现阶段，如何有效利用BIM技术强化高速公路建设质量，促进我国高速公路建设朝着智能化、信息化、现代化方面发展，已经成为当今社会广泛关注的首要课题，并受到人们的高度重视。本文主要就BIM技术在高速公路建设中的有效应用展开探讨，希望能够对日后的相关研究有所帮助。 现如今，随着我国城市化建设的不断深入，人们的生活水平得到显著提升，并对国家的基础设施建设提出更高要求。近年来，BIM作为一种新兴的技术科学技术，在高速公路建设中得到广泛应用，不仅能够有效提升工程的建设质量，保证施工进度，还能有效避免建设成本的过度消耗，对我国交通事业的长足发展具有一定的促进作用。因此，在高速公路建设中，施工单位应加强对BIM技术的重要性认识，提高相关工作人员的业务能力与综合素养，加大BIM技术的利用效率，从而在提高工程建设效益的同时，为人们营造一个良好的出行环境，促进我国社会经济的可持续发展。 1BIM技术在高速公路建设方面的应用优势 1.1BIM技术有助于实现高速公路设计的可视化 传统的高速公路设计就是将相关的设计信息与设计标准集中地呈现在一张图纸上，内容繁冗杂乱，设计效果差强人意，极易产生沟通障碍。而BIM技术在高速公路设计中的应用，能够通过构建模型，将设计方案规整地展现人们面前，实现高速公路设计的可视性。同时，通过运用内置部件，如沟渠、行车道等达到清晰明了的效果，不仅便于各个施工部门的交流与沟通，提高工程的建设质量，还能有效保障工程的施工进度，充分发挥BIM技术的应用优势。 1.2BIM技术有助于提高工程量计算的准确性 众所周知，高速公路建设是一项施工周期较长、工程计算量较大的施工项目，尤其是在进行曲面计算与土方量计算时，仅凭工作人员的工作经验与借鉴成果案例，很难得出精准结果。BIM技术在高速公路工程量计算中的应用，能够通过结合土方调配图表，利用数据模型准确得出挖填距离、移动方位以及土坑位置，提高建设工程计算量的科学性与合理性。同时，通过数据模型还能得出改段工程所需使用的材料数量，进而提高工程建设效率，保证施工质量。 2BIM技术在高速公路建设中的有效应用 2.1BIM在多层次4D施工管理技术中的应用 ⑴BIM技术在线路宏观管理方面的应用。首先，施工进度与整体布局展示。在BIM施工模型上，工作人员可以利用不同颜色的标识，对工程的施工进度、施工重点、线路布局等进行准确标记，提高高速公路建设的管理水平。其次，BIM在高速公路中的应用，能够充分发挥多层次4D施工管理技术的应用优势，完善工程的查询功能，从而准确掌握建设资金走向，体现BIM技术的应用价值。 ⑵BIM技术在工程标段中观管理方面的应用。多层次4D施工管理技术能够将施工模型立体化，并在模型上准确标识出气质桩号、资源成本、施工进度等详细信息，以供相关工作人员的查阅与管理。同时，中观BIM施工模型还能将整体的施工过程进行可视化模拟，提高建设工程的设计效果，进而实现施工进度的动态管理。 ⑶BIM技术在路段、桥隧方面的精细化管理。现阶段，建立外观BIM施工模型，是实现路段、桥梁精细化管理的主要途径，是确保高速公路工程顺利开展的重要保障。BIM在多层次4D施工管理技术中的应用，能够对工程量、工程款、工程成本进行准确管理，进而提高路段、桥隧的施工质量，实现BIM技术在高速公路建设中的有效应用。 2.2BIM在多层次4D施工管理系统中的应用 多层次4D施工管理系统主要包括：BIM数据库、数据转换接口、IFC文件解析器等相关模块。其中，BIM数据库主要是采用关系型的数据模式，将建设数据与IFC对象进行相互比较与映射，进而实现BIM数据存储。数据转换接口通过IFC格式的转换，将计价清单、施工进度等数据上传至数据中心，进而实心信息共享。IFC文件解析器可以将BIM模型中的相关数据进行详细分析，提高管理系统的运行质量，保证各项技术的落实与应用。 2.3BIM技术在碰撞检测中的应用 高速公路碰撞检测主要是凭借Revit、Archic AD软件进行BIM模型构建，而后通过对不用模型的分析与整合，找出模型中的碰撞点，进而得到有效的碰撞检测报告。碰撞检测共分为五个阶段：其一，提交数据模型；其二，对模型进行审查与修正；其三，得出碰撞检测结果；其四，专业人员对图纸进行核对；其五，撰写碰撞检测报告，并保存备份。BIM技术在碰撞检测中的应用，能够有效解决施工难题与工艺问题，同时BIM模型能够实现将不同的数据放到相同的模型当中，从而综合考虑各个方面的建设差异，得出准确的碰撞检测数据。在这里需要注意的是，BIM模型应严格按照建设工程的实际尺寸进行建模，确保碰撞检测数据的准确性，提高BIM技术在高速公路建设中的应用价值。 2.4BIM技术在施工模拟中的应用 BIM技术在施工模拟中的应用主要是通过构建三维可视化模型，结合时间维度，进而实现虚拟化施工。在高速公路建设中，BIM技术能够通过模型对施工进展、施工投入、施工质量进行实时监管，对各个方面的施工问题进行准确掌握，从而确保施工效果。同时，在充分结合施工方案、施工模拟、施工监测的基础上，BIM技术还能够对高速公路的施工质量进行动态管理，避免成本过度浪费、返工等现象发生。另外，在高速公路施工过程中，要想保证各项施工组织的顺利进行，应做好前期规划的相关工作，并协调好相关单位的内在关系，确保施工模拟数据的准确性，提高技术人员的专业水平与综合素养，进而保障施工模拟的顺利进行，提升高速公路建设质量。BIM技术在高速公路项目中进行管理，还能对建设工程的转交情况、时间节点、重难点问题进行科学分析，并以此为依据提供较为科学有效的施工调整方案，以提高对高速公路项目的掌控水平，促进我国交通事业的快速发展。 3结束语 综上所述，在高速公路建设过程中，积极应用BIM技术不仅能有效提高工程建设质量，确保工程施工周期，还能进一步提高建设工程的管理水平，降低施工成本投入，促进高速公路建设的顺利进行。基于此，施工单位应重视BIM技术在高速公路建设中的有效应用，提高相关工作人员的专业能力与综合素养，充分发挥BIM技术的优势作用，规范施工流程，完善管理制度，从而在提升高速公路建设质量的同时，促进我国社会经济的快速发展。

铁道工程技术专业毕业论文:关于高职院铁道工程技术专业教学的几点浅见 摘 要：通过在职业教育中要培养学生“关键能力”，专业团队进行制作课件、视频，资源共享，开展“模拟教学设备”的研究，加强师资队伍建设，重视学生社团的建设，使得高职院铁道工程技术专业教学更上一个台阶。 关键词：关键能力 实训 视频 社团 随着我国铁路事业的迅猛发展，教学理念、教学方法、教学手段的不断优化，结合职业教育的特点和教学中存在的问题，特提出几点浅见。 1 基于工作工程，优化课程体系，培养学生“关键能力” 职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力（关键能力），1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步，使得产品和技术的更新速度加快，对从业人员的能力提出了更高的要求，要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力，即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案，确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位，为提高教学成效开创了新的途径。 结合我国职业教育实际和经验，许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中，就是要优化课程体系，合理的设置“学习领域、学习情境”，充分体现对学生“关键能力”的培养，而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上，在课程体系开发中，生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式，而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上，而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想，语言组织能力令人堪忧，而“语言组织能力”是一项“关键能力”，但是很多高职院并未重视这项能力，在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习，导致学生毕业后无法进行文字的正确组织，给学生将来的发展造成障碍。 2 集中资源，突出视频、课件资源建设 目前，在现代信息化的时代，我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化，但是我们的思路依然还在以前的思维中，许多学校只重视教材的更新，并没有把课件、视频提到同等的高度，但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力，但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用，完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站，都是东拼西凑，很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达，但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限，导致无法达到预期的效果。因而，高职院校应该相互联系，集中优势资源，定期组织制作一些优秀的课件，供教师参考及使用，而且应该成立专门的教学视频拍摄小组，专业的制作一些优秀的教学视频，用来提高教学的水平。 3 合理开发实训基地，建设“可操作性模拟化实训基地” 目前，我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模，如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等，而忽视了实训基地内涵建设。 “可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学，通过设计模拟情境，开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组，而是可以模拟教学设备上进行练习，用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前，高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设，模拟实训基地的理论不够完善，市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”，集中优势资源，进行一些模拟教学设备的研发，这样可以开拓市场，提高影响力，还可以减少实训基地的建设成本。 4 加强师资队伍建设 对于土建类工程，往往现场包括大量的知识，而且现场知识的比较零散，现场的学习时间过短，很难学习到相应的知识，使得学习的时间很长，往往在半年以上的进修学习，才能有比较好的收获，但是现在高职院校面临进修经费非常有限，专业教师数量少，教师的教学任务重的困难，很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展，出现了许多新理念、新方法、新工艺，教师急需去学习。 高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式，而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式，“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训，及时地传递新理念、新方法、新工艺；“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨，相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资，而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场，而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 5 重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体，是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团，但是总体而言，学生社团的数量远远不够，质量有待提高。很多高职院校只注重教学，忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活，而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视，给予学生大力帮助，老师合理引导，形成制度化、规模化的学生社团，充分发挥学生的主观能动性。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业学生顶岗实习的困境与解决方案 摘要： 目前，高职院校铁道工程类专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中，普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题，这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难，导致顶岗实习效果不理想。为此，本文针对顶岗实习过程当中存在的问题，以郑州铁路职业技术学院铁道工程技术专业为例，提出了相应的解决方案。 关键词： 高职；顶岗实习；问题；对策 1 高职学生顶岗实习管理存在的问题 1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生 截至当前，铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路，提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状，高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题，致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。 1.2 实习岗位相对单一 以郑州铁路局郑州桥工段为例，近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度，实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。 在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位，根据实习车间的不同侧重点有所区别，郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面： ①高铁车间：养护标准高，但是养护工作量小，因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0：00到4：00之间。 ②郑州车间：管辖特等客运站郑州车站，位于京广铁路、陇海铁路的交汇处，运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错，不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大，同时学生的实习内容较为丰富。 ③许昌车间：为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来，多次承担全路提速试验任务，被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高，在此实习的学生工作后能有一个高的起点。 1.3 顶岗实习指导难度较大 顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区，郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同，有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。 为了改善这种情况，学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看，实习管理与专业指导两者兼顾了，但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐，以及部分实习地点偏远，交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道，使管理工作处于松懈的状态。 1.4 安全风险大，行车安全和人身安全是顶岗实习的难点 在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明，工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题，因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题，因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。 1.5 顶岗实习考核效果不理想 铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核，导致对学生的实习效果难以把控，因此对学生的具体表现，也无法给予准确的评判。 2 高职学生顶岗实习管理的对策 2.1 寻求利益共同点，以运营为就业导向，实现顶层设计 ①为顶岗实习企业培养准职工，增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班，安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生，同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。 ②熟悉铁路企业生产规律，为企业提供生产力。每年的冬季，各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务，此时的工务部门相对工作量小，春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段，各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景，其工作效率和质量不能运营企业的要求，为此称为养护维修工作的一大瓶颈。 因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工，学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。 ③为企业进行职工培训。企业以生产为主，在面临新技术新工艺的革新时，就需要对大量的职工进行在岗培训，特别是高速铁路的建成通车，原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板，为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干，同时“请进来”，把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训，解现场之所需，同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师，与校内指导教师共同完成实训指导任务，达到互利共赢。 2.2 以制度作保障，落实实习指导工作 校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人，同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理，郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度，选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况，及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。 ①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”，以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利；对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档，作为实习过程管理的一个重要依据。 ②定期探望制度。在实习过程中，定期召开学生座谈会，了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑，缓解学生身处陌生环境的不适情绪，最大程度上确保实习工作的顺利进行。 ③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群，充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势，全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作，解决实习指导不足的问题。 ④聘请企业技术人员为现场指导教师，这样学生能够更好地掌握技能知识，还能让学校了解学生的思想状态。 2.3 立足学校，对企业现场培训一批兼职教师队伍 ①邀请兼职教师参与学校人才培养方案，教学计划的编制； ②对兼职教师进行培训，使校企最大程度结合； ③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。 2.4 健全保障制度，重视实习安全 郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。 ①组织学生进行“岗前安全教育”的学习，未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习； ②顶岗实习前为学生购置实习责任保险； ③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”； ④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”； ⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。 另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念： ①安全是生产的永恒主题，没有安全就没有一切； ②标准的学习要在工作中贯穿，没有标准的作业是盲目的； ③用标准保证作业质量，用作业质量保证行车安全，用标准作业保证人身安全。 2.5 实行企业和学校的共同考核 2.5.1 共同考核制度。 实行学校和实习单位对学生的考核制度，需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%，学校教师评价占到30%。 2.5.2 做好资料归档。 顶岗实习结束后需要提交以下资料： ①顶岗实习协议； ②顶岗实习计划； ③学生顶岗实习报告； ④学生顶岗实习成绩； ⑤顶岗实习周志； ⑥顶岗实习巡回检查记录； ⑦顶岗实习考核表。 2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会，对表现突出的学生进行表彰，可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。 3 小结 上述表述，我们不难看出，校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性，解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径，提高学生顶岗实习期间的安全保障，完善评价体系，更准确的评价学生的实习效果。 铁道工程技术专业毕业论文:高职院校铁道工程技术专业整体课程改革的研究 摘 要：高等职业教育的主要任务是培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才，根据这一任务要求及高职教育教学改革的指导思想，文章针对高职院校铁道工程技术专业整体课程改革进行了研究，形成一套较为成熟的铁道工程技术专业的整体课程改革的思想和一些具体操作办法，指导本专业整体课程改革，从而解决校企合作的顶岗实习中学生不能很快适应岗位工作的问题。 关键词：高职院校；铁道工程技术专业；整体课程；改革 1 改革的背景和意义 从《国务院关于大力发展职业教育的决定》（国发【2005】35号）、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划，加快高等职业教育改革与发展的意见》（教高【2006】14号）和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》（教高【2010】8号）等一系列文件中可以看到，高等职业教育正处于快速发展的历史时期。 目前我国高职教育课程改革已经进入了高潮，各高职院校对课程改革进行了大量的研究，在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论，杨海平提出了就业导向的教育理念，成如刚以工程项目为载体，以职业能力为本位，初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系，李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中，童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。 但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题，学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出，这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少，甚至缺乏科学性和系统性，因此，铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外，我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位，铁道工程技术专业是重点建设专业之一，课程改革势在必行。 2 教学中存在的问题 目前教学中仍然存在的主要问题是： 教材建设滞后，知识更新慢，且偏重于理论，不适宜高职学生；教材整体性和连续性差，很多教材的工程案例都是简单罗列，很难形成一个完整的概念；教学模式较单一，仍然以在课堂上传授理论知识为主，实际操作较少；工程案例不能贴近工程实际，且存在理论与实践相互脱节的问题，不能实现教学与岗位职业要求相一致。 由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识，甚至是被淘汰的知识，大量占用了学生宝贵的学习时间；同时，单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪，学习的知识片面且不够扎实，致使学生不能很快的适应岗位工作。 3 改革的思路及方法 针对存在的问题，通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习，进行教材的建设、人才培养方案的修订，提出切实可行的教学方法及模式，对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价，并逐步完善。 3.1 提高教师的教学水平和能力 根据高职教育的培养目标，专业教师不仅应该具有扎实的理论知识，还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼，深入第一线学习先进的施工经验，充分做到理论和实践的统一，并逐步实现“双师”制度。 3.2 教材及人才培养方案的修订 在学院“骨干院校”建设中，聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导，通过专家提供的咨询，增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识，去除工作中已经不用的知识点，形成与时俱进的讲义，并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中，搜集施工中的文字资料和案例，将典型的工程实践案例融入到讲义当中。 3.3 实训室的建设 通过专业教师到施工现场的调查研究，明确校内应该具备哪些实训设施，结合专家的建议，建成新的实训室，将实际工作中已经不用的设备淘汰，引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行，学生在授课过程中随时动手操作，解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。 3.4 教学模式及方法的改革 参考相关的文献资料，研究其课程改革的方法，通过多方考察、学习和指导，采用“工学结合，校企合作”的教学模式，教学中，采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向，以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中，引入文字和视频形式的案例，使内容更加生动；实践教学，采用实训室和施工现场相结合，并实行“双配制”，即在施工现场由技术人员对学生进行指导。 3.5 改革的检验及评价 选取教育程度相同的不同班级进行对比，一部分班级按照原来的教学模式和方法进行，另外的一部分按照计划的模式和方法进行。 改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核，过程考核模拟施工现场的实际工作来进行，最终考核中理论的内容大幅减少，考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现，无论是实践考核还是理论考核，新模式的学生表现明显好于原模式的学生。 改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价，学生表明，理论教学中，有了生动的视频案例，老师的讲课内容不再那么枯燥无味；实践时，可以到施工现场，真正做到理论与实践的紧密结合，内容变得直观、立体，学生不再被动接受，而是主动动手操作，印象更加深刻；顶岗实习企业表明，学生来到单位以后，能够很快适应工作岗位，并且，对后续知识的学习的能力明显加强。 4 结语 本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究，通过多方努力和相互配合，对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革，取得了较好的效果，学生能够很快适应工作岗位，并提高了学生对后续知识的学习能力。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要： 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素，也是高职教育教学改革的核心。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究，是以培养学生的职业适应能力为目标，使学生能很快适应其所要从事的职业，并具有很强的后续发展能力。 关键词： 高职；铁道工程技术；课程体系；职业能力 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此，铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求，针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上，历经多次校内外专家论证，按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路，构建了基于工作过程系统化的新课程体系，保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征：学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化：开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队，避免了课程构成与目标岗位的要求脱节，实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化：其一，课程开发以工作任务分析为基础，课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换；其二，课程内容以工作项目或任务为载体，为学生提供完整真实的学习体验，实现以提高学生的职业能力为核心，并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化：主要体现在理论知识与实践知识的综合，职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透，将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来，并强调各环节间的相互联系和衔接，突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化：主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言，融学校、企业为一体，融教师、工程师为一体；就场所而言，必须做到专业教室、实践教学基地的结合；就教学过程而言，是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程，培养学生的基本文化素质，引导学生树立正确的人生观、价值观，形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土（钢）结构检算等专业基础学习领域课程，为学专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程，培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力，包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等，以强化学生核心岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程，帮助学生了解相关专业领域，拓展专业口径，为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础；开设专业选修学习领域课程，拓宽学生的专业视野，帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况，为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习（毕业设计）、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程，强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力，以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式，以突出职业标准化训练为中心，重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力，帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。（表1） 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明，学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高：职业技能鉴定通过率达到100%，专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%，实践教学成绩普遍提高30%以上；1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金；获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人，获奖率达52%；被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人；有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖，有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖，8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明，基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性，使学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期，提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上，2013年学生就业质量迈上新台阶：2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式，只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容，高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程技术专业毕业论文:“政行校企”四位一体,促进铁道工程技术专业发展 【摘 要】本文主要谈了“政行校企”合作，培养人才，资源共享，建构基于工作任务的课程体系，建立弹性教学管理运行机制，共建专兼结合的双师团队、设施完备的实训场所，发挥专业引领示范作用，提升专业服务发展能力。 【关键词】“政行校企” 资源共享 双师团队 专业发展 铁道工程技术专业 一 “政行校企”四位一体，形成了长效运行机制 湖南高速铁路职业技术学院原隶属铁道部，是广铁集团主管的一所铁路职业院校，有深厚的铁路行业背景。铁道工程技术专业是学院的核心专业，为铁路建设输送了大批中坚骨干和技术人才。2004年，主辅分离后，铁道工程技术专业继续与广铁集团在人才培养、培训员工、实习实训和就业等方面保持密切合作关系，与60多家企业签订了校企合作协议，建立了长期合作关系；在衡阳市政府主导下，政校合作成立衡阳城市智能交通研究基地（简称智能交通基地），成为市政府交通决策的参谋；按理事会架构，与15家高铁规模企业组建南方高铁人才培养与技术合作基地；按董事会架构，携手4家高铁桥隧检测行业一流企业共同成立先科桥隧学院；创办华南监理有限公司衡阳分公司、衡阳铁路勘测设计院、恒德工程质量检测公司等3个“校中企”；与广铁集团公司、南方测绘仪器有限公司、上海先科公司等企业共建了工务探伤实训基地、精调精测实训基地、检测实训基地，基本形成了“培养方案校企共定、订单学生校企共选、教学过程校企共育、教育资源校企共享、教学质量校企共评”的校企合作长效机制。 二 校企联合，资源共享，人才培养有特色 1.校企共育，创新“项目导向、角色互动”的人才培养模式 依托南方高铁基地、先科学院、3个校中企与多家合作企业，引进了40多项工程项目（任务），在合作平台上通过完成项目的过程来完成教学任务的学习。在执行过程中，教师既可教学又可参加企业项目建设；企业技术人员既是企业的员工，又作为老师指导学生；学生在完成学习任务的过程中既是学生，又是员工。这样在以完成项目为介质的教学过程中，实现教师、学生、技术人员的角色互动。 2.校企互融，构建适应于中高职衔接的基于工作任务的课程体系 根据高铁产业结构优化升级的要求，引入企业项目或任务100多个，针对专业岗位能力要求，重组教学内容，以项目或任务为载体，构建“基于工作任务的课程体系”，与铁路局、工程局合作开发数字化教学资源，实现校企联合教学、数字化课堂，开展“社团活动+技能竞赛+项目实践”。以广铁集团复退军人中高职培训为试点，从专业培养目标、课程结构、课程内容、管理制度、教学资源等方面，初步制订了铁道工程技术专业从中职到高职的系统培养方案。 3.校企互通，打造共享资源库平台，建构三级资源体系 铁道工程技术专业已建立共享资源库，包括铁路轨道施工与维护、桥隧施工与维护等5门核心课程资源。专业资源库建设以学院网络互动空间为平台，已基本建成以下7个模块：课程标准、概念库、原理库、方法库、习题库、课件库、案例库，及根据课程特色开发的特色资源库等。牵头制订铁路行业高职专业教学方案2个，面向全路学历教育铁道工程（工务）专业、铁道工程（大型养路机械）专业教学指导方案2个，正式出版高速铁路系列教材7本，为香港铁路公司、全国地方铁路公司、广铁（集团）公司等编写高速铁路新技术培训教材8本，引入铁道部线路工、探伤工等技能鉴定试题库，开发了湖南省测量工（初、中、高级）职业技能鉴定试题库。通过通用泛性资源建设、专业课程资源建设、优质精品资源建设逐步构建金字塔式的数字化三级资源体系。 4.校企共商，建立弹性教学管理运行机制 铁道工程技术专业形成了围绕合作企业工程项目以“工期”确定学期的弹性教学管理运行机制。按照高铁施工企业季节性用工的需要，旺入淡出，以项目为载体，统筹教学模块时间表，单项技能训练以分散性为主，综合技能形成通过教师带项目下现场指导学生完成。按照铁道工务企业常态化的作业流程，创新“阶段式教学”，通过与广铁集团、南昌铁路局等订单企业共同签订订单班学生顶岗实习协议，保障校企共商统筹教学的长效性，强化作业流程的连续性。开设了广铁（集团）公司、南宁铁路局、南昌铁路局、广州地铁、深圳地铁、港深地铁、武汉地铁、无锡地铁、南昌地铁、上海先科等订单班，订单比例达65%，由专业组织教学培训，企业负责考核评价，历年验收通过率在98%以上。 三 校企互补，专兼结合，双师团队有实力 学院加大对现有师资的培养力度，以创新师资队伍管理机制为切入点，以建设双师教师队伍和稳定兼职教师队伍为重点，实施“一引、一聘、二培养”工程，以“双进、双出”为手段，“双进”——教师进企业，技师进校园；“双出”——教师出国培训，赴高校进修，通过参与专业建设、技术服务、技术创新、企业挂职锻炼、境外交流与访学、攻读硕博学位等多种渠道，提高专兼职教师教学水平和提升服务高铁产业发展的能力。经过多年的建设，本专业已形成了一支专兼结合、素质好、业务精、能力强、教学及实践经验丰富的专业师资队伍。 专业团队中拥有专业顾问2人，衡阳市院士专家1人，衡阳市学科带头人1人，省级骨干教师2人，企业兼职教师33人，专业教师中教授4人，副教授13人，博士3人，双师比例达到100%。团队中2名教师获得铁道部火车头奖章，1名教师获得铁道部优秀教师称号，10人获国家注册岩土工程师、监理工程师等执业资格证，18人取得行业职业资格证。 四 基地条件有基础 1.校企共建，实训场所设施完备、技术先进 本专业目前建有工务实训中心和检测实训中心；其中工务实训中心由广铁（集团）公司投入1000多万元、南方测绘仪器有限公司投资300多万元、广铁（集团）公司广州工务大修段捐赠设备400多万元等，以测量实训室、线路维护实训室、精调精测实训室、广铁（集团）工务探伤基地等为支撑；检测实训中心由上海先科公司投入800多万元，以桥隧检测实训室、桩基检测实训室、道路工程检测实训室为支撑，形成了满足铁道工程各专业实训需求的生产性铁道工程技术实训基地。 以项目为平台，分别与中铁二十五局、衡阳工务段、广州地铁、华南监理公司等企业合作共建了32个稳定的校外实训基地，能同时开展铁道工程技术专业方向1600个工作岗位的实习实训，学院与企业共建共管，适时融入企业文化，满足实习要求。 2.引入企业文化、实境育人，注重实训室内涵建设 第一，实训室管理制度完善。深化校企合作体制机制，实训基地制度引入企业管理模式，校企双方共同制订与现场生产企业一致的班组管理制度。包括实习生产管理制度、安全操作规程、技术规程、质量管理标准、职业道德规范和行为准则等。建立了一套完善的实验实训管理制度，包括实践教学管理制度、实验实训室管理制度、学生实验实训考核办法及监控办法、实验人员管理制度、经费管理、固定资产管理以及顶岗实习保障机制。设备管理、实验项目及人员管理均实现系统化信息管理，对大型设备定期进行专业检修，系部与后勤服务中心紧密合作确保实训耗材的供应。系部对所有实训室和人员实行量化管理。 第二，实训教学和培训课程体系完备。利用基地平台，对铁道工程技术专业课程实训体系进行重组优化，按高速铁路线路工、探伤工、测量工岗位技能标准要求，形成了“分段培训、技能递进”的实训课程体系；按照铁道部《铁路专业技术人员继续教育培训大纲》要求，建立了铁道工程技术专业教师及现场铁道工程专业技术人员培训课程体系。 第三，实训资源丰富。校企共同开发线路工、测量工、探伤工等职业资格标准、实训教材、实训课件、实训软件、技能考核题库等资源。收集整理高铁行业发展动态、各铁路局和工程局职业岗位需求、高铁新技术应用、职业资格标准、相关技术标准等行业企业信息246个；初步建成铁路轨道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路路基施工与维护、铁道工程试验与检测5门核心网络课程资源；整合高铁工务培训计划、教材等培训资源1021个。依托学院网络空间互动平台，向高职院校师生、企业和社会人员提供教学资源查询与下载、教学指导、人员培训等服务，实现校校、校企共享，实现在线教学与辅导答疑。 第四，基地文化企业化。将企业中“7S”管理模式引入实训室管理，模拟企业化生产性管理标准，营造高铁产业文化氛围。引企业文化进实训基地建设，形成了符合企业要求的“安全、精准、协作、耐劳”的铁道工程技术专业精神并贯穿于实践教学的每一环节。基地环境按企业生产现场进行建设，引企入校，加强校企合作。充分利用企业的技术、管理和设备等资源优势，融入企业文化，在学生实训教学过程中，按照企业生产作业要求、作业标准、生产工艺组织实训教学，体现真实的职业环境与职业氛围，让学生在真实的职业环境下按照未来专业岗位要求，培养自身的实际操作能力和综合素质，学生体会企业生产氛围，做到与岗位的零距离对接。 五 专业优势显著，引领示范作用突出，服务社会有成效 第一，“项目导向、角色互动”人才培养模式优势凸显。依托36家规模企业构建校企合作平台，配套专业核心技能分解重构形成了100多项真实工程项目，贯穿于从单项到综合技能训练的全过程。近三年来，学生专业技能合格率达100%，企业满意度达98%，良好的社会声誉，形成了招生就业两旺的喜人形势。 第二，人才培养方式灵活多样。以学生自主成立的测量协会、CAD制图协会为技能训练平台，与南方测绘公司联合举办的“南方杯”测量竞赛、与徕卡公司联合举办的“徕卡杯”测量竞赛、与广铁（集团）公司联合举办的“广铁杯”工务技能竞赛，择优选派学生参与校企生产项目实训，暑期选派学生赴美实习，采取社会调查、春运实践、“三下乡”等形式，开展灵活多样的素质教育活动。 第三，教学研究与社会服务效益显著。专业开办60多年来，为铁路系统培养了近1.6万名毕业生。为铁道部行指委编写高速铁路技术专业教学指导方案、专业验收标准，作为全路同类专业标准；为铁道部高铁岗位培训编制培训方案及标准，供全路高铁培训特用。近几年引进外教进行专业双语教学，有60多名学生参与境外项目建设。主持省市级科研课题20项，编写全国第一本《高速铁路·线路》教材，正式出版高速铁路系列教材7本，为香港铁路公司员工培训、铁道部高速铁路线路维修技术补强培训等编写培训教材8本，完成湘桂线改造工程、广深线、广西沿海铁路、长株潭城际铁路工程施工、监理、测量等大型项目40余项，获得专利9项，平均每年校企合作开展应用技术研究项目数十项。与香港地铁公司联合开办了8期员工新技术培训，为铁道部开办了全国第一期高速铁路工务培训班、工务系统客运专线工程预验收培训班。每年为广铁（集团）公司、全国地方铁路公司等开展高级技师、技师取证等各类培训和技能鉴定近2600人次。 六 结束语 丰富的职业教育办学经验，高素质的专业师资队伍，良好的人才培养方案，完善的实训条件，健全的校企合作体制机制，充足的生源，高比例的毕业生就业率，政府、行业、企业、学院的支持，这些为铁道工程技术专业的大发展提供了切实保障。 铁道工程技术专业毕业论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构，以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法；项目法教学实施环境、资源；项目法教学效果 1.　项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向，让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系，从职业岗位工作任务分析出发，依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目，而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2.　项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法，应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手，准确定位培养目标，紧密结合生产实际，合理构建专业课程体系，进行课程改革，采取行之有效的教学方法，让教师知道教什么，怎么教，让学生知道怎么学，学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展，掌握一定的专业基础理论知识和实践技能，具有良好职业道德，并有一定创新能力，能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生，就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作，所以，采用项目法教学学习项目课程，学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务，通过该项目课程的学习，学生具有能够胜任项目设计，施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况，总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构（以《隧道》项目课程为例）如表1。 3.　项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合：知识和能力是相辅相成的，是一环套一环的，完成项目工作过程所需的能力，是要有合理的知识结构体系为前提，为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施，使教学知识做到学以至用，循序渐进，普遍联系，能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾，实现人才培养方案目标，必须对现有的课程体系进行整合。整合以后，铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师： （1）有效实施项目法教学，实现'所学'与'所用'有机结合，关键涉及到两个内容，一是教什么，二是怎么教，实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合，自主开发一系列项目课程教材，打破原有教学内容体系的学科性架构，构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系，解决　“教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材；应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象；应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件；开发各种项目课程的课件；成立项目教学工作室；应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备；使学生达到学而不厌，学有所得，学有所用。 （2）项目教学法在项目课程教学改革的成功，其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此，学院在师资队伍建设规划中，应有一个“五年滚动计划”，即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作，五年一轮，在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上，并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式，培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才，是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校，铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业，也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系，使之贯穿高职教育的全过程，是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起，铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求，启动新一轮人才培养模式的改革，经过不断实践和完善，形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合；“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通，强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点，定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位，按岗位能力和职责要求，定位人才培养目标；二是以工作过程分析为切入点，采用“专业+项目+服务”的模式，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系；三是适应生产一线，试行“紧随铁路，柔性学期”灵活组织教学，采用“九周学段制”，学习与工作交替、学校与企业人才共育，责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力，并拓展更加宽广的发展空间，为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求，使学生获得学历证书的同时，能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体，实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，注重实践智慧的养成，培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制，即每半年分两个小学期（亦称学段），每个学段为9个教学周，原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段，下半年以教学周9周为时间节点，分成2个学段。三年按12个学段安排教学，每学段按9周安排，不包括放假及机动。1～4学段采用并行排课（独立实践课程除外），5～10学段（顶岗实外）根据专业特点串并结合，一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式，注重校企文化融合，全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训，以校园文化传承铁路铁路文化，培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质，使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计，将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系，指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习，提高学生核心能力素质，使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系，打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系，促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业，打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地，校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地，为学生提供真实的工作任务和工作场景，促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著，就业呈现高质量 2009年，我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后，在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材，按照课程所涉及的工作任务，将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学，结合工程进度灵活施以“紧随铁路，柔性学期”的现场教学，安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部，第6学段在中铁七局巴达铁路项目部，第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务；第11学段设置顶岗实习，将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明，“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点，以企业和学校的共赢为出发点，充分实现“两联合”，即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养；“三共享”，即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享；“三对接”，即系部与分公司对接，教研室与项目部对接，专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动，全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学，校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践，在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩： 2008年，铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年，《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖；《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年，铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业；铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队；高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年，主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定；《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程；《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前，铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家，学生就业率连续5年保持在99%以上，专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践，涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生：职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上；学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人；优秀团员156人、优秀团干19人；国家奖学金3人、励志奖学金57人，特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议（2011 包头）、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会（2011 北京）、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会（2010 石家庄）等会议上进行了交流，得到了与会专家和兄弟院校的好评；受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可，西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年，经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后，一致认为该模式具有较高的创新性和实用性，人才培养质量高，社会效益好，并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范，对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业技能教学实践与探索 摘要：随着市场经济不断发展，各个行业得到迅速发展。因而，对人才的需求也相应增大，为了更好地满足企业人才需求，高职教育均纷纷进行教学实践与探索，以提高学生的专业技能水平，并以就业为导向，以专业技能为目的，进行相关专业技能教学实践，以培养出一批市场需求型人才。为此，就高职铁道工程技术专业技能教学实践展开探索。 关键词：高职 铁道工程技术专业 教学实践 一、前言 根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明，要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出，应以就业为导向，以服务为宗旨，不断推进教育教学改革，实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强，科、教、文、卫、体事业也相应快速发展，同时加速我国高等教育的发展，而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标，高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中，以强化专业技能教学，提高学生的技能应用能力和综合素质，培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此，如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点，成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践，以提高高职院校教学质量，进而促进高职教育快速发展。 二、设置鉴定科目与技能实训 高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务，以学生获得综合职业能力为目标，因此，设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务，提高学生的综合职业能力，综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等；方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等；社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果，可以将其专业岗位群分为：（1）以个人素质和工作需要为依据，分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才；（2）从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才；（3）从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外，又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力，可以将技能实训和鉴定科目类型设置为：（1）综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容；（2）基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等；（3）单项专业技能的实训与鉴定，一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。 三、铁道工程技术专业技能实训方法 1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学 铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段，可以加强学生的动手能力和创新能力，因此，应合理安排实验实训教学，重视实验实训课的教学质量。具体安排如下：（1）针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程，让学生掌握基本理论知识，为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节，例如，思想道德修养与法律基础，可以配套辩论赛环节，提高学生的口才与应变能力，同时帮助学生树立正确的法律观和道德观；又如工程制图可以设置CAD制图实训，计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。（2）对于大二学生，应侧重安排本专业专业课程，并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程，例如，在施工测量课程中穿插安排测量实习；在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节；在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周，在现场技术人员的带领下，由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。 2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合 通过职业技能的培训与鉴定，可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节，还应结合职业技能的培训与鉴定，使其与相应课程的实验实训课程有机结合，这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透，在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外，还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定，提高自身动手能力和操作能力。同时，还可以定期开展技能大赛，让学生在大赛中提升自我，取长补短，培养团队精神。 3.加强学生综合应用能力实训 综合应用能力实训，不仅可以增强学生的综合职业能力，还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容，通常安排在毕业学年最后一个学期，以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工，让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中，提高自身动手能力和解决实际问题的能力；综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握，包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等，使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能；毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场，认识和掌握专业技术施工环节，为设计毕业论文收集相关资料做准备；毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容，经过整理与分析，进而深化专业知识的掌握，提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。 四、小结 总而言之，通过专业技能实训与技能鉴定，可以提高铁道工程技术专业学生的职业综合能力，提高学生的动手能力，提高学生技能水平和综合素质，进而提高专业教学质量，促进高职教育又好又快发展。 铁道工程技术专业毕业论文:企业参与的高职铁道工程技术专业课程开发与设计 摘 要：高职院校的课程开发与设计，离不开企业的需求，铁道工程技术专业毕业生职业面向的主要就业岗位（群）是铁路工程施工企业的施工员、测量员、试验员、资料员等职业岗位和铁路及城市轨道交通运营维护企业的线路工、桥隧工等职业岗位。该文是在对沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中铁九局等相关企业进行调研的基础上，企业从始至终参与其中，并始终以服务于市场需求为核心，对建立以市场导向、企业参与的高职院校铁道工程技术专业的课程开发与设计进行探讨。 关键词：高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计 2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针，以服务为宗旨，以就业为导向，走产学结合发展道路，为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才，为全面建设小康社会，构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位，表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识，也是高职教育观念的深化，是高职院校办学特色之所在。另外，以能力为本位的“基本素质+岗位能力（技能）模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述，我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展，而人才培养模式，最终只有在课程体系中才能得到体现。为此，该文的内容是以市场为导向，注重企业需求，来制定相应的课程，应用前景广泛，符合高职教育的发展趋势。 1 设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议，鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化，特别是提前上岗，已经使学习和工作结合起来，进入“工作中学习，学习中工作”的状态。基于现状，在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上，经过认真研究、反复论证，大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时，为强化毕业生的岗位适应能力，加大了实训课程和顶岗实习的比重，重构了“学作结合”课程体系。 2 课程开发与设计 2.1 设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会，针对专业培养目标，开展社会调研，总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位（群），通过职业岗位分析，学生的岗位主要工作内容如下。 （1）线路工，主要工作内容有：作业防护；线路基本作业；钢轨作业；轨枕作业；道床及路基作业；简易测量和识读工程图；检查作业及故障处理。 （2）桥隧工，主要工作内容有：桥面作业；桥跨作业；桥台作业；涵渠、隧道作业；施工作业；桥隧检测；桥隧巡守。 （3）施工员，主要工作内容有：铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。 （4）测量员，主要工作内容有：交接桩和施工复测；施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析；工程测量方案、监控量测方案编写；建立测量仪器台账，按时对测量仪器进行维修保养。 （5）试验员，主要工作内容有：各种原材料试验；施工配合比设计；各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告；路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2 构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业，按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求，参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准，与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务，按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域，依次设计教学内容，选择合理的工作任务为载体，设计若干教学模块，将相关的知识、模块，通过对各教学模块的学习，实现知识、技能、素质的同步提高，具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。 （1）典型工作任务，主要包括：铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。 （2）行动领域，主要包括：铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。 （3）学习领域，主要包括：工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。 以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期，专业课集中在第三和第四学期，第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3 课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中，从新生入学开始，便将两年后自己能完成的工作内容发给学生，让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用，同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中，激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调，用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时，把企业的东西或者相关专家确定下来，在需要的时候能够及时的应用；另外，还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计，大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主，其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3 结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容，是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的，包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路，能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 铁道工程技术专业毕业论文:校企合作构建铁道工程技术专业高技能人才培养模式 摘 要：近年来以教育部为主导的高职院校升级和改造正在加速，提高高职教育教学质量，构建适应新时期人才培养模式，提高高技能人员的数量和质量成为主题，校企合作是当前高职教育人才培养模式的主要改革方向，本研究以铁道工程技术专业的人才培养模式创新为基础，探讨了校企合作培养高技能人才的策略和方法，希望为高职教育人才培养模式改革的推进有借鉴的意义。 关键词：铁道工程技术专业 校企合作 高技能人才 培养模式 目标 评价 铁道工程技术专业进行高技能人才的培养需要以合理的平台作为基础，当前铁道工程技术专业的发展方向应该放到培养模式的创新上，通过校企合作的方式科学定位铁道工程技术专业人才的培养目标，夯实铁道工程技术专业校企合作的基础，加强铁道工程技术专业在校企合作中教师队伍的建设，通过科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果，综合地实现铁道工程技术专业的创新性发展，达到对高技能人才的加速培养，在更好地服务于企业和社会的同时，体现铁道工程技术专业教育改革和探索的价值与功能。 1 科学定位铁道工程技术专业高技能人才的培养目标 铁道工程技术专业的建设应该将重点放在人才培养模式的定位上，要把高技能人才的培养与发展列为首要目标，通过专业建设和教学创新使学生能够更好地掌握铁道工程专业技术，提高专业的运用能力，更好地服务于一线的生产。校企合作是铁道工程技术专业人才培养的重要途径与手段，有了校企合作模式的基础，铁道工程技术专业可以根据企业和市场对高技能人才的需求来调整专业设置、教学资源优化，使专业教学和学生发展与铁道工程技术专业的社会需求相统一，在扩大铁道工程技术专业教育资源和教育范围的同时，全面地加速铁道工程技术专业的教学改革。进行铁道工程技术专业的校企合作要首先建立适宜的培养目标，要结合社会需要、行业进步和学生发展，以培养高技能铁道工程技术专业人才为中心，完善和丰富人才培养的目标体系，形成对铁道工程技术专业人才教育和发展的支持。 2 夯实铁道工程技术专业校企合作的基础 在校企合作的人才模式下，铁道工程技术专业应该重点做好基础建设，要结合铁道工程技术专业发展建设具有先进性和系统性的实训基地，使铁道工程技术专业的教学和具体实训相结合，真正将人才培养置于校企深层次合作的范围内。在实训基地的创建中要注重硬件建设，要利用校企合作的优势引进企业的技术和智力资源参与到实训基地的建设中，使实训基地符合铁道工程技术专业学生职业发展和技能发展的需要。在实训基地的建设中要注意软件建设，教学模式的变革使学生能够顺利完成铁道工程技术专业理论知识的学习，同时注重生产性能力的培养，在科学组织和合理安排的前提下做到综合能力、实践能力和操作能力的全面提升。 3 加强铁道工程技术专业进行校企合作过程中教师队伍的建设 当前铁道工程技术专业的教师客观存在实践经验缺乏、操作能力不足的实际问题，这会造成铁道工程技术专业教师面对校企合作的高技能人才培养模式产生力不从心的问题，不但影响铁道工程技术专业的教学效果，也会给学生成长为高技能人才带来制约作用，更会给校企合作模式的开展带来负面影响。新时期铁道工程技术专业应该从自身特点出发，以“双师型”教师团队为中心，建立铁道工程技术专业教师队伍发展的新途径，通过校企合作的机制掌握铁道工程技术专业中操作技能和实践经验，了解学生在校企合作中出现的实际问题与困惑，促进铁道工程技术专业教师队伍向专业化、技能化的方向发展。铁道工程技术专业也应该优化教师的结构，利用校企合作的机遇，将企业中高层级人才引入到铁道工程技术专业教师队伍之中，以专家讲座、专业技术人员指导等方式，扩大铁道工程技术专业教师队伍。此外，要将有发展需要的铁道工程技术专业教师送出去，选派铁道工程技术专业的中青年骨干专业教师到校企合作的企业或对口的更高一级的院校进修，提高他们的专业技术水平或将他们送到企业一线进行生产锻炼增强实践经验，实现教学与生产实践相结合，并将优秀企业文化引入校园，实现企业岗前零培训目标。 4 科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果 建立就业（用人）单位、行业协会、学生及其家长、研究机构等利益相关方共同参与的第三方人才培养质量评价制度，将毕业生的就业率、就业质量、企业满意度、创业成效等作为衡量专业人才培养质量的重要指标，并对毕业生毕业后至少五年的发展轨迹进行持续追踪。通过校企合作、工学结合，我们已经逐步形成了具有特色的高技能人才培养模式实现了教育教学与企业生产实际的有机结合，形成了招生、培养、就业的一体化。由于技能训练强度高、难度大、时间长、现场性强，使学生的技能水平得以较快养成和提升。同时学生在培养的过程中，高度融合了企业的实际需求使他们在进入企业后具有极强的适应性，能够较快地融入到企业的生产环境。“校企合作、工学结合”模式的实施不仅促进了办学体制和管理体制，同时也加强了人才培养模式的进一步改革，在增强办学实力的同时还提升了整体的办学水平。 5 结语 校企合作是当前铁道工程技术专业建设的主要途径，对于培养铁道工程技术专业高技能人才有着至关重要的作用，应该在今后的校企合作中继续对培养模式进行创新，在政策和法律上加强对校企合作的指导作用，明确划分学校、学生和企业的责任关系，优化校企合作高技能人才的培养方法和办学模式，在促进铁道工程技术专业不断发展的同时，为企业和社会提供源源不断的高技能操作人才。 铁道工程技术专业毕业论文:对我院铁道工程技术专业校企合作的探索 【摘 要】为达到高等职业院校人才培养的目标，我院铁道工程技术专业在校企合作方面进行了积极有效的探索，取得了一些成绩。但是，在校企合作的过程中，还存在着一些不足，下一步学院将继续深化校企合作，真正做到“校企双赢”。 【关键词】校企合作；教学改革；双赢；铁道工程技术专业 我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才，办学重点是提高教学质量，要以服务为宗旨，以就业为导向，走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式，有针对性的为企业培养人才，注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量，注重在校学习与企业实践，注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需，与市场接轨，与企业合作，实践与理论相结合的全新理念。 我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业，多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求，着重从如下几个方面进行了探索： 一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索 铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多，没有与企业现场相对接，不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位，有时企业还需从新进行培训。为此，专业教师积极与企业联系，通过现场考察、座谈等方式，了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求，从新修订“人才培养方案”。 例如：根据铁路线路工、桥施工的岗位要求，增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时，增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后，能够适应岗位要求。 二、校企合作针对师资队伍建设的探索 教师是专业建设和教学改革的执行者，加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人，专业教师中，“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求，专业教师要加强实践经验。为此，学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼，不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师，承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作，专业教学更针对现场实际需求，学生所学知识更能适应岗位要求。 三、校企合作针对课程改革的探索 多年来，铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行，提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距，不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求，对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程，先经过一学期60学时的理论学习和校内实习，学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下，利用2―3个月的时间，完成真正的工作任务。这样，不仅使学生了解了工作情况，提高了实践动手能力，还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程，把以前的传统章节教学分成几个任务模块，每完成一个教学任务模块，及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后，到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革，学生就业后，不再需要进行岗前培训，可直接顶岗作业。 四、校企合作针对实训基地建设的探索 我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所，远远不能满足实践性教学的要求，有些工种与企业实际情况没有完全对接，学生技能不能进行足够的训练。近年来，学院积极与企业联系，寻求企业的帮助与支持，校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设，为学生提供了良好的岗位实训条件，使学生掌握了岗位技能，提高了学生的培养质量。 五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索 毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练，可代替企业的岗前培训，为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习，学生达到了岗位要求，能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业，大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。 六、校企合作中存在的问题 校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式，这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索，取得了较好的效果，但也存在一些不足，目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上，“校热企冷”的现象普遍存在，远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才，企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时，大多数企业的态度并不积极，只是被动应付，对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题，铁道工程技术专业将进一步深化校区合作，力争真正达到校企双赢。具体做法如下： （一）学院积极与企业联系，出资购买企业废旧设备（能够使用），增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金，企业也没有浪费，达到双赢的目的。 （二）企业为学院购买实习、实训设备，设备产权归企业所有，学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外，可以为企业进行员工培训，还可以为企业进行一些简单的生产服务，达到双赢的目的。 （三）学院积极与企业联系，为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题，也为企业输送了合格的职工，达到双赢的目的。 （四）学院积极与企业合作开展教、科研活动，通过教、科研的合作，既提高了专业教师的实践技能，又可以帮助企业解决生产中的技术难题，达到双赢的目的。 综上所述，我院铁道工程技术专业已在校企合作方面做了一些工作，取得了一些成效，但达到培养高质量的应用性技能人才还相差一定的距离。今后我们将不断改革创新，进一步深化校企合作，为企业培养优秀的学生，为学院的发展而努力。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业新课程体系开发与实践 【摘 要】高职课程体系建设是专业内涵建设的关键与核心，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与实践，进一步突出了符合职业岗位能力的要求，更好地承载了专业人才培养目标，有效地促进了专业建设与课程改革的实施。 【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力 前言 高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素，是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式，是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领，采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性，提升学生终身发展的潜力，最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。 新课程体系特点 铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性，强化了知识与技能的融通，突出了学生职业行动能力的培养，提高了学生职业能力培养的效率。 1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序，并使各个部分之间互相关联，构成一个有机的整体，即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。 2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点，重新构建各课程的教学内容，为学生提供体验完整工作过程的学习机会，系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。 3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化，及时修订课程标准，并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合，确保教学内容的先进性、实效性。 4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据，进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力，增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力，实现了人才培养与社会需求的“零距离”。 5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现，着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力，强调对学习过程的思考、反馈和分析。 新课程体系构架 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，设置公共学习领域与专业学习领域，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 同时，按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。 随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列，基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入，改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求，更有利于学生创新精神和实践能力的发挥，进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。 1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设 新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者，形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队，有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。 新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势，为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务，赢得了企业的信任和支持，校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地，此外，中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备，总值近180万元，大幅降低了工区建设与教学运行的成本。 2.带动了专业教学资源的建设 新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合，在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下，实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、国家级多媒体课件2套，建成5门精品资源共享课程、9门网络课程，编写出版3种专业特色教材、3种校本教材，完成7种自编讲义。 这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源，能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务，为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。 3.提升了学生的课程满意度 铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为，新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为，学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，专业素养和综合素质明显提高，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 4.提高了学生的就业能力和就业质量 课程体系改革后，近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来，即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下，本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%，专业对口率为98%；据不完全统计，近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中，企业一线项目经理和技术骨干中，铁工专业历届毕业生占了一半以上。 结 语 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系，使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进，使教学目标更加清晰、合理，是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地，服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。 铁道工程技术专业毕业论文:浅析高职铁道工程技术专业课程体系改革 摘要：高职教育的改革，其最终落脚点也体现在课程改革上。高职教育能不能培养出企业需要的高端技能型专门人才，关键在于，一是取决于能不能构建起反映这一本质特征的技术应用学科课程体系；二是取决于在建立技术应用学科体系下能否建立完善的人才培养服务体系。 关键词：课程体系；师资队伍；实践条件；教学改革 教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向，坚持育人为本，德育为先，体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程，为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设，以培养出企业所需的合格人才。 一、目前高职教育存在的问题 1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。 各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程，完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比，发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性，决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢？理论上讲，应该是一致的，原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会，但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。 2、学生生源差，不学习学生居多。 目前，高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生，应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习；当然，我不认为分数低就一定素质低，但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生，因此，高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。 3、教师数量少，应付完成教学任务者多。 我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山，肩负着为国家培养合格建设者的重任，但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18：1的标准；实际上国家也意识到这一点了，要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务，实现互兼互聘、加强校企合作，但这一做法可操作性有多大呢？多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务，能够顺利完成教学任务已很不错了，更何谈教学改革呢？ 4、办学经费有限，实践教学条件有限。 高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力，这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。 二、高职教育改革的设想 课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质，符合企业用人需求，因此，达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革，同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。 1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。 铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用，协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。 现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路，或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路：以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线，以培养学生能力为核心，根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系，即经过多年经验总结提练的三线贯穿，能力本位，岗位需求的“33X6”课程体系。 所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下： 3――培养人才过程中应坚持的三条主线，即知识线、技能线和职业素养线。 3――培养人才过程中以培养学生能力为主体，注重培养职业通用能力、核心能力和拓展能力。 X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。 6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步，调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等，调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步，分析工作任务。召开企业专家座谈会，结合岗位任职要求，分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步，归纳典型工作任务。根据工作任务的共性，总结归纳出其典型工作任务。第四步，提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼，归纳提炼职业行动领域。第五步，确定学习领域。召开教学研讨会，将职业行动领域转化为学习领域。第六步，构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程，以学习领域（课程）为重点，形成本专业的课程体系。 2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。 （1）加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师，没有教不会的学生”，这一说法似乎对教师有点不公平，但细想何谓师者？师者，传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务，只有亲其师，才能信其道；因此应加大教师的师德建设，提高教师的思想政治素质和业务素质，树立正确的教育观、质量观和人才观，教书育人，增强实施素质教育的自觉性。 （2）建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因，职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏，使得在职的专业教师超负荷工作，只能应付书本教学，无法更新知识和研究、讲授新技术，教学效果不佳。专业课教师来源紧缺，从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势，大力发展职业技术师范教育；同时职业学院或大学也可以根据自己的特点，办师资班，为职业技术教育培养专业课师资。 （3）完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制，使教师能全身心投入到教育事业中来，让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度，完善教学督导制，从师德师风等方面定期进行考核，使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度，加强聘期管理与考核，促进教师队伍整体素质的不断提高。 3、完善实践教学条件。高职学生的实践技能主要是通过实习、实训等环节来实现的，因此高职院校应加强实习、实训基地建设，完善实践教学条件。实习、实训基地建设首先要考虑实习和实训反复性的特点，故校内仿真模拟设备建立对于培养学生动手能力具有特别明显的作用，有时还需要一定的专用设备；其次要考虑技术应用特点。高职院校的实习实训场地和设备应用重点是为了更好的服务于现场应用；同时要考虑技术人才所从事的工作环境往往是多因素综合的，只有在错综复杂的场合才能锻炼学生多方位的思考能力，学会处理各种复杂问题，因此必须充分重视校外实习、实训基地的建设。因此，高职院校要想真正办出特色，除了要有良好的校内实习、实训基地和教学工厂外，还必须有数量足够、水平较高的校外专业实习基地。高职院校实践教学条件建设应关注两点：一是校内实践条件建设应遵循“生产性”的原则，尽可能和生产实际相一致；二是在校外实训基地建设中，要舍得投入，让企业得到应有的利益，同时让这些企业优先录用优秀学生，使学校和企业形成一种稳定的互惠互利机制。 以上只是对高职教育铁道工程技术专业课程体系改革的初探，真正要落实还需大量具体的工作，课程体系改革将随着国家教育改革的深入而不断完善，我国的高职教育必蓬勃发展。 铁道工程技术专业毕业论文:谈铁道工程技术专业课引入案例教学的体会 摘 要：结合多年教学经验和现场实际工作经验，总结专业课引入案例教学过程中的体会，针对《无缝线路胀轨跑道》2课时的课程设计进行详细阐述，对何时插入案例，如何上好案例课程进行了论述。 关键词：资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价 我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试，现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。 一、搜集资料是案例教学的前提 案例式教学方法的运用，注重学生能力的培养，符合高职教学特色将理论联系实际，案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料，专业教师应做这方面的有心人，注意搜集积累有关资料，如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等，加工形成教学资料，充实教学内容，增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像，加工整理出案例资料；另一个案例是我原单位同事提供的，他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。 二、强化教学设计是案例教学的基础 在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发，进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时，根据因材施教的原则反复研究材料，将理论内容与实际工作紧密地结合起来，灵活插入有关资料，使学生更易理解和接受。在教学设计时，以案例分析反馈理论知识掌握情况，确定认知目标为：1）理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2）怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时，注重照顾基础差的学员，突出分析能力的培养。确定能力目标为：培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析，体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为：通过对案例的讨论培养学生的合作意识，提高学生的开拓精神，渗透职业道德教育。情意目标：通过问题的讨论，创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。 教学内容设计时，对教学内容进行了合理安排。例：铺设无缝线路时，造成低温锁定，教材是列为两条进行阐述的，其中一条是铺设无缝线路时，轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时，低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因，这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路，便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容，确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因，难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。为了突出重点，讲解时启发学生如果现场发生这种事故，应该怎样处理，学生结合实际工作经验回答我们如何去做，然后讲解理论内容与实际工作的内在联系，便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容，确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合，分析事故原因，避免违章作业。 三、运用多媒体手段是案例教学的辅助 现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明：人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的，看到的比听到的东西更让人相信，而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件，利用CAI教学，将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑，演示种种可能出现的结果，利用动画、声像、图文达到以视觉为主，五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场，由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆，车辆东倒西歪，线路七扭八斜，给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段，都是案例教学的辅助手段，使案例教学更生动更真实。 四、精心备课是案例教学的保证 备课是教学的重要环节，专业教师在备课时应注意三个统一：即书本理论与现场实际相一；教学内容与案例相统一；传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标：培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一，教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上，还必须认真备好课，写好教案。特别在何时引入案例，采用何种传媒手段，都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑，并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患，胸有成竹。 案例教学要巧妙地创设问题情境，设置问题悬念，抓住学生好奇心和求知欲的心理，层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力，从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时，通过了3分钟的事故案例播放，将学生引入了新课内容。这时我讲：为什么会发生胀轨跑道？什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢？悬念留给学生，接下来学生带着兴趣和问题听讲，我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课，就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道，主动参与到学习过程中来，为下面的教学内容打下了伏笔。 五、多种方法并用是案例教学的关键 通过教学设计，浅体会深运用各种教学方法，才能调动学生的学习积极性和主动性，培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的核心课程之一，人才培养方案要求，该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能，并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力，针对此情况，我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中，重点内容是理解发生胀轨跑道的原因，难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解，让学生分析造成事故的原因。为了突出重点，掌握难点，借助CAI教学模拟了事故发生的过程，提高教学效果。 为了解开导人新课中的悬念，我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例，另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后，我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失，介绍了轨道存在的状态，然后又播放一遍录像后，让学生分析造成这起事故的原因是什么，很多同学能结合本讲内容分析事故原因，以案说理，以理说人，具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程，这时主要让学生掌握本课难点，如何防止事故发生，人的因素非常重要，也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用，将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行，达到了教书育人的目的。 六、对案例教学的认识和评价 1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料，要注意收集和储存各种案例资料，建立搜集案例的网络。在使用案例教学时，教师还必须对案例资料进行认真的加工，采用合适的先进的教学手段，使案例教学维妙维肖，栩栩如生。 2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学，是一种行之有效的教学方法，但在使用时不能生搬硬套，并不是每一节课都要使用案例教学，使用案例教学要灵活掌握，必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要，要灵活掌握，对号入座，精选合适的案例，这样才会收到良好的教学效果。 3.案例式教学可以为学生提供众多而且情况各异的实例，弥补了学生实践的不足与认识上的、片面，开阔了视野。通过“以案说理”，理论与实际相结合，提出问题让学生思考、剖析、研究，找到解决问题的思路和办法。通过案例分析，接触到大量来自于现场方面的感性认识，经过分析研究提炼加工，提出解决问题的方案、途径锻炼和提高了学生独立地、综合地、灵活地运用所学的理论解决实际问题的能力。 在教学实践中进行案倒教学的尝试，调动了学生学习的积极性，提高了一体化教学水平，受到学生的普遍欢迎。

铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业新课程体系开发与实践 【摘 要】高职课程体系建设是专业内涵建设的关键与核心，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与实践，进一步突出了符合职业岗位能力的要求，更好地承载了专业人才培养目标，有效地促进了专业建设与课程改革的实施。 【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力 前言 高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素，是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式，是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领，采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性，提升学生终身发展的潜力，最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。 新课程体系特点 铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性，强化了知识与技能的融通，突出了学生职业行动能力的培养，提高了学生职业能力培养的效率。 1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序，并使各个部分之间互相关联，构成一个有机的整体，即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。 2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点，重新构建各课程的教学内容，为学生提供体验完整工作过程的学习机会，系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。 3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化，及时修订课程标准，并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合，确保教学内容的先进性、实效性。 4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据，进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力，增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力，实现了人才培养与社会需求的“零距离”。 5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现，着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力，强调对学习过程的思考、反馈和分析。 新课程体系构架 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，设置公共学习领域与专业学习领域，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 同时，按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。 随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列，基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入，改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求，更有利于学生创新精神和实践能力的发挥，进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。 1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设 新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者，形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队，有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。 新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势，为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务，赢得了企业的信任和支持，校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地，此外，中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备，总值近180万元，大幅降低了工区建设与教学运行的成本。 2.带动了专业教学资源的建设 新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合，在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下，实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、国家级多媒体课件2套，建成5门精品资源共享课程、9门网络课程，编写出版3种专业特色教材、3种校本教材，完成7种自编讲义。 这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源，能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务，为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。 3.提升了学生的课程满意度 铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为，新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为，学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，专业素养和综合素质明显提高，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 4.提高了学生的就业能力和就业质量 课程体系改革后，近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来，即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下，本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%，专业对口率为98%；据不完全统计，近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中，企业一线项目经理和技术骨干中，铁工专业历届毕业生占了一半以上。 结 语 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系，使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进，使教学目标更加清晰、合理，是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地，服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。 作者单位：陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程技术论文:谈铁道工程技术专业课引入案例教学的体会 摘 要：结合多年教学经验和现场实际工作经验，总结专业课引入案例教学过程中的体会，针对《无缝线路胀轨跑道》2课时的课程设计进行详细阐述，对何时插入案例，如何上好案例课程进行了论述。 关键词：资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价 我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试，现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。 一、搜集资料是案例教学的前提 案例式教学方法的运用，注重学生能力的培养，符合高职教学特色将理论联系实际，案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料，专业教师应做这方面的有心人，注意搜集积累有关资料，如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等，加工形成教学资料，充实教学内容，增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像，加工整理出案例资料；另一个案例是我原单位同事提供的，他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。 二、强化教学设计是案例教学的基础 在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发，进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时，根据因材施教的原则反复研究材料，将理论内容与实际工作紧密地结合起来，灵活插入有关资料，使学生更易理解和接受。在教学设计时，以案例分析反馈理论知识掌握情况，确定认知目标为：1）理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2）怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时，注重照顾基础差的学员，突出分析能力的培养。确定能力目标为：培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析，体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为：通过对案例的讨论培养学生的合作意识，提高学生的开拓精神，渗透职业道德教育。情意目标：通过问题的讨论，创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。 教学内容设计时，对教学内容进行了合理安排。例：铺设无缝线路时，造成低温锁定，教材是列为两条进行阐述的，其中一条是铺设无缝线路时，轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时，低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因，这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路，便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容，确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因，难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。为了突出重点，讲解时启发学生如果现场发生这种事故，应该怎样处理，学生结合实际工作经验回答我们如何去做，然后讲解理论内容与实际工作的内在联系，便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容，确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合，分析事故原因，避免违章作业。 三、运用多媒体手段是案例教学的辅助 现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明：人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的，看到的比听到的东西更让人相信，而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件，利用CAI教学，将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑，演示种种可能出现的结果，利用动画、声像、图文达到以视觉为主，五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场，由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆，车辆东倒西歪，线路七扭八斜，给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段，都是案例教学的辅助手段，使案例教学更生动更真实。 四、精心备课是案例教学的保证 备课是教学的重要环节，专业教师在备课时应注意三个统一：即书本理论与现场实际相一；教学内容与案例相统一；传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标：培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一，教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上，还必须认真备好课，写好教案。特别在何时引入案例，采用何种传媒手段，都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑，并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患，胸有成竹。 案例教学要巧妙地创设问题情境，设置问题悬念，抓住学生好奇心和求知欲的心理，层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力，从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时，通过了3分钟的事故案例播放，将学生引入了新课内容。这时我讲：为什么会发生胀轨跑道？什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢？悬念留给学生，接下来学生带着兴趣和问题听讲，我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课，就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道，主动参与到学习过程中来，为下面的教学内容打下了伏笔。 五、多种方法并用是案例教学的关键 通过教学设计，浅体会深运用各种教学方法，才能调动学生的学习积极性和主动性，培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的核心课程之一，人才培养方案要求，该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能，并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力，针对此情况，我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中，重点内容是理解发生胀轨跑道的原因，难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解，让学生分析造成事故的原因。为了突出重点，掌握难点，借助CAI教学模拟了事故发生的过程，提高教学效果。 为了解开导人新课中的悬念，我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例，另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后，我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失，介绍了轨道存在的状态，然后又播放一遍录像后，让学生分析造成这起事故的原因是什么，很多同学能结合本讲内容分析事故原因，以案说理，以理说人，具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程，这时主要让学生掌握本课难点，如何防止事故发生，人的因素非常重要，也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用，将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行，达到了教书育人的目的。 六、对案例教学的认识和评价 1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料，要注意收集和储存各种案例资料，建立搜集案例的网络。在使用案例教学时，教师还必须对案例资料进行认真的加工，采用合适的先进的教学手段，使案例教学维妙维肖，栩栩如生。 2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学，是一种行之有效的教学方法，但在使用时不能生搬硬套，并不是每一节课都要使用案例教学，使用案例教学要灵活掌握，必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要，要灵活掌握，对号入座，精选合适的案例，这样才会收到良好的教学效果。 3.案例式教学可以为学生提供众多而且情况各异的实例，弥补了学生实践的不足与认识上的、片面，开阔了视野。通过“以案说理”，理论与实际相结合，提出问题让学生思考、剖析、研究，找到解决问题的思路和办法。通过案例分析，接触到大量来自于现场方面的感性认识，经过分析研究提炼加工，提出解决问题的方案、途径锻炼和提高了学生独立地、综合地、灵活地运用所学的理论解决实际问题的能力。 在教学实践中进行案倒教学的尝试，调动了学生学习的积极性，提高了一体化教学水平，受到学生的普遍欢迎。 铁道工程技术论文:浅析高职铁道工程技术专业课程体系改革 摘要：高职教育的改革，其最终落脚点也体现在课程改革上。高职教育能不能培养出企业需要的高端技能型专门人才，关键在于，一是取决于能不能构建起反映这一本质特征的技术应用学科课程体系；二是取决于在建立技术应用学科体系下能否建立完善的人才培养服务体系。 关键词：课程体系；师资队伍；实践条件；教学改革 教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向，坚持育人为本，德育为先，体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程，为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设，以培养出企业所需的合格人才。 一、目前高职教育存在的问题 1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。 各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程，完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比，发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性，决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢？理论上讲，应该是一致的，原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会，但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。 2、学生生源差，不学习学生居多。 目前，高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生，应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习；当然，我不认为分数低就一定素质低，但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生，因此，高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。 3、教师数量少，应付完成教学任务者多。 我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山，肩负着为国家培养合格建设者的重任，但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18：1的标准；实际上国家也意识到这一点了，要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务，实现互兼互聘、加强校企合作，但这一做法可操作性有多大呢？多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务，能够顺利完成教学任务已很不错了，更何谈教学改革呢？ 4、办学经费有限，实践教学条件有限。 高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力，这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。 二、高职教育改革的设想 课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质，符合企业用人需求，因此，达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革，同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。 1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。 铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用，协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。 现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路，或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路：以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线，以培养学生能力为核心，根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系，即经过多年经验总结提练的三线贯穿，能力本位，岗位需求的“33X6”课程体系。 所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下： 3――培养人才过程中应坚持的三条主线，即知识线、技能线和职业素养线。 3――培养人才过程中以培养学生能力为主体，注重培养职业通用能力、核心能力和拓展能力。 X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。 6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步，调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等，调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步，分析工作任务。召开企业专家座谈会，结合岗位任职要求，分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步，归纳典型工作任务。根据工作任务的共性，总结归纳出其典型工作任务。第四步，提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼，归纳提炼职业行动领域。第五步，确定学习领域。召开教学研讨会，将职业行动领域转化为学习领域。第六步，构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程，以学习领域（课程）为重点，形成本专业的课程体系。 2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。 （1）加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师，没有教不会的学生”，这一说法似乎对教师有点不公平，但细想何谓师者？师者，传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务，只有亲其师，才能信其道；因此应加大教师的师德建设，提高教师的思想政治素质和业务素质，树立正确的教育观、质量观和人才观，教书育人，增强实施素质教育的自觉性。 （2）建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因，职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏，使得在职的专业教师超负荷工作，只能应付书本教学，无法更新知识和研究、讲授新技术，教学效果不佳。专业课教师来源紧缺，从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势，大力发展职业技术师范教育；同时职业学院或大学也可以根据自己的特点，办师资班，为职业技术教育培养专业课师资。 （3）完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制，使教师能全身心投入到教育事业中来，让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度，完善教学督导制，从师德师风等方面定期进行考核，使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度，加强聘期管理与考核，促进教师队伍整体素质的不断提高。 3、完善实践教学条件。高职学生的实践技能主要是通过实习、实训等环节来实现的，因此高职院校应加强实习、实训基地建设，完善实践教学条件。实习、实训基地建设首先要考虑实习和实训反复性的特点，故校内仿真模拟设备建立对于培养学生动手能力具有特别明显的作用，有时还需要一定的专用设备；其次要考虑技术应用特点。高职院校的实习实训场地和设备应用重点是为了更好的服务于现场应用；同时要考虑技术人才所从事的工作环境往往是多因素综合的，只有在错综复杂的场合才能锻炼学生多方位的思考能力，学会处理各种复杂问题，因此必须充分重视校外实习、实训基地的建设。因此，高职院校要想真正办出特色，除了要有良好的校内实习、实训基地和教学工厂外，还必须有数量足够、水平较高的校外专业实习基地。高职院校实践教学条件建设应关注两点：一是校内实践条件建设应遵循“生产性”的原则，尽可能和生产实际相一致；二是在校外实训基地建设中，要舍得投入，让企业得到应有的利益，同时让这些企业优先录用优秀学生，使学校和企业形成一种稳定的互惠互利机制。 以上只是对高职教育铁道工程技术专业课程体系改革的初探，真正要落实还需大量具体的工作，课程体系改革将随着国家教育改革的深入而不断完善，我国的高职教育必蓬勃发展。 铁道工程技术论文:关于高职院铁道工程技术专业教学的几点浅见 摘 要：通过在职业教育中要培养学生“关键能力”，专业团队进行制作课件、视频，资源共享，开展“模拟教学设备”的研究，加强师资队伍建设，重视学生社团的建设，使得高职院铁道工程技术专业教学更上一个台阶。 关键词：关键能力 实训 视频 社团 随着我国铁路事业的迅猛发展，教学理念、教学方法、教学手段的不断优化，结合职业教育的特点和教学中存在的问题，特提出几点浅见。 1 基于工作工程，优化课程体系，培养学生“关键能力” 职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力（关键能力），1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步，使得产品和技术的更新速度加快，对从业人员的能力提出了更高的要求，要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力，即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案，确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位，为提高教学成效开创了新的途径。 结合我国职业教育实际和经验，许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中，就是要优化课程体系，合理的设置“学习领域、学习情境”，充分体现对学生“关键能力”的培养，而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上，在课程体系开发中，生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式，而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上，而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想，语言组织能力令人堪忧，而“语言组织能力”是一项“关键能力”，但是很多高职院并未重视这项能力，在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习，导致学生毕业后无法进行文字的正确组织，给学生将来的发展造成障碍。 2 集中资源，突出视频、课件资源建设 目前，在现代信息化的时代，我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化，但是我们的思路依然还在以前的思维中，许多学校只重视教材的更新，并没有把课件、视频提到同等的高度，但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力，但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用，完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站，都是东拼西凑，很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达，但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限，导致无法达到预期的效果。因而，高职院校应该相互联系，集中优势资源，定期组织制作一些优秀的课件，供教师参考及使用，而且应该成立专门的教学视频拍摄小组，专业的制作一些优秀的教学视频，用来提高教学的水平。 3 合理开发实训基地，建设“可操作性模拟化实训基地” 目前，我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模，如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等，而忽视了实训基地内涵建设。 “可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学，通过设计模拟情境，开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组，而是可以模拟教学设备上进行练习，用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前，高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设，模拟实训基地的理论不够完善，市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”，集中优势资源，进行一些模拟教学设备的研发，这样可以开拓市场，提高影响力，还可以减少实训基地的建设成本。 4 加强师资队伍建设 对于土建类工程，往往现场包括大量的知识，而且现场知识的比较零散，现场的学习时间过短，很难学习到相应的知识，使得学习的时间很长，往往在半年以上的进修学习，才能有比较好的收获，但是现在高职院校面临进修经费非常有限，专业教师数量少，教师的教学任务重的困难，很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展，出现了许多新理念、新方法、新工艺，教师急需去学习。 高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式，而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式，“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训，及时地传递新理念、新方法、新工艺；“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨，相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资，而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场，而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 5 重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体，是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团，但是总体而言，学生社团的数量远远不够，质量有待提高。很多高职院校只注重教学，忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活，而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视，给予学生大力帮助，老师合理引导，形成制度化、规模化的学生社团，充分发挥学生的主观能动性。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业学生顶岗实习的困境与解决方案 摘要： 目前，高职院校铁道工程类专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中，普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题，这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难，导致顶岗实习效果不理想。为此，本文针对顶岗实习过程当中存在的问题，以郑州铁路职业技术学院铁道工程技术专业为例，提出了相应的解决方案。 关键词： 高职；顶岗实习；问题；对策 1 高职学生顶岗实习管理存在的问题 1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生 截至当前，铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路，提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状，高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题，致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。 1.2 实习岗位相对单一 以郑州铁路局郑州桥工段为例，近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度，实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。 在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位，根据实习车间的不同侧重点有所区别，郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面： ①高铁车间：养护标准高，但是养护工作量小，因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0：00到4：00之间。 ②郑州车间：管辖特等客运站郑州车站，位于京广铁路、陇海铁路的交汇处，运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错，不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大，同时学生的实习内容较为丰富。 ③许昌车间：为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来，多次承担全路提速试验任务，被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高，在此实习的学生工作后能有一个高的起点。 1.3 顶岗实习指导难度较大 顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区，郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同，有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。 为了改善这种情况，学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看，实习管理与专业指导两者兼顾了，但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐，以及部分实习地点偏远，交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道，使管理工作处于松懈的状态。 1.4 安全风险大，行车安全和人身安全是顶岗实习的难点 在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明，工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题，因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题，因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。 1.5 顶岗实习考核效果不理想 铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核，导致对学生的实习效果难以把控，因此对学生的具体表现，也无法给予准确的评判。 2 高职学生顶岗实习管理的对策 2.1 寻求利益共同点，以运营为就业导向，实现顶层设计 ①为顶岗实习企业培养准职工，增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班，安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生，同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。 ②熟悉铁路企业生产规律，为企业提供生产力。每年的冬季，各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务，此时的工务部门相对工作量小，春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段，各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景，其工作效率和质量不能运营企业的要求，为此称为养护维修工作的一大瓶颈。 因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工，学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。 ③为企业进行职工培训。企业以生产为主，在面临新技术新工艺的革新时，就需要对大量的职工进行在岗培训，特别是高速铁路的建成通车，原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板，为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干，同时“请进来”，把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训，解现场之所需，同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师，与校内指导教师共同完成实训指导任务，达到互利共赢。 2.2 以制度作保障，落实实习指导工作 校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人，同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理，郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度，选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况，及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。 ①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”，以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利；对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档，作为实习过程管理的一个重要依据。 ②定期探望制度。在实习过程中，定期召开学生座谈会，了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑，缓解学生身处陌生环境的不适情绪，最大程度上确保实习工作的顺利进行。 ③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群，充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势，全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作，解决实习指导不足的问题。 ④聘请企业技术人员为现场指导教师，这样学生能够更好地掌握技能知识，还能让学校了解学生的思想状态。 2.3 立足学校，对企业现场培训一批兼职教师队伍 ①邀请兼职教师参与学校人才培养方案，教学计划的编制； ②对兼职教师进行培训，使校企最大程度结合； ③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。 2.4 健全保障制度，重视实习安全 郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。 ①组织学生进行“岗前安全教育”的学习，未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习； ②顶岗实习前为学生购置实习责任保险； ③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”； ④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”； ⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。 另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念： ①安全是生产的永恒主题，没有安全就没有一切； ②标准的学习要在工作中贯穿，没有标准的作业是盲目的； ③用标准保证作业质量，用作业质量保证行车安全，用标准作业保证人身安全。 2.5 实行企业和学校的共同考核 2.5.1 共同考核制度。 实行学校和实习单位对学生的考核制度，需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%，学校教师评价占到30%。 2.5.2 做好资料归档。 顶岗实习结束后需要提交以下资料： ①顶岗实习协议； ②顶岗实习计划； ③学生顶岗实习报告； ④学生顶岗实习成绩； ⑤顶岗实习周志； ⑥顶岗实习巡回检查记录； ⑦顶岗实习考核表。 2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会，对表现突出的学生进行表彰，可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。 3 小结 上述表述，我们不难看出，校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性，解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径，提高学生顶岗实习期间的安全保障，完善评价体系，更准确的评价学生的实习效果。 铁道工程技术论文:高职院校铁道工程技术专业整体课程改革的研究 摘 要：高等职业教育的主要任务是培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才，根据这一任务要求及高职教育教学改革的指导思想，文章针对高职院校铁道工程技术专业整体课程改革进行了研究，形成一套较为成熟的铁道工程技术专业的整体课程改革的思想和一些具体操作办法，指导本专业整体课程改革，从而解决校企合作的顶岗实习中学生不能很快适应岗位工作的问题。 关键词：高职院校；铁道工程技术专业；整体课程；改革 1 改革的背景和意义 从《国务院关于大力发展职业教育的决定》（国发【2005】35号）、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划，加快高等职业教育改革与发展的意见》（教高【2006】14号）和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》（教高【2010】8号）等一系列文件中可以看到，高等职业教育正处于快速发展的历史时期。 目前我国高职教育课程改革已经进入了高潮，各高职院校对课程改革进行了大量的研究，在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论，杨海平提出了就业导向的教育理念，成如刚以工程项目为载体，以职业能力为本位，初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系，李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中，童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。 但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题，学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出，这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少，甚至缺乏科学性和系统性，因此，铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外，我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位，铁道工程技术专业是重点建设专业之一，课程改革势在必行。 2 教学中存在的问题 目前教学中仍然存在的主要问题是： 教材建设滞后，知识更新慢，且偏重于理论，不适宜高职学生；教材整体性和连续性差，很多教材的工程案例都是简单罗列，很难形成一个完整的概念；教学模式较单一，仍然以在课堂上传授理论知识为主，实际操作较少；工程案例不能贴近工程实际，且存在理论与实践相互脱节的问题，不能实现教学与岗位职业要求相一致。 由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识，甚至是被淘汰的知识，大量占用了学生宝贵的学习时间；同时，单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪，学习的知识片面且不够扎实，致使学生不能很快的适应岗位工作。 3 改革的思路及方法 针对存在的问题，通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习，进行教材的建设、人才培养方案的修订，提出切实可行的教学方法及模式，对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价，并逐步完善。 3.1 提高教师的教学水平和能力 根据高职教育的培养目标，专业教师不仅应该具有扎实的理论知识，还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼，深入第一线学习先进的施工经验，充分做到理论和实践的统一，并逐步实现“双师”制度。 3.2 教材及人才培养方案的修订 在学院“骨干院校”建设中，聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导，通过专家提供的咨询，增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识，去除工作中已经不用的知识点，形成与时俱进的讲义，并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中，搜集施工中的文字资料和案例，将典型的工程实践案例融入到讲义当中。 3.3 实训室的建设 通过专业教师到施工现场的调查研究，明确校内应该具备哪些实训设施，结合专家的建议，建成新的实训室，将实际工作中已经不用的设备淘汰，引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行，学生在授课过程中随时动手操作，解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。 3.4 教学模式及方法的改革 参考相关的文献资料，研究其课程改革的方法，通过多方考察、学习和指导，采用“工学结合，校企合作”的教学模式，教学中，采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向，以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中，引入文字和视频形式的案例，使内容更加生动；实践教学，采用实训室和施工现场相结合，并实行“双配制”，即在施工现场由技术人员对学生进行指导。 3.5 改革的检验及评价 选取教育程度相同的不同班级进行对比，一部分班级按照原来的教学模式和方法进行，另外的一部分按照计划的模式和方法进行。 改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核，过程考核模拟施工现场的实际工作来进行，最终考核中理论的内容大幅减少，考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现，无论是实践考核还是理论考核，新模式的学生表现明显好于原模式的学生。 改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价，学生表明，理论教学中，有了生动的视频案例，老师的讲课内容不再那么枯燥无味；实践时，可以到施工现场，真正做到理论与实践的紧密结合，内容变得直观、立体，学生不再被动接受，而是主动动手操作，印象更加深刻；顶岗实习企业表明，学生来到单位以后，能够很快适应工作岗位，并且，对后续知识的学习的能力明显加强。 4 结语 本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究，通过多方努力和相互配合，对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革，取得了较好的效果，学生能够很快适应工作岗位，并提高了学生对后续知识的学习能力。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要： 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素，也是高职教育教学改革的核心。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究，是以培养学生的职业适应能力为目标，使学生能很快适应其所要从事的职业，并具有很强的后续发展能力。 关键词： 高职；铁道工程技术；课程体系；职业能力 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此，铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求，针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上，历经多次校内外专家论证，按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路，构建了基于工作过程系统化的新课程体系，保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征：学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化：开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队，避免了课程构成与目标岗位的要求脱节，实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化：其一，课程开发以工作任务分析为基础，课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换；其二，课程内容以工作项目或任务为载体，为学生提供完整真实的学习体验，实现以提高学生的职业能力为核心，并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化：主要体现在理论知识与实践知识的综合，职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透，将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来，并强调各环节间的相互联系和衔接，突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化：主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言，融学校、企业为一体，融教师、工程师为一体；就场所而言，必须做到专业教室、实践教学基地的结合；就教学过程而言，是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程，培养学生的基本文化素质，引导学生树立正确的人生观、价值观，形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土（钢）结构检算等专业基础学习领域课程，为学专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程，培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力，包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等，以强化学生核心岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程，帮助学生了解相关专业领域，拓展专业口径，为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础；开设专业选修学习领域课程，拓宽学生的专业视野，帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况，为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习（毕业设计）、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程，强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力，以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式，以突出职业标准化训练为中心，重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力，帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。（表1） 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明，学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高：职业技能鉴定通过率达到100%，专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%，实践教学成绩普遍提高30%以上；1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金；获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人，获奖率达52%；被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人；有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖，有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖，8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明，基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性，使学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期，提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上，2013年学生就业质量迈上新台阶：2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式，只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容，高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程技术论文:“政行校企”四位一体,促进铁道工程技术专业发展 【摘 要】本文主要谈了“政行校企”合作，培养人才，资源共享，建构基于工作任务的课程体系，建立弹性教学管理运行机制，共建专兼结合的双师团队、设施完备的实训场所，发挥专业引领示范作用，提升专业服务发展能力。 【关键词】“政行校企” 资源共享 双师团队 专业发展 铁道工程技术专业 一 “政行校企”四位一体，形成了长效运行机制 湖南高速铁路职业技术学院原隶属铁道部，是广铁集团主管的一所铁路职业院校，有深厚的铁路行业背景。铁道工程技术专业是学院的核心专业，为铁路建设输送了大批中坚骨干和技术人才。2004年，主辅分离后，铁道工程技术专业继续与广铁集团在人才培养、培训员工、实习实训和就业等方面保持密切合作关系，与60多家企业签订了校企合作协议，建立了长期合作关系；在衡阳市政府主导下，政校合作成立衡阳城市智能交通研究基地（简称智能交通基地），成为市政府交通决策的参谋；按理事会架构，与15家高铁规模企业组建南方高铁人才培养与技术合作基地；按董事会架构，携手4家高铁桥隧检测行业一流企业共同成立先科桥隧学院；创办华南监理有限公司衡阳分公司、衡阳铁路勘测设计院、恒德工程质量检测公司等3个“校中企”；与广铁集团公司、南方测绘仪器有限公司、上海先科公司等企业共建了工务探伤实训基地、精调精测实训基地、检测实训基地，基本形成了“培养方案校企共定、订单学生校企共选、教学过程校企共育、教育资源校企共享、教学质量校企共评”的校企合作长效机制。 二 校企联合，资源共享，人才培养有特色 1.校企共育，创新“项目导向、角色互动”的人才培养模式 依托南方高铁基地、先科学院、3个校中企与多家合作企业，引进了40多项工程项目（任务），在合作平台上通过完成项目的过程来完成教学任务的学习。在执行过程中，教师既可教学又可参加企业项目建设；企业技术人员既是企业的员工，又作为老师指导学生；学生在完成学习任务的过程中既是学生，又是员工。这样在以完成项目为介质的教学过程中，实现教师、学生、技术人员的角色互动。 2.校企互融，构建适应于中高职衔接的基于工作任务的课程体系 根据高铁产业结构优化升级的要求，引入企业项目或任务100多个，针对专业岗位能力要求，重组教学内容，以项目或任务为载体，构建“基于工作任务的课程体系”，与铁路局、工程局合作开发数字化教学资源，实现校企联合教学、数字化课堂，开展“社团活动+技能竞赛+项目实践”。以广铁集团复退军人中高职培训为试点，从专业培养目标、课程结构、课程内容、管理制度、教学资源等方面，初步制订了铁道工程技术专业从中职到高职的系统培养方案。 3.校企互通，打造共享资源库平台，建构三级资源体系 铁道工程技术专业已建立共享资源库，包括铁路轨道施工与维护、桥隧施工与维护等5门核心课程资源。专业资源库建设以学院网络互动空间为平台，已基本建成以下7个模块：课程标准、概念库、原理库、方法库、习题库、课件库、案例库，及根据课程特色开发的特色资源库等。牵头制订铁路行业高职专业教学方案2个，面向全路学历教育铁道工程（工务）专业、铁道工程（大型养路机械）专业教学指导方案2个，正式出版高速铁路系列教材7本，为香港铁路公司、全国地方铁路公司、广铁（集团）公司等编写高速铁路新技术培训教材8本，引入铁道部线路工、探伤工等技能鉴定试题库，开发了湖南省测量工（初、中、高级）职业技能鉴定试题库。通过通用泛性资源建设、专业课程资源建设、优质精品资源建设逐步构建金字塔式的数字化三级资源体系。 4.校企共商，建立弹性教学管理运行机制 铁道工程技术专业形成了围绕合作企业工程项目以“工期”确定学期的弹性教学管理运行机制。按照高铁施工企业季节性用工的需要，旺入淡出，以项目为载体，统筹教学模块时间表，单项技能训练以分散性为主，综合技能形成通过教师带项目下现场指导学生完成。按照铁道工务企业常态化的作业流程，创新“阶段式教学”，通过与广铁集团、南昌铁路局等订单企业共同签订订单班学生顶岗实习协议，保障校企共商统筹教学的长效性，强化作业流程的连续性。开设了广铁（集团）公司、南宁铁路局、南昌铁路局、广州地铁、深圳地铁、港深地铁、武汉地铁、无锡地铁、南昌地铁、上海先科等订单班，订单比例达65%，由专业组织教学培训，企业负责考核评价，历年验收通过率在98%以上。 三 校企互补，专兼结合，双师团队有实力 学院加大对现有师资的培养力度，以创新师资队伍管理机制为切入点，以建设双师教师队伍和稳定兼职教师队伍为重点，实施“一引、一聘、二培养”工程，以“双进、双出”为手段，“双进”——教师进企业，技师进校园；“双出”——教师出国培训，赴高校进修，通过参与专业建设、技术服务、技术创新、企业挂职锻炼、境外交流与访学、攻读硕博学位等多种渠道，提高专兼职教师教学水平和提升服务高铁产业发展的能力。经过多年的建设，本专业已形成了一支专兼结合、素质好、业务精、能力强、教学及实践经验丰富的专业师资队伍。 专业团队中拥有专业顾问2人，衡阳市院士专家1人，衡阳市学科带头人1人，省级骨干教师2人，企业兼职教师33人，专业教师中教授4人，副教授13人，博士3人，双师比例达到100%。团队中2名教师获得铁道部火车头奖章，1名教师获得铁道部优秀教师称号，10人获国家注册岩土工程师、监理工程师等执业资格证，18人取得行业职业资格证。 四 基地条件有基础 1.校企共建，实训场所设施完备、技术先进 本专业目前建有工务实训中心和检测实训中心；其中工务实训中心由广铁（集团）公司投入1000多万元、南方测绘仪器有限公司投资300多万元、广铁（集团）公司广州工务大修段捐赠设备400多万元等，以测量实训室、线路维护实训室、精调精测实训室、广铁（集团）工务探伤基地等为支撑；检测实训中心由上海先科公司投入800多万元，以桥隧检测实训室、桩基检测实训室、道路工程检测实训室为支撑，形成了满足铁道工程各专业实训需求的生产性铁道工程技术实训基地。 以项目为平台，分别与中铁二十五局、衡阳工务段、广州地铁、华南监理公司等企业合作共建了32个稳定的校外实训基地，能同时开展铁道工程技术专业方向1600个工作岗位的实习实训，学院与企业共建共管，适时融入企业文化，满足实习要求。 2.引入企业文化、实境育人，注重实训室内涵建设 第一，实训室管理制度完善。深化校企合作体制机制，实训基地制度引入企业管理模式，校企双方共同制订与现场生产企业一致的班组管理制度。包括实习生产管理制度、安全操作规程、技术规程、质量管理标准、职业道德规范和行为准则等。建立了一套完善的实验实训管理制度，包括实践教学管理制度、实验实训室管理制度、学生实验实训考核办法及监控办法、实验人员管理制度、经费管理、固定资产管理以及顶岗实习保障机制。设备管理、实验项目及人员管理均实现系统化信息管理，对大型设备定期进行专业检修，系部与后勤服务中心紧密合作确保实训耗材的供应。系部对所有实训室和人员实行量化管理。 第二，实训教学和培训课程体系完备。利用基地平台，对铁道工程技术专业课程实训体系进行重组优化，按高速铁路线路工、探伤工、测量工岗位技能标准要求，形成了“分段培训、技能递进”的实训课程体系；按照铁道部《铁路专业技术人员继续教育培训大纲》要求，建立了铁道工程技术专业教师及现场铁道工程专业技术人员培训课程体系。 第三，实训资源丰富。校企共同开发线路工、测量工、探伤工等职业资格标准、实训教材、实训课件、实训软件、技能考核题库等资源。收集整理高铁行业发展动态、各铁路局和工程局职业岗位需求、高铁新技术应用、职业资格标准、相关技术标准等行业企业信息246个；初步建成铁路轨道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路路基施工与维护、铁道工程试验与检测5门核心网络课程资源；整合高铁工务培训计划、教材等培训资源1021个。依托学院网络空间互动平台，向高职院校师生、企业和社会人员提供教学资源查询与下载、教学指导、人员培训等服务，实现校校、校企共享，实现在线教学与辅导答疑。 第四，基地文化企业化。将企业中“7S”管理模式引入实训室管理，模拟企业化生产性管理标准，营造高铁产业文化氛围。引企业文化进实训基地建设，形成了符合企业要求的“安全、精准、协作、耐劳”的铁道工程技术专业精神并贯穿于实践教学的每一环节。基地环境按企业生产现场进行建设，引企入校，加强校企合作。充分利用企业的技术、管理和设备等资源优势，融入企业文化，在学生实训教学过程中，按照企业生产作业要求、作业标准、生产工艺组织实训教学，体现真实的职业环境与职业氛围，让学生在真实的职业环境下按照未来专业岗位要求，培养自身的实际操作能力和综合素质，学生体会企业生产氛围，做到与岗位的零距离对接。 五 专业优势显著，引领示范作用突出，服务社会有成效 第一，“项目导向、角色互动”人才培养模式优势凸显。依托36家规模企业构建校企合作平台，配套专业核心技能分解重构形成了100多项真实工程项目，贯穿于从单项到综合技能训练的全过程。近三年来，学生专业技能合格率达100%，企业满意度达98%，良好的社会声誉，形成了招生就业两旺的喜人形势。 第二，人才培养方式灵活多样。以学生自主成立的测量协会、CAD制图协会为技能训练平台，与南方测绘公司联合举办的“南方杯”测量竞赛、与徕卡公司联合举办的“徕卡杯”测量竞赛、与广铁（集团）公司联合举办的“广铁杯”工务技能竞赛，择优选派学生参与校企生产项目实训，暑期选派学生赴美实习，采取社会调查、春运实践、“三下乡”等形式，开展灵活多样的素质教育活动。 第三，教学研究与社会服务效益显著。专业开办60多年来，为铁路系统培养了近1.6万名毕业生。为铁道部行指委编写高速铁路技术专业教学指导方案、专业验收标准，作为全路同类专业标准；为铁道部高铁岗位培训编制培训方案及标准，供全路高铁培训特用。近几年引进外教进行专业双语教学，有60多名学生参与境外项目建设。主持省市级科研课题20项，编写全国第一本《高速铁路·线路》教材，正式出版高速铁路系列教材7本，为香港铁路公司员工培训、铁道部高速铁路线路维修技术补强培训等编写培训教材8本，完成湘桂线改造工程、广深线、广西沿海铁路、长株潭城际铁路工程施工、监理、测量等大型项目40余项，获得专利9项，平均每年校企合作开展应用技术研究项目数十项。与香港地铁公司联合开办了8期员工新技术培训，为铁道部开办了全国第一期高速铁路工务培训班、工务系统客运专线工程预验收培训班。每年为广铁（集团）公司、全国地方铁路公司等开展高级技师、技师取证等各类培训和技能鉴定近2600人次。 六 结束语 丰富的职业教育办学经验，高素质的专业师资队伍，良好的人才培养方案，完善的实训条件，健全的校企合作体制机制，充足的生源，高比例的毕业生就业率，政府、行业、企业、学院的支持，这些为铁道工程技术专业的大发展提供了切实保障。 铁道工程技术论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构，以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法；项目法教学实施环境、资源；项目法教学效果 1.　项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向，让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系，从职业岗位工作任务分析出发，依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目，而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2.　项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法，应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手，准确定位培养目标，紧密结合生产实际，合理构建专业课程体系，进行课程改革，采取行之有效的教学方法，让教师知道教什么，怎么教，让学生知道怎么学，学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展，掌握一定的专业基础理论知识和实践技能，具有良好职业道德，并有一定创新能力，能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生，就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作，所以，采用项目法教学学习项目课程，学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务，通过该项目课程的学习，学生具有能够胜任项目设计，施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况，总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构（以《隧道》项目课程为例）如表1。 3.　项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合：知识和能力是相辅相成的，是一环套一环的，完成项目工作过程所需的能力，是要有合理的知识结构体系为前提，为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施，使教学知识做到学以至用，循序渐进，普遍联系，能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾，实现人才培养方案目标，必须对现有的课程体系进行整合。整合以后，铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师： （1）有效实施项目法教学，实现'所学'与'所用'有机结合，关键涉及到两个内容，一是教什么，二是怎么教，实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合，自主开发一系列项目课程教材，打破原有教学内容体系的学科性架构，构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系，解决　“教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材；应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象；应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件；开发各种项目课程的课件；成立项目教学工作室；应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备；使学生达到学而不厌，学有所得，学有所用。 （2）项目教学法在项目课程教学改革的成功，其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此，学院在师资队伍建设规划中，应有一个“五年滚动计划”，即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作，五年一轮，在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上，并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式，培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才，是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校，铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业，也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系，使之贯穿高职教育的全过程，是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起，铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求，启动新一轮人才培养模式的改革，经过不断实践和完善，形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合；“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通，强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点，定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位，按岗位能力和职责要求，定位人才培养目标；二是以工作过程分析为切入点，采用“专业+项目+服务”的模式，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系；三是适应生产一线，试行“紧随铁路，柔性学期”灵活组织教学，采用“九周学段制”，学习与工作交替、学校与企业人才共育，责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力，并拓展更加宽广的发展空间，为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求，使学生获得学历证书的同时，能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体，实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，注重实践智慧的养成，培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制，即每半年分两个小学期（亦称学段），每个学段为9个教学周，原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段，下半年以教学周9周为时间节点，分成2个学段。三年按12个学段安排教学，每学段按9周安排，不包括放假及机动。1～4学段采用并行排课（独立实践课程除外），5～10学段（顶岗实外）根据专业特点串并结合，一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式，注重校企文化融合，全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训，以校园文化传承铁路铁路文化，培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质，使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计，将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系，指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习，提高学生核心能力素质，使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系，打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系，促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业，打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地，校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地，为学生提供真实的工作任务和工作场景，促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著，就业呈现高质量 2009年，我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后，在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材，按照课程所涉及的工作任务，将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学，结合工程进度灵活施以“紧随铁路，柔性学期”的现场教学，安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部，第6学段在中铁七局巴达铁路项目部，第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务；第11学段设置顶岗实习，将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明，“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点，以企业和学校的共赢为出发点，充分实现“两联合”，即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养；“三共享”，即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享；“三对接”，即系部与分公司对接，教研室与项目部对接，专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动，全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学，校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践，在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩： 2008年，铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年，《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖；《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年，铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业；铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队；高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年，主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定；《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程；《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前，铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家，学生就业率连续5年保持在99%以上，专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践，涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生：职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上；学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人；优秀团员156人、优秀团干19人；国家奖学金3人、励志奖学金57人，特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议（2011 包头）、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会（2011 北京）、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会（2010 石家庄）等会议上进行了交流，得到了与会专家和兄弟院校的好评；受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可，西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年，经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后，一致认为该模式具有较高的创新性和实用性，人才培养质量高，社会效益好，并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范，对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位：陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业技能教学实践与探索 摘要：随着市场经济不断发展，各个行业得到迅速发展。因而，对人才的需求也相应增大，为了更好地满足企业人才需求，高职教育均纷纷进行教学实践与探索，以提高学生的专业技能水平，并以就业为导向，以专业技能为目的，进行相关专业技能教学实践，以培养出一批市场需求型人才。为此，就高职铁道工程技术专业技能教学实践展开探索。 关键词：高职 铁道工程技术专业 教学实践 一、前言 根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明，要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出，应以就业为导向，以服务为宗旨，不断推进教育教学改革，实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强，科、教、文、卫、体事业也相应快速发展，同时加速我国高等教育的发展，而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标，高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中，以强化专业技能教学，提高学生的技能应用能力和综合素质，培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此，如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点，成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践，以提高高职院校教学质量，进而促进高职教育快速发展。 二、设置鉴定科目与技能实训 高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务，以学生获得综合职业能力为目标，因此，设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务，提高学生的综合职业能力，综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等；方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等；社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果，可以将其专业岗位群分为：（1）以个人素质和工作需要为依据，分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才；（2）从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才；（3）从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外，又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力，可以将技能实训和鉴定科目类型设置为：（1）综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容；（2）基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等；（3）单项专业技能的实训与鉴定，一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。 三、铁道工程技术专业技能实训方法 1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学 铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段，可以加强学生的动手能力和创新能力，因此，应合理安排实验实训教学，重视实验实训课的教学质量。具体安排如下：（1）针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程，让学生掌握基本理论知识，为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节，例如，思想道德修养与法律基础，可以配套辩论赛环节，提高学生的口才与应变能力，同时帮助学生树立正确的法律观和道德观；又如工程制图可以设置CAD制图实训，计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。（2）对于大二学生，应侧重安排本专业专业课程，并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程，例如，在施工测量课程中穿插安排测量实习；在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节；在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周，在现场技术人员的带领下，由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。 2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合 通过职业技能的培训与鉴定，可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节，还应结合职业技能的培训与鉴定，使其与相应课程的实验实训课程有机结合，这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透，在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外，还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定，提高自身动手能力和操作能力。同时，还可以定期开展技能大赛，让学生在大赛中提升自我，取长补短，培养团队精神。 3.加强学生综合应用能力实训 综合应用能力实训，不仅可以增强学生的综合职业能力，还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容，通常安排在毕业学年最后一个学期，以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工，让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中，提高自身动手能力和解决实际问题的能力；综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握，包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等，使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能；毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场，认识和掌握专业技术施工环节，为设计毕业论文收集相关资料做准备；毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容，经过整理与分析，进而深化专业知识的掌握，提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。 四、小结 总而言之，通过专业技能实训与技能鉴定，可以提高铁道工程技术专业学生的职业综合能力，提高学生的动手能力，提高学生技能水平和综合素质，进而提高专业教学质量，促进高职教育又好又快发展。 铁道工程技术论文:企业参与的高职铁道工程技术专业课程开发与设计 摘 要：高职院校的课程开发与设计，离不开企业的需求，铁道工程技术专业毕业生职业面向的主要就业岗位（群）是铁路工程施工企业的施工员、测量员、试验员、资料员等职业岗位和铁路及城市轨道交通运营维护企业的线路工、桥隧工等职业岗位。该文是在对沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中铁九局等相关企业进行调研的基础上，企业从始至终参与其中，并始终以服务于市场需求为核心，对建立以市场导向、企业参与的高职院校铁道工程技术专业的课程开发与设计进行探讨。 关键词：高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计 2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针，以服务为宗旨，以就业为导向，走产学结合发展道路，为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才，为全面建设小康社会，构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位，表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识，也是高职教育观念的深化，是高职院校办学特色之所在。另外，以能力为本位的“基本素质+岗位能力（技能）模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述，我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展，而人才培养模式，最终只有在课程体系中才能得到体现。为此，该文的内容是以市场为导向，注重企业需求，来制定相应的课程，应用前景广泛，符合高职教育的发展趋势。 1 设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议，鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化，特别是提前上岗，已经使学习和工作结合起来，进入“工作中学习，学习中工作”的状态。基于现状，在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上，经过认真研究、反复论证，大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时，为强化毕业生的岗位适应能力，加大了实训课程和顶岗实习的比重，重构了“学作结合”课程体系。 2 课程开发与设计 2.1 设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会，针对专业培养目标，开展社会调研，总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位（群），通过职业岗位分析，学生的岗位主要工作内容如下。 （1）线路工，主要工作内容有：作业防护；线路基本作业；钢轨作业；轨枕作业；道床及路基作业；简易测量和识读工程图；检查作业及故障处理。 （2）桥隧工，主要工作内容有：桥面作业；桥跨作业；桥台作业；涵渠、隧道作业；施工作业；桥隧检测；桥隧巡守。 （3）施工员，主要工作内容有：铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。 （4）测量员，主要工作内容有：交接桩和施工复测；施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析；工程测量方案、监控量测方案编写；建立测量仪器台账，按时对测量仪器进行维修保养。 （5）试验员，主要工作内容有：各种原材料试验；施工配合比设计；各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告；路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2 构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业，按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求，参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准，与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务，按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域，依次设计教学内容，选择合理的工作任务为载体，设计若干教学模块，将相关的知识、模块，通过对各教学模块的学习，实现知识、技能、素质的同步提高，具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。 （1）典型工作任务，主要包括：铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。 （2）行动领域，主要包括：铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。 （3）学习领域，主要包括：工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。 以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期，专业课集中在第三和第四学期，第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3 课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中，从新生入学开始，便将两年后自己能完成的工作内容发给学生，让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用，同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中，激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调，用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时，把企业的东西或者相关专家确定下来，在需要的时候能够及时的应用；另外，还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计，大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主，其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3 结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容，是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的，包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路，能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 铁道工程技术论文:校企合作构建铁道工程技术专业高技能人才培养模式 摘 要：近年来以教育部为主导的高职院校升级和改造正在加速，提高高职教育教学质量，构建适应新时期人才培养模式，提高高技能人员的数量和质量成为主题，校企合作是当前高职教育人才培养模式的主要改革方向，本研究以铁道工程技术专业的人才培养模式创新为基础，探讨了校企合作培养高技能人才的策略和方法，希望为高职教育人才培养模式改革的推进有借鉴的意义。 关键词：铁道工程技术专业 校企合作 高技能人才 培养模式 目标 评价 铁道工程技术专业进行高技能人才的培养需要以合理的平台作为基础，当前铁道工程技术专业的发展方向应该放到培养模式的创新上，通过校企合作的方式科学定位铁道工程技术专业人才的培养目标，夯实铁道工程技术专业校企合作的基础，加强铁道工程技术专业在校企合作中教师队伍的建设，通过科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果，综合地实现铁道工程技术专业的创新性发展，达到对高技能人才的加速培养，在更好地服务于企业和社会的同时，体现铁道工程技术专业教育改革和探索的价值与功能。 1 科学定位铁道工程技术专业高技能人才的培养目标 铁道工程技术专业的建设应该将重点放在人才培养模式的定位上，要把高技能人才的培养与发展列为首要目标，通过专业建设和教学创新使学生能够更好地掌握铁道工程专业技术，提高专业的运用能力，更好地服务于一线的生产。校企合作是铁道工程技术专业人才培养的重要途径与手段，有了校企合作模式的基础，铁道工程技术专业可以根据企业和市场对高技能人才的需求来调整专业设置、教学资源优化，使专业教学和学生发展与铁道工程技术专业的社会需求相统一，在扩大铁道工程技术专业教育资源和教育范围的同时，全面地加速铁道工程技术专业的教学改革。进行铁道工程技术专业的校企合作要首先建立适宜的培养目标，要结合社会需要、行业进步和学生发展，以培养高技能铁道工程技术专业人才为中心，完善和丰富人才培养的目标体系，形成对铁道工程技术专业人才教育和发展的支持。 2 夯实铁道工程技术专业校企合作的基础 在校企合作的人才模式下，铁道工程技术专业应该重点做好基础建设，要结合铁道工程技术专业发展建设具有先进性和系统性的实训基地，使铁道工程技术专业的教学和具体实训相结合，真正将人才培养置于校企深层次合作的范围内。在实训基地的创建中要注重硬件建设，要利用校企合作的优势引进企业的技术和智力资源参与到实训基地的建设中，使实训基地符合铁道工程技术专业学生职业发展和技能发展的需要。在实训基地的建设中要注意软件建设，教学模式的变革使学生能够顺利完成铁道工程技术专业理论知识的学习，同时注重生产性能力的培养，在科学组织和合理安排的前提下做到综合能力、实践能力和操作能力的全面提升。 3 加强铁道工程技术专业进行校企合作过程中教师队伍的建设 当前铁道工程技术专业的教师客观存在实践经验缺乏、操作能力不足的实际问题，这会造成铁道工程技术专业教师面对校企合作的高技能人才培养模式产生力不从心的问题，不但影响铁道工程技术专业的教学效果，也会给学生成长为高技能人才带来制约作用，更会给校企合作模式的开展带来负面影响。新时期铁道工程技术专业应该从自身特点出发，以“双师型”教师团队为中心，建立铁道工程技术专业教师队伍发展的新途径，通过校企合作的机制掌握铁道工程技术专业中操作技能和实践经验，了解学生在校企合作中出现的实际问题与困惑，促进铁道工程技术专业教师队伍向专业化、技能化的方向发展。铁道工程技术专业也应该优化教师的结构，利用校企合作的机遇，将企业中高层级人才引入到铁道工程技术专业教师队伍之中，以专家讲座、专业技术人员指导等方式，扩大铁道工程技术专业教师队伍。此外，要将有发展需要的铁道工程技术专业教师送出去，选派铁道工程技术专业的中青年骨干专业教师到校企合作的企业或对口的更高一级的院校进修，提高他们的专业技术水平或将他们送到企业一线进行生产锻炼增强实践经验，实现教学与生产实践相结合，并将优秀企业文化引入校园，实现企业岗前零培训目标。 4 科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果 建立就业（用人）单位、行业协会、学生及其家长、研究机构等利益相关方共同参与的第三方人才培养质量评价制度，将毕业生的就业率、就业质量、企业满意度、创业成效等作为衡量专业人才培养质量的重要指标，并对毕业生毕业后至少五年的发展轨迹进行持续追踪。通过校企合作、工学结合，我们已经逐步形成了具有特色的高技能人才培养模式实现了教育教学与企业生产实际的有机结合，形成了招生、培养、就业的一体化。由于技能训练强度高、难度大、时间长、现场性强，使学生的技能水平得以较快养成和提升。同时学生在培养的过程中，高度融合了企业的实际需求使他们在进入企业后具有极强的适应性，能够较快地融入到企业的生产环境。“校企合作、工学结合”模式的实施不仅促进了办学体制和管理体制，同时也加强了人才培养模式的进一步改革，在增强办学实力的同时还提升了整体的办学水平。 5 结语 校企合作是当前铁道工程技术专业建设的主要途径，对于培养铁道工程技术专业高技能人才有着至关重要的作用，应该在今后的校企合作中继续对培养模式进行创新，在政策和法律上加强对校企合作的指导作用，明确划分学校、学生和企业的责任关系，优化校企合作高技能人才的培养方法和办学模式，在促进铁道工程技术专业不断发展的同时，为企业和社会提供源源不断的高技能操作人才。 铁道工程技术论文:对我院铁道工程技术专业校企合作的探索 【摘 要】为达到高等职业院校人才培养的目标，我院铁道工程技术专业在校企合作方面进行了积极有效的探索，取得了一些成绩。但是，在校企合作的过程中，还存在着一些不足，下一步学院将继续深化校企合作，真正做到“校企双赢”。 【关键词】校企合作；教学改革；双赢；铁道工程技术专业 我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才，办学重点是提高教学质量，要以服务为宗旨，以就业为导向，走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式，有针对性的为企业培养人才，注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量，注重在校学习与企业实践，注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需，与市场接轨，与企业合作，实践与理论相结合的全新理念。 我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业，多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求，着重从如下几个方面进行了探索： 一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索 铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多，没有与企业现场相对接，不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位，有时企业还需从新进行培训。为此，专业教师积极与企业联系，通过现场考察、座谈等方式，了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求，从新修订“人才培养方案”。 例如：根据铁路线路工、桥施工的岗位要求，增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时，增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后，能够适应岗位要求。 二、校企合作针对师资队伍建设的探索 教师是专业建设和教学改革的执行者，加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人，专业教师中，“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求，专业教师要加强实践经验。为此，学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼，不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师，承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作，专业教学更针对现场实际需求，学生所学知识更能适应岗位要求。 三、校企合作针对课程改革的探索 多年来，铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行，提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距，不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求，对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程，先经过一学期60学时的理论学习和校内实习，学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下，利用2―3个月的时间，完成真正的工作任务。这样，不仅使学生了解了工作情况，提高了实践动手能力，还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程，把以前的传统章节教学分成几个任务模块，每完成一个教学任务模块，及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后，到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革，学生就业后，不再需要进行岗前培训，可直接顶岗作业。 四、校企合作针对实训基地建设的探索 我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所，远远不能满足实践性教学的要求，有些工种与企业实际情况没有完全对接，学生技能不能进行足够的训练。近年来，学院积极与企业联系，寻求企业的帮助与支持，校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设，为学生提供了良好的岗位实训条件，使学生掌握了岗位技能，提高了学生的培养质量。 五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索 毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练，可代替企业的岗前培训，为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习，学生达到了岗位要求，能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业，大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。 六、校企合作中存在的问题 校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式，这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索，取得了较好的效果，但也存在一些不足，目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上，“校热企冷”的现象普遍存在，远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才，企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时，大多数企业的态度并不积极，只是被动应付，对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题，铁道工程技术专业将进一步深化校区合作，力争真正达到校企双赢。具体做法如下： （一）学院积极与企业联系，出资购买企业废旧设备（能够使用），增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金，企业也没有浪费，达到双赢的目的。 （二）企业为学院购买实习、实训设备，设备产权归企业所有，学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外，可以为企业进行员工培训，还可以为企业进行一些简单的生产服务，达到双赢的目的。 （三）学院积极与企业联系，为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题，也为企业输送了合格的职工，达到双赢的目的。 （四）学院积极与企业合作开展教、科研活动，通过教、科研的合作，既提高了专业教师的实践技能，又可以帮助企业解决生产中的技术难题，达到双赢的目的。 综上所述，我院铁道工程技术专业已在校企合作方面做了一些工作，取得了一些成效，但达到培养高质量的应用性技能人才还相差一定的距离。今后我们将不断改革创新，进一步深化校企合作，为企业培养优秀的学生，为学院的发展而努力。

铁道工程专业论文:铁道工程专业实验教学体系的构建 [摘要]实验教学是促进应用型人才培养的重要教学环节。从培养铁道工程专业应用型本科人才的要求出发，对铁道工程专业实验教学体系构建的重要性、原则、模式及层次等方面进行了探讨。 [关键词]铁道工程 实验教学 体系 构建 高等教育的任务是培养适应新世纪中国现代化建设需要的具有创新精神、实践能力、创业魄力的高素质应用型人才。实验教学是进行素质教育、提高学生整体素质的一个重要环节。铁道工程专业是一门应用性、实践性很强的学科，铁道工程教学不仅要向学生全面、系统地传授铁道工程领域内的基本理论和方法，而且更要培养学生应用理论和方法去解决工程实践问题的能力。因此，需要结合铁道工程专业实际情况，着力构建一个基于应用型人才培养的实验教学体系，切实提高实验教学的质量，充分发挥学生的学习自主性，锻炼学生的动手能力，培养学生的创新精神和创新能力。 1　铁道工程专业实验教学体系构建的重要性。铁道工程专业教育包括理论教育和实验教育，理论是实验的指导，实验既是对理论的验证，又是创新的源泉，实验教学是整个教学过程中的重要组成部分，是理论的继续、补充和深化，具有课堂理论教学不可替代的作用。通过实验环节，学生才会正确理解和运用基本理论和方法，发现和总结在管理各环节中的规律并能够提出新问题，从而巩固已学到的理论知识。同时，实验环节也有利于培养学生敏锐的直觉能力和创造性的思维方式，培养学生严谨的工作作风、实事求是的工作态度和良好的职业道德。 传统的铁道工程专业的教学侧重理论教学，不太重视实验教学，实验课程处于从属地位，教学模式以课堂讲授为主，特点是理论性、讲述性和灌输性教学。在这种模式下，教学理念是以教师为主体和中心，教师是主讲者，学生是被动的接受者，教学内容完全由教师设计，教学效果主要取决于老师的组织能力与语言表达能力。在这种教学模式下，学生缺乏独立分析与解决实际问题能力，对教师所讲的内容和方法没有真正掌握。实验教学内容陈旧，跟不上时展需要。因此，改革传统的教学模式，大力推广实验教学，构建铁道工程专业实验教学体系，是转变教学观念、提高教学效果与教学质量、培养学生综合应用能力的根本途径。 2　铁道工程专业实验教学体系构建的原则。 2.1 适用性。实验教学的规划与开展首先是要以铁道工程专业的发展方向为主导，学生所学即为行业所用，实验内容要满足专业及行业的需求。 2.2 安全性，铁道工程部分实验过程需要在加温、加压的环境下进行，甚至使用高速运转设备，因此实验过程的安全性也是实验教学中需要考虑的因素。 2.3 经济性，铁道工程实验室对设备的配备要求较高，但是也要坚持经济合理的原则，最大限度地保证实验完成，同时也要挖掘学校固有资源的使用潜力。 2.4 统一性。统一性要体现在实验教学的各个过程中，包括实验教学计划、大纲、指导书等要有统一的要求，同时对实验教学的质量和水平也要有一定的标准来评定。 3　铁道工程专业实验教学模式。 3.1 实践导向型。铁道工程专业是理论性和实践性都很强的专业，学生实践动手能力的培养必须贯穿于整个教学过程中。在专业和专业基础课的理论教学过程中。一方面适当增加实践性环节，如布置一些实践动手的大作业，加强基本技能的训练，通过学生自主实践、思考来阐释基础理论知识，加深学生对理论知识的理解；另一方面为学生创造自己动手的机会，如在理论知识学习的基础上引导学生自主选择实验内容、独立设计实验过程、实验方案等。通过这些实践性环节的设置，促进学生学习的积极性，提高主动学习意识，培养实践动手能力。 3.2 学生自主型，学生是实验教学的主体，如果没有学生积极主动的参与到实验教学过程中，实验教学的质量和意义便无法体现出来。为了全面调动学生的参与积极性，就要改变传统的学校安排型、教师做主型教学体系，不能再让学生被动的、强迫的接受规定的实验课程，应该让学生不只会模仿更要懂创新。为此，实验教学过程中要鼓励学生自主完成实验，实验方案设计、实验仪器设备选取、实验数据采集和实验结果分析总结都应以学生参与为主。另外，实验室应向学生全方位开放，不仅让学生更多的接触和了解实验设备和实验流程，同时也给学生更多的自主时间和空间进行理论实践与科学探索，这对学生综合素质的培养能够起到积极有效的作用。 3.3 教研结合型。实验教学与科学研究应紧密结合，实现教研的良好互动。依托学科建设与科研项目，促进实验教学的发展，使实验设计与实验过程能不断增加最新的研究成果，从而提高实验教学的效果。同时，实验教学的不断实践与探索也将为科学与技术的研究提供创新的平台。 4　铁道工程专业实验教学体系的设计。构建铁道工程专业的实验教学体系应该从四个层次进行：专业感性认识实验、单一课程模拟操作实验、专业综合性实验、开放性设计性实验。实验教学体系的四个层面是依次递进的关系，前一个层次是后一个层次的基础，后一个层次是前一个层次的发展，每个层次都以培养学生的能力为指导思想进行教学。每一层次实验项目由课程提出，并根据每门课程在专业课程体系中的地位和实验的功能的层次性，确定具体的实验项目内容。 4.1 第一层次：专业感性认识实验。设计专业感性实验环节，其目的是提高铁道工程专业学生对铁路轨道、铁路路基、铁路选线等方面有一个感性认识，激发学生对本专业学习的兴趣。实验环节为组织学生在校内外实践基地进行现场参观，与现场技术人员交流，也可以邀请现场专家进行讲座、座谈。这属于最基础、最简单的一种实验，是铁道工程专业知识进行现场观察、了解的认知过程。 4.2 第二层次：单一课程模拟操作实验，构建实验课程体系首先要有利于发挥其辅助专业课程学习的功能。为此，要根据铁道工程专业各主干课程学习的需要，开设系列实验课程或实验项目。可针对每一门主干课程开设一门实验课程，编写实验教材和实验指导书。这些实验课程的内容是相应主干课程的核心知识，其作用是加深学生对专业课程知识的理解，单一课程实验可以采取操作型实验，也可以采取模拟型实验。这些课程实验体系的设计应突出核心实验，并根据核心实验形成扩展实验的层次结构。在重点抓好核心实验前提下，根据学科层次结构和课程关系，围绕核心实验向外扩展，建设好相关的扩展实验。 4.3 第三层次：专业综合实验。构建实验课程体系也要有利于发挥其促进知识融会贯通的功能。为此，要根据铁道工程专业各主干课程知识之间的联系。开设综合性实验课程。此类实验并非某一课程综合知识的运用，而是多门课程综合知识的运用，通过综合运用多门课程的知识，学生可以了解各主干课程知识之间的内在联系，促进知识的融会贯通。 4.4 第四层次：开放性设计性实验，构建实验课程体系还要有利于发挥其促逃知识创新的功能。为此，应以铁道工程专业主干课程知识体系为基础，开设设计性实验项目。此类实验由学生根据铁路工程实践发展的需要，在本专业主干课程知识体系的范围内，自行选择实验项目，自主选择合适的工具和方法，自行设计实验方案，自行完成实验。比较而言，设计型实验强调系统性或个性化设计。教师主要起引导、指点和评价作用，引导学生在独立设计过程中，综合地运用相关知识和方法手段，寻找解决问题的途径。这类实验通常由多人合作完成，亦可由一个人完成，其目的在于激发学生学习的主动性和创新意识，培养学生独立思考的能力，促使学生在分析解决问题的过程中形成并提出自己的独立见解。这种实验是培养学生创新能力的重要途径。构建一个科学合理的实验教学体系，应加大综合性、设计性实验的比例。 无论从经费投入、队伍建设、配套完善等方面看，铁道工程专业实验教学体系的构建都不是一朝一夕能够完成的。除制定出铁道工程专业实验教学体系的结构外，还应制订实验教学大纲和编写实验指导书，同时，还需要良好的实验教学平台。总之，铁道工程专业实验教学工作是一项较新的、富于挑战性的工作，还有许多问题需要不断的探究和解决。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业技能教学实践与探索 摘要：随着市场经济不断发展，各个行业得到迅速发展。因而，对人才的需求也相应增大，为了更好地满足企业人才需求，高职教育均纷纷进行教学实践与探索，以提高学生的专业技能水平，并以就业为导向，以专业技能为目的，进行相关专业技能教学实践，以培养出一批市场需求型人才。为此，就高职铁道工程技术专业技能教学实践展开探索。 关键词：高职 铁道工程技术专业 教学实践 一、前言 根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明，要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出，应以就业为导向，以服务为宗旨，不断推进教育教学改革，实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强，科、教、文、卫、体事业也相应快速发展，同时加速我国高等教育的发展，而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标，高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中，以强化专业技能教学，提高学生的技能应用能力和综合素质，培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此，如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点，成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践，以提高高职院校教学质量，进而促进高职教育快速发展。 二、设置鉴定科目与技能实训 高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务，以学生获得综合职业能力为目标，因此，设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务，提高学生的综合职业能力，综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等；方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等；社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果，可以将其专业岗位群分为：（1）以个人素质和工作需要为依据，分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才；（2）从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才；（3）从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外，又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力，可以将技能实训和鉴定科目类型设置为：（1）综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容；（2）基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等；（3）单项专业技能的实训与鉴定，一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。 三、铁道工程技术专业技能实训方法 1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学 铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段，可以加强学生的动手能力和创新能力，因此，应合理安排实验实训教学，重视实验实训课的教学质量。具体安排如下：（1）针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程，让学生掌握基本理论知识，为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节，例如，思想道德修养与法律基础，可以配套辩论赛环节，提高学生的口才与应变能力，同时帮助学生树立正确的法律观和道德观；又如工程制图可以设置CAD制图实训，计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。（2）对于大二学生，应侧重安排本专业专业课程，并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程，例如，在施工测量课程中穿插安排测量实习；在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节；在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周，在现场技术人员的带领下，由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。 2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合 通过职业技能的培训与鉴定，可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节，还应结合职业技能的培训与鉴定，使其与相应课程的实验实训课程有机结合，这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透，在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外，还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定，提高自身动手能力和操作能力。同时，还可以定期开展技能大赛，让学生在大赛中提升自我，取长补短，培养团队精神。 3.加强学生综合应用能力实训 综合应用能力实训，不仅可以增强学生的综合职业能力，还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容，通常安排在毕业学年最后一个学期，以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工，让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中，提高自身动手能力和解决实际问题的能力；综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握，包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等，使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能；毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场，认识和掌握专业技术施工环节，为设计毕业论文收集相关资料做准备；毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容，经过整理与分析，进而深化专业知识的掌握，提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。 四、小结 总而言之，通过专业技能实训与技能鉴定，可以提高铁道工程技术专业学生的职业综合能力，提高学生的动手能力，提高学生技能水平和综合素质，进而提高专业教学质量，促进高职教育又好又快发展。 铁道工程专业论文:企业参与的高职铁道工程技术专业课程开发与设计 摘 要：高职院校的课程开发与设计，离不开企业的需求，铁道工程技术专业毕业生职业面向的主要就业岗位（群）是铁路工程施工企业的施工员、测量员、试验员、资料员等职业岗位和铁路及城市轨道交通运营维护企业的线路工、桥隧工等职业岗位。该文是在对沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中铁九局等相关企业进行调研的基础上，企业从始至终参与其中，并始终以服务于市场需求为核心，对建立以市场导向、企业参与的高职院校铁道工程技术专业的课程开发与设计进行探讨。 关键词：高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计 2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针，以服务为宗旨，以就业为导向，走产学结合发展道路，为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才，为全面建设小康社会，构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位，表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识，也是高职教育观念的深化，是高职院校办学特色之所在。另外，以能力为本位的“基本素质+岗位能力（技能）模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述，我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展，而人才培养模式，最终只有在课程体系中才能得到体现。为此，该文的内容是以市场为导向，注重企业需求，来制定相应的课程，应用前景广泛，符合高职教育的发展趋势。 1 设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议，鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化，特别是提前上岗，已经使学习和工作结合起来，进入“工作中学习，学习中工作”的状态。基于现状，在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上，经过认真研究、反复论证，大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时，为强化毕业生的岗位适应能力，加大了实训课程和顶岗实习的比重，重构了“学作结合”课程体系。 2 课程开发与设计 2.1 设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会，针对专业培养目标，开展社会调研，总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位（群），通过职业岗位分析，学生的岗位主要工作内容如下。 （1）线路工，主要工作内容有：作业防护；线路基本作业；钢轨作业；轨枕作业；道床及路基作业；简易测量和识读工程图；检查作业及故障处理。 （2）桥隧工，主要工作内容有：桥面作业；桥跨作业；桥台作业；涵渠、隧道作业；施工作业；桥隧检测；桥隧巡守。 （3）施工员，主要工作内容有：铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。 （4）测量员，主要工作内容有：交接桩和施工复测；施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析；工程测量方案、监控量测方案编写；建立测量仪器台账，按时对测量仪器进行维修保养。 （5）试验员，主要工作内容有：各种原材料试验；施工配合比设计；各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告；路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2 构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业，按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求，参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准，与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务，按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域，依次设计教学内容，选择合理的工作任务为载体，设计若干教学模块，将相关的知识、模块，通过对各教学模块的学习，实现知识、技能、素质的同步提高，具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。 （1）典型工作任务，主要包括：铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。 （2）行动领域，主要包括：铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。 （3）学习领域，主要包括：工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。 以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期，专业课集中在第三和第四学期，第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3 课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中，从新生入学开始，便将两年后自己能完成的工作内容发给学生，让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用，同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中，激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调，用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时，把企业的东西或者相关专家确定下来，在需要的时候能够及时的应用；另外，还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计，大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主，其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3 结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容，是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的，包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路，能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 铁道工程专业论文:对我院铁道工程技术专业校企合作的探索 【摘 要】为达到高等职业院校人才培养的目标，我院铁道工程技术专业在校企合作方面进行了积极有效的探索，取得了一些成绩。但是，在校企合作的过程中，还存在着一些不足，下一步学院将继续深化校企合作，真正做到“校企双赢”。 【关键词】校企合作；教学改革；双赢；铁道工程技术专业 我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才，办学重点是提高教学质量，要以服务为宗旨，以就业为导向，走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式，有针对性的为企业培养人才，注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量，注重在校学习与企业实践，注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需，与市场接轨，与企业合作，实践与理论相结合的全新理念。 我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业，多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求，着重从如下几个方面进行了探索： 一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索 铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多，没有与企业现场相对接，不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位，有时企业还需从新进行培训。为此，专业教师积极与企业联系，通过现场考察、座谈等方式，了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求，从新修订“人才培养方案”。 例如：根据铁路线路工、桥施工的岗位要求，增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时，增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后，能够适应岗位要求。 二、校企合作针对师资队伍建设的探索 教师是专业建设和教学改革的执行者，加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人，专业教师中，“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求，专业教师要加强实践经验。为此，学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼，不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师，承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作，专业教学更针对现场实际需求，学生所学知识更能适应岗位要求。 三、校企合作针对课程改革的探索 多年来，铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行，提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距，不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求，对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程，先经过一学期60学时的理论学习和校内实习，学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下，利用2―3个月的时间，完成真正的工作任务。这样，不仅使学生了解了工作情况，提高了实践动手能力，还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程，把以前的传统章节教学分成几个任务模块，每完成一个教学任务模块，及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后，到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革，学生就业后，不再需要进行岗前培训，可直接顶岗作业。 四、校企合作针对实训基地建设的探索 我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所，远远不能满足实践性教学的要求，有些工种与企业实际情况没有完全对接，学生技能不能进行足够的训练。近年来，学院积极与企业联系，寻求企业的帮助与支持，校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设，为学生提供了良好的岗位实训条件，使学生掌握了岗位技能，提高了学生的培养质量。 五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索 毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练，可代替企业的岗前培训，为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习，学生达到了岗位要求，能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业，大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。 六、校企合作中存在的问题 校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式，这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索，取得了较好的效果，但也存在一些不足，目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上，“校热企冷”的现象普遍存在，远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才，企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时，大多数企业的态度并不积极，只是被动应付，对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题，铁道工程技术专业将进一步深化校区合作，力争真正达到校企双赢。具体做法如下： （一）学院积极与企业联系，出资购买企业废旧设备（能够使用），增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金，企业也没有浪费，达到双赢的目的。 （二）企业为学院购买实习、实训设备，设备产权归企业所有，学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外，可以为企业进行员工培训，还可以为企业进行一些简单的生产服务，达到双赢的目的。 （三）学院积极与企业联系，为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题，也为企业输送了合格的职工，达到双赢的目的。 （四）学院积极与企业合作开展教、科研活动，通过教、科研的合作，既提高了专业教师的实践技能，又可以帮助企业解决生产中的技术难题，达到双赢的目的。 综上所述，我院铁道工程技术专业已在校企合作方面做了一些工作，取得了一些成效，但达到培养高质量的应用性技能人才还相差一定的距离。今后我们将不断改革创新，进一步深化校企合作，为企业培养优秀的学生，为学院的发展而努力。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业新课程体系开发与实践 【摘 要】高职课程体系建设是专业内涵建设的关键与核心，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与实践，进一步突出了符合职业岗位能力的要求，更好地承载了专业人才培养目标，有效地促进了专业建设与课程改革的实施。 【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力 前言 高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素，是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式，是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领，采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性，提升学生终身发展的潜力，最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。 新课程体系特点 铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性，强化了知识与技能的融通，突出了学生职业行动能力的培养，提高了学生职业能力培养的效率。 1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序，并使各个部分之间互相关联，构成一个有机的整体，即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。 2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点，重新构建各课程的教学内容，为学生提供体验完整工作过程的学习机会，系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。 3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化，及时修订课程标准，并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合，确保教学内容的先进性、实效性。 4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据，进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力，增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力，实现了人才培养与社会需求的“零距离”。 5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现，着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力，强调对学习过程的思考、反馈和分析。 新课程体系构架 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，设置公共学习领域与专业学习领域，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 同时，按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。 随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列，基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入，改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求，更有利于学生创新精神和实践能力的发挥，进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。 1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设 新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者，形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队，有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。 新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势，为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务，赢得了企业的信任和支持，校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地，此外，中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备，总值近180万元，大幅降低了工区建设与教学运行的成本。 2.带动了专业教学资源的建设 新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合，在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下，实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、国家级多媒体课件2套，建成5门精品资源共享课程、9门网络课程，编写出版3种专业特色教材、3种校本教材，完成7种自编讲义。 这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源，能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务，为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。 3.提升了学生的课程满意度 铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为，新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为，学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，专业素养和综合素质明显提高，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 4.提高了学生的就业能力和就业质量 课程体系改革后，近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来，即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下，本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%，专业对口率为98%；据不完全统计，近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中，企业一线项目经理和技术骨干中，铁工专业历届毕业生占了一半以上。 结 语 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系，使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进，使教学目标更加清晰、合理，是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地，服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。 铁道工程专业论文:谈铁道工程技术专业课引入案例教学的体会 摘 要：结合多年教学经验和现场实际工作经验，总结专业课引入案例教学过程中的体会，针对《无缝线路胀轨跑道》2课时的课程设计进行详细阐述，对何时插入案例，如何上好案例课程进行了论述。 关键词：资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价 我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试，现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。 一、搜集资料是案例教学的前提 案例式教学方法的运用，注重学生能力的培养，符合高职教学特色将理论联系实际，案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料，专业教师应做这方面的有心人，注意搜集积累有关资料，如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等，加工形成教学资料，充实教学内容，增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像，加工整理出案例资料；另一个案例是我原单位同事提供的，他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。 二、强化教学设计是案例教学的基础 在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发，进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时，根据因材施教的原则反复研究材料，将理论内容与实际工作紧密地结合起来，灵活插入有关资料，使学生更易理解和接受。在教学设计时，以案例分析反馈理论知识掌握情况，确定认知目标为：1）理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2）怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时，注重照顾基础差的学员，突出分析能力的培养。确定能力目标为：培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析，体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为：通过对案例的讨论培养学生的合作意识，提高学生的开拓精神，渗透职业道德教育。情意目标：通过问题的讨论，创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。 教学内容设计时，对教学内容进行了合理安排。例：铺设无缝线路时，造成低温锁定，教材是列为两条进行阐述的，其中一条是铺设无缝线路时，轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时，低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因，这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路，便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容，确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因，难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。为了突出重点，讲解时启发学生如果现场发生这种事故，应该怎样处理，学生结合实际工作经验回答我们如何去做，然后讲解理论内容与实际工作的内在联系，便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容，确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合，分析事故原因，避免违章作业。 三、运用多媒体手段是案例教学的辅助 现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明：人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的，看到的比听到的东西更让人相信，而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件，利用CAI教学，将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑，演示种种可能出现的结果，利用动画、声像、图文达到以视觉为主，五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场，由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆，车辆东倒西歪，线路七扭八斜，给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段，都是案例教学的辅助手段，使案例教学更生动更真实。 四、精心备课是案例教学的保证 备课是教学的重要环节，专业教师在备课时应注意三个统一：即书本理论与现场实际相一；教学内容与案例相统一；传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标：培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一，教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上，还必须认真备好课，写好教案。特别在何时引入案例，采用何种传媒手段，都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑，并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患，胸有成竹。 案例教学要巧妙地创设问题情境，设置问题悬念，抓住学生好奇心和求知欲的心理，层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力，从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时，通过了3分钟的事故案例播放，将学生引入了新课内容。这时我讲：为什么会发生胀轨跑道？什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢？悬念留给学生，接下来学生带着兴趣和问题听讲，我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课，就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道，主动参与到学习过程中来，为下面的教学内容打下了伏笔。 五、多种方法并用是案例教学的关键 通过教学设计，浅体会深运用各种教学方法，才能调动学生的学习积极性和主动性，培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的核心课程之一，人才培养方案要求，该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能，并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力，针对此情况，我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中，重点内容是理解发生胀轨跑道的原因，难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解，让学生分析造成事故的原因。为了突出重点，掌握难点，借助CAI教学模拟了事故发生的过程，提高教学效果。 为了解开导人新课中的悬念，我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例，另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后，我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失，介绍了轨道存在的状态，然后又播放一遍录像后，让学生分析造成这起事故的原因是什么，很多同学能结合本讲内容分析事故原因，以案说理，以理说人，具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程，这时主要让学生掌握本课难点，如何防止事故发生，人的因素非常重要，也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用，将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行，达到了教书育人的目的。 六、对案例教学的认识和评价 1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料，要注意收集和储存各种案例资料，建立搜集案例的网络。在使用案例教学时，教师还必须对案例资料进行认真的加工，采用合适的先进的教学手段，使案例教学维妙维肖，栩栩如生。 2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学，是一种行之有效的教学方法，但在使用时不能生搬硬套，并不是每一节课都要使用案例教学，使用案例教学要灵活掌握，必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要，要灵活掌握，对号入座，精选合适的案例，这样才会收到良好的教学效果。 3.案例式教学可以为学生提供众多而且情况各异的实例，弥补了学生实践的不足与认识上的、片面，开阔了视野。通过“以案说理”，理论与实际相结合，提出问题让学生思考、剖析、研究，找到解决问题的思路和办法。通过案例分析，接触到大量来自于现场方面的感性认识，经过分析研究提炼加工，提出解决问题的方案、途径锻炼和提高了学生独立地、综合地、灵活地运用所学的理论解决实际问题的能力。 在教学实践中进行案倒教学的尝试，调动了学生学习的积极性，提高了一体化教学水平，受到学生的普遍欢迎。 铁道工程专业论文:浅析高职铁道工程技术专业课程体系改革 摘要：高职教育的改革，其最终落脚点也体现在课程改革上。高职教育能不能培养出企业需要的高端技能型专门人才，关键在于，一是取决于能不能构建起反映这一本质特征的技术应用学科课程体系；二是取决于在建立技术应用学科体系下能否建立完善的人才培养服务体系。 关键词：课程体系；师资队伍；实践条件；教学改革 教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向，坚持育人为本，德育为先，体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程，为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设，以培养出企业所需的合格人才。 一、目前高职教育存在的问题 1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。 各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程，完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比，发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性，决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢？理论上讲，应该是一致的，原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会，但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。 2、学生生源差，不学习学生居多。 目前，高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生，应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习；当然，我不认为分数低就一定素质低，但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生，因此，高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。 3、教师数量少，应付完成教学任务者多。 我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山，肩负着为国家培养合格建设者的重任，但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18：1的标准；实际上国家也意识到这一点了，要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务，实现互兼互聘、加强校企合作，但这一做法可操作性有多大呢？多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务，能够顺利完成教学任务已很不错了，更何谈教学改革呢？ 4、办学经费有限，实践教学条件有限。 高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力，这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。 二、高职教育改革的设想 课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质，符合企业用人需求，因此，达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革，同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。 1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。 铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用，协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。 现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路，或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路：以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线，以培养学生能力为核心，根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系，即经过多年经验总结提练的三线贯穿，能力本位，岗位需求的“33X6”课程体系。 所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下： 3――培养人才过程中应坚持的三条主线，即知识线、技能线和职业素养线。 3――培养人才过程中以培养学生能力为主体，注重培养职业通用能力、核心能力和拓展能力。 X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。 6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步，调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等，调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步，分析工作任务。召开企业专家座谈会，结合岗位任职要求，分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步，归纳典型工作任务。根据工作任务的共性，总结归纳出其典型工作任务。第四步，提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼，归纳提炼职业行动领域。第五步，确定学习领域。召开教学研讨会，将职业行动领域转化为学习领域。第六步，构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程，以学习领域（课程）为重点，形成本专业的课程体系。 2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。 （1）加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师，没有教不会的学生”，这一说法似乎对教师有点不公平，但细想何谓师者？师者，传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务，只有亲其师，才能信其道；因此应加大教师的师德建设，提高教师的思想政治素质和业务素质，树立正确的教育观、质量观和人才观，教书育人，增强实施素质教育的自觉性。 （2）建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因，职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏，使得在职的专业教师超负荷工作，只能应付书本教学，无法更新知识和研究、讲授新技术，教学效果不佳。专业课教师来源紧缺，从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势，大力发展职业技术师范教育；同时职业学院或大学也可以根据自己的特点，办师资班，为职业技术教育培养专业课师资。 （3）完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制，使教师能全身心投入到教育事业中来，让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度，完善教学督导制，从师德师风等方面定期进行考核，使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度，加强聘期管理与考核，促进教师队伍整体素质的不断提高。 3、完善实践教学条件。高职学生的实践技能主要是通过实习、实训等环节来实现的，因此高职院校应加强实习、实训基地建设，完善实践教学条件。实习、实训基地建设首先要考虑实习和实训反复性的特点，故校内仿真模拟设备建立对于培养学生动手能力具有特别明显的作用，有时还需要一定的专用设备；其次要考虑技术应用特点。高职院校的实习实训场地和设备应用重点是为了更好的服务于现场应用；同时要考虑技术人才所从事的工作环境往往是多因素综合的，只有在错综复杂的场合才能锻炼学生多方位的思考能力，学会处理各种复杂问题，因此必须充分重视校外实习、实训基地的建设。因此，高职院校要想真正办出特色，除了要有良好的校内实习、实训基地和教学工厂外，还必须有数量足够、水平较高的校外专业实习基地。高职院校实践教学条件建设应关注两点：一是校内实践条件建设应遵循“生产性”的原则，尽可能和生产实际相一致；二是在校外实训基地建设中，要舍得投入，让企业得到应有的利益，同时让这些企业优先录用优秀学生，使学校和企业形成一种稳定的互惠互利机制。 以上只是对高职教育铁道工程技术专业课程体系改革的初探，真正要落实还需大量具体的工作，课程体系改革将随着国家教育改革的深入而不断完善，我国的高职教育必蓬勃发展。 铁道工程专业论文:关于高职院铁道工程技术专业教学的几点浅见 摘 要：通过在职业教育中要培养学生“关键能力”，专业团队进行制作课件、视频，资源共享，开展“模拟教学设备”的研究，加强师资队伍建设，重视学生社团的建设，使得高职院铁道工程技术专业教学更上一个台阶。 关键词：关键能力 实训 视频 社团 随着我国铁路事业的迅猛发展，教学理念、教学方法、教学手段的不断优化，结合职业教育的特点和教学中存在的问题，特提出几点浅见。 1 基于工作工程，优化课程体系，培养学生“关键能力” 职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力（关键能力），1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步，使得产品和技术的更新速度加快，对从业人员的能力提出了更高的要求，要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力，即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案，确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位，为提高教学成效开创了新的途径。 结合我国职业教育实际和经验，许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中，就是要优化课程体系，合理的设置“学习领域、学习情境”，充分体现对学生“关键能力”的培养，而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上，在课程体系开发中，生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式，而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上，而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想，语言组织能力令人堪忧，而“语言组织能力”是一项“关键能力”，但是很多高职院并未重视这项能力，在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习，导致学生毕业后无法进行文字的正确组织，给学生将来的发展造成障碍。 2 集中资源，突出视频、课件资源建设 目前，在现代信息化的时代，我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化，但是我们的思路依然还在以前的思维中，许多学校只重视教材的更新，并没有把课件、视频提到同等的高度，但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力，但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用，完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站，都是东拼西凑，很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达，但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限，导致无法达到预期的效果。因而，高职院校应该相互联系，集中优势资源，定期组织制作一些优秀的课件，供教师参考及使用，而且应该成立专门的教学视频拍摄小组，专业的制作一些优秀的教学视频，用来提高教学的水平。 3 合理开发实训基地，建设“可操作性模拟化实训基地” 目前，我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模，如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等，而忽视了实训基地内涵建设。 “可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学，通过设计模拟情境，开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组，而是可以模拟教学设备上进行练习，用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前，高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设，模拟实训基地的理论不够完善，市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”，集中优势资源，进行一些模拟教学设备的研发，这样可以开拓市场，提高影响力，还可以减少实训基地的建设成本。 4 加强师资队伍建设 对于土建类工程，往往现场包括大量的知识，而且现场知识的比较零散，现场的学习时间过短，很难学习到相应的知识，使得学习的时间很长，往往在半年以上的进修学习，才能有比较好的收获，但是现在高职院校面临进修经费非常有限，专业教师数量少，教师的教学任务重的困难，很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展，出现了许多新理念、新方法、新工艺，教师急需去学习。 高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式，而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式，“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训，及时地传递新理念、新方法、新工艺；“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨，相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资，而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场，而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 5 重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体，是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团，但是总体而言，学生社团的数量远远不够，质量有待提高。很多高职院校只注重教学，忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活，而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视，给予学生大力帮助，老师合理引导，形成制度化、规模化的学生社团，充分发挥学生的主观能动性。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业学生顶岗实习的困境与解决方案 摘要： 目前，高职院校铁道工程类专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中，普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题，这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难，导致顶岗实习效果不理想。为此，本文针对顶岗实习过程当中存在的问题，以郑州铁路职业技术学院铁道工程技术专业为例，提出了相应的解决方案。 关键词： 高职；顶岗实习；问题；对策 1 高职学生顶岗实习管理存在的问题 1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生 截至当前，铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路，提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状，高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题，致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。 1.2 实习岗位相对单一 以郑州铁路局郑州桥工段为例，近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度，实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。 在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位，根据实习车间的不同侧重点有所区别，郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面： ①高铁车间：养护标准高，但是养护工作量小，因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0：00到4：00之间。 ②郑州车间：管辖特等客运站郑州车站，位于京广铁路、陇海铁路的交汇处，运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错，不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大，同时学生的实习内容较为丰富。 ③许昌车间：为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来，多次承担全路提速试验任务，被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高，在此实习的学生工作后能有一个高的起点。 1.3 顶岗实习指导难度较大 顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区，郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同，有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。 为了改善这种情况，学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看，实习管理与专业指导两者兼顾了，但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐，以及部分实习地点偏远，交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道，使管理工作处于松懈的状态。 1.4 安全风险大，行车安全和人身安全是顶岗实习的难点 在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明，工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题，因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题，因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。 1.5 顶岗实习考核效果不理想 铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核，导致对学生的实习效果难以把控，因此对学生的具体表现，也无法给予准确的评判。 2 高职学生顶岗实习管理的对策 2.1 寻求利益共同点，以运营为就业导向，实现顶层设计 ①为顶岗实习企业培养准职工，增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班，安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生，同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。 ②熟悉铁路企业生产规律，为企业提供生产力。每年的冬季，各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务，此时的工务部门相对工作量小，春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段，各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景，其工作效率和质量不能运营企业的要求，为此称为养护维修工作的一大瓶颈。 因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工，学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。 ③为企业进行职工培训。企业以生产为主，在面临新技术新工艺的革新时，就需要对大量的职工进行在岗培训，特别是高速铁路的建成通车，原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板，为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干，同时“请进来”，把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训，解现场之所需，同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师，与校内指导教师共同完成实训指导任务，达到互利共赢。 2.2 以制度作保障，落实实习指导工作 校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人，同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理，郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度，选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况，及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。 ①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”，以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利；对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档，作为实习过程管理的一个重要依据。 ②定期探望制度。在实习过程中，定期召开学生座谈会，了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑，缓解学生身处陌生环境的不适情绪，最大程度上确保实习工作的顺利进行。 ③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群，充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势，全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作，解决实习指导不足的问题。 ④聘请企业技术人员为现场指导教师，这样学生能够更好地掌握技能知识，还能让学校了解学生的思想状态。 2.3 立足学校，对企业现场培训一批兼职教师队伍 ①邀请兼职教师参与学校人才培养方案，教学计划的编制； ②对兼职教师进行培训，使校企最大程度结合； ③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。 2.4 健全保障制度，重视实习安全 郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。 ①组织学生进行“岗前安全教育”的学习，未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习； ②顶岗实习前为学生购置实习责任保险； ③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”； ④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”； ⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。 另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念： ①安全是生产的永恒主题，没有安全就没有一切； ②标准的学习要在工作中贯穿，没有标准的作业是盲目的； ③用标准保证作业质量，用作业质量保证行车安全，用标准作业保证人身安全。 2.5 实行企业和学校的共同考核 2.5.1 共同考核制度。 实行学校和实习单位对学生的考核制度，需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%，学校教师评价占到30%。 2.5.2 做好资料归档。 顶岗实习结束后需要提交以下资料： ①顶岗实习协议； ②顶岗实习计划； ③学生顶岗实习报告； ④学生顶岗实习成绩； ⑤顶岗实习周志； ⑥顶岗实习巡回检查记录； ⑦顶岗实习考核表。 2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会，对表现突出的学生进行表彰，可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。 3 小结 上述表述，我们不难看出，校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性，解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径，提高学生顶岗实习期间的安全保障，完善评价体系，更准确的评价学生的实习效果。 铁道工程专业论文:高职院校铁道工程技术专业整体课程改革的研究 摘 要：高等职业教育的主要任务是培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才，根据这一任务要求及高职教育教学改革的指导思想，文章针对高职院校铁道工程技术专业整体课程改革进行了研究，形成一套较为成熟的铁道工程技术专业的整体课程改革的思想和一些具体操作办法，指导本专业整体课程改革，从而解决校企合作的顶岗实习中学生不能很快适应岗位工作的问题。 关键词：高职院校；铁道工程技术专业；整体课程；改革 1 改革的背景和意义 从《国务院关于大力发展职业教育的决定》（国发【2005】35号）、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划，加快高等职业教育改革与发展的意见》（教高【2006】14号）和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》（教高【2010】8号）等一系列文件中可以看到，高等职业教育正处于快速发展的历史时期。 目前我国高职教育课程改革已经进入了高潮，各高职院校对课程改革进行了大量的研究，在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论，杨海平提出了就业导向的教育理念，成如刚以工程项目为载体，以职业能力为本位，初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系，李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中，童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。 但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题，学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出，这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少，甚至缺乏科学性和系统性，因此，铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外，我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位，铁道工程技术专业是重点建设专业之一，课程改革势在必行。 2 教学中存在的问题 目前教学中仍然存在的主要问题是： 教材建设滞后，知识更新慢，且偏重于理论，不适宜高职学生；教材整体性和连续性差，很多教材的工程案例都是简单罗列，很难形成一个完整的概念；教学模式较单一，仍然以在课堂上传授理论知识为主，实际操作较少；工程案例不能贴近工程实际，且存在理论与实践相互脱节的问题，不能实现教学与岗位职业要求相一致。 由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识，甚至是被淘汰的知识，大量占用了学生宝贵的学习时间；同时，单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪，学习的知识片面且不够扎实，致使学生不能很快的适应岗位工作。 3 改革的思路及方法 针对存在的问题，通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习，进行教材的建设、人才培养方案的修订，提出切实可行的教学方法及模式，对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价，并逐步完善。 3.1 提高教师的教学水平和能力 根据高职教育的培养目标，专业教师不仅应该具有扎实的理论知识，还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼，深入第一线学习先进的施工经验，充分做到理论和实践的统一，并逐步实现“双师”制度。 3.2 教材及人才培养方案的修订 在学院“骨干院校”建设中，聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导，通过专家提供的咨询，增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识，去除工作中已经不用的知识点，形成与时俱进的讲义，并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中，搜集施工中的文字资料和案例，将典型的工程实践案例融入到讲义当中。 3.3 实训室的建设 通过专业教师到施工现场的调查研究，明确校内应该具备哪些实训设施，结合专家的建议，建成新的实训室，将实际工作中已经不用的设备淘汰，引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行，学生在授课过程中随时动手操作，解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。 3.4 教学模式及方法的改革 参考相关的文献资料，研究其课程改革的方法，通过多方考察、学习和指导，采用“工学结合，校企合作”的教学模式，教学中，采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向，以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中，引入文字和视频形式的案例，使内容更加生动；实践教学，采用实训室和施工现场相结合，并实行“双配制”，即在施工现场由技术人员对学生进行指导。 3.5 改革的检验及评价 选取教育程度相同的不同班级进行对比，一部分班级按照原来的教学模式和方法进行，另外的一部分按照计划的模式和方法进行。 改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核，过程考核模拟施工现场的实际工作来进行，最终考核中理论的内容大幅减少，考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现，无论是实践考核还是理论考核，新模式的学生表现明显好于原模式的学生。 改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价，学生表明，理论教学中，有了生动的视频案例，老师的讲课内容不再那么枯燥无味；实践时，可以到施工现场，真正做到理论与实践的紧密结合，内容变得直观、立体，学生不再被动接受，而是主动动手操作，印象更加深刻；顶岗实习企业表明，学生来到单位以后，能够很快适应工作岗位，并且，对后续知识的学习的能力明显加强。 4 结语 本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究，通过多方努力和相互配合，对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革，取得了较好的效果，学生能够很快适应工作岗位，并提高了学生对后续知识的学习能力。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要： 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素，也是高职教育教学改革的核心。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究，是以培养学生的职业适应能力为目标，使学生能很快适应其所要从事的职业，并具有很强的后续发展能力。 关键词： 高职；铁道工程技术；课程体系；职业能力 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此，铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求，针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上，历经多次校内外专家论证，按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路，构建了基于工作过程系统化的新课程体系，保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征：学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化：开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队，避免了课程构成与目标岗位的要求脱节，实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化：其一，课程开发以工作任务分析为基础，课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换；其二，课程内容以工作项目或任务为载体，为学生提供完整真实的学习体验，实现以提高学生的职业能力为核心，并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化：主要体现在理论知识与实践知识的综合，职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透，将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来，并强调各环节间的相互联系和衔接，突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化：主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言，融学校、企业为一体，融教师、工程师为一体；就场所而言，必须做到专业教室、实践教学基地的结合；就教学过程而言，是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程，培养学生的基本文化素质，引导学生树立正确的人生观、价值观，形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土（钢）结构检算等专业基础学习领域课程，为学专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程，培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力，包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等，以强化学生核心岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程，帮助学生了解相关专业领域，拓展专业口径，为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础；开设专业选修学习领域课程，拓宽学生的专业视野，帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况，为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习（毕业设计）、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程，强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力，以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式，以突出职业标准化训练为中心，重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力，帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。（表1） 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明，学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高：职业技能鉴定通过率达到100%，专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%，实践教学成绩普遍提高30%以上；1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金；获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人，获奖率达52%；被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人；有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖，有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖，8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明，基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性，使学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期，提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上，2013年学生就业质量迈上新台阶：2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式，只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容，高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程专业论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构，以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法；项目法教学实施环境、资源；项目法教学效果 1.　项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向，让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系，从职业岗位工作任务分析出发，依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目，而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2.　项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法，应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手，准确定位培养目标，紧密结合生产实际，合理构建专业课程体系，进行课程改革，采取行之有效的教学方法，让教师知道教什么，怎么教，让学生知道怎么学，学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展，掌握一定的专业基础理论知识和实践技能，具有良好职业道德，并有一定创新能力，能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生，就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作，所以，采用项目法教学学习项目课程，学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务，通过该项目课程的学习，学生具有能够胜任项目设计，施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况，总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构（以《隧道》项目课程为例）如表1。 3.　项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合：知识和能力是相辅相成的，是一环套一环的，完成项目工作过程所需的能力，是要有合理的知识结构体系为前提，为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施，使教学知识做到学以至用，循序渐进，普遍联系，能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾，实现人才培养方案目标，必须对现有的课程体系进行整合。整合以后，铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师： （1）有效实施项目法教学，实现'所学'与'所用'有机结合，关键涉及到两个内容，一是教什么，二是怎么教，实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合，自主开发一系列项目课程教材，打破原有教学内容体系的学科性架构，构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系，解决　“教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材；应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象；应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件；开发各种项目课程的课件；成立项目教学工作室；应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备；使学生达到学而不厌，学有所得，学有所用。 （2）项目教学法在项目课程教学改革的成功，其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此，学院在师资队伍建设规划中，应有一个“五年滚动计划”，即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作，五年一轮，在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上，并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式，培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才，是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校，铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业，也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系，使之贯穿高职教育的全过程，是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起，铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求，启动新一轮人才培养模式的改革，经过不断实践和完善，形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合；“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通，强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点，定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位，按岗位能力和职责要求，定位人才培养目标；二是以工作过程分析为切入点，采用“专业+项目+服务”的模式，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系；三是适应生产一线，试行“紧随铁路，柔性学期”灵活组织教学，采用“九周学段制”，学习与工作交替、学校与企业人才共育，责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力，并拓展更加宽广的发展空间，为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求，使学生获得学历证书的同时，能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体，实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，注重实践智慧的养成，培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制，即每半年分两个小学期（亦称学段），每个学段为9个教学周，原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段，下半年以教学周9周为时间节点，分成2个学段。三年按12个学段安排教学，每学段按9周安排，不包括放假及机动。1～4学段采用并行排课（独立实践课程除外），5～10学段（顶岗实外）根据专业特点串并结合，一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式，注重校企文化融合，全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训，以校园文化传承铁路铁路文化，培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质，使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计，将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系，指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习，提高学生核心能力素质，使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系，打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系，促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业，打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地，校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地，为学生提供真实的工作任务和工作场景，促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著，就业呈现高质量 2009年，我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后，在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材，按照课程所涉及的工作任务，将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学，结合工程进度灵活施以“紧随铁路，柔性学期”的现场教学，安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部，第6学段在中铁七局巴达铁路项目部，第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务；第11学段设置顶岗实习，将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明，“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点，以企业和学校的共赢为出发点，充分实现“两联合”，即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养；“三共享”，即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享；“三对接”，即系部与分公司对接，教研室与项目部对接，专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动，全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学，校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践，在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩： 2008年，铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年，《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖；《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年，铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业；铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队；高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年，主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定；《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程；《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前，铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家，学生就业率连续5年保持在99%以上，专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践，涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生：职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上；学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人；优秀团员156人、优秀团干19人；国家奖学金3人、励志奖学金57人，特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议（2011 包头）、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会（2011 北京）、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会（2010 石家庄）等会议上进行了交流，得到了与会专家和兄弟院校的好评；受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可，西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年，经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后，一致认为该模式具有较高的创新性和实用性，人才培养质量高，社会效益好，并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范，对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位：陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南

铁道工程毕业论文:铁道工程施工的建议 1缺乏有效的监督管理制度 缺乏有效的监督管理制度是造成铁道工程施工出现问题的主要原因之一，具体来讲包括以下几个方面：一是对施工人员的管理。消极怠工的情况是目前大多数施工人员的工作常态，他们往往秉着“当一天和尚撞一天钟”的心态，对自己的本职工作不积极，极大的延误了工程的进度；另一方面是对施工团队等各个施工组织的管理。由于铁道工程施工必须得在多个部门的协同作业下才能完成，一个部门的工作出现问题都会给以后的施工带来严重的影响，互相扯皮推诿正是各部门之间的常态，这些最终导致铁道工程施工的混乱无章。 2解决铁道工程施工问题的具体措施 基于经济发展以及生活等的交流沟通方面的需要，各种交通通讯工具应用而生，铁路工程的建设也日益被提到日程上来。针对当今铁路施工中的各种问题，如何解决这些问题并进一步完善各项施工条件，为铁路工程施工创造一个和谐的工作环境已经成为当今的铁道部门亟待解决的重要问题之一，具体的解决措施下面将做具体阐述。 2.1完善规章制度，实现管理的有章可循、有法可依没有规矩不能成方圆，只有在完善的规章制度的管理下铁道工程的施工工作才能实现有条不紊的发展，降低施工工作潜在的危险性，具体的规章制度包括以下几个方面：第一，建立经济惩处制度。经济惩处是激励机制中的一个重要环节和手段，通过制度的完善的经济惩处制度可以实现对施工过程中各种潜在问题的巧妙解决。铁道部门根据施工人员的实际表现进行评估，并把这一评估纳入考核，对爱岗敬业、踏实肯干的员工给与相应的物质奖励，那些消极怠工、给工程带来危险的施工人员应给予一定的经济处罚；第二，完善管理制度，如《施工人员管理条例》等，对积极遵守规章制度的员工做相应的口头奖励并加之通报表扬。这是因为“精神激励法”在提高员工积极性与工作热情方面发挥重要的作用。 2.2加强技能培训，提高施工人员的专业素养科学技术是第一生产力，没有先进技术的支撑企业、单位创新发展的目标就失去了技术方面的支撑，而难以实现。对此施工单位、铁道部门一方面要加大有关技能培训的宣传，使知识改变未来的观念深入人心。积极鼓励施工人员自学专业知识，把学习当做终身的奋斗目标并为其提供相应的条件。另一方面对员工做定期的培训，并加强与各兄弟单位的交流，实现员工之间的取长补短，并把员工知识水平专业素养的高低作为奖励员工的评判标准之一。另外，铁道部门还可以把一些表现较好并有一定潜能的人员送入学校继续深造，在用人招人方面也要摒弃传统的观点，招贤纳士积极吸收高学历、该水平的施工人员。 2.3优化设计方案，并制定相应的应急预案设计人员在设计方案的时候应该积极听取施工单位的要求，并对施工地点做相应的实地考察，努力做到实际情况实际分析，根据具体情况设计方案。在方案完成之后应仔细审查，并交给施工单位听取施工单位的意见从而实现优化设计方案的目的。另外应急预案也是在施工过程中必不可少的方面，它在合理应对紧急情况、降低紧急情况下的人身、财产损失，实现施工的顺利进行等方面有重要意义。对应急预案的制定应该具有不拘于形式创新性和实用性。 3结论 铁路作为我国交通运输的主要枢纽之一，其工程质量与安全是否达标是关系着国计民生的重大事件，因此对铁道工程施工各方面的研究有重要意义。针对铁道工程施工中的各种问题，应从完善规章制度、加强技能培训、优化设计方案、健全监督机制四个方面着手。本文通过对铁道工程施工存在的问题的研究，希望能对现实生活中的铁道工程改革提供相应的理论指导。 作者：孙丽丽单位：哈尔滨铁路局海拉尔工务段满洲里线路车间 铁道工程毕业论文:铁道工程技术人才的培养 一、铁道工程技术专业多元人才培养质量评价指标体系 1.学校评价。人才培养质量的学校评价指标主要包括：培养体系、师资队伍、教学管理、培养质量四个方面。 1.1培养体系。（1）培养目标：培养目标主要包括人才培养目标和人才培养方案。人才培养目标的标准是能够主动按照学院制定的总的人才培养目标，制定符合学科专业特点的人才培养规划。人才培养方案的标准是人才培养方案符合培养目标的要求，可行性和操作性较强。（2）专业建设：专业建设包括专业结构与布局、课程建设情况、教学内容体系、实践教学情况。专业总体布局与结构要趋于合理，专业优势比较明显；课程建设规划要科学，与专业建设规划相一致；教学内容体系的具体计划和配套措施得力，改革成效显著；重视实践教学，注意内容更新和能力培养。 1.2师资队伍。（1）师生比：师生比是衡量教学质量的一个重要指标，合理的师生比是教学质量的前提，必须满足人才培养需要。（2）整体结构：整体结构是指教师的年龄、学历、职称结构，整体结构的合理性直接决定教学质量。（3）教学水平：教学水平的高低，科研能力的强弱在评价体系中起到主体作用。 1.3教学管理。（1）教师风范：重视师德师风建设，教师能够严格履行岗位责任，严谨治学，从严执教，教书育人是教学管理的前提条件。（2）学习风气：教学是否能够根据学风现状制定学风建设措施，实施得力；学生是否能够严格遵守课堂纪律，专心听讲，思维活跃，这都是评价人才培养质量的核心指标。 1.4培养质量。（1）道德修养：在个人综合素质结构中，“德”位于最高层次,引航和导向着个人的发展前景。①思想政治素质。要求政治方向和思想信念要坚定的和牢固,坚持政思想治理论的学习,注重理性思维及独立思考能力的培养,能遵守党纪、国法及其他任何规章制度。②职业道德。是体现在职业生活中的社会公德,培养学生吃苦奉献、爱岗敬业的精神,言行要符合职业规范要求，能自觉做好岗位工作、履行岗位职责。（2）知识水平：指的是学生基本理论的实际水平，要求学生能够牢固掌握所学知识。（3）能力水平。①学习能力。学习能力主要包括基础理论课程、专业基础课与专业主干课程的学习以及持续学习能力的培养。②沟通表达能力。要求学生在与人沟通和交流过程中，能够用书面和口头语言清晰、完整、流利的表达自己的观点。 2.企业评价：铁道工程技术专业不断深入企业进行调研，广泛搜集企业对本专业毕业生的评价，主要包括： 2.1职业道德。要求学生能吃苦，甘于奉献，具有较强的职业道德，做到“下得去，留得住，用得上，干得好”，挑战极限、勇创一流。 2.2实践动手能力:能够运用自己的理论知识指导工程施工或维护作业、进行相关检测试验及结果分析,解决一般工程实际问题。 2.3团结协作精神:要求学生能够团结协作，发挥集体的优势，杜绝个人主义。 2.4创新能力:要求能打破常规,善于发现和分析问题,用新思维去解决问题，培养学生的创新意识及创造能力。 2.5英语水平:铁道工程技术专业的学生主要从事工程建设，随着国外工程的开发建设，学生的土木专业英语水平需要提高，听、说、读、写、译的能力是十分必要的。 2.6计算机应用水平:要求能够运用计算机办公软件处理办公文件,进行工程制图、计算分析、试验分析。 3.学生评价:学生则以初次就业率、专业对口率等主要指标加以评价，反映毕业生对自己在学校接受的能力培养与职业岗位要求的吻合度，为修订完善专业人才培养目标、人才培养方案和课程标准提供第一手资料。 3.1初次就业率。高职院校的初次签约率更为直接地反映毕业生的质量和专业人才的社会需求程度。因此，初次就业率就成了评价高职院校教育的一个非常重要的因素，也会成为学生选择学校接受高等教育的重要参考和依据。 3.2专业对口率。评价高职院校专业设置的一个必要条件就是专业对口率，它可以用来评价高职院校专业设置的社会认可度，以及学生能力培养和职业岗位的吻合度，从而指导专业的科学设置。 二、评价指标的权重设定 对于选定的三个指标，在实际应用时必需设定三者的权重。评价体系的三个层面不属于同一个层次：在人才培养质量评价体系的三个方面中学校和学生评价是最为直接的因素，而学校及学生个人的策略选择又受人才的“消费者”企业的需求特征影响，只有“企业——学校——学生”三方互相协调，建立一个有效的互动的发展机制，才能够提高人才的培养质量。在学校及学生两个层面的关系中，学校是教育的主体，即施加方，负责制定人才培养方案并实施与教学；学生是人才培养过程的客体，即接受方，配合学校实现人才培养目标。但他们都是内因，要同时受到企业需求这个外因的引导，因此，学校和学生对人才需求的反应敏感性也是十分重要的。从上面的分析能够看出，企业发展的人才需求属于外因，依赖于学校和学生这两个层面的内因，据此进行相应的反应并加以实施，因此，在三方的权重指标上，企业层面的权重应当低于三分之一的平均权重，学校及学生层面的权重均应该高于三者的平均权重。由于高校在内因中处于主体低位，其权重应略高于学生评价的权重，所以，学生层面的指标权重应该高于三分之一，学校层面的指标权重应该更进一步高于学生层面的权重。因此，铁道工程技术专业的多元人才培养质量评价体系可以按照以下参考值分配三个层面的指标权重：企业层面25%，高校层面40%，学生层面35%。 三、结语 铁道工程技术专业的人才培养质量评价体系是通过多方调研取证而建立的，因此，该体系的建立具有很强的客观事实依据，对高职院校的专业设置、教学质量等具有很强的指导意义。然而，调查的局限性也会影响到体系建立的客观性，更会影响到评价体系指标取值的不确定性。因此，铁道工程技术专业人才培养质量评价体系的建立对高职院校的教学质量有一定的指导意义，同时，该体系需要在实践中得到完善。 作者：任庆国张碧詹祥元单位：陕西铁路工程职业技术学院 铁道工程毕业论文:铁道工程专业教学的思考 1集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 2合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。“可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 3加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式“,经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺“;研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 4重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 作者：金能龙谢黔江单位：湖南高速铁路职业技术学院 铁道工程毕业论文:铁道工程技术课程的开发 1构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 1.1课程结构按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 1.1.1开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程，培养学生的基本文化素质，引导学生树立正确的人生观、价值观，形成良好的道德素质和职业素质。 1.1.2开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土（钢）结构检算等专业基础学习领域课程，为学专业课提供必需、够用的理论基础。 1.1.3开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程，培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力，包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等，以强化学生核心岗位能力和专业技能。 1.1.4开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程，帮助学生了解相关专业领域，拓展专业口径，为职业能力的迁移和可持续发展奠定 基础；开设专业选修学习领域课程，拓宽学生的专业视野，帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况，为学生职业能力发展创造条件。2.1.5开设认识实习、生产实习、顶岗实习（毕业设计）、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程，强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力，以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式，以突出职业标准化训练为中心，重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力，帮助学生形成岗位能力。 1.2课程排序按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。 2新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明，学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高：职业技能鉴定通过率达到100%，专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%，实践教学成绩普遍提高30%以上；1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金；获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人，获奖率达52%；被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人；有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖，有6名同学在全国铁路职业校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖，8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。实践表明，基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性，使学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期，提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上，2013年学生就业质量迈上新台阶：2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 3结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式，只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容，高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程毕业论文:铁道工程专业课教课方式探新 一、启发式教学方法研究 长期以来，在专业课的教学方面，我国高校采取的是偏重于以教师和教材为中心的、以传授知识为目标的、系统严谨的教学方式。在教学活动中，教师讲得多，学生做得少；知识灌输多，能力培养少。这样培养出来的学生知识系统性强，基础知识扎实，知识面宽，学生可以从更广泛的角度思考问题。但这种教学方法的缺点也是很明显的，它片面地强调了教师在教学中的作用，培养出的学生知识继承有余而创新不足，难以很快适应工作的需要。在当今竞争激烈、发展迅速的社会中，不利于他们的发展。针对以往陈旧的教学方式，必须采用全新的启发式教学。启发式教学是教学方法的指导思想。凡是能充分调动学生积极性和主动性的教学方法都可以称为启发式教学。启发式教学在教学实践中运用的形式是多种多样的，比如多媒体教学法、课程组织教学法、研究性教学法等等都是启发式教学总方法的“活”的运用和具体表现。下面就以铁路选线设计为例，介绍在本课程教学当中使用的一些方法。 1.案例教学法。案例教学法（CaseStudy）是由古希腊哲学家苏格拉底最早开创的，原是一种讨论问题的方式。目前案例教学法在我国各级各层教学中正在得到广泛的应用和实践。铁道工程专业课程具有综合性强、知识跨度大、工程实践性强等特点，传统的课堂教学在内容上缺乏针对性，以讲授学科的知识为中心，学生以学习理论为主，对铁路工程中的实际问题缺乏应有的关注，学生难以建立“理论联系实际、理论服务实践”的指导思想。而工程案例呈现的是工程现场所遇见的实际问题，往往能激发学生的兴趣。在课堂上抓住学生对身边熟悉的重大工程项目关注的心理，开展案例教学，采取讲授和讨论的方法，充分调动学生的主观能动性，使学生在讨论甚至辩论的过程中，极力回忆所学知识和理论来寻求解决问题的办法。最后通过教师的点评，使学生缩短理论与实际的差距，培养学生解决实际问题的能力。 2.多媒体教学法。多媒体教学是指在教学过程中，根据教学目标和教学对象的特点，通过教学设计，合理选择和运用现代教学媒体，并与传统教学手段有机组合，共同参与教学全过程，以多种媒体信息作用于学生，形成合理的教学过程结构，达到最优化的教学效果。多媒体课堂教学最大的特点就是其有丰富多彩的教学信息，可以通过把静态物体动态化，宏观物体微观化，微观物体宏观化，运用声形并茂的信息载体模拟知识发现过程，引导学生探究学习，使学生进入形象世界中，深化完善。由于铁路选线的发展趋势是计算机技术与选线手段紧密结合，在课堂中就可以将计算机辅助铁路线路设计的全过程用多媒体的形式表现出来，达到既形象生动，又便于学生理解的良好效果。 3.互动教学法。传统的教学方法是以教师为中心，学生围绕着教师转，学生成了被灌输的对象。他们的学习活动缺少了创造性，难以培养出创新思维、创新能力。启发式教学的核心是互动性，是激发、促进学生积极思维，调动学生的主动性和积极性。在教学过程中，只有形成师生之间、学生之间双方或多方交流式的互动，激发学生对学习的兴趣、热情和参与学习的积极性，使课堂活起来，开发学生的潜能，培养学生的创新精神和创新能力。通过互动式的教学，学生在课堂上既巩固加深了对知识点的理解，同时也锻炼了口才和胆量，教学双方都收到了良好的效果。 4.研究性教学法。教育者和研究者普遍认为，本科研究性教学本身并不是某种具体的教学方法，而是一种教学观念或者教学模式，它是指在教师指导下，在学科专业领域或现实生活情境中，教师通过激发学生的学习主动性和探索潜能的教学策略，使学生在已有知识或经验的基础上，经过同化、组合和探究，获得新知识、能力和态度，最终使学生的创新精神和创造能力得以养成并提高的一种教学理念。研究性教学的根本目的是预期的教学效果。高校教师要把专业课程教好，必须结合自身的科研课题，带给学生最新的专业动态和研究内容，开展研究性教学工作。在教学过程中，研究的理论或问题可能还不够完善，但恰恰就是这些有待完善、有待探索的问题，却最能激发起学生浓厚的学习兴趣和探索精神。 二、课程考核手段及学习效果检测 在对本课程的考核方面，分为三个部分。一个部分是课程作业，另一个部分是理论考试，第三个部分就是考查学生的实际动手能力———课程设计。课程作业多少不等，形式多样，包括小论文、实习报告、问题讨论等，一般占总成绩的30%。考试则在学完一门课后进行，采用开卷或闭卷形式，这部分占课程总成绩的70%。试卷的设计既考核对基本原理的掌握，也考核思维能力。前者一般在书上或教师的课件上都有现成的答案，这部分的题目占卷面成绩的60%左右，后者则是前者的进一步延伸，是用前者进行分析、推论和解决问题。课程学完后，还要进行一周时间的课程设计。通过这三个部分的考核，既巩固了课堂上学习的基本理论，又培养了学生的动手操作能力，还能够对学生的学习效果作出全面的检测。通过课程考核结果的反馈信息，教师也能找出学生在理论方面的薄弱环节，从而加强教学方式的改进和教学内容的调整。 中国铁路需要高校培养大量铁道工程专业的应用型人才。我们从改革教学方法入手，调整教学内容，优化课程体系，全面采用启发式教学。通过铁路选线设计课程教学方法与手段的创新，使学生树立工程观念，培养实践能力和创新能力，提高学生的综合素质，将学生应用能力和创新能力的培养贯穿在整个教学的各环节之中，为中国铁路的腾飞培养合格的建设人才。 作者：涂鹏王星华单位：中南大学土木工程学院 铁道工程毕业论文:小议传统铁道工程转变的研究 1基于当前高速铁路轨道的分析 构建基于当前高速铁路的铁道工程实训教学基地，就要从高铁轨道构造及其施工与维修过程特点等方面进行分析，真正达到基于高铁工作过程。 1.1高铁轨道构造 无砟轨道以及跨区间超长无缝线路是高铁轨道的主型轨道构造，我国高铁轨道所使用的无砟轨道主要有以下几种形式：CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型板式无砟轨道和CRTSⅠ型、CRTSⅡ型双块式无砟轨道以及宽枕、砼岔枕等无砟轨道，目前以板式无砟轨道最为常见。CRTSI型板式无砟轨道技术主要基于日本引进的新干线技术，其无砟轨道系统主要由钢轨及扣件、轨道板、CA砂浆垫层、混凝土底座、凸形挡台等部分组成；CRTSⅡ型轨道板采用纵向连接，其中有挡肩的CRTSⅡ型板式无砟轨道系统，是由我国从德国引进的博格板式无砟轨道结构经过消化、吸收、再创新而来；CRTSⅢ型轨道板技术是我国具有完全知识产权的板式无砟轨道成套技术，在成都至都江堰城际高铁中首先定型采用。因此，新型的铁道工程实训教学基地应增加上述无砟轨道项目，有条件的要配套CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型三种板式无砟轨道以及其他形式的无砟轨道，以构建真实的作业条件及教学情境。 1.2无砟轨道的施工与维修特点 无砟轨道的施工与维修跟传统的轨道有极大的不同，最突出的有以下两点：（1）无砟轨道测量与检测我国无砟轨道测量控制网由一级基础平面控制网（CPⅠ）、二级线路平面控制网（CPⅡ）、三级轨道控制网（CPⅢ）和大地水准点组成。一级控制点（CPⅠ）沿线路走向布设，为线路平面控制网起闭的基准；二级控制点（CPⅡ）在基础平面控制网（CPⅠ）上沿线路附近布设，为勘测、施工阶段的线路平面控制和轨道控制网起闭的基准；三级控制点（CPⅢ）沿线路布设，起闭于基础平面控制网（CPⅠ）或线路控制网（CPⅡ），一般在线下工程施工完成后实测，为轨道施工和运营维护的基准。我国无砟轨道施工与维修中的轨道精调以CPⅢ（轨道控制网）为定向基准，通过对绝对坐标的测量，求得相关的线路平顺性指标（如轨距、高低、轨向、水平和扭曲等轨道几何形位参数），与传统的相对坐标有较大的差别，而且由于轨道板、双块式轨枕无砟轨道的使用使得工艺控制的要求大大提高。（2）无砟轨道线路的超长化和维修的大型机械化高速铁路的无砟轨道以跨区间超长无缝线路为特征，正线上焊接长钢轨以及无缝道岔，钢轨的焊接技术以及探伤技术就显得异常重要，而且高速度、大密度的行车要求实行大型机械（“大机”）为主的维修模式，大型施工及养路机械（如铺轨机、铺岔机、道床清筛机和整形配砟车、捣固车、动力稳定车以及焊轨车、探伤车、轨检车等）大量使用，铁路进入“大机”维修时代。因此，新型的铁道工程实训教学基地应构建无砟轨道精调以及检测、钢轨焊接以及探伤、模拟“大机”工务等项目的实训条件，以构建高铁轨道的配套实训教学。 2高职院校铁道工程实训条件向“高铁”转型方案 2.1“高铁”转型的总体思路 铁路高职院校应在原有铁道工程实训教学基地的基础上，引入高速铁路先进技术元素，以高铁施工和维护项目为载体，将高速铁路的真实环境、工作内容以及管理模式引入实训教学基地建设，重点建设高铁轨道精调及检测实训中心、高铁钢轨焊接及探伤检测实训中心、高铁模拟“大机”及工务实训中心，并逐步升级原有的实训条件，为高速铁路测量、轨道构造及线路维护、线路工综合实训、线路工技能鉴定等专业课程提供良好的校内实训教学条件。 2.2“高铁”转型的重点项目 2.2.1高铁轨道精调及检测实训教学高铁轨道精调及检测实训建设主要包括三大部分：（1）按照高铁实际构造修建高速铁路线路实训场，设置无砟轨道和有砟轨道线路，而且无砟轨道的类型包括目前普遍使用的CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板及双块式轨枕等形式；（2）按照高铁实际构造修建室内模拟高速铁路无砟轨道线路；（3）配套CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统（高铁轨道检查仪）以及配套的高精度莱卡全站仪等设施。以上设施可满足高铁各种构造类型的轨道精调与状态检测实训教学，能够进行高速铁路无砟轨道底座施工、基标测设、道床板铺设、灌注CA砂浆等施工全过程的实作或模拟教学，通过轨道板铺设的施工精调及检测过程仿真实训操作，掌握无碴轨道板施工质量控制措施、CPⅢ精密控制网测量、轨道板精调、轨道精调等目前高速铁路建设与维护的前沿技术，也可开展无砟轨道检测技术培训。 2.2.2高铁钢轨焊接及探伤实训教学高铁钢轨焊接及探伤实训建设主要包括三大部分：（1）按照当前高铁无缝线路中实际使用的焊接设备（配套）配置焊轨设备；（2）配置钢轨拉伸设备；（3）配置当前高铁使用的轨道探伤仪。焊接设备、拉伸设备可在室外实训场检测实训，轨道探伤仪可进行室内外的实训项目，能够进行长钢轨铺设、铝热焊接、应力放散等高速铁路无缝线路各工序操作实训，也可进行钢轨探伤检测实训，进行探伤工、焊接工职业技能鉴定及培训工作。 2.2.3高铁模拟“大机”及工务实训教学高铁模拟“大机”及工务实训建设主要包括三大部分：（1）工务室内仿真练功场，包括练功专用提速道岔、灯光演示各种型号的提速道岔构造展示、灯光演示施工防护等；（2）配合实训教学的工务仿真教学软件，包括线路及道岔主要病害处理的演示、线路工实作标准的演示、工务系统小型机械实操演示，多数配有动画效果；（3）根据高铁机械化维修的特点，按照大型捣固机制作仿真“大机”，开展大机实操演练。以上设施可满足高铁轨道施工与维修保养中的模拟工务实训，特别是大机模拟实操，能够进行大型捣固机养路各环节的模拟操作和简单检修实训，也可进行线路工工种模拟、实操实训以及线路工职业技能鉴定和培训工作。 2.3“高铁”转型的实施性方案 以高铁轨道精调及检测实训“高铁”转型方案为例。高铁轨道精调及检测实训教学基地主要包括室外高速铁路线实训场、室内模拟高速铁路无砟轨道线路以及配套的CTRSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统、CPⅢ及CPⅣ控制测量系统等设施。 3结语 综上所述，为紧跟当前高铁的发展形势，高职院校传统的铁道工程实训教学基地应将高铁轨道构造、施工新技术、维修新设备等引入实训建设中，围绕高铁轨道精调、无缝线路焊接及探伤、大型机械养路等方面实施“高铁”转型改造方案，为铁道工程专业及课程一体化建设提供更有效的支撑，为专业建设及课程教学提供基于高铁“工作过程”的实践条件，创新发展铁路职业院校的铁路特色与优势，为铁道工程专业在“高铁时代”赢得更大的生存和发展空间。 作者：梁斌蒋伟兴李规录单位：柳州铁道职业技术学院南宁铁路局玉林工务段广西宁铁监理咨询有限公司 铁道工程毕业论文:实践论对铁道工程的重要性 1理性阶段 当我们已经达到了感性阶段后，通过平日里反复的实践，反复的总结（简单的说就是重复再重复），突然，达到质变，飞跃到伦理阶段（理性阶段）。理性阶段是比较全面的阶段，我们要用我们所学的概念去推理，去判断，对事物要有一个更加全面，更加符合客观实际（符合事物发展的规律性）的认识。最关键的就是要把握其联系的内在规律性。对工程测量实践而言，当我们经过大量的实战之后，有一天，我们可能要问到自己为什么要这样测，不这样测会有什么影响？对了，当达到这一步了，标志着我们进入到了理性阶段。对理性阶段，我们要求不仅仅只是会用仪器去测量高差，角度。还有从理论上清楚的明白为什么是这个方法，什么步骤不可以颠倒。具体点如，测回法要求我们在两个半测回都必须要采用顺时针的规则，而方向观测法则要求我们在上半测回采用顺时针，下半测回必须要用逆时针的方法。这两个方法看似都是测角度，但这旋转的方向还真就不一样，伦理阶段就必须要我们明确的知道这些原因。再如仪器校正时，不要要这到这种情况下该怎么去做，还必须要知道为什么要这样做。只有我们掌握了内在的发展规律，在任何突发，我们从未见过的情况下，着手于事物的主脉，解决问题。这是作为一名出色的测量工程师必备的条件。 2再实践阶段 按理说，我们从感性阶段过渡到了理性阶段，通过理性阶段掌握了事物的内在规律性，那我们对事物的认识，着重于铁道工程测量的掌握已经很全面的啊，可实际来说我们才完成了一半的工程量。在我们的实践中，已经对事物的概念有了较准确的把握，说大点，就是我们已经掌握了他的核心。那么，必然，我们可以运用我们所学的知识和对事物的掌握情况，进行逻辑推理，加以猜想（创新的第一阶段）。如何检验我们的猜想是不是正确的呢？有句话说得好，实践是检验真理的唯一标准，只有把我们的猜想，我们自己所总结的理论，运用与实践中去，看看与我么预期的结果是不是符合的，如符合，则证明我们的理论是正确的，否则需加以改正。在测量中，我们也比需要注意这一点的使用，只有牢牢抓住了它，创新，才有可能成为现实。比如，在对经纬仪的操作和理论的掌握上，我们已经是非常熟悉了。这时，有人就想在测水平角时，如果对同一方向，同时进行盘左和盘右的读数，这样一来，就很是节约了时间，增加了工作效率。与正规操作进行比较，这种方法确实和节约时间，数据之间相差也不是很大。那有人就得出此方法行得通。事实却不是这样的，这个方法忽略了一个地方，那就是仪器的误差，测回法要求我们必须是顺时针观测，这样是为了消减度盘带动误差，而此方法却没有做到这一点。即，方法与客观实际还是有点出入的。那么这个理论，这个创新点是错的，必须加以改正。在以后的学习中，我们应该时刻注意这一点的培养，增加自己逻辑，创新能力。 3修正阶段 前面说到，完成了感性认识和理性的推理、判断，并且对我们的某些猜想再运用于实践中去，从而来验证于我们的猜想，我们的创新是不是正确的。问题是，如果实践与我们的预期结果不想符合的话，我们又该怎么办？这就是我现在所说的修正阶段。《实践论》中，对我们所遇到的这种问题的原因做出了回答———我们没有将事物的内在客观规律性找准了。具体说，我们没有将事物所处于那个阶段，这个阶段所具有的的特征，以及影响它，和它对周围世界的影响物找准了，对于理论的提出只是片面的，主观的，表面的。还是举例第三部分的例子，用于两次同时找准同一方向来进行读数来代替测回法的繁琐步骤，这一方法看似是可行的，但是忽略了误差的影响。对这一错误理论的分析，验证我们并没有很是准确的把握了测角的内在规律性，对于测角的这一创新方法，仍是片面的，没有将影响测角的各个方面找出来，加以一一解决、分析。对于修正阶段，说得直白点，就是找出理论的错误所在，进行改正，至于我们如何来找出这些错误源，这就在《实践论》中给了我们很好的答案，当然，这里我只是很是粗糙的总述了这些方法。掌握这些方法，对于我们在后期的学习过程中，以及进行创新理论的完善都具有很好的指导意义。 4总结 对自然科学的学习，就是一个对事物认识的过程，我们只有从感性阶段质变到理性阶段，然后通过自我的总结，猜想，创新，并将其再投入于实践中去进行检验，对不正确的进行修正，正确的进行总结。这样才能在复杂多变的知识面前，镇定自若，以最快最好的方式掌握它。 作者：邱政单位：四川省乐山市西南交通大学峨眉校区 铁道工程毕业论文:高职院铁道工程专业教课论述 1集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 2合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。“可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 3加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式“,经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺“;研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 4重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 作者：金能龙谢黔江单位：湖南高速铁路职业技术学院 铁道工程毕业论文:谈铁道工程专业课程体制的建构 一、确定“三阶能力递进”目标 确定各岗位所需知识和能力，首先分析学生就业面临的第一个岗位（一般第1－2年），明确学生首岗所需的专业知识与技能，课程设置尽量考虑学毕业后能快速适应首岗工作；其次，分析学生就业后的中长期岗位（一般第2－3年以后），课程设置尽量考虑使学生能适应长期岗位工作并为今后的职业发展积蓄力量；最后重在教会学生学习及工作方法，让学生在今后的工作中具备继续自学能力，成为一个学习型人才。为此，我们根据岗位对职业能力的综合要求，设定了铁道工程专业“三阶能力递进”的能力培养目标，即“基本实践操作能力专业技术应用能力职业岗位综合能力”三阶次逐步过渡，专业基础课培养学生基本实践操作能力，专业核心课程培养学生专业技术应用能力，专业主干课程培养学生职业岗位综合能力。铁道工程专业能力培养目标如表1所示3．考核指标“三个结合”高等职业教育目标是培养学生的职业能力，人才培养质量通过考核指标检验。结合“以岗导学”原则和职业岗位需求特点，学院在确定人才培养质量考核指标时推行“三个结合”：核心课程设置与行业技能标准紧密结合，实践实训项目与核心能力培养紧密结合，考核评价体系与职业资格标准紧密结合。 突出以职业活动为导向全面培养学生的职业能力，以岗位任务引领实现教、学、做一体化，使学生学习活动与企业岗位能力需求真正接轨。职业技能鉴定是考核学生职业能力的重要手段，也是提高学生就业能力的有效途径。为达到人才培养质量与行业技能标准、职业资格标准的紧密结合，学院铁道工程专业将职业技能鉴定培训、职业技能鉴定考核工作作为课程体系改革的重要模块列入专业教学计划，分配专项学时，进行教学、培训、考核、鉴定四点一线的统筹管理，引入铁路行业职业技能鉴定证书，实施“双证融通”，鼓励毕业生既拿到毕业证书又拿到由铁道部统一颁发的铁路职业资格证“线路工中级证书”。具体在专业核心课程的课堂教学和综合实训过程中，直接使用铁道部线路工职业技能鉴定“白皮书”（鉴定标准和鉴定题库），以国家职业工种技能鉴定来检验学生的专业技能训练的成效，有力地促进了学生核心专业技能的培养和职业综合能力训练。 二、构建“三阶能力递进”的专业课程体系 高职院校专业课程体系的构建应以职业活动为导向、以校企合作为基础、以综合职业能力培养为核心，实现理论教学与技能操作融会贯通。根据经济社会发展和行业企业技术进步需要，将新知识、新理论和新技术充实到教学内容中，为学生提供符合职业岗位能力需要的课程体系和教学内容。 1．专业课程体系建设思路柳州铁道职业技术学院铁道工程专业课程体系，坚持以国家铁路职业标准为准绳，以铁道工程施工技术与既有线修理技术岗位能力要求为内容，按照铁路施工与铁路修理两大岗位群职业岗位知识、能力、素质要求，形成职业能力递进的三大课程模块，实现能力培养与工作岗位对接合一，促进学生综合职业能力的培养。 2．专业课程体系基本模块学院铁道工程专业课程体系按职业能力培养要求分为三大课程模块，一是基本实践能力模块，包括工程力学、土力学与工程地质、工程材料与检测、工程制图及CAD绘图识图、铁道概论、地基与基础施工、钢筋混凝土与砌体工程施工、工程测量基础等课程，为后续专业核心课程及职业能力准备必备的基础理论和基础技能；二是专业技术能力模块，包括路基施工及维护、铁路测量、铁路轨道施工与维护、铁路桥和隧道施工与维护等核心课程，构建专业核心职业能力如测量技能、铁路路基、轨道、桥梁、隧道等施工、管理和修理技能；三是岗位职业能力模块，包括施工项目技术管理、工程预算编制、施工管理实务、工程验收标准应用、毕业设计、顶岗实习等课程，重点培养学生专业综合管理的主要技能。铁道工程专业能力与课程体系培养目标如表2所示：四、设计“三阶能力递进”的专业课程内容通过构建“三阶能力递进”的课程体系，实现“首岗常岗管理岗”等岗位需求与高等职业能力培养目标的课程设置相对应。在课程内容设计时，我们同样采用“基本实践操作能力专业技术应用能力职业岗位综合能力”三阶能力递进的教学设计。 例如铁路测量、工程制图与识图、铁路轨道、施工管理实务等课程，我们采用大课时分学期进行基础能力、专业能力和核心职业能力“三阶能力递进”的教学设计，如工程测量基础（第一学期）铁路测量（第二学期）铁路测量综合实训（第三学期）；工程制图（第一学期）CAD制图与识图（第二学期）施工图识图综合实训（第三学期）；铁道概论（第一学期）轨道施工与修理（第二、第三学期）线路工技能鉴定（第四学期）；钢筋混凝土与砌体工程施工（第二学期）路桥隧线等专业工程施工与维护（第三学期）施工项目技术与管理实务（第四学期）、工程材料与检测（第一学期）路桥／隧道专业工程检测（第三学期）工程试验检测综合实训（第四学期）。以《铁路测量》课程设计为例，针对施工岗位群首岗和常岗是测量工和技术员，主要负责日常施工测量放样和配合技术主管进行识图、技术交底、施工管理等工作；针对修理岗位群首岗和常岗是线路工，主要负责线路的维护与监测，为此，在设计《铁路测量》课程内容时，我们采取施工方向和修理方向兼顾，用大课时分学期的“三阶能力递进”的教学设计，三个阶段是测量基本技能、铁路线路测量技能和铁路测量综合实训。《铁路测量》课程内容与教学目标如表3所示 三、结语 总之，高职院校必须以行业职业标准为准绳，以培养学生岗位技能为教育目标，以职业标准中包括的素养、知识、技能要求为依据，构建特色鲜明、与国家（乃至国际）行业标准紧密接轨的课程体系，才能有利于高职学生岗位职业能力的形成，为学生提供未来可能从事的职业有关的知识、技能和职业素养，这是高职院校教育教学有别于本科院校教育教学的重要标志。课程内容的改革要在先进和实用上下功夫，要及时反映专业领域的最新科技成果。 作者：麦秋玲梁斌刘强单位：柳州铁道职业技术学院 铁道工程毕业论文:道路与铁道工程教程体系的建构 1课程体系改革 表1和表2分别为我校2005年和2008年课程体系改革后的课程体系构成及学分分配比例。从表中可以看出，2005年教学课程体系由理论教学和集中实践环节构成，其中理论部分包括人文社科、公共基础、专业课程和拓宽部分；实践部分包括基本实验、提高型实验、创新性实验和集中实践环节。根据改革思路，以“宽口径、大土木”为理念，于2008年对教学课程体系进行大幅调动，如表2所列。本专业的学生，第一至第三学年的课程全部相同，第四年分专业教学，即进行专业课程教学。同时，为了解决学生专业知识面窄的问题，在第四学年开设各专业平台课，学生科自主选择课程，以了解道路与铁道工程的相关知识。通识教育选修课程至少完成10学分，其他任选课则要求完成7学分。通过此次课程体系改革，在增加教学内容的同时，总学分比2005年减少了7%。同时，相比2005年，学位课和必修课学分均有所降低，而选修课则增加了17%，让学生根据自己的兴趣选择课程，一定程度上提高了学生学习的自主性。 2新理论和技术的融合 当今社会，科学技术日新月异，将新的技术和理论融入到教学、实习、试验以及毕业设计中，培养学生的创新意识、创新精神，为“大土木”创新型人才服务是高等教育的重要使命。例如，在教学中，教师首先利用多媒体课件向学生讲授基本知识，然后参观铁路线路教学沙盘、道岔模型等，生动地展现桥、涵、隧、路、轨道等内容，让学生对道路与铁道工程有一个初步认识，最后通过现场的认识实习，达到教学目标。又如，在毕业设计环节，增加科研类设计题目，让学生参与到教师的科研课题当中，培养学生提出问题、解决问题的能力，挖掘学生的学习兴趣。同时，通过毕业设计，让学生了解和掌握现阶段应用的新技术和新理论，并锻炼学生发现和解决实际问题的能力。 3三维立体化教学资源的建设 随着科学技术的发展，高等学校教学资源建设正在从传统的纸质和黑板教学方式向数字化、电子化方式转变，形成了以纸质和数字化相结合的三维立体化教学资源。三维立体化教学资源为教学提供了丰富的教学素材，高校教师如何合理利用，使之成为教学过程中的左右臂膀，提高学生的学习兴趣，将是我们研究的方向。首先，建立以国家级教材《高速铁路技术》、《路基路面工程》为核心，以电子教案、电子图书、CAI课件、试题库、资料库为补充的立体化教材，构建教师—学生—企业的无缝连接教学模式，共同完成学生工程素质和创新能力的大幅提升。克服以往教材形式单一的缺陷，满足现代学习者多种学习方式的要求，促进优秀教学资源的有机整合与合理运用；其次，进一步完善省级精品课程《铁道工程》和《路基路面工程》的网络课件，两门省级精品课程的网络课件的进一步完善，使得学生有了更丰富的立体化教学资源，为学生课外自主学习提供了很好的平台。 4加强教学团队建设 以学术带头人引领，教师成员协作的模式开展道路与铁道工程课程群教学团队建设，团队各成员应积极树立以科研促教学的意识，加强定期合作交流，将自己的科研成果、体会、创新思维等渗透到教学、讲座等培养环节。首先，教学团队成员将科研成果进行转化，引入到课堂教学当中，以启发、引导的方式，使学生发现问题、提出问题并最终解决问题，提高学生的学习积极性。其次，团队成员借助论坛、讲座、网络等平台将科研成果传递给学生，拓宽学生的专业知识面，培养学生的发散思维。 5结束语 “大土木”背景下道路与铁道工程专业课程群的建设是一项系统工程。本校通过课程体系改革、新技术理论的应用、立体化教学资源建设以及教学团队建设等几方面入手，对道路与铁道工程专业课程群进行了有效地改革。通过几年的实践证明，新的课程群建设有效地提高了毕业生的创新能力、实践能力，提高了教学质量，受到了用人单位的好评，充分表明道路与铁道工程课程群的建设是成功的，研究成果具有较强的推广价值。 作者：王天亮张永满卜建清单位：石家庄铁道大学土木工程学院 铁道工程毕业论文:地下铁道工程监理的重点探析 监理方要做好对施工方案的审核和审定。通常在招标文件及合同中，对监理工作的范围和内容都做了详细的规定，其中包括监理人员的配备和监理设备的配置。在工程实践中，即使监理人员在很高的强度下工作，也不能完全监理到位，这就导致监理工作的成本较高，收益却相对较少。监理方只有先做好对施工方案的审核和审定，才能使监理人员尽可能的把监理工作做好，从而提高监理企业的收益。 监理单位的主体地位 建设方、施工方及监理方是地铁工程的参建主体，在这三个参建主体中，监理单位的主体地位最不突出。由于监理合同的金额小，同时监理单位不直接参与投资和组织施工，所以，监理单位的主体地位不能得到保证，甚至出现监理单位被边缘化的现象。监理单位被边缘化表现是：建设方越过监理方干预地铁施工，很直接地对施工单位下达一些指令或提出某些要求，干预施工时完全忽略了监理单位的存在；但是，等地铁工程出现一些进度问题或质量问题时，建设方却要追究监理单位的工作责任。这样一来，施工单位往往会对监理单位置之不理，使得监理单位的正常权利无法行使，最后监理单位却不能免责。 地铁监理工作要点的对策 以上要点是地铁监理工作中的突出问题，比较有代表性。解决好这些问题，将会促进地铁的监理工作。本文提出以下几点关于地铁监理工作要点的对策。 1.组建合格的地铁工程监理机构 对于一个特定的地铁工程，监理企业要按招标文件和合同来建立完全满足要求的项目监理组织机构。监理企业应按专业配套来配备监理人员，监理人员要有较高的技术水平，能够通过协调各方关系，最后解决实际中的各类突发问题。因此，组建地铁工程监理机构时要注意以下几个方面： 第一，合理配备人员，增加有地铁监理经验的人员。新人很难迅速、全面地掌握地铁工程技术的相关规范和标准，短时间内不能掌握地铁的施工工法和步骤。而一支监理队伍中，当精通地铁工程管理和监理的成员所占的比例大时，那么团队在工作时就很规范化，审批方案和处理突发事件就能做到面面俱到。 第二，做好专业配套工作。组建满足地铁监理专业的组织机构很不容易，因为地铁工程项目很多（比如隧道和轨道、站场、通信、给排水、供电等），所以，只配备常见建筑专业的监理人员，对地铁监理是远远不够的。因而地铁监理组织需要合理配备专业人员，使团队结构合理，这样在需要时便可以安排相关专业的人员立即投入工作。 第三，培养专业的地铁监理人才，同时注重提高监理人员的素质。在现实的地铁监理工作中，要求监理人员具有丰富的工程实践经验，同时也要掌握相关的法律法规和足够的经济知识，所以，依靠引进人才来提高工作人员素质的方式，是很难行得通的。地铁施工是特殊工程，应用“四新”技术相对较多，监理人员既要熟练掌握地铁监理规范，也要了解其它专业的技术标准和规范，所以，对监理人员进行再培训是很有必要的。总之，监理单位应做好人才培训工作，增加投入，才能根本解决问题。 另外，也要不断地加强对监理人员的思想品德教育，监理人员应该具有职业道德和敬业精神，不要为了获取经济利益而忽视对工程质量的检察。 同时，要做好复杂的地铁监理工作，就得调动监理人员的工作积极性，监理企业必须建立有效的奖励制度。监理企业需要为地铁监理制定业绩考核细则和奖罚制度，其中包含业绩评价和奖罚细则、审核方式等。 2.规范化地开展监理工作 规范化监理工作的要点主要为：制定监理工作标准，再标准化工作程序。这需要认真贯彻执行监理规划和质量体系文件，推行标准、规范化的信息管理，并且系统化监理报告工作。具体内容如下： 第一，做好施工方案的审核和审定工作。按照监理规范，在地铁施工过程中，施工单位要对监理单位报审相应的一些施工方案，这些方案中的施工工艺至关重要，关系到工程质量，监理工程师应认真审核对这些方案。做好审核工作，既能减少工程事故，保证工程质量和施工安全，也能减轻监理人员的压力。 第二，预控前期工程，控制施工过程。地铁线路所处的地质条件往往比较复杂，易发生工程事故，因此在施工前期应进行地质勘察和管网调查等活动。预控前期工程，编制施工风险源排除方案，并进行论证会。此外，地铁施工比较特殊，工序衔接紧密，所以也要加强控制施工过程。这样才能保证地铁工程的质量。 第三，推行标准、规范化的信息管理。在地铁工程建设中.有大量的施工方案和工作报表等工程资料随时出现，监理单位要以周报、月报、季报、年报等形式向管理部门的提供监理报告，为此，监理单位需要建立信息管理制度，规范信息管理工作，提高工作效率。 3.正确处理好建设单位、监理单位、施工单位三者的关系 监理单位要加强与建设单位的沟通，才能处理好工作分歧。同时，监理方与施工方之间不存在合同或协议关系，双方只在设计文件和相关法规、规范下形成监督与被监督的关系，监理方只有在公正的原则下加强与施工方的关系，灵活务实地处理好施工中的问题，才能创造良好的工作环境。所以，监理单位正确处理好与建设方和施工方间的关系，才能对监理项目实施独立和公正的监理。 结语 本文结合地铁工程的特点，讨论了地铁监理工作要点，提出了一些相应的对策，在此与相关工作人员交流这些监理工作经验，希望能对于提高整个监理行业的技术水平起到帮助作用。 作者：李振钊单位：广州轨道交通建设监理有限公司 铁道工程毕业论文:铁道工程技术专业课程开发与设计 1设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。 2课程开发与设计 2.1设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。(1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。(2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。(3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。(4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。(5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。(1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。(2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。(3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容,是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的,包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路,能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 作者:邵 晓 辉 单位:黑龙江交通职业技术学院 铁道工程毕业论文:铁道工程施工中的技术问题及解决措施探析 摘 要：随着最近几年铁路运输道路的设计与施工技术的发展，给人们的出行和货物运输带来了极大的便利。在很长的一段发展时间当中，铁道工程的施工设计与技术也尝试着与国际相互接轨，但是却不能避免诸多不明确的地方。因此，本文针对铁道工程施工技术的问题，提出解决措施。 关键词：铁道工程；施工；技术 目前，国家与政府依然重视对铁道工程建设的支持，但是在施工当中依然会面临这样那样的施工技术问题，因此希望通过本文的研究，能够将施工技术方面的问题加以缓解。 1 铁道工程施工中面临的技术问题 1.1 违规现象严重 目前，铁道施工中迫切需要解决的问题时施工中频发的违规现象。一般来说，违反规定的事件发生，大多数都是因为违反了相应的安全规定从而造成的施工事故，这样对于铁道工程施工的影响非常巨大。再加上铁道工程施工人员本身的素质无法满足要求，导致在具体的施工环节，施工人员不具备较高的施工技术，这样很容易埋下质量、安全隐患，出现施工违规行为，阻碍施工的管理。 1.2 施工计划临时调整较多 在铁道工程施工中，主要是以施工计划作为依据。目前，铁道工程施工中存在较多的临时调整，这样很容易影响施工的进行。信息传递的速度对于施工人员做出相应的调整，就现阶段的铁道工程施工来看，由于传统的管理模式的影响，导致信息传递受阻，施工计划的临时变更与调整，难以及时传递给是相关部门，特别是在关键环节中，由于临时调整所导致的失误屡见不鲜，很容易让施工面临质量隐患。 1.3 缺乏实用可行的应急预案 在铁道工程施工环节，应急预案也不容忽视，但是施工的施工环节，由于切实可行的应急预案的缺乏，同样会给铁道施工带来影响。在日常管理方面，各级管理部门对于人员安排、作业流程、影响范围、施工方法等程序上具备经验，也做得详细和认真。对于一般的突发情况还是能够处理完善，但是应急预案不具备灵活性、比较格式化，缺少可操作性，一旦出现特殊情况，不具备实用性的预案就很难发挥相应的作用，在事故发生时，也只能束手束脚。 1.4 测量存在误差 在测量方面存在误差，很容易让铁道工程施工陷入困境。就铁道工程施工而言，测量是施工环节最关键的组成之一，同时也是施工的重点要求。在施工环节存在误差，就会影响到工程质量，同时还会带来成本浪费上的问题。如果在施工测量方面存在误差，主要造成的原因有两类：①施工人员的专业技术水平不达标，难以满足铁道工程测量施工的具体要求；②测量设备的本身存在缺陷，使得施工测量存在误差。 2 解决铁道工程施工存在问题的对策分析 2.1 做好各项施工之前的准备 为了确保施工任务能够顺利完成，就需要在铁道工程施工之前做好各项准备工作，施工企业应该针对实际情况制定合理的施工程序与施工技术，能够在施工之前对所有的作业人员进行相应的培训，弄清楚作业中的重难点，绝对不带着问题上岗。施工企业应该针对可能突发的事故建立出应急预案，也可以成立施工协调的领导小组，监督应急预案的计划、实施等。作为施工单位或者是企业，还需要与运输企业签订相应的施工安全保护协议，将各自的义务与责任确定出来，对于施工的关键内容进行仔细的核对，确保施工不会因为安全方面的问题造成失误。 2.2 在施工环节的技术措施 （1）在施工图纸确定之后，施工人员需要全面的了解施工图纸，比如：在设计环节不能够理解的地方，需要与设计师做好相应的沟通，确保设计图纸要点得以掌握。在设计图纸当中，还需要按照规定进行通用图、定形图以及标准图的配置。在施工环节，对于建筑施工数量、设计图规划以及材料的选择等，都需要合理的进行分配。另外，设计图纸与施工规范之间是否存在差异，设计图纸的修改、应急预案的设定等工作都需要明确的检查。 （2）控制铁道工程的施工质量与进度，施工过程当中的测量是主要的施工环节，其中，测量技术人员的技术水平是最关键的。对于测量技术人员，需要进行严格要求，确保其工作态度端正，拥有丰富的理论知识与实践经验，能够让工程达到预期的工作目标。在施工环节需要针对水准路线、工程数量以及线路中线等做好与参考资料之间的比对，认真复核，一旦发现问题，就要立刻记录，并且上报部门作出解决。在铁道工程的施工中，基桩的问题也不容忽视，基桩作为线路标高和走向的控制，最大的确定是容易受到外界的影响，因此，在施工环节的测量方面，不能忽视任何一个细小的环节，能够将测量记录详细的标准，将误差控制在最低的范围内，才能够满足工程的其余要求。 2.3 施工监督检查责任制度需要建立健全 作为涉及到诸多部门的大型工程，铁道工程需要建立出相应的施工检查责任制度，将各个部门的责任加以落实，其具体表现在：①监理公司主要是负责对工程质量的监督，如果在施工环节存在任何违背了质量安全规定的施工行为，监理工程师就应该做好相应的汇报，并且提出针对性的整改意见；②铁路运输安全监管人员，主要是进行施工工程的监督管理，一旦施工环节面临安全隐患，就要求施工部门做好相应的处理，等待隐患处理之后，方可继续施工；③施工部门，主要是负责现场的具体施工，要求严格按照安全规范标准来进行施工，确保工程质量不受影响。只有上面三个方面配合工作，在施工监督检查责任制度得到明确的基础上，才是工程顺利进行的保障之一。 2.4 把好施工领导关 对于施工现场的控制，施工安全监管是主要的手段。作为铁道工程施工企业的领导：①应该针对施工召开安全会议，针对施工等级的大小，亲自主持施工的预备会议，要求所有作业人员都要参与；②严把施工关卡，其中包含了施工的开始与结束，施工的具体内容、各种注意事项等；③对于关键作业环节应该亲自监控，详细了解施工的进度，对于施工环节出现的各种突发事件需要亲自处理，协调各个岗位、各个工种以及各个环节都能够按照规范标准进行工作，严格遵守施工纪律，从而创造一个良好的、安全的施工环境。 2.5 做好施工整体配合强化 作为一项大型建设工程，铁道工程也要求了涉及到施工的各个部门将自身分内的工作做好，肩负其本部门应有的责任，并且还能够拥有协作统一的精神，做好与建设、涉及、监理、施工、供电等各个部门之间的配合工作，要求每一个部门都能够树立大局观，能够在统一的指挥下，严格按照规定的时间完成施工中本部门的工作量，不能够随意的拖延时间，相互创造有利的施工条件，这样才能够推动施工计划能够按照既定的要求前进。 2.6 建立完善的经济处罚制度 在确保质量的同时，铁道工程建设还应该注意施工安全，只有建立完善的经济处罚制度，才有利于各项工作的开展。在最初阶段，施工单位就应该同监督管理部门签订安全协议，将各项处罚内容、施工标准确定出来，一旦发现了违反规定的事故出现，就要严格处理责任人，并且给予一定的经济处罚，通过严格的处罚机制来提升部门安全意识。 3 结 语 做好铁道工程的施工技术控制，才能够确保铁道工程的施工能够满足质量、安全的要求，才能够成为“放心工程”，促进铁道工程施工企业快速、稳定发展。 铁道工程毕业论文:铁道工程施工中常见的问题与解决措施 摘要：在建筑工程的不断发展中，铁道工程已经成为了建筑工程的重中之重。尽管铁路工程已经为交通运输、人们出行等活动带来了十分巨大的便捷，但是因为其所具有的复杂性，让工程容易出现技术方面的问题。铁道工程的质量问题会对我们的社会以及经济造成十分巨大的严重影响，正因为如此，在工程的施工过程中需要及时发现问题并妥善处理，而文章叙述了一些在现代工程施工过程中出现的常见技术问题，并提出一些措施来解决上述问题。 关键词：铁道工程；施工问题；解决措施 在我国铁道工程施工的过程中出现了十分严重的违规现象，是现阶段铁道工程中急需要解决的首要问题。一般来说，铁道工程在施工的过程中出现的大部分工程事故都是因为没有按照有关的规定施工所引起的，这个问题为铁道施工带来了很严重的损失，再加上大多数铁道施工人员的素质比较低，在面对一些具体施工项目时掌握的专业技术知识有限，这样就非常容易出现一些铁道工程中不应该出现的违规现象，造成铁道工程质量中存在严重的问题。 1.铁道工程施工中存在的问题 1.1施工不规范 在现如今施工中存在的最重要问题就是施工的不规范，这同时是造成施工事故频发的主要因素，在施工中工作人员没有按照相关规范施工，再者就是多数施工人员的施工技术水平有限，这些原因使得工程的质量出现很多问题，从而进一步影响了整个工程施工的进度。 1.2铁道工程施工团队的团结性差 集体团结的凝聚力在铁道工程施工中是最重要的因素，但是现在的铁道施工中缺少的恰恰就是这种所谓的团结集体的凝聚力，这同时也是存在于铁道工程施工中的重点问题。在铁道工程施工中所涉及到的众多部门中，每一个部门对于工程起到的作用是完全不一样的，因为铁道工程施工组织凝聚力差，没有把每个部门所管辖的范围做到详细的划分，导致了在施工过程中每个部门没有做到应尽到的责任，再加上某一些部门管理上的缺陷，这些都对工程产生了很严重的影响。 1.3缺乏应急方案 突发情况在任何工程施工中都会出现，铁道工程应急方案难以执行，不仅不能解决工程中的突发问题，还会进而影响整个工程的施工。其次是很多管理层的人员尽管在安排人员上和施工技术等方面有着一些任用经验，但却缺少很大的灵活性，因此在出现一些特殊的情况时很难发挥出作用，在事故发生后不能够做到妥善的处理工作，这些都会使得整个工程的施工受到影响。正因为这样，应急方案就显得很重要了。 1.4存在测量问题 对于铁道工程施工和所有工程施工来说，工程的设计和测量都是最重要的，也是最基本的。工程的y量如果出现问题，就会影响工程整体的质量，会让工程的施工出现问题，有两点因素是造成工程测量出现误差问题的元凶，那就是测量人员本身所掌握的测量技术以及测量设备本身存在的误差，测量人员的水平不够，不能做到把影响测量的因素排除在外，测量所需的设备有着一定的缺陷，不能够进行准确的测量，这两点都是工程测量出现误差的原因。 2.铁道工程施工出现问题的解决方法 2.1做好施工准备工作 对于工程项目施工，为了确保施工能够顺利的进行，在施工前做好充分的准备工作是确保工程施工有序进行的关键，应该从项目前期的施工图作出分析和设计，对相关施工技术作出明确的规范和对节点构造的质量作出有效的控制，并对施工中的施工流程、施工进展的情况以及现场总体平面做出合理的布置，施工单位需要合理的规划工程的施工工序和施工技术，了解工程施工中所有的重点和难点，进行全面的实地考察，重视工程施工中的细节，切实的落实工程施工任务。 2.2加强管理确保工序交接 对于铁路施工的管理方面来讲，要切实落实好下面的几点：一是对项目的交底制度贯彻落实，对于施工工程的各个分项目工程务必做到安装严格规范；二是把特殊工序和关键工序的作业指导书做好，从项目所需的施工机械、施工所用的方法、施工的环境等方面建立有效的质量控制点，对于每一个项目的检查和检测做到位，；三是贯彻落实并且严格执行样板工程制度，对于铁道施工，必须要做到从样本工程的落实这一点将工程施工全面展开。 2.3加强预防工作，合理配备应急方案 工程项目管理的重点是要做到安全施工，这同时也是关系到施工管理目标能否按时完成的关键所在。因此，在对待安全生产这个问题上，务必要做到以预防为主体，并且要严格贯彻施工所需的安全防范措施，要对现场的施工人员开展安全教育和培训，重视宣传的作用，加大预防的力度，防患于未然，从根本上解决问题。作为一项系统工程的铁路工程质量管理，它必须要以现代企业管理为依据，对在施工过程中可能会出现的各类问题和影响其的因素进行全面管理，做到管理制度落到实处，强化标准的管理，只有在这样有条不紊的项目施工管理中，才能获得更好更高的经济利益和社会效益。 2.4优化设计图纸 对于工程的设计阶段，需要对每一个相关参数做到精确无比的测量，合理的规范施工所需要的材料，并且按照相关的条约来进行图纸的设计。要确保设计人员能与施工的有关人员进行充分的沟通了解，确保掌握施工过程中的各个施工要点和需要克服的难点，让每一位施工的人员能够准确的掌握并理解施工图纸。 3.结语 作为我国经济发展中的重要工程之一的铁道工程，其关键在于切实进行质量监督，在工程的施工中注意发现每一个可能会存在的问题，分析其之所以出现的原因，找到解决方法，采取相应的措施，从管理、技术以及制度上完善质量的管理，做到严格管理和预防为主，重视每一个细节，发挥施工人员的积极性，重视且落实安全施工，文明建设，充分利用材料，推动我国的铁路工程的建设并且在项目管理上实现新的突破。 铁道工程毕业论文:铁道工程施工中的技术问题及解决对策分析 【摘要】为促进铁路工程施工顺利进行，根据工程建设需要综合采取有效技术措施是十分必要的。文章结合铁路工程建设实际情况，探讨分析施工技术中心存在的问题和解决的措施，指出相应的施工工艺流程，探讨施工中需要注意的问题。 【关键词】铁工工程 技术问题 施工 对策 一、引言 随着经济社会发展和各地联系进一步增强，铁路工程建设不断增多。然而，铁路工程建设是一项系统复杂的工作，路线所经过地段的地形地质条件复杂，技术和质量要求高，施工技术在不同的地方会有这不同的要求。为更好应对施工中遇到的难题，必须综合采取有效技术措施，更好克服施工中遇到的困难。从而推动铁路工程施工顺利进行，促进工程建设质量和综合效益提高 二、铁道工程施工中的技术问题 （一）施工过程中的应急预案缺失 铁道工程施工中施工过程存在应急预案缺失的问题。铁道工程项目施工过程中会存在很多临时性问题，需要相关技术人员能建构动态化处理机制，能根据实际运行框架对方案进行有效处理，但是，在实际方案建立过程中，施工方案有所改变，但是却忽视了相应管理进度和管理施工措施，信息传递较缓慢。工程改变中出现了施工问题，变更方案的实效性不佳也会影响整体工程项目的进度和工期，甚至会导致工程质量不能达到有效标准。 （二）施工方案上的临时调整 对于设计方案来说，是保证施工顺利进行的基础。但是由于铁道施工存在着一定的复杂性与难度，因此，在实际施工中存在着许多问题，一旦出现方案变更就会直接影响到施工的整体进度，同时也会对施工人员的施工产生出影响。对于现阶段的施工管理来说，也会造成信息传递缓慢等方面的影响。由于工程变更难以及时交由相关部门进行检查，这样也就使得工程在施工中出现了较多的问题，从而遗留下了安全与质量上的隐患 （三）施工过程中规范与测量存在不标准 对于施工不规范来说，是现阶段施工中最常见的问题之一，同时也是施工事故上频发的主要原因之一。由于施工人员在施工过程中并没有严格按照施工的标准与规范要求进行施工，加之一些施工人员自身技术不过关，使得施工的质量出现了一定的问题，最终也就对施工的进度等方面产生出了影响。另外，在铁道工程项目施工过程中，技术人员要针对测量问题给予一定的关注，然而，实际工作不仅缺乏标准化运行机制，由于运行方案的复杂性和难度较大，设计测控工作出现问题会直接影响工程项目的整体质量。一方面，由于测量人员测量技术和测量设备存在一定的偏差，没有建构动态化管控和处理措施，另一方面，相关技术人员自身水平有限，缺乏必要的管理机制和管控结构，无法针对具体问题进行有效测量。 三、铁道工程施工技术问题的解决对策分析 （一）优化施工前的准备 为了保证施工的顺利进行，在正式开展施工工作以前，要对工程的整体进行准备。所以施工企业要做好规划与完善工作，保证施工流程与技术上的完整性，同时还要从技术特点上出发，保证施工人员的合理性。通过对施工人员进行技术培训，可以找出施工中的重点与难点，从而帮助施工人员掌握好施工技术，提高在工程中的运用效果。对于施工中可能出现的问题来说，也要建立出完善的应急预案，成立专门的小组等来进行监督与管理。 进行工程设计的阶段中，要及时对相关参数进行有效的测量，保证施工材料的合理性，同时还要按照相关的规范与要求等来做好图纸的设计工作。设计人员也要及时深入到施工现场中去，与施工人员进行有效的沟通，帮助其掌握好施工中的重点环节。在遇到需要对施工进行调整时，要先征求设计人员的同意，同时还要对施工图纸与应急预案等方面进行详细的检查，这样才能确保设计可以更好的运用工程施工中去。 （二）优化施工质量的检查工作 铁道工程施工项目在运行过程中，项目管理人员除了要建立动态化管控机制，也要集中优化施工质量检查工作的实效性，建立精细化检查机制，确保监督工作和项目管理工作能形成平衡态关系，并且集中升级质量检验标准，以更高的要求对工程项目进行统筹管控。在工程项目运行过程中，可能对质量产生影响的因素很多，项目监管人员只有严格要求，才能一定程度上保证工程项目的整体质量。另外，针对项目运行过程中的监管人员，企业在选聘过程中，要保证其具备较为丰富的工作经验，能利用实践和理论知识对工程项目中的质量问题以及要求进行集中处理和综合管控。管控人员能减少工程项目中出现的质量误差，确保工程能达到预期，从而建构严格管控的系统化运行模型。 （三）准确控制影响因素 对于工程的施工来说，需要对可能影响的因素进行准确的控制，以此来保证工期。在实际施工中对施工进程有着直接影响的就是工程测量。所以在实际中要求技术人员要具备一定的经验与能力，这样才能有效减少误差等现象的出现，保证工程可以满足预期中的要求。在施工中还要对施工的路线以及技术等方面进 行有效的对比，保C控制上的准确性，在出现问题时还要进行补救。只有真正将影响因素降至到最低，才能确保工程可以实现有效的控制，从而提高施工的质量。此外，还要做好施工现场中的控制工作，提高领导的监管意识。 四、结束语 综上所述可以看出，铁道工程已经成为了促进我国经济发展的重要工程之一。因此，在实际施工中要找出其中存在的问题，分析出造成这一现象的原因，在此基础上采取有针对性的措施来进行处理，从而确保工程的进度与质量可以满足实际的需求，促进铁道工程的发展。

摘要： 随着近些年地质雷达物探技术的不断发展，其测试的准确性被交通行业所承认。部分省份交通主管部门已经把地质雷达测试高速公路质量列为施工管理及交工验收的必检项目。地质雷达物探技术在隧道质量控制、桥梁钢筋数量及混凝土裂缝、路面厚度等中都有应用，可以精准确定质量隐患的程度及具体位置，该技术应用在高速公路建设中使得质量缺陷无所遁形，是建设方质量监督的重要检测手段。 关键词： 地质雷达;高速公路;质量监督;建设交通 行业对地质雷达测试高速公路质量认可度较高，其常用于隧道质量控制（管棚数量、钢筋数量、拱架数量、衬砌厚度、背后空洞、仰拱厚度）、桥梁钢筋数量及混凝土裂缝、路面厚度等，并且在交工验收和超前地质预报中也经常使用，地质雷达物探技术属于无损检测技术范畴，其在施工质量过程控制、日常或专项质量督查中发挥重要作用，使质量缺陷、质量问题及违规行为无所遁形，是现阶段高速公路建设中极其重要的检测手段，行业内已经有不少建设单位将地质雷达检测隧道质量直接纳入第三方中试检测工作内容，同时作为随时开展督查的利器。 1地质雷达技术的发展 我国从20世纪80年代中期开始进行探地雷达技术的研究和试验，最初用于军事地雷的探测。经过十几年的研制攻关，在雷达硬件设备、信号处理、目标成像等方面取得重大进展和突破[1]。特别是最近10年，通过大批引进国外技术同时进行国内改造孵化，我国的地质雷达的分辨率和清晰度及三维层析成像技术都达到世界领先水准，设备使用率及普及率大幅提升。地球物理高新技术方法是经过十余年而发展起来的，地质雷达以其分辨率高、定位准确、无损快捷、方便经济、实用性强。现已成功地应用于工程质量检测、文物考古探测、水文地质调查、地质勘察、生态环境检测、矿产资源调查、城市地下管网普查等众多领域，在工程质量检测及物探领域应用不断被拓宽深耕，得到广大工程建设者的认可，交通运输部、水利部、住建部等多部委均在不同规范中引入该测试方法用于质量控制。 2地质雷达技术在高速公路上的应用 近年来，在高速公路建设中的应用已经普及，在高速公路工程地质勘察、隧道质量检测、隧道超前地质预报、路面厚度以及混凝土内部缺陷检测中都有广泛应用。由于地质雷达这种无损检测技术测试准确，能有效判断隐蔽工程中已经覆盖的质量问题及缺陷，在全国交通系统范围内得到极大认可，该项技术已经成为高速公路工程建设过程中的必要手段。 2.1地质勘察 可以施工地质雷达物探技术调查覆盖层和松散体的厚度及分布，岩层风化层界面及分布，岩层节理夹层和断裂带，地下水、溶洞、空洞、塌陷区状况普查，城市地下洞室、排污巷道、排污管道及地下管线的调查。地质雷达做物探虽然物探距离不如较其他物探方法，但其准确性要优于其他方法。 2.2隧道质量检测 检测隧道支护的厚度、混凝土不密实、杂物、背后空洞、层间脱空及钢筋和钢拱架分布和隧道围岩裂隙、破碎、管路定位，也可以利用地质雷达开展初支超欠挖和隧道仰拱厚度及回填质量检测。采用地质雷达检测初支厚度、二衬厚度、衬砌背后密实状况已经列入《公路工程质量检验评定标准第一册土建工程》（JTGF80/1-2017）中，属于强制性实施条款，后续新开工公路项目均必须实施雷达扫描检测。仰拱回填质量检测是交通运输部桥隧专项督查必检项目，也是影响隧道整体质量的较大隐患，仰拱厚度不足回填不密实，会造成隧道仰拱及二衬开裂、地表下沉及界限受侵等严重危害，极大影响通车后的行车安全，明确的检测方法就是地质转取芯及地质雷达检测。地质雷达用于隧道质量检测意义深远，提高了高速公路工程的质量，震慑了施工队伍的侥幸心理，使问题无所遁形[5-6]。 2.3隧道超前地质预报 隧道超前地质预报是设计地质勘察的补充和延伸，是保证隧道施工安全的重压环节和重要技术手段。在可预测隧道开挖掌子面前方50m范围内的断层、溶洞、裂隙带、含水带等地质构造。超前地质预报在隧道开挖工作面进行测试，预测判断工作面前一定距离范围内的工程地质、水文条件及不良地质体的工程性状、位置、规模、风险等，并做出预报结论和提出技术建议。尽最大可能避免或减少因地质不明所造成的安全事故或经济损失。 2.4路面厚度检测及结构混凝土内部缺陷检测 水泥混凝土路面现场检测指标包括板厚度、抗滑构造深度、中线偏位、路面宽度、平整度、横坡、相邻板高差、纵断高程、纵横缝顺直度，还需对外观检定进行系统排查，以便于交工验收。板厚度在施工过程中采取直接量测法或水准测量法，在交竣工验收时采用地质雷达法进行。结构混凝土内部缺陷检测主要是不密实、背后空洞、有杂物、预埋构件缺失及位置偏移、钢筋及钢架数量不足、较大较深结构性裂缝。 3工程应用实例 3.1隧道初支背后空洞 2019年7月在四川某高速公路质量监督过程中的检测实例。现场抽检隧道初期支护质量，现场随机抽取一个段落180m左右，拱顶部位出现大面积的空洞10条，共计长度达16.6m，从地质雷达图像可以清楚看出隧道初支缺陷的位置、大小、分布，便于业主鉴定工程质量状况和及时采取补救整改措施，同时警示施工队伍及施工质量管控人员。探地雷达测线布置示意图见图1，隧道进口段初期支护质量检测结果见表1，隧道进口拱顶初期支护见图2。 3.2混凝土不密实 湖北某高速公路隧道交工验收测试，采用的是500MHz屏蔽天线，对测试数据进行分析整理比对，从雷达图像上可以清楚地看到二衬混凝土中存在多处不密实区域，图3中5m长的混凝土出现3处不密实，4图中5m长的测试长度中大部分均不密实，测试时该隧道喷涂完防火涂料，在外观上已经看不出缺陷，但在地质雷达的测试下无所遁形。不密实现象常出现于仰拱回填区、边墙超挖回填区，拱顶拱腰较少出现，在钢筋较密部位也会出现混凝土不密实。调查其形成原因为混凝土和易性不佳，振捣不到位造成。 3.3路面基础脱空 2021年河南郑州发生特大水灾，因郑州地区表层土层大多为湿陷性黄土，湿陷性黄土雨水后很出现大规模湿陷、路基沉陷，影响高速公路的本质安全，水灾过后河南省交通运输厅组织对郑州境内所有被淹高速公路及地方道路进行病害普查，主要针对路基基础沉陷造成的脱空，所测试的3条高速均不同程度出现大规模基础脱空，数据完成上报后，地方政府根据地质雷达测试的精准数据，迅速确定施工补救方案，组织设计及施工开展施工，保障了高速公路的本质安全，挽回不可估量的经济损失。对选取两段大规模脱空的地质雷达测试图如图5所示。 3.4围岩等级变化 图6为围岩等级变化的实例，在福建龙岩某高速公路进行质量监督检查，采用瑞典RAMAC/GPR探底雷达800MHz屏蔽天线进行的隧道衬砌检测，设计隧道洞口段为浅埋破碎Ⅳ类围岩，进洞174m后为Ⅲ类围岩，围岩不同对应二衬的设计也不同，洞口段设有钢筋，Ⅲ类围岩是素混凝土。从雷达测试图上可以看出在进洞174m处图像有明显变化，可以清晰地看出钢筋至布置到进洞174m处，可以看出本段隧道的超欠挖状况，可以清楚地看到隧道洞口段的浅埋破碎Ⅳ类围岩和Ⅲ类围岩区域分布。 3.5仰拱厚度 在山东某高速公路例行监督抽查过程中发现，该隧道仰拱厚度不足，仰拱厚度仅为设计厚度的1/2，仰拱与仰拱回填分别浇筑，在两层混凝土交界面处会出现一波反射信号，测试过程中可以清晰地判断出岩层与仰拱、仰拱与仰拱回填的界限、仰拱底部存在一定厚度的沉渣。后经取芯验证，证实该部位仰拱厚度不足，仰拱底部存在较厚洞渣料，项目建设方责令全线复查停工整改[7]。仰拱地质雷达结果见图7。 3.6桥梁结构混凝土缺陷 对湖北省某高速公路在施工建设期进行第三方监督巡检时，发现空心薄壁墩主筋数量与图纸不符，立即上报公司及项目业主单位。起初采用钢筋位置测定仪进行检测，由于空心薄壁墩钢筋层次多有密集，钢筋位置测定仪无法有效测定钢筋数量及位置。质监局调集地质雷达从上到下，每一模进行一次地质雷达测试，最终确定共计12模中最上边11模、12模有偷主筋行为，11模偷主筋8根，12模偷主筋14根，业主单位立即对施工单位进行处罚并责令其对问题部位进行返工处理。单根钢筋在雷达图像上一般表现为有规律的小双曲线强反射，波幅较窄，随着埋藏深度增大双曲线变缓。空心薄壁墩中钢筋一般为双层钢筋网，表现为多次反射、两层钢筋走势一般不同。通常情况下，当钢筋埋藏深度小于50cm时，800MHz天线可以更清楚地看到隧道衬砌内部的钢筋分布情况。 3.7隧道二衬厚度测试 广东深圳某水源地水库隧道交竣工验收时采用500MHz屏蔽天线测试，设计二衬厚度30cm，经过测试并分析，发现初衬和二衬的界限明显，从雷达图像上可以清楚地看到二衬存在两处连续欠厚的部位。查阅施工监控测量及施工记录，并对已经施工完成的二衬进行破坏验证，实际厚度与地质雷达测试数据吻合，业主单位以隧道二衬厚度存在较严重质量问题为由，要求施工队伍进行质量问题处理。分析该问题原因，施工队伍未意识到现有地质雷达技术可以准确地测试出隐蔽工程的质量问题，为追求施工利润最大化，刻意去欠挖，以致造成二衬厚度不足问题。二衬厚度不足案例测试图如图8所示。 4结语 地质雷达技术在高速公路的应用越来越广，其特点是快速、无损、连续检测，并以时实成像方式显示地下结构剖面，使探测结果一目了然，分析、判读直观方便，近年来倍受交通行业的追捧。地质雷达技术在高速公路隧道质量检测中的意义非凡，除无法测试系统锚杆数量及长度外，隧道质量控制（管棚数量、钢筋数量、拱架数量、衬砌厚度、背后空洞、仰拱厚度）、超前地质预报都可以采用地质雷达技术进行测试。国内很多省份都要求使用地质雷达技术协助施工质量控制，及时将施工中存在的质量隐患排除在建设施工过程中，对工程的施工质量控制作用明显。地质雷达技术也应用在高速公路工程地质勘察、路面厚度、结构混凝土内部缺陷检测中，比如：该文列举的混凝土不密实、路面脱空、结构混凝土内部缺陷等质量问题，都是实际工程中发现的，地质雷达技术俨然成为高速公路施工过程监督、交竣工验收及交通行业质量督查行动中不可或缺的重要手段。尤其是在施工过程中进行督查，对施工队伍的威慑作用极大，有效地提高了施工质量，提升了高速公路隧道施工队伍的质量意识。 作者：殷慧茹 熊绍鑫 单位：葛洲坝集团交通投资有限公司

浅谈城市道路设计思路与技术要点:浅析宜居城市道路设计模式的转型 【摘要】传统道路的设计，依据的是人们传统的行车习惯与步行习惯，在预留公共的活动范围和自然景观的范围下进行设计。但是在城市设计的过程中，城市在逐渐追求视觉的享受与等级的分化同时，使得道路的设计缺乏合理性与实际运用的方便性。这样的设计模式，使得城市生活的丰富性与多样化失去了不少。传统模式的道路设计存在诸多的弊端，促使了道路设计模式的转型。随着新型社会的转变，多样化的设计已逐渐进行，使得城市的文化建设、城市的繁荣能够得到更长远的发展并获得城市居民的认可。 【关键词】宜居城市；道路设计；传统模式；模式的转型 0.引言 随着经济的飞速发展，社会现代化的进程在不断地运行，同时城市现代化的特征也不断的在显现出来[1]。城市规格的布局，已逐渐从传统模式向现代化转变。在城市规模的变化中，城市旧模式的建设弊端性已给城市的现代化带来一定的阻碍性。城市中道路的设计是早期的以自行车、步行，甚至于马车行驶的特点进行设计，特别是一些城市的老城区。而如此狭小的模式已不能容纳现代化的科技。这逐渐的已经阻碍了城市现代化发展的速度。为促进现代化发展的进程，城市规划中道路设计模式需要尽快的转型。 1.传统道路设计模式的局限性 传统模式的道路解决的是道路的通行能力，其设计主要由交通设计师主导，技术工完成实际的操作的方式进行设计。以前的交通工具简单，所占空间狭小，因此在道路的设计过程中，主要是根据行路的特点来进行设计。一般城市道路有主干道、次干道、快速通道以及支路的四种模式对道路进行设计[2]。较理想的设计是主干道的设计。但是随着人流量的增多，主干道所承受的压力已在不同程度的增加。在交通设计师的设计下，现今各城市的道路随着人流量的增加相应的增加了立交桥的设和天桥、高架桥的设计。但是，在一味的考虑减少交通压力时却没有将整个城市的布局考虑在内，导致整个城市的布局给人一种拥堵、混乱的感觉。同时，为了跟进整个社会经济的发展，在城市的中央设计了不少广场与公园。本来设计者们的初衷是为了减缓行人压力，给市民一种优雅和有限的城市生活，可是，如此建设反而让市民对道路的建设产生一种紧致感，完全没有居住的味道。因此，在传统道路设计中，现代化的市民生活越来越受影响，毫无居家的舒适感。 2.道路设计模式的转型 正是由于传统道路设计模式给城市居民带来的感觉不甚舒适，为了改变现有的这种模式，宜居城市的道路设计方式正在接受转变[3]。在转变这种道路带来不舒适感的同时，交通设计师们也在努力使得城市的景观更加的怡人。通过对传统道路模式的转型，使得城市给居民的感觉适宜工作的同时更适宜居住。 2.1转型道路设计的特征 虽然新型的道路设计正在进行中，但是根据传统模式的道路，在新型道路设计的摸索中已渐渐发现两者之间的共性。新型道路的设计在弥补传统道路设计不足的同时能够以城市的多样性与城市的特性为设计前提。因此，在道路设计的过程中，已不再是简单的设计城市的机动车道，在设计的过程中考虑较多的是能够预留足够的空间供居民休闲娱乐。新型的道路设计已将传统以行车率先的目的转变成了以人行需要为目的。考虑行人在步行过程中的物理需要，保证行人的安全。在新型的道路设计中，设计师们注重实际经验，根据实地调查的数据进行合理的布局与设计。避免交通事故频发的状态，提高道路上行人与车辆的安全系数。 2.2新型道路设计的城市应用 为更好地完善城市的各项设计，有助于城市的现代化建设，塑造良好的城市形象，给居民以高质量的居住环境，努力将城市的建设向新型的模式转变[4]。本来，对于道路而言，其设计本身就不具有怎样的完整性，道路的完整需结合城市各项建设的完好连接，让人不觉得突兀。道路只是城市相邻两个地方连接的纽带。为更好地将纽带的作用发挥的更加完善，新型的道路设计必在其中。在道路的设计过程中不仅考虑道路的安全性，还要保留道路两旁原有的生态性，一般在城市中能够存留下来的自然生态都有一定的作用，营造城市的自然感，贴近自然。新型道路的设计，不仅仅考虑的是交通的便利性、舒适性、同时还应考虑道路的可观赏性。城市的发展不断变化，人们的审美观也在逐渐发生改变，新型道路在道路两旁设置一定的景观供市民欣赏，使得整个城市的建设更加的和谐与自然。就如张家口旧城道路的改造。该市在新型道路设计过程中就考虑到各种不同的因素，使得在改造过程中让市民感觉城市之间各部分之间的协调组合。 2.3新型道路设计的前景 在我国新一届政府领导人大力倡导资源节约型，环境友好型的社会环境的情况下，城市的建设不仅仅是该市的基础设施的建设，道路的建设也是其建设的一部分[5]。在当下良好的发展前景下，我们应当抓住良好的机遇，把握好机会，将城市的道路从传统的设计模式转变到新型的设计模式中来，将能够大大提高整个城市的品味与特点。国外现已将可持续理念推进道路设计的模式中，我国可以借鉴相关的经验，吸引更多的社会人士对城市的规划出谋划策，城市的每一部分建设能够建设的更加完善。 3.总结 传统的道路设计存在一定的局限性，但是其同样存在一定的可取之处。在我国城市现代化的过程中，借鉴以往设计的经验，同时在设计的过程中力求创新。当然，在城市的设计过程中也应当考虑城市道路的设计模式。城市的现代化模式正愈演愈烈，而如何更好地对城市进行规划，道路设计的转型是必经之路。对于宜居城市的道路设计，更是尤为重要。其关系的不仅仅是城市的设计，更是市民的生活质量的保证。良好的道路设计模式，更容易增加市民对城市的认可度。 浅谈城市道路设计思路与技术要点:试论城市道路设计中的问题及改善对策 摘要：城市道路的设计工作是一项复杂的系统工程，并且其对于城市能否实现可持续发展的战略也是有直接的影响的，设计师应具备足够丰富的设计经验，并且对城市道路的设计工作具有一定的预见性，同时应不断的提升自身的专业技能和知识水平，准确的把握城市道路建设的精髓，为我们所生活的家园设计出最为优秀的作品。 关键词：城市道路设计；存在问题；改善对策 1 城市道路设计中的常见问题 1.1 使用年限选择不当。通常情况下，在城市道路设计规范中对主干路采用沥青混凝土材料的使用寿命要求为20 年，而水泥混凝土的使用寿命则可达到30 年。然而实际的情况却是，我国大部分城市道路路面的使用寿命都是很短的，一些路面在使用了5- 10 年时就会出现破损或是断裂等质量问题。而之所以导致这类问题的出现，有一部分原因就是设计年限选择存在问题，在设计时并没有明确的规定路面对车辆的最大承载力，也没有很严格的规范施工质量，而在选择参数时有时过于追求了其经济性，技术参数的数值往往都是很低的。导致一部分道路需要改扩建，也产生很大的改扩建费用。 1.2 横断面选择不匹配。设计师在设计城市道路时，无论是从长期还是近期的角度，其都应对横断面进行详细的考虑。然而实际的情况却并不是这样，有时只是简单的分析道路现有的情况和可能出现的问题，针对这些问题也会设计出相应的解决方案，而对于城市在今后的发展过程中道路可能会出现的问题或是提升的要求却往往都忽略了，因此，在整体改进城市的现有道路时，就经常会出现费时费工并且费钱的问题。因此，在我们进行城市道路设计这项工作时，我们应从可持续发展的角度去考虑道路建成后可能会出现的一系列问题，无论是长期还是近期都应将其考虑完全。 1.3 曲面半径的问题。要想科学合理的取用曲面半径，那么设计师就必须要重点考虑曲面附近的实际运行速度及前后衔接过程中可能会出现的问题，其应是能够达到线性指标的要求的，其在能够保证连续性的同时，还应能够很好的解决平纵均衡的问题，在设计曲面半径时应充分的考虑到道路的实际特点和自身情况，并不是曲面半径值越大就越能满足设计师的要求。 1.4 道路设计的超高问题。如果城市道路路段的设置存在着超高的问题，那么即使是低速行驶的汽车在行驶的过程中也很容易出现倾倒等交通事故。尤其一些老旧城区的道路由于各种限制没有设置超高造成了事故，给人民生活带来不便。在我们研究城市道路的设计工作，我们发现横向力系数是影响城市道路使用安全性的一个重要因素，合理选择横向分布系数才能准确的计算设计基准期内面层临界部位所受的累计当量轴次。 1.5 平纵组合。在城市道路的设计过程中，容易忽略的一个重大因素就是平纵组合。如果组合不好线形不能相互对应，相邻路段的各项技术指标不均衡，单独看平曲线和竖曲线都没有问题，但完工后的道路却是事故易发路段，在设计时有时我们会强调是条件受限，但忽略的却是行车安全。 2 做好城市道路设计工作的有效对策 设计城市道路时选择合适的参数相当重要，当参数出现了问题时，将直接导致设计的失败和工程的浪费。在开展设计工作时要求设计人员有综合的设计分析能力和较强的远期预见性。 2.1 合理选择使用年限。在确定使用年限时，设计人员必须根据道路的实际情况来选用这些参数。根据道路在道路网中的定位、交通功能以及对沿线的服务功能来确定，当道路为货运、防洪、消防、旅游等专用道路使用时，又需特殊设计。需要重点考虑的是各项基本变量与时间的关系，举例来说，当一条主干路规划设计年限为15 年，但该条道路预测的交通量饱和状态为20 年，那就应该提高该道路的路面结构设计年限，否则到了15 年又需要大修。这样就考虑了经济效益、社会效益、环境效益。 2.2 合理布设横断面。设计城市道路时，应综合的衡量道路的实际宽度，同时也要考虑在城市道路建设完成后可能会出现的一系列的变化情况，不同的城市其实际情况也是有一定差异的，那么设计人员就应分别设计出有针对性的发展策略，准确的计算出车辆行驶的具体情况，并且设计出能近远期结合的横段面方案，并预留管线位置，给远期实施留有余地。 2.3 加强平纵曲线指标控制。平纵合成曲线应满足行车安全、舒适、协调，路面排水应通畅。平纵曲线我们一定要遵守“平包纵”的原则。还比较容易忽略的是加宽，当圆曲线半径小于或等于250m 时，应在圆曲线内侧加宽。在处理老路改造时，原有的不满足要求的要注意设置超高，不满足条件的必须进行改造。对平曲线的半径也有非常严格的要求，如果其半径超过了8km，那么驾驶人员驾车行驶在道路路面上就容易产生视觉疲劳感，因此，在设计平曲线的长度时，应尽可能的将其控制在1km- 3km的范围内。 2.4 做好路面结构的选择。路面结构的选择应因地制宜，满足强度、稳定性、耐久性。需要注意的是设计时不能一味根据道路等级来确定路面结构厚度，应根据实地调查和预测的交通量来合理设计路面结构。举例来说，有些道路会过往重型车辆，即使规划的道路等级为次干路或支路，仍然需要根据相应的累计当量轴次来设计路面结构。 2.5 设计好新老路基的拼接。在城市道路的设计和施工过程中，我们常常都会忽略路基拼接的问题。而要想保证原来路基和新建的路基能够完好的拼接到一起，那么就应采取有针对性的技术措施，其中，最常采用的两种方法就是进一步的提升所填新土的压实度和挖台阶，然而如果道路的建设过程中遇到了软土地基和河塘路段，那么路基就可能存在着沉降不均匀的现象，那么如果没有严格的进行设计工作，道路就极易出现断裂和破损的问题，此时必须采取有针对性的防范措施。 2.6 控制好半刚性基层的设计。很多城市道路在使用过程中都会出现开裂的问题，这主要是由于这些道路路面基层所使用的材料都为半刚性基层，一旦出现了开裂问题，由于渗水沥青路面的面层就也会加速受到影响。在设计半刚性基层时一定要控制好级配曲线，设计时严格控制原材料质量，实验室的最佳含水量要和现场进行标定，严格控制水泥含量，必要时设置伸缩缝，面层铺设前在基层上必须喷洒透层油。 2.7 桥头跳车现象。在城市道路的交通问题中，我们经常会遇到的一个问题就是桥头跳车的现象，而导致这一问题的出现是有很多因素的，并且每一种因素的形成原因也是有所不同的，其中最主要的一个原因就是桥台和路堤之间是存在着明显的沉降差的。而要想解决这一问题，我们应先加强道路路基，有效的处理尺寸大的搭板，并适当提高地基的承载力。 结束语 在对城市道路进行设计的过程中，其最终的设计成果也就直接反映了一个城市的建设水平的好坏。而要想真正的做好城市道路的设计工作，那么就应结合现有实践经验，明确城市道路设计中的基本要求，深入的研究城市道路设计和规划等方面的工作，并对城市道路设计中存在的问题制定出有针对性的改善对策。本文便对城市道路设计中的常见问题以及做好城市道路设计工作的有效对策进行了详细的分析和探析，从而详细的论述了如何做好城市道路的设计工作。 浅谈城市道路设计思路与技术要点:城市道路设计影响因素探讨及生态理念设计分析 摘要：城市道路是城市生活的重要组成部分，与人们的生产生活息息相关，本文对城市道路设计影响因素探讨及生态理念设计进行了探讨和总结。 关键词：城市道路设计；影响因素；生态理念 城市市政道路设计是城市基础设施建设中的“重中之重”，对于缓解城市交通压力具有不可替代的重要作用。这就对市政道路设计人员提出了更高的要求，要坚持生态理念，不断优化道路设计。 1城市道路设计影响因素 1.1路基设计因素 公路路基工程的设计工作是一项复杂的系统工程，并且设计工作的好坏对公路工程建设的整体质量也有着决定性的影响。需要注意：（1）公路路基的设计高度与桥涵和洞道的高度应保持一致，这样才能最大限度的提高整个公路运行的安全性和稳定性。（2）在设计路基的高度时，应严格的遵照相应的规范和要求。在设计不同等级的公路路基高度时，与相关技术的规范和标准相比，公路路基工程的建设要求和建设技术应更高。举例来说，在设计高速公路的路基高度时，我们所设计的尺寸就必须能够有效的防御洪水和泥石流等自然灾害所带来的危害，在高速公路使用运行的过程中，即使发生灾害，其也能够顺利的通车。（3）所设计的路基高度还应与其所处环境土质的承受能力相适应。每一个公路行业的建设工作者都知道，在公路工程项目竣工验收并交付使用后，几乎都会出现开裂和凹陷等质量病害，而导致此类问题出现的重要原因就是路基的高度设计不符合要求。因此，在设计路基的高度时，如果路基所处环境的土质是常有地下水的，那么就应适当的降低路基的建设高度，从而避免路基加速沉降问题的出现。 1.2道路平面设计因素 首先应确定线位，城市道路的线位一般由规划确定，但是在设计中可以根据现场情况进行微调或进行路线方案比选。线位确定以后，再确定平面，平面的确定需要考虑相交道路、路段及交叉口的交通组织、现状建筑物、现状道路、规划横断面宽度等因素。对于平面设计的影响因素需要注意以下几个方面： （1）规划要点。在前期设计中就应向规划局申请规划要点，规划要点提供了规划中线的坐标，道路的等级、宽度，以及一些注意事项。对于平面设计，规划中线坐标很重要，一般应在地形图上将规划中线放线，然后根据横断面的布置情况，做平面图。 （2）平纵组合。规范对平包纵的规定为：设计速度较大的道路应遵守，设计速度较小的道路，现场条件不允许，可以不完全符合，没有强制要求。 （3）与桥隧的衔接。相同车道数的桥隧横断面要宽于路基，在路基与桥隧的衔接中要注意宽度渐变的设计，另外还应考虑桥梁慢行系统的空间和过街设施，以及与路基段的慢行系统的衔接。 1.3道路断面设计因素 需要考虑的因素包括：防洪标高、地台标高、规划标高、排水要求、最大纵坡要求、地下水位等。设计中往往忽略地下水位，地下水位过高，容易侵入路面结构，造成早期损坏，影响道路的正常使用。应根据地下水位的高低采取不同的对策，包括是否设计垫层、提高设计标高等。纵断面的设计变更对投资的影响较大，会造成土方数量增加。 1.3.1纵断面设计 （1）对于旧路改造的纵断面设计。城市道路中原有道路改造项目比较多，而且其道路两侧原有建筑物已经存在，建筑物散水及地下管线均已形成。因此，对于这种道路的纵断面设计，其基本原则是保证纵坡平顺过渡，同时，填挖方应参考本次设计要求中的道路结构厚度，不能大填大挖，要保证周围建筑物及相邻道路的排水要求。 （2）随着经济的发展，城市的城区也在不断地扩大。根据日益增长的人口的需求，新建道路也在不断增多。对于新建道路，要重点满足排水等地下设施的管网要求。如果前后坡差较大，则应合理采用竖曲线来缓和行车需求。 （3）对于交叉口处纵断面的设计。交叉口处纵断面的设计，首先应保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过。此外，还要能够保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。对于旧路改造的交叉口，如果没有办法通过纵坡来满足排水要求时，则应在低点处加设雨水口，以保证行人过街及转弯车辆的安全性。 1.3.2横断面设计 城市道路横断面分幅设计应按具体情况而定。旧路一般按道路原来的横断面形式进行改造，不作调整；新建道路的横断面，需在道路红线宽度和城市市政道路规划的基础上，结合交通量预测等综合因素确定板块形式，并经过论证比对，综合考虑绿地率、道路照明设施等所有设施设备在道路横断面上的布置，最终确定横断面的布置形式。横断面的设计，包括初定与调整，都与道路平面及纵断面的设计有着息息相关的影响，因此优化和完善横断面形式在道路设计中有着不可忽略的重要作用。 1.4道路交通组织设计因素 交通组织设计是城市道路的重要环节，对其进行合理规划可以使城市交通井然有序。在城市道路设计中，主要需要考虑交叉口处的交通组织设计，因为过街行人、非机动车及机动车都会在交叉口处交汇，如果不能合理组织的话将会带来秩序混乱，导致事故频出，造成人民生命财产的重大损失。按照《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220-95）中的规定，人行横道的间距宜为250～300m。在我国的城市中，人流量大，行人通行影响机动车辆的通行。在主干路上，选择合理的开口间距及立体交叉口的形式，可大大降低交通事故的发生概率。对平面交叉口处进行合理的渠化设计，可有效分流交叉口的交通压力。 2、城市道路生态理念设计 需要全面考虑公路工程中各种生态环境的关系，减少公路工程对环境的影响，有利于沿线生态环境的保护、恢复及优化。生态公路的设计是基于环境保护来进行的设计，它不仅能够体现出自然环境与人类活动的自然和谐，而且能将公路建设与生态环境紧密联系起来，减少公路建设对生态环境的不利影响，有利于环境保护措施的实施。 2.1照明节能设计 照明是城市道路中不可或缺的部分。照明标准应按道路等级、交通量大小等选择相关标准。有必要时，可在交叉口处加设高脚射灯，这样做有利于驾驶员识别道路。在近些年来，部分城市照明已改用发光二极管（LED）光源来照明，这不但有利于节约成本，而且由于新型LED 灯的亮度提高，也有利于保证道路交通安全和车辆行驶的流畅与舒适。 2.2保护环境、融入环境 要将自然式的设计理念融入到传统式的设计理念中，这样能够使对公路沿线的自然环境破坏达到最小；改变原有的设计方法，利用原有的景观植被来进行公路设计，尽量减少人工对环境的影响；另外还要尽量多引进不同种类的物种，对沿线的文物也要进行保护，使公路真正成为环境的一部分。 2.3科学的生态绿化设计 建设生态公路，还需要对本地区的气候和土壤的特点进行分析，选用与本区域自然环境相融合的植被；在进行边坡绿化时，则要考虑土壤的结构特点。同时在选择植被时，要尽量做到多种类型相结合，避免物种单一，也可以采用散丛结合的方法，实现绿化的科学性。 3、结语 城市道路设计是城市道路建设中的一个重要组成部分。本文主要从道路设计的影响因素和生态设计理念进行了探讨，以期有助于解决城市交通问题，为城市道路建设作出积极的贡献。需要注意的是，为了提高城市道路设计水平，需要设计人员开阔视野，不断学习，勇于创新，积累丰富的经验，以便更好地解决城市交通中的供需矛盾。 浅谈城市道路设计思路与技术要点:论述城市道路设计的创新思考及新技术应用 【摘要】城市道路是城市道路交通系统的重要组成部分，是城市社会经济发展和居民生活所依赖的重要基础设施。因此，重视城市道路设计具有重要的意义。本文阐述了城市道路设计的创新思考及新技术应用。 【关键词】城市道路；设计；创新；新技术 随着城市化进程的加快，我国大部分城市都进入了快速发展的阶段，作为城市的血管――道路，在支撑城市正常运转。促进城市快速发展方面发挥着越来越大的作用。由于交通运输量的不断增大，不少城市在积极建设新道路的同时也在抓紧进行对现有道路的改造，这就对新旧道路。新旧路网的衔接提出了更高的要求。因此，设计人员要树立争先创优的观念，在工作中深入研究.积极探索.勇于创新，更好的完成道路设计工作，以便为城市的发展做出自己的贡献。 1、城市道路设计的创新思考 当今的行业存在一些问题。从大环境说，这是处于一个重视经济效益的年代，有些业主单位对项目完成时间要求过紧，造成许多设计者没有足够的时间对设计成果论证，总结和思考，甚至出现套规范、套图纸等现象，从而失去了进行创新的土壤。这些问题会造成设计成果的不合理甚至谬误，降低了工程经济效益比，也可能酝酿工程事故。 从设计行业内部分析，有的设计院缺乏激励创新机制，项目设计技术含量不高，对新技术、新工艺、新材料及新方法不够重视，容易造成“吃老本”的现象，限制了设计人员乃至设计院的长远发展。 针对以上问题，相关行业、部门应预留足够空间，重视培养设计人员自主创新能力，鼓励在市政工程行业建设中应用新技术、新工艺、新材料及新方法。同时，设计人员加强对自身综合能力的培养，合理调配工作时间，提高工作效率，主动总结和思考工作中遇到的各种问题，迎难而上，不断提高自身综合能力。 同时，中国是一个幅员广阔的国家，各地区的气候，地形地质，水文等自然条件以及经济发展状况，风土习俗均存在较大的差别。在这种情况下，设计人员统一采用的城市道路或公路规范不可能针对各地情况做出最适合和细致的规定。若一刀切，硬套规范，将难免出现雷同或者非最佳方案。这就要求设计人员能熟读规范后真正理解其内涵、核心，把握到规范编写者的意图，最后将各种规范灵活运用到现实工程，才能切实提高设计水平，做出最合理的方案。 2、道路设计应与城市、人、景观和谐共存 道路不仅解决居民出行、满足物资运输的单一功能，它如今已经是为社会经济所产生的人流、物流提供公共空间，为城市营造一个舒适宜人的生态体系，而且是具有城市形象特色的优美环境的载体。以交通功能、生活功能及生态景观功能为轴线，全方位，多角度的考虑道路设计，使道路与城市、人、景观和谐共存。 如何在满足道路交通功能的前提下，为人们提供一个舒适宜人的生态、环保城市，作为一个棘手的问题摆在了建设者的面前。据有关资料介绍，现在城市道路交通步行化和宁静化被国际社会普遍认同，少建高架路，建设有利于土地利用和环境保护的地下隧道成为一种趋势。道路设计要善于引进、消化、吸收国内、外的先进经验，结合开发区的特点，在充分论证的基础上，一些路段采取下穿的方式穿越现有道路、重要的商务区和海河等，在通过中心渔港商务区，可选取“埋”入地下的隧道方案，地面建设中心公园景观带，配套建设商务区域内部道路网，这样既较好地满足过境干道交通快捷的需要，也便于区域地面道路交通的组织，同时拓展了城市空间，提高了城市环境和居民生活质量。 3、道路设计中的新技术新方法 3.1曲线法定线 在国外许多公路设计中，普遍都是运用曲线法定线这种方法来设计，相应地，由于这种方法在众多公路设计中的应用也使得公路在投入使用后取得了一定的良好效果，所以越来越多地受到国内外许多工程师的重视。 曲线法的定线思路是在遵循一些特定规律的基础上来确立圆弧所在路线上的设计主导地位的，并且在定线的同时要根据控制因素来确定圆曲线的准确位置，进而再去利用直线和缓和曲线来决定圆弧与圆弧之间，连接和过度之间的这些关系。采取这样的定线方法，具有以下两个好处，第一是可以直接采用圆曲线来针对主要地形或者物体进行控制；第二是用直线或者缓和曲线去连接周围的曲线可以使之多变灵活，从而就不需要去寻找导线和焦点的位置。由于曲线法定线这一理念是在国外相当长一段时间内时间运用过的，因此它不仅拥有实际操作的优势，同时也具备一套相对完善和成熟的理论基础。 在实际操作中借助曲主要点的切线方向互相交错而获得的导线和交点，也可以在一定程度上满足设计以及图表的相关需要，并且进一步将其思路拓展开来，也可以使圆曲线的定位和建立更加具有灵活性，从而解决众多复杂的控制要求这一难题。 3.2网络化公路设计管理系统 我国许多公路设计研究院，普遍都存在竞争力缺乏或发展缓慢的这一现象，为了解决这一现象，公路设计院也投入了相应的人力和财力，最后得出造成这一现象的原因是由于管理体制的欠缺落后。随着社会发展的需要和为了解决这一问题的扩大，不少研究院纷纷改变了自己的管理体制，并且采用了项目管理体制。由于受诸多因素的影响，这一体制的实施也存在一定的问题，比如工程不能按期完成项目、成本总是超出预算标准、缩减或更改设计图纸以减少成本支出和缩短施工周期等。 首先，采用网络技术进行公路设计项目管理这一模式的运用打破了传统企业管理的等级制度结构，并且取代了过去分工的组织形式，构成了一个企业家联合体、非中心化的网络模式，并且实现了由各项目小组来实现网络化项目管理的协作组织模式。 其次，实现了对查询项目计划中人力资源的分配。这一操作方法是通过网络的形式，直接将项目的计划到网络系统中，各项目小组或工作人员可以通过客户端查询各自的项目任务以及项目安排，成员在登录网络平台后，首先要查看自己的任务，并且阅读相关的资料和任务要求，确认无误后在点击确定按钮，则该项目就正式启动。 再次，一般情况下公路设计都是经过不同专业和各部门之间相互合作来共同完成的，然而网络化管理系统的文档和问题这两个功能就可以直接取代以上繁杂的程序，使得公路设计更趋于方便简洁，高效适用。这两个功能的作用是，使用文档功能可以相互间提取资料，并且可以使资料共享，从而免去复杂的纸质文件交接方式；使用问题功能，可以及时地解决工作人文在实际操作中遇到的问题，并且可以通过在线进行相互交流和讨论，以确定最佳的解决问题方案。因此，这一网络化系统运用在公路设计中不仅增加了公路设计管理的科学合理性，同时也提高了公路设计的效率，节约了大量的设计时间，并且在一定程度上保证了该公路设计计划的准确性和有效性。 3.3以点为基本元素进行横断面设计法 我国公路设计所使用的设计软件一般采用的横断面设计方法都是“模板法”，也就是最为常见也是最为普遍运用的横断面处理方法。这种方法的好处在于它不需要太多的复杂程序，并且在不同的路段只需要提供相应的模板，直接套用就行。当然，有些软件也不止这点功能，相应地还提供了其他的扩展功能，比如建立自定义模板。但这一功能也存在一定的局限性，比如在比较简单和常见的路段中利用该软件的自定义模板来设计和处理基本上没什么问题，但是遇到相对复杂的横断面问题是，就会显得力不能及，即使勉强达到，也会在另一方面投入很大的时间和精力。 在所有的横断面中，都具一个共同的特点，就是都是由许多的横断面点相互连接而组成的，只要我们把这些面点控制住了，也就控制了横断面线的产生，所以这种技术的存在为公路设计的工作者提供了一系列具有专业功能性质的宏命令，有了这些宏，再适当具备一些程序开发必备的思路，横断面的设计就可以迎刃而解，轻松实现。 结语 城市道路作为城市的脉络和骨架，除了承担交通功能外，还具有生活功能、管线载体、景观功能等。但究其本质最终是为“人”服务，因此，道路设计中应将“人”作为根本的出发点。相信只要我们能在这个问题上多创新多努力，我国的城市道路建设将出现新的面貌，城市形象得以改善，城市内涵也会得到提升。

公路工程地质论文:公路工程地质勘察管理模式探讨与思考 摘要：本文主要针对我国公路工程地质勘察管理模式相关问题进行探讨，在分析当前勘察管理模式存在的主要问题的基础上，分析相关解决思路，最后从工程地质勘察管理模式实践，可以看出这一管理模式可以推广借鉴。 关键词：公路 工程地质勘察 实践探索 管理模式 对于复杂的人类工程活动的公路工程建设来说，为了确保公路造价经济、设计合理、环保美观核运营安全，需要对于处于复杂的岩-土-水-应力等地质环境之中隧道、桥梁、路基路面等构造物进行勘察地质的客观认识，这样才能为设计人员提供相关的可靠的地质资料。公路建设随着我国经济的快速增长而增长很快，大量的相关经验也在勘察设计方面有所积累[1]。但是相关的问题暴露也比较多，比如，施工及运营期产生的路基沉降、隧道塌方、边坡滑塌以及桥梁下沉等现象出现比较多，还有就是因施工揭露与勘察资料不符而引起的设计变更也是层出不穷，上述问题对于建设造成巨大经济损失，或者重大的安全事故往往会引起较为恶劣的社会影响。分析相关原因，肯定存在建筑施工本身原因，另外，勘察深度不足也是主要原因之一，包括公路选线、构造物设计不合理是由于地质资料可靠度低等方面[2]。另外，设计人员采用过于保守的设计思想，也容易使得工程浪费比较严重，尽管工程安全可靠，但是，这种地质资料不准确、勘察与设计脱节等现象也是坚决不可取的。 1 当前勘察管理模式存在的主要问题及解决思路 1.1 勘察管理模式存在的问题 （1）勘察与设计脱节 目前，勘察与设计脱节现象在工程地质勘察管理模式中较为严重，主要有知识结构脱节、组织脱节、和设计文件脱节等方面。 对于长期从事勘察工作的地质工程师和专注于专业设计、勘察的公路主体设计人员来说，他们之间就是由于勘察与设计组织脱节、专业分工过细的原因，使得专业技术方面越来越单一，现场解决问题能力和综合素质不能有效得以提升。勘察人员表现在对于公路特点知之不多，在设计要点把握不准的情况下，自然相关的勘察工作的针对性不强，则很难满足设计要求，这样就往往容易给设计人员造成误解，或者带来浪费的现象。设计人员则往往对于察成果多采用拿来主义，表现出过多的依赖地质人员，在公路选线过程中也很难将工程地质选线的理念至始至终贯穿其中，缺少足够的地质专业知识和辨伪存真的能力。 （2）勘察资金投入不足 工程造价的经济性、运营的安全性、方案设计的合理性这三点则是公路勘察设计单位的要求条件，一方面需要实力的专业设计队伍和项目管理人员，另外，为了保证优质设计，还应该重视工程地质相关工作，通过足够的勘察工作量来查明项目的工程地质条件。缩减勘察工作量或者低价转(发)包等途经进行勘察，这些方式对于公路设计单位来说只有一个目的就是获得更高的利润，这样在工程地质勘察资金投入明显偏低的情况下，往往在高利润的驱动下，存在相关的低价转包、降低要求或者是弄虚作假等方式进行，勘察成果质量自然得不到有效保证。 （3）勘察周期缩短 公路勘察设计周期随着我国公路建设的快速发展而大大缩短，这样的情况下，迫使勘察设计同步进行，甚至出现公路设计超前于工程地质勘察的情况。不够完善的中间性勘察资料对于设计院来说也是常常存在的，考虑到工程地质勘察滞后的情况，在没有勘察资料的情况下进行设计工作也可能是这样。当设计假定的工程地质条件与勘察资料没有较大的出入，就按照在提交后勘察资料进行采用原方案的设计；但是，当即便发现工程地质信息不同的时候，有时候为了往往追求工期，有可能出现不理会地质资料的情况，使得地质资料未有发挥应有的作用。 1.2 解决问题的基本思路 改变公路勘察设计的管理体制则是改变我国公路勘察设计目前存在的问题的主要途径，应该从转变工程地质勘察管理体制入手进行思考，比如，尽量延长勘察设计周期，而业主不再片面追求工期；工程地质人员对公路工程的学习应该在勘察单位进行加强，为了提高工程地质勘察质量，应该真正领会公路设计的需求和勘察的重点；同时，设计院转变工程地质勘察管理模式。 对于公路勘察没计企业，在进行公路勘察设计过程中，应该秉着“质量第一，创造精品”的理念去施工，而不能只是注重片面的利润。为了提高勘察设计的质量，应该致力于改变目前公路工程地质勘察管理模式的弊端，比如，通过全面实行严格的监理制度，不断加强勘察设计复合型人才培养，打击勘察压价竞争、层层转包、暗箱操作，强化勘察设计过程控制和成果审查等等。 2 工程地质勘察管理模式实践探索 2.1 落实内部地质监理制度 勘察质量的提高受到国内公路建设项目逐渐实行勘察地质监理制度的影响，这是因为，一方面能够通过对于勘察工作量进行审查，要求满足《公路工程地质勘察规范》之要求，要求公路设计单位尽可能多布置勘察工作量；另外，勘察质量的提高有影响的还包括对勘探进行监督，要求地勘单位按规范作业。 2.2 加强勘察设计复合型人才的培养 第一，设立地质室(组)，分院重视工程地质人才队伍的建设，在承担公路主体设计的分院设立工程地质室，在勘察设计项目部设立地质组，并列于主体设计室(组)，受分院领导(项目负责人)直接管理。第二，明确相关地质人员的职责，同时，通过培训不断增强勘察设计复合型人才的综合能力；第三，对于工程地质人员的知识结构来说，工程地质专业背景和实践经验应该有所要求，通过与设计人员的紧密联系，以及相关的路基路面、路线、桥梁、隧道等专业的了解，使得自己身的公路专业设计知识不断扩大。 2.3 加大勘察资金的投入 工程地质条件错综复杂，再加上岩土体千变万化的特点，考虑到勘察工作量与勘察精度成正相关，勘察精度必然受到勘察工作量的缩减的影响而有所下降。在市场经济体制结构下，利润最大化也是地勘单位的追求所在，低价中标的影响就是表现在勘察不够精细，同时，导致技术人员的数量和技术水平有所下降。所以，要想使得勘察质量得到提高，应该保证足够的勘察工作量，应该对于资金进行有限度的加大，这样不会为了片面追求低价而转包给实力不佳的勘察单位。 3 结语 公路工程建设在取得成就的同时，也存在诸多问题，其中工程地质勘察管理体制存在的弊端和由此引起的勘察质量下滑是一个主要问题。尽快转变工程地质管理模式，提高公路工程地质勘察质量是公路行业的当务之急。本文主要探讨了公路工程地质勘察管理模式问题，希望能够共同把公路勘察设计行业存在的问题逐渐解决，促进我国公路工程更好地建设。 公路工程地质论文:山区公路工程地质勘察问题研究 摘要：结合沿线的自然地理和地质条件，遵循面点结合、由浅入深的原则，综合运用遥感、工程地质调查测绘、物探、钻探、原位测试、工程地质和水文地质试验等方法和手段进行综合勘察，为设计、施工提供完整、准确的地质资料和建议。 关键词：山区公路地质勘察 公路建设 地质资料 我国山地面积占陆地总面积的70%，山区道路沿线的地形地貌、地质条件和水文条件较复杂，不确定性较大。路基填挖交替频繁，深挖、高填路段多，从而使路基的物理力学性能有很大的差异，造成路基不均匀沉降，发生失稳现象。这就需要对工程地质条件做深入的研究，找到针对性较强的勘察方法和手段，为山区公路设计和施工提供完整、准确的工程地质资料。本文总结了山区公路勘察方法，并对各种特殊地段的勘察要点进行了分析和总结：结合沿线的自然地理和地质条件，遵循面点结合、由浅入深的原则，综合运用遥感、工程地质调查测绘、物探、钻探、原位测试、工程地质和水文地质试验等方法和手段进行综合勘察，为设计、施工提供完整、准确的地质资料和建议。 1.勘察方法的选择 勘察方法的选择应依据勘察阶段，地形、地质条件和勘察对象而定，大致分两种类型： 1.1宏观控制 一般采用遥感技术，从宏观上观察全貌，对区域地质条件进行大致了解，可发现大型地质构造和地质灾害。根据不同时期的资料，还可以掌握不良地质发展趋势，进行地质单元的划分。山区公路中最重要的一点就是首先进行地质单元的划分。地貌就是从地质的角度去论述地表形态，不同地貌的地质成因和历史不同。 1.2微观分析 通常采用地质调绘、物理勘探、钻探、挖探、取样、试验及原位测试等方法，其中地质调绘及物理勘探可以定性或半定量地判定地质条件；而钻探、挖探、取样、试验及原位测试则可以对地质条件及其对工程的影响程度进行定量分析。 2.路段勘察 2.1一般路基 一般路基工程勘察主要按沿线微地貌特征分段，查明各段的地质结构，岩土类别、土的密度和含水状态，基岩风化情况，地下水埋深、变化规律和地表水活动情况；确定路基基底的稳定性，边坡结构形式及坡度；确定设置支挡构造物和排水工程的位置，划分土石工程等级。 2.2高路堤 高路堤作为陡坡路堤的一种特例，也属于重点路基工程（即地形起伏大、路基填挖量大、工程地质条件差的路段），高路堤边坡必须进行稳定性验算，其参数的选择是稳定性验算的关键，需要对地基土及路堤填土提出准确的物理力学参数，因此要针对高路堤做专门的工程地质勘察。 高路堤主要病害是总体沉降、局部沉降、局部沉陷、滑移、路基破坏等。一般的填方路堤和高路堤对路基基底要求应有足够的承载力，路堤基底土的变形性质和变形量的大小主要决定于路堤填土高度、基底土的力学性质、基底倾斜程度、软土层和软弱结构面的性质和产状等。软土层或较软结构面往往使基底发生较大的塑性变形而造成路基的破坏。因此其勘察中的重点是沿陡坡路基顶或软土层及较软结构面，对陡坡路堤进行设计时必须进行地基稳定性验算，应通过有针对性的工程地质勘察提供准确的陡坡路堤地基岩土物理力学参数。 2.3陡坡路堤 当地面自然横坡陡于1∶5时（包括纵断面方向）就应视为斜坡路堤，当地面横坡陡于1∶2.5时，就视为陡坡路堤。根据斜坡路基病害调查，公路陡坡路基常见病害是纵向裂缝和路基滑移。影响陡坡路基稳定性的主要工程地质因素有以下两个方面：（1）陡坡覆盖层土体与基岩接触带为透水软弱面，地下水活动引起陡坡路基下滑；（2）陡坡路基岩层软硬相间，其软弱面顺路基倾斜，由于风化强弱差异或地下水侵蚀，地基和路基顺软弱面滑移。 2.4支挡工程 支挡工程的勘察主要任务为查明支挡构筑物位置承重地基的地层层位、层厚、岩土类别、分布范围，调查地下水埋深、分布；确定岩土的承载力、抗剪指标和压缩指标；判定在路基附加荷载作用下，路基沉降和滑移的稳定性。 3.桥涵勘察 桥涵工程的勘察主要任务是查明桥涵位置地基土层的岩性、地质构造、水文条件，查明其软弱下卧地层的厚度及分布，依据调查结果绘制断面图。确定岩土的承载力、抗剪指标和压缩指标。在地形图上绘出汇水面积；根据收集的气象资料，估算最大的流量，过水断面尺寸，计算墩台最大冲刷深度，提出合理的基础埋深。 4.公路涎流冰的勘察要点与防治措施 涎流冰冲坏桥涵结构，破坏路基路面，危害公路行车的安全，已成为高寒地区公路主要病害之一。涎流冰的防治工作，应从公路勘察设计的源头上采取积极地防治措施。若路线不可避免地要从涎流冰地段通过，则应进行全面细致的水文、地质、地形调查，认真分析水的来源，涎流冰的形式、规模及对公路的危害程度，因地制宜地选择防治方案，将涎流冰的危害降到最小程度。一般采用因势利导及相互隔离的办法处置。 5.结语 随着山区公路的高速发展，由于山区特殊的地形地貌，给勘察专业带来诸多新课题，采用传统的勘察方法和传统的勘察手段已经很难满足设计的需要，存在着许多急需解决的岩土工程勘察技术问题。地质勘察工作是山区公路建设成败的前期关键，各阶段的地质勘察工作必须认真对待，要达到必要的深度。对于地质条件复杂的或存在不可避绕的不良地质路段，前期的工程地质勘察更要做细，并请多方专家共同研讨决策。勘察设计单位应加强岩土工程技术人才培养，适应山区公路建设新的发展需要。 公路工程地质论文:公路工程地质勘察方法 摘 要：公路作为一种线性构造物，是连接城市、乡村主要供汽车行驶的具备一定技术条件和设施的道路，是带状的空间立体交通结构物。由于这些特点在公路工程建设中我们常会遇到各种各样的自然条件和繁杂的地质问题，而由此产生的投资数额亦是巨大的。 关键词：公路；地质勘察；方法 引言： 公路工程建设中我们常会遇到各种各样的自然条件和繁杂的地质问题，如软土地基、岩溶地形等；而由此产生的投资数额亦是巨大的。一般来说公路工程中岩土工程往往占到总造价和总工期的30%一70%甚至更高。同时公路工程地质勘测直接关系到路基、桥隧的安全，应引起高度重视。 1.研究既有资料 收集和研究路线通过地区既有资料，不仅是外业测量准备工作的重要内容也是工程地质勘测的重要方法。特别在既有资料日益丰富、遥感技术日益详尽的今天这种方法尤为重要。 2.调查与测绘 公路工程地质调查与测绘的目的在于查明公路走廊范围内的地形、地貌、地质条件，并结合区域地质资料，对路基、桥梁、隧道及其他结构物的稳定性、适宜性做出评价，为工程地质勘探、测试工作及工点布置提供依据。工程地质调查与测绘宜采用下列方法： 2.1 根据任务要求对已有的地质资料进行分析研究，编写纲要。必要时选择有代表性的地段进行实地踏勘。 2.2 对线路所处第四系覆盖地段，宜先使用物探方法进行探测，对解释成果应选择性地进行验证，并应提供实测地质剖面和必要的岩土测试资料。 2.3 基岩裸露、半裸露区，宜采用路线地质追索法与横空法相结合进行调查与测绘，必要时可进行适量的勘探与测试。 2.4 地质复杂，宜采用填图的方法进行。当地质条件简单或既有地质资料比较充分时，可采用编图方法进行。编图地段应有剖面总数1/3的实测地质剖面。 2.5 对线路设计与施工有重要影响的地质问题。公路工程地质调查与测绘工作的主要内容有调查研究地形、地貌特征，划分地貌单元，分析各地貌单元的形成过程以及与地层、构造、场地稳定性的因果关系；查明岩土成因、性质、厚度、时代和分布范围；调查岩层产状，确定地质构造类型、软弱结构面的产状及其性质；调查新构造活动的痕迹、特点和与地震活动的关系。工程地质调查采用的方法主要有观察和访问群众，必要时可配合勘探和试验。特别是在对历史地震情况的调查，对沿线洪水位的调查，对滑坡、崩塌、风沙、雪害、泥石流等不良地质的发生情况、活动过程和分布规律的调查方面，都离不开调查访问。 3.勘探 勘探是工程地质勘察的重要方法，是获取深部地质资料必不可少的手段。能提供设计所需的技术参数，在桥隧、涵洞、不良地质处理中应用广泛。在进行地质勘探时，应充分利用地面调查测绘资料，合理布置勘探点，认真分析勘探成果，避免不必要的工作；公路工程地质勘探方法主要有挖探、钻探、地球物理勘探（简称物探）几种。 3.1挖探 挖探是工程地质勘探中最常用的一种方法，可分为坑探和槽探。它就是用人工或机械方式进行挖掘坑、槽，以便直接观察岩土层的天然状态以及各地层之间接触关系等地质结构，并能取出接近实际的原状结构土样，该方法的特点是地质人员可以直接观察地质结构细节，准确可靠，且可不受限制地取得原状结构试样，因此对研究风化带、软弱夹层、断层破碎带有重要的作用，常用于了解覆盖层的厚度和特征。 3.2简易钻探 简易钻探是公路工程地质勘探中经常采用的方法。具有工具轻，体积小，操作方便，进尺较快，劳动强度小等优点。但缺点是：不能采取原状土样或不能取样，在密实或坚硬的地层内不易钻进或不能使用。“麻花钻”是在公路工程中常见的简易钻探方法。 3.3钻探 在工程地质勘测工作中,钻探是广泛采用的一种最重要的勘探手段,它可获得深部地层的可靠地质资料。钻探按钻进方法分有回转、冲击、振动和冲洗四种。在公路工程地质勘测中,钻探主要用于桥梁、隧道及大型滑坡等不良地质现象的勘探,一般是在挖探、简易钻探不能达到目的时采用。钻探作为最重要的勘探手段其提供的成果亦是相当详尽的。 3.4物理勘探 物理勘探简称“物探”。不同成分、不同结构、不同产状的地质体在地下半无限空间呈现不同的物理场分布，物探采用专门的仪器，通过观测这些物理场的变化，来判断地下地质情况。物探的优点是效率高、成本低、仪器和工具比较轻便。但是由于不同土、石可能具有某些相同的物理性质，或同一种土、石可能具有某些不同的物理性质，因此有时较难得出肯定的结论，必须使用钻孔加以校核、验证，所以物探有其一定的适用条件。 4.试验 实验是工程地质勘测的重要环节，分为原位测试、室内试验。是对土石工程性质进行定量评价的必不可少的方法，是解决某些复杂的工程地质问题的主要途径。 工程地质调查测绘与勘探工作，只能解决土石的空间分布、发展历史、形成条件等问题，对土石的工程性质只能进行定性的评价，要进行准确的定量的评价必须通过实验工作。 在工程实践中，可能会遇到某些复杂的自然现象和作用，一时上不能从理论上认识清楚，而又急于解决，在这种情况下往往可以通过试验的方法加以解决。 原位测试主要有静力触探、十字板剪切、横(旁)压试验、动力触探和标贯。是在岩土所处之原位，保持着原位状态和原位应力条件下现场就地进行的测试工作。通过原位测试可取得岩土多种物理及力学参数。由于它所提供的数据较准确、设备较轻便、操作也简单易行，且便于多点使用，在工程实践中得到广泛应用。 室内试验是直接采用仪具试验并通过计算取得有关数据的方法。应注意试验结果只代表取样地点的性质特征，实际应用中应与其他方法综合使用以保证结果的可靠性。 5.定位观测 物理地质现象与作用是在自然环境不断变化的情况下发生与发展的，其中某些具有周年的变化过程，某些具有多年的变化过程，如滑坡、泥石流等，而另一些可能兼有这两种变化。通过直接观察和勘探，只能了解某一个短时期的情况，要了解其变化规律，就需要作长期的定位观测工作，而掌握其变化规律，有时则是工程设计所必需的。因此，定位观测是工程地质勘察的重要方法，在某些情况下是必需的。定位观测不仅可以为设计直接提供依据，而且可以为科学研究积累资料。 6.结语 岩土作为自然产物易受自然条件影响，具有显著的时空变异性，在实际工作中岩土工程往往是影响投资和制约工期的主要因素，如果处理不当可能会带来灾难性的后果。正确利用公路工程地质勘测方法对提高设计质量，有效控制工程造价和工期有着无法替代的作用。公路工程地质勘测作为岩土工程在公路建设中的重要手段，应引起我们足够的重视。 公路工程地质论文:浅谈公路工程地质勘察现场施工全过程及技术要求 摘要：工程地质的勘察是公路项目建设成败的关键，本文根据以往技术要求及施工经验，首先探究陕西地区外业工程地质勘察的目的、任务及勘察方法，并重点分析不同地质勘察的技术要求，最后对公路工程勘察的新技术进行探讨。 关键词：公路；地质勘察；技术要求；注意事项 引言:公路工程地质勘察项目呈线状分布，一般长达几十公里。在地质条件较复杂地区，同一项目往往跨越多种地形地貌和地质构造单元，途径多种不良地质和特殊岩土。管理好一项复杂的公路工程地质勘察项目，需要项目负责人除了具备良好的职业道德外，还要具备较高的技术水平和较丰富的实践经验。 1.工程地质勘察的目的、任务及勘察方法 1.1初步勘察阶段 1.1.1目的 根据合同或协议书要求，在工可研究基础上，对公路工程建筑场地进一步作好地质比选工作，为初步选定工程场地、设计方案和编制初步设计文件提供必要的工程地质依据。 1.1.2任务 （1）进行综合地质勘察，查明路基和构造物工程场地岩土层结构及工程质，为路基设计、选择构造物结构和基础类型提供的工程地质资料； （2）初步查性明对工程场地起控制作用的不良地质条件、特殊性岩土类别、范围、性质，评价对工程的危害程度，为路线避绕或治理对策提供地质依据； （3）查明场地地震烈度，对抗震设防烈度7°及其以上的高烈度区进行烈度复核和地震安全性评价。 1.1.3勘察方法 主要为工程地质调查与测绘及综合勘探。一般情况下，可采用人工浅探（洛阳铲或麻花钻）、工程物探（电法、地震、声波、测井等）、机械钻探、原位测试、室内实验与定位观测等。原位测试包括静立触探、动力触探、十字板剪切试验、旁压试验、扁铲试验、现场荷载试验（地表及钻孔内载荷试验）、现场剪切试验、水文地质测试等，室内试验主要为岩、土、水的物理力学、水理、化学等实验内容，定位观测主要是针对特殊不良地质如滑坡、泥石流、软土、地下水特性等内容的变形位移观测。 1.2详细勘察阶段 1.2.1目的 根据已批准的初步设计文件所确定的修建原则、设计方案、技术要求等资料，有针对性地进行工程地质勘察，为确定公路路线、构造物位置和编制施工图设计文件，提供完整、准确的工程地质资料。 1.2.2任务 （1）在初勘基础上，进一步查明项目区工程地质条件，最终确定公路路线和构造物的布设位置； （2）进一步查明路基和构造物工程场地岩土层结构及其工程性质，准确提供路基和构造物工程基础设计、施工必需的岩土工程设计参数； （3）根据初勘拟定的对不良地质、特殊性岩土防治方案，具体查明其分布范围、性质，提供防治设计必需的地质资料和地质参数。 1.2.3勘察方法 主要以钻探、原位测试和室内实验为主，必要时可进行物探和工程地质测绘工作。 2.不同地质下勘察技术要求 2.1冲积平原、河谷平原及山间谷地 对路基和涵洞、通道工程，应采用静力触探方法，静探孔应布在涵洞、通道构造物上，并酌情控制路基，必要时布少量钻孔相结合，以前采用麻花钻或洛阳铲孔因孔浅不能满足设计要求而不被采用。但岗地及山区，表层为老粘性土及坡积层，其工程性质好，下伏无软弱夹层，应以挖探或浅井方法，并配合地质调查。 2.2液化土地区 应执行《公路工程抗震设计规范》要求，即对抗震设防烈度7°及以上高烈度区(相当地震基本烈度Ⅶ度及以上)，在地表以下20米深度内有饱和砂土、亚砂土可能液化土时，应在钻孔中作标贯试验，判定其是否为液化层，对判定的液化层应确定液化指数和液化等级。标贯试验可与取土间隔进行，一般每米一次，每个工点每层标贯点不少于6个。 2.3软土及软弱土 以静力触探为主，结合少量地质钻孔勘探，勘探重点是构造物台后高填路段，可结合构造物地质钻孔勘探。对软土厚度大于10米路段，原则上以桥代路。 2.4岩溶路段 2.4.1路基勘探 路基勘探应在物探工作基础上采用钻探方法查明路基范围内溶洞分布特点、形态、规模、顶板厚度及完整性等，在填方路段钻孔应在完整基岩内钻进5～8米，在该深度内遇溶洞时，应钻穿溶洞并在底板完整基岩内钻进3～5米；在挖方路段，钻孔应在路基设计标高以下完整基岩内钻进5～8米，或穿过溶洞后在底板完整基岩内钻进3～5米。 2.4.2桥基勘探 在物探基础上布设钻孔，主要查明每个基础范围内的岩溶情况。一般情况下，浅基础不少于2个钻孔，桩基础应逐桩钻探，钻孔应在完整基岩内钻进5～10米，在该深度内遇到溶洞时，钻孔应穿过溶洞在其底板完整基岩内钻进3～5米。 2.4.3隧道勘探 在物探工作基础重点查明断层带、褶皱轴部、可溶岩与非可溶岩接触带岩溶发育情况。除洞口布设钻孔外(钻孔应在洞口以上30～50米范围内)，在洞身易发育岩洞地段布设钻孔。钻孔应在隧道底板设计标高以下完整基岩内钻进5～8米，在该深度内遇有溶洞时，钻孔应穿过溶洞，在其底板完整基岩内钻进3～5米。钻孔应布在中线外7米交叉布置。 2.5滑坡 滑坡具有一定规模的整体位移，有顺层或沿软弱夹层滑动，有残坡积层沿下伏外倾基岩面滑动，有均质岩土体因坡度陡导致坡体失稳而滑动，也有高陡边坡因倾倒破坏而失稳。滑坡应在工程地质测绘和地质调查的基础，沿主滑坡方向布置钻孔，对大中型滑坡不少于2～3个勘探线。通过勘探查明滑床位置及滑床产状、特征及主要物理力学参数。 2.6崩塌与岩堆 主要采用地质调查方法，对岩堆可酌情配合挖探和必要的物探方法。一般情况下应尽可能避开或尽可能减少崩塌岩堆路段长度和避开特别发育段对公路危害最大的崩塌和岩堆体。 3.公路工程勘察新技术 3.1遥感技术在公路工程勘察中的应用 在采用遥感技术进行公路工程地质调查，易于发现常规地质调查难以发现的地质现象。从遥感图像上提供的构造信息，可识别规模较大的软土分布区。公路工程遥感应用于工可阶段，易于进行最佳路线方案的选择，能提高勘探效益，缩短可行性研究周期，节省工程勘探投资。通过对各种工程地质要素的解译，结合地形高程数据分析、区域地质和工程地质条件，选择最佳路线方案。在工程地质调查和测绘中不能仅仅依靠遥感技术。对于遥感的成果，要进行实地检验；对于遥感地区选择一定有代表性的点或地段进行实地考察，检验遥感的结果是否符合实际；将遥感成果用实地的勘察、钻探等获取的微观的资料来验证；在遥感中采用不同的解释系统和方法，将结果进行横向对比；参考工程地质物理勘探成果，将遥感成果进行横向对比。 3.2探地雷达在地基勘探中的应用 在公路工程地质勘测中，考虑到勘测的目的主要需要了解软土沿路线的纵向分布，在雷达剖面布设过程中，主剖面应沿公路的走向布设。同时考虑到公路工程横向软土分布范围的不均匀性，以及探地雷达资料的相互印证、校核、修正，在每一典型区域应布设若干横剖面。一般横剖面的起始、终结端点应布设到公路两侧天然场地中，横切、垂直公路走向布设。对部分疑难地段可进行加密勘测，或在天然场地添加辅助剖面。公路工程地质勘测中，探地雷达天线类型一般选择100MHz接地耦合天线和低频组合天线，能够满足勘测深度和精度要求。在资料处理中，通过对雷达波形、雷达波形图、雷达影像图的综合分析，并结合钻探资料与多年的工作经验积累，即可对软土地基分布范围、分布规律及均匀性等进行识别和划分。 3.3综合工程物探的应用 （1）在解决软土总体分布情况的工程问题时，主要选用探地雷达，其次可选用电法、地震勘测方法加以补充。 （2）在解决软土厚度变化的工程问题时，可考虑两种物探方法组合：在软土分布深度一般区，主要选用探地雷达，其次可选用电法、地震勘测方法加以补充；在深厚软土分布区，主要选用电法、地震勘测方法。 （3）在解决软土与公路工程相互作用工程问题时，主要选用探地雷达，其次可选用电法、地震勘测方法加以补充。 （4）在解决软土沿深度方向的变化特征时的工程问题时，主要选用井中物探方法。 4.结束语 公路工程地质勘察是为公路工程设计、施工、养护方案的制定及地质灾害的整治提供地质依据，是公路设施建设的基础资料，服务于公路工程建设的全过程。现有的岩石力学、土力学、岩体力学等均难以准确地描述岩土体实际的力学本构关系，地质灾害的发生除了其本身的因素外，还受到许多外界的因素如施工、气候等的影响，十分复杂。因此做好公路工程地质勘察特别是不良地质路段的勘察尤为重要。 公路工程地质论文:浅析公路工程地质勘探中挖探技术的应用 摘要：挖掘机挖探的勘探方法是行之有效的方法，它不仅解决人工挖探速度慢、劳动强度大和不太安全的问题，还可以解决钻机搬迁困难和地下水下挖掘困难等问题，解决一些采用钻探方法很难查明的工程地质条件，保证公路工程地质勘探工作量和勘察深度，从而大大提高公路勘察设计的质量。因此，本文对公路工程地质勘探中挖掘机挖探技术的应用进行了研究。 关键词：公路工程；地质勘探；挖探技术；应用 1 概 述 挖探属于探坑（井）、探槽的范畴，是查明地下工程地质情况最直观有效的勘探方法。挖探与一般的钻探相比，它的优点是揭露范围较广，地质人员能够直接观察到地质结构细节，准确确定地层分层界线和岩性，而且可以不受限制地从中采取接近实际的原状结构岩土试样，并可以用来做现场大型试验，尤其对研究软弱夹层和破碎带的空间分布特点、岩土工程性质等意义更大，另外它还有施工操作简单、需要施工人员数量较少、受地形地貌影响较小等特点。 近年来，随着挖掘机性能的不断提高，完全可以采用挖掘机来进行探坑（井）、探槽的施工，解决传统挖探存在的速度慢、劳动强度大、成本高和不太安全等缺点，使其和钻探一样，充分发挥其作用，成为公路工程地质勘探中最常用的方法之一。 2 工程概况 江西省某公路全线采用二级公路技术标准，全长 12.1km。桥梁 1090.2m/16 座，其中大桥 6 座，中桥 4座；涵洞312.6m/24 道；隧道 961m/4 座。在某公路的工程地质勘察中大量采用了挖掘机挖探的方法，取得了很好的经济技术效果。 3 挖掘机挖探技术 某公路 K0+400～K2+500 段布置有 10 座中小桥，沿路线1kM 河床落差达 50m，河床中普遍分布有 2m～5m 厚的卵石、砾石，砾石、卵石含量超过 50%，含漂石、块石，河床深槽中常年有水，但水深在非雨季一般为0.5m～1.0m。河谷地形上高差较大，离公路较远，交通不便。勘探如采用钻机钻探，钻机搬迁非常困难，搬迁的时间甚至超过钻进的时间。由于卵石、砾石的大量存在，钻机钻进时需要采用厚壁套管跟进、泥浆冲洗、复合钻头钻进，钻进效率差，每班次进尺只有2m～4m。这样每座桥勘探需要至少 3d天时间。因山区工程地质条件往往变化很大，在公路建（构）造物基础范围内，钻孔移动 1m 的位置，工程地质条件往往变化，如岩石的埋深相差有时就达 2m~3m，甚至出现相差达10m 的情况。另外，卵石、砾石的分布往往不均匀，经常有透镜体出现，采用钻探往往难以查清公路建（构）造物基础范围内的工程地质条件。为了加快勘探进度、减小费用、提高勘探有效性，我们决定采用挖掘机挖探方法。 勘探用的挖掘机，不需要对工程施工用的挖掘机进行特殊改造，可以直接调用。我们调用了当地的一辆小型履带式挖掘机，沿河道一直开上去，沿河对桥位逐个进行挖探。采用小型履带式挖掘机，主要是适应河道狭窄时挖掘机的通行。履带式挖掘机适应复杂地形的通行，河道中有不太深的水也能通过。挖掘机到达桥位处，首先平整一个平台作为挖掘机操作平台，然后对桥墩台处土、石进行挖掘。探坑的范围以大于桥墩台范围为佳，这样可以全面查清墩台范围内基岩岩面起伏情况，但由于受到地形的影响，探坑的具体范围可以根据现场条件确定。根据预测的挖深及岩土性质，采取放坡或不放坡措施。实际上采取挖掘机施工技术即可，不同的是地质技术人员要事先大致预测探坑范围内工程地质条件，对挖掘机操作人员具体交代注意事项。挖掘时要采取慢挖、一次性挖土（岩）量要少的原则，以查明工程地质条件为主要目的。 对挖上的岩、土，在挖斗里时，在确保挖掘过程中扰动很小的情况下，可以采取原状岩、土试样，可以进行原位测试。在探坑里没有地下水或地下水很少、坑坡比较稳定，在确保人身安全的情况下，可以下到探坑里进行观察、取岩土试样、进行原位测试。 挖掘过程中，对挖上的岩土及挖坑里的情况进行观察和记录。观察和描述的内容主要有：岩性、成分、结构构造、厚度、第四系和基岩的分界线、岩石的风化特点及风化壳分布以及地下水渗水点位置、特点、涌水量大小等等。对地层分界线等特征点、线、面，用测量仪器进行量测。 一般情况下岩石面在1.5m～4m 左右，一个探坑 0.5h~3h就能挖好。对于一些岩石面埋藏较深的地方，如大于 5m，如果挖上来的土质均为卵石，结构比较均匀，密实度较高，亦满足桥梁扩大基础的承载力要求，不再深挖或采用钻探方法。如果土质较差，不满足桥梁扩大基础的承载力要求，则还需要采用其它办法勘探，挖探为初步确定基础型式也起到了一定的作用。 某公路10座中小桥，采用挖掘机挖探方法，平均每座桥仅用1d时间就将工程地质条件查清楚。有3座岩石埋藏深度只有1.5m～2m的桥位，半天时间就将每个桥位2个桥台位置工程地质条件查清楚。挖掘机挖探查清工程地质条件情况后，还可以很方便地及时回填探坑，从而避免对环境的破坏和水土流失。在K5+500～K6+800段6座大桥勘探中，也较多采用了挖掘机挖探的方法。每座桥位布置 2 个钻孔，在钻孔里进行原位测试、采取岩土试样，作为控制性勘探孔，控制勘探深度，其余用挖掘机挖探，加快了勘探进度，减小了费用，并提高了勘探的有效性。 采用挖掘机在山区进行公路工程地质勘探具有广泛的应用前景。它不仅解决人工挖探速度慢、劳动强度大和不太安全的问题，还可以解决钻机搬迁困难和地下水下挖掘困难等问题。如宁国市港口镇开发区道路工程处于微丘地带，地势起伏大，地层为粘性土，局部混卵石、砾石。为了查明工程地质条件，为管道及道路设计提供资料，如采用钻机钻探，钻机搬迁难度很大。采用履带式挖掘机挖探，容易就位；挖探深度超过道路埋置的管道与涵洞的深度，即2m～3m 深度，效率很高。 大功率的挖掘机不仅可以挖动卵石、碎石土，而且可以挖动极软岩、软岩（风化岩石）甚至较坚硬岩，可以采取岩样，加上特殊装置后，可以采取岩芯和进行原位测试。至于挖掘深度，市场上有一款22m 长臂挖机，最大外伸挖掘范围为 21.6m，最大挖掘深度 16.5m。如用来进行工程地质勘探，可以满足山区公路路线、路基及中小桥梁的勘察，对于基岩埋藏不深的大桥及隧道亦可采用其配合工程物探、钻探进行勘探。 挖掘机挖探不仅在山区公路工程地质勘探中，在平原地区也有广泛的用途。在公路路基、路堤、路堑、小型建（构）筑物勘探中，勘探深度一般不是很深，采用挖掘机挖探，工程地质勘探的效率高。如宿州至扬州高速公路天长段公路工程地质勘探中广泛应用挖掘机挖探。例如在沿线筑路材料料场勘探中，为了取得不同深度的土料进行室内击实试验，由于需要的土料量较大，以往采用钻探方法，需要在同一地方钻几个甚至 10 几个钻孔，钻取不同位置的土料，很费时间，所取土料质量还不高。采用挖掘机挖探，很容易取得不同深度的土料，数量和质量都能得到保证，对地下水情况也查的很清楚。 公路工程地质论文:公路工程地质勘察有关问题探讨 摘要：公路桥梁工程在建设施工中占有越来越重要的比例，在地质勘查中必须查明场地的工程地质条件、分析存在的工程地质问题、对工程场地做出工程地质评价。本文将针对公路桥梁工程结合笔者工程实践经验，提出各种勘察方法的适用范围、操作方法、成果整理，同时提出新建公路、改建公路、桥梁工程与隧道工程地质勘察要点，为同类工程提供参考借鉴。 关键词：公路桥梁；地质勘察；勘察方法；勘察操作 1. 引言 建筑场地勘查应广泛研究整个工程在建设施工和使用期间，场地内可能发生的各种岩、土体的失稳、自然地质及工程地质灾害等问题。其通过各种勘察手段和方法，调查研究和分析评价建筑场地和地基的工程地质条件，为工程设计和施工提供所需的工程地质资料，以保证工程的技术可能、经济合理和安全可靠，从而提高设计和施工的质量。在中外建筑史中，由于没有进行地质勘察而盲目设计和施工，已经造成很多的工程事故。而本文将针对公路桥梁工程，提出各种勘察方法的适用范围、操作方法、成果整理，同时提出新建公路、改建公路、桥梁工程与隧道工程地质勘察要点。 2. 工程地质勘察内容 查明并分析工程场地的工程地质条件；分析存在的工程地质问题，进行定性和定量分析；选择能满足要求的较优越的工程场地和环境；对选择的场地进一步勘察后，对照建筑物的适宜性对场地进行分区，提出各区段所适宜的建筑物类型、结构、规模、基础及地基处理的合理意见；预测工程建成后对地质环境的影响；提出工程地质条件的分析评价及改善不良地质条件的措施和建议。对于公路路基勘察来说，主要是勘察路基边坡稳定性问题；路基基底稳定性问题；公路冻害问题以及天然建筑材料问题等、 2.1新建公路工程地质勘察内容 对于新建公路来说，应对路线工程地质勘察、路基、路面工程地质勘察、桥涵工程地质勘察、隧道工程地质勘察、天然筑路材料工程地质勘察。 2.2改建公路工程地质勘察内容 改建公路工程来说，应采取以下勘察内容。（1）收集沿线的地形、地貌、工程地质、水文地质、气象、地震等资料。（2）收集有关桥梁、隧道和防护、排水等构造物的新建、改建或加固工程所需的地质资料。（3）收集原有公路路况资料。（4）调查原有公路的路基、路面、小桥涵等人工构造物的状况及病害，研究病因及防治的效果。对原有公路的工程地质、不良地质地段的道路病害应力求根治。（5）当路线因提高等级或绕避病害而另选新线的路段，应按新建公路的要求进行工程地质勘察工作 3. 公路工程地质勘察方法 3.1工程地质测绘 一般采用沿程测绘的方法，其测绘宽度一般包括中线两侧各200 m、300m。对于专门目的或地质条件的重点工程地段，应进行大面积工程地质测绘，这时的测绘线布置常采用路线穿越法和顺层追索法。而观测点的布置必须选在具有代表性的地质现象的天然露头工人工露头处。目前在公路桥梁测绘中应用最多的测绘技术是应用航片和卫片测绘。航片的应用主要是运用室内光学仪器编制地形图，或者通过地质专业判译编绘工程地质图。而测绘技术中效果比较好应是卫片测绘技术，其优点主要是卫片拍摄地面范围大；反映宏观形态特征较清楚、解释效果比较好；卫片中包含的信息量大，可根据色调和形态特征，能够解决工程地质测绘中的很多问题。 目前公路勘察中可利用卫星遥感影像信息资料对项目区的地形地貌、地层岩性、地质构造、不良地质与特殊性岩土等进行圈定、判释，为路方案选择、线位展布提供宏观资料。在此基础上利用1:5 万和1:1 万线位地形图为底图，进行实地工程地质调绘、验证，对路线通过地带及重点构造物场地进行全面的工程地质分析研究，编绘 1:5 万和 1:1 万综合工程地质图。 3.2工程地质勘探 根据工程实践经验，工程地质勘探主要采用以下几种形式：山地勘探、钻探、物探、工程地质坑探。 （1）山地勘探主要是应用于公路建于山地中，其勘探方式主要为剥土、探坑、探槽、探井（分竖井、斜井）、平洞。 （2）钻探。采用钻探机具对深部的工程地质条件进行揭露的一种工作方法，它分为轻便钻探和钻探两种。轻便钻探利用洛阳铲、锥探和小螺纹钻等进行钻探的方法；钻探一般是利用大型钻机进行钻探的方法，常用的钻机是机械回转钻机。 根据实践经验，钻探过程主要包括三个基本程序：1）破碎岩土采用人力和机械方法，使小部分岩土脱离整体而成为粉末、岩土块或岩土芯，破碎一般是借助冲击力、剪切力、研磨和压力来实现的。2）采取岩土用冲洗液（或压缩空气）将孔底破碎的碎屑冲到孔外，或者用钻具（抽筒、勺形钻头、螺旋钻头、取土器、岩芯管等）靠人力或机械将孔底的碎屑或样心取出于地面。3）保全孔壁一般采用套管或泥浆来护壁。 目前主要采用的钻进方法有以下三种：1）冲击钻进采用底部圆环状的钻头，将钻具提升到一定高度，利用钻具自重，迅猛放落，钻具在下落时产生冲击动能，冲击孔底岩土层，使岩土达到破碎。2）回转钻进采用底部嵌焊有硬质合金的圆环状钻头进行钻进，钻进中施加钻压，使钻头在回转中切入岩土层，达到加深钻孔的目的。3）振动钻进采用机械动力所产生的振动力，通过连接杆和钻具传到圆筒形钻头周围土中。4）综合式钻进综合冲击回转两种钻进方法；在钻进过程中，钻头克取岩石时，施加一定的动力，对岩石产生冲击作用，使岩石的破碎速度加快，同时由于冲击力的作用使硬质合金刻人岩石深度增加，在回转中将岩石剪切掉。 图1钻探施工图图2电法勘探 （3）物探。公路物探主要是在遥感判释与工程地质调绘的基础上，对控制路线方案的特长、长大隧道隧址采用浅层地震（反射、折射）、特大桥与地质条件复杂的大桥桥址采用地震面波进行控制性勘探，以了解隧址、桥址区的地层岩性、岩土界线、岩层完整性及风化破碎程度、构造及发育性与水文地质条件，了解隧道洞身围岩级别与洞口稳定性及其对环境的影响等，对隧址、桥址区进行工程地质评价，提出其比选意见。 3.3公路工程地质试验及长期观测 （1）为了进一步验证工程地质情况，有时候需要在现场取有代表性的试样，送到试验室进行相关项目的试验。或者直接进行原位测试，就是直接在野外现场进行测试。两种试验方法相比来说，原位测试由于不用花费人力、物力搬迁土样，因此原位测试在工程地质试验中采用最多。目前原位测试中采用最多的有静力载荷试验(CPT) 、静力触探试验、圆锥动力触探 、标准贯入试验 、十字板剪切试验、扁铲侧胀试验 、旁压试验 、波速测试 、现场大型直剪试验 、块体基础振动试验等。 静力载荷试验指在拟建场地上，在挖至设计的基础置深度的平整坑底放置一定规格的方形或圆形承压板，在其上逐级加荷载，测定相应荷载作用下地基土的稳定沉降量，分析研究地基土的强度与变形特性，求得地基土容许承载力与变形模量等力学数据。静力载何试验分为平板载何试验、螺旋板载荷试验、深层平板载荷试验等。用以确定地基土的临塑荷载、极限荷载，为评定地基土的承载力提供依据；估算地基土的变形模量、不排水抗剪强度和基床反力系数。其试验装置为承压板、加荷与传压装置及沉降观测装置等。根据实测结果绘制沉降与时间(s~t)关系曲线及荷载与沉降(p~s)关系曲线，由此确定地基承载力、地基土的变形模量、估算地基土的不排水抗剪强度、估算地地基土基床反力系数。 静力触探试验指通过一定的机械装置，将某种规格的金属肩探头用静力压人土层中，同时用传感器或直接量测仪表测试土层对触探头的贯人阻力，以此来判断、分析、确定地基土的物理力学性质。静力触探试验适用于粘性土、粉土和砂土，主要用于划分土层、估算地基土的物理力学指标参数、评定地基土的承载力、估算单桩承载力及判定砂土地基的液化等级等。 图3静力载荷试验示意图 （2）进行公路地质勘察时应对工程地质进行长期观测，其观测内容主要是观测与工程有关的地下水的动态观测；不良地质现象的观测；建筑物修建与周围环境相互作用的动态观测。 4. 结语 本文针对公路桥梁工程结合笔者工程实践经验，提出各种勘察方法的适用范围、操作方法、成果整理，同时提出新建公路、改建公路地质勘察要点，为同类工程提供参考借鉴。 公路工程地质论文:公路工程地质勘察探讨 1 工程概况 拟建的道路工程全长约2500米，路基宽度为18米，道路等级Ⅲ级城市次干道，设计行车速度20 km/h。 2 勘察目的及任务要求 2.1 勘察目的 为道路工程一阶段施工图设计提供详尽的地质勘察资料，对道路修建的适宜性和稳定性有关的工程地质条件作出适宜性评价，提供道路区域内的岩土的设计参数。 为道路中的桥梁工程的施工图设计提供详尽的地质勘察资料。对建桥的适宜性和稳定性有关的工程地质条件作出适宜性评价，提供桥型方案的基础类型、基底设置高程、地基岩土的设计参数。 2.2 勘察任务 查明场地土层成层条件和分布规律、地层的物理力学性质、空间分布特点及地基土层岩土工程特性，为本工程设计、地基整体稳定性分析等工作提供地层分布资料和岩土物理力学参数指标。 查明场区的水文地质条件、地下水类型、埋藏条件、地下水动态变化基本规律，以及场区历年最高、最低地下水位标高，并分析其对本工程设计与施工可能产生的影响，判定地下水和土对混凝土的腐蚀性。对场地的岩土工程地质特性作出评价，结合本工程性质，对基础型式及相应的持力层进行分析论证。 3 勘察技术要求 3.1 勘察范围和钻孔布置 勘察范围为道路部分，孔位一般布设在道路中线，遇特殊地段，如水塘、小河等路段适当加布孔位。 3.2 取土样 原则上各土层均需取土样，一般要求每1～2m取一组试样。 3.3 室内土工试验内容 天然含水量、比重、容重、孔隙比、液限、塑限、非粘性土颗分；压缩系数、垂直方向和水平方向的渗透系数和固结系数、c、φ值、土的承载比试验（CBR值）、土的击实试验、有机质含量及易溶盐含量试验等。 3.4 现场原位测试 标准贯入试验：根据本工程需要布置标准贯入试验孔，各土层均须进行标准贯入试验。 竖向间距按地层特点和土的均匀程度确定。 静力触探试验：确定各土层的强度及桩周摩阻力、桩端承载力标准值；若为岩层，需提供岩石饱和含水率的单轴极限抗压 强度。 3.5 地下水测试 地下水埋藏条件及对路基的影响的试验。 3.6 钻探现场记录 钻探记录需派有经验技术人员担任，负责记录土名、变层深度、颜色、包含物、状态和结构构造特点，砂类土的密实度和标贯击数，岩层的名称、颜色、矿物成分、结构构造特征。 4 勘察方法及完成工作量评述 4.1 勘察方法 本次勘察采用回转岩芯钻探及锤击钻探，结合标准贯入试验、重型动力触探试验、室内土、水实验等多种方法进行。野外钻探严格执行有关规范及勘察纲要要求，室内资料整理及编制采用理正勘察软件进行。岩土分类定名按《岩土工程勘察规范》（GB50021—2001）第3.3.3～3.3.6条执行，同时结合野外钻探结果及室内土工试验结果综合确定。 4.2 测量放样 本次钻孔放样是根据建设单位提供的道路设计平面图及测量控制点，用经标定合格的全站仪按图上尺寸测放而成，高程为黄海高程系统。各孔孔口坐标及高程详见勘探点平面布置图、勘探点一览表。 4.3 岩芯钻探 采用三台XY—1型液压岩芯钻机，地下水位以上采用干钻方式，地下水位以下采用泥浆护壁，土层及全风化、强风化岩层使用口径Φ110 mm合金钻头回转钻进，中风化岩层采用口径 Φ75 mm金刚石钻头回转钻进。野外钻探严格按《建筑工程地质钻探技术标准》（JGJ87—92）要求进行。 4.4 原位测试 本次勘察原位测试采用标准贯入试验及重型动力触探试验方法，测试器具均经计量检定合格，测试数据准确，测试数量均不少于6次。 4.5 土、水样采取及土工试验 1）试样采取及试样数量。粘性土原状样按Ⅱ级土样质量等级要求采用厚壁取土器采取。砂类土主要采用标贯器采取，对卵石主要由岩芯管取样。在拟建线路内取1组土样及1件地下水水样做室内土、水的简化学分析。 2）土样试验项目。物理力学指标：含水量、重度、比重、液限、塑限、压缩模量、剪切强度、砂类土及碎石土的室内颗分，取样点力求在空间分布上具有代表性。 3）水、土样的试验项目。测定地下水、地表水及土规范要求所有腐蚀性介质含量。地下水位观测：沿线各孔均用测水钟量测地下水的的稳定水位。 5 线路工程地质条件的分析与评价 5.1 场地稳定性、适宜性评价 拟建道路沿线地层相对简单，未发现岩溶、崩塌等不良地质现象及存在大的活动断裂，因此拟建道路场地场地为稳定场地，适宜本工程建设。 5.2 不良地质、特殊性岩土评价与整治 软土为沿线的主要不良地质条件及特殊性土。软土以淤泥质土夹粉砂为主，主要分布在路线穿越的鱼塘内，呈流塑状，具有天然含水量高、高压缩性，土的力学强度低等特点，工程性质差，尤其在地震作用及振动荷载作用下，易产生侧向滑移，不均匀沉降及蠕变等工程地质灾害，对路基及构造物的稳定性影响较大。 对于该部分土，考虑到其厚度不大，本次勘察中未将其独立划分为一层，施工时，建议将该层土清楚。 6 道路工程 拟建道路工程为城市一般道路，对该道路的岩土工程特征分别简析： 1）层人工填土以杂填土为主，厚度约为3.4 m，为不均的欠压实土，不宜作路基持力层，在道路施工清表时应予以清除。 2）层耕土：可塑状，分布厚度较薄，工程性能较差，层位稳定性差，不宜作路基持力层，在道路施工清表时应予以清除。 3）层粉质粘土，该层物理力学性质较好，且厚度较大，为1.20 m～6.60 m，平均为3.69 m标准贯入试验修正后击数N平均值为9击，容许承载力为180 kPa，全线均有分布，可作路基持力层。 4）细砂：松散状，层薄且分布均匀性差，属均匀性较差土层，天基地基承载力容许值fa0=100 KPa，工程性能一般，不宜作路基持力层。 5）中粗砂：稍密，工程性能一般，可作路基持力层。 6）砾砂：中密，仅局部地方有分布，可作为路基持力层。 7）卵石：中密状，重型动力触探修正击数票平均值12击，天然地基承载力容许值fak=400 KPa，层位相对稳定，土质均匀性一般，分布均匀性较差，工程性能较好，可作路基持力层。 8）砂质粘性土：可塑状，属低压缩性土层，层位稳定性差，局部分布，土质均匀性一般，标贯修正击数标准值11.68击，天基地基承载力容许值fa0=220 KPa，工程性能一般，可作路基持 力层。 综上所述，场地内地基土均匀性一般。 7 结论 经本次勘察查明，拟建工程场地稳定，适宜本工程的建设。拟建道路沿线地貌主要以山麓斜坡冲、堆积成因的山前平原地貌为主，小部分为残积坡麓地貌。拟建道路沿线地下水及地表水对混凝土结构具弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性；沿线土层对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。 公路工程地质论文:通过高等级公路工程边坡勘察了解其工程地质分类 【摘 要】在总结高速公路工程边坡勘察成果的基础上,结合工程实践,提出了适合高速公路工程的边坡工程地质分类,并将未变形边坡统分为岩质边坡、土质边坡和土石边坡,对岩质边坡按边坡体岩性和结构进行了细致分类。 【关键词】边坡；工程地质分类；岩质边坡；土质边坡 1．边坡分类的一般情况 目前国内外对于边坡已有很多分类方法,但由于所依据的分类原则、分类标准和分类目的的不同,迄今还没有一个公认的统一分类。常见的边坡分类所依据的标准有:边坡的成因、边坡的结构、边坡的岩性、边坡变形破坏形式等。总之,关于边坡的分类,国内外提出的方法很多,分类的目的各不相同。但其共同特点是:或只着眼于变形形式的分类,或仅对某一种(或几种)边坡变形(如滑坡)按不同的准则进行细部分类,尚未见到对边坡进行综合工程地质分类者,因此,不便于我国高速公路工程地质勘察的应用。 2．分类的目的和基本原则 2.1 分类目的 高速公路工程边坡的工程地质分类,是在总结我国高速公路工程边坡勘察成果的基础上,将各种不同工程地质特性的边坡加以区分,某种边坡代表某种工程地质特征,其稳定特点和对工程的影响自然也各不相同。因此,边坡工程地质分类的主要目的是: 1）根据野外调查,能根据分类特征对边坡的类属迅速予以辨认,从而能较快掌握此类边坡的主要工程地质特征。 2）能根据分类,对边坡的稳定性作出初步评价,就边坡对工程的影响作出判断。 3）根据分类预测边坡可能出现的工程地质问题,并对边坡的工程处理提出原则性建议。 4）当边坡问题较为复杂时,也可根据分类对下步勘察试验工作指明方向。 2.2 分类原则 为高速公路工程实用的方便,分类时注意贯彻了以下原则: 1）在实践的基础上进行分类。 2）为便于在野外对边坡进行辨认,并对其稳定性作出评价,在分类中将各类边坡的特征,可能的主要破坏形式和可能出现的问题,以及与工程的关系加以说明。 3）在对边坡工程地质特征进行分类描述时,注意结合与工程的关系进行说明。 4）分类的主要依据是:岩性、结构和变形特征。 5）在分类的基础上对边坡进行稳定性评价时,进一步考虑与工程的关系。 6）为了使高速公路工程边坡勘察中地质描述规范化和论述使用方便,我们还按边坡的高度、坡度、人工改造情况等的不同,对边坡试作一般性分类。 3．高速公路工程边坡的工程地质分类 按照上述分类原则,根据工程实际对高速公路工程边坡进行如下分类。按边坡与工程关系把边坡统分为自然边坡和人工边坡;按人工边坡的形成方式把边坡分为填方路堤边坡和挖方路堑边坡;按边坡变形情况把边坡分为变形边坡和未变形边坡;按边坡岩性把未变形边坡统分为岩质边坡、土质边坡和土石边坡。根据岩(土)体性质及其结构,对岩质边坡和土质边坡进行细部分类。 3.1 岩质边坡分类 3.1.1 按岩质边坡的岩性不同分类 1）侵入岩边坡:如花岗岩。岩性较单一,强度较高,一般呈块状结构,常形成陡坡并发育卸荷裂隙。 2）喷出岩边坡:如玄武岩凝灰岩、流纹岩、凝灰角砾岩等，强度差别大,裂隙发育。有时具有层状或似层状结构,孔隙性大,边坡形态受形状控制。 3）碎屑沉积岩边坡:如砂岩、砾岩、页岩等，强度差别较大,具有层状结构,边坡形态受岩层产状控制,页岩透水性微弱。 4）碳酸岩类边坡:如石灰岩、白云岩等,强度一般较高,多呈层状结构。边坡形态受岩层产状控制,常形成悬崖,有时岩溶发育。 5）夹有软弱夹层的沉积岩边坡:如夹有泥化夹层或破碎夹泥层的砂岩、页岩、石灰岩等,具有层状结构。 3.1.2 按岩质边坡的岩体结构分类 1）块状结构岩石边坡:块状结构岩石边坡是指一般由块状岩浆岩或巨厚层沉积岩组成的边坡。此类边坡的特征是,就局部地段而言,没有层状节理分布,不具备各类层状岩石边坡的特征,就其物质组成而言,岩石可视为相对均匀质体。 2）碎裂结构岩石边坡:碎裂结构岩石边坡是指具有强烈发育的不规则节理裂隙的各种岩石边坡,在岩浆岩、沉积岩或变质岩地区都可能出现,特别在断层交汇部位和严重的构造挤压部位较为常见。由于边坡上节理裂隙密集、方向零乱,难以划分出岩体的层状结构,边坡岩体多呈相互镶嵌的碎块,从宏观上看,可视此类边坡为散体,边坡形态主要决定于节理裂隙的切割程度和组合形态。 3）层状同向缓倾岩石边坡:层状同向缓倾岩石边坡是指由坚硬层状岩石组成的边坡,岩层的倾向与边坡的倾向一致,但倾角小于边坡坡角,坡面切断了岩层层面。由于坡面切断了岩层层面,坡脚以上岩层有路面方向活动的空间,因此当层面间抗剪强度较低时,可以沿层面产生滑动。影响边坡稳定的主要因素是岩层的倾角大小、层面的抗剪强度及边坡岩体被节理裂隙切割状况。层状同向缓倾边坡较为常见,由于施工开挖人为改变边坡坡角使边坡由缓变陡,使层面被切断,当边坡岩层被坡面切断后,最常见的变形是顺层滑动,特别是沿软弱夹层产生滑动。当节理裂隙的切割有利于割离坡体,下伏有软弱夹层时,雨后更易滑动。 4）层状同向陡倾岩石边坡:层状同向陡倾岩石边坡是指岩层走向与边坡走向基本一致,但岩层倾角大于边坡坡角的岩石边坡,由于坡面未将岩层层面切断,因此,没有沿岩层层面向下滑动的余地,一般情况下边坡是稳定的。 3.2 土质边坡分类 1）黄土边坡。 黄土一般呈棕黄色或淡黄色,具多孔性,孔隙比一般40%～50%,成分以粉粒为主,质地均一,无层理、柱状节理和垂直节理发育,天然状态下含水甚少,干燥时甚坚固。直立边坡,但遇水容易剥落或遭受侵蚀。 2）砂性土边坡。 砂性土边坡是指主要由砂或砂性土组成的边坡,以结构较疏、粘聚力低为特点,作为工程边坡,一般透水性较大,饱和含水的均质砂土边坡,在振动力作用下,易于液化产生液化边坡。 3）粘性土边坡。 粘土以颗粒细密为其主要特征,但由于生成环境的不同,各类粘土的组织结构、物理力学特性等差别较大,对边坡稳定性的影响也不一样。但一般都具有干时坚硬开裂,遇水膨胀分解呈软塑性状的特点。 4）软土边坡。 软土边坡是指由淤化、泥变、淤泥实土以及其它抗剪强度极低的土组成的边坡。粘土由于其抗剪强度极低,流变性征显著,对于边坡稳定性不利。 5）胀缩土边坡。 胀缩土具有特殊的物理力学特性,因土中富含蒙脱石等易膨胀矿物,干湿效应特别明显。 3.3 土石边坡 由土和坚硬岩石混合组成的边坡统称为土石边坡,可分为碎石土边坡和岩土混合边坡二类。碎石土边坡是指由坚硬岩石碎块和砂土碎屑细颗粒物质混合组成的边坡。按其形成条件,可分为堆积型(包括沉积、堆积)和残积型。前者土石碎屑经搬运位移土石混杂,如坡积体及变形边坡残留体等,后者则为基岩原位风化而成,岩土未经搬运位移,如残积层。按结构形态又可分为土石混合结构和土石叠置结构,前者整个坡体皆由土石混合物组成,边坡的特性决定于土石混合体自身的特性,后者土石混合体的下部有基岩分布,边坡的特性决定于土石体本身外,尚与土石体与基岩接触面的特性有关。此种结构边坡,亦称岩土混合边坡,呈叠置结构的岩土混合边坡还有上部为全风化玄武岩,下部为砂砾岩,或上部为玄武岩,中部为全风化页岩,下部为坚硬岩石的边坡。 公路工程地质论文:浅谈山区高速公路工程地质勘察 内容摘要:针对山区高速公路工程地质勘察中存在的勘察方案考虑不全面、勘察方案不合理、勘察工作针对性不强、勘察深度不够、对山区工程地质条件的复杂性认识不足等进行了分析,并对提高山区高速公路工程地质勘察水平提出了对策。 关键词:山区高速公路;工程地质;勘察 随着我国公路建设的发展,高速公路向山区延伸,地质条件越来越复杂,工程地质勘察工作难度逐渐加大。 一、山区高速公路工程地质勘察中存在的问题 (一)工程地质勘察方案不合理。在山区高速公路工程地质勘察中,大多工程地质勘察项目虽然也制定了勘察大纲,但多数项目勘察方案简单,未能针对项目的工程地质条件和工程的特点,对项目工程地质勘察进行详细规划,所采用的勘察方法,时有不合理或欠缺的地方。如桥梁钻孔布置未考虑到山区地质条件的复杂多变,钻孔数量偏少、钻孔位置不合理,高边坡勘察中对横断面的地质条件变化考虑不足,地质条件未勘察清楚,导致施工中高边坡加固设计变更过多,对活动性断层勘察欠缺,隧道勘察中未进行水文测试等等。 (二)工程地质勘察工作针对性不强。工程地质勘察目的不明确,勘察针对性不强是山区高速公路勘察项目较常见的问题,部分勘察单位仍习惯于“钻探、取样、提承载力”的模式,无论是路基、桥梁、还是隧道勘察都是这种勘察模式,这种早期的工程地质勘察模式,已不能适应山区高速公路工程地质勘察工作要求。山区高速公路工程地质勘察的对象主要包括桥梁、涵洞通道、隧道、高边坡、高路堤、软基及不良地质等。不同勘察对象的勘察目的不同,勘察工作中应针对不同的勘察对象,对勘探方法、取样试验、物理力学指标分析评价等做出不同的要求,并非所有的勘察对象都应提出地基承载力。如高边坡的勘察目的,主要是查明边坡开挖后的稳定性,勘察在查明岩土层结构的同时,还要查明软弱夹层和构造结构面情况,并提供抗剪、抗滑指标。 (三)勘察深度不够,定性的分析太多,定量成果不足。我国的山区高速公路的建设不到十年时间,山区高速公路的工程地质勘察工作经验不足,我国高速公路地质工作仍停留在工程地质勘察阶段。勘察报告描述较笼统,多是一些定性的描述,设计及施工人员很难采纳,甚至无法利用。如在深路堑勘察中,常见地质报告中未能进行稳定性分析,所推荐的处理方案及措施较笼统,设计人员无法利用。或者虽然也进行了稳定性分析,但未用设计拟采用的坡率,进行稳定性分析。此外,边坡稳定性评价方法单一,完全依赖极限平衡法,未采用工程地质类比法、图解法、极限平衡法和数值分析方法进行综合分析评价,也是较常见的问题。又如在桥基勘察中,常见对钻孔深度把握不准。未能根据桥梁荷载的要求及可能采取的基础形式,确定钻孔深度。因此,要么钻孔钻深了,浪费了大量的财力和时间;要么钻孔钻浅了,不能满足桩基对钻孔深度的要求。再如某山区高速公路初勘中,对断层构造勘察时,在评价区域断裂构造对公路的影响时有这样的论述评价“根据区域地质资料,K25+600处有一断层,建议路线与断层呈大角度相交”。没有深入查明断裂带的规模和路线的关系对公路的影响等。 (四)对山区工程地质条件的复杂性认识不足。虽然在山区高速公路的勘察设计中,复杂的地质条件越来越为工程技术人员所重视,但部分工程地质勘察人员仍对山区高速公路的工程地质条件认识不足,如某山区高速公路中,由于对地质条件认识不足,为了节省造价,路线以路基通过,导致施工过程中出现大量的边坡稳定性不足问题。又如某山区高速公路基岩为砂岩、泥质砂岩,但其风化程度变化较大,勘察过程中对风化程度变化不足未引起足够重视,钻孔数量偏少,导致施工中桥梁所采用的大部分嵌岩桩质量检测承载力不足,不得已改为摩擦桩。此外,还存在勘察经费不足,勘察工作量较少,不能满足查明地质条件等。 二、处理对策 针对当前山区高速公路勘察设计中存在的问题,笔者认为应在加强从业人员培训,提高专业技术水平的基础上,转变勘察技术人员的观念,在高速公路的勘察中加强岩土工程的理念,进一步提高山区高速公路工程地质勘察水平。 (一)事前规划,制定详细的勘察方案,明确地勘布置原则。山区高速公路地形地质条件复杂,主要表现为地貌单元多、地层岩性复杂,基岩风化严重、基岩顶面起伏大;区域地质构造复杂,对工程影响大;不良地质发育;地下水对工程有较大的影响等。工程实践证明,针对复杂的山区地质条件,制定详细而针对性强的勘察方案是山区高速公路工程地质勘察的关键。勘察方案主要包括勘探方法的选择;勘察点数量、间距;勘探深度、钻孔孔径、取样的数量、样品类别;工程地质调绘的范围、比例;工程物探的使用对象、物探方法;原位测试、简易钻探的使用范围、勘察深度的确定及水文地质勘察工作等。此外,对路基、桥梁、隧道、不良地质等不同的工点的勘察还应针对具体构造物的特点提出勘探、取样、试验、物探等具体要求。 (二)推行工程地质勘察监理机制。工程地质勘察的监理机制,有些省份已经开始试点,在部分工程项目中展开取得较好的成效,应进一步推广。 (三)加强工程地质勘察技术人员的高速公路知识的培训。传统的工程地质勘察工作,勘察与设计、施工脱节。工程地质勘察技术人员高速公路知识的薄弱,对工程地质条件的评价不能较好地和工程紧密结合,只能泛泛而谈。加强高速公路知识的培训,可有效提高工程地质勘察技术人员勘察工作的针对性,提高勘察质量。 三、结论及建议 (一)针对当前山区高速公路勘察中存在的问题,应积极推广岩土工程的理念。改变传统的钻探、取样,提承载力、摩阻力的观念。对地质勘察工作要求在查明地质特征的基础上,还应对地质特征及岩土参数进行分析、评价,熟悉每一类岩土工程的设计方法,了解每一类岩土工程的影响范围及对岩土体物理力学参数的要求。 (二)加强培训,提高工程地质勘察人员专业素质,建立一支专业的高速公路工程地质勘察队伍。改变公路工程地质勘察人员对高速公路不了解,所提供的工程地质报告和工程结合不紧密,难以利用的现状。 (三)积极推行工程地质勘察监理的体制。 公路工程地质论文:浅谈山区高速公路工程地质勘察 内容摘要:针对山区高速公路工程地质勘察中存在的勘察方案考虑不全面、勘察方案不合理、勘察工作针对性不强、勘察深度不够、对山区工程地质条件的复杂性认识不足等进行了分析,并对提高山区高速公路工程地质勘察水平提出了对策。 关键词:山区高速公路;工程地质;勘察 随着我国公路建设的发展,高速公路向山区延伸,地质条件越来越复杂,工程地质勘察工作难度逐渐加大。 一、山区高速公路工程地质勘察中存在的问题 (一)工程地质勘察方案不合理。在山区高速公路工程地质勘察中,大多工程地质勘察项目虽然也制定了勘察大纲,但多数项目勘察方案简单,未能针对项目的工程地质条件和工程的特点,对项目工程地质勘察进行详细规划,所采用的勘察方法,时有不合理或欠缺的地方。如桥梁钻孔布置未考虑到山区地质条件的复杂多变,钻孔数量偏少、钻孔位置不合理,高边坡勘察中对横断面的地质条件变化考虑不足,地质条件未勘察清楚,导致施工中高边坡加固设计变更过多,对活动性断层勘察欠缺,隧道勘察中未进行水文测试等等。 (二)工程地质勘察工作针对性不强。工程地质勘察目的不明确,勘察针对性不强是山区高速公路勘察项目较常见的问题,部分勘察单位仍习惯于“钻探、取样、提承载力”的模式,无论是路基、桥梁、还是隧道勘察都是这种勘察模式,这种早期的工程地质勘察模式,已不能适应山区高速公路工程地质勘察工作要求。山区高速公路工程地质勘察的对象主要包括桥梁、涵洞通道、隧道、高边坡、高路堤、软基及不良地质等。不同勘察对象的勘察目的不同,勘察工作中应针对不同的勘察对象,对勘探方法、取样试验、物理力学指标分析评价等做出不同的要求,并非所有的勘察对象都应提出地基承载力。如高边坡的勘察目的,主要是查明边坡开挖后的稳定性,勘察在查明岩土层结构的同时,还要查明软弱夹层和构造结构面情况,并提供抗剪、抗滑指标。 (三)勘察深度不够,定性的分析太多,定量成果不足。我国的山区高速公路的建设不到十年时间,山区高速公路的工程地质勘察工作经验不足,我国高速公路地质工作仍停留在工程地质勘察阶段。勘察报告描述较笼统,多是一些定性的描述,设计及施工人员很难采纳,甚至无法利用。如在深路堑勘察中,常见地质报告中未能进行稳定性分析,所推荐的处理方案及措施较笼统,设计人员无法利用。或者虽然也进行了稳定性分析,但未用设计拟采用的坡率,进行稳定性分析。此外,边坡稳定性评价方法单一,完全依赖极限平衡法,未采用工程地质类比法、图解法、极限平衡法和数值分析方法进行综合分析评价,也是较常见的问题。又如在桥基勘察中,常见对钻孔深度把握不准。未能根据桥梁荷载的要求及可能采取的基础形式,确定钻孔深度。因此,要么钻孔钻深了,浪费了大量的财力和时间;要么钻孔钻浅了,不能满足桩基对钻孔深度的要求。再如某山区高速公路初勘中,对断层构造勘察时,在评价区域断裂构造对公路的影响时有这样的论述评价“根据区域地质资料,K25+600处有一断层,建议路线与断层呈大角度相交”。没有深入查明断裂带的规模和路线的关系对公路的影响等。 (四)对山区工程地质条件的复杂性认识不足。虽然在山区高速公路的勘察设计中,复杂的地质条件越来越为工程技术人员所重视,但部分工程地质勘察人员仍对山区高速公路的工程地质条件认识不足,如某山区高速公路中,由于对地质条件认识不足,为了节省造价,路线以路基通过,导致施工过程中出现大量的边坡稳定性不足问题。又如某山区高速公路基岩为砂岩、泥质砂岩,但其风化程度变化较大,勘察过程中对风化程度变化不足未引起足够重视,钻孔数量偏少,导致施工中桥梁所采用的大部分嵌岩桩质量检测承载力不足,不得已改为摩擦桩。此外,还存在勘察经费不足,勘察工作量较少,不能满足查明地质条件等。 二、处理对策 针对当前山区高速公路勘察设计中存在的问题,笔者认为应在加强从业人员培训,提高专业技术水平的基础上,转变勘察技术人员的观念,在高速公路的勘察中加强岩土工程的理念,进一步提高山区高速公路工程地质勘察水平。 (一)事前规划,制定详细的勘察方案,明确地勘布置原则。山区高速公路地形地质条件复杂,主要表现为地貌单元多、地层岩性复杂,基岩风化严重、基岩顶面起伏大;区域地质构造复杂,对工程影响大;不良地质发育;地下水对工程有较大的影响等。工程实践证明,针对复杂的山区地质条件,制定详细而针对性强的勘察方案是山区高速公路工程地质勘察的关键。勘察方案主要包括勘探方法的选择;勘察点数量、间距;勘探深度、钻孔孔径、取样的数量、样品类别;工程地质调绘的范围、比例;工程物探的使用对象、物探方法;原位测试、简易钻探的使用范围、勘察深度的确定及水文地质勘察工作等。此外,对路基、桥梁、隧道、不良地质等不同的工点的勘察还应针对具体构造物的特点提出勘探、取样、试验、物探等具体要求。 (二)推行工程地质勘察监理机制。工程地质勘察的监理机制,有些省份已经开始试点,在部分工程项目中展开取得较好的成效,应进一步推广。 (三)加强工程地质勘察技术人员的高速公路知识的培训。传统的工程地质勘察工作,勘察与设计、施工脱节。工程地质勘察技术人员高速公路知识的薄弱,对工程地质条件的评价不能较好地和工程紧密结合,只能泛泛而谈。加强高速公路知识的培训,可有效提高工程地质勘察技术人员勘察工作的针对性,提高勘察质量。 三、结论及建议 (一)针对当前山区高速公路勘察中存在的问题,应积极推广岩土工程的理念。改变传统的钻探、取样,提承载力、摩阻力的观念。对地质勘察工作要求在查明地质特征的基础上,还应对地质特征及岩土参数进行分析、评价,熟悉每一类岩土工程的设计方法,了解每一类岩土工程的影响范围及对岩土体物理力学参数的要求。 (二)加强培训,提高工程地质勘察人员专业素质,建立一支专业的高速公路工程地质勘察队伍。改变公路工程地质勘察人员对高速公路不了解,所提供的工程地质报告和工程结合不紧密,难以利用的现状。 (三)积极推行工程地质勘察监理的体制。 公路工程地质论文:论高速公路工程地质勘察监理的重要性 摘要：该文通过实践山西某山区高速公路项目勘察监理工作，对三个不同阶段的勘察监理工作实施内容和取得的效果进行分析，指出了勘察监理在高速公路工程地质勘察中的重要性和必要性。 关键词：高速公路;工程地质；勘察监理；重要性 由于过去我国高速公路岩土工程勘察一直保持行业垄断，没有进行单独招标。岩土工程地质勘察主要体现在三方面：第一，勘察设计总承包；第二，业主直接委托勘察单位；第三，即使勘察单独招标也是低价中标。以上三种勘察模式往往在工程质量、技术成果等方面表现很差。目前在我国高速公路工程地质勘察工作中实施监理，正处于一个初级阶段。高速公路岩土工程勘察监理就是监理组织或监理执行者(岩土工程监理工程师)执行业主的委托，对高速公路全过程依据勘察合同文件、国家的法律、法规、勘察技术规程、规范、标准等，对勘察质量、进度、勘察工作量的计量、费用的审核结算等进行监督、监控、评价、约束、组织、协调和疏导。使勘察行为符合准则的要求，使有关人员的行为更准确、更合理、更完善，使高速公路工程地质勘察技术成果资料能够指导公路施工。 现代高速公路的发展趋势逐渐由东向西，由平原向山区拓进。山区高速公路沿线的构造物、不良地质段、特殊性岩土段、高填深挖工点等工程地质勘察的特点及技术要求和深度多样性、复杂性，导致地质勘察监理工作任务重、技术含量高、复杂，给监理工作带来了一定的难度。本文实践了山西某山区高速公路118千米的勘察监理工作。 一、勘察监理工作实施 岩土工程地质勘察质量监督与管理是保证高速公路工程地质勘察质量、岩土工程合理性、完善和优化设计的前提。一条高速公路要穿越不同的地质单元，各单元地形、地貌、地质构造、水文地质各不相同，特别是山区高速公路，工程地质条件的好坏直接决定着其工程造价、工期、施工期、营运期的安全。地质勘察资料的不准确，势必导致设计的保守，造成工程资金浪费，后期运营出现沉降、边坡坍塌等不良现象，给公路安全运营埋下了隐患。高速公路具有阶段性勘察设计特点，一般采用两阶段勘察设计即初步设计阶段勘察设计、施工图设计阶段勘察设计，个别项目还有施工勘察阶段。各个不同阶段的勘察监理工作基本都分为三个阶段：进场初期勘察监理、工作进行中勘察监理、工作结束勘察监理。 （一）进场初期勘察监理 地质勘察单位在进场初期应向监理工程师提交项目工程地质勘察大纲和地质勘察实施细则。本勘察大纲应包含根据各个工点的水文地质条件、构造物（工点）设置情况、设计要求等编写的工程地质勘察纲要。明确该工点为达到勘察目的所采用的勘察手段和方法（如钻探、挖探、物探、钎探）、勘察工作量（如钻孔个数、总延米数等）、工期的预估。监理单位根据相关技术规范、 业主要求，认真分析勘察单位提交的工程地质勘察大纲，结合项目概况情况，提出相关意见和建议。经业主、勘察单位、监理单位三家共同商榷后统一后，完善该勘察大纲，使其具有计划性和指导性。同时，监理单位应对勘察单位的钻探施工设备、试验设备的质量合格情况、投入数量进行检查，满足工程实施要求方可允许进入施工现场。最后并签署开工报告。 （二）工作进行中勘察监理 在工程地质勘察工作实施过程是在野外进行的，监理工程师应深入勘察现场，结合勘察大纲及现场地质情况，对勘探孔的布设、取样、原位测试进行监督。监理现场采用现场巡视、抽检、重点旁站、定期中间检查和室内资料审核相结合的方法进行。重要工点（如大桥、特大桥、隧道、高边坡、采空区、软土等）采用旁站监理方式，控制整个勘察过程，保证勘察实施过程的正确性和真实性，并对现场遇到的重点、难点、疑点地质问题进行现场指导，对工程地质复杂区、多变区应及时指导勘察单位更换勘察方法、手段和随机调整勘察工作量。检查钻探深度、取样、原位测试是否能够满足设计要求，对现场的编录质量和规范性进行监督和指正。认真填写检查记录和编写监理报告（日志），每天统计勘察工作量进度并定期向业主单位汇报勘察质量和进度情况。 组织中间检查对勘察单位的阶段性勘察现场实施全过程监理检查和管理。从工程地质角度出发，综合考虑各构筑物布置的经济性及合理性，向业主单位和设计单位提出建议。通过现场过程质量控制，对工程地质情况的了解，结合设计情况、勘察单位的工程进展情况，并及时与业主单位、勘察设计单位进行充分沟通，保证工程安全性、经济性、合理性前提下，及时调整勘探手段和方法，确保勘察成果质量。 （三）工作结束勘察监理 勘察工作结束监理单位应依据相关勘察合同，对勘察单位的工作量由监理工程师签认。监理单位对勘察单位的各种勘察手段、方法，工作量，技术成果资料进行审查、综合分析，之后资料才能提供设计单位的地质参数。最后并编制监理报告。 二、勘察监理取得的效果 本项目中勘察监理采用现场监督和室内文件审查形式进行，即现场监督、控制、管理、指导，室内技术成果的分析与评价。取得效果举例说明： 1.由于本项目K35+800~K85+230段奥陶纪石灰岩发育较好，岩体较完整，表层覆盖层较薄。经过监理监督和现场指导，后将13个高边坡的钻探方案调整为物探+挖探。施工工期比原来方案缩短了10天，勘察费用节省近140万元，探查的效果远超过钻探。 2.在K124+080~K124+285段，路线以路基方式穿越南山北部山脚与大洋河河岸交界平缓地带。根据K124+120涵洞钻探软基情况，结合地形推断该段可能存在软土地基。经监理工程师现场踏勘并同意在该段增加3个路基钻孔以查明软基可能性，结果表明软基最大厚度达8米。虽然在勘察投资上增加约5000元投资，但避免了今后路基沉降带来的巨大经济损失和安全隐患。 3.室内技术报告的审查工作对地貌及微地貌单元要求进行了数理统计，以地质单元形式给出了该项目路线走廊的工程地质特性，为指导设计和施工提供了依据。 三、结束语 岩土工程地质勘察监理制度监理顺应现代勘察市场化的需求，勘察质量的监督与控制，直接决定了设计质量、施工成本、施工周期、运营安全、后期公路养护投资。公路勘察监理由于市场不规范，在实际的实施操作过程中还存在一定问题，主要表现在：监理单位人员必须具有较高的职业道德素质和专业技术水平，发现问题情况下能够及时提出并指导勘察单位的实施方案调整；勘察技术成果审查过程中不能综合地提出具有指导施工的可行性和合理性方案和结论；建设单位对勘察监理费用投入比例很小，导致一些勘察监理单位人员素质、技术水平上不去，没有在项目过程中起到真正意义的作用。 公路工程地质论文:山区公路工程地质勘察问题研究 【摘要】我国山地面积占陆地总面积的70%，山区道路沿线的地形地貌、地质条件和水文条件较复杂，不确定性较大。路基填挖交替频繁，深挖、高填路段多，从而使路基的物理力学性能有很大的差异，造成路基不均匀沉降，发生失稳现象。这就需要对工程地质条件做深入的研究，找到针对性较强的勘察方法和手段，为山区高速公路设计和施工提供完整、准确的工程地质资料。本文总结了山区公路勘察方法，并对各种特殊地段的勘察要点进行了分析和总结：结合沿线的自然地理和地质条件，遵循面点结合、由浅入深的原则，综合运用遥感、工程地质调查测绘、物探、钻探、原位测试、工程地质和水文地质试验等方法和手段进行综合勘察，为设计、施工提供完整、准确的地质资料和建议 【关键词】山区公路；地质条件；勘察方法；高填深切路段勘察；边坡勘察 1.勘察方法的选择 勘察方法的选择应依据勘察阶段，地形、地质条件和勘察对象而定，大致分两种类型： 1.1宏观控制 一般采用遥感技术，从宏观上观察全貌，对区域地质条件进行大致了解，可发现大型地质构造和地质灾害。根据不同时期的资料，还可以掌握不良地质发展趋势，进行地质单元的划分。山区公路中最重要的一点就是首先进行地质单元的划分。地貌就是从地质的角度去论述地表形态，不同地貌的地质成因和历史不同。 1.2微观分析 通常采用地质调绘、物理勘探、钻探、挖探、取样、试验及原位测试等方法，其中地质调绘及物理勘探可以定性或半定量地判定地质条件；而钻探、挖探、取样、试验及原位测试则可以对地质条件及其对工程的影响程度进行定量分析。 2.路段勘察 2.1一般路基 一般路基工程勘察主要按沿线微地貌特征分段，查明各段的地质结构，岩土类别、土的密度和含水状态，基岩风化情况，地下水埋深、变化规律和地表水活动情况；确定路基基底的稳定性，边坡结构形式及坡度；确定设置支挡构造物和排水工程的位置，划分土石工程等级。 2.2高路堤 高路堤作为陡坡路堤的一种特例，也属于重点路基工程（即地形起伏大、路基填挖量大、工程地质条件差的路段），高路堤边坡必须进行稳定性验算，其参数的选择是稳定性验算的关键，需要对地基土及路堤填土提出准确的物理力学参数，因此要针对高路堤做专门的工程地质勘察。 高路堤主要病害是总体沉降、局部沉降、局部沉陷、滑移、路基破坏等。一般的填方路堤和高路堤对路基基底要求应有足够的承载力，路堤基底土的变形性质和变形量的大小主要决定于路堤填土高度、基底土的力学性质、基底倾斜程度、软土层和软弱结构面的性质和产状等。软土层或较软结构面往往使基底发生较大的塑性变形而造成路基的破坏。因此其勘察中的重点是沿陡坡路基顶或软土层及较软结构面，对陡坡路堤进行设计时必须进行地基稳定性验算，应通过有针对性的工程地质勘察提供准确的陡坡路堤地基岩土物理力学参数。 2.3陡坡路堤 当地面自然横坡陡于1∶5时（包括纵断面方向）就应视为斜坡路堤，当地面横坡陡于1∶2.5时，就视为陡坡路堤。根据斜坡路基病害调查，公路陡坡路基常见病害是纵向裂缝和路基滑移。影响陡坡路基稳定性的主要工程地质因素有以下两个方面：（1）陡坡覆盖层土体与基岩接触带为透水软弱面，地下水活动引起陡坡路基下滑；（2）陡坡路基岩层软硬相间，其软弱面顺路基倾斜，由于风化强弱差异或地下水侵蚀，地基和路基顺软弱面滑移。 2.4深路堑 对于深路堑边坡、需要特殊设计加固的边坡以及稳定性差的边坡，均应作为单独工点进行工程地质勘察，以便对边坡的整体稳定性进行评价。首先应查明场地岩土体组成，岩层的倾向与坡向的关系，岩层分布以及风化层、区域地质、水文地质条件，地震资料，气象资料。利用赤平投影或者理论计算边坡整体的稳定性，提出支护（挡）建议。 部分地段拟建道路修筑后，路堑边坡形成临空面，边坡上覆松散堆积物失去支撑，易沿基岩面下滑。山区地形起伏大，植被茂密，进行工程钻探很困难，利用人工探槽（坑）是一种比较好的手段，要查明覆盖层厚度。提出适宜的防护、加固等措施，消除路堑边坡形成临空面的不利影响，防止边坡上覆松散堆积物沿基岩面下滑。 2.5支挡工程 支挡工程的勘察主要任务为查明支挡构筑物位置承重地基的地层层位、层厚、岩土类别、分布范围，调查地下水埋深、分布；确定岩土的承载力、抗剪指标和压缩指标；判定在路基附加荷载作用下，路基沉降和滑移的稳定性。 3.桥涵勘察 桥涵工程的勘察主要任务是查明桥涵位置地基土层的岩性、地质构造、水文条件，查明其软弱下卧地层的厚度及分布，依据调查结果绘制断面图。确定岩土的承载力、抗剪指标和压缩指标。在地形图上绘出汇水面积；根据收集的气象资料，估算最大的流量，过水断面尺寸，计算墩台最大冲刷深度，提出合理的基础埋深。 4.隧道勘察 由于山区的地形特点及隧道出入口对地形有较高的要求，进行工程钻探往往比较困难。近年来，随着物探技术逐渐成熟和山区高速公路的发展，已被作为主要勘察手段，广泛应用在山区公路隧道勘察中，目前，常用的方法主要有：地震法、瞬变电磁法、高密度电法及可控源音频大地电磁法。工程物探作为公路隧道工程地质勘探的主要手段，测得岩质隧道围岩岩体、岩石纵波速、横波速，从而求得围岩动弹性模量、泊松比等物理力学指标，为隧道洞身的围岩分类、隧道洞室的开挖和衬砌设计提供依据。 5.公路涎流冰的勘察要点与防治措施 涎流冰冲坏桥涵结构，破坏路基路面，危害公路行车的安全，已成为高寒地区公路主要病害之一。涎流冰的防治工作，应从公路勘察设计的源头上采取积极地防治措施。若路线不可避免地要从涎流冰地段通过，则应进行全面细致的水文、地质、地形调查，认真分析水的来源，涎流冰的形式、规模及对公路的危害程度，因地制宜地选择防治方案，将涎流冰的危害降到最小程度。一般采用因势利导及相互隔离的办法处置。 6.结语 随着山区公路的高速发展，由于山区特殊的地形地貌，给勘察专业带来诸多新课题，采用传统的勘察方法和传统的勘察手段已经很难满足设计的需要，存在着许多急需解决的岩土工程勘察技术问题。 6.1解决传统钻探手段以点带面划分地质界面时常带来的漏判、推断不准确等问题，如地下不明物体、洞穴、软弱结构面、滑动面、断层、破碎带等在地下的分布特征、形态、埋藏深度、位置。传统的钻探方法受地形的限制，而利用人工挖探、工程物探技术等多种辅助手段和钻探联合使用的方法，起到相互补充、相互验证的作用。将工程物探技术与传统勘探手段相结合，是解决岩土工程勘察中存在的主要问题的有效手段之一。 6.2加强室内、外测试新技术（标准贯入试验、波速测试、静载荷试验、现场剪切试验等）和施工检测、监测技术的使用，通过其获得的数据和资料，进过分析、对比，建立它们之间的经验关系，并将工程施工检测、监测所获取的实测资料反算得到的参数作为对比依据，确保所提供的岩土工程设计参数的可靠性。同时，达到解决那些采用传统勘探手段难于获取可靠的岩土工程设计参数（如粗颗粒土、花岗岩残积土、风化岩的承载力、变形指标）等问题。 地质勘察工作是山区公路建设成败的前期关键，各阶段的地质勘察工作必须认真对待，要达到必要的深度。对于地质条件复杂的或存在不可避绕的不良地质路段，前期的工程地质勘察更要做细，并请多方专家共同研讨决策。勘察设计单位应加强岩土工程技术人才培养，适应山区公路建设新的发展需要。 公路工程地质论文:浅析公路工程地质勘察过程中应注意的问题 摘要:为了正确处理公路工程建筑与自然条件的关系,充分利用有利条件,避免或改造不利条件,需要进行公路工程地质勘察,查明建设地区的工程地质条件。文章阐述了对公路工程地质勘察过程中的一些常见问题,并提出了勘察编制纲要,选择勘探测试方法、工程勘察质量控制等相应的改进措施。 关键词:公路建设 工程地质勘察 勘察纲要 质量管理 公路工程地质勘察项目呈线状分布,一般长达几十公里。在地质条件较复杂地区,同一项目往往跨越多种地形地貌和地质构造单元,途径多种不良地质和特殊岩土。管理好一项复杂的公路工程地质勘察项目,需要项目负责人除了具备良好的职业道德外,还要具备较高的技术水平和较丰富的实践经验。 一、公路勘察设计工作中存在的主要问题 工程设计是分阶段进行的,与设计阶段相适应,勘察也是分阶段的。公路工程地质勘察必须根据不同的勘察阶段,完成各项勘察任务。各勘察阶段的工作内容和工作深度应与公路各设计阶段的要求相适应。 (一)客观因素 设计理念和设计水平还难以适应新时期交通建设的要求;总体设计水平应进一步提高,技术标准、技术指标的掌握和运用不够灵活;地勘工作深度不足,水文地质资料的收集、分析和正确运用不足;部分项目技术方案比选未能完全作到科学、客观、真实、择优,未能完全起到优化设计、方便施工、控制投资的作用,甚至还存在着为比较而比选的情况;投资控制中,概算超估算,预算超概算等现象时有发生。 (二)主观原因 1.勘察设计周期偏短,设计人员深入研究和优化方案的时间不足。 2.设计人员对工程造价理解有偏差,不能正确处理“好和省”的关系。降低造价是勘察设计追求的重要目标之一,是在保证安全、保护环境、提高质量前提下的降低。好的设计,应该是安全性、耐久性、舒适性、方便性、经济性的完美结合,绝不是多花钱搞一些贪大求洋的东西,也不是钱花得越多事情就做得越好,有时多花钱也会做不好事情。 3.设计人员受理论知识、技术水平、实践经验、工作习惯等影响,对沿线地形、地质和水文地质条件的分析认识不足,科学掌握标准、灵活运用指标的能力欠缺。标准、规范是做好技术工作的行为准则。灵活运用是在全面系统理解标准基础上与地形、地质相结合的灵活运用,而不是生搬硬套。对于强制性指标要严格执行,一般性指标要灵活运用,超限指标要论证采用。要特别防止认为标准越高越好越安全的错误观念,不顾环境承受力,不计造价盲目追求高标准、高指标和随意突破标准,防止从一个极端走向另一个极端。 4.部分勘察人员工作责任心、上进意识不强。 二、公路工程地质勘察需注意的问题 公路工程地质勘察如何打破传统条框束缚,将勘察工作贯穿公路项目的全寿命过程,使工程地质勘察工作更有效地维护公路的安全正常运营业虽然业主委托工程勘察大多局限在勘察规范提到的三个阶段,但是,作为岩土工程师应当树立项目全寿命过程勘察的概念。下面就勘察纲要的编制、外业质量控制等五个方面进行探讨: (一)勘察编制纲要 编制纲要是每个勘察项目必须进行的工作,应综合考虑场地工程地质、水文地质条件和项目情况,不仅要详细阐述对场地地质条件的认知程度、项目概况、本次工程地质勘察的目的、方法、工作范围、技术要求,还要对勘察工作参与的人员、投入的设备及质量保证措施有明确的说明。 (二)选择勘探测试方法 勘探测试方法具有很强的针对性,选择合理可以起到事半功倍的效果,否则会造成很大的工作量浪费, 还起不到应有的作用。由于勘察测试方法种类繁多,那么如何选择既经济又合理可行的方法是公路工程勘察的关键。首先应当详细了解场地已有地质资料、公路和沿线构造物情况、与设计人员充分交流、明确要解决的工程地质问题,然后开展这项工作。 (三)工程勘察质量控制 加强全员质量教育,树立全员质量观念。全力推进ISO9001:2000质量保证体系的运行,落实质量目标考核责任制、质量责任追究制,全面提高勘察设计质量。严格按照质量认证体系的要求,规范流程,明确责任,用过程质量保证总体质量。加强公路勘察设计工作基础资料的调查和收集。特别是工程地质和水文地质的勘探和调查,加强公路影响带内环境地质调查和地质勘察成果的综合验证工作。对公路工程施工、构造物结构安全有影响的地震、滑坡、泥石流等重大不良地质和特殊岩土,要进行专项地质勘察与评价。 审查工作要结合勘察设计过程动态进行,使勘察设计工作和审查工作有机结合,形成合力,更有效地确保勘察设计质量和投资控制。要严格执行“方案审定”、“二校三审”程序,确保勘察资料、试验资料、设计说明、设计图纸、设计概算、设计数量的“六个一致”。 (四)内业资料整理质量控制 内业资料质量取决于外业资料质量。项目负责人在外业工作期间,应随时对完成的每个勘探点、测试点、物探点/线等资料进行检查验收,在完全确认各个工点、各段比较方案所有的勘探工作量保质保量的完成,以及确保勘察过程补充的工作量完成后,即可转入室内资料整理阶段。 (五)工程地质勘察周期控制 勘察周期作为工程地质勘察项目的重要因素必须满足计划要求。在制定勘察纲要时,应根据工程项目情况、勘察工作量和勘察方法、场地地形地质条件等情况,对外业工作、岩土试验和室内资料整理时间进行统筹安排人员和设备。 树立项目全寿命周期成本观念,有效控制工程造价。公路工程是一项系统工程。勘察设计要统筹考虑规划、建设、养护、运营的全过程,运用项目全寿命周期成本观念,进行技术方案比选,合理确定项目的功能水平,实现技术与经济的有机结合,确保勘察设计工作质量。 设计阶段是项目寿命周期成本控制最关键的阶段,要从项目生命周期的全过程去看待成本,不仅要重视建设成本、维修成本、养护成本的控制,还要重视环境成本和社会成本的控制,通过运用科学的方法合理评价设计方案,在确保安全和功能的前提下,通过提高技术含量,合理、灵活运用设计指标,达到最佳技术与经济效益。 公路工程地质论文:公路工程地质勘察中的问题探讨 摘要：地质勘察作为公路工程的总体设计、预算、施工所依据的重要基础材料，它的定位和实施还存在着一些问题，这些问题可能出现在前后之间不协调，或者重视程度，专业人员，等其他一些原因，我们就这些可能出现的问题，以实际案例作为根据进行探讨。 关键词： 勘察；技术；人员；方法 在公路施工或进行作业之前，对地质的勘察必不可少，地质存在着许多难以预测的情况，勘探工作是为了降低风险和保证对公路作业可行性，在勘探过程中可以排除很多可能出现的问题，让公路工程整体得到良好的保障。 一、可能存在的问题 公路工程的地质勘察项目一般呈线状分布，通常情况下会长达几十公里。如果位于地质条件比较复杂的地区，同一个项目中往往会横跨多种地形地貌以及地质构造单元，途经数种不良的地质和特殊岩土。想要管理好一项错综复杂的公路工程地质勘察项目，这需要项目负责人具备良好的职业道德，此外还要具备较高的综合技术水平和丰富的实践经验。工程的总体设计是分阶段进行的，与设计阶段相比较，勘察也是分阶段的。公路工程地质勘察，必须依据不同的勘察阶段，完成其中各项勘察任务。各个勘察阶段的工作内容，工作深度应和公路设计阶段的要求相适应。客观因素的设计理念以及设计水平目前还难以适应全新的交通建设要求，整体设计水平应进一步得到提高，技术指标和技术标准的运用和掌握不够灵活，地勘工作深度不充足，水文地质资料的收集整理、分析以及正确运用能力不足，部分项目技术方案未能够完全达到客观、科学和真实，不能全面起到优化设计、控制投资、便利施工的关键作用。投资控制过程中，概算超过估算，预算超过概算等不良现象时有发生。 勘察设计中存在的主要问题，其中有客观原因，也有主观原因。勘察设计的周期偏短，严密度不够，设计人员深入研究问题，以及优化方案的时间不足。设计人员对工程造价的具体理解有偏差，不能够正确处理质量与价格两者之间的关系。把造价降低是勘察设计追求的重要目标之一，这是在安全有保证，环境无破坏，质量有提高的前提之下降低。卓越的设计，应该是耐久性、安全性、舒适性、便利性和经济性的完美组合，不是钱花得越多事情就会做得越好，很多时候预算再多也会搞不好项目。设计人员受自身的理论知识，技术水准，实践经验和工作习惯等一些原因影响，对沿线地形地质、水文地质条件的分析认识不达标，科学掌握标准，灵活运用指标的能力有所欠缺。标准和规范设计的前提，具体还应该结合实际情况进行新的考虑。 二、技术和人员上的加强 加强以测试为主的勘察手段，比如标准贯入试验、波速测试、现场剪切试验等，以及施工检测、监测技术的使用，通过其获得的数据和资料，进过分析、对比，建立它们之间的经验关系，并将工程施工检测、监测所获取的实测资料反算得到的参数作为对比依据，确保所提供的岩土工程计参数的可靠性。同时，达到解决那些采用传统勘探手段难于获取可靠的岩土工程设计参数(如粗颗粒土、花岗岩残积土、风化岩的承载力、变形指标)等问题。加强勘察技术人员的再教育和技术培训并形成定期制度，促进其知识的更新换代。勘察单位实行内部岗位轮换制度，促成勘察各专业的技术交流、知识渗透，尽可能组织技术人员参加各种有关的学术活动和讲座，达到提高勘察技术人员的学术深度的目的。强调计算机技术的应用(如受压层深度计算、承载力计算、土压力计算、各类静力或动力有限元计算、地震反应分析、渗流分析、地质灾害设计等)，采取这些措施可以大大提高技术人员的综合素质。地质勘察工作是公路工程前期的关键，各阶段的地质勘察工作必须认真对待，要达到必要的深度。对于地质条件复杂的或存在不可避绕的不良地质路段，前期的工程地质勘察更要做细，并请多方专家共同研讨决策。勘察设计单位应加强岩土工程技术人才培养，适应公路工程建设新的发展需要。 三、深入勘探中的具体问题 地层分布、地质构造、岩土物理力学性质等一些地质资料是公路工程总体，及各专业设计的基础根据。地质条件的优劣不仅仅影响着方案设计、施工工艺的选择确定，也影响着工程造价和施工期限。可是由于建设的管理体制，专业及学科设置和勘察设计组织等多方面原因，工程地质勘察和设计经常处于脱节，勘察和地质研究工作处在从属和被动的地位，相关地质资料的深度，可靠性等时常难以满足设计需求。施工过程中因地质条件和现场实际情况不符而导致的变更设计层出不穷，施工及运营期因为地质因素产生的边坡滑塌甚至更严重的安全事故屡见不鲜，这是必须得到重视的问题，近年来从政府主管部门到项目业主再到各勘察设计企业，大家均已经认识到问题有多么严重性，也相继出台或者采取了一系列补救方案和措施，可是因为诸多深层次矛盾没有得到解决，效果并不是很乐观。 公路工程地质勘察所要达到的目的和任务会随着设计阶段，专业需求的不同而相应变化，各阶段、各专业的勘察手段和方法，以及勘察试验内容和深度的差异有很大。尤其是前期准备工作，路线方案等尚未确定的情况下，勘探工作量应该把握好尺度，工作量如果较少，方案比选则会缺少依据，工程造价和规模难以控制；工作量如果过多，则很可能造成没有必要的资金浪费。可行性研究和分段的工程地质勘察，着重从宏观的地质环境进行考虑，为路线走廊和重大路线方案的比选提供可靠依据。对区域性分布不良的地质，必要时进行控制性勘探的设置。初步设计阶段的初勘作业，应该按照从“面”到“线”最后再到“点”的原则确定勘察方法以及。“面”上的工作，以调绘和测绘为主，“线”上的工作要以物探以及原位测试为主。“点”上的工作则必须布置钻探进行作业。初勘工作的主要任务是查明沿线各个地质单元、各类桥梁和隧构造物，细致调查地质情况，取得代表性的设计参数，为今后路线方案确定，专业技术方案的比选，工程规模大小以及造价控制提供相关基础资料的支持。 具体来讲，以挖方勘探为例，挖方勘探的主要任务包括挖方土、石等级的判别及挖方材料的适用性分析以及为挖方边坡设计提供地质参数等。对于挖方的土、石等级及适用性，初勘阶段一般通过调绘进行初步判断，以便做出相应的费用概算；详勘阶段则应对每一个地质单元采用控制性钻探进一步分析，提供相对准确的设计成果供承包人施工组织参考;施工过程中则需要根据开挖及试验成果及时予以修正，并作为业主计量支付的依据。对挖方边坡的勘察尤其是岩质高边坡勘察应以地质调绘和测绘为主。土质高边坡可通过钻探、取样、试验获得相关稳定性计算参数；岩质高边坡的稳定性受结构面控制，因此应充分利用天然露头，采用调绘、测绘等方法查明各类结构层的走向、倾向和倾角；对于夹有软弱岩层或水文地质条件较差的岩质边坡，应布置钻探以查明软弱夹层的工程性质及水文地质情况。施工开挖对边坡坡体地层揭示最为直观，因此挖方边坡的设计应动态延续至施工开挖过程中。基础勘察应根据构造物设计要求确定勘察手段和方法，布置相应的勘察工作量。一般情况下，小型构造物(如涵洞、挡土墙等)大多采用浅基础(特殊地基除外)，地质条件很好的桥梁墩台也多采用浅基础。对这类浅基础，可采用挖探方法查明地层实际情况，为基础沉降、稳定性计算及基础设计提供相关的地质参数。 公路工程地质勘察工作和管理体制存在的问题与弊端，直接影响了勘察的质量以及作用，公路主管部门、施工方、勘察及监理等站在各自的立场肯定都有各自的体会和认识。由于体制方面的惯性作用，多年来形成的设计与施工脱节、勘察与设计脱节的局面，难以在短期内扭转，建议相关部门选择部分项目作为试点，及早探索一套科学合理、切实可行的建设管理、勘察设计管理体制，逐步和国际接轨，进而将地质勘察的作用真正地全部发挥出来。 籍贯：辽宁大连，职称：副高，研究方向：岩土工程、工程地质勘察、地基与基础、水文地质方面。

土木工程材料课程思政篇1 古人云：“师者，传道授业解惑也。”所谓“传道”，即传授道德与道理；所谓“授业”与“解惑”，即讲授专业知识，解答专业疑惑。之所以将“传道”置于“授业”与“解惑”之前，深刻说明立德树人当以道德品质培养为先，人才培养的过程应当将思政教育与专业文化教育协同推进。顺应新时代课程改革要求，将课程思政内容融入土木工程材料课程教学过程，将树人育人目标贯穿于课程教育全过程，使得专业课程教育与思想政治教育有机结合，不仅可丰富专业课程教学内容，还可提升学生学习积极性和学习效率，培养学生社会主义核心价值观和强烈社会责任感，实现“立德树人”根本任务，为社会主义事业建设和发展输送德才兼备的优秀人才。 一、实施课程思政的必要性 土木工程材料是材料科学在土木工程中应用的产物，在材料科学与土木工程科学之间起着桥梁和纽带的作用。土木工程材料是一门实用性与学术性两方面特色都很突出的学科，主要关注材料组成及结构特征与其宏观性能、行为的关系，为材料的工程应用和性能优化提供依据。土木工程材料是为了培养土木建筑类学生掌握、理解和应用土木工程材料基本理论和技能而开设的一门专业基础课。在该课程中，学生不仅要掌握品类繁多的工程材料结构与性能，了解工程材料发展历史与趋势，还需学习各种材料性能测试方法以及相应规范标准。当前快速发展的工程建设不仅要求土木建筑类学生牢固掌握这些专业的基础理论知识，还需要他们具备严谨求实的工作作风，以及规范认真的工程伦理意识。基于此，在土木工程材料课程教学过程中，将工程材料专业知识传授与思想政治教育有机结合，在遵循正确有效的教育与成长规律的基础上，增强学生专业综合能力与思想道德素养。 二、课程思政元素的映射与融入点 （一）学习工程材料领域光辉发展史，增强学生民族自豪感 在介绍土木工程材料发展历史的过程中，突出我国悠久的建筑发展历史和所取得的辉煌成就。例如我国在隋炀帝大业年间建立世界上最古老的石拱桥（坐落于河北省赵县的赵州桥）。北宋初期建立的现存最早的跨海梁式大石桥（坐落于福建泉州的洛阳桥），开创了世界桥梁筏形基础的开端。我国商代时期出现的“版筑技术”，可认为是现代钢筋混凝土的雏形。我国南北朝时期出现“三合土”建筑材料，由石灰、黏土和细砂组成，并可适当掺加糯米汁、动物血等有机物，显著提高胶结材料使用性能。通过学习中华民族在土木工程材料领域的光辉发展史，增强学生民族自豪感，培养学生专业情感。 （二）感知工程材料科技发展，激励学生不断提升自我 在介绍土木工程材料发展趋势的过程中，通过实例和数据向学生介绍中国科技正以令人惊叹的速度迅猛发展。在科技推动之下，各类新型材料应运而生，并被应用于建筑工程中，提升了工程品质，也改善着人们日常生活。例如，中国高铁以中国速度不断刷新世界纪录，港珠湾大桥瞄准一流水平，破解世界难题，刷新历史新篇。这些举世闻名的工程创举背后都是一项项技术难关的攻克和厚积薄发的呈现。通过向学生展示快速发展的工程现状，引导学生感受日新月异的建筑发展，培养学生对科学技术的敬畏之心，让学生理解科学之求真务实之本质与精益求精之“工匠精神”。鼓励学生与时俱进，不断关注科技新动向，利用新知识完善自己的知识结构，提升自己的综合能力，更好地为社会主义现代化建设服务。 （三）强调工程责任意识，培养学生职业操守 国内外大量工程实践证明，材料的选择、生产、使用、检验评定、储运、保管等环节的丝毫失误都可能造成工程质量缺陷，甚至是重要大工程质量事故。而当前关于工程事故、豆腐渣工程的新闻报道时有发生。例如2009年上海莲花河畔景苑塌楼事件，2009年津晋高速公路匝道桥通车未满五年发生坍塌事故，2010年上海静安区公寓在节能整治施工过程中发生特大火灾事故，2011年武夷山公馆大桥发生坍塌事故。这些工程事故给人民造成非常严重的生命财产损失，引起非常恶劣的社会影响。通过工程事故案例的警示作用，融入工程伦理教育。在讲解土木工程材料相关的技术标准时，跟学生强调标准的重要性，督促学生在学习和工作中要熟读标准，养成严格遵守国家、行业或地方各种标准规范的习惯，按照规范做事。比如，在建材力学性能测试过程中，需要严格遵照国家以及行业标准进行试验操作，而不能随意更改操作步骤和方法参数。以此逐步增强学生伦理意识和遵循伦理规范的自觉性，培养学生良好的道德品质，增强学生遵纪守法意识，并教导学生的社会责任和担当，培养学生的责任感与使命感，激励学生在未来的工程建设岗位中，谨记工程安全重于泰山，切实做好工程材料的规范使用，让工程更好地造福社会。 （四）顺应时代发展潮流，树立节能发展理念 可持续发展理念对工程材料发展提出了新的要求，环境保护与生态平衡意识也对建筑领域产生显著影响。以“建筑节能”为导向的工程材料发展趋势已成为主流方向。在教学过程中通过大量工程实例，展现建筑节能材料的发展，在介绍各类节能材料基本性能和特点，以及不同材料的组织结构与其特性之间关系的基础上，拓展工程与科研前沿动态，比如向学生展示海绵城市建设中的透水混凝土，聚氨酯保温材料，核壳复合结构相变微胶囊等。比如水泥的生产过程耗费大量能源，且造成严重环境污染。通过将工业废渣利用到水泥混凝土中，不仅可大幅降低水泥使用量，还可有效改善混凝土性能。从人类可持续发展的角度出发，未来混凝土及其原材料在生产、开发和应用过程中，还应具有节约资源和能源、减少废气废料排放和尽可能减少对环境危害的特点。通过引用工程统计数据让学生相信，工程材料发展潜力很大，工程材料技术与应用领域仍存在巨大空间，有待于我们进一步开拓。 三、课程思政实施中教学方法创新 （一）图文并茂展示工程实例，让学生直观感受工程发展现状，引导学生学习兴趣，激发学生学习动力 比如，在教学环节适当引入图片、动画、视频等素材，让学生直观感受现代化工程生产现状；通过建筑材料选取与使用案例分析，引导学生开展深入调研与学习；引导学生关注重大工程进展以及新型材料研发与应用动态，深入强化科技是第一生产力的认识，坚定学以致用的信念。通过视频教学，介绍土木工程材料的发展历史、现状与未来发展趋势，强调材料在工程中的重要地位，激发学生学习土木工程材料的兴趣和动力。 （二）采用案例分析教学方法，强调理论与实践的联系，引导学生灵活运用课本基础理论知识分析和解决工程实际问题 比如，通过混凝土出现开裂和破坏的特点分析，教导学生运用混凝土性能影响机制分析其原因，并寻求混凝土性能优化措施，在实际案例讨论过程中帮助学生理解和掌握专业知识。 （三）增加与学生在课堂上的互动环节，集中学生注意力，活跃课堂气氛，激发学生课后自学获取知识的动力 例如，增加学生展示与演讲环节，布置一些工程材料最新发展动态相关的网络资料搜集与整理任务，要求学生利用课后时间上网检索文献与资料，用读书报告的形式叙述各自掌握的新知识与新理论，并在课堂上进行展示与演讲，既可以提高学生归纳总结以及口头汇报演讲的能力，又可以激发学生获取知识与运用知识的兴趣和动力。 （四）对实验教学进行改革实践，开展课程综合设计与实践环节 比如，通过对混凝土配合比设计与水泥实验、骨料实验及混凝土实验进行整合与综合设计，以实际工程中混凝土结构构件所需混凝土配合比设计为实践题目，为学生提供真实的实践背景，并展开综合实验集训，建立综合渗透的研究性课程实践教学模式。综合考量学生在课程实践过程中的综合表现，鼓励学生主动探究，团队协作，提高学生实践和创新能力。 （五）建立科学评价标准，进行全面客观综合评价 注重学生参与案例讨论以及实践环节的表现，在平时成绩中，增加了学生在课程实践过程中的团队协作、小组讨论以及案例设计等方面的分值，更全面考查学生“主动探索”“积极进取”的学习态度，和“学以致用”“创新协作”的综合能力。 四、结语 土木工程材料课程思政旨在向学生讲授专业理论知识的同时发挥对学生的德育教育。通过将土木工程材料发展历史与趋势、工程规范与职业道德、个人发展与社会进步等思政元素融入并映射于专业课程教育环节，丰富课程教学内容并改革创新教学方法，将极大提高学生学习积极性与学习效率，并综合培养学生道德情操与社会责任担当意识，实现“立德树人”根本任务。 作者:何燕 宋旭艳 季涛 单位:苏州科技大学 土木工程学院 南京工程学院 建筑工程学院 土木工程材料课程思政篇2 子曰：“骥不称其力，称其德也”，当代人才培养更是如此。高校立身之本在于立德树人，这就决定了高校要紧紧围绕这一根本任务进行课程建设和教学活动。要坚持把立德树人作为中心环节，把思想政治工作贯穿教育教学全过程，实现全程育人、全方位育人，努力开创我国高等教育事业发展新局面［２］。专业课程教学传递科学文化知识和基本技能，课程思政突出育人导向，在润物细无声中将马克思主义立场观点方法的教育与科学精神的培养有机结合，搭建以“知识传授与价值引领相结合”的教学平台，形成学生自然接受、引起情感共鸣并激励产生学习内动力的专业课程授课方案，促进学生对课程知识的理解、掌握和拓展应用，达到新技术、新产业、新业态和新模式背景下人才培养的核心目标［３］。基于此，中原工学院建筑工程学院“土木工程材料“课程教学团队，围绕立德树人和新工科核心素养的教学目标，以新工艺、新材料、新工程和行业典型人物为切入点，将社会主义核心价值观与新工科背景核心素养共性相结合，培养担当民族复兴大任的高素质专业人才。 １“土木工程材料”课程思政建设实践 １．１课程思政建设契机 土木工程在国民经济和人类社会发展中具有举足轻重的地位与作用，在新时期“碳达峰碳中和”、“绿水青山就是金山银山”理念背景下，土木工程材料直接关系到建筑业绿色低碳转型战略的实施。土木工程材料是建筑结构的物质载体，是时代文明的见证和标志，其性能影响并决定了建筑结构的设计、施工方法和进度，关系到建筑物的服役环境和建筑寿命。“土木工程材料”课程是土木工程、工程管理、工程造价等建筑类专业的一门专业必修课，在培养专业人才中起到了关键作用。通过“土木工程材料”课程思政元素的有机融入，学生在潜移默化中形成低碳意识，熟悉建筑材料低碳绿色发展技术措施，将有利于推进建筑业绿色低碳转型进程。 １．２课程思政方案设计 “土木工程材料”课程思政方案体系包括专业理论知识体系和课程思政体系，通过从专业知识体系中提取的思政元素加以整合并形成价值模块，实现思政元素由点到面的串联。通过家国情怀、工匠精神、低碳意识和专业自信等四个价值模块与专业知识体系的有机融合，构建“土木工程材料”课程思政的体系架构（见图１），并结合实践教学培养学生的专业实践能力。在此基础上，形成以知识传授、价值引领和能力培养为一体的教学大纲、授课课件、教案和实验教学体系。然后，通过课堂讲授、翻转课堂、线上资源、思政案例、讨论研讨、课后作业和实验教学等途径在教学过程中实施课程思政，实施效果通过学生成绩、学生评教、专业认同和同行评价等方式来反馈，并以反馈结果为指导促进专业理论知识、价值模块和实践教学的进一步优化完善，并通过教学大纲、授课课件、教案和思政案例的改进实施达成“土木工程材料”课程的培养目标。 ２“土木工程材料”课程思政元素的挖掘和融入 “土木工程材料”课程思政力求“教书育人、润物无声、知行合一”，在知识传授上，以安全性、实用性、耐久性、经济型和环境影响为评价依据，学习现代建筑工程常用建筑材料的组成结构、性能特点和应用范围及其影响因素。在能力培养上，以文献检索、实验教学和网络课程资源为理论知识的必要补充，以直观感性地方式让学生掌握土木工程材料的配制技术和性能变化特征和规律。在价值引领上，以我国的万里长城、赵州桥、南京古城墙、上海中心大厦、港珠澳大桥和火神山医院等古今经典建筑及其取得的傲人成就，激发学生的民族自豪感，以我国建筑史上的名人大家奋斗历程、精益求精和卓越工程等故事让学生感受工匠精神。在保证专业教学的前提下，以讲故事、评时事和重内涵的方式将思政元素自然融入理论教学和实践环节，将知识传授、能力培养和价值塑造融为一体，实现了专业教育和思政教育同向同行［５］。 ２．１厚植家国情怀 专业课程思政要将家国情怀融入到知识传授中，帮助学生形成健康的价值取向，为培养国家栋梁提供正确的思想指导，促进经典传统文化的传承和发展。在我国五千年悠久历史文化的沉淀下，家国情怀不仅体现出丰富的思想底蕴［６］，也强化中华文化的感染力和号召力。家国情怀既是“国既不国，家何能存”、是“一身救国有万死，双鬓像人物再青”、是“四海翻腾云水路，五洲震荡风雷激”，也是微观层面的人生观与宏观层面的爱国主义精神的融合，更是“小我”与“大我”的有机契合。土木工程材料是直观的、具体的、无处不在的，也是朴实的、雄伟的、生动的、历史的和时代的，其本身就是家国情怀的经典例证和集中体现。在课程思政实施过程中，从认知和情境两个层面融入［７］。以万里长城、故宫、赵州桥、南京古城墙、郑韩故城、应县木塔等古迹的材料选择、结构特点和建造方法为经典案例，结合课程知识点以讲历史、讲成就、讲发展、讲故事等外在激励，学生发自内心产生共鸣，民族自豪感和家国情怀自然升华。在情境层面通过视觉和行为感知，领悟自身发展与社会和国家进步之间的关系。此外，在理论知识传授时也会结合网络视频、线上资源、学术报告、建筑材料研究前沿讲座以及各级大学生创新创业比赛等实践活动，帮助学生建立良好的国家归属感和民族优越感。 ２．２感悟工匠精神 所谓工匠精神，第一是热爱你所做的事，第二就是精益求精，精雕细琢。工匠精神，不代表多高的学历，或是多高的技术水平，而是把一个简单的事情做好，千人匠心，于平凡中创造出不凡。在讲授过程中，从新工艺、新材料、新工程和行业典范等方面融入。如近六十年来，为了满足现代建筑工程结构设计、施工方法和低碳发展的要求，科研工作者和建筑人通过日复一日地努力，土木工程材料的承载能力、工作性、耐久性、装饰性和经济性以及环境适应性等性能，经历了从片面强化到日臻完善的发展历程。土木工程材料的研制、发展和应用影响并决定了现代建筑的设计方法、建造过程、居住舒适性和使用寿命。土木工程材料和建筑行业的发展过程中，离不开大国“工匠”在不同岗位上的坚持与创新。再如混凝土材料科学领域的宗师泰斗黄蕴元先生和吴中伟院士、金属材料研究和应用领域的资深院士涂铭旌先生、道桥建设专家茅以升院士、桥隧领域施工技术与工程管理专家、港珠澳大桥的总工程师林鸣院士等专家学者毕生的不懈探索，他们的功绩也镌刻在中国建筑业发展的里程碑上。还有默默无闻地从事建筑行业的工程师和普普通通的劳动者，他们用一刀一锤锻造出一个个温馨的家园，抑或是惊人的世界奇观。有的或许做出了备受瞩目的成就，有的或许还在蛰伏努力、尚待挖掘，但每一份份坚持，每一份热爱，每一份探索，都是工匠精神。在传授理论知识的同时传达“敬业、精益、专注、创新”－新时代工匠精神的内涵，鼓励学生们干一行、专一行、爱一行，大大提高了课堂教学的趣味性和人文色彩，这些都无形中激发学生们产生内动力、追求精益求精的创新精神。 ２．３树立低碳理念 建筑行业作为我国一项十分重要的基础产业，对我国的经济增长有不可忽视的作用。２０２１年７月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发的《关于推动城乡建设绿色发展的意见》指出，转变城乡建设发展方式，建设高品质绿色建筑，实施建筑领域碳达峰和碳中和，推动高质量绿色建筑规模化发展［８］。土木工程材料是建筑物的物质基础，也是世界上消耗自然资源和能源最多的一种材料。２０２１年度中国建筑能耗与碳排放研究报告指出，２０１９年我国建筑全过程能耗占社会总能耗的４５．９％，碳排放总量占全国碳排放的比重为５０．６％，其中，建筑材料生产阶段能耗和碳排放量分别占比２２．８％和２８．０％［９］。在新时期“碳达峰碳中和”的背景下，如何承担起行业和社会责任，是土木工程结构的设计者和建筑工程的施工管理者应该具备的专业素养。因此，土木工程材料课程教学过程中，在讲授常用建筑材料的物理力学性质和应用范围的同时关注其环境影响，注重建筑材料绿色低碳发展、实施途径和研究前沿及其对建筑业可持续的重要性，从而实现低碳环保理念的自然融入。建筑材料生产周期短，通过消纳工业固体废弃物、利用建筑垃圾和使用绿色胶凝材料，在“进口”和“出口”上减少资源和能量消耗，推广新型低碳结构体系和高性能材料是实现建筑材料“双碳”目标的主要路径。基于此，在讲授过程中，通过展示传统建筑材料环境影响相关图片、权威机构的总结报告和绿色低碳发展途径及绿色建筑经典案例，促使学生从感官认识到思想意识上逐步形成建立低碳意识。如在讲授水泥和建筑钢材生产和应用时，通过原材料照片、生产工艺简介和全生命周期环境影响分析数据等资料汇总，强调自然资源和能量消耗带来的资源匮乏和碳排放问题；在讲授混凝土的原材料组成和配合比设计时，注重矿物掺合料和再生骨料对混凝土及建筑业绿色发展的影响；讲授砌筑材料时，借助烧结黏土砖的和加气混凝土砌块的生产实景图片或虚拟生产视频阐明墙体材料对环境的影响，引出绿色建筑的概念，进而让学生理解建筑材料的低碳绿色发展，是实现建筑业“双碳”目标和践行“绿水青山就是金山银山”理念的重要环节。 ２．４增强专业自信 课程思政还要引导学生深入了解世情国情党情民情，从而增强对党的创新理论的政治认同、思想认同、情感认同，坚定其对中国特色社会主义的道路自信、理论自信、制度自信、文化自信，在“拔节孕穗期”为当代大学生增添鲜明的政治底色［１０］。以价值引导为重点，助力当代大学生长骨气、强意志；以创新培养为核心，助力当代大学生长底气、增本领；以中国速度、中国制造、重大工程所凝结的中国工程人取得伟大成就为基础，助力当代大学生提心气、增强专业自信。时刻关注社会热点、学科前沿，把最具创新性理论和应用实例带进课堂，融入并阐述传统知识，勇于攻克“卡脖子”问题，抓住学生的眼球，保证课程思政和知识体系常讲常新、常抓常新；跟上时代、贴近学生，用喜闻乐见的方法和手段提升教育的成效，展现课程思政的魅力。在建筑工程领域，港珠澳大桥、火神山医院和新方舟宾馆充分体现了中国速度和中国制造，凝聚了中国智慧，也代表了中国精神。港珠澳大桥缩短工期超过两年提前竣工，被誉为桥梁界的珠穆朗玛峰，是中国乃至当今世界规模最大、标准最高、最具挑战性的跨海桥梁工程。火神山医院，总建筑面积超过３万平方米，从开始设计到建成完工仅历时十天，建造施工全程直播，这就是中国速度，这也是我国工程人为战胜新冠疫情提交的一份傲人答卷。新方舟宾馆高３０层总建筑面积１．７万平方米的建筑，建筑材料均采用预制方式，仅施工３６０小时建成，而且整座大楼均隔音隔热，可抵御９级地震，中国工程人获得“地球上速度最快的建造者”新头衔。对以上这些成绩的取得，凡亲身经历的人都会感受到，中国在中国共产党强有力的领导下，中国特色社会主义的治国理念正深入人心，特别是对四个自信有了进一步的体会［１１］，并逐渐成为中国人民精神生活的一部分。在授课过程中，通过图片、视频和新闻评论的线上资源进行专题讨论，以直观的视觉冲击让学生深切地认识到在每一个岗位上，不管是建筑工程的设计者、决策者、管理者或者是普普通通的工作者，淋漓尽致地体现了土木人专业素养和探索精神，学生的专业自信无形中提高。 ３结语 专业课程思政实施的关键是教师，建筑类专业课教师需采取积极有效措施，落实立德树人，坚持把培养社会主义建设者和接班人作为教学工作的出发点和落脚点，不断推进新工科背景下的专业课的“课程思政”建设，为国家培养有家国情怀、工匠精神、低碳意识、专业自信的高素质建筑类人才，为实现我国建筑业的绿色低碳转型贡献力量。 作者:刘俊霞 杨飞 夏晓敏 海然 单位:中原工学院 建筑工程学院 土木工程材料课程思政篇3 近年来，我国各类高校都高度重视课程思政对提高人才培养综合素质所起到的重要作用，各高校结合自身实际，广泛开展了课程思政建设的探索与实践，在课程思政的内涵界定、课程思政的价值引领、课程思政与思政课程的关系及课程思政的实施路径等方面已取得了许多经验和成绩。但是，目前在课程思政的建设原则、专业知识讲授与课程思政的内在关系等方面，仍然存在认识不清的问题；在依据课程大纲要求，结合专业知识点挖掘思想政治教育元素方面，仍然存在思想政治教育元素与专业知识“两张皮”现象。在课程思政的视域下，教师的行为如何与思想政治教育元素的挖掘同向同行，以达到协同育人效果，仍需高度重视和深入思考。本文结合“土木工程材料”课程思政建设，就专业课程思政建设原则与路径、思想政治教育元素挖掘理念与融入情况、思想政治教育元素与专业知识的内在关系、在课程更高行为要求等方面，进行了探索和实践。 一、课程思政建设路径 课程团队提出的课程思政总体设计原则是：思想政治教育元素凝练与“四有”好老师要求有机融合，加强教师行为示范，达到立德树人目的。在“土木工程材料”课程思政建设中，为了保证课程思政建设目标的有效达成，将思想政治教育元素挖掘、课程内容精研、教学方法创新、课堂教学守正、教师行为示范有机融合，探索出了五条操作性强的课程思政实施路径，此经验对其他专业课程思政建设有借鉴作用。 1.挖掘思想政治教育元素。根据课程内容，深挖思想政治教育元素，将思想政治教育元素与课程内容自然有机融合，科学合理地扩展课程的广度和深度，避免为了思政而思政导致的课程思政与专业知识两张皮现象。 2.精研授课内容。教学团队集体研讨课程的知识点及重点、难点，提高授课教师的专业知识水平和授课技能，增强课堂的吸引力、生动性及启迪性。 3.创新授课方法。充分利用现代化信息手段，结合MOOC课程建设，采用线上线下相结合的方式，通过启发式、案例式、研讨式教学，以问题为导向，增强授课的逻辑性，环环相扣，强化对学生独立思辨能力和创新意识的培养。 4.坚持课堂守正。教师授课过程中要讲纪律，提高政治站位、坚定政治立场；在课堂上要传播正能量，培育和践行社会主义核心价值观，突出价值引领。5.强化行为示范。身教重于言教，教师的言行举止会对学生起到潜移默化的作用，要强调师者仁心、师者公心，教师在教学中要做到言行一致、知行合一。 二、课程思政元素挖掘四大思维理念 课程团队根据《高等学校课程思政建设指导纲要》要求，紧密结合“土木工程材料”大纲和专业知识内容，按照以下四大思维理念，挖掘该课程思政元素。 1.底线思维。本课程涉及大量工程建设标准，在教学中除要求学生认真学习标准外，更要践行标准、敬畏标准，进而加强遵纪守法道德观念教育。 2.发展思维。许多土木工程材料的生产和使用都涉及节约资源、保护环境、节能减排及固废利用。在教学中强调将“五大发展理念”与相关课程内容自然有机融合。 3.创新思维。土木工程材料中许多新技术、新产品的成功自主研发和推广应用，极大地降低了我国工程造价、提高了工程质量。在教学中强调要自主创新对国家发展的重要意义。 4.创业思维。在新技术、新产品自主研发和推广应用中，许多前辈不畏艰辛、做出了巨大贡献。可结合课程相关内容，弘扬行业前辈的艰苦创业精神和爱国情怀。 三、课程思政元素融入情况 本课程的内容主要包括土木工程材料的组成、结构、性能及应用，涉及许多材料质量控制和工程建设标准、规范。课程思政建设主要从课程所涉及的行业、国家、国际、历史等角度出发，结合本课程涵盖的主要材料（水泥、石灰、石膏、骨料、矿物掺合料、化学外加剂、混凝土、砂浆、砌体材料、钢材、木材、防水材料、保温材料、装饰材料等），将该行业领域的国家战略、现实工程问题、科学精神、科学思维方法和工程伦理与课程内容自然有机地结合，按照四大思维理念挖掘思想政治教育元素，做到章章有思政、堂堂有思政。结合“土木工程材料”课程大纲要求和专业知识点讲授，形成了该课程思政目标和思政元素的融入点，下面分章对本课程的课程思政元素进行简要叙述。 1.绪论部分。“木土工程材料”课程涉及大量的标准规范，各级各类标准规范是建筑、土木及建材行业加强管理的重要依据。正确使用标准对确保工程质量至关重要，通过标准规范的学习，帮助学生树立正确的职业道德观，强化底线思维教育。本章的课程思政目标主要为培养学生践行标准、敬畏标准，加强遵纪守法教育。 2.土木工程材料的基本性质。土木工程材料的基本性质主要介绍材料的组成、结构、制备、性能和用途之间都存在着相互依存、互为因果的内在关系。土木工程材料的物理、化学、力学及耐久等基本性质与材料的制备、应用之间也存在着必然联系。要求学生要用普遍联系的思维去学习材料四大要素之间存在的对立统一规律、质量互变规律及否定之否定规律。本章的课程思政目标为培养学生的唯物辩证思维能力。 3.无机胶凝材料。在本章水泥生产工艺的讲授中，介绍我校徐德龙院士团队自主研发的高固气比悬浮预热预分解技术对提高水泥质量和节能减排所做的贡献，强调自主研发对国家发展的重要意义，以及前辈的艰苦创业精神和爱国情怀。本章的课程思政目标为培养学生的创新创业精神、提高自主创新对国家发展重要性的认识。 4.骨料和矿物掺合料。骨料和矿物掺合料这一章针对天然骨料过度开发和固体废弃物堆存与填埋带来的生态环境问题，结合党的十八大以来“五大发展理念”，强调各种尾矿作为混凝土骨料、建筑垃圾回收利用、大宗固体废弃物（冶金渣、粉煤灰、脱硫石膏等）在土木工程材料中的资源化利用的重要性，引导学生思考土木工程材料如何走绿色发展道路，以及自主创新对国家发展的重要意义。本章的课程思政目标为增强学生节约自然资源、重视环境保护的意识。 5.化学外加剂。化学外加剂中萘系等高效减水剂由于技术性能的局限性，越来越不能满足高强度、高耐久性混凝土工程的需要。新一代聚羧酸高性能减水剂，具有性能优异、绿色环保等优点，倍受国内外关注。二十多年前我国花高昂价格从国外进口聚羧酸减水剂以满足水工大坝、高铁等重要混凝土工程需要。在此情况下，我国科技工作者不畏艰辛，勇于创新，最终研发出了性能优异的产品，实现了聚羧酸高性能减水剂的国产化，大幅度降低了该种减水剂成本，有效降低了混凝土工程造价。本章的课程思政目标为培养学生的创新精神，树立终身学习的理念。 6.混凝土。本章内容量多，课程思政目标分为以下几项：（1）学习前辈不怕困难、勇于创新的精神。在混凝土的制备和性能讲授中，我国吴中伟院士、孙伟院士等前辈在高强高性能混凝土的研发和推广应用中不畏艰辛、不言放弃，为我国混凝土事业的发展做出了巨大贡献，弘扬行业前辈的艰苦创业精神和爱国情怀。（2）培养学生的质量意识、安全意识，以及大局观和长远发展观。在混凝土强度的讲授中，强调混凝土强度对工程的结构安全的重要性，提高学生的质量意识、安全意识；在混凝土耐久性的讲授中，培养学生正确处理当前利益和长远利益的关系，加强对学生大局观和长远发展观意识的培养。（3）培养学生吃苦耐劳的精神和敢于担当的作风。从事土木工程材料研发、生产和应用的技术人员，经常要深入一线，了解情况、解决问题。在课程教学中，结合混凝土的生产和施工，培养学生乐于到生产施工一线的吃苦耐劳精神，坚持原则、敢于担当的工作作风。 7.砌筑材料。本章的课程思政目标为：（1）介绍中华民族历史上优秀的建筑材料文化，拓宽学生的知识面，感受古人的智慧，增强文化自信。介绍西汉时形成的“秦砖汉瓦”，以及这一时期砌筑材料和砖结构、砖木结构体系的辉煌历史。结合西安城墙、大雁塔所用砌筑材料，介绍传统建筑材料历经千年而不朽的特点，以及我国古代劳动人民生产这些砌筑材料的智慧，以此来拓宽学生的知识面，增强学生的文化自信。（2）培养学生的绿色发展理念。烧结砖大量占用土地资源，且能耗较大，应限制烧结砖的生产与使用，合理利用非耗地的地方资源（如页岩、煤矸石等）生产烧结砖；更要大力研发、推广利用各种工业固体废弃物生产免烧砖和砌块，以及各种轻质、高强、多功能、大尺寸的装配式新型墙体材料。结合以上内容的讲授，强调保护生态环境、走绿色发展道路的重要性。 8.钢材。钢材这一章凝练了高强钢、高耐蚀钢的自主成功研发及在我国重点工程的使用案例，强调自主创新对行业发展和工程质量的重要性。本章的课程思政目标为强调自主创新对国家发展的重要性。 9.木材。木材这一章结合木材性质的讲授，从利用木材的边角废料生产各种人造板材出发，强调木材的有效利用和综合利用对保护森林资源的重要性。本章的课程思政目标为培养学生保护森林资源，重视木材的有效利用、综合利用意识。 10.沥青混凝土。沥青混凝土这一章在沥青混凝土的原材料、配制和性能讲授中，从废弃沥青路面的回收利用技术的研发和应用出发，强调废弃沥青混凝土的回收利用对保护石化资源的重要意义。本章的课程思政目标为强调沥青混凝土的绿色发展理念。 四、讨论与结论 在课程思政视域下，对教师的课堂教学比以往任何时候提出了更高的要求，主要包括以下几个方面。 1.对教师的专业水平和授课技能要求更高。教师要投入更多精力到课堂教学中，认真钻研业务，弄懂弄精所授课程内容，扩大自身知识面，做到“予人一瓢，自身一桶”；同时，教师要与时俱进，不断创新授课方法，提高课堂教学的有效性、生动性和吸引力。教师把课讲正确、讲精彩，既是课程思政建设的重要组成部分，也是提高课程思政质量的前提。 2.对教师的行为世范要求更高。课程思政的目的是通过典型案例，提高课程教学的育人目的。《论语·子路篇》中，孔子曰：“其身正，不令而行；其身不正，虽令不从。”如果教师不能严格要求自己，比如不按时上下课，随意调课停课，总是对学生疾言厉色，那么思想政治教育元素挖掘得再好，先进事迹讲得再多，也很难达到课程思政的育人效果。 3.对思政元素与专业知识的有机融合要求更高。要精心凝练，深入挖掘思想政治教育元素，使思想政治教育元素与专业知识深度融合。思想政治教育元素的挖掘不仅是强化课程育人，而且要有助于对专业知识的深刻理解和掌握，专业知识的讲授和思想政治教育元素的挖掘要具有互促作用。 参考文献 ［1］刘鹤,石瑛,金翔雷.课程思政建设的理性内涵与实施路径［J］.中国大学教学,2019(3):59-62. ［2］王光彦.充分发挥高校各门课程思想政治教育功能［J］.中国大学教学,2017(10):4-7. ［3］彭红军.高校专业课程课程思政实施路径与实践探索［J］.大学教育,2021(5):1-3. ［4］范依依.课程思政视域下的高校会计学教学探索［J］.理论观察,2020(9):171-173. ［5］潘玲颖,何建佳,樊怡箐.新工科背景下的课程思政教学探索：以《人工智能与智能制造》课程为例［J］.教学革新,2020(22):55-56+59. 作者:何廷树 史琛 胡延燕 伍勇华 宋学锋 单位:西安建筑科技大学 材料科学与工程学院

工程论文:谈通信工程教导建设的思考 加强实践教学的层次性和递进性 与其他高校对比,我校通信工程课程实验设置的层次性和递进性明显不足。参考我校对口援助单位厦门大学信息科学与技术学院“国家级电子信息实验教学示范中心”[2]的经验,结合我校实际,把课程实验分为验证性实验、开发性实验和综合性实验。验证性的特点是,操作多为插线和测量,操作步骤是确定的,要求准确性。开发性实验以编程为主要方式来完成,要求的结果是确定的,但实现过程——即编程具有一定的自主性,老师需要对程序进行评价和指导。专业方向课即通信工程专业各方向的专业课,实验一般包含一定程度的综合性和设计性,甚至创新性,操作方式为编程或软硬件结合。综合性实验要求学生运用以前学过的多门课程的知识来思考、解决问题,实验的结果一般来说也是确定的,老师需要对实验过程进行评价。我校通信专业验证性实验过多,导致学生兴趣越来越不足。验证性—开发性—综合性实验层次递进性不好,不利于学生逐步积累经验,提高能力。我校历来对区内区外学生的培养目标是不同的。通信工程专业对区内学生的培养要求是技工型—工程师型,即以职业技术人才为主、工程师人才为辅;对区外学生的要求是工程师型—创新型,即以工程师人才为主、复合创新型人才为辅。但这一分级培养目标并未在实践教学的培养方案上体现出来。结合我校实际,图1和图2分别提出了面向区外和区内学生的实践教学培养方案。区外学生的验证性实验主要包括电子和计算机的专业基础课实验;开发性实验包括四门专业核心课实验以及电子线路综合设计,四门核心实验课学生对通信专业有总体上的把握,而电子综设则放在大二下的后半学期,表现出色的学生选拔参与全国电子设计大赛;综合性实验为专业方向课实验,包含四个方向的实验群(每群2-4门实验课),要求学生任选两个方向的实验群,鼓励学生对综合性实验进行延伸开展创新性实验项目。区内学生培养方案与区外学生的区别在于,实验课程减少了,整体难度减低了,综合性实验更偏重职业技术应用而非设计开发。创新型实验项目和开发性、综合性实验的最大区别在于,创新型实验的结果是不确定的。这一不确定性既可反映在结果成败的不确定,也可反映为结果与预期有差别,学生需要在一定规划下在实验过程中不断调整具体思路。创新性实验项目不设为专业必修项目,而是鼓励有能力、有热情的区外区内学生通过已在开展的“大学生创新计划”参与。创新性实验项目的选题既可以是老师的科研项目子课题,也可是老师的企业项目,还可以是学生联系老师自主择题。另一方面,需要特别注意的是,实验实践教学的层次性与递进性建设和相关教学实验室建设是密切相关的。这就要求教学实验室建设要有必要的规划和前瞻性。目前,我校通信工程专业相关教学实验室设备比较落后且损坏严重、实训基地尚未建立,亟须在良好的规划指导下加快建设。 提高教师实践教学能力,采用“双师型”模式 在教师队伍建设上,开展各种方式加强教师实践教学的学习——包括组织高年级学生与教师就课程实验的衔接做交流;组织教师到对口支援单位进行实践教学(特别是课程实验)的相关学习;定期邀请企业工程师来校与本校教师做交流等等。我校教师擅长知识性、理论性、前沿性教学,但缺乏企业生产实践的锻炼和经验,难以把握企业一线的技术动态。采用“双师型”教学模式是一种可行的弥补办法[3]。“双师型”模式指,除了本校专职教师外,聘请企业工程师担任兼职教师。本校专职教师完全负责专业基础课和核心课,而安排企业工程师担任部分专业方向课及部分实训项目。这样有利于本校教学与企业工程师加强交流,有利于学生把握产业技术发展,有利于加强校企交流、为进一步的校企合作开辟空间,也有利于缓解我校通信工程专业师资力量不足的问题。 加快实训基地建设,推进校企合作 企业是以盈利为目的的经营单位,校企合作必须要实现“双赢”才能得到企业的认可。很多高校以在企业建立实习基地作为主要校企合作模式。但是学生缺乏经验,一般很难直接给企业带来经济效益,还可能对人员安全、设备管理等带来不便,所以企业(特别是中小企业)接待学生实习意愿较低。我校通信专业培养学生作为整体尚未被企业认可,在动员社会资源尝试建立企业基地的同时更需要加强内功。校内实训基地的建设将有助于本校学生获得社会认可,有助于校外企业实习基地的建设。我校需要加快校内实训基地的规划与建设。对于通信工程专业而言,实训基地的建立涉及昂贵的通信网络设备的购买,在设备购买的同时应引入企业认证机制,为参加培训的学生提供华为或中兴等企业的专业技术认证[4][5]。实训基地可同时挂牌工程技术中心,鼓励教师以实训基地设备为平台,与企业进行工程技术合作。这样有利于与企业建立联系,为后续合作打下基础。5结语实践教学建设是通信工程专业人才培养的关键,也是一项需要不断反思、不断完善的建设规划的过程,需要积极协调与发挥学校、老师、学生三者的积极性。本文从总体培养方案、区内外具体培养方案、教师队伍建设和实训基地建设四方面提出了思路和对策,为通信工程专业实践教学的建设提供助力。 工程论文:对建筑工程电气安全隐患分析 我国社会经济的快速发展离不开建筑工程电气施工的大力支持,对于目前电气施工容易出现的安全隐患,需要电气施工单位加以重视,给予有效的处理、改进。下面先是分析了建筑工程电气安全保护的意义。 一、建筑工程电气安全保护的意义 建筑工程电气施工具有高危性、高事故性的特征,在进行电气施工时需要做好安全保护措 施。一些资料表明,建筑工程电气施工中的事故发生原因,大多不是施工人员的施工技能低造成的,而是施工人员的没有具有相关的安全意识造成的。提高施工人员的安全意识,是建筑工程电力安全的基本保障。由此可见,对电气施工人员进行电气安全性教育的重要性以及必要性。坚持“安全第一”的施工原则,在员工里形成安全意识,完善企业安全隐患防范机制和管理机制。对于监督部门要根据自己的本职工作,加强施工人员监督,杜绝安全隐患的发生,保证电气施工的安全性。 二、建筑工程电气安全容易出现的隐患分析 1.静电危害 当系统没有进行必要的检修工作以及维护保养工作、对于跨接的装置、接地的装置设置不完善、工作人员静电防护不到位导致静电危险以及静电火花危险。 2.触电危险 当建筑工程人员设计电气设备的不合理、安装电气设备的不合理、维护系统疏忽导致电气设备出现绝缘失效、过热、PE线断线等问题,对建筑工程人员造成人身的安全威胁。 3.电气爆炸或火灾危险 电气爆炸或火灾危险是由系统设计或运行中出现错误、操作错误造成电气系统运行短路、发热、过载等问题,容易引起局部系统的过热,导致电气爆炸或火灾危险。 4.雷电危害及电磁危害 当电气系统缺少一定的防雷设备或者防雷设备的设计施工有缺陷时,就会造成建筑工程电气系统在面临雷电环境时,容易造成雷电安全隐患。电磁隐患是由于电气系统的高频设备调整错误、屏幕设备有缺陷造成的,当工作人员长期处于电磁照射时,给工作人员的身体健康带来危害。 二、预防建筑工程电气设备安全隐患的方法 1.电气设备、材料的绝缘检查 在电气设备、材料进场前要进行绝缘性检查工作,更加建筑工程电气施工质量规范规定,对设备、材料、半成品、成品进行详细验收,比如内部导线厚度要大于0.6mm,对于开关、插座的爬电距离、电气间隔要大于3mm,电气设备的电线产品还需要具有安全认证标准,保持电线、电缆绝缘层的完整、电线、电缆的厚度要保持均匀,符合规定的厚度要求。对于工艺需要而破坏的电线、电缆绝缘层要用绝缘胶带、色相带来捆绑,使之高于原来电线的绝缘等级。在电线铺设检查时,尽可能保证减少同一处电线的重叠次数。当电线不能紧贴处理,需要用水泥块对电线层进行分离。 2.漏电保护工作 电流对人体伤害程度与电流通过人体的途径、持续时间、电流频率有关。对于漏电保护器可以选用30毫安每秒,这样可以具有足够安全性的同时满足触电保护需求。在建筑工程电气系统中的漏电保护方法有两种方式,一种是分支线保护方式,另一种是末端保护方式,其中末端保护方式是人们经常选用的方式。尽量缩小了发生触电造成的停电范围,使其他用户免于受到影响,方便查找故障,使建筑工程电气系统可靠性提升。漏电保护器在具体选用时,要考虑到以下几点原则。一是漏电保护器要符合国家的电流动作标准,有电工产品认证会的认证。二是要符合漏电保护方法对电流动作的要求,满足分级保护的协调原则。三是有专业部门的检查报告和试验合格证明文件。 3.防雷接地工作 为了防止雷电危害,可以进行防雷接地。接地可以有效释放雷电流,对于建筑工程基础底板的钢筋贯通工作,底板主筋的防腐、焊接工作,需要有接地电阻阻值测试,查看电气系统是否符合设计图纸的有关规范。可以适当增加人工接地极来使接地电阻值降低。对于接地线的连接、端子的预留需要根据规范操作要求进行。关键做好建筑工程外墙防护栏杆、金属门窗、屋面金属的防雷工作,搞好电气系统工序间的衔接工作,防止工序的遗漏,完善金属设备的外壳接地工作,把立柱筋当成引下线,从上而下标记引下线立柱筋。使之贯通成一体,做好电气设备的防腐处理、焊接处理。人工的接地引下线不能存在死角,要顺直,金属保护管和引下线电气联通。为了接地体屏障效果的降低,需要保持人工接地装置间距大于5m。 4.经监理批准后施工,进行定期安全巡查 建筑工程电气安全管理人员须对完成的每一分部分施工进行安全检查验收,还要随时抽查正在进行的施工项目,将检查结果详细登记,询问监理工作人员核对建筑工程电气项目是 否符合安全标准。若安全标准达不到既定的要求,要及时进行整顿、修改。在定时安全巡查方面,在建筑工程电气施工时每天要进行详细的安全巡查,专职电气安全人员还要负责记录当天的安全台账。台账的记录内容包括对安全隐患的详细检查和登记工作。最后还要形成相应的安全检查制度,还可以把建筑工程电气施工项目分为多个部分,要求在每个部 分安置安全指导员,确保有效预防电气安全隐患。对于电气施工标牌的检查要求做到:安全标牌摆放在正确的位置,还要有针对性。 6. 加大电气安全投入 建筑工程电气系统施工过程中必要的安全防护设备和材料必须投入,不可偷工减料,不能抱有侥幸心理。对于保障电气安全的资金投入要加大,配置足够的防护设备,例如防火设备、防静电设备的投入。那些在实施工程中故意减少的安全防护投入行为,监理公司应该对其负责单位进行严惩;建筑工程电气系统施工单位要对员工进行三级安全教育,有关安全技术交底都要有监理公司参与旁听。交接人最后进行亲自签字,不得由他人完成。 7.对监理及工程部的要求 对于监理公司,监理全部成员要对每个环节分别进行专项安全检查,至少一周一次检查。应按照实际针对性的进行检查,把检查结果和整改意见做成可考的文字,例如检查施工单位巡检记录,把巡检记录作为监理部考核绩效的一个重要依据。还要把整个安全责任分解,把责任目标分解为多份,再把分解后的安全责任传达给工程部,让工程部就按照此为标准对监理的安全工作进行抽查。对于工程部来说,各分管工作人员应参与每周监理部进行的检查,同时也包括电气系统施工单位每天进行的巡检记录的检查。 总结: 当今社会发展迅速,离不开建筑工程电气项目的建设,但电气安全事故一直在增加,给人们的 生活带来了重大的损失。这就需要我们在建筑工程电气施工时,把安全管理放在最重要位置,对于出现的安全隐患及时处理,定期进行电气安全巡查,加大建筑工程电气安全投入对于出现的安全隐患进行及时制止,使建筑工程电气系统可以有效预防各种安全隐患,发挥出自己对社会的应有效益。 工程论文:水利工程坝址选择的工程地质勘察探析 1 引言 水利项目和常见的项目不一样,它有着自身的独特性。由于它的存在,会使得很广阔的区域之中的水文等出现改变。进而会导致渗漏以及淤泥等问题出现。所以,要积极的关注勘察和设计等活动,要不然的话其结局会非常的不利。在选择坝址的时候,不但要分析其地质状态,还要探索溢洪等的建筑体的状态,进而为后续的建设工作提供精准的参考信息。 2 选坝的时候要开展的勘察工作 在天然的背景之中,地质状态优秀的坝址总数是不多的,特别是大规模的水利工程,对于地质对规定很是严苛,无法合乎当前的规定。此处讲到的最合理的规划是比对来看的,就算是最优秀的也会面对一些不利要素。所以,地质状态不是很好,估算费用较高的规划是不应该落实的。在选址的时候,工程地质论证的主要内容包括区域稳定性、地形地貌、岩土性质、地质构造、水文地质条件和物理地质作用以及建筑材料等,同时还应该分析或许会出现的一些地质现象以及处理此类现象要耗费的人力物力等。接下来具体的探索。 2.1 关于地区的稳定性 该项要素的探索在水利工程的建设活动中有着非常积极的作用。针对坝址以及那些要探索的区域,开展稳定性的测试活动意义很是关键。尤其是地震的干扰关乎到其选择,通常来讲,烈度是由地震机构提供的,但对于重大的水利枢纽工程要进行地震危险性分析和地震安全性评价。所以,对于大规模的水电项目,在开展该项探索工作的时候,要协调有关的人员积极地分析稳定性相关的内容。 2.2 地形地貌 它是明确坝形的关键参考内容,而且其对于项目的布局以及建设条件等有一定的制约意义。狭窄、完整的基岩“V”型谷适合修建拱坝,宽高比大于2的“U”型基岩河谷区宜修建混凝土重力坝或砌石坝。宽敞河谷地区岩石风化较深或有较厚的松散沉积层,一般适于修建土坝。对于不一样的地貌区域,它的岩性和构造等具有自身的很多独特性,像是宽阔的区域,它的阶地特征等存在一些渗漏性的现象。通常老河道掌控着渗漏的方式等。所以,在选取地址的时候要积极的分析该项要素。 2.3 岩土性质 岩性对于建筑的稳定性来讲有着非常积极的意义,其对于选址来讲,是要认真分析的一项要素。我们国家已经完工的和正在建设的高坝,有超过一半的都是建设在有着较高的强度的岩基之上,一别的是设置在砂岩等上面,很少会存在于强度较小的岩石之中。经由项目的具体分析,我们得知要结合坝体的具体状态等对其关键的事项开展探索。 2.3.1 侵入的块状结晶岩体,一般致密坚硬、均一、完整、强度大、抗水性强、渗透性弱,是修建高混凝土坝最理想的地基,其中尤以花岗岩类为最佳。这类岩石需注意它们与围岩以及不同侵入期的边缘接触面,平缓的原生节理,风化壳和风化夹层的分布,选坝时避开这些不利因素。 2.3.2 喷出岩类强度较高、抗水性强,也是较理想的坝基。像是东部的一些靠海区域以及东北等区域的坝体都是设置在这种状态之中。喷出岩的喷发间断面往往是弱面,存在风化夹层、夹泥层及松散的砂砾石层,还有凝灰岩的泥化和软化等,对坝基抗滑稳定性的影响不可忽视。此外,玄武岩中的柱状节理,透水性很强,在选坝时也须注意研究。 2.3.3 深变质的片麻岩、变粒岩、混合岩、石英岩等,强度高、抗水性强、渗透性差,同样是非常优秀的坝基。不过在此类岩体之中进行选取活动的时候,要分析一些具体的要素,比如软弱层等,在选取坝体的时候,不应该存在于软弱物质非常多的区域之中。 2.3.4 沉积岩中,以厚层的砂岩和碳酸盐岩为较好的坝基。这类岩石坝基较岩浆岩、变质岩的条件复杂。这是因为在厚层硬岩层中常夹有软弱岩层,这些夹层力学强度低,抗水能力差,易构成滑移控制面。碎屑岩类如砾岩、砂岩等,强度与胶结物类型有关,一些胶结物在水的作用下可能产生溶解、软化、崩解、膨胀等。在构造变动下往往发生层间错动,经由次生活动会出现泥化反应。在选取坝址的时候要积极的分析此项内容。 除此之外,在开展比对分析的时候,松散层具有非常积极的作用。在修筑土坝的时候,要确保其设置在基岩之中,假如河床的遮盖层太厚的话,就导致开挖总数增加,此时建设条件就会变得非常繁琐。因此当别的状态大体上一样的时候,要把项目选取在覆盖层的尺寸不是很宽的区域之中。一些区域由于该层的尺寸太厚,必须要用土石坝比选松散土体坝基的坝址时,须研究渗漏、渗透变形和振动液化等问题,而且应避开如淤泥类土等软弱、易变形土层。 2.4 地质构造 这个要素在选取的时候也具有非常显着的意义,对于那些地形非常敏感的坝体来讲,作用更是显着。在地震多发的区域之中,在选取的时候要躲避活断层,要设置在地质稳定的区域之中。在选坝前的可行性研究时,应进行区域地质研究,查明区域构造格局,尤其要查明目前仍持续活动或可能活动断裂的分布、类型、规模和错动速率,并预测发生水库诱发地震的可能及震级。国外有些水坝就因横跨活断层而坝体被错开或致垮坝。地质构造也经常控制坝基、坝肩岩体的稳定。在层状岩体分布地区,倾向上游或下游的缓倾岩层中存在层间错动带时,在后期次生作用下往往演化为泥化夹层,若有其他构造结构面切割的话,对坝基抗滑稳定极为不利,在选坝时应特别注意。因为缓倾岩层的构造变动一般较轻微,容易被忽视。陡倾甚至倒转岩层,由于构造形变强烈,岩石完整性受到强烈破坏,在选坝时更要特别注意查清坝基内缓倾角的压性断裂。总之,要尽可能选择岩体完整性较好的构造部位作坝址,避开断裂、裂隙强烈发育的地段。 2.5 水文地质条件 在将渗漏事项当成是关键要素的岩溶区域之中进行坝体的选取工作的时候,要积极地分析水文地质要素。站在防渗的层次上分析,其坝址的寻求要设置在具有隔水层的区域之中。而且要积极的分析项目是不是存在渗漏性,库区最好是强透水层底部有隔水岩层的纵谷,且两岸的地下分水岭较高。当岩溶区无隔水层可以利用的情况下,坝址应尽可能选在弱岩溶化地段。这就要求仔细分析研究岩层结构、地质构造和地貌条件。 3 结束语 通过具体的情况我们得知,选坝是当前建设工作中非常关键的一个事项,其关乎到建筑体的安全性以及稳定性。地质要素在选坝的时候有着非常积极的意义,选取优秀的坝址,并据此合理配置水利枢纽的各个建筑物,进而切实的发挥出积极的地质要素的优势,避免不利现象的出现。 工程论文:变电站综合自动化改造工程实践 论 文 摘 要:最近几年,国家电网正处于变电站综合自动化改造工程的密集阶段,结合阜阳供电公司在变电站综自改造工作中继电保护专业的经验和体会,同大家一起探讨,同时提出继电保护专业在改造工程中应注意的一些问题及采取的措施。 关 键 词:继电保护;自动化改造;安全运行 近年来,随着电网改造的深入开展,大量的变电站综合自动化改造工程(以下简称“综自改造”)的工作正在进行中。变电站的综自改造与继电保护及二次回路的改造关系密切,它主要表现在信号的传送方面。对于老变电站来说,就是把一次设备的信息状态通过二次回路和继电保护装置传递到网络监控后台机上,以达到减少运行人员对现场设备操作和巡视次数的目的。 一、变电站综合自动化改造工程概述 综自改造工程是一项复杂的工作。对于老变电站的改造来说,它牵扯到对用户的停电、运行人员的操作、一次专业设备改造的工作和二次专业技术改造的工作。为了保障对用户的可靠供电,电力生产者有义务对停电时间进行严格地规划和控制。应提前对要进行综自改造的变电站进行现场勘查工作,做好“三措一案”(组织措施、技术措施、安全措施和施工方案)后,对于需要停电的工作,就要制定停电计划并报上级生产部门审批,然后在规定的时间内向运行方式部门提交停电申请,提前在规定的时间内通知用户,并且与上级主管部门及相关专业进行沟通,确保施工过程中各专业工种之间的衔接配合,以最大化地缩短工期,减少停电时间,及时为用户供应优质的电能。 综自改造工程是一个需要多专业班组相互配合的复杂工作,以阜阳供电公司(以下简称“我公司”)为例,运行人员属运行工区管辖;一次人员由修试所管辖,又分属变压器、开关、试验和油化专业;二次专业人员由计量所和调度所管辖,在变电站的综自改造二次回路中,表计由计量专业负责,计量回路以外的二次回路由调度所负责,而调度所又分为保护专业、自动化专业和通信专业。众多的专业人员在同一个工作中同时出现,安全问题就成为了综自改造工程的关键所在。 二、做好变电站综合自动化改造工程的途径和方法 结合笔者作为继电保护工作者20年的工作经验和体会,主要从保证人身安全、确保继电保护装置安全运行的设备安全和杜绝继电保护“三误”发生的角度论述如何做好变电站综自改造工程工作。 1.防治人身触电,确保工作人员的人身安全 在综自改造工程施工开始前,为了确保工作人员的人身安全,必须按照《继电保护及安全自动装置现场保安规定》的要求做好开工前的各项准备工作,办理相关手续,制定具有可操作性的“标准化作业指导书”和符合实际的“现场操作票”,具备经过审核符合实际的施工图纸,工程施工所必需的设备、材料、施工风险分析,等确保人身安全和设备安全的措施。 工作负责人是现场工作的第一责任人。进入变电站实施变电站综自改造工程后,确保人身安全,就要充分履行工作负责人的安全职责。工作负责人在开工前应做好以下几点工作。 (1)开工前“三交待”:交待工作任务要清楚明了;交待安全措施要具体详尽;交待技术要求要全面细致。 (2)接受任务“三明确”:工作任务明确,安全措施明确,操作步骤明确。 (3)严格执行现场工作“八不准”,即精神不振不能工作、应办工作票而未办工作票不准工作、应停电不停电不准工作、应验电接地不验电接地不准工作、不经许可不准工作、安全距离不够不准工作、无人监护不准工作、安全措施不明确不准工作。 (4)要求对工作班成员进行“三查”,即查着装是否符合要求,查精神状态是否良好,查使用的安全工器具是否符合要求。 (5)工作许可人许可工作后,工作负责人要陪同工作许可人到现场再一次确认工作票所列安全措施是否符合现场实际和施工安全后,方可对工作班进行工作安全交底。待交待完现场工作任务、工作地点、人员分工、带电部位、现场安全措施和注意事项后,确保每一个工作班成员均已知晓并签字确认后方可对许可其工作。在施工过程中不准凭经验工作,不得擅自扩大工作范围和随意变更安全措施,必须改变安全措施或扩大工作范围的要重新办理工作票并重新履行许可手续。 为了确保施工过程中的人身安全,必须要有工作负责人在现场监护。但也不能完全依赖工作负责人对工作班成员的监护,现场施工地点分散、工作班组混乱、人员分散,工作负责人不可能监护到每一名工作班成员,因此分工作负责人在综自改造工作中是必不可少的。由各个专业设立本专业的工作小组负责人(为了有效区分工作负责人与分工作负责人,我公司的工作负责人穿印有“工作负责人”的红马甲,分工作负责人穿印有“专责监护人”的红马甲),该小组负责人对自己的专业工作任务和人员进行监护,工作人员之间互相提醒,以保证工作安全,由此达到人人有人监护的目的。 2.确保继电保护装置安全运行的设备安全 综自改造施工往往时间短、任务重,小组之间的配合工作一定要做好,合理地安排工作顺序是笔者总结出的重要经验。在我公司,工作许可手续完成后,首先由修试人员进行一次设备的改造工作,同时保护及计量人员分别到保护室和端子箱拆除的需要拆除二次回路接线,自动化人员进行后台调试,保护及计量拆除的二次线工作结束后,立即组织人员敷设电缆,大约修试所进行的一次设备工作结束,二次电缆基本敷设完成。一次人员撤离现场后,由二次人员在开关端子箱和保护室同时进行二次电缆工作,三个小组同时工作,互相配合,电缆头制作、对线工作完成后,三个小组又分开,各自完成所属专业的接线工作。最后进行调试和做传动工作。在做继电保护装置调试的过程中,自动化专业小组联系运行人员核对保护装置上传到后台的信号与保护装置发出的信号、集控站收到的信号是否一致,若不一致则再次更正。 为了保证在保护装置调试过程中不发生微机保护装置设备的损坏事故,结合笔者工作的实际经验,主要应做到以下几点。 (1)试验前应仔细阅读试验大纲及有关说明书 。 (2)尽量少拔插装置模件,不触摸模件电路,不带电插拔模件。 (3)使用的电烙铁、示波器必须与屏柜可靠接地。 (4)试验前应检查屏柜及装置在运输中是否有明显的损伤或螺丝松动。特别是CT回路的螺丝及连片,不允许出现丝毫松动的情况。 (5)校对程序校验码及程序形成时间。 (6)试验前对照说明书,检查装置的CPU插件、电源插件、出口插件上的跳线是否正确。 (7)试验前检查插件是否插紧。 (8)试验前检查装置规约设置是否与后台相匹配。 3.杜绝继电保护“三误”的发生 通过以上各点的严格执行,保护装置本身基本上不会发生人为原因造成的设备损坏事故,但是这还不能保证继电保护“三误”不发生。要杜绝继电保护“三误”,还必须从以下几个方面做好工作。 (1)防误传动:严禁使用短接出口接点的方法来传动保护装置,以防止不小心跑错位置而误动运行设备。插拔继电器和插件,应先断电,防止继电器和插件插错位置,严防继电保护“三误”事故的发生。 (2)防其它保护误动作:保护装置上电试验前,应检查接线是否正确,校验功能、出口压板是否正常。对交流回路加电流、电压时,要注意把外回路断开,防止反充电或引起其它保护装置误动。 (3)防误整定:因为试验的需要而修改定值,一定要牢记在调试工作结束时务必改回原定值。工作终结前会同运行人员对定值核对,确认无误,并打印、双方签名并交运行人员存档。 (4)防短路、短路和接地:在保护装置试验完毕后,将打开的二次回路、连片按照继电保护安全票和措施票进行逐项恢复,并要求第二人进行核对,保证其正确性,防止出现开路、短路、断路等可能影响安全运行的事故发生。 三、确保设备安全运行的具体措施 在变电站综自改造工作调试试验结束后,人身安全得到了保障,继电保护装置不会发生人为原因的设备事故。继电保护“三误”得到有效控制后,还应保证改造后的设备安全运行,工作人员还要进一步做一些工作,确保改造设备安全运行。 带负荷测向量工作在改造工作完成后,是必不可少的一道工作程序,电力设备投运后,必须进行保护的带负荷测向量检查,通过向量图分析交流回路接线,确认正确后,方可将保护投入运行。例如,笔者在进行110kV东平变电站综自改造时,由于10kV高压室内设备改造成保护测控装置与开关柜一体工作,承包给安装公司施工,在#1主变低压侧141开关改造结束后,#1主变保护投入运行前进行带负荷测向量的工作中发现,#1主变低压侧差动保护回路和低压侧后备保护回路中电流回路的向量为反极性,给保护设备的正确动作带来了隐患,因此保护班人员及时采取措施,将电流回路的极性及时调整回路,保证设备的安全稳定运行。 对设备运行后发现的缺陷和异常要及时消除;不能解决的,在经过分析后,在不影响运行的前提下,需要报请上级部门并做好记录向运行人员进行交底,运行中重点巡视,并尽快消除组织消缺验收时发现的缺陷和异常。例如,2004年我公司110kV阜南变综字改造工程中需要将原先为电磁型的变压器保护更换为南锐继保公司的RCS-9000型微机变压器保护。改造工作结束后,进行带负荷侧向量工作时,发现高压侧电流为反相序。阜南变是一座单电源终端变电站,由于历史原因,整个变电站都处在反相序的特殊电力系统下运行,由于很难把110kV进线线路和35kV、10kV出线全部停运,把反相序调整为正相序电力系统下运行。由于RCS-9000型微机主变保护是按照正相序电力系统进行设计的保护装置,可能造成保护装置的误动或拒动。在征得生产部门领导(总工程师)同意的前提下,将主变保护的定值11点钟接线方式强制改为1点钟接线方式,加强巡检力度,待条件允许后再将反向序调整为正相序,此项工作终于在220kV白果变投入运行后,于2009年7月完成。现在反相序已调整为正相序,为阜南变主变保护正常运行创造了合格的运行条件。工程中的反事故措施要严格按国家电网十八条反措的要求执行。 公用电压互感器的二次回路只允许在控制室内有一点接地,为保证接地可靠,各电压互感器的中性线不得接有可能断开的开关或熔断器。已在控制室一点接地的电压互感器二次线圈,宜在开关场将二次线圈中性点经放电间隙或氧化锌阀片接地,其击穿电压峰值应大于30·Imax伏(Imax为电网接地故障时通过变电站的可能最大接地电流有效值,单位为kA)。 工程论文:关于土建工程技术的创新和发展 一、我国土建工程的现状 近年来,随着我国科学技术的不断发展和经济实力的不断增强,我国土木工程业事业获得了突飞猛进的发展。现如今土木工程在实践和研究方面已经取得了显着的成就,无论是结构力学分析还是结构设计的理论和方法以及结构的施工工艺,都取得了非常大的突破,尤其是近年来,随着科学技术的发展,在高层大跨结构方面的成就更是令世人瞩目。然而,我国土建工程技术仍存在许多问题,在项目建设工程中,常会出现工程结构位移、变形、渗漏水、刚度和强度不足、断面尺寸不精确等问题,这些问题的出现将会严重影响到整个土建工程的质量。一般情况下。出现这些问题的原因除了人为原因和外部环境的影响外,便是由于施工技术存在不足导致的。 二、土建工程技术的重要性 随着土建工程行业的不断发展,土建工程的规模越来越大。因此,为了满足人们日益增长的需要,促进土建施工技术的发展,提高土建工程的施工技术。现阶段,随着社会生产力的不断发展进步,一方面给技术创新的经济和管理基础提供了保障,另一方面,技术实现创新又反过来能够促进生产力的发展进步。但是目前,我国建筑工程施工行业技术创新水平与社会生产力发展的要求还存在着一定的矛盾。技术创新作为土建企业获取竞争优势的重要手段,以及在激烈的市场竞争中立于不败之地的重要保证,就必须利用先进的科学技术来强化企业的实力与竞争力,推动企业施工技术的不断改良与创新,同时积极将建筑施工技术创新的成果应用到实际中去。 三、土建产业技术创新的方法 3.1 土建产业创新过程的人才管理 企业技术中心应是技术创新的基本组织机构,其体系包括决策层、咨询层、管理层和执行层。这些组织机构对于土建工程产业的发展有着至关重要的作用,决策层应是企业技术中心的技术委员会,对企业的科技发展政策、研究开发方向和对集团发展具有全局性、战略性及超前性的重大科技开发项目、重大引进技术、设备的立项和执行,起决策、立法咨询和监督的作用。咨询层是由众多专家构成的,其作用是探讨新的技术规划,提出新的设计方案。管理层是很重要的,主要负责整个生产过程的管理,运筹整个企业的生产转换,技术创新。执行层负责贯彻落实企业的技术创新规划和计划,并结合各成员企业的实际组织开展科技创新、成果推广和成果产业化活动。这些机构进行有效的管理之后,还应该进行整体的人才管理。最重要的就是重视人才,建立有效的激励机制,推动技术创新工作。土建施工企业必须牢固树立人才就是财富,人才就是效益,人才就是竞争力,人才就是发展后劲的观念,积极落实人才队伍的培养工作。不仅如此,还要在企业招聘的过程中把握人才,能够慧眼识英,学历仅仅是考虑的一部分,最主要的还是在于人才的创新能力。企业要稳定和吸收一大批胜任新形势下技术创新工作的骨干力量,为企业的长期发展奠定良好的基础。对于人员的管理还包括培养大家的创新意识,使得人们的创新思想跟上企业的技术创新步伐。 3.2 建立完善的技术创新体制 企业要进行技术革新,首先必须要有合理完整的技术创新体制,这样才能统筹企业的技术创新。这一体制的制定必须要有专门的人员进行长期的规划与探讨,在了解了市场的动向,国家的政策、同行的优势等多方面条件的基础上进行设计与编写,经过一些列的探讨与审核才能通过,保证思路清晰与完整。只有具备了完善的技术创新体制才能够对企业的整体创新发展进行指导,以促进土建产业创新与发展。 3.3 利用社会的创新资源 土建产业企业要进行技术的创新,就要充分利用社会的科技创新资源,大力开展产学研结合, 补充和提高企业的创新能力。其实,就目前的情况来看,我国有一部分土建施工企业一般都是有一定的技术创新能力的,只是,企业还没有这种创新理念,研究的深度还不够。但是,社会上却有很多相关方面的研究,在土建行业来看是可以被运用的。我国众多的科研院所和大专院校却在土建施工的一些方面有独到的研究。这些研究在企业技术创新过程中是可以被很好地应用的。 此外, 这些单位一般都有许多科技信息渠道, 能及时了解到国际土建方面的最新发展水平, 所以, 土建企业应该时刻把握这一信息,建立相关的企业信息部门,或成立专门的外聘专家委员会, 并就有些科技创新项目与这些单位开展联合攻关,这样展开合作就可以更进一步的促进土建企业的技术创新。 3.4 多渠道筹集资金、加大技术创新投入 目前,一些企业之所以不愿意进行技术创新,较为重要的一个原因是他们缺少相关的技术研发资金。所以,最重要的就是解决资金问题。首先政府要对资金问题负起责任,对土建企业的技术创新给予支持,设置多个鼓励项目,如资金补贴、专家咨询、项目管理等,这样的支持对于企业的创新是十分有动力的,尤其是进行资金的补贴,政府在企业进行创新时给予资金的投入,减少了企业的预算,有利于企业本身的技术创新。另一方面,企业自身也有有资金问题的解决方案,进行多渠道的融资。例如设立企业技术创新基金, 多渠道、多形式筹集技术创新资金。企业所属单位或成员企业应按上一年产值的一定比例提取技术创新基金。 3.5新型高分子材料的应用 在土建工程施工过程中,高分子材料的应用能够显着增强地基基础的承载能力,同时对地下水起到一定的阻隔作用,加强地基的安全性和稳固性、延长其使用寿命,改善混凝土的性质,增强建筑物保温、耐火、耐腐蚀的性能。 高性能混凝土技术。这项技术主要应用于高层建筑和大跨度建筑,可以提升建筑物的坚固性,增强建筑物的抗震性能,目前比较常用的种类有:聚合物混凝土、高性能混凝土、浸渍高分子混凝土以及碳纤维材料复合混凝土等。 土工复合材料。该材料目前在土建工程建设中应用较为广泛,因为土工织物具有耐腐蚀和耐微生物侵蚀的优势,所以该技术的主要作用就是保护土体,提高土体的强度、改良土体性质等。该技术常用于 水利设施和环境保护工程、公路、铁路等交通设施的建设等方面。 高分子化学灌浆材料。该材料的应用时间较短,是一项新兴的技术。因为其化学性能上的优势,所以在对建筑物,特别是水利建筑物的加固和防渗工作中得到了广泛的应用。目前高分子化学灌浆材料主要有环氧树脂类灌浆材料、聚氨酯类灌浆材料和甲基丙烯酸酯类灌浆材料等。 四、结语 综上所述,我国建筑工程施工技术的整体水平离世界先进水平尚有一定差距,这就要求土建工程企业在今后的发展中,能够结合着我国土建工程的实际发展状况,积极创新施工技术,并在此基础上不断学习国先进的施工技术,将其运用到我国的土建施工中。 工程论文:论土建结构工程的安全性和耐久性 由中国工程院土木水利建筑学部发起,并会同国家安全生产监督管理局、国家工业建筑诊断与改造工程技术中心、国家自然科学基金委员会工程与材料学部共同主办,清华大学结构工程与振动教育部重点实验室承办的“土建结构工程的安全性与耐久性”科技论坛,于2001年11月17~18日在清华大学举行。论坛的宗旨是:分析我国土建结构工程的安全性与耐久性现状,交流近年来这一领域的研究成果,探讨亟待解决的重大问题与应对途径,并积极提出建议为政府有关部门制定或修订相关的技术政策或技术标准提供参考依据,以期土建工程结构的安全性与耐久性能够更好地适应我国现代化建设的需求,适应我国经济转型后面向市场经济的需求。 会议收到论文报告58篇并印发了文集,有140人参加会议,在第一天的大会和第二天的分组会上分别有17位和26位专家作了报告,另外还安排了半天时间进行自由发言和讨论。会议气氛热烈,取得了预期的效果,不同观点之间也进行了较为充分的交流。 鉴于这一会议的论坛性质,以下仅就会上提出的一些问题及建议作一归纳,提交与会专家考虑并审议。 一、土建结构工程的安全性 结构安全性是结构防止破坏倒塌的能力,是结构工程最重要的质量指标。结构工程的安全性主要决定于结构的设计与施工水准,也与结构的正确使用(维护、检测)有关,而这些又与土建工程法规和技术标准(规范、规程、条例等)的合理设置及运用相关联。 1.我国结构设计规范的安全设置水准 对结构工程的设计来说,结构的安全性主要体现在结构构件承载能力的安全性、结构的整体牢固性与结构的耐久性等几个方面。我国建筑物和桥梁等土建结构的设计规范在这些方面的安全设置水准,总体上要比国外同类规范低得多。 1.1构件承载能力的安全设置水准 与结构构件安全水准关系最大的二个因素是:1)规范规定结构需要承受多大的荷载(荷载标准值),比如同样是办公楼,我国规范自1959年以来均规定楼板承受的活荷载是每平方米150公斤(现已确定在新的规范里将改回到200公斤),而美、英则为240和250公斤;2) 规范规定的荷载分项系数与材料强度分项系数的大小,前者是计算确定荷载对结构构件的作用时,将荷载标准值加以放大的一个系数,后者是计算确定结构构件固有的承载能力时,将构件材料的强度标准值加以缩小的一个系数。这些用量值表示的系数体现了结构构件在给定标准荷载作用下的安全度,在安全系数设计方法(如我国的公路桥涵结构设计规范)中称为安全系数,体现了安全储备的需要;而在可靠度设计方法(如我国的建筑结构设计规范)中称为分项系数,体现了一定的名义失效概率或可靠指标。安全系数或分项系数越大,表明安全度越高。我国建筑结构设计规范规定活荷载与恒载(如结构自重)的分项系数分别为1.4和1.2,而美国则分别为1.7和1.4,英国1.6和 1.4 ;这样根据我国规范设计办公楼时,所依据的楼层设计荷载(荷载标准值与荷载分项系数的乘积)值大约只有英美的52%(考虑人员和设施等活载)和85%(对结构自重等恒载),而设计时? 菀匀范ü辜?芄怀惺芎稍氐哪芰Γㄓ氩牧锨慷确窒钕凳?泄兀┤匆?扔⒚拦娣陡叱龅?0~15%,二者都使构件承载力的安全水准下降。日本与德国的设计规范在某些方面比英美还要保守些。一些发展中国家的结构设计多根据发达国家的规范,就如我国解放前和建国初期的结构设计方法参照美国规范一样。至于中国的香港和台湾,至今仍分别以英国和参考美国规范为依据。这里需要说明的是,在其他建筑物的活荷载标准值上,与国外的差别并没有象办公楼、公寓、宿舍中这样大。不同材料、不同类型的结构在安全设置水准上与国际间的差距并不相同,比如钢结构的差距可能相对小些。 公路桥梁结构的情况也与房屋建筑结构类似,除车载标准外,荷载分项安全系数(我国规范对车载取1.4,比国际着名的美国AASHTO规范的1.75约低25%)与材料强度分项安全系数均规定较低。 尽管我国设计规范所设定的安全贮备较低,但是某些工程的材料用量反而有高于国外同类工程的,这里的问题主要在于设计墨守陈规,在结构方案、材料选用、分析计算、结构构造上缺乏创新。 1.2 结构的整体牢固性 除了结构构件要有足够承载能力外,结构物还要有整体牢固性。结构的整体牢固性是结构出现某处的局部破坏不至于导致大范围连续破坏倒塌的能力,或者说是结构不应出现与其原因不相称的破坏后果。结构的整体牢固性主要依靠结构能有良好的延性和必要的冗余度,用来对付地震、爆炸等灾害荷载或因人为差错导致的灾难后果,可以减轻灾害损失。唐山地震造成的巨大伤亡与当地房屋结构缺乏整体牢固性有很大关系。2001年石家庄发生故意破坏的恶性爆炸事件,一栋住宅楼因土炸药爆炸造成的墙体局部破坏,竟导致整栋楼的连续倒塌,也是房屋设计牢固性不足的表现。 1.3 结构的耐久安全性 我国土建结构的设计与施工规范,重点放在各种荷载作用下的结构强度要求,而对环境因素作用(如干湿、冻融等大气侵蚀以及工程周围水、土中有害化学介质侵蚀)下的耐久性要求则相对考虑较少。混凝土结构因钢筋锈蚀或混凝土腐蚀导致的结构安全事故,其严重程度已远过于因结构构件承载力安全水准设置偏低所带来的危害,所以这个问题必须引起格外重视。我国规范规定的与耐久性有关的一些要求,如保护钢筋免遭锈蚀的混凝土保护层最小厚度和混凝土的最低强度等级,都显着低于国外规范。损害结构承载力的安全性只是耐久性不足的后果之一;提高结构构件承载能力的安全设置水准,在一些情况下也有利于结构的耐久性与结构使用寿命。 2.调整结构安全设置水准的不同见解 我国结构设计规范的安全设置水准较低,与我国建国后长期处于短缺经济和 计划体制的历史条件有关。但是,能够对土建结构取用较低的安全水准并基本满足了当时的生产与生活需求,而且业已历经了较长时间的考验,这是国内土建科技人员经过巨大努力所取得的重大成就;但是,由于安全储备较低,抵御意外作用的能力相对不足。如果适当提高安全设置水准将有利于减少事故的发生频率和提高工程抗御灾害的能力。国内发生的大量工程安全事故,主要是由于管理上的腐败和不善以及严重的人为错误所致。现在提出要重新审视结构的安全设置水准,主要是基于客观形势的变化,是由于我们现在从事的基础设施建设要为今后的现代化奠定基础,要满足今后几十年、上百年内人们生产生活水平发展的需要,有些土建结构如商品房屋则更要满足市场经济条件下具备商品属性的需要。国内近几年来已对建筑结构安全度的设置水准组织过几次讨论,在如何调整的问题上存在较大的意见分歧,这次科技论坛上同样反映了这些不同的见解: 1)认为我国现行规范的安全设置水准是足够的,并已为长期实践所证明,而国外就没有这种经验。我国取得的这一成功经验决不能轻易丢掉,在安全度上不能跟着英美的高标准走;安全度高了是浪费,除个别需调整外,总体上不必变动。 认为我国规范的安全度设置水准尽管不高,但在全面遵守标准规范有关规定,即在正常设计、正常施工和正常使用的“三正常”条件下,据此建成的上百亿平米的建筑物绝大多数至今仍在安全使用,表明这些规范规定的水准仍然适用;但是理想的“三正常”很难做到,同时为了缩小与先进国际标准的差距以及鉴于可持续发展和提高耐久性的需要,在物质供应条件业已改善的市场经济条件下,结构的安全设置水准应适当提高。这种提高只能适度,因为我国目前尚属发展中国家。 3)认为我国规范的安全设置水准应该大体与国际水准接近,需要大幅度提高。这是由于随着我国经济发展和生活水平不断提高,土建工程特别是重大基础设施工程出现事故所造成的风险损失后果将愈益严重,而为了提高工程安全程度所需要的经费投入在整个工程(特别是建筑工程)造价中所占的比重现在已愈来愈低,材料供应也十分充裕。过去的低安全水准只是适应了以往短缺型计划经济年代的需要,但决不是没有风险,如果规范的安全水准较高,曾经发生过的有些安全事故本来是可以避免的,而规范的这一缺陷在一定程度上为“三正常”的提法所掩盖。在建的工程要为将来的现代化社会服务,安全性上一定要有高标准。低的安全质量标准在参与将来的国际竞争中也难以被承认,即使结构设计的安全设置水准能够提高到与发达国家一样,由于我们的施工质量总体较差,结构的安全性依然会有差距。 3、结构设计规范的概率可靠度设计方法 自1984年国家建委和国家建设部颁布了建筑结构设计统一标准以来,我国的建筑结构设计规范已从80年代末期起抛弃了传统的多安全系数设计方法,从而统一采用以概率理论为基础的可靠度设计方法;其它的工程部门如公路、铁路、港口、水利的结构设计规范也正在或计划作这样的转变。我国规范的可靠度设计方法是参考国际上的相应标准ISO2394并经过国内科技人员努力后得以实施的。将可靠度设计方法用于结构设计规范,在国际学术界内通常被看成是一种发展趋势,但在工程内界则存在不同看法。尽管有了ISO2394,国外却鲜有重要或着名的结构设计规范已直接采用了可靠度设计方法,至今仍采用多安全系数设计方法或称荷载抗力系数法。在我国,对于建筑结构设计规范中的可靠度设计方法以及企图将我国各个行业的各种结构设计规范都用可靠度方法统一起来的做法,虽然工程设计界颇有微词,但学术界持赞成和肯定者是主流,不过仍不时有人对可靠度方法用于设计规范的适用性提出质疑。这次科技论坛上则较为集中地反映了对规范可靠度方法的意见分歧。 对我国规范的可靠度设计方法持肯定意见的专家认为这是重大的科技进步,可靠度方法对安全度的概率定义要比定值的安全系数更清晰、更科学、更合理,当然概率可靠度设计方法本身尚有不少缺陷,有待进一步修改完善。持相反意见的人则认为,结构设计规范所面向的是类型多样的复杂群体,在安全度上需要考虑的不确定性与不确知性非常复杂,并不是“从统计数学观点出发的概率定义”所能科学描述或处理;规范可靠度方法在我国十多年的实践表明,它并没有给结构设计的安全性带来明显实效,反而造成了安全概念上的某些混乱;对工程技术人员来说,结构的安全度用可靠指标和虚假的失效概率表达后变得更加不可揣摩和模糊不清,不如安全系数那样从安全储备出发的度量方法更为直观和便于处理具体工程的安全问题;现行设计规范中的可靠度方法很不成熟,存在不少根本缺陷;他们认为半概率的多安全系数方法更适用于规范,也不排斥可靠度分析的结果可以作为一种参考,在综合判断安全系数的合理取值时予以考虑。 二、土建结构工程的耐久性 土建结构工程的耐久性与工程的使用寿命相联系,是使用期内结构保持正常功能的能力,这一正常功能包括结构的安全性和结构的适用性,而且更多地体现在适用性上。 1、土建结构工程的耐久性现状 大多数土建结构由混凝土建造。混凝土结构的耐久性是当前困扰土建基础设施工程的世界性问题,并非我国所特有,但是至今尚未引起我国政府主管部门和广大设计与施工部门的足够重视。 长期以来,人们一直以为混凝土应是非常耐久的材料。直到70年代末期,发达国家才逐渐发现原先建成的基础设施工程在一些环境下出现过早损坏。美国许多城市的混凝土基础设施工程和港口工程建成后不到二、三十年甚至在更短的时期内就出现劣化;据1998年美国土木工程学会的一份材料估计,他们需要有1.3万亿美元来处理美国国内基础设施工程存在的问题,仅修理与更换公路桥梁的混凝土桥面板一项就需800亿美无,而现在联邦政府每年为此的拨款只有50~60亿美元。另有资料指出,美国因除冰盐引起钢筋锈蚀需限载通行的公路桥梁已占这一环境下桥梁的1/4。发达国家为混凝土结构耐久性投入了大量科研经费并积极采取应对措施,如加拿大安大略省的公路桥梁为对付除冰盐侵蚀及冻融损害,钢筋的混凝土保护层最小厚度从50年代的2.5cm逐渐增加到4cm、6cm直到80年代后的7cm,而混凝土强度的最低等级也从50年代的C25增到后来的C40,桥面板混凝土从不要求外加引气剂、不设防水层到必须引气以及需要设置高级防水胶膜并引入环氧涂膜钢筋。而我国遭受盐冻侵蚀地区的公路桥梁在耐久性设/！/计方面至今仍无明确要求,对混凝土保护层和强度的要求仅为2.5cm与C25,与上面提到的加拿大50年代水准一致。国内 按这种标准设计的一座? 笄牛?ǔ珊蠼?年,由于盐冻侵蚀,现已不得不部分拆除重建。 我国建设部于80年代的一项调查表明,国内大多数工业建筑物在使用25~30年后即需大修,处于严酷环境下的建筑物使用寿命仅15~20年。民用建筑和公共建筑的使用环境相对较好,一般可维持50年以上,但室外的阳台、雨罩等露天构件的使用寿命通常仅有30~40年。桥梁、港工等基础设施工程的耐久性问题更为严重,由于钢筋的混凝土保护层过薄且密实性差,许多工程建成后几年就出现钢筋锈蚀、混凝土开裂。海港码头一般使用十年左右就因混凝土顺筋开裂和剥落,需要大修。京津地区的城市立交桥由于冬天洒除冰盐及冰冻作用,使用十几年后就出现问题,有的不得不限载、大修或拆除。盐冻也对混凝土路面造成伤害,东北地区一条高等级公路只经过一个冬天就大面积剥蚀。我国铁路隧道用低强度的C15混凝土作衬砌材料,密实度和抗渗性差,不耐地下水与机车废气侵蚀,开裂与渗漏严重;对几个路局所辖的隧道进行抽样调查表明,漏水的占50.4%,其中1/3渗漏严重,并导致钢轨等配件锈蚀以及电力牵引地段漏电,影响正常运行,而1999年颁布的铁路隧道设计规范仍未能对隧道的耐久性问题采取适当的对策,如适当提高混凝土的最低强度等级和在混凝土中掺入化学纤维等。 耐久性问题的严重性和迫切性在于我们许多正在建设的工程仍未吸取国际和国内的大量惨痛教训,还沿着老路重蹈覆辙。一些北方城市新建成的立交桥和高速公路桥,仍没有在材料性能和结构构造等方面采取必要的防治冻融和盐害的综合措施。甚至大型工程如2000年投入运行的珠海莲花跨海大桥,其主体结构在浪溅区仍采用不耐海水干湿交替侵蚀的C30混凝土与3~4cm厚的保护层厚度。 有专家估计,我国“大干”基础设施工程建设的高潮还可延续20年,由于忽视耐久性,迎接我们的还会有“大修”20年的高潮,这个高潮可能不用很久就将到来,其耗费将倍增于当初这些工程施工建设时的投资。 使混凝土结构的耐久性问题进一步加剧的原因有: 1) 由于混凝土的质量检验习惯上以单一的强度指标作为衡量标准,导致水泥工业对水泥强度的不适当追求,使水泥细度增加,早强的矿物成份比例提高,这些都不利于混凝土的耐久性。我国对水泥质量的检验在强度上只要求不低于规定的最低许可值,而国外则同时还要求不高于规定的最高值,如果强度超过了也被认为不合格,这种要求还有利于水泥产品质量的均匀性。 2) 工程施工单位不适当地加快施工进度,尤其是政府行政领导对工程进度的不适当干预。混凝土的耐久性质量尤其需要有足够的施工养护期加以保证,早产有损生命健康的概念同样适用于混凝土。国内媒体上大加宣传的所谓几个月就修成一条大路、建成一座大桥、或盖成一幢高楼的工程以及抢工献礼工程,很可能就是今后注定要花掉更多资金进行大修的短命工程。提前完成合同规定施工期的在国外要被罚款,因为意味着工程质量有遭到损害的可能。 3) 环境的不断恶化,如废气、酸雨,我国的酸雨面积已超过国土的30% 。 当前迫切需要进行的工作是尽快编制桥梁、隧道、港工等基础设施工程耐久性设计的技术条例,修订补充现行规范中对结构耐久性的要求。首先需要明确的是各种基础设施工程的设计工作寿命,在重要工程的设计文件中必须有使用寿命的要求和论证。当前在建的众多工程在耐久性上之所以仍然沿着重蹈覆辙的道路走,很重要的一个原因是工程设计施工技术人员在耐久性上没有可资遵循的新依据。更为严重的是现行规范中的有些条文,本身就对耐久性有害。为了提高混凝土耐久性,在混凝土中合理使用粉煤灰、矿渣等矿物掺合料是重要的技术手段,国外有的规范甚至规定在桥梁等混凝土结构中必须加入粉煤灰等掺合料,而我国的铁路混凝土桥隧施工规范仍在明文禁止使用。此外,工程技术界还存在长期形成的一些过时的看法,对改善混凝土的耐久性能造成阻力。例如,顾虑会影响混凝土强度而不愿使用引气剂,而引气本应作为改善混凝土耐久性和工作性的常规手段;又如,希望加大水泥用量来保证混凝土强度,而尽可能低的水泥用量本应是提高混凝土抗裂和耐久性能的重要途径。 在修订规范的耐久性要求上,交通部于2001年颁布的港工混凝土结构防腐蚀技术规范已为其它土建工程行业起到较好的示范作用。我们一方面要参照国内外已有的资料和经验,尽快编写出相应的设计施工技术文件以应急需,另一方面则要安排系统的研究项目,加大耐久性研究工作的支持力度;混凝土结构的耐久性是当前国际上结构工程学科最为重要的前沿研究领域之一,而我国在这一方面相当落后。混凝土的耐久性研究离不开原材料和环境等特定条件,需要考虑本国的特点,是不能完全依赖国外研究成果的。 重视混凝土结构的耐久性也是可持续发展的需要。生产混凝土所需的水泥、砂、石等原材料均需大量消耗国土资源并破坏植被与河床,水泥生产排放的二氧化碳已占人类活动排放总量的1/5~1/6,而我国排放的二氧化碳量已居世界第二。我国现在每年生产5亿多吨水泥,与之相伴的是年耗20多亿方的砂石,长此以往实难以为继。延长结构使用寿命意味着节约材料,而耐久的混凝土一般又应是水泥用量较低和矿物掺合料(工业废料)用量较高的混凝土,所以耐久的混凝土正适应环境保护的需要。国际上对桥梁、隧道等土木工程的设计工作寿命多为100年,有的如英国为120年。考虑到耐久性不足所造成的巨大经济损失和资源浪费,国际上近年来有要求将这些工程的最低工作寿命进一步延长的趋势,如提出城市环境中的桥梁至少应有150年。 2.土建结构工程使用阶段的正常检测与维护 结构耐久性和使用寿命的概念,与使用阶段的检测、维护和修理不能分割,对处于露天和恶劣环境下的基础设施工程来说尤其如此。为了保证结构安全性和耐久性,一些工程在建成后的使用过程中,应该进行定期检测和维护。我国有结构工程的设计规范与施工规范,但没有如何使用的规范。有些工程倒塌事故,例如最近四川宜宾的南门大桥发生桥面坍落事故,就是因为桥面结构与主拱之间的吊杆在连接处发生锈蚀,如果有定期的检测要求,这样的事故很有可能避免。有些国家对于结构的损坏可能导致公众安全的建筑物与桥、隧等公共工程,强制规定必须定期检测;即使是建筑物的玻璃幕墙和外墙面砖等建筑部件,因其坠落后容易伤及公众,也有强制定期检测的要求。我国由于施工管理水平和事故操作人员的素质相对较差,质量控制与质量保证制度不够健全,规范对结构安全与耐久性的设置水准又相对较低,已建的工程中往往存在较多隐患,所以更有必要从法制上确定土建工程的正常使用和定期检测的要求。对于土建结构工程的安全质量,虽然政府已作出了设计与施工的责任单位和个人需对其“终身负责”的规定,但是这种要求执行起来缺乏可操作性。要将结构安全质量事故减少到最低程度,还应以预防为主,通过例行检测及时发现问题。 现在国内有大量土建工程因步入老化期需要诊治,也 有大量已建的违章工程需要评估,更有许多工程发生病害需要诊断和加固,各地已涌现了不少从事土建工程诊断、治理与加固的队伍,并有蓬勃发展成为一种新兴行业的趋势。出现问题和病害以后再来治理固然重要,但是我们应该更加强调预防。对于在役土建工程的检测和评估,要建立相应的法规和标准,要有从业人员的注册和从业机构的资质认证制度,在管理体制上予以规范。 从国家对公共工程建设的投资和对工程设计的要求来看,需要有工程整个使用期限即全寿命费用支出的论证。只注意工程项目建设的一次投资支出,很少考虑工程建成后需要正常维护与修理的长期费用,不但可能损害工程使用寿命和正常使用功能,而且经济上算总账会很不合算。在发达国家,由于新建工程少,用于维修的费用往往更为主要,英国1978年的土建维修费上升到1965年的3.7倍,1980年的维修费占当年土建费用总支出的2/3。我国虽是发展中国家,现在正大兴土木,可是过去建成的大量工程已经或过早老化。国内40%公路桥梁的桥龄已大于25年,加上进入90年代以后交通量猛增,超载严重,以往的设计标准又低,路、桥的维修问题十分突出。由于养护维修费用得不到保证,造成工程安全隐患并在以后需要支出更多的大修费用。在土建工程的投资上,希望有关部门能加大已建工程维修的费用。 为加速路桥等公共工程建设,国家现在鼓励投资公司出资并给以一定期限如30年的经营收入作为补偿。如果对重要土建工程有必须进行定期检测与评估的法规,就能保证这些工程在一定期限后归还国家管理和经营时的良好功能,对于设计工作寿命为100年的桥梁,至少还可正常使用70年,而不至于30年到期后国家接收的已是一个破旧的工程。 三、技术规范的作用与管理 这次科技论坛对于土建结构工程技术规范的定位、作用与管理也进行了讨论并提出了一些看法。 长期以来,受计划经济体制的影响,我们往往视技术规范为法,将规范的具体规定和要求等同于法律条文来对待。技术规范或规程,与各种技术条例、技术要求、工法、指南等技术文件一样都是技术标准,本身不具有法律作用,只当工程各方(业主、设计、施工企业)认同作为设计与施工的依据并在契约的基础上,才能作为法律仲裁的依据。将技术问题法制化并强制执行,不利于技术进步和创造性的发挥,反而容易成为推卸责任的借口。当然,政府部门从国家和公众的整体利益出发,需要在安全、环保等重大原则上对土建工程的设计施工提出必须满足的最低要求并制定相应的法规,但法规一般并不需要提供如何达到这些要求的具体技术途径和方法,后者是技术标准的任务。政府也可以原则认可或批准某些重要的技术规范或其中某些内容使用。 土建工程有着强烈的个性,需要工程技术人员针对具体特点去解决设计与施工问题。所以规范作为技术标准宜强调其指导性而不是强制性。如果规范条文看作为一般意义上的法律条文,就有可能束缚设计施工人员的主动创造性并阻碍新技术的应用。。我国土建工程在结构设计上与国外相比的最大差距就在于方案与技术上的创新,这与以往过分强调规范的法律地位从而形成所谓“结构设计就是规范加计算”的倾向不无关联。我国的技术规范在编写风格上也有模仿法律的倾向,极少提及使用者需要注意规范可能存在的某些不足之处或允许并鼓励使用者在某些问题上可以另辟蹊径。如果在设计施工中要取代规范中已经落后过时甚至有害的技术规定,则无异于违法行为。相反,只要墨守规范,即使出了事故,就可不负法律责任。这样就在客观上降低了对工程技术人员的业务技能要求与职责要求,不利于提高我国建筑企业和从业人员的素质以及参与今后的国际竞争。为了消除这些负面影响并杜绝钻规范条文的空子进行偷工减料,应有必要建立这样的共识并作出规定,即遵守了规范条文并不意味着就可免除法律责任。国外有些规范就是这样规定的。 企图不断加强技术规范的强制性来解决屡禁不止的工程事故,不是解决问题的有效途径。现在,有关主管部门将建筑结构设计规范中的部分条文抽出来,明确列为强制性条文,同时规定各个设计单位完成的设计,须通过有关部门或其授权委任的其他企事业设计单位的审查,而审查的主要内容就在于对照规范强制性条文的要求,其任务已类似于执法;这种做法是否明智似可商榷。我国土建工程事故频繁的原因,主要在于管理不善,特别是管理环节上的腐败;其次是施工操作人员素质低,又难以短期解决;过分强调规范的地位与作用,未能建立与规范配套的完整标准体系,比如缺乏指南、工法等更为详尽具体的技术文件,可以用来指导和规范设计与施工的各个具体环节,也有一定的关系。从设计角度看,出现事故主要不是由于没有按照规范强制性条文的规定,而是方案性的错误或忽略主要的设计条件;也有一些工程则因过去的设计标准过低,耐久性不足,在使用过程中又缺乏应有的例行检测而导致失效。其实,要做到设计规范强制条文的要求最为容易,为此请专业人士审查似无必要。重要的工程设计应规定请专业单位全面审核,其要点也应在结构方案、构造方法与计算分析的原则上。从结构设计的国家规范中抽出的强制性条文不免支离破碎,个别条文的规定也不一定适合某些地区和某些工程的具体特点,反而造成麻烦。 我国幅员广阔,各地经济发展很不平衡,技术力量悬殊,环境条件各异,客观上要求规范能给设计人员更多灵活性,少一些强制性,这样才能更好地在规范的指导下,根据工程的特点和具体条件去解决问题。总之,在规范标准上,要摆脱计划经济年代遗留下来的过分强求统一、较少考虑个性和缺乏实事求是灵活性的倾向。要提倡和鼓励各省市编制地方性规范,在工程的安全性和耐久性标准上,可有不同的设置水准。比如上海、北京、广州这些大城市应该高些,在抗震防灾要求上,更应区别对待。 全国性的规范订得愈详细,其适用性可能变得愈差,造成的混乱也可能愈多;特别象岩土工程那样的规范更是如此。 技术标准中的强制性越多,也意味着政府有关部门在具体技术问题上需要承担的责任越重,而这些本来不该是政府部门的职责。规范中的要求是最低要求,在安全设置水准上,政府需要干预的也应是保证公众安全的最低要求。对于土建结构的抗震设计,政府有关部门至今仍规定任何部门和个人不得随意提高抗震的设防标准(建抗586号文件)。事实上,如将商品房的抗震设防烈度提高1度,抗震能力可提高约1倍,而增加的房屋造价相当有限,在众多城市中可能仅及居民用于室内装修费用的几分之一。政府的这一规定无异于限制居民只能购置抗震安全质量标准最低的房屋,如果发生地震造成损害,有关部门如何解释? 规范等技术标准的管理体制亟待改善。建国以来,由政府部门负责统管并指定有关企事业单位分别承担每本规范编写和修订工作的做法已越来越不能适应当前的形势,有些在经费和人力上得不到保证,平时基本上没有专门人员去搜集了解规范使用中的问题并及时修改补充规范条文;面对新的结构型式、新的材料和新的工艺,规范的过时条文不但成为推广新技术的阻力,而且有被误用或盲目套用而造成工程质量安全事故。 发达国家有关土建结构工程的规范及与之配套的各类技术标准多由行业协会或专业学会编制及管理,规范的翻新周期短,不象我们要长达10年以上。我国的学会与协会重复设置,分工不明,并且至今还依附于某一政府部门,基本上只起到政府职能部门非官方代言人的作用,距离独立和富有活力的健全机构还差的很远,如何发挥这些机构在技术标准编写和管理中的作用也是值得探讨的一个问题。建议随着改革的深入,整顿合并有关的学会、协会,加强其职能,并逐渐成为技术标准编制管理的主体。 四、准备提交政府有关部门考虑的建议 为了改善我国土建结构工程的安全性与耐久性,这次论坛中提出了以下建议供政府有关部门考虑,: 1、桥梁、隧道、道路、港口等基础设施工程的混凝土结构耐久性,已是当前亟待采取措施应对的重大问题。否则,一些工程的正常使用功能和安全性将得不到有效保证,我国的现代化建设和国民经济会蒙受巨大损失,并将给生产和公众生活带来长期困扰。 建议国家建设部、交通部、铁道部主管土建工程设计标准的部门,能对工程的耐久性要求作重点审查,明确土建工程的设计应有最低使用寿命的要求,重要工程的设计文件中应有正常使用寿命和耐久性设计的独立章节与论证; 建议国家自然科学基金委员会能在今后一段时期内对混凝土工程耐久性的基础理论研究给予重点支持; 建议国家安全生产监督管理局为在近期内编订有关法规标准给以立项资助; 建议中国工程院土木水利建筑学部在其咨询研究项目中,联络国内有关专家,促进土建结构耐久性设计指导性技术条例的编制。 2、土建工程使用过程中的安全性,应有定期的检测和正常的维护修理加以保证。对于重要土建工程,我国尚无必须进行安全检测的法规。在基础设施工程的投资上有重新建、轻维修的倾向,不利于工程寿命和投资效益。 建议对桥、隧等重要公共基础设施和公共建筑物,在其使用期内实施强制性的定期安全检测。为此,需要制定法规,编制相应的技术标准;对于土建结构工程的检测与评估,需要建立从业人员的注册制度和从业机构的资质认证与监管体制。凡属已建工程的安全诊断也可一并归入这一行业。 建议政府有关部门在桥、隧、道路等土建基础设施工程投资上,根据需要,加大工程维修费的比例。 3、完善技术标准体系与管理体制,发挥学会、协会在技术标准编制、修订和管理中的作用;逐步淡化技术规范条文的强制性质;鼓励编制地方性规范(标准)和企业标准,适应不同地区在环境地质和经济、技术水平上的差异,并鼓励科技创新和技术进步。 工程论文:试论铁路通信工程接入网技术和应用 前言:结合以往实践经验整理论证,铁路通信长期以来承接着生产运输项目组织、铁路沿线不同站点调度指挥、行车信号计算机网络连锁监测、货运电子制票、生产维修、信息高速传输等职务,如若此类工程接入网技术控制期间,衍生任何不良冲突状况,都会对我国铁路运输事业长期可持续发展前景,产生深度限制危机。事实上,经过铁路列车高速化改革影响,技术人员为了充分协调铁路运输指挥和维修管制等需求,贯彻人机控制和提升运输效率等指标,便不得不开发应用全新样式的通信传输和接入模式,从此落实铁路通信网的升级改造任务。 一、接入网通信技术内涵机理论述 依照国际电信联盟标准部提供的ITU-TG、963指导建议,涉及接入网(Access Network),可以被视为业务节点和用户网络接口之间保留的各类传送实体媒介,其在OSI/RM中继、中间系统中扮演通信子网支撑要素角色,借此全部或是部分取代传统用户本地线路网结构,当中包含重复应用、交互式衔接和系统化传输等功能。其间提供特殊形态的传输媒质,多样、灵活性显着,能够顺利支持不同类型和业务的布置拓展诉求。截至至今,我国铁路通信工程接入网技术在接入模式上,已经顺势划分出有线和无线接入两类。有关其在我国布置拓展的现实状况主要表现为: 1、有线接入技术方面 亦可称作是高速率数字用户环路控制技术,主张透过3对左右的双向双绞线,进行基群数字速率信号对称传送,传输距离稳定在3~5km之间,此时上下和下行速率基本上一致。整个工序流程中,技术人员利用回波抵消贯彻一对双绞线全双工传输,特定编码和调制渠道大幅度提升信号传输质量,多线对并行传输途径降低每对双绞线以上的传输实效等指标,借此增加无中继传输空间距离。而非对称数字用户环路技术,整体上迎合视频点播VOD系统规范诉求。其整体优势在于不需要额外针对双绞线作出任何调整,即可获取较为可观的信息传输速率。在有线电视、不同区域中心和光节点之间,主要发挥光纤连接,光节点和不同设备之间的同轴电缆连接功效,需要借助副载波调制,使得原有的CATV单向传输系统顺势过渡成为双向传输系统。透过光纤向用户延伸的距离观察鉴定,则细化出光纤-路边、光纤-大楼、光纤-家等架构,当中价格相对经济合理,能够在时间成熟基础上及时扩单到FTTH,是切实可行的。 2、无线接入技术方面 此类接入网络,主张部分或是全部引入无线传输媒介,借此为不同用户开放供应固定和移动终端业务类型,即固定和移动接入。其大体结构,是利用控制器具、基站、用户终端设备等,配合微波一点多址、蜂窝和微蜂窝技术衔接疏通,整个工序流程衔接便利且建设简易,如今已经得到大力推广覆盖。 二、我国铁路通信系统内部开发沿用接入网技术的必要支持性因素研究 首先,OAN技术。实质上就是在本地或是远程交换模块-用户之间,开发推展光纤通信传输系统,全程配合光纤进行以往铜质双绞线替代。 其次,XDSL技术。此类技术主张沿用既有双绞铜线传输方式,不单单能够节约一定的路费,同时对于铁路通信网系统来讲,适用性较强。 再次,DPG技术,其希望配合普通样式的电话线,在交换机和用户终端内部,进行多路电话复用传输技术穿插,确保多路电话信号得以流畅性传输转接。不过此类技术,始终是短期克制用户线不足的手段,无法系统化迎合端口之间信号透明化传输诉求。所以,如若铁路通信系统中长期沿用该类技术,而不做出适当的改革调试,最终必然会严重限制铁路接入网发展规划前景。 最后,以太网技术。具体就是配合以太网交换机,进行不同局域网网段自由衔接,至此衍生出规模更大的局域网。此时,以太网交换机能够在不同端口之间设置多个对点专用通道,其间顺势绽放宽带独占掌控功效,从此大幅度降低网络拥塞危机滋生几率,真正提升该类网络传输效率。 三、日后接入网技术在我国铁路通信领域内部灵活应用拓 ！ 现如今我国社会信息化改革步伐日渐加快,对于铁路通信网安全运营功能提出更加严格的规范要求,希望借此全面发挥铁路机构全网运营优势地位,拓展并完善铁路电信全新增值服务项目,为旅客和网络覆盖区域的用户,广开方便之门。如在全方位铁路运输咨询信息和火车票推定查询等业务支持下,旅客随时可以透过手机进行相关邮件收取发送。但现实中,我国不同区域铁路通信系统设施还是不够先进,如若短时间无法予以全面克制,必将会对铁路运输网络发展产生致命性打击。透过现下我国铁路通信系统发展实况观察验证,其时刻表现出道具应用效率高、组网方式灵活等特征,尤其是在旅客通话质量和等级优化需求满足基础上,列车工作人员随时可以借助已有的业务通信调度功能,进行应急通信和收容沿线作业布置。以上行为模式基本上都和我国铁路通信事业可持续发展诉求不谋而合,因此大多数铁路客运专线,如今已经推广落实该类系统,借此彰显铁路移动通信一切创新式服务功能,如列车地理位置实时定位追踪,令列车之上工作人员可以随时随地进行车辆自动调度。 四、结语 综上所述,我国铁路积极引进现代接入网技术,其核心动机在于通过强化接入网施工技术和组网模式的研究实效,进行我国铁路通信现代化事业可持续发展支持性策略探索论证。作为内部专业化工作人员,必须积极采用数字式调度交换机,进行接入网调度主用系统流畅性接入控制,全程依靠接入网供应的音频专线加干缆中的实回线,以及传统样式的DC27调度机总机,提供充分详尽的调度备用数据,进一步提升该类调度系统的可靠性,维护行车人员的生命财产安全。 工程论文:探究水电工程中的生物保护 生物多样性影响评价程序 生物多样性影响评价可以分为评价筛选、确定评价范围、确定影响源和受影响者、影响的定量化、提出缓解措施以及剩余影响评估6部分[5]。评价筛选评价筛选用来决定某个项目是否需要部分的或者完整的环境影响评价,是确定评价范围的基础,确定了需要深入研究的关键影响因子。考察工程项目影响的区域是否位于已确认的生物多样性敏感区(如自然保护区等),工程是否影响到重要物种的栖息地,是否直接危害到珍稀物种的生存。如果存在上述问题中的某一问题或多个问题,则需要评价工程对生物多样性产生的影响。确定评价范围确定评价范围要充分立足于现状的数据信息基础,需要的基础数据资料包括:保护区的位置及边界、珍稀动植物生活环境、受保护物种的分布区、被受保护物种所利用的动植物的分布等,在划定评价范围的时候都要给予充分的考虑。确定影响源、受影响者和影响途径从影响成因、影响结果确定工程对生物多样性造成的影响,包括确定是否侵犯了珍稀物种的栖息地、破坏了非生命环境或直接引起某物种的灭绝;确定工程的哪一部分哪一阶段对生物多样性产生了影响,是施工过程还是工程的正常运营,还是工程设计的问题;确定工程如何对生物多样性造成影响,也就是确定影响途径。影响定量化根据上面对影响源、受影响者和影响途径的分析,科学预测生物多样性受影响的程度。如:生物栖息地将遭到破坏的面积,受影响珍稀物种的数量,受影响生物体数目占该种生物体全部数目的比例,物种数量的变化对其它物种将造成的影响,对整个生态系统的多样性造成的影响等。制定解决措施根据定量化影响分析结果,针对性提出减少负面影响的对策。依据生物保护目标,解决措施分为3类:避免、减缓和补偿措施。避免措施:采取可行性措施最大程度上避免潜在影响;采取合适的替代方案;针对生物多样性影响巨大的项目考虑采用“不实施”方案。减缓措施:对于不可避免的影响,应采取一切可能的可行的减缓措施,包括:工程设计时尽量考虑保护生物多样性;采用影响较小的新技术;移植或迁移保护;将工程施工限制在特定的地域和季节内;工程建成后改善或恢复受影响区域的生态系统。补偿措施:因工程建设而消失的物种或栖息地可以在其它地方得到重现。补偿性种植(如森林等);重建新栖息地(如湿地、人造海岸等);原有栖息地的扩建及改善。生物多样性具体评价过程中优先考虑采取避免措施,其次考虑减缓措施,最后是末端措施也就是考虑采取破坏后的补偿措施。剩余影响评估与决策综合分析结果,预测执行缓解措施以后工程所剩余的对生物多样性的影响以及这种影响出现的可能性。在剩余影响评估中要创建公众参与平台,积极进行公众调查,确定剩余影响的可接受程度。决策者根据剩余影响判断是否实施该项目,或确定实施哪套可选方案。 水利水电工程环境影响评价中引入生物多样性影响评价的必要性 生物本身是生态系统的重要组成要素,表征生态系统的资源属性,因此在水利水电工程环境影响评价中进行生物多样性影响评价是非常必要的,也是贯彻坚持以保护生态为前提全面加强水电开发环境保护工作的根本途径。我国传统的水利水电工程环境影响评价对于生物多样性的衡量和监测、工程的间接影响、未列入保护范围的地区生物多样性的保护、非珍稀物种的保护、不同利益团体对生物多样性保护的认识水平等方面的问题没有深入考虑,亟待于将生物多样性影响评价纳入到环评中,深入研究生物多样性影响评价技术方法,制定科学的评价标准,在水电开发过程中制定生物多样性保护措施。4水利水电工程对生物多样性的影响在我国,水利水电工程的主要开发方式有:大江大河上的区域性重点工程(如三峡工程)、跨流域调水工程(如南水北调工程)、河流梯级开发、地方性中小型电站等。水利工程和水电工程可能带来的生态影响有如下:一般的水利工程对于河流生态系统的胁迫主要表现在两方面[10]:(1)自然河流的渠道化。包括河流平面形态直线化,即将蜿蜒曲折的天然河流改造成直线或折线型的人工河流;河道横断面几何形态规则化,即把自然河流断面的复杂形状变成梯形、矩形及弧形等规则几何形状;河床和边坡材料的硬质化,即渠道的边坡及河床采用混凝土、砌石等硬质材。自然河流渠道化必然会导致生物多样性的降低,两岸生态环境的变化与水文环境的改变,对生态环境带来极大的负面影响;(2)自然河流的非连续化。非连续化包括沿水流方向及垂直水流方向的非连续。一类是筑坝使沿水流方向的河流非连续化,改变了天然水文情势的变化,流动的河流生态系统变成了相对静止的人工湖,流速、水深、水温及水流边界条件都发生了重大变化,对生物的生境与栖息地产生极大的影响,导致生物种类与数量都会发生一定的变化。另一类非连续化是由于河流两岸建设的防洪堤造成的侧向水流的非连续性,堤坝妨碍了汛期主流与岔流之间的沟通,阻止了水流的横向扩展;把干流与滩地和洪泛区隔离,使岸边地带和洪泛区的栖息地发生改变;原来可能扩散到滩地和洪泛区的水、泥沙和营养物质,被限制在堤防以内的河道内;该类非连续化终而导致两岸植被面积明显减少,鱼类无法进入滩地产卵和觅食,失去了避难所,鱼类、无脊椎动物等减少,导致滩区和洪泛区的生态功能退化。水电工程(尤其是大型工程)的兴建在不同程度上改变了水体的天然状态,必然会对其周围的环境造成一定的影响。水电工程(尤其是水库大坝工程)对生物多样性的影响主要是由于水库蓄水、下泄受阻、流水贮存以及下泄控制4个方面造成的[11]。本文从影响途径来进行大坝工程对生物多样性的影响分析。(1)水库蓄水。①增加岩石压力——增加地震频次——影响陆生动物数量——改变陆生生物多样性;②库区土地淹没——损失岸边栖息地——岸边动植物数量改变——改变岸边生物多样性;③地下水位上升——增加库区周围土壤湿度——影响岸边植物数量——改变岸边生物多样性;④增加浅水面积——形成新的岸边栖息地——岸边动植物数量改变——改变岸边生物多样性;⑤坝上形成湖泊——改变坝上水生生物栖息地——昆虫种类及数量增加;⑥被淹没的有机物分解——释放营养物质——影响浮游生物数量——富营养化风险/鱼类食物增加——影响鱼类的种类和数量——改变水生生物多样性;⑦有机物分解增加氧消耗——形成厌氧环境——影响浮游生物及水生动植物数量——改变水生生物多样性。(2)下泄受阻。①水库入流流速减缓——库尾泥沙沉积——库区水生栖息地改变——影响上游河滨植物数量及库中浮游生物的繁殖——影响水生动物种类及数量——影响河滨及库中生物多样性;②水库泥沙沉降——库中水体混浊度下降/营养物累积——影响水库浮游生物繁殖——影响水生动物种类及数量——影响库中生物多样性;③下游清水下泄——改变下游河道冲淤——改变下游河道形态——影响下游水生动植物种类及数量——改变下游河道水生生物多样性;④清水下泄——减少河漫滩泥沙淤积——改变河漫滩形态及营养含量——影响河漫滩动植物种类及数量——改变下游河漫滩生物多样性;⑤清水下泄——减少河口三角洲泥沙淤积——改变海岸形态及营养含量——影响河口 三角洲植物种类及数量——改变河口三角洲生物多样性;⑥阻挡迁徙物种的运动——影响河流中的迁徙物种——改变下游河道、河漫滩、河口三角洲的生物多样性。(3)流水贮存。①水库表面热辐射——调节局部空气温度——影响岸边植物种类及数量——改变岸边生物多样性;②水库表面蒸发——增加局部空气湿度——有利于昆虫生长繁殖;③水库水体热量分层——改变水库的物理化学性质——影响浮游生物繁殖及库中植物种类及数量——影响库中动物种类及数量——改变库中水生生物多样性;④水库热量分层——影响下泄水温——改变下游河水的物理化学性质——影响下游浮游生物及植物数量——影响下游动物种类及数量——改变下游河道水生生物多样性;⑤减少年平均下泄流量——增加下游河水盐度——影响下游浮游生物及植物数量——影响下游动物种类及数量——改变下游河道水生生物多样性;⑥下泄水流吸收空气中的氮和氧——影响坝下鱼类生存环境——改变下游河道水生生物多样性。(4)下泄控制。①水库水位波动——库岸侵蚀——影响库区植物数量——改变岸边生物多样性;②库岸侵蚀——水库中侵蚀物分解——库中营养物增加——影响浮游生物及水生动植物的数量——改变库中水生生物多样性;③水位波动——影响库中水生栖息地——影响水生动植物的种类及数量——改变库中水生生物多样性;④降低下游洪峰流量/改变河流自身规律——减少下游漫滩洪水——改变河漫滩的盐平衡/减少河漫滩营养物泥沙含量——影响河漫滩动植物种类及数量——改变河漫滩三角洲的生物多样性;⑤下游频繁快速的流量变化——改变河岸及河床侵蚀——改变下游河道形态——影响下游水生动植物种类及数量——改变下游河道水生生物多样性;⑥改变洪峰的大小及时间——改变迁徙信号——影响河道中迁徙鱼类的数量——改变下游河道水生生物多样性。基于以上分析,水利水电工程通过改变流域和河流的水土资源时空分布、工程产生的占压、水力隔断和遗传基因阻隔作用,最终对生态系统与生物多样性产生不利影响,特别在我国水电资源丰富的地区一般与生物多样性丰富地区相重合。因此,开展生物多样性影响评价,尽可能地避免或缓解不利影响,是水利水电工程环境影响评价中不可或缺的重要部分。 水利水电工程中的生物多样性影响评价现状 工程对生物的影响大多是通过直接改变生境而间接影响生物多样性,尤其是水利工程产生的水土资源开发模式变化引发生态变化、水动力学条件和水文情势变化及水土资源时空改变对河流生境和流域重要栖息地的影响。因此,关注生境的变化可以及时预测生物多样性的改变,同时应尽量保持河道的自然特点及水流的多样性,各项工程建设时尽量保持沿河湿地、沼泽地的水源补给,以及有序地保留水、陆连续通道,为各类水生物及两栖生物提供觅食、栖息和繁衍的空间。以影响途径分析为主链,评价除了珍稀鱼类以外的水生生物的影响,注意“top-down”效应[14]。淡水生态系统中高营养级类群可以对低营养级类群产生强烈的影响,最终导致整个生态环境的改变,这一现象被称作下行(top-down)效应。Top-down效应还表现在当原来生态系统中的高营养级类群缺少时,也会造成生态系统结构与功能发生变化。因此,在淡水生态系统的生物多样性保护中,应注意高营养级类群的保护。从工程施工和正常运行两个阶段来评价项目对陆生动植物的影响。施工期对陆生生物多样性的影响主要是铺路、开挖和弃渣对植被的破坏及噪声对动物栖息地的影响;正常运行阶段对植物的影响主要是淹没及沼泽化,对动物的影响大多是间接的,通过对生境及其捕食植物的影响而作用于动物。定量预测水利水电工程导致的生物多样性损失。采用定量评价方法量化生物多样性损失的大小,亦可预测工程建设带来的生物多样性减少的货币价值,据此与工程运行的经济效益相比较以供决策。保护生态系统完整性。由于人力活动的干扰,生物生存的空间越来越小逐渐成为一个个“孤岛”。该种生态环境下生长的生物近亲繁殖,导致逐步退化直至消亡,因此保持生态系统完整性是保护生物多样性的重要方面。水利水电工程修建过程中,需要构建“生物廊道”、“生物岛屿”,保障上游与下游、陆地与水域间的水力联系,保障河流系统中生物通道的联通性。提出针对性保护对策。坚持以就地保护为主,迁地保护为辅,两者相互补充[8]。陆生动物保护:对于淹没线以上陆生动物的保护,关键是保护现有的自然植被,保护其原有生境;对于生活在水库淹没线以下的陆生动物,在库区附近非淹没区选择相似的新栖息地,规划好迁移通道,在蓄水前实施迁移保护。陆生植物保护:依次选择就地保护、移植保护、异地重建等措施。水生动物和鱼类保护:建立自然保护区、设置过鱼设施、人工增殖放流、采用生态调度方式等。 工程论文:钢筋加工及安装工程的施工技术要点 摘 要:钢筋加工及安装工程施工是建筑工程上不可或缺的重要工作,在加强建筑工程质量控制的同时,对钢筋工程的施工质量要求也在不断提高,并采取措施对钢筋加工及安装的质量进行控制,避免钢筋在加工及安装上出差错。 关键词:建筑施工;钢筋加工及安装;质量控制 1 钢筋工程的制作 钢筋加工制作时,要将钢筋加工表与设计图复核,检查下料表是否有错误和遗漏,对每种钢筋要按下料表检查是否达到要求,经过这两道检查后,再按下料表放出实样,试制合格后方可成批制作,加工好的钢筋要挂牌堆放整齐有序。 1.1钢筋表面应洁净,粘着的油污、泥土、浮锈使用前必须清理干净,可结合冷拉工艺除锈。 1.2钢筋调直,可用机械或人工调直。经调直后的钢筋不得有局部弯曲、死弯、小波浪形,其表面伤痕不应使钢筋截面减小5%。 1.3钢筋切断应根据钢筋号、直径、长度和数量,长短搭配,先断长料后断短料,尽量减少和缩短钢筋短头,以节约钢材。 1.4钢筋弯钩或弯曲 1.4.1钢筋弯钩。形式有三种,分别为半圆弯钩、直弯钩及斜弯钩。钢筋弯曲后,弯曲处内皮收缩、外皮延伸、轴线长度不变,弯曲处形成圆弧,弯起后尺寸不大于下料尺寸,应考虑弯曲调整值。 钢筋弯心直径为2.5d,平直部分为3d。钢筋弯钩增加长度的理论计算值:对转半圆弯钩为6.25d,对直弯钩为3.5d,对斜弯钩为4.9d。 1.4.2弯起钢筋。中间部位弯折处的弯曲直径D,不小于钢筋直径的5倍。 1.4.3箍筋。箍筋的末端应作弯钩,弯钩形式应符合设计要求。箍筋调整,即为弯钩增加长度和弯曲调整值两项之差或和,根据箍筋量外包尺寸或内包尺寸而定。 1.4.4钢筋下料长度应根据构件尺寸、混凝土保护层厚度,钢筋弯曲调整值和弯钩增加长度等规定综合考虑。 2 钢筋绑扎与安装 钢筋绑扎前先认真熟悉图纸,检查配料表与图纸、设计是否有出入,仔细检查成品尺寸、心头是否与下料表相符。核对无误后方可进行绑扎。 采用20#铁丝绑扎直径12以上钢筋,22#铁丝绑扎直径10以下钢筋。 2.1墙 2.1.1墙的钢筋网绑扎同基础。钢筋有90°弯钩时,弯钩应朝向混凝土内。 2.1.2采用双层钢筋网时,在两层钢筋之间,应设置撑铁(钩)以固定钢筋的间距。 2.1.3墙筋绑扎时应吊线控制垂直度,并严格控制主筋间距。剪力墙上下两边三道水平处应满扎,其余可梅花点绑扎。 2.1.4为了保证钢筋位置的正确,竖向受力筋外绑一道水平筋或箍筋,并将其与竖筋点焊,以固定墙、柱筋的位置,在点焊固定时要用线锤校正。 2.1.5外墙浇筑后严禁开洞,所有洞口预埋件及埋管均应预留,洞边加筋详见施工图。墙、柱内预留钢筋做防雷接地引线,应焊成通路。其位置、数量及做法详见安装施工图,焊接工作应选派合格的焊工进行,不得损伤结构钢筋,水电安装的预埋,土建必须配合,不能错埋和漏埋。 2.2梁与板 2.2.1纵向受力钢筋出现双层或多层排列时,两排钢筋之间应垫以直径15mm的短钢筋,如纵向钢筋直径大于25mm时,短钢筋直径规格与纵向钢筋相同规格。 2.2.2箍筋的接头应交错设置,并与两根架立筋绑扎,悬臂挑梁则箍筋接头在下,其余做法与柱相同。梁主筋外角处与箍筋应满扎,其余可梅花点绑扎。 2.2.3板的钢筋网绑扎与基础相同,双向板钢筋交叉点应满绑。应注意板上部的负钢筋(面加筋)要防止被踩下;特别是雨蓬、挑檐、阳台等悬臂板,要严格控制负筋位置及高度。 2.2.4板、次梁与主梁交叉处,板的钢筋在上,次梁的钢筋在中层,主梁的钢筋在下,当有圈梁或垫梁时,主梁钢筋在上。 2.2.5楼板钢筋的弯起点,如加工厂(场)在加工没有起弯时,设计图纸又无特殊注明的,可按以下规定弯起钢筋,板的边跨支座按跨度1/10L为弯起点。板的中跨及连续多跨可按支座中线1/6L为弯起点。(L-板的中一中跨度)。 2.2.6框架梁节点处钢筋穿插十分稠密时,应注意梁顶面主筋间的净间距要有留有30mm,以利灌筑混凝土之需要。 2.2.7钢筋的绑扎接头应符合下列规定:(1)搭接长度的末端距钢筋弯折处,不得小于钢筋直径的10倍,接头不宜位于构件最大弯矩处。(2)受拉区域内,Ⅰ级钢筋绑扎接头的末端应做弯钩,Ⅱ级钢筋可不做弯钩。(3)钢筋搭接处,应在中心和两端用铁丝扎牢。(4)受拉钢筋绑扎接头的搭接长度,应符合结构设计要求。(5)受力钢筋的混凝土保护层厚度,应符合结构设计要求。(6)板筋绑扎前须先按设计图要求间距弹线,按线绑扎,控制质量。(7)为了保证钢筋位置的正确,根据设计要求,板筋采用钢筋马凳纵横@600予以支撑。 3 钢筋接长的要求 3.1对焊操作要求:Ⅱ、Ⅲ级钢筋的可焊性较好,焊接参数的适应性较宽,只要保证焊缝质量,拉弯时断裂在热影响区就较小。因而,其操作关键是掌握合适的顶锻。 采用预热闪光焊时,其操作要点为:一次闪光,闪平为准;预热充分,频率要高;二次闪光,短、稳、强烈;顶锻过程,快速有力。 3.2电弧焊:钢筋电弧焊分帮条焊、搭接焊、坡口焊和熔槽四种接头形式。 3.2.1帮条焊:帮条焊适用于Ⅰ、Ⅱ级钢筋的接驳,帮条宜采用与主筋同级别,同直径的钢筋制作。 3.2.2搭接焊:搭接焊只适用于Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级钢筋的焊接,其制作要点除注意对钢筋搭接部位的预弯和安装,应确保两钢筋轴线相重合之处,其余则与帮条焊工艺基本相同。一般单面搭接焊为10d,双面焊为5d。 3.2.3钢筋坡口焊对接分坡口平焊和坡口立焊对接。 3.3竖向钢筋电渣压力焊:电渣压力焊是利用电流通过渣池产生的电阻热将钢筋端溶化,然后施加压力使钢筋焊合。 电渣压力焊施焊接工艺程序:安装焊接钢筋安装引弧铁丝球缠绕石棉绳装上焊剂盒装放焊剂接通电源,“造渣”工作电压40~50V,“电渣”工作电压20~25V造渣过程形成渣池电渣过程钢筋端面溶化切断电源顶压钢筋完成焊接卸出焊剂拆卸焊盒拆除夹具。 3.3.1焊接钢筋时,用焊接夹具分别钳固上下的待焊接的钢筋,上下钢筋安装时,中心线要一致。 3.3.2安放引弧铁丝球:抬起上钢筋,将预先准备好的铁丝球安放在上、下钢筋焊接端面的中间位置,放下上钢筋,轻压铁丝球,使接触良好。放下钢筋时,要防止铁丝球被压扁变形。 3.3.3装上焊剂盒:先在安装焊剂盒底部的位置缠上石棉绳,然后再装上焊剂盒,并往焊剂盒满装焊剂。 安装焊剂盒时,焊接口宜位于焊剂盒的中部,石棉绳缠绕应严密,防止焊剂泄漏。 3.3.4接通电源,引弧造渣:按下开头,接通电源,在接通电源的同时将上钢筋微微向上提,引燃电弧,同时进行“造渣延时读数”计算造渣通电时间。 “造渣过程”工作电压控制在40~50V之间,造渣通电时间约占整个焊接过程所需通电时间的3/4。 3.3.5“电渣过程”:随着造渣过程结束,及时转入“电渣过程”,同时进行“电渣延时读数”,计算电渣通电时间,并降低上钢筋,把上钢筋的端部插入渣池中,徐徐下送上钢筋,直至“电渣过程”结束。 “电渣过程”工作电压控制 在20~25V之间,电渣通电时间约占整个焊接过程所需通电时间的1/4。 3.3.6顶压钢筋,完成焊接:“电渣过程”延时完成,电渣过程结束,即切断电源,同时迅速顶压钢筋,形成焊接接头。 3.3.7卸出焊剂,拆除焊剂盒、石棉绳及夹具。 卸出焊剂时,应将料斗卡在剂盒下方,回收的焊剂应除去溶渣及杂物,受潮的焊剂应烘、焙干燥后,可重复使用。 3.3.8钢筋焊接完成后,应及时进行焊接接头外观检查,外观检查不合格的接头,应切除重焊。 工程论文:探讨规划多媒体教学环境工程设计 本文阐述了现多媒体的设计,根据教学环境的改变而改变,为了更好的完善教学功能和管理的功能,作者对此也是做出了分析及探讨。 1.设计思想及基本原则 多媒体环境的设计基本原则:为学校多媒体教学提供可靠保障,提高学校多媒体教学化程度和多媒体教学技术水平,适应现代化教学的趋势。 设计思想:项目设计方案上采用较先进的技术,选用设备上运用适当超前的理念,提高设备技术参数,力争在几年内不落后,多媒体环境建设应根据学校实际情况进行项目子系统的设计。 2.多媒体教学环境前期设计 对于新建多媒体教学大楼,在教学楼建筑设计时,就应该考虑多媒体环境所涉及的结构设计、管线设计、安防设计和供电需求设计等内容,多媒体环境建设人员与建筑设计人员应及时沟通,并将这些内容在建筑设计图纸中体现,在教学楼土建时整体建设,预留好相应管线管道、供电线路等。 建筑设计时对管线的考虑主要用于多媒体设备的布线、安防系统的布线、网络系统的布线以及内部语音系统的布线。除了各楼层间弱电竖井应充分考虑到这些布线需求外,同时在竖井相应位置应考虑电源插座,为这些系统的中继设备供电。 建筑设计还应该考虑主控室、管理室、设备间、安保监控室的设置。主控室主要用于服务器、主交换机、内部语音系统设备的放置,主控人员的值班地等;管理室主要是多媒体维护管理人员的值班室,一般安排在大楼主进门通道位置附近,主要考虑上课教师借还设备和寻求服务支持方便。主控室和管理室可紧邻安排,也可将主控室和管理室整体考虑,安排在一个房间,中间用玻璃隔断分开。如果教学楼的规模较大,就要考虑设备间。设备间主要是用于网络系统的接入层和汇聚层交换机的放置,设备间的位置应与最远处教室网络布线距离不超过100米,在教学楼中可考虑多个设备间。安防监控室主要是监控系统的放置和安防人员的值班室,可根据教学楼的实际情况进行布置。 供电需求设计是必须考虑的一个问题。除了教学楼的照明等用电外,还需考虑多媒体设备的用电量,多媒体设备的用电量根据实际情况还应预留空调用电容量,一般单个教室(含空调)不超过8kW。教室电源应采用多组空气开关控制,多媒体设备和空调电源应对应单独分组开关。 3.多媒体教学环境子项目设计 多媒体教学环境是一个整体系统,主要考虑的是多媒体教学使用功能和多媒体教学环境的管理功能。多媒体教学使用所涉及的子项目主要有多媒体教室设备系统、教学信息显示系统、网络系统、课件服务器存储系统等,多媒体教学管理的子项目有网络安全与控制系统、多媒体讲台IC卡锁控制系统、内部语音系统、大楼安防系统等。 3.1 多媒体教室设备系统 为了满足多媒体教学的基本需要,多媒体教室的标准配备包含多媒体投影机、计算机、功放音箱、有线(无线)话筒、电动屏幕及中控系统、影碟机、录像机、展示台等设备。其中影碟机、录像机、展示台这些设备通常是电视新闻专业课、书画艺术及欣赏课等需要,为可选设备,不用每个教室都配置。 普通的多媒体教室投影机通常选用3LCD液晶投影机,一般100座大小教室选用亮度为3000ANSI流明就可以了,200座或以上座位大教室可以选取3500ANSI流明或4000ANSI流明亮度投影机,再高亮度指标的投影机由于性价比较低一般不选用。在目前DLP数码投影机应用得较少,主要是同样标称亮度参数上其亮度实际测试与LCD液晶投影机有差异,并且DLP投影机在动态图像的表现上比LCD投影机稍差。 在中控设备的选择上尽量选用具有“一键通”功能、操作简单的中控,这样可以免去对教师使用多媒体设备的适应时间,减少教师在使用中的出现问题几率。 在无线话筒的选择上可考虑具有2.4GHz无线对频或红外对频功能的话筒。这种话筒相对于传统UHF(VHF)话筒来说有一个无可比拟的优势:话筒(发射机)可以通用,教师中途换教室上课不用另外更换话筒,同时对于大规模集中使用不用考虑错频问题,在管理上如果话筒有问题也可迅速用其他话筒替代,不用刻意寻找同频点话筒。 3.2 教学信息显示系统 教学信息显示系统主要用于及时显示本楼教学信息安排和其他相关信息,应有网络与教务处等相关部门连接,可通过网络对教学信息进行更新。教学信息显示系统主要由LED显示屏、网络和显示系统服务器组成。在大楼主要出入口安装采用双基色LED的显示屏,每块屏面积根据安装位置实际情况设计,一般6平方米左右。安装在室内的显示屏多采用普通亮度的LED,安装在室外的显示屏需要选用高亮LED显示。LED显示屏所显示内容可以是教学楼教室课程安排、考试考场安排、学生所需的公告信息等,主要显示文字信息。 3.3 多媒体讲台IC卡锁控制系统 IC卡锁控制多媒体讲台从2002年高校多媒体教学环境大规模建设时开始应用,随后建设的多媒体教室讲台一般都采用IC卡锁。IC卡锁具有去掉钥匙,采用非接触式IC卡来开启讲台柜门,能方便地设置权限的特点。同时可以将IC卡直接发放给教师使用,省却管理人员逐个开讲台柜的工作;如果采用集中式网络控制管理,IC卡还可以在主控计算机上进行远程控制讲台柜门的开关,强化多媒体教学环境的管理,是多媒体管理不可或缺的一项功能。 3.4 网络系统及网络安全系统 较大规模多媒体教学大楼的网络系统一般采用三层架构形式构建,外线一般可以用千兆光纤接入。三层架构的核心层、汇聚层可用光纤直接连接,接入层与终端(多媒体教室计算机)之间可用超五类双绞线连接,一般桌面理论速度可达到百兆。 安放核心层交换机的机柜一般放置在主控机房;汇聚层和接入层交换机可配合配线架安装在机柜中,机柜应具有良好的散热性能。这些机柜根据教室分布放置在与最远信息接入点(教室)小于100米的位置。 在布线过程中应对每根网线进行详细标记,并整理成完整的布线图、交换机端口与配线架网线的对应关系表等资料。在网络安全方面,可采用硬件防火墙和杀毒软件相结合的手段。硬件防火墙处于本楼网络外线接入前端,可有效防范和隔离本楼外部病毒的侵入;在教室计算机上安装杀毒软件和设置安全策略也是一种有效的防范病毒的手段,也可以在教室计算机上安装硬盘还原卡来对硬盘进行还原保护。 3.5 内部语音通话系统 为了教师在上课期间方便联系,可设计楼内语音通话系统。楼内语音通话系统有多种形式,如IP电话系统、楼内对讲系统、内线电话系统等,根据实际情况可选择不同的语音系统结构。 3.6 课件服务器存储系统 课件服务器存储系统为教师提供FTP上传空间服务,教师申请服务器空间后,在任何一个能上网的电脑上都可以将自己所需的授课内容上传到自己的空间中,上课时访问FTP空间下载课件或上课资料使用。也可以将多媒体教学环境设备运行情况、相关通知、信息等通过网页形式在服务器,便于全校师生浏览。 3.7 大楼安全防卫系统 多媒体教学楼的安防也是需要重点考虑的一个问题。为保障多媒体教学楼的安全,一般可采用红外监控和视频监控相结合的安防系统,在每间教室的投影机处和讲台柜处要分别安装红外探测头,用于晚间的安防;在经费允许的情况下,可采用全视频监控系统,对整个教学楼进行监控。在经费紧张的情况下,可简化在每层楼的楼道安装视频监控。红外探头和摄像头的信号都由安防监控室监测,可构成较严密的安全体系。 4.结语 设计多媒体的楼宇都是属于一个繁琐的系统工程,不单单是设计人员的规划,也是和设计人员自身联系在一起,设计的初衷就必须考试多媒体环境所需要的各类要求;需要。对在建多媒体教学楼来说,只要能认真考虑到本文所述的系统,就能有完善的教学功能及其管理的功能。

浅谈公路工程质量管理:谈公路工程质量管理 【摘要】质量是公路工程永恒的主题。在公路建设中，施工单位要想在强手如林的市场中立于不败之地，就必须保证对工程质量常抓不懈。下面结合公路工程质量管理的做法谈一下本人的几点体会。 【关键词】公路；质量；管理 1.加强公路工程试验检测工作的必要性和重要性 试验检测是进行公路工程质量检测的一种有效手段。这项工作的目的是通过对某个产品或工程项目的检测，以便根据其检测的结果来判断工程质量或产品质量是否符合现行有关技术标准的规定。道路工程试验检测工作也是工程质量管理中的一个重要组成部分，同时也是公路工程质量控制评定验收的一个主要环节。一个产品或一项工程质量的好坏必须依靠试验检测这种手段得以实现。其必要性和重要性主要体现在以下几个方面： 1.1 通过试验检测，能充分利用当地出产的材料，便于就地取材。譬如建设地点的砂石、填料等等，可借助试验检测这种有效手段，以确定上述材料是否满足施工技术规定的要求。便于就地取材，降低工程造价。 1.2 通过试验检测，有利于推广新技术、新工艺和材料的应用。及时有效地对某一新材料、新技术、新工艺进行试验检测，以鉴别其可行性、适用性、有效性、先进性，从而为工程施工积累经验教训。这对于推动施工技术进步，提高工程进度，质量等将起到积极的作用。 1.3 通过必要的试验检测，可科学地评定路用各种原材料及其成品、半成品材料的质量好坏有了这套有效科学的测试手段，对于任何一种材料均可通过对其规定性能的相关检验，从而评定其产品是否合格。这对于合理地应用材料，提高工程质量非常重要。 1.4 通过试验检测能合理的控制并科学的评价施工质量一项工程质量的好坏，包括施工过程中的质量控制、竣工后的评定验收。试验检测无疑是一种科学有效的方法和手段。 综上所述，可见试验检测对于提高工程质量，加快工程进度，降低造价，推动施工技术进步，将起到非常重要的作用。因此，加强试验检测工作，势在必行，务必引起高度重视。 2.提高工程质量的措施及途径 应借助试验检测手段，施工过程中，严格把好以下四个关键环节： 2.1 路用材料质量的控制。对于工程所需原材料、半成品、成品材料，均应按有关技术规定，试验检测规程进行检验，经检验合格方可使用。另外，对各种原材料为了确定该材料是否真正满足施工技术要求，除了要进行常规试验以外，有时还要进行一些必要的非常规试验。施工单位在施工前应向监理单位完整提供所使用材料的试验报告、合格证、出厂证明或质量证明书等资料。 2.2 施工控制参数的确定。施工控制参数，通常是指一些能够指导施工，控制施工质量的关键数据。譬如填土最佳含水量和最大干密度，这两个参数是路基填土中指导施工，控制压实质量的关键参数。这些参数确定的准确与否，将直接影响路基工程的质量。所以应认真对待，在借助试验检测这种手段进行参数确定时，提高试验精度，严格遵照试验检测规程，并力求消除试验误差，以确保试验数据的可靠性，准确性。 2.3 现场施工过程质量控制。在施工过程中，工程质量的控制主要包括施工单位自检，监理抽检，政府监督等环节。首先，对于施工方，要建立工地实验室，建立起一套较为完善的试验检测制度，并配备相关试验检测人员，专职质检，专人负责，坚持“自检”制度。对于监理方，“事前”“事中”“事后”三层监理要真正落实，特别是要防范于未然，发现问题，做好“事前”监理，及时解决。在监理过程中，要以试验检测作为一种有效手段，充分利用监理中心实验室的有关试验设备，严把质量关，从而起到控制施工质量的目的。τ诩喽椒剑要及时抽检，真正发挥作为政府监督职能的作用，及时验收评定。发现问题，抓典型，及时化解，树典范，维护政府对公路工程质量监督的权威性、严肃性、公正性。 2.4 分部分项工程质量验收。加强公路工程试验检测力度，另一个重要方面还体现在分部分项工程质量验收环节上。中间交工验收的结果，是一个分部（项）工程施工成果的集中体现，直接反映了一个分部（项）工程质量的好坏以及工程质量上存在的问题和缺陷。因此，除了对施工现场质量控制把关以外，对于公路工程，还要及时对每一分部（项）工程进行质量验收，并进行阶段性施工总结。坚持以试验检测数据说话，严把试验检测关，努力提高公路工程质量。经验收不合格项目，坚决给予返工处理。 3.提高全员质量意识 工程质量不能一阵风，要时时刻刻地讲，必须深入做好质量宣传工作，使抓质量成为一种自觉行动，在思想深处扎下根，成为一种工作习惯。质量意识的灌输，一级一级地下去，要分层次。提高全员质量意识，就要把宣传工作具体、深入，使质量这根弦绷紧在每个人的脑海中。 4.提高全员的责任意识 由于个别从业人员责任心不强，仅仅靠质监部门督促检查也不能完全起作用，在一些工作环节和工作流程没有认真负责，必须落实责任，实行责任倒逼机制。同时项目法人是工程质量好坏的关键。项目管得好的，项目法人都是十分负责、技术和管理力量比较强的。反之，哪个项目管不好，其项目法人肯定有问题。因此，当前质量管理的重要环节之一是提高项目法人的管理水平和责任心。 5.切实发挥政府部门的监管作用 为了提高建设工程质量，必须建立以规范标准为主要内容的工程质量保证体系、质量管理体系和质量监督体系，积极探索政府对工程质量的监管，努力维护国家和公众的利益，围绕工程项目和建设主体，全方位，多层次实施工程质量监管，有效维护建筑市场秩序。应体现事前主动控制的监督思想，严格依照法律规章，在市场准入和地方市场准入方面有所作为，自始至终贯穿事前、事中、事后控制监督相结合的思想。 结束语； 总之，国家投巨大的资金搞公路建设，我们作为一个建设前线的工作者，都有义不容辞的责任去搞好现场施工质量管理，预防质量事故的发生，减少国家集体的损失。对已发后的质量事故，要认真调查研究，总结经验教训，预防事故重复发生。做到防患于未然。 浅谈公路工程质量管理:浅谈公路工程质量管理 摘要:近年来，国家不断加大公路工程基础设施建设力度、推动公路工程基础设施建设快速发展。但是，在公路工程基础设施大建设、交通工作大发展的过程中，“豆腐渣工程”引发的质量事故时有发生，造成了恶劣影响。深入分析造成质量事故的原因，影响因素有：管理方面、技术方面、监管不严造成的腐败问题成为严重影响工程质量。加强公路工程质量管理，对我们每一位在公路作战前线的工作人员来说，是迫在眉捷，刻不容缓。 关键词:工程；质量；事故 公路工程项目是线形工程，其线形长，地形变化大，地质条件复杂，公路等级不同，采用的技术标准不一样。因此，对质量影响的因素繁多，如管理缺位、监理失责、施工失规、材料质量、技术工艺等设计要求和规范标准等因素，都将导致“豆腐渣工程”的产生和质量事故的发生。在施工过程中，稍有疏忽，就极易引起系统质量变异，而产生质量问题或严重的工程质量事故。为此，必须采取切实有效措施，对常见的质量问题事先加以预防，对出现的质量事故应及时进行分析和处理，减少事故造成的损失。 如何做好公路工程质量管理，预防减少工程质量事故的发生，我认为要做好以下几个方面： 第一、严格实行招标投标制。 作为建设单位，应严格实行招投标制，通过招投标，选择符合工程施工条件的承包商，严禁以包代管，出现 “一流队伍中标、二流队伍进场、三流队伍施工”的不良现象，让工程质量受损。因此，工程开始就要采取切实有效的措施，强化合同履约，杜绝层层转包分包，把好源头关，从根本上强化对质量隐患的治理。 第二、严格实行工程监理制。 按建设程序，建立工程监理制。对项目的建设全过程、全方位、全天候的全面质量管理。首先，按照规定要求进行配置素质、技术过硬的监理人员。 其次，要严格按照监理程序对承包商的每一道工序，每一个施工点，实行全面的质量监理，检查施工质量措施是否到位，施工进度、质量安排是否合理，尤其是隐蔽工程、桥梁灌注等工序要求监理员严格实行旁站制度。 第三、建立完善公路工程质量保证体系，增强工程质量意识。 目前实行“政府监督，社会监理，企业自检”三级质量保证体系。各级质量管理部门应各司其责，按“百年大计，质量第一”的方针和全面质量管理要求，采取切实有效的措施，不断提高质量管理水平。在实际工作中，应严格实行质量自检、互检、抽检来监督管理，逐步建立完善三级质量保证体系。其次，要增强参建各方的质成立质量管理小组量意识，分工负责，责任到人，真正落实质量岗位责任制。 第四、加强现场质量管理。 公路施工项目质量具有复杂性，严重性，可变性和多发性等特点，在一个施工项目中，发生质量事故是在所难免的。因此，预防和减少质量事故的发生，以及及时处理已发生的施工质量问题是我们必须面对的问题。如违背建设程序，未查明真正地质情况，对软弱地基未做好处理，设计计算出错，建筑材料及预制品不合格，施工和管理方面的问题，自然条件影响等因素。但是，由于施工和管理所造成的质量问题最为严重，具体表现为：不熟悉图纸，盲目施工，未进行图纸会审，仓促施工，未经监理、设计部门同意擅自修改设计，不按图纸施工，不按有关施工验收规范施工，不按有关操作规程施工，缺乏基本知识，施工蛮干；施工管理混乱，施工方案不同，不重视质量检查验收工作等等。为此，加强现场施工管理势在必行，施工单位方面建立质量保证体系，推行全面质量管理，制定和完善岗位质量规范、质量责任及考核办法，落实质量责任制。 （一）成立一个以项目经理和项目总工为领导的质量管理小组，小组成员包括：质量试验员、现场施工负责人、各作业队（班）队（班）长。由项目总工招集小组成员对施工图进行会审、复核。对关键部位要进行设计校核，由项目总工进行质量和安全交底。 （二）项目经理部要制定和完善岗位责任制。明确各自主要职责，明确分工，有分有合。编制项目奖罚条例，质量事故发生，要查明原因，该谁负责就谁负责，该进行何种处罚就进行何种处罚，决不枯息迁就。 （三）建立健全施工质量检验制度，加强施工过程中的自检、互检和交接检工作，严格工序管理，做好隐蔽工程的质量检查和记录，在隐蔽工程隐蔽前通知建设单位、监理单位、和质量监督机构验收检测，确保每一个分项工程均为合格工程。 （四）质量事故发生后，应及时组织质量小组进行调查、分析、处理。对事故的调查，是为了确定事故的范围、性质、影响因素等，调查一定要力求全面、准确、客观。调查的结果要撰写事故调查报告，质量事故原因的分析，要建立在实事求是的基础上，只有对调查获得的数据、资料进行详细分析后，才能去伪存真，找到造事故的主要原因。事故的处理，要建立在原因分析基础安全可靠，不留隐患，满足建筑功能和使用要求，技术可行，经济合理，施工方便。 总之，工程质量管理不是单一的技术管理，而是集技术、经济与法律于一身的综合性管理 ，我们作为一个建设前线的工作者，都有义不容辞的责任去搞好现场施工质量管理，预防质量事故的发生，减少国家集体的损失。对已发后的质量事故，要认真调查研究，总结经验教训，预防事故重复发生，做到防患于未然。 浅谈公路工程质量管理:基于“WRS”的公路工程质量管理观 摘要:本文结合我国公路建设的实际,总结了公路建设相关者利益冲突中的主要问题,基于"WSR" 系统方法论,对公路工程质量管理进行了系统分析, 提出了适应知识经济的公路工程质量控制的新观念。 关键词:知识经济;WRS;公路工程;质量管理 0引言 随着时代的发展,公路建设项目的质量管理呈现出复杂的特点。在政府交通主管部门进行管理的体制下,公路建设项目形成一个封闭的系统。在运作过程中,其内部各利益主体间的相互作用不协调、与外界因素的关系失衡、以及系统运行过程中任一环节出现问题,均可能导致质量问题的发生。当下,需要深化对质量管理的认识,以科学的理念和方法实现对公路建设项目的质量管理。 1基于“WSR”的公路工程质量管理系统分析 1.1 关于“WSR”方法论①在“WSR”系统方法论中,“WSR”是“物理(Wuli)一事理(Shili)一人理(Renli)方法论”的简称,它既是一种方法论,又是一种解决复杂问题的工具。 “物理”指涉及物质运动的机理,它既包括狭义的物理,还包括化学、生物、地理、天文等等。通常要用自然科学知识,主要回答“物”是什么。“事理”指做事的道理,主要解决如何去安排所有的设备、材料、人员。通常用到运筹学与管理科学方面的知识来回答“怎样去做”。 “人理”指做人的道理,通常要用人文与社会科学的知识去回答“应当怎样做”和“最好怎么做”的问题。实际生活中处理任何“事”和“物”都离不开人去做,而判断这些事和物是否应用得当,也由人来完成,所以系统实践必须充分考虑人的因素。 “人理”也表现在对物理与事理的影响。例如,尽管高速公路建设的初衷是发展经济、利于民生,但对于土地的占用和农民出行来讲,有时会受到反对,这就是“人理”的作用。②“物理”、“事理”和“人理”是系统实践中需要综合考察的三个方面。仅重视“物理”和“事理”而忽视“人理”,做事难免机械,缺乏变通和沟通,没有感情和激情,也难以有战略性的创新,很可能达不到系统的整体目标;一味地强调“人理”而违背“物理”和“事理”,则同样会导致失败,如某些献礼工程、首长工程等事先不做好充分的调查研究,仅凭领导或少数专家主观愿望而导致有些工程的失败就充分说明了这一点。 1.2 贯彻“WSR”的工程质量管理步骤工程质量管理的五要素即:“人、机、料、法、环”,其中最重要的是人的因素。在工程质量管理的实践中,质量管理的事前、事中、事后控制以及PDCA循环的思维和工作过程包涵这样的七步:①理解意图;②制定目标;③调查分析;④构造策略;⑤选择方案;⑥协调关系;⑦实现构想。 2公路工程质量控制的创新 2.1 质量控制它是一个经由对投入的资源和条件的质量控制(事前控制)进而对生产过程及各环节质量进行控制(事中控制),直到对所完成的工程产品的质量检验与控制(事后控制)为止的全过程的系统控制过程。应重视顶层质量管理设计,从关乎国计民生的规划、立项到设计、施工、使用管理养护等各环节,抓住上层组织这个环节和人的关键因素。随着知识经济时代的到来,公路工程质量控制必须适应时代的要求,创新项目管理系统控制。 2.2 适应知识经济条件下的项目管理特点①随着当今公路建设筹资、融资方式的多元化进程以及政府职能的转变,合同意识、法制观念、规范化、程序化已成为项目管理的前提和基础。知识经济是理性经济,呼唤科学的项目组织形式。项目管理要形成以所有权、经营管理权和监督权为主的各种权利相互制约、相互依存的制度。②管理组织的知识化、信息化和虚拟化是管理组织演变的未来趋势。面向知识管理的决策者面临着根本的转变:即从传统的以交易过程和工作流程为核心的管理模式,转化到建设一个有利于沟通的人际网络,在工作中学习的管理模式上来。以知识创新和快速行动,对全新的建设环境作出反应。个人的创新能力是一种特殊资源,激励创新成为项目管理中最富挑战性的工作。③推进项目管理的信息化。信息化带来了网上营销、全球采购中心、虚拟组织等生产经营组织形式,推进了项目管理形态的变化。 2.3 转变质量控制的观念①质量控制基本原则的根本改变。传统的内部控制是建立在闭环控制理论基础之上的。知识经济中的项目管理,环境变化多端,内部的有序控制并不是适应外部变化的充分条件。因此,必须以开放的动态控制系统,增强各方的应变能力和学习能力,以人为本,以知识为核心,实行权变控制和分权控制。②资讯沟通在质量控制中的地位更加明显。在知识经济条件下的项目质量管理中,对知识的获取、共享和利用的能力,成为项目质量管理的关键因素。不论是获取、共享知识,还是利用知识,都需要资讯与沟通系统作为载体。资讯与沟通系统是否良好,决定着项目各方能否收集到大量及时的内部和外部信息,能否实现信息在项目各方及各层次、各部门之间迅速地传递和交流,以协调好各方利益实现各方利益最大化。建立一个统一、高效、开放的资讯与沟通系统,是其它一切控制运行的平台,应当成为质量控制的重中之重。③沟通方式的演变要求质量控制形式与之适应。知识经济将导致项目管理的层级结构变成网络结构,组织的网络化、扁平化、分权化和柔性化,使资讯和知识的传播由原来的直线式变为发散式,非正式组织将成为越来越重要的传播渠道。各个动态工作单元在根据项目任务及市场变化进行自主决策时,更多地依赖于小组成员的个人判断和相互沟通,这里非正式制度发挥着十分重要的作用。这意味着项目组织中的非正式组织和非正式制度应当纳入未来的质量控制体系。 知识经济使企业的生产、经营和管理诸方面变得更加柔性化、精准化,控制和管理一样,更多的成为一门艺术,而不仅仅是科学。人力资源成为企业中最核心的要素,人的主观能动性决定了人力资源发挥作用的程度,一切控制都要围绕这一点进行。公路工程质量管理应该通过主动建立和加强良性的控制环境,引导、激励人们正确地履行责任,实现项目管理的目标,将外来的压力变成人们内生的动力,从它律约束变为自律创新,实现控制环境逐渐与项目管理及企业文化融合。 浅谈公路工程质量管理:浅析公路工程质量管理 摘要:为了适应高等级公路高速发展的需要,交通主管部门有必要加大力度,加强质量管理,制定一系列切实可行的质量管理措施,势在必行。本文就围绕工程质量管理这个主题,以公路工程试验检测为切入点,从工程质量检测手段的角度,主要分析探讨一下当前公路建设形势下,如何切实加强试验检测工作,以提高公路工程质量。 关键词:公路;公路工程;工程质量管理 0引言 当今公路建设进入“黄金时代”并取得了巨大成绩,可有些地方也曾出现一些足以引起公路部门高度重视的工程事故,桥梁坍塌,路面破坏,工程缺陷…等等。事故发生频繁,工程质量令人担忧。究其原因,应该说是多方面的。但其中有一个重要原因是有些施工单位忽视了工程质量管理。也就是说在施工中没有切切实实建立一套较健全且完善的工程质量保证体系和质量管理制度。有相当一部分施工队为非专业队伍,资质低,技术管理水平低下,质量保证体系不完善,质量意识薄弱。有些工地甚至连最基本的质检人员和试验检测设备都没有。所有这些使得工程质量管理失控,从而最终导致了工程质量事故的发生。下面就围绕工程质量管理这个主题,以公路工程试验检测为切入点,从工程质量检测手段的角度,主要分析探讨一下当前公路建设形势下,如何切实加强试验检测工作,以提高公路工程质量。 1加强公路工程试验检测工作的必要性和重要性 试验检测是进行公路工程质量检测的一种有效手段。这项工作的目的是通过对某个产品或工程项目的检测,以便根据其检测的结果来判断工程质量或产品质量是否符合现行有关技术标准的规定。道路工程试验检测工作也是工程质量管理中的一个重要组成部分,同时也是公路工程质量控制评定验收的一个主要环节。一个产品或一项工程质量的好坏必须依靠试验检测这种手段得以实现。其必要性和重要性主要体现在以下几个方面: 1.1 通过试验检测,能充分利用当地出产的材料,便于就地取材 譬如建设地点的砂石、填料等等,可借助试验检测这种有效手段,以确定上述材料是否满足施工技术规定的要求。便于就地取材,降低工程造价。 1.2 通过试验检测,有利于推广新技术、新工艺和材料的应用 及时有效地对某一新材料、新技术、新工艺进行试验检测,以鉴别起可行性、适用性、有效性、先进性,从而为工程施工积累经验教训。这对于推动施工技术进步,提高工程进度,质量等将起到积极的作用。 1.3 通过必要的试验检测,可科学地评定路用各种原材料及其成品、半成品材料的质量好坏有了这套有效科学的测试手段,对于任何一种材料均可通过对其规定性能的相关检验,从而评定其产品是否合格。这对于合理地应用材料,提高工程质量是非常重要的。 1.4 通过试验检测能合理的控制并科学的评价施工质量一项工程质量的好坏,包括施工过程中的质量控制、竣工后的评定验收。试验检测无疑是一种科学有效的方法和手段。 综上所述,可见试验检测对于提高工程质量,加快工程进度,降低造价,推动施工技术进步,将起到非常重要的作用。因此,加强试验检测工作,势在必行,务必引起高度重视。 2加强试验检测工作,提高工程质量的措施及途径 2.1 试验检测人员素质,技术水平有待提高缺乏一支业务素质较高的质检人员队伍,提高公路工程质量只能是一句空话。因此,有必要充实试验检测队伍,提高其整体素质和业务水平。具体做法可以引进,也可以选派人员到有关院校进行系统专业的培训。 2.2 健全法制,完善质检机构和工程质量管理制度,是提高公路工程质量的一个重要保障这对推动公路建设的健康发展将起到积极作用,但随着形势的发展,现有的法规制度已不能适应公路建设的高速发展需要,因此还有必要进一步完善发展,以便使公路建设单位做到有章可循,有法可依。另外,对于试验检测机构,虽然已初具规模,但还有待进一步完善,加强管理,严格管理,制定一套可行的管理措施,使质检机构逐渐规范化、专业化。 2.3 进一步建立完善公路工程质量保证体系,增强工程质量意识实行“政府监督,社会监理,企业自检”三级质量保证体系。各级质量管理部门应各司其责,按质量第一的方针和全面质量管理要求,采取切实有效的措施,不断提高质量管理水平。在实际工作中,应严格实行质量自检,加强质量管理和质量监督,逐步建立完善三级质量保证体系。其次有增强建设各方面的质量意识,分工负责,责任到人,真正落实质量岗位责任制。 2.4 施工过程中,应借助试验检测手段,严格把好以下四个关键环节: 2.4.1 路用材料质量的控制对于工程所需原材料、半成品、成品材料(如填料、砂、石、水泥、钢筋、预制构件等),均应按有关试验检测规程,技术规定进行检验。经检验合格方可使用。另外,对各种原材料除了要进行常规试验以外,有时还要进行一些必要的非常规试验,以确定该材料是否真正满足施工技术要求。在施工前,施工单位应向监理单位完整提供所使用材料的试验报告、出厂证明或质量证明书、合格证等资料。 2.4.2 施工控制参数的确定施工控制参数,通常是指一些能够指导施工,控制施工质量的关键数据。譬如填土最佳含水量和最大干密度,这两个参数是路基填土中指导施工,控制压实质量的关键参数。这些参数确定的准确与否,将直接影响路基工程的质量。所以在借助试验检测这种手段进行参数确定时,应认真对待,严格遵照试验检测规程,并力求消除试验误差,提高试验精度,以确保试验数据的准确性,可靠性。 2.4.3 现场施工过程质量控制在施工过程中,工程质量的控制主要包括施工单位自检,监理抽检,政府监督等环节。首先,对于施工方,要建立起一套较为完善的试验检测制度,建立工地实验室,并配备相关试验检测人员,专人负责,专职质检,坚持“自检”制度。对于监理方,要真正落实“事前”“事中”“事后”三层监理,特别是“事前”监理,要防范于未然,发现问题,及时解决。在监理过程中,要充分利用监理中心实验室的有关试验设备,以试验检测作为一种有效手段,严把质量关,从而起到控制施工质量的目的。对于监督方,要真正发挥作为政府监督职能的作用,及时抽检,及时验收评定。发现问题,及时化解。抓典型,树典范,维护政府对公路工程质量监督的严肃性、权威性、公正性。 2.4.4 分部分项工程质量验收加强公路工程试验检测力度,另一个重要方面还体现在分部分项工程质量验收环节上。中间交工验收的结果,直接反映了一个分部(项)工程质量的好坏以及工程质量上存在的问题和缺陷,是一个分部(项)工程施工成果的集中体现。因此,对于公路工程,除了对施工现场质量控制把关以外,还要及时对每一分部(项)工程进行质量验收,并进行阶段性施工总结。经验收不合格项目,坚决给予返工处理。坚持以试验检测数据说话,严把试验检测关,努力提高公路工程质量。 3几点体会 3.1 作为检测工程质量的一种有效手段,试验检测应予以高度重视,禁止盲目凭经验施工,坚持以试验数据说话。 3.2 实行公路工程质量终身负责制,是提高工程质量的有力保障。谁出事,谁负责,坚决查处,决不手软。 3.3 建立完善的公路工程质量保证体系和具有一定资质的试验检测机构,是提高公路工程质量的重要环节。 3.4 要有一支较高素质的公路工程试验检测技术队伍,实行持证上岗。 3.5 配置较先进的公路工程检测设备,逐步提高试验检测机构的试验检测能力,使之更好的为工程服务。 随着我国高等级公路迅猛发展,质量是工程的生命已成为人们的普遍共识。我认为作为检验工程质量的唯一有效手段――试验检测,不容忽视。因此,如何加强试验检测力度,提高公路工程质量值得广大同行共同探讨。 浅谈公路工程质量管理:浅淡高速公路工程质量管理 摘要:结合陕西安川高速公路监理工作及公路工程施工监理规范,对施工阶段工程质量管理工作进行总结。 关键词:高速公路;质量监理 0引言 安康至毛坝至陕川界高速公路是国家高速公路网包(头)茂(名)线的重要组成部分,路线位于秦岭以南的大巴山腹地,为秦岭造山带南部和大巴山构造区,沿线山大沟深,横坡陡峻,多悬崖峭壁,所经区域地质断裂构造发育,岩性复杂,多滑坡、崩塌、泥石流等不良地质路段,项目桥隧比例高达78%,施工场地狭小、道路运输条件极为艰巨,对施工监理工作提出了更高的要求。 1施工准备阶段监理 根据项目特点,建立安川总监办负责全线监理管理工作,驻地办具体负责现场监理执行工作两级监理管理机构,明确各级监理机构的职、权、责,做到政令畅通、运转高效、分级负责、控制有力。在开工履约检查后,集中全线监理人员针对项目特点进行培训、考核,根据考核结果对业务水平差的监理人员予以清退、更换,从总体上保证全线监理人员的业务水平和工作责任心。 2施工阶段工程质量管理措施的运用 2.1 根据质量目标目标强化监督检查根据把“安川高速公路建设成为内在质量可靠、工程形象优良、生态环境优美、生产施工安全、路与自然和谐”的目标,每月开展以主要检查工程实体质量、进度、内部管理、安全生产和环境保护五大责任目标完成情况,结合日常抽查,以工程质量为主要权值进行总结评比,奖优罚劣,保证项目整体质量管理水平。 2.2 推行监理工作标准化管理根据项目特点编制安川高速公路监理实施细则,制订监理程序和管理办法,推行监理工作规范化、标准化、程序化、科学化管理。细化各分项工程管理程序框图及监理工作流程图,统一监理抽检和施工单位检查记录用表及监理日志、施工表格填写要求,规范监理人员的管理行为。 2.3 重视监理员工队伍管理和业务学习培训对深水基础、特长隧道等难点工程、关键工序就监理质量控制、施工技术要点、关键工艺、监理管理程序等内容邀请专家组织培训、学习,提高监理人员、施工技术人员的业务素质和管理能力。 2.4 落实工程质量责任终身制明确总监办、驻地办两级监理机构是工程质量管理的第一责任人,逐级分项建立、落实工程质量责任卡。对关键工程均明确施工、监理管理直接责任人,做到各分项工程的每道工序和所用材料谁检查、谁签认、谁就负终生责任,实施责任追究,将质量责任真正落实到人。 2.5 保证“施工自检、监理验收签认”质量保证体系有效运转坚持开展监理工作必须先抓自检,坚决纠正施工自检流于形式的状况,督促各施工单位建立了能够有效运转、控制有力的自检体系,保证“施工自检、监理验收签认”质量保证体系有效运转。 2.6 强化施工过程质量管理始终把工作重点放在现场质量管理上,严格把好“开工关、工序检查验收关、中间交工验收关”,特别是对7.9KM米溪梁隧道、170米主跨的汉江连续刚构特大桥难点工程的施工方案从技术、经济、安全及进度方面进行全面的分析论证,把好开工第一关。 2.7 加强施工巡视检查总监办成立了以路段划分的质量巡查组,各驻地办成立以高级驻地为组长的驻地办质量巡查组,坚持深入工地检查指导。一是检查自检体系的运转情况,二是检查现场监理人员的工作到位情况,三是及时发现并解决现场质量问题。 2.8 推行首件工程认可制推行首件工程认可制度。在每项工程开工前,要求施工单位、驻地办层层对图纸认真进行审查,核对无误后,进行技术交底。对所有工序首件工程均根据工程完成情况明确施工工艺及质量验收标准,以确保工程实体施工一次达优。通过首件工程的示范作用,带动、推进和保障后续工程的质量。 2.9 对重要原材料实行准入制度对重要原材料(主要是水泥、钢材、钢绞线、橡胶支座、锚具、防水材料等)实行准入制度,从源头上保证材料质量。 2.10 推广使用新的检测技术积极推广执行新的检测技术,全线实行隧道初支、二衬地质雷达检测,桩基全部采用超声波无破损检测,对特长隧道实行地质超前预报,采用锚杆测长仪判定锚杆长度及锚固质量,连续刚构桥梁委托第三方监控,对C40及以上标号砼采用砼强度回弹仪判定实体工程强度,用砼保护层厚度测定仪测定保护层厚度等。通过采用科学的检测手段对工程质量进行实时有效监督。 2.11及时安排专项整治检查活动和积极组织开展技术交流 对易出现工程质量通病的部位和施工环节制定相应预防措施,及时下发质量管理文件明确质量要求、控制要点和注意事项,对重点工序、关键环节施工进行严格控制。组织进行技术交流,借鉴经验,相互学习,取长补短,提升工程质量管理水平。 2.12落实安全责任总监办、驻地办均设立专职安全工程师,坚持对项目安全、环保实施情况进行全面检查,对发现的安全隐患及时纠正,对安全生产实施一票否决制。 3施工阶段质量监理措施的运用 重视质保体系的建设工作。强调工程质量主题责任最终仍取决于施工单位的施工水平,质量管理以督促承包人建立起完善、高效的质保体系为重点。特别是要建立起严密、高效的自检、抽检、报验程序。使质保体系真正有效动作起来。 4事后质量控制 事后质量控制是质量监理应尽量少用的质量控制手段,事后监理手段运用的多寡,体现出质量监理水平的高低。根据问题产生的后果不同,一般分为质量缺陷和质量事故,质量监理的重要工作就是减少质量缺陷,杜绝质量事故的发生。不论是发生了质量缺陷或是质量事故均应按照:原因不查清不放过、责任者得不到处理不放过、整改措施不落实不放过、教训不吸取不放过的原则进行处理。 5结语 总之,工程质量监理是一个项艰巨、细致的管理工作,只有坚持“严格监理、热情服务、秉公办事、一丝不苟”十六字方针,各级监理人员按照规范的要求进行监理工作,才能有效地发挥监理作用,真正为工程起到保驾护航的作用。

路桥专业论文:依据市场发展建设,使路桥专业走上工学结合之路 摘要:本文论述了黑龙江建筑职业技术学院建筑工程技术学院下道路桥梁专业在走工学结合道路时,首先走进路桥企业进行调研论证,再充分将市场需求与自身办学特色相结合,从而设计、制定出一整套理论可行,实施到位的人才培养模式。 关键词:道路桥梁工程专业;工学结合;人才培养模式 1道路桥梁施工课程“工学结合”的现状和存在的主要问题 1.1 道路桥梁施工课程“工学结合”办学理念认识不足。目前在教师队伍中还存在着对“工学结合”办学理念认识不足的问题。常简单地认为在教学中把学生推到社会上实习就是“工学结合”,即“放羊式”的顶岗实习。 还有的认为“以实验代实训”,单纯增加实验的课时,把工学结合简单化、片面化,仍然强调学生以学校学习为主,课堂学习为主,使学生的综合技能得不到训练。 1.2 课程改革多数还不能适应职业岗位需求。高职课程的改革既要符合企业的需求,又要符合职业课程的基本要求,要体现职业知识的科学性、专业性、发展性、实践性和过程性。但现在高职课程的改革仅依靠由学校和个别企业成家组成的专业教学委员会来进行课程内容的选择、知识的编排和课程的设置,缺乏权威性性和科学性。真正构建以岗位职业能力和工作过程为导向的课程体系,还需要经过充分论证,还有很长的路要走。 1.3 实习实训条件差。高职实习实训基地是工学结合的载体,对学生进行技能训练是职业教育办学的特色所在。但目前大多实训场地狭窄,设备缺少,资金缺少无法建成生产性实训基地,特别是道路桥梁这类大型工程建设基地。其实实践教学基地作为高职院校开展实践教学的场所,校内实践基地承担了实践教学的大部分任务,是学生在校期间实践能力培养和职业素质养成的主要场所。 1.4 双师素质教师严重不足。因为扩招学生数量过大,教师数量不足,教师工作任务量大,使教师忙于教学无暇顾及工学结合。教师仍习惯传统的课堂教学方式,对下企业、进车间锻炼,指导学生实训缺乏热情,致使真正具备较高理论知识,又有丰富实践经验,能指导学生实训的双师素质教师严重不足,能参与企业新技术、新产品开发的更少。 1.5 在教学质量监控上,由于学生分散在不同的企业顶岗实习,实习成绩的考核很难统一标准,缺乏过程管理和实时监控,使工学结合的实效大打折扣。 1.6 企业参与校企合作的动力不足。企业作为市场主体,往往片面追求经济利益,只对能立即带来利益的新技术感兴趣,没有把职业教育的育人功能融入企业价值链中,大多数企业认为培养人才是职业院校的责任和义务,因而不能主动承担为社会培养高技能应用性人才的任务。 介于以上原因,目前道路桥梁施工类课程在工学结合上还停在浅层教学,而真正取得实质性效果的确微乎其微。 2推进道路桥梁施工课程“工学结合”的对策及建议 2.1 牢固树立工学结合的办学理念。树立正确的办学理念是开展“校企合作、工学结合”的先导,要突破原有的思想禁锢和思维定势,打破传统授课理念和方式,将“校企合作、工学结合”放到一个新的高度去加以认识和理解。 2.2 加强教学改革,建立工学结合教学模式。从教育与社会需求的结合点入手,把企业岗位、技能要求与学校的专业设置、课程体系、课程教学的组织实施有效结合起来,让企业由配角变成主角,参与到学校的教学、管理和决策。学校要以企业生产活动和职业岗位能力分析为基础,重新构建基于生产过程的课程体系。并以行业制定的职业能力标准和国家统一职业资格等级证书制度为依据,以培养学生的职业能力、职业道德及可持续发展能力为出发点,把岗位职业能力标准作为教学核心内容,与行业企业合作开发与生产实际紧密结合的核心课程和实训教材。 2.3 互惠互利校企共建共享校内外实习实训基地。实习实训基地建设运行机制市场化、根据生产流程和职业岗位要求,建设集“学做合一、生产与实训合一、教学与技术服务合一”的校内生产性实训基地和校外实习基地。根据“优势互补、产权明晰、利益共享、互惠互利”的原则共建共享实训基地。如:学校提供场地,引入企业具有生产功能的仪器设备,将车间办在学校内。也可以学校投入部分资金,将实习基地建设在企业。 2.4 建立专兼结合的双师结构师资团队。工学结合教学模式的改革关键要有一支专兼结合的双师结构师资团队,专业教师队伍建设重点是形成在本专业(行业)中具有影响力的专业带头人和骨干教师队伍。学校也要出台相应的鼓励政策,鼓励教师参加职业技能鉴定或考取资格证书,进行学历学位进修。要制定激励机制,鼓励教师主动下企业锻炼、为行业企业提供各种技术支持与服务、参与行业标准的制订,积累实际工作经验,提高实践教学能力。聘请行业企业技术骨干和能工巧匠来校兼职上课。要形成一个良好的教师队伍培养、管理和选拔机制。 综上,道路桥梁工程专业的工学结合建设,应该在不断增强自身软硬件实力的同时,紧密依靠市场,求助与企业。要把为企业谋利益和自身院校建设、学生未来出路结合起来,瞄准市场发展动向,即时掌握企业需求,不做短命专业,也不能无视学生前途,只管招不管出,这样的专业才能长久,才能为国家、为企业培养真正的应用人才。 路桥专业论文:谈高职路桥类专业校企合作培养人才 摘要：工学结合，校企合作，是高等职业教育发展的有效手段与主要方向，也为企业发展进步提供坚强支撑。本文从高职教育的目标出发，分析总结了几种校企合作培养人才模式，并简要论述了相应的措施。 关键词：高职；路桥；校企合作；培养模式 0引言 当前高职教育的主要目标就是以服务为宗旨，以就业为导向，培养和造就具有综合职业能力和全面素质的直接从事生产、技术、管理和服务第一线的技能型、应用型的高级实用人才，而企业的根本目标是追求经济效益最大化。在知识经济时代，人才成为竞争的核心。企业对高级技术应用型专门人才的需求，决定了企业的发展离不开职业教育。校企联合，是高职教育发展的本质需要和必由之路，也将成为企业发展的有力依托，职业教育能否培养出现代企业所需要的人才是企业所关心的，而企业发展需要什么样的人才又是职业教育所关心的。 高职院校实行工学结合、校企合作已是国际职业教育界公认的应用型人才培养途径，其显著特点就是学习与工作交替进行，其最终目的是通过学习和实践的相结合，实现教育与工作的结合，从而达到学校与社会的结合，是实现多方共赢的重要手段。对学校而言，理论与实践结合才能使学生就业更有保障，就能保证生源稳定的同时，吸引到大量优秀的学生。对企业而言，学生毕业后能直接上岗，减少了培训成本和适应岗位的时间成本，同时学生实习时还能为企业创造一定的效益。对学生而言，毕业后能顺利找到对应自己专业的工作，达到了“学以致用”的目的。 1校企合作发展模式探讨 影响高职教育人才培养模式构建的因素有时代文化背景、经济环境、国家体制及行业发展形势等，这是许多研究者从不同研究视角中得出的共同结论。针对我国现行校企合作中存在的问题，吸取各国校企合作模式的成功经验，从我国高职院校路桥类专业实际情况出发，寻求适合学校与企业合作的一种有效运行机制，是实现校企合作的重要前提。目前，我国校企合作机制的建立正处于过渡时期。从行政管理机制方面来看，要最大限度地争取政府支持，从市场经济发展的视角来看，要更新观念，着眼于未来，研究市场经济体制下校企合作的运行机制。 1.1 毕业实习企业学生互选模式这是目前学校普遍采用的方式。学生毕业实习时，没有固定的实习单位和对象内容，通过学校邀请各家单位进校，进行现场招聘，供需双方见面，相互选择，确定实习单位后，再明确实习的目标和任务，进而决定考核的办法。这种方法可操作性强，灵活机动，学校压力小，学校、企业和学生都有一定的选择权，相对积极性高，但也存在相关单位招不到实习生的问题和学生找不到实习单位的问题。这就要结合其他方法作补充，用其他合作企业作为后备。这种方法，实习与就业紧密联系，深受多方欢迎，很多学生通过实习既培养训练了能力，又找到了工作单位。企业可以依据学生在实习期间的表现，决定是否录用，学校对学生就业工作有了一个提前量，工作起来有针对性。这样就有效缓解了合作企业实习岗位的不足，弥补了大量实习生实习的不足，如南京交院路桥工程系学期末在大学生活动中心举办的2010年实习生双选会，经事先邀请及企业主动联系，有一百多家单位进场，实习生呈现出供不应求的良好局面，有多家以前笔者熟悉的单位联系要实习生，都无法找到足够数量学生满足他们的要求。根据计划和实体情况，学校按专业统一安排是否中途返校，这样的实习企业不一定就是原有的合作企业，因此，范围广，影响大，与就业联系紧密，受到各方拥护。 1.2 专家咨询模式学校成立顾问委员会或专业指导委员会，由校内专家、本专业骨干教师与企业专家共同参与，并定期召开咨询会议，研究和探讨有关学院专业设置和课程体系的安排，结合行业的最新发展趋势，从而及时调整课程设置及其授课内容，按人才市场需求培养高技能专业人才，以市场为导向加强专业建设和教学改革。 对企业专家要选聘那些责任心强，实践经验丰富，工作热情，对教育和培养人才比较积极的工程技术或管理人员，最好为有一定的知名度和高级职称的高级工程技术人员，并且给与适当的报酬和荣誉。专业指导委员会开展活动要有一定的年度计划和保障措施，并且对每次会议或活动要认真作好记录和总结，以防走过场，流于形式。 1.3 成立校企合作委员会为了解决应用型人才培养过程中存在的一系列问题，仅靠高校自身条件和努力还远远不够，必须大力倡导和广泛争取企业和政府的积极参与支持。校企合作委员会是高校与企业合作并为企业提供服务的非营利性组织，为供需双方紧密合作、深化高等职业教育改革、直接面向需求培养人才提供了一个重要平台。该委员会旨在学校与企业合作，研究技术发展趋向和高新技术在行业及国民经济中的应用，促进科技成果尽快向现实生产力转化，发展高科技、实现产业化，为企业的技术进步、产业升级、人才培养及员工培训作出贡献，通过加强与社会特别是国内外企业界的联系，获悉社会经济和技术发展信息，争取社会各界对学校建设的支持，促进教学和科研体制改革，使学校的人才培养、科学研究更好地适应国家经济建设发展的需要，加快职业教育建设步伐。 校企合作委员会下设理事会，理事会由理事长单位、副理事长单位、常务理事单位和理事单位组成。理事会(常务理事会)原则上每年召开一次代表大会，探讨校企合作重要事宜。在校企合作委员会的指导和支持下，通过系统地开展人才培养模式研究、专业课程体系改革、实践教学体系构建等，为高素质应用型人才的成长创造了优良的环境和条件，较好地解决了毕业生就业市场上出现的一系列矛盾。 校企合作委员会为会员单位提供信息服务，内容包括：①高校帮助合作单位及时了解国内外的本领域研究动态和先进科技成果，促进企业之间、企业与研究单位之间的交流与合作。②定期发送学校收集整理的国内外企业界经济与技术发展的有关信息资料，学校科研现状的报告，成果汇编以及由学校的专家学者、研究人员、学术部门、实验（实训）室和研究中心提供的有关资料。③建立校企科技协作网，会员单位享有查询网上全部信息最高权限和优先相关信息的权利。④高校可以为企业提供讲座、培训服务，企业可以为高校提供科技成果转换平台。⑤优先向学校毕业生介绍会员单位情况及人才需求信息，优先推荐毕业生到会员单位就业。 1.4 资源共享模式由于受财力制约，配置昂贵的设备对学校来讲是一难题，所以学校可组织学生进厂实习，利用企业设备资源，在完成毕业实习任务的同时为企业创造了一定的经济效益。企业也可以利用学校资源对员工进行深造，提高劳动者的素质，同时还能借助院校的信息与技术服务，研制新产品、开发新技术以及设备的技术改造等，提高企业的核心竞争力。 以资源优化整合方式开展的校企合作使校企双方获得最大化利益，是职业教育适应经济发展、高质高效培养服务经济建设技能人才的良好途径，也是现今职业教育不断发展的出路所在，如成立职教集团，既加强校企之间资源共享，又实现学校之间资源共享。学校也可接受企事业单位资助，在校内建立适当的实训基地。南京交通职业技术学院与省交通运输厅质监局合作，2008年在校内建立基桩检测培训基地，在作为全省桥梁检测大赛比赛场地之后，已为全国和省内进行了数期的培训考核工作，在平时空闲的时候，可以直接在现场实训教学。 1.5 短期工作型实习模式针对目前高校在校学生“出校门进校门”，对社会和企业的现状缺乏了解，积极鼓励和推荐学生利用寒暑假去企业打工，探索以就业为导向的寒暑假期时间短期工作型实习模式，取得了比较好的效果。在广泛征求本行业企业意见和建议的基础上，同时考虑到毕业实习、毕业设计等实践环节对路桥类专业人才基本素质和创新能力培养的重要性，针对路桥企业较难招聘到动手能力强、专业素质高、具有爱岗敬业、吃苦耐劳精神的人才以及高校毕业生就业竞争激烈的形势，前些年探索将假期短期工作型实习模式推广应用到毕业实习过程中，基本形成了比较完善的以就业为导向的短期工作型专业实习模式。例如，南京交通职业技术学院道路桥梁工程技术专业确定了多种类型的教学模式，现在在时间上分：分别制定了“2.25+0.75”、“2＋1”、“2+0.25+0.25+0.5”、“2.5＋0.5”等人才培养模式，为实施“校企合作、工学交替”工作积累了经验，奠定了基础，与多家企业建立培训基地关系。 1.6 订单式人才培养订单式培养，就是根据企业生产岗位的需求，设置培养目标和教学计划，量体裁衣地培养人才，这种培养方式既解决了企业技能人才的短缺问题，又为学生发展提供了广阔的空间，培养了一大批既有理论基础知识、又有实际动手能力的技能型人才。 以班级为单位的整体大批量订单式培养方式，目前是比较成功的一种做法。南京交通职业技术学院积极推行校企合作、工学结合的人才培养模式，实行工学交替多循环教学模式，重点培养学生实践能力和职业技能。学院积极开展“订单式”人才培养工作，目前每个专业群都有“订单式”培养项目。路桥类专业有与北京铁研建设监理有限公司合作开办“北京铁研班”，与江苏东南交通工程咨询监理有限公司合作开办“东南班”，与柳工集团合作开办“柳工班”，与江苏沪宁钢机有限公司合作开办“沪宁钢机班”等。培养过程中，学院与用人单位共同设置课程、制订教学大纲，为企业定向培养人才。学院还与行业企业合作办学，开展职工继续教育、行业准入培训、岗位培训等，2009年培训15000人次。 1.7 其他方式充分灵活利用各种社会关系，实现校企合作，工学结合，不拘泥于本行业、本专业，重视学生先就业，就好业。要有兼容并包的思想，就算是学生改行，从事与本专业没有太大联系的岗位，也能允许其通过一定特殊的考核方式，完成其顶岗实习的要求。 稳定学生就业渠道，满足企业用人需求，尝试校企联合培养人才模式，受到了企业和学生的欢迎，企业、学校、毕业生三方都比较满意。只有在推进校企合作过程中创造性地开展工作，不断探索校企合作的新模式、新机制，建立和完善校企合作培养技能人才制度，才能推动校企合作培养技能人才的工作不断深入。 2积极实行校企合作的措施 2.1 社会评价监督机制发达国家一般采取社会参与评价的方式监控学校人才培养质量如何。如德国职业教育实施“双元制”模式，坚持以企业培训为主、学校教学为辅的原则，按照企业对人才的要求组织教学和岗位培训，双方共同担负人才培养任务，国家出台法律保证其实施，其培养目标为具有高等教育学历的高级职业人员，教学或课程安排分为两个阶段，在两个学习阶段均实行严格的国家考试。美国由工程技术评估委员会制定评估标准，加拿大由合作教育协会制定标准，澳大利亚和英国由行业协会制定培训计划和标准，日本则是企业直接办学培养所需高技能人才。以社会监控为手段，保证人才培养质量。发达国家中的专业协会或专业团体已担当起职业教育质量评价的主要责任，形成了学校对教学质量负责，企业和社会专业团体等提供专业指导和知识更新，充满活力、职责分明、内外统一、相互促进和约束的人才培养质量评价机制。 2.2 职业的导向性路桥用人单位对人才的需求及其职业能力的要求不同于其他的行业，相对比较集中，如测量、试验、设计、施工及造价等，不会象有些行业随着产品的更新换代和产业升级，许多知识架构、能力体系需重新构建和实行。 高职院校的人才培养模式要适应培养目标的要求，及时加强职业能力的整合，办学思想由传统的学科本位向就业导向、职业能力本位转变、以实践教学和职业能力培养为重点，只有这样才能使毕业生尽快适应工作岗位，为企业创造效益，也能使自己顺利毕业。 经济发达国家在高职教育中，都非常注重实践教学和课程的职业功能性。如德国一般用近2/3时间在企业培训，英国的工读交替的“三明治”课程等，侧重理论和实践教学交替进行。 2.3 以政府立法为保障由于历史的原因，使得国外职业教育比我国相对完善，许多职业教育的先进经验值得我们借鉴，尤其在职业教育保障立法方面，有不少有益的启示。美国政府在1982年制定了《职业训练合作法》，1988年又颁布了《美国经济竞争力强化教育、训练法》，1990年的《珀金斯职业教育法》。德国在1969年颁布的《职业教育法》是最基本的职业教育法律，其中包括了很多针对企业参与培训的法规，随后又有《职业教育促进法》、《企业基本法》、《实践训练师资格条例》、《青年劳动保护法》等。而日本设有专门组织机构，如产学恳谈会，负责将企业界对人才需求反映给学校，加强产学合作。 中国的职业教育立法不断完善。20世纪90年代，在国务院《关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》和实行“三改一补'政策的推动下，为满足国家经济建设对大量应用性人才的需要，一大批专科学校、成人高校、中专和部分本科院校相关系部申办改制成高职学院。1996年9月,《中华人民共和国职业教育法》的颁布和实施进一步完善了我国的教育法规体系，对职业教育的地位、发展方针等做出了规定，在法律上保障了我国职业技术教育的健康发展。近年来，教育的发展过程中职业教育的法律法规不断完善，但我国职业教育起步较晚，仍有很多方面需要进一步的规范。职业教育工作者借鉴国外经验基础上富于创新的探讨成为我职业教育立法的现实基础。我国教育部制定的《2003-2007年教育振兴行动计划》中提出“大力发展职业教育，大量培养高素质的技能型人才特别是高技能人才”，“以就业为导向，大力推动职业教育转变办学模式”。教育部2006年16号文《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》指出，“大力推行工学结合，突出实践能力培养，改革人才培养模式”，“校企合作，加强实训、实习基地建设”等。这些要求对于加强高职院校师资队伍建设，进行专业和课程体系改革，建立合理高效的人才培养模式提出了较高的要求。 3结语 工学结合、校企合作培养人才是一个与时俱进、不断完善的动态发展过程，是职业教育适应经济社会发展，不断提高完善自身效能，高质高效培养服务经济建设技能人才的良好途径，也是现今职业教育向纵深不断发展的出路所在。 路桥专业论文:高职道路桥梁工程技术专业教学模式改革探讨 摘 要：高职道路桥梁工程技术专业的教学目标是培养掌握道路桥梁工程基本理论知识、具有道路桥梁施工技术和施工管理能力、能够从事道路桥梁一线工程工作的技术技能型人才。鲜明的职业特点要求高职道路桥梁工程技术专业教师以就业为导向，从教学理念、教学内容、教学方法和教学评价几方面进行积极的改革，以由此构建的新型教学模式促进学生专业核心能力的提升，满足行业企业对道路桥梁施工专业技术人才的需求。 关键词：高职;道路桥梁工程技术专业;教学模式改革 高等职业教育是以培养技术技能人才为主要目标的应用型教育，明确的职业属性要求高职道路桥梁工程技术专业教师秉承“以培养职业素质”为主线的职教思想，立足学生的职业发展规律，潜心研究学生现状、教学内容与学生职业需要的关系，积极实施教学模式改革。以求突出专业和课程特点，促进学生综合职业素质的提高，为学生的求职就业和职业发展奠定坚实的基础。 一、教学理念的改革 教师是教学的主导者，教师的教学理念直接影响着教学质量和学生的培养效果。根据教育部《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》，高职道路桥梁工程技术专业教师应深化自己的教学理念改革，在深刻理解“高职教育必须以就业为导向，以培养生产、服务、技术和管理第一线的高级应用型人才为目标”这一教学指导方针的基础上，明确就业是高职教育的生命线，潜心研究社会职业岗位要求和人才培养与社会需要的对接问题。要清醒地认识到对于高职学生而言，求职就业过程中的主要竞争优势在于较强的实践能力和动手能力。教师在专业教学中要关注学生的情感因素，全面掌握学生的学习现状与学习能力，摒弃过分强调理论教学的落后教育理念，以实用、够用为原则，不过分追求课程理论的高深性，突出教学的实践性，重视校内学习与未来实际工作的对应性，通过工学结合培养学生的动手操作技能。以此增强学生的职业适应性，使学生既能在竞争日益激烈的就业市场占得先机，又能形成较强的职业发展潜力。 二、教学内容的改革 为使高职道路桥梁工程技术专业培养的学生适应职业岗位的需要，教学内容的选择至关重要。学校和教师应根据道路桥梁工程职业岗位的相关要求，参照职业资格标准，能动地调整课程，并对通用的教材内容进行梳理，在教学内容安排和处理上打破统编教材的设置与结构，以工程项目的工作过程为主线，以少、精、新为原则实施教学内容的改革。如在课程的开设上，按照职业基本素质和能力、专项能力、综合能力和职业素养协调发展的原则，以《道路建筑材料检测与应用》、《公路工程检测技术》、《桥梁施工技术》、《路基施工技术》、《路面施工技术》和《工程测量技术》组建核心课程网络，根据学生施工测量、施工技术、现场管理、质量检测、工程监理、养护维修等不同求职方向，对相关课程教学内容进行适当的增删，强化教学针对性。同时，对应学生的职业资格证书考试，更多地关注全球卫星定位系统GPS在公路勘测中的应用等新知识、新技术，使学生掌握道路桥梁工程一线最需要的技术技能，提高学生的学习效率和道路桥梁工程技术人才培养效果。 三、教学方法的改革 从某种意义上讲，高职道路桥梁工程技术专业教学模式改革的一个重要标志就是在现代职教理念指导下的教学方法改革。从学生认知规律出发，把教学重点由传统的知识传授，转变到培养学生自主获取知识的能力上来是现代职业教育专业教学必须坚持的方向。结合高职道路桥梁工程技术专业特点，教学方法的改革应侧重以下几个方面。①行动导向教学。以道路桥梁工程真实或模拟的职业工作任务为导向，把课程学习、职业技能培养融入工作任务的完成之中。如对于路桥工程监理员的工作任务，将工程质量、进度、投资的监理方法，合同管理、招投标的管理方法以及利用所收集的各种工程特征数据判断工程的最终特征值构设为一个模块，让学生在任务的完成中实现模块教学目标。②案例教学。通过剖析道路桥梁工程技术应用案例，在专业实践活动中应用所学的知识。如教学“公路工程施工测量与放样”内容时，引入高程控制测量、角度测量、距离测量等案例，培养学生发现问题、分析问题和解决问题的实践能力。③项目教学法。以某一道路桥梁工程项目为依托，通过专题研究的方式，实现理论与实践结合。 四、教学评价的改革 教学评价是高职道路桥梁工程技术专业教学的总结性环节，科学、客观的评价能够有效促进教学的创设与生成。根据现代高职生视野宽广、头脑灵活、自我意识强烈的特点，教师要立足人文理念和精神，不仅关注学生对道路桥梁工程基本知识和基本技能的掌握，更要对学生的学习状态、情绪表现、学习态度、情感意识、意志品质等非智力因素进行科学的判断。要做到对学生的全面、公正、客观的评价，在评价方式上就应有所创新。要尊重学生的人格与天性，用发展的眼光审视每个学生，客观地看待学生的个体差异，本着欣赏、发现和激励的原则，运用理论考试与实践操作相结合、过程评价与结果评价相结合、定量评价与定性评价相结合、教师评价与学生自评相结合等多种方式。使不同学习能力的学生都能从评价中获得成就感和自豪感，以学习过程和谐性的不断增强促进学生职业素质的提高。 路桥专业论文:道路桥梁工程技术专业模块化课程构建探析 摘 要：随着社会经济发展及“一带一路”政策的提出，道路桥梁工程数量及规模不断扩大，因此对相关技术人才提出了更高的要求。道路桥梁工程技术专业原有的课程体系已经不能满足实际的需求，我们只有做好课程体系的研究工作，才能满足实际需求。本文以模块化课程构建体系为基础，详细阐述其在道路桥梁工程技术专业中的应用，以促进教学水平的提高。 关键词：道路桥梁工程技术专业；模块化；课程构建 1.专业人才培养目标 高等院校在设置专业课的过程中需要具备针对性及实用性，也就是必须分析职业岗位的需求，根据这些需求设置相应的专业课程，安排具体教学内容。要走出原有的课程体系设置圈子，在遵循素质教育及能力训练的基础上，构建适合本专业学生的专业课程体系；课程体系构建过程中要坚持以人为本的基本理念，根据新课改的要求将学生作为教学的主体，教师在其中发挥引导的作用，通过各种教学手段提高学生的专业技能及综合素质。笔者通过调查发现，道路桥梁专业学生毕业后可以从事的行业较多，但岗位存在着一致性，这些岗位对人员有着以下方面的要求：具备良好的职业道德素质，娴熟的专业基础能力，较好的人际沟通交流能力以及全面的综合素质能力[1]。 2.道路桥梁工程技术专业课程体系现状 目前我国绝大多数高等院校道路桥梁专业课程内容及教材内容均比较落后，造成学校人才培养与市场需求间存在差异。因此在构建新的专业课程体系时要摆脱原有体系的限制，在优化组合原有课程体系的基础上，引入技能培养理念。为了确保课程体系的实用性，高等院校还需要做好相关调研工作，细化分析这些职业能力中包含的知识点及技能点，将这些知识点与技能点按照难易程度排序，形成相应的课程体系，在专业课程体系构建过程中完美体现以工作为导向的人才培养机制，形成新的专业课程体系。道路桥梁工程专业课程设置过程中需要体现以下几个内容：与道桥资格证书考试对接；结合道桥岗位特 点；教学内容源自实际；技能训练中还原道路桥梁实际工作流程[2]。 3.道路桥梁工程技术专业的模块化课程构建 道桥专业课程体系应该以任务驱动为基础，结合道桥工作任务及岗位技能需求，对传统课程体系进行优化组合。与此同时，考虑道桥专业技术人员的知识结构及后期学习需要，给学生后期职业发展及规划打下坚实的基础。这里可以通过三种方式进行调整。 （1）模块化的课程结构。在新的专业课程体系中，采用模块化的课程结构，提高课堂教学效率，促进学生职业技能的提高。模块结构主要包括四种： 拓展能力课程、职业核心课程、职业基础课程、公共基础课程。 （2）优化专业课程结构。在优化专业课程结构的过程中，需要坚持适用及够用原则，适当综合及整合原有的课程。除此之外，还需要协调理论课程与实践课程的关系，确保两者均衡发展；推行人文与科学、通识与专业相融合的人才培育模式，在课程结构中体现出做人及职业道德的培养教育。 （3）结合职业技能考证。道路桥梁专业人才培养中，需要结合新形势进行创新，实现从传统人才培养模式到创新人才培养模式的转变。在实际课程体系构建中推行课证融通与理实一体的模式。课证融通指的是课程体系与职称认证体系相互对接，在道路桥梁专业课程中教授职业证书考试中涉及的相关知识点，通过课堂教学层层深入，帮助学生掌握相关理论知识。笔者通过汇总各个高等院校实行两种模式结合的培养方式发现，职业证书有着比学校考试认可程度更高的社会认可度；而理实一体指的是在教学过程中，给学生传授理论知识的同时培养学生的实践能力，运用理论知识解决实际问题，进而将理论与实践完美结合起来；在道路桥梁实训课程上，要实现教师、教材以及教学过程三者之间的联系，也就是常说的“三位一体”。这种人才培养模式既看重学生理论知识，又看重学生实践动手能力及人文素养的培养。高等院校在设置专业课体系的时候，应该与职业认证体系相互结合，在课程教学中尽量将其纳入所有考试内容中。 总而言之，在道路桥梁工程技术专业课程体系构建中，有很多问题需要我们加以关注，避免课程体系与市场需求相脱节情况的出现。在实际中我们结合市场需求，创新课程体系，从而实现培养综合素质人才的目的。 路桥专业论文:路桥专业工学结合职业教育教学模式探索 摘要： 结合四川交通职业技术学院道路桥梁专业“工学结合”的教学实践， 提出高职教育 “工学结合”的教学思路， 阐述了“引工地进校园”教学模式的基本形式、教学方法可以有效地安全地实现工学结合的教学思路。论文同时总结了“引工地进校园”教学模式实践效果。 关键词： 工学结合；道路桥梁；教学模式 0 引言 工学结合是一种将学习与工作相结合的教育模式，如何在职业教育中体现并突出工学结合的教育理念是世界各国在职业教育模式探索中都十分重视的问题，很多职业教育相对比较发达的国家也推出了很多符合本国职教特点并行之有效的职业教育模式，例如德国的“双元制”、美国和加拿大的“合作教育”、英国的“三明治”教育、日本的“产学合作”模式、澳大利亚以行业为主导的“TAFE”模式等。 工学结合一直是我国教育部大力提倡的办学方法，至2005年起教育部陆续了一系列文件来指导我国职业技术院校工学结合工作的发展，其中包括了《国务院关于大力发展职业教育的决定》、《教育部关于职业院校试行工学结合、半工半读的意见》等，这些文件明确指出了在我国大力推行工学集合的重要性，并提出了对校企联合办学培养模式的指导意见，至此工学结合、校企联合培养已经成为我国高等职业院校办学的一项重要指标。 教育部2006年启动了的全国高等职业院校示范性建设项目，明确规定学生工学结合时间不得少于半年。各高等职业院校道路桥梁工程技术专业为保证工学结合的顺利进行，提出了多种模式与方法。在这些探索实践中仍有一些关键问题需要解决，如路桥建设周期长，学生无法在短时间内完成建设全过程的工学结合；路桥建设点多、面广，岗位能力要求、工作内容差异较大，学生在施工现场的教学、指导无法集中安排；路桥建设多为野外作业，学生安全问题无法得到有效监控，容易发生人身伤亡事故等。 同时由于学生在工学结合实践学习期间，不能作为企业员工参与生产实践，但企业仍需承担一定社会责任和经济责任，因此对工学结合参与积极性不高，学校因考虑一定安全问题，而不得不损失工学结合的办学效果[2]。在此背景下，四川交通职业技术学院道路桥梁工程技术专业结合长期以来工学结合办学模式总结并构建了全新的工学结合模式，即“引工地进校园”。 1 工学结合“引工地进校园”模式 职业技术院校专业的设置应坚持以就业为导向，使专业与学生未来的职业规划、职业素质、以及国家相关职业标准相融合。路桥建设专业学生面向的作业环境大多为野外作业、工程施工等高危险环境，在此背景下必须探讨工学结合的合理方法。本文从指导原则、模式定义及内容等几个方面分析了“引工地进校园”模式的构建的可行性。 1.1 “引工地进校园”模式的可行性 任何工学结合教学模式都必须从企业、学校、学生三方的实际利益出发。企业方面需引导企业积极参与工学结合办学，对其阐明工学结合对于培养我国职业技术性人才的重要性，引导企业接纳学校全方位开展工学结合。同时在教学过程中突出实践环节的意义与重要性，引导学生主动参与工学结合，实现企业、学校和学生三方受益。“引工地进校园”重点在“引”，构建的模式要简单明了，突出一个实用性。 1.2 “引工地进校园”模式及内容 工学结合就像一项系统工程，需由企业、学校和学生共同分工协作完成。“引工地进校园”并不是将路桥建设工地的所有操作流程、工序在校园内模拟，而是借助真实工程建设项目，将建设过程中一些并不一定需要在建设现场开展的工作，放到校园中进行，本专业的同学根据学习内容和进程亲身参与相关工作，从而实现工学结合。 “引工地进校园”的主要内容包括两个方面，一是与试验检测单位合作，将在建项目的工地试验室、中心试验室设在校园内，学生在学习建筑材料试验检测和施工质量检测等相关课程后，可以在专业教师和企业导师的带领和指导下，通过参与试验检测单位的相关熟悉相关试验检测项目的操作流程、试验方法、数据分析等工作。另一方面是建设项目为载体，与参与建设各方合作，将在建项目的设计交底会、第一次工地会议、工地例会等会议的召开底点放在校园内，本专业学生在专业教师带领下旁听会议，并在会后与参会各方进行互动，了解工程建设过程中业主、设计、施工、监理等参与各方的工作内容、关注焦点以及工程建设参与各方的责、权、利等相关内容，以此对路桥工程建设过程有一个全面的认识。 路桥施工类课程课堂教学与实训之间的矛盾一直以来难以妥善解决。路桥施工类课程的实训无法单纯依靠校内实训基地完成，而简单的将课堂搬到工地，教学成本大大提高，学生安全无法保障，同时，路桥施工的长周期性和施工过程的多重复性使得学生不可能靠一、两次的工地参观、实训了解完整的施工过程，教学进度和施工进程无法完全匹配，学生学习无法达到预期效果。“引工地进校园”模式的实施，恰好针对这些问题给出了较好的解决方案。 2 实例分析 以我院09级道路桥梁工程技术专业两个试点班为例，在学习期间，道桥系引进了具有甲级资质的四川正信重点公路工程试验检测有限责任公司进驻校园，与道桥系共建实训基地，同时学院也专门划分出一定的试验场地交由公司对外开展试验检测工作，本专业试点班同学在校内专业教师和企业指导教师的共同指导下，分别在实训基地和企业完成课间实训和生产性实训，取得了良好的效果。在上述两班进入第二学年的路桥施工课程学习期间，我们通过与建设单位合作，将刚刚开工建设的成（都）-自（贡）-泸（州）高速公路成都至眉山段CR4-CR6土建工程设计交底会、第一次工地会议、工地例会等引入学院召开，并要求同学全程旁听会议内容，并在会后组织学生与相关建设单位人员就项目建设中的施工、监理、试验检测等各方面内容进行全方位交流。通过这种方式，将工地上真实的工作情景引入校园，使学生对工程建设的整个过程、进展以及需要解决的技术问题等有一个比较全面的了解。通过对09级道路桥梁工程技术专业两个试点班“引工地进校园”工学结合教学模式的跟踪调查分析发现，这种方式对于企业、学校和学生都带来了较大的收益。 路桥施工企业希望其引进的应届高职毕业生具有一定的工程实践经验和较强的动手操作能力，但出于施工工期、技术熟练情况、安全、生活保障等各方面因素考虑，不愿意也很难大规模接收道路桥梁工程技术专业学生前往施工现场参与生产性实训，采用这种“引工地进校园”的方式后，一方面可以有效地解决本专业学生了解和参与工程建设实践的问题，另一方面，企业还可以充分利用学院的场地、设备、人力和专业知识等优势资源解决其生产中的诸多问题。 3 “引工地进校园”优势分析 目前工学结合是职业教育的关键环节，也是我国衡量高等职业教育示范性院校建设的一个重要指标，因此，学校对于如何通过多种途径开展工学结合可谓绞尽脑汁，但由于道路桥梁工程技术专业的特殊性，一旦采用传统方式将学生分散到各建设工地上，由此带来教学成本将大幅增加，同时还要承担学生安全等各种不确定因素。但将企业引进学院后，学院不但可以节约将学生送到工地的交通、食宿等相关费用，同时还解决了学生的安全和集中教学问题。 “引工地进校园”工学结合模式的最大受益者是本专业的学生。由于路桥施工的特殊性，其施工周期长，点多、面广，参加实训的学生可能在其实训期间仅能对某一个分部工程的施工流程进行了解，甚至只能重复进行某一项具体的岗位工作，这对学生了解掌握路桥施工的整个施工工艺、流程和施工组织、人机调配等有很大的局限性。特别是在课间实训时，还存在无法安排集中授课、企业导师指导效果参差不齐等问题，这对于学生系统学习路桥施工相关课程会造成很多不利影响。通过将企业、工地引进校园，学生足不出户就能感受到施工现场的真实工作状态，了解建设项目的全过程，企业专家和校内教师可以有针对性的对学生进行教学指导。通过这种方式的工学结合后，学生在最后半年的顶岗实习中，可以大大缩短在工地的适应和培训时间。根据统计和对比，在09级道路桥梁工程技术专业两个试点班实施了“引工地进校园”工学结合教学模式后，学生在核心技能考核和职业技能认证考试等方面与其他平行班级相比，考试优良率和认证通过率分别高出5个和11个百分点。 因此可见“引工地进校园”工学结合模式，对企业来说即解决了人力的紧缺问题，同时还可以借助学院的专业优势资源解决施工过程中遇到的各种问题；对学校而言，既保证了实践教学环节真实感，又可节约一定的教学运行成本；对学生来说，可以在校内就非常直观地了解和参与生产一线的真实人物，通过旁听会议和参与讨论交流，学会了很多书本上无法学到的技能与经验，提高了学生上岗、就业能力。 4 结语 道路桥梁工程技术专业工学结合“引工地进校园”模式的实施，应充分利用交通建设行业、企业优势资源，共建实训基地。在不干扰行业、企业正常工作的前提下，双方拟订校企合作项目协议，双方通过沟通、协商安排教学进程，建立共同指导、共同评价的体制。只有企业、学校、学生三方各施其责，实施工学结合“引工地进校园”模式，使学生在真实的工作环境中得到培养锻炼，才能最终达到毕业即能上岗的道路桥梁工程技术专业人才培养目标。 路桥专业论文:道路桥梁工程技术专业高等职业教育人才培养模式的改革与创新 摘 要：辽宁建筑职业学院的办学模式，是在根据国内著名的高职院校成功的教学经验，并与它自身特点相结合，立志为国家培养出更多服务社会为国家建设作出更多的贡献的技术型高素质人才，学校的一切运作都是围绕人才的培养，使得学生在今后的工作和发展中能够拥有高素质、工作能力强的特点，基础课程和职业岗位课程以及职业拓展课程三者构成学校主要的课程体系，并且不断更新教学内容和教学方法，使之处于教育的前沿并可以很好的与社会接轨，学校还大力支持“双师”工作的开展和建设实训基地平台。坚持以学生为中心，办具有特色又符合发展的学院。 关键词：改革创新；人才培养；辽宁建筑职业学院 0 引言 工程技术和企业管理所需要的人才主要依赖于高等职业教育，高等职业教育培养出大批为国家经济发展科学进步做出伟大贡献的人才。传统教育看重的是专业知识的传授，如今综合素质教育和能力的培养出现在人们的视线范围中，并迅速得到人们的关注。高等职业教育人才培养应该以学生多参加实践经验学习，理论和实践有效的结合、校企合作。道路桥梁工程技术专业被单独列为一个学科，是为了满足市场的需求，以及工作生产要求，服从管理能够满足服务第一线的发展要求。现在的道路桥梁工程技术要求人员必须掌握牢固的知识结构拥有良好的职业素养[1]，这和之前道路桥梁工程技术人员培养模式是截然不同的。所以高等职业教育人才培养模式就必须改革创新。 1 道路桥梁工程技术专业人才培养的问题所在 为了满足市场对道路桥梁工程技术人员的需求我国很多高职院校都增开了道路桥梁工程技术专业，其中辽宁交专和福建交院为我国道路桥梁工程技术培养出大批人才，这也与它们的教学模式有关。所以解决高职教育中所存在的问题就应该从它的教学模式出发。就现阶段我国人才培养教学模式问题进行归纳： 2.1 道路桥梁工程耗时长，教学时间和实践机会有限 道路和桥梁的修建都是一项很大的工程，因为它必须考虑首先是安全问题，还有地理环境给施工都会带来巨大的麻烦，并且还存在着很多不定因素，所以道路桥梁工程耗时是很漫长的，但是高等职业院校的授课时间又有限，这就使得教学模式很现实是存在差别，学校的实地实践也会因为道路桥梁工程中存在着安全隐患而着重考虑它的可行性；从而减少学生的实践机会[2]，然而课堂实训又因为它和现场施工落差很大，使得学生没有身临其境的感受，所以让教学缺乏真实性。 2.2 教学教师不符合“双师型”教师的发展要求 “双师型”教师具有牢固的理论知识做依据同时还具备丰富的动手能力，不仅能够清楚了解到社会道路桥梁工程技术的发展[3]，还可以在理论上对学生作出与之相应的现实运用。然而现阶段我国高等职业学院的教师普遍存在只会纸上谈兵的现象，对实际的工程了解并不多。 2.3 实训基地建设不完善，使得实训不能达到预期效果 在我国，高等职业院校都拥有自己的实训室，实训室中配备先进的设备，但还是存在教学效果不理想的现象，导致这个现象的主要原因是因为设备不配套无法有效利用，这也会造成资源的极度浪费。 3 辽宁建筑职业学院道路桥梁工程技术人才培养模式的改革与创新 辽宁建筑职业学院意识到道路桥梁工程技术的教学模式上存在的问题，又结合自身学校的特点和教学现状，参考了国内外优秀的高等职业院校的成功案例，在人才的培养模式上提出了以下改革和创新： 3.1 合理的制定人才培养目标 道路桥梁工程技术对人才的要求是：熟悉道路桥梁工程技术的专业理论知识，能够运用公路勘测技术、路面路基工程技术以及道路桥梁施工技术在道路桥梁工程建设中。教育学生拥有良好的职业道德和不断创新的能力，听从党的指挥，坚持党的领导，注意学生的日常行为让学生符合德智体美劳全面发展的新型人才，学生在毕业后可以迅速找到符合自己专业的工作；可以发挥出自己所学的现场技术安全管理等诸多的知识技能。 3.2 合理的安排课程，运用科学的教学体系 道路桥梁工程技术专业的课程体系主要由基础课程和职业岗位课程以及拓展课程组成的，这三个课程之间的组合有利于培养出更多符合社会发展的人才。职业基础课程主要是对学生进行入学教育，灌输等伟大思想，以及法律教育等；职业岗位课程主要是让学生学习应用力与结构的物理知识以及建筑结构的专业知识等；职业拓展课程则是让学生明白交通工程的概述以及相关道路的文件[4]，各课程之间相互协调使得学生全面发展更符合道路桥梁技术对人才的要求。 3.3 加强校内外实训基地建设，让学生尽可能多的实训操作 道路桥梁工程专业得到学校高度重视，加大了对道路桥梁建设的投入，具有效统计辽宁建筑职业学院已经拥有道路桥梁工程设备近两百台；同时道路桥梁实训教室也有两个，这可以让学生在实训教室完成土工试验、路基路面检测以及道路工程所需要的材料进行检测，这些都有助于学生在今后走向工作能够更快上手，让学生尽可能多的进行实训操作。 4总结 市场对人才的要求发生了改变，这就要求人才培养模式以及教学课程体系跟上市场变化的步伐，让学生对基础理论知识掌握得更牢固，也提高了实操水平，激发了学生们学习的积极性，实现了提高学生综合素质的目的。 路桥专业论文:传统师徒制在路桥专业施工课程授课中的应用 【摘 要】随着制造业高速发展，中国已经成为世界的制造工厂。与此同时制造技术水平也越来越高，企业需求更多的高级专业技工，但是在每年有数百万大学毕业生的人才市场上却难招聘到合适的人才。针对这种情况一些发达国家实施了现代学徒制，这种制度在一定程度上为企业节约了成本也节省了招聘的麻烦。学生有相当长的时间从事实践，也积累了很好的经验，可以说是一举两得，是教育和企业需求提早的更专业的更基础的结合。在路桥专业的施工课程属于实践性很强的课程，应该借鉴师徒制的经验。 【关键词】师徒制；路桥专业；项目化教学 1.师徒制的含义及发展 师徒制是由经验丰富的任职者担任师傅的角色，带领着徒弟以一对一的指导方式，通过进行一段时间的共同实务操作，使徒弟能够充分领会师傅所拥有的专业素养与能力并具备独立操作能力。 在中国古代的职业教育中，师徒制是最普遍也是受教育者人数最为众多的教育形式。从原始社会神农教民农耕、后稷教民稼穑开始就有了师徒制的雏形。具体说来，中国古代的师徒制主要有以下几种形式：父业子承：这也是师徒制较早也是较为传统和普遍的一种形式。父亲把自己的技能也同时把自己的职业传授给儿子，从而使得一门绝活儿代代相传。合同式学徒制：随着社会职业专门化，学徒所学的知识、技术有明确的职业基础，徒弟拜入师门，约定习艺时间、内容、报酬等，比子承父业式的师徒制更进一步。行会学徒制：社会分工更加细化、职业更加多样后，出现了手工业者行会，如冶炼业、手饰业、染布业等。年轻人要学习一种技能，必须到行会中学习。徒弟跟师傅边学职业知识、技术，边干杂活，徒弟学习期满后，就成为该行业的手艺人。中国古代的师徒制具有言传身教、以现场学习为主的特点，在一定程度上反映了职业教育的规律，对于现在的职业教育中的学用脱节、手脑分离、指导无计划性等问题具有借鉴意义，但同时由于效率较低、范围较小等，也具有一定的局限性。 2.项目化教学是实施师徒制教学的前提 所谓“项目化教学”就是学生在学习中围绕某一个具体的项目学习，通过利用最优化的资源来对学习的内容进行实践体验。通过一系列的实践来进行探索创新与实际技能的提升，是一种新型的学习方式。在实际的项目化教学中，采取类似实践的方式来对整个项目进行教学活动。让学生通过有意义的任务来实现技能的提升。在项目教学中，学生的学习过程是人人参与创造的过程，能够在操作中掌握所有要学习的知识，体验在实际岗位的辛苦及乐趣。进而提升解决问题的能力与团队合作的精神。与传统教学相比，项目化教学比传统的教学多出了三个中心。即：由原有的以教师为中心转变为以学生为中心，以原有的课本教学内容为中心转变为以项目为中心，以原有的以课堂为中心转变为以实际操作为中心。 师傅带徒弟，在做中学，在学中做，言传加身教，学与做融入一体，这与现行的项目化教学有着最根本的最本质的共同追求。师带徒，主要通过案例教学进行单独讲授，操作性强，徒弟学习师傅的经验工作质量和生产效率。项目化教学，学生通过做任务和老师一起完成一个项目，专业理论和专业技能同步进行，学生的技能通过系统地锻炼，得以充分发展。 3.解决师傅短缺的问题 3.1利用优秀学生做小师傅 一对一学，需要大量的师傅，对于职业院校确实是个大问题。在项目化教学实施过程中，老师要用伯乐的眼光，善于发现身边的学习技能快，技能水平高的学员苗子；给予他们以信任，让其参与到实训中心的设备维护运行管理中来，并在实训指导教师的引领下开展工作，丰富学生的工作阅历和生活经验；再次，充分把握住课余时间，给苗子足够的训练量，迅速让其成长为小师傅。有了这些骨干，后面的实训工作他们将会成为一股重要力量，通过学生带学生式的发酵，使学员能够快速的掌握一些技术要领。小师傅带学生，可以让实训指导教师拿出精力来解决实训过程中的重难点问题，提升了教学的针对性，同时小师傅与学生情感上接近，学生心理上易于接受，而且在传授技能的过程中甚至包括课余时间互相切磋，共同提高，实现合作式学习。改变传统的师徒制观念，在学生中培养师傅，可以一定程度的解决师徒制教学中师傅缺乏的问题。 3.2利用虚拟情境 虚拟师徒虚拟实训是利用现代教育技术开展网络教学的远程教育模式。在系统管理模块是系统中重要的部分，包括实验项目管理，教学资源大力提倡真实情境学习的同时，开拓虚拟技术的使用，模仿实训条件。虚拟现实技术，是适应当今实训实践性要求而产生的。职业实训的实践性，客观上要求必须有实际操作的环境，才能提高学生的真实的技术能力，但鉴于各个院校实际的实训条件不可能有那么多实习场所。以计算机为基础的现代实训模拟运用到学生的实践活动之中，特别是近年来随着光电技术传感技术和计算机网络技术的飞速发展，产生了虚拟现实技术。虚拟现实技术所营造的实训环境逼真，给受训者造成一种身临其境的气氛，能使学生具有适应实训需要的技能与心理素质，虽说不是实际的操作，却胜似实际操作。虚拟技术的产生可以替代师傅一部分的职责，从而使一个师傅能够腾出手来做机器做不到的事情，能够带领更多的徒弟进行实习。 4.结语 项目化教学为学生提供了更多的实训机会，学生接触的技能使学生有更多的表现机会。师徒制教育紧扣企业的文化理念，结合岗位对员工的技术要求，更多地培养出企业切实需要的毕业生。 路桥专业论文:土木工程中公路桥梁专业化发展的四个关键点 【摘要】自十一届三中全会确定改革开放国策至今已有三十多年的历史，在这三十年中，我国的经济迅速发展。高速公路在我国的发展也十分迅速，截至2013年底中国高速公路里程达10.44万公里。根据中国交通运输“十二五”规划，到2015年，国家高速公路通车里程将达到10.8万公里。高速公路的建设离不开公路桥梁，公路桥梁作为解决高速公路复杂地形的主要建筑，在整个高速公路建设中的作用是十分明显的。随着经济的发展，城市的建设也越来越注重立体化交通和城市美化，公路桥梁相应也成为解决这两个问题的主要途径。本文作者通过结合工作中的实际经验，紧抓公路桥梁专业化发展的四个关键点，详细分析了常用桥型、中小型跨径斜交桥以及施工放样等在公路桥梁中的作用和应用。 【关键词】土木工程；公路桥梁；专业化 公路桥梁作为日常中最常见的一种桥梁，其作用是十分巨大的，同时公路桥梁也担负了很多实际的作用。高速公路的蓬勃发展带动整个社会的发展，从一定程度上来讲，高速公路的修建主要以公路桥梁为基础。公路桥梁使得很多复杂的地形得以顺利穿过。现在社会的发展使得人们越来越注重工程的质量问题，这就为公路桥梁的建设提出了更多的要求。笔者根据自身的工作经验，翻阅各种材料整理归纳出公路桥梁专业化发展的四个关键点。 一、公路桥梁的分类以及主要特点 1.梁式桥 主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约20米，悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。 2.拱式桥 拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。 3.刚架桥 是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁，支柱与主梁共同受力，受力特点为支柱与主梁刚性连接，在主梁端部产生负弯矩，减少了跨中截面正弯矩，而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。主要材料为钢筋砼，适宜于中小跨度，常用于需要较大的桥下净空和建筑高度受到限制的情况，如立交桥、高架桥等。 4.斜拉桥 梁、索、塔为主要承重构件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承，减小了梁内弯矩而增大了跨径。受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。适宜于中等或大型桥梁。 5.悬索桥 主缆为主要承重构件，受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆，再到两端锚锭。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材，适宜于大型及超大型桥梁。 二、中小跨径斜交桥梁的设计是公路桥梁工程专业化发展的重要环节 按跨径分类是一种行业管理的手段，并不反映桥梁工程设计和施工的复杂性。根据我国公路工程技术标准（JTJ001-97）规定的按跨径划分桥梁的方法得知：中桥桥梁总长30m 三、施工放样是公路及桥梁工程施工专业化发展的核心环节 施工放样就是把设计图纸上工程建筑物的平面位置和高程，用一定的测量仪器和方法测设到实地上去的测量工作。测图工作是利用控制点测定地面上地形特征点，缩绘到图上。施工放样则与此相反，是根据建筑物的设计尺寸，找出建筑物各部分特征点与控制点之间位置的几何关系，算得距离、角度、高程、坐标等放样数据，然后利用控制点，在实地上定出建筑物的特征点，据以施工。公路桥梁工程的施工放样要从整体到局部逐步进行，这样进行的施工放样可以十分的具体，每个环节都能注意的到。桥梁工程施工专业化发展对于施工放样的要求是十分严格的，做好施工放样对于指导整体施工作用巨大。 四、高性能混凝土是桥梁工程施工向专业化发展的中心环节 高性能混凝土作为公路桥梁的主要材料，其作用是十分巨大的。现在常用的高性能混凝土的配合比以及技术要求如下： 1.对不同强度等级混凝土的胶凝材料总量应进行控制，C40以下不宜大于400kg/m3；C40-C50不宜大于450kg/m3；C60及以上的非泵送混凝土不宜大于500kg/m3，泵送混凝土不宜大于530kg/m30配有钢筋的混凝土结构，在不同环境条件下其最大水胶比和单方混凝土中胶凝材料的最小用最应符合设计要求。 2.混凝土中宜适量掺加优质的粉煤灰、磨细矿渣粉或磁灰等矿物掺合料，用以提高其耐久性，改善其施工性能和抗裂性能，其掺量宜根据混凝土的性能要求通过试验确定，且不宜超过胶凝材料总量的20%。当混凝土中粉煤灰掺最大于30%时，混凝土的水胶比不得大于0.45；在预应力混凝土及处于冻融环挠的混凝土中，粉煤灰的掺量不宜大于20%，且粉煤灰的含碳量不宜大于2%。对暴露于空气中的一般构件混凝土，粉煤灰的掺量不宜大于20%，且单方混凝土胶凝材料中的硅酸盐水泥用量不宜小子240kg。 3.对耐久性有较高要求的混凝土结构，试配时应进行混凝土和胶凝材料抗裂性能的对比试验，并从中优选抗裂性能良好的混凝土原材料和配合比。 4.混凝土中宜适量掺加外加剂，但宜选用质量可靠、稳定的多功能复合外加剂。 5.对混凝土中总碱含量的控制，应符合规定。混凝土中的氯离子总含量，对钢筋混凝土不应超过胶凝材料总质量的0.10%；对预应力混凝土不应超过0.06%。 结束语：公路桥梁的发展越来越迅速，现今时代人们对于工程的施工质量越来越重视，这就为公路桥梁提出了更高的要求。对于公路桥梁的整个设计施工过程，都要按照设计步骤逐步进行。通过对土木工程中公路桥梁专业化发展的趋势和要求的总结，主要归结为四个核心点。通过对四个核心点的具体阐述，得出每个公路桥梁的设计和施工都要严格按照设计标准进行，更要注重新要求给施工设计带来的影响。在进行公路桥梁专业化发展进行分析的同时，提出自己的观点，为公路桥梁的发展贡献自己的一点力量。 路桥专业论文:“工学结合”下的道路桥梁工程技术专业课程体系思路建立浅议 【摘 要】按照职业教育和产业教育发展规律的要求，教育部要求把“校企合作、工学结合”作为高等职业教育的战略重点，而工作岗位与课程模块之间的关系就是一个重要切入点。道路桥梁工程技术专业是一门应用性很强的专业，本文在分析当前社会和教育背景的情况下，以施工岗位为例，结合陕西省建筑职工大学人才培养创新过程以及成果进行研究，得出工作岗位与课程模块之间的关系，并建立工学结合人才培养模式的课程体系思路。 【关键词】工学结合 工作岗位 课程模块 课程体系 研究背景与意义 2006年，教育部颁发了《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》。文件明确提出“要积极推行与生产劳动和社会实践相结合的学习模式，把工学结合作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点，带动专业调整与建设，引导课程设置、教学内容和教学方法改革。”道路桥梁工程技术专业是应用性较强的专业，培养的学生更强调的是技能型人才，制订与工作岗位对应的人才培养模式是高职教育改革的重点。 与工作岗位对应的工学模块设计原则 通过对调研结果的分析表明，道路桥梁工程技术专业毕业生主要在施工企业、管理部门、监理企业等单位工作。通过对这些单位的工程技术人员工作内容的调查，得出了工程测量、材料试验、工程施工、质量检测、工程造价、资料管理是主要的就业岗位。 课程模块设计主要从基础模块和工作岗位模块两个方面考虑，基础模块课程的设置旨在实现我校学生拓宽基础、增强能力、健全人格的目的，使学生全面理解科学基础知识，掌握社会科学、计算科学和工程技术等方面的基础知识与技能，形成均衡的知识结构，具备创新的综合素质。工作岗位模块课程的设置针对学生毕业之后所从事的工程测量、材料试验、工程施工、质量检测、工程造价、资料管理等就业岗位所必须的专业知识设置所需的专业课和专业基础课为其支撑课程。使学生全面理解专业技术知识，掌握专业技能，具备胜任专业工作的专业素质。 基于施工岗位的课程模块分析及课程体系思路的制订 对施工岗位进行工作岗位和典型工作任务的分析，图1为以施工岗位为例，按照工程准备阶段、施工过程阶段、施工验收阶段来进行施工岗位职业能力的分析。 对图1分析，结合课程设置，总结出施工岗位应以路基路面工程、桥梁工程、公路施工组织与管理、道路工程制图、道路与桥梁工程检测为支撑课程。按照图1的分析思路，进行不同岗位相应的支撑课程分析，得出以下结论：工程测量岗位应以测量学、工程测量为支撑课程。材料试验岗位应以道路工程材料、土质与土力学为支撑课程。质量检测岗位应以道路工程检测、桥梁工程检测、工程力学为支持课程；资料管理岗位应以公路工程施工资料编制与管理为支撑课程；工程造价岗位应以公路工程招投标和公路工程造价为支撑课程。评估每学年学生应具备的能力，并对其相应的职业能力、就业岗位、执业资格、专业核心课程、辅助课程、基础课程、学习成果进行分析，制定出基于工学结合的道路桥梁工程技术专业人才培养计划的课程体系思路，如图2所示。 我校对工学结合的人才培养模式进行了有益探索与实践，取得了一定的成效，为高职教育人才培养模式改革提供了一个案例。但还面临一些有待解决的问题。作为学校要强化改革意识，创新人才培养模式，创新课程体系设置，为提高人才培养质量发挥越来越重要的作用。 路桥专业论文:民办高校道路桥梁与渡河工程专业的课程体系研究 今年，是我国经济持续快速发展的“十三五”规划开局之年，我国基础设施建设的规模和范围达到了前所未有的高度，道路、桥梁、隧道、港口、码头等交通事业蓬勃发展，这为道路桥梁与渡河工程专业的明天开创了广阔前景。人们的出行有了更多的选择渠道，出行效率也大大提高。为与市场的人才需求相适应，我国在相关专业的高等教育也出现了迅速发展的态势，道路桥梁与渡河工程专业应运而生。 一、人才培养目标 在人才培养上，如何将传授知识和能力培养二者有机结合，相辅相成，避其对立取其统一，制定出既适合社会对工程人才的需要，又满足高校教育的道路桥梁与渡河工程专业人才培养方案，这不但具有重要的发展意义，还具有重要的现实意义[1]。道路桥梁与渡河工程专业，综合了道路工程、桥梁工程以及渡河工程相关的专业技能。其人才培养目标就是培养具有专业设计能力、施工技能并懂得现场管理的现场工程师、道路工程师、桥梁工程师，为道桥工程领域生产第一线培育卓越的当前社会需要的高级应用型人才[2]。 二、道路桥梁与渡河工程专业课程体系的设置 紧紧围绕人才培养目标的要求，道路桥梁与渡河工程专业开设专业课，专业基础课，公共课程，专业选修课程等。道路桥梁与渡河工程专业是培养能从事道路、桥梁、铁路工程及地下工程的设计、勘测、施工、科研、咨询、维护和管理等工作的工程技术人才。其专业核心课程包括路基路面工程、桥梁工程、道路勘测设计、道路建筑材料、土质土力学、桥涵水文与水力学、隧道工程、基础工程、道路施工、桥梁施工等科目。 2.1主体思想 培养方案要适应我国现代化人才发展需求，结合科学的教育理念，掌握专业人才需求规律，顺应教育的发展潮流、专业人才培养模式和标准，培养“来之能用，用之有效”的，既有扎实的实际操作能力，同时又具有不断创新精神的高级专业人才。做到及时总结在人才培养过程中好的教学内容、教学手段以及教学改革成果，并将成果应用于新的培养方案中，不断开吸取国内外本领域先进的教育理念和科研成果，注重实际工程与课程体系的衔接、整合、优化，更新课程，发展学生创新意识，从而提高毕业生的质量。 2.2道路桥梁与渡河工程专业方向设置 道路桥梁与渡河工程专业下设有道路工程、桥梁工程和地下工程与安全三个专业方向。为适应市场需求，学生可根据自己的专长和爱好，自主选择一个专业方向进行学习。 （1）道路工程专业方向，可从事道路工程的勘测、规划、设计、施工、咨询、管理等方面的技术工作，还可以从事桥梁和隧道工程相关的技术工作；（2）桥梁工程专业方向，可从事桥梁工程的勘测、规划、设计、施工、咨询、管理等方面的技术工作，还可以从事道路工程相关的技术工作；（3）地下工程与安全专业方向，可从事地下工程的勘测、规划、设计、施 工、咨询、管理等方面的技术工作，还可以从事工程安全与灾害防治及道路桥梁工程相关的技术工作。 2.3课程分类 道路桥梁与渡河工程专业学制四年，最长不超过六年，提前修满规定的学分，可申请提前毕业。三个专业方向的所有课程分为三类，即： （1）公共基础课。公共基础课是三个专业方向都必须要修的课程。公共基础课程共65.5个学分，占总学分比例的44%。（2）专业课程群。专业课程群包括专业课程和专业基础课程，其中专业基础课是为日后专业课程学习的先导课程，为专业课程学习做铺垫。专业基础课共49.5个学分，占总学分比例的34%，专业课共33个学分，占总学分比例的22%。（3）专业拓展课。专业方向拓展课程是在结合专业课程或专业基础课程的基础上，为开扩专业领域视野，丰富专业领域知识，更好地与毕业后工作有良好的衔接而开设的课程。相当于传统课程体系中的专业选修课。专业拓展课程涵盖了与三个专业相关的专业课程，涉及工程设计、施工、监理和管理等各方面。学生可根据自己的兴趣爱好和就业需要在专业拓展课程中，选取28个学分的课程，所修学分占总学分的19%。 2.4实践课程 本专业的实践教学环节从大一至大四一直贯穿于四年的本科培养过程，除了大一年级的军事训练课以外，还包括物理实验、专业认识实习、测量实习、专业地质实习、专业生产实习、专业课程设计以及毕业设计（论文）以及创新实践等环节。其中课内实践环节为45学分，课外实践5学分，课外实践不计入总学分，但需考核合格方准毕业。 三、结语 随着我国基础设施建设的飞速发展，交通事业已经成为我国经济发展支柱性行业，随着社会对交通技术人才的需求呈现多样化，道路桥梁与渡河工程专业人才培养也越来越受到重视。相应地，对该专业课程体系的设置也应与时代需要同步，结合国家建设对交通人才的要求，不断将新标准、新知识和新方法吸纳并将其优化，不断探究新方法和途径，为道桥工程领域生产第一线培育卓越人才。 路桥专业论文:探讨高职道路桥梁工程技术专业人才培养模式 近些年来，我国高职院校道路桥梁工程技术专业培养了大批的专业人才，极大的满足了市场和企业的需求，但是，值得注意的是我国高职院校道路桥梁专业人才的培养模式还存在一定的缺点，这些缺点的存在，不利于我国高职院校道路桥梁工程技术专业人才的培养。本文系统的阐述了该专业人才培养的创新模式，旨在进一步提高人才质量，满足社会和企业的需求。 近些年来，我国开始实现经济方面的宏观调控，这也在一定程度上加大了市场对道路桥梁技术人员的需求。高职院校是培养应用型人才的摇篮，培养着大批量的市场所需要的专业人员。我国高职院校道路桥梁专业的学生就业率相较于其他专业来说比较低，难以满足社会和市场的需求。笔者通过长期的研究实践，认为我国高职院校道路桥梁工程专业人才培养模式应当做到以下几点，才能够实现道路桥梁工程专业的进一步发展。 1.高职院校对该专业应当给予高度的重视 道桥专业由于受到专业的限制，很少有学生会切实到现场去进行实习，所以，高职院校道桥专业的教师在上课之前，最好是能够组织学生到施工现场去看一看，这样一方面能够增强学生的感性认识，另一方面也能够培养学生的兴趣，充分调动学生学习的积极性，使学生能够从被动学习向主动学习的方向转变。高职院校是培养应用型人才的摇篮，正因如此，教师就更应该多多组织学生到施工工地去参观。除此之外，我国高职院校应当构建学习型教学团队，一手抓学生的基础知识，帮助学生深入的了解知识内涵。另一手要着重抓学生的实践能力，建立长效管理机制，为进一步提高学生的成绩打下坚实牢固的基础。 2.进一步提高教师的综合素质 我国绝大部分高职院校的教师在一毕业就从事了教育工作，实战经验相对比较匮乏，这种现状不利于教师在教学过程中将理论知识和实践知识有机的结合到一起。正因如此，高职院校应当定期或不定期的组织教师到施工工地进行参观，鼓励教师到施工工地进行实习，切实提高教师的实践能力。不仅如此，高职院校还可以建立校企合作平台以及教师交流平台，通过这两种方式，实现教师之间的沟通和交流，实现资源共享，以此来提高我国高职院校路桥专业教师的综合素质。 3.要求学生掌握一项核心技能或是核心试验检测 教师在教学过程中，应当做到从实际出发，针对学生的具体情况去实现教学，帮助学生树立学习目标，使学生能够在在校期间熟练的掌握一项核心技能或核心试验检测，学生在掌握上述核心知识的基础上，在毕业后以零磨合的前提下迅速投身到工作岗位上去，极大的增强了学生的竞争力。不仅如此，学生如果掌握了一项核心技术或是核心试验，也极大的增强了学生的自信心，在以后的工作和学习中，也能够积极的面对挫折与挑战。 4.进一步加强培养学生的情商 通常情况下，道桥专业的工作场地都是在野外，因此，学生在就业后应当快速处理好自己的生活，闲暇时间可以看看书，养成不断学习的好习惯，不仅如此，高职院校的教师还应当对学生的口才进行培养，使本专业的学生在毕业后能够和相关工作人员做好沟通和交流，能够在团队合作的背景下完成自己的工作，提升整个团队的工作效率。 5.建立校企合作模式，实现工学的有机结合 通常情况下，实习被安排在大二。高职院校道桥专业的教师在安排学生实习的过程中，一定要注重工学的有机结合，很多学生、教师以及家长对工学结合存在一定的认识错误，认为工学结合就是为了能够多赚钱，在校期间应当以学习为重，不要将精力都浪费在赚钱上面，这种想法是错误的，工学结合是将学校学到的知识，通过一定的途径应用到实践当中去，实现理论与实践的有机结合。建立校企合作模式，实现校企合作模式，对于学校、学生以及企业来说都是非常重要的，对于学校来说校企合作模式能够使其深入的了解道桥行业的发展前景以及技术更新等方面的信息，进而进一步提高学校的教学质量。对于学生来说，通过校企合作模式实现教学交流与合作，能够实现理论与实践的有机结合。对于企业来说，企业通过校企合作模式能够进一步选拔专业人才，为企业注入新鲜的力量，从而促进企业的进一步发展。 6.建设专业，应当将学生的层次进行划分 绝大多数学生毕业后都是从事实验员以及测量人员的，而以后能否逐步发展成为技术师以及测量师就是高职院校的教学质量来决定的，因此，高职院校应当尽可能的对学生进行层次划分，从而建设专业建设，不仅如此，高职院校在建设专业的过程中，还应当加大教师的培养力度，培养更多的双师型教师，实现教学质量以及专业建设的双方面发展。 结语 总而言之，我国高职院校道路桥梁工程技术专业人才培养模式存在一定的问题，我们应当对此予以高度的关注，采取多种方式、多管齐下，实现教学模式的创新。为社会为企业输送大批量的高素质人才。 （作者单位：长春信息技术职业学院） 路桥专业论文:高职院校道路桥梁工程技术专业实习实训教学的改革 摘 要：高职院校道路桥梁工程技术专业主要以培养具备道路桥梁工程技术必需的文化基础知识和专业理论知识，掌握所需要的岗位能力和专业技能的高端技能型人才为目标，但传统的实习实训教学方式早已不能满足现在的专业需求。本文主要研究高职院校道路桥梁工程技术专业实习实训教学的改革办法，希望能为广大师生提供一些有益的建议。 关键词：高职院校；道路桥梁工程技术专业；实习实训教学 0 引言 道路桥梁工程技术专业对学生的专业理论与实践能力有着很高的要求，学校在进行实习实训教学时不仅要注重完成专业的教学任务，还要重视教学内容与实际接轨，让学生积累足够的实践经验便于未来更好的发展。在进行该专业的实习实训教学过程，学校应始终将重视学生实践经验的累积，重视实习实训环境与实际工作环境接轨作为实习实训教学改革的核心。 1 传统实习实训教学方式的不足 道路桥梁工程技术专业主要培养掌握道路与桥梁工程基本理论和知识，具备道路与桥梁工程现场的施工技术和工程管理能力，从事道路与桥梁工程生产一线技术与管理工作的高级技术应用性专门人才的专业性人才，由此可见道路桥梁工程技术专业对于学生的专业理论知识和实践能力有着较高的要求[1]。 学校组织进行学生统一实习实训的教学方式主要存在学校缺乏足够的教学资源，学校实习经费有限及实习实训教学内容不全面等问题。道路桥梁工程技术专业没有一个专门固定的实习场所，并且大型的道路桥梁工程现场基本上都处于城市的偏远地区，交通及实习实训都非常不便利。学校的实习经费有限，不可能为学生提供一个相对便利的实习环境。即便学校组织学生去往现场参观，可道路桥梁工程单位也经常出于学生的安全问题及相关的管理问题的考虑，一般是不愿意接受学生来实地参观实习的。 学校的实习参观多为毕业前半年或者一年，但道路桥梁工程工期时间长，学生不可能在规定的时间内完成所有的实习内容。而且需要实习的学生数量较多，带队的专业教师及管理人员数量较少，致使学校组织的实习参观最后往往流于形式。 如果学生自己联系实习单位完成实习的方式也存在学生实习单位散，专业教师没有办法进行统一有效的管理与指导等方面的缺陷。 2 实习实训教学的改革方法 2.1 确认实习实训教学的目标 高职院校道路工程技术专业的教学目标是为道路桥梁工程单位和企业提供合格的道路桥梁工程专业人才，因此在计划实习实训教学时学校一定要注重培养学生对道路桥梁专业的理论知识与实践能力相结合，重视提高学生的就业能力。在组织道路桥梁工程技术专业实习时，学校要以企业对人才的具体要求为导向，努力提升学生的专业理论知识和应用能力，提升学生的实践经验，培养写生的创新能力[2]。 2.2 实习实训课程内容与企业要求相结合 教师可以对企业进行实习考察，了解企业岗位真正需求。教师在设计实习实训课程内容时可以与将企业的具体要求相结合，让实习实训课程内容更贴近学生未来工作环境的要求。如此既保证了实习实训教学课程专业性、开放性和实践性，也提升了实习实训教学效率，让学生在实习实训教学中真正得到了锻炼的机会，积累了专业实践经验。 2.3 建立完善的实习实训教学管理办法 实习实训教学与传统的教学方式不一样，学生需要进入到实习现场进行实践操作，因此良好的实习实训教学管理办法就显得尤为重要。它不仅能保证学生安全完成实习实训教学，也直接影响着实习实训教学的质量。 在制定实习实训教学管理办法时，学校应注意四个方面：①细致全面的规定实习实训教师及相关管理人员的管理工作内容，做到权责分明；②监督检验实习实训教学每一阶段的教学成果，保证实习实训教学的整体效果；③对实习实训期间所使用的设备均要做好记录，制定完善的申请使用与归还验收制度，为实习实训教学提供良好的硬件支持；④完善实习实训教学的监督管理体制，保证学生在非集中式实习实训教学质量[3]。 2.4 建立完善的实习实训基地 学校应学校应加大建设力度，建立完善的实习实训基地。室内实训室配备成套的仪器设备，基于常规试验及检测的相关项目，编制出更适合教学的实训项目，使学生们不出校门就能进行相关的试验及检测；室外实训基地建设模拟施工现场情况及可能出现的各种病害情况，让学生们能进行相关的路基路面检测、桥隧外观和内部检测、桥梁桩基检测等，并判断出各病害类型及应采取的处理方法。建立完善的实训基地的同时，系统的设置实训项目，使“工学”有机地结合在一起，使同学们能更快地适应施工现场工作。 2.5 建立有质量的实习实训教学团队 道路桥梁工程技术专业是一个专业性与实践性都非常强的专业，需要专业教师在掌握足够的专业理论知识的同时，也能对学生的进行有建设性的实践指导。学校要有意识地建立起专业理论知识过硬，又能对学生实习实训学习进行有效的指导的实习实训教学团队，以保证实习实训教学的教学质量和教学效率。在建立实习实训教学团队时，学校及相关部门要重视以下几点：①为该类型教师制定详细的准入制度与任职标准；②对现有专业教师进行培训，提升现有教师的专业实践能力；③推进高职院校人事管理制度，加大对教学人才的重视[4]。 3 结论 现代土木工程企业对人才的专业性要求越来越高，学生只有不断增强自身的专业素质才能更好适应当今社会的发展。实习实训教学方式的改革，是高职院校培养应用型人才的具体表现，是实现高职院校教学目标的重要方法。将实习实训教学与企业需求接轨，在实践的过程中不断完善，才能培养出更符合企业和社会要求的道路桥梁工程技术专业人才。 作者简介：王琦，1982年04月生，汉族，辽宁鞍山人，讲师，硕士，辽宁建筑职业学院城建交通系。 路桥专业论文:以应用型人才培养为目标的道路桥梁与渡河工程新专业实践教学研究 摘 要：本文以培养道路桥梁与渡河工程高级应用型人才为目标，优化实践教学体系，充分调动学生的学习积极性和主动性，提高学生学习兴趣，加强学生实践动手能力，努力提升道路桥梁与渡河工程专业学生的综合素质和专业素养。 关键词：道路桥梁与渡河工程新专业；以学生为中心；启发式教学 南华大学（以下简称“我校”）于2014年成功申报了道路桥梁与渡河工程新专业，本文结合我校道路桥梁与渡河工程新专业建设的实际情况，以应用型人才培养目标为导向，对该专业实践教学进行独立探索。 一、我校道路桥梁与渡河工程新专业实践教学课程设置 右表是我校道路桥梁与渡河工程集中性实践教学安排。主要包含课程设计、毕业设计、实习和课程实验等几个方面。 二、实践教学体系优化 加强实践教学建设，必须以应用型人才培养为目标，明确教学目的和要求，从实验、设计和实习等方面对实践教学体系进行不断优化。 1.实验教学 实验教学是培养学生实践动手能力和创新能力，提高综合素质的非常重要的环节。我校城市学院依托土木工程实验中心和南华大学工程技术检测中心承接项目，将实验教学与工程实践有效结合。 2.课程设计 课程设计是在该课程课堂教学完成后进行，主要考查学生对该课程的灵活应用程度。一般会与相应的设计软件相结合，如纬地、鸿业、Midas、桥梁博士等软件。 3.实习 实习一般包含认识实习、生产实习和毕业实习等。其中认识实习一般安排在第5个学期刚接触专业课的时候，主要是通过到工作环境进行参观实习。生产实习和毕业实习分别开设在第6和第7个学期，是在对本专业有一定了解的基础上开设的。 4.毕业设计 毕业设计是对大学所学课程的一个综合应用，是大学最后阶段一个总结性的实践教学环节。毕业设计主要包含： 开题报告、设计任务书、说明书和设计图。 毕业设计选题应尽量切合工程实际，以便调动学生的积极性，培养学生的实践动手能力。毕业设计应涵盖城市道路、公路、桥梁和隧道等各个方面，让学生根据工作需求和个人兴趣进行自由选题，指导老师根据学生实际情况进行宏观调控。双向选择将更利于调动学生的主观能动性和提高学习兴趣。 （作者单位：南华大学城市建设学院） 路桥专业论文:土木工程专业认证背景下的道路桥梁与渡河工程专业青年教师教学能力发展研究与探索 摘 要：本文根据土木工程专业认证对青年教师教学能力的要求，对南华大学（以下简称“我校”）道路桥梁与渡河工程专业青年教师教学能力的培养和提升对策进行了研究与探索。首先分析和归纳了影响青年教师教学能力的主要因素;并结合目前存在的问题，较为系统地提出了提升道路桥梁与渡河工程专业青年教师教学能力的措施和对策，以期能有效提升青年教师的教学能力，以满足土木工程专业认证对青年教师教学能力的要求。 本文面向土木工程专业认证，对我校道路桥梁与渡河工程专业青年教师教学能力的培养和提升对策进行了初步探讨。通过有效调研和总结我校道路桥梁与渡河工程专业青年教师教学能力现状及存在的突出问题，并深入理解土木工程专业认证标准对该专业青年教师教学能力的具体要求，从教师自身、院校两大方面深入分析和归纳了影响青年教师教学能力的关键因素，提出了一系列切实可行的提升道路桥梁与渡河工程专业青年教师教学能力的对策和发展机制，以适应土木工程专业认证的需求。 一、影响青年教师教学能力的因素 通过有效调研和总结，我校道路桥梁与渡河工程专业青年教师教学能力现状及存在的问题包括以下几个方面： （1）青年教师自身因素。青年教师择业的出发点和落脚点，将决定其是否爱岗敬业及认真负责。有的青年教师存在着择业心态，教学热情不足;道德与责任心不强;知识转化能力太弱;教学反思不够，自我发展动机不强等。 （2）学校、学院和系方面的因素。学校存在“重引进轻培养”的现象，包括把优秀的人才引进后，在教学方式上的培训力度不够;考核青年教师的方式过于注重科研成果，对教学能力的考核不够。学院缺乏激励青年教师将时间和精力投入教学的机制。系里尚未形成“乐教”的教风。 二、改革措施 针对上述影响青年教师教学能力的因素，通过构建符合土木工程专业认证要求的青年教师教学能力指标体系，为青年教师教学能力发展提供理论指导，并提出了一系列切实可行的提升道路桥梁与渡河工程专业青年教师教学能力的对策和发展机制，可有效地提升和发展青年教师的教学能力。 （1）建构青年教师教学能力指标体系。教学能力体系将分为社会责任、教学知识、教学技能和教学特质四大模块。 （2）系里定期举行教学研讨会。道路桥梁与渡河工程系和学院每月开展一次青年教师教学心得研讨汇报活动，开展青年教师圆桌洽谈，每位青年教师就自己的教学工作进行汇报，并对评委和其他青年教师提出的问题予以回答。 （3）加强校企合作，提升青年教师的工程实践能力。每年定期派1～2名教师到国内相关企业从事6个月以上的工程实践能力训练，努力提升青年教师的工程实践水平。 （4）对青年教师的教学能力建立科学的评价考核体系，评价方式多样化。为了提高青年教师对教学的重视，应改革对青年教师的考核评价体系，加强教学成果在考核中的分量，进而合理分配教学和科研比重，避免出现顾此失彼的现象。 （5）重视并满足青年教师的心理需求，形成完善的激励体系。系里和学院拟从各个方面充分了解青年教师的心理需求，建立物质激励、情感激励和机会激励并重的激励助长体系。 （6）系里对青年教师的教学加强管理与监督，形成良好的教风，为青年教师教学能力的发展提供良好的氛围。 （作者单位：南华大学城市建设学院）

土建论文:土建工程施工工程管理技术的分析 1 施工管理及其存在的问题 1.1 施工管理科学首先涉及的是常规安全管理,有时也称为传统安全管理。现代安全管理是现代社会和现代企业实现安全生产和安全生活的必由之路。一个具有现代技术的生产企业必然需要相适应的现代施工管理科学化。过去企业只顾生产经济效益的安全辅助管理为现代的效益、环境、安全与卫生的综合效果的管理;主动、本质、超前的安全管理程式;变传统的外迫型安全指标管理为内激型的安全目标管理。 1.2 安全管理 如何提高现场的安全施工管理水平,防止和减少安全事故的发生,是建设监理单位和施工单位开展工作的首要问题。 安全工作是无处不在,无时不在。只要有人在工作就存着安全问题。它不分地表还是坑下,不分大单位还是小单位。也就是说安全工作的普遍性要求领导心中要时刻装着安全。要把安全工作当成份内之事,给予高度重视。 1.3 做好预防工作,事前控制为主 安全和生产是一对与生俱来的矛盾,不可避免也不可回避,要正确对待。要在组织生产的同时抓安全。但在现实中,抓安全又存在着两种抓法:一种是事前抓,一步一个脚印扎扎实实地抓;一种是事故发生后、手忙脚乱,头痛医头、脚痛医脚地抓。两种抓法结果大相径庭。任何事故的发生,事前都有征兆,发现了苗头要及时整改。学会在事前抓安全,才能有效地避免事故发生。 1.4 安全认识不到位,普遍存在重生产轻安全的现象,没有做到“以人为本”、“安全第一,预防为主”;缺乏法律观念和意识,逃避承担法律义务和责任;没有实施有效的安全教育,安全意识资薄。很多生产经营单位只顾生产经营不顾安全的现象还很严重。有的企业新进职工不经培训就安排上岗,不懂安全操作规程、安全意识淡薄而引发的事故率不断上升。 1.5 安全管理水平低下,安全管理手段落后;安全责任不明确,安全管理制度没有得到很好贯彻落实。生产经营单位对“三违”大多以罚代管,忽视设备和重大危险源的管理,忽视安全设施的建设。有些企业建立施工管理制度的目的不是用于管理而是应付检查,既不重视制度建设,也不重视制度的贯彻落实,没有管理和责任落实可言。 1.6 宏观安全管理有待进一步加强,必须完善安全生产监督管理体系,健全和优化安全生产监督管理机制。尽管政府已经建立了安全生产监督管理机构,但是人员、手段和机制尚未完全到位,监督管理还不能满足经济发展的需要。安全监管部门的主要工作还停留在“两查一证”,即事故调查、安全检查和发许可证。工作方法还停留在开会、发文件的层面上。 1.7 应对突发事故的预案和预案的实施明显不足,还需通过宏观和微观的施工管理提高社会安全意识,推动企业落实安全生产责任制、健全安全生产自我约束机制和激励机制。 2 建筑施工管理中的几个要点 2.1 施工现场管理问题 现场施工管理是建筑施工管理中的基本问题。一般来说,对于现场施工管理,需要从以下几方面做好工作。 (1)从技术上做好管理工作,一个工程项目往往施工工艺复杂,各施工工种班组多,因此在技术上做好管理工作非常重要,首先,应该熟悉施工图纸,甚至每一道工序进行优化,同时考虑自身的资源(施工队伍、材料供应、资金、设备等)各气候等自然条件,认真、合理地做好施工组织计划,除了合理的施工组织计划外,还必须在具体的施工工艺上作好技术准备,特别是高新技术要求的施工工艺,技术储备包括技术管理人员,技术工人,新技术新工艺培训,施工规范,技术交底等工作,确保施工过程的每一工序步骤尽在掌握之中各种情况的处理准备方案,保证能按时保质地完成。 (2)做好材料管理工作,材料的管理工作,应该从材料供应、材料采购、材料(3)做好人员管理工作,施工人员对工程项目的质量和进度起着关键的作用,施工队伍中的技术管理人员和技术工人密不可分,坚持以人为本,可以培养施工队伍的凝聚力,同时又必须明确施工队伍的管理体制,各岗位职责,权利明确,做到令出必行。 (4)做好施工安全工作,安全工作的重点要放在预防阶段,从建立安全教育制度,制定安全技术措施,制定安全操作规程,保证安全保护设施的设计与设置,确保施工过程中的安全检查和安全监督,安全事故的处理和分析,建立安全值班制度等多方面对安全工作进行管理。 2.2 项目施工管理的创新问题 工程项目的施工管理也需要在实践中不断创新,才能适应市场经济的需要和生产力发展。施工管理创新需要从观念、技术以及组织机构等几方面进行创新,所谓观念创新,就是要根据建筑施工企业的实际情况和项目施工管理的内在要求,不断寻求符合实际的模式并进行完善,探索符合市场规律的施工管理模式。观念创新是施工管理创新的关键所在,技术创新的实质是企业应用创新的知识和新技术、新工艺、新装备,采用新的生产方式和经营管理模式,提高产品的技术含量、附加值和市场竞争力,占据市场并实现市场价值,工程项目的施工是由建筑企业承担的,因此,建筑企业的组织机构对于项目的施工管理具有重要影响。目前一些建筑施工企业的组织机构仍然沿袭了旧的做法,即在项目施工管理中,把项目定义为合同签订后,合同明确的范围作为项目,然后对此项目进行管理,项目经理部随着合同的签订而诞生,随着合同的终止而完结,项目部代表建筑施工企业,但它本身又并不是企业,无法承担这一明确的有界限的责任,项目部在工程施工中往往只考虑自身的局部利益,不能将项目部的运作与企业的发展联系起来,给企业留下了潜在的隐患;建筑施工企业一般同时进行着数个项目的工程施工,企业与项目、项目与职工三者之间的利益关系很难协调,这些都是需要不断创新来加以解决的问题。建筑工程项目施工管理的创 新对建筑施工企业的生存与发展起着越来越重要的作用,因此项目施工管理方案的不断创新是建筑施工企业发展的根本方法。 2.3 后期施工管理问题 建筑工程后期管理对于整个工程项目的管理具有重要影响,一般来说,后期施工管理面临着工期紧,工序多、工种多、投入劳动力多、机械多、材料的规格品种多,各工种交叉多,配套工作的涉及面广,工作量大,专业性强等问题。因此,做好后期施工管理,确保整个项目保质保量按期交工,是工程总承包单位经常遇到和需要不断解决的问题。为此,可以从组织、技术、管理、经济几个方面采取措施。建立一个有权威的、有组织能力、效率高的项目领导机构,组织机构根据项目的特点、规模、专业性质等要求设置,做到因岗设人、办事高效、结构科学合理,并层层分解目标,落实责任,订立规章制度保证目标的实现,都是实际中有力的组织措施。在管理措施方面,则是要求项目管理者统一思想,并且各参与方的管理目标应该保持统一,在实现目标的过程中应采取动态控制,如做好工作面的安排和控制,做好材料和机械设备的供应,及时检查工序质量,搞好工序交接检查,进行成品保护,处理好交叉施工的安全防护以及文明施工问题等等都须统筹安排。 3 结束语 建筑工程的施工管理是一项复杂的工程,要做好这项工作,需要建筑施工企业认真分析自身的特点,充分利用自己的长处,采取科学的方法提高施工管理素质,文中只是探讨了施工现场管理、施工管理创新和后期施工管理等问题的基本认识和做法,在实际工程项目中,需要结合各项目的特点,进一步细化管理中的各项工作,才能按时保质地完成施工任务。 土建论文:试论怎么做好土建工程施工监理 在我国发展的关键时期,作为我国国民经济支柱的土建工程业却仍然存在很多问题,比如说建筑物容易变形、地基不稳造成的建筑物倒塌、建筑物的渗水问题、建筑强度达不到要求、建筑物的倾斜错位等问题。造成这些建筑问题的原因很多,其中也包括很多可控的人为因素。因此,我国要想实现土建工程业的健康和可持续发展,就要把建筑物的质量和人民的人生安全放在土建工程业发展的首要位置。 随着我国城市化进程的加快,土建工程业也得到了迅速发展。土建工程涵盖了比较广泛的内容。近年来,我国土建工程管理部门为了解决土建工程中出现的像资源调配、成本核算方面的问题,不断地从国外引进先进的技术和先进的管理理念,很大程度上促进了我国土建工程业的发展。但是,在我国改革开放的关键时期和全面建成小康社会的今天,作为关乎民生的头等大事的土建工程质量问题备受人们关注。当今,我国土建工程业的发展存在着只追求发展速度而忽略建筑质量的现象。由于我国土建工程发展速度过于迅速,因此,工程存在质量问题是不可避免的。 总之,在我国全面建成小康社会的关键时期,不仅要加快土建工程业的发展,而且要保证建筑的质量。要减少质量问题的发生、保证我国土建工程业又快又好地发展就要不断地加强对土建工程施工过程的监理。 1、土建工程施工监理的概述 1.1施工监理的含义 施工监理是指有关执行者根据一定的行为准则对某些行为进行监督管理,使这些行为符合准则要,并协助行为主体实现行为目标的。建设工程监理,是指具有相应资质的工程监理企业,接受建设单位的委托,承担其项目管理工作,并代表建设单位对承建单位的建设行为进行监控的专业化服务活动。建设工程监理的性质包括服务性、科学性、独立性和公正性。 1.2施工监理的意义 在土建工程业快速发展的今天,确保该行业的顺利发展就要加强对土建工程施工过程个监管,施工监理的意义主要表现为以下几点。 第一,施工监理有利于规范工程建设单位的行为。在建设工程实施过程中,工程监理单位可依据监理合同和有关的建设工程合同对施工单位的建设行为进行监理。由于这种约束机制贯穿于工程建设的全过程,工程监理采用事前、事中和事后控制相结合的方式,因此可以有效地规范各施工单位的建设行为,最大限度地避免了不当建设行为的发生。但是,就算出现不当建设行为,也可以及时地进行有效的制止,最大限度地减少不规范行为导致的不良后果。另一方面,建设单位可能因为不了解建设工程有关的法律法规、管理程序、市场行为准则等,因此发生不当建设行为。这个时候工程监理单位可以及时地向建设单位提出适当解决方案,从而避免发生不当的建设行为,这对规范施工单位的建设行为也可起到关键作用。 第二,施工监理有利于保障工程质量。土建 工程监理单位对施工单位的监管是至关重要的。工程监理单位中的监理人员都是既懂工程技术又懂经济管理的专业人士,他们有能力及时发现建设工程实施过程中出现的问题,包括发现工程中的材料、设备以及阶段性产品存在的问题,这样就很大程度上避免留下工程质量隐患。因此,实行土建工程监理制度之后,在加强承建单位自身对工程质量管理的基础上,由工程监理单位介入到建设工程生产过程管理中,对保证建设工程质量和使用安全有着至关重要的作用。 2、土建工程施工监理的有效措施 2.1加强施工监理人员的素质和工作态度 加强我国土建工程施工监理要从提高管理人员专业素质和端正监理人员的工作态度入手,确保监理人员抱着对工作认真负责的态度,他们的态度很大程度上决定了工程的质量。另外,要进行严格的管理人员选拔,而且要对管理人员进行定期培训,确保管理人员管理素质过硬。尽可能的采取各种有效措施提高管理人员学习和工作的积极性,不如说可以建立奖励制度来激励管理人员;同时可以建立考核制度,定期对管理人员进行技术考核,考核不合格的人员给予一定的处理,这样奖惩制度双管齐下,一定可以铸造出一些优秀的管理人员。 2.2健全土建工程监督机制 加强我国土建工程管理就要加强土建工程的监督机制,对土建工程的监督要在工程项目设计阶段就开始实施。通过对工程的监管把握好对工程成本的预算和工期的预算,还要做好原材料的采购和施工工艺等。对土建工程项目的监管要从头开始到工程结束为止,做到对工程的全程监管。 土建工程质量的影响因素非常普遍,每一个具体的施工环节都可能工程的质量出现问题。因此,做好工程质量的控制工作就要渗透到工程实施的每一个具体环节。首先,施工单位在设计和确定具体的施工方案时,要结合工程的实际情况,要从施工技术、施工管理、资金支持等方面进行综合分析,进而确保施工方案的技术可行、资金分配合理。这些都有利于土建工程质量的提高。另外,施工单位要加快工程的进度,在一定程度上降低了工程建设成本。同时,要加强土建工程的监督和管理,大力推行法制建设,要运用土建工程的相关法律约束施工方的行为,让工程质量管理有法可依。与此同时,要强化政府的监督,进一步保证土建工程的质量。 2.3对工程进行阶段性 ！ 施工监理单位可以把一项工程的施工监理分为具体的三个阶段,即施工准备阶段、施工阶段、工程验收阶段。并且对工程进行阶段性监理,这样有利于监理工作可以做的更细致、更全面。 首先,施工准备阶段的监理。在每项土建工程施工前,工程监理部门先对施工单位的技术管理、质量保证体系等进行严格地审查,确保在施工过程中可以对土建工程的施工质量进行及时的监理。同时,对施工单位所使用的原材料进行严格地验收和把关。 其次,在工程施工阶段,监理单位的工作重点要放在事先指导、事中检查、事后验收三个方面。一切用数据说话,抓好监理工作。主动从每个角度发现问题,要控制重点部位的质量,保证施工的保质保量的进行。 最后,工程的验收阶段。工程监理单位要根据国家制定的工程质量评估标准对工程 进行严格地验收,这样才能最终的确保工程质量问题飞发生。 结 语 我国新时期下的发展主题是全面的建成小康社会,在这关键时期国家要高度重视影响国家利益和人民人身安全的土建工程业的发展。关注的重心要放在如何提高土建工程管理水平上,尽可能地采取各种有效措施改善现阶段的工程管理。 众所周知,建筑工程质量的好坏直接关系到国家的利益和人民的人身安全,同时也决定了人们的生活质量。而建筑工程本身就是一个复杂多变的行业,存在一些可控的、不可控的制约因素。要想提高土建工程的质量施工单位就要合理的调控那些不可控的自然因素和那些主观的可控因素,国家的宏观调控在土建工程质量管理时起着决定性的作用。另外,施工过程中的任何一个小细节都可造成过程的质量问题,所以加强对土建工程施工过程的监理可以很好的减少过程质量问题的发生。最后,希望我国可以早日实现全面建成小康社会和实现现代化建设的伟大宏愿。 土建论文:论变电站工程中土建施工与电气安装的技巧 当今社会不断飞速发展,先进的现代化设计以及施工技术,也随之得到了空前的发展,在我国现代社会实践当中得到了广泛的运用,由此我们可以看在实践工作中,针对工程施工当中所体现出来的协调配合性,随之显得越来越重要。因此,我们在实践工程当中,对于土建施工和电气安装之间的配合,就需要全面合理的进一步加以优化,从而将整体实践工程中可能出现的问题有效的加以减少,这样能够全面有力的保障工程的竣工质量以及施工进度。 一 变电站工程建设前的准备工作 在变电站工程建设前期的准备工作中,设计是一个很重要的环节,随着目前电力系统对工程建设和物资采购的标准化、集约化管理的加强,对设计的标准化和准确性也提出了更高的要求。在土建施工图设计前,必须由电气设计人员对土建设计提出技术要求,例如开关柜的基础型钢预埋;电气设备和线路的固定件预埋,这些要求应在土建结构施工图中得到反映。土建施工前,电力安装技术人员应会同土建施工技术人员共同审核土建和电气施工图纸,以防遗漏和发生差错,电气安装技术人员应学会看懂土建施工图纸,了解土建施工进度计划和施工方法,尤其是梁、柱、地面、屋面的做法和相互间的连接方式,并仔细校核自己准备采用的电气安装方法能否和此项目的土建施工相适应。施工前,还必须加工制作和备齐土建施工阶段中的预埋件、预埋管道和零配件。 二 变电站工程建设的各个阶段土建施工与电气安装的配合 (1)土建主体结构施工阶段 首先,土建结构模板搭设完成阶段。在这阶段主要工作任务是需要将放线工程以及暖通和给排水、给照明动力等诸多工序的逐步的实施完成。其次,沉梁及底筋铺设完成阶段。在此阶段主要是针对管道的铺设以及预埋构件放置加固工序进行完成,这阶段的施工是按照第一步的放线做好管道的铺设,以及大型设备进行预埋构件的加工固定等作业。 最后,面层完成及封模前阶段。在这个过程中主要目的是检查前两个阶段的施工质量以及施工工艺,如果发现前期的施工基础有所遗漏,那么在此阶段就需要进行重新施工弥补,与此同时还需要做好与土建施工中的交接手续。而且还需要和各个专业施工人员进行跟踪监测,以及以土建施工作业人员之间保持联系,确保预埋工程的完整性以及预留工作能够顺利开展进行。 (2)土建施工和电气安装交接阶段 在此阶段中,土建施工人员与电气安装技术人员,针对变电站的整体情况需要进行全面有效的检查,并且对于施工工艺以及材料方面,全都需要严格做好质量方面的把关。土建施工技术人员在进行作业的工程当中,需要在接地网四周布置的接地桩都需要做好辨认的标记,进行电气测试的工作人员在进行工作中,若是发现接地网接地的电阻没有合格的时候,这样能够方便电气安装人员有效的采取相对应的处理措施进行解决问题。两者之间的交接问题结束之后,针对完成的成品需要全面做好保护工作,应当加以重视保护的力度,相关人员以及部门需要进一步的将其有力的落实到位,这样能够有效的防止后期出现意外情况,对成品产生不必要的破坏,从而对工程建设的顺利施工造成影响,继而产生经济损失。 (3)电气安装施工阶段 在电气安装施工阶段,土建施工方面应主动配合电气安装技术人员的需要,做好道路平整工作,确保大型施工设备能顺利进入施工现场的各个工作点,为立杆和户外设备吊装工作提供保障。同时道路的畅通也尽可能地减少设备和安装材料的二次运输的发生,降低工程安装费用的开销。在电气安装前期,土建施工与电气安装相互交叉作业,双方应主动相互协调并了解对方的施工进度。电缆支架的制作和接地电阻符合有关电气安装规范,检查支架的标高、位置、尺寸、数量用材规格等方面是否与图纸一致,为下一步的二次设备安装做好准备。在人员充足情况下可以增加工作点,保证施工进度能按计划进行。在二次控制电缆和电力电缆敷设完毕后,土建方面应立即协助电气工作人员对关键电缆出口进行封堵并在电缆坑上加盖板,避免老鼠和其他小动物咬损电缆。在电气安装后期,电气施工人员应积极主动和土建人员联系,等待喷浆或涂料刷完后进行照明器具安装;安装时,电气施工人员一定要保护好土建成品,防止墙面弄脏碰坏。当电气器具已安装完后,土建修补喷浆或墙面时,一定要保护好电气器具,防止器具污染。另外一些必须在电气设备就位及安装结束后,土建施工才能完工的部位,例如护栏、控制室静电地板、室外道路面层浇注等,土建施工单位必须及时跟进,以确保工程进度。 (4)电气安装收尾阶段 通常在电气安装施工进入尾声阶段时,电气安装单位在做好电气设备自验工作的同时应联同土建施工人员对变电站进行全面的验收检查。针对因设备安装时造成土建成品的损坏和其他土建施工方面遗留下来的问题进行修整,包括做好整个变电站的亮化和清洁工作,为变电站的竣工验收做好准备工作。 三 结束语 总而言之,在整体施工作业中想要有效全面的保证工程项目顺利的开展进行,变电站工程施工过程中,各个技术作业人员都必须要具有丰富的实践经验,而且对于整体工程必须要有完整深入的了解,而且针对施工技术人员本身,必须要具有高度的责任心,只有这样才能够更好的确保变电站工程的质量,进一步高效率的完成施工任务。 土建论文:浅论水暖安装与土建工程中的质量通病及其预防措施 引言 建筑采暖、给排水、消防、空调、通风等安装工程的大部分工作是在土建主体结构、内外墙体砌筑等工作完工后才进行的后续分部工程。但有些工作是同土建工程一起进行的,例如:孔洞预留、预埋管道、标高设置、成品保护等。有些施工单位对这些工作不太重视,其实这是一个繁琐而又易出问题的薄弱环节。要想提高建筑工程的施工质量,在很大程度上取决于各专业之间的相互配合。 现就水暖安装工程与土建工程相互配合中的几个常见质量通病及预防措施简述如下: 1 预防措施要点 1.1 从思想上予以高度重视,从设计、施工、监理等多方面制定切实、有效的措施加以预防。做好施工前的准备工作,对图纸会审不但要熟悉本专业的图纸,还要进行跨专业的统一对照,对各专业出现的冲突问题,进行初步协调研究,并在技术交底中作明确交待,力争在施工前解决问题。 1.2 建立质量管理体系,根据项目部安排,成立安装工程预留、预埋小组全面负责土建与安装工程的具体工作。人员由项目部主管安装工程的技术负责人负责,安装工程师、施工队技术员、各施工工长等人员组成。 1.3 严格按照规范、操作规程、施工工艺、技术交底的规定进行施工,适当采用新工艺来保证质量。 1.4 制定落实成品保护措施,防止由于人为因素造成的质量问题。 2 主要质量通病及其防治措施 2.1 套管、洞口、管道等预留预埋位置、标高不准确或忘记预留问题 建筑安装工程预留、预埋阶段是建筑工程中的一个有机组成部分,其施工质量的优劣直接影响着建筑工程的质量水平,及时、完整、有序地抓好质量管理,是创建优良工程的基础。 在！安装工程中,常常在浇注混凝土时无人看护,甚至将洞口遗忘,安装时用大锤砸孔造成大片钢筋暴露、变形,更有甚者将钢筋割断,严重影响了工程质量和结构安全。 2.1.1 原因分析 这是安装与土建转业相互配合中的一个重要环节。预留不准确,忘记预留。在管道安装时随便凿剔,破坏结构钢筋、混凝土,影响了工程质量和结构安全。 ①项目部领导对这项工作不重视,为了微小的经济利益,投入的人员、资金过少,达不到正常施工的要求。②对具体操作人员未进行技术交底,操作人员对预留位置不清楚,操作人员专业素质不够。③安装与土建专业未进行协商,在专业图纸和土建图纸上具体位置、标高不同,但均未发现,各自施工,未及时发现造成返工及经济损失。 2.1.2 防治对策 ①必须由专业技术人员对具体操作人员进行技术交底。施工技术交底是控制前期质量的重要保证。施工技术交底的编制工作由项目部和施工班组分别从各自的角度编制,班组技术交底依据项目部技术交底细化编制。②在施工前项目部应组织土建、水暖、电气、空调、消防、通风等专业进行图纸对照,发现位置、标高有出入的。应通过建设单位联系设计单位确认,有设计单位发出设计变更,根据设计变更进行施工。③为施工方便也可由土建专业代留,在施工前应根据图纸将具体位置、标高、数量、规格制成简图提交土建专业,等模板施工完毕后,由安装专业进行验收在管道安装时严禁用大锤砸孔,宜用冲击钻或水钻成孔。 2.2 安装工程室内排水管道经常堵塞的问题 2.2.1 原因分析 室内排水管道堵塞是建筑安装工程施工中常见的一种质量通病,是管道安装与土建施工配合难以解决的老问题。 ①在土建与安装交叉施工中,管道被堵塞的事例很多,特别是卫生间排水管口与地漏更为严重。即使管道安装后,管口用水泥砂浆封闭,还往往被 人打开,作为打磨水磨石地面或清洗、水泥找平地面的污水排出口。②有的工人从屋面透气管口、雨水斗落入木条、碎石、垃圾、砂浆等,以至造成管道的堵塞。轻者耗工疏通,重者凿打砼地面,返工拆除管道重新安装,这样既耗工耗料,又影响工期。③有的排水管道管腔内已部分堵塞,在通水试水过程中未能及时发现,投入使用后,必然出现管道堵塞,影响用户使用。 2.2.2 防治对策 为了避免交叉施工中赞成管道堵塞现象,在管道安装前,除应认真疏通管腔,清除杂物,合理按规范规定正确使用排水配件;安装管道时,应保证坡度,符合设计要求与规范规定及排水管口采用水泥砂浆封口等措施外,还必须采取如下多种技术措施以防止管道堵塞: ①由于建筑结构需要原因,当立管上设有乙字管时,根据规范要求,应在乙字管的上部设检查口便于检修。②当设计无要求时,应按施工及验收规范规定,在连接2个及2个以上大便器或3个及3个以上卫生器具的污水横管应设置清扫口,在转角小于135°的污水横管上,应设置检查口或清扫口。③排水管道安装时,埋地排出管与立管暂不连接,在立管检查口管插端用托板或其他方法支牢,并及时补好立管穿二层的楼板洞,待确认立管固定可靠后,拆除临时支撑物,此管口应尽量避免土建施工时作为临时污水排出口。在土建装修基本结束后,给水明设支管安装前,对底层及二层以上管道作灌水试验检查,证实各管段畅通,然后用直通套(管)筒将检查口管与底层排出管连接。④排水管道施工中,待分段进行排水管道充分胶襄灌水度验合格后,在放水过程中如发现排水流速缓慢时,说明该水平支管段内有堵塞,应及时查明水平支管被堵塞部位,并将垃圾、杂物等清理干净。⑤为了保证楼面地漏及屋面管口免受黄砂、石子、垃圾等掉落入排水管内。所有地漏及伸出屋面的透气管、雨水管口应及时用水泥砂浆封闭,并经常检查封闭的管口是否被土建工人拆开,一旦发现应及时采取有效措施,防止管道堵塞。⑥卫生器具就位时,先拆除排水管口的临时封闭件,检查管内有无杂物,并把管口清理干净。如有条件可用自来水连续不断地冲洗每个排水管口,直至水流通畅为止。应认真检查卫生器具各排水孔确实无堵塞后,再进行卫生器具的就位。 总之,室内排水管道在施工过程中采用行之有效的防堵技术措施及进行通水和通球试验,对检查和治理管道堵塞,搞好管道安装与土建密切配合施工,提高工程质量起着极其重要的保证作用。 土建论文:对土建工程混凝土施工技术分析 近年来,土建工程施工技术水平的提高和新型建材的出现,使过去传统施工技术不能突破的技术瓶颈得到很好的解决,新型施工技术在很大程度上提高了施工的效率。因为混凝土具有强度高和耐用性久的特点,而且混凝土拌制物可以和钢筋牢固地组成成耐久和抗震的钢筋混凝土结构,混凝土工程已成为现代土建工程的重要组成部分。 混凝土质量会直接 影响到结构物的安全和造价,因此在混凝土工程施工过程中,必须严格按照制定的施工规则进行操作,提高混凝土整体的质量水平,避免因为混凝土质量波动的问题而导致结构物出现局部或整体外观缺陷。此外,混凝土的配料、搅拌、运输和浇筑等也会对混凝土施工质量有所影响,其中混凝土拌合物的性能和混凝土浇筑的施工水平,是影响混凝土质量的两个重要因素。 1.混凝土的选用和配比搅拌 1.1混凝土的选用 选用混凝土时,选用的水泥、掺合料和外加剂应能降低混凝土的绝对温升,这样就可以减弱水泥水化热,推迟水化过程和降低减小放热的最大峰值,防止了出现温缩裂缝的问题。混凝土的制备是把水泥、砂、石、外加剂、矿物掺和料和水等原料按照混凝土的配合比,通过搅拌而成为均质的混凝土的过程。水泥进场时,应检查其品种、级别和出厂日期等情况,此外,还应针对水泥的强度、安定性及其他性能指标再重新检验以此,保证其质量在国家标准的规定之内。 1.2混凝土的配合比 混凝土应通过实验进行配合比设计,根据普通混凝土拌和物性能试验方法等标准试验与调配,直到符合设计技术指标和施工强度、性能等方面的要求,绝对不能根据经验配合比。如果在施工配料中出现漏配或错配的情况,不得将混凝土进仓。注重改善混凝土的和易性,避免泌水和离析的情况,在混凝土生产过程中,砂石实际的含水率可能会比配合比设计高或者低一些,所以拌制混凝土之前要测定砂石含水率,提高混凝土的宏观均匀性,防止出现薄弱区域。 1.3混凝土的搅拌 拌制均匀优质的混凝土要求选择合理的搅拌机外和确定合适的投料量、搅拌时间和投料顺序等搅拌制度。施工配料是按照施工配合比和施工现场搅拌机的型号,来确定原材料现场搅拌时的一次投料量,混凝土搅拌的最短时间要符合规定的要求,不同类型的搅拌机都有其规定的进料容量,一般搅拌机的进料容量不能超过规定的容量范围,不然会破坏混凝土拌和物的均匀性。搅拌时可掺入一些掺合料,通过使用性能比较好的外加剂,来改良水泥基体与集料的界面结构状态,提高界面粘结和混凝土抗拉极限的强度,从而提升混凝土构筑物整体 抗变形能力。 2.混凝土在浇筑前的运输 由于混凝土拌和物从搅拌机中出料至浇筑入模会有一段运送距离,使得混凝土有一段很短的运输时间。在运输过程中,要尽量维护混凝土的均质性和灌筑量,防止出现砂浆流失、分离和流动性减少等情况,因此混凝土在搅拌地点运输到浇筑地点时,尽可能减少转运次数以及缩短 运输的时间,争取混凝土在初凝前就能完成浇筑。在运用滑升模板施工工程和不允许存在施工缝的大体积混凝土浇筑中,必须使混凝土的运输确保浇筑的连续进行。混凝土的运输方法包括地面运输、垂直运输和楼地面运输这三种。地面运输主要运输预拌混凝土,一般是用自卸汽车或者混凝土搅拌运输车;混凝土垂直运输一般是用塔式起重机、混凝土泵和快速提升架等工具;而混凝土楼地面运输则是以双轮手推[，！]车为主。 3.混凝土浇筑的施工技术 (1)在混凝土浇灌之前要检查模板的相应参数,特别是对钢筋保护层厚度、钢筋的位置和垫块数量的检查,还要检查预埋件表面与模板贴的严密程度,观察这些参数有没有满足规定的要求,然后在工程记录表上登记检查结果。在地基上浇筑混凝土时,必须清除淤泥和杂物,并且采取积极的排水和防水措施,对于干燥的非粘性土,要用水湿润;而未风化的岩土,就应该用水清洗,但是其表面不能残留积水。除去模板内的杂物以及钢筋的油污,把模板的缝隙和孔洞都堵塞严密,用清水湿润木模板,注意不能有残留积水,等到认证合格后才可以浇灌混凝土。 (2)在浇筑混凝土中,要常常注意模板、支架、钢筋和预留孔洞,若出现变形或者移位的情况时,应立刻采取积极措施处理问题,模板的缝隙和孔洞应保持其严密性。特别是在浇筑竖向混凝土结构物前,从低到高处分层浇筑,在底部先填入与混凝土砂浆成分比例相同的水泥砂浆,每层的厚度根据捣实方法和结构的配筋情况来具体确定,以此确保混凝土整体性质量。浇筑中不能出现离析的情况,当浇筑的高度高于3m时,可使用串筒或者振动溜管来使混凝土落下去。 (3)为了确保混凝土的整体性,混凝土 浇筑应该连续进行,但因为技术上、设备和人力方面原因的局限,导致了浇筑混凝土时不能连续进行。因此若一定要间歇时,应尽可能的缩短间歇时间,并且次上层混凝土必须在底层混凝土凝结之前完成浇灌。运输和浇灌混凝土和间歇的时间不能比混凝土的初凝时间长,若中间的间歇时间比初凝时间长时,必须留置施工缝。在混凝土浇筑之前,施工缝位 置的确定应遵循设计要求和施工技术方案。因为施工缝处新旧混凝土的结合力很小,属于结构中的薄弱部分,所以施工缝可留置在结构受剪力较小而且方便施工的部位。 (4)混凝土的捣实指是使入模的混凝土完成成型与密实的过程,是混凝土结构构件外形正确和表面平整的保证,使混凝土强度的性能满足设计的规定。混凝土的振捣包括人工振捣和机械振捣两种。人工振捣是人用捣棍或者插钎等工具对混凝土进行夯和插的操作,从而使混凝土成型。人工振捣一般只适用于塑性混凝土且没有机械或者工程量很小的情况;而机械振捣一般使用的比较多,机械振捣的混凝土早期强度高,减少模板周转的时间,提高了生产率,混凝土的质量也比较高。混凝土浇筑入模后,应该马上振捣充分,使得模板的整个空间充分填满混凝土,排出混凝土中的气泡,确保混凝土均匀密实的分布,使混凝土拌和物得到最大的密实度和很好均匀性。根据分层下料、分层振捣的要求,必须把每层的厚度都控制在规定数值范围以内,在下层混凝土初凝之前上层混凝土就应进行振捣,这样保证了上下层混凝土能紧密的结合成整体,使混凝土的密实性得到提高。 4.加强土建工程中混凝土施工技术需注意的问题 (1)水泥水化热对工程结构物的影响。水泥水化热在释放热量过程中放热的速率以及放出的热量,直接影响着水泥在水化过程中进程的快慢。水化过程过快,会使得温差幅度大,直接影响到工程结构物的总体质量水平。时冷时热的温度变化,导致工程结构物非常容易发生裂缝的情况,从而降低了工程结构物耐用持久的性能。 (2)混凝土的配制受施工条件的影响。在混凝土配制过程中,可能会因原材料质量差、施工不规范以及混凝土配料比与实际设计方案不符等施工条件的影响,而致使混凝土质量强度低。(3)混凝土浇灌时受多种因素的影响。影响混凝土浇灌的因素有很多种,主要体现在浇灌混凝土前选择混凝土的运输方式、安置的预埋件表面与模板紧密程度、预留孔洞和支架等构件上,这些因素能否符合工程质量要求对工程结构物有一定的影响,因此在混凝土浇灌时必须加以重视,不然将会给整体工程进度带来不小的损失。 结束语 在当代的土建工程中,混凝土施工的重要性越来越明显,混凝土的施工技术和措施直接影响着土建工程的质量和进度,因此我们必须掌握混凝土施工采用的相应措施,加强对土建工程中混凝土施工技术的研究,在实际的施工操作中不断的发现与解决问题,总结经验,提出适合自身情况的现代 混凝土施工方法,提高混凝土施工技术水平、保证施工质量。 土建论文:土建工程现场管理优化措施的探讨 土建工程又被称作基础建设工程,它涉及了国民经济中各行各业的存在、活动与发展,土建工程不仅包括房屋、道路工程,还包含水务、渠务、防洪等工程,随着社会和科技的发展对土建工程越来越高的要求,土建工程的现场管理越来越受到人们的普遍重视。 一、土建工程现场管理的内容 土建工程的现场管理主要由场地管理、道路管理、材料管理、封闭管理、临时设施管理、卫生与防疫管理等内容构成。 1、场地管理 由于土建工程多数都是系统性工程,因此土建工程对场地有着十分严格的管理规范,不仅要求施工现场应当场地平整、无障碍物,还需要对现场进行适度的绿化。针对土建工程产生的废水,则要求要建设有排水设计和污水沉淀池等,现场存放危险品化学品还必须有专门的库房,另外还要做好防尘处理,并且对采取适当的防渗措施。 2、道路管理 无论土建工程是否处于交通繁华区,施工现场都应该保持道路畅通,以防止意外事件的发生,另外对施工现场的道路还有强度的要求,不但要保证道路不沉陷、不扬尘,而且要防止泥土被带入市政道里,施工现场要尽可能能的利用永久性道路,以减少因铺设临时道路造成的资源浪费。 3、材料管理 施工现场建筑材料的堆放应该根据用量的大小,使用时间的长短合理安排物料进场次序,对于使用时间长用量大的物料应该分批入场,以减少施工现场堆放材料的仓储面积,另外材料的位置应该易于运输和装卸,尽量减少二次搬运造成的污染与损失。 4、封闭管理 土建工程的现场由于施工的特殊性,其不安全因素较多,而且对环境有较大的影响因素,所在土建工程的现场应该采用封闭式管理,即采取围栏等措施对施工现场和外界环境进行有效的隔离,减少施工过程中对外界环境和周边居民生活的干扰和安全威胁。 5、临时设施管理 土建工程的施工现场会有很多的临时设施,比如说临时办公室、临时实验室、临时工棚等,在铺设和使用临时设施之前要做好规划,尽量做到减少临时设施占地面积,并且要考虑到卫生、环保以及消防要求。 6、卫生于防疫管理 工程现场应该并且配备卫生室并设置专职人员对卫生和伤员进行处理,这样不仅能够保障工人的人身安全,还能进一步对工程事故作出预警和预防。一旦工程现场发生疫情,通过专职人员的现场控制,不仅能够减少传染病和病原携带者给工程安全带来的威胁,还可以向当地的卫生防疫部门及时报告,将疫情控制在最小范围内。 二、土建工程现场管理的重要性 土建工程现场管理是基于国家对建筑企业系列标准贯彻实施的具体体现,对土建工程现场进行管理,不仅能够从根本上保证施工的质量,而且还能解决因人员素质产生的工期延误问题。另外由于土建工程有着高危作项目多,高空作业频繁的原因,因此对施工现场人员安全有着很高的要求,土建工程施工现场的管理能够在保障施工效率的同时进一步保障现场施工人员的安全,另外一套科学的管理办法还能为企业节约成本,在保证施工质量、人员安全、工期的同时为企业带来更大的效益。 三、土建工程现场管理容易出现的问题 1、缺乏严格的质量控制 由于土建工程施工是一项工作量大、技术复杂的系统工程,因此在施工现场管理的工程质量控制方面往往会有质量控制不到位的现象。由于我国施工现场质量控制主要是采用抽样检测的方法,这种方法虽然具有一定的代表性,但不排除相关人员为了经济利益漠视法规现象的发生,一旦工程施工现场的质量控制不过关,在项目竣工验收阶段必然会发生重建返修的现象,不但工程不能够按期完工,还会给建筑方带来经济损失,即便有些劣质工程侥幸通过工程验收环节,当工程项目使用时也定然会对正常的使用和运营带来安全威胁。 2、土建工程现场管理人员职业素养和技能不过关 由于近年来我国经济的高速发展,土建工程的建设需求也在逐年加大,一些缺乏资质的单位已经混到工程现场管理的队伍当中。这些单位和个人由于缺乏系统的培训和职业意识,往往会对工程建设中出现的问题采取“睁一只眼,闭一只眼”的态度,这种不负责任的工作方式不但会对工程的顺利实施带来威胁,而且还会使工程在未来的使用过程中出现问题。土建工程现场管理不但起着保证工程质量的作用,还肩负着指导工程进行过程中安全生产的任务,一旦由于这些职业素养不高技术水平不强的人员对施工现场疏于管理,极其容易发生安全事故,对工人的生命安全带来威胁。 3、土建工程现场管理人员和施工人员沟通不到位 由于我国市场经济模式的展开,产生了许多小规模的建筑施工单位,这些施工单位由于资源和资金等原因,往往没有自己的施工队伍,这就导致了一线施工的施工人员和施工方缺乏有效的沟通。由于土建工程是在我国仍然是一个 人力资源密集型的工程,因此这些人员普遍存在着职业素质低下的问题,这些低素质的施工人员由于并不直接归属于建筑单位,因此会在施工过程中产生违规操作甚至蔑视操作规程的现象。这些现象不但会给施工工期带来影响,还隐藏着重大的安全问题和施工质量问题。 四、如何做好土建工程的现场管理 1、加大监管力度,保证工程质量 针对施工过程中对工程项目质量监控不到位的现象,我们的土建工程现场管理人员要凭借我们优秀的职业素养和技能,对土建工程的现场质量监控做出系统的规划和部署,争取做到施工过程、施工质量、施工程序“心中有数”,通过仔细钻研具体的施工流程,对容易发生质量问题的位置和环节进行重点的监管。另外我们的现场管理人员应该秉持严谨认真的态度,积极贯彻和坚持国家对于建筑方面的各项规范,把各种规范和操作标准落实到实际生产中,做好管理工作。我们的现场监管人员还要积极学习国内外先进的土建工程现场管理技术和经验,通过不断学习和实践来加强自己的职业素养,做好土建工程的质量监控工作。 2、通过完善系统的业务培训增强职业素养 土建工程现场管理方面的培训是提高一线监理人员职业素养的重要途径,因此我们的质量监管单位一定要经常性的对我们的现场管理人员进行培训,这个培训不但应该包括对新技术新理念的学习,还应该包括对原有管理体系的重温和复习。为了调动现场管理人员的学习热情,我们还可以将培训纳入日常的奖罚条例中,采用这种措施对善于学习的人员进行鼓励,并充分肯定其工作所起到的模范带头作用,另外还可以通过一些列的惩罚措施对工程现场管理人员进行警示,这样不但会调动现场管理人员的积极性,还能进一步确保工程现场管理工作的贯彻和落实。 3、加强对一线施工人员的思想教育和技能培训 对于难以监管的职业素质较差的工程一线工作人员,我们可以采取直接培训的方法对这些人员的职业素养和技术进行指导。在培训中,不但要加强这些人的职业素养,还应该着重对这些人员进行安全教育,我们的工程现场管理人员还可以和一线的工人交朋友,以他们喜欢的方式对一线工作人员进行有效的引导和监管。 综上所述,土建工程的现场管理不仅在保证工程质量,保证工程如期完工上有着重要的作用,在保障安全生产和节约建设成本上也同样有着不可忽视的作用。因此我们在土建工程建设的过程中,一定要以严肃认真的态度做好工程现场的管理工作,把土建工程现场管理工作真正贯彻落实到工程建设当中。 土建论文:论土建结构工程的安全性与耐久性 由中国工程院土木水利建筑学部发起,并会同国家安全生产监督管理局、国家工业建筑诊断与改造工程技术中心、国家自然科学基金委员会工程与材料学部共同主办,清华大学结构工程与振动教育部重点实验室承办的“土建结构工程的安全性与耐久性”科技论坛,于2001年11月17~18日在清华大学举行。论坛的宗旨是:分析我国土建结构工程的安全性与耐久性现状,交流近年来这一领域的研究成果,探讨亟待解决的重大问题与应对途径,并积极提出建议为政府有关部门制定或修订相关的技术政策或技术标准提供参考依据,以期土建工程结构的安全性与耐久性能够更好地适应我国现代化建设的需求,适应我国经济转型后面向市场经济的需求。 会议收到论文报告58篇并印发了文集,有140人参加会议,在第一天的大会和第二天的分组会上分别有17位和26位专家作了报告,另外还安排了半天时间进行自由发言和讨论。会议气氛热烈,取得了预期的效果,不同观点之间也进行了较为充分的交流。 鉴于这一会议的论坛性质,以下仅就会上提出的一些问题及建议作一归纳,提交与会专家考虑并审议。 一、土建结构工程的安全性 结构安全性是结构防止破坏倒塌的能力,是结构工程最重要的质量指标。结构工程的安全性主要决定于结构的设计与施工水准,也与结构的正确使用(维护、检测)有关,而这些又与土建工程法规和技术标准(规范、规程、条例等)的合理设置及运用相关联。 1.我国结构设计规范的安全设置水准 对结构工程的设计来说,结构的安全性主要体现在结构构件承载能力的安全性、结构的整体牢固性与结构的耐久性等几个方面。我国建筑物和桥梁等土建结构的设计规范在这些方面的安全设置水准,总体上要比国外同类规范低得多。 1.1构件承载能力的安全设置水准 与结构构件安全水准关系最大的二个因素是:1)规范规定结构需要承受多大的荷载(荷载标准值),比如同样是办公楼,我国规范自1959年以来均规定楼板承受的活荷载是每平方米150公斤(现已确定在新的规范里将改回到200公斤),而美、英则为240和250公斤;2) 规范规定的荷载分项系数与材料强度分项系数的大小,前者是计算确定荷载对结构构件的作用时,将荷载标准值加以放大的一个系数,后者是计算确定结构构件固有的承载能力时,将构件材料的强度标准值加以缩小的一个系数。这些用量值表示的系数体现了结构构件在给定标准荷载作用下的安全度,在安全系数设计方法(如我国的公路桥涵结构设计规范)中称为安全系数,体现了安全储备的需要;而在可靠度设计方法(如我国的建筑结构设计规范)中称为分项系数,体现了一定的名义失效概率或可靠指标。安全系数或分项系数越大,表明安全度越高。我国建筑结构设计规范规定活荷载与恒载(如结构自重)的分项系数分别为1.4和1.2,而美国则分别为1.7和1.4,英国1.6和 1.4 ;这样根据我国规范设计办公楼时,所依据的楼层设计荷载(荷载标准值与荷载分项系数的乘积)值大约只有英美的52%(考虑人员和设施等活载)和85%(对结构自重等恒载),而设计时? 菀匀范ü辜?芄怀惺芎稍氐哪芰Γㄓ氩牧锨慷确窒钕凳?泄兀┤匆?扔⒚拦娣陡叱龅?0~15%,二者都使构件承载力的安全水准下降。日本与德国的设计规范在某些方面比英美还要保守些。一些发展中国家的结构设计多根据发达国家的规范,就如我国解放前和建国初期的结构设计方法参照美国规范一样。至于中国的香港和台湾,至今仍分别以英国和参考美国规范为依据。这里需要说明的是,在其他建筑物的活荷载标准值上,与国外的差别 并没有象办公楼、公寓、宿舍中这样大。不同材料、不同类型的结构在安全设置水准上与国际间的差距并不相同,比如钢结构的差距可能相对小些。 公路桥梁结构的情况也与房屋建筑结构类似,除车载标准外,荷载分项安全系数(我国规范对车载取1.4,比国际着名的美国AASHTO规范的1.75约低25%)与材料强度分项安全系数均规定较低。 尽管我国设计规范所设定的安全贮备较低,但是某些工程的材料用量反而有高于国外同类工程的,这里的问题主要在于设计墨守陈规,在结构方案、材料选用、分析计算、结构构造上缺乏创新。 1.2 结构的整体牢固性 除了结构构件要有足够承载能力外,结构物还要有整体牢固性。结构的整体牢固性是结构出现某处的局部破坏不至于导致大范围连续破坏倒塌的能力,或者说是结构不应出现与其原因不相称的破坏后果。结构的整体牢固性主要依靠结构能有良好的延性和必要的冗余度,用来对付地震、爆炸等灾害荷载或因人为差错导致的灾难后果,可以减轻灾害损失。唐山地震造成的巨大伤亡与当地房屋结构缺乏整体牢固性有很大关系。2001年石家庄发生故意破坏的恶性爆炸事件,一栋住宅楼因土炸药爆炸造成的墙体局部破坏,竟导致整栋楼的连续倒塌,也是房屋设计牢固性不足的表现。 1.3 结构的耐久安全性 我国土建结构的设计与施工规范,重点放在各种荷载作用下的结构强度要求,而对环境因素作用(如干湿、冻融等大气侵蚀以及工程周围水、土中有害化学介质侵蚀)下的耐久性要求则相对考虑较少。混凝土结构因钢筋锈蚀或混凝土腐蚀导致的结构安全事故,其严重程度已远过于因结构构件承载力安全水准设置偏低所带来的危害,所以这个问题必须引起格外重视。我国规范规定的与耐久性有关的一些要求,如保护钢筋免遭锈蚀的混凝土保护层最小厚度和混凝土的最低强度等级,都显着低于国外规范。损害结构承载力的安全性只是耐久性不足的后果之一;提高结构构件承载能力的安全设置水准,在一些情况下也有利于结构的耐久性与结构使用寿命。 2.调整结构安全设置水准的不同见解 我国结构设计规范的安全设置水准较低,与我国建国后长期处于短缺经济和 计划体制的历史条件有关。但是,能够对土建结构取用较低的安全水准并基本满足了当时的生产与生活需求,而且业已历经了较长时间的考验,这是国内土建科技人员经过巨大努力所取得的重大成就;但是,由于安全储备较低,抵御意外作用的能力相对不足。如果适当提高安全设置水准将有利于减少事故的发生频率和提高工程抗御灾害的能力。国内发生的大量工程安全事故,主要是由于管理上的腐败和不善以及严重的人为错误所致。现在提出要重新审视结构的安全设置水准,主要是基于客观形势的变化,是由于我们现在从事的基础设施建设要为今后的现代化奠定基础,要满足今后几十年、上百年内人们生产生活水平发展的需要,有些土建结构如商品房屋则更要满足市场经济条件下具备商品属性的需要。国内近几年来已对建筑结构安全度的设置水准组织过几次讨论,在如何调整的问题上存在较大的意见分歧,这次科技论坛上同样反映了这些不同的见解: 1)认为我国现行规范的安全设置水准是足够的,并已为长期实践所证明,而国外就没有这种经验。我国取得的这一成功经验决不能轻易丢掉,在安全度上不能跟着英美的高标准走;安全度高了是浪费,除个别需调整外,总体上不必变动。 认为我国规范的安全度设置水准尽管不高,但在全面遵守标准规范有关规定,即在正常设计、正常施工和正常使用的“三正常”条件下,据此建成的上百亿平米的建筑物绝大多数至今仍在安全使用,表明这些规范规定的水准仍然适用;但是理想的“三正常”很难做到,同时为了缩小与先进国际标准的差距以 及鉴于可持续发展和提高耐久性的需要,在物质供应条件业已改善的市场经济条件下,结构的安全设置水准应适当提高。这种提高只能适度,因为我国目前尚属发展中国家。 3)认为我国规范的安全设置水准应该大体与国际水准接近,需要大幅度提高。这是由于随着我国经济发展和生活水平不断提高,土建工程特别是重大基础设施工程出现事故所造成的风险损失后果将愈益严重,而为了提高工程安全程度所需要的经费投入在整个工程(特别是建筑工程)造价中所占的比重现在已愈来愈低,材料供应也十分充裕。过去的低安全水准只是适应了以往短缺型计划经济年代的需要,但决不是没有风险,如果规范的安全水准较高,曾经发生过的有些安全事故本来是可以避免的,而规范的这一缺陷在一定程度上为“三正常”的提法所掩盖。在建的工程要为将来的现代化社会服务,安全性上一定要有高标准。低的安全质量标准在参与将来的国际竞争中也难以被承认,即使结构设计的安全设置水准能够提高到与发达国家一样,由于我们的施工质量总体较差,结构的安全性依然会有差距。 3、结构设计规范的概率可靠度设计方法 自1984年国家建委和国家建设部颁布了建筑结构设计统一标准以来,我国的建筑结构设计规范已从80年代末期起抛弃了传统的多安全系数设计方法,从而统一采用以概率理论为基础的可靠度设计方法;其它的工程部门如公路、铁路、港口、水利的结构设计规范也正在或计划作这样的转变。我国规范的可靠度设计方法是参考国际上的相应标准ISO2394并经过国内科技人员努力后得以实施的。将可靠度设计方法用于结构设计规范,在国际学术界内通常被看成是一种发展趋势,但在工程内界则存在不同看法。尽管有了ISO2394,国外却鲜有重要或着名的结构设计规范已直接采用了可靠度设计方法,至今仍采用多安全系数设计方法或称荷载抗力系数法。在我国,对于建筑结构设计规范中的可靠度设计方法以及企图将我国各个行业的各种结构设计规范都用可靠度方法统一起来的做法,虽然工程设计界颇有微词,但学术界持赞成和肯定者是主流,不过仍不时有人对可靠度方法用于设计规范的适用性提出质疑。这次科技论坛上则较为集中地反映了对规范可靠度方法的意见分歧。 对我国规范的可靠度设计方法持肯定意见的专家认为这是重大的科技进步,可靠度方法对安全度的概率定义要比定值的安全系数更清晰、更科学、更合理,当然概率可靠度设计方法本身尚有不少缺陷,有待进一步修改完善。持相反意见的人则认为,结构设计规范所面向的是类型多样的复杂群体,在安全度上需要考虑的不确定性与不确知性非常复杂,并不是“从统计数学观点出发的概率定义”所能科学描述或处理;规范可靠度方法在我国十多年的实践表明,它并没有给结构设计的安全性带来明显实效,反而造成了安全概念上的某些混乱;对工程技术人员来说,结构的安全度用可靠指标和虚假的失效概率表达后变得更加不可揣摩和模糊不清,不如安全系数那样从安全储备出发的度量方法更为直观和便于处理具体工程的安全问题;现行设计规范中的可靠度方法很不成熟,存在不少根本缺陷;他们认为半概率的多安全系数方法更适用于规范,也不排斥可靠度分析的结果可以作为一种参考,在综合判断安全系数的合理取值时予以考虑。 二、土建结构工程的耐久性 土建结构工程的耐久性与工程的使用寿命相联系,是使用期内结构保持正常功能的能力,这一正常功能包括结构的安全性和结构的适用性,而且更多地体现在适用性上。 1、土建结构工程的耐久性现状 大多数土建结构由混凝土建造。混凝土结构的耐久性是当前困扰土建基础设施工程的世界性问题,并非我国所特有,但是至今尚未引起我国政府主管部门和广大设计与施工部门的足够重视。 长期以来,人们一直以为混凝土应是非常耐久的材料。直到70年代末期,发达国家才逐渐发现原先建成的基础设施工程在一些环境下出现过早损坏。美国许多城市的混凝土基础设施工程和港口工程建成后不到二、三十年甚至 在更短的时期内就出现劣化;据1998年美国土木工程学会的一份材料估计,他们需要有1.3万亿美元来处理美国国内基础设施工程存在的问题,仅修理与更换公路桥梁的混凝土桥面板一项就需800亿美无,而现在联邦政府每年为此的拨款只有50~60亿美元。另有资料指出,美国因除冰盐引起钢筋锈蚀需限载通行的公路桥梁已占这一环境下桥梁的1/4。发达国家为混凝土结构耐久性投入了大量科研经费并积极采取应对措施,如加拿大安大略省的公路桥梁为对付除冰盐侵蚀及冻融损害,钢筋的混凝土保护层最小厚度从50年代的2.5cm逐渐增加到4cm、6cm直到80年代后的7cm,而混凝土强度的最低等级也从50年代的C25增到后来的C40,桥面板混凝土从不要求外加引气剂、不设防水层到必须引气以及需要设置高级防水胶膜并引入环氧涂膜钢筋。而我国遭受盐冻侵蚀地区的公路桥梁在耐久性设计方面至今仍无明确要求,对混凝土保护层和强度的要求仅为2.5cm与C25,与上面提到的加拿大50年代水准一致。国内按这种标准设计的一座? 笄牛?ǔ珊蠼?年,由于盐冻侵蚀,现已不得不部分拆除重建。 我国建设 部于80年代的一项调查表明,国内大多数工业建筑物在使用25~30年后即需大修,处于严酷环境下的建筑物使用寿命仅15~20年。民用建筑和公共建筑的使用环境相对较好,一般可维持50年以上,但室外的阳台、雨罩等露天构件的使用寿命通常仅有30~40年。桥梁、港工等基础设施工程的耐久性问题更为严重,由于钢筋的混凝土保护层过薄且密实性差,许多工程建成后几年就出现钢筋锈蚀、混凝土开裂。海港码头一般使用十年左右就因混凝土顺筋开裂和剥落,需要大修。京津地区的城市立交桥由于冬天洒除冰盐及冰冻作用,使用十几年后就出现问题,有的不得不限载、大修或拆除。盐冻也对混凝土路面造成伤害,东北地区一条高等级公路只经过一个冬天就大面积剥蚀。我国铁路隧道用低强度的C15混凝土作衬砌材料,密实度和抗渗性差,不耐地下水与机车废气侵蚀,开裂与渗漏严重;对几个路局所辖的隧道进行抽样调查表明,漏水的占50.4%,其中1/3渗漏严重,并导致钢轨等配件锈蚀以及电力牵引地段漏电,影响正常运行,而1999年颁布的铁路隧道设计规范仍未能对隧道的耐久性问题采取适当的对策,如适当提高混凝土的最低强度等级和在混凝土中掺入化学纤维等。 耐久性问题的严重性和迫切性在于我们许多正在建设的工程仍未吸取国际和国内的大量惨痛教训,还沿着老路重蹈覆辙。一些北方城市新建成的立交桥和高速公路桥,仍没有在材料性能和结构构造等方面采取必要的防治冻融和盐害的综合措施。甚至大型工程如2000年投入运行的珠海莲花跨海大桥,其主体结构在浪溅区仍采用不耐海水干湿交替侵蚀的C30混凝土与3~4cm厚的保护层厚度。 有专家估计,我国“大干”基础设施工程建设的高潮还可延续20年,由于忽视耐久性,迎接我们的还会有“大修”20年的高潮,这个高潮可能不用很久就将到来,其耗费将倍增于当初这些工程施工建设时的投资。 使混凝土结构的耐久性问题进一步加剧的原因有: 1) 由于混凝土的质量检验习惯上以单一的强度指标作为衡量标准,导致水泥工业对水泥强度的不适当追求,使水泥细度增加,早强的矿物成份比例提高,这些都不利于混凝土的耐久性。我国对水泥质量的检验在强度上只要求不低于规定的最低许可值,而国外则同时还要求不高于规定的最高值,如果强度超过了也被认为不合格,这种要求还有利于水泥产品质量的均匀性。 2) 工程施工单位不适当地加快施工进度,尤其是政府行政领导对工程进度的不适当干预。混凝土的耐久性质量尤其需要有足够的施工养护期加以保证,早产有损生命健康的概念同样适用于混凝土。国内媒体上大加宣传的所谓几个月就修成一条大路、建成一座大桥、或盖成一幢高楼的工程以及抢工献礼工程,很可能就是今后注定要花掉更多资金进行大修的短命工程。提前完成合同规定施工期的在国外要被罚款,因为意味着工程质量有遭到损害的可能。 3) 环境的不断恶化,如废气、酸雨,我国的酸雨面积已超过国土的30% 。 当前迫切需要进行的工作是尽快编制桥梁、隧道、港工等基础设施工程耐久性设 计的技术条例,修订补充现行规范中对结构耐久性的要求。首先需要明确的是各种基础设施工程的设计工作寿命,在重要工程的设计文件中必须有使用寿命的要求和论证。当前在建的众多工程在耐久性上之所以仍然沿着重蹈覆辙的道路走,很重要的一个原因是工程设计施工技术人员在耐久性上没有可资遵循的新依据。更为严重的是现行规范中的有些条文,本身就对耐久性有害。为了提高混凝土耐久性,在混凝土中合理使用粉煤灰、矿渣等矿物掺合料是重要的技术手段,国外有的规范甚至规定在桥梁等混凝土结构中必须加入粉煤灰等掺合料,而我国的铁路混凝土桥隧施工规范仍在明文禁止使用。此外,工程技术界还存在长期形成的一些过时的看法,对改善混凝土的耐久性能造成阻力。例如,顾虑会影响混凝土强度而不愿使用引气剂,而引气本应作为改善混凝土耐久性和工作性的常规手段;又如,希望加大水泥用量来保证混凝土强度,而尽可能低的水泥用量本应是提高混凝土抗裂和耐久性能的重要途径。 在修订规范的耐久性要求上,交通部于2001年颁布的港工混凝土结构防腐蚀技术规范已为其它土建工程行业起到较好的示范作用。我们一方面要参照国内外已有的资料和经验,尽快编写出相应的设计施工技术文件以应急需,另一方面则要安排系统的研究项目,加大耐久性研究工作的支持力度;混凝土结构的耐久性是当前国际上结构工程学科最为重要的前沿研究领域之一,而我国在这一方面相当落后。混凝土的耐久性研究离不开原材料和环境等特定条件,需要考虑本国的特点,是不能完全依赖国外研究成果的。 重视混凝土结构的耐久性也是可持续发展的需要。生产混凝土所需的水泥、砂、石等原材料均需大量消耗国土资源并破坏植被与河床,水泥生产排放的二氧化碳已占人类活动排放总量的1/5~1/6,而我国排放的二氧化碳量已居世界第二。我国现在每年生产5亿多吨水泥,与之相伴的是年耗20多亿方的砂石,长此以往实难以为继。延长结构使用寿命意味着节约材料,而耐久的混凝土一般又应是水泥用量较低和矿物掺合料(工业废料)用量较高的混凝土,所以耐久的混凝土正适应环境保护的需要。国际上对桥梁、隧道等土木工程的设计工作寿命多为100年,有的如英国为120年。考虑到耐久性不足所造成的巨大经济损失和资源浪费,国际上近年来有要求将这些工程的最低工作寿命进一步延长的趋势,如提出城市环境中的桥梁至少应有150年。 2.土建结构工程使用阶段的正常检测与维护 结构耐久性和使用寿命的概念,与使用阶段的检测、维护和修理不能分割,对处于露天和恶劣环境下的基础设施工程来说尤其如此。为了保证结构安全性和耐久性,一些工程在建成后的使用过程中,应该进行定期检测和维护。我国有结构工程的设计规范与施工规范,但没有如何使用的规范。有些工程倒塌事故,例如最近四川宜宾的南门大桥发生桥面坍落事故,就是因为桥面结构与主拱之间的吊杆在连接处发生锈蚀,如果有定期的检测要求,这样的事故很有可能避免。有些国家对于结构的损坏可能导致公众安全的建筑物与桥、隧等公共工程,强制规定必须定期检测;即使是建筑物的玻璃幕墙和外墙面砖等建筑部件,因其坠落后容易伤及公众,也有强制定期检测的要求。我国由于施工管理水平和事故操作人员的素质相对较差,质量控制与质量保证制度不够健全,规范对结构安全与耐久性的设置水准又相对较低,已建的工程中往往存在较多隐患,所以更有必要从法制上确定土建工程的正常使用和定期检测的要求。对于土建结构工程的安全质量,虽然政府已作出了设计与施工的责任单位和个人需对其“终身负责”的规定,但是这种要求执行起来缺乏可操作性。要将结构安全质量事故减少到最低程度,还应以预防为主,通过例行检测及时发现问题。 现在国内有大量土建工程因步入老化期需要诊治,也有大量已建的违章工程需要评估,更有许多工程发生病害需要诊断和加固,各地已涌现了不少从事土建工程诊断、治理与加固的队伍,并有蓬勃发 展成为一种新兴行业的趋势。出现问题和病害以后再来治理固然重要,但是我们应该更加强调预防。对于在役土建工程的检测和评估,要建立相应的法规和标准,要有从业人员的注册和从业机构的资质认证制度,在管理体制上予以规范。 从国家对公共工程建设的投资和对工程设计的要求来看,需要有工程整个使用期限即全寿命费用支出的论证。只注意工程项目建设的一次投资支出,很少考虑工程建成后需要正常维护与修理的长期费用,不但可能损害工程使用寿命和正常使用功能,而且经济上算总账会很不合算。在发达国家,由于新建工程少,用于维 修的费用往往更为主要,英国1978年的土建维修费上升到1965年的3.7倍,1980年的维修费占当年土建费用总支出的2/3。我国虽是发展中国家,现在正大兴土木,可是过去建成的大量工程已经或过早老化。国内40%公路桥梁的桥龄已大于25年,加上进入90年代以后交通量猛增,超载严重,以往的设计标准又低,路、桥的维修问题十分突出。由于养护维修费用得不到保证,造成工程安全隐患并在以后需要支出更多的大修费用。在土建工程的投资上,希望有关部门能加大已建工程维修的费用。 为加速路桥等公共工程建设,国家现在鼓励投资公司出资并给以一定期限如30年的经营收入作为补偿。如果对重要土建工程有必须进行定期检测与评估的法规,就能保证这些工程在一定期限后归还国家管理和经营时的良好功能,对于设计工作寿命为100年的桥梁,至少还可正常使用70年,而不至于30年到期后国家接收的已是一个破旧的工程。 三、技术规范的作用与管理 这次科技论坛对于土建结构工程技术规范的定位、作用与管理也进行了讨论并提出了一些看法。 长期以来,受计划经济体制的影响,我们往往视技术规范为法,将规范的具体规定和要求等同于法律条文来对待。技术规范或规程,与各种技术条例、技术要求、工法、指南等技术文件一样都是技术标准,本身不具有法律作用,只当工程各方(业主、设计、施工企业)认同作为设计与施工的依据并在契约的基础上,才能作为法律仲裁的依据。将技术问题法制化并强制执行,不利于技术进步和创造性的发挥,反而容易成为推卸责任的借口。当然,政府部门从国家和公众的整体利益出发,需要在安全、环保等重大原则上对土建工程的设计施工提出必须满足的最低要求并制定相应的法规,但法规一般并不需要提供如何达到这些要求的具体技术途径和方法,后者是技术标准的任务。政府也可以原则认可或批准某些重要的技术规范或其中某些内容使用。 土建工程有着强烈的个性,需要工程技术人员针对具体特点去解决设计与施工问题。所以规范作为技术标准宜强调其指导性而不是强制性。如果规范条文看作为一般意义上的法律条文,就有可能束缚设计施工人员的主动创造性并阻碍新技术的应用。。我国土建工程在结构设计上与国外相比的最大差距就在于方案与技术上的创新,这与以往过分强调规范的法律地位从而形成所谓“结构设计就是规范加计算”的倾向不无关联。我国的技术规范在编写风格上也有模仿法律的倾向,极少提及使用者需要注意规范可能存在的某些不足之处或允许并鼓励使用者在某些问题上可以另辟蹊径。如果在设计施工中要取代规范中已经落后过时甚至有害的技术规定,则无异于违法行为。相反,只要墨守规范,即使出了事故,就可不负法律责任。这样就在客观上降低了对工程技术人员的业务技能要求与职责要求,不利于提高我国建筑企业和从业人员的素质以及参与今后的国际竞争。为了消除这些负面影响并杜绝钻规范条文的空子进行偷工减料,应有必要建立这样的共识并作出规定,即遵守了规范条文并不意味着就可免除法律责任。国外有些规范就是这样规定的。 企图不断加强技术规范的强制性来解决屡禁不止的工程事故,不是解决问题的有效途径。现在,有关主管部门将建筑结构设计规范中的部分条文抽出来,明确列为强制性条文,同时规定各个设计单位完成的设计,须通过有关部门或其授权委任的其他企事业设计单位的审查,而审查的主要内容就在于对照规范强制性条文的要求,其任务已类似于执法;这种做法是否明智似可商榷。我国土建工程事故频繁的原因,主要在于管理不善,特别是管理环节上的腐败;其次是施工操作人员素质低,又难以短期解决;过分强调规范的地位与作用,未能建立与规范配套的完整标准体系,比如缺乏指南、工法等更为详尽具体的技术文件,可以用来指导和规范设计与施工的各个具体环节,也有一定的关系。从设计角度看,出现事故主要不是由于没有按照规范强制性条文的规定,而是方案性的错误或忽略主要的设计条件;也有一些工程则因过去的设计标准过低,耐久性不足,在使用过程中又缺乏应有的例行检测而导致失效。其实,要做到设计规范强制条文的要求最为容易,为此请专业人士审查似无必要。重要的工程设计应规定请专业单位全面审核,其要点也应在结构方案、构造方法与计算分析的原则上。从结构设计的国家规范中抽出的强制性条文不免支离破碎, 个别条文的规定也不一定适合某些地区和某些工程的具体特点,反而造成麻烦。 我国幅员广阔,各地经济发展很不平衡,技术力量悬殊,环境条件各异,客观上要求规范能给设计人员更多灵活性,少一些强制性,这样才能更好地在规范的指导下,根据工程的特点和具体条件去解决问题。总之,在规范标准上,要摆脱计划经济年代遗留下来的过分强求统一、较少考虑个性和缺乏实事求是灵活性的倾向。要提倡和鼓励各省市编制地方性规范,在工程的安全性和耐久性标准上,可有不同的设置水准。比如上海、北京、广州这些大城市应该高些,在抗震防灾要求上,更应区别对待。 全国性的规范订得愈详细,其适用性可能变得愈差,造成的混乱也可能愈多;特别象岩土工程那样的规范更是如此。 技术标准中的强制性越多,也意味着政府有关部门在具体技术问题上需要承担的责任越重,而这些本来不该是政府部门的职责。规范中的要求是最低要求,在安全设置水准上,政府需要干预的也应是保证公众安全的最低要求。对于土建结构的抗震设计,政府有关部门至今仍规定任何部门和个人不得随意提高抗震的设防标准(建抗586号文件)。事实上,如将商品房的抗震设防烈度提高1度,抗震能力可提高约1倍,而增加的房屋造价相当有限,在众多城市中可能仅及居民用于室内装修费用的几分之一。政府的这一规定无异于限制居民只能购置抗震安全质量标准最低的房屋,如果发生地震造成损害,有关部门如何解释? 规范等技术标准的管理体制亟待改善。建国以来,由政府部门负责统管并指定有关企事业单位分别承担每本规范编写和修订工作的做法已越来越不能适应当前的形势,有些在经费和人力上得不到保证,平时基本上没有专门人员去搜集了解规范使用中的问题并及时修改补充规范条文;面对新的结构型式、新的材料和新的工艺,规范的过时条文不但成为推广新技术的阻力,而且有被误用或盲目套用而造成工程质量安全事故。 发达国家有关土建结构工程的规范及与之配套的各类技术标准多由行业协会或专业学会编制及管理,规范的翻新周期短,不象我们要长达10年以上。我国的学会与协会重复设置,分工不明,并且至今还依附于某一政府部门,基本上只起到政府职能部门非官方代言人的作用,距离独立和富有活力的健全机构还差的很远,如何发挥这些机构在技术标准编写和管理中的作用也是值得探讨的一个问题。建议随着改革的深入,整顿合并有关的学会、协会,加强其职能,并逐渐成为技术标准编制管理的主体。 四、准备提交政府有关部门考虑的建议 为了改善我国土建结构工程的安全性与耐久性,这次论坛中提出了以下建议供政府有关部门考虑,: 1、桥梁、隧道、道路、港口等基础设施工程的混凝土结构耐久性,已是当前亟待采取措施应对的重大问题。否则,一些工程的正常使用功能和安全性将得不 到有效保证,我国的现代化建设和国民经济会蒙受巨大损失,并将给生产和公众生活带来长期困扰。 建议国家建设部、交通部、铁道部主管土建工程设计标准的部门,能对工程的耐久性要求作重点审查,明确土建工程的设计应有最低使用寿命的要求,重要工程的设计文件中应有正常使用寿命和耐久性设计的独立章节与论证; 建议国家自然科学基金委员会能在今后一段时期内对混凝土工程耐久性的基础理论研究给予重点支持; 建议国家安全生产监督管理局为在近期内编订有关法规标准给以立项资助; 建议中国工程院土木水利建筑学部在其咨询研究项目中,联络国内有关专家,促进土建结构耐久性设计指导性技术条例的编制。 2、土建工程使用过程中的安全性,应有定期的检测和正常的维护修理加以保证。对于重要土建工程,我国尚无必须进行安全检测的法规。在基础设施工程的投资上有重新建、轻维修的倾向,不利于工程寿命和投资效益。 建议对桥、隧等重要公共基础设施和公共建筑物,在其使用期内实施强制性的定期安全检测。为此,需要制定法规,编制相应的技术标准;对于土建结构工程的检测与评估,需要建立从业人员的注册制度和从业机构的资质认证与监管体制。凡属已建工程的安全诊断也可一并归入这一行业。 建议政府有关部门在桥、隧、道路等土建基础设施工程投资上,根据需要,加大工程维修费的比例。 3、完善技术标准体系与管理体制,发挥学会、协会在技术标准编制、修订和管理中的作用;逐步淡化技术规范条文的强制性质;鼓励编制地方性规范(标准)和企业标准,适应不同地区在环境地质和经济、技术水平上的差异,并鼓励科技创新和技术进步。 土建论文:银川地区地下井水说明土建水利学的论文 一、区域条件简述 (一)气象环境简述 银川地区属中温带干旱大陆性高原气候区,气候干旱,雨雪稀少,日照充分,蒸发强烈,风大沙多,夏季炎热而短促,冬季寒冷而漫长,冷热变化急剧,年温差,日温差大,属典型的大陆性气候。 七——九月份为雨季,占全年降雨量的70—80%,一般年平均降雨量为218.6mm,年平均蒸发量为1574 mm,年最高气温36.5℃左右,七月份平均气温24℃左右,每年十一月开始冰冻,翌年三月解冻。 (二)区域地质条件简述 场区位于银川平原中部,喜玛拉雅山运动使贺兰山褶皱与鄂尔多斯地台相对上升,形成“银川地堑”。该地堑长约170km,宽50 km,呈北东向延伸。地堑在新构造运动期一直处于比较活跃状态,经历多次构造运动,导致断裂发育,历史上地震活动频繁。银川地堑从第三纪起就形成广阔的湖盆,湖盆内为白垩系一第三系的碎屑沉积物。银川平原就在此基础形成。在银川平原范围内,覆盖在第三系地层之上为第四系砂层与粘土层,厚度约1600余米。 (三)区域水文地质条件简述 银川平原是一个分布广阔的水文地质单元体,赋存多层的承压水。基底岩层的地质构造带中,赋存矿化度较高的热水资源。 在深度200米以上的第四系土层中,在细砂、粉细砂层中赋存丰富的承压水,除表层为(60m以上)为潜水一微承压水,水质稍差外,其它各砂层中的承压水的水量丰富、水质好。 地下水的补给主要为盆地周围的山区的侧向补给,表层潜水也接受大气降水补给,但由于大气降水量小,如人为开采量大,其开采量将远大于补给量,势必造成地下水水位下降,但因水文地质单元面积大,含水层较厚,故区域地下水水位下降速度较缓慢。 二、场地水文地质条件 (一)潜水——微承压水:场地内赋存于深度9.0-11.0m下的细砂、粉细砂层中,水位埋深为3.0-6.0m,砂层厚度42.0-45.0m,其中夹有一层4.0-4.5m厚的粉质粘土,此层表层为填土和粉质粘土,在场地范围内厚度变化较大,其水质不详。 (二)承压水,埋藏于深度75.0-76.0m的粘土层以下的细砂层中,细砂为中密一密实,颗粒大小较均匀,静止水位的埋藏深度12.5-13.5m,透水性中等,渗透系数1-2m/d,含水层厚度25.0-28.0m。含水层厚度在场区内变化较小,水质较好,为低矿化度水。 三、水源热泵技术的井水使用情况 2005年以前,银川地区共有水源热泵项目19个,根据用户反映,这19个项目的井水都不能完全回灌或者完全不能回灌。所以,过去在银川的基本结论是银川地区不适用水源热泵技术。否则就会造成水资源浪费。根据我们在宁夏发电集团办公楼工程的实际经验,银川的地质情况是比较难回灌,但不是不能回灌。对于普通常用的回灌技术,在银川是不适用的,但如果采用合适的打井技术,以及减少系统的用水量,银川地下丰富的水资源定能为银川地区带来安全、高效、节能的空调冷暖能源。 我们在宁夏发电集团办公楼工程中,原计划打5口井,采用2抽3灌的方式。在采用了西亚特技术后,最后打了4口井,2用2备,1口回灌井实现100%井水回灌。抽水井每口井抽水量80吨/小时,回灌井回灌量80吨/小时。实际使用说明只要技术处理合理,银川的地下井水回灌是有保证的。 四、抽水试验与回灌试验结果 1、对抽水井进行抽水试验,2005年9月11日开始抽水,抽水前测得静止水位(从井管口起算)埋深73m,15时13分开泵至23时13分稳定,至9月12日7时13分停泵,稳定水位埋深29.40m,水位下降值为14.6m,此时涌水量为60.0 m3/h,单位涌水量5.62 m3/h.m。 抽水井为非完整井,含水层厚度20.0m埋深,过滤器长度18.0m,埋深53.0m-71.0 m。 2、抽水一回灌联合试验,共进行两次试验,第一次试验2005年9月12日12时至9月13日12时,历经24小时。第二次试验9月14日10时至9月17日10时,历以72小时。从3号井以抽水量59 m3/h,向1号井连续回灌。 第一次抽水回灌试验时,抽水井动水位25.10 m,水位下降值为14.6m,此时回灌井动水位5.8 m,上升8.2 m,抽水井的单位涌水量为5.73 m3/h·m,而回灌井的单位回灌量为5.20 m3/h.m。第二次抽水一回灌试验时,抽水井动水位为24.37m,水位下降值为10.11m,此时,回灌井动水位为3.64m,上升10.07m,抽水井的单位涌水量为5.86m3/h.m,而回灌井的单位回灌量为5.85m3/h.m,回灌井的回灌效率比抽水井的抽水效率只大0.4%。 五、结论与建议 1、通过1号井和3号井的抽水一回灌试验说明,3号井作为抽水井,抽水量在60m3/h时,单位涌水量为5.2m3/h.m。1号井(回灌井)在自然状态下(未加压)时,单井回灌量可满足60m3/h·m(受回灌有一定影响),单位回灌量为5.86-7.20m3/h,可以满足工程的要求。 2、第二次回灌试验的单位回灌量比第一次回灌试验的单位回灌量小约19%,说明今后空调长期用水中,对回灌井回扬的重要性。 3、长期运行时,回灌系统按有限压力回灌法进行装置,回灌压力限制在0.1MPa,只要排气得当和定期回扬,是能确保长期按量回灌100%。 土建论文:浅论高层建筑土建工程施工技术 1.工程实例 某高层建筑高26层，地下2层，建筑高度176m，建筑总面积为98206平方米，工程平面图为长方形，长为86m，宽56m。地下2层主要是由钢筋混凝土做成，地上部分两侧为劲性钢筋混凝土简体，中央结构属钢结构，于6～10层、22～24层、26～屋面1层位置设置钢桁架，联合抗震墙。外墙材料采用金属玻璃。工程由上而下土层为：2m填土、0.6m粉质粘土、5.2m淤泥质粉质粘土、9.2m淤泥质粘土、6.7m粉质粘土、4.1m粉质粘土、3.5m细粉砂。 2.施工难点分析 第一，基坑开挖平均深10.9m，最深处大于16m，因为建筑四周有其他建筑，地下埋有管路，施工时不可对其造成破坏。 第二，施工时紧靠地界红线，且非常靠近地下1室，导致地下室外墙防水层施工难度较大。 第三，地下室顶板承受的两侧简体的压力较大，故在地下室设置了4榀桁架，均长5516m。 第四，建筑混凝土简体垂直度误差须控制在10mm以下。但因为建筑带有很多没有规则的外伸钢牛腿，造成模板及脚手架施工具有困难。 3.施工技术分析 3.1深基坑围护施工 3.1.1围护结构构成 通过计算，工程人员规划围护结构由以下几个方面构成： （1）地下连续挡土墙：考虑到工程基坑深度及周边建筑实例，采用c30混凝土做成地下连续挡土墙结构，长33m、厚1m。 （2）钢筋混凝土圈梁、围檩及支撑：c30混凝土，共三道。将第1道支撑标高控制在最小范围内，根据地下室及挖土机械特点，确定支撑标高，支撑设计要满足围护结构的稳定需要，南北向采用混凝土对撑，周围采用混凝土边桁架和角撑。 （3）立柱：材料选择工程钢管桩，为省时省工，尽量使用原工程桩进行支撑平面布置。 3.1.2施工技术措施分析 （1）土体加固：因土抗剪能力小，成槽前，用a700mm水泥土搅拌桩对槽壁两侧进行加固处理，以确保成槽的质量；采用劈裂注浆技术对坑内被动土进行加固处理，提高其抗剪能力。 （2）降水：利用轻型井点降水方法降水2周；采用20m长的喷射井点，对深层土体进行降水，使土体固结，从而使土体抗剪能力得到响应提高。开挖时，地下水降至基坑以下约1m时，施工效果最好。 （3）利用支撑作栈桥：该工程施工场地狭小，仅有一条宽约5m的公用施工道路位于建筑西侧。为此，利用第1道支撑南北向的对撑，设计2个施工栈桥，宽12m左右，和公用道路连通，使问题得到解决。未解决基坑出土困难问题，在栈桥完工后，2道栈桥靠近南侧各设置1台qtg260起重机，最后出土量达4000m3/d。 （4）分层开挖：先适量挖建筑四周土体，是土体应力得到一个缓慢的释放，避免因突然卸载使地下连续墙受力猛增而变形。挖土时，同时卸载立柱桩四周土体，以确保立柱桩周边土压力的平衡。 3.2地下室外墙防水层施工 3.2.1施工流程 按照设计要求，需要在地下室外墙迎水面和底板底部设置防水层，并要着重考虑防水层端部、节点及贯穿部位的防水工作。本工程围护结构与地下室外墙之间供施工人员进行外墙防水层施工地空间十分有限，为此，工程设计人员决定在地下室结构前进行防水层施工。 3.2.2防水层施工 （1）底板工程桩端防水层施工：先清理工程桩周围垃圾、杂物，使其表面洁净平整。涂防水涂膜于桩周围宽10cm左右的位置，并1层涤纶布环桩粘贴，然后重复均匀涂3～4层涂膜，贴网眼麻片于最后1层涂膜上。 （2）地下室墙体与垫层接缝处防水施工：底板下防水层施工完成后设置fc板保护层。墙体与垫层接缝处，先将涂膜刷在涤纶布上，涤纶布与墙体及垫层防水层搭接，考虑上部结构的沉降，在墙体及垫层阴角处预留一定长度。 3.3地下室预应力混凝土桁架施工 3.3.1预应力混凝土桁架施工 建筑地下1层两简体间c、d、e、f轴各有1榀预应力混凝土桁架，其中上弦杆采用后张法施加预应力，每根上弦杆配4束钢绞线，施加4000kn的有效应力，超张拉103%。采用4根大梁对称张拉，每根梁内4孔进行对称对角张拉。施工过程中，张拉时必须保证顶板受力均匀，避免先浇混凝土导致约束受力不均，故先不浇捣桁架竖腹杆和斜腹杆，等到上弦梁板中应力稳定后，再进行竖腹杆、斜腹杆的支模及混凝土浇筑施工，并且混凝土后浇桁架不会容易出现裂缝。在施工过程中，利用排架支撑地下室顶板。 土建论文:论土建工程施工质量的监理 摘要:随着我国建筑行业的迅猛发展,建筑对国民经济的贡献也越来越大,而工程建设的“遍地开花”,也给工程施工监管带来了一定的难度。建筑项目管理与施工质量的好坏直接决定了工程的总体社会经济效益,尤其是在现场施工质量管理环节,其是建筑项目质量管理的第一把关口,对整体项目的经济效益起着至关重要的作用。而现阶段我国建筑行业现场监督一般由工程监理方负责,作为第三方机构,工程监理的出现弥补了建筑工程行业监督难、控制难的问题,是社会发展的必然趋势。现代建筑中的工程监理早已超出了其原有职责,在施工现场,工程监理的意义十分巨大,尤其是对施工质量的管理、施工周期的控制等都具有重要的作用。 关键词:建筑施工质量管理工程监理 中图分类号:TU7文献标识码: A 文章编号: 一.土建工程施工质量监理过程中存在的问题 施工现场质量管理作为项目质量管控的第一道关口,其对整个项目的成败有着重大的意义。现场工程监理是随着现代经济的发展而兴起的,其在施工现场中事关整体施工质量以及项目的进展。因此,我们有必要对其存在的问题做一番探讨。 1.现场管理方与监理方责任划分不明确。建筑施工质量受多方面因素的影响,而并非有监理单位决定,监理单位只能最大限度地降低施工风险,保证施工正常进行。现阶段业主往往将施工质量问题推在监理单位身上,这个责任应该在于承建施工方,而并非第三方监督机构。 2.施工现场质管人员安全意识较为淡薄,监理能力不足。目前,许多建筑施工现场的工程监理者风险意识较差,其观念仍然停留在只“监”不“管”的层面,将自己完全置于第三方,而忽视了施工现场质量管理与工程监理在整个工程中的互利地位。有些监理人员自身监理能力有限,但却经常存在违章指挥的情况,重效益轻安全。 3.工程监理授权问题较为突出。现代监理单位不仅对工程施工具有监督的权利,其根据业主的委托还具备一些其他的权利,如建议权、工程控制权、资金管理权、物料采购权等等,如何处理监理工作的权限问题也是监理管理者和业主都要面对的重要问题。 4.监理人员素质低下,职业道德受到考验。工程监理单位人员必须具备国家的认证,要持证上岗,但是现阶段我国监理工作中,的确还存在不少的无证上岗人员,他们大多为临时聘用人员,流动性较大,并且对监理工作了解单一,对管理、控制和其他环节的认知程度较低。同时有些监理人员不遵守职业道德,私下与施工方达成交易,以权谋私,或者不作为,从而使得施工质量问题难以得到保障。 二.土建施工中加强工程质量监理的措施 1.明确监理范围,建立质量保证体系。第三方监理机构在进驻工程现场是,需先对现场施工是否具备科学、合理、完善的质量监管制度以及技术标准,同时要对施工方在施工人员资质、管理体系、考核体系以及质量检测体系等进行全面的审核。其次,监理方要对施工的材料、设备、设计图纸的质量以及安全性、科学性进行完备的、全面的检查,对施工合同以及施工方的资质进行审查,查找工程隐患,并及时给解决。第三,严格审核施工组织方案是否适合工程特点。施工方案 科学与否直接关系到整体工程的效益以及安全,在监理过程中,要集中精力考察施工方案是否充分考虑到工程周边地质环境与人文环境,反复比对其社会效益以及经济效益的关系,从而确定一种技术可行、经济最优的施工方案。最后,依照监理范围以及初步监理结果,监理一套完整的、符合工程类型特点的质量监理体系,确定监理目标与标准,制定日常工作制度与程序,使工程监理步入正轨。 2.实行动态监控,对施工过程中的质量问题进行严格、全面地监察。过程监理是一个长期的过程,它需贯穿于整个工程施工周期之内,而许多监理人员以为质量监理就是对施工图纸、安全状况、工程进度等进行验收、查看,这是不全面的,工程监理不仅要做好动态的检查,还必须实行动态的控制。工程监理方要在施工现场常驻监理点,对施工现场要对材料采购、安全施工过程、设备安全使用、施工人员的操作以及工程是否按照图纸标准和规格严格施工等进行动态的监理, 3.做好验收监理,对监理结果需直接如实上报。验收时工程质量控制的最后一项工作,工程监理方在对工程进行监理验收时,可以采取阶段验收的模式来进行,以减少监理的难度。工程监理方要检查工程施工的质量是否合乎设计工艺,对有问题的地方要提出改进合理的意见。同时要复核施工现场的所有材料、检测报告,并制作成册,工程委托方直接、如实地上报。 建筑施工现场的质量管理机构一般与监理机构分开进行管控,管理方作为质量管理的第一负责人,受工程监理方的监督。从传统意义上来讲,工程监理一般不参与现场质量管理,但是,为适应现代化工程项目建设与安全管理的需要,工程监理也需要与管理方一起合作,对现场进行细节与整体的把控,监理方将全程参与现场施工的各个方面,例如材料采购、设备与建材的使用与储存、施工人员的施工培训、建筑项目的法律相关责任等等,都属于监理方的责任。在对施工现场进行质量管理时,我们必须建立现场管理与监理纳入到现场管控制中,建立一套综合的管理应对机制,以确保工程的顺利实施。 土建论文:关于土建项目成本管控对策 随着近些年来我国经济的飞速发展,我国的土建工程项目也越来越多,这种情况导致了行业的不正当竞争的各种问题的日益凸显,也就出现了各种各样的成本控制和管理问题,所以,加强土建工程的成本的控制和管理是土建工程行业迫在眉睫的一项任务。 1.我国土建工程项目中成本控制的基本现状 1.1 设计环节中,成本控制力度不够 改革开放后,我国的土建工程随着社会生产的其他行业的发展迅速的崛起,但是在取得了显着地发展成绩的同时,我们也看到了土建工程的一系列的管理上的问题。其中,就成本控制方面来说,我国的很多建筑企业对于施工阶段的成本控制度要明显地高于对设计环节的成本重视的程度,并且还有很多的成本管理人员并没有一个科学合理的成本控制的观念,导致了采取一些不恰当的方法来降低工程的成本,以期优化工程的成本管理,殊不知这种做法对于土建工程的成本管理和控制是非常不利的,不仅这样,严重的还会影响土建工程的总体的工程质量。通过专业知识的学习,和对土建工程的施工特点的分析后,笔者得出土建工程项目的成本的决定因素是非常多的,施工阶段的控制只是其中的一个组成部分。其成本同时也受着设计阶段产生的费用控制以及管理的,所以,将二者有机地结合起来,只有这样才能做好对于土建工程的成本控制与管理。一般情况下,作为土建工程的项目设计人员,都希望工程的相关管理部门和单位给予更多的投入资金,这样可以增加其设计所选择的材料和设备的范围。但是这样会导致土建工程的成本的增加,也并不利于优化工程的结构,选择最合适的工程材料和设备。对于这种情况来说,相关的法律和法规的制约是可以起到一定的约束效果的,但是就无辜目前的土建工程的管理制度和规程来说,还没有一个这方面的有力措施。导致的直接的后果就是土建工程项目设计阶段中,相关的设计人员在不考虑工程的经济效益的情况下只负责技术设计,这无疑在工程的开展之初就增加了土建工程项目的诸多压力。 1.2 在土建工程项目的施工阶段,成本控制的相关方式方法较为落后 在土建工程项目的施工阶段,相关项目成本控制的具体进行与实施是有迹可循、有法可依的,相关部门会对其进行严格的制度规范,相应的成本管理控制是由财务部门进行具体详细地有效负责的。但是,即使如此,土建工程项目的成本控制管理效果还是很差强人意,造成这种现象的根本原因就是相关建筑企业缺乏先进有用的土建工项目的控制管理办法,使得成本管理的具体实施方式落后而陈旧。在土建工程项目的施工中,相关成本的控制与管理是会产生大量的数据信息的应用的,这就要求相关人员及时地收集传递以及整理储存这些数据,为具体的成本控制管理的实施铺路。 2.土建工程项目中成本控制的相关原则 在土建工程项目中的成本控制策略的有效具体的实施应该遵循以下相关原则: 2.1 成本的最低化 建筑企业在承建土建工程项目时要注重成本最低化的合理控制,通过对降低成本能力的挖掘,使得成本最低化从有可能变为切实可行,然后本着一切从实际出发的目的,通过自身主观上的努力来求得最合理化的低成本水准。 2.2 成本的全面控制 土建工程项目的成本全面控制存在着系统的实质性内容,其系统内容主要包括相关企业的班组经济的核算以及各个部门单位责任网络的创立。项目成本的全面控制要求在整个施工进展过程中,各个阶段要有很好地进行衔接,节奏以及进度要保持一致,同时要认真谨慎地进行,使得整个土建工程项目始终处在一个成本有效地进行全面控制的氛围下。 2.3 成本的动态控制 土建工程施工项目基本上都是一次性的,所以,在整个施工中,应该强调成本控制管理的动态控制的实施。这主要是因为在施工准备的初期阶段的成本控制是依据设计的相关内容来进行成本计划的编制与方案确定的,这也是为了给以后施工中成本控制工作做好提前准备的,竣工阶段的项目成本控制即使发生偏差也不能进行更正了,因为竣工阶段的资金盈亏早成定局了。 2.4 成本的责任与利益的结合控制 在土建工程项目的具体施工过程中,项目中的各部门在肩负责任的同时拥有着对项目成本进行有效控制的权力,同时项目经理应该定时对相关部门以及人员进行绩效考核与评价,实施相应的奖惩制度。 3.土建工程项目中成本控制策略的具体有效地实施 3.1 土建工程项目设计阶段的限额设计 土建工程项目的相关设计是十分系统和复杂的,因为设计涉及的专业范围是极为广泛的。在土建工程项目工程设计阶段实施限额设计是最行之有效的成本控制策略,在满足设计人员的设计出的方案必要的功能费用的同时,尽量避免不必要的多余费用的支出,让设计人员从不同角度进行项目设计,最终结合成本控制办法择出最优方案。同时,在相关合同中要采取必要的经济相关措施,增加奖惩力度,这样可以充分调动工程经济人员以及项目设计人员的工作热情,让这些工作人员团结协作,严格按规程办事,将项目成本合理降到最低,从而使得成本控制有效地得到实施。 3.2 土建工程项目施工阶段的动态管理 在土建工程项目的实际施工过程在要对成本控制进行有效地动态管理,成本控制的动态管理的核心是对目标成本与动态成本的差异进行的动态分析,动态分析的具体内容为待发生成本的预测以及全项目动态表的绘制等等。在项目的具体操作实施过程中,目标成本始终是随着项目施工进度进行动态调整的,相关方案也随之的不断深化在进行着成本变化控制,此时,应该做好工期与成本的关系的具体调整,使得土建工程项目的成本控制得到有效实施。 土建论文:对土建工程施工质量控制的要点研究 【摘 要】工程建设项目质量的决定性因素是土建工程的质量,土建工程施工阶段是整个工程项目的关键阶段之一。随着我国国民经济的快速发展,工业建筑土建工程施工的质量控制工作在建筑领域中越来越重要,是建筑管理者和从业者的重要研究对象,因此,本文基于土建工程施工质量常见的问题及其原因,重点研究探讨了在工程施工的各个阶段质量控制的要点。 【关键词】土建工程;施工质量;质量控制;要点研究 1、引言 随着我国工业化的快速发展,工业建筑工程建设事业突飞猛进,土建工程在整个工程建设项目质量中起着决定性的作用,因此可以说工程项目的根本问题就是土建工程施工的质量问题。在工业土建工程施工阶段,施工质量对于工程的经济效益、社会效益以及投资效益都起着至关重要的作用。质量不过关的工程建设对后期安全生产甚至人民生命财产安全都会造成威胁。在土建工程施工阶段,施工单位要严把工程建设的质量关,积极有效的监督控制施工质量,维护国家和公众的安全。本文根据实际工程施工经验总结了常见的土建工程施工的质量问题,然后针对土建工程施工质量控制的要点进行了探讨研究,以期对土建工程施工质量控制具有一定的指导意义。 2、常见的土建工程施工质量问题 土建工程施工中常常会出现各种各样的问题,一方面是由于存在着很多的制约因素,如设计、材料、施工技术、工作环境以及从业人员素质等;另一方面是由于土建工程施工中有很多的交接交叉工序和隐蔽工程,因而存在着很多问题,例如建筑变形、倒塌、倾斜、开裂、漏水、强度不够等等,这些问题在施工过程中应以及时的查缺防范,通过总结分析,主要有以下几点原因:1)土建工程施工过程中没有严格按照施工规范顺序进行;2)盲目套用设计图纸,实际受力情况和计算简图不符合;3)建材或预制品材料不符合设计要求;4)设计荷载较小,结构强度及稳定性等性能无法达到标准,沉降缝或伸缩缝位置留置不当也会造成质量问题,存在安全隐患;5)外在自然条件的影响,因为土建工程施工一般周期较长、露天作业较多,容易受到自然灾害的影响等;6)施工前的地质勘察工作不到位,没有查明地下软土层、溶洞等地质构造或是否存在滑坡等地质灾害,造成地质资料不足或数据不够准确,地质勘察报告不够全面细致造成后期施工方案不够合理,最终导致建筑出现沉降不均匀等破坏现象;7)施工管理人员业务素质不够硬,出现施工管理混乱、违章作业或者倒置施工顺序,忽视质量的检查、验收工作等现象,从而给施工质量埋下了隐患。综上所述,对于土建施工要严把质量关,在施工的各个环节当中严格按照相关的工序以及规范,合理选材,保质保量的施工,同时在出现质量问题时,要仔细排查,深入细致的分析产生问题的原因,及时总结经验教训。 3、土建工程施工质量控制的要点研究 工业土建工程的施工质量控制贯穿于施工的整个过程中,主要分为施工前、施工中以及施工后三个阶段。 3.1土建工程施工前质量控制要点 首先建立完善各级质量责任制,明确第一责任人、质量技术责任人,要做到各负其责、层层把关,比如明确项目经理即为项目的第一责任人,总工为质量技术责任人,而相应的各个施工单位也要严格按照相应的质量责任制执行,各司其职、各负其责;其次严格监督管理工程设计及勘察单位的质量成果,实施质量否决,对不符合要求的设计或者勘测文件要给予否决,重新执行。若出现违反国家法律法规或工程设计的行为应予以严肃的处理警告,并将其不良行为记录在案,约束企业及其责任人的诚信、信誉等,保证质量监督检查进一步到位,最终保障土建工程的施工质量。 3.2土建工程施工中的质量控制要点 1)施工中所选建材的质量控制,施工中选用的砂石料、水泥、钢筋等原材料必须严格按照国家的相关规定,送达具备检验资质、国家认可的实验室进行抽样检查,确保质量合格后投入施工使用,强令禁止抽检不合格的建材进入施工建设,如违规使用,应报上级主管部门进行处理。钢筋材料应用监理工程师负责对其级别、直径及生产厂家进行核对,并负责抽样检查其出厂化验单上的力学指标和化学成分。砖石材料除此指标之外,还应对其韧性、强度等进行检查。 2)土建项目隐蔽工程的质量控制主要是对地基工程和钢筋分项工程的隐蔽工程,以及基础、主体结构等进行质量控制。对于地基工程来说,施工单位在清理基槽之后,组织相关的设计单位、勘察单位、建设单位以及监理单位共同进行项目的验收工作,主要检查地基承载力是否符合设计标准、地基是否存在软弱层、实际工程施工现场的地质情况是否与勘察报告内容符合等,然后在明确地基符合相关设计要求之后,在进行后期工序的施工,并切记及时完成隐蔽工程的验收签证工作;对于钢筋分项工程来说,在开展验收工作之前,要提前向施工负责人进行技术交底,设置合理的质量控制点,严格按照相关规范进行隐蔽验收,如钢筋分项无法到达合格的标准,则严禁下道工序的施工。钢筋分项工程的隐蔽工程的质量控制要点有梁受力钢筋的接头以及柱子的质量和位置是否达标,包括绑扎接头和焊接接头,箍筋加密区绑扎是否符合相关设计规范要求;对于基础、主体结构工程来说,在开展验收工作之前,施工单位应组织建设单位、设计单位、监理单位以及质监单位等有关的技术人员共同参与验收,需要重点验收的要点包括柱、板、梁的砼是否有缺陷,并采用砼回弹仪抽样检查柱、板、梁各部位的砼,并结合施工中留置的砼试块的试压强度进行对比分析、砖砌体的组砌方法是否恰当,灰浆饱满度是否达到80%、结 构砖砌体砂浆试块的抗压强度是否符合设计标准要求、砼有无缺陷、砼强度能否达到设计强度等级等等,这些均达到要求之后才可以实施隐蔽工作。 3.3土建工程施工后的质量控制要点 土建工程施工后的质量控制主要是对工程成品进行后期的保护、善后工作,在工程项目竣工验收前所有工程的质量均符合设计规范和图纸的要求,并且任何不符合质量标准要求的工程均不能交付,避免出现烂尾工程导致直接或间接的经济损失,甚至威胁生命安全;建设工程质量监督管理要包括维护、维修以及必须装修的工程等的质量监督范畴内,在土建工程施工后阶段内的监督着重以下两点:第一,增强贯穿土建工程全过程的质量监督管理工作,有效的实现工程质量指标,实现工程项目的效益的最大化;第二,确保竣工验收备案的监督、审查工作,保证备案资料的正确性、权威性。 4、结束语 土建工程施工质量的控制,从业人员要结合实际工程项目的施工经验,从本质上寻找造成质量问题的原因,充分探讨导致这些质量问题的根源,从根本上解决问题,针对具体施工质量问题采取相应的措施去补救,保障工程施工质量。在土建工程施工过程中要按照施工顺序,在施工前、中、后各个阶段严格按照要求作业,层层把关,避免出现上述的各种质量问题,确保施工保质保量的完成。 土建论文:土建工程中的混凝土施工技术探究 摘要：现阶段在工程建设的过程中混凝土依然是建设的主要材料。因此，混凝土的应用技术也在不断地发展与创新。在土建工程建设施工的过程中，混凝土施工是决定工程建设质量的重要过程。本文就以土建工程建设过程中混凝土的施工技术作为文章的研究对象，以混凝土材料的质量控制以及配料与搅拌等前期工作作为切入点，对混凝土的施工技术进行细致地分析。 关键词：混凝土；技术；土建工程 一、混凝土的施工技术 1.浇筑 在进行混凝土的浇筑前，首先应该对模板所具有的尺寸、高度、强度、刚度以及标高进行计算与检查，看其是否达到了施工标准；对于预埋件的数量、位置以及保护层的厚度进行细致地检查，并且将得到的结构记录到施工记录表中；将模板以及钢筋上的杂物与油污清理干净；对于模板的孔洞和孔隙要进行填堵；在地基或者是基土之上进行混凝土的浇筑时，一定要注意将淤泥以及其它杂物清理干净，并且设置相应的防水、排水的措施。对于还没风化的岩石土，应当用水进行清洗，并且要注意不能在他的表面上留下积水。在混凝土的浇筑过程中，应当遵循由低到高的分层浇筑顺序，每一层的浇筑厚度应该根据结构配筋、捣实方法等情况进行相应的判定。 在对竖向结构进行混凝土浇筑施工之前，首先，应该在底部填入相应的水泥砂浆，该砂浆应与混凝土的内砂浆所含有的成分相同。在建筑的过程中注意不能发生离析的现象。当建筑的高度大于3 m 的时候，要利用振动溜管、溜管以及串筒等设施来预防混凝土的下落。在浇筑的过程中，对于支架、模板、预埋件、钢筋以及预留孔洞要进行时刻的关注，若是在施工的过程中出现了变形或者移位，必须采取相应的措施对其进行及时地处理。在混凝土浇筑作业之后，对于混凝土的密实程度进行细致的检查，确保混凝土能够充满整个模板的空间。新、旧混凝土之间的结合应该平整良好，当拆模之后混凝土的表面应该光洁。为了确保混凝土具有良好的整体性，在浇筑的过程中应该具有连续性，若是必须进行间歇，应尽量缩短间歇的时间，并且要在浅层凝结之前就完成磁层的浇筑作业。 2.施工缝 由于人力的限制、环境因素以及技术上的不足等原因，导致混凝土在浇筑的过程中不能连续地进行施工，并且间歇的时间又超出了混凝土的凝结时间，在这样的情况下就应该留置施工缝。而施工缝的留置位置在进行浇筑之前按照施工技术的方案以及设计的要求进行确定。因为在留缝处的混凝土结合力要相对其它位置低，属于结构中较为薄弱的部分，所以，施工缝尽量选择承受剪力较小且方便施工的位置。 3.捣实 所谓的捣实就是入模混凝土成型及密实的重要过程，通过这一阶段的施工来确保混凝土的结构构件能够形成准确的外形，并且保证其强度以及其它的性能指标也能满足设计所需的要求。混凝土在进行入模之后必须及时进行振捣，进而使入模混凝土能够充满到模板的所有空间，将气泡排出，这样就能确保混凝土的搅拌物能够得到充分地密实，并且具有良好的均匀性。振捣的方式主要分为两种，一种是机械振捣，另一种是人工振捣。人工振捣就是运用插钎或是捣滚等工具进行夯、插等作业，进而达到使混凝土成型的目的。通常只在小范围施工或缺少设备的情况下使用。而机械振捣能够大大提高混凝土的早期强度，提高作业效率，所以在施工过程中应尽量使用机械振捣。 二、加强土建工程中混凝土施工技术的相关建议 1 注意水泥水化热对工程结构物的影响。 水化热在放热过程中，其放热的速度和放热最高峰时放出的热量，对水泥在水化过程中的进度有着直接的影响。当水化过程过快时，造成温度变化大，对工程结构物的总体质量构成直接威胁。由于温度变化大，忽冷忽热，极易出现裂缝，对工程结构物的性能大大降低，导致工程结构物的经久耐用性不强。 2 注意混凝土的配制受施工条件的影响。 在混凝土制作过程中，因混凝土的配制受施工条件的影响。主要表现在原材料质量差、施工不规范、缺乏相关制度保障，混凝土配料比与实际设计方案不同等方面，导致混凝土质量强度不高。 3 注意混凝土浇灌时受多种因素的影响。 在混凝土浇灌受多种因素的影响，主要表现在浇灌前选择混凝土的运输方式，安置的预埋件表面是否与模板紧密相贴，钢筋、预留孔洞、支架等构件是否达到工程质量要求。由于这 些影响看似对工程结构物影响不大，且比较繁琐，因此必须在混凝土浇灌时应多加注意，否则将会给整体工程进度带来不小的影响。 三、对混凝土材料方面实施的质量控制 1.质量的控制 在混凝土的搅拌过程中，不能使用没有经过处理的污水、沼泽水以及工业废水，若是在预应力或钢筋混凝土工程中，禁止使用海水。 2.水泥质量的控制 按照性能以及用途，水泥可以分为以下几种：特种水泥、专用水泥、通用水泥。在土建工程建设的过程中，一般选择通用水泥作为使用材料，在进行配置使用的过程中，一定要明确水泥的品种以及所具有的强度，并且要准确地掌握其所具有的特性与使用方法。在工程建设的过程中，合理地选择、使用水泥，不仅能够提高工程建设质量，还能有效节约水泥。 3.对骨料进行质量控制 在混凝土的组成成分中，砂石骨料是比较重要的一部分，通常情况下，1 m3 混凝土中要有1.5 m3左右松散的砂石骨料。所以在大型混凝土工程中，对于砂石骨料也是存在着非常大的需求量。骨料质量的优质与否对于混凝土的强度以及水泥的用量都具有直接的影响，进而给混凝土施工技术带来巨大的影响。因此，在土建工程的施工建设过程中，应对其进行整体性地规划，对砂石骨料的质量、杂质含量以及性能指标等环节进行细致的研究。 四、结束语 混凝土施工是土建工程中非常重要的施工技术之一，混凝土施工技术的高低直接影响的土建工程的质量和进度，也影响着工程交付后的使用，因此我们必须加强对土建工程中混凝土施工技术的探究，不断提高混凝土施工技术水平，以便更好地为国家基础建设服务。 土建论文:浅议土建工程造价的管理与控制 摘要：土建工程造价的管理，能促进优化设计，准确地编制投资估算，保证估算起到控制造价的作用，把造价控制在建设单位同意的限额内。同时，土建工程造价的管理，能把建设项目的投资用在各工程项目、各单位以至各分部分项工程之间。在各投资项目之间进行均衡而合理的分配，能使建设单位的投资获得尽可能高的效益。 关键词：土建工程 造价 管理 控制 在工程建设项目不断增加的今天，土建工程项目的造价控制是施工企业保障经济利益、提高市场竞争力的关键。通过工程造价控制与管理使土建工程施工企业能够以工程造价为指引开展施工过程的成本控制与管理，进而提高企业的经济效益、实现企业经济效益最大化目标。 一、土建工程造价的管理与控制的重要性 随着改革开放的不断深入和我国社会主义建设事业的不断发展，我国基本形成了一整套土建工程的管理体系，并已经在工程造价管理中逐渐的发挥作用。随着改革近几年的各种土建承揽建设项目的飞速发展，在国际国内经济形式的大发展下，加强工程造价控制，更具有十分重要的现实意义。加强土建工程的造价管理，能够促进优化设计，准确的编制投资估算，保证估算可以起到控制造价的过程。把造价保持在建设单位同意的限额内。同时，土建工程造价的控制，能把建设项目的投资费用在各工程项目、各单位以及各部分项目工程之间，在各个投资项目之间进行均衡而合理的分配。能使建设单位的投资获得尽可能高的效益。控制成本费用，有利于我国建筑业节省大量的建设资金，推进我国现代化建设的进程。 二、土建工程造价管理与控制的措施 1、实行项目目标成本管理 成本管理是土建工程造价管理中的一个重要内容。在具体的操作中，可以运用预测与决策方法、目标管理方法、量本利分析方法和价值工程方法等。首先，各个职能部门（ 包括预算、测算、计划、财务等） 应严格按项目成本控制的要求履行自己的管理职责；其次，应着重分析和论证项目的投资目标，确定周密的成本计划和目标；再次，完善有关施工项目成本管理的各项责任制度，包括计量验收制度、考勤、考核制度、原始记录和统计制度、成本核算分析制度以及完善的目标责任制体系；最后，考虑制约项目目标的影响因素（ 如工程合同条件、施工过程中的施工条件、场地、图纸变更），深入分析工程的功能，根据情况确定科学合理的目标，确定哪些功能是必要的，哪些功能是过剩的或不必要的，以便把有限的资金用于保证必要的功能。并在执行过程中要及时对目标与实际情况进行对照、纠偏，确保目标的实现，实现对工程成本的有效控制。 2、 加强各部门的协作管理 当前我国建设工程造价管理实行分阶段由政府有关部门管理，制定造价政策又涉及财务、税务、物价、统计等相关部门，因此，要加强各部门的协作管理。首先，造价管理部门在承包商内部应处于造价管理的核心地位，其他各部门应与其密切配合；其次，各有关部门应严格审查建设项目开工前和年度计划中的建设资金，加强和规范总概算的编制和管理，发挥总概算对工程投资的控制作用，从而才能从源头上控制投资，确保工程建设顺利完成；最后，建设施工管理单位应认真执行造价部门的规定，造价部门应对执行定额的单位进行抽查监督，形成相互制约机制。 3、 重视土建工程全过程的造价控制 全过程的造价控制是指建设项目从可行性研究阶段的工程造价预测开始到工程竣工，实际造价的确定和评估整个建设期间的工程造价的控制管理。一个建设工程项目需要经历不同的阶段，因此要取得良好的控制效果，必须在各个阶段对各种造价因素进行正确计算，详细分析，然后进行严格的控制。 （1） 对拟建项目有关的社会、经济、技术等各方面进行深入细致的调查研究，对拟采用的技术方案和建设方案进行技术经济分析和比较，对项目建成后的经济效益进行科学的预测与评价，对拟建项目的技术含量和适用性建设的必要性，进行全面的分析和多方案比较及综合评价，得出是否投资的结论性意见。 （2） 应以设计阶段为重点进行造价控制。大量的事实证明，工程造价控制的关键在于前期决策和设计阶段。因为设计方案一旦确定，施工单位只能按图施工，节约投资的途径就很有限了。一般设计费用占建设工程全寿命期费用的1%，但是这1% 的费用对工程造价的影响度占到75%。我们应在 设计阶段进行主动控制，优化设计，详细交底，避免不必要的设计变更与索赔。 （3） 积极推行以工程量清单报价为主要模式的无标底合理低价中标方式。工程量清单报价是建立在充分完善市场和工程担保制度基础之上的国际通用计价方法，也是无标底合理低价中标的主要计价模式，是我国招投标制度改革的方向，应当积极创造条件尽快推行。 （4） 加强施工阶段的造价控制。主要包括两个方面：控制施工组织设计；严格控制设计变更。要严格控制来自施工方的工程子目内容变更、材料的变更、现场签证、额外用工及各种预算外费用，无特殊情况坚决不作设计变更。如确需变更，必须进行工程量及造价增减分析，并经设计单位同意；加强材料、设备的管理。 （5） 重视竣工结算阶段的造价审核。重点是对施工单位所完成且合格的工程进行量的计算、复核，套用相应的定额，并对取费基础、费用定额的正确使用、调价方法和手段进行审查，同时，对变更签证、索赔以及不可抗力所引起的造价的增减进行审核，做到严格、公平、合理，从而保证工程结算的真实性、可靠性、合理性。 4、 加强合同管理 随着加入wto，我国工程的管理正在逐步与国际接轨，建设单位首先应该完成的课题就是实行严格的合同管理。在国际上，业主通常会选择有经验的咨询公司来编制严密的招标文件和合同文本，对承包商的制约条款非常完备，以防止施工单位进场之后借用各种理由变相索赔。一旦签订了合同，就明确了工程承包方和发包方之间的关系，也就明确了工程造价。为了保证工程造价的合理性，要把招投标和合同签订中的主要环节有效的衔接起来，排除两者之间的矛盾。 5、加强工程造价的信息化管理 以工程造价的信息化管理需求为切入点，根据目前信息化管理存在的问题，工程造价的信息化系统可分为数据、估算、清单等五方面内容进行系统的协调开发： （1） 建立工程造价的数据库，对已经具备的数据库将相关的造价数据等存储备份加以利用；建立可供单方造价和工程量造价的指标库，指标库要求具备多项功能，例如查询、对比、分析等。 （2） 工程量清单系统，工程量清单系统具备招标清单、投标报价、标底文件、洽商变更、索赔管理以及竣工结算等功能，在利用手工方式录入和编辑相关的工程资料造价信息进入工程量清单系统之后，可作为工程招标编制、标底编制、投标编制、洽商编制、工程索赔以及竣工结算的依据资料。 三、小结 总之，土建工程造价的管理与投资控制的实质，就是运用科学技术原理和经济及法律手段，解决工程建设活动中的技术与经济?经营与管理等实际问题，只有在项目建设的各个阶段，采用科学的计价方法和切合实际的计价依据，合理确定投资估算，才能把握市场经济的脉搏，减少或避免建设资金的流失，最大限度地提高建设资金的投资效益。 土建论文:浅议现代建筑土建工程的特点和新技术以及项目管理的实施 摘要：随着我国经济不断发展以及城市化建设水平的不断提升，致使社会生活当中的每个领域都对能源有着极大的需求，特别是建筑行业，它直接体现出城市发展的深度，为了更好的满足工程建设节能减排以及绿色环保等特点，工程建设项目应采用较为先进的科学施工工艺，同时应将施工项目管理工作落实好。本文重点论述现代工程施工特点和新技术应用，提出高效管理措施，希望对建筑产业的发展有一定推动作用。 关键词：建筑工程 特点 新技术 项目管理 途径 绿色节能建筑已经成为建筑产业发展的必然趋势，对于绿色节能环保建筑工程的技术开发和管理创新成为所有施工单位最为关心的问题之一，可以看到，近年来我国许多大型施工单位都在积极研究节能工程建设的新技术和新管理方式，并且也取得了一定成果，但是在具体操作环节仍有让人不甚满意之处。 一、土建工程新技术和特点 绿色节能环保理念是工程建设中最为突出的特征，利用科技水平将施工技术进行改良可以给人们带来巨大的效益，施工技术的发展和改良关系到人们生产和生活的每一个方面，同时也关系到社会发展。城市高度发展将城市空间进一步缩小，如果工程建设不能满足广大人民的需求，就必然会使生活在城市中的人群感到不安和焦躁，对人类健康有着很大影响，因此在倡导生态节能绿色环保的今天，我国建筑施工技术必须要进行合理改进，工程项目从设计到竣工都应该遵守生态环保绿色节能理念，尽可能的将环境污染和资源浪费情况避免，这不单对建筑产业的发展有一定帮助，同时也是保证城市整体规划质量的前提和基础。 环保材料使用与新型节能技术相结合必定会使现代化建设工程的管理现状有所改变。在现代化工程设计中，合理运用建筑本身和太阳能等节能特点已经成为建筑产业发展的必然趋势，通过该方式不但可以将室内昼夜的温差变化幅度控制好，使建筑物内部温度始终保持在恒定范围，同时也可以通过蓄能耗材将太阳能资源存储起来。回顾我国建筑节能施工技术，从原始的单一型维护结构到现在的太阳能与建筑结构本身的结合技术，从本质上实现了技能建筑的飞跃式发展。一体化建筑节能设计过程中，通过对储能材料的充分利用实现了降低建筑物自身运营成本的目标，从而使环境效益和经济效益成为统一整体。这里说的蓄能耗材通常指的是建筑中应用较为广泛的特殊蓄能耗材，这种耗材蓄能效果是由建筑物本身的材料比热决定的，很多经常使用的建筑耗材也具备很好的蓄能功效，较强的比热性是这种耗材的统一特性。比如像建筑耗材中的砖块、混凝土以及石材等，这些耗材的造价较低，使用也十分简便，如果将其蓄能效果充分发挥出来，同时使其进行能量间的转换和存储，不但能大幅减少能耗量，同时还能够拓展建筑物其他的使用能效，能够促进建筑和太阳能一体化技术的发展。 热惰性是建筑蓄能耗材的共同特点，利用该特点能够调节建筑物的昼夜温差变化情况，从而室内温度降低，使生活在建筑物内的人们处于恒定温度中，通过该方式还能够减少空调使用时间和使用次数，使空调能耗充分降低，为节能能源作出贡献。常见的蓄能方式有混凝土或岩石空腔蓄能以及水箱蓄能。这两种蓄能方式的可操作性较好，使用十分简便，同时其器具也较为简洁。 现代工程施工技术中，虽然新施工技术很多，其建设功能也不尽相同，但是不管选用何种方式建设，工程项目管理工作始终都是最为重要工作。 二、现代化工程项目的管理手段 首先要强化土建工程的项目变更管理工作，及时记录和了解工作中的问题。在工程建设时期，因为各种因素制约，致使工程变更不可避免，其变更主要包括工程的设计变更、施工变更、计划和进度变更以及工程的项目变更等。以上变更通常会使工程建设成本增加，同时使工程建设周期延长，在增加工程建设成本的同时，也不利于保证工程建设质量。所以应对变更进行有效、及时的控制和管理，将因此引发的成本上涨值降低到合理范围内。根据工程变更特性对工程施工量以及成本增减情况进行科学分析，准确掌握工程变更价款，及时作出调整和修改。 其次应强化现场签证管理工作的执行力度，将工程造价质量控制力度提升上来，现场签证作用主要是处理施工合同条款中没有囊括但是在建设期间又出现的特殊的书面凭证。现场签证费用同样也是工程项目造价的重要组成部分，签证会以价款形式体 现在项目最终的竣工核算过程中，因此对于签证的管理和控制也会给工程造价控制工作带来正面影响。假若不控制现场签证，就会使得工程结算工作无法按照制定的规定开展，强化管理力度，并且在控制工程造价过程中认真贯彻签证审核规定，严格按照审核程序对签证进行控制，只有这样才能将工程经济效益保证好。 最后应强化工程建设周期管理和工程质量管理力度。合同纠纷产生的最主要原因就是工程质量不满足合同要求，合同在签订时，明确指出工程质量必须达到怎样的质量标准，而且还规定出工程质量不达标时相关的处理措施以及赔偿方式。而建设周期的增加会直接影响建设费用，很容易使纠纷问题发生，同时其也会间接性的影响工程生产和销售等环节的运作，会给施工单位带来较大的经济损失。因此对于工程变更导致的工程建设周期增加等问题，必须要严格按照项目变更审核的标准和步骤进行，如果是由于承包商本身因素致使工程建设周期增加，则应由承包商承担所有经济损失，此外还应强化工程款项支付和管理工作的管理力度，保证工程款项的支付在控制范围内，避免资金失控现象的发生。 总结 根据上文叙述内容可知，现代化建筑土建工程的绿色节能特点要求对其工程施工技术进行新的改革，从而使工程建设符合节约资源和降低成本的基本目标，在该过程中应强化工程项目管理力度，提升土建工程效益，在确保工程建设质量的前提下降低工程建设成本，提高工程使用性能等。为此，我国相关从业人员应认真总结工程建设问题，提高施工技术和管理手段，为人类建设出更多的精品工程和优质工程，使人类的日常生产和生活变得更加简洁轻松。 土建论文:建筑工程中土建监理施工的应用 摘要：本文结合工作经验，探讨了土建监理施工在建筑工程中的应用，并对施工管理工作提出了一些建议，以及对如何完善质量体系做出了一个简要的阐述，旨在加强土建监理中的质量管理。 关键词：监理工程；土建施工；控制； 引言 一直以来，在建筑工程中的监理质量管理工作中，建筑工程的监理质量管理工作，一直都不被人们关注和重视，监理工作总是被忽视，虽然在很多建筑工程中，都在实行和推广监理质量管理工作，但是，通常都只是一些表面的现象，监理质量管理工作的职能根本没有得到发挥，目前，在建筑工程监理质量管理工作中，只对于一些书面资料高度重视，对于监理质量管理工作的一些方式和手段根本没有落实到实质的监理工作中，正是这样的形式，在现阶段的建筑工程监理质量管理工作中，普遍存在的现象就是质量管理工作和实际工作严重脱节，没有形成一整套科学合理的建筑工程监理质量管理方法，因此，基于这样的情况，我们一定要及时的规划和制定出相应的解决策略和办法，为建筑工程质量提供基础性的保障。 一、监督管理 质量监督管理就是质量监督机构对施工建设工程质量主要形成过程的监督管理。也就是对施工影响建设工程实体质量形成的主要要素的监督管理。 1. 工程规划设计的质量的监督管理是建设实施的大纲，是实体质量目标的技术规划，是建设施工的依据标准。对其监督管理主要通过施工图的审查监督实现：①对审查内容的监督管理，包括对地质勘察报告的审查以及对施工图设计文件中涉及安全、公众利益的强制性标准、规范的内容进行审查。②对审查过程和审查结果的监督管理，包括审查机构、程序、审查人员活动及其结果的监督管理。③通过内容和审查结果的监督管理，反映和揭示勘察设计过程中各主体质量行为及活动结果、质量体系及运作情况，进而实现对其各主体在勘察设计阶段质量行为的监督管理，促进其质量行为规范化、质量体系健全完善和良性运转，保证勘察设计质量。 2. 设计质量直接影响工程质量。错、漏、碰是设计上的通病，有的甚至危及结构安全。这类问题只有专业技术人员才能发现。所以对重大工程项目建设，从设计阶段就应开始实行监理，监理公司从方案设计到施工图设计进行全面检查。对一般的工程项目建设，监理工程师要特别重视施工图设计交底，在详细阅读图纸的基础上，针对涉及公众安全、防火、隔音、节能、环保等内容进行审查。必要时对工程结构的力学计算进行复核，对检查出的问题提交业主和设计单位，由他们研究解决。 3. 工程合同的监督管理，是建设过程中约束建设主体的法律依据，质量监督管理规范化、法制化，离不开有效、科学、完整的合同约束和合同管理，质量监督同样要通过有效的合同规范其主体的质量行为。以上施工前的质量监督管理的重点是对业主的质量行为的监督，业主是所有这些活动的组织者、决策者，这也是规范建设业主质量行为和活动结果的重要措施。通过对所有以上这三个方面的监督管理，进而保证建设工程实体质量形成中的主要投入要素，再通过对其实施中的转化行为，质量体系运作的监督管理，就可以有效地保证建设工程整体质量。 4. 工程质量问题的处理的监督管理，质量监督人员在检查中发现质量存在问题时，有权签发整改通知，责令限期改正，发现存在涉及结构安全和使用功能的严重质量缺陷，工程质量管理失控时，有权责令暂停施工或局部暂停施工等强制措施，以便立即改正；对发现结构质量隐患的工程有权责令进行检测，根据检测结果，要求建设单位整改。需要行政处罚的，由工程质量监督机构报委托的部门查处。 二、加强土建工程施工管理的一些建议 1. 土建监理人员必须具有较强的业务水平和较宽的知识面，且具有良好的职业道德：要合理安排机构职能分工和制定完善的审批流程。一般来说，现场土建监理工程师和监理员要做好记录和收集施工中的有关资料数据，并向驻地土建监理工程师提供证明材料和意见；驻地土建监理工程师组织审查施工单位送交的各种工程量文件，提出审查意见并上报给总监理工程师；总监理工程师核定和签发土建工程计量的最终审批意见，遇到特殊或重大的项目，可将意见呈报建设单位或主管部门批示后再签发。要求做好信息收集和资料管理。有可靠而又充分的信息作依据，正确的计量才有保证；如果资料管理混乱，那么，要即 时完成计量必然是很难做到的。收集质量信息。尤其是质量缺陷或事故的信息，定期做好质量评定的登记和统计工作；收集进度信息，做好合同内外各工程部位实际完成进度标注工作。即时整理好图纸和各种来往文件。加强人员管理，要求土建监理人员积极深入现场，掌握施工动态，力争取得第一手资料，以保证计量审核时有根有据；要求土建监理人员养成记录好监理日记和及时逐级汇报的习惯，日记是最好的备忘材料；及时汇报有利于各级监理人员都能熟悉某一项工程量的实际情况。 2. 参与施工人员的职业素质高低，是整个工程质量优劣的最关键因素。现在不少的施工单位，在施工中启用职业素养较低的工人和技术人员，有的技术人员连对钢筋混凝土工程中最基础的常识也不懂，就匆忙上岗，以至于在施工过程中经常发生了一些正负钢筋搁反或者搭接长度不相同等现象，这给施工质量控制工作带来了许多不必要的麻烦。因此，想要施工质量能提高上去，首先要做的就是从严格限制准入资格和提高施工人员职业素质做起，把素质教育落到实处，落到每一个上岗工作的工人和技术人员身上。确保施工材料的质量，在施工材料控制中，最主要的内容就是检测施工时所需要的原材料，建筑构件以及施工设备等的质量，因此相关部门必须严格把关，把紧材料的采购关检验关以及使用关 从而确保工程的质量。 3. 建立健全的施工质管制度规范。想做好建筑工程的质量控制工作，首先我们要做的是建赢一个完善的质量管理机制，比如施工质量责任制以及事故报告处理等责任制度，同时也要让这些制度落到实处，实实在在的在真正工作中得到发挥，使其能发挥真正的监督施工质量的作用。在施工过程中，人是作为最基础最基本的要素存在，它不但是操作者，同时也是组织者。他不仅是被控制的对象，同时又是控制的对象。既是质量的保障，又是工程出产不合格或者工程事故的源头。因此，在整个质量控制工作中要以“人”这个最基本要素为核心，明确了参与施工的所有人员的各自权限和职责，把施工质量责任制落到实处。 三、完善质量保证体系 质量保证体系，能否真正发挥实效发挥实际作用，是整个工程质量控制工作能否真正有效进行下去的关键环节。这要求施工单位在确保质量保证体系能有效运行下去的前提下，从任务承接，工程调研，乃至施工前期中期的准备，施工材料的采购，施工生产，施工操作以及回访客户，质量保修等方面对质量保证体系进行修改和完善。 四、结语 土建工程建设质量的监督管理是项目建设的把关，是建设过程中应遵循的制度，加强土建工程质量监督与管理，必须要强化法制建设，不断完善工程质量监督与管理的法规体系，依法管理土建工程。质量在工程建设中，应把好工程建设项目的质量关，按照规程规定执行监督管理。强化政府监督与管理的职能，加强监督人员自身素质建设，不断提高其自身的业务技术素质，做到依法监督、秉公执法、合理管理才能使土建工程项目顺利地完成、放心地使用。 土建论文:土建工程施工进度的控制与管理 摘要：随着我国经济的迅猛发展，建筑业也迎来了发展的巅峰时期，一栋栋建筑物拔地而起，在基建工程的进程中，如何有效的控制工程的施工进度，并进行有效的管理工作就显得格外重要了。本文就土建工程中对于施工进度的控制和管理的策略问题进行了深入的探讨。 关键词：土建工程 施工 进度 控制 管理 策略 从定义来说，工程施工的进度就是指在一个固定的工期内，制定出最优的施工计划。在执行这个施工计划的过程中，要勤于检查施工的进度，也就是工程的完成情况，并且与制定好的计划进行比较，如果发现存在偏差就需要及时对发生的问题进行分析，讨论其对工期的影响，然后采取合适的措施来解决这个问题，直到工程项目顺利竣工。土建工程现在我国的工程建设中承担者非常重要的角色，所以对工程施工进度的控制和有效管理是保证土建工程质量的一个关键因素。本文就从影响工程施工进度的因素和对施工进度进行管理的一些措施方面做了进一步的探析。 1、进行土建工程施工进度控制和管理的重要性 对于施工进度的控制在贯穿于整个的建筑过程中的。对于整个土建工程的工期和工作量以及消耗的资源的量等都是要受到施工进度的直接影响。而土建工程是否能够按期计划如期完工，对于整个工程来说就意味着是否能如期竣工以及交付使用，并且也对施工单位的经济利益起着直接的决定作用。所以对土建工程项目的施工进度的控制和管理是非常重要的，而且如果无故的拖延了工期或者延长了施工的期限，对于工程质量的控制和成本控制来说也是非常不利的，不仅对工程的经济效益是一项损害，也会对社会效益带来一定影响。 2、影响土建工程施工进度的因素 对于土建工程项目的施工来说，影响其施工进度的因素可能是多种多样的，有人为的因素，有材料和设备方面的因素，或者是天气、环境等自然因素。但是最为重要的还是人为因素的影响。因为工程项目的施工时间以及完工的时间，还有施工的质量等都是由人为可以有效控制的。而且也不止是施工单位可以影响到施工的进度，实际上只要是参与了工程的建设的相关单位，都可能对工程的施工进度造成或多或少的影响，若是其拖延了工作的进度就可能直接造成施工进度的放慢。其次是物资供应方面的影响，因为人力资源的配置不尽合理，或者周边的材料供应和周转不够及时，在材料的供应造成一定困难，就会给施工进度造成严重的影响。 此外，如果现场的施工设备过多，不尽会造成资源的浪费，还可能使得现场发生堵塞的现象，而施工的设备过少，又可能致使施工的效率较低，使得施工的资源被闲置下来，从而拖延了施工的进度。还有一个重要的影响因素的就是资金的问题。若要工程可以如期完工并且交付使用，那么就需要充足的资金保障，而一旦发生资金的危机或者运转不周，对于施工进度来说都会带来不同程度的影响。另外就是施工条件的影响。在工程的施工过程中对环境条件的要求是较高的，如果在气候和地质方面存在问题都可能拖延工程的施工进度。还有施工技术的问题，如果运用了不恰当的施工技术，而且补救的措施又不够及时或者到位，在施工计划方面不够周密等都会对问题解决造成阻碍，又或者对于工程施工的规范和相关技术标准等不太熟悉，导致工程设计方面变化较大，都会延误工期。上述的众多因素都会对工程的施工进度带来不同程度的影响，这些因素有时甚至是同时发生作用的，给管理上带来较多的麻烦，不过除了一些客观的不可控的因素外，大部分通过有效地控制措施都是可以避免的。 3、对土建工程施工进度进行控制和管理的具体措施 对于土建工程的施工进度进行控制和管理，总的来说是一项比较复杂的工程，必须在管理中针对各种可能会对施工进度造成影响的因素都考虑到，并且制定出对应的措施，以保证工程可以如期竣工。这就需要提前做好控制目标的体系建立工作，并且进行责任分工和综合协调。对于总目标还要进行具体的分解，对于各个分部还要确定相应的目标和负责人。对于项目工程的总的进度还要编制一个计划表，这个计划表根据工程的合同条款来制定的，也是对于施工进度计划的一个审核标准，在编制施工进度的计划时就要按照这个总的计划表来确定施工和设计以及材料设备等物资供应的进度计划，还要安排资金和各项资源的运转等。对于进度报告的制度化建设也要及时跟进，使得进度信息的沟通可以 通无阻。同时还要建立相应的进度计划的审核和检查的分析制度。在对进度协调的会议制度的建立方面还包括了对相关地点和时间等的确定。在施工图纸的审查和施工的变更管理方面也有必要建立相应的制度，来确保在设计的交底和会审方面能够得到及时的安排，并且在设计修改方面尽可能的减少，保证工程的施工可以连续进行。 4.1 按单位工程编制预算成本计划，制定成本控制措施，定期进行成本核算。 4.2 做好不同结构形式、不同单位工程、同类型单位工程的的成本比较，做出成本分析。 4.3 对成本偏差及时分析影响程度找出偏差原因，跟踪并采取纠偏措施。 4.4 及时进行设计变更，进度款的结算，做好合同专项管理，及时办理索赔事项。 4.5 随工程进度及时收集整理结算文件，施工技术文件档案做到与施工同步；单位工程或施工功能区段完工后，及时办理结算手续，分单位工程进行内部成本结算。 5、施工进度的控制 进度控制的目的是通过控制以实现工程的进度目标，如只重视进度计划的编制，而不重视进度计划必要的调整，则进度无法得到控制，为了实现进度目标，进度控制的过程就是随着施工的进展，进行计划不断调整的过程。 水泥厂项目施工中，土建工程施工的交付安装时间、交叉作业组织方式、土建工程施工工期是影响整个项目建设工期的重要因素之一，土建工程工期控制是生产线工程建设施工阶段的管理重点。对施工进度必须进行动态的管理和控制，土建工程施工计划要依据施工合同和水泥建设项目总体计划、安装工程计划编制。 5.1 编制单位工程进度计划要确定各单位工程的开工和竣工时间，明确施工方法和施工顺序，确定各分部作业的持续时间段，确定交付安装的工程条件，并就交叉施工作业方式和内容做好协调。 5.2 施工现场应形成进度管理与协调控制机制。 5.3 施工进度计划应分清轻重缓急，找出关键工序，重点施工区段、重点单位工程给予重点控制。 5.4 科学规划单位工程施工顺序和施工方法，优化施工组织设计，严格按计划组织施工。 5.5 重视基础施工，安排合理的时间进行地基处理。 6 施工安全管理 安全生产是永恒的主题，是我们各项工作的基础，如何围绕“安全第一，预防为主”的安全生产方针，保证安全生产，我们必须牢记自己肩负的责任，在处理和协调安全工作时，依据国家法律、法规和公司的规章制度，紧密结合安全生产工作的现状，联系实际，抓住关键，把握重点，及时有针对性的解决施工生产中存在的问题，为企业的改革、稳定和发展做出贡献。 安全管理是减少或消除人的不安全行为、设备、材料的不安全状态，减少和避免生产过程中的事故发生。安全管理要求建立现场安全生产责任制度，施工现场要针对不同施工阶段、不同作业场所和作业环境找出危险源，进行辨识和评价，对安全生产目标和指标进行分解。现场管理要对深基坑施工、特种工程施工、吊装作业、施工用电等编制专项安全技术措施。水泥生产线土建工程各类预留孔洞众多，所有洞口均需及时采取防护措施。 水泥厂土建建筑工程施工管理中还存在着操作不规范，导致企业有法不依，监理单位监管不力，不按规范的合同管理，施工组织编制设计水平不高，成本控制不好等方面问题。作为建设工程质量管理人员只有以严谨的科学态度，不断地学习、不断地积累经验才能做好建设工程施工管理，以确保建设工程质量和施工成本、安全、进度的以科学的控制。

铁道车辆工程论文:浅谈如何做好铁道工程施工中管理工作 摘要：管理工作是铁道工程施工的一个重要环节，管理工作的好坏将直接影响到整个施工的进程以及经济效益。本文将对铁道工程施工技术工作管理的一些要点展开全面的分析探讨。 关键词：铁道工程施工；管理；组织设计 一施工技术文件及各种图表的管理 施工技术文件及图表,是工程施工的原始依据。如因管理不善,造成损坏或丢失,就会直接影响工程施工。因此,工程负责人在施工中,首先要做好以下工作: 1各种施工技术文件及图表要设专人负责,分类装订保管,并做好收文台帐,以便施工中查找使用。 2各种施工文件收到后,应仔细地浏览一遍,需要提前做的工作,要及时地通知有关人员(通知的时间、地点、人员、内容及注意事项要作好记录,以便待查)。 二读懂设计图和复核准工程数量 施工中,读懂设计图和复核准工程数量,也是工程施工中的一个关键环节。如因设计人员或施工技术人员的一时疏忽,把设计图中的工程数量、尺寸、水灰比、配合比等关键问题弄错,没能及时上报或处理都会给工程施工带来不可估量的损失。因此,施工技术负责人要提前从以下几个方面对设计图进行复核并作好记录。 1施工技术人员在收到设计图纸后,首先应读懂图,领会设计意图,对不清楚的地方,要及时请教设计单位。 2设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求,要按规定及时配齐。 3要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。 4设计图纸要从以下几个方面进行复核,并作好记录。设计图是否与规范相符或设计中是否出现笔误。设计图是否与现场相符,与概预算相符。从设计图中了解所管工程的有关材料、机具设备。变更设计要按权限及早申报办理签证手续。建立分工点、分项目、上下对口的工程数量台帐;变更设计台帐;临时工程施工方案台帐;过渡工程措施台帐,并及时根据设计变更调整修正。 三施工技术交底 工程施工前的技术交底,便拉开了整个工程施工的帷幕。工程技术交底工作非常重要,它是指导工程施工的原始依据,稍有不慎,都会造成窝工,甚至返工。这就要求工程技术管理人员在接受技术交底中,努力办好以下两点: 1技术交底中要有设计、建设、监理、施工单位同时参加。交底中,对各种桩点、水准点的位置,数据要清楚,详细。对设计不完善的地方,在技术交底中要完善,达成共识,并形成交底记录。 2 交底记录中的时间、地点、人员、主要内容要清楚,并妥善保管,作为原始资料,以备待查。 四施工组织设计 施工组织设计是施工工程的总体规划安排,要求施工人员应从以下几个方面进行部署: 1开工前要对主要材料分工点、项目、件名进行核算,并建立台帐。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料的核算,并有固定的规格材料。通过工程数量,较准确地核算出材料用量。 2施工组织内容、格式要符合要求,内容包括:施工组织说明的编制依据,上报要求,工期安排,施工计划,劳力平衡,材料核算,主要施工机械计划,施工料具计划等。 五施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威,其施工技术人员的技术管理水平高低,工作责任心强弱,将直接影响整个工程的质量和进度。因此,施工技术人员在工程测量工作中,首先要具备丰富的理论实践经验和较强的工作责任心,工作中兢兢业业,一丝不苟,才能更好地完成以下各项工作。 1 在施工前的全线贯通复测,并在现场复核设计工程量。 2及时安排对每一细小部位的测量工作,做好包括时间、地点、置镜、测量部位、结果及误差的记录,并经常复核测量,使误差符合规范要求,以满足施工要求。 3测量仪器要经常保持清洁完好,并定期进行检查校正,使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 4基桩要根据需要设置防护桩,并绘制桩位示意图备查。基桩应多设几个为好,确保部分损坏或某种原因不能使用时备用。 六施工过程中的管理 工程施工,是施工工作的高潮和重点。施工负责人员如何用沉着、冷静和科学的头脑来处理如此复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的。为此,对其有如下要求: 1有内容完整、严密的施工组织、网络计划和质量保证体系。 2有针对性强、切实符合实际的施工技术组织措施、实施性进度计划和安全质量措施。 3 及时送开工报告(附图纸审查记录)。及时作好隐蔽工程的签证、送检工作,对墩基、涵洞基础等隐蔽工程要按规定作好施工记录。有创优规划和创样板工程措施。 4施工负责人要经常深入工地,对重点工序、项目,要亲临现场,对正在施工的工程位置、尺寸复核和操作程度要认真检查,对工程预留孔和预埋件要及时安排按设计位置埋好。 5 对施工中出现的技术问题反应要敏感,每当一个问题出现的同时,要联想到因此而导致其它问题的产生和处理的难易程度对工期和经济效益的影响,并及时提出处理方案上报审批。对于需要填写的检查记录和需工程监理签字的手续均应作好纪录、签字,并妥善保管。 七验工中的管理工作 验工工作是对过去的一段时间工作的肯定,及时验工,能找出施工中的不足,得以完善,从而使施工工程尽善尽美。每月根据上级要求报施工进度,每季进行验工计价,并在上报施工进度和验工前,要对已完工程进行收方测量,核算工程数量。将工程完成数量,连同其断面图、计算单交领导审查签字后上报,并留底妥善保管备查。将已验工数量汇总及时登入台帐。 八工程实验 1对钢材、水泥、半成品等主材应认真检查其产品合格证,并按规定进行必要的实验,确保其质量符合要求。 2对混凝土、砂浆应先送材料进行实验,确定其施工配合比。 3 混凝土、砂浆应按规定制作试件,妥善保管,到期及时送检。 4填土密实度要按规定进行检验。 5 实验资料要分工点、件名,分类妥善装订保管,并建立台帐。 九资料 工程施工资料,是该项工程的灵魂,作为原始的依据,应从以下的几个方面整理保存: 1各种资料要内容完整,条理清楚,书写工整,并分类保管。 2工程日记分工点、件名建立,内容要准确完整。 3施工中要注意记录和积累有关资料,以备编写技术总结和工程小结。 十竣工文件及总结 1工程基本完工后,根据上级要求,及时整理有关资料,提出技术总结和工程总结。 2主体工程竣工后,即由主管施工的技术人员按规定要求整理原始资料、凭证和数据,着手编制竣工文件,并在短时间内拿出底图及有关资料报审。 3抓紧办理竣工手续,不要拖泥带水,力争一次办清。 十一工作交接 1施工中遗留的问题,因某种原因不能正常上报的,要办理工作移交手续。 2移交手续要有移交说明(移交说明包括:工作内容,工作进度,备品以及工作中注意事项),交接双方应共同签字,主管领导在场。移交手续应一式三份,交接双方及主管领导各保管一份。 此外，工作中要善于区分主次、轻重、缓急,合理安排时间,讲究工作效率。上报资料、报表要及时、准确。善于处理工作中的纵横关系,与施工员、业务员之间的关系要协调。对施工中出现的问题要采用科学的方法去解决,不能光凭经验、想象,片面主观地去解决。在熟练掌握工程施工有关安全、业务知识的同时,更要多看、多动、多写,把在工作中自己的经验,别人的经验,国内的经验,国外的经验都看在眼里,记在心里,用在工作上,不断地完善工作方法,积累实践经验,提高管理素质,尽善尽美,逐步成为一个真正合格的工程技术人员。 铁道车辆工程论文:我国道路与铁道工程3S应用综述 摘 要:以3S技术为代表的现代测绘新技术,使测绘学科从理论到手段都发生了革命性的变化。本文结合3S技术的最新发展,介绍全球定位系统(GPS)技术、航测遥感(RS)技术和地理信息系统(GIS)技术在道路与铁道工程的勘测设计、施工兴建和运营管理不同阶段中的应用现状。 关键词:道路与铁道工程;GPS;航测遥感;GIS 一、勘测设计阶段3S技术已经得到广泛应用 (一)全球卫星导航定位系统的应用 全球卫星导航定位系统GNSS是指利用人造地球卫星进行导航或定位的技术系统。目前国际上全球卫星导航定位系统主要包括美国的GPS,俄国的GLONASS,欧盟的GALILEO等,我国也自主研制了“北斗”卫星导航广域增强系统。其中,GPS是目前应用最广泛的全球卫星导航定位系统,其技术的最新进展代表了全球卫星导航定位系统的主要发展方向[。 1.航测遥感技术的应用 利用航测遥感技术测绘大规模大比例尺(以1:2000比例尺为主)地形图,建立数字地形模型,已经成为新线铁路勘测设计的基础数据;遥感工程地质和水文地质综合信息填图已成为绕避地质灾害、确定铁路线路走向不可缺少的控制性因素。航测遥感技术取代了繁重落后的地面测图工作,改变了铁路勘测设计的程序,引起了铁路勘测设计发生了革命性飞跃,成倍地提高了铁路勘测的速度,大大缩短了勘测的周期,提高了铁路勘测设计的质量。 2.地理信息系统的应用 地理信息系统(GIS)是在计算机软件和硬件支持下,把各种地理信息按照空间分布及属性以一定的格式输入、存储、检索、更新、显示、制图和综合分析应用的技术系统,在铁路和公路工程的勘测设计中正得到愈来愈多地应用。将GIS用于铁路和公路工程建设可以保持各种数据的统一、规范,便于提高工程建设的效率,GIS和RS结合,可以获得三维地理信息的遥感图像信息,并利用其进行纵横断面分析、坡度分析等工作,从而实现三维铁路和公路工程设计、桥梁设计、景观设计等。 二、施工阶段主要以GPS的应用为主 (一)采用静态GPS建立高精度平面工程控制网 在桥梁和隧道工程中,目前最为广泛的是应用GPS技术进行控制测量。杭州湾跨海大桥是当前世界第一长跨海大桥,跨海段长达31.5km,海上无任何自然岛屿,其平面控制采用静态GPS按B级精度的要求施测;乌稍岭隧道全长20km,是我国目前最长的铁路隧道,其洞外控制也采用GPS技术,现在该隧道已经全线贯通交付使用。这些大型工程的建设都说明,利用GPS技术进行大型工程的控制测量,不仅可以满足工程建设的精度需要,而且能够加快工程建设的进度。 (二)通过GPS高程拟合建立高程控制网 目前,GPS高程测量精度较低,主要原因是无法准确获取各点的大地高和高程异常值。较常用的计算高程异常方法是:利用测区里的若干个已知水准点,采用解析内插、曲面拟合等方法确定测区的似大地水准面,进而求出各点的高程异常。数座特大型桥梁工程测量的试验分析表明:在小范围的桥梁工程区域内,当地形较为平坦时,利用2~3h的GPS静态观测成果,经过拟合计算,可获得二等精度的高程成果;而利用1~2h的观测资料,可获得三、四等精度的高程拟合成果[9]。 (三)利用GPS-RTK技术进行工程放样 GPS技术在施工阶段的应用除了建立施工控制网外,近年来随着RTK技术的不断完善,在工程放样中也同样得到了广泛应用,从而大大降低了放样的计算工作量和外业观测强度,提高了作业效率。 在铁路、公路、桥梁、港口工程施工中,利用RTK技术直接放样点位已经被成功应用于定线放样、纵横断面测量、地形图测绘以及工程变形监控中。在杭州湾大桥、东海大桥和苏通大桥的施工中,施工单位采用RTK技术进行宽海域的桩基施工三维定位测量,不仅解决了超长距离施工定位的难题,而且提高了测量定位的精度,通过专门研制的海上GPS打桩定位系统,还可以实现测量定位的自动化,大大缩短施工工期。 (四)GIS在工程施工管理中得到初步应用 GPS在道路与铁道工程测量中的应用已很普遍,而遥感技术和GIS技术在施工阶段应用较少,但也有成功应用的实验。例如,以深圳地铁变形监测数据和各种图面资料作为信息源,利用GIS软件及二次开发工具,开发了基于GIS的地铁变形监测管理分析系统,并应用于地铁施工监测,取得了良好的效果。 三、运营管理阶段3S技术开始得到应用 (一)GPS技术在变形监测中正得到广泛的应用 大型工程结构的变形监测,一直是道路与铁道工程运营管理阶段的重要课题,目前,利用GPS技术正在成为变形监测的重要技术手段。例如,虎门大桥GPS(RTK)实时位移监测系统,能够实时监测整桥3个方同的x,y,z位移和大桥的扭转角,并能对各点的数据进行记录回放[11]。GPS监测大桥位移的实时性和高采样率的数据为大桥的状态分析提供了方便的条件,也为大桥的管理部门的决策提供了依据,使大桥的安全得到了保障。 (二)遥感技术开始得到深入认识并开展应用 目前我国已经利用航测遥感技术完成了大量的既有铁路复测和地质病害调查工作,对成昆、宝天、宝成等10余条地形地质条件复杂,路基、地质病害较严重的既有铁路重点区段和重要工程进行了遥感地质病害调查,从而为铁路工务管理提供了及时有力的信息保障。 (三)GIS在铁路公路的养护管理中正在起到越来越大的作用 近十年来,铁路部门先后完成了哈尔滨等多个铁路局20 000多公里既有铁路复测和数字地形图测绘工作,建立了先进的工务综合管理信息系统,由铁道部电子计算技术中心研制的基于GIS的铁路工务管理信息系统,包含了铁路设备管理,管界图、综合图、速度图、大桥略图等17个子系统,涵盖了铁路工务部门的主要业务,目前已在乌鲁木齐、北京等多个铁路局得到推广应用,为工务系统现代化管理奠定了坚实的基础。 铁道车辆工程论文:铁道工程专业实验教学体系的构建 [摘要]实验教学是促进应用型人才培养的重要教学环节。从培养铁道工程专业应用型本科人才的要求出发，对铁道工程专业实验教学体系构建的重要性、原则、模式及层次等方面进行了探讨。 [关键词]铁道工程 实验教学 体系 构建 高等教育的任务是培养适应新世纪中国现代化建设需要的具有创新精神、实践能力、创业魄力的高素质应用型人才。实验教学是进行素质教育、提高学生整体素质的一个重要环节。铁道工程专业是一门应用性、实践性很强的学科，铁道工程教学不仅要向学生全面、系统地传授铁道工程领域内的基本理论和方法，而且更要培养学生应用理论和方法去解决工程实践问题的能力。因此，需要结合铁道工程专业实际情况，着力构建一个基于应用型人才培养的实验教学体系，切实提高实验教学的质量，充分发挥学生的学习自主性，锻炼学生的动手能力，培养学生的创新精神和创新能力。 1　铁道工程专业实验教学体系构建的重要性。铁道工程专业教育包括理论教育和实验教育，理论是实验的指导，实验既是对理论的验证，又是创新的源泉，实验教学是整个教学过程中的重要组成部分，是理论的继续、补充和深化，具有课堂理论教学不可替代的作用。通过实验环节，学生才会正确理解和运用基本理论和方法，发现和总结在管理各环节中的规律并能够提出新问题，从而巩固已学到的理论知识。同时，实验环节也有利于培养学生敏锐的直觉能力和创造性的思维方式，培养学生严谨的工作作风、实事求是的工作态度和良好的职业道德。 传统的铁道工程专业的教学侧重理论教学，不太重视实验教学，实验课程处于从属地位，教学模式以课堂讲授为主，特点是理论性、讲述性和灌输性教学。在这种模式下，教学理念是以教师为主体和中心，教师是主讲者，学生是被动的接受者，教学内容完全由教师设计，教学效果主要取决于老师的组织能力与语言表达能力。在这种教学模式下，学生缺乏独立分析与解决实际问题能力，对教师所讲的内容和方法没有真正掌握。实验教学内容陈旧，跟不上时展需要。因此，改革传统的教学模式，大力推广实验教学，构建铁道工程专业实验教学体系，是转变教学观念、提高教学效果与教学质量、培养学生综合应用能力的根本途径。 2　铁道工程专业实验教学体系构建的原则。 2.1 适用性。实验教学的规划与开展首先是要以铁道工程专业的发展方向为主导，学生所学即为行业所用，实验内容要满足专业及行业的需求。 2.2 安全性，铁道工程部分实验过程需要在加温、加压的环境下进行，甚至使用高速运转设备，因此实验过程的安全性也是实验教学中需要考虑的因素。 2.3 经济性，铁道工程实验室对设备的配备要求较高，但是也要坚持经济合理的原则，最大限度地保证实验完成，同时也要挖掘学校固有资源的使用潜力。 2.4 统一性。统一性要体现在实验教学的各个过程中，包括实验教学计划、大纲、指导书等要有统一的要求，同时对实验教学的质量和水平也要有一定的标准来评定。 3　铁道工程专业实验教学模式。 3.1 实践导向型。铁道工程专业是理论性和实践性都很强的专业，学生实践动手能力的培养必须贯穿于整个教学过程中。在专业和专业基础课的理论教学过程中。一方面适当增加实践性环节，如布置一些实践动手的大作业，加强基本技能的训练，通过学生自主实践、思考来阐释基础理论知识，加深学生对理论知识的理解；另一方面为学生创造自己动手的机会，如在理论知识学习的基础上引导学生自主选择实验内容、独立设计实验过程、实验方案等。通过这些实践性环节的设置，促进学生学习的积极性，提高主动学习意识，培养实践动手能力。 3.2 学生自主型，学生是实验教学的主体，如果没有学生积极主动的参与到实验教学过程中，实验教学的质量和意义便无法体现出来。为了全面调动学生的参与积极性，就要改变传统的学校安排型、教师做主型教学体系，不能再让学生被动的、强迫的接受规定的实验课程，应该让学生不只会模仿更要懂创新。为此，实验教学过程中要鼓励学生自主完成实验，实验方案设计、实验仪器设备选取、实验数据采集和实验结果分析总结都应以学生参与为主。另外，实验室应向学生全方位开放，不仅让学生更多的接触和了解实验设备和实验流程，同时也给学生更多的自主时间和空间进行理论实践与科学探索，这对学生综合素质的培养能够起到积极有效的作用。 3.3 教研结合型。实验教学与科学研究应紧密结合，实现教研的良好互动。依托学科建设与科研项目，促进实验教学的发展，使实验设计与实验过程能不断增加最新的研究成果，从而提高实验教学的效果。同时，实验教学的不断实践与探索也将为科学与技术的研究提供创新的平台。 4　铁道工程专业实验教学体系的设计。构建铁道工程专业的实验教学体系应该从四个层次进行：专业感性认识实验、单一课程模拟操作实验、专业综合性实验、开放性设计性实验。实验教学体系的四个层面是依次递进的关系，前一个层次是后一个层次的基础，后一个层次是前一个层次的发展，每个层次都以培养学生的能力为指导思想进行教学。每一层次实验项目由课程提出，并根据每门课程在专业课程体系中的地位和实验的功能的层次性，确定具体的实验项目内容。 4.1 第一层次：专业感性认识实验。设计专业感性实验环节，其目的是提高铁道工程专业学生对铁路轨道、铁路路基、铁路选线等方面有一个感性认识，激发学生对本专业学习的兴趣。实验环节为组织学生在校内外实践基地进行现场参观，与现场技术人员交流，也可以邀请现场专家进行讲座、座谈。这属于最基础、最简单的一种实验，是铁道工程专业知识进行现场观察、了解的认知过程。 4.2 第二层次：单一课程模拟操作实验，构建实验课程体系首先要有利于发挥其辅助专业课程学习的功能。为此，要根据铁道工程专业各主干课程学习的需要，开设系列实验课程或实验项目。可针对每一门主干课程开设一门实验课程，编写实验教材和实验指导书。这些实验课程的内容是相应主干课程的核心知识，其作用是加深学生对专业课程知识的理解，单一课程实验可以采取操作型实验，也可以采取模拟型实验。这些课程实验体系的设计应突出核心实验，并根据核心实验形成扩展实验的层次结构。在重点抓好核心实验前提下，根据学科层次结构和课程关系，围绕核心实验向外扩展，建设好相关的扩展实验。 4.3 第三层次：专业综合实验。构建实验课程体系也要有利于发挥其促进知识融会贯通的功能。为此，要根据铁道工程专业各主干课程知识之间的联系。开设综合性实验课程。此类实验并非某一课程综合知识的运用，而是多门课程综合知识的运用，通过综合运用多门课程的知识，学生可以了解各主干课程知识之间的内在联系，促进知识的融会贯通。 4.4 第四层次：开放性设计性实验，构建实验课程体系还要有利于发挥其促逃知识创新的功能。为此，应以铁道工程专业主干课程知识体系为基础，开设设计性实验项目。此类实验由学生根据铁路工程实践发展的需要，在本专业主干课程知识体系的范围内，自行选择实验项目，自主选择合适的工具和方法，自行设计实验方案，自行完成实验。比较而言，设计型实验强调系统性或个性化设计。教师主要起引导、指点和评价作用，引导学生在独立设计过程中，综合地运用相关知识和方法手段，寻找解决问题的途径。这类实验通常由多人合作完成，亦可由一个人完成，其目的在于激发学生学习的主动性和创新意识，培养学生独立思考的能力，促使学生在分析解决问题的过程中形成并提出自己的独立见解。这种实验是培养学生创新能力的重要途径。构建一个科学合理的实验教学体系，应加大综合性、设计性实验的比例。 无论从经费投入、队伍建设、配套完善等方面看，铁道工程专业实验教学体系的构建都不是一朝一夕能够完成的。除制定出铁道工程专业实验教学体系的结构外，还应制订实验教学大纲和编写实验指导书，同时，还需要良好的实验教学平台。总之，铁道工程专业实验教学工作是一项较新的、富于挑战性的工作，还有许多问题需要不断的探究和解决。 铁道车辆工程论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道车辆工程论文:浅谈铁道工程施工若干问题 摘要: 本文在简单论述审核设计资料、施工的测量及新奥法施工的基础之上研究了网络技术在接触网改扩建工程的应用，并指出网络技术在施工中运用的深刻理论意义及实用价值。 关键词：铁道工程；工程施工；网络技术 1 引言 铁道工程是工程施工中的一个关键环节，其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。 2 审核设计资料 为了施工的顺利进行，在施工之前要做好设计图、土石方数量等设计资料的审核工作。在施工的过程中，施工 人员有时候会凭借个人工作流程的熟练经验去操作，难免因为一时疏忽把工程量、尺寸和水灰比等重要问题弄错并及时的上报，这些细节问题的则是关系到工程施工的进程和质量，更会造成经济利益的大量损失。因此，施工技术人员应当做好施工前对设计资料的审核工作，可以结合实际从以下几个方面进行：首先施工人员要在接收到设计图的时候，认真的分析图纸中的内容，对图纸内容有疑问要及时的和设计单位沟通，做到对图纸的含义清楚明了。其次是要根据设计图中采用的定型图、通用图和标准图等图号的要求按规定及时的准备，准确的把握建筑工程的工程数量、建筑材料、结构尺寸和相邻工程之间的关系。另外还要对设计图进行复核并做好记录，首先是检查设计图是否存在笔误，检查设计图是否符合规范和是否和实际施工情况以及概预算是否适合。要从设计图中准备相关的材料和及其设备，如果要对设计图进行更改应当及时的申报办理签证手续。 3 施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威, 施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此，首先要选择一些理论知识充足、实践经验丰富，同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员，保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核。参照设计资料进行对比。发现问题及时上报处理。并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失。因此根据需要, 结合现场地形设置护桩, 并详细绘制桩位示意图。确保部分损坏或某种原因不能使用时备用。及时安排对每一细小部位的测量工作.做好各项记录, 使误差符合规范要求。以满足施工要求。准备好水准仪、测距仪、经纬仪等测，测量工具，以保证的施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保持仪器的干净，定期对其进行校验，使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 4 新奥法施工 所谓新奥法就是在施工过程中充分发挥围岩本身的自承能力, 以锚杆和喷射混凝士为主要支护手段, 及时地进行支护, 控制围岩的变形和松弛, 使支护与围岩形成联合受力结构共同作用, 并通过对围岩和支护的量测监控指导施工。它主要采用全断面的开挖方法和侧壁导坑环形开挖法等,开采方法的采用是根据实际的地质条件来选择。一般采用的辅助工法组要是降低地下水位的井点降水法达到防止地面下沉的目的和防止涌水的注浆工法。新奥法施工技术在世界上许多的国家城市浅埋地铁施工中得到广泛的应用，例如日本的粟山、大贯、北四番丁城市隧道和横滨市地铁区间及横滨地铁车站等。联邦德国是当今地铁工程中较多地采用新奥法技术的国家。他们不仅在地铁区间隧道应用, 而且还在多层多跨大断面地铁车站隧道中广泛应用, 如慕尼黑车站、法兰克福站, 埃森、渡洪、纽伦堡地铁车站等, 其施工技术已发展到较高水平、在美国华盛顿地铁.法国里尔地铁。南朝鲜汉城地铁、香港地铁等也被广泛采用。浅埋地铁区间和车站隧道的施工方法众多，且在不断地进步发展着，我国应当借鉴世界发达国家的施工经验，并结合本国的实际施工情况进行创新，大力支持施工的科学实验，形成一套属于适应我国实际情况，具有本国特色的施工方法，以推进我国地铁建设事业的迅速发展。 5 接触网改扩建工程中网络技术的应用 5.1 利用网络技术安排施工计划 既有铁路线改造是在不中断行车情况下, 多专业同时施工, 需要在施工过程中实现有效控制, 合理地安排施工进度, 总体把握施工项目, 使施工得以顺利进行。编制施工进度计划, 把复杂的施工内容合理有效的组织起来, 并能迅速反映不断变化的现场情况, 及时调整和修定, 如果仅凭以往的经验安排施工进度计划, 具体操作起来难度就会较大, 甚至行不通。网络技术在兰武二线既有电气化接触网改造过程中的成功应用, 使这一问题得到了解决, 每个车站、每个区间、每处拨接地段都必须编制一份进度网络图, 将所有影响因素罗列编排在图上, 然后出关键线路,并据此安排施工。这些网络图的应用使得施工过程可控有效, 理顺了施工关系, 降低了工程成本。 5.2 运用网络技术, 优化施工方案 网络的优化, 是在关键线路上选择效率最高的方案, 缩短其持续时间, 从而达到充分利用停电天窗点的目的。在这一过程中需要对施工现场的实际情况有准确的把握，并对本专业项目和其他施工单位的专业项目做好对比，理出逻辑关系，在同一个项目中做好至少两个施工方案，在施工过程中，根据实际情况做好方案的调整，以保证工程预期目的的实现。在施工方案中要明确施工项目的先后顺序，对天窗点的程度有效的把握以及对恢复运营怎样做好过渡措施等一系列工作要明确。 6 结语 总之，在铁道工程的施工中做好设计资料的审核、施工测量、施工方法的选择以及网络技术的运用是保证施工进程与质量的关键。另外施工负责人员要用沉着、冷静和科学的头脑来处理复杂的施工局面, 使整个工程的施工安排能有条不紊的进行, 是极为重要的, 铁道车辆工程论文:论析地下铁道工程测量施工技术发展方向 摘 要：文章介绍了当前地铁工程测量的现状和一些工程测量新发展方向。主要从地下铁道工程测量精度设计的原则和要求、定向测量GPS控制网测量、铺轨基标测量等方面，论证了提高地铁施工精度和施工质量的新途径。 关键词：地下铁道 工程测量精度设计 工程测量是各项建筑工程设计、施工及设备安装的必要工序。随着我国地铁、轨道交通 事业的发展，工程测量也获得了长足的进步，城市地铁由于其在建筑物、构筑物稠密地区修建，精度要求较高，施工线路长、施工单位多，又给工程测量增加了工作难度，因此，新的测量仪器及新的测量方法均在地铁施工中得到了应用。本文就当前地铁工程测量的现状和主要技术方法，由生产实践实际要求出发，作一些介绍和论述。 1 地下铁道工程测量精度设计分析 地下铁道测量工程的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度和贯通距离等诸多因素确定的，它不仅要保证隧道和线路贯通，而且要满足线路定线和放样的精度要求。 （1）地下铁道测量的首要任务是保证隧道贯通，因此在地下铁道工程测量精度设计中，合理地规定隧道贯通误差及其允许值，是地下铁道测量的一项重要研究任务。目前在地下铁道测 量中使用的测量贯通误差要求，大都来自铁道部《新建铁路工程测量规范》，它是根据山岭 隧道贯通误差测量的实际统计资料计算出来的。该指标应用在主要采用盾构和喷锚构筑法进 行隧道施工的地下铁道中，广泛应用于城市地铁，是否科学值得商榷。一般认为地下铁道贯通测量误差应根据设计所给定的限界裕量（安全空隙）和隧道结构联结处的允许偏差两个主要因素来确定，当然还要考虑测量仪器设备的精度状况。如设计一般给定的隧道结构限界裕量每侧为100mm，则这100mm的限界裕量中应主要包括施工误差、测量误差、变形误差等。 （2）地铁给定的高程安全裕量比较大，一般为70―100mm，因此根据目前测量仪器和设备状况以及隧道结构的竖向允许偏差，很容易满足贯通误差设计要求，但考虑到地下铁道整体道床铺轨对高程精度的要求，高程贯通测量误差确定为±25mm.同样采用不等精度分配方法，将高程贯通测量误差分配到高程测量的各个环节： 其中：地面高程控制测量中误差 ±12mm 高程传递测量中误差 ±8mm 地下高程测量中误差 ±12mm 则高程贯通测量中误差mh为： mh=±18.8mm＜±25mm 2 定向测量 （1）在地铁中，采用全站仪、垂准仪和陀螺经纬仪组成的联合作业方法进行竖井定向，该方法摆脱了传统悬吊钢丝的联系三角形法，不仅克服了受城市地铁施工场地狭窄制约，图形强度不易提高，占用井筒时间过长等缺点，而且采用双投点，双定向的方法，大大增加了测量 检核条件，又提高了定向精度。在地铁复八线测量中所使用的GAK―1陀螺经纬仪标称精度为一次定向中误差为±20mm″，实际作业时定向边的陀螺方位角和其改正数的测定误差，则定向边陀螺方位角误差可达到±8″。在实际工作中我们又引进GAOS自动陀螺经纬仪定向系统，不仅操作方便，定向成果可靠，提高了定向精度。 （2）当隧道埋深较浅时，则采用导线测量方法和向地下传统坐标和方向，同样布设双导线加 强检核和提高精度。当隧道贯通距离较长时，还可采用在隧道上钻孔，通过钻孔投测坐标或测定投测点陀螺方位角的方法提高定向精度。 3 GPS定位技术测量 （1）早在1990年5月北京地铁复八线就采用GPS进行首级控制测量，控制网由10个点组成，布 设成单三角锁形式，该网采用两台WM100单频接收机观测，异环闭合差为1.73ppm―2.89ppm， 边长中误差为±2.1mm，点位中误差为±3.5mm. （2）1994年由于城市建设的影响，原有GPS控制点有的被破坏，有的发生变形，需要对原控 制网进行扩充，并对原控制点的稳定性进行评价。为此，在原GPS控制网的基础上进行扩充 ，新网共选设了13个点，其中3个点为一等点，7个点为旧点，新增6个点。 考虑到地铁测量误差分配到GPS测量的误差精度要求（相邻点位中误差小于±10mm），为加强控制网整体强度，1994年采用一次布设，两级观测、整体平差的原则设计和布设GPS网 .一级网由两个重叠的大地四边形组成，二级网为一级网下加密的三角锁。 4 断面测量 在地铁隧道中断面形式多样（包括矩形、直墙拱形、椭圆形、传统形、圆形、变截面6种 ），一般要求直线段每12米，曲线段每6米测量一个断面，并根据隧道不同的断面形状，在断 面上选择与行车密切相关的位置测定其与线路中线的距离。过去很多单位采用人工直接丈量 的方法，精度低，速度慢，工作非常繁重。随着测量仪器和测量技术的发展，断面测量仪面 世后，断面测量工作有了新的突破，但该仪器不能实行一站多断面测量，而且价格昂贵，很多单位无经济能力问津。 通过几年来的实践和应用，采用全站仪、数据采集器、计算机和觇牌组成断面测量系统 进行断面测量，利用该系统进行断面测量的方法有二种，一种是将全站仪和觇牌安置在隧道中线点上，首先测量置镜点至欲测断面中线点的水平距离和高程，并将水平角置零，然后就 可连续依次测量多个断面测量点水平角和垂直角信息，并自动传输到数据采集器之中，并通 过计算机经运算既可求出待测点与中线距离。最终以数据表格和断面图形式输出观测成果。另外，为保证测量的断面垂直于中线，在觇牌上安置有简单照准装置和水平度盘装置，不管是直线、圆曲线还是缓和曲线段，都可以根据事先计算好的觇牌至仪器方向与断面夹角值标 定出断面方向。另一种方法是将全站仪或觇牌安置在隧道内任意位置，即测量仪器或觇牌在 非线路中心进行断面测量。该方法利用任意安置仪器或觇牌的点与线路关系，通过计算机确 定断面里程和议程，从而进行断面测量。上述两种断面测量方法速度快，使用方便，而且可 以充分利用本单位现有测量仪器设备，具有非常可观的社会效益和经济效益。 5 铺轨基标测量 铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，精确地测设铺轨基标是保证 轨道施工质量的关键。即将颁布实施的《地铁施工验收规范》中地铁轨道验收标准要求：平面上轨道中心线与基标中心线允许偏差为2mm，轨道方向在直线上要远视直顺，用10m弦量允 许偏差1mm，在曲线上远视圆顺，用20m弦量正矢，根据曲线半径圆曲线，允许偏差为1―3mm ，缓和曲线允许偏差为2―5mm，高程上轨顶标高允许偏差2mm左、右股钢轨顶面水平允许偏差为1mm，在延长18m的距离范围内，无大于1mm的三角坑，轨顶高低差目视平顺，用10m弦 量不大于2mm；道岔精度除满足上述要求外，还要满足里程位置允许偏差2mm，导线及附带曲 线允许偏差1mm，附带曲线用10m弦量，连续正矢允许偏差为1mm，轨顶标高允许偏差为2mm，全长范围高低不大于3mm. 从上述地铁轨道验收标准不难看出，由于为节省工程造价，地铁限界预留的安全裕量比 较小，线路在隧道中调整空间受到很大制约，因此，地铁轨道验收标准主要对铺轨基标中线与指导隧道施工的线路中线或结构中线的偏差作出规定。同时，为使线路圆顺，对单位长度 相邻铺轨基标间的相对精度也提出了要求。根据轨道验收标准，我们总结制定了铺轨基标测设精度要求和基本方法。 5.1铺轨基标测设精度要求 为保证线路圆顺和基标相对精度，对控制基标和加密基标的测设精度制定如下要求： （1）控制基标测设精度要求 两控制基标相邻边长间夹角平差后的值，对设计值而言误差不得超过6″，基标测设的角度测量中误差＜±3″；基标高程测量的水准路线闭合差小于8 L mm；距离测量误差直线 段小于1*/5000；曲线段小于1*/1000. （2）加密基标测设精度要求 直线段纵向误差每6m小于6mm，曲线段每5m小于5mm，偏离中线小于±1mm；相邻基标高差小于±2mm. （3）道岔基标测设精度要求 道岔铺轨基标位置横向误差不大于±2mm，主线、侧线交角较差不大于±10″，高程误差同加密基标。 5.2铺轨基标测设基本方法 由于地铁施工时车站控制点一般从地面直接投测，精度比较高，加之车站线路一般为直线，线路与站台间距限差要求很严，不易在车站进行线路调整。 （1）中线调整测量和精密水准测量 以“铺轨单位”两个车站中的中线控制点为起算控制点，与在区间隧道内的原有施工中线控制点布设通过左、右线的附合导线。如左、右隧道之间有联络线，则应布设结点网。平差后导线点坐标和原来坐标比较，当其较差不影响隧道限界时，即可用这些中线控制点进行下一步控制基标测量工作。如果影响隧道限界时，则应会同设计等有关人员改移或调整中线至允许误差内的合适位置上。 在“铺轨单位”中布设一条通过左右线的精密附合水准网，在区间埋设精密水准控制点（尽量利用施工水准点），水准点间距为100―200m，精密水准网按二等水准测量的技术要求 施测，水准网闭合差小于8 Lmm（L为水准路线长度，以千米计）。 （2）铺轨基标测量 控制基标的测设。利用调整后的中线控制点测设控制基标，控制基标分为初测、串线测量和调线测量三个步骤。 ①初测：根据事先计算的控制基标测设数据，用坐标法测至地面，并精确测定其位置。 ②串线测量：对“铺轨单位”中的控制基标进行串线测量，检测控制基标间角度、边长等几何关系是否满足设计精度要求。当控制基标间几何关系超限，并与线路存在较大偏差时应进行调线工作。 ③调线测量：调线前，先在室内计算控制基标间夹角实测值与理论值较差β，β值超 过6″时，可根据β和控制基标间距计算出控制基标在垂直于线路方向的改正值δ，然后 在现场对β超过6″时所涉及的控制基标进行归化改正。归化改正时要照顾到相邻基标改 正值的相互影响，往往仅改正一个点就可使相邻点几何关系满足要求。 6 结束语 综上所述，我国工程测量科技进步很大，发展很快，取得了显著成绩；但是发展还很不平衡，尚跟不上国民经济建设发展和社会进步的需要。摆在我们面前的任务是：大力促进工程测量技术方法与手段的更新换代，积极推动新技术的推广与应用，充分利用新技术及地面测量先进技术设备，把传统的手工测量向电子化、数字化、自动化方向发展；同时加强相关学科的研究，不断拓宽工程测量服务新领域，开创工程测量发展新局面，为推动我国工程测量科技进步而努力奋斗。 铁道车辆工程论文:地下铁道工程施工的监控量测及沉降分析 摘 要：在城市地铁施工中，保证周围建筑物、地下管线等的安全非常重要，为了安全施工，必须建立起有效的监控量测。文章结合北京地铁十号线苏州街站，介绍了地铁施工中监控量测的目的及项目、沉降变形的原因及规律分析。 关键词：地铁；安全施工；监控量测；沉降变形 1 工程概况 北京地铁十号线一期工程苏州街站，站位位于海淀南路与苏州街交叉路口，站位与海淀南路基本平行（东西向），车站北侧苏州街以东为亿方大厦（13层）、海淀区机电设备厂住宅楼（11层）；苏州街以西为六层住宅；车站南侧苏州街以东为五层建筑物，苏州街以西为航天长城大厦（15层）。 苏州街站为直线侧式车站，总长195m，其中两端为双层双跨单柱结构，长166.0m，宽22.5m，覆土厚度为6～7m；中间为单层双连拱结构，长29.0m，宽16.4m，覆土厚度为12m左右。车站主体双层地段及风道挑高段采用“PBA”法施工，单层地段采用“中洞法”施工，风道标准段采用“CRD”法施工。 2 监测目的及项目 2.1 监测目的 苏州街站监测方案设计以安全监测为主要目的，同时考虑积累地下工程施工经验、验证修改设计参数、对地层参数进行反分析的需要。 2.2 监测项目 苏州街站双层主体结构采用“PBA”工法施工，目前主要进行导洞的开挖支护施工。依据导洞的实际施工情况，监测项目主要有地面沉降监测、建（构）筑物沉降监测、导洞拱顶沉降、导洞收敛等A类必测项目。另外，我们还进行了围岩土压力量测、初支格栅应力量测等B类选测项目。降水水位监测由北京地质工程公司负责实施。 3 沉降变形的原因及规律分析 3.1 地表沉降规律分析 选用了苏州街站地表沉降量最大的D1-3测点（累计沉降量为19.01mm）进行分析，在进行地表第一次监测时，监测值与初始值相同。随着导 洞的开挖，地表沉降按规定的频率进行监测，地表沉降监测变化曲线见图1。 从测点变化曲线图中，我们可以得出以下几点结论： ①测点有两个明显的沉降区域，时间分别相对应于主体下部导洞开挖通过时间和上部导洞开挖通过时间。 ②第一个沉降区域时间明显较第二个沉降区域时间长，这与实际施工情况相符合。下部导洞因主要位于砂卵石地层，施工进度较慢，持续时间较长；上部导洞拱部因主要位于粘土层，施工进度较快，持续时间较短。 ③第一个沉降区域沉降速率较第二个沉降区域沉降速率小，这主要是因为上部3个导洞施工进度均较快，对地表的影响较大；而下部3个导洞因施工进度快慢不一，通过该测点位置的时间相差较多，沉降速率较小。 ④导洞全部通过后，地表沉降值即趋于稳定，这说明影响地表沉降的主要因素为洞室的开挖。锚喷支护完成、洞室成为闭合的稳定结构后，对地表的影响将明显较小。因此，在施工过程中，控制的重点应为每一循环开挖的时间和洞室闭合成环的时间。 ⑤因为上部导洞和下部导洞开挖过程中，对地表沉降有一明显的分界，因此，我们有理由相信，在后续的扣拱施工中，地表将出现另一次明显的沉降。 ⑥“PBA”工法施工的暗挖车站，地表沉降值及沉降速率有明显的分界，因此在进行回归分析时，很难找到一个函数（无论对数、指数、幂函数）将所有的沉降进行模拟。 ⑦D1-3测点所处断面沉降见下列数据。 D1-1：13.74mm D1-2：18.21mm D1-3：19.01mm D1-4：17.48mm D1-5：11.33mm 3.2 拱顶沉降规律分析 选用与地面沉降测点位于同一里程的上部中导洞拱顶沉降点F2进行分析，F2测点累计沉降值最大为11mm。为便于分析，进行曲线模拟，我们取沉降值的绝对值做出沉降曲线，见图2。 对该曲线进行了回归分析，模拟曲线函数为。从沉降曲线图及地表沉降曲线图可得出以下几点结论： ①上导洞拱顶沉降值小于地表沉降值，这主要是因为地表沉降值是由于多个导洞开挖时引起的，但拱顶沉降主要为单个导洞开挖后引起的沉降。 ②从沉降曲线图中知道，在初步沉降后，又出现了一次较大的沉降区域，这是因为F2测点位于风道挑高段导洞与车站主体导洞相交的地段，风道挑高段后期施工导洞开挖时引起又一次较大的沉降。 ③因为F2测点沉降受多个导洞开挖影响，造成了模拟曲线的与实际的沉降曲线相差较大。 4 对监控量测工作的体会及建议 4.3 对今后监测工作的建议与意见 ①苏州街站暗挖车站双层结构施工有6个导洞之多，拱顶沉降测点、收敛测点、地面沉降测点较多，监测工作量很大，而且地表监测受交通影响较大，建议统一制定围岩稳定的标准值，即地下无施工时，监测值达到一定的标准即可停止监测。 ②加强对各测点的分析。沉降是各种因素影响的综合反映，在今后的监测工作中，应加强对监测数值的分析，了解引起沉降的主要因素。 铁道车辆工程论文:浅谈铁道工程项目前成本控制 【摘要】:介绍了铁路工程项目成本控制的原则和几种方法,提出了如何进行成本预测、控制、核算和分析,才能达到成本控制的目的。 【关键词】:铁道工程；成本控制 1.成本控制的原则 施工项目成本控制就是在项目成本形成中,对生产经营所消耗的各种物化劳动和活劳动,进行监督、调节和限制,及时纠正可能发生的偏差,把各种消耗的实际发生额控制在计划成本的范围之内,以保证成本目标的实现。成本控制的目的是为了合理使用人力、物力和财力,降低成本,增加收人,以提高项目成本的管理水平,创造出好的经济效益。在施工项目成本控制中,要遵循以下原则。 1.1全面控制原则 全面控制包括全员和全过程控制。 (l)全员控制 项目成本是考核项目经济效益的综合性指标,它涉及到与项目的各有关部门、单位和班组,也包括每个职工的切身利益有关。因此,成本控制需要大家共同关心,把成本目标落实到每个部门乃至每个人,真正树立起全员控制的观念。 (2)全过程控制 项目成本的发生涉及到项目的整个周期。形成项目成本的全过程要有成本控制的意识。在投标阶段,要做好成本的预测,签好合同;在中标后的实施过程中,要制订好成本计划和成本目标,采取技术和经济相结合的有效手段,控制好过程中成本;在竣工验收阶段,要及时办理工程结算及追加合同价款,做好成本的核算和分析。总之,使施工自始至终处于有效控制之中。 1.2开源与节流相结合的原则 成本控制的目的是提高经济效益,其途径包括降低成本支出和增加预算收入2个方面。这就需要在成本形成过程中,一方面“以收定支”,定期进行成本核算和分析,以便及时发现成本节、超的原因;另一方面加强合同管理,及时办理合同外价款的结算,以提高项目成本的管理水平。 1.3责、权、利相结合的原则 责、权、利相结合是实现成本控制的前提和重要保证。在成本控制过程中,项目经理及各专业管理人员都负有一定的成本责任,从而形成整个项目成本控制的责任网络。要使成本责任得以落实,责任人应有一定的权限,即在规定的权限范围内,可以决定某项费用能否开支、如何开支和开支多少,以行使对项目成本的实质性控制。如物资采购人员在采购材料时,应有选择供应商的权力,以确保材料成本相对合理。最后在成本控制中出现的业绩,企业领导对项目经理,项目经理对各部门,要进行定期检查和考评,要与工资、奖金挂钩,做到奖罚分明。只有责、权、利相结合,才能使成本控制真正落到实处。 1.4节约原则 节约人力、物力和财力,是提高经济效益的关键,也是成本控制的一项最重要的基本原则。首先,严格按成本开支范围、费用开支标准和有关财务制度执行,对各项成本费用的支出进行监督和限制;其次,提高施工科学管理水平,优化施工方案,提高劳动生产率;最后,采取预防成本失控的措施,制止可能发生的浪费。真正做到向管理要效益、向技术要效率,保证目标成本的实现。 2.成本控制的途径 成本控制的内容就是对工程项目物化劳动和活劳动的控制,其有效途径可以从降低成本着手,确保项目目标成本的实现。 2.1材料费的控制 材料费的控制,按照“量、价分离”的原则,一是对材料用量的控制,二是对材料价格的控制。 (l)材料用量的控制包括:坚持按定额确定的材料消耗量,实行限额领料制度。对于定额中没有的材料,则实行计划管理和按指标控制的办法,根据上期实际消耗量,结合当月具体情况和节约要求,制定领用材料指标。各班组只能在规定限额内,分期、分批领用,如超过了限额领料,要分析原因,及时采取纠正措施;改进施工技术,推广使用降低料耗的各种新技术、新工艺和新材料;在对工程进行功能分析、对材料进行性能分析的基础上,力求用价格低的材料代替价格高的材料;认真计量验收,坚持余料回收,降低堆放、仓储的损耗。 (2)材料价格主要由材料采购部门在采购中加以控制。由于材料价格是由材料原价、材料供销部门手续费、包装费、材料运费及损耗费等组成。因此,在控制材料价格时,选定合格的供应商,实行货比三家,在保证质量的前提下,择优购料;合理组织材料运输,就近购料,选用最经济的运输方式,以降低运输费用;考虑资金的时间价值,减少资金占用时间,合理确定进货批量和批次,尽可能降低材料储备。 2.2人工费的控制 人工费控制与材料费控制方法相同,实行“量、价分离”的原则。 按劳动定额计算出定额用工量,并按安全生产、文明施工及零星用工的定额工日比例(一般为5%——10%)一起包给项目工长,由项目工长进行包干控制。 人工单价的控制主要是通过项目经理与施工班组的人工费承包合同来确定。人工费的控制除了采取上述办法外,还必须从项目人员的动态管理、提高劳动生产率和减少2、3线及富余人员等方面加以控制,以节约人工费支出。 2.3机械费的控制 机械费主要由台班数量和台班单价两方面组成。为有效控制台班支出,要合理的安排施工,加强设备租赁计划管理,减少因施工组织不当而引起的设备闲置;加强机械设备的调度工作,尽量避免窝工,提高现场设备的利用率;加强现场设备的维修保养,避免因不正当使用造成机械设备的闲置;做好上机人员与辅助生产人员的协调与配合工作,提高机械台班产量。 2.4运杂费的控制 铁路工程的运杂费是指材料成品、半成品、构配件及机电设备等由材料厂运到工地的料库所发生的费用。它包括运输费、装卸费、其他有关运费和材料管理费等。 控制运杂费应在保质和安全的前提下,合理安排材料的装卸和运输,减少运输途中的损耗,编制科学的施工组织设计,确定合理的运输方式和运输路线,减少或避免重复搬运。 2.5管理费的控制 现场管理费在项目成本中占有一定的比例,在项目具体使用和开支时弹性较大。所以管理费的控制与核算都较难把握,主要应采取以下措施: 项目机构要合理配置,力求精简,选配一专多能的复合型人才,降低管理人员的费用。核定项目管理费开支指标,项目经理在规定的开支范围内有权自主支配,超计划使用则需经过一定的审批手续。 控制项目机构的招待费,要根据工作需要制定出招待标准,从内部做起,严格控制。 企业财务部门要对项目管理费开支标准的执行情况进行逐月检查,发现问题,及时反映,找出原因,制定纠正措施。 3.搞好成本预测、控制、核算、分析 成本预测、控制、核算、分析是成本控制的关键。 3.1搞好成本预测工作 成本预测是提高项目效益的前提。为了使施工项目的各级领导掌握主动和运筹帷幄,对施工的经营活动及其可能达到的经济效益,必须做到事前心中有数,并为达到预期的目标采取有利措施进行控制,把事后报帐变为事前算帐,进行有目的的管理。 3.2搞好成本控制 搞好成本控制除前述外,还应加强以下几项工作: (1)加强项目的财务管理,搞好基层成本控制,要始终以提高经济效益为中心,严格资金成本管理,努力降低成本费用支出; (2)严格验工计价,正确反映施工成果,推进优质优价和现场验工的计价方法,把验工计价与工程质量挂起钩来,确保统计数据真实、准确; (3)施工中应统筹兼顾,正确处理进度、质量与成本的关系。 3.3加强成本核算工作 成本核算必须遵守成本开支范围的规定,严格划清当期成本与下期成本、不同成本核算对象之间的成本、未完施工工程成本与已完施工工程成本、承包工程成本与专项工程成本的界限,不准挤列、少计、漏计、估列工程成本,以及以预算成本代替实际成本进行的成本核算。 3.4开展成本分析 工程成本分析应采取定期分析与经济分析、针对性分析与全面性分析相结合的办法,加强工程成本综合分析和单项专题分析。只有通过开展成本分析活动来肯定成绩,找出问题,拟定整改措施,才能推动成本控制管理水平的不断提高。 4.结束语 工程成本控制的最终目的,就是向成本要效益,就是以最低的成本投入,获得最大的经济效益。经济效益观念是项目经理应牢固树立的思想观念。因为工程项目的效益,是企业生存和发展的物质基础和经营目的,是企业经营管理的着眼点和落脚点。在社会主义市场经济体制的逐步完善过程中,工程项目管理的标准就是在市场竞争中,根据工程项目的实际,运用经济规律组织施工,以追求最佳的经济效益。所以,企业在搞好工程成本控制的同时,还要开展增产、节能降耗的活动,以及采用先进的科学技术,从而降低成本,取得好的经济效益。同时,还要加强企业的基础管理工作,如民工队伍的使用管理、验工计价的审核管理、材料的采购管理等,企业的整体效益才能得到提高。 铁道车辆工程论文:论铁道工程建设的风险与安全管理 【摘要】铁道工程建设作为我国主要的道路建设项目之一，其自身的建设安全程度与风险管理必须受到重视。现阶段铁道工程建设过程中项目本身存在问题，铁道工程建设的过程中还是存在相当大的风险，作为铁道建设部门应该大力加强铁道工程建设的风险管理能力，完善安全管理体制。 【关键词】铁道工程；建设；安全管理；风险 一、铁道工程建设存在的问题与引发的风险 1.1施工前准备工作不充分 道建设与施工前缺乏有效的规划和引导就会导致施工过程中出现隐患和问题，导致铁路建设工程整体性的发展出错。铁路施工工程本身是一项复杂的系统化的工程，这种工程建设主要依赖线路工程系统、通讯工程系统、信号工程系统、工程信息系统、设备供应系统进行全面的施工与协调发展，在这些工程设备与项目中，有任何一种没有调整好或者是准备充分就会引起发展的不足，导致施工企业和铁道工程单位出错，降低铁道工程单位的可持续发展能力。前期准备工作对于铁道工程建设具有重要意义，推动了整个铁道工程建设的发展动力。任何一个部门的管理准备工作没有做到位，都会直接影响后续单位的作业，造成时间和经济上的浪费，亦会影响施工的进度安排和质量控制，进而影响运输安全。 1.2违规违章施工 在施工中都存在违章施工和违规施工这种现象，违规施工和违章施工本身是一种违法行为，因其自身具有不确定性因素，所以会导致铁路施工发生不可预期的事故或者后期的发展产生障碍。一些铁路建设项目发生事故后会发现其实存在违规违章建设的问题，但是大多数情况下都没有在事前得到控制。究其原因，是由于某些施工管理人员和施工人员没有严格遵守相关的施工规章制度，技术人员没有严格按照技术标准和方法去操作和施工，影响了施工工程的质量，导致线路没有达到预期的承载力，降低了线路强度，从而引发事故。 1.3随意变更施工计划 铁道工程建设过程中因为预先设计过程中的不可预期因素导致的建设障碍造成了施工计划的变更，施工计划的前期编制因为自身存在问题，所以很容易产生许多施工过程中的缺陷，建设单位为了弥补和修正这些缺陷，必须要做出计划的更新和变更，这就对计划产生了很多影响，导致了施工计划的安全受到了影响，因为某一个点的改变或者更新很可能产生很多新的风险与问题，铁路施工本身是一个复杂性的系统过程，因为某一个细节的变化很可能对整个铁道建设产生负面影响，从而扩大建设风险，降低安全程度。 1.4施工基础管理及施工组织薄弱 我国在铁道工程施工建设过程中投入了相当大的力量进行全面化的管理和维护，对组织管理和组织创新也进行了全新的发展定位，但是因为组织中人员的配给存在差异，人员的自身素质和能力也存在高低和好坏，对铁道施工造成了不好的影响和破坏，很多人员因为自身不具备较强的工作能力，所以不能胜任当前的工作职位，工作职能也存在不足，导致了工作发展的水平降低。铁路施工的基础工作和基本管理环节因为需要整体人员的互相配合，所以人缘素质不统一，人员工作能力不协调会导致整体工作能力的涣散，降低组织协调性和组织可持续发展能力，这样还会引起较高的施工机械故障率和施工安全管理能力的降低，对施工人员的心态是一种考验，降低了施工调度的整体协调能力，留下了安全隐患。 1.5现场监管不合理 现阶段的铁道建设施工现场是系统化的一个整体工作环境，如果采用单一化的各部门独立负责制度，对铁道建设的现场管理会造成一定的障碍，个人管理能力也存在能力的高低，会引起组织管理的整体性不足。在铁道建设工程施工过程中现场安全防护人员本身缺乏专业素质和专业性的知识，在技术性问题和专业化水平上欠缺一定的知识，导致施工安全事故频繁发生，引起了整个铁道工程建设的风险扩大。 二、铁道工程建设风险存在的原因 2.1施工单位人员素质差 我国铁路事业的发展和国际化，带动了施工技术的发展，对设备和施工单位的工程人员素质提出了更高的要求。但是，施工单位工作人员工程素质的滞后导致了施工中设计与实际施工的矛盾，最终导致施工质量不过关，留下安全隐患。 2.2工作作风不谨慎 施工管理单位的干部没有树立正确的安全意识，没有意识到安全和其他工作的关联，没有对施工单位进行及时而又行之有效的管理。两者都存在侥幸心理，对于一些关键问题的把握不到位，关键岗位的人员任用上缺乏公正性。从而出现了施工的准备工作不完善、违规施工、计划不科学、监管不力等后果，施工安全管理不合格，安全性也没有达到标准。 2.3施工缺乏整体意识 铁道施工本身是一个系统化和复杂化的施工过程，因为缺乏相应的科学化管理所以导致整体性较差，施工单位没有整体性管理的意识，从而导致各个部门施工作业的流程和步骤无法实现全部统一，部门之间缺乏配合，降低了工作效率。 三、铁道工程建设安全管理的途径 3.1坚持“安全第一、预防为主”的方针 道工程建设施工管理整个过程都必须保证在安全的操作下进行，而且对待施工管理过程中的每一位员工都要树立一种“安全第一”的理念和思想，端正每一位员工的工作态度，提高每一位施工人员的工作意识，改进工作模式和方法，协调施工过程中的各种有效资源，严格审批每一个施工步骤，科学管理施工工作，每一位员工要尽可能的遵守工程建设规章制度，稳定好工程建设的步伐和节奏，管理人员要充分提高自我的思想意识和道德文化水平，将工程建设的安全防范工作放到最重要的地位，采用科学和可靠的模式与手段进行管理。 3.2保持施工安全管理的先进性 因为施工技术的标准逐渐提高，因此施工技术工艺也要相应的提高，根据现阶段施工工程过程中的一些要求的投入相应提高，铁道工程建设施工各个部门必须加大投资力度和资金支持力度，利用资金充实科学设备的购买和技术设备的储备，利用先进的科学仪器改善工程施工的不足和缺陷，提高施工要求，充分利用科技的力量为铁路施工工程提供安全的保障，降低工程整体的风险，还需要采用先进的计算机仪器进行信息的储备和安全管理，提高现代化程度。强化施工部门和管理部门的整体合作，避免出现各自为政的局面，施工部门在考虑有利于施工的基础上要考虑到管理部门的要求，管理部门也需要考虑到施工部门的特点，相互协调，寻找最优化的合作方式。 3.3采取合理的施工组织形式 目前铁路项目呈现多点开花的局面，施工点非常多，遍布全国各地，必须根据具体情况采用合理的施工组织形式，以此来为铁路施工服务。改变以前采用的分散、机械的重复式作业方法，采用集约化、规模化作业。在此基础上，根据各铁路施工项目的具体特点和需求，采用集中或分段式施工，提高施工效率和质量，降低施工成本。 3.4对施工前的准备工作严格把关 对于施工前的准备工作，必须按照相关的法律法规严格执行，以此来保证施工的安全性和铁路施工的工程质量。针对铁路建设施工人员与管理人员必须投入相应的力量进行人员的培训与教授，提高他们的专业化素质和能力，优化知识结构和工作能力。提高人员的安全意识和风险意识，帮助铁道施工工程中的人力资源管理实现全新的发展和创新，提供充足的技术保证和支持。 铁道车辆工程论文:浅谈地下铁道工程测量技术 摘要：我国的地铁工程浏量工作在近些年有了长足发展，很多先进的测量技术在地铁测量工作中得到应用。文章介绍了地铁测量的特点和新的测量技术在工作中的应用。 关键词：地下铁道；测量 l 引言 世界第一条地下铁道诞生在1 8 6 3 年的英国伦敦，距现在已有1 30 多年，在这130里，世界地铁交通有了飞速发展。我国从1 9 6 5 年7 月在北京开始修建第一条地铁至今，天津、上海、广州地铁陆续建成，大大缓解了城市交通紧张状况。北京、上海和广州新的地铁线路目前也正在加紧施工，伴随我国国民经济状况的好转，全国20 多个城市酝酿的地铁建设会在不久的将来成为现实。作为地铁施工中不可缺少的地铁测量工作也将会有进一步的发展。 2 地下铁道测量的特点、内容和精度要求 地下铁道是城市公共交通的一种形式，是一项系统工程，它包括地下、地面、高架三种方式的轨道工程体系，在城区它埋设在地下，在郊区它是地面或高架构筑物。 2.1 地下铁道测量特点 (l) 地下铁道工程浩大、投资大、工期长，一个城市地铁建设要根据近期、远期客流量先作总体规划，分期建设。测量工作不仅要考虑全局，也要顾及局部，既要沿每条线路独立布设控制网，又要在线路交叉处有一定数量控制点重合，以保证各相关线路准确衔接。 地铁工程有严格限界规定，为降低工程成本，施工误差裕量已很小，设计采用三维坐标解析法，所以对施工测量精度有较高的要求。 (3) 测量内容多，与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切，地上、地下测量工作要保证万无一失，除了要进行施工放样，贯通测量以外，还要进行变形监测等项工作。 (4) 测量内容多，与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切，地上、隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁，应做好标志，加强维护，为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。 (5) 地铁位于城市，沿线高楼林立、车水马龙、能见度差、隧道埋深浅，地表沉降变形等都会给地铁施工测量工作带来很大困难。 2.2 地下铁道测量工作 地下铁道测量包括规划设计、施工设计、施工、竣工和运营阶段全部测绘工作。地下铁道测量工作除了提供各种比例尺地形图与地形数字资料满足规划、设计需要外，还要按设计要求标定地铁线路位置、指导施工、保证所有建、构筑物位置正确并不侵入限界，以及在施工和运营期间对线路、建筑结构、周围环境的稳定状况进行变形监测等[1]。 地下铁道测量的主要工作如下： (l) 地面、地下平面控制测量和高程控制测量； (2) 地铁线路带状地形测量和管线调查； (3) 地铁线路地面定线测量； (4) 地铁车辆段测量； (5) 地面、地下联系测量； (6) 隧道和高架线路施工测量； (7) 铺轨测量； (8) 设备安装测量； (9) 竣工测量； 环境、线路、结构变形测量。 2.3 地下铁道测量的精度及其依据 地下铁道测量的必要精度，这是一个需要研究讨论的题目，北京地下铁道一、二期施工拟定了明挖方法施工测量的精度指标，现在第三期暗挖法施工测量精指标如下： 地面GPS控制网的点位和相对点位误差≤±10mm。 沿地下铁道线路布设的地面精密导线网的点位和相对点位误差≤±8mm。 从精密导线点将坐标传递到竖井旁的近井点的点位误差≤±10mm。 ④ 从地面近井点通过竖井向地下隧道内传递坐标的误差≤±5mm。 ⑤ 从地下竖井底通过横通道将坐标传递到线路正线隧道内的坐标测量误差≤±5mm。 ⑥ 地下隧道内的控制导线最远点的点位误差≤±15mm。（一般为500mm的地下控制支导线)。 ⑦ 地面地下高程控制测量精度限差8/L(L为公里数)。 ⑧ 从地面向地下隧道内传递高程的误差为≤±3mm。 在建立地面控制网估算精度和贯通测量的精度估算时，还要留些裕量，那么各项测量精度还要适当的提高。 3 地面平面控制网测量 地铁平面控制网分首级GPS控制网和二级精密导线控制网。在满足规范前提下，平面控制网点还应布设合理、灵活，满足工程实际需要。在工程实施阶段，应按原测精度对控制网进行定期全面复测和不定期局部复测，确保网形结构的连续、稳固和使用。因此，点位的选埋和维护是地面测量工作的难点和重点。 3. 1 GPS控制网应收集的基础资料 测区中央子午线、坐标系转换参数、椭球参数、起算点已知坐标、测区高程异常值、测区的平均高程。这些基础数据为保密资料，应严格按照保密协议交接、签收和使用。 3. 2 精密导线网 精密导线点应尽量沿地铁线路布设成直伸形状，形成挂在GPS点上的附合导线、多边形闭合导线或结点网。选点和观测是控制精密导线质量的两个重要因素，工作的重点是精密导线的选点和观测，难点是选点工作。根据地铁线路附近GPS网点位的分布通视情况，车站、竖井的设计位置，经过现场踏勘后可以初步在线路平面图上绘制精密导线网形，根据规范和测区环境条件详细制定出外业测角、测边以及高程联测作业方法等。 3. 3 平面控制网布设形式探讨 近年来，由于设计技术发展、施工工法进步，测量设备更新，根据具体情况布设的平面控制网形式不一，部分指标突破规范要求。如用GPS网一次布设完成平面控制、个别地段加密精密导线点与主网一起施作完成的布网形式，代替地面平面控制网分两级布设； 盾构法施工的广泛应用，区间竖井较少，由此布设的地面精密导线网平均边长远大于350m的规范要求。这些情况结合了工程实际，使用方便，同样满足施工要求[2]。 3. 4 新线建设与已有线路结合部位控制点较差处理 在地铁设计线路的交汇处，新建的地面控制网必须与原网进行联测，会出现同一个点在不同时期的控制网下有不同的坐标，处理坐标较差方法为：高等级起算控制点位尽量选择一致，以减少系统误差。当较差较小时，既有线采用原坐标，新线采用新坐标而对施工加密点、隧道洞内控制点进行强制平差；当较差较大时(不能大于50mm 的规范规定) ，实测交叉部位处既有线路在新线控制网下的中线坐标提交设计进行解决，使设计和施工在一坐标系统下，从而解决控制点较差问题。 4 地下铁道工程测量展望 伴随工程测量技术的变革和进步，地下铁道测量工作也在不断地创新和发展。G PS 定位技术、数字化测图技术、物探方法进行地下管线探测技术、激光准直和扫平仪、全站仪与计算机组合测量和数据处理系统、施工变形测量监控量测自动化系统等新技术都在地下铁道测量中得到应用。随着各学科间的相互渗透和影响，为工程测量提供了新的技术和方法，今后随着国民经济状况的好转，随着城市地铁交通事业的发展，地铁建设的地下铁道工程测量技术也将会从理论到实践，有进一步完善发展，新技术将得到更广泛的应用。 铁道车辆工程论文:学习一点冻土区铁道工程施工技术 本文在分析多年冻土的特性以及多年冻土地区铁道路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则的基础上，提出铁道施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键，对多年冻土地区的混凝土施工工艺也作了一些陈述。 冻土特点；施工技术 笔者通过学习研究，了解了一些多年冻土地区铁路工程施工技术及其基本常识。我国有很多地区是冻土地区，西藏自治区地处我国西南边疆，面积占全国国土的八分之一，原来是我国唯一一个不通铁路的省区，青藏铁路的成功修建，作为沟通西藏、青海与内地联系的重要通道，对加强内地与西藏的联系、促进民族交往和社会发展、实施国家西部大开发战略具有重要政治和经济意义。学习一点冻土区铁道工程施工技术，大有裨益。 一、多年冻土的特性及其对铁路施工的影响 冻土是一种有其特殊性的土体，冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关，对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关，而含冰量又直接与温度有关，它随着温度的升高而减少，造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变，伴随产生土体体积的变化，表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。 上图：青藏铁路通车后，列车在千年冻土区奔驰 由多年冻土引起的特殊工程地质问题，主要有融沉、冻胀和冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑坍、热融湖塘、沼泽湿地、厚层地下冰等不良地质现象。融沉是指多年冻土融化，使建在多年冻土区的建筑物地基变形和破坏，主要表现为路基下沉、路基向阳侧边坡和路肩开裂及下滑、路堑边坡溜塌等。冻胀是土体冻结时产生的最重要的物理一力学过程，是因为水由液体变成了固体，体积膨胀增大而产生的，表现为地表的不均匀升高变形。 二、多年冻土地区路基工程施工原则 对于路基施工而言，保护冻土，控制融化，破坏冻土原则是路基施工应该遵从的原则。 （1）保护冻土原则指应用该原则设计、施工的路基在规定的使用年限内，能保持其热稳定性。即人为上限始终控制在指定的深度范围内，保持其下卧多年冻土的冻结状态。 （2）控制融化原则是指在设计使用年限内允许所设计的路基基底(或边坡)多年冻土逐渐完全融化或产生局部融化，而且经融化下沉变形量计算，可以将融化速率和深度控制在路基稳定性所允许的变形范围之内。 （3）破坏冻土原则是指在设计文件中规定在施工过程中将基底(或边坡)多年冻土融化或清除(全部或达到设计深度)，并将融化后的水份疏干。 三、多年冻土地区的桥涵基础施工技术 1.多年冻土地区桥涵地基的设计主要要注意保持冻结，允许融化两大原则。桥涵基础施工的重点是拼装式基础施工和现浇基础施工。基础拼装是工序中的一项重点与难点，为了有效的控制基础拼装的正确就位与平整度要求，施工中应着重从以下方面着手: （1）采用人工配合汽车吊拼装，从入口端开始依次拼装成型； （2）拼装前放出基础的轮廓尺寸，并在构件上标出中心线及吊装顺序的编号，以确保基础的正确就位； （3）垫层顶面严格找平，以确保基础均匀受力，同时做到基础的顶面高差满足设计要求； （4）拼装过程中，为了精确控制基础块的正确就位，技术人员采用经纬仪现场控制每一基础块的就位； （5）为了保证涵节拼装的顺利进行，在基础拼装完成后立即按设计与规范要求进行沉降缝的施工。 2.高原多年冻土区现浇涵洞基础施工与内地普通涵洞的施工方法基本类似，我项目队施工时采用在搅拌站集中拌合，利用运输罐车运至现场，主要不同点表现在以下几个方面: （1）多年冻土区明挖勘姻赌然溅吐觉佣的剧田显早强耐久吐混凝土。 （2）在水泥方面则选用了水化热较小的水泥。 （3）对混凝土拌合物的入模温度控制较严。为了有效控制其入模温度，要求现场有试验人员进行旁站，并对混凝土拌合物的温度进行严格测量。对拌合物温度达不到要求的，则要求调节水温重新拌合。为了保证砂石料拌合前的温度要求，在寒季施工时，混凝土拌合站搭设有暖棚，并在暖棚内生有火炉，对暖棚内的温度做到严格控制，并及时做好记录。 （4）对混凝土的养护要求较严格。当混凝土浇注完毕后，便及时采取防风防冻措施，采用蓄热法养护，待混凝土达到一定的抗冻强度后(七天左右)才能拆除模板。 四、多年冻土地区混凝土施工技术 多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带，这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀，部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。它具有低温早强、耐腐蚀、高抗冻、高抗渗等高耐久性能，另一特点是早期强度高，后期强度不损失。负温达到极限时，混凝土也基本冻结，强度停止增长，但气温回升时，水泥颗粒继续水化，混凝土强度继续增长。混凝土灌注后，采取适当的加热和保温覆盖措施，较适用于低温环境下的施工。 1.原料选用。拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求，水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用，拌制混凝土用骨料应清洁，不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。 2.原料试配。要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。 3.拌制过程控制。耐久混凝土应集中拌和供应，禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内，拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。 4.混凝土浇注。浇注混凝土前，应采取防、排水措施。浇注时应分层进行，混凝土的入模温度宜控制在5-10℃。浇注应连续进行，当因故间隔时，其间隔时间应根据环境温度、水泥性能、水灰比和外加剂类型等条件通过试验确定。当允许时间己超过时，应按浇注中断处理，同时应留置施工缝，并作记录。施工缝的平面与结构的轴线相垂直，施工缝的处理应满足规范要求。 终上所述，多年冻土地区修建铁路工程技术难度大，在施工中要严格按规范和设计图施工，严格执行环境保护措施。多年冻土地区施工有效工期短，因此要快速施工，保护冻土上限不被改变。 铁道车辆工程论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式，培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才，是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校，铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业，也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系，使之贯穿高职教育的全过程，是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起，铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求，启动新一轮人才培养模式的改革，经过不断实践和完善，形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合；“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通，强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点，定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位，按岗位能力和职责要求，定位人才培养目标；二是以工作过程分析为切入点，采用“专业+项目+服务”的模式，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系；三是适应生产一线，试行“紧随铁路，柔性学期”灵活组织教学，采用“九周学段制”，学习与工作交替、学校与企业人才共育，责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力，并拓展更加宽广的发展空间，为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求，使学生获得学历证书的同时，能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体，实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，注重实践智慧的养成，培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制，即每半年分两个小学期（亦称学段），每个学段为9个教学周，原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段，下半年以教学周9周为时间节点，分成2个学段。三年按12个学段安排教学，每学段按9周安排，不包括放假及机动。1～4学段采用并行排课（独立实践课程除外），5～10学段（顶岗实外）根据专业特点串并结合，一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式，注重校企文化融合，全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训，以校园文化传承铁路铁路文化，培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质，使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计，将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系，指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习，提高学生核心能力素质，使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系，打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系，促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业，打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地，校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地，为学生提供真实的工作任务和工作场景，促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著，就业呈现高质量 2009年，我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后，在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材，按照课程所涉及的工作任务，将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学，结合工程进度灵活施以“紧随铁路，柔性学期”的现场教学，安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部，第6学段在中铁七局巴达铁路项目部，第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务；第11学段设置顶岗实习，将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明，“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点，以企业和学校的共赢为出发点，充分实现“两联合”，即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养；“三共享”，即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享；“三对接”，即系部与分公司对接，教研室与项目部对接，专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动，全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学，校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践，在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩： 2008年，铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年，《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖；《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年，铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业；铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队；高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年，主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定；《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程；《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前，铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家，学生就业率连续5年保持在99%以上，专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践，涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生：职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上；学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人；优秀团员156人、优秀团干19人；国家奖学金3人、励志奖学金57人，特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议（2011 包头）、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会（2011 北京）、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会（2010 石家庄）等会议上进行了交流，得到了与会专家和兄弟院校的好评；受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可，西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年，经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后，一致认为该模式具有较高的创新性和实用性，人才培养质量高，社会效益好，并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范，对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位：陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道车辆工程论文:铁道工程施工若干问题研究探讨 【摘 要】：铁道工程是工程施工中的一个关键环节，其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。文章探讨了审核设计资料、施工测量、施工过程中的管理等方面的问题。 【关键词】：铁道工程；施工；问题研究 引言 铁道工程是工程施工中的一个关键环节，其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。 l审核设计资料 施工前准备工作中对于设计资料(包括设计图、土石方数量等）要认真进行审查、核实。因为在设计或施工中难免出现设计人员或施工人员一时疏忽，把工程数量、尺寸、水灰比、水准点标高等关键问题弄错而没能及时上报或处理，给工程施工带来不可估量的损失。因此施工技术负责人应结合实际从以下几个方面进行审核并作好记录。 施工技术人员在收到设计图纸后，首先应读懂图，领会设计意图。对不清楚的地方，要及时请教设计单位。设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求，要按规定及时配齐。要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。另外，设计图纸要从以下几个方面进行复核，并作好记录。设计图是否与规范相符或设计中是否出现笔误；设计图是否与现场相符；与概预算相符；从设计图中了解所管工程的有关材料、机具设备，变更设计要按权限及早申报办理签证手续。 2施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威，施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此，首先要选择一些理论知识充足、实践经验丰富，同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员，保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核，参照设计资料进行对比，发现问题及时上报处理，并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩，在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失，因此根据需要结合现场地形设置护桩,并详细绘制桩位示意图，确保部分损坏或某种原因不能使用时备用，及时安排对每一细小部位的测量工作，做好各项记录使误差符合规范要求，以满足施工要求。准备好水准仪、测距仪、经纬仪、全站仪等测量工具，以保证施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保持仪器的干净，并定期对其进行检测和校验，使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 3施工组织设计 施工组织设计是施工工程的总体规划安排,要求施工人员应从以下几个方面进行部署： （1）开工前要对主要材料分工点、项目、件名进行核算,并建立台帐。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料的核算,并有固定的规格材料。通过工程数量,较准确地核算出材料用量。 （2）施工组织内容、格式要符合要求,内容包括：施工组织说明的编制依据,上报要求,工期安排,施工计划,劳力平衡,材料核算,主要施工机械计划,施工料具计划，安全、质量保证措施，环境保护，文明施工等。 4施工过程中的管理 工程施工,是施工工作的高潮和重点。施工负责人员如何用沉着、冷静和科学的头脑来处理如此复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的。为此,对其有如下要求: （1）有内容完整、严密的施工组织、网络计划和质量保证体系。 （2）有针对性强、切实符合实际的施工技术组织措施、实施性进度计划和安全质量措施。 （3）及时送开工报告(附图纸审查记录)。及时作好隐蔽工程的签证、送检工作,对墩基、涵洞基础等隐蔽工程要按规定作好施工记录，有创优规划和创样板工程措施。 （4）施工负责人要经常深入工地,对重点工序、项目,要亲临现场,对正在施工的工程位置、尺寸复核和操作程度要认真检查,对工程预留孔和预埋件要及时安排按设计位置埋好。 （5）对施工中出现的技术问题反应要敏感,每当一个问题出现的同时,要联想到因此而导致其它问题的产生和处理的难易程度对工期和经济效益的影响,并及时提出处理方案上报审批。对于需要填写的检查记录和需工程监理签字的手续均应作好纪录、签字,并妥善保管。 5路堑开挖 5.1土方开挖方案 土质路堑开挖前先施工堑顶天沟，以防施工中地表水冲刷边坡，施工中路堑开挖底面随时保持排水畅通，以防浸泡路基。 土质路堑开挖采用挖掘机挖装，自卸汽车运输，纵向分层拉槽施工。路堑边坡按设计坡率一次成型，避免超欠挖。每段开挖完成后，及时进行相应的路基坡面防护工程施工。 5.2石方开挖方案 一般地段石方开挖： 根据地质资料及现场探坑调查，挖方段石方主要为IV类强风化红褐色粉砂岩，以及大块孤石。根据现场情况，开挖应根据不同地质，不同开挖断面，不同部位，选择不同的开挖方式，对深度小于4m，机械开挖较为困难的路堑，拟采取浅孔爆破，深路堑采用深孔爆破，边坡采用光面爆破，控制坡率，其它部位采用松动爆破。开挖前，先进行爆破试验，选取最佳爆破参数。大块孤石根据厚度及大小选择炮孔数量及装药量，爆破后，挖掘机装碴，自卸汽车运输，人工配合机械刷坡，修整路面。①纵向分段开挖。对路堑堑壁不厚的一侧，根据现场地形条件，适当地选择一处或几处将堑壁挖通，钻孔，则在上部钻孔，采取分段台阶爆破。②纵向错台分层开挖路堑开挖平均深度在10m以上时，采取自上而下分成两层依次进行。③分层拉槽开挖。对于路堑深度在15m以上时，开挖可分为5m左右一层，以最上层顺线路中心拉槽开挖，槽宽以挖装机械施工所需的工作场地为限。当中心槽前进5m左右就横向开挖。上层进行5m以后，下层可拉槽跟上，即分层拉槽开挖。④石方爆破设计。爆破时起爆网络采用塑料导爆管非电毫秒起爆网络，炮孔排列和起爆顺序，根据断面形状和岩石性质，并结合现场具体情况，采用V型或梯形起爆网络，导爆索引爆。 5路堤填筑 5.1施工前准备工作 路基填筑前对现场进行认真勘察，特别是高填土地段，需严格核对现场与设计文件是否一致，有无不良地质地段（如坑穴、泉眼、局部松软等），清除植被及有机土质，填筑段地面横坡在1：5～1：1.25时，按施工规范挖筑宽度大于1m的台阶，台阶施工采取水平分段、高度分层施工。地面坡度陡于1：2.5或基底有松软地层，按设计要求进行施工处理。半填半挖和陡坡地段，或地下水对路堤稳定有影响时，采取引排措施，将地表水引排至基底范围以外，并根据实际情况采取防渗加固措施。

公路工程造价论文:公路工程造价控制 一、公路造价控制中存在的问题 （一）招投标过程不规范 有些工程在招投标的过程中，不严格按照相关的规定和程序进行，出现通过关系内部定标，或者有的是低价中标，后通过变更提高工程造价。 （二）工程立项阶段造价管理失控 工程在立项阶段缺乏科学的论证，造成一些工程投资估算不实，在资金未落实的情况下急于上项目，编制虚假的工程概预算；有些工程在投资估算中未列出动态的调整因素，由于放松了前期的工程造价管理，使得工程上马后因资金短缺，造成工程不能正常进行。 （三）勘察工作不重视 有些业主单位忽视勘察工作，只委托勘察单位进行地质初勘或根本不勘察，由于地质复杂、不确定的因素，一旦地质资料质量不高，利用不准确的地质资料进行设计，出现不合理甚至浪费现象。 （四）工程肢解发包 由于市场缺乏规范的法制管理，某些建设单位在工程发包中肢解工程多方发包。也有某些工程是特权垄断发包，造成总承包单位无法协调安排施工进度和进行现场的统一管理，造成施工中人工、材料的浪费。工程肢解发包增加了中间环节，提高了工程造价。 二、公路工程全过程造价控制 （一）立项决策阶段的控制 据有关资料统计，在项目建设各阶段中，投资决策阶段影响工程造价的程度最高，即达到80%~90%。本阶段作为决策阶段，编制准确的投资估算，投资估算是基本建设前期工作中的重要环节之一，是决策性的文件，它是研究、分析建设项目的经济效果的重要依据。因此，在编制投资估算时要注意以下几点： 1．建设标准和主要技术指标采用合理。建设标准直接影响工程的建设规模，对工程造价影响尤为明显。如果标准定得太高，会造成资源浪费，造价上升，如果将标准定得太低，满足不了交通需求。道路等级的不同，工程造价的差别可能是成倍的。 2．路线走向方案要结合沿线敏感点作多方面比较，提高推荐方案的合理性，尽量减少设计阶段对路线走向做较大的调整，从而造成造价出入较大。 3．对重大的技术措施方案要有充足的分析论证。在立交节点及桥梁结构型式的采用上尤为明显。准确的交通量分析将为立交方案形式的采用提供充分的论证，可避免设计阶段方案的修改而造成较大造价变化。 4．工程沿线自然条件(如不良地质地段等)资料收集及调查要仔细、全面。不同的软基处理方法单价浮动差别很大，在可研阶段尽量考虑充分，选择合理的处理方式，避免造成设计阶段概算突破估算的被动局面。 5．征地、拆迁赔偿调查要详细全面，深度大。目前，征地拆迁赔偿问题成已为工程顺利开展的最大障碍之一。因此，合理的拆迁赔偿估算在决策阶段起到重要的作用。 （二）设计阶段的控制 在投资决策后，设计阶段就是工程造价控制的关键环节，国外专家指出，虽然设计费用占工程总投资的比例很小，但它对工程造价的影响程度达到75%。在设计阶段要做好以下几点： 1．基础资料的收集与合理应用。在设计前，要充分了解可行性研究报告和设计任务书，了解道路建设路线的水文地质及现场情况；造价编制上，材料单价、运距调查要全面、准确。材料单价的确定直接影响工程指标的合理性。 2．抓好方案和初步设计审查工作，做到限额设计。造价工程师有优化设计方案的职责，降低投资，尤其强调限额设计，严格按下达的计划控制投资，使重大建设项目的投资控制在审批的概算之内。 3．积极倡导、推行工程招标投标制。推行建设工程招标投标制，对降低工程造价，进而使工程造价得到合理的控制具有非常重要的影响。 4．倡导运用激励机制。由于我国现行的设计取费标准是按投资额的百分计算，使得造价越高，收费也越多。这样的取费办法，在一定程度上难以调动设计者主动地考虑降低造价、节约投资，不利于工程造价的控制。运用激励机制，充分调动设计人员的积极性，从而减少工程造价。 5．运用价值工程原理，优化设计方案。对工程项目进行科学的分析，对设计方案进行优化选择，不仅从技术上，还要从技术与经济相结合的前提下进行充分论证，在满足工程结构及使用功能要求的前提下，对所研究对象进行功能分析使设计方案与投资额平衡统一。 （三）发包阶段的控制 工程项目的发包要进行招投标，通过招投标一是引进竞争机制，二是降低工程成本，三是选择优秀的施工队伍，因为施工队伍的优劣关系到建设单位工程造价控制的成败。通过正当的招标投标过程，使承包方的价格合理可靠，避免出现压价中标，导致施工过程中偷工减料、停工扯皮等现象。招标投标结束后，在与中标单位签订施工合同时，应加强对合同的签订管理，由专职造价工程师参与审定造价条款，以保证合同价格的合法性、合理性，减少合同纠纷，维护和保障合同双方的权益，并有效地控制工程造价。 （四）施工阶段的控制 1．有效控制工程变更和现场签证。在工程建设项目中，工程变更和现场签证是不可避免的，但要进行有效的控制。为防止在施工图设计中产生漏洞，除在审核时把关外，还应做好三方的图纸会审，设计变更应尽量提前，变更发生得越早，损失越小，反之就越大。为此，必须加强设计变更管理，尽可能把设计变更控制在设计阶段初期，尤其对影响工程造价的重大设计变更，更要用先算帐后变更的办法解决，使工程造价得到能效控制。 2．严格审核工程施工图预算。根据施工图设计的进度计划和现场施工的实际进度，及时核定施工图预算。对于预算超出相应概算的施工图设计部分，要加以详细分析，找出原因，调整或修正控制目标，对工程造价实施动态控制。 3．深入现场，收集和掌握施工有关资料。在工程施工过程，审价人员和费用控制人员经常深入施工现场，对照图纸察看施工情况，并与监理、总承包方及施工人员进行座谈，了解、收集工程的有关资料，及时掌握现场施工动态，协助业主及时审核因设计变更，现场签证等发生的费用，相应调整控制目标，并为最终的工程总结算提供依据和做好必要的准备工作。 公路建设项目的复杂性决定了其计价的多次性，与基本建设过程相对应的各阶段造价也是动态地反映了项目的总造价，从这个意义上来讲，对工程造价的控制也是动态的。特别是在工程实施阶段，由于客观条件的影响，设计阶段未考虑到的因素往往暴露出来，导致设计及造价变更。这就需要造价工程师对造价计划执行中出现的问题要及时研究分析，并及时采取纠正措施，使目标得以顺利实现，这一阶段是造价动态控制最集中的体现。 三、结束语 道路工程造价的控制贯穿于整个工程建设的过程，对造价的控制应该从工程建设的各个阶段着手，针对各个阶段容易出现的问题，抓住问题的要点，有的放矢的制定相应措施来实现造价控制，做到以市场为中心对造价进行动态控制和管理，取得最佳的经济效益和社会效益。 公路工程造价论文:公路工程造价管理影响 摘要：本文以示例的形式探讨公路工程变更对造价管理的影响。 关键词：公路；变更；造价；影响；分析 1公路工程变更的含义 2003《公路工程国内招标文件范本》中工程变更是指设计文件或技术规范修改而引起的合同变更。具有一定的强制性，且以监理工程师签发的工程变更令为存在的充要条件。有以下类型：（1）因设计变更或工程规模变化而引起的工程量增减；（2）因设计变更而使得某些工程内容被取消；（3）因设计变更或技术规范改变而导致的工程质量、性质或类型的改变；（4）因设计变更而导致的工程任何部分的标高、基线、位置、尺寸的改变；（5）为使工程竣工而必需实施的任何种类的附加工作；（6）因规范变更而使得工程任何部分规定的施工顺序或时间安排的改变。 从以上类型可以看出，《范本》中的变更范围很广，这些变更均涉及到设计图纸或技术规范的改变、修改或补充，只要有监理工程师的工程变更令，承包商参必须进行工程变更，而没有监理工程师的工程变更令，承包商就不能进行工程变更。值得注意的是，当工程变更超出上述范围时，随之也超出了监理工程师的权力范围，此时的变更应由业主和承包商平等协商，签署变更协议，之后方可由监理工程师按变更协议执行。另外，为便于合同和造价管理，对工程质量、性质或类型改变引起的工程变更在实践中是有限制的，即通常要求变更后所出现的新的工程类型应是原承包合中己存在的工程类型。例如，当合同中已存在桥梁工程时，将高路堤改成高架桥的工程变更才是可以考虑的，反之，这种变更是要受限制的。因为：第一，这种变更会使得质量控制难度加大，甚至会出现重大质量责任问题，当原合同中无桥梁工程项目时，意味着招标或资格预审时，并未对承包商的桥梁工程施工业绩和施工能力进行审查，承包商不一定能胜任桥梁工程的施工。第二，这种变更会引发大量施工索赔。这种变更意味着承包商要重新更换已进场的人员和施工机械设备，甚至要为此添置新的施工机械设备，承包商的施工队伍调遣费、施工机械使用费会增加，索赔因而不可避免。第三，这种变更会增大工程结算和投资控制的难度。因为，在这种情况下，工程量清单中不可能有相应的计价项目和计价依据，变更工程的单价被迫要重新协商，原有的招标成果无法有效地发挥作用。 2公路工程变更的管理 变更的审查和管理是监理工程师的一种权力，但应在满足独立、公正的前提下有和行使。因此，FIDIC条款规定，当监理工程师的业务素质或道德素质无法满足这种要求或监理模式改变时，可以通过专用条款对监理工程师的上述权力进行进一步限制或通过业主的监督和审查来进行进一步的管理。在变更工程的审查过程中应遵守控制投资、保证质量、加快进度、提高效益的原则。当上述原则在实施中存在着不一致甚至相互矛盾的现象时，应加强变更工程的可行性研究和评审，并贯彻分级审批和互相监督的审查原则，避免滥用权力。监理工程师在变更工程的造价管理中应贯彻合理定价和有效控制的基本原则，即变更工程的结算一方面要有合同依据，另一方面又要公平合理，即客观地反映施工成本以及竞争、供求等因素对价格的影响，且总造价原则上应控制在概算或投资估算的范围之内。 3公路工程变更的定价方法 3.1合同中有相应计价项目时的定价方法 3.1.1该定价原则以合同单价为计价依据根据FIDIC条款第52条的规定，当合同中有相应的计价项目时，原则上应按其相应项目的合同单价作为变更工程的计价依据。此时，可将变更工程分解成若干项与合同规定相对应的计价项目，然后根据其完成的工程量及相应的单价办理变更工程的计量支付。实践中工程任何部分的标高、基线、位置、尺寸的改变引起的工程变更以及设计变更或工程规模变化而引起的工程量增减均可按上述原则来定价。这样能保持合同履行的严肃性，有效地发挥通过招标而产生的合同价格的作用，同时能有效地避免双方协商单价时的争议以及对合同正常履行带来的影响，只要合同单价公平合理，则这一原则也是公平合理的。但当合同单价不合理时，则按上述原则计价时可能给业主或承包商带来不利影响（单价偏高时对业主不利、单价偏低时对承包商不利）。但只要不损害公平原则或出现显失公平的现象，则上述计价原则是应坚持的。造成单价不合理的原因是多方面的。如承包商有意采用不平衡报价，现行的招标文件中工程细目的工作内容或单价构成并不十分明确，因而使得承包商无法将某些工作费用准确地进行分摊。例如，路面施工中要进行拌和场地的建设工作，当合同中对该工作的费用分摊方式有明确规定时，承包商在报价时可以明确地按规定分摊，但如果合同规定不明确，则承包商可以采用多种不同的分摊方式，他可能将其均摊到路面工程的报价中，也可能将其放入开办项目的报价中等等，由此，也会相应地产生单价偏高或偏低的现象。为避免单价不平衡现象，在招标时，一方面应进一步完善现行招标文件的计量支付细则，对每一个工程细目的单价构成（包括计价内容和费用构成）应进行全面详细的规定；另一方面，在评标时应对承包商的不平衡报价现象进行限制。 3.1.2当变更引起的工程量变化较大或工作性质有重大改变使得继续沿用原有不合理合同单价计价会损害公平原则或出现显失公平的现象时，原有的合同单价应进行变更。FIDIC条款规定了变更合同单价的双控条件。其表述是：“合同内所含项目的费率或价格不应考虑变动，除非该项目涉及的款额超过合同价格的20％，以及在该项目下实施的实际工程量超出或少于工程量表中规定之工程量的25％以上”。但由于该条件过于原则，缺乏可操作性以及翻译的原因，因而导致出现各种不同的理解，以及执行中出现各种不同的做法。如规定中的“项目”一词，有的理解为被变更的项目，有的理解为变更后出现的项目。实际上这些理解均不符合FIDIC条款原文之精神，在这里，由于讨论的是合同单价，即工程细目的单价，因此，规定中的“项目”一词指的应是工程细目（Item）。即当工程变更使得工程量的变化超出工程量清单中所列工程细目的工程量的25％以及该细目的合同金额超出合同总价的2％时，应对超出部分的工程量按新的合理单价办理结算。新的合理单价的确定原则是：原单价偏高，应相应降低，反之，应予以提高。 3.1.3单价变更方法的确定是较复杂的，应具体情况具体分析。举例如下： 某合同中有一“挖方”工程细目，其合理的价格组成为：（1）直接成本：1.8元／m3；（2）间接成本：1.0元／m3（3）利润：0.2／m3，合价为3.0元/m3.（假定该价格为标底价）。在报价过程中，由于多种原因，可能会出现以下三种报价：3.0元／m3以上，即报价与标底相当甚至更高；2.8元／m3，即报价中采取了让利策略，利润为0；1.8元／m3，甚至更低，即在第二种报价的基础上采用了不平衡报价法或将管理费分摊到了其它工程细目中，此时的单价为亏损价。现假定因工程变更使得挖方工程量有较大的增加，且超过了合同规定的“双控”标准。此时单价的变更方法会因以上三种不同的报价方法而不同。对于第一种报价，由于工程量的增加，承包商增大规模效益，其增加的工程量部分的直接成本和间接成本均会降低，因此，原有合同单价应予以降低，当单价因不平衡报价而超出3.0元／m3时更应如此。对于第二种报价，尽管承包商并未承诺对变更工程继续向业主让利，但由于规模效益的增加会使得承包商获利，因此其单价可维持不变。对于第三种报价，由于其单价为亏损价，因此继续使用原单价对超出“双控”的工程量计价是不公平的，此时应对超出部分的工程量宜采用3.0元／m3或2.8元／m3的价格来计价。 3.2合同中无相应计价项目的变更工程定价 3.2.1定价原则 （1）以计日工为依据定价。这种方式仅适用于一些小型的变更工作。此时可将这些小型变更工作进行分解，分别估算出人工、材料及机械台班消耗的数量，由监理工程师发出指示，按计日工形式并根据工程量清单中计日工的有关单价计价。对大型变更工作而言，这种计价方式是不适用的。因为一方面他不利于施工效率的提高，另一方面，发生的计日工数量的准确确定会有一定难度。 （2）协商确定新的单价。这是合同中无相应计价依据时的常见做法，协商确定单价的方法通常有两种，一种是以合同单价为基础的单价确定法，另一种是以概预算方法为基础的单价确定方法。 3.2.2定价方法 （1）以合同单价为基础定价。例：设某合同中沥青路面原设计为厚4cm，其单价为20元／m2。现进行设计变更为厚5cm.则按上述原则可求出变更后路面的单价为：5/4×20＝25（元／m2）。该方法的特点是简单且有合同为依据。但如果原单价偏低，则得出的新单价偏低，反之，原单价偏高，则得出的新单价偏高。所以确定的单价在原单价合理的情况下才相对合理，当原单价不合理（有不平衡报价）时，该方法对增加的工程量部分的定价是不合理的。 （2）以概预算方法为基础定价。仍以上例说明之，先确定沥青路面的施工方案和施工方法，进行资源价格的预算，之后按《公路工程预算定额》及相应的编制办法，确定其预算单价。该方法的优点是有法律依据，产生的价格相对合理，能真实的反映完成该变更工程的成本和利润。其缺点是不同的施工方案，施工方法会有不同的单价，另外该方法无法反映竞争的作用以及原有招标成果的作用，特别是当承包商有不平衡报价时，该方法会加剧总造价的不合理性。例如：假定本项变更发生后沥青路面（5cm）的预算单价为30元／m2即比前述方法确定的单价（25元／m2）高出5元／m2，它表明原合同中沥青路面（4cm）的单价20/m2偏低。其偏低的原因可能是承包商的报价普遍较低（即合同总价也偏低），也有可能是承包商在该单价上采用了不平衡报价法（即合同总价不低，但单价偏低）。对于前一种情况，采用预算单价后会使投标竞争所产生的积极成果不能发挥，使合同的结算价回复到预算价。对于后一种情况则不仅不能使投标竞争所产生的积极成果发挥作用，反而提高了合同的结算价格，使合同的总结算价超过预算总价。 (3)定价方法的适用范围。上述方法中第一种方法适用于新增工程量的定价，而第二种方法适用于原有合同工程作设计修改（尺寸修改）时的定价。在造价管理实践中遇到的问题会比上述示例要复杂得多，但不管如何复杂，价格公平是造价管理的基本原则。 4结语 公路工程变更为承包商摆脱合同价偏低，扩大自身利润提供了机会，也为业主和监理工程师进行管理和控制带来了很大的难度。公路工程变更是造价管理和控制中十分复杂的问题，需要我们的工程管理和造价人员在实践中不断摸索，总结经验，以使公路造价控制在合理的范围内。在文章的结尾提出以下几点，值得我们在造价控制中特别注意：（1）工程规模扩大的变更；（2）单价偏高的工程细目其工程量可能增大的变更；（3）单价偏低（亏损价）的工程细目其工程量可能减小的变更。 公路工程造价论文:公路工程造价中成本测算探讨 摘要：随着社会经济的不断发展，公路建设工程逐渐增加。人们生活水平不断上升，对公路等基础设施的质量的关注度也进一步提高。由于公路建设的质量优劣与城市发展质量有关，所以有关部门为提高建设的质量也采取了较多措施。成本测算是工程建设中的重要内容，有利于投资招标时能更符合实际需求，更好的安排建设过程中的相关内容，防止三超问题，也有利于提高建筑工程的质量，所以对公路工程造价中的成本测算分析有着实际的意义。文章就当下公路工程造价现状进行分析，就其中具体问题研究，得出相关的建议措施。 关键词：公路工程；成本测算；质量控制 1前言 随着城市化建设的不断推进，人们对城市中公路质量的要求不断增加。公路建设质量的优劣直接关系到城市自身发展的质量以及招商等经济发展的潜力，所以要加强成本测算的管理，有效控制和确定公路建设的成本，能确保工程成本测算的实用性和准确性，提高公路建设的质量。当下的成本测算有着一定的规章制度，但是新时代下的发展要求使得相关内容亟待进一步完善，规划降低道路工程成本，也有利于工程建设企业更好的适应社会，带来的效益较为重要且深远。 2公路工程造价中成本测算的现状 由于公路工程建设的周期较长，要求的细节以及建设的效果较高，所以注意的问题也较多。建设过程中一般是以阶段性的方式进行，所以阶段性较强，工期较紧，对质量要求颇高。公路工程影响的客观因素较多，因为实际公路施工中受到施工环境和自然环境影响较大。公路建设作为城市化建设的重要内容，伴随着城市的高速发展，具体的建设要求也进入了一个高度化的建设过程。所以，对建设过程中成本的切实控制的要求也上升到更加重要的地位，成为施工单位首先要求解决的任务。企业在竞争愈加激烈的市场发展中，也将降低工程成本测算作为最能获取利润的方式之一，有着更加重要和实际的作用。积极的态度进行市场的开发，对建设施工成本预算的质量更高，可以保持一定的市场竞争力。但是实际施工过程中，成本预算要么被忽略，要么被草草了之，降低了被重视程度，出现许多亟待解决的问题。为了适应时展要求，公路工程建设过程中的成本控制还有很大进步空间。 3公路工程造价中成本测算的问题 虽然近几年的公路施工成本测算受到大力支持和发展，道路施工单位也进行了积极的成本测算改进和实践并取得较大成效，但是实际应用中的措施和技术还是无法适应现今时展的相关要求。文章经过对相关资料调查以及实际现象分析，得出公路工程造价中的成本测算主要有以下问题： 3.1低质量管理成本 测算内容较为复杂零碎，跟建设工程的阶段发展也有一定的关系，所以成本测算的内容要尽可能完善。但当下的工程施工阶段成本测算管理是整个工程的第一位，其他阶段的成本测算就被理所当然的忽视了，使得其他阶段的施工出现一定问题，影响工程建设的整体质量。成本测算时为成本控制提供一定标准和行为依据，但是建设过程中的成本控制并没有做到全程的动态监督，无法确保成本控制质量，所以整个成本测算的价值大大降低。 3.2控制力不足 成本在实际建设中会因为突发情况或是其他原因有一定改变，所以为了成本测算和控制更好的发挥作用，应该全程动态的进行成本测算的更新和控制。但是实际建设过程中，许多前期制定的成本测算与实际不符，但也没有一定措施进行改变，造成整个成本测算结构破坏。制定成本测算时，大都是为了追求低成本而忽视了质量要求。把材料的种类和成本放在考虑因素的首位，会使得建设中的产品本身质量无法得到有效控制。现场施工中也有很多浪费资源的现象，但是监督和管理的部门并没有尽职尽责，从而导致成本预算的增加，降低企业单位的利润。 4公路工程造价中成本测算的建议 为了使得建设的工程在社会进步和经济发展中有更加积极的作用，对实际问题的解决便成为发展的必然要求。文章针对具体问题进行研究，得出公路工程建设中有要尊重的具体原则和建议。 4.1成本测算应遵循的原则 （1）整体性原则。公路工程的成本包含内容较多，所以成本测算时要尽可能保证测算的整体性和全面性。人力资源是建设中的重要支持，在成本支出时也是重要内容，所以应该将成本测算落实到整个项目的所有员工身上，保证成本测算的最低化。让所有员工的切身利益都和工程建设质量的经济效益有密切关系，有利于员工在建设过程中不自觉的提高质量，保证质量同时，降低建设成本。 （2）动态性原则。工程施工本身就是动态过程，不同阶段的影响因素不同，解决方式不同成本测算自然也会受到一定改变，所以成本测算应该在不断发展的环境中不断完善和发展。工程本身的各种数据要求都是固定的，质量要求也要达到相应规定，因此成本测算只有动态化控制，才能使得整个建设工程满足实际要求。 （3）目标性原则。成本测算就是在施工中将成本控制在合理范围内，使得具体的资源浪费和环境污染等问题可以进一步改善，所以整个工程的成本目标对成本测算的质量便有重要影响。应该先明确整个工程的目标成本，坚持目标性原则，才能保证工程在低成本高质量以及高效益的效果下完成，有利于实现成本预算目标的实现，以及工程质量的发展。 （4）节约型原则。成本测算的根本目的便是在控制质量的基础上，节约建设成本，提高建设单位的经济效益，所以节约应该是成本测算中最基本的原则，是对建设过程中各种成本影响因素的节约要求。坚持节约型原则，才能保证成本测算达到该有的价值。 4.2成本测算的有力措施 成本测算应该从投标过程便开始有所规划和发展，所以在报价竞标之前就应该结合市场发展现状和企业员工等基本情况做好成本测算工作。国家相关规定对具体要求有一定明确，所以进行计划审查和检验时，要结合国家具体的规定和标准。保证计划的合理化。施工中的人员安排要科学规范，整体任务实施时要进行详细记录，为后期的成本测算提供具体依据，工程结束过后的相关数据记录要进行结算，保证结算工作的精准化和质量化。成本测算的过程较为复杂和庞大，所以应该设置专门的人进行管理和安排，完善施工过程中的成本控制体系，将质量与个人的能力捆绑，提高重视程度。成本的内容较多，为了实际发展可以做出改变，但是质量成本确实不能改变的重要内容，建设过程中，为了高质量材料所付出的成本应该是必须的，是不能动摇和改变的。进行项目成本管理时，要保证工作沟通的通畅性，使得工作完成有一定的质量，达到完美的统一。施工中有许多成本都是因为浪费，所以具体的施工现场也要安排相关的人员进行管理，根据施工现场的实际进行工作的安排，既能保证人员的人身安全，也可以保证设备的安全，提高经济效益、社会效益和生态效益。 5结束语 随着市场经济不断发展和逐步壮大，工程建设项目逐渐增加，要求的质量也进一步上升。我国加大对建筑市场的建设投入，完善市场经济的相关体制机制，只是为了进一步促进公路施工企业发展，不断扩大公路施工企业的规模。因为与社会进步和人们的生活质量有密切关系，所以城市公路建设中的造价预算和成本预测、控制等也受到越来愈多的关注。 作者：桑润习 单位：中铁二十三局集团有限公司 公路工程造价论文:公路工程造价全风险管理思考 【摘要】 公路工程是一项系统工程，在工程中涉及到多方面的内容，具有范围广、时间跨度长、不确定因素多等特点，这使得公路工程的造价存在一定的风险。论文阐述了公路工程造价风险管理的内涵，并探讨了公路工程造价风险控制的具体措施，希望能对同行起到借鉴作用。 【关键词】 公路工程；全风险；管理；控制 1引言 从造价风险控制的程序上来看，在公路工程中进行造价风险管理，首先,应对公路工程相关的资料进行收集，在充分分析的基础上确定公路工程造价风险控制的目标，然后,根据工程的具体情况制定最佳的风险控制方案，从而对公路工程造价的风险进行处理[1]。从造价风险控制的方案来看，方案的选择是以控制风险为基础，其主要目的就是减少或者避免风险事件。一般来讲，公路工程的风险控制主要有两个方面，一个是前处理，一个是后处理。前处理主要是风险遏制、风险规避和风险转移；后处理是风险容忍、风险应急、风险消除以及风险分担，这两个方面共同构成了风险的控制。 2造价全风险管理控制的方案设计 2.1造价全风险控制的分类划分公路工程具有范围广、时间跨度长、不确定因素多等特点，因此，对于其造价全风险的划分存在着很多不同的标准[2]。正常情况下，在识别阶段，对于风险的划分主要以对造价的影响特点为依据，而在造价风险的度量阶段，则主要是以度量特性为依据。对造价风险进行划分，其主要的目的是根据不同的风险来制定相应的管理和控制方案。 2.2不同风险的控制设计根据公路工程风险理论可以知道，公路工程项目造价风不同程度的识别上。在此基础上方可有针对性地选择相应的控制管理方案。在公路工程的不同施工阶段，根据具体的风险类型，造价风险主要分为传递性风险和阶段性风险。下面就围 绕传递性风险和阶段性风险的控制措施进行阐述。 3公路工程阶段性造价风险的控制 3.1正确定位建设标准由于公路工程具有系统性等方面的特性，因此对于其造价的管理也应是系统性的[3]。这就要求在公路工程项目建设的初期确定一个正确的建设标准。在进行建设标准的定位时，应考虑到其影响因素较多且复杂，因此，这就要求应先对该公路工程项目在路网中的功能和作用进行分析，同时，还应确保其满足当地经济发展的需要。首先，应从整体的角度对公路工程进行定位，在此整体的框架下方可形成阶段性的定位。这样做的主要目的就是减少了因为建设标准设置过高而影响了工程的正常施工的可能。 3.2加强估算、概算、预算的编制在对公路工程进行估算、概算以及预算编制之前，应先确定编制依据具有合法性、时效性和适应性。对于工程估算，应对其相应的指标进行合理运用，并根据市场的具体行情确定相关的材料、人工等的价格，对这些价格的控制应具有动态性。在进行概算和预算的编制时，应以正确的工程量清单为依据。此外，还需要应用施工企业的定额，计算出相对比较科学和合理的价格，才能对工程的造价进行有效的控制[4]。 3.3加强占地拆迁费用的控制对于公路工程占地拆迁费用的控制，首先，应根据相关部门所颁布的资料对土地的类别进行正确的划分，如有必要可以请当地的国土局进行配合，在此基础上对征地费用进行计算，从而准确地编制公路征地和用地表。此外，对于工期较紧的公路工程，应与当地的土地管理部门进行配合，从而确保工期的顺利进行。 3.4招投标阶段的造价控制在公路工程招投标阶段进行造价的控制，首先，应确保合适的招标方式，一般情况下，主要采用的招标方式为邀请招标。这种方式一方面减少了竞争成本，另一方面提高了效率。此外，还需要对公路工程标段的数量进行合理的确定。标段不宜过小，过小不仅会影响各个施工单位之间的协调性，同时还会对土方的调配效率造成影响。在进行招标时，业主要对相关的信息进行认真的审核，特别是对于招投标单位基本情况进行合理的评分和排序，要确定一个相对比较合适的单位[5]。确定完单位就要进行合同签订，这里要特别强调主要合同的规范性，并增强对合同的管理意识。 3.5加强竣工决算审查公路工程造价的最后一个环节，就是竣工决算审查阶段。在这一环节中，应对公路工程的工程量、材料价格、相关费用等多方面的情况进行深入的审查。其中决算的审查主要包括图纸、工程变更等是否吻合，是否出现了重复计算等不规范的行为。如果出现设计变更的情况时，要看任务是否符合规范的要求，在满足规范的前提下，要看变更的费用是否包含到合同造价中。 4公路工程传递性造价风险的控制 4.1强化设计管理在公路工程建设的整个过程中，包括可行性研究阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段等，对于项目整个过程中的每一个阶段均应进行严格的逐级审批。为了有效控制工程估价和预算，在设计阶段就要重视这个方面的内容，要进行相对科学的论证，并从多个设计方案中优选一个最佳的设计方案。设计过程中要积极推行限额设计，从而确保公路工程的造价满足技术性和经济性的要求。此外，在对施工图进行审查和设计变更时，应严格按照有关要求进行工程造价控制，从而减少由于设计变更所引起的经济损失。 4.2控制工程量变更在每一阶段的工程施工完成之后，不要先急于支付工程款，要对工程量进行充分的计算，核实完毕后方可支付。要从工程变更的计价和计量两个方面进行审核。同时，对于计量结果应采取分级审批和监督的方式，从而确保审查的结果具有客观性[6]。 4.3控制材料涨价风险在公路工程的整个施工过程中，影响总造价的主要内容是工程的施工材料，一般情况下，材料的费用占到了总费用的三分之二以上。因此，对于公路工程造价的控制应以材料的性价比控制为主。在对材料风险进行控制时，首先，应加强对材料的价格管理，对于材料的采购应以准确的材料价格为依据；其次，对于材料的选择应根据工程的具体情况确定最佳的材料；最后，对于材料的采购应采取招投标竞争机制。 5结语 公路工程投资金额巨大，对其各个阶段采取风险管理可以有效控制工程造价。结合工程实践经验，本文提出公路工程风险管理上应当采取传递性风险和阶段性风险管理，并概括出可行的风险管理实施策略措施。从工程实施效果来看，采取上述的风险控制管理措施，可以对公路工程造价的风险进行处理，有效消除风险事件发生的概率。 作者：刘慧广 单位：中建路桥集团有限公司 公路工程造价论文:建设工程与公路工程造价的异同点 摘要： 在工程施工建设中，造价管理是一项非常重要的管理内容。在公路工程造价管理和建设工程造价管理的过程中，两者存在一些相同点，具有相互借鉴的价值。基于此，文章对建设工程造价与公路工程造价的异同点进行探讨。 关键词： 建设工程造价；公路工程造价；异同点；施工建设；造价管理 随着社会经济的发展，各类基础设施建设工程应运而生，而作为工程规模的重要衡量指标——工程造价的管理，成为建设各方关注的焦点。笔者在工程造价控制的实际工作中，发现建设工程造价和公路工程造价有着很有趣的关系，谁优谁劣难以置喙，在此仅作些许探讨。 1两者相同点 1.1合同总价意义相近每一个工程项目，对于施工合同来说，均表现为完成合同工程，业主应支付的款额，这对于所有建设工程都一样。 1.2均采用清单形式下的计价模式随着社会的发展，清单计价模式成为毫无争议的计价形式和手段，为方便业主投资控制以及施工管理提供媒介，更重要的是为各类不同的投标者提供一个竞争的平台。 1.3公路工程造价在限定的建设系统内可以采用建设工程造价形式对于狭义的公路工程来说，它本身就是建设工程的一部分，在市政工程和土建工程的清单项目中可以找到公路工程的所有分部分项清单和措施清单项目。 1.4相关程序和计价定额基本相同按照工程建设的顺序，相关定额指标都可以分为投资估算指标、概算指标、概算定额、预算定额、施工定额等，编制程序也相应地表现为：编制投资估算，进行可行性研究，项目策划，编制设计文件和设计概算，进行技术设计，编制修正概算，编制工程量清单，编制控制价，组织招投标，按照企业定额进行投标报价，施工阶段进行中期计量支付，工程完成后编制竣工结算，最后由业主组织编制竣工决算。 1.5投标报价策略和原理相似由于清单均由招标单位组织编制，在这个统一平台下，各投标单位根据自己企业的实际情况，制定各自的投标方案，采取不同的投标策略，从而获得中标。而投标策略不外乎不平衡报价法、突然降价法、多方案报价法、无利润报价法等。 1.6调价原则和索赔原则类似合同实施期间，发生价格波动超过特定范围后，按照合同规定的调值公式或调价范围进行调价，作为中间计量依据。而对于索赔的情况，也是出于惩罚违规者的原则，进行索赔计量：如果是承包商违约，价格上涨则按照上涨前的价格执行，价格下降则按照下降后的价格执行；如果是业主违约，价格上涨则按照上涨后的价格执行，价格下降则按照下降前的价格执行。 2两者不同点 2.1工程总造价费用组成 2.1.1公路工程造价包含建筑安装工程费，设备、工具、器具及家具购置费，工程建设其他费用，预备费，其中工程建设其他费用中包含固定资产投资方向调节税和建设期利息。 2.1.2建设工程总投资则包含建设安装工程费，设备、工具、器具及家具购置费，工程建设其他费用，预备费，固定资产投资方向调节税和建设期利息。 2.1.3工程建设其他费中其他内容基本相似，公路造价中还包含施工机构迁移费和供电贴费，建设工程造价中这部分费用放在建安工程费中。 2.2清单内容 2.2.1建设工程清单包含的是分部分项工程价，不包括规费和税金，而各个单位工程的总价则是各分部分项工程费、措施项目费、其他项目费三项的和加上规费和税金。 2.2.2公路工程清单是全费用价格，每一子目均包含规费、利润和税金，项目总价则是各个章节的和，其中100章主要包括安全文明施工费和标准化建设费用以及保险费和资料费用等。类似于措施项目费，但仍不完全。 2.2.3建设工程清单包含分部分项工程项目清单、措施项目清单、其他项目清单以及规费、税金项目清单，其中最主要的分部分项工程项目清单主要包含项目编码、项目名称、项目特征、计量单位以及工程量五个部分；而公路工程项目清单则主要按照定额子目划分章节，其中100章主要为非竞争项目的报价，项目编码和项目特征没有明确要求，各个清单细目按照定额和先后顺序进行划分。 2.3建筑安装工程费用项目的划分公路工程造价中的直接费、间接费等概念在建设工程造价中不再使用，间接费则包含了规费和企业管理费。根据住房城乡建设部、财政部颁布的“关于印发《建筑安装工程费用项目组成》的通知”（建标[2013]44号文），建设工程现行的建筑安装工程费用项目按照两种不同的方式划分，即按费用构成要素划分和按造价形成划分，费用构成要素划分：人工费、材料费、施工机具使用费、企业管理费、利润、规费和税金；按造价形成划分：分部分项工程费、措施项目费、其他项目费、规费和税金。公路工程建安工程费用划分：直接费（包括直接工程费和其他工程费，直接工程费包括人工费、材料费、施工机具使用费，其他工程费包括冬雨季、夜间施工增加费临时设施费等9项费用）、间接费（包含企业管理费和规费）、利润、税金。 2.4执行定额标准和使用方法公路工程使用的施工定额，目前主要是2007年交通部的《公路工程预算定额》（上下两册）、对应的《公路工程机械台班定额》《公路工程基本建设项目概算、预算编制办法》，其定额细目只包含人工费、材料费和机械使用费；建设工程定额采用市政工程的定额或估价表，其定额子目中包含人工费、材料费、机械使用费、企业管理费和利润。 2.5公路工程的“其他工程费”与建设工程的“措施费”的差异 2.5.1公路工程的其他工程费包括冬季施工增加费、雨季施工增加费、夜间施工增加费、特殊地区施工增加费、行车干扰工程施工增加费、施工标准化与安全措施费、临时设施费、施工辅助费（包括生产用具使用费、试验检测费等）、工地转移费等。这些费用与公路工程的建设特点息息相关。施工辅助费的项目在建设工程中则划分在企业管理费中。 2.5.2建设工程中的措施费包括安全文明施工费、夜间施工增加费、非夜间施工照明费、二次搬运费、冬雨季施工增加费、地上地下设施建筑物的临时保护设施费、已完工程及设备保护费、脚手架费、模板支架费、垂直运输费、超高施工增加费、大型机械设备进出场及安拆费、施工排水降水费、特殊地区施工增加费等。 2.5.3由于两种类型的建筑结构和范围有本质的差异，又归属不同的行业管理，各自都自成一脉，在措施费中有不同的要求和标准。如安全文明施工费，建设工程要求在工程开工之初预付60%的总额费用，逾期支付时，业主将承担相应的安全责任；在公路工程中，安全文明施工费按照总额的一定比例报价，按照工程进度编制安全经费计划，按实施的安全费用计量，总额包干。又如施工标准化的费用，公路工程中明确驻地建设、拌和楼和工地试验室的建设规模和标准以及人员配置，也以总额包干形式在建设完成后计量大部分费用，留小部分在拆除或复垦后计量；而建设工程中该项费用基本不考虑，由承包人在公司管理费中考虑，从而也导致大部分建设工程在执行标准化驻地建设等方面存在较大难度，而另一方面，对工地试验室的要求则大都依赖业主购买的试验检测服务，施工单位执行见证取样，从而导致施工单位的自检能力不一，工艺或质量管理水平差异较大。 2.6“企业管理费”的差异两者共同的费用有管理人员工资、办公费、差旅交通费、固定资产使用费、工具用具使用费、劳动保险费、工会费、职工教育经费、财产保险费、职工福利费、财务费、税金和其他。建设工程中的企业管理费还包含试验检测费、劳动保护费；公路造价的企业管理费还包括工程保修费和工程排污费，试验检测费在公路造价中包含在材料费中。 2.7“利润”的差异公路造价直接规定：利润按照直接费与间接费之和扣除规费为计算基数；建设工程造价则是按照分部分项费用、措施项目费用、其他项目费用之中已经包含了利润，计算基数为人工费、材料费、施工机具施工费以及企业管理费之和。 2.8价差预备费的计算建设工程造价的价差预备费的计算公式：PF＝∑It[（1＋f）（m＋t－0.5）－1]。式中：It表示建设期中第t年的投资计划额，包括工程费用、工程建设其他费用及基本预备费，即第t年的静态投资计划额；m表示建设前期年限；f表示年涨价率；∑表示建设期各年费用之和。公路造价的价差预备费计算公式：价差预备费＝P[（1＋i）n－1－1]。式中：P为建筑安装工程费用总额（即前述“工程费用”）。此外，由于行业标准不一样，各自执行标准的力度又不一样，不同地区之间还有差异。总体来说，在建设工程具有全国的统一性，而公路工程在江苏省地区可能执行得更彻底。 3结语 总之，通过比较不难发现，两者在总量上差异不大，只不过在各自组成和划分的方法上有了各自的分歧，即所谓仁者见仁智者见智。从笔者的角度看，可能建设工程的造价更系统化一些，而公路造价更专业化一些。在实际工作中，笔者还需要进一步尝试探索两者在同一个项目上，竣工结算和决算的差异。虽然这两者都不是监理工程师的主要任务，但随着监理业务向项目管理的方向拓展，这两者有可能会成为我们从事造价管理工作人员的工作重点。同时，笔者认为这应该是以后宏观合同管理工作的方向，只有把整个项目从策划、可行性研究、设计、招投标、施工、运营等各个阶段全过程的费用进行记录归类使用等，才能真正实现一个项目的造价管理。 作者：周佳佳 单位：南通市交通建设咨询监理有限公司 公路工程造价论文:公路工程造价管理成熟度模型 随着我国公路建设的快速发展，公路工程造价管理逐渐成为社会关注的焦点。同时，工程造价管理能力的不足与缺陷也愈加明显。现阶段，我国公路工程造价管理主要侧重于工程建设前期的概预算管理，而忽视了建设中后期的造价管理工作对整个工程建设的影响。同时，决算超预算、预算超概算、概算超估算等现象仍十分普遍，严重制约了公路建设事业和国民经济的快速发展［1］。因此，探索一种有效地评估和提高工程造价管理水平的方法和工具十分必要。项目管理成熟度模型［2］（ProjectManagementMaturityModel，简称PM3）是用于帮助组织评估项目管理绩效和改进项目管理水平的一种系统的全面的方法和工具。目前，项目管理成熟度模型在工程建设领域［3，4］的运用越来越多，也取得了较为显著的效果。作为项目管理“子系统”的造价管理［5］，近年来也有学者结合工程造价领域的知识，构建了工程造价管理成熟度模型，但其模型在指标体系的构建和评价方法上有一定的缺陷性。关于项目管理成熟度的评价运用较多的有蛛网评价模型、BP神经网络模型和AHP模型，评价指标多为定性描述。定性评价指标主观性较强，导致运用评价模型后的评价结果会与实际有较大的偏差。作者通过对前人的借鉴，探究PM3的原理，并结合我国公路建设特点，构建了业主方角度［6］的公路工程造价管理成熟度模型，为评估和提高业主方公路工程造价管理水平服务，为公路建设获得预期的投资效益和社会效益提供一种保障。 1公路工程造价管理成熟度模型的构建 大体上来说，项目管理成熟度模型主要包含范畴层面、维度层面、成熟度等级层面和内部结构层面等四个层面［7］，这四个层面是项目管理成熟度模型构建的基础和核心。作者基于项目管理成熟度模型四个层面的内容，以公路工程造价管理的特点与内涵相结合，进行公路工程造价管理成熟度模型的构建。 1．1范畴层面目前，对项目管理成熟度模型的研究大体上分为流程层面、项目层面和组织层面等三个层面的研究。项目管路成熟度模型最初的应用是在软件行业，基于软件行业的特点，其成熟度模型是在流程层面的范畴。由于公路建设项目具有建设周期长、不确定性因素多、投资数额大等特点，使得公路建设项目的造价繁琐多变，在一定程度上决定了业主方必须在具体建设项目的客观实际情况上做好公路建设项目的造价管理工作。组织对系统目标的实现起着至关重要的作用，组织的科学性与否，直接影响了公路工程造价管理的结果。因此，本研究将以项目层面为主、组织层面为辅来构建公路工程造价管理成熟度模型。 1．2维度层面维度是项目管理成熟度模型结构特征的直观表现。维度也是一种视角，站在不同的角度所呈现的问题也有所不同。现有的项目管理成熟度模型主要是一维模型和二维模型，三维模型［8］的应用比较少。一、二维模型结构相对简单，大都从项目管理的综合管理来体现项目管理水平。三维模型从多维的视角来全面剖析问题，能够更加全面地评价业主的造价管理水平。本研究建立的三维模型的三个维度如下。1）第一维度：成熟度等级。2）第二维度：公路工程造价管理过程。按照公路工程造价管理过程，将公路工程造价管理划分为投资阶段的造价管理、设计阶段的造价管理、招投标阶段的造价管理、施工阶段的造价管理和竣工验收阶段的造价管理。3）第三维度：公路建设的类型。按照公路的建设类型，分为：一～四级公路和高速公路。由于公路建设类型的不同，造价管理的难度也不相同，所以通过不同类型公路的造价管理来综合反映业主的造价管理水平，在一定程度上避免了以偏概全的思想；同时也从多维的视角，让业主方看清自己在具体领域的不足。由此可见，加入第三维度“公路建设的类型”更加体现了公路工程造价管理成熟度模型的全面性、多视角和有效性的思想。 1．3成熟度等级层面项目管理成熟度等级表征了一个组织的项目管理能力从不成熟逐步到成熟的一个须循渐进的过程，表征项目管理水平的“台阶”。本研究构建的成熟度模型参照传统的成熟度等级，将成熟度划分为5个等级：混乱级、简单级、提高级、标准级、优化级。等级划分表见图1。各个成熟度等级的描述如下。1）混乱级。公路工程造价管理充满随意性，个人对造价管理能否有效控制关系很大，造价管理制度落实情况较差，整个管理过程没有统一的方法和制度，缺少主动控制造价的能力。2）简单级。业主意识到造价管理的重要性，造价管理相关知识比较熟悉，但在实际的造价管理过程中不能按照规章制度办事，造价管理水平较低。3）提高级。业主能够主动地控制工程造价，能够认识到自己的不足，并将相关经验记录在案，以达到在下次遇见相关问题可以有效解决的目的。并且已经制定了一系列针对公路工程造价管理的管理制度和组织体系。4）标准级。公路工程造价管理水平已达到一定高度，造价管理制度和组织体系已得到完善和落实，管理过程规范合理，投资效益和社会效益达到了预期目标。5）优化级。组织能够通过不断地学习和改进来提升自己的造价管理水平，投资效益和社会效益往往能超出预期目标。 1．4内部结构层面PM3的内部结构层面是指涉及其各个成熟度等级所对应的具体实践内容。传统的项目管理成熟度是在某一成熟度等级内的关键实践内容全部按照要求得到有效的实施以后，才可以说组织的项目管理真正达到了该成熟度等级［9］。本研究的成熟度模型在内部结构层面上与传统的成熟度不同，成熟度等级采用了得分制的等级划分，结合公路工程造价管理的目标，通过调查问卷、德尔斐法和文献资料的搜集，确定了关键域。在关键域中确定关键指标，并对关键指标进行指标释义和参考得分。运用层次分析法和加权平均法得到综合评价得分来确定成熟度等级。公路工程造价管理成熟度模型的内部结构见图2。 1．5公路工程造价管理成熟度模型公路工程造价管理成熟度模型如图3所示。 2公路工程造价管理成熟度的评价 目前，对项目管理的成熟度评价主要采用访谈或问卷调查等评估方法来评价企业的项目管理能力［10］。这些评估方法共有的不足之处是，它们都为定性描述及非定量化的评价方法，易导致结果的主观性。本研究主要通过评价指标的定量化来化解因主观性而导致的评价结果有失科学性的问题。指标权重的确定运用了层次分析法，进而运用较为传统的加权求和法来确定最终的评价综合值。从一定意义上讲，加权求和不仅在准确性上与一些复杂的数学方法相当；在应用方面，加权求和法适用性、操作性比一些复杂的方法更强，因而提高了公路工程造价管理成熟度模型的推广应用价值。1）公路工程造价管理的评价指标体系。在公路工程造价管理成熟度评价指标体系的中，以公路建设5个阶段的造价管理作为指标体系中的指标层，以关键域作为一级指标，关键域中的关键指标作为二级指标。由于在本研究中不同类型的公路造价管理过程相同，故在表中不将各个等级公路纳入进评价指标体系中，但最终的公路工程造价管理成熟度等级是将不同类型公路的评价值加权求和以后得到的。所建立的评价指标体系见表1，指标释义及评分标准见表2。2）指标权重的确定。评价结果的准确性与指标权重的合理性密切相关，为各级各个指标确定合理的权重值是计算评价指标的基础。本研究结合所构建的指标体系，运用层次分析法［11］来确定各级指标的权重值，判断矩阵及权重的计算结果见表3～5，其中，一～四级公路和高速公路的权重等于该等级公路的投资额占总投资额的比重（同时期）。3）评价综合值计算。第一步：根据指标释义与评分标准，评估二级指标的得分，加权求和后求得的一级指标的得分为。 3案例分析 河南省某城市投资建设公司对已投资建设高速公路和一级公路进行造价管理成熟度评估，高速公路的投资额为9．3亿元，一级公路投资额为4．6亿元。根据公路工程造价管理成熟度模型，对二级指标进行评估。评估结果见表6。由表6的评估结果，并根据上文的指标权重，可得到该公司的造价管理成熟度等级。计算结果见表7。高速公路与一级公路的权重分别为0．669和0．331，则该公司综合评价值为74．6。由评价结果可以看出，该公司的造价管理成熟度属于提高级，其评价结果与该公司的实际情况较为符合；同时也反映出，现阶段我国公路工程造价管理侧重于项目建设前期的概预算管理，对于建设中后期的造价管理工作亟待加强。 4结论 针对目前我国公路工程造价管理侧重于前期概预算的管理而忽视中后期造价管理工作等问题，作者以成熟度等级、公路工程造价管理过程、公路的建设类型为三个维度，构建了公路工程造价管理成熟度模型。通过模型客观地反映了组织的造价管理水平和在前中后期中造价管理工作的不足，解决了由于侧重前期概预算而忽视建设中后期造价管理工作导致整个建设项目造价管理失控的问题。1）本研究建立的定量化的评价指标体系减少了由于主观评价而导致评价结果有失科学性的问题。2）层次分析法和加权求和的方法，在保证评价结果准确性的基础上，能使公路工程造价管理成熟度模型更加便于推广应用。3）三维模型能够综合反映业主方的造价管理水平，为业主方评估自身的造价管理成熟度等级提供了一种科学有效的工具。同时也为业主方提升自身造价管理水平提供了一种方法和途径。 作者：刘伟军 石志飞 单位：长沙理工大学 交通运输工程学院 公路工程造价论文:分析市政公路工程造价控制 1当前市政公路工程造价控制的现状问题 1.1施工前期的准备规划 由于建设市场上材料物价的不断波动，影响了工作人员对项目成本的预算，而引进高科技材料、工艺的结果就是造价的直接增加。对于建设环境了解程度低，例如工程所处的位置地段、地形地貌等各不相同，对这些信息资料了解不全面也会影响项目的造价。工程建设周期安排问题。市政公路项目的管理人员如果对项目建设的统筹安排不周，以及对相关国家政策、市场变化的预计不准，都会影响项目的安排和建设进度，进而影响工程的造价控制管理。 1.2实际方案与投标报价不符 实际施工进度与投标采用施工方案不相符，有的施工企业为了中标而降低报价，到了实际施工过程中，为了达到过程质量，最终与原定方案不符，在增加了工程量的同时，施工进度放慢，施工成本增加。 1.3现场施工一味追求加快进度 现场项目管理一味追求进度进展，投资者都希望项目尽快完工，越早工程竣工、将施工项目移交投入生产，资金就能够早日回收，但事实上为了提前竣工所需增加的施工成本也会有所增加，甚至超过了之后的回收成本，工程的造价控制就产生了问题。如果一味地赶工缩短工期，在人力、物力等方面的支出都会有所增加，从而加大了工程的造价。 2进一步落实好市政公路工程造价控制 能够解决市政公路工程造价控制的这些现状问题，对工程的造价进行有效管理，更好地落实市政公路工程的造价控制，在保证项目质量的前提下，分析出了几项对策和措施加以改善。 2.1做好施工前期调查准备，从实际出发 市政公路工程实际上最大的特点还是工期短、造价低和质量佳。在市政公路工程的最初招标开始，就力求最可靠真实的施工方案，其中对于成本、进度、工期等的规划应与实际相对应。严格控制建设成本。控制工程成本是降低造价的基本内容，在实际建设中，虽然保证了项目的质量，却出现了严重超支的现象，这就需要相关的造价管理、合同管理、人员管理等有机结合，采取切实有效措施对造价进行控制。在制定施工项目的成本目标时，先要对各种涉及到的客观环境因素、执行人可能采取的行动及其出现后果进行综合性的研究分析，实事求是地制定一套切合客观实际的标准方案及具体步骤，积极进行项目前期的实地考察、地勘资料的收集，做好工程环境信息的了解准备工作。科学合理地安排工程建设周期，从工程的前期准备开始，直到竣工、移交为止的全过程，制定详细的施工进度计划和成本预算，将工程造价控制在预计范围内。 2.2加强现场施工管理，认清施工质量和造价的关系 投资方、施工方均需按照项目前期的计划进行，不应为了只追求短期利益而增加工程造价的负担。施工工期短，确实可以降低施工单位的成本，有利于降低建筑安装的费用，但切忌采用赶工的方法强行缩短工期。只有质量符合要求的工程才可以投入生产及竣工后的交付使用，才能够达到投资的最终效果，要想控制好工程的造价，就必须贯彻技术与经济相结合的原则，不仅要确保工程质量，还要将降低工程造价的观念渗透到整个施工的过程中去，避免无谓的浪费，按照质量合格的标准投入成本，不必一味追求优良或是施工速度而消耗过大成本。 3结论 市政公路工程的施工建设的周期短、要求高、任务量大，而对其的造价控制是一项复杂而精细的工作，控制成本涉及到了管理、技术、经济等各个方面，无论哪一方面没有做好，都会给工程的质量和成本造价带来无法估量的后果，平时更应该多积累资料，总结经验教训，使造价的有效控制成为市政公路工程建设利益最大化的良好基础。 作者：曹其峰单位：江苏齐力建设工程有限公司 公路工程造价论文:公路工程造价投标阐述 一、工作人员的工资和机械设备所需要资金 对于承包公司来说，不可能不依靠任何的人力和物力来完成公路工程，因此这一部分所需要的资金也是每个承包公司必须要考虑的一大块。如何能够招收到低廉的劳动力，如何能够保障更为低廉但是质量优异的机械设备就是各大竞争者此处竞争的主要矛盾，也是能够竞标成功的关键。 二、正确的投标定价 1、仔细核对工程量承包公司在投标之前一定要能够吃透设计稿当中有关于工程量的资料，计算清楚工程量的具体数量。任何疑问都要和业主进行商讨，最终要达成一致，否则很容易因为工程量的计算错误，而导致造价估计的失误，为承包商带来较大的损失。 2、正确的取定材料的价格承包商要认真考虑当地权威部门所的关于物价指数和市场供需关系的变化等综合因素，进行分析之后通过专业的公式来计算出未来的材料价格，切合实际的价格预期不仅可以确保承包商的利润，更可以以较低的更为合理的价格击败其他的竞争者。 3、要学会熟练的利用计算机技术进行报价随着计算机技术的发展，不同的招标软件不断地涌现，能够熟练地掌握这些软件的使用方法，不仅可以提高工作效率，更可以降低人工运算可能出现的低级错误。同时学会熟练地使用计算机也是一个企业走向现代化的重要标志，能够具备现代化办公能力的公司更能够让一些大的业者产生信赖。 三、投标的策略 1、低价中标的策略一般情况下，业主在综合考虑各个承包公司的质量保障、施工机械设备、安全保障、承包商的实力、施工单位提供的设计稿等各个方面的基础上，会选择最低价的投标者中标。因此作为承包商来说，在碰到业主的信誉很好，工程量很大，资金到位很好，施工环境也很好的时候，就可以采取低价中标的策略。此外，如果要开拓新领域或者新市场的时候，出于战略意义的考虑，也可以采用低价中标的策略。 2、以追求最高评分作为报价的策略在一些工程的投标过程当中，业主更希望和一些综合实力更强，评分最高的承包商合作，纵然可能这个投标者所开出的定价并不是很低，但是业主觉得可以接受就会选择评分最高的那个承包商来合作，投标者就可以利用这一特性制定定价来吸引业主的注意，从而赢得竞标。 3、以获得最高利润为目的的报价策略对于那些工期要求紧，技术含量高，施工难度大，地质、水质和气候等一系自然条件比较差的工程项目来说，业主可能更希望挑选一个比较可靠的，有能力和影响力的投标者来完成，这样的话，承包公司就可以凭借自身实力吸引业者的注意。同时就可以提出自己更高的要求，获得更高的利润。 四、总结 随着公路工程的投标竞争越来越激烈，在公路工程投标的过程当中，所运用的定价技巧和策略就显得尤为重要，因此我们要不断的分析定标的规律和原理，掌握业者的心理才能够在竞争激烈的市场当中立于不败之地。 作者：张小瑞单位：巴彦淖尔市公路局 公路工程造价论文:公路工程设计工程造价的掌控 结合项目的区域特点，我们在路基设计中特别注意以下方面: (1)边坡坡面防护:公路设计新理念提出之前，边坡防护主要以圬工防护为主。我们在近几年设计中坚持新设计理念，深路堑路段考虑土方平衡因素外，尽可能的采用放缓边坡，使边坡自稳，采用一般的草灌结合的植物防护形式;边坡较高冲刷较大时采用骨架+植物防护形式。植被防护在广贺高速公路项目中取得了良好的效果，尤其是广贺高速灵峰(桂粤界)至八步段一标段设计中，路堑边坡采用拱形骨架+植草灌防护，边坡稳定，坡面绿化美化了环境。 (2)鱼塘和水塘处治:鱼塘、水塘及水田路基是我国南方经常会遇到的工程问题，以往设计均采用换填透水性材料填筑。我公司在广西公路项目实例中，通过外业实地调查，我们发现很多鱼塘是人工开挖形成，而且形成时间不是很久。经过钻探发现淤泥层厚一般小于0．5m，设计中我们采用排水后，清除淤泥质土，项目实施后检验效果较好，节约了工程造价。 (3)结合线位要求，进行桥梁与路基形式的比选。我们在广西麦岭至贺州公路设计中，路线在松花村跨越两山嘴间凹地，沟底较平坦开阔，地质条件简单，设计最大填高在26m左右。针对这种情况，设计中初步考虑采用桥梁方案，随后进行了桥梁和高填路基方案比选，经过路堤边坡稳定性验算，高填路基方案不存在横向侧滑危险，而且还可以消化大里程路堑的弃方，最终采用高填路基方案，取消了270m桥梁，保证设计质量的同时，大大节约了投资。 桥涵设计 (1)对于大跨径的桥梁，应进行多种桥型方案比选，力求做到安全、经济和便于施工。如我们设计的广西桂梧高速钟山至马江段东汶1号大桥，该桥跨越一深谷，砂子河穿行谷中。在设计中，充分考虑了地形地貌、施工难度、经济比较等多方面因素，最终在主跨85m的刚构桥方案和40mT梁桥方案中，选择了施工难度相对较低、工程量较小的40mT梁方案，节约了投资。 (2)桥梁下部形式的选择本着安全的原则，在适当考虑降低造价、方便施工等因素下选择合理可行的形式。 (3)重视小桥涵的调查及设计 隧道设计 影响隧道工程造价的因素较多，我们仅从如下方面，分不同角度叙述设计阶段该如何降低隧道工程造: (1)隧道设计要为施工中采用新技术留有余地。 (2)隧道工程受地质条件影响非常大，在勘察阶段，要调查清隧道围岩的实际地质情况，给设计和围岩划分提供准确、详实的基础勘察资料。 (3)设计中要尽量提高隧道断面利用率。 (4)同一项目上的隧道的断面尺寸应尽量统一，尽量采用标准化预制结构，减少架设的时间和材料的损耗。 (5)隧道施工方法的标准化和模式化是提高隧道修建速度和质量，降低工程造价的关键。设计中要为几种常用的隧道施工方法提供标准化和模式化设计。 (6)采用连拱隧道布置方式可减少占地，便于洞外接线。但同分离式隧道相比，设计与施工相对复杂，造价较高。故有条件时尽量采用分离式或小净距隧道，以减少施工难度，降低造价。 (7)隧道在沿河傍山地段，隧道应尽量向山侧内移，避免隧道洞壁过薄、河流冲刷和不良地质对其稳定性的影响。应重视中短隧道和路堑方案的比选。 (8)遵循“早进晚出”的原则，合理选择洞口位置，洞门设计应安全、简洁、实用、少刷坡、不破坏洞口自然环境。 (9)隧道内机电设施应规模适中，注意安全与节能，一次规划，分期实施，逐步完善。 (10)重视环境保护，特别注意对地下水资源的保护。 路线交叉 交叉的设置首先是满足使用功能，不一味追求多、大，造成浪费。路线平、纵面设计充分考虑交叉的选址和合理规模，严格控制交叉的数量和规模。 加强地质勘察 公路工程与其他工程建筑相比，由于其跨越不同的自然地理、地貌单元，必然涉及更多的工程地质问题。能否查明沿线工程地质条件并正确处理工程地质问题，关系到工程建设能否顺利实施，安全营运。工程地质勘察作为一项基础性工作，对工程造价的影响主要表现在:一是选择工程地质条件相对良好的路线走廊，其对工程造价影响起着决定性作用;二是工程地质勘察资料的准确性直接影响工程造价;三是对特殊地质、不良地质勘察不细，认识不清造成工程造价增加。如何提高工程地质勘察质量，从我公司的工作实践来看，大概有以下几个方面: (1)勘察人员要有认真严肃的态度和高度的敬业精神。 (2)严格按照“规范”要求，保证勘察工作的深度和精度。 (3)注意勘察方法的选择与组合。 (4)加强勘察和设计的过程管理。 重视后续服务 后续服务工作是设计工作的延续，对于保证工程质量有着非常重要的意义。在勘察设计中，对于很多隐蔽性工程，如隧道、特殊路基处理、路基开挖等，地质勘探仅能代表性反映问题。因此，必须做好后续服务，进行动态设计，对施工中逐步发现的问题及时解决，对与勘察设计中有出入的各种情况进行合理判断分析及时调整、优化设计，使设计与现场实际更紧密结合。 作者：陈艳单位：中交通力建设股份有限公司 公路工程造价论文:公路工程造价的掌控解析 我国的一些公路工程相关的规章制度不健全。公路工程的设计人员只是做好自己分内的事，与经济技术人员的工作是分开的，二者的工作不能相互配合、相互协调，缺乏必要的工作协调，这两种性质的工作缺乏相应的规章制度来管理，权责不够明确。 我国的公路工程的部分设计人员技术水平不够。这些工程技术人员的基本素质和技能较低，与专业的技术人员相比还是有所欠缺的，尤其是在工程设计阶段，一些技术人员缺乏经济观念，在设计上存有保守的思想，这些人员缺乏创新意识，公路工程逐步走向市场化和多元化，对工程造价的要求也越来越高，因此，这些保守的经济意识已不再适应现代社会的发展。 我国的公路工程对设计招标考虑的不够全面。工程在招标的过程中，忽视了技术设计阶段和施工图设计阶段的招标工作，只是单方面的重视方案设计阶段的招标，这种招标是一种一揽子工程，以致设计单位在后面的设计中缺少竞争机制，对控制造价的要求就不会很高。 我国的公路工程目前的设计取费方式不是很合理。工程总造价的高低决定着设计费的多少，但一些设计单位为了追求利润而扩大工程规模，在利润的驱使下没有对设计方案进行优化，造成资源上的浪费。 公路工程勘查设计阶段进行造价控制的必要性 (1)公路工程建设分为前期的投资决策阶段、设计阶段、施工阶段、后期的竣工验收阶段。设计阶段是工程顺利完成的前提保障，也是重要的工作，在一般情况下，设计阶段分为初步设计阶段和施工图设计阶段，对于那些小型项目来说，这些项目的方案比较明确，技术也较为简单，这时就可以采用施工图设计的方式;但对于比较大型的项目，这些项目的技术比较复杂，缺乏一些经验，就要采用初步设计的方式，工程项目在各阶段有着不同的任务和要求，同时工程造价也会受到影响，就事实来说，控制工程造价的关键是在施工以前的投资决策和设计阶段，工程设计的图纸完成后，就代表着工程的一系列的工作需要准备就绪，例如结构物的类型、尺寸、材料选型等，因此，工程项目的投资额也基本确定了。所以，控制工程造价的工作重点是在设计阶段。 (2)我国在进行工程建设时，总是把施工阶段作为工程质量和造价控制的重点工作，一些施工单位只是通过监理单位负责监督施工阶段的工程控制工作，忽视了对设计阶段的质量和造价控制，以致在设计阶段的失误，对工程的质量产生了重大的影响，另外，一些工程设计人员的思想观念比较落后，在进行设计工作时只讲保险，不讲优化，以致工程造价普遍较高。因此，在工程的设计阶段要加强造价控制，从而避免不必要的损失和浪费。 公路工程勘查设计阶段进行造价控制时应注意的问题 (1)公路工程的设计人员要加强对路线方案的比选，对于较大工程的方案设计要做好谨慎细致的分析工作，对于方案的选择要做到最优化，合理的运用建设标准和经济技术指标，对于建设资金的来源要明确，做好可行性分析报告，对工程的整个过程都要严格设计。 (2)公路工程的设计人员要按照公路勘测规程的明确规定，对高等级公路必须实施初测和定测两阶段的勘测，以确保勘察设计人员有充分的时间进行勘察设计，同时，勘察设计人员也要具有责任心，加强提高质量意识，做到精心设计，对设计的方案要进行多次的比较，勘察设计人员的责任心决定着工程的质量。 (3)勘察设计人员要做好充分的野外调查工作，对于公路沿线的砂石、周边环境情况要做好勘察工作，对于建筑材料的储藏情况和市场销售价格也要有清楚的认识，另外，工程所在地的各种外购材料的供应地点、供应渠道、供应价格等;沿线过路过桥费和运输标准等，这些都要做好详细的准备工作，从而保证工程造价的准确性。 (4)工程概预算人员的技术水平也要有所提高，编制概预算人员应该具备良好的素质和敬业精神，工程项目的相关单位对于概预算人员要进行培训工作，从而提高自身工作能力和业务技术水平。 结语 我国的公路工程是一项系统的工程，特别是在工程的造价方面，工程造价受到诸多因素的影响，在公路工程的设计阶段，对工程造价的控制是十分必要的，在工程造价的工作中，要遵循相关的法律法规，把工作做好做细，使得公路工程造价能够真实的反映工程设计，有效的控制投资，不断提高公路质量，从而以最小的投资获取最大的经济和社会效益。 在公路工程的设计阶段，对工程进行造价控制可以节约大量的资金，从而减少不必要的损失和浪费，因此，公路工程的相关部门要加强设计阶段的造价控制工作。 作者：向选德单位：贵州省铜仁公路勘察设计院 公路工程造价论文:公路工程造价管理创新 内容摘要：国企业要跨出国门，全方位地参与国际建筑市场的竞争。作为服务贸易的工程造价管理无疑也将被纳入国际经济济一体化的进程中。因此要求我们工程造价从业人员不断探索和实践工程造价管理和改革的新思路和新内容，以推动其逐步与国际接轨，从而确保工程造价管理在今后进入持续、稳定和健康的发展阶段。 关键词：公路工程；造价管理；造价管理 中国加入WTO以后，公路工程建筑市场将面临着更加激烈的竞争，一方面，中国要开放市场，让更多的外国企业进入中国，另一方面，中国企业要跨出国门，全方位地参与国际建筑市场的竞争，国际国内市场的的竞争将空前激烈。作为服务贸易的工程造价管理无疑也将被纳入国际经济济一体化的进程中，但就目前该行业竞争力而言，远远不能满足入世后竞争的要求，很多环节与世贸组织的规定相去甚远，因此要求我们工程造价从业人员不断探索和实践工程造价管理和改革的新思路和新内容，以推动其逐步与国际接轨，从而确保工程造价管理在今后进入持续、稳定和健康的发展阶段。 一、当前工程造价管理体制中存在的问题 1.造价管理条块分割，政出多门，协调配合乏力从基本建设程序和我国的管理体制讲，建设项目全过程分为投资决策阶段、建设项目发包阶段和建设实施阶段。公路工程造价需分阶段分别进行计价，要分别编制投资估算、设计概算、施工图预算和竣工结算等。其主管部门分别为计委，交通部门、建设开发公司等。政府各相关部门各自为政，各立章法，客观上存在相互间的联系和协调不够，常出现文件规定不一致，间接导致工程造价“三超”（结算超预算、预算超概算、概算超投资估算）严重等问题。其主要原因在于管理体制不顺畅、不协调、改革不同步、不配套，传统观念和因循守旧思想的束缚，没有形成对工程造价的统一协调管理。 2.工程造价计价模式不适应市场经济的需要现行的工程计价模式的特点可以归纳为一个字“套”，即套定额。简而言之，工程造价从业人员根据工程图纸计算出工程量，然后套定额单价求得工程造价。这种诗人模式在计划经济时挥了一定的作用，但目前已不能适应市场经济发展和进一步开放市场的需要，暴露出越来越多的弊病；其一，不利于政府职能的转变。公路工程属于一般竞争性行业，但公路建设市场最重要要素——价格却带有明显的行政色彩，即政府定价色彩过浓。政府对工程造价的控制和干预反映为市场经济条件下政府权力的越位。其二，不利于微观主体的充分竞争。企业作为市场竞争的主体，却不是企业产品定价的主体，工程造价按企业资质等级或工程类别取费，按社会平均劳动水平定价的这套做法，阻碍了企业参与完全的市场竞争，压抑了企业的创造力，从而制约了企业在市场经济条件下的飞速发展和壮大。 3.工程建设项目造价全过程综合管理的意识薄弱我国现行的工程造价管理大多是阶段性的管理模式，业内人士普遍缺乏建设项目造价全过程综合管理的意识。再者，建设单位、设计单位、施工单位缺乏统一的造价管理目标和相互沟通，建设单位在立项阶段住往从主观意志出发，对工程立项缺乏科学的论证，估算不足，造成缺口。设计单位在设计阶段虽作了工程概算，甚至细化到预算，但由于缺少设计方案造价指标的控制约束，导致设计保守，投资偏高。监理单位受项目业主的委托对项目实施监督与管理，往往只局限于施工阶段的质量与进度管理，很少介于投资决策分析、监理人员只是偏重于对施工过程质量、进度负责，对造价方面考虑得很少，尤其涉及到项目变更、现场签证时，不能将质量、进度、经济三方面有效地统筹起来考虑。直接导致长期以来，我国建筑工程“三超”现象的普遍存在，严重困扰着建筑工程项目投资效益管理。 二、对公路工程造价管理改革的几点建议 1.改革造价管理体制，理顺各方关系长期以来，我国公路建设工程造价实行分阶段由政府各有关部门管理，因此必须理顺各方之间的关系。各司其责，以保证各阶段造价管理的连续性。建立各相关部门必要的、定期的相互协调联系制度，确保标准和指标前后左右的相互衔接，管理制度相互配套，避免工程建设投资“三超”现象，确保投资目标的实现。加入WTO后，要与国际惯例相接轨，因此工程造价管理要在近几年内逐步完成过渡，以适应国际经济一体化的要求，特别是政府各有关管理部门既要转变职能，同时必须做到严格执法，各负其责，层层过关，减少行政干预，确保工程造价管理工作按规则操作，顺利实现与国际惯例的平稳接轨。 2.转变工程计价指导思想，建立市场经济的计价模式工程计价指导思想应根据现行的市场经济发展的要求，实现从计划定价向市场定价的转变。即工程造价管理改革要以市场为取向，也就是为了最终要建立由市场形成工程价格的机制，实现与国际惯例接轨。以市场为取向的工程造价管理改革并不反对定额中量的消耗标准部分，而是反对将“价”与“量”一起捆绑在定额之中，形成定额单价。为此，政府相关造价部门要把越位的权利还给市场，还给企业，真正转变职能，把定额中量与价分离，使消耗量成为国家标；隹，使价格成为市场信息，对定额要实行管“量”不管“价”的原则，对于消耗量，各级工程造价管理机构都要认真制订统计样本，认真取样，认真编制，使定额消耗标准真正符合生产力发展水平，真正反映我国的实际施工技术水平和管理水平。新晨 所谓市场经济的计价模式，即全国制订统一工程量计算规则，且给出统一项目划分之下的各项目的消耗标准。在招标时，由招标方提供工程量清单，各投标单位（承包商）根据自己企业的实力和竞争策略，自主报价，使企业真正成为市场中的定价主体，业主则择优定标，通过工程合同使报价法定化。倘若施工中出现与招标文件或合同规定不一致的情况或工程量发生变化时据实索赔。这种计价模式就是国际通行的惯例，在国内借鉴执行的日寸候，要使之与我国工程造价界现状相结合，建立并推行既符合市场经济运作规律又有中国特色的工程计价模式，从而逐步实现我国工程造价管理改革与国际惯例接轨的目标。 3.强化工程造价全过程管理意识，狠抓设计、招标及施工阶段造价管理落实分析研究公路工程造价控制和管理问题时，必须把它形成过程的各阶段联系起来进行综合研究，建立起工程造价全过程综合管理的思路和体系，从而使工程造价在各个阶段都能得到有效控制，以确保工程项目总体目标的实现。 三、结束语 工程造价管理改革，首先要改革工程造价管理体制，理顺政府相关部门之间的关系，使之相互衔接。运行顺畅；逐步建立与市场经济相适应的工程造价计价模式。 公路工程造价论文:公路工程造价估算论文 摘要：为提升公路工程造价估算的准确性，应用模糊神经网络法对公路工程造价进行估算。结合工程案例，详细探讨了公路工程造价估算中模糊神经网络的应用，结果表明，采用模糊神经网络方法能够有效降低公路工程造价估算结果的平均误差，可以极大程度提高工程造价计算精度，获得合理的造价。 关键词：公路工程；造价；估算；模糊 神经网络对于公路工程建设企业来说，工程估价的准确性与合理性，直接决定着项目投资决策的正确性，是分析工程项目可行性的主要环节，同时也是公路工程项目标底编制的主要控制标准，因此工程造价估算的准确性，是各建设单位研究的重点内容，其对加强公路工程项目成本管理，有着积极的作用。 1公路工程造价估算的必要性 公路工程管理工作中，造价管理是主要内容，此项工作直接影响着建设企业的效益与工程的质量，历来都是管理的核心部分。工程造价估算是项目前期管理的重要内容，是实现项目成本控制目标的基础。造价估算能够为项目施工方提供成本控制方案编制的依据。在设计招标前，明确工程预计造价，能够避免招标环节恶意行为的发生。 2模糊神经网络应用流程优势 2.1模糊神经网络应用流程。近年来，公路工程造价估算工作中，多采取模糊神经网络来进行估算。公路工程造价估算，多是通过输入公路工程相关要求与特点，最后输出估算结果，这与模糊神经网络应用原理极为相似，其具体流程如下。（1）构建信息库基于已有工程信息，包括工程特征因素与工程造价等材料，构建造价信息库。（2）取值结合公路工程施工要求，明确各类特征因素，包括评价指标，确定数据取值。（3）选取输入与输出向量基于模糊神经思想法，在造价信息库内，至少选择3个已完成施工的项目，作为基础数据，以供神经网络学习与训练。输入向量选择为各类特征因素值，输出向量为造价估算值。（4）迭达运算基于系统内的造价数据来编制算法程序，以供神经网络学习，设计学习率，通过多次迭达运算，保障造价估算的准确性。2.2模糊神经网络的应用优势。公路工程造价估算中，采取模糊神经网络法，具有以下优点。（1）造价模型化利用模糊数学，可以高效处理模糊信息。采取对比已建设和新建的公路工程，进行定量化描述，使得相关问题可以模型化。（2）结果更为科学开展公路工程造价估算，应用模糊神经网络，再通过构建数学模型，进行数学计算分析，能够减少人为计算的误差，计算结果的准确性与科学性较高。（3）适应性强公路工程造价具有动态变化特性，模糊神经网络模型能够很好地适应此特性。此估算方法的应用，主要是依靠计算机，不仅运算速度快，而且运算精度较高。 3模糊神经网络在公路工程造价估算中的应用 模糊神经网络估算方法较多，文中选择BP神经网络法，是基于仿人脑的神经系统结构，具有较强的学习能力，为非线性自适应动态系统[1]。现对其在公路工程造价估算中的应用，做以下的分析。3.1公路工程样本描述与定量。公路工程构件主要包括底层、基层、面层等，工程造价是由各构件类型与价格等因素决定，实物工程量取决于工程结构设计参数。已建工程造价变动，主要是受到构件因素的影响，被称作是工程特征。基于工程特性，将公路工程划分为不同类别，若按照路面形式划分，主要包括沥青路面和水泥路面等，为特征类目。对于工程定量化，是按照特征类目，依据定额水平与工程特征，填入相关数据，如表1所示。由表1能够看出，每个公路工程模式均可以利用表格的形式来定量化描述，一个特征可以由多个类目组成，按照比例来计算量化结果。3.2BP神经网络学习算法。在BP神经网络中，需要将信息传递到网络隐节点上，使用S型激活函数，把信息传出，接着发挥激活函数的作用，成功输出结果。在网络隐节点以及输出节点位置处，选择S型激活函数，即f（x）=11+ex，若此结果未能按照正常程序开展，此时要转变成反向传播。假设存在N个样本，定义描述为（Xk，yk)(k=1,2,⋯,N)，其中某个输入值为Xk，对应的神经网络输出值是yk，而隐层节点I的输出值是Oj[2]。3.3工程造价估算模型。基于BP神经网络，构建公路工程造价快速估算模型。针对以往工程案例，开展估算研究，将工程特征定量化数值，设为Xij(i=1,2,3,⋯,n;j=1,2,3,⋯,n)，将相应的工程造价定额预算相关资料，设为yis(i=1,2,3,⋯,n;s=1,2,3...n)，不考虑市场价格调整。明确BP神经网络结构系统参数，包括输入层节点数m、输出层节点数n、隐层节点数L。以Xij为输入，以yis为输出，开始神经网络训练，获得新建工程的造价估算神经网络，反向估算新建工程造价[3]。3.4计算实例。以某省道一级公路和二级公路工程为例，其中一级公路使用的是沥青混凝土路面，记为T19；二级公路使用的是水泥混凝土路面，记为T20，检验18个样本工程造价数据，基于检验结果能够了解，T19造价指数是0.98，T20造价指数为0.96，获得预算资料如下：T19路面类型是半柔性路面；基层为水泥稳定碎石；底层材料为石灰土；路面结构为沥青混凝土；面层厚度为15cm；基层厚度为14cm；底层厚度为10cm；T20路面类型是刚性路面；基层为工业废渣稳定土；底层材料为石灰土；路面结构为水泥混凝土；面层厚度为12cm；基层厚度为16cm；底层厚度为12cm。将获得的预算材料和表1资料进行对比分析，能够明确T19工程特征定量化描述是T19=(3,1,2,2,2,6,2.5)，T20工程特征定量化描述是T20=(5,4,7,3,4,3,4.1)，将T19与T20，输入到经过训练的BP神经网络中，获得的结果为T19=(0.4029,0.4056,0.5005,0.4365),T20=(0.6277,0.6156,0.4290,0.5661)，经过反算，获得工程造价资料预测值，其中V19=(481.74,16.44,0.0046,145.85),V20=(1185.82,37.16,0.0033,247.07)，预测的相对误差O19=(1.61%,4.65%,4.15%,1.40%)，O20=(3.76%,3.67%,5.70%,1.84%)，由此能够看出，基于BP神经网络预测的工程造价估算精度较高[4]。 4结语 模糊神经网络的应用，主要是基于模糊数学与神经网络理论，借助类似工程之间存在的相似性，采用BP神经网络法进行公路工程造价估算，能够快速获得估算结果，具有较强的应用优势。 作者:钱强 单位:中建路桥集团有限公司 公路工程造价论文:公路工程造价管理策略分析 摘要：对公路工程造价管理作出概述，提出了管理工作中存在的相关问题，重点对加强造价管理的理念、认真编制招标文件与工程量清单、做好套期保值的工作等内容进行了介绍，只有将工程造价管理工作有效展开，才能减少工程施工成本，提升企业经济效益。 关键词：公路工程；造价管理；施工材料 从经济学的角度说，价值规律的概念将在市场经济中扮演越来越重要的角色，但是影响价值规律的因素与类别较多，例如产品综合成本提升、价值升级、使用者与供应商之间的供求关系等，均会导致产品价格波动频繁，而对于公路工程而言，市场价格波动将会给工程造价产生非常消极的影响，因此采取科学合理的措施去抵御这些负面影响已刻不容缓。 1公路工程造价管理概述 公路工程造价管理，即是利用先进的管理经验和控制措施，对整个公路工程建设的造价成本进行有效的控制，具体而言就是在工程建设的每一阶段采取行之有效的计算方法，以及与实际相符合的计价过程，以对整个工程投资额进行合理的估算，做好工程的设计概算、施工图预算和施工阶段的施工进度管理。其次为实现公路工程造价管理的有效性，必须在使公路工程的设计方案和建设方案得到优化的基础上进行，目的是为了使公路工程的实际造价控制在合理可行的范围内，同时在这个范围内，公路工程施工中所需的人力资源、物质资源，以及财力资源都能得到合理的使用，而且利用这些资源能够获得较好的社会效益和投资效益，提高相关施工单位的经营效果。 2公路工程造价管理中的相关问题 2.1施工材料价格上涨。对于公路工程来说，其工程造价的影响因素繁多，其中，工程施工材料的品质会直接影响整个工程的品质与功能，因此施工材料的价格波动对工程造价也会间接影响到公路工程的品质、成本和交付期。简单来说，施工材料价格的上涨和下降与工程造价存在反比例关系，但纵观市场，施工材料价格在不断上涨，下调的几率微乎其微，而这种价格上涨，就直接导致了工程造价预算的不确定性。其次在公路工程造价管理中，材料投资在工程投资中占有相当大的比例，保底也是过半的投资占有率，因此施工材料价格的提高会引发工程造价的提高。2.2管理过程覆盖不完全。分析现阶段我国公路工程造价管理，对于许多施工单位而言，一般都是为了办理工程的结算价，且只重视施工过程中对于工程造价的管理，而忽略了对工程进行前期阶段的工程造价管理，同时从相关理论和实际经验分析，工程造价管理最关键的就是工程实施前进行的施工方案决策阶段和工程的设计阶段，然而长期以来，由于许多施工单位认识上的偏差，在工程项目前期的工程施工方案，以及工程设计方案制定阶段的造价管理工作并没有得到重视，工程造价管理过程覆盖不完全，由此也就没有较好的发挥工程造价管理的作用。2.3结算阶段控制不力。在公路工程结算审核的过程中，审计人员若缺乏科学的审计方法，对施工现场情况不能全面了解，特别是工期较长、变更较多、现场情况复杂的分项工程，容易对工程量进行重复计算或者多算。比如在城区道路改造时，会因为政策原因及现场实际情况而忽略没有施工的路段，加之部分审核人员疏于核对图纸和工地现场，因此未扣除这部分工程，导致工程成本上涨。其次由于对合同、图纸、定额的理解不够，会出现定额套错、系数换错、费用取错的情况，同时因结算审核属于事后的造价管理，审核人员对现场的隐蔽工程无法全面了解，因此只能将施工方提供的资料作为依据，而这就会造成对这部分工程内容疏于核实的情况，从而影响了工程造价管理工作的有效展开。2.4与市场脱节。当前公路工程施工项目的造价编制，主要依据交通与运输部制定的统一定额，而即使在造价编制时对各地区的费率差异进行考虑，但对于市场的供求变化和价格波动还是不能进行有效的反应，同时由于企业之间竞争水平的加剧，使得施工单位在进行项目承包时压低了工程报价，因此对于公路工程的造价管理并不科学，并且这样的公路工程造价管理，不利于工程施工质量的提升，也不利于相关资源产生的真实社会效益得到体现。2.5承包商的运营风险增大。按照常规来讲，工程造价在固定的单价合同和总价合同中具有一定的确定性，因此一旦在公路工程施工过程中，发生施工机械价格的增幅问题，施工企业（承包商）会不可避免的因补贴预算之外的费用而不断压缩公司的利润空间，同时从这个层面讲，施工机械的价格增长波动幅度越大，承包商的运营风险也会随之增大。其次施工企业如果在施工过程中出现资金链断裂，就会通过银行贷款，拖欠工人工资，甚至不惜降低施工质量水平来抵御价格涨幅带来的风险，而这样就会增加施工成本。 3提高公路工程造价管理的相关策略 3.1建立健全施工材料价格控制体系。在公路工程造价管理中，材料投资在整体工程投资中占有相当大的比例，保底也是过半的投资占有率，并且在材料投资中，对主要和次要材料的投资比例大概为7∶3，因此相关人员在采购时，需根据不同的比例采用不同的采购方式。常用采购方式有投标、比价选择供应商、厂家定制及业主自购，其中，投标采购的方式更公正公开，并且施工材料的品质和规格更能得到保障。其次由于制度本身就会约束相关工作人员对施工材料的价格进行高效的收集整理和数据存储，并会分析其波动范围的大小，因此在施工材料的价格管理制度中，需定岗定位、专人负责，以让施工企业能够在第一时间了解材料的价格波动，并通过综合考察和把握市场信息作出合理的预判，以为企业工程造价预算工作提供科学的依据。另外在互联网发达的今天，企业也可通过网络了解产品价格信息，为建立企业自身价格控制体系提供科学依据。3.2加强造价管理的理念。公路工程的造价管理工作是一项贯穿于施工组织与管理全过程的系统工程，在公路工程中实施造价管理，是为了将市场中的压价让利因素进行消化，管理生产和建设过程的消耗量和成本。因此在与公路工程相关企业和单位进行造价管理理念的宣传工作时，应加强对工程造价管理的认识，做好相关单位和企业的造价管理工作的协调，从而促进管理工作的有效开展。另外在公路工程的造价管理中，人的作用是不可忽视的，只有将人的作用发挥出来，让相关专业知识丰富的管理人才进行工程造价管理工作，才能降低工作中出现失误的几率，促进相关工作的进行。3.3认真编制招标文件与工程量清单。首先应合理划分标段，确定合理的公路工程施工周期，避免由于工程延期导致的索赔发生，同时在工程招标阶段，最好采用施工图进行项目招标，以降低工程造价带来的风险，特别是路基路面、机电、桥隧等工程，需在专项评审后才能发售招标文件，以杜绝招标之后再完善设计，出现费用增加的现象。其次还需对招标文件、工程量清单，以及标价进行复核，对合同条款进行审查，并要在保持与范本统一的前提下，计量规则表述清楚准确，且在清点工程量时，应严格按照计量规则计算，避免因清单工程量提取不准确，而导致施工单位的不平衡报价，同时在与施工单位签订施工合同前，应对施工单位投标细目单价进行认真分析，对不平衡报价细目单价进行修正。另外在公路工程实际施工前，施工单位要组织相关单位和人员对施工图进行现场复核，对设计图纸进行差、错、漏修正，并建立工程量台账，修正工程量清单，以确保修正后的工程量清单与现场施工出入较小，从而有效管理工程造价。3.4做好套期保值的工作。套期保值指的是企业在期货和现代两个市场于同一时刻，进行一笔反向且数量均等的交易时，能够利用价格的波动来规避相关风险。对于施工企业来说，这是个明智的选择，因为这种保守的交易方式可更好的规避和降低风险，若套期保值的工作到位，期货市场就能为企业将风险转移和分散掉，并且价格波动导致的工程造价上升风险也会大大降低。 4结语 公路工程现代化建设需要充分发挥造价管理的功能与作用，在保证质量的前提下，尽量控制成本和缩短交付期，同时其要求承包商需在国家相关规定的约束下，根据企业自身情况研究与制定出科学的措施，以抵御价格波动所带来的投资风险，保证工程造价工作的有效展开。 作者:蔡雪娜 单位:保定交通建设监理咨询有限公司 公路工程造价论文:公路工程设计与工程造价的关系 摘要：随着我国经济的不断发展，我国政府越来越重视对公路工程的设计，而公路工程设计就存在很多的问题，并且工程投入对工程造价产生重要的影响，因此加大对公路工程设计与工程造价关系研究对于公路工程的运行成本的节省具有非常重要的影响。本文介绍了公路工程设计的工程造价所存在的问题及工程造价较高的相关原因，并介绍了如何解决公路工程造价较高的相关措施，保证项目管理目标的实现，从而获得较好的投资效益和社会效益，这对探讨设置合理的造价目标，有效控制工程造价具有一定的参考价值，对今后的公路工程造价研究具有重要的借鉴意义。 关键词:公路工程设计；工程造价；应用研究；重要性；应用分析 1、公路工程设计的工程造价问题及原因 1.1、公路工程设计的工程造价较高在我国发展的现阶段，我国政府对公路工程设计尤为重视，而其中最为关注的便是公路工程设计中的工程造价问题，公路工程造价管理是工程建设的重中之重，它贯穿于工程建设的全过程中，一般情况下，工程在实施过程中，包括很多的步骤和环节，首先应该将勘测工程所要实施的路段的地质，然后将公路的施工图编制出来，然后就是最核心的一步，就是公路工程的造价预算和核算最后到决算，都需要一个非常持续的过程，其中我们要遵循“合理确定、有效控制”的原则，在各个环节都做到井然有序。在公路工程造价的过程中，其中最重要的就是工程造价的预算、核算及工程造价决算，而我国公路工程建设过程中，普遍存在的问题就是公路工程造价都相对较高，甚至有时公路工程造价会出现造价不合理的问题，这就需要我们对公路工程造价进行合理规范。1.2、公路工程设计造价较高的原因现阶段我国公路工程造价较高有两方面的原因，一方面是客观原因，另一方面是主观原因，以下是对这两方面的具体阐述。 (一)客观原因主要有：1、一般公路都会在一些地形比较平坦的地方建设，但如果出现山岭和山丘，地形比较复杂，就会加大公路工程的施工难度，增加施工费用。2、公路有好多都建设在煤炭采空区，需要填埋大量的采空区，因此将会加大公路工程建设的建设费用。3、在后期公路的建设中，有些道路是需要相互交错建设的，其中有些是立交和跨线桥，一旦数量不断地增加，便会增加公路工程的建设成本。4、在公路建设中，无法避免地要占据很多的土地，其中很多是很多农民的耕地，如果占据大量耕地，就会花费大量的征地费用。5、在一些边远地区，由于交通不便，资源缺乏，且建设材料的价格较高，增加了公路工程的建设成本。 (二)主观原因主要有:1、一些施工人员在公路建设施工前没有进行足够仔细地勘测，没有进行合理的设计规划，造成勘测不足，前期数据掌握不足，且后期问题较多，并不断反复地变更，加大了公路工程的建设施工费用和人员花销。2、在公路工程建设过程中，可能由于考虑不周而出现不断地变更和修改，加大工程施工量，可能超出了工程预算，增加施工人员的施工量。3、在工程招标或招标文件没有明确作出规范和要求，且工程量没有明确规定，工程合同条款不规范或不严密，在公路工程造价管理上出现较大的漏洞，因此在工程施工中造价成本无法估算。4、最核心的主观原因就是设计人员对工程造价没有一个准确的概念，并且对工程造价没有根据地预算，这是造成工程造价较高的主要原因。这两方面的原因都是造成公路工程造价较高的原因，但其中客观原因大多是由于自然条件所造成的，在事实上基本是无法避免的，也并不是人为可以轻易改变的，而主观原因是通过人为的努力是可以改变的，人为采取有效措施所可以减少或克服的。在公路工程建设前期，工程的前期勘测设计时公路工程建设的重要环节，它对整个公路工程起到非常至关重要的作用，因此要想节省公路工程费用开支和工程造价，就必须要加大对公路工程设计方面的应用力度。 2、解决公路工程造价较高的相关措施 (一)应该对公路建设项目实行全过程全方位的造价控制 由于公路工程造价对整个工程具有非常重要的意义，应该对工程项目进行认真仔细地研究，并采用最合理的方案，进行设计，采用新技术、新工艺从而降低公路工程造价。我们一般在工程设计上采用比较经济实用的方案，将经济实用原则应用于项目建设中来。因此要从以下几方面进行实施，要认真学习工程实施报告，了解公路工程项目的可行性，要对工程设计流程和建设规模要熟练掌握，不仅要对整个工程项目的技术要领有所了解，还应该进行比较深入的研究和挖掘，要制定出多套可行性方案，从中挑选出适合工程施工的项目方案，从而进行项目优化，完善项目工程设计。对于设计方面，我们应该实行限额设计，所谓的限额设计就是依照已经审核通过的投资预算和设计任务书控制的初步设计，在保证总投资额不改变的情况下，要依照审批的的初步设计总概算来控制施工图设计，同时各部门在保证达到使用功能的情况下，要求按分配的投资限额来控制设计比例，严格控制施工图案和不合理的技术设计。同时还要求运用价值工程来优化设计方案，这就是我们技术部门采用一定的科学手段对设计方案进行分析，分析设计图案包括三个方面：分析问题、方案评价、综合研究，从而是运营成本达到最低，实现设计方案最大功能的发挥，提高设计方案的利用价值。我们还应该做的就是要推广应用标准设计，推广应用标准设计，可以极大的降低造价成本，极大地缩短设计和运营周期。施工过程是控制工程造价最重要的一个环节，也是保证整个公路施工工程质量的关键，因此要加大对工程施工造价的管理，增加工程的经济效益和社会效益。其中在工程实施过程中，要按照一定的规定来实施项目，加强对项目的制定、修改、审核直到最后的审核通过，要将项目各个环节落实到位。同时还应该加强对工程项目进度的管理，对那些故意拖延工程项目时间的施工人员要加大其惩处力度，因为施工时间越长，工程项目耗费的资金会越多，这从而加大了工程的施工造价，因此在项目实施过程中，要合理地控制施工工期。此基础上，还应该加强施工项目工程质量的把控，要加强对公路施工项目的质量监督和管理。在施工现场实施责任分配制，将具有工作和责任落实到实处。 (二)处理好施工组织设计与工程造价的关系 处理好施工组织设计与工程造价的关系是很关键的一步，优化施工组织设计可以确保工程造价趋于合理，两者有着非常密切的关系。工程项目施工组织设计是一个工程实施的纲领性文件，指导着工程的实施与落实。技术设计与造价相结合就可以更大程度地优化工程项目方案，选择最佳优化方案，将合理的造价预算控制在合理的范围之内，将工程项目的人力、物力和财力的作用发挥到极致，来继续降低公路工程项目的造价，从而实现更好的经济效益和投资效益。 3、结束语 公路工程造价是公路工程设计中一项复杂而具有重大意义的工作，因此要采取有效的措施来搞好工程设计的每一个环节，尽可能地降低公路工程造价。 作者:王乔宇 单位:四川省公路工程监理事务所 公路工程造价论文:公路工程造价指数编制方法及其应用 摘要：公路工程造价是施工公路工程项目从开始到施工建设完成交付使用所花费的全部资金，在施工建设时，公路工程项目的造价受到多方面因素的影响，而工程施工质量也和公路工程造价指数编制有着非常密切的关系，因此在公路工程项目投资建设的整个阶段，加强对工程造价的管理和控制，做好工程造价指数编制管理，对于提升我国公路工程项目的施工建设质量有着重要意义。 关键词：公路工程;造价指数;编制方法;应用效果 伴随着我国交通事业的发展和进步，我国交通道路发展速度越来越快，公路工程项目在整个投资建设阶段的工作内容也越来越复杂，其中工程造价和造价编制工作也变得更加复杂。为了及时地完成公路项目施工建设，有效提升施工质量，降低工程造价成本，需要严格做好公路工程项目的工程造价编制管理。 1公路工程造价指数编制 工程造价指数编制划分为几个阶段，在每一个阶段都需要做好严格的管理和控制，这样才能够保证整个公路工程项目的造价指数编制和控制更加合理有效。第一，前期决策阶段。这个阶段需要对工程项目造价进行估算管理，对工程量需要进行一个大致的估算，这个阶段对于工程造价的精度要求相对较低，预备费用主要是在9.0%和11.0%，之后需要概算，对设计勘查后进行初步的一个设计估算，比估算要求相对较高，预备费用在5.0%，同时要求估算和概算的费用偏差不超过10.0%。在完成上述工作后，需要实施预算，这是整个前期决策阶段非常重要的一个环节，是属于施工图设计阶段，需要工程量计算精准，预备费用为3.0%，不能够超过概算总额。在工程造价编制时，预备费用可以实现对工程造价的控制管理，前期阶段工程造价预备费用最高，伴随着工程量计算精度的提升，预备费用会慢慢下降，在前期决策阶段一定要控制好工程造价，一旦控制不当，就会使得后期的工程造价管理失控，因此在这个阶段的工程造价控制非常关键。第二，可行性研究阶段。该阶段主要是确定项目的可行性，开始阶段，制定一份项目的可行性研究报告，对工程项目相关内容及其指标进行核实，之后根据公路建设实际情况，按照相关的标准规定和要求进行详细的编制处理，投资估算编制也必须要按照国家相关规定进行。在这个阶段工程造价人员需要对公路建设阶段涉及到的资金、水电供应、料场供应、人员安排等多方面内容加以了解和确认，熟悉工程设计方案和施工方案，实地考察，科学确定设计方案，使得投资估算数据更加准确、合理。保证所掌握的信息更加准确、科学，才能够准确地估算出建设项目所需要的经费，有效降低误差，使得其精确度的误差控制在20.0%内，这是一个初步的可行性研究阶段估算，之后需要对该阶段的估算进行更加精细化的控制，详细地完成估算工作，使得最后结算的投资估算通过审核批准，误差控制在10.0%以内。第三，工程量编制。在公路工程投资建设时，很多工程会对加宽桥梁面积疏忽，这就容易造成桥梁投资缺乏，而设计图纸是编制工程量的一个重要的参考依据，设计图纸中采用的图形、表格等是用于准确反映工程规模、尺寸、数量大小等，因此要想保证工程量编制的准确性，必须要加强对设计图纸的审核和校验，对其重要部位以及工程量较大的施工阶段一定要加强审核管理。在工程量编制过程中，需要认识到工程量变化对于整个工程项目投资建设以及工程造价的影响，尤其是对于一些造价影响力较大的重要建设项目等进行严格的审查和校验。 2工程造价指数编制方法 在工程造价指数编制过程中，需要严格遵循一定的编制方法，对其相关的各项指数指标大小进行严格控制，使得其维持在标准指数范围内，保证工程项目顺利完成施工建设。第一，质量指标综合指数编制。该指数在编制时，主要是为了确定在一定时期内质量指标的综合变动情况，在具体计算过程中，需要按照一定的计算公式加以确定指标大小。第二，数量指标综合指数。该指标指数大小可以采用两种不同的计算方式，以报告期质量指标为同度量因素，计算公式是除以。以基期数量指标为同度量因素后，计算公式为除以。在具体指标大小计算过程中，质量指标指数是将同度量因素的数量指标固定在报告期上，但是数量指标指数的计算方式是将指标固定在基期上完成计算过程。第三，平均指数。这种指数在计算过程中，有两种不同的编制方式：一种是加权平均指数；还有一种是加权调和平均指数。通常为了有效提升平均指数计算的准确性，选择采用第一种计算方式来完成计算过程。 3公路工程造价指数应用 第一，通过指数大小来分析涨价原因，实现造价管理控制。公路工程造价指数是利用相关指数加权平均所得，因此对相关指数的变化加以分析，对指数变化带来的影响加以确定，可以实现对工程造价的有效控制。第二，利用工程造价指数大致估算工程造价变化对整体宏观经济的影响作用。当工程造价指数超过100.00%时，表示报告期建筑安装产值相比于基期来说存在虚假增长情况，当工程造价指数低于100.00%时，表示报告期建筑安装产值相比于基期来说存在虚假减少情况。总之通过工程造价指数变化情况可以对这些虚假的增加或者减少情况加以有效控制，提供更加准确的数据和信息，准确估算出公路建筑市场、宏观经济的形势，从而保证公路工程建设项目顺利完成整个投资建设过程。第三，工程造价指数可以保证对工程造价过程实现动态管理。在公路项目施工建设过程中，建设市场的供求关系变化非常大，物价水平持续上涨，紧紧依靠之前的定额编制概算、预算、投标报价等不能够很好地实现对工程造价的有效管理和控制。工程造价指数体系具有一定的系统性、相关性，因此要想确保所提供的造价信息更加接近实际情况，更加稳定，需要根据上述体系编制详细的公路工程造价指数管理系统，实现对传统定额管理的补充，实现对工程造价的有效调控和管理，保证工程造价水平和实际造价水平更加相符，从而减少了工程造价阶段容易出现的业主、施工单位之间的矛盾和纠纷，实现了工程造价的动态管理，提升了工程造价管理效率，使得工程造价指数更加符合实际情况。第四，公路工程造价指数为项目决策、资产评估提供了保证。工程造价指数基期价格在较长时间内可以保持稳定不变，而价格指数可以有效地反映工程造价变化情况，这样可以保证在不同建设阶段的工程项目造价以及工程项目价值具有可比性，从而为项目投资决策提供更加准确的数据信息保证。 4结语 公路工程造价指数可以更加简单、明确、有效地反映整个公路工程造价过程中涉及到的相关指标的一个动态变化过程，工程造价指数的编制和管理在整个工程项目投资建设的各个阶段都发挥着不可替代的作用，是保证公路工程造价实现动态管理的重要信息条件，通过加强对公路工程造价指数的科学编制和管理控制，有效提升了我国公路工程项目的造价管理水平，保证我国公路工程项目的高效投资建设。 作者:欧阳田英 单位:西藏自治区交通建设项目技术评审中心

地质勘测论文:安全生产中煤矿地质勘测技术的应用 摘要：煤炭资源是当前中国的主体资源，对中国的经济发展具有举足轻重的作用。随着煤炭资源的不断开采，开采难度不断增加，煤矿安全生产日益引起人们的重视。地质探测技术的发展与完善，保障了煤矿安全生产。对常见的地质勘测技术进行概述，就瞬变电磁法与无线电波技术等典型地质勘测技术原理与应用进行探讨，并阐述了煤矿安全生产中地质勘测技术应用的意义，为安全生产中地质勘测技术的应用提供参考。 关键词：煤矿；勘测技术；安全生产 煤炭是当前中国发展的主体能源，对中国经济发展具有举足轻重的作用。然而，随着经济的不断发展，对资源的需求越来越大，同时，经过不断的开采，煤炭资源的开采不断的从浅向深，由于开采深度的增加，无疑极大的增加了煤炭的开采难度，煤炭开采的工艺越来越复杂，这其中受到地质因素的影响不断增强。对于煤矿企业而言，煤炭开采过程中由于受到上部采空区积水、中粗砂岩含水区、断层、下部承压水、陷落柱、褶曲等地质因素的影响，极大的增加了煤炭开采的安全预防、生产工艺以及安全设施投入等方面的成本。另外，煤炭企业生产过程中，还会受到矿压、地温、瓦斯、底板突水等因素对矿井安全生产的影响。基于此，煤矿地质勘测技术中安全生产的研究具有非常重要的意义。 1常见的地质勘测技术概述 随着科学技术的不断进步，国内地质勘测技术逐渐发展与完善。当前，我国大部分煤矿使用的典型地质勘测技术主要包括几种：（1）三维地震勘探技术：该技术在地面勘探中应用比较多，能够对煤层中超过5m的断层以及直径超过15m的采空区、陷落柱以及包裹体进行勘察。（2）矿井直流电法与瞬变电磁法：该技术在煤矿井下巷道掘进时应用比较多，主要应用于对煤层顶底板前方的含水性构造以及水体进行勘察。（3）槽波地震勘探法：该技术通常被应用在勘探煤矿井下的工作面的构造，能够对工作面内落差超过煤层厚度一半的断层进行勘察。（4）煤矿无线电波透视技术：该技术主要应用在工作面，对工作面内的地质异常体进行勘测。（5）化学勘测技术：煤矿地质勘测过程中，通常利用化学试验的方法对煤矿含水体的性质进行分析。（6）矿井地质雷达技术：通过地质雷达技术能够对工作面内的地质存在的异常体进行勘测，其不足之处在于探测距离比较小。（7）室内测试技术：煤矿地质勘测中的室内测试主要包括了抗压、抗拉等物理力学实验、成分化验、岩石性质检定等，利用煤样、岩样对构造破碎度进行测定。（8）钻探技术：煤矿进行地质勘探以及勘测煤矿井下最直接的方法就是钻探技术，钻探技术手段勘探范围的影响，通过多点的勘探，能够对煤层整体的趋势进行反映，同时，能够对煤层的构造、赋存产状等进行反映。 2典型地质勘测技术原理与应用 2.1瞬变电磁法原理与应用 地质勘测中瞬变电磁法的基础是地层中岩石不同导电性和导磁性。基于电磁感应，通过不接地回线或者是接地电源向地下进行一次脉冲磁场的发送，就一次脉冲磁场间隙期间，通过线圈或者是接地的电极对二次涡流场进行观测，同时对涡流场空间以及时间的分布进行分析，从而对地质问题进行研究。瞬变电磁法主要应用在空间狭小的条件，特别是在条件复杂的煤矿井下环境中，瞬变电磁法的应用比较普遍。瞬变电磁法的主要特征是：（1）测量的设备非常的轻便，其测量的精度以及工作效率比较高。（2）由于瞬变电磁法采用小线圈测量，因此其点距非常密集，通常是2-10m，降低了体积效应，从而提高了横向的分辨率。（3）在目标体附近安装设备，从而异常体能够感应到的信号比较强，无疑使得其勘测的灵敏度提高。（4）由于小线框发射电磁波，使得电磁波具有明显的方向性，因此，其探测区域的目标性更强。 2.2无线电波原理与应用 无线电波法进行地质勘测的原理是基于电磁波在地下岩层进行传递过程中，不同岩矿石不同电性吸收不同电磁波能量，低阻值岩层对电磁波的吸收作用比较强，从而造成了在岩性变化界面，电磁波出现反射与折射，使得电磁波能量发生损耗。基于此，煤矿地质条件下，当发射源发射的电磁波穿越煤层时遇到断层、含水裂隙、煤层变薄区、陷落柱等地质构造，就会损耗电磁波能量，从而在接收到的信号微弱，出现无线电波勘测的异常区，从而实现了对地质异常体位置以及范围的确定。当前，瞬变电磁法在井下回采工作面的开采前地质体的勘测中具有非常广泛的应用。 3煤矿安全生产中地质勘测技术的意义 在煤矿生产过程中，地质勘测技术具有非常重要的意义。基于地质勘测技术设计原理与应用的领域，煤矿生产中地质勘测技术应用的意义主要表现为：第一，利用三维地震法能够对地表深部地质结构的形态、积水区空间的状况进行比较精确的确定，从而对合理设计矿井布局提供参考依据。第二，利用直流电法与瞬变电磁法能够对于煤矿掘进巷道周围区域中异常地质体，特别是含水体进行比较精确的确定，从而对矿井巷道掘进过程中，安全隐患的预防与治理提供保障。第三，基于无线电波透视技术能够对于已经圈定的煤矿工作面中的地质异常体进行比较明确的确定，从而保障了矿井构造方案的实施。第四，基于钻探探测技术对煤矿断层的产状进行科学的判定，从而对于煤矿巷道掘进方式的调整提供依据。第五，利用化学探测与室内测试技术，能够基于测试的实验结果对煤矿管路的抗酸碱性、采煤机、掘进设备等的选型提供依据。 4结束语 煤矿井下地质勘测以综合地质分析为前提，通过先进的地质探测技术，对煤矿地质进行勘测，从而确保煤矿安全生产。煤矿开采是复杂的动态的过程，因此，获取精确的地质信息，对煤矿井下的地质状况进行揭露，使得地质信息与煤矿地面钻探、地面物探、矿井地质、井下钻探等信息有机融合，准确预测煤层顶板或者煤层地板标高、煤层厚度、地质异常体等，使得煤矿生产可以高效、安全。 作者:陈北平 单位:陕西陕煤铜川矿业公司 地质勘测论文:风电厂场址的地质勘测透析 摘要：风电厂场址的工程地质勘测不但要对地质情况进行考察，而且应考察风能资源的情况以及风能、水力对于工程建设和风电厂运行的影响。对于工程地质条件不同的复杂场地需要采用不同的勘探方法。勘测报告应当严格按照相关规定执行，应做到信息清晰、结果正确、建议合理。 关键词：风电厂；地质勘查；工程地质 当今社会经济的快速发展和不可再生能源的过度开采利用迫使人类不得不寻求更为清洁和可持续利用的能源形式。风能作为太阳能的一种转化形式，具有可再生、零排放等诸多优点，是21世纪最有应用前景的能源。而将风能转化为电能，即风力发电，是风能利用的最主要方式。我国的风能资源极为丰富，陆地离地面50m高度的风能资源可开发面积约540000km2，技术可开发量约为2680GW；离海岸20km的海域范围可开发面积约为37000km2，技术可开发量约为180GW，具有极大的商业化资源条件。[1，2] 随着风力发电项目的大力推广，关于风力发电方面的诸多问题也突现出来，如风电场建设、风电并网、风电的电能质量等。现结合笔者自身工作实际，探讨风电厂规划建设中的工程地质勘探问题。 一、风电厂场址地质勘探的主要任务 风电厂场址的工程地质勘探工作的主要任务是在风电厂场址规划选点的基础上，为已选定的场址以及风电机组、电厂建筑等建筑物的方案布置提供有关的地形和工程地质资料。主要包括五方面工作，即：对场区的风能资源进行评估；绘制选址所需的区域地形图；评价场区的区域构造稳定性；查明场区的工程地质条件并对地质问题及其可能产生的影响进行评估；根据需要对可采用的天然建筑材料、施工和生活资料情况进行调查。 地质工作的重点是场区的区域结构稳定性评价和地质问题可能产生影响的评估及建议，其中对于场区的地质条件主要有：地形地貌特征、形状、类型和特征；地层的成因类型、地质年代、岩性岩层、风化程度；土的性质、物质组成及含量、层次结构和分布状况；断层破碎带的产状、规模、性质以及延伸、拓展和胶结情况；不良地质作用的情况及可能的影响；地下水的类型和埋藏情况以及是否可能对地基造成不良影响。 二、风电厂场址的地质条件分类及勘测 依据风电厂场址地质条件的复杂程度，可将场地划分为三类，即简单场地、中等复杂场地和复杂场地。简单场地是指地层结构单一、无特殊岩土层、地质结构简单、地层稳定、地下水埋藏深且对地基无不良影响、地震动峰值加速度不高于0.05g的场地。中等复杂场地是指地层层次较多、有特殊岩土层、岩土性质变化较大、岩体风化较强、可能发生地震液化的场地；或地质结构比较复杂、局部有不良地质作用存在的场地；或者地下水埋藏较深，对地基可能产生不良影响的场地；地震动峰值加速度为0.1g～0.3g的场地。复杂场地的判定标准为：地层层次较多，岩性不均且岩相变化大，地基以强风化岩体或不均匀的特殊性土层为主；地质结构复杂，断层和节理裂隙发育，不良地质作用发育；地下水埋藏浅且对地质基础的稳定性产生不良影响；地震动峰值加速度≥0.4g，满足上述条件之一即为复杂场地。 对于不同复杂程度的场地，采用的地质勘探方法也不相同，以勘探点的深度为例来说明。勘探点的深度一般以控制建筑物应力影响的范围和抗倒覆要求为原则。对于不同复杂程度的场地采取的物探深度不同。此外，对于复杂程度高的场地采用的勘探点间距也应缩小，以能控制场区的地层分层、性状、断层破碎带的分布和不良地质作用的范围为标准。因此各种地貌特征的部分、各种地层、主要的地质结构、各个不良地质作用点均应布置勘探点，且应依据勘探结果考虑是否加深或增加勘探点。 三、勘测报告 勘测报告对勘测工作进行总结，并对工程的施工建设提出建议和要求，应予以特别重视。《风电场场址工程地质勘查技术规定》的要求是：“在预可行性研究阶段，风电场场址工程地质勘察报告应包括正文、附图和附件。正文应包括绪言、区域构造稳定性、场地基本地质条件、场地工程地质评价、结论与建议。附图包括工程地质平面图、工程地质纵、横剖面图。” 勘测报告的编制应包含对项目规划审定的结论以及预可行性研究成果。与地质勘测有关的项目主要有：体现长期测站气象资料、灾害情况，其中包含长期测站自身的基本情况，近30年历年各月平均风速、历年最大风速和极大风速以及与整年逐时风速、风向资料；场址处收集到的至少连续一年的现场实测数据和已有的风能资源评估资料，有效数据完整率大于90%；风电厂边界及其外延10km范围内1∶50000地形图、风电场边界及其外延1～2km范围内1∶10000或1∶5000地形图，如有可能还应包含风电场范围内1∶2000地形图；场址区工程地质勘察成果及资料；风电场所在地的地区社会经济现状及发展规划、电力概况及发展规划、电网地理接线图和土地利用规划等。[5] 风能资源的勘察结果应在勘测报告中细致体现出来，首先应说明风电厂所在地区内的区域风能资源概况，其次应说明所收集的长期测站和风电场同期完成年逐时风速、风向等风能资料。对于风能资料，应按照文献[6][7]的要求，将验证后的风电场各测量站各个高度所测数据修订为一套反映风电场长期水平的代表性数据，计算后表征为各测站不同高度平均风速、平均风功率密度值。将数据处理成评估风电场风能资源所需要的各种参数，参数应包括不同时段的平均风速、风功率密度，以及风速、风能、风向、风能密度方向分布等，并将处理好的各种参数绘制成便于查看的图形材料。 对场址的工程地质评价是报告的重要部分，又是地质工作者应予以重点关注的部分。对于工程地质的评价应包含：对场址区域的承载能力、不均匀沉降、湿陷性、抗滑稳定、地震液化以及场地边坡稳定、地下水对基础的影响等主要工程地质问题进行评价；对建设工程场地遭受地质灾害危害的可能性、工程建设期间以及建成后风电场运行期间发生地质灾害的可能性进行评价，并在必要时提出相应的预防治理措施。 四、总结 对于风电厂场址的工程地质勘测，不应仅限于对地质情况的考察，还应充分考虑到风能资源的情况以及风能、水力对于工程建设和风电厂运行阶段的影响。对于工程地质条件不同复杂的场地需要采用不同的勘探方法。对于勘测报告，应当严格按照相关规定执行，保证材料的真实、细致，保证结果和建议的准确性，为工程的顺利实施做好准备工作。 地质勘测论文:水利水电地质勘测措施论文 摘要：水利水电工程建设与环境保护是一项长远的任务，是水利水电工程顺利进行的重要保证。工程地质工作的质量，对工程方案的决策和工程建设的顺利进行至关重要。由于地质问题引起的工程事故时有发生，轻则修改设计延误工期，严重时造成工程失事，给人民生命财产带来重大损失。由此可见，总结分析水利水电工程地质勘察过程中存在的问题，具有重要的现实意义。 关键词：水利水电；工程地质问题；环境问题；勘测问题 一、水利水电工程建设与环境问题 1.1水利水电工程与地震问题水库等水利水电工程建筑物蓄水后，由于地应力的调整或水体下渗等原因，触发了地质断层的复活而诱发地震。研究表明，要触发一个比较大的地震需具备以下三个条件：①水库岩石比较破碎，且处理效果不十分理想；②存在有利于应力集中的地质环境条件；③水库水荷载所产生的超孔隙水压力足够大。关于水库诱发地震的事件国内外均有报道，一般而言，水库的坝址没有较大的断裂带存在，仅仅是水荷载引起的地应力，诱发地震的可能性是很小的。但如果诱发大的地震，那将是灾难性的。从1987年的资料至今，我国已建设的坝高在15米以上的水库共18000多座，已发现水库诱发地震的有13座。 1.2水利水电工程与水文问题水利水电工程建成后改变了下游河道的流量过程或周围环境水域的分布，从而对周围环境造成影响。例如：①大坝水库不仅存蓄了汛期洪水，而且还截流了非汛期的基流，往往会使下游河道水位大幅度下降甚至断流，并引起周围地下水位下降，从而带来一系列的环境生态问题；②下游天然湖泊或池塘因断绝水的来源而干涸；③下游地区的地下水位下降；④入海口因河水流量减少引起河口淤积，造成海水倒灌；⑤因河流流量减少，使得河流自净能力降低；⑥以发电为主的水库，多在电力系统中担任峰荷，下泄流量的日变化幅度较大，致使下游河道水位变化较大，对航运、灌溉引水和养鱼等均有较大影响；⑦当水库下游河道水位大幅度下降以至断流时，势必造成水质的恶化。由此可见，水利水电工程对水文的影响是不容忽视的一个重要问题。 1.3水利水电工程与气候问题一般情况下，区域性气候状况受大气环流和水体分布所控制。如果修建大、中型水库及灌溉工程后，当地水体的分布会发生较大的变化。如原先的陆地变成了水体或湿地。局部地表空气变得较以前更加湿润，形成新的小气候，对当地气候会产生一定的影响。主要表现在对降雨、气温、风和雾等气象因子的影响方面。 1.4水利水电工程与鱼类、生物物种问题①对鱼类的影响：切断了洄游性鱼类的洄游通道；水库深孔下泄的水温较低，影响下游鱼类的生长和繁殖；下泄清水，影响了下游鱼类的饵料，从而影响鱼类的产量；高坝溢流泄洪时，高速水流造成水中氮氧含量过于饱和，致使鱼类产生气泡病。②对植物和动物的影响：库区淹没和永久性的工程建筑物对植物和动物都会造成直接破坏；同时局部气候变化、土壤沼泽化、盐碱化等都会对动植物的种类、结构及生活环境等造成影响。 二、工程地质工作中存在的问题 2.1工程地质勘察的质量问题在工程地质勘察过程中，主要问题有以下几种：①工程概念不清，勘探侧重点不明确，针对性不强，方法不当，手段落后；②工程地质分析工作中所选择的理论、方法、计算公式等与实际情况有较大出入，其适应条件的物理意义混淆不清；③地质报告中基本地质条件不清楚。我们遇到的主要工程地质问题有：①界定不准确或论证不充分，有问题遗漏甚至结论性错误；②有些地质报告没有地质结论，也有些工程没有做多少地质工作就先下结论，极不严肃。此类问题产生往往造成阶段性工程审查不能一次性通过，可能延误开发时机；或者尽管通过了审查，但却给工程留下了隐患，这种情况的危险性极大。 2.2勘测周期不合理的问题从工程地质勘察到地质报告的提交需要一定的工作周期，这是再简单不过的道理，然而有些工程却没有进行基础性的前期投入。主要存在问题有以下几个方面：①一旦需要申报项目，立即就要求提交地质报告；②今天刚刚提交可研报告，明天就要求提交初设报告。此类情况多为地方性工程，一般国家投资的大型工程出现这种局面的不多。没有足够的勘测周期所造成的后果是严重的，由于地质条件不清楚，直接导致投资控制不住，施工后修改设计等情况。更可怕的是留下了工程隐患，可能造成重大的工程事故。公务员之家: 三、结语 工程地质学是20世纪才建立和发展起来的一门地球科学。水利水电工程地质勘察是所有行业中涉及面最广、问题最复杂、任务最艰巨、声望最高、最具权威性的龙头行业，它具有自身的特殊性与复杂性。水利水电工程建设与环境保护是一项长远的任务，是水利水电工程顺利进行的重要保证之一。保护和改善工程环境是保证人们身体健康的需要，是现代化大生产和保证工程质量的客观要求，是保证工程永久利益的必须条件。工程地质工作的质量，对工程方案的决策和工程建设的顺利进行至关重要。由于地质问题引起的工程事故时有发生，轻则修改设计延误工期，严重时造成工程失事，给人民生命财产带来重大损失。近年来。工程地质勘察质量有下滑趋势，工程地质分析不够深入，有时甚至出现工程地质评价结论性错误这样严重的问题。笔者认为，总结分析水利水电工程地质勘察过程中存在的问题，具有重要的现实意义。 地质勘测论文:水利水电工程地质勘测论文 一、全球定位系统(GPS)的应用 GPS越来越广泛地应用于水利水电工程地质勘察测量及定位控制,它在高程控制方面能较好地解决跨河、跨沟水准难以传递的问题,以及在勘察区控制点较少,或在山区、林区等通视条件较差、观测条件受限的区域进行工程地质勘察时,运用GPS可大大减少作业时间,提高测量精度。 二、遥感技术的应用 遥感技术按照遥感平台的高度不同,一般分为航天遥感、航空遥感和地面遥感共3大类。遥感技术由于视域广阔、信息丰富、具立体感、卫星影像成周期性重现以及获取资料快速等特点,被广泛应用于水利水电工程中有关重大工程地质问题及相关的环境等问题的调查与研究。 (一)区域构造稳定性研究。由于遥感图像能提供大量宏观的线性构造信息,较好地反映区域地质特征、水系分布特征和地貌形态,所以对研究区域构造格架,确定断裂体系及活动性以及评价工程及其周缘地区的构造稳定性有重大作用。因此遥感技术的应用也成为研究此问题必用的手段。 (二)水库区塌、滑坡、泥石流调查。在大型水利水电工程库区岸坡的滑坡、崩塌、泥石流以及某些松散堆积体的调查中,有一些工程应用遥感技术利用航卫片或彩红外片进行地质解译,结合野外现场观察、复查和检查查明了许多久拖不决的影响库岸稳定性评价的大型或较大型、塌滑体的数量,分布及其稳定状态。 (三)岩溶调查。利遥感影像,特别是彩红外影像进行岩溶及岩溶水文地质调查有其特殊的优势,像片解译不仅能很好地判读各种岩溶地貌现象,而且还可以充分利用和其它介质红外光谱的差异,判断地下水的分布和泉水分布等。清江招来河、高坝洲,黄河万家寨等工程曾利用彩红外航片解译来研究岩溶及岩溶渗漏问题,都取到了良好的效果。 (四)中小比例尺地质测绘填图。推广遥感技术,在保持必须的野外工作量和成图现场校核工作的前提下,中小比例尺地质图以遥感成图取代常规地质测绘;建筑物及其它重要地区大比例尺工程地质图优先考虑遥感成图。这是十年前在全国水利水电勘测工作会议上由水利水电规划总院提出的“勘测技术发展目标”文件所确定的。 (五)岩土工程开挖面地质编录。为适应大型水利水电工程施工中进行反馈设计、安全预报和存档备查的需在人工开挖高边坡、大型地下建筑物和大坝基坑的开挖中采用地面遥感技术,进行地质编录,并为有关的稳定分析和现场预报提供翔实的地质资料和数据是很必要的。为此长江勘测技术研究所在“七五”、“八五”和“九五”科技攻关中开发和完善了“高边坡快速地质编录系统”,并成功地应用于长江三峡永久船闸、澜沧江小湾、清江水布垭等工程的岩质高边坡开挖中的地质编录。该项技术采用的是数码像机摄影,微机现场采集及预处理,自主开发的软件处理可随时提供岩质高边坡的连续彩色影像图和地质所需的将边坡开挖面置于任意方位的线划图。 (六)水土保持、防洪与移民安置容量研究。如1994年,长江勘测技术研究所承担的长江上游水土保持重点治理区滑坡、泥石流发育程度与稳态区域研究项目,该项目在研究中利用TM卫片对陇南、金沙江下游、三峡库区3大片进行解译与发育程度的划分(滑坡分四级,泥石流分五级)作出了区划图,提出了防治意见和预警系统建立的基本设想。1990年地矿部航空物探中心与长江委规划处、综勘局一道,开展长江中游干流防洪工程现状遥感调查,用TM卫片和1∶3万～1∶5万彩红外航片进行解译和编写报告,提交的成果获得了较好的成效。移民安置容量研究,航卫片,尤其是彩红外航片,以其对土地利用类型的可判读性和现实性,为移民安置容量分析确定提供了新手段。 三、地理信息系统(GIS) GIS技术可自动制作平面图、柱状图、剖面图和等值线图等工程地质图件,还能处理图形、图像、空间数据及相应的属性数据的数据库管理、空间分析等问题,将GIS技术应用于工程地质信息管理和制图输出是近几年工程地质勘察行业的热点和发展趋势。目前,国内应用较多且比较成熟的专业软件是由中国地质大学开发研制的MAPGIS,是一种专业的地理信息系统软件。 四、工程物探技术 在我国工程物探虽然起步较晚,但在水利水电工程勘测设计单位从20世纪80年代初至90年代初逐渐引进和装备了一些必要的仪器,如信号增强式地震仪、综合测井仪、电法仪、透视仪、声波仪、管线仪、地质雷达和钻孔彩色电视系统等,使物探仪器得到了全面的更新,其中有些是当时或至今都是世界水平的新仪器,大大地提高了数据采集精度和野外工作效率,促进了物探的发展。 (一)地球物理层析成像技术(CT)。CT技术是利用已有的平洞或钻孔,通过对采用一定发射和一定接收方式产生的透射波的采集与处理,反演孔洞间岩体的波速值,并对区间岩体进行判断、评价的一种技术方法。当前在勘探孔洞间了解岩体情况尚没有一个经济的、有效的技术措施做进一步工作的情况下,CT技术不失为是一个查明孔洞间岩体总体完整性程度的好方法。做得好,不仅能节约一定的勘探工作量而且还会对岩体物理力学性的整评价质量的提高有所促进。所以“七五”国家重点科技攻关以来,包括“八五”和“九五”攻关几个涉及水电建设的项目,涉及水利水电工程地质勘探的课题和专题中大多数都涉及CT技术攻关的内容,并获得许多很有成效的成果。 (二)钻孔彩色电视系统。a53mm的钻孔彩电是为适应水利水电工程勘察的大多数钻孔都是a56mm的金刚石钻孔而设计制造的;50mm的钻孔彩色电视是在电子技术发展的基础上为适应水平风钻孔观察而设计制造的,并首次将CCD光电偶合器件应用于钻孔电视。该产品的特点是电路设计合理,集成度高,性能稳定,与传统的摄像管探头相比,具有彩色图像重现性好、几何失真小、寿命长、耐冲击、体积小、重量轻、功耗低等特点,是一个更新换代产品。当前,随着数字技术的发展,钻孔彩电又在开发的图像处理系统基础上研制出多功能钻孔彩色电视系统,系统采用工控级主机,形成控制器、监视器、录相机三合为一的一体化主机。主机可配接多种不同口径的钻孔电视探头,实现图像数字化实时采集压缩存储,成果可刻录成VCD光盘,还可进行后期图像处理及制作。 地质勘测论文:水利水电工程地质勘测技术分析 摘要:重新认识和审视目前我国水利水电工程的各种勘测手段及其应用水平,大力推进各种勘测方法的发展及其综合应用,从而使水利水电工程地质勘察工作由“定性分析”向“定量计算”方向发展。文章对水利水电工程地质勘测中渠道测量技术进行了阐述分析,为渠道设计提供充分的测量资料。 关键词:水利水电工程;地质勘测;渠道测量;定量计算 为新建、改建输泄水渠道、人工航道而进行的测量工作。渠道测量的目的,是在地面上沿选定中心线及其两侧测出纵、横断面,并绘制成图,以便在图上绘出设计线;然后,计算工程量,编制概算或预算,作为方案比较或施工的依据。渠道工程的勘察放线,是与工程设计密切相关的。只有在现场放线位置合适、测量数据准确的基础上才能因地制宜的做出经济合理的工程设计来。 一、踏勘前期准备 踏勘选线的目的是在地面上确定中心线位置。在选定渠道路线时,必须遵循“经济合理,安全可靠和灌溉面积大”的原则,因此在踏勘选线时要考虑如下几个问题: 1.渠道要尽量短而直,力求避开障碍物,以减小工程量和水流损失。 2.把渠道选择在地势较高的地带,以利达到扩大灌溉面积和自流灌溉的目的。 3.渠道经过的地带土质要好,坡度要适宜,以防渠道运行出现严重的渗漏、冲刷和坍塌现象。 4.填挖土石方量和渠道建筑物要少,以达到省工、省料和少占用耕地。 在踏勘选线时,拟建渠道地区如果有大比例尺地形图时,可以先在图上选定出几个路线方案,进行比较后,根据初步拟定的渠线位置,再到实地沿线做调查研究和收集有关资料,(地质、水文、材料来源、施工条件等),结合当地实际情况,最后确定渠道的起点、转折点和终点,并用大木桩在地面上标志这些点的位置。 二、渠道勘测技术分析 1.纵断面高程测量。为了绘制渠道设计导线图,应当精确地把其位置都在渠道设计导线图中标出来。这项工作主要是使用GPS来完成的,主要测出渠道拐角和渠道始点、终点及其配套建筑物中心位置点的坐标,并在图纸上用适当的比例和图例明确表示出来。渠道纵断面高程测量是利用间视法测量路线中心线上里程桩和曲线控制桩的地面高程,以便进行渠道纵向坡度、闸、桥、涵等的纵向位置的设计。为便于计算渠道长度、绘制纵断面图,沿渠道中心线从渠首或分水建筑物的中心,或筑堤的起点,不论直线或曲线,均应用小木桩标定里程,这些木桩称为里程桩。木桩的间距一股为100m或50m,自上游向下游累积编号。这种按相等间隔设置的木桩称为整桩。在实际工作中,遇到特殊情况应设加桩。整桩和加桩均属于里程桩。 下列情况应设置加桩:中心线上地形有显著起伏的地点;转弯圆曲线的起点、终点和必要的曲线桩;拟建或已建建筑物的位置;与其它河道、沟渠、闸、坝、桥、涵的交点;穿过铁路、公路、乡村干道的交点;中心线上及其两侧的居民地、工矿企业建筑物处;由平地进入山地或峡谷处;设计断面变化的过渡段两端。为了注记地表性质和中心线经过的主要建筑物,必要时要绘制路线草图。 2.渠道横断面高程测量。对垂直于路线中线方向的地面高低所进行的测量工作称为横断面测量。横断面图是确定渠道横向施工范围、计算土石方数量的必须资料。横断面测量的精度要求:横断面地形点的精度,包括地形点对中心线桩的平面位置中误差。平地、丘陵地应±1.5m,山地、高地应≤±2.0m,地形点对邻近基本高程控制点的高程中误差应≤±0.3m。横断面测量的测设要求: 中心线与河道、沟渠、道路等交叉时,应测出中心线与其交角。当交角大于85°、小于95°时,可只沿中心线施测一条所交渠、路的横断面;当交角小于85°或大于95°时,应垂直于所交渠、路和沿中心线方问各测一条断面。 横断面通过居民地时,一侧测至居民地边缘,并注记村名,另一侧应适当延长。横断面遇到山坡时,一侧可测至山坡上l～2点,另一侧适当延长。 横断面上地形点密度,在平坦地区最大点距不得大于30m。地形变化处应增加测点,提高横断面的精度。 渠道沿线察看。渠道放线测量的同时应注意观察沿线的地形地貌、植被情况,并以桩号为准做好记录。新建渠道应察看是否穿越农出或林带、居民点等;老渠道应查看已建建筑物的使用状况,并应做好记录。注意查看渠道沿线是否有可供渠道施工用的道路、水源和料场。较重要的交叉建筑物还要测大比例尺地形图。 3.中线测量与土方计算。 (1)中线测量。当渠道的中心线在地面上确定以后,还要测出渠道的长度和转折角的大小。渠道的长度可以用钢尺沿渠道中心线丈量。为了方便计算渠道长度和测量渠道纵横断面图,一般每隔100m(或50m)的地面上钉立一个小木桩(里程桩),如果里程桩之间地面坡度变化较大或有重要建筑物时(涵洞、跌水等),应增设木桩,称为加桩。 里程桩必须进行编号,渠道起点桩号可写成0+000,依次为0+100,…0+900,距起点1KM处可写成1+000,依次为1+100,…1+900,依此类推。加桩编号亦同,例如距起点桩5433M处的桩号可写成5+433,里程桩桩号一律朝向渠首。在沿中线量距的同时,要在现场绘出路线草图,作为设计渠道的参考,不必那么细致,可以用一条直线表示,遇到渠道转弯处,用箭头指出转角方向,并写出转角度数。在转折处,还要测设圆曲线,里程桩和加桩就应该设置在曲线上,并且按照曲线长度计算里程。 (2)土方计算。随着科学技术的迅猛发展,电脑应用非常广泛,绘图采用电脑绘制。将设计标准断面图放置在渠道横断面各里程桩的渠底高程线上,然后用面积查询可得出开挖面积和填方面积。 将相邻的两个里程桩的开挖面积或填方面积,用算术平均值乘以相邻的两个里程桩间的长度,即可得到该段土方开挖及回填方量。 在计算土方时,如果相邻两横断面中,一为挖方,而另一为填方,则中间必有一点既不挖也不填的零点。即地面线与渠底设计线的交点就是零点。如:在1+500是挖方,开挖深度是0.22m,1+527是填方,填方高度是0.83m。设:零点距1+500为x,则:距1+527为27-x根据相似比的原理:x:(27-x)=0.22:0.83,求得;x=5.66m,27-5.66=21.34m。 计算出零点到1+500的距离后,还应该到实地上确定零点的位置,并补测零点处的横断面,绘出横断面图以后,同样加绘设计断面,计算挖方和填方的面积,以便把1+500～1+527两桩间的土方分成1+500～1+505.66和1+505.66～1+527两部分计算。 三、勘测结果分析 测量外业工作结束后,经过资料整理、数据计算、计算机绘图等内业工作后,最终应向设计人员提供测量成果。设计所需要的测量成果包括渠道导线图、渠道纵、横断面图及其软档文件,其技术要求均应以满足设计需要为准。 对渠道导线图的要求:应包括上下级渠道中心线(及辅助中心线)、渠道拐角、拐点及渠道配套建筑物的中心点位置和坐标,渠道与河沟、排渠、道路和上下级渠道的交角等实测数据;渠道及其配套建筑物名称;制图比例和指北针等。 对渠道纵断面图的要求:渠道纵断面图要比例适当;标明拐点桩号及拐角;标明已建或拟建渠道配套建筑物的主要特征高程、其中心点的桩号;标明渠道沿线的BM点的位置坐标和高程;其它关键数据也部要标出。 对渠道横断面图的要求:渠道横断面图要比例适当;横 断面图上应标出渠道中心线桩的桩号、高程和在横断面上 的位置。 对软档文件的要求:资料要全,包括渠道导线图、纵、横断面图;要有适当的使用说明,便于设计人员直接在软档文件上进行渠道和其配套建筑物的设计工作。 四、结语 在具体工作中,每次测量会受到建设单位对灌溉、投资成本控制的影响,同时也会受到地形、地质条件及自然环境等的影响。测绘人员应根据具体情况灵活掌握测量的方法,以满足建设单位和工程特性要求。 地质勘测论文:水利工程地质勘测技术与方法分析 [摘 要]众所周知，我国经济稳定发展的重要基础就是水利工程。因为水利工程和人们生产、生活息息相关，因此，水利工程的施工建设引起了社会各界人士的广泛关注。因为水利工程中的施工关键就是地质勘察技术，因此地质勘测又被称为水利工程的重要环节，基于此，本文就水利工程地质勘测技术与方法进行分析，希望可以给相关的工作人员提供一些有效的参考意见。 [关键词]水利工程；地质勘测；技术；方法 引言：随着科学技术的进步，水利工程的发展越来越来越快。因为水和人们的生产、生活息息相关，因此人们越来越重视水利工程的发展。水利工程的建成离不开坝地质的勘测，所以，人们对地质的勘测也提出了新的要求，例如：加大勘测的深度、提高其精准度等。所以，寻找更先进的勘测技术，已经成为我国地质勘测人员的重要工作内容之一。基于此，本文对水利工程地质勘测技术与方法进行深入的探析，希望可以提高水利工程地质勘测的效率。 1、水利工程地质的编绘和编录方法 在地质勘查中，工程地质测绘的工作强度极大，主要包括对地质点的测绘、路线测绘、实测剖面图等。在勘察工程区时，一定要先了解其地壳的结构和地震活动等相关情况，再利用现有的测绘手段对其实施工程地质测绘，当遇到其他难题时，还需设立专项的地质研究小组。 2、水利工程地质勘测方法 2.1 山地勘测 山地勘测是运用机械或人力对地皮实施削土，或者通过挖坑、挖探井、探槽等手段，探测地表浅层的地质状况的一种勘探方法。山地勘测主要用于试验、观察地质状况、取样等地质勘探中，应用性极强[1]。山地勘测由竖井勘测和平硐勘测两大类组成，由于山地勘测具备使用工具简单、技术要求低、勘测深度较浅 等特点，所以经常被用于地表浅层的地质勘探。 2.2 钻探 钻探是目前工程勘察中的主要手段之一，并在部分大型的水利勘探工作中得到广泛应用。在水利工程地质勘察中，常用的钻探技术有： ①金刚石钻进技术：利用金刚石钻进技术，可提高我国钻探的效率，将岩心采取率提升到90%。金刚石钻进技术的发展，同时也带动与之有关的设备和仪器的发展，为我国的水利工程地质勘探事业的发展奠定了基础。 ②砂卵石层钻进技术：在水利工程的钻探工作中，砂卵石钻进技术是一项技术较高、掌握难度大的技术。我国水利地质勘测的专家采取技术攻关策略，深入研究砂卵石钻进及其取样技术，最终取得显著成就。将研制出的SM植物胶和MY-1A植物胶应用于砂卵石层钻进中，可使砂卵石层钻进技术升级，取得较大的社会效益。 ③金刚石绳索取芯钻进技术：目前先进的钻探技术之一，其技术原理为勘测时实现不提钻也能采取岩芯，被广泛用于深孔和浅孔钻探中。 ④软弱夹层钻进技术：软弱夹层处理一直是钻探中的y题，可在金刚石钻进技术的基础上增加悬挂装置、扶正装置和岩芯堵塞报警装置等新技术，形成软弱夹层钻进技术。 2.3 工程物探 地球物理勘探是目前较为常用的勘探手段之一，具体操作为：运用地质观测仪对被勘探地区的的物理磁场进行勘测，对物理磁场测量数据进行处理，并对地质状况进行解析后，可推断地下局部的地质体的属性、地理位置、具体结构、埋藏深度和含有量等。另外，工程物探主要包括两大类，即基于位场理论的重力场勘探、磁场勘探、直流电场等勘测方法和基于波动理论的地震波勘测、电滋波勘测等方法。 ①重、磁位场勘探：重、磁位场勘探是目前最古老的物探方法，其缺陷是精度不足、可靠度较差。目前出现的精度较高的磁力仪和重力仪，能提高重力、磁力位场的勘测准确度。而微伽级重力仪是把微重力测量方法，直接用于洞库和边坡地质体变动状态的勘测中，可对其稳定性进行监测。 ②地震勘测：地震CT常用于山体探测、钻孔、开挖隧道等工程中，地震勘测中的地震CT可用在二维和三维的地质成像中，使地质勘测从定向勘测向广泛化发展。 ③电磁勘探：主要包括两种，人工场源连续的电磁波勘探和天然场源电磁测探。可将电磁勘探用来推测深埋长的隧洞围岩的结构特征、隐伏断层和异常区等，可为水利工程的安全施工提供保障。 ④电法勘探：主要包括自然电场法、电阻率法和充电法等。新发展的高密度电法勘探主要借鉴了地震勘探中的数据采集法，实现对数据的自动采集，对其测量结果能实时处理，同时显示出剖面图[2]。现阶段，电法勘探已经由单源和单点测量逐渐发展为多源和多点测量。 3、地质勘测新方法及其在水利工程中的应用水利 3.1 GPS在水利工程地质勘测中的应用 把全球定位系统（GPS）应用于水利工程的地质勘测中，是为了对观测点电位的三维坐标的精准性进行衡量。与传统的测量方式比较，GPS测量作业不要求各观测站的站点间有通视功能，其可控性和操作性较强。同时GPS勘测技术还能对观测作业实行高精确和持续性观测，观测的数据可直接输入计算机中，并被自动分析和处理。将全球定位系统技术用于水利工程项目的建设中，可解决跨沟和跨河后水准无法传递的难题。而将其直接用于高原、林区、偏远山区等控制点较少、通视条件差的地质勘测中，可提升测量的精度，还可合理控制测量的时间，提高水利工程地质勘测工作的效率。 3.2 水利工程地质勘测中应用RS技术 在地质勘测中采用RS技术，可扩宽地质测绘的覆盖范围，提高选址和选线的准确度，有效减少外业的工作负担，提高水利工程地质勘测工作的效率。遥感技术可分为三大类，即地面遥感、航空遥感和航天遥感，由遥感技术提供的图片，可按照相应的比例制成立体的影像图，真实地反映出勘测区域的地形地貌、渠道和隧洞等岩石的性质、滑坡、泥石流等信息[3]。将所得信息交给专业部门处理，就能得到精确性较高的资料。目前遥感技术在地质勘测中的应用较广，成为地质勘测的主要手段之一。遥感技术不但能拓展勘测面，还能为其提供大量的资料信息，同时它生成的卫星影像立体感很强，可提高资料的利用效率，提升地质勘测工作的水平。遥感技术应用的特点主要有以下几点。 3.2.1对区域构造稳定性分析 由于遥感图像能提供大量宏观的线性构造信息，较好地反映区域地质特征、水系分布特征和地貌形态，所以对研究区域构造格架，确定断裂体系及活动性以及评价工程及其周缘地区的构造稳定性有重大作用。因此遥感技术的应用也成为研究此问题必用的手段。 3.2.2对水库的坍塌、滑坡等自然灾害的调查 对较大型的水库边坡有可能出现坍塌、滑坡或泥石流等自然灾害的调查中，应用遥感技术利用航卫片或彩红外片进行地质解译，结合野外现场观察、复查和检查查明了许多久拖不决的影响库岸稳定性评价的大型或较大型、塌滑体的数量，分布及其稳定状态。 结语： 根据上文叙述可知，水利工程的勘测工作需要取得真实的数据，并且对这些数据加以分析判断，一旦发现水利工程中存在的问题，及时提出改正的措施，以此提高地质勘测的工作效率。因为水利工程的建设是水资源合理利用的关键，因此，相关的工作人员应该以勘测工作的质量作为基础，有效的缩短水利工程的建设时间，以促进我国水利工程事业的蓬勃发展。 地质勘测论文:工程地质勘测中水文地质的影响与应对 【摘 要】地下水文地质环境不仅是岩土体的组成部分，还是基础工程的环境，对岩土工程具有非常密切的影响。因此，水文地质问题也是工程地质勘测中需考虑的重要方面。但长期以来，在工程地质勘测中，水文地质却是经常被忽略的内容，由于对水文地质情况不明，工程设计和施工时考虑不足，地下水升降变化也经常给地下岩土和基础工程等带来了较大的危害，甚至引发各种事故。为提高工程地质勘测质量，保证地下岩土和基础工程正常施工，必须要加强对水文地质环境的调查和对相关问题的研究，摸清地下水类型和水位变化规律，并对水位变化给岩土体和建筑物带来不良地质作用进行科学的分析和评价，从而采取有效的水患防治应对措施，消除和减少地下水对岩土和基础工程的危害。 【关键词】工程地质勘测；水文地质；危害影响 1.水文地质勘察设计 所谓水文地质勘察工作就是指通过多种勘察途径了解地下水的形成原因以及分布情况。在勘察工作的基础上，对地下水运动进行科学评价。评价内容主要包括地下水总量和地下水性质。在勘察过程中，需要站在施工角度预先处理各类问题，以保证工程能够顺利完工。埋藏在地下水位之下的建筑物基础中，水可能会对混凝土、钢筋混凝土结构中的钢筋以及钢结构整体造成影响，可能会出现不同程度的腐蚀。若地基基础压缩层所在范围内有松散或者是饱和的粉细砂、粉土等，就需分析产生液化、流沙的可能性。若基础下部位置存在承压含水层，则需要对基坑开挖结束后承压水是否对基坑地板造成破坏进行研究。若工程建设中需要在地下水位之下开展基坑开挖工作，则需要对工程所在区域的土壤渗透性以及富水性进行试验分析。另外，还需要对人工降水造成的土体位置下降和边坡稳定性变化等进行评估，还需要对可能会对周边事物造成的影响类型以及影响程度进行判断。 2.水文地质对工程勘测的不良影响 2.1潜水位上升危害 对某工程进行工程地质勘查发现，施工所在区域的地下水主要是孔隙潜水，年水位变化幅度较小，主要分布于砂砾层，通过大气降水与地下径流补给。在建筑施工过程中，对当地河流、湖泊及天气环境因素等没有充分考虑，在建筑工程施工影响下导致潜水位出现起伏，最终导致潜水位上升，建筑工程难以顺利展开施工工作，对工程的影响较大。如当潜水位上升时，会使沙质土或粉质土的含水量增大，含水量出现饱和状态时，造成流砂、管涌、砂土液化等现象，增加了建筑工程施工风险；当潜水位上升时，易造成工程地基隆起或发生侧移，地基侧移会导致工程主体倾斜，出现墙体破裂；而地基隆起则会导致工程稳固性下降，出现地基上浮。当潜水位上升到一定的高度时，地下室会发生漏水、渗水等现象，对地下室的使用功能造成影响。潜水位上升后，建筑工程地基中的粘性土质含水量增加，地基软化，从而导致地基稳固性下降，出现工程的主体结构发生沉降变形；当潜水位上升时，土壤化学结构会随之发生变化，出现沼泽化倾向，从而对建筑工程的地下结构发生腐蚀现象，严重影响了建筑工程地基稳固。 2.2地下水波动危害 地下水发生波动主要是由于降水量、大气气压及水库水位发生变化而导致的，根据工程地质勘查结果发现，水文地质波动会导致岩土产生收缩及膨胀现象，水位变化频繁，当岩土收缩膨胀的幅度较大时，或远远超出正常范围时，会导致地基出现裂缝，从而造成建筑物主体结构破坏。不仅如此，地下水位发生波动会导致含盐地层溶解，建筑工程的主体结构发生位移，从而影响了建筑结构的稳固性。最后，当地下水位发生适当波动时会增加土体的压力，提高土体密实度。但当外界的压力远远超出正常范围时，会出现管涌及基坑突涌的现象。 3.应对措施 3.1勘察施工基本要求 水文地质岩土工程勘察内容繁杂，要求高，需要注重细节处理以及对各环节的严格管控。在勘察之前，需进行环境调查和地质勘测，在调查勘测结果的基础上就工程地质问题以及地质条件的变化规律M行研究，制定科学的钻孔方案。在钻孔时，结合现场可能存在的地质问题进行钻孔的布置工作，保证布孔的合理性，相邻钻孔之间需保持适宜的距离，钻孔深度需达到勘察的基本要求。钻探工艺、钻探记录以及钻探取样都必须严格遵守相关规范进行。按照当前行业规定和技术要求开展地质勘察、测绘、遥感、物探、钻探、原位测试以及土工试验等工作内容，并整合相关勘测资料，相互补充和验证，编制最为完整和准确的地质报告文件，在总结报告中客观和完整反馈地质信息和测试结果。为了保证勘测结果的准确，应对相关工作人员进行系统的培训和考核，提高工作人员的专业技能水平，在实际工作中，需总结实践经验，提高工程地质勘察水平。在地下水位和上、地下水位变动带和地下水以下，其变化规律一般如下： 土体从上至下，天然含水量、孔隙比先由小变大，再由大变小，压缩模量和承载力会先由大变小，再由小变大。造成这一现象的主要原因是地下水位以上经过长时间的雨水侵蚀，铁铝元素不断富集使土颗粒不断粘结，形成“硬壳层”，所以含水量和孔隙小，但是压缩模量和承载力不断增加。位于地下水位变动带的土层因为地下水的反复运用，土壤中的铁铝元素不断流失，土质松软，含水量和孔隙比较大，而压缩模量和承载力降低。位于地下水位以下的土层，因为地下水运动较为缓慢，对土层的影响较小，但是因为覆土层的负荷，土壤密实度较高。 3.2重点测试水理性质 岩土的性质如硬度、强度和易变形度等都严重受到岩土的水理性质的干扰，进而影响到工程勘测的安全性，在进行岩土勘测的过程时，应该主要勘测这些因素：柔软性、吸水性、可塑性和胀缩性等等。地下水根据其具体的物理属性分为毛细管水、结合水以及重力水。三者的内在含义与具体区别在此就不做过多的介绍。通常在自然和人为作用的基础下，重力水可以随意活动在岩土层中，是岩土层水理性质的主要影响因素。重力水是狭义上的地下水，也是我们工程勘测中水文地质分析的主要对象，要充分对重力水的地质参数进行测试，从而分析水文地质可能带来的危害。 4.水文地质危害的对策研究 工程地质勘测的最终结果是以研究报告的形式展现给大家，报告的基本依据包括地基设计、施工条件等。研究报告的合理与否直接关系到施工的安全可靠。根据以往的经验表明，研究报告的内容一般包括：地下水的种类、地下水的分布情况、岩土种类、岩土高度、地下水位的变化状况、水文地质的相关具体参数（渗透系数、给水度以及膨胀率、软化系数等）以及水流量等等。除此之外，工程勘测过程必须在查明工程地质的条件之后，要根据工程建设的具体需求和地质特点，分析地质环境会给工程实施带来的影响，找出可能存在的危害，提前做好预防措施。运用高密度电法勘探和激发极化法电法相结合的手法，将调查的重点放在平时普通勘测难以进行的地域上，确保勘查的深度与准确度。 5.结束语 综上所述，水文地质情况对工程地质勘查工作会产生较大的影响，所以需要做好水文地质勘查前的设计工作，重点加强对潜水位上升、地下水波动等情况的分析，在工程地质勘查中，遵循基本规范要求，做好水文地质危害的预防工作。希望本文能够具有一定的参考价值。 地质勘测论文:地质勘测中的综合物探技术应用分析 摘 要：在地质勘探的过程中，综合物探技术的使用范围不断的扩大，其中的便捷性和准确性逐步显示出来，为地质勘探提供更加全面详实的信息。但是现阶段进行综合物探技术还具备相应的调整空间，技术和人员素质方面提升空间较大，因此在进行地质勘测中需要进一步提升综合物探技术的技术性，完善各项设备，为地质勘测的进步提供必要的支持。本文主要从综合物探技术在地质勘探中的应用进行分析，对综合物探技术的提升进行探讨。 关键词：地质勘测；综合物探技术；应用 综合物探技术在进行地质勘探的过程中使用的范围还是非常广泛的，对探测的准确性进行改善，提升了整个地质勘探的质量。但是在进行综合物探技术研究的过程中可以发现，其中还是存在一些问题，技术性和专业性方面可以进一步进行提升，并且在进行勘探的过程中更加充分的发挥技术优势，将新型的科学技术成果应用其中，增加勘探的精确度，促进物探技术的进一步发展。 1 综合物探技术概述 1.1 综合物探技术概述 综合物探技术主要是在进行地质勘探的过程中将地质结构中的电场、磁场等内部的变化情况通过相应的设备和仪器进行勘察，从而对影响地质条件的因素全面的分析，提升地质勘查的准确性，为地质勘查的发展提供必要的技术支持，增加地质勘查的效果。通常来讲综合物探技术主要包括：电法、地震法、磁法等，对于不同的地质条件需要使用不同的勘察方法，从而保证勘察效果的准确性。 1.2 综合物探发的技术特点 综合物探法在使用之后可以将浅层的地质情况进行全面的探查，浅层探查的范围可以从几米延伸到上百米，对于地表浅层可以进行更加广泛和准确的观察，将陆地和水域全部纳入到勘查的范围中，并且在勘查的过程方面扩大实施范围，施工的周期和耗费的资金也是较低的；使用综合物探技术因为是对地质环境的综合探查，因此探查的广度较好，准确性和精确度较高，可以适应那些具备高精度要求的地质勘查单位，提升技术应用的广泛性，在特殊要求方面可以满足不同不同客户的需要，效果较好；最后在进行勘查的过程中通过综合探测技术可以快速的完成整体的勘察任务，并且在施工中并不需要较大的操作空间，更加的简洁方便，可以为后续施工的整体施工进度节省相应的时间。 2 地质勘探中综合物探技术的应用 综合物探技术在地质勘探中的作用还是较多的，其中较为常见的是电法、微波法等技术，在实际工作中可以将不同的方法综合使用，从而进一步提升整体的勘探效果，具体的方法包括： 2.1 电测探法 这种方法主要是通过电阻率的变化观察地表下的地质变化，是一种相对简单的方法，在进行工作的过程中工作人员通过相应的设备将电子的探头深入到地下，然后对不同深度的电阻值进行分析，掌握不同深度的电阻值变化，从而进一步了解了解地下岩层变化情况。电测探法技术随着科技的进步得到发展，现阶段使用较多的是高密度电阻率法的使用，提升了勘查的技术性，如果工作中地质勘测的任务主要是探测不同岩层分布差异以及岩层与周围物质之间物理性质的不同点，可以使用电测深法。 2.2 电剖面法 这种方法和电探测法作用原理相同，都是利用的电阻不同的变化对岩层的分布规律进行研究，从而确定地质情况，但是在进行实际的工作中点剖面发一般是针对沉积岩进行探测，针对性较强。同时在实际工作中需要进一步关注施工的质量，关注不同时期岩层电性的差异，了解电性差异的变化情况，并分析不同的电阻率法下对于岩层的影响，这样可以更加全面的对岩层分布情况进行分析。同时在分析的过程中还需要进一步关注岩石的含水情况，因为含水情况对于电阻率的影响明显，为了保证勘测的完整性需要对这方面进行细致的探查。 2.3 地震波探测技术 地震波探测技术主要是通过对地下情况的CT扫描成像技术将地下各项地质情况进行全面的分析，然后发现地质内部的一些变化，对地质情况进行分析，以此来确定地层的各项边界情况，获得相应的内部波长与波速的变化。地震波兴起与上世纪五十年代，随着CT技术的兴起逐步的扩展到地质勘测领域，将地下各项地质结构进行清晰的成像，从而更加细致的观察地质情况的具体分布情况，从而获得地下地质结构的准确结构。 2.4 瑞雷波技术 这种技术兴起的时间较晚，但是在实际使用中获得的认可度较高，其自身具备较大的使用优势，在稳定性和动态监控方面得到较大幅度的提升，但是因为设备本身需要占据较大的空间，需要花费的成本较高，因此在实用性方面受到影响。但是该技术的应用前景较为广阔，通过瞬态瑞雷波可测试的信号主要来源于与地面垂直的角度，因此可以通过相关的技术对信号进行反复的推演和重算，更好的实现勘测的智能化，使得勘测的拐点和钻孔位置一致，更加明确的掌握钻孔的结构和岩层走向，亩实现技术能力的提升。瑞雷波技术的兴起，是地址探测技术的重大进步，也是综合物探技术与科学发展相结合的产物。 3 结束语 地质勘探技术的不断进步，综合物探技术逐步的发展起来，为勘探的准确性提供必要的条件，但是地质勘探的野外、露天、粗放等多种原因，虽然使用了综合物探技术，但是如果在细节方面的把握还不够准确，仍然会影响勘探结果的精确度。因此需要对技术进行更加全面的处理，提升工作的技术性，在物探技术应用过程中对勘察方法的选择就需要因地制宜，注重细节上从差异变化，尽量避免因工作不细致而导致的测量误差问题的存在，进一步提升勘查的精确程度，为地质勘测的发展提供必要的技术支持。 地质勘测论文:刍议水工环地质勘测工作的技术应用 前言 水工环地质，是指水文地质、工程地质以及环境地质的统称。主要应用在矿业勘测与矿业普查中。在当前国内的矿业开采现状下，对于水工环地质进行勘测具有十分重要的意义。本文即对水工环地质勘测过程中，各种不同的勘测环境下，所使用的勘测技术进行探讨，确保水工环地质勘测的精准度，降低勘测成本，提高勘测效率。 一、水工环地质勘测的应用范围 ㈠环境保护与能源保护。随着社会经济的不断发展，人们对能源的依赖也随之增加。而无限制的使用有限能源，则对人类生存环境以及未来的发展造成严重影响。因此，对能源的保护已经成为当前摆在人们面前的重要问题。通过水工环地质勘测，能够对能源分布以及能源量进行分析，促进人们节约使用能源。同时，人们对自然肆无忌惮的破坏以及对有限能源无节制的使用，导致环境恶化的程度不断加深，对人们的正常生活带来严重的困扰，也使人们充分的认识到环境保护的重要性。故而，通过水工环地质检测，能够对环境保护，以及经济的合理发展，与资源的可持续利用，起到促进作用。 ㈡能源供给与资源供给。在城镇化发展日益迅速的情况下，大城市所聚集的人口密度极多，从而使得能源供给量也随之增加。并且由于大城市发展的多元化，导致城市能源与资源需要的种类也较多。所以有关于城市未来规划的方向以及发展的规模等，都需要从水工环地址方面进行考虑。从而适应城市的发展，并且加快经济发展速度。 ㈢交叉学科研究应用。随着科学技术的不断进步，专业领域之间的研究内容不断深入。使得各个相关领域学科之间的交叉、交流不断深化。而同时，因为科学所面对的问题越趋复杂，导致各个学科领域之间协同合作的程度也不断加深，使相关领域之间的界限逐渐模糊，从而交叉产生各种新型学科。水工环地质勘测，则能够通过与其他学科之间进行协同，从而解决诸如地质生态问题，环境健康问题以及环境经济问题等。 二、水工环地质勘测的定位技术应用 ㈠卫星定位技术。卫星全球定位技术，能够通过利用卫星，进行全球范围内的定位。其定位具有高精度、全天候、全覆盖的特点。其工作原理是利用卫星在高速运动的瞬间，记录下对目标点位的距离，并将其作为起算数据，通过“空间距离后方交会法”，对目标点位的位置进行测算。将卫星定位技术，应用到水工环地质勘测中，能够使勘测过程，精确认定目标点位。通常水工环地质勘测时，在勘测基准站与观测站两处位置，都会各设置一台接收机，使得勘测过程中，对可见卫星实现连续观测。同时将卫星定位数据，通过无线传输装置传输到观测站。经过数据处理与参数转换后，对站点所在位置基站向量进行解算获得实际勘测点精准位置与三维坐标。 ㈡IRTK技术。IRTK技术，在水工环地质勘测中主要通过GPS的相位差分来实现，其中包括GPS位置差分，以及相位差分、伪距差分三种。其工作原理是通过修改观测数据与测量数据，从而对卫星定位结果的精准度进行确定，使得数据接收与数据发送准确度提升。通常将IRTK技术应用在地震预测与地震分析过程中。 三、水工环地质勘测工作各阶段的技术应用 ㈠勘测准备阶段。由于初测阶段的勘测精度要求不高，并且相关的勘测工作还没有开展，所以该阶段所用的勘测技术较为简单。在地质填土中，选择水下地段与覆盖地段作为勘测位置。对其中致密型岩层，应使用高电阻技术，对疏松型岩层，使用低电阻技术。如果岩石为中性或者酸性的话，则使用磁法。如果地质为碳质，或者具有较多的黄铁矿含量的恶化，则可以使用自然电位勘测技术。根据勘测位置的具体情况，综合应用上述方式，完成初期勘测，并绘制地质图。在基岩顶板深度的测量中需要制作高程图，在制作高程图时，可以使用电测探法。对于基层入土深度较深的情况，使用地震勘测进行测量，能够获得更为精准的测量数据。如果当地地质条件导致其电性较弱，而测量结果的精度要求在15%以下，可以考虑使用电测剖面法。在地下水位进行勘测时，如果水位以及含水层电阻均较低的情况下，可以通常选择的测量方法为电测深法以及电测剖面法两种。如果所测目标地点的水位较深，达到矿水深度时，因为矿水具有电阻高的特性，因此通常对高电阻范围使用电剖面法进行划分，并考虑其具体的地质情况，使用钻探法勘测水位。 ㈡简单设计阶段。水工环地质勘测中的水文地质勘测，可以勘测地下水的流向以及流速，其测量技术主要使用充电法。即在水流附缓处，通过钻孔进行勘测。如果遇到滑坡情况，对滑坡处的地质断面，需要使用电测法进行勘测。当勘测位置的基岩处出现裂缝时，则需要在某一位置设置定位基准，并沿着此一基准向其他方向使用电勘测。从而对基岩裂缝的范围、方向、大小进行判定。地质中存在破碎带时，需要通过电测探法进行测量，这种方法能够对破碎带的范围与厚度进行勘测。当破碎带具有磁性或者夹杂有岩石的话，则需要改用磁法，或者地震法勘测。在设计阶段对建筑材料进行勘测，由于所测对象均为普通的建筑用土壤与砂石等，故而对勘测精度不需要严格要求，主要使用电阻法进行。使用电阻法测量，不仅能对各种建筑用材料的分布范围进行勘测，还可以测量材料分布处的地下水水位。 ㈢复杂设计阶段。此一阶段中，主要需要对地质岩性进行分层勘测以及对比勘测。首先需要使用电阻测井的方式，对岩层的倾斜角度与倾向进行勘测。其次需要制定钻孔地质柱状图，并对柱状图进行校准。制定柱状图时，应该使用发射性测井以及电阻测井法来进行勘测，并且由于柱状图的精度要求较高，因此可以应用自然电位法勘测。从而不用钻探，也同样可以进行勘测。对于地下管道普通线路的勘测，可以使用自然电位法，对线路中自然电位带以及低电阻带进行测量。而对于腐蚀段，则需要先使用自然电位法的异常反馈，对腐蚀情况进行分析，然后做好腐蚀防护工作。对于钻孔勘测方法，则需要对所做孔洞的倾角与洞口直径等参数进行测量，其测量技术可以使用电测井法。对于漏水口处，与溶洞位置，通常可以使用温度测井法、电位测井法以及电阻测井法三种技术。钻孔处位置的含水层，具有低电阻的特质，所以需要使用温度测井法进行测量。 总结 随着社会经济的不断发展，科学技术的不断进步，水工环地质测量技术的应用也会更为深入与广泛。因此，对勘测技术的应用进行分析，能够促进资源与能源使用结构的优化，并提高环保的效率。 （作者单位：江西省地矿局水文地质工程地质大队） 地质勘测论文:大采深矿井地质勘测技术的应用与探索 【摘要】：在采矿技术和机械化技术不断发展的今天，技术要领和采矿设备也在不断的进步，国家各个部门已经把采矿工作引向了电动化，强功率发展的道路上。但是采矿是一种较为危险的对于地质的探索。越是存在一定的危险性和困难性，才需要更多的矿井工人去探索和试验。从而提高国家矿产资源的经济效益，在采矿技术中最重要的应该属于技术的应用，技术越高深，对于地表的影响越大。本文将对大采深矿井地质勘探技术的应用与探索进行分析和讨论。 【关键词】：大采深矿井；地质；勘探技术；应用；探索； 矿产资源作为我国能源的重要组成部分。涉及的方面也非常的广泛。我国矿产资源丰富的地区并不是很多。如今矿产资源已被开采的所剩无几，达到了贫乏的程度。这样也会影响很多行业的有序进行，所以，不断采用新兴的采矿技术要领，能够带动更多行业的发展和进步。使得中国能源能够顺利的进行，从而走向世界的前列。 1.大采深矿井地质勘探技术的概括 1.1大采深矿井地质勘探的重要性 对于矿井地质勘探的重要性是在施工的过程中，投入工期长，资金的投入较高，资源的消耗也很多。所以，地质勘探技术的好坏会直接影响到整个采矿项目的效益。对于采矿的地点不同，观念和方法不同的前提下，在进行地质勘探的时候，矿场领导要保持客观公正的态度，要站在广大人民群众的立场上考虑问题，对于采矿工作过程中经济及效率也有着一定的积极影响。 1.大采矿井地质勘探的内涵 采矿前矿场领导的有效管理可以提高经济效益，提高矿场的管理水平，同时也可以节约采矿的成本。所以，该矿场领导要采取有效的技术措施，经济措施，组织措施，合同措施等。例如：在技术方面，矿场的技术人员既可以在采矿前制定一个计划，或者只制定一张图表，根据计划或是图表上的内容，进行有序的采矿，有计划有安排的完成整个采矿的项目，节约了采矿过程中的经济成本。整个采矿团队要有组织的进行工作，可以提高效率，同时也是提高整个矿场管理水平的一个重要体现。经济措施就是一个在采矿的过程中，管理者要尽量的避免浪费，要按照采矿前作出的计划，一步步来完成。 2大采深矿井地质勘探的技术分析 2.1深矿井的开采技术 在50年以前，我国的开采技术并不是特别的发达。开采矿井并不需要更深的技术，而如今不同，大多数的区域都采取深度开采矿井。这对于技术含量的要求会更高。深度矿井的内部构造和结构也更加的复杂，开采矿井的工作人员要在保证安全的基础上提高开采效率，提高开采数量。在开采的过程中，矿井下可能会出现井爆等一系列的问题。这需要在采矿前期对于勘探技术掌握更加的清晰，例如：深度开采中，矿井内的通风量要适当，温度的调整也要均衡。根据各个地质的结构和温度的不同，勘探技术也是不同的。另外，对于深矿井中的巷道的布置对于采矿的效率和采矿量是有一定影响的。优良的巷道对矿井的环境以及矿井工作人员的自身安全有着保障。在深矿井中存在一部分矸石，减少矸石的排放量是采矿的重点之一，从而有利于高效集中的开采。 2.2高效的开采技术 高效率的开采方法可以提高开采的效率，高效的开采方法是我国采矿业的一项全新的，高效的开采方法。对于开采的方法要选用最优质的，适当的扬长避短。例如：缓倾斜的薄煤层是一种小体积，大功率方便而具有安全性的采矿机，在用它进行工作的过程中，既要注意其稳定性，又要防止对其他设备造成干扰。通过与其他的采矿技术设备结合，不断的创造高效，省时的方法，将采矿技术做到最好。 3.深矿井下的采矿技术方法 3.1回采式 回采式是深矿井中采矿的重要方法之一，工作的流程是：将凿岩先运入采矿场之中，然后在矿体中形成的凿岩通道与回风巷相吻合，从而形成回风风流，最后就是将利用凿岩车将矿石运出。采矿场的低压过低，可以维护通道的稳定性，最终还是会提高采矿的效率。 3.2填充式 采矿的科学技术方法起源于英国，英国人用高水固结重填技术，做矿井下的试验。试验成功后，将此方法传到各个国家。我国是个善于学习的国家，应该学习国外优良的技术和经验，将自己国家的矿井开采技术发展起来。从目前的形势来看，我国的采矿技术仍然受到一定的局限性，采矿材料相对来说不是十分稳定，部分材料价格高昂，所得到的经济效益并不高。目前的填充技术有了新的突破，填充物变为高尾砂，这种砂的浓度较高，可以节约一些材料，在资金上有一部分节省，同时也会提高工作效率。填充技术也是目前采矿中常用的一项技术，它有着诸多的优点：例如：避免地表塌陷，起到稳固的作用。也可降低矿石的贫化率，矿石的样式多种多样，可以利用高分段的填充方法降低采矿的时间，从而也降低了成本，提高了工作效率也提高了经济效益，也能保证采矿工人的安全性。 4.怎样施行开采矿井勘探的方法 4.1开采矿井的勘探质量 对采矿的勘探技术不仅仅是经济问题，也是与采矿过程中的质量密切相关的。而这种采矿前的勘察指的是质量要合格，采矿设备要完好而工期要按时。所以在制定目标的时候一定要合理，有效。提高采矿工程的管理要建立在一个高效的，科学的管理方法上，例如：在预算前期的审核工作，采矿的过程中井然有序的进行，采矿过后对整个项目进行决算。 4.2加强采矿过程中的地质勘探和跟踪，管理 在采矿的过程中，管理人员要对地质进行勘探和对采矿设备进行管理。采矿过程中跟踪是为了避免某些采矿工人工作不认真，偷懒等现象，从而造成巨大的经济损失和危险。而管理是为了在采矿工人工作的过程中出现了状况和问题，管理者可以找矿场领导或是他人及时的寻求帮助。所以，在进行管理的时候，要按照一定的方法。所以管理人员就相当于矿场中的一个小部门，应该以大局为重，遇到薄弱的环节，实事求是的做好采矿全过程的合理安排。采矿的目的是为了满足国家和人民对于能源的需求。所以管理是建立在领导的设计和材料运用的基础上的。一个好的管理是一个矿场如何有秩序工作的基本，微不足道的细节会决定着矿场的矿业资源是否能满足国家和人民的需要。这样，对于国家的经济发展和矿场的管理理念起着至关重要的作用。根据国家对于矿业能源的要求不断更新，及时的对采矿的技术和方法作出处理，另外要不断提高采矿工人的能力，水平。这样才会在采矿的控制方法和管理层面上取得长足的发展。 【结语】：矿产能源对于国民的生活，国家的人生产有着一定的建设性作用，采矿业也是国家能源发展的重要保证，所以，采矿对于国家能源发展是非常重要的，而在采矿前对于地质的勘探技术从始至终都起着决定性的作用，矿场采矿的安全性及技术性要依靠矿场和国家监督部门来共同完成。在每个采矿工作人员的心中，要以国家的经济利益和能源的需要作为根本，去做好自己的本职工作，为国家造福，为社会的经济利益提供良好的发展空间。 地质勘测论文:浅析地质勘测设计中如何科学合理地开展统计工作 [摘 要]统计分析是根据研究的目的，运用统计综合指标和各种分析方法，将已整理的数字资料结合具体情况，由此及彼、由表及里地进行分析研究、概括，以揭示事物的内在联系及其发展的规律。统计工作包括了统计设计、统计调查、统计资料整理、统计分析全过程。本文主要探讨地质勘测设计中科学合理统计工作。 [关键词]地质勘测；统计工作；科学性 统计一词包含统计工作、统计资料和统计学3种含议。基于上述3种含义，统计可以定义为统计工作实践的科学总结，是研究总体现象的数量表现、变化规律及其应用的科学，是管理生产经营活动的一种重要工具。 1 地质勘测设计统计工作的主要内容 第一，收集、整理统计原始资料，并建立各种台帐和微机电算数据库。原始记录包括勘测设计日志、设计工作卡片、项目技术履历表、质量评定卡片与地质钻（电）探班报表等内容；统计台帐包括勘测设计四大部类完成情况统计台帐，建设项目完成情况统计台帐，分月、季项目完成情况统计台帐等。随着统计计算和数据传输技术的现代化，劳动工资和各类人员的统计台帐，已被电算微机处理所替代。 第二，完成规定的各项定期或一次性调查统计报表的编制工作。定期报表内容主要有勘测设计单位产值及项目统计，勘测设计实物量统计，勘测设计质量统计，勘测设计人员、工资、劳动生产率及事故统计，勘测设计财务状况与经济效益统计，勘测设计直接生产人员工作利用情况和勘测设计工率定额统计，勘测设计单位固定资产投资完成情况统计等。 第三，检查、监督本单位计划执行情况。这项工作内容，反映在统计工作的过程中，表现为收集原始资料数据的落实、统计分析评价与计划目标的对比，统计报表最终反映计划执行的结果和技术经济责任制的执行情况等各个方面。 第四，编制综合和专题统计分析报告。综合统计分析报告，一般是以定期统计报表为主要依据，并辅以其他必要的调查统计资料，在报送定期统计报表的同时，必须有综合统计分析报告。专题统计分析报告，一般是以专业统计报表或有针对性地进行专题统计调查取得的资料，在报送专业统计报表、或不报送报表只提出专题统计分析报告时，应该完成的工作内容。 2 地质勘测设计中科学合理开展统计工作 2.1 统计分析的任务、原则和方法 地质勘测设计统计分析，是根据地质勘测设计统计任务的要求，通过大量统计资料反映出来的勘测设计生产经营活动中的各种数量关系，运用统计分析的方法进行分析和研究，以便认识其性质、特点、规律、揭露其矛盾，提出解决矛盾的措施和办法。为了做好地质勘测设计统计分析工作，必须做好以下几点。 第一，明确统计分析的任务。①对勘测设计计划执行情况进行分析，借以总结经验、吸取教训，克服缺点，促进生产经营计划任务的更好完成；②对指令性计划任务和指导性计划任务，勘测和设计，勘测设计各阶段建设项目和“三大部类”的结构和比例关系进行分析.为编制满足综合平衡和适应市场经济需要的计划布局提供依据；③对勘测设计过程中的队伍和人员动态分布情况进行分析，以判断其调配人力的合理性和精心组织人力的可能性，起到统计优质服务的作用；④对勘测设计生产经营活动的外部环境和内部因素进行分析，提出改善外部环境和提高内部因素适应能力的积极建议，为促进勘测设计生产经营活动的顺利开展出谋划策。 第二，要掌握好统计分析的原则。①反映勘测设计状况的指标和指标体系，是一个复杂的统计总体，指标之间具有彼此联系、互相制约的关系，必须从总体出发，抓住事物总体相互联系进行分析的原则；②事物的性质主要是由取得支配地位的矛盾所决定的，统计分析就要研究事物发展中的主要矛盾和矛盾的主要方面，区分主流和支流、现象和本质，即要抓住事物本质进行分析的原则。 第三，要运用科学的统计分析方法，结合勘测设计统计的实际进行分析。常用的方法有：①利用本期实际完成的指标数字与计划对比、与前期对比、与同行业对比，通过对比分析、找出差距、发现问题、总结提高的对比分析法；②利用指标体系中假定其他因素不变，其中一个因素可变情况下的逐一分析，以确定各个因素的影响程度，找出主要因素的因素分析法；③利用结构百分比法来分析每一部分占总体的比重，以便找出矛盾的性质和划分主要矛盾与次要矛盾的比重分析法。 2.2 统计分析报告 将统计分析研究的结果用文字写成书面报告，称之为统计分析报告。它是统计工作的最终产品，也是统计分析的主要表现形式。统计分析报告最忌讳数字罗列，要求做到数字与文字的有机结合。其特点是反映情况、分析原因、说明问题、提出建议。因此，写好统计分析报告，要求作者具备观察能力、理解能力、概括能力和表达能力，具备专业知识和熟悉业务。统计分析报告，一般采用“基本情况―成绩或问题的原因―措施或建议”这样一种“三段式”的表述形式。要突破这一传统模式，尚须广大统计工作者加倍努力，开拓创新，以更加生动活泼的形式来编写统计分析报告。 地质勘测论文:遥感技术在煤田地质勘测中的应用研究 【摘 要】随着我科技的发展，煤田地质勘测也得到了很大的进步，煤田地质勘测在很大程度上决定了测绘勘测工作质量与工作效率，遥感技术在煤田地质勘测中的应用，提高了煤田地质勘测的精细程度，同时降低劳动强度，提高工作效率。本文介绍了遥感技术，重点分析研究遥感技术在煤田地质勘测中的具体应用。本文仅供煤田勘测相关专业人士参考。 【关键词】遥感，地质勘测，煤田地质 1引言 随着遥感技术的快速兴起，遥感地质勘测已经得到全面推广，也得到了实际工作单位的认可。很多人开始研究遥感技术在煤田地质勘测中的深入推广及应用，并取得了一定的效果。利用遥感技术进行地质的测绘与勘探是非常有必要的，而且也是非常有效的技术手段。由于遥感技术具有很多的优点，且在配合相关的高新技术，使得遥感技术能够贯穿于煤田地质勘测工作的全过程中，将遥感技术应用在煤田地质勘测中具有非常广阔的发展前景。能成倍提高了煤田地质勘测工作的社会和经济的效益。 2遥感技术 遥感技术是指从高空以及卫星星座的各种平台上，通过非接触的方式，利用红外线、可见光、紫外线、微波等探测手段，获得遥感影像数据资料。通过对被探测物体的光谱特性、影像特点、图形图像特点，利用目视判读、计算机图像分析、计算机辅助波普分析等方法进行数据信息处理。从而识别探测对象的性质和运动状态，数量质量特征等信息。该手段获得数据通常利用GIS数据处理软件进行处理和分析，已获得直观的或直接的数据信息。 可获取大量的信息数据。利用遥感技术能够成功的获取大范围的地理数据资料，通常遥感数据获取往往使用的飞机甚至卫星，其飞行高度比较高。同时也可以飞行较低的高度，以获取更高分表率的遥感数据。因此，遥感技术能够覆盖很大的范围，也可以获得高分辨率的高清数据，进而能够获取大量数据信息。 获取信息速度快。遥感技术最重要的特点就是其获取数据信息的速度非常快、更新周期非常短。遥感卫星可以快速的获取其所经过地区的各种信息和资料，并对原有的资料和信息进行及时的更新；利用无人机进行航拍技术获得实时的动态数据，可以实现地质灾害动态监测等实时获取信息任务。 限制条件少。遥感技术在进行地质测绘时，受到的限制条件比较少，只要太空云量较少，大气透射性好就可以进行遥感数据采集。在煤田地质勘测中能够广泛应用的一个主要的特点。由于遥感技术脱离了地面的限制，无需控制点、无需通视、无需接触。因此，在进行地质测绘时，完全不受地面条件的影响，获取遥感影像资料更加的方便快捷。 获取信息方法多。遥感技术不但能够获取大量的煤田地质勘测信息，而且具有非常丰富的获取数据信息的方法。在利用遥感技术进行煤田地质勘测时，可以根据具体的地质条件和相关要求，选用不同遥感仪器以及不同的波段。已获得不同地质条件的数据信息。同时利用获取数据可以应用到地质的灾害调查、区域地质的调查及矿产资源勘查等方面。 3煤田地质勘测中的遥感技术 遥感影像定位。遥感影像定位技术在煤田地质勘测中的应用，卫星遥感技术所传输的图像信息能够清晰的分析出含水层构造的边界，对于了解当地的水文分布具有重要的作用。如在地下水的勘察过程中，地质人员首先应对该地的地貌特征等进行分析，以准确获得水文分布规律做好前提工作。利用卫星遥感图像、航空相片以及其他的信息影像数据，分析地下水的形成、储存以及流量变化和流动趋势等信息，并进行详细的勘察。因此，通过对卫星遥感定位技术所获得的信息进行分析研究，能够在较短的时间内得到准确性较高的水文地质规律。 此外，遥感影像定位技术在地震灾害中的也有广泛应用。遥感影像定位技术在地震中的应用还体现在获取地震后的灾害后的具体情况，对赈灾抢险等决策提供一手准确的数据资料。利用遥感影像定位技术可以有效的侦测到地形和地质的内部构造，就可以掌握地震的地质构造类型。因此，可以对地震进行有效的环境分析研究。可以有效的预测地震发生的地质内部的变化情况，得到一定的信息反馈，这样就可以根据地震发生之前内部地质的变化情况，及时对地质构造、内部构造进行分析研究，也可提高地震预警预报的高效性。 优化勘测方案以及勘测路线。在进行野外地质观测方案的选择时能达到事半功倍的效果：利用遥感影像的微观和宏观分析，对地质勘测路线进行合理的选择和布置。能很好的控制煤田地质勘测范围，在分析地质体和地质构造的空间分布过程中，对地质勘测测区附近不同地质体和地质构造的遥感影像特征，及其相互关系进行仔细的研究和分析，可以清晰的确定地质体的划分地质特征；根据地质勘测测区事先建立好的遥感地质解译标志进行三维遥感影像分析。地质观测的路线一般布置在通行条件最好，且能够穿越最多的遥感影像岩石地区；地质测量的路线一般以垂直于测量区线路方向的穿越路线为主，适当加以追索路线。当岩性岩相变化比较大时，地质体的延伸走向关系不清楚，为了解某些岩石的接触关系、矿化带和岩石构造现象的空间延伸情况等，只依靠穿越路线达到目的有一定难度时，此时，可以利用遥感影像进行追索路线布设，非常方便和快捷。 遥感影像测绘地质图。地质图的绘制可以利用影像技术来实现。利用卫星遥感图像传送信号，这样不仅可以得到精确的信息地面信息，而且对于掌握各阶段的地质情况也十分有利，这也更加精确的绘制地质图。地质勘测是一项比较综合性的工作，数据的得来主要是依靠影像数据信息进行实时监测。将遥感影像数据息进行深入分析研究，能够在较短时间内获得准确度的地质数据，利用这些数据绘制地质图将非常方便有效。 煤田勘探的三维地质模型重构。利用煤田勘探所涉及到的遥感资料、地面采样资料、钻孔资料、地震剖面（或三维地震）以及电法、重磁等物探等资料，建立煤田勘探的三维地质构造模型，可以直观的反应煤田勘探效果。同时可以直接量测相应数据，对煤田开采等决策性工作提供形象直观数据。此外，煤田地质勘探具有原始资料数据来源种类繁杂、数据类型异构、采样数据的三维空间位置重要等特点，特别适合于用具有三维地质建模功能的三维GIS（地理信息系统）来进行管理。 煤田勘测三维可视化及动态监测。与传统的煤田地质勘测方法相比，遥感技术在煤田地质勘测主要是利用遥感图像三维可视化及遥感影像动态分析技术。在布置专门的追索路线，利用遥感图像三维可视化和遥感影像动态分析方法则就很容易实施。 4结语 随着遥感技术在测绘行业的不断扩展，与测绘相关的行业也得到了快速发展。遥感技术在煤田地质勘测中已经得到了应用，但是应用的不够深入，相信随着遥感技术，地理信息技术的不断发展，遥感技术在煤田行业的应用会更加深入更加广泛。 地质勘测论文:水工环地质勘测工作中的技术应用分析探讨 摘 要：进入二十一世纪以来，我国的科学技术获得了较快的发展。伴随着我国科技的快速发展，我国地质勘测工作水平得到了显著提高。现阶段，水工环勘测技术的应用，极大的改善了我国地质勘察工作的水平。以下文章结合自身经验，对现阶段我国的水工环地质勘测工作的概况进行概述，并谈谈水工环地质勘测工作中GPS技术以及RTK技术的应用状况。 关键词：地质勘测；水工环；应用；GPS技术；RTK技术 引 言：近几年来，伴随着我国地质灾害发生频率的不断升高，也由于我国地质勘测工作要求越来越高，我国的水工环地质勘测工作水平取得了一定的提高。水工环地质勘测工作的进行，有助于提高地质勘测的水平，有助于提高对环境保护与防震减灾的效果，因此，水工环地质勘测工作越来越引起了相关部门的重视。但是，就现阶段我国的水工环地质勘测工作来说，依旧存在着较多的问题，以下文章就水工环地质勘测工作的概况进行探讨，并进一步概述水工环地质勘测工作中GPS技术以及RTK技术的应用。 1 水工环地质勘测工作的概况 要对水工环地质勘测工作有一个了解，就要先对水工环地质有一个了解。所谓的水工环地质，就是水文、工程、环境地质的总称，现阶段，在我国矿产行业比较发达的地区，水工环地质勘测工作显得尤为重要。水工环地质勘测工作的质量将会对矿产开采工作造成严重的影响，并且该工作还关系到矿产地区以后的规划与发展，因此，水工环地质勘测技术在矿业产区受到了广泛重视。 水工环地质的研究工作与现代社会的发展息息相关，伴随着全球气候不断恶化，我国的环境受到了严重的污染，因此，对水工环地质勘测工作提出了更具时代特色的要求。另外，伴随着我国经济的发展，水工环地质勘测工作应用的领域越来越广，并且应用的深度也越来越高。随着我国地质灾害问题越来越严重，严重阻碍了我国人民的生命和财产安全，因此，现阶段对水工环地质勘测工作提出了更高的功能要求。 现阶段，我国的水工环地质勘测技术应用中存在着较多的问题，这些问题的存在，不仅影响到水工环地质勘测工作的发展，也严重阻碍了我国经济以及环境的可持续发展。因此，人们也越来越认识到水工环地质勘测工作中的缺点。由于以前我国并没有对该工作引起足够高的重视，但是伴随着我国环境的恶化与地质灾害发生频率的升高，有关部门对水工环地质勘测工作引起了重视。再加上我国现阶段提倡可持续发展的理念，对生态环境的保护工作以及城市污染的处理工作提出了更高的要求，这同时也给水工环地质勘测工作提出了更高的要求。因此，现阶段的水工环地质勘测工作急需创新与改革，以服务于我国的发展。 以前，水工环地质勘测技术的应用主要是为了寻找矿产资源，但是随着时代的进步，水工环地质勘测工作广泛应用于经济发展的许多工作中，尤其是环境的可持续发展工作。随着时代对于水工环地质勘测技术的要求越来越高，目前水工环地质勘测工作整合了水文、工程、环境整体的勘测，并且综合性越来越强。现阶段，水工环地质勘测工作广泛应用于以下几个方面：第一，水工环地质勘测工作应用于城市规划与建设工作中。由于现阶段我国城市或多或少受到了工业以及生活垃圾的污染，因此在现阶段城市规划建设中应用水工环地质勘测技术进行环境污染的监测工作以及土地的利用工作。第二，水工环地质勘测工作广泛应用于环境的可持续发展工作中。现阶段，我国的生态环境进一步恶化，在各个地区生态环境的研究工作中，广泛应用到了水工环地质勘测技术。第三，在进行地质学方面的研究工作时，广泛应用到水工环地质勘测技术。现阶段，我国的地质学研究工作取得了较快发展，伴随着经济以及科技的发展，现阶段对地质学的研究工作有了更高的要求。因此，通过水工环地质勘测技术的应用，可以加快地质学研究工作的发展。 2 水工环地质勘测中GPS技术以及RTK技术的应用 现阶段，我国水工环地质勘测工作中存在着较多的问题，这些问题的存在严重影响了水工环地质勘测工作的发展。近几年来，GPS技术以及RTK技术的应用，极大的改善了水工环地质勘测工作的质量。以下文章对现阶段我国水工环地质勘测工作中应用较广的GPS技术以及RTK技术进行探讨，并对这两种技术的工作原理以及相应的工作方法进行讨论。 2.1 水工环地质勘测工作中GPS技术的应用 所谓的GPS技术，就是卫星定位技术，该技术的应用极大的改善了我国水工环地质勘测工作的水平。相比于以往的卫星定位技术来说，现阶段我国的GPS卫星定位技术已经趋于成熟。以往无线信号的发射台一般建立在地面上，而现阶段GPS技术将无线信号发射台从地面搬到了卫星上，这样可以利用卫星系统进行相应的定位功能，这也是卫星定位系统的工作原理。利用GPS卫星定位系统进行定位时，一方面可以利用太空中三颗以上的移动的卫星进行地面位置的确定。另一方面，可以利用地面三个以上的控制台进行移动卫星的定位。因此，定位功能是相互的。在进行地面位置的确定时，工作人员通过应用相应的接收装置在某一地点向太空中三颗以上的移动的卫星发射无线信号，再通过测量卫星到接收装置的距离，通过复杂的信息交汇与计算，最后确定出地面接收装置的具体位置。另外，应用GPS技术还可以实现动态的测量，概括地说该测量方法为以下几个步骤。首先，要在地面上选择一个基准站，并在基准站安放一台GPS接收装置。并且要利用接收装置对太空中移动的卫星所发出的无线信号进行实时的观测。其次，将接收装置观测到的数据通过相关的设备传送到中央观测站，需要注意的是数据的传输要实时进行。最后，通过观测站中相关信息以及数据的转换与计算，可以得出准确的基准站的坐标。虽然测量方法较为简单，但是数据的计算较为麻烦。 2.2 RTK技术在水工环地质勘测工作中的应用 该技术是建立在差分GPS技术的基础上的。差分分为三类，分别是位置、相位以及伪距差分，这三种差分都可以对测量结果进行修正，进而提高数据的精度。RTK技术的工作原理也较为简单。首先，在选择的基准站上安放一台接收装置，使接收装置与流动监测站同时对一台卫星装置发出的信号进行接收。其次，对两个接收数据进行对比，进而得出相位差分的改正数。最后，将改正数传送到流动监测站，流动监测站通过利用改正数进行测量位置的精确定位。 3 结语 近几年来，伴随着我国城市化水平以及工业化水平的不断提高，我国的环境受到了或多或少的污染。并且伴随着地质灾害与矿产开发的需要，我国的水工环地质勘测工作取得了一定的进步。但是我们应该清醒的认识到现阶段我国水工环地质勘测工作中的不足，并通过GPS技术以及RTK技术的应用改善工作中的问题。 地质勘测论文:地质勘测中综合物探技术的运用 [摘 要]文章概述了面波及折射波的探测技术，以及其在探测过程中的优缺点，并根据资料调差及数据分析，将探测的原理及探测方法进行总结。在工程实践中表明，综合性的物探方法与资料中所记录的方式具有统一性，是一种具有高效性的物探手段。同时，在公路工程的探测过程中，需要精确的探测手段探明第四系的覆盖率以及土石截面的情况。我国近些年，在交通事业上关注很大，成本投资加大，使工程建设具有高效性，不仅大块建设步伐，还为建筑企业带来较高的经济效益。但是，其对于工程的探测作业很难顺利实施，一般的探测方式不能满足工程的需要，因此，地质勘测部门将综合物探技术进行应用，减少了物探难度，增加作业效率，降低资金浪费情况。 [关键词]地质；综合物探；应用；发展 前言：本文首先探讨了地质勘测中综合物探运用的基本原理，是利用地层表面的振动集宁信号的传播从而进行探测的方法。其次探讨了对于探测信号的采集，其中对测线布置及采集设计进行分析，采用综合物探的方法能够保证现场的信号强度。然后对采集的信号进行分析，对采集数据进行测试，并以资料文献为根据确定采集数据的准确性，经过对土石分界进行调整，确定了土石分界的最终结果，最后，根据时间分析，利用某高速公路的实际操作进行研究，分析出经过综合物探方法在地质勘测中的运用，不仅使探测结果具有准确性、过程高效性，还使综合物探技术得到了良好的推广，有利于我国地质勘测事业的发展，为我国带来高效的经济效益，促进地质勘测技术的发展。 1 综合物探基本原理 地层表面激发产生的振动信号在地层中传播会产生面波和体波信号，面波信号分为Rayleigh波和Love波，体波信号分为横波（S波）和纵波（P波）。面波信号在分层介质中传播会发生频散现象，而体波信号在特定的地层条件下会发生明显的反射或折射现象。研究表明，面波在均匀介质中传播不会发生频散，而在非均匀介质中传播会发生频散。面波在多层介质条件下的频散特性具有如下规律：（1）（VR-f）曲线变化规律和层速度的关系：当频率发生变化时，面波速度VR会随勘探深度的变化而逐渐趋近该深度地层的层速度。（2）（VR-f）曲线变化规律与层厚度的关系：当厚度发生变化时，由频散曲线可知，相应拐点位置明显向低频方向移动 2 信号数据采集 2.1 测线布置 采用综合物探技术主要是为了能够准确地探测出表层土层的厚度，现场测线布置必须保证面波测点和折射波测点对应一致，便于信号数据的综合利用。 2.2 参数设计测试 现场测试参数的设计原则如下：（1）采集道数选择要求测震仪具有多通道接受端口，一般为12通道和24通道。（2）检波器选择根据现场踏勘及地质调查，预估土层的厚度，确定探测深度，选用检波器的频率可利用下述公式进行估算：f=VR/H（1）式中f―――检波器的频率；VR―――地层面波速度；H―――探测深度。（3）激震方式选择激震方式也即激发震源，采集工作中使用锤击、落重或炸药的激发作为震源。（4）偏移距选择在探测土石分界时，为了避免产生近域效应，偏移距为排列长度L的1/8至1/2，其中排列长度L为整个排列检波器布置的长度，即L=（n-1）×dx，n为采集道数，dx为道间距。 2.3 测试步骤现场 在测试过程中，测点的布置的密集与否，需要测点继续拧样本的抽取，经过检测去检测，进行普遍的检测后，确定测试点。经过确定的面波及折射波的擦数进行测试，通过测试的情况进行探测，其探测步骤为：（1）根据探测任务确定探测目的。（2）拟定测试区域，进行现场踏勘及地质调查。（3）规划测线位置及测线方向。（4）初步设置测试参数。（5）安置好检波器，连接测震电缆保证检波器的尾锥能与地表牢固安装。（6）试验采集，检查仪器的一致性。（7）进行震源激发并采集数据。（8）分析时域信号，减小噪声干扰。（9）分析采集到的信号数据质量。 3 信号分析与资料解释 3.1 信号数据的分析 信号数据的分析包括两方面的内容：①面波信号数据的分析；②折射波信号数据的分析。面波信号数据分析主要包括以下几个过程：（1）面波有效信号的提取，设置合理的时间窗在时域信号窗口提取有效面波信号数据；（2）面波频散曲线的求取，根据有效面波时域信号求取面波基阶模态的频散曲线，进行深度转换，得到深度-波速曲线；（3）利用空间相似性原理进行测点间数据插值，得到测线面波波速云图；（4）面波频散曲线的遗传反演分析，得到面波频散曲线的反演分层结果。 3.2 成果资料处理与解释 通过现场信号数据的分析处理得到面波频散曲线及折射波法的纵波速度与深度的关系曲线，为了综合利用两者的处理结果，需要进行综合解释。资料综合解释流程。（1）折射波的结果处理。折射波法得到的结果为排列长度方向上的纵波速度与地层深度的二维结果图，即Vp与深度的关系图。它反映了地层深度方向上的纵波速度变化情况，得到土层和岩石层的纵波速度，也得到了土层的埋深。（2）面波频散数据插值处理。面波频散数据插值处理包括：单测点频散数据插值（连续化）和多测点频散数据插值（网格化）。面波数据分析结果为实测频散曲线反演结果，主要利用实测频散曲线的结果数据（面波相速度VR-深度），其数据为一系列离散的数据点，为了得到一条光滑的频散曲线，对其采取了连续化处理。 4 工程应用实例 某高速公路段为山区丘陵地带，地形条件较为复杂，桥梁隧道构筑物较多，如仅采用常规勘察手段很难满足工期要求。将面波和折射波技术运用于桥隧区的工程地质勘察中，一共进行了13座桥梁和8个隧道的工程物探工作。作为地质钻探工作的一种重要辅助手段，综合物探技术大大提高了勘察工作效率。 4.1 挖断某大桥桥基综合物探 挖断某大桥位于该高速公路的起点附近，桥位区表层为山坡耕地，局部地方有基岩出露。通过现场踏勘初步获得测区地层分布由浅入深依次为耕植土、粉土与砂岩，从上到下存在明显的下伏层速度大于上覆层速度，满足综合物探技术应用的地球物理条件。由于受地形条件的限制，局部地方较为陡峭，难以进行测线布置，一共布置了6个测点。采用前面提到的数据采集和分析处理方法，两者结果较为吻合，具有较好的应用效果。 4.2 某梁隧道隧址综合物探 该梁隧道隧址区表层为山坡旱地，局部有基岩出露。根据测区地层分布条件分析，耕植土或者残破积层物、粘土与基岩三者之间存在明显的（或悬殊的）波阻抗差，从上到下存在明显的下伏层速度大于上覆层速度。测区内共布置了15个测点，布置测点时，考虑了测点与钻孔资料能够进行对比分析，同时折射波和多道瞬态面波的测点需重合。 5 结论 综上所述，面波信号与体波信号各有优缺点，面波信号传播方法在介质的传播中具有频散的现象，体波信号中存在折射的传播现象，所以在工程使用中，需选择二者方法中的优点进行综合物探测试作业。文章通过时间案例分析出，综合物探技术在工程中应用极为广泛，并且其作用率高，其探测的结果表明能够与钻探技术产生一致性。同时利用综合物探技术将现场进行信号测试，其将面波和体波两种技术的优点的发挥。通过对综合物探技术的分析，其具有面波及体波信号两种技术的优点，在地质勘测过程中能够充分发挥其高效性，保证工程探测的准确性和高效性，为地质勘测工程提供了基础的技术保障、及高效性的探测技术，同时使综合物探技术得到良好的推广。 地质勘测论文:三维地震技术对地质勘测的参数处理 [摘 要]地震勘探是指利用地下介质的弹性差异，通过观测和分析大地对人工激发地震波的响应，推断地下岩层的性质和形态的一种地球物理勘探方法。 本文详细叙述了三位地震技术对煤田地质勘测的参数处理。 [关键词]三维地震 煤田 勘测 1.引言 三维地震数据处理，即是根据地质任务的要求及采集资料质量特点，采取一系列有效的技术方法，以达到压制干扰、提高资料信噪比及分辨率的目的。 2.参数处理 2.1 处理流程及参数 结合测区资料，经过充分的试验处理及处理成果的分析对比，结合地质任务中的主要勘探对象是煤层的现实. 2.2 处理结果 通过资料处理，最终得到一个大小为1475m×1275m×1.5s的三维偏移数据体，一个叠前偏移数据体及CDP覆盖次数图。 2.3 资料解释 基于前期工作，本次三维地震解释工作在SUN―Blade2000图型工作站上完成，利用美国一款三维地震解释系统软件，以及地质绘图软件等进行地质解释工作。 原始资料经过处理后得到大小为1475m×1275m×1.5s的三维偏移数据体，三维数据体中包含着丰富的地质信息，资料解释工作就是利用相应的技术方法对数据体内的地质信息进行提炼，将数据信息转换成地质信息。 2.3.1反射波的地质意义及对比 本区几个标准波的层位关系、动力学特征十分清楚，非常有利于反射波的识别和对比。具体对比解释时，首先对主要标准波T3或T15逐一对强相位进行追踪对比，对比过程中充分注意波组和层位关系，对主要标准波按上述方法由粗（大网度）到细（小网度）逐一进行对比解释，解释过程中基本遵循以下几个原则：1、充分利用已有的地质信息资料，掌握区内地质条件的变化规律。2、遵循由粗到细、由简单到复杂的原则，三维地震解释先进行40米×40米粗网格控制解释，建立起大的构造轮廓，然后加密到20米×20米，形成全区构造骨架，确定较大断层。最后对层位和构造加密到5米×5米的细网格，解释小断层，确定最终解释方案。3、在三维解释过程中，纵向、横向和任意时间剖面相结合，时间剖面和水平切片、顺层切片相结合，全方位的反复对比、反复检查、反复修改确认，确保解释结果的正确可靠。4、将三维可视化技术贯穿于解释全过程中。5、多个数据体综合解释。利用解释软件的叠后处理功能和地震属性提取功能，生成多种数据体参与解释，综合判定断层。多种数据体参与解释，综合判定断层。 2.3.2解释过程 1、采空区解释 由于覆岩失去支撑，煤层在回采完毕后，引起采空区顶板岩层的冒落，依次形成冒落带-断裂带-裂隙带-弯曲下沉移动带，地面也随之下沉，出现盆地状凹陷（如图：2-1所示）。在采空区中心附近，上覆岩层产生了大量破坏，整个层状介质的地震条件不复存在，地震波在此产生大量散射，致使在这一区域不能形成反射波，而在采空周围地震波同相轴也发生明显变化，如图2-2，从剖面上可以看出，在采空区中心附近不但3#煤层反射波不存在，由于15-3#煤层的反射波能量被大量吸收、散射，不能形成良好的反射，故反射波也不存在，特别是对15-3#煤层的影响范围比3#煤层大很多。 2、陷落柱解释 煤层陷落柱是煤系地层基底厚层灰岩中古岩溶的塌陷历形成的柱体，陷落柱体是由块度大小不均、排列杂乱无章的上部地层塌陷物胶结而成的。这些差异是形成异常地震波的基础，也是解释陷落柱的物理前提。陷落柱在时间剖面上主要表现有：（1）反射波组终断或者能量变弱。其终断点或能量变化位置反映边界的变化。（2）反射波同相轴扭曲产状突变。一系列反射波同相轴向陷落柱体内侧扭曲，其扭曲起始点之连线即为陷落柱的边界反映。（3）反射波同相轴产生分叉合并和圈闭现象。其分叉、合并点即为陷落柱的边界反映。（4）陷落柱在方差体、水平切片和顺层切片上的反映为同相轴缺失。 3.总结 三维地震勘探是当今地震勘探的新领域和新技术，从设计、采集、处理到解释，都需要认真地分析研究各个阶段的主要矛盾，以科学、严谨的态度、务实的工作方法、保质保量地完成勘探地质任务才会取得好的地质效果。

土木工程论文范文:土木工程实验教学实践 [摘要] 基于对学生工程素质与创新能力的培养，结合省级实验教学示范中心、省级本科实践教学能力提升工程建设项目、省级虚拟仿真实验中心的建设，探讨土木工程专业实验教学中多层次、多模块实验体系的构建与实践，以最终实现实验项目多元化、层次化、开放化的教学目标。 [关键词] 工程素质；实验教学；教学体系 实践教学是土木工程专业教学的重要组成部分，是培养学生创新精神、创新能力和实践能力的一个重要环节，其教学成果直接影响专业人才培养的质量、从业能力和岗位适应能力。昆明理工大学建筑工程学院土木工程实验中心是省级实验教学示范中心、省级本科实践教学能力提升工程建设项目单位、省级虚拟仿真实验中心。中心在多年的建设中，根据学校人才培养的总体目标和发展定位，依据《高等学校土木工程本科指导性专业规范》及相关专业的实践体系设置，对比实践教育体系的实践领域、实践单元和知识技能点，分层次制定实验教学目标。同时，加强学生工程意识的培养，启迪学生的创新思维，提高学生解决实际工程问题的能力，逐步构建了有利于培养学生创新精神和创新思维的多层次实验教学体系，取得了良好的教学效果。 一、构建五个层次的实验教学体系 1.基本型必修实验。通过基本参数的测定，验证相关的理论公式及结论，满足实验教学大纲中规定的实验内容，加深学生对基础知识、基本理论的理解，促使学生掌握基本的实验技能，初步培养学生的问题分析能力和动手能力，激励学生的学习兴趣。如“普通混凝土用砂石”、“钢筋”、“水泥”、“受弯构件正截面静力性能实验”、“金属材料的拉伸实验”等。 2.创新型选修实验。学生自选实验项目、自定实验方案，在教师指导下独立进行实验，最后独立总结分析得出结论。该类型试验为在实验技术方面有特长又在实验研究方面感兴趣的学生提供一个良好的实验环境，提高学生提出问题和分析解决问题的能力，培养学生的探索和创新精神。如“C30自密实镜面混凝土配制及酸雨环境下老化问题研究”、“体感技术和压力传感器在智能动力滑板上的应用研究”、“水雾淬火机械臂的研制”等。 3.综合设计型实验。该类型试验为实验教学大纲中列出的限选实验项目，学生可以选择其中的部分项目开展实验，以培养学生的综合设计和实际操作能力。如“土体固结”、“高性能混凝土设计”、“水平框架的内力分布实验”、“建筑结构模型动力特性实验”、“混凝土强度无损检测综合试验”、“传热性能实验”等。 4.工程应用型实验。结合工程实际和应用研究的实验项目，关注工程中的实际问题，深化专业知识的工程应用。如“高强螺栓连接摩擦面的抗滑移系数测试”、“植筋拉拔用大量程位移传感器的设计”、“桥隧工程预应力钢束摩阻损失测试装置研制及试验研究”、“多功能倾角测量仪”等。目的在于为那些愿意进一步提高实际动手能力、拓展知识范围、增强就业竞争力的学生提供实验条件，培养学生解决工程实际问题的能力。5.科研型实验。结合教师科研项目，选择与实验相关的内容，精心设计实验项目，使学生在高水平教师的指导下完成科研实验，在为科研项目提供实验数据的同时，培养和锻炼学生初步从事科学研究的能力。开展的项目如“固化疏浚淤泥-磷石膏混合土膨胀机理研究”、“火灾后再生混凝土抗压强度与变形性能试验”、“火灾后混凝土在潮湿环境下强度变化与机理研究”、“应用数字全息干涉法测量物体表面三维变形场的研究”等。 二、搭建四个模块的学生学科竞赛与创新计划实验平台 1.学科竞赛模块平台。让学生自由组队（鼓励跨学科组队），并在实验中心进行实验、实训，然后参加省级、国家级的竞赛，如结构设计大赛、混凝土设计大赛等。该平台重在培养学生的创新意识、合作精神，提高学生创新设计能力、动手实践能力和综合素质，加强不同专业学生之间的协作意识。 2.大学生创新性实验计划项目模块平台。该平台具有以下特点：为学生提供自主选题设计，独立组织实施并进行信息分析处理和撰写总结报告。重在培养学生提出问题、分析问题、解决问题的兴趣和能力，提高学生的创新能力和实践能力。开展的项目如“承载支架结构优化设计”、“力学分析及应用研究”、“餐饮废水强化处理装置的研制”、“CFRP加固钢筋混凝土梁刚度试验”、“以高压氮气水混合物为冷却介质的一种新型淬火装置研制及其效果的试验研究”等。 3.学生课外科技活动模块平台。学校每年拨出专款设立“学生科技创新基金”、“分析测试基金”项目，学生根据自己的兴趣爱好并结合专业特点自由申报，中心遴选高水平教师指导学生开展实验项目。开展的项目如“高温后改性轻骨料混凝土的力学性能与微观结构试验研究”、“共聚聚丙烯疲劳裂纹扩展研究”、“SMC冷拌沥青混凝土强度形成过程与车载破坏机理研究”、“以牛粪纤维制备泡沫灭火剂的实验研究”等。 4.教改项目实验模块平台。为了提高实验教学质量，中心不断进行实验教学改革，并选择部分优秀学生参与项目的研究或建设过程。项目以导师为主导、学生为主体，具有一定的探索性，增强学生的主体意识和参与意识。如“设计性、综合性力学实验的开发与实践”、“应用型综合实验课程教学新模式的研究”、“面向工程实践的校内土建实训基地建设探索”、“以工程能力培养为核心的力学实践教学模式的探索与实践”等。 三、建立着眼于实验能力培养的资源设备共享机制和实验教学、管理的信息化管理平台 1.资源设备共享机制。近年来，在学校的支持下，通过德贷项目、中央财政支持地方高校建设项目、科研平台建设等多种渠道筹集资金用于中心建设，实验仪器设备得到了较大充实。中心现有实验设备2500余台（套），价值约6000万元。拥有4m×4m地震模拟振动台、激光粒度仪、三维激光扫描仪、MTS材料试验系统等大型精密仪器设备70余台套。同时，学校建立了大型设备共享机制，分析测试中心及其他学院的仪器设备均可共享，为学生的综合设计型实验、工程应用型实验和科研型实验以及毕业设计等提供了良好的分析测试平台。学生在实验中不但可以学习不同的测试方法，还可了解先进的测试手段和测试技术。 2.实验教学、管理的信息化管理平台。《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》指出，“信息技术对教育发展具有革命性影响，必须予以高度重视”，并把“加快教育信息化进程”作为单独的一部分进行了专门阐述。中心结合省级本科实践教学能力提升工程建设项目、省级虚拟仿真实验中心的建设项目，利用学校的网络平台，开发了“土木工程实验中心实验教学管理系统”，将中心资源纳入信息化管理平台，其中包含实验项目、设备功能与使用、实验教学（实验预约、报告提交与批阅、网上答疑等）、设备管理等模块。同时，为每个实验室均配置了多媒体教室，对典型实验制作教学PPT、录像和部分实验虚拟仿真动画提供了优越的条件，并放在平台上供学生自主学习，实现了实验系统较全面的信息化和数字化，进一步提高了实验教学和实验室管理的信息化水平。 结语 我校通过多层次实验教学体系的建设，不断改进实验教学方法和教学手段，激发学生的学习热情和兴趣，学生动手能力、分析解决问题的能力及创新意识都得到较大的提高。近五年来，获得省级教学成果一等奖3项、校教学成果9项；学科竞赛获得国家级一等奖1项、二等奖4项、三等奖44项；获得省级竞赛奖19项；完成国家及省大学生创新实验计划项目18项、校开放性实验项目30项、校学生课外科技创新基金项目94项、力学创新实验项目51项，本科教学质量得到显著提高。 作者：费维水 王时越 李瑞勤 单位：昆明理工大学建筑工程学院 土木工程论文范文:土木工程虚实教学体系改革 摘要： 分析了目前土木工程实践教学面临的困难，结合广西科技大学土木建筑工程实践教学体系改革，利用虚拟仿真软件平台，提出了“虚实结合”的教学模式及考评体系。 关键词： 土木工程；实践教学；虚拟仿真；虚实结合 随着社会的不断进步，科学技术飞速发展，国家对素质高、能力强的优秀人才迫切需要。工程实践教学是高等教育的重要组成部分，作为实践教学重要的环节的工程训练，在提高大学生工程实践能力和科技创新能力方面，是其它课程不可替代的。但是，由于土木建筑工程的特点（体量大、空间组合复杂、建造过程繁琐、内部构造多样、生产周期较长、建成后难以移动、建造成本较高、现场危险源多等），目前土建类专业学生在进行实验实训以及综合创新技能培养时，很多实验及实践教学过程在真实条件下是不具备或难以完成的。这就要求我们依托现代科学技术的进步，完成旧有体系的蜕变。 1土木工程实践教学的困难 在传统的土木工程专业实践教学中，生产实习及土工实验是极其重要的教学内容。但是，在施工中，往往“一个构架拼装要1周，一个基坑施工要1年”；对于实验，传统的校内实验经常会受到设备与技术的制约，同时，通过观察也发现，学校实验形式单一、内容有限、知识分散，对建筑业提出的关于人才培养的相关要求完全不能适应。这就迫使人们结合现代技术做出创新，与实践相互补充，弥补实践教学的不足。在开展实践教学过程中遇到的难题，具体包括：（1）土木类专业实验具有综合性强、设备体量大、实验环境恶劣、资源消耗大、成本较高的特点，特别是危险性高、体量大、结构复杂但与实际工程结合紧密的实验在实验室内无法让本科生直接深入参与。（2）土木工程专业学生人数多，企业接待能力有限，面对规模如此大的实习队伍，对企业来说要安排集体生产实习难度是很大的。任何一家企业也没有这样的接待能力，即使以分班轮流的方式进行生产实习，实习周期叠加起来也会很长，对企业的正常生产活动也会有影响。（3）由于建筑自身组成及建造过程的影响，学生在生产实习过程中，只能看到建造某阶段建筑表露在外面的建筑形式，大大拉低了生产实习的效果。 2虚拟仿真技术 虚拟仿真实验教学是高等教育信息化建设和实验教学示范中心建设的重要内容，2013年，教育部根据《教育信息化十年发展规划（2011－2020年）》，决定开展国家级虚拟仿真实验教学中心建设工作。鼓励高校深入研究虚拟仿真技术，切实做到“虚实结合”的教学方式，研究与实践对教学方法、实验手段等方面的改革，使实践训练与相关技术的发展相适应。虚拟仿真技术对于实践教学的主要功能包括：（1）虚拟仿真实验室建设应紧密结合土木类专业实验教学需求，使学生能够利用实验室对实验的相关参数利用虚拟仪器进行操作，搭建实验系统。如利用钢筋混凝土简支梁静载实验模拟系统，学生可以自行设置梁的截面尺寸、配筋、长度等几何参数以及混凝土、钢筋等材料参数，达成特定实验的特定实验场景配置，并在虚拟场景中通过学生亲自选择支座形式，布置分配梁、加载点等加载条件，增加学生对实验的参与度，更加有效地增长学生的学科技能。（2）利用虚拟仿真技术实现工程设计的数字化和虚拟施工。通过BIM（BuildingInformationModel-ing，建筑信息模型）技术建设工程施工虚拟仿真平台，对土木工程关键施工过程进行动画模拟，基本实现对土木工程施工关键过程的虚拟再现；通过对校内外实验场地条件以及各种工程测量实验仪器设备参数的模拟完成工程测量虚拟仿真平台的搭建，再现现实条件下人机交互操作场景，将工程测量课程中主要实验环节的工作流程一一展现在学生面前。（3）利用虚拟仿真实验室的网络化，协同教学工作的开展。实验室通过构建网络访问平台，满足用户通过平台进行教学信息交流，使老师能够通过平台教学任务、检查学生任务完成情况，学生能够通过平台接受教学信息、提交成果，方便教学的进行。 3“虚实结合”实践教学的实现途径 面对土木工程专业生产实习及大型实验存在的问题和困难，最好的解决方法之一就是采用计算机及其他信息技术进行虚拟仿真实习及实验，目前国内许多相关尝试和探索已经在很多高校内逐步开展。广西科技大学结合区外高校建设虚拟仿真中心的先进经验，结合自身特点，建立了广西区内第一个土木建筑工程专业虚拟仿真实验室，积极推进实践教学改革。为推进“虚实结合”实践教学需要进行的相关举措如下： 3．1“土木建筑工程虚拟仿真实验 教学中心”建设研究开发LED微间距虚拟现实仿真沉浸式硬件环境以及开放式虚拟仿真实验教学的管理和共享平台的建设，提升学校基础设施技术水平。 3．2支持“虚拟实验＋实物实验”融合的实验教学模式，增设虚拟仿真实验项目16项 在原有实物实验的基础上，对培养方案进一步调整、结合实验室及虚拟仿真实验教学管理平台，增设16项虚拟仿真实验项目（基于BIM技术的仿真建模及漫游虚拟仿真实验、基于BIM模型的碰撞检测虚拟仿真实验、基于BIM模型的施工进度虚拟仿真实验、基于BIM模型的施工现场三维场布虚拟仿真实验等），为学生的实验教学提供丰富的题材。 3．3建设开放式虚拟仿真实验教学管理平台，实现所有网络教学资源局域网内7*24小时不间断访问 结合先进的计算机语言与CG技术，确立虚拟仿真中心，并在此基础上，结合数据库及Web，把虚拟仿真中心打造成开放的虚拟仿真教学管理平台，实现平台与学校原有管理平台的对接，让管理员，老师，学生时刻可以访问平台，完成平台管理及教学任务，使得原有低速的教学任务，在网络的支持下，变得顺畅、高效。 3．4在开放实验室的基础上，推进大学生创新创业项目及学科竞赛活动开展 在高校的教学活动中，学院在实验室全面开放的前提下，积极调动学生兴趣，以学科竞赛的形式，让学生在空闲之余，参与到学习中来，逐步提高学生对本专业学科知识的掌握情况。与此同时，以培养学生的创新精神和实践能力为目的，通过与企业的全方位合作，举办创新创业大赛，让学生能够积极参与进来，使大学生的综合素质不断提高。 3．5基于“BIM创新创业基地”，学生参与工程实践活动 2013年以来，学院抓住“互联网＋”机遇，在土木工程施工及项目管理课程教学内容中添加当今建设领域中最炙手可热的BIM技术，依托学院BIM研究所，创建“大学生BIM创新创业实践基地”，与当地企业全面开展合作，让学生在学校期间就参与到实体项目中去，现已完成的建筑项目有广西金融广场、广西凯业花园、百色干部学院以及柳州中医院东院等多个大型项目。通过这些实际项目，提高了学生解决实际工程问题的能力，也调动了学习积极性。 4结论 总之，土木类专业应该以培养学生的创新能力、自主学习能力、工程实践能力为目的，坚持“虚实结合、相互补充、能实不虚”的理念，完成虚拟仿真实验教学中心建设。积极跟进时代步伐，结合社会需要，不断把优秀毕业生投向社会，让学院成为科技进步的风向标，引领时代的进步。 作者：陈华 王鹏凯 赵军 钟壮林 杨东辉 单位：广西科技大学土木建筑工程学院 土木工程论文范文:土木工程施工技术创新 摘要: 土木工程施工技术直接影响着工程质量和施工安全，当前一些施工企业施工技术不完善、施工技术落后，严重影响着工程质量。本文简要介绍了土木工程施工的特点，分析了土木工程施工技术存在的若干问题，阐述了土木工程施工中使用的新技术。 关键词: 土木工程施工技术；施工技术存在的问题；新技术 土木工程是一项复杂的专业工程，随着我国土木工程的快速发展，工程的规模越来越大、功能也越来越复杂。因此必须及时解决土木工程施工中存在的技术问题，以确保工程质量和施工安全。另结合土木工程施工的特点，推广应用土木工程施工新技术、新材料，以提升企业的竞争能力。 1土木工程现场施工特点 1.1工程复杂性 土木工程是一项复杂的综合性工程。由于建筑功能的不同要求，造成了不同类型的土木工程项目。不同的土木工程项目具有不同的施工要求，再加上不同的地域环境，使得土木工程的施工技术具有很大的差异性。 1.2环境恶劣 大多数的工程建设是露天作业，在施工过程中经常出现大风、雨、雪等恶劣天气，造成施工中断、改变施工技术，从而影响施工质量和进度。因此在施工前，结合工地实际情况和当地气候状况，制定具有预见性和具备可行性的施工方案，保证施工的顺利进行。另外施工单位还应密切关注天气变化，做好突发状况的应急处理。 1.3施工人员流动性大、素质低是土木工程施工的特点 土木工程施工的具有人员流动性大、施工人员素质低等特点。造成这一特点的因素有以下几点：一、现场操作人员大多来自农村，而且年龄偏大，没有经过专业的培训，不具备专业知识和专业技术。二、土木工程作业的地点都不固定，作业内容不明确，导致施工人员缺乏积极性和主动性。三、现场施工作业是一项又苦又累的工作，现如今的社会越来越多的年轻人，不会去选择这种高强度的工作。 2土木工程施工技术存在的一些问题 2.1施工技术落后及技术理论不符合实际施工环境 我国现阶段土木工程施工新技术成本相对较高，施工单位为了追求经济效益而使用落后的技术和工艺。施工技术的不全面和落后，直接影响着施工效率和工程质量。忽视新技术对工程的影响，容易给整个工程埋下质量和安全隐患。在施工过程中没有很好的利用施工技术理论，导致施工技术不能满足实际施工环境。在实际施工环境中施工技术不能系统得分析出施工所需的数据和内容，致使严重影响了土木工程的施工质量。 2.2施工技术管理机制不完善 土木工程施工技术管理机制不完善，首先表现在施工企业的相关管理层对整个工程项目的施工管理不到位，企业负责人、项目责任人、项目管理人员和监理人员对施工现场的情况不了解，管理和监管存在疏漏，使施工不能顺利进行。其次是施工单位对土木工程的施工技术研究不够透彻，施工人员的综合素质低、施工技术水平不高，施工进度和施工质量无法满足工程施工要求等。 2.3施工操作不符合施工技术操作规程 由于土木工程施工工艺复杂、工序繁多，不同的分项工程采用的施工技术不同。许多施工作业人员在不熟悉施工图纸和设计要求的情况下，没有严格按照设计和技术要求进行施工。还有一些施工人员怀着一些错误的想法认为土木工程施工技术简单，不需要按照相关规范和技术要求进行作业，这些行为同样严重影响了工程的工期和质量。 3推广应用建筑业新技术 施工企业应在结合工程特点的基础上，积极使用施工新技术，解决工程建设和施工中出现的技术难题。新技术的应用不但提高了工程质量、加快了施工进度，更为企业创建品牌打下了基础。以下简单介绍几项建筑业的新技术。 3.1推广应用混凝土技术 混凝土作为建筑的基础材料，提高混凝土技术能大大促进我国建筑业整体水平的提高。新型混凝土新技术的实施，在推进生态和节约混凝土的同时，促进我国混凝土更好、更快、更科学的发展。 3.2使用钢筋及预应力技术 通过使用高强钢筋及预应力筋材料、推广连接与锚固技术、实行钢筋工厂化加工与配送，在保证工程质量、提高工人劳动效率的前提下，可显著减少钢筋用量、降低成本，在节能减排、节材降耗的同时，实现建筑业的可持续发展。 3.3新型模板和脚手架应用技术的优势 新型模板的应用在加速模板周转、加快施工进度、提高混凝土构件外观及质量方面有重大的进步。新型钢管脚手架技术的应用，不仅在结构上更安全可靠，而且强化了使用功能。 3.4推广应用绿色施工技术 绿色施工技术的目标是“四节一环保”，绿色施工技术具有一定的超前性和引导性，具有国内领先乃至国际先进水平。在应用时，应先因地制宜的选择适用的绿色施工技术，在示范工程中实现后，再结合情况在全国范围内推广。下面简单列举几项推广应用的绿色施工技术：应用基坑施工封闭降水技术，即保证了基坑周边安全又避免了对周围环境的影响；通过基坑施工降水和回收利用技术，对雨水、现场生产废水的回收和再利用，有效的节约了施工用水；应用建筑外墙的保温隔热技术，通过对建筑物进行有效的保温、隔热、遮阳等，节约了建筑物在使用时的能源，提高了使用的舒适度。 3.5推广使用先进的信息化应用技术 信息化技术包括：虚拟仿真施工技术和建设工程资源计划答理技术、项目多方协同答理信息化技术等。其中虚拟仿真施工技术是虚拟现实、结构仿真等高端信息化技术，可展现并提高建筑企业的市场经营竞争能力、提高施工生产效率、提升工程施工技术水平等重要作用。而项目多方协同管理信息化技术，对推进建设工程总承包的实施、实现设计施工一体化具有重要的支撑作用。而建设工程资源计划管理技术，既改变了传统的建筑企业与工程项目管理模式，又提高企业工程管理的经济与社会效益、企业管理水平、企业综合竞争能力，并对推进科技进步水平具有重大作用。所以通过信息化技术领域的先进技术，对建筑业的信息化技术发展和推广应用方面具有深远的导向作用。 4结束语 施工技术对整个建筑施工过程有着非常重要的影响，针对当前土木工程施工技术中存在的问题，结合土木工程施工特点，通过积极推广应用新材料、新技术、新工艺和新设备，优化和改进施工技术，加强施工技术管理，进而推动我国土木工程的健康快速发展。 作者：王君 单位：辽宁奥林体育建筑工程有限公司渤海分公司 土木工程论文范文:土木工程管理施工质量控制分析 摘要： 当前，土木工程正以前所未有的蓬勃的生命力发展着，如何科学的提出施工过程中的质量控制措施是摆在我们面前需要迫切解决的。基于此，本文主要分析土木工程施工过程的现状以及提出相应的质量控制措施。 关键词： 土木工程；管理；质量控制；措施 1前言 土木工程管理工作是指在施工过程中，通过科学系统的管理，解决可能遇到的问题，提高工程质量，降低工程损耗。但是，在现阶段的土木工程施工过程中仍存在许多漏洞，例如缺少有效的监督管理机制、招标工作中存在漏洞以及施工人员的专业素质有待提高，这些因素都会对施工过程的质量产生影响。因此，提出科学的质量控制措施是至关重要的。 2土木工程管理施工过程的现状 基础设施建设在我们日常的生活中所占的比重越来越大，为了更好的推动工程施工的发展，土木工程管理已经成为重点工作对象。土木工程管理对整个工程的施工进度、施工质量都起到重要的作用。现阶段，我国土木工程管理的主要内容是将新兴理念融入到土木工程管理的实践工作当中，加强施工过程中的质量管理、人事管理，从而推动整个建设工程的顺利开展。但是，我国土木工程管理工作仍存在许多问题，例如整个管理体系有待完善，管理决策执行能力低下，企业对工程管理工作的重视程度不够。 2.1管理工作缺少有效的监督机制 土木工程施工工作中，工程质量问题是最为重要的，为了更好的控制工程质量，建立相关的工程监督机制是必不可少的。部分土木工程项目管理者为了节约成本、最大的赚取利润往往购进价格便宜的原材料，以次充好，为工程的安全问题埋下了重大的隐患。其次，为了减少用人资金损失，企业管理者最大程度的缩减工作人员，造成整个工程管理工作的效率低下。然而建立健全的工程监督管理机制，以规章制度的形式监督约束企业，最大程度的减少豆腐渣工程的发生，避免潜在的安全隐患的发生以及避免企业不必要的损失都具有重要的意义。 2.2土木工程招标工作存在漏洞 土木工程招标工作缺乏有效的监督管理体系，很容易造成贪污受贿的风气滋生以及可能为后续的工程项目带来质量问题。现阶段，招标工作中存在的主要问题是，首先，部分地区仍存在地域保护的僵化思想，并没有真正的提供一个公平竞争的平台，造成招标工作中弄虚作假的现象时有发生，违背了工程招标工作的真正意图。其次，招标过程中，承包商之间进行恶性竞争，为了中标一再压低价格，势必会造成承包商在其他方面缩减成本弥补差价，直接影响工程的质量问题，因此，需要进一步加强完善土木工程招标管理工作。 2.3工程相关工作人员的素质有待提高 首先，施工人员的专业素质较低，大多数的施工人员都是知识水平较低的外来务工人员，没有学过土木工程相关的知识，所以对于施工过程中出现的专业性要求较高的问题，施工人员不能很好的解决，从而耽搁了整个工程的施工进度，甚至影响施工质量。更为重要的是，施工人员的安全意识不高，为其自身的安全埋下隐患。其次，施工管理人员专业水平有待提高，施工管理人员往往只重视施工实践活动中遇到的问题的解决，却忽略了土木工程的相关法律法规以及技术要求。 3施工过程质量控制的措施 为了有效的控制施工过程的质量问题，针对实际情况建立质量控制体系必不可少。质量控制体系的主要内容涉及到严控材料、设备的质量，保证合同的严谨性等方面。 3.1提高施工人员的整体素质 施工人员是整个工程项目的主体，对施工人员进行岗前培训是必要的。培训内容既要包括在施工过程中可能遇到的专业技术方面的问题及处理措施，又要培养施工人员的安全意识和责任感，规范施工人员的行为，严控施工质量。施工人员作为工程质量的核心要素，培养施工人员对整个工程质量负责的责任感，对于避免质量事故，保障工程质量都具有重要意义。 3.2提高施工材料、施工设备的质量 施工材料和施工设备的质量是影响工程质量最直接的因素，需要通过正规渠道并从合格的厂家购买，要确保所购买的材料和设备的质量性能等因素符合设计图纸的要求，数量上既要满足工程的进度、避免延误工程的事情发生，又要避免造成闲置和浪费。施工材料、设备的质量是整个工程质量的基础，严格控制施工材料、设备的质量，是对整个工程质量的强有力保障。 3.3提高施工技术水平，加强图纸审核 落后的技术会耽误整个工程的进度，因此，适时的采取新技术、购买新设备以及提高企业自身的施工水平对于整个施工过程具有重要意义。其次，完善的施工图纸是保障工程质量的重要措施，施工前要进行对设计图纸的审核工作，合格的设计图纸既要在设计上没有错误，具有可操作性，又要能够直观的表现其意图和内容。合格的施工图纸有助于施工人员顺利开展工作，保障工程质量。 3.4完善施工合同，提高施工质量 合同作为保证施工质量和进度的凭证，施工方和委托方所签订的合同要满足以下内容：包括施工过程中可能遇到的问题和解决的措施，明确双方各自承担责任的比例，必要的监督条款等等。另外，双方在签订前应就合同的内容仔细商讨，以保证合同条款的严谨性。合同涉及的内容越广泛，每条条款描述的越仔细，越有利于双方日后工作更好的协调配合，并保证工程的质量和进度。 4土木工程管理施工过程质量控制的重要性 土木工程是一次性的、复杂性的，施工环境是露天的，因此存在很多难以控制的因素会影响施工质量。并且在施工的过程中，涉及到多工种的交叉作业，如果不加以检测，很可能对工程质量产生较大影响。因此，施工过程的质量控制具有重要性，为此，施工企业必须学习先进的质量管控方法，提高整个施工过程的质量控制能力从而进一步提高工程质量。 5结束语 施工过程的质量控制是土木工程管理工作的重点，学习科学的质量管控方法，对于提高企业自身的知名度以及满足市场对土木工程的质量要求都具有重要意义。 作者：沈克华 单位：江苏宏大建设集团 土木工程论文范文:土木工程学生个性化实践 摘要： 为了更好地实现土木工程专业学生的个性化培养，文章首先分析了个性化培养的意义，并分析了土木工程专业的特殊性，最后提出了土木工程专业学生的个性化培养策略，具体包括：构建双导师人才培养模式及实践实习平台，科学合理地指导学生完成毕业设计，培养学生的创新与实践能力。 关键词： 土木工程专业；个性化培养；双导师；实习实践；毕业设计 当代大学生思想灵动、个性鲜明、不愿遵从于呆板的模式，因此不愿拘泥于常规教学，因材施教是教育培养面临的新课题和方向。土木工程专业是教育部设置的老牌专业，专业涉及范围广、内容多，各高校在培养思路、方法和模式上做法不一。通过在福建江夏学院工程学院从事学生工作和教学工作，笔者对学生个性化培养有一定的感触，现以土木工程专业学生为对象，探索土木工程专业学生的个性化培养方法[1]。 一、个性化培养的意义 《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020）》提出：要注重因材施教，必须关注学生的个性差异和不同特点，积极发挥每一个学生的潜在优势。即根据学生的不同特点，制定符合其自身发展的教育机制和教育方法，充分发挥每个学生的优势，使其成为特点突出、全面发展的综合性人才。个性化发展就是指发展每个人的主体性，即个人特有的心理素质、生理素质、思维方式和行为方式等多方面的自由发展[2]。本科阶段教育是创新型人才培养的重要环节，因此，高等学校必须适应社会发展和教育需求，建立以个性化培养为核心的教育机制，要在保证专业人才培养的前提下，用灵活多变、创新的教育模式，保护和促进学生的个性化发展[3]。 二、土木工程专业的特殊性 土木工程专业是国家教委在1996年组建的专业，由原来的建筑工程（工业与民用建筑）、桥梁与隧道工程、公路与公路工程、岩土工程等合并而成的一个大的专业。培养目前由原来的单一培养模式转变为一专多能，即在主攻某一方向的同时，兼顾其他方向的学习，使学生可以比较自由地由一个方向转到另一个方向而不至于太吃力。土木工程专业主要培养从事铁路、公路、机场等工程和房屋、桥梁、隧道、地下工程的规划、勘测、设计、施工、养护等技术工作和研究工作的高层次工程人才。土木工程专业的实践性很强，实践环节在整个教学过程中是至关重要。实践环节的教学贯穿培养创新型人才的始终，是学生领悟理论知识、锻炼综合实践能力和提高科学文化素养的重要手段，是培养优秀人才不可或缺的部分。目前，我国正处在工程建设的高潮中，对复合型、应用型、创新型人才的需求也越来越大，这就要求高校在实践教学中改变教学思路，更新教育理念，明确新环境下实践教学在培养新型人才中的作用，采取切实可行的办法，实现人才培养的预期[4]。 三、土木工程专业学生的个性化培养策略 （一）构建双导师人才培养模式及实践实习平台 在本科课堂教育的基础上，与省内业界优秀企事业单位建立实践实习平台，实现“厚基础、重实践、强能力”的创新型应用型人才培养特色，所建立的人才培养体制是要以学生的创新实践能力为核心，以就业为导向，以服务海西建设为目标。一方面，在为学生配备思政辅导员、生活辅导员的基础上，每班配备1~2名研究生以上学历的教师作为专业辅导员，即校内专业导师。在学生的不同学习阶段为学生指导当前学习任务的重点与难点，同时结合学生的学习兴趣及未来拟选择的择业方向给予意见和建议。专业导师一般担任比较重要的专业课程，课后需留有足够的课程答疑时间，这为学生更好地掌握课本知识，拓展和加强专业素养提供了良好的途径。学生也可在此期间咨询专业相关的其他问题，以满足不同学生的学习需求。从而实现了课堂教学的延伸，保证了学生个性化培养的需要，保证了因材施教的基本原则。另一方面，学校与多家企事业单位建立实践实习平台，使学生能够“走出去”，真正实现对学生实践动手能力的培养。目前，福建江夏学院工程学院已与建筑工程设计、施工、监理，以及工程质量检测、工程造价咨询、工程招投标等多行业多单位建立了合作关系，学生可以根据兴趣选择企业校外导师。导师为学生提供专业问题的解答等多方面的帮助，学生可以到校外实习基地实习，亲身参与工程建设的各个阶段，在巩固专业知识的同时，培养实践创新能力。通过“课程+专业素质培养+实践平台”的双导师人才培养模式，加深了学生对专业知识的认知，使其有更加明确的个人发展方向和目标，从而实现个性化培养。近几年学校土木工程专业毕业生的就业面宽广，综合竞争力增强，社会声誉良好。 （二）科学合理地指导学生完成毕业设计 毕业设计是本科教学中的一个重要环节，是学生综合所学知识解决实际问题的一个综合训练[5]，更是学生利用所学知识，体现其个性化的最重要的形式。做好毕业设计工作，不仅对实现教育培养目标，提高学生的综合能力和就业竞争力等有重要意义，更重要的是学校通过毕业设计，可以指导学生将所学知识结合自己的兴趣与个人发展方向，以及个人的特长和想法，将理论运用在实践中，从而为未来的工作打下基础。福建江夏学院工程学院在毕业设计环节进行了一系列的改革和创新，在个性化培养方面取得了较好的效果。首先，在毕业设计开始前统筹安排，做好相关准备工作。毕业设计安排在第八学期，在前一学期末让学生根据自己的兴趣及择业需求选择合适的毕业设计方向，利用寒假时间按各方向要求查找相关资料、熟悉相关文献、联系实习单位等，有针对性地做好毕业设计的准备工作。其次，充分利用社会资源，开设多个毕业设计方向。根据社会需求，将毕业设计分为建筑结构设计、桥梁工程设计、道路工程设计、施工组织设计、工程招投标报价及毕业论文六个方向。其中工程招投标方向以工程实例为题目，由校内外指导教师共同指导。其他五个方向同样以工程实例为题目，由校内教师和校外高职称教师共同指导。这样既达到了教学与工程实际结合的目标，又缩短了毕业生适应工作需求的时间。最后，通过严格的过程控制，达到良好的预期效果。毕业设计是一个相对较长的过程，学生在此过程中会有一定的懈怠，这就要求加强教学管理，创新管理机制。在毕业设计前期明确进度安排，具体到周，要求学生严格按照进度完成各阶段任务。在毕业设计过程中，对学生实施考勤制度，明确奖惩机制，对不能按要求完成任务的学生给予警告、扣分，情节严重者可取消毕业设计资格。毕业设计结束后，通过过程跟踪、成果评阅、组织答辩的方式，对学生毕业设计成果完成的独立性、成果的质量、对理论的把握程度及思维、拓展能力进行考核。 （三）培养学生的创新与实践能力 提高学生的创新与实践能力有助于学生的个性化培养。除实习实践、参与工程实际的毕业设计外，组织学生参加大学生创新实验项目、科技创新大赛、结构设计竞赛、专业技能竞赛等也是一个良好的途径。福建江夏学院工程学院目前已组织各年级学生申报、参加多项国家、省级大学生创新实验项目。在学科竞赛中，多次获得福建省大学生结构设计竞赛二等和三等奖；获得福建省招投标大赛二等奖；在CAD软件大赛、竹签设计大赛，测量技能竞赛、工程造价软件竞赛中也取得了优异成绩。通过创新实践训练，保证了学生的素质拓展，促进了学生的个性化发展。 总之，新时期大学生的特点要求高校教育必须以人为本，在保证学生个性化发展的基础上实现创新型培养。大学生的个性化培养必须与专业结合，通过增强教师辅导、构建实践平台、完善毕业设计工作等方式，尽可能地发挥每个学生的潜能，从而实现个性化。 作者：巫生平 蒋国平 单位：福建江夏学院 土木工程论文范文:高校土木工程实践教学质量提升 摘要: 以地方本科高校转型发展为背景，以提高土木工程专业应用技术人才培养质量为目标．针对高校土木工程专业实践教学特点和存在的问题，结合地方院校实际特点，基于基本能力、专业技能、综合技能、职业技能四个核心层面，构建土木工程专业技术应用型人才培养的实践教学体系，为培养当代高素质土木工程专业人才提供研究依据． 关键词: 土木工程;实践教学;教学改革 我国高等教育自1999年扩招以来，经过近20年的跨越式发展，大学的入学率已接近40%．伴随着高校扩招，一大批新升本科院校也开始开展本科教育．但是，我们必须清醒地认识到，这些院校由于本科办学历史短，其在办学定位、办学特色及人才培养结构上存在着诸多问题，其培养的毕业生难以适应行业及经济发展的需要．近年来，在产业结构深度调整的大背景下，企业加大了对应用型人才的需求力度．在新的形势下，调整高等教育结构，提高人才培养结构与市场需求的匹配度，已成为当务之急［1－4］．2014年6月22日，国务院印发了国发〔2014〕19号《关于加快发展现代职业教育的决定》，提出了“引导普通本科高等学校转型发展．采取试点推动、示范引领等方式，引导一批普通本科高等学校向应用技术类型高等学校转型，重点举办本科职业教育．独立学院转设为独立设置高等学校时，鼓励其定位为应用技术类型高等学校．建立高等学校分类体系，实行分类管理，加快建立分类设置、评价、指导、拨款制度．招生、投入等政策措施向应用技术类型高等学校倾斜”［5］．这为普通本科高校特别是新升本的地方本科院校的教育改革和发展指明了方向．土木工程专业是实践性极强的应用型学科，实践教学环节在土木工程专业人才培养中具有决定性作用，是理论知识用于实践的桥梁，是培养学生动手能力、工程思维意识和创新精神的重要途径．本文在高校转型的背景下，分析目前土木工程专业实践教学的现状及存在的问题，对土木工程专业实践环节教学体系进行优化构建，并提出提高实践教学质量的对策［6］． 1实践教学现状 土木工程专业实践教学体系由课程实验、课程设计、认识实习、毕业实习及毕业设计等环节组成［7－8］．平心而论，大部分高校都非常重视实践环节的教学质量．然而，由于客观原因，目前实践教学环节仍然存在许多不尽如人意的地方，不能满足应用型本科人才培养的要求． 1．1实践教学体系不完善 目前，实践教学体系在制定时没有真实了解行业企业对人才标准的需求，与社会需要脱节．另外，实践环节内容的设置比较分散，几乎每学期都有，但时间较短，缺乏系统性、连续性和衔接性．实践教学环节没有形成环环相扣的教学体系，不符合循序渐进的认知规律． 1．2实践教学内容形式单一 目前，多数新开设土木工程专业的高校，或多或少地存在实践教学环节资源不足，实验仪器过时落伍，不能反映当下新技术、新工艺的情况．实验课程以围观教师演示为主，学生缺少动手实践的机会，且实验课程中开放性和综合性实验较少;校外认识实习、施工实习也多以参观走访的方式，学生只能参与极少部分的工序，其余的大部分工序不得不采用放映施工视频的方式，缺少直观接触现场的机会． 1．3校内专职教师实践能力不强 高校的专职教师大部分是从学校毕业后直接从事教学工作，没有在企业工作的经历，懂理论知识、缺实践经验，导致其在实践教学中照本宣科，不能逼真地讲授施工技术、施工工艺的内涵．另外，在目前的体制下，校企合作机制未真正地建立起来，企业中有丰富实践经验的技术人员没有一个顺畅的通道到高校传授实践知识． 1．4实践教学考核评价体系不科学，制度不严格 目前，国内大多数高校都没为实践教学环节制定专门的考核评价办法．实践环节的实验、课程设计、实习等往往依附于理论课程同时讲授，成绩评定过多地参照理论课程的成绩．学生的实习调查报告、课程设计、毕业设计等成果通过抄袭的手段就能过关．此外，缺乏对学生参与学科竞赛、大学生创新项目、小制作、小发明、小创造及发表学术论文的学分奖励机制，阻断了学生参与实践活动的兴趣． 2提高土木工程专业实践教学质量的对策 2．1转型背景下实践教学改革的思路 紧密联系社会，挖掘专业潜能，拓展实践平台，培养符合社会发展需求的人才是高校必须面对的课题．在高校转型的背景下，实践教学环节的改革思路是:围绕满足技术应用型人才培养目标的要求对实践环节教学内容进行系统设计，实践环节教学从单一的专业教育向全面素质教育转变，从传授知识向培养知识应用能力、分析问题能力、动手实践能力、创新能力转变，从教师为中心向学生为主体的实践教学模式转变［9］． 2．2提高土木工程专业实践教学质量的对策 2．2．1优化课程结构 实践环节教学体系的构建不能仅仅是对各个实践环节的简单排列，而应整合多门理论课程的实践内容，突出综合性、开放性、先进性及实用性．在课程结构的设置上，首先，要精简理论课程的课时，以“必须”“够用”为度，突出针对性和实用性．其次，实践训练要注重学生全面综合素质的提高和工程能力的培养，增加实践教学环节的课时和学分比重，使得实践环节所占学分达到总学分的40%以上．再次，要将土木工程学科领域的新技术、新工艺、新方法及时地补充到实践课程教学环节上，以实现实践教学内容的动态优化． 2．2．2构建实践教学体系 根据行业用人单位对土建人才的需求，以应用型人才培养为目标，培养学生“学以致用”的能力．构建以“基本技能”“专业技能”“综合技能”“职业技能”四个模块为核心的实践能力结构［10］．依据学生不同的学习阶段和学习特点，从低年级到高年级形成一个前后衔接、循序渐进、由单一到综合，贯穿全过程的纵向体系［11］．加强学生职业技能培训力度，积极鼓励学生参加建筑五大员及CAD绘图员等资格认定，使学生毕业后能尽快地进入工作角色，适应工作岗位，从而增强毕业生的就业竞争力． 2．2．3构建实践教学体系硬件环境 基于“实践环节分层组织、实践场地整合重组、设备资源利用共享、教学内容推陈出新、人力资源优化组合、管理机制利于教学”的原则［12］．构建“电脑仿真平台”“实验室平台”“工程实训基地平台”“校外产学研基地平台”四个硬件平台．(1)电脑仿真平台．主要承担工程CAD、工程概预算、PKPM软件、BIM软件学习及计算机技能训练等10余项实验任务和数学建模大赛、建筑结构大赛等竞赛任务．仿真平台采用计算机仿真和实物计算两种方式达到实训目的．例如工程造价采用计算机软件和手算相对比，还可以模拟建筑施工各个环境等．(2)实验室平台．包括建筑材料、力学、模型、土工、交通土建、工程测量及道路与桥梁等实验室，分别承担结构力学、材料力学、建筑材料、土力学、工程测量与测绘、混凝土结构设计等相关课程的拉伸压缩、纯弯曲梁正应力测试、水泥试验、土壤密度测试等实验任务．(3)工程实训基地平台．加强实训、实习基地等实践教学平台建设，探索建立“校中厂”“厂中校”等形式的实训基地［13］，不断完善实践教学条件，丰富实践教学内容体系，完成包括基坑开挖、地基处理、模板制作与拼装、钢筋加工与绑扎、混凝土浇筑、门窗安装及工程测量等实训项目．实训基地平台提供真实的生产实训环境．例如工程测量实训基地，让学生对工程测量的全过程进行训练．(4)校外产学研基地平台．建立教学与社会行业企业生产紧密结合的产学研结合机制，深化校企合作、产教融合、工学结合，让企业深度参与到人才培养中，逐步形成学校与企业协同合作的育人共同体．在产学研合作平台中，教师可参与到实际工程项目中，在利用自己的深厚理论为企业解决技术难题的同时，了解企业的技术工艺、施工方法，从而提高自己的实践能力． 2．2．4加强“双师型”教师队伍建设，确保实践教学质量 在教师队伍上，应用技术类型人才的培养需要教师具有与专业相结合的实践经验和技术应用能力，即所谓的“双师型”教师．“双师型”教师队伍的建设主要通过两种途径实现．一是从行业企业选聘一批高职称、高学历，既懂理论又精于实践的工程技术人员充实到教师队伍．二是鼓励实践教学骨干教师到企事业单位挂职锻炼或者考取行业资格证书，参与项目建设，服务生产一线，到生产现场熟悉实践技能，及时了解施工出现的新情况、新问题，增强自己的实践技能． 2．2．5完善实践教学管理，构建实践教学质量监控体系 实践教学质量监控体系主要由信息监控、督导监控和管理监控三个子系统组成．实践教学信息监控主要通过建立实践教学秩序检查、实践教学信息反馈，及时了解学生对实践教学的兴趣和满意度，同时通过对用人单位的调查，了解行业对人才培养的要求，从而调整优化实践教学环节，它是实践教学质量监控的基础．实践教学督导主要对实践教学环节和管理制度进行督促和引导，通过制定实践教学评估指标体系，对实践教学工作进行评估，从而实现实践教学不断优化完善，实践教学督导监控是促进实践教学管理水平提高的重要保证．实践教学管理监控是实践教学质量监控的中心，它主要任务是通过搜集、分析和整理实践动态，为实践教学提供决策依据;并保证实践教学决策能够得到有效的贯彻实施。 3结束语 转型背景下，实践教学对保证技术应用型人才的培养质量具有至关重要的作用．本文开展土木工程专业实践教学体系建设与应用型人才培养研究，探索实践教学体系的优化方案，按照基本技能、专业技能、综合技能、职业技能四个核心层面，构建切实可行的实践教学结构体系．这对于提升普通高校土木工程专业的办学水平，加速高校转型具有重要的现实意义． 作者：王新征 贾涵 单位：南阳师范学院土木建筑工程学院 土木工程论文范文:高校土木工程创新创业评价研究 摘要: 以延边大学土木工程专业为例，介绍了基于产学研的评价体系构成要素，并通过层次分析法，确定了指标权重，构建了创新创业评价体系，提出了地方高校在创新创业评价体系中须强化的内容及完善创新创业评价政策保障的建议。 关键词: 地方高校，土木工程，创新创业，评价体系 0引言 《国务院办公厅印发关于深化高等学校创新创业教育改革的实施意见》，要求2015年起全面深化高校创新创业教育改革，《意见》强调，将深化高校创新创业教育改革作为推进高等教育综合改革的突破口。长期以来，我国地方高校创新创业教育一直与大学生招生就业问题捆绑在一起［1］，其实，创新创业教育归根结底是应用型人才、卓越工程师培养的一个大课题，为创新驱动战略下的大众创业、万众创新提供坚实的人才基础，地方高校应全面推进九大任务的同时，充分利用当前教育改革的有利时机，结合区域发展特色，及时制订与完善创新创业评价机制，推动创新创业教育取得实质性成效。创新创业评价是实施创新创业教育必不可少的环节。因此，地方高校土木工程专业创新创业评价体系是一项重要研究课题。 1地方高校创新创业评价体系分析 1．1创新创业教育特点与不足点 1)创新创业教育理念滞后，已远远满足不了高校创新创业教育持续发展的需求［2］;2)创新创业方面的核心课程欠缺。创新创业教育方面的专业教师严重不足;3)开展创新创业教育的教师评价问题没有解决。 1．2创新创业评价存在问题与主要原因 1)大学本科的专业目录里未设置创新创业，学科目录里也未设置;2)目前，在大学的教师评价机制中，科研学术评价占主导地位，虽有创新创业教师评价，但两者之间无量化转换标准且没有提高到相应高度而形成反差，阻碍师资力量。 2土木工程专业创新创业评价体系 2．1创新创业教育特点与不足点 1)教学方式和方法单一，针对性、实效性不强;2)延续性［2］较差，教师开展创新创业教育的意识和能力欠缺;3)土木工程创新创业实践平台短缺。 2．2创新创业评价存在问题与原因分析 1)创新创业教育与本科专业教育之间衔接不顺，与实践教学环节脱节;2)针对创新创业课的教师培训与管理力度不够;3)创新创业的环境仍需完善，创业经验匮乏、创业的科技转化率低［3］。 3延边大学创新创业评价体系 3．1创新创业教育改革阶段性、总体目标 2015年起全面深化创新创业教育改革;2017年取得重要进展，构建具有鲜明区域特色的创新创业教育理念，形成一批可复制可推广的制度与成果，实现新一轮大学生创业引领计划预期目标;到2020年建立健全课堂教学、自主学习、结合实践为一体的高校创新创业教育体系。 3．2创新创业评价体系指导原则 衡量教学与办学水平、考核学校领导班子的重要指标之一创新创业教育质量，已被纳入我校本科生专业教育教学与学科评估指标体系，并合作第三方调查机构麦克思教育数据公司，把创新创业教育实施情况列入本科教学质量年度报告和毕业生就业质量年度报告的重点内容，公示于众，接受公众监督。 3．3创新创业评价体系构成要素 依据创新创业的土木工程专业实践性特点，确定评价体系构成要素。 3．3．1总目标层(最终目标层) 大学生创新创业能力培养是一个长期复杂的系统工程，以我校土木工程专业为试点，通过创新创业意识与投入、创新创业培养方案、专业方向创新创业平台建设(房屋建筑工程、地下工程、钢结构、防灾减灾GIS)、创新教学内容与方法以及制度设计、创新创业实施与实现以及管理与成果，形成以“创新创业培养模式、创新创业课程与实践体系、双师型师资队伍培育、创新创业平台建设、区域绿色建材与结构、创新创业实践与成果”为主要内容的土木工程专业大学生创新创业能力培养体系。 3．3．2总则层(分析观点层) 1)创新创业意识与投入，其观测点包括:教师与大学生共同具有的创新创业意识、学校创新创业专项经费的投入。2)创新创业培养方案，其观测点包括:土木工程专业的创新创业课程体系、创新实践技能体系。3)专业方向创新创业平台建设，其观测点包括:房屋建筑工程、地下工程、钢结构、防灾减灾GIS等。4)创新教学内容与方法以及制度设计，其观测点包括:创新教学内容与方法、创新教学制度的设计。5)创新创业实施与实现以及管理与成果，其观测点包括:创新创业实施能力、创新创业实现能力、创新创业管理能力、创新创业成果。 3．3．3指标层(评价准则层) 部分评价准则层，举例说明如下:1)通过专业师生具有较强创新创业动机、欲望、意识以及肯吃苦、求知欲强、持之以恒的创新创业精神等维度来评价创新创业意识;2)通过学校人力与物力及财力的投入等维度来评价创新创业投入;3)通过本科生创新训练、创业训练、创新实践及本科生科研项目立项与结项、论文与专利以及创新创业大学生与教师、专利的激励措施等维度来评价创新创业成果。 3．4创新创业评价体系的构建 按照评价体系的构建原则，建立三级评价指标体系。通过问卷调查法、专家调查法，经梳理而最终设计出一级指标五项;二级指标十四项;评价观测点(三级分项指标)三十四项。选用AHP层次分析方法，该方法是一种定性与定量分析相结合的多目标决策方法，由美国运筹学资深教授萨蒂(T．L．Saaty)在20世纪70年代初期提出［3］。经层次权重汇总，首先剔除没有通过一致性检验的权重值，其次对各层次的各类指标权重进行聚类分析，得到有效指标权重值的算术平均值，最终得到土木工程专业创新创业能力评价体系所涵盖的三级指标下各项权重值，构建评价体系。 3．5实施创新创业评价的方案 评价等级分设为优、良、中、差，由评价组的专家集体识别判分、数理统计、综合评定。在此基础上，以式(1)进行最终评价。同时，编制评价等级A，B，C，D量化为分数的标准，再由该评价方程计算总得分，至于总分与优、良、中、差，对应关系由评价组专家讨论决定，建议采用模糊性综合评价方法。 4地方高校土木工程创新创业评价体系 4．1创新创业评价体系 地方高校土木工程创新创业评价体系，应根据各自学校专业办学情况和定位的需要，可参照表1的延边大学土木工程专业创新创业评价体系组成表进行横向比较，在同类地方高校中找准自身定位，找出不足，努力加强，因地制宜，遵循评价指标体系建立方法，制订科学合理的创新创业评价体系。 4．2创新创业评价体系中须强化内容 4．2．1加强创新创业教学能力建设与评价 推进创新教学法、强化师资建设，使教学、科研、实践三者紧密结合。应用大数据技术，倡导创新创业课教师把国际前沿的学术发展与动态、最新科研成果、实践经验等融入课堂教学，创造更加丰富多样的教育资源，激发大学生创新创业的灵感与潜力以及热情。同时探索创新创业idea、非标准答案(创新创业概念发挥)等考试，破除“高分低能”积弊。 4．2．2激励教师指导学生创新创业与服务的评价 创新创业评价体系中，不可缺少且逐步加大权重的评价准则层指标之一是激励教师指导学生创新创业与服务。建议在教师年度工作量考核中给予合理的科研学时费，突破创新创业人才培养动力极限，增强土木工程学生的创新精神、创业意识和创新实践能力。 4．3加大与完善创新创业评价政策保障的建议 1)创新创业课程的经费支持。a．对创新创业课程，学校给予每门课程提供建设经费，分二期拨款，主要用于创新创业课程建设的各项支出。学院对立项课程给予政策支持，有条件的学院提供配套经费。b．对创新创业课程，开课第一年建议学校给予1倍～2倍教学工作量;开课第二年起核算工作量时增加0．1～0．2系数。2)创新创业课程的考核。土木工程专业开设创新创业课的数量和质量，将作为重要评估指标纳入学院年终教学质量考核。3)实施弹性学制与选课制。a．建议地方高校土木工程专业实施弹性学制，放宽学生修业年限为3年～6年。b．正确导向大学生跨专业、跨年级、跨院系选课且选择授课教师，并可试点实施保留学籍、适时调整学年课程而创新创业，也可探索休学创新创业方法等。4)实施学业能力评价指标体系。制订既科学合理，又具有可操作性的大学生学业能力评价体系，如:通过大学生国家级、省级、校级科研项目或工程训练项目，“挑战杯”大学生课外学术科技作品竞赛，大学生结构设计竞赛，高校土木工程专业毕业设计竞赛，公开、发明与专利，获取证书与相应学分，并给予学校学业能力评价证书。5)设立创新创业基金与奖学金。积极表彰优秀创新创业的学生，引领与创造氛围。6)建立评价机制、合作机制、长效机制。建立基于产学研地方高校土木工程创新创业型人才培养的评价机制、合作机制、长效机制等。培养大学生创新创业精神，营造良好的学术氛围。力争在若干年内建成一批高质量、高水平并具有区域特色的创新创业课程，使更多的地方高校土木工程大学生从中受益。 5结语 本文以延边大学土木工程专业为例，介绍了创新创业评价体系的构成要素，并构建了基于产学研的创新创业评价体系、具有指导意义的创新创业评价方案。同时，提出了制订地方高校土木工程专业创新创业评价体系的参考方法、加强创新创业教学能力建设与评价、激励教师指导学生创新创业与服务的评价、加大与完善创新创业资金支持、政策保障的建议等。希望对于地方高校土木工程专业进一步开展与规范设计创新创业评价体系及其完善工作起到抛砖引玉的作用。 作者：方光秀 单位：延边大学工学院 土木工程论文范文:职业教育土木工程教学改革初探 摘要： 探讨职业型教育同学术型教育区别，针对土木工程施工课程普遍存在的问题，提出以校企合作为平台，以工程项目为纽带，将施工课程理论学习同校外实习有效结合，调整授课内容，改进教学手段及课程考核方式，从而达到职业教育型本科土木工程施工的教学目的。 关键词： 职业型教育;施工课程;教学改革 1概述 职业教育型本科，是指高校把培养应用型人才置于最突出位置，定位于培养技术技能型人才，强调回归职场，通过产教融合、校企合作，使培养出的人才与社会、企业单位紧密联系，能尽快适应市场需求。而土木工程施工课程，实践性非常强，其讲授的主要内容为建筑工程的施工工艺、方法及具体操作流程。随着科学及社会的进步与发展，土木工程施工的新工艺、新技术、新设备、新材料更新非常快。因此在职业教育背景下，以培养应用型人才为主要目的前提下，如何改进教学手段及教学方法，提高教学质量，是土木工程施工课程教师们共同面临的挑战。 2职业型教育与学术型高等教育区别探讨 2.1学术型教育以培养国家基础学科研究人才为目的，从学科出发划分专业、制定人才培养方案。职业型教育以培养能满足地方经济及社会发展的人才为目的，从技术岗位出发划分专业。 2.2学术型教育主要培养理论研究人才，致力于探索新规律，而职业型教育主要培养实践人才，致力于发明新工艺，解决现实问题。 2.3学术型教育以解决实际问题需要的知识与能力为出发点，而职业型教育不追求知识的完整性，更看重知识的针对性。 2.4学术型教育的教师队伍强调学术研究能力，而职业型教育的师资队伍强调“双师型”，教师除了有较强教学能力外，还要求有技术研发、成果转化及实践指导能力。 2.5学术型人才培养较为封闭，常通过实验室途径完成研究任务，职业型人才培养为开放型，以校企合作为平台，以工程施工项目为纽带。 2.6学术型教育采用“理论+实验”教学方法，通过验证前人理论成果，掌握学习方法，获得研究能力，职业型教育采用“知识+项目”教学方法，通过完成实际项目，在解决实际问题过程中，获取知识应用能力。 3土木工程施工课程教学存在的普遍问题 3.1学生实际工程锻炼不足，知识应用能力差，课堂与实践教学联系不紧密 目前土木工程施工以课堂教学为主，尽管大纲的学时安排中，有少量工程参观学习、现场教学内容，但整个过程中学生没有参与、融入至现场管理中去，其动手实践能力很难得到有效提高。并且在现场教学中，学生只见到工程阶段性施工，理论与实践教学仍存在脱节。并且实际教学中，施工单位出于现场安全及施工效率等各方面的顾虑，不会同意大量学生进入施工现在学习，而学校鉴于安全性及可行性也经常只安排课堂教学。 3.2教师理论知识扎实，但是缺少工程管理经验，施工前沿知识不足 土木工程施工教师，具有扎实的理论基础知识、专业知识，但鉴于土木工程施工课有很强的实践性，要达到职业型教育土木工程施工课程的教学目的，教师还必须有较为丰富的现场实践经验，但对于许多年轻教师而言，其刚从学校毕业就走上了教师岗位，没有实际工程施工的管理、实践经验。因此其教学中常常照本宣科，很难从实际工程案例出发，与工程实际相结合进行讲解，从而影响课堂教学效果及学生的学习积极性。 3.3教材内容滞后，跟不上施工现场的技术更新，对学生考核方式单一 随着现代建筑科技突飞猛进,新技术不断出现，而由于教材的编写和出版工作相对滞后，造成《土木工程施工》教材内容过时[1]，随着科学技术的不断发展，国家建设部每年都会推广一些科技项目和十大新技术，但是目前出版的教材很难在内容选取上做到同步升级。并且目前土木工程施工课程基本以卷面考试为主，对学生的知识、能力和素质的综合考查少，记忆性成分所占的比重过大，客观题比例大，主观分析论述题少，技能考核少，死记硬背多[2]。 4职业教育型本科土木工程施工教学改革措施 4.1以“校企”合作为平台，以施工项目为纽带，加强学生现场问题解决能力，丰富教师现场管理经验 目前江西科技学院大力发展校企合作，土木工程学院也与多家省内施工单位签订了战略合作协议，土木工程施工课程可以同生产实习有效结合，灵活安排生产实习任务，施工课教师给实习小组同学布置任务，如收集实习过程中的新材料、新工艺及先进的管理措施，并做成多媒体课件，等实习结束提交任课教师。并且在学生实习过程中，学校同步安排教师到施工企业锻炼学习，丰富其现场管理经验。 4.2调整授课内容，改进教学手段 土木工程施工授课，课内及课外有效结合，课堂内采用多媒体对重、难点进行讲解，对于较为简单内容采用课外学生收集资料，课堂答疑讨论。若使学生通过课程学习，切实掌握土木工程施工技术和技能，学以致用，具备发现、分析和解决实际问题的能力，必须转变教学理念、革新教学方法、强化教学效果[3]。 4.3课程考核方式多样化 考核是激发学生学习潜能的重要方式，既是学生学习的压力也是动力，为了激发学生课程学习的积极性，对土木工程施工理论教学的考核方式进行了适当调整[4]，按照理论考试、实习答辩、校外导师考核三种方式，综合评价学生对于土木工程施工课程学习情况，待课程结束分析学生学习效果，针对理论教学及实习环节出现的问题制定有效措施。 5结论 职业型教育以培养技术技能型人才为主，加强学生与社会、施工企业的联系，满足社会需求，以此为前提，本文探讨职业型教育与学术型高等教育区别，基于目前土木工程施工课程教学中存在的普遍问题，提出土木工程施工课程教学，应课内、课外相结合，以施工项目为纽带，加强学生现场问题解决能力，丰富教师现场管理经验，调整授课内容，改进教学手段，按照理论考试、实习答辩、校外导师考核三种方式，从而有效提高课程教学质量。 作者：陈非 王强 单位：江西科技学院 土木工程论文范文:土木工程施工管理探寻 摘要: 随着社会经济的不断发展，城市化建设进程也在逐渐加快，随之而来的土木工程建设项目数量也在大量的增加，其规模也在不断扩大，因而对土木工程的质量也提出了更高的要求。在这样的背景之下，加强对土木工程项目的施工管理显得尤为重要，在有限的工程管理过程中，通过不同的措施方法对土木工程的施工进行合理有效的管理，可以提高土木工程项目的质量。本文阐述土木工程施工的特点，分析土木工程施工管理中存在的问题，提出加强土木工程施工管理的措施及方法，为土木工程业的发展提供有效的参考。 关键词: 土木工程；施工管理；问题；措施 土木工程的施工管理是整个土木工程建设的重要内容，在具体的项目工程中，明确了解土木工程的施工特点，对土木工程的施工进行合理有效的管理，促进土木工程建设的发展，推动城市化建设。 一、土木工程施工的特点 土木工程施工管理就是在施工的过程中对各个工程的各个要素进行科学的管理，遵循资源最优化的原则，结合工程的特点，有效的管理土木工程施工的要素，以求减少成本，消耗最少的能源，获得尽可能多的经济效益[1]。在具体的土木工程施工管理中，需要明确土木工程施工的特点，对其工程施工由全面的了解，才能对其进行科学合理的管理。首先土木工程施工具有较强的复杂性。土木工程的使用功能较多，不同的地理环境对土木工程施工的要求不同，形成了较大的差异，这就使土木工程施工具有较强的复杂性。其次，土木工程施工具有流动性强的特点。土木工程建设不会固定在某一个区域内，没有相对稳定的施工场所。另外，土木工程施工还具有周期性长的特点。土木工程的体积大，施工具有的复杂性和流动性，因而就形成了土木工程施工周期性长的特点。 二、土木工程施工管理中存在的问题 （一）对施工管理工作的重视程度不够 施工单位在土木工程施工管理中对施工质量不够重视，对施工质量管理的理解不够，工作人员施工质量管理的意识较为淡薄。首先在施工设计时考虑不够全面，会直接导致施工质量的下降。其次，在施工过程中不能按照相关的制度规定进行操作，容易引起一些违法或不安全的施工情况发生。例如，在施工单位没有经过系统的认证检查就开始施工，没有充分的计划和详细的施工方案，不能保证整个工程项目的安全和质量。最后，对施工质量管理的工作的认识不够，具体的工作开展不力。没有在具体的施工过程中开展相应的施工管理工作，不能全面把握整个施工过程。 （二）施工人员的专业技术水平差，综合素质差 施工人员是土木工程建设中有着非常重要的作用，在整个土木工程施工管理过程中，对施工人员的管理也是不容忽视的一个环节。工程施工人员存在的问题，一方面是施工人员的专业技术水平差，没有受过专业教育的施工人员在施工过程中对施工的流程、工序以及细节上的东西缺乏了解，不能解决施工中出现的一些简单性技术问题。不能及时预见施工中可能会存在的问题，施工的防范意识淡薄。另一方面施工人员的综合素质差，文化程度低是现阶段从事土木工程施工人员的特点，其在施工过程中，对具体的施工认识不足，对施工安全事故的防范意识较差。 （三）施工质量较差 对招标的管理没有进行明确的规定，缺乏具体的规范。在招标的过程中常常出现弄虚作假的现象，地方保护主义、价格的不合理以及不当的竞争等都容易造成施工单位在具体的施工过程中，出现盲目施工，偷工减料的施工行为，导致工程施工质量差。对钢筋的捆扎不合格，钢筋摆放的位置不准确，长度不够以及砖砌不合理等，都是其施工管理不当所导致的问题。除此之外，土木工程施工管理中还存在一些小问题，例如监管人员的素质较低，具体的监管水平不高，缺少合理的监管机制。如果施工管理的工作没有较好的监督机构，整个工程的质量就会漂浮不定，随时可能出现一些问题，而这些问题没有相应的人员进行监督，就会不断扩大，造成严重的损失。 三、加强土木工程施工管理的措施及方法 在土木工程施工管理中，提出预防土木工程施工管理问题的有效措施，对其进行探究性的分析，促使其更好的得到应用，提高土木工程施工管理的水平，保障工程建设的顺利进行。 （一）严格执行土木工程施工中的质量管理 施工质量是土木工程发展的关键内容。在具体的施工过程中，需要利用完善的机构组织对施工质量进行控制及科学合理的安排，把对质量的管理过程分成有限的板块[2]，制定科学的质量目标，安排好工程项目的建立工作，优化质量控制的网络信息，将工程建设工作落实并做好监管，做好各种施工信息的反馈工作等。 （二）加强土木工程施工人员的队伍建设 施工人员是土木工程项目建设的主体，对施工人员的选择和管理是施工管理中的重要内容，也是影响土木工程管理的关键因素之一。严格选择施工队伍的人员，经过初试、复试、面试等环节层层选拔，对施工人员的综合能力要有一个整体的要求。对施工人员要进行上岗前的培训，使其全面掌握施工的流程，做到对自己的工作心中有数。 （三）创新土木工程施工管理的工作方法 从以下三个方面对土木工程的管理方法进行创新。第一，推行责任制为主的项目管理制度，按照合同的要求，决定施工管理的内容，简化生产关系，项目经理负责项目施工的协调和顺利进行，企业内部利用有效的管理机制保证施工工作落到实处。完善项目的管理体系，明确项目的责任人，保证施工管理的顺利进行。第二，加大对施工管理工作经费的投入，关心管理人员，培养新型人才，利用新的思维模式开创施工管理的新局面。第三，应用新型的科学技术，从工程中标开始到工程竣工，建立网络信息化的管理体系，提高土木工程的施工管理水平。 结语 城市化建设进程不断加快，土木工程建设项目的规模也在逐渐扩大，掌握土木工程施工的特点，。对其施工管理中存在的问题进行有效的分析，探究加强土木工程施工管理的方法，能积极推动土木工程业的发展。 作者：张磊 单位：黑龙江省齐齐哈尔市讷河市城乡建设档案馆 土木工程论文范文:土木工程信息集成管理研究 摘要： 工程建设项目是一个复杂，综合的经营活动，参与者涉及众多专业和部门，工程建设项目的生命期包括了建筑物从勘测、设计、施工，到使用、管理、维护等阶段，时间跨度长达几十年甚至上百年。本文研究项目建设各阶段的信息断层和信息流失问题，实现面向建设项目生命期的信息交换、共享和集成化管理，基于BIM信息集成平台，验证建筑工程信息集成和管理的理论、方法和技术，对于提高建筑产业效率和信息化管理水平，具有较高的实用价值和广阔的应用前景。 关键词： 信息集成；工程管理；BIM技术 随着我国建筑业的发展，越来越多的建筑朝着大型、多元、复杂的方向发展，该类项目的发展使得生产过程信息管理的内容越来越复杂。各阶段、各责任主体在管理过程中暴露出来的信息通道不畅、信息滞后、信息管理混乱、责权难分成为土木建筑工程管理中日趋严峻的问题。因此，为了适应大型、复杂工程建设项目信息管理的要求，协调处理好项目实施过程中全程、多方、多目标的信息管理内容，必须有相适应的能覆盖项目的建设全寿命错过程的、并将各参与方的目标控制考虑在内，并使其各方协调一致对工程项目进行一体化管理的方法。大型复杂工程建设项目的建设投资大、建设周期长、技术难度大、协同参与单位多元化、目标难度大。在实际管理中组织结构复杂，指令传达与信息反馈都随着项目的深入和参与人员的构成变得更为复杂，这给工程信息集成与管理提出了更高的要求。具体体现在信息处理效率低，在项目管理的传统模式中常以单线书面呈递、处理、下达、备案，这就造成了管理环节上的信息决策反馈不及时、归类整理不精确等问题；信息交流不充分，单线处理与多头协作使的在实际工程问题处理和信息管理脱节；信息处理成本高，分工却无法很好的协作，分类查询消耗人力、物力，反复核对和返工是难以避免的管理问题。进一步使得工程管理和信息集成难度加大，成本提高；阶段信息割裂目标难保证，该类建筑长周期、技术复杂使得各阶段存在一种相对孤立的状态，信息无法良好的从本阶段的各关节流入到下阶段的相关技术人员手中，使得信息管理和利用效率降低，导致目标控制的难度进一步加大，最终使得目标失控。为了有针对性的解决问题，必须面向建设项目生命周期的全过程进行管理。现阶段应用系统均为基于几何数据模型，通过IGES、DWG、DXF等图形图像信息交换标准进行数据交流与处理。该类信息传递和共享只是几何数据，建设项目的相关勘察、结构设计、材料信息以及施工等工程信息仍无法知直接交流。要建立切实高效的信息集成，关键在构建新的信息模型理论和建模方法。在几何模型基础上建立面向建设项目全生命期的工程数据模型，并基于国际标准实现工程信息的交换、共享和管理。而BIM便是信息有效管理的关键技术。通过BIM在工程建设生命周期内的应用有效的建设工程进行信息管理和使用增值。建筑信息模型（BIM）技术能够通过计算机三维模型的而建立有效的辅助建筑工程领域的各方的信息集成、交流与协作工作，实现建设工程生命期管理的技术关键。建筑信息模型技术一方面指政策、过程和技术的集成，从而建立一种建设工程全寿命周期内的信息集成与技术管理方法。协同建筑设计和管理技术以及过程控制三方面的内容。以三维数字技术为基础，集成建筑工程项目设计和施工中相关信息的工程数据模型，BIM是对工程项目结构实体与功能特性的数字化表达。该技术对分布式、异形结构大型复杂工程项目管理中多元、多阶段、多组织结构信息交互提供可交流的单一工程数据源，解决了管理过程中的信息一致性和全局共享性问题。 一、BIM一般具有以下特征： a.工程数字模型的完备性。三维数字模型对工程项目进行了3D几何信息和拓扑关系的描述，同时还完整的包括了工程项目信息的描述，如工程对象的具体名称、结构类型、材料信息、工程性能等设计信息；工程施工顺序、进度目标、成本管理、质量控制以及人员、材料、机械设备等施工信息；材料耐久性、安全性及相关维护信息；各项目对象之间的工程逻辑关系等。b.模型信息的关联性。三维模型中结构构件的各信息内容是相互关联的，系统通过对模型信息的统计和分析，生成相应的图形和文档。并在模型中某个信息或者构件发生变化地点同时实时更新相应内容，保证了模型的完整和准确性，为管理提供基础平台。c.模型信息的一致性。在建设工程生命周期内的不同阶段同一构件信息无需重复输入，而且能够自动演化信息模型，并可在模型的不同阶段对其进行修改和扩展，且不需要重新创建，进一步减少了信息的交互的滞后和不一致性的问题。以上几点特性使得BIM在建设工程的全寿命周期内为建设工程项目带来更好的效率和效益。如进在目标控制的前提下提高交付速度，从而加快工程进度节省时间。通过的集成的模型数据信息，更好的提高了各组织间的协同工作效率，减少错误发生、节约成本。提高了工作质量并未企业带来新的利润增长点。建筑工程项目的实施涉及到业主、咨询单位、勘察、设计、施工、监理、运营等众参与方，工程规模庞大技术复杂的特点使得所产生的BIM模型数据结构复杂、格式各异，不同管理组织单位对数据的使用需求不相同。而对于需要共享的数据模型，在建设项目的生命周期内各方组织谁来创建BIM信息、如何创建使得项目能够满足各方使用是实现BIM应用的途径问题。而如何确保BIM数据的存储和分布异构数据的共享，是建立BIM的技术问题。 二、工程项目的信息化管理在BIM中的应用主要体现在项目信息的创建、共享、管理几方面。 实现的过程存在以下几点问题：a.建设项目的BIM信息创建需要专业的软件系统才得以实现。现阶段基于BIM的工程软件主要集中在设计阶段使用，例如RevitBuilding、ArchiCAD等。其他工程阶仍缺少足够的专业软件支撑信息集成。b.实现BIM信息化管理的前提是BIM信息的存储与传递。基于IFC建立的中央数据存储，允许由分布式的、异构的应用系统访问和修改，从而实现数据集成，是目前BIM信息存储的主要方式。集中信息模型存储方案还不成熟。c.共享和集成建设项目BIM信息的方式还较少。目前主流使用的CAD厂商开发了BIM系列软件，例如Autodesk公司的Revit系列软件包括RevitBuilding、RevitStructure、RevitMEP。这些系统虽然对项目文件进行了数据的集成和共享，但却不能够支持面向建设全生命周期的、分布式异构系统之间的信息集成与共享。为解决以上问题，本着从规划、勘察、设计、施工、使用不同阶段的应用出发，建立相应的模型数据提出以BIM子模型为核心的面向项目建设的各阶段和应用的创建方法。模型建立的基本思路是随着工程项目的进展和需要分阶段的创建各阶段的BIM信息。针对各阶段的不同应用建立BIM子模型数据，随着项目的进展从规划到勘察设计、施工、运营使用不同阶段分别建立各自的模型数据。各子模型数据能够自动演化，模型建立者通过对上一阶段的模型数据的提取、扩展、集成最终形成本阶段的信息模型，也可以针对具体的某项应用完成数据模型并生成子模型数据。在工程的进展过程中根据项目建设发展最终形成面向建设项目生命周期的完整的信息模型。项目的模型的建设从规划阶段到设计阶段，从施工阶段到运营阶段，工程项目模型信息随着项目建设逐步完成，最终形成完整描述建筑生命期的工程信息集合。每个阶段以及每个阶段中模型系统根据自身的信息交换需求，定义该阶段和面向特定工程应用的信息交换子模型。应用系统通过提取上一阶段信息和集成子模型实现数据的集成与信息的共享。例如规划阶段主要产生各种文档数据，这些数据以文件的形式进行存储。设计阶段则根据规划阶段的信息进行设计并根据建筑、结构、给排水等专业产生大量的几何数据，且建筑设计与结构设计、建筑设计与给排水设计、建筑设计与暖通设计信息之间存在着数据协同访问的需求。这些需求通过不同的子信息模型与整体BIM模型进行交互与共享。施工阶段则可以根据需求提取规划和设计阶段的部分信息，供施工阶段的应用软件使用，例如4D施工管理、成本概算分析等。这些应用软件会产生新的信息并集成到整体BIM模型中。到运营维护阶段，BIM模型集成了之前个阶段的的工程信息，供运营维护应用系统调用。由于BIM的应用使得各阶段的工程信息得以集成和保存，从而解决信息流失和信息断层等问题。实现建设项目生命期各阶段的信息共享和充分利用，在项目实施过程中优化设计、合理制定计划、精确掌握施工进程，合理安排施工资源以及科学进行场地布置，对于提高建筑行业信息化水平，缩短工期，降低成本，提高质量，提升建筑行业企业的竞争力，具有深远的影响。 作者：冯波 单位：西京学院土木工程学院 土木工程论文范文:土木工程混凝土楼板裂缝 摘要： 随着经济的不断发展，我国的建筑行业无论是在建设数量还是建筑技术上都取得了极大的进步。但是在实际的施工过程中还是会存在一些质量问题，其中最为普遍的就是混凝土楼板裂缝问题。基于此，本文对土木工程混凝土楼板裂缝容易出现的部位进行概述，并且对裂缝出现的原因进行具体分析，同时提出具体的防治措施，以便抑制工程中混凝土楼板裂缝问题的发生，有效提升工程的施工质量。 关键词： 土木工程；混凝土楼板；裂缝成因；防治措施 0引言 当前混凝土是我国建筑行业中较为常用的施工材料，其裂缝问题也是混凝土施工中较为常见的问题。土木工程的楼板建设一般都会使用混凝土，经常会出现或大或小的裂缝，为后续施工埋下了较大的质量安全隐患，影响建筑施工整体质量。因此在施工的过程中必须重视混凝土裂缝问题，保证混凝土建筑质量，从而提升整个施工企业的社会形象，促进建筑企业长远发展。因此，加强对土木工程混凝土楼板裂缝问题的研究，对于整个工程以及建筑企业都具有重要的现实意义。 1混凝土楼板裂缝部位分析 目前，经过对土木工程施工情况的实际调研可以发现，混凝土楼板的裂缝比较容易出现在以下部位：与楼板板面呈45°的混凝土板面四个角周围；板底跨中并且与受力钢筋垂直的位置；混凝土板面对角线周围；楼板底容易出现不规则裂缝；混凝土板面容易出现规则状的龟裂裂缝；内隔墙周围的板底裂缝；靠近围墙的板面位置等都比较容易出现裂缝。 2土木工程混凝土楼板裂缝出现的原因分析 2.1楼板设计存在问题 土木建筑施工都是依据设计图纸进行的，如果图纸在设计的过程中没有平衡分布受力结构，楼板在建成后，会受到剪力作用，使楼板受力失衡，只能依靠楼板自身的结构，平衡自身的受力，从而产生裂缝；并且混凝土楼板在施工设计时，存在楼板厚度与高度比例不适宜的问题，使较大的力作用在楼板板面上，从而形成破坏剪力，造成楼板裂缝；同时，楼板建筑设计承重材料的选取存在问题，没有综合考虑建筑物的整体质量，而是直接借鉴类似的设计经验搭配强度。正是没有对建筑承重材料的科学选取，使建筑地层的钢筋受到较大的力，周边的硅结构也受到挤压，从而产生裂缝。 2.2混凝土施工材料存在问题 当前，我国建筑施工中使用的混凝土还需要自行调配水泥和粉煤灰的比例，调配比例合适与否直接影响到楼板的承载能力。一些施工企业为了眼前的利益，在配置混凝土时，降低了水泥材料所占的比例，配置而成的混凝土不符合国家标准，降低了混凝土结构的稳定性、可靠性，无法可靠地支撑建筑结构。同时，一些施工企业采购人员在采购的过程中枉顾企业以及社会的整体利益，以次充好，购买的水泥强度无法达到建筑设计要求。如果在施工的过程中使用了强度不够的水泥，会造成楼板伸缩，出现裂缝问题。还要注意购买的钢材截面积要符合设计要求，防止减低楼板的整体强度。 2.3混凝土楼板施工技术存在问题 施工工人是建筑工程施工的主体，其技能水平直接关系到建筑工程的施工质量，对混凝土结构的稳定性、可靠性也是有重要影响的。当前，一些混凝土施工工人并没有经过系统的培训，对施工方法、施工技术缺乏深刻的理解，在施工的过程中很容易出现问题，降低混凝土结构质量。例如在施工的过程中必须对混凝土进行振捣，使混凝土保持均匀，从而实现楼板质量要求。但是对混凝土的振捣不是次数越多越好，如果振捣过度会使混凝土中的骨料分离，导致混凝土楼板裂缝的产生。 2.4混凝土楼板养护存在问题 根据施工规范要求，在混凝土浇筑完成以后，为了保证施工质量，必须对混凝土结构开展28天以上的养护工作，具体的养护方法以及养护时间应该根据混凝土施工材料以及施工环境的具体情况决定。但是在施工的过程中由于受到主客观因素的影响，常会出现混凝土结构养护不到位的问题，使混凝土结构在固化的过程中出现干裂、受冻等问题，降低了混凝土楼板的建设质量。 3混凝土楼板裂缝治理措施 土木工程中混凝土楼板的裂缝问题十分常见，对混凝土结构的稳定性以及可靠性都产生了重要影响。因此，必须及时发现混凝土楼板中存在的裂缝问题，并且根据具体的情况，采取有效的处理措施，提高整个楼板的质量。下面将对楼板裂缝具体的处理措施进行分析，主要包含以下几方面。一是楼板细微裂缝处理。在正式处理楼板上的细微裂缝时，必须先清洗裂缝，清掉裂缝表面的杂物等，然后再对细微裂缝进行封闭处理，并且还要进行一定的养护。对楼板细微裂缝的处理主要是为了防止裂缝进一步扩大，从而威胁到整个建筑结构。二是对楼板大面积裂缝的处理。在修补这种裂缝时，必须采用挖槽填补方法，即沿着裂缝的方向，在混凝土楼板上开挖施工处理槽，并且清洗施工处理槽，之后再用新的水泥砂浆填补施工槽。填充完毕后，也要进行一段时间的养护，保证混凝土的强度；三是对于危害较大的裂缝处理措施。如果存在危害整个楼板结构的裂缝，首先应该根据实际情况，对整个楼板进行加固。可以在裂缝的位置敷设钢筋网，并且在钢筋网表面上浇筑混凝土，彻底固定楼板，提高楼板的安全性。 4混凝土楼板裂缝预防措施 从混凝土材料的特性出发，其本质上应该属于不均匀的脆性材料，抗拉能力较差，如果出现裂纹往往不只一种，而是多种裂纹并存。并且对于土木工程混凝土楼板而言，其裂缝产生的原因较为多样化，因此要想有效消除楼板的裂缝问题，必须采用综合性预防处理措施。 4.1完善施工前期工作，优化施工设计 施工前期的准备工作以及施工设计图纸都是工程建设开展的基础，也是工程建设质量的重要保障。因此，在混凝土结构施工开始之前，必须做好包含地质勘查在内的施工准备工作，充分勘察地基、地质情况，作为施工材料选取的主要依据。同时，设计单位也应该根据实际的施工情况、地区的气候条件、地理环境等方面，再次确认设计方案，提高设计方案的可靠性，为保障施工质量奠定坚实的基础。 4.2加强施工材料监管，保证材料质量 材料问题是影响混凝土质量诸多问题中“最可控”、“最容易”解决的问题。与施工材料相关的各个部门需要强化联系，共同努力，从材料采购开始，严控材料关。材料选购者应强化施工材料监管，在选购混凝土时，不单纯从利益角度出发，而是以混凝土的质量为本，选择工程实际所需规格的、符合国家标准、设计标准的混凝土，以高质量的材料杜绝问题工程的产生。 4.3强化项目施工管理，提高施工技术工艺 为了有效地降低混凝土楼板裂缝发生的概率，施工企业在进入施工现场进行施工的时候需要足够重视如下几方面：一是严格遵循国家规定与施工操作规范，尤其不能对设计图纸擅加改动，如遇到必须改动的地方，施工方必须积极联系设计方与相关的单位共同商议，制定出最佳的修改方案，再落实建筑修改工作；二是利用混凝土进行楼板浇筑时，需使水充分滋润模板，并严格按照施工图纸对后浇带进行施工；三是现浇混凝土楼板的时候，不仅要保证混凝土搅拌均匀，还要保证搅拌适可而止，切不可振捣过分，影响混凝土的性质；四是混凝土楼板现浇结束后，不仅需抹平其表面，还需要对混凝土进行养护，用保温膜或是塑料薄膜覆盖于混凝土表面。 5结语 综上所述，对于当前建筑工程而言，混凝土楼板是其必然选择，具有较高的安全性、可靠性以及整体性能。但是在实际的施工过程中受到多种主客观因素的影响，裂缝问题一直影响着混凝土楼板的质量。因此施工企业在施工的过程中必须注重混凝土楼板裂缝问题的防治工作，不断完善施工技术和施工工艺，提高混凝土楼板的稳定性、安全性，保证建筑工程整体施工的安全性。 作者：王海平 单位：中铁二十二局集团第一工程有限公司 土木工程论文范文:土木工程施工技术现状与创新 摘要： 随着建筑行业的深化改革，在对土木工程方面的施工也提出了新要求，注重土木工程施工技术的创新应用，就能从整体上提高土木工程施工的质量。文章主要就土木工程施工的特征以及技术创新的重要性加以阐述，然后对土木工程施工现状和创新技术应用详细探究。希望能通过此次对土木工程施工技术的创新理论研究，有助于土木工程的整体质量提高。 关键词： 土木工程技术；现状；创新 引言 进入到新的发展阶段，就要能注重土木工程施工技术的创新应用，在技术层面得到了加强，才能有助于整体施工质量水平的提高。传统的土木工程施工过程中，由于受到多方面因素的影响，在具体的施工中还存在着问题，加强施工技术的创新应用，对施工的问题解决就比较有利。 1土木工程施工的特征以及技术创新的重要性分析 1.1土木工程施工的特征分析 土木工程在具体的施工中，已经形成了诸多鲜明特征，土木工程的施工环境比较恶劣，多是采取露天施工的方式，所以在环境方面就比较恶劣，并且在整个过程的施工中，受到天气变化的影响比较深。会由于受到恶劣的环境影响，而在整体的施工方案上进行变更。再有就是施工的流动性特征表现的比较突出，在施工的地点上是不固定的，在施工的专业技能方面也较为缺乏，一些施工人员多是来自农村，所以在具体的施工专业化程度上还相对比较缺乏[1]。除此之外，在土木工程施工的复杂性特征上表现的也比较突出，由于土木工程具体施工中的工种比较多，每个工种的施工有着很大差别，这就造成了施工的复杂性比较突出。 1.2土木工程施工技术创新的重要性分析 加强对土木工程施工技术的创新就比较关键，土木工程施工技术的创新，和当前建筑行业的发展主题是相适应的。建筑行业要想得到创新发展，就要能充分注重对土木工程施工技术的科学应用，只有在施工技术层面得以有效创新，才能在具体施工质量上有效保证，才能满足实际的施工要求[2]。创新土工工程施工技术，也能对建筑企业自身竞争力得以有效提高。当前的经济发展社会背景下，建筑企业间的竞争日益激烈，只有充分重视施工技术的创新发展，才能在竞争力上得以提高，才能有助于自身发展水平的提高。 2土木工程施工现状和创新技术应用 2.1土木工程施工现状分析 从当前的土木工程施工的情况来看，具体施工中还存在着一系列的问题，例如在施工的技术标准方面没有规范化。有的土木工程在技术标准上没有严格遵循，缺少技术标准等，这就必然会在施工中存在各种各样的问题。有的施工技术以及工艺比较的滞后，但一些施工企业为能够追求利益的最大化，在所使用的施工材料以及施工技术等方面，都比较的滞后以及不合格，从而出现了施工质量问题。再者，土木工程施工过程中，在施工技术理论层面没有和具体的施工条件相符合。这就使得具体施工中对施工技术的应用效果很难良好呈现。土木工程的施工内容相对比较多，在对施工材料的性能以及控制层面的要求就比较高，这对土木工程的具体施工质量就有着很大影响[3]。加上施工中的管理机制层面没有完善呈现，在具体施工监管工作上没有做到位，监理人员以及管理人员在土木工程的具体施工现场的情况没有详细了解等，这就必然会带来施工问题。除此之外，对土木工程的施工技术操作规范方面没有达到预定的要求。由于土木工程的施工相对比较复杂化，在施工的程序上比较多，这就对整体的施工质量保障有着困难。由于在施工的技术操作规范方面没有得到加强，这就必然会影响施工技术的应用效果。对于这些层面的施工问题，就要能从多方面得以充分重视，对问题要能针对性的解决。 2.2土木工程施工创新技术应用 第一，注重土木工程施工技术理念的创新。加强土木工程施工技术的创新应用，就要能从多方面考虑。要注重在施工技术的应用理念方面进行创新。在当前的发展形势下，要能充分重视自身技术手段的创新应用，在技术层面的创新能为建筑企业带来更大的效益，对长期的经济效益获得就打下了基础。土木工程的技术创新是社会发展的需求，所以要能在具体的工作中吸取经验，促进技术理念的创新应用。要在施工技术的机制创新层面进行加强，对施工技术体系的完整性能够得以有效保证，只有如此，才能为土木工程的施工发展打下坚实基础。第二，加强土木工程新型预应力技术应用。土木工程施工过程中，在对新型预应力的技术应用方面就要加强重视。新型预应力的技术应用，是把预应力筋布置在混凝土的截面外，这一预应力技术的应用和以往的构件布置相比，在技术水平上有着很大进步，对体外预应力的特种结构以及混凝土道桥施工中，能发挥积极的作用。而粘结体外预应力作为体外预应力中的一个重要应用技术，在管道结构外不会有太大的摩擦产生，并且能够在后期维护层面相对比较简单化。体外预应力的技术应用相对比较简单化，并且在经济效益上也比较高。第三，土木工程施工技术创新过程中，对深基坑支挡技术的应用也比较重要。尤其是对于高层建筑的施工，就在具体施工要求上有着提高。通过深基坑支挡技术创新应用，将桩锚支挡体系加以科学应用，对深掘深度相对比较深的土木工程施工，相关施工人员就要能够对施工的地质条件加以明确化[4]。在发现施工的地质条件达不到施工要求，土质比较松软，以及在坑壁的密度不高的情况下，就要能够对灌注桩体系以及对预应力锚杆的技术加以应用，从而能够对施工质量得以有效提高。在对不同类型地下水文土层的施工，就要充分注重将套管水冲法成锚的施工技术加以科学化的应用。第四，对土木工程施工技术的自动化以及生态化的发展要加强。随着可持续发展理念的进一步深化，在土木工程的具体施工过程中，就要能注重施工技术的自动化以及生态化的呈现，自动化施工技术已经在建筑施工中得到了应用，将自动化施工设备加以应用，就能有助于对密集型的人工操作加以替代，从而在整体的施工效率水平上能有效提高，对人工成本的开支可有效节约。在生态化的发展技术应用层面，就可将生态化的施工材料在土木工程施工中加以应用，对能源资源的节约以及环境的保护作用也比较突出。土木工程施工中新型材料的应用中，对新型土木墙体无污染以及无甲醛等材料加以应用，就能对施工的整体造价得以降低。在水平孔混凝土墙体以及混凝土空心砌块等材料的应用方面，有着抗压以及耐腐蚀的特和那个，对整体的施工质量就能有效提高。第五，注重对土木工程施工技术的管理创新。土木工程技术施工过程中，要充分重视技术管理水平的提高，要能紧密的和具体施工情况相结合，在技术的管理层面加以创新应用，对管理的制度能加以完善化，只有制度上完善实施，才能真正有助于保障土木工程的施工质量，在施工的整体效果上才能良好呈现。 3结束语 总而言之，处在当前的全面改革背景下，要充分注重土木工程技术的创新应用，只有从技术层面得到了加强，才能真正有助于土木工程的施工整体质量水平的提高。在经济的迅速发展下，土木工程技术优化创新的目标也将会实现，这就能从基础上为提高施工水平起到促进作用。 作者：高帅 单位：延安大学西安创新学院 土木工程论文范文:土木工程钢桥课程设计实践 【摘要】 随着钢桥应用的推广，钢桥课程教学越来越受到重视，钢桥课程设计是课程重要的实践教学环节。由于目前钢桥课程设计参考较少，为了配合新版教材和规范的教学和应用，对钢桥课程设计教学进行了设计和实践。实践过程充分考虑学生专业背景和知识结构，结合钢桥课程的特点，既考虑课程的共性，也兼顾学生个体的差异性。方案的设置和难点问题的解决，充分锻炼了学生解决问题的能力。文章总结了实践过程中的问题，提出了改进措施。 【关键词】 土木工程;课程设计;方案设置;改进措施 0引言 近年来，国内外大跨度桥梁大多以钢桥为主，中小跨进桥梁的钢桥应用也在逐步推广。随着钢桥应用推广和实际工程增多，钢桥的知识教育受重视程度也逐渐增高。《钢桥》是桥梁工程专业学生从事桥梁设计施工必须掌握的课程，是一门要求学生理论知识与认识实践相结合的桥梁工程类专业课。《钢桥》课程近几年在各大高校教学中越来越受到重视，经历了无专门课程到设置为选修课的过程。近几年，越来越多的高校已将《钢桥》课程设置为专业必修课，并设置了《钢桥课程设计》的实践环节。课程设计是将课程理论转化为课程实践的“桥梁"，同时也是实践教学和大学本科教学中的一个重要环节［1，2］。由于《钢桥》课程正处于起步阶段，目前，《钢桥》课程设计参考资料较少。河海大学《钢桥》课程已经开设多年(包括选修课阶段)。在选修课阶段，由于课时较少，学习要求较低，应用目前已有的相关教材基本能满足教学需求。但自2012版教学大纲将其调整为必修课后，目前教材的适应性存在一些问题。而新钢桥规范的颁布，也必须对原有钢桥教材内容进行变更。为了适应当前的教学需要，河海大学桥梁工程研究所编写了《钢桥》教材［3］。为了配合新教材的教学，设置了课程设计实践环节。由于《钢桥》课程设计教学经验缺乏，在参考了相关资料的基础上，进行了该课程的课程设计实践，并基于实施情况，进行了一些反思，提出了改进思路。 1钢桥课程设计方案设置 1．1设计思路 在开展《钢桥》课程设计之前，对《钢桥》课程设计资料进行调研，发现《钢桥》课程设计主要以钢桁架铁路桥为主，个别采用钢箱梁的课程设计也是采用计算软件进行分析，对于尚未学习有限元软件的本科生来说较为困难。基于以上情况，尝试采用土木工程类基本软件可计算的连续梁钢箱梁桥的《钢桥》课程设计。课程设计采用三跨连续钢箱梁桥，重点设计为桥面系部分。由于课时限制，不关注基础与桥墩的计算，内容由其他课程设计进行。钢箱梁设定为单箱钢箱梁，内容主要包括基本设计资料与截面拟定、主梁的内力计算、结构刚度验算、结构应力计算、桥面系计算、次要构件计算以及设计图和材料表绘制。计算内容与桥梁工程课程设计和钢结构课程设计存在交叉，并紧密衔接钢桥知识点。主要内容为桥面系的计算，重点突出钢桥相关计算，包括加劲肋的验算、横隔板的验算、刚度与应力验算。与最新出台的《公路钢结构桥梁设计规范》(JTGD64－2015)相结合，强化设计过程中的规范应用。 1．2设计方案 课程设计时长为8天，要求学生在较短的时间内完成从查阅相关资料、基本资料设计、界面拟定到应力、刚度等验算内容，时间较为紧迫。对此，我们对《钢桥》课程设计方案进行了如下安排。因本次课程设计对象为本科生，学生所掌握的求解方法与应用软件较少。遇到的较大的问题有超静定结构的求解、加劲肋的验算与桥面系的内力计算三个方面。 1．3问题解决方案 1．3．1超静定结构求解 因采用三跨连续梁，故需要进行超静定计算。虽然学生在《桥梁工程》课程设计中有进行内力计算，但是大多数《桥梁工程》课程设计均采用简支梁桥，内力计算时为静定结构，学生手算即可。但是对于连续梁桥超静定结构，虽可采用结构力学方法进行计算，但是计算内容过多且难度很大。因此，在此次课程设计中采用了一种可计算超静定结构的力学软件进行计算。学生只需将尺寸、荷载等数据输入进软件中，并且确认最不利荷载布置方法即可进行超静定计算。既完成了对连续梁超静定结构的内力计算，又让学生巩固了结构力学中影响线的概念。 1．3．2加劲肋验算 加劲肋是钢箱梁桥的一大特征，所以《钢桥》课程设计中必然涉及到加劲肋的验算。《公路钢桥设计规范》5．1．6中对加劲肋的验算方法进行了详细的说明。但是，对于对钢结构桥梁构造了解较少的本科生来说，对加劲肋进行验算时，大部分学生在设计中都难以做到综合考虑和“瞻前顾后"，经常出现设计参数前后矛盾的现象［4］，导致学生将大量的时间浪费在调整尺寸构造上。所以，在进行加劲肋的计算前，笔者将几座类似桥型的构造参数发给学生，让学生对加劲肋的构造参数有一个基本的认知，并提供参考。 1．3．3桥面系的内力计算 本次课程设计最大的难点在于桥面系的内力计算。正交异性钢桥面板刚度在互相垂直的二个方向上有所不同［3］，造成构造上的各向异性因为“加劲肋"钢箱梁这一特殊构造的存在，使得桥面系的计算变得极其复杂。对于正交异性钢桥面板的求解通常使用计算机软件进行求解，采用了很多新的数值法，对于尚未学习有限元软件分析的本科生验算是比较困难的。目前桥面系的计算方法主要有两种，分别是P．E(Pelikan-Esslinger)法与格子梁体系法。对于本科生来说，P．E法求解正交异性钢桥面板较难理解且利用较多的高等数学的知识，当荷载分布较复杂时难度过大。格子梁法通常采用有效分布宽度的方法计算［5］，仍需配合有限元软件进行计算。笔者基于以上情况，提出了一种针对闭口加劲肋的简化箱梁方法，计算分为三个步骤。第一步:简化为连续梁的荷载的计算。取两个横隔板间的加劲肋进行考虑，将桥面板进行简化，将闭口加劲肋与桥面板焊接部位简化成为一个刚性支座，在横隔板处简化为固定支座。当纵向加劲肋布置的间距较小时，简化后的连续梁刚性支座过多，作用在其上的弯矩和剪力都很小，所以当纵向加劲肋的间距较小时可不进行纵向加劲肋的验算，只需要考虑横向加劲肋的验算。第二步:将闭口加劲肋简化为箱梁。闭口加劲肋的形状与斜腹板箱梁的形状基本一致，故可以将闭口加劲肋看作是一个小的斜腹板钢箱梁，但是箱梁存在剪力滞效应，所以闭口加劲肋的翼缘需要根据《公路钢结构桥梁设计规范》(JTGD64－2015)进行计算得到翼缘有效宽度。第三步:荷载组合与修正计算。根据前两步骤的计算可以得到荷载与闭口加劲肋的界面特性。但是针对闭口加劲肋的简化箱梁方法存在一定误差，且需要考虑到汽车荷载的冲击作用，故需要将荷载进行组合和修正。通过该方法，学生利用现有知识即可求解桥面系，加深了对剪力滞效应的理解，并熟悉了新版的《公路钢结构桥梁设计规范》(JTGD64－2015)。 1．4效果评价机制 为了培养学生的独立思考能力，避免学生在设计过程中出现抄袭现象，在课程设计中可采用分组设计和一人一题的方法［6］。本次课程设计分为综合设计计算书与答辩两个方面对学生课程设计效果进行考察。其中计算设计书要求学生制定详细的方案，大到桥梁整体布局，小到加劲肋的设计、变截面的尺寸变化。要求学生能完成设计图纸的绘制与材料表的计算。但是，仅仅依靠设计书对学生课程设计进行评价比较片面，学生可能存在懂得算法却不懂得原理的现象，因此要真实客观地反映学生的学习成果，就要综合考虑各个影响课程设计效果的环节，比如可以借鉴毕业设计考核方式，增设学生的课堂答辩［6］，并要求学生对本次课程设计的方案进行评价与建议。 2实践问题总结 2．1实施效果 课程设计结束后，学生对此次课程设计进行了评价。对于现在少有的钢箱梁连续梁桥课程设计，网上资料少、计算难度大都是这次课程设计的问题。为了解决超静定问题与钢箱梁的截面特性问题同学们搜集了许多资料，试用了许多软件最终确定计算方法，锻炼了学生主动学习探索的思维与创新能力。在课程设计答辩中，加入了许多钢箱梁特性的问题，体现了本次课设的特色，例如剪力滞效应、桥面系简化算法的思路等。通过答辩发现学生们对剪力滞效应的概念十分清晰，达到了利用所学知识解决问题的效果。本次课程设计囊括了桥梁工程、钢结构、结构力学的知识。整个课程设计以桥梁工程知识为主线，主梁内力计算需要结构力学知识、加劲肋与顶板的焊缝验算也需要掌握钢结构的内容，本次课程设计达到了将知识进行整合利用的效果。课程结束后，学生评价良好，依托《钢桥》及其课程设计教学，笔者获得土木与交通学院第四届“我最喜爱的任课教师"第三名。 2．2存在的问题 (1)本次课程设计虽然每位同学的工况及参数都有所不同，但是计算过程方法相同，计算内容相似，计算结果相差不大，对于不同工况的部分学生为了计算方便采用相同的截面形式，存在雷同现象。绘制图纸时发现学生将已有做好的图纸进行修改，并没有从始至终地绘制一幅完整的设计图纸，没有达到让学生亲力亲为地设计一座桥梁的效果。(2)本次课程设计为了适应本科生所学知识采用了较多的简化算法，计算结果误差可能较大。大多采用简单易行、功能单一的软件计算，缺乏使用新技术新软件的的意识。(3)课程设计的探索过程主要由班里成绩较好的学生进行，待其确定计算方法后其余学生再开始计算，缺少了让每一同学探索、创新的过程。应加强不同层次需求和不同基础的学生全面锻炼的训练［7］。 2．3改进方案 (1)在设计中安排多种工况。例如要求钢箱梁分为直腹板与斜腹板，对设计车道有所区分等。让每个学生既要独立思考，又可以和同学进行交流合作。(2)将迈达斯等计算软件课程提至钢桥课程设计之前，让学生既能够准确计算又能够熟悉计算软件的使用方法，为以后的设计工作奠定基础。(3)改进反馈答辩机制，答辩时要考察学生理解整个课程设计的设计思路，将学生共同的学习成果全部吸收，增强对知识的理解与认知。(4)定期检查学生对资料文献的阅读情况，结合设计题目进行分析，选择与题目相适应的内容运用到设计中，培养学生“查－阅－析－用"的自主学习模式［4］。 3结语 本次《钢桥》课程设计不同于现有《钢桥》课程设计模板，提出了更适合于学习公路桥梁和知识储备量较少的本科生。让学生从提出方案到设计计算，全面体验设计一座桥梁的过程，为以后步入工作岗位奠定基础。在课程设计过程中，要求学生查阅文献、提出计算方法并进行验算，真正做到回归工程本质，平衡工程教育课程中“理论"与“实践"内容，构建集知识、技能和态度“三位一体"的课程目标，优化了课程结构，以应对知识经济对我国工程人才培养质量的挑战。 作者：傅中秋 吉伯海 姚悦 单位：河海大学 土木工程论文范文:土木工程实践教学改革探讨 摘要： 改革土木工程专业实践教学是培养高素质应用型人才的必要措施。湖南科技学院土木工程专业在实践教学改革方面采取了加大实践教学学时、积极开展校企合作、建设土木工程校内实习实训基地、提高教师实践能力、建立特色考核方式和评价体系多元化等举措,从而实现高素质的应用型土木工程人才的培养。 关键词： 应用型；土木工程；实践教学 湖南科技学院地处永州，是一所地方应用型本科院校。应用型本科院校指以应用型为办学定位，与传统本科院校不同的本科院校。在培养规格上，普通本科培养的是学科型、学术型、研究型人才，应用本科培养的是适应生产、建设、管理、服务第一线需要的高等技术应用型人才。湖南科技学院土木工程专业是从2009年秋季开始招收第一届本科生，到目前土木工程专业的学生总人数已经达到692人，近四年平均每年招收173名学生。土木工程专业虽然招生较晚，但发展较快，现在土木工程专业已是我校单个专业招收学生人数最多的专业之一。近几年为满足土木工程专业发展的需要，学校引进了很多这方面的专业人才，我院教师人数自2008年由刚成立时的8人，发展壮大到现在的45人。多次组织学生参加湖南省大学生力学竞赛、湖南省大学生结构设计竞赛、全国高校斯维尔杯BIM大赛等，并多次获奖。随着社会的发展和建筑行业的要求，土木工程专业实践教学也面临着更大的挑战。 1地方应用型本科院校土木工程专业实践教学存在的问题 1.1土木工程专业实践学时不足 我校土木工程专业培养方案中看，实践教学学时仅占总学时的25%比例。很多学科基础课、专业课程仅有理论学时没有实践学时，如：《土木工程地质》、《理论力学》、《混凝土结构》等课程；或者安排部分实践学时，但讲授理论教学的教师不愿意带学生去工地实践，感觉实践教学组织学生困难，实践教学中还要承担学生的安全责任，完成一个完整的实践教学任务前前后后的工作量大且课时少，最后大都按照理论课去上了，仍然还是理论学习。实践教学仅仅是到企业走马观花参观认知，保证不了实践教学的效果。 1.2缺少必要的校内实习实训场地 由于很多地方应用型本科院校所处城市发展水平较差，学校资金有限，一些必要的实习实训场地较少。我校土木与环境工程学院目前仅有基本满足土木工程专业的基础课教学的实验室，还缺少结构实验室、结构设计与施工仿真实验室和校内土木工程实习实训基地。土木工程专业的生产实习、认识实习和测量实习就没有合适的场地进行开展，而这些实习是不能在实验室完成的。 1.3校外实践实训基地较少 土木与环境工程学院虽然与永州市宏远建筑工程有限公司、湖南省鸿腾建设工程公司、永州市银海房地产开发有限公司、湖南省阳明投资置业集团、广西壮族自治区冶金建设公司等七家企业签署了校外实践实训基地合作协议，但由于每个实习基地接纳的人数不超过10人，每届的土木工程专业约有170人，难以满足需要。 1.4土木工程专业师资结构不合理，实践教学经验不足 我校土木与环境工程学院虽然有教师45人，但高职称高学历教师所占比例较低，即师资结构不合理；教师的专业结构失衡，目前没有力学专业的教师，而力学是土木工程专业的重要核心课程，有丰富的实践经验的双师型教师严重偏少，目前仅有两位高级工程师，大部分年轻教师基本上刚从高校毕业，就担任高校教师，这些教师理论基础扎实，但因为没有到建筑企业实际挂职锻炼，导致实践经验普遍不足，因此难免在指导学生实习实践时，存在指导不到位，实践操作不理想。 2地方应用型本科院校土木工程专业实践教学改革实践 2.1加大实验、实习、设计实践教学学时 土木工程专业是实践性很强的专业。我校土木与环境工程学院计划重新制定土木工程专业的教学计划，加大实验、实习、设计实践教学学时。我校土木工程专业包含建筑工程、道路与桥梁、岩土工程三个方向。 2.2建设土木工程校内实习实训基地 应用型人才实践能力培养的关键在于切实加强技能性和实践性环节，因此要突出技能培训这一重点，加强土木工程校内实习实训基地建设。根据应用型人才的培养目标，针对地区和行业的需要，建设土木工程校内实习实训基地，对学生进行专业基础基本技术技能的训练。 2.3积极开展校企合作，建设校外实践基地，构建工程实训平台 坚持走校企共建的道路，发展校外实践基地，解决联系实习单位困难、经费紧张等问题。进一步建设校外实习基地，为学生的实践能力培养提供平台。目前，土木与环境工程学院正与永州市电力设计院、永州市建筑设计院、深圳市斯维尔科技有限公司、广联达公司等洽谈建设校外实践实训基地，双方都有意向签订校企合作协议，为学生开展实践教学提供良好的平台。 2.4加强双师型教师队伍建设，提高教师实践教学能力 结合培养高素质应用型人才的特点，建设一支具有较高实践教学水平和较强实践操作能力、专兼结合的双师型教师队伍。制定相关计划，合理安排教师到建筑企业进行挂职锻炼，提高教师自身的实践技能水平，丰富教师工程建设经验，以提高教师的实践教学能力。 2.5建立特色考核方式和评价体系多元化 土木与环境工程学院计划制定相关制度鼓励以工程实训、大学生研究课题、大学生专业竞赛、湖南科技学院创新节等创新形式进行专业课学习，推行启发式、探究式、讨论式和案例式教学传授方式。改变以试卷加平时成绩评价为主的成绩评定方式，建立多元化成绩评定方法：如试卷+平时成绩+大作业+研究报告等多种形式。 3结论 要实现上的实践教学改革离不开学校领导的大力支持，在学校财政预算上向土木工程专业建设上倾斜，建设土木工程结构实验大楼、土木工程校内实习实训基地和工程设计与施工虚拟仿真实验室。教育要发展，根本靠改革。特色是高等学校立校、兴校关键，学校要在培养高素质应用型人才上要有特色，需要学校、二级学院和系部共同深入研究讨论，在人才培养方案、教学计划、课程大纲、实践教学体系等方面进行全面改革，学校各专业发展必须凝练和培育自己的特色，主动融入当地区域经济发展，实现特色发展。 作者：靳鹏伟 单位：湖南科技学院土木与环境工程学院 土木工程论文范文:土木工程混凝土结构分析 摘要: 从混凝土标号、施工时间、施工监管、后期维护四方面，分析了混凝土施工中存在的问题，并探讨了混凝土结构的施工要点及配比设计方法，保证了混凝土结构的稳定性及耐久性。 关键词: 混凝土结构，施工要点，配比设计，养护 国家经济的发展离不开工业的大力发展，随着我国近年来的房地产行业的崛起，施工中对钢筋、混凝土、特种玻璃、木材等大量工程建筑用材料需求逐年增加，而建筑方面，对于混凝土的结构与施工要求都非常高，针对用途如此广泛的混凝土，必须拥有一套完整的监管体系以及完备的施工设施，才能够发挥现代土木建筑中混凝土材料的优势，以防止由于质量及施工技术问题导致的工程返工、质量整体不合格甚至工程事故的发生。 1现今混凝土结构质量及施工技术存在的问题 如今我国由于房地产方面的混凝土用料大幅度增加，间接地带动了混凝土市场的大热，使混凝土需求量大大提高，也造成了施工人员技术方面的问题与混凝土的各个厂家指标不统一等硬性问题的产生［1］。建筑在最后落成时的优劣大部分取决于房屋建造初期，若混凝土的质量指标不过关，会导致严重的建筑总体质量问题，因此施工时需注意以下几点:1)混凝土使用标号不达标。施工后的混凝土强度取决于建造初期时工程人员所采用的标号。对于不同类型的施工要求会有各种不同的混凝土标号，混凝土的使用在建筑中有强度等级之分，是根据单位立方体的抗压程度来界定的，单位为C，其不同的强度也对应了不同的应用场合，如果使用了低于所需要的标号混凝土，会使建筑发生无法预计的质量后果。2)施工混凝土时间不准确。我国地大物博，在南北方进行土木施工的工期时间多多少少都有差异，这种差异使得一些地区的气候条件等不适合在同一时期内继续进行混凝土浇筑及钢筋混凝土工程施工，但有些地区施工人员为了经济效益，会选择气候状况不适宜时进行施工，由于天气寒冷且重新配比成本问题等，施工方往往不进行寒冷时期的混凝土重新配比，而是直接利用常温配比法进行施工，不但施工困难加剧，养护工作也会由于外部条件而无法进行［2］。3)施工过程中监管不严格。由于我国对建筑外包以及监管内容不严谨，施工方与材料商之间存在不正当的利益关系，使得施工方给出的价格及竞标成本弹性大，极易造成因利益关系引起的成本提高、质量低下的问题，加之工程施工过程中容易出现工人工伤，工期延误等问题，因此，在建筑过程中，施工的监管才是整个施工过程的重中之重。4)混凝土后期维护不到位。混凝土作为一种需合理配比的建筑材料，和大多数配比类材料一样，在建成后需要大量的后续工作跟进，才能够保证混凝土建造结构的稳定。由于混凝土框架的特殊性，会使其随外部条件的变化而更改配比中添加的硅灰量和后期施工结束时的喷水养护等方面的后期作业，同时决定日后建筑的使用寿命。如果后期混凝土维护不到位，会使混凝土结构提前出现裂缝、蜂窝、不规则麻面、墙体框体脱落等事故的发生。 2混凝土结构的施工要点及配比技术分析 建筑施工过程中，施工的技术要点及材料的选择是整个建筑质量的重要保证，施工过程中，工人的施工方法及水平参差不齐，混凝土的规格多种多样，因此，酌情配比，既达到目的又能够控制成本，这是混凝土选择的重要技巧。在楼梯框架的地基施工中，需要注意的是深挖时的顺序，由于每个工程的地下情况都不相同，如果直接下料深挖有可能会造成地底水大量喷发和地底不可预知的线路及空间破坏。因此应遵照先浅后深的原则来进行挖掘打桩，在挖掘的过程中要时刻注意地基中的积水程度，做好排水工作，为接下来大规模的钢筋混凝土浇筑营造良好施工环境［3］。在前期工作完善的情况下，混凝土施工方面的要求便随之而来，首先是标号方面，混凝土的标号选择应符合当前施工样式，例如，混凝土的强度等级大体有12个等级，分别是C7．5，C10，C15，C20，C25，C30，C35，C40，C45，C50，C55，C60，这些不同规格的强度等级标志了混凝土结构用途的不同。例如C15和C25标号混凝土普遍用于楼梯、房架等，C30以上便是高强度高承受负荷的特种结构，在日常的建筑施工中基本应用不到，因此，在施工过程中不能偷工减料选择低于要求标号的配比进行施工。一般情况下，建筑梁需要C25以上才能够符合要求，其用料配合要根据砂石的粗细、大小等来确定水泥的用量，施工用C25比大体约为水泥∶水∶砂∶碎石=0．44∶1∶1．42∶3．17，在此基础上适当掺入粉煤灰、缓凝剂、膨胀剂及纤维素等，提高混凝土强度。不仅如此，在设计时也应该参照施工图纸以及招标文件的要求合理增减强度，浇筑之前需要遵循国家标准要求，必须进行试验后才能进行大范围配比，如果在其过程中出现问题需要及时修改［4］。浇筑作业完成后，应开始保湿养护作业，待混凝土平展以后，开始洒水作业，然后采用塑料薄膜、草垫等物品进行覆盖，内部相对湿度应达到80%左右，混凝土的后期维护非常重要，可以很大程度上减少混凝土的干缩程度，提高质量。在入模具之前要根据当地施工的温度灵活调整混凝土的浇筑环境，例如，天气极为炎热时，要做好防晒工作，混凝土搅拌时需加入冰水降温，而对相对严寒的地区施工则要保证其配比浇筑作业时的温度适当提高，可采用热水调和温度，从而保证混凝土在浇筑后更加稳定，为交工后的质量提高提供保障［5］。在结构设计方面，应尽量选择刚度匀称适中、外形稳定的结构形式。如果需要进行大范围一次性浇筑，应考虑在混凝土的配比过程中适当增加纤维材料和膨胀材料的用量，做好防裂措施。在施工时，长结构的框架需要多配钢筋，补偿长距离混凝土强度的不足，并且要做好后期的温度起伏监控，适当养护，其余大体按照正常的施工流程进行即可，另外，一定要确保施工过程的安全。 3结语 混凝土的用途越来越广泛，由于混凝土质量存在着差异，也让企业对混凝土的质量以及监管提出了更高的要求，只有合理、合法、合规的制作混凝土，才能保证混凝土结构工程的有效稳定。 作者：李冰冰 单位：北京交通大学海滨学院

土木工程学术论文:土木工程实验教学实践 [摘要] 基于对学生工程素质与创新能力的培养，结合省级实验教学示范中心、省级本科实践教学能力提升工程建设项目、省级虚拟仿真实验中心的建设，探讨土木工程专业实验教学中多层次、多模块实验体系的构建与实践，以最终实现实验项目多元化、层次化、开放化的教学目标。 [关键词] 工程素质；实验教学；教学体系 实践教学是土木工程专业教学的重要组成部分，是培养学生创新精神、创新能力和实践能力的一个重要环节，其教学成果直接影响专业人才培养的质量、从业能力和岗位适应能力。昆明理工大学建筑工程学院土木工程实验中心是省级实验教学示范中心、省级本科实践教学能力提升工程建设项目单位、省级虚拟仿真实验中心。中心在多年的建设中，根据学校人才培养的总体目标和发展定位，依据《高等学校土木工程本科指导性专业规范》及相关专业的实践体系设置，对比实践教育体系的实践领域、实践单元和知识技能点，分层次制定实验教学目标。同时，加强学生工程意识的培养，启迪学生的创新思维，提高学生解决实际工程问题的能力，逐步构建了有利于培养学生创新精神和创新思维的多层次实验教学体系，取得了良好的教学效果。 一、构建五个层次的实验教学体系 1.基本型必修实验。通过基本参数的测定，验证相关的理论公式及结论，满足实验教学大纲中规定的实验内容，加深学生对基础知识、基本理论的理解，促使学生掌握基本的实验技能，初步培养学生的问题分析能力和动手能力，激励学生的学习兴趣。如“普通混凝土用砂石”、“钢筋”、“水泥”、“受弯构件正截面静力性能实验”、“金属材料的拉伸实验”等。 2.创新型选修实验。学生自选实验项目、自定实验方案，在教师指导下独立进行实验，最后独立总结分析得出结论。该类型试验为在实验技术方面有特长又在实验研究方面感兴趣的学生提供一个良好的实验环境，提高学生提出问题和分析解决问题的能力，培养学生的探索和创新精神。如“C30自密实镜面混凝土配制及酸雨环境下老化问题研究”、“体感技术和压力传感器在智能动力滑板上的应用研究”、“水雾淬火机械臂的研制”等。 3.综合设计型实验。该类型试验为实验教学大纲中列出的限选实验项目，学生可以选择其中的部分项目开展实验，以培养学生的综合设计和实际操作能力。如“土体固结”、“高性能混凝土设计”、“水平框架的内力分布实验”、“建筑结构模型动力特性实验”、“混凝土强度无损检测综合试验”、“传热性能实验”等。 4.工程应用型实验。结合工程实际和应用研究的实验项目，关注工程中的实际问题，深化专业知识的工程应用。如“高强螺栓连接摩擦面的抗滑移系数测试”、“植筋拉拔用大量程位移传感器的设计”、“桥隧工程预应力钢束摩阻损失测试装置研制及试验研究”、“多功能倾角测量仪”等。目的在于为那些愿意进一步提高实际动手能力、拓展知识范围、增强就业竞争力的学生提供实验条件，培养学生解决工程实际问题的能力。5.科研型实验。结合教师科研项目，选择与实验相关的内容，精心设计实验项目，使学生在高水平教师的指导下完成科研实验，在为科研项目提供实验数据的同时，培养和锻炼学生初步从事科学研究的能力。开展的项目如“固化疏浚淤泥-磷石膏混合土膨胀机理研究”、“火灾后再生混凝土抗压强度与变形性能试验”、“火灾后混凝土在潮湿环境下强度变化与机理研究”、“应用数字全息干涉法测量物体表面三维变形场的研究”等。 二、搭建四个模块的学生学科竞赛与创新计划实验平台 1.学科竞赛模块平台。让学生自由组队（鼓励跨学科组队），并在实验中心进行实验、实训，然后参加省级、国家级的竞赛，如结构设计大赛、混凝土设计大赛等。该平台重在培养学生的创新意识、合作精神，提高学生创新设计能力、动手实践能力和综合素质，加强不同专业学生之间的协作意识。 2.大学生创新性实验计划项目模块平台。该平台具有以下特点：为学生提供自主选题设计，独立组织实施并进行信息分析处理和撰写总结报告。重在培养学生提出问题、分析问题、解决问题的兴趣和能力，提高学生的创新能力和实践能力。开展的项目如“承载支架结构优化设计”、“力学分析及应用研究”、“餐饮废水强化处理装置的研制”、“CFRP加固钢筋混凝土梁刚度试验”、“以高压氮气水混合物为冷却介质的一种新型淬火装置研制及其效果的试验研究”等。 3.学生课外科技活动模块平台。学校每年拨出专款设立“学生科技创新基金”、“分析测试基金”项目，学生根据自己的兴趣爱好并结合专业特点自由申报，中心遴选高水平教师指导学生开展实验项目。开展的项目如“高温后改性轻骨料混凝土的力学性能与微观结构试验研究”、“共聚聚丙烯疲劳裂纹扩展研究”、“SMC冷拌沥青混凝土强度形成过程与车载破坏机理研究”、“以牛粪纤维制备泡沫灭火剂的实验研究”等。 4.教改项目实验模块平台。为了提高实验教学质量，中心不断进行实验教学改革，并选择部分优秀学生参与项目的研究或建设过程。项目以导师为主导、学生为主体，具有一定的探索性，增强学生的主体意识和参与意识。如“设计性、综合性力学实验的开发与实践”、“应用型综合实验课程教学新模式的研究”、“面向工程实践的校内土建实训基地建设探索”、“以工程能力培养为核心的力学实践教学模式的探索与实践”等。 三、建立着眼于实验能力培养的资源设备共享机制和实验教学、管理的信息化管理平台 1.资源设备共享机制。近年来，在学校的支持下，通过德贷项目、中央财政支持地方高校建设项目、科研平台建设等多种渠道筹集资金用于中心建设，实验仪器设备得到了较大充实。中心现有实验设备2500余台（套），价值约6000万元。拥有4m×4m地震模拟振动台、激光粒度仪、三维激光扫描仪、MTS材料试验系统等大型精密仪器设备70余台套。同时，学校建立了大型设备共享机制，分析测试中心及其他学院的仪器设备均可共享，为学生的综合设计型实验、工程应用型实验和科研型实验以及毕业设计等提供了良好的分析测试平台。学生在实验中不但可以学习不同的测试方法，还可了解先进的测试手段和测试技术。 2.实验教学、管理的信息化管理平台。《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》指出，“信息技术对教育发展具有革命性影响，必须予以高度重视”，并把“加快教育信息化进程”作为单独的一部分进行了专门阐述。中心结合省级本科实践教学能力提升工程建设项目、省级虚拟仿真实验中心的建设项目，利用学校的网络平台，开发了“土木工程实验中心实验教学管理系统”，将中心资源纳入信息化管理平台，其中包含实验项目、设备功能与使用、实验教学（实验预约、报告提交与批阅、网上答疑等）、设备管理等模块。同时，为每个实验室均配置了多媒体教室，对典型实验制作教学PPT、录像和部分实验虚拟仿真动画提供了优越的条件，并放在平台上供学生自主学习，实现了实验系统较全面的信息化和数字化，进一步提高了实验教学和实验室管理的信息化水平。 结语 我校通过多层次实验教学体系的建设，不断改进实验教学方法和教学手段，激发学生的学习热情和兴趣，学生动手能力、分析解决问题的能力及创新意识都得到较大的提高。近五年来，获得省级教学成果一等奖3项、校教学成果9项；学科竞赛获得国家级一等奖1项、二等奖4项、三等奖44项；获得省级竞赛奖19项；完成国家及省大学生创新实验计划项目18项、校开放性实验项目30项、校学生课外科技创新基金项目94项、力学创新实验项目51项，本科教学质量得到显著提高。 作者：费维水 王时越 李瑞勤 单位：昆明理工大学建筑工程学院 土木工程学术论文:土木工程虚实教学体系改革 摘要： 分析了目前土木工程实践教学面临的困难，结合广西科技大学土木建筑工程实践教学体系改革，利用虚拟仿真软件平台，提出了“虚实结合”的教学模式及考评体系。 关键词： 土木工程；实践教学；虚拟仿真；虚实结合 随着社会的不断进步，科学技术飞速发展，国家对素质高、能力强的优秀人才迫切需要。工程实践教学是高等教育的重要组成部分，作为实践教学重要的环节的工程训练，在提高大学生工程实践能力和科技创新能力方面，是其它课程不可替代的。但是，由于土木建筑工程的特点（体量大、空间组合复杂、建造过程繁琐、内部构造多样、生产周期较长、建成后难以移动、建造成本较高、现场危险源多等），目前土建类专业学生在进行实验实训以及综合创新技能培养时，很多实验及实践教学过程在真实条件下是不具备或难以完成的。这就要求我们依托现代科学技术的进步，完成旧有体系的蜕变。 1土木工程实践教学的困难 在传统的土木工程专业实践教学中，生产实习及土工实验是极其重要的教学内容。但是，在施工中，往往“一个构架拼装要1周，一个基坑施工要1年”；对于实验，传统的校内实验经常会受到设备与技术的制约，同时，通过观察也发现，学校实验形式单一、内容有限、知识分散，对建筑业提出的关于人才培养的相关要求完全不能适应。这就迫使人们结合现代技术做出创新，与实践相互补充，弥补实践教学的不足。在开展实践教学过程中遇到的难题，具体包括：（1）土木类专业实验具有综合性强、设备体量大、实验环境恶劣、资源消耗大、成本较高的特点，特别是危险性高、体量大、结构复杂但与实际工程结合紧密的实验在实验室内无法让本科生直接深入参与。（2）土木工程专业学生人数多，企业接待能力有限，面对规模如此大的实习队伍，对企业来说要安排集体生产实习难度是很大的。任何一家企业也没有这样的接待能力，即使以分班轮流的方式进行生产实习，实习周期叠加起来也会很长，对企业的正常生产活动也会有影响。（3）由于建筑自身组成及建造过程的影响，学生在生产实习过程中，只能看到建造某阶段建筑表露在外面的建筑形式，大大拉低了生产实习的效果。 2虚拟仿真技术 虚拟仿真实验教学是高等教育信息化建设和实验教学示范中心建设的重要内容，2013年，教育部根据《教育信息化十年发展规划（2011－2020年）》，决定开展国家级虚拟仿真实验教学中心建设工作。鼓励高校深入研究虚拟仿真技术，切实做到“虚实结合”的教学方式，研究与实践对教学方法、实验手段等方面的改革，使实践训练与相关技术的发展相适应。虚拟仿真技术对于实践教学的主要功能包括：（1）虚拟仿真实验室建设应紧密结合土木类专业实验教学需求，使学生能够利用实验室对实验的相关参数利用虚拟仪器进行操作，搭建实验系统。如利用钢筋混凝土简支梁静载实验模拟系统，学生可以自行设置梁的截面尺寸、配筋、长度等几何参数以及混凝土、钢筋等材料参数，达成特定实验的特定实验场景配置，并在虚拟场景中通过学生亲自选择支座形式，布置分配梁、加载点等加载条件，增加学生对实验的参与度，更加有效地增长学生的学科技能。（2）利用虚拟仿真技术实现工程设计的数字化和虚拟施工。通过BIM（BuildingInformationModel-ing，建筑信息模型）技术建设工程施工虚拟仿真平台，对土木工程关键施工过程进行动画模拟，基本实现对土木工程施工关键过程的虚拟再现；通过对校内外实验场地条件以及各种工程测量实验仪器设备参数的模拟完成工程测量虚拟仿真平台的搭建，再现现实条件下人机交互操作场景，将工程测量课程中主要实验环节的工作流程一一展现在学生面前。（3）利用虚拟仿真实验室的网络化，协同教学工作的开展。实验室通过构建网络访问平台，满足用户通过平台进行教学信息交流，使老师能够通过平台教学任务、检查学生任务完成情况，学生能够通过平台接受教学信息、提交成果，方便教学的进行。 3“虚实结合”实践教学的实现途径 面对土木工程专业生产实习及大型实验存在的问题和困难，最好的解决方法之一就是采用计算机及其他信息技术进行虚拟仿真实习及实验，目前国内许多相关尝试和探索已经在很多高校内逐步开展。广西科技大学结合区外高校建设虚拟仿真中心的先进经验，结合自身特点，建立了广西区内第一个土木建筑工程专业虚拟仿真实验室，积极推进实践教学改革。为推进“虚实结合”实践教学需要进行的相关举措如下： 3．1“土木建筑工程虚拟仿真实验 教学中心”建设研究开发LED微间距虚拟现实仿真沉浸式硬件环境以及开放式虚拟仿真实验教学的管理和共享平台的建设，提升学校基础设施技术水平。 3．2支持“虚拟实验＋实物实验”融合的实验教学模式，增设虚拟仿真实验项目16项 在原有实物实验的基础上，对培养方案进一步调整、结合实验室及虚拟仿真实验教学管理平台，增设16项虚拟仿真实验项目（基于BIM技术的仿真建模及漫游虚拟仿真实验、基于BIM模型的碰撞检测虚拟仿真实验、基于BIM模型的施工进度虚拟仿真实验、基于BIM模型的施工现场三维场布虚拟仿真实验等），为学生的实验教学提供丰富的题材。 3．3建设开放式虚拟仿真实验教学管理平台，实现所有网络教学资源局域网内7*24小时不间断访问 结合先进的计算机语言与CG技术，确立虚拟仿真中心，并在此基础上，结合数据库及Web，把虚拟仿真中心打造成开放的虚拟仿真教学管理平台，实现平台与学校原有管理平台的对接，让管理员，老师，学生时刻可以访问平台，完成平台管理及教学任务，使得原有低速的教学任务，在网络的支持下，变得顺畅、高效。 3．4在开放实验室的基础上，推进大学生创新创业项目及学科竞赛活动开展 在高校的教学活动中，学院在实验室全面开放的前提下，积极调动学生兴趣，以学科竞赛的形式，让学生在空闲之余，参与到学习中来，逐步提高学生对本专业学科知识的掌握情况。与此同时，以培养学生的创新精神和实践能力为目的，通过与企业的全方位合作，举办创新创业大赛，让学生能够积极参与进来，使大学生的综合素质不断提高。 3．5基于“BIM创新创业基地”，学生参与工程实践活动 2013年以来，学院抓住“互联网＋”机遇，在土木工程施工及项目管理课程教学内容中添加当今建设领域中最炙手可热的BIM技术，依托学院BIM研究所，创建“大学生BIM创新创业实践基地”，与当地企业全面开展合作，让学生在学校期间就参与到实体项目中去，现已完成的建筑项目有广西金融广场、广西凯业花园、百色干部学院以及柳州中医院东院等多个大型项目。通过这些实际项目，提高了学生解决实际工程问题的能力，也调动了学习积极性。 4结论 总之，土木类专业应该以培养学生的创新能力、自主学习能力、工程实践能力为目的，坚持“虚实结合、相互补充、能实不虚”的理念，完成虚拟仿真实验教学中心建设。积极跟进时代步伐，结合社会需要，不断把优秀毕业生投向社会，让学院成为科技进步的风向标，引领时代的进步。 作者：陈华 王鹏凯 赵军 钟壮林 杨东辉 单位：广西科技大学土木建筑工程学院 土木工程学术论文:土木工程施工技术创新 摘要: 土木工程施工技术直接影响着工程质量和施工安全，当前一些施工企业施工技术不完善、施工技术落后，严重影响着工程质量。本文简要介绍了土木工程施工的特点，分析了土木工程施工技术存在的若干问题，阐述了土木工程施工中使用的新技术。 关键词: 土木工程施工技术；施工技术存在的问题；新技术 土木工程是一项复杂的专业工程，随着我国土木工程的快速发展，工程的规模越来越大、功能也越来越复杂。因此必须及时解决土木工程施工中存在的技术问题，以确保工程质量和施工安全。另结合土木工程施工的特点，推广应用土木工程施工新技术、新材料，以提升企业的竞争能力。 1土木工程现场施工特点 1.1工程复杂性 土木工程是一项复杂的综合性工程。由于建筑功能的不同要求，造成了不同类型的土木工程项目。不同的土木工程项目具有不同的施工要求，再加上不同的地域环境，使得土木工程的施工技术具有很大的差异性。 1.2环境恶劣 大多数的工程建设是露天作业，在施工过程中经常出现大风、雨、雪等恶劣天气，造成施工中断、改变施工技术，从而影响施工质量和进度。因此在施工前，结合工地实际情况和当地气候状况，制定具有预见性和具备可行性的施工方案，保证施工的顺利进行。另外施工单位还应密切关注天气变化，做好突发状况的应急处理。 1.3施工人员流动性大、素质低是土木工程施工的特点 土木工程施工的具有人员流动性大、施工人员素质低等特点。造成这一特点的因素有以下几点：一、现场操作人员大多来自农村，而且年龄偏大，没有经过专业的培训，不具备专业知识和专业技术。二、土木工程作业的地点都不固定，作业内容不明确，导致施工人员缺乏积极性和主动性。三、现场施工作业是一项又苦又累的工作，现如今的社会越来越多的年轻人，不会去选择这种高强度的工作。 2土木工程施工技术存在的一些问题 2.1施工技术落后及技术理论不符合实际施工环境 我国现阶段土木工程施工新技术成本相对较高，施工单位为了追求经济效益而使用落后的技术和工艺。施工技术的不全面和落后，直接影响着施工效率和工程质量。忽视新技术对工程的影响，容易给整个工程埋下质量和安全隐患。在施工过程中没有很好的利用施工技术理论，导致施工技术不能满足实际施工环境。在实际施工环境中施工技术不能系统得分析出施工所需的数据和内容，致使严重影响了土木工程的施工质量。 2.2施工技术管理机制不完善 土木工程施工技术管理机制不完善，首先表现在施工企业的相关管理层对整个工程项目的施工管理不到位，企业负责人、项目责任人、项目管理人员和监理人员对施工现场的情况不了解，管理和监管存在疏漏，使施工不能顺利进行。其次是施工单位对土木工程的施工技术研究不够透彻，施工人员的综合素质低、施工技术水平不高，施工进度和施工质量无法满足工程施工要求等。 2.3施工操作不符合施工技术操作规程 由于土木工程施工工艺复杂、工序繁多，不同的分项工程采用的施工技术不同。许多施工作业人员在不熟悉施工图纸和设计要求的情况下，没有严格按照设计和技术要求进行施工。还有一些施工人员怀着一些错误的想法认为土木工程施工技术简单，不需要按照相关规范和技术要求进行作业，这些行为同样严重影响了工程的工期和质量。 3推广应用建筑业新技术 施工企业应在结合工程特点的基础上，积极使用施工新技术，解决工程建设和施工中出现的技术难题。新技术的应用不但提高了工程质量、加快了施工进度，更为企业创建品牌打下了基础。以下简单介绍几项建筑业的新技术。 3.1推广应用混凝土技术 混凝土作为建筑的基础材料，提高混凝土技术能大大促进我国建筑业整体水平的提高。新型混凝土新技术的实施，在推进生态和节约混凝土的同时，促进我国混凝土更好、更快、更科学的发展。 3.2使用钢筋及预应力技术 通过使用高强钢筋及预应力筋材料、推广连接与锚固技术、实行钢筋工厂化加工与配送，在保证工程质量、提高工人劳动效率的前提下，可显著减少钢筋用量、降低成本，在节能减排、节材降耗的同时，实现建筑业的可持续发展。 3.3新型模板和脚手架应用技术的优势 新型模板的应用在加速模板周转、加快施工进度、提高混凝土构件外观及质量方面有重大的进步。新型钢管脚手架技术的应用，不仅在结构上更安全可靠，而且强化了使用功能。 3.4推广应用绿色施工技术 绿色施工技术的目标是“四节一环保”，绿色施工技术具有一定的超前性和引导性，具有国内领先乃至国际先进水平。在应用时，应先因地制宜的选择适用的绿色施工技术，在示范工程中实现后，再结合情况在全国范围内推广。下面简单列举几项推广应用的绿色施工技术：应用基坑施工封闭降水技术，即保证了基坑周边安全又避免了对周围环境的影响；通过基坑施工降水和回收利用技术，对雨水、现场生产废水的回收和再利用，有效的节约了施工用水；应用建筑外墙的保温隔热技术，通过对建筑物进行有效的保温、隔热、遮阳等，节约了建筑物在使用时的能源，提高了使用的舒适度。 3.5推广使用先进的信息化应用技术 信息化技术包括：虚拟仿真施工技术和建设工程资源计划答理技术、项目多方协同答理信息化技术等。其中虚拟仿真施工技术是虚拟现实、结构仿真等高端信息化技术，可展现并提高建筑企业的市场经营竞争能力、提高施工生产效率、提升工程施工技术水平等重要作用。而项目多方协同管理信息化技术，对推进建设工程总承包的实施、实现设计施工一体化具有重要的支撑作用。而建设工程资源计划管理技术，既改变了传统的建筑企业与工程项目管理模式，又提高企业工程管理的经济与社会效益、企业管理水平、企业综合竞争能力，并对推进科技进步水平具有重大作用。所以通过信息化技术领域的先进技术，对建筑业的信息化技术发展和推广应用方面具有深远的导向作用。 4结束语 施工技术对整个建筑施工过程有着非常重要的影响，针对当前土木工程施工技术中存在的问题，结合土木工程施工特点，通过积极推广应用新材料、新技术、新工艺和新设备，优化和改进施工技术，加强施工技术管理，进而推动我国土木工程的健康快速发展。 作者：王君 单位：辽宁奥林体育建筑工程有限公司渤海分公司 土木工程学术论文:土木工程管理施工质量控制分析 摘要： 当前，土木工程正以前所未有的蓬勃的生命力发展着，如何科学的提出施工过程中的质量控制措施是摆在我们面前需要迫切解决的。基于此，本文主要分析土木工程施工过程的现状以及提出相应的质量控制措施。 关键词： 土木工程；管理；质量控制；措施 1前言 土木工程管理工作是指在施工过程中，通过科学系统的管理，解决可能遇到的问题，提高工程质量，降低工程损耗。但是，在现阶段的土木工程施工过程中仍存在许多漏洞，例如缺少有效的监督管理机制、招标工作中存在漏洞以及施工人员的专业素质有待提高，这些因素都会对施工过程的质量产生影响。因此，提出科学的质量控制措施是至关重要的。 2土木工程管理施工过程的现状 基础设施建设在我们日常的生活中所占的比重越来越大，为了更好的推动工程施工的发展，土木工程管理已经成为重点工作对象。土木工程管理对整个工程的施工进度、施工质量都起到重要的作用。现阶段，我国土木工程管理的主要内容是将新兴理念融入到土木工程管理的实践工作当中，加强施工过程中的质量管理、人事管理，从而推动整个建设工程的顺利开展。但是，我国土木工程管理工作仍存在许多问题，例如整个管理体系有待完善，管理决策执行能力低下，企业对工程管理工作的重视程度不够。 2.1管理工作缺少有效的监督机制 土木工程施工工作中，工程质量问题是最为重要的，为了更好的控制工程质量，建立相关的工程监督机制是必不可少的。部分土木工程项目管理者为了节约成本、最大的赚取利润往往购进价格便宜的原材料，以次充好，为工程的安全问题埋下了重大的隐患。其次，为了减少用人资金损失，企业管理者最大程度的缩减工作人员，造成整个工程管理工作的效率低下。然而建立健全的工程监督管理机制，以规章制度的形式监督约束企业，最大程度的减少豆腐渣工程的发生，避免潜在的安全隐患的发生以及避免企业不必要的损失都具有重要的意义。 2.2土木工程招标工作存在漏洞 土木工程招标工作缺乏有效的监督管理体系，很容易造成贪污受贿的风气滋生以及可能为后续的工程项目带来质量问题。现阶段，招标工作中存在的主要问题是，首先，部分地区仍存在地域保护的僵化思想，并没有真正的提供一个公平竞争的平台，造成招标工作中弄虚作假的现象时有发生，违背了工程招标工作的真正意图。其次，招标过程中，承包商之间进行恶性竞争，为了中标一再压低价格，势必会造成承包商在其他方面缩减成本弥补差价，直接影响工程的质量问题，因此，需要进一步加强完善土木工程招标管理工作。 2.3工程相关工作人员的素质有待提高 首先，施工人员的专业素质较低，大多数的施工人员都是知识水平较低的外来务工人员，没有学过土木工程相关的知识，所以对于施工过程中出现的专业性要求较高的问题，施工人员不能很好的解决，从而耽搁了整个工程的施工进度，甚至影响施工质量。更为重要的是，施工人员的安全意识不高，为其自身的安全埋下隐患。其次，施工管理人员专业水平有待提高，施工管理人员往往只重视施工实践活动中遇到的问题的解决，却忽略了土木工程的相关法律法规以及技术要求。 3施工过程质量控制的措施 为了有效的控制施工过程的质量问题，针对实际情况建立质量控制体系必不可少。质量控制体系的主要内容涉及到严控材料、设备的质量，保证合同的严谨性等方面。 3.1提高施工人员的整体素质 施工人员是整个工程项目的主体，对施工人员进行岗前培训是必要的。培训内容既要包括在施工过程中可能遇到的专业技术方面的问题及处理措施，又要培养施工人员的安全意识和责任感，规范施工人员的行为，严控施工质量。施工人员作为工程质量的核心要素，培养施工人员对整个工程质量负责的责任感，对于避免质量事故，保障工程质量都具有重要意义。 3.2提高施工材料、施工设备的质量 施工材料和施工设备的质量是影响工程质量最直接的因素，需要通过正规渠道并从合格的厂家购买，要确保所购买的材料和设备的质量性能等因素符合设计图纸的要求，数量上既要满足工程的进度、避免延误工程的事情发生，又要避免造成闲置和浪费。施工材料、设备的质量是整个工程质量的基础，严格控制施工材料、设备的质量，是对整个工程质量的强有力保障。 3.3提高施工技术水平，加强图纸审核 落后的技术会耽误整个工程的进度，因此，适时的采取新技术、购买新设备以及提高企业自身的施工水平对于整个施工过程具有重要意义。其次，完善的施工图纸是保障工程质量的重要措施，施工前要进行对设计图纸的审核工作，合格的设计图纸既要在设计上没有错误，具有可操作性，又要能够直观的表现其意图和内容。合格的施工图纸有助于施工人员顺利开展工作，保障工程质量。 3.4完善施工合同，提高施工质量 合同作为保证施工质量和进度的凭证，施工方和委托方所签订的合同要满足以下内容：包括施工过程中可能遇到的问题和解决的措施，明确双方各自承担责任的比例，必要的监督条款等等。另外，双方在签订前应就合同的内容仔细商讨，以保证合同条款的严谨性。合同涉及的内容越广泛，每条条款描述的越仔细，越有利于双方日后工作更好的协调配合，并保证工程的质量和进度。 4土木工程管理施工过程质量控制的重要性 土木工程是一次性的、复杂性的，施工环境是露天的，因此存在很多难以控制的因素会影响施工质量。并且在施工的过程中，涉及到多工种的交叉作业，如果不加以检测，很可能对工程质量产生较大影响。因此，施工过程的质量控制具有重要性，为此，施工企业必须学习先进的质量管控方法，提高整个施工过程的质量控制能力从而进一步提高工程质量。 5结束语 施工过程的质量控制是土木工程管理工作的重点，学习科学的质量管控方法，对于提高企业自身的知名度以及满足市场对土木工程的质量要求都具有重要意义。 作者：沈克华 单位：江苏宏大建设集团 土木工程学术论文:土木工程学生个性化实践 摘要： 为了更好地实现土木工程专业学生的个性化培养，文章首先分析了个性化培养的意义，并分析了土木工程专业的特殊性，最后提出了土木工程专业学生的个性化培养策略，具体包括：构建双导师人才培养模式及实践实习平台，科学合理地指导学生完成毕业设计，培养学生的创新与实践能力。 关键词： 土木工程专业；个性化培养；双导师；实习实践；毕业设计 当代大学生思想灵动、个性鲜明、不愿遵从于呆板的模式，因此不愿拘泥于常规教学，因材施教是教育培养面临的新课题和方向。土木工程专业是教育部设置的老牌专业，专业涉及范围广、内容多，各高校在培养思路、方法和模式上做法不一。通过在福建江夏学院工程学院从事学生工作和教学工作，笔者对学生个性化培养有一定的感触，现以土木工程专业学生为对象，探索土木工程专业学生的个性化培养方法[1]。 一、个性化培养的意义 《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020）》提出：要注重因材施教，必须关注学生的个性差异和不同特点，积极发挥每一个学生的潜在优势。即根据学生的不同特点，制定符合其自身发展的教育机制和教育方法，充分发挥每个学生的优势，使其成为特点突出、全面发展的综合性人才。个性化发展就是指发展每个人的主体性，即个人特有的心理素质、生理素质、思维方式和行为方式等多方面的自由发展[2]。本科阶段教育是创新型人才培养的重要环节，因此，高等学校必须适应社会发展和教育需求，建立以个性化培养为核心的教育机制，要在保证专业人才培养的前提下，用灵活多变、创新的教育模式，保护和促进学生的个性化发展[3]。 二、土木工程专业的特殊性 土木工程专业是国家教委在1996年组建的专业，由原来的建筑工程（工业与民用建筑）、桥梁与隧道工程、公路与公路工程、岩土工程等合并而成的一个大的专业。培养目前由原来的单一培养模式转变为一专多能，即在主攻某一方向的同时，兼顾其他方向的学习，使学生可以比较自由地由一个方向转到另一个方向而不至于太吃力。土木工程专业主要培养从事铁路、公路、机场等工程和房屋、桥梁、隧道、地下工程的规划、勘测、设计、施工、养护等技术工作和研究工作的高层次工程人才。土木工程专业的实践性很强，实践环节在整个教学过程中是至关重要。实践环节的教学贯穿培养创新型人才的始终，是学生领悟理论知识、锻炼综合实践能力和提高科学文化素养的重要手段，是培养优秀人才不可或缺的部分。目前，我国正处在工程建设的高潮中，对复合型、应用型、创新型人才的需求也越来越大，这就要求高校在实践教学中改变教学思路，更新教育理念，明确新环境下实践教学在培养新型人才中的作用，采取切实可行的办法，实现人才培养的预期[4]。 三、土木工程专业学生的个性化培养策略 （一）构建双导师人才培养模式及实践实习平台 在本科课堂教育的基础上，与省内业界优秀企事业单位建立实践实习平台，实现“厚基础、重实践、强能力”的创新型应用型人才培养特色，所建立的人才培养体制是要以学生的创新实践能力为核心，以就业为导向，以服务海西建设为目标。一方面，在为学生配备思政辅导员、生活辅导员的基础上，每班配备1~2名研究生以上学历的教师作为专业辅导员，即校内专业导师。在学生的不同学习阶段为学生指导当前学习任务的重点与难点，同时结合学生的学习兴趣及未来拟选择的择业方向给予意见和建议。专业导师一般担任比较重要的专业课程，课后需留有足够的课程答疑时间，这为学生更好地掌握课本知识，拓展和加强专业素养提供了良好的途径。学生也可在此期间咨询专业相关的其他问题，以满足不同学生的学习需求。从而实现了课堂教学的延伸，保证了学生个性化培养的需要，保证了因材施教的基本原则。另一方面，学校与多家企事业单位建立实践实习平台，使学生能够“走出去”，真正实现对学生实践动手能力的培养。目前，福建江夏学院工程学院已与建筑工程设计、施工、监理，以及工程质量检测、工程造价咨询、工程招投标等多行业多单位建立了合作关系，学生可以根据兴趣选择企业校外导师。导师为学生提供专业问题的解答等多方面的帮助，学生可以到校外实习基地实习，亲身参与工程建设的各个阶段，在巩固专业知识的同时，培养实践创新能力。通过“课程+专业素质培养+实践平台”的双导师人才培养模式，加深了学生对专业知识的认知，使其有更加明确的个人发展方向和目标，从而实现个性化培养。近几年学校土木工程专业毕业生的就业面宽广，综合竞争力增强，社会声誉良好。 （二）科学合理地指导学生完成毕业设计 毕业设计是本科教学中的一个重要环节，是学生综合所学知识解决实际问题的一个综合训练[5]，更是学生利用所学知识，体现其个性化的最重要的形式。做好毕业设计工作，不仅对实现教育培养目标，提高学生的综合能力和就业竞争力等有重要意义，更重要的是学校通过毕业设计，可以指导学生将所学知识结合自己的兴趣与个人发展方向，以及个人的特长和想法，将理论运用在实践中，从而为未来的工作打下基础。福建江夏学院工程学院在毕业设计环节进行了一系列的改革和创新，在个性化培养方面取得了较好的效果。首先，在毕业设计开始前统筹安排，做好相关准备工作。毕业设计安排在第八学期，在前一学期末让学生根据自己的兴趣及择业需求选择合适的毕业设计方向，利用寒假时间按各方向要求查找相关资料、熟悉相关文献、联系实习单位等，有针对性地做好毕业设计的准备工作。其次，充分利用社会资源，开设多个毕业设计方向。根据社会需求，将毕业设计分为建筑结构设计、桥梁工程设计、道路工程设计、施工组织设计、工程招投标报价及毕业论文六个方向。其中工程招投标方向以工程实例为题目，由校内外指导教师共同指导。其他五个方向同样以工程实例为题目，由校内教师和校外高职称教师共同指导。这样既达到了教学与工程实际结合的目标，又缩短了毕业生适应工作需求的时间。最后，通过严格的过程控制，达到良好的预期效果。毕业设计是一个相对较长的过程，学生在此过程中会有一定的懈怠，这就要求加强教学管理，创新管理机制。在毕业设计前期明确进度安排，具体到周，要求学生严格按照进度完成各阶段任务。在毕业设计过程中，对学生实施考勤制度，明确奖惩机制，对不能按要求完成任务的学生给予警告、扣分，情节严重者可取消毕业设计资格。毕业设计结束后，通过过程跟踪、成果评阅、组织答辩的方式，对学生毕业设计成果完成的独立性、成果的质量、对理论的把握程度及思维、拓展能力进行考核。 （三）培养学生的创新与实践能力 提高学生的创新与实践能力有助于学生的个性化培养。除实习实践、参与工程实际的毕业设计外，组织学生参加大学生创新实验项目、科技创新大赛、结构设计竞赛、专业技能竞赛等也是一个良好的途径。福建江夏学院工程学院目前已组织各年级学生申报、参加多项国家、省级大学生创新实验项目。在学科竞赛中，多次获得福建省大学生结构设计竞赛二等和三等奖；获得福建省招投标大赛二等奖；在CAD软件大赛、竹签设计大赛，测量技能竞赛、工程造价软件竞赛中也取得了优异成绩。通过创新实践训练，保证了学生的素质拓展，促进了学生的个性化发展。 总之，新时期大学生的特点要求高校教育必须以人为本，在保证学生个性化发展的基础上实现创新型培养。大学生的个性化培养必须与专业结合，通过增强教师辅导、构建实践平台、完善毕业设计工作等方式，尽可能地发挥每个学生的潜能，从而实现个性化。 作者：巫生平 蒋国平 单位：福建江夏学院 土木工程学术论文:高校土木工程实践教学质量提升 摘要: 以地方本科高校转型发展为背景，以提高土木工程专业应用技术人才培养质量为目标．针对高校土木工程专业实践教学特点和存在的问题，结合地方院校实际特点，基于基本能力、专业技能、综合技能、职业技能四个核心层面，构建土木工程专业技术应用型人才培养的实践教学体系，为培养当代高素质土木工程专业人才提供研究依据． 关键词: 土木工程;实践教学;教学改革 我国高等教育自1999年扩招以来，经过近20年的跨越式发展，大学的入学率已接近40%．伴随着高校扩招，一大批新升本科院校也开始开展本科教育．但是，我们必须清醒地认识到，这些院校由于本科办学历史短，其在办学定位、办学特色及人才培养结构上存在着诸多问题，其培养的毕业生难以适应行业及经济发展的需要．近年来，在产业结构深度调整的大背景下，企业加大了对应用型人才的需求力度．在新的形势下，调整高等教育结构，提高人才培养结构与市场需求的匹配度，已成为当务之急［1－4］．2014年6月22日，国务院印发了国发〔2014〕19号《关于加快发展现代职业教育的决定》，提出了“引导普通本科高等学校转型发展．采取试点推动、示范引领等方式，引导一批普通本科高等学校向应用技术类型高等学校转型，重点举办本科职业教育．独立学院转设为独立设置高等学校时，鼓励其定位为应用技术类型高等学校．建立高等学校分类体系，实行分类管理，加快建立分类设置、评价、指导、拨款制度．招生、投入等政策措施向应用技术类型高等学校倾斜”［5］．这为普通本科高校特别是新升本的地方本科院校的教育改革和发展指明了方向．土木工程专业是实践性极强的应用型学科，实践教学环节在土木工程专业人才培养中具有决定性作用，是理论知识用于实践的桥梁，是培养学生动手能力、工程思维意识和创新精神的重要途径．本文在高校转型的背景下，分析目前土木工程专业实践教学的现状及存在的问题，对土木工程专业实践环节教学体系进行优化构建，并提出提高实践教学质量的对策［6］． 1实践教学现状 土木工程专业实践教学体系由课程实验、课程设计、认识实习、毕业实习及毕业设计等环节组成［7－8］．平心而论，大部分高校都非常重视实践环节的教学质量．然而，由于客观原因，目前实践教学环节仍然存在许多不尽如人意的地方，不能满足应用型本科人才培养的要求． 1．1实践教学体系不完善 目前，实践教学体系在制定时没有真实了解行业企业对人才标准的需求，与社会需要脱节．另外，实践环节内容的设置比较分散，几乎每学期都有，但时间较短，缺乏系统性、连续性和衔接性．实践教学环节没有形成环环相扣的教学体系，不符合循序渐进的认知规律． 1．2实践教学内容形式单一 目前，多数新开设土木工程专业的高校，或多或少地存在实践教学环节资源不足，实验仪器过时落伍，不能反映当下新技术、新工艺的情况．实验课程以围观教师演示为主，学生缺少动手实践的机会，且实验课程中开放性和综合性实验较少;校外认识实习、施工实习也多以参观走访的方式，学生只能参与极少部分的工序，其余的大部分工序不得不采用放映施工视频的方式，缺少直观接触现场的机会． 1．3校内专职教师实践能力不强 高校的专职教师大部分是从学校毕业后直接从事教学工作，没有在企业工作的经历，懂理论知识、缺实践经验，导致其在实践教学中照本宣科，不能逼真地讲授施工技术、施工工艺的内涵．另外，在目前的体制下，校企合作机制未真正地建立起来，企业中有丰富实践经验的技术人员没有一个顺畅的通道到高校传授实践知识． 1．4实践教学考核评价体系不科学，制度不严格 目前，国内大多数高校都没为实践教学环节制定专门的考核评价办法．实践环节的实验、课程设计、实习等往往依附于理论课程同时讲授，成绩评定过多地参照理论课程的成绩．学生的实习调查报告、课程设计、毕业设计等成果通过抄袭的手段就能过关．此外，缺乏对学生参与学科竞赛、大学生创新项目、小制作、小发明、小创造及发表学术论文的学分奖励机制，阻断了学生参与实践活动的兴趣． 2提高土木工程专业实践教学质量的对策 2．1转型背景下实践教学改革的思路 紧密联系社会，挖掘专业潜能，拓展实践平台，培养符合社会发展需求的人才是高校必须面对的课题．在高校转型的背景下，实践教学环节的改革思路是:围绕满足技术应用型人才培养目标的要求对实践环节教学内容进行系统设计，实践环节教学从单一的专业教育向全面素质教育转变，从传授知识向培养知识应用能力、分析问题能力、动手实践能力、创新能力转变，从教师为中心向学生为主体的实践教学模式转变［9］． 2．2提高土木工程专业实践教学质量的对策 2．2．1优化课程结构 实践环节教学体系的构建不能仅仅是对各个实践环节的简单排列，而应整合多门理论课程的实践内容，突出综合性、开放性、先进性及实用性．在课程结构的设置上，首先，要精简理论课程的课时，以“必须”“够用”为度，突出针对性和实用性．其次，实践训练要注重学生全面综合素质的提高和工程能力的培养，增加实践教学环节的课时和学分比重，使得实践环节所占学分达到总学分的40%以上．再次，要将土木工程学科领域的新技术、新工艺、新方法及时地补充到实践课程教学环节上，以实现实践教学内容的动态优化． 2．2．2构建实践教学体系 根据行业用人单位对土建人才的需求，以应用型人才培养为目标，培养学生“学以致用”的能力．构建以“基本技能”“专业技能”“综合技能”“职业技能”四个模块为核心的实践能力结构［10］．依据学生不同的学习阶段和学习特点，从低年级到高年级形成一个前后衔接、循序渐进、由单一到综合，贯穿全过程的纵向体系［11］．加强学生职业技能培训力度，积极鼓励学生参加建筑五大员及CAD绘图员等资格认定，使学生毕业后能尽快地进入工作角色，适应工作岗位，从而增强毕业生的就业竞争力． 2．2．3构建实践教学体系硬件环境 基于“实践环节分层组织、实践场地整合重组、设备资源利用共享、教学内容推陈出新、人力资源优化组合、管理机制利于教学”的原则［12］．构建“电脑仿真平台”“实验室平台”“工程实训基地平台”“校外产学研基地平台”四个硬件平台．(1)电脑仿真平台．主要承担工程CAD、工程概预算、PKPM软件、BIM软件学习及计算机技能训练等10余项实验任务和数学建模大赛、建筑结构大赛等竞赛任务．仿真平台采用计算机仿真和实物计算两种方式达到实训目的．例如工程造价采用计算机软件和手算相对比，还可以模拟建筑施工各个环境等．(2)实验室平台．包括建筑材料、力学、模型、土工、交通土建、工程测量及道路与桥梁等实验室，分别承担结构力学、材料力学、建筑材料、土力学、工程测量与测绘、混凝土结构设计等相关课程的拉伸压缩、纯弯曲梁正应力测试、水泥试验、土壤密度测试等实验任务．(3)工程实训基地平台．加强实训、实习基地等实践教学平台建设，探索建立“校中厂”“厂中校”等形式的实训基地［13］，不断完善实践教学条件，丰富实践教学内容体系，完成包括基坑开挖、地基处理、模板制作与拼装、钢筋加工与绑扎、混凝土浇筑、门窗安装及工程测量等实训项目．实训基地平台提供真实的生产实训环境．例如工程测量实训基地，让学生对工程测量的全过程进行训练．(4)校外产学研基地平台．建立教学与社会行业企业生产紧密结合的产学研结合机制，深化校企合作、产教融合、工学结合，让企业深度参与到人才培养中，逐步形成学校与企业协同合作的育人共同体．在产学研合作平台中，教师可参与到实际工程项目中，在利用自己的深厚理论为企业解决技术难题的同时，了解企业的技术工艺、施工方法，从而提高自己的实践能力． 2．2．4加强“双师型”教师队伍建设，确保实践教学质量 在教师队伍上，应用技术类型人才的培养需要教师具有与专业相结合的实践经验和技术应用能力，即所谓的“双师型”教师．“双师型”教师队伍的建设主要通过两种途径实现．一是从行业企业选聘一批高职称、高学历，既懂理论又精于实践的工程技术人员充实到教师队伍．二是鼓励实践教学骨干教师到企事业单位挂职锻炼或者考取行业资格证书，参与项目建设，服务生产一线，到生产现场熟悉实践技能，及时了解施工出现的新情况、新问题，增强自己的实践技能． 2．2．5完善实践教学管理，构建实践教学质量监控体系 实践教学质量监控体系主要由信息监控、督导监控和管理监控三个子系统组成．实践教学信息监控主要通过建立实践教学秩序检查、实践教学信息反馈，及时了解学生对实践教学的兴趣和满意度，同时通过对用人单位的调查，了解行业对人才培养的要求，从而调整优化实践教学环节，它是实践教学质量监控的基础．实践教学督导主要对实践教学环节和管理制度进行督促和引导，通过制定实践教学评估指标体系，对实践教学工作进行评估，从而实现实践教学不断优化完善，实践教学督导监控是促进实践教学管理水平提高的重要保证．实践教学管理监控是实践教学质量监控的中心，它主要任务是通过搜集、分析和整理实践动态，为实践教学提供决策依据;并保证实践教学决策能够得到有效的贯彻实施。 3结束语 转型背景下，实践教学对保证技术应用型人才的培养质量具有至关重要的作用．本文开展土木工程专业实践教学体系建设与应用型人才培养研究，探索实践教学体系的优化方案，按照基本技能、专业技能、综合技能、职业技能四个核心层面，构建切实可行的实践教学结构体系．这对于提升普通高校土木工程专业的办学水平，加速高校转型具有重要的现实意义． 作者：王新征 贾涵 单位：南阳师范学院土木建筑工程学院 土木工程学术论文:高校土木工程创新创业评价研究 摘要: 以延边大学土木工程专业为例，介绍了基于产学研的评价体系构成要素，并通过层次分析法，确定了指标权重，构建了创新创业评价体系，提出了地方高校在创新创业评价体系中须强化的内容及完善创新创业评价政策保障的建议。 关键词: 地方高校，土木工程，创新创业，评价体系 0引言 《国务院办公厅印发关于深化高等学校创新创业教育改革的实施意见》，要求2015年起全面深化高校创新创业教育改革，《意见》强调，将深化高校创新创业教育改革作为推进高等教育综合改革的突破口。长期以来，我国地方高校创新创业教育一直与大学生招生就业问题捆绑在一起［1］，其实，创新创业教育归根结底是应用型人才、卓越工程师培养的一个大课题，为创新驱动战略下的大众创业、万众创新提供坚实的人才基础，地方高校应全面推进九大任务的同时，充分利用当前教育改革的有利时机，结合区域发展特色，及时制订与完善创新创业评价机制，推动创新创业教育取得实质性成效。创新创业评价是实施创新创业教育必不可少的环节。因此，地方高校土木工程专业创新创业评价体系是一项重要研究课题。 1地方高校创新创业评价体系分析 1．1创新创业教育特点与不足点 1)创新创业教育理念滞后，已远远满足不了高校创新创业教育持续发展的需求［2］;2)创新创业方面的核心课程欠缺。创新创业教育方面的专业教师严重不足;3)开展创新创业教育的教师评价问题没有解决。 1．2创新创业评价存在问题与主要原因 1)大学本科的专业目录里未设置创新创业，学科目录里也未设置;2)目前，在大学的教师评价机制中，科研学术评价占主导地位，虽有创新创业教师评价，但两者之间无量化转换标准且没有提高到相应高度而形成反差，阻碍师资力量。 2土木工程专业创新创业评价体系 2．1创新创业教育特点与不足点 1)教学方式和方法单一，针对性、实效性不强;2)延续性［2］较差，教师开展创新创业教育的意识和能力欠缺;3)土木工程创新创业实践平台短缺。 2．2创新创业评价存在问题与原因分析 1)创新创业教育与本科专业教育之间衔接不顺，与实践教学环节脱节;2)针对创新创业课的教师培训与管理力度不够;3)创新创业的环境仍需完善，创业经验匮乏、创业的科技转化率低［3］。 3延边大学创新创业评价体系 3．1创新创业教育改革阶段性、总体目标 2015年起全面深化创新创业教育改革;2017年取得重要进展，构建具有鲜明区域特色的创新创业教育理念，形成一批可复制可推广的制度与成果，实现新一轮大学生创业引领计划预期目标;到2020年建立健全课堂教学、自主学习、结合实践为一体的高校创新创业教育体系。 3．2创新创业评价体系指导原则 衡量教学与办学水平、考核学校领导班子的重要指标之一创新创业教育质量，已被纳入我校本科生专业教育教学与学科评估指标体系，并合作第三方调查机构麦克思教育数据公司，把创新创业教育实施情况列入本科教学质量年度报告和毕业生就业质量年度报告的重点内容，公示于众，接受公众监督。 3．3创新创业评价体系构成要素 依据创新创业的土木工程专业实践性特点，确定评价体系构成要素。 3．3．1总目标层(最终目标层) 大学生创新创业能力培养是一个长期复杂的系统工程，以我校土木工程专业为试点，通过创新创业意识与投入、创新创业培养方案、专业方向创新创业平台建设(房屋建筑工程、地下工程、钢结构、防灾减灾GIS)、创新教学内容与方法以及制度设计、创新创业实施与实现以及管理与成果，形成以“创新创业培养模式、创新创业课程与实践体系、双师型师资队伍培育、创新创业平台建设、区域绿色建材与结构、创新创业实践与成果”为主要内容的土木工程专业大学生创新创业能力培养体系。 3．3．2总则层(分析观点层) 1)创新创业意识与投入，其观测点包括:教师与大学生共同具有的创新创业意识、学校创新创业专项经费的投入。2)创新创业培养方案，其观测点包括:土木工程专业的创新创业课程体系、创新实践技能体系。3)专业方向创新创业平台建设，其观测点包括:房屋建筑工程、地下工程、钢结构、防灾减灾GIS等。4)创新教学内容与方法以及制度设计，其观测点包括:创新教学内容与方法、创新教学制度的设计。5)创新创业实施与实现以及管理与成果，其观测点包括:创新创业实施能力、创新创业实现能力、创新创业管理能力、创新创业成果。 3．3．3指标层(评价准则层) 部分评价准则层，举例说明如下:1)通过专业师生具有较强创新创业动机、欲望、意识以及肯吃苦、求知欲强、持之以恒的创新创业精神等维度来评价创新创业意识;2)通过学校人力与物力及财力的投入等维度来评价创新创业投入;3)通过本科生创新训练、创业训练、创新实践及本科生科研项目立项与结项、论文与专利以及创新创业大学生与教师、专利的激励措施等维度来评价创新创业成果。 3．4创新创业评价体系的构建 按照评价体系的构建原则，建立三级评价指标体系。通过问卷调查法、专家调查法，经梳理而最终设计出一级指标五项;二级指标十四项;评价观测点(三级分项指标)三十四项。选用AHP层次分析方法，该方法是一种定性与定量分析相结合的多目标决策方法，由美国运筹学资深教授萨蒂(T．L．Saaty)在20世纪70年代初期提出［3］。经层次权重汇总，首先剔除没有通过一致性检验的权重值，其次对各层次的各类指标权重进行聚类分析，得到有效指标权重值的算术平均值，最终得到土木工程专业创新创业能力评价体系所涵盖的三级指标下各项权重值，构建评价体系。 3．5实施创新创业评价的方案 评价等级分设为优、良、中、差，由评价组的专家集体识别判分、数理统计、综合评定。在此基础上，以式(1)进行最终评价。同时，编制评价等级A，B，C，D量化为分数的标准，再由该评价方程计算总得分，至于总分与优、良、中、差，对应关系由评价组专家讨论决定，建议采用模糊性综合评价方法。 4地方高校土木工程创新创业评价体系 4．1创新创业评价体系 地方高校土木工程创新创业评价体系，应根据各自学校专业办学情况和定位的需要，可参照表1的延边大学土木工程专业创新创业评价体系组成表进行横向比较，在同类地方高校中找准自身定位，找出不足，努力加强，因地制宜，遵循评价指标体系建立方法，制订科学合理的创新创业评价体系。 4．2创新创业评价体系中须强化内容 4．2．1加强创新创业教学能力建设与评价 推进创新教学法、强化师资建设，使教学、科研、实践三者紧密结合。应用大数据技术，倡导创新创业课教师把国际前沿的学术发展与动态、最新科研成果、实践经验等融入课堂教学，创造更加丰富多样的教育资源，激发大学生创新创业的灵感与潜力以及热情。同时探索创新创业idea、非标准答案(创新创业概念发挥)等考试，破除“高分低能”积弊。 4．2．2激励教师指导学生创新创业与服务的评价 创新创业评价体系中，不可缺少且逐步加大权重的评价准则层指标之一是激励教师指导学生创新创业与服务。建议在教师年度工作量考核中给予合理的科研学时费，突破创新创业人才培养动力极限，增强土木工程学生的创新精神、创业意识和创新实践能力。 4．3加大与完善创新创业评价政策保障的建议 1)创新创业课程的经费支持。a．对创新创业课程，学校给予每门课程提供建设经费，分二期拨款，主要用于创新创业课程建设的各项支出。学院对立项课程给予政策支持，有条件的学院提供配套经费。b．对创新创业课程，开课第一年建议学校给予1倍～2倍教学工作量;开课第二年起核算工作量时增加0．1～0．2系数。2)创新创业课程的考核。土木工程专业开设创新创业课的数量和质量，将作为重要评估指标纳入学院年终教学质量考核。3)实施弹性学制与选课制。a．建议地方高校土木工程专业实施弹性学制，放宽学生修业年限为3年～6年。b．正确导向大学生跨专业、跨年级、跨院系选课且选择授课教师，并可试点实施保留学籍、适时调整学年课程而创新创业，也可探索休学创新创业方法等。4)实施学业能力评价指标体系。制订既科学合理，又具有可操作性的大学生学业能力评价体系，如:通过大学生国家级、省级、校级科研项目或工程训练项目，“挑战杯”大学生课外学术科技作品竞赛，大学生结构设计竞赛，高校土木工程专业毕业设计竞赛，公开、发明与专利，获取证书与相应学分，并给予学校学业能力评价证书。5)设立创新创业基金与奖学金。积极表彰优秀创新创业的学生，引领与创造氛围。6)建立评价机制、合作机制、长效机制。建立基于产学研地方高校土木工程创新创业型人才培养的评价机制、合作机制、长效机制等。培养大学生创新创业精神，营造良好的学术氛围。力争在若干年内建成一批高质量、高水平并具有区域特色的创新创业课程，使更多的地方高校土木工程大学生从中受益。 5结语 本文以延边大学土木工程专业为例，介绍了创新创业评价体系的构成要素，并构建了基于产学研的创新创业评价体系、具有指导意义的创新创业评价方案。同时，提出了制订地方高校土木工程专业创新创业评价体系的参考方法、加强创新创业教学能力建设与评价、激励教师指导学生创新创业与服务的评价、加大与完善创新创业资金支持、政策保障的建议等。希望对于地方高校土木工程专业进一步开展与规范设计创新创业评价体系及其完善工作起到抛砖引玉的作用。 作者：方光秀 单位：延边大学工学院 土木工程学术论文:职业教育土木工程教学改革初探 摘要： 探讨职业型教育同学术型教育区别，针对土木工程施工课程普遍存在的问题，提出以校企合作为平台，以工程项目为纽带，将施工课程理论学习同校外实习有效结合，调整授课内容，改进教学手段及课程考核方式，从而达到职业教育型本科土木工程施工的教学目的。 关键词： 职业型教育;施工课程;教学改革 1概述 职业教育型本科，是指高校把培养应用型人才置于最突出位置，定位于培养技术技能型人才，强调回归职场，通过产教融合、校企合作，使培养出的人才与社会、企业单位紧密联系，能尽快适应市场需求。而土木工程施工课程，实践性非常强，其讲授的主要内容为建筑工程的施工工艺、方法及具体操作流程。随着科学及社会的进步与发展，土木工程施工的新工艺、新技术、新设备、新材料更新非常快。因此在职业教育背景下，以培养应用型人才为主要目的前提下，如何改进教学手段及教学方法，提高教学质量，是土木工程施工课程教师们共同面临的挑战。 2职业型教育与学术型高等教育区别探讨 2.1学术型教育以培养国家基础学科研究人才为目的，从学科出发划分专业、制定人才培养方案。职业型教育以培养能满足地方经济及社会发展的人才为目的，从技术岗位出发划分专业。 2.2学术型教育主要培养理论研究人才，致力于探索新规律，而职业型教育主要培养实践人才，致力于发明新工艺，解决现实问题。 2.3学术型教育以解决实际问题需要的知识与能力为出发点，而职业型教育不追求知识的完整性，更看重知识的针对性。 2.4学术型教育的教师队伍强调学术研究能力，而职业型教育的师资队伍强调“双师型”，教师除了有较强教学能力外，还要求有技术研发、成果转化及实践指导能力。 2.5学术型人才培养较为封闭，常通过实验室途径完成研究任务，职业型人才培养为开放型，以校企合作为平台，以工程施工项目为纽带。 2.6学术型教育采用“理论+实验”教学方法，通过验证前人理论成果，掌握学习方法，获得研究能力，职业型教育采用“知识+项目”教学方法，通过完成实际项目，在解决实际问题过程中，获取知识应用能力。 3土木工程施工课程教学存在的普遍问题 3.1学生实际工程锻炼不足，知识应用能力差，课堂与实践教学联系不紧密 目前土木工程施工以课堂教学为主，尽管大纲的学时安排中，有少量工程参观学习、现场教学内容，但整个过程中学生没有参与、融入至现场管理中去，其动手实践能力很难得到有效提高。并且在现场教学中，学生只见到工程阶段性施工，理论与实践教学仍存在脱节。并且实际教学中，施工单位出于现场安全及施工效率等各方面的顾虑，不会同意大量学生进入施工现在学习，而学校鉴于安全性及可行性也经常只安排课堂教学。 3.2教师理论知识扎实，但是缺少工程管理经验，施工前沿知识不足 土木工程施工教师，具有扎实的理论基础知识、专业知识，但鉴于土木工程施工课有很强的实践性，要达到职业型教育土木工程施工课程的教学目的，教师还必须有较为丰富的现场实践经验，但对于许多年轻教师而言，其刚从学校毕业就走上了教师岗位，没有实际工程施工的管理、实践经验。因此其教学中常常照本宣科，很难从实际工程案例出发，与工程实际相结合进行讲解，从而影响课堂教学效果及学生的学习积极性。 3.3教材内容滞后，跟不上施工现场的技术更新，对学生考核方式单一 随着现代建筑科技突飞猛进,新技术不断出现，而由于教材的编写和出版工作相对滞后，造成《土木工程施工》教材内容过时[1]，随着科学技术的不断发展，国家建设部每年都会推广一些科技项目和十大新技术，但是目前出版的教材很难在内容选取上做到同步升级。并且目前土木工程施工课程基本以卷面考试为主，对学生的知识、能力和素质的综合考查少，记忆性成分所占的比重过大，客观题比例大，主观分析论述题少，技能考核少，死记硬背多[2]。 4职业教育型本科土木工程施工教学改革措施 4.1以“校企”合作为平台，以施工项目为纽带，加强学生现场问题解决能力，丰富教师现场管理经验 目前江西科技学院大力发展校企合作，土木工程学院也与多家省内施工单位签订了战略合作协议，土木工程施工课程可以同生产实习有效结合，灵活安排生产实习任务，施工课教师给实习小组同学布置任务，如收集实习过程中的新材料、新工艺及先进的管理措施，并做成多媒体课件，等实习结束提交任课教师。并且在学生实习过程中，学校同步安排教师到施工企业锻炼学习，丰富其现场管理经验。 4.2调整授课内容，改进教学手段 土木工程施工授课，课内及课外有效结合，课堂内采用多媒体对重、难点进行讲解，对于较为简单内容采用课外学生收集资料，课堂答疑讨论。若使学生通过课程学习，切实掌握土木工程施工技术和技能，学以致用，具备发现、分析和解决实际问题的能力，必须转变教学理念、革新教学方法、强化教学效果[3]。 4.3课程考核方式多样化 考核是激发学生学习潜能的重要方式，既是学生学习的压力也是动力，为了激发学生课程学习的积极性，对土木工程施工理论教学的考核方式进行了适当调整[4]，按照理论考试、实习答辩、校外导师考核三种方式，综合评价学生对于土木工程施工课程学习情况，待课程结束分析学生学习效果，针对理论教学及实习环节出现的问题制定有效措施。 5结论 职业型教育以培养技术技能型人才为主，加强学生与社会、施工企业的联系，满足社会需求，以此为前提，本文探讨职业型教育与学术型高等教育区别，基于目前土木工程施工课程教学中存在的普遍问题，提出土木工程施工课程教学，应课内、课外相结合，以施工项目为纽带，加强学生现场问题解决能力，丰富教师现场管理经验，调整授课内容，改进教学手段，按照理论考试、实习答辩、校外导师考核三种方式，从而有效提高课程教学质量。 作者：陈非 王强 单位：江西科技学院 土木工程学术论文:土木工程施工管理探寻 摘要: 随着社会经济的不断发展，城市化建设进程也在逐渐加快，随之而来的土木工程建设项目数量也在大量的增加，其规模也在不断扩大，因而对土木工程的质量也提出了更高的要求。在这样的背景之下，加强对土木工程项目的施工管理显得尤为重要，在有限的工程管理过程中，通过不同的措施方法对土木工程的施工进行合理有效的管理，可以提高土木工程项目的质量。本文阐述土木工程施工的特点，分析土木工程施工管理中存在的问题，提出加强土木工程施工管理的措施及方法，为土木工程业的发展提供有效的参考。 关键词: 土木工程；施工管理；问题；措施 土木工程的施工管理是整个土木工程建设的重要内容，在具体的项目工程中，明确了解土木工程的施工特点，对土木工程的施工进行合理有效的管理，促进土木工程建设的发展，推动城市化建设。 一、土木工程施工的特点 土木工程施工管理就是在施工的过程中对各个工程的各个要素进行科学的管理，遵循资源最优化的原则，结合工程的特点，有效的管理土木工程施工的要素，以求减少成本，消耗最少的能源，获得尽可能多的经济效益[1]。在具体的土木工程施工管理中，需要明确土木工程施工的特点，对其工程施工由全面的了解，才能对其进行科学合理的管理。首先土木工程施工具有较强的复杂性。土木工程的使用功能较多，不同的地理环境对土木工程施工的要求不同，形成了较大的差异，这就使土木工程施工具有较强的复杂性。其次，土木工程施工具有流动性强的特点。土木工程建设不会固定在某一个区域内，没有相对稳定的施工场所。另外，土木工程施工还具有周期性长的特点。土木工程的体积大，施工具有的复杂性和流动性，因而就形成了土木工程施工周期性长的特点。 二、土木工程施工管理中存在的问题 （一）对施工管理工作的重视程度不够 施工单位在土木工程施工管理中对施工质量不够重视，对施工质量管理的理解不够，工作人员施工质量管理的意识较为淡薄。首先在施工设计时考虑不够全面，会直接导致施工质量的下降。其次，在施工过程中不能按照相关的制度规定进行操作，容易引起一些违法或不安全的施工情况发生。例如，在施工单位没有经过系统的认证检查就开始施工，没有充分的计划和详细的施工方案，不能保证整个工程项目的安全和质量。最后，对施工质量管理的工作的认识不够，具体的工作开展不力。没有在具体的施工过程中开展相应的施工管理工作，不能全面把握整个施工过程。 （二）施工人员的专业技术水平差，综合素质差 施工人员是土木工程建设中有着非常重要的作用，在整个土木工程施工管理过程中，对施工人员的管理也是不容忽视的一个环节。工程施工人员存在的问题，一方面是施工人员的专业技术水平差，没有受过专业教育的施工人员在施工过程中对施工的流程、工序以及细节上的东西缺乏了解，不能解决施工中出现的一些简单性技术问题。不能及时预见施工中可能会存在的问题，施工的防范意识淡薄。另一方面施工人员的综合素质差，文化程度低是现阶段从事土木工程施工人员的特点，其在施工过程中，对具体的施工认识不足，对施工安全事故的防范意识较差。 （三）施工质量较差 对招标的管理没有进行明确的规定，缺乏具体的规范。在招标的过程中常常出现弄虚作假的现象，地方保护主义、价格的不合理以及不当的竞争等都容易造成施工单位在具体的施工过程中，出现盲目施工，偷工减料的施工行为，导致工程施工质量差。对钢筋的捆扎不合格，钢筋摆放的位置不准确，长度不够以及砖砌不合理等，都是其施工管理不当所导致的问题。除此之外，土木工程施工管理中还存在一些小问题，例如监管人员的素质较低，具体的监管水平不高，缺少合理的监管机制。如果施工管理的工作没有较好的监督机构，整个工程的质量就会漂浮不定，随时可能出现一些问题，而这些问题没有相应的人员进行监督，就会不断扩大，造成严重的损失。 三、加强土木工程施工管理的措施及方法 在土木工程施工管理中，提出预防土木工程施工管理问题的有效措施，对其进行探究性的分析，促使其更好的得到应用，提高土木工程施工管理的水平，保障工程建设的顺利进行。 （一）严格执行土木工程施工中的质量管理 施工质量是土木工程发展的关键内容。在具体的施工过程中，需要利用完善的机构组织对施工质量进行控制及科学合理的安排，把对质量的管理过程分成有限的板块[2]，制定科学的质量目标，安排好工程项目的建立工作，优化质量控制的网络信息，将工程建设工作落实并做好监管，做好各种施工信息的反馈工作等。 （二）加强土木工程施工人员的队伍建设 施工人员是土木工程项目建设的主体，对施工人员的选择和管理是施工管理中的重要内容，也是影响土木工程管理的关键因素之一。严格选择施工队伍的人员，经过初试、复试、面试等环节层层选拔，对施工人员的综合能力要有一个整体的要求。对施工人员要进行上岗前的培训，使其全面掌握施工的流程，做到对自己的工作心中有数。 （三）创新土木工程施工管理的工作方法 从以下三个方面对土木工程的管理方法进行创新。第一，推行责任制为主的项目管理制度，按照合同的要求，决定施工管理的内容，简化生产关系，项目经理负责项目施工的协调和顺利进行，企业内部利用有效的管理机制保证施工工作落到实处。完善项目的管理体系，明确项目的责任人，保证施工管理的顺利进行。第二，加大对施工管理工作经费的投入，关心管理人员，培养新型人才，利用新的思维模式开创施工管理的新局面。第三，应用新型的科学技术，从工程中标开始到工程竣工，建立网络信息化的管理体系，提高土木工程的施工管理水平。 结语 城市化建设进程不断加快，土木工程建设项目的规模也在逐渐扩大，掌握土木工程施工的特点，。对其施工管理中存在的问题进行有效的分析，探究加强土木工程施工管理的方法，能积极推动土木工程业的发展。 作者：张磊 单位：黑龙江省齐齐哈尔市讷河市城乡建设档案馆 土木工程学术论文:土木工程信息集成管理研究 摘要： 工程建设项目是一个复杂，综合的经营活动，参与者涉及众多专业和部门，工程建设项目的生命期包括了建筑物从勘测、设计、施工，到使用、管理、维护等阶段，时间跨度长达几十年甚至上百年。本文研究项目建设各阶段的信息断层和信息流失问题，实现面向建设项目生命期的信息交换、共享和集成化管理，基于BIM信息集成平台，验证建筑工程信息集成和管理的理论、方法和技术，对于提高建筑产业效率和信息化管理水平，具有较高的实用价值和广阔的应用前景。 关键词： 信息集成；工程管理；BIM技术 随着我国建筑业的发展，越来越多的建筑朝着大型、多元、复杂的方向发展，该类项目的发展使得生产过程信息管理的内容越来越复杂。各阶段、各责任主体在管理过程中暴露出来的信息通道不畅、信息滞后、信息管理混乱、责权难分成为土木建筑工程管理中日趋严峻的问题。因此，为了适应大型、复杂工程建设项目信息管理的要求，协调处理好项目实施过程中全程、多方、多目标的信息管理内容，必须有相适应的能覆盖项目的建设全寿命错过程的、并将各参与方的目标控制考虑在内，并使其各方协调一致对工程项目进行一体化管理的方法。大型复杂工程建设项目的建设投资大、建设周期长、技术难度大、协同参与单位多元化、目标难度大。在实际管理中组织结构复杂，指令传达与信息反馈都随着项目的深入和参与人员的构成变得更为复杂，这给工程信息集成与管理提出了更高的要求。具体体现在信息处理效率低，在项目管理的传统模式中常以单线书面呈递、处理、下达、备案，这就造成了管理环节上的信息决策反馈不及时、归类整理不精确等问题；信息交流不充分，单线处理与多头协作使的在实际工程问题处理和信息管理脱节；信息处理成本高，分工却无法很好的协作，分类查询消耗人力、物力，反复核对和返工是难以避免的管理问题。进一步使得工程管理和信息集成难度加大，成本提高；阶段信息割裂目标难保证，该类建筑长周期、技术复杂使得各阶段存在一种相对孤立的状态，信息无法良好的从本阶段的各关节流入到下阶段的相关技术人员手中，使得信息管理和利用效率降低，导致目标控制的难度进一步加大，最终使得目标失控。为了有针对性的解决问题，必须面向建设项目生命周期的全过程进行管理。现阶段应用系统均为基于几何数据模型，通过IGES、DWG、DXF等图形图像信息交换标准进行数据交流与处理。该类信息传递和共享只是几何数据，建设项目的相关勘察、结构设计、材料信息以及施工等工程信息仍无法知直接交流。要建立切实高效的信息集成，关键在构建新的信息模型理论和建模方法。在几何模型基础上建立面向建设项目全生命期的工程数据模型，并基于国际标准实现工程信息的交换、共享和管理。而BIM便是信息有效管理的关键技术。通过BIM在工程建设生命周期内的应用有效的建设工程进行信息管理和使用增值。建筑信息模型（BIM）技术能够通过计算机三维模型的而建立有效的辅助建筑工程领域的各方的信息集成、交流与协作工作，实现建设工程生命期管理的技术关键。建筑信息模型技术一方面指政策、过程和技术的集成，从而建立一种建设工程全寿命周期内的信息集成与技术管理方法。协同建筑设计和管理技术以及过程控制三方面的内容。以三维数字技术为基础，集成建筑工程项目设计和施工中相关信息的工程数据模型，BIM是对工程项目结构实体与功能特性的数字化表达。该技术对分布式、异形结构大型复杂工程项目管理中多元、多阶段、多组织结构信息交互提供可交流的单一工程数据源，解决了管理过程中的信息一致性和全局共享性问题。 一、BIM一般具有以下特征： a.工程数字模型的完备性。三维数字模型对工程项目进行了3D几何信息和拓扑关系的描述，同时还完整的包括了工程项目信息的描述，如工程对象的具体名称、结构类型、材料信息、工程性能等设计信息；工程施工顺序、进度目标、成本管理、质量控制以及人员、材料、机械设备等施工信息；材料耐久性、安全性及相关维护信息；各项目对象之间的工程逻辑关系等。b.模型信息的关联性。三维模型中结构构件的各信息内容是相互关联的，系统通过对模型信息的统计和分析，生成相应的图形和文档。并在模型中某个信息或者构件发生变化地点同时实时更新相应内容，保证了模型的完整和准确性，为管理提供基础平台。c.模型信息的一致性。在建设工程生命周期内的不同阶段同一构件信息无需重复输入，而且能够自动演化信息模型，并可在模型的不同阶段对其进行修改和扩展，且不需要重新创建，进一步减少了信息的交互的滞后和不一致性的问题。以上几点特性使得BIM在建设工程的全寿命周期内为建设工程项目带来更好的效率和效益。如进在目标控制的前提下提高交付速度，从而加快工程进度节省时间。通过的集成的模型数据信息，更好的提高了各组织间的协同工作效率，减少错误发生、节约成本。提高了工作质量并未企业带来新的利润增长点。建筑工程项目的实施涉及到业主、咨询单位、勘察、设计、施工、监理、运营等众参与方，工程规模庞大技术复杂的特点使得所产生的BIM模型数据结构复杂、格式各异，不同管理组织单位对数据的使用需求不相同。而对于需要共享的数据模型，在建设项目的生命周期内各方组织谁来创建BIM信息、如何创建使得项目能够满足各方使用是实现BIM应用的途径问题。而如何确保BIM数据的存储和分布异构数据的共享，是建立BIM的技术问题。 二、工程项目的信息化管理在BIM中的应用主要体现在项目信息的创建、共享、管理几方面。 实现的过程存在以下几点问题：a.建设项目的BIM信息创建需要专业的软件系统才得以实现。现阶段基于BIM的工程软件主要集中在设计阶段使用，例如RevitBuilding、ArchiCAD等。其他工程阶仍缺少足够的专业软件支撑信息集成。b.实现BIM信息化管理的前提是BIM信息的存储与传递。基于IFC建立的中央数据存储，允许由分布式的、异构的应用系统访问和修改，从而实现数据集成，是目前BIM信息存储的主要方式。集中信息模型存储方案还不成熟。c.共享和集成建设项目BIM信息的方式还较少。目前主流使用的CAD厂商开发了BIM系列软件，例如Autodesk公司的Revit系列软件包括RevitBuilding、RevitStructure、RevitMEP。这些系统虽然对项目文件进行了数据的集成和共享，但却不能够支持面向建设全生命周期的、分布式异构系统之间的信息集成与共享。为解决以上问题，本着从规划、勘察、设计、施工、使用不同阶段的应用出发，建立相应的模型数据提出以BIM子模型为核心的面向项目建设的各阶段和应用的创建方法。模型建立的基本思路是随着工程项目的进展和需要分阶段的创建各阶段的BIM信息。针对各阶段的不同应用建立BIM子模型数据，随着项目的进展从规划到勘察设计、施工、运营使用不同阶段分别建立各自的模型数据。各子模型数据能够自动演化，模型建立者通过对上一阶段的模型数据的提取、扩展、集成最终形成本阶段的信息模型，也可以针对具体的某项应用完成数据模型并生成子模型数据。在工程的进展过程中根据项目建设发展最终形成面向建设项目生命周期的完整的信息模型。项目的模型的建设从规划阶段到设计阶段，从施工阶段到运营阶段，工程项目模型信息随着项目建设逐步完成，最终形成完整描述建筑生命期的工程信息集合。每个阶段以及每个阶段中模型系统根据自身的信息交换需求，定义该阶段和面向特定工程应用的信息交换子模型。应用系统通过提取上一阶段信息和集成子模型实现数据的集成与信息的共享。例如规划阶段主要产生各种文档数据，这些数据以文件的形式进行存储。设计阶段则根据规划阶段的信息进行设计并根据建筑、结构、给排水等专业产生大量的几何数据，且建筑设计与结构设计、建筑设计与给排水设计、建筑设计与暖通设计信息之间存在着数据协同访问的需求。这些需求通过不同的子信息模型与整体BIM模型进行交互与共享。施工阶段则可以根据需求提取规划和设计阶段的部分信息，供施工阶段的应用软件使用，例如4D施工管理、成本概算分析等。这些应用软件会产生新的信息并集成到整体BIM模型中。到运营维护阶段，BIM模型集成了之前个阶段的的工程信息，供运营维护应用系统调用。由于BIM的应用使得各阶段的工程信息得以集成和保存，从而解决信息流失和信息断层等问题。实现建设项目生命期各阶段的信息共享和充分利用，在项目实施过程中优化设计、合理制定计划、精确掌握施工进程，合理安排施工资源以及科学进行场地布置，对于提高建筑行业信息化水平，缩短工期，降低成本，提高质量，提升建筑行业企业的竞争力，具有深远的影响。 作者：冯波 单位：西京学院土木工程学院 土木工程学术论文:土木工程混凝土楼板裂缝 摘要： 随着经济的不断发展，我国的建筑行业无论是在建设数量还是建筑技术上都取得了极大的进步。但是在实际的施工过程中还是会存在一些质量问题，其中最为普遍的就是混凝土楼板裂缝问题。基于此，本文对土木工程混凝土楼板裂缝容易出现的部位进行概述，并且对裂缝出现的原因进行具体分析，同时提出具体的防治措施，以便抑制工程中混凝土楼板裂缝问题的发生，有效提升工程的施工质量。 关键词： 土木工程；混凝土楼板；裂缝成因；防治措施 0引言 当前混凝土是我国建筑行业中较为常用的施工材料，其裂缝问题也是混凝土施工中较为常见的问题。土木工程的楼板建设一般都会使用混凝土，经常会出现或大或小的裂缝，为后续施工埋下了较大的质量安全隐患，影响建筑施工整体质量。因此在施工的过程中必须重视混凝土裂缝问题，保证混凝土建筑质量，从而提升整个施工企业的社会形象，促进建筑企业长远发展。因此，加强对土木工程混凝土楼板裂缝问题的研究，对于整个工程以及建筑企业都具有重要的现实意义。 1混凝土楼板裂缝部位分析 目前，经过对土木工程施工情况的实际调研可以发现，混凝土楼板的裂缝比较容易出现在以下部位：与楼板板面呈45°的混凝土板面四个角周围；板底跨中并且与受力钢筋垂直的位置；混凝土板面对角线周围；楼板底容易出现不规则裂缝；混凝土板面容易出现规则状的龟裂裂缝；内隔墙周围的板底裂缝；靠近围墙的板面位置等都比较容易出现裂缝。 2土木工程混凝土楼板裂缝出现的原因分析 2.1楼板设计存在问题 土木建筑施工都是依据设计图纸进行的，如果图纸在设计的过程中没有平衡分布受力结构，楼板在建成后，会受到剪力作用，使楼板受力失衡，只能依靠楼板自身的结构，平衡自身的受力，从而产生裂缝；并且混凝土楼板在施工设计时，存在楼板厚度与高度比例不适宜的问题，使较大的力作用在楼板板面上，从而形成破坏剪力，造成楼板裂缝；同时，楼板建筑设计承重材料的选取存在问题，没有综合考虑建筑物的整体质量，而是直接借鉴类似的设计经验搭配强度。正是没有对建筑承重材料的科学选取，使建筑地层的钢筋受到较大的力，周边的硅结构也受到挤压，从而产生裂缝。 2.2混凝土施工材料存在问题 当前，我国建筑施工中使用的混凝土还需要自行调配水泥和粉煤灰的比例，调配比例合适与否直接影响到楼板的承载能力。一些施工企业为了眼前的利益，在配置混凝土时，降低了水泥材料所占的比例，配置而成的混凝土不符合国家标准，降低了混凝土结构的稳定性、可靠性，无法可靠地支撑建筑结构。同时，一些施工企业采购人员在采购的过程中枉顾企业以及社会的整体利益，以次充好，购买的水泥强度无法达到建筑设计要求。如果在施工的过程中使用了强度不够的水泥，会造成楼板伸缩，出现裂缝问题。还要注意购买的钢材截面积要符合设计要求，防止减低楼板的整体强度。 2.3混凝土楼板施工技术存在问题 施工工人是建筑工程施工的主体，其技能水平直接关系到建筑工程的施工质量，对混凝土结构的稳定性、可靠性也是有重要影响的。当前，一些混凝土施工工人并没有经过系统的培训，对施工方法、施工技术缺乏深刻的理解，在施工的过程中很容易出现问题，降低混凝土结构质量。例如在施工的过程中必须对混凝土进行振捣，使混凝土保持均匀，从而实现楼板质量要求。但是对混凝土的振捣不是次数越多越好，如果振捣过度会使混凝土中的骨料分离，导致混凝土楼板裂缝的产生。 2.4混凝土楼板养护存在问题 根据施工规范要求，在混凝土浇筑完成以后，为了保证施工质量，必须对混凝土结构开展28天以上的养护工作，具体的养护方法以及养护时间应该根据混凝土施工材料以及施工环境的具体情况决定。但是在施工的过程中由于受到主客观因素的影响，常会出现混凝土结构养护不到位的问题，使混凝土结构在固化的过程中出现干裂、受冻等问题，降低了混凝土楼板的建设质量。 3混凝土楼板裂缝治理措施 土木工程中混凝土楼板的裂缝问题十分常见，对混凝土结构的稳定性以及可靠性都产生了重要影响。因此，必须及时发现混凝土楼板中存在的裂缝问题，并且根据具体的情况，采取有效的处理措施，提高整个楼板的质量。下面将对楼板裂缝具体的处理措施进行分析，主要包含以下几方面。一是楼板细微裂缝处理。在正式处理楼板上的细微裂缝时，必须先清洗裂缝，清掉裂缝表面的杂物等，然后再对细微裂缝进行封闭处理，并且还要进行一定的养护。对楼板细微裂缝的处理主要是为了防止裂缝进一步扩大，从而威胁到整个建筑结构。二是对楼板大面积裂缝的处理。在修补这种裂缝时，必须采用挖槽填补方法，即沿着裂缝的方向，在混凝土楼板上开挖施工处理槽，并且清洗施工处理槽，之后再用新的水泥砂浆填补施工槽。填充完毕后，也要进行一段时间的养护，保证混凝土的强度；三是对于危害较大的裂缝处理措施。如果存在危害整个楼板结构的裂缝，首先应该根据实际情况，对整个楼板进行加固。可以在裂缝的位置敷设钢筋网，并且在钢筋网表面上浇筑混凝土，彻底固定楼板，提高楼板的安全性。 4混凝土楼板裂缝预防措施 从混凝土材料的特性出发，其本质上应该属于不均匀的脆性材料，抗拉能力较差，如果出现裂纹往往不只一种，而是多种裂纹并存。并且对于土木工程混凝土楼板而言，其裂缝产生的原因较为多样化，因此要想有效消除楼板的裂缝问题，必须采用综合性预防处理措施。 4.1完善施工前期工作，优化施工设计 施工前期的准备工作以及施工设计图纸都是工程建设开展的基础，也是工程建设质量的重要保障。因此，在混凝土结构施工开始之前，必须做好包含地质勘查在内的施工准备工作，充分勘察地基、地质情况，作为施工材料选取的主要依据。同时，设计单位也应该根据实际的施工情况、地区的气候条件、地理环境等方面，再次确认设计方案，提高设计方案的可靠性，为保障施工质量奠定坚实的基础。 4.2加强施工材料监管，保证材料质量 材料问题是影响混凝土质量诸多问题中“最可控”、“最容易”解决的问题。与施工材料相关的各个部门需要强化联系，共同努力，从材料采购开始，严控材料关。材料选购者应强化施工材料监管，在选购混凝土时，不单纯从利益角度出发，而是以混凝土的质量为本，选择工程实际所需规格的、符合国家标准、设计标准的混凝土，以高质量的材料杜绝问题工程的产生。 4.3强化项目施工管理，提高施工技术工艺 为了有效地降低混凝土楼板裂缝发生的概率，施工企业在进入施工现场进行施工的时候需要足够重视如下几方面：一是严格遵循国家规定与施工操作规范，尤其不能对设计图纸擅加改动，如遇到必须改动的地方，施工方必须积极联系设计方与相关的单位共同商议，制定出最佳的修改方案，再落实建筑修改工作；二是利用混凝土进行楼板浇筑时，需使水充分滋润模板，并严格按照施工图纸对后浇带进行施工；三是现浇混凝土楼板的时候，不仅要保证混凝土搅拌均匀，还要保证搅拌适可而止，切不可振捣过分，影响混凝土的性质；四是混凝土楼板现浇结束后，不仅需抹平其表面，还需要对混凝土进行养护，用保温膜或是塑料薄膜覆盖于混凝土表面。 5结语 综上所述，对于当前建筑工程而言，混凝土楼板是其必然选择，具有较高的安全性、可靠性以及整体性能。但是在实际的施工过程中受到多种主客观因素的影响，裂缝问题一直影响着混凝土楼板的质量。因此施工企业在施工的过程中必须注重混凝土楼板裂缝问题的防治工作，不断完善施工技术和施工工艺，提高混凝土楼板的稳定性、安全性，保证建筑工程整体施工的安全性。 作者：王海平 单位：中铁二十二局集团第一工程有限公司 土木工程学术论文:土木工程施工技术现状与创新 摘要： 随着建筑行业的深化改革，在对土木工程方面的施工也提出了新要求，注重土木工程施工技术的创新应用，就能从整体上提高土木工程施工的质量。文章主要就土木工程施工的特征以及技术创新的重要性加以阐述，然后对土木工程施工现状和创新技术应用详细探究。希望能通过此次对土木工程施工技术的创新理论研究，有助于土木工程的整体质量提高。 关键词： 土木工程技术；现状；创新 引言 进入到新的发展阶段，就要能注重土木工程施工技术的创新应用，在技术层面得到了加强，才能有助于整体施工质量水平的提高。传统的土木工程施工过程中，由于受到多方面因素的影响，在具体的施工中还存在着问题，加强施工技术的创新应用，对施工的问题解决就比较有利。 1土木工程施工的特征以及技术创新的重要性分析 1.1土木工程施工的特征分析 土木工程在具体的施工中，已经形成了诸多鲜明特征，土木工程的施工环境比较恶劣，多是采取露天施工的方式，所以在环境方面就比较恶劣，并且在整个过程的施工中，受到天气变化的影响比较深。会由于受到恶劣的环境影响，而在整体的施工方案上进行变更。再有就是施工的流动性特征表现的比较突出，在施工的地点上是不固定的，在施工的专业技能方面也较为缺乏，一些施工人员多是来自农村，所以在具体的施工专业化程度上还相对比较缺乏[1]。除此之外，在土木工程施工的复杂性特征上表现的也比较突出，由于土木工程具体施工中的工种比较多，每个工种的施工有着很大差别，这就造成了施工的复杂性比较突出。 1.2土木工程施工技术创新的重要性分析 加强对土木工程施工技术的创新就比较关键，土木工程施工技术的创新，和当前建筑行业的发展主题是相适应的。建筑行业要想得到创新发展，就要能充分注重对土木工程施工技术的科学应用，只有在施工技术层面得以有效创新，才能在具体施工质量上有效保证，才能满足实际的施工要求[2]。创新土工工程施工技术，也能对建筑企业自身竞争力得以有效提高。当前的经济发展社会背景下，建筑企业间的竞争日益激烈，只有充分重视施工技术的创新发展，才能在竞争力上得以提高，才能有助于自身发展水平的提高。 2土木工程施工现状和创新技术应用 2.1土木工程施工现状分析 从当前的土木工程施工的情况来看，具体施工中还存在着一系列的问题，例如在施工的技术标准方面没有规范化。有的土木工程在技术标准上没有严格遵循，缺少技术标准等，这就必然会在施工中存在各种各样的问题。有的施工技术以及工艺比较的滞后，但一些施工企业为能够追求利益的最大化，在所使用的施工材料以及施工技术等方面，都比较的滞后以及不合格，从而出现了施工质量问题。再者，土木工程施工过程中，在施工技术理论层面没有和具体的施工条件相符合。这就使得具体施工中对施工技术的应用效果很难良好呈现。土木工程的施工内容相对比较多，在对施工材料的性能以及控制层面的要求就比较高，这对土木工程的具体施工质量就有着很大影响[3]。加上施工中的管理机制层面没有完善呈现，在具体施工监管工作上没有做到位，监理人员以及管理人员在土木工程的具体施工现场的情况没有详细了解等，这就必然会带来施工问题。除此之外，对土木工程的施工技术操作规范方面没有达到预定的要求。由于土木工程的施工相对比较复杂化，在施工的程序上比较多，这就对整体的施工质量保障有着困难。由于在施工的技术操作规范方面没有得到加强，这就必然会影响施工技术的应用效果。对于这些层面的施工问题，就要能从多方面得以充分重视，对问题要能针对性的解决。 2.2土木工程施工创新技术应用 第一，注重土木工程施工技术理念的创新。加强土木工程施工技术的创新应用，就要能从多方面考虑。要注重在施工技术的应用理念方面进行创新。在当前的发展形势下，要能充分重视自身技术手段的创新应用，在技术层面的创新能为建筑企业带来更大的效益，对长期的经济效益获得就打下了基础。土木工程的技术创新是社会发展的需求，所以要能在具体的工作中吸取经验，促进技术理念的创新应用。要在施工技术的机制创新层面进行加强，对施工技术体系的完整性能够得以有效保证，只有如此，才能为土木工程的施工发展打下坚实基础。第二，加强土木工程新型预应力技术应用。土木工程施工过程中，在对新型预应力的技术应用方面就要加强重视。新型预应力的技术应用，是把预应力筋布置在混凝土的截面外，这一预应力技术的应用和以往的构件布置相比，在技术水平上有着很大进步，对体外预应力的特种结构以及混凝土道桥施工中，能发挥积极的作用。而粘结体外预应力作为体外预应力中的一个重要应用技术，在管道结构外不会有太大的摩擦产生，并且能够在后期维护层面相对比较简单化。体外预应力的技术应用相对比较简单化，并且在经济效益上也比较高。第三，土木工程施工技术创新过程中，对深基坑支挡技术的应用也比较重要。尤其是对于高层建筑的施工，就在具体施工要求上有着提高。通过深基坑支挡技术创新应用，将桩锚支挡体系加以科学应用，对深掘深度相对比较深的土木工程施工，相关施工人员就要能够对施工的地质条件加以明确化[4]。在发现施工的地质条件达不到施工要求，土质比较松软，以及在坑壁的密度不高的情况下，就要能够对灌注桩体系以及对预应力锚杆的技术加以应用，从而能够对施工质量得以有效提高。在对不同类型地下水文土层的施工，就要充分注重将套管水冲法成锚的施工技术加以科学化的应用。第四，对土木工程施工技术的自动化以及生态化的发展要加强。随着可持续发展理念的进一步深化，在土木工程的具体施工过程中，就要能注重施工技术的自动化以及生态化的呈现，自动化施工技术已经在建筑施工中得到了应用，将自动化施工设备加以应用，就能有助于对密集型的人工操作加以替代，从而在整体的施工效率水平上能有效提高，对人工成本的开支可有效节约。在生态化的发展技术应用层面，就可将生态化的施工材料在土木工程施工中加以应用，对能源资源的节约以及环境的保护作用也比较突出。土木工程施工中新型材料的应用中，对新型土木墙体无污染以及无甲醛等材料加以应用，就能对施工的整体造价得以降低。在水平孔混凝土墙体以及混凝土空心砌块等材料的应用方面，有着抗压以及耐腐蚀的特和那个，对整体的施工质量就能有效提高。第五，注重对土木工程施工技术的管理创新。土木工程技术施工过程中，要充分重视技术管理水平的提高，要能紧密的和具体施工情况相结合，在技术的管理层面加以创新应用，对管理的制度能加以完善化，只有制度上完善实施，才能真正有助于保障土木工程的施工质量，在施工的整体效果上才能良好呈现。 3结束语 总而言之，处在当前的全面改革背景下，要充分注重土木工程技术的创新应用，只有从技术层面得到了加强，才能真正有助于土木工程的施工整体质量水平的提高。在经济的迅速发展下，土木工程技术优化创新的目标也将会实现，这就能从基础上为提高施工水平起到促进作用。 土木工程学术论文:土木工程钢桥课程设计实践 【摘要】 随着钢桥应用的推广，钢桥课程教学越来越受到重视，钢桥课程设计是课程重要的实践教学环节。由于目前钢桥课程设计参考较少，为了配合新版教材和规范的教学和应用，对钢桥课程设计教学进行了设计和实践。实践过程充分考虑学生专业背景和知识结构，结合钢桥课程的特点，既考虑课程的共性，也兼顾学生个体的差异性。方案的设置和难点问题的解决，充分锻炼了学生解决问题的能力。文章总结了实践过程中的问题，提出了改进措施。 【关键词】 土木工程;课程设计;方案设置;改进措施 0引言 近年来，国内外大跨度桥梁大多以钢桥为主，中小跨进桥梁的钢桥应用也在逐步推广。随着钢桥应用推广和实际工程增多，钢桥的知识教育受重视程度也逐渐增高。《钢桥》是桥梁工程专业学生从事桥梁设计施工必须掌握的课程，是一门要求学生理论知识与认识实践相结合的桥梁工程类专业课。《钢桥》课程近几年在各大高校教学中越来越受到重视，经历了无专门课程到设置为选修课的过程。近几年，越来越多的高校已将《钢桥》课程设置为专业必修课，并设置了《钢桥课程设计》的实践环节。课程设计是将课程理论转化为课程实践的“桥梁"，同时也是实践教学和大学本科教学中的一个重要环节［1，2］。由于《钢桥》课程正处于起步阶段，目前，《钢桥》课程设计参考资料较少。河海大学《钢桥》课程已经开设多年(包括选修课阶段)。在选修课阶段，由于课时较少，学习要求较低，应用目前已有的相关教材基本能满足教学需求。但自2012版教学大纲将其调整为必修课后，目前教材的适应性存在一些问题。而新钢桥规范的颁布，也必须对原有钢桥教材内容进行变更。为了适应当前的教学需要，河海大学桥梁工程研究所编写了《钢桥》教材［3］。为了配合新教材的教学，设置了课程设计实践环节。由于《钢桥》课程设计教学经验缺乏，在参考了相关资料的基础上，进行了该课程的课程设计实践，并基于实施情况，进行了一些反思，提出了改进思路。 1钢桥课程设计方案设置 1．1设计思路 在开展《钢桥》课程设计之前，对《钢桥》课程设计资料进行调研，发现《钢桥》课程设计主要以钢桁架铁路桥为主，个别采用钢箱梁的课程设计也是采用计算软件进行分析，对于尚未学习有限元软件的本科生来说较为困难。基于以上情况，尝试采用土木工程类基本软件可计算的连续梁钢箱梁桥的《钢桥》课程设计。课程设计采用三跨连续钢箱梁桥，重点设计为桥面系部分。由于课时限制，不关注基础与桥墩的计算，内容由其他课程设计进行。钢箱梁设定为单箱钢箱梁，内容主要包括基本设计资料与截面拟定、主梁的内力计算、结构刚度验算、结构应力计算、桥面系计算、次要构件计算以及设计图和材料表绘制。计算内容与桥梁工程课程设计和钢结构课程设计存在交叉，并紧密衔接钢桥知识点。主要内容为桥面系的计算，重点突出钢桥相关计算，包括加劲肋的验算、横隔板的验算、刚度与应力验算。与最新出台的《公路钢结构桥梁设计规范》(JTGD64－2015)相结合，强化设计过程中的规范应用。 1．2设计方案 课程设计时长为8天，要求学生在较短的时间内完成从查阅相关资料、基本资料设计、界面拟定到应力、刚度等验算内容，时间较为紧迫。对此，我们对《钢桥》课程设计方案进行了如下安排。因本次课程设计对象为本科生，学生所掌握的求解方法与应用软件较少。遇到的较大的问题有超静定结构的求解、加劲肋的验算与桥面系的内力计算三个方面。 1．3问题解决方案 1．3．1超静定结构求解 因采用三跨连续梁，故需要进行超静定计算。虽然学生在《桥梁工程》课程设计中有进行内力计算，但是大多数《桥梁工程》课程设计均采用简支梁桥，内力计算时为静定结构，学生手算即可。但是对于连续梁桥超静定结构，虽可采用结构力学方法进行计算，但是计算内容过多且难度很大。因此，在此次课程设计中采用了一种可计算超静定结构的力学软件进行计算。学生只需将尺寸、荷载等数据输入进软件中，并且确认最不利荷载布置方法即可进行超静定计算。既完成了对连续梁超静定结构的内力计算，又让学生巩固了结构力学中影响线的概念。 1．3．2加劲肋验算 加劲肋是钢箱梁桥的一大特征，所以《钢桥》课程设计中必然涉及到加劲肋的验算。《公路钢桥设计规范》5．1．6中对加劲肋的验算方法进行了详细的说明。但是，对于对钢结构桥梁构造了解较少的本科生来说，对加劲肋进行验算时，大部分学生在设计中都难以做到综合考虑和“瞻前顾后"，经常出现设计参数前后矛盾的现象［4］，导致学生将大量的时间浪费在调整尺寸构造上。所以，在进行加劲肋的计算前，笔者将几座类似桥型的构造参数发给学生，让学生对加劲肋的构造参数有一个基本的认知，并提供参考。 1．3．3桥面系的内力计算 本次课程设计最大的难点在于桥面系的内力计算。正交异性钢桥面板刚度在互相垂直的二个方向上有所不同［3］，造成构造上的各向异性因为“加劲肋"钢箱梁这一特殊构造的存在，使得桥面系的计算变得极其复杂。对于正交异性钢桥面板的求解通常使用计算机软件进行求解，采用了很多新的数值法，对于尚未学习有限元软件分析的本科生验算是比较困难的。目前桥面系的计算方法主要有两种，分别是P．E(Pelikan-Esslinger)法与格子梁体系法。对于本科生来说，P．E法求解正交异性钢桥面板较难理解且利用较多的高等数学的知识，当荷载分布较复杂时难度过大。格子梁法通常采用有效分布宽度的方法计算［5］，仍需配合有限元软件进行计算。笔者基于以上情况，提出了一种针对闭口加劲肋的简化箱梁方法，计算分为三个步骤。第一步:简化为连续梁的荷载的计算。取两个横隔板间的加劲肋进行考虑，将桥面板进行简化，将闭口加劲肋与桥面板焊接部位简化成为一个刚性支座，在横隔板处简化为固定支座。当纵向加劲肋布置的间距较小时，简化后的连续梁刚性支座过多，作用在其上的弯矩和剪力都很小，所以当纵向加劲肋的间距较小时可不进行纵向加劲肋的验算，只需要考虑横向加劲肋的验算。第二步:将闭口加劲肋简化为箱梁。闭口加劲肋的形状与斜腹板箱梁的形状基本一致，故可以将闭口加劲肋看作是一个小的斜腹板钢箱梁，但是箱梁存在剪力滞效应，所以闭口加劲肋的翼缘需要根据《公路钢结构桥梁设计规范》(JTGD64－2015)进行计算得到翼缘有效宽度。第三步:荷载组合与修正计算。根据前两步骤的计算可以得到荷载与闭口加劲肋的界面特性。但是针对闭口加劲肋的简化箱梁方法存在一定误差，且需要考虑到汽车荷载的冲击作用，故需要将荷载进行组合和修正。通过该方法，学生利用现有知识即可求解桥面系，加深了对剪力滞效应的理解，并熟悉了新版的《公路钢结构桥梁设计规范》(JTGD64－2015)。 1．4效果评价机制 为了培养学生的独立思考能力，避免学生在设计过程中出现抄袭现象，在课程设计中可采用分组设计和一人一题的方法［6］。本次课程设计分为综合设计计算书与答辩两个方面对学生课程设计效果进行考察。其中计算设计书要求学生制定详细的方案，大到桥梁整体布局，小到加劲肋的设计、变截面的尺寸变化。要求学生能完成设计图纸的绘制与材料表的计算。但是，仅仅依靠设计书对学生课程设计进行评价比较片面，学生可能存在懂得算法却不懂得原理的现象，因此要真实客观地反映学生的学习成果，就要综合考虑各个影响课程设计效果的环节，比如可以借鉴毕业设计考核方式，增设学生的课堂答辩［6］，并要求学生对本次课程设计的方案进行评价与建议。 2实践问题总结 2．1实施效果 课程设计结束后，学生对此次课程设计进行了评价。对于现在少有的钢箱梁连续梁桥课程设计，网上资料少、计算难度大都是这次课程设计的问题。为了解决超静定问题与钢箱梁的截面特性问题同学们搜集了许多资料，试用了许多软件最终确定计算方法，锻炼了学生主动学习探索的思维与创新能力。在课程设计答辩中，加入了许多钢箱梁特性的问题，体现了本次课设的特色，例如剪力滞效应、桥面系简化算法的思路等。通过答辩发现学生们对剪力滞效应的概念十分清晰，达到了利用所学知识解决问题的效果。本次课程设计囊括了桥梁工程、钢结构、结构力学的知识。整个课程设计以桥梁工程知识为主线，主梁内力计算需要结构力学知识、加劲肋与顶板的焊缝验算也需要掌握钢结构的内容，本次课程设计达到了将知识进行整合利用的效果。课程结束后，学生评价良好，依托《钢桥》及其课程设计教学，笔者获得土木与交通学院第四届“我最喜爱的任课教师"第三名。 2．2存在的问题 (1)本次课程设计虽然每位同学的工况及参数都有所不同，但是计算过程方法相同，计算内容相似，计算结果相差不大，对于不同工况的部分学生为了计算方便采用相同的截面形式，存在雷同现象。绘制图纸时发现学生将已有做好的图纸进行修改，并没有从始至终地绘制一幅完整的设计图纸，没有达到让学生亲力亲为地设计一座桥梁的效果。(2)本次课程设计为了适应本科生所学知识采用了较多的简化算法，计算结果误差可能较大。大多采用简单易行、功能单一的软件计算，缺乏使用新技术新软件的的意识。(3)课程设计的探索过程主要由班里成绩较好的学生进行，待其确定计算方法后其余学生再开始计算，缺少了让每一同学探索、创新的过程。应加强不同层次需求和不同基础的学生全面锻炼的训练［7］。 2．3改进方案 (1)在设计中安排多种工况。例如要求钢箱梁分为直腹板与斜腹板，对设计车道有所区分等。让每个学生既要独立思考，又可以和同学进行交流合作。(2)将迈达斯等计算软件课程提至钢桥课程设计之前，让学生既能够准确计算又能够熟悉计算软件的使用方法，为以后的设计工作奠定基础。(3)改进反馈答辩机制，答辩时要考察学生理解整个课程设计的设计思路，将学生共同的学习成果全部吸收，增强对知识的理解与认知。(4)定期检查学生对资料文献的阅读情况，结合设计题目进行分析，选择与题目相适应的内容运用到设计中，培养学生“查－阅－析－用"的自主学习模式［4］。 3结语 本次《钢桥》课程设计不同于现有《钢桥》课程设计模板，提出了更适合于学习公路桥梁和知识储备量较少的本科生。让学生从提出方案到设计计算，全面体验设计一座桥梁的过程，为以后步入工作岗位奠定基础。在课程设计过程中，要求学生查阅文献、提出计算方法并进行验算，真正做到回归工程本质，平衡工程教育课程中“理论"与“实践"内容，构建集知识、技能和态度“三位一体"的课程目标，优化了课程结构，以应对知识经济对我国工程人才培养质量的挑战。 作者：傅中秋 吉伯海 姚悦 单位：河海大学 土木工程学术论文:土木工程实践教学改革探讨 摘要： 改革土木工程专业实践教学是培养高素质应用型人才的必要措施。湖南科技学院土木工程专业在实践教学改革方面采取了加大实践教学学时、积极开展校企合作、建设土木工程校内实习实训基地、提高教师实践能力、建立特色考核方式和评价体系多元化等举措,从而实现高素质的应用型土木工程人才的培养。 关键词： 应用型；土木工程；实践教学 湖南科技学院地处永州，是一所地方应用型本科院校。应用型本科院校指以应用型为办学定位，与传统本科院校不同的本科院校。在培养规格上，普通本科培养的是学科型、学术型、研究型人才，应用本科培养的是适应生产、建设、管理、服务第一线需要的高等技术应用型人才。湖南科技学院土木工程专业是从2009年秋季开始招收第一届本科生，到目前土木工程专业的学生总人数已经达到692人，近四年平均每年招收173名学生。土木工程专业虽然招生较晚，但发展较快，现在土木工程专业已是我校单个专业招收学生人数最多的专业之一。近几年为满足土木工程专业发展的需要，学校引进了很多这方面的专业人才，我院教师人数自2008年由刚成立时的8人，发展壮大到现在的45人。多次组织学生参加湖南省大学生力学竞赛、湖南省大学生结构设计竞赛、全国高校斯维尔杯BIM大赛等，并多次获奖。随着社会的发展和建筑行业的要求，土木工程专业实践教学也面临着更大的挑战。 1地方应用型本科院校土木工程专业实践教学存在的问题 1.1土木工程专业实践学时不足 我校土木工程专业培养方案中看，实践教学学时仅占总学时的25%比例。很多学科基础课、专业课程仅有理论学时没有实践学时，如：《土木工程地质》、《理论力学》、《混凝土结构》等课程；或者安排部分实践学时，但讲授理论教学的教师不愿意带学生去工地实践，感觉实践教学组织学生困难，实践教学中还要承担学生的安全责任，完成一个完整的实践教学任务前前后后的工作量大且课时少，最后大都按照理论课去上了，仍然还是理论学习。实践教学仅仅是到企业走马观花参观认知，保证不了实践教学的效果。 1.2缺少必要的校内实习实训场地 由于很多地方应用型本科院校所处城市发展水平较差，学校资金有限，一些必要的实习实训场地较少。我校土木与环境工程学院目前仅有基本满足土木工程专业的基础课教学的实验室，还缺少结构实验室、结构设计与施工仿真实验室和校内土木工程实习实训基地。土木工程专业的生产实习、认识实习和测量实习就没有合适的场地进行开展，而这些实习是不能在实验室完成的。 1.3校外实践实训基地较少 土木与环境工程学院虽然与永州市宏远建筑工程有限公司、湖南省鸿腾建设工程公司、永州市银海房地产开发有限公司、湖南省阳明投资置业集团、广西壮族自治区冶金建设公司等七家企业签署了校外实践实训基地合作协议，但由于每个实习基地接纳的人数不超过10人，每届的土木工程专业约有170人，难以满足需要。 1.4土木工程专业师资结构不合理，实践教学经验不足 我校土木与环境工程学院虽然有教师45人，但高职称高学历教师所占比例较低，即师资结构不合理；教师的专业结构失衡，目前没有力学专业的教师，而力学是土木工程专业的重要核心课程，有丰富的实践经验的双师型教师严重偏少，目前仅有两位高级工程师，大部分年轻教师基本上刚从高校毕业，就担任高校教师，这些教师理论基础扎实，但因为没有到建筑企业实际挂职锻炼，导致实践经验普遍不足，因此难免在指导学生实习实践时，存在指导不到位，实践操作不理想。 2地方应用型本科院校土木工程专业实践教学改革实践 2.1加大实验、实习、设计实践教学学时 土木工程专业是实践性很强的专业。我校土木与环境工程学院计划重新制定土木工程专业的教学计划，加大实验、实习、设计实践教学学时。我校土木工程专业包含建筑工程、道路与桥梁、岩土工程三个方向。 2.2建设土木工程校内实习实训基地 应用型人才实践能力培养的关键在于切实加强技能性和实践性环节，因此要突出技能培训这一重点，加强土木工程校内实习实训基地建设。根据应用型人才的培养目标，针对地区和行业的需要，建设土木工程校内实习实训基地，对学生进行专业基础基本技术技能的训练。 2.3积极开展校企合作，建设校外实践基地，构建工程实训平台 坚持走校企共建的道路，发展校外实践基地，解决联系实习单位困难、经费紧张等问题。进一步建设校外实习基地，为学生的实践能力培养提供平台。目前，土木与环境工程学院正与永州市电力设计院、永州市建筑设计院、深圳市斯维尔科技有限公司、广联达公司等洽谈建设校外实践实训基地，双方都有意向签订校企合作协议，为学生开展实践教学提供良好的平台。 2.4加强双师型教师队伍建设，提高教师实践教学能力 结合培养高素质应用型人才的特点，建设一支具有较高实践教学水平和较强实践操作能力、专兼结合的双师型教师队伍。制定相关计划，合理安排教师到建筑企业进行挂职锻炼，提高教师自身的实践技能水平，丰富教师工程建设经验，以提高教师的实践教学能力。 2.5建立特色考核方式和评价体系多元化 土木与环境工程学院计划制定相关制度鼓励以工程实训、大学生研究课题、大学生专业竞赛、湖南科技学院创新节等创新形式进行专业课学习，推行启发式、探究式、讨论式和案例式教学传授方式。改变以试卷加平时成绩评价为主的成绩评定方式，建立多元化成绩评定方法：如试卷+平时成绩+大作业+研究报告等多种形式。 3结论 要实现上的实践教学改革离不开学校领导的大力支持，在学校财政预算上向土木工程专业建设上倾斜，建设土木工程结构实验大楼、土木工程校内实习实训基地和工程设计与施工虚拟仿真实验室。教育要发展，根本靠改革。特色是高等学校立校、兴校关键，学校要在培养高素质应用型人才上要有特色，需要学校、二级学院和系部共同深入研究讨论，在人才培养方案、教学计划、课程大纲、实践教学体系等方面进行全面改革，学校各专业发展必须凝练和培育自己的特色，主动融入当地区域经济发展，实现特色发展。 作者：靳鹏伟 单位：湖南科技学院土木与环境工程学院 土木工程学术论文:土木工程混凝土结构分析 摘要: 从混凝土标号、施工时间、施工监管、后期维护四方面，分析了混凝土施工中存在的问题，并探讨了混凝土结构的施工要点及配比设计方法，保证了混凝土结构的稳定性及耐久性。 关键词: 混凝土结构，施工要点，配比设计，养护 国家经济的发展离不开工业的大力发展，随着我国近年来的房地产行业的崛起，施工中对钢筋、混凝土、特种玻璃、木材等大量工程建筑用材料需求逐年增加，而建筑方面，对于混凝土的结构与施工要求都非常高，针对用途如此广泛的混凝土，必须拥有一套完整的监管体系以及完备的施工设施，才能够发挥现代土木建筑中混凝土材料的优势，以防止由于质量及施工技术问题导致的工程返工、质量整体不合格甚至工程事故的发生。 1现今混凝土结构质量及施工技术存在的问题 如今我国由于房地产方面的混凝土用料大幅度增加，间接地带动了混凝土市场的大热，使混凝土需求量大大提高，也造成了施工人员技术方面的问题与混凝土的各个厂家指标不统一等硬性问题的产生［1］。建筑在最后落成时的优劣大部分取决于房屋建造初期，若混凝土的质量指标不过关，会导致严重的建筑总体质量问题，因此施工时需注意以下几点:1)混凝土使用标号不达标。施工后的混凝土强度取决于建造初期时工程人员所采用的标号。对于不同类型的施工要求会有各种不同的混凝土标号，混凝土的使用在建筑中有强度等级之分，是根据单位立方体的抗压程度来界定的，单位为C，其不同的强度也对应了不同的应用场合，如果使用了低于所需要的标号混凝土，会使建筑发生无法预计的质量后果。2)施工混凝土时间不准确。我国地大物博，在南北方进行土木施工的工期时间多多少少都有差异，这种差异使得一些地区的气候条件等不适合在同一时期内继续进行混凝土浇筑及钢筋混凝土工程施工，但有些地区施工人员为了经济效益，会选择气候状况不适宜时进行施工，由于天气寒冷且重新配比成本问题等，施工方往往不进行寒冷时期的混凝土重新配比，而是直接利用常温配比法进行施工，不但施工困难加剧，养护工作也会由于外部条件而无法进行［2］。3)施工过程中监管不严格。由于我国对建筑外包以及监管内容不严谨，施工方与材料商之间存在不正当的利益关系，使得施工方给出的价格及竞标成本弹性大，极易造成因利益关系引起的成本提高、质量低下的问题，加之工程施工过程中容易出现工人工伤，工期延误等问题，因此，在建筑过程中，施工的监管才是整个施工过程的重中之重。4)混凝土后期维护不到位。混凝土作为一种需合理配比的建筑材料，和大多数配比类材料一样，在建成后需要大量的后续工作跟进，才能够保证混凝土建造结构的稳定。由于混凝土框架的特殊性，会使其随外部条件的变化而更改配比中添加的硅灰量和后期施工结束时的喷水养护等方面的后期作业，同时决定日后建筑的使用寿命。如果后期混凝土维护不到位，会使混凝土结构提前出现裂缝、蜂窝、不规则麻面、墙体框体脱落等事故的发生。 2混凝土结构的施工要点及配比技术分析 建筑施工过程中，施工的技术要点及材料的选择是整个建筑质量的重要保证，施工过程中，工人的施工方法及水平参差不齐，混凝土的规格多种多样，因此，酌情配比，既达到目的又能够控制成本，这是混凝土选择的重要技巧。在楼梯框架的地基施工中，需要注意的是深挖时的顺序，由于每个工程的地下情况都不相同，如果直接下料深挖有可能会造成地底水大量喷发和地底不可预知的线路及空间破坏。因此应遵照先浅后深的原则来进行挖掘打桩，在挖掘的过程中要时刻注意地基中的积水程度，做好排水工作，为接下来大规模的钢筋混凝土浇筑营造良好施工环境［3］。在前期工作完善的情况下，混凝土施工方面的要求便随之而来，首先是标号方面，混凝土的标号选择应符合当前施工样式，例如，混凝土的强度等级大体有12个等级，分别是C7．5，C10，C15，C20，C25，C30，C35，C40，C45，C50，C55，C60，这些不同规格的强度等级标志了混凝土结构用途的不同。例如C15和C25标号混凝土普遍用于楼梯、房架等，C30以上便是高强度高承受负荷的特种结构，在日常的建筑施工中基本应用不到，因此，在施工过程中不能偷工减料选择低于要求标号的配比进行施工。一般情况下，建筑梁需要C25以上才能够符合要求，其用料配合要根据砂石的粗细、大小等来确定水泥的用量，施工用C25比大体约为水泥∶水∶砂∶碎石=0．44∶1∶1．42∶3．17，在此基础上适当掺入粉煤灰、缓凝剂、膨胀剂及纤维素等，提高混凝土强度。不仅如此，在设计时也应该参照施工图纸以及招标文件的要求合理增减强度，浇筑之前需要遵循国家标准要求，必须进行试验后才能进行大范围配比，如果在其过程中出现问题需要及时修改［4］。浇筑作业完成后，应开始保湿养护作业，待混凝土平展以后，开始洒水作业，然后采用塑料薄膜、草垫等物品进行覆盖，内部相对湿度应达到80%左右，混凝土的后期维护非常重要，可以很大程度上减少混凝土的干缩程度，提高质量。在入模具之前要根据当地施工的温度灵活调整混凝土的浇筑环境，例如，天气极为炎热时，要做好防晒工作，混凝土搅拌时需加入冰水降温，而对相对严寒的地区施工则要保证其配比浇筑作业时的温度适当提高，可采用热水调和温度，从而保证混凝土在浇筑后更加稳定，为交工后的质量提高提供保障［5］。在结构设计方面，应尽量选择刚度匀称适中、外形稳定的结构形式。如果需要进行大范围一次性浇筑，应考虑在混凝土的配比过程中适当增加纤维材料和膨胀材料的用量，做好防裂措施。在施工时，长结构的框架需要多配钢筋，补偿长距离混凝土强度的不足，并且要做好后期的温度起伏监控，适当养护，其余大体按照正常的施工流程进行即可，另外，一定要确保施工过程的安全。 3结语 混凝土的用途越来越广泛，由于混凝土质量存在着差异，也让企业对混凝土的质量以及监管提出了更高的要求，只有合理、合法、合规的制作混凝土，才能保证混凝土结构工程的有效稳定。 作者：李冰冰 单位：北京交通大学海滨学院

地质论文:测试技术石油地质论文 1石油地质分析测试仪器 要进行石油地质分析测试离不开专业的分析测试设备。现今，应用于油气资源勘测实验室分析所使用的仪器设备主要分为3个主要的方面： （1）通过对气相、液相色谱、红外等光谱进行分析的光谱分析设备。 （2）通过对生物、实体、偏光等进行观察所使用的显微镜观察仪器。 （3）通过对样本进行同位素质谱分析、电镜扫描等的大型分析仪器 以上这些分析仪器通过对勘探开采出的油气样本进行物理、化学性质的分析，可以对油气资源的性质以及是否含有油气资源等的分析发挥出重要的作用。现今，随着科技的发展，各种分析仪器更是向着自动化方向快速发展。 2石油地质分析测试所使用的技术 在石油地质分析中所使用的技术主要分为有机地化方面和沉积及储盖层方面的的分析技术，其中在有机地化方面所使用的分析技术主要有：岩石超临界提取技术、烃源岩模拟实验技术、有机岩石学分析测试技术、有机同位素分析技术等，通过以上这些分析技术可以有效的对样本中有机质的烃含量及形成烃的能力等进行分析。沉积及储盖层方面的分析技术主要有：储层地球化学研究方法、成岩作用于模拟实验技术、油藏地球化学及油藏注入史研究等，以上这些技术通过对油气资源的存储环境以及岩石的地质分析从而得出油气资源存储的重要信息。 3新的石油地质分析测试技术的发展应用 3.1同位素分析测试技术 通过对勘探样本进行同位素进行分析可以有效的得出沉积有机质母质的类型，从而对油气源的分析对比有着重要意义。在原先的分析中，由于受到时代和技术的限制，造成分析只能局限于烃类及碳类物质的某一方面，但是随着科技的进步以及油气运移过程中的物质分异及同位素的分馏作用，可以使得单体烃同位素的分析得到更为广发的应用，同使用此种技术可以极大的提升在油气资源的划分、油气源对比工作中的精度。而通过使用新技术可以对气态烃的碳同位素特征进行热解模拟实验从而模拟油气资源在地下的存储情况。 3.2轻烃分析测试技术 轻烃分析主要是指对于天然气、原油等的轻烃分析，对于轻烃的成因和开采得益于轻烃测试技术的应用，随着科技的进步和广大科技工作者的不懈努力，现今对于轻烃的分析技术已经较为完善，现今已经形成了油—气—源岩三位一体的对比分类研究能力。其中对于天然气轻烃的指纹分析可以有效的对天然气的来源进行分析，通过对天然气干气使用低温或吸附的方法来得出轻烃，通过对轻烃进行分析可以得出较普通的天然气烃更为全面的数据。而对于原油的轻烃指纹分析则主要是通过对原油轻烃的资料进行分类对比，从而可以对烃类的运移进行研究和对油层的连通性进行对比分析。在以上这些分析技术成功完成了对天然气和石油的轻烃分析以后，在完成对于岩石的轻烃分析则可以实现油、气和岩石三者同位一体的分类，从而实现对于原油和天然气的运移分析以及对于原油油源的分析追踪。现今，我国自主研发的使用特殊的有机溶剂来对岩石中的轻烃进行分离提取可以有效的满足实验室对于烃类物质的分析需要。 3.3对油气资源中的含氮、氧化合物进行分析测试的技术 对于勘探样本中的烷基苯酚以及含氮的化合物进行分布以及所具有的含量进行分析可以有效的得出油气运移以及油气资源的聚集和形成有着重要的意义，其中，含氮类的有机化合物是原油以及油岩中的一种非烃类的化合物，其在原油中的含量较低。由于其在原油中的含量较低，因此在对其进行分离时的难度较大，现今，通过不懈的研究发展出了一种新的通过对色谱和质谱进行过对比分析从而对含氮化合物的成分进行分析，现今使用此种方法已经能够完成对40多种含氮类化合物的分析鉴定。 3.4对于包裹体分析测试技术流体 包裹体热力学研究是一门较为年轻的学科，其是最近20年中发展起来的新技术，其主要是通过对岩石以及矿物中的流体介质的性质进行分析，从而确定烃类物质的运移方向以及存储位置等，为石油的勘探带来方便。 4结语 本文通过对现今所主要使用的石油物质分析技术进行介绍，希望人们能够有所借鉴。 作者：李舰单位：大庆油田有限责任公司勘探开发研究院岩芯资料室 地质论文:可膨胀套管石油地质勘探技术论文 一石油地质勘探技术的创新与应用 1石油地质勘探技术中的可膨胀套管技术 可膨胀套管技术开发与20世纪80年代，而后在90年代初由壳牌公司提出，可膨胀套管是一种由特殊材料制成的金属钢管，其具有良好的塑性，其在井下可通过机械或者液压的方式使可膨胀套管在直径方向上膨胀10%-30%，同时，在冷做硬化效应下提高自身刚性，可膨胀套管技术的最终目标是实现使用同一尺寸套管代替原来的多层套管成为可能，实现一种小尺寸套管钻到底的目标，是复杂的深井能较顺利的钻到目的层，最大限度的降低钻井工作量，从而降低钻井成本，可膨胀套管技术应用将使传统的井身结构发生重大的变革，实现钻更深的直井和更长的大位移井，从而更经济的达到储层，可膨胀套管的优点是可以封堵任意一个复杂的地层，可以从根本上解决多个复杂地层与有限套管程序的矛盾，使复杂的深井能较顺利的钻到目的层，也从根本上解决了大尺寸井眼钻速慢的问题。 2做好石油地质勘探新技术的研究工作 加强对岩石物理分析技术、复杂构造及非均质速度建模及成像新技术、高密度地震勘探技术、储层及流体地球物理识别技术、非均质储层地球物理响应特征模拟和表征分析技术、多波多分量地震勘探技术、井地联合勘探技术、时移地震技术、深海拖缆及OBC勘探技术、煤层气地球物理技术、微地震监测技术等石油物探新方法新技术研究。同时，需要将石油地质勘探的技术链从勘探技术研究向研发、应用一体化相结合的方向转变，从而极大的提高我国石油勘探研发能力的提高。现今，石油勘探新技术主要有物探技术、测井技术、虚拟现实技术、空中遥测技术与光纤传感技术等方面。其中，物探技术主要包括反射地震技术、数字地震技术和三位地震技术等，随着科技的进步与发展，新的高分辨油藏地震技术四维监测技术被发现与应用，很高的促进了我国石油勘探能力的提高，在勘探能力提高的同时也极大的降低了生产、勘探的成本。而测井技术在极大的得益于电子、机械与无线电技术的发展，测井技术的发展极大的提高了井下勘探数据的采集和处理能力，使得勘探过程中测井的精度与深度以及测量的效率大幅的提升，更好的为石油勘探服务。虚拟现实技术则是指使用计算机建模技术来将勘探过程中收集到的数据使用三维动态模拟图的形式表现出来，从而能够极大的降低勘探的成本，同时能够有效的提高勘探的效率。空中遥测技术与成像技术的结合能够有效的提高勘探的效率，通过飞机在低空飞行时对于地下地层的测量能够使勘探更为快捷、方便。石油勘探新技术的应用能够有效的提高勘探的效率、可靠性以及能耗等，极大的促进我国石油勘探能力的发展。其中石油地质类型是石油勘探的基础。 二结语 现今，随着经济发展的不断加速，对于原油的需求在逐年增加，使得我国的石油勘探面临着重大的压力，因此，做好石油地质勘探技术的研究与开发有着重要的意义，现今，石油地质勘探技术已经演变为多个学科相结合的重要学科，我国需要在石油地质勘探领域继续极大投入，更好的保护我国在油气资源领域的开发工作，保障我国经济的健康发展。 作者：刘洋单位：大庆油田有限责任公司勘探开发研究院岩芯资料室 地质论文:堡坎滑坡地质灾害论文 一区域地质环境背景条件 茅台镇赤水河沿岸地区地貌主要为浅切低中山向斜谷地，赤水河为最低侵蚀线。属中亚热带湿润季风气候，基本特点是冬暖、夏热、少雨，年均17.4℃，夏季最高温度达40℃，炎热季节达半年之久。冬季无霜期长，温差小，年均无霜期多达359d。而年降雨量仅800~900mm，是仁怀市内的少雨区。境内河流均属于长江流域赤水河水系，赤水河此段大体由南向北完全流入四川境内，两岸发育众多支流。出露地层主要为白垩系侏罗系红色砂岩、泥岩地层，俗称红层，主要有白垩系茅台群（K2m）紫红色砾岩、侏罗系上沙溪庙组（J2s）紫红色长石砂岩、粉砂岩、粘土岩，侏罗系下沙溪庙组（J2x）紫红色砂岩、粉砂岩、粘土岩互层、侏罗系中下统自流井群（J1-2zl）紫红色粘土岩、砂岩夹泥灰岩。构造上该区处于茅台向斜核部附近，茅台走向整体呈“S”状，在该区域呈现倒转的向斜。根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），境内地震动反应谱特征周期为0.35，地震动峰值加速度为0.05g。根据地震动峰值加速度分区和地震基本烈度对照表，仁怀市境内地震基本烈度为Ⅵ度。区域岩类主要为软质岩组，抗压强度低，易风化。地下水类型为基岩裂隙水，由大气降水补给，沿基岩裂隙赋存运移，在地势低洼处以泉点形式排泄。人类工程活动较强烈，因为该地区位于酿酒的黄金地段，酒厂建设活动、城镇建设、交通建设迅速发展。20世纪90年代之前耕植率普遍较高，植被破坏严重，随着近年来天保工程、退耕还林、还草工程的实施，生态植被逐渐恢复。 二地质灾害发育情况 在20世纪50年代，茅台地区就有“山摇地动之说”。20世纪60年代，茅台酒厂的房屋开裂、地面下陷、道路破坏现象时有发生。20世纪80年代随着茅台酒厂的扩建，有关勘探部门对茅台滑坡分期、分批进行了勘探，查明当时大小滑坡共20多处。随后茅台酒厂对这些滑坡进行了治理。之后茅台酒厂对其新建酒厂斜坡进行了抗滑桩等支护措施，取得了较好的效果。根据最新的统计数据表明，至调查时间截止，茅台镇共有13处地质灾害隐患点，有11处位于赤水河两岸硅质碎屑岩“红层”分布区，其中10处滑坡，1处泥石流。以滑坡为主，地质灾害均为小型。该区域为滑坡地质灾害高易发区。赤水河河畔的S208省道雨季多次诱发滑坡及落石，交通中断，给当地的生产生活带来诸多不便。近年来由于赤水河西岸酿酒业的快速发展，新建或厂房扩建，诱发地质灾害失稳加剧。 三滑坡地质灾害发育特点 目前该区域滑坡地质灾害主要有3种类型，分别为残坡积层滑坡、崩滑、顺层滑坡3大类。在赤水河东岸（茅台酒厂所在区域），该区域岩层产状为280°~295°∠15°~20°，斜坡多形成顺向坡，地形坡度多在15°~30°，暴雨气象条件下，比较容易发生残坡层滑坡，此类滑坡主要沿岩土界面滑动，规模较小。还有一类为顺层滑坡，随着人类工程建设活动的加强，切坡形成临空面及河流冲蚀形成了临空面，而侏罗系自流井组地层发育多层泥岩与砂岩互层，泥岩、砂岩接触面也容易形成潜在滑坡，在降雨条件下及人工加载的情况下容易诱发此类滑坡。陈佑德等[4]运用遥感技术对赤水河东岸地区古滑坡进行研究分析，在茅台镇赤水河东岸解译了古滑坡的分布及特征。根据笔者在现场的调查情况，该地区岩层产状与地形坡度基本一致，在河流下蚀过程中切断岩层及人为削坡形成临空面的情况下，才能形成此类顺层滑坡。在赤水河西岸地区斜坡大多为逆向坡，地形坡度较陡，主要为小型的崩滑破坏。主要在强降雨的状态下，表层土体饱水，比较高大的乔木根部加固效果有限，在自重及风荷载作用下，根部对周围土体的拖拽作用，加剧土体的破坏，从而产生崩滑现象。在赤水河河西岸部分地区，部分斜坡为顺向破，在人为开挖形成临空面的情况下，也容易沿岩土界面及泥岩与砂岩接触面产生滑坡。近年来，随着茅台镇赤水河西岸酿酒业新一轮的建设，诱发滑坡呈加剧的趋势。以下以茅台镇西岸一扩建的酒厂形成滑坡为例来具体分析。 四典型滑坡地质灾害案 例该滑坡位于茅台镇赤水河西岸椿树村兰家湾一带。由于下部一酒厂扩建切坡形成陡坎诱发其上部坡体发生变形，引起2个酒厂酒库、制曲车间、地坪产生开裂现象，引起了责任纠纷。上部酒厂采用桩基础，桩长在滑面以下。达该滑坡位于斜坡的一小山脊位置，东西两侧为冲沟，地形坡度约15°。人类工程活动强烈，分布多个酒厂。出露地层为侏罗系中统上沙溪庙组（J2s）紫红色砂岩、泥岩。岩层产状340°∠25°，岩体中主要发育2组优势裂隙，裂隙产状为345°∠70°、65°∠55°，裂隙宽0.5~5cm，裂隙间距0.5~2m，粘土充填，岩体完整性较差。构造上处于茅台向斜核部位置。该滑坡位于一老滑坡后缘地带（该老滑坡于1992年雨季滑动失稳），滑坡呈圈椅状，前缘最宽处达82m，纵长43m，主滑向340°，滑体达4.23×104m3，属于小型浅层牵引式滑坡。滑坡边界受地形及变形裂缝控制，某酒厂2酒库后形成弧形的张拉裂缝，控制滑坡的后缘边界；前缘边界受酒厂3下部切坡形成6~9m的临空面，控制滑坡前缘边界。该开挖临空面没有及时修建挡土墙，后来在该位置修建了抗滑桩；左侧缘受冲沟控制，右侧边界沿下部开挖临空面边界山脊线控制。滑体物质以紫红色残坡积土、侏罗系中统上沙溪庙组（J2s）的强风化紫红色泥岩、砂岩。滑床位侏罗系中统上沙溪庙（J2s）中风化紫红色泥岩、灰褐色砂岩地层。滑面位于沙溪庙组强风化紫红色泥岩与中风化灰褐色砂岩的接触面。强风化紫红色泥岩在遇水软化呈粘土状，力学强度低。变形特征：在滑坡上发育多条裂缝，滑坡后缘发育地面裂缝DLF1~DLF5，这些裂缝发生时间在2014年3~4月之间（此时间较好也在下部酒厂切坡开挖及挡土墙施工时间）。DLF1（裂缝1）发育于某酒厂酒库地坪上（该建筑为框架结构，采用桩基础），裂缝长约20.7m，宽约0.2~2cm，可见深度2~3cm，裂缝走向248°，倾向334°，其北西侧下错2~3mm，无充填，裂面新鲜粗糙，为拉张裂缝。DLF2（裂缝2）为DLF1的西端延伸，出现在工棚地面上，呈弧形，长约16m，向北西侧下错约1~2mm，裂隙走向210°，无充填，裂面新鲜粗糙，为拉张裂缝。DLF3位于酒库东南角的道路上，裂隙长度约17m，走向230°为拉张裂缝，已被水泥砂浆填补。DLF4，位于国和酒业场区酒库道路上，裂缝长度约55m，宽度0.5~4cm，裂缝走向为250°，延伸性较好，可视深度2~5cm。DLF5出现在锅炉房（烟囱）与酒库间，裂缝长度约26m，宽度0.5~2cm，裂缝走向为250°，延伸性较好。在滑坡中下部也发育多条裂缝，如裂缝DLF7：该裂缝发育于酒库下方基础与堡坎间，裂缝长度约64m，宽度20~30cm，可见深度为1~3m，可见基础及土层，基础与堡坎错落0.5~1.7m，裂缝走向为250°倾向340°，延伸性较好。据访问，裂缝DLF7所在位置在开挖前已出现局部堡坎沉降及坍塌现象，但未见裂缝出现。此外，酒厂1与酒厂2酒库也可见多条裂缝。滑坡影响因素与变形破坏机制分析：影响因素：地形地貌方面：该滑坡区域属于赤水河谷低中山侵蚀斜坡地貌，地形坡度在15°左右，两侧发育2条冲沟；岩土体结构：该区域出露红层侏罗系中统沙溪庙组砂岩、泥岩及砂岩、泥岩互层。地层产状与坡向相同，为典型的顺向破。地层中泥岩已风化，在水的作用下力学强度大大降低；降雨的影响:工作区降水丰富，对滑坡的影响主要有2个方面，一方面大气降水渗入地下增加了斜坡岩土体的自重；另一方面雨水渗入地表，对强风化泥岩起软化作用，大大降低潜在滑面的抗剪强度，斜坡失稳概率大大增加（地下水位埋藏较深）；人类工程活动影响：该区域是酱香型白酒酿造的黄金地段，修建酒厂等工程活动强烈，切坡平整现象常见。该滑坡前缘位置2013年底由酒厂3修建道路切坡未能及时支护形成了6~9m临空面，其上部逐步出现大量张拉裂缝。该滑坡形成机理主要为在红层顺向斜坡中，由于工程活动切坡形成临空面，在降雨的影响下，下部强风化泥岩雨水软化，抗剪切强度大大降低，沿强风化泥岩与下部砂岩形成潜在的滑动面而发生变形。 五防治建议 ①茅台地区为滑坡地质灾害高易发区，斜坡容易沿岩土体接触面产生滑动，顺向斜坡也容易在工程建设切坡工程中沿软弱结构面（层面）产生滑动破坏。而此区域为酿酒的黄金地段，工程活动十分强烈，工程建设项目应加强地质勘查工作，开挖坡体应及时对坡体进行支护。②该地区绿化避免采用高大的乔木，可选择比较低矮的灌木及草本植物。高大的乔木其根部类似树根桩加固深度有限，因其不断增强的自重及强降雨、风荷载传递等作用下，根部对土体的拖拽作用反而破坏土体的强度，对斜坡的稳定性不利。③加强该地区地质灾害方案教育工作，文中列举的典型滑坡形成的一个重要原因在于下部酒厂有关人员套用其他地区的建设经验，开挖临空面未能只是支护及支护较弱，造成人为因素诱发的滑坡地质灾害。 六结语 茅台地区是滑坡地质灾害高易发区，滑坡的形成与该地区地形地貌、地层岩性、地质构造、人类工程活动、降雨因素密不可分。区域主要发育3类滑坡类型——残坡积堆积层滑坡、顺层岩质滑坡、小崩滑。茅台赤水河西岸是酿酒的最后黄金地段，新建酒厂等工程活动十分强烈，建设过程应该加强地质勘探活动，对建筑物加载应该引起重视，对边坡应该加强支护以保护当地独特的环境。斜坡生态绿化尽量选用低矮的灌木种类，以减小其对斜坡的不利影响。加强对当地民众地质灾害防治宣传工作，增强民众防灾减灾的意识。 作者：段方情宁黎元罗和平单位：贵州省地质环境监测院 地质论文:景区崩塌地质灾害论文 1地质背景 1.1地层岩性 葡萄沟景区及附近区域出露的地层按时代成因可以分为第四系下更新统和全新统，其中：下更新统主要由灰色巨厚的西域砾岩层，钙质胶结，夹有细砾岩、砾状砂岩及砂质泥岩的透镜体等岩性组成，岩层厚度大于50m，下伏第三系泥岩、砂岩；全新统主要包括全新统坡积层和全新统冲积洪积层，全新统坡积层分布在防治区葡萄沟东西两侧第一斜坡带山坡上及坡脚处，岩性为坡积碎石土，厚度1.5~3.5m，该层直接覆盖在下更新统西域砾岩层之上；全新统冲积洪积层呈条带状分布于葡萄沟现代河床中，岩性为单一圆砾或卵石，局部夹有细砂透镜体。圆砾厚度在北侧Ⅲ号防治区为7.42m，在南侧Ⅴ号防治区揭露厚度6.5m。卵石层在南侧Ⅴ号防治区揭露厚度为4.8m。 1.2地质构造及新构造运动 在区域地质构造上，吐鲁番葡萄沟风景区位于北天山优地槽褶皱带东段的吐鲁番—哈密山前坳陷的山间构造断陷盆地—吐鲁番盆地中部，其次级构造包括火焰山逆断裂褶皱带（火焰山背斜）和火焰山山前坳陷2个单元，两者被吐鲁番大断裂所分开。新构造运动对盆地内地貌、第四纪地质和气候的发展过程及特征具有明显的控制作用。吐鲁番盆地为地槽型封闭盆地，同时具有一些断陷盆地的特征。新构造运动活动强烈，上升幅度大，在时间上具有阶段性和间歇性，在空间上有较大的差异性，在景区区内形成构造剥蚀低山特征，由于新构造运动强烈，侵蚀切割剥蚀明显，形成了景区目前河谷地貌的特征。 1.3水文地质条件 地质葡萄沟景区及附近分布的地下水类型主要包括松散岩类孔隙水和碎屑岩类裂隙孔隙水2大类。松散岩类孔隙水分布于葡萄沟河谷内及葡萄沟出山口以南的山前倾斜平原地区，为单一结构孔隙潜水。含水层岩性一般为砂砾石和中粗砂，水化学类型主要为HCO3•SO4-Ca•Na型水，水质较好，矿化度小于0.5g/L左右；碎屑岩类裂隙孔隙水主要分布于防治区下更新统西域砾岩下伏第三系砂岩、砾岩组成的基岩区。含水层岩性为砂岩和砾岩。由于含水层富水性差，流量较小，呈片状渗出，水质一般较差。 1.4工程地质条件 根据区域工程地质条件，按照岩土体的组成岩性、结构类型、岩石强度等，防治区内岩土体分为3个工程地质岩组：（1）层状软弱的西域砾岩岩组：主要分布于葡萄沟景区东西两侧陡崖及人工削坡处，岩性为砂砾石，呈胶结—半胶结状态，密实，具半成岩性质，为葡萄沟特殊地质环境下形成的特殊地层，统称该地层为西域砾岩。天然容重一般在2.1g/cm3。具有近水平层理，局部地段夹有细砾岩、砾状砂岩及砂质泥岩的透镜体。西域砾岩的承载力特征值达400~500kPa。（2）碎石土单层土体组：主要分布于葡萄沟景区北部葡萄沟两侧火焰山山坡上，主要岩性为坡积碎石土，地层厚度1~3m不等，结构较为松散，具顺坡向层理。下伏地层为巨厚西域砾岩，承载力特征值为200~300kPa。（3）粉土和砂砾石双层土体组：主要分布于葡萄沟河河床两侧阶地上，岩性为冲洪积粉土和砂砾石，具二元结构，表层粉土厚度薄，一般在1m左右，松散，下部砂砾石,密实。该地层承载力特征值一般为100~350kPa。 2崩塌地质灾害类型 根据葡萄沟景区崩塌地质灾害的发育特征，主要可以分为崩塌危岩体和崩塌危岩带两种类型。其中，崩塌危岩带是由几个单体崩塌危岩体组成，同时单体之间尚存在规模小、仅以碎落、掉块为主的危岩体。在葡萄沟景区共发育有崩塌地质灾害点29处，其中19处为崩塌危岩体（带），为重要地质灾害点，这些地质灾害点均发生过崩塌，并在已发生的崩塌后壁陡崖上仍保留有危岩体（带），剩余10处为一般崩塌灾害点，对旅游区不会构成直接威胁。 3崩塌地质灾害形成机制和影响因素 3.1崩塌危岩体（带）形成机制 葡萄沟景区内危岩体的形成主要受裂隙控制。主要有2类破坏裂隙：后缘卸荷裂隙和风化裂隙，2组结构面将崖体切割成独立块体。景区陡崖面走向为北北东向，其中危岩体后缘卸荷裂隙多与陡崖总体走向平行或斜交，风化裂隙基本与陡崖面垂直或斜交。两组结构面将崖体切割成独立的块体，在重力、风化营力、冻胀、震动力等不断作用下，裂隙会不断发展而张开，当其稳定性失衡时，危岩体就会发生崩塌。加之结构面产状直立，雨水易于渗入，在雨水、气温等长期作用下，结构面越张越大，最终导致崖体崩塌。 3.2崩塌危岩体（带）影响因素 葡萄沟景区内崩塌的形成主要受自然因素影响，其次是人为因素影响。影响崩塌形成的自然因素包括地形地貌条件、地层岩性条件、地质构造条件、气象水文条件、地震条件和人类工程活动。（1）地形地貌条件。陡峻斜坡地形是形成崩塌的必要条件，葡萄沟景区内边坡陡峻，由于受人工切坡和风化剥蚀，坡脚形成近于直立的陡崖，坡度大于70°，为崩塌地质灾害的发生提供了有利的地质环境条件。（2）地层岩性条件。地层岩性的构成是崩塌地质灾害发生的物质条件。葡萄沟景区危岩陡崖面主要由第四系西域砾岩组成，层状结构，该岩石具有抗风化能力较差和裂隙较为发育等特点。（3）地质构造条件。地质构造因素与崩塌地质灾害的发生有着密切的联系。葡萄沟景区新构造运动强烈，上升幅度大，构造运动使岩体卸荷裂隙、风化裂隙发育，从而加剧了崩塌灾害的发生。（4）气象水文条件。葡萄沟景区属于典型的北温带干旱气候，多年年平均降雨量在10~16mm之间，多集中在6~8月。降水后形成的地表水通过陡崖后缘的裂缝渗漏到陡崖裂隙内，降低了裂缝的力学性能，同时，增加了裂缝内的水压力，诱发危岩崩塌的发生。（5）地震条件。葡萄沟景区属地震多发区，地震可导致构造裂隙发育、岩体破碎、应力急剧变化等，地震基本裂度位于Ⅶ度区，地震是导致崩塌的重要因素之一。（6）人类工程活动。葡萄沟景区内陡崖坡脚紧邻各类民房设施、旅游设施及引水渠道，东西两岸建设用地有限，迫使当地居民对葡萄沟东西岸山体进行开挖、削坡，扩大建设用地，从而形成高陡边坡，使边坡稳定性变差，甚至形成不稳定陡坡。经过对崩塌危岩体（带）影响因素的综合分析，影响葡萄沟景区危岩体（带）发育的主要控制因素是卸荷裂隙和风化裂隙，主要诱发因素为暴雨、地震和人工切坡。 4防治对策及建议措施 在葡萄沟景区，当地政府部门和居民也采取了相应的防治措施，已有的防治工程设施主要对葡萄沟东侧崩塌体坡脚进行了治理，采取的治理措施主要有简易挡墙、引水渠道（落石沟）、生物防治（林地）和安全警示牌等四类。但是大部分挡墙防治措施的砌体形式结构简单，整体性差，部分挡墙修建过高，抗侧向推力能力降低，部分地段甚至出现了垮塌。本文在充分保障当地居民的生民财产安全和保护当地旅游资源的基础上，并根据葡萄沟景区内崩塌地质灾害的发育范围和特征，将景区内的崩塌地质灾害分为5个分区分别进行防治设计，其编号分别为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ。根据本次地质灾害的防治思路，对葡萄沟景区内崩塌地质灾害主要采取被动防护的工程措施，除WY01危岩体采用贴坡防护，WY04和WY12包含镶补坡脚外，其余危岩体均采用在坡脚或坡底处设置SNS被动防护网和桩板式挡墙的被动防治措施。其中WY01危岩体的防治措施。 5结论及建议 （1）在葡萄沟景区内共发育有29处崩塌地质灾害点，其中19处为崩塌危岩体（带），为重要地质灾害点，剩余10处为一般崩塌灾害点，对旅游区不会构成直接威胁。（2）葡萄沟景区内崩塌的形成主要受自然因素影响，其次是人为因素影响。影响崩塌形成的因素主要包括地形地貌条件、地层岩性条件、地质构造条件、气象水文条件、地震条件和人类工程活动。其中，卸荷裂隙和风化裂隙是影响葡萄沟景区危岩体（带）的发育主要控制因素，而暴雨、地震和人工切坡是主要的诱发因素。（3）在综合分析已有研究成果的基础上，对葡萄沟景区内的崩塌地质灾害主要采取被动防护工程措施，除WY01危岩体采用贴坡防护，WY04和WY12包含镶补坡脚外，其余危岩体均采用在坡脚或坡底处设置SNS被动防护网和桩板式挡墙的被动防治措施。 作者：张菊秀贺根义单位：新疆地矿局第二水文工程地质大队 地质论文:北缘断裂带地质灾害论文 一自然地理及地质环境特征 1自然地理条件研究区 位于新疆维吾尔自治区库尔勒市若羌县东部，研究区域海拔2146.39―2236.28m之间，年平均气温9℃，极端最高气温33℃，极端最低气温－33℃，年平均降水量44mm，年最大降雨量88.3mm，年平均蒸发量2739.3mm；研究区域内山坡坡度较大，大部分地段在40°―50°之间，局部地段可达60°以上，地形起伏大。研究区域内沟谷深切，基岩裸露，植被稀少，泥石流冲沟发育，雨季洪水水量较大，汛期洪水迅速来临，汛期过后洪水迅速消散，泥石流沟谷内可见新近洪水冲刷痕迹。 2地质环境条件研究区 地处阿尔金山低中山区与山前洪积扇堆积区结合部位，阿尔金山山脉整体呈北东走向，主要受阿尔金北缘断裂带构造控制，岩性以构造岩及元古界蓟县片岩、片麻岩和大理岩为主，并伴随花岗岩岩脉夹杂其中。阿尔金断层主要形成于华力西期，是一条具有多期活动的断裂带，大致呈NEE走向，该断裂切割了前寒武系及古生界，沿断裂带定向分布着一系列侏罗纪断陷盆地，在阿尔金北缘地区古生代坳拉槽内同时发育华力西期和燕山期中、酸性侵入岩带，以岩基、岩株、岩枝及不规则状产出，主要为浅肉红色花岗岩、灰白色花岗闪长岩和石英闪长岩等；在前古生代该区主要为一套变质岩系，其中发育韧性剪切带；该地区中生代盆地沿断裂带定向分布，表明在中生代时这是一条具有拉张特征的构造带，是地壳的薄弱带，阿尔金北缘断裂在新生代时强烈的左旋走滑活动是在中生代拉张条件下发展起来的；另一方面，阿尔金北缘断裂带的构造特征不仅表现为左旋走滑运动，而且具有强烈的逆冲挤压作用，既有高角度的逆冲，也有低角度的逆掩，前古生代逆冲和推覆到中、新生界之上屡见不鲜。研究区域地层出露复杂，岩性主要为片岩、大理岩，受构造影响，多表现出强烈的揉皱变形和挤压破碎，工程性质差。 二地质灾害特征 1地质构造影响线路 通过地区从区域上属祁连山-阿尔金山-昆仑山歹字型构造体系顶部隆起带与山前断陷盆地的分界处，构造运动较为剧烈，构造线走向多为NEE，倾角较陡，但亦有NWW向断裂和帚状断裂，主要断裂具有多期活动性，继承性明显，并伴有岩浆活动，根据地震安全性评价报告显示，该断裂带为晚更新世活动性断裂。阿尔金北缘断裂F20断层破碎带，该断裂带走向NNE-NE-WE，沿地貌分界线展布，倾角30°―40°，倾向南，为逆冲断层，主断裂带宽50―100m，断裂影响带宽1000―3000m，北侧断裂影响带隐伏于第四系地层下，南侧位于低阿尔金山低中山区前缘。断裂带物质主要为碎裂状片岩及大理岩，其中条带状分布有片麻岩、千枚岩及变粒岩等，工程性质差，北缘断裂是制约线路走向的重要因素之一。 2泥石流、危岩落石 阿尔金山北缘断裂带山前段地形陡峻，岩体受构造影响严重，岩体破碎，降雨集中，导致泥石流和危岩落石等地质灾害分布广、规模大。研究区域内泥石流类型为水石流型，线路位于泥石流流通区及堆积区，泥石流物质主要为粗圆砾-卵石土，局部可见漂石分布于表层，漂石最大粒径约1.5m。阿尔金山地区地形陡峻，自然坡度均在50°―60°之间，坡面陡峭，基岩裸露，表层岩体风化严重，节理裂隙发育，岩体破碎，表层风化体容易与母体剥离，继而产生掉块现象，围岩落石发育，对线路影响较大。 三线路方案比选 1地质选线原则 鉴于该区域地形地质条件复杂，工程艰巨，勘测和设计过程中，在大面积区域地质调绘的基础上，做好方案比选，主要坚持以下复杂地质区域选线定线技术原则：（1）区域地质构造复杂，活动断裂及区域深大断裂发育，线路应尽可能避开或远离深大活动断裂，在无法避开的情况下，线路宜短距离、大角度且以简单工程类型通过。（2）区域内地形复杂，沟谷发育，工程艰巨，不良地质体发育，成因复杂，线路方案应进行综合比选，对性质复杂、不易处理的不良地质地段，应尽量绕避，在不能避开的情况下，宜缩短距离以简单工程通过。对于泥石流尽量在流通区通过，且桥涵工程要留足净空。 2桥方案和隧道方案比选 格库铁路巴什考供至米兰段，长约120km，海拔由3000m降至800m左右，巨大的高程落差使得线路标高对线路平面位置及走向有巨大的限制性，使得线路在研究区域内不得不走进北缘断裂带影响带内，这对于地质选线水平提出了严峻的考验，现重点研究行走于断裂带内的桥方案和隧道方案。 2.1桥方案线路 在DK652+500―DK656+500段以桥和路基方式通过，其中桥长3620.85m，路基长379.15m；该段线路全部走行于北缘断裂带影响带内，并与主断裂带小角度相交一次，受北缘断裂带影响，岩性以构造压碎岩为主，原岩成分为片岩夹大理岩，岩体破碎；线路跨越8条泥石流沟，且都与线路正交。 2.2隧道方案线路 在DK652+500―DK656+500段以桥隧夹路基方式通过，其中桥长3546.5m，隧道长363m，路基长390.5m；该段线路全部走形于北缘断裂带内，并与主断裂带小角度相交一次，受北缘断裂带影响，岩性以构造压碎岩为主，原岩成分主要为片岩夹大理岩，岩体破碎，且隧道进出口位置山体陡峻，表层岩体破碎，风化严重，发育危岩落石，受构造影响严重，隧道围岩破碎，洞身全部为Ⅴ级围岩；线路同样跨越8条泥石流沟，且都与线路正交。 2.3线路方案比选及意见 经综合比选分析，桥方案相对隧道方案工程设置相对简单，缩短了在断裂带影响带内的走行长度，避免了在北缘断裂带影响带内的隧道工程施工，规避了危岩落石等对以后铁路运营过程影响较大的地质灾害，且投资相对较小，且该段线路标高较高，桥下净空富余，完全满足泥石流平顺通过，因此综合比选分析结果：在研究区域内推荐桥方案。 四结论 格库铁路在阿尔金山北缘断裂山前段，地形地质条件极为复杂，区域内构造发育，危岩落石、泥石流等地质灾害构成控制线路方案的主要工程地质问题，加上在高程落差巨大，对线路平面走向位置具有极大的限制性。在充分总结汲取构造及地质灾害发育山区铁路综合选线技术经验的基础上，提出了阿尔金山北苑断裂山前段选线定线技术原则，选取工程设置相对简单，地质条件具有优势的桥方案通过该地区，避免了在断裂带影响带内的复杂隧道施工问题，节约了投资，选线效果显著。 作者：常帅鹏单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司 地质论文:钙芒硝矿山地质环境论文 1芒硝矿矿山环境地质问题 1.1地下水、地表水疏干四川钙芒硝矿资源赋 存于区内白垩系上统灌口组（k2g）地层中。矿山开采斜井的施工一般需穿过矿层上覆的基岩风化带，通常没有采取封堵措施，地下水便涌入矿山斜井，对矿山斜井、平巷的施工和矿床开采造成水害。为了避免地下水对矿山生产造成危害，斜井中地下水被持续不断的用提升设备排出地表，逐渐造成矿区及其周边地带岩层风化带中地下水、地表水的疏干。地下水、地表水疏干造成的危害是直接影响到疏干区居民的生产与生活，造成受影响区民井干涸、生活用水困难或缺乏，且水质变差，在贫、枯水季节尤为突出，部分地区群众患有结石等疾病。受地下水疏干影响的人数近万人，主要有东坡区万胜镇天乐村4组、彭山县岳油村2、3、4组、丹棱县张场镇洪坝村和郭村等3个村（约三千人）、洪雅县共同村6组大部分居民。其次，明星矿山、牧马山矿山地下水疏干也对当地居民有一定影响。。地下水、地表水疏干也造成了水土流失。据调查，眉山市芒硝矿区各矿山所在的村及小组均有作为农田灌溉水源的蓄水塘（共61处，面积51200m2）大多产生垂向渗漏，水塘干涸，特别是和昌矿山主斜井对地表水的疏干甚至造成付堰河枯季断流，对疏干段彭山县岳油村2、3、4组农民生产用水造成严重影响。另土壤中主要养分也会随着地下水、地表水疏干而流失，多地土地贫瘠，导致近万亩农田减产，或变为林地，甚至退化成为荒坡地，造成巨大经济损失。 1.2采空区地面塌陷 采空区地面塌陷发生在采深100m以内的大洪山矿区，位于东坡区万胜镇天乐村4组，采空区地面变形面积约0.13km2，地面高程457～468m，地下采矿高程389m。目前，在采空区采斜井与平巷结合部位已产生了地面塌陷，陷坑呈长15m、宽13m的近南北向椭圆形，塌陷深度约22m，在陷坑两侧不同程度地发育了塌陷裂缝、典型的有两条，一条裂缝长约300m，宽0.4m，可见深度1.1m，走向140°；另一条裂缝长约700m，宽0.1～0.3m，可见深度4.4m，走向275°。在采空区地面变形影响范围内有5户居民房屋受到不同程度的破坏，墙体开裂，地基下沉。若采空区地面变形（塌陷）继续发展，将严重威胁到当地5户居民40余人的生命财产安全。进行采空塌陷变形区治理，对于保护区内人民生命财产安全具有重要意义。 1.3地下水、地表水污染 根据芒硝矿的生产特征，矿区的地下水、地表水污染类型主要有矿渣场淋滤液污染和制硝车间废水污染两种类型。部分矿区内存在斜井排放水对地下水的污染和老硝井残存污染。 1.3.1矿渣场污染据 统计，眉山市各芒硝矿区均设置有矿渣场，由于渣场底部均无彻底的防渗措施，渣场内地层主要为灌口组砂岩、砂质泥岩和第四系冰水堆积层、残坡积层含卵石粉质粘土、含碎石粘性土，地层的富水性较差，载污能力较低，少量的溶滤水即可形成污染。支沟为污染最严重的地段，污染物在支沟内主要集中在沟的底部，一般呈纵向的条带状展布，向两侧至山前地带污染强度逐渐降低。矿渣场污染的特征是持续时间长，污染强度较稳定且随矿渣堆积规模的增大而增加。 1.3.2制硝车间污染 矿山企业制硝车间的废水均直接向附近的地表水排放。废水呈乳白色或黑色，悬浮质多，透明度差，向外排放前基本上未进行水质处理，绝大部分排污渠无防渗措施，废水中硫酸盐含量、矿化度高，绝大部分在5g/L以上，废水的入渗，对沿途的地下水存在污染，废水排入溪沟、河流后对支沟河流水质影响较大。地下水、地表水污染的危害主要是受影响区居民以肠胃伤害造成腹泻为主，身体健康受不同程度的影响，尤其以建新矿山（东坡区）、南风矿山（彭山县）村民患结石病的人数多；其次是对地表水域的污染并对生态环境造成破坏，影响农业生产的发展。另矿渣场淋滤水渗漏污染和矿坑水排放沿沟渠渗漏污染，这种污染对地下水及其区内土壤的污染，也影响区内居民的身体健康和后代人的成长。 1.4土地压覆 眉山市钙芒硝矿矿山开发建设，矿渣堆放不可避免地要占用大面积土地，且多为耕地，有的矿渣堆放场压覆的是千百年来农民耕种的良田。据统计，全市芒硝矿用于矿渣堆放征地面积约2072亩，到目前为止，实际矿渣压地面积已达994亩，已占征地面积的47.97%。 1.5土壤污染矿渣堆放 对堆放场地及周围的土壤环境造成污染。矿渣造成土壤污染的分布特征有两个比较明显的特点，一是矿渣的淋溶水对堆放场地及其周围土壤造成污染，其特点是离矿渣场近，土壤污染严重，离矿渣场远则土壤污染程度较轻；二是在矿渣场的下游，井下含硝废水抽出排放和地面制硝废水大量排放入未加防渗处理的沟（渠）、河道，土壤污染严重，而在矿渣场上游或远离井下含硝废水抽出排放和地面制硝废水排放的沟（渠）河道土壤污染程度较轻。土壤污染在平面上的分布也十分明显，在矿渣场的下游和制硝废水排放的沟（渠）、河道两侧形成10～30m的污染条带，当被污染的沟（渠）河水补给地下水或使用被污染的水体进行灌溉时，则会造成土壤被大面积污染，如彭山和昌钙芒硝矿、丹棱神虹钙芒硝矿和东坡区艺精钙芒硝矿周围及其下游的土壤污染面积达0.3～数平方公里不等。 2治理恢复建议 2.1工程治理方案 1）防渗挡墙。眉山市芒硝矿矿区均设置有矿渣场，各矿渣场一般位于矿区内的小型支沟或低矮斜坡，各渣场在地下水、地表水渗流方向均设置有淋滤液回收池，对硝水进行二次回收。但由于各点均无彻底的防渗措施，部分矿渣淋滤液直接污染地下水和地表水，因此对矿渣场需进行防渗处理。2）格构植草护坡。对各矿区的堆渣场形成的高陡边坡进行分级放坡，采用格构进行护坡，并在格构内植草，既做到生态恢复，也美化环境。3）地面塌陷治理。针对矿区地面塌陷区实际情况，建议对已产生的塌陷坑进行回填封堵，对沉陷裂缝进行回填和夯实。对采空区地面变形影响区内受损严重的居民住户进行搬迁避让，轻微受损的构筑物进行加固维修。 2.2生物工程方案 1）土地复垦。对矿山堆渣场进行土地平整，培植客土，种植林木、果树等，对于有条件的渣场可选择复耕，一方面可以恢复矿区自然环境，另一方面也可创造一定的经济收益，增加农民生活收入。2）土地整治。对部分矿区及周边的土地进行整治，采用工程、生物等措施，对田、水、路、林、村进行综合整治，采取复垦复绿的方式提高土地利用率、生产率、劳动生产率，改善农民生产、生活条件和生态环境。3）供水工程。矿山开采造成地下水疏干、直接影响到当地村民的生活与生产。受影响区的村民生活用水困难或缺乏，生产用水受到不同程度的影响，且在枯水季节更为突出。为保证当地村民和矿区工人的生活、生产用水，在地下疏干严重的矿区建设集中供水厂，解决当地村民和矿区的生活生产用水。 3结语 过去，矿山建设与开发利用为经济建设做出了积极贡献，由于技术水平不高、生产工艺较落后、环境保护意识不强等多方面原因，留下了许多矿山地质环境问题。加强矿山地质环境保护与采取治理恢复措施等，既可修复生态环境，也为社会建设发展提供更多资源。无论从哪方面来看都是有益的。 作者：刘民生张丰述钟东温清茂董义单位：中国地质科学院探矿工艺研究所四川省地矿局九一五水文地质工程地质队 地质论文:矿山环境治理中地质环境论文 一我国矿山环境保护与治理的现状 目前，我国政府己经将矿山环境保护列入议事日程。矿山环境治理工作也取得了一定成效，但我国的矿山环境恢复治理工作还处于起步阶段，大量的治理工作有待于今后逐步开展。从2001年至2007年，全国共实施矿山地质环境治理项目1118个，恢复治理矿山环境面积15.5万公顷。项目分布在31个省(区、市)，总投入资金70亿元，其中中央财政投入达37.7亿元，由此可以看出政府正在加大力度对矿山环境恢复治理的投入。 1固体废弃物的治理和利用 20世纪70年代以来，我国对矿山固体废弃物的利用给予了重视，并取得了显著成绩。据统计，国有重点煤矿利用煤研石3470万吨，占当年排出量的48.5%，其中用于发电、燃料800万吨，建材原料590万吨，筑路材料360万吨，充填材料990万吨。尽管取得了一定成绩，但我国矿产资源和固体废弃物的综合利用水平还比较低，两者的利用率都只有30%左右。目前，我国矿产资源综合回收的矿种只占可综合利用矿种的一半，综合利用指标为50%，比国外低30个百分点左右，采主弃副、采富弃贫的现象仍较为普遍。 2废水治理 我国矿山排放的废水主要有酸性废水、含悬浮物废水、含盐废水和选矿废水等。煤炭采选业矿井水的处理和利用能力提高较快。1990年外排达标率为90.56%，利用量为12亿吨；洗煤水排放量及煤泥流失量减少，实现洗煤水闭路循环的洗煤厂1990年为100个。有色金属工业废水治理从单项治理发展到全面规划、综合治理。工业用水复用率逐年提高，1973年仅12%，1987年达到了58%，从废水中回收有价值金属己初见成效。 3废气治理 据统计，矿业采选行业中采盐和黑色金属废气处理率最高，高于40个行业的平均水平（406%），煤炭采选业处理率则最低，整个采选行业处理率为17.24%，低于全国40个行业的平均处理率。 4土地复垦 目前，我国政府每年拨专款加速矿山土地复垦工作。2001-2003年国土资源部共安排国家投资土地整理复垦项目731个，组织开展了矿山环境治理恢复工作，完成了河北省鹿泉市、江苏省盯胎县等18个典型矿山的生态环境恢复治理示范工程，项目建设总规模47.39万公顷。江苏省、浙江省矿山生态环境恢复治理取得实质性进展。 二矿山环境恢复治理存在的问题分析 1固体废弃物污染 矿山开采过程中产生的固体废弃物，由于没有经过规划而任意堆积，也没有结合实际进行及时有效的处理和合理利用，不但占压矿山边缘土地，毁坏地表植被地貌，而且受不良气候影响时容易产生安全隐患。 2废水污染 采矿活动使矿区周围地表水及地下水系遭到严重污染，由于矿井废水中含有各种有害物质，未经处理超标排放会对地表植被!农作物等造成破坏；矿井排水疏干了地下裂隙水，引起地下水位下降；采空区灌浆导致当地水资源日益匮乏，从而打破了整个区域水均衡系统，造成水资源逐步枯竭及河水断流等生态环境问题和矿山水资源短缺问题。 3废气污染 矿山开采中产生废气!粉尘等多种有害气体，使得长期坚守生产一线的职工成为矽肺患者；另外矸石山自燃，煤层自燃排放的大量有毒有害气体对矿区人体健康带来很大威胁；还有冬季采暖排出严重超标的烟尘、二氧化碳、二氧化硫等大气污染更不容忽视。 4地表环境的破坏 由于生产技术水平落后，多数矿山开采之后都没有进行有效回填矿坑，导致矿区采空区地表沉陷，严重破坏了部分建设用地和耕地，造成了我国大量土地荒废，生态环境恶化。同时也破坏了周边很多民用建筑和自然地貌景观，不仅使矿区与周围居民纠纷不断，而且极大影响了整个区域环境的完整性。在矿山投产建设和资源开采过程中，由于剥除和大量占用矿体表层土壤，严重破坏了矿区地表植被；对不断产生的固体松散废弃物（废石、废渣等）也随意堆放，长期经受雨水冲刷和风化影响极易发生流失，从而加速了对周边土壤的破坏，也使岩体失稳造成塌方和滑坡等地质灾害，给人们的生活和财产带来极大损失。 三治理措施与建议 1对矿山地质环境进行调查与评价 通过对矿山地质环境进行调查与评价，能够有效了解矿山地区地质环境和自然环境，为矿山地质环境监测、进行矿山生态环境治理工作提供有效的数据资料，也有助于相关部门决策提供科学合理的理论依据。 2对矿山地质环境进行监测 随着矿山环境破坏日趋严重，使得矿山环境污染程度加剧，进而引发多种地质灾害#针对这种情况，政府部门必须高度重视，加大对矿山环境和灾害源头的监管和治理力度，避免产生新的安全隐患。矿山企业在开采过程中要严格按照相关规范化、制度化、管理化及科学化的行业标准进行开采，合理开发矿产资源，促进矿山资源开采可持续发展。矿山企业要加强矿山地质灾害的防治措施，做好各方面预防控制工作，协调各方面的关系，加大先进技术和开采工艺的应用，减少矿山环境污染源，修建污水处理厂，减少废水排放量，保证矿山环境质量得到有效控制。 3加快矿山环境恢复治理 a)对已经封闭的矿山，政府机构要加大宣传力度，鼓励和支持社会企业投资开矿，相关部门要实行招商引资政策，通过租赁承包等方式，吸收社会资金进行矿山环境治理和生态环境改造，也可以向国家申请专项治理资金，对一些闭坑矿山的生态环境进行改造和治理，确保矿山环境质量得到有效控制，进而降低地质灾害发生率；b)政府部门和矿山企业要加强矿生态环境治理新技术、新方法的开发利用，根据不同的受污染程度，制定科学合理的治理方案。对多种地质灾害发生的特点，采取有针对性的预防治理措施，确保生态环境得到恢复，保证矿山环境地质灾害不再发生。要学习国内外先进的治理经验，结合自身实际情况，积极开展矿山生态环境保护和治理工作。 四结语 矿产资源的开采和利用，给人类带来巨大经济效益的作用是人所共知的。但是，开采给人类带来的系列地质灾害也是非常严重的#随着国民经济的进一步发展和需要，各矿区应建立起生态环境破坏恢复及防治地质灾害制度，切实将矿山生态环境和地质灾害防治工作做好。 作者：张艳晋勇强单位：宏大国源(芜湖)资源环境治理有限公司长安大学 地质论文:矿山环境治理工作下地质环境论文 一我国矿山环境保护与治理的现状 目前，我国政府己经将矿山环境保护列入议事日程。矿山环境治理工作也取得了一定成效，但我国的矿山环境恢复治理工作还处于起步阶段，大量的治理工作有待于今后逐步开展。从2001年至2007年，全国共实施矿山地质环境治理项目1118个，恢复治理矿山环境面积15.5万公顷。项目分布在31个省(区、市)，总投入资金70亿元，其中中央财政投入达37.7亿元，由此可以看出政府正在加大力度对矿山环境恢复治理的投入。 1固体废弃物的治理和利用 20世纪70年代以来，我国对矿山固体废弃物的利用给予了重视，并取得了显著成绩。据统计，国有重点煤矿利用煤研石3470万吨，占当年排出量的48.5%，其中用于发电、燃料800万吨，建材原料590万吨，筑路材料360万吨，充填材料990万吨。尽管取得了一定成绩，但我国矿产资源和固体废弃物的综合利用水平还比较低，两者的利用率都只有30%左右。目前，我国矿产资源综合回收的矿种只占可综合利用矿种的一半，综合利用指标为50%，比国外低30个百分点左右，采主弃副、采富弃贫的现象仍较为普遍。 2废水治理 我国矿山排放的废水主要有酸性废水、含悬浮物废水、含盐废水和选矿废水等。煤炭采选业矿井水的处理和利用能力提高较快。1990年外排达标率为90.56%，利用量为12亿吨；洗煤水排放量及煤泥流失量减少，实现洗煤水闭路循环的洗煤厂1990年为100个。有色金属工业废水治理从单项治理发展到全面规划、综合治理。工业用水复用率逐年提高，1973年仅12%，1987年达到了58%，从废水中回收有价值金属己初见成效。 3废气治理 据统计，矿业采选行业中采盐和黑色金属废气处理率最高，高于40个行业的平均水平（406%），煤炭采选业处理率则最低，整个采选行业处理率为17.24%，低于全国40个行业的平均处理率。 4土地复垦 目前，我国政府每年拨专款加速矿山土地复垦工作。2001-2003年国土资源部共安排国家投资土地整理复垦项目731个，组织开展了矿山环境治理恢复工作，完成了河北省鹿泉市、江苏省盯胎县等18个典型矿山的生态环境恢复治理示范工程，项目建设总规模47.39万公顷。江苏省、浙江省矿山生态环境恢复治理取得实质性进展。 二矿山环境恢复治理存在的问题分析 1固体废弃物污染 矿山开采过程中产生的固体废弃物，由于没有经过规划而任意堆积，也没有结合实际进行及时有效的处理和合理利用，不但占压矿山边缘土地，毁坏地表植被地貌，而且受不良气候影响时容易产生安全隐患。 2废水污染 采矿活动使矿区周围地表水及地下水系遭到严重污染，由于矿井废水中含有各种有害物质，未经处理超标排放会对地表植被!农作物等造成破坏；矿井排水疏干了地下裂隙水，引起地下水位下降；采空区灌浆导致当地水资源日益匮乏，从而打破了整个区域水均衡系统，造成水资源逐步枯竭及河水断流等生态环境问题和矿山水资源短缺问题。 3废气污染 矿山开采中产生废气!粉尘等多种有害气体，使得长期坚守生产一线的职工成为矽肺患者；另外矸石山自燃，煤层自燃排放的大量有毒有害气体对矿区人体健康带来很大威胁；还有冬季采暖排出严重超标的烟尘、二氧化碳、二氧化硫等大气污染更不容忽视。 4地表环境的破坏 由于生产技术水平落后，多数矿山开采之后都没有进行有效回填矿坑，导致矿区采空区地表沉陷，严重破坏了部分建设用地和耕地，造成了我国大量土地荒废，生态环境恶化。同时也破坏了周边很多民用建筑和自然地貌景观，不仅使矿区与周围居民纠纷不断，而且极大影响了整个区域环境的完整性。在矿山投产建设和资源开采过程中，由于剥除和大量占用矿体表层土壤，严重破坏了矿区地表植被；对不断产生的固体松散废弃物（废石、废渣等）也随意堆放，长期经受雨水冲刷和风化影响极易发生流失，从而加速了对周边土壤的破坏，也使岩体失稳造成塌方和滑坡等地质灾害，给人们的生活和财产带来极大损失。 三治理措施与建议 1对矿山地质环境进行调查与评价 通过对矿山地质环境进行调查与评价，能够有效了解矿山地区地质环境和自然环境，为矿山地质环境监测、进行矿山生态环境治理工作提供有效的数据资料，也有助于相关部门决策提供科学合理的理论依据。 2对矿山地质环境进行监测 随着矿山环境破坏日趋严重，使得矿山环境污染程度加剧，进而引发多种地质灾害#针对这种情况，政府部门必须高度重视，加大对矿山环境和灾害源头的监管和治理力度，避免产生新的安全隐患。矿山企业在开采过程中要严格按照相关规范化、制度化、管理化及科学化的行业标准进行开采，合理开发矿产资源，促进矿山资源开采可持续发展。矿山企业要加强矿山地质灾害的防治措施，做好各方面预防控制工作，协调各方面的关系，加大先进技术和开采工艺的应用，减少矿山环境污染源，修建污水处理厂，减少废水排放量，保证矿山环境质量得到有效控制。 3加快矿山环境恢复治理 a)对已经封闭的矿山，政府机构要加大宣传力度，鼓励和支持社会企业投资开矿，相关部门要实行招商引资政策，通过租赁承包等方式，吸收社会资金进行矿山环境治理和生态环境改造，也可以向国家申请专项治理资金，对一些闭坑矿山的生态环境进行改造和治理，确保矿山环境质量得到有效控制，进而降低地质灾害发生率；b)政府部门和矿山企业要加强矿生态环境治理新技术、新方法的开发利用，根据不同的受污染程度，制定科学合理的治理方案。对多种地质灾害发生的特点，采取有针对性的预防治理措施，确保生态环境得到恢复，保证矿山环境地质灾害不再发生。要学习国内外先进的治理经验，结合自身实际情况，积极开展矿山生态环境保护和治理工作。 四结语 矿产资源的开采和利用，给人类带来巨大经济效益的作用是人所共知的。但是，开采给人类带来的系列地质灾害也是非常严重的#随着国民经济的进一步发展和需要，各矿区应建立起生态环境破坏恢复及防治地质灾害制度，切实将矿山生态环境和地质灾害防治工作做好。 作者：张艳晋勇强单位：宏大国源(芜湖)资源环境治理有限公司长安大学 地质论文:炭煤矿地质环境论文 一矿山主要地质环境问题炭煤矿自 1958年规划建井，设计年生产能力45万吨，投产以来，取得较大的经济效益，同时矿山地质环境也遭受到不同程度的破坏。炭煤矿存在的主要矿山地质环境问题如下。 1地面塌陷 炭煤矿井田范围内一1煤地下采空区面积10.5km2。根据实地调查，一1煤采空区出现地表塌陷，在采深200m以深地区，地表无明显裂隙，采深200~100m地区未见厂矿、民房明显破坏，采深100m以浅地区地面出现采动裂隙，对农田耕种有一定影响。采空区及其伴生地面裂缝对流经矿区的东泗河有严重影响。由于东泗河流经采空区，地面塌陷和地面裂缝破坏河道地层结构，已经成为地表水渗漏主要通道，河道地表水通过地裂缝下渗进入煤矿巷道，严重影响到采矿安全。需要采取综合工程措施对其进行应急治理，并加强监测工作。 2含水层破坏 炭煤矿矿井正常涌水量9000m3/d，已造成煤层顶板灰岩含水层和底板灰岩含水层水位下降，且降幅明显。采矿活动对深部岩溶含水层影响较严重，主要表现在承压水头有较大幅度的下降，深层地下水资源量减少，开采条件恶化。 3对原生地形地貌的破坏 炭煤矿一1煤层己基本采完，采空区面积已达10.5km2，上部的华泰煤矿开采二1煤，也已形成地下采空区面积1km2。对原生地形地貌景观影响明显，地表局部见有地裂缝，但相对丘陵地形而言，对矿区地形地貌景观影响较大。 4河床开裂渗漏，造成煤矿开采安全隐患 东泗河是矿区内的地表水和地下水的主要流通、排泄通道，该河向西北约10km流入伊洛河，属于季节性河流。该河流经井田范围内长度约900m，河道土质以碎石土为主，局部地段为粉土和淤泥及淤泥质土。河道从采空区或采空区附近通过，有地面塌陷及伴生地面裂缝发育，河道地层结构遭到破坏，有地表水入渗进入煤矿巷道的现象，影响炭煤矿生产安全。为了防止河道沟谷中地表水渗漏地下进入炭煤矿巷道，保证煤矿安全生产，本着安全合理、经济可行的原则，对炭煤矿区段东泗河河道进行必要的调查、勘查工作。 二工程主要治理措施 1河道治理工程 （1）排水渠治理 为了快速排泄地表水，防止地表水顺地面裂缝渗漏进入煤矿巷道，影响煤矿安全生产，在东泗河河沟内修建排水渠。排水渠为M7.5浆砌石结构，块石强度不小于40Mpa。排水渠过水断面为梯形，最小结构尺寸为底宽3.9m，顶宽4.5m，高3.0m，砌石厚度0.8-1.1m，修建排水渠长度为900m。主要工程量为：河道清淤土方开挖工程量18573.61m3，碎块石挤淤置换工程量720.83m3，浆砌石排水渠工程量为12967.80m3。 （2）排水渠的过流能力验算 根据调查，多年最高水位计算，东泗河二十年一遇的最大洪峰流量不超过10m3/s。 （3）沟渠地基处理 针对不同的地层类型，采用不同的地基处理方法。对于碎石土（无裂缝发育和其他异常情况），可以不进行地基处理。对于裂缝发育的地段，地基处理措施是：首先对裂缝进行适当的开挖清理，然后用粘土进行充填夯实，再铺设70cm厚的粘土防渗垫层，然后再砌筑沟渠。对于粉土地段，地基处理的措施是：首先铺设60cm厚的碎、块石置换层，并灌注水泥砂浆，然后再砌筑沟渠。对于淤泥和淤泥质土地段，首先采用碎块石挤淤置换的方式进行处理，然后再砌筑浆砌石排水渠。 （4）防渗及抗冲击 对于无裂缝发育地段，采用“浆砌块石+混凝土”双层复合防渗及抗冲击结构，即先铺设800-1000mm厚的浆砌石渠底，然后再浇筑200mm厚的混凝土（C20）防渗层，共同起到抗冲击下彻及防渗作用。对于地裂缝发育地段，则采用“粘土防渗层+浆砌块石+混凝土防渗”三层复合机构，共同起到抗冲击下彻及防渗作用。即先对裂缝采用粘土进行充填夯实，再铺设700mm厚的粘土防渗垫层，然后砌筑800mm厚的浆砌石渠底，再铺设200mm厚的混凝土（C20）防渗层。对未稳定的和潜在的采空塌陷区，预测变形参数，采用粘土垫层进行防渗，兼有调整塌陷变形的功能。 2土方回填夯实工程 在排水渠外围超挖部分以及原始地面至排水渠顶之间，用开挖出来的土方进行回填夯实，回填夯实地面高程应不低于排水渠顶面高程。土方回填夯实工程量为187199m3。 3植树绿化工程 在土方回填夯实区域范围内进行植树绿化，以恢复植被，美化矿山环境。绿化采用适应当地气候的杨树，在渠的两侧各栽植两排。树的规格为胸径3cm，植树网格间距3m。选择生长健壮、无病虫害、无机械损伤、树形端正和根系发达的苗木。主要工程量为：植树1100株，绿化面积9000m2。 三工程效益分析 （1）减灾效益 矿山地质环境恢复治理可以改善地表水的流通条件，防止地表水入渗煤矿巷道，降低煤矿生产安全隐患，具有减灾防灾的效益。 （2）环境效益 矿山地质环境治理工程可以有效防止水土流失，消除对居民和公路交通干道的安全隐患，提高植被覆盖率，改善生态环境和周围生态景观，使矿山生态环境得到一定程度的恢复和保护。 （3）社会效益 实施矿山地质环境治理工程，消除了灾害隐患，美化和恢复了矿山生态环境，在一定程度上保护了矿区附近居民的生命财产安全，美化了当地居民的居住环境，使得矿山企业和地方政府、地方群众和谐共生，共同发展。有利于促进地方经济的可持续发展，有利于形成安定团结、人民群众安居乐业的政治局面，有利于构建和谐社会。 （4）治理工程的实施 可有效避免地表水入渗到煤矿巷道，降低对煤矿安全生产的干扰，提高煤矿的生产效率和生产能力，降低生产成本。同时植树1100株，新增绿化面积约9000m2，经济效益明显。 四结语 （1）河南大峪沟煤业集团炭煤矿存在开采引起地面塌陷、地裂缝，河床开裂渗漏，造成煤矿开采安全隐患等矿山地质环境问题。 （2）治理工程采取塌陷采坑回填防渗、河道治理、土方回填夯实、植树绿化等工程手段对矿区东泗河河道进行综合治理，恢复矿山地质环境。 作者：朱洪生甄娜孙建波齐光辉单位：河南省地质环境监测院濮阳市地质环境监测中心 地质论文:地质灾害防治中地质环境论文 一、地质灾害与地质环境的形成 1地质灾害 地质灾害，是因为自然地质的变化、作用，或者是人为因素导致的地质环境恶化，从而对人类的生命以及财产造成的损失，人们称之为地质灾害。地质灾害，来自于自然，可以说，是一种不可抗的灾害，预测以及治理都相对困难，一旦灾害发生，所带来的后果也是十分严重的，所以，我国政府在这个方面一直重视，但是因为经济基础以及技术水平的制约，目前为止，也不能对地质灾害进行全面的防预。面对大自然的力量，人类所能做的就是尽最大的努力，减少灾害所带来的损失，全面分析地质环境，对其各种运动规律都分析掌握透彻，这样就能够对可能出现的灾害有所预测，并有针对性的制定相关防治措施，地质灾害的种类有很多，其中比较常见的为地质灾害为：崩塌、滑坡、泥石流、地裂缝、地面塌陷、地面沉降等等。 2地质环境 从广义上讲，地质环境就是指岩石、水以及大气等物质所构成的体系，那么从狭义来说，则是岩石团与其所产生的风化物，地球在不断变化和运动过程中，其地质环境也是在不断更改的，因此，地质环境，就是地球演化的结果，岩石团与水圈以及大气圈等进行作用，相互交换能量，从而形成了目前人们所看到的地质环境。它们是最后一次造山运动与冰期后形成的。地质环境是在一个相对开放的环境中发生的，其中会有水圈，生物圈以及大气圈等进行参与，各个圈层的相互作用与影响，形成了最终的地质环境。所以说，从地质环境中能够分析出地质运动的规律，从而对可能发生的地质灾害进行科学预测，减少损失。 二、地质灾害防治中地质环境的利用 研究通过对地质灾害与地质环境之间的关系，能够看出，想要有效控制地质灾害的发生，首先就是要对地质环境的规律进行全面分析和掌握，只有建立在这个基础之上，制定防治措施，才能够取得更好的治理效果，具体分析如下： 1地质灾害总是发生 在一定的地质环境中地质环境是地球自身运动与人类活动的相互作用的结果，而地质环境在不断演变过程中，会带来不同程度的地质灾害，尤其是在近些年来，我国的地质环境变化比较快速，人类改造自然的速度以及强度都在增加，追去经济效益的脚步越来越快，因此，地质环境的变化速度，也超过人们的想象，并超出了环境本身所能承担的范围，这样的结果，就是地质灾害频发，地质灾害的发生必然是在一定的地质环境中，它不可能脱离地质环境而独立存在，地形、地貌以及地质构造仪器构成了地质灾害的发生的条件，它们的变化以及相互作用，成为了地质灾害发生的诱因。 2地质灾害影响地质环境质量的优劣 按环境学的定义，所谓环境质量一般是指：“在一个具体的环境内，环境的总体或环境的某些要素，对人类的生存和繁衍以及社会经济发展的适宜程度。”对地质环境而言，环境质量就是指构成地质环境的各要素对人类的生存和发展的适宜程度。如前所述，如果地质环境的改变超过了地质环境的自适应能力，就会产生某种地质灾害。从地质灾害的危害程度来看，地质灾害的发生给人类社会的发展造成难以估量的损失。在中国这样一个地域辽阔、地质条件复杂、气候因素繁多的国家，每年地质灾害造成的损失是以百亿元计的。总体来说，地质灾害的影响主要体现在两个方面：一方面影响人类的生命财产安全，另一方面是间接地影响整个人类经济与社会的健康发展。从地质环境保护角度来说，地质灾害的产生与发展，影响了反映地质环境质量优劣的地质环境各要素对人类生存和发展的适宜程度。地质灾害越严重，发展速度越快，危险性越大，对地质环境质量的影响也就越大。 三、地质灾害防治与地质环境保护 进行地质灾害的综合防治，必然要遵循地质环境发展规律的基础上，在灾害发生之前，采取可续的防预措施，减少其发生的几率，或者是在灾害发生之后，在第一时间内采取治理措施，减少灾害所造成的损失，这两者就是人们常说的“防”与“治”。只有采取防治结合的手段，才能受到更好的治理效果。防止受灾对象与致灾作用遭遇的方法也有两种，一是防止将拟建工程设施（含居民点）放进有致灾作用存在或有其发生危险的危险区，这是“避”；二是将已处于致灾作用威胁之下的人、物、设施撤离危险区，这是“撤”。 四、结语 在防治地质灾害以及保护地址环境的过程中，充分的依托科技的力量，才能够取得更好的效果，虽然目前我国在这个领域也取得了一些成绩，但是这还远远不够，因此，不断完善和创新地质灾害防治方法，是非常必要的，是维护人们生命健康以及减少财产损失的关键。结合地质环境，从其规律出发，科学预测，合理的制定治理措施，是文章所以表达的主旨，相关的技术人员，也要坚持将地质灾害治理与地质环境相结合，科学分析之后，在制定防治措施，从而提高治理效果。 作者：李鑫叶敏单位：四川省核工业地质调查院四川省汉源县国土资源局

工程测量学论文:工程测量学发展管理论文 摘要：本文对工程测量学重新进行了定义，指出了该学科的地位和研究应用领域；阐述了工程测量学领域通用和专用仪器的发展；在理论方法发展方面，重点对平差理论、工程网优化设计、变形观测数据处理方法进行了归纳和总结。扼要地叙述了大型特种精密工程测量在国内外的发展情况。结合科研和开发实践，简介了地面控制与施工测量工程内外业数据处理一体化自动化系统——科傻系统。最后展望了21世纪工程测量学若干发展方向。 关键词：工程测量工业测量精密工程测量测量机器人工程网优化设计 一、学科地位和研究应用领域 1.学科定义 工程测量学是研究地球空间(地面、地下、水下、空中)中具体几何实体的测量描绘和抽象几何实体的测设实现的理论方法和技术的一门应用性学科。它主要以建筑工程、机器和设备为研究服务对象。 2.学科地位 测绘科学和技术(或称测绘学)是一门具有悠久历史和现展的一级学科。该学科无论怎样发展，服务领域无论怎样拓宽，与其他学科的交叉无论怎样增多或加强，学科无论出现怎样的综合和细分，学科名称无论怎样改变，学科的本质和特点都不会改变。总的来说，整个学科的二级学科仍应作如下划分： ——大地测量学(包括天文、几何、物理、卫星和海洋大地测量)； ——工程测量学(含近景摄影测量和矿山测量)； ——航空摄影测量与遥感学； ——地图制图学； ——不动产地籍与土地整理。 3.研究应用领域 目前国内把工程建设有关的工程测量按勘测设计、施工建设和运行管理三个阶段划分；也有按行业划分成：线路(铁路、公路等)工程测量、水利工程测量、桥隧工程测量、建筑工程测量、矿山测量、海洋工程测量、军事工程测量、3维工业测量等，几乎每一行业和工程测量都有相应的著书或教材。 由Hennecke,Mueller,Werner3个德国人所编著的工程测量学，主要按下述内容进行划分和编写：①测量仪器和方法；②线路、铁路、公路建设测量；③高层建筑测量；④地下建筑测量；⑤安全监测；⑥机器和设备测量。 由于工程测量的研究应用领域非常广泛，发展变化也很快，因此写书十分困难。目前国内外没有一本全面涉及工程测量学理论、技术、方法和实际应用的现代专著或教材。 国际测量师联合会(FIG)的第六委员会称作工程测量委员会，过去它下设4个工作组：测量方法和限差；土石方计算；变形测量；地下工程测量。此外还设了一个特别组：变形分析与解释。现在，下设了6个工作组和2个专题组。6个工作组是：大型科学设备的高精度测量技术与方法；线路工程测量与优化；变形测量；工程测量信息系统；激光技术在工程测量中的应用；电子科技文献和网络。2个专题组是：工程和工业中的特殊测量仪器；工程测量标准。 德国、瑞士、奥地利3个德语语系国家自50年起组织每3～4年举行一次的“工程测量国际学术讨论会”。过去把工程测量划分为以下几个专题：测量仪器和数据获取；数据解释、处理和应用；高层建筑和设备安装测量；地下和深层建筑测量；环境和工程建筑物变形监测。 1992年第11届讨论会的专题是：测量理论与测量方案；测量技术和测量系统；信息系统和CAD；在建筑工程和工业中的应用。 1996年的第12届讨论会的专题是：测量和数据处理系统；监测和控制；在工业和建筑工程中的质量问题；数据模型和信息系统；交叉学科的大型工程项目。 从以上可见，工程测量学的研究领域既有相对的固定性，又是不断发展变化的。笔者认为，工程测量学主要包括以工程建筑为对象的工程测量和以设备与机器安装为对象的工业测量两大部分。在学科上可划分为普通工程测量和精密工程测量。工程测量学的主要任务是为各种工程建设提供测绘保障，满足工程所提出的要求。精密工程测量代表着工程测量学的发展方向，大型特种精密工程建设是促进工程测量学科发展的动力。 二、工程测量仪器的发展 工程测量仪器可分通用仪器和专用仪器。通用仪器中常规的光学经纬仪、光学水准仪和电磁波测距仪将逐渐被电子全测仪、电子水准仪所替代。电脑型全站仪配合丰富的软件，向全能型和智能化方向发展。带电动马达驱动和程序控制的全站仪结合激光、通讯及CCD技术，可实现测量的全自动化，被称作测量机器人。测量机器人可自动寻找并精确照准目标，在1s内完成一目标点的观测，像机器人一样对成百上千个目标作持续和重复观测，可广泛用于变形监测和施工测量。GPS接收机已逐渐成为一种通用的定位仪器在工程测量中得到广泛应用。将GPS接收机与电子全站仪或测量机器人连接在一起，称超全站仪或超测量机器人。它将GPS的实时动态定位技术与全站仪灵活的3维极坐标测量技术完美结合，可实现无控制网的各种工程测量。 专用仪器是工程测量学仪器发展最活跃的，主要应用在精密工程测量领域。其中，包括机械式、光电式及光机电(子)结合式的仪器或测量系统。主要特点是：高精度、自动化、遥测和持续观测。 用于建立水平的或竖直的基准线或基准面，测量目标点相对于基准线(或基准面)的偏距(垂距)，称为基准线测量或准直测量。这方面的仪器有正、倒锤与垂线观测仪，金属丝引张线，各种激光准直仪、铅直仪(向下、向上)、自准直仪，以及尼龙丝或金属丝准直测量系统等。 在距离测量方面，包括中长距离(数十米至数公里)、短距离(数米至数十米)和微距离(毫米至数米)及其变化量的精密测量。以ME5000为代表的精密激光测距仪和TERRAMETERLDM2双频激光测距仪，中长距离测量精度可达亚毫米级；可喜的是，许多短距离、微距离测量都实现了测量数据采集的自动化，其中最典型的代表是铟瓦线尺测距仪DISTINVAR，应变仪DISTERMETERISETH，石英伸缩仪，各种光学应变计，位移与振动激光快速遥测仪等。采用多谱勒效应的双频激光干涉仪，能在数十米范围内达到0.01μm的计量精度，成为重要的长度检校和精密测量设备；采用CCD线列传感器测量微距离可达到百分之几微米的精度，它们使距离测量精度从毫米、微米级进入到纳米级世界。 高程测量方面，最显著的发展应数液体静力水准测量系统。这种系统通过各种类型的传感器测量容器的液面高度，可同时获取数十乃至数百个监测点的高程，具有高精度、遥测、自动化、可移动和持续测量等特点。两容器间的距离可达数十公里，如用于跨河与跨海峡的水准测量；通过一种压力传感器，允许两容器之间的高差从过去的数厘米达到数米。 与高程测量有关的是倾斜测量(又称挠度曲线测量)，即确定被测对象(如桥、塔)在竖直平面内相对于水平或铅直基准线的挠度曲线。各种机械式测斜(倾)仪、电子测倾仪都向着数字显示、自动记录和灵活移动等方向发展，其精度达微米级。 具有多种功能的混合测量系统是工程测量专用仪器发展的显著特点，采用多传感器的高速铁路轨道测量系统，用测量机器人自动跟踪沿铁路轨道前进的测量车，测量车上装有棱镜、斜倾传感器、长度传感器和微机，可用于测量轨道的3维坐标、轨道的宽度和倾角。液体静力水准测量与金属丝准直集成的混合测量系统在数百米长的基准线上可精确测量测点的高程和偏距。 综上所述，工程测量专用仪器具有高精度(亚毫米、微米乃至纳米)、快速、遥测、无接触、可移动、连续、自动记录、微机控制等特点，可作精密定位和准直测量，可测量倾斜度、厚度、表面粗糙度和平直度，还可测振动频率以及物体的动态行为。 三、工程测量理论方法的发展 1.测量平差理论 最小二乘法广泛应用于测量平差。最小二乘配置包括了平差、滤波和推估。附有限制条件的条件平差模型被称为概括平差模型，它是各种经典的和现代平差模型的统一模型。测量误差理论主要表现在对模型误差的研究上，主要包括：平差中函数模型误差、随机模型误差的鉴别或诊断；模型误差对参数估计的影响，对参数和残差统计性质的影响；病态方程与控制网及其观测方案设计的关系。由于变形监测网参考点稳定性检验的需要，导致了自由网平差和拟稳平差的出现和发展。观测值粗差的研究促进了控制网可靠性理论，以及变形监测网变形和观测值粗差的可区分性理论的研究和发展。针对观测值存在粗差的客观实际，出现了稳健估计(或称抗差估计)；针对法方程系数阵存在病态的可能，发展了有偏估计。与最小二乘估计相区别，稳健估计和有偏估计称为非最小二乘估计。 巴尔达的数据探测法对观测值中只存在一个粗差时有效，稳健估计法具有抵抗多个粗差影响的优点。建立改正数向量与观测值真误差向量之间的函数关系，可对多个粗差同时进行定位和定值，这种方法已在通用平差软件包中得到算法实现和应用。 方差和协方差分量估计实质上是精化平差的随机模型，过去一直仅停留在理论的研究上。实际中，要求对多种观测量进行综合处理，因此，方差分量估计已成为测量平差的必备内容了。目前，通用平差软件包中已增加了该功能，但还需要在测量规范中明确提出来。 需要指出的是：许多测量作业单位喜欢采用附合导线进行逐级加密，主要依据目前规范中有关一、二、三级导线和图根导线的规定。无疑附合导线具有许多优点，但由于多余观测少，发现和抵抗粗差的能力较弱，不宜滥用。建立一个区域的控制，首级网点采用GPS测量，下面最好用一个等级的导线网作全面加密。从测量平差理论来看，全面布设的导线网具有更好的图形强度，精密较均匀，可靠性也较高。 2.工程控制网优化设计理论和方法 网的优化设计方法有解析法和模拟法两种。解析法是基于优化设计理论构造目标函数和约束条件，解求目标函数的极大值或极小值。一般将网的质量指标作为目标函数或约束条件。网的质量指标主要有精度、可靠性和建网费用，对于变形监测网还包括网的灵敏度或可区分性。对于网的平差模型而言，按固定参数和待定参数的不同，网的优化设计又分为零类、一类、二类和三类优化设计，涉及到网的基准设计，网形、观测值精度以及观测方案的设计。在工程测量中，施工控制网、安装控制网和变形监测网都需要作优化设计。由于采用GPS定位技术和电磁波测距，网的几何图形概念与传统的测角网有很大的区别。除特别的精密控制网可考虑用专门编写的解析法优化设计程序作网的优化设计外，其他的网都可用模拟法进行设计。模拟法优化设计的软件功能和进行优化设计的步骤主要是：根据设计资料和地图资料在图上选点布网，获取网点近似坐标(最好将资料作数字化扫描并在微机上进行)。模拟观测方案，根据仪器确定观测值精度，可进一步模拟观测值。计算网的各种质量指标如精度、可靠性、灵敏度。精度应包括点位精度、相邻点位精度、任意两点间的相对精度、最弱点和最弱边精度、边长和方位角精度。进一步可计算坐标未知数的协方差阵或部分点坐标的协方差阵，协方差阵的主成份计算，特征值计算，点位误差椭圆、置信椭圆的计算等。可靠性包括每个观测值的多余观测分量(内部可靠性)和某一观测值的粗差界限值对平差坐标的影响(外部可靠性)。灵敏度包括灵敏度椭圆、在给定变形向量下的灵敏度指标以及观测值的灵敏度影响系数。将计算出的各质量指标与设计要求的指标比较，使之既满足设计要求，又不致于有太大的富余。通过改变观测值的精度或改变观测方案(增加或减少观测值)或局部改变网形(增加或减少网点)等方法重新作上述设计计算，直到获取一个较好的结果。 在实践中，总结出了下述优化设计策略：先固定观测值的精度，对选取的网点，观测所有可能的边和方向，计算网的质量的指标，若质量偏低，则必须提高观测值的精度。在某一组先验精度下，若网的质量指标偏高了，这时可按观测值的内部可靠性指标ri，删减观测值。ri太大，说明该观测值显得多余，应删去；若ri很小，则该观测值的精度不宜增加。这种根据ri大小来删除观测值的方法称为从“密”到“疏”，从“肥”到“瘦”的优化策略。 从模拟法优化设计的整个过程来看，它是一种试算法，需要有一个好的软件。该软件除具有通用平差软件的功能外，在成果输出的多样性、直观性，在可视化以及人机交互界面设计方面都有更高要求。同时也要求设计者具有坚实的专业知识和丰富的经验。 用模拟法可获得一个相对较优且切实可行的方案，可进一步用模拟观测值作网的平差计算，同时可模拟观测值粗差并计算对结果的影响。这种方法称为数学扭曲法或蒙特卡洛法。对于一个精度、可靠性以及灵敏度要求极高的监测网或精密控制网，作上述优化设计和精细计算是十分必要的。国内在这方面的应用报道较少。多是为了安全起见，有较大的质量富余，建网费用偏高。网优化设计费用很少，所带来的效益较大，凡是较重要的工程控制网，都应作优化设计。 3.变形观测数据处理 工程建筑物及与工程有关的变形的监测、分析及预报是工程测量学的重要研究内容。其中的变形分析和预报涉及到变形观测数据处理。但变形分析和预报的范畴更广，属于多学科的交叉。 (1)变形观测数据处理的几种典型方法 根据变形观测数据绘制变形过程曲线是一种最简单而有效的数据处理方法，由过程曲线可作趋势分析。如果将变形观测数据与影响因子进行多元回归分析和逐步回归计算，可得到变形与显著性因子间的函数关系，除作物理解释外，也可用于变形预报。多元回归分析需要较长的一致性好的多组时间序列数据。 若仅对变形观测数据，可采用灰色系统理论或时间序列分析理论建模，前者可针对小数据量的时间序列，对原始数列采用累加生成法变为生成数列，因此有减弱随机性、增加规律性的作用。如果对一个变形观测量(如位移)的时间序列，通过建立一阶或二阶灰微分方程提取变形的趋势项，然后再采用时序分析中的自回归滑动平均模型ARMA，这种组合建模的方法，可分性好且具有以下显著优点：将非平稳相关时序转化为独立的平衡时序；具有同时进行平滑、滤波和推估的作用；模型参数聚集了系统输出的特征和状态；这种组合模型是基于输出的等价系统的理想动态模型。 把变形体视为一个动态系统，将一组观测值作为系统的输出，可以用卡尔曼滤波模型来描述系统的状态。动态系统由状态方程和观测方程描述，以监测点的位置、速率和加速率参数为状态向量，可构造一个典型的运动模型。状态方程中要加进系统的动态噪声。卡尔曼滤波的优点是勿需保留用过的观测值序列，按照一套递推算法，把参数估计和预报有机地结合起来。除观测值的随机模型外，动态噪声向量的协方差阵估计和初始周期状态向量及其协方差阵的确定值得注意。采用自适应卡尔曼滤波可较好地解决动态噪声协方差的实时估计问题。卡尔曼滤波特别适合滑坡监测数据的动态处理；也可用于静态点场、似静态点场在周期的观测中显著性变化点的检验识别。 对于具有周期性变化的变形观测时间序列，通过Fourier变换，可将时域内的信息转变到频域内分析，例如大坝的水平位移、桥梁的垂直位移都具有明显的周期性。在某一观测时刻的观测值数字信号可表示为许多个不同频率的谐波分量之和，通过计算各谐波频率的振幅，最大振幅以及所对应的主频率等，可揭示变形的周期变化规律。若将变形体视为动态系统，变形视为输出，各种影响因子视为输入，并假设系统是线性的，输入输出信号是平稳的，则通过频谱分析中的相干函数、频响函数和响应谱函数估计，可以分析输入输出信号之间的相干性，输入对系统的贡献(即影响变形的主要因素及其频谱特性)。 (2)变形的几何分析与物理解释 传统的方法将变形观测数据处理分为变形的几何分析和物理解释。几何分析在于描述变形的空间及时间特性，主要包括模型初步鉴别、模型参数估计和模拟统计检验及最佳模型选取3个步骤。变形监测网的参考网、相对网在周期观测下，参考点的稳定性检验和目标点和位移值计算是建立变形模型的基础。变形模型既可根据变形体的物理力学性质和地质信息选取，也可根据点场的位移矢量和变形过程曲线选取。此外，前述的时间序列分析，灰色理论建模、卡尔曼滤波以及时间序列频域法分析中的主频率和振幅计算等也可看作变形的几何分析。 变形的物理解释在于确定变形与引起变形的原因之间的关系，通常采用统计分析法和确定函数法。统计分析法包括多元回归分析、灰色系统理论中的关联度分析以及时间序列频域法分析中的动态响应分析等。统计分析法以实测资料为基础，观测资料愈丰富、质量愈高，其结果愈可靠，且具有“后验”性质，它与变形的几何分析具有密切的关系，是测量工作者最熟悉和乐于采用的方法。确定函数法是根据变形体的物理力学参数，建立力(荷载)和变形之间的函数关系如位移场的微分方程，在边界条件已知时，采用有限元法解微分方程，可得到变形体有限元结点上的变形。采用有限元法，可以计算混凝土大坝、矿山地表以及滑坡在外力(表面力和体力)作用下的位移值。这种方法不需要监测数据(监测数据仅作检验用)，具有“先验”性质。只要有限元划分得当，变形体的物理力学参数(如杨氏弹性模量，泊松比，内摩擦角、内聚力以及容重等)选取得较好，该法无疑是一种多快好省的方法，目前有许多有限元计算软件如COSMOS/M供用。但变形体的物理力学参数的确定和所建立的微分方程都带有一定的假设，有时用有限元法计算的值与实测值有较大的差异，这就导致了将两种方法相结合的综合分析法，以及根据实测值按一定理论反求变形体物理力学参数的反演分析法，通过反演解算，重新用有限元法作修正计算。相对于有限元法，条分法用于边坡稳定性分析、计算和评价更为简单，其中萨尔码(SARMA)法应用最普遍，根据力学模型、几何条件和静力平衡方程，对平衡条件作迭代计算，可定量的得到边坡稳定性评价指标——稳定安全系统。一般要求对条分法和有限元法同时使用。上述方法对大多数测量工作者来说较为陌生，用确定函数法进行地变形的物理解释和预测属于学科交叉领域，需要与地质和工程结构方面的人员合作。 (3)变形分析与预报的系统论方法 用现代系统论为指导进行变形分析与预报是目前研究的一个方向。变形体是一个复杂的系统，它具有多层次高维的灰箱或黑箱式结构，是非线性的，开放性(耗散)的，它还具有随机性，这种随机性除包括外界干扰的不确定性外，还表现在对初始状态的敏感性和系统长期行为的混沌性。此外，还具有自相似性、突变性、自组织性和动态性等特征。 按系统论方法，对变形体系统一般采用输入—输出模型和动力学方程两种建模方法进行研究，前者系针对黑箱或灰箱系统建模，前述的时序分析、卡尔曼滤波、灰色系统建模、神经网络模型乃至多元回归分析法都可以视为输入—输出建模法。采用动力学方程建模与变形物理解释中的确定函数法相似，系根据系统运动的物理规律建立确定的微分方程来描述系统的运动演化。但对动力学方程不是通过有限元法求解，而是在对系统受力和变形认识的基础上，用低阶的简化的在数学上可解和可分析的模型来模拟变形过程，模型解算的结果基本符合客观事实。例如用弹簧滑块模型模拟地震过程的混沌状态和高边坡的粘滑过程，用单滑块模型模拟大坝的变形过程，用尖点突变模型解释大坝失稳的机理。对动力学方程的解的研究是系统论分析方法的核心，为此引入了许多与动力系统有关的基本概念，这些概念与变形分析和预报密切相关，它们是：状态空间或相空间(称解空间)、相轨线、吸引子、相体积、李亚普诺夫指数和柯尔莫哥洛夫熵等。例如相轨线代表相点运动的迹线，每一个相点代表状态向量(变形、速率或影响因子)在某一时刻的解；吸引子代表系统的一种稳定的运动状态，它可以是一个稳定的相点位，环或环面，也可以是相空间的一个有限区域，对于局部不稳定的非线性系统，将出现分数维的奇怪吸引子，表示系统将出现混沌状态。李亚普诺夫指数描述系统对于初始条件的敏感特征，根据其符号可以判断吸引子的类型以及轨线是发散的还是吸引(收敛)的。柯尔莫哥洛夫熵则是系统不确定性的量度，由它可导出系统变形平均可预报的时间尺度。对变形观测的时间序列(如位移量)进行相空间重构，并按一定的算法计算吸引子的关联维数，柯尔莫哥洛夫熵和李亚普诺夫指数等，可在整体上定性地认识变形的规律。另外，也可根据监测资料，反演变形体系统的非线性动力学方程。 系统论方法还涉及变形体运动稳定性研究，这种稳定性在数学上可转化为微分方程稳定性的研究，主要采用李亚普诺夫提出的判别方法。 系统论方法涉及到许多非线性科学学科的知识，如系统论、控制论、信息论、突变论、协同论、分形、混沌理论、耗散结构等。上述理论远不是工程测量工作者所能掌握的，将系统论方法与变形分析与预报相结合的研究只是初步的，希望有更多的青年学者加入到这一研究领域来。 四、大型特种精密工程测量 大型特种精密工程建设和对测绘的要求是工程测量学发展的动力。这里仅简单介绍国内外有关情况。 1.国内览胜 三峡水利枢纽工程变形监测和库区地壳形变、滑坡、岩崩以及水库诱发地震监测，其规模之大，监测项目之多，都堪称世界之最。不仅采用目前国内外最成熟最先进的仪器、技术，在实践中也在不断发展新的技术和方法，如对滑坡体变形与失稳研究的计算机智能仿真系统；拟进行研究的三峡库区滑坡泥石流预报的3S工程等，都涉及到精密工程测量。隔河岩大坝外部变形观测的GPS实时持续自动监测系统，监测点的位置精度达到了亚毫米。该工程用地面方法建立的变形监测网，其最弱点精度优于±1.5mm。 北京正负电子对撞机的精密控制网，精度达±0.3mm。设备定位精度优于±0.2mm，200m直线段漂移管直线精度达±0.1mm。大亚湾核电站控制网精度达±2mm，秦山核电站的环型安装测量控制网精度达±0.1mm。 上海杨浦大桥控制网的最弱点精度达±0.2mm，桥墩点位标定精度达±0.1mm；武汉长江二桥全桥的贯通精度(跨距和墩中心偏差)达毫米级。高454m的东方明珠电视塔对于长114m、重300t的钢桅杆天线，安装的垂准误差仅±9mm。 长18.4km的秦岭隧道，洞外GPS网的平均点位精度优于±3mm，一等精密水准线路长120多公里。目前辅助隧道已贯通，仅一个贯通面的情况下，横向贯通误差为12mm，高程方向的贯通误差只有3mm。 2.国外简述 国外的大型特种精密工程更不胜枚举。以大型粒子加速器为例，德国汉堡的粒子加速器研究中心，堪称特种精密工程测量的历史博物馆。1959年建的同步加速器，直径仅100m，1978年的正负电子储存环，直径743m，1990年的电子质子储存环，直径2000m。为了减少能量损失，改用直线加速器代替环形加速器，正在建的直线加速器长达30km，100～300m的磁件相邻精度要求优于±0.1mm,磁件的精密定位精度仅几个微米，并能以纳米级的精度确定直线度。整个测量过程都是无接触自动化的。用精密激光测距仪TC2002K距离测量，其测距精度与ME5000相当，对平均边长为50m的3800条边，改正数小于0.1mm的占95%。美国的超导超级对撞机，其直径达27km，为保证椭圆轨道上的投影变形最小且位于一平面上，利用了一种双重正形投影。所作的各种精密测量，均考虑了重力和潮汐的影响。主网和加密网采用GPS测量，精度优于1×10-6D。 露天煤矿的大型挖煤机开挖量的动态测量计算系统(德国)。大型挖煤机长140m，高65m,自重8000t，其挖斗轮的直径17.8m，每天挖煤量可达10多万吨。为了实时动态地得到挖煤机的采煤量，在其上安置了3台GPS接收机，与参考站无线电实时数据传输和差分动态定位，挖煤机上两点间距离的精度可达±1.5cm。根据3台接收机的坐标，按一定几何模型可计算出挖煤机挖斗轮的位置及采煤层截曲面，可计算出采煤量，经对比试验，其精度达7%～4%。这是GPS，GIS技术相结合在大型特种工程中应用的一个典型例子。 核电站冷却塔的施工测量系统。南非某一核电站的冷却塔高165m，直径163m。在整个施工过程中，要求每一高程面上塔壁中心线与设计的限差小于±50mm，在塔高方向上每10m的相邻精度优于10mm。由于在建造过程中发现地基地质构造不良，出现不均匀沉陷，使塔身产生变形。为此，要根据精密测量资料拟合出实际的塔壁中心线作为修改设计的依据。采用测量机器人用极坐标法作3维测量，对每一施工层，沿塔外壁设置了1600多个目标点，在夜间可完成全部测量工作。对大量的测量资料通过恰当的数据处理模型使精度提高了一至数倍，所达到的相邻精度远远超过了设计要求。精密测量不仅是施工的质量保证，也为整治工程病害提供了可靠的资料，同时也能对整治效果作出精确评价。 瑞士阿尔卑斯山的特长双线铁路隧道哥特哈德长达57km，为该工程特地重新作了国家大地测量(LV95)，采用GPS技术施测的控制网，平面精度达±7mm，高程精度约±2cm。以厘米级的精度确定出了整个地区的大地水准面。为加快进度和避开不良地质段，中间设了3个竖井，共4个贯通面，横向贯通误差允许值为69～92mm(较只设一个贯通面可缩短工期11年)。整个隧道的工程投资预计约15亿瑞士法朗，计划于2004年全线贯通。 高耸建筑物方面，有人设想，在21世纪将建造2000m乃至4000m的摩天大厦，这不仅是建筑师的梦想，也是对测量工程师的挑战。 五、科技研究开发实践 将科研成果转化为生产力是科研的最终目的，作为一门应用性学科，这种转化尤为重要。它主要表现在软硬件的开发研制上。 基于掌上电脑的地面控制与施工测量工程内外业数据处理一体化自动化系统(简称科傻系统)是我们近年来所作的一项科技研究开发实践。科傻系统是对电子全站仪实现在线控制数据采集。掌上电脑上可固化两个软件包，一个用于地面控制测量数据采集、检查、预处理、概算以及网平差等(称科傻一)；一个用于工程放样、道路测量以及碎部点数据采集(称科傻三)。另外，在微机上研制了一个“现代测量控制网数据处理通用软件包”(称科傻二)。上述3个软件包既可独立使用，又有密切的联系(特别是科傻一与科傻二之间)。科傻一可用于任意2、3维工程控制网，国家及城市等级网，一、二、三级导线网以及图根加密网的在线或离线数据采集到网平差，实现了内外业数据处理的一体化。同时也可作一、二、三、四等和等外水准测量从数据采集到网平差的数据处理。科傻二除具有任意网形、任意规模的地面平面、高程控制网的平差功能外，还包含近似坐标计算，稀疏矩阵压缩存贮，网点优化排序，闭合差自动计算，概算，粗差定值计算和改正，方差分量估计，贯通误差影响值估算，工程控制网模拟法优化设计，控制网数据管理，网图显绘，成果报表输出，以及与掌上电脑、全站仪的数据通讯等功能。 科傻系统集成了测量学、控制测量学、工程测量学、测量平差等课程的有关专业知识和长期科研成果，可广泛应用于生产、教学及科技开发活动。 基于科傻系统的主要功能，在索佳Powerset2000电脑型全站仪上，已成功地开发了全中文版软件包，这种全站仪通过软件开发，功能得到大大增强，故称为全能型全站仪。结合专业测量特点，我们在科傻系统的基础上还研制开发了“铁路施工测量数据自动化处理系统”。该软件包也通过了铁道部的鉴定，将在整个铁路系统的测量单位推广应用。对于城市工程测量、地籍测量、水利工程测量等各种测量，只要对科傻系统稍加修改，都可以满足测量工程数据采集和处理的一体化自动化要求。同时，可将科傻系统移植应用到不同型号的电脑型全站仪上和商品化掌上电脑上，进一步扩大用户。如果移植到测量机器人上，并进一步开发各种智能化应用程序，可应用到滑坡监测、施工测量中以及工业测量。若再开发与GPS网平差和实时动态定位软件的集成软件包，并研制开发相应的软件，可望大大改变目前工程测量领域的面貌。 通过科技研究开发实践，我们深刻体会到科技是第一生产力的科学论断，感受到了为社会作贡献的人生价值的乐趣。科技开发和成果转化必须有具备以下特点：是真正的转化而不是抄袭，必须有自己的研究成果；有一定特色；既要有通用性也要专业化；易于扩展和维护，要不断完善并推陈出新；要有市场观念、竞争意识和为用户服务的态度。 六、工程测量学的发展展望 展望21世纪，工程测量学在以下方面将得到显著发展： 1.测量机器人将作为多传感器集成系统在人工智能方面得到进一步发展，其应用范围将进一步扩大，影像、图形和数据处理方面的能力进一步增强； 2.在变形观测数据处理和大型工程建设中，将发展基于知识的信息系统，并进一步与大地测量、地球物理、工程与水文地质以及土木建筑等学科相结合，解决工程建设中以及运行期间的安全监测、灾害防治和环境保护的各种问题。 3.工程测量将从土木工程测量、3维工业测量扩展到人体科学测量，如人体各器官或部位的显微测量和显微图像处理； 4.多传感器的混合测量系统将得到迅速发展和广泛应用，如GPS接收机与电子全站仪或测量机器人集成，可在大区域乃至国家范围内进行无控制网的各种测量工作。 5.GPS、GIS技术将紧密结合工程项目，在勘测、设计、施工管理一体化方面发挥重大作用。 6.大型和复杂结构建筑、设备的3维测量、几何重构以及质量控制将是工程测量学发展的一个特点。 7.数据处理中数学物理模型的建立、分析和辨识将成为工程测量学专业教育的重要内容。 综上所述，工程测量学的发展，主要表现在从1维、2维到3维、4维，从点信息到面信息获取，从静态到动态，从后处理到实时处理，从人眼观测操作到机器人自动寻标观测，从大型特种工程到人体测量工程，从高空到地面、地下以及水下，从人工量测到无接触遥测，从周期观测到持续测量。测量精度从毫米级到微米乃至纳米级。工程测量学的上述发展将直接对改善人们的生活环境，提高人们的生活质量起重要作用。 工程测量学论文:民办应用型高校非测绘专业《工程测量学》教学改革探索 【摘要】随着测绘学科的发展，非测绘专业原有的知识系统已经不能满足现代测绘的需要，作者通过分析测量教学中所存在的问题，提出了有针对性的改进措施，并通过教学实践的验证，得出其可行性与必要性，为今后测量学教学的改革提供了依据。 【关键词】工程测量；教学改革；课程建设 1.引言 《工程测量学》是土木工程、建筑工程技术、工程概预算等专业的技术性、专业性、实践性很强的专业基础课。一方面，随着社会的发展和科学技术的进步，老的知识体系和教学方法已经不能满足现代工程建设对测量人员"懂测绘、会应用、能测绘"的要求；另一方面随着高等学校教学改革的进行，课时压缩得越来越少[1]，如何在有限的课时内保证教学质量的同时兼顾教学内容的实用性，成为每一名测量教师急需解决的问题。目前市面上几乎所有非测绘类《工程测量学》教材的安排都按照：绪论、水准测量、角度测量、距离测量、小区域控制测量、地形图的测绘与应用、施工测量的基本工作、民用建筑工程测量、工业建筑施工测量、线路测量与桥梁施工测量、建筑物变形监测和竣工图的编绘等来编排。 毕业生就业岗位分析表明，80% 以上学生在施工企业从事施工技术工作，它要求学生具有 "放线""抄平"及地形测量等职业能力[2-3]。但是由于课时量的压缩导致与土建类专业结合紧密的测设（放样）部分，只有极少课时甚至课时为零，造成"学"与"用"的脱节。因此，对工程测量学课程教学进行改革，势在必行。 2.非测绘专业《工程测量学》教学实践过程中存在的问题 2.1 测绘知识增加而课时减少的矛盾 工程测量课程教学一般包括理论课教学（含课内实验）与测量实习两部分，课程内容基本兼顾了传统与现代测绘的基本原理和方法。随着测绘"新理论""新仪器"、"新技术"的不断发展，工程测量的信息量也越来越大，但是随着高等学校课程的改革，在非测绘专业工程测量教学的教学课时不断被压缩，比如按照学科设置工程测量学的理论课时应该安排在60个学时才算合理[4]，但是多数高校在课程改革后课时数都减少了不少，以WF科技学院为例，目前建筑工技术和工程概预算专业课时只有48个，刨除因法定节假日而减少的课时，实际上课时长还达不到48学时。 2.2 教学内容陈旧，与生产脱节 在工程测量学的理论教学中，部分教学内容陈旧，严重滞后于实际测量工作的需要：如在生产中已普遍采用全站仪进行角度测量、距离测量和测设工作，而在教学中仍以介绍光学经纬仪、钢尺量距等内容，明显滞后于生产实际，导致工程测量课程的"学"与"用"之间存在一定的脱节。此外，测量实习内容以测绘地形图为主，而实际上，非测绘专业学生毕业后大部分接触到的是施工测设工作，很少专门从事测图工作，而在校学习过程中对测设和施工测量的锻炼则明显不足！ 2.3仪器设备老化，跟不上科技的进步 测量仪器是工程测量学教学必不可少的设备，它的数量和先进性直接影响《工程测量学》实践环节的教学效果，此外工程测量教学中许多仪器比较贵重如陀螺全站仪、超站仪、三维激光扫描仪等，许多学校经费投入不足，尤其是民办院校甚至不愿意投入这么多资金，造成仪器落后，品种不全，教师上课时只能简单地用图片介绍，从而影响到实践教学效果。 另外，随着高考扩招，班级逐年增多，仪器由于常年使用经常损坏，却得不到及时修理，存在误差较大的严重问题，有些甚至已经没法使用，造成学生实验结果不准确，以至于迷惑不解，甚至对测量方法产生怀疑。以WF为例：13级土木有18个本科班，建筑工程技术专业21个专科班，都需要用到测量仪器，仪器的使用率较高，维修效率跟不上。 2.4考核形式单一，不能完全反映出学生的水平 传统的工程测量考核方案是平时成绩+课内实验成绩+期末考试成绩，这样的考核方法不利于考查学生的实践技能，比如实习过程中同组的6-8个人有些同学能够按照课前要求进行实验，还有部分同学没有实训只是借用同组其他人的测量成果，不能反映出实习的真实效果，同组实习数据都是一样的，这会造成吃大锅饭的情况，成绩好坏与学生在操作过程中的表现影响不大，打击了好学生的积极性。 3.《工程测量学》教学实践改革的措施 为了解决以上矛盾，拟从以下各方面着手，采取措施： 3.1整合教学内容，优化教学体系 为了解决内容多课时少和教学内容陈旧，与生产脱节的矛盾，专业教师应结合各专业的特点合理取舍有关内容，确定授课的重点、次重点、选学内容，对教材上已经过时的内容，予以删减。对于新的测量理论和测量技术属于了解和选学的内容，比如GPS测量技术、遥感技术、摄影测量技术等采取专题讲座的形式进行，这样不仅可以让非测绘专业同学对测量的前沿知识有一定的认知，也可以节省课时学习与生产实际结合紧密的知识。 3.2加强实验室建设，加强校企合作力度 对于仪器不足的问题，学校层面上要加大资金的投入力度，通过深入生产企业调研，准确定位生产中常用仪器的型号和种类，充分利用有限资金购置与生产对接急需的仪器。对于部分特别贵重的仪器，比如超站仪、测量机器人、垂准仪等，可以同仪器的生产企业合作，采取展销会的形式，由校方提供场地，仪器生产商展摆仪器，并委派技术人员，进行现场讲解。这对双方来讲都是一个双赢的事情，仪器生产商通过展销调高了自己的知名度，学校不仅节省了资金，同时也达到了让同学们认识了解先进仪器的目的。 3.3多途径考核，避免一考定"生死" 鉴于传统考核采用平时+实习+期末成绩的局限性，对此进行细化：平时成绩以课堂出勤情况作为考核指标；实习成绩为避免同组人员吃大锅饭的现象，采取教师与组内成员打分相结合的方法，即专业老师针对实习的结果的正确性给出相应分数，同组人员根据操作过程付出工作量的大小，给出一个阶梯化的分数，二者所占权重各占50%；对于期末成绩可以采用试卷的形式，或者其他能反映专业能力的方法。例如，WF科技学院，鼓励在校专科生报名参加测量员考试，凡是取得测量员证书者，提出申请可以不参加最终的结课考试，期末成绩按照优秀对待。此外还鼓励学生参加学习举行的测绘技能大赛，凡是能够取得三等奖以上者，同样可以不进行期末考试，成绩依然按照优秀处理。 4.教学改革的成果 从2013年开始进行的教学实验以来，共经历了12级建筑工程技术，12级工程概预算，12级工程测量与监理及12级土木工程（还未毕业），这几个专业学生已经参加工作或者正在工作单位进行顶岗实习，从用人单位反馈的情况来讲看，现在的学生要比改革之前从事测量工作时，上手更快，经过简单的培训即可独立从事测量工作。由于实行以证代考，多数的专科学生在毕业之前已经拿到测量员证书，通过顶岗实习，使所学知识有一更大的提升。部分同学因为在顶岗过程中的优异表现，同用人单位达成协议，毕业之后只要愿意就可以到单位上班，称为一名正式员工。 5.结束语 实践证明，WF科技学院根据自身实际，进行的非测绘专业《工程测量学》教学内容、教学体系、实践教学的改革，是成功的。在改革后的教学体系下，能使学生更容易接受测绘理论，增加测绘技能，培养的学生更符合生产实际的需要，适应市场对人才的要求。同时也符合WF科技学院"素质教育五项工程"----思想品德提升工程、书香校园工程、应用文写作与口才锻炼工程、社会实践工程、身心素质训练工程中，要培养"坐下来能写，站起来能讲，走出去能干"的"三能人才"的要求。 工程测量学论文:“工程测量学”课程教学方法 [摘 要]本文主要针对当前工程测量学课程已经不能适应测绘技术的应用发展趋势现象所进行了“工程测量学”这门课程的教学方法的改革探究，从而对“工程测量学”课程的教材编写、教学内容以及教学方法上的改革提出了研究对策，希望工程测量学课程教法能适应实际工程建设需求，提升学生的专业技能与综合能力。 [关键词]工程测量学 教材 事例型教学方法 引言 对于测绘工程专业的学生来讲，工程测量学是一门必修的专业主课。当前测绘技术得到了发展，测绘技术及其实际的生产作业设备都已经得到了改变，使得工程测量学这门教学滞后于现代测绘，需要测绘专业教学进行相应的教学改革，通过教学内容和方法上的革新来适应现代测绘技术的发展进步，从而培养出优秀的适应社会需求的测绘专业人才。改革“测量工程学”这门课程，就需要对其教材、教学内容以及教学方法等都进行改革，补充先进的测绘技术，适当增加测量工程学的教学课时，这是“测量工程学”改革的必然趋势。 一、教材编写改革 工程方面的教材种类不多，很多高校所用的工程教材基本是《工程测量学》（武汉大学出版），这是由于这本教材具有全面、科学、先进的优点，具有编排特色;然而这本教材内容上有一些重叠的地方，整体内容篇幅过大。由此，需要在此基础上编订新的工程测量学的教材。 在编订新的工程测量学教材时，必须要根据时代要求将新的测绘技术与测量仪器编入教材中，并作为重点的教材内容进行简绍，对那些过时的测绘技术与仪器，只作概略介绍就可以。其次，对于测绘设备和方法的编制必须要符合实际工作，是实际工作中用到的，要从基本原理、工作步骤、方法、注意问题、适用场合等都进行详细的介绍，要求学生能够通过学习达到会用、管用和够用的目的。第三，针对前面教材篇幅过大问题，新教材的编订要求精简，要让学生容易掌握到教材中的重难点知识和技术，适当缩减重叠的篇幅内容，并上调学生学习该门课程的学分。第四，教材内容编订要体现出综合性，反应出工程领域中普遍的测绘技术，并能对特殊的测绘理论技术进行介绍，将工程主要类型得到全面覆盖。第五，对于应用性极强的工程测量学课程来讲，必须要使得教材内容要以实践为基础，描写总结实践，并提升为理论、原理以及工作流程。第六，对于内容编排上要显示教材的特色，以凸显出教材的鲜明个性。 二、教学内容分析 “工程测量学”这门课程根据工程建设过程主要分为三部分的教学内容，分别是规划设计中的测量工作、施工中的测量工作和运营管理中的测量工作。以工程进度作为工程测量学教材的编排内容，其出发点在于考虑到将工程过程中所有的测量内容都能全面、有条理地反应出来。然而这就使得教材内容不能突出工程测量的重点和要点，并且对于这三个过程中的工作内在联系没有得到明显的阐述。 规划设计阶段。由于其他课程已经专门介绍了数字化测图知识点，该阶段的测量工作重点则只是对各种比例尺的地形图进行测绘，由此，只需简要介绍此阶段的测量内容与方法，对另外的测量要求做好概述即可。 施工阶段。此阶段的测量重点是施工放样，由此，需要对施工控制网的建立理论和方法、放样原理和方法、特殊测量方法进行介绍。基于当前测绘技术的发展，有一部分过时的内容可以省去，只作大概介绍，但要补充一些新工程类型的相关内容。 运营管理阶段。变形监测是该阶段的重点内容，这个知识点在不同版本的教材中有不同的详略介绍，这主要是基于学时设置考虑的，学时较少，那么教材将重点集中在施工测量内容的讲解介绍上。运营管理中的变形监测内容与施工测量有着同等重要的作用，由此，必须要加强该教学内容的详细讲解学习，这部分内容的学习有助于增强学生的工作适应能力。然而事实是过去的教材对这部分内容的介绍比重较小，所阐述的知识点不够全面完整。 在工程建设中，必须要对工程的各个环节都做好建设服务，即从勘测设计、施工建设到运营管理等阶段都需要做好相关准备接洽的工作，使得每一个阶段的工作都能得到有机联系，从而服务好工程建设，做到一致的工作内容和工作标准，能够在工程始终都能将资料进行共享利用，加强工程测量的信息化管理，教材内容与授课需要体现出这样的内容。同时，还需要注意学生在测量中的责任心的培养，确保其在施工放样中做到数据结果的正确性和准确性。 三、教学方法探讨 （一）专业素质和生活理念的并重教育 在校大学生一般是年轻的90后甚至00后，他们有自己的个性特征，优点与缺点并存，例如较为灵活、变通，但缺乏吃苦精神。所以测量工程学的授课需要采取一些特殊的教学方法，根据该课程的内容、教学进程以及实际工作特征来进行介绍，让这些学生们做好对学习本专业课程和未来本专业工作的心理准备。该课程的应用性极强，要求教师要多对测绘工作的特点、胜任本专业工作的业务能力和必备的素质进行介绍，使得学生能够了解现代测绘技术人员必备的专业技能和其它综合能力，让学生能有有一个明确的学习目标和现代生活理念。 （二）创建轻松活泼的课堂教学氛围 针对实践性极强的技术学科而言，采用传统教法来教授学生工程测量学很难让学生产生学习共鸣意识，由此，必须采取启发式教法来吸引学生的学习注意力，让学生能够有一个自由发挥的空间，制造课堂教学气氛，促进教学效果的提升。 （三）发挥事例型教学方法的优势 在工程建设过程中所应用到的工程测量技术，实践性极强，对工程建设的作用非常重要，由此，必须要紧密联系工程实际，在教学中充分利用工程实际中的测量学的例子，进行典型的案例教学，通过案例教学的分析来加深对工程实例中的相关工程测量原理、方法、注意事项、数据处理技巧等，使得学生能对工程测量有一种直观的感知和理解，从而升华测绘相关知识理论。这可以在某个工程建设阶段中的特殊类型工程实例进行介绍，使得学生能够全面了解和掌握测绘专业基本知识。 四、结束语 综述，“工程测量学”学科与工程建设实际联系密切，必须要根据当前已经有的先进测绘技术与仪器、学生自身的特征等进行该课程教学方法的改革，适时更新教材教学内容，舍弃一些重叠的教材内容，使得内容编排上要合理、有特色、全面，能区分重难点，在教学方法上注意采用现代化教学方式理念，吸引学生的专业学习注意力，制造课堂氛围，充分发挥实例型教学法的优势，促进学生对专业基本知识的全面了解和掌握。 工程测量学论文:“以岗导学”土木工程测量学教学模式研究与实践 摘要：近年来，社会上“就业难”与“用工难”的矛盾日益突出，究其主要原因是学校教学与工程实际脱节，工程测量学作为土木工程专业必修的专业基础课也不例外。按照“以岗导学”人才培养模式，根据工程施工测量人员的岗位职责要求和土木工程测量学教学现状分析，提出基于“以岗导学”的“三段式”土木工程测量学教学模式，把教学过程与岗位职责要求对应，构建了工程测量的“三段式”教学方案并进行了实践，使学生的测量技能实现阶梯式提升，形成岗位职业能力，有效缩短了毕业生的就业适应期。 关键词：工程测量；以岗导学；教学模式 在工程项目建设中，最重要、最基础的工作就是工程测量，它贯穿于工程项目的始终，从项目规划、设计到施工，乃至运营管理阶段都离不开测量工作。在设计阶段，场地地形图、平面图是设计的依据；在施工阶段，将工程设计图纸转化为工程实体、测量放线等都属于测量的范畴；在其运营管理阶段，建筑物的变形观测离不了测量。目前，像我们这类二本院校的土木工程专业学生，毕业后直接去现场从事项目施工工作的较多，即使几年后晋升为工程师甚至高级工程师，也离不开测量工作或管理工作。因此，测量技能就成为了土木类专业学生的最实用、最急需的基本技能。 一、工程施工测量人员的岗位职责 所谓“岗”就是指任职岗位，即从事这个岗位的职责、最需要具备的知识、能力和素质要求等[1]。对于建筑行业的施工测量岗位，基本可归纳为三类[2]：一是测量工，他们只负责仪器具体操作，是在技术员、测量员的详细具体操作指令下，应用水准仪、经纬仪、全站仪或RTK等测绘仪器设备来完成具体测量任务，而自己并不具备独立完成工程测量任务的能力，在工程中往往只是作为测量辅助人员来使用的。二是测量员，既掌握测量仪器操作技巧，也具备独立完成一定的工程测量任务的能力。在工作中，他们只需技术员发出简单总体的任务指令，而无需详细的具体操作指令，便可完成一定的测量任务。在工程测量实际中，他们是可以独当一面的。三是测量工程师，他们既具备仪器操作技能，可以完成一定的工程测量任务，也具备完成一定的工程技术管理工作能力。在实际工程中，他们无需别人发出工作指令，自己可以根据工程进展来安排相关的测量具体事项，可以独立完成单项工程的测量工作。在具体工程实践中，具有双重身份，即测量员和技术员或施工员。目前，土木工程专业本科毕业生（特别是一线施工人员）步入工作岗位后，一般都需经历从低到高的岗位转变工程。第一阶段，就是一般的“测量工”，这个阶段所经历时间的长短与毕业生掌握的仪器操作技能的熟练程度和所接触的工程项目难易程度有关，有半年、一年甚至更长时间的，当然也有1～2个月的。跨过这个阶段，就进入了“测量员”阶段，这时他们就成为技术部的一员，与技术员一起工作，其所需时间长短同样由个人的工程素养及工程项目的具体情况决定。最后阶段，即成为“测量工程师”=“技术员+测量员”，也成为了技术部的主要成员、骨干甚至负责人，开始指导其他技术员、测量员开展工作，这个阶段时间的长短主要与个人的具体岗位升迁有关。 二、工程测量教学的现状 工程测量是土木工程专业必修的一门基础课程，内容包括测量学基本理论、基本方法、基本技能和各种测量仪器工具的技术性能、操作方法及其使用技术等，具有覆盖面广、实践性强、更新速度快的特点。课程教学目的就是要通过课堂教学、实验、实习等各个环节使学生掌握测量和放样的基本技能，培养学生实际操作能力，并能运用所学知识和技能，正确分析和处理工程中出现的各种测量技术问题，使其毕业之后达到就业“零适应期”。进入21世纪以来，随着计算机技术和信息技术的快速发展，测绘科学领域的理论、技术也发生了根本性的变化。在土木工程测量工作中电子全站仪、测量机器人、数字水准仪、GPS测量、激光三维扫描技术等已被广泛使用。这些技术的应用，使得控制测量、地形图测绘、施工放样、高程传递等技术已经与传统方法截然不同，而目前工程测量课程教学大多数仍然使用传统模式，以测量的基本理论为基础、以传统的水准仪、经纬仪等仪器为根据、以高差、角度、距离测量为内容开展教学，对新兴的工程测量仪器、技术等内容介绍甚少，即使有些院校已经购置了全站仪、电子水准仪等现代测量仪器，单由于课时、场地等原因，只是在实验课上以观摩的形式进行，学生对这些仪器的了解往往仅限于简单的使用，对一些深层次的原因甚至不知，更谈不上结合岗位、部位、阶段的具体要求来制定测量方案并实施，致使很多毕业生工作后遇到工程实践时无从下手。针对这些问题，结合多年教学工作的体会、土木工程专业学生就业和行业岗位的需求，构建了“以岗导学”的“三段式”工程测量教学模式并进行实践。 三、“以岗导学”的“三段式”土木工程测量学教学模式构建与实践 1.“以岗导学”的“三段式”教学模式。为了达到教学为实际工作服务的目的，我们根据课程特点和岗位要求，从岗位职业能力要求出发，以岗位执业能力为核心，构建了递进的“三段式”土木工程测量学教学模式。将他们工程测量学课程教学与工程测量的三个不同层次岗位要求对应，将其划分为三个时间阶段，即基础理论教学、基本操作技能训练（课程实习）、综合任务实训（专业实习）三个阶段，以项目作为任务驱动教学，实施全过程考核，引导学生在真实生动、严谨有序的训练中提升测量综合技能，加快学生在工作中不断实现岗位提升。 2.“以岗导学”的“三段式”教学模式的实施。以工程测量岗位职业能力为核心，将工程测量课程教学内容与岗位职责要求相对应，开展工程测量课程教学改革研究。①根据行业特点和土木工程专业教学的具体情况，依据国家相关职业标准，将岗位技能需求与教学内容对照，设定土木工程测量学课程教学的目标、内容、方法和要求。②通过对同类院校和企业调研，对测量工作各层次岗位和一些典型测量工作任务进行分析，针对职业能力需求不断优化项目式教学内容。③结合毕业生就业去向，按照不同层次岗位技能需求，选择对应的教学内容，构建了“三段式”的模块化课程。④组织编写“三段式”教学方案并在土木工程专业学生中开展实践，同时，不断总结优化，与企业技术骨干、相关院校专家一起编写“三段式”教学的配套教材，共同使用。 四、结语 以岗位需求为导向，以职业能力训练与职业能力培养为主线，以工程项目现场所需要的知识、能力为内容[8]，坚持理论与实践结合的原则，将现场测量人员的不同层次岗位要求与教学各阶段相对应，构建了特色鲜明、与国家（乃至国际）行业标准紧密接轨的“三段式”土木工程测量学课程教学模式。自2001年以来，我们按照“三段式”教学模式在99-13级土木工程专业学生中开展课堂、实验、实习等各个环节教学，使学生的测量技能实现阶梯式提升，逐步形成岗位职业能力，使其毕业之后达到就业“零适应期”，直接步入第二层次（测量员）开展工作。 工程测量学论文:工程测量学的发展探析 摘要： 本文对工程测量学进行了定义，指出了该学科的地位及研究应用领域，阐述了工程测量学领域通用和专用仪器的发展。结合科研和开发实践，简单介绍了地面控制与施工测量工程内外业数据处理一体化自动化系统―――科傻系统。最后展望了 21 世纪工程测量学若干发展方向。 关键词： 测量学;工程测量;测量机器人 1 学科地位和研究应用领域 1.1 学科定义工程测量学是研究地球空间（地面、地下、水下、空中）中具体几何实体的测量描绘和抽象几何实体的测设实现的理论方法和技术的一门应用性学科。它主要以建筑工程、机器和设备为研究服务对象。 1.2 学科地位测绘科学和技术（或称测绘学）是一门具有悠久历史和现展的一级学科。总的来说，整个学科的二级学科应作如下划分： ①大地测量学（包括天文、几何、物理、卫星和海洋大地测量）; ②工程测量学（含近景摄影测量和矿山测量）; ③航空摄影测量与遥感学; ④地图制图学; ⑤不动产地籍与土地整理。 1.3 研究应用领域工程测量遍布我国国民经济建设的各个方面，按照工程建设的对象可分为：建筑工程测量、水利工程测量、桥梁工程测量、矿山测量、军事工程测量等;按照工作顺序可分为：勘测设计阶段的工程测量;施工过程中的工程测量和竣工结束后的工程测量这三个阶段。 工程测量在不同的建筑工程施工阶段有着不同的职责，它是工程建设中最基本的工作之一，它为建筑工程的其他相关工作提供服务，同时也是保障施工建筑工程质量的最基本工作。由于工程测量学的研究应用领域非常广泛，很多的学者就工程测量的某一行业进行著书立说的比较常见，而全面涉及工程测量学理论、技术、方法和实际应用的现代专著或教材则尚未出现。 工程测量学的研究领域既有相对的固定性，又是不断发展变化的。笔者认为，工程测量学主要包括以工程建筑为对象的工程测量和以设备与机器安装为对象的工业测量两大部分。在学科上可划分为普通工程测量和精密工程测量。工程测量学的主要任务是为各种工程建设提供测绘保障，满足工程所提出的要求。精密工程测量代表着工程测量学的发展方向，大型特种精密工程建设是促进工程测量学科发展的动力。 2 工程测量仪器的发展和新技术的应用 测量仪器伴随着测绘科学发展而不断发展，工程测量仪器可分通用仪器和专用仪器。随着计算机技术和精密机械技术的发展，通用仪器中常规的光学经纬仪、光学水准仪和电磁波测距仪将逐渐被电子全测仪、电子水准仪所替代。专用仪器主要包括机械式、光电式及光机电（子）结合式的仪器或测量系统，具有高精度、自动化、遥测和持续观测的特点。 2.1 GPS 系统的应用在工程测量的工作中，GPS 技术发挥着至关重要的作用，是以卫星为基础的无线电卫星导航定位系统，它具有全能性、全球性、全天候、连续性和实时性的精密三维导航与定位功能，而且具有良好的抗干扰性和保密性。RTK 技术对传统逐级布网的理念进行了更新，具有点位选择限制少，作业时光短，结果精度高，工程费用低等优势。过去测地形图时，都需要通过在测站上测出四周地貌的碎部点来完成，最少需要2-3 人才能完成该项工作。RTK 技术只需要一人背着仪器在要测的地貌碎部点呆上两秒钟左右，并同时输入特性编码，通过手簿能实时知道点位精度，把一个区域测完后回到室内，由专业的软件接口就能输出所要求的地形图，省时省力，工作效率大大提高。 2.2 地图数字化技术早期的纸质地图不利于保存和使用，信息技术的发展使得各工程测绘部门开始对早期的纸质地图进行数字化的处理工作，方便存取、传输、修改和排版。利用扫描矢量化技术进行地图数字化是提高数字化质量与速度的必由之路，针对大比例尺地形图，大多数扫描矢量化软件能自动提取多边形信息，高效、便捷、保真地对地图进行数字化处理。 2.3 数字化成图技术传统的成图方法难以适应社会发展的需要。测绘向自动化、数字化、信息化方向发展。数字测图取代模拟测图将成为必然。数字化成图技术以其精度高、劳动强度小、便于保存和管理的特性受到了工程测绘人员的青睐。目前数字测图有内外业一体化和电子平板两种模式，主要设备为全站仪、电子手簿等，操作方便，成图效率高，现场可以方便、及时发现和纠正出现的错误和遗漏的信息，这是传统测图方法所无法比拟的，是一种理想数字测图模式。 2.4科傻系统科傻系统（COSA）是“地面测量工程控制与施工测量内外业一体化和数据处理自动化系统”的简称，它使工程测量行业发生了革命性变化。该系统由两个子系统组成：“基于掌上型电脑的测量数据采集和处理系统”（简称COSA-HC），该系统的最大特点是自动化程度高，通用性强，处理速度快，解算容量大。该子系统具有水准测量、二、三维控制、碎部测量、道路测设、工程放样等测量作业模块;具有小规模水准网、二、三维工程网的平差功能;具有文件管理和数据通信功能;该系统灵活方便，适合外业环境。其自动化表现在通过和COSA 子系统COSAHC相配合，可以做到由外业数据采集、检查到内业概算、平差和成果报表输出的自动化数据处理流程;其通用性表现在对控制网的网形、等级和网点编号没有任何限制，可以处理任意结构的水准网和平面网，无须给出冗余的附加信息;其解算速度快，解算容量大表现在采用稀疏矩阵压缩存储、网点优化排序和虚拟内存等技术，在主频166MHz 的586 微机上，解算500 个点的平面和水准控制网不到1 分钟;在具有20MB 剩余硬盘空间的微机上，可以解算多达5000 个点的平面控制网。 3 工程测量学的发展展望 ①全球定位系统（GPS）技术、RTK、CORS 测量技术的广泛应用。随着社会的发展，科学技术的不断创新带来了现代测量技术的不断推陈出新，工程测量领域广泛应用GPS、RTK、CORS 等现代的数字化测绘技术，不但加大了工程测量的精确度，而且降低了在野外进行工程测量的难度。②测量机器人的应用范围进一步扩大。③工程测量将从土木工程测量、三维工业测量扩展到人体科学测量，如人体各器官或部位的显微测量和显微图像处理。④大型和复杂结构建筑、设备的三维测量、几何重构以及质量控制将是工程测量学发展的一个特点。⑤数据处理中数学物理模型的建立、分析和辨识将成为工程测量学专业教育的重要内容。 工程测量对于工程施工的各个环节都起着至关重要的作用。如果没有工程测量人员的参与，工程的施工人员也将无法开展施工工作。在信息社会里，工程测量学的作用日益重要。因此，对测量工作要高度予以重视，大力提高我国测量的技术水平。 工程测量学论文:创造性思维模式在《工程测量学》课程中的应用 【摘要】《工程测量学》是一门工程性和实践性很强的学科。以宿州学院“厚基础、强技能、高素质”应用型人才培养目标为基准，基于创造性思维模式展开了《工程测量学》教学改革研究，通过师生角色转换、创造性思维教学活动设计来改善课堂教学效果，对课程改革提出建设性策略。 【关键词】创造性思维模式，工程测量学，应用 一、引言 目前，高等教育的人才有创新型人才、应用型人才和高素质劳动者三个层次。第一类主要由国家所属的研究型大学和省属研究型大学培养，第二类由普通本科院校培养，第三类由高职、中职院校培养。新建本科院校一般应定位于研究型大学与职业院校之间，属于应用型大学。宿州学院作为新建本科院校，以就业为导向，以服务社会为目的，确立了“厚基础、强技能、高素质”的应用型本科人才培养目标。 面对日趋激烈的竞争，测绘用人单位倾向于聘用具有创新能力的学生。鉴于此，本文基于创造性思维教学模式对《工程测量学》展开课程教学改革，以学生为中心，从师生角色转变、课程教学设计入手，注重理论联系实际、创新能力的养成，使其掌握扎实的理论基础和过硬的实践技能，培养基础广、知识面宽、能力强、素质高的应用型创新测绘人才，增强学生就业竞争能力，满足社会和用人单位所需。 二、社会对应用型创新人才的需求 学生是否掌握测绘相关岗位所需的理论知识、测绘技能及创新思维能力，解决实际工程中所遇问题，是培养应用型创新人才关键所在。应用型创新人才必须具备以下几方面的基本能力： 1.扎实的理论功底。只有具备深厚的基础知识，才能多渠道汲取知识，综合运用知识思考问题、敏锐地发现问题本质，找到问题的解决办法。在大学四年本科学习生涯中，不仅要一如既往重视英语、数学、计算机等课程的学习，打好公共基础关，扩大人文社会科学知识，还要打好专业基础课，积极关注学科领域前沿知识，才能激发创造思维，不断丰富、更新自身的知识架构。 2.过硬的实践技能。理论与实践相结合，是培养应用型创新人才的重要方式。《工程测量学》课程从根本上说，其主要任务是运用测绘仪器解决工程规划设计、施工建设、运营管理三阶段的测量工作，具有很强的工程性和实践性。实践出真知，注重社会需求调查和岗位分析对人才知识、能力、素质的需求，面向市场，以应用为主旨，把好实践环节项目设置关，狠抓实践技能训练，使学生在有深厚的理论知识下，具有过硬的实践技能。 3.树立创新意识。学生不仅要掌握一定的理论知识和实践技能，还要具备创新观念，能够生产新知识。通过积极关注国内外学术研究动态，扩大知识面，关注面对一些工程实际问题，能大胆提出新思想、新方法。显然，只有那些具备扎实的理论基础和过硬的实践技能的人才，能正确地把理论研究应用到实际工程中，才能有效表达创新意图，将书本知识转化为实际工作能力，实现知识向生产力的转化。 三、创造性思维模式概述 人类根据已有的知识和经验，从某些事实中进一步找出新关系、寻求新答案，这样的思维活动属于人类思维的高级阶段，即创造性思维。创造性思维概况起来主要具有新颖性、综合性、突跃性、变通性、独创性和价值性等特征。 创造性思维教学是为培养创造性思维能力的教学。其存在创造问题性解决的教学模式、问题解决型教学模式、多元才能发展教学模式、创造性思维教学三段模式四种形式。ATDE创造性思维教学模式在学生原有的知识和经验基础上，通过“问（Asking）”“想（Thinking）”“做（Doing）”“评（Evaluation）”四步训练，培养学生的创造性思维能力（包括敏锐力、流畅力、变通力、独创力及周密的思维能力等“五力”）。 四、《工程测量学》课程教学中创造性思维的应用 工程测量学是测绘学的重要分支。它是继《测量学》、《数字测图原理与方法》、《误差理论与方法》、《控制测量》等专业课程之后的又一门主干课程，其理论与实践并重。 1.教学过程中，师生角色转变 在创造性思维教学模式下，教学的中心从过去的“教”转移到“学”， 学生则由过去被动的接受者，成为问题主动探究者。教师在教学过程中，重在引导，说明思维和推理的过程，引导学生发现问题、分析问题，重视并培养学生学习的自主能力，激发其创新与创作热情，掌握良好的学习方法，发挥其主观能动性，进而创造性地解决问题，使得教学达到理想的成效。 2.创造性思维教学活动设计 （1）课程教学目标：按照知识、能力、素质的要求，培养学生掌握工程测量的基本理论知识和基本技能；掌握带测绘仪器和相关专业软件的操作技能，独立思考和分析解决问题的能力；具备良好的职业道德素质，较强人际交往能力，形成爱岗敬业、踏实肯干的专业素养。 （2） 课程教学内容优化。教学内容优化是课程教学改革的核心问题。目前，该课程选用武汉大学张正禄教授的《工程测量学》教材，主要是围绕工程建设的三个阶段规划设计、建设施工、运营管理中的测量工作来编写。《工程测量学》应结合测绘发展方向，以社会实际需求为依据，明确课程线路测量、建筑工程测量、桥梁工程测量等几条脉络主线。并搜集工程案例，将近年来的一些新仪器和测绘新技术穿插到教材相应章节，让学生了解新测绘仪器和大型工程案例，贴近社会生产实践，领会理论的产生是源于对实际工程的总结。 工程测量的实践内容要贴合工程实际情况，侧重于知识和技术创新，注重应用型测绘人才能力的开发与培养，诸如：掌握控制网布设原则及布置要求，完成测设任务，进行场地平整测量，学会土方量计算，学会坡度线测设，一般高程法放样，建立回归方程对变形监测数据进行处理等。 （3）教学方法革新。教学方法是提高教学质量的重要手段。从应用型创新人才培养的层面来看，迫切要求改变旧的教学手段与观念，在教学中，以学生为中心，教师要运用多种教学方法，案例法、讲授法、小组教学法等。针对典型工程进行分析、研究，积极开展体验式教学，以使学生在掌握工程测量学的基本理论基础上，紧密联系实际，熟悉将来要工作的环境，提高学生的综合业务素质。 （4）教学质量评价体系构建。教学过程是师生双向互动的过程。积极开展教师对学生学习情况的评价，综合工程测量学课程特点，构建学生评价、教师互评、督察组评教相结合的教师评价方式与教师对学生学习评价长效教学质量评价体系，确保及时发现教学过程中存在的问题并改之，督促教师全面提高个人业务素质，学习积极投入学习，提升教学质量。 基于创造性思维模式，学生首先带着疑问如何实测高程进行土方量计算，然后借助相关实验器材，设计方案用仪器测得高差信息，进而付诸实施实地测量高程。各小组依据各自方案比比哪组测量的更精确，方法更甚一筹，最后对实测的高程基于方格网进行土方计算，对手工计算方法和cass软件计算结果进行比较看有无差异。教师结合各小组实验方案实施可行性、实测高程时仪器操作熟练程度、计算土方过程严谨性及绘图质量等综合评价小组表现，完成“问-想-做-评”创造性思维活动训练。 五、结论与建议 基于创造性思维模式践行《工程测量学》教学改革，在教学活动中进行师生角色转换、优化课程教学内容、革新教学方法、构建教学质量评价体系来提高教学质量。在此基础上，提出以下几点教学改革建议： 1.制定新的教学大纲，编写实验讲义。宿州学院作为新建本科高校，成立专门的编审组每两年为一周期对培养方案进行修订。工程测量学实验重点通过实验项目训练，掌握典型工程中测量工作，为学生将来从事生产、科研等专业技术工作打下了必要的基础。为了提高实验教程实用性，方便教学，进行自主编写，在确保教材内容具较强学术性的同时，也要注意与实际的联系。 2.强化师资队伍创新意识培育。强化教师队伍建设，是新建应用型本科高校发展战略的必然选择。教师通过不间断的学习，具备创新意识，把创新作为组织教学的出发点，从教学理念、教学方法与手段、教学内容几方面入手着手研究创新，以适应教学环境的变化并重新塑造自己，有意识引导学生养成创新的学习方法。 3.建立严格的教学管理机制。严格的教学管理是保证应用型创新人才培养的重要环节。学生学了获取理论知识和实践技能，培养创新意识之外，尤为重要的是养成良好的纪律观。依据学生在教学过程中学习态度、学习纪律遵守情况、仪器操作熟练程度、完成任务的实习任务的质量、爱护仪器等情况对学生学习全过程进行合理考核、评价，严肃考风、考纪，形成公平竞争良性的教学管理机制，促进教学质量的全面提高。 工程测量学论文:工程测量学的发展评述 摘要：本文对工程测量学重新进行了定义，指出了该学科的地位和研究应用领域；阐述了工程测量学领域通用和专用仪器的发展；在理论方法发展方面，重点对平差理论、工程网优化设计、变形观测数据处理方法进行了归纳和总结。扼要地叙述了大型特种精密工程测量在国内外的发展情况。结合科研和开发实践，简介了地面控制与施工测量工程内外业数据处理一体化自动化系统——科傻系统。最后展望了21世纪工程测量学若干发展方向。 关键词：工程测量；工业测量；精密工程测量；测量机器人；工程网优化设计 工程测量学是研究地球空间(地面、地下、水下、空中)中具体几何实体的测量描绘和抽象几何实体的测设实现的理论方法和技术的一门应用性学科。它主要以建筑工程、机器和设备为研究服务对象。 研究应用领域 国际测量师联合会(FIG)的第六委员会称作工程测量委员会，过去它下设4个工作组：测量方法和限差；土石方计算；变形测量；地下工程测量。此外还设了一个特别组：变形分析与解释。现在，下设了6个工作组和2个专题组。6个工作组是：大型科学设备的高精度测量技术与方法；线路工程测量与优化；变形测量；工程测量信息系统；激光技术在工程测量中的应用；电子科技文献和网络。2个专题组是：工程和工业中的特殊测量仪器；工程测量标准。 德国、瑞士、奥地利3个德语语系国家自50年起组织每3～4年举行一次的“工程测量国际学术讨论会”。过去把工程测量划分为以下几个专题：测量仪器和数据获取；数据解释、处理和应用；高层建筑和设备安装测量；地下和深层建筑测量；环境和工程建筑物变形监测。 从以上可见，工程测量学的研究领域既有相对的固定性，又是不断发展变化的。笔者认为，工程测量学主要包括以工程建筑为对象的工程测量和以设备与机器安装为对象的工业测量两大部分。在学科上可划分为普通工程测量和精密工程测量。工程测量学的主要任务是为各种工程建设提供测绘保障，满足工程所提出的要求。精密工程测量代表着工程测量学的发展方向，大型特种精密工程建设是促进工程测量学科发展的动力。 二、工程测量仪器的发展 工程测量仪器可分通用仪器和专用仪器。通用仪器中常规的光学经纬仪、光学水准仪和电磁波测距仪将逐渐被电子全测仪、电子水准仪所替代。电脑型全站仪配合丰富的软件，向全能型和智能化方向发展。带电动马达驱动和程序控制的全站仪结合激光、通讯及CCD技术，可实现测量的全自动化，被称作测量机器人。测量机器人可自动寻找并精确照准目标，在1 s内完成一目标点的观测，像机器人一样对成百上千个目标作持续和重复观测，可广泛用于变形监测和施工测量。GPS接收机已逐渐成为一种通用的定位仪器在工程测量中得到广泛应用。将GPS接收机与电子全站仪或测量机器人连接在一起，称超全站仪或超测量机器人。它将GPS的实时动态定位技术与全站仪灵活的3维极坐标测量技术完美结合，可实现无控制网的各种工程测量。 专用仪器是工程测量学仪器发展最活跃的，主要应用在精密工程测量领域。其中，包括机械式、光电式及光机电(子)结合式的仪器或测量系统。主要特点是：高精度、自动化、遥测和持续观测。 综上所述，工程测量专用仪器具有高精度(亚毫米、微米乃至纳米)、快速、遥测、无接触、可移动、连续、自动记录、微机控制等特点，可作精密定位和准直测量，可测量倾斜度、厚度、表面粗糙度和平直度，还可测振动频率以及物体的动态行为。 工程测量理论方法的发展 1. 测量平差理论 最小二乘法广泛应用于测量平差。最小二乘配置包括了平差、滤波和推估。附有限制条件的条件平差模型被称为概括平差模型，它是各种经典的和现代平差模型的统一模型。测量误差理论主要表现在对模型误差的研究上，主要包括：平差中函数模型误差、随机模型误差的鉴别或诊断；模型误差对参数估计的影响，对参数和残差统计性质的影响；病态方程与控制网及其观测方案设计的关系。由于变形监测网参考点稳定性检验的需要，导致了自由网平差和拟稳平差的出现和发展。观测值粗差的研究促进了控制网可靠性理论，以及变形监测网变形和观测值粗差的可区分性理论的研究和发展。针对观测值存在粗差的客观实际，出现了稳健估计(或称抗差估计)；针对法方程系数阵存在病态的可能，发展了有偏估计。与最小二乘估计相区别，稳健估计和有偏估计称为非最小二乘估计。 2. 工程控制网优化设计理论和方法 网的优化设计方法有解析法和模拟法两种。解析法是基于优化设计理论构造目标函数和约束条件，解求目标函数的极大值或极小值。一般将网的质量指标作为目标函数或约束条件。网的质量指标主要有精度、可靠性和建网费用，对于变形监测网还包括网的灵敏度或可区分性。对于网的平差模型而言，按固定参数和待定参数的不同，网的优化设计又分为零类、一类、二类和三类优化设计，涉及到网的基准设计，网形、观测值精度以及观测方案的设计。在工程测量中，施工控制网、安装控制网和变形监测网都需要作优化设计。 变形观测数据处理 工程建筑物及与工程有关的变形的监测、分析及预报是工程测量学的重要研究内容。其中的变形分析和预报涉及到变形观测数据处理。但变形分析和预报的范畴更广，属于多学科的交叉。 工程测量学的发展展望 展望21世纪，工程测量学在以下方面将得到显著发展： 测量机器人将作为多传感器集成系统在人工智能方面得到进一步发展，其应用范围将进一步扩大，影像、图形和数据处理方面的能力进一步增强； 在变形观测数据处理和大型工程建设中，将发展基于知识的信息系统，并进一步与大地测量、地球物理、工程与水文地质以及土木建筑等学科相结合，解决工程建设中以及运行期间的安全监测、灾害防治和环境保护的各种问题。 工程测量将从土木工程测量、3维工业测量扩展到人体科学测量，如人体各器官或部位的显微测量和显微图像处理 ； 多传感器的混合测量系统将得到迅速发展和广泛应用，如GPS接收机与电子全站仪或测量机器人集成，可在大区域乃至国家范围内进行无控制网的各种测量工作。 GPS、GIS技术将紧密结合工程项目，在勘测、设计、施工管理一体化方面发挥重大作用。 大型和复杂结构建筑、设备的3维测量、几何重构以及质量控制将是工程测量学发展的一个特点。 数据处理中数学物理模型的建立、分析和辨识将成为工程测量学专业教育的重要内容。 综上所述，工程测量学的发展，主要表现在从1维、2维到3维、4维，从点信息到面信息获取，从静态到动态，从后处理到实时处理，从人眼观测操作到机器人自动寻标观测，从大型特种工程到人体测量工程，从高空到地面、地下以及水下，从人工量测到无接触遥测，从周期观测到持续测量。测量精度从毫米级到微米乃至纳米级。工程测量学的上述发展将 直接对改善人们的生活环境，提高人们的生活质量起重要作用。 工程测量学论文:工程测量学科进展 摘要：工程测量技术有着悠远的历史，它的服务范围也极其广阔。在国民经济建设、国防建设以及科学研究领域，都占有很重要的地位，对国家的可持续发展发挥着越来越重要的作用。 关键词：工程测量、GPS、GIS、发展 近十几年来，随着信息科学和空间科学的快速发展，全球定位系统（GPS）、遥感（RS）、地理信息系统（GIS）技术已经成为当前工程测量技术的核心。并且，随着工程测量的数字化，为测量服务的相关软件也孕育而生，如：ARCGIS、MAPGIS、AutoCAD等。 一、工程测量学定义 工程测量学是研究在工程建设、工业和城市以及资源开发中，在规划、勘测设计、施工建设和运营管理各个阶段所进行的控制测量、地形和有关信息的采集和处理（即大比例尺地形图测绘）、地籍测绘、施工放样、设备安装、变形监测及分析和预报等的理论、技术和方法，以及研究对测量和工程建设有关的信息进行管理和使用的学科。[1] 二、工程测量学的研究应用领域 从应用的角度看，工程测量是一门服务性技术。除了其本身的理论与技术体系外，主要面向广泛的工程应用，为工程建设服务[2]。工程测量学的研究领域既有相对的固定性，又是不断发展变化的。工程测量学主要包括以工程建筑为对象的工程测量和以设备与机器安装为对象的工业测量两大部分。在学科上可划分为普通工程测量和精密工程测量。工程测量学的主要任务是为各种工程建设提供 测绘 保障，满足工程所提出的要求。精密工程测量代表着工程测量学的发展方向，大型特种精密工程建设是促进工程测量学科发展的动力。 三、工程测量仪器的发展 工程测量仪器可分通用仪器和专用仪器。通用仪器中常规的光学经纬仪、光学水准仪和电磁波测距仪将逐渐被电子全测仪、电子水准仪所替代。电脑型全站仪配合丰富的 软件 ，向全能型和智能化方向发展。带电动马达驱动和程序控制的全站仪结合激光、通讯及CCD技术，可实现测量的全自动化，被称作测量机器人。测量机器人可自动寻找并精确照准目标，在1 s内完成一目标点的观测，像机器人一样对成百上千个目标作持续和重复观测，可广泛用于变形监测和 施工 测量。GPS接收机已逐渐成为一种通用的定位仪器在工程测量中得到广泛应用。将GPS接收机与电子全站仪或测量机器人连接在一起，称超全站仪或超测量机器人。它将GPS的实时动态定位技术与全站仪灵活的三维极坐标测量技术完美结合，可实现无控制网的各种工程测量。 专用仪器是工程测量学仪器发展最活跃的，主要应用在精密工程测量领域。其中，包括机械式、光电式及光机电（子）结合式的仪器或测量系统。主要特点是：高精度、自动化、遥测和持续观测。 用于建立水平的或竖直的基准线或基准面，测量目标点相对于基准线（或基准面）的偏距（垂距），称为基准线测量或准直测量。这方面的仪器有正、倒锤与垂线观测仪，金属丝引张线，各种激光准直仪、铅直仪（向下、向上）、自准直仪，以及尼龙丝或金属丝准直测量系统等。 在距离测量方面，包括中长距离（数十米至数公里）、短距离（数米至数十米）和微距离（毫米至数米）及其变化量的精密测量。以ME5000为代表的精密激光测距仪和TERRAMETER LDM2双频激光测距仪，中长距离测量精度可达亚毫米级；可喜的是，许多短距离、微距离测量都实现了测量数据采集的自动化，其中最典型的代表是铟瓦线尺测距仪DISTINVAR，应变仪DISTERMETER ISETH，石英伸缩仪，各种光学应变计，位移与振动激光快速遥测仪等。采用多谱勒效应的双频激光干涉仪，能在数十米范围内达到0.01μm的计量精度，成为重要的长度检校和精密测量设备；采用CCD线列传感器测量微距离可达到百分之几微米的精度，它们使距离测量精度从毫米、微米级进入到纳米级世界。 四、工程测量现阶段的发展状况 1、空间技术在工程测量中的应用与发展 GPS的出现使定位、导航发生了革命性的变革。目前GPS伪距单点定位的精度为2～10m；载波相位单点定位为厘米到分米级；差分GPS（Differential Global Positioning）定位为亚米级到米级；实时动态定位（Real-Time Kinematic，RTK）为亚厘米到厘米级，而载波静态相对定位为毫米级。 2、数字测绘与空间信息的系统技术的应用与发展 我国数测绘技术从20世纪90年代处开始，经历十几年的发展已日渐成熟，形成了自己的方法和多个具有自主版权的国产软件。现在的数字测绘正在从二维向三维发展，形成三维测绘技术。 3、变形检测理论和方法的发展 变形检测是一项跨学科的研究，它是研究变形信息的获取、分析和解释，以及预报变形的理论和方法。 变形分析包括变形的几何分析和物理解释。前者用于模拟时空的特征，后者用于解释变形和引起变形原因之间的关系。 4、工业测量 现代工业生产要求对产品的设计、仿真、生产的自动化流程，生产过程控制，产品质量检验与监控等进行快速的、高精度的测量和定位，并给出复杂形体的数字模型或运算轨迹等，这对工程测量提出了新的任务，兴起了工业测量。工业测量技术发展飞速，技术设备向自动化、智能化、信息化的方向迈进。[3] 五、工程测量学的发展展望 随着科学的进步，工程测量学必将在以下几个方面取得快速的发展： 1. 测量机器人将作为多传感器集成系统在人工智能方面得到进一步发展，其应用范围将进一步扩大，影像、图形和数据处理方面的能力进一步增强； 2. 在变形观测数据处理和大型工程建设中，将发展基于知识的信息系统，并进一步与大地测量、地球物理、工程与水文地质以及土木建筑等学科相结合，解决工程建设中以及运行期间的安全监测、灾害防治和环境保护的各种问题。 3. 工程测量将从土木工程测量、三维工业测量扩展到人体科学测量，如人体各器官或部位的显微测量和显微图像处理。 4. 多传感器的混合测量系统将得到迅速发展和广泛应用，如GPS接收机与电子全站仪或测量机器人集成，可在大区域乃至国家范围内进行无控制网的各种测量工作。 5. GPS、GIS技术将紧密结合工程项目，在勘测、设计、 施工 管理一体化方面发挥重大作用。 6. 大型和复杂 结构 建筑、设备的三维测量、几何重构以及质量控制将是工程测量学发展的一个特点。 7. 数据处理中数学物理模型的建立、分析和辨识将成为工程测量学专业教育的重要内容。 工程测量学的发展，主要表现在从一维、二维到三维、四维，从点信息到面信息获取，从静态到动态，从后处理到实时处理，从人眼观测操作到机器人自动寻标观测，从大型特种工程到人体测量工程，从高空到地面、地下以及水下，从人工量测到无接触遥测，从周期观测到持续测量。测量精度从毫米级到微米乃至纳米级。工程测量学的上述发展将直接对改善人们的生活环境，提高人们的生活质量起重要作用。 工程测量学论文:精密工程测量学在现实工作中的详细运用 摘要：我国的经济的发展是很快的，很多的工程上都是会运用测量的，精确的测量对工程的实施是有很大的帮助的，常用的测量方法有很多，精密工程测量在较为科学的地面测量仪器、三维工业测量技术、GPS定位技术、数字化测绘技术、数据库技术与GIS技术和大型精密精密工程测量的运用。最终提出精密工程测量科学的未来发展。 关键词：精密工程测量学；运用；发展 中图分类号： 文献标识码：A 文章编号： 精密工程测量科学是探索地球空间中详细几何实体的测量描绘和抽象几何实体的测量实现的理论办法及科学技术的一项运用行科学。它着重对建筑工程、器械和设施加以探究服务对象。 精密工程测量科学关键包含工程建筑为对象的精密工程测量和以设备与机器装配为对象的工业测量两个主要方面。在学科上可划分为普通精密工程测量和精密精密工程测量。精密工程测量科学的重要工作是对各种工程建设供应测绘保障，满足工程所提出的要求。精密精密工程测量代表着精密工程测量学的发展方向，大型特种精密工程建设是促进精密工程测量学科发展的动力。 一 精密工程测量学在现实工作中的详细运用 1、先进的地面测量仪器在精密工程测量中的运用 ⑴ 电子经纬仪和全站仪的运用，是地面测量技术进步的重要标志之一。电子经纬仪具有自动记录、自动改正仪器轴系统差、自动归化计算、角度测量自动扫描、消除度盘分划误差和偏心差等优点。全站仪测量可以利用电子手簿把野外测量数据自动记录下来，通过接口设备传输到计算机，利用“人机交互”方式进行测量数据的自动数据处理和图形编辑，还可以把由微机控制的跟踪设备加到全站仪上，能对一系列目标自动测量，即所谓“测地机器人”或“电子平板”野外直接图形编辑，为测图和工程放样向数字化发展开辟了道路。 ⑵ 激光水准仪、全自动数字水准仪、记录式精密补偿水准仪等仪器的出现，实现了在几何水准测量中自动安平、自动读数和记录、自动检核测量数据等功能，使几何水准测量向自动化、数字化方向迈进。激光准直仪和激光扫描仪在高层建筑施工和大面积混凝土施工中是必不可少的仪器。国产JDA系列多功能自动激光准直仪，具有6种自动保持精度的基准，可用于高层和高耸建筑的轴线测控；滑模测偏、测扭、水平测控；构筑物与设备安装放线控测；各类工程测平，结构变形观测等。 ⑶陀螺经纬仪是用于矿山、隧道等精密工程测量的另一类主要的地面测量仪器，新一代的陀螺经纬仪是由微机控制，仪器自动、连续地观测陀螺的摇动并能补偿外部的干扰，观测时间短、精度高，如Cromad陀螺经纬仪在7min左右的观测时间能获取3″的精度，比传统陀螺经纬仪精度提高近7倍，作业效率提高近10倍，标志着陀螺经纬仪向自动化方向迈进。 2、三维工业测量技术的兴起和运用 80年代以来，随着高新技术的发展和社会的进步，现代工业生产进入了一个新的阶段，许多新的工业生产要求对生产的自动化流程、生产过程控制、产品质量检验与监测等工作进行快速、高精度的测点、定位，并给出运行轨道或复杂形体的数字模型等，这是传统的光学、机械方法所无法完成的。三维工业测量系统是以电子经纬仪或近景摄影仪为传感器，在电子计算机的支持下而形成的三维测量系统，主要运用于以下的工业领域：汽车、飞机工业及空间技术等方面设计、试验、制造、组装过程中的测量和定位；工业用机器人的检测；卫星接收天线安装和维护的精度检测；生产自动化过程、生产过程控制、生产质量检验与检测的动态测量；负荷试验中变形与应变测定。 三维工业测量系统分为两大类，以电子经纬仪为传感器的工业大地测量系统和以近景摄影机为传感器的工业摄影测量系统。 工业摄影测量系统，通常是以近景摄影的方式实现的，其优点是通过像片提供大量信息，施测周期短，可在瞬间完成测量全过程，可对动态目标进行测量，可以多重摄影，有多余观测值，精度可靠。西欧北美一些国家的高精度工业摄影测量系统，最好的相对测量精度已达到百万分之一。在我国的工业摄影测量系统一般精度较低，但也较多地得到运用并取得显著成效。如北京市测绘设计研究院用于测绘大型飞机外型；武汉测绘科技大学用于葛洲坝船闸变形监测、龙口及上下游水面流速动态测量；武钢“4号高炉”煤气管道变形监测等。 3、GPS定位技术在精密工程测量中的运用 80年代以来，随着GPS定位技术的出现和不断发展完善，使测绘定位技术发生了革命性的变革，为精密工程测量提供了崭新的技术手段和方法。长期以来用测角、测距、测水准为主体的常规地面定位技术，正在逐步被以一次性确定三维坐标的、高速度、高效率、高精度的GPS技术所代替，同时定位范围已从陆地和近海扩展到海洋和宇宙空间；定位方法已从静态扩展到动态；定位服务领域已从导航和测绘领域扩展到国民经济建设的广阔领域。 在我国GPS定位技术的运用已深入各个领域，国家大地网、城市控制网、工程控制网的建立与改造已普遍地运用GPS技术，在石油勘探、高速公路、通信线路、地下铁路、隧道贯通、建筑变形、大坝监测、地震的形变监测、海岛或海域测量等也已广泛的使用GPS技术。随着DGPS差分定位技术和RTK实时差分定位系统的发展和美国AS技术的解除，单点定位精度不断提高，GPS技术在导航、运载工具实时监控、石油物探点定位、地质勘查剖面测量、碎部点的测绘与放样等领域将有广泛的运用前景。 4、数字化测绘技术在精密工程测量中的运用 大比例尺地形图和工程图的测绘，是城市与精密工程测量的重要内容和任务。常规的成图方法是一项脑力劳动和体力劳动结合的艰苦的野外工作，同时还有大量的室内数据处理和绘图工作，成图周期长，产品单一，难以适应飞速发展的城市建设和现代化工程建设的需要。 随着电子经纬仪、全站仪的运用和GEOMAP系统的出现，把野外数据采集的先进设备与微机及数控绘图仪三者结合起来，形成一个从野外或室内数据采集、数据处理、图形编辑和绘图的自动测图系统。系统的开发研究主要是面向城市大比例尺基本图、工程地形图、带状地形图、纵横断面图、地籍图、地下管线图等各类图件的自动绘制。系统可直接提供纸图，也可提供软盘，为专业设计自动化，建立专业数据库和基础地理信息系统打下基础。 根据调研的不完全统计，目前我国有60%城市与精密工程测量单位已不同程度的运用数字化测绘技术。目前存在的难题是数字化测绘系统的数据规格、标准还不能满足GIS的要求，所以，要制定一套标准化数据格式，使得数字化测绘成果既能满足地形图和专业图的需求，同时又能通过数据交换满足各类GIS的运用，才能更好地推动数字化测绘技术的发展。 5、摄影测量技术的运用 摄影测量由于高质量的摄影机，高精度测量仪器和GPS以及计算机技术的运用，加上软件的不断改进和完善，测量精度和效率显著提高。摄影测量技术由于可以提供实时的三维空间信息，无需接触被测物体，以及野外工作量少、效率高和成果品种多等优点，具有广泛的运用前景。 采用的仪器除利用高精度的模拟测图仪和解析测图仪成图方法外，还用立体坐标测图仪与微机连接进行数据采集，经微机数据处理输入绘图机自动绘图。近几年由于全数字摄影测量工作站的出现，为摄影测量技术运用提供了崭新的技术手段和方法。同时，由于GPS技术在摄影测量中的运用，大量减少野外控制点的连测，大大提高了航测的效率与效益，开创了摄影测量向自动化、数字化方向迈进。在国际上，如瑞士、美国、加拿大一些仪器厂商都先后研制和推出全数字摄影测量系统，并得到有效的推广与运用。 工程测量学论文:数学在公路工程测量学上的具体应用 摘要：数学在理工科学科方面有着举足轻重的作用。本文主要讨论数学与测量学的关系，数学在测量上的应用，尤其是在公路工程测量上的具体应用。最后说明数学思想对测量的指导作用。 关键词：数学、公路工程测量、应用 1.引言 数学，是自然科学之首，是一门研究数与量的学科，同时也是一门研究空间形式的学科。作为一门基础学科历史悠久，伴随着人类文明进步不断发展完善，至今数学这门学科的内容丰富，其下门类分科众多，与人类生活息息相关，不可分割。 与其他学科相比，数学是比较抽象的，但其应用又是十分广泛的，其应用范围遍及几乎所有学科，几乎每门学科都用数学解决自身的实际问题。实际问题为数学提供应用背景，数学为实际问题提供理论基础。数学在研究数量、结构、空间及变化上有一个很重要的分支——测量学。 2.公路工程测量学 工程测量学是研究工程建设和资源开发中，在规划、设计、施工、管理各阶段，进行的控制测量、地形测绘和施工放样、变形监测的理论、技术和方法的学科。由于建设工程的不同，工程测量又可分为矿山工程测量学、水利工程测量学、公路工程测量学以及铁路工程测量学等。 公路工程测量是一门重要的应用学科，在生活中所有工程建设项目都必须以社会与经济效益为依据，按照自然条件和预期目的，进行规划设计，测量工作是工程建设中的一项最基础的工作，在道路、桥梁、隧道工程建设中起着重要的作用，为选取一条最经济、最合理的路线，首先要进行路线勘测，绘制带状地形图，进行纵、横断面测量，进行纸上定线和路线设计，并将设计好的路线平面位置、纵坡及路基边坡在地面上标定出来，以指导施工，当路线跨越河流时，拟设置桥梁跨越之前，应测绘河流及两岸地形图，测定桥轴线的长度及桥位处的河床断面，桥位处的河流比降，为桥梁方案选择及结构设计提供必要的依据，当路线纵坡受地形限制，采用避让山岭绕线平面线形不能满足规范要求，而选用隧道方案时，测定隧道进出口大比例尺地形图，为隧道洞口布置选择提供必要的数据。 3.数学与测量学的关系 数学在测量中的应用历史悠久，数学与测量的关系源远流长，数学在测量的各个方面都得到了广泛应用。其应用总体上都是围绕“数”和“形”这两个数学的基本概念进行的。而测量的各个方面在数学的“数”和“形”的应用上又各有侧重。 数学与测量的关系可以追溯到远古时代，人类最早丈量土地就与“数”和“形”有密不可分的关系。科学的产生和发展是有生产决定的。测量科学也不例外，它是人类长期以来，在生活和生产方面与自然界斗争的结晶。由于生活和生产的需要，测量工作在远古时代的人类社会中就被用于实际。早在公元前21世纪夏禹治水时，已使用了“准、绳、规、矩”四种测量工具和方法。埃及尼罗河泛滥后在农田的整治中也应用了原始的测量技术，几何学应用而生。数学为测量的发展提供了有力的解决问题的工具。长期以来，像其他学科一样，测量学就不断应用各种数学方法，几乎所有的数学分支都在测量中取得了重要应用。 测量学中的大地测量学是一门古老而又年轻的学科，是地球科学的一个分支。大地测量系统包括坐标系统、高程系统、和重力系统。其中，大地测量坐标系统规定了大地测量起算基准的定义及其相应的大地测量常数，是大地测量的尺度标准和实现方式。在我国成立初期，我国暂时采用了克拉索夫斯基参考椭球，并与前苏联于1942年坐标系统进行联测，通过计算建立了我国大地坐标系统，称为“北京1954大地坐标系”。由于采用了前苏联的参考椭球使得与我国的大部地区产生了偏差。基于测量工程精确的要求，20世纪八十年代，我国采用国际大地测量和地球物理联合会的IUGG75椭球作为参考椭球，经过大规模的天文大地测量网计算，建立了较为完善的我国独立的参心坐标系统，称“西安1980坐标系统”。其克服了前一系统对我国大地测量计算的某些不利影响。这充分体现出测量学对于准确、精确客观的要求，这与数学对于其自身的客观准确性的要求是密不可分的。 4.数学在公路工程测量学上的具体应用 水准测量是测量学的一个重要组成部分，利用水准仪测量高差，用到了数学中最基本的几何关系，后期对水准测量成果的处理，如：高差闭合差的计算，高差闭合的调整，都是根据数学原理中的求和求差而计算出来的。 角度测量也是测量中非常重要的一个部分，测量角度的仪器——经纬仪，其本身就与数学有着千丝万缕的联系，如仪器架设，水平度盘、竖直度盘的刻度设置。另外测量成果的处理，也有着统计学的数学思想。 测量学上的坐标正算和坐标反算，跟数学上平面直角坐标系中的坐标算法可以说是一模一样。 测量误差的处理方面，利用到了数学中的算术平均值、众数、相对数等。 同样，导线的测量，也是测量学的一个重要的组成部分，在导线的测量过程中，各种复杂的计算，各种公式的代换，以及为减小误差而做的各种计算，都是以数学为基础的。 平面曲线测设中，利用数学中的回旋线作为缓和曲线，在曲线的计算中用到了三角函数、微积分、角度弧度转换、坐标系转换等数学知识。 归根到底，测量的很多方法，背后都离不了数学的支持。在工程测量的这门学科中，从仪器的使用到对所得数据的处理，从对误差的减小到对计算结果的最终检核，始终没有哪一个步骤，哪一个环节，能离得开数学的支持。未来，随着工程测量学的不断深入，知识的不断增加。相信数学和测量学的融入会更加的广泛。正如德国大数学家，号称“数学王子”的高斯曾说：“数学是科学的皇后”。从上述可见，就数学为人类提供精密的测量而言，“科学的皇后”这顶桂冠，数学是当之无愧的。5.数学思想对测量的指导 几乎所有学科都应用到了数学，用数学来解决自身的实际问题，而数学又以此为背景为实际问题提供理论基础。可见数学在其发展的同时促进了其他学科的发展，而其他学科的发展也促进了数学的进步，当然测量也不例外。将数学与测量相结合，对数学与测量都有重要的意义，有效的利用数学及其新的分支学科，更有利于测量的发展。 相信随着数学思想在测量应用的不断加深，一定会使得其有长足的进步与发展。 工程测量学论文:浅析工程测量学 摘 要：随着信息技术的发展，城市工程测量正处在从模拟方法测绘到数字化测绘的变革时期。本文对工程测量学重新进行了定义，指出了该学科的地位和研究应用领域；阐述了工程测量学领域通用和专用仪器的发展；结合科研和开发实践，简介了地面控制与施工测量工程内外业数据处理一体化自动化系统——科傻系统。对工程测量学发展作出了展望。 关键词：工程测量、工程测量学仪器 1、概述 由于工程测量的研究应用领域非常广泛，发展变化也很快。工程测量学的研究领域是相对的固定性，又是不断发展变化的。工程测量仪器可分通用仪器和专用仪器。在学科上可划分为普通工程测量和精密工程测量。工程测量学的主要任务是为各种工程建设提供工程保障，满足工程所提出的要求。 解析法和模拟法是网优化设计方法的两种方法。解析法是基于优化设计理论构造目标函数和约束条件，解求目标函数的极大值或极小值。在工程测量中，施工控制网、安装控制网和变形监测网都需要作优化设计。由于采用GPS定位技术和电磁波测距，网的几何图形概念与传统的测角网有很大的区别。根据设计资料和地图资料在图上选点布网，获取网点近似坐标(最好将资料作数字化扫描并在微机上进行)。除特别的精密控制网可考虑用专门编写的解析法优化设计程序作网的优化设计外，其他的网都可用模拟法进行设计。 多元回归分析需要较长的一致性好的多组时间序列数据。也可用于变形预报。变形观测数据处理的几种典型方法。变形模型既可根据变形体的物理力学性质和地质信息选取，也可根据点场的位移矢量和变形过程曲线选取。变形的物理解释通常采用统计分析法和确定函数法。统计分析法包括多元回归分析、灰色系统理论中的关联度分析以及时间序列频域法分析中的动态响应分析等。系统论方法还涉及变形体运动稳定性研究，这种稳定性在数学上可转化为微分方程稳定性的研究，主要采用李亚普诺夫提出的判别方法。 科傻系统集成了测量学、控制测量学、工程测量学、测量平差等课程的有关专业知识和长期科研成果，可广泛应用于生产、教学及科技开发活动。科傻系统是对电子全站仪实现在线控制数据采集。掌上电脑上可固化两个软件包，一个用于地面控制测量数据采集、检查、预处理、概算以及网平差等称科傻一；在微机上研制了一个“现代测量控制网数据处理通用软件包”称科傻二。一个用于工程放样、道路测量以及碎部点数据采集称科傻三。 2、学科地位和研究应用领域 2．1 学科定义 工程测量学是研究地球空间(地面、地下、水下、空中)中具体几何实体的测量描绘和抽象几何实体的测设实现的理论方法和技术的一门应用性学科。它主要以建筑工程、机器和设备为研究服务对象。 2．2 学科地位 测绘科学和技术(或称测绘学)是一门具有悠久历史和现展的一级学科。该学科无论怎样发展，服务领域无论怎样拓宽，与其他学科的交叉无论怎样增多或加强，学科无论出现怎样的综合和细分，学科名称无论怎样改变，学科的本质和特点都不会改变。总的来说，整个学科的二级学科仍应作如下划分： 大地测量学(包括天文、几何、物理、卫星和海洋大地测量)； 工程测量学(含近景摄影测量和矿山测量)； 航空摄影测量与遥感学； 地图制图学； 不动产地籍与土地整理。 2．3 研究应用领域 目前国内把工程建设有关的工程测量按勘测设计、施工建设和运行管理三个阶段划分；也有按行业划分成：线路(铁路、公路等)工程测量、水利工程测量、桥隧工程测量、建筑工程测量、矿山测量、海洋工程测量、军事工程测量、3维工业测量等，几乎每一行业和工程测量都有相应的著书或教材。 由Hennecke,Mueller,Werner 3个德国人所编著的工程测量学，主要按下述内容进行划分和编写：①测量仪器和方法；②线路、铁路、公路建设测量；③高层建筑测量；④地下建筑测量；⑤安全监测；⑥机器和设备测量。 由于工程测量的研究应用领域非常广泛，发展变化也很快，因此写书十分困难。目前国内外没有一本全面涉及工程测量学理论、技术、方法和实际应用的现代专著或教材。 国际测量师联合会(FIG)的第六委员会称作工程测量委员会，过去它下设4个工作组：测量方法和限差；土石方计算；变形测量；地下工程测量。此外还设了一个特别组：变形分析与解释。现在，下设了6个工作组和2个专题组。6个工作组是：大型科学设备的高精度测量技术与方法；线路工程测量与优化；变形测量；工程测量信息系统；激光技术在工程测量中的应用；电子科技文献和网络。2个专题组是：工程和工业中的特殊测量仪器；工程测量标准。 德国、瑞士、奥地利3个德语语系国家自50年起组织每3～4年举行一次的“工程测量国际学术讨论会”。过去把工程测量划分为以下几个专题：测量仪器和数据获取；数据解释、处理和应用；高层建筑和设备安装测量；地下和深层建筑测量；环境和工程建筑物变形监测。 1992年第11届讨论会的专题是：测量理论与测量方案；测量技术和测量系统；信息系统和CAD；在建筑工程和工业中的应用。 1996年的第12届讨论会的专题是：测量和数据处理系统；监测和控制；在工业和建筑工程中的质量问题；数据模型和信息系统；交叉学科的大型工程项目。 从以上可见，工程测量学的研究领域既有相对的固定性，又是不断发展变化的。笔者认为，工程测量学主要包括以工程建筑为对象的工程测量和以设备与机器安装为对象的工业测量两大部分。在学科上可划分为普通工程测量和精密工程测量。工程测量学的主要任务是为各种工程建设提供工程保障，满足工程所提出的要求。精密工程测量代表着工程测量学的发展方向，大型特种精密工程建设是促进工程测量学科发展的动力。 3、 工程测量仪器的发展 工程测量仪器可分通用仪器和专用仪器。通用仪器中常规的光学经纬仪、光学水准仪和电磁波测距仪将逐渐被电子全测仪、电子水准仪所替代。电脑型全站仪配合丰富的软件，向全能型和智能化方向发展。带电动马达驱动和程序控制的全站仪结合激光、通讯及CCD技术，可实现测量的全自动化，被称作测量机器人。测量机器人可自动寻找并精确照准目标，在1 s内完成一目标点的观测，像机器人一样对成百上千个目标作持续和重复观测，可广泛用于变形监测和施工测量。GPS接收机已逐渐成为一种通用的定位仪器在工程测量中得到广泛应用。将GPS接收机与电子全站仪或测量机器人连接在一起，称超全站仪或超测量机器人。它将GPS的实时动态定位技术与全站仪灵活的3维极坐标测量技术完美结合，可实现无控制网的各种工程测量。 专用仪器是工程测量学仪器发展最活跃的，主要应用在精密工程测量领域。其中，包括机械式、光电式及光机电(子)结合式的仪器或测量系统。主要特点是：高精度、自动化、遥测和持续观测。 用于建立水平的或竖直的基准线或基准面，测量目标点相对于基准线(或基准面)的偏距(垂距)，称为基准线测量或准直测量。这方面的仪器有正、倒锤与垂线观测仪，金属丝引张线，各种激光准直仪、铅直仪(向下、向上)、自准直仪，以及尼龙丝或金属丝准直测量系统等。 工程测量学论文:《工程测量学》实践教学改革研究 摘要： 《工程测量学》实践环节在整个教学过程中占有重要地位，针对传统实践教学存在的诸多问题和不足，教改团队提出了多项改革措施并本校学生中进行实验，这是对商丘师范学院办学定位的有益探索尝试，不仅巩固和加深了学生对理论知识的理解与掌握，教学效果良好，更激发了学生们学习技能的积极性、主动性和创造性。 关键词： 土木工程测量；课程改革；实验改革 0 引言 《工程测量学》是土木类专业必修和专业基础课，是一门实践性很强，实践与理论结合严密的学科，因此要求其理论与实践教学并重。商丘师范学院是一所应用型本科院校，其中建筑与土木工程学院现有专业土木工程和建筑学两个专业，培养大量应用型人才，由于建院时间较短，在《工程测量学》的教学上存在很多不足，比如，最初由于设备有限，只注重理论教学，学生实践教学较少，后有所改善，但实践教学方面不足之处仍较多。如实践教学环节包括课后实验和课后实习，随着测绘行业新技术、新设备的出现，校园教学设施更新速度远不及行业进步，因此实践教学与实际工程脱节，教学目标中的要求学生创新能力的提高也难以实现。 1 实践教学环节存在的问题 1.1 教材内容落后，理论与实践脱节 教材内容一成不变，如水准仪和经纬仪构造部分，仍以微倾式水准仪和光学经纬仪为主，而在行业中，这两种设备已经尽乎淘汰。本校所用的水准仪也是自动安平水准仪和电子经纬仪。这就导致理论教学与实践教学脱节，学生不知所云。 1.2 实验内容单一，实验基地建设不足 实验学时少，课后实践环节仅停留在仪器的基本使用上，并且由于没有完善的实验场地，学生仅会进行仪器操作，却无法在实际工程中应用。 1.3 实验设备不足，实验学时少 由于建院时间较短，教学设备十分短缺。正常情况4-5人一组使用一台设备，而由于我院学生较多，设备严重不足，实际的实践环节甚至达到10人一组，又因实验课时较少，很多学生甚至还没轮到其操作就已经下课。两周的测量实习，由于学生多，不得不分批次进行，一学年中第一学期的实习时间，排到后面的学生不得不推到寒冬腊月，而第二学期的实习时间则推到酷暑，这两个时间均不利于测量工作的进行。 1.4 实习内容落后，与行业脱节 测量实习还停留在绘制大比例尺地形图，而在行业中多采用数字测图，且在建筑行业中，从事施工放样的人的比例远高于测绘地形图，因此实习环节与行业应用脱节。 2 实践教学改革内容 针对我院往年在上述实践环节中的不足，本教研团队就如何做好实验和实习，如何改进教学手段和方法，提高教学质量和教学效果，进行了探讨和实践应用。 2.1 从思想上重视实践环节 教师必须首先从思想上重视实践教学，因为实践教学是学生掌握理论知识的基本途径和方法，也是反映课堂理论教学效果好坏的一面镜子。教师不能把实践教学仅仅当作一个教学程序，对学生的实践过程放任自流，而应结合实际，思考理论和技能的应用问题，真正站在学生的角度来考虑学什么、教什么、怎么教和怎么学的问题；同时应重视新技术手段的应用，从观念上提高实践教学的自觉性，增强探索改革的意识。[1]从而帮助学生了解测量实践的重要性，激发学生实践兴趣，变传统的被动学习为主动学习。 2.2 教学设备革新、实训基地建立 学校非常重视测量学的实践教学环节，为解决以往测量设备少，学生多的问题，学校大量采购先进的测量仪器，电子水准仪、电子经纬仪、全站仪、激光测距仪、激光投线仪等一批土建施工中常用先进仪器被购进，一方面解决设备数与学生量不成比例问题，另一方面，使学生能接触工地常用仪器，提高上手速度。测量仪器除学生上课时可以使用外，只要有空闲，学生可随时借用。每种仪器都配有内容详尽的功能介绍和操作说明，配有专门的仪器管理老师，即使专业课老师不在，仪器老师也可进行指导。 建立实训基地。测量学实践教学环节应包括实验室、校内实习基地和校外实习基地建设三个方面。[2]为了提高实习质量，我们在校园内建立了一片独立的校内实习场地。并与国家水准点进行连测，建立了可长期使用的标准固定点。实习场地模拟土建工地实际情况建立，使学生在必做的水准仪、经纬仪、全站仪等实验项目上完全与工地接轨。学校与多家建筑企业建立联合培养学生计划，校外实习与建筑施工相结合，让学生能切身参与到施工的各个环节，为将来学生就业打下坚实基础。 2.3 实践教学内容改革 传统实践课都是验证性实验，不利于培养学生的独立观察、思考及分析问题的能力和独立设计实验的创新意识。因此需要减少验证性实验，探索开设设计性实验，注重发挥学生在实践教学活动中的主体作用。在实践课中，教师根据实际土木工程中所用到的测量知识，提出一个测量任务，如一个建筑物的基础放样，某栋新建筑物的变形测量等，让学生根据所学知识自己设计测量计划并进行实施，教师对学生的设计进行启发式指导。这种实践教学方法体现了以人为本的教育思想，有利于创新人才的培养。其打破了实验依附理论的传统教学模式，使实验教学真正成为学生学习知识、培养能力的基本方法和有效途径。[3]另外，根据对用人单位调研后得出的结果，可以适当减少地形图测绘方面的实验课，多增加施工放样、变形观测、竣工观测等工地应用较多的内容。 2.4 实践教学方法改革 多媒体课件多应用于理论教学环节，在测量实验环节，借助多媒体以三维动画的形式来模拟测量仪器的构造、测量的原理与过程，从而缩短了实验课教师的讲解时间，也使得教学内容更直观，学生更易接受，从而更好地完成实验教学任务。同时还可向学生展示新仪器在工程中的应用情况，引导学生将测量课程与所学专业紧密联系。[4]另外，将平时上课情况拍成教学视频，放在校园网上，方便学生学习。 3 结语 以上改革内容在我校11级土木工程专业进行实验，实验结果表明：学生上交的实习成果规范、数据可靠。不仅巩固和加深了学生对理论知识的理解与掌握，教学效果良好，更激发了学生们学习技能的积极性、主动性和创造性。工地实习发现，学生对仪器操作熟练度，解决工地实际问题的能力明显高于往届。另外，学生的团队意识、团队协作能力也得到了很好的提升。 工程测量学论文:论工程测量学的发展及测绘新技术的应用 摘要：工程测量学的主要任务是为各种工程建设提供测绘保障。满足工程所提出的要求，精密工程测量代表着工程测量学的发展方向，大型特种精密工程建设是促进工程测量学科发展的动力。本文主要对工程测量的发展历程作了简要概述，阐述了在工程测量中采用的新技术。 关键词：工程测量；测绘技术；展望 工程测量学新定义 工程测量学科是一门有着悠久历史的应用学科，它直接为各项工程建设服务，并与生产实践紧密结合，是测绘科学中最活跃的一个分支学科。对工程测量学科的一般定义是：城市建设、大型厂矿建筑、水利枢纽、农田水利及道路修建等在勘测设计、施工放样、竣工验收和工程监测保养等方面的测绘工作，统称工程测量学。为了适应国民经济的发展和社会进步的需求，有必要对工程测量学科进行新的定义。对工程测量学科的新定义是：工程测量学是研究地球空间(地面、地下、水下、空中)中具体几何实体的测量描绘和抽象几何实体的测设实现的理论方法和技术的一门应用性学科，它主要以建筑工程，机器和设备为研究服务对象，工程测量学科的研究服务领域主要包括以工程建筑为对象的工程测量和以设备与机器安装为对象的工业测量两大部分，在科学上可划分为普通工程测量和精密工程测量。 二、工程测量学的发展简介 工程测量学是的发展历史悠久，它是从人类生产实践中逐渐发展起来的。在很久以前的古代，工程测量学与测量学并没有严格的区分。直到发展到近现代，随着经济的不断增长，工程建设的大规模发展，才逐渐形成了我们所谓的工程测量学。 从工程测量学的历史来看，它经历了从简单到复杂、从手工操作到测量自动化、从常规测量到精密测量的发展道路，它的发展始终与当时的生产力水平相同步，并且能够不断满足大型精密工程中对测量所提出的愈来愈高的需求。 三、工程测量仪器的发展简介 跟工程测量学一样，工程测量仪器的发展，也经历了一个漫长的历史过程。自80年代以来，已经出现许多先进的测量仪器，为工程测量提供了先进的技术工具和手段。 在高程测量方面的发展，表现最为突出的应该是液体静力水准测量系统。这种测量系统通过各种类型的传感器测量容器的液面高度，可同时获取数十乃至数百个监测点的高程，具有高精度、遥测、自动化、可移动和持续测量等特点。传感器测量容器间的距离最长可达数十公里，可以用于跨河与跨海峡的水准测量；通过一种压力传感器，允许两个容器之间的高差从过去的数厘米达到数米。 工程测量专用仪器发展中最具显著特点的是多种功能的混合测量系统，该系统是采用多传感器的高速铁路轨道测量系统，用测量机器人自动跟踪沿铁路轨道前进的测量车，测量车上装有棱镜、斜倾传感器、长度传感器和微机，可用于测量轨道的3维坐标、轨道的宽度和倾角。 从上面看来，工程测量专用仪器具有高精度(亚毫米、微米乃至纳米)、快速、遥测、无接触、可移动、连续、自动记录、微机控制等特点，可作精密定位和准直测量，可测量倾斜度、厚度、表面粗糙度和平直度，还可测振动频率以及物体的动态行为。 工程测量中的测绘新技术 4.1 数字化成图 传统测绘中最重要的内容就是对大比例尺图形的测绘和对工程图的测绘。与传统的测绘手段相比，数字化成图不需要大规模的野外作业，改善了作业环境恶劣和出图周期长的弊端。数字化成图是一种精度高、劳动力小、测绘工作更为便捷的一种新技术的测绘方法。目前，数字化成图分为两种模式，他们分别是内外业一体化成图模式和电子平板成图模式。内外业一体化是一种精度高、分工明确的数据采集方法，与传统的成图技术相比，具有更高的成图效率。 4.2 工程测量中的卫星定位技术 卫星定位技术简称GPS技术，GSP全球定位系统也是由两大系统组成的，这两大系统分别是空间卫星群和地面的监控系统。用户使用的GPS则是由GPS信号接收器、数字处理器、和终端软件组成。GPS接受器可以有选择的接收某个卫星的信号，并对接收的不同卫星的信号进行交换。当GPS设备运作以后，系统会自动产生一个GSP卫星观测文件，观测文件经过终端处理软件的处理，最终形成准确的测量数据。在使用GSP技术的过程中应该注意到一些问题，有些地方是不适合应用GPS测量技术进行量测的，比如短边测量。如果一定要用GPS测量技术对短边进行两侧，为了保证测量精度，一定要经过多次测量。 RTK是以GPS技术为基础的一种能观测到实时动态的测绘新技术，是GPS技术发展的里程碑。RTK测绘技术是在一个点上安装GPS信号接收机，通过定点的GPS信号接收机接收GPS卫星发出的信号，当GPS接收机接收到卫星发出的信号以后在把信号通过基准台发射出去；流动站在在接收GPS卫星信号的同时也能接收到基准台发出的信号，从而得到基准台的观测量。RTK可以根据控制一定量的基准台就可以测得高精度的地形点和相应物体的坐标等，在利用测图软件的基础上就可以生成电子版的地图。近年来RTK测量技术被广泛的应用到地基和房地产测绘领域。 4.3 工程测量中的地理信息技术 地理信息技术简称GIS，GIS是一种新型的科学，它具有集计算机科学、空间科学和环境科学等学科于一体的特点。GIS已经成为了集多学科于一体的不可缺少的信息显示手段。GIS不仅在数据采集、分析可视化方面发挥这巨大的作用，同时GIS也具有空间提示、预警预报和辅助决策的重要测绘功能。经过近些年的发展，GIS早已成为一种成熟的技术在多领域发挥着重要的作用。GIS、内外一体化测绘等测绘技术的应用，真正实现了工程测绘的科学化、标准化、和信息化。 4.4 工程测量中的数字摄影测量技术 数字摄影测量技术是以数字影像和摄影测量为基础，发展起来的一种新型的测绘技术。数字摄影测绘的过程应用了许多学科的理论和方法，它广泛的使用了计算机技术、数字影像处理技术的科学技术，也是一种集多种技术于一体的测量方法。航空摄影测绘是数字摄影测绘中的一种测绘方法，利用这种方法，可以准确的测得比例尺较大的地形测图，通过这种测绘方法可以获得数字、影像等多种地图版本。目前，我国有100多个城市或工测单位利用航测技术制大比例尺地形图和地籍图，最大比例尺为1/500。全数字摄影工作站和GPS技术在工程测绘中的综合利用，使得摄影测量技术更加自动化和数字化。随着数字摄影技术的快速发展，摄影产品正在向4D（数字高模型、数字正射摄影图、数字线切图和数字栅格图）摄影产品转变，数字摄影技术为工程测绘提供了准确的数据。 过去我国只有海图和陆地地形图，没有测量方法测绘海岸带地形图，对中越划分北部联合测绘的难度更是很大，利用传统的测绘方法最少也要两年，现在广州军区某测绘大队里利用航空摄影等高技术手段，并在测绘生产中第一次大胆采用全数字摄影测量作业，作业效率提高一倍多。他们用时7个月就测绘出了两种规范文字的海岸带地形图，为我国海岸带地形测绘建立新的规范和图示提供了理论和实践依据。 4.5 工程测绘中的遥感技术 遥感技术简称RS，RS技术有着自身的优点，它依靠着大面积同步观测、提供更实时有效的数据等优势正在快速发展，近些年来RS也被广泛的应用到卫星技术上去，利用遥感卫星可以获得到更多的地理信息。小比例尺的地图也可以应用遥感影像技术来获取，遥感影像成为了测量城市地图以及种大、中、小图片的重要方法和手段。 国土资源局利用遥感技术对土地进行动态监测：利用遥感技术，对土地的变更、土地调查和动态进行相关的检测。可以及时的发掘违法用地情况，对违法用地的情况上报给有关部门，随着计算机图像处理技术的成熟和完善，利用遥感技术的动态监测技术必将带来更大的方便。 结束语： 工程测量技术是工程施工的前提条件，现代化的工程技术为工程的施工建设提供了基础保障。但是，现代化测量技术相对传统的测量技术对测量人员的技术和素质要求的更高，这也迫使我国应该加快对现代化工程测量技术人员的培养，通过工程测量技术人员技术培训，能够使得工程测量技术人员正确的使用新的测量技术和设备，为工程建设提供更加准确的工程测量数据。 工程测量学论文:关于工程测量学的探讨 摘要:工程测量学主要是研究工程建设和自然资源开发中各个阶段进行的控制和地形测绘、施工放样、变形监测的理论和技术。本文主要对工程测量的发展历程作了简要概述，指出了该学科的研究应用领域，阐述了工程测量学领域涉及到的测量仪器的发展。本文针对多年以来相关领域科研和开发的实践经验，对工程测量在实际生活中的应用，以及一系列基于工程测量的产品应用做了相应的研讨。最后，展望了工程测量在21世纪的发展方向和前景。 关键词:工程；测量；应用 1、工程测量的发展 1.1工程测量的概念与分类 通常，工程测量是工程建设中的所有测绘工作，实际上它包括在工程建设勘测、设计、施工和管理等阶段所进行的各种测量工作的统称。工程测量是服务于各项建设项目的勘测、设计、施工、安装、竣工、监测以及营运管理等一系列工程工序的测量学。 可以将工程测量按照其工作顺序和性质分为以下几种：勘测设计阶段的工程控制测量和地形测量；施工阶段的设备安装测量和施工测量；竣工和管理阶段的竣工测量、变形观测及维修养护测量等。 1.2工程测量学的发展简介 工程测量学是的发展历史悠久，它是从人类生产实践中逐渐发展起来的。在很久以前的古代，工程测量学与测量学并没有严格的区分。直到发展到近现代，随着经济的不断增长，工程建设的大规模发展，才逐渐形成了我们所谓的工程测量学。 从工程测量学的历史来看，它经历了从简单到复杂、从手工操作到测量自动化、从常规测量到精密测量的发展道路，它的发展始终与当时的生产力水平相同步，并且能够不断满足大型精密工程中对测量所提出的愈来愈高的需求。 1.3工程测量仪器的发展简介 跟工程测量学一样，工程测量仪器的发展，也经历了一个漫长的历史过程。自80年代以来，已经出现许多先进的测量仪器，为工程测量提供了先进的技术工具和手段。 在高程测量方面的发展，表现最为突出的应该是液体静力水准测量系统。这种测量系统通过各种类型的传感器测量容器的液面高度，可同时获取数十乃至数百个监测点的高程，具有高精度、遥测、自动化、可移动和持续测量等特点。传感器测量容器间的距离最长可达数十公里，可以用于跨河与跨海峡的水准测量；通过一种压力传感器，允许两个容器之间的高差从过去的数厘米达到数米。 工程测量专用仪器发展中最具显著特点的是多种功能的混合测量系统，该系统是采用多传感器的高速铁路轨道测量系统，用测量机器人自动跟踪沿铁路轨道前进的测量车，测量车上装有棱镜、斜倾传感器、长度传感器和微机，可用于测量轨道的3维坐标、轨道的宽度和倾角。 从上面看来，工程测量专用仪器具有高精度(亚毫米、微米乃至纳米)、快速、遥测、无接触、可移动、连续、自动记录、微机控制等特点，可作精密定位和准直测量，可测量倾斜度、厚度、表面粗糙度和平直度，还可测振动频率以及物体的动态行为。 2、 工程测量的应用研究 随着工程测量科技的不断进步，传统测绘技术向数字化测绘技术转化取得了显著的成绩。工程测量的应用发展趋势和方向是，GPS技术、RS技术、GIS技术、数字化测绘技术以及先进地面测量仪器等将广泛应用于工程测量中，并发挥其主导作用。下面介绍几种技术在工程测量中的应用。 2.1 GPS在工程测量中的应用 GPS测量的技术是依据1999年建设部的行业标准《城市测量规范》、1997年建设部的行业标准《全球定位系统城市测量技术规程》 制定的。 相对于常规测量来说，GPS测量主要有以下几个特点：测量精度高、测站间无需通视、观测时间短、仪器操作简便、全天候作业、提供三维坐标等特点。因此，GPS被广泛应用于房地产测绘、数字化测图及施工放样等各种工作中。 2.2 RS技术在工程测量中的应用 遥感（RS）技术在工程测量中快速的普及，是因为其具有大面积的同步观测、时效性、数据的综合性和可比性及经济性等优势，多光谱航空摄影和高分辨率的遥感卫星将成为对地观测获取基础地理信息的重要手段。另外，各种中小比例尺地形图都可以利用遥感影像来获取，为应用于工程测量领域的城市基本地形图、地籍图以及各种大、中、小比例地形图的快速更新提供了十分便利的方法和手段。因此，RS技术在工程测量中的应用意义非凡。 2.3 GIS技术在工程测量中的应用 GIS技术是一门集计算机科学、空间科学信息科学、测绘遥感科学、环境科学和管理科学等学科为一体的新兴学科。GIS技术，现在已成为多学科集成并应用于各领域的基础平台和地学空间信息显示的基本手段与工具。GIS技术的优势不仅仅在于它集地理数据采集存储、管理、分析、三维可视化显示与成果输出于一体的数据流程，还在于它的空间提示、预测预报和辅助决策功能。现在，GIS技术已经成为一门较为成熟的技术科学，而且已经成为一门新兴的产业，它已经在在测绘、地质矿产、农林水利、气象海洋、环境监测、城市规划土地管理、区域开发与国防建设等领域发挥越来越重要的作用。采用数据库、GIS、扫描矢量化及全数字摄影测量等技术，为专业信息系统提供及时、准确、标准化、数字化的基础空间信息，以建立各类专业信息系统，从而实现管理的科学化、标准化、信息化。 3、 工程测量学的发展前景 展望现在我国经济发展的局势，工程测量学将在以下方面将得到显著发展： 3.1测量机器人将在多传感器集成系统的人工智能方面取得非常重要的意义，其应用范围将进一步扩大，图形、影像和数据处理方面的能力将进一步增强； 3.2在大型工程建设和变形观测数据处理中，工程测量学将发展基于知识的信息系统，并进一步与大地测量、地球物理、工程与水文地质以及土木建筑等学科相结合，解决工程建设中以及运行期间的安全监测、灾害防治和环境保护的各种问题。 3.4工程测量将从原来的土木工程测量扩展到人体科学测量方面。 3.5GPS、GIS技术等相关的技术将紧密结合建设工程项目，在勘测、设计、施工等领域发挥重大作用。 3.6数学模型和物理模型的建立、分析与辨识将成为工程测量学领域在数据处理过程中的重要内容。 总结 综合上面的结论，可以看出工程测量学的发展与应用，主要表现在从点信息到面信息的获取，从静态到动态，从后处理到实时处理，从人眼观测操作到机器人自动寻标观测，从大型特种工程到人体测量工程，从高空到地面、地下以及水下，从人工量测到无接触遥测，从周期观测到持续测量，测量精度从毫米级到微米乃至纳米级。工程测量学的发展将直接对改善人们的生活环境，乃至生活方式产生影响，以及提高人们的生活质量起重要作用。 工程测量学论文:工程测量学课程CAI多媒体课件设计 摘要:在简要分析工程测量学的教学特点和计算机辅助教学优势的基础上,探讨了工程测量学课程研制课件的必要性,并对工程测量学课程CAI课件设计的理论依据、课件选题和设计制作原则和方法进行了有意义的探索和实践。 关键词:工程测量学;计算机辅助教学;CAI;课件 一 、引言 随着计算机技术的发展,多媒体技术也得到了广泛应用。由于其交互性好、表现力强、信息量大、视觉听觉效果突出等特点,逐渐成为现代教学方式的重要组成部分。工程测量学课程教学涉及大量的图形表达,注重学生空间想象力的培养,强调由空间到平面、由平面到空间的思维过程。这些特点决定其课堂教学不仅信息传输量大,而且包含了大量的抽象理论和方法。因此,在工程测量学的教学实施上,单纯依靠传统的教学手段已经很难达到教学目的,需要运用CAI课件等新的教学手段进行辅助教学。 在工程测量学教学中使用CAI课件能把工程测量学的基本原理、重要的公式推导等有机地结合起来, 使教师节约黑板书写时间,提高教学效率,更重要的是让学生看到相关模型的建立和利用数学工具解决实际问题以建立工程测量学基本理论和方法的整个过程,增强了学生分析问题、解决问题的能力,提高了学生的科学素质[1]。在利用多媒体技术进行计算机辅助教学时,还必须根据工程测量学的教学特点和相关学习理论进行计算机辅助教学课件的优化设计,以真正体现计算机辅助教学的优势。 二、工程测量学CAI课件设计的理论依据与基本原则 (一) 多媒体课件设计的理论依据 用建构主义学习理论及基于该理论的CAI课件的设计原则为指导进行工程测量学课件的设计,建构主义学习理论认为,学习过程是人的认识思维活动的主动建构过程,是人们通过现有的知识经验与外界环境进行交互活动以获取意义建构的过程,学习者的知识是在一定的情境下借助他人的帮助,通过意义的建构而获得的,理想的学习环境应包括情景,协作,交流,意义的建构四个部分, 意义的建构是教学的最终目标,一切教学过程都要围绕这一最终目标, 学习者是学习的主体,教师是学习者的促进者,辅助者,引导者,他的任务就是激发学生的兴趣,引导和帮助学生完成意义的建构,要为学习活动的开展尽可能多的创造有意义的学习环境,例如,学生对学习抽象的工程测量学课程往往感到枯燥无味,如果创设有意义的环境,使学生对该课程抽象问题的学习感到具体,形象,生动而乐意主动去学,这就可以有效地激发学生学习本门课程的兴趣。 因此,一个好的课件是要在建构主义学习理论的指导下设计的, 在课件中,利用多媒体课件提供某种符合学习要求的外部刺激,使学生积极主动同外部环境发生相互作用,完成知识结构重组的方法和策略,创设符合教学内容要求的情景和揭示新旧知识间联系的线索,用生动,活泼的方式呈现信息并与学生进行相互交流。 (二) 课件的设计原则 CAI课件的设计离不开教学设计,教学设计专家克拉克说过:“在教学中真正起作用的实际上不是媒体, 而是教学设计。”其含义不是贬低媒体作用,而是指导我们要运用“教学设计”的理论来设计CAI课件, 即CAI课件设计要体现设计者的教学思想,体现教者对于学与教的资源及过程进行系统规划的一套整体性操作程序的主要意图[2],科学严谨的教学设计是制作优秀课件的前提条件。在多媒体CAI课件的设计中, 要想在促进学生认识能力发展方面发挥其应有的作用,就要充分利用多媒体技术体现建构主义学习理论的优势,在工程测量学的课件设计时,应注意以下几点: 1、教学目标的合理安排。 教学目标主要是通过教与学使学生在认知领域,情感领域,动作技能领域达到的既定标准,要求在教学设计中必须明确给出, 此外,教学目标应该与学生学习环境中的目标相符合,教师确定的问题应能使学生感到就是自己的问题,建构主义认为学生不再是教学内容的被动者,而是意义的主动建构者,教师是教学活动的组织者。因此,教师针对教学主题所采用的策略,方法要有利于体现学生为主体的学习这一特点。 2、设计真实的任务。真实的活动是学习环境的重要特征, 建构主义理论提倡从现实情景中学,知识依赖于具体情景,脱离具体情景的抽象,枯燥的知识对学生来说是没有任何吸引力的,利用多媒体和仿真技术设计虚拟现实软件就可以模拟现实世界的真实环境,使学生身临其境,如同在现实生活中,这对知识的建构是很有好处的,一般来说,虚拟现实软件学习效果比较好,但开发起来也有一定的困难,它要求能够根据学生的输入数据进行分析处理并做出相应的场景变化,这是工程测量学教学课件开发的重点。 3、注意设置协作学习的环境。使学生成为独立自主的学习者, 建构主义认为,学生对知识的建构不仅依赖于自身原有的水平和经验,而且在一定程度上取决于同伴之间的对问题的共同讨论和理解,随着计算机网络的发展,多媒体与计算机网络结合起来,设计出支持合作学习的软件将会越来越引起人们的重视, 同时,课件的设计要支持学生对所学内容与学习过程的思考,发展学生自我控制能力,成为独立的学习者,例如:对工程测量学中有些学习主题具有很强的逻辑性分析过程的教学内容如影像匹配理论和技术,可采用探索方法,发现法去创设学习环境, 以利于适应认知过程的发展,使学生主动完成对主体知识的意义建构,还可以根据选题的特点,设置多种与以前学习主题不同但相关的情况,以便学生有多种机会在不同的情况中应用所学知识,从不同侧面来认识同一个主题。 4、要充分注意多媒体技术的特点。在建构主义学习理论中, 意义的建构是学习的最终目的,它靠学生自觉,主动地来完成,教师和外界环境的作用都是为了帮助和促进学生的意义建构,在这一点上, 多媒体技术的优势是其他媒体无法比拟的,因此,在课件设计中应注意到:以多媒体方式呈现教学信息,心理学认为,人的学习活动是多种感受共同参与和协调的结果,调动多个感觉器官共同参与学习活动,其效果最佳, 因此,在CAI课件设计中, 应根据需要尽可能用多种媒体呈现教学内容[3],如符号,语言,文字,声音,图形,动画,视频图像等,把各要素按教学要求进行有机的结合,呈现在屏幕上,为学习提供多样化的外部刺激,使学习效果更佳; 以超文本方式来组织教学信息, 学习者可通过节点间的链接关系方便地进行知识点间的切换,并对有关提问,反馈及帮助信息,提示或导航的呈现环节力求准确、可靠、规范, 方便学习者的学习。下面即是CAI课件设计流程图: 图1工程测量学CAI课件设计流程图 (三)工程测量学课程课件选题的重要原则 在整个工程测量学课程课件设计与制作中,科学性,针对性和实用性是最基本的原则,但这些原则在实际的课件制作过程中,却难以直接操作,因此,在教育理论,因材施教,充分发挥CAI课件的优点,提高教学效果思想的指导下,应制定一些浅显易懂, 操作简便的课件选题原则。 工程测量学CAI课件设计的选题应该遵循这些原则,选题的过程就是一个判断决策的过程,什么样的知识内容作为课件制作的对象,才能最大限度地体现其作为选题的必要性和可行性,这是一个大原则。分析工程测量学教学内容的特点以及制作的可行性和效益性,确定课件选题判断决策流程图, 针对工程测量学教学内容,该流程图最大程度地体现了选题的大原则,克服了常规手段不能很好表现的弊端,任何一节课或一个知识点, 如果按照流程前进,能走到最下层模块,便可以作为课件制作的对象,该节内容或知识点制作成为课件的必要性和可行性是充分的、反之,如果走到右边模块,建议放弃选题,因为该选题已经失去了制作成为课件的价值或者实际意义[4]。 本文为全文原貌 未安装PDF浏览器用户请先下载安装 原版全文 三、工程测量学CAI课件的制作步骤 (一)教学设计 制作电脑课件的目的是为课堂教学服务,在制作课件时,应首先写出授课教案,其内容包括教学目的、教学流程设计、问题和习题,并根据课程讲授的要求确定课件演示的表现手法。 (二) 脚本的设计 根据教学教案和表现手法,设计的课件脚本主要有课件简介、前言、课堂主题内容、总结、习题和退出6大模块。各模块内部包含电脑板书显示方式的过渡效果、画面背景图案、动画演示、重点突出、细节描绘等,并使各模块之间可相互连接和跳转。 (三)课件制作工具的选择 目前,多媒体课件制作工具多种多样,经比较,选择了Macromedia公司的Authorware 6.5。Authorware是一个规模较大、功能丰富、高效的多媒体创作工具,利用其函数变量能完成一些复杂的控制功能,很容易实现人机交互的过程控制,作品结构也比较清晰。Authorware的简单易学、易上手、效率高也是一个重要原因。除此之外,选择Windows自带的绘图工具和Photoshop软件来制作电路图,使电路分析的各个环节能更明确的体现,使同学们在课堂获得更多的理性认识[5]。 (四) 课件的运行、修改和打包 当课件的制作告一段落时,就要检验课件设计的效果,可一边运行课件看其效果,一边进行针对性修改。为满足课堂教学的需要,在教学课堂多次让学生观看,找出存在的问题,设计出更加直观的教学效果。在课件打包时,若的课件脱离Authorware平台的运行环境,就无法单独运行。为了解决这个问题,需重组设置,生成可以单独运行的exe文件,使课件成功。 图2工程测量学CAT课件系统总体框架 四、结论 工程测量学的发展为工程测量学课程教学提出了一系列的挑战,采用计算机辅助教学是解决这一问题的有效手段,计算机辅助教学停留在对传统课堂教学的补充上,对网络学校、虚拟学校、远程教育等概念还朦朦胧胧,但计算机在学与教过程中的优势,已被教师共识, 如何在现代教育科学理论指导下,完成计算机辅助教学课件制作过程中的模式选择,整体策略,制作出符合教学规律,高效能提高课堂教学质量的课件是目前工程测量学课程在采用计算机辅助教学过成中亟待研究的课题, 当前,新的教学手段,新的教育理念得到大力推进,在这个良好的氛围下,探讨工程测量学CAI 课件设计具有现实的意义, 我们有理由相信,只要坚持用教育科学理论指导课件制作实践,未来计算机辅助教学中高质量的课件将不断出自学校教师之手,为培养具有创新素质的人材,提供新的活力。

铁路专业毕业论文:高职院校铁路专业实习实训基地建设研究 ［摘要］实训基地是高等职业院校培养高技能人才的重要保证条件，是提高学生职业素质和职业能力的着力点。铁路专业实训基地建设投资大、周期长、仿真效果差，是高职院校普遍面对的问题。文章以高职院校铁路专业为基础，探索校企共建实训基地的新模式。 ［关键词］实训基地校企共建校企共同运营 高职院校铁路专业实训基地作为实践性教学体系的重要组成部分，是高职学生与职业技术岗位“零距离”接触，突出培养学生的职业能力，巩固理论知识，训练职业技能，全面提高综合素质的重要平台，也是高职院校加强内涵建设的难点之一。目前高职院校普遍面临办学经费紧张，缺乏足够的资金建设实训基地，因此如何利用现有有限的资金，既结合校企实际情况，节约实训基地建设投入，提高双方合作稳定性，又考虑专业群、岗位群的兼容性，提高实训基地利用率，最大限度地实现学校人才培养与企业人才需求的无缝对接，建设好铁路专业实训基地，已成为高职院校高度关注并着力解决的问题。 一、当前高职院校铁路专业实习实训基地建设存在的主要问题及原因 （一）实习实训基地建设成本高，功能不全，没有铁路运输生产活动功能 许多高职院校铁路专业建有实习实训基地，也仅是有一台机车、两个车辆、几百米铁路线而已，不能保证铁路专业所有工种实习实训，并且不能相互联动，体现不出铁路各工种之间相互配合，是一个大联动机的特点。铁路运输生产活动是指综合运用线路、车站、机车、客车、货车、通信信号等各种运输技术设备，统筹协调各个专业部门和各个生产环节的关系，完成铁路旅客运输和铁路货物运输任务。学院自建的几百米铁路线根本不能进行铁路运输生产工作，只能进行简单的实物教学，简单的一些工种技能练习，达不到高职院校实习实训基地的要求。 （二）现有校外实习实训基地，校企合作关系稳定性差 高职院校的教学进程是按照人才培养方案组织实施的，具有稳定的模式和计划。而铁路运输现阶段运量大，运能紧张，行车事故频发，加之负面的社会影响报道增多，给铁路站段安全管理增大了压力。在此情况下，原有的实习实训基地协议就不能完全按照协议实施，造成流产的多，稳定性差。 （三）实习实训基地设备陈旧，实习实训工位严重不足 学院自建的实习实训基地因设备昂贵，建成后没有更多的资金进行设备更新，许多实习实训基地已使用十多年，只进行简单的维护，只能维持使用，随之对应的是铁路发展突飞猛进，尤其动车、高铁的发展已达到世界先进水平，而这些设备更昂贵，对于一个学院来说是不可能购买的。随着铁路的发展，营业里程的增加，运量的扩大，需要大量高端技能型人才。高等职业院校为发展，为满足铁路大量的技能人才需要，铁路专业招生规模在不断扩大，一个专业一届200人、300人很正常，多到一届500人的也有，一个学院的实训实习基地所具有的实习实训工位已不可能满足要求，一个学院所在地的铁路行业所具有的岗位也不可能满足学生的实训实习，很多实习实训已流于形式。 （四）“双师型”教师少，技能型教师短缺，制约和影响了实习实训基地的可持续发展 随着铁路跨越式发展，铁路行业需要大量的本科、硕士学历的毕业生，因铁路行业的特殊优势，高职院校很难与它们竞争抢到优质的毕业生，导致铁路专业的教师短缺，生师比极其不合理，多数院校已超过30U1。另外，近几年地方铁路发展速度也很快，铁路上一些具有专业技能的退休人才，已被待遇高的单位早早挖走，高职院校铁路专业基本聘请不到合适的兼职教师。这样，“双师型”教师数量少、知识更新慢、操作技能有待提高，同样影响了实习实训基地的发展。 （五）设立实习实训基地时，只关注专业的特殊性而忽略了铁路专业与专业之间的内在联系 各院（系）只围绕自己设置的专业自行建设实习实训基地，而不是在学校统一领导下以主干专业为核心，协同其他专业科学规划建设辐射整个铁路行业的专业群实习实训基地。铁路是一个大的联动机，各专业、各工种之间相互联系密切，如果只以专业为单位，各自建设，不成体系建立起来的实习实训基地，由于实习实训条件兼容性差，造成利用率低。 （六）铁路专业实习实训基地投资少，投资渠道单一 铁路虽然点多线长，但布局极其不均衡，在广阔的西部地区铁路线路少，并且技术装备低。这些地区不但铁路少，铁路企业也少，高职院校铁路专业基本不被政府重视，政府所给的投资不能满足铁路专业实习实训基地的建设，更没有其他铁路企业愿意给铁路院校的实习实训基地建设投资。 二、拓宽高职院校铁路专业实习实训基地建设的思路 随着铁路跨越式发展，新技术的不断应用，现有铁路高等职业院校的实习实训基地已不能满足需要，各高职院校也在积极探索铁路专业实习实训基地的建设问题。本文结合高等职业院校铁路专业情况和铁路行业现状，提出拓宽铁路专业实习实训基地建设的一些新思路。 （一）校企共建、共营实习实训基地 1.共建、共营铁路行业练功场地。铁路经过十几年的快速发展和近几年对职工队伍培训的重视，每年都要举办各种练功比赛。铁路局为了组织比赛，建有规模较大、功能比较齐全的比赛场；各生产站段为了锻炼自己的参赛队伍，建有功能比较完善的各种练功场地。这些比赛场和练功场地只有在比赛和练功时才使用。这些场地和设备常年闲置，会造成场地陈旧加快、设备锈蚀严重（铁路设备大多是露天放置的），而且每次比赛时都要投入大量的资金进行维护和修理。铁路高职院校应进行深入调研、认真论证，与铁路局和各生产站段共建练功场地。铁路高职院校可以把学院的实习实训经费投入到这些练功场地的日常维护，保证这些场地的完好和设备的正常使用，保证学生在这些场地进行实习实训，实现校企共建、共营实习实训场地。这样，学院节约了建设实习实训基地的资金，企业节省了维修、维护的费用，实现了校企共赢。 2.共用救援列车基地。铁路救援列车是当铁路线路上发生行车事故或滑坡、塌方、火灾等重大自然灾害时，执行抢修事故任务的列车。它一般由起重吊车、修理车、工具车、宿营车及工程材料车等组成，并配备有一定数量的救援人员，停放于车站、机务段等指定地点（称基地）。为保证救援的及时，铁路在不同地区设有救援列车，并有专门供救援列车停放的地方。救援列车和停放地共同组成救援列车基地，并有专门的管理人员和救援队伍，隶属机务段管理。 救援列车基地的职工长期在同一个环境里进行同样的等待，职工的思想、心理都有一定的压力，个别职工无所事事，每天不知道干什么。如果学生进入救援列车基地实习实训，那么基地马上就有了人气。可以聘请职工当管理教师，业务好的师傅当指导教师，职工和学生一起进行学习，丰富职工的工作内容，稳定职工队伍，这样职工能够同学生建立友好的关系。 （二）租用铁路，担当实习实训基地 随着国家产业结构的调整和铁路建设的快速发展，原有厂矿企业的铁路，一些铁路专用线运量急剧减少，一天只能开行一对列车，铁路完全处于亏损经营状态。随着铁道部的撤销，铁路公司的成立，这些亏损的铁路线，铁路公司肯定不会继续经营，很可能是停止营业，不再运营。铁路高职院校可以选择性地租用一条或几条这样的铁路线，聘请一些现场工作人员进行管理和运营，同时修改学院人才培养方案，采用“2+1”的培养模式（两年在学院，一年在现场），每届学生第三年到租用的铁路线实习。实习学生在师傅的带领下，承担一定的工作量，这样可以降低铁路运营成本，要比铁路自己经营节省费用，同时学生一届跟着一届，能够持续发展。这样既保证了铁路线的继续运营，又满足了高职院校铁路专业学生的实习实训需要。 （三）购买铁路报废、淘汰设备，充实自己的实习实训基地 近几年，铁路快速发展，铁路运量急剧增加，原有的设备已不能满足运输的需要，铁路运输设备又不是简单的增加，所以原有铁路设备淘汰、更新快；与铁路相关的新设备、新技术不断产生，不断地投入使用，铁路原有的设备也在不断淘汰、更新。铁路淘汰、更新下来的设备因使用年限不到，一些设备被地方铁路购买，用于运量小、技术要求低的地方铁路，但大部分更新下来的设备被铁路物资公司拍卖，基本上是废品价。高职院校可以进行调研、多方联系，跟踪铁路设备更新这个巨大的市场，选择适合自己学生实习实训的设备，及时采购回来，充实、建设自己的实习实训室，节约大量的资金。 （四）加强师资队伍建设，胜任实习实训指导教师工作 铁路快速发展，新技术、新设备、新知识层出不穷，急需大量的高端技能型人才，也急需大量的教师对其职工进行培训。铁路企业是生产单位，同时又因任务紧，没有大量的教师和工程师储备用来培训职工，高职院校铁路专业要抓住这一时机，积极与铁路企业联系，承担铁路的培训。经过给铁路企业职工的培训，可以使教师学习新技术、新设备、新知识，同时又加强了学院与企业之间的联系，也增加了学院的收入。通过学院教师给铁路企业的培训和技术服务，达到企业和学院双赢，企业职工得到培训，同时学院的教师也学到了新技术、新知识，能够胜任实习实训基地的指导教师工作。 （五）建立铁路专业实习实训基地多元化资金筹措机制 高职院校铁路专业因实习实训设备昂贵，单靠政府的专项设备资金和学院的自筹资金是不可能建设和完善铁路专业实习实训基地的，必须建立多元化的资金筹措机制。（1）政府投入。每年中央财政、省财政、市财政都对高职院校实习实训基地有财政投入，这些投入因资金有限，对昂贵的铁路设备显得杯水车薪，但高职院校可以将几年的政府投资集中起来使用，这样虽然周期长，但可以解决一些实际问题。（2）校企共投。随着土地成本的提高，铁路企业再建自己的培训基地，成本急剧加大。现在随着高职院校新校区的建设，高职院校大都有闲置的土地资源，高职院校可以出让土地，把铁路企业引进来。高职院校投土地，铁路企业投设备，校企共投、共建实习实训基地。（3）引入社会资金。现在社会闲散资金很多，这些资金在寻找投资渠道，因高职院校投资时间长、见效慢，大多数资金不愿意投入，但对高职院校投资也有优势，就是投资相对安全。因此，高职院校要做好宣传工作，做好利益的分配，从而得到一部分投资。（4）加大银行贷款。现在的商业银行很愿意给教育贷款，并且很多银行都是低息贷款，甚至世界银行等一些国际银行都是无息贷款。学院要积极争取这样的贷款，扩大学院实习实训基地建设的投资渠道。 实习实训基地建设是高职院校提高教学质量，凸显办学特色的重点；同时实习实训基地也是职业技能培训、职业技能鉴定和高新技术推广应用的场所。高职院校铁路专业的实习实训基地建设更是高职院校铁路专业培养高端技能型人才的重要手段，是培养学生的动手实践能力和增强毕业生就业竞争力的重要方式。 铁路专业毕业论文:移动教学模式在铁路特色专业中的应用研究 【摘要】随着智能手机在人群中的普及，移动技术也随之得到了快速的发展。近几年，将移动技术用于教育教学上，而发展出的移动教学模式也正在被专家们反复酝酿和尝试。首先论述了目前国内外关于移动教学、移动学习的共认概念和发展现状，然后针对铁路特色专业，提出了一套将移动教学模式应用到铁路特色专业教学中的教学方法，并通过对方法的试行，总结出几点体会和引发的思考。 【关键词】移动教学模式铁路特色应用教学 目前，在我国大部分城市。教育信息化的建设已经具有相当规模，计算机、网络等基础IT建设比较充分，建设了比较丰富的校园信息化系统。但是，在校园内工作、学习、生活具有很强的移动性，靠办公室、教育、宿舍的固定电脑远远不能满足学习、生活的需要。学生们渴望随时随地的获取到相关的专业信息、能随时向老师提出疑问并快速得到解答。老师们也希望能随时了解学生对所学知识的掌握情况、帮助学生解决学习过程中遇到的各种问题和困难。 随着我国智能手机用户量的不断提升，到2012年12月据官方统计，我国的智能手机用户拥有量已经超过5亿。这其中，以年青人居多。而对高职院校来说，主要的学生年龄层大概处于17-20岁之间，根据调查，这个年龄段的学生也是智能手机的主要消费人群之一。因此，面对这样特点的学生人群，高职院校的教学模式和授课方式也必须要跟上时代的变化、社会的进步，与时俱进地加以完善和修改，以便能用学生所适应和习惯的方式完成对知识的传授和对学生所提问题的解惑。目前，在国外的一些学校，已经开始使用一种被称为“移动学习”的教学方式，这种教学方式是利用无线移动通信网络技术以及无线移动通信设备（如智能移动电话、个人掌上电脑等）获取教育信息、教育资源的一种新型学习形式。这种新型的学习形式也正是考虑和迎合了目前年轻学生普遍都有智能手机、IPAD等新兴电子产品的现状，通过技术手段将学生需要学习的内容以这些电子媒介为载体进行讲授和传播。 本文主要从下面三个方面进行探讨和研究。（1）介绍目前教育界公认的移动学习的概念和国内外移动教学的发展现状；（2）铁路特色专业所具有的特殊性和教学要求；（3）如何将移动教学模式有效地运用到铁路特色专业的教学过程中，以期提高教学质量。 一、移动学习的概念和国内外移动教学发展现状 所谓的移动学习，目前业内对其公认的定义是：移动计算与数字化学习的结合，它包括随时、随地的学习资源，强大的搜索能力，丰富的交互性，对有效学习的强力支持和基于绩效的评价。它是通过诸如掌上电脑、个人数字助理或移动电话等信息设备所进行的数字化学习。 移动学习是在数字化学习的基础上发展起来的，是数字化学习的扩展，它有别于一般学习。Sun公司的e-learning专家针对移动学习提出了他独到的见解，他认为移动学习并不是新鲜事物，因为在传统学习中印刷课本同样能够很好的支持学习者随时随地进行学习，从另一个角度想，其实印刷的课本本身也是一种移动学习的工具，所以移动学习一直就在我们身边。 作为移动学习，最突出的三个特点有：（1）简化了传统教育方式对师资、费用、教育环境等稀缺资源的需求；（2）结合新经济时代网络的优势，以多媒体和网络社区的形式呈现；（3）学习者利用“零碎”的时间进行学习，提高了时间的利用率；（4）学习者可以自由自在、随时随地进行不同目的、不同方式的学习，提高了学习者的学习积极性，增加了学习群体的自由组合；（5）移动学习将改变传统教学中教师的作用和师生之间的关系，从而根本改变教学结构和教育本质；（6）移动学习拓宽了接受教育的对象。现代的社会对学习者的要求越来越高，要求人们不断的学习、充电，但是作为早已走出校园的社会人来说，如何有效、快捷的获得教育机会，也是个头疼的问题。而移动学习的模式将教育理念和技术无缝连接起来，无时无处不在学习，学习也不再是在校学生的专利，所有的人，无论学生与否、无论年纪大小，都可以通过移动教育体系来获得知识、自我提升，从而有利于构建终身学习的体系。 由于受到移动技术等发展的制约，对于移动学习体系的研究与建设，我国的起步比较晚。与欧美发达国家相比，无论是研究的规模还是研究的深度都有较大差距。比如在2001年英国的Ultra lab实验室就主持了M-learning项目，主要研究移动教学，其外还有2007年欧洲的“移动游戏学习项目”等，参与研究的国家的美国、瑞典、英国、爱尔兰等多个国家。我们国家将移动学习作为一个项目研究，最初是从2001年由教育部高教司的试点项目“移动教育理论与实践”开始的；随后国内大专院校教育院系、部分企业等对这种新型学习方式的探索开始不断的加深和积累。到今天，在经历了十多年的理论研究与实践后，我国移动学习的研究有了突飞猛进的进步，同时与之配置的各种应用技术和教学手段也在不断的成熟。 目前，在移动教学建设方面，我国主要有下面这些做法和成果： 1、通过参与和举办各类移动学习相关会议，了解和学习目前世界各地移动学习的经验和成果。近年来在我国承办过的几项大的会议的有：2008年北京师范大学承办的第五届WMUTE，2010年华中师范大学承办的MULE2010，都是国际知名“移动学习”相关国际会议。 2、开展一系列具有中国特色的移动学习研究应用。比如：中国移动为农民提供农业百科、科学知识和市场信息的农信通，为以农业生产为主的发展中国家做出了表率。 3、通过与发达国家或跨国公司合作研发移动学习产品和服务，共同推进移动学习的研究及应用。典型的如1999年4月研发的多媒体移动教学网络系统CALUMET由国内SCC公司及南开大学与日本松下公司合作。 通过上述几种方式和途径，国内的移动学习也蓬勃发展起来；通过项目合作吸取发达国家的优秀经验，并结合自身国内的发展特点和需求进行本土化和改进。 二、铁路特色高职院校的专业教学特点 目前，在我国的铁路类高职院校，普遍都带有着浓厚的行业背景和特色。大部分的铁路类高职都是曾隶属于原铁道部管理的学校，本世纪初，由于铁路行业主辅分离，铁路类学校移交地方管理并升格为高职的学院。而这些铁路高职院校的特有专业就是指为轨道交通行业企业培养所需的高等技术应用性专门人才的所涵盖的专业，具体专业包括铁道机车车辆、机车车辆检测与维修、铁道通信信号、铁道工程技术、高速铁道技术、电气化铁道技术、铁道交通运营管理、铁道乘务、铁道运输经济、城市轨道交通车辆、城市轨道交通控制、城市轨道交通工程技术、城市轨道交通运营管理。这些铁路特色专业有着较强的行业特点和对办学有较高的要求。因此，如何让现代化信息教学技术溶入到这些特色专业的教学过程中，是一个让我们从事教育工作的老师值得思考和研究的问题。 目前，在铁路特色高职院校的专业教学过程中普遍存在着这些特点：（1）行业背景浓厚。（2）教学、实训、实习条件要求高。（3）由于内容相对枯燥、技术性强、与外界丰富的教学理念、模式脱节。（4）教学方式、方法普遍跟不上现代信息化的教学要求。 因此，对于教育一线的老师来说，如何让我们枯燥的教学内容能够以一种轻松、便捷的方式溶入到学生们的日常生活、学习当中。能够对他们起到潜移默化的影响呢？结合目前年轻学生当中已经普遍流行使用的智能手机和微信通讯工具，我们提出了一种移动式的教学方法，在此，我们称之为“微信课堂”。在这个教学方法中，我们主要用到了下面这些信息化方式和手段。（1）智能手机，现在在年轻的学生人群中基本上人手一台。（2）搭载在智能手机上的微信通讯工具。（3）我们制作了自己的“湖铁科公众订阅号”。（4）我们基于世界大学城空间上开发的微信教学与管理平台。我们的“微信课堂”就是基于这些信息化的手段和方式的基础上开展我们的教学指导工作。 三、“微信课堂”-移动教学方法 为了能更加详细的说明我们对于“微信课堂”的设计思路，下面我们以学校信息技术系铁道通信信号专业《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程为例进行设计。 《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程的特点是：内容多、杂、涉及面广。因此，在日常教学过程中，我们发现如果单靠课堂内的45分钟教学，很难完成我们的教学内容。并且，就算完成也是填鸭式教学，无法有效的达到我们原本的教学目标和计划。因此，为了让这门课的教学能有趣、形式丰富且达到预期的教学效果。我们对这堂课的教学进行了重新的设计，分成了课内讲授部分和课外移动教学部分。下面我们着重介绍的是课外移动教学部分的教学设计。 1、根据工种特点制定学习任务：铁道通信信号专业在铁路上的工种定位是中级信号工。我们根据中级信号工的职业资格能力要求，在结合了教学内容的基础上制定了本课程的移动学习任务单。 在移动学习任务单中，详细地说明了这门课程需要学习和掌握的几类设备以及各设备需要了解的工作原理和参数。由于，我们正常的课堂教学时间有限，在课堂中，老师和学生的精力主要用在对设备作用、原理图、动作程序进行分析。而对于这些设备的检修参数，由于量大，面广，是无法靠正常的课堂讲解完成的。因此，这一部分的内容，我们就通过移动教学的方式帮助学生进行课后的消化和解决。 2、微信平台反馈、收集学生日常学习问题。学生们在课后学习过程中如果出现学习方面的问题、困惑，可以通过学校的“微信教学与管理平台”，向老师提出问题，来向老师进行询问。通过“微信教学与管理平台”，老师能把学生们通过手机的各种问题和情况进行收集、分类、汇总，然后根据问题所隶属的不同任务来分别编制出相应的《移动学习问题清单》，并把有关的参考资料作为学习的储备资源放置在自己的个人空间，方便学生上网预习、查阅。 3、灵活组织微信课堂，组织学生随时开展课外辅导。针对前面形成的“移动学习问题清单”中的疑问，老师会统一时间开展课外的教学辅导，当学生们完成问题的预习后，就可以通过微信课堂进行课外的集中解答和讨论。 4、教学监测。“微信课堂”的实施是基于微信平台开展的，作为一种教学方法，我们需要做到能对这种教学实施过程进行观测和体现。借助我校开发的“微信教学与管理平台”，我们将学生的提出的问题、交流纪录永久性地存储在服务器，对于“微信课堂”中产生的数据（文字、图片），也能以文档的方式上传到服务器，方便进行必要的数据分析。以作为本门课程教学效果的辅助评价之一。 四、“微信课堂”-实施经验总结 我们在信息技术系铁道通信信号专业13级的部分班级当中使用了“微信课堂”教学法进行了课外的移动教学指导。通过为期一个学期的试点以后，在此，我们主要就实施过程中积累的教学经验和体会做说明。 1、“微信课堂”对任课老师的专业综合能力有较高的要求。“微信课堂”教学法在这门课程的教学中主要是对大量的检修参数和指标进行介绍和讲解，是对课内教学的教学补充。因此，这对专业老师的专业综合能力提出了比较高的要求。专业老师除了要非常熟悉课内知识（比如：原理、电路动作），也需要了解不熟悉的其他专业知识。 2、邀请部分学习积极性高的同学参与教学指导，及时公布实施后的教学评价，充分调动学生的学习积极性。在这门课程中“微信课堂”的目的是对课内教学的补充。但是，老师的精力毕竟有限，在完成课内教学的基础上还要承担课外移动教学的任务，有时也感到力不从心。同时，为了鼓励大家参与“微信课堂”的积极性，在实施过程中可以邀请部分学习兴趣高的同学，参与主导“微信课堂”的实时讲解、讨论。以此，希望来调动大家的学习积极性。 3、重视课外移动教学环节的教学评价。“微信课堂”这种移动教学方法是对课内教学时间有限、老师精力有限的一种补充。作为一种教学方法，必须要包括教学过程实施完后的教学评价环节。但是，这种教学评价制度又于传统的课内教学评价制度有着很大的区别。如何对课外移动教学环节进行教学评价呢？根据我们的课外教学内容，我们对《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程进行了如下的评价设计：（1）根据同学们使用“微信教学与管理平台”进行教学互动的参与程度；（2）根据“微信课堂”环节实时讨论，同学们的学习积极性；（3）在《铁道通信信号基础设备维护与检修》课程结束之时，针对课外的检修参数等学习内容，我们会进行一次随堂测验，测验内容与课内讲解知识无关，而是与移动教学环节的内容相扣，以此，作为对课外移动教学的一种考核评价方式。 微信课堂教学法是一种通过微信工具的方式，将课外地点分散的学生通过平台组织成虚拟课堂，由老师对课内无法完成和详细解答的问题进行集中讨论的教学方法。它不要求学生一定在集中在课堂内完成，只需要学生开通微信，登录微信教学与管理平台，按照老师的课堂内容和要求参与学习即可。 目前，这一教学方法在我校铁道通信信号专业13级部分学生的《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程中进行了试点使用。初步的实行后，学生们的反应良好，但是由于是试行阶段，在制度和政策上还有设计思路上仍然存在不足和缺陷，接下来，我们将继续对这一教学方法进行完善和充实。争取在听取学生、授课老师等多方面的建议后，能不断丰富这一种移动式的教学方法。 铁路专业毕业论文:铁路站房电气专业优化方向探讨 摘 要：本文结合某高铁站房电气专业已完成的优化，针对铁路站房电气专业设计特点，对电气专业优化设计方向进行探讨。 关键词：优化设计 节约成本 提高效率 随着高铁的迅速发展，高铁站房建设日趋增多，致使设计者的设计工作更加繁重，有些设计者甚至担负着多个高铁站房的施工设计。目前，高铁站房的设计图纸普遍不够精细，存在设计裕量过大导致材料浪费以及选用的一些材料、工艺落后等问题，如完全按照图纸施工，将会遇到操作的困难甚至导致无法正常施工。 为了使设计图纸能更好地指导施工，我们需及时与设计进行沟通交流，通过与设计的配合实现优化。现结合某高铁站房工程电气方面材料优化、系统优化、施工方法优化等已完成的优化项，从以下三个方面对电气专业优化设计方向进行探讨，供同仁参考。 1 材料优化 1.1 导管优化 1.1.1 电线电缆导管材质优化 对于铁路站房电气设计图纸，电线电缆导管主要有以下几个特点。 （1）导管多为金属导管，主要材质是焊接钢管和热镀锌钢管。 （2）导管的管径为15～150 mm，其中使用数量最多的为管径15～32 mm的导管。 （3）导管敷设的主要区域是在干燥的吊顶内。 针对上述特点，可以对管材进行优化。通常设计图纸中普通照明系统、智能照明系统、动力（非消防负荷）系统及机电设备监控系统的配管均为焊接钢管。通过查阅《工业与民用配电设计手册》第三版第十章线路敷设中的线路敷设方式按环境条件选择表（详见表1），我们可以将以上各系统管径不大于40 mm且在站房吊顶内敷设的焊接钢管优化为套接紧定式钢导管（JDG）。需要注意的是，对于明敷于潮湿环境或埋地敷设的金属管应采用焊接钢管或热镀锌钢管。薄壁电线管不能在潮湿场所使用，也不建议在高温、多尘、火灾危险场所使用，否则，应需采取特别措施；焊接钢管的管径指的是内径，套接紧定式钢导管（JDG）的管径指的是外径，所以选用时套接紧定式钢导管（JDG）的规格应比相应的焊接钢管放大一级。通过导管优化，节省了成本，大大提高了施工效率。本工程优化了导管共计93540 m。 1.1.2 电线电缆导管管径优化 设计图纸中经常会遇到电线截面小但导管管径过大等情况。根据《民用建筑电气设计规范》8.4.3中的规定：三根及以上绝缘电线穿于同一根导管时，其总截面积（包括外护层）不应超过导管内截面积的40%。两根绝缘电线穿于同一根导管时，导管内径不应小于两根电线外径之和的1.35倍。通过与甲方、设计、监理沟通，同意在满足相关规范中金属导管布线要求的前提下，在施工中进行管径调整。我们可以查阅《工业与民用配电设计手册》第三版第十章第一节，进行管径选择。对于焊接钢管可以使用表2进行管径选择，套接紧定式钢导管（JDG）可以通过表3进行选择。 1.1.3 电线电缆导管优化成线槽 对于管路比较集中的区域，可以采用线槽代替钢管，不同系统的导线之间用隔板隔开。这样可以降低成本和安装时间。如图1为照明设计图中普通照明的一部分，云线标注的部分共19根导管沿同一路径敷设，施工中优化为线槽。 线槽选择可以参照国家建筑标准设计图集建筑电气常用数据（04DX101-1）。其中，线槽内允许容纳电线根数见第6-28页。比较常用的规格见表4。 1.2 电缆及电缆桥架优化 1.2.1 电缆材质优化 国家建筑标准设计图集建筑电气常用数据（04DX101-1）中，第6～64页中明确了特级、一级、二级建筑的划分，第6～65页明确了电缆阻燃级别的选择见表5。通过查阅可知此站房属于一类建筑，选用阻燃级别B级的电缆就可以满足要求。设计图纸中设计的电缆阻燃级别为A级，通过与甲方、设计、监理沟通，最终同意选用阻燃级别为B级的电缆，降低了材料成本。 高铁站房图纸中，有时会存在选用电缆标准过高的情况，如本工程中热风幕配电箱选用的电缆为WDZN-YJY-1kV-3×95+2×50。设计图纸说明中已明确热风幕属于三级负荷，而设计选用的电缆为耐火电缆。通过与甲方、设计、监理沟通，同意改为阻燃电缆WDZ-YJY-1kV-3×95+2×50，降低了材料成本。 1.2.2 电缆桥架截面优化 根据《钢制电缆桥架工程设计规范》CECS 31：2006，托盘、梯架规格选择中，选用托盘、梯架横截面积的公式为： 图纸中，设计的电缆桥架规格及数量通常较大，可通过上述公式计算出电缆桥架的填充率，对于裕量过大的电缆桥架可以选择优化。我们通过与设计沟通、配合，在满足电缆托盘上敷设的电力电缆总截面积与托盘内横断面积的比值不应大于40%，并预留工程发展裕量的条件下，进行了电缆桥架的优化。下图2、图3为基本站台候车厅桥架优化前后对比图。通过优化本工程节省电缆桥架CT1200×200共计300m，CT1000×200共计300m，CT800×200共计400m，CT600×200共计700m。 1.2.3 电缆桥架敷设路径优化 电缆及电缆桥架的材料成本在整个电气专业成本中占很大比重。通过电缆桥架路径的优化，我们可以达到节省电缆和电缆桥架的目的。如图2，原设计电缆桥架位于下层吊顶并由15轴敷设至14轴，再由14轴处引上至本层吊顶，优化后见图3，电缆桥架路径改为由15轴附近的11#强电井直接引上至本层吊顶，仅此一处桥架内的每根电缆就节省了约50 m，大大降低了成本。本工程桥架路径的优化共计4处，节省电缆总计约为5000 m。 1.3 配电箱内元器件及灯具的优化选择 图纸中的配电箱内元器件、灯具通常都是按照某一知名品牌参数进行设计的。在满足设计功能及设计产品参数的情况下，我们可选择成本相对低的同类知名品牌。例如，将设计图纸中配电箱内施耐德品牌的元器件改为ABB品牌的元器件；灯具也通过各种性能对比，选择了性价比高的国内知名品牌，从而降低了成本。 2 系统优化 2.1 接地系统优化 站房接地系统图纸中，基础接地网设计为在站房结构柱、桩基、基础梁钢筋之间均采用40 mm×4 mm的热镀锌扁钢进行水平连接，与基础梁水平钢筋共同形成接地网格，见图4。 通过与设计、监理沟通，利用基础梁筋、桩筋、结构柱（筋）做基础地网连接线，只在连接处采用40 mm×4 mm热镀锌扁钢焊接的方式，大大节省了40 mm×4 mm的热镀锌扁钢数量。 2.2 机电设备监控系统优化 机电设备监控系统优化主要是对控制总线方式、DDC控制箱及设备监控点位三个方面进行优化。 2.2.1 控制系统结构优化 原设计图纸中，系统对监控对象的控制通过线缆与DDC控制箱连接多成树干式点对点控制。此种控制方式，对中央监控主站的硬件要求很高，控制硬接口及控制线缆非常多。我们采用了现今流行的集散控制系统（DCS）进行组网设计，在被控机电设备相对集中的地方设置分散控制装置（比如DDC控制器），采用总线方式，通过通信网络，对站房机电设备进行集中监视、操作、管理和分散控制。 以扶梯控制对象总线为例，采用4芯屏蔽双绞线，以485总线方式将扶梯手拉手串联起来与主站相连，通过主站分配给各个扶梯地址代码，就可以对每个扶梯的上行、下行、故障、正常等基本状态进行实时监控。相对于原设计的点对点硬接口控制，这种总线方式大大节省钢管、线槽、控制线缆等材料以及施工费用，且系统稳定，监控可靠，也便于后期维护。 2.2.2 DDC控制箱的优化 原设计中，DDC控制箱分布在各强电井中，但被控设备大多集中在空调机房、水泵房等内。在考虑到各条总线的设备容量、负载平衡、长度限制及DDC控制箱结构统一的基础上，对强电井内的DDC控制箱进行了拆分，在空调机房、水泵房等被控设备集中的房间设置了单独的DDC控制箱。这既节省了线缆、钢管等材料，又方便了后期的安装调试。 2.2.3 设备监控点位的优化 原设计中，监控点位很详细周密，但是过于繁琐且多有重复，在满足设计要求的前提下，很多点位都能简化。例如，空调机组开、关两种状态，只要采集其中一个状态，通过主站软件设置，就可以实现实时监控。这样就简化了大量的监控点位及相应的硬件设备。最后，点位由原设计的5000多点简化到3000左右。 2.3 智能应急照明系统优化 智能应急照明设计图纸中的地面疏散指示灯间距为2.5～3.6m，按此间距设置会导致因地面疏散指示灯过密而破坏了地面石材的装修效果。查阅铁道部工程设计鉴定中心编制的《铁路客站站房照明设计细则》，其中7.3.3章节中在疏散通道的任一位置至少有一个疏散指向标志在视觉范围内，并保证导向的连续性，疏散标志灯相互间距不应大于20m。最后经过甲方、监理及沈阳铁路局公安局消防监督处同意将地面疏散指示灯成间距优化为5.4～6m。仅此一项节省地面疏散指示灯276套。 3 施工方法优化 3.1 高大空间安装施工方法优化 铁路站房一般都存在高大空间，如候车大厅。对于这样的高大空间我们可以利用屋面网架结构及吊顶转换层的主龙骨，采用反吊施工方法。反吊施工方法可以达到提高施工效率节省施工时间，降低施工成本的目的。反吊施工方法必须在保证安全的前提下来进行实施，这就要求在安装位置拉设一道生命线（钢丝绳），在转换层主龙骨上铺设满足作业需求的脚手板，两端固定牢固，然后在操作人员下方利用网架结构挂设两层大平网，操作人员系好安全带再进行操作，防止出现高空坠落。在高大空间安装时，可以根据灯具的间距，在下方将管线配备完，再进行上方的固定。这样也减少了施工人员在高度作业的劳动强度。 3.2 屋面防雷支架安装方法的优化 在金属屋面防雷系统中，利用热镀锌扁钢将固定支座与屋面檩条用自攻螺钉进行连接见图5。如果在施工作业面上进行镀锌扁钢的安装，施工难度大并可能对固定支座造成变形和破坏。通过与屋面施工队伍协调，先将镀锌扁钢与固定支座在加工场内连接完，再由屋面施工队伍对连接完的热镀锌扁钢固定座进行现场定位安装。此种安装方法大大降低了施工难度，节省了施工时间。 4 优化工作思路 正确的优化工作思路决定着最终优化结果。在导管、电缆材质、接地系统优化项中，可以直接以图纸会审的形式取得设计、监理、甲方的签字认可；对机电设备监控系统、电缆桥架截面及路径优化项中，我们可以配合设计进行图纸的深化并做出深化方案，再由设计确认来达到优化的目的；配电箱内元器件及灯具的选择，可以在招标过程中经过监理、甲方的确认来达到优化选择的目的；施工方法的优化是我们可以依据现场的作业环境，并与施工作业队进行施工探讨，采用的最佳施工方法。 5 结语 本工程材料优化方面降低成本约400万、系统优化方面降低成本约65万、工艺优化降低成本约30万，共计约495万。做好优化设计，需要在熟悉各专业图纸及电气专业相关规范前提下，同时，还需提前进行策划，确定优化方向和思路，并通过与各相关方的配合来达到优化的目的。以上是我在高铁站房电气专业优化中的一点经验总结，希望可以为大家在今后的施工中带来参考。 铁路专业毕业论文:铁路运输组织教学内容模块化与面向专业的优化组合研究 摘 要：研究了铁路运输组织的理论体系结构，将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为四级粒度知识点，并利用专家打分法、层次分析法及加权关联矩阵分析方法，针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向，将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化，生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容，为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持，也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。 关键词：铁路运输组织 模块化 组合优化 专业 目前，高校中的课程教学内容模块化研究方兴未艾，涉及基础教育及专业课教育[1～4]。《铁路运输组织》是交通运输专业的核心主干课，在学生知识结构体系和能力培养中有着重要的地位，该课程涵盖了行车、货运及客运中与运输组织密切相关的核心内容，目标是使学生熟悉铁路运输生产的过程及特点，掌握铁路运输组织相关的基本概念和原理，全面了解铁路运输组织作业过程与方法。 1 铁路运输组织课程开设现状与存在问题分析 《铁路运输组织》在交通工程、物流管理、信息管理与信息系统等专业均开设，授课学时为48学时。而不同的专业有其自身特点，对铁路运输组织理论的知识的要求有很大差异。所以十分有必要研究各专业对铁路运输组织相关理论的需求。而目前已有的《铁路运输组织》教学大纲，只是根据学时量选定了相关教学内容，在教学内容采取了一刀切的做法，教学内容的筛选不具有针对性。 2 铁路运输组织课程知识点聚类分析 铁路运输组织课程的课程内容十分丰富，进行铁路运输组织课程教学内容的模块化设计与优化组合，首先要对铁路运输组织的知识点进行聚类分析，分别生成不同粒度的铁路运输组织知识点。 通过综合分析，将一级粒度知识点模块划分为行车组织基础、运输调度指挥与统计分析、客货运组织三个模块。行车组织基础模块着眼于铁路生产现场运输生产组织实务，系统介绍车站工作组织、车流组织及运行图和区段通过能力等内容，是铁路运输组织的核心和基础。铁路运输调度指挥与统计分析模块属于铁路运输上层管理、涉及铁路运输组织决策性质的内容，关系到运输全局。而旅客运输组织与铁路货物运输组织模块是铁路面向社会的运输的体现形式，涉及具体客运站作业组织、客运计划、旅客列车开行方案及乘务工作组织、货运站与货场、铁路货场管理等重点内容。[1] 3 各专业分类及对铁路运输知识点需求特点分析 铁路运输组织课程的开设一个很重要的目的是让非交通运输专业的学生掌握铁路运输方面的专业知识，为其尽快融入相应的工作岗位打好坚实的基础，而不同专业的就业去向也不尽相同，对铁路运输组织课程中的知识点的需求也有所不同，所以，进行针对各专业的铁路运输组织知识点优化组合的一项很重要的基础是分析各专业学生的就业去向，了解其对专业知识的需求，从而在铁路运输组织课程教授知识点组合时做到有的放矢。 作者统计了交通运输学院非交通运输专业（交通工程、物流管理、信息管理与信息系统）近三年的就业去向情况。将就业单位划分为铁路局及地铁运营公司、工程局及相关公司、相关设计院、读研及其它五类。其中，铁路局与地铁运营公司对铁路运输组织知识要求水平较高，工程局及铁路相关公司次之，设计院就业与读研就业人数较少，但其对学生掌握铁路运输组织相关理论知识的水平与程度要求也相对较高。其它就业去向对铁路运输组织专业知识的掌握程度要求不高。 通过对各专业的就业去向进行统计分析，认为交通工程专业应将铁路运输组织课程作为必修课，加强车站工作组织、区段通过能力及运行图方面知识的学习；物流专业将其作为选修课程，注重铁路货物运输组织方面的强化。信息管理与信息系统专业将铁路运输组织课程作为必修课程，加强铁路调度指挥与统计分析。运行图等内容的学习。 4 专业与铁路运输组织课程知识点匹配与课程内容优化组合 4.1 匹配等级与强度 在确定铁路运输组织课程知识点与专业的匹配等级时，采用主观赋权法和客观赋权法。在权重系数确定时，单纯采用专家评判法受专家主观意志影响较大，单纯采用层次分析法又存在操作性较差的缺陷。为保证权重系数的客观、公正和权威，采用专家评判法与层次分析法相结合确定指标的权数：先采用专家评判法取得各位专家对各指标的估价权数，再用层次分析法对专家的估价权数进行汇总及检验取得指标的权数。 4.2 相关度计算与学时换算 根据4.1节介绍的主观赋权法和客观赋权法，得到各级粒度知识点与各专业的相关度系数。将技术站作业组织知识点，所包含的所有四级知识点货物列车和货车在车站的技术作业、接发列车工作、调车工作基础、解体调车作业、列车编组调车作业、取送调车作业、车站班计划级车站阶段计划，针对各专业通过运用专家打分法及层次分析法进行汇总，得到针对各专业的各四级粒度知识点的权重，然后根据权重，换算为教授知识点时间。 5 结论 本文阐述了铁路运输组织的理论体系结构，将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为一级粒度知识点、二级粒度知识点、三级粒度知识点及四级粒度知识点，并利用专家打分法与层次分析法，针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向，将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化，生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容，为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持，也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。 铁路专业毕业论文:浅谈高速铁路通信系统与其它专业接口管理工作 摘要：随着高铁技术的全面发展，更多专业对通信系统的需求业务越来越高，通信系统为信号、电力供电、牵引供电、客服等系统提供可靠的、冗余的、可重构的、灵活的业务信息传送信道，是保证铁路运输安全、高效运营的重要信息传输。高速铁路通信系统接口工程涉及专业多、技术复杂、涉及面广、要求高、施工和管理难度大；针对高铁通信接口工程管理特点，本着方便施工及管理实际出发，本人从福厦、向莆高铁施工经验总结出对高速铁路通信系统接口概念、通信系统与相关专业接口界面、接口管理普遍存在问题、接口管理措施进行了分析，为今后的高铁通信系统与其它专业接口管理提供参考。 关键词：接口概念接口种类存在问题 管理措施 1.高速铁路通信系统接口概念 高速铁路建设通信系统的接口管理是各种矛盾产生的焦点,也是很多专业开通的前提，工程建设中往往在接接和管理环节上出现问题,为了减少问题的发生,确保通信系统施工可靠有序衔接。接口管理工作就是为了确保全线的系统性和完整性，协调和统一全线各相关专业间、部门间的关系和标准。本人结合福厦、向莆高铁通信系统接口工程管理实践出发，对通信系统与其它专业接口管理进行探讨。 接口在广义上说是两个或者两个以上的组织、计划或者设施安排相汇，并且可能发生冲突或者需协调的地方，一个接口至少与两方相关。通信系统接口是指通信、信号、电力、牵引供电、信息、防灾、土建等专业之间相互关联、相互衔接、相互影响的部分。 2.高速铁路通信系统与相关专业接口种类 2.1.通信系统与信号专业间接口 （一）与信号CTC系统接口 通信系统传输子系统在车站为信号CTC系统提供2M接口。界面为信号机房DDF模块（信号专业设）外线侧。 （二）与信号集中监测系统接口 通信系统传输子系统在车站为信号集中监测系统提供2M接口。界面为信号机房DDF模块（信号专业设）外线侧。 （三）与信号列控系统接口 通信系统通信线路为信号列控系统在车站、信号中继站提供光纤，利用铁路两侧的光缆每侧提供6芯光纤，在通信机械室利用与短段光缆直接熔通的方式将干线光缆引至信号机房。界面为信号机房ODF模块（信号专业设）外线侧。 CTCS-3列控系统：无线闭塞中心（RBC）根据列车占用情况及进路状态利用通信GSM-R系统向所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。GSM-R系统交换机MSC的PRI接口与列控RBC系统之间的连接通过通信专业传输系统提供的通道实现。 （四）与信号其它系统接口种 通信动力环境监控系统对信号机房的环境量及空调设备进行监控，RTU、传感器、采集器及其连接线由通信提供。 2.2.通信系统与牵引供电专业间接口 （一）通信线路、传输系统为供电系统远动SCADA提供所需的光纤资源、专线传输通道，变电所SCADA设备通过FE接口与通信传输系统MSTP设备互联，接口位于通信机房传输设备的FE口处。 （二）低压供电系统为通信专业提供两路可靠的交流供电，引接至通信机房内电力交流配电箱（含B级防雷装置）。通信专业设备与低压供电系统的接口位于通信机房的电力配电箱出线端。 2.3.通信系统与电力供电专业间接口 （一）与电力供电系统接口 电力供电系统为通信机房提供可靠的交流电源，其中为车站通信机房提供2路三相交流电源引入；为区间基站、信号中继站、牵引变电所亭等其他通信机房提供2路单相交流电源引入。 界面为通信系统设备与低压供电系统的接口位于通信机房的电力配电箱（由电力供电专业设置，含一级防雷装置）出线端。直放站电力配电箱需具备2路切换功能。通信机房设置的电力配电箱供通信设备的回路不带漏电保护器。 （二）与电力供电电力SCADA系统接口 通信系统传输子系统在车站远动开关房、车站变配电所、南昌西动车所内为电力SCADA系统提供上传通道。 通信系统光缆线路在区间箱变、区间中继站电力远动开关房、隧道变配电所内为电力SCADA系统提供2芯单模光纤，FC接口。 接口界面： 1）车站、配电所：电力远动设备经RTU、路由器及交换机采用同轴电缆/网线引至通信机房DDF/RJ-45配线架的外线侧。 2）箱变：通信专业在箱变内设置ODF配线架，电力远动设备经RTU、路由器及交换机采用尾纤引至ODF配线架用户侧。 （三）与隧道内机电设备监控系统 1)隧道机电设备控制及照明监控由电力专业自行组网，RTU由光纤自行组环，然后引入就近通信机房内DDF配线架外侧。 2)通信传输子系统提供隧道内机电设备监控系统区间至综合工区的点对点通道（2M或FE）。 3)隧道变配电所纳入远动控制，隧道通风由相应工区控制并可实现就地控制。 2.4.通信系统与信息专业间接口 （一）与旅服系统接口 通信系统数据网子系统在客运车站为旅客服务系统提供2个FE（单模O）接口。 传输接入系统、时间同步系统为旅客服务系统提供1个RS422时间同步接口。 界面为通信机房ODF、音频配线架的外线侧。 （二）与客票系统接口 通信系统传输子系统在客运车站为客票系统提供2M接口。界面为通信机房DDF配线架的外线侧。 （二）与办公网系统接口 通信系统数据网子系统在客运车站为OA系统提供2个FE（单模O）接口。界面通信机房ODF配线架的外线侧。 （三）与公安管理信息系统接口 传输系统在设有公安派出所所的车站为公安管理信息系统提供2M接口。接口界面为通信机房DDF配线架的外线侧。 （四）与综合布线系统接口 通信系统与车站综合布线系统的接口界面在各客运站通信机房音频配线架的外线侧。 （五）与综合视频监控系统接口 视频监控系统与旅客服务系统视频监控终端的接口位于本系统各监控中心的以太网交换机端口（FE（e）/（o））上；旅客服务系统视频监控终端需通过各车站的视频服务器对各摄像头进行调看。 与客服系统摄像机的接口位于本系统在各车站设置的视频控制柜(包含交换机和编码器)上的视频端子排上。客服系统为通信系统设置的视频控制柜提供可靠的交流供电 2.5.通信系统与车辆专业间接口 通信系统在红外探测机房为THDS系统提供2个VF2/4接口，车辆专业为通信专业提供设备安装位置、可靠的电源、接地端子等。界面为红外探测机房通信设备的出线口。 2.6.通信系统与防灾专业间接口 通信系统在车站、区间基站为防灾监控系统提供2M（或FE）接口。界面为通信机房DDF或RJ45配线架的外线侧。 2.7.通信系统与综合接地系统间接口 通信系统统一利用综合接地进行接地，包括位于区间正线路肩、路堑、桥梁、隧道、车站、段所的所有通信系统设备。 2.8.通信系统与土建专业间接口 （一）与路基接口种类 路基为通信专业在线路两侧提供通信电缆槽，同时间隔一定距离或在特殊地段（如大中桥、隧道两端）设置光电缆手孔，在手孔处预埋过轨及引下护坡或引出路基钢管，以便通信光缆过轨及分支引出。 （二）与隧道接口种类 隧道专业为通信专业在隧道两侧提供通信电缆槽，同时长大隧道中间隔一定距离在大避车洞内底部设置余长电缆腔，设置光电缆接头/余留手孔，在手孔处预埋过轨、分支钢管，以便通信光缆过轨及分支引出。 （三）与桥梁接口种类 桥梁为本系统在桥两侧提供通信电缆槽，并间隔一定距离预留通信光缆上、下桥条件，长度大于2km的桥梁上需预留光缆接头、预留条件。 （四）与站场接口种类 车站范围内为通信专业站台和自站台端头至出站信号机在站场两侧设置站场通信电缆槽，并与区间及站台电缆槽相连。在特定位置设置光电缆手孔，在手孔处预留穿越站场的防护钢管及引出分支钢管，以便通信光缆过轨及分支引出。 （五）与房建、暖通接口种类 本线车站、段所、区间信息接入点等处设置通信机房，并满足抵抗百年不遇洪水水位要求；通信机房的环境、装修应满足相关的技术指标。 为避免光、电缆布线及通信设备安装对建筑物结构造成破坏，土建工程中应为通信系统预留沟槽管洞；在车站内提供满足通信系统建设要求的光缆进线、配线室。 各新建站站台由房建专业设置通信管道人（手）孔以及提供站台电缆槽道并引至通信机械室引入口处。 （六）与地质物探接口 地质物探专业为通信铁塔基础所在位置处进行地质钻探。 3.通信系统接口管理普遍存在问题 3.1土建对通信系统的影响 站前单位路基、桥梁的主体工程施工不能与沟槽管线的配套设施的施工同步进行，重主体轻附属的现象普遍存在，比如桥梁段光电缆槽道已建成，但没有进行防水层和保护层的施工，导致光电缆仍不能敷设；路基段光电缆槽道已完工，但边坡槽道未砌筑，导致光电缆裸露，存在安全隐患；站前施工的过轨管道不通，影响通信光电缆的过轨；铁塔基础施工因为征地问题不能顺利进行；通信机房由于房建由于无法按期交付无法安装等。站前施工工序严重制约站后施工进度，对站后工程施工周期产生较大影响。 3.2综合接地系统对通信系统的影响 根据铁道部《关于印发的通知》（铁运[2011]144号）文规定，各类通信机房、铁塔等设施，当其距离贯通地线在20ｍ范围以内时，须与贯通地线引接线等地位连接。站前单位实施的贯通地线施工进度往往不能满足站后使用时间要求，比如在准备引接时发现站前单位在电缆槽边上未及时设置接地端子，或者贯通地线性能指标不满足，对通信系统正常开通也造成较大影响。 3.3四电系统集成专业之间相互影响 虽然目前高铁基本上实行四电系统集成管理，但由于牵涉几个专业，实际也是由几个单位组成联合体参与施工，这样由于专业与专业之间大多是两家不同的施工单位在实施，因此往往会造成工作衔接不顺畅，推诿扯皮时有发生。比如电力专业由于送电滞后影响通信系统设备调试；通信系统无法按时给信号、电力及牵引供电专业及时提供业务通道调试；信号CTC组网方式改变引起通信施工图电路重新调整出图；调试过程中各专业之间配合不顺畅，故障处理不及时，相互推脱责任等，给整个工程建设及管理带来诸多不便，严重时则影响项目的开通节点。 3.4专业接口分工施工界面划分不合理 四电接口设计对接口界面划分有时不是很合理，往往会导致系统的延时开通，造成建设单位需花费大量精力来协调，比如某条高铁牵引变电所、配电所牵引变电所、AT所、分区所、开闭所等室内外的视频监控施工界面设计划分为：前端设备由牵引供电（或者电力）专业来实施，通信系统只为各牵引变电所、配电所、AT所、分区所、开闭所等室内外的视频监控前端预留前端接入条件，通信视频监控系统与变电（电力）专业摄像机的接口位于通信机房综合监控系统视频控制柜(包含交换机和编码器)的视频端子排上。同一个视频系统由于分几个专业在施工，有时涉及到采购几家视频厂家设备，有时造成各厂家间视频设备系统不兼容，接入困难；施工及调试过程中相关专业之间配合不顺，互相扯皮，往往会影响视频系统的开通时间，同时花费大量人力来协调，给项目管理带来很大不便。 3.5其它专业设计给通信设计所提接口需求不准确 随着我国铁路通信工程建设步伐的加快及信息化程度的提高，其它专业信息通道需求基本上离不开通信系统，一条线牵涉到设计院十几个专业，因此相关专业设计人员需及时给通信设计专册提业务需求（包括接口位置、类型、带宽、数量及协议等），有时铁道部更新了相关政策、规范，或者未征得路局相关处室、站段及集成商（或设备厂家）的意见导致了解不够就开始向通信设计提需求，通信设计施工图出来后，在实施过程中现场其它专业又进行较大修改，导致返工现象，影响工期。 4.通信系统与其它专业间接口管理措施 通信系统接口管理的实施过程必须采取必要、有效的管理措施，才能真正控制接口工程的施工质量，更好地做好通信系统与其它专业的接口衔接顺畅，确保工程的顺利实施开通。为此，本人结合高铁施工经验制定了以下一系列具体的管理措施。 4.1高度重视接口管理，制定相应管理规章制度。 高铁四电工程施工的一个显著特点就是工期紧、受站前制约大，交叉作业必然，各参建单位必须高度重视，认真对待，加强管理。因此建设单位应积极组织设计单位、监理单位、站前单位、站后施工单位及设备供应商等相关单位进行协调、沟通，建立完善的接口管理规章制度，明确各自职责，建立考核机制，加强对接口工程的科学管理。 4.2 及时召开专题协调会，提高设计各专业间互提接口需求质量 设计是工程实施的前提，因此做好设计施工图的准确度和质量相关重要，避免日后返工。这就要求各专业设计人员在提需求前应加强与相关部门的沟通联系，了解清楚接口类型、数量、带宽、协议及数量等具体需求，建设单位应及时组织相关部门人员召开专题会议协调（或设计联络会），同时对设计接口方案进行研究讨论优化，使接口设计施工图更合理科学。配合设计把有关接口需求落实明确清楚，界面划分科学合理，以便设计及时提供准确的接口施工图。 4.3加强对接口设计施工图的技术交底工作。 接口施工图出来后，为了让接口施工、监理参与人员正确认识通信系统接口工作，全面熟悉接口施工图，建设单位应及时组织设计人员对相关单位进行设计施工图纸进行全面、细致的技术交底。 4.4召集相关单位加强对接口知识的培训。 为了让所有参建单位更深的认识接口，优化接口施工方法，提供工效，建设单位应经常组织设计、施工及监理人员进行接口知识培训。 4.5加强与土建工程相关参建单位间的沟通配合。 通信系统与土建工程接口管理牵涉多个专业，多家站前施工单位，为了把接口工作做得更好，因此各参建单位应加强沟通配合，比如站后单位要及时与站前单位、房建单位联系沟通，及时掌握有关电缆槽、贯通地线、机房等施工进展，密切跟进，科学安排，采取见缝插针，交叉施工，才能有效控制施工工期。 4.6重视四电系统集成专业间沟通配合。 四电系统集成牵涉几个专业，相互专业之间接口衔接内容较多，专业间合作解决的问题也更多，比如通信基站与信号中继站选址问题；通信设备调试用电时间；信号、电力及牵引供电、信息等专业要求通信系统提供通道时间；各专业接口故障处理协调配合等问题，因此要求各施工单位应加强沟通配合，共同做好接口配合工作，使各工序合理衔接。 4.7科学组织，解决工期与安全质量的矛盾 工期和安全质量是对立统一的关系---每道工序都与固定周期，任意压缩工期，不满足工序周期时间必定对安全质量管理造成巨大压力，埋下重大隐患；反之，发生安全质量事故必定拖延工期。第一：切实掌握业主的总体安排，掌握站前施工进度，优化施工安排，为每道工序确定合理工期；第二：创造条件，见缝插针。根据站前工程进展，寻求我们作业平台，尽可能满足工序的作业周期。第三：合理安排作息时间，避免疲劳施工，确保施工安全质量得以控制。 4.8切实加强安全防护，做好成品保护措施。 高铁施工条件复杂，施工条件不具备却要赶工、室内外施工相互交叉干扰，因此我们应按相关规定做好安全防护措施，现场杜绝不穿防护福、不带安全帽、不设安全防护员等不良习惯，特别是要做光电缆外露、区间安装设备、隧道漏缆及机房设备防尘处理等成品保护要加强，采取行之有效措施进行防护。 4.9接口管理纳入每季度的质量信誉评价。 为了加强对施工单位的接口工程管理，建议将施工单位的接口工程管理工作纳入建设单位每季度对施工单位的质量信誉评价考核，对施工质量不合格，管理不规范的施工单位进行扣分，进一步促使施工单位重视接口工作，以保证接口施工质量。 4.10加大接口工作检查力度，强化现场监督。 建设单位作为项目管理部门，应积极不定期地组织相关接口管理人员对施工单位接口施工质量进行全面检查，现场监理要强化现场监督，对施工过程中发现的接口问题应及时进行协调解决。同时为了全面掌握接口工程进展情况，收集信息，应加大检查力度和检查范围。 4.11定期召开接口例会。 为了加强通信接口工程的管理，建设单位（或监理单位）应定期组织各参建单位召开四电接口工程例会，对四电接口施工存在问题进行分析，并提出解决办法，制定节点和责任主体，使得接口工作得到推进。 5. 结束语 高铁通信系统与其它专业接口管理工作是一项复杂的系统过工程，必须建立完善的接口管理体系，从细节抓起，加强沟通协调，做好了通信系统接口工作，才能保证接口工程质量符合设计要求，满足高铁验收标准。 铁路专业毕业论文:高速铁路供电专业职工培训研究与实践 摘要：本文依据职工培训的实践，明确职工培训目标，阐述了高速铁路供电专业职工培训状况，从培训层次、需求、内容、资源开发和培训手段等方面进行了研究探讨，以适应高铁发展的需要。 关键词：高速铁路；供电专业；职工培训 高速铁路是一个庞大的系统工程，其建设及运营管理所需知识涵盖了各类专业，新技术层出不穷。高铁职工需要不断拓展其知识与技能，而实际运营过程中出现的种种问题也需要有效提高高铁职工素质，恰当地予以应对，高铁发生的事故已经给我们敲响了警钟。因此，如何提高专业技术人员的素质，成为高铁运营管理迫切需要解决的问题之一。笔者认为，当前可行的措施之一，就是针对现有一线专业技术人员，使其熟悉高铁设备，尽快提高其技能，满足由传统铁路岗位转变为高铁岗位的需要。在高铁的关键技术中，牵引供电系统是重要部分。本文就高铁供电系统职工培训现状及实践进行探讨。 一、培训目标 高速铁路有其特殊性，在给人们带来方便之余，一旦发生意外，损失伤亡往往很严重，同时会影响公众对行业的印象。因此，要保证轨道交通的安全可靠运行，首先要有高素质和高技术的职工队伍。通过培训，达到职工培训目标，符合消费者、企业、职工个人的利益，这也是铁道部不断加强培训投入的原因。 培训的实质就是将职工培养成为企业需要的人，系统性、针对性、人性化、差别化地开展培训。对于高速铁路牵引供电系统的运行管理，大部分职工都没有这方面的经验。其供电方式与现有铁路的供电方式不同，更不同于一般的企业供电。因此，通过培训，提高职工的技能和素质，尽快熟悉高速铁路供电技术及应急处理，确保高速铁路系统安全、可靠地运行，保证供电的质量，建设一支高素质、高技能的优良的供电保障队伍，对保证高铁供电的可靠性，具有重要意义。 二、培训特点 （一）职工培训由原指令性计划为主转向以实际需求为主。 以往职工参加培训主要是按上级要求、规定参加，职工培训工作主要依据上层方面的开班要求进行，这种方式比较系统，方便组织和管理。这种培训方式对职工而言，带有一定强制性质，职工本身的主观性难以体现，对于根据自身需求实现自我提升还是有些不足。按照这种培训机制，职工什么时候参加培训和培训什么内容，主要取决于上层的决策，职工对于培训计划并不是很清楚，目前在职工需求方面的考虑有所改变，逐渐转变为以实际工作需要和职工个人需求结合为主。 （二）培训范围广、内容多，内容针对性逐渐提高。 过去对管理层和专业技术人员是分开进行培训，就培训对象而言，比较有针对性，但培训内容主要由依据员工的层次确定。对于管理层的培训，从接受培训任务到开班的时间间隔较短，培训时间也比较短，一般不超过10天，专业技术人员的培训周期稍长，一般在15至30天之内，也有几天的专题培训。在培训需求、培训项目的针对性方面，仍存在值得探讨的地方。 （三）培训利用院校有利条件，促进了培训设备更新。 在以往的培训中，能较好地将理论和实践结合起来，由于是员工培训，一般来说授课环境较好，空调、多媒体等设备齐全，对高速铁路职工培训而言，实操设备则普遍较实际运行设备落后。目前，部分院校设备已经更新，如有的已经按照高铁设备进行采购和建设，投入数百万的资金，有较大改善。而一些高职院校的设备和技术没有更新，对于操作性强的培训项目开展不利，变电所、接触网等设备使用多年，已经不适应高速铁路职工培训的发展需要。 （四）高铁供电专业标准尚未完善。 由于各铁路局（集团）的高铁设备和技术有所不同，各铁路局（集团）制定的各种标准有所差异，专业标准也是多样化，但对于一个行业而言，还是要考虑出台一个统一的标准，作为培训的主要依据，以保障培训和服务的质量。 由于高速铁路刚投入运行，很多问题都是在摸索之中，给职工培训带来了一定的难度。因为没有可借鉴的现成培训方案，在培训实施过程中，需各方共同努力，探索各种培训模式，对培训出现的问题进行探讨。 三、职工培训策略 （一）分层次培训，加强培训的针对性。 首先对高速铁路运行管理人员进行分类，确定培训对象的层次，培训必须保证企业的员工在不同的岗位都能接受到相应的训练，可分为新员工培训、专业技术人员培训和关键管理岗位人员培训。 从事铁路供电管理运行的职工，有相当一部分是新进的员工，对于这部分员工，以往主要是进行入路教育为主，入路教育周期较短，通常在一个星期左右，起点虽然要求不高，培训内容主要是学习铁路系统的一些基本知识。考虑高铁未来的发展，培训考虑融入高铁的内容。 目前铁路集团公司对新进毕业生的培训更有针对性，要求更高。对于新进的人员，又按照其学历水平进行分类，如本科层次、高职层次，而且培训周期更长，主要是以专业技术为主。由于开展培训较早，因此新员工能更加体会到公司对自己的重视，同时也感到压力，通过培训，新员工能很快适应公司岗位的要求，很快融入到公司的生产经营环境。 对于专业技术人员，其工作有多年经验，因此主要是专业技能的提升和理论的再学习。对于供电专业，又可以分为变电工、接触网工、配电工、试验工等岗位，培训应针对这些不同的工作岗位，按初级工、中级工、高级工、技师和高级技师层次，分析其工作岗位的需求，以运行规程和检修规程为依据，结合实际需求，开展培训工作。下表为某高铁年度供电职工的培训情况。 上表主要是供电职工培训情况，其中除了培训对象中标明是高铁人员外，其他的培训班也包含部分高铁的人员，因为高铁技术人员基本都是从既有线上抽调的技术骨干以及后来新进的大学生，此表没有包含在职学历教育及退伍军人学历教育培训部分。 对于关键管理岗位，针对其组织、管理过程中出现的问题，单独开展培训，重点加强对高速铁路运营管理方面出现的新问题的应对及处理能力。 （二）加强调研，确定培训需求和培训内容，激发职工参与主动性。 培训组织者加强对高铁供电实际运行中产生的问题，明确职工培训需求，使职工参加培训由被动要求转变为主观要求，将职工个人发展和企业的发展结合起来，调动职工参加培训的积极性。对员工的培训需求作出合理判断并进行科学细致的分析，确定培训的必要性与可行性，改变单纯接受任务开展培训的模式，使培训项目实施成为各方一致的目标。 在确定了培训任务后，需要制定培训方案并优化。培训方案是实现培训目标的实施方案，是培训组织和培训实施的主要依据。结合岗位的任务与技能要求，制定出合理的培训方案。优化方案包括课程的设置、课程具体内容、场地、师资配备、时间安排、理论教学和实践教学的比例等各方面，优化培训方案是提高培训质量的重要保证。 在高速铁路职工培训中，重点加强高速铁路对新技术、新设备和新工艺的培训，解决职工工作中的实际问题，同时提高职工的理论和应用水平。通过培训，员工确实感觉有所收获，则会形成良性循环，形成自主学习和参加培训的正确认识。通过培训，为员工的可持续发展提供条件，培训的价值得以体现。 （三）改善实训条件，引进新技术、新设备，开展技能鉴定。 要提高培训的质量，提示职工的技能，良好的实训条件是不可或缺的。如某实训场所原有变电所和接触网实训基地，变电所设备主要以电磁型设备为主，设备和技术较为落后，接触网设备陈旧，不能适应高速铁路职工培训的要求。针对这种情况，各方加强合作，不断改善实训、实习基地条件。本着建设主体多元化的原则，通过多渠道、多形式筹措资金，依托地方政府和学院的支持，联系企业，开展校企合作。在高铁供电设备厂家的支持下，以新建客运专线的牵引供电系统为参照，建设新的变电所实训基地和接触网实训基地，变电所包括牵引供电系统和10kV开关柜两部分，为实践教学的开展提供了真实的工作环境。变电所采用全新的设备和技术，实现了综合自动化的运行和监控。接触网基地可提供完善的技能训练场所，有完整的接触悬挂系统、路轨和作业车，能开展数十项技能训练项目，为职工培训创造了良好的实训条件。 为提高专业技术人员培训的积极性，可将技能鉴定考核融入职工培训。通过技能鉴定，职工的积极性得到进一步提升，既满足了工作岗位的需要，又将培训和职工的自身利益挂钩，同时有利于职工培训过程的实施，可谓一举多得，根据国家职业鉴定的政策和鉴定周期，比如变电等高级技师的鉴定。 在充分利用现有实训条件的同时，也需要加大与各方合作建设现场实训场所的力度。在原有铁路集团公司供电段实训基地的条件下，不断开拓，在保证安全的前提下，合理利用供电段牵引变电所、地方枢纽变电站、地方电网的高压试验室、电力设备厂等场所，为职工培训提供良好的真实的教学场所。 （四）进行教材改革和开发，提高针对性。 根据高速铁路供电系统职工的岗位和技术要求，组织专家进行研究，选择合适的教学内容，加大对教材的开发力度。传统教材一般以传授知识原理为主，与现代培训课程的职业性和实践性有较大的差距，需加强培训教材的实践内容。如铁路集团公司供电段与院校合编教材，编写集团内部职工培训教材，根据铁道部对复退军人的培训要求，合作编写专门教材等，具有工学结合的特色，使培训工作更有针对性。 （五）运用虚拟仿真技术，开发网络教学资源。 虽然变电所可为实际技能训练提供良好的场所，符合高速铁路职工培训的要求。但考虑到成本、实际训练重复率较高对设备造成的损耗，还有变配电所在实际运行时由于制度的规定，限制了部分实际培训项目的实施，如停送电操作就受很多实际条件的约束，在电力调度对设备进行远程控制的时候也会改变供电系统的运行方式。为此，充分利用现代虚拟技术，建立虚拟仿真教学系统，可以模拟很多实训项目，解决了真实变配电所运行时部分项目受诸多条件限制的问题，同时也解决了培训中远程控制技能的学习问题。不但丰富了培训手段，提高了教学效果，又节约了建设变配电所的成本。 为了给职工学习提供丰富的资源，保证课程教学的多渠道，可充分利用网络信息技术，将课堂扩展到了网络上。培训可提供大量的网络教学资源：课件、案例、习题、实训实习项目、学习指南，还有岗位技术要求、作业标准、虚拟项目、鉴定题库、在线测试、论坛等，保证员工有学习自主性，拓展课堂培训教学的不足。 （六）采取多样化培训手段。 培训手段的合理使用将会在培训中发挥积极的作用，大力提倡使用现代教育技术的能力，鼓励和支持教师使用计算机辅助教学、模拟教学、多媒体教学、网上教学等手段，提高教学质量与效率。通过多媒体教学，以图、文、声并茂的形式进行教学，可以提高职工的学习兴趣，使其所学的内容更为直观，更容易接受。 多媒体教学对于培训提出了更高的要求。多媒体教学的目的是服务于课堂教学，并非一定要大而全的课件，能够结合教学内容充分利用计算机进行教学，使职工更容易地掌握所学的东西，达到教学目的即可。实践证明，多媒体教学确实在培训中起到了积极作用。 （七）制定和完善专业标准。 组织行业专家制定专业标准，考虑出台一个统一的标准，作为培训的主要依据，以保障培训和服务的质量。目前相关工作正在已经启动，将使员工作业质量和培训体系更加完善。 四、结语 结合高速铁路的发展，坚持以培训需求为核心，不断激发供电系统职工主动参与培训的动力，注重区分培训的类别和层次，制定专业标准，改善实训条件，结合技能鉴定，开发优质教材，运用虚拟和网络技术，采取多样化的教学手段，提高培训实效。重视一线员工的培训，提升员工的安全意识、安全知识技能和岗位专业技能。对教育培训资源进行优化、整合和共享，实现培训资源的有效调配和利用。同时加强师资队伍的建设，建立合理的监控体系，培训是一个动态、开放的系统，系统需根据企业的发展战略和目标进行及时的调整，各方及时对培训进行沟通与反馈，确保培训质量不断提高。 （作者单位：广州铁路职业技术学院） 铁路专业毕业论文:浅议铁路职工培训基地专业化建设 【摘 要】 职工培训基地是铁路局技能人才培养的重要阵地，在铁路高速发展进程中，担负着为铁路提供高素质、技能型人才的重任。本文结合目前上海铁路局局属职培基地现况，对推进专业化建设的意义和途径，存在的困境和对策进行分析，对于职培基地认清形势、把握机遇、增强能力，发挥职工教育的骨干作用，提高职培基地在铁路人才战略中的地位进行有益的探索。 【关键词】 铁路；培训基地；专业化；建设 《2011年上海铁路局职教工作要点》提出：“加强培训基地建设，完善各职培基地专业分工，充分发挥教育资源整合优势，按照“一个职培基地形成1-2主干专业，一个专业由1-2个职培基地承担”的思路，对职培基地的专业分工进行细化完善。” 2012年全局职工队伍建设会议提出：“以上海职工培训基地为依托，建成1个模拟仿真系统与全景实物设备相结合的以高铁为主的综合培训基地，完成其他5个职工培训基地的专业化建设。” 职培基地专业化建设作为上海铁路局加强培训能力建设的创新课题，也是职培基地定位发展的重大机遇，有必要从建设的意义出发，对专业化建设的内涵、途径进行探讨，分析建设困难，提出对策建议。 一、 职培基地开展专业化建设的意义 （一）适应铁路技能人才建设的要求，有利于按专业领域培养技能人才。 2011年12月，张德江副总理在全国铁路工作会议上讲话：“要加强人才队伍建设，加快实施人才培养规划，加强铁路关键技术领域人才培训，加快培养门类齐全、数量充足、结构合理的铁路人才队伍，为铁路科学发展提供强大的人才支撑。”。 铁路企业专业繁多，一段铁路运营包括轨道、路基、车辆、供电、客货运输服务等多个方面，高铁建设成为铁路未来建设的发展趋势，铁路技术的现代化，安全运营管理的精细化，必然促进铁路各专业工种技术含量的高速扩张，技能人才队伍的大量需求，分专业开展技能人才的培养，已成为职培基地的当然使命。 （二）适应铁路新形势下职教工作纵深发展的要求，有利于整体提升职工队伍素质和打造素质精良的骨干人才队伍。 专业化建设的主旨就是由一个职培基地主打一到二个主干专业，赋于职培基地专业人才建设的高度责任感和使命感，可以统筹规划专业工种人才队伍建设宏观设计，又可以集中教学教研力量精心打造培训项目体系，开展全员规范培训，促进职工队伍素质整体提高。 职培基地专业分工后，专业领域技能骨干人才队伍培养成为义不容辞的责任。骨干人才培养，不仅能够极大地促进职培基地深入开发，建立人才培养机制；与时俱进，策划科技含量强、内容层次高的培训项目，而且成为促进基地学科发展、专业进步、品牌建设的重要推动力。 专业优势显著、教育管理精湛的职培基地是培养生产一线人员的基地，也是优秀人才成长的摇篮，一定能够为铁路输送源源不断的素质人才资源。 （三）适应职培基地自身发展功能定位的要求，有利于建设和发挥优质教育资源，又避免资源重置的浪费。 上海铁路局所属六家职培基地，由于自身的历史沿革，专业方向、办学规模、教学质量参差不齐，不能适应铁路高速发展带来的职工队伍建设新形势的要求。对职培基地进行新的分工定位、投入更多的资源和精力，提高职培基地的办学能力是职教工作最紧迫的任务之一。 铁路职工教育办学主体由多元构成，人事、职教处、专业处室、基层站段、职培基地等，站段与基地、基地与基地存在着设备重置、项目重复的问题。2012年，全局职工队伍建设会议明确了在职教工作中人事、职教处的主管地位、业务处室专业管理地位、站段基层管理地位，“…职工培训基地层面，作为路局专门的教育培训机构，在全局教育培训网络中承担主体职能…”，建立“1+5+X”局内培训网络格局，五家职培基地与综合培训基地优势互补，推进专业化建设，强调职培基地和站段“功能错位、资源共享”的建设原则，分层划分管理职责，明确了职培基地在职工队伍建设中的地位，科学统筹站段与基地的培训分工，基地的专业分工，有效避免了资源重置的浪费。 二、 职培基地专业化建设的途径 职培基地推进专业化建设是立足铁路人才培养的大量高质特征和基地实践现代职教理念，谋求自身发展提出的命题。职培基地要树立前瞻意识、压力意识，增强责任感使命感紧迫感，树立科学的职教发展观，推动职培基地走以基础建设、规模扩张为支撑的外延式发展和以专业建设、人才培养为核心的内涵式发展相结合的特色发展道路。 （一）以人才培养为中心，全面提高专业教学质量。 1.加强教师队伍建设，打造高水平的师资队伍。 教师队伍是教育的第一资源，是决定教学质量的关键环节。目前各职培基地教师队伍存在来源渠道窄、学历层次参差、专业结构不合理、素质和师德水平有待提高的问题。 一要培育和引进高素质的专职教师。加强专职教师的培养，专职教师是基地教学力量的中坚，要重视教学基础能力的训练，加强教育心理学、教育伦理学、教育技术、职业道德等系统培训，同时，要持续进行专业理论的学习和实践，提升专业水平，以适应知识发展的要求。积极延揽高层次的教学领军人才和不断引进后备教师，构筑相互衔接、结构合理的专职师资人才队伍。 二要构建齐备优良的兼职师资库。要拓宽选人视野，完善聘任制度，促进铁路与地方、基地与专业部门、基地与现场之间的人才交流。一方面，基地聘用实践经验丰富的专家担任兼职教师，另一方面，鼓励专职教师拥有校外学习、研究和教学的经历，丰富兼职教师资源，优化基地师资结构。 三要完善师资队伍建设保障制度。要建立教师评价制度，形成激励竞争机制，完善分配和职务评聘制度倾斜措施。建立教学名师评选办法，优秀专兼教师纳入路局人才培训计划，努力培养具备承担重点教研项目的团队，引导专兼职教师心无旁骛、潜心育人，保证教师队伍技术素养和道德追求的不断进步。 2.深入推进教学创新，提高人才培养水平。 教学工作是人才培养的核心环节，要巩固教学的基础地位，健全以提高教学质量为中心的管理制度和工作机制，做到政策措施激励教学，资源配置优先保证教学。 一要建立主动适应铁路发展的专业化建设机制。增强“主动适应、主动服务”意识，以专业需求为导向，大胆探索适应铁路人才需求趋势，符合路局职教工作发展要求，适合基地专业发展规律的建设机制。完善路局职教部门、专业部门指导机制、充分采纳基层站段意见，集思广义、强化专业。健全专业建设和管理工作制度，加强对现有教学资源的合理配置和外部资源的共享利用，充分提高专业办学条件。 二要构建完善培训项目体系、课程体系和教材体系。要探索适应铁路技能人才需求，促进职工队伍科学基础、实践能力和思想品行全面发展的培训体系。依法合规，依照需求导向，开发适宜新职、技能提高、骨干人才培养的项目体系，精心打造结构合理、质量上乘的课程体系，大力研发精品课件和教材，通过培训体系建设推动专业化建设快速发展。 三要创新教学方法和手段。目前职培基地大多延续满堂灌式的教学方法，既不利于知识的传授，也不符合成人教学的规律，要积极引入先进的教学手段，开展启发式、互动式、参与式教学，要推进多媒体技术和网络技术在教学中的应用，增加实作培训课程，增强职工培训的直观性、生动性、实践性，有效提高教学质量。 3.加强教学研究和文化建设，整体提升教学质量。 专业化的职工培训基地，应具备人才培养、教学研究、技术服务和文化传承四个功能。 一要大力开展教学研究。在完成教学工作的同时，着力引导和鼓励专业教学的研究，积极开展教研活动，促进教研成果转化为教学执行力，建立完善教研工作评价机制，营造有利于教学创新、队伍建设、人才推鞠的学术氛围，为专业化建设积蓄能量。 二要拓展技术交流和服务。健全实践育人机制，落实师资到站段实习计划，提高教学的专业性和针对性，同时，基层也成为基地培训输出和育人实践的主阵地，探索与基层站段共同搭建实践教学共享平台，开展合作培训模式，能够促进师生技能水平的共同提高。 三要树立优良学风校风。职培基地的文化氛围在无形中塑造着学员的人文素养，要重视基地人文环境、校园精神等文化建设，形成对职工有凝聚作用、以学员有陶冶作用、对企业有示范作用的校园文化氛围，积淀良好的教风学风，提升教学质量。 （二）以教学基础设施建设为支柱，整体提升综合办学能力。 职培基地经过多年的积累和路局的不断投入，教学和生活设施得到了很大的改善，但是与铁路大规模、素质教育培训和基地专业化建设的要求还有很大差距。 一要挖潜扩能，提高办学容量。充分利用既有设备设施资源，摸清家底，对维护较差、利用率较低的设备设施进行改造和更新，有条件的，可以新建生活和教学设施扩大办学能力，对于教学设备要及时增添和维护，提高教学利用率。 二要完善实训设施建设。为培养技能人才和素质人才，职培基地要配置专业实训设施，实现实践教学、技能培训和职业资格鉴定等功能。实训设施的建设要本着先进性、实效性、共享性、逐步推进的原则。 三要加强信息技术教学资源建设。现代信息技术推进了职教手段的创新。专业化建设应有效利用计算机多媒体技术开发仿真模拟课程，促进利用网络技术，共享教学资源，开展人力资源信息化管理，提高职培基地专业化的技术含量。 （三）加大领导和保障力度，形成专业化建设的强大合力。 路局和基地对专业化建设的要求都非常明确，关键是抓好落实。路局职教部门、专业部门和职培基地要分层负责，加强领导、加大投入、统筹力量，整体推进专业化建设工作。职教部门要加强督促、检查和指导，建立评估考核机制，引导各基地办出特色、办出水平。各职培基地要切实履行好专业化建设的主体责任，制定实施细则，及时帮助解决建设中的难点问题，基地领导要有战略眼光，深刻理解专业化建设的内涵，培养先进的教学理念和管理驾驭能力，加强与专业部门和站段的协调合作，发挥领导重视、制度保证、全员参与的作用，推动职培基地专业化建设稳步发展。 三、 职培基地专业化建设中存在困难和对策 职培基地由于各自的发展沿革，普遍基础较弱、经验不足，建设中还存在很多问题，最突出的有： 1.师资力量薄弱，人力资源缺乏。师资数量短缺，学历层次、技术层次不高，专业结构不合理，制约了专业化发展的后劲。 2.专业部门投入不够。基地专业化建设要依靠专业部门的专业指导，这已经引起专业部门的重视，由于目前铁路安全运营形势的紧迫，专业部门难有过大的精力投入。 3.教学基础设施薄弱，离专业化要求差距较大。 未来职培基地专业化进程发展中，路局要进一步加大职培基地财力、物力投入，全面改善办学条件，建设实训基地，推进教学手段现代化，提升职培基地综合实力。特别是要加大人才投入的力度，路局人事部门要在人才政策上予以倾斜，赋予基地优质教学人才资源，基地要积极拓展兼职教师队伍，聘任名师专家，补充人才结构。在管理机制上，要加强专业部门的指导，指定专业科室专人辅导基地专业化建设工作，职培基地也要主动适应专业化建设需要，与专业部门积极协调，增加专业培训规模，提高专业培训质量，提升专业办学能力。 职培基地专业化建设刚刚起步，还需要进一步研究和探索、专业化建设成果一定能够助力路局职工队伍建设战略，真正为铁路高速发展提供优质人才资源。 铁路专业毕业论文:对铁路基层站段管理和专业技术人员安全绩效管理的思考 【摘要】铁路系统基层站段的管理情况直接决定铁路运输的安全和运输效率。本文从铁路系统基层站段专业技术人员的安全绩效管理方面对管理工作进行了有益的实践和探索，并对其管理工作的问题和难点进行了论述。 【关键词】铁路系统 管理和专业技术人员 安全绩效管理 如何确保路局、路局党委各项部署得到全面落实，全面提升专业技术人员驾驭安全能力和水平，保证运输安全生产持续稳定，成为摆在铁路基层站段亟待解决的问题。为此，大秦铁路股份有限公司侯马北工务段（以下简称“我段”）借鉴路局领导干部安全绩效考核管理模式，在全段管理和专业技术人员中大力实施运用安全绩效考核管理，促进了干部作风转变，夯实了安全管理基础。 一、基层站段推行安全绩效管理的重要意义 在管理和专业技术人员中推行安全绩效管理是铁路站段实施安全管理的新载体，是发现安全管理工作中的问题和漏洞，有效改进和提升管理和专业技术人员个人的管理能力和管理水平，最终实现全年各项安全目标的新举措，因此，推行安全绩效管理是十分必要的。 自2013年4月，按照路局的安排部署，在管理和专业技术人员中引入安全绩效管理以来，通过大半年的工作实践，安全绩效管理不仅激发干部的能动作用，提高管理和专业技术人员的安全管理效能，而且有力促进了基础管理、业务培训、队伍建设等工作的发展，充分体现了绩效管理在安全中的导向、监管、激励作用。 二、安全绩效管理基本内容和做法 制定安全绩效管理目标计划。一是立足实际，做好绩效管理引入前的准备工作。在实施绩效管理前，我段通过会议、网络、培训等，加大宣传教育力度，使管理和专业技术人员树立起新的绩效管理理念，全面掌握绩效管理的内涵、流程、方法，并使不同层次的人员熟知自身的角色定位，逐步使其理解、接受、并积极主动参与绩效管理。二是层层分解，逐级完善岗位责任。按专业、分科室、车间对管理和专业技术人员岗位职责、工作标准和流程进行了优化，制定完善了不同层级的岗位管理工作标准，为绩效目标的设定及量化提供坚实的基础。三是深入分析，科学界定绩效管理办法。在制定中，我段广泛征求科室、车间层级的意见，深入分析，充分吸取建议，制定了机关按专业和综合分类以及按照科室、车间中层正职、副职、一般干部职务不同的各层级量化指标，做到了人人头上有指标；同时，将定量和定性的指标相结合，确定了各部门、各职位的《安全问题通知书》发放指标，明确制定了配套的考核体系，最终形成了适合我段安全绩效管理的实施办法。 落实安全绩效考核评价。再好的办法，没有考核，难以保证管理效果，我段以考核促管理，按照制定的管理和专业技术人员绩效管理实施办法，坚持客观公正、公开、差异的原则，以月、季、年为时间单位，定期进行绩效考核。此过程中我段注意纠正克服以下几种观念和问题。一是注意纠正考核认知上错误。由于受传统管理思想的影响，人员的绩效意识淡薄，对新的管理思想一时难以接受，认为绩效考核就是给干部“穿小鞋”，干部抵触情绪较大，容易使绩效管理实施效果不明显。我段采取会议、下现场宣讲政策，形势等，提升人员认知度，主动参与绩效管理。二是注意纠正绩效管理是人事部门事的理念。个别科室错误认为绩效管理是人事部门的事情，与己无关。其实，安全绩效管理是各科室、车间全员参与的管理活动，存在于各个管理层级之间，每月站段领导、科室、车间管理者要对分管干部绩效进行评价、审核，对科室人员存在的问题要进行纠正指导，是共同管理行为，必须齐抓共管，形成合力。三是注意克服绩效管理过程不沟通问题。绩效管理是一个双向沟通的过程，在过程中往往部分科室、车间管理者，认为不完成就考核，沟通没必要，浪费时间，或是怕双方面对面谈问题会尴尬，缺乏沟通，进而妨碍了考核的指导帮助作用。我段坚持对管理者每月评价进行审阅检查，督促管理者加强指导。四是注意克服考核中的好人主义。考核是绩效的促进工具，但因为怕得罪人，容易导致绩效考核难落实，势必降低绩效考核的有效度与可信度。我段选取坚持原则、敢于管理责任心强人员组织考核组，解决考核难问题。五是坚决克服结果考核流于形式的问题。在考核评价时，个别科室、车间往往一评了事，致使评与不评一个样，评好评坏一个样，评价流于形式。我段坚持每月安全绩效分析，与被考评对象进行沟通，落实考评结果通报公布制度，逐步使绩效观念深入人心，发挥绩效管理在安全工作中的促进作用。 2013年我段根据日常绩效考核评价结果，对完成任务较好、在施工现场、突发事件处理、《安全问题通知书》发放、整体驾驭工作能力强以及具有较强进取心的6名干部提拔任用，对4名因能力特长突出的干部调整到新的工作岗位；对工作未达标、作用发挥缺失的98名管理和专业技术人员进行了通报，并按照考核办法进行了严格考核，有力地促进了绩效管理工作。 适时对绩效管理进行调整和改进。针对人员变动和新设备增加、人员的任务完成情况等，我段掌握实际，适时调整绩效管理指标。引导管理和专业技术人员面对新岗位、新任务、新要求继续积极进取。如在2013年11月份，根据大西客运专线工作的介入，为加强高铁施工监管和安全检查，强化干部履行介入工作职能，对新成立的运城北、临汾西综合维修车间干部的安全绩效量化指标进行了细化制定。再如针对安全绩效管理质量，10月份组织对全段干部的《干部安全检查写实手册》检查调阅，防止绩效弄虚作假，被动应付，提升安全绩效管理质量。 三、取得的阶段性成效 一是提高了干部安全履责的主动性。通过科学合理界定管理和专业技术人员的安全量化指标，开展排队促尾，公开“晾晒”绩效，管理和专业技术人员一改过去的被动检查为主动检查，干部都能扑下身子，沉到一线，查隐患、堵漏洞、纠违章，全面卡控安全关键，现场安全管理得到了进一步加强。 二是有力地推进了安全风险管理。各级管理和专业技术人员发现问题和解决问题的能力大大提高，实施前，每月干部检查发现的问题600余件，实施后，每月干部检查发现的问题平均为1500余件；下现场检查的人次也由原来的1900余人次增加到现在的每月3000余人次；《安全问题通知书》月月签发320余张，较以前的每月200余张有了很大的提高。 三是干部在安全管理中的作用进一步凸显。干部讲安全、论绩效、破难题在我段已形成态势，尤其是2013年的3次集中修期间，各级干部深入现场盯控关键、积极解决施工问题，业务科室的多名干部均超额完成了绩效量化指标，为确保施工安全的有序可控发挥了关键作用。在7月份高温时段，全段干部战高温、斗酷暑，深入一线添乘机车，徒步巡线，执行巡热制度，落实检查职责，发挥表率作用，确保了高温黄色预警期间设备安全稳定，在安全关键时期锤炼和检验了干部。 四是增强了干部学业务的积极性。随着安全管理要求的不断提高，干部普遍认为没有一定的知识储备和业务实践，就不可能做出好的成绩，就不可能被提级任用，许多干部积极学业务、练技能，掌握新知识，可以说，通过绩效管理的实施起到了鲜明的导向作用。 四、绩效管理存在的问题与难点 绩效管理认识有待提高。受站段对管理和专业技术人员绩效考核大多倾向于结果考核，淡化过程管理的影响，个别人员对绩效管理的认识仍显不足，尤其是个别机关干部在认识上存在疑虑和观望情绪，绩效完成存在应付差事。 绩效考核评价有待完善。目前的绩效考核过于强调安全检查指标的完成，考核结果仅应用于干部职务调整、薪酬奖励方面，对于制度完善、人员素质提高和学习创新、发展潜力等长远或潜在产生效用的指标未能重视和体现；仅把绩效考核作为问题解决的手段，导致绩效评价的短期效应，不利于提高工作质量、实现安全长远目标。 绩效沟通有待得到加强。绩效沟通是绩效管理的灵魂与核心，但在实际工作中，由于绩效考核中缺乏必要的沟通，不少干部仍有抵触情绪，造成对绩效考核工作不理解或误解。另外，考核结束后，与考核对象的沟通做的不够，导致考核结果运用，组织的处理决定没有充分发挥，警示效果不十分明显。 绩效管理过程监管难度大。由于我段管内点多线长，人员多，但绩效管理人员少，没有专业的检查监督队伍，导致过程管控顾此失彼，无法实施绩效的精细化管理。 五、改进和完善我段绩效管理工作的对策 营造管理氛围，深化绩效管理理念。进一步加强对安全绩效管理的宣传力度，在加强对绩效管理重要性认识宣传基础上，采取走出去，请进来的方式，积极探索绩效管理，加强交流与学习，同时，在运用中加强对反面典型的公开曝光。其次，积极营造加强绩效管理的氛围，不定期组织培训，让绩效管理的思想与理念深入人心，让管理和专业技术人员积极参与管理过程。 强化绩效分析，推进绩效管理工作。每月对关键绩效指标完成情况进行评判，对存在问题进行分析，建立月度绩效指标完成统计制度，按季累计由分管领导评价排队，奖优罚劣，并把此考核评价作为考察识别、培养干部的主要内容，作为奖惩和任用的重要依据，形成干与不干不一样、干好干坏不一样的用人导向，纳入绩效管理制度。 加强绩效沟通，解决存在的不足。加强绩效考核组与科室、车间之间的沟通，以及考核者与被考核人员之间的沟通，通过沟通交流，让干部能全面了解科室对自己工作的真实评价，发现工作中存在的差距和主要问题，听取职工的意见和建议，共同分析原因，制定措施，不断改进和完善绩效管理。 加大过程控制，实现绩效精细管理。充实壮大绩效管理队伍，健全完善绩效检查监督制度，针对阶段重点，制定每周、每月的绩效检查计划，深入现场、岗点，加强绩效过程管控，适时组织开展安全绩效“打假”活动，规范干部绩效行为，提升绩效指标完成质量，进而实现结果考核和过程考核的双赢，提高绩效管理整体化工作水平。 六、对绩效管理的思考和启示 （一）“四必须”： 必须常抓不懈，落实管理人员责任。安全绩效管理虽是一种好的管理模式，但必须严格执行，才能发挥其功效，因此需要将绩效管理形成一种常态的管理机制，明确工作的具体分工与责任，解决好“谁主管、谁负责”的问题。在日常工作中，要加强过程控管，明确管理重点，坚持月、季考核评价，分阶段确保实现安全目标。 必须奖罚分明，有效实施激励引导。绩效管理不只是考核，要必须建立绩效奖励机制。同时，不断拓展奖励的内容，激励干部积极作为，促进安全生产持续稳定。 必须注重调研，做到任务分配有据。制定绩效指标必须加强调研，深入现场了解相关工作的现状，根据掌握的情况和人员配备，合理制定切合实际的安全绩效指标，让干部有完全的信心和决心完成任务，切忌任务过重，指标过高，这样无形地打击干部的进取心。 必须严格考核，确保绩效考核的公正性。要选树责任心强、坚持工作原则的人员组成考核组，对照建立的安全绩效考核制度，每月对量化内容完成情况进行分析、评价，严格落实考核，做到不徇私情。同时，加强对负有考核责任人的监督，保证考核公平、公正。 （二）“四避免”： 避免绩效指标“霸王主义”。避免制定考核目标时硬压高目标，不调研，不依据客观情况，不征求上级和下级的意见，想当然，势必会导致量化指标执行不到位，考核对象消极应付，收效不佳，达不到令人满意的管理效果。 避免绩效考核“秘密主义”。避免考核数据来源不可靠，或没有数据，考核凭印象，不公开考核内容，只是最后简单给出考核结果。这种考核，容易造成大家都不把考核当一回事，难以激发工作积极性。 避免绩效沟通“虚无主义”。避免绩效考核不进行沟通，使干部不认可考核，不能正确导向绩效管理方向，容易使绩效管理成了管理人员的“独角戏”，干部成了“剧外人”，没有形成以结果为导向的管理理念。 避免绩效过程“放任主义”。绩效管理既要关注绩效的结果，更要关注绩效的过程，要避免在绩效实行的过程中，对考核对象不闻不问，不真实掌握干部的表现和状况，只注重结果考核，容易导致规章制度不落实、过程弄虚作假、管理能力得不到提升。 铁路专业毕业论文:围绕铁路专业技能重构制图过程教学 摘 要：本文围绕铁路专业技能，重构制图过程教学。教师以专业能力为本，设计一个实际任务项目，组织学生围绕该项目开展学习，使学习任务具体化。学生可仿真性地综合运用各种相关理论和操作知识来完成任务，使教学做到学用结合，直接服务于专业，从而提高学生的综合职业能力。 关键词：职业教育 铁路专业技能 重构 制图过程教学 一、研究问题的提出 1.内外现状及发展趋势 随着自治区经济发展和区内铁路企业的建设，市场对专业型技能人才也提出了新的、更高层次的要求。在众多工程类课程中，制图课是一门工程技术语言，是一门既有系统理论，又有较强实践性的技术基础课，其主要任务是培养学生具有一定的识图能力、空间想象和思维能力，为后续专业课的学习打下基础。 2.研究目的和意义 基于培养目标、培养规格、培养模式、教学理念的改变，笔者学校以就业为导向，以职业能力为本，在制图课程内容中积极融入职业能力并将内容排序，重新整体设计，以更好地满足于专业的需求。为努力创建国家级职业教育改革发展示范校打下坚实基础。 二、研究方法 1.调查研究 赴北疆铁路、乌鲁木齐铁路局机务段，对机械制图的要求进行调研。 2.学习相关专业知识 我们认识到，进一步熟知各专业特点，了解其总体布置、结构组成、工作原理和传动路线是深入研究的重点。需要花费足够的时间查阅专业课程、请教专业老师、收集相关资料、改变教学理念，强调制图课程结构的整体设计。 3.文献查阅 利用共享资源及网络资源搜索、学习相关专业知识。 三、研究过程 1.总体思路 专业认知（产品、任务或图样）制图分类（机械制图和铁道供电制图）学习单元（制图基础、规定和要求）组织教学（学生主体，教师引导）综合评价（学生模仿和实践能力）修订总结（撰写材料或主题论文） 2.研究进度 第一阶段：根据现有学校的现状，围绕专业技能，做好专业分类的工作。 第二阶段：围绕真实载体，以专业应用为本，确定理论教学的“度”，制定制图分类模块。 第三阶段：制定铁道供电专业、内燃检修专业和电力机车专业的教学目标和实施性大纲，分析专业特点，以易难+单综任务递进，安排教学内容。 第四阶段：注重教师的导向作用，狠抓课堂教学组织，遇到问题及时解决。 第五阶段：学生可仿真性地综合运用相关操作和理论知识来完成考试任务，做到学用结合，摸索新的考试和评价方法。 第六阶段：撰写研究报告、总结材料或主题论文。 3.研究的主要特色 围绕专业技能，重构制图过程教学。教师以专业能力为本，设计一个实际任务项目，组织学生围绕该项目开展学习，使学习任务具体化，学生可仿真性地综合运用各种相关理论和操作知识来完成任务，使教学做到学用结合，直接服务于专业，从而提高学生的综合职业能力。 4.在研究中重点解决的几个问题 （1）重构制图教学内容。本着“突出应用，服务于专业”的教学指导思想，强调制图课程结构的整体性，以典型产品或图样为载体开展学习，缩短制图与专业课的距离，压缩了学时，提高了效率。例如课程设计的任务是给出一个装配体的各零件图及装配示意图，要求学生弄清各零件间的装配、连接关系，根据各零件的结构形状和它们间的装配、连接关系，并安装配图视图表达要求，确定视图表达方案，完成装配图的识读。 （2）对教学方法进行了改革。由学科知识结果的复制传授变成理论适度、专业技能培养的过程传授；由教师讲、学生听变成注重行动导向的教学。遵循“学生为主体、教师为辅助”的原则设计教学活动，以“学”为中心。 案例式教学。其过程就是利用适时的、适度的提问引出案例，组织学生思考、讨论、自我总结，最后教师讲评、总结，最终完成教学的过程。应侧重于引导学生。教师搜集一些铁道供电专业和机车检修专业的典型零件和装配体的图纸，让同学研究原理和装配关系，然后再讲解加工工艺、尺寸标注和表达方法，使学生能看懂图样。 讲练结合式教学。讲课贯彻“少而精”的原则，注意精讲多练，讲练结合，这种将教、学、练融为一体的教学模式特别适合于机械制图课程。课堂上，教师讲清基本概念、基本理论与画图方法之后，就布置学生进行实践训练，这样课堂气氛活跃，目的明确，学生学习积极性高。这种教学方法适合于大部分机械制图的教学内容。 错误提示式教学。传统的讲授法是教师利用教具如挂图、模型等边讲边演示，通过口头语言，向学生传授知识，培养学生能力的方法。错误提示式教学就是教师在讲到同学经常犯的错误时，把以往学生作业中的同类错误展示给学生，并做出提示，如剖视图、标准件的规定画法等。 讨论式教学。在教师的指导下，由全班或小组围绕一个学习问题通过发表各自意见或看法，共同研讨，相互启发，集思广益地进行学习。例如在讲机件表达方法、零部件测绘等内容时，首先分成几个小组，一个小组一个模型，经讨论后，每个小组提出自己的意见并讲出理由，最后教师进行评议，选出最好的表达方法。 （3）对学生评价方法的设计。在考核方式上，应以专业为导向，向多样化方向发展，着重考核传统方法“考不出”的能力，提倡多元化的制图考核评价方法，重视过程综合考核，如闭卷、开卷、现场实操、阶段测验、上交作业、教与学讨论或几种方式综合运用的考核方法。同时，考核评价提供多次考试机会，可分类分项进行考试，变终结性考试为过程性考核。 四、研究成果 1.对传统的制图课程内容重新排序 打破课程自身的系统性和连续性，以专业能力为导向，重构内燃检修专业、电力检修专业和铁道供电专业制图课程内容。如下所示为铁道供电专业制图重新设计的内容。 项目一：电气化铁道供电系统认知 项目二：图形练习 项目三：铁道供电基础构件视图 项目四：铁道供电基础机件的表达方法 项目五：标准件与常用件 项目六：铁道供电装置装配图 项目七：牵引变电所屋内配电装置 项目八：计算机绘图 2.创新之处 围绕铁道供电专业、内燃检修专业和电力检修专业技能，跳过传统机械制图课程在内容上由“点”讲到“线”，讲到“面”，讲到“体”，讲到“通用专业零件图”，讲到“通用专业装配图”的过程；总结出应识读的专业图样或零件，并以此作为教学内容的引入，启发学生去分析去讨论。遇到学生不懂的知识点时，教师再进行有针对性的讲解，重构了制图过程教学，使制图教学更贴近专业和 实际。 五、结论 第一，课程内容排序的改变：打破课程自身的系统性和连续性以专业能力为导向，重构课程内容的整体设计；第二，传授方式的改变：学科知识复制的结果传授理论适度、专业技能培养的过程传授；第三，课堂组织形式的改变：教师讲学生听注重行动导向教学；第四，考核方法的改变：终结性考试过程性考核。 （作者单位：新疆铁道职业技术学院） 铁路专业毕业论文:关于铁路高职院校开办新专业的思考 【摘 要】目前，高职院校的学生数已经占到全国高等教育的半壁江山。高职院校扩大发展途径之一是增设专业，增设专业过程中要认识到面临的困境，要克服实践中存在的经费投入较少、师资队伍不强等诸多问题，要多渠道筹集资金，加强对新专业师资队伍的建设，以便更好地促进新专业的建设与发展。 【关键词】开办新专业；面临的困境；发展建设思路 0 引言 随着高等教育快速发展，高职院校的学生数已经占到全国高等教育的半壁江山。高职院校扩大发展途径之一是增设专业，增设专业后如何建设，是高职院校必须要面对的难点问题。高职院校虽在办学历史、专业传统、发展规模等方面各有不同，但都或多或少受增设专业问题困扰。高职院校要健康发展，就必须处理好开办新专业的问题，确定新专业应有位置，发挥新专业特有的作用。 1 高职院校开办新专业必要性 1.1 社会发展的需要 高职院校的发展应随社会发展与时俱进，而社会发展是全面和长期的，对知识与人才的需要也是不能间断的，高职院校要发挥自身的预见力和判断力，有效发挥各专业优势，实现自身的社会功能和使命。 近几年国家对基础设施建设和城市轨道交通设备设施建设的加大投入，推动了各地城铁建设的飞速发展，一个城市轨道交通网的建设周期一般在10至20年，与地铁相关的高级人才是争抢的焦点。现在一公里地铁建设与运营时，需要80～100名技能型人才。在未来5～8年时间，全国需要配置到位的高中低档次人才达19.2万～24万名。“十二五”期间，全国铁路建设系统人才需求量将超过50万人，其中高职层次的一线操作人员就占到70%-80%，轨道交通专业人才总体上处于供不应求状态。原有铁路院校这几年都在增开新轨道交通专业，就是为了满足轨道交通快速发展的需要。 1.2 学校发展的需要 高职院校的功能在于为社会培养高端技能型人才，社会对人才的需求即是高职院校发展方向。随着经济社会的发展，企业用人需求的变化，高职院校增开新专业已成为社会发展的必然要求，成为满足企业人才需求的尽然结果，新专业的开设已成为学校扩大办学规模提高竞争力的重要手段，随着高职院校的发展，学校的办学条件和办学实力成为人们日益关注的指标。实践证明，专业多、规模大的高职院校的竞争力较之规模小的高职院校的优势明显，因此新增专业对于高职院校发展至关重要，只有这样，高职院校的竞争力才会增强。 2 高职院校开办新专业面临的困境 2.1 新专业师资队伍不强 新专业的建设与发展离不开大量人、财、物的投人，如果说“资金”是制约新专业建设与发展的“关键”问题之一，那么“人”同样也是新专业建设与发展过程中的一个重要“关键”问题。目前许多高职院校的新专业一定程度存在着教师数量不足、部分教师专业不对口、整体素质不高、实训能力不强等问题。导致专业的社会适应能力不强；专业开设条件不足，专业课程设置不合理；优质教育资源缺乏，部分专业的内涵与社会进步、经济发展需要脱节等，严重制约着新专业的教学效果和质量。如原有铁路院校这几年都在增开新铁路专业，如何引进和培养师资来满足专业教学要求，已成为各校新专业可持续发展的关键。 2.2 新专业经费投入较少 一个新专业尤其是工科专业，其建设需要大量的资金投人，可以说资金是制约新专业建设与发展的“关键”问题之一。目前，高职院校中有相当一部分在实际工作中存在对新专业重视力度不够，经费投入较少问题，严重制约了新专业发展。其原因大致有以下几个方面，一是学校发展经费本来就不足，各方面建设都要进行，导致专业建设投资在学校建设发展规划中总比重下降。二是学校办学以老专业为主，专业建设经费比例新老专业一样，没有考虑新专业建设基础差的问题。导致原本应投入新专业的建设经费得不到落实，导致新专业在学校建设发展各个方面，如实训室建设、实训基地建设、实习经费、师资培训等都难以满足社会需要。 3 高职院校开办新专业发展建设思路 3.1 加强对新专业师资队伍的建设 高职院校要更新思路，加强对新专业师资的培养，以便更好地促进新专业的建设与发展。一是多种渠道提高教学能力。教学能力是作为一名教师必不可少的能力，提高教师的教学能力可采用导师制，为新进的教师配备教学经验丰富的导师，同时要求互相听课，领导也不定期的走入教室进行听课。二是多种方式提高实践能力。实践能力是教师必须具备的重要能力之一，可采用选派教师到企业深人学习，了解企业中先进的技术，并在真实的环境之中提高自身的实践能力；鼓励教师参加技师、高级技师职业技能鉴定的考证，通过“以考代评”的方式提高自身实践能力；要求承担一定的实训课教学任务，通过鼓励教师去承担一定工作量的实训课教学任务，既能提高教师的实训教学能力，又能督促他们进一步理论联系实际。三是多种途径提高专业能力。对于高职院校的新专业来讲，一般都引进了来自企业的高职称教师，要发挥他们的优势，来提高其专业的能力，如撰写论文，编写相关教材、实训指导书，进行应用项目开发等，主动与企业联系，鼓励教师开发、设计新产品，联合进行产品攻关，承接与工艺技术和成果转化有关的应用项目。 充分开拓社会教育资源，构建一支高水平的兼职教师队伍，给新专业师资队伍以有力的补充。兼职教师队伍的构成大体为两个方面：一是兄弟院校同专业的教师，有利于学术交流的开展及共同提高；二是相关行业企业，聘请他们的技术人员和能工巧匠做兼职教师，作专业技术讲座，承担教学工作，指导和学生实训和实习等等，给新专业教学工作注入活力，同时更重要的是在推动“产学研相结合”、“开放办学”等方面具有意义。 3.2 多渠道筹集资金 筹集资金需要高职院校更新思路、拓展渠道，充分发挥自身潜能，通过多种渠道来解决新专业建设与发展中的资金问题。一是开发自身潜能。即充分调动教师的积极性，鼓励他们自己动手来开发、改造实训教学设备，建设、更新实训项目，甚至亲自建设实训（实验）室等，通过这些方式来节约资金。二是引入企业投入。学校应加强与企业的合作，争取企业对新专业建设的支持。企业支持既可以是以资金投入的形式.也可以采用提供先进设备或先进技术的方式，灵活多样地为新专业人才培养服务。学校可以为企业的一些活动提供必要的场所、场地；为企业培训职工.提供技术咨询、技术服务等，与企业互相支持、优势互补、资源互用、利益共享，即通过引人企业的设备或资金，与企业进行共建，实行“订单式”培养，达到与企业的“双盈”。如有些原铁路院校服务轨道交通企业工作做得好，企业就捐赠了很多设备给学校作为回报，在一定程度上缓解了实训设备不足的问题。 总之，为了实现高职教育的专业人才培养目标，为了提高高职教育新开专业的办学水平，要加大新专业建设的投入，加强对教师的业务培训与提高，加强校企合作。新办专业一定要注意专业发展的问题，要对其侧重保护，促进其发展，努力营造良好氛围，使学校内部各学科专业团结协作，共同发展，合力营造学校特色，共同提升学校综合实力。 铁路专业毕业论文:铁路运输专业实践教学方法改革 摘要：随着社会主义现代化建设的不断推进，我国的铁路建设取得了巨大的发展，在市场竞争机制的不断变革下，铁路建设对一线应用型人才的专业知识以及专业素养的要求逐渐拓宽，同时人才的需求量也越来越大。在这种新形势下，要积极改革铁路运输专业实践教学方法，提高教学效果。本文主要通过结合铁路运输专业的特点，从而具体阐述其实践教学方法。 关键词：铁路运输专业 实践教学 方法改革 策略 随着科学技术的不断创新，我国铁路在不断引进新设备、新技术以及行车组织方法的过程中，走向了世界铁路发展的前沿。在欣欣向荣的市场前景中，大量的人才需求成为了发展的核心任务，因此为铁路运输专业带来了严峻的教学压力。在实际的教学过程中，由于受传统教学“灌输式”、“填鸭式”的教学模式的束缚，诸多高校在铁路运输专业的教学过程中存在很多弊端，因此为了适应当前市场发展的需要，必须要不断变革实践教学方法，提高教学效果。 1 铁路运输专业实践教学现状 1.1 安全因素制约了铁路运输专业实践教学的发展 由于铁路运输行业具有特殊性，主要表现在五个方面：一是产品主要建立在货物以及旅客的位移上，因此安全是其中最为关键的问题；二是铁路设备相对大，同时比较重；三是现场行车密度大，列车之间运行的间隔时间相对较短；四是机车车辆之间移动频繁，道岔转换次数较多；五是接发列车作业以及调车作业量大，运行时间不间断。由于学生在实践教学环节专业知识相对薄弱，缺少相关工作经验以及安全意识，容易发生人身事故以及行车事故。同时由于我国的客货周转量变化较大，一般在一些特定的时间段内实践教学困难，例如春运以及暑运等的短时段，客流密度高，同时带来的不安全系数也较高。基于这种情况，实践教学工作开展困难。 1.2 铁路运输专业实践教学基地不健全 在铁路运输实践教学过程中，由于校内以及校外实践基地不适应当前专业教学的发展需求，每年投入的资金不足，在不断扩招新生的前提下，实践教学基地建设严重缺乏。同时，由于科学技术的不断进步，在引进设备的过程中，也跟不上时展步伐，例如列车运行控制系统建设不全面。 1.3 铁路运输专业实践教学内容不健全 根据相关的调查资料显示，在铁路运输专业实践教学中，教学内容不健全，缺乏系统规划，同时在新技术的引进上存在漏洞以及不足。例如在铁路运输实践教学中，对列车供电的新型客运机车缺乏介绍，对于新技术的讲解都是泛泛而谈；在高速铁路的场地布置、调度指挥以及行车组织缺乏方法；在客运的知识上，没有对动车组旅客运输进行系统组织，同时列车技术组织以及施工行车等方面都缺乏相应的方法。总整体上分析可知，在铁路运输专业的教学内容上不够全面，尤其对新技术缺乏认识。 1.4 铁路运输专业实践教学理论不完善 铁路运输专业实践教学理论不完善主要体现在三个方面：第一，由于铁路运输专业设备体型较大，同时相对较重，无法轻易移动，在教学模式上受传统讲授式教学模式的束缚，难以进行发展性教学。在实际的教学过程中，主要的教学内容主要以定型的形式展现在学生面前，学生的认识能力不足；第二，在教学理论上过渡强调系统性，例如在实践教学中，为了追求系统性教学效果，在进行知识的传授时，没有进行重点的划分，对所有的知识都进行了系统的概述，从而缺乏目标性；第三，学科的理论性太强，缺乏动态的行动体系的构建，主要的侧重点是传授知识，而不是运用知识。 2 铁路运输专业实践教学方法改革 2.1 强化以就业为导向 在铁路运输专业应用型人才培养的过程中，要强化以就业为导向，突出实践教学的重要性。在实践内容的安排上，要综合各个方面的因素，尤其是各单位的特色以及优势，导入先进的企业案例到实践教学过程中。同时，针对各种先进的技术装备要进行阐述，例如一些括新型客车、列车运行监控记录装置、地面轴温检测装置、运输专用通信系统等，从而跟上时代的发展步划。其次，要尊重学生的个体差异，结合铁路运输专业从业岗位的特点，从而进行有针对性培养，例如安全科长、列车调度员、车站调度员以及货运检查员等。再次，在注重铁路单位需求的前提下，适当注入特色技能的培养，提高学生综合运用的能力。 2.2 积极拓宽实践教学基地 实践教学基地是孕育应用型人才的温床，在目前铁路运输专业实践教学基地不足的背景下，要不断加大基地建设投入，及时更新技术设备，强化校企联合，拓宽学生的学习视野，激发学生的学习兴趣。例如教师可以带领学生参与企业的铁路线路站场作业，通过布置站场，描绘各等级车站站型图，从而了解铁路线路的整个站场设计情况，加深了学生的认识，有效地提高了学生的专业技能水平。 2.3 完善师资队伍建设 师资队伍建设作为实践教学的关键，对于整个学生综合素质的提升起着举足轻重的作用，主要可以从四个方面来进行：一是强化专业教师的继续教育，加强对新技术以及新设备的认识以及掌握，例如安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等；二是定期参加相关专业机构技能培训活动，如考评员培训等；三是积极进行铁路运输专业实践教学研究工作，不断完善实践教学教材；四是鼓励教师深入一线生产工作中，强化理论与实践的结合，不断提高自身的实践水平。从整体上来讲，专业教师要不断提高自身专业素质，提高师资队伍整体水平。 2.4 积极开展技能大赛 在实践教学环节，要积极开展专业技能大赛，强化学生对变电所值班员、网工、维修电工等工种的了解以及掌握。从整体上来讲，为了巩固学生的专业知识，积极鼓励学生参加各类专业技能大赛，拓宽学习视野，提升专业整体水平。接发列车基本技能作为一些铁路用人单位的主要定岗依据。在接发列车演练教室以及运输微机模拟实训室举办了铁道交通运营管理专业接发列车技能比赛，从而让学生掌握接发列车的基本技能。 2.5 积极开展校企合作沟通 在实践教学过程中，要积极加强校企合作沟通，通过开展现场调研与现场座谈会等活动，不断拓宽校企合作渠道，加强与相关铁路部门的沟通以及合作，提高铁路运输专业实践教学的规范化、科学化、合理化、制度化以及先进化，构建铁路运输专业实践教学机构，从而为实践教学提供良好的平台，为相关人员的学习打下良好的设施基础。 2.6 构建情景化教学 在理论教学的过程中，可以通过利用媒体资源来创设情境教学，从而强化学生的认识，开拓学生的视野。例如在学习调度指挥相关知识的过程中，可以通过在实验室通过多媒体模拟现场调度指挥方法，从而向学生讲解调度命令的拟发，激发学生的学习兴趣，提高学生的学习热情。 3 结束语 综上所述，铁路运输专业在实践教学过程中，要不断改革教学方法，积极转变传统死搬硬套的教学模式，不断引进先进的教学工具，创新教学手段，强化实践教学，从而为社会培养高素质的应用型人才。 铁路专业毕业论文:如何加强铁路工务段专业人才队伍建设的思考与对策 工务段是铁路系统的基层单位，负责铁路线路及桥隧设备的保养与维修；铁路巡道、铁路道口的看守等工作。因此，建设一支业务技术水平过硬的专业人才队伍是做好工务段工作的关键所在。但是如何做好专业人才队伍的建设呢？ 一、当前存在的主要问题 第一，专业人才队伍结构与专业工作需求不相匹配。 工务段专业人才队伍建设中出现了专业技术人才的数量少、结构失衡，专业人才缺口大等问题，主要的表现在：一是专业技术队伍中存在后劲严重不足的问题，人才队伍的素质和工务段发展不相适应等。二是专业技术人才的分布不均，工务段一线的工程专业技术人员比机关数量少；三是缺乏懂铁路维修的专业人才，虽然实现了专业技术干部的专职，但是专业知识与能力较差；四是缺乏科技前沿的人才，有些人才缺乏独立自主与创新能力，高级专业技术人才更是奇缺。这些问题成为高效工作的瓶颈，严重制约了工务段的快速发展，同时对高速行使中的列车安全带来很大的影响。 第二，专业人才能力与科技创新和技术装备提高不相适应。 当今是科技技术快速发展的时代，较多的世界先进技术装备被广泛应用到铁路上，例如，高铁的快速发展，我们工务段现有专业技术人员已经不能完全适应，各类专业技术人员的技术的能力急需提高，很多技术上的问题还需要我们突破探究。因此，我们急需建设一支较强的技术研发队伍及具有科技创新水平的队伍，来适应科技创新与技术装备提高。 第三，专业人才开发机制与总体人才建设发展不相符合。 专业人才的开发机制还不健全，与总体人才队伍建设的发展不相符合，人才的培养手段单一，无统一的规划，人才成长处于“放养”水平；还存在论资排辈、只能上不能下、出口不畅等各种现象，严重挫伤了人才的积极性；有些单位不重视对大学毕业生着力培养，存在后备人才不足现象。 二、加强工务段专业人才队伍建设的对策 第一，强化人才基础培训教育。 专业人才队伍建设需要进一步加强管理，各类技能人才配置更需要优化，这是一项比较系统的工程，它与工作分析、绩效考核以及薪酬制度的设计有着多种联系。当前，工务段专业人才队伍分布较为广泛，各类专业技术人员知识不能通过有效的途径进行推广，只有通过“干部上讲台、培训到现场、开会就培训，培训必考试”来加强专业人才的培训，能过各级干部到现场进行传帮带传授专业经验，同时，还要对各级人员所学知识通过考试来加强记忆，做到专业人才将所学专业技术入心入脑，并且运用到实际工作中去。 第二，做好人才全面培养使用。 当前的工务段应该为各类技能人才提供用武之地，也就是为专业技能人才提供一个发展的平台，让他们在这一舞台施展自己的才华，不断促进专业人才的快速成长。同时，各部门还要广泛地、多层次地开展好各项技能大赛，通过各种竞赛活动来发现人才和锻炼人才；不断地发挥人才的技能与管理优势，通过师带徒来促进各项能力的提高，使人才能够较快地成长，并为工务段培养各种后备人才；让人才不断地参加企业有关重大项目中相关设备的改进工作、技术的攻关工作，参与课题的研究等，让人才起到带头作用，并发挥骨干作用。 第三，建立人才成长激励机制。 一是要以市场人才价值为导向，对高技能人才工资收入水平进行合理设置，只有让他们的工资达到一定的水平，才能更好地吸引更为优秀的专业人才，对于有特殊贡献的人才可以提高工资待遇，使其收入和工作业绩、工作中的贡献相符。二是在工务段内部建立促进人才成长的方案，应建立起管理人员、技术人员以及技术工人不同的成长通道，使技师、高级技师能够与工程师、高级工程师有同等的待遇，并可以使员工能够在这三个系列之间进行相互转换，做到有技术有位置有待遇。三是充分尊重人才，要对人才的成长给予高度的重视，在职业发展方面给予更大的提升空间，使其在本部门能更安心地工作，使工务段的人才因工作职位的提高而实现社会地位的提高。 三、小结 总之，做好专业技能人才的培训、培养和激励，是工务段人才队伍建设迫在眉睫的问题，我们要通过不断地吸引、培养、选拔人才，并运用有效的激励与考核引导，努力建设一支结构合理、技术精湛、素质过硬的工务段专业人才队伍，为未来铁路快速发展提供有力的人才保障。 （作者单位：大秦铁路股份有限公司侯马北工务段助理工程师） 铁路专业毕业论文:浅析高职城轨交通专业铁路信号基础课程的规划 [摘要]铁路信号基础设备维护课程是铁道通信信号专业的一门专业基础课程，主要学习铁路信号专业典型基础设备（继电器、信号机、转辙机、轨道电路等）的基本工作原理、日常检修和维护方法，训练学生掌握信号基础设备电路分析、电气测试和日常维护的基本职业能力，培养学生具备从事信号设备维护岗位的初步职业素养。文章拟对这一课程进行定位和设计。 [关键词]高职院校；城轨交通；铁路信号 随着经济的高速发展铁路建设与城市轨道交通已成为国家的投资重点。铁路职业教育迎来了又一个春天，为了培养合格的专业人才，适应市场的需求，注重对学生职业能力训练，提高学生掌握专业技能与课堂教学的结合，已成为目前在教学中需要研究探索的一个课题。教学质量优劣只能从学生在工作岗位上能否适应其工作环境，使他们从学校学到的知识能用在现有的工作中，这是当前教学改革的根本目的。 一、课程规划 （一）以岗定课 1.以岗定目标。以铁路信号职业资格标准制定课程标准，根据企业用人标准制定人才培养目标，按铁路信号维护规则制定技能考核目标。 2.以岗定内容。从铁路信号基础设备维护岗位的工作任务、岗位职责、职业素养和技能要求中分析、归纳、制定教学内容和训练项目。 3.以岗定平台。从课程建设需要，与铁路企业合作，打造课程团队平台、基地平台、教学平台和资源平台4个平台。 4.以岗定方法。将铁路信号基础设备维护岗位的典型工作任务，按照基本技能、专业技能、专业综合技能的训练要求进行进阶式项目设计，采用融“教、学、做”为一体的项目教学法进行教学。 （二）岗学相融 1.岗位工作与学习任务相融。将铁路信号基础设备检修与维护岗位的典型工作，即继电器检修、转辙机修配、信号机修配、轨道电路测试与维护、信号控制设备基础维护确定为学习任务，并将每个工作的几个典型工作任务设定为各个学习任务的子任务。 2.岗位技能与实训内容相融。岗位要求的典型技能，分别体现在各项不同层次的基础训练项目、进阶提升项目和综合巩固项目中。 3.岗位职场与训练环境相融。在建设校内实训基地时，参照铁路电务段车间的职业场所环境，将继电器检修车间、电动转辙机修配车间、信号机修配所、轨道电路实训场等实训室建设成与实际工作环境相一致。 （三）教学实训一体化 课程实施教学时做到：校内实训基地教学，学中有训：校外企业职场顶岗训练.训中有学：综合项目实训.学训一体。在校内实训基地进行教学活动，学中有训。进行铁路信号基础设备工作原理、电路分析、作业程序和操作方法等基本技能学习时，主要在校内实训基地进行，结合基础训练项目进行训练，做到学中有训；进行综合项目实训，学训一体。在进行综合训练项目实训时，由于需要用到较多的相关知识，需要在做综合项目训练时，不断学习新内容、巩固旧知识，从而做到学训一体。 二、课程适应市场需求 目前就业市场对信号及电务管理人员的需求着重于动手能力强，理论与实践能力均具备的一经短期培训即可上岗的毕业生，用人单位一般在招聘前要对我们的学生进行考核。这样专业课的实践教学活动，无论是实验或实训对学生来讲都是增强感性认识，完善和巩固理论知识的最有效的方法。结合本专业的特点可以考虑实行项目分割，按项目难度逐级进行训练教学模式。将信号施工工作及信号工必备技能如：焊线、绑把、箱盒安装与配线，信号机安装与配线，转辙机安装与维护调整，轨道电路安装与测试调整。电缆测试与接续，组合与组合架安装与测试，控制台安装配线与导通，电源屏安装与导通，大站控制台基本操作。 区间闭塞设备操作与测试作为基本项目：对于基础较差的学生仅需求其完成基本项目，甚至更为容易的部分项目训练。而对于具有一定学习潜力的学生则鼓励其进行提高项目训练，对每个项目都制定出一定的考核标准，经过训练的学生分项目按标准独立考核。另外在项目训练时指导老师应加强方法训练。比如进行基本故障排查训练，老师可指导学生根据故障现象分析问题所在，利用仪表或其他辅助工具，尽可能采用多种方法查找与处理故障，并将最优方法进行示范性总结，便学生全面掌握所领会处理故障之步骤、手段和要领：通过学习训练使学生在走向工作岗位时就已具备不同程度的实际工作能力，在较短的时间内便能独立承担起工作任务，让用工单位满意。 专业课教学中主要对学生讲解专业设备所涉及一些基本概念，设备系统工作原理，设计与安装调试方法，使用维护注意事项等内容，由于学生的程度不尽相同，接受能力亦有较大差异，全面教授这些知识有一定困难因此应根据学生毕业后可能去向，制订有所侧重的教学目标，实施目标教学。比如我校对施工单位的定单班教学就采用了课堂教学中除了讲述基本概念和设备原理之外，重点放在了设备安装调试上，而淡化设计维护方向的教学内容。而对维护单位的定单人才培养则反之，这样教学目标明确，有了侧重点，也降低了内容的难度，减轻了学生的学习负担。另一方面，也使我们更能集中精力，培养用人单位最需求的专业人才。对于尚有能力加深学习的学生，教师可采用个别辅导的方法对本课程的其他方面（如设计知识方面）进行教学指导。 三、结语 总之，高职城轨交通专业铁路信号基础课程的规划是可行的，也是必要的。虽然本课程看似基础，但是它确是衔接整个专业体系的桥梁。文章的设计既完成了大纲规定的大多数学生的教学任务，也注重了教学目标，也兼顾了优秀学生渴望全面掌握系统知识的愿望，使课堂教学工作更具特色，也为实践打下了坚实的理论基础，学生在学校学到了有用的知识，掌握了专业技能，获得了就业机会，学校为市场培养了合格的毕业生。 铁路专业毕业论文:浅析铁路桥渡水工水文专业发展变革与现状 摘要：铁路桥渡水文是桥渡设计中的重要依据，将影响桥梁的设计、施工及运营。文章对铁路桥渡水工水文专业的发展历程及现状做了比较系统的叙述。 关键词：铁路；桥渡；水工水文 我国铁路桥渡水工水文专业起步较国外较晚。在旧中国，仅有少数大江大河或特殊河段的铁路桥梁建设，才进行一些水文或水工方面的估算。新中国成立后，桥渡水文工作方才受到重视，逐步发展成熟，建立并实施了一些列适合我国地形特征的规范。我国铁桥渡水文工作的发展变革，大致可分为以下五个阶段： 一、起步、发展阶段（1949年—1966年） 五十年代初期，由于我国地域广大，水文现象非常复杂，加之当时观测、试验资料不足，前苏联的一些桥渡勘测设计规范不能完全适合我国的自然条件和水文特征。 在1953年，铁道研究所成立水工水文研究组，当年即筹备三项研究课题：小径流计算、桥渡冲刷计算和泥石流计算。随即开展了一些列科学调查及研究工作。1956年景观线滹沱河大桥被冲毁，水工水文研究组开始第一项桥渡水工模型试验研究。1957年水工水文研究组自行筹划设计水工试验馆，整套水流循环系统由科研人员自行规划设计。1958年1月，根据原铁道部制订的《1956-1967年铁道科学技术发展愿景规划》的要求，在铁道科学研究院正式组建水工水文室[1]。 1960年初，针对桥渡冲刷计算的研究，原铁道部和交通部两个系统内与水工水文专业有关单位共同开展桥渡水文科研大协作，并成立相应的协作组织。该协作组织下设四个协作片区：西北协作片区，西南协作片区，东北、华北协作片区和中南、华东协作片区。 协作组织首先集中研究普遍存在且相对较为简单的非粘性土壤桥渡一般冲刷及桥墩局部冲刷研究。于1960年12月提出桥渡一般冲刷计算试用公式和桥渡局部冲刷计算试用公式。在1964年召开的全国桥渡冲刷研讨会上，将原有桥渡一般冲刷试用公式的个别系数和指数作了微量调整并定名为64-1公式。 科研大协作组织还逐步开展了小径流计算、河床糙率计算、铁道洪水设计频率标准研究、桥渡壅水计算等科研项目，均取得大量珍贵的科研成果。其中河床糙率计算是大中桥流量计算的关键参数，通过科研大协作，提出了适合我国各种类型河流特性的糙率系数表。此外，还提出了适合我国国情和安全经济原则的铁道洪水设计频率标准。 1966年因国内形势的变化，科研大协作组织不得不终止活动。 二、停滞阶段（1966年-1976年） 十年动乱时期，桥渡水文专业的科研工作基本处于停滞状态。但通过相关单位的不懈努力，还是取得了一定的成绩。 西南科学研究所1966年在峨眉建成了当时铁路系统最大的水工试验室和我国第一个大型室内泥石流防治工程模型试验；1966年-1967年承接了成昆铁路羲农河泥石流防治工程模型试验；1968年-1969年又承接和完成了成昆铁路黑沙河泥石流防治工程方案的模型试验任。 铁道科学研究院水工水文研究室1971年开展桥梁浅基防护的科研工作，先后提出桥梁浅基局部防护计算公式和整孔防护计算公式。与此同时，水工水文室还恢复了桥墩局部冲刷的试验研究，启动了桥渡粘土冲刷及岩土冲刷的研究，以及部分水害地区的桥渡水工模型试验研究。 三、高峰阶段（1976年-2000年） 伴随1978年全国科技大会的召开，桥渡水工水文专业也迅速发展成熟并进入高峰阶段。科研成果主要体现在以下几个方面： 1、桥梁冲刷计算的深入研究 在前期研究基础上，科研单位深入开展粘性土壤桥渡一般冲刷及局部冲刷的调查分析研究工作，于1979年提出粘性土壤桥渡一般冲刷和局部冲刷两项计算公式。 在1993年，推导出“分层土壤桥墩冲刷计算解析式”，并通过水工模型试验资料验证了解析式的正确性。与此同时，还提出了一组分层土壤桥墩局部冲刷计算经验公式。 2、桥渡非恒定流研究 针对影响溃坝最大流量的主要参数，组成了约600次水工模型试验，提出能计算各种溃坝情况的溃坝最大流量计算公式。同时，针对水库溃坝水流变化极为复杂的情况，推导出能计算大坝全部溃决或横向局部溃决时的最大流量理论计算公式。该式简化后，与仅能计算大坝全溃的经典理论公式完全一致[2]。 在1982年，相关单位引用铁路列车雷达测速装置，测量天然非恒定水流流速，解决了天然情况下，流速大、变化快的非恒定水流流速难以测量的问题。 在1999年开展京沪高速铁路南京上元门越江工程桥渡整体河工模型试验研究中，铁道科学研究院专门新建了铁路系统以往设计制造的最大桥渡河工试验模型，并自行研制了以木粉为原材料的动床试验模型沙，性能特别优越。 3、桥渡壅水计算研究 针对原苏联有关平原河流桥渡壅水的计算公式中参变量较少、不能充分反映天然桥渡壅水的实际情况，我国铁路、公路部门的科技人员在1977年共同研究桥渡壅水，从野外调查观测、室内水工模型试验和理论分析三个方面开展，陆续提出了不少计算公式。 1983年铁道部第三勘测设计院针对山区斜交桥桥渡壅水的相关问题开展了70余次水工模型试验，提出了水流偏转角的计算方法及斜交桥壅水计算公式。 4、小流域暴雨径流计算研究 为进行小流域暴雨径流研究，1957年在北培建立了径流试验站，后迁至峨眉。经过长期观测、试验，科研单位提出“华北、东北地区小流域暴雨洪水计算办法”及其它检验小流域暴雨洪水计算方法[3]。 5、我国第一部铁路桥渡勘测设计规范诞生 由原铁道部牵头，相关单位参加，共同编写了中华人民共和国铁道部标准《铁路桥渡勘测设计规范》，于1987年刊印施行。该部规范不仅指导了我国铁路桥渡勘测设计工作，而且当时也是交通部门桥渡勘测设计工作的重要参考。 在此阶段，各地的学会及协会活动形成高潮，国际学术交流活动频繁，使桥渡水工试验研究工作蓬勃发展。截止2000年为止，桥渡水工水文专业已逐步发展成熟。铁路桥渡水工水文专业的发展不仅在我国铁路系统已自成体系，而且在全国水利界形成一个重要的分支。 四、缓慢阶段（2001年—至今） 进入新世纪以来，在我国经济体制改革及其他因素的影响下， 桥渡水工水文专业的发展进入了一个相对发展缓慢阶段。主要因素如下： 1、桥梁建设数量日趋庞大，结构设计不断改进优化，桥梁与线路的造价比已大幅度降低，常常出现以桥代路的设计。因此，修建跨越江河的桥梁已不再斤斤计较桥梁的长度问题，而桥长问题是桥渡水工水文计算和桥渡水工模型试验研究需要解决的重要问题之一。 2、由于桥梁沉井基础施工技术和施工机械的不断改进，桥梁基础的埋深在我国已不再是难题。于是多数情况下，已不必通过桥渡水工模型试验研究来解决冲刷深度问题。 3、桥渡水工水文专业自建国以来，特别是经历了发展的高峰期，积累了大量科研成果和丰富的实践经验，使桥渡设计和施工不再频繁出现技术难关而需寻求科研单位协助解决。同时，我国有关桥渡水文勘测设计规范的出现，使桥渡设计和管理逐渐规范化。 4、在科研单位和设计单位体制改革的条件下，一方面是不少相关单位撤除了水文专业人员，另一方面是桥渡水工模型试验研究如需精度提高，就必须加大模型尺寸，改进测试仪器设备，选用新型试验材料，从而使成本增高，经济效益降低。 但在此期间，铁道科学研究院水工水文科研人员克服相关困难，仍先后开展了四项桥渡壅水计算研究， 还进行了桥梁渡洪安全警戒值的研究。 综上所述，自铁路桥渡水文专业起步至今，已取得大量珍贵科研成果。虽然桥渡水文专业目前的发展进入缓慢阶段。但实际上无论是现有的科研成果，或者是现行的桥渡设计规范，还有很多关键技术问题尚未涉及。而且当前铁路建设正向一些新的领域扩展：如越江隧道、沿海铁路、跨海桥梁等等。随着这些工程的陆续开展，也会逐步发现一些需要桥渡水工水文专业研究解决的技术难关。可能在不久的将来，桥渡水文专业会再次进入一个快速发展时期。

铁路发展论文:关于内部审计在铁路跨越式发展中作用的思考 摘要：认为铁路内部审计应充分发挥其在铁路跨越式发展中的监督、保障和促进作用，阐述了内部审计如何通过对各项重点任务的审计监督，促进跨越式发展目标实现。 关键词：铁路跨越式发展审计 为了贯彻落实“三个代表”重要思想和“十六大”精神，满足全面建设小康社会对铁路运输的要求，铁道部党组提出了铁路跨越式发展思路，并形成了一套科学、完整的理论体系和明确、具体的发展目标和任务。要实现这一宏伟的系统工程，全路各级各部门、每一个职工都必须紧紧围绕这一中心任务尽职尽责、尽心尽力。铁路内部审计作为内部管理和内部控制的重要部门，在铁路跨越式发展中必须充分发挥其独特的监督、保障和促进作用，为铁路跨越式发展做出贡献。 1、通过对铁路跨越式发展所需资金筹集和使用过程的审计，保障铁路跨越式发展资金筹集和使用的经济、安全和高效 铁路跨越式发展需要大量的资金。这些资金一方面由国家投入，另一方面需要向国内外金融机构和社会公众筹集。筹资过程及筹资结构是否合理，国家投入和向金融机构及社会公众筹集的资金是否得到安全、有效的使用，必须进行全过程的监督。这一监督的责任，首先要由全路的内部审计机构和审计人员来履行。 在资金的筹集过程中，内部审计机构对财务部门提出的筹资方案应进行评价，对资金结构是否合理、资金成本是否经济，应提出审计意见；对筹资程序的合规、合法性，各筹资对象间是否公平竞争，是否有舞弊行为等，要进行审计监督。通过对筹资过程的评价和监督，保障所筹资金的结构合理、成本经济。 在资金的使用过程中，内部审计首先要监督铁路跨越式发展资金是否用于路网建设和技术装备的采购，有无挪作它用。其次要监督对路网建设和技术装备采购资金的使用过程，是否按工程进度、采购合同等适时拨付，是否有提前、超额或延迟拨款问题；是否有截留、挪用铁路跨越式发展资金问题；是否有虚列、挤列工程成本、虚报投资完成问题；是否有隐瞒、转移工程收入、工程结余等问题。通过对铁路跨越式发展资金使用过程的监督，保障铁路跨越式发展资金被合规、合法、安全、经济和高效的使用。 2、通过对铁路跨越式发展建设项目的全过程审计，加强建设管理，规范建设行为 铁路跨越式发展的一个主要目标和任务就是运输能力的快速扩充，使运输能力紧张的状况从根本上得到改变，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络，使运输能力适应国民经济和社会发展需要。要实现和完成这样的目标和任务，必定要进行大量的路网建设和改造。在路网建设和改造的过程中，必须有相对独立、超脱的内审部门对工程建设的各个环节进行适时的监督与评价。 2.1、对建设项目准备阶段的审计 建设项目准备阶段要重点审计建设项目的各项建设程序是否合规、合法，项目建议书、可行性研究报告、初步设计文件等是否规范，内容是否完整；审批权限是否合规，有无将工程化整为零、越权审批问题；初步设计单位的资质是否合规，初步设计的标准是否适用，资料是否准确、完整；概算编制是否合规，依据是否适用；资金来源是否正确、到位等等。通过对建设项目准备阶段的审计，保障建设项目的顺利进行。 2.2、对建设项目招投标的审计 对建设项目招投标审计，主要针对标底的编制依据是否正确，内容是否完整；招投标程序是否符合国家和铁道部的有关规定，投标单位的资质是否符合要求，评标、定标是否合规、公平、公正，有无泄露标底、内定中标单位等舞弊行为。通过对建设项目招投标的审计监督，保障建设项目招投标的公平、公正，防止舞弊行为的发生。 2.3、对建设施工阶段的审计 建设施工阶段审计主要针对施工单位的资质是否符合规定，是否有违反规定转包、分包工程问题，是否有使用不合格材料问题，是否按规定的工期、工序施工，有无违反规定缩短和延长工期问题；施工监理人员是否有相应的资质，是否尽职尽责，有无隐瞒工程质量问题，各工序是否有完整的签字手续等。通过对施工过程的审计，保障工程施工科学、有序地进行，防止工程质量问题的发生。 2.4、工程预、决算审计 工程预、决算是内部审计监督的重点内容，是建设资金支出的最后关口。内审部门首先要对工程预算编制的准确性、合规性进行审计，定额套用是否正确，工程量计算是否准确，是否严格执行概算，有无高套定额等问题；竣工决算编制依据是否符合国家的有关规定，有无虚列工程项目，概算调整是否符合规定的审批程序，各项清理工作是否全面，资产移交手续是否齐全，各种核销资料是否完备，工程结余处理是否恰当，有无隐瞒、截留基建收入等问题。进行工程预、决算审计可以节省大量的建设资金，防止国有资产流失。 3、通过对铁路跨越式发展所需技术装备采购过程的审计，规范采购行为，节约采购成本 铁路跨越式发展的第二个目标是技术装备水平的快速提高。即：充分利用国际国内先进的技术资源，加快技术进步，在较短时间内，使我国铁路主要技术装备达到或接近发达国家水平。要实现这一目标，在技术装备上的主要任务是：以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术达到国际先进水平。适应我国铁路运输特点，使我国铁路线桥隧涵、通信信号技术达到国际先进水平。广泛运用信息网络技术，实现铁路信息化。 上述目标和任务的实现，势必伴随大量的机车车辆、通信信号、信息网络等技术设备的采购活动。这也是跨越式发展资金大量流出的关键环节，因此必须加强审计监督。重点监督采购活动是否严格执行国家和铁道部的有关规定，对重要技术设备的采购是否严格按招投标程序进行，对供货方的技术能力、资信程度是否进行比较，产品的技术性能、质量是否符合铁路跨越式发展的要求，是否进行比质比价等。通过对采购过程的审计，保障各种技术设备符合铁路跨越式发展的要求，规范采购行为，节约采购成本，防止采购过程中舞弊行为的发生。 4、通过对调整运输生产力布局等过程的审计，保证国有资产的安全和有效利用 实现铁路跨越式发展，必须对既有运输生产力布局进行调整，以使路网和技术装备达到最佳使用状态。为了实现铁路管理体制的根本性转变，首先要实现主辅分离。在调整运输生产力布局和实现主辅分离的过程中，也必须发挥内部审计的监督保障作用。 在调整运输生产力布局的过程中，应重点审计是否有借机构撤并之机，侵吞、私分国有资产问题；是否有低价出售、变卖设备物资等问题。在主辅分离过程中，应重点加强资产清查、资产划拨过程的审计，同时应重点监督在主辅分离过程中是否严格执行国家和铁道部的有关政策、规定，对不利于铁路稳定的一些做法应及时反馈，以便有关部门及时纠正。 5、通过对运输收入和支出的全面审计，保证收入的完整和支出的合规、合法 铁路跨越式发展的第六项重点任务是创造运输经营的良好效益。提高运输经营效益，一方面要大力开拓市场，提升铁路在运输市场中的份额；另一方面要强化铁路运输经营管理，严格控制运输支出。铁路内部审计在监督运输收入和支出方面一直发挥着重要的作用，在铁路跨越式发展过程中应进一步加强对运输收入和成本支出的审计监督力度。 铁路内部审计应适时根据运输收入管理体制的转变，调整运输收入审计的内容和重点。应重点对运输收入的完整性进行审计。一是重点审计有无截留、隐瞒运输收入、杂费收入等问题，二是重点审计有无少收、漏收各项收入的问题，三是重点审计收入结缴是否及时，有无迟缴和滞留运输收入问题。通过对运输收入各环节的审计，保障运输收入的完整和及时，防止运输收入的流失。 为了适应铁路跨越式发展的需要，现行的成本管理体制也要进行调整；严格控制支出，是一项迫在眉睫的任务。铁路内部审计应加大对成本费用支出的审计力度。对铁路运输成本费用的审计，首先应重点审计各项成本费用的管理制度是否健全，是否实行成本费用责任制。其次是审计各项成本费用定额、开支标准的科学性、合理性。随着铁路运输生产力布局的调整，随着铁路运输技术装备水平的提高，原有的一些费用定额、开支标准已不能适应变化了的新情况，必须进行适时的调整。第三应重点对各种设备材料的利用情况进行审计。加强对废旧设备物资处置过程的审计监督力度，防止处置过程中损失浪费问题的发生。除了上述重点审计内容外，对人工费、燃料动力费及其他管理费用、财务费用也应进行全面审计，防止跑、冒、滴、漏及挤列成本费用问题的发生。 铁路发展论文:中国铁路集装箱运输的现状及发展思考 摘要：集装箱运输是铁路货运的发展方向，它对于降低全社会综合物流成本，提高国内外和国际供应链的效率和效能意义重大。文章在综合对比国内外铁路集装箱运输现状的基础上，探讨中国铁路集装箱运输存在的问题，分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因，并对未来中国铁路集装箱运输的发展方向进行了思考。 关键词：铁路；集装箱；物流；发展 随着世界贸易一体化和我国经济的快速发展，集装箱运输也进入了快速发展时期。集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元，装入集装箱这种大容器内，再用车辆、船舶、飞机等运输工具载运的一种运输形式，主要用于件杂货的运输。利用集装箱运输具有许多优势：首先，它节省了货物的包装和仓库费用，减少了货损货差；其次，利用集装箱运输可以实现装卸作业机械化，从而提高了装卸效率，减轻了劳动强度；再者，利用集装箱运输，中途更换车船时，不必把货物取出，这样可以大大减少了周转时间，降低了运输成本，有利于多式联运和实现“门到门”的运输方式。 集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势，作为物流链的重要环节，在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要，作用不可替代。随着中国制造能力的进一步增强，大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升，为集装箱运输的发展带来了良好的机遇。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务，才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。 1国内外铁路集装箱运输的现状 1.1国外铁路集装箱运输的现状 集装箱运输起源于英国19世纪初，后来相继传到美国、德国、法国及其它欧美国家。如今，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。发达国家件杂货物运输的集装箱化率已超过80%，铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重也上升到20%～40%。如美国部分铁路公司已经达到49% 、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本也基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输。近年来，虽然日本铁路货运不断萎缩，但集装箱运输却快速发展，已占货运量的33%。 国外铁路集装箱运输的发展有许多值得我国借鉴的地方：（1）非常重视集装箱中心站的建设；（2）集装箱中心站的建设与城市物流中心、港口集疏运系统相结合；（3）开行集装箱运输直达班列；（4）多式联运发达等。 1.2我国铁路集装箱运输的现状 我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代，至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长，“十五”期间，铁路集装箱货物发送量1 411.5万TEU，发送吨为26 644.2万吨，比“九五”期间分别增长了60.1%和78.4%；运输货源不断增加，除了煤、石油、木材等大宗货物外，小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源；箱型不断更新，目前除了拥有1吨、5吨、10吨集装箱，20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外，近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱，可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外，双层集装箱运输方式也逐渐得到推广；调度方法不断改进，建立集装箱运输通道，开行直达列车，在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。 虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而，与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比，还存在明显差距。2000～2004年，我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%，而公路高达23.0%，海运15.6%。同时，公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了51.9%，而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。与国外集装箱运输相比，我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱，不足总货运量的3%，大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输，这一比例明显偏低。这些数字与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。 2我国铁路集装箱运输存在的问题 如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面，发挥铁路集装箱在现代物流中应有的作用，还有许多问题有待解决。 2.1办理站过多、效率低，布局不合理 世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展，而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个，部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小，设备陈旧，技术水平低，处于“散、乱、小”的局面。而且，办理站布局集中，必然会导致站与站之间争夺箱源，造成资源浪费。这样的状况下，不利于运输组织，由于货源、箱源分散，致使集结时间过长，难以组织班列运输，加大了集装箱周转时间，影响了运输效率，极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。 2.2技术装备水平不高 我国集装箱结构单一，特别是大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运，特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富，不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。 装卸设备落后。目前，国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品，设备比较陈旧，性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求，适应性差，造成装卸效率低、箱损严重。 另外，集装箱专用平车保有量不足，这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。 2.3管理信息系统不完善 目前，我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后，现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外，集装箱多式联运的协调信息网也未联通，全程服务较难，只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。 信息管理系统的落后，远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度，对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难，使货主无法得到满意的服务；另一方面也在一定程度上，阻碍了铁路参与多式联运。 2.4与其他运输方式不协调 20世纪80年代，随着物流的发展，集装箱多式联运也得到了飞速发展，进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式，它以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体，构成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式运输相比，减少了中间环节，提高了运输质量，减少了货损货差，降低了运输成本，从而提高了利润，且真正实现了合理运输。 我国的多式联运与其它发达国家相比，发展相对落后，并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理，自成体系，封闭式发展，缺乏配合与协作运作；另外基础设施薄弱，计算机网络化水平较低，信息交换不畅通，单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。 2.5服务质量水平低 铁路集装箱运输与其它运输方式比较，较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面：其一，无法预测货物运输时间；其二，运输时间长；其三，订箱难，订箱等待时间长；其四，无法知道货物在运输途中的位置，因此无法知道货物何时到达。铁路要想在激烈的竞争中，争取到更多的潜在的货源，必须从以上方面提高服务质量。铁路只有提供定时可靠的服务，潜在的货源才会选择铁路运输。 2.6适箱货源装箱率低 目前，我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%，而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的，大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%，特别是在国际集装箱港口吞吐量中，绝大多数适箱货物都是在港口地区拆装箱，以散货的形式在港口和内陆之间进行集疏运。显然，这和发达国家还有很大差距，这种局面不能适应经济和社会发展的需要，也和铁路的地位极不相称。 3我国发展铁路集装箱运输的对策 3.1调整集装箱办理站布局，加快铁路中心站建设 集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面，它的布局应以经济区域的发展为基点，以铁路运输组织的顺畅程度为要素，适当考虑西部大开发等战略因素。 根据发展规划，“十一五”期间，我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，建设18 个大型集装箱中心站，形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善，技术装备先进，管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已经建成，剩余的16个将在2010年前建成；建设48 个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站，形成区域性集装箱运输中心；对现有的办理站进行合理的整合和改造，形成122 个集装箱代办站。届时将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络，使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势，向大型化、集中化、规模化、现代化发展。 3.2提高集装箱运输的主要技术装备水平 加大投入，尽快提升技术装备水平，是实现我国铁路集装箱运输快速发展的前提条件和关键所在。首先，要改变过去集装箱结构单一的局面。目前，我国铁路拥有1吨、5吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱，以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用和特种货物集装箱，总量达16.2万TEU，其中20英尺箱11.2万TEU，40英尺箱1.2万TEU。专用集装箱品种极大丰富，标准化水平也得到较大的提高，促进了我国铁路和其他运输方式开展多式联运特别是国际多式联运。 其次，铁路部门在2005年，利用亚行贷款购置了34台集装箱正面吊，引进了武汉工程机械厂研制的新型集装箱轨道式龙门吊，这一批大型装卸设备的采用，大大改善了铁路集装箱场站的装备状况，也为进一步规范铁路集装箱装备、减少作业损坏创造了条件。铁路还购置安装了10台大型安全检查仪，为确保集装箱装卸作业及运输安全提供了更好的检测手段。 另外，为增加集装箱专用平车的保有量，“十五”期间，全路新造时速120公里的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆；改造X3K车78辆。目前，我国铁路拥有集装箱专用平车8 971辆，承运货物的能力达到了全新水平。 集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。 3.3与其他运输方式建立多式联运战略合作伙伴关系 集装箱多式联运是现代经济发展的要求，也是现代物流业发展的方向。一方面，铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展，充分发挥各自的优势，才能发挥综合运输的整体优势，提高综合效益，真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时，铁路才能取得自身的更大效益。另一方面，铁路集装箱要在多式联运中，开展与其它运输方式的竞争，巩固自身的优势地位。 3.4完善铁路集装箱的运输服务体系 铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源，使自己立于不败之地，就要不断完善自身的服务体系，为货主提供满意的服务。 首先，不断完善管理信息系统，对集装箱进行实时追踪和管理，随时掌握集装箱的动态，加强对箱源的掌握和运输过程的监控，为货主提供实时追踪和查询服务。 其次，提高集装箱货物运输速度，加快集装箱周转速度，尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。 再次，组织集装箱运输班列，保证货物按时到达目的地，这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限（如船期）。 最后，要提高服务意识，主动为货主着想，为货主提供高效、便捷的“门到门”服务。 4结束语 我国加入WTO后，铁路既迎来了发展的机遇，又面临着严峻的挑战。铁路现在面临的不仅仅是与国内其它运输方式之间的竞争，它还将面临与其它国家运输企业之间的更加激烈的竞争。而目前，我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式联运发展还处于起步阶段，与发达国家还存在着一定的差距。只有在找出我国铁路集装箱运输存在的问题基础上，改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面，才能使我国铁路集装箱运输在国际的竞争环境中生存与发展，促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣。 铁路发展论文:加入WTO后铁路建设监理行业的改革和发展 摘要：结合在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历，阐述了我国加入WT0以后，国内铁路建设监理行业受到的冲击以及今后的改革和发展方向，指出国内铁路建设监理行业要适应国际通用规则，加速与国际建筑承包的市场接轨。 关键词：铁路建设 监理行业 1 前言 我国加入WTO后，已融入国际服务贸易市场。按照国际惯例，建设监理属于咨询设计的范围，而工程设计咨询业属于服务业，因此，建设监理属于WTO组织管理和规定调整范围。随着外国业主对华投资项目、我国向国际金融组织机构贷款项目、国内企业对外承包项目和劳务合作输出项目的日益增多，铁路建筑企业逐渐从国内原来本行业单一、封闭式的自我竞争转向跨行业、全方位、开放式的自由竞争，拓宽了建筑领域国际间的交流与合作。同时，也要求国内铁路建筑企业必须与国际承包市场接轨，按照国际通用规则运作。特别是一些从世界银行、亚洲开发银行贷款建设项目，往往要求施工企业执行FIDIC土木合同条件，且所承包的项目实行工程监理制。这无疑给深化铁路建筑企业的改革和发展、促进铁路建筑企业提高管理水平提供了机遇，但也对国内铁路监理公司的市场竞争能力提出了新的挑战。故加入WTO以后，如何调整管理方式，如何根据国际市场经济运行机制重新定位，是铁路建设监理公司值得重视和亟待解决的问题。 巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程是一项综合性的大型土木工程，是由亚洲开发银行贷款的国际招投标项目。公路全长108km，包括大中桥7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防护与排水工程等项目。业主是巴基斯坦国家公路局。因投资较大，业主采用招投标的方式精选了一家英国工程监理公司，并以合同方式全权委托监理任务。哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路第二工程处和天津大港油田联合竞标，优势互补，一举中标。这样由业主、监理、承包商组成了相互制约而又各自独立的实施项目的整体。该项目按国际惯例实施工程监理制，执行FIDIC土木合同条件。实践证明：该合同条款把技术、经济、法律三者科学地结合在一起，并且具有公正、严密和双方保险的特点，因而在国际招投标项目中得到广泛应用。 2 加入WTO后国内铁路监理行业受到的冲击 随着经济全球化和西部大开发战略的实施，铁路建筑项目必将是国外业主感兴趣的投资领域，国外工程监理公司凭借良好的国际信誉、高科技的管理手段、优质的服务与国内的铁路建设监理公司形成了共同竞争的市场局面，在繁荣国内建筑业的同时，也给铁路的建设监理公司带来了巨大的压力。由于受到我国传统的建设体制和工程管理模式的影响，我国在铁路建设监理的组织、推广等方面还没有形成一整套具体、科学、规范化的监理方法、手段和实施程序，在一定程度上阻碍了我国铁路建筑领域的向前发展，更不利于按照国际运行机制和惯例来开展工作。因此，铁路建设监理公司必将在以下方面受到严重的挑战和冲击。 2.1 对国内铁路建设监理公司市场占有率的冲击； 加入WTO后，铁路监理公司原来独霸一方的市场经营格局会受到剧烈冲击。由于各种主客观原因的影响，铁路监理公司的市场竞争能力不强，主要表现在：在组织形式上，国外是专业的工程监理公司，是高级监理工程师的组合，而我国是综合性的铁路建设监理公司，是各类技术人员、管理人员和服务人员的组合，造成铁路监理公司负担重，运行成本高，导致提供的监理服务质量竞争力不强；在业务范围方面，国外工程监理公司提供的是技术设计、施工监控、管理和咨询的全过程一体化服务，其重心在市场需求和服务上，基本能做到让承包商无可挑剔，而我国铁路建设监理公司目前主要提供的是施工质量控制，导致满足市场业主需求的综合能力不强；在应用新技术提高竞争力方面，国外工程监理公司采用最新的管理和检测技术对承包项目全方位监控，以提高市场竞争能力，而我国铁路建设监理公司在新技术方面投入少，监控手段和设备落后，导致竞争能力不强；在市场运作方面，国外工程监理公司有进行长期国际市场竞争和项目组织的经验，而我国铁路监理公司则刚刚准备进入国际市场，缺乏国际市场竞争和项目组织的经验，导致国际市场竞争经验不足和项目组织实施竞争能力不强。 2.2 对国内铁路监理人才资源的冲击； 目前，由于国内铁路监理行业存在监理工作不规范以及监理酬金偏低等问题，铁路监理公司难以留住有各种技术专长的高素质人才，铁路监理人员的组成呈现两极分化：一些是从施工单位退下来年龄偏大的工程技术人员，有实践经验，但知识老化，且理论较欠缺；另一些是刚从各院校分配来的毕业生，实践经验较差，这些人员虽经培训、考试，持证上岗，但仍不能适应激烈的国际竞争需要。更加严重的是一些素质低的监理人员利用工作之便，敲诈勒索承包商，极大地损害了国内铁路监理行业的声誉。 国外工程监理公司凭借先进的管理方式、高效的运行机制、尖端的科学技术、广泛的国际监理市场、优厚的报酬以及福利待遇等，必将对国内的铁路监理人才产生极大的诱惑力。加入WTO，客观上国外监理公司必将形成较大的吸引力，从而对国内铁路建设监理公司产生较大的离心力；主观上国外监理公司为降低成本，创造利润，必然会借助其技术力量，积极吸引国内优秀的铁路监理人才加盟其公司，这样国内优秀的铁路监理人才会出现向国外监理公司流动的趋势。 2.3 对国内铁路建设监理公司的冲击； 当前，一些监理公司不具备从事铁路建设监理工作资格。虽然有资格等级证书和营业执照，但没有固定的职员，有了监理任务就临时凑几个人，任务完成后就解散人员，根本谈不上规范化开展监理工作。另有一些监理公司是政府部门的下属企业，还有些监理公司和政府质检部门混为一谈，或者建筑公司自己又设立了监理公司，自己干活自己监理，形成一套人马，两块牌子，极大地扰乱了铁路建筑市场的竞争秩序，阻碍了监理事业的健康发展，更经不起国外监理公司的巨大冲击。因此，必须对相应问题进行认真研究，并采取相应的对策，以确保我国铁路监理事业跟上国际发展方向。 3 铁路建设监理行业的改革趋势 工程监理制是国际上最先进、最科学、最流行的施工管理方法之一。对巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的亲身实践证明，全方位地实施工程监理制可有效地保证质量和工期，减少不合理的额外支出，避免过多的合同纠纷，确保工程计划和合同的顺利实行，对业主和承包商双方都有利。工程监理制对国际性招投标建筑承包项目尤为重要。 3.1 国外监理公司的组织机构； 国外监理公司的组织机构比较灵活，主要依据工程项目的规模大小来确定。巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的监理组织机构是：项目总监1人(英国人)，下设驻地道路监理代表1人，管辖路基结构监理6人(包含土石方监理3人、路面施工监理2人)、测量监理2人、试验监理3人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人；又下设驻地桥涵监理代表1人，管辖桥涵结构监理3人(包括模板监理1人、钢筋监理1人、混凝土监理1人)、测量监理1人、试验监理2人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人，还有部分临时雇员、交通车辆和机具设备等。机构没置合理，人员精明强干，工作效率高。 3.2 国外监理工作的监控依据； 对于国际性承包项日，监理工程师为了确保工程质量，加快施工进度，控制业主投资，总是千方百计地约束承包商的工作行为。常用的监控依据主要有3个方面。 (1)依据合同文本及条款。监理工程师约束承包商最关键的依据是招标文件中的有关要求、FIDIC合同条款、签定的合同文本、招标国家的有关法律条例(如是否遵守劳动法等)。对于不认真履行合同的承包商，监理工程师将向业主建议予以罚款、部分解除合同，有时甚至全部解除合同。 (2)依据设计图纸和规范。招标项日的设计图纸、招标国家的技术标准、定额及规范、国际通用规则、变更指令、会议纪要等都是监理工程师监控的主要依据。对于达不到质量、工期要求的项目，监理工程师将勒令承包商予以整顿甚至停工。 (3)依据业主的主观态度。业主的主观态度也是监理工程师质量监控的一个必不可少的依据。对于业主不认可的地方，监理工程师应协调业主和承包商之间的关系，在不损害承包商利益的前提下，满足业主的要求。作为承包商要切记：严格遵守合同，据理力争，一切工作尽量使监理工程师满意，使业主满意。 3.3 国外监理工程师的职权范围； 国际项目的监理工程师除了业主以外，拥有至高无上的决定权，以便牢固地控制承包商，以防止任何一个环节的失控而给业主项目的整体利益带来损害。对于巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程来说，监理工程师的主要权利有以下18个方面。 (1)解释合同文本。有权对于合同中含糊不清的地方予以澄清，前后互不一致的地方予以调整。 (2)审核分包商的总体实力。承包商向外分包的部分项目，必须经过监理工程师审核，确认分包商具有施工能力，方予通过。 (3)向承包商提供工程项目的坐标方位、里程、控制桩、水准点及有关资料。 (4)承包商所授权的法人代表、重要雇员必须经过监理工程师认可，否则一切活动均被视为无效。 (5)给承包商提供设计图纸，根据实际情况，必要时有权签发变更设计指令。 (6)审核承包商的月份、季度施工计划，有权命令计划中某些工程开工或给予调整。 (7)掌握和评价承包商的工程进度，有权指令工程暂停，或者申请业主延长工期。 (8)有权确定合同文本中暂定项目(没有单价项目)的工程价款。 (9)核实承包商的月份验工清单，签发付款结算凭证，证实工程项目的实际完成情况。 (10)监督或检查承包商的施工工艺过程及结构尺寸、质量、数量是否满足合同及规范要求。 (11)检查承包商用于工程项目的原材料、大宗料及机具、设备的来源和质量。 (12)定期审核承包商的项目资金周转及费用使用情况。 (13)核实承包商提出的索赔要求、证据、计算数据是否成立，有权予以批准或否决。 (14)发现承包商出现质量问题，有权勒令其停工，并监督其返工。 (15)定期召集业主、承包商、监理人员三方联席例会，并出具会议纪要、简报、备忘录等文件，以指导下步施工。 (16)在业主和承包商发生纠纷，以至诉讼、仲裁时，监理人员有出庭作证的义务。 (17)根据合同文本、技术规范、FIDIC条件的要求，检查和验收分项工程、分部工程、单位工程的质量情况，并签署检查凭证。 (18)审核承包商的各种原始施工资料、质量统计资料、工程计量清单和竣工图纸。 若有以下情况之一，监理工程师即有权对承包商予以停工。 (1)承包商在施工过程中擅自改动业主提供的图纸。 (2)分包商的资质未经审核即进行施工。 (3)使用未经监理工程师认可的材料，或在施工中擅自替换、变更材料。 (4)施工中出现质量问题，通知承包商改正，但承包商拒不改正或改进不力。 (5)承包商隐瞒质量事故，拒不上报，继续施工。 但应注意的是：停工后的处理措施必须上报监理工程师审核，监理工程师未下复工令绝不可复工。由上述情况引起的经济损失由承包商负责。 3.4 国外监理工程师的质量控制方法； 国际承包项目业主精心地招标，挑选信誉好、效率高、经验丰富的监理公司。监理公司则根据工程项目的规模大小、工程技术复杂程度、交通运输及自然条件等因素，建立一整套行之有效、系统性的质量监督和检查程序，指令中标的承包商必须遵守这一监理程序，履行检查和验收手续。FIDIC条款第38.1条规定：“没有工程师的批准，任何工程不得覆盖或掩蔽，承包人应保证工程有充分的机会对将会予以覆盖或掩蔽的任何工程进行检查和测量。”必须注意：施工中的每一道工序，必须经过监理工程师检查、验收签证，未经检查认可的项目决不可进行下一道工序施工，否则监理工程师不予验工计价，或者对其质量有疑义时，甚至勒令承包商拆除返工，以致造成不必要的损失。所以，每一道工序在施工前，必须提前填写工序施工申请单，一般提前3天送到监理工程师手中。国外监理工程师主要采用的质量控制方法有以下6种。 (1)现场监督法。这种方法主要是检查正在进行的施工工序。目的是防止承包商在施工过程中出现质量隐患和事故苗头，以尽早地发现质量问题，并帮助承包商现场解决。一般是路基结构监理工程师、桥涵结构监理工程师、材料监理工程师全天候、全过程、全方位的现场监督检查，这种认真负责的敬业精神值得我们学习。例如，桥涵结构监理工程师在施工前要检查模板的支护质量、钢筋的绑扎质量；施工过程中，要监督混凝土的灌注质量，自始至终守在现场；混凝土施工完毕，要在工序施工申请单上签字，作为验工计价的原始凭证。 (2)实地测量法。监理工程师实地测量检查的基本任务是保证公路几何要素(曲线偏角等)、里程、坐标方位和桥涵结构物的几何尺寸、控制轴线、水准点完全符合合同、图纸和规范要求的精度等级，以避免施工完毕出现错误。这是必不可少的一道检查方法。 承包商每次申请施工下道工序之前，测量监理工程师总是要实地反复核对公路、桥涵的里程、坐标方位、轴线、水准点，以保证承包项目的各部结构尺寸准确无误。 (3)随机抽样法。这种方法包括两个方面：一是检查材料，分为进场前检查和堆料场检查；二是检查结构物的质量是否合格。执行者主要是材料监理工程师，对进场前的材料(如路基填料)进行取样和堆料场堆放的水泥、砂、碎石、卵石、块石、片石、钢材、沥青及半成品、成品等用于工程的所有材料进行抽样检查，以便将不满足规范要求的材料消灭在材料源和工程施工的最初阶段。另外，还包括用回弹仪、内窥镜等仪器抽查混凝土的强度是否达到设计等级等。 (4)试验检查法。这种检查是对公路路基面密实度的试验检查、桥涵混凝土结构的强度检查、对施工工艺过程的试验检查(如预应力钢筋混凝土的预加应力)、原材料、混合料的试验和检查等。试验检查法有的是在工地实验室检查，有的是在专门的驻地实验室进行。如：试验监理工程师要作混凝土配合比试验、水质鉴定化验、砂和卵石级配试验、钢材力学性能试验等，并用核子密度仪对路基土石方碾压的密实度、含水率等技术指标进行打点检查。试验不合格的项目，监理工程师将责令承包商予以改正或返工。 (5)验收检查法。该法是对公路施工的单个分单位工程、桥涵单个构件或者桥涵结构物的某一独立部分进行检查验收。由驻地道路监理工程师、桥涵监理工程师负责组织各个专业监理工程师及承包商检查，对于确认合格的工程项目则履行签证手续，填写分部工程或分单位工程验收检查表，1式3份，承包商要存档保留1份，据此由计量监理工程师给予签发月份、季度工作量完成清单，作为业主付款的原始凭证，以便承包商验工。 (6)签发指令法。承包商在施工过程中，一旦出现某些质量问题，驻地监理工程师代表会立即签发限期整改的有关通知书、会议纪要、备忘录、简报等各种形式的指令性文件，提请承包商注意或改正，对于不遵守合同、拒不改正的承包商，监理工程师有权予以罚款或者停工，直到上报申请业主确认承包商违约，给予取消合同为止。 综上所述，国内铁路建设监理公司应该在这些方面大刀阔斧地进行彻底改革，以最低限度地减少入世后国外监理公司带来的冲击，加大自身创新的力度，以不断提高管理水平，跟上国际发展趋势。 4 铁路建设监理行业的发展方向 我国加入WTO后，为打破制约我国铁路建设监理行业发展的瓶颈问题，加快改革步伐，需重点解决好以下几个问题。 (1)国家应通过进一步的宏观调控，扶持铁路建设监理行业的发展。一方面要鼓励设立铁路建设监理公司，另一方面，又要对铁路监理公司的设立严格把关，并给予积极引导、监督，确保铁路监理公司的“质量”。 (2)转变观念，提高业主的认识，尤其是政府职能部门的认识，把铁路工程项目的质量监控工作从政府质检部门彻底地转交给专业的铁路建设监理公司进行管理。 (3)加强国内铁路建设监理公司的自身建设，要按国际惯例高标准，严要求，向国际化工程监理公司方向发展。 (4)组织学习国外通行的监理监控技术和先进的计算机管理方法，必要的软件可以通过引进和消化吸收，为我所用，以不断完善检测技术。 (5)培养一大批具有国际水准的、精干的铁路建设监理带头人，使之具备最新的知识结构和管理才能，并定期进行知识更新，以促进铁路建设监理行业的快速发展，跟上世界潮流。 (6)尽快组建若干家大型的“铁路建设监理集团公司”，形成规模化、集团化的经营战略方式，以增强竞争力，来适应国际建筑承包市场的竞争需要。 (7)无论多大的铁路工程项目，都要通过招投标的竞争方式，来选择有实力的铁路建设监理公司，以确保国家投资项目的整体质量，并使铁路建设监理行业走上正规化的管理轨道。 (8)不断地研究和探索铁路建设监理制的科学理论依据，完善铁路建设监理的各项法规， 不断地加强宣传和推广，总结经验，积累教训。 5 结束语 近年来，我国加快了对铁路建筑企业IS09000系列的国际质量体系认证工作，这有利十国内铁路建设监理行业向国际化方向迈进。其实，建设监理制作为国际惯例，在西方国家已有悠久的发展历史，早已被国际建筑承包市场普遍认可和采用。通过在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历，深深体会到监理工程师对于控制工程质量、工期、投资、对外协调以及提高承包商的整体施工管理水平、维护承包商和业主的合法权益都有明显的成效。其高科技的管理手段、高效率的工作作风、高素质的监理人才是当前国内铁路监理公司无法与之相比的。国外监理公司的管理模式和质量监控方法值得我们好好反思和借鉴。总而言之，大力推行铁路建设监理制是深化国内铁路建筑承包市场快速向前发展的必由之路，是加速铁路建筑企业走向国际竞争市场并与其接轨的迫切需要，具有无限的潜力和美好的前景。 铁路发展论文:高速铁路对京津冀地区物流发展的影响分析 [摘要] 高速铁路的建成必将加快京津冀区域有效的物流系统的形成，降低物流成本，增加物流有效需求、加速物流专业人才流动，加强区域物流合作，提升城市功能和竞争力。 [关键词] 高速铁路 京津冀地区 物流 铁道部的《中长期铁路规划》中提出，在2020年我国铁路还将建成长江三角洲、珠江三角洲和京津冀三个区域总长2000多公里的城际轨道交通，再加上一万公里的客运专线，我国铁路运输将基本实现人畅其行、货畅其流。随着石太、京石、京沪客运专线的建设，我国即将进入高速铁路时代。高速铁路的建成必将加快京津冀区域有效的物流系统的形成，降低物流成本，提升库存周转率，增强河北城市竞争力。 一、提升区域内的物流效率 高速铁路的建设将客运与货运分离成为现实，客货运输均实现专线运输，可以预见，货运铁路在高速铁路技术的影响下以及剥离或部分剥离客运后，速度将会进一步提升，输送能力将会进一步加大，安全性将会进一步得到保障，使铁路在大宗、长运距货物运输方面占有优势地位。其建成必将提升货物运输效率，体现物流时间效应。同时铁路受气候变化影响小，加之系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以进一步提高正点率，实现货物运输及时性和准时性，必将提高货物运输安全性，减少货物在运输过程中的货损货差等现象，提高客户满意度，对于铁路物流业的发展奠定了物质基础，从根本上解决京津冀经济圈合作的基础条件，促进京津冀地区物流业整体发展水平，带动北河物流的发展，从而增强河北城市竞争力。 二、转变经济增长方式，增加区域内物流有效需求 高速铁路推动现代物流业的发展，对于降低成本，转变经济增长方式也起着极大的推动作用。河北省的物流成本远高于全国的平均成本，这已经成为河北，甚至京津冀地区经济发展与物流发展的重大问题。铁路提速推动现代物流发展，物流技术可以优化企业资源配置，提高企业管理水平，一改过去重生产轻物流思想，在采购、运输、仓储、包装、加工、配送等环节实现高效率、低成本、无缝衔接，降低企业物流成本，从而增强企业竞争力。铁路提速除了使物流效率提升,信息传递加快,各个环节更加准确及时之外,更重要的是促使物流服务供应商不断提高自己服务的质量，从而吸引更多的潜在客户,促使货主企业将物流职能从企业生成经营中剥离出来，挖掘物流需求,使其转化为现实有效的物流需求,一改目前京津冀地区存在的“大而全”、“小而全”，企业自建车队,自己配送，物流设备使用率低，不专业的操作造成货物破损,递送延误的现象，让物流服务提供商专业优质高效低成本的服务鼓励、引导生产型企业将其物流业务外包，为新型物流服务产品提供发展空间。 三、加速区域内物流专业人才流动 高速铁路的建设将使各种生产要素特别是物流专业人才在京津冀经济圈甚至更为广泛的地域内更加迅速和畅通的自由流动。现代企业的竞争归根到底是企业间人力资源的竞争，是人才的竞争。一些国内大学与国外大学合作开办物流专业，在国内招生、教育的层次也在提高，以往，院校培养的大多是物流专业的本科生，硕士和博士生的招收和培养近年来呈现出上升趋势，有的企业还建立了博士后工作站，但人才多集中在发达的大中城市。高速铁路的建设将改变人们的生活和工作方式，人们亦可在此城工作却在彼城居住，人力资源特别是物流专业人才可在京津冀经济圈甚至更为广泛的地域内更加迅速和畅通的自由流动。 四、加强区域物流合作，促进京津冀经济圈共同繁荣 随着市场经济的快速发展，客户对物流的要求除了物流效率要高，信息传递要快,各个环节要准确及时之外,还有提供区域性物流服务的要求,要求提供区域物流配送服务,即外包一个地区的全部物流业务。目前,全国性业务的名牌企业对物流的需求大多是区域性的，以河北中储物流中心的几家大客户为例，TCL集团把全国分成了17个销售区域，海尔集团分成42个区域，新飞集团分成57个区域，这种营销模式相应要求物流企业提供区域服务，发展区域物流。高速铁路的建成,一方面由于其输送能力大这一技术优势可发挥规模效应,降低运输成本，另一方面,速度之快有利于人力资源、物质、资金、信息、技术等资源在京津冀经济圈内的流动，形成资源互补,同时发挥各地比较优势，从而促进区域的共同繁荣。 五、提升城市功能，增强城市竞争力 高速铁路的建设将促进京津冀地区，特别是河北城市工业的发展，充分满足社会需求，提高社会分工合作的水平，加速城市化的进程，符合区域经济发展的需要，是区域经济理论的必然要求。石家庄、廊坊、唐山、保定等虽然经济已有相当的规模和基础，但总体说来与先进地区相比还有一定的差距。在这种情况下利用其地理与交通的区位优势，加之铁路提速，运能增加，同时建立高标准的现代化物流园区，建设辐射中原的商品集散基地，可以进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、保险业、信息业、旅游业等多种行业的发展，形成该城市经济发展的新增长亮点，形成相对优势，从整体上提高河北各城市的竞争能力，吸引扩大利用外资。 交通运输是区域物流发展的基础，高速铁路的建设将客运与货运分离成为现实，客货运输均实现专线运输，将从根本上解决京津冀经济圈合作的基础条件，同时借助2008年北京奥运会的举办、天津滨海新区的开发、河北曹妃甸工业区建设的良好时机，定会促进京津冀地区物流业整体发展水平，成为拉动京津冀经济发展的巨大引擎。 铁路发展论文:中国铁路集装箱运输的现状及发展思考 摘要：集装箱运输是铁路货运的发展方向，它对于降低全社会综合物流成本，提高国内外和国际供应链的效率和效能意义重大。文章在综合对比国内外铁路集装箱运输现状的基础上，探讨中国铁路集装箱运输存在的问题，分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因，并对未来中国铁路集装箱运输的发展方向进行了思考。 关键词：铁路；集装箱；物流；发展 随着世界贸易一体化和我国经济的快速发展，集装箱运输也进入了快速发展时期。集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元，装入集装箱这种大容器内，再用车辆、船舶、飞机等运输工具载运的一种运输形式，主要用于件杂货的运输。利用集装箱运输具有许多优势：首先，它节省了货物的包装和仓库费用，减少了货损货差；其次，利用集装箱运输可以实现装卸作业机械化，从而提高了装卸效率，减轻了劳动强度；再者，利用集装箱运输，中途更换车船时，不必把货物取出，这样可以大大减少了周转时间，降低了运输成本，有利于多式联运和实现“门到门”的运输方式。 集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势，作为物流链的重要环节，在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要，作用不可替代。随着中国制造能力的进一步增强，大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升，为集装箱运输的发展带来了良好的机遇。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务，才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。 1国内外铁路集装箱运输的现状 1.1国外铁路集装箱运输的现状 集装箱运输起源于英国19世纪初，后来相继传到美国、德国、法国及其它欧美国家。如今，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。发达国家件杂货物运输的集装箱化率已超过80%，铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重也上升到20%～40%。如美国部分铁路公司已经达到49% 、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本也基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输。近年来，虽然日本铁路货运不断萎缩，但集装箱运输却快速发展，已占货运量的33%。 国外铁路集装箱运输的发展有许多值得我国借鉴的地方：（1）非常重视集装箱中心站的建设；（2）集装箱中心站的建设与城市物流中心、港口集疏运系统相结合；（3）开行集装箱运输直达班列；（4）多式联运发达等。 1.2我国铁路集装箱运输的现状 我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代，至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长，“十五”期间，铁路集装箱货物发送量1 411.5万TEU，发送吨为26 644.2万吨，比“九五”期间分别增长了60.1%和78.4%；运输货源不断增加，除了煤、石油、木材等大宗货物外，小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源；箱型不断更新，目前除了拥有1吨、5吨、10吨集装箱，20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外，近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱，可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外，双层集装箱运输方式也逐渐得到推广；调度方法不断改进，建立集装箱运输通道，开行直达列车，在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。 虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而，与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比，还存在明显差距。2000～2004年，我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%，而公路高达23.0%，海运15.6%。同时，公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了51.9%，而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。与国外集装箱运输相比，我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱，不足总货运量的3%，大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输，这一比例明显偏低。这些数字与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。 2我国铁路集装箱运输存在的问题 如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面，发挥铁路集装箱在现代物流中应有的作用，还有许多问题有待解决。 2.1办理站过多、效率低，布局不合理 世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展，而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个，部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小，设备陈旧，技术水平低，处于“散、乱、小”的局面。而且，办理站布局集中，必然会导致站与站之间争夺箱源，造成资源浪费。这样的状况下，不利于运输组织，由于货源、箱源分散，致使集结时间过长，难以组织班列运输，加大了集装箱周转时间，影响了运输效率，极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。 2.2技术装备水平不高 我国集装箱结构单一，特别是大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运，特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富，不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。 装卸设备落后。目前，国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品，设备比较陈旧，性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求，适应性差，造成装卸效率低、箱损严重。 另外，集装箱专用平车保有量不足，这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。 2.3管理信息系统不完善 目前，我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后，现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外，集装箱多式联运的协调信息网也未联通，全程服务较难，只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。 信息管理系统的落后，远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度，对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难，使货主无法得到满意的服务；另一方面也在一定程度上，阻碍了铁路参与多式联运。 2.4与其他运输方式不协调 20世纪80年代，随着物流的发展，集装箱多式联运也得到了飞速发展，进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式，它以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体，构成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式运输相比，减少了中间环节，提高了运输质量，减少了货损货差，降低了运输成本，从而提高了利润，且真正实现了合理运输。 我国的多式联运与其它发达国家相比，发展相对落后，并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理，自成体系，封闭式发展，缺乏配合与协作运作；另外基础设施薄弱，计算机网络化水平较低，信息交换不畅通，单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。 2.5服务质量水平低 铁路集装箱运输与其它运输方式比较，较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面：其一，无法预测货物运输时间；其二，运输时间长；其三，订箱难，订箱等待时间长；其四，无法知道货物在运输途中的位置，因此无法知道货物何时到达。铁路要想在激烈的竞争中，争取到更多的潜在的货源，必须从以上方面提高服务质量。铁路只有提供定时可靠的服务，潜在的货源才会选择铁路运输。 2.6适箱货源装箱率低 目前，我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%，而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的，大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%，特别是在国际集装箱港口吞吐量中，绝大多数适箱货物都是在港口地区拆装箱，以散货的形式在港口和内陆之间进行集疏运。显然，这和发达国家还有很大差距，这种局面不能适应经济和社会发展的需要，也和铁路的地位极不相称。 3我国发展铁路集装箱运输的对策 3.1调整集装箱办理站布局，加快铁路中心站建设 集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面，它的布局应以经济区域的发展为基点，以铁路运输组织的顺畅程度为要素，适当考虑西部大开发等战略因素。 根据发展规划，“十一五”期间，我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，建设18 个大型集装箱中心站，形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善，技术装备先进，管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已经建成，剩余的16个将在2010年前建成；建设48 个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站，形成区域性集装箱运输中心；对现有的办理站进行合理的整合和改造，形成122 个集装箱代办站。届时将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络，使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势，向大型化、集中化、规模化、现代化发展。 3.2提高集装箱运输的主要技术装备水平 加大投入，尽快提升技术装备水平，是实现我国铁路集装箱运输快速发展的前提条件和关键所在。首先，要改变过去集装箱结构单一的局面。目前，我国铁路拥有1吨、5吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱，以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用和特种货物集装箱，总量达16.2万TEU，其中20英尺箱11.2万TEU，40英尺箱1.2万TEU。专用集装箱品种极大丰富，标准化水平也得到较大的提高，促进了我国铁路和其他运输方式开展多式联运特别是国际多式联运。 其次，铁路部门在2005年，利用亚行贷款购置了34台集装箱正面吊，引进了武汉工程机械厂研制的新型集装箱轨道式龙门吊，这一批大型装卸设备的采用，大大改善了铁路集装箱场站的装备状况，也为进一步规范铁路集装箱装备、减少作业损坏创造了条件。铁路还购置安装了10台大型安全检查仪，为确保集装箱装卸作业及运输安全提供了更好的检测手段。 另外，为增加集装箱专用平车的保有量，“十五”期间，全路新造时速120公里的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆；改造X3K车78辆。目前，我国铁路拥有集装箱专用平车8 971辆，承运货物的能力达到了全新水平。 集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。 3.3与其他运输方式建立多式联运战略合作伙伴关系 集装箱多式联运是现代经济发展的要求，也是现代物流业发展的方向。一方面，铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展，充分发挥各自的优势，才能发挥综合运输的整体优势，提高综合效益，真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时，铁路才能取得自身的更大效益。另一方面，铁路集装箱要在多式联运中，开展与其它运输方式的竞争，巩固自身的优势地位。 3.4完善铁路集装箱的运输服务体系 铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源，使自己立于不败之地，就要不断完善自身的服务体系，为货主提供满意的服务。 首先，不断完善管理信息系统，对集装箱进行实时追踪和管理，随时掌握集装箱的动态，加强对箱源的掌握和运输过程的监控，为货主提供实时追踪和查询服务。 其次，提高集装箱货物运输速度，加快集装箱周转速度，尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。 再次，组织集装箱运输班列，保证货物按时到达目的地，这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限（如船期）。 最后，要提高服务意识，主动为货主着想，为货主提供高效、便捷的“门到门”服务。 4结束语 我国加入WTO后，铁路既迎来了发展的机遇，又面临着严峻的挑战。铁路现在面临的不仅仅是与国内其它运输方式之间的竞争，它还将面临与其它国家运输企业之间的更加激烈的竞争。而目前，我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式联运发展还处于起步阶段，与发达国家还存在着一定的差距。只有在找出我国铁路集装箱运输存在的问题基础上，改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面，才能使我国铁路集装箱运输在国际的竞争环境中生存与发展，促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣。 铁路发展论文:推进铁路统计发展对策 作者：田华 单位：太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者：田华 单位：太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析，对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究，并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平，人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大，已经超过了日本，成为汽车大国之一。所以，要想利用好良好的市场动力，就需要及时解决整车物流发展中的问题，优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1．1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚，在时间上就已经落后一些国家。因此，我国相比一些工业经济较发达的国家，我国整个汽车物流发展的水平较低，并且很少以铁路运输为基础，而是采用公路物流为主，导致花费的成本较高，除此之外，运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高，反复进行再建设。而且，通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明，我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心，然后才是铁路运输。 1．2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来，有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高，展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外，不少企业为了减少和控制成本，采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如，在美国的物流市场中，有名的通用公司以及福特公司，他们都是以铁路运输为基础，和铁路运输公司合作，不仅降低了成本和提高了运输效率，还促进了双层火车铁路的建设，发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司，往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念，加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的，他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌，在运营的整合力上较差，难以对网络资源进行整理和整合，难以发挥规模效应，物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家，他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右，而我国则是在百分之十五左右，基本上是他们的一倍。除此之外，我国汽车物流发展中还面临着其他问题，可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资，在没有充足市场信息的条件下，造成了资源的浪费，不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面，我国在汽车物流中的应用率很低，整车物流更多的是靠人工操作，机械化水平低，精准度也不高，经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快，信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢，管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司，很难够直接和其他的整车物流公司进行合作，难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查，得出我国的整车物流数据:到2017年年底，我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区，对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市，整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区，由于经济水平发展程度不如一些沿海地区，或者在一些西北以及中部地区，偏僻地理位置的限制，整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后，导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来，缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析，本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市，建立主要的铁路配送枢纽，在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来，再加上公路运输的配合，建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强，能够运输多种货物，并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式，就能够有效降低空车率，同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量，进行灵活的调整。由此，还需要完善物流装置和设备，才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式，还需要解决一些问题，主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训，培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规，加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术，构建信息系统和进行信息共享，拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索，接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5．1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站，但是面对多样的商品以及多样的服务需求，就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流，主要就是面临汽车企业这一行业，由此要优化该种模式，首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务，全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是，签订合同之后，整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理，并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台，及时对物流信息进行更新，出现问题及时解决。 5．2打造企业形象，提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上，相对于公路运输更加复杂，需要进行两次的货物装卸，在装卸的过程中很容易造成货物的损坏，所以，要对货物的装卸环节进行严格把关，建立起严格的监测体制，提高服务质量。除此之外，还可以建立单独的配送部门，分工更加明确和清晰，提高运输速度，这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象，树立良好的企业口碑，加快国际ISO9000行业标准的认证。 5．3重视市场营销，掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚，发展时间较短，要想融入激烈的市场竞争中，就需要重视市场的营销，提高整个行业在市场中的占有率，采用最新的市场物流概念，跟上市场的脚步。同时，建立信息平台，及时更新和掌握市场信息，了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善，还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制，再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析，探讨了现状、问题以及发展趋势，由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约，社会服务质量的提高，优化市场结构的作用。 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位，促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多，技术和质量要求也越来越严格，铁路企业也面临一些发展中的问题。因此，提高企业管理水平和能力也迫在眉睫，传统的信息处理无法满足实际的需要，需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目；信息化；发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程，投资大、系统多、建设周期长等特点，在建设过程中会产生大量的信息，而对于这些信息的正确处理，是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平，与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距，不能满足铁路快速发展的当今社会。因此，需要建立一个庞大的行业性信息管理系统，具备兼现状管理与现代管理的适应能力，提高专业技术内涵，从而提高工作效率，促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台，优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此，要建立一个涵盖多层次的管理信息平台，从而实现信息的整合和交换的标准化，以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块，协调相互的沟通，促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体，科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划，具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存，铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通，让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据，依据已有的信息数据来规划资源，理顺工程施工流程，创建一个科学化的信息模型，实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源，高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位，促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多，技术和质量要求也越来越严格，铁路企业也面临一些发展中的问题。因此，提高企业管理水平和能力也迫在眉睫，传统的信息处理无法满足实际的需要，需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用，必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定，充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源，深入开发与利用这些信息资源，使他们支持铁路工程建设，以市场化为手段，围绕铁路工程项目建设这一核心，深入施工现场，从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息，为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持，创建一个健全完善的信息系统，依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据，然而，也要不断地优化、升级信息系统，提高信息系统运行水平，优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理，信息资源的管理与系统的建设要逐步开展，从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法，这其中需要建设单位的引导与监督，协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通，使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践，初步构建了以工程调度系统为核心，以电子施工日志为数据采集手段，以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题，快捷、高效地发出调度指令，组织研发投产了工程调度指挥系统，建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司（铁路局）、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统，及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报，将影响项目推进的问题进行梳理分析，提请总公司建设协调例会研究解决，充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录，是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统，并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用，便于及时、准确记录现场工作情况，并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据，对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示，强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面，隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元，每日采集进度数据，动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系，突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时，必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件，应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念，在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫，逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作，数据自动传递到平台上，管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况，既提高了管理效率，又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节，组织研究推广了试验室、拌和站监控系统，作为试验室和拌和站验收的先决条件，发挥“参谋和哨兵”作用，做到有问题及时发现、及时解决，有效地促进了铁路混凝土质量的提升，促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节，采用信息化监控和监测手段，强化现场过程控制关键环节的管控，极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施，切实提高施工生产水平，以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展，铁路在人们的交通中占据很大的部分，社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大，然而，铁路工程是一个复杂，工程量巨大的项目，施工技术需要不断的提升，信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展，不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配，对于工程的质量提供了很大的保障，信息化在当今时代，发挥了越来越重要的作用，将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节，它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽，地区交通越便捷，花费的时间越少，越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式，它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究，能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说，高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本，提升了游客在旅程过程中的舒适程度，为地方的旅游资源市场的开发打下了基础，具体来说，高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 （一）有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的，它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线，中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离，有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件，使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件，它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设，也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切，对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 （二）高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设，其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客，同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽，多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起，从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时，到宜昌也不超过2小时，极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况，缩短了游客花在交通上的时间，也就变相地提高了地区旅游的接待效率，使得游客周转速度加快，旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前，有分布高铁站点的省级行政区共有28个，其分布趋势从东向西以此递减，东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线，并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响，我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到，东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响，使得东西部经济发展形成了新的二次差距，这一点，从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对，武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线，一网直通全国所有中心城市，成为中部综合枢纽；贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设，应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解，在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先，高速铁路将各个地区进行联结，对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果，对于地方政府来说，应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性，积极谋求区域合作的机会，即依托高铁这一优越的交通区位条件，加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线，以枢纽城市为轴心，建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次，对于高速铁路可能带来的旅游发展商机，地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平，尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设，要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外，还应该对地区交通网络体系进行更好的规划，除了加强高速铁路线路建设之外，还应该积极完善区域交通配套设置体系，对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划，加强地区旅游交通安全管理。只有这样，才能维持地区旅游业的可持续发展，也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述，当前，随着我国高铁事业的蓬勃发展，能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设，积极规划地区旅游产业格局，做到一手抓区域交通建设，一手抓旅游产业发展，只有这样，才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷

工程经济管理论文:铁路工程经济管理问题及对策分析 摘要：伴随着我国社会和经济的高速发展，铁路工程已经成为我国现代化建设中不可或缺的重要组成部分。铁路工程受自身项目特点的限制，在进行实际建设时，在经济管理方面会存在一些问题，这些缺陷不仅会阻碍铁路工程的顺利建设，还会增加铁路的建设费用。因此，本文将结合铁路工程中经济管理方面存在的问题，对其进行深入探究，提出一些改善对策，以期能够为广大的铁路管理人员提供一些理论参考和建议。 关键词：铁路工程；经济管理；问题；改善对策；分析 自从进入21世纪以来，我国的经济水平得到很大的发展和提高，铁路交通事业也取得了巨大的进步。在铁路工程的建设过程中，经济方面的管理工作不仅会对整个工程的财务管理产生影响，还会影响整个工程的成本核算工作。对于铁路工程中经济管理方面的诸多弊端，需要相关方面的管理人员积极制定解决对策，从而确保铁路工程的整个财务管理工作和成本核算工作的有效开展。 一、铁路工程中经济管理方面存在的问题 第一，在铁路工程中，对经济方面的管理工作重视程度不够。主要体现在施工单位的相关管理层和员工在头脑中没有形成铁路工程经济管理的意识。认为只要自身能够保证工程按时按质的完工就可以了，而关于工程项目的资金方面，认为其与自身没有多大联系，都是按照上级预算进行拨款的，自身在施工中保持节约就可以了。第二，对成本核算工作缺乏全面的管理。工程预算明确要求，施工单位要结合该项工程的成本预算项目，独立核算工程的每一项目的实际成本。而在具体操作中，许多施工单位都没有严格按照要求对其进行成本核算，造成项目工程在实际使用和预算中存在出入，成本核算资料无法真实反映工程预算的执行和进度情况。第三，财务部门没有加强监督。财务管理部门作为工程项目建设中经济管理监督的重要职权部门，没有尽到监督的责任，造成工程在费用支出方面缺乏真实性和有效性。第四，工程预算环节和计划投资环节没有有机融合。在市场经济体制下，铁路工程关于施工资金的筹集渠道有许多，当施工计划下达，预算批准以后，如果资金没有及时到位，那么必然会导致施工成本的增加，工期也会被延长。还有另外一种情况就是，施工方为了尽快结束工程项目，在没有真正了解工程造价的情况下，对经费有多少就使用多少，脑海中根本没有工程预算的意识，也没有进行工程预算工作。从而导致工程费用的不合理利用，不利于铁路工程在经济方面的管理工作。第五，在材料核算方面手续不完善。对施工材料进行管理，也是铁路工程在经济管理方面的重要工作内容之一。然而，当下许多的施工单位在对材料进行管理时，没有对进料进行验收，材料施工布置不合理等问题还大量存在。 二、铁路工程中经济管理工作方面的改善对策 (一)对铁路工程中的成本预算工作和实际成本计算工作进行管理和控制 第一，提高工作人员的认识。铁路工程中的有关领导和职工要认识要铁路工程中财务管理工作和成本核算工作的重要性。有关部门还要积极配合财务部门，将财务管理工作与成本核算工作纳入考核体系。第二，注重材料方面的管理工作。针对材料的出入库情况建立健全相关的管理制度，禁止超额采购，严格依照采购计划进行施工材料的采购工作，对材料质量进行检测，避免因材料积压而造成浪费。对于那些有定额的材料或者是损耗性较大的材料，要制定材料限额领取制度，禁止乱领乱用。对于那些需要在施工现场进行大批量堆放的材料，工作人员要预先计算好材料的用量情况，按量进行堆放，避免重复运输现象的出现。第三，对铁路工程中的成本预算工作和实际成本计算工作进行管理。在对预算成本进行编制工作时要按照规范要求进行科学、合理地制定。并对预算成本和实际成本进行综合对比与分析，从而使财务管理部门更好地对成本预算工作和实际成本计算工作进行管理和控制。第四，针对其它项目的费用，也要加强管理和控制。在人工费用方面，财务部门要对平均工资差额和工作日量差额进行对比和分析。在功效记录方面、加班方面以及施工考勤方面，财务部门也要进行及时登记。通过这样的方式对施工人员的劳动工作时间进行限额控制，最大幅度地减少人工费用方面的开支。 (二)加强铁路工程项目的决算工作以及综合分析工作 当铁路工程建设快要结束时，财务部门要依照工程项目的实际施工情况，结合工程技术部门共同对该工程进行决算工作，并对实际施工情况进行综合分析和评估。依照前期制定的各项工程预算成本表，对各个项目的定额执行情况进行严格检查，找到工程具体施工中，出现成本超支和缩减的因素和缘由，帮助其更加合理公正地进行工程决算。 (三)财务部门加强对工程的财务监督力度和核算力度 财务部门要对工程整个施工过程中所发生的财务关系进行监督和核算，在工程资金的调配使用方面，要对工程量的大小和工程的进度情况进行全面参考。同时，还可以依照工程的整体实行计划，对铁路工程按照对象划分或者性质划分，从而细化自身的财务监督工作和核算工作。 三、结束语 通过本文的分析可以知道，铁路工程经济方面的管理工作具有系统性和复杂性，不仅是铁路工程项目施工管理工作中的重要组成部分，还是影响铁路工程财务管理工作和成本核算工作是否具有准确性和合理性的重要因素。尽管，我国在铁路工程经济方面的管理工作中还存在一些问题，但是这些问题不是不可以解决的。首先，对铁路工程中的成本预算工作和实际成本计算工作进行管理和控制。其次，加强铁路工程项目的决算工作以及综合分析工作。最后，财务部门加强对工程的财务监督力度和核算力度。只有这样，才能使铁路工程在经济方面的管理水平和工作效率都得到提升。 作者：史志强 单位：内蒙古铁道勘察设计院有限公司 工程经济管理论文:交通工程建设中经济管理与控制 ［提要］随着社会的进步，城市在交通工程方面产生了更高的、新的要求。交通工程在建设过程中，应该有合理的经济管理方式与科学的监管控制方式。本文对交通工程建设中的经济管理和控制进行详细阐述。 关键词：经济管理；控制；造价；交通工程；建设 中国的城市化发展现在正在大幅度的加快，相应的城市的交通工程建设在管理方面出现了很多新的情况，现阶段不但需要考虑到经济的相关指标，还需要符合城市交通适应的相关要求。交通工程建设中的成本控制上需要进行科学合理的规划；造价的审核方面也应该进行认真地分析和论证，同时需要监督审计部门做好工作；合同的管理上应该要重视整个过程的合同管理与风险的把握和防范控制。在交通工程建设的过程里做好以上面的工作，才可以让交通工程的建设符合社会发展和进步的要求。 一、经济管理的作用和意义 通常的情况下，经济管理是经济学和管理学的合称。在交通工程的建设过程中，因为互联网的信息为管理带来了很多的方便，因此人们可以使用互联网的信息进行传递做出科学的经济管理。进行管理的过程中，交通工程有着一些特点如建设的地点比较分散、分布的地区非常的广泛等，因此需要重视经济管理的相关工作，重点是要突出管理的方式必须要做到科学与先进的特性，这样才可以最大限度地节省投资的成本，确保各个工作都可以有序地顺利开展，快速地达到交通工程建设项目的相关目标。 二、交通工程建设中经济管理系统存在不足 （一）大众对交通经济的管理政策参与程度很低。 在城市交通的经济管理系统中，大众的相关利益与交通发展的实际情况是紧密相关的，所以大众的参与有着特别重要的意义和作用。经过大众对城市的交通管理出现的问题提出意见和建议，可以有效地为城市交通的管理提供一些有价值和切实可行的参考意见，对于城市交通朝着健康顺利的方向发展有着很大的帮助。不过现阶段中国的人民群众对城市交通的经济管理在政策的制定的参与程度上还是远不如西方国家，中国人民群众的参与率非常低。中国的很多城市基本上都是以座谈会的形式走一个过场，这样的参与模式绝对不能代表最广大人民群众的根本利益，不可能把人民群众的意见和建议使用在政策的制定上，这样的做法不利于城市交通的经济管理有序的发展和进步。广大的人民群众对于城市交通的经济发展意见不能得到有效的体现，主要表现在人民群众参与交通的经济管理的渠道是非常的单一的，很多人都不是十分的了解具体怎样参与到城市的交通经济管理中来，这在一定的程度上限制了城市的交通经济健康的进步和发展的步伐，不能将广大人民群众参与城市交通建设的热情点燃。还有就是广大人民群众对自己是可以参与到城市交通管理制度的制定过程中没有一个正确的认识，缺少参与到城市交通管理政策制定的想法，这些因素都会造成城市交通经济管理政策的制定缺少科学和民主特性。它们一起造成了城市交通经济管理制定的相关政策与广大人民群众期待的政策有着比较大的差距，到最后还要再进一步的进行修改，不但浪费时间，也损失了大量的人力和物力，同时它也对广大人民群众的满意度产生一些不好的影响，严重制约着城市交通经济管理的顺畅和合理运行。 （二）交通工程建设投资成本的掌控。 交通工程在进行建设的过程中，工程投资成本的掌控一直存在于交通工程建设的全部阶段，它主要包括了在交通工程建设的计划、设计、施工以及竣工的各个阶段上。在交通工程的建设过程中，每个小环节的失误都将会对整体的工程施工产生很大的影响，特别是投资成本掌控方面的问题。大家需要确保在交通工程施工以前，就对整体的工程成本有一个准确的预算，把交通工程建设的每个方面在投资上的问题都要进行详细的细化，真正做到使资源尽量发挥到最大的程度，不断提升工程资金的使用率，为未来进行工程建设的资金正常周转打下坚实的基础和准备，确保工程施工建设万无一失。在进行掌控投资成本的过程中，企业的负责人应该对工程建设生产消耗的人力、物力及时地做好统计和核算工作，进行严格的掌控和监管机制，如果发现发生了错误，必须及时地纠正和改进，确保交通工程建设的目标可以顺利地实现。在成本的具体运营过程中，对待突发事件要做好相关的应对和解决方案。 （三）做好交通工程造价审核工作。 业主单位在进行招标以前需要及时将造价与审核工作做好，交通工程造价的控制一直存在于工程建设的整个过程中，所以在交通工程建设的每一个阶段都需要及时地做好造价审核的相关工作。首先，在进行交通工程项目的投资环节，业主对交通工程的造价管理掌握的主要方面应该是进行工程项目的决定之前的相关工作，根据市场的相关要求以及预先的规划，及时做好交通工程的可行性论证。其次，在交通工程的设计环节。交通工程的设计是掌握和控制交通工程造价的主要环节，同时它也是处理经济和技术的主要因素，在整个交通工程的建设上是处在核心地位的。再次，在广大业主招投标环节上，需要建立交通工程招投标相关的制度。在进行招投标的过程中，使用施工企业以前的竞争会有效地对交通工程的造价做到合理的控制。 三、交通工程合同管理应实现规范化 （一）要严格审查企业的资质与资格。 在进行招标之前，业主需要对施工企业进行严格的审查和审核，这样可以保证合同可以顺利的进行和自己的利益安全。合同审核的内容包括：项目是不是满足合同写明的条件、合同的相关条款是不是清晰和没有异议、合同的内容是不是符合相关的法律和法规、交通工程的相关施工技术还有企业的等级是不是符合国家的有关规定和规范、合同的签署是不是具有完善的手续，等等。除了以上提到的这些，业主单位在进行工程的招标过程中还应该对施工企业的企业信誉、资格审查、企业的公司资金实力以及履行条约的能力都要进一步做好审查工作。 （二）在签订合同之前要做到合理的管理。 近年来，中国的法律制度逐步发展和完善，像《合同法》、《招标投标法》的颁布在合同的管理方面还有工程的招标方面都提出了一些需要遵守的要求。因此，广大的业主单位在签订合同以前，一定要认真阅读签订合同的具体文本内容和国家颁布的法律，将工程的特点以及业主自己的需要进行有机的结合，对签订合同的具体内容要做出必要的解释，以防出现一些歧义，引起不必要的麻烦。签订合同的具体条款的要求是全面和明确，这样可以保护双方各自的利益。 （三）业主单位签订合同要做到合同履行的规范。 合同的履行在交通工程的合同管理中是最重要的一个方面，因为业主单位与施工企业各自的利益点是不一样的，因此合同是进行协调还有处理双方关系的保障和中介，它也是工程按照事先制定的计划进行实施的保障。另外，业主单位需要对施工的合同做好有效的监督工作，在涉及到项目工程量上的加减，变更等信息需要做好及时的确认，对于违反签订合同规定的行为要进行认真的检查，让合同的管理慢慢地朝着规范化的方向发展。所以，业主单位需要对进场的材料进行严格的控制，它是非常重要的一个环节，工作人员应该到厂家进行实地考察，对于施工工厂的生产能力还有相关的设备是不是满足相关的要求做详细的分析，对于材料的运输过程，也必须做到定期的检查，以保证供应商可以及时地提供质量优良的产品。 四、总结 新的时期对交通工程建设的经济管理与控制提出了新的要求。在进行交通工程的建设过程里，应该持续的强化对投资，施工的质量还有工程的进展做到严格的控制，这样才会把交通工程的造价还有施工的质量进行显著的控制，这将会推进中国的交通工程建设取得快速的发展。在新的社会背景下，交通工程的建设企业应该要持续的响应国家的号召，主动地让自身的努力不停地进行完善和发展，变革经济的管理方式，充分满足交通工程建设在质量上的要求和安全上的确保，最大程度地提升工程建设的经济效益。 作者：马红丽 单位：黑龙江省农垦总局交通运输局 工程经济管理论文:工程经济管理有效策略剖析 0前言 从学科层面分析，工程经济学是工程学与经济学相互交叉的学科，主要是研究各种施工技术在使用过程中，如何才能够以最小的投入，获取最大的产出，在实现工程基本功能的前提下，达到寿命周期成本的最小化。现阶段，我国建筑企业的数量不断增加，市场竞争日趋激烈，企业所面临的风险也随之增加，如何对风险进行有效预防和控制，是一个非常关键的问题。 1工程经济管理中存在的风险 在工程经济管理中，风险的类型是多种多样的，大体上可以分为以下两种类型： 1.1投标报价风险 在工程招投标过程中，施工单位需要根据自身的实际情况，选择相应的工程项目，做好投标报价工作，在尽可能提高中标几率的同时，保证自身的经济利益。从目前来看，投标报价风险体现在三个方面： （1）清单量问题 现阶段，在城市化进程不断加快的背景下，建筑行业得到了前所未有的发展，许多业主为了能够加快进度，往往在工程尚处于设计阶段时，就着手进行招标工作，由于初期设计深度不足，施工企业制定的综合单价很可能无法完全涵盖施工图的内容，工程施工图在正式开工到位后，企业才发现初设施工图与实际施工图无论是数量和内容都存在着很大的差异性，与工程招标的清单量不一致，引发了相应的财务风险。 （2）清单项目问题 主要是工程量清单中的项目内容与相关计量规则的要求存在差异，从而导致工程招标报价时的理解误差。同时，部分业主在招标文件中并没有提供相应的计量规则与技术规范，承包方根据招标图对实际工程量进行计算，两者在标准的认定上存在差异，导致报价失误。（3）低价竞标问题：在市场竞争日趋激烈的背景下，部分施工企业为了能够获得工程施工资格，往往会采取低价竞标的策略，而造成这种问题的主要原因，一方面，是由于业主方对于招投标制度缺乏准确的认识，认为招投标的主要目的就是为了降低价格；另一方面，施工企业为了能够缓解设备闲置和人员窝工问题，不得不压低价格，以求中标。 1.2施工管理风险 （1）方案选择问题 在工程建设中，容易受到了气候、水文、地质、工期、技术、资金等各种因素的影响，在这种情况下，施工方案的技术含量越高，工程越复杂，则面临的风险也就越大。 （2）质量安全问题 部分施工人员在施工过程中，存在着习惯性违规操作的行为，没有严格按照相关技术标准和安全规范进行施工，不仅影响了工程的施工质量，也容易引发各种各样的安全问题。 （3）劳务分包风险 当前，建筑工程的施工人员多是一些农民工，虽然经过了一定的培训，但是其对于施工技术的掌握不够熟练，缺乏施工经验，在施工过程中，存在着质量事故与安全隐患的风险。不仅如此，如果没有对劳务队伍进行合理选择，还可能出现合同纠纷问题。 （4）合同风险 部分业主缺乏正确的合同观念，在工程建设中，利用自身的强势地位，通过一些不合理的合同条款，将风险和责任转嫁给施工企业，增大了施工企业面临风险的几率。 2工程经济管理风险的防范对策 针对上述风险，相关管理人员应该重视起来，采取切实可行的风险防范策略，对风险进行防范和管理，提升工程经济管理的水平和效果。 2.1强化工程经济管理认知 一是应该及时更新观念，引导工程项目的管理人员树立起相应的经济意识。在工程项目的建设中，经济管理工作是一个非常复杂的综合性、系统性工作，涉及全体项目工作人员以及施工的全过程，因此，管理人员和基层作业人员应该树立成本控制意识，主动配合经济管理工作，实现成本、安全、质量和进度的有机融合，提升施工企业的经济效益和社会效益。二是应该对施工进度与工程效益之间的相互关系进行处理。对于企业而言，在市场经济环境中，经营与管理的主要目的，是为了追求利益，获得更好的发展。而受计划经济残留的影响，当前许多建筑施工企业仍然存在着重进度轻效益的错误认知，为了赶工期，忽视效益管理，影响了企业自身的稳定发展。三是强调经济管理与工程技术的结合。当前，工程造价员一般情况下都不会参与施工方案的制定，导致了经济管理与工程技术存在着严重的脱节，影响了工程项目的施工质量和成本控制。对此，应该将经济管理与工程技术有机结合起来，确保工程施工的科学性和经济性。 2.2完善工程经济管理体系 首先，为了迎合招投标制度的发展需求，建筑施工企业应该设置专门的市场营销部门，而为了强化工程经济管理，则应该设置专门的经济管理部门，确保各部门能够各司其职，做好工程经济管理工作；其次，应该将作业层与管理层相互分离，由企业集团负责项目的分包、设备与材料的采购、施工方案的制定以及资金的供应，下属项目部则负责工程的具体执行，关注工程的施工质量、施工安全和施工进度；然后，应该对内部控制制度进行完善，减少管理中存在的不规范行为，通过切实可行的方式，在招投标中引入市场竞争机制，确保招投标工作的公平性和公正性。 3结语 总而言之，对于工程项目建设而言，工程经济管理是一项非常重要的工作，对于施工企业自身的生存和发展有着重要的现实和长远意义。因此，施工企业应该充分重视起来，立足自身发展实际，分析工程经济管理中存在的风险，采取有效的风险防范措施，确保企业的稳定健康发展。 作者：王莹 单位：辽宁大学 工程经济管理论文:管窥工程经济管理的相关问题 1工程经济管理风险分析 1.1工程竞标的风险 在投标的时候,风险的出现与企业的压价有很大的关系。由于市场的自发调节,施工企业供过于求,员工和设备闲置会使企业的损失更大,这样的结果是企业采用不惜一切代价压价的方式达到中标,从而减少损失;第二,企业错误的认为竞标和压价是等价的;第三,政府对于工程项目的计算定价进行操作,这也是一种压价行为,这些因素导致企业进行压价,最终的后果是企业的可持续发展受到抑制。 1.2承包合同的风险 承包合同中的风险条款,对于承包人来说不容忽视。这些风险主要表现在:首先,合同中明确规定的、某些风险必须由承包者来进行承担。例如,有的合同有这样的规定,当施工价格在某个范围内波动时,价格仍然保持不变。其次,业主单方面提出不对等的条款来转移风险。例如,有的合同中规定,业主对第三方干扰所造成的工期拖延不进行相应的补偿,而是由承包者全部承担,这毫无疑问把工期拖延带来的风险转移给了承包者。最后,签订合同的双方合同条款模糊、单一、遗漏而造成的风险,如合同中缺少业主拖欠工程款的相关处罚条款。 1.3劳务分包管理中的风险 工程施工项目展开最根本的是需要施工人员,现在很多文化素质水平较低的施工人员,即便在进行施工培训之后仍对施工环境缺乏正确的认识,施工安全意识不强,施工技术水平不高,这样的后果是很容易造成质量不合格和工伤,各种纠纷无法避免的产生,施工企业法律风险明显增加。 1.4质量、安全、工期管理中的风险 首先,由于质量不合格而造成验收不能通过,这样的结果是工程必须返工,大量的人力物力财力被浪费。其次,不到位的安全措施会使安全隐患无法及时排除,其结果是安全事故的发生,工程成果付之东流,可能还会带来更大的经济赔偿。最后要说的是,因为自然和人员等因素而造成工期的延误,使得工程经常拖期完成,浪费了更多的投入,严重影响了施工企业经济效益。 1.5材料价格上涨带来的风险 近年来,全国范围内的物价在不断攀升,建设工程所用的钢材、水泥及建筑劳务用工价格当然也会增加,造成施工成本越来越大。对于某些确定单价或总价的承包项目而言,承包价格如果不能随着物价的变化而变化,则施工单位将面临巨额亏损。工程项目中的成本,很大程度上取决于材料所带来的花费,但是材料价格越来越高,使得承包者会遇到更大的风险,这样带来的风险无疑给承包者有很大的不利,使得企业得不到发展。 2工程经济管理风险防范措施与防范原则 2.1工程经济管理风险防范原则 经济管理风险控制的基本原则有:第一,事先预防机制应该被建立:制定的工程项目进度的计划要科学合理,可操作性强,确保工程项目能够按计划进行的方法是可以在各个监管环节中引入计算机网络技术,监测每个时间段的工程进度。第二,对于在工程项目施工中所出现的紧急情况前,应该建立应对相应的应急机制以最小化企业的经济损失;第三,可以通过购买合适的保险等方式适当转移风险;第四,工程经济管理风险防范流程应该在工程成本控制的范围内进行优化和规定。 2.2工程经济管理风险防范措施 首先应该增强对工程管理的科学认识。第一,工程经济管理意识必须受到重视,工程经济管理涉及工程本身的同时,还涉及全体工作人员,其中包括高层的管理人员和低层的技术人员,都应该培养成本控制意识。第二,工期和效率的矛盾必须平衡好,市场经济和计划经济有很大的不同,市场经济需要工程质量和企业效率的双重保障,而计划经济却为了保证工程质量而不惜一切代价,这样一来市场经济下施工企业根本没有竞争力。最后,经济管理和工程技术必须相辅相成,技术人员熟悉技术和经济两方面,然后工程师和造价工程师可以更好的配合,这样就使得工程项目的实施既有经济性又有科学性。其次,还需要完善工程经济管理体系。第一,完善的组织体系需要建立起来。完善企业的各个组织机构,市场营销部门和设计部门应对招标制度的发展,工程经济管理部门应对企业管理索赔,各个分公司能够各司其职,做好份内之事,这样一定能够改善整个管理体系。第二,管理层与作业层分层工作。即管理层和作业层的相关的部门的责任和分工应该明确。 2.3有关工程经济管理风险防范两个实例 在工程经济管理风险分析中有大量的风险存在,下面分别是工程竞标风险和承包合同风险的防腐措施。对于工程竞标中的风险,工程企业要提高投标报价的水平,进行科学的评估的时候,要结合企业的管理水平并且认真测算工程项目的成本,确定一个能够接受的最低价格,在竞标过程中,一定要不要随波逐流,一定要看清形势,这样可以最小化因为压价带来的巨大损失。对于承包合同的风险,第一,合同需要对国家相关法律法规熟悉的人来管理,进行合同的评审时要考虑到合同中的各种利与弊,这样不仅能够使施工企业的合法权益得到保护,也为工程实施过程中的各种突发状况带来的索赔提供依据。第二,在双方都能接受的条件下,争取更加平等的条款,保护自己的合法权益的同时,使得对方也能够清楚自己应该承担的责任,从而减少自身承担的风险。合双方应该严格按照程序进行合同的签订,履行和终止,必要时建立档案和记录以便有据可以核实。第三,索赔意识需要加强,根据每一类的突发事件,进行资料的搜集和取证工作,保证资料可靠完整,有说服力,这样可以方便自己索赔,保障自身合法权益。 3结语 在经济高速发展的今天,工程经济学中讨论的许多风险必须受到重视,我们必须提高对工程经济管理风险防范原则的认识,这样才能使企业靠自己的综合实力和市场竞争力脱颖而出。企业只有加强了对工程经济管理的重视,及时发现在其中存在的问题,并找出相应的防范措施,才能够在激烈的行业竞争中立于不败之地。 作者：韩福君单位：北京东方园林股份有限公司 工程经济管理论文:探求市政工程经济管理 一、市政工程中经济管理存在的现状 (一)市场管理方面存在漏洞 大部分的市政工程是大型的建筑实施工程，而且也严重关系到城市的形象问题，然而大部分的市政工程建设单位几乎是行政主管授权的单位，由于其管理体制不严格、材料使用过于浪费，导致市政工程在建设过程中未按市场经济的体制严格执行，不能正确的遵照规定的基本建设程序执行，在具体执行的过程中不执行工程法人制、项目招投标制度、建设设施监理制和合同管控制，在施工前未进行全面勘察和预防，往往会导致施工材料的浪费，甚至会影响工程进度。甚至存在未签订相关施工合同和工程质量监督手续导致在市政工程建设方面存在一定的隐患和危害性，从整体发展上不利于市政工程经济的全面发展。 (二)施工质量未能正确保障 目前，市政工程在施工过程中一直以来存在质量不过关的问题，为了省时省力市政工程的项目部通过缴纳一定的管理费用、转包挂靠，如此而来，在施工过程中往往忽略对工程质量管理的管控，一味的节省开支或者是在必需的环节普涨浪费，导致在市政工程的经济管理中存在疏漏。甚至为了牟取暴利而不严格保证市政工程质量的监督中，直接降低了工程质量，往往只看施工进度，追求施工的经济效益，在施工材料的采购过程中并未考虑节约和环保的原则，往往会采购较高价的原材料进行施工。 (三)施工成本管控缺乏管控 目前，在市政工程的经济管理中未形成一套合理的成本管控制度，在材料计价方式、承包方施工的价格、市政工程合同方式与结算方式未统一，对施工工程的成本管控未形成定位。由于计价依据的不同会影响图纸的精确度，从而影响施工的最终效果；部分承包商竞标时的报价含有一定的策略性、偏低，然而在实际施工过程中肆意调整和改变合同内容，一味的争取最大利益、降低价格，从而导致了市政工程建设的风险系数，导致在施工过程中缺乏成本管控。 1.成本管理落实不到位：在市政工程的施工过程中，在成本管理方面往往只是表面，过于形式化、制度不完善，对成本管理的约束力不足，导致了在市政工程的施工过程中对材料和加工的成本分析不充分，对存在的各种问题缺乏成本管理的执行力度。 2.成本核算体系不全：大部分市政企业虽有核算部门，但缺少了真正可实际运作的核算体系，成本核算的环节过于简化，难以做到正确的实施市政工程的成本分析。 3.考核奖惩制度不够：对于施工过程中发现的漏洞问题未进行考核和奖惩制度，忽视了对工程经济的费用管控，最终会导致市政工程的资金混乱、超支、严重影响了工程的效益。 二、市政工程经济管理风险的预防 (一)加强对工作人员的培训工作 在市政工程建设中应当增强质量监督的责任感、牢记建设质量第一的意识，成立专人小组责任制，分清各建设环节的责任分工，加强对质量问题的重视程度，并落实深究到个人。 (二)强化工程监理职能 做到进一步降低市政工程建设的风险，提高工程质量和效率，对市政工程的监理人员进行专项培训，以确保工程建设的保质保量，提高工作效益，减少人员成本的增加和技术设备的过多投入。 (三)展开公平招投标工作 在市政工程建设中开展公平公正的竞标、招标工作，政府可以保证市政工程的资金问题。若出现投资不足的情况，则可以通过政府贷款的方式解决市政施工过程中的困难问题。 (四)树立目标 成本管理制度在市政工程经济管理过程中做到正确的核算目标成本，施工前正确预算并控制成本，施工后正确的分析成本做到开源节流，自始至终的节约成本，禁止一切的铺张浪费，做到减少一切损失并保证工程建设的进度。在成本管理的过程中将各项核算任务分配到各部门，设立责任制，加强部门成本核算的考核制度。最终利用各部门提供的相关信息，对超支和缩减资金的情况做到及时的反馈和分析。以期做到在保证市政工程施工质量的情况下缩短工期、节约材料和人力物力等，从而通过科学的计算方法选择科学、合理的施工方案，避免造价过高、施工难度大的问题。市政工程是城市建设健康发展的有力保障，是城市建设快速、高质量发展的前提，它涉及到城市的经济发展和人民的生活水平。但是，目前市政工程的经济建设仍面临着诸多问题，所以必须要做好市政工程建设的经济管理工作，做到对市政工程的风险预防工作，要充分发挥当前市场的资源配置特点和竞争机制，严格管控工程建设中成本管理的作用，做到及时发现问题所在，积极解决管控。 作者：谷广利单位：赤峰市新区管理委员会 工程经济管理论文:水利工程经济管理计算机运用 1工程特点及微机管理的重要性 水利水电工程建设是一项重要的系统工程，具有工程量大、结构复杂、投资多、工期长等特点，因此，工程管理比较复杂。在工程建设中由于初步设计和发包设计的深度有限，设计修改变更是经常发生的。设计一变更，就给工程发包、合同执行、工程结算、投资控制等带来一系列问题。尤其是近年来，我国水电建设推行行业主负责制、招标投标制、建设监理制、合同管理制的建设管理体制，工程建设采用招投标选择施工队伍，一项工程往往是多个施工队伍承包，所签订的合同数量多达几百、上千个，如五强溪水电工程所签订的合同就达800个左右，它所涉及到的概预算编制、施工计划、经营结算、项目统计等方面的管理，可想而知，、其难度是相当大的。作为建设单位，经济管理的主要目的是如何搞好投资管理，我国现行投资管理的基本程序是:初步设计概算、计划、招投标、签订执行合同、投资控制等。也就是说根据批准的初步设计报告审查意见及《水利水电工程施工组织设计规范》，制定工程建设网络计划和基建投资讨一划，按照计划进度将工程分成若干个发包项目，有计划、分阶段地进行发包。在合同执行过程中，对合同不断进行补充、完善。 合同执行还包括工程进度价款结算、检查合同执行情况、统计计划投资完成情况等。所有这些都是围绕着初步设计概算来进行的。水利水电一E程的设计概算一般包括建筑工程、机电设备及安装工程、金属结构设备及安装工程、临时工程、库区淹没补偿、其他费用、基本预备费和价差预备费等几大部分。每一部分都有几十个、上百个项目，而所有发包项目相当一部分不能和概算保持一致。所以，只有将发包项目都按照概算进行投资管理和控制。在五强溪工程建设初期(80年代)，为了搞好投资控制，尽管投人了一定的人力、物力，但仍不尽人意。比如，含有近500个子项目(单元工程)的机电安装工程前后花了两个月时间编制合同价，而随着其变更又要重新计算，相当花费时间，这样很难及时了解投资状况。到后期(90年代)，引人计算机这一现现代化工具后，才使人们从手工管理的繁琐工作中解放出来，同样多的项目不到一周时间就可计算出来，可以随时反映与了解项目投资和总投资变更情况。同样，施工单位引人微机进行经济管理也显得同样重要。其内容主要包括:招投标阶段的信息收集、投标报价编制，施工履约阶段的施工计划编排、进度款结算统计、成本核算控制、工程变更引起的索赔及竣工移交阶段的竣工决算等，直到合同的终止。.总之，不论是建设单位还是施工单位，也不论是哪个阶段或环节，都伴随着经济管理这个重要环节。而这些工作具有工作量大、数据多而繁杂、时间延续长、涉及面广等特点，依靠手工劳动是很难及时完成的，更谈不上工作质量和效率。比如:施工单位去对一个项目进行投标，概预算人员要完成一份完整的工程预算报价，从人工、材料预算价格和电、风、水、砂石料等基础单价做起，直到预算汇总完成全部报价文件，一般要花上几个月时间。如果中途发生基础单价变化，尤其是材料预算价格或人工单价稍有变化，则全部预算需要重新进行计算，其劳动量是可想而知的。这样，大量的时间投人到计算工作中去，就很少有时间对所编制的报价进行经济分析和论证工作，甚至对能否中标也心中无数。引人了计算机管理后，这些问题也就迎刃而解了。可见，它在经济管理中有着举足轻重的地位。 2应用计算机编制概预算及参与管理 2.1利用流行的应用软件进行经济管理 目前在微机管理中使用较普遍也方便的应用软件是稍ndow环境下()mce(办公自动化系统应用软件之一)。其中，Word为一文字编辑软件，可用来进行文字资料的编写及说明，也可调用数据库中的有关信息;Excel软件实质上是一种数据库管理系统的应用软件，它采用visualBasiCAI〕I〕lication作为编程语言，具有增加Excel应用系统的宏功能，并以其所具有的数据计算、查询、统计、数据嵌套和链接等强大功能而受到使用者的青睐。Excel软件既能用公式或函数自动、迅速、准确地处理数据，便于各种表格的制作、统计和计算;而且还具有强大的图形、图表、数据分析，检索和管理等功能，并可利用宏功能进行自动化处理。例如在编制概预算文件时，可在一个工作薄中进行，并将封面、编制说明、资质文件、报价汇总、项目单价分析、各项基础单价、机械材料调差、各项参数等不同内容分别放在不同的工作表中，用参数、公式、函数建立数据联系，这样便于利用DDE动态数据链接处理数据，计算出各项数据，同时总报价或单项报价又可随时根据参数的变化进行调整;尤其是对于具有固定格式的多个单价表，如果一个一个去编制就比较费时，若调用Excel中的宏功能，编写一个VB程序，制作一个样表并嵌人公式，利用原计算数据就可成批将单价表打印出来。又如在编制月、季、年度计划时，可用该软件的绘图功能就很容易绘制出进度计划图;工程计划本身是一项连续性很强的工作，在计算机中编制存档便于调整和比较，并可及时了解计划完成情况，从而对工程实施进行全面控制管理。在进行合同管理时，可将所有合同按工程部位归类分别放到同一工作簿的不同工作表中，针对这些合同，在同一个工作表中又可按签订的时间依次排列下来，将合同情况和内容在列栏目中体现，可分为:序号、合同号、合同项目名称、签订时间、完工日期、承包金额、单价、合同工程量、累计结算金额、本月签证工程量、本月结算金额等内容;同时也可根据结算工作和统计工作的需要，按所要求的格式编制相应的工作表内容，有关数据直接从相应的合同管理文件中调取，一般结算和统计都是以月为频率、以年为终结而循环，因此每一栏的数据内容可分别插人12列，表示1一12月的数据。这样，既便于逐月累计，应用公式统计计算;又使结算、统计工作变得连贯、迅速，易于查询和减少差错。 2.2利用专业应用程序或软件进行经济管理 专业应用程序或软件，主要是针对实际工作某一专业需要，在有统一规范和统一格式的前提下，应用数据库语言编写的固定应用程序或软件。它的主要特点是在某一专业领域通用、格式固定，在较长时间有存在价值，由专业人员进行编写和调试，可以普遍使用。当然相应数据库使用者可灵活调用和修改，有些数据库根据程序自动生成，以达到使用者要求。这种类型的程序或软件如概预算软件、结算报表程序、合同管理程序或软件等。笔者曾在五强溪工程从事结算和统计工作时，根据所要求的格式和内容利用FOxpro编制了综合统计报表程序、工程项目结算程序，极大地简化了这方面的工作。随着计算机管理的不断深人和发展，计算机在经济管理工作中的应用还有待进一步探讨，希望有关部门能全面开发水利水电经济管理方面的应用软件，使经济管理工作者操作起来更简单、方便，工作效率更高。 工程经济管理论文:工程项目下经济管理的重要性 随着我国经济不断发展和进步，相关工程项目也越来越多，工程发展过于迅速，导致现今大多数工程的经济管理都存在一定程度上的风险性。工程在施工过程中存在着很多个部门和施工团队一起流水线施工，在施工过程中会受到各种各样的外界因素干扰，从而导致工程在经济管理方面存在很多风险，这种风险对于工程的整体效益造成的经济损失是非常严重，所以必须要对工程经济管理进行有效的风险防范。 一、工程项目中应用工程经济的意义 无论是工程施工还是其他项目的实行都必须要对经济管理进行有效、合理的风险防范，只有对经济管理进行有效的风险防范，才能够最大程度上保障整体工作效率和工作效益。工程经济管理中风险是多种多样的，因为其不仅来源于整个工程施工过程，也来源于施工之前的准备工作和预算工作，对工程经济管理进行有效合理的风险防范，将能够对一些已知和未知的风险进行管理和控制，同时能够对可能带来亏损的工程项目进行有效的鉴别和识别，对未来风险项进行预测和分析，能对工程风险的危害性进行评估，从而有效地处理工程项目中存在的风险和潜在危机。 二、工程经济管理中存在的风险及问题 1.不重视经济管理的风险防范 现今大多数工程项目都没有认识到经济管理风险防范的重要性，大多数工程项目在乎的仅仅是经营效益和施工过程等表面问题，但是从未想过工程项目的经济效益其实是和经济管理风险防范一脉相承的。虽然现今大多数工程项目都设置了经济管理部门，但是大多数工程项目的工作人员主要工作都是工程项目财务上的出纳和核对，比如工程项目每个月的流水账单以及财务报表的登记等，但是却唯独没有对工程项目相关费用的用途和风险防范进行合理、科学的经济管理，现今我国大多数工程项目的经济管理都缺乏风险防范意识，使我国工程经济管理在风险控制方面缺乏完整的管理体系。 2.工程经济管理风险防范方式过于落后 我国工程项目经济管理风险防范方式使用的都是传统的风险控制方式，传统的经济管理风险控制将工程项目的风险控制大体分为了材料的经济管理风险防范以及施工的经济管理风险防范两个部分，并且传统的经济管理风险控制中还会将工程项目的间接、直接的成本费用管理体系纳入其中，甚至其中还包括了工程项目各个部门人员的成本配备要求等等，所以传统的工程项目经济管理风险控制方式缺乏对经济成本管理的真实性、准确性和针对性，并且传统的经济管理风险控制中并没有对工程施工过程中可能发生的纠纷以及施工过程中突发情况进行相应的对策和措施，也会导致大多数工程项目的经济管理中存在大量的风险。 3.相关部门监督不足 最开始我国进行工程项目中工程经济管理时，是想提升我国工程项目的整体经济效益和工程施工质量，但是随着我国工程项目的不断发展和进步，相关部门就发现了传统的工程项目经济管理风险控制方式已经不能满足工程项目经济管理风险防范的监督需求。比如工程项目会计财务部门会定期向上级部门报告工程项目各项资金的流动和运营，但是却对工程前期和施工过程中风险经济进行有效、合理的管理，从而导致我国工程经济管理整体水平始终得不到应有的提升。 三、工程项目中经济管理的原则 工程项目中工程经济管理的原则一共有三点：其一就是要建立一个科学且合理、操作性强的工程项目计划，在计划的各个环节中加入计算机技术，保证施工实际进度和计划进度相同，从而保障工程各个施工队伍都能够有一定的责任意识，其二就是要建立一个紧急管理机制，从而来应对工程项目施工过程中会发生的突发事件和紧急情况，从而最大限度上降低工程项目的施工经济风险。其三就是要建立一个相对严格的工程经济管理风险预防系统和防范流程，从而适当地降低经济的风险和其他紧急状况，保障工程项目的施工成本一直能够控制在一个合理的范围内。 四、工程项目中经济管理的重要性 1.提升工程项目经济管理意识 在新形势下，工程项目首先要做的就是要提升工程项目经济管理风险防范的管理意识，这是需要工程项目会计财务部门内部每一位会计和工程项目全体员工集体协作才能够达到的一个标准，但是对于工程项目的上级领导而言，要做的就是要提升对工程项目风险预防的重视程度，并且还要提升对工程项目会计经济管理风险防范管理的重视度。比如领导可以定期开展关于新形势下工程项目经济管理风险防范管理的动员会，使工程项目内部每一位员工都能认识到经济管理风险防范管理的重要性。 2.加强工程项目的经济管理风险防范手段 工程项目主要成本费用产生都是由工程项目施工过程中各项支出所产生的，所以这就需要工程项目领导能够认识到这一点，工程在施工过程中本身就涉及多个部门和多个施工项目，所以其中未知因素和风险项目较多，这就需要工程项目施工的领导对工程项目进行有效的风险控制和管理，并且还要加强对工程项目各个部门的经济管理风险防范，只有将工程项目内部中各个部门和施工团队这个重要的“点”进行连接，才能够达到“点连成线，线连成面”的效果，所以必须要加强对工程项目科室的经济管理风险防范。 3.完善工程项目经济管理风险防范的软件和系统 现如今我国各大工程项目最需要的就是一个高效率、准确度高的经济管理风险防范软件和系统，只有将工程项目经济管理风险防范管理进行系统化的管理，完善工程项目经济管理风险防范的软件和系统，才能够通过对预算、控制和考核这三个方面对工程项目会计经济管理风险防范进行有效、高质量、高准确度的管理。4.加强对工程合同的管理每一个工程都会有工程合同，所以首先要做的就是要在工程合同形成之前，对施工的材料以及物资进行报价和招标，在这些过程中一定要进行全面、严格的监督和审计，从而有效地防止工程合同中存在漏洞。并且每一个工程合同的签订都应该也必须是平等的，所以在签订合同之前一定要确保合同双方对于合同的所有协议条款意见统一，只有这样才能够防止因为合同问题带来的后续纠纷等问题。 五、结语 综上所述，在对工程项目中工程经济管理进行有效的风险防范措施已经是势在必行的事情，只有合理地对其进行控制和预防，才能够有效地防止工程经济管理出现问题，影响工程的整体经济效益，这也对我国工程领域的经济发展有着至关重要的作用。 作者:梁佳 单位:中铁十六局集团第一工程有限公司 工程经济管理论文:电力工程经济管理中的问题浅谈 【摘要】本文从电力工程经理管理过程中存在的几点常见问题入手，进行分析，并针对性地提出解决对策，希望能为电力企业提升工程经济管理水平提供一定的帮助。 【关键词】电力工程；经济管理；过程；相关问题；对策 0引言 现如今，人们对于电力的需求越来越大，电力企业为满足供电缺口，加大了电力工程的建设力度。只有将电力工程经济管理过程中存在的相关问题彻底解决，才可保证工程的有效进行，否则将会造成严重的制约。 1电力工程经济管理过程中存在的相关问题 1.1电力工程的经济管理模式缺乏科学性 随着社会的发展，科技的进步，市场的发展，为满足人们日益增长的用电需求，电力工程建设范围越来越大，因此，应受到电力企业的充分重视。但是，在实际的工程建设中，电力企业却并没有对工程足够的经济管理与控制，相应的经济管理组织结构也缺乏。这跟现代市场环境是不匹配的，整个过程中，信息化程度也不高，管理人员的素质相对较差，管理效率不高，必然也不能为电力工程保驾护航，因此，，电力工程建设的意义无法充分展现出来。 1.2电力工程的经济管理思想不先进 在二十一世纪，竞争是主旋律，优良的竞争环境有利于激发企业的进取心，也有助于提升企业的向心力与凝聚力，最终使得企业的目标加速实现。因传统因素，电力企业所处的环境一直都不存在激烈的竞争，因此，电力企业并未充分意识到竞争的重要性，没有竞争意识，看待问题的眼光也不具备发展性，其管理理念也不先进。这种情况下，电力工程的经济管理过程中，也必然会存在各种各样的问题。只有短期利益，没有长远发展目标，那么电力工程的作用也发挥不到极致，造成资金的浪费，成本的增高。 1.3电力工程的经济管理过程中成本预算制度有待完善 在任何一项工程开始之前，都需要对该工程进行成本的造价计算，包括对工程各个阶段所要发生的经济活动都要进行分析与预测，以提升经济管理的实践价值，电力工程也不例外。但在实际工作中，电力企业所作出的成本预算并不十分详细，只是将重要工程项目做大致记录，对于细节工程与隐蔽工程等都未进行充分考虑。在工程开始之前，对于电气设备、电气材料的市场行情也未充分进行考察，最终导致了电力工程的实际造价与预算偏差较大，成本的预算工作也没有了原来的意义。 1.4电力工程的经济管理过程中未充分进行监督与控制 在工程进行的过程中，应进行全过程的经济监督与控制。电力工程中的经济管理过程中，缺乏此项活动。全过程指：投资决策、方案设计。施工建设、竣工结算等几个阶段。在投资决策阶段，如果电力企业缺乏科学合理的成本预算，造成预算效果差，精度不高，就不能作为电力工程经济管理参考依据；在方案的设计阶段，招投标过程中，徇私舞弊现象屡有发生。施工企业为中标会将工程价格压低，然后在工程施工过程中，随意增加工程量或者对设计方案进行更改，以此来牟利，最终造成工程造价升高，经济管理的风险也加大；在竣工结算阶段，施工单位增加工程造价的方式有谎报工程量与施工材料价格等，电力企业如果对工程监督力度不大，缺乏对实际情况的了解，就会造成经济损失。[1] 1.5建设施工时期的安全风险 作为整个电网建设工程的关键，施工时期尤为重要。有案例如下：在2012年5月，山东某电网工程中，作业人员在焊接高空管道过程中，未采取安全措施，麻痹大意，最后出现了高空坠落的悲惨事故，造成两人死亡。民营承包施工企业给予出现事故的家庭每户60万元的赔偿抚恤。金钱是一方面，鲜活的生命就这样逝去，是每个人都不愿意看到的。这样也会间接影响到企业的口碑及经济效益。所以说，施工阶段跟企业的资本运营、工程的投产质量、施工作业人员的人身安全、电力设备的稳定运行等都是有着密切关系，不可分割的。建设施工时期属于可直接作用于工程造价的十分显见的重要时期。如果不对建设施工时期的安全风险问题进行充分的重视，就会引起最终的工程造价资金无限制上涨，使得企业的成本大幅度增加。 2电力工程经济管理过程中相关问题的解决对策 市场竞争的加剧，任何企业的生存境地都更加艰巨，电力企业如果要在激烈的竞争中提升竞争优势，并取得长远的发展，就必须要在加强企业的管理方面下功夫，尤其是电力工程经济管理方面。电力企业要对工程的造价、施工费用等经济行为进行全过程的控制与管理，才能确保工程建设的成本达到可控的目标，提升企业经济效益。 2.1电力企业应充分建立合理的电力工程经济管理模式 现代化的电力工程经济管理模式，应与时展相适应，要针对电力工程的特点进行应用与创新。传统的粗放管理已经不再适应，取而代之的是精细化管理。从设计阶段就要对工程造价与控制等进行管理，可将电力工程经济管理工作效果有效提升，保证电力企业、施工单位的经济效益，也促进整体电力工程经济管理工作的高效展开。 2.2电力企业应提升经济管理意识，对管理理念进行创新 为适应市场经济发展与变化的新要求，并跟紧时代脚步，电力企业应对其管理理念进行创新，充分认识到经济管理工作的重要性与特殊性，进一步提升经济管理的水平。在电力企业内部，应通过相应的教育培训来让每位员工都转变其管理理念，树立成本管理的意识，对任何一项涉及到电力工程的支出都能做好成本的控制。[2] 2.3电力企业应将电力工程成本预算制度健全完善 作为工程的招投标报价、工程决算、最终确定工程造价的重要数据支撑，电力工程的成本预算是整个电力工程施工管理的基础，其可直接决定企业的经济效益。电力工程的建设具有技术性强、规模大、涉及到的环节多、结构较为复杂等特点，因此，科学的成本预算制度必不可少。只有加强了成本预算制度管理，才能避免不必要的损失与浪费。成本预算对电力工程还具有监督管理职能，在实际操作工程中，国家及行业的相关标准与规定，一定要遵守，并在结合了具体的电力工程实际后，制定出科学合理的预算编制。 2.4电力企业应将电力工程全过程经济管理进行强化 无论是在电力工程的投资决策阶段、还是在工程设计阶段、施工阶段、竣工结算阶段，经济管理工作都不可放松，必须进行全过程的强化。例如，在电力工程的投资决策阶段，基础资料的数量必须足够大，可支撑整个工程的完成，其资料必须可靠及数据准确。国家有关部门所的税率、利率、价格等所有相关参数、同类工程的技经指标与参数等都包括在内。此外还要将电力工程实施地点的材料、施工设备、人工等市场价进行摸底。在大量的数据基础上，对工程进行准确的分析，以确保投资回报率。还要克服轻经济、重技术的心里倾向，将科学合理的经济指标提出来；在电力工程的设计阶段，也应重视经济管理工作，充分考虑到各种对电力工程的影响因素，力求将不良影响降到最低，达到成本的最低，利润的最大。 3结束语 综上所述，电力企业想要提升自身的优质服务水平，就要有相应水平的电力工程作为基础支撑。在电力工程建设的过程中，科学合理、行之有效的经济管理必不可少。所以，在电力企业的日常经济活动中，需要对电力工程经济管理过程中存在的相关问题进行详尽的分析，并针对性提出有效的解决对策，才可最终提升经济管理工作质量与效率，才能促进电力企业的健康发展，并最终实现电力企业优质服务水平的提升。 作者:杨凯 何勇萍 单位:国网宁夏电力有限公司经济技术研究院 工程经济管理论文:工程经济管理的风险防范研究 摘要：在改革开放不断的推进中，我国的经济实现了快速发展，众多领域与各个行业在这一背景下得到了快速发展。项目工程作为主要的发展方向，受市场经济的影响竞争越来越激烈，面对的问题也逐渐增多，工程项目在投入与完成的过程中经济效益占首要地位，潜在的威胁更是随时存在。那么本文就对此问题展开详细讨论，将工程经济管理中存在的问题进行简要分析，并对改进的具体措施进行深刻探究，从而为工程管理的发展提供有效参考。 关键词：工程；经济管理；风险防范；研究 随着我国建设步伐的加快，工程项目也得到了良好的发展。但是存在的弊端也逐渐显露，工程经济管理领域就面临着诸多问题，对工程管理造成了一定的冲击。经济管理顾名思义就要做到成本最低，利益最大，而在这个竞争激烈的市场中潜在的风险不可抵挡，是工程经济管理的最大障碍。所以要加强建立一个科学高效的管理系统，通过分析与研究制定行之有效的方案，将其中的风险降到最低，对工程经济做到最优化管理。 一、当前形势下控制工程施工当中经济管理风险的意义 在工程企业不断发展的当下，施工过程中经济管理的风险受到了高度重视，带来的影响也极其恶劣。那么对经济管理风险的控制包括正在进行中的以及未来可能发生的，这就要做到准确的判断与评估，从而对潜在的风险能够做到提前预防，有效解决存在的问题，将企业的成本降到最低。工程经济管理同样是工程管理中最核心的部分，对其进行提高与深化是当下社会经济发展的必然要求，是实现我国工程企业稳步发展的有力保障。 二、工程经济管理中存在的风险 （一）在工程的合同签订过程中潜藏的风险 合同作为企业间关系的有效凭证，其内容的完整性与合理性是双方合作的基础。工程企业在进行合同的签订时，都要对工程的期限、施工质量以及具体环境等众多因素进行实地考察，从全面的角度来探讨工程的完成性，最后由技术人员做出决定，并以此为参考依据与施工方拟定合同。另外，在利益的驱使下对合同内容大作文章，出现表达不准、立意不明等现象，对双方造成极大损害，最终影响工程的质量。 （二）工程开展前期的成本风险 成本风险出现的原因就是预算与实际不相吻合，由于技术人员前期的眼光短浅，对经济管理的能力不足，使风险评估出现差错，就会导致后期的成本增加，经济不断支出，投入力度加大。再加上工期的延误，对整个工程的经济效益是一个巨大的挑战。而在成本的管理中，为了得到较高的收益，许多企业便会偷工减料，使工程的质量大幅度降低，安全隐患加剧。但目前来看，良好的工程经济管理部门还尚未健全，存在的风险依旧。 （三）工程经济管理中的质量风险 在进行施工过程中，为了能够快速有效的完成任务，在高回报的基础上对工程的质量问题选择了忽视。“坍塌与断裂”问题频频发生，工程的安全问题成为了国家严厉关注的焦点，也是当下急需解决的问题。它不仅使施工方有巨大的经济损失，还会对社会造成不良的影响，后果极其严重。赶工期的最好方法就是在廉价成本的前提下降低对工程质量的要求，以利息最大化作为最终目标，将工程的安全问题置之度外，从而埋下重大隐患。 （四）关于工程管理当中的劳务分包风险 我国的发展现状与经济的主要特征决定了工程项目大多以劳务分包的模式来进行，在当下的社会环境中基本实现了普及。而随着工程项目的增多，施工人员的数量也在不断上升，但各自本身的综合素质不一，专业技术的能力参差不齐，这就对工程经济管理中的劳务分包产生了一定的风险。在施工过程中对于一些棘手的问题无法进行有效解决，不能够做出准确无误的判断，安全意识与认知能力低下，形成潜在的管理风险。 三、新形势下的工程经济管理风险的防范措施 （一）加强对签订合同过程的管理 在进行合同拟定的时候，必须要对承包的项目进行全面了解，详细的对材料成本及施工条件进行探讨分析，将得出的数据作为合同签订的数据参考。另外要认真阅读合同的内容，避免有漏洞的发生，严格按照标准程序进行。如果发现有意思不明的条例要及时指出，尽快与合作方进行调节，有效维护合同的公平公正。一旦签订合同就要严格按照要求来执行，对违背方做出相应惩罚，以此来确保工程企业的自身利益。 （二）巧借专业知识对风险进行评估 工程企业要注重对技术人员的培养，在提高其专业技能的同时要做到风险评估水平的提升，对工程经济管理中潜在的风险做出有效判断。那么对工程的成本预估、完工期限以及市场环境等因素的评测是减小潜在威胁的有效举措，将这一系列问题做到准确无误的控制，不仅可以提高工程的完工效率，还能够使企业在风险最低化的基础上确保工程质量，从而促进工程经济管理的健康发展。 （三）有效的解决工程成本管理中存在的问题 实现工程企业利益最大化的方式有许多，科学技术是硬件设施的保障，而本质需要解决的就是成本问题。当下众多企业的经济管理制度还不健全，财务人员的专业技能与责任意识低下，对工程成本的核算做不到精确，使企业在施工中出现效率低下、浪费资源的现象，没有一个高效的财务管理团队，将资金的运用达不到效率最高。因此构建一个优秀的财务管理团队是提高工程经济管理的有效举措。 （四）明晰结算的目标和内容 结算目标是指与工程项目直接挂钩的企业，内容则是在施工过程中的实际费用。要做到精确核算工程的具体支出，对材料、人工等费用详细计算，将与工程无关的开销明确指出，避免企业不必要的资金浪费。同时要准确定位合作企业，将结算目标与合同紧密联系，不对第三方做出任何承诺，有效规避经济管理风险。 （五）确保资金拨付通道的流畅 资金作为企业正常运营的后背力量，确保资金的拨付通畅是工程企业的重要目标。首先就要做到企业内部资金的良好管理，营造一个公开透明的环境，让企业资金流动能够受全体员工的监督。另外要严格遵守国家的法律法规，走相应的程序来确保资金的准时到位，对工程经济管理起到推动作用。 四、结语 综上所述可知，工程经济管理在当前形势下还存在着风险危机，对这一问题进行有效解决是众多工程企业的当务之急。那么就要对成本与财务进行有效管理，通过不断优化工程的各个环节，来达到有效规避经济管理风险的作用。 作者:斌 单位:山西西山煤电股份有限公司西铭矿 工程经济管理论文:农业水利工程经济管理面临的问题 摘要：我国是一个发展中的农业大国，水利工程建设对推动我国农业发展有着十分重要的意义。但目前在农业水利工程经济管理过程中还存在很多问题需要解决，只有正视这些问题才能够充分发挥水利工程的作用，提高我国农业发展水平。文章对农业水利工程经济管理中存在的问题进行简单的论述，并针对这些问题提出相应的意见和建议。 关键词：农业建设;水利工程;管理对策 水利工程是我国农业发展的重要基础。但由于受多方面因素的影响，目前我国水利工程建设管理仍存在诸多问题，使得水利工程难以发挥出它的根本作用。在目前的水利工程建设中，其经济管理问题比较突出。在新农村的建设下，农村对农业水利工程建设的重视度逐步加深，然而，在加深的过程中存在建设资金来源及其统筹管理的问题，如果缺乏合理的管理制度建设，将会导致资金的流向不受控，人民对政府的信任度降低。因此，加强农业水利工程经济管理对推动我国新农村建设和发展有非常重要的意义。 1农业水利工程的特点 农业水利建设是服务于公共的工程项目，且其服务面积十分广泛。目前农村的水利项目通常均属于公益项目，其主要功能是为了使水利项目服务能够最大限度的覆盖周边的农村，且最大限度的避免其受到各种灾害的影响，实现其保障我国农业生产和人们生活正常的基本目标。农业水利工程能够实现利益共享和共存。例如，在早期的农村饮用水工程建设中，项目会对一定的区域带来很多的影响。水利工程建设的目的是为了让周边的人获益，对于水利工程建设而言，其不仅能增加原本的辐射面积，使我国的农业用水效率大幅提升，而且还能降低我国水利之间及人与水利工程之间的相互干扰问题。水利工程具有一定富民强国的战略意义。我国农民人口数量众多，为实现我国建设小康社会，就需要在管理时重视对水利工程的管理。在管理的过程中，政府要对设备的维护、保养、管理经费进行准备，然而随着水利建设的不断发展，政府资金很难维持工程的消耗，从而使得水利工程的维护得不到根本的落实，水利工程的自身价值得不到充分体现，且因管理的不到位导致水利工程的多种功能均得不到良好的应用。每年我国都会有很多水利工程因年久失修而被遗弃，这些水利工程都是耗费巨资而建立起来的，如今却只能孤零零的坐落在深山或者河床旁。 2农业水利工程经济管理中存在的问题 2.1制度建设不全面 对于我国的水利施工企业而言，其处在一个相对比较复杂的市场环境之中，竞争相对比较激烈，很多企业都有着相同的优势和同样的缺点。因此对水利工程设备的选择就需要政府认真的去挑选，我国通常采用竞价招标的方式来进行设备的采购，但由于在这一环节中缺乏明确的制度和规范要求，从而腐败滋生，导致我国的农业水利施工设备参差不齐。在水利工程建设时，由于我国的水利经济管理制度缺乏创新和改进，因此会出现一些钻制度漏洞的企业，致使我国水利工程建设埋下了隐患的种子。 2.2水利经济管理人员的管理意识淡薄 对于水利建设而言，经济管理是一项十分重要的工作，然而目前水利建设工程的管理人员缺乏良好的管理意识和管理理念，使得水利建设的资金注入和收益获取得不到实时的监控，从而导致我国的水利建设设施极易出现一些经济问题。除此之外，因管理意识淡薄，缺乏良好的信息公开制度建设，导致百姓对水利工程的收益、费用都不了解，致使人民和政府的矛盾激化。 2.3经济管理人员素质较低 对于水利工程经济管理而言，多种因素会影响到经济管理的发展。其中，人员素质是一个十分重要的因素。在目前的水利经济管理队伍中，管理人员的素质相对不高，且大多缺乏良好的技术水平，有些甚至是赶鸭子上架，对业务知识丝毫不懂。因为对工程经济管理的要求不够了解，使得在进行成本和收益控制上存在很多问题。 2.4维修资金管理问题 对于水利工程而言，建设时的经济支出与维护时的经济支出同样重要。然而，很多有关部门不能将这部分资金进行良好的管理，使得水利工程设备得不到较好的保护和维修。有些地方的水利设备甚至经历了十几年的运转，都不能得到良好的维护和保养。虽然国家每年都会下拨一定的专项拨款来进行维护和养护，然而因为缺乏良好的管理，导致资金缺乏安全支持，大量专项拨款被胡乱的使用。 3加强农业水利工程经济管理措施 3.1建立管理机制 在农业水利工程建设前，应按照水利建设经济管理的标准进行统一的合理规划设计，设计完成之后经有关部门批准，确保农业水利工程项目经济规划符合当地实际情况，具有建设可行性和合理性。投入使用后，农村水利建设经济管理要发挥村集体自治和自主管理的作用，使水利设施发挥有效作用的同时保障农民的利益不受损害。除此之外，政府应提供适当的资金对水利设施经济管理人员进行技术指导和培训，使水利设施最大限度地发挥效益。 3.2水利经济审批制度 只有进行适当的水利工程经济规划才能保证合理的使用投资，才能保证农业水利设施资金能够科学、合理的被使用。在规划审批中，对于一些小的农村抽水站、小池塘也应给予同等重视，因为这些均属于集体财产的一部分，都会带来经济变动。为了保障水利经济的增长，需要引进一些新型的水利设施设计技术实现农村农用水的节约，还要发展多种形式的灌溉技术、降低施工成本。另外，简化水利维修费用审批程序，可保障农业水利工程设备的及时维修和更好的发展。 3.3做好财务公开工作 要保证农村的水利建设的筹款、资金运用、后续支出都能在农民面前进行公示，做好水利建设财务公式。这有助于农民更好的相信政府，增强其参与水利设施管理的积极性。 3.4项目监理完成验收 水利建设和监督单位必须配备相应的技术人员对施工材料和施工结构进行有效监测，确保材料质量的可靠性，施工完成后，对其进行综合检查建设项目，建立工程奖惩制度，有效落实项目和验收。 3.5做好水利建设财务管理人员的在培训工作 随着现代水利建设的发展，水利建设管理人员因素质和业务能力较低导致水利建设存在问题的情况屡见不鲜。因此，需要做好对水利建设财务人员的培训工作，通过增强财务管理人员的技术和业务能力，从而实现对财务管理工作开展的良好推动，让我国的水利建设取得更好的发展。 3.6政府要做好投资管理 对于农村水利工程建设和管理，政府应加大财政投入，对项目实施和使用的各个环节进行必要的财政支持，如加强水利设施维修管理等。使农业水利工程能实现更多的优化使用，创造更大的价值。其次，很多措施可加强农村水利工程项目的管理水平，上述只是加强农村水利经济管理的几个主要措施。在这方面，因为现有的研究都比较简单，深度不够，因此，仅依靠这些研究来推进农村小农农业水利工程管理是不够的。所以，对于农村小型农业水利工程经济管理研究还需要水利工程财务管理的专业人员进行进一步的研究和探索。 4结束语 综上所述，对于我国的农业水利工程经济管理而言，一定要及时转变水利管理观念，将水利经济管理朝现代化、科学化的方向转变。政府要做好财务公示、资金运用筹划、设备维修资金筹措等工作。只有这样才能够切实的实现对水利工程的良好保护，从资金方面使水利工程能够有所保障。 作者:张厚军 单位:滕州市农业综合开发办公室 工程经济管理论文:铁路工程施工经济管理风险防范对策 ［摘要］近年来，随着国家交通规划网络的不断完善，铁路建设一直处于高速发展阶段。铁路运输网是国家的经济命脉，关系国民经济生活的方方面面，一条铁路线的规划建设，将对沿线区域的经济、社会、生态环境产生长远的影响。在铁路建设过程中，工程经济管理是一项重要工作。文章主要分析了铁路工程施工中的经济管理风险，同时提出了规避风险的具体措施，希望可以为铁路工程施工建设的经济活动提供参考。 ［关键词］铁路工程;经济管理;防范措施 在我国，铁路运输网是国民出行的重要交通工具，关系国民的公共安全。随着经济制度的不断完善和各项新技术的不断应用，铁路工程施工经济管理工作也取得了多方面的提升。做好经济管理工作，可以使建设成本得到有效的控制，提高经济效益，从而有效地促进我国铁路建设的持续、健康发展。 1铁路工程施工经济管理风险防范的重要意义 铁路工程建设周期一般都在五年以上，从前期的征地拆迁，到线下路桥隧站工程的施工建设，再到轨道、五电工程的施工，周期长、专业多、交叉施工、相互影响，工程经济活动贯穿铁路建设全周期。铁路建设各参建方，都要做好工程经济管理工作。设计单位要做好方案比选，确保方案的经济合理性;建设单位要保证资金按时到位，合理安排;施工单位要搞好施工管理，节约成本，实现效益;监理单位要把好质量安全关，控制好建设成本。各参建单位都要梳理建设程序，找准控制要点，提前制定好各项经济风险预测和防范措施。为国家节约建设资金，实现铁路建设项目的经济效益、社会效益、环境效益。 2铁路工程施工经济管理风险的分析 2.1合同风险 合同风险是指合同条款中约定的承包双方的权利义务及各自应承担的风险。合同风险主要包括合同中的关于工期、质量标准、合同价款、合同变更、竣工验收、违约、不可抗力、索赔等重要条款的权利义务的划分及执行引发的风险。常见的合同风险有:一是工期风险:承包人在投标承揽工程时应充分熟悉建设工程的施工条件，现场环境，工期延误因素等，在合同起草谈判时，约定清楚该类风险的责任划分。二是质量标准风险:合同中关于优良率等质量标准的约定及出现质量事故之后的处理等的约定，质量优良率直接与施工成本关联，签订合同时，务必应予重视。三是合同价款风险:合同中关于价款调整的范围、条件、方法等条款的约定，应确保这些重要内容约定明晰，执行中不产生争议。合同变更风险:按照铁路工程的变更管理办法，明确变更的类别及各自承担的风险，约定清楚变更程序，变更费用处理办法等。 2.2成本风险 成本风险是指施工成本高于承包合同价的风险。成本风险发生的原因很多，一般与工程的工期、质量、管理有关，常见的成本风险一般有:一是工期延误:施工过程中因征地拆迁延误，导致工期延误或者工期压缩，前期人员设备闲置，后期抢工又调配大量资源，造成浪费，成本攀升。二是质量安全事故:一旦发生质量安全事故，会造成工程损毁报废、人员伤亡，进而停工整改，延误工期，引发成本增加。三是低价中标:施工企业为取得项目，不惜以低于成本价格中标，低价中标的目地一般是争取业绩或通过变更索赔盈利，或偷工减料保证利润。四是建材上涨:施工期间建材普遍大幅上涨，导致建设成本大幅增加。五是管理不善:项目成本核算、劳务分包、材料采购、验工计价、财务报销等重要经济活动存在管理漏洞，造成较大浪费和成本支出。 2.3分包风险 工程分包一般包括专业分包和劳务分包。铁路工程施工中，大量的工程作业需要劳务队伍来完成，因此劳务分包是铁路建设中的重要内容，按照建筑法及招投标法中的相关规定，劳务分包应由据有劳务分包资质的公司承担，总包方对分包工程向建设单位承担连带责任，杜绝违法分包、违法转包。因此，分包风险主要表现为总承包人或专业承分包人将劳务作业分包给不具备相应劳务资质条件的包工头或不具备相应劳务企业资质的单位或个人。分包风险的主要形式如下:一是安全防范风险:承包人未向分包人进行有关技术方案、操作规程、安全施工的交底，或未提供安全防护用品。致使劳务人员在作业中违章作业，造成质量事故、发生人身伤亡的风险。二是劳务结算风险:因劳务结算约定不明或者支付条件发生变化而产生纠纷的风险。此类风险极易引发群体事件，是劳务分包应重点关注的风险。三是合同执行风险:此类风险一般是工程实施中因停工引起的机械闲置、人员窝工，或者指令错误造成的返工引起的经济损失的风险。另分包方执行合同不力，无法满足工期、质量等要求，致使合同无法执行也属此类风险。 3铁路工程施工经济管理风险的防范对策 3.1加强合同管理工作 施工单位应认真落实合同管理办法，做好合同谈判、申报审批、签订履行、变更终止、档案管理等各环节工作。合同要按照综合归口管理为主，分类分级为辅，综合管理与专项管理相结合的管理体制。合同谈判要做好重要事项记录、谈判记录要备忘作为合同附件。合同签订前要履行分级评审、逐级审批的审查、审批程序。合同评审要从主体资格、履约能力、完备性、规范性、合法性等方面全面审查。合同签订完，需备案和交底。合同履行中要定期进行合同履约检查，及时发现履行中的纠纷和潜在风险，反馈给合同主管理部门，采取证据保全措施。合同变更、补充需报备主管部门。项目合同管理要有一名副经理主责，各部门要设兼职合同管理员。合同管理部门要建立完善的合同基础台账和档案，合同管理要实行统一编号制度。 3.2重视成本管理工作 经营管理部门要重视项目前期策划工作，从项目投标报价开始就着手进行成本测算工作，做到项目盈利心中有数，为公司决策提供依据。项目中标后要做好合同交底工作，将项目的环境、条件、盈亏、风险剖析透彻，为项目成本管控提示预警。项目成本目标的制定应科学合理，充分考虑项目实施的各项条件和可能风险。细致科学的做好项目成本测算和分解工作，科学选择成本核算对象。持久有效地推进项目经济活动分析工作，定期召开项目运行经济活动分析会，及时纠正项目运行过程中的成本偏差。加强成本信息收集整理工作，建立劳务分包价格信息库、机械设备租赁价格信息库、材料供应价格信息库，积累成本经验数据。不断优化施工资源的整合配置工作，签署框架协议，建立合作机制，提高劳务分包商、材料供商、机械设备供应商的团结共赢、风险共担意识。 3.3推进内控制度建设 施工单位应制定、完善各类项目管理制度和管理体系，建立成本管理制度、完善合同管理办法、制定劳务分包管理办法、标准化项目计量支付程序、推行项目全面预算管理办法。要认真落实执行各项管理制度，根据各类管理办法结合建设项目实际情况有针对性地制定各项实施细则。执行中按照细则和企业内控要求认真做好各项管理的基础性工作。文件、台账、记录、纪要等项目管理过程资料要按照“四标一体”管理标准整理归档，定期进行内控自查，使项目运行处于受控状态。施工单位项目管理部门应分年制定工作实施重点和项目认证审核计划，各建设项目要根据年度重点和计划安排布置各自范围的工作。项目管理部门根据年度工作要点，制订专项检查计划，定期开展项目各项管理专项检查和指导工作。按照认证管理计划实施项目内审抽查，并年度内审报告，持续改进提高管理水平。制定激励措施，对检查结果进行通报、奖罚、计入考核，将各项管理制度切实落实推行下去。 4结论 工程施工经济管理在铁路建设过程中有着十分重要的意义。这些年，国家铁路建设飞速发展，涌现出了大量的新技术、新工艺，同时也暴露出了建设人才短缺，建设制度缺失，建设程序混乱等诸多问题。加之工期压缩、施工条件限制等因素的叠加作用，铁路工程施工中的各类经济风险时有发生。施工单位应该加强经济管理工作，不断进行深入分析研究，确保从根本上规避工程施工经济活动中的各项风险。 作者:梁猛 单位:希格玛工程造价咨询有限公司 工程经济管理论文:公路工程经济管理现状的改进措施 摘要：随着我国社会经济的快速发展，国家对当前的公路工程越来越重视，对其的投资规模也越来越大。在这种形势下，企业之间的竞争也越发激烈。施工企业要想立足于市场中并取得更大的经济效益，就需要了解当前公路工程经济管理现状并加以改进，只有这样，才能够更好地获得发展。本文重点探讨和分析当前公路工程经济管理的现状，并提出相应的改进措施。 关键词：公路工程；经济管理；交通 随着国家对相关基础设施的投资力度增大，尤其是在公路工程上，使得其得到了极大的发展。但是在现阶段，我国在公路工程上还存在很多问题，所以相关企业必须要采取相应的解决措施。只有这样，才能够更好地增强自身企业在市场中的竞争力。 一、加强公路工程经济管理的必要性 1.能够更好的满足社会生产力的需求 交通是我国经济发展中必不可少的组成部分。当前，随着社会化经济以及科学技术的快速发展，交通已逐渐成为商品经济和社会化生产的重要部分。在这种形势下，十分有必要加强公路工程经济管理。 2.保证公众出行利益的需要 政府之所以作为公路经济管理中重要的捍卫者和执行者，主要是由公路自身具备的公益性、外部性等相关的属性决定的。我国公路具有非竞争性的准公共产品，这主要是由公路自身具有的特征来决定的。 二、公路工程经济管理存在的问题 1.对公路工程经济管理不够重视 大多数相关企业领导在公路工程经济管理上不够重视，主要体现在两个方面：（1）缺乏对公路工程经济管理的意识。企业领导在管理上认为只要能够保障工程的质量，并能够按时完成施工任务就可以了，不是很重视相关的经济管理成本核算以及相应的预算控制；（2）相关的资金严重超支。现阶段，在公路工程中，大多数管理者经常会忽略该工程的成本开销，只注重工程的施工质量和进度，对于工程的施工资金，其认为与职工的个人利益不相关。因此，使管理者出现重质量、重进度和轻管理的概念。 2.公路工程预算与计划投资相脱节 根据当前市场经济的状况来看，大多数情况下，施工企业都会通过筹集工程施工资金的方式来获取资金渠道，这种情况就在一定程度上造成部分增补工程计划已经下达，相应的预算也已经批准，但资金却没有跟上的情况。这种情况的出现，直接造成该公路工程拖延以及相关费用增加的问题。另外，还有一些施工企业在公路工程施工上为了能够抢时间，就先行施工，在此过程中就形成了施工人员施工、设计人员设计以及相关编制人员编制预算的局面。这种情况不仅严重影响公路工程的经济管理，还在一定程度上影响整个工程费用的财务监督和控制工作的开展和进行。 3.相关财务部门的监督监管力度不够 根据我国出台的《会计法》能够得知，企业中的财务部门具有监督的职权，这也是财务部门管理的重要内容。但是在现阶段，由于大多数企业领导在管理上都是实施任期内的责任制，进而使其他行政领导直接干预相关的工程经济活动以及财务活动。这种情况直接造成财务管理部门无法相应计入工程成本费用的开支，而对于一些不真实的开支，也不能够有力的监督监管。如果在工程经济管理中没有相关领导的支持，财务部门所提出的财务管理方法和意见都不会被其他部门所接受。 4.公路工程的成本核算不够全面 当前，相关管理人员在工程的成本核算上要能够根据相关的要求和标准，对各个项目的工程预算按照工程成本预算来核算其实际成本。但是在实际上，多数施工单位没有按照相关的要求来核算成本，这在一定程度上造成了工程实际成本核算与工程预算成本的口径不一致，进而导致相关费用的分摊不合理。除此之外，还有一些公路工程中存在乱挤成本的现象，不仅严重扩大原本的开支范围，还违反了相关的财经纪律。 5.对施工机械设备单机成本核算工作管理不力 随着我国社会经济的快速发展，公路工程施工的机械化程度也越来越高。机械设备主要是依赖于相关的设备来完成的，而且各个设备生产的效率在一定程度上影响整个公路工程的成本。当前，大多数施工企业在设备单机成本上的核算管理不够重视，同时相关会计人员在统计相关费用上也不够及时和准确。长期下去，不仅严重影响整个公路工程的经济管理，还会在一定程度上阻碍机械施工的进行。 三、公路工程经济管理控制的改进措施 1.加强公路工程预算成本与实际成本的管理 为了能够更好地加强对公路工程在成本上的预算与实际成本管理的认识，首先需要提高相关领导以及其他员工对这方面的了解和认识。与此同时，相关职能部门要积极配合，尤其是在目标管理责任书中要将其列为重要的考核指标。之所以要加强公路工程预算成本与实际成本管理预算，主要是因为其是当前公路施工单位统计工程进度、办理结算工程价款的重要依据。关于预算成本，其编制的合理性能够在公路工程财务管理中起到重要的作用。因此，施工单位在实际管理中要能够严格按照工程预算项目的要求来分别对其进行成本核算，这样能够较好的使该工程预算成本和实际成本随时进行对比分析，进而在工程成本中发挥出财务监督与控制作用。 2.健全公路工程经济管理体制 健全公路工程经济管理体制，是当前加强我国公路工程经济管理工作必不可少的环节。对于怎样健全公路工程管理体制，相关施工企业可以从以下几个方面来进行：（1）健全关于公路工程经济管理的相关法律。通过采用法律的手段来建立相应的法律保障制度，这样能够更好地实现公路工程管理的社会效益和经济效益；（2）健全并完善公路工程经济管理制度。建立健全相应地的规章制度，能够让执法人员有法可依。 3.加强对相关人员的培训，提高公路工程经济管理人员的素质 对于当前工程管理人员来说，其在实际工作中不仅要能够熟练掌握专业的知识，还要了解相关的管理、经济和法律知识。除此之外，相关管理人还要注重对工作人员在工程项目上的分析培训工作。通过让其选择科学合理的建设地点，能够在公路工程经济管理中更好地对其进行管理和控制。总之，通过培训和教育这些相关工作人员，不仅在一定程度上增强了其综合素质，也提高了相关的专业能力，进而提高工作效率。 4.做好对公路工程的财务监督 在实际监督过程中，相关人员要能够严格按照计划和工程量的大小及进度来合理调配工程资金。在此基础上，还要对其进行针对性地分类。这样不仅能够更好的监督工程财务，还能为其在相关分析上奠定基础。 四、结语 施工企业要想能够更好地立足于当前竞争日益激烈的市场中，首先就要重视公路工程经济管理的工作。对于现阶段中工程经济管理存在的问题，该企业要能够采取相应的措施来进行，比如，加强公路工程预算成本与实际成本的管理、健全公路工程经济管理体制以及做好对公路工程的财务监督。通过这几种方式，能够极大的提高我国在公路工程经济管理上的水平。 作者:李珍 单位:青海省公路工程建设总公司 工程经济管理论文:谈公路工程经济管理风险防范措施 摘要：我国经济快速发展离不开交通事业的进步。我国近些年不断加大了交通建设事业的发展，逐渐完善公路交通网络，推动了各个区域交通和经济的发展。在公路工程中经济管理是公路建设中重要的组成内容。在市场经济不断发展的背景下，我国更加严格地要求公路工程建设，同时公路建设中也存在一定的风险，需要管理人员加强对经济的管理，提高对经济风险的控制。 关键词：公路工程;经济管理;风险;防范措施 一、公路经济管理重要性 我国科技持续发展，政府加大了基础设施建设的力度。面对着经济一体化发展的总趋势，我国各企业需要面临来自国内外更多挑战和竞争，同时这也有助于发展我国商品经济。为此，做好交通建设经济管理成为我国社会主义建设中重要的内容。公路建设通常都是由政府投资建设的，属于国有资产，所以做好公路经济管理同样也是为国有资产的有效管理和保护发挥了一定的作用。目前我国公路经济管理中仍然有待进一步加强，经济管理中存在一定的风险问题，需要相关工作者不断提高管理工作效率，提高公路建设经济效益和社会效益，在为国民提供良好的出行条件的同时提高公路建设最大价值。 二、公路工程经济管理风险 公路工程经济风险管理包括质量、工期、经费等诸多方面的内容，公路建设过程中各风险来源种类可以总结为下：1.环境风险。公路工程需要露天完成，所以很容易受到自然环境、社会环境的影响。在建设公路过程中资金投入状况直接受到宏观经济的影响，所以企业需要对国家政策进行及时地了解和掌握，实时关注公路工程经济管理中相关政策变动和要求，保证能够和国家的发展、规划保持高度统一，降低社会经济环境对公路经济管理的影响，提高公路工程建设效益。2.融资风险。近些年的公路建设和管理中有很多不确定因素都会对其经济方面产生影响，其中融资风险就是重要的风险来源之一。外因性融资风险和内因性融资风险是融资风险量大主要来源，所以，需要加强完善融资机制，针对性地解决融资中的风险问题，从而降低融资风险，提高公路工程经济效益，保证公路建设顺利开展。3.财务监管风险。我国对公路建设财务监督方面有着一些明文规定，明确了财务监督的职权，对行政领导的责任进行了较为明确的划分，对领导指挥经济活动的权利和职责进行了确定。这也导致在成本开支财务监督工作中一旦领导不支持那么就导致无法切实做好成本核算工作，如果领导不认同会计人员提出的核算问题，没有重视财务管理改机办法就容易导致难以顺利开展财务监督管理工作，进而造成账目出现混乱等问题。 三、公路经济风险管理原则 进行公路经济风险防范需要坚持四点原则。其一，预防为主原则。也就是在开展公路建设工程之前详细地了解当地的实际情况，做好勘查、计划编制等准备工作，可以利用BIM等先进的信息技术进行施工模拟，查找其中存在的问题，进而预制好应对方案。同时，在合同中应当对双方的责任进行明确地规定，避免后期造成纠纷。其二，风险应急机制。提前做好风险应急处理方案，以便一旦发生问题及时处理，将经济损失降到最低。其三，风险转移。风险转移是降低风险的一种重要方法，常用的就是购买保险来将风险转移到保险公司上。其四，风险防范。制定风险防范流程，尽量控制公路工程中常见的一些风险。 四、影响公路工程经济效益的因素以及措施 1.公路桥梁建设项目的施工成本管理。成本是每个企业都要考虑的一大问题，成本管理需要贯穿于整个工程建设项目当中。首先，需要合理预算每个施工环节的费用，控制好施工项目预算。对施工材料使用情况做好监督，尽量避免浪费施工原材料，优化施工配置，提高资源使用效率。严格控制施工的时间，提高员工的施工效率，避免造成不必要的加班。定期做好设备维护，保证在施工阶段设备的安全正常地运转。2.原材料的单价和质量问题。在现如今建筑材料施工中，很多原材料的价格都超过了招标的价格，招标面对老顾客也只是流于形式，存在腐败的问题。此外，在采购小组成立过程中，为了保证招标的合理，保证原材料的价格能够控制在合理的范围中，需要对比调查各个市场的原材料情况，为招标工作奠定坚实的基础。同时，在招标过程中，要进行严格的监控，坚持“公平、公正、公开”的原则，和业主加强交流沟通，避免经济效益受到原材料单价过高或者质量低劣等诸多因素的影响。3.施工环境问题。一般公路工程项目建设都属于露天工程，需要跨越较长的地域，有着较长的路线，并且在施工中对周围的城镇、居民、生产、交通等都会产生一定的影响，尤其是施工中的扬尘、噪音等，会干扰周围的住户，有时甚至会和当地居民产生矛盾，导致工期延长，企业需要投入更多的人力、物力和财力。此外，公路建设需要露天完成，而自然天气会直接影响到工程施工进度，比如有些地区处于雨季，公路施工中一旦遇到下雨天就无法施工，需要停工等待天气放晴，这会直接影响到施工进度，降低施工效率，同时雨后施工也增加了工作量和难度，需要在人力、机械、材料等方面投入更多的资金。所以，需要在施工前对当地的气候条件进行详细地调查了解，定期采购原材料，合理确定开工时间，尽量躲避恶劣天气可能对公路施工带来的影响，避免资金的额外支出。此外，需要施工企业和队伍需要加强和政府的沟通，在获得当地政府支持的前提下，施工工作的开展会更加顺利。政府可以协调施工单位和当地居民的矛盾，提前做好居民的安抚工作，尽量降低建设施工中的损失。计划好开工时间和季节，避开低温和雨季，以免浪费材料和人力。最后，采购部门要密切关注施工进度情况，及时采购原材料，避免施工材料供应不足造成的停工问题，影响到公路建设工程的经济效益，避免材料价格的上涨造成成本支出的增多。4.优化施工组织计划，提高工程施工质量。提升公路桥梁质量的一项重要工作方法就是制定详细周密的施工组织计划。工程结构的整体承载能力可以有效提升施工的效率和质量。为此，首先要科学合理地编制施工组织工序，以实际情况为基础，避免盲目制定施工组织工序。需要对不同的施工组织方案进行对比，通过比选确定最优施工方案，提高施工方案的可行性和经济性。其次，在节能环保思想理念不断推广的今天，应当将该理念应用于公路桥梁施工组织方案的制定中。此外，施工技术是整个施工组织技术计划中重点的内容，应当严格要求施工工艺、技术、质量检测等工作，确保各项工作的质量，进而提升公路桥梁整体项目的质量。 五、结语 施工单位的经济效益和工程产生的社会效益是否均衡可以作为衡量工程效益判断的两个重要指标。良好的工程施工组织设计和施工管理有助于提升施工单位的经济效益和产品的质量，有助于公路桥梁更好地服务于社会。本文主要对公路桥梁工程建设项目中经济效益管理和施工管理重点工作进行了探讨，希望本文的提出能够具有一定的参考价值。 作者:曲登虎 单位:中交一航局第四工程有限公司 工程经济管理论文:工程项目建设过程中经济管理分析 摘要：工程施工建设时，会涉及到诸多现场施工问题，通过对施工过程进行研究，对施工过程中的经济问题进行分析，才能够提升施工单位施工效率和林润收益。 关键词：工程项目；建设；经济管理 在国家发展建设过程中，需要进行大量的工程项目建设，为了提升施工单位的盈利比例，降低施工风险，需要对施工单位实行全方位的经济管理，通过科学有效的管理手段，解决现阶段管理问题，提升施工单位施工利润。 1工程项目建设过程中经济管理普遍存在的问题 1.1项目承接过程存在问题 现阶段社会发展迅速，社会竞争激烈，为企业生存，会使用一些不正当手段获得工程项目，作低成本施工标书，造成工程尚未开工就面对亏损的情况，投标预算编制不严谨、不仔细、不认真，缺少重要审核环节，存在致命漏项、楼两，导致一次性借款工程损失巨大[1]。 1.2工程施工手续存在问题 面对激烈的市场竞争，施工方通常会采取尚未签订施工合同，先行进入施工现场，如果建设方信誉良好会获得机顶盒通，如果建设方因手续未能审批，而导致不能鉴定合同对施工方经营会产生影响，如果施工单位不能垫付施工资金，会对企业运行造成致命打击，即使通过法律途径解决问题也会因为缺少法律依据而导致不能获得赔偿[2]。 1.3施工人员配备存在问题 在工程签约后，施工方不能根据设计要求提供施工人员配备，不能满足设计需要，是因为工程施工队伍施工人员素质偏低，施工工艺水平不足，管理人员管理能力不高，管理理念滞后，导致施工时工程进展缓慢，难以按照预定进度进行施工，出现问题时管理人员不能及时解决问题，互相推诿责任，导致整个工程收益较低，情节严重会产生亏损[3]。 1.4管理制度存在问题 在许多施工单位缺少明确的规章制度对施工人员进行约束，没有形成有效的管理体系，整个管理系统并不健全，管理方式仅凭个人喜好，不能做到有章可循，有据可依、科学管理，在一些施工单位还存在为了应付检查而虚设管理部门的情况，是施工单位对管理系统的不重视，导致规章制度无法设立。 1.5工程结算存在问题 由于项目施工涉及施工人员较多，工期较长，工程变更也较多，在结算时往往不能够进行快速审核，结算难以顺利进行，在一些特殊工程中，甚至有多年结算不清的情况，提高工程结算难度。 1.6工程成本控制存在问题 工程成本控制问题主要表现为三方面，首先是成本分析问题，有一些施工单位对成本分析问题没有引起足够的重视，不能通过科学的成本分析，进行利润控制，只追求施工规模，忽视了施工利润。或者是对成本分析不够透彻，不能准确的找到控制盈亏的真正原因。其次是在施工组织设计上不科学，导致不能通过合理有效的手段进行人员管理，工资结算，进度把控，没有建设完整管理系统，没有专门的管理人员对整个施工进行统筹工作。最后是材料管理问题，在一些施工单位中，对采购使用只选贵的不选对的，采购没有计划，对物资管理不规范，对采购报销流于形式等。 2工程项目建设过程中经济管理问题的解决措施 2.1建设完善制度 在企业中，为了谋求长久发展，必须建设完善的管理制度，明确各部门责任，让管理系统能够有章可循，有规可依，建设完善的管理部门、监督部门、规章管理制度，安全责任划分，是提高施工单位管理水平的最基本因素。 2.2严格监控工程承接 在进行工程签约时，必须等待合同手续办完才能够进入现场施工，避免因为合同不能及时签订，造成施工单位经济损失。在签订合同后，施工单位需要专门合同管理部门对合同进行审核，降低施工风险，确保合同的法律效力，确认合同的合理性、严密性，从而提升施工单我合同管理能力。 2.3提高管理人员综合素质 施工单位的管理水平，直接影响整个施工过程的施工质量、施工工艺、施工时间，通过对施工单位管理人员进行定期培训，不断增强管理意识，提高管理水平，创新管理理念，采用科学发展的管理手段，对施工过程进行管理，协调多方协同工作，统筹工程的施工工作，确保施工质量，提升施工速度，强化施工人员安全意识，明确施工过程责任划分，能让施工单位有效的提升施工能力，获得施工口碑，赢得更好的施工机会。 2.4加强工程结算审核 加强工程结算审核的有效方式，是在施工过程中对工程资料进行实时收集、整理、档案入库，对变更工程合同进行资料收集，作为结算依据，对整个工程的经费使用、人员变更、设计变更进行资料整理，通过提供真实有效的审核证据，提升工程款结算审核速度。 2.5严格进行成本控制 工程项目成本控制是关乎整个工程盈利比例，贯穿整个施工全过程的复杂管理问题、经济学问题。首先需施工单位对成本分析引起重视，听过完善的考核程序、建立由领导牵头的成考核领导小组，对项目进行考核，通过科学的成本分析，结合以往的施工经验，对项目工程进行成本预算，对未来可能发生意外进行预案，提高项目工程的盈利比例。在进行成本分析、考核后需组建成本控制监管小组，通过科学组织结构，对整个工程进行统筹管理，对整个工程施工过程进行质量监督，提升施工效率、提高施工质量。对整个工程项目的经费使用需进行严格的审核，包括材料采购、人工开支、设备租赁等。材料采购是施工过程中成本控制较难的部分，在选购材料上需进行科学选择，综合考虑材料的价位和实际使用效果，要使材料技能满足设计要求，符合国家相关质量标注，又能物美价廉。人工开支是施工过程中支出较大的部分，施工过程需使用大量人力进行作业，在进行人力资源分配上要考虑工程进度、工程质量等多个方面，对人员进行合理安排，对人员调动进行详细记录，避免在工资结算时产生错误，合理进行劳动力分配，避免人员闲置，提升资源使用效率，降低人员成本。在进行设备采购、租赁时需考虑实际施工需要、施工人员是否能熟练使用设备及施工工艺的需求，综合进行考量，不能盲目选择科技含量高的设备进行使用。 3结束语 通过对施工过程的全面分析，可得出结论，施工单位想提升利润，必须从工程承接起进行经济管理，从合同鉴定到施工管理再到工程结算，通过全国的科学成本控制，提升工程质量，降低施工风险，提升施工单位的施工盈利比例。