铁路工程论文:浅谈材料涨价因素对铁路工程及公路工程造价的影响 作者:林鸣 朱晓东 刘东宁 张李英 薛随云 摘要:市场经济的直接影响是物价的时涨时落,近两年来,我们又面临着新的一轮物价上涨,特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击,许多施工企业面临生死存亡的挑战,定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响,随时掌握市场经济的变化,作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响,设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小,施工企业可以做到心中有数,立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小,对于项目的成败和企业的发展具有重大意义。 关键词:材料涨价;铁路工程;公路工程;造价影响 0 引言 市场经济的直接影响是物价的时涨时落,近两年来,我们又面临着新的一轮物价上涨,特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击,许多企业面临生死存亡的挑战,定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响是我们必须面临的新的课题,对企业的发展也显的尤为突出和现实。 1 工程概况 我们以新建铁路某段工程作为例,该工程路线全长16.395km,管段工程类型多,结构复杂,综合性强,包含了隧道工程、桥涵工程、路基工程、轨道工程等铁路项目的站前工程。 下面以某新建铁路线某段工程为例进行分析。该段线路全长16.395km,管段工程类型多,结构复杂,包含了路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程等站前工程。 本管段内主要工程量有:路基2381延米;八股道站场1座;桥梁5539.18延米/10座,其中双线特大桥2座、大桥5座(其中包含4线大桥447.65延米/2座),中桥3座;涵洞13座;双线隧道共8264延米/13.5座。 该项目投标时内部分劈总造价为66125.11万元,其中隧道工程占48.99%,桥梁工程占41.26%,路基工程占9.73%,轨道工程占0.02%,由于轨道工程所占比重很小,本次分析不考虑。 太中银铁路项目编制办法采用的是《铁路基本建设工程设计概算编制办法》(铁建管[1998]115号文,以下简称“115号文”)及《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》(铁建设[2003]42号文,以下简称“42号文”),基期价格是《铁路工程建设材料预算价格》(2000年水平)(铁建设[2001]28号文以下简称“28号文基价”),设计概算(投标文件)材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于铁路工程建设2005年度材料价差系数水平;目前太中银铁路项目材料调价方式主要是采用相对于铁路“115号文”“42号文”编制办法的基期价,每年由铁道部材料价差系数进行价差调整,太中银站前工程施工合同中合同价款调整条款中明确铁道部批准调整的有关费用(如材料价差系数调整等);允许按铁道部的材料价差系数进行价差调整。 针对太中银铁路项目的特点,由于其材料供应方式为主要材料采用的是甲控料,因此分析时重点考虑了水泥、钢材、当地料、火工品、燃油料五大材料及辅助材料价格上涨对工程造价的影响。 两个测算小组分别对该段工程进行定量分析的方法,以太中银铁路工程项目概算编制原则为基础,同时采用公路新定额进行施工图预算编制,采用同一时期材料价格,把两个小组的数据用归纳统计的方法分析各种涨价因子对该工程造价的影响。 2 材料涨价对铁路工程造价的影响 2.1 材料价格上涨分年度对造价的影响 按照该段工程到目前为止完成的工程量,我们重点分析测算了段工程每半年主要材料价格(含运杂费)上涨对所完成工程量造价的影响,其中: 2007年上半年段工程完成总价值占合同额10.34%(其中路基工程0%,桥涵工程14.28%,隧道工程9.09%)主要材料上涨到2007年上半年价格水平对总造价影响1.33%,其中对路基工程影响0%,桥涵工程影响1.69%,隧道工程影响1.29%。 2007年下半年段工程完成总价值占合同额28.43%(其中路基工程1.26%,桥涵工程27.32%,隧道工程34.78%)主要材料上涨到07年下半年价格水平对总造价影响5.41%,其中对路基工程影响0.22%,桥涵工程影响5.08%,隧道工程影响6.56%。 2008年上半年段工程完成总价值占合同额24.1%(其中路基工程3.05%,桥涵工程12.57%,隧道工程38.01%)主要材料上涨到2008年上半年价格水平对总造价影响7.21%,其中对路基工程影响0.81%,桥涵工程影响3.59%,隧道工程影响11.04%。 2.2 五大材料同时上涨对铁路工程造价的影响 我们测算了五大主材上涨对太中银铁路项目该项目部所承担工程造价的影响,分析了主要材料(五大材)同时上涨从1%至50%对工程造价的影响,可以发现假如五大主材同时上涨10%,路基工程造价上涨1.88%,桥涵工程造价上涨3.99%,隧道工程造价上涨3.99%,对整体造价影响达3.58%。 2.3 单项主要材料对铁路工程造价的影响 2.3.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响,可以得出结论,水泥上涨10%,工程造价上涨1.19%,其中对路基工程影响0.21%,对桥涵工程影响1.25%,对隧道工程影响1.3%。从分析可以看出的水泥涨价对隧道工程影响最大,桥涵工程次之,路基工程影响较小。 2.3.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响,可以得出结论,钢材上涨10%,工程造价上涨1.27%,其中对路基工程影响0.09%,对桥涵工程影响1.18%,对隧道工程影响1.07%。可以看出:钢材涨价对影响桥涵工程最大,隧道工程次之,路基工程影响较小。 2.3.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们还分析了该段工程中当地料从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响,可以得出结论,当地料上涨10%,工程造价上涨1.14%,其中对路基工程影响0.81%,对桥涵工程影响1.15%,对隧道工程影响1.2%。分析看出的当地料涨价对影响桥涵工程最大,隧道工程次之,路基工程影响较小。 2.3.4 火工品上涨对工程造价的影响。 火工品上涨对隧道工程影响较大,我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响,可以得出结论,火工品上涨10%,工程造价上涨0.25%,其中对路基工程影响0.05%,对桥涵工程影响0%,对隧道工程影响0.47%。分析看出的火工品涨价对隧道工程影响最大,路基工程次之,桥涵工程影响较小。 2.3.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响,可以得出结论:燃油料上涨10%,工程造价上涨1.25%,其中对路基工程影响2.56%,对桥涵工程影响1.09%,对隧道工程影响1.15%。分析看出的燃油料涨价对路基工程影响最大,隧道工程次之,桥涵工程影响较小。 2.4 辅助材料涨价对铁路工程造价的影响 随着主要材料的上涨,辅助材料也同期上涨,我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算,辅助材料每上涨10%,工程造价上涨0.99%,其中对路基工程影响0.93%,对桥涵工程影响1.16%,对隧道工程影响0.88%,分析看出的辅助材料涨价对桥涵工程影响最大,路基工程次之,隧道工程影响较小。 从上述分析可以看出,由于铁路工程中材料费用占的比重较大,本工程材料费用占44%,各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响,其中,主要材料的涨价对桥涵工程影响最大,隧道工程次之,路基工程影响较小。 3 材料上涨对公路工程造价的影响 3.1 五大材料同时上涨对公路工程造价的影响 我们根据太中银铁路该段工程施工图数量按照公路新定额进行了预算编制,材料单价采用公路新定额基价(2006年水平),编制出各类章节费用组成,其中隧道工程占55.6%,桥梁工程占32.97%,路基工程占11.43。同样我们主要测算了五大主材上涨对工程造价的影响,分析了主要材料(五大材)同时上涨从1%至50%对工程造价的影响,发现假如五大主材同时上涨10%,路基工程造价上涨3.52%,桥涵工程造价上涨4.33%,隧道工程造价上涨4.08%,对整体造价影响达4.12%。 3.2 单项主要材料对公路工程造价的影响 3.2.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响,得出结论:水泥上涨10%,工程造价上涨1.02%,其中对路基工程影响0.19%,对桥涵工程影响1.15%,对隧道工程影响1.08%。水泥涨价对桥涵工程影响最大,隧道工程次之,路基工程影响较小。 3.2.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响,可以看出,钢材上涨10%,工程造价上涨1.85%,其中对路基工程影响0.26%,对桥涵工程影响2.37%,对隧道工程影响1.74%。分析看出的钢材涨价对影响桥涵工程最大,隧道工程次之,路基工程影响较小。 3.2.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中当地料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响,可以看出,当地料上涨10%,工程造价上涨1.36%,其中对路基工程影响1.46%,对桥涵工程影响1.36%,对隧道工程影响1.35%。当地料涨价对影响桥涵工程和隧道工程基本一样,路基工程影响较大。 3.2.4 火工品上涨对工程造价的影响。火工品上涨对隧道工程影响较大,我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响,分析看出,火工品上涨10%,工程造价上涨0.20%,其中对路基工程影响0.11%,对桥涵工程影响0%,对隧道工程影响0.38%。火工品涨价对隧道工程影响最大,路基工程次之,桥涵工程影响较小。 3.2.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响,可以看出,燃油料上涨10%,工程造价上涨0.95%,其中对路基工程影响4.58%,对桥涵工程影响0.26%,对隧道工程影响0.78%。燃油料涨价对路基工程影响最大,隧道工程次之,桥涵工程影响较小。 3.3 辅助材料涨价对公路工程造价的影响 随着主要材料的上涨,辅助材料也同期上涨,我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算,辅助材料每上涨10%,工程造价上涨0.87%,其中对路基工程影响0.49%,对桥涵工程影响0.76%,对隧道工程影响1.05%,辅助材料涨价对隧道工程影响最大,桥涵工程次之,路基工程影响较小。 3.4 各种材料涨价对公路工程成本的影响 从材料涨价对公路工程分析可以看出,由于在公路工程中材料费用占的比重较大,本工程材料费用占46%,各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响,和铁路工程一样,主要材料的涨价对桥涵工程影响最大,隧道工程次之,路基工程影响较小。 4 综合对比分析 通过对材料涨价对铁路、公路工程的定量分析可以看出:各种材料价格上涨对工程造价的影响程度是不一样的,且同一种材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度也各不相同,我们把同一类材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度进行量化,对比如下: ①五大材料同时上涨对铁路、公路工程造价的影响分析对比,同时上涨10%时路基工程铁路比公路低1.64%,桥梁工程铁路比公路低0.34%,隧道工程铁路比公路低0.09%,整体造价影响铁路比公路低0.54%。②单项材料中水泥价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比,水泥上涨10%时路基工程铁路比公路高0.02%,桥梁工程铁路比公路高0.1%,隧道工程铁路比公路高0.22%,整体造价影响铁路比公路高0.17%。③单项材料中钢材价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比,上涨10%时路基工程铁路比公路低0.07%,桥梁工程铁路比公路低1.19%,隧道工程铁路比公路低0.67%,整体造价影响铁路比公路低0.58%。④单项材料中当地料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比,上涨10%时路基工程铁路比公路低0.31%,桥梁工程铁路比公路低0.16%,隧道工程铁路比公路低0.21%,整体造价影响铁路比公路低0.55%。⑤单项材料中火工品价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比,上涨10%时路基工程铁路比公路低0.06%,桥梁工程铁路和公路一样,隧道工程铁路比公路高0.09%,整体造价影响铁路比公路高0.05%。⑥单项材料中燃油料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比,上涨10%时路基工程铁路比公路低2.02%,桥梁工程铁路比公路高0.83%,隧道工程铁路比公路高0.37%,整体造价影响铁路比公路高0.3%。⑦单项材料中辅助材料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比,上涨10%时路基工程铁路比公路高0.44%,桥梁工程铁路比公路高0.4%,隧道工程铁路比公路低0.17%,整体造价影响铁路比公路高0.12%。 综上所述,材料涨价因素对工程造价影响较大,定量分析和研究物价因素上涨对铁路、公路工程的影响,随时掌握市场各种材料的价格变化,作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响,设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小,施工企业可以做到心中有数,立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小,对于项目的成败和企业的发展具有重大的现实意义。 铁路工程论文:浅谈铁路工程建设中成本与质量及进度的关系 摘要:在经济全球化的市场环境下,对于任何一个行业来说,科学地运用项目管理是降低成本与提高生产率的有效途径。时间、成本、质量是项目管理的三要素,如何处理好他们之间的关系,达到最协调的状态,是项目成败的重要取决因素。铁路工程建设的项目工序较多、协作面较广泛,因此,怎样合理组织人员,协调工作,以尽可能少的成本、最高的质量完成铁路工程建设项目,并在此基础上,探索出进度与成本的最佳协调方案,成为值得研究的问题。本文首先分析项目三要素之间的相互作用关系,并由此探索铁路工程建设中,项目成本与其质量、进度时间相互协调的方法。 关键词: 铁路工程建设 成本控制 质量 进度 早在人类早期,如建设金字塔、长城等时候起,这些工程就已经行成了建设项目,只是还不具备对其进行项目管理,诸如成本、进度等协调关系的研究。工程建设的成本控制是现代工程项目管理的核心之一,成本控制与质量及进度协调是衡量工程建设项目成功与否的重要依据。 1.成本控制与质量的协调 1.1铁路工程建设项目成本目标与质量的联系 铁路工程建设项目的成本控制与质量之间存在着对立统一的关系。当对该工程建设的质量有着高要求时,就势必投入更多的时间和成本,在一定的范围内,质量目标与成本控制及进度目标之间成反比;当工程建设投入的成本减少时,在工作量一定的条件下,对工程质量就是造成一定的。当工程建设的成本有着合理优化的计划时,使工程有着均衡连贯的进展,则不但能够缩短工程周期,也能保证工程质量,并且,在进度得到保证的前提下,合理地提高工程质量能减少因质量问题导致的返工,一方面又降低了工程的成本,质量、进度得到有效的控制。 1.2铁路工程建设项目质量目标与成本之间的影响 许多的工程建设有其实效性,要赶在一定的期限内必须完成,如上海的世博会建筑,一些体育场馆建设等等,不能有延期的现象,否则该工程就失去了时效性。再比如铁路,它的建造周期也都有前期的计划,像这类工程项目的投资和质量,就成为了可以选择的决策变量。有些工程单位,为谋求更高的利润,采用一些费用较低的材料,甚至是不达标的劣质产品,抑或是在施工是偷工减料,这不单会给工程的安全性带来隐患,也有损施工公司的名誉和形象。而由此导致的质量不过关、返工、停工等,则会反过来加大施工的成本,而为挽回企业形象所作出的公关措施,同样也增加了一比开支,又导致了工程成本的增加,造成不必要的支出。 对于某项具体的工程而言,它的质量标准也不是一味求高求好,而是基于多方面的考虑,比如工程成果的使用人、社会对其的功能需求。若是一味追求高品质、多功能,则会造成不必要的浪费,包括人力和物力上的。工程的质量和成本息息相关,工程的质量要求定位得越高,它的投入成本势必越大,因其在施工中势必采用质量好、价格高的建筑材料,更复杂的施工工艺,更高性能的施工设备,更先进的施工管理体系。但是也并非质量目标降低,就能够降低成本,因为工程质量低往往会导致工程的运营、管理、修理、养护费用的增加,甚至返工,不但造成材料、人力物力的浪费,也增加了成本支出。 1.3铁路工程建设项目成本控制与质量目标间的协调 铁路工程建设项目中任何一个因素的变化,都会对其他因素造成影响,目标成本与目标质量中任何一方的改变,就会对另一个目标产生影响。所以必须对他们进行协调,以求找到一个平衡点,达到最佳效果。工程建设项目的成本控制与建设质量之间的关系,可以遵循如下原则: (1)加强工程质量目标管理。在工程开始之前,根据工程项目的特点,将质量的目标进行逐层、逐项分解,之后与负责施工的直接责任者签订关于质量目标的责任书,实施质量一票否决制。 (2)强化培训,提升项目参与人员的技术水平,加强对各级领导、所有成员的关于造价管理、质量教育、施工管理及业务技能的培训,树立起质量第一的意识,提高施工技术、施工管理水平、操作技能水平,科学地降低造价。 (3)制定合适的质量成本。成本是影响质量的因素之一,也不是说成本越高,质量就越好,他们之间并非线性比例关系。 (4)工艺合理、技术先进、组织均衡。在确保工程质量同时,缩短施工期是控制成本的有效途径。当组织施工的时侯,在确保质量的基础上,按照合同工期建立“工期一成本”关系曲线,优化工程的进度,合理地进行资源配置,科学地安排施工工序,加强投资动态控制,对资源进行峰值分析,尽量的做到错峰施工,降低资源峰值与资源平均值的差异,从而实现工期短、质量好、成本低的管理目标。 2.成本控制与进度的协调 2.1铁路工程建设项目成本目标与进度的相互关系 成本控制及进度控制是工程项目管理的主要目标,以往一般是将它们分别管理,相互之间缺乏紧密的联系,这就带来了很多的问题。因此,需要研究如何使成本控制与工程进度达成协调。 铁路工程建设项目的成本包括直接成本和间接成本。直接成本包括消耗在施工中的人工费、材料费、机械使用费和其他直接费等。直接成本随着产量的多少而变化。间接成本包括企业管理费和财务费用等。间接成本是一种时间性的成本,不会随着产量的变化而变化,而是随着时间累积的。一个项目持续的时间越长,需要付出间接成本就越多。 2.2铁路工程建设项目成本控制与质量目标间的协调 一般说来,工程建设项目中任何一个因素的变化,或对变化所采取的控制措施,都会给其他项目因素带来变化亦或冲突。正因为认识到工程项目中的成本目标和进度目标二者之间的关系,认识到在确定了其中一个目标值时,都会对其他目标产生影响,所以要对之进行协调,使二者之间寻求一种平衡,达到最优目标系统。因此本文探究协调原则几点: (1)赶工须先于其他的活动。因为,当某项活动成为其他后继工作的瓶颈时该项活动就最该缩短。只有当这项活动缩短后,其他各种活动才能够得以实施。 (2)赶工须在关键路上。对于那些不是非常重要,并且已经出现时差的活动赶工,非但不会加快项目进度,反而会造成更大程度的时差。因此,只有在关键线路上的活动才能驱动项目前进,对位于关键线路上的活动进行赶工才有助于加快项目进度。 (3)选择活动工期长的活动。对一项工期很长的活动进行赶工,可以获得更多的潜在时间收益。 (4)活动位于项目前期。根据“阳光法则”,若是活动在项目的前期,那么万一赶工失败,就仍然还有恢复的时间,而且项目的早起,所需要的资源也比较少。 (5)选择更易出现常规问题的活动。缩短时间就等于减少了危险时间,减少出问题的概率。 (6)活动劳动密集度低。当活动的劳动密集程度较低时,在项目前期通过增加人手完成任务是轻而易举的事情。当活动对技术有很高的要求时发掘合格人选完成任务就很困难。 3.结语 本文对铁路工程建设项目的三要素:铁路建设的成本、质量、进度三者进行了关联分析,论述了三者互相作用、互相影响的关系,从而探究使之达到平衡协调状态的方法。也许对现代工程建设项目而言,这些论点还只是表面,但希望能对实际铁路工程管理实践起到一定借鉴作用。 铁路工程论文:铁路工程建设项目物资采购管理 摘要: 随着我国经济的不断发展,我国的铁路建设发展也是如火如荼,但在发展的过程中也面临很大的问题。铁路建设是一个比较复杂的系统工程,铁路建设过程中需要的物资种类比较多,而且数量比较大,如果没有一个科学的采购模式,将会造成巨大的经济损失。所以在新时期的铁路建设过程中应该引进科学的采购管理理念,并掌握科学的采购方法,这样不仅在一定程度上能优化采购的效率,同时还能最大限度的降低采购的成本,节约资本,对铁路建设项目后续工作的开展有很大的帮助。本文主要针对铁路工程建设项目中物资采购的管理进行研究,并探讨有效的采购管理措施,在节约成本的基础上提升采购的效率,并进一步促进我国铁路建设的发展。 关键词: 铁路工程;物资采购;管理;解决措施 0引言 近几年我国铁路建设发展的如火如荼,进入一个全新的发展阶段,巨大的铁路建设投资对物资的需求急剧扩大,因此做好铁路工程建设项目物资的管理是非常重要的。新时期铁路建设对物资有更高的要求,采购的物资和相关的设备必须要有较高的质量和完善的技术标准,而且物资的种类和涉及的范围都比较广,需要物资的数量比较大,如果铁路工程建设项目没有一个科学的物资管理模式,这将直接影响铁路工程建设的顺利进行,甚至会严重影响铁路建设的质量。所以在铁路建设发展如火如荼的今天,做好物资采购管理是非常重要的。它不仅能确保物资的质量而且还能节约资本、优化采购的效率,为铁路建设的顺利发展提供必要的保障。 1现阶段铁路建设项目在物资采购的过程中需要遵循的原则 铁路建设项目在物资采购的过程中必须要遵循“适时、适质、适价、适量、合法”五个基本的原则。适时主要指的是在规定的时间内进行采购,在这个阶段的采购需要考虑多方面的因素,如:铁路工程建设项目的进展状况、市场的价格的变化等,在充分考虑这些因素之后制定科学的采购计划,在最适宜的时间进行采购,这样既可以节约成本,同时还能满足铁路工程建设的需求。适质主要指的是采购物资的质量一定要达到铁路建设所需的要求,质量不能过高,也不能过低,质量太差会影响铁路建设的质量,质量太高会推高成本,不利于铁路建设工程的持续发展。适价是指采购物资的价格是最实惠最经济的。适量是指采购物资的数量满足建设的需求,不致造成资源的浪费。合法主要是指在采购的过程中要严格遵循国家的法律法规,依法合规,公平、公正、公开,不触犯法律。 2加强对供应商的管理 现阶段随着铁路建设工程的不断发展,铁路物资的供应商也越来越多,而且资质参差不齐,所以科学有效的管理供应商是非常有必要的,在管理供应商方面应该从以下两个方面进行管理。 2.1严格审查供应商的资质 铁路项目的建设对物资的要求比较高,所以在物资采购的过程中需要对供应商进行严格的审查,选择资质较优的供应商,同时物资采购部门要建立《合格供应方》档案,对供应商进行科学的管理,每年都要对供应商进行审查,做一次全面的评价,确保供应商的资质和所供物资的质量满足要求。 2.2采用绩效管理法对供应商进行管理 当前对供应商管理主要采用的是绩效管理法,对供应商的行为进行管理。采取绩效管理法对供供应商的管控主要是指物资供应的过程中,管控评价的主要对象是供应商所提供物资的质量和供货响应的能力,是否满足现场的需求,这种管控模式在一定程度上能提升供货商的质量和生产供应能力,而且还能提升供货商的服务水平,这对供应商的管理来说是一种科学有效的管理模式。 2.3构建供货商的评估目标体系 在公平、公正、揭露准则、定量准则、成赋性准则和可操作性准则的基础上,构建供货商的评估目标体系。对供货商进行考核评估时,要根据对供货商调研后的反应信息,分别对事务技术目标(如报价、质量、付款周期、交货周期、效劳、运营成绩等,考核的是供货商的管理水平、供应服务水平)、商业诺言目标(合同实行情况、有无违规违纪记载等,查核的是供货商是不是信守合同,并且能做到无论是买方市场情况下、还是卖方市场情况下都能恪守商业道德)等查核目标给出相应的分值,一并根据物资商品种类、金额、影响巨细、供给危险等来设定目标权重,核算加权分,并得出评估分。 2.4完善供应商的处分机制 完善对违规供应商的处分机制。根据查看状况和供应商的违约程度,采取相应的处分方法和办法:一是执行履约保证金制度,对违约的情形扣减履约保证金;二是实行合格供应商评价机制,每季度进行一次评价,对严重违约情况上报上级领导机关,认定无误后进行通告公示,阶段性停止其投标资格,直至重新认定合格后,才能允许其重新参与铁路建设项目的投标。 3物资的采购和实施 现在绝大部分的铁路建设项目物资采购的模式以甲供方式为主,简单的来说就是公开招标。在一定资质的招标机构协助下,对所需物资设备进行招标。在采购的过程中,需要把握好多个环节,在招标的方案、审查投标单位的资质、开标评标等一些方面必须要严格的把关,设定严格的评判标准。在这个环节业主纪检部门必须派员参与,这样既可以让供应商互相之间充分的竞争,最终便于获取质优价廉的物资,又可以保证招标的公开、公平、公正。 4提高铁路工程项目物资采购管理的有效措施 4.1制定采购预算机制 铁路工程建设所需的物资种类复杂,而且数量比较大,需要的资金比较多,所以在采购前就必须做好预算,这不仅影响到采购方案,同时也是一种基本的控制机能。采购预算的主要目的在于估计采购所需的成本,严格意义上来说预算能科学的配置采购的资金,合理的控制资金的具体使用状况,并能及时的对资金进行调整,达到节约成本,实现铁路建设经济效益最大化的目的。 4.2健全市场信息灵敏反应机制 要想提升采购的效率,节约采购的成本,就必须充分的了解市场,了解和把握市场信息,这就需要健全市场灵敏反应机制。如果业主对市场的信息把握不及时或者是不准确,物资的采购工作就很可能会延误,这就往往导致采购的预算偏差过大,在成本方面就失去了很大的优势,采购的预算就没有任何的意义,不仅不能提升采购的效率,而且还会抬高采购的成本,所以说健全铁路建设项目信息灵敏反应机制是非常有必要的。当前有很多人对这种机制并不是很了解,简单的来说,市场信息反应机制主要是了解同一种物资的价格数据库以及重要供应商的信息数据库,准确的把握市场的动态,并及时的对市场行情进行分析研究,完善市场信息反馈机制,这有助于物资采购部门合理的进行预算,科学的制定采购的方案,尽最大可能的提升采购的效率,节约成本,实现最大的经济效益。 4.3物资供应尽最大可能满足施工要求 物资供应建立在详细的施工需求基础之上,物资的供给需求尽可能的满足施工进展的要求。物资供应组织工作是建立在详细的施工方案之上和物资需求计划之上的,但并非供应工作与施工方案之间不能有任何的出入,通常来讲,供应组织相比于方案,需求有必定的宽裕度,使得工程展开过程中如果发生了少量的变化,工程的整体进展不会受到很大的影响。关于物资的供应,要充分考虑到现场的详细施工情况,并预留给供应商一定生产周期,这样才能很好的满足施工进度的需求。另外,为了最大效率的运用资金,物资供应人员还应该充分利用掌握的信息对有关资材的市场价格走向予以尽可能精确的猜测,使得采购的成本下降,比如在整个铁路工程建设过程中,钢材和水泥是两个主要的大宗物资,投入到这两种物资中的资金会对整个工程造价产生较大的影响。在采购这样大宗物料的过程中,就需要结合市场的价格态、工程的详细施工进度和需求方案、建设单位自身的资金周转情况,选择合适的时机进行采购,尽量减少市场原材料价格波动对铁路建设成本造成较大的负面影响。 5总结:采购 总的来说,在整个铁路项目建设过程中最重要的环节就是物资采购,合理、合规、合法的采购不仅提升采购的效率,而且还能节约资金,这对铁路建设项目后续工作的开展有很大的帮助。而本文重点研究现阶段如何提高铁路工程项目物资采购管理,并提出科学合理的采购措施,制定采购预算机制和市场信息灵敏反应机制,严格的控制采购的成本,在采购的过程中有效的控制采购的成本,最终实现铁路工程建设效益的最大化。 作者:张明富 单位:济南铁路物资总公司 铁路工程论文:铁路工程桥梁施工质量管理措施 1铁路工程桥梁施工存在的问题 1.1对桥梁施工的监管不严格 就我国当前铁路工程桥梁施工来看,工程建设监管部门在编人员少,难以满足工程施工质量监管工作的需要,工程监管部门往往会委托其他有资质的部门代管,而代管单位人员素质参差不齐,加上代管单位追求利益最大化,很容易给工程质量管理留下盲点。另外,监理对工程施工现场管理不到位,监理在现场查看时大都是走过场,不能认真对待自己的工作,没有意识到监理人员的职责所在,进而使得工程施工问题频繁出现。 1.2场地材料的管理不到位 施工材料作为桥梁施工的基础,施工材料质量对桥梁施工质量同样也有着重大影响。而在铁路工程桥梁施工中,施工单位没有做好材料的质检工作,一些材料进入到施工场地后,都是哪里有空位置就往哪里摆放,材料乱推放,对这些进入场地材料没有做好标记,尤其是像钢筋、水泥等材料,一旦碰到雨雪天气的时候,这些材料经过雨淋后再在太阳底下暴晒,材料的性能就会下降,进而不利于工程质量的提高。 2铁路工程桥梁施工质量管理与控制措施 2.1做好技术交底工作 首先,施工单位要严格按照施工图纸进行各项工作安排,全面落实相关管理制度。其次,施工企业要将施工要求、施工进度以及施工过程中要注意的问题交代清楚,提高施工人员的责任意识,规范施工行为,进而保障工程施工进度和安全。 2.2钻孔灌注桩施工 灌注桩是利用钻孔及其对施工现场进行机械钻孔进而形成桩孔,在桩孔内放置钢筋笼、灌注混凝土而形成的一种桩。首先,根据施工图纸设计要求,对施工场地进行布线,确定钻孔位置,然后利用钻孔机进行钻孔,在钻孔机安装中,为了确保钻孔机基础稳定,先利用钻机的动力与附近的地笼配合,将钻杆移动大致定位,再用千斤顶将机架顶起,准确定位,使起重滑轮、钻头或固定钻杆的卡孔与护筒中心在一垂线上,以保证钻机的垂直度。在对准桩位后,用枕木对准钻机横梁。其次,埋设护筒,钻孔成败的关键是防止孔壁坍塌,护筒要求坚固、耐用,不漏水,因此,护筒应选择钢—混凝土。最后就是钻孔。施工人员必须严格按照施工图纸要求及相关操作标准进行,为了确保开孔质量,施工人员就必须对好中线及垂直度,并压好护筒。同时,在施工中要注意不断添加泥浆和抽渣,并随时检查成孔是否有偏斜现象。在钻孔完成后要及时地做好清孔工作。然后下放钢筋笼和混凝土。 2.3混凝土施工技术 凝土作为房建工程中的主要结构,混凝土施工质量直接关系到了桥梁施工质量。为了确保混凝土施工质量,首先,施工单位业必须加强混凝土材料的验收工作,对进场的混凝土材料进行严格的检测,如果是自身配置的混凝土则要加强混凝土配置的监管,严格按照相关规定进行混凝土配比,如果是从商砼公司进行购买,则需要商砼公司出示相关质量检测报告及兑水比例。其次,混凝土浇筑前,想要将浇筑地方的杂物清除干净,对浇筑点洒水,然后利用泵车进行混凝土浇筑,混凝土浇筑要分层浇筑,由中心向四周浇筑,浇筑过程中要加强管理混凝土的振捣工作,利用振动器进行无死角振捣,振捣过程中要注意振捣频率,防止出现漏振、过振等问题。由于温度产生的应力是造成混凝土裂缝的一个重要因素,为此,混凝土浇筑要尽量避免高温天气,避免混凝土出现裂缝、另外,在混凝土浇筑完成后,要做好混凝土的养护工作,在混凝土表面覆盖一层薄膜,并定期的进行洒水,进而确保混凝土能够完全凝固。 2.4梁端钢筋与预应力钢筋连接 在结构计算时连续梁受剪承载力的影响,会使得配筋抗拉力出现问题,这时可以将受力筋均匀布置,同时考虑到连梁以承载水平荷载为主,支座弯矩主要由水平荷载引起,在反复的水平荷载作用下支座截面上、下受拉筋面积相近,可以采用截面对称配筋。另外,利用起吊设备将主梁吊装就位,在起吊的时候要防止采用一定的起吊设备将主梁吊装就位,为了确保起吊安全,主要永久性固定主梁支座。随后按照设计图纸,在各主梁端部的湿接缝处进行钢筋的绑扎工作,其中已经截断的纵向钢筋需要按照设计要求进行连接,并摆放到指定位置。抗剪钢筋的连接可以采用挤压套筒。当主梁的内部钢筋连接完成后,进行预应力孔道的安装,安装过程中应控制好预应力孔道的位置,以便降低预应力筋与孔道间的摩擦。预应力孔道在与两预制梁端与现浇段交接处的位置偏差应控制在2mm以内,避免预应力钢筋在此处发生方向的转折。 2.5加强施工管理 为了确保铁路工程桥梁施工质量,施工单位就必须加强桥梁施工管理。首先,对施工材料的管理,加强进场施工材料的检测,防止有问题的材料进入到施工场地。待材料进入到施工场地后,要对材料进行分类停放,并做好的材料的防潮、防晒工作。其次,要加强施工现场,施工单位要全面落实责任制度,将责任落实到施工管理人员的头上,进而确保施工每一个环节的质量。 3结语 质量作为工程建设的核心,只有质量过关的工程才能得到人们的认可,才能更好地促进我国社会经济的发展。为此,在铁路工程桥梁施工中,施工单位就必须认识到桥梁施工质量的重要性,做好桥梁施工质量管理与控制工作,确保桥梁施工质量,进而为施工单位的经济效益提供保障。 作者:付巍 丁力 单位:中交二航局第六分公司 铁路工程论文:EPC模式下铁路工程采购管理论文 一、当前铁路工程采购管理存在的问题 铁路工程因受到行业限制和长期计划体制束缚的双重影响,建设、设计、施工各方长期各自为政,采购管理存在的问题较为突出。主要表现在以下几个方面: 1.采购成本高 一是采购各方主体的积极性不够高。对于甲供物资而言,建设单位在采购时实施的采购策略和方法不够严谨,导致采购物资的价格偏高。而对于自购物资而言,虽然体量不小,但由于市场竞争充分,利润空间不足,施工单位多会想方设法通过设计变更来提高自购物资的价格和数量,以此来换取采购利润。二是采购物资浪费大。铁路项目建设单位和施工单位根据设计单位提供的采购清单进行采购,采购清单的准确性决定了采购物资的浪费程度。由于设计单位的自身角色的定位和长期养成的习惯,在制定采购清单时都会乘以一定的系数,建设单位本身对采购清单的检查能力不够,施工单位也乐得这样的结果,这样就无形中造成了采购物资的浪费,进而增加了采购成本。三是采购信息没有共享。虽然铁路工程项目推荐多单位联合采购,但就目前情况来看,推进实施情况不容乐观。各施工单位多数还是采取自行采购的方式,每个施工单位甚至每个施工标段都会设置采购部门及很多个小的采购小组,负责不同阶段各工程的物资采购。这样导致了采购资金的利用率较低和采购资金的扩张。 2.采购管理混乱 一是采购制度不健全。铁路建设项目物资采购管理办法和规定在一些具体采购细节上还未完全覆盖,比如甲供物资的签认工作缺乏制度约束,造成账物不符,追查困难;比如对急采购物资未明确作出说明,导致现场发生需要采购应急物资时,项目部无法操作。二是预算管理需加强。铁路工程项目往往开工需求大多急迫,给予设计的时间极为有限。而整个设计过程中留给预算的时间更是少之又少。这就造成了项目预算人员无法仔细的进行分析,给出合理的数据,只能是做一个大体的估计,导致项目超预算情况频发。三是采购计划不清晰。在目前建设单位和施工单位分别负责甲供物资和自购物资的采购模式下,双方制定的采购计划都未与设计单位对接,计划中只包含了需要的物资总量和大概的时间安排,计划的针对性和可操作性不强,这就导致采购物资的利用效率不高。 3.采购质量控制难 一是采购模式针对性不强。一方面,甲供物资通常采用招投标的方式选择供应商,而招投标更关注的是供应方的经济指标,这样可能会排斥掉一批经济指标不够好但产品质量过硬的供应商。另一方面,许多供应商为了在招投标中取胜,往往过度压低自己的价格,而价格的压低就只能通过质量的打折来弥补。二是采购监督力度不够。利润较丰厚的甲供物资指定由建设单位负责采购,设计单位负责提供采购参数,但无论是建设单位还是设计单位,目前都没有一套有效的监管体系对其进行监督管理,这就造成采购寻租频发,进而导致了采购质量难以保证。 二、EPC模式下铁路工程的采购管理要点 针对目前铁路工程采购管理存在的问题,将EPC模式引入铁路工程项目,通过对目前采购管理各相关方的职责和权力进行重构,并在采购管理的整个流程中选取若干个重要环节从EPC角度进行详细分析,进而提出新的采购管理思路和方法。 1.物资设备分类及各方采购职责重构 一是物质设备分类原则重构。在建设单位和施工单位中间引入总承包方,将物质设备分为建设单位监督总承包方采购、总承包方自行采购和分包方采购三大类。采用这种分类的目的主要有: (1)建设单位对涉及铁路行车安全的少数物资设备采购实施监督,既保证了采购物资设备的质量,又可以使建设单位腾出更多时间和精力来开展其他工作。 (2)将物资设备采购的主导权交给总承包方,既激发了总承包方的积极性,又控制了工程的采购成本。 (3)分包方在总承包方的总体指导下开展物资设备的采购,采购计划更有针对性,采购资金利用效率更高,间接的节约了分包方的成本。二是各方采购职责重构。新建立的各方职责中,将原建设单位的大部分职责转由总承包方来承接,建设单位主要起监督作用。总承包方的职责和权力基本对等,有利于总承包方开展工作。设计单位的职责中加入了协助采购管理的内容,将设计单位的作用进一步发挥,使得设计与采购能有机衔接。 2.采购规划和供应商选择 一是做好采购规划。对总承包方而言,首先要建立并更新铁路工程物资的采购清单,将总承包方负责和分包方负责的采购细目区分清楚;其次要建立项目物资信息管理机制,保证各方在共同完成采购计划制定的过程中能够顺畅、准确、明晰的传递采购信息。需要注意的是,设计单位要加深设计深度,尽可能的提供详细、深入、精确的物资需求建议;总承包商要关注设计变更、供应商变化和工程建设紧急情况,加强采购计划的动态调整。二是做好供应商选择。在选择供应商的时候,不仅要考虑到物资的性价比、物资的质量、供应商的稳定性,还要考虑到物资的存储和运输。总承包商可结合国家铁路局和铁路总公司颁布的供应商准入大名单基础上,结合自身的经验建立自己供应商评价标准,以形成合格供应商库,并针对不同的项目特点有针对性的选择项目的供应商。同时作为独立的市场主体,总承包商要有全局观和长远眼光,除了做好完整的采购工作,还要在与供应商建立良好的合作关系上下功夫。 3.合同签订 一是合同的谈判与签订。EPC模式合同的编制需要由总承包方或者承包方和供应商之间进行谈判,确定物资供应的种类、规格、数量,供货时间、地址、履行方式,验收模式、付款方式等。在这里特别需要说明的是,由于铁路建设项目物资设备采购量巨大,应根据设计方案分期分批的与各供应商签订合同,避免过早签订合同后过多占用工程资金或无故增加物资设备的储存保管和损耗费用。二是合同的执行跟踪。EPC模式要求在签订正式合同之后,还应该对合同执行的情况进行动态跟踪,及时关注合同履约的动态,对发生的意外情况及时采取补救措施。如果实际情况需要对合同的某些内容进行更改,经双方同意,可以补充合同条款,优化合同的履约方式等,为工程建设做好后勤保障。 4.配送管理 铁路工程项目的配送主要有两种模式,按照交易主体分,分别是卖方运输和买方仓储。在具体实践中,两种方式各有优劣,也有不同的配送管理方式,具体选择何种待项目情况而定,很多时候都需要两种配送方式综合使用。现结合铁路工程项目的采购特点和未来发展方向,从EPC模式视角去审视,提出如下建议:一是近期建议总承包商采用供方直接配送模式。这需要总承包商建立物资管理虚拟中心,目的是达成对采购物资设备集中管控的高效调配,避免发生物资设备到期未进场等问题出现。二是远期建议总承包商采用供方直接配送模式和买方储备及配送相结合的方式。因为铁路投融资体制改革以来,铁路总公司正在努力盘活既有土地资产,积极主动寻求新的利润增长点,其中物流园的建设正是发展方向之一。如铁路总公司借助运输资源优势,在全国建设或收购了众多的物流园,形成了大物流系统,那么总承包商借助这一庞大平台开展物资设备采购配送无疑是更加经济合理的。但是部分已损坏的物资设备还是应采用供方直接配送模式,以规避采购风险。 三、结语 随着社会对EPC模式的认可度不断提高,加之铁路建设领域投融资体制的转变,相信在不久的将来铁路建设领域大力推行EPC模式必将成为现实。作为总承包商而言,应顺势、借势,主动积累EPC项目经验,积极介入项目采购管理环节,适时建立并不断完善采购管理体系,增强自身EPC实力,为在未来广阔的市场中承揽EPC项目打下良好的基础。 作者:周炫 单位:铁道第三勘察设计院集团有限公司 铁路工程论文:国内铁路工程建设安全管理论文 1铁路工程施工的特点 铁路工程在服务期间所要承受的荷载压力更大,因此在施工上对路基的要求也更高,主要分为有砟与无砟两种,现在随着新型施工技术与理念的应用,基本上都是采用无砟轨道施工方式,虽然其使用效果更好,但是对施工过程要求也更为严格。铁路工程一般线路都比较长,并且受地质条件影响,还会存在桥梁、隧道、涵洞等工程要求,具有工程量大、工期短的特点。同时,因为整个铁路工程施工涉及的专业比较多,所需的施工技术以及施工设备等也各不相同,给施工管理工作带来了很大的困难。对于很多铁路工程来说,要想在施工阶段将安全管理落实到位,必须针对不同施工环节要求,对环境、地质以及水文等因素进行综合分析,同时做好施工人员管理,降低各因素对工程建设造成的不良影响,争取不断提高工程建设效果。 2铁路工程施工安全管理存在的问题 2.1正式施工前存在的问题 2.1.1准备工作不到位。 铁路工程施工需要与信号、通讯、接触网以及线路等方面做好协调联系,同时还需要掌握各项设计、施工以及设备等方面信息。安全管理工作的进行需要以各类数据作为基础,并通过多个部门的相互协调相互配合展开工作。如果其中任何一个环节出现问题,都会对正常施工产生不良影响。例如对于配线比较多的设备仪器,在准备阶段需要保证所有联锁设备与信号等落实到位,并通过专业人员的核查,保证不存在任何影响施工质量的因素。但是就工程管理现状来看,在施工准备阶段还存在明显的不足,对各部门以及人员不能做到物尽其用,相互之间搭配不当,反而成为一种新的制约因素,影响工程施工安全管理工作的有效展开。 2.1.2施工超量准备。 对于铁路工程超量准备工作,主要可以体现在两个方面:一方面,电务部门联锁设备以及运动信号过早;另一方面,公务部门松动扣件太提前。按照此种方式来进行施工的准备工作,不但会对铁路工程基础稳定性造成影响,严重的甚至会因为各种不确定因素增大车辆运行与设备运行的安全威胁。另外,铁路施工超量准备一般都会导致连锁操纵台出现红光带问题,其中存在部分已经关掉开放信号。 2.2施工阶段存在的问题 2.2.1施工变更过多。 在施工过程中如果出现过多的变更情况,会对施工工序以及施工技术等造成影响,进而会影响到工程施工安全管理。因为铁路工程施工涉及到内容与专业比较多,整个工程的有效进行需要有各项数据的支持,其中如果一个部门上报数据不准确或者是滞后,会导致施工现场管理人员不能有效掌握整个施工现状。 2.2.2组织管理不当。 现在铁路工程施工单位组织管理环节比较薄弱,虽然现在铁路工程建设效果不断提高,并且增加了投入,但相应的对施工组织提出了更高的要求,传统的组织形式逐渐不能满足实际生产需求。施工组织管理不当主要体现在施工方案不合理、施工管理方案可操作性差以及施工人员素质低等,并且各个专业与环节之间相互搭配不协调,对施工人员、设备组织以及施工技术等没有进行有效协调,这样如果发生紧急事故,难以在短时间内选择有效的措施进行处理,进而会对工程施工安全管理工作造成影响。 2.2.3施工违章过多。 工程施工的任何一个环节都有专业技术规范,通过安全管理保证所有行为都可以满足建设要求,降低不安定因素的存在,避免因其产生安全事故。但是从实际施工效果来看,大部分施工行为与管理行为都是在长期工程建设中积累下来的,虽然能够起到一定的约束与管理作用,但是却不能提前对各项存在的不安定因素进行分析预测,这样就增加了工程施工违章事故发生的概率。 3铁路工程安全管理的优化措施 3.1加强施工准备工作管理 首先,明确工程建设目标。在工程施工准备阶段,应做好各项准备工作,由施工企业制定合理的施工组织方案,并且要对所有施工人员进行专业培训,保证所有人都可以掌握工程施工的要点。其次,制定施工方案。科学编制施工方案,以满足工程施工建设为依据,在掌握各项数据信息的基础上制定施工计划,并在施工过程中及时掌握计划执行以及作业情况,对各分项计划进行跟踪,保证其可以落实到位,保证所有项目都可以严格按照要求完成。最后,制定完善预案。 3.2建立完善安全管理制度 铁路工程建设主要以施工单位为主体,这样就决定了其在安全管理中的地位,应从工程建设基本情况出发,建立健全各方面法律法规,主要包括安全施工规范、安全操作规程以及标准施工行为等,减少施工过程中存在的各项安全隐患。通过建立完善的管理制度,对整个施工流程进行管理,确定以安全生产责任制为中心的安全管理体系,在工程施工过程中形成一个目标明确、权责任命的有机体系。 3.3加强施工质量管理 施工质量与施工安全有着密切联系,两者都决定着工程建设效益,但是在工程施工过程中,大部分施工企业并不能对两个方面进行有效的管理,存在一方偏重一方忽视的明显问题。为在整体上提高铁路工程建设综合效益,应抛却传统片面的观点态度,从综合角度出发,建立科学完善的质量管理体系,即在保证施工质量的同时,将安全管理落实到位。受铁路工程规模影响,安全管理的执行需要全员的参与配合,按照前期制定的施工方案,提高各部门之间的协调性,提高对其他因素影响的抵抗力,保证整个施工过程正常进行。另外,施工单位与监理单位还应签订安全协议,对双方的行为进行约束,确定所有施工行为的合理性,避免因为过于重视安全管理而忽视对质量的管理。 3.4完善监督检查制度 工程参与方应明确自身权利与义务,保证施工行为的合理性,尤其是监理单位,在工程施工过程中应以行业规范作为依据,做好对施工单位行为的监督,及时发现其所存在不符合质量标准以及存在安全隐患的行为,督促其及时改进,并且施工企业还应成立专门安全监督管理部门,不定期对工程施工进行巡检,一旦发现存在安全隐患部分,有权要求其停止施工并进行整改。 4结语 铁路工程施工具有一定特殊性,虽然有更多新型技术与工艺被应用其中,但是目前仍存在很多不足,还需要对存在的问题进行详细分析,选择合适的措施进行管理,降低各因素对工程安全施工的影响,提高安全管理工作的效率,推动铁路工程行业的持续发展。 作者:张正文 单位:宁夏宁东铁路公司 铁路工程论文:铁路工程造价论文 1.铁路工程造价控制管理的重要性 对铁路工程造价进行有效的控制管理,不仅能够保证工程的运营成本,也是为施工企业带来预期利润的必要手段。作为整个工程管理的重要环节,铁路工程造价管理对工程质量也有明确的要求,必须严格按照相关施工规范标准,使铁路工程质量达到国家规定的各项标准。铁路建设工程造价控制管理的目标就是管理工程的整个建设资金,由于会受到各种因素的影响,施工中难免会出现资金预支超标的状况,这将会对整个铁路工程的成本、经济效益产生影响。所以,在铁路工程项目中必要的工程造价管理控制手段是不可或缺的,也就是说,在工程的各个环节进行科学的造价控制计算,保证施工单位的必要利润。 2.影响铁路工程造价的主要因素分析 2.1参与施工的技术人员费用 铁路工程中,施工技术人员的费用开支占整个工程造价的很大一部分比重。通常人工费用与单价及数量相关,人工数量少、单价低,铁路工程的造价成本也就低。如果在计算人工单价、施工人员数量出现错误,必然会影响到工程的整个工程成本,企业的利润也会受此波及。 2.2铁路工程的原材料费用 在铁路工程造价预算中,占工程造价成本最大的就是工程原材料的支出。工程原材料的价格除了其本身价值的影响外,也会受到市场波动的影响。因此,在保证工程质量安全的前提下,原材料的选择要极可能的降低采购价格,为企业节省开支。在目前市场经济的影响下,不管是铁路工程原材料还是其他商品,都会受到市场的影响,而且原材料价格一旦出现上下波动现象,必然会对采购原材料的整体费用造成影响,进而对整个铁路工程的造价成本产生负担。 2.3铁路施工中机械设备费用 目前,不管铁路建设项目,还是其他工程建设,机械设备越来越多的参与到施工中,在工程项目中也发挥了重要的作用。随着各种机械设备在铁路工程中运用的增加,这项费用支出在工程造价成本中所占比例也越来越多。机械设备的租赁费用、运营使用费、维修保养费用等,这些费用的总和已经不是一个小数目,因此,铁路工程施工中要根据工程施工进度,严格规划各种机械设备的使用期限,避免出现机械设备不用搁置先知现象的发生,尽可能的节约各项支出。 3.铁路工程造价成本控制管理的有效措施分析 3.1对铁路工程投标阶段进行造价控制管理 在铁轮工程招标的过程中,也就是公开挑选工程项目承包商的过程中,各个承包商最关心的也就是工程的预算价格,因此,在此阶段要对铁路工程进行初步的价格控制。对影响工程造价的因素进行全面的考虑分析,制定详实、科学规范的标书,尤其是对铁路工程建设的工程总量清单达到科学、准确、完整。施工方案的选择要结合项目竣工后的运用方案、工程的后期养护方案,三者结合考虑,选择最佳的施工方案和施工承包商,最大限度的保障企业的利润与工程的质量。 3.2铁路工程设计阶段的造价控制管理 根据之前的相关研究,在铁路工程中,科学合理的工程设计能使施工企业的运营成本减少10%,对工程整个造价的影响是显而易见的,因此,铁路工程的设计必须达到科学规范合理。对于设计阶段的造价控制主要从以下方面着手:一方面,工程项目建设被批准后,工程设计人员要根据工程的规模、当地的经济市场状况等进行全盘考虑分析,最好充分的准备工作。另一方面,对施工场地进行地质勘查勘测,为铁路工程提供基本的基础资料。再一个,对之前的设计进行科学审核,确保所设计的方案是科学经济、安全高效的,并且要最大限度的减少铁路工程中一次性的投入及返工现象的发生。最后是,监理人员对各种方案进行全面深入的分析,结合各种因素,确保企业效益,选择最优的工程方案。 3.3铁路工程施工中的造价控制 铁路工程的施工要根据所选的施工方案,合理有序的组织施工,虽然在施工方案以及承包合同等中明确了各种费用的开支情况,但是在施工操作实施起来,难免会遇到外界环境的变化、人为因素原因等,影响整个铁路工程的施工进度,使工程出现延期、造价超标等情况的发生。 4.结语 铁路工程造价会受到诸多因素的影响,合理有效的造价管理控制措施是保障企业正常利润必不可少的一部分。因此,铁路工程中,在保证工程质量安全的条件下,选择最优施工方案,减少各项支出,实现铁路工程建设成本最低以及质量最优的双赢局面。 作者:肖健 单位:中铁二十四局集团新余工程有限公司 铁路工程论文:铁路工程施工现场管理论文 1铁路工程施工现场管理的内容 1.1前期准备工作 为了更好的做好铁路工程施工现场管理,施工人员必须从制度、方案等方面着手。一方面,必须建立健全现场管理制度,为工作的开展提供强有力的制度保障,做到各项工作有章可循,确保工作人员各司其职,分工明确。另一方面,施工人员必须结合施工现场实际情况制定准确的施工方案,选择好最佳方案并付诸实施。 1.2工程技术管理 施工技术是铁路工程开展的关键内容。工程技术管理主要包括技术的培训、方案的筛选和设计的变更。此外工作人员还需要对施工图纸进行深入研究,弄清设计图纸中存在的细节问题,熟悉每个控制点的工作进程,确保现场工作准确进行。 1.3施工设备管理 铁路工程施工中,所需的设备种类全,数量多,必须加强管理。为了减少设备的闲置,提高工作效率和设备利用率,必须制定行之有效的管理方法,这样,就能进一步降低设备维修成本,并能在设备出现问题时做到及时有效地检修,确保施工的正常进行。 1.4施工材料管理 为了确保铁路工程施工有效进展,必须确保材料的有效供应,为此,必须根据施工进度的变化及时调整人财物的分配,同时做到施工过程中不断进行材料的储备,做到各种施工材料的统一管理和科学合理配置。 2铁路施工工程的特点 铁路工程施工现场条件复杂多变,给整个施工工作带来很大困难,所以必须结合铁路施工工程的具体特点,妥善安排施工工作。 2.1工作的复杂性 铁路是在土地上建造的,所以决定了铁路施工具有复杂性,而且,在整个过程中,生产施工具有较大流动性,导致整个施工工作工程量大,也加剧了铁路施工的难度。 2.2施工机构的多样性 铁路工程根据具体的设计来开展,而建造铁路的每个工程会根据不同的需要来采取相应的办法,通常情况下各个工程具有不跳的结构,造成铁路施工工程机构的多样性。那么,在铁路施工中,必须根据不同的施工对象,采取不同的工作方法。 2.3施工任务的艰巨性 在我国,铁路线路少则几百公里,多则数千公里,整个施工规模浩大,建设周期较长,这就决定了施工工作具有艰巨性。规模大,就需要耗费更多的人力物力资源,建设周期较长,就需要考虑每个工程之间的衔接问题。 2.4施工受自然条件影响较大 铁路施工受自然条件制约较大,所以,施工工程不能持续进行。而且,必须根据季节的变化采取不同的施工方法,而且遇到雨雪天气,施工进程就会中断。例如,在修建青藏铁路时,就充分考虑了冻土因素,根据冻土的特性采取具体方法,既保证了施工安全又确保了工程质量。因此,在铁路施工中,必须充分考虑各种自然因素,避免因自然条件的影响对施工工作造成阻碍。 3铁路工程施工现场管理中的问题 “文明施工,安全生产”是铁路施工的基本要求,但是如果施工现场管理不善,就会造成现场人身安全事故的发生,影响施工的进程,阻碍铁路工程的有序发展。铁路工程施工现场管理的问题主要表现在以下几个方面: 3.1设备管理不专业、技术管理经验不足 使用生产设备的过程中,很多操作人员对设备性能不熟悉,而且保养意识不强,设备的利用率和功能被大大降低。在技术方面,很多人员没有得到专业的培训和学习,经验不足。随着时代的推移,原来的技术已经不能适应社会的发展。加上各项工作没有落实到人,严重影响了铁路工程施工的进程。 3.2工程事故频发,安全问题不容忽视 我国铁路工程对于安全管理做出了明确的规定,但是铁路安全事故依然频繁发生。2011年10月29日兰渝铁路施工车辆翻车事故发生,遇难人数高达24人,成为近几年较大的铁路安全事故之一,也为铁路安全施工敲响了警钟。安全事故的发生主要是由于施工人员安全意识不够,安全制度条例不完善造成的。 3.3材料供应不足,影响施工进程 在材料供应方面,部分工作人员不能根据施工需求合理配备必需材料,而且有时候材料价格波动起伏,工作人员不能根据市场变动及时做出调整,就造成了成本的增加。材料供应不足,质量不高,不仅不能满足铁路施工的需求,影响铁路施工进程,而且还存在很大安全隐患,给企业带来不必要的损失。 4铁路工程施工现场管理问题的解决措施 4.1强化施工管理认识,促进管理水平提升 在铁路工程施工建设中,传统的施工管理观念已经不适应时代的发展,为了避免问题的发生,必须强化施工企业的管理意识。市场经济条件下,施工企业不仅要关注经济效益的提高,更要注重管理水平的提升。强化责任意识,改进管理方法才能从根本上预防铁路工程施工现场管理问题的出现。 4.2因地制宜,建立健全施工管理体系 现代铁路事业的快速发展要求企业必须加快管理体系的创新。结合铁路工程的特点,亟需建立健全铁路施工管理体系。通过体系的健全,防止问题的发生,促进各项工作的有效开展。必须根据铁路施工特点对现场管理进行系统的测评,了解铁路施工的进程。 4.3培养技术人员,加强设备管理 作为铁路工程的施工人员,必须掌握最新技术,对施工图纸内容进行深入了解。高素质的技术人员是保证各项工作顺利进行的关键,所以必须对施工人员进行必要的培训,促进他们掌握最新工程技术,同时做好技术交流,让员工掌握新本领,推动各项工作的顺利进展。另外,在施工中必须合理安排机械设备,既保证没有设备闲置,又要保证现有设备满足工程需要,提高设备的使用率。 4.4强化进度管理,预防安全事故发生 安全生产不仅关系到工作人员的人身安全,更是关乎企业长远发展。在铁路施工过程中,一些企业为了赶进度而忽略了工程质量,造成安全事故不断发生。为了避免此事情的发生,必须对铁路施工的各个阶段进行全面跟进,对各个阶段的内容和时间等管理工作进行分析,对可能出现的安全隐患采取必要的预防措施,做到防患于未然。 5结语 铁路工程施工现场管理中的问题不仅影响力铁路行业的发展,还带来了很多安全问题。因此必须结合现代铁路施工的特点,在确保工程安全的前提下采取有效措施,促进我国铁路事业持续健康发展。 作者:朱明杰 单位:中铁二十一局电务电化公司 铁路工程论文:铁路工程总承包项目管理论文 1工程总承包建设模式的优点 传统上,大部分业主采取临时组建的且缺乏工程项目实施阶段全过程系统管理经验的指挥班子组织工程建设。以实施阶段招投标选择不同承包商,并分阶段,实行豆腐块式的组织、协调、衔接、管理,导致单项工程多、实施阶段多,以及相互之间的作业关系、衔接关系、预留关系、程序关系、生产工艺关系复杂的工程,不可避免将招致“投资增加、竣工日期延长”的风险。EPC总承包是一种以向业主交付最终产品服务为目的,对整个工程项目实行整体构思,全面安排,协调运行的前后衔接的承包体系。它将过去分阶段分别管理的模式变为各阶段通盘考虑的系统化管理,使工程建设项目管理更加符合建设规律。设计、采购、施工各阶段合理交叉,是体现工程总承包项目管理的优越性之一,工程总承包商在建设管理中,利用自身的资源优势,使用成熟的先进技术,通过提供完整的设计,使设计、采购、施工各个环节深度结合,可以大大缩短建设周期,降低工程造价,为业主和总承包企业创造最佳的经济效益。工程总承包能有效地克服和弥补业主在项目管理知识和经验上的不足;能克服设计、采购、施工等环节上的脱节,有利于方案整体优化;有利于设计、采购、施工进度上的合理交叉;有利于对项目全过程进行进度、费用和质量的综合控制,更好地实现项目的目标。 2工程总承包项目勘察设计管理要点 勘察设计是工程总承包的龙头,工程总承包能否使项目功能最优、能否有效控制投资、能否顺利实施,关键在于勘察设计。 1)重视设计方案的可实施性。 重视施工过渡方案,重点关注和既有铁路、繁忙公道路有干扰的桥涵设计方案、既有线接轨过渡方案、软土地基加固处理方案等是否可实施;邻近既有铁路相关结构物设计方案的选择,要考虑施工时对既有铁路干扰的因素,尽量减少施工干扰,避免或减少工程施工对既有铁路运营的影响,以规避安全、工期、质量、费用等风险。提高设计方案可实施性案例:某铁路专用线自既有铁路车站引出跨越开发区疏港路,疏港路为双向六车道,设有中央隔离带,该路交通繁忙。既有铁路采用2-20m简支梁跨越疏港路,桥上有 3股道,中央隔离带上设置桥墩。本线可行性研究跨疏港路采用2-20m框构,本线与既有铁路线间距是5m。定测前我们发现疏港路交通繁忙,如采用框构势必要断道施工,施工过渡难以实现,即使勉强实施,交通干扰费用也很可观。通过与有关专业人员沟通,建议适当增加线间距,改成2孔梁式桥方案,桥墩设在中央分隔带,修改后桥梁施工对道路行车干扰大大降低。另外既有铁路是电气化铁路,硬横跨接触网是三线共用的整体结构,桥墩上设置了硬横跨接触网支柱。原来的框构方案5m线间距接触网支柱势必侵入限界,硬横跨接触网将被拆除,对整个既有线行车影响很大。优化后的方案线间距加大至9m多,硬横跨接触网不受影响。 2)检查督促各专业设计的边界条件是否稳定 专业之间是否充分配合,注重设计细节,减少差错漏碰,确保设计深细度。线路、站场专业牵头,相关专业应积极、主动与地方有关部门沟通,配合业主签订立交、道路改移、拆迁等重大协议,及早稳定设计边界条件。因客观原因无法签订协议时,应详细了解对方需求及建议意见,并纳入勘察设计输入资料。对难以确定的边界条件,在与业主签订总承包合同时要采用相应的对策,规避或转移风险。 3)勘察资料收集齐全,保证设计文件质量。 对于三电和地下管线,电力、通信、信号、给排水等专业应到现场调查和收集本专业资料,提出测量或物探要求,必要时通过挖探掌握地下管线情况,确保三电和地下管线资料完整、准确。选择交叉跨越保护或改移方案时相关设计专业要充分征求主管部门的意见,签订书面协议或纪要,稳定保护、拆改数量或费用,避免设计遗漏或拆改方案缺陷。 4)充分把握项目特点和业主需求 在满足国家、行业强制性标准的情况下,灵活运用相关规程规范,合理确定技术标准,选择适宜的技术方案和工程措施,合理确定投资规模,积极主动为业主提供高质量服务,赢得业主的信任。同时积极协调业主与相关方意见,考虑铁路局、地方政府等相关方需求,稳定边界条件,实现多方共赢。 3工程总承包项目施工质量管理要点 编制施工质量管理实施计划:明确管理工作的目标、内容、方法、责任人,确定重点工程、关键工序及质量检查频率,辨识项目质量控制点,采取有效措施控制质量风险。组织管理人员熟悉工程总承包合同、施工分包合同,熟悉合同条款中质量管理有关方法和程序;熟悉设计图纸、理解设计意图。组织进行岗前质量管理培训,学习国家及地方相关规定、施工技术指南、操作规程、验收标准、检测规程等内容。检查分包单位的质量管理培训情况。编写指导性施工组织设计,配合业主与政府相关部门、铁路局办理项目质量监督、开工许可等手续;与业主和监理单位共同确定验收程序,确定项目检验批、分项工程、分部工程、单位工程的划分,质量验收用表格式等。审查分包单位的施工组织设计和开工报告。审查分包单位的施工质量管理制度,并监督检查其落实情况;审核施工组织设计和专项施工方案中的质量措施。审查分包单位管理人员、特种作业人员的资格;检查分包单位进场主要施工机具、设备的种类、数量及检验证书的合规性和时效性。检查分包单位进场的材料质量。检查工程实体质量,发现质量问题时,及时向分包单位发送整改通知单,要求分包单位分析原因,进行整改,并采取纠正预防措施。利用设计优势及时发现质量问题案例:某光伏发电项目B逆变器室位于软土地基上,地基承载力约90kPa,房屋基础为钢筋混凝土结构,基础混凝土施工完成后发现放线错误,需要向南侧移动2m。我们在例行质量检查时,发现分包单位在没有拿到变更设计图纸的情况下自行在南侧将基础接长了2m。当时我们马上意识到分包单位可能想当然施工,新老基础之间钢筋可能没有连(焊)接。马上打电话询问分包单位技术负责人,该负责人说接长基础钢筋比照原来的基础钢筋布置,新老钢筋没有连(焊)接。我们向分包单位提出首先必须严格按变更设计图纸施工,并向其说明新老基础之间钢筋没有连(焊)接,不能形成整体受力,以后地基变形新老基础势必开裂,对整个结构安全带来隐患。由于我们发现及时,分包单位及时返工,问题得到了解决,保证了工程质量。 4工程总承包项目施工安全管理要点 编制项目安全管理实施计划,包括对项目部的安全管理和对分包方的安全管理。安全管理实施计划应明确项目部管理的目标、岗位职责、工作内容、工作方法、工作标准。根据安全管理实施计划组织识别项目危险源、进行风险评估、确定风险等级、制定控制措施,形成《危险源辨识与风险评价表》和《重要危险源清单》,并实施。在过程中动态识别新的危险源制定相应的控制措施,并及时更新、实施。根据安全管理实施计划、《危险源辨识与风险评价表》和《重要危险源清单》组织安全培训、检查与考核。审查分包单位的施工安全管理制度,并监督检查其落实情况;审查施工组织设计和专项施工方案中的安全技术措施;审查分包单位编制的安全生产事故应急救援预案。要求分包单位开展危险源辨识与控制工作,建立健全现场安全生产保证体系。督促、指导分包人制定施工安全防范措施。检查、落实分包单位安全防范措施的可靠性和有效性。组织对现场安全状况进行巡检,掌握安全信息,召开安全例会,及时发现和消除不安全隐患,对检查发现的问题,及时下发整改通知,并跟踪检查整改效果。重点关注临近铁路既有线施工、隧道施工、高墩大跨或结构复杂的桥梁施工、深大基坑施工、高空作业等重要危险源的安全管理工作。制定安全专项验收计划,配合相关部门及业主开展安全专项验收深基坑临近既有铁路安全防护案例:某电厂铁路专用线与既有铁路线间距14.34m,既有铁路跨越规划道路已实施2-20m框构,本线对孔设置2-20m框构跨越规划道路与既有铁路框构顺接。基坑开挖10.5m深,设计采用梯级钢板桩和止水帷幕防护既有铁路。为减少施工干扰,施工前我们根据现场情况优化设计方案,提出将两框构断开露出“天窗”,既节省了工程量,更重要的是两框构断开露出“天窗”后,新建框构边缘距离既有铁路更远,减少了深基坑开挖对既有铁路防护难度。施工中分包单位自行采用简单防护措施,给既有疏港铁路带来很大安全隐患。我们发现情况后,根据结构受力特点,及时研究补救防护方案,要求分包单位在已实施的防护措施基础上予以加强,保证了基坑开挖中既有铁路的安全。 作者:杨克鉴 单位:铁道第三勘察设计院集团有限公司 铁路工程论文:铁路工程计划合同管理论文 一、提高铁路工程计划合同管理水平的意义分析 (1)有利于提高铁路工程质量。 加强对铁路工程计划合同管理,能够做好铁路工程建设中的预算和验工的工作。铁路工程的计划合同对铁路整个工程的各个方面进行预算,例如材料、工人薪酬、工期等,通过对计划合同的管理,能够按照合同中相关的预算进行铁路工程的建设,同时在铁路工程建设中,可以根据预算的工期对施工人员进行监督,在保证铁路工程质量的同时,提高铁路工程施工人员的工作效率。 (2)有利于提高铁路工程建设效率。 铁路工程的计划合同对铁路工程的各个项目具有明确的规划,在铁路工程建设的过程中,施工人员可以根据铁路工程计划合同的相关内容,有计划有目的的进行建设,可以减少铁路工程在建设中出现的问题,加快铁路工程建设的速度,同时有明确的建设目标,还能够减少在铁路工程建设中财力、人力的浪费,从而提高铁路工程的建设效率。 (3)有利于减少风险。 在计划合同中规定了在铁路施工过程中应该做的,同时也有明确的不许执行的工作。通过对计划合同的管理,能够让施工人员在施工过程中按照合同中的相关内容进行执行,减少违规操作的现象,保证工程建设的工程质量,并在规定的时间内完成铁路工程建设,对减少安全风险具有非常重要的意义。 二、铁路工程计划合同管理的漏洞分析 1.缺乏专业的合同管理人才。 在铁路工程计划合同管理中要具有专业的合同管理人员才能够更好的保证合同中的各项工作能够顺利实施,但是缺乏专业的合同管理人员,降低了铁路工程计划合同管理水平。很多铁路工程建设中缺少对合同管理的意识,根本没有聘请专业的合同管理人员来对计划合同进行管理,合同管理不同于其他管理,合同管理要求管理人员具有较高的专业管理知识和技术,但是很多合同管理人员都没有进行过专业的管理培训,很多都是其它部门的人员进行兼职的管理。还有一些铁路工程在签订了计划合同之后,就将合同放起来,根本就没有派相关的管理人员对合同进行管理,缺乏对合同内容的实施情况进行评估考核。一些计划合同管理人员缺乏责任意识,在合同管理过程中没有认真完成有关合同管理的工作,降低了合同管理的水平。 2.缺乏完善的计划合同管理机制。 制定科学、规范的合同管理机制,才能够实现计划合同科学有效的管理,但是在铁路工程的建设中由于缺乏对计划合同管理的重视,没有制定行之有效的管理机制,导致合同管理比较混乱,降低了铁路工程合同计划管理水平。由于缺少相关的管理机制,管理人员在管理过程中不能够按照正确的管理方式进行管理,随意的对合同管理,这种随意的管理方式会产生很多问题,导致在找相关的合同时无法顺利找到,甚至由于管理不当,导致一些计划合同丢失,不利于铁路工程计划合同管理水平的提升。 3.缺乏相关的法律法规。 应该运用法律手段来约束铁路工程计划合同管理行为,但是与之相关的合同管理的法律法规还不完善,在合同出现问题时,无法利用有效的法律手段来维护双方的合法权益。合同的管理人员缺乏法律意识,在合同的管理过程中不按照法律所规定的程序进行,出现合同问题时,不会利用法律手段将损害降到最低。在签订计划合同时,有些领导为了体现“兄弟情义”,只是口头上约定合同内容,并没有签订详细的纸质合同,在合同的运行当中,一旦出现利益问题,就会容易出现合同纠纷,不利于铁路工程计划合同管理水平的提升。 三、加强铁路工程计划合同管理的相关策略 1.加强合同管理人才队伍建设。 在铁路工程建设中要加强合同管理人才建设,提高合同管理人员的综合素质,这样才能够更好的提高铁路工程计划合同管理水平,保证铁路工程建设的质量。首先,要建立严格的任职考核机制,只有通过考核的专业的计划合同管理人员才能够到岗位上管理计划合同。其次,要加强管理人员的培训,让合同管理人员学习专业的合同管理知识和技术,这样才能够防止计划合同管理的混乱。第三,建立有效的绩效考核机制,对合同管理人员的管理业务能力进行考核,并将绩效和合同管理人员的工资挂钩,有利于提高管理人员工作热情,提高工作效率。最后要加强对合同管理人员的思想政治教育,提高合同管理人员的责任意识,培养他们的爱岗敬业精神,有利于提高合同管理人员的工作效率和工作质量。 2.制定完善的合同管理制度。 在铁路工程建设中要建立完善的合同管理制度,实现计划合同的科学化、规范化的管理,有利于提高铁路工程建设计划合同的管理水平。合同管理制度要明确合同管理的各个流程,让合同管理人员按照标准的程序进行管理,防止出现违规管理的现象。铁路工程建设中要建立有效的监督机制,监督合同管理人员的行为,确保合同管理人员按照规定的程序对铁路工程的计划合同进行管理,提高合同管理人员的责任意识。要建立有效的奖罚机制,在铁路工程计划合同管理过程中表现优秀的管理人员要给予一定的物资奖励,对于在计划合同管理过程中出现失误,对铁路工程建设造成一定损害的合同管理人员要给予一定的惩罚或是辞退,这样可以提高管理人员的工作积极性和责任意识,有利于计划合同管理水平的提升。 3.完善相关的法律法规。 政府部门要完善与计划合同管理相关的法律法规,让合同双方按照法律的规定签订合同和执行合同,提高铁路工程计划合同管理水平。铁路工程一定要签订书面的计划合同,明确规定双方的责任和权力,在执行合同时要严格按照合同的规定执行,出现合同问题时,要学会运用法律手段来解决,切实提高铁路工程计划合同管理水平。对于计划合同的管理人员,要加强对相关法律知识的学习,能够在铁路工程计划合同的管理过程中依照法律规定进行管理,这对提高铁路工程计划合同的管理水平具有重要意义。 四、结语 铁路行业的快速发展对铁路工程的质量要求越来越高,提高铁路工程计划合同的管理水平对提高铁路工程建设的质量具有非常重要的意义。在铁路工程计划合同管理过程中还存在一些漏洞,要根据计划合同管理过程中存在的漏洞,采取科学有效的措施,来加强合同管理人才队伍建设,制定科学有效的合同管理制度,运用法律手段来加强计划合同的管理,提高计划合同管理水平。 作者:刘利萍 单位:中铁十九局集团二公司 铁路工程论文:铁路工程招标与合同管理风险控制 1、工程招标业主面临的利弊 1.1不同合同类型存在的管理难度 1.1.1总价承包合同存在的管理难度 目前,铁路建设普遍采用总价承包合同。签订总价承发包合同,甲乙双方以招标文件、投标文件和工程设计图为基础,并规定在合同履行过程中,因通货膨胀等因素造成工料成本增加,如达到或超过某一幅度(如5%),建设单位将按信息价与投标价的差额给予补差。这样承包商承担小额风险,建设单位完全承担或甲乙双方按比例、分类别承担一定的风险。采用这种合同方式虽能有效降低承包商的报价,可却承担了通货膨胀带来的风险。另外还规定,在合同履行过程中,如果招标工程量与施工图工程量发生变化,属于施工图量差范围的,由承包商承担。这样以来,招标工程量与施工图工程量有较大差异时,将直接影响承包商的经济效益。由此说明这种合同方式直接影响了总价承包合同的严肃性,同时也给合同管理带来较大的难度。 1.1.2单价承包合同存在的管理难度 单价承包合同是国内外通用的工程承包方式,铁路建设项目单价承包是建设单位根据审核后的施工图及施工图预算提出招标工程量清单,由投标人按照工程量清单及施工招标图纸进行报价。并规定在合同履行过程中,如果工程量变化幅度在规定的范围内,合同综合单价保持不变,施工单位只承担价格风险,不承担工程数量发生变化的风险,而建设单位要承担工程数量发生变化的风险。采用这种合同方式,要做到已完工程量与原估算工程量之间不出现实质性的变化,工程量依据《铁路工程工程量清单计价指南》规定的工程量计算规则计算,故承担的风险相应较小。但在合同履行过程中如遇到非承发包双方的原因,引起工程量的大幅度增加(如地方政府提出特殊要求或设计变更等),可能导致工程投资的大幅增加,致使建设单位承担增加投资的风险。另外,建设单位对(初步设计或施工图设计)工程数量的控制难以在一个精确的范围内,对不平衡报价的处理也存在一定的难度。 1.2工程设计和造价管理难度分析 工程设计是建设工程的起点,包括可行性研究、初步设计、施工图设计等阶段,其中可行性研究和初步设计阶段对工程造价的影响最大。前些年是以初步设计批复概算进行施工招标,施工设计图作为招标文件的重要组成部分,如果施工设计阶段发生方案变化,就会给造价管理带来难度。近几年国家和行业要求采用施工设计图和编制的工程量清单进行招标,相应地减少了工程造价管理难度。但有工程施工和管理经验的承包商会针对工程量清单及施工设计图存在的缺陷,采用一些不平衡报价方式,然后在合同履行过程中,再有针对性地进行工程索赔。这样以来又增加了工程造价管理难度,所以,建设单位要想把承包商(投标人)的不平衡报价给建设项目管理带来的风险降到最低,必须做好施工招标前的准备工作,即审查和完善施工图,编制好工程量清单。并在招标文件中明确技术要求,严格执行设计变更管理办法。 2、可采取的防范和控制措施 (1)根据建设工程性质和规模、建设和技术标准、工程特点等,通过调查研究合理确定招标范围、招标方式、建设工期和工程进度。 (2)针对不同建设项目,选择相应的招标文件范本。如施工总承包招标,资格预审文件和招标文件应根据《铁路建设项目总价承包标准施工招标资格预审文件补充文本》和《铁路建设项目总价承包标准施工招标文件补充文本》编制。又如监理招标,资格预审文件和招标文件应根据《铁路建设项目监理招标资格预审文件示范文本》和《铁路建设项目监理招标文件示范文本》编制。再如施工图审核招标,资格预审文件和招标文件应根据《铁路建设项目施工图审核招标资格预审文件文本》和《铁路建设项目施工图审核招标文件文本》编制。同时还应根据相关的规定随时更新所采用的资格预审文件和招标文件的示范文本。 (3)建设项目的发包方式及标段划分,建设单位应视自身机构设置、人员构成、业务和技术水平、工程管理能力、合同管理能力、工程规模和特点来确定。拟定的招标文件内容,特别是通用、专用、项目专用合同条款的描述,对投标报价的要求要有针对性和准确性。为使投标人对项目现场情况有全面的了解,还应组织现场踏勘及招标答疑会。 (4)为降低建设单位在合同履行过程中承担的风险,应组织有经验的工程技术人员(或委托招标单位、专业造价咨询单位)依据施工图编制工程量清单,并保证其完整性和准确性,通过评审后执行。 (5)首先选择经评审的最低投标价法作为评标办法,有效降低建设项目投资;其次是淡化标底的作用,减少在评标过程中的人为因素,保证招标的公平、公开、公正。 (6)要求投标人(承包商)提供经济担保,如投标保函、预付款保函、履约保函等,避免因承包商违约而造成的经济损失。在选择合同方式时,应根据建设项目规模和特点,通过合同方式规避和转移建设单位承担的风险,也可通过补充及完善合同的相关条款,避免和消除可能存在的有关风险,或将有关风险转移给承包商。 (7)实行施工总承包,其合同价格不随环境因素的变化及工程量增减而变化,所以,在合同履行过程中承包商承担了可能存在的全部风险,包括工程数量增加和材料价格上涨带来的风险。除有重大设计变更或按规定可调材差情况外,一般不调整合同价格。为降低施工总承包给承包商带来的风险,应尽可能明确分部分项工程范围、内容、工程数量,并通过完善施工设计图等来消除由承包商可能承担的风险;也可通过规定恰当的调价变动幅度来降低业主承担的风险。 (8)采用单价合同,投标人应根据招标人提供的项目工程量清单,市场价格水平,对项目成本和应获得的利润进行分析,根据现场情况选择先进的施工技术和工艺,并结合自身综合施工能力和施工技术及水平等进行报价。在中标后的合同履行过程中,合同价款按承包商实际完成的工程量和填报的单价计算,工程款结算以综合单价计算。对因单价不准确或其他因素引起的单价风险由承包商承担,而实际完成的工程量的变化引起的合同总价风险由建设单位承担。为降低建设单位承担的风险,应尽可能提供完善的施工设计图,对分部分项工程范围、数量和内容等进行准确而详细地描述。同时在单价合同中明确工程量清单的编制方法和工程量的计量原则,并规定工程量极限变动幅度,当变动幅度超过极限时,才允许调整单价,以此来协助建设单位降低可能承担的风险。特别对深挖高填土方、长大隧道、深水特大桥等结构复杂项目,可要求投标人对招标工程量清单进行复核,如出现计算错误及时修改,经双方确认后签字盖章,以减少工程结算时带来的风险。 (9)要建立合同管理机构,完善合同管理办法,确保合同管理覆盖每个层次,使合同管理融入到项目建设管理的全过程,在工程实施过程中做到有章可循、有法可依。实施合同管理,应对所签订合同的内容进行详细说明,明确工程范围和甲乙双方所承担的责任等。并建立合同管理评审制度,不断改进合同管理工作,使合同管理更具科学性、规范性、系统性、实效性。 3、结束语 随着我国铁路建设规模的发展,投资不断增加,为优化资源,有效降低工程造价和保证工程质量,建设工程实施施工招标,对项目的有效开展发挥了不可替代的作用。但在施工招标和合同履行过程中,仍存在一定的利弊和管理上的难度。本文针对不同的招标方式和不同的合同类型进行了分析。通过分析与研究,提出了在工程招标和合同管理中可采取的防范风险的控制措施。 作者:彭学群 单位:沪昆铁路客运专线浙江有限责任公司 铁路工程论文:铁路工程成本管理探讨 一、传统价值链与电子商务价值链 传统价值链的推行是依靠对原材料供应、产品制造和销售全过程的控制而及于作业活动。在这种单一的、各个分散环节的商业活动中,价值链始于原材料的供应商,止于最终用户,实现物流、商品流、资金和信息流的单向流转,已无法快速响应市场的瞬息变化。此种价值链的局限性在于内部呈多层金字塔式管理结构。这种层级管理结构使企业的管理成本居高不下,对客户需求及市场变化反应迟钝;信息起辅助支撑作用,信息技术只是产生价值的辅助因素,其自身并非价值的来源。移动互联时代的电子商务价值链越来越多地建立在信息和知识的基础上,信息成为价值增值的来源之一。伴随着信息流与实物流的相互分离,实物的所有权将越来越少地掌握在一个企业中,网络购物的兴起使得从供应商到客户的模式迅速削减了交易环节和中间成本,中间环节的缩短所释放出的利润使消费者受惠(见下图)。价值链企业之间的关系由互相对立变为既相互竞争、又相互依赖,这一协调过程能否持续进行取决于企业对关键资源即信息的控制是否处于优势地位,这种优势地位将最终决定商品、资金的流向。 二、案例背景 (一)当当网背景 企业的成本管理理念和制度均随着企业的生产经营环境变化而不断变化。自1999年当当网成立以来,该公司的经营环境经历了三个阶段的发展变化。第一阶段为1999年至2005年,当当抢占先机,主营网上图书业务;第二阶段为2006年至2009年,品类全面扩张,推出第三方平台,此阶段电子商务行业成为热门,出现诸多效仿者。第三阶段为2010年至今,当当网在纳斯达克成功上市,此阶段国内竞争者采取大刀阔斧的改革,实现了跨越式前进,当当网无论从营业收入规模还是客户流量方面均开始呈现落后趋势,一度被边缘化。由于保守的投资及业务发展战略,当当网在2012中国B2C企业前30名中屈居第7,自上市以来连续9个季度呈现负利润的财务状况,股价仅为发行价格的1/2。 (二)物流配送系统 当当网在物流方面的策略是通过建立自己的物流和仓储中心,与第三方城市物流公司建立战略联盟进行包裹配送。但目前国内第三方物流系统远落后于欧美国家高效率的物流系统,例如DHL、UPS等。从仓储配送来看,当未来几年大部分网商均可通过仓储物流赚取利润时,当当网将面对第三方物流价格不断上涨的窘境。当当网在第三方物流方面的整合能力尚有欠缺,还将对用户体验造成极大的损害,制约平台业务增长。由于物流行业是低利润的劳动密集型行业,需在物流战略方面做出更好的决策以实现扭亏为盈。当当网仓储、运营费用及收入变化情况如表1所示。从当当网的物流运营数据可以看出,其整体运营费用率在20%-25%之间,近几季度已接近25%。可以发现,上市后其仓储物流费用从八千多万元一度达到1.8亿元,仓储费用占运营费用的比重高达60%,这部分几亿元的刚性费用使得当当网难以实现盈利。2013年第一季度的报表显示其依然处于亏损状态,未来如何实现扭亏为盈依然是急需考虑的问题。 当当网2013年第一季度总净营业收入为13.338亿元,较上一季度的16.14亿元下降17%。处于“野蛮生长”阶段的网购行业,低价销售带来的有限利润短期内无法抹平较高的仓储物流费用、人力成本及技术投入。逐渐降低仓储费用对于当当网生存发展的关键性不言而喻。此外,目前国内网购行业发展模式仍未成熟,处于争夺市场份额的混战阶段。本文采用横向比较的方法,选取艾瑞咨询公布的B2C市场份额排名前五名网上商城的物流相关数据进行比较,从表2中可以发现当当网的仓储面积以及覆盖区域远不及苏宁和京东商城,在投资方面比较保守,配送方式也存在显著的区别。苏宁易购在传统零售商的渠道派送、供应商议价能力方面较为突出;京东商城不断融资兴建仓储中心,其高速的物流配送效率使得客户认可度越来越高;天猫拥有支付宝这一得天独厚的资金系统和大批的固定用户。因此当当网需在物流配送政策方面开拓新的模式,避免市场被侵占、瓜分后被并购的结局。 (三)信息系统 信息系统是企业运营不可或缺的神经系统,基本职能从传统的单项传递逐渐演变为数据的采集、挖掘、分析与处理的全过程。在当当网信息系统构成中,营销网站体系的内容包括界面化的网站首页、搜索、商品细节、价格、支付方式以及相关促销手段,作为B2C电子商务网站运营的基础和核心,是一切活动的承载体;供应链体系的内容包括从供应商到客户的各个环节,即订单预测、采购、分配、发货、配送、退货,该体系是否完备决定了网站商品在价格上的优势和在存货量上的保证;战略性物流体系的内容包括订单系统、TMS配送系统、WMS仓储系统,决定了交易活动能否实现;财务体系的内容包括精细化管理,与传统零售企业的差别相对较小。 在数据化时代中,电商的优劣在很大程度上取决于数据处理能力和信息系统的研发能力。顾客购买、物流、供应商数据有效、及时的处理,不仅能提高工作效率,还能对分析预测未来的销售情况提供支持,因此,信息系统的投入在现阶段看来必不可少。当当网在信息建设方面所提供的个性化信息服务仅局限于基础服务。相比之下,京东商城采用自建信息队伍,提供管理和决策;苏宁易购和IBM合作完善信息系统;国美电器和OR-ACLE甲骨文进行合作。而当当网虽然拥有一套ERP系统,但其前瞻性明显不足。当当网近几年的技术和研发投入如表3所示,其3%左右的技术研发费用率,和各大平台相比差距明显。在不久的将来,技术将是网络零售商重要的收入来源。亚马逊的网络服务在2012年创造的收入超过10亿美元;阿里和京东也已迅速跟进,而当当网的技术实力较弱,缺乏创新,不利于持续发展,由于模式具有可复制容易使其被对手反超。 (四)资金控制系统 当当网的资金流运营包括两方面,一是资金流转,指企业现金存款量以及增值情况;二是资金流,指用户确认购买商品后,将自有资金转移到商家账户上的过程。在资金流转方面,当当网的基本模式为先卖产品后付款的“类金融模式”。即利用规模优势和渠道优势,通过滚动占用供应商资金的方式供自己使用。当当网通过零售业务积累了大量现金,如果提高这些资金的使用效率,则要付出极大的风险成本。资金循环体系链环为扩大销售规模使得账面浮存现金上升,较低成本的资金可用于规模扩张,从而进一步提高零售渠道价值,实现更多的账面浮存现金。可以看出,在提升运营效率的过程中,应尽量提高存货周转速度,否则将产生竞价地位下降、付款周期变短等反应,最终陷入恶性循环。然而,这种模式存在较大的应付款项挤兑风险,容易使公司陷入破产。因此,类金融模式风险的防控,就是通过提升速度,打通资金循环体系。 2008年至2013年当当网的现金流转情况。其中现金循环周期显示了作为企业血液的资金的流动状态。资产流动的越快,现金的使用效率越高,运营效率也越高,经营风险也越低;反之亦然。当当网的现金循环周期由2008年的-30天增长到-2天,说明资金使用率有所降低。2012年下半年开始,其应付账款额度逐步减少,相应的应付账款周转天数也逐渐下降,伴随着亏损的持续,当当网的现金流出增加必然给资金储备带来负面影。2012年因投资和货款结算周期的原因,库存周转天数为104天,比去年大幅下降54天;而短期贷款额度达6亿元,是去年同期的两倍多,财务风险大大提高。鉴于当当网账面现金积累较多,筹划账面现金进行与账期匹配的投资是必要之举。此外,就当当网目前的现金财务支出项目而言,包括以快递方式代收的手续费1%和在线支付的手续费0.3%-0.5%;而就现金财务收入项目来说,只有发展自己的第三方支付工具才可能创收。第三方支付的优点在于可以控制部分现金流循环,阿里集团与天弘基金合作推出的余额宝便是很好的案例。不利之处在于现有的第三方支付格局已定,支付宝的规模门槛已经建立,要想突围则必须依托一个很大的平台以及政策对第三方支付工具的倾斜等。当当网也可考虑自建支付系统,例如腾讯财付通在刚推出时采用加入免30元的促销活动,逐步将其推广到全体会员甚至全网以此积累用户,这不仅有利于当当网实现对现金的控制,还能减少一部分相当的手续费。 三、基于价值链的当当网运营优化方案 (一)物流配送系统 当当网物流运营费用率的降低可从仓储和配送成本的降低着手。具体措施包括:(1)将库存控制在最低水平,实行零库存运转。(2)降低退货比率。对商品品种进行适当选择,商品质量和配送服务等尽量满足顾客需要,降低退货率从而降低企业的退货成本,通过较高的顾客服务水平取得良好的商业信誉。(3)根据不同商品类别建立不同的配送中心,提高配送中心作业效率。此举有利于提高配送中心的专业化作业程度,还可降低配送中心的管理和运营费用。 (二)信息流系统 从数据中掘金已成为各大互联网公司的共识。当当网作为购物网站拥有大量的用户信息,如何利用这些数据创造价值是十分现实的问题。当当网应重视用户的获取,消费者行为的分析。强化数据分析团队的建设,利用数据建立流失预警模型,预测用户三个月后是否会离开当当网,并对潜在的流失用户采取挽回措施;根据流量推荐消费者感兴趣的促销商品等,让数据为用户服务。 (三)资金流系统 首先,应改善资金结构,提高毛利率。当前我国电商竞争的主旋律为低价路线,要保持盈亏平衡已非易事,通过提高售价拉升毛利率的可能性几乎为零。应转为通过增加高毛利产品的销售,改变产品结构;同时注重第三方平台业务的增长。其次,应降低运营费用。在毛利率提升有限的情况下,企业只能通过开源节流,采用新的仓储管理技术,开放物流战略联盟以实现对第三方物流的整合和管控,从而降低物流仓储费用。最后,应提升客单价,引流提升用户数量。因图书产品低价的固有属性,应依靠80后及90后的人口红利,从百货、服装等业务入手提高客单价。当当网目前的用户获取成本约为33元,总体来说偏高,可采取促销以及推出其他相应的频道来提升用户数的方式。 作者:王敏 肖巧璐 单位:中南大学商学 铁路工程论文:铁路工程成本管理初探 1铁路工程施工成本管理现状 (1)管理混乱,施工阶段是整个工程最为重要的一个阶段,技术、施工工艺都很复杂,若没有一个合适的管理制度,很容易引起管理中的混乱。如材料的堆积,在入库保管时没有分类放置,全部都堆在了一起,造成了领用材料的困难,以致于物品堆积、丢失、浪费等现象比较严重。 (2)缺乏合适的奖励机制 不少项目虽设有成本管理小组,并制定了相关的管理制度,但都难以落实,起不到实际作用。缺乏奖励机制,对严重损害了工程利益的人员的惩罚力度不够,而对做出巨大贡献的员工也没有相应的奖励,甚至很多管理者认为这是员工应有的责任,以致于员工的积极性很难被调动,除了本职工作,不愿插手别的事。 (3)成本核算的作用得不到充分展现 不少单位都将重心放在了如何加快进程上,而对实际消耗的成本没有明确的统计,实际与计划无法比较,其中必然有很大偏差,却难以分析偏差原因,如此,成本核算的指导作用很难得到充分发挥。 2铁路工程施工成本管理的原则和对策 2.1原则 (1)促进增收节支 对成本支出的控制固然重要,同时也应适当地增加工程收入。实际中,应该对分项目的成本定期进行核算,将预案收入和实际成本相比,若支大于收,可从中分析成本节超的原因,对出现的偏差加以调整,从而提升控制水平。 (2)重视全面控制 成本管理控制应对整个单位开展,且要贯穿于全过程,每一个部门或工作岗位上的人员都应加强成本管理意识,各自承担一定的责任,将管理目标平均分至每一个人,全员积极参与。 (3)掌握管理规律 为避免出现混乱的状况,在加强成本管理时,还需熟悉掌握经济学和管理学的原理和规律,并不断将其运用到现实中去,理解并学会运用目标管理法、概率预测法以及定量预测法等,以解决更多的实际问题。 (4)除了日常成本控制工作外,还应考虑对一些突发事件的控制,如遇到恶劣天气、地质发生很大变化时,尽量做足准备,能够很好地解决这些问题,从而保证成本管理的准确性。 2.2对策 (1)树立成本效益观念,加强施工人员的素质 成本管理是全体员工的事,需要全体员工积极参与。因此,在施工中首先应强化领导的成本管理意识,并通过宣传、会议等方式逐渐扩及到全体人员,所有日常活动都要围绕项目成本展开,对各种不合理的支出必须严加控制。施工人员是施工阶段的主体,应提升其综合素质,在专业水平满足要求的基础上,需要学习掌握足够的经济管理知识,并不断在实践中加以运用。 (2)不断完善管理制度 首先要权责明确,并将其具体落实,对于管理中做出贡献或造成损失的人员应公平公开地予以奖惩,以起到激励和警示的作用。施工企业的最终目的在质量符合要求且能够按时完成任务的基础上获得最大利润,因此必须对整个过程严加控制,建立起项目经理考核制度,防止项目经理借着项目去获得别的权力。 (3)加强各项成本的控制 施工中常常会配备民工,应积极配合,充分发挥民工作用。施工材料是施工的基础,由于质量、管理等问题,常会引起大量浪费。因此,在领料时要有一定的限制,并有严格的领料程序,没有特殊情况,用额不许超过定额,否则一定要追究责任,从而提高对材料的利用率,避免浪费。对相关机械设备同样如此,其特点、性能、油耗、日常管理、维护等工作都应围绕成本管理进行。施工中,除了直接费用,还有许多间接费用,由于项目杂多,稍微处理失误,就有可能引起大量浪费。间接费管理中,要突出重点,如招待费、办公费等,都应有严格限制。 (4)加强合同管理 在每项工程项目开始前,双方都会有签订的合同,合同是对施工各个方面的一个详细记录,直接关系着双方利益。因此,在签订合同时,为避免以后引起纷争,应对各项条目,尤其是可能出现争议的条目进行仔细商讨,保证每一项条款都能公正公开合理。施工过程中,应实时了解合同的变化,降低合同风险。同时,索赔工作也与成本有关,应注意收集足够的证据,才有可能在索赔中获胜。 3结束语 铁路工程建设对我国经济的增长有着重大影响,加强工程成本管理有利于获得更大的效益,实现最初的目标。铁路施工成本管理复杂,存在着许多不足之处,面临着各种各样的问题,都应积极采取措施加以解决。 作者:甘彬 单位:成都铁路局达州车务段 铁路工程论文:玉铁铁路工程线施工安全控制 摘要:本文以在建的玉(林)铁(铁山港)铁路为例,深入分析目前工程线施工存在安全隐患的主要原因是施工人员安全意识淡薄、作业环境复杂和安全管理不力,提出要督促施工单位加强安全教育培训、以提升施工人员综合素质;加强施工计划管理和审批,增大施工安全保险系数;坚持施工安全监督检查,堵塞施工安全漏洞;采取稳妥技术措施,推动施工安全有序进行等措施,确保工程线施工安全有序推进。 关键词:工程线;施工安全;工程管理;卡控;教育培训 新建玉(林)铁(铁山港)铁路自黎湛线玉林站Ⅱ场引出,由北向西南方向经玉林市的玉州区、陆川县、福绵区、博白县和钦州市的浦北县,然后穿越云开大山余脉,进入北海市的合浦县、铁山港区,接入在建的铁山港支线止,它通过洛湛通道(永州—岑溪—玉林段)、黎湛线和湘桂线,向北可与桂东及洛湛通道沿线地区进行物资交流,形成了广西北部湾港特别是铁山港与桂东南、桂东、湘中、鄂中、中原和西北之间新的便捷通道。玉铁铁路全长131.364km,线路自2012年10月开始铺架后,就成为工程线。所谓工程线,即是指按设计线位铺轨后,因工程施工需要,供自轮运转设备、铺架机械、捣固整道机械、工程列车、运料车辆等行走的尚未正式验收开通的线路和临时便线。为确保工程线施工的生产安全,同时能够最大限度地满足施工进度的需要,采取切实可行的安全措施,确保施工任务顺利完成,至关重要。笔者就此谈几点看法。 1目前存在的突出问题 1.1施工人员安全意识淡薄 目前正在进行的玉铁工程线施工,由于参建单位的人员素质参差不齐,施工人员流动性大,而工程线施工相关知识的培训教育没有及时跟进,故未能满足工程线施工的需要。主要表现在一些施工人员只顾赶进度,忽视了施工安全;一些作业人员对于工程线施工需注意的事项了解甚少,没有真正了解和掌握所从事工作的安全应知应会知识,自我防护意识差。施工中存在作业人员高处作业未系安全带,来车时未停止作业,违章抢道、不及时下道的现象时有发生。 1.2工程线施工作业环境复杂 工程线上行走的车辆有小平板车、运梁车、捣固车、宿营车等车辆,工程线外尚有许多路基的附属工程未完工,还需要继续施工,施工环境可谓复杂,加之线路的防护栅栏未安装及临时留设的平交道口安全管理不力,造成当地村民、车辆、牲畜跨越工程线行走、施工遗留在工程线的路材路料未及时清理造成侵限,以及闲杂人员随意进入工程线内的问题大量存在,这些都给工程线施工留下安全隐患。 1.3施工安全管理不到位 施工单位对施工人员培训不到位,指令不落实,存在着施工组织方面的随意性,对现场施工没有抓严、抓细、抓实。表现在无计划施工,擅自扩大施工范围,施工不要点,要点不施工,现场无工地专职防护员,施工配合监控人员提前离岗,作业点未设置作业标,未拉警戒线,不按要求进行机工联控等不良现象。以上问题暴露出施工单位管理理念和思想认识不足,安全基础不牢,安全卡控措施不力,现场作业控制不严,防护措施不到位,盲目求进度而忽视安全质量。 2建议采取的对策措施 2.1督促施工单位加强安全教育培训 切实提高作业人员安全风险意识和现场防护技能,尤其是要把防止物体打击、高处坠落、车辆伤害等安全知识以及上道作业的操作规程,作为安全教育的重要内容。加强职工安全教育和职业技能训练,定期组织事故预防和应急处置演练,严格落实标准化作业,切实提高作业人员的安全技能和综合素质。认真抓好工程线施工知识的培训工作,使施工人员能够掌握和运用工程线施工的相关知识。加强施工防护人员的安全培训教育和定期考核工作,做到未经安全培训和考试不合格的不能担当安全防护员,杜绝无证上岗。通过培训学习,使施工人员进一步熟悉和掌握工程线施工的安全生产规章制度和安全操作规程,提高安全生产技能,增强事故预防和应急处理能力;杜绝现场作业违章蛮干、简化程序的现象,加强施工过程中的劳动安全。 2.2加强施工计划管理和审批 参照营业线施工的相关规定,施工单位要成立调度中心,明确安全管理职责和分工,统一协调工程线各项施工事宜。建设指挥部工程调度介入到施工单位的施工调度中,首先要检查施工单位是否科学合理编制了施工方案。在审核施工单位上报的施工计划时,要严格执行施工审批制度,各项工程线施工均要纳入施工计划,督促施工单位加强施工现场调查,特别是施工地点、里程、作业内容、影响范围等均应在施工计划中填写准确。对施工方案不妥、填写错误、涂改的施工计划要及时指出,责令修改。杜绝无计划和超范围施工,在未给点前或防护措施未到位时严禁上道作业。施工时要设置隔离防护措施,防止人员、机具侵入邻线,作业人员横穿线路时必须有专人防护,作业前需经现场监理确认满足安全条件后才可开工。 2.3加强施工安全监督检查 建设管理人员树立严格管理、科学管理、问题管理意识和服务现场意识。一是检查安全培训考试及交底情况。重点排查整治各级参建人员尤其是劳务人员是否经过安全教育和考试、作业人员是否真正了解和掌握所从事工作的安全应知应会知识;安全交底是否到位、是否具有针对性;特殊工种人员是否经培训合格、是否持证上岗,所进行的培训、考试及交底是否有记录、记录是否弄虚作假等。二是检查自控、互控、他控情况。重点检查施工单位安全生产措施是否落实、安全管理人员是否到岗到位、职工带班制度是否落到实处;监理单位现场监控是否到位、是否尽职等。对车辆伤害等集中多发的突出问题和容易造成群死群伤的事故隐患,采取加强对重点工序、关键岗位、繁忙时段条件下作业的监督检查,加大施工安全检查力度,加强施工过程控制,动态掌握现场作业情况,督促作业人员认真落实作业标准和安全卡控措施,养成良好作业习惯,严防人身伤害事故发生。只有坚持在工序、在现场、监控管理过程中发现和解决问题,才能及时有效消除安全隐患。 2.4采取稳妥的技术措施 运输车辆行走时间尽量与施工时间错开,如安排在早上未施工前或中午施工人员休息时以及晚上运输。工程线的容许速度要在保证运输安全的前提下,根据线路的质量状态予以确定,以调度命令公布执行。在不同的速度区段设置相应的限速牌,各种车辆的运行速度不得超过60km/h。另外,要通过宣传标语等形式进行路外安全教育,对禁止路外人员进入或跨越线路的危险行为进行告示。在路口、村镇等人员进入地段设置明显的警示标志,禁止路外闲杂人员进入线路。所有工程列车司机在车辆运行中必须加强瞭望,按规定鸣笛示警,确保与运输调度的通信联络畅通。 2.5严格执行“架子队”管理 要在抓建立名副其实的“架子队”管理模式上下功夫。尽管目前施工单位“架子队”的架构已经成立,但从实际检查情况看,达不到应有的效果,名不符实。要建立名符其实的“架子队”管理模式,必须做到:一要抓好劳务人员的身份转换,把靠“民工头”带来的劳务人员身份变为施工单位临时合同工的身份,按合同工进行管理,所有劳务作业人员纳入“架子队”统一集中管理。二要抓好对劳务人员的报酬结算,把劳务人员工资结算由“民工头”核算交施工单位发放变为由施工单位直接核算发放,对劳务人员工资效益进行直接管理。三要抓好配齐“架子队”管理人员,配齐“架子队”管理人员,确保指令畅通,确保劳务人员服从命令听指挥,实现管理层与作业层有效衔接。通过这些措施,最大限度地稳定施工单位,为工程施工安全保证体系有效运行,提供制度上的保证。 3结束语 工程线施工安全不仅关乎国家财产和人民群众切身利益,也关乎工程进度能否顺利推进,因此,要像运营线路一样牢固树立安全生产理念,强化安全生产管理,结合工程线施工实际,采取督促施工单位加强安全教育培训,以提升施工人员综合素质;加强施工计划管理和审批,增大施工安全保险系数;坚持施工安全监督检查,堵塞施工安全漏洞;采取稳妥技术措施,推动施工安全有序进行等措施。期望这些建议能引起建管部门和施工单位的重视,也能为其他工程线施工项目提供参考和借鉴。
公路工程冬季施工技术分析:浅谈北方城市公路工程冬季施工 【摘要】以北方城市公路工程为对象,分析了北方城市公路工程冬季施工特点,对公路工程在冬季施工期间关于原材料等施工方法和注意事项进行了详解,阐述了冬季施工中常见问题及原因,以及国内公路工程冬季施工的现状。 【关键词】冬季施工;保障措施;现状及前景 1 冬季施工背景 冬季施工时由于其寒冷的气候条件将会直接影响工程的施工质量、安全和进度。多数北方城市冬季施工时间长达4至6个月,因此,对于北方城市的公路项目,合理组织冬季施工是必要的,也是保障工程项目施工质量的基本前提。冬季气温下降,不少地区温度在0°C之下(即负温),土壤、混凝土、砂浆等所含的水分冻结,通常日平均气温低于5°C或日最低气温低于-3°C时,就要采取冬季施工措施,以保证工程质量。由于冬季施工需保温,在保温覆盖过程中消耗较多热能,增加工程成本,冬季施工的项目须因时因地制宜,制定冬季施工措施,并及时掌握气温变化。 2 冬季施工方案及注意事项 冬季施工中应制定详尽的施工计划、合理的施工方案及切实可行的技术措施,同时组织好施工管理,争取在短时间内完成施工。施工现场的道路要保持畅通,运输车辆及行驶道路均应增设必要的防滑措施(例如沿路覆盖草袋)。具体来说冬季施工主要需要注意以下几个方面: 2.1 冬季施工温度控制方案及路基土方石方工程 提供温度指数能及时对施工起指导作用,并为质量控制提供控制依据,在各个施工区域悬挂一个温度计,要求所悬挂位置不受雨水、日照、风吹,并不会被人误损,各施工区域技术员需在施工前、施工中、施工后实时检测各项温度指标,要求各项温度指标均符合冬季施工的要求,保证冬季施工的顺利进行。进行低温情况下的路基土石方施工时,重点处理好料源的挖掘、填筑、停工处理等三个环节。填筑路堤要随挖、随运、随填、随压实,已铺土层未压实前,不得中断施工。保证挖、运、填、压的周转时间小于土的冻结时间。⑴分层填筑厚度按正常温度施工的厚度减薄20-25%,并不得铺成斜层,已铺土层未压实前不中断施工。⑵对路基左右分幅交替填筑,左右幅间隔不得大于一层,路堤填筑每侧超宽填30-50cm并压实,待冬期过后修整边坡时削去多余部分并夯拍密实。⑶调整路基的纵横坡,保证积水能及时排走。⑷集中力量完成三背回填,力争在冬季停工前将路基全线拉通,以保证冬休期间社会车辆的顺利通行。⑸由于冬季车辆通行对路基具有一定的破坏性,而且路床部分对平整度、压实度要求很高,将路基填筑至路床部分则停止施工,留在明年复工后再进行填筑施工。低温施工的路基坡面及边坡整修工作在来年解冻后进行。路基施工停工后,应在高填土路堤上安装沉降观测点,在规定时间内连续观测,并填写观测记录。 2.2 施工质量通病的预防 2.2.1 钢筋的锈蚀与混凝土裂缝:由于钢筋的氧化锈蚀伴生体积膨胀,致使混凝土沿主筋或箍筋方向产生裂缝。其次,水泥的安定性不良,混凝土的水灰比太大,早期强度低,失水太快也会引起开裂。混凝土内部水分由边缘向中心移动,形成压力也将引起轴向裂缝。预防措施:控制水泥质量和混凝土混合物水灰比,增大其密度性,防止水分转移,均能有效地防止混凝土的裂缝产生。 2.2.2 表面起灰:所谓"表面起灰"是以砂浆和粗骨料相脱离,表面起灰,骨料裸露为特征。主要是由于混凝土混合物水灰比太大,离析,泌水严重,粘聚性、保水性差,加上养护温度低,水泥水化趋于停止,混凝土水分迅速外离,导致表面起灰。预防措施:严格控制水灰比,延长混凝土混合物搅拌时间,表面覆盖塑料薄膜。 2.3 冬季施工质量保证措施 ⑴组织保证:加强现场检查力度,严格执行报检程序。⑵人员保证:工程项目部应对施工人员进行人员统一安排,在施工前和施工期间对所有施工人员进行岗前和岗中培训。⑶设备保证:根据冬季施工计划的工程量及工期情况,确定冬季施工任务。配备相应的冬季施工设备,而且做到关键设备有备用,全部机械设备做好维修保养工作。⑷材料保证:在冬季施工中应根据冬季施工计划,备足钢筋、水泥、砂石料等主要原材料,确保在雪天后工地不停工,数量满足冬季施工需要。⑸施工技术保证:施工前组织全员深入学习冬季施工有关技术规范和操作规程,严格按照相关技术质量要求和验收标准进行施工,为保证工程质量,由试验室负责冬季施工原材取样和试件的抽取,并对砼试件进行同条件养护,准确了解冬季施工砼工程的质量情况。 3 冬季施工中的设备保障 冬季施工中,设备保障是其重要的问题之一,工程机械可能因天气寒冷而出现各种故障,从而导致影响全线施工,所以设备保障应引起足够的重视,以便出现故障后能及时、顺利地排除。下面简单列举几个冬季施工中经常出现的问题: 3.1 气路堵塞 一台ZL50型装载机,启动之后发现气压表所指气压一直为0;打开储气筒放气开关时,无气排出;拆开压缩机至气体控制阀之间的气管时,有气排出,说明气泵工作正常。拆检气体控制阀至储气筒之间的气管,发现铜气管与胶管连接处有一小冰块将气管堵住,导致气体无法进入储气筒,因而气压表无指示。冬季制动气路中的水汽在停机后常冻成冰块,导致气管堵塞,因此,每次停机之后必须放净储气筒。 3.2 滤清器堵塞 一台W4-60挖掘机启动后不久便熄火,用手动泵泵油,排除燃油管路内的空气,再次启动后不久仍然熄火。检查油箱至输油泵油管和输油泵至柴油滤清器的油管,都没有堵塞处,拆检柴油滤清器,发现滤芯被冰封住了。主要原因是该机在秋季停机封存时,未进行换季保养,原用柴油凝点较高,到了冬季因滤清器内柴油结冰而将滤芯几乎封住,虽然勉强能启动,但因滤芯堵塞、柴油供应不足而自行熄火。清除了滤芯中的冰块并更换柴油后再次启动时,柴油机工作恢复正常。 3.3 液力油冻结 一台ZL50型装载机,启动后发现变矩器油压(出口压力)为0、变速操纵油压为0.5Mpa(正常值为1.08-1.47 Mp),挂挡后机器不能起步行驶。打开变速器加油口盖,发现液压油已冻结成冰渣(蜡状),后用喷灯烘烤变速器、滤清器和主油管路,随后再次启动时,各仪表显示压力正常,机器可以正常行驶了。 4 冬季施工的现状及前景 目前正值国家基本建设高潮,公路工程以其显著改善地方投资环境,拉动经济增长的卓越功效而倍受青睐,人们对公路工程给予厚望的同时,对公路工程的质量和工期也提出了更高的要求,而我国大多数的北方城市有4-6个月处于冬季施工期内,在此种情况下冬季施工已成为保证施工质量减少工期的首选办法。目前,黑龙江、吉林、辽宁、河北、内蒙古、新疆等地都进行了一定范围的冬季施工,并取得了显著地效果,保证施工质量的同时大大缩短了工期,从而更加高效的完成了公路的建设任务。回顾公路工程冬季施工建设的历史,冬季施工已经成为北方城市公路施工的必然,冬季施工的实施方案也已得到了进一步的重视和发展,借鉴发达国家和国内成功范例的成熟理念和做法,可以使我们少走弯路,搭上公路工程快速发展的建设之车。 公路工程冬季施工技术分析:浅谈公路工程冬季施工质量控制措施 摘要:本文对公路工程冬季施工作了详细的分析,有针对性地对施工的各个环节提出了有效控制施工质量的方法和措施,从而加快施工进度,保证工程质量。 关键词:冬季;路基;钢筋;混凝土 路基土方冬季施工条件:昼夜平均温度在-3℃以下,连续10天以上时,进行路基施工称为路基冬季施工。当昼夜平均温度虽然上升到-3℃以上,但冻土未完全融化时,亦应按冬季施工办理。 混凝土、钢筋混凝土冬季施工条件:当室外平均气温连续5天低于5℃时,应按冬季施工办理。或日最低气温在-3℃以下的第一天起为冬季施工期。 一、冬季施工的准备工作 1.技术准备:施工技术措施的制定,必须以确保施工质量及生产安全为前提,应具有以下内容: 冬季施工的生产任务安排和部署;施工材料进场计划;劳动力计划;热源、设备计划和部署;冬季施工人员培训计划;工程质量的控制要点;冬季安全生产的要点。 2.生产准备: 根据制定的进度计划安排好施工任务及现场准备工作。如现场供水管道的保温防冻,搅拌机棚的保温,场地的整平及临时道路的设置。 3.资源准备: 根据制定的计划,组织好外加剂材料、保温材料、施工仪表(测温剂)、职工劳动保护用品等的准备工作。做好原材料的检验复试及材料的配合比。 4.人员教育培训准备: 冬季施工前必须进行人员培训。培训内容为:有关公路冬季施工规范、规定;有关冬季施工的基本理论知识及施工方法。同时,进行冬季施工前的技术交底工作。 二、路基的冬季施工 1、土方工程施工时,尽量做到快挖快填,以防止地基受冻。基坑槽内,应做好排水措施,防止产生积水。开挖好的基坑底部应采取必要的保温措施,如铺设草包。 2、路基冬季施工可进行工程项目:岩石地段的路堑或半填半挖地段,可进行开挖作业 路基工程不宜冬季施工的项目:整修路基边坡。 3、路基冬季施工前应进行下列准备工作: (1)对冬季施工项目按次排队,编制实施性的施工组织计划。 (2)冬季施工项目在冰冻前应进行现场放样,保护好控制桩并树立明显的标志,防止被冰雪掩埋。 (3)冰冻之前应修通现场的施工便道。冬季施工要对取土场做好排水工作,周围地势高的一侧修筑临时截水沟。 (4)冰冻前应挖好坡地上填方的台阶,清除石方挖方的表面覆盖层、裸露岩体。 (5)维修保养冬季施工需用的车辆、机具设备,充分备足冬季施工期间的工程材料。 (6)准备施工队伍的生活设施、取暖照明设备、燃料和其他越冬所需的物资。 4、 冬季施工的路堤填料,应选用未冻结的土。禁用含水量过大的粘性土。禁止用冻结填料填筑路堤 5、冬季填筑路堤,应按横断面全宽平填,每层松铺厚度应按正常施工减少 20%~30%,且最大松铺厚度不得超过25cm。压实度不得低于正常施工时的要求。当天填的土必须当天完成碾压。 6、当路堤高距路床底面1m时,应碾压密实后停止填筑。在上面铺一层松土保温,待冬季过后整理复压,再分层填至设计标高。 7、挖方路基,挖至路床顶面以上1m时,做临时排水沟后,应停止开挖,待冬季过后再施工。 8、冬季施工取土坑应远离填方坡脚。如条件限制需在路堤附近取土时,取土坑内侧到填方坡脚的距离应不得小于正常施工护坡道的1.5倍。 9、冬季填筑的路堤,每层每侧应加宽超填并压实。待冬季过后修整边坡削去多余部分并拍打密实或加固。 10、冬季施工开挖路堑表层冻土时,可根据气温、冻土深度、机械设备情况选用下列方法。 (1)机械破冻法。1m以下的冻土层可选用专用破冰机械如冻土犁、冻土铲等,予以破碎清除。 (2)人工破冻法。当冰冻层较薄,破冻面积不大,可用日光暴晒法、热水开冻法、蒸汽放热解冻法等方法融化冰冻层,并辅以人工撬挖。 11、冬季开挖路堑应符合下列规定: (1)当冻土层破冻开挖到无冻土后,应连续作业,分层开挖,中间停顿时间较长时,应在表面覆雪保温,避免重复被冻。 (2)挖方边坡不应一次找到设计线,应预留30cm厚台阶,待到正常施工季节再削去预留台阶,整理达到设计边坡。 (3)路堑挖至路床面以上1m时,挖好临时排水沟后,应停止开挖并在表面覆盖松土,待到正常施工时,再挖去其余部分。 (4)冬季开挖路堑必须从上向下开挖,严禁从下向上掏空挖“神仙土”。 (5)每日开工时应先挖向阳处,气温回升后再挖背阴处,如开挖时遇地下水源,应及时挖沟排水。 12、冬季施工开挖路堑的弃土要远离路堑边坡坡顶堆放。弃土堆高度一般不应大于3m。弃土堆坡脚到路堑边坡顶的距离一般不得小于3m,深路堑或松软地带应保持5m以上。弃土堆应摊开整平,严禁把弃土堆于路堑边坡顶上。 三、混凝土、钢筋混凝土冬季施工 1、工程施工前,先做好冬季施工组织计划及准备工作,组织人员认真学习冬季施工规范要求,对各项设施和材料提前采取防雪、防冻等措施。 2、配备足够数量的能连续记录的温度计,在前7天内,在混凝土附近放置一个温度计,设专人连续观测记录。 3、钢筋工程是施工过程中的控制重点,冬季钢筋施工最主要的是钢筋的焊接。①钢筋焊接前,必须根据当地的施工条件、气温状况进行试焊。②钢筋焊接宜在室内进行,当必须在室外进行时,应采取防雪挡风措施,减少焊件温度差,焊接后的接头严禁立刻接触冰雪。在使用焊条或焊剂时,要按说明书的要求,对焊条或焊剂进行烘焙,干燥后再使用。③钢筋负温冷拉时,可采用控制应力法或控制冷拉率方法。钢筋负温焊接时,施工人员必须持有焊工上岗证,才可上岗操作。钢筋负温闪光对焊,宜采用预热闪光焊或闪光—预热—闪光焊工艺。 4、冬季施工的混凝土宜选用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥,水泥标号不宜低于42.5,每立方米混凝土中的水泥用量不宜少于300kg,水灰比不应大于0.5,选用较低的坍落度,并加入早强剂。砼强度未达到抗压强度的40%前,不得使其受冻。水泥砂浆强度未达到设计强度的70%前,不得受冻。应加入防冻剂。混凝土工程施工过程中质量控制重点是控制好原材料的加热温度。浇筑砼所用砂、石料和水,要及时清扫覆盖于其上的冰雪。在施工过程中,要确定原材料的加热温度,做好加热措施,定时进行温度测量,保证加热温度达到要求。砼拌和采用加热拌和水的方法提高混凝土拌和温度。砼搅拌时间宜较常温施工时延长50%。做到随拌、随运、随时浇筑,未浇筑前运输罐车不停的进行搅拌。砼运输车应穿“棉衣”。控制好混凝土的入模温度,一般不应低于5℃。温度过低,则容易造成新浇混凝土冷却过快,而影响混凝土早期强度增长。做好试块的留置工作。 5、加强成品的养护。砼灌筑后及时用棉被、麻袋、草帘等覆盖保温,在覆盖物与砼之间垫一层厚的塑料薄膜,以防止覆盖物被水浸湿,且延缓拆模时间。基础、承台、桩系梁等可采取用土掩埋的保温措施。 6、施工机械要添加防冻剂,或使用凝固点低的燃油。 7、施工现场准备相应的预热、防寒设备,如暖房和水、预热用的锅炉、喷灯、内燃机保温套、启动设备和电瓶、操作和机修人员的防寒用品等,由专人负责备齐。 四、冬季施工应注意的安全问题 1.冬季施工时,要采取防滑措施。 2.施工现场及临时工棚内,严禁用明火取暖。 3.电气设备,开关箱应有防护罩,通电导线要整理架空,电线包布应进行全面检查,务必保持良好的绝缘效果。 4.脚手架、脚手板有冰雪积留时,施工前应清除干净,有坡度的跳板应钉防滑条或铺草包,并随时检查架体有无松动及下沉现象,以便及时处理。 5.上下立体交叉作业的支架周围应有防护棚或其它隔离措施。 6.高层作业必须用安全带,进入工地必须戴好安全帽。 7.工地临时水管应埋入土中或用保温材料包扎,外抹纸筋。 8.保温材料不得堆放在露天,以免受潮失去保温效果。 9.现场的易燃、易爆及有毒物品应有专人保管,妥善安置。 五、结语 总之,在冬季公路工程施工过程中,要对每个分项工程认真做好材料、机械、半成品及成品的防寒保护工作,严格按照规范施工,做好检查及记录,在保证质量的前提下加快施工进度。 公路工程冬季施工技术分析:浅谈冬季气温对公路工程冬季施工质量影响的分析及建议 摘要:对公路工程冬季施工气温对施工质量的影响进行分析,并提出相应的防治措施建议,从而保证公路工程冬季施工质量。 关键词:公路工程冬季施工质量分析建议 105国道阜阳至太和段改建工程是阜阳市发改委批准的市重点公路工程建设项目,起点位于105国道太和颍河二桥南端太和超限超载检测站处,起点桩号为K889+050,终点位于原阜阳市过境路桥收费处,终点桩号为K916+958,设计路线全长27.908公里。公路设计等级:一级公路,设计速度: 80公里/小时,路基宽33.5米,沥青混凝土路面宽30.5米,道路结构为:路床80cm5%石灰改善土+ 20cm10%石灰稳定土+16cm水泥稳定碎石+20cm水泥稳定碎石+12cm(4cmAC-13+8cmAC-25(SBS改性沥青))沥青混凝土。该项目全线位于淮河以北,在中国气候区划中属暖温带半湿润季风气候区。 根据项目自身特点结合当地气温资料,室外昼夜日平均气温已连续5d稳定低于5℃时即进入冬季施工阶段。为分析冬季施工条件及环境对工程施工质量的不利影响,确保工程施工质量,本项目对冬季施工抽检检测结果结合工程施工实际情况,与本标段本施工队伍施工工艺相同条件下冬季之前施工完成的相同结构层进行了关键重点检测项目抽检数据比对分析,并根据分析情况提出了相应的防治措施等建议。 一、气温对工程质量影响检测抽检情况分析: (一)路基工程: 1、路基土方工程: 根据每日报验(检)工程量,冬季路基土施工拌合、晾晒、碾压完成时间相应延长,关键指标抽检结果详见《路基土方工程关键指标检测抽检汇总表》。 路基土方工程关键指标检测抽检汇总表 根据抽检试验检测结果分析,冬季路基工程质量与常温季节相比存在路基顶外观质量平整度下降;压实度代表值下降且偏差系数增大;弯沉代表值增加。 2、涵洞工程: 涵顶回填土沉陷增加。 (二)路面工程: 1、路面底基层: 1.1石灰土(10%)底基层:石灰土施工拌合、晾晒、碾压完成时间相应延长(01、03标相应此结构层施工段目前采取加拌生石灰粉需至少6-7天),上午9:00以前灰土存在霜冻现象明显,难以拌合压实,干缩、温缩裂缝增加,外观质量存在表层局部松散。 1.2水稳底基层: 1.2.1强度检测:芯样外观表层有近0.5cm受冻松散,强度抽检结果均合格。01标强度平均值降低;02标无此结构层施工路段;03标水稳底基层试验段强度偏差系数较大; 1.2.2平整度检测:抽检结果均合格,合格率100%,但检测数据平均值较常温施工增大。 路面工程水稳底基层关键指标检测抽检汇总表 (三)桥梁工程: 1、桩基:对本项目两河口桥、三桥口桥、钱营桥三座桥桩基低应变完整性100%质量检测,不同时间浇筑的桩基质量检测结果与冬季施工之前无明显差距,质量检测结果均符合设计及规范要求。 2、T梁预制:钱营桥T梁预制及养护,已从12月初就要求项目部对T梁施工及养护按照规范要求采取相应保温保湿措施,并按时进行温湿度监测。不同时间预制的T梁的标养、同条件养护试块抗压强度及回弹强度质量检测结果与冬季施工之前无明显差距,质量检测结果均符合设计及规范要求。 3、钢筋加工和焊接:采取规范要求冬季施工保温保湿措施,钢筋质量检测结果与冬季施工之前无明显差距,质量检测结果均符合设计及规范要求。 二、建议冬季施工质量控制加强注意事项: (一)公路工程冬季施工时应按照现行规范“冬季施工”有关规定执行,路基及桥涵结构物施工时间宜尽量安排在每天温度最高时段即上午10:00至下午4:00之间,并做好冬季施工的各项质量保证措施。 (二)对已报验成型路段应禁止车辆随意通行,无法施工段应采取覆土保温防冻措施。 (三)由于冬季施工计划性和准备工作时间性强,准备工作时间短,技术要求复杂,项目监理、施工单位应针对近期冬季施工特点,结合工程实际情况,按具体施工的工程部位制定详细切实可行的冬季施工计划、质量保证措施及相应的监理措施,避免仓促施工造成质量隐患。 (四)其他具体建议如下: 1、路基土方冬季施工时,应避免冻土碾压,每层土的松铺厚度应比常温施工时相应减少。 2、桥涵结构物冬季施工时, 砼应注意考虑改善砼和易性,同时应注意拌合水的温度控制,保证砼的坍落度符合设计及规范要求;砼养护时应采取保温保湿措施,防止砼受冻并有效控制砼表面和内部温差;钢筋加工和焊接时,应注意钢筋在负温条件下,钢筋力学性能发生变化,脆性增加,韧性降低,尤其预应力张拉及焊接时应注意加强控制。 3、因养生温湿度对石灰土底基层抗压强度有明显影响,另外石灰与土拌合后,较长时间不能碾压,也会影响可能达到的强度(《公路路面基层施工技术规范》(JTJ 034-2000)),为减少石灰土底基层干缩、温缩裂缝降低石灰土的强度,应尽量避免在不利季节施工石灰土底基层(《工程建设标准强制性条文》(公路工程部分))。 4、鉴于一级公路对路面平整度要求高(《公路工程质量检验评定标准》(JTG F80/1—2004)),水稳基层的平整度对沥青砼面层行车舒适度重要检测指标平整度影响较大(《公路路面基层施工技术规范》(JTJ 034-2000)),水稳基层施工时应尤其加强对平整度的控制。 三、春季复工路段施工质量控制注意事项: (一)由于路面与路基施工的不连续性,路基顶表层多种因素影响可能会产生不同类型局部质量缺陷,为保证路床与路面整体性,防止出现夹层,对已经过验收合格覆土保温防冻养生的路基施工路段,春季路面施工前,应对上述路段进行外观质量及局部缺陷进行二次复验(检),并根据质量缺陷的具体情况,采用合理方案、工艺进行整修或处理,对整修或处理结果进行验收合格后方可进行下道工序施工。 (二)鉴于一级公路对面层厚度和路面高程的容许误差小(《公路工程质量检验评定标准》(JTG F80/1—2004)),应对上述路段同时进行高程复测,关注冬季路基施工沉陷量,提前做好路面高程的检测控制。 105国道阜阳至太和段改建工程在冬季施工时,重点加强了对公路工程冬季施工气温对施工质量的影响进行分析,并采取相应的防治措施,从而保证了本工程的冬季施工质量。 公路工程冬季施工技术分析:公路工程冬季施工混凝土质量控制管理要点探讨 【摘要】施工质量代表着企业实力的大小,关系着企业的效益及荣誉。但质量的高低又和管理有着休戚相关的关系。如何提高管理水平,保证工程质量是企业亟待解决的问题。本文着重指出了公路工程冬季施工混凝土质量控制管理的方法并具体到施工过程,阐述了质量监控管理的要点及应对方法,最后对管理人员提出要求,望给有关人员一些启示,仅供参考。 【关键词】混凝土;冬季施工;质量控制;管理要点 混凝土工程的工程质量事故大部分发生在冬季,由于气温经常是负温,导致混凝土在凝结和硬化的过程中强度降低,所以在施工过程中要针对当地的条件特点,采用相应的措施,以保证混凝土的强度,确保工程质量。 一、混凝土工程冬季施工的定义 据《钢筋混凝土工程施工及验收规范》第七章“冬季施工”的规定, 根据当地多年气温资料, 室外日平均气温连续5d 稳定低于 5℃或最低气温连续 5d 稳定在- 3℃以下时,混凝土工程即进入冬季施工。其要点是指在自然负温气候条件下采取防风、防干、保温防冻等措施尽量创造正常温度的养护环境, 使混凝土得以正常凝结硬化。 二、冬季混凝土施工特点 (1)天气环境不利因素较多,低温、经常性的风雪等,给施工造成影响和不便,甚至停工;施工条件限制多、要求高,易发生工程质量事故。(2) 质量事故具有隐蔽性和滞后性等特点,一般遗留的问题要到第二年春季天气变暖时才显现出来,而处理这些事故又有很大的难度,不仅提高工程整体成本,还影响工程的使用寿命。(3)施工的计划性和准备工作时间性强,准备工作难度大。这是由于这一环节准备工作的时间短,技术要求复杂,施工难度大,而如果准备工作稍稍出现纰漏,就会导致工程质量问题。 三、混凝土冬季施工质量控制管理要点 (一)事前监控 对设计的图纸、原材料等的监控,这样的监控要在各个部分施工前进行。同时要在入冬期间提前准备和防范,消除一切可能出现的状况。如开工前与当地气象部门签订服务合同,及时掌握天气预报的气象变化趋势及动态;编制好冬期施工技术文件,作为冬期施工的技术指导性文件;安排好施工任务及现场准备工作及组织好外加剂材料、保温材料、施工仪表、职工劳动保护用品等的准备工作;作好原材料的检验复试及材料的配合比。 (1)详熟图纸 图纸是施工的模板和依据,在施工前必须清晰图纸所有的内容。路面,路基等结构设计的图表资料因未经施工实践,往往存在很多不尽合理及遗漏、隐藏的错误,而这部分问题往往不容易被发现,为了避免出现纰漏,必须要在开工前将此类文件进行审批,不仅要检查图纸是否有差错,也要充分思考设计是否真正的合理。如果出现重大变更,应严格按规定程序办理设计变更报批手续。 (2)原材料质量控制 混凝土质量的主要指标之一是抗压强度,而原材料的品种和质量直接影响混凝土的强度。同等水泥用量的拌和物,水泥强度等级高的,混凝土的强度也随之提高;而骨料的颗粒组成不好,搭配不密实,或含过多有泥土、杂质等,都会降低混凝土的强度。所以水泥应优先选用活性高、水化热大的硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥。拌制混凝土所采用的骨料应洁净,不得混有泥土、冰雪、冻块及其它容易冻裂杂质。铲车喂料前必须将骨料中的冻结骨料碾碎或剔除。 (二)事中监控 事中临控的优点是出现错误可以得到及时制止及纠正,虽然需要时间也需要监理师的耐心和认真,但是因为在最关键时刻杜绝了错误的发生,从而使整个工程质量锦上添花。而冬季生产的事中监控是影响整体质量的关键因素,即是重点,又是难点,具体施工措失有: (1)配制强度控制。混凝土配合比是保证冬季施工质量的重要一环,必须根据气温条件、工程的具体情况,设计正确的配合比。如严格控制混凝土的水灰比,水灰比不应大于0.6。水泥的强度等级不应低于42?5级,最少水泥用量不应少于300kg/m3。另外适当加大石子粒径相应降低砂率。在保持混凝土配合比不变的前提下,可加入适量的引气剂,改善其保水性和粘聚性,抗冻性。在-10℃以上的气温条件下,在混凝土拌和物中掺加抗冻剂。 (2)因为气温环境因素,混凝土不宜露天搅拌,搅拌站应搭设暖棚,首先选用大容量的搅拌机,以减少混凝土的热量损失。搅拌前用热水或蒸汽冲洗搅拌机。混凝土的搅拌时间比常温规定时间延长50%。经加热后的材料投料顺序为:先将水和砂石投入搅拌,然后加入水泥。 (3)混凝土的运输过程是热损失的关键阶段,应采取必要的措施减少混凝土的热损失,同时应保证混凝土的和易性。常用的主要措施为减少运输时间和距离;使用大容积的运输工具并采取必要的保温措施。保证混凝土的入模温度不低于5℃。 (4)混凝土在浇筑前,应清除钢筋和模板上的冰雪和污垢,尽量加快混凝土的浇筑速度,防止热量散失过多。 (5)混凝土振捣应用机械振捣,振捣时间比常温时有一定量上的增加。 (6) 做好事后保温工作。 (三)分项工程的监控 有些项目工程施工完毕之后如果无养护或无正确养护就会出现冻害等质量问题,导致交工时产生纠纷 ,所以施工单位在未交工之前对部分需要养护的分项工程要大力加护,直至交工。 关于混凝土的养护方法,可在外覆盖棉毡或草帘,有条件的可用电热毯,对个别结构物可采用搭设暖棚保温并用蒸汽加热法养护。或改在晚间浇筑混凝土,抓紧时间进行现场人工振浆和初抹面两遍,压砂整平后盖上保温层以减少空气对流,待白天气温升高到0℃之上时再进行最后一道抹面和压纹。 四、管理部门应做到如下几点 (1)从高标准好质量控制工作,把严格作为原则,不能改变。在施工过程中,无论从材料控制、工艺措施、规定要求、自检抽检,还是从关键部位到简单工序,都必须大力主张一再强调“严格”。一旦出现问题,不论大小,一律从严对待,从严处理,按规定如何就如何,不能有丝毫迁就,整顿素质,杀一儆百。各部门施工阶段的技术负责人,对此中质量管理,要做好事前的指导,事中的检查,事后的反馈评定工作。 (2)评定工程质量时要做到认真、仔细、全面。客观真实的质量评定需要认真细致、全面的大检查,需要逐步逐项逐关键项目一一对照检查,切忌马马虎虎,草率了事,只停留在表面工作上,走形式化。另外检查要达到一定的量,不能以偏盖全以小见大,即使是抽查也要进行多点抽查,如果必要则全部检查,总之要尽量的保持检查结果客观真实。 结语: 质量控制管理是公路工程中的关键点,直接关系着公路施工的经济效益和企业信誉,而工程的质量控制则直接决定其适用性和人民财产的安全,质量控制管理极其重要。因此,一定要重视质量控制管理的每一环节的工作,加强各个方面工作,只有这样,这样才能使工程顺利进行,才能保障工程的整体质量,进而使每个人受益。企业应该根据自身的人力现状及目前面临的主要问题,制定出具有针对性的应对措施,既要突破重点,又要长期培养,以提高管理水平,使施工质量不断提高。 公路工程冬季施工技术分析:公路工程桥涵冬季施工技术 【摘要】本文结合实际需要、施工管理经验及相关技术规范要求,详细介绍了公路桥梁各结构混凝土、砌石工程,在冬季施工、养护等环节上值得注意的几个方面,总结概括为施工要点以供同行参考交流。 【关键词】公路工程;桥涵;混凝土;施工技术 为适应我国公路工程建设市场发展,充分发挥公路交通的经济及社会效益,按照招投标文件及合同的施工工期要求,如期完成施工任务,在我国北方地区的工期紧、任务大、标准高的跨年度公路工程建设中,为确保桥涵的施工质量,采取必要的技术措施,充分利用冬季低温时期进行桥涵施工,显得尤为重要。 1. 冬季施工准备 当桥涵施工现场昼夜平均气温(每天6、14、21时所检测室外温度的平均值)低于+5℃或最低气温低于-3℃时,所有桥涵混凝土、砌石工程、钢筋加工、后期养护等均应按照冬季低温(负温)施工进行。具体要求如下: 1.1根据每座桥涵工程施工现场的具体情况,做好冬季施工组织计划,确定冬季施工需要采取防护、保暖工作具体范围及内容,制定相应的冬季施工防护措施,并在材料和设备上做好充分的安全、储备及维修保养工作。 1.2水泥材料应优先使用硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥,水泥的标号不宜低于42.5,配制混凝土时水灰比不宜大于0.5。当采用蒸汽养生时,应优先选用矿渣硅酸盐水泥,采用低活性水泥,并不得使用矾土水泥,以降低对混凝土强度影响。用加热法养生掺加外加剂的混凝土,严禁使用高铝水泥。拌制浇筑混凝土应掺加适量的引气剂、引气型减水剂等外加剂,在钢筋混凝土中不宜掺加氯盐类防冻剂,当采用素混凝土时,氯盐的掺量不得大于水泥用量的3%,预应力混凝土中不得掺加引气剂、引气型减水剂及氯盐防冻剂。使用其它品种水泥时,应注意外加剂对混凝土强度、抗冻、抗渗、抗腐蚀等性能的影响。 1.3根据养生方式:蓄热法或蒸汽法养生涵洞墙体、预制板(梁)、水蒸气加热水及地坑加温石料、暖棚储存水泥等均应按照冬季施工保护措施施作好暖篷、水池、地坑等设施,准备好加温锅炉及烤火保温器件。 当需要进行安装施工时,桥上必须使用防滑脚手架,上桥施工所有人员必须穿防滑靴系安全绳后方可上桥操作施工。当采用煤炉和暖棚施工时,作好防火、防煤气中毒措施,并准备好各种抢救设备。 1.4所用锅炉能力要根据所供热量和安全系数确定,并应设置压力表和流量表,以便控制压力和流量。暖棚内应按照测温及温控要求设置温度表。 1.5在进入冬季施工后,施工现场出作好防寒保暖措施外,还应对人行道路、供料便道、脚手架搭板和作业场地采取防滑措施。禁止存水结冰,确保施工安全。 2. 钢筋加工保证措施 2.1进入冬季施工后,钢筋的闪光对焊采用在室内进行,焊接时的环境气温不低于0℃。钢筋提前运入加工棚内,焊接完毕后的钢筋待完全冷却后方可搬运出室外。 2.2在困难条件下,对以承受静力荷载为主的钢筋,闪光对焊的环境气温可适当降低至-10℃。 2.3对于采用电弧焊接时,有防雪、防风及保温措施,并选择韧性较好的焊条。焊接后的接头严禁立即接触冰雪。 2.4采用帮条焊时,帮条与主筋之间采用五点定位焊固定,搭接焊时用两点固定,定位焊缝应离帮条或搭接端部20mm以上,帮条与搭接焊缝厚度不小于0.3d,并不大于4mm,焊缝宽度不得小于0.7d,并不得小于8mm。 2.5加工完成后的钢筋网片(骨架)等成品、半成品,在室外存放时,必须设置硬化平台,搭建防风、防雨雪、防尘等帆蓬,以确保钢筋免被污染、侵蚀。 3. 混凝土抗冻准备 3.1在冬季来临前已完成混凝土浇筑的桥涵,要将锚栓孔内碎石杂物、积水清理干净,用采胶布沙袋将孔洞进行封堵,避免雨雪进入孔洞内冻坏混凝土。 3.2冬季条件下浇筑的混凝土,在遭受冻结之前,采用普通硅酸盐水泥配置的混凝土其临界抗冻强度不低于设计标号的30%,C15及以下的混凝土其抗压强度未达到5MPa前,不得受冻。在充水冻融条件下使用的混凝土,开始受冻时的强度不低于设计标号的70%(或符合设计抗冻要求)。 4. 混凝土的配制、拌合、运输 4.1为防止、减少混凝土冻害,选用较小的水灰比和较低的坍落度,以减少拌合用水量,此时可适当提高水泥标号,水泥标号不底于42.5。当混凝土掺用防冻剂(外加剂)时,其试配强度较设计强度提高一个等级。在钢筋混凝土中禁止掺用氯盐类防冻剂,以防止氯盐锈蚀钢筋。 4.2拌合混凝土的各种材料的温度,应满足混合料拌合后所需温度。当材料温度不能满足要求时,应首先考虑对拌和用水,仍不能满足要求时,再考虑对石料均匀加热。水泥材料不能加热,只能保温。混凝土搅拌机也要进行防寒处理,并应设置在温度不低于10℃暖棚内。拌制前及停止拌制后,应用热水或水蒸气洗刷拌合机滚筒。砂石骨料不得带有冰雪或冻结的团块,且温度保持在0℃以上。 4.3拌合用水温度不低于5℃,最高加热温度不得大于60℃;骨料加温最高不大于40℃,当骨料不加热时,拌和水的温度可加热至100℃,但水泥不应与水直接接触;混凝土拌合后出机温度不应低于10℃,浇注时入模温度不得低于5℃。当使用片石混凝土时,片石混凝土中掺用的片石可预热。 4.4骨料不得带有冰雪和冻块以及易冻裂的物质,严格控制混凝土的配合比和坍落度,由骨料带入的水分以及外加剂溶液中的水分均应从拌合水中扣除。 4.5混凝土拌和材料的投料顺序及拌合要求:按照级配要求计量投入砂石料——拌和水——搅拌——水泥——二次搅拌。拌制掺用外加剂的混凝土时,当外加剂为粉剂时,可按要求掺量直接撒在水泥上面和水泥同时投入。当外加剂为液体,使用前按要求配置成规定溶液,然后根据使用要求,用规定浓度溶液再配置成施工溶液。各溶液分别放置于有明显标志的容器内,不得混淆。搅拌时间应比常温时延长50%。对于掺有外加剂的混凝土拌制时间应取常温拌制时间的1.5倍。混凝土卸出拌合机时的最高允许温度为40℃,低温早强砼的拌合温度不高于30℃。试拌所有控制温度及混凝土技术指标合格后,方可进入正式生产阶段。 4.6混凝土的运输尽量做到快装快卸,中途不得转运或受阻,运送混凝土容器要覆盖保温防寒。当拌制的混凝土出现坍落度减小或发生速凝等异常现象时,应进行重新调整拌和料的加热温度。 4.7冬季施工运输混凝土时,采取尽量减少混凝土拌和物热量损失的措施,拌和机就近位置摆放,尽量缩短运输距离,选择最佳运输路线,缩短运输时间。对长距离的运输,采用混凝土输送专用罐车,罐车数量根据罐车容量、拌和能力、混凝土施工用量和浇注时间选择。距离较小时可采用敞开式运输车,但必须进行加盖保温材料。 5. 混凝土的浇注 5.1混凝土浇注前,要彻底清除模板和钢筋上的冰雪和污垢,当环境气温低于-10℃时,采用暖棚法将直径大于25mm的钢筋(和钢模板)加热至正温。 5.2混凝土的浇注温度,在任何情况下均不低于5℃,细薄截面砼结构的灌注温度不宜低于10℃,混凝土分层连续灌注,中途不得间断,每层浇注厚度不大于20Cm,并采用机械尽快捣实。 5.3施工接缝混凝土时,前层混凝土的强度不得小于1.2MPa,施工缝处的水泥砂浆、松动石子或松弱混凝土必须凿除干净,并用热水冲洗干净,但不得有积水。在新混凝土浇筑前应用远红外线加热器或蒸气排管加热结合面,加热深度不小于30厘米,预热长度不小于1米,并使之有5℃以上的温度,浇注完成后,应使结合面继续保持正温至新混凝土获得规定的抗冻强度或进行正常养生。 5.4暖棚通气加热法进行大梁预制时,主要应控制各种材料的拌合温度控制在12~16℃之间,浇注混凝土时暖棚内环境温度在5~10℃之间,混凝土浇注温度应控制在10℃以上,浇注完成后立即覆盖篷布,通入水蒸气保持养护温度20~40℃,至少养生7天,达到张拉强度后张拉压浆,再通气养生至少2天后方可移梁。同时应注意要严格控制通气升降温度速率在5℃~10℃/小时,以防大梁出现表面裂缝。 6. 混凝土的养生 6.1暖棚(蓄热法)养生:在构筑物周围用钢管搭设大棚支架,大棚搭设必须牢固,用篷布包裹密封,不透风,上覆盖草垫保温。当采用燃煤取暖炉加热,必须将炉的排气管引出棚外,将烟气排到棚外,以防止煤气中毒和防止氧化碳浓度过高加速混凝土的碳化。 根据养生温度要求及燃煤炉的供热量确定燃煤炉的数量,并将炉具均匀布置棚内。暖棚内温度不得低于+10℃,当低于10℃时应采取增加煤炉的办法。混凝土养护期间,安排专人对煤炉进行检查,填加燃煤,保持棚内温度。 暖棚内应有一定的湿度(由实验室测定),当湿度不够时,要向混凝土面及模板洒水或覆盖润湿堤草袋。 6.2蒸气法养生:应采取小于0.7MPa低压、湿度90~95%的饱和水蒸气生降温速度不宜过快,应控制在5~8℃/小时,并保持构件均匀受热,以防出混凝土表面现裂纹,养生时间不少于3天,当混凝土温度降至5℃后方可拆模,当混凝土构件移出养生篷后,其表面温度与环境温度相差不应大于40℃,室外为负温时,温差不大于20℃。 7. 混凝土构件拆模 满足混凝土正常温度下拆模强度的要求,并同时满足抗冻要求的规定,正常温度下混凝土拆模强度:侧模在混凝土强度达到2.5MPa以上,且其表面及棱角不因拆模而受损时,方可拆模。底模应该结合构件结构类型、跨径,在达到混凝土设计规定的强度的后,方可拆模。 8. 砌体工程施工保证措施 8.1砌体工程防冻要求:砂浆强度未达到设计强度的70%前,不得使其受冻。 8.2砂浆配置及砌筑。 采取以下措施保证砂浆正温砌筑:砂浆原材料加热、暖棚内拌制砂浆、掺盐法、就近工点拌制、减少积存、避免倒运。 8.3砂浆原材料加热;同混凝土原材料加热,通过热工计算,采用暖棚法时保证砂浆砌筑温度不低于5℃。砂浆在暖棚内机械拌制,环境温度不低于5℃,搅拌时间不少于2min。当砂浆用量较少时,可在暖棚内人工拌制,必须严格按配合比过称计量,翻拌次数较常温增加2~3次。 8.4砂浆随拌随用,中途不倒运,每次拌制砂浆尽量在30min内用完,当在运输或储存过程中发生离析、泌水现象时,砌筑前要重新拌和。已凝结或冻结的砂浆一律不得再使用。 8.5暖棚设在每个工点,兼作砌体养生用,保证短距离运输砂浆(距离一般不超过20m),可以避免积存,无须倒运。 8.6砌体所用的石料,砂预先清除冰雪冻块,并且根据工程进展,提前运入棚内。石料表面与砂浆的温差不高于20度。 8.7砌体养护。 所有施工砌体随砌筑随覆盖养护,一般情况下采用覆盖草袋及采胶布养护砼和砌体。对有条件的框架挡墙可采用暖棚法养护,即砌体在暖棚内进行砌筑施工。其施工同混凝土暖棚法施工。 总之,只要我们在实际施工过程中,提前做好冬季施工的技术、人员培训、合理机械配置、充分的材料准备,因地制宜采取的行之有效的冬季施工技术措施,做好周密的施工计划管理,严格按照相关技术规范要求,精心施工、严格监理,再加上各参建人员思想上高度重视,措施到位,冬季施工同样可以保证工程质量,加快施工进度,为保质保量完成工程建设任务创造条件。
浅谈公路工程施工现场管理:公路工程施工现场管理的实施分析 【摘 要】作为我国重要的基础设施建设,公路建设的质量是推动我国国民经济健康稳定快速发展的重要力量。所以,在公路施工过程中,加强对质量的控制至为关键。本文笔者对公路工程施工现场管理进行了分析和探讨。 【关键词】公路工程,施工现场,管理,实施 前言:企业是以盈利为目的机构,有些不法企业为了最大程度地获取综合利益,大大减少了成本的投入,从而造工程质量低下,这种行为有百害而无一利。鉴于公路工程具有协作性高、影响因素复杂等特点,所以,在公路工程的施工过程之中,为了提高施工质量,需要不断地完善其现场施工管理水平。 1公路工程施工现场管理的现状 一直以来,公路工程的为题一直是人们诟病的地方,接二连三的“豆腐渣工程”迫使工程队伍拆整重修,而对于施工的严格是必然前提,因为公路质量的提高对于技术需求只是一方面需要满足的,现场监管的力度也要加强,国家严格强调指出必须符合建筑道路施工的质量标准,而首要的三点是:技术的考核,实施的速度以及监管质量的力度,只有这三者的有机结合才能保证整个系统的公路工程的有效完成,而在这其中,资金和技术的支持和培养才是这万里工程的第一步不仅需要提高技术水平、引进先进设备,更需要强化施工全过程特别是施工现场的管理工作。 2、公路工程施工现场管理策略 1)做好施工现场管理的准备工作 进行公路工程施工现场管理并不是需要我们随着公路工程的现场施工开始而开始,如果我们在公路工程具体施工之前不进行必要的准备工作而在施工进行时再进行管理的话必然会产生管理的混乱,不利于施工现场管理的进行,可见,在公路工程现场施工前做好必要的准备工作至关重要。在施工现场管理的准备工作中需要我们重点关注的内容有以下几点:(1)对于具体的施工操作单位而言,他们主要应该做好的就是施工单位内部的管理机制构建问题,尤其是要对于施工过程中的一些具体的施工操作做好具体的规划和章程,有利于后期施工的顺利进行,也有利于我们进行施工现场管理:(2)针对设计好的施工图纸和施工方案进行充分分析和掌握,了解整个公路工程的施工意图和施工方式,把握后期施工现场操作的流程和内容,便于我们把握好施工现场管理的控制点:(3)对于公路工程施工现场进行必要的勘察,尤其是要注意在施工现场周围存在的一些可能会影响到公路工程施工质量的因素,对于这此因素我们应该做到提前掌握、提前预防,避免后期施工过程中因为这此因素的出现导致施工混乱,甚至影响施工质量:(4)严格审查施工合同,对于施工之前签订的相关合同内容进行检查,尤其是对于其中关于施工现场中的一些责任的明确规定进行认真核实,以便作为我们施工现场管理的依据:(5)在施工现场建立完善的试验室,以便在具体的施工执行过程中做好相应的检测或者测量工作,在施工之前提前做好这此准备工作就能够有利于我们在施工现场管理中游刃有余的尽心管理和控制工作。 2)规范公路工程施工现场管理程序 在施工管理制度制定中最为主要的就是需要我们规范施工现场管理的程序,在施工管理中严格遵循程序办事,具体而言主要体现在以下两点:(1)对于施工现场中存在的一些极为复杂的施工材料和人力资源等内容进行规范化管理,尤其是要随着施工进度的进行对于这此资源进行及时的登记,保障材料使用的规范化管理,有利于施工的顺利进行,并且对于工程成本的控制也能够起到相应的作用:(2)加强施工过程中备类资源的协调配置,公路工程施工现场涉及到较多的单位工程的施工建设,在这此单位工程施工建设同时进行的过程中就很可能产生混乱,所以我们在进行施工现场管理过程中就应该加强协调和配置工作,确保整个公路工程施工有序进行。 3)做好通病防治管理 在公路工程现场施工过程中很可能会出现备种备样的质量通病,这此质量通病的出现不仅仅影响着公路工程施工的质量,还对影响到工程施工的工期和成本等,所以在公路工程施工现场管理中我们应该密切关注可能会出现的一些质量通病,加强对于这此通病的预防和管理,在当前我国公路工程施工现场中经常会遇到的质量通病主要是水害和具体的施工技术失误:其中水害主要是因为自然环境的影响导致的,需要我们密切关注施工现场周围环境和气候变化,而对于施工技术失误就需要我们严格操作程序,做好施工技术的执行工作。 4)加强施工材料的管理 材料管理是公路工程现场管理的重要内容,做好材料管理工作是公路工程现场管理面临的主要问题。首先,在材料的采购中要严格控制材料的质量,根据施工图纸的要求测算需要的材料数量,与供应商签合同时要明确材料的规格和质量要求,还应当制定相关的责任追究体系。为了保证施工计划顺利进行,有些材料需要一次性采购到位其次,材料的保管工作材料进场后,要根据材料的不同特性分类保管,要合理安排场地,可参考原设计施工平面图,也可根据现场实际占地情况科学安排场地,有些材料要求堆放场地必须硬化,如砂石等,有些材料不能露天放置,如自灰、水泥等这些问题都要注意最后,为了节约材料成本,避免不必要的浪费,材料管理中还应当加强监督工作,库存材料应明确建立台帐登记制度,严格材料使用制度,对偷盗、浪费材料的现象进行严厉打击,对使用中的材料加强追踪,对库存的材料,材料员必须定期按时整理盘点,责任落实到人。 5)公路施工现场的进度管理 公路的进度与工程的经济效益息息相关,进度管理是一项复杂的工作,涉及的因素也很多,在现场管理中一定要充分的重视,为了有效地进行进度管理,公路工程施工中一定要采取相关的进度管理措施。首先,要有专门的负责人进行专门的管理,进行合理的组织分工,把责任落实到人,其次要合理安排施工,提前掌握天气情况,例如冬季温度太低,施工难度大,施工速度大大地降低,因此施工单位要尽量避开不利于施工的天气,及时做好不利条件施工的防范措施,再次,做好相关的准备工作特别是机械的养护和维修,确保机械的正常运转,保证公路工程施工的进度。 6)做好施工安全管理安全是公路工程施工的重中之重。首先,为了保证安全施工,公路施工要加大安全施工的宣传力度,让施工单位的每一位工作人员都意识到安全施工的重要性,其不仅关乎公路工程质量和国家财产安全,更关乎到人们的生命安全,尤其是与自身的安全息息相关,每一位施工人员都要树立安全重于泰山的意识,在工作中保持高度的警惕性,不仅自己具备安全意识,还要对不规范的施工行为及时反映或者制止,防止由于人为原因造成的安全事故。其次,施工单位要建立安全施工的奖惩制度和安全作业规章制度,利用制度来规范施工人员的具体行为,对遵守安全操作流程的单位和个人进行表彰和奖励,对于不认真履行安全职责,违反安全操作流程的进行批评,对于违章作业、野蛮施工并造成一定安全事故的单位和个人进行严厉惩罚。 结束语 综上所述,首先要注重以较为完善的质量管理措施来辅助,努力提高企业的管理水平;其次是注重材料选购方面的管理,加强过程监管。总之,既要强化质量管理的意识,正确的处理工程进度与工程质量的关系,又要加强项目质量的审核,在高质量的标准下,让公路发挥其最大的价值。 浅谈公路工程施工现场管理:公路工程施工现场管理与工程质量之间的关系分析探讨 摘 要:随着我国经济的不断发展,居民对公路质量的要求越来越高。而科学有效的施工现场管理,能够有效对公路工程的质量、成本管理以及安全管理进行保障,在公路工程项目中具有重要的意义。本文主要就公路工程施工现场管理与工程质量之间的关系,作了具体的分析,以供大家交流探讨。 关键词:公路工程;现场管理;工程质量 引 言:在进行公路工程施工过程中,加强施工现场管理,促进施工顺利进行,提高工程质量是我们的不断追求。同时,公路工程施工现场管理与工程质量有着密切的联系。但由于受到施工人员,施工技术水平等影响,当前施工现场管理工作中仍然存在着一些不足,影响了工程质量的提高。因此,我们必须进一步认识加强施工现场管理对提高工程质量的作用,并在公路工程施工中采取相应的策略,促进现场管理水平的提高,以进一步提高公路工程质量,为车辆安全通行提供有利条件。 1 公路工程施工现场管理与工程质量的关系 1.1公路工程施工现场管理与工程质量联系紧密 加强施工现场管理工作,能够及时发现施工中存在的问题,同时根据存在的问题,采取相应的控制措施,提高施工现场管理水平,促进施工顺利进行,避免质量事故发生,有利于提高公路工程质量,二者有着密切的联系。 1.2 加强施工现场管理能够提高公路工程质量 在公路工程施工中,如果忽视现场管理,导致质量事故的发生,往往需要返工,进而延缓了施工进度,增加了施工成本。而如果加强现场管理,能够确保每道施工工序质量合格,避免返工现象发生,促进施工人员严格按照施工技术规范进行施工,能够调动施工人员工作积极性和主动性,促进各项施工要素最大效能发挥,减少不必要浪费,节约施工成本,从而有利于提高整个公路工程质量。 1.3 工程质量受公路工程施工现场管理的影响 公路工程质量受到多方面因素的影响,如施工人员、材料质量、施工管理等等,其中施工现场管理是其中的影响因素之一。如果在施工中忽视现场管理,违规违章操作时有发生,质量事故不断发生,必然会导致工程质量不合格。因此,公路工程施工中为了确保工程质量,必须采取相应的措施加强施工现场管理。 2 公路工程施工现场管理存在的问题 2.1材料管理存在的问题 公路工程需要消耗大量的材料,为提高工程质量,加强材料管理显得尤为重要。但施工单位往往对材料管理不重视,不合格材料被运到施工现场,影响公路工程质量。例如,从质量不合格生产厂家采购材料,缺乏产品合格证和质量检验证书。施工单位为赶工期,加快施工进度,忽视材料检测,不合格材料运到施工现场。此外,对施工现场的材料施工单位也忽视检测工作,施工人员在施工中不知道材料不合格,运行这些不合格材料施工,严重影响了公路工程质量。 2.2 人员管理存在的问题 施工单位忽视提高施工人员素质,忽视加强施工队伍建设工作。另外,管理团队建设被忽视,使得施工现场管理工作不到位。在施工现场管理过程中,管理人员缺乏专业知识和技能,没有严格按照规定进行现场管理。忽视施工检查和检测工作,对存在的质量问题没有及时发现和处理,导致公路工程施工出现质量问题。 2.3 安全管理存在的问题 缺乏健全完善的施工现场安全管理制度,难以规范现场安全管理的各项工作。缺少专职安全管理人员,忽视对施工现场的巡查,对于存在的安全隐患没有及时排除,往往导致安全事故的发生,对工程质量也带来不利影响。 2.4质检管理存在的问题 为保证公路工程质量,采用技术手段按照规定做好质量检测工作是十分必要的。但施工单位由于受到技术、人员等因素的影响,质检管理不到位,质检手段不完善,质检人员配备不足,在检测的时候又没有严格按照规范标准进行,存在的质量问题没有及时发现和处理,对公路工程质量造成不利影响。 3 加强公路工程施工现场管理的措施 3.1 健全管理组织机构 在现场管理过程中,构建完善的管理组织结构,并且以相关的法律规范为标准,制定有效的现场管理体系,是加强现场管理的有效措施.在现场管理的组织结构设计中,应该坚持总体协调原则、基体与分相结合的原则,并且将稳定性与适应性相机和,从而构建具有灵活性与组织性的管理结构。而且应该在管理结构的基础上,实行责任管理制度,树立工程建设的安全责任人、监理人员的相关责任按照规定的要求,进行责任管理。而且一旦出现安全责任事故,规定可以作为安全责任的法律规范,对于相关责任人以及相关的职责进行分析,从而依法追究有关人员的责任。 3.2 做好组织施工 公路工程项目的施工工艺复杂,需要涉及到多项工程、设计、人员以及多种不同材料的处理,这就要求现场管理人员务必须做好组织施工,首先是对施工图纸的熟悉,做好施工组织设计,优化每道工序.在施工过程中必须要强化施工技术,做好技术创新,并且采用现代化的管理模式,进行公路施工的管理.在技术上要学习国外的先进水平,并且结合我国的公路发展现状,得到符合我国公路工程建设的施工技术,同时采用整体的管理观念,优化现有的管理模式,将公路施工作为一个整体,进行全面管理,最大程度的去发挥整体工程管理专家而且的一系列咨询作用。因为公路施工的标准会发生变化,因此需要根据施工特点进行优化施工设计。 3.3 确保施工材料供应 在公路施工全过程中,其所需的材料种类繁多,因此需要做好材料管理,在材料管理中,首先必须根据图纸进行材料数目与质量的确定,并且根据市场价格与例会讨论,选定材料的种类与供应商,增大监督力度,提高透明度。对于进场的材料,需要进行整理分类。 3.4 强化施工合同管理 合同规范是施工管理的基础,通过合同约束参建各方的行为以及办理价款支付,合同管理已与工程建设密不可分,施工合同的作用主要体现在:(1)促使施双方在相互平等;(2)有利于双方相互监督,以确保合同顺利实施;(3)合同中明确的规定了双方具体的权利与义务,通过合同管理确保合同双方严格执行。通过合同管理,能够增调动建设各方的积极性,共同维护当事人双方的合法权益。 3.5 严格控制进度和质量 进度控制的目的是要按照承包合同规定的进度和时间要求完成工程建设任务.在现代公路工程施工中,由于事前规划不合理或对工程所在地气候条件估计不足常会造成工期紧张的情况.企业为了在规定时间内完成工程、减少企业工期延误造成的成本增加,其在工程施工中会相应缩短各个工序的施工时间。例如:水泥混凝土浇筑速度提高、 浇筑后固结时间缩短、养护时间不足等。这些问题都会影响水泥混凝土强度, 甚至导致混凝土工程的开裂,其严重的影响了公路使用安全。进度控制的内容应该包括进度计划的制定、完善例会制度、建立三级计划进度管理体。 3.6 强化安全管理工作 公路工程施工的特点决定了工程建设是高危险,事故多发行业,施工生产的流动性,而且施工者素质不高,施工现场环境复杂.施工现场的安全管理工作中应做到:(1)贯彻执行安全管理条例,劳动保护政策;(2)坚持预防为主,安全管理首先必须以预防为主,在规定中已经对于安全预防进行说明,因此在施工前,施工单位必须按照相关的法律规范制定施工风险手册并且进行预防;监理人员必须做好现场施工检查,对于安全隐患进行积极整改,在安全事故发生前进行预防处理;(3)建立健全安全管理制度,实行动态安全管理;(4)做好定期、不定期进行安全检查;(5)做好工伤事故的处理工作;(6)加强安全教育管理。 4 结束语 总之,公路工程施工现场管理与工程质量有着密切的联系。因此,在今后在公路工程施工中,我们需要认识加强施工现场管理的意义,并根据具体情况采取相应的管理对策,才能全面提高公路工程质量,为车辆安全顺利通行创造良好的条件。 浅谈公路工程施工现场管理:公路工程施工现场管理的常见问题研究 摘要:近年来,我国的公路工程建设事业发展十分迅猛,加强公路工程施工现场管理的常见问题研究是十分必要的。本文作者结合多年来的工作经验,对公路工程施工现场管理的常见问题及应对措施进行了研究,具有重要的参考意义。 关键词:公路工程;施工;现场管理;问题研究 公路工程具有受自然因素影响大、受外界干扰明显、施工周期长、流动性强、协作性高等特点。对公路施工工程加强现场管理是必要的,加强对现场的管理可以提高项目效益,加快项目进度,同时还可以保证项目质量。加强对公路工程施工现场的管理要求必须要科学合理的安排施工各要素,有计划有秩序的开展工程建设,是公路工程项目建设过程中人们普遍关注的问题。本文将对公路工程项目施工现场的管理进行详细探讨。 一、公路工程施工现场管理的重要性 公路工程施工现场管理贯穿于工程施工的全过程,如何科学合理的安排施工,使工程在一定的时间和空间内有组织、有计划、有秩序地进行,施工现场这个施工的“枢纽站”管得好坏直接影响到施工生产活动是否顺利进行。施工现场的质量管理、合同管理、成本控制、技术创新、分包管理等各项专业管理工作要合理分工分头进行。施工现场管理得好坏,直接关系到各专业管理的技术经济效益。工程施工现场是施工单位的精神面貌、管理面貌、施工面貌的集中体现和真实反映。一个文明的施工现场有着重要的社会效益,也会赢得很好的社会信誉。 二、公路工程施工现场管理中存在的问题 1.施工的准备工作不充分 在工程建设中,施工现场管理贯穿于整个施工过程。由于公路施工易受外界干扰和自然因素的影响,某些施工现场管理者在施工前往往只是简单的对其周围的环境进行调查,而没有仔细研究工程沿线影响施工的因素,就开始进行施工,当工程一旦受外界的影响就会造成停工或返工,影响了工程原本的工期也使得物力资源造成浪费。 2.施工计划的制定缺乏可操作性 制定施工计划的编制人员往往要有专业的知识和较多的现场经验。一般来说,做得比较好的施工企业可以按时按质按量的把制定的较短时间的施工计划完成,但对于较长期的施工计划,尤其是对各个阶段各个工序之间的相互关系不是很理解的,施工企业完成的就不是很理想。另外,对于那些做得差的施工企业,基本上都无法按计划完成所有的施工计划,就等于把每个阶段的所报的施工计划当作了废纸,而施工企业也没有根据总体工期应该完成的工作量来制定施工计划,只是估计施工人员有可能完成的工作量制定施工计划,从而导致总工期的大大延长。随着社会经济的发展,人们的时间观念逐渐加强,业主对工期的长短进行限制,使得这方面的矛盾也日益突出。 3.材料管理观念存在偏差 我们可以经常看到在公路施工现场堆积着大量的施工材料,公路施工所需的材料尽管种类不是很多但是用量却很大,材料该如何管理?材料是不是一次采购完?等等这些问题都是材料管理需要考虑的。然而,当前部分公路施工单位的做法却是材料买了就堆积在一个固定的场所,等用的时候拿来用便是了;不够的话就再去采办。这种材料管理观念造成的直接后果是施工成本的大幅增加,因为这样的无规章的材料采购、保管以及领用过程会产生大量的额外费用。 三、改进施工现场管理工作的方法 1.进行充分的施工准备 现场施工管理的好坏是建立在充分的施工准备基础上。施工单位只有通过充分的施工准备,才能保障施工工程的协调、连续、均衡和经济。为此笔者建议应从以下几方面着手:一是在现场施工前,认真做好调查和研究,找出可能影响到施工的因素,在平面位置图上作出标记,经反复分析论证编写调查报告,为后期方案的修订和施工控制预算的编制提供有效的依据;二是对于施工图纸要反复仔细的论证分析,吃透设计者的设计意图,对于不明白不清晰的地方要提出来,施工者再把图纸变为现实的过程中,一定要做到严谨、周密,对所有涉及的控制点进行记录、保护和加密;三是重视业务培训和技术交底,它是公路工程在现场施工过程中施工主体的核心,有关人员必须对其有全面的了解,要把施工队伍打造成为一支专业技术扎实,操作规范,能严格控制质量、具体而全面整理资料的过硬团队。四是在施工现场建立一个专门的技术参数的实验数据库,用以分析在实际操作中遇到的各种困难和问题。同时对于临时物资的申请也要到位,对于工程中会用到的各种原材料进行抽样试验,掌握核心技术。五是对施工工艺流程、试验操作规程、质量检测评定、计量支付、设计变更、事故处理等重要部分实行绘图上墙。六是根据工期要求、技术标准、机械能力、材料供应、自然条件等情况进行综合分析,选择确定最佳施工方案,完善施工组织设计。 2.编制合理科学的施工方案并严格组织实施 一份好的施工组织设计能指导项目合理利用人力、物力、财力,以最低投入满足合同要求。施工组织设计的编制对工程造价的影响至关重要,采用的施工方案不同,所需的费用也不同,因此在施工前应组织包括技术、质量、施工、机械、材料等相关人员,共同研究编制施工组织设计,在施工过程中针对工程实际情况编制相应的施工方案。 3.合理配置施工资源 在施工过程中及时调整机械组合,使人力、物力(材料、机械)处在动态变化中,在配置施工资源应力求均衡。根据进度计划编制人力、材料、机械进场计划,确定材料储备量。配置与主导机械能力相适应的附属机械,并随时依据天气情况和实际进度对资源进场计划进行调整,做到人、机、料、法、环境协调统一,避免资源浪费,谋求获得较大的经济效益。在施工过程中,由于受进度、天气等方面因素的影响,机械组合的相对稳定性会被打破,当机械使用数量发生变化时,现场管理者必须适时改变机械组合。机械组合要注意做到:根据进度计划、质量要求选择主导机械,并留有余地;根据生产能力最小的机械情况做好机械的统一调配,保持机械的最佳组合;组织维护、抢修小组,随时排除故障并做定期维修,提高机械的完好率,确保工程正常进行。 4.做好公路施工现场的材料管理 在施工建筑行业材料费用约占整个工程造价的60%~70%,因此在公路施工管理中要重视对材料的管理。首先,材料采购阶段一方面要充分调查市场,搜集材料供应商的资料。另一方面要结合自身资金的情况和以往施工经验需要制定完善的材料采购计划要一次将材料采购数量、规格、品牌、产地等信息详细清楚的罗列出来,尽量降低材料采购成本;其次,材料入库阶段要委派至少2人分别负责材料的保管及入库登记。然后根据公路施工现场实际情况及进度情况合理安排好材料的进场工作,及时检查和验收入场材料并进行分类根据施工组织布置图将材料堆放于指定位置;最后,材料发放阶段要严格按照施工进度发放材料,并且要对后期材料的具体使用做跟进调查,避免材料的浪费和丢失。 四、结束语 加强工程现场管理,不但可以为施工单位节省资金,而且也为提高施工效益,强化工程质量做出贡献。施工企业必须运用现代管理的思想和方法,制定自己的施工现场管理标准,科学管理,制度化管理,才能保证管理水平不断提高,在市场激烈竞争中立于不败之地。 浅谈公路工程施工现场管理:公路工程施工现场管理中需要注意的问题与对策 【摘要】公路工程施工现场为露天作业现场,大多需要多重工种联合作业,且施工人员流动频繁,是事故隐患的多发地段,为了进一步确保施工人员的安全,减小事故隐患发生的频率,必须针对施工现场管理中存在的问题展开探讨,加强现场管理工作,使工程操作趋于流程化、系统化。另外,还应当普及安全生产的理念,使安全生产的观念深入人心,这样既可提高工程施工的安全系数,也有助于降低生产成本,提高工程的资金利用率。 【关键词】公路工程;施工现场管理;问题;对策 近年来,我国社会主义市场经济体制不断完善,公路这一重要基础设施建设在国民经济发展中发挥了极其重要的作用,然而公路工程建设施工是一项长期、复杂的经济活动,公路施工建设还具有: 流动性强,受自然环境影响较大等特 点,同是涉及众多社会主体及多变自然因素。因此,根据公路施工的具体特点,加强施工现场控制管理,合理、科学安排施工方案,具有十分重要的意义。下面就公路工程现场施工管理中需要重视的问题展开探讨。 一、公路工程施工现场管理中存在的问题 (一)变更多,浪费严重 公路施工现场的地理环境复杂多变,在实际施工过程中由于受到气候、地质等原因影响,最终导致设计方案无法正常执行的案例屡见不鲜,在实际施工过程中被迫修改,方案修改往往会带来一些非必要开支。比如2005 年12 月通车的姜眉公路是西安通过陕南汉中的要道,连接310、316 等国道的重要通道,起于汉中市姜窝子、途径太白县与眉县,该工程大部分施工段地质结构复杂,施工路线沿龟川河、红沿河逆流而上,翻山越岭的桥、涵、隧道等工程项目较多,在工程 建设的推进过程中逐渐发现由于暴雨冲刷作用致使原工程设计在一些地方显得不够科学合理,有待改善的地方诸多,只有改变原设计方案才能符合国家相关技术标准与质量要求[1]。 (二) 施工难度偏大 随着各地经济不断繁荣发展,道路作为经济、社会发展的先行官,在区域经济外扩的过程中发挥的作用越来越重要,高速、快捷的生活方式大大地缩短了公路建设的工期,公路建设面临工期短,任务繁重的现实问题,这样便出现了正在建设的公路施工项目面临昼夜施工,等待开工的公路建设项目在焦急等待的现象。截至目前,我国公路工程施工还处于粗放式的管理模式中,这种管理模式不能准确的计算土石方费,也不能严格控制工程进度。 (三)内部管理、外部监督不够严格 (1) 内部控制管理意识淡薄 领导层的素质是现场施工质量管理的关键,首先,我国公路工程一线施工人员水平良莠不齐,总包方与承包方缺乏有效的连接,施工单位技术交底不彻底,竣工后检查局限于形式等都会留下无法彻底解决的安全隐患,这就给公路施工 现场管理人员提出了更高的管理要求。但我国公路施工现场管理人员大多缺乏管理意识,在施工前没有对施工人员进行必要培训,技术交底不完全,管理意识不全等致使公路工程施工质量得不到保证,这也是造成公路工程现场施工安全事故的主要原因之一[1]。 (2) 外部监管缺失 在实际工作中,有些公路监管由于责任心不强,监理的质检工作在承包人提出质量检测申请前便已开展,这就出现了先检验,后提检验申请的不好现象,同时这也是违背施工监理工作正常程序的。例如,在填筑路堤施工作业过程中,严格意义上应当按照规定厚度及压实度进行分层填筑,每填筑完一层后,工程承包人首先应当展开自检,待合格后再由工程监理进行抽查,确定压实度合格后才可继续填筑。但在实际施工过程中,由于承包人片面强调工程施工进度,并未严格参照规定频率进行自检,监理也没有按照规定频率进行抽查检验,这一做法明显违背公路工程施工监理要求与程序。 (四)公路施工安全管理中存在的问题 (1) 缺乏安全意识,责任不明确 安全意识是公路工程现场施工安全工作的重点与关键,工程现场施工是否安全关系到整个工程的施工进度。但工程现场施工的管理人员大多没有意识到安全的重要性,安全管理制度及安全施工方案如同虚设,仅停留在体系及制度上,在现场施工过程中,施工人员只注重施工进度,忽视公路施工安全生产。近年来大型房地产开发项目增多,参建单位众多,总包、分包单位间的管理存在一定脱节,致使部分管理不到位,责任分工不明确,工程现场施工部分安全管理制度无法落实,施工人员对国家公路施工安全生产法律、法规学习不深入、不透彻等都是导致安全事故频发的重要原因之一。 (2) 缺乏必要的安全教育 在公路工程开始施工前,如不及时对施工人员开展安全教育,那么从业人的素质便不能满足安全施工的需要,特别是外出务工的农民工,虽然施工技术好,但没经过专门的安全教育培训,因此缺乏必须的自我保护意识,施工中违规 作业现象时有发生。 二、解决当前公路施工现场管理中存在问题的建议 (一) 建立落实安全生产管理制度 坚持贯彻防治结合,以防为主的安全生产管理制度,即要保证生产进度,又要确保施工安全。应当建立健全各项安全管理制度,在工程施工过程中建立以项目部领导的安全生产管理小组,负责工程建筑日常安全管理工作,建立相应的奖惩制度,将安全责任落实到人,为公路工程安全生产提供良好的氛围。在公路施工过程中针对生产特点,对生产要素采取必要管理措施,有效控制影响安全生产因素的发展与扩大,将能够让安全事故的因素消灭在萌芽状态。 (二) 增强管理人员的安全管理意识 安全是实现生产效益的前提条件,是利益之本,它直接关系到建筑单位的生存与发展,也关系到每个一线施工人员的切身利益,正所谓施工安全无小事。因此,安全生产管理是一项任务艰巨的工作,应该将现场施工安全工作放在各项工作的首位,作为最主要的工作。 (三) 加强安全生产教育 首先需要建立安全生产培训记录,培训人及被培训人在培训后都需要在培训记录上签字并存档。每个参与工程施工的人员在施工前都应进行必要的安全生产培训,待培训合格后才可进入施工现场进行施工。其次应将安全教育分为三个等级,即班组教育、项目部教育、企业安全管理教育的三等级。不同等级安全教育的开展侧重点有所不同。班组教育应侧重于对施工人员展开施工技术安全的培训、检查、监督,每天在工程正式施工开始前,各个施工班组长应对本施工小组的成员进行一次细致、全面、有重点的安全教育活动,比如对施工当天应当注意的安全事项进行讲解,特别是隧道作业,要求每个施工人员都佩戴整齐的安全防护用品,了解每个施工人员的情绪、状态,严禁情绪或心理状态欠佳的施工人员参与危险作业[3]。项目部教育应侧重于对施工班组安全教育落实情况的检查、监督,在公路项目的总施工过程中,项目部应定期或者不定期地组织与日常安全生产相关的培训、学习。安全活动定时定点开展,切不可懈怠。 综上所述, 公路工程施工的现场管理是一项复杂的系统工程, 不同的工程项目, 所采取的管理措施应有所不同, 作为施工单位的现场管理者要与时俱进, 大胆探索新的管理思路, 通过加强施工的现场管理, 使工程质量、进度和效益不断得到提高。 浅谈公路工程施工现场管理:浅谈公路工程施工现场管理 摘要:文章首先分析了公路工程施工现场管理存在的问题,就加强公路工程施工现场管理的具体措施进行了深入的探讨。 关键词:公路工程;施工现场;管理 对于公路工程来说,施工过程中的现场管理会直接影响工期进度以及施工质量,是不容忽视的关键环节。在具体的施工过程中,施工企业严格按照相关规定对现场进行科学的管理,不仅有利于工程项目的顺利实施,更是实现安全生产的有效手段。 1.公路工程施工现场管理存在的问题 1.1人的因素难以实现全面有效控制 公路工程现场施工难以对每个操作人员实现有效控制,因为工序产品一般均具有劳动密集的特性,投入劳动力众多,故难以对每个操作人员实现有效控制。 1.2对物料的因素较难实现全面控制 施工工序活动质量控制过程中,投入物料的面广量大,对物料的因素较难实现全面控制。实践工作中,监理工程师经常感到工业化的设备及批量产品质量离散性小,往往通过产品书面检验及试验测试产品质量即可得到评判及控制。 1.3质量控制过程中产品难以全面检查 部分质量隐患易遗漏事实上,由于现场施工操作型工序产品面广量大,采取全面检查是难以实现的,但采取抽检的方法,往往又导致了一些质量问题的遗漏。 1.4安全意识不高,责任不明确 安全意识是做好施工现场安全工作的关键,现场施工的安全工作是关键到整个工程进程的工作。但是施工现场的管理人员没有充分认识到这一点,在管理工作中,未能将施工现场安全工作摆到应有位置,未能真正认识到施工安全生产责任重大。 1.5现场施工工序产品检测出现的偏差不可避免 由于工作量巨大,纠偏的难度及损失相当大,纠偏措施的决策也较为困难。在实践中,操作型工序出了偏差若不及时发现往往造成大面积返工。 2.提高公路工程现场施工质量的对策 2.1合理配置施工资源 合理配置施工资源是保证施工现场动态投入生产达到最佳组合,完成阶段施工任务,获取较大经济效益的关键。在施工过程中,人力、材料和机械需求量不断变化,在配置施工资源时应力求均衡。要根据进度计划编制人力、材料、机械进场计划;根据材料供应与使用情况决定材料储备量;根据主导机械配置与之能力相适应的附属机械;根据天气情况和实际进度对资源进场计划进行调整。做到人、机、料、法、环协调统一。 2.2认真做好试验段 开工后,施工二单位对自然条件、施工下艺、质量控制都有一个适应的过程。通过试验段施工,可以初步掌握工程的质量控制要点、主要技术参数、施工进度、机械组合以及施工过程中的协调情况,故它是施工现场管理的一个重要环节。试验段施工之前要编制施工计划。明确施工方法、技术要求、试验检测内容以及达到的质量标准。施工中发现问题应及时调整,做好记录,分析、总结,为大面积施工提供理论和实践依据。 2.3对施工现场的技术管理 1)公路建设必须贯彻国家有关方针政策,对软路基路段进行彻底处理,以确保其整体的稳定性。路面开裂,路基塌陷都是因为路基不均匀所导致的,所以在公路现场质量控制中必须做好地表的清淤和路基的压实工作,尤其是路基挖方交界处和施工分段处等不连续路段要作为质量控制的关键点去重视。 2)严格处理路基与桥涵的接头,在公路施工过程中,桥涵与路基的施工往往不能同时进行,需在路基与桥涵之间形成接口 ,如果工程质量不过关,就会容易造成跳车,这给今后公路投入使用埋下巨大的安全隐患。所以在施工过程中对这方面的控制显得非常重要,一般都是在桥头设置搭板,科学合理的铺设土工板等。这些措施也必须有严格的质量控制和施工工艺保证。 3)保证施工便道的畅通,施工现场的畅通与否,决定了施工时机械设备、原材料、施工人员能否正常的开展工作。如果不能保证施工便道的畅通可能会打乱施工秩序,甚至造成严重的质量以问题和经济损失。 2.4适时调整机械组合 机械化施工能有效地降低成本、提高质量、保证进度,是当前公路建设发展的主流。在施工过程中,要保持机械组合的相对稳定。由于受进度、天气等方面的影响,机械的使用数量发生变化时,现场管理者必须适时改变机械组合。组织机械施工应注意:根据进度计划、质量要求和机械的生产能力选择主导机械,并留有适当的余量;全套机械的生产能力是由其中生产能力最小的机械决定的,因此。加强机械的统一调配.始终保持机械的最佳组合.提高机械的使用率;要组织维护、抢修小组,备有关键配件.定期维护,随时随时排除故障,提高机械的完好率,确保工程正常进行。 2.5搞好成本管理 成本管理就是通过成本核算来计划和控制经济活动。施工现场管理要达到的目的就是通过对工程进度、质量的控制来降低工程成本。提高经济效益。不计成本,不搞核算的粗放型管理只能导致工程干的越多亏得越大。 2.6加强进度控制 当工程进度受到自然和人为因素的影响而与计划偏差较大时,现场管理者要结合实际,对进度进行调整,并做到以下几点: 1)根据网络计划或进度管理曲线,查找实际进度与计划进度的差距,分析影响进度的原因。2)调整滞后项目的施工方案,适当增加资源投入,科学安排施工顺序,采用多作业面的平行流水作业或立体交叉平等流水作业,加快施工进度。3)合理压缩关键线路上的作业时间,尽量保证总工期实现,必要时倒排工期。 2.7做好施工保通工作 1)要按照施工规模及机械通过量合理确定便道、便桥的通行能力和承载标准。加强养护,使便道、便桥始终处于完好状态。对于施工便道的临时用地征用要按照有关规定实行,避免经济及法律纠纷影响工程施工。2)地方道路作便道时,要与道路所有者签订使用维护协议,对承载能力低的桥涵进行加固。3)边施工边通车的路段要设立安全标志,且由路政管理人员指挥交通,避免交通事故,减少堵车现象。 2.8重点治理质量通病 公路工程中的质最通病有:桥头涵顶跳车,路基不均匀沉降,路面平整度差等。加强现场质肇管理,要以治理质最通病为突破口,重点抓好以下工作。路基不均匀沉降会导致路面开裂、路基失稳。危及行车安全。主要原因是路基未充分压实。为此,现场质量控制要抓好地表清淤和路基分层填筑及压实;在路基填挖方交界处、施工分段接头等非连续地段要作为质量控制的关键点加强控制。现场质量控制要抓好地表清淤和路基分层填筑及压实;在路基填挖方交界处、施工分段接头等非连续地段要作为质量控制的关键点加强控制。 2.9加强安全管理 制定相应安全措施,经常进行安全技术教育,制定相应的安全措施,做好公路工程施工技术交底,严格安全技术管理,在进行各项试验和推广新工艺、新技术、新材料、新设备时,必须制定相应的安全措施,并经上级主管部门批准后加以实施。 3结束语 加强现场施工管理,必须将施工各要素进行科学、合理的安排,在一定的时问和空间内有组织、有计划、有秩序地开展施工,才能实现工程项目的良好社会效益和经济效益。
公路工程地质论文:公路工程地质勘察管理模式探讨与思考 摘要:本文主要针对我国公路工程地质勘察管理模式相关问题进行探讨,在分析当前勘察管理模式存在的主要问题的基础上,分析相关解决思路,最后从工程地质勘察管理模式实践,可以看出这一管理模式可以推广借鉴。 关键词:公路 工程地质勘察 实践探索 管理模式 对于复杂的人类工程活动的公路工程建设来说,为了确保公路造价经济、设计合理、环保美观核运营安全,需要对于处于复杂的岩-土-水-应力等地质环境之中隧道、桥梁、路基路面等构造物进行勘察地质的客观认识,这样才能为设计人员提供相关的可靠的地质资料。公路建设随着我国经济的快速增长而增长很快,大量的相关经验也在勘察设计方面有所积累[1]。但是相关的问题暴露也比较多,比如,施工及运营期产生的路基沉降、隧道塌方、边坡滑塌以及桥梁下沉等现象出现比较多,还有就是因施工揭露与勘察资料不符而引起的设计变更也是层出不穷,上述问题对于建设造成巨大经济损失,或者重大的安全事故往往会引起较为恶劣的社会影响。分析相关原因,肯定存在建筑施工本身原因,另外,勘察深度不足也是主要原因之一,包括公路选线、构造物设计不合理是由于地质资料可靠度低等方面[2]。另外,设计人员采用过于保守的设计思想,也容易使得工程浪费比较严重,尽管工程安全可靠,但是,这种地质资料不准确、勘察与设计脱节等现象也是坚决不可取的。 1 当前勘察管理模式存在的主要问题及解决思路 1.1 勘察管理模式存在的问题 (1)勘察与设计脱节 目前,勘察与设计脱节现象在工程地质勘察管理模式中较为严重,主要有知识结构脱节、组织脱节、和设计文件脱节等方面。 对于长期从事勘察工作的地质工程师和专注于专业设计、勘察的公路主体设计人员来说,他们之间就是由于勘察与设计组织脱节、专业分工过细的原因,使得专业技术方面越来越单一,现场解决问题能力和综合素质不能有效得以提升。勘察人员表现在对于公路特点知之不多,在设计要点把握不准的情况下,自然相关的勘察工作的针对性不强,则很难满足设计要求,这样就往往容易给设计人员造成误解,或者带来浪费的现象。设计人员则往往对于察成果多采用拿来主义,表现出过多的依赖地质人员,在公路选线过程中也很难将工程地质选线的理念至始至终贯穿其中,缺少足够的地质专业知识和辨伪存真的能力。 (2)勘察资金投入不足 工程造价的经济性、运营的安全性、方案设计的合理性这三点则是公路勘察设计单位的要求条件,一方面需要实力的专业设计队伍和项目管理人员,另外,为了保证优质设计,还应该重视工程地质相关工作,通过足够的勘察工作量来查明项目的工程地质条件。缩减勘察工作量或者低价转(发)包等途经进行勘察,这些方式对于公路设计单位来说只有一个目的就是获得更高的利润,这样在工程地质勘察资金投入明显偏低的情况下,往往在高利润的驱动下,存在相关的低价转包、降低要求或者是弄虚作假等方式进行,勘察成果质量自然得不到有效保证。 (3)勘察周期缩短 公路勘察设计周期随着我国公路建设的快速发展而大大缩短,这样的情况下,迫使勘察设计同步进行,甚至出现公路设计超前于工程地质勘察的情况。不够完善的中间性勘察资料对于设计院来说也是常常存在的,考虑到工程地质勘察滞后的情况,在没有勘察资料的情况下进行设计工作也可能是这样。当设计假定的工程地质条件与勘察资料没有较大的出入,就按照在提交后勘察资料进行采用原方案的设计;但是,当即便发现工程地质信息不同的时候,有时候为了往往追求工期,有可能出现不理会地质资料的情况,使得地质资料未有发挥应有的作用。 1.2 解决问题的基本思路 改变公路勘察设计的管理体制则是改变我国公路勘察设计目前存在的问题的主要途径,应该从转变工程地质勘察管理体制入手进行思考,比如,尽量延长勘察设计周期,而业主不再片面追求工期;工程地质人员对公路工程的学习应该在勘察单位进行加强,为了提高工程地质勘察质量,应该真正领会公路设计的需求和勘察的重点;同时,设计院转变工程地质勘察管理模式。 对于公路勘察没计企业,在进行公路勘察设计过程中,应该秉着“质量第一,创造精品”的理念去施工,而不能只是注重片面的利润。为了提高勘察设计的质量,应该致力于改变目前公路工程地质勘察管理模式的弊端,比如,通过全面实行严格的监理制度,不断加强勘察设计复合型人才培养,打击勘察压价竞争、层层转包、暗箱操作,强化勘察设计过程控制和成果审查等等。 2 工程地质勘察管理模式实践探索 2.1 落实内部地质监理制度 勘察质量的提高受到国内公路建设项目逐渐实行勘察地质监理制度的影响,这是因为,一方面能够通过对于勘察工作量进行审查,要求满足《公路工程地质勘察规范》之要求,要求公路设计单位尽可能多布置勘察工作量;另外,勘察质量的提高有影响的还包括对勘探进行监督,要求地勘单位按规范作业。 2.2 加强勘察设计复合型人才的培养 第一,设立地质室(组),分院重视工程地质人才队伍的建设,在承担公路主体设计的分院设立工程地质室,在勘察设计项目部设立地质组,并列于主体设计室(组),受分院领导(项目负责人)直接管理。第二,明确相关地质人员的职责,同时,通过培训不断增强勘察设计复合型人才的综合能力;第三,对于工程地质人员的知识结构来说,工程地质专业背景和实践经验应该有所要求,通过与设计人员的紧密联系,以及相关的路基路面、路线、桥梁、隧道等专业的了解,使得自己身的公路专业设计知识不断扩大。 2.3 加大勘察资金的投入 工程地质条件错综复杂,再加上岩土体千变万化的特点,考虑到勘察工作量与勘察精度成正相关,勘察精度必然受到勘察工作量的缩减的影响而有所下降。在市场经济体制结构下,利润最大化也是地勘单位的追求所在,低价中标的影响就是表现在勘察不够精细,同时,导致技术人员的数量和技术水平有所下降。所以,要想使得勘察质量得到提高,应该保证足够的勘察工作量,应该对于资金进行有限度的加大,这样不会为了片面追求低价而转包给实力不佳的勘察单位。 3 结语 公路工程建设在取得成就的同时,也存在诸多问题,其中工程地质勘察管理体制存在的弊端和由此引起的勘察质量下滑是一个主要问题。尽快转变工程地质管理模式,提高公路工程地质勘察质量是公路行业的当务之急。本文主要探讨了公路工程地质勘察管理模式问题,希望能够共同把公路勘察设计行业存在的问题逐渐解决,促进我国公路工程更好地建设。 公路工程地质论文:山区公路工程地质勘察问题研究 摘要:结合沿线的自然地理和地质条件,遵循面点结合、由浅入深的原则,综合运用遥感、工程地质调查测绘、物探、钻探、原位测试、工程地质和水文地质试验等方法和手段进行综合勘察,为设计、施工提供完整、准确的地质资料和建议。 关键词:山区公路地质勘察 公路建设 地质资料 我国山地面积占陆地总面积的70%,山区道路沿线的地形地貌、地质条件和水文条件较复杂,不确定性较大。路基填挖交替频繁,深挖、高填路段多,从而使路基的物理力学性能有很大的差异,造成路基不均匀沉降,发生失稳现象。这就需要对工程地质条件做深入的研究,找到针对性较强的勘察方法和手段,为山区公路设计和施工提供完整、准确的工程地质资料。本文总结了山区公路勘察方法,并对各种特殊地段的勘察要点进行了分析和总结:结合沿线的自然地理和地质条件,遵循面点结合、由浅入深的原则,综合运用遥感、工程地质调查测绘、物探、钻探、原位测试、工程地质和水文地质试验等方法和手段进行综合勘察,为设计、施工提供完整、准确的地质资料和建议。 1.勘察方法的选择 勘察方法的选择应依据勘察阶段,地形、地质条件和勘察对象而定,大致分两种类型: 1.1宏观控制 一般采用遥感技术,从宏观上观察全貌,对区域地质条件进行大致了解,可发现大型地质构造和地质灾害。根据不同时期的资料,还可以掌握不良地质发展趋势,进行地质单元的划分。山区公路中最重要的一点就是首先进行地质单元的划分。地貌就是从地质的角度去论述地表形态,不同地貌的地质成因和历史不同。 1.2微观分析 通常采用地质调绘、物理勘探、钻探、挖探、取样、试验及原位测试等方法,其中地质调绘及物理勘探可以定性或半定量地判定地质条件;而钻探、挖探、取样、试验及原位测试则可以对地质条件及其对工程的影响程度进行定量分析。 2.路段勘察 2.1一般路基 一般路基工程勘察主要按沿线微地貌特征分段,查明各段的地质结构,岩土类别、土的密度和含水状态,基岩风化情况,地下水埋深、变化规律和地表水活动情况;确定路基基底的稳定性,边坡结构形式及坡度;确定设置支挡构造物和排水工程的位置,划分土石工程等级。 2.2高路堤 高路堤作为陡坡路堤的一种特例,也属于重点路基工程(即地形起伏大、路基填挖量大、工程地质条件差的路段),高路堤边坡必须进行稳定性验算,其参数的选择是稳定性验算的关键,需要对地基土及路堤填土提出准确的物理力学参数,因此要针对高路堤做专门的工程地质勘察。 高路堤主要病害是总体沉降、局部沉降、局部沉陷、滑移、路基破坏等。一般的填方路堤和高路堤对路基基底要求应有足够的承载力,路堤基底土的变形性质和变形量的大小主要决定于路堤填土高度、基底土的力学性质、基底倾斜程度、软土层和软弱结构面的性质和产状等。软土层或较软结构面往往使基底发生较大的塑性变形而造成路基的破坏。因此其勘察中的重点是沿陡坡路基顶或软土层及较软结构面,对陡坡路堤进行设计时必须进行地基稳定性验算,应通过有针对性的工程地质勘察提供准确的陡坡路堤地基岩土物理力学参数。 2.3陡坡路堤 当地面自然横坡陡于1∶5时(包括纵断面方向)就应视为斜坡路堤,当地面横坡陡于1∶2.5时,就视为陡坡路堤。根据斜坡路基病害调查,公路陡坡路基常见病害是纵向裂缝和路基滑移。影响陡坡路基稳定性的主要工程地质因素有以下两个方面:(1)陡坡覆盖层土体与基岩接触带为透水软弱面,地下水活动引起陡坡路基下滑;(2)陡坡路基岩层软硬相间,其软弱面顺路基倾斜,由于风化强弱差异或地下水侵蚀,地基和路基顺软弱面滑移。 2.4支挡工程 支挡工程的勘察主要任务为查明支挡构筑物位置承重地基的地层层位、层厚、岩土类别、分布范围,调查地下水埋深、分布;确定岩土的承载力、抗剪指标和压缩指标;判定在路基附加荷载作用下,路基沉降和滑移的稳定性。 3.桥涵勘察 桥涵工程的勘察主要任务是查明桥涵位置地基土层的岩性、地质构造、水文条件,查明其软弱下卧地层的厚度及分布,依据调查结果绘制断面图。确定岩土的承载力、抗剪指标和压缩指标。在地形图上绘出汇水面积;根据收集的气象资料,估算最大的流量,过水断面尺寸,计算墩台最大冲刷深度,提出合理的基础埋深。 4.公路涎流冰的勘察要点与防治措施 涎流冰冲坏桥涵结构,破坏路基路面,危害公路行车的安全,已成为高寒地区公路主要病害之一。涎流冰的防治工作,应从公路勘察设计的源头上采取积极地防治措施。若路线不可避免地要从涎流冰地段通过,则应进行全面细致的水文、地质、地形调查,认真分析水的来源,涎流冰的形式、规模及对公路的危害程度,因地制宜地选择防治方案,将涎流冰的危害降到最小程度。一般采用因势利导及相互隔离的办法处置。 5.结语 随着山区公路的高速发展,由于山区特殊的地形地貌,给勘察专业带来诸多新课题,采用传统的勘察方法和传统的勘察手段已经很难满足设计的需要,存在着许多急需解决的岩土工程勘察技术问题。地质勘察工作是山区公路建设成败的前期关键,各阶段的地质勘察工作必须认真对待,要达到必要的深度。对于地质条件复杂的或存在不可避绕的不良地质路段,前期的工程地质勘察更要做细,并请多方专家共同研讨决策。勘察设计单位应加强岩土工程技术人才培养,适应山区公路建设新的发展需要。 公路工程地质论文:公路工程地质勘察方法 摘 要:公路作为一种线性构造物,是连接城市、乡村主要供汽车行驶的具备一定技术条件和设施的道路,是带状的空间立体交通结构物。由于这些特点在公路工程建设中我们常会遇到各种各样的自然条件和繁杂的地质问题,而由此产生的投资数额亦是巨大的。 关键词:公路;地质勘察;方法 引言: 公路工程建设中我们常会遇到各种各样的自然条件和繁杂的地质问题,如软土地基、岩溶地形等;而由此产生的投资数额亦是巨大的。一般来说公路工程中岩土工程往往占到总造价和总工期的30%一70%甚至更高。同时公路工程地质勘测直接关系到路基、桥隧的安全,应引起高度重视。 1.研究既有资料 收集和研究路线通过地区既有资料,不仅是外业测量准备工作的重要内容也是工程地质勘测的重要方法。特别在既有资料日益丰富、遥感技术日益详尽的今天这种方法尤为重要。 2.调查与测绘 公路工程地质调查与测绘的目的在于查明公路走廊范围内的地形、地貌、地质条件,并结合区域地质资料,对路基、桥梁、隧道及其他结构物的稳定性、适宜性做出评价,为工程地质勘探、测试工作及工点布置提供依据。工程地质调查与测绘宜采用下列方法: 2.1 根据任务要求对已有的地质资料进行分析研究,编写纲要。必要时选择有代表性的地段进行实地踏勘。 2.2 对线路所处第四系覆盖地段,宜先使用物探方法进行探测,对解释成果应选择性地进行验证,并应提供实测地质剖面和必要的岩土测试资料。 2.3 基岩裸露、半裸露区,宜采用路线地质追索法与横空法相结合进行调查与测绘,必要时可进行适量的勘探与测试。 2.4 地质复杂,宜采用填图的方法进行。当地质条件简单或既有地质资料比较充分时,可采用编图方法进行。编图地段应有剖面总数1/3的实测地质剖面。 2.5 对线路设计与施工有重要影响的地质问题。公路工程地质调查与测绘工作的主要内容有调查研究地形、地貌特征,划分地貌单元,分析各地貌单元的形成过程以及与地层、构造、场地稳定性的因果关系;查明岩土成因、性质、厚度、时代和分布范围;调查岩层产状,确定地质构造类型、软弱结构面的产状及其性质;调查新构造活动的痕迹、特点和与地震活动的关系。工程地质调查采用的方法主要有观察和访问群众,必要时可配合勘探和试验。特别是在对历史地震情况的调查,对沿线洪水位的调查,对滑坡、崩塌、风沙、雪害、泥石流等不良地质的发生情况、活动过程和分布规律的调查方面,都离不开调查访问。 3.勘探 勘探是工程地质勘察的重要方法,是获取深部地质资料必不可少的手段。能提供设计所需的技术参数,在桥隧、涵洞、不良地质处理中应用广泛。在进行地质勘探时,应充分利用地面调查测绘资料,合理布置勘探点,认真分析勘探成果,避免不必要的工作;公路工程地质勘探方法主要有挖探、钻探、地球物理勘探(简称物探)几种。 3.1挖探 挖探是工程地质勘探中最常用的一种方法,可分为坑探和槽探。它就是用人工或机械方式进行挖掘坑、槽,以便直接观察岩土层的天然状态以及各地层之间接触关系等地质结构,并能取出接近实际的原状结构土样,该方法的特点是地质人员可以直接观察地质结构细节,准确可靠,且可不受限制地取得原状结构试样,因此对研究风化带、软弱夹层、断层破碎带有重要的作用,常用于了解覆盖层的厚度和特征。 3.2简易钻探 简易钻探是公路工程地质勘探中经常采用的方法。具有工具轻,体积小,操作方便,进尺较快,劳动强度小等优点。但缺点是:不能采取原状土样或不能取样,在密实或坚硬的地层内不易钻进或不能使用。“麻花钻”是在公路工程中常见的简易钻探方法。 3.3钻探 在工程地质勘测工作中,钻探是广泛采用的一种最重要的勘探手段,它可获得深部地层的可靠地质资料。钻探按钻进方法分有回转、冲击、振动和冲洗四种。在公路工程地质勘测中,钻探主要用于桥梁、隧道及大型滑坡等不良地质现象的勘探,一般是在挖探、简易钻探不能达到目的时采用。钻探作为最重要的勘探手段其提供的成果亦是相当详尽的。 3.4物理勘探 物理勘探简称“物探”。不同成分、不同结构、不同产状的地质体在地下半无限空间呈现不同的物理场分布,物探采用专门的仪器,通过观测这些物理场的变化,来判断地下地质情况。物探的优点是效率高、成本低、仪器和工具比较轻便。但是由于不同土、石可能具有某些相同的物理性质,或同一种土、石可能具有某些不同的物理性质,因此有时较难得出肯定的结论,必须使用钻孔加以校核、验证,所以物探有其一定的适用条件。 4.试验 实验是工程地质勘测的重要环节,分为原位测试、室内试验。是对土石工程性质进行定量评价的必不可少的方法,是解决某些复杂的工程地质问题的主要途径。 工程地质调查测绘与勘探工作,只能解决土石的空间分布、发展历史、形成条件等问题,对土石的工程性质只能进行定性的评价,要进行准确的定量的评价必须通过实验工作。 在工程实践中,可能会遇到某些复杂的自然现象和作用,一时上不能从理论上认识清楚,而又急于解决,在这种情况下往往可以通过试验的方法加以解决。 原位测试主要有静力触探、十字板剪切、横(旁)压试验、动力触探和标贯。是在岩土所处之原位,保持着原位状态和原位应力条件下现场就地进行的测试工作。通过原位测试可取得岩土多种物理及力学参数。由于它所提供的数据较准确、设备较轻便、操作也简单易行,且便于多点使用,在工程实践中得到广泛应用。 室内试验是直接采用仪具试验并通过计算取得有关数据的方法。应注意试验结果只代表取样地点的性质特征,实际应用中应与其他方法综合使用以保证结果的可靠性。 5.定位观测 物理地质现象与作用是在自然环境不断变化的情况下发生与发展的,其中某些具有周年的变化过程,某些具有多年的变化过程,如滑坡、泥石流等,而另一些可能兼有这两种变化。通过直接观察和勘探,只能了解某一个短时期的情况,要了解其变化规律,就需要作长期的定位观测工作,而掌握其变化规律,有时则是工程设计所必需的。因此,定位观测是工程地质勘察的重要方法,在某些情况下是必需的。定位观测不仅可以为设计直接提供依据,而且可以为科学研究积累资料。 6.结语 岩土作为自然产物易受自然条件影响,具有显著的时空变异性,在实际工作中岩土工程往往是影响投资和制约工期的主要因素,如果处理不当可能会带来灾难性的后果。正确利用公路工程地质勘测方法对提高设计质量,有效控制工程造价和工期有着无法替代的作用。公路工程地质勘测作为岩土工程在公路建设中的重要手段,应引起我们足够的重视。 公路工程地质论文:浅谈公路工程地质勘察现场施工全过程及技术要求 摘要:工程地质的勘察是公路项目建设成败的关键,本文根据以往技术要求及施工经验,首先探究陕西地区外业工程地质勘察的目的、任务及勘察方法,并重点分析不同地质勘察的技术要求,最后对公路工程勘察的新技术进行探讨。 关键词:公路;地质勘察;技术要求;注意事项 引言:公路工程地质勘察项目呈线状分布,一般长达几十公里。在地质条件较复杂地区,同一项目往往跨越多种地形地貌和地质构造单元,途径多种不良地质和特殊岩土。管理好一项复杂的公路工程地质勘察项目,需要项目负责人除了具备良好的职业道德外,还要具备较高的技术水平和较丰富的实践经验。 1.工程地质勘察的目的、任务及勘察方法 1.1初步勘察阶段 1.1.1目的 根据合同或协议书要求,在工可研究基础上,对公路工程建筑场地进一步作好地质比选工作,为初步选定工程场地、设计方案和编制初步设计文件提供必要的工程地质依据。 1.1.2任务 (1)进行综合地质勘察,查明路基和构造物工程场地岩土层结构及工程质,为路基设计、选择构造物结构和基础类型提供的工程地质资料; (2)初步查性明对工程场地起控制作用的不良地质条件、特殊性岩土类别、范围、性质,评价对工程的危害程度,为路线避绕或治理对策提供地质依据; (3)查明场地地震烈度,对抗震设防烈度7°及其以上的高烈度区进行烈度复核和地震安全性评价。 1.1.3勘察方法 主要为工程地质调查与测绘及综合勘探。一般情况下,可采用人工浅探(洛阳铲或麻花钻)、工程物探(电法、地震、声波、测井等)、机械钻探、原位测试、室内实验与定位观测等。原位测试包括静立触探、动力触探、十字板剪切试验、旁压试验、扁铲试验、现场荷载试验(地表及钻孔内载荷试验)、现场剪切试验、水文地质测试等,室内试验主要为岩、土、水的物理力学、水理、化学等实验内容,定位观测主要是针对特殊不良地质如滑坡、泥石流、软土、地下水特性等内容的变形位移观测。 1.2详细勘察阶段 1.2.1目的 根据已批准的初步设计文件所确定的修建原则、设计方案、技术要求等资料,有针对性地进行工程地质勘察,为确定公路路线、构造物位置和编制施工图设计文件,提供完整、准确的工程地质资料。 1.2.2任务 (1)在初勘基础上,进一步查明项目区工程地质条件,最终确定公路路线和构造物的布设位置; (2)进一步查明路基和构造物工程场地岩土层结构及其工程性质,准确提供路基和构造物工程基础设计、施工必需的岩土工程设计参数; (3)根据初勘拟定的对不良地质、特殊性岩土防治方案,具体查明其分布范围、性质,提供防治设计必需的地质资料和地质参数。 1.2.3勘察方法 主要以钻探、原位测试和室内实验为主,必要时可进行物探和工程地质测绘工作。 2.不同地质下勘察技术要求 2.1冲积平原、河谷平原及山间谷地 对路基和涵洞、通道工程,应采用静力触探方法,静探孔应布在涵洞、通道构造物上,并酌情控制路基,必要时布少量钻孔相结合,以前采用麻花钻或洛阳铲孔因孔浅不能满足设计要求而不被采用。但岗地及山区,表层为老粘性土及坡积层,其工程性质好,下伏无软弱夹层,应以挖探或浅井方法,并配合地质调查。 2.2液化土地区 应执行《公路工程抗震设计规范》要求,即对抗震设防烈度7°及以上高烈度区(相当地震基本烈度Ⅶ度及以上),在地表以下20米深度内有饱和砂土、亚砂土可能液化土时,应在钻孔中作标贯试验,判定其是否为液化层,对判定的液化层应确定液化指数和液化等级。标贯试验可与取土间隔进行,一般每米一次,每个工点每层标贯点不少于6个。 2.3软土及软弱土 以静力触探为主,结合少量地质钻孔勘探,勘探重点是构造物台后高填路段,可结合构造物地质钻孔勘探。对软土厚度大于10米路段,原则上以桥代路。 2.4岩溶路段 2.4.1路基勘探 路基勘探应在物探工作基础上采用钻探方法查明路基范围内溶洞分布特点、形态、规模、顶板厚度及完整性等,在填方路段钻孔应在完整基岩内钻进5~8米,在该深度内遇溶洞时,应钻穿溶洞并在底板完整基岩内钻进3~5米;在挖方路段,钻孔应在路基设计标高以下完整基岩内钻进5~8米,或穿过溶洞后在底板完整基岩内钻进3~5米。 2.4.2桥基勘探 在物探基础上布设钻孔,主要查明每个基础范围内的岩溶情况。一般情况下,浅基础不少于2个钻孔,桩基础应逐桩钻探,钻孔应在完整基岩内钻进5~10米,在该深度内遇到溶洞时,钻孔应穿过溶洞在其底板完整基岩内钻进3~5米。 2.4.3隧道勘探 在物探工作基础重点查明断层带、褶皱轴部、可溶岩与非可溶岩接触带岩溶发育情况。除洞口布设钻孔外(钻孔应在洞口以上30~50米范围内),在洞身易发育岩洞地段布设钻孔。钻孔应在隧道底板设计标高以下完整基岩内钻进5~8米,在该深度内遇有溶洞时,钻孔应穿过溶洞,在其底板完整基岩内钻进3~5米。钻孔应布在中线外7米交叉布置。 2.5滑坡 滑坡具有一定规模的整体位移,有顺层或沿软弱夹层滑动,有残坡积层沿下伏外倾基岩面滑动,有均质岩土体因坡度陡导致坡体失稳而滑动,也有高陡边坡因倾倒破坏而失稳。滑坡应在工程地质测绘和地质调查的基础,沿主滑坡方向布置钻孔,对大中型滑坡不少于2~3个勘探线。通过勘探查明滑床位置及滑床产状、特征及主要物理力学参数。 2.6崩塌与岩堆 主要采用地质调查方法,对岩堆可酌情配合挖探和必要的物探方法。一般情况下应尽可能避开或尽可能减少崩塌岩堆路段长度和避开特别发育段对公路危害最大的崩塌和岩堆体。 3.公路工程勘察新技术 3.1遥感技术在公路工程勘察中的应用 在采用遥感技术进行公路工程地质调查,易于发现常规地质调查难以发现的地质现象。从遥感图像上提供的构造信息,可识别规模较大的软土分布区。公路工程遥感应用于工可阶段,易于进行最佳路线方案的选择,能提高勘探效益,缩短可行性研究周期,节省工程勘探投资。通过对各种工程地质要素的解译,结合地形高程数据分析、区域地质和工程地质条件,选择最佳路线方案。在工程地质调查和测绘中不能仅仅依靠遥感技术。对于遥感的成果,要进行实地检验;对于遥感地区选择一定有代表性的点或地段进行实地考察,检验遥感的结果是否符合实际;将遥感成果用实地的勘察、钻探等获取的微观的资料来验证;在遥感中采用不同的解释系统和方法,将结果进行横向对比;参考工程地质物理勘探成果,将遥感成果进行横向对比。 3.2探地雷达在地基勘探中的应用 在公路工程地质勘测中,考虑到勘测的目的主要需要了解软土沿路线的纵向分布,在雷达剖面布设过程中,主剖面应沿公路的走向布设。同时考虑到公路工程横向软土分布范围的不均匀性,以及探地雷达资料的相互印证、校核、修正,在每一典型区域应布设若干横剖面。一般横剖面的起始、终结端点应布设到公路两侧天然场地中,横切、垂直公路走向布设。对部分疑难地段可进行加密勘测,或在天然场地添加辅助剖面。公路工程地质勘测中,探地雷达天线类型一般选择100MHz接地耦合天线和低频组合天线,能够满足勘测深度和精度要求。在资料处理中,通过对雷达波形、雷达波形图、雷达影像图的综合分析,并结合钻探资料与多年的工作经验积累,即可对软土地基分布范围、分布规律及均匀性等进行识别和划分。 3.3综合工程物探的应用 (1)在解决软土总体分布情况的工程问题时,主要选用探地雷达,其次可选用电法、地震勘测方法加以补充。 (2)在解决软土厚度变化的工程问题时,可考虑两种物探方法组合:在软土分布深度一般区,主要选用探地雷达,其次可选用电法、地震勘测方法加以补充;在深厚软土分布区,主要选用电法、地震勘测方法。 (3)在解决软土与公路工程相互作用工程问题时,主要选用探地雷达,其次可选用电法、地震勘测方法加以补充。 (4)在解决软土沿深度方向的变化特征时的工程问题时,主要选用井中物探方法。 4.结束语 公路工程地质勘察是为公路工程设计、施工、养护方案的制定及地质灾害的整治提供地质依据,是公路设施建设的基础资料,服务于公路工程建设的全过程。现有的岩石力学、土力学、岩体力学等均难以准确地描述岩土体实际的力学本构关系,地质灾害的发生除了其本身的因素外,还受到许多外界的因素如施工、气候等的影响,十分复杂。因此做好公路工程地质勘察特别是不良地质路段的勘察尤为重要。 公路工程地质论文:浅析公路工程地质勘探中挖探技术的应用 摘要:挖掘机挖探的勘探方法是行之有效的方法,它不仅解决人工挖探速度慢、劳动强度大和不太安全的问题,还可以解决钻机搬迁困难和地下水下挖掘困难等问题,解决一些采用钻探方法很难查明的工程地质条件,保证公路工程地质勘探工作量和勘察深度,从而大大提高公路勘察设计的质量。因此,本文对公路工程地质勘探中挖掘机挖探技术的应用进行了研究。 关键词:公路工程;地质勘探;挖探技术;应用 1 概 述 挖探属于探坑(井)、探槽的范畴,是查明地下工程地质情况最直观有效的勘探方法。挖探与一般的钻探相比,它的优点是揭露范围较广,地质人员能够直接观察到地质结构细节,准确确定地层分层界线和岩性,而且可以不受限制地从中采取接近实际的原状结构岩土试样,并可以用来做现场大型试验,尤其对研究软弱夹层和破碎带的空间分布特点、岩土工程性质等意义更大,另外它还有施工操作简单、需要施工人员数量较少、受地形地貌影响较小等特点。 近年来,随着挖掘机性能的不断提高,完全可以采用挖掘机来进行探坑(井)、探槽的施工,解决传统挖探存在的速度慢、劳动强度大、成本高和不太安全等缺点,使其和钻探一样,充分发挥其作用,成为公路工程地质勘探中最常用的方法之一。 2 工程概况 江西省某公路全线采用二级公路技术标准,全长 12.1km。桥梁 1090.2m/16 座,其中大桥 6 座,中桥 4座;涵洞312.6m/24 道;隧道 961m/4 座。在某公路的工程地质勘察中大量采用了挖掘机挖探的方法,取得了很好的经济技术效果。 3 挖掘机挖探技术 某公路 K0+400~K2+500 段布置有 10 座中小桥,沿路线1kM 河床落差达 50m,河床中普遍分布有 2m~5m 厚的卵石、砾石,砾石、卵石含量超过 50%,含漂石、块石,河床深槽中常年有水,但水深在非雨季一般为0.5m~1.0m。河谷地形上高差较大,离公路较远,交通不便。勘探如采用钻机钻探,钻机搬迁非常困难,搬迁的时间甚至超过钻进的时间。由于卵石、砾石的大量存在,钻机钻进时需要采用厚壁套管跟进、泥浆冲洗、复合钻头钻进,钻进效率差,每班次进尺只有2m~4m。这样每座桥勘探需要至少 3d天时间。因山区工程地质条件往往变化很大,在公路建(构)造物基础范围内,钻孔移动 1m 的位置,工程地质条件往往变化,如岩石的埋深相差有时就达 2m~3m,甚至出现相差达10m 的情况。另外,卵石、砾石的分布往往不均匀,经常有透镜体出现,采用钻探往往难以查清公路建(构)造物基础范围内的工程地质条件。为了加快勘探进度、减小费用、提高勘探有效性,我们决定采用挖掘机挖探方法。 勘探用的挖掘机,不需要对工程施工用的挖掘机进行特殊改造,可以直接调用。我们调用了当地的一辆小型履带式挖掘机,沿河道一直开上去,沿河对桥位逐个进行挖探。采用小型履带式挖掘机,主要是适应河道狭窄时挖掘机的通行。履带式挖掘机适应复杂地形的通行,河道中有不太深的水也能通过。挖掘机到达桥位处,首先平整一个平台作为挖掘机操作平台,然后对桥墩台处土、石进行挖掘。探坑的范围以大于桥墩台范围为佳,这样可以全面查清墩台范围内基岩岩面起伏情况,但由于受到地形的影响,探坑的具体范围可以根据现场条件确定。根据预测的挖深及岩土性质,采取放坡或不放坡措施。实际上采取挖掘机施工技术即可,不同的是地质技术人员要事先大致预测探坑范围内工程地质条件,对挖掘机操作人员具体交代注意事项。挖掘时要采取慢挖、一次性挖土(岩)量要少的原则,以查明工程地质条件为主要目的。 对挖上的岩、土,在挖斗里时,在确保挖掘过程中扰动很小的情况下,可以采取原状岩、土试样,可以进行原位测试。在探坑里没有地下水或地下水很少、坑坡比较稳定,在确保人身安全的情况下,可以下到探坑里进行观察、取岩土试样、进行原位测试。 挖掘过程中,对挖上的岩土及挖坑里的情况进行观察和记录。观察和描述的内容主要有:岩性、成分、结构构造、厚度、第四系和基岩的分界线、岩石的风化特点及风化壳分布以及地下水渗水点位置、特点、涌水量大小等等。对地层分界线等特征点、线、面,用测量仪器进行量测。 一般情况下岩石面在1.5m~4m 左右,一个探坑 0.5h~3h就能挖好。对于一些岩石面埋藏较深的地方,如大于 5m,如果挖上来的土质均为卵石,结构比较均匀,密实度较高,亦满足桥梁扩大基础的承载力要求,不再深挖或采用钻探方法。如果土质较差,不满足桥梁扩大基础的承载力要求,则还需要采用其它办法勘探,挖探为初步确定基础型式也起到了一定的作用。 某公路10座中小桥,采用挖掘机挖探方法,平均每座桥仅用1d时间就将工程地质条件查清楚。有3座岩石埋藏深度只有1.5m~2m的桥位,半天时间就将每个桥位2个桥台位置工程地质条件查清楚。挖掘机挖探查清工程地质条件情况后,还可以很方便地及时回填探坑,从而避免对环境的破坏和水土流失。在K5+500~K6+800段6座大桥勘探中,也较多采用了挖掘机挖探的方法。每座桥位布置 2 个钻孔,在钻孔里进行原位测试、采取岩土试样,作为控制性勘探孔,控制勘探深度,其余用挖掘机挖探,加快了勘探进度,减小了费用,并提高了勘探的有效性。 采用挖掘机在山区进行公路工程地质勘探具有广泛的应用前景。它不仅解决人工挖探速度慢、劳动强度大和不太安全的问题,还可以解决钻机搬迁困难和地下水下挖掘困难等问题。如宁国市港口镇开发区道路工程处于微丘地带,地势起伏大,地层为粘性土,局部混卵石、砾石。为了查明工程地质条件,为管道及道路设计提供资料,如采用钻机钻探,钻机搬迁难度很大。采用履带式挖掘机挖探,容易就位;挖探深度超过道路埋置的管道与涵洞的深度,即2m~3m 深度,效率很高。 大功率的挖掘机不仅可以挖动卵石、碎石土,而且可以挖动极软岩、软岩(风化岩石)甚至较坚硬岩,可以采取岩样,加上特殊装置后,可以采取岩芯和进行原位测试。至于挖掘深度,市场上有一款22m 长臂挖机,最大外伸挖掘范围为 21.6m,最大挖掘深度 16.5m。如用来进行工程地质勘探,可以满足山区公路路线、路基及中小桥梁的勘察,对于基岩埋藏不深的大桥及隧道亦可采用其配合工程物探、钻探进行勘探。 挖掘机挖探不仅在山区公路工程地质勘探中,在平原地区也有广泛的用途。在公路路基、路堤、路堑、小型建(构)筑物勘探中,勘探深度一般不是很深,采用挖掘机挖探,工程地质勘探的效率高。如宿州至扬州高速公路天长段公路工程地质勘探中广泛应用挖掘机挖探。例如在沿线筑路材料料场勘探中,为了取得不同深度的土料进行室内击实试验,由于需要的土料量较大,以往采用钻探方法,需要在同一地方钻几个甚至 10 几个钻孔,钻取不同位置的土料,很费时间,所取土料质量还不高。采用挖掘机挖探,很容易取得不同深度的土料,数量和质量都能得到保证,对地下水情况也查的很清楚。 公路工程地质论文:公路工程地质勘察有关问题探讨 摘要:公路桥梁工程在建设施工中占有越来越重要的比例,在地质勘查中必须查明场地的工程地质条件、分析存在的工程地质问题、对工程场地做出工程地质评价。本文将针对公路桥梁工程结合笔者工程实践经验,提出各种勘察方法的适用范围、操作方法、成果整理,同时提出新建公路、改建公路、桥梁工程与隧道工程地质勘察要点,为同类工程提供参考借鉴。 关键词:公路桥梁;地质勘察;勘察方法;勘察操作 1. 引言 建筑场地勘查应广泛研究整个工程在建设施工和使用期间,场地内可能发生的各种岩、土体的失稳、自然地质及工程地质灾害等问题。其通过各种勘察手段和方法,调查研究和分析评价建筑场地和地基的工程地质条件,为工程设计和施工提供所需的工程地质资料,以保证工程的技术可能、经济合理和安全可靠,从而提高设计和施工的质量。在中外建筑史中,由于没有进行地质勘察而盲目设计和施工,已经造成很多的工程事故。而本文将针对公路桥梁工程,提出各种勘察方法的适用范围、操作方法、成果整理,同时提出新建公路、改建公路、桥梁工程与隧道工程地质勘察要点。 2. 工程地质勘察内容 查明并分析工程场地的工程地质条件;分析存在的工程地质问题,进行定性和定量分析;选择能满足要求的较优越的工程场地和环境;对选择的场地进一步勘察后,对照建筑物的适宜性对场地进行分区,提出各区段所适宜的建筑物类型、结构、规模、基础及地基处理的合理意见;预测工程建成后对地质环境的影响;提出工程地质条件的分析评价及改善不良地质条件的措施和建议。对于公路路基勘察来说,主要是勘察路基边坡稳定性问题;路基基底稳定性问题;公路冻害问题以及天然建筑材料问题等、 2.1新建公路工程地质勘察内容 对于新建公路来说,应对路线工程地质勘察、路基、路面工程地质勘察、桥涵工程地质勘察、隧道工程地质勘察、天然筑路材料工程地质勘察。 2.2改建公路工程地质勘察内容 改建公路工程来说,应采取以下勘察内容。(1)收集沿线的地形、地貌、工程地质、水文地质、气象、地震等资料。(2)收集有关桥梁、隧道和防护、排水等构造物的新建、改建或加固工程所需的地质资料。(3)收集原有公路路况资料。(4)调查原有公路的路基、路面、小桥涵等人工构造物的状况及病害,研究病因及防治的效果。对原有公路的工程地质、不良地质地段的道路病害应力求根治。(5)当路线因提高等级或绕避病害而另选新线的路段,应按新建公路的要求进行工程地质勘察工作 3. 公路工程地质勘察方法 3.1工程地质测绘 一般采用沿程测绘的方法,其测绘宽度一般包括中线两侧各200 m、300m。对于专门目的或地质条件的重点工程地段,应进行大面积工程地质测绘,这时的测绘线布置常采用路线穿越法和顺层追索法。而观测点的布置必须选在具有代表性的地质现象的天然露头工人工露头处。目前在公路桥梁测绘中应用最多的测绘技术是应用航片和卫片测绘。航片的应用主要是运用室内光学仪器编制地形图,或者通过地质专业判译编绘工程地质图。而测绘技术中效果比较好应是卫片测绘技术,其优点主要是卫片拍摄地面范围大;反映宏观形态特征较清楚、解释效果比较好;卫片中包含的信息量大,可根据色调和形态特征,能够解决工程地质测绘中的很多问题。 目前公路勘察中可利用卫星遥感影像信息资料对项目区的地形地貌、地层岩性、地质构造、不良地质与特殊性岩土等进行圈定、判释,为路方案选择、线位展布提供宏观资料。在此基础上利用1:5 万和1:1 万线位地形图为底图,进行实地工程地质调绘、验证,对路线通过地带及重点构造物场地进行全面的工程地质分析研究,编绘 1:5 万和 1:1 万综合工程地质图。 3.2工程地质勘探 根据工程实践经验,工程地质勘探主要采用以下几种形式:山地勘探、钻探、物探、工程地质坑探。 (1)山地勘探主要是应用于公路建于山地中,其勘探方式主要为剥土、探坑、探槽、探井(分竖井、斜井)、平洞。 (2)钻探。采用钻探机具对深部的工程地质条件进行揭露的一种工作方法,它分为轻便钻探和钻探两种。轻便钻探利用洛阳铲、锥探和小螺纹钻等进行钻探的方法;钻探一般是利用大型钻机进行钻探的方法,常用的钻机是机械回转钻机。 根据实践经验,钻探过程主要包括三个基本程序:1)破碎岩土采用人力和机械方法,使小部分岩土脱离整体而成为粉末、岩土块或岩土芯,破碎一般是借助冲击力、剪切力、研磨和压力来实现的。2)采取岩土用冲洗液(或压缩空气)将孔底破碎的碎屑冲到孔外,或者用钻具(抽筒、勺形钻头、螺旋钻头、取土器、岩芯管等)靠人力或机械将孔底的碎屑或样心取出于地面。3)保全孔壁一般采用套管或泥浆来护壁。 目前主要采用的钻进方法有以下三种:1)冲击钻进采用底部圆环状的钻头,将钻具提升到一定高度,利用钻具自重,迅猛放落,钻具在下落时产生冲击动能,冲击孔底岩土层,使岩土达到破碎。2)回转钻进采用底部嵌焊有硬质合金的圆环状钻头进行钻进,钻进中施加钻压,使钻头在回转中切入岩土层,达到加深钻孔的目的。3)振动钻进采用机械动力所产生的振动力,通过连接杆和钻具传到圆筒形钻头周围土中。4)综合式钻进综合冲击回转两种钻进方法;在钻进过程中,钻头克取岩石时,施加一定的动力,对岩石产生冲击作用,使岩石的破碎速度加快,同时由于冲击力的作用使硬质合金刻人岩石深度增加,在回转中将岩石剪切掉。 图1钻探施工图图2电法勘探 (3)物探。公路物探主要是在遥感判释与工程地质调绘的基础上,对控制路线方案的特长、长大隧道隧址采用浅层地震(反射、折射)、特大桥与地质条件复杂的大桥桥址采用地震面波进行控制性勘探,以了解隧址、桥址区的地层岩性、岩土界线、岩层完整性及风化破碎程度、构造及发育性与水文地质条件,了解隧道洞身围岩级别与洞口稳定性及其对环境的影响等,对隧址、桥址区进行工程地质评价,提出其比选意见。 3.3公路工程地质试验及长期观测 (1)为了进一步验证工程地质情况,有时候需要在现场取有代表性的试样,送到试验室进行相关项目的试验。或者直接进行原位测试,就是直接在野外现场进行测试。两种试验方法相比来说,原位测试由于不用花费人力、物力搬迁土样,因此原位测试在工程地质试验中采用最多。目前原位测试中采用最多的有静力载荷试验(CPT) 、静力触探试验、圆锥动力触探 、标准贯入试验 、十字板剪切试验、扁铲侧胀试验 、旁压试验 、波速测试 、现场大型直剪试验 、块体基础振动试验等。 静力载荷试验指在拟建场地上,在挖至设计的基础置深度的平整坑底放置一定规格的方形或圆形承压板,在其上逐级加荷载,测定相应荷载作用下地基土的稳定沉降量,分析研究地基土的强度与变形特性,求得地基土容许承载力与变形模量等力学数据。静力载何试验分为平板载何试验、螺旋板载荷试验、深层平板载荷试验等。用以确定地基土的临塑荷载、极限荷载,为评定地基土的承载力提供依据;估算地基土的变形模量、不排水抗剪强度和基床反力系数。其试验装置为承压板、加荷与传压装置及沉降观测装置等。根据实测结果绘制沉降与时间(s~t)关系曲线及荷载与沉降(p~s)关系曲线,由此确定地基承载力、地基土的变形模量、估算地基土的不排水抗剪强度、估算地地基土基床反力系数。 静力触探试验指通过一定的机械装置,将某种规格的金属肩探头用静力压人土层中,同时用传感器或直接量测仪表测试土层对触探头的贯人阻力,以此来判断、分析、确定地基土的物理力学性质。静力触探试验适用于粘性土、粉土和砂土,主要用于划分土层、估算地基土的物理力学指标参数、评定地基土的承载力、估算单桩承载力及判定砂土地基的液化等级等。 图3静力载荷试验示意图 (2)进行公路地质勘察时应对工程地质进行长期观测,其观测内容主要是观测与工程有关的地下水的动态观测;不良地质现象的观测;建筑物修建与周围环境相互作用的动态观测。 4. 结语 本文针对公路桥梁工程结合笔者工程实践经验,提出各种勘察方法的适用范围、操作方法、成果整理,同时提出新建公路、改建公路地质勘察要点,为同类工程提供参考借鉴。 公路工程地质论文:公路工程地质勘察探讨 1 工程概况 拟建的道路工程全长约2500米,路基宽度为18米,道路等级Ⅲ级城市次干道,设计行车速度20 km/h。 2 勘察目的及任务要求 2.1 勘察目的 为道路工程一阶段施工图设计提供详尽的地质勘察资料,对道路修建的适宜性和稳定性有关的工程地质条件作出适宜性评价,提供道路区域内的岩土的设计参数。 为道路中的桥梁工程的施工图设计提供详尽的地质勘察资料。对建桥的适宜性和稳定性有关的工程地质条件作出适宜性评价,提供桥型方案的基础类型、基底设置高程、地基岩土的设计参数。 2.2 勘察任务 查明场地土层成层条件和分布规律、地层的物理力学性质、空间分布特点及地基土层岩土工程特性,为本工程设计、地基整体稳定性分析等工作提供地层分布资料和岩土物理力学参数指标。 查明场区的水文地质条件、地下水类型、埋藏条件、地下水动态变化基本规律,以及场区历年最高、最低地下水位标高,并分析其对本工程设计与施工可能产生的影响,判定地下水和土对混凝土的腐蚀性。对场地的岩土工程地质特性作出评价,结合本工程性质,对基础型式及相应的持力层进行分析论证。 3 勘察技术要求 3.1 勘察范围和钻孔布置 勘察范围为道路部分,孔位一般布设在道路中线,遇特殊地段,如水塘、小河等路段适当加布孔位。 3.2 取土样 原则上各土层均需取土样,一般要求每1~2m取一组试样。 3.3 室内土工试验内容 天然含水量、比重、容重、孔隙比、液限、塑限、非粘性土颗分;压缩系数、垂直方向和水平方向的渗透系数和固结系数、c、φ值、土的承载比试验(CBR值)、土的击实试验、有机质含量及易溶盐含量试验等。 3.4 现场原位测试 标准贯入试验:根据本工程需要布置标准贯入试验孔,各土层均须进行标准贯入试验。 竖向间距按地层特点和土的均匀程度确定。 静力触探试验:确定各土层的强度及桩周摩阻力、桩端承载力标准值;若为岩层,需提供岩石饱和含水率的单轴极限抗压 强度。 3.5 地下水测试 地下水埋藏条件及对路基的影响的试验。 3.6 钻探现场记录 钻探记录需派有经验技术人员担任,负责记录土名、变层深度、颜色、包含物、状态和结构构造特点,砂类土的密实度和标贯击数,岩层的名称、颜色、矿物成分、结构构造特征。 4 勘察方法及完成工作量评述 4.1 勘察方法 本次勘察采用回转岩芯钻探及锤击钻探,结合标准贯入试验、重型动力触探试验、室内土、水实验等多种方法进行。野外钻探严格执行有关规范及勘察纲要要求,室内资料整理及编制采用理正勘察软件进行。岩土分类定名按《岩土工程勘察规范》(GB50021—2001)第3.3.3~3.3.6条执行,同时结合野外钻探结果及室内土工试验结果综合确定。 4.2 测量放样 本次钻孔放样是根据建设单位提供的道路设计平面图及测量控制点,用经标定合格的全站仪按图上尺寸测放而成,高程为黄海高程系统。各孔孔口坐标及高程详见勘探点平面布置图、勘探点一览表。 4.3 岩芯钻探 采用三台XY—1型液压岩芯钻机,地下水位以上采用干钻方式,地下水位以下采用泥浆护壁,土层及全风化、强风化岩层使用口径Φ110 mm合金钻头回转钻进,中风化岩层采用口径 Φ75 mm金刚石钻头回转钻进。野外钻探严格按《建筑工程地质钻探技术标准》(JGJ87—92)要求进行。 4.4 原位测试 本次勘察原位测试采用标准贯入试验及重型动力触探试验方法,测试器具均经计量检定合格,测试数据准确,测试数量均不少于6次。 4.5 土、水样采取及土工试验 1)试样采取及试样数量。粘性土原状样按Ⅱ级土样质量等级要求采用厚壁取土器采取。砂类土主要采用标贯器采取,对卵石主要由岩芯管取样。在拟建线路内取1组土样及1件地下水水样做室内土、水的简化学分析。 2)土样试验项目。物理力学指标:含水量、重度、比重、液限、塑限、压缩模量、剪切强度、砂类土及碎石土的室内颗分,取样点力求在空间分布上具有代表性。 3)水、土样的试验项目。测定地下水、地表水及土规范要求所有腐蚀性介质含量。地下水位观测:沿线各孔均用测水钟量测地下水的的稳定水位。 5 线路工程地质条件的分析与评价 5.1 场地稳定性、适宜性评价 拟建道路沿线地层相对简单,未发现岩溶、崩塌等不良地质现象及存在大的活动断裂,因此拟建道路场地场地为稳定场地,适宜本工程建设。 5.2 不良地质、特殊性岩土评价与整治 软土为沿线的主要不良地质条件及特殊性土。软土以淤泥质土夹粉砂为主,主要分布在路线穿越的鱼塘内,呈流塑状,具有天然含水量高、高压缩性,土的力学强度低等特点,工程性质差,尤其在地震作用及振动荷载作用下,易产生侧向滑移,不均匀沉降及蠕变等工程地质灾害,对路基及构造物的稳定性影响较大。 对于该部分土,考虑到其厚度不大,本次勘察中未将其独立划分为一层,施工时,建议将该层土清楚。 6 道路工程 拟建道路工程为城市一般道路,对该道路的岩土工程特征分别简析: 1)层人工填土以杂填土为主,厚度约为3.4 m,为不均的欠压实土,不宜作路基持力层,在道路施工清表时应予以清除。 2)层耕土:可塑状,分布厚度较薄,工程性能较差,层位稳定性差,不宜作路基持力层,在道路施工清表时应予以清除。 3)层粉质粘土,该层物理力学性质较好,且厚度较大,为1.20 m~6.60 m,平均为3.69 m标准贯入试验修正后击数N平均值为9击,容许承载力为180 kPa,全线均有分布,可作路基持力层。 4)细砂:松散状,层薄且分布均匀性差,属均匀性较差土层,天基地基承载力容许值fa0=100 KPa,工程性能一般,不宜作路基持力层。 5)中粗砂:稍密,工程性能一般,可作路基持力层。 6)砾砂:中密,仅局部地方有分布,可作为路基持力层。 7)卵石:中密状,重型动力触探修正击数票平均值12击,天然地基承载力容许值fak=400 KPa,层位相对稳定,土质均匀性一般,分布均匀性较差,工程性能较好,可作路基持力层。 8)砂质粘性土:可塑状,属低压缩性土层,层位稳定性差,局部分布,土质均匀性一般,标贯修正击数标准值11.68击,天基地基承载力容许值fa0=220 KPa,工程性能一般,可作路基持 力层。 综上所述,场地内地基土均匀性一般。 7 结论 经本次勘察查明,拟建工程场地稳定,适宜本工程的建设。拟建道路沿线地貌主要以山麓斜坡冲、堆积成因的山前平原地貌为主,小部分为残积坡麓地貌。拟建道路沿线地下水及地表水对混凝土结构具弱腐蚀性,对钢筋混凝土结构中钢筋无腐蚀性,对钢结构具弱腐蚀性;沿线土层对混凝土结构无腐蚀性,对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性,对钢结构具弱腐蚀性。 公路工程地质论文:通过高等级公路工程边坡勘察了解其工程地质分类 【摘 要】在总结高速公路工程边坡勘察成果的基础上,结合工程实践,提出了适合高速公路工程的边坡工程地质分类,并将未变形边坡统分为岩质边坡、土质边坡和土石边坡,对岩质边坡按边坡体岩性和结构进行了细致分类。 【关键词】边坡;工程地质分类;岩质边坡;土质边坡 1.边坡分类的一般情况 目前国内外对于边坡已有很多分类方法,但由于所依据的分类原则、分类标准和分类目的的不同,迄今还没有一个公认的统一分类。常见的边坡分类所依据的标准有:边坡的成因、边坡的结构、边坡的岩性、边坡变形破坏形式等。总之,关于边坡的分类,国内外提出的方法很多,分类的目的各不相同。但其共同特点是:或只着眼于变形形式的分类,或仅对某一种(或几种)边坡变形(如滑坡)按不同的准则进行细部分类,尚未见到对边坡进行综合工程地质分类者,因此,不便于我国高速公路工程地质勘察的应用。 2.分类的目的和基本原则 2.1 分类目的 高速公路工程边坡的工程地质分类,是在总结我国高速公路工程边坡勘察成果的基础上,将各种不同工程地质特性的边坡加以区分,某种边坡代表某种工程地质特征,其稳定特点和对工程的影响自然也各不相同。因此,边坡工程地质分类的主要目的是: 1)根据野外调查,能根据分类特征对边坡的类属迅速予以辨认,从而能较快掌握此类边坡的主要工程地质特征。 2)能根据分类,对边坡的稳定性作出初步评价,就边坡对工程的影响作出判断。 3)根据分类预测边坡可能出现的工程地质问题,并对边坡的工程处理提出原则性建议。 4)当边坡问题较为复杂时,也可根据分类对下步勘察试验工作指明方向。 2.2 分类原则 为高速公路工程实用的方便,分类时注意贯彻了以下原则: 1)在实践的基础上进行分类。 2)为便于在野外对边坡进行辨认,并对其稳定性作出评价,在分类中将各类边坡的特征,可能的主要破坏形式和可能出现的问题,以及与工程的关系加以说明。 3)在对边坡工程地质特征进行分类描述时,注意结合与工程的关系进行说明。 4)分类的主要依据是:岩性、结构和变形特征。 5)在分类的基础上对边坡进行稳定性评价时,进一步考虑与工程的关系。 6)为了使高速公路工程边坡勘察中地质描述规范化和论述使用方便,我们还按边坡的高度、坡度、人工改造情况等的不同,对边坡试作一般性分类。 3.高速公路工程边坡的工程地质分类 按照上述分类原则,根据工程实际对高速公路工程边坡进行如下分类。按边坡与工程关系把边坡统分为自然边坡和人工边坡;按人工边坡的形成方式把边坡分为填方路堤边坡和挖方路堑边坡;按边坡变形情况把边坡分为变形边坡和未变形边坡;按边坡岩性把未变形边坡统分为岩质边坡、土质边坡和土石边坡。根据岩(土)体性质及其结构,对岩质边坡和土质边坡进行细部分类。 3.1 岩质边坡分类 3.1.1 按岩质边坡的岩性不同分类 1)侵入岩边坡:如花岗岩。岩性较单一,强度较高,一般呈块状结构,常形成陡坡并发育卸荷裂隙。 2)喷出岩边坡:如玄武岩凝灰岩、流纹岩、凝灰角砾岩等,强度差别大,裂隙发育。有时具有层状或似层状结构,孔隙性大,边坡形态受形状控制。 3)碎屑沉积岩边坡:如砂岩、砾岩、页岩等,强度差别较大,具有层状结构,边坡形态受岩层产状控制,页岩透水性微弱。 4)碳酸岩类边坡:如石灰岩、白云岩等,强度一般较高,多呈层状结构。边坡形态受岩层产状控制,常形成悬崖,有时岩溶发育。 5)夹有软弱夹层的沉积岩边坡:如夹有泥化夹层或破碎夹泥层的砂岩、页岩、石灰岩等,具有层状结构。 3.1.2 按岩质边坡的岩体结构分类 1)块状结构岩石边坡:块状结构岩石边坡是指一般由块状岩浆岩或巨厚层沉积岩组成的边坡。此类边坡的特征是,就局部地段而言,没有层状节理分布,不具备各类层状岩石边坡的特征,就其物质组成而言,岩石可视为相对均匀质体。 2)碎裂结构岩石边坡:碎裂结构岩石边坡是指具有强烈发育的不规则节理裂隙的各种岩石边坡,在岩浆岩、沉积岩或变质岩地区都可能出现,特别在断层交汇部位和严重的构造挤压部位较为常见。由于边坡上节理裂隙密集、方向零乱,难以划分出岩体的层状结构,边坡岩体多呈相互镶嵌的碎块,从宏观上看,可视此类边坡为散体,边坡形态主要决定于节理裂隙的切割程度和组合形态。 3)层状同向缓倾岩石边坡:层状同向缓倾岩石边坡是指由坚硬层状岩石组成的边坡,岩层的倾向与边坡的倾向一致,但倾角小于边坡坡角,坡面切断了岩层层面。由于坡面切断了岩层层面,坡脚以上岩层有路面方向活动的空间,因此当层面间抗剪强度较低时,可以沿层面产生滑动。影响边坡稳定的主要因素是岩层的倾角大小、层面的抗剪强度及边坡岩体被节理裂隙切割状况。层状同向缓倾边坡较为常见,由于施工开挖人为改变边坡坡角使边坡由缓变陡,使层面被切断,当边坡岩层被坡面切断后,最常见的变形是顺层滑动,特别是沿软弱夹层产生滑动。当节理裂隙的切割有利于割离坡体,下伏有软弱夹层时,雨后更易滑动。 4)层状同向陡倾岩石边坡:层状同向陡倾岩石边坡是指岩层走向与边坡走向基本一致,但岩层倾角大于边坡坡角的岩石边坡,由于坡面未将岩层层面切断,因此,没有沿岩层层面向下滑动的余地,一般情况下边坡是稳定的。 3.2 土质边坡分类 1)黄土边坡。 黄土一般呈棕黄色或淡黄色,具多孔性,孔隙比一般40%~50%,成分以粉粒为主,质地均一,无层理、柱状节理和垂直节理发育,天然状态下含水甚少,干燥时甚坚固。直立边坡,但遇水容易剥落或遭受侵蚀。 2)砂性土边坡。 砂性土边坡是指主要由砂或砂性土组成的边坡,以结构较疏、粘聚力低为特点,作为工程边坡,一般透水性较大,饱和含水的均质砂土边坡,在振动力作用下,易于液化产生液化边坡。 3)粘性土边坡。 粘土以颗粒细密为其主要特征,但由于生成环境的不同,各类粘土的组织结构、物理力学特性等差别较大,对边坡稳定性的影响也不一样。但一般都具有干时坚硬开裂,遇水膨胀分解呈软塑性状的特点。 4)软土边坡。 软土边坡是指由淤化、泥变、淤泥实土以及其它抗剪强度极低的土组成的边坡。粘土由于其抗剪强度极低,流变性征显著,对于边坡稳定性不利。 5)胀缩土边坡。 胀缩土具有特殊的物理力学特性,因土中富含蒙脱石等易膨胀矿物,干湿效应特别明显。 3.3 土石边坡 由土和坚硬岩石混合组成的边坡统称为土石边坡,可分为碎石土边坡和岩土混合边坡二类。碎石土边坡是指由坚硬岩石碎块和砂土碎屑细颗粒物质混合组成的边坡。按其形成条件,可分为堆积型(包括沉积、堆积)和残积型。前者土石碎屑经搬运位移土石混杂,如坡积体及变形边坡残留体等,后者则为基岩原位风化而成,岩土未经搬运位移,如残积层。按结构形态又可分为土石混合结构和土石叠置结构,前者整个坡体皆由土石混合物组成,边坡的特性决定于土石混合体自身的特性,后者土石混合体的下部有基岩分布,边坡的特性决定于土石体本身外,尚与土石体与基岩接触面的特性有关。此种结构边坡,亦称岩土混合边坡,呈叠置结构的岩土混合边坡还有上部为全风化玄武岩,下部为砂砾岩,或上部为玄武岩,中部为全风化页岩,下部为坚硬岩石的边坡。 公路工程地质论文:浅谈山区高速公路工程地质勘察 内容摘要:针对山区高速公路工程地质勘察中存在的勘察方案考虑不全面、勘察方案不合理、勘察工作针对性不强、勘察深度不够、对山区工程地质条件的复杂性认识不足等进行了分析,并对提高山区高速公路工程地质勘察水平提出了对策。 关键词:山区高速公路;工程地质;勘察 随着我国公路建设的发展,高速公路向山区延伸,地质条件越来越复杂,工程地质勘察工作难度逐渐加大。 一、山区高速公路工程地质勘察中存在的问题 (一)工程地质勘察方案不合理。在山区高速公路工程地质勘察中,大多工程地质勘察项目虽然也制定了勘察大纲,但多数项目勘察方案简单,未能针对项目的工程地质条件和工程的特点,对项目工程地质勘察进行详细规划,所采用的勘察方法,时有不合理或欠缺的地方。如桥梁钻孔布置未考虑到山区地质条件的复杂多变,钻孔数量偏少、钻孔位置不合理,高边坡勘察中对横断面的地质条件变化考虑不足,地质条件未勘察清楚,导致施工中高边坡加固设计变更过多,对活动性断层勘察欠缺,隧道勘察中未进行水文测试等等。 (二)工程地质勘察工作针对性不强。工程地质勘察目的不明确,勘察针对性不强是山区高速公路勘察项目较常见的问题,部分勘察单位仍习惯于“钻探、取样、提承载力”的模式,无论是路基、桥梁、还是隧道勘察都是这种勘察模式,这种早期的工程地质勘察模式,已不能适应山区高速公路工程地质勘察工作要求。山区高速公路工程地质勘察的对象主要包括桥梁、涵洞通道、隧道、高边坡、高路堤、软基及不良地质等。不同勘察对象的勘察目的不同,勘察工作中应针对不同的勘察对象,对勘探方法、取样试验、物理力学指标分析评价等做出不同的要求,并非所有的勘察对象都应提出地基承载力。如高边坡的勘察目的,主要是查明边坡开挖后的稳定性,勘察在查明岩土层结构的同时,还要查明软弱夹层和构造结构面情况,并提供抗剪、抗滑指标。 (三)勘察深度不够,定性的分析太多,定量成果不足。我国的山区高速公路的建设不到十年时间,山区高速公路的工程地质勘察工作经验不足,我国高速公路地质工作仍停留在工程地质勘察阶段。勘察报告描述较笼统,多是一些定性的描述,设计及施工人员很难采纳,甚至无法利用。如在深路堑勘察中,常见地质报告中未能进行稳定性分析,所推荐的处理方案及措施较笼统,设计人员无法利用。或者虽然也进行了稳定性分析,但未用设计拟采用的坡率,进行稳定性分析。此外,边坡稳定性评价方法单一,完全依赖极限平衡法,未采用工程地质类比法、图解法、极限平衡法和数值分析方法进行综合分析评价,也是较常见的问题。又如在桥基勘察中,常见对钻孔深度把握不准。未能根据桥梁荷载的要求及可能采取的基础形式,确定钻孔深度。因此,要么钻孔钻深了,浪费了大量的财力和时间;要么钻孔钻浅了,不能满足桩基对钻孔深度的要求。再如某山区高速公路初勘中,对断层构造勘察时,在评价区域断裂构造对公路的影响时有这样的论述评价“根据区域地质资料,K25+600处有一断层,建议路线与断层呈大角度相交”。没有深入查明断裂带的规模和路线的关系对公路的影响等。 (四)对山区工程地质条件的复杂性认识不足。虽然在山区高速公路的勘察设计中,复杂的地质条件越来越为工程技术人员所重视,但部分工程地质勘察人员仍对山区高速公路的工程地质条件认识不足,如某山区高速公路中,由于对地质条件认识不足,为了节省造价,路线以路基通过,导致施工过程中出现大量的边坡稳定性不足问题。又如某山区高速公路基岩为砂岩、泥质砂岩,但其风化程度变化较大,勘察过程中对风化程度变化不足未引起足够重视,钻孔数量偏少,导致施工中桥梁所采用的大部分嵌岩桩质量检测承载力不足,不得已改为摩擦桩。此外,还存在勘察经费不足,勘察工作量较少,不能满足查明地质条件等。 二、处理对策 针对当前山区高速公路勘察设计中存在的问题,笔者认为应在加强从业人员培训,提高专业技术水平的基础上,转变勘察技术人员的观念,在高速公路的勘察中加强岩土工程的理念,进一步提高山区高速公路工程地质勘察水平。 (一)事前规划,制定详细的勘察方案,明确地勘布置原则。山区高速公路地形地质条件复杂,主要表现为地貌单元多、地层岩性复杂,基岩风化严重、基岩顶面起伏大;区域地质构造复杂,对工程影响大;不良地质发育;地下水对工程有较大的影响等。工程实践证明,针对复杂的山区地质条件,制定详细而针对性强的勘察方案是山区高速公路工程地质勘察的关键。勘察方案主要包括勘探方法的选择;勘察点数量、间距;勘探深度、钻孔孔径、取样的数量、样品类别;工程地质调绘的范围、比例;工程物探的使用对象、物探方法;原位测试、简易钻探的使用范围、勘察深度的确定及水文地质勘察工作等。此外,对路基、桥梁、隧道、不良地质等不同的工点的勘察还应针对具体构造物的特点提出勘探、取样、试验、物探等具体要求。 (二)推行工程地质勘察监理机制。工程地质勘察的监理机制,有些省份已经开始试点,在部分工程项目中展开取得较好的成效,应进一步推广。 (三)加强工程地质勘察技术人员的高速公路知识的培训。传统的工程地质勘察工作,勘察与设计、施工脱节。工程地质勘察技术人员高速公路知识的薄弱,对工程地质条件的评价不能较好地和工程紧密结合,只能泛泛而谈。加强高速公路知识的培训,可有效提高工程地质勘察技术人员勘察工作的针对性,提高勘察质量。 三、结论及建议 (一)针对当前山区高速公路勘察中存在的问题,应积极推广岩土工程的理念。改变传统的钻探、取样,提承载力、摩阻力的观念。对地质勘察工作要求在查明地质特征的基础上,还应对地质特征及岩土参数进行分析、评价,熟悉每一类岩土工程的设计方法,了解每一类岩土工程的影响范围及对岩土体物理力学参数的要求。 (二)加强培训,提高工程地质勘察人员专业素质,建立一支专业的高速公路工程地质勘察队伍。改变公路工程地质勘察人员对高速公路不了解,所提供的工程地质报告和工程结合不紧密,难以利用的现状。 (三)积极推行工程地质勘察监理的体制。 公路工程地质论文:浅谈山区高速公路工程地质勘察 内容摘要:针对山区高速公路工程地质勘察中存在的勘察方案考虑不全面、勘察方案不合理、勘察工作针对性不强、勘察深度不够、对山区工程地质条件的复杂性认识不足等进行了分析,并对提高山区高速公路工程地质勘察水平提出了对策。 关键词:山区高速公路;工程地质;勘察 随着我国公路建设的发展,高速公路向山区延伸,地质条件越来越复杂,工程地质勘察工作难度逐渐加大。 一、山区高速公路工程地质勘察中存在的问题 (一)工程地质勘察方案不合理。在山区高速公路工程地质勘察中,大多工程地质勘察项目虽然也制定了勘察大纲,但多数项目勘察方案简单,未能针对项目的工程地质条件和工程的特点,对项目工程地质勘察进行详细规划,所采用的勘察方法,时有不合理或欠缺的地方。如桥梁钻孔布置未考虑到山区地质条件的复杂多变,钻孔数量偏少、钻孔位置不合理,高边坡勘察中对横断面的地质条件变化考虑不足,地质条件未勘察清楚,导致施工中高边坡加固设计变更过多,对活动性断层勘察欠缺,隧道勘察中未进行水文测试等等。 (二)工程地质勘察工作针对性不强。工程地质勘察目的不明确,勘察针对性不强是山区高速公路勘察项目较常见的问题,部分勘察单位仍习惯于“钻探、取样、提承载力”的模式,无论是路基、桥梁、还是隧道勘察都是这种勘察模式,这种早期的工程地质勘察模式,已不能适应山区高速公路工程地质勘察工作要求。山区高速公路工程地质勘察的对象主要包括桥梁、涵洞通道、隧道、高边坡、高路堤、软基及不良地质等。不同勘察对象的勘察目的不同,勘察工作中应针对不同的勘察对象,对勘探方法、取样试验、物理力学指标分析评价等做出不同的要求,并非所有的勘察对象都应提出地基承载力。如高边坡的勘察目的,主要是查明边坡开挖后的稳定性,勘察在查明岩土层结构的同时,还要查明软弱夹层和构造结构面情况,并提供抗剪、抗滑指标。 (三)勘察深度不够,定性的分析太多,定量成果不足。我国的山区高速公路的建设不到十年时间,山区高速公路的工程地质勘察工作经验不足,我国高速公路地质工作仍停留在工程地质勘察阶段。勘察报告描述较笼统,多是一些定性的描述,设计及施工人员很难采纳,甚至无法利用。如在深路堑勘察中,常见地质报告中未能进行稳定性分析,所推荐的处理方案及措施较笼统,设计人员无法利用。或者虽然也进行了稳定性分析,但未用设计拟采用的坡率,进行稳定性分析。此外,边坡稳定性评价方法单一,完全依赖极限平衡法,未采用工程地质类比法、图解法、极限平衡法和数值分析方法进行综合分析评价,也是较常见的问题。又如在桥基勘察中,常见对钻孔深度把握不准。未能根据桥梁荷载的要求及可能采取的基础形式,确定钻孔深度。因此,要么钻孔钻深了,浪费了大量的财力和时间;要么钻孔钻浅了,不能满足桩基对钻孔深度的要求。再如某山区高速公路初勘中,对断层构造勘察时,在评价区域断裂构造对公路的影响时有这样的论述评价“根据区域地质资料,K25+600处有一断层,建议路线与断层呈大角度相交”。没有深入查明断裂带的规模和路线的关系对公路的影响等。 (四)对山区工程地质条件的复杂性认识不足。虽然在山区高速公路的勘察设计中,复杂的地质条件越来越为工程技术人员所重视,但部分工程地质勘察人员仍对山区高速公路的工程地质条件认识不足,如某山区高速公路中,由于对地质条件认识不足,为了节省造价,路线以路基通过,导致施工过程中出现大量的边坡稳定性不足问题。又如某山区高速公路基岩为砂岩、泥质砂岩,但其风化程度变化较大,勘察过程中对风化程度变化不足未引起足够重视,钻孔数量偏少,导致施工中桥梁所采用的大部分嵌岩桩质量检测承载力不足,不得已改为摩擦桩。此外,还存在勘察经费不足,勘察工作量较少,不能满足查明地质条件等。 二、处理对策 针对当前山区高速公路勘察设计中存在的问题,笔者认为应在加强从业人员培训,提高专业技术水平的基础上,转变勘察技术人员的观念,在高速公路的勘察中加强岩土工程的理念,进一步提高山区高速公路工程地质勘察水平。 (一)事前规划,制定详细的勘察方案,明确地勘布置原则。山区高速公路地形地质条件复杂,主要表现为地貌单元多、地层岩性复杂,基岩风化严重、基岩顶面起伏大;区域地质构造复杂,对工程影响大;不良地质发育;地下水对工程有较大的影响等。工程实践证明,针对复杂的山区地质条件,制定详细而针对性强的勘察方案是山区高速公路工程地质勘察的关键。勘察方案主要包括勘探方法的选择;勘察点数量、间距;勘探深度、钻孔孔径、取样的数量、样品类别;工程地质调绘的范围、比例;工程物探的使用对象、物探方法;原位测试、简易钻探的使用范围、勘察深度的确定及水文地质勘察工作等。此外,对路基、桥梁、隧道、不良地质等不同的工点的勘察还应针对具体构造物的特点提出勘探、取样、试验、物探等具体要求。 (二)推行工程地质勘察监理机制。工程地质勘察的监理机制,有些省份已经开始试点,在部分工程项目中展开取得较好的成效,应进一步推广。 (三)加强工程地质勘察技术人员的高速公路知识的培训。传统的工程地质勘察工作,勘察与设计、施工脱节。工程地质勘察技术人员高速公路知识的薄弱,对工程地质条件的评价不能较好地和工程紧密结合,只能泛泛而谈。加强高速公路知识的培训,可有效提高工程地质勘察技术人员勘察工作的针对性,提高勘察质量。 三、结论及建议 (一)针对当前山区高速公路勘察中存在的问题,应积极推广岩土工程的理念。改变传统的钻探、取样,提承载力、摩阻力的观念。对地质勘察工作要求在查明地质特征的基础上,还应对地质特征及岩土参数进行分析、评价,熟悉每一类岩土工程的设计方法,了解每一类岩土工程的影响范围及对岩土体物理力学参数的要求。 (二)加强培训,提高工程地质勘察人员专业素质,建立一支专业的高速公路工程地质勘察队伍。改变公路工程地质勘察人员对高速公路不了解,所提供的工程地质报告和工程结合不紧密,难以利用的现状。 (三)积极推行工程地质勘察监理的体制。 公路工程地质论文:论高速公路工程地质勘察监理的重要性 摘要:该文通过实践山西某山区高速公路项目勘察监理工作,对三个不同阶段的勘察监理工作实施内容和取得的效果进行分析,指出了勘察监理在高速公路工程地质勘察中的重要性和必要性。 关键词:高速公路;工程地质;勘察监理;重要性 由于过去我国高速公路岩土工程勘察一直保持行业垄断,没有进行单独招标。岩土工程地质勘察主要体现在三方面:第一,勘察设计总承包;第二,业主直接委托勘察单位;第三,即使勘察单独招标也是低价中标。以上三种勘察模式往往在工程质量、技术成果等方面表现很差。目前在我国高速公路工程地质勘察工作中实施监理,正处于一个初级阶段。高速公路岩土工程勘察监理就是监理组织或监理执行者(岩土工程监理工程师)执行业主的委托,对高速公路全过程依据勘察合同文件、国家的法律、法规、勘察技术规程、规范、标准等,对勘察质量、进度、勘察工作量的计量、费用的审核结算等进行监督、监控、评价、约束、组织、协调和疏导。使勘察行为符合准则的要求,使有关人员的行为更准确、更合理、更完善,使高速公路工程地质勘察技术成果资料能够指导公路施工。 现代高速公路的发展趋势逐渐由东向西,由平原向山区拓进。山区高速公路沿线的构造物、不良地质段、特殊性岩土段、高填深挖工点等工程地质勘察的特点及技术要求和深度多样性、复杂性,导致地质勘察监理工作任务重、技术含量高、复杂,给监理工作带来了一定的难度。本文实践了山西某山区高速公路118千米的勘察监理工作。 一、勘察监理工作实施 岩土工程地质勘察质量监督与管理是保证高速公路工程地质勘察质量、岩土工程合理性、完善和优化设计的前提。一条高速公路要穿越不同的地质单元,各单元地形、地貌、地质构造、水文地质各不相同,特别是山区高速公路,工程地质条件的好坏直接决定着其工程造价、工期、施工期、营运期的安全。地质勘察资料的不准确,势必导致设计的保守,造成工程资金浪费,后期运营出现沉降、边坡坍塌等不良现象,给公路安全运营埋下了隐患。高速公路具有阶段性勘察设计特点,一般采用两阶段勘察设计即初步设计阶段勘察设计、施工图设计阶段勘察设计,个别项目还有施工勘察阶段。各个不同阶段的勘察监理工作基本都分为三个阶段:进场初期勘察监理、工作进行中勘察监理、工作结束勘察监理。 (一)进场初期勘察监理 地质勘察单位在进场初期应向监理工程师提交项目工程地质勘察大纲和地质勘察实施细则。本勘察大纲应包含根据各个工点的水文地质条件、构造物(工点)设置情况、设计要求等编写的工程地质勘察纲要。明确该工点为达到勘察目的所采用的勘察手段和方法(如钻探、挖探、物探、钎探)、勘察工作量(如钻孔个数、总延米数等)、工期的预估。监理单位根据相关技术规范、 业主要求,认真分析勘察单位提交的工程地质勘察大纲,结合项目概况情况,提出相关意见和建议。经业主、勘察单位、监理单位三家共同商榷后统一后,完善该勘察大纲,使其具有计划性和指导性。同时,监理单位应对勘察单位的钻探施工设备、试验设备的质量合格情况、投入数量进行检查,满足工程实施要求方可允许进入施工现场。最后并签署开工报告。 (二)工作进行中勘察监理 在工程地质勘察工作实施过程是在野外进行的,监理工程师应深入勘察现场,结合勘察大纲及现场地质情况,对勘探孔的布设、取样、原位测试进行监督。监理现场采用现场巡视、抽检、重点旁站、定期中间检查和室内资料审核相结合的方法进行。重要工点(如大桥、特大桥、隧道、高边坡、采空区、软土等)采用旁站监理方式,控制整个勘察过程,保证勘察实施过程的正确性和真实性,并对现场遇到的重点、难点、疑点地质问题进行现场指导,对工程地质复杂区、多变区应及时指导勘察单位更换勘察方法、手段和随机调整勘察工作量。检查钻探深度、取样、原位测试是否能够满足设计要求,对现场的编录质量和规范性进行监督和指正。认真填写检查记录和编写监理报告(日志),每天统计勘察工作量进度并定期向业主单位汇报勘察质量和进度情况。 组织中间检查对勘察单位的阶段性勘察现场实施全过程监理检查和管理。从工程地质角度出发,综合考虑各构筑物布置的经济性及合理性,向业主单位和设计单位提出建议。通过现场过程质量控制,对工程地质情况的了解,结合设计情况、勘察单位的工程进展情况,并及时与业主单位、勘察设计单位进行充分沟通,保证工程安全性、经济性、合理性前提下,及时调整勘探手段和方法,确保勘察成果质量。 (三)工作结束勘察监理 勘察工作结束监理单位应依据相关勘察合同,对勘察单位的工作量由监理工程师签认。监理单位对勘察单位的各种勘察手段、方法,工作量,技术成果资料进行审查、综合分析,之后资料才能提供设计单位的地质参数。最后并编制监理报告。 二、勘察监理取得的效果 本项目中勘察监理采用现场监督和室内文件审查形式进行,即现场监督、控制、管理、指导,室内技术成果的分析与评价。取得效果举例说明: 1.由于本项目K35+800~K85+230段奥陶纪石灰岩发育较好,岩体较完整,表层覆盖层较薄。经过监理监督和现场指导,后将13个高边坡的钻探方案调整为物探+挖探。施工工期比原来方案缩短了10天,勘察费用节省近140万元,探查的效果远超过钻探。 2.在K124+080~K124+285段,路线以路基方式穿越南山北部山脚与大洋河河岸交界平缓地带。根据K124+120涵洞钻探软基情况,结合地形推断该段可能存在软土地基。经监理工程师现场踏勘并同意在该段增加3个路基钻孔以查明软基可能性,结果表明软基最大厚度达8米。虽然在勘察投资上增加约5000元投资,但避免了今后路基沉降带来的巨大经济损失和安全隐患。 3.室内技术报告的审查工作对地貌及微地貌单元要求进行了数理统计,以地质单元形式给出了该项目路线走廊的工程地质特性,为指导设计和施工提供了依据。 三、结束语 岩土工程地质勘察监理制度监理顺应现代勘察市场化的需求,勘察质量的监督与控制,直接决定了设计质量、施工成本、施工周期、运营安全、后期公路养护投资。公路勘察监理由于市场不规范,在实际的实施操作过程中还存在一定问题,主要表现在:监理单位人员必须具有较高的职业道德素质和专业技术水平,发现问题情况下能够及时提出并指导勘察单位的实施方案调整;勘察技术成果审查过程中不能综合地提出具有指导施工的可行性和合理性方案和结论;建设单位对勘察监理费用投入比例很小,导致一些勘察监理单位人员素质、技术水平上不去,没有在项目过程中起到真正意义的作用。 公路工程地质论文:山区公路工程地质勘察问题研究 【摘要】我国山地面积占陆地总面积的70%,山区道路沿线的地形地貌、地质条件和水文条件较复杂,不确定性较大。路基填挖交替频繁,深挖、高填路段多,从而使路基的物理力学性能有很大的差异,造成路基不均匀沉降,发生失稳现象。这就需要对工程地质条件做深入的研究,找到针对性较强的勘察方法和手段,为山区高速公路设计和施工提供完整、准确的工程地质资料。本文总结了山区公路勘察方法,并对各种特殊地段的勘察要点进行了分析和总结:结合沿线的自然地理和地质条件,遵循面点结合、由浅入深的原则,综合运用遥感、工程地质调查测绘、物探、钻探、原位测试、工程地质和水文地质试验等方法和手段进行综合勘察,为设计、施工提供完整、准确的地质资料和建议 【关键词】山区公路;地质条件;勘察方法;高填深切路段勘察;边坡勘察 1.勘察方法的选择 勘察方法的选择应依据勘察阶段,地形、地质条件和勘察对象而定,大致分两种类型: 1.1宏观控制 一般采用遥感技术,从宏观上观察全貌,对区域地质条件进行大致了解,可发现大型地质构造和地质灾害。根据不同时期的资料,还可以掌握不良地质发展趋势,进行地质单元的划分。山区公路中最重要的一点就是首先进行地质单元的划分。地貌就是从地质的角度去论述地表形态,不同地貌的地质成因和历史不同。 1.2微观分析 通常采用地质调绘、物理勘探、钻探、挖探、取样、试验及原位测试等方法,其中地质调绘及物理勘探可以定性或半定量地判定地质条件;而钻探、挖探、取样、试验及原位测试则可以对地质条件及其对工程的影响程度进行定量分析。 2.路段勘察 2.1一般路基 一般路基工程勘察主要按沿线微地貌特征分段,查明各段的地质结构,岩土类别、土的密度和含水状态,基岩风化情况,地下水埋深、变化规律和地表水活动情况;确定路基基底的稳定性,边坡结构形式及坡度;确定设置支挡构造物和排水工程的位置,划分土石工程等级。 2.2高路堤 高路堤作为陡坡路堤的一种特例,也属于重点路基工程(即地形起伏大、路基填挖量大、工程地质条件差的路段),高路堤边坡必须进行稳定性验算,其参数的选择是稳定性验算的关键,需要对地基土及路堤填土提出准确的物理力学参数,因此要针对高路堤做专门的工程地质勘察。 高路堤主要病害是总体沉降、局部沉降、局部沉陷、滑移、路基破坏等。一般的填方路堤和高路堤对路基基底要求应有足够的承载力,路堤基底土的变形性质和变形量的大小主要决定于路堤填土高度、基底土的力学性质、基底倾斜程度、软土层和软弱结构面的性质和产状等。软土层或较软结构面往往使基底发生较大的塑性变形而造成路基的破坏。因此其勘察中的重点是沿陡坡路基顶或软土层及较软结构面,对陡坡路堤进行设计时必须进行地基稳定性验算,应通过有针对性的工程地质勘察提供准确的陡坡路堤地基岩土物理力学参数。 2.3陡坡路堤 当地面自然横坡陡于1∶5时(包括纵断面方向)就应视为斜坡路堤,当地面横坡陡于1∶2.5时,就视为陡坡路堤。根据斜坡路基病害调查,公路陡坡路基常见病害是纵向裂缝和路基滑移。影响陡坡路基稳定性的主要工程地质因素有以下两个方面:(1)陡坡覆盖层土体与基岩接触带为透水软弱面,地下水活动引起陡坡路基下滑;(2)陡坡路基岩层软硬相间,其软弱面顺路基倾斜,由于风化强弱差异或地下水侵蚀,地基和路基顺软弱面滑移。 2.4深路堑 对于深路堑边坡、需要特殊设计加固的边坡以及稳定性差的边坡,均应作为单独工点进行工程地质勘察,以便对边坡的整体稳定性进行评价。首先应查明场地岩土体组成,岩层的倾向与坡向的关系,岩层分布以及风化层、区域地质、水文地质条件,地震资料,气象资料。利用赤平投影或者理论计算边坡整体的稳定性,提出支护(挡)建议。 部分地段拟建道路修筑后,路堑边坡形成临空面,边坡上覆松散堆积物失去支撑,易沿基岩面下滑。山区地形起伏大,植被茂密,进行工程钻探很困难,利用人工探槽(坑)是一种比较好的手段,要查明覆盖层厚度。提出适宜的防护、加固等措施,消除路堑边坡形成临空面的不利影响,防止边坡上覆松散堆积物沿基岩面下滑。 2.5支挡工程 支挡工程的勘察主要任务为查明支挡构筑物位置承重地基的地层层位、层厚、岩土类别、分布范围,调查地下水埋深、分布;确定岩土的承载力、抗剪指标和压缩指标;判定在路基附加荷载作用下,路基沉降和滑移的稳定性。 3.桥涵勘察 桥涵工程的勘察主要任务是查明桥涵位置地基土层的岩性、地质构造、水文条件,查明其软弱下卧地层的厚度及分布,依据调查结果绘制断面图。确定岩土的承载力、抗剪指标和压缩指标。在地形图上绘出汇水面积;根据收集的气象资料,估算最大的流量,过水断面尺寸,计算墩台最大冲刷深度,提出合理的基础埋深。 4.隧道勘察 由于山区的地形特点及隧道出入口对地形有较高的要求,进行工程钻探往往比较困难。近年来,随着物探技术逐渐成熟和山区高速公路的发展,已被作为主要勘察手段,广泛应用在山区公路隧道勘察中,目前,常用的方法主要有:地震法、瞬变电磁法、高密度电法及可控源音频大地电磁法。工程物探作为公路隧道工程地质勘探的主要手段,测得岩质隧道围岩岩体、岩石纵波速、横波速,从而求得围岩动弹性模量、泊松比等物理力学指标,为隧道洞身的围岩分类、隧道洞室的开挖和衬砌设计提供依据。 5.公路涎流冰的勘察要点与防治措施 涎流冰冲坏桥涵结构,破坏路基路面,危害公路行车的安全,已成为高寒地区公路主要病害之一。涎流冰的防治工作,应从公路勘察设计的源头上采取积极地防治措施。若路线不可避免地要从涎流冰地段通过,则应进行全面细致的水文、地质、地形调查,认真分析水的来源,涎流冰的形式、规模及对公路的危害程度,因地制宜地选择防治方案,将涎流冰的危害降到最小程度。一般采用因势利导及相互隔离的办法处置。 6.结语 随着山区公路的高速发展,由于山区特殊的地形地貌,给勘察专业带来诸多新课题,采用传统的勘察方法和传统的勘察手段已经很难满足设计的需要,存在着许多急需解决的岩土工程勘察技术问题。 6.1解决传统钻探手段以点带面划分地质界面时常带来的漏判、推断不准确等问题,如地下不明物体、洞穴、软弱结构面、滑动面、断层、破碎带等在地下的分布特征、形态、埋藏深度、位置。传统的钻探方法受地形的限制,而利用人工挖探、工程物探技术等多种辅助手段和钻探联合使用的方法,起到相互补充、相互验证的作用。将工程物探技术与传统勘探手段相结合,是解决岩土工程勘察中存在的主要问题的有效手段之一。 6.2加强室内、外测试新技术(标准贯入试验、波速测试、静载荷试验、现场剪切试验等)和施工检测、监测技术的使用,通过其获得的数据和资料,进过分析、对比,建立它们之间的经验关系,并将工程施工检测、监测所获取的实测资料反算得到的参数作为对比依据,确保所提供的岩土工程设计参数的可靠性。同时,达到解决那些采用传统勘探手段难于获取可靠的岩土工程设计参数(如粗颗粒土、花岗岩残积土、风化岩的承载力、变形指标)等问题。 地质勘察工作是山区公路建设成败的前期关键,各阶段的地质勘察工作必须认真对待,要达到必要的深度。对于地质条件复杂的或存在不可避绕的不良地质路段,前期的工程地质勘察更要做细,并请多方专家共同研讨决策。勘察设计单位应加强岩土工程技术人才培养,适应山区公路建设新的发展需要。 公路工程地质论文:浅析公路工程地质勘察过程中应注意的问题 摘要:为了正确处理公路工程建筑与自然条件的关系,充分利用有利条件,避免或改造不利条件,需要进行公路工程地质勘察,查明建设地区的工程地质条件。文章阐述了对公路工程地质勘察过程中的一些常见问题,并提出了勘察编制纲要,选择勘探测试方法、工程勘察质量控制等相应的改进措施。 关键词:公路建设 工程地质勘察 勘察纲要 质量管理 公路工程地质勘察项目呈线状分布,一般长达几十公里。在地质条件较复杂地区,同一项目往往跨越多种地形地貌和地质构造单元,途径多种不良地质和特殊岩土。管理好一项复杂的公路工程地质勘察项目,需要项目负责人除了具备良好的职业道德外,还要具备较高的技术水平和较丰富的实践经验。 一、公路勘察设计工作中存在的主要问题 工程设计是分阶段进行的,与设计阶段相适应,勘察也是分阶段的。公路工程地质勘察必须根据不同的勘察阶段,完成各项勘察任务。各勘察阶段的工作内容和工作深度应与公路各设计阶段的要求相适应。 (一)客观因素 设计理念和设计水平还难以适应新时期交通建设的要求;总体设计水平应进一步提高,技术标准、技术指标的掌握和运用不够灵活;地勘工作深度不足,水文地质资料的收集、分析和正确运用不足;部分项目技术方案比选未能完全作到科学、客观、真实、择优,未能完全起到优化设计、方便施工、控制投资的作用,甚至还存在着为比较而比选的情况;投资控制中,概算超估算,预算超概算等现象时有发生。 (二)主观原因 1.勘察设计周期偏短,设计人员深入研究和优化方案的时间不足。 2.设计人员对工程造价理解有偏差,不能正确处理“好和省”的关系。降低造价是勘察设计追求的重要目标之一,是在保证安全、保护环境、提高质量前提下的降低。好的设计,应该是安全性、耐久性、舒适性、方便性、经济性的完美结合,绝不是多花钱搞一些贪大求洋的东西,也不是钱花得越多事情就做得越好,有时多花钱也会做不好事情。 3.设计人员受理论知识、技术水平、实践经验、工作习惯等影响,对沿线地形、地质和水文地质条件的分析认识不足,科学掌握标准、灵活运用指标的能力欠缺。标准、规范是做好技术工作的行为准则。灵活运用是在全面系统理解标准基础上与地形、地质相结合的灵活运用,而不是生搬硬套。对于强制性指标要严格执行,一般性指标要灵活运用,超限指标要论证采用。要特别防止认为标准越高越好越安全的错误观念,不顾环境承受力,不计造价盲目追求高标准、高指标和随意突破标准,防止从一个极端走向另一个极端。 4.部分勘察人员工作责任心、上进意识不强。 二、公路工程地质勘察需注意的问题 公路工程地质勘察如何打破传统条框束缚,将勘察工作贯穿公路项目的全寿命过程,使工程地质勘察工作更有效地维护公路的安全正常运营业虽然业主委托工程勘察大多局限在勘察规范提到的三个阶段,但是,作为岩土工程师应当树立项目全寿命过程勘察的概念。下面就勘察纲要的编制、外业质量控制等五个方面进行探讨: (一)勘察编制纲要 编制纲要是每个勘察项目必须进行的工作,应综合考虑场地工程地质、水文地质条件和项目情况,不仅要详细阐述对场地地质条件的认知程度、项目概况、本次工程地质勘察的目的、方法、工作范围、技术要求,还要对勘察工作参与的人员、投入的设备及质量保证措施有明确的说明。 (二)选择勘探测试方法 勘探测试方法具有很强的针对性,选择合理可以起到事半功倍的效果,否则会造成很大的工作量浪费, 还起不到应有的作用。由于勘察测试方法种类繁多,那么如何选择既经济又合理可行的方法是公路工程勘察的关键。首先应当详细了解场地已有地质资料、公路和沿线构造物情况、与设计人员充分交流、明确要解决的工程地质问题,然后开展这项工作。 (三)工程勘察质量控制 加强全员质量教育,树立全员质量观念。全力推进ISO9001:2000质量保证体系的运行,落实质量目标考核责任制、质量责任追究制,全面提高勘察设计质量。严格按照质量认证体系的要求,规范流程,明确责任,用过程质量保证总体质量。加强公路勘察设计工作基础资料的调查和收集。特别是工程地质和水文地质的勘探和调查,加强公路影响带内环境地质调查和地质勘察成果的综合验证工作。对公路工程施工、构造物结构安全有影响的地震、滑坡、泥石流等重大不良地质和特殊岩土,要进行专项地质勘察与评价。 审查工作要结合勘察设计过程动态进行,使勘察设计工作和审查工作有机结合,形成合力,更有效地确保勘察设计质量和投资控制。要严格执行“方案审定”、“二校三审”程序,确保勘察资料、试验资料、设计说明、设计图纸、设计概算、设计数量的“六个一致”。 (四)内业资料整理质量控制 内业资料质量取决于外业资料质量。项目负责人在外业工作期间,应随时对完成的每个勘探点、测试点、物探点/线等资料进行检查验收,在完全确认各个工点、各段比较方案所有的勘探工作量保质保量的完成,以及确保勘察过程补充的工作量完成后,即可转入室内资料整理阶段。 (五)工程地质勘察周期控制 勘察周期作为工程地质勘察项目的重要因素必须满足计划要求。在制定勘察纲要时,应根据工程项目情况、勘察工作量和勘察方法、场地地形地质条件等情况,对外业工作、岩土试验和室内资料整理时间进行统筹安排人员和设备。 树立项目全寿命周期成本观念,有效控制工程造价。公路工程是一项系统工程。勘察设计要统筹考虑规划、建设、养护、运营的全过程,运用项目全寿命周期成本观念,进行技术方案比选,合理确定项目的功能水平,实现技术与经济的有机结合,确保勘察设计工作质量。 设计阶段是项目寿命周期成本控制最关键的阶段,要从项目生命周期的全过程去看待成本,不仅要重视建设成本、维修成本、养护成本的控制,还要重视环境成本和社会成本的控制,通过运用科学的方法合理评价设计方案,在确保安全和功能的前提下,通过提高技术含量,合理、灵活运用设计指标,达到最佳技术与经济效益。 公路工程地质论文:公路工程地质勘察中的问题探讨 摘要:地质勘察作为公路工程的总体设计、预算、施工所依据的重要基础材料,它的定位和实施还存在着一些问题,这些问题可能出现在前后之间不协调,或者重视程度,专业人员,等其他一些原因,我们就这些可能出现的问题,以实际案例作为根据进行探讨。 关键词: 勘察;技术;人员;方法 在公路施工或进行作业之前,对地质的勘察必不可少,地质存在着许多难以预测的情况,勘探工作是为了降低风险和保证对公路作业可行性,在勘探过程中可以排除很多可能出现的问题,让公路工程整体得到良好的保障。 一、可能存在的问题 公路工程的地质勘察项目一般呈线状分布,通常情况下会长达几十公里。如果位于地质条件比较复杂的地区,同一个项目中往往会横跨多种地形地貌以及地质构造单元,途经数种不良的地质和特殊岩土。想要管理好一项错综复杂的公路工程地质勘察项目,这需要项目负责人具备良好的职业道德,此外还要具备较高的综合技术水平和丰富的实践经验。工程的总体设计是分阶段进行的,与设计阶段相比较,勘察也是分阶段的。公路工程地质勘察,必须依据不同的勘察阶段,完成其中各项勘察任务。各个勘察阶段的工作内容,工作深度应和公路设计阶段的要求相适应。客观因素的设计理念以及设计水平目前还难以适应全新的交通建设要求,整体设计水平应进一步得到提高,技术指标和技术标准的运用和掌握不够灵活,地勘工作深度不充足,水文地质资料的收集整理、分析以及正确运用能力不足,部分项目技术方案未能够完全达到客观、科学和真实,不能全面起到优化设计、控制投资、便利施工的关键作用。投资控制过程中,概算超过估算,预算超过概算等不良现象时有发生。 勘察设计中存在的主要问题,其中有客观原因,也有主观原因。勘察设计的周期偏短,严密度不够,设计人员深入研究问题,以及优化方案的时间不足。设计人员对工程造价的具体理解有偏差,不能够正确处理质量与价格两者之间的关系。把造价降低是勘察设计追求的重要目标之一,这是在安全有保证,环境无破坏,质量有提高的前提之下降低。卓越的设计,应该是耐久性、安全性、舒适性、便利性和经济性的完美组合,不是钱花得越多事情就会做得越好,很多时候预算再多也会搞不好项目。设计人员受自身的理论知识,技术水准,实践经验和工作习惯等一些原因影响,对沿线地形地质、水文地质条件的分析认识不达标,科学掌握标准,灵活运用指标的能力有所欠缺。标准和规范设计的前提,具体还应该结合实际情况进行新的考虑。 二、技术和人员上的加强 加强以测试为主的勘察手段,比如标准贯入试验、波速测试、现场剪切试验等,以及施工检测、监测技术的使用,通过其获得的数据和资料,进过分析、对比,建立它们之间的经验关系,并将工程施工检测、监测所获取的实测资料反算得到的参数作为对比依据,确保所提供的岩土工程计参数的可靠性。同时,达到解决那些采用传统勘探手段难于获取可靠的岩土工程设计参数(如粗颗粒土、花岗岩残积土、风化岩的承载力、变形指标)等问题。加强勘察技术人员的再教育和技术培训并形成定期制度,促进其知识的更新换代。勘察单位实行内部岗位轮换制度,促成勘察各专业的技术交流、知识渗透,尽可能组织技术人员参加各种有关的学术活动和讲座,达到提高勘察技术人员的学术深度的目的。强调计算机技术的应用(如受压层深度计算、承载力计算、土压力计算、各类静力或动力有限元计算、地震反应分析、渗流分析、地质灾害设计等),采取这些措施可以大大提高技术人员的综合素质。地质勘察工作是公路工程前期的关键,各阶段的地质勘察工作必须认真对待,要达到必要的深度。对于地质条件复杂的或存在不可避绕的不良地质路段,前期的工程地质勘察更要做细,并请多方专家共同研讨决策。勘察设计单位应加强岩土工程技术人才培养,适应公路工程建设新的发展需要。 三、深入勘探中的具体问题 地层分布、地质构造、岩土物理力学性质等一些地质资料是公路工程总体,及各专业设计的基础根据。地质条件的优劣不仅仅影响着方案设计、施工工艺的选择确定,也影响着工程造价和施工期限。可是由于建设的管理体制,专业及学科设置和勘察设计组织等多方面原因,工程地质勘察和设计经常处于脱节,勘察和地质研究工作处在从属和被动的地位,相关地质资料的深度,可靠性等时常难以满足设计需求。施工过程中因地质条件和现场实际情况不符而导致的变更设计层出不穷,施工及运营期因为地质因素产生的边坡滑塌甚至更严重的安全事故屡见不鲜,这是必须得到重视的问题,近年来从政府主管部门到项目业主再到各勘察设计企业,大家均已经认识到问题有多么严重性,也相继出台或者采取了一系列补救方案和措施,可是因为诸多深层次矛盾没有得到解决,效果并不是很乐观。 公路工程地质勘察所要达到的目的和任务会随着设计阶段,专业需求的不同而相应变化,各阶段、各专业的勘察手段和方法,以及勘察试验内容和深度的差异有很大。尤其是前期准备工作,路线方案等尚未确定的情况下,勘探工作量应该把握好尺度,工作量如果较少,方案比选则会缺少依据,工程造价和规模难以控制;工作量如果过多,则很可能造成没有必要的资金浪费。可行性研究和分段的工程地质勘察,着重从宏观的地质环境进行考虑,为路线走廊和重大路线方案的比选提供可靠依据。对区域性分布不良的地质,必要时进行控制性勘探的设置。初步设计阶段的初勘作业,应该按照从“面”到“线”最后再到“点”的原则确定勘察方法以及。“面”上的工作,以调绘和测绘为主,“线”上的工作要以物探以及原位测试为主。“点”上的工作则必须布置钻探进行作业。初勘工作的主要任务是查明沿线各个地质单元、各类桥梁和隧构造物,细致调查地质情况,取得代表性的设计参数,为今后路线方案确定,专业技术方案的比选,工程规模大小以及造价控制提供相关基础资料的支持。 具体来讲,以挖方勘探为例,挖方勘探的主要任务包括挖方土、石等级的判别及挖方材料的适用性分析以及为挖方边坡设计提供地质参数等。对于挖方的土、石等级及适用性,初勘阶段一般通过调绘进行初步判断,以便做出相应的费用概算;详勘阶段则应对每一个地质单元采用控制性钻探进一步分析,提供相对准确的设计成果供承包人施工组织参考;施工过程中则需要根据开挖及试验成果及时予以修正,并作为业主计量支付的依据。对挖方边坡的勘察尤其是岩质高边坡勘察应以地质调绘和测绘为主。土质高边坡可通过钻探、取样、试验获得相关稳定性计算参数;岩质高边坡的稳定性受结构面控制,因此应充分利用天然露头,采用调绘、测绘等方法查明各类结构层的走向、倾向和倾角;对于夹有软弱岩层或水文地质条件较差的岩质边坡,应布置钻探以查明软弱夹层的工程性质及水文地质情况。施工开挖对边坡坡体地层揭示最为直观,因此挖方边坡的设计应动态延续至施工开挖过程中。基础勘察应根据构造物设计要求确定勘察手段和方法,布置相应的勘察工作量。一般情况下,小型构造物(如涵洞、挡土墙等)大多采用浅基础(特殊地基除外),地质条件很好的桥梁墩台也多采用浅基础。对这类浅基础,可采用挖探方法查明地层实际情况,为基础沉降、稳定性计算及基础设计提供相关的地质参数。 公路工程地质勘察工作和管理体制存在的问题与弊端,直接影响了勘察的质量以及作用,公路主管部门、施工方、勘察及监理等站在各自的立场肯定都有各自的体会和认识。由于体制方面的惯性作用,多年来形成的设计与施工脱节、勘察与设计脱节的局面,难以在短期内扭转,建议相关部门选择部分项目作为试点,及早探索一套科学合理、切实可行的建设管理、勘察设计管理体制,逐步和国际接轨,进而将地质勘察的作用真正地全部发挥出来。 籍贯:辽宁大连,职称:副高,研究方向:岩土工程、工程地质勘察、地基与基础、水文地质方面。
近年来,我国的社会经济快速发展,带动了交通运输行业的发展,对于建筑工程质量的要求和标准也大大提高,尤其是公路桥梁的质量控制。公路桥梁的管理养护和加固维修一直是道路桥梁建筑行业研究的重点和热点。 1公路桥梁施工管理养护的重要性 公路和桥梁的养护工作是一项长期的工作,对公路桥梁工程进行管理和养护的主要目的是为了提高工程质量,提高公路和桥梁的使用寿命。桥梁结构因其结构的特殊性,局部的设施容易受到损伤,因此需要长期进行养护维修。桥梁结构是公路建设的重要组成部分,对于道路交通有着举足轻重的作用,影响着公路功能的发挥情况。因此桥梁病害预防、诊断和及时维修对于延长桥梁的使用寿命十分有必要。若能够及时采用正确的技术措施治理损坏部分,就可以延长使用寿命,降低运营成本,有效避免因桥梁维护不当带来的伤害事故。交通运输行业的日益发展对公路桥梁的质量提出了更高的要求。一般来说,公路桥梁工程在投入使用之后会出现一系列的质量问题,影响到工程的安全性与耐久性,因此我们需要采取一定的措施对路桥工程进行修缮和维护,这也是保证桥梁工程的耐久性与安全性的重要手段,是桥梁工程的施工管理工作。 2公路桥梁施工管理和养护的特点 公路桥梁施工管理的过程需要遵循严格的行业标准,就养护而言,在实际的操作过程中,养护作业是有一定强制性的,需要更加严格地遵守相关的标准。在实际的公路桥梁养护管理过程中,养护对象涉及非常全面和广泛,养护的过程除涉及到道路和桥涵的养护之外,还涉及到环保设施及生活服务部分的养护工作。公路桥梁的养护作业方式有一定的主动性,并具有一定的时效性,需要一定的动机,然而在实际操作过程中还要遵循操作规程和程序,同时,其养护的技术也具有较强的专业性和复杂性。在养护过程中,常常会发展新工艺和新材料加以使用,使养护成本较高,养护操作难度也比较大,对施工人员的技术水平有着较高的要求。 3公路桥梁施工养护管理现状 我国目前的桥梁工程施工中存在一些问题。首先是桥梁结构的质量问题,桥梁结构的基础承受力相对较弱,基础浇筑的过程往往不能达到设计要求,构件质量设计在实际施工过程中存在着一定的不合理性,这些因素使得桥梁的质量得不到保障。其次,桥梁施工过程中,临时工程的质量水平不能保证,支架、脚手架及吊塔等临时设施需要临时搭建,难以进行细致的施工管理,维护力度相对较差,常引发一些安全事故,施工的安全性难以保证。并且施工过程中的机械设备保养不够充分,不能完全发挥设备的作用,施工质量水平达不到预定要求。在实际施工过程中,施工人员是施工质量的关键所在,施工人员的技术与水平及作业经验对桥梁的整体质量会有很大的影响。另外,在进行质量控制的过程中,制定的施工方法并没有针对相关工序制定安全防范措施,也没有在预制和现浇桥梁构件的过程中对构件进行相应检测,施工质量控制不够严格。 4公路桥梁施工管理与养护技术 4.1桥梁养护施工管理队伍建设 桥梁管理养护需要根据养护的里程及辖区内桥梁的数量,专门设立桥梁工程专职养护工程师。养护工程师需要相对稳定的工作性质,一旦确定尽量不能随意更换。养护工程师的主要任务是负责制定和安排桥梁项目的年度定期检查计划,组织辖区内桥梁的定期检查,并提出检查报告,通报桥梁的病害状况。而我国的桥梁养护队伍目前仍然不够成熟。工人的专业素质参差不齐,专业养护难以完全做到。因此,各级公路部门要高度重视起桥梁养护工作,针对养护具体需求培养专业的人才队伍,努力实现专业人员、专门程序和专用方法,将养护管理工作部署到位,能够及时发现和处理各种突发事件,组建一支专业的养护维修团队,能够对桥梁工程进行专业的日常养护,具备进行桥梁小修的能力,向能够进行中修和大修的方向努力。 4.2建立桥梁养护档案 在公路工程竣工验收以后,管理单位要及时接管建设单位提交的完整的竣工资料,并与建设单位的技术人员一起,按照相关资料对桥梁工程进行全面详细的检查。需要审查的竣工资料有:原设计方案、变更设计方案、竣工验收图纸、隐蔽工程图片、河流的水文计算以及检测资料等。检查过后应将检查结果交由管理单位进行留存,并建立桥梁工程数据库,保存在计算机中,作为桥梁使用后期维修养护的根据。 4.3加大养护资费投入 桥梁养护工程是维持桥梁正常运营,延长使用寿命的重要措施,各级交通主管部门需要投入一定的养护资费,其中,在每年的养护工作计划中,都要为桥梁的检查、维修和加固工作保留一定的资金,以备修缮需求。国家对桥梁工程投资重点的倾斜及工程项目集资渠道的多元化,能够为我国公路桥梁工程的发展提供有力保障。 4.4加大检查力度 养护人员要坚持对桥梁的日常巡查工作,尽量做到每天一次的养护巡查力度,并做好巡查记录。除了日常巡查,还要进行经常性检查、定期检查以及专业检查。经常性检查是桥梁工程师组织的检查,需要用目测配合简单工具,每年至少检查一次。专业检查是对遭受过意外损害,在定期检查中无法判明损坏程度或者是决定改造的位置,均需要进行专业的检查维护。 5公路桥梁施工加固维修策略 5.1超重载交通的管理 公路桥梁的损伤与桥梁的超重载交通有很大关系,只有做好超重载交通的管理工作,通过限制桥梁通车车辆的重量,缓解公路桥梁的承重力度的方式,避免交通事故的发生,减少桥梁结构的损坏。还可以对过往车辆进行综合评估,保护桥梁安全。 5.2加固桥梁墩台基础 对墩台基础进行维修时,当水深大于3m时,需要修复桥梁局部产生的损害;当墩台水深小于3m时,则要采取套箱法,修补墩台基础。刚性基础可使用增补混凝土的方式,扩大地基基础加固墩台,分别在墩台的上部、中部及下部设围带,对墩台进行加固。 5.3加固混凝土的结构 加固时需要清除混凝土结构表面破损残留,小面积损害一般用手工方式清理,损害面积较大的可以使用高速射水法清理,用粘结材料封闭破损表面。若出现钢筋锈蚀现象,可以先清除锈蚀部分再涂抹粘结剂,修补缺陷的部分。 5.4裂缝处理 桥梁结构裂缝处理的过程中,一般会采取凿槽嵌补、封闭、打箍或设表面钢板和碳纤维复合材料等方式,具体方法还需要根据工程实际情况综合性分析确定。 1)在微小裂缝的表面涂抹填料和防水材料,对于宽度会发生变化的裂缝填充伸缩性能材料。 2)在裂缝中注入树脂或者水泥等材料,一般采用的是低压低速注入法注入环氧树脂。 3)修补较宽裂缝时可采用填充法,沿裂缝开凿一条深槽,便可以在深槽内嵌补水泥砂浆、膨胀水泥砂浆、环氧树脂硅、环氧砂浆、沥青及各种化学补强剂等材料。4)表面喷浆法是在凿毛处理过的裂缝表面,喷射一层高度密实的水泥砂浆保护层,进而提高裂缝的强度。 5)若裂缝为钢筋混凝土构件产生的主拉应力裂缝,可以在初步处理完裂缝后,在裂缝处设置钢板,并用膨胀螺栓加压。 6)塞缝灌浆,按一定比例配制好水泥浆或环氧树脂浆,用喷浆机以一定压力灌入缝隙内,将裂缝填满从而避免钢筋锈蚀,达到提高结构物的整体强度的作用。 5.5旧桥基础加固 对于一些跨径比较小的桥梁,可能会由于河水改道等原因,导致洪水直接冲刷桥台基础,最终使基础出现冲空甚至掉脚的现象。针对这种现象可以在桥跨范围内满铺片石混凝土对旧桥基础进行加固,铺砌到两端。而由于桥梁上游河床变迁或水流改道等原因导致的洪水直接冲刷桥台基础及桥台引道致使桥台基础冲空或引道被冲毁的情况,则需要在桥梁的上游选择适当的位置建设丁坝等调治构造设施进行修缮加固工作。 5.6加固桥面铺装层 桥梁的桥面辅装层容易发生开裂或剥离的病害,若为钢筋混凝土板桥则极易使钢筋暴露在空气中而腐蚀,使桥梁的横向整体性受到威胁。同时,桥面铺装层的破损也会引起桥面的不平整,导致车辆通行时产生桥梁震动,降低了行车舒适性,也不利于桥梁的稳定性,反过来这也加重了桥面辅装层病害。应该根据桥梁的实际情况,有针对性的进行加固,及时检查,拆除使用年限长且破损严重的桥面设施,及时更换和修理。 6结语 公路桥梁的维护管理工作一直是桥梁工程关注的重点内容。公路桥梁的管理养护,需要定期对桥梁进行全面评估,及时发现和修缮桥梁病害,控制养护管理,降低养护成本,延长桥梁的使用寿命,确保桥梁工程的质量安全和使用性能。
研究指出,在改扩建过程中,应以不中断交通、保证基本的服务功能为基本要求进行严格的阶段划分,以保证改扩建工程的顺利完工。近年来,交通主管部门对普通公路路网进行了调整,通过升级改造等方式进一步优化通行环境。因此,公路工程的改扩建设计成为了近期公路设计工作的重点。设计是工程建设的基础。没有高品质的设计,就不会有好的工程质量。由于改扩建项目很难做到全封闭施工,所以在设计文件中除了包括技术设计外,还应包括交通组织设计。 1公路工程改扩建设计的原则 1.1突破技术难关 公路改扩建的关键是解决新老路基不均匀沉降产生的纵向裂缝和新旧构造物结合处产生的纵向裂缝两大难题。(1)在路基方面,应优选透水性较好的砂砾、碎石等作为填料,保证路基的强度;对加宽段基底进行冲击碾压或强夯,是解决新老路基不均匀沉降的关键措施;搭接范围内的充分压实是保证新老路基整体稳定不开裂的必要手段。(2)在构造物方面,应尽量增加工后沉降时间,尽可能释放因变形产生的不均匀内力是防止和减少新旧构造物出现纵向裂缝的关键所在;采用加强的刚性连接措施,是彻底解决纵向裂缝问题的重要保证。(3)在排水方面,结合纵、横断面设计,尽可能采用自然排水的措施,保证路基路面的水稳定性;对于村屯路段,应采用U形槽或石砌边沟排除路面水。(4)在路面结构方面,应结合各路段的交通量,灵活采用多种结构,在保证路面强度和耐久性的同时,尽量降低工程造价。 1.2因地制宜,结合实际情况进行设计 要本着保证结构安全可靠,同时又不增大造价的原则,灵活采用单侧加宽、双侧加宽的处理方法。1.3严格遵循相关规范和标准在公路改扩建设计中,要严格遵循相关规范和标准,包括工艺、材料的技术标准和指标等。 2公路改扩建设计中常见的问题及处理措施 2.1路线 (1)长直线路段对于设计速度为80㎞/h的一级公路,直线长度不宜大于1600m;小客车一般运行速度为80~120㎞/h,大货车一般运行速度为40~75㎞/h,所以直线长度不宜大于2000m~2400m。直线路段长度过长,容易使驾驶员放松警惕,形成“道路催眠”作用,并无意识地提高行驶速度,存在安全隐患。因此,除了控制直线段长度外,还需要通过交通标志、标线等手段提升驾驶员注意力,具体措施如下:①增加公益标志,提醒驾驶员注意力集中;②设置限速标志,警示驾驶员降低车速;③设置车距确认标志和车距确认标线;④设置地点距离标志。(2)曲线段行驶中的车辆遇到曲线路段时,驾驶员需要根据线形条件进行转向。如果曲线半径小于运行速度的一般最小半径,驾驶员需要控制速度,并且以更大的角度转动方向盘,以顺利通过弯道路段。具体处理措施如下:①对于部分路段平曲线和竖曲线半径不满足设计速度对应的视距要求的,应通过交通标志、标线等手段对驾驶员的视线进行科学诱导,并控制行车速度;②在曲线路段设置线形诱导标、轮廓标,引导驾驶员视线,预告公路线形。(3)长大纵坡对于长下坡路段,主要的改进措施包括:①修建停车观光区;②修建紧急避险车道,避险车道指示牌如图1所示;③设置强制减速下坡车道;④加强长大下坡之前和坡段上的标志标线施划,给驾驶员提供足够的提醒信息。对于长上坡路段,建议采取的交通工程措施是:通过“大型车靠右行驶”诱导,减少大型车与小型车之间的干扰。 2.2桥梁 (1)对于桥梁较多的路线,为确保桥梁路段的行车安全,应重视灾害气候下的交通安全保障设施建设,例如在风速较大的桥梁路段护栏上设置风障条,以减少侧风对行车安全的影响。(2)对于桥梁的较小半径平曲线上坡路段,考虑到货车因超载而导致运行车速偏低,容易侧翻,且大货车与小汽车速度差较大,可设置爬坡车道,并设置大型车靠右告示标志。(3)对于部分桥梁位于半径较小的平曲线或直线段接小半径曲线路段,且坡度大于3%的情况,建议位于弯道路段的桥梁可考虑加强线形诱导,位于纵坡路段的桥梁可考虑施划减速振动标线,位于弯坡路段的桥梁可考虑加强线形诱导,并施划减速振动标线。 2.3隧道 (1)由于隧道路段的“黑洞效应”、“白洞效应”和“边墙效应”,驾驶员视觉受限,导致隧道口成为交通事故的多发地点。当隧道口处于平曲线或竖曲线路段时,驾驶员由于无法清晰地辨别前方道路情况,交通安全隐患往往更加严重。应设置如下安全设施:①在隧道入口处设置警告、禁令标志;②在短隧道入口处设置隧道开车灯警告标志、隧道名称标志;③采取适当的限速措施;④隧道内道路车道分界线采用振动标线;⑤路侧采用主动发光式轮廓标和突起路标,形成照明过渡。(2)对于隧道进出口线形过渡不佳的情况,隧道平、纵面设计中均应考虑隧道洞口内、外各3s设计速度行程长度范围的线形一致性要求,且平、纵面线形指标均需在允许范围之内。当无法有效改善线形时,可通过加强交通工程措施予以改善,如采取速度控制措施、设置视线诱导设施等。(3)对于出口位于半径小于1000m曲线上的隧道,交通安全隐患较大。条件允许时要进一步优化隧道洞口过渡段的平面线形,条件受限时采取速度控制措施,并将加强视线诱导以及护栏的衔接过渡。(4)对于处于坡度较陡路段的隧道,应采取速度控制措施,如设置限速标志、铺装抗滑减速路面等。(5)长隧道中,驾驶员在长途行驶后容易疲倦,应设置足够的视线诱导、警告标志以及信息提示标志,提高驾驶员注意力。 3交通组织设计的原则 国省干线以交通功能为主,是路网的主要骨架,在改扩建过程中很难做到全封闭施工。不中断交通、保证基本的服务功能是公路改扩建施工过程中的基本要求。在桥涵工程、路基工程、路面工程、交通安全附属设施施工的不同阶段,对通行车辆的影响差异较大。在各工序、各分项工程同时施工时,为了维持一定的通行能力、服务水平,并保证行车与施工人员的安全,在做好绕行疏导工作的同时,施工现场必须采取必要的防护措施,严格划分警告区、上游过渡区、缓冲区、作业区、下游过渡区和终止区的范围。交通组织可划分为如下四个阶段。(1)路基施工期路基施工包括软土地基处理、路基加宽、大中桥基础及下部构造施工、涵洞及小桥的加宽改建。路基施工中土石方工程量大、造价高、工期长,但对路面交通影响较小,通过设置施工便道及其他必要的安全防护措施,可以维持原路的通行。(2)路基上部搭接、桥梁上部施工改建期施工过程中为了弥补原路边坡开挖对行车安全的不利影响,可在施工区间内侧设置混凝土隔离墩、固定彩钢板等进行警示及防护,并安排专人疏导交通,维持原路的基本通行功能。(3)路面施工期路面施工期是指基层、面层、桥面铺装及部分交通安全设施的施工阶段。路面施工组织最复杂,施工前应规划好分流路线,在现场设置引导标识。设计中应结合分流方案对改扩建公路上保留车辆的组织方案进行重点研究,并进行多方案比选。(4)沿线设施施工期这一阶段主体工程已基本完成,需要完成剩余的交通标志设置、沿线设施设置、绿化等工作。这一阶段外部交通分流结束,主线可以通行,可在主体工程完成后合理安排工期。 参考文献: [1]岳晓昑.长下坡路段交通安全分析与评价[D].西安:长安大学,2009. [2]杜智民,王恩东,王玉兰.长下坡路段交通安全评价方法[J].公路,2008(12):49-54. [3]徐慧芬,唐伯明,徐建涛.长大下坡路段交通安全分析[J].重庆:重庆交通学院学报,2007. [4]符锌砂,高捷.高速公路纵坡路段货车运行车速预测[J].公路交通科技,2008(6):139-143. 作者:王芳 单位:鞍山市公路勘测设计院有限公司
铁路发展论文:关于内部审计在铁路跨越式发展中作用的思考 摘要:认为铁路内部审计应充分发挥其在铁路跨越式发展中的监督、保障和促进作用,阐述了内部审计如何通过对各项重点任务的审计监督,促进跨越式发展目标实现。 关键词:铁路跨越式发展审计 为了贯彻落实“三个代表”重要思想和“十六大”精神,满足全面建设小康社会对铁路运输的要求,铁道部党组提出了铁路跨越式发展思路,并形成了一套科学、完整的理论体系和明确、具体的发展目标和任务。要实现这一宏伟的系统工程,全路各级各部门、每一个职工都必须紧紧围绕这一中心任务尽职尽责、尽心尽力。铁路内部审计作为内部管理和内部控制的重要部门,在铁路跨越式发展中必须充分发挥其独特的监督、保障和促进作用,为铁路跨越式发展做出贡献。 1、通过对铁路跨越式发展所需资金筹集和使用过程的审计,保障铁路跨越式发展资金筹集和使用的经济、安全和高效 铁路跨越式发展需要大量的资金。这些资金一方面由国家投入,另一方面需要向国内外金融机构和社会公众筹集。筹资过程及筹资结构是否合理,国家投入和向金融机构及社会公众筹集的资金是否得到安全、有效的使用,必须进行全过程的监督。这一监督的责任,首先要由全路的内部审计机构和审计人员来履行。 在资金的筹集过程中,内部审计机构对财务部门提出的筹资方案应进行评价,对资金结构是否合理、资金成本是否经济,应提出审计意见;对筹资程序的合规、合法性,各筹资对象间是否公平竞争,是否有舞弊行为等,要进行审计监督。通过对筹资过程的评价和监督,保障所筹资金的结构合理、成本经济。 在资金的使用过程中,内部审计首先要监督铁路跨越式发展资金是否用于路网建设和技术装备的采购,有无挪作它用。其次要监督对路网建设和技术装备采购资金的使用过程,是否按工程进度、采购合同等适时拨付,是否有提前、超额或延迟拨款问题;是否有截留、挪用铁路跨越式发展资金问题;是否有虚列、挤列工程成本、虚报投资完成问题;是否有隐瞒、转移工程收入、工程结余等问题。通过对铁路跨越式发展资金使用过程的监督,保障铁路跨越式发展资金被合规、合法、安全、经济和高效的使用。 2、通过对铁路跨越式发展建设项目的全过程审计,加强建设管理,规范建设行为 铁路跨越式发展的一个主要目标和任务就是运输能力的快速扩充,使运输能力紧张的状况从根本上得到改变,形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络,使运输能力适应国民经济和社会发展需要。要实现和完成这样的目标和任务,必定要进行大量的路网建设和改造。在路网建设和改造的过程中,必须有相对独立、超脱的内审部门对工程建设的各个环节进行适时的监督与评价。 2.1、对建设项目准备阶段的审计 建设项目准备阶段要重点审计建设项目的各项建设程序是否合规、合法,项目建议书、可行性研究报告、初步设计文件等是否规范,内容是否完整;审批权限是否合规,有无将工程化整为零、越权审批问题;初步设计单位的资质是否合规,初步设计的标准是否适用,资料是否准确、完整;概算编制是否合规,依据是否适用;资金来源是否正确、到位等等。通过对建设项目准备阶段的审计,保障建设项目的顺利进行。 2.2、对建设项目招投标的审计 对建设项目招投标审计,主要针对标底的编制依据是否正确,内容是否完整;招投标程序是否符合国家和铁道部的有关规定,投标单位的资质是否符合要求,评标、定标是否合规、公平、公正,有无泄露标底、内定中标单位等舞弊行为。通过对建设项目招投标的审计监督,保障建设项目招投标的公平、公正,防止舞弊行为的发生。 2.3、对建设施工阶段的审计 建设施工阶段审计主要针对施工单位的资质是否符合规定,是否有违反规定转包、分包工程问题,是否有使用不合格材料问题,是否按规定的工期、工序施工,有无违反规定缩短和延长工期问题;施工监理人员是否有相应的资质,是否尽职尽责,有无隐瞒工程质量问题,各工序是否有完整的签字手续等。通过对施工过程的审计,保障工程施工科学、有序地进行,防止工程质量问题的发生。 2.4、工程预、决算审计 工程预、决算是内部审计监督的重点内容,是建设资金支出的最后关口。内审部门首先要对工程预算编制的准确性、合规性进行审计,定额套用是否正确,工程量计算是否准确,是否严格执行概算,有无高套定额等问题;竣工决算编制依据是否符合国家的有关规定,有无虚列工程项目,概算调整是否符合规定的审批程序,各项清理工作是否全面,资产移交手续是否齐全,各种核销资料是否完备,工程结余处理是否恰当,有无隐瞒、截留基建收入等问题。进行工程预、决算审计可以节省大量的建设资金,防止国有资产流失。 3、通过对铁路跨越式发展所需技术装备采购过程的审计,规范采购行为,节约采购成本 铁路跨越式发展的第二个目标是技术装备水平的快速提高。即:充分利用国际国内先进的技术资源,加快技术进步,在较短时间内,使我国铁路主要技术装备达到或接近发达国家水平。要实现这一目标,在技术装备上的主要任务是:以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点,使我国铁路机车车辆技术达到国际先进水平。适应我国铁路运输特点,使我国铁路线桥隧涵、通信信号技术达到国际先进水平。广泛运用信息网络技术,实现铁路信息化。 上述目标和任务的实现,势必伴随大量的机车车辆、通信信号、信息网络等技术设备的采购活动。这也是跨越式发展资金大量流出的关键环节,因此必须加强审计监督。重点监督采购活动是否严格执行国家和铁道部的有关规定,对重要技术设备的采购是否严格按招投标程序进行,对供货方的技术能力、资信程度是否进行比较,产品的技术性能、质量是否符合铁路跨越式发展的要求,是否进行比质比价等。通过对采购过程的审计,保障各种技术设备符合铁路跨越式发展的要求,规范采购行为,节约采购成本,防止采购过程中舞弊行为的发生。 4、通过对调整运输生产力布局等过程的审计,保证国有资产的安全和有效利用 实现铁路跨越式发展,必须对既有运输生产力布局进行调整,以使路网和技术装备达到最佳使用状态。为了实现铁路管理体制的根本性转变,首先要实现主辅分离。在调整运输生产力布局和实现主辅分离的过程中,也必须发挥内部审计的监督保障作用。 在调整运输生产力布局的过程中,应重点审计是否有借机构撤并之机,侵吞、私分国有资产问题;是否有低价出售、变卖设备物资等问题。在主辅分离过程中,应重点加强资产清查、资产划拨过程的审计,同时应重点监督在主辅分离过程中是否严格执行国家和铁道部的有关政策、规定,对不利于铁路稳定的一些做法应及时反馈,以便有关部门及时纠正。 5、通过对运输收入和支出的全面审计,保证收入的完整和支出的合规、合法 铁路跨越式发展的第六项重点任务是创造运输经营的良好效益。提高运输经营效益,一方面要大力开拓市场,提升铁路在运输市场中的份额;另一方面要强化铁路运输经营管理,严格控制运输支出。铁路内部审计在监督运输收入和支出方面一直发挥着重要的作用,在铁路跨越式发展过程中应进一步加强对运输收入和成本支出的审计监督力度。 铁路内部审计应适时根据运输收入管理体制的转变,调整运输收入审计的内容和重点。应重点对运输收入的完整性进行审计。一是重点审计有无截留、隐瞒运输收入、杂费收入等问题,二是重点审计有无少收、漏收各项收入的问题,三是重点审计收入结缴是否及时,有无迟缴和滞留运输收入问题。通过对运输收入各环节的审计,保障运输收入的完整和及时,防止运输收入的流失。 为了适应铁路跨越式发展的需要,现行的成本管理体制也要进行调整;严格控制支出,是一项迫在眉睫的任务。铁路内部审计应加大对成本费用支出的审计力度。对铁路运输成本费用的审计,首先应重点审计各项成本费用的管理制度是否健全,是否实行成本费用责任制。其次是审计各项成本费用定额、开支标准的科学性、合理性。随着铁路运输生产力布局的调整,随着铁路运输技术装备水平的提高,原有的一些费用定额、开支标准已不能适应变化了的新情况,必须进行适时的调整。第三应重点对各种设备材料的利用情况进行审计。加强对废旧设备物资处置过程的审计监督力度,防止处置过程中损失浪费问题的发生。除了上述重点审计内容外,对人工费、燃料动力费及其他管理费用、财务费用也应进行全面审计,防止跑、冒、滴、漏及挤列成本费用问题的发生。 铁路发展论文:中国铁路集装箱运输的现状及发展思考 摘要:集装箱运输是铁路货运的发展方向,它对于降低全社会综合物流成本,提高国内外和国际供应链的效率和效能意义重大。文章在综合对比国内外铁路集装箱运输现状的基础上,探讨中国铁路集装箱运输存在的问题,分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因,并对未来中国铁路集装箱运输的发展方向进行了思考。 关键词:铁路;集装箱;物流;发展 随着世界贸易一体化和我国经济的快速发展,集装箱运输也进入了快速发展时期。集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元,装入集装箱这种大容器内,再用车辆、船舶、飞机等运输工具载运的一种运输形式,主要用于件杂货的运输。利用集装箱运输具有许多优势:首先,它节省了货物的包装和仓库费用,减少了货损货差;其次,利用集装箱运输可以实现装卸作业机械化,从而提高了装卸效率,减轻了劳动强度;再者,利用集装箱运输,中途更换车船时,不必把货物取出,这样可以大大减少了周转时间,降低了运输成本,有利于多式联运和实现“门到门”的运输方式。 集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势,作为物流链的重要环节,在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要,作用不可替代。随着中国制造能力的进一步增强,大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升,为集装箱运输的发展带来了良好的机遇。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务,才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。 1国内外铁路集装箱运输的现状 1.1国外铁路集装箱运输的现状 集装箱运输起源于英国19世纪初,后来相继传到美国、德国、法国及其它欧美国家。如今,集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展,已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。发达国家件杂货物运输的集装箱化率已超过80%,铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重也上升到20%~40%。如美国部分铁路公司已经达到49% 、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本也基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输。近年来,虽然日本铁路货运不断萎缩,但集装箱运输却快速发展,已占货运量的33%。 国外铁路集装箱运输的发展有许多值得我国借鉴的地方:(1)非常重视集装箱中心站的建设;(2)集装箱中心站的建设与城市物流中心、港口集疏运系统相结合;(3)开行集装箱运输直达班列;(4)多式联运发达等。 1.2我国铁路集装箱运输的现状 我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代,至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长,“十五”期间,铁路集装箱货物发送量1 411.5万TEU,发送吨为26 644.2万吨,比“九五”期间分别增长了60.1%和78.4%;运输货源不断增加,除了煤、石油、木材等大宗货物外,小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源;箱型不断更新,目前除了拥有1吨、5吨、10吨集装箱,20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外,近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱,可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外,双层集装箱运输方式也逐渐得到推广;调度方法不断改进,建立集装箱运输通道,开行直达列车,在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。 虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而,与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比,还存在明显差距。2000~2004年,我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%,而公路高达23.0%,海运15.6%。同时,公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了51.9%,而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。与国外集装箱运输相比,我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱,不足总货运量的3%,大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输,这一比例明显偏低。这些数字与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。 2我国铁路集装箱运输存在的问题 如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面,发挥铁路集装箱在现代物流中应有的作用,还有许多问题有待解决。 2.1办理站过多、效率低,布局不合理 世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展,而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个,部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小,设备陈旧,技术水平低,处于“散、乱、小”的局面。而且,办理站布局集中,必然会导致站与站之间争夺箱源,造成资源浪费。这样的状况下,不利于运输组织,由于货源、箱源分散,致使集结时间过长,难以组织班列运输,加大了集装箱周转时间,影响了运输效率,极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。 2.2技术装备水平不高 我国集装箱结构单一,特别是大型集装箱空缺,标准化水平较低,制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运,特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富,不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。 装卸设备落后。目前,国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品,设备比较陈旧,性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求,适应性差,造成装卸效率低、箱损严重。 另外,集装箱专用平车保有量不足,这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。 2.3管理信息系统不完善 目前,我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后,现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外,集装箱多式联运的协调信息网也未联通,全程服务较难,只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。 信息管理系统的落后,远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度,对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难,使货主无法得到满意的服务;另一方面也在一定程度上,阻碍了铁路参与多式联运。 2.4与其他运输方式不协调 20世纪80年代,随着物流的发展,集装箱多式联运也得到了飞速发展,进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式,它以集装箱为媒介,把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体,构成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式运输相比,减少了中间环节,提高了运输质量,减少了货损货差,降低了运输成本,从而提高了利润,且真正实现了合理运输。 我国的多式联运与其它发达国家相比,发展相对落后,并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理,自成体系,封闭式发展,缺乏配合与协作运作;另外基础设施薄弱,计算机网络化水平较低,信息交换不畅通,单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。 2.5服务质量水平低 铁路集装箱运输与其它运输方式比较,较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面:其一,无法预测货物运输时间;其二,运输时间长;其三,订箱难,订箱等待时间长;其四,无法知道货物在运输途中的位置,因此无法知道货物何时到达。铁路要想在激烈的竞争中,争取到更多的潜在的货源,必须从以上方面提高服务质量。铁路只有提供定时可靠的服务,潜在的货源才会选择铁路运输。 2.6适箱货源装箱率低 目前,我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%,而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的,大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%,特别是在国际集装箱港口吞吐量中,绝大多数适箱货物都是在港口地区拆装箱,以散货的形式在港口和内陆之间进行集疏运。显然,这和发达国家还有很大差距,这种局面不能适应经济和社会发展的需要,也和铁路的地位极不相称。 3我国发展铁路集装箱运输的对策 3.1调整集装箱办理站布局,加快铁路中心站建设 集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面,它的布局应以经济区域的发展为基点,以铁路运输组织的顺畅程度为要素,适当考虑西部大开发等战略因素。 根据发展规划,“十一五”期间,我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽,建设18 个大型集装箱中心站,形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善,技术装备先进,管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已经建成,剩余的16个将在2010年前建成;建设48 个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站,形成区域性集装箱运输中心;对现有的办理站进行合理的整合和改造,形成122 个集装箱代办站。届时将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络,使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势,向大型化、集中化、规模化、现代化发展。 3.2提高集装箱运输的主要技术装备水平 加大投入,尽快提升技术装备水平,是实现我国铁路集装箱运输快速发展的前提条件和关键所在。首先,要改变过去集装箱结构单一的局面。目前,我国铁路拥有1吨、5吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱,以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用和特种货物集装箱,总量达16.2万TEU,其中20英尺箱11.2万TEU,40英尺箱1.2万TEU。专用集装箱品种极大丰富,标准化水平也得到较大的提高,促进了我国铁路和其他运输方式开展多式联运特别是国际多式联运。 其次,铁路部门在2005年,利用亚行贷款购置了34台集装箱正面吊,引进了武汉工程机械厂研制的新型集装箱轨道式龙门吊,这一批大型装卸设备的采用,大大改善了铁路集装箱场站的装备状况,也为进一步规范铁路集装箱装备、减少作业损坏创造了条件。铁路还购置安装了10台大型安全检查仪,为确保集装箱装卸作业及运输安全提供了更好的检测手段。 另外,为增加集装箱专用平车的保有量,“十五”期间,全路新造时速120公里的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆;改造X3K车78辆。目前,我国铁路拥有集装箱专用平车8 971辆,承运货物的能力达到了全新水平。 集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。 3.3与其他运输方式建立多式联运战略合作伙伴关系 集装箱多式联运是现代经济发展的要求,也是现代物流业发展的方向。一方面,铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展,充分发挥各自的优势,才能发挥综合运输的整体优势,提高综合效益,真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时,铁路才能取得自身的更大效益。另一方面,铁路集装箱要在多式联运中,开展与其它运输方式的竞争,巩固自身的优势地位。 3.4完善铁路集装箱的运输服务体系 铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源,使自己立于不败之地,就要不断完善自身的服务体系,为货主提供满意的服务。 首先,不断完善管理信息系统,对集装箱进行实时追踪和管理,随时掌握集装箱的动态,加强对箱源的掌握和运输过程的监控,为货主提供实时追踪和查询服务。 其次,提高集装箱货物运输速度,加快集装箱周转速度,尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。 再次,组织集装箱运输班列,保证货物按时到达目的地,这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限(如船期)。 最后,要提高服务意识,主动为货主着想,为货主提供高效、便捷的“门到门”服务。 4结束语 我国加入WTO后,铁路既迎来了发展的机遇,又面临着严峻的挑战。铁路现在面临的不仅仅是与国内其它运输方式之间的竞争,它还将面临与其它国家运输企业之间的更加激烈的竞争。而目前,我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式联运发展还处于起步阶段,与发达国家还存在着一定的差距。只有在找出我国铁路集装箱运输存在的问题基础上,改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面,才能使我国铁路集装箱运输在国际的竞争环境中生存与发展,促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣。 铁路发展论文:加入WTO后铁路建设监理行业的改革和发展 摘要:结合在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历,阐述了我国加入WT0以后,国内铁路建设监理行业受到的冲击以及今后的改革和发展方向,指出国内铁路建设监理行业要适应国际通用规则,加速与国际建筑承包的市场接轨。 关键词:铁路建设 监理行业 1 前言 我国加入WTO后,已融入国际服务贸易市场。按照国际惯例,建设监理属于咨询设计的范围,而工程设计咨询业属于服务业,因此,建设监理属于WTO组织管理和规定调整范围。随着外国业主对华投资项目、我国向国际金融组织机构贷款项目、国内企业对外承包项目和劳务合作输出项目的日益增多,铁路建筑企业逐渐从国内原来本行业单一、封闭式的自我竞争转向跨行业、全方位、开放式的自由竞争,拓宽了建筑领域国际间的交流与合作。同时,也要求国内铁路建筑企业必须与国际承包市场接轨,按照国际通用规则运作。特别是一些从世界银行、亚洲开发银行贷款建设项目,往往要求施工企业执行FIDIC土木合同条件,且所承包的项目实行工程监理制。这无疑给深化铁路建筑企业的改革和发展、促进铁路建筑企业提高管理水平提供了机遇,但也对国内铁路监理公司的市场竞争能力提出了新的挑战。故加入WTO以后,如何调整管理方式,如何根据国际市场经济运行机制重新定位,是铁路建设监理公司值得重视和亟待解决的问题。 巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程是一项综合性的大型土木工程,是由亚洲开发银行贷款的国际招投标项目。公路全长108km,包括大中桥7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防护与排水工程等项目。业主是巴基斯坦国家公路局。因投资较大,业主采用招投标的方式精选了一家英国工程监理公司,并以合同方式全权委托监理任务。哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路第二工程处和天津大港油田联合竞标,优势互补,一举中标。这样由业主、监理、承包商组成了相互制约而又各自独立的实施项目的整体。该项目按国际惯例实施工程监理制,执行FIDIC土木合同条件。实践证明:该合同条款把技术、经济、法律三者科学地结合在一起,并且具有公正、严密和双方保险的特点,因而在国际招投标项目中得到广泛应用。 2 加入WTO后国内铁路监理行业受到的冲击 随着经济全球化和西部大开发战略的实施,铁路建筑项目必将是国外业主感兴趣的投资领域,国外工程监理公司凭借良好的国际信誉、高科技的管理手段、优质的服务与国内的铁路建设监理公司形成了共同竞争的市场局面,在繁荣国内建筑业的同时,也给铁路的建设监理公司带来了巨大的压力。由于受到我国传统的建设体制和工程管理模式的影响,我国在铁路建设监理的组织、推广等方面还没有形成一整套具体、科学、规范化的监理方法、手段和实施程序,在一定程度上阻碍了我国铁路建筑领域的向前发展,更不利于按照国际运行机制和惯例来开展工作。因此,铁路建设监理公司必将在以下方面受到严重的挑战和冲击。 2.1 对国内铁路建设监理公司市场占有率的冲击; 加入WTO后,铁路监理公司原来独霸一方的市场经营格局会受到剧烈冲击。由于各种主客观原因的影响,铁路监理公司的市场竞争能力不强,主要表现在:在组织形式上,国外是专业的工程监理公司,是高级监理工程师的组合,而我国是综合性的铁路建设监理公司,是各类技术人员、管理人员和服务人员的组合,造成铁路监理公司负担重,运行成本高,导致提供的监理服务质量竞争力不强;在业务范围方面,国外工程监理公司提供的是技术设计、施工监控、管理和咨询的全过程一体化服务,其重心在市场需求和服务上,基本能做到让承包商无可挑剔,而我国铁路建设监理公司目前主要提供的是施工质量控制,导致满足市场业主需求的综合能力不强;在应用新技术提高竞争力方面,国外工程监理公司采用最新的管理和检测技术对承包项目全方位监控,以提高市场竞争能力,而我国铁路建设监理公司在新技术方面投入少,监控手段和设备落后,导致竞争能力不强;在市场运作方面,国外工程监理公司有进行长期国际市场竞争和项目组织的经验,而我国铁路监理公司则刚刚准备进入国际市场,缺乏国际市场竞争和项目组织的经验,导致国际市场竞争经验不足和项目组织实施竞争能力不强。 2.2 对国内铁路监理人才资源的冲击; 目前,由于国内铁路监理行业存在监理工作不规范以及监理酬金偏低等问题,铁路监理公司难以留住有各种技术专长的高素质人才,铁路监理人员的组成呈现两极分化:一些是从施工单位退下来年龄偏大的工程技术人员,有实践经验,但知识老化,且理论较欠缺;另一些是刚从各院校分配来的毕业生,实践经验较差,这些人员虽经培训、考试,持证上岗,但仍不能适应激烈的国际竞争需要。更加严重的是一些素质低的监理人员利用工作之便,敲诈勒索承包商,极大地损害了国内铁路监理行业的声誉。 国外工程监理公司凭借先进的管理方式、高效的运行机制、尖端的科学技术、广泛的国际监理市场、优厚的报酬以及福利待遇等,必将对国内的铁路监理人才产生极大的诱惑力。加入WTO,客观上国外监理公司必将形成较大的吸引力,从而对国内铁路建设监理公司产生较大的离心力;主观上国外监理公司为降低成本,创造利润,必然会借助其技术力量,积极吸引国内优秀的铁路监理人才加盟其公司,这样国内优秀的铁路监理人才会出现向国外监理公司流动的趋势。 2.3 对国内铁路建设监理公司的冲击; 当前,一些监理公司不具备从事铁路建设监理工作资格。虽然有资格等级证书和营业执照,但没有固定的职员,有了监理任务就临时凑几个人,任务完成后就解散人员,根本谈不上规范化开展监理工作。另有一些监理公司是政府部门的下属企业,还有些监理公司和政府质检部门混为一谈,或者建筑公司自己又设立了监理公司,自己干活自己监理,形成一套人马,两块牌子,极大地扰乱了铁路建筑市场的竞争秩序,阻碍了监理事业的健康发展,更经不起国外监理公司的巨大冲击。因此,必须对相应问题进行认真研究,并采取相应的对策,以确保我国铁路监理事业跟上国际发展方向。 3 铁路建设监理行业的改革趋势 工程监理制是国际上最先进、最科学、最流行的施工管理方法之一。对巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的亲身实践证明,全方位地实施工程监理制可有效地保证质量和工期,减少不合理的额外支出,避免过多的合同纠纷,确保工程计划和合同的顺利实行,对业主和承包商双方都有利。工程监理制对国际性招投标建筑承包项目尤为重要。 3.1 国外监理公司的组织机构; 国外监理公司的组织机构比较灵活,主要依据工程项目的规模大小来确定。巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的监理组织机构是:项目总监1人(英国人),下设驻地道路监理代表1人,管辖路基结构监理6人(包含土石方监理3人、路面施工监理2人)、测量监理2人、试验监理3人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人;又下设驻地桥涵监理代表1人,管辖桥涵结构监理3人(包括模板监理1人、钢筋监理1人、混凝土监理1人)、测量监理1人、试验监理2人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人,还有部分临时雇员、交通车辆和机具设备等。机构没置合理,人员精明强干,工作效率高。 3.2 国外监理工作的监控依据; 对于国际性承包项日,监理工程师为了确保工程质量,加快施工进度,控制业主投资,总是千方百计地约束承包商的工作行为。常用的监控依据主要有3个方面。 (1)依据合同文本及条款。监理工程师约束承包商最关键的依据是招标文件中的有关要求、FIDIC合同条款、签定的合同文本、招标国家的有关法律条例(如是否遵守劳动法等)。对于不认真履行合同的承包商,监理工程师将向业主建议予以罚款、部分解除合同,有时甚至全部解除合同。 (2)依据设计图纸和规范。招标项日的设计图纸、招标国家的技术标准、定额及规范、国际通用规则、变更指令、会议纪要等都是监理工程师监控的主要依据。对于达不到质量、工期要求的项目,监理工程师将勒令承包商予以整顿甚至停工。 (3)依据业主的主观态度。业主的主观态度也是监理工程师质量监控的一个必不可少的依据。对于业主不认可的地方,监理工程师应协调业主和承包商之间的关系,在不损害承包商利益的前提下,满足业主的要求。作为承包商要切记:严格遵守合同,据理力争,一切工作尽量使监理工程师满意,使业主满意。 3.3 国外监理工程师的职权范围; 国际项目的监理工程师除了业主以外,拥有至高无上的决定权,以便牢固地控制承包商,以防止任何一个环节的失控而给业主项目的整体利益带来损害。对于巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程来说,监理工程师的主要权利有以下18个方面。 (1)解释合同文本。有权对于合同中含糊不清的地方予以澄清,前后互不一致的地方予以调整。 (2)审核分包商的总体实力。承包商向外分包的部分项目,必须经过监理工程师审核,确认分包商具有施工能力,方予通过。 (3)向承包商提供工程项目的坐标方位、里程、控制桩、水准点及有关资料。 (4)承包商所授权的法人代表、重要雇员必须经过监理工程师认可,否则一切活动均被视为无效。 (5)给承包商提供设计图纸,根据实际情况,必要时有权签发变更设计指令。 (6)审核承包商的月份、季度施工计划,有权命令计划中某些工程开工或给予调整。 (7)掌握和评价承包商的工程进度,有权指令工程暂停,或者申请业主延长工期。 (8)有权确定合同文本中暂定项目(没有单价项目)的工程价款。 (9)核实承包商的月份验工清单,签发付款结算凭证,证实工程项目的实际完成情况。 (10)监督或检查承包商的施工工艺过程及结构尺寸、质量、数量是否满足合同及规范要求。 (11)检查承包商用于工程项目的原材料、大宗料及机具、设备的来源和质量。 (12)定期审核承包商的项目资金周转及费用使用情况。 (13)核实承包商提出的索赔要求、证据、计算数据是否成立,有权予以批准或否决。 (14)发现承包商出现质量问题,有权勒令其停工,并监督其返工。 (15)定期召集业主、承包商、监理人员三方联席例会,并出具会议纪要、简报、备忘录等文件,以指导下步施工。 (16)在业主和承包商发生纠纷,以至诉讼、仲裁时,监理人员有出庭作证的义务。 (17)根据合同文本、技术规范、FIDIC条件的要求,检查和验收分项工程、分部工程、单位工程的质量情况,并签署检查凭证。 (18)审核承包商的各种原始施工资料、质量统计资料、工程计量清单和竣工图纸。 若有以下情况之一,监理工程师即有权对承包商予以停工。 (1)承包商在施工过程中擅自改动业主提供的图纸。 (2)分包商的资质未经审核即进行施工。 (3)使用未经监理工程师认可的材料,或在施工中擅自替换、变更材料。 (4)施工中出现质量问题,通知承包商改正,但承包商拒不改正或改进不力。 (5)承包商隐瞒质量事故,拒不上报,继续施工。 但应注意的是:停工后的处理措施必须上报监理工程师审核,监理工程师未下复工令绝不可复工。由上述情况引起的经济损失由承包商负责。 3.4 国外监理工程师的质量控制方法; 国际承包项目业主精心地招标,挑选信誉好、效率高、经验丰富的监理公司。监理公司则根据工程项目的规模大小、工程技术复杂程度、交通运输及自然条件等因素,建立一整套行之有效、系统性的质量监督和检查程序,指令中标的承包商必须遵守这一监理程序,履行检查和验收手续。FIDIC条款第38.1条规定:“没有工程师的批准,任何工程不得覆盖或掩蔽,承包人应保证工程有充分的机会对将会予以覆盖或掩蔽的任何工程进行检查和测量。”必须注意:施工中的每一道工序,必须经过监理工程师检查、验收签证,未经检查认可的项目决不可进行下一道工序施工,否则监理工程师不予验工计价,或者对其质量有疑义时,甚至勒令承包商拆除返工,以致造成不必要的损失。所以,每一道工序在施工前,必须提前填写工序施工申请单,一般提前3天送到监理工程师手中。国外监理工程师主要采用的质量控制方法有以下6种。 (1)现场监督法。这种方法主要是检查正在进行的施工工序。目的是防止承包商在施工过程中出现质量隐患和事故苗头,以尽早地发现质量问题,并帮助承包商现场解决。一般是路基结构监理工程师、桥涵结构监理工程师、材料监理工程师全天候、全过程、全方位的现场监督检查,这种认真负责的敬业精神值得我们学习。例如,桥涵结构监理工程师在施工前要检查模板的支护质量、钢筋的绑扎质量;施工过程中,要监督混凝土的灌注质量,自始至终守在现场;混凝土施工完毕,要在工序施工申请单上签字,作为验工计价的原始凭证。 (2)实地测量法。监理工程师实地测量检查的基本任务是保证公路几何要素(曲线偏角等)、里程、坐标方位和桥涵结构物的几何尺寸、控制轴线、水准点完全符合合同、图纸和规范要求的精度等级,以避免施工完毕出现错误。这是必不可少的一道检查方法。 承包商每次申请施工下道工序之前,测量监理工程师总是要实地反复核对公路、桥涵的里程、坐标方位、轴线、水准点,以保证承包项目的各部结构尺寸准确无误。 (3)随机抽样法。这种方法包括两个方面:一是检查材料,分为进场前检查和堆料场检查;二是检查结构物的质量是否合格。执行者主要是材料监理工程师,对进场前的材料(如路基填料)进行取样和堆料场堆放的水泥、砂、碎石、卵石、块石、片石、钢材、沥青及半成品、成品等用于工程的所有材料进行抽样检查,以便将不满足规范要求的材料消灭在材料源和工程施工的最初阶段。另外,还包括用回弹仪、内窥镜等仪器抽查混凝土的强度是否达到设计等级等。 (4)试验检查法。这种检查是对公路路基面密实度的试验检查、桥涵混凝土结构的强度检查、对施工工艺过程的试验检查(如预应力钢筋混凝土的预加应力)、原材料、混合料的试验和检查等。试验检查法有的是在工地实验室检查,有的是在专门的驻地实验室进行。如:试验监理工程师要作混凝土配合比试验、水质鉴定化验、砂和卵石级配试验、钢材力学性能试验等,并用核子密度仪对路基土石方碾压的密实度、含水率等技术指标进行打点检查。试验不合格的项目,监理工程师将责令承包商予以改正或返工。 (5)验收检查法。该法是对公路施工的单个分单位工程、桥涵单个构件或者桥涵结构物的某一独立部分进行检查验收。由驻地道路监理工程师、桥涵监理工程师负责组织各个专业监理工程师及承包商检查,对于确认合格的工程项目则履行签证手续,填写分部工程或分单位工程验收检查表,1式3份,承包商要存档保留1份,据此由计量监理工程师给予签发月份、季度工作量完成清单,作为业主付款的原始凭证,以便承包商验工。 (6)签发指令法。承包商在施工过程中,一旦出现某些质量问题,驻地监理工程师代表会立即签发限期整改的有关通知书、会议纪要、备忘录、简报等各种形式的指令性文件,提请承包商注意或改正,对于不遵守合同、拒不改正的承包商,监理工程师有权予以罚款或者停工,直到上报申请业主确认承包商违约,给予取消合同为止。 综上所述,国内铁路建设监理公司应该在这些方面大刀阔斧地进行彻底改革,以最低限度地减少入世后国外监理公司带来的冲击,加大自身创新的力度,以不断提高管理水平,跟上国际发展趋势。 4 铁路建设监理行业的发展方向 我国加入WTO后,为打破制约我国铁路建设监理行业发展的瓶颈问题,加快改革步伐,需重点解决好以下几个问题。 (1)国家应通过进一步的宏观调控,扶持铁路建设监理行业的发展。一方面要鼓励设立铁路建设监理公司,另一方面,又要对铁路监理公司的设立严格把关,并给予积极引导、监督,确保铁路监理公司的“质量”。 (2)转变观念,提高业主的认识,尤其是政府职能部门的认识,把铁路工程项目的质量监控工作从政府质检部门彻底地转交给专业的铁路建设监理公司进行管理。 (3)加强国内铁路建设监理公司的自身建设,要按国际惯例高标准,严要求,向国际化工程监理公司方向发展。 (4)组织学习国外通行的监理监控技术和先进的计算机管理方法,必要的软件可以通过引进和消化吸收,为我所用,以不断完善检测技术。 (5)培养一大批具有国际水准的、精干的铁路建设监理带头人,使之具备最新的知识结构和管理才能,并定期进行知识更新,以促进铁路建设监理行业的快速发展,跟上世界潮流。 (6)尽快组建若干家大型的“铁路建设监理集团公司”,形成规模化、集团化的经营战略方式,以增强竞争力,来适应国际建筑承包市场的竞争需要。 (7)无论多大的铁路工程项目,都要通过招投标的竞争方式,来选择有实力的铁路建设监理公司,以确保国家投资项目的整体质量,并使铁路建设监理行业走上正规化的管理轨道。 (8)不断地研究和探索铁路建设监理制的科学理论依据,完善铁路建设监理的各项法规, 不断地加强宣传和推广,总结经验,积累教训。 5 结束语 近年来,我国加快了对铁路建筑企业IS09000系列的国际质量体系认证工作,这有利十国内铁路建设监理行业向国际化方向迈进。其实,建设监理制作为国际惯例,在西方国家已有悠久的发展历史,早已被国际建筑承包市场普遍认可和采用。通过在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历,深深体会到监理工程师对于控制工程质量、工期、投资、对外协调以及提高承包商的整体施工管理水平、维护承包商和业主的合法权益都有明显的成效。其高科技的管理手段、高效率的工作作风、高素质的监理人才是当前国内铁路监理公司无法与之相比的。国外监理公司的管理模式和质量监控方法值得我们好好反思和借鉴。总而言之,大力推行铁路建设监理制是深化国内铁路建筑承包市场快速向前发展的必由之路,是加速铁路建筑企业走向国际竞争市场并与其接轨的迫切需要,具有无限的潜力和美好的前景。 铁路发展论文:高速铁路对京津冀地区物流发展的影响分析 [摘要] 高速铁路的建成必将加快京津冀区域有效的物流系统的形成,降低物流成本,增加物流有效需求、加速物流专业人才流动,加强区域物流合作,提升城市功能和竞争力。 [关键词] 高速铁路 京津冀地区 物流 铁道部的《中长期铁路规划》中提出,在2020年我国铁路还将建成长江三角洲、珠江三角洲和京津冀三个区域总长2000多公里的城际轨道交通,再加上一万公里的客运专线,我国铁路运输将基本实现人畅其行、货畅其流。随着石太、京石、京沪客运专线的建设,我国即将进入高速铁路时代。高速铁路的建成必将加快京津冀区域有效的物流系统的形成,降低物流成本,提升库存周转率,增强河北城市竞争力。 一、提升区域内的物流效率 高速铁路的建设将客运与货运分离成为现实,客货运输均实现专线运输,可以预见,货运铁路在高速铁路技术的影响下以及剥离或部分剥离客运后,速度将会进一步提升,输送能力将会进一步加大,安全性将会进一步得到保障,使铁路在大宗、长运距货物运输方面占有优势地位。其建成必将提升货物运输效率,体现物流时间效应。同时铁路受气候变化影响小,加之系统设备的可靠性和较高的运输组织水平,可以进一步提高正点率,实现货物运输及时性和准时性,必将提高货物运输安全性,减少货物在运输过程中的货损货差等现象,提高客户满意度,对于铁路物流业的发展奠定了物质基础,从根本上解决京津冀经济圈合作的基础条件,促进京津冀地区物流业整体发展水平,带动北河物流的发展,从而增强河北城市竞争力。 二、转变经济增长方式,增加区域内物流有效需求 高速铁路推动现代物流业的发展,对于降低成本,转变经济增长方式也起着极大的推动作用。河北省的物流成本远高于全国的平均成本,这已经成为河北,甚至京津冀地区经济发展与物流发展的重大问题。铁路提速推动现代物流发展,物流技术可以优化企业资源配置,提高企业管理水平,一改过去重生产轻物流思想,在采购、运输、仓储、包装、加工、配送等环节实现高效率、低成本、无缝衔接,降低企业物流成本,从而增强企业竞争力。铁路提速除了使物流效率提升,信息传递加快,各个环节更加准确及时之外,更重要的是促使物流服务供应商不断提高自己服务的质量,从而吸引更多的潜在客户,促使货主企业将物流职能从企业生成经营中剥离出来,挖掘物流需求,使其转化为现实有效的物流需求,一改目前京津冀地区存在的“大而全”、“小而全”,企业自建车队,自己配送,物流设备使用率低,不专业的操作造成货物破损,递送延误的现象,让物流服务提供商专业优质高效低成本的服务鼓励、引导生产型企业将其物流业务外包,为新型物流服务产品提供发展空间。 三、加速区域内物流专业人才流动 高速铁路的建设将使各种生产要素特别是物流专业人才在京津冀经济圈甚至更为广泛的地域内更加迅速和畅通的自由流动。现代企业的竞争归根到底是企业间人力资源的竞争,是人才的竞争。一些国内大学与国外大学合作开办物流专业,在国内招生、教育的层次也在提高,以往,院校培养的大多是物流专业的本科生,硕士和博士生的招收和培养近年来呈现出上升趋势,有的企业还建立了博士后工作站,但人才多集中在发达的大中城市。高速铁路的建设将改变人们的生活和工作方式,人们亦可在此城工作却在彼城居住,人力资源特别是物流专业人才可在京津冀经济圈甚至更为广泛的地域内更加迅速和畅通的自由流动。 四、加强区域物流合作,促进京津冀经济圈共同繁荣 随着市场经济的快速发展,客户对物流的要求除了物流效率要高,信息传递要快,各个环节要准确及时之外,还有提供区域性物流服务的要求,要求提供区域物流配送服务,即外包一个地区的全部物流业务。目前,全国性业务的名牌企业对物流的需求大多是区域性的,以河北中储物流中心的几家大客户为例,TCL集团把全国分成了17个销售区域,海尔集团分成42个区域,新飞集团分成57个区域,这种营销模式相应要求物流企业提供区域服务,发展区域物流。高速铁路的建成,一方面由于其输送能力大这一技术优势可发挥规模效应,降低运输成本,另一方面,速度之快有利于人力资源、物质、资金、信息、技术等资源在京津冀经济圈内的流动,形成资源互补,同时发挥各地比较优势,从而促进区域的共同繁荣。 五、提升城市功能,增强城市竞争力 高速铁路的建设将促进京津冀地区,特别是河北城市工业的发展,充分满足社会需求,提高社会分工合作的水平,加速城市化的进程,符合区域经济发展的需要,是区域经济理论的必然要求。石家庄、廊坊、唐山、保定等虽然经济已有相当的规模和基础,但总体说来与先进地区相比还有一定的差距。在这种情况下利用其地理与交通的区位优势,加之铁路提速,运能增加,同时建立高标准的现代化物流园区,建设辐射中原的商品集散基地,可以进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚,以及交通运输业、商贸业、金融业、保险业、信息业、旅游业等多种行业的发展,形成该城市经济发展的新增长亮点,形成相对优势,从整体上提高河北各城市的竞争能力,吸引扩大利用外资。 交通运输是区域物流发展的基础,高速铁路的建设将客运与货运分离成为现实,客货运输均实现专线运输,将从根本上解决京津冀经济圈合作的基础条件,同时借助2008年北京奥运会的举办、天津滨海新区的开发、河北曹妃甸工业区建设的良好时机,定会促进京津冀地区物流业整体发展水平,成为拉动京津冀经济发展的巨大引擎。 铁路发展论文:中国铁路集装箱运输的现状及发展思考 摘要:集装箱运输是铁路货运的发展方向,它对于降低全社会综合物流成本,提高国内外和国际供应链的效率和效能意义重大。文章在综合对比国内外铁路集装箱运输现状的基础上,探讨中国铁路集装箱运输存在的问题,分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因,并对未来中国铁路集装箱运输的发展方向进行了思考。 关键词:铁路;集装箱;物流;发展 随着世界贸易一体化和我国经济的快速发展,集装箱运输也进入了快速发展时期。集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元,装入集装箱这种大容器内,再用车辆、船舶、飞机等运输工具载运的一种运输形式,主要用于件杂货的运输。利用集装箱运输具有许多优势:首先,它节省了货物的包装和仓库费用,减少了货损货差;其次,利用集装箱运输可以实现装卸作业机械化,从而提高了装卸效率,减轻了劳动强度;再者,利用集装箱运输,中途更换车船时,不必把货物取出,这样可以大大减少了周转时间,降低了运输成本,有利于多式联运和实现“门到门”的运输方式。 集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势,作为物流链的重要环节,在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要,作用不可替代。随着中国制造能力的进一步增强,大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升,为集装箱运输的发展带来了良好的机遇。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务,才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。 1国内外铁路集装箱运输的现状 1.1国外铁路集装箱运输的现状 集装箱运输起源于英国19世纪初,后来相继传到美国、德国、法国及其它欧美国家。如今,集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展,已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。发达国家件杂货物运输的集装箱化率已超过80%,铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重也上升到20%~40%。如美国部分铁路公司已经达到49% 、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本也基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输。近年来,虽然日本铁路货运不断萎缩,但集装箱运输却快速发展,已占货运量的33%。 国外铁路集装箱运输的发展有许多值得我国借鉴的地方:(1)非常重视集装箱中心站的建设;(2)集装箱中心站的建设与城市物流中心、港口集疏运系统相结合;(3)开行集装箱运输直达班列;(4)多式联运发达等。 1.2我国铁路集装箱运输的现状 我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代,至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长,“十五”期间,铁路集装箱货物发送量1 411.5万TEU,发送吨为26 644.2万吨,比“九五”期间分别增长了60.1%和78.4%;运输货源不断增加,除了煤、石油、木材等大宗货物外,小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源;箱型不断更新,目前除了拥有1吨、5吨、10吨集装箱,20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外,近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱,可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外,双层集装箱运输方式也逐渐得到推广;调度方法不断改进,建立集装箱运输通道,开行直达列车,在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。 虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而,与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比,还存在明显差距。2000~2004年,我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%,而公路高达23.0%,海运15.6%。同时,公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了51.9%,而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。与国外集装箱运输相比,我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱,不足总货运量的3%,大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输,这一比例明显偏低。这些数字与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。 2我国铁路集装箱运输存在的问题 如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面,发挥铁路集装箱在现代物流中应有的作用,还有许多问题有待解决。 2.1办理站过多、效率低,布局不合理 世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展,而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个,部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小,设备陈旧,技术水平低,处于“散、乱、小”的局面。而且,办理站布局集中,必然会导致站与站之间争夺箱源,造成资源浪费。这样的状况下,不利于运输组织,由于货源、箱源分散,致使集结时间过长,难以组织班列运输,加大了集装箱周转时间,影响了运输效率,极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。 2.2技术装备水平不高 我国集装箱结构单一,特别是大型集装箱空缺,标准化水平较低,制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运,特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富,不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。 装卸设备落后。目前,国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品,设备比较陈旧,性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求,适应性差,造成装卸效率低、箱损严重。 另外,集装箱专用平车保有量不足,这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。 2.3管理信息系统不完善 目前,我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后,现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外,集装箱多式联运的协调信息网也未联通,全程服务较难,只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。 信息管理系统的落后,远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度,对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难,使货主无法得到满意的服务;另一方面也在一定程度上,阻碍了铁路参与多式联运。 2.4与其他运输方式不协调 20世纪80年代,随着物流的发展,集装箱多式联运也得到了飞速发展,进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式,它以集装箱为媒介,把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体,构成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式运输相比,减少了中间环节,提高了运输质量,减少了货损货差,降低了运输成本,从而提高了利润,且真正实现了合理运输。 我国的多式联运与其它发达国家相比,发展相对落后,并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理,自成体系,封闭式发展,缺乏配合与协作运作;另外基础设施薄弱,计算机网络化水平较低,信息交换不畅通,单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。 2.5服务质量水平低 铁路集装箱运输与其它运输方式比较,较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面:其一,无法预测货物运输时间;其二,运输时间长;其三,订箱难,订箱等待时间长;其四,无法知道货物在运输途中的位置,因此无法知道货物何时到达。铁路要想在激烈的竞争中,争取到更多的潜在的货源,必须从以上方面提高服务质量。铁路只有提供定时可靠的服务,潜在的货源才会选择铁路运输。 2.6适箱货源装箱率低 目前,我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%,而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的,大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%,特别是在国际集装箱港口吞吐量中,绝大多数适箱货物都是在港口地区拆装箱,以散货的形式在港口和内陆之间进行集疏运。显然,这和发达国家还有很大差距,这种局面不能适应经济和社会发展的需要,也和铁路的地位极不相称。 3我国发展铁路集装箱运输的对策 3.1调整集装箱办理站布局,加快铁路中心站建设 集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面,它的布局应以经济区域的发展为基点,以铁路运输组织的顺畅程度为要素,适当考虑西部大开发等战略因素。 根据发展规划,“十一五”期间,我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽,建设18 个大型集装箱中心站,形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善,技术装备先进,管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已经建成,剩余的16个将在2010年前建成;建设48 个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站,形成区域性集装箱运输中心;对现有的办理站进行合理的整合和改造,形成122 个集装箱代办站。届时将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络,使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势,向大型化、集中化、规模化、现代化发展。 3.2提高集装箱运输的主要技术装备水平 加大投入,尽快提升技术装备水平,是实现我国铁路集装箱运输快速发展的前提条件和关键所在。首先,要改变过去集装箱结构单一的局面。目前,我国铁路拥有1吨、5吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱,以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用和特种货物集装箱,总量达16.2万TEU,其中20英尺箱11.2万TEU,40英尺箱1.2万TEU。专用集装箱品种极大丰富,标准化水平也得到较大的提高,促进了我国铁路和其他运输方式开展多式联运特别是国际多式联运。 其次,铁路部门在2005年,利用亚行贷款购置了34台集装箱正面吊,引进了武汉工程机械厂研制的新型集装箱轨道式龙门吊,这一批大型装卸设备的采用,大大改善了铁路集装箱场站的装备状况,也为进一步规范铁路集装箱装备、减少作业损坏创造了条件。铁路还购置安装了10台大型安全检查仪,为确保集装箱装卸作业及运输安全提供了更好的检测手段。 另外,为增加集装箱专用平车的保有量,“十五”期间,全路新造时速120公里的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆;改造X3K车78辆。目前,我国铁路拥有集装箱专用平车8 971辆,承运货物的能力达到了全新水平。 集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。 3.3与其他运输方式建立多式联运战略合作伙伴关系 集装箱多式联运是现代经济发展的要求,也是现代物流业发展的方向。一方面,铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展,充分发挥各自的优势,才能发挥综合运输的整体优势,提高综合效益,真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时,铁路才能取得自身的更大效益。另一方面,铁路集装箱要在多式联运中,开展与其它运输方式的竞争,巩固自身的优势地位。 3.4完善铁路集装箱的运输服务体系 铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源,使自己立于不败之地,就要不断完善自身的服务体系,为货主提供满意的服务。 首先,不断完善管理信息系统,对集装箱进行实时追踪和管理,随时掌握集装箱的动态,加强对箱源的掌握和运输过程的监控,为货主提供实时追踪和查询服务。 其次,提高集装箱货物运输速度,加快集装箱周转速度,尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。 再次,组织集装箱运输班列,保证货物按时到达目的地,这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限(如船期)。 最后,要提高服务意识,主动为货主着想,为货主提供高效、便捷的“门到门”服务。 4结束语 我国加入WTO后,铁路既迎来了发展的机遇,又面临着严峻的挑战。铁路现在面临的不仅仅是与国内其它运输方式之间的竞争,它还将面临与其它国家运输企业之间的更加激烈的竞争。而目前,我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式联运发展还处于起步阶段,与发达国家还存在着一定的差距。只有在找出我国铁路集装箱运输存在的问题基础上,改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面,才能使我国铁路集装箱运输在国际的竞争环境中生存与发展,促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣。 铁路发展论文:推进铁路统计发展对策 作者:田华 单位:太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者:田华 单位:太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析,对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究,并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平,人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大,已经超过了日本,成为汽车大国之一。所以,要想利用好良好的市场动力,就需要及时解决整车物流发展中的问题,优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1.1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚,在时间上就已经落后一些国家。因此,我国相比一些工业经济较发达的国家,我国整个汽车物流发展的水平较低,并且很少以铁路运输为基础,而是采用公路物流为主,导致花费的成本较高,除此之外,运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高,反复进行再建设。而且,通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明,我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心,然后才是铁路运输。 1.2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来,有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高,展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外,不少企业为了减少和控制成本,采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如,在美国的物流市场中,有名的通用公司以及福特公司,他们都是以铁路运输为基础,和铁路运输公司合作,不仅降低了成本和提高了运输效率,还促进了双层火车铁路的建设,发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司,往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念,加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的,他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌,在运营的整合力上较差,难以对网络资源进行整理和整合,难以发挥规模效应,物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家,他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右,而我国则是在百分之十五左右,基本上是他们的一倍。除此之外,我国汽车物流发展中还面临着其他问题,可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资,在没有充足市场信息的条件下,造成了资源的浪费,不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面,我国在汽车物流中的应用率很低,整车物流更多的是靠人工操作,机械化水平低,精准度也不高,经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快,信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢,管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司,很难够直接和其他的整车物流公司进行合作,难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查,得出我国的整车物流数据:到2017年年底,我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区,对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市,整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区,由于经济水平发展程度不如一些沿海地区,或者在一些西北以及中部地区,偏僻地理位置的限制,整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后,导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来,缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析,本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市,建立主要的铁路配送枢纽,在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来,再加上公路运输的配合,建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强,能够运输多种货物,并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式,就能够有效降低空车率,同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量,进行灵活的调整。由此,还需要完善物流装置和设备,才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式,还需要解决一些问题,主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训,培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规,加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术,构建信息系统和进行信息共享,拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索,接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5.1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站,但是面对多样的商品以及多样的服务需求,就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流,主要就是面临汽车企业这一行业,由此要优化该种模式,首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务,全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是,签订合同之后,整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理,并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台,及时对物流信息进行更新,出现问题及时解决。 5.2打造企业形象,提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上,相对于公路运输更加复杂,需要进行两次的货物装卸,在装卸的过程中很容易造成货物的损坏,所以,要对货物的装卸环节进行严格把关,建立起严格的监测体制,提高服务质量。除此之外,还可以建立单独的配送部门,分工更加明确和清晰,提高运输速度,这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象,树立良好的企业口碑,加快国际ISO9000行业标准的认证。 5.3重视市场营销,掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚,发展时间较短,要想融入激烈的市场竞争中,就需要重视市场的营销,提高整个行业在市场中的占有率,采用最新的市场物流概念,跟上市场的脚步。同时,建立信息平台,及时更新和掌握市场信息,了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善,还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制,再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析,探讨了现状、问题以及发展趋势,由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约,社会服务质量的提高,优化市场结构的作用。 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目;信息化;发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程,投资大、系统多、建设周期长等特点,在建设过程中会产生大量的信息,而对于这些信息的正确处理,是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平,与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距,不能满足铁路快速发展的当今社会。因此,需要建立一个庞大的行业性信息管理系统,具备兼现状管理与现代管理的适应能力,提高专业技术内涵,从而提高工作效率,促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台,优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此,要建立一个涵盖多层次的管理信息平台,从而实现信息的整合和交换的标准化,以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块,协调相互的沟通,促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体,科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划,具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存,铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通,让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据,依据已有的信息数据来规划资源,理顺工程施工流程,创建一个科学化的信息模型,实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源,高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用,必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定,充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源,深入开发与利用这些信息资源,使他们支持铁路工程建设,以市场化为手段,围绕铁路工程项目建设这一核心,深入施工现场,从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息,为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持,创建一个健全完善的信息系统,依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据,然而,也要不断地优化、升级信息系统,提高信息系统运行水平,优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理,信息资源的管理与系统的建设要逐步开展,从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法,这其中需要建设单位的引导与监督,协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通,使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践,初步构建了以工程调度系统为核心,以电子施工日志为数据采集手段,以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题,快捷、高效地发出调度指令,组织研发投产了工程调度指挥系统,建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司(铁路局)、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统,及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报,将影响项目推进的问题进行梳理分析,提请总公司建设协调例会研究解决,充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录,是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统,并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用,便于及时、准确记录现场工作情况,并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据,对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示,强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面,隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元,每日采集进度数据,动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系,突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时,必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件,应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念,在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫,逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作,数据自动传递到平台上,管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况,既提高了管理效率,又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节,组织研究推广了试验室、拌和站监控系统,作为试验室和拌和站验收的先决条件,发挥“参谋和哨兵”作用,做到有问题及时发现、及时解决,有效地促进了铁路混凝土质量的提升,促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节,采用信息化监控和监测手段,强化现场过程控制关键环节的管控,极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施,切实提高施工生产水平,以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展,铁路在人们的交通中占据很大的部分,社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大,然而,铁路工程是一个复杂,工程量巨大的项目,施工技术需要不断的提升,信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展,不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配,对于工程的质量提供了很大的保障,信息化在当今时代,发挥了越来越重要的作用,将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节,它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽,地区交通越便捷,花费的时间越少,越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式,它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究,能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说,高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本,提升了游客在旅程过程中的舒适程度,为地方的旅游资源市场的开发打下了基础,具体来说,高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 (一)有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的,它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线,中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离,有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件,使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件,它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设,也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切,对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 (二)高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设,其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客,同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽,多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起,从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时,到宜昌也不超过2小时,极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况,缩短了游客花在交通上的时间,也就变相地提高了地区旅游的接待效率,使得游客周转速度加快,旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前,有分布高铁站点的省级行政区共有28个,其分布趋势从东向西以此递减,东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线,并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响,我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到,东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响,使得东西部经济发展形成了新的二次差距,这一点,从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对,武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线,一网直通全国所有中心城市,成为中部综合枢纽;贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设,应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解,在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先,高速铁路将各个地区进行联结,对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果,对于地方政府来说,应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性,积极谋求区域合作的机会,即依托高铁这一优越的交通区位条件,加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线,以枢纽城市为轴心,建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次,对于高速铁路可能带来的旅游发展商机,地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平,尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设,要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外,还应该对地区交通网络体系进行更好的规划,除了加强高速铁路线路建设之外,还应该积极完善区域交通配套设置体系,对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划,加强地区旅游交通安全管理。只有这样,才能维持地区旅游业的可持续发展,也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述,当前,随着我国高铁事业的蓬勃发展,能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设,积极规划地区旅游产业格局,做到一手抓区域交通建设,一手抓旅游产业发展,只有这样,才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷
分析桥梁工程的能力改革:基于职业能力提升的《桥梁工程技术》课程改革研究 摘要:高职教育的目的是使学生在校期间具备基本的职业能力,围绕着这个目标对高职《桥梁工程》课程的授课内容、课堂教学、评价方式进行改革,改革后的课程以职业实践为主线,让学生参与桥梁建设的全过程,从而达到提升学生职业能力的目的。 关键词:高职教育;课程改革;职业能力 1 引言 高职教育经过近几年的发展后,越来越着重课程内涵的建设,而衡量课程内涵建设质量好坏的标准之一就是看本课程能否提供给学生应具备的职业能力。课堂是课程的重要环节,所以通过课堂让学生掌握相应的职业能力并提高其职业素养是对课程内涵建设的有力响应。目前《桥梁工程技术》这门课程在课堂教学时大多采用“老师说学生听”再辅以若干多媒体课件作为补充的模式,学生只能对教材上的内容有个模糊的概念,对于实际施工中学生应该掌握的方案甄选、技术交底、各工作岗位的协调能力无法得到锻炼。所以在《桥梁工程技术》课程的课堂教学中必须摈弃传统的教学方法和手段,重新组织,针对上述三项职业能力对学生加强训练。 2 课程改革内容 (1)授课内容改革 高职《桥梁工程技术》课程大多沿袭本科的内容,培养目标放在桥梁结构的力学分析,偏向于桥梁设计,理论性比较强。但高职学校培养目标是让学生掌握桥梁施工的基本内容,所以这些授课内容严重偏离培养目标,内容必须进行改革。围绕施工管理现场工程技术人员这一岗位要求,进行如下改革: 桥梁结构理论与工程识图相结合 桥梁结构理论讲解应该注意层次性,讲解的桥梁类型应该以工程最常见的桥梁类型为主,比如简支梁、连续梁、钢筋混凝土拱桥。讲授的理论知识以满足施工需要为目的,讲解重点放在桥梁在吊装和运营时受力特点、桥梁横向连接的装置及作用、受力钢筋和构造钢筋与桥梁受力特点的对应、施工过程中结构体系的转换、施工中容易出现的特殊受力状态等,并在讲授每种类型的桥梁时以相应的实际工程为例,通过讲解图纸让学生了解在实际工程中上述理论知识是怎么运用的,同时要求学生计算施工图纸的工程量以此来加深学生的识图能力。 桥梁施工工艺与技术交底相结合 桥梁施工工艺是桥梁工程技术这门课在讲解时一个重点,但是学生对于纯粹的施工工艺根本无法理解,只能死记硬背,效果很不理想。通过改革后,让学生首先掌握施工技术交底的基本步骤和目的,再让学生根据某一具体的施工工艺互相进行交底,这样学生通过学习这些内容能掌握施工技术交底这一基本职业技能同时还能加深对施工工艺的理解。 桥梁施工方案与项目管理相结合 对于高职道路桥梁工程技术专业而言,其培养目标是将学生培养成具备施工技术管理基本技能的人才。桥梁工程技术是一门专业核心课程,承担了完成这个培养目标的重要任务,所以在讲解桥梁施工方案应该和项目管理相结合,比如在讲解现浇法与预制安装法两种施工方案时,应该以一个实际工程为例,学生通过对施工图纸的理解组织施工,完成包括进度计划、项目组织、安全文明方案、以及支架搭设或吊装方案在内的施工方案。 (2)课堂教学改革 a. 教学载体改革 教学载体的选择要满足课程改革的要求。首先必须起到理论知识载体的作用,其次要具有吸引力即要具有一定的趣味性,最后要具有可操作性。因此教学载体必须要多样性,可以选择教材、实际工程图纸、实际工程施工组织设计或施工方案、施工技术交底以及相应的实物模型进行组合。通过对教学载体的改革可以提高学生学习这门课程的兴趣并且能够提高学生的职业认同感。 b. 教学方法改革 教学方法必须摒弃以前“老师说学生听”的教学方式,以情景教学为主要方式。授课过程中可以按照角色扮演的方式进行小组讨论教学,让学生通过角色扮演,提高他们的学习兴趣,把以教为主的教学方式改成学为主的教学模式,让学生积极参与到教学中来,以提高课堂教学效果。角色可以选择目前工程上的“六大员”,上课过程中学生按照“六大员”划分成六个小组,针对同一个授课内容,每一个小组按照自己的所扮演角色的工作职责进行小组讨论,课外可以形成团队完成学习资源的收集和整理,最后各小组共同完成工程的管理任务。教师在课堂上需针对实际工程将理论知识与实际工程结合起来,并引导学生完成所布置的管理任务。 c. 第二课堂的延伸改革 传统桥梁工程技术第二课堂的教学主要是以参观工地为主,而由于工程项目的建设周期较长、现场比较复杂以及学生人数的限制,这种第二课堂的学习只能是以观察为主而且也只能观察到施工过程中某个阶段,效果欠佳。现在提出的第二课堂延伸是指利用高职院校的实训场所,让学生完成桥梁上部结构设计、施工方案编制、施工交底并自己施工完成该项目、并完成上部结构加载试验。一方面通过自己动手加深对理论知识的理解,另一方面学生可以参与桥梁建设的全过程。这些是传统第二课堂中的工地参观所无法达到的效果。当然,实训项目的选择需要考虑学校教学组织的需要,对桥梁上部结构的尺寸和施工周期进行调整。 (3)评价方式改革 目前对学生学习成绩的评价方式主要为平时成绩和期末考试成绩,平时成绩局限在出勤、作业和回答问题这三个方面,这种评价方式无法对学生的职业素养进行全面考核,与高职院校的培养目标极不相称所以必须进行改革。改革之后的评价方式应该是全过程考核,从桥梁上部结构的设计、施工方案的选择、施工交底、所扮演项目技术管理人员角色的模拟、现场项目实施的过程一直到最后的期末考试都应该属于考核的内容,这样学生通过这个全过程考核对自己有比较全面的认识,而教师也可以通过考核过程的细化分解了解学生的优势和短板,并在教学指导过程中有针对性的进行加强。从而可以进一步提高学生的职业技能。 3 结语 职业能力的培养是高职院校教学过程中一个重要的教学目标,本文通过对授课内容、课堂授课以及考核方式进行改革,突出了“职业实践”这条主线,让学生在学校内就能参与桥梁建设的全过程,并且兼顾了理论知识的传授,是提高学生职业能力的一个比较好的方法。 分析桥梁工程的能力改革:基于工程应用能力培养的桥梁工程课程教学思考与实践 摘 要: 本文以桥梁工程课程教学为例,分析了目前桥梁工程课程教改中存在的问题,探讨了如何进行课程理论学习改革,结合实践训练环节模式的改变和有效的考核体制,形成以工程应用能力培养为核心的教改模式,对国内高校土木工程专业其他类似课程的教学提供一些参考和借鉴。 关键词: 工程应用能力 教学模式 实践 改革 桥梁工程 1.引言 一个地区的发展和建设离不开当地高等院校的人才培养,地方高等院校自身的发展和服务地方的建设至关重要,尤其在培养专业技术人才方面,要结合本地区的特色和特殊性做出及时的调整和适应。地方高等院校各个专业的发展与服务地方的关系,影响其健康持续发展,这个问题应引起高等院校自身和学术界的广泛关注[1,2,4,5]。从服务地方来看,大部分高校没有合理调整各个专业内容的设置,及时应对当地发展和建设的需要,出现脱离当地建设的实际、针对性不强等一系列问题。 我校作为一所传统的工科院校,近几年来一直将服务地方策略作为专业人才培养方案调整的重要依据,努力把学校建设成服务地方发展和建设的人才培养、科技创新的重要基地。自2010年开始,我校土木工程专业开始准备住建部专业评估,土木工程学院启动工程应用能力为主,结合地方建设为特色的土木工程人才培养课程教学模式改革工作。作为土木工程专业道路与桥梁方向,《桥梁工程》课程是一门非常重要的专业业务课程,是一门要求工程实践能力很强的专业课程,与工程实际关系十分密切。因此,通过一定的工程实际锻炼,能用已学的知识理论去解决工程实际问题将关系到学生专业能力素质。结合多年的桥梁工程教学,笔者对工程应用能力培养进行探讨和思考。 2.桥梁工程课程教学存在的问题 《桥梁工程》课程继土木工程制图、材料力学、结构力学、结构设计原理、基础工程、桥涵水文、道路勘测设计等课程学完之后,以实际工程为背景,进一步运用力学知识和综合专业基础知识,解决桥梁实际工程问题。 近些年桥梁工程建设的增多,使得道路桥梁专业毕业生的专业知识层次要求产生了变化,我校桥梁工程课程理论教学增加到目前的88学时,注重了这门课教学的整体完整性,但也存在一些不足和改进之处。目前在教学中普遍存在的问题有:(1)由于学生专业基础课程学习的不够扎实,一些专业基础课程设计未能按要求完成,且往往基础课和专业课由不同老师讲授,导致桥梁工程学习中运用到已学过的知识理解新的概念、理论时不能及时掌握,随着课程的推进,新的知识点出现越来越多,学生学起来就感觉到困难,致使掌握程度浮于表面,甚至只是应付上课;(2)由于课程相对密集的原因,没有更多的时间在学习过程中结合实践和运用,不能把理论知识和工程实际有效结合,导致接下来的课程设计环节无法进行,甚至失去课程学习的兴趣和信心;(3)考核方式多为结合平时上课出勤情况,书本上理论知识点的期末试卷考核,这种评价体系侧重于理论知识的考核,无法全面对综合运用学过的专业知识去解决实际问题的能力评价,因此不能很好地培养具备能够提出问题―分析问题―解决问题的工程应用能力的人才,与目前倡导的卓越工程师的培养大相径庭。 3.以应用能力为主导的教学模式 作为土木工程专业的学生,其学习理论知识的目的是毕业后能够运用到实践工程工作中,在工作中遇到新的问题如何运用已学的知识去处理和解决。因此,桥梁工程课程教学改革,要与实际工程相结合,建立合理的教学课程体系,培养和锻炼学生具备工程应用能力,能够解决实际工程问题至关重要。 3.1理论课程学习模式的改革 桥梁工程课程的学习,一般学生常规的学习方式是进课堂集中听专业老师灌输式的讲授,这种教学模式不利于培养学生的工程应用能力,在教学过程中,应切实体现工程特色,突出实践,强化应用。我校桥梁工程课程理论教学88课时,通过加大课时量,做到教学内容完全体现深化桥梁理论知识学习,加强工程实际能力的培养。课程教学大部分章节以桥梁工程案例为依托,做到从工程中学习理论知识,到运用已学知识解决工程实际问题中,增加学生工程意识和思维方式。建立了一套工程信息资料数据库,如BIM建模与应用模块,实际桥梁工程施工、设计、监理、造价及管理资料模块,桥梁工程视频、动画模块,与桥梁工程有关的微信(筑龙路桥等)、论坛精品资料模块、实验室实践学习模块、工程软件学习实践模块,产学研实习模块等,将其穿插应用于理论教学的始终,突出课程教学的工程特色。通过结合学校周边近几年大型桥梁工程建设,激发学生的学习桥梁工程课程的兴趣和爱好。 3.2课程实践训练环节模式的转变 以往我校的桥梁工程课程实践环节主要是通过虚拟一课题完成课程设计或大作业,进行设计一座预应力梁式桥或拱桥,并给出计算书和设计图纸。通过对几届学生完成情况的观察,在两周的时间内,只有少数学生能够参考设计计算实例完成,只是依葫芦画瓢地照搬参考书上实例进行计算画图,没有真正理解体会的完成一座桥梁的设计计算。针对这种情况,在教学过程中,通过问卷调查和与学生互相交流得知,导致这种情况是集中教学模式,加之实践中其他课程和实践环节过多,只有无暇应付,根本没有时间去思考和认真去做。因此,最近几年采取了一系列的措施来改变上述的状况。 3.3建立课程工程应用能力考核机制 强度工程应用能力,并不是放弃量化的指标考核,建立在实际教学过程中能够进行综合评价一个学生的评价考核体系,使学生能够知道想学什么,要学什么,必须学什么。在考核中强度多元化的评价,如桥梁工程知识点的比赛,定期学生上台讲课汇报情况让学生自己解决同组或本班其他学生存在的问题。真正做到以考促学,以考促教,加强平时考核,加强知识的综合运用能量的测评,加强自己动手解决问题的评价。总之,好的评价考核体系能够真正区分和识别谁是最好的学生。 4.结语 工程应用能力是工程师核心的竞争力,也是高等院校工程教育的薄弱环节。高校中开设的专业课程要理论知识结合实践训练,全方位、多角度地培养学生的工程应用能力。教师要不断增强工程意识,做到传授知识、培养学生解决实际工程问题意识、参与到工程实践中。学校、地方企业等参与到整个培养的过程中,为教学提供支撑条件,为能够培养出更好的卓越工程师创造良好的条件提供保障。 分析桥梁工程的能力改革:桥梁工程专业毕业设计中创新能力培养的研究与实践 摘要:结合当前桥梁工程专业的特点及毕业设计中存在的问题,从毕业设计选题、毕业设计组织方式、专业指导方式、加强中间过程管理和科学合理的评分方式等方面提出了新的适应于创新能力培养的教学方案并进行了教学实践,为工科高等教育创新型人才培养提出了新的思路。 关键词:桥梁工程;毕业设计;创新能力 创新是一个国家持续发展的永恒动力,是一个民族傲然屹立于世界之林的根本,高等教育的重要内容除了培养学生掌握基本的专业技能以外,更重要的是要培养学生的创新能力。当前的时代是一个知识经济的时代,知识经济的特征就是知识不断创新,在知识经济时代,拥有自主的知识产权就意味着财富和经济发展,而知识产权来自于知识和技术的原始创新。[1,2]创新能力对刚走入社会的大学生的个人发展也尤为重要,对于桥梁工程专业的毕业生来说,当前的就业形势日益严峻,一方面扩招带来的竞争压力使得只有相对优秀的毕业生才能获得较好的就业机会,另一方面桥梁建设领域新结构、新工艺的大量采用使得只有具有创新能力的学生才能更快地成长,更好地适应社会对人才的需求。因此,创新能力的培养不论对国家、民族、经济的持续发展还是对大学生个人的发展都具有极其重要的意义。 桥梁工程毕业设计是桥梁工程专业学生在大学阶段学习过程中最后一个综合性的实践教学环节,在这一阶段学生必须综合运用大学四年所学的专业课程知识来解决一个具体的实际问题,其综合性和实践性为创新能力的培养创造了良好的条件。在大学四年期间,创新性思维应贯穿于每门课程的教学之中,通过前面的积累,大学生实际上已普遍具有创新动机,对创新也有一定程度的认识,希望在学习中产生新思想与新理论,但基于条件所限,在课程的作业、试卷或者报告中很难形成真正的创新。而桥梁毕业设计相对于以前的课程来说是一个全新的平台,它是以一个具有具体地形地貌的桥位为基础,要求学生创造性的设计出一座安全、经济、适用、美观的具体桥梁结构物,该环节具有极大的灵活性,在指导教师合理的引导和学生强烈创新欲望的驱使下,必然能通过桥梁工程毕业设计这个良好的平台使得学生的创新能力得到很好的培养。因此选择在桥梁工程毕业设计这个环节来进行学生创新能力的培养是切实可行的。 一、当前桥梁专业毕业设计中存在的问题 桥梁工程毕业设计的目的是使学生熟悉一座桥梁设计的全过程,包括方案比选、尺寸拟定、内力计算(验算)、施工图的绘制、计算书的编制等等。通过以上过程锻炼学生的结构创新、计算分析、电算程序、计算机绘图、文档整理等各方面的能力。[3]然而由于种种原因,目前的毕业设计成果很难达到上述令人满意的结果,在创新性方面更是严重缺乏,甚至存在个别抄袭剽窃的现象,与毕业设计的初衷相去甚远。[4]在整个毕业设计过程中创新性不足主要表现在以下几个方面: 1.指导教师对创新能力培养的重要性认识不足 指导教师对毕业设计指导思想的认识直接影响到学生创新能力的发挥。由于对毕业设计工作的目的、意义、作用认识不足,以及当前学术研究中对创新的神圣化,部分指导教师认为本科生难以创新,只是将毕业设计作为学生的岗前职业训练,侧重于某项专业技能的训练,而忽视了设计指导过程中对学生综合素质的训练和创新能力的培养。[5,6]另外由于扩招的影响,一位教师经常要指导8~10名学生,同时指导教师自身还有正常的教学科研任务要完成,导致指导教师精力投入不足,因而很难对学生进行系统的创新能力培养。 2.桥型方案选择单一 桥型从大的方面来分可分为梁式桥、拱式桥、斜拉桥、悬索桥和各种组合式桥梁,学生在确定桥型方案时往往不是根据地形地貌、通航要求等技术要素来进行考虑,而是看哪种桥型好做,哪种桥型的毕业设计可以找到参考的模板,导致绝大部分学生选择的桥型方案均为梁式桥,并且又以梁式桥中的等截面或变截面连续梁桥为主,占所选方案的80%以上,而斜拉桥、悬索桥、斜腿钢构桥、钢架桥等很多非常有结构创新特点并且在实际工程中使用得也较多的桥型却没有学生选择。最终导致毕业设计成品同质化现象比较严重,并且在毕业设计过程中由于桥型的限制也很难进行创新能力的培养。 3.学生基础知识不牢,在毕业设计上投入的精力不足 近年来,随着我国大规模的扩招,学生就业形势日益严峻,在毕业设计期间,个别没有签单位的学生必然将主要精力放在了找工作上,使得毕业设计质量下降。另外,准备考研、实习等在客观上导致了学生投入毕业设计的精力严重不足,再加上有些学生本身学习基础就较差,因此想要在毕业设计阶段得到创新能力的培养难上加难。 4.缺乏科学合理的创新评价体系 目前的毕业设计主要通过指导教师评阅、评阅教师评阅和毕业答辩来进行评分,学生只知道自己最终的成绩等级,而并不清楚自己在哪些方面做得很好或者在哪些方面还有值得改进的地方,因此最终的成绩只是一个模糊的评价。虽在成绩评定书中也有指导教师评阅意见和评阅教师评阅意见,但通常只在学生的档案袋中,学生本人无法看到且这些意见也都是笼统而不是具体的,因此最终导致学生根本不了解自己的毕业设计有没有创新性,只是完成了任务,得到了一个成绩等级而已。当然这样的情况也导致学生失去了在毕业设计中进行创新的动机。 二、创新能力培养方案 针对以上普通高校毕业设计中在创新能力培养方面普遍存在的问题,结合长沙理工大学土木与建筑学院的实际情况,从以下几方面入手,构建了有利于创新能力培养的毕业设计模式。 1.创新性选题 毕业设计题目的选择对创新能力的培养至关重要,一方面应尽量选择与工程实际联系紧密的真题,并且做到一人一题;另一方面在毕业设计任务书中分桥型规定需要完成的创新性内容。如对于简支梁桥可把截面尺寸的优化设计和预应力的优化设计作为创新性内容;对于连续梁桥可把悬臂施工过程中的挠度和预拱度的详细计算作为创新性内容;对于连续钢构桥可把柔性墩合理形式的选择与优化作为创新性内容;对于斜拉桥可把斜拉索成桥索力的优化设计作为创新性内容;对于拱式桥可把拱轴线形的优化设计作为创新性内容等。当然创新性内容不拘限于以上内容,还可通过指导教师与学生的交流,结合学生自己的专业技能和兴趣共同来确定所选课题的创新性内容,然后将其明确到设计任务书中。只有明确了创新性内容,学生才能做到有的放矢,才能有针对性的进行创新能力的培养。在最终的毕业设计成果中,即使创新性内容部分没有做得很完整,只要常规内容做好了,其毕业设计成绩还是可以通过。这个过程不仅开发了学生的创新意识,而且锻炼了学生的创新能力。 2.因材施教,有针对性地进行创新能力的培养 由于每个学生对专业基础知识掌握的程度不一样,在个体能力和素质上也存在着差异,要求每个学生在毕业设计中都有创新是不现实的,因此在创新能力的培养中也要坚持因材施教的原则。具体的做法是:挑选6~8名学业优秀又有兴趣的学生成立毕业设计创新小组,相应地挑选骨干教师成立创新指导小组,人数也为6~8人,由他们专门负责毕业设计创新内容部分的指导。由于学生人数较少,在指导小组内部基本可以实现一对一的辅导,因此学生和教师能进行深入交流,更容易培养出学生的创新性成果。这些学生的毕业设计取得的较好效果也可以对其他学生起到辐射作用,使广大学生接受并自觉意识到创新能力培养的重要性。另外,创新小组的教学过程是开放式的,也欢迎其他学生来旁听和提问,只是对他们没有强制性的创新性内容的要求。这样在全体学生中容易形成创新性学习的氛围,有助于全体学生创新性能力的培养,同时又避免了教师和学生精力的分散。 3.专题性讲座巩固专业基础知识、开阔视野 有了良好的毕业设计选题和创新能力培养的组织模式后,创新能力的培养还需要学生具有扎实的专业基础。虽然通过前三年的学习,学生已具备了基本的专业素质,但知识系统还相对孤立和分散,为了进一步巩固以前的力学基础知识,同时开阔学生的视野和思路,针对毕业设计安排了一系列的专题讲座并贯穿于毕业设计的全过程。这些讲座包括:桥梁方案比选及各桥型方案特点,桥梁设计规范条文讲解及应用,MIDAS、ANSYS、桥梁博士软件在毕业设计中的应用,毕业设计步骤及如何做好毕业设计,桥梁毕业设计施工图绘制规范等等,这些讲座都由毕业设计创新指导小组的教师来主讲。另外,还可以邀请一些在建大型桥梁工程建设单位的项目经理或总工来校进行专题施工讲座,介绍当前大型桥梁工程中的一些创新设计、施工新技术,开拓学生的视野。通过这些措施使学生具备初步的创新设计能力。 4.毕业实习理论联系实际 毕业设计是一门实践性很强的综合课程,为了加深学生对桥梁实物的理解,在毕业设计之前安排了为期两周的毕业实习,毕业实习的内容安排完全为毕业设计服务。在毕业实习中,学生可以接触到各种桥型的实际构造(主要选取湘江1~6桥作为实习地点,包括了梁式桥、拱式桥、斜拉桥和悬索桥),指导教师会对各桥型的构造、施工方法和设计特点在现场进行详细讲解。通过两个星期的时间,使学生能理解各桥型作品的构造和背后所蕴涵的力学原理,同时对自己即将要进行的桥梁结构设计成品有一个初步实物的概念,以避免纸上谈兵。 5.强化过程管理 对毕业设计的过程管理实行指导教师负责制,制定详细的过程管理规章制度,学院负责对指导教师进行考核。由学院安排具体的答疑时间和地点,学生在固定教室而不是在宿舍进行毕业设计,指导教师可以随时抽查学生是否在进行毕业设计,这样方便了对学生的管理。指导教师必须保证每周两次,每次不低于4个小时的答疑时间,有效地避免了指导教师精力投入不足的情况。研究科学合理的指导方式,指导教师将整个毕业设计任务进行分解,制订每周要完成的毕业设计内容并进行进度检查,实行中期答辩制度,对进度严重滞后的学生上报学院进行警告,避免学生出现前松后紧的现象。在创新指导小组内部,每两周举行一次创新设计内容讲评会,首先由学生介绍自己在创新内容方面调研的成果和为完成创新内容所准备采用的思路和方法,然后教师对学生的方案、思路、计算方法进行指导,通过相互交流激发学生的创新思维,提高学生的创新能力。通过以上措施保证了教师和学生在毕业设计上投入的时间,提高了指导效率,提高了学生的主观能动性和自觉性,培养了学生的创新能力。 6.创新性质量评价体系 为毕业设计质量制订了详细的百分制评分细则,常规毕业设计内容占85分,创新性毕业设计内容占15分,在常规毕业设计内容完成的基础上才对创新性毕业设计内容进行评分。根据以上评分规则,完成常规毕业设计内容可以得到“良”的成绩,而在此基础上完成了创新性毕业设计内容则可以得到“优”的成绩。毕业设计的评分由指导教师、评阅教师和答辩小组共同完成,以确保评分的客观公正性。对于完成了创新毕业设计内容的毕业设计,指导小组还将对学生给出完整详细的评阅意见,对毕业设计内容进行具体点评,使学生了解自身的优势和劣势,对其今后从事同类型工作具有较强的参考意义。通过以上措施可以激发学生的创新积极性,对提高毕业设计质量也大有帮助。 三、创新能力培养实践 长沙理工大学土木与建筑学院在2007届桥梁工程毕业设计中进行了创新能力培养实践,共有11名同学报名组成了毕业设计创新小组(超过了预期),由桥梁工程系中的8名骨干教师进行指导。在11名同学中,桥型方案的选择包括了斜腿钢构桥、钢架桥、钢筋混凝土拱桥、斜拉桥、钢管拱桥、大跨度连续钢构桥等,桥型方案非常丰富。通过严格的过程管理,认真落实创新培养方案,充分发挥学生的主观能动性和积极性,最后毕业设计成果取得了较好的效果,经学院严格评审,有8名同学获得了毕业设计优秀的成绩,其中有3名同学的毕业设计还被评为全校优秀毕业设计,为提高桥梁工程专业毕业设计质量起到了良好的示范作用。 四、结语 桥梁工程专业毕业设计是以学生为主体、指导教师为主导的一个重要的实践教学环节,是桥梁工程专业学生进行工程教育和工程训练不可替代的教学环节。本文结合当前桥梁工程专业的特点及毕业设计中存在的问题,从毕业设计选题、毕业设计组织方式、专业指导方式、加强中间过程管理和科学合理的评分方式等方面提出了新的适应于创新能力培养的教学方案并进行了教学实践。初步结果表明在桥梁工程专业毕业设计中加强学生创新能力的培养能有效地提高毕业设计质量,锻炼学生在设计和科研等方面的综合能力,为学生走上工作岗位或进一步深造打下了良好的基础,是提高高等学校工程类本科教育质量的有效途径。 分析桥梁工程的能力改革:基于工程能力培养的“桥梁工程”课程教学改革与实践 摘要:针对目前工程教育存在的问题,以CDIO工程教育理念为指导,围绕“厚基础、强能力、重实践、倡创新”的改革思路,构建了以工程能力培养为目标、多样化教学和实践为途径、多元化考核方式为保障的桥梁工程课程立体化教学模式。实践证明,新的教学模式对培养学生的工程实践能力和创新能力有积极作用。 关键词:桥梁工程;教学改革;CDIO;工程能力 根据高等学校土木工程本科指导性专业规范的要求,高校要以强化工程实践能力、工程设计能力与工程创新能力为核心,重构课程体系和优化教学内容。[1]“桥梁工程”课程作为道路与桥梁工程方向的专业核心课程,是一门实践与理论并重的专业技术课,能体现材料力学、结构力学、结构设计原理等专业技术基础课在桥梁工程中的综合应用,其教学效果将直接影响到人才的培养质量,因此对其进行教学改革具有重要的现实意义。 CDIO是当前国内外先进的教育教学理念,CDIO即构思(Conceive)、设计(Design)、实现(Implement)、运作(Operate),它注重学生工程基础知识、实践能力、团队能力和工程系统能力的培养。[2-3]“桥梁工程”课程改革以CDIO工程教育理念和高等学校土木工程本科指导性专业规范为指导,整合课程体系、优化教学内容、改进教学方法、调整学生考核方式,使本课程教学适应行业发展的需要,为本专业培养创新能力强、适应企业发展需要的应用型土木工程师搭建平台。 一、课程教学改革背景 “桥梁工程”课程内容多、概念多、构造要求多、计算多、规范条文多、涉及到前期课程多,实践性、综合性强,学生在缺乏实际工程经验的情况下,难于掌握。教学形式单一,主要以灌输式和知识传授为主,忽视了学生在课程中的主体作用,使得学生缺乏自主学习的积极性。 受到“厚基础,宽口径”人才培养理念的影响,学校开设的课程要求多样化,重视自然科学知识和人文社会科学知识,突出英语教学和计算机技术应用,因此,在专业总的授课学时不能变更的前提下,专业课程的授课学时就被大幅度精简。鉴于授课学时有限,本课程的授课内容着重讲授简支梁桥和拱桥的构造与计算,对连续刚构、钢管混凝土拱桥、混凝土斜拉桥和悬索桥等大跨度桥梁则以简介兼自学为主,这种授课安排与我国迅速发展的桥梁建设事业不相适应。“桥梁工程”教学既要重视基本理论、基本方法和基本技能的培养,更应该重视新桥型、新技术、新材料和新方法在桥梁工程中的应用。 长期以来,“桥梁工程”课程的教学模式主要是课堂教学+1周课程设计+2周生产实习。实习时间较短,学生在实习中多为静态的参观。因桥梁建设周期较长,认识实习只能了解其中的部分工程或某个工序,无法全面了解整个设计、施工过程,更无法参与其中,达到理论与实践相结合的实习目的。对此,学生普遍反映所学的理论知识无法在生产实习中应用,对于桥梁建设从设计到施工的全过程没有清晰的思路。桥梁工程的课程设计在手算的前提下,设计的桥型被限定在混凝土简支桥,这也显然是远远落后于桥梁建设发展需求的。 二、教学改革思路 山东理工大学(以下简称“我校”)以往6届道路与桥梁方向毕业的本科生就业情况如图1所示,可以看出我校输送出的学生接近80%在施工、监理、管理等部门就业,继续深造学业和在设计单位工作的仅占17%。由此可知,“桥梁工程”课程的改革目标应该集中在培养学生从事桥梁工程技术及管理工作的基本能力和社会急需的实践能力上。其总体思路是以实际工程为背景,以工程技术为主线,改革课程体系、知识学习方式、考核方式和评价标准,加强实践教学及能力培养方式等关键环节,提高学生的工程意识和工程实践能力,培养出创新能力强、适应企业发展需要的应用型土木工程师。 三、课程改革的具体措施 1.基础教学 选用国家规划教材,以“精、宽、新”的理念整合教学内容。精:以一种桥型的桥梁建设过程为主线,由点到面、深入浅出把繁杂的内容讲活、讲透,使学生举一反三,即可对其他结构形式采用粗讲。建立以“学生为主体,以教师为主导”的教学模式,将工程实例(最基础的混凝土梁桥、拱桥)引入课程教学。通过实施一个完整的项目来组织教学活动,采用类似科学研究与实践的方法,促进学生主动学习。具体做法是将5~6名学生分成一个小组,给每个小组下发一份既有实际工程的设计图纸,抓住桥梁建设过程主线,讲授桥梁设计基本原则、平纵横断面设计内容、桥梁建设程序和方案比选、桥梁上的作用、桥面布置与构造、上部结构的设计计算、支座、下部结构的设计计算和施工技术。对其他结构类型桥梁则以课上简介课下大作业的方式学习。宽:采用国家新标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)教学,对连续刚构、钢管混凝土拱桥、斜拉桥和悬索桥等大跨度桥梁进行类比性、归纳性讲解,使学生适应我国迅速发展的桥梁建设事业。新:利用三维动画模拟、电视录像片和纪录片等教学手段,把本专业最新动态和发展、科研成果、施工技术引进课堂,拓宽学生视野。 依据CDIO教学模式,实施多样化教学方法。 (1)引导性教学和自主性学习相结合。树立学生为主体的教学思想,组建学习小组,开展课堂互助讨论教学,随着课程进展预留联系工程实例的“大作业”,这些“大作业”可以是课程的重点难点、行业的动态或综合性的知识,作业以小组提交。这种教学方法能调动学生学习的主动性,增加学生之间的相互交流,在锻炼学生的独立分析能力的同时加强团队合作精神培养,以课外补课内来提高教学效果。 (2)项目教学法教学。教学全过程中充分突出实践、强化应用,以实际工程项目为背景,将行业规范、现场案例、施工图纸和录像融入教学,培养学生的工程素质和工程能力。 (3)网络化和信息化教学。通过课程网站建立网上互动平台,学生可以在网站上查看并下载教学大纲、教学课件、各章习题、课程设计的任务书和指导书、工程实例、行业动态等,也可以在网站上留下自己的心得和疑问,由师生进行开放性讨论,从而提高学生的学习自主性。 2.实践教学 基于应用型土木工程人才培养目标的定位特点,构建以能力培养为核心,多模块、相对独立、相互衔接的实践教学体系,该体系由计算机辅助设计软件学习、课程设计、模型制作、专题讲座和认识实习等部分组成。 鼓励并引导学生使用桥梁博士、桥梁通等桥梁工程计算机辅助设计软件,改变课程设计、毕业设计完全手算及手工绘图的现状,邀请设计院技术负责骨干进行专题讲座,依托实际工程进行课程设计,在“做中学,做中教”,培养学生的工程设计能力。[4]利用课程设计的成果,以学习小组为单位按比例制作桥梁的上部结构模型,结合工程已有的其他部分图纸补充下部结构、支座、桥面铺装、栏杆、排水和照明完成全桥模型。在建造过程中,要求严格按照设计图纸施工,不能随意变更设计,在课程结束时提交实体模型和设计说明书,利用PPT演示建桥的全过程并对成果进行答辩,通过熟悉设计图纸课程设计制作模型成果答辩使理论知识具体化、实体化,不知不觉中培养学生的工程能力。 3.考核方法 为鼓励学生个性化发展,打破应试教育的桎梏,采取多元化考核模式,在强调测试理论知识的同时注重工程实践能力和工程设计能力的评价与考核。在考核方式上,采用闭卷笔试、小论文、大作业、模型制作、答辩、互评、自评相结合的形式。 4.课程教学体系建设 毕业设计是教学过程最后阶段采用的一种总结性的实践教学环节,要求学生综合应用所学各种理论知识和技能。桥梁工程课程的改革建立的“课堂教学、课程设计、认识实习”三元一体模式实质上是对毕业设计环节的基本训练,因此改革后的桥梁工程教学模式可和其他教学环节构成如图2所示的教学体系。 四、桥梁工程课程改革效果 经过两级六个自然班的课程实践,桥梁工程课程改革取得了显著的成效,主要表现在: 第一,构建了以学生工程能力培养为主线,分层次(基础教学课程设计桥梁模型)、多模块(认识实习—课程教学—专题讲座—毕业设计)、全过程、递进式的实践教学课程体系,通过连续渐进的典型工程项目设计,培养学生的工程素质、工程能力和设计能力。 第二,实施多元化考核评价方式,增加小组讨论、大作业、模型制作、答辩等环节,激发了学生学习主动性,提高了学生学习能力、研究能力和工程实践能力。在后续的生产实习中,教学培养基地企业反映该批次学生较之往届“上手快,操作能力强”。 第三,课程设计和毕业设计成果质量提高显著。将项目教学法纳入课程,使学生对现行规范的把握、识图、画图能力加强,将计算机辅助设计软件应用于设计验算,在内容难度加大的情况下学生的成绩没有出现下降趋势。 五、结语 “桥梁工程”课程教学改革以实际工程为背景,以工程技术为主线,完成了课程体系、知识学习方式和考核方式的革新,两届学生实践的良好效果证明本次教改构建的分层次、多模块、全过程、递进式教学课程体系能够加强学生实践教学及能力培养,提高学生的工程意识、工程素养和工程实践能力。 分析桥梁工程的能力改革:基于工程设计能力培养的《桥梁工程》课程教学改革实施与效果评价 摘要:本文以贵州大学土木工程学院《桥梁工程》教学为例,提出了基于工程设计能力培养的教学改革措施,包括编制课程设计指导手册、调整教学大纲,介绍指导手册的使用和具体实施思路,并对其预期效果进行了评价。 关键词:教学改革;指导手册;教学大纲 一、引言 随着交通行业的不断深化发展,实际生产对培养建设性人才的本科教育也提出了新的要求。在贵州大学《桥梁工程》课程教育教学改革的过程中,项目一直以提高桥梁工程方向本科学生的工程设计能力为宗旨,从课程设计改革的基本点出发,进一步探索课程改革的具体思路,从而培养出优秀合格的建设者。桥梁工程专业的毕业生在其工作的岗位上,要求其要对构造物有全面的把握,以保证设计、施工的结构合格。对于桥梁建设来说,桥梁工程设计能力主要指的是学生对桥梁构造物有足够的设计概念,对结构构造有充分的了解,能够完成相关工程的设计的能力。因此,培养提高学生工程设计能力与满足桥梁建设发展的需求在一定程度上是相互统一的。此外,培养和提高学生的工程设计能力还有助于学生在毕业阶段提交出优秀合格的毕业设计,在毕业后的工作中也增强了学生的工作能力。 作为一名合格的工程师,应当具备多种素质和能力,其中具有设计能力至关重要,这是衡量一名工程师是否合格的标志[1]。南京工业大学李湘健副教授在其论文中指出目前我国高等院校工科学生工程设计能力普遍下滑的现象,正确培养提高学生的工程设计能力成为了各个高校研究的热门研究课题。作为贵州省唯一一所211高校,贵州大学也面临着同样的问题。针对于我校的实际情况,《桥梁工程》课程教育教学改革课题通过调整《桥梁工程》教学大纲、编制课程设计指导手册等手段,以增强对学生工程设计能力的培养,实际改革实施内容具体如下。 二、调整教学大纲 贵州大学《桥梁工程》课程教材采用的是姚林森教授主编、人民交通出版社出版的第二版《桥梁工程》,其教学大纲也依据此教材为依据来编写安排的。原版的教学大纲在一定程度上受该教材的制约,且培养目的不足,学时安排和分配上也是不够的,所以建议修改和调整《桥梁工程》教学大纲。 调整后的教学大纲,以培养学生工程设计能力为教学目标,配合《桥梁工程》课程设计,同步培养学生的设计能力,具体的修改和调整如下: 1)正确定义《桥梁工程》教学目标 原版的教学大纲中对教学的目标定义为:“通过该课程的学习,使学生系统地掌握公路梁式桥、拱式桥的总体规划、设计及施工要点,熟练掌握我国常用中、小桥梁的构造原理和设计计算方法,了解大跨径斜拉桥、悬索桥的构造特点,获得有关桥梁方面系统的专业训练,并能运用自己的知识解决一般的桥梁问题。” 针对培养学生工程设计能力来说,以上对《蛄汗こ獭房纬探萄目标是不够的。通过桥梁工程的教学,应该要使学生能够掌握相关桥型的计算,并能独立完成相关桥梁的设计任务。只是掌握和理解而不能运用是不行的,一定要强调培养学生的设计能力,这也对教学任务提出了新的要求。 2)增加课时,合理分配课时 原本的教学大纲为72学时,现增加为148学时,并分上下两个学期进行,上学期为84学时,下学期为64学时。上学期主要进行理论讲解,重点放在简支梁桥、连续梁桥、刚构桥和拱桥的讲解上,其余内容适当讲解;下学期主要进行课程设计,配合课程设计指导手册进行,对各种桥型给出设计任务,完成对各种桥型的初步设计,并达到对各种桥型设计计算内容、设计要点、实际流程掌握熟悉。 3)增加课程设计数量,课程设计学期制 在原本的教学安排中,只安排了“钢筋混凝土简支梁桥设计”作为《桥梁工程》课程设计,这是远远不够的,现对课程设计数量增加为六个,分别为:钢筋混凝土简支梁桥设计、预应力简支梁桥设计、预应力连续梁桥设计、预应力连续刚构桥设计、钢筋混凝土拱桥设计和缆索承重桥设计。 4)与相关课程联系、增加教学实践程度 《桥梁工程》配合《桥梁电算》,在《桥梁工程》中的课程设计,再次通过电算程序进行设计计算,在对结构进行设计的同时也增加了学生对电算程序的掌握,其次还可以配合《钢结构》、《基础工程》等课程进行相关桥梁的设计,增加学生的知识面。 三、设计指导手册编制与实施 3.1手册的编制 培养学生工程设计能力是工程教育的核心目标,而课程设计则是实现此目标的重要手段[2]。但是若盲目地进行课程设计,没有专业的指导和方法是不能够很好地实现课程设计所要达到的目标的,为此,根据修改过的教学大纲,对所布置的课程设计任务编写对应的指导手册,有目的地指导学生完成课程设计,各手册的编制情况如下。 1)钢筋混凝土简支梁板桥上部结构设计计算指导手册 此册分为四个章节,按照结构设计的一般顺序划分为:尺寸拟定和构造要求、作用效应及组合、设计计算与验算、短暂状况应力验算。在内容上,除规范硬性规定的构造要求外,尺寸拟定中,如跨径的拟定、梁高的拟定、截面的拟定等,手册中只给出了钢筋混凝土简支梁桥在受力上、经上和常用的跨径范围,给学生留有一定的自主空间,按照规范对钢筋混凝土梁的设计计算要求,给出相关设计计算的要点,学生可以根据手册便可以知道此种结构要计算验算的主要内容,且在手册中有意识地将知识点引向专业书籍和规范,在学生使用手册的同时也将其引向其它知识点,学习更为系统。 2)预应力混凝土简支梁板桥上部结构设计计算指导手册 该册共分为五个章节,由于在结构形式上同属于简支结构,相关内容与上一侧是相似的,但是增加了对预应力混凝土材料的介绍章节,帮助学生了解预应力混凝土的材料性质和工作特性。章节的结构为:绪论、 尺寸拟定和钢筋(束)构造、作用效应计算及组合、结构的设计计算与验算、预应力混凝土的发展及未来的研究方向。重点内容在结构的设计计算与验算上,在这个章节中,除钢筋混凝土结构中原有的内容外,根据规范对预应力混凝土结构的设计计算要求,还增加了预应力筋(束)估算、持久状况应力验算等内容。本册从预应力的基本知识出发,系统地对预应力混凝土简支梁结构的设计计算及验算内容进行了归纳,知识相对全面。 3)预应力混凝土连续梁桥设计计算指导手册 在本册中,针对连续梁结构,按照前面手册的框架给出连续梁桥设计计算的相关内容,从连续梁桥的基本概念出发,到连续梁桥的计算验算。此处需要提出的是,由于连续梁桥属于超静定结构,在预应力次应力、温度次应力和不均匀沉降次应力等上面的计算会有所增加,施工验算时也对预拱度设置等关键设计做出了相关的叙述。 4)预应力混凝土连续刚构桥设计计算指导手册 在此册中,由于连续刚构桥和连续梁桥结构的相似性,在计算验算的内容上也大致相同,因此只对连续刚构桥中的相关设计要点进行了详细的说明。 5)钢筋混凝土拱桥设计计算指导手册 此手册共分为五个章节,按照桥梁设计的一般顺序编写,第一章对拱桥的构造以及特点进行阐述;第二章开始介绍拱桥设计,分别对拱桥的总体设计和各细部构件的设计进行介绍,包括确定桥型、跨径拟定、截面拟定、梁高拟定等;后面三章便进行几种常见形式的拱桥内力计算。手册按照《公路桥涵设计手册―拱桥》以及拱桥相关规范,从桥梁适用跨径、受力、经济等层面给出了上承式拱桥的构造特点和计算引导,其他桥式需要同学们自行查阅资料,养成自学的习惯。学生可以通过手册更快的了解所作桥型的设计及计算的大体过程,并通过手册的指引去翻阅更多的相关书籍和规范,达到系统学习的目的,学习更为主动,更为全面。 6)缆索承重桥设计计算指导手册 此册共分为六个章节,考虑到本科教学中的深度,手册中对缆索承重桥的基本概念对教材作了补充,但是在设计计算中并没有像其他几册一样给出详细的计算,这是因为结构自身的特点决定的。缆索承重桥不管是斜拉桥还是悬索桥都属于超高次静定结构,手算的计算方法已经不能再满足计算的精度,所以只给出了相关构件的设计计算的程序,考虑到初步设计的需要,在相关章节对相关构件,如索塔系统、缆索系统、加劲梁系统的近似计算做了叙述。 3.2指导手册在课程设计中的实施 在具备专业指导手册和充分的课时安排后,制定相关的实施方案是必要的。实施方案的主要内容是课时的分配和具体的设计任务布置,课程设计的实施如下。 1)课时的分配 按照各课程设计的难度对课程设计学期进行课时分配:①钢筋混凝土梁板桥设计计算8学时;②预应力钢筋混凝土设计计算12学时;③预应力连续梁桥设计计算14学时;④预应力连续刚构桥设计计算12学时;⑤钢筋混凝土拱桥设计计算12学时;⑥缆索承重体系桥6学时。 2)具体的实施 在进行每一个课程设计时,根据相关的课程设计任务书和对应的课程设计指导手册,自行拟定相关的桥梁结构的相关尺寸,根据指导手册完成结构的设计、计算和验算,在规定的课时内完成设计任务,并提交设计计算书,按设计要求提交相关设计图纸,由教师组织查阅评判,条件允许的情况下可以组织学生进行设计答辩,充分了解学生对此次设计的掌握程度。 四、预期效果评价 通过对教学大纲的修改、指导手册的编辑、相关课程辅助等针对性手段,对学生工程设计能力的提升效果是有预判的,在课改中涉及到的相关改革手段都在一定程度上服务于提升学生工程设计能力,各个改革手段相互促进并相互补充,在配合实施一定的时间后,学生的工程设计能力必然会有大幅度的提升。 首先,在教学大纲中规定,增加课程设计的数量,提高课程设计难度,并给出充足的学时,这让课程改革在课程政策上有支持,在课时上有了保证,学生有机会、有时间来进行更多的实践设计学习,这是十分重要的一点。 指导手册的编制是本次课程改革的关键,制定相关的课程设计任务,同时也要指导学生如何正确地完成设计。近年来《桥梁工程》课程设计指导教材寥寥无几,仅有的几本都只是以相关的计算示例来作为参考,达不到发散学生思维和促进学生对结构把握的效果,甚至会让学生产生依赖性,严格意义上讲,类似的设计指导教材是不合格的。在本次编制的指导手册中,内容上尽可能给学生自由思考的空间,让其在设计结构物时能够对结构有一个整体的构思,通过所设置的六个设计任务,学生可以基础地掌握基于手算的六种桥型的设计程序和基本的计算内容,对于电算程序的计算也起到了打基础的作用,进而服务学生的毕业设计。 与相关课程的联系同时起到辅助改革的效果提升。对于桥梁工程专业的学生,与培养工程设计能力联系的最为密切的莫过于是相关结构电算课程,一方面通过电算课程学生可以学习使用到目前行业中结构设计的软件,另一方面,通过用电算软件对结构的设计计算相当于对结构再进行了一次设计。 总的来说,通过三个措施的联合使用,桥梁工程专业的学生在桥梁结构上有了系统的学习,并掌握了一定的设计基础。从理论到实践,从手算到电算,综合地考虑了以现有资源情况下改革的可能性,加以一定的时间,可以肯定的是,我校桥梁工程专业的学生的设计能力会有明显、大幅度的提升,这便是本次课改要达到的目的。 五、结论 成功的课程改革需要协调各个方面,首先是政策上要有支持,对于本次改革来说,对教学大纲的修改还需要学院培养部门予以配合。其次是资源的调配,增加相关课程和课程课时,一方面需要配备专业教师,增加了教学任务,另一方面,增加的学时会和其他的课程有冲突,还需合理的调整课程安排。改革是一个循序渐进的过程,随着行业发展的需要,教学应该定期地进行调整。教W的成功与否是没有标准的,但对于工科的教学来说,学不致用便是教学的失败。本次基于工程设计能力的《桥梁工程》课程教学改革在实际中的效果需要时间和实践的进一步验证,届时还需要对改革的措施进一步的修正和完善,直至尽可能满足学生的工程设计能力的培养为止。
工程方面论文:热能动力工程在能源方面的发展状况 摘 要:所谓热能动力工程,它在物理学领域当中是非常重要的科目之一,它立足于热物理的相关理论知识,借助机械自动化控制途径和工程力学当中的基础性理论知识来对热能动力领域进行研究和探讨。其主要的研究目的是怎样才能够切实有效地将能源有效利用起来,并且将其中的热力资源更高效地利用到生产当中,有效实现资源的使用价值,避免过度的能源损耗,进而节约能源。该文将针对目前热能动力工程现状展开研究,并在此基础之上分析它在能源等方面上的发展现状以及未来的发展方向,旨在为生态能源的可持续性利用提供理论参考。 关键词:能源发展 热能动力工程 节约能源 在我国,热能动力工程已经经过了长时间发展以及深入探索,获得了非常理想的发展成果,而且当前我国已经拥有了大量热能动力工程的优秀工作人员,给整体生产经济发展都带来了非常良好的发展前景。不管是锅炉或者是能源,热能动力工程均展现出其独特的价值和实际意义,不过就目前情况来看,当前热能动力工程所存在的重要问题就是损耗能源量比较大,所以未来发展进程中热能动力工程需要强调节约能源。 1 目前热能动力工程现状 恰当地发展并利用热能动力工程能够有效提升利用资源的实际效率,有效促进节约能源工程发展和完善,给我国的生态社会以及和谐社会发展奠定基础。想要切实有效地实现整个热力工程对于利用能源的效率产生的良性影响,必须要解决的就是动力以及热量之间相互转换的问题。动力和热量之间进行转换这一问题具备较高复杂性以及较高难度,它涉及到很多不同的学科和不同的领域。发展转换技术必须要这些不同学科和领域共同发展并相互促进,形成持续性的进步和发展。就当前阶段的现实情况而言,热力工程进入到了快速发展的模式,企业以及热电厂都已经变成了热力应用非常重要的组成内容。尽管在最近这些年来我国的热力研究获得了比较理想的进步,不过比起发达国家依然还有一定的差距,需要进行完善:其一,要对热力自动化的程度展开具体且深入的分析;其二,要在保证锅炉热力转换以及空调制冷的专业人才的培养力度基础之上,对工作人员的工作职能进行适当的强化;其三,热力工程具备的专业性相对偏弱这一特征,令热力学在实际应用当中不能将其效果最大化地发挥出来,所以需要加大对其进行研究的力度。 2 热力工程在能源领域当中起到的作用 结合基本国情来看,我国属于能源大国,不过从人均能源角度分析,我国却是一个缺乏能源的国家,想要支撑起工业、经济发展,必须要有大量能源资源作为支撑,而能源短缺这一问题在我国属于一个比较严重的问题。 能源供给情况会对整个国家的发展带来显著影响,热力工程发展和进步,立足于提升能源利用效率这一视角,实现节约能源的绩效,进而有效地缓解当前我国存在的能源短缺的情况。所以热力工程发展和进步对经济发展而言有非常必要的价值。缓解能源短缺只依靠节流完全不够,必须要积极地探索出一条将热力工程和其他新型的能源工程结合的道路。风机应用的过程当中,针对热力工程所包含的工业炉窑设备以及发电设备进行有针对性的改进,将重点放在引风以及通风这样的两点上,提升技术研发的基本力量的投入,有助于赢得电能以及风能等可再生的能源开发的力度。强调热力工程在工业锅炉的应用以及电站应用当中的革新价值,有效促进传统模式下的能源供给模式变革发展,令其能够和新型能源一同接受开发,给我国的资源短缺问题提供有效的解决策略,继而给经济发展带来坚实的后备支持力量。 3 崃工程的未来发展前景 3.1 水利水电 人们可以认为,水力动力工程有一部分工作原理和热力的相关原理之间有较为显著的共通之处,在水利水电工程当中,需要进行水轮机和机组的安装和调整,同时还需要随时对一些辅助性的设备进行运行协调与否的测试。在原则上,他们需要满足控制学理论以及电机学理论当中的相关知识,对应的电厂和自动化实用性上均有一定的特殊需求,最终保证理论和实践操作之间的协调和统一性。水电厂的计算机监管以及新型的测控技术的实际应用等方面都是在未来的热力工程工作当中需要重点关注的内容。 3.2 汽车工程与热力发动机 由于热力发动机在汽车工程发展当中起到重要的作用,因此,需要对热力发动机以及汽车工程之间的原理进行精准的了解和掌握。其中包含的原理以及相关理论知识、技术知识等都能够令未来发展进程当中热力发电机和汽车工程形成良好的协调,并且保证更高的应用效能和更高的安全稳定性,有效促进汽车行业良性转型。因此,想要令热力工程能够长远发展,需要对低温制冷和流体机械中相关内容展开细致研究和分析,以此令汽车工程当中热力工程的部分可以更好地发挥自身效用,给两者都带来良好的发展前景。对待这两者的发展需要做到统筹兼顾,将实践操作和理论基础进行有机融合,同时从这之中获取经验累积。另外,对于制冷工艺的优势特征以及劣势特征都需要进行适当的掌握,流体力学的相关知识以及机械动力的相关知识等都需要得到深入的了解和分析。 3.3 热力和控制工程 热力以及控制工程之间存在一种相互促进发展的关系,想要针对二者所涉及到的相关技术和基础理论内容展开系统的分析和总结,需要将锅炉和汽轮机的相关原理内容作为未来主要研究的主要的内容。将理论和实践技术当作在未来进行动力机械设计工作上的支撑,保证燃烧污染能够和热力发展之间呈现平行发展的关系,而不是为了其中一方将另外一方置之不理,只有保证环境污染降低到可以控制的范围内,才能够将工业和经济的发展进步称为是真正的进步和发展,否则,将环境污染作为代价换回的经济发展,立足长远的眼光来看,不但不能真正地实现经济的发展和进步,还可能会逐渐将经济发展引领向低谷。除此之外,还需要使用较为先进的网络技术以及计算机技术,令热力工程能够走上可持续性发展的理想道路。 4 结语 从整体上来说,发电行业实现高效有序的发展和进步,和热力工程是有一定的关联的,随着如今能源成本的不断提升,加上人们对于环保的愈发重视,非常需要一种新型的方法来处理锅炉以及其他设备存在的能源高耗损的不良情况。随着如今众多领域当中的专家学者对于热能动力工程的相关内容展开的分析和研究。人们也将愈发重视能量使用以及转化之间的高效性的重要价值,这将有效促进我国社会实现高度可持续性发展和进步,构建起生态文明型的国家。而正是因此,在该文当中建议热力工程的未来发展核心依然是其实用价值,同时对于新能源研发以及辅助性设备等方面需要进行深入的研究和分析,有效促进能源利用环境的理想性,令国民经济能够实现更快更好的发展和进步,完善能源结构的优化配置,最终令经济和工业实现有效的双赢。 工程方面论文:裂缝问题在建筑工程结构设计方面的解决方法 摘 要:近年来,随着我国经济快速发展,城市化进程不断加快,建筑行业也得到相应发展。但在建筑工程结构设计活动中,随之而来的裂缝问题一直困扰着工作人员,因此必须采取相应的解决方法进行处理,否则就会导致建筑工程项目结构的刚度、强度和抗剪力不断下降,为建筑工程项目埋下安全隐患。文章主要从建筑工程项目裂缝的危害出发,阐述了在建筑工程结构设计中裂缝产生的原因,对裂缝问题在建筑工程结构设计方面的解决方法进行分析,希望能为建筑工程裂缝控制提供借鉴。 关键词:裂缝问题 建筑工程结构设计 解决方法 建筑工程结构设计作为建筑工程项目的重要环节,在实际设计过程中经常会遇到裂缝问题,逐渐受到有关部门的关注。在建筑工程结构设计活动中,造成建筑工程结构出现裂缝的因素包括方方面面,因此必须分析裂缝产生的原因,认识建筑工程项目裂缝产生的危害,积极采取相应措施予以处理,加强建筑工程结构裂缝控制技术,减少裂缝发生率,为建筑工程项目正常投入使用与结构安全提供保障。 1 建筑工程项目裂缝的危害 1.1 整体强度降低 一旦建筑工程结构设计出现裂缝问题就会直接影响建筑工程总体强度,混凝土中钢筋就会赤裸在表面,遇到空气和水后出现侵蚀变质问题,从而降低建筑工程项目强度。而建筑工程结构强度的下降会加宽裂缝,出现恶性循环情况,导致工程项目耐久性逐渐下降,给建筑工程后期投入使用的性能带来影响,为建筑使用埋下安全隐患。 1.2 建筑刚性降低 在建筑工程项目结构设计中,出现裂缝问题后,裂缝截面位置中轴会出现程度不同的上移现象,将威胁到建筑工程整体结构设计。另外,裂缝不断加宽,建筑内部结构的构建会发生变形,刚度性能降低,无法承受长时间高压作用力,直接影响建筑工程项目整体结构的疲劳度。 1.3 建筑工程结构抗剪力下降 裂缝问题的出现,除了会降低整个建筑工程项目结构的刚度外,也会降低整个建筑工程项目结构的抗剪力,导致工程项目各个界面出现程度不同的裂缝问题,严重破坏了整个建筑工程结构的完整性,在支撑抗剪作用下截面面积会逐渐减小,致使建筑工程结构抗剪力下降[1]。 2 在建筑工程结构设计中裂缝产生的原因分析 2.1 温度应力引起裂缝 在建筑环境中,温度应力引起的裂缝作为结构设计方面的主要问题,如果早晚温度差距相差过大或者是混凝土表面散热效率出现不均匀现象,就会导致建筑工程项目表面出现裂缝。例如建筑工程项目在施工过程中,施工人员按照要求完成混凝土浇筑后,因为水泥内部热量散发速度相对比较缓慢,而混凝土表面的温度散发速度十分迅速,导致混凝土内部机构和外部结构之间的温差过大,两者之间的压力产生显著性变化,从而产生拉力将混凝土撕裂、变形引起裂缝。 2.2 混凝土仓引起裂缝 在建筑工程项目中使用的建筑材料大部分是混凝土,而混凝土极易受各种因素影响,加上混凝土本身结构极易出现不同类型的收缩引起结构裂缝,并且建筑物在竣工过程中存在硬化过程,这时建筑工程内部结构就会产生不同变化,但是因为建筑工程项目结构的限制性,收缩过程中没有得到相应的发挥空间,从而产生裂缝。另外,由于在施工过程中混凝土浇筑没有得到完全凝固,保养工作不到位,导致表面负载过重的物体已经超出承受范围,这也是引起建筑结构设计出现裂缝问题的主要因素[2]。 2.3 地基不均匀沉降引起裂缝 在施工设计过程中,由于工作人员处理地基和设计方案不合理,忽略了建筑物荷载压力,建筑设计方案不规范。在现场施工考察过程中,没有清楚认识到施工所在地本身地基土层分布不均衡的问题,土质质量较差,导致建筑工程项目在竣工验收过程中出现裂缝问题。 2.4 钢筋腐蚀引起裂缝 在建筑工程项目结构设计中,钢筋是确保总体结构稳定的关键材料,为了提升建筑工程结构的稳定性,施工人员一般会使用混凝土浇筑墙体内的钢筋结构,虽然能够提升建筑物墙体的结构刚度,但是这一施工方式也会破坏钢筋的氧化膜,导致钢筋被氧化与空气化出现腐蚀,降低了建筑墙体的承载能力,从而引起裂缝问题。 3 裂缝问题在建筑工程结构设计方面的解决方法 3.1 温度裂缝控制 在建筑工程结构设计方面,工作人员应结合设计布局的平面规划和受力结构问题,确保结构设计平滑度,不能出现过多的凹凸面,防止因为外界温度应力的作用引起裂缝问题。建筑长、宽和高之间的比例要协调,保证建筑长度不能大于温度变化,否则建筑物结构设计会因为伸缩问题导致变形过于集中而引起开裂。对于建筑砌墙体结构,纵墙方向尽量设置较少的窗户和门口,如果需要设置,则确保门口和窗户的开口适中,控制纵墙抗剪面积,提升建筑物墙体的抗剪力。另外,温度应力引起裂缝和建筑墙体、面板温度之间产生的温差息息相关,因此在设计屋面保温层结构时,应充分考虑热工需求标准,严格按照相关标准选择合理的施工方式和保温材料[3]。每一个纵墙和横墙顶层应按照要求增加圈梁,例如在圈梁增加过程中,顶层圈梁中纵向圈梁的高度比横向圈梁要低一些,防止砖墙与圈梁之间出现约束情形,顶层砂浆墙布要大于M5.0,砌体强度大于MU10,砌墙体宽度要超过2.4 cm,以减少建筑物墙体与屋面之间温度差,避免因为温度应力引起开裂。 3.2 现浇筑混凝土裂缝控制 为了确保混凝土结构设计刚度,在建筑材料选择方面,应确保混凝土结构刚度符合规定要求,避免因为混凝土内部结构收缩问题出现不均匀沉降引起开裂,从而提升建筑内部结构的强度与刚度。另外,在施工前应做好准备工作,按照要求设置放射筋,例如:将放射筋安装在建筑物墙角中,每一个建筑物墙角位置安装的放射筋至少为5根,长度不能小于2 m,并且配置范围要大于楼板跨度的1/3,与钢筋之间的间距为0.1 m,从而提升混凝土的抗剪力,并加强保养力度,在混凝土表层铺上草袋和薄膜,减少混凝土表面热扩散,为混凝土提供相对潮湿的环境,延长混凝土散热时间,有效避免因为混凝土表层脱水产生干缩裂缝。 3.3 合理设计建筑结构 在建筑工程材料应用中,不同的材料其变形差异性也不同,因此必须合理设计建筑结构,充分考虑应力控制问题,将材料设计结构尺寸控制在允许范围内,确保建筑物受力均匀。例如在使用钢筋方面,应按照行业标准和建筑物需求计算钢筋数量,选择合适的规格,尽量降低建筑物结构设计出现开裂的可能性。除此之外,在建筑材料选择方面,还应选择物理性质、变形条件与程度等相似的建筑材料,有效控制因为建筑材料产生形变造成建筑物结构出现裂缝。 3.4 钢筋裂缝控制 针对材料本身性能问题,混凝土内部钢筋腐蚀是无法避免的,要想解决因为钢筋问题引起的开裂,应从混凝土抗裂性着手,在钢筋混凝土底部放入适量的钢纤维,以此提升钢筋混凝土抗裂性能,分担混凝土承受的负载力。但需要注意的是,钢纤维的使用应结合相关规范中与抗裂度、裂缝宽度要求进行,以此满足设计需求[4]。 4 结语 综上,当前在建筑工程结构设计活动中,裂缝问题的出现是比较普遍的现象,要想减少建筑工程项目裂缝发生率,避免裂缝带来的危害,需要详细分析裂缝产生的原因,并针对这些原因提出解决方案,通过对温度裂缝、现浇筑混凝土、钢筋等引起裂缝进行控制,合理设计建筑结构,从根源上确保建筑工程项目的质量,以减少建筑工程结构裂缝发生率,从而促进我国建筑行业稳定发展。 工程方面论文:路桥工程管理各方面分析探讨 摘要:路桥工程施工的现场管理是施工管理的核心,现场管理效果的好坏直接影响工程的质量、进度和效益。文中针对路桥工程施工现场管理的关键性问题进分析探讨。 关键词:现场管理;工程质量;安全;控制 1充分准备合理配置施工资源 1.1 根据进度计划、质量要求和机械的生产能力选择主导机械,并留有适当的余量。 1.2 全套机械的生产能力是由其中生产能力最小的机械决定的,因此,要加强机械的统一调配,始终保持机械的最佳组合,提高机械的使用率。 1.3 要组织维护、抢修小组,备有关键配件,定期维护,随时排除故漳,提高机械的完好率,确保工程正常进行。 实践证明,违背客观规律,不计成本而大量增加投人,盲目赶工和投入不足致使进度缓慢的非均衡开展工程,都将导致施工资源的极大浪费和工程的严重亏损。 2认真做好试验段、防洪排水和施工保通 2.1 施工前,要结合施工方案和施工图中的排水设计,制订防洪排水方案,做到永久性排水设施与临时性排水设施相结合。 2.2 路基路面施工要选择合适的位置和方式,始终保持纵横坡度和碾压的平整度,使雨水能迅速排走。对排水困难或地质不良地段,应尽量避开雨季施工。 2.3 合理安排桥梁施工次序,桥梁预制场应建在洪水位以上,汛期施工时,机械、材料、设备用过后尽快撤离现场减少灾害损失。 2.4 下雨期间要经常上路巡查,及时疏通水沟,减少路基积水。要了解天气变化情况,采取应对措施,减小雨水对施工的不利影响。 2.5 施工现场保通关系到施工能否正常进行。无论是新建还是改建工程,如果便道、便桥、边施工边通车的路段不能通行,机械、材料、人员就无法进场开展工作,同时还会打乱施工秩序,造成经济损失和质量问题。现场保通要注意:(1)便道、便桥的通行能力和承载标准要与施工规模及机械通过量相匹配。要加强养护,使便道、便桥始终处于完好状态。(2)地方道路作便道时,要与道路所有者签订使用维护协议,对承载能力低的桥涵进行加固。(3)边施工边通车的路段以及与现有道路的交叉路段要设立安全标志,且由路政管理人员指挥交通,避免交通事故,减少堵车现象。 3要始终以工程质量、安全为中心 3.1 加强现场质量管理,要以治理质量通病为突破口(1)认真处理路基与桥涵接头,防止桥头、涵顶跳车。桥涵台背填土在路桥运营过程中会沉降变形,而桥台的刚度较大,桥台竖向变形很小,因此极易造成桥头跳车,路面损坏。为解决上述问题,首先应设置桥头搭板,提高桥头行车舒适度,同时对台背填土和基底进行处理,运行多年的路基其台背填土部分已基本密实,自身沉降量很小,提高基底的承载力是解决桥头跳车的关键,其施工方法有水泥灌浆及粉喷桩处理等。(2)严格控制路线的线型与标高。随着公路修建等级的不断提高,施工中对路线线型与标高的要求也越来越严。纵横坡不适、平整度差等直接影响公路的外观质且和使用品质,影响公路的舒适程度。故这些问题要从路基开始层层检查验收,达不到要求的要及时返工,谨防积重难返。(3)确保结构物的内在和外观质量。公路是暴露在野外的线形构造物,既要满足行车要求,又要与周围的景观相协调,满足使用者的视觉要求。为此,要达到内在质量与外观质量的统一,严格控制关键材料、关键工序、关键工艺,切实做到工艺精细、线条分明、线形顺适、层次清晰。 3.2 工程施工必须保证安全在施工中既不能发生工程、机械和人员安全事故,也不能对沿路的各种管线、房屋、行人造成损害。加强安全生产,重点要做好以下工作:(1)制订安全生产管理制度,让安全意识和措施落实到每个操作工序中,避免违规操作,野蛮施工。(2)对容易产生安全事故的部位重点保护,设立明显的警告标志,制订事故处理预案,配置消防设施,加强检查督促,消除事故隐患。(3)投保工程和人身保险,化减自然灾害及其他事故对工程造成的损失。 4加强施工进度控制 4.1 根据网络计划或进度管理曲线,查找实际进度与计划进度的差距,分析影响进度的原因。 4.2 调整滞后项目的施工方案,适当增加资源投入,科学安排施工顺序,采用多作业面的平行流水作业或立体交叉平行流水作业,压缩工序衔接时间,加快施工进度。 4.3 合理压缩关键线路上的作业时间,尽量保证总工期实现,必要时倒排工期。 5规范竣工资料整理,加强工程保护 现场管理者在认真规范内部管理的同时,要加强对竣工资料的收集和整理,采取相应措施加强工程保护和养护,确保顺利交付使用。 5.1 收集整理竣工验收资料是工程项目交工验收前的一项重要工作,竣工资料是对项目进行审计验收、运营管理以及维护改造的重要依据。 (1)开工前,要组织有关人员学习档案管理知识和资料整理规定,统一资料收集整理的标准,并应结合各单位工程计量段或自然段的划分,确定整理资料的最小单元,以便按照计量段中的分项、分布、单位工程来收集、汇总和整理。(2)资料收集接理要贯穿于项目建设的始终。从立项到竣工,从管理性文件到技术性文件,都要按照时间的顺序、类别及时立卷归档,防止资料流失。(3)上交竣工资料前要按照整理的要求进行自检,发现问题及时整改,确保档案的完整、准确、系统。 5.2 为使工程顺利通过交工验收,施工单位要加强工程的保护和养护,对工程外观进行整修。 (1)全面检查路基、路面、桥涵构造物、交通安全设施,存在问题及时处理。(2)清理路基、路面、拌和场、预制场、生活区内的施工废料;按路基标准横断面整修路基、边坡;清理桥涵、构造物上的附着砂浆;修补路面及构造物的局都损坏;使公路线型顺适、整齐美观。(3)按照《公路工程竣工验收办法》的要求,写出施工总结,恢复路线控制点,标注里程桩号,为质量鉴定创造条件。 工程方面论文:招投标在工程造价管理方面的有效作用 摘要:随着社会的不断发展,国民经济的飞速提升,我国的建筑事业也得到了前所未有的发展。大力推行工程招投标制,可以使建设单位选择最优的施工企业,从而使工程造价得到有效控制。本文通过对招投标在工程造价管理方面发挥的效用进行粗浅的分析,并发表一些浅见,以供大家参考。 关键词:招投标;工程造价;管理 0引言 建筑工程的招投标有邀请招投标与公开招投标两种形式,它是招标者和多个投标者之间进行的一种交易行为,主要以施工、工程设计、监理、设备、施工材料以及和工程有关的所需物资为对象。招投标必须遵循公平、公开、公正与诚实守信这四项基本原则。高透明度的招投标有利于提高工程质量与投资效益,同时还能降低工程造价。但是目前我国建筑工程的招投标活动还存在诸多问题,这就要求我们针对招投标活动存在的问题进行认真分析、总结,并采取合理有效的措施来解决这些问题。 1招投标在工程造价管理方面的作用 大力推行工程招投标制,使投标竞争取代计划分配,这样可以有效降低工程造价。招投标对工程造价的合理控制有着十分重要的影响,该影响主要表现在以下几个方面:①招投标基本实现了由市场定价这一价格机制,这样能够使工程价格更具合理化。多个投标者之间经常会出现激烈的相互竞标,这是实行招投标制之后最为明显的表现。竞标主要体现在价钱上的竞争,通过这种市场竞争能够使工程造价更具合理化甚至下降,这对于企业的节约投资与投资效益的提高具有一定的现实意义。②在工程建筑中,每个投标人的个别劳动消耗水平都不完全相同,他们之间还是存在一定差异的。招投标制的推行可以使社会平均劳动消耗水平逐步下降,从而实现对工程造价进行有效控制的目的。通过大力推行招投标制,可以实现生产力资源的优化配置,最终使工程造价越来越合理。③招投标制的推行有利于合作双方进行更好的互相选择,这样能够使工程价格与价值基础基本相符,从而达到有效控制工程造价的目的。因为合作双方的出发点互不相同,所以存在一定的利益矛盾,如果选择方式只采用“一对一”的方法会大大降低成功的几率。④招投标制的推行对工程价格行为的规范具有一定的促进作用,使公开、公正、公平的原则能够真正落实并得以贯彻。在我国,有特定的机构对招投标活动进行严格管理,而且拥有一套健全的程序、一批具有高素质、高水平的专家与工程技术人员对招投标活动进行群体评估和决策,从而能够有效避免营私舞弊与过度盲目竞争的现象发生,通过高度透明化的管理来遏制工程建筑中的贪污腐败。 2招投标对工程造价管理的要求 2.1 招投标要求工程造价确定出合理的标底在安装工程造价中,标底只是它的一种表现形式。标底可以由招标单位委托中介机构(具有编制标底的能力与资格)编制或自行编制,它是招标人对招标工程的所需费用进行的自我控制与测算。确定出合理的标底应注意以下三个方面:①必须熟悉标底的编制原则。划分项目应和招标文件保持一致,必须以现行标准、费率、定额为准,同时还要对一些特殊情况进行综合考虑,因地制宜;一个招标项目只能编制一个标底,必须将标底控制在批准投资或概算限额之内。②对标底编制方法做到熟练掌握。一般来说,编制标底主要采用以工程概算、施工图预算、平方米造价包干以及扩大综合定额为基础,其中较为常用的标底编制方法就是以施工图预算作为基础。③将标底的审定充分重视起来,检查标底是否准确、详尽、有无遗漏是审查标底的主要目的,若发现问题,应及时调整。 2.2 制定的评标方法应科学合理评标指标通常有施工组织设计、投标报价或施工方案、财务能力、工期、资金以及业绩等。评标方法较为合理的有综合评分法与合理低报价法。①综合评分法。该方法主要对评标指标实施量化打分,然后将不同的权重分别赋予每项指标。由于权重的不同,产生的中标单位也会不同。例如:当施工方案或业绩、施工组织设计等指标的权重较大时,实力雄厚、施工经验丰富、技术装备先进的投标者的中标几率就会较大;当投标报价的指标权重较大时,招标者就会偏向于低价投标单位。②合理低报价法。采用该方法的中标要求是在其他指标都得到满足的前提下,选择合理报价最低的。通常在质量要求不高与技术难度不大的工程中,经常采用该方法。 3采用合理有效的措施来解决招投标中存在的问题 为了解决招投标中存在的一些问题,如拖欠工程款和垫资、存在行业与地区的保护思想等,可以采取如下措施:①为了使建筑市场的交易活动得到进一步规范,就必须加强执法监督的力度,提高招投标主体的自律能力,使竞争的公平性得以体现,选择管理水平高、技术装备好、施工经验丰富的施工单位进行建筑工程施工,只有这样才能使建筑科学技术不断向前发展。②承包商与业主应充分认识到工程经济人员的重要性,通过提高其地位来对工程造价进行有效控制与管理。③有些单位往往对招投标结果注入了大量的心血,却不注意对投标报价或标底资料进行积累,甚至会出现由于企业管理混乱而导致工程造价资料丢失的现象,因此,当招投标工作完全结束后,应注意对工程造价资料进行收集,以保证工程造价资料的完整性。工程经济人员还可以通过收集与应用工程造价资料来积累经验,进而提升自己的业务能力。 4结束语 招投标在工程造价管理方面具有十分重要的作用,为了实现对工程造价进行有效控制的目的,在招投标阶段就必须正确处理好工程质量和工程造价及工期之间的关系。不断提高工程经济人员的工程造价管理水平有助于为企业决策者提供真实可靠的依据。招标者应不断优化投资方案,并选出信誉高、实力强的施工单位进行施工。另外,施工单位也要不断改进生产工艺,应用新技术、新设备以降低施工成本。 工程方面论文:工程竣工结算应注意的几个方面 摘要:通过重视竣工结算工作,施工单位可以总结工作经验教训,找出施工浪费的原因,为提高施工管理水平和进一步搞好其他工程结算工作服务。如何让竣工结算工作为施工企业带来更大的经济效益是结算工作面临的最大问题。 关键词:竣工结算;施工合同;领导重视;预算人员;结算资料;提报准备;审计配合 0引言 下面就工程竣工结算浅析应注意做好的几个方面,仅供同行参考,不妥之处,敬请批评斧正。 1签订公平的施工合同,打下良好的结算基础 a.争取起草合同的权利。施工单位拥有合同的起草权就能站在自己的立场上去考虑,施工合同的条款自然会有利。b.合同的条款要经过字斟句酌,避免出现内容歧义和语言不严谨的语句,并通过相关部门的评审。c.注意合同文件的组成及解释顺序。施工单位宜在合同文件的组成及解释顺序中把有利的条款往前放,把不利条款往后排序。d.施工工期要合理能确保施工的需要,尽量避免工期违约罚款。施工单位应在施工合同的相关条款中约定工期可以顺延的情况,在违约条款中应该明确双方都能接受的违约责任,并约定违约责任罚款不超过一定的最高赔偿额。e.合理选择结算价款的方式。固定价格合同风险主要由施工单位承担,可调价格合同的风险建设单位要比施工单位承担的多而成本加酬金合同的风险主要由建设单位承担。f.约定建设单位发出的各种通知、工作联系函等任何与本项目相关的书面文件由施工单位的项目经理签收后视为到达施工单位。借此留下证据,为日后索赔提供证据和违约谈判的空间。g.工程竣工结算条款要具体、全面,约定合理的结算期限及违约责任。h.争取较理想的工程款拨付方式,尽早回收工程款。i.让利系数。在保证让利后仍有一定的利润的前提下注意让利基数的问题:是税前价款还是税后价款,是扣完建设单位供材价款还是含着建设单位供材价款,这些必须在签订施工合同中予以明确,以免结算时引起争议。j.注意质量目标的违约责任。k.工程保修期。值得注意的是国家相关法规规定的保修期是最低保修期限。 2相关领导的监督、重视程度对结算的影响 企业领导、单位工程承包人对工程结算全过程的严格监督与充分重视对做好竣工结算工作起关键作用。领导重视了,工程竣工结算准备过程中相关人员工作起来必会更加认真、卖力,结算工作开展的每一步也必然准确、深入、可靠。并且企业领导、单位工程承包人在结算的过程中能利用好一切可以协调的社会关系,能组织配合好参与工程施工的相关人员,能确保工程结算工作在一个融洽的气氛环境下顺利进行。 3工程结算中配备高素质高水平的预算人员 工程的结算不同于工程预算,一个高水平的预算员是编制好工程结算的基础,是取得更高的结算利润的有力保证。为了达到这个目的,就要求工程结算人员应该具备以下能力:熟练掌握相关法律法规和专业知识;能快速搜集整理好全面的结算资料;掌握工程的构造做法及施工工艺;工程建设各阶段造价操作与控制能力,能准确理解和运用合同条款对该调费用进行调整;全面熟悉定额计算,正确理解定额内容,准确套用定额项目,掌握上级下达的各种费用文件,以便进行定额的换算和增补;能深入工地现场,快速掌握工程实际情况,看懂图纸,深入市场了解建筑材料的品种及价格;较强的社交公关能力等等。 4全面搜集与结算相关的资料,是做好工程结算工作的前提 工程结算中广泛收集与结算相关的资料是十分必要的,它为工程竣工结算编制提供充分的依据,保证了结算工作的顺利进行。施工单位应注意以下几方面资料的收集:招标文件、答疑纪要、投标文件、工程施工合同及补充协议、经审批的施工组织设计、图纸会审记录、施工图纸、工程变更、工程停工报告、监理工程师指令、材料价格签证、建设单位供材明细、供货手续费、采购保管费等、隐蔽验收记录、原始票据、现场照片录像、有关定额及费用调整的造价文件、竣工图纸、竣工报告等资料。 5提报工程竣工结算书时要有充分的准备 首先,选择的预算人员业务要精,能力要强,素质要高,经验要丰富。其次,在工程量套项选择上,要做到勤核算、细推敲、多对比。再次,在结算书中要适当虚增工程量,以拟补计算中可能漏算的内容。要重点在一些有“争议”、有“余地”的子目上加量,为结算工作留出余地,同时也为我们留出利润争取的空间。并且在报出结算书时要考虑政策性变化而引起的费用调整、设计变更、签证、索赔、奖励、变更导致优惠让利的部分费用的退还等。最后,初步编制工程结算书,组织参与工程施工的施工队长、技术主管、材料主管及统计员召开成本分析对比专项会议,做好结算书的审核确认,及时发现结算书中存在的问题,审查结算书的编制内容是否与实际相符,有无漏项,避免出现少算、漏算、重复计算等现象。 6结算定案过程中要做好配合工作 施工单位宜提前排出详细的结算计划,考虑好如何与审计人员相处,怎样处理结算争议等等将要面临的各种问题。 结算时施工单位首先要摆正自身位置。工程结算中的审计人员大多数见多识广,经验非常丰富。所以施工单位要摆正自身的位置,放下架子与包袱,本着谦虚谨慎、请教学习的态度,对审计人员不仅要尊重,而且要提供及时、热情、周到的服务,促使结算工作在友好合作的氛围中进行,也为其他工程的结算奠定良好的友情基础。 结算过程中出现争议问题时,施工单位要把握好一个最根本的原则:紧紧围绕“效益”这个中心,尽量协调好建设单位、施工单位和审计单位的关系。在存在争议的问题上施工单位首先要表明立场,做到让事实说话,对事不对人,但要切忌伤及个人感情,把争议当成是一种交流、学习的方式,这样双方在存有争议的问题上很容易求同存异、达成共识。结算工作要善始善终,速战速决。工程结算值达成共识后,要趁热打铁,抓紧办理结算报告,完善三方签章手续,为工程款的及时回收提供有力保障。 7结束语 竣工结算是确定工程最终造价,结清工程价款并完结经济合同的依据,结算工作开展不力将会给施工单位造成不可挽回的损失。充分重视工程结算工作,注重抓好以上六个方面的内容,积累经验,总结教训,达到为施工单位带来更大的经济效益的目的。 工程方面论文:浅析建筑工程施工质量管理方面的若干问题 摘要:作为如今社会,对工程质量的要求越来越高,而建设工程的参与者,施工企业也必须对国家、对人民、对子孙后代负起高度责任,切实增强质量责任意识,从施工过程的各个环节、各个方面落实质量责任,确保建设工程质量。“质量就是生命”抓好施工质量管理与控制,是每一个工程公司所有管理工作的重中之重。 关键词: 施工质量;工程管理;质量监督 1工程建设单位和管理单位的现状及与现实的矛盾 多年来,在工程建设期间至工程正式验收移交给管理单位之间,必然存在着一段管理空白。特别是建筑工程来说,随着工程的不断进展,已建成的工程管理上的矛盾将会日渐突出。主要原因是建筑工程受各种因素影响较大。从我省施工情况来看,各地建筑单位的工程项目都不同程度地存在着上述问题,已成为影响工程质量的重要制约因素,而今后工程是否能更好地运行也构成了影响。可见,工程建设单位在建期间的工程管理工作不是可有可无的,而是非常必要和不可缺少的。 1.1 建设单位开展工程管理工作的弱点及对策管理单位是常设机构,管理机构体制一般是建立三级管理组织;建设单位是临时机构具备建立三级管理组织的条件。因此必然会给建设单位的工程管理工作带来一定困难,这正是建设单位开展管理工作的弱点。较好的解决办法是:建立建设单位领导下的建设和管理互相接轨的两位一体的管理模式,即总部内设工程管理处,全面负责已建工程的管理;施工段涉及到的县指挥部内设工程管理科,负责本县境内已建成工程的管理和保护,并随着工程的进程.建设单位逐步向管理单位演变。这种管理模式的主要优越性表现在:①自己建设的工程最终由自己负责管理。既有利于提高工程质量,也有利于事后的管理。②由于建设单位最终要演变成管理单位,所以关心工程规划、设计、施工的合理性,有利于工程建成后充分发挥效益,延长工程寿命。③有利于工程管理设施的保护,避免施工建设期间的财产遗失。④无需增加人员编制和开办费,有利于节约建设经费开支。 1.2 边建边管边开发是建设单位在建期间加强工程管理工作的有效办法。总之,建设单位的主要任务是工程建设,鉴于工程进程的需要,工程管理工作也是不可缺少的。 2抓紧做好工程前期准备工作 工程施工前期准备工作大致可分如下几方面:①施工管理人员的准备。②施工操作人员准备工程部依据项目部提出的劳动力计划,结合公司整体施工项目的进展情况,准备各工种人员,并组织项目部有关人员对入场工人进行入场前的教育及相应的技术安全培训,使工人在入场前对工程项目的技术难度、质量要求有所了解。③施工技术的准备项目,对图纸中的问题进行汇总,报甲方及设计单位共同探讨,以达成一致,使得问题能够在进场施工前得到最大限度的解决。项目技术人员在工程部的指导下,结合工程项目特点,编制出施工组织设计。④施工材料、机具的准备。项目部同时向采购人员提供材料进场时间要求,从而使采购人员到心中有数,按部就班地进行材料准备。⑤施工现场的准备工程开工前,项目经理组织项目部管理人员对工地进行实地勘察,了解施工现场的环境,确定材料堆放地点、施工用水及用电情况。在特殊环境下要注意允许施工时间及道路运输情况。 3我国建筑施工项目质量管理对策 项目质量管理必须选好项目经理,配好项目班子。①项目质量管理领导班子的人员选拔。②建筑质量管理项目领导班子的必要素质。项目经理是企业在项目上的全权人,是项目质量的第一责任人和质量形成过程的总指挥,除应有必须具备的政治素质外,还应要求懂技术、善经营、会管理。项目班子(包括项目经理)由技术和管理人员组成,是履行质量职能的骨干力量,又是执行质量计划实行全过程控制的实际工作者,选配项目班子要注重总体功能。③建立和完善工程质量领导责任制。④施工人员的控制施工项目管理人员由项目经理统一指挥,各自按照岗位标准进行工作,工程部随时对项目管理人员的工作状态进行考查,并如实记录考查结果存人工程档案之中。⑤施工材料的控制建筑材料品种繁杂,质量及档次相差悬殊,在材料进场前必须先报验,在材料进场后,依样品及相关检测报告进行报验,报验合格的材料方能使用。采购人员在采购时,也要严格执行材料的检查验收手续,保证采购材料一次合格。⑥施工机具的控制库管员要对施工机具妥善保管,分类存放,实行施工机具领用登记制度,以谁领用谁保管谁负责为原则。操作人员在领用工具时要向库管员说明机具的使用目的,库管员按机具使用要求发放机具,保证机具正常的使用寿命。⑦建立项目的质量体系。确保体系的正常运行。企业质量体系的建立和体系文件的编制,这是GB/19001-2000标准的要求,也就是常说的企业贯标工作,它的作用是应该肯定的。目前,我国已经有建立了质量体系,实施了体系认证。但由于国外建筑企业范围有所不同,不同的企业应针对自己的特点,选择不同的体系要素。在此基础,科研时、房地产开发、集团公司,可选择IS09001,施工企业选择IS09002,试验室、监理公司等单位可选择IS09003,以不同的质量保证。建立互助、双赢的和谐合作施工环境。―个建设项目的完成,有诸多相关企业单位的参与和帮助,相互间建立一个互助、双赢的和谐合作环境是项目的顺利进展与企业的良性发展的重要条件,是管理工作中的重中之重;每个单位的诚信建设是和谐合作环境的基础;并建立和协调好外部关系,为项目的顺利进展“铺桥打路”。 4结语 现代工程项目正在朝着大型化、规模化、现代化的方向发展,项目的复杂度较之以往呈指数级倍增,在建设投资力度不断增加的情况下,工程项目的质量、进度需要通过更严格的监控和管理,才能得到保证。施工项目质量的优劣,不但关系到工程的适用性,而且还关系到人民生命财产的安全和社会安定。因此在工程建设过程中,加强质量管理,确保国家和人民生命财产安全是施工项目管理的头等大事。 工程方面论文:探讨热能动力工程在锅炉方面的发展 [摘 要]目前,利用热能动力工程对于企业的动力工具进行改造已经成为了提高生产效率、降低生产成本、顺应国家可持续发展战略的重点。尤其是利用热能动力工程在锅炉方面的发展提高了锅炉的热效率,进一步减少了污染。本文简单介绍了热能动力工程和锅炉的构成,对热能动力工程中锅炉的发展进行了研究。 [关键词]热能动力工程;锅炉;发展 一、关于热能动力工程 热能动力工程就是“热能”与“工程”之间关系的引发的相关应用实体机械与工程。热能动力工程主要研究方面为热能与动力之间的转换问题,其研究方面横跨机械工程、工程热物理等多种科学领域。其发展方向多为电厂热能工程以及自动化方向、工程物理过程以及其自动控制方向、流体机械及其自动控制方向、空调制冷方向、锅炉热能转换方向等,热能动力工程是现代动力工程的基础。热能动力工程主要需要解决的问题是能源方面的问题,作为热能源的主要利用工程,热能动力工程对于我国的国民经济的发展中具有很高的地位。目前,国内热能动力工程的主要应用与热电厂、空调制冷方向以及部分流程的自动化方向,未来的发展趋势也将立足于这些具体的应用来进一步解决相关能源应用的问题。从上述我们可以看出,热能动力工程主要解决我国工业生产生活中的最根本的动力问题,由此热能动力工程的相关发展与国民经济的进一步发展息息相关,热能动力工程的改革将对于我国可持续发展道路起到重要的作用。 目前,热能动力工程的应用范围非常普遍,部分企业引入了热能发电机作为企业的供电设备。本文中所探讨的锅炉,其主要涉及了热力发电机、相关的热能转换动力机械等方面的技术。 二、关于锅炉的相关构成 锅炉根据其功能的不同和燃烧材料的不同可以分为很多种类,不同种类的锅炉为了满足不同的生产生活需要,在构成方面存在一定的差异。但是,其主要的外壳以及核心的前期控制部分是不变的。锅炉的外壳对于整个锅炉来讲是一个“外表”,锅炉在工作过程中利用这个“外表”对自身进行固定,并且防风防灰尘的袭扰。 锅炉的组成由煤粉制备系统、燃烧器、受热面、空气预热器等主要部分组成,锅炉的受热面还用于固定锅炉的燃烧部分,也就是燃烧器,煤粉燃烧器是将煤粉送入炉膛进行燃烧的设备。燃烧器分为两种: 1、旋流式燃烧器:携带煤粉的一次风和不带煤粉的二次风分别用不同管道与燃烧器连接。煤粉与空气能充分混合并形成回流区。每台锅炉可配置4~48只燃烧器。 2、直流式燃烧器:喷口成狭窄形,其一、二次风在燃烧器中都不旋转。煤粉在其中能完全燃烧。 受热面分蒸发受热面和过热受热面。现代大、中型锅炉均以水冷壁构成炉膛,由此水冷壁(即受热面)吸收炉内辐射热使水蒸发成饱和蒸汽。为不增加炉膛容积而增加辐射受热面,大型锅炉可采用双面曝光的水冷壁。过热受热面可分为布置于炉膛上部的屏式过热器受热面和布置于对流烟道内的对流过热器受热面。前者吸收炉内辐射热;后者吸收对流热。 空气预热器装于锅炉烟道尾部,用以回收烟气余热,提高助燃空气的温度。高参数、大容量的锅炉为提高热风温度( 300℃),常需使空气预热器与省煤器分级交叉布置。 锅炉中还有一个很重要的部分就是其电器控制器。电气控制器对于锅炉来说就相当于“大脑”,通过“大脑”来控制锅炉内部的主要活动。随着科技的不断发展,锅炉的电气控制器已经与信息产业相结合,产生了微电脑控制的自动控制模式,一改传统的人力操作,在温度的精确程度、恒温性方面得到了很大的改善。 三、热能动力工程中锅炉的发展现状 1、我国热能动力工程中锅炉的发展状况 自1872年英国第一台锅炉的产生,工业锅炉行业已经有了数百年的发展,经历了锅壳式锅炉、火管锅炉、直水管锅炉、煤粉锅炉、循环流化床锅炉等演化历程。我国是世界上最大的生产和使用工业锅炉的国家,全国拥有一千多家锅炉生产企业,由于受资源结构的影响,煤炭为工业锅炉的主要燃料,还有少量的燃气和电热锅炉。在过去60多年里,我国工业锅炉技术得到了长足的进步,尤其是燃油燃气锅炉技术已经到达了国际先进水平,但是还存在着热效率不高、脱硫技术不成熟、辅助以及自动化控制技术落后、炉排铸件质量不高等问题。工业锅炉主要应用于电力生产、制药、化工、钢铁等行业,是国民经济发展的主要动力来源。伴随着热能动力工程学和锅炉技术的发展,现代化的锅炉设备一般采用步进式炉和推钢式炉,并充分利用计算机自动化控制系统,实现了锅炉的持续稳定加热,不断提高能源利用率。 2、我国锅炉技术发展过程中存在的主要问题 我国锅炉技术存在的主要问题是热效率不高、粉尘气体污染严重,产品技术、管理、工艺流程落后,科技研发力度不足,制造标准不规范等。其中,锅炉结构设计起着关键性的制约作用。锅炉内部结构主要存在炉排铸造质量不高、风机运行不稳定、辅助设备不完整等问题。国内一般使用普通铸件,大部分零件采用火焰切割冷加工技术,造成炉排间隙较大,容易造成漏煤和配风不均问题。其次是由于企业为了追逐高额利润,减少锅炉建设投资,经常使锅炉在高负荷下运行,这就有可能造成风机长时间工作而烧坏。在国内锅炉安装过程中,一般使用和燃烧器不配套的辅机设备,缺乏专业性匹配设备的研究开发,严重影响整机运转、节能以及环保性能。在设计制造过程中,只重视元件承压指标,忽视对燃烧装置的研究, 四、热能动力工程锅炉技术的发展 1、提高锅炉自动化控制水平,保证锅炉温度的稳定性 科学合理的控制锅炉燃烧温度需要做好能量的转化幅度,锅炉企业应该改变传统的人工填料方式,使用步进式自动化控制技术,通过计算机技术采集、分析、计算、输出合理的结果,把锅炉内温度经过传感器传送到控制系统,检测温度差异性,实现对锅炉燃烧的有效控制。由于锅炉内部结构的复杂性,温度检测影响因素较多,因此要充分地把热能动力工程技术应用到锅炉改造过程中,通过测定从不同方向流入叶片的燃料速度,建立数据模拟二维模型,最后利用数据库软件求出结果,弄清锅炉风机叶片分离和攻角的关系。 2、提高燃料利用率,加强节能环保研究力度 燃料利用率的提高首先要做好链条炉排燃烧设备结构改进工作,充分发挥节能减排的作用,尤其是要解决好调节不顺、密封不严、布风不合理、漏煤过多等问题。不断加强对给煤装置、自动化系统控制、炉拱及燃烧系统、锅炉辅机节能改造工作,保证水处理装置的科学合理利用,从整体上实现系统节能。对于使用天然气做为燃料的锅炉可以采取冷凝式锅炉,同时为了避免冷凝结露引发锅炉内壁腐蚀损坏,一般要把锅炉温度设定在比较高的水平。国家要强化节能减排监督管理体系,不断提高锅炉技术研究和操作人员的技能素质,养成节能意识,把节能工作提高到战略位置。 工程方面论文:基层图书馆资源共享工程方面的建设思考 摘 要: 共享数字文化,促进社会和谐。全国文化信息资源共享工程作为一项用现代通讯网络开辟的一条不受地域、时间限制的崭新的文化传播渠道,对于消除信息鸿沟、繁荣文化有着深远的意义。但是,由于城市、城镇、农村各自不同的文化差异,使得共享工程的建设任重而道远,此项利民工程怎样才能真正深入基层、深入群众,需要我们各级工作者认真思考。 关键词:共享工程 支中心 基层辅导 图书馆数字化 全国文化信息资源共享工程是一项繁荣社会主义先进文化的创新工程。为在全国大力推进此项工程,中共中央办公厅、国务院办公厅专门发出《文化部、财政部关于进一步加强全国文化信息资源共享工程建设的意见》的通知(中办发[2005]5号),对“共享工程”提出了基本原则和规划,并着重对“共享工程”省级中心、市级中心及基层服务站(点)建设提出了具体要求。但是,由于城市、城镇、农村各自不同的文化差异,使得共享工程的建设任重而道远,此项利民工程怎样才能真正深入基层、深入群众,需要我们各级工作者认真思考。因此,在进行基层服务站建设的过程中,还需要做许多的探索和总结。 全国文化信息资源共享工程滕州市支中心(以下简称“滕州支中心”),经过滕州市图书馆几年的积极准备和建设,成立于2007年,经过两年来的不断完善,目前支中心在全市各镇、街都建立了共享工程基层服务点,各基层点又衍射到所辖的每个村居。几年来的基层工作,有了一些实践的经验,对基层支中心建设也有了一些思考。 一、客观认识共享工程基层支中心建设的必要性 1.基层文化建设任重道远 近年来,党和政府高度重视文化建设,相继出台了许多促进文化事业发展的政策和措施,文化事业的发展也出现了良好态势。但是,对于基层的文化状况依然相对比较薄弱,城、乡之间有很大差距,大城市与县市城镇间也有很大差距,文化建设同全面建设小康社会的目标还不适应,尤其是基层文化建设还任重道远。以滕州的基层文化建设为例:虽然说各个镇、街都有自己的文化站,但由于活动经费无保障、专业人员缺乏,绝大多数乡镇文化站没有相应的购书、订阅报刊、开展活动以及开展正常业务工作的经费,使得文化信息更新缓慢,基层文化活动难以开展。 2.基层支中心的建设将成为文化共享承上启下“信息纽带” 作为公益性的文化信息资源共享工程,其建设的最终目的是把文化信息资源传送到农村乡镇文化站、城市社区文化中心,使文化服务的内容形式更加贴近群众。按照国家文件可以了解到,“在2010年以前,在建设国家中心的基础上,建设30个以上省级分中心或专业分中心;借助国家骨干通讯网,在分中心的周围搭建起一个包括全国5000个以上县、乡、街道和社区图书馆或文化馆、文化站的联网系统,实现数字文化信息资源的广泛传播与利用”。这是一个伟大的构想,对于最基层的县、乡、镇的图书馆事业来说将起着极大的促进作用。因此,共享工程对基层文化事业来说犹如枯木逢春。 以浩大的共享工程为契机,滕州市图书馆在各级领导、各级部门的支持和帮助下成立了共享工程滕州支中心,软硬件设施也基本完善起来,进行了三步走的战略:第一步,2007年―2009年,着力进行支中心资源平台建设;重点建设支中心数字文化网和滕州市地方文化资源数据库。第二步,2010年―2013年引导、启动乡、镇、社区共享工程基层服务点建设;利用党员远程教育系统实现共享工程的村村通。第三步,2014年,加大基层业务辅导,搞好滕州市图书馆数字化建设,结合全市“农家书屋”建设,把数字资源和纸质资源有效结合,真正发挥其作用。 二、充分认识共享工程基层支中心的职能作用 共享工程是项新的课题,没有现成的经验去借鉴。每个地区都有其各自的区域特点,这就要求在开展工作中,遇具体问题做具体分析。从滕州市支中心运行的几年来,经过不断的摸索,主要做了以下几个方面的工作: 1.紧跟资源共享工程山东省分中心,做好文化资源的接收、归类、存储工作 进行共享资源的集中接收、归类、存储是基层支中心工作的一个必要项目。滕州支中心依托“全国文化信息资源共享工程、山东省数字文化网”的强大的文化资源信息数据库,择其所需;同时利用全国文化信息资源共享工程的卫星接收系统,进行信息的24小时不间断存储。对于县级基层点来说,此项工作所起到的作用类似图书馆的业务工作,等于说是图书馆工作的数字化和多媒体化的延伸。这一点也恰恰论证了共享工程必须结合图书馆工作来进行的必要性。 此项工作不单单是接收、归类、存储,如果所存资源得不到利用,那工作也毫无意义。就其存储量来说,与国家、省所存资源相比是十分少的,但作为基层来说,拥有灵活性、针对性,其一服务人群主要针对市区内不方便使用网络查询的人群,特别是中、老年人。我们把所存资源分门别类,以专题讲座等方式在多媒体教室集中放映,以此来满足群众的文化需求;其二可以针对离市较远的农村,根据其需要,利用移动播放器等设备,直接为其服务。 2.密切联系基层各镇、街服务点,做好基层业务辅导工作和资源共享的推广工作 共享工程能否真正发挥作用,最关键的一点就是资源是否普及和有效利用,县级支中心作为最基层的信息中心,做好承上启下的纽带作用非常关键。滕州全市共有镇、街21个;村居1300多个,如果单单依靠支中心来完成文化信息资源的普及工作,那是根本不可能实现的。做为县级中心,做好对各镇、街基层服务点的业务辅导帮助,是快速普及共享资源的关键环节,从国家到省市都明确强调县级支中心的重要性。 在做基层服务点的工作中,集中培训由于每个镇、街的经济发展不同,因地制宜,所采用的方法也要根据不同地区的差异进行具体实施。 3.抓住地方特色文化资源,做好地方文献和地方特色文化资源库的建设工作 作为县级支中心,滕州支中心的对外窗口是“滕州市图书馆网”和“滕州市数字文化网”,众所周知,网站的生存依靠访问量和点击率。一个最基层的网站依靠什么来生存?首先可以尝试1职能,踏踏实实做好信息接收、归类、存储,24小时不间断下载资源,以海量的资源库来吸引读者。这种做法只会造成资源的重复,一个县级的文化资源库是远远比不上国家和省级的资源库。久而久之,读者会直接跳过县级支中心,直接去全国数字文化网去查询资料,因为网络没有就近原则,没有地域性的限制。其次尝试2职能,在全市各镇、街的基层服务点上安装滕州支中心服务平台,让其每次查询必须先访问支中心网站。其实,依靠这种方法也是不能促进共享工程的发展。 近几年,是全国共享工程的起步阶段,各级都可以把资源的存储和站点的建设作为首要任务来做。随着各级站点的建成和资源的相对稳定,接下来的工作就是如何自主创新,地方文献的数字化工作就是其中一项重要的工作,地方文献是记录一个地区社会历史、政治、经济、文化和科技等方面发展轨迹的文献资料,地方文献具有鲜明的地域性且数量稀少,作为一种独特的文献资源,在文化信息资源共享工程建设中占有特殊的作用。全国文化信息资源共享工程的成熟和完善需要地方文化资源来补充,比如:如果没有齐鲁文化,中华文化体系是不完整的;而齐鲁文化要是缺少了鲁南文化也是不完整的;滕文化也是鲁南文化的重要组成部分。单从文化共享的字面上理解,也可以看出应该是众文化共享的意思。 滕州支中心从建成起,一是地方文献数字化工作作为一项重要工作来做,遵循先易后难的工作原理,首先进行了地方文献书目的数字化、地方文献的篇章数字化,地方文献数据库中已经设立了“地方文献目录”、“地方文史资料目录”、“地方志目录”、“滕州家谱联合目录”等资源,实现了书目的查询功能。随着工作的开展,地方文献的全文数字化也将开展。二是设置具有浓郁滕州色彩的地方文化版块,在滕州数字文化网上可以清晰地看到“北辛文化”、“善国遗风”、“墨学留香”、“柳琴风韵”等6大特色版块的内容。滕州数字文化网一直拥有可观的访问量,依靠的就是不断完善的地方特色文化资源。 县级支中心不能忽视地方文献工作的数字化。这项工作如果做好,不仅能保存和弘扬地方文化,而且对于完善整个文化体系也有一定的意义。 4.依托支中心资源,做好图书馆数字化建设,实现图书馆与共享工程的相互支持和共同促进 全国文化资源共享工程建设离不开现有的图书馆体系,各级分中心需要依靠各级图书馆,同样基层支中心的建设和基层图书馆的建设也是是密切相连的。这主要是因为在网络之前的文化体系载体是图书,如果没有网络,同样也可以建立起来全国文化信息资源,就好比古代的“四库全书”,把书集中起来共享。 如今,科技发展起来了,网络对信息资源的传播起了质的飞跃。以此为契机实现文化信息资源共享有了坚实的物质基础,文化信息资源共享通俗的理解就是把原来图书中记载的文化知识转变为数字信号资源依靠网络没有地域限制的特点来共享。 因此,图书馆的数字化建设也是文化资源共享工程的建设,对于县级图书馆来说,进行图书馆资源的数字化建设的确是一个很大的挑战,也会是一个很大的困难。首先要做好的就是馆藏纸质地方文献的数字化,每个地方的地方文献资料必须由当地图书馆来完成数字化。 滕州市图书馆利用滕州支中心的资源,建立的“滕州图书馆网站”与“滕州数字文化网”同步开放。对于地方文献的数字化工作,两者共同进行,相互完善,起到了良好的作用。 总之,图书馆与共享工程有着极其相似的共同点,图书馆的数字化进程也顺应了文化信息资源共享工程建设的潮流,在促社会发展中,两者相辅相成,缺一不可。图书馆人应该继续发扬平凡岗位上耐得住平淡的精神,在不断探索中把共享工程做得更好。 工程方面论文:轻化工程专业在教学与科研相结合方面的教学改革 摘要:如何加强轻化工程专业在教学与科研相结合方面的教学改革,本文针对大学轻化工程专业特点,以及大学生专业与理想差距特点所做的教学改革。以使轻化工程专业学生更深入地了解专业动态,并且将所学理论知识与科研相结合,提高知识面和创新能力。 关键词:轻化工程;教学与科研相结合;科研讲座 0 引言 现行的本科院校中很多专业都面临着一个严重的问题,即专业与大学生理想兴趣的差异,如果大学所学专业不是自己兴趣所在,将对大学生产生很严重的影响,现在有很多校内转专业甚至退学的案例。为了改善这一现象,为了能尽快恢复大学生的信心,让大学生尽快树立专业信心,轻化工程专业也对教学方式进行了改革。前期确立了轻化工程专业的办学方向和特色,即在保持工程专业原有特色的基础上,兼顾制浆造纸工程、皮革工程两个专业,有计划有重点地分步实施,逐步完善轻化工程教育发展计划。还将教学与科研相结合的方法,让更多的学生将所掌握专业知识应用到科研中,同时也在科研中学到更多的新知识,增强学生对轻化工程专业的认识,拓展学生的知识面,培养学生的创新能力。 1 开设系列专业知识讲座,让新同学入门,了解自己的专业 目前大多数高中学校还是实行的应试教育,同学们每天面对的都是大量的练习题,为的是高考的时候能取得好成绩,踏入自己理想的大学,学习自己喜欢的专业,对大学生活充满了憧憬,但是对专业的认识非常缺乏。因此,对于某些非热门专业,大学生刚踏入大学校门,难免会听到一些有关自己所学专业的负面议论,导致情绪低落,上进心变差,在很长时间内难以使自己的情绪安定下来,甚至有刚报到就办理退学的现象发生。 针对这一现象,要缓解这种局面,首先必须让学生了解专业的发展以及专业知识在科研方面的应用。因此,我们在开学典礼期间安排由系主任主持的长达半天的专业介绍讲座,还专门为我们的大一新生安排了专业讲座课程,该课程由轻化工程专业教授轮流上课,介绍轻化工程专业的理论,并与实际相结合,展示轻化工程专业知识在现实生活中的重要地位;同时介绍与轻化工程专业相临近的专业,并建立将临近专业与轻化工程的结合点。这种做法极大地提升了刚入校的大学生对我们轻化工程专业的认识,增加了其对专业的热爱。 2 开设科研讲座课程,让学生对科研有一个初步的感性认识,拓宽轻化工程专业本科生的专业理论知识 学术性讲座是大学生开阔知识视野,发掘学术兴趣和增强学术功底的第二通道,并能广泛涉猎各个学科领域,这对于优化学生的知识结构,提升他们的综合素质具有不可替代的作用。开展学术性讲座,对于大学生能力的提高,活跃学术气氛,鼓励理论研究和学术创新等,都具有良好的促进作用。同学们在课堂上缺少的就是对未来专业发展方向的了解,而学术性的讲座为他们提供了绝佳的机会;而且,听学术性的讲座必须要有一定的基础,不然就不能够及时地理解其中的专业术语。因此,为了进一步丰富学生的专业知识,激发学生的学习兴趣,培养学生的创新能力,了解轻化工程现代的发展,营造良好的学术氛围,轻化工程专业针对大二学生开设了科研讲座课程,课程由本专业教授、副教授轮流上课,主要介绍自己的研究方向的现状及发展前景。 通过大一期间的专业介绍,我们对学生进行了观察,发现他们的学习热情大幅度提高,很多学生对基础课程的学习非常关注,课后自学能力增强,学生对专业已经有了初步认识。在这样的基础上,我们的科研讲座课程得以顺利开展,科研讲座课程每位老师安排的是三学时,据讲课老师反映,每次课间休息时间都有很多同学来提问,学生表现出很高的积极性和主动性;而且,学时太少,根本不能深入介绍其研究方向。这说明我们的科研讲座课程在很大程度上提高了学生的科研积极性,有助于深化他们在专业知识,提高他们的专业技能,让学生以较快的速度了解前沿科学;并且为他们的学位论文打下了坚实的基础。总体而言,这对于开阔学生视野,拓展知识面,提高学生专业综合素质,实现宽口径人才培养起到了明显的促进作用,受到学生普遍欢迎。 3 鼓励大学生进实验室进一步了解科研动态,加强轻化工程专业学生的创新能力 为给优秀的有才华的学生提供一个展示的空间,培养大学生自主学习研究,提高他们的创新能力,我们国家和各高校显示出了不同的支持力度。这为高级专业人才的培养奠定了良好的基础。将大学生参与科研作为一个不可缺少的学习和培养的环节,并在培养计划中设置一定的学分给予考核,这将从根本上改变中国大学生被动学习的局面,切实培养他们主动学习和研究的精神,提高创新能力和素质。但是由于资助经费有限,很多学生依然不能进实验室。为进一步加强学生创新能力培养,推进"质量工程"建设力度,轻化工程专业鼓励大学生进实验室,针对自己喜欢的研究方向,联系相应的科研项目负责人,由科研项目负责人指导学生科研工作,但是申请进实验室的同学必须严格按照"大学生创新实验计划"的要求申请,老师们也会对学生按照"大学生创新实验计划"的要求进行考核。通过前面两项努力,更多的同学对科研产生了浓厚的兴趣,争先恐后报名进入实验室。高校良好的科研氛围和科研条件,为这些莘莘学子创造了一个施展才华的舞台,这对于创新教育的成效无异于锦上添花,具有积极的促进作用。科研工作的严格训练,不仅能培养学生强烈的社会责任感,而且可以训练严谨的科学家的素质,项目实施的过程是项目组全体成员相互合作、共同努力的过程,在这个过程中,学生不但学会了做学问,更重要的是学会了做人。这样可使更多对科研有兴趣的同学将自己的热情投入到科研当中。这样既提高了学生的知识面和动手能力,还培养了学生在整个轻化工程领域的创新能力。 4 结语 通过教学改革,轻化工程专业的大学生对专业的认知更加深入,兴趣更加浓厚,对自己人生的规划也更加清楚。低年级能够获得关于轻化工程专业相关的感性认识,增强其对轻化工程专业的学习兴趣;高年级同学可以自行选择方向,进入自己喜欢的研究室,从事科研工作,验证自己的能力。通过这些措施,更好地培养学生的创新意识,提高学生的创新能力。跟以前相比,学生的专业素质有了很大的提高,更多的同学选择了继续深造,从事科研事业,而且相当大一部分同学选择了本专业。 工程方面论文:玻璃幕墙工程质量控制的几方面要求 摘 要:由于玻璃幕墙的结构较为特殊,使用材料较多,且施工技术难度较大,因此,要想确保玻璃幕墙工程施工质量,除了要进行正确的设计计算,遵循规范的施工工艺流程以外,还必须做好玻璃幕墙工程全过程施工质量的控制。也只有如此,才能切实消除玻璃幕墙施工隐患,提高玻璃幕墙工程结构安全,发挥其最佳功能。该文笔者即结合个人多年从事玻璃幕墙工程施工的实践经验与相关参考文献,从玻璃幕墙工程施工全过程入手,就其质量控制要点进行粗浅的探讨,以供参考。 关键词:玻璃幕墙 工程施工 质量控制 玻璃幕墙具有防风、遮雨、采光、隔热、保温等诸多优异的使用功能,其与建筑外墙装饰相结合形成了当前备受人们青睐的建筑外围结构艺术。也正因如此,做好玻璃幕墙质量控制则具有十分重要的现实意义。尤其是玻璃幕墙的施工难度较大、施工技术水平要求较高,因此,为了进一步提高玻璃幕墙施工质量,就必须对玻璃幕墙进行全过程的质量控制。以下笔者即结合个人多年从事玻璃幕墙工程施工的实践工作经验,对如何做好玻璃幕墙工程的全过程质量控制提出几点个人建议,也希望通过该文笔者的粗浅阐述,能够为广大同行在今后的工作中提供有益的参考借鉴。 1 做好玻璃幕墙施工设计图纸的审核与把关 通过分析,可以看到,不少施工单位在玻璃幕墙施工设计上,普遍存在设计图纸不规范、设计深度不够、设计图纸不全等问题,甚至在玻璃幕墙工程施工的某些重要设计上,缺乏施工图说明与施工要求标准。且没有通过相应的规范设计对玻璃幕墙自身的避雷接地系统进行合理的分布。有些玻璃幕墙设计明显滞后于主体工程进度,以至于在后期玻璃幕墙与主体结构连接时,往往存在连接不恰当从而影响可靠性的问题。而造成这些问题的根本就是因为玻璃幕墙的施工设计图纸不规范,并没有经过设计单位的严格审查与严格把关,致使在后期实际工作中所出现的问题层出不穷,严重影响到玻璃幕墙施工进度的同时,也给玻璃幕墙施工质量带来了巨大的隐患。因此,在进行玻璃幕墙施工前,首先就应该做好玻璃幕墙施工设计图纸的完善,确保玻璃幕墙的施工图纸内容要完整、详尽,表达方式要规范,要能够让玻璃幕墙的制作方、安装方、监理方、施工方等各方人员在不经过任何解释的前提下,完全能够看懂,且不会产生任何的分歧。同时,玻璃幕墙设计单位还必须要对玻璃幕墙施工图纸进行严格的审查,不仅仅是从总体方案上,还必须要落实到每一个施工细节,审查到每一个施工图、施工要求是否正确,从而为后期的施工安全质量打下坚实有力的基础。 2 做好玻璃幕墙的建筑构造质量控制 在玻璃幕墙建筑构造中,应该对其防雨水功能进行格外的关注,做好防雨水渗漏措施。尤其是在那些极易发生渗漏的位置,更应该设置容室内泄水孔,将雨水有效地引流到室外。而在容易发生冷凝水的部位,则应该留有冷凝水排水管道。同时,在构件的制作过程中,钻入泄水孔时必须要按照该相关的规章流程作业,不得堵塞排水通道、泄水孔,以确保排水系统的通畅。尤其是在百页窗及采光大棚的幕墙施工设计上,更应加强其与周边联结、压顶等构造复杂部位的施工作业,杜绝渗漏现象的发生。 3 做好玻璃幕墙所用材料的质量控制 针对玻璃幕墙施工,其所使用的材料,幕墙型材必须要符合现行国家标准《铝合金建筑型材》GB/T5237中规定的高精级要求,结构件型材壁厚不小于3 mm。尤其需要注意的是在选用结构胶时,必须要选用抗拉强度、剥离强度、撕裂强度好的结构胶,这是因为结构胶在玻璃幕墙工程中还能够起到避震的重要作用。而在密封胶的使用上则必须要严格审查出厂方所附的相关产品保证书,严格检查密封胶的质量保证年限以及密封胶与接触材料之间存在的相容性、粘接性试验报告,并且对同一批次的结构胶质量是否稳定进行试验,审查合格后方可入场使用。在五金件的使用上则必须要满足玻璃幕墙施工设计的实际要求,不得使用容易生锈的不锈钢材料。在防火材料的使用上,要严格按照相应的规范要求,采用防火等级为A或B1的材料,如若防火材料的等级不明确,那么应该先取样进行测试,测试合格以后方可投入使用。 4 做好玻璃幕墙物理性能的检测 对玻璃幕墙的物理性能,主要是指幕墙风压变形性能、幕墙雨水渗漏性能、幕墙空气渗透性能、幕墙层面变位性能等多项物理性能。而对其进行测试,则是对以上内容进行的指标测试。一般来讲,在玻璃幕墙施工设计中,常见的有单元式幕墙、多跨连续梁幕墙,而针对这两种幕墙所进行的物理检测,则应该选择具有代表性部位2层以上的试件,对其进行检测。并且对该幕墙所用的结构胶、耐候胶等其他材料均要按照相应的规定要求,在使用前进行必要地检测工作。从而通过系统地检测,及时准确地发现玻璃幕墙设计与生产制作中可能存在的缺陷问题,进一步矫正玻璃幕墙在设计及材料选择上是否正确,玻璃幕墙的设计功能是否符合实际要求,及时解决存在的问题,并且在后期施工安装过程中加以注意,提高玻璃幕墙的工程质量。 5 做好隐框幕墙板材的制作质量控制 在结构硅酮胶的注胶过程中,应该严格按照规定的程序进行,以确保胶缝的粘接强度。进行结构硅酮胶打胶时,应该在清洁干净的车间内进行操作,温度应该始终保持在23 ℃左右,湿度则应该是45%~55%之间,并且在打胶前应该对玻璃及其支撑物表面进行清洁与处理。一旦注胶的温度条件、湿度条件无法得到有效控制,且玻璃表面留有尘埃、油渍,就会对结构胶的粘结强度造成严重影响。为了更好地对双组份胶的混合情况进行控制,在混胶过程中应该留出蝴蝶试样、胶怀拉断试样,并且做好当班记录。应该将注胶后的板材温度控制在18°~28°之间,湿度则控制在65%~75%之间,静置在场地中进行保养,以确保结构胶的固化效果。双组份的结构胶最少应该静置3 d,单组分的结构胶则最少静置7 d后,方可进行运输,而此时如若将试验样品切开,看到切口胶体表面平整、颜色发暗,则可以证明注胶后的板材已经完全固化好。此时可以将固化好的板材运至施工现场的仓库,继续放置14~21 d后,利用剥离试验检测其粘结力,确认已经达到设计要求的粘结强度以后,方可投入安装施工。 6 做好玻璃幕墙隐蔽工程的质量验收 为了进一步确保玻璃幕墙工程的施工质量与施工安全,在施工完成以后应该结合玻璃幕墙的实际施工特点,对玻璃幕墙施工过程中的隐蔽工程进行严格验收。尤其是幕墙构建与结构主体之间的节点连接,幕墙四周与结构连接的接头处理,幕墙伸缩变形缝,防雷接地节点,立柱活动接头节点,梁柱连接节点,防火保温设施,室内排水节点,玻璃板材与立柱固定节点等等都属于玻璃幕墙施工项目的隐蔽工程,都应该严格按照验收工艺流程,随着工程的进展做好每一个环节的验收工作,并且在整个工程施工结束以后进行二次验收,以此确保玻璃幕墙工程质量。 7 结语 综上所述,该文笔者从多个角度入手,对玻璃幕墙工程的全程质量控制进行了粗浅的探讨,并且结合个人的实践工作经验提出了相应的对策,也希望通过笔者的粗浅阐述,能够让广大同行在今后玻璃幕墙工程施工质量的控制上获取有益的参考建议与全新的质量控制思路,进而严格做好玻璃幕墙的工程施工工作,将可能发生的安全隐患、质量隐患尽可能地消灭。提高玻璃幕墙工程结构安全性的同时,最大程度地发挥玻璃幕墙的使用功能,更好地为人们提供服务。 工程方面论文:土建工程索赔及其管理方面存在的问题与对策研究 【摘 要】基于索赔及其管理方面存在的问题与对策进行研究,结合具体工程案例,研究土建工程索赔国内及国外的现状、存在问题,总结、归纳了推动工程索赔成功的关键因素,有利于对工程项目进行成功索赔,使其能有更大的合同利润,扭转企业困境、增加市场竞争力。 【关键词】土建工程索赔;现状及其分析;成功索赔措施;合同管理 索赔是工程合同管理重要而又相对薄弱的环节,索赔是合同执行阶段规避风险的方法、最后手段,成功的工程索赔能全面提高企业威信。本文结合睢宁二站工程,阐述了在土建工程索赔及其管理方面存在的问题与对策,探讨了工程索赔的对策。 1.存在的主要问题 (1)法律意识淡薄、索赔认识不足、人情关系严重。由于看重人情关系,即使产生纠纷,也不善于运用法律手段解决,往往对依法赔偿、惩罚区分不清,很难进行科学索赔。 (2)缺乏索赔专才与通才,实践经验贫乏。工程项目管理的核心关键是索赔管理。索赔是一门科学,更具艺术性,目前大部分企业缺乏“T”型人或“金字塔”型人才,企业内部知识结构不合理、知识素质不高;甚缺同时懂工程、经济管理的人才。 (3)企业内部索赔管理方面存在问题。部分企业内部合同管理制度不能有效落实,合同管理也混乱,对合同的订立、履行过程缺乏有效控制、监督与管理,不利于以后索赔工作的进一步实施。 (4)客观上,法律尚不健全,建筑市场有待进一步提高。目前我国建筑市场竞争过分激烈,业主在合同中经常会提出很苛刻条件,但是承包商迫于生计,往往接受。使得承包商面临十分不利合同签订、实施环境,在合同的签订和执行过程中,双方的非理性行为恶化着工程承包市场环境。 2.索赔策略与技巧 2.1合理定位 2.1.1确定目标 工程经验丰富的承包商会,对自己的损失如实掌握,合理分析可以让步的索赔因素,可以达到索赔成功的因素,做到进退有余地,不至于引起对方的反索赔。 2.1.2要有前瞻性 收集资料要有超前性,索赔证据的收集应具有前瞻性[1]。睢宁二站工程中的做法是,将索赔证据的收集与施工过程资料文件的档案管理有机结合起来。 2.1.3谈判技巧 有经验承包商一定会把握谈判技巧,会深刻认识到复杂工程谈判的长期性、需要持久性的工作,做到有理有利有节。力争单项索赔,单项解决,尽量不把简单问题复杂化[2]。 2.2重点、难点处理 2.2.1不利现场条件 正确处理不利现场条件索赔的难点是索赔费用和工期的计算,这方面也很容易产生分歧。睢宁二站工程,进度分析时,将没有遇到不利现场条件情况下达到的施工速度和其他实际达到的施工速度进行比较。当缺少承包人投标原始数据或资料,或承包人投标的效率数据低估时,这种做法不失为一种参考[3]。 2.2.2工效降低索赔 在睢宁二站合同管理过程中,对于工程量较小和施工项目相对单一的工效降低费用计算,采取了实际费用价差补偿的方法。如,开挖工程,因业主原因导致提供运输材料的施工道路和施工平台不能使用,期间施工单位必须采用人工进行材料二次转运,施工方提出人员、施工机械效率降低的索赔。在保证正常施工情况下,由现场监理工程师对影响时段内受影响部位投入的人工、机械资源进行签认。索赔事件结束后,计算出实际投入的人工机械费用。工效降低索赔费用=(索赔时段内实际投入的人工机械费-索赔时段内合同结算金额中的人工机械费)×税费。因为这种方法要求对每天现场施工投入情况进行签认,并且受施工组织管理水平影响较大,所以不适合长时间、大规模的工效降低索赔费用的计算。建议在合同中尝试引入“工效降低”的相关条款,提前对其含义、原因、责任划分、延期计算、计价方法等做出详细的规定[4]。 2.2.3人工、材料价差调整 睢宁二站土建工程施工合同规定,人工费不调差。由于近年来人工价格大幅上涨,2010年~2012年市场人工工资上涨达50%。工程所用的钢筋由发包人供应,不需要调整价差。合同规定可调差的材料为水泥、柴油,其他材料不调差。材料价差采用建设工程造价管理站的建材信息价进行计算,调差公式为价差=当期完成的工程量×工程量清单中该材料含量×(当期该材料的建设工程材料信息价格-2011年4季度该材料的建设工程材料信息价格)。从执行情况来看,建材信息价与市场价相比有所滞后,但基本上反映了市场价格波动情况。合同规定除钢材、水泥、柴油外,其他材料价格上涨的风险由承包人承担,但近年来物价波动异常,建设工程人工、材料价格出现持续大幅度的涨落,引发工程造价变动较大,超出了发包人、承包人能够正常预见的范围和能够承担的风险,为合理确定和有效控制工程造价,确保工程质量与安全,目前国家南水北调办公室以及针对人工和材料进行了相关调研工作,相应的调差政策正在制定中。 2.2.4承包商的道义索赔 施工合同规定,人工费不调差。由于近年来人工价格大幅上涨,2010年~2012年市场人工工资上涨达50%。远远超过一个有经验的承包商应当可以预见的程度。按一般理解,这是承包商应承担的经营风险[5][6],但在实践中,基于“双赢”和道义的考虑,可以肯请业主酌情给予补偿。 2.3实例分析 新建睢宁二站,安装4台立式液压全调节混流泵(含1套备机),单机设计流量20.2m3/s,总装机功率12000KW。泵站采用肘型进水流道,虹吸管出水流道,真空断流阀断流。工程总投资2.41亿元,土建合同造价8227.99万元,合同工期22个月。施工期间,发生如下索赔事件: (1)招标文件规定的开工日期为2011年2月28日,由于拆迁工作进展缓慢,实际监理工程师开工令的日期为2011年4月10日。在目前水电行业买方市场的情况下,发包方本着协商解决、表达诚意的理念,同意提出索赔。 (2)土方开挖过程中,为协调解决地方拆迁小区缺土的问题,建设处指示将部分土方外运,土方运距增加。根据现场照片、监理工程师指示单、现场工程量签证单,确认该项工程为新增项目,补偿所发生的费用。 (3)进场道路施工过程中,由于拆迁工作迟迟未完成,当地群众多次阻工,进场道路施工滞后,出现人员、机械窝工现象。在窝工费的确定中,存在窝工效率降低多少的问题,窝工发生的原因主次责任的确认和分担。在本例中,窝工主要是由于建设单位征地拆迁不及时,以及施工过程图纸变更较多等原因,造成人员、设备不能发挥应有的效率。建设单位反索赔考虑施工单位施工组织效率、人员、设备使用率完好率的问题,在索赔费用计算中事先分析、予以考虑。 (4)2011年8月29日凌晨突降暴雨,从0时至12时雨量达180.1mm,睢宁二站施工现场多处损毁,为此,进行工程保险索赔。由于及时对现场进行拍摄,对保险报案电话录音,加之建设及监理单位通知,为索赔留存了索赔举证资料,追加了造成的损失。睢宁二站主体工程施工前,业主和承包商联合投保了工程保险和第三者责任险,发生险情时,在24小时以内向保险公司报案,同时上报监理、业主单位,并停止现场施工,等待保险公司现场踏勘。现场踏勘完毕,即向保险公司发出《出险通知书》,按要求填写相关材料。 3.结语 通过对现阶段索赔存在的情况分析,提出解决问题方案和措施。并通过睢宁二站工程中存在的工程索赔问题,进行对施工索赔的分析研究,提出了具体做法,深入探究了土建工程索赔及其管理方面存在的问题与对策。 工程方面论文:电气安装工程施工涉及的各方面管理工作分析 摘要:随着经济的发展,电气安装工程施工的技术取得了很大的进步,不断完善起来,管理水平也有所提升,正在向系统化、多样化、多层次化方向发展。电气安装工程施工管理工作包含多个层次:工程质量、工程进度、工程造价等方面,只有进行有效的监管和控制,才能提高产品的使用价值、缩短工程的施工时间、降低施工的造价、保证建筑施工的安全。本文简单对电气安装工程施工涉及的各方面管理工作展开了的分析。 关键词:电气安装 工程施工 管理工作分析 一个工程项目优劣的影响因素有好多,包括工程质量、施工进度、工程造价和施工安全等多个方面,工作人员只有把这些要素系统地分析,然后针对性的进行有效的管理和控制,才能提高电气安装工程施工管理工作的效益。 1 电气安装工程施工的质量管理 质量管理是指确立质量方针及实施质量方针的全部职能及工作内容,并对其工作效果进行评价和改进的一系列工作。质量控制是指制定质量指标条件下借助行动方案和资源配置的计划、实施、监察和监督满足预期的标准。电气安装工程施工过程是形成工程项目实体的全过程中不可缺少的一部分,同样也是形成最终产品质量的关键环节。由此可见,施工质量的控制是工程项目中至关重要的一环,施工人员必须以工程标准为依据,做好施工前后的管理和控制。 1.1 与其它的工程质量控制不同,电气安装工程施工质量控制具有以下的特点 (1)电气安装工程施工具有很强的隐蔽性,暗箱、暗线和暗盒分布较广,工作人员不容易排查出潜在的问题,及时发现问题也不容易及时有效的检修,工程的强度和难度比较大。(2)电气安装包括了导线接地装置、线管埋墙、导线穿管、配电箱安装、灯具安装、相关设备安装、避雷网安装、试验通电、照明设备的调试、开关按钮的设置、电表的安装等环节,程序繁多。此外,电气安装施工程序所需的时间较长,整个电气施工周期甚至超过了整个建筑物的施工周期。(3)电气工程拥有很多的子系统,例如照明系统、配电系统、消防系统、安检系统、动力系统、电视接收系统、通信系统、网络系统等等,每一个系统之间有着非常紧密的内在联系,这就要求了施工人员在施工过程中要加强对电气工程的质量管理和控制。 1.2 电气安装工程施工过程经常出现的问题以及相应的解决措施 (1)配电室的质量管理和控制。设计人员在配电室门窗设计的时候,要注意门窗向外开,在门口位置安装防鼠的夹板,防止老鼠进入配电室造成一定的损害;设计人员在窗户设计的时候,要设计相应的通风百叶窗,既防止了雨雪的天气渗水,也有效地预防了进入窗户的小动物;电缆的沟底应该有一定的坡度和集水坑。(2)配电盘的安装。保证配电盘的稳定性,杜绝因断路器拉合造成的盘身晃动问题;施工人员要在配电盘上安装符合标准的电流表和电压表,及时、有效地检测相关的电压和电流数值;固定好配电器的互感器和电动机的保护器装置,确保配电环节的顺利进行。(3)电缆安装。施工人员在进行电缆埋沟的时候,要使电缆保持一定的松弛度,不能绷直,否则可能出现电缆的断裂;电缆的两侧要留有余长,以备不时之需;电缆穿管的时候,要协调管内径和线外径的比值关系,优化线管的内径;施工人员要有针对、有区别地对高压电缆和低压电缆进行埋沟。(4)照明的安装:控制好灯头离地面的距离;开关要设在相线上。 2 电气安装工程施工的进度管理 工作人员要在动态变化中做好电气工程施工的进度控制,随着项目的进度不断调整计划方案。从下面几个方面做好工程施工的进度管理:(1)施工过程中设置不同的施工班组,由相应的班组长全权负责,强化施工班组的管理工作,全方位、多角度计划,有目的、有步骤组织,全面协调施工环节人力、物力和设备的有效配置。(2)制定可行的工程进度计划,规划好长期计划和短期计划,保证生产上下协调,长短有序。落实每一个周期的计划,完成进度,保证计划的顺利实施。(3)不断更新工程进度日志,核实计划进度和现实进度的差距,定时召开工程研讨会,共同探讨影响工程进度的因素,找出问题,商定行之有效的解决措施,不断调整进度计划,让工程计划在实践过程中不断完善。(4)做好施工前的准备工作,提前组织工作人员、收集施工材料和相关设备,搞好各项临建设施,确保施工工程的顺利开展。(5)根据施工地点的天气和气候特征,制定相应的季节性施工技术措施,有效地避免因气候条件造成的延误工期现象。(6)加强施工生产调度,科学组织,分段组织流水施工,立体交叉作业,充分利用作业面,切实安排好工序之间的穿插施工。(7)借助先进的施工设备,缩短工期,加快工程施工的进度。与此同时,养护好施工机具,确保下一次施工机具的运转良好,充分发挥施工机具的功效,保证工程施工的顺利进行。(8)施工队伍要协调、完善管理层和劳务作业之间的关系,制定相关的激励机制,赏罚分明,充分激发不同层面的施工积极性,提高施工的效率。(9)定期召开员工大会,加强管理层和员工之间的交流,了解员工的思想情况,现实困难,帮助员工克服不利条件,使员工能够全心全意投入到工程施工中去,缩短工期。(10)施工队要不断协调各个层次的关系,搞好施工队伍的内部建设,增强内部员工的支持和理解,统一他们的思想,共同努力完成施工要求。 3 电气安装工程施工的成本管理 电气工程施工的工程造价,在符合施工质量标准的同时要进行有效地控制。为了节约施工过程中可能发生的各种成本可以采取以下措施:(1)成本预测:依照具体的施工明细,应用科学的方法,对可能造成的工程成本进行科学合理的评估。(2)施工成本计划:拟定电气安装施工项目在计划施工期内的生产费用、成本水平、成本降低率和降低成本采取的行之有效的措施和书面规划。(3)成本控制:在电气安装工程施工的时候,要采取有效的措施,加强对各项影响工程成本的因素的分析,计算实际成本与计划成本的差距,提高施工材料的利用效率,避免不必要的浪费。(4)成本核算:统计出电气施工整个工程的实际费用、总的成本和单位成本。 4 结语 电气安装施工工程项目中的质量管理、进度管理和成本管理是一个相互统一的整体,缺一不可,它们之间既存在着矛盾,又发生着密切的联系,施工人员必须统筹兼顾,科学管理。工程施工要以提高工程质量为依据,不断缩短工期、降低施工成本实现企业经济效益。施工过程还要注意施工安全问题,不断提高施工人员的安全意识,建立相关的安全体系,确保电气安装施工工程的安全。 工程方面论文:浅析计算机在电气工程方面的应用 【摘要】:随着科技的发展、社会的进步计算机越来越重要,走进了千家万户,步入了生产企业的各个角落,随着计算机技术水平的不断提高,计算机技术在电力系统自动化方面得到了更为广泛的应用,不单提高了电力系统的工作效率更增加了系统的智能化、运行能力。本文就计算机技术在电力系统自动化中的应用进行了综合分析,并其未来发展趋势进行了探讨。 【关键词】:计算机技术;电力系统;电网调度 计算机技术的应用对电力系统中电网的运行速度产生了整体性的影响,是实现电网网络化,电力系统信息共享、信息传递和远程调控的关键技术。电力系统工程建设的组成部分包括发电、输电、变电、配电和用电等各个方面,这些都与计算机技术有着十分密切的关系。在电力系统中,各级别电网调度控制中心的计算机系统和变电站计算机监控系统等也都与计算机技术有十分密切的关系。本文通过研究电力系统工程中计算机技术的应用,希望能促进电力系统自动化技术的应用。 一、电力系统自动化的发展趋势 1 计算机视觉技术 随着红外成像技术与视屏技术在电力系统中的不断应用,电力系统提高了对图像信息的要求。人工无法在极短时间内分析电力系统检测出的复杂图像数据,但是电力系统信息分析和电力系统问题处理都需要极短的时间,甚至在1 μs内完成分析并处理,所以要在电力系统中应用图像识别技术,以完成智能化图像分析工作,加快电网的处理运行速度,实现图像识别技术与其他系统的良好兼容,进而提高输电线路的安全性和电网调度的运行效果。 2 智能电网技术 智能电网技术的应用对电力系统的自动化非常重要。智能电网对调度、发电、配电、输电和用户管理等环节进行整合,充分利用自动化控制的优点,严密监控电网的运行,就可以保证电力系统的平稳运行。计算机技术应用与调度的有机结合是智能变电系统的主要工作,智能变电系统可以实现柔性交流电的运输,也可以对变电站进行远程自动调节,使系统运行更加稳定。我国电网建设的首要目标是建设智能电网系统,这个目标的实现主要依靠计算机技术的合理应用。通过计算机收集相关数据,然后分析电网运行情况,及时解决电网系统运行过程中发生的问题和故障,保证电网系统的平稳、安全运行。 3.功能多样化随着科学技术的快速发展,会促使电力系统自动化的程度和步伐,相比传统电力系统来讲,更具有显著的优势,比如系统功能的多样化,在电压转变、电能分配以及用电调控等功能,都会得到明显的改善,系统自动化的状态,也符合系统高负荷运行状态的操作需求。 二、电力自动化系统 1 电网调度自动化 电网调度自动化是电力系统自动化的重要基础。显示器、打印机、存储器、计算机网络接口等构成了计算机技术整合的终端设备,利用这些设备,可对电力系统局域网进行参数测量和状态检测。电网调度自动化系统实现了在电力生产过程中,通过自动化分析和监控电网的运行状态,实时采集数据、预测电力负荷、预估电力系统安全状态、实行省级以上电网控制等,满足了现代电力系统的运营要求。 2 配电网系统 电力自动化系统借助于计算机技术实现了电力系统的网络化和配电智能化,包括光线终端、配电子站和配电主站三级结构的配电网系统自动化,可以保证电力系统的资源共享、电力系统的高效运行和系统运行的高度自动化。 3 变电系统自动化 电力系统主要通过变电站和输电线路实现电能的输送。在变电站运行过程中,仅仅依靠人力来监控电力供应不可行,并且难以及时反馈信息。而计算机技术在变电系统的应用可以极大地提高监控效率,及时发现变电运行中存在的问题,然后采取有针对性的措施,提高电力运行的适应性和稳定性。在变电站自动化系统中应用计算机技术实现了变电站二次设备的信息化、数字化、集成化。 三 计算机技术的应用 1 在应用逻辑中的应用 在电力系统中,为了确保电力系统服务器中资源的安全,需要建设相应的应用逻辑。应用逻辑主要是指作为中间件的一个重要组成部分的应用服务器。用户要访问电力系统中的资源,通常需要使用相应的应用逻辑程序。在实际应用中,需要电力系统工作人员利用相应的事件处理函数来修复突发变化的数据,以确保电力系统的正常运行。 2 电力自动化应用 能够将网络技术和计算机技术完美融为一体的被称为电力调度自动化系统,它能够实现信息处理和数据统计采集,交换的强大功能,同时也有遥控,遥调和预测报警的功能。电网能量管理系统EMS已从传统的SCADA实施监控系统实用化提高到高级应用的负荷预测,状态评估,调度员潮,安全分析,电压无功优化及自动控制,最有潮流以及DTS调度员仿真培训等电力应用软件的应用化,电力调度自动化系统必须同时满足不同时期建设,不同厂商开发的各个应用系统之间的系统联系,信息共享的一体化平台建设。 3、在计量表中的应用 随着计算机、通信和数字信号处理技术应用的普及,导致了当代多功能数字分时电度表的问世。这种可以远方通信的多功能数字分时电度表,除了具有分时电度表的功能外,还能和配电控制中心配合,收集带时标的用户电工信息、传送电量计费信息、具有窃电报警、负荷控制、液晶显示、长期存储等功能。在电量计费系统中,表计本身还可兼作数据集中器使用,大大简化电量计费系统的构成。电量计费系统是开拓电力市场的一项基础性设施。通过电量计费系统的建设,应一改过去垄断经营时期供方查表、用户缴费、逾期罚款的单向联系模式。 城网建设改造中,正在进行量大面广的“一户一表”建设。无论从当前的“商业化运营”或今后的“配电市场”来看,都应尽可能地考虑到计费信息的双向通信(大中用户远方读表和中小用户智能卡)以及和银行结算的关系问题。 结束语 总而言之,计算机技术在电力系统中起着至关重要的作用,计算机技术已经逐渐融入到了电力系统工程自动化建设的各个环节,并且也获得了长足的发展。加强对电力系统中计算机技术应用概况的分析,掌握其应用方向和实际作用,不仅能提高电力系统工作人员的工作效率,还能促进电力系统的快速发展,最终促进我国电力行业的快速发展。 工程方面论文:水运工程规范在桥梁防冲刷方面的应用 摘 要:桥区冲刷是经常出现的工程问题,威胁桥梁安全急需解决。但目前国内尚无这方面的规范、标准,本文结合工程实例将水运工程相关规范及工程经验引用至桥梁冲刷防护。 关键词:水运 工程 桥梁 冲刷 1.冲刷防护工程简介 1. 1工程概况 那龙河大桥是开阳高速公路阳东段的一座跨河大桥,桥长229.4米,桥台基础为钢筋砼钻孔灌注桩基础。河段无通航要求。2#~11#墩位于河床内,冲刷较严重,河床断面以平均每年60~70cm的速度下切。为保证桥墩处土层不再被冲刷,从而地基能对桩基提供足够的摩擦阻力,保证桥梁安全,需要对2#~11#桥墩进行防冲刷处理。 1.2冲刷情况分析 综合分析各种因素,那龙河大桥桥墩冲刷的原因主要有以下几点: (1)桥墩自身引起水流流态局部变化引起冲刷,水流经过桥墩附近时,水流大致分为表面涡流、向下射流、马蹄形涡流、尾迹涡流,其中以向下射流与马蹄形涡流为造成桥墩局部冲刷之主因。 (2)由于上游2000m处的水利工程的建设,拦截了其上游流域的泥沙,使向下游河段的输沙量减小,增大了下游水流的挟沙能力。拦河坝离大桥较近,当开闸放水时,桥区水流流速较急,水流的冲刷能力较强,桥区冲刷强度较大。 (3)河道挖沙所造成的河道不规则变形引起冲刷。采砂使河床局部变形,打破了水沙运动的平衡,水流流态变化引起溯源冲刷,进而导致河床全面调整,影响河床稳定。 2.水运工程在冲刷防护中的应用 2. 1防护思路 桥墩冲刷防护工程的功能是在设计的水动力条件下为桥墩桩基与原状土共同作用提供保障。本工程具有抢险性质,设计主要遵循以下原则:冲刷防护结构安全可靠,耐久性强;冲刷防护效果满足使用功能和设计标准;合理确定防护范围、平面布置和防护结构,确保经济合理;应考虑施工中不可避免的不均匀性对防护效果的影响;设计方案简洁明了,施工环节少;就地取材,备料容易;选用常用施工工艺,船机、设备调集方便;动态设计:鉴于桥墩处冲刷情况的不断变化,根据冲刷防护监测结果,合理地调整设计。 本次防冲刷工程结构方案设计从地形条件、施工条件、工程造价等多方面进行考虑,选定抛石防护。目前积累了不少工程经验,比较成熟,但很少运用规范规程依据。 2.2防护方案 2.2.1平面分区 本工程冲刷防护范围为2#~11#桥墩。在河流方向防护宽度为80 m,桥轴线方向防护总宽度为160m。整个防护区域分为核心区及护坦区,核心区布置于每个桥墩四周6m×40m,10个桥墩核心区面积共2400m2。其余防护范围均为护坦区,即桥墩与桥墩之间以及防护区域的上下游段,护坦区面积共10400m2。本次工程合计总防护面积约1.28万m2。如图1。 2.2.2结构设计 桥墩局部冲刷防护采用“护底块石+级配石层+护面块石层”的防护结构。2#~6#桥墩处于河流主河道,防护块体顺应河床走势,因此不需进行整平,以尽量减小对河流形态的影响;7#~11#桥墩处于河流非主河道,河床起伏不大,需先顺应现有河床整平成斜面后再铺填防护结构。整个防护区域沿水流方向外侧10m均要做厚度为0.5m、宽度为10m的护底。 2 #~6 #桥墩直接在河床面40m×80m范围内覆盖一层0.5m厚的混合级配碎石(规格为50~150mm),其倒虑作用可防止河床泥沙及装砂袋年久老化后的中粗砂被河水淘走流失。最上层整个防护范围内覆盖1m厚的30~100kg护面块石,护面块石沿核心区边沿以1U10的缓坡过渡至护底,其余边坡均为1U3。 7#~11#桥墩河床整平后,核心区在河床面覆盖一层0.5m厚的混合级配碎石(规格为50~150mm),上层覆盖1m厚的30~100kg护面块石,护面块石沿核心区边沿以1:10的缓坡过渡至护底,其余护坦区均为1m厚的10~100kg护面块石,因护坦区下面因为没有级配碎石,所以块石的最小规格要有所下降,取为10~100kg护面块石。 桥墩局部冲刷后均有马蹄形坑洞,在坑内填充碎石,填充至与周边河床齐平。如图2。 2.3设计要点 近年来,很多学者及工程实际都对影响抛石防护效果的各种特征参数,如抛石中值粒径D50、布设高度h、抛石厚度t、抛投范围c 和抛石级配等进行了研究,本文将水运工程相关规范条文引入桥梁桩基冲刷设计,使方案更有依据和指导性。 (1)抛投范围。根据大量的参考文献及工程实践经验,防冲刷的范围较广,结构的整体稳定性较好,对地形的适应性强,减小了桥墩处的水流流速,水流冲刷后,河床上的大块石逆水上移,减少了冲深,最大冲深点所在位置远离墩桩,增强了核心区块石的稳定性。因此桥墩防护的范围越广,防护的整体稳定性越好,效果越佳。一般防护的范围不小于2倍桥墩尺度,常用3~7倍桥墩尺寸。考虑工程投资的影响,本工程防护范围有所限制,河流方向防护宽度为80 m,桥轴线方向防护总宽度为160m。 (2)块石规格。水运行业中有几本规范均对水流与块石规格的关系进行了规定:《航道整治工程技术规范》(JTJ312-2003)及《港口及航道整护岸工程设计与施工规范》(JTJ300-2000)中,水流流速大于3m/s时,d=0.04×(建筑物最大表面流速)2。《堤防工程设计规范》(GB 50286-2013)中, 这些规范中块石的粒径都是与流速的平方成正比。 《防波堤设计与施工规范》(JTS154-1-2011)中对于护底块石的稳定重量,当最大底流速为2m/s时块石的稳定重量为60kg,当最大底流速为3m/s时块石的稳定重量为150kg。 根据流速资料并结合几年洪水期残留块体考察,本次外层块石的取100kg。为了防护体更密实坚固,要求级配良好,兼顾下层级配块石的粒径,每种材料粒径层层相扣才能有效地防止淘刷。由此块石粒径的下限取为30kg。施工时应注意,外层安放较大的块石。 (3)块石厚度。根据工程经验,块石厚度一般为3~5层,相关研究表明抛石层越厚,结构整体性越好,防护效果也就越佳。按照100kg块石厚度约1m,考虑桥区水深流急,为加强防护效果,适当加大,但厚度过大,则减小了过水断面,引起二次副流,因此给予适当加大,取为1.2m。 (4)级配碎石厚度。《港口及航道整护岸工程设计与施工规范》(JTJ300-2000)中规定级配碎石位于水上不小于0.4m,水下不小于0.6m。水上水下的区别主要考虑施工的误差,本工程河水很浅,在枯水季节几乎无水,因此取0.5m可以保证级配碎石的反滤作用。 (5)级配碎石粒径。粒径范围应根据下层要防护河床砂的粒径。根据工程经验,当不均匀系数10时则级配较好。本工程设计级配碎石的中值粒径D50为100mm左右,要求50~100mm的级配碎石占50%,100~150mm的级配碎石占50%。 (6)质量标准。由于国内尚无针对河床冲刷防护的正式的施工规范、规程和质量检验评定标准,本工程设计参照交通运输部《水运工程质量检验标准》(JTS257-2008)的相关条文规定执行。本工程对各结构层按以厚度控制为主,以高程控制为辅的原则进行验收,并提出标高、厚度及边线位置等的允许变差值。 2.4防护效果 那龙河大桥实施后经过洪水的考验,根据现场勘察结果,由于设计方案较为合理,桥区防护效果很好,有效地保护了桩基,保证了桥梁的安全。 工程方面论文:有关工程预决算编制与造价审核方面的探讨 摘要:预决算编制和造价审核是现代工程项目施工中不可或缺的工作,它一方面能够科学控制工程造价,降低工程成本花费,为企业带来更高的经济利润;另一方面也有利于企业集中有限的资源,致力于人才引进、技术发展和设备更新,带动整个行业朝向良好方向发展。因此,将预决算编制和造价审核贯彻与整个工程项目的施工过程中,既是行业发展的必然趋势,也是企业提高核心竞争力的客观需求,加强预决算编制和造价审核的分析极具现实意义。 关键词:工程项目 预决算编制 造价审核 技术要点 城镇化建设的发展和完善,需要修建大量的基础设施和工程项目,如何降低项目施工成本成为当地政府和施工企业所共同关心的问题。预决算编制和造价审核能够有效控制项目投资,在不影响项目施工质量与效率的前提下维护各方利益。文章首先结合现阶段工程项目的实际特点,指出了工程项目建设中预决算编制存在的问题,随后列举了工程造价审核的常用方法,并对如何提高预决算和造价审核的准确性做出了具体论述。 一、工程项目预决算编制存在的问题及分析 (一)工程预决算编制需要注意的问题 工程项目具有施工环节多、涉及内容广、施工周期长等特点,要想对工程项目进行详细的预决算编制需要耗费大量的人力、物力。为了保证预决算各项工作能够保质保量进行,需要做好以下几点准备:首先,制定详细的施工规划。在项目开工之前,相关调查人员要做好项目施工区域的勘察工作,尽可能多的掌握项目基础资料,并以此为依据制定相应的施工规划图。其次,准确、详细的计算工程量。工程量包括工程各阶段的造价花费以及施工工期的计算,该项工作内容相对繁琐,需要进行大量的数据汇总、整理分析以及后期计算,对于工作人员的整体素质要求较高。最后,严格按照施工内容和计算规则进行预决算编制和造价审核操作。在进行预决算编制时,编制人员不仅要熟练掌握各种计算规则,保证计算结果的准确性,同时还要确保工程项目不出现漏记问题。 (二)防止工程预决算出现问题的措施 在对某一工程项目进行预决算工作时,为了保证编制的准确性和效率性,需要做到以下几点:第一,做好前期的工程设计工作。工程预决算编制与造价审核属于前期工作,对整个项目施工起到规划和指导作用。因此,只有项目施工完全按照前期设计进行,才能保证预决算编制作用的正常发挥。一旦项目施工出现工期、人员的变更,预决算编制必然会受到影响,后续的编制工作也就失去了利用价值。第二,避免工程中各方面价格的变动。由于项目施工本身的周期较长,加上市场波动性的影响,因此与项目有关的材料价格、机械(人员)雇佣成本也会出现不同程度的变化,如果不进行有针对性的控制,很有可能影响预决算编制的准确性。因此,在前期制定预决算编制时,要适当留出一些可变动区间,降低因价格波动带来的冲击影响。 二、工程造价审核分析 (一)工程造价审核的常用方法 在对工程造价进行审核的时候,审核的方法很多,其中比较常用的一些审核方法主要包括以下几种。第一,全面审核法。全面审核法就是依照相关文件对工程中的工程量和费用等进行全面的审核。由于审核的工作量比较大,因此所用的审核时间比较长。第二,重点审核法。重点审核法就是对工程中的一些重点项目进行审核。第三,对比审核法。同一地区的工程项目在造价方面具有一定的相似性。因此,我们可以先对一些同类工程项目中的造价进行分析和总结,然后把两者进行对比,找出本工程项目中不符合规律性的一些内容,并对其进行重点审核。第四,筛选审核法。所谓筛选审核法就是把工程中的各项指标进行筛选,并把这些指标归纳成一个基本值表。在对工程项目进行审核的时候,如果基本值表与审查的标准不同,我们还需要对其进行调整。上述几种造价审核方法只有使用范围的不同,不存在技术上的优劣之分,在具体选用造价审核方法时,要注意结合工程项目的实际情况,力争是造价审核方法与工程实际相符合。 (二)提高工程造价审核水平的措施 由于受传统施工观念和管理模式的影响,现阶段国内工程造价审核仍然存在诸多亟待解决的困难,在一定程度上制约了项目工程的施工质量,因此,必须要采取相应的措施,提高造价审核质量。首先,相关负责人要树立岗位意识,加强对造价审核工作的重视程度,将造价审核与预决算编制摆在项目工程施工的首要位置,并且集中企业内部的人力、物力,做好审核工作。其次,加强专业人才的培养和引进。一方面要提高企业内部的薪资水平和福利待遇,吸引更多数量、更高质量的造价审核人才;另一方面可以在企业内部,通过“以老带新”等方式,培养内部人才,并且定期开展讲座、培训等方式的学习工作,力争打造一支专业能力强、综合素质高的现代化造价审核团队。 三、结束语 预决算编制和造价审核虽然不直接参与工程项目的施工与建设,但是能够通过强化成本计算和成本控制等形式,推动工程项目施工按部就班的进行。为了进一步提升预决算编制和造价审核的质量,相关企业要加强该方面工作的重视程度,并通过加强人才培养、优化设备等方式,为该工作的优化提供必要支持。
0引言 高速公路施工建设中,为确保工程质量和安全,促进工程效益提升,采取有效措施,加强施工管理是必要的。同时,随着现代信息技术发展,在高速公路施工管理中,发挥现代信息技术的作用,加强工程质量、安全和成本管理,预防事故发生,提高资金利用效率越来越受到人们重视。BIM技术是现代信息技术发展的产物,它的出现和应用,给高速公路工程建设带来重要影响,其应用也变得越来越广泛。事实上,高速公路工程施工建设中,通过BIM技术的应用,有利于更好对工程开展管理,降低成本,促进工程建设效益提升。 1BIM技术的概念与特征 作为现代信息技术发展的产物,BIM技术的出现和应用,给高速公路工程建设带来深刻变革,其应用也变得越来越广泛,下面将介绍BIM技术的概念与特点。 1.1BIM技术的概念 BIM是建筑信息模型(Building Information Modeling)的简称。具体应用中,它通过创建并应用数字模型展示整个建筑生命周期,包括项目设计、施工、管理等内容,为项目施工和管理提供参考,有利于推动工程建设顺利进行,促进项目管理水平提升。它是一个完整的信息模型,具体应用中,该模型能将工程项目全寿命周期中各不同阶段的工程信息、资源等集成在一个模型,便于工程各参与方使用。同时,通过三维数字技术模拟建筑物所具有的真实信息,为工程项目施工提供相互协调、内部一致的信息模型,有利于各专业协同工作,最终降低成本,确保工程进度计划按时完成。 1.2BIM技术的特点 BIM技术是现代信息技术发展的产物,可视化、模拟性是其显著特点。BIM建筑信息模型中,整个过程都是可视化的,项目设计、建造、运营过程中的沟通、讨论、决策等都在可视化状态下进行。此外,该模型还可以对建筑工程施工效果图进行可视化展示。模拟性是指在BIM技术支持下,不仅可以模拟出建筑物模型,还能进行施工组织设计模拟,节能模拟,紧急疏散模拟等。由于具有这些特点,将BIM技术用于高速公路工程建设,有利于实现项目施工信息化管理,促进施工作业效率提高,确保施工进度计划按时完成,降低成本,提高工程质量和效益。 2BIM技术在高速公路工程建设中的应用意义 BIM技术满足高速公路工程建设需要,因而在施工中的应用也变得越来越广泛,其重要意义表现在以下几点。 2.1实现对工程建设的动态管理 在BIM技术支持下,可以及时了解高速公路工程建设基本情况,掌握施工现场具体内容。然后根据存在的不足,及时制定管理措施,优化管理方案。有利于实现对工程建设的动态管理,促进管理水平提升。 2.2提高安全管理水平 高速公路工程建设中,利用BIM技术建立安全信息集成管理系统,能够对施工安全进行追踪和记录,有利于详细掌握安全管理现状。对存在的安全隐患也可以及时排查,同时采取预防和控制措施,消除不利影响,避免发生安全事故。进而确保施工现场安全,有利于提升高速公路安全管理水平。 2.3有利于加强成本管理 将BIM技术用于高速公路工程建设,有利于降低材料成本投入。材料采购计划编制过程中,采用信息系统对材料采购信息进行统一处理,进而能够降低图纸等材料成本投入。材料采购计划修改环节,也可以在系统进行数字化处理,不需要再增加材料成本投入。此外,通过BIM技术的引入,还有利于减少管理成本投入。在BIM技术支持下,能够实现项目管理一体化,有利于减少管理环节,降低人力、财力和物力投入。进而节省大量的管理成本,提升成本管理水平,对确保高速公路工程建设效益也具有积极作用。 3BIM技术在高速公路工程建设中的应用策略 BIM技术满足高速公路工程建设需要,将其用于工程施工能取得良好效果,有利于确保工程质量和效益。但不能忽视的是,部分施工单位忽视该项工作,未能结合项目建设具体情况将BIM技术有效用于工程施工。常见问题主要表现为:忽视利用BIM技术构建可视化模型,施工方案设计不科学,不注重加强高速公路建设全过程管理,工程安全管理和成本管理存在不足。为弥补这些缺陷,提高工程建设质量和效益,让BIM技术在高速公路工程建设中更好发挥作用,有必要采取以下措施。 3.1构建可视化模型 高速公路线路较长,空间跨度大,在现实中很难直接呈现。而利用BIM技术可绘制二维平面设计图纸,制作高精度公路空间曲面参数,建立高速公路空间曲面精细模型。从而更好指导工程施工,有利于精准统计路基土石方数量,详细了解高速公路工程施工量,掌握桥涵结构等基本情况。同时,通过BIM技术的应用,能够让高速公路施工过程变得可视化,大大便利施工方的交流合作,有利于增进相互配合,更好开展工程施工,确保施工进度计划按时完成。此外,利用BIM技术建立施工模型之后,在不增加施工资源消耗的前提下,有利于施工单位提前掌握施工难点、可能存在的安全隐患并采取应对措施。进而增强施工单位对高速公路施工过程管控,有利于降低项目施工风险,提高管理水平,避免出现不必要损失。 3.2优化施工项目设计方案 高速公路施工项目设计是一项系统和复杂的工作,涉及土木工程、电气自动化、通信安全、绿化环保等多学科知识,需要加强不同专业人员的协调配合,促进设计水平提升。然而,以前在设计过程中,由于不同专业设计人员缺乏相互协调和沟通,容易导致后期返工和设计变更等问题发生。而利用BIM技术能清晰呈现设计方案,有利于密切不同专业设计人员配合,及时修复存在的缺陷。从而既能优化方案设计,还有利于减少设计变更,更好指导高速公路工程施工,确保进度计划按时完成,有利于节约成本。 3.3实现对工程建设的动态控制 随着高速公路施工项目推进,参建单位和施工人员发生相应变化,工程进度也会变化,项目数据和相关信息也越来越多。而利用BIM技术建立智能化和数据化模型,随着项目施工的推进,模型的数据信息会不断更新。从而有利于及时跟踪高速公路项目规划、设计、施工、运营等各阶段基本情况,有利于实时掌握工程建设具体内容,进而实现对高速公路工程建设的动态控制,促进项目管理水平提升。 3.4在安全管理中的应用 安全管理是高速公路工程建设的关键。为提升安全管理水平,施工前应用BIM技术构建可视化模型,全面、准确预估施工中可能出现的安全隐患,然后提前采取预控措施。同时,在BIM技术支持下,能够进行高速公路施工现场可视化模拟,进而协助管理人员分析施工中的安全隐患,然后制定解决方案,有利于提升安全管理水平。施工前还可以进行可视化模拟,评估高速公路施工方案可行性,对于发现的问题及时提出应对措施,并进行模拟验证,确保方案得以顺利实施。同时,利用BIM技术还能识别施工现场风险并对风险进行预控,避免安全事故发生,确保高速公路现场施工秩序良好,提升安全管理水平,防止出现不必要损失,对提升高速公路工程建设效益也具有重要意义。 3.5在成本管理中的应用 成本管理中,利用BIM技术打造一体化的信息管理系统,进行施工现场模拟和数据库构建,将工程量、施工成本输入系统。有利于准确获取项目工程量和成本,直接、详细了解工程造价,及时改进成本管理的不足,促进成本管理水平提升。 4结语 整个高速公路工程建设中,通过BIM技术应用,不仅能有效指导工程施工,同时还有利于加强安全管理和成本管理,实现对安全事故的预防,提高资金利用效率,让公路工程建设取得更好效果。因此,施工单位在工程建设中,应该充分认识BIM技术的作用,结合项目工程建设具体情况,制定完善的管理制度与措施,将BIM技术有效用于工程建设,使其更好辅助工程施工,最终促进高速公路工程建设质量和效益提升。
浅谈公路桥梁的施工质量:公路桥梁施工质量问题及监督对策 摘 要:当前,社会经济快速发展,公路桥梁的建设和使用逐渐增多,公路桥梁在交通运输中的压力也逐渐加大,在这种情况下加强公路桥梁施工质量监督管理就显得十分重要和必要。但是目前我国公路桥梁施工建设中还存在着一定的质量问题,不利于公路桥梁社会效益的实现,因此为了减少公路桥梁施工质量隐患的出现,避免人民群众财产以及生命安全受到威胁,应努力做好公路桥梁施工的质量监督工作,维护公路桥梁的整体质量和安全性。文章就公路桥梁施工质量监督进行分析和研究。 关键词:公路桥梁;施工;质量监督 建筑工程中,公路桥梁工程是一个比较重要分支,公路桥梁施工是外部作业的,容易受到外部环境因素的影响,而且施工建设涉及的内容比较多,范围比较大,施工管理难度也相对增加。当前公路桥梁施工的企业越来越多,彼此间的竞争也日益加大,很多企业为了实现自身利益,减少成本支出,造成公路桥梁工程存在严重的质量隐患,进而出现一系列安全事故,危及人民群众的生命财产安全,因此应努力做好施工的质量监督工作,促进工程高质量建设。 1 影响公路桥梁施工质量问题的因素 1.1 管理制度不健全 在公路桥梁施工建设中,由于涉及的因素比较多,因此管理工作的难度也比较大,公路桥梁施工现场没有完善的管理制度,导致管理工作的随意性比较大,管理工作的开展通常是管理人员自己决定的,没有完善的管理制度做依据,导致管理效果并不理想。 1.2 人的因素 公路桥梁施工建设都是由人来完成的,人是对公路桥梁施工质量影响最大的因素之一,首先公路桥梁施工企业的管理者是整个工程建设的主要领导者,管理者的决策、计划将直接决定着公路桥梁施工的方案设计、材料采购以及施工管理等,如果管理者的管理意识不足、管理能力较差,将会对公路桥梁施工的质量产生极为不利的影响。同时,施工技术人员也是整个工程建设的重要环节,如果工程技术人员具有丰富的施工经验和技能,公路桥梁的整体建设质量就能够得到保证。反之,则会造成公路桥梁施工出现质量隐患[1]。此外,施工人员的素质能力也是影响工程建设质量的重要因素,施工人员负责施工建设各个环节的工作,他们的素质能力将决定着工程的质量。 1.3 施工材料的质量 在公路桥梁工程建设中,材料是工程建设的物质基础,材料的质量将决定着整个公路桥梁工程的质量。但是在实际的公路桥梁施工建设中,材料采购人员的质量意识不高,在采购过程中存在着偷工减料的行为,而且工程建设单位与材料供应商之间的关系比较复杂,这些复杂的关系会在一定程度上影响工程材料的选择,造成公路桥梁工程施工材料质量不高,对今后公路桥梁的整体质量也会产生极为不利的影响。因此需要加强对材料质量的监督管理力度,维护公路桥梁工程的整体质量。 1.4 施工环节间的衔接不到位 由于公路桥梁工程施工建设中质量监督不到位,导致公路桥梁工程各施工环节之间存在着衔接不到位,施工建设出现空期[2],影响公路桥梁建设的整体进度,造成施工资源的大量浪费,施工各环节之间的衔接不到位也会对公路桥梁工程的安全和质量造成一定的影响,工程施工工序错乱,不利于公路桥梁整体效果的实现。 2 公路桥梁施工质量监督对策 2.1 建立完善的公路桥梁建设标准 为了更好地促进公路桥梁工程建设质量和效果,就应建立完善的工程建设标准,使公路桥梁工程能够严格按照相关的建设标准进行施工建设。工程建设标准是工程建设的重要依据,通过工程建设标准,政府及相关部门也能够对建筑市场进行规范化的管理,促进工程建设水平的提高。根据公路桥梁工程建设的实际情况,建立勘探、设计、施工、验收等环节的工程建设标准[3],使公路桥梁工程建设更加科学、合理,能够使工程的整体质量达到建设标准的要求。 2.2 强化施工材料的质量监督 在公路桥梁工程施工建设中,材料是极为重要的组成部分,对于整个工程建设质量有着极为重要的影响,因此应努力强化材料的质量监督工作。在采购材料前,需要全面调查材料供应商的实际情况,了解材料供应商的资质、实力、材料质量以及售后服务等情况,货比三家,选择物美价廉的材料,采购完毕进入施工现场前,还需要再次对材料进行质量检查,保证进入施工现场的材料都符合质量标准和要求,保证建筑工程施工的顺利进行。同时应做好材料的放置工作,根据不同种类、型号的材料进行区别放置和管理,避免材料受潮、变质,影响建筑工程的整体质量和效果。 2.3 加强工程的监督管理力度 近年来,各种工程建设中存在着严重的贪污腐败的现象,为了避免这一现象的出现,强化公路桥梁工程的管理,应建立严格的责任机制和资金管理机制,要求财政部门以及上级管理部门要对工程建设进行定期或不定期的检查,及时发现工程建设中不科学、不合理的地方。加强对工程建设资金使用情况的评价,了解工程建设资金的流向,为今后的资金管理提供科学的依据,提高资金的利用效率,保证公路桥梁工程建设的质量[4]。在监督管理中,如果发现公路桥梁工程建设存在违法或违规操作的行为,应根据相关的法律法规进行严肃处理,提高工程建设监督的效果。 2.4 加强对人员的监管 在公路桥梁工程建设中,施工人员的素质能力对于工程建设的质量有着极为重要的影响,在公路桥梁工程建设中,应努力加强施工人员的教育培训工作,强化他们的质量管理意识,能够严格的按照相关的质量建设标准开展工作,保证工程建设的质量。质量监督工作主要是由管理人员开展的,因此管理人员的素质能力对于质量监督的效果也有着十分重要影响,公路桥梁施工企业应加强管理人员的培训,强化管理人员质量监督管理的专业知识和技能,能够认真对公路桥梁工程的质量进行管理,及时发现工程建设中存在的质量问题,并能够采取积极有效的措施加以解决。 2.5 做好工程衔接工作 在公路桥梁工程建设中,还经常会出现工程衔接不到位的情况,给公路桥梁工程建设造成了极大的影响。因此在实际的公路桥梁工程建设中,应加强对施工工序的监督管理,保证工程工序的顺利交接,减少工程衔接中的失误,保证公路桥梁工程建设能够在不影响工程建设质量以及安全性的前提下按时或提前完成,减少工程建设成本的支出,避免资源的浪费。 3 结束语 公路桥梁工程建设在我国的工程建设中占有十分重要的地位,对于促进城市交通发展具有积极地意义。公路桥梁工程建设的质量和效果不佳将会对人民群众的财产以及生命安全造成极大的影响和威胁,因此应努力提高公路桥梁工程建设的质量监督和管理,保证公路桥梁工程建设的质量和效果,为人民的出行提供安全的环境。 浅谈公路桥梁的施工质量:公路桥梁钻孔灌注桩施工质量问题分析与防治措施 【摘要】:钻孔灌注桩基础以其承载力高、稳定性好、沉降量小而均匀、耗材少、适应性强、成本适中和施工简便而广泛用于公路桥梁工程中。本文从目前公路桥梁建设的实际情况出发,分析了钻孔灌注桩水下清基难以彻底、孔壁坍陷、护筒冒水、缩颈、成孔偏斜、卡管、钢筋笼上浮、断桩、桩身倾斜、桩身纵横向偏位较大等通病产生的原因,提出了防治措施和施工注意事项。 【关键词】:公路桥梁 灌注桩 质量通病 防治措施 【前言】:钻孔灌注桩适应于各种地质条件,且方式简单,操作方便,设备投入不是很大,因此在桥梁建设中得到了广泛的应用。钻孔灌注桩的施工大部分在水下进行,其施工过程无法观察,成桩后不能进行开挖验收,只能进行声测和动测验收(不合格时进行抽心),施工过程中的每一个环节,如安排不周或处理不当,都将导致钻孔灌注桩出现质量问题,严重的可导致桩体报废。 一、公路桥梁钻孔灌注桩施工质量问题分析 1.1孔壁坍塌造成孔壁坍塌的主要原因:(1)护筒周围未用粘土填密而漏水或护筒埋深不够,致使护筒周围水分渗入孔内,水流冲刷孔壁造成塌孔。(2)钻孔作业过程中未及时向孔内加泥浆,或泥浆大量损失,使孔内泥浆面低于孔外水位,或孔内出现承压水,或泥浆密度不够而造成泥浆护壁不好,使地下水在渗入孔内的过程中冲刷孔壁。(3)在提升钻头、下落导管或吊放钢筋笼时碰撞孔壁造成塌孔。钻具钻进速度过快、空钻时间过长使松散的孔壁受扰后造成塌孔。(4)施工组织安排不周致使工序衔接不紧密,成孔后空置时间过长,泥浆发生沉淀,造成上部泥浆比重过小,泥浆护壁遭到破坏。 1.2钻孔偏斜产生钻孔偏斜的主要原因:(1)钻机安装就位稳定性差,作业时钻机晃动不稳,或钻头磨损、部件松动、钻杆导架不垂直,或钻杆弯曲、接头不直均可造成钻孔偏斜。(2)钻孔施工时地面松软或软硬不均匀,或土层呈倾斜状分布,或施工时遇到较大的孤石或其他硬物,或在粒径大小悬殊的砂、乱石层中钻进时钻头所受阻力不均而造成。 1.3钻孔漏浆产生钻孔漏浆的主要原因:(1)护筒埋设过浅,或护筒四周回填粘土不密实或护筒接缝不严密,在护筒底或护筒接缝处发生渗漏。(2)在成孔过程中或成孔后,遇到透水性强或有地下水流动的土层而引起泥浆向外渗漏。孔内水头过高,使孔内水压高于孔外水压,孔壁发生渗漏。(3)地层地质情况不良,钻孔穿越岩溶层或裂隙带,使孔壁周围有大量裂隙或孔洞而导致泥浆渗漏。 1.4钢筋笼偏位、变形或上浮 (1)钢筋笼过长,箍筋未起到作用,使得钢筋笼的刚度不够,吊入孔内后钢筋笼发生变形。钢筋笼上未设垫块或耳环控制保护层厚度,或桩孔本身偏斜或偏位。 (2)钢筋笼吊装时未垂直缓慢下放,而斜插孔内使保护层厚度不够而使钢筋笼偏位。 (3)当混凝土灌注至钢筋笼下,若此时提升导管,导管底部距离钢筋笼很近,由于灌注的混凝土自导管流出后冲击力较大,推动了钢筋笼的上浮。 (4)当灌注的混凝土超过钢筋笼且导管埋深较大时,若其上层混凝土因浇注时间过长,已接近初凝,表面形成硬壳,混凝土与钢筋笼之间产生一定的握裹力,如此时导管底端未及时提到钢筋笼底部以上,混凝土在导管流出后将以一定的速度向上顶升,同时也带动钢筋笼上浮。 1.5断桩出现断桩的主要原因: (1)灌注水下混凝土时,由于导管插入混凝土深度不足,混凝土的翻涌力不够,无法将顶层泥浆持续上推,导致混凝土被泥浆稀释,使水灰比增大,造成混凝土不凝固。受地下水活动的影响或导管密封不良,冲洗液浸入混凝土中而使水灰比增大,形成桩身中局部混凝土不凝固。 (2)封底混凝土数量不足,未能将桩底残渣全部翻至混凝土上,形成泥浆夹层。在灌注混凝土时,导管提升量过多,露出混凝土面造成沉渣沉积成层。 (3)在灌注混凝土时,没有从导管内灌入,而采用从孔口直接倒入的办法,使混凝土离析造成凝固后不密实坚硬,个别孔段出现疏松、空洞。 二、防治措施 2.1孔壁坍塌 (1)在松散易坍的土层中钻进时,应适当埋深护筒,并用粘土密实填封四周,防止护筒周围水分渗入冲刷孔壁。 (2)钻机钻进过程中应及时添加新鲜泥浆,使孔内泥浆面高于孔外水位。同时还应随时观察土层变化。 (3)在提升钻头、下落导管时应保持垂直,避免碰撞孔壁。搬运和吊装钢筋笼时,应防止变形,安放要对准孔位,避免碰撞孔壁。 (4)按照正常的速度钻进,不要进尺太快或避免在一个地方钻进时间太长,以免对孔壁产生过大扰动。 2.2钻孔偏斜 (1)施工场地应夯实平整,确保钻机平台稳固。安装钻机时应对导架进行水平或垂直校正,钻杆位置偏差不得大于规定值。在施工过程中应经常检查钻孔设备,发现钻杆弯曲时要及时维修或更换。 (2)在不均匀地层中钻孔时,应采用自重大、钻杆刚度大的钻机。进入不均匀地层或软土层时,要控制钻进速度,应低速钻进。 2.3钻孔漏浆 (1)在埋设护筒时坑底与四周应选用最佳含水量的粘土分层夯实。在护筒的适当高度开孔,使护筒内保持1.0~1.5m的水头高度,并控制孔内水头高度,不要使压力过大。 (2)钻进时钻头起落应准确、小心,防止碰撞护筒。适当加大泥浆密度或向孔中倒入粘土,钻机慢速转动填糊孔壁,或在回填土中掺入片石、卵石并反复冲击,增强护壁强度及护筒周围和底部接缝处密实度。 (3)施工中如发现护筒冒水,应立即停止钻孔,并用粘土在护筒四周填实加固;若护筒严重下沉或移位时,应重新安装护筒。 2.4钢筋笼偏位、变形和上浮 (1)钢筋笼过长时应分多节制作,并应焊接或增设箍筋以增加钢筋笼刚度,在钢筋笼主筋上应每隔一定距离设置混凝土垫块或焊接耳环控制保护层。钢筋笼搬运和吊放过程中要防止变形。 (2)在灌注混凝土过程中,应随时掌握混凝土灌注的标高及导管埋深,当混凝土埋过钢筋笼底端2~3m时应及时将导管提至钢筋笼底端以上。 2.5断桩 (1)成孔后应认真清孔,一般采用冲洗液清孔,冲孔时间应根据孔内沉渣情况而定,必要时应多次清孔。清孔后要及时灌注混凝土,以避免孔底沉渣超过规定。 (2)孔口护筒埋深一定要符合规定,以防孔口塌方。吊放钢筋笼过程中不可碰撞孔壁,以防孔壁坍塌。 (3)导管接头用方丝扣连接,并设置橡胶圈密封严密,确保导管的密封性。灌注混凝土应从导管内灌入,导管的拆卸长度应根据导管内外混凝土的上升高度而定,切勿起拔过多。 (4)在混凝土灌注过程中应随时控制混凝土面的标高和导管的埋深,提升导管要准确可靠,并严格遵守操作规程。在地下水活动较大的地段,事先要用套管或水泥进行处理,止水成功后方可灌注混凝土。 【结语】:钻孔灌注桩施工时存在的通病是在桥梁施工中经常遇到的问题,如何采取一定的技术措施和质量保证措施防止通病的产生,只有周密计划、精心组织、精心安排,制定和采取有效的防控措施,控制和确保每一环节、每道工序的施工质量,才能确保整个桩基质量,并最终保证桥梁工程的百年大计。 浅谈公路桥梁的施工质量:浅析公路桥梁施工质量管理及控制 摘 要:我国经济的飞速发展,带动着我国公路、桥梁事业的快速进步,路网结构更加完善,作为我国国民经济建设中至关重要的基础设施,其施工质量满足规定是保证人民在公路、桥梁上行车安全性、舒适性和人民生命财产安全的重要条件之一,而公路桥梁施工中的管理及控制对施工质量的好坏影响很大。本文首先分析影响公路桥梁施工中质量的因素,针对这些影响因素提出一些施工中质量管理及控制的建议,为今后相关人员在公路桥梁施工中的质量管理及控制提供一些借鉴。 关键词:公路桥梁;施工质量;管理方法;控制措施 我国经济的飞速发展,带动着我国公路、桥梁事业的快速进步,使得大量的公路桥梁得以兴建,完善着我国的路网结构,公路桥梁作为我国国民经济建设中至关重要的基础设施,其施工质量满足规定是保证人民在公路、桥梁上行车安全性、舒适性和人民生命财产安全的重要条件之一,影响我国公路桥梁质量的众多影响因素中有很多是由于施工中质量管理及控制不到位、方法不得当而造成的,所以我们应该系统的分析这些影响公路桥梁质量的因素,从而为掌握更加高效的施工中的质量管理及控制措施提供途径,使得公路桥梁施工质量可以到保证。 1 影响公路桥梁施工中质量的因素 1.1 对隐蔽工程质量疏于重视。隐蔽工程由于其本身隐蔽的特性的,使得相关工作人员在进行评估、检查和验收的过程中更注重于表面的质量问题,对于隐蔽工程的质量问题疏于重视,而若隐蔽工程中出现质量问题,则会对公路桥梁施工的质量有很大的影响。我国的公路桥梁工程是服务于人民大众的民心工程,其质量好坏与人民的生命财产安全息息相关,所以在公路桥梁的施工过程中应该对隐蔽工程的质量有足够的重视,从而保证整体的施工质量。 1.2 施工人员专业素质不过硬。我国一些道路桥梁工程的施工人员缺乏相关的专业素质,有些甚至没有受到过相关的专业技能培训,这样就会导致,在施工过程中由于专业知识限制,而影响对于相关施工规范的理解,使得施工不能满足相关规范要求,这样会严重影响道路桥梁工程的质量,为以后的投入使用埋下安全隐患。 2 公路桥梁施工中的质量管理方法 2.1 混凝土的质量管理。混凝土的使用在我国公路桥梁施工中所占的比率相当大,是公路桥梁施工中非常重要而且常见的一种材料,其质量好坏直接关系到施工质量能否满足要求,所以我们应该对混凝土进行严格的质量管理,从而却保道路桥梁的施工质量。在公路桥梁施工过程中对混凝土的质量管理应该从以下几个方面进行:(1)首先是施工准备阶段对混凝土的质量管理,包括水泥的质量是否满足要求、砂石含量和性能是否满足要求、比例是否满足要求等等这些关于混凝土材料性能的质量管理,从原材料上保证混凝土的质量。混凝土在投入使用前,相关施工人员应该对配合比进行严格的检验,校核施工现场实际混凝土的配合比是否满足施工设计文件中规定的混凝土配合比的要求,对于满足要求的才可以投入使用。(2)其次是在施工阶段对混凝土的质量管理,包括控制浇筑体和模板的质量满足相关规定要求等,这样可以保证公路桥梁中的混凝土结构不会出现空洞和裂缝这样的质量问题。 2.2 公路桥梁结构的质量管理。公路桥梁是大型构造物,其结构形式有着复杂性、多样性的特点,所以施工中需要较为复杂的施工技术,更为严格的施工工艺流程,只有这样才能确保施工质量满足要求。对公路桥梁结构的质量管理应该从以下几个方面进行:(1)施工前测量和放样工作应该却保准确无误,这是公路桥梁结构施工质量得到保证的前提。(2)施工过程中应该却保依照设计图纸进行施工,不篡改设计意图,这样可以使得公路桥梁结构承载力满足设计和施工要求。(3)预应力钢筋的张拉、混凝土的振捣按照相关规定严格进行。(4)公路桥梁结构表面要具有足够的平滑性,这样共有于结构质量的保证。 3 公路桥梁施工中的质量控制措施 3.1 施工材料和机械设备的质量控制。公路桥梁施工需要的材料种类繁多,市面上销售的材料质量参差不齐,而公路桥梁施工材料质量的好坏直接影响到公路桥梁的施工质量,质量不合格的材料应用于工程施工,为以后公路桥梁投入使用埋下安全隐患。所以应该严格控制施工材料的选用,避免以次充好,偷工减料的现象出现。公路桥梁施工机械设备运转的好坏很大程度上影响着施工进度和施工质量,控制质量符合要求的机械设备在施工过程中应用,及时对设备进行检测和保养,却保设备高效运行时公路桥梁施工机械设备质量控制的关键。施工单位还应该设置专人负责施工材料和机械设备的质量控制,发现问题及时解决,严格保证施工质量。 3.2 规范整个施工过程。公路桥梁施工过程是由很多分项分部工程组合起来的一个复杂的整体工程,施工单位应该严格按照相关规范和设计图纸进行施工,控制施工中的每个分项、分部工程,若出现施工中不符合规范或者图纸的情况,严格进行处理。规范整个施工过程对于保证施工质量有着十分重要的意义,同时也是保证施工高效、有序进行的前提。 3.3 保证施工团队的技术和素质。公路桥梁工程的大规模、复杂性决定其施工团队需要有过硬的技术和较高的专业素质的性质,只有保证施工团队的技术和素质都能满足相应的要求,对施工工团队的技术和素质进行控制,才能使得施工过程中的每道工序和每个分项、分部工程能够满足施工质量的技术要求,技术问题的突发情况可以及时正确的应对,使得损失减少到最少。所以应该对施工团队定期进行相关培训,提升整体素质,对于保证施工质量有着很重要的意义 结语 公路桥梁作为我国国民经济建设中至关重要的基础设施,其施工质量满足规定是保证人民在公路、桥梁上行车安全性、舒适性和人民生命财产安全的重要条件之一,而公路桥梁施工中的质量及控制对于公路桥梁的运营安全性有着十分重要的意义,应该引起施工企业的足够重视。本文首先分析隐蔽工程质量疏于重视、施工人员专业素质不过硬这些影响公路桥梁施工中质量的因素,针对这些影响因素提出一些施工中质量管理及控制的建议,为今后相关人员在公路桥梁施工中的质量管理及控制提供一些借鉴。 浅谈公路桥梁的施工质量:公路桥梁工程施工质量管理问题探析 摘 要:公路桥梁工程建设属于基础设施建设,其与人们日常生产生活紧密相连。随着我国社会与经济的不断发展,人们对于公路桥梁工程施工质量的要求越来越高,然而当前我国在公路桥梁工程施工质量的管理方面还存在着很多的问题,严重影响着人们生产生活,不利于我国社会经济的发展。本文从我国公路桥梁工程施工质量管理存在的问题出发,探析出现这些问题的具体原因,阐述了一些加强公路桥梁工程施工质量管理的具体举措。 关键词:公路桥梁;工程施工质量管理;基础设施建设 所谓施工质量管理是指对于是施工全过程所采取的各项保证工程质量的管理措施。公路桥梁作为国家的基础设施建设,其质量是工程的根本。因此,了解我国公路桥梁工程施工质量管理存在的问题及其产生的原因,探析加强公路桥梁工程施工质量管理的具体举措,以提高我国公路桥梁工程施工质量,促进我国基础设施建设就有着重要的现实意义。 1 我国公路桥梁工程施工质量管理存在的问题 公路桥梁工程建设对我国经济发展以及人们的生产生活都有着重要的影响,但是在实际工作当中,我国公路桥梁工程施工质量管理还存在着很多的问题,具体有以下几点: 1.1 工程材料的选择和日常管理不善。我国很多公路桥梁工程材料检测不及时,检测时也不够严格,经常出现漏检、错装,使用不合格材料的现象,造成严重的质量隐患;而对于填筑路基时使用的土质材料也缺乏必要的土壤调查,导致判断失误,使得CBR值达不到规范要求,施工的钢筋未能按照设计图纸的规定采购在施工时焊接的焊缝也不合格且未及时监测就直接使用安装在建设工程构造上了,造成质量事故。工程材料是工程实体的基本组成单位,材料的质量就直接关系了工程的治疗,如果材料供应没有一定的计划,堆放时不规范、无标识牌、混堆,管理时又不善而导致材料发生变化很容易造成材料不合格,这将严重影响整个工程的质量机构安全,轻则妨碍工程使用以及使用寿命,重则甚至会造成重大安全事故。由此可见,加强对工程材料的控制对于公路桥梁工程建设有着重要的作用。 1.2 公路桥梁工程施工过程的质量管理不善。施工过程质量管理是施工质量管理的核心内容,也可以说是施工企业的重心所在,但是很多施工单位或者施工人员的施工质量管理的意识却很淡薄。经常会为了赶工期,存在着重视进度、轻视质量的倾向,在施工人员具体的操作时对于工艺控制不严,违规现象严重,从而导致工程质量不过关,存在众多工程隐患。 1.3 对于工程的施工质量管理的监控力度不强。近些年,随着我国基础设施建设进程速度加快快,公路桥梁建设工程项目增多,工期紧,参建单位和参建人员参差不齐,综合素质差距较大,一些施工单位缺乏专业素质过硬的施工现场管理人员,对现场的施工管理能力不足,导致施工过程缺乏有力监控,影响施工质量。 2 造成我国公路桥梁工程施工质量管理问题的原因 造成我国公路桥梁工程施工质量管理问题的原因是多方面的,但是总体上可以从四方面分析,首先就是在公路桥梁建设之前缺少充分的准备。对于施工现场了解不够充分,对于施工突发状况难以有效应对;其次是很多施工人员的专业素养不高,建筑施工对于人力资源的需求可以说是非常巨大,但是由于我国公路桥梁建设的项目多,工期紧,很多施工企业降低对人员要求,导致施工人员的整体素质不高,影响施工质量;再次,施工质量的管理水平不高,很多施工企业由于成立时间短,规模小,施工质量管理水平低下,无法适应现代建筑施工的要求;最后,很多施工企业缺乏一套有效的健全的施工质量管理体系,加之管理人员的专业素养不高,导致在施工管理的过程中过于随意,管理不够严格,影响施工质量。 3 加强公路桥梁工程建设施工质量管理的一些具体措施 施工质量管理对于公路桥梁工程建设有着至关重要的作用,应该从三方面着手,下面是笔者结合自身的工作实践提出的一些建议,具体有: 3.1 加强材料管理。作为组成工程的基本要素,工程材料的质量是首先应该要确保的,保证工程材料的按质、按量供应,对于材料的采购人员要加强培训,做到材料采购人员把关,技术质量检验人员把关,以及使用人员再把关这三把关,还有检验规格、品种、质量和数量这四检验。另外,在施工过程中,对于材料、半成品及设备的使用进行检查验收,在堆放储存时加强管理,分别堆放,避免变质。 3.2 加强施工过程管理。加强施工过程的管理,建立健全施工管理机构和监督管理机构,完善各项质量管理及控制制度。工程质量监督人员要长住在施工现场,对于监理和施工单位的质量控制活动进行监督控制以及必要的业务指导,随时进行监督单位的自检。互检以及交接检查验收活动,以进一步确保施工质量。 3.3 加强技术管理。在施工过程中需要加强技术交底,这是公路桥梁工程质量按时按质完成的重要保障,对于隐蔽工程以及新结构、新工艺的采用都需要特别强调技术交底,以确保施工人员和操作人员对于工程图纸设计意图有着充分的了解,对于施工质量的控制要点及具体操作工艺也心中有数;同时还需要加强工程质量管理,这是整个工程施工过程的根本所在,施工质量必须按照施工设计要求、相关规范以及工程合同来,加强对施工工艺质量的把关。另外,还需要加强对工程施工进度和成本的管理,这是保证工程进度的前提条件,也是减少工程开支,提高工程效益的先决条件。 结语 公路桥梁工程建设对于我国社会与经济的发展有着重要的作用,因此在工程施工的过程中,需要不断加强工程施工质量管理,提高公路桥梁施工质量和安全性能,以促进我国公路桥梁建设持续健康发展。 浅谈公路桥梁的施工质量:公路桥梁施工质量问题分析 【摘要】文章分析了影响公路桥梁施工质量的主要原因,针对公路桥梁施工相关施工技术质量控制问题进行了阐述。 【关键词】公路桥梁;施工质量;技术 公路桥梁是保证人们日常出行的载体,随着交通运输量的大幅提高,行车密度及车辆的载重也越来越大,公路桥梁在交通工程中的重要性与日俱增。公路桥梁的质量将直接影响着行车安全和公路的畅通,而公路桥梁工程的质量,关键在于施工技术的提高。 1.影响公路桥梁施工质量的主要原因 1.1桥梁施工所用材料 每一道桥梁都是用人们用建造材料架设起来的, 只有使用质量符合规定的建造材料才能够保证桥梁的质量, 真正满足人们当前对桥梁的需求。但是一些施工单位为了满足一己私欲,追求眼前的利益,在桥梁的建造过程中偷工减料, 购买一些性能和强度不符合规定的劣质材料, 虽然最终施工方还是能够在预定时间内完成桥梁建设,但是其质量是无法保证的,在桥梁将来的使用过程中存在这巨大的安全隐患,对人们的生命财产安全构成严重的威胁。 1.2工作人员 从目前的众多的桥梁施建设事业中普遍看到的是设计、施工人员的专业素养并不高,责任意识也不强,有的施工单位用人唯亲,那些没有经过专业培训拥有专业技能的施工技术人员也可以上岗工作, 在桥梁的建筑过程中, 也不能有效地应对各种事件的发生, 进而延误施工工期, 除此之外, 更重要的是, 无法保证桥梁质量,即使建成,其经济效益以及社会效益都较低。 1.3施工质量控制 在桥梁的施工过程中很明显的一个弊端就是桥梁施工单位并没有一个完善的桥梁施工质量控制体制, 由于体制的缺乏助长了施工人员偷工减料的侥幸心理, 并且让施工人员缺乏应该具备的责任心, 对桥梁的上一道工序不会进行认真检查, 最终使得桥梁的最终质量不高。 2施工的规划设计 2.1资料调查收集 要想对高速公路桥梁施工做出完善的施工规划设计,资料调查是非常关键的一个环节。①明确调查桥梁的使用任务。简单说来,就是要清楚将来要在桥梁上行驶的交通种类以及行车密度等。明确桥梁上通过的各种管道线路等。②施工单位派遣专门人员测量所建桥梁附近的地形条件,并将其收集到的资料绘制成详细的地形图以供施工需要。③要明确所建设高速公路桥梁附近的地质条件,并将收集到的资料绘制成地质剖面图,以便施工的使用。 2.2施工要符合经济的要求 高速公路桥梁施工必须要保证在经济方面的合理性,且在施工设计中要进行详细的技术经济对比,保证高速公路桥梁施工总造价和材料损耗等达到最低水平。需要注意的是,对于所有涉及到的经济要素进行全面准确的分析往往是不可能的,在技术经济对比过程中,应该详细考虑高速公路桥梁在交付使用过程中的维护保养等问题,与此同时,必须使得施工工期达到最低,以满足快速施工的需求,这在一定程度上能够降低工程总造价。 3.公路桥梁施工准备 3.1技术准备 组织参加本工程的管理人员、技术人员、质检人员认真学习合同文件、技术规范、质量标准,认真会审工程设计施工图纸和变更与补充设计文件,并进行现场踏勘,理解设计意图。调配地下管线及交通状况,编制详细的施工组织设计和施工作业计划,并按分项工程的要求编制作业指导书,进行详细的技术交底,提前做好机具、设备、材料计划。 3.2测量准备 开工后组织测量人员对设计单位所提供的导线点、水准基点及桥位控制点进行详细的复测,复测时按《公路桥涵施工技术规范》(JTG/TF50-2011),水准点及桥位控制点应符合规范要求。发现问题及时与业主设计单位(或监理工程师)联系解决。复测无误后进行钻孔桩定位,并报监理工程师验收。 3.3试验准备 开工前对工程所需的主要原材料砂、石、水泥、钢筋等材料按《公路桥涵施工技术规范》(JTG/TF50-2011)要求进行检验,选定厂家,并对其各项指标进行检测,对不符合要求的重新选定厂家进行检测,不符合规范要求的材料严禁进场。 3.4配合比制定 在施工前,对该桥所需的桩基砼、桥台砼、板梁砼、桥面砼及砂浆的配合比进行试配,确定适合本工程施工要求的配合比于砼使用前一个月报监理工程师审批后使用。 3.5材料贮存及供应 砂、砾石、碎石等地方材料按工程进展分批进场,堆放在指定场地,钢筋在桩基、承台、台柱系梁施工前半个月进场进行加工。板式橡胶支座在使用前一个月进场,各类材料必须要经过严格的进场检验,并报监理工程师检查后才能作用,确保工程材料满足规范要求。 4.公路桥梁施工相关施工技术分析 4.1材料的选择和配合比 混凝土是公路桥梁施工中的主要材料,而在混凝土的施工技术中材料的配合比在很大程度上决定着材料的使用性能。因而在公路桥梁的施工过程中,应重视合适的配合比,控制好水灰比以及塌落度。就混凝土初凝时间的控制而言,一般为七小时左右,同时含气量应确保在1.7%的范围内。要根据公路桥梁工程的质量需求来确定混凝土材料的选择和调试,一般来说应选择高强度、颜色相同和级配连续的碎石作为骨料,并确保骨料符合工程的质量要求。一般以中粗砂作为细骨料,含泥量应控制在2%范围内,吸毒模数大于2.5,不得有杂质出现,此外还要综合考虑细骨料的颜色、细度和出产地。一般选择高效能的材料作为减水剂,确定外加剂的掺入量时要根据工程质量的需要。通常选取矿物掺合料作为掺合料,在施工的过程中可以适当地掺加细度模数大于二级、不含杂质的粉煤灰,以改善混凝土的流动性和后期强度, 4.2钻孔灌注桩施工技术 在公路桥梁的施工过程中,钻孔灌注桩的施工技术工艺较复杂,因而较难控制质量,在施工前应做好的充分准备,为确保施工质量,严格规范施工操作的顺序。钻孔灌注桩技术施工前的准备工作包括审核工程设计、编制施工方案、检验和校正测量仪器、施工现场的排水和便道设置、调试安装施工设备、检验和取样施工材料。在灌注操作的过程中应注意集中拌合,使砼不会出现离析现象,所使用的所有材料必须符合工程质量和相关规定的要求;在使用钢导管前应该测验水密承压和接头抗拉。 4.3预应力技术 在公路桥梁的施工过程中,预应力技术可以增加钢筋混凝土结构的高抗渗性能和抗拉能力。在公路桥梁工程的施工中,预应力技术的应用可以减小结构界面尺寸和结构自重,防止混凝土出现开裂、减小挠度,从而提高工程质量。低松弛的钢绞线被广泛应用于公路桥梁施工中,它作为一种新型的预应力施工材料,具有高效益、高实用性和高灵活性等优点,可以满足公路桥梁结构的美学标准。在预应力技术施工的预埋阶段,应准确地进行曲线定位,曲线形状必须符合工程设计要求。在张拉和灌浆的施工阶段,应该严格控制张拉应力,将伸长值变化限制在设计规范的范围之内,要保证灌浆计量的准确性,孔道浆体应该饱满;在进行钢筋绑扎时,不能猛放或者猛扎,以防止刺破预应力筋外皮;对施工操作水量要严格控制,全面控制施工过程,施工完毕后进行质量检验。 5.结束语 随着公路桥梁施工的不断发展普及,很多技术水平也得到了不断的提高和改善,我们在不断总结经验的过程中,要对公路桥梁质量更加重视,为了将来公路桥梁的发展提供一个可靠的保障,同时也能更好的带动我国经济的发展,为我国人民的生产生活打下了坚实的基础,有着非常积极的意义。
铁路客运论文:铁路客运专线建设的成本管理 摘要:铁路客运专线是仅供旅客列车实用的铁路线路,分为高速和快速两类。铁路客运专列适用于我国流动人口规模大、区域跨度大的国情,为跨区域的商务、旅游等人员流动提供了有利支撑。铁路客运专线得劲建设需要经过严格科学的可行性分析,同时要基于现有的铁路线路资源,实现投入产出的最大化。因此,铁路客运专线建设与一般新建铁路线路存在一定差异,其建设成本管理的影响因素也不同。本文通过分析铁路客运专线建设成本的组成及影响因素,探讨了铁路客运专线建设成本的管理措施。 关键词:铁路;客运专线;规划;控制 一、铁路客运专线的主要用途及规划 铁路客运专线是以高速和快速技术为支撑,实现大运量和高效能的旅客输送,从而为区域间经济、文化、旅游等活动的效益提升提供提供时间和空间基础。2016年全国铁路客运量27.7亿人次,其中动车组发送14.43亿人次,单日发送旅客最高达1442.7万人。这样的客运规模是其他任何一个国家都无法比拟的。我国铁路客运专线规划布局为“四纵”和“四横”,以及其他几个中重要路段,根据经济发展阶段有序推进建设,促进了区域腾飞和协调发展,为未来的全面建设小康社会打下良好基础。铁路客运专线建设的重要意义包括:第一,实现客货分离,大幅提升铁路运输能力。在已有货运线路的基础上,根据区域经济发展情况进行规划,新建或拆分实现客运和货运线路的分离,提升客运专线的速度从而匹配两种类型运输需求的发展规律。一般而言,随着区域经济社会的发展,铁路线路类型从货运专列为主,发展到客货共线为主,到最后的客运专线为主。预计到2020年,我国铁路客运、货运的需求分别将达到40亿人次和40亿吨,但年均增长率上客运为7%,货运为4%,通过客运专线建设能够集中客运班列,提升客运速度,同时也释放出更多空间为货运需求增长提供保障。第二,客运专线能够提升经济核心的辐射能力和要素的流动速度。区域经济发展中的发动机是区域核心的集聚作用和辐射作用,只有在良好的交通基础设施基础上,才能够实现更高效的要素集聚和扩散,区域内部以及区域周边的要素交换才能更加密集,从而实现从量的积累到质的飞越。而其中人和关键物资的交换是关键要素,铁路客运专线能够大大加快人员的流动,从而为制造、商业、文化的集聚带来人口支撑。第三,客运专线建设能力和经验的积累,能够转化为我国交通基础设施建设走出去的产品和服务。客运专线特别是高速客运专线已经成为各国发展的主要目标之一,其经济价值对于任何一个制造国或者技术输出国而言都是巨大的吸引力。实践已经证明我国高速客运专线的建设能力已经转化为我国对外贸易发展的重要动力之一。 二、铁路客运专线建设成本的主要内容及影响因素 铁路客运专线建设成本主要包括基建、轨道铺设、站点新建或改造、客运专列及相关设备采购。快速客运专线建设可以大范围采用原有的铁路线路,只要在关键交叉路段或站点进行变线控制即可将实现专列的提速,而高速客运专列则由于运输速度的大幅提升,对线路的走向、线路基础和轨道的质量等都有全新的要求,因此必须大规模新建轨道、控制系统以及站点。影响铁路客运专线建设成本的主要因素包括:一是客运专线的设计规格。客运专线的设计规格决定了轨道基础设施的最小曲线半径、坡度、岩土、用料、牵引电力等项目的标准。按照设计规格以及相应项目参数标准,进行实地勘验后确定的线路,就成为该客运专线建设成本评估的基础。我国客运专线建设区域跨度大、载客量规格高,而我国地貌特征包括了平原、丘陵、高原、江河湖泊等,专线各段的成本影响因素存在较大差异,因此不能用统一的基准价进行评估,而应当分段按照最新的价格基线或者实地考察后获取更加准确的造价基准数据。二是建设技术能力和经验。进行广域高速和快速客运专线的建设,需要以成熟的建设技术和设备为基础,包括桥梁、隧道、环保等多个方面。尤其是在我国地理环境复杂的背景下,与平原为主的地域相比,不确定因素对建设成本的影响非常明显。随着我国高速客运专线建设里程数和区域覆盖范围不断提升,建设技术能力和经验已经处于世界领先地位,但在西部、东北这样地理环境特殊的区域,在实际建设中仍然存在很多难关需要去攻克。因此在做客运专线建设成本评估是,切勿一切都已经验而论,必须要具体项目具体分析。三是建设人力和原材料成本。铁路建设对于任何一个国家而言都是巨大的投资,在我国这样全国范围内进行高速和快速客运专线的建设规划下,其投入的人力、资金和原材料是天文数字,任何一个西方国家都没有过先例。在我国劳动力和原材料价格还处于低位时,举全国之力进行大规模铁路客运专列建设是正确的选择。当然,做好建设过程中的要素成本管理也是铁路客运专线建设成本管理的核心内容之一。四是建设过程中的成本管理效率。铁路客运专线建设成本管理贯穿始终,除了保证在勘测设计阶段的成本预算的科学性外,建设过程中的成本管理也十分关键,直接影响实际交付成本的偏离值。建造过程中的成本管理包括施工现场管理、物料管理、工程计划管理等多个方面,高效的建设过程成本管理能够减少天气、意外、价格变化等因素对成本的影响,甚至能够通过创新管理提升建设效率,降低建设成本。 三、铁路客运专线建设成本管理措施 铁路客运专线建设项目的规划、可行性研究以及是审批一般都由国家中央层面统一管理,地方政府作为承建方和管理方,对项目的具体实施负责。本文认为铁路客运专线建设成本管理应当注意以下几个方面:首先,应经过充分科学的可行性分析和论证。铁路客运专线的建设不能仅仅从成本角度去考量,而应以铁路专线假设带来的经济效益和社会效益入手,作为铁路客运专线建设的依据。只有能够最大程度优化区域内以及区域间的资源配置,满足当前以及未来较长时期的客运需求,能够激活经济社会发展的活力,那么该建设规划就是可行的。不能为了某些集团或个人的利益而放松对铁路客运专线建设科学论证的严谨性和严肃性把握。具体而言,铁路客运专线建设成本评估的应将区域发展规划、城市规划等作为核心参照,建设成本评估的依据如路线、站点、规格等指标都应与发展规划匹配,并且作为刚性的影响因子。其次,落实充分的实地勘测和成本预估。铁路建设区域覆盖范围广,面对的地质、水文、气候、人文环境复杂,任何一个因素都会对建设成本产生影响。因此,必须在实地勘测和线路、站点的规划设计阶段,经过反复和交叉的测量、计算和试验论证,才能最终确定建设体量、投入要素规格的计算逻辑和结论。在实际操作过程中,任何一项成本数据有需要有依据材料作为支撑,并由相关责任人签字确认。最后,应建立统筹的建设成本管理机制。铁路客运专线建设尤其是高速专线建设,一般都是多段同时开工,但建设周期仍然较长,在建设过程中,不仅投入要素价格会发生变化,地理环境、气候也会对工程产生影响,此外技术发展带来的设备和工具更替也会影响建设成本。因此铁路客运专线建设过程中应当将工程、技术、规划、商务、财经等团队的核心人才纳如进来,建立统筹一体的成本管理团队。但同时也要注意不能将成本管理责任归属进行分散,特别是定位到责任人时,应尽量避免因人员流动而导致无法跟踪回溯。此外,在确保工程质量和进度的基础上,为实现成本的进一步降低,建设方还可以应用创新的商业模式,引进优质社会资源,例如联合优质民营企业进行联合建造运营。在本管理工具方面,可以探索通过运用信息和网络技术实现实时动态监控,特别是系统性的成本管理软件的应用上,应当与物联网技术、通信技术结合,实现成本数据以及影响因子变化的实时、远程采集,并能够进行自动化统计演算以及直观地呈现。 作者:杨建军 单位:中国铁路南宁路集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运站建筑空间论文 1铁路客运站建筑空间的构成 铁路客运站交通功能空间既可以根据各部分的功能划分为运输业务办理空间、交通联络空间、交通集散空间;还可以根据交通主体的活动特征划分为运载工具站场、客运业务办理空间、旅客(行包)交通转换空间。后者对于单一交通模式的铁路客运站而言,以铁路站场、旅客站房和站前广场的形式表现;对于铁路客运综合交通枢纽而言,则演化为各种方式的运载工具站场、客运业务办理空间(含候车空间),以及不同方式间的衔接转换空间。 2铁路客运站交通功能分区建筑空间形式演变 19世纪50年代以后,铁路客运站根据旅客活动特点不同,明确划分为铁路站场、旅客站房和站前广场3大功能区域[1-2]。 2.1铁路站场建筑空间形式的演变 铁路站场是铁路客运站设计的基础,是铁路运载工具到发、停留、作业、整备、检修的场所,同时也是旅客乘降和行包装卸的地点,受到列车长度影响,站场形状为狭长形。我国铁路客运站多采用通过式站场布置,如图1所示。为减少对城市的干扰,多设在城市边缘。全部旅客列车到发线采用贯通式,两端连通正线。站场中部为并列布设的线路(主要为站内正线、旅客列车到发线)及旅客站台(含雨棚),两端为道岔汇聚的咽喉区(连通区间正线),站台之间通过跨线设备(天桥、地道、平过道)相连接并连通至站房。多条铁路线路引入时,多利用站外进出站线路进行交叉疏解,合并或并行引入地面车场,站场两端进路交叉干扰严重,站场规模大,咽喉能力紧张。国外大城市铁路客运站多采用尽端式站场布置,可以深入城市中心布设;旅客列车到发线为尽端式,一般多线平行引入,咽喉能力大,站场能力大。早期铁路正线引入城市采用沿地面铺设的方式,铁路客运站站场亦为地面铺设。随着铁路建设工程技术的发展,铁路客运站站场可以采用高架或地下的建设模式以减少对城市的分隔或与城市交通的交叉干扰。由于高速铁路新型客运站衔接的线路方向、列车种类增加,为解决站场内不同线路、不同方向、不同类型列车到发流线间交叉干扰问题,站场设计出现2种趋向:一种是我国高速铁路建设过程中出现的采用多车场单层平面布设的站场设计模式,如图2所示;另一种是国外高速铁路建设过程中出现的将不同方向线路及车场布设在不同空间层面形成立体站场模式,如德国柏林中央火车站。综上所述,铁路客运站站场建筑空间形式可以归纳为单个车场:平面布设(地面站场(传统模式)、高架站场、地下站场);多个车场:单层平面布设(地面站场、高架站场)、多层立体布设。 2.2旅客站房建筑空间形式的演变 旅客站房是铁路客运站设计的主体,是办理售票、候车和行包邮件承运、交付及保管的地点。传统铁路客运站站房内设有客运用房、技术办公房屋和职工生活用房3类房屋。客运用房主要包括售票厅、候车室、行包房、小件寄存处、问讯处、进出站口、广厅等;技术办公房屋主要包括运转室、信号楼、站长室、广播室、电视监控室、公安室及各生产段办公室等。早期的旅客站房以候车空间、售票空间、进站广厅为主体空间,餐饮、商业、旅馆、文化娱乐等服务空间从无到有,设置在进站广厅和候车室附近。随着客运站功能的演变,站房内部功能空间的结构比重及配置方案发生变化,站房由单层平面设置发展为多层立体叠合布局,相对封闭的功能空间向开敞通透的开放式大空间转变,呈现从复杂、大规模朝紧凑、简化、高度复合演变的趋势[3-4]。2.3站前广场建筑空间形式的演变站前广场是铁路客运站与城市交通的结合部,同时是铁路客流、行包流及城市道路机动车流集散的场所,通常由站房平台、旅客活动地带、人行通道、车行道、公交站点、停车场、绿化、建筑小品等部分组成。早期的客运站建筑设计实践中,站前广场均为露天平面布置,通过前后分流或左右分流的设计手法,分割广场平面来组织站前广场交通,将车流与人流组织到站前广场不同区域。这种平面布局的方式会导致人车混杂、交通混乱的局面。20世纪90年代以来,随着国民经济实力的逐步提高,我国许多新建、改建的车站站前广场都成功地采用了立交方式,如深圳站、广州东站、北京西站和杭州站等。新建大型高速铁路客运站的建设使传统意义的“站前广场”呈现一种新的建筑形态,即建筑内部各种方式间旅客交通集散转换的“换乘大厅”。 3铁路客运站总体建筑空间布局演变 综观铁路客运站总体建筑空间布局的演变历程,可以将其划分为5个阶段,即以站场空间为主体的阶段;站房、站场、站前广场平面布局阶段;站房、站场、站前广场立体布局阶段;交通综合体建筑空间布局阶段;城市综合体建筑空间布局阶段。其中,前3个阶段均为面向单一运输方式的铁路客运站建筑空间形式,是一种相对自我封闭的交通建筑形式。在不同的国家或地区,铁路客运站建筑空间形式发展的历程及所处的阶段存在差异。 3.1以站场空间为主体的建筑空间布局阶段 最早期的铁路客运站是以站场为主体空间的建筑空间布局形式。由于客运站功能单一,规模很小,因而建筑形式也非常简单,以轨道、站台及为旅客遮挡风雨的站棚为建筑特征,基本上没有特定的空间形式可言。 3.2站房、站场、站前广场平面布局阶段 19世纪50年代以后,铁路客运站逐渐发展成为具有“城市门户”作用的标志性建筑,并形成站房、站场和站前广场3段式平面布局模式[5]。铁路站场与铁路网相连通,为减少对城市的干扰,布置在客运站远离城市的一侧;旅客站房布置在站前广场与站场之间,一般为位于站场靠近城市一侧(通过式客运站)或一端(尽端式客运站),并朝向城市方向,以方便客运业务的组织及旅客进出车站;站前广场作为铁路旅客集散场所,衔接城市交通工具到发、停留站点及城市道路交通系统。 3.3站房、站场、站前广场立体布局阶段 站房、站场、站前广场由平面布局发展到立体布局经历了平面布局—局部立体布局—立体布局的过程。 (1)旅客站房与铁路站场的空间整合。旅客站房由单层结构向多层结构发展,在站房立体化发展的过程中,站房高层候车室向站场方向延伸,与跨越站场的天桥相融合,形成高架候车室架设在站场之上的空间组合模式。城市发展过程中,为解决站场两侧旅客多方向进站问题,又进一步形成了在站场两侧分别设置主副站房,中间连通跨越站场的高架候车层的空间布局模式。我国1987年底建成的上海站首次采用“南北开口、高架候车”的线上式布局[6],即为这种布局形式的体现。高架候车厅的设计形式具有缩短旅客进站上车行程及节约城市用地等显著优点,现在已经成为我国大型和特大型铁路客运站的主要设计形式,1996年5月修订实施的《铁路旅客车站建筑设计规范》对此予以确认[7]。这一变化完成了站房的主要空间(候车室)与站场的整合。 (2)站前广场与旅客站房的空间整合。站前广场在由平面布置向立体布置发展过程中,站前广场与站房的界限被打破,站房建筑融合入站前广场的立体交通系统中。这种设计打破了铁路和城市市政在用地之间、投资主体之间的界限,实现了站前广场(包括机动车道路)与站房建筑(包括高架候车室)空间整合。(3)站前广场、站房、站场的空间整合。单一模式铁路客运站各功能区之间的建筑空间整合发展到一定阶段,开始突破原先因投资渠道不同而形成的条块分割的桎梏,将站房、站前广场、站场作为一个有机整体,利用地下、地面、高架3个层面来组织流线,实现了3者之间的空间整合。建筑师从只承担站房的建筑设计,转而向外——站前广场、向内——站场方向延伸,与城市规划、铁路站场设计专业的沟通和协调加强。“把客运站建筑放在铁路与城市交通这个综合体的大系统内进行思考”、“从方便旅客换乘出发,模糊以致化解站房、广场、站场3部分的界限”[8]。 3.4交通综合体建筑空间布局阶段 综合交通运输体系的发展,使铁路客运站建设纳入综合交通枢纽建设中,更加注重与城市道路、城市轨道交通、公路、航空、水路等交通方式的结合[9-10]。为了在较长时期内能够适应多方向、多方式、大规模客流交流的需要,客运站建筑设计上通过立体化布局实现相关交通方式的集中配置,将各种交通运输方式的站场、站房及方式间的衔接过渡空间(站前广场、换乘大厅)都纳入同一大型交通建筑内,从而形成全新的交通综合体建筑空间布局模式,以单体交通建筑或综合交通建筑群的形式加以体现。我国新建大型高速铁路客运站尚处于交通综合体建筑空间布局阶段。 3.5城市综合体建筑空间布局阶段 城市综合体建筑是迄今为止铁路客运站建筑空柏林新中央火车站间形式发展的最高阶段,在国外(西欧国家、日本)的开发项目中比较常见。与交通枢纽型的铁路客运站相比,铁路客运站城市综合体的建筑空间具有复合与复杂的特点,是多功能交叉并存的立体空间系统。除处理各种交通方式之间的旅客换乘问题外,还综合了商业、服务业、办公、居住等功能。然而,铁路客运站综合体的空间组织并不是传统城市交通建筑与其他功能单元的简单叠加,而是重构成为拥有系统、层次和序列的新型复合空间有机体。铁路客运站城市综合体建筑的形成是建立在高效的综合交通转换效率的基础上。 4结束语 建筑的功能在一定的时期内相对稳定,对应的建筑空间形式具有类似的特征,如作为单一方式的城市对外客运交通港站,虽然铁路客运站、长途公路客运站、航空机场、港口客运站的建筑形式各异,但具有类似的建筑空间布局,均由客运站场、旅客站房、旅客集散区域3个部分组成。然而,建筑的功能要求不是一成不变的,功能的发展变化味着新的要求与原有的空间形式之间必然要从相对的统一逐渐发展成为冲突、对抗。随着矛盾的日益尖锐,最终必将导致对旧的空间形式的否定,形成新的建筑空间形式。铁路客运站的建筑形式由单一方式客运交通港站发展成为客运综合交通枢纽,以及进一步发展成为城市综合体建筑,其实质是客运站功能在发生变化,并进而导致客运站建筑空间形式发生根本性的转变。 作者:夏胜利 杨浩 单位:北京交通大学 铁路客运论文:公路运输与铁路客运对比 一、铁路客运服务的现状分析 1.客运基础设施投入不足 最近几年,国家对高铁建设投资较大,高铁车站环境都很好。但对于绝大多数的既有客运站,基础设施投入较少,候车环境、车站周边环境与治安相对较差。 2.客运服务人员素质偏低 目前铁路客运服务人员主要来自高职毕业生、复转军人及社会招聘人员,员工素质普遍不高,服务意识不强。 3.客运服务理念差 到目前为止,铁路部门虽然已经加大了客运服务力度。但随着铁路的六次提速,行车密度不断加大,铁路职工的收入水平较低而工作强度却越来越大,所以有些员工的主动服务意识越来越弱,甚至有些员工的精神状态低迷,在引导和组织旅客乘降方面服务态度不好。 4.客运服务方式落后 每到春运、暑运和节假日,大量的旅客出行会选择铁路,铁路经常会出现“一票难求”的现象,因此会依然以“铁老大”自居,不去在细节上改变,服务方式落后。 二、公路旅客运输的优势 我国公路路网发达;旅客可以就近下车,出行方便。并且票价灵活,且根据乘车次数还和酒店预定房间及预定机票相联系,有相应的优惠政策。 三、提高铁路客运服务质量的研究 (一)加强铁路自身建设,提高客运服务 1.调整运输生产布局,提高服务质量 铁路应在不断推进列车提速的过程中,全面调整运输生产布局,促进服务质量和经营管理水平的进一步提高,使列车开行方案、动力资源配置、乘务制度、维修体制改革等有新的突破,以此带动运输产品结构的全面优化。同时,根据市场需求调整席别比例;优化旅客列车到发时刻和停站时间;发展电子商务等。使铁路客运产品更加贴近市场需求,更具有市场竞争力。 2.改革运输管理体制,制定合理的票价体系 按照国家发展和改革委员会、铁道部等有关规定,在政策允许的范围内,灵活利用票价政策杠杆。根据市场状况,适时浮动票价。如考虑某线客流的变化情况,适当下放该线的客运票价管理权限,以使铁路局能根据客流波动及节假日等不同情况,及时调整铁路客票价格,以适应运输市场激烈竞争的需要。 3.转变思想观念,提高服务质量 由于铁路运能从整体上不能充分满足市场需求,因此,长期以来形成了购票难的局面。随着高速公路网的形成和开通运营,铁路购票难的局面已逐渐缓解。为此,铁路必须更新观念,以市场为导向,改革传统的客运管理体制和运行机制,努力提高服务水平,使铁路在激烈的市场竞争中立于不败之地。 4.大力实施铁路运输市场营销策略 调整营销战略,在牢牢抓住中长途客流的基础上,争取短途客流。铁路部门必须充分利用现有资源,对既有线进行改造,最大限度扩充既有线输送能力。同时,充分利用代销点、网络订票、电话订票,使旅客更方便购票,更好地利用铁路短途运输资源。 (二)提高服务理念,进行人性化服务 1.采取个性化服务 铁路运输对中短途客流不具有优势的原因,主要是购票、进站、候车程序繁琐,等候时间较长;并且由于铁路部门经常调图,致使很多旅客对列车到发时间不清楚,直接影响旅客的行程安排。针对这种情况,铁路部门应相应开展个性化的服务。 (1)短途旅客实现零距离对接。对车站进行改造,把长短途客流的购票、候车、进站和出站进行隔离分开。设置专用的购票、候车场所及进出站通道,以方便短途旅客的换乘,大大缩短了旅客的乘降时间,实现零距离对接。 (2)针对不同旅客实行差异化管理。在站车服务上实行差异化战略,努力满足不同旅客的需求,对来不及购票的旅客允许直接上车补票,且不收取手续费,在旅客心目中塑造一种与众不同的良好形象。 (3)方便旅客的行程安排。旅客到窗口买票时,如果难以决定行程方案,计算机系统会根据旅客的乘车日期、到站、返回日期等信息自动生成多种行程方案组合(包含相应的票价)供旅客选择。快车组合票价较贵,快慢车组合则相对便宜。在列车上,旅客可免费获得车次别的旅客列车时刻表。该时刻表的内容包括本次列车所有到站的换乘列车时刻,以及每个到站所能提供的诸如汽车、自行车出租、行李搬运、旅游咨询等各种服务提示,为旅客合理安排行程提供了很大的方便。 (4)推行沿途发售无座车票。为解决长期存在的沿途上车有座旅客与始发上车无座旅客间的纠纷,对短途线路,沿途车站由一律发售有座车票改为发售无座车票,实行车内座位“先到先得”。 2.加大基础设施建设,提供人性化的服务设施 (1)开放式的乘降。对客流量较大的车站,最好设有类似地铁的自助检票系统,列车上有少量列车员查票。使客流上下车、进出站疏解非常迅速。 (2)实用的硬件设施。站台上应设自动售货机、推送行李的小车、SOS求助设施等随时为旅客提供服务。一些车站还配备了行李自动寄存系统、铁路出租汽车服务。车站在醒目位置设有垂直电梯,所有台阶处均有坡道或自动扶梯。列车车厢过道、通过台地面平整,残疾人厕所空间宽敞,极大地方便残障人士、年老体弱者、携带孩子和笨重行李旅客的出行。 (3)提供周全的客运服务信息。一是车站都装有醒目的引导揭示,为旅客提供城市交通、售票、列车编组、列车时刻等各种详细的服务信息,使乘坐列车的旅客能最大限度地利用好各种运力资源。二是在站台上端显示屏上及时显示将要或目前正在办理的列车信息,包含车次、始发终到站、本站到发时间、列车正晚点情况等,如晚点会显示晚点时间数。三是列车应有醒目的席位使用显示,让旅客一目了然。 (三)发挥综合交通体系效能,实现各交通方式的无缝衔接 不同交通方式间的良好衔接是为旅客提供良好服务,发挥综合交通整体效能的关键。要主动和地方政府协商,统筹规划城市交通,抓住城市交通一体化机遇,积极与城市交通企业联合,创建零距离换乘机制。实现铁路与城市地铁、轻轨、公交等设施的互联互通,最大程度地方便旅客换乘,实现快速集结和疏散,通过合作达到多赢,形成方便快捷、各种交通方式有机衔接的综合交通体系。 四、结语 铁路部门如果能够主动加强自身建设,充分对现有资源进行调整,从细节入手,充分考虑短途旅客对出行的要求,尤其铁路具有的安全优势,同时进行人性化服务,相信,会有越来越多的旅客选择铁路的。 铁路客运论文:铁路客运成本控制的思考 摘要:在目前社会经济的不断发展中,人们的生活水平得到了提高,人们外出的机会越来越多,在外出中一般选择的交通工具大多是铁路运输,这样的选择对铁路部门而言确实是增加了客流量。客运量的不断增加给我国的铁路运输带来了极大的发展空间,各大城市也是希望通过火车站的建设带动当地经济的不断发展。但是,铁路建设是一个重大的问题,建设铁路也是一个庞大的工程,铁路的兴建需要有严密的规划。也正是这些原因的存在,对铁路建设成本的控制也成为了重要的问题。对于铁路客运成本的控制主要是取决于对运营成本规律的把握以及相关成本的计算方法的掌握。在此,本文通过搜集整理大量文献资料,从理论研究入手,阐明了铁路客运成本的相关理论概念。详细描述了明确铁路客运成本的重要性,深入研究了如何对铁路客运成本进行控制,期望中国铁路客运稳定迅速的发展。 关键词:铁路;客运;成本;控制 一、铁路客运成本的界定及构成 (一)铁路客运成本的界定 所谓铁路客运成本主要是指客运企业为了能够完成一定的客运运输量而必须要支付的一切与运营有关的费用。 (二)铁路客运成本构成 为了计算,控制和分析铁路客运成本、用于改善管理,铁路客运成本可以划分为可变支出与相对不变支出。 1、固定设备成本 固定设备成本包括线路、车站、桥涵、隧道、通信、信号、电化设备、自动控制等设备的维修费、折旧费。在这类成本中,一部分(线路、桥涵、隧道、接触网等)与运量有关,一部分关系较少。铁路设备的种类繁多,技术性能多样,技术更新换代周期各异,使用环境工况不同,因之使用寿命长短不一。当前计算折旧按资产总值规定一个百分数的办法是不切合实际的,应按不同的资产分别规定其折旧率。固定设备成本应分别摊人客(货)列车成本中。 2、移动设备成本 移动设备成本包括客运机车、客车,客车备品的购置、更新费等。韶8型电力机车每台约850万元。东风4(大力)型内燃机车每台约650万元。25型空调车软卧245万元,硬卧241万元,硬座234万元。一列电力牵引的空调列车购置费约需5000余万元。运营费包括:能源消耗,机车、客车维修成本。客车各项消耗备品和乘务员的工资等项。列车投资的利息也应计算在内。 3、管理成本 为管理、指挥客、货运输,铁路局、站、段等各单位的开支应按规定办法分摊到客(货)列车成本中。 二、铁路客运成本的作用 (一)厘定客运票价 当前铁路客运票价按全国统一基价计算是不合理的。它是计划经济体制的办法。完全不能适应社会主义市场经济体制和各铁路局实行资产经营负责制和自负盈亏的情况。各局、各线、各区段的造价、维修费、运营费悬殊颇大,成本不同,客运业务怎能按统一票价出售。因之,全国各线应按线路修建成本、维修费、运营成本、能耗等因素划分为若干区段,以平原线成本定为1,将各段成本折算出不同的系数,计算运价时逐段叠加,以符实际。 (二)正确开拓市场 当前的问题是:每次列车上座率达到百分之几才能保本,达到多少才能盈利?只有在弄清各次列车的真实成本后,才能订出合理的运价和计算盈亏。铁路运价的下限是成本,上限是旅客负担能力。运价订在这二者之间才是合理的。亏本的列车要停开。 (三)改进客运收入跨局分配办法 当前客运收入跨局分配办法是按各局的换算人公里计算。并未考虑到各局、各线路,运营工况,能耗等成本的差异和各类(次)列车的差异,仅以列车购置费和能耗两项而论,高速(摆式列车),准高速列车的运营成本与普通客车相比差异颇大。 三、铁路客运成本的计算 (一)实算方法 对于实算方法而言主要是一种逐项分析的方法,把列车中实际发生的不同成本费用数额进行逐一的相加,计算总和,得出的总和也就是列车的开行总成本。成本主要包括直接成本支出和付费支出。运用实算的方法对列车中收入的成本进行计算,由于是对不同事项的汇总,进而更好的得出总的收入成本,在做法方面比较的细致,从一般理论而言,这一方法计算出的结果真是可靠,对控制铁路成本以及制定合理的运价有着重要的意义。 (二)作业成本计算法 通常为了获得某项产品就需要有一定的作业过程,作业过程就是将所消耗掉的各种资源价值通过一定方法转换到最终产品中去,因此,作业过程就是联系资源与最终产品之间的纽带。而作业成本法的计算就着重于作业,因此为了计算出生产的最终产品的成本,就需要将所有作业所消耗掉的所有资源的成本加起来。作业成本计算法是经济学领域的一种成本计算普遍适用方法,利用作业成本法计算出来的运营成本是动态的、与实际经营活动过程密切相关的一列开行车辆所需要的成本。高速铁路运营支出科目设计内容为线路及建筑物、设备、运输、其他、资本成本五类: 1、线路及建筑物类支出科目 具体包括正线、站线、牵引供电设备、通信设备等的日常和大修维修费用、牵引供电和通信设备系统维护人员费用、设备折旧费、养路机械日常维修费、道岔日常维护费和更换费用、高架和隧道折旧费、其他固定设备折旧和维修费用、房屋建筑折旧费。 2、设备类支出科目 设备类支出科目包括列车车辆各种修程的维修费、车辆及其设备折旧费、车辆基地折旧费、综合检测专用列车维修和折旧费用。 3、运输类支出科目 包括与运营有关的服务费用、电力支出费用、乘务员工资、列车物资能耗费、综合调度中心运行费用。 4、其他类支出科目 包括车站其他费用、车辆检修作业其他费用等。 5、资本成本支出科目 四、铁路客运成本的控制 (一)建立成本监控体系 在组织构架上,应设立专门的成本控制机构。这已在成本控制中普遍实行。目前的成本主管因其不是真正的成本控制者而没有真正的管理权限,只是行使成本核算职能,主要工作就是核算成本和汇报成本状况,并不实施监控职能。因此,运营企业不但要设立专门机构和人员,更要赋予其相应的监控权限,以保证其行使更重要的监控职能。此外,还应建立相应的监控制度。 (二)精确计算成本 在铁路运输的不断发展中,相关部门应该根据发展需要制定一套适合目前社会发展的铁路运营成本管理体系,明确经济效益发展的会计体系,并以此为主轴,重新设计运营指标和统计体系。这样才能从运营指标和统计数字中反映出管理效率和经济效益,达到三位一体,互为表里。 (三)降低用电消耗 影响列车牵引用电的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等,设计运营组织、设备选型和线路设计等方面。铁路交通系统内部空气环境由通风和空调系统两部分控制,影响环控用电的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积等。 (四)实行定额管理 定额是企业在生产经营活动过程中,应该遵循的标准或者应达到的水平,定额管理是企业参照定额制定的内容和标准来对实际运营操作进行严格控制,使人力、物力、财力达到很好配置的一种企业管理方法。铁路实行定额编制后,企业在以后运营过程中,严格执行定额标准,可以防止浪费和不合理的开支,同时,提高劳动生产率,提高设备利用率以及减少原材料、人力、物力消耗,降低成本。通过将企业的实际物资消耗、人员消耗等与定额对比,可以反映企业自身实力和管理水平,参考运营支出定额,结合实际物价水平、劳动力价格、政策因素等,可以对将要建设的项目进行价格评估。由于维持我国铁路交通企业的正常运营需要一定的政府补助,实行定额管理也可以为政府补助力度提供参考,所以,随着我国铁路交通建设的大发展,实行定额管理具有十分重要的意义。 (五)对成本进行有效控制 道路旅客运输本身就是一个投资项目,而且是一个长期的投资项目,从投入到盈利都要有一个过程,道路客运企业应该根据不同的客运路线指定不同的投资计划,实行相应的项目管理。而营运企业根据项目的生命周期,从车辆投资开始到车辆淘汰为止,合理的计算资金的流入和流出,进而分析项目的合理性可行性。在众多备选方案中选出最优的方案。从项目管理的角度分析,应重点关注以下因素:前期投资(具体包括车辆购置成本、线路投标成本等);运营成本(包括燃油成本、道路通行费及管理成本等);营运收入;修理成本支出(包括R常保养与维护及大修理支出);车辆更新点时机选择。在这个过程中,应该树立效益型成本控制的理念,在项目的不同阶段根据各自的阶段特点实行不同的方法。另外,还应注意选择合适的时间更换车辆。客运车辆在为达到报废年限的时候,就应该考虑更换。因为这要考虑这个行业的特点。车辆累计行驶时间与维修成本成正比例关系,车辆的使用时间越长其维修成本就越高,车辆故障的频率就越高。所以就应该在维修成本和车辆的更换成本两者之间寻找最佳的更换时间,从而降低在这个方面的成本损耗。 五、结论 综上所述,我国铁路总公司的正式成立承担着重要的企业职责,同时也标志着国有铁路改革拉开了一个非常重要的序幕。在此,相关管理部门也是提出了鼓励和引导能够已发合规的进入到铁路规划的领域。在这样的开放背景下,怎样更好的对铁路成本进行计算以及控制成为了非常重要的问题。铁路成本属于一个比较复杂的系统工程,主要是针对客运业务开展的,涉及到的内容也是极其庞大和丰富的。要对铁路的客运成本进行精确的计算,对相关的收益好亏损进行计算,在这样的基础上做好铁路成本的客运控制。 作者:王双平 单位:武汉铁路局襄阳客运段 铁路客运论文:铁路客运专线轨道工程施工技术研究 一、铁路客运专线轨道工程的概述 我国铁路客运专线是双线的电气化客运专线,其创造了我国客运专线之最:一是最早利用了一次铺设跨区间无缝线路设计,二是其施工技术的时速最长。对于施工过程的钢轨接头,铁路客运专线采用了铺轨机组和长钢轨焊接等的先进技术。采用这一先进的技术——一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术有着很大的优点,不仅仅提高了轨道铺设的精度,还减少了对轨道的振动和冲击力,从而保证了轨道铺设和技术建设的质量。自从铁路客运专线轨道施工过程采用了一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术这一先进技术之后,确保了施工设备的精良和高效,列车的运行速度达到了200km/h以上,并且铁路客运专线的全部路线都很安全。总而言之,轨道施工设备的配套在铁路轨道施工中有着很重要的地位,是保证其质量的关键。 二、铁路客运专线轨道工程建设的技术路线 1.移动设备或者固定设备应有兼容性 移动设备或者固定设备应该具有兼容性的特点,更重要的是本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行要具备其运输组织条件,同样,正线双方向行车也是如此。 2.线路基础设施和不容易改建的设备要适应长远的发展要求 不容易改建的建筑物和设备应该根据近期的运量和其运输的性质设计。对于路基、桥涵、隧道、轨道等各种不同类型的结构物的设计要满足各种不同的要求,比如稳定性、强度、刚度、耐久性等等,除此之外,还要使各类结构物更加协调统一,从而达到车、线、桥的组合具有良好的动力的特性的目的。 3.严格按照国家节约能源、节约用水、节约材料 等有关方针政策执行要合理科学的利用太阳能、风能、地热能等可再生的能源,做到因地制宜,从而提高能源、资源的利用率,减少污染。还要做到不仅要满足运输生产和安全防护方面的要求,在此基础上,更要节约用地、科学用地,少占耕地、统一规划。同时,要把重点放在生态环境、自然景观和人文景观保护上,对水土保持、防灾减灾和污染防治工作以及生态环境敏感区、湿地保护引起重视。 4.选线设计时要绕避高填、深挖等有关路基工程 选线设计不仅要绕避高填等路基工程,还要对不良地质条件地段进行绕避,无法绕避时,应采取适当措施进行解决,例如,采用桥涵通过。要按照行车的速度快慢、沿线地形地质的条件好坏、输送能力的好坏和用户需求等决定铁路客运专线的最小曲线半径、最大坡度、动车组类型、到发线有效长度、运输调度方式、列车运行的控制方式,并对其进行经济技术的比较和选择。 三、铁路客运专线建设和技术的特点 1.建设的标准高 我国铁路客运专线建设有着标准高的特点。主要表现在一下方面,所有线路都是是以200~250km/h及以上的标准设计和建设的,甚至有的线路可以达到350km/h的高速。在可以正常运营后,更要达到高速度、高安全、高密度、高舒适度的要求,从而在世界水平中领先。除了优点,我国铁路客运专线建设的实践和经验还明显不足,工艺水平跟世界水平还有很大差距,甚至许多关键技术还不成熟,需要我们更加深入的调查研究。 2.建设的任务艰巨 我国的16条铁路客运专线而且是高等级客运专线只用了4年左右的时间并且一次性建成开通,这在我国铁路客运建设史上是第一次,在世界上也是很罕见。由于客运专线的桥梁总长大约占线路的40%以上,隧道则占20%左右,许多桥梁和长大隧道工程都需要在复杂的地质条件下修建,这更增加了施工难度。再加上专线建设项目比较集中,给的建设时间又比较短,这就需要我们在有限的短时间内对所需的各种施工检测设备进行制造和研发。这样艰巨的建设任务,对我国铁路客运建设无疑是个严峻的挑战。 3.建设技术的难度大 我国铁路客运专线建设刚刚起步,跟世界其他发达国家相比还很稚嫩,许多新技术和新情况从来没有遇到过,这使得建设的技术的难度比较大。首先,专线设计的关键技术比较复杂众多,像桥梁隧道结构技术、无砟轨道技术、系统集成技术、精密控制测量技术等等。然后,是技术的标准比较落后,有些技术条件还在在研究中,没有完全编制出来。最后,是专线建设工程的地质条件复杂。总之,这些都使得我国铁路客运专线建设的技术难度增大。 四、铁路客运专线轨道工程建设的关键技术 1.对路基沉降的控制和填料改良 众所周知,路基在铁路客运专线工程中发挥着重要作用,是承受轨道重量和列车荷载的基础。所以,客运专线对路基的沉降、硬度、耐久性、平顺性等方面的要求更高。除了高速列车作用下时地基的弹塑性和刚度、路基的稳定性和变形控制之外,各种不同土质的地基处理和其之后的沉降控制,路桥、路隧和路堤的处理技术都是铁路客运专线轨道工程建设技术的关键之处。 2.隧道的开挖和衬砌 铁路客运专线隧道和一般普通的铁路隧道有着很大区别,其的开挖断面比较大。所以,铁路客运专线的隧道工程施工的中心环节便是,在不良的地质条件下像易破碎、浅埋的周围岩石等,确保隧道开挖后周围岩石能够稳定,使施工的安全能够得到确保,使施工的质量能够得到保证。 3.无砟轨道 虽然有砟轨道和无砟轨道都能起到使高速列车安全行驶、运营的作用,但这两种轨道在技术上和经济上等方面还是有很大的不同的。所以,要按照我国的基本国情和基本的道路情况来选择最适合我国的轨道结构,这样才能达到最佳的技术和经济的双重效益。当今,世界上新建的高速铁路90%以上都是使用无砟轨道。因此,为了与我国国情相符合,并且经过严密的技术和经济方面的研究分析,从2005年开始,我国铁道部门引进了无砟轨道。 4.高速道岔 除了上述的几种技术之外,高速道岔也在铁路客运专线建设中发挥着同样重要的作用,其结构和状态对列车的安全和平稳运行、旅客的舒适性有着很巨大的影响。为了满足我国铁路客运专线工程建设的需要,自2005年,我国铁道部门对高速道岔的设计理论和材料研发等方面进行了研究和试验。 五、对铁路客运专线轨道技术发展的展望 1.建立覆盖全国的铁路客运网络 我国的铁路客运专线运营里程将高达7000多km,而且其时速都在200km及以上,可见,铁路客运专线网络将初步形成并且即将完美建立。 2.建立铁路客运专线成套的技术体系 随着铁路的实践,我国铁路客运专线建设越来越具有了中国的铁路特色,我们要坚持并且发展这种特色,走自主创新之路。把原始创新和引进的创新新技术相结合,取其精华,去其糟粕,不断实现我国铁路客运专线建设的创新发展。建立完善具有中国特色的创新的铁路客运专线成套的技术体系。 3.基础理论的研究取得了巨大的成就 我国铁路客运专线建设在很多方面都取得了不小的成就和进展:客运专线轮轨关系、结构物可靠性、车—线—桥动力耦合分析、空气动力学效应分析理论、弓网关系、耐久性设计等等。 4.构建完善铁路客运专线安全技术体系 我国铁路建设全面掌握了多方面的像综合检测技术、安全监测技术等方面的技术,并且综合检测技术在全国铁路的范围内得到了广泛应用。 5.加强提高了铁路客运专线人才队伍建设 培养一大批具有世界先进水平的专线技术人才是我国铁路客运专线建设的一大主要目标之一,从而使我国铁路客运专线建设在世界达到领先水平。 作者:王宜柱 单位:中铁十六局集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线通信技术论文 一、铁路客运专线的通信网络基础平台 数据网、通信网和计算机网络基础平台共同组成了通信网络基础平台,其中涉及多种通信业务,一方面可以发挥传送外部业务系统信息的作用,另一方面还能够提供IP数据互联服务,这类服务在实效性较差的特点,但可以保障专业通道服务的安全性能。 铁路客运专线的通信网络基础平台中的通信网能够为实现汇聚层的高效连接,不会对接入、宽带共享进行限制,应用环形拓扑设计原理,使铁路两旁光纤形成环形,进一步增强网络的安全性;而数据网又可以划分为接入层、汇聚层及骨干层三个部分,接入层及汇聚层的路由器分别设置在铁路通信站、车站站房或枢纽位置,具有接入远端用户数据业务的及汇聚数据等功能[2]。 这些功能都以业务接入网的汇聚及专线透传性能为基础;域名、局域网、广域网及IP地址设计是计算机网络设计的关键要素,其中在铁路工作站通过综合布线方式构建的局域网,可以共享通信链路及网络,广域网可以实现客运专线调度所同铁路客运沿线基层站链路的连接。 二、铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计 在铁路客运专线中应用通信技术,在构建的通信网络平台基础上,可以将广域连接交换变为现实,使得低速数据传输的稳定性大大增强,同时还可以进行相应的视频监控和管理,加强多种业务之间的联系,使信息交换平台、网络互联更加高效化和安全化[4]。 针对网络系统中的可变宽业务、固定带宽业务,前者可以在基于SDH的多业务传送平台中借助传输通道完成,而后者需要将MSTP设备在原有基础上进一步增强调度及承载性能,GSM-R移动通信平台承载多种铁路业务应用系统,为运输调度指挥、设备维护及安全管理提供移动语音通信、短消息、电路域及分组域数据传输业务[5]。铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求详见表1。 三、结语 通过对铁路客运专线中通信技术的应用,可以更加详细的了解铁路客运专线通信系统平台构架,正确的掌握平台组网方式,并研究铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计,使通信技术在铁路客运专线中的作用得到充分的发挥,推动铁路客运专线通信系统平台融合的研究,为我国铁路通信事业的发展做贡献。 作者:梁奋兴 单位:太原铁路局通信段 铁路客运论文:铁路客运性能设计改进 本文作者:齐红军 单位:陕西铁路工程职业技术学院 高性能混凝土是基于混凝土结构的“耐久性”提出来的新型混凝土,代表了近期混凝土的技术发展方向。高性能混凝土是在传统混凝土中加入了超塑化剂和其它外加剂以及矿物细掺料(如粉煤灰、矿粉等),并采用低水胶比。它具有良好的工作性、体积稳定性,较高的力学性能(如抗压、抗折、抗拉强度)和高耐久性(如高抗渗性、抗冻融循环、抗碳化和抗化学侵蚀等),可以满足一定的使用需求。近20年来,在世界范围内掀起了以耐久性为基本要求的高性能混凝土研究的小高潮,并提出了“按服务年限或按耐久性设计混凝土”的理念。高性能混凝土配合比设计的目标是要同时兼顾耐久性、强度、工作性、体积稳定性以及经济性的要求来确定各组分的合理用量,以保证在设计使用年限内的结构安全和正常使用功能。随着混凝土中多种矿物掺合料和外加剂的掺入,混凝土组分多样化,以及混凝土的性能要求的提高,相应地混凝土配合比设计亦更为复杂化。影响混凝土配合比的因素与配合比各组成材料之间存在着非常复杂的非线性关系,基于经典的半经验半定量的配合比设计方法难以配制出组分复杂、具有高性能的混凝土。本文拟寻找新的途径,快速、可靠、准确地设计出满足上述要求的混凝土配合比。 1客运专线高性能混凝土配合比设计技术方案 根据客运专线混凝土耐久性的要求,混凝土配合比设计采用以下技术方案:1)低水胶比,高流动度,选择工作性最优时的砂率。2)不同混凝土强度等级、不同环境条件下混凝土的最大胶凝材料用量、最大水胶比应满足规范要求。在满足设计强度的情况下,水泥用量与胶凝材料浆体体积应尽可能低。3)采用粉煤灰和矿渣粉双掺,一般情况下矿物掺合料掺量不宜小于胶凝材料总量的20%。4)选用减水效果好及保坍能力强的高效减水剂,提高混凝土耐久性能。5)混凝土的入模含气量应满足要求。按照以上技术方案和C50设计要求,结合实际工程应用中的其它因素综合考虑,选择配合比设计试验参数,见表1。 2原材料的试验与检验 1)水泥。试验采用亚东水泥股份有限公司生产的P.O42.5水泥,物理性能如表2所示。P.O42.5水泥所有性能均符合GB175—1999及《客运专线预应力混凝土制梁暂行技术条件》和《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》指标要求。2)矿粉。试验所采用的矿粉来自武钢华新水泥有限责任公司,其性能指标如表3。3)粉煤灰。试验采用阳逻Ⅰ级粉煤灰(干排),经检测其物理性能(如表4)符合GB1596所规定的Ⅰ级粉煤灰的要求。4)细骨料。试验采用巴河河砂,颗粒级配满足要求,筛分试验结果如表5,细度模数为3.0,中砂;河砂的其它性能如表6。5)粗骨料。试验采用阳新碎石,粒级符合5.0~26.5mm的连续级配,最大粒径为26.5mm,颗粒级配及主要物理性能分别见表7与表8。6)外加剂。试验分别选用格雷斯(中国)有限公司生产的高效减水剂ADVA180,江苏博特新材料有限公司生产的JM-PCA(I)混凝土超塑化剂,上海诚城外加剂有限公司生产的LEX-gH高效减水剂(掺入量分别为胶凝材料的0.6%,1.0%,1.0%),其性能指标见表9。此三种减水剂均为聚羧酸系高效减水剂,产品性能符合GB8077—2000所规定的技术指标要求。7)拌合水。采用洁净的自来水。 3高性能混凝土配合比优化方案 在进行C50高性能混凝土配合比优化时,主要通过调节各胶凝材料量之间的最优组合。在确保混凝土工作性、强度等级的前提下,尽可能地提高混凝土的耐久性指标,以实现设计使用年限100年的要求。具体体现在智能可视化数学模型上,就是以混凝土的工作性为约束条件,强度与耐久性指标为优化目标。配合比主要控制参数:胶凝材料总量、粉煤灰掺量和矿粉掺量(砂率、水灰比根据试配的结果做略微的调整)。以表10的控制参数设计配合比。通过试配,确定了基准配比为胶凝材料∶砂∶石∶水∶外加剂(每m3混凝土材料用量,单位kg/m3)=462∶692∶1178∶146∶2.31,外加剂选用ADVA180,再掺粉煤灰、矿粉设计了以下12组配合比,并通过试验测试,采集混凝土各项性能指标,作为优化设计的样本数据。在满足混凝土工作性,以及56d抗压强度的条件下,将降低56dCL-扩散系数和电通量指标为目标值,以充分提高混凝土的耐久性能。结合客运专线高性能混凝土的性能要求,选取配合比主要控制参数,在满足混凝土工作性的条件下,将采集的混凝土性能指标作为样本数据。利用智能可视化技术,分别以56d抗压强度与电通量值、56d抗压强度与氯离子扩散系数为目标值,通过映射得到样本数据的分布和目标函数等值线,确定出一个平稳的最优目标区域。然后,根据等值线的分布规律可展现出样本数据集操作空间的特征,预测优化后混凝土的配合比A为,水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水∶ADVA-180高效减水剂=312∶115∶35∶692∶1178∶146∶2.31;配合比B为,水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水:ADVA-180高效减水剂=300∶115∶46∶692∶1178∶146∶2.31。硬化混凝土的56d抗压强度为75MPa,电通量为234.5C,C1-扩散系数为23.4×10-14m2/s,其性能指标达到了充分提高混凝土耐久性的要求。 4推荐混凝土配合比 根据客运专线C50高性能混凝土设计方案,为了分析不同掺量下粉煤灰、矿粉对混凝土渗透性的影响,将粉煤灰、矿粉等量取代水泥分别占胶凝材料总量的15%,30%,40%和50%,并将粉煤灰和矿粉复掺;另外,选掺引气剂,调整引气量(掺量分别为0.05‰和0.10‰)来分析引入的微气孔对混凝土抗渗透性能的影响。在上述原则下进行配合比设计,再结合砂率、用水量、外加剂掺量的调整,进行混凝土试配,以配制出具有良好工作性的配合比,其结果参见表11。5结语高性能混凝土在铁路客运专线中已被广泛采用,克服高性能混凝土引起的性能缺陷,确保客运专线工程的100年使用寿命,意义重大。在高性能混凝土配合比设计中,宜将胶凝材料用量控制在500kg/m2以下。配合比中水胶比、砂率、外加剂等因素会对混凝土的强度、和易性、坍落度等不同方面造成一定的影响。选择合理的施工配合比及施工控制措施,使混凝土达到最密实状态,不但有助于降低工程成本,提高混凝土强度,而且因混凝土内部空隙少,能抵抗外来腐蚀介质的侵入,保护钢筋,大大提高混凝土耐久性,确保工程质量。 铁路客运论文:铁路客运专线委托运输管理协议浅谈 【摘要】委托运输管理协议作为铁路客运专线委托运输管理的基础性法律文件,是铁路局受托开展运输管理工作以及结算委托费用的基本依据。文中从铁路客运专线委托运输管理协议的内涵出发,从协议框架结构、委托内容、经济关系三方面对现行的铁路客运专线委托运输管理协议进行了系统分析,结合委托运输管理工作实际,剖析了现行铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题,提出了完善协议的相关建议。 【关键词】铁路客运专线;委托运输;协议;思考 目前合资铁路已经成为我国铁路运输的新经济增长点,它不仅能够有效的缓解我国铁路运输供求的矛盾,同时还能够拉动地方经济的增长与发展,为完善全国路网、扩大运能、推进铁路投融资改革做出了重要贡献。根据原铁道部《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》(铁政法〔2011〕149号)要求,铁路客运专线开通运营均实行委托运输管理。铁路客运专线委托运输管理协议作为约定委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)基本权利义务的法律文件,是开展委托运输管理工作和结算双方费用的基础性依据。规范和完善委托运输管理协议对明确和落实双方管理责任、减少委托运输管理工作中的分歧具有重要的现实意义。 1铁路客运专线委托运输管理的内涵 ①铁路客运专线合资公司通常是由中国铁路总公司授权铁路局作为项目出资人与地方政府、大型国有企业或其他投资者共同出资建设和经营铁路客运专线的合资公司,其形式属于合资铁路公司范畴。 ②铁路客运专线委托运输管理是指依据国家和中国铁路总公司(原铁道部)有关铁路运输管理等法律法规和规章制度,本着平等自愿、互利共赢的原则,经委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)友好协商一致,将铁路客运专线运输生产业务全部委托或部分委托给铁路局实行专业化管理,实现资产所有权和生产经营权相分离,铁路客运专线合资公司负责资产经营,铁路局以及下属各站段作为受托的铁路运输生产专业管理单位,根据铁路客运专线合资公司下达的预算和生产任务指标,完成受托的运输管理和设备养护维修工作,并收取委托管理费用。 ③委托运输管理模式经过近年来的实践验证,其有利于发挥铁路局规模经营的优势,有利于强化专业管理,保障运输安全,已经被2003年以后新组建的大多数合资铁路公司,特别是铁路客运专线合资公司普遍采用。 2铁路客运专线委托运输管理协议的实质 铁路客运专线委托运输管理协议属于委托合同的范畴,是明确协议双方权利义务的法律文件。在铁路客运专线项目开通运营之前,铁路客运专线合资公司作为委托方必须与承担委托运输管理工作的相关铁路局签订委托运输管理协议,以协议来约定委托运输管理的范围、内容、双方责权,规定收入、费用发生和结算方式,划分安全管理责任,以及双方履责期间的劳动用工、土地管理和知识产权等有关事项,通过协议将铁路客运专线的运输生产工作委托相关铁路局完成。 3铁路客运专线委托运输管理协议的系统分析 3.1协议框架结构分析 目前,铁路客运专线合资公司与铁路局签订的铁路客运专线委托运输管理协议,是依据原铁道部2012年6月公布的《合资铁路委托运输管理协议示范文本》和《合资铁路委托运输管理专项管理实施细则示范文本》,并结合各铁路客运专线项目的具体特点而协商制订的。铁路客运专线委托运输管理协议内容主要有主协议和附件两部分。主协议包含“委托管理的工作内容、甲方的权利和义务、乙方的权利和义务、收入费用和结算、安全管理、劳动用工、保密条款、知识产权、其他相关约定、不可抗力、违约责任、协议变更和解除、争议解决、附则”共计十四章。附件包含了《委托运输管理专项管理细则》、《委托运输管理相关资产清单》、《清算项目、单价或金额明细表》、《委托运输管理管界说明》四个文件。其中的《委托运输管理专项管理细则》涵盖了安全管理、行车组织、客货运、调度指挥、工务、信号、通信、供电、车辆、机务、信息、房建、用地、统计、消防、综合治理、收入和费用结算等合计19个专业部门的工作内容。 3.2委托业务范围分析 在铁路客运专线委托运输管理协议中,委托运输管理工作内容集中体现在协议第一章,主要包含运输组织管理、运输设施管理、运输移动设备管理、运输安全管理、运输收入管理、铁路用地管理、统计管理和其他内容共计8个方面。归纳总结起来,可大致分为四部分内容:一是铁路客运专线合资公司委托铁路局开行列车工作(其中包含调度指挥、运输组织、列车开行方案等相关业务);二是铁路客运专线合资公司委托铁路局进行设备养护维修工作(包含日常养护维修和单项收费的业务);三是铁路局与铁路客运专线合资公司共同委托第三方的业务(公司可直接向第三方委托,亦可由铁路局向第三方委托,铁路局负责安全监管);四是其他委托事项(包含路风、用地、综合治理等)。然而由于此部分表述的较为宽泛且专业性较强,如果没有对应的具体内容作为支撑,铁路客运专线合资公司在协议的谈判和协商阶段会很容易提出质疑,从而阻碍双方协商的进程。 3.3经济关系分析 3.3.1铁路局具有多重身份 在铁路客运专线委托运输管理模式下,铁路局作为一个运输企业,除了承担自身管辖范围内的运输经营职责外,还具有多重身份:在投资方面,是铁路总公司(原铁道部)的出资人代表,代表铁路总公司(原铁道部)履行出资人职责和保障投资权益;在铁路客运专线合资公司层面,作为公司股东,行使股东权利;在委托运输管理方面,是委托协议中的受托方,承担着相应的运输管理和运输安全责任。铁路局的多重身份问题,导致铁路局在铁路客运专线委托运输管理协议谈判中既是谈判方,又是利益共同体,处于左右为难的被动地位,难以像独立的第三方受托人那样,作为完全市场主体维护自身权益。 3.3.2收入和清算模式 在委托运输管理模式下,铁路客运专线合资公司取得收入有两种方式:一是由公司担当客车,并相应取得票款收入。在此模式下,公司向铁路局支付开行列车和设备养护维修费用。二是由铁路局担当客车,公司收取路网使用费,主要包括线路使用费和接触网使用费。在此模式下,公司向铁路局主要支付设备养护维修费用。因此,铁路客运专线合资公司的收入方式也会影响双方签订的委托运输管理协议的基本内容。 4铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题 4.1委托运输管理费用包含的工作项目不明确 铁路客运专线委托运输管理协议虽然在主协议第一章中列出了委托运输管理八个方面的主要内容,其基本涵盖了委托运输管理全过程和各专业的工作项目。但是在履行协议过程中,委托方和受托方均认为此部分章节内容还需进一步细化。由于委托运输管理费用包含的日常工作项目不明确,导致委托运输管理日常工作项目、单独收费项目以及需委托第三方的工作项目边界不清,此问题已引起铁路客运专线合资公司地方股东的普遍关注,在协议实施执行阶段又成为双方的主要分歧点。结合几年来铁路客运专线委托运输管理工作的实践,总结委托运输管理日常工作事项未能及时明确的原因大致有以下三点:一是铁路总公司(原铁道部)层面尚未印发委托运输管理费用包含对应工作项目的指导性文件;二是由于铁路客运专线的运输组织模式和设备养护维修模式有别于普速铁路,且铁路局对铁路客运专线运输管理工作时间不长、处在摸索阶段,短时间内难以对相关工作予以全面、具体的界定;三是铁路局受托运输管理各系统工作的独立性较强,涵盖各专业的相关标准还有待于进一步的统一和明确。 4.2委托第三方实施的工作项目分散且内容不全 在铁路客运专线委托运输管理协议中,需委托第三方实施的工作项目分散在主协议和专项管理细则的各专业内容中,表述较为分散,包含的内容不全面。协议中未能约定委托第三方的具体范围,难以约束受托方的行为,增加了委托方的工作难度。鉴于目前尚无准确界定是否归属委托第三方工作范围的评判标准,在一定程度上影响了委托运输管理协议执行的难度。委托第三方实施的工作项目分散和内容不全的主要原因在于:一是铁路客运专线属于新生事物,采用的新标准、新技术、新设备较多,铁路局作为受托方能够独立承担的铁路客运专线运输管理的工作内容和工作界面难以在短时期内全部明确;二是委托运输管理中存在某些工作项目需要相关资质或行政许可等特殊要求,必须选聘具备相关资质和条件的企业承担对应工作;三是受工作强度、直接收益等方面的因素影响,存在相关受托站段将不愿承担的工作项目交给第三方企业承担的可能性。 4.3涉及单项收费的工作项目不确定 在铁路客运专线委托运输管理协议中,将“铁路基本建设、设备重点病害整治、大中维修、更新改造、灾害复旧、专项整治以及安全技术设备投入等”列为委托方单独付费的项目,由铁路客运专线合资公司与铁路局另行签订协议,委托相关站段组织实施并及时清算费用;公司对铁路局提供的危及运输安全而先行实施项目备忘录予以确认,并支付相关费用。由于单项收费项目的定义和范围难以准确界定,铁路客运专线合资公司担心铁路局在委托运输管理费用和单项付费项目上存在重复收费的问题,导致铁路局与公司对已发生单独付费项目的定性问题上经常产生意见分歧。单独付费项目上的争议和分歧,已成为影响铁路客运专线合资公司股东会审议批准年度财务预算方案的一项重要因素。双方分歧的主要原因在于:一是铁路客运专线合资公司在运营初期经营结果普遍不理想,而公司年度需要支付的水电费、牵引电费、银行利息等成本财务均为刚性支出难以压缩,并且由于铁路局既承担委托运输管理工作又具有股东身份,往往会导致公司其他股东提出应以铁路局减少收取委托运输管理费用,来支持铁路客运专线合资公司发展的不当诉求。二是在财务预算年度中,单独付费的项目能否发生难以准确预测,将适度的费用预算纳入委托运输管理费用科目中难度较大;三是由于在委托运输管理协议的主协议和附件中,尚无完整的单独付费项目名称,因此铁路客运专线合资公司对是否应纳入单独付费项目范围,还是纳入委托运输管理日常工作范围存在不同理解。 4.4铁路客运专线合资公司无法提供委托管理相关资产清单 铁路客运专线合资公司的委托资产清单是双方签订委托运输管理协议与核定基本工作量的基础性资料,是铁路客运专线合资公司的基本“家底”。在委托运输管理协议正式签订时应由公司提供给铁路局,并进行资产清点和交接。但目前实际情况是铁路客运专线合资公司没有能力提供相关资产清单,这就导致出现公司资产边界不清的问题,给委托运输管理工作的正常开展和费用结算造成了一定影响。分析其原因大致有以下几点:一是采取委托运输管理模式的铁路客运专线合资公司机构编制和人员普遍较少,建设期的公司机构编制未将此工作落实到具体部门,同时又缺乏相关专业技术人员;二是提前谋划经营的意识不强,存在认为实施委托运输管理模式就是将公司经营全盘交给铁路局管理的认识误区。三是受到国铁项目工程建设后由国铁全盘接管的老旧思想影响,未能实现铁路客运专线合资公司掌控经营主导权的市场主体意识和思想转变。 5关于优化委托运输管理协议的相关建议 5.1将委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托 第三方的工作事项进行整理并单列为协议附件鉴于委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托第三方的工作事项是委托运输管理协议的主要实质内容,是铁路局收取委托运输管理费用的结算基础,也是协议双方关注的焦点问题。建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输管理费用包含对应工作项目的指导意见,按照统一的标准进行整理和归类,列出委托运输管理费用应包含的工作内容、单项收费内容和委托第三方工作项目的范围,作为委托运输管理协议的附件。 5.2利用铁路客运专线项目开通前的适当时机形成设备清单 鉴于铁路客运专线项目开通运营之前,项目施工单位尚未撤离,设备也尚未交付给受托运营单位———铁路局。这是能够盘清公司设备数量的最佳时机。建议在铁路客运专线联调联试和试运行阶段,由铁路客运专线合资公司组织各施工单位按照各标段对拟移交设备进行清点、对账和验收,形成铁路客运专线合资公司交付铁路局承担委托运输管理工作的设备清单。 5.3制定适应市场化需求的委托单价和清算办法 一是建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输指导性清算单价范围,同时考虑地域差异允许一定的浮动,给铁路局与铁路客运专线合资公司谈判中留出谈判空间。二是组织对现行的清算办法进行修订和完善,形成规范透明、符合市场规律的铁路运输和服务清算规则。要把各铁路局作为企业参与清算,而不是把国铁作为一个主体参与清算。三是在收入清算单价、安全投入、养护维修等一系列容易产生分歧的事项上,铁路客运专线合资公司受自身条件的限制,可考虑委托专业机构作为独立的第三方中介机构,对委托运输管理费用进行评估、测算和监督。 5.4制定委托和受托方共同认可的高铁技术和管理标准体系 目前,铁路局各专业部门陆续制定了铁路客运专线委托运输管理各专业的技术和管理标准,但铁路客运专线合资公司对这些专业标准并未完全认可,在工作层面上仅可作为铁路局单方确定的标准或规定执行。在委托运输管理工作中双方出现意见分歧时,无法作为公认的依据进行协商。建议铁路总公司在既有专业技术、管理和工作标准的基础上,整合出台专门的铁路客运专线技术和管理标准体系,作为委托运输管理协议的附件来替代目前的《专项管理细则》内容。 作者:罗纲 单位:郑州铁路局企业管理和法律事务处 铁路客运论文:铁路客运箱梁预制场设计探讨 近年来,为适应铁路客运专线建设的快速发展,满足建设工期的要求,控制运输费用和其他成本,桥梁建设工程采用的简支整孔箱梁,多数采取以现场制梁场制造、架桥机桥位架设为主、桥位现浇和移动模架造桥为辅的方法,改变了传统工厂化的生产模式。这样一来,就需要在施工现场建设预制梁场。所以建设现场预制梁场已成为现阶段铁路客运专线建设中的重要临时工程之一。那么,建设现场箱梁预制场如何选址与布置,满足生产箱梁和施工架设的需要,并有效控制建场成本,成为工程建设中需要解决的新课题,本文在此进行分析与探讨。 1预制梁场的选址 施工现场建设预制梁场的选址,应在综合考虑预制梁场供应范围的基础上,全面考虑箱梁桥跨与梁型布置、架设时间与速度、地质状况及桥跨两端路基工程等因素。为此,预制梁场选址应遵循以下原则:(1)预制梁场应尽量选择在孔跨布置较为集中的位置,一般应位于供梁范围的中部。另外,为方便制梁场的平面布置,应尽量布设在桥梁的直线地段。(2)为方便大型制梁设备的进出梁场和砂石等原材料的供应,制梁场应尽量选择在等级较高的公路附近,保证较好的运输条件。(3)预制梁场应尽量选择在地形和地质条件较好的地方,避免产生大量的填挖土方,减少地基处理发生的费用。(4)梁场的供梁半径要合理,减少箱梁的运输距离,有效降低运梁费用,并提高运架梁的施工效率。(5)尽量在铁路用地红线内布设制梁场,减少征地拆迁,并少占耕地。(6)为保证雨季的施工安全,应考虑防洪排涝条件。预制梁场选址在满足以上原则的条件下,还应综合考虑经济、技术等方面的因素,并通过现场勘察和设计方案比选确定最佳位置。 2预制梁场的平面布置 预制梁场应布设生产区、生产辅助区、办公和生活区。其中生产区布设制梁区、存梁区、提梁区;生产辅助区布设砂石料存放区和清洗区、混凝土拌合站、构件存放区、钢绞线存放区、材料库、锅炉房和存煤场、试验室和配电房等;办公和生活区主要布设办公区、停车场、生活区和其他配套设施。 2.1平面布置原则 预制梁场的平面布置,应遵照技术先进、经济合理、环保、安全、规模适中,以及能满足生产和供梁要求的原则,并力求结构紧凑、生产工艺流程合理。且满足以下布设条件。(1)生产区和生活区分开,但又能进行有机联系。(2)生产区要结构紧凑,并按生产工艺流程分区划块,尽量减少中间环节的作业量。要有足够的作业空间和活动空间,减少相互间的干扰。(3)为保证安全生产,压力容器、高压变电器和发电房远离人流密集区。(4)预制梁场的建设规模要满足制梁周期和架梁进度的要求,条件许可时可选用双层存梁方式。(5)梁场内尽量减小箱梁的移动次数和移动距离,箱梁数量大于300孔时不宜采用移梁小车移梁。(6)设计时要考虑给排水系统、供电系统、运输系统。(7)污水、废水的排放和生活垃圾的处理要符合环保要求。 2.2预制梁场规模的确定 2.2.1制梁台座的确定制梁台座的数量取决于制梁设备的配置、制梁工序、制梁周期及制梁效率等因素。目前,通常采用的制梁工艺有外侧模固定式和外侧模移动式2种。根据以往所建梁场统计数据和制梁工艺,每月按30d计算,一个台座每月可以预制箱梁5~7孔,也就是说预制1孔箱梁需要4.3~6d,根据以往建场和运架梁经验,外侧模固定式台座可取5,外侧模移动式台座可取5.5。那么制梁台座数N可按式(1)计算:N=ηT(1)式中:η———按计划确定的一个预制梁场1d预制的箱梁数量(榀/d);T———预制每榀箱梁占用单个制梁台座时间(d•个/榀)。如一个预制梁场计划1d预制2榀箱梁,则一个预制梁场的最少制梁台座数N=η×T=2×5=10(个)。其他数据可按表1查询。表1中的数据是按正常生产条件计算出来的,没有考虑影响生产箱梁效率的特殊因素。实际制梁中,生产效率还与搬移梁设备、气候条件、砂石料质量及配合比、混凝土配合比等因素密切相关。所以,还应根据现场条件、施工组织设计和计划,通过分析计算确定预制梁台座数量。2.2.2存梁台座的确定在制梁台座完成箱梁预制后,需搬移到存梁台座上,然后完成终张拉、压浆、封锚、静载试验以及检验批次等工作,但存梁台座布置的合理性将直接影响到箱梁的预制和运架。所以,存梁台座的数量M一般由存梁占用台座的最短时间和架梁的进度来确定。其计算式为:M=ηT''K(2)式中:T''———预制每榀箱梁占用单个存梁台座的时间(38~45d•个/榀);K———存梁系数,单层存梁时取1,双层存梁时取0.6~0.7。根据《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》(TZ213—2005)的要求,在混凝土强度满足要求的前提下,制梁阶段混凝土龄期最小为10d;另从单台座制梁周期考虑,箱梁在制梁台座上完成混凝土灌注及强度达到80%设计强度后完成初张拉的龄期为3d,则箱梁在存梁台座存放7d可满足混凝土10d龄期的要求。另根据《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》(铁建设[2005]160号)的规定,箱梁全长和跨度及梁上拱等指标在终张拉后30d进行测量并验收。终张拉及压浆约1d,同时须考虑静载试验以及检验批次的要求,终张拉及压浆开始后有30d的存储时间要求。所以,计算可得箱梁在存梁台座上最少存放时间T''=7+1+30=38d。根据已建工程项目,箱梁存梁周期可按38~45d考虑。当超过45d时,宜采用双层存量(K=0.65),以达到节约用地、减少成本的目的。综合考虑制梁台座和架设速度的关系,如果每天架设一榀箱梁,则需要5~6个制梁台座。制梁台座和存梁台座之间的比例,可根据制梁工艺流程的作业时间以及存梁方式决定。根据对已建工程项目的统计,单层存梁时,制梁台座与存梁台座之比一般为1/8~1/9;双层存梁时,制梁台座与存梁台座之比一般为1/5~1/6。 2.3预制梁场总体平面设计 2.3.1预制梁场平面布置预制梁场平面,应针对制梁台座和存梁台座进行布置,其他配套设施应围绕制梁台座和存梁台座进行布置。根据国内外铁路建设工程预制梁场的规划布置经验,预制梁场的布置有横列式和纵列式2种方式。横列式布置时,台座的长度方向垂直于线路方向;纵列式布置时,台座的长度方向顺线路走向。横列式布置的箱梁在上桥前需水平旋转90°,运梁车需调头,比较适合预制梁场距离线路较远的情况,而纵列式布置比较适合预制梁场靠近线路的情况。另外,横列式布置和纵列式布置还要考虑预制梁场的长与宽的比例等情况。不管采用那一种布置方式,台座的具体排列方式主要取决于箱梁移出台座的方式。2.3.1.1采用滑移台车出梁时当采用图1所示,台座呈“一”字形单列布置时,箱梁初张拉后,拆除一侧外侧模,由滑移台车将箱梁从制梁台座上顶起并横移至存梁台座上,箱梁装车另需配备提梁机(制梁台座和存梁台座呈纵列式布置)。图1滑移台车出梁台座布置2.3.1.2采用900t轮胎提梁机或轮轨提梁机出梁台座可采用图2所示的单列、双列、三列(也可多列)布置。箱梁初张拉后,900t提梁机纵跨制梁台座,将箱梁直接提吊出台座,并存放到存梁台座上。提吊不同制梁台座中的箱梁时,提梁机需要横移转向。2.3.1.3采用450t轮轨提梁机出梁当预制梁场采用纵列式布置,台座采用如图3所示的双列布置时,2台450t轮轨提梁机可横跨2列制梁台座,将箱梁直接提吊出台座,并存放到存梁台座上。2.3.2存梁台座的存梁方式存梁台座的存梁方式主要有单层存梁和双层存梁2种方式。但取决于采用什么方式移梁,若采用提梁机移梁,2种存梁方式均可采用;若采用移梁小车移梁,只能选择单层存梁方式。在条件许可的前提下,为节省用地,应优先选用双层存梁方式。但需要合理安排存梁位置和顺序,考虑双层存梁方式对施工工序和工期造成的影响,并满足底层箱梁张拉压浆完成后,双层存梁支点位置达到设计条件。同时在双层存梁过程中需要加强监控并及时采取相应措施以保证箱梁质量。总之,存梁方式应结合预制梁场的总体布置、技术条件、用地面积和地质条件、工期要求、工程造价等因素综合比较后确定。 3工程实例分析 商丘至合肥至杭州铁路客运专线(以下简称商合杭客运专线)建设工程,为满足桥梁工程建设的需要,经现场勘察拟在商丘至亳州段设一处雷庄预制梁场,下面对雷庄预制梁场的选址和平面布置进行阐述与分析。 3.1雷庄预制梁场的选址 拟设雷庄预制梁场位于河南省商丘市虞城县雷庄村西侧,既有京九线和新建商合杭客运专线的东侧,新建亳州特大桥的的直线地段,在供梁范围内运梁距离相对较短。该预制梁场占地面积12hm2,以耕地为主,其他附着物较少,且地势较为平坦,高差较小,基本没有拆迁工作量和填挖土方。拟建预制梁场内的所需道路,可以利用原农田内南北方向和东西方向既有水泥碎石道路经过整修作为便道,方便运输原材料进场。梁场北侧紧邻011乡道,通行条件较好,可以作为运输道路。经调查拟建预制梁场附近的王楼电力变电站设计容量较为富余,可以架设临时供电线路作为施工用电来源。并调查发现拟建预制梁场范围内有多处原农田灌溉水井,深约20m,经水质化验可以作为施工用水水源,也可以新打水井供施工用水和预制箱梁用水。 3.2预制梁场平面布置 根据初步设计阶段的施工组织设计,雷庄预制梁场主要供应亳州特大桥等所需680孔双线箱梁,并确定该预制梁场每天预制2榀箱梁,以满足工期的需要。所以,根据以上所述平面布置原则,该梁场首设生产区,制、存梁台座按纵列式布置。生产辅助区、办公区和生活区围绕生产区进行布置。根据以往经验,将制梁台座设计为外侧模移动式,并按5d生产1孔箱梁考虑,共布设10个制梁台座。预制完的箱梁在存梁台座上的存放时间按40d考虑,采用双层存梁方式,共布设52个存梁台座。如果外模板设置数量与制梁台座数量相等,活动式内模板按2个制梁台座共用1台考虑,共设外模版10套,活动式内模板5套。由于亳州特大桥属于长大桥梁,故将预制梁场设置在桥梁中部。配备1台900t轮胎式搬梁机进行移梁,配备2台450t提梁机直接提梁上桥,桥上配备1台900t运梁车运输箱梁。 4结束语 在铁路客运专线建设中,现场箱梁预制场的设计和建设不仅关系到梁场的建设投资、箱梁的生产质量和施工质量等,还对新建铁路的施工组织、建设工期起着决定性的作用。所以,本文就现场修建预制梁场如何进行选址,如何根据供梁孔数合理确定制梁台座和存梁台座数量及平面布置进行了阐述。并结合某客运专线建场实例验证了所述方法的合理性。 作者:付朝阳 单位:铁道第三勘察设计院集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线物资管理论文 1招投标管理工作的规范开展 规范地开展招投标管理工作,是提高物资管理水平,减少腐败行为的重要基础。在招投标工作开展的过程中,要本着公平、公正与公开的原则,有组织、有计划地落实各项招投标管理制度。在招投标工作开展初期,要对招标的相关内容进行公示。在评标的过程中,要采取内部公开的形式,并且积极、主动地接受有关方面的监督,保证阳光招标的实现。在评标的过程中,各个评委要本着实事求是的心态来做好评比。对于购货商的竞争能力、质量水平、服务能力、信誉等进行综合的考量,真正地将优胜劣汰的原则和市场调节机制的优势进行发挥。在招投标过程中,要做好有效的监管,并且严格避免出现暗箱操作情况。 2提高质量监管能力 在开展治理监督控制的过程中,要采取阶段性的质量验收制度,严格做好质量把关,提高实时检测力度。在开展施工之前,要对于施工中所选用的物资材料的产地、类别、名称、规格、进货日期、数量、存放地点等信息进行明确,并且填制相关的通知单据(附好相关质量检测验收证明)。在施工过程中,要做好相关信息的反馈,对于物资材料是否符合施工建设标准和相关质量标准进行严格检查,与相关质量监督部门进行有效地配合。取样试验部门要在接收到质量检验通知之后,第一时间对于物资材料的质量进行检验,并且确认合格证书无误。在施工现场的质量控制上,还要做好阶段性的验收,提高监理工作的开展效果。对于抽样检测结果不符合质量标准的物资,要执行报废处理,并且落实相关责任,对于抽样检测中出现的不规范与弄虚作假行为进行严格的查处与问责。对于未通过质量检验的物资材料,要通知供应商,并且根据相关采购合同进行清退。 3动态控制现场管理 在物资现场管理工作的开展过程中,要本着全过程动态化的管理理念,实现跟踪式的管控。在物资入场之前,要对于存储库房进行提取准备和管理,避免出现由于潮湿、淋雨等问题造成物资保管不善。针对于不同类别、规格的物资管理和储备上,要做好分门别类,并且明确地进行标示,避免出现混用与错用的问题。在物资领用管理的过程中,要做好领用手续的审核,并且严格地执行定额的领用制度。在领用过程中,要做好相关材料的记录,并且对领用记录进行汇总,交由专人进行结算和统一管理。在现场施工的过程中,要对于物资的质量进行严格控制,并且对于一些不符合质量标准的物资进行停工使用。在没有获得确切的质量标准依据时,不得使用质量水平不明的物资。对于物资质量管理工作开展的过程中,要严格对质量问题进行统筹管理,并且明确不同部门的检点和管理责任,分工协作地实现现场的有效控制。 4控制腐败行为 在物资管理工作开展的过程中,腐败行为的有效控制是物资管理工作开展的重点内容。在铁路客运专线建设的过程中,腐败行为极其容易滋生,必须要加强监督管理和教育宣传工作,提高物资管理人员的思想道德水平和自律性。对于参与投标和物资管理的人员,要加强法律法规的教育,通过提高其法律法规意识,让其认识到犯罪成本,约束其思想和行为,对于招投标与采购过程中的违法违纪行为进行遏制。各个层级的监督管理部门,要严格依据国家的相关规定,设置科学、公开、透明的监督管理制度,对于物资管理的整个环节和过程进行规范化管理。物资管理人员和部门要对于相关纪委监察工作进行积极的配合,并且积极主动地做好申报和汇报工作,廉洁自律。 5加强人才的培养 在物资管理工作开展的过程中,要加强相关工作人员的专业素质。物资管理人员还必须树立集体主义思想,顾全大局,坚持个人利益服从国家利益、眼前利益服从长远利益、局部利益服从整体利益的理念。在开展相关工作中,不断地参与物资采购管理的学习和培训工作,并且深入到铁路工程建设现场和基层,了解实际物资管理工作中的需求。只有打造一支作风硬朗、业务素质高、思想意识先进、公正廉洁的物资管理队伍,才能真正的提高物资管理工作的开展成效。 6结束语 总而言之,物资管理工作的开展水平是其中重要的决定因素,要想真正的提高铁路客运专线的发展建设效果,就必须采取科学有效的对策,对于物资管理工作中容易出现的一些问题和隐患进行有效地解决。在客运专线发展建设的过程中,物资管理工作的有效开展,对于实现对铁路工程项目质量控制和投资管理有着至关重要的意义。物资管理工作开展的过程中,要加强培养和教育,提高物资管理工作人员的思想觉悟水平和业务素质,真正的提高物资管理工作的时效性。 作者:刘连涛单位:中铁十二局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:高速铁路客运论文 1精密测量原理及研究 高速铁路精密工程测量技术标准,旨在按照铁建工程的质量要求设计出平面及高程控制网的精度指标,提高行车的稳定性和舒适度。铁轨的几何线形参数应该符合平顺、高精度的设计要求。因此,在测量铁轨几何线性参数时,轨道的内、外部几何尺寸都应该作为被测项目进行严格控制。内部几何尺寸是轨道的轨向、轨距、水平以及轨道纵向高低和方向的参数,这是铁轨自身的几何尺寸。外部几何尺寸,顾名思义,是指轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程。铁轨内、外部几何尺寸的测量实际是对轨道的相对定位和绝对定位。为了达到平顺性的要求,铁轨必须采用高精确度的几何线形,一般控制在±1mm~2mm以内。测量控制网的精度,在进行线下工程施工放样的过程中,应该兼顾敷设铁轨时的精度指标,尽量缩小铁轨几何参数和目标位置之间的误差。这就要借助由各级平面高程控制网构成的测量系统来逐步实施。另一方面,要严格参照铁轨勘测、施工和运维规范布置精密测量控制网,以确保铁轨的各项技术参数符合线下工程空间位置坐标及高程要求。 2精密测量步骤 应用轨检小车的传感器、全站仪、0级轨检尺,配合计算机和无线通讯系统,按精度指标测定轨向、轨距、水平、高低等技术参数,对铁轨的实际位置进行精确定位。 2.1工艺流程 2.1.1工前检查观测轨检小车每一次离轨并重新上轨时的运行状态,将轨距测量轮松开,对超高测量传感器进行微调。 2.1.2精测过程 ①调入与管段相关的测量控制点和线性要素数据文件,备作后用。 ②设定全站仪自由设站点的坐标、方位及横轴中心高程。轨检小车距全站仪10m~70m。通过前后各三对连续CPIII(CPIII控制网又名基桩控制网,是高速铁路测量最基本的控制网)基标上的棱镜,自动平差、计算确定位置。按指定方位调整测站位置,使之能够对后方两对控制点进行交叉观测。建议布置2台全站仪备用,尽量缩短测量时间。 ③根据观测结果设定轨检小车上棱镜的绝对位置X、Y、Z。 ④全站仪在轨检小车移动到下一测点时,自动照准、施测,并自动记录轨检小车移至该点的钢轨的精确坐标。 2.2注意事项 ①在视域开阔的环境中开展精密测量工作。精测所用设备精密度非常高,白天外界温度及日照条件都可能使精测数据产生误差,因此建议轨检小车夜间作业。 ②仪器应架设轨道中心于小车棱镜在一条线上,避免光学折角产生的误差影响。 ③安装精测系统时,切忌在必须被拧紧的部位安放瞄准器等零部件。 ④轨道内侧的轨距测量轮重约12kg。安装轨检小车传感测量轮时,测量轮一定要完全脱离轨道,现场人员要注意安全。 ⑤严禁使用轨检小车运载重物,以免破坏车体,降低其测量精度。 3精密测量时的精度控制 在现场作业时,必须严格控制测量精度,比如测量仪器误差、设站精度等,以确保所测数据达到精度要求。3.1控制仪器误差按照精测要求,选择精度等级较高的全站仪施测。全站仪测角标称精度≤1°,测距标称精度≤2mm+2ppm。全站仪先校准再使用。施测前,先在仪器中设定气压和温湿度,实现测量中的气象改正。3.2控制设站精度根据现场条件,采用8~12个控制点自由设站,即便现场条件不允许,也必须选择6个控制点,按照“盘左一遍,盘右一遍”的标准,至少完成一个测回。自由设站后,在具体结果中,对每个测站的精度和该测站所用CPIII控制点位相对精度进行控制。假设某一控制点的X、Y、H其中误差精度出现了大幅度的偏差,须立即诊断原因,剔除平差,若精度不够,需要进行补测。检查发现现场控制点点位发生位移或破损,应剔除该点。 4精密测量技术未来发展方向 最近几年,精密测量技术发展迅速,测量成果喜悦。随着光机电一体化、系统化的发展,光学测量技术有了迅速发展。利用光学原理开发的非接触测量机及各种装置非常多。如非接触三坐标测量系统Zip250系一种高速、高精密、高刚性新型测量机。载物台额定载重量25kg,X、Y、Z刻度尺分辨力均为0.25μm。整机装配了DSP处理器和CCD摄像机,充分满足了高速图像测量及处理要求,并且能够和接触式测头配合施测。比如,在线路测量时,通过这些仪器可实时测量并显示所测信息。就目前来看,在铁建工程中应用精密测量技术,无论从技术角度还是从经济角度,都具有非常好的前景。在未来社会,精密测量技术还可以应用到各个领域,其发展方向为:一是测量精度从微米级向纳米级延伸,逐步提高测量分辨力。二是测量范围由点及面,也就是说精密测量会从长度方面逐步延伸到形状方面,整体测量精度大幅提高。三是继图像处理技术在精测工程中成功应用后,会有遥感技术等许多新技术不断涌现,将大大改进测量精度。四是随着标准化体制的确立以及测量不确定度的数值化,精测的工艺流程将逐步细化,精确度也会逐步提高。 5结论 在全国铁路大提速的建设要求下,高速铁路线路测量系统的科研攻关力度不断加大,对改善铁路客运服务质量来说意义重大。笔者基于精密工程测控要求,对高速铁路线路精密测量的方法和原理进行了详细的分析。为了进一步提高铁轨测量精度,使其线性参数达到高精密度指标,从构建控制网开始,到精调作业,期间的每一个环节都要严密布控,按规定控制测量偏差,确保铁路安全平稳地运行。 作者:王江单位:中国中铁航空港集团第一工程有限公司 铁路客运论文:防洪影响铁路客运论文 1壅高影响补偿措施 该桥位附近浦阳江的防洪标准为50a一遇高水位10.16m加安全加高0.80m得10.96m。根据浦阳江该堤段的设计施工图及2013年12月实测的地形资料,浦阳江左岸堤顶(防洪墙)高程在11.05~11.10m,右岸为10.95m左右,基本达到了50a一遇防洪标准,建桥使水位抬升约0.02m左右,控制在堤顶安全超高的10%以内,在左岸已建有0.20m左右防洪墙、右岸也建有1.00m高防洪墙的现状情况,可暂时不考虑对堤防进行加高补偿。根据浦阳江治理工程规划,因桥梁工程建设引起的水位壅高可考虑在下一轮堤防建设或者维护整修时考虑。 2堤脚冲刷补偿措施 桥址断面的冲刷幅度较大,桥址断面的冲刷直接影响河势的稳定以及河道两侧堤防的安全,需采取一些有针对性的预防措施。考虑到桥墩对堤脚冲刷的影响以及与主流的关系,边墩离堤脚距离宜为边墩宽度(直径)的3~4倍。以减少桥墩冲刷坑对堤防稳定的影响。桥墩应避开主槽,既有利于通航,也有利于河势稳定。对于桥位断面及其下游河段受冲刷影响的岸滩应采取防冲措施,以确保堤防的安全。采用抛石保护是比较切实可行且经济的措施。在桥位断面下游约120m的冲刷范围内进行抛石护堤脚,根据现状水下地形状况,可在堤脚前沿预堆抛石防护层至高程4.0m,面宽8m,平均每延米需抛石约30m3。同时要求,建桥后加强对桥墩局部冲刷观测,发现问题及时采取补救措施。 3施工期破坏修复 由于浦阳江特大桥桥墩离堤防较近,施工时会引起堤防护面、堤顶等部分的局部损坏,根据桥梁施工的实际破坏情况,桥梁施工期对外坡护面、堤顶路面等局部造成的破坏进行补偿修复。对右岸建有堤防的桥墩下游侧堤顶路面采用沥青修复,长度140m,桥墩处堤防外坡干砌块石护面局部损坏进行修复,长度为57m。 4结论和建议 沪昆铁路客运专线萧山特大桥桥墩占用浦阳江水域引起该河段50a一遇洪水位壅高约0.02m,水位壅高在堤顶超高值的10%以内,且现有堤防高程仍然满足设计高程,对水位壅高值带来的防洪影响可暂时不补偿,待下一轮堤防建设时考虑。桥墩占用河道水域引起最大冲刷深度达3.5m,可通过底脚抛石防冲进行补偿。桥梁建设施工期引起的堤顶路面以及护面的破坏应纳入工程补偿措施。桥梁桥墩占用河道过水面积占整个行洪断面的6.5%,建议调整线路桥墩布置,减少桥墩占用该河道的桥墩数量、桥墩形状,使桥梁的阻水面积控制在5.0%以内。 作者:陈立军杨柏焕单位:杭州市萧山区浦阳江流域管理处杭州市萧山区义蓬街道办事处 铁路客运论文:严寒地区铁路客运论文 1施工过程需要注意的问题 箱梁的作用主要是承受桥梁的重量,箱梁之间主要是由混凝土连接的,没有接线与隔板阻挡,所以箱梁的整体性不高。在东北严寒地区,预制箱梁一定要把加强箱梁质量的工作放在第一位,由于箱梁各个部位的厚度不够,在施工过程中很容易出现失误,所以施工的过程中一定要注意改进相关技术,对施工人员的技术也要多加培训,使其在建造箱梁的时候能依据不同的气候温度注意创新与改进。 2东北严寒地区铁路客运专线大吨位施工的特点 东北三省的特点是冬季较长,并且温度非常寒冷,属于我国最冷的地区之一。所以其铁路客运专线的路基由于受到周期性的环境影响,路基很容易出现冻胀的情况。而到了温度上涨的季节,路基上半部分的土地开始融化,下半部分却还是冷冻的状态,使得这两层之间出现了格挡,而这种缺陷很容易使工程出现问题,但是这种气候的影响情况却很难得到解决。由于这种气候的影响,使得东北很多地区的土质并不理想,这些土质在铁路客运专线周围分布的很广,这会使得路基出现下沉的情况,必须对这部分松土软土进行处理,才能保证铁路客运专线大吨位箱梁的施工可以顺利的进行。东北严寒地区另一个影响预制箱梁的因素是排水工程,由于天气比较寒冷,如果不注意排水的话,很容易使影响土质,发生冻害,影响工程施工进度,并且对预制箱梁造成更大的难度。 3预制箱梁施工关键技术 3.1模板工程施工技术 在预制箱梁的过程中,要保证箱梁的尺寸大小统一,所以在选择模板的时候,一定要注意选择那些刚度、强度比较好,而且稳定性能比较高的模板,这样的模板相对比较容易安装与拆卸,这样可以缩短工程施工的时间,并且比较省力,可以有效提高员工的工作效率。最后选择的模板要注意满足设计的要求,有允许一定的误差范围便于修改。 3.2张拉台座 20m箱梁设计23根φj15.24钢绞线,单根张拉力195.3KN,整体张拉力P=195.3×23=4491.9KN。重力式台座一般适用于1000~2000KN的张拉力,就张拉力而言,槽式台座较合适,但不利于大型钢模的拆装。故采用重力式和槽式组合台座,即在重力式墩之间设传力柱,并设横向联系。传力柱一部分埋于地下,另一部分作为预制箱梁的底模的基础。这个方案同时解决了地基较软,箱梁自重大,松张起拱容易压坏底模的问题,而且省去了底模基础,节约了成本。 3.3混凝土施工工艺 由于箱梁混凝土为耐久性混凝土,对原材料要求高,按标准及技术条件的要求对水泥、粉煤灰、外加剂、砂、石、水进行检验,以满足箱梁的各种性能要求。混凝土施工配合比由试验室提供,按批量测定混凝土工作度,以便及时对混凝土进行调整。采用混凝土输送泵配合液压式布料机连续灌注,一次成型,灌注时间为6h,振捣以插入式振捣棒为主,附着式振捣器为辅。每层混凝土的浇筑高度不超过30cm,混凝土从梁腹板两侧对称下料,新旧混凝土间隔时间一般不大于混凝土的初凝时间,同一断面混凝土灌注顺序为先腹板根部后底板,再腹板上部,最后顶板,由一端向另一端进行。蒸汽养护分静停、升温、恒温、降温4个阶段。升、降温速度不得大于10℃/h。当混凝土达到张拉强度和弹模要求后开始降温。拆除保温设施时,保证混凝土温度与环境温度之差不超过15℃。整个蒸汽养护过程采用3台多点全自动报警测温仪分别对梁体芯部、表层、环境温度进行监控。蒸汽养护完成拆模后,为防止混凝土表面开裂,对箱梁顶面洒水并覆盖养护,侧面涂刷养护剂保水养护。 3.4张拉施工工艺 箱梁张拉分几个阶段进行,即在制梁台位上进行预张拉和初张拉,在存梁台位上进行终张拉。预应力张拉采用两端整体张拉,双向控制法,以张拉力为主、伸长量作为校核。张拉时,应按“对称、均衡”原则进行,相同编号的钢束应左右对称进行。在第一跨箱梁张拉时要对锚头、孔道等引起的摩阻损失进行实际测定,根据实测结果计算张拉控制力,并与设计单位协商进行修正。 4注意事项 4.1模板 箱梁制定的过程中,模板的选择很重要,并且在按照模板的过程中,要注意箱梁之间预留缝隙,预留压缩量,并且施工人员在操作的过程中要将侧模的中线位置确定好。 4.2钢筋和钢件 钢筋绑扎时要预留振捣点和各种预埋件位置;各种U形筋制作时要取负误差,以确保钢筋保护层厚度;与预埋件、通风孔、泄水孔、锚锭板发生冲突的钢筋,在下料加工时就要考虑调整,改变其尺寸,同时预埋件胎具要加大预留孔;安装支座预埋钢板时要控制好高程,规范要求4块板之间高程误差允许为1mm。 4.3混凝土浇筑 要保证箱梁的质量,就必须选用高效能的混凝土,并且要依据混凝土不同的浇灌位置,并且结合东北地区的严寒的天气选择不同的坍落度。由于东北地区气候非常寒冷,在浇灌箱梁底部时,混凝土坍落度要较上部调大一些。将混凝土倒入模板时,要将混凝土的温度调的稍低一点,而且不能选择温度较高的天气浇灌,混凝土的试验结果没有出来,则不能将其导入模板中,可以安排工作人员检查模板底部浇筑的混凝土是否合格,要保证其呈现饱满的状态。 5结束语 综合所述,东北严寒地区铁路客运专线大吨位预制箱梁施工的影响因素注意是天气,要注意排水,防止土质发生冻害,预制箱梁施工的关键技术主要是模板施工技术、张拉台座技术以及混凝土施工技术以及预应力施工技术等。提高箱梁的施工质量必须不断完善这些工艺技术,这就对施工人员的素质与水平也有了更高的要求,只有不断的改革与创新,才能是箱梁更适应严寒的气候。 作者:高辉单位:中铁建大桥工程局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:基于优化设计的高速铁路客运论文 1“空间句法”理论是由英国伦敦大学的比 尔•希列尔(BillHillier)教授及其领导的小组,经过近20年的不断探索和研究,在20世纪70年代末形成的一套完整的空间型态构成分析技术。空间句法理论结合相关软件进行分析,可以得到空间深层的句法特征值,用于评价空间组织的合理性。空间句法可以运用构形关系分析所有空间元素,包括点、线、凸空间和视域范围。以一套普通住宅户型平面分析为例,空间句法模型的建立流程可以简述为以下三步:(a)将平面进行空间尺度划分与空间分割;(b)建立小尺度空间连接图;(c)形态分析变量计算(通常将集成度通过颜色分级显示,颜色越深的线所代表的空间集成度越高)。空间句法中包含有多种分析变量,其中最基本的有五种分别是:空间的连接值,控制值,深度值,集成度,以及智能值。 2空间句法理论在高速铁路客运站内部空间组织研究中的适用性 高速铁路客运站的内部空间巨大,功能多样,人流混杂,设计者在处理这类大型交通建筑时,通常只能依靠前人的成功案例和自身的实践经验,遵循规范进行设计,由于在人流组织和空间组构的合理性方面缺乏足够的经验,势必会造成一些误差。将空间句法理论应用于高速铁路客运站内部空间组织的分析时,从五个形态变量中提炼出集成度和智能值这两个主要指标,用以量化评价空间的可达性和可理解性:集成度越大,说明各空间的紧密程度越高,空间布局越紧凑,使用者来往其中就越方便;智能值越高,说明空间易于被认知和理解,使用者在空间系统中就不易迷失方向。空间句法的分析方法,通过对空间的可达性和可理解性的量化解析,加之其自身具有的实证性与预测性,应用于已建成的高速铁路客运站中,可以总结经验指导此后类似的设计;应用于方案分析阶段,可以帮助认知空间组织的合理性,预测方案的实际效应,避免客运站建成后无法弥补的设计偏差。 3基于空间句法理论的高速铁路客运站内空间组织分析方法 本文运用空间句法的分析方法对高速铁路客运站内部空间旅客流线进行分析,由于空间句法只适用于分析同一平面上的连续空间,因此只对建筑主体的站房部分进行分析。具体分析过程如下:(1)将各层平面图简化,留下墙体与空间的图底关系;(2)由于分析的对象是客运站内部空间的流线,故运用轴线分割法将各层平面进行空间尺度划分;(3)结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度,再运用SPSS统计软件得到空间系统的Rn-Cn关联图(集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图)及智能值;(4)根据上述结果,重点对进、出站旅客流线,以及进站厅、出站厅、候车厅和售票处等主要功能空间的集成度和智能值等进行分析,最后归纳出高速铁路客运站优化后的空间组织模式。 4实例分析——以广州南站为例 广州南站为华南地区的高速铁路综合客运站,包含有地铁、公交车、私家车、出租车以及城际巴士等多种交通转换方式的到达站点,城市人口规模大,日均旅客流量达到74000人次,空间的立体式布局亦具有全国站性客运中心的代表性,故本文以广州南站为例,通过空间句法的方法对其空间组织进行分析。 4.1广州南站空间组织现状分析由于本文篇幅有限,本文只选择高架层作为案例进行分析。以空间轴线为基本要素,遵循空间句法理论用最少且最长的轴线覆盖整个空间系统,并且穿越每个凸状空间的原则,将广州南站的高架层平面分别进行空间分割,高架层平面分割为75条轴线。通过平面轴线分割图的图面分析,结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度,得到高架层平面的空间轴线特征值。将数据导入SPSS统计软件,得出空间系统的Rn-Cn关联图(集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图)及智能值。可以发现:高架层的智能值只有0.330,由于安检口将候车厅和东西出入口完全分隔开,导致进入高架层的人流被阻隔,影响了本层空间整体的智能值。但是候车厅内部开敞的大空间中,各轴线连接值与集成度的正比关系较强,即连接值大的空间集成度也大,因此候车厅内的连接性较好。 4.2广州南站空间组织优化设计与验证根据上述分析,对广州南站的高架层进行优化调整,为了加强入口空间和候车厅之间的联系,将安检口的数量增加,并与候车厅的主要通道对应设置,减少由入口区到安检口的空间转折,有效提高了入口区域的集成度,优化后,东入口的主要轴线由边缘单元变为中间单元,并使整层空间的集成度和智能值都得到了提高。优化设计后空间轴线的平均连接值由3.41上升为3.48,平均集成度由1.64上升为2.08,平均智能值由0.33上升为0.362,这说明各方面的指标都有了显著地提升,优化设计取得了良好的效果。 5结语 本文通过理论研究与实例分析相结合的方法,对高速铁路客运站的内部空间组织进行研究:首先,通过对高速铁路客运站功能和流线组织的一般规律进行梳理,再引入空间句法的分析方法,完成了对高速铁路客运站内部空间组织的量化分析。在分析过程中,提取空间句法中的连接值、集成度和智能值这三个评价指标来量化分析空间的可达性和可理解性。连接值和集成度越大,说明各空间的紧密程度越高,空间布局越紧凑,使用者来往其中就越方便;智能值越高,说明空间易于被认知和理解,使用者在空间系统中就不易迷失方向。利用这三个评价指标可以评价高速铁路客运站内部空间组织的合理性,准确找出可达性高,可理解性好的位置,预测人流的运动模式,再对不合理的位置进行调整,达到优化客运站平面布局的目的。 作者:李哲石磊高视之单位:中南大学土木工程博士后流动站中南大学建筑与艺术学院 铁路客运论文:视频安全监控系统下的铁路客运论文 1视频安全监控系统的有效功能 1)具有现场监控功能。 全天候对客运售票、进出站、站台组织、平交道口等关键岗位进行适时监控,发现生产过程中存在的违章违纪现象,及时纠正,降低了较大生产事故发生的可能性。 2)具有调查取证功能。 对旅客和铁路工作人员之间的票款交易、服务过程进行记录并储存,一旦发生纠纷和事故,方便调查取证,还原真相,有助于实事求是的处理问题。 2客运视频安全监控系统的主要效果 1)旅客投诉及违章作业明显减少。 一线人员文化层次、脾气秉性、工作态度各有不同,现场远程视频监控的设置,施加了强大的心理压力,在很大程度上提高了职工的责任心、自控力和工作积极性。 2)管理监督效果明显提高。 监控系统通过不同客运生产处所的摄像机,将现场的视频画面集中传送到监控室,管理人员不用亲临现场就能同时对多处生产现场实时监督和管理,真实掌握一线客运职工的工作动态,监控效果更为明显,提高了工作效率。 3)便于调查和明确事件主体责任。 由于生产过程录像被存储备份,即使发生了一些不可预测的服务纠纷、物品被盗、运输安全事件,也便于在发生以后第一时间内还原真相,明确主体责任,找出发生的原因,快速解决问题,避免今后类似事件的重复发生。 4)降低客运管理成本。 远程视频监控减少了客运专业人员的劳动强度,节省了大量的外出费用,同时也可以节省工作时间,有效降低了各种支出成本。 3视频监控系统在现实应用中存在的问题 1)硬件建设范围不普及。 虽说建立了部分客运视频监控系统,但实事求是的说,该系统还处于初级阶段,离全方位、立体化监控还有很大差距。主要表现在:在担当的客车上、客流量较小的客运站以及客运站一些偏远关键岗点还未纳入视频监控系统;视频安全监控系统的画面质量、音频效果还需要提高。 2)监控队伍知识不熟练。 在现实中,客运使用人员对监控系统原理、设备构造知识掌握少,操作、维修能力不强,一旦发生设备问题,不能及时解决,恢复正常;维修主管人员客运专业知识不了解,对监控关键岗位、人员、时间把握不准,日常维护维修有时影响正常使用。 3)设备管理体系不完善。 铁路视频监控系统涉及众多业务部门,包括公安、运转、客运、货运等部门。由于专业分割明显,关联度较低,功能侧重点也不同,加之投资采取“谁投资、谁负责”的原则,因此网络互联不充分,资源不能进行最大化整合,共享程度不高。同时监控方法不科学,主动性差,侧重事后监控。 4视频监控系统在客运管理实践中的有效应 视频监控系统只是为客运管理提供了一个平台和手段,其效果的发挥最终还是要依靠各级管理人员和监控人员的主观能动性。 1)建设一系列完整的视频监控系统。 客运视频监控系统尚处于初级阶段,系统建设还很不完整、完善。当务之急是提高科技保安全意识,开拓思路,加大投资。要联合信息管理部门,组织开发担当客车车内、车外视频监控系统,对车内秩序、车门管理、乘务室、行李架码放、车外两侧进行全天候监控;对所有客运站站台、进出站通道、查危作业以及客运站的平交道口等偏远、关键岗位安装视频监控系统,实现全方位监控;联系调度监控室,进行沟通协调,实现与行车安全监控系统的并网,统一管理、协调、合作,实现立体综合监控。 2)打造一支精练的视频监控队伍。 有了先进的视频监控设备,并不一定有先进高效的客运管理成绩。这就要求我们对操作视频监控系统的工作人员进行视频监控系统的有效及时的培训。只有我们工作在一线的监控工作人员业务精通、责任心强,才能在我们的实际监控工作当中掌握监控操作技巧,善于发现各种问题,并且及时纠正各种违反我们铁路管理制度的行为,使我们的视频监控系统充分发挥先进的,科学的管理作用。 3)建立一套科学的视频监控方案。 要对所有客运站、担当客车进行实时监控,工作量很大,如果不建立一套科学的监控预案,不仅监控人员忙不过来,而且监控效果也犹如大海捞针,不能随时掌握和发现问题。因此还要建立一套科学、合理、适合现场实际需要的监控方案。比如,不同客运站监控重点不一样,客车、客运站监控内容不一样,对恶劣天气下的监控要求不一样,对关键岗位、关键时间段的监控频率不一样,对重点车站、重点人员的监控要求也不一样等。在制定监控方案中要注意掌握监控规律,提高监控效率。 4)形成一条环环相扣的管理链条。 要建立专门组织机构,明确职责范围和岗位程序、标准。要建立视频监控系统使用管理办法,包括系统管理、使用、量化指标及考核、系统维护、资料保管等内容。实行监控日志制度,监控中心在监控过程中发现客运人员违章行为,除第一时间向当事人发出警示信息外,还要向所属车站、车间值班干部通报,以便及时消除安全隐患。同时还要将当天所有客运违章行为、设备的不正常情况汇总,书面通知业务科室和值班段领导。车站、车间接到违章通知后,及时整改并反馈有关信息。建立视频监控系统基础资料,包括例会总结分析制度、提前预警制度等,通过这种环环相联的管理链,保证现场违章行为得以及时发现和查处纠正。 5结语 视频安全监控系统对于我段来说是一项重要的安全管理的手段和方法,通过我们的应用,的确在规范作业、纠纷处理、事故调查等方面收到了良好的效果。但是我们也清醒的认识到视频安全监控系统的功能还没有充分发挥出来,还需要我们在视频监控系统的新技术的应用上不断探索,还需要加强创新管理的方式。只要不断地去实践和总结,视频安全监控系统一定能够为旅客运输整体工作带给更大的安全保障。 作者:赵进军刘立宾单位:邯郸车务段客运室邯郸车务段内邱站
以顺义区农村污水处理工程(东部片区)管网收集系统设计为例,阐述了污水主管线系统收集模式0引言农村生活污水治理是进一步提升北京市污水处理能力和水资源循环利用水平,缓解水资源短缺,有效保障首都水环境安全的重要内容,而污水管网收集系统作为农村生活污水治理的重要组成部分,其设计情况是关乎污水治理效果的重中之重。本文结合顺义区农村污水治理工程(东部片区),主要从污水主管线和接户支管线两个系统的设计情况进行分析、探讨,为其他农村污水收集系统设计提供宝贵经验。 1工程概况 顺义区农村污水处理工程(东部片区)包括北务镇、龙湾屯镇、张镇、大孙各庄镇、杨镇等5个镇97个行政村生活污水收集、处理系统的建设。主要建设内容为:①新建村内主管线602km,用于输送村内各农户及村内集体设施的生活污水至污水处理场站内;②每户新建化粪池用于处理各农户厕所污水;新建接户支管596km,用于收集农户的厨房、厕所、化粪池、洗衣间、浴室等污水,并输送至就近主管线系统的检查井内;③新建处理规模30~250m3/d的污水处理场站55座,对收集后的生活污水进行处理后,达标排放至就近水体。本项目采用PPP模式,总投资约15.6亿元,于2018年开工建设。 2村庄排水现状 顺义区东部97个村均无完善的污水收集及处理设施。根据村庄调研结果(如图1所示,均有雨水管沟指村内80%及以上街道均有雨水管沟。),79.34%村庄布设有雨水管沟,其中49.48%的村庄为村内主要街道有雨水管沟,胡同内并无雨水收集设施,仅有29.90%的村庄村内布设了基本完善的雨水收集设施。同时,村庄布设的雨水管沟实际为合流制沟渠,以收集雨水为主,同时也收集户内灰水,并排至村内的坑塘或河道内。厕所黑水收集处理主要采用化粪池,约80%农户为统一改造的三格式混凝土圆筒化粪池(无混凝土底板),15%农户为自建砖砌化粪池,5%农户无化粪池,仍为旱厕。农户生活污水处理与排放方式多采用以下四种型式:①村内有雨水管或雨水沟槽的,多将院内未处理的灰水直接接入雨水管沟内;②距雨水管沟较远的农户,多采用院内挖渗井,通过下渗作用消纳灰水;③部分洗衣水、洗菜水通过自家雨水沟(管)直接流入户外大街或洼地内;④村民每户设有统一改造的三格式化粪池,厕所水直接接入化粪池,采用化粪池下渗消纳厕所污水,每年抽取一次化粪池粪便。村内目前的排水情况,①村庄生活污水直接污染周围环境,造成坑塘、河道污染;②雨水沟长期存污水造成蚊蝇滋生、臭味弥漫,严重影响村民正常生活;③村民部分灰水直接流至村内道路上,影响人居环境,且冬天道路上污水结冰,产生安全隐患。同时,采用化粪池下渗的方式处理厕所污水,会严重影响地下水的卫生与安全。因此,农村污水治理需完善主管线收集系统及接户管线系统,全方面收集各农户的污水,才可从根本上解决农村污水横流及环境污染等问题。 3污水主管线系统 污水收集系统按“完全雨污分流制”排水体制设计,主要为收集村内各户污水(包括厕所黑水及厨房、洗浴、洗衣等灰水),雨水仍通过原有雨水管沟或地表径流等形式排放。污水主管线系统包括污水主管线、检查井及提升泵站等,用于将各户收集到的污水输送至污水处理站或市政管线内。 3.1污水收集处理模式选择 农村地区人口居住密度低,住宅较为分散,导致污水排放面广而分散,单面面积污水量较小,因此不宜采用传统的城市污水收集及处理模式,应根据当地农村经济水平、自然条件及环境目标等因素,综合分析选择污水收集处理模式[1-2]。根据农村的特点,当前主要有3种污水收集处理模式,分别为集中布置模式、分散布置模式、管网截污模式。其中管网截污模式及集中布置模式较适合在本工程中应用,而分散布置模式即单户或联户净化处理方式,因北京地区农村居住较密集,村内较难有合适的位置放置处理设备;且处理后的尾水仍需大量管线输送至排水地点,因此不适宜在北京地区应用。同时,参考北京地区其他农村污水处理工程的经验[1-3],本工程采用3种污水治理模式:分别为管网截污模式(“镇带村”)、联村集中处理模式及单村集中处理模式。管网截污模式是指距离镇规划污水管线较近的村庄,可考虑铺设污水管线收集全村污水后,接入到附近的市政管网内。卜全民[4]村庄距离市政管网距离不超过5km时,污水接入市政管网投资省、施工周期短;于法稳等[5]调研发现,城镇污水管网延伸的半径5km范围内的村庄污水,依靠重力汇入管网进行集中处理经济性较优;胡明等[6]通过对农村污水治理模式的经济性评价后,建议户间临界距离选用190m,村间临界距离选用4.5km。然而污水收集模式不因仅考虑经济性问题,同时应符合各镇污水管线规划情况及镇污水处理厂处理水量情况,并应考虑地形高差及管线布设线路障碍等问题。因此,本工程将镇污水处理厂收水范围内的村庄及镇规划污水管线1.4km以内的村庄优先考虑利用重力收集污水汇入镇污水管网,共17个村采用该模式收集处理污水。集中布置模式是平原地区的农村污水治理的主要模式,它是将污水通过收集管网输送至污水处理站进行集中处理。按新建污水处理站收集处理的村庄个数,可分为联村集中处理和单村集中处理。为降低工程总体投资,减少后期污水处理场站运维工作量的角度,各村庄优先考虑采用联村集中处理方式,本工程优先考虑将1.4km以内的村庄利用重力收集污水联村建站,考虑将2.4km以内的村庄利用泵站及压力管线收集污水联村建站,同时避免管线穿越铁路、市级公路、高速公路及重要河道等位置,共49个村联村建站集中处理,其余31个村单村集中处理。 3.2污水管网管材 目前,农村污水工程中较常用的管材有承插式钢筋混凝土管、高密度聚乙烯(HDPE)双壁波纹管、硬聚氯乙烯(PVC-U)实壁管、聚乙烯(PE)平壁管、玻璃钢夹砂管等,各管材特点及指标特征如表2所示。以“保证项目整体污水收集率,控制建设投入,减少后期运营维护,降低施工难度”为原则,通过对上述五种管材综合对比,并结合本项目实际特点,确定本工程:主管线系统管材主要埋设与村内各街道以下,选择DN200及以上HDPE双壁波纹管,环刚度≥8kN/m2;接户支管线管材选择DN110PVC-U实壁管,环刚度≥4kN/m2;承插式钢筋混凝土管因刚度较大,在穿越主要道路、桥涵和河流处仍采用该管材;玻璃钢夹砂管及PE平壁管因价格较高,本次设计暂不选用。 3.3污水管网设计管径 污水管网管径选择依据规范设计,村民最高日污水定额取80L/P,污水总变化系数取2.3,管道最大设计充满度依照规范[7]执行。同时,参考其他项目管径设计经验(见表3)。因此,本工程设计1~25户采用DN200管径,26~350户采用DN300管径,大于351户采用DN400管径。管道坡度依照规范选择,DN200管径最小坡度选择0.004,DN300管径最小坡度选择0.002,DN400管径最小坡度选择0.0012。 3.4污水主管线布置 农村污水管网布置应根据村内地形特征、场站位置、道路情况、水系分布、街道宽度及附近建筑物情况等多方面因素,综合分析布设。管线布置应尽量布设于村内公共位置(如道路、绿化地、林地等),减少村民矛盾;同时管线布置应尽量避免或减少穿越河道、县级以上公路等重要节点。本工程根据前期调查,大部分村民现状化粪池位于房屋西南侧位置,且约90%村民建议化粪池原位改造,因此,管网布置应尽量经过村民住宅西南侧,便于后期化粪池接入。管网设计高程与工程造价、施工难度直接相关,同时影响后期运营管道的清理,因此应重点控制管网设计深度。根据顺义区冻土层厚度(0.8m)及各村现状自来水管线情况(埋深0.8~1m),同时考虑为村民接户管接入预留条件,管道起点段管顶覆土不小于1m。管网主管线距离较长时,会因管道坡度导致管网末端埋深较深,可采用增加管径的方式,降低管道坡度,从而减少管网末端埋深。本工程管网布置采用“以重力流为主和压力流相结合的输送方式”,设计尽量以较短的管线和较小的管道埋深实现污水收集,采用重力流,合理设置加压泵井。本工程设计在以下条件时,可在合适位置增加提升泵站:①管网埋设深度≥4m采用顶管施工,在顶管施工因街道狭窄(宽度 5m)无法施工或顶管深度超过5m施工困难时;②局部区域较低,正常接入会增加全线管道埋深;③部分管段布设于湿流沙地段,且大段管道埋深大于2.5m时。 4接户支管线系统 接户支管线系统主要为收集各农户生活污水,主要包括接户管、化粪池等内容的施工及安装。农村各户接户支管布置方式受建筑位置、地形情况、村民要求等问题的影响,本工程对接户支管线的布置进行设计如下:(1)厨房、洗浴、洗衣等污水应直接接入主管网内,厕所污水需先接入化粪池后再接入主管网内。(2)房屋雨水及雨污合流水不能接入管网内。(3)接户支管线因管径较小且直接接入村民厕所污水,为防止后期堵塞等问题,需接户支管线保证最小坡度为0.008,且尽量减少弯头的使用。(4)各接户管线及化粪池同样应埋设于冻土层以下,保证0.8m及以上的埋深,针对部分无法保证埋深的情况,应采取保温措施。4.1接户支管线施工边界确定根据现场调研,部分农村居民化粪池位于院内(如图2所示),若想在原位改造化粪池且接入至污水主管网内,需入户施工。通过分析对比接户管入户施工与不入户施工优缺点(如表4所示),入户施工阻力较大,实施较为困难,确定本工程以各户建筑围墙为界,不进行户内施工及改造,户内部分由村民自行施工并将污水管线接出围墙外。4.2化粪池设计为避免污水管网发生堵塞并有效减低污水处理站进水负荷,每户均需设置化粪池。化粪池采用一户一座方式设置,该方式可减少邻里矛盾,方便工程实施[8]。化粪池容积选择参考化粪池选型的相关规定,设计化粪池使用人口5人,污水在化粪池停留时间12h,并取清掏周期为1年,计算出化粪池容积应为0.51m3。化粪池选择较大时,理论上可使清掏周期变长,降低清掏运营成本,但实际上会使粪便在化粪池中过分发酵,使后端污水处理设施进水可生化性降低,因此,本工程选取1m3容积的化粪池。 5结论 (1)顺义农村污水治理工程(东部片区)包含5个镇97个村污水治理,应完善主管线收集系统及接户管线系统,全方面收集各农户的污水。(2)本工程采用3种污水治理模式,其中17个村采用管网截污模式,49个村采用联村集中处理模式,31个村采用单村集中处理模式。(3)本工程污水主管线系统,采用DN200~DN400HDPE双壁波纹管,接户支管线采用DN110PVC-U实壁管,在穿越道路、河道处采用承插口钢筋混凝土管;主管线布置以重力流为主,可在合理情况下增设提升泵站。(4)本工程接户支管系统,为后期运维角度考虑,选取1m3容积的化粪池;为施工实施角度考虑,以各户建筑围墙为界,不进行户内施工及改造。、管道参数及布置方式等内容,同时开展了对接户支管线系统的布置方案、施工边界等问题的探讨。 作者:杨敬亭 韩亚超 王刚 单位:北京水汇生态环境治理有限公司 北京首创生态环保集团股份有限公司 泛华建设集团有限公司
工程管理方面论文:装饰工程管理方面的想法 管理出效益,一个工程项目不管它的先天的条件多好,如果施工现场管理不好,不仅质量、进度受到影响,而且直接影响了整个企业的经济效益、甚至亏本。安全重于泰山!装饰工程的安全问题也是施工中的管理问题,主要表现在现场的防火、禁止乱搭、接电线、脚手架搭设,安全帽的佩戴、系安全带等相应的施工安全问题上,所以,要建立安全规章制度,设立专门的安全工作人员,天天讲,时时抓,才能防患于未然。 关键词:装饰工程,现场管理,企业效益 0.引言 管理出效益,一个工程项目不管它的先天的条件多好,如果施工现场管理不好,不仅质量、进度受到影响,而且直接影响了整个企业的经济效益、甚至亏本;反之先天条件比较差的工程,如果精心计划、科学管理,仍然能给企业带来丰厚的回报。所以说“管理”对于一个企业来说是极其重要的。 1.技术问题 工程项目特别是装饰工程施工工艺复杂,各施工工种班组多,要求现场施工管理人员务必做好技术准备。。首先,必须熟悉施工图纸,针对施工合同要求,尽最大限度去优化每一道工序,每一分项分部工程,同时考虑公司自身的资源(如施工队伍、材料供应、资金、设备等)及气候等自然条件,认真、合理地做好施工组织计划,确保每一分项分部工程能纳入受控范围之中。其次,针对工程特点,除了合理的施工组织计划外,还必须在具体施工工艺上作好技术准备,特别是高新技术要求的施工工艺。技术储备包括技术管理人员、技术工长及工人的新技术新工艺培训,施工规范、技术交底等工作。通过有计划有目的的培训,技术交底,可以使施工技术工人、工长熟悉新的施工工艺,新的材料特性,共同提高技术操作、施工水平,进而保证施工质量。此外,从技术角度出发,施工质量能否达到相关的设计要求和有关规范标准要求,仅仅从施工过程中的每一道工序作出严格的要求是远远不够的,必须有相应的质量检查制度。而建立完善的质检制度、质检手段都必须经过科学的论证,所以,必须针对每一工序、每一施工工艺的具体情况提出不同的质量验收标准,以确保工程质量。 2.材料问题 相对于土建施工,装饰工程有其固有的特点,主要就是其所需的材料种类繁多,并且,经常有许多最新材料应用的问题。因此,针对材料,必须解决好以下问题:1)材料供应。配合设计方确定所需材料的品牌、材质、规格,精心测算所需材料的数量,组织材料商供货;2)材料采购,面对品类繁多的材料采购单,必须将数量(含实际损耗)、品牌、规格、产地等一一标识清楚,尺寸、材质、模板等必须一次到位,以避免材料订购不符,进而影响工程进度;3)材料分类堆放。根据实际现场情况及进度情况,合理安排材料进场,对材料进行进场验收,抽检抽样,并报检于甲方、设计单位。整理分类,根据施工组织平面布置图指定位置归类堆放于不同场地;4)材料发放。使用追踪,清验。对于到场材料,清验造册登记,严格按照施工进度凭材料出库单发放使用,并且需对发放材料进行追踪,避免材料丢失,或者浪费。特别是要对型材下料这一环节严格控制。库管员务必及时整理盘点,并注意对各材料分类堆放,易燃品、易潮品均需采取相应的材料保护措施。 3.施工问题 施工的关键是进度和质量。对于进度,原则上按原施工组织计划执行。但作为一个项目而言,现场情况千变万化,如材料供应,设计变更等在所难免,绝对不能模式化,必须根据实际情况进行调整、安排。施工质量能否得到保证,最主要的是一定要严格按照相关的国家规范和有关标准的要求来完成每一道工序,严禁偷工减料。必须贯彻执行“三检”制,即自检、专检、联检,通过层层检查、验收后方允许进入下一道工序,从而确保整个工程的质量。 4.人员管理问题 从一定意义上来说,人是决定工程成败的关键。所有的工程项目均是通过人来完成的。只有拥有一支富有创造力的、纪律严明的施工队伍才能完成一项质量优良的工程项目。。怎样才能将施工队伍中的技术管理人员和技术工人有机整合充分发挥作用呢?首先,必须营造出一种荣辱与共的氛围,让所有员工都感到自己是这个项目的大家庭中的一员。对员工要奖罚分明,多鼓励、多举办各类生产生活竞赛活动,从精神、物质上双管齐下,必须明确施工队伍的管理体制,各岗位职责、权利明确,做到令出必行。一支纪律严明的施工队伍,面对工期紧逼、技术复杂的工程,只有坚决服从指挥,才能按期保质完成施工任务。其三,针对具体情况适当使用经济杠杆的手段,对人员管理必定起到意想不到的作用。 5.资料管理问题 工程项目的管理,除了材料、施工、技术、人员的管理,还有个不容忽视的问题就是资料的管理。。任何项目的验收,都必须有完备的竣工资料这一项。竣工资料所包含的材料合格证、检验报告、竣工图、验收报告、设计变更、测量记录、隐蔽工程验收单,有关技术参数测定验收单、工作联系函、工程签证等,都要求施工管理人员在整个项目施工过程中一一注意收集归类存档。如有遗漏,将给竣工验收和项目结算带来不必要的损失,有的影响更是无法估量。 6.成品保护问题 针对装饰工程的特点,成品保护可谓至关重要,作为最后的一道工序,任何一小点的破坏都会从整体上破坏美感,影响工程验收。对于成品保护,必须采取主动与被动相结合的做法来防护。所谓主动,即采取相应的相关防范强制性的制度,比如不准在成品地面上使用铁梯等规定;所谓被动,即采取相关的防碰撞等手段来保护成品,如在玻璃等易碎品上遮盖胶合板等措施。总之,成品保护非常重要,否则整个工程前功尽弃。应专人看管,从严监控,每个工人都要有成品保护的意识,认真的管理,才能降低成本,提高效益。 7.施工安全问题 安全重于泰山!装饰工程的安全问题也是施工中的管理问题,主要表现在现场的防火、禁止乱搭、接电线、脚手架搭设,安全帽的佩戴、系安全带等相应的施工安全问题上,所以,要建立安全规章制度,设立专门的安全工作人员,天天讲,时时抓,才能防患于未然。工地安全了,管理就理顺了,企业的效益也就明显了。 工程管理方面论文:乡镇小型水利工程管理方面的论文 为加快我区农村小型水利工程管理体制改革步伐,根据水利部《关于印发小型农村水利工程管理体制改革实施意见的通知》(水农[2003]603号)和《区人民政府关于进一步加快发展民营水利的意见》(陂政[2004]68号)精神,结合我区实际,特制定本方案。公务员之家版权所有 一、指导思想 以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,改革农村小型水利工程产权制度,明确责任主体,加强工程管理,盘活资源存量,调动和激发社会办水利的积极性,逐步建立起适应社会主义市场经济发展要求的农村小型水利工程管理体制和运行机制,实现农村水利建设与管理的良性运行和可持续发展。 二、所坚持的基本原则 (一)坚持农村小型水利工程安全和农民用水利益至上的原则; (二)坚持“谁投资、谁所有、谁受益、谁负担”,落实工程建设和管护责任的原则; (三)坚持政府规划指导、政策引导、资金扶持,鼓励社会各界广泛参与建设和管理的原则; (四)坚持因地制宜,充分尊重农民意愿,实行民主决策,积极稳妥推进改革的原则; (五)坚持开发利用与保护并重,促进水资源的优化配置和可持续利用的原则。 三、主要目标 通过2至3年的改革,切实解决当前农村小型水利工程产权主体不明确,管理责任不落实的问题,建立与社会主义市场经济体制相适应的水利管理体制,明确所有权,放开经营权,形成自筹资金、自行建设、自主经营、自我管理的发展机制,促进农村小型水利工程建设走上市场化运作的轨道,提高农村小型水利工程的经济、社会和环境效益。 四、改革的范围 (一)总库容1000万立方米及以下的小型水库工程。 (二)设计灌溉面积1万亩以下的排灌工程,或设计引水量1立方米/秒以下的独立引水工程。 (三)设计灌溉面积1万亩以下,除涝面积3万亩以下,总装机容量1000千瓦以下,或单机容量280千瓦以下的机电灌溉排水工程。 (四)小型饮水、供水、水电站、塘堰、堤坝工程和其它小型水利设施的改革,参照本方案实施。 (五)个人兴建的小型水利工程不列入本次改革的范围。 五、改革形式 本次体制改革鼓励采取承包、租赁、股份合作和拍卖等多种形式,因地制宜,实事求是,宜包则包、宜租则租、宜股则股、宜卖则卖,进一步明确小型水利工程的产权。 (一)承包、租赁、股份合作小型水利工程的个人或组织,作为小型水利枢纽工程的建设与管理、运行、维修养护、安全保卫、防汛等的执行主体,负有对水利工程进行规划设计、筹资建设、组织施工、使用管理、安全运行、维修养护的责任与义务;同时,应制定各项规章和管理制度,搞好水量统配与灌溉服务,协调好用水户之间的关系。 (二)农村小型水利工程通过承包、租赁或拍卖等形式回收的资金,严格按照有关规定执行。 六、实施步骤 (一)确定范围。根据《中华人民共和国水法》、《中华人民共和国土地管理法》等有关法律法规,确定工程管理范围,做到山权地界清楚。凡纳入此次体制改革的农村小型水利工程,改革前必须先确定其用地面积、用途和范围,并报区土地行政主管部门确权办证。 (二)界定产权。按照国资委、水利部《水利国有资产监督管理暂行办法》(国资产发[1996]5号)的有关规定,产权界定按如下办法执行:1994年3月31日以前,由国家投资为主,群众投工、投料兴建的小型水利工程,其形成的资产属国家所有,由水行政主管部门行使出资人权利;1994年3月31日以后,新建的小型水利工程,其形成的资产按照“谁投资、谁所有”的原则明确产权归属,报区国有资产管理部门确权。 (三)资产评估。国家和集体投资形成的农村小型水利资产,必须按照国有资产管理的有关规定进行资产评估。资产评估应委托具有一定资质的资产评估机构对工程的资产进行评估,并写出资产评估报告书,确认资产现有价值,如进行土地评估,应将土地评估报告报区土地行政主管部门备案。 (四)确定方案。小型水利工程的改革方案,包括改革的方法、改革的形式、承包费、租赁费或拍卖标的的确定,必须经区水务、财政、土地、物价等部门、村组干部和受益群众代表组成的专门班子认定,要在广泛征求各方面意见和尊重当地群众意愿的基础上,经充分协调酝酿后共同制定改革方案。国有农村小型水利体制改革方案经区人民政府审查批准后,由区水务部门负责组织实施,报上一级水行政主管部门和财政、物价、土地部门备案;集体所有的农村小型水利体制改革方案,由区水务部门与区财政、土地、物价部门会商后负责审批,由所在的街乡镇场或村民委员会负责实施。 (五)公开招标。坚持公开、公平、公正的原则,由工程所有者公布改革方案,进行公开招标,区水务、财政、土地、物价部门派员参加,进行指导和监督。同等条件下,原经营者和受益人优先。 (六)签订合同。公开招标确权后,由工程所有者与中标者签订合同书,合同书的内容必须符合国家法律法规及有关政策规定,要明确双方的权利与义务、违约责任和责任追究等内容在合同中应明确改革的经营期限、工程的用途和服务对象、工程维护标准、不动产处理、工程设施管理制度、供水价格、开发利用规划、防汛抗旱、工程安全责任及义务等。凡涉及以有偿使用方式处置土地使用权的,由区土地行政主管部门与中标者,或者区土地主管部门监督集体土地所有者与中标者签订土地使用合同书。 (七)建档备案。对区管水利工程、在册小型水库,在合同签订后,由区水务部门向中标者发给省水利厅统一印制的水利工程管理使用许可证》,并登记造册,建档立卡备案。村组集体所有的小型机站、堤垸、塘堰,在合同签订后,由街乡镇场向中标(承包)者发给《水利工程管理使用许可证》。 七、时间安排 (一)第一阶段(2005年6月底前)。制定改革配套文件,并监督、指导各街乡镇场实施农村小型水利体制改革。 (二)第二阶段(2005年7月底前)。各街乡镇场成立农村小型水利体制改革机构,明确人员、职责、任务,并负责领导和开展本辖区内小型水利体制改革工作。 (三)第三阶段(2005年7月底前)。对各街乡镇场分管领导、农业科(农业服务中心)负责人和参与小型水利体制改革工作的专班成员进行培训,学习相关文件,掌握工作方法及工作步骤。 (四)第四阶段(2005年7月至9月)。开展试点工作,暂定罗汉街、祁家湾街为试点。在此期间,各街乡镇场对本辖区内的小型水库、排灌站、引水工程以及其它符合改革条件的水利工程进行调查摸底,分类排队,确定改革的形式,并向社会公布实施方案。 (五)第五阶段(2005年11月底)。完成农村小型水利工程改革试点任务。 (六)第六阶段(2005年12月底至2007年12月底)。在总结试点工作经验的基础上,完成全区农村小型水利体制改革任务。在本次改革期内,每年完成的比例分别为:2005年10%,2006年60%,2007年30%。 八、保障措施 (一)加强领导,完善机构。区、乡两级分别成立农村小型水利体制改革工作领导小组,明确专人负责具体工作。 (二)明确分工,落实责任。农村小型水利工程建设与管理是公益事业,各级领导要切实负起责任。要将此项改革任务纳入政府目标管理,通过签订责任状,明确目标责任,形成齐抓共管、各负其责的工作格局。 (三)广泛宣传,营造氛围。农村小型水利体制改革是一项探索性的工作,政策性强、情况复杂,涉及到农村千家万户的利益。因此,各地、各有关部门要加大宣传力度,使此项改革家喻户晓,人人皆知,深入人心。公务员之家版权所有 (四)强化指导,落到实处。区水务部门要加强对农村小型水利体制改革工作的指导,组建工作组深入到各街乡镇场指导工作,确保各项工作任务落到实处。 (五)实行奖励,激励先进。从今年开始,每年开展一次全区的小型水利体制改革工作评比活动,对完成任务和达到质量要求的给予奖励。确定一、二、三名,分别给予5万元、2万元、1万元的奖励资金。奖励资金用于工程投入。对农村小型水利管理体制走向良性运行机制的农村小型水利工程,优先安排农水项目。 (六)落实经费,推动工作。区财政部门从年度部门预算中安排一定的工作经费用于农村小型水利体制改革工作,确保改革工作正常开展。 (七)合理定价,依法征收。合理确定水价,依法做好水费征收工作,是搞好农村小型水利体制改革的重要环节,是农村小型水利工程走上良性运行轨道的重要一环。因此,农村小型水利工程改革后,其灌溉用水、排水收费标准,要按照有关规定,在区物价和水务部门的指导和监督下,由供需双方协商确定。要积极推行科学灌溉、节约用水、定额配水、按方计价、超量加价的计量收费办法,促进节水型社会的建设。 (八)加强管理,促进发展。做好水利工程确权划界工作,是做好水利工程管理的前提。对水利工程确权划界工作,区国土部门要给予大力支持,以促进水利工程依法管理。凡是新建的农村小型水利工程要全面建设项目法人负责制,要实现新建水利工程建设与管理的有机结合。在制定建设方案的同时制定管理方案,核算管理成本,明确工程的管理体制、管理机构和运行管理经费来源,对没有管理方案的工程不予立项,不准从其它渠道安排扶持资金。新建水利工程,管理范围未明确划定的工程,不予批准工程开工建设。要在工程建设过程中将管理设施与主体工程同步实施,并明确划定工程的管理范围、树碑立界。区水务、国土、建设部门共同监督。对已建农村小型水利工程的权属单位提出申办水利工程确权划界要求的,区土地部门要根据《中华人民共和国水法》、《中华人民共和国防洪法》、《中华人民共和国土地管理法》等法律法规并考虑历史条件和现状,积极配合其做好确权划界工作。 工程管理方面论文:路桥工程管理各方面分析探讨 摘要:路桥工程施工的现场管理是施工管理的核心,现场管理效果的好坏直接影响工程的质量、进度和效益。文中针对路桥工程施工现场管理的关键性问题进分析探讨。 关键词:现场管理;工程质量;安全;控制 1充分准备合理配置施工资源 1.1 根据进度计划、质量要求和机械的生产能力选择主导机械,并留有适当的余量。 1.2 全套机械的生产能力是由其中生产能力最小的机械决定的,因此,要加强机械的统一调配,始终保持机械的最佳组合,提高机械的使用率。 1.3 要组织维护、抢修小组,备有关键配件,定期维护,随时排除故漳,提高机械的完好率,确保工程正常进行。 实践证明,违背客观规律,不计成本而大量增加投人,盲目赶工和投入不足致使进度缓慢的非均衡开展工程,都将导致施工资源的极大浪费和工程的严重亏损。 2认真做好试验段、防洪排水和施工保通 2.1 施工前,要结合施工方案和施工图中的排水设计,制订防洪排水方案,做到永久性排水设施与临时性排水设施相结合。 2.2 路基路面施工要选择合适的位置和方式,始终保持纵横坡度和碾压的平整度,使雨水能迅速排走。对排水困难或地质不良地段,应尽量避开雨季施工。 2.3 合理安排桥梁施工次序,桥梁预制场应建在洪水位以上,汛期施工时,机械、材料、设备用过后尽快撤离现场减少灾害损失。 2.4 下雨期间要经常上路巡查,及时疏通水沟,减少路基积水。要了解天气变化情况,采取应对措施,减小雨水对施工的不利影响。 2.5 施工现场保通关系到施工能否正常进行。无论是新建还是改建工程,如果便道、便桥、边施工边通车的路段不能通行,机械、材料、人员就无法进场开展工作,同时还会打乱施工秩序,造成经济损失和质量问题。现场保通要注意:(1)便道、便桥的通行能力和承载标准要与施工规模及机械通过量相匹配。要加强养护,使便道、便桥始终处于完好状态。(2)地方道路作便道时,要与道路所有者签订使用维护协议,对承载能力低的桥涵进行加固。(3)边施工边通车的路段以及与现有道路的交叉路段要设立安全标志,且由路政管理人员指挥交通,避免交通事故,减少堵车现象。 3要始终以工程质量、安全为中心 3.1 加强现场质量管理,要以治理质量通病为突破口(1)认真处理路基与桥涵接头,防止桥头、涵顶跳车。桥涵台背填土在路桥运营过程中会沉降变形,而桥台的刚度较大,桥台竖向变形很小,因此极易造成桥头跳车,路面损坏。为解决上述问题,首先应设置桥头搭板,提高桥头行车舒适度,同时对台背填土和基底进行处理,运行多年的路基其台背填土部分已基本密实,自身沉降量很小,提高基底的承载力是解决桥头跳车的关键,其施工方法有水泥灌浆及粉喷桩处理等。(2)严格控制路线的线型与标高。随着公路修建等级的不断提高,施工中对路线线型与标高的要求也越来越严。纵横坡不适、平整度差等直接影响公路的外观质且和使用品质,影响公路的舒适程度。故这些问题要从路基开始层层检查验收,达不到要求的要及时返工,谨防积重难返。(3)确保结构物的内在和外观质量。公路是暴露在野外的线形构造物,既要满足行车要求,又要与周围的景观相协调,满足使用者的视觉要求。为此,要达到内在质量与外观质量的统一,严格控制关键材料、关键工序、关键工艺,切实做到工艺精细、线条分明、线形顺适、层次清晰。 3.2 工程施工必须保证安全在施工中既不能发生工程、机械和人员安全事故,也不能对沿路的各种管线、房屋、行人造成损害。加强安全生产,重点要做好以下工作:(1)制订安全生产管理制度,让安全意识和措施落实到每个操作工序中,避免违规操作,野蛮施工。(2)对容易产生安全事故的部位重点保护,设立明显的警告标志,制订事故处理预案,配置消防设施,加强检查督促,消除事故隐患。(3)投保工程和人身保险,化减自然灾害及其他事故对工程造成的损失。 4加强施工进度控制 4.1 根据网络计划或进度管理曲线,查找实际进度与计划进度的差距,分析影响进度的原因。 4.2 调整滞后项目的施工方案,适当增加资源投入,科学安排施工顺序,采用多作业面的平行流水作业或立体交叉平行流水作业,压缩工序衔接时间,加快施工进度。 4.3 合理压缩关键线路上的作业时间,尽量保证总工期实现,必要时倒排工期。 5规范竣工资料整理,加强工程保护 现场管理者在认真规范内部管理的同时,要加强对竣工资料的收集和整理,采取相应措施加强工程保护和养护,确保顺利交付使用。 5.1 收集整理竣工验收资料是工程项目交工验收前的一项重要工作,竣工资料是对项目进行审计验收、运营管理以及维护改造的重要依据。 (1)开工前,要组织有关人员学习档案管理知识和资料整理规定,统一资料收集整理的标准,并应结合各单位工程计量段或自然段的划分,确定整理资料的最小单元,以便按照计量段中的分项、分布、单位工程来收集、汇总和整理。(2)资料收集接理要贯穿于项目建设的始终。从立项到竣工,从管理性文件到技术性文件,都要按照时间的顺序、类别及时立卷归档,防止资料流失。(3)上交竣工资料前要按照整理的要求进行自检,发现问题及时整改,确保档案的完整、准确、系统。 5.2 为使工程顺利通过交工验收,施工单位要加强工程的保护和养护,对工程外观进行整修。 (1)全面检查路基、路面、桥涵构造物、交通安全设施,存在问题及时处理。(2)清理路基、路面、拌和场、预制场、生活区内的施工废料;按路基标准横断面整修路基、边坡;清理桥涵、构造物上的附着砂浆;修补路面及构造物的局都损坏;使公路线型顺适、整齐美观。(3)按照《公路工程竣工验收办法》的要求,写出施工总结,恢复路线控制点,标注里程桩号,为质量鉴定创造条件。 工程管理方面论文:关于建筑工程管理方面质量控制探讨 摘要:建筑工程质量控制是一个涉及面很广且复杂的课题,它并不是简单的因果关系,它是通过全过程和全方位的管理这个循环过程来实现的,这种循环也不是简单的循环,而且每一次循环都不同,后一个循环比前一个循环更精彩、更优秀、更典型。对于工程质量控制,自身应提高素质,加强各参建方配合,并树立工程质量意识,必能大大提高建筑工程质量。 关键词:建筑工程;工程管理;质量控制 引言 建筑工程管理中的质量控制指的是建筑工程在实施的全过程,管理人员通过一系列的方法与手段对建筑工程进行制约与监督,保证建筑工程顺利完工。近几年,我国建筑工程行业发展速度日益加快,建筑规模不断扩大,建筑工程质量问题早已成为当今社会关注的热点。我国建筑工程行业在工程质量控制方面积累了丰富的经验,但仍有问题需要提出与解决。本文主要研究我国建筑施工行业在工程质量控制方面发展现状,针对其出现的问题提出相应的解决策略,为我国建筑施工行业在工程质量控制方面的进一步发展提供借鉴。 一、影响建筑工程质量的因素 对于建筑工程产品质量,它与一般的产品质量相比较,建筑工程质量具有影响因素多、隐蔽性强、局限性大、对社会环境影响大、建筑工程项目周期长等特点这些特点,影响建筑工程质量的因素归纳起来主要有五个方面,即材料、人,机械、方法和环境,五种因素。 1、材 料 材料泛指构成工程实体的各类建筑材料、构配件、半成品等,它是工程建设的物质条件,工程材料选用是否合理、产品是否合格、材质是否经过检验、保管使用是否得当等,都将直接影响工程的质量。 2、施工机械设备 施工机械设备是实现施工机械化的重要物质基础, 是现代化工程建设中必不可少的设施, 对工程项目的施工进度和质量均有直接影响。因此, 必须综合考虑施工现场条件、建筑结构形式、机械设备性能、施工工艺和方法、施工组织与管理、建筑技术经济等各种因素, 着重从机械设备的选型、主要性能参数和使用操作要求等三方面予以管理。此外尚应按现行施工管理制度要求, 工程所用的施工机械、模板、脚手架, 特别是危险性较大的现场安装的起重机械设备, 不仅要对其设计安装方案进行审批, 而且安装完毕交付使用前必须经专业管理部门的验收, 合格后方可使用。同时, 在使用过程中尚需落实相应的管理制度, 以确保其安全正常使用。 3、工艺方法 工艺方法是指施工现场采用的施工方案,包括技术方案和组织方案。前者如施工工艺和作业方法,后者如施工区段空间划分及施工流向顺序、劳动组织等。在工程施工中,施工方案是否合理,施工工艺是否先进,施工操作是否正确,都将对工程质量产生重大的影响。大力推进采用新技术、新工艺、新方法,不断提高工艺技术水平,是保证工程质量稳定提高的重要因素。 4、环境条件 环境条件是指对工程质量特性起重要作用的环境因素,包括:工程技术环境,如工程地质、水文、气象等;工程作业环境,如施工环境作业面大小、防护等;工程管理环境,主要指工程实施的合同结构与管理关系的确定等;周边环境,如工程邻近的地下管线、建(构)筑物等。环境条件往往对工程质量产生特定的影响。 二、建筑工程质量的全过程控制 (一)设计阶段 首先委托具有相应资质的设计单位进行设计,重视设计前期工作,配合搞好现场测量和勘察,使设计符合工程建设的实际,尽可能完善、准确。其次在设计过程中实行设计监控,以便及时对设计方案、设计质量进行检查。最后及时组织专家对设计进行审查,提出审查意见,根据审查意见进行设计修改,并为工程建设提供准确、详细的设计图纸。 (二)招标阶段 工程招标时,必须注重对施工单位资质的审查,包括人员素质、技术力量、施工业绩、社会信誉等多个方面。重点是审查施工单位是否具有类似工程施工的经历和经验,在以往的工程施工中是否出现过质量控制方面的问题,是否发生过质量事故等,以确保施工单位的综合能力符合建设单位的要求。 (三)施工阶段 1、施工准备阶段的质量控制 施工准备是施工阶段不可缺少的重要环节,准备工作的充分与否对施工质量有着直接影响。建立健全管理机构,制定施工管理和质量检查办法等,保证管理机制的良好运行。及时组织设计、监理和施工单位进行设计交底,组织相关单位的技术人员进行质量管理上岗培训,确保满足工程建设的需要。 2、对监理单位的质量控制 建设监理制实施以来,工程建设质量明显提高,工期和投资控制有了保障。为确保工程建设项目的顺利实施,使监理单位能够有效控制工程项目质量,建设单位要严格按照基本建设程序和监理合同的要求开展工作,并赋予监理工程师相应的权力,使监理工程师能够较好地履行监理合同所规定的各项职责,达到控制工程质量的目的。 3、对施工单位的质量控制 建设单位对施工质量的控制主要是通过工程监理进行,工程监理依据监理合同对工程项目实施全过程、全方位的监理,通过控制人员、材料、工器具、工艺方法和影响工程质量的因素,使施工单位的工程质量活动完全处在监理控制之中,达到控制质量的目的。通过现场质量检验、落实检验方法、参与分部工程和隐蔽工程验收等措施来控制工程建设质量。 3.1按照工程重要程度,单位工程开工前由企业或项目技术负责人组织全面的技术交底。工程复杂、工期长的工程可按基础、结构、装修几个阶段分别组织技术交底。各分项工程施工前.应由项目技术负责人向参加该项目施工的所有班组和配合工种进行技术交底。 3.2测量控制。测量控制点的复核对于给定的原始基准点、基准线和参考标高等的测量控制点应做好复核工作,经审核批准后,才能据此进行准确地测量放线。施工测量控制网的复测场地平面控制网和主轴线的桩位是整个场地内建筑物、构筑物定位的依据,准确地测定和保护好桩位是保证整个施工测量精度和顺利进行施工的基础。 3.3材料控制。对供货方质量保证能力进行评定建立材料管理制度对原材料、半成品、构配件进行标识材料的检查验收。 3.4工序的质量控制 在施工过程中,测得的工序特性数据是有波动的。工序管理的实质是工序质量控制,是为把工序质量的波动限制在要求的范围内所进行的质量控制活动,一旦工序质量波动超出允许范围,立即对影响工序质量波动的因素进行分析,针对问题采取必要的管理措施,使工序质量 处于稳定受控状态。 4、竣工阶段 竣工验收是工程施工全过程的最后一道工序,是全面考核施工质量的重要环节。严格按照验收规程进行工程验收,发现质量问题,责令有关单位限期处理。建设单位应加强对工程扫尾工作的管理力度,由监理单位督促施工单位按期完工,确保工程顺利通过验收。缺陷责任期是工程内在的、隐蔽的质量问题容易暴露的时期,通过试运行,有些质量问题会暴露出来,形成质量缺陷。实际中,要加强该阶段的质量控制,发现问题后及时查找原因,分清责任,限期处理,并对各种修补工作进行检查和验收,保证修复质量,确保向建设管理单位交付一个合格的工程。 结语 总之,在工程建造时质量是最重要的因素,也是是基本建设投资效益实现的主要保证,有效的控制建筑工程管理的质量也是保证工程质量的一种手段,建筑工程质量是指参与建筑工程的建设者在整个建设过程中,为了保证建筑工程实体质量所从事工作的水平和完善程度,包括社会工作质量、生产过程工作质量。工程质量是建筑工程中常见的质量问题,它的存在不仅影响了建筑的美观甚至影响到它的使用功能及结构安全,在建筑工程时我们要在过程中控制质量,还要对施工人员组织的管理的控制。 工程管理方面论文:浅析统计学在工程管理方面的应用 摘要:统计在工程项目管理中占据重要的地位,能反映工程项目的经济效益,工程项目中的统计学具有数量型、综合性的特征,实现对工程项目定量、定性的分析。鉴于此,在工程项目管理中项目管理人员要提高对统计工作的重视度,积极为统计工作的顺利开展提供相应的条件。文章主要阐述了统计学在工程项目管理中的具体应用情况,并对工程项目管理中统计的方法进行了简单介绍。 关键词:工程项目管理;统计学;应用 1、统计学概念及其应用 统计学是一门研究如何根据事物的随机性规律来收集、分析数据并利用于进行推断的科学;其贯穿社会生活的全部,是自然,经济,工程等各个领域解决问题的方法论。 对于当前工程项目建设来说,项目管理的重要性是不言而喻的,工程性项目管理贯穿于工程开工到竣工的各个阶段,具有一次性的特征。而统计在项目管理中占据重要的地位,能反映工程项目的经济效益,工程项目中的统计学具有数量型、综合性的特征,实现对工程项目定量、定性的分析。而利用这些统计数据可以对工程项目有更加清晰的了解,对于项目管理人员做出准确的决策具有非常重要的作用。所以必须要对统计学在工程项目管理中的应用情况做出阐述。 2、工程项目管理中的统计特征 2.1 数量性 工程项目管理中搜集、汇总、计算等一系列工作是由统计学工作来完成的,是由统计数据全面反映的。数量性统计信息在工程项目管理中是最鲜明的体现和最普及的应用,即通过数字揭示工程项目实施管理过程中特定时间特定方面的数量特征,帮助我们对工程项目的管理进行定量乃至定性分析,从而做出正确的施工管理方案。 2.2 综合性 在工程项目管理中以统计数字显示或以统计数字为依据结合其它信息对自身进行定量定性分析,而且对与工程项目管理有联系的劳动力资源、建筑材料、机械设备等的供应来源、价格、条件以及市场预测等情况;并且以统计数字、统计指标来核算银行贷款利率、担保收费、保险费率及投标报价等有关的因素;同时各项法规,如企业法、合同法、劳动法、税收、工程管理条例以及技术规范、竞争对手情况等也与统计学相融合既统计学综合性分析特征,在工程项目管理中得到充分体现。 3、统计学在工程项目的具体应用 3.1 统计学在工程项目组织管理的应用 在一些工程项目管理中,因为工期长,而且场地铺展比较长,所以必须要有一个完善的工程项目组织管理机构,而在确定组织管理机构的职能、结构以及各项制度的时候就需要参考统计上报的信息,通过对这些信息的量化分析和综合性分析,从而制定相应的管理机构,而应用统计学中的普遍性原理可以对工程项目组织管理中一些细节问题进行掌握,从而对一些异常情况能提前做出反应。另外,在工程项目组织管理中以统计信息为依据,将各级工作进行细化,能在全部范围内形成一个有效的沟通网络。 3.2 统计学在工程项目施工中的应用 在工程项目开始之前统计工作就必须首先要进行,在工程前期的地质测量中,对于施工场地的地质情况要做出准确的测量,然后利用统计学原理将所得信息进行汇总,做出量化的分析。在施工过程的质量控制中,因为工期较长,要利用统计学原理将工程实际的施7-'情况与原先的预计目标进行对比,对存在差距的地方进行调整。在工程项目成本管理中也离不开统计学,因为在一些工程建设中,例如燃气过铁道、穿绿地的建设中,影响到工程成本的因素是非常多的,加上施工的时间较长,各种物料、人工费用都会产生一定的波动,而统计学的应用对于降低工程成本有很大的作用,在工程施工之前,根据以往的工程施工统计资料对本次工程成本进行计划和确定,在每一阶段的工程完成之后,都需要对当期的成本,包括材料、机械、人工以及工程量进行统计,然后将两者进行对比,就能及时发现存在差异的地方,避免工程项目施工中各种超支现象的发生。 3.3 统计学在项目结束综合评价中的应用 对于工程项目来说,在纵向上涉及到项目建设单位、工程项目部、施工队以及施工小组等等,在横向上涉及到技术部门、财务部门以及管理部门等等!在工程性项目结束中要对整个工程进行评价就需要用到统计学,例如:在燃气建设项目中,在最终的工程结算中利用统计方法将工程量进行统计,确定实际的工程量,然后按照工程量做好结算工作。另外,在对整个工程总体的施工情况进行综合性的评价时也要用到统计学知识,将各方面的情况做量化分析和汇总,做出精细化的工程项目档案,从而为相关的评价提供真实、可靠、清楚的依据。 4、工程项目管理中统计方法的应用 4.1 抽样调查统计 抽样调查统计是在全部需要检测的构建中随机的抽取一部分样品惊醒检测,如桩基检测过程中,随机的抽取一部分桩进行静载荷试验适当比例的抽样调查在一定程度上能够起到控制质量以及控制成本的作用,更能起到保障安全的作用,所以,采用抽样调查统计对工程项目管理具有重要意义。 4.2 控制表 控制表是对项目是否在计划的时间达到预期节点的一种相对直观的图表展示,常常用来判断项目的进度或成本是否在预期的范围内,并根据实际情况不断地进行调整,对项目的进度和成本控制具有监督和及时修订的作用。 4.3 排列图 排列图由管理事件发生的频率组织而成,是一种直方图.用以显示已确定的各种类型的原因产生多少成果等级序列是用于指导纠错行动的管理项目小组首先采取措施去解决导致最多缺陷的问题。 4.4 趋势分析 趋势分析是根据数学方法,根据现有的规律对未来可能发生的状况进行推测的管理方法,主要用来考核已发生的缺陷和错误中的修订率。 工程管理方面论文:谈在工程管理中施工方面的探究 摘要:建筑工程项目管理是企业管理水平的体现和来源,直接维系和制约着企业的发展。建筑施工企业只有把管理的基点放在项目管理上,通过加强项目管理,实现项目合同目标,进行项目成本控制,提高工程投资效益,才能达到最终提高企业综合经济效益的目的,获得良好的社会信誉。本文主要介绍了我国建筑工程项目管理存在的主要问题和建筑工程施工项目管理需要把握的进度控制、成本控制、质量控制、安全控制等四个方面。 关键词:建筑工程;施工项目管理;进度控制;成本控制;质量控制;安全控制 1我国建筑工程项目管理存在的主要问题 1.1资源管理的薄弱化 资源管理的薄弱化表现在以下几个方面:①建筑承包单位人力资源管理的薄弱,包括专业管理人才、相应的制度、措施的缺乏等。②项目经理对项目管理的系统知识,法制意识、技术意识、质量意识、安全意识观念的淡薄。③机械设备、设备、材料等方面的安全管理比较薄弱,隐患较多,超负荷使用设备的现象比较突出。 1.2风险管理与防范机制的不健全 风险管理与防范机制的不健全表现在以下几个方面:①建筑承包单位的风险意识不强,将潜在的市场、产品、人才流失等风险简单归咎于市场竞争激烈、生存环境恶劣,而没意识到风险管理的缺陷。②由于对市场解读不透,盲目扩张带来的管理覆盖和资源配置问题估计不足,资金严重枯竭、贷款与日俱增、偿债风险等财务危机麻木不仁,人才流动没有找准深层次的原因方面的问题,从而造成利润大幅滑坡。 1.3合同管理的不规范 合同管理不规范表现在以下几个方面:①双方制订的合同条件存在着过分的“不平等条款”,像国际咨询工程师联合会(FIDIC)编写的土木工程施工合同条件应用指南,目前除了在大型公路和水利水电项目上有较多的运用之外,在其他行业运用的较少,②即使某些合同条件采用了FIDIC条款,专用条款的修改往往对承包商而言也比较苛刻,这种情况直接影响到项目管理的质量和效果。 1.4信息管理的落后 信息管理的落后表现在以下几个方面:①当前大部分建筑承包单位信息化建设还停留在电子邮件收发处理、办公无纸化、单位主页建设的阶段,缺乏系统的总体规划。②对信息化建设的认识不足,没有有效挖掘信息化的价值。③信息化对单位利润增长所做的贡献还很少,在单位发展战略中的地位还没有确立。 1.5安全管理的不规范 安全管理的不规范表现在以下几个方面:①据分析有一半以上的事故都是由违章指挥、违章操作、违反劳动纪律等造成的,其中职工的违章操作所占的比重最大。②随着新技术、新工艺、新设备和新材料在建筑工程项目中得到应用,一些旧的企业安全操作规范已经不能满足现代施工的需要,存在生产与安全脱节现象。 2建筑工程施工项目管理需要把握的几个方面的条件 2.1进度控制方面 编制工程进度计划在项目实施之前,必须事先制定一个切实可行的科学的进度计划。在制定工程进度计划时要有一定的预见性和前瞻性,使进度计划尽量符合变化后的实施条件。在了解和熟悉图纸基础上,根据合同要求编好工程进度计划。为了搞好土建与安装的配合,在编制进度计划时要与施工人员一起参加。根据进度计划配置人数、机械设备和周转材料,使投入的人力、设备、周转材料确保工程进度。编制各个阶段的进度计划。为了确保总工期目标,必须实行分段控制,根据总进度计划制订月计划、周计划,用周计划保证月计划,用月计划保总计划,制订计划时一定要留下余地。实施动态控制。在项目实施过程中,要依据变化后的情况,在不影响总进度计划的前提下,对进度计划及时进行修正、调整。材料要保证供应及时。项目部要及时做好材料进场检验。甲方和施工单位自己采购材料时,在规格、品种、质量和数量上都要满足工程质量和进度的要求。提高劳动效率。提高工效可以在不增加成本前提下,加快工程进度,因此,要采取一切能够调动职工积极性、提高工效的激励政策,对提高工效的职工在经济上给予一定奖励。 2.2 成本控制方面 项目成本控制就是在项目成本的形成过程中,对生产经营所消耗的人力资源、物质资源和费用开支进行指导、监督、调节和限制,把各项生产费用控制在计划成本范围之内,保证成本目标的实现。 控制人工费用。企业内部要制定劳动定额,根据工程量套用公司内部劳动定额,计算出人工总量。控制好人工总量,就能控制好人工费用,从而达到控制工程成本。控制材料用量。加强材料管理,严格用料制度,对施工现场耗用较大的辅材实行包干。 机械设备和周转材料实行租赁制。可以提高机械设备和周转材料的利用率,项目部用完以后立即归还租赁公司,既加快施工工期,又减少租赁费用。制定先进的、经济合理的施工方案。为达到缩短工期、提高质量、降低成本的目的,正确选择施工方案是关键,在施工过程中努力寻找各种降低成本、提高工效的新工艺、新技术、新材料。严把质量关,减少返工浪费。在施工中严格做到:按图施工,按合同施工,按规范施工,严把质量关,确保工程质量,减少返工造成人工和材料的浪费。 控制间接费及其它直接费。主要是精简管理机构,减少管理层次,节约施工管理费。 2.3 质量控制方面 明确工程质量目标项目。经理部要根据公司确定的质量目标,制定相应的质量验收标准,而且要使企业质量验收标准高于国家验收标准。 严把材料质量关。甲方采购的材料和乙方采购的材料都要符合国家规范标准(含环保标准)和设计要求,严格执行材料验收制度。 确保主体结构质量。主体结构质量关系到整体工程质量和安全,关系到每个职工生命安全,因此,必须确保主体结构质量。重视装饰质量。在施工装饰阶段,一定要克服质量通病,搞好细部处理,在装饰水准上要高人一筹,要有创新和特色。 抓好关键部位施工。例如地下室、一层、顶层、屋面、卫生间以及楼梯走道都是关键部位,越是人们不常去的地方,或者容易发生质量问题的部位,既是施工的难点,又是检查的重点,更应引起项目部的高度重视。 积极推广应用新技术新材料。随着科技进步,新材料、新技术不断涌现,施工企业要及时掌握这些信息、积极应用到工程中来。 样板引路。对每一个工程都要按照设计要求做好样板间,经甲方和监理单位认可后,大面积推广,确保工程质量。 工程管理加强培训,提高员工素质。施工企业对施工管理人员要进行定期培训,开展继续教育,不断提高管理水平和业务素质。 严格执行“三检”制度。班组自检,项目部抽检,监理验收,实行“三检”制度,其目的在于把质量问题消灭在施工过程中。 搞好技术交底。班前对工人进行技术交底,使工人心中明白所进行工作必须达到的质量要求,以及必须把握好的技术难点。 2.4 安全控制方面 建立安全责任制。企业法人代表是公司安全生产第一责任人,项目经理是项目安全生产第一责任人,对安全工作负有重要责任。公司、项目经理部、班组,都要订立安全责任书,发生安全事故,各级责任人和班组都要承担一定经济责任。 确保安全设施投资到位。安全设施投入不能省,特别是企业改制以后,安全设施投入更不能省,一旦发生安全事故,造成的损失要比你安全投入的费用大得多,而且,造成的影响很大。 安全员要落实到位。项目部要配备专职安全员,班组要配备兼职安全员。 加强安全培训教育。要提高工人自我保护意识,班前要进行安全交底并做好记录。特别是对新工人或转岗的工人一定要进行岗前培训教育。 抓好关键人员、关键部位、关键设备的安全。对特殊工种等关键人员要加强培训,做到持证上岗,对临边、洞口等关键部位要加强安全防护措施,对大型机械设备,安全员要天天查,发现问题及时处理。 搞好文明工地。施工现场的生活区和工作区要分开,材料堆放整齐,道路通畅,标语牌位置要醒目,污水排放要有排水系统。 3结语 综上所述,建筑工程项目施工管理是一个系统工程,它不仅包括质量、进度、成本、安全的管理,还包括组织、合同、采购、环境、风险、信息、沟通等多方面的工作,涉及到业主、设计、监理等部门和政府监督管理部门。因此,只有各方通力合作,切实加强建筑工程过程的控制管理,才能保证建筑工程项目的顺利实施,为企业创造良好的经济效益。 工程管理方面论文:关于小型水利工程管理方面的探究 摘要:小型水利工程的建设与管理一直都是国家重视的项目,水利建设也是当今环境保护的一项重要环节。而现阶段水利工程管理的欠缺也制约这水利工程项目的发展。因此,本文通过小型水利工程的现状分析,对小型水利工程管理存在的问题及质量管理的措施进行了阐述,以供参考。 关键词:小型水利工程;质量管理;问题;措施 1.小型水利工程的主要功 能 1.1水利工程是提高农业综合生产能力的重要基础设施。 因为我国人多地少,水资源短缺,降雨时空分布不均,水旱灾害频繁,这些基本国情决定了灌溉排水对于我国农业生产的特殊意义 "水利是农业的命脉" "有收无收在于水,多收少收在于肥"是对水与农业关系形象和真实的表述。因此,农村水利的设施将近一半是小型水利工程,所以它的作用也决不可低估。 1.2小型水利工程是提高农民生活水平和生活质量的重要条件 是开辟各种增收渠道,增加农民收入,建设和改善与农民生活直接相关的基础设施。通过小型水利工程建设改善灌、排设施是确保农业增产增效和农民增收、农民生活水平和生活质量提高的重要条件。 1.3小型农村水利工程是保护生态环境的重要措施。 生态环境是人类生存的自然基础。生态环境的破坏,最终会导致人类生存环境的恶化。因此,要实现村容整洁,为村民创造一个良好的人居环境,就必须在一个流域、一个区域甚至更大的范围内,统筹考虑水污染、水土流失、石漠化、草原退化与沙化等一系列问题的防治措施。 2.水利工程管理现状及存在问题 2.1管理现状 大、中型水库属于国家管理,县水利局设派出机构。小型水利工程管理形式主要分为四类: 2.1.1基层水利部门管理,包括小型水库、部分方塘、人畜饮水井、防氟改水井、排水站、部分小灌区工程以及机、泵、管、带等,由乡(镇)水利站统一管理; 2.1.2集体管理,主要是小水库、部分塘坝的方塘、部分自流引水、小灌区的小流域工程; 2.1.3承包管理,有部分小水库、塘坝养鱼承包,小型灌溉工程农户承包,但基本是效益承包,不负责工程维修; 2.1.4无人管理,无人管理的工程比重较大,包括部分小水库、塘坝、方塘、灌溉站、自流引水、潜流及小灌区及小流域工程,大多数机电井和河道防洪工程,处于无人管理状态。 2.2管理存在问题 2.2.1管理体制不健全。近年来在增加水利投入,加快水利基础设施建设的同时,有的地方对现有工程的挖潜改造和强化管理问题没有给予足够重视。项目建成验收合格,即认为大功告成,对于如何保证项目工程的正常运行,如何落实得力的管护措施,往往重视不够。 2.2.2工程设计水平较低。一些工程没有经过充分的准备,就仓促开工,致使各方面不能很好的协调,工程质量可想而知;另外,建筑设计人员水平一般,设计不合理,设计图纸粗制滥造;同时,对工程设计没有有效的监督管理。 2.2.3没有统一的质量评价标准,施工人员素质不高。由于许多农民施工队进入建筑市场,他们的施工技术水平很低,根本不能适应高科技发展的要求;还有一些建筑工程,缺乏严格监管机制,施工中偷工减料,层层转包,致使资金严重流失,此外,施工质量评价标准不健全,对施工质量要求不严,这就直接影响着工程的质量。 2.2.4监管工作的力度不够。小型水利工程监管工作存在以下几个问题:一是监理人员的水平各有不同,个别工作人员没有很强的责任心。二是监管工作缺乏强有力的方法和策略,力度不大,质量不高。有的监理单位甚至出现“自行监理”的现象,严重违反了监理工作的正常进行。 3.小型水利管理的措施 3.1建立质量管理体系 3.1.1要按照规范化的要求设立项目法人,明确其职责和相应的权力,并通过人员培训和持证上岗制度,建立起项目法人责权统一、自我激励和自我约束相一致的机制,努力做到机构、职责、权力、人员素质四到位。 3.1.2严格制度、规范管理、廉政勤政。项目法人要按照国家有关法律法规、规章制度,针对项目建设各个环节工作要求,制定相应的制度办法,为实现工程建设规范、高效管理提供有力的制度保障。 3.1.3加强对以农民投工投劳为主的水利基础设施的建设管理。要严格以农民投工投劳为主进行水利设施建设的审批规定,从严限定以农民投工投劳为主建设的水利工程类别和规模。对这类工程必须落实地方政府的责任,具体责任人负终生责任。 3.2强化施工质量监督 3.2.1施工单位要建立完善的工序质量控制体系,及时提交质量统计分析资料和质量控制图表。 3.2.2及时审核变更设计及其修改的图纸。 3.2.3对施工作业进行严格的监督和检查,发现违规行为及时纠正。 3.2.4要建立质量信息反馈体系。根据工程要求规定监理目标、进度计划、人员和料物计划,以及为实现这些目标所进行控制的依据、方法、制度及保证体系等。制定监理细则,对掌握各部位、各工序、各阶段工程质量标准、质量检查、质量评定和验收程序等都作详细规定,以便于相互工作协调和各工序的衔接。 3.3进一步提高水利工程技术人员素质 3.3.1有计划,合理的搭配施工人员。尽量将每一个施工人员的工作安排的充足,避免资源的浪费,适当的工作分担,也能避免施工人员的过度工作。 3.3.2将施工人员的工资直接和工作量挂钩,用多劳多得来刺激工作热情。 3.3.3施工队伍的思想,道德素质教育是不能少的。施工的现场物资较多,容易出现物资的丢失和安全方面问题,所以对施工人员的教育,应注重对物资的统计、摆放是否是引发安全事故、对每一位外来人员做到进出登记等。 3.4改进监控方法提高检测水平 3.4.1严把材料、设备的进货关。批量购置的材料、设备等,要根据国家、部颁技术标准先检测后使用,不合格的不使用。 3.4.2加强施工质量监测。对重点工序和部位,设置质量监控重点;对关键工序实施旁站监理,严格监控施工质量;技术人员在施工现场要做到“腿勤、手勤、眼勤、嘴勤”。 3.5严格工程质量检查、评定与验收 施工质量检查验收要按照施工质量验收统一标准规定的质量验收划分, 从施工工序开始, 依次做好检验批、单元工程、分部工程及单位工程的施工质量验收。通过多层次的设防把关,严格验收, 控制建设工程项目的质量目标。 3.5.1由于工程产品的特殊性,对建筑物检查需要配备相应的检测设备,检测机构应具备相应的资质。 3.5.2工程质量检验标准按《水利水电工程施工质量评定规程》进行工程质量检验评定,具体参照相应规范内容执行。 3.5.3水利工程建筑产品通过相关部门检查、工程质量等级评定后,施工方提出工程验收申请,由业主方组织相关部门进行验收。 4.结语 小型水利工程管理体制改革是一项既新颖又严肃的工作,必须加强领导,更新观念,勇于探索,统一思想,政策配套。调动社会各方面积极因素,结合工程实际,实现管理体制的多样化、社会化、专业化、企业化、市场化,使工程发挥应有效益。 工程管理方面论文:浅谈工程管理方面的重点要求 摘要:现场管理是企业管理中必不可少的一项管理环节。做好现场管理工作,不仅要求现场的基层管理者具有一定的管理经验,还必须对现场各工种的诸多环节了如指掌,熟悉各工种的基本作业,并能够把握生产线各种管理要素,把现场管理工作处理得井然有序、有条不紊。 关键词:现场管理;现场施工;生产秩序;方式 俗话说:“管”是指管理好人与事,把现场管理好,而“理”是把现场存在的问题处理得有条有理,使现场具有良好的生产秩序和生产条件。在安排工作和处理问题时,现场的基层管理者必须具备良好的是非辨别能力和良好的思想意识,不但要在生产线上发挥领导作用,而且要在员工之间起模范带头作用,对员工、部属以及上级反馈或提出的问题要及时、有效地给予准确、无误的处理和解答;当员工遇到挫折,情绪发生变化时,基层管理者要给予关心,并做好他们的思想工作,使员工的思想观念和思想意识与公司的要求保持一致;当现场工作出现困扰时,现场的基层管理者要通过各种合理的方法尽快地进行协调解决,特别是员工之间为了工作发生争执解决不了时,现场基层管理者应主动了解原因,找出问题点,按照公司的要求,做出合理的处理,使之减少不必要的纠纷。 现场的基层管理者要敢于承担责任,对上级安排的工作要积极、有效地进行配合,并要全力以赴、保质保量地完成工作任务。对于上级安排的生产任务,现场基层管理者必须按照生产指令带领员工高标准、严要求,按时、按质、按量去完成。当生产过程中出现异常情况时,现场基层管理者要和员工积极配合,妥善处理。若遇到自己解决不了的问题时,要及时汇报上级领导,对出现问题的原因做出解释,并能够提出自己解决该问题的方法和意见,在上级领导对此类问题做出合理的安排后,就要积极地去配合,按照要求去执行。对于日常事务性工作,现场基层管理者更应该主动配合上级领导去共同完成;部门之间涉及工作关系时,则要给予有效地支持,这样才能使现场工作中遇到的事务性问题通过大家的相互配合完成。 基层管理者在现场与员工最亲近,在日常的生产过程中,基层管理者要多与员工、部属进行接触、沟通,经常关心他们的工作、生活,关心他们的思想、行为,给予他们自己最大的帮助。只有对每个员工有了深入地了解,才能按照不同人的性格进行教育,也才能起到事半功倍的效果。同时还要多鼓励员工,调动他们的工作积极性,使其不断发挥潜能为公司做出更大的贡献。 对于现场施工过程中,必须重视对安全文明、进度、质量、成本、资料等的把控,不然现场将乱成一团。 安全第一 。不管哪个工种,施工前必须进行对工人进行安全教育,把安全永远放在第一位,每天都不能进行忽视。项目部可以每天列出明文规定,让各个工种的工长进行签字,严格要求工长每天对工人施工前进行安全提醒及注意事项。项目部管理人员每天必须进入施工现场进行安全的检查,对于不遵守安全规定的进行严厉处罚。 认真做好现场的文明施工。文明施工体现出一个公司的施工现场管理是否规范,也是施工管理制度的完善。做好现场文明施工在开工前项目部一定要提前进行明文规定,包括材料的堆放、工人施工的秩序、现场用电管理要求、施工完毕后物料的整理等。 减小材料的浪费。减小材料的浪费有助于缩小工程项目的成本,提高单位工程项目的利润,在一定程度上也是对文明施工的加强和补充。因此,项目部必须制定明确的材料使用规范,以及达到减小材料浪费所采用的施工技术。让工人施工时严格按要求进行执行。 各单项工程施工前做好技术交底。做好各单项工程的技术交底有助于让工人明确项目部对施工技术经及所达到的施工质量的要求。规范工人的现场施工,保证工程的施工质量。技术交底以施工技术交底单的形式下发给现场施工工人。 加强施工现场的质量检查。项目质检人员要每天进行施工现场的质量检查,检查工程的施工质量是否符合要求,是否达到设计要求的标准。施工现场出现的质量问题要立即进行整改,严把质量关。 控制好现场的施工进度。在保证工程施工质量的前提下,还要控制好工人的施工进度,目前的进度是否在工程总计划之内,如果延后则根据现场实际情况进行调整和重新编排工人,达到工程的预期工期要求。 做好施工现场各种施工资料的整理。施工资料是工程过程的记录和工程竣工结算的依据。也是以后留做备查的可靠保证。所以做好施工现场的施工资料至关重要。 管理的方式、方法因人而论,不同的管理者有不同的管理方法,不同的企业有不同的管理模式,因而从中管理出来的成效也不一样。企业管理水平的高低是决定企业成败的关键,现场基层管理水平的高低是衡量企业管理水平的具体表现。基层管理者要管好现场工作必须要了解现场的管理内容、企业的管理模式,了解企业内部的各项规章制度才能把现场管理工作做好。 工程管理方面论文:浅谈房屋建筑工程管理方面的问题及措施 [摘要] 安全生产关系到了人民群众的生命和财产安全,关系到了国家的长治久安。房屋建筑工程的安全管理涉及到方方面面,政府安全监管部门要和施工单位共同努力保障整个房屋建筑过程的施工安全。用科学合理的方式方法来指导安全管理,坚决杜绝不安全因素的存在,为房屋建筑领域创造一个安全文明的环境,尽最大可能来促进我国房屋建筑行业保持一个良性发展的轨道。 [关键词] 房屋;建筑管理;工程问题;措施 引言: 目前我国的房屋建筑行业仍然保持了较快的增长速度,虽然政府在积极的推行从紧的货币政策和稳健的财政政策,但是基于GDP增长对建筑工程的依赖性较大,房屋建筑工程的这一发展趋势在短时间内不会改变。随着我国市场化经济的不断深入,建筑市场也在逐步的开放。越来越多的资金和企业加入到建筑行业领域。近年来在房屋建筑工程领域也暴露出来了一些安全管理的问题。建筑工程的安全管理的好坏直接关系到了房屋的质量,直接影响到施工单位甚至整个社会的经济效益,对保障人民的生命财产安全显得更为重要。如果安全管理工作做得不到位将会给个人和国家都造成巨大的浪费。所以必须对目前在房屋建筑安全管理中存在的问题进行深刻的反思,找出原因。广泛吸收社会各界的意见,积极寻求解决这一问题的对策和方法,对房屋建筑工程执行科学合理并且严格的安全管理。来避免和减少安全事故的发生。为建筑行业的发展提供一个良性的环境。 1.房屋建筑物管理的现状 随着经济的发展,我国房屋建筑物的结构、类型、状况发生了很大的变化,给建筑物的日常使用安全管理带来了挑战。建筑物超高层的结构类型不断增多,这些变化令使用过程中的检测、鉴定技术越来越多样化,为此,使用过程中的安全管理将更加重要。 当前,我国房屋建筑物安全管理中所面临的部分问题不同程度地出现,如房屋在设计施工过程中的不完善、选用的建筑材料不合格等。在制度建立和发展的过程中,其主要出发点应该是我国的国情,具体包括自然国情、社会国情和经济国情。 总之,我国房屋建筑物管理制度的问题症结并非由于职能缺失造成的,而是由于没有真正用“全寿命周期”、“可持续”和“以人为本”等新的理念来指导房屋建筑物管理工作的发展与创新。这是由管理制度相对时展的滞后性而决定的,同时也与我国长期存在的“重建筑,轻使用”的思想有关。建筑物日常使用阶段的问题逐步显露,对人民生产生活至关重要的建筑物使用阶段的安全评定,至今仍是由《城市危险房屋管理规定》及相应很少的技术规范和鉴定标准来进行指导,对建筑物日常使用管理至关重要的物业的要求,尚停留在完成与业主合同约定的事宜,主要为物业区内绿化、安保等服务性工作,具有被动维持性和低效率水平的特点。一方面,使大批进入维修改造高峰期的建筑物因缺乏及时维修而加速损坏;另一方面,新建筑物因缺乏必要的计划保养而提前进入衰老期。针对以上情况,对我国当前房屋建筑物管理现状进行系统的回顾和分析,梳理当前房屋建筑物管理制度层面的不足,有助于对建筑物安全管理的认识提升到更高层次。 2. 房屋建筑中存在的问题 2.1 房屋安全管理法律法规不健全 我国现行的《建设工程安全生产管理条例》和安全生产管理方面的法规,只是针对在建的建筑工程施工安全管理,很少涉及房屋的安全管理。另外,我国房屋安全立法管理体系不健全,与国外房屋安全管理体系不接轨 2.2环境污染问题 房屋等基础设施的新建、扩建或者改建,都会对当地的环境造成一定污染,如噪声污染、粉尘污染、大气污染、固废污染和水污染等,这些都会对周围人民群众的生活带来很大的不便,影响人们的生活质量。一般说来,噪声污染是房屋施工过程中对周围的居民影响最大的污染。噪声污染贯穿于建筑施工的全过程,严重影响了周围居民的正常生活。粉尘等大气污染也是施工过程中环境污染的一个重要方面。另外在房屋的建筑施工过程中产生的废弃建筑材料、渣土、废包装、生活垃圾等固废,会污染周围的水体和大气等环境。房屋建筑施工过程中产生的水、光污染也会污染周围居民的生活环境,影响居民的生活质量。 2.3造价管理问题 很多单位为了降低工程施工成本而不断抑制成本投资,但过度压低工程造价往往会适得其反。工程造价过少会给施工方造成很大压力,施工企业受到资金限制而难以购买高质量的施工材料,在管理经营方面的工作无法全面到位。工程投资过小会直接影响使用材料的质量、性能,这些程序的缺少会对后面的施工带来影响。 2.4安全管理问题 房屋建筑施工安全管理的目的就是为了房屋施工过程中减少事故的发生,促进房屋建设的安全进行,我国现阶段房屋建筑施工过程中存在的一些安全管理问题。相关的法律法规执行力度不够。部分施工企业在施工过程中心存侥幸心理,没有严格按照国家制定的相关的法律法规来进行管理,导致在建筑施工的过程中安全事故频繁发生。目前我国房屋建筑行业的施工单位广泛存在着安全管理制度不健全、不符合本单位的实际情况和执行力度明显不足等问题。还有施工单位的安全教育制度不健全,制度落实力度不够,不按照制度规定的时间和方式对从事安全管理的人员和施工人员进行安全教育。 3.房屋建筑工程管理措施 3.1加强政府在房屋安全管理中的作用 房屋安全问题是涉及到生命财产安全的大事,直接关系到公众的利益。只有政府加强管理,引导正确使用房屋,才能达到既满足需求又保证房屋安全的目的。1989年建设部《城市危险房屋管理规定》后,国务院和建设部又相继颁发了一些法规文件,基本建立了房屋安全管理法规体系,可继续完善和加强房屋安全管理,各地政府和国家可针对房屋安全管理专门制定一部综合性法规或规章 3.2提高人员素质 对每一位参加施工管理的人员进行学习培训,通过考试后方可上岗,保证每一个施工现场管理人员的综合素质水平。管理人员要勇于实践,开拓进取,总结实践经验和教训,乐于接受新事物。不能让管理人员只是单纯于验收、签证和监视的狭隘范围,更应该扩大到参与全面管理,全盘指挥的领域。工程的质量好坏,与施工队伍的施工水平和施工现场的管理水平有很大的联系。 3.3采用绿色建筑材料 (1)原材料来源。不用或少用天然资源,充分利用工业废渣、城市垃圾废弃物以及农业副产品或可再生资源。(2)生产加工制造过程。采用能耗小,对生产者健康没有危害,尽量没有或较少生产有害“三废”物质的先进生产工艺、技术和装备,如以秸秆为原料的板材、浮法玻璃和低温烧结陶瓷等。(3)产品失效废弃后对环境的影响及再生利用。当建筑物、道路和其他基础设施拆除时,大量的建筑材料被废弃,需要处理这些建筑垃圾并回收再利用。 4.加强安全管理的措施 4.1 完善建筑市场的安全管理体系 加强建筑市场的分包管理,制定完善的政策法规,对建筑企业的分包资质进行有效的监管。如果发现违规分包的现象要进行严肃的处理,绝不姑息。施工企业要结合工程实际,在各个工程分包单位中推进安全管理标准化制度,督促其建立行之有效的安全管理体系,做到有章可循。在工程建设的过程中要层层细分,做到责任明确。 4.2 加强建设单位的市场准入管理 在建筑企业的资格审查,特备是招投标的过程中要对企业资质严格把关,特别要重视企业的安全管理制度是否健全。要鼓励和敦促建筑施工企业在安全管理方面的资金投入,建立一个长效的机制,来不断的促进施工单位在安全管理方面的进步和发展。对那些在安全管理方面做得不到位的企业要与其划清明确的界限。坚决不与这部分企业共同的进行房屋建筑工程的施工。政府安全监管单位可以设立“黑名单”制度,对安全管理不到位的企业在资格审查和招投标过程中实行一票否决制。 4.3 加强建设施工企业自身的安全管理体系建设 建筑施工企业是实际工程的实施者,只要建立完善的安全管理体系才会保障整个施工过程的安全。做好现场的施工安全管理可以最大程度上的保证施工人员的安全和施工设备的安全。政府主管部门要在施工企业制定安全管理体系的过程中积极的介入进来进行指导。使施工企业做到自我约束和自我管理,不断完善自身的安全管理体制。采用先进的生产工艺和生产设备,淘汰掉落后的存在安全隐患的设备。建筑施工单位要及时的与设计、监理等单位做好沟通工作,对存在的安全隐患要及时的进行处理。对于现场安全保障的各个重点环节和重点部位要进行全面的安全保障。将安全事故的发生几率降低到最小。要在企业的施工过程中及时的进行安全隐患的排查,做好自查自纠。 4.4 加大安全教育的宣传力度 施工单位和政府安全管理部门要承担起进行安全教育的责任。特别是对农民工兄弟的安全教育。由于现在的劳务市场流动性比较大,在整个的施工过程中不断的有人员的进出。这在某种程度上也降低了企业在安全教育宣传方面的积极性。一部分企业仅仅是为了应付上面的检查而进行有限的安全宣传。所以必须要求企业将安全教育时刻放到一个重要的位置,必须对新进人员进行必要的安全宣传,进行有效的考核,合格之后才能进入施工现场。同时在施工现场也设置安全教育的宣传标语,时刻提醒安全生产的重要性。 5.结语 综上所言,房屋建筑工程和人们的日常生活存在紧密联系,工程质量的好坏对整个建筑的影响很大,我们应立足现场管理,从人、机、材、法等方面入手,强化控制,积累经验,使我国建筑能得到更好更快的发展。 工程管理方面论文:如何从加强工程管理方面提高工程质量 【摘要】做好工程项目的质量控制,我们必须从影响施工质量的各个环节入手,采取种措施,以保证建筑工程质量。 【关键词】加强;工程管理;提高;工程质量 1、施工人员的培训是质量控制的基础 工程项目施工过程的所有参与者,包括:经理、技术员、一线管理者、质检员、安全员、操作与服务人员,他们是影响工程项目质量的重要因素。应从以下方面考虑施工人员对工程项目质量的影响: 1.1管理者的素质 项目施工时,如果项目管理团队的综合素质较高、实践经验丰富且善于团队协作,必然会建立规范的管理制度、完备的组织机构,生产指令指向性一致,技术措施先进有效,保障措施得力,会提升项目的工作标准和工作水平。 1.2专业能力 施工人员的专业能力最直接的影响工程质量,尤其是对大难度、高精度、新工艺、新技术、新产品的工程设计和工序操作。 1.3身体条件 不同的工程,对参与者有着不同的要求,如有恐高症者,不可参加登高作业;有高血压、心脑血管疾病患者,不可参加有限空间作业;年龄大、应变慢者,不可从事高频次和复杂设备操作;视、听力障碍或较差的人,不可从事指挥、测量工作等。 1.4情绪 施工人员具有社会属性,其情绪会受到所处环境、人际关系、消费水平的影响,要受到法律法规、规章制度、劳动纪律的约束,要受工作强度、薪酬、社保和福利待遇的干预,因此,施工人员的情绪、工作态度、专注力等会洞天变化。 1.5负向举动 施工人员的负向举动,指的是在工作中或在工作场所从事影响工作内容的活动,如吸烟、赌博、误判断、误操作、粗心大意、不按规程操作、玩忽职守等方面。施工人员的负向举动会影响工程质量甚至导致事故。因此,对具有易燃易爆等危险源的作业场,要禁止吸烟、赌博、游戏;不同的操作环境,应从色彩、标志等环节上进行区分,避免误判断、误操作;同时,要建立健全规章制度,对各项施工人员的负面举动都设置严明的惩处机制,诸如此类的举措,可最大限度的降低质量和安全事故风险。 由此可见,要进行施工质量控制,首先要选择合适的施工人员并进行有效的培训,提高施工者的综合素质。第一要让他们树立质量为天的质量意识。全面质量管理提出,项目施工人员应具备五大观念:质量第一,预控为主,为业主服务,用数据说话,和质量、成本、工期相结合的综合效益观念。然后要考虑人的专业能力。管理者要具备较强全局意识、自我管理能力、分析判断能力、推动执行能力、沟通交流能力和队伍管理能力;技术人员要具备丰富、扎实的专业理论知识和实践经验,具备开展技术培训、指导和质量检查的能力;操作与服务人员应具备极强的责任心和执行力,业务技能娴熟、原则性极强,能严格执行操作规程和工作标准。之后要进行人岗匹配,将合适的人放到合适的岗位上,并实时的关注和控制人的情绪和负向举动,最大限度的将施工人员对项目施工质量的影响向正向引导。 2、严格控制建材、管材和设备的质量 工程施工的物质条件是材料,材料的质量是工程质量的基础,如果材料质量达不到要求,工程质量也就不可能达到标准。正常施工的前提条件是材料质量达标是,提高工程质量和实现质量控制的先决条件是提高材料的质量管理水平。因此,要从材料采购、材料检测、材料物流保险和材料使用四个方面入手,提高材料的质量管理水平。 2.1优选供货商家 掌握供货商家供货能力、材料质量、价格和抗风险能力等信息,选取有国家认证许可、有先进技术支撑、有雄厚资金保障的商家;选取有合格证、有美誉度、有品牌的产品。这样一方面可以有效控制材料的质量,另一方面可以降低成本。 2.2加强材料采购和进货检验管理 除由建设单位直接供应的甲供物资及组织招标的设备、材料外,其它材料由施工单位与供应商直接签订物资采购合同。特殊材料及设备在采购订货前,施工单位必须向建设单位、监理工程师报送厂家有关资质资料,并会同有关专业部门对厂家进行考察确认。 到场材料必须具有出厂合格证、质量保证书,以及与材料相关的物理、化学分析报告,并进行清点验收。进场材料必须经施工单位取样和监理工程师见证取样检验合格后,方可使用;不合格的,立即清退出场。禁止不检使用或先用后检。对工程中采用的新材料、新工艺、新技术均向监理工程师或建设单位提供申请报告并经同意后方可用于本工程。 2.3开展采购全过程监督 采购全过程监督主要包括计划提交、计划审批、询价问价、招标、双方签约、物资验收、核算结算、付款和领用等环节的监督。依靠制度考核、内控审计和财务审计三个途径,重点是对采购计划确定、合同条款、物资验收、结算付款四个关键环节的监督。规范高效科学的采购监督机制,有利于降低物资采购价格,有利于提高采购物资的质量,还有利于避免外部矛盾和保护采购人员。 3、加强机械设备管理 随着科学技术的发展,工业化、机械化水平正迅速提高,以机械施工代替繁重的体力劳动,机械设备的数量、种类、型号也正在不断增多。机械在施工中起的作用越来越大,加强对机械设备的优化工作日益重要。所以,施工前要注意机械设备的选择配备,施工中要加强机械设备性能及工作状态的监控、检查。用于施工的机械设备一方面要考虑它的工效、性能、质量、稳定性、耗能、安全性、维修便利性和灵活性等方面外,另一方面还应注意其数量配置对施工质量的影响与保证条件。进入施工现场的机械设备必须经过严格检查,确保其工作性能和状态良好。施工中要严密监控其作业状态,防止带病运行,发现问题及时修理。 3.1正确选用机械设备 要以因地制宜、因时制宜、因事制宜为原则,以技术领先、价位合理、有效适用、性能高效、安全稳定、操作和维修方便为指导,开展机械设备的选择工作。施工与机械相结合,选取适用同类工程、并能可靠的确保工程质量的机械设备。机械设备的合适与否,将对工程的实施与效益产生直接的影响,防止出现大马拉小车或小马拉大车的现象,比如砼浇筑量较大时,宜选用350L的搅拌机,这样,才能保证砼的小时出量。 3.2正确的使用机械设备 正确使用机械设备,规范的进行操作,是确保项目施工质量的重要一环,要以“人机固定”为原则,实行“三定”(定机、定人、定岗位责任)制度。机械设备操作人员须切实履行规章制度,认真遵守操作规程,杜绝发生安全事故、质量事故。 3.3建立设备养护制度 这项工作非常重要,机械设备在使用中,各部件的衔接可能松动,机件可能磨损,从而可能导致不仅仅是停工,而且可能导致安全或质量事故的发生。因此必须定期保养,及时抢修,确保机械正常运转和良好的运行状态。 4、改进、完善施工方法 改善施工方法,主要包含对技术文案、工艺、流程、施工、措施和检测途径等工程项目整个建设周期内的施工方法。 4.1确保施工方案正确科学 施工方案的准确性、合理性,直接影响工程质量控制。施工方案不合理、考虑不周详,会导致工程进度拖延,影响工程质量,增加项目成本。所以,在拟定和审议施工方案时,要考虑项目实际,从施工中的各项技术、组织模式、管理制度、工艺流程、操作实际、经济成本等多个层面进行整体性分析,力求施工方案各项技术可行、组织模式合理、管理制度规范、工艺先进、操作方便、经济成本可控,从而提高项目质量、加快工程进度、降低成本。 4.2现场跟踪检查控制工程质量 工程质量的许多问题,都是通过现场跟踪检查而发现的。要做好现场检查,质量管理人员就一定要腿勤、眼勤、手勤。腿勤就是要勤跑工地,眼勤就是要勤观察,手勤就是要勤记录。要在施工现场采用目测法(可归纳为看、摸、敲、照四个字)、实测法(可归纳为靠、吊、量、套四个字)发现问题、解决问题,让质量事故消灭在萌芽状态中,减少经济损失。质量管理人员要在施工现场督促施工人员按规范施工,并随时抽查一些项目,如混凝土的砂石料、水的称量是否准确,钢筋的焊接和绑扎长度是否达到规范要求,模板的搭设是否牢固紧密等。 工程管理方面论文:对房地产工程管理中多方面问题分析与探讨 摘要:本文结合作者多年实际工作经验,对房地产工程管理的意义和工程管理的主要内容进行了简要阐述,针对目前我国房地产工程管理的现状、问题及重要性,提出了相应的解决措施。 关键词:房地产;工程管理;解决措施 1房地产工程管理的意义 房地产的工程管理主要体现在三个方面:一是成本的管理,因为房屋的成本直接决定着业主的购买力。成本高了,房屋的售价也会高。这样,大部分房屋由于售价太高就会囤积起来,卖不出去,开发商也会收不回成本,导致两败俱伤的局面;二是进度的管理,房地产工程的进度也会影响到整个工程的造价。进度太慢,施工时间会延长,工程的综合成本会增加,最后的结果就是房屋售价的提高,这也会影响到业主对房屋的购买情况;三是质量的管理,质量应该是整个工程最后的结果。质量不好,业主也不会购买,房屋的销售情况就好不到哪去。从以上三点就能看出,要确保业主的购买欲望,就必须认真体会房地产工程管理的重大意义。 2房地产工程管理的重要性 房地产市场经过几轮的调整和发展,日趋理性和成熟,原有以土地资源优势的开发模式逐渐转变为产品、市场和客户的竞争,由于项目开发周期长,可利用资源有限,往往需要分期开发建设,然而供需关系、市场环境又受到宏观经济与政策等影响,进而影响房地产走势,那么对于房地产开发商来说,一方面要及时以变应变,加快产品调整作为项目开发建设成功的首要保障;另一方面要将管理细化到开发过程中的每一个环节,每一个具体步骤。工程项目管理在整个房地产开发过程中有着举足轻重的作用,它贯穿于房地产开发的整个过程。 2.1有效衔接,前置启动准备 房地产工程管理是整个开发建设环节中实施时间长、耗用资源大的主要环节,无论是产品定位还是成本投入,在前期规划方案阶段已基本定型,因此要求工程必须前置项目的准备工作,加强与前期证照办理、开工手续准备、开盘条件准备、工程招标及发包等方面有效衔接,便于项目的管理组织及后续业务工作的连贯。因此,加强与前期各部门的有效衔接,有序交接是顺利启动项目的基础。 2.2合理优化,减少实体成本 成本优势是房地产开发建设竞争的关键,工程建设阶段同样重要,采购比价、限额设计等都是控制成本的有效手段,但同样不能忽视工程技术的优化措施,如门窗材料的替代、空心楼盖地下的使用、新型墙体的使用等,一方面可以防止追求效果与成本投入过大的问题;另一方面工程管理可以通过合理优化,降低成本等手段防止质量过剩。 2.3提前策划,提供销售支持 房地产开盘时机是整个项目开发建设的关键,推盘时机的把握,工地现场形象包装等推盘条件的准备都将是项目成功上市的保障。而售楼处、样板房、样板楼、入户大堂以及看房通道的建设都将会与正常的工程推进发生交叉,因此工程部门应提前策划,加强与销售等部门配合,通过预留、交错等平面管理手段实现销售道具的配合,尤其是外部周边道路及入口的组织更能突显现场工程协调管理能力。 3房地产工程管理的主要内容 开发商进行房地产投资的最终目的是为了将其卖给业主,赚取利润。因此,牢牢抓住业主的心里,激起他们的购买欲望,才是开发商的当务之急。而要做到这一点,就必须从房地产工程管理的主要内容着手。 3.1规划管理 俗话说“磨刀不误砍柴工”,在工程开始施工前,进行整体的规划管理是一项必不可少的步骤。在这一阶段,一定要谨慎小心,做出工程最切合实际并且能够实施的方案。在这一阶段,最忌讳的就是为了尽快开工而缩短前期规划时间,导致后期工作不能正常进行,白白浪费时间和金钱。这样就会导致房屋的综合成本直接增加,业主就更加不会有购买欲望了。 3.2设计管理 房地产项目只有做好了前期的设计工作,才能进行正式的施工操作。由此可见,设计对房地产项目的重要性。并且,好的设计也会吸引更多的业主来购买房屋。设计方案的好坏,直接反映工程管理实施的好坏。好的设计方案,不仅会扩大设计者的知名度,还会促进业主的购房欲望,更会在社会上产生良好的社会效益与经济效益,一举多得。 3.3开发管理 在房地产工程中,开发管理阶段是房地产工程管理最关键的一个环节。在这一阶段,开发商对现场情况进行考察与验证后,会制定一份严格的开发方案,确保工程的顺利进行。也是在这一阶段,业主最关心的房屋售价也会基本确定下来,只要在以后的施工阶段没有太多意外情况发生,其售价基本不会有太大波动。因而,这一阶段也是所有业主最关心的阶段。因此,开发方案的好坏对日后的销售情况有直接的影响,应予以高度重视。 3.4施工管理 在房地产工程中,由于施工周期长,涉及范围广,因此,在实际的施工过程中具有一定的难度。所以在施工管理阶段,应该秉承全程公开的原则,严格遵守国家相应法规,保证建造高质量工程。只有这样,所开发的房地产项目才能得到业主青睐,企业也指专在激烈的竞争中胜出,获得更大的经济效益。 4房地产工程管理的现状 如今,虽然房地产市场及其兴盛,但仍然有许多业主买不到心目中合适的房屋。追根究底,问题就在于现在的房地产工程管理存在诸多弊端,具体表现如下:4.1前期规划工作不到位 前期的规划工作是确保整个工程质量的关键,也是影响房屋销售量的第一步。一个好的前期规划,既能保障工程的顺利进行,也能缩短施工时间,减少施工成本。这样,开发商就能用更少的售价获得相同的利润,业主也能用更少的钱买到相同的房屋从业主的角度来看,这就是一件一举两得的事。但是,前期规划工作不到位的话,业主的利益得不到保证,开发商也不能获得很好的效益。 4.2后期的验收工作形同虚设 一项工程在完工后,必须要对其进行后期的验收和检查工作。但是,现在我国对于这方面的重视不够,大部分工程在完工后就急匆匆地进行交接工作,后期的验收工作形同虚设,有些能够避免的质量问题也检验不出来。当业主买到有问题的房屋后,就会与开发商产生纠纷。对业主来说,损失了钱财,伤害了自尊心;对开发商来说,损失钱财还只是小事,最重要的是,自己的信誉受损。顾客的流失,必然会导致竞争力的下降。 4.3对施工不重视导致质量不过关 施工过程中,施工人员注意力分散,也是现在我国房地产工程管理的一大弊病。其实,由这个原因导致的质量不过关是完全不可避免的。但是,总会有施工人员在施工过程中不能集中自己的注意力,导致质量不合格工程的产生,而为了弥补这个过错,又要重新耗费人力、物力,直接将工程的综合成本提高了。开发商为了能获得利润,就会提高售价,真正的受害人还是购房的业主。 4.4对安全重视不够 在进行工程管理的过程中,必须时刻注意施工安全。因为一项工程中事故发生多了,会直接影响购房业主的心情,一些业主不愿意在发生过事故的房子里居住。因此,为了吸引更多的业主,就要尽量避免事故的发生。在施工过程中,对安全高度重视。 5房地产工程管理的解决措施 业主的购买力是决定开发商盈利与否的关键。为了在竞争中脱颖而出,抢得更多的商机,就要迎合业主的心理,抓住业主的需求。可以从三个方面来考虑。 5.1控制进度 工程的进度直接决定着工程的成本,间接决定着房屋的售价。如果施工人员能在保证工程质量的前提下,缩短施工时间,工程的综合成本就会降低,房屋的售价也会相应降低,就能吸引更多的业主来购房,说不定还会介绍自己的亲朋好友来,这样开发商既打响了知名度,又获得了丰厚的利润。 5.2保证质量 质量是工程的重中之重。业主买房看的无非是两个方面,其中之一就是质量。质量好的房屋不用宣传,也会吸引大批人来购买。相反,质量不好的房屋即使再宣传,最后还是会被业主投诉。因此,保证房屋的质量也是吸引业主的一种方法。 5.3减少成本 售价是业主购房时考虑的另一个因素,价廉物美的房屋永远是业主的最爱。因此,在保证质量的同时,开发商通过缩小成本来降低售价就能增强自己的竞争力,吸引更多的顾客。当然,成本的缩小不是随意而为的,必须是在保证工程质量的前提下完成的。 6结束语 随着市场需求的增长,房地产市场的竞争日趋激烈,中国的房地产市场已经进入了一个崭新的阶段。众所周知,房地产项目是一项施工周期长,技术含量高的综合性工程,在房地产项目的每一个阶段,都必须对其进行严格的工程管理。只有对房地产工程的全程进行了有效的管理,才能保证工程的质量,业主才会购买,我国的房地产事业才会更加红火,而这所导致的经济效益才会更加可观。 工程管理方面论文:加强市政工程管理方面问题的探析 摘要: 市政工程建设是在城市建设中具有举重若轻地位的基础性设施的建设工作,在现如今的每一个城市都有数不清的、大大小小的的市政工程在进行着,他们贯穿在我们的日常生活中,与每个城市的居民的生活密不可分、息息相关。本文从市政工程管理的现状出发,并就提高市政工程的管理给出了一些建议。然后简述了市政工程质量管理与安全管理等方面的问题,并提出了相应的管理措施。 关键词:市政;工程管理 ; 加强 1.市政工程管理的现状分析 1.1市场规范化管理方面存在的缺陷 市政工程的建设单位多为当地建设行政主管部门或其授权(委托)的单位(部门),有些单位由于自身的权力,不执行基本建设程序,不执行项目法人制、招投标制、工程监理制、合同管理制。有的工程开工多日还没有签订正式施工合同、监理合同;有的工程不办理规划许可证、工程质量监督手续和施工许可证,检查时才补办,时常出现“三边程”;有的政府投资工程为追求所谓“政绩”,一味压缩工期,甚至缩短设计周期,这极易导致工程项目设计上的功能不全或其他缺陷和施工质量隐患,造成工程质量内在品质的降低,运行后出现大量质量问题。 1.2质量意识不强 由于市政工程的特殊性,有的为了献礼或向媒体交代或应付检查,往往重视工期而忽视质量,有时出现抢干和蛮干。各责任主体不严格执行强制性标准,或对强制性标准不熟悉。有的人认为,道路工程、排水工程与结构安全无多大关系大不了坏了再修,人为地降低了质量。市政工程施工技术资料与工程不同步,表格不统一,后补资料、甚至出现假资料。 1.3施工单位质量管理问题 现在施工企业质量管理存在薄弱环节,有些建筑企业搞内部项目承包制,项目部只给公司交管理费,这种类似转包挂靠的行为削弱了企业对项目部的质量管理,极易导致质量低劣;有些施工单位不具备相应资质,只好挂靠施工;有的以包代管,质保体系不健全;有的不按图纸施工,擅自变更设计。 2加强市政工程管理的措施 2.1强化工程质量意识 ①增强工程的责任感和使命感。每一项市政设施都是城市整个系统的一个零件,若缺了它,城市就像少了一条腿,若质量上出现问题,也将给国家和群众的财产带来不可估量的损失。②要学习和运用抓工程质量的先进经验,不断完善自我、提高质量水平。③要用反面教材,给建设者们敲质量的警钟,“百年大计、质量第一”的口号应化为参与市政工程建设者们抓质量的自觉行动。 2.2坚持落实质量责任制 提高工程质量必须建立层层负责的质量责任制,就是工程不论大小,政府和职能部门必须指派专人负责,对工程质量负领导责任。实施项目法人责任制。勘探、设计、施工、材料设备供应、监理等要按照分工,对工程涉及的各个环节负责,并将责任分解落实到具体人的头上,出了质量问题,要追究责任人的责任。 2.3加强诚信建设,加大市场信誉对质量责任主体的约束力 正是基于加强诚信建设的需要,我们要对建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位和施工图审查机构、工程质量检测机构、监理单位违反法律、法规、规章所规定的质量责任和义务的行为,以及勘察、设计文件和工程实体质量不符合工程建设强制性技术标准的情况记录在案,并提请有关部门将不合格的工程质量责任主体清除出建筑市场,促进建筑市场的进一步规范,从而确保工程质量。 2.4强化监理公司的监理职能 任何一项工程中,施工单位质量自控是基础,监理单位有效监管是关键。要提高工程质量,监理就要着眼于工程的工期进展和质量,采用法律的手段控制工程进度、质量、工程造价和合同管理,协调生产过程中各有关单位的关系。 2.4.1要有一支实力雄厚的市政工程监理队伍 市政工程质量监理是一项难度大、项目多、任务重的监理工作,市政工程是综合性工程,一般的专业人员只精于自己所学的专业,很难胜任市政工程的监理工作,因此,监理公司要对市政工程监理人员进行特殊培训,使其一人多能,胜任本职工作,为公司增添技术实力。 2.4.2要有适应市政工程质量监理的仪器设备 市政工程的质量检测主要是靠先进的设备,是靠人与仪器、设备有机的结合才能监理出优良的工程,因此监理公司要配备先进的检测仪器和设备,使优秀的人才和先进的器械结合起来,使检测手段逐步实现现代化,从而增强监理公司的质检实力。 3.市政工程建设质量和安全管理存在的问题 分析市政工程项目质量和安全控制因素,把握市政工程项目质量和安全控制方法,对加强工程质量和安全管理,提高工程质量和安全水平极其重要。 3.1部分市政项目隐蔽工程和附属工程质量不高 软土地基和回填土处理不到位,致使地面出现纵向裂缝和破损;混凝土路面施工养护不到位,路面成型后出现起砂和脱皮,甚至钻芯取样试件出现蜂窝现象。市政工程的附属工程不够重视,人行道基础处理到位,致使人行道道砖铺砌块出现松动塌陷。盲道下坡道与路口衔接高差较大,不符合高差小于2cm的设计和规范要求。 3.2同步建设施工质量差 位于人行道或慢车道上的同步设施,各类管线检查井标高与路面标高不同程度存在差异,致使路面平整度差。部分管线基础未按行业标准和道路设计标准进行回填和处理,使地基基础留下质量和安全隐患,造成路面沉陷。 3.3施工现场对地下管线设施保护措施不力 ①建设单位提供的管线资料不完整、不准确; ②施工企业对现场未做详细调查或全段面探坑施工; ③管线单位提供的资料与实际情况不相符,使施工现场对地下管线的保护措施难以有效落实。 3.4施工机械和施工用电存在安全隐患 处在城郊结合部的小型施工场地,施工用电极不规范,仍然使用木配电箱,甚至出现闸刀无保险盒的情况;施工机械带病作业现象较为普遍,检修不及时或违规操作,酿成安全事故。 综上所述,要提高市政工程建设质量和安全,必须加强质量和安全管理,建立健全质量和安全体系,重视工程建设中质量、安全管理,以保证工程质量。 4加强质量和安全管理的相应措施 4.1完善质保体系和提高从业人员素质 建设工程质量和安全是由各参建单位的质量和安全保证体系作保证的,而人是质保体系最基本的要素,是形成工程最终产品的直接因果。因此,市政工程各参建责任主体,应建立健全质保体系,培养一批业务素质高、操作能力强的从业人员,同时做到自控落实、监管到位,使工程质量和安全得到保证。 4.2加强市政附属工程精细化施工 附属工程是主体工程的重要组成部分,打造市政精品工程,就要着重于精细化施工。针对质量和安全通病和容易忽视的质量和安全问题制定相应的对策和技术处理措施,提高附属工程施工技术水平,确保工程质量和安全,以达到市政工程整体性、协调性和实用性之目标。 4.3管涵沟槽等施工要作为安全生产自控的重点 对涉及高压电线和煤气管线的地段,施工企业要会同相关单位有针对性地制定专项施工措施和安全应急方案,确保沟槽和基坑施工安全。隧道工程、桥梁工程和地下通道工程施工,施工条件复杂、技术含量高,施工企业就以高空安全作业和吊、安装运输安全,以及机械操作和桩基础施工安全为自控重点。对于结构工程,施工企业应制定详细的安全生产施工方案,保证构筑物结构安全,确保桥梁和通道工程的施工质量和和施工安全。 4.4强化市政工程检测手段 市政工程的原材料抽检、半成品检测及技术制定是实施市政工程质量和安全监督的重要手段。因此,对市政工程的原材料和半成品检测,要严格要求施工单位按项目的数量和批次进行自检,监理单位要严格要求进行见证取样,确保市政工程原材料、构配件质量和市政工程的使用安全。实施建设监理的关键就是要落实旁站监理。 5.结束语 总之,市政工程建设质量和安全要求高,市政公用设施使用频率高,人流、车流集中,其质量和安全是否安全可靠,将直接影响到广大人民群众生命财产安全和社会综合效益。工期要求紧,城市基础设施普遍处在急需改善和加强的状况,有限的资金大多用在关键地方,要求开工建设的市政工程项目往往是急于投入使用的,故要求尽早完工。随着市政工程建设项目规模的不断扩大,各方面要求的不断提高,建立健全质量和安全体系,对市政工程建设项目实施科学化、规范化、制度化的管理, 确保工程项目的投资、进度、质量、安全等各项目标得以实现。 工程管理方面论文:浅谈房屋建筑工程管理方面的问题及措施 【摘要】建筑是人类社会的产物,是随着人类社会的产生而产生的,并不断的发展着。随着我国社会主义市场经济的发展,为了扩大内需,拉动经济的增长,我国的房地产建筑行业迅速的发展起来。然而,与此同时,在建筑施工过程中也出现了很多问题。 【关键词】房屋建筑管理工程问题措施 1.房屋建筑物管理的现状 随着经济的发展,我国房屋建筑物的结构、类型、状况发生了很大的变化,给建筑物的日常使用安全管理带来了挑战。建筑物超高层的结构类型不断增多,这些变化令使用过程中的检测、鉴定技术越来越多样化,为此,使用过程中的安全管理将更加重要。 当前,我国房屋建筑物安全管理中所面临的部分问题不同程度地出现,如房屋在设计施工过程中的不完善、选用的建筑材料不合格等。在制度建立和发展的过程中,其主要出发点应该是我国的国情,具体包括自然国情、社会国情和经济国情。 总之,我国房屋建筑物管理制度的问题症结并非由于职能缺失造成的,而是由于没有真正用“全寿命周期”、“可持续”和“以人为本”等新的理念来指导房屋建筑物管理工作的发展与创新。这是由管理制度相对时展的滞后性而决定的,同时也与我国长期存在的“重建筑,轻使用”的思想有关。建筑物日常使用阶段的问题逐步显露,对人民生产生活至关重要的建筑物使用阶段的安全评定,至今仍是由《城市危险房屋管理规定》及相应很少的技术规范和鉴定标准来进行指导,对建筑物日常使用管理至关重要的物业的要求,尚停留在完成与业主合同约定的事宜,主要为物业区内绿化、安保等服务性工作,具有被动维持性和低效率水平的特点。一方面,使大批进入维修改造高峰期的建筑物因缺乏及时维修而加速损坏;另一方面,新建筑物因缺乏必要的计划保养而提前进入衰老期。针对以上情况,对我国当前房屋建筑物管理现状进行系统的回顾和分析,梳理当前房屋建筑物管理制度层面的不足,有助于对建筑物安全管理的认识提升到更高层次。 2. 房屋建筑中存在的问题 2.1 房屋安全管理法律法规不健全 我国现行的《建设工程安全生产管理条例》和安全生产管理方面的法规,只是针对在建的建筑工程施工安全管理,很少涉及房屋的安全管理。另外,我国房屋安全立法管理体系不健全,与国外房屋安全管理体系不接轨 2.2环境污染问题 房屋等基础设施的新建、扩建或者改建,都会对当地的环境造成一定污染,如噪声污染、粉尘污染、大气污染、固废污染和水污染等,这些都会对周围人民群众的生活带来很大的不便,影响人们的生活质量。一般说来,噪声污染是房屋施工过程中对周围的居民影响最大的污染。噪声污染贯穿于建筑施工的全过程,严重影响了周围居民的正常生活。粉尘等大气污染也是施工过程中环境污染的一个重要方面。另外在房屋的建筑施工过程中产生的废弃建筑材料、渣土、废包装、生活垃圾等固废,会污染周围的水体和大气等环境。房屋建筑施工过程中产生的水、光污染也会污染周围居民的生活环境,影响居民的生活质量。 2.3造价管理问题 很多单位为了降低工程施工成本而不断抑制成本投资,但过度压低工程造价往往会适得其反。工程造价过少会给施工方造成很大压力,施工企业受到资金限制而难以购买高质量的施工材料,在管理经营方面的工作无法全面到位。工程投资过小会直接影响使用材料的质量、性能,这些程序的缺少会对后面的施工带来影响。 2.4安全管理问题 房屋建筑施工安全管理的目的就是为了房屋施工过程中减少事故的发生,促进房屋建设的安全进行,我国现阶段房屋建筑施工过程中存在的一些安全管理问题。相关的法律法规执行力度不够。部分施工企业在施工过程中心存侥幸心理,没有严格按照国家制定的相关的法律法规来进行管理,导致在建筑施工的过程中安全事故频繁发生。目前我国房屋建筑行业的施工单位广泛存在着安全管理制度不健全、不符合本单位的实际情况和执行力度明显不足等问题。还有施工单位的安全教育制度不健全,制度落实力度不够,不按照制度规定的时间和方式对从事安全管理的人员和施工人员进行安全教育。 3.房屋建筑工程管理措施 3.1加强政府在房屋安全管理中的作用 房屋安全问题是涉及到生命财产安全的大事,直接关系到公众的利益。只有政府加强管理,引导正确使用房屋,才能达到既满足需求又保证房屋安全的目的。1989年建设部《城市危险房屋管理规定》后,国务院和建设部又相继颁发了一些法规文件,基本建立了房屋安全管理法规体系,可继续完善和加强房屋安全管理,各地政府和国家可针对房屋安全管理专门制定一部综合性法规或规章 3.2提高人员素质。对每一位参加施工管理的人员进行学习培训,通过考试后方可上岗,保证每一个施工现场管理人员的综合素质水平。管理人员要勇于实践,开拓进取,总结实践经验和教训,乐于接受新事物。不能让管理人员只是单纯于验收、签证和监视的狭隘范围,更应该扩大到参与全面管理,全盘指挥的领域。工程的质量好坏,与施工队伍的施工水平和施工现场的管理水平有很大的联系。 3.3采用绿色建筑材料。(1)原材料来源。不用或少用天然资源,充分利用工业废渣、城市垃圾废弃物以及农业副产品或可再生资源。(2)生产加工制造过程。采用能耗小,对生产者健康没有危害,尽量没有或较少生产有害“三废”物质的先进生产工艺、技术和装备,如以秸秆为原料的板材、浮法玻璃和低温烧结陶瓷等。(3)产品失效废弃后对环境的影响及再生利用。当建筑物、道路和其他基础设施拆除时,大量的建筑材料被废弃,需要处理这些建筑垃圾并回收再利用。 4.结语 综上所言,房屋建筑工程和人们的日常生活存在紧密联系,工程质量的好坏对整个建筑的影响很大,我们应立足现场管理,从人、机、材、法等方面入手,强化控制,积累经验,使我国建筑能得到更好更快的发展。 工程管理方面论文:关于建筑工程管理方面质量控制探讨 摘要:对于建筑工程项目进行管理最主要的目的就是使用最低的投入,来获取最大的利润化,但是在实现利益最大化的同时,必须达到建筑工程质量要求、工期要求以及安全技术要求。本文结合工作中的经验简单对工程管理做出简要的探讨。 关键词:工程管理;质量管理;管理方法 1在质量管理中工程项目暴露出来的问题与探讨 1.1信息来源渠道不顺畅 建筑工程在施工过程中,必须进行行之有效的管理,这样才能确保整个建筑体的质量可靠性。工程管理公司受业主委托可以行使业主工程“管理”全面或部分职能,负责业主委托工程从前期准备到设计采购、土建施工、安装调试、移交生产的全过程管理。在工程管理公司内部,来自工程项目的外部信息也不会直接传达到需要这些信息的项目组成员,要经过公司内部的信息传递渠道到达项目组成员。同样,项目组成员产生的信息要反方向流回到外部才能具体在工程中运用。信息流通的不畅通直接影响项目经理的决策,甚至可能出现错误的判断。由此而导致的质量问题和事故时有发生,应引起高度重视。 1.2质量管理权责范围界定不够清楚 在整个工程质量管理过程中,经常会出现由于权责范围界定不清而导致有的任务多头管理,然而有的任务却没人去管,结果是出现质量问题后相互推诿、相互指责。而出现这些问题多是由合同没有明确所致。 1.3建设单位权力过大 业主委托工程管理公司的意图是实现“建设、管理、使用”三位一体的分离。但在工程项目管理的实施过程中,由于使用单位是项目建设完工后的项目法人,工程管理公司在办理项目的建设手续时,这些手续必须首先加盖建设单位的章,否则审批部门不予办理。 1.4工程管理公司处于弱势地位 工程管理公司的管理在整个项目建设过程中周期最长、范围最广、管理责任也是最大的工作,但工程管理公司却不能充分行使其权利。因此,有关专家认为提高工程管理公司管理费的标准势在必行,否则会影响代建单位的积极性,最终也将阻碍代建制的发展。 2建筑工程质量管理 工程建筑过程就是质量的形成过程,坚持并严格按照工程建设程序办事,把好建设过程中各个阶段的质量关,是保证工程质量的关键。因此,在基础设施建设中必须加强质量管理与控制。同时,建筑工程质量管理也是各相关单位和技术人员要面对的重大课题,更值得我们在工作中不断总结,坚持把关质量,建造放心工程。加强质量管理必须从以下几个方面入手: 2.1 强化意识 质量意识是保证工程质量的前提,也是搞好质量管理的第一关。必须从根本上树立质量意识,使建设、施工单位意识到工程优质的重要性,并通过教育提高全体职工的质量意识,激发其质量责任感。建筑工程质量涉及到多个方面,是一个由多部分、多层次、多因素组合的整体,因此,必须从筹建协调到具体施工全过程都采取行之有效的控制手段和措施,从而保证建筑工程质量。 2.2 加强检测 施工现场质量检测是质量控制最具体的体现和操作,其工作的严格程度、科学程度和细致程度直接影响着建筑工程的质量。在现场质量检测过程中应遵循三个“不放过”原则,即:不查清质量原因不放过、不认识到质量事故的危害不放过、无整改措施、整改不当、整改不彻底不放过。 2.3 提高队伍素质 当前些施工企业的管理是非常松散的,特别是一些施工企业在调整企业内部机构后,削弱了管理工作。因此,要引导施工企业加强科学管理,与国际惯例接轨,有条件的施工企业可先推行GB/T 19000系列标准。在规范建筑市场中,先要规范市场主体各方的行为,特别是要规范建设位的行为。另外,还必须通过各种途径和手段提高施工队伍的素质。 2.4 实施全过程监理 目前,国内的监理工作仍局限于工程建设项目的施工阶段,监理人员接受委托后,工程几乎已经开工,造成监理人员边干边熟悉情况,对工程的掌握深入程度不够,这对建筑工程的监督管理是相当不利的。因此,必须借鉴国外先进经验,完善监理制度,实行全过程监理。 2.5 加强政府部门的管理和监督职能 必须强化政府相关部门对工程质量的监督检查,通过监督推动企业加强质量管理。此外,仅靠建筑施工企业来培训农民工是不现实的,如果由政府相关部门指定一个机构对农民工进行专门培训,对其素质的提高是十分明显的。在某种意义上,也是政府相关部门管理职能的体现。 3提高建筑工程质量管理的方法 3.1 建立健全工程质量管理体系 分工明确是职责划分,加强责任制的一个很好方法,所以企业也要建立分明的组织团队,把职责分工,保证质量责任制和各项管理完善的治理班子,这样才能保证工程的基本程序,工作的规范和管理的要求。在企业内部要建立统一的责、权、利质量责任制,健全质量管理规章制度。要大好提前量,所以项目组在工程开工之前就要对质量进行管理,对于整个过程的质量活动展开详细的分析,还要制作成册,指导书、报告等等,这样规范质量管理的人员,对于难的地方可以设立专项施工图对解决,对于有可能产生的各种情况有一定的应对措施,监理部门的审批下来才可施工。整个工程要实施项目经理负责制,责任到人。 3.2 加强工程质量管理目标的制定并督促执行 质量控制目标是质量控制预期应达到的结果,以及应达到的程度和水平。然而目标制定,目标展开和目标实现是质量管控目标管理的环节。其中目标的规定是要依据企业的质量目标,以及在管控中没能全面解决的一系列问题和客户的要求等。目标展开主要是目标的分析和落实。目标的实施主要是落实目标责任和实施目标责任,只有无论什么专业还是工序围绕质量控制为核心的全面的规范管理,才能发挥工程质量的保证的效力,从而使工程质量控制目标得以实现。 3.3 认真做好工程前期准备工作 一直在强调的质量管理,其实控制是需要提前预防做好准备的,这就就把危险熄灭在萌芽中,建筑工程的质量策划既是质量管理体系的重要组成部分,也是预防质量缺陷、降低质量事故和成本的有效措施。所以真正有可行力的施工组织设计对质量管控很重要。那么工程施工前期准备工作大致可分如下几个方面: 施工管理人员的准备。人才是质量管理的核心,项目管理人员包括项目经理、施工员、技术员、质检员、材料员、预结算员、安全管理员等几个岗位,项目部依据工程规模及难易程度确定管理人员的数量并进行职能分配。 施工操作人员准备。对于工程施工质量的控制,施工人员最有执行力,所以他们的要求就必须要精,所以要选择那些施工经验丰富、管理能力强、技术过硬、工作认真负责、能吃苦耐劳的施工人员。 施工材料的准备。建筑材料及设备质量是工程质量的基础。因此,质量这一关要严把,不合格的材料直接在施工前就取缔,对于采购人员的要求就要有所提高,选货从优,了解厂家的材料,仔细检验,仔细核对其品种、型号、规格、性能是否满足设计要求和是否符合制造标准及是否符合工程特点。 施工现场的准备。都说不大无准备的战,所以施工前的准备工作尤为重要,所以工程开始前是要进行实地考察的,只有了解现场的环境,明确各种材料的地点,施工水源和电源情况,才能对原有建筑的情况进行摸底。 3.4 加强施工过程控制,严格做好竣工验收工作 施工阶段中质量控制施工阶段是质量控制的主要阶段,对于各个环节的检验都必须是严格的,要对质量进行认真的解析。这样在项目经理的指挥下,各尽其责,各自按照自己的工作保准完成任务,并随时上报,对其管理和考察。实际的记录结果存入档案。而对于工地材料的管理,采用限额领料制度,施工人员要签单,管理库房的按单发货,从而即能保证质量又能节约成本。最后的验收就是工程项目的最后一个环节,这样就是一个很大的标志,标志着工程投产和使用的标志,对每一个施工工艺流程各个阶段进行划分,确定具体分项工程,通过对施工过程中质量的验收来控制工程质量。 3.5 积极探索新科技,提高工程管控水平 技术的重要性不言而喻,所以施工的质量控制同样离不开技术,只有通过技术的改进,才能实现产品和施工工艺的更新换代。所以看重工程质量就要重视新技术、新工艺的先进性、适用性。更要明确在施工的过程中利用符合技术要求的一系列流程,质量要求,操作的规范,与此同时设立严格的考核制度,不断地改进和提高施工技术和工艺水平,确保工程质量。 4结论 因此,建筑工程质量管理是一个全面化、系统性的工程,它在实施的过程中并不是一个简简单单的问题,所以想要提高工程质量管理水平,就一定要做好准备施工前的所有准备工作,还有施工过程的监管和后期的竣工验收工作,只有把每一个过程和工艺都完善的同时,在积极的配备先进的而技术,才能真正提高质量管理的水平,保证工程质量。
浅谈干线公路的养护与管理:浅谈普通国省干线公路危险灾害路段养护管理 【摘要】公路危险灾害路段多指因降雨、冰雪、不良地质及公路技术指标、路侧条件限制等易引发公路中断、阻塞、交通事故的路段。危险灾害路段的种类以及形成原因较多,本文对危险灾害路段的常见类型及日常养护的具体措施做简单探讨。 【关键词】危险灾害路段;类型;养护管理 一、国省干线公路的定义 国家干线公路是在国家公路网中,具有全国性的政治、经济、国防意义,并经确定为国家级干线的公路,又称国道。 在省公路网中,具有全省性的政治、经济、国防意义,并经确定为省级干线的公路,称为省道。省道通常包括:(1)由省会连接各地(市、自治州)首府的、以及各地(市、自治州)首府之间连通的干线公路;(2)由省会、地(市、自治州)首府连接重要厂矿、经济技术开发区、港口、机场、旅游胜地的干线公路;(3)省际之间地(市、自治州)首府连通的干线公路。省级干线公路在省公路网中具有重要的作用,因而其技术等级和技术标准一般不小于二级公路标准。当混合交通量较大时,可由双车道加两侧慢车道组成,但总宽度不宜大于15m。 二、危险灾害路段的定义 一般所说的公路危险灾害路段多指因降雨、冰雪、不良地质及公路技术指标、路侧条件限制等易引发公路中断、阻塞、交通事故的路段,通常具体分为地质灾害路段、危险路段。其中常见的地质灾害路段包括滑坡、崩塌、泥石流、路基沉陷,常见的危险路段包括急弯、陡坡、连续下坡、视距不良、路侧险要、事故多发、易水毁路段、易积冰雪路段等路段。 危险路段中急弯路段、陡坡路段、连续下坡路段、视距不良路段、路侧险要路段、事故多发路段可参照《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)中规定。灾害路段中崩塌类多指在重力和其他外力共同作用下,岩土体从较陡的边坡上顺坡向下以垂直或翻滚运动形式为主的破坏。落石是单个或多个岩块在重力或其他外力作用下脱离母体或离开原位,突然从陡坡以坠落、滑动、弹跳、滚动或它们的某种组合方式,顺坡向下剧烈快速运动的动力地质灾害现象。滑坡类多指滑坡、滑塌、坍塌、路基滑移等以路基剪切破坏为主要形式的破坏。泥石流根据固体物质多指泥流、泥石流、水石流、碎屑流等。路基沉陷的变形破坏是以垂直位移为主,包括新近堆积土沉陷、软土路基沉陷、黄土路基沉陷都是因自重、外部荷载、浸水等作用产生固结变形,变形量超过了允许值,固结沉降使变形体与周边土体之间形成了裂缝。 三、危险灾害路段日常养护对策 (一)地质灾害路段 1、监测:严重地质灾害路段应每月监测一次,一般灾害路段以日常巡查和检查为主。监测应由经验丰富的技术人员现场进行,路基沉陷灾害主要监测路基顶面沉降量、沉降范围,滑坡类灾害主要监测裂缝发生发展、地表位移、地下水渗出等变形破坏现象,崩塌类灾害主要监测裂缝、孤危石情况。 2、日常养护:做好地质灾害路段的公路绿化工作,及时清理上边坡危石,保持截排水设施完好通畅,挂网防护的及时清放防护网中风化物及落石。易落石、崩塌、滑坡路等地质灾害路段,应设立警示标志。 3、不良天气时养护:在雨雪害天气时,增加巡查及监测频次,疏通截排水设施,发现地质灾害路段有异常情况时,及时增设临时警示标志,必要时多部门合作封闭交通。 4、抢险保畅:发生地质灾害后,应逐级启动响应的应急预案,加强现场交通组织管理工作,及时上报信息,做好查灾工作,制定抢修方案,绕行线路,及时排险,确保公路安全畅通。 (二)危险路段养护管理要求: 1、日常养护:保持危险路段公路标志和路面标线完整、醒目,安保设施的完整、齐全并处于良好的工作状态。因交通事故、自然灾害或其他原因造成的设施损坏应及时警示并修复,尤其应加强夜间警示。临时警示标志距离应根据交通流量和行车速度确定,保证有足够的停车距离。 2、抢修保畅:安保设施损坏应按原防护等级修复,对于反复发生事故引起设施损坏的地点,应分析原因,采取提高护栏等级、增设视线诱导标识、警示标志等措施综合治理。 (三)易水毁路路段 1、日常养护:易水毁路段路基边坡应保持平顺、坚实,如有缺口、坍塌、防护基础淘空等病害,应及时修复;保持涵洞进出口清洁无杂物,洞内排水畅通,涵底铺砌完好;及时清理排水设施内的淤泥、垃圾、杂物等,确保排水设施完整、畅通;对暗沟、渗沟等隐蔽性排水设施应加强检查,防止淤塞;排水设施如有冲刷和损坏应及时修复或加固。 2、不良天气时养护:雨季坚持上路巡查,疏通排水,当气象部门暴雨橙色预警信号时,更要加强值班,密切监视灾情,对存在安全隐患的易水毁路段设置警示标志;当气象部门暴雨红色预警信号时,要做好启动防汛应急预案的准备工作,做到人员、物资、设备、抢险队伍四落实。 3、抢险保畅:水毁发生后,要逐级启动应急预案,加强现场交通组织管理工作,及时上报信息,绕行线路,做好查灾工作;抢险工作应坚持先通后畅的原则制定方案,及时清理塌方、抢通便道。 (四)易积冰雪路段养护管理要求: 1、日常养护:每年四季度开始各级单位要落实专职保畅抢险队伍,防滑物资及除冰雪机械设备,储备公路防滑料。冰雪消融后,及时回收防滑料。 2、不良天气时养护:当气象部门结冰、雪灾橙色预警信号时,各级部门都要调试除雪机械设备,核查融雪防滑物资;当气象部门结冰、雪灾红色预警信号时,各级部门要做好防滑保畅应急预案启动准备工作。 3、抢险保畅:冰雪灾害发生时,各级单位要及时破冰除雪。结冰路段应先撒融雪剂,根据冰雪融化情况及时配合机械设备破冰除雪。 由于我国高速公路的建设发展异常迅猛,传统的、长期计划经济体制下的经验型养护管理模式已不能适应其发展要求,目前暴露出的问题集中反映在以下几个方面。 五、结语 公路的作用及特点决定了公路养护管理的重要性与特殊性。公路危险灾害路段养护管理工作,应遵循“以人为本,预防为主,安全至上”的理念,实行统一领导,分级负责。如何搞好养护管理工作,是摆在公路管理部门及经营企业面前一项长期而艰巨的任务。正确树立“公路建设是发展,公路养护也是发展,而且是更为重要的发展”的观点,是我们从事公路养护管理工作的根本出发点。随着人民群众对出行服务的更高要求公路养护管理理念也随之提升,尤其对危险灾害路段的管理要更加细致、更加有效,只有这样才能为人民群众提供合格的公路产品,确保安全出行。研究现代化公路养护管理对策,深化改革现行公路养护体制与运行机制,走出一条适合我国公路事业不断向前推进的新路。 浅谈干线公路的养护与管理:云南干线公路养护管理初探 摘要:公路是国民经济发展的重要基础。云南特殊的地理位置,使公路运输在综合运输体系上具有最重要的地位。当前,云南国省干线公路的养护管理采取事业体制下的垂直管理,本文以三级垂直管理体制中的中间链条,楚雄公路管理总段为代表,分析探讨干线公路管理部门当前存在的问题及在当前事业体制下如何有效地发挥好公路的公益属性,为社会提供畅、通、美、绿、安的道理运输条件,促进地方经济的发展作一定的探析。 关键词:干线公路;养护;管理 一、养护管理面临的压力与困难 (1)养护管理任务加重,养护投入加大 首先是公路养护管理任务随养护里程的增加及车辆保有量的快速增长而在量上明显加重。仅“十一五”期间,云南交通建设投资年均408亿元;公路总里程从“十五”期末的16.8万公里,增加到“十一五”末的20.9万公里,养护里程增加;“十一五”期,全省公路运输完成客运量15.8亿人、货运量19.8亿吨,完成旅客周转量1404.4亿人公里、货运周转量2219.7亿吨公里,导致公路损毁加大,运输和服务保障压力增大,公路养护管理任务日渐加重。其次是随着社会、经济的迅速发展,公路养护等级的提高,养护管Ng,养护质量要求和标准上提高。社会公众对公路基础设施的需求越来越大,对公路路况关注程度越来越高,尤其在《道路交通安全法》实施后,公众维权意识明显加强,对公路路况要求更高,而且随着公路建设等级的进一步提升,尤其是2009年以来全省实施的52条二级公路建设任务相继完成后,增加二级公路4848公里,原以管养三级以下公路为主的云南省公路局养护管理二级以上的公路数量大幅增加,养护的标准及要求而随之提高。如楚雄公路管理总段,2011年以前共管养公路1268.952km。其中,二级公路50.681km,占管养里程的4%;三级546.15km,占管养里程的43.04%;四级672.151km,占管养里程的52.96%。2013年,全省重新理顺公路养护关系后,管养总里程为845.678km,但二级以上公路为175.917km,占管养里程的20.8%.三、四级公路为669.761km,占管养里程的79.2%。管着公路等级明显提高,要求提升。第三,养护管理范围扩大、难度增加。近几年来,公路养护管理范围呈逐渐扩大趋势,随着绿色通道的建设,公路养护管理范围已经从公路用地范围内向外扩展。随着社会车辆保有量的飞速增长,公路交通流量明显加大,公路路况变化快,公路养护作业必须避开车流高峰期,养护作业要求高,与公安交警部门间的协调工作加重,既要确保交通安全畅通又要能保证养护质量,养护管理难度加大。 (2)财政预算管理与现行养路费计划存在矛盾 自2009年国家实行费改税政策后,干线公路养护管理资金,来源于省财政,基本支出财政全额保障,按月按均衡进度支出,项目支出按批复的项目按项目建设的进度上报计划拨款。一直以来,云南省经济基础薄弱,对公路养护投入严重不足,公路养护经费投入比例在全国属于倒数行列,甚至不及西部的贵州、四川等省份。加之,近几年沥青、石料等原材料价格增长提高了养护成本,较早修建的公路设计技术等级低,公路超龄服役较多,不适应当前及今后道路运输发展的需要,特别是公路桥梁设计荷载基本上是10吨,根本无法承受大吨位货运汽车通行,危桥大量增加,需投入巨额养护改造资金,公路养护供需矛盾非常突出。同时,由于云南特殊的自然气候特点,自然灾害频繁,公路路况质量处于经常性的发展变化中,导致项目预算经费很难准确计划,一方面养护项目经费财政预算远远达不到公路养护的需求,往往是杯水车薪;另一方面仅有的项目经费还迟迟不能及时到位,时常是巧妇难为无米之炊。尤其是2012年以来,云南省政府为偿还二级公路建设债务,全省干线公路养护项目经费一直到年底才通过贷款方式来解决,直接影响到干线公路养护生产无法按季节性特点进行正常组织和管理。 (3)人员结构不合理,养护职工思想观念滞后 由于公路养护行业工作的特殊性,养护职工的人员组成存在二种形式:一是正规学校毕业的专业人员;二是顶替父母到公路部门的人员。从人员的知识结构看,具有专业技能的人员比重不大,整体素质不高,导致公路养护行业中具有较高养护知识水平和技能的专业技术人员比例较小,公路养护工作人员的理论与技术方面的知识水平较低,从而阻碍了公路养护技术的进一步发展。从另一个方面看,由于现养护管理系统为事业型单位,机制缺乏活力,激励约束机制不强,非生产人员膨胀,直接从事生产的一线养护人员比重不足,与养护生产单位的实际需求不符,非生产性人员及一线养护生产人员收入与付出不匹配,直接影响着积极性的发挥。 (4)公路养护管理手段还较为落后 目前西方发达国家在公路养护管理与技术方面基本实现了现代化,在公路养护管理方面不断完善基于网络技术的信息化、自动化和科学化管理体系。其中主要标志为应用完善的路面管理信息系统并配备了路况数据自动采集评价等先进的仪器设备实现了路况的实时监测与评价,在公路养护技术方面实现了较高水平的作业机械化。养护机械装备种类繁多规格齐全各种养护机械具有较高的技术水平和先进的技术性能。对养护材料和养护工艺进行广泛深入的研究,养护新工艺、新材料不断涌现,大大节省了路面维修材料降低了养护成本;而相比之下,目前云南的公路养护由于缺乏资金,公路养护作业中一方面是配备的机械设备规格品种较少,另一方面是养护机械配套率不足,养护科技含量较低。管理方法与科学化的要求还相差甚远,经验管理的模式还较为流行,与公路交通在我省经济中的地位和信息化的现代社会发展水平不相适应。 二、养护管理转变观念 (1)立足养护主业,转变服务理念 搞好干线公路养护,是摆在公路养护管理部门的一项长期而艰巨的任务,为此,观念转变非常重要。从管理层面来说,首先要对行业正确定位,牢固树立搞好公路养护工作是我们的“正业”的理念,确保公路“通、平、美、绿、安”是我们公路管养单位的唯一、神圣和不可推卸的职责,是公路养护行业服务社会、服务经济发展的具体体现,也是公路养护行业存在的基础和前提,明确履行职能的目标。二是必须从公路可持续发展的高度,研究养护管理对策和思路,选择正确的公路养护管理模式,深化改革现行养护管理体制和运行机制,从而提高公路养护的质量,保证道路的畅通,满足经济发展的需要,探索适合云南省情的推进干线公路养护事业发展之路。三是按照决策、执行、监督相分离的要求,分清省公路局、公路总段、管理段的职责,各自承担好自己的职能;通过计划、组织、协调与控制,实现特定目标的管理过程,并随着政府强化社会管理和公共服务职能,在公路应急管理、公众服务等领域承担更大的责任。从执行层面来看,公路养护新旧体制的更替给现有的养护机制带来了前所未有的冲击,新旧观念的冲突必然会引起养护职工思想上的波动起伏,因循守旧,墨守成规等消极因素的存在不但不能适应当前改革的需要,还可能会阻碍养护改革的进程。因此转变职工的观念,在困难与危机中,把等、靠、要的被动思想转变为主动适应的思想观念上来,大兴改革创新之风,树立创新意识、在思想观念、养护生产管理、组织模式、生产工艺、争取项目等方面,通过认真学习科学发展观,努力适应当前形势的变化和要求。 (2)走公路养护现代化的发展之路 当前全省干线公路养护管理水平离公路养护现代化尚有不小距离,养护管理工作还需进一步加强。一是要提高养护机械化程度。养护机械化是现代公路养护的必由之路,是保障干线公路使用功能,提高服务水平的关键,干线公路的养护特点是追求高质量、高效率、高效益,这就要求养护机械要具有操作性能好、自动化程度高、作业能力大、速度快、污染小的特点,实现养护机械化,除了引进国外先进的大型综合养护机械外,还需从节约机械购置成本考虑,有规划地装备一些高效、低噪音、低污染、自动化程度较高的国产养护机械设备,全面提高机械养护水平。二是加大养护技术的应用。科学技术是第一生产力,要使干线公路养护管理实现规范、高效、科学的管理必须具备强大的技术支撑,树立向科技要效益的观念,走以科技兴路的发展道路。利用地理交通信息系统促进公路养护管理现代化,由于交通地理信息系统可以将空间信息数字化,并使这些信息可视化,通过功能强大的软件,使公路沿线三围空间分析直观简明,数据管理便捷高效,为公路管理和劳动提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展、管理和决策提供了准确的服务;利用高科技检测技术促进工程质量监测和公路养护智能化。努力寻找各种降低消耗提高工效的新技术、新工艺、新材料来降低成本。如大量推广应用稀浆封层、土工布、同步碎石封层,旧料再生、热拌冷补等新材料新技术,改善公路和桥梁等建筑的耐久性和稳定性,节约能源、降低成本,实现公路可持续发展。 (3)努力适应财政预算管理 针对财政预算与养护资金需求的矛盾,随着财政预算改革的不断深入,必须要适应当前的财政预算改革形式、主动而积极的去应对。针对当前的情况,应立足于公路行业的发展,坚持两条腿走路:一是全面执行好财政预算,对政策进行研究,对管理的干线公路路况进行深入的调查了解,认真的做好项目计划,力争项目预算编报科学合理适用,在确保人员经费基本支出的条件下,争取符合管养路况实际的项目支出即养路费预算支出,尽量保证养护生产的实际需要。二是建立节约型管理,减少经费开支,合理控制,把有限的资金运用到最需要的地方。如云南省公路局通过多年的摸索和总结,推行有利于节约养护资金又有利于延长公路使用寿命的预防性养护方法,自2008年起在全省各总段之间召开了以“六防六加强”为主要内容的预防性养护劳动竞赛,充分发挥有限养护资金的使用效益,获得了实实在在的效果。再有各公路管理总段在执行项目预算经费的过程中,加强了宏观调控,使经费开支尽量得到合理控制。如楚雄总段在2012年管理中,在项目资金极为有限的情况下,加强了养护项目资金的宏观控制,将有限的小修保养计划资金分为段自行安排使用资金、专项养护资金、预留资金,对三部分资金的使用范围和使用权限进行严格管理控制,总段履行对段项目支出使用进行监督、考核和计量的职责;管理段履行对核定的项目资金严格按规定的使用用途进行使用,发挥成本控制的管理职能,确保科学合理支付,不超支、不挂帐。三是强化治超工作减少超限超载运输车辆对公路造成的损害,这样既可以减少路况的损坏也可以适当弥补养护经费的不足。四是发展辅业弥补经费的不足,通过抓住云南公路建设的机遇和发挥公路养护施工队伍和施工设备的优势,积极发展辅业,通过发展对外服务经营,根据利润收入,按4:3:3进行分成,将其中的30%用于弥补养护经费的不足,30%用于单位的发展,可以有力地缓解养护资金严重不足的矛盾。五是加强财务制度的完善与控制。建立完善的财务计划管理制度,树立培养保守、节俭、量入为出、量出收效的理财观念,进一步完善和推行财务开支计划管理制度,实行严格的资金审批制度和物资采购招标制度,严格资金开支审计监督,以减少投资损失和堵塞资金开支漏洞。 (4)合理配置人力资源 人是生产力中最重要的因素,人员素质的提高、人员结构的合理配置才有利于各项工作的不断进步,才有利于新技术、新工艺的推广,才有利于提高干线公路的管养水平。当前全省公路养护队伍普遍存在的人员又多又少的情况,是养护工作开展的瓶颈。要解决好这一问题。一是要解决好引进人才的认识问题。自2009年以来,陆续通过事业单位公开招考引进了部分专业技术人员及工勤人员,补充了一部分新鲜的后备力量。但是在进人问题上,必须把握好从行业的长远发展角度来进人,既不能完全的关闭大门,更不能盲目的引进,更不能以机制改革的名义折腾,防止一段时间大量的裁减人员,一段时间又大量的进人。二是合理的搭配人员结构,优化配置。在当前事业单位体制下,应该坚持人的应用和引进与解决养护组织模式问题及公路养护的特点有机结合,结合公路养护应实行的三个转变(即从劳动密集型向管理效益型转变;从手工操作型向机械化、规范化及预防性养护型转变;从粗放生产型向节约科学型转变),重点引进专业对口、会干事、能干事,有发展潜力的人才和从事一线养护生产的多技能工勤人员。三是要加强职工培训,加强岗位培训,有针对性的将需要的专业人员进行培训,提高专业水平和技能。四是充分发挥事业单位绩效工资的激励作用,打破职工缺少竞争意识和危机感,被动地完成本职工作,对于自身的工作创新、工作质量以及群众满意度不太重视的现象,在事业单位内部实施绩效工资制度,将工作人员的绩效工资与岗位成绩相挂钩。甚至可以通过单位辅业的发展,加大奖惩力度,重奖重罚,提高工作积极性,建立竞争激励机制。 经济要发展,交通需先行。作为公路养护部门,促进云南经济腾飞,要不断的探索和提高养护管理水平将任重而道远。 浅谈干线公路的养护与管理:我国普通国省干线公路养护管理措施探究 摘要:近些年,随着我国普通国省干线公路建设的日趋发展,其养护管理工作的重要性也越来越受到重视。加强国省干线公路的养护和管理不仅可以确保公路运营安全,增强交通服务功能,而且也能够提高公路运营单位效益。基于此,本文就我国普通国省干线公路养护管理的措施。 关键词:国省干线;公路;管理养护 引言 在公路的养护过程中,其任务目标的完成需要相应的管理制度予以保证,管理方法需要合理科学,应用技术应当保证与时俱进,通过对养护资金的合理利用,保证公路在维修养护后能够达到使用寿命的要求,使其能够始终满足最佳的使用状态,并有效的通过技术指标予以改善,从而提高公路服务的整体质量,体现更多的运输价值。 一、公路养护的概念和意义 在交通运输产业中,公路是最重要的组成部分,它推动我国经济的发展。但在交通运营的过程中,公路养护会出现种种问题,公路衰老的速率也会随之增大。只有通过向国民提供优质的服务,大力宣传日常养护和管理等知识,引起社会的关注,增强责任意识,才能保证公路运行顺利,减缓公路衰退率。公路养护的定义十分简单、明确,即保养、维护公路。然而保养与维护两者之间也存在着一定的联系和区别。保养重点是整个过程中的养护,维护则是针对部分路段而言的。在公路建成通车后,会遭受到一些内力和各种外力的影响,在使用的过程中,公路的质量会不断地下降,直到不能使用。为了保证公路的正常运行,就必须改变现有的公路养护措施。只有及时发现问题,对出现损坏的部分及时修护,并且进行紧急服务和抢修,才能使公路长期为人们服务。公路的养护管理工作需要科学发展观的引导,因此,在公路建设的工程中,必须遵循“建设是发展,养护管理也是发展”的理念,这样公路运输才能更好地为国民经济服务,促进经济的发展。公路养护管理工作对人民群众的生活和工作有着重要的意义,它能够提高公路建设的质量,带来巨大的经济效益。总而言之,加强公路养护管理有利于实现交通的迅速发展,降低公路运输的成本,有利于交通运输走向绿色发展。 二、普通国省干线公路养护目的 所谓的养护是在公路的正常使用的基础之上对公路进行维修养护,并对经常性病害进行防治和修复,从而有效提高公路质量,增加服务适应性,对公路使用予以改善。 (一)保证公路设施始终处于最佳性能,以此提高公路的使用舒适度,对损害部位及时的予以修复,从而保证公路的畅通,提高行车安全性。 (二)通过合理科学的技术措施延长公路使用寿命,通过高质量的养护工作发挥公路的最大效益。 (三)同预防相互结合,对病害以及隐形病害予以防治,从根本上将公路的抗灾能力进行提高。 (四)若是原公路以及构造物的技术指标较低,可以通过分期增建或者分期改善的方式予以提高,针对沿线设施也可以通过该种措施有效提高其服务质量。 三、普通国省干线公路养护和管理存在的问题和难点 目前,我国公路建设养护和管理的问题很多,相关部门缺乏竞争和活力机制,工作效率低下,公路组织部门体制不健全,管理操作过程也与新的规定断层脱节等。在新的管理规定条件下,某些地方公路出现附属设备被侵占等情况,某些绿化带人为因素破坏;另外,一些基础比较好的路段,被破坏之后没有得到及时的修补等等,这些现象层出不穷,直接造成了公路养护和管理的恶化,修复难度加大。具体有以下几个方面: (一)养护管理工作人员认识不足 公路建设的养护和管理,离不开相关公路部门的协作和支持。目前,国内的相关部门对公路养护缺乏认识,直接导致企业对其完善和改进的重视程度不够,这将直接与公路养护管理的不断发展产生冲突。 (二)公路养护机械设备不完善 公路养护和管理需要机械设备,但是目前国内相关公路部门的养护资金短缺,造成其养护设备极度的缺乏,严重影响管理工作的效率和养护质量。重点是相关公路部门缺少一些技术含量高、自动化程度高的设备。 (三)养护管理方法落后,体制不健全 目前,国内的很多公路的养护和管理采用的是事业管理体制,养护和管理的费用需要上级拨款,这种养护和管理的模式,对公路建设的养护、翻新以及管理等造成巨大的障碍,给相关部门的工作造成一定的不利影响。 四、普通国省干线公路养护管理的措施 由上文可知,由于公路养护管理存在一些问题,因此,开展公路管理具有非常重要的意义,公路养护管理的措施可以从很多方面来开展,以下结合公路养护管理工作中出现的问题,重点介绍了以下几种措施,目的是为了提高公路养护的质量。 (一)提高公路养护管理人员的整体素质,权责分明 这是我国公路管理工作中的一个重要组成部分,它有利于提高公路养护管理的整体质量。为了满足公路养护管理工作的要求,提高工作人员的素质,可以通过一些专业的培训,对公路养护管理人员进行技术上以及思想上的指导,提高他们的积极性。这样,就可以创造出一个优秀的队伍,形成一个团结的集体。同时,对公路养护管理必须管养分离,权责清晰。养护与管理分开进行,不能够放在一起,这样会混淆概念,导致各级人员滥用职权,只有将两者分离开来,才能杜绝一些不合理的管理现象,组建起一个合理、高效的养护管理机构。 (二)提高养护机械的工作效率,延长公路的使用寿命 要想提高公路的价值,增强其服务的水平与期限,必须把握公路建设的一个关键,即公路的养护与管理。随着科技的不断进步,机械作业是未来公路养护的主流。这样看来,现代先进的科学技术手段在公路养护管理工作中发挥着重要作用,比如公路的质量监测和养护智能化的实现等等。所以,公路养护管理工作人员应不断挖掘新技术、新材料,革新公路养护管理技术,提高养护机械工作的水平。 (三)建立完善的公路管理制度 完善的公路管理制度是公路建设发展、养护等工作顺利进行的保障,是规范公路建设中工作人员的法律尺度,保证相关工作人员工作顺利,井然有序。公路管理制度需要包括各个环节,相关环节之间要管理得当,立足实际,根据需要制定完善的日常原始记录等。 (四)加强政府部门对公路养护管理工作的监督,严格管制 在进行养护管理的同时,必要的监督措施是不可缺少的,政府部门对公路养护管理工作的监督是改进公路养护管理措施的一个重要环节。因此,既要加强内部监督,也要实行外部监督,这样有利于工作人员责任意识的提高。目前,一些政府只注重公路的完工,而忽视了养护管理这一环节,缺乏管护的现象十分普遍。由此可见,政府应转变态度,重视公路养护管理工作,从根本上来解决问题。要摒弃以往的重建轻养的作风,应该把思想转变为两者同为重要的态度。 (五)要加强日常养护管理考核 在多年的养护管理实践中,要加强和提高日常养护管理水平,完善和加强日常养护管理考核是关键。按照当地情况制定切实可行考核办法,对养护作业可根据作业项目、内容,实行定额考核、计量考核。同时根据公路养护管理行业中作业危险性高、超强劳动力大,社会公益性服务等特点,逐步提高管养职工的社会地位和生活待遇,充分调动管养人员的工作积极性和创造性,促进公路日常养护管理。 (六)合理布置公路养护施工控制区 对于普通国省干线公路的养护作业而言,如果养护作业能在当天同一位置完工,例如:边沟维修、护栏板更换以及交通标志维修和更换等,则根据临时定点养护作业的要求进行作业控制区的布置;如果养护作业会随作业地点产生变化,例如绿化浇水、路面清扫和检测以及路面灌缝等,则要根据移动养护维修作业的要求进行作业控制区的布置。 结束语 在进行养护时需要注重维修养护工作的原理,首先应当对公路损坏产生的原因进行分析,对功能性和结构性损害进行有效区分。此外,损害属于发展性损害还是非发展性损害也需要予以区分,只有这样才能够有针对性的施行养护。 浅谈干线公路的养护与管理:干线公路养护管理的创新实践 摘要:随着我国干线公路的发展,干线公路运营的质量直接影响到交通运输业,而养护干线公路最大的一项职责就是提供良好的路况。本文通过对我国干线公路养护管理中出现的问题进行分析,并提出一些具有创新型的管理策略来强化养护管理。 关键词:干线公路;养护管理;问题;对策 引言 近些年来,我国的经济发展越来越快,伴随着经济的迅速发展,公路建设作为基础建设的一部分也越来越重要。公路功能得以有效的发挥就必须对其进行养护和管理。目前我国公路建设趋势越来越快,在公路建设的同时,对于公路后期的维护和管理也越来越引起相关部门的重视。既要保证公路畅通无阻,又要加强力度关注社会环境的绿色发展。 一、我国干线公路养护的概念和特征 (一)干线公路养护管理的概念 作为干线公路管理的重要内容,干线公路养护坚持“预防为主,防治结合”原则,通过运用数据库和预测系统等各种技术和工艺对道路及桥梁进行养护和管理,从而使得道路顺畅平整、经久耐用,并确保各附属设施性能完好,最终提高干线公路服务能力。 (二)干线公路养护的特征 我国干线公路养护管理工作具有如下特征:第一,强制性。即国家法律法规强制保证对干线公路进行养护。因为干线公路是重要的基础设施,与人民的生命安全息息相关。保证干线公路的使用性能是养护管理的重要目的,属于国家强制实施。第二,养护对象是广泛和全面的。养护管理的对象不仅涵盖了道路、桥涵、隧道及其沿线附属设施,交通工程设施,监控、通信、照明设施,绿化、环保、园林设施,棚亭建筑设施,还有各种生活服务设施等也包括在养护范围内。养护和管理的内容十分广泛丰富,形成一个综合养护体系。第三,养护成本较高。其成本包括养护的仪器、材料及人工等成本,由于干线公路的特殊性,其养护成本也比一般公路要高,对养护人员的技能也有较高要求。第四,养护技术科技含量较高。干线公路养护对技术要求专业并要不断更新运用新技术、新材料等。 二、当前我国干线公路进行养护管理的必要性 随着我国的科学技术的不断发展,对于干线公路的养护管理就显得格外的重要,为了能够在干线公路的通行能力以及抗灾的能力和承载能力等方面得到有效的提高,就要对其进行合理科学的养护管理,从而增强干线公路交通的安全性以及舒适性,这已经成了对于我国干线公路养护管理实施的必要措施。首先对于我国的干线公路进行养护管理能够有效的提高干线公路养护管理的地位,想建设一个有着质量保障的干线公路就必须要对其养护管理的工作得到重视,把建设和养护得到兼顾,对于一些传统的只看重建设不重视养护的观念要给摈除,树立良好的新观念;同时这样也能够对于干线公路的相关法律以及标准等能够起到促进其完善的作用;这也有利于我国的干线公路在这一方面的管理体制的改革,从而促进其养护管理更加的科学化、合理化。这些方面促使了我国干线公路在养护管理方面的必要性。 三、提高我国干线公路养护管理的措施 (一)科学规范机构设置和规章制度 随着我国干线公路的不断发展,相应的管理机制及制度设置也应该有所变革和创新才能适应新的要求。当前,我国干线公路管理局下面设立了线路管理处和专职养护处等部门,虽然对于处理一些突发事件有较好的灵活性,不过这种机构设置存在责任分化及高成本养护等方面的不足。要变革机构设置及相应的规章制度,责任到人、考核有据的工作机制才能激发工作积极性和创造性,从根源处提高养护水平。 (二)提高公路养护管理人员的整体素质 “权责分明”这是我国公路管理工作中的一个重要组成部分,它有利于提高公路养护的整体质量。为了满足公路养护工作的要求,提高工作人员的素质,可以通过一些专业的培训,对公路养护管理人员进行技术上以及思想上的指导,提高他们的积极性。这样,就可以创造出一个优秀的队伍,形成一个团结的集体。同时,进行公路养护工作必须管养分离,权责清晰。养护与管理分开进行,不能够放在一起,这样会混淆概念,导致各级人员滥用职权,只有将两者分离开来,才能杜绝一些不合理的管理现象,组建起一个合理、高效的养护管理机构。 (三)加强政府部门对公路养护工作的监督,严格管制 在进行养护的同时,必要的监督措施是不可缺少的,政府部门对公路养护工作的监督是改进公路养护管理措施的一个重要环节。因此,既要加强内部监督,也要实行外部监督,这样有利于工作人员责任意识的提高。目前,一些政府只注重公路的完工,而忽视了养护管理这一环节,缺乏管护的现象十分普遍。由此可见,政府应转变态度,重视公路养护管理工作,从根本上来解决问题。要摒弃以往的重建轻养的作风,应该把思想转变为两者同为重要的态度。 (四)坚持机械化养护 如果公路遭到毁坏未及时修复,这是非常危险的事情,极易造成交通事故,所以必须要及时对毁坏的路段进行修补。公路养护和管理部门为公路使用者提供及时的路况信息是非常重要的职责之一,因此,在队伍建设中要招纳和培养一支反应快、技术熟练和道德素质高的队伍。只有这样才能保证公路养护工作的顺利进行,减少交通事故的发生。 (五)建立健全完整有效的一整套安全管理制度 严格遵守,公路工程施工安全技术规范-和,公路养护安全作业规程-的有关规定,落实安全生产主体责任,坚持党政同责、一岗双责、齐抓共管,坚持管行业必须管安全、管业务必须管安全,实行安全生产和重大安全生产事故“一票否决”层层签定安全责任书,安全责任落实到人,做到责任明确,制度严明,形成安全生产齐抓共管的保障体系。 (六)集中完善防排水工程 早期建成的干线公路,防排水设施,如护面墙,拱形骨架,锥坡,急流槽,排水沟,边沟等使用年限长,维修量逐年增大,砌体结构的勾缝抹面大量脱落,特别是硬路肩,排水沟槽底部发生翘曲,破损等现象较普遍,难以抵御雨雪水的下渗,为了提高防排水系统和桥涵隧附属设施抵御水损害的能力,建议开展“干线公路防排水设施专项整治活动”,通过开展活动,大范围,大面积彻底消除干线公路防排水和桥涵隧附属设施的病害,从根本上解决构造物水损害不断扩大的问题。 (七)施工放样技术管理 在公路施工的过程中,放样工作的技术管理也是必不可少的,对于公路定线的问题和路基施工小样以及小桥小样等都需要放样工作的到位,就整个公路施工的定线问题而言,放样技术就要对中心线的位置进行控制和测量,对整个公路的路线高度进行水准点测试,在原有的线路基础上不断更改除错,将不能有效解决的问题加以记录等,都体现了施工放样技术的重要性。在放样工作进行时一定要对其进行严格的技术管理,包括放样工作中的路基放样技术,这个技术在整个公路施工过程中也是非常重要的,良好的路基放样工作可以有效的减少后期养护工作量。在施工放样技术的管理过程中,管理人员一定要把握细节,因为放样技术不同于正式施工,细节上的失误很可能对整个施工造成巨大的损失。 结束语 当前我国公路的预防性养护工作落实不够彻底,对公路养护作用重视不够。因此,要加强对公路养护人员的预防性养护的宣传和教育,对结构状况完好的路面实施有针对性,有计划性的养护措施,延缓路面病害的进一步发展。同时,做好关键路段的预防和养护,努力提高养护管理水平,实现养护效果和养护质量的双达标,减少养护成本和费用。
道路毕业论文:道路桥梁工程技术专业毕业论文开题报告 一、选题的背景和意义 1.选题的背景 2.选题的意义 随着生活质量的不断提高,汽车也逐渐的成为了普通家庭必不可少的交通工具。我国汽车还在不断的发展阶段,预计将来国内的汽车保有量将是个很大的数字。汽车虽给人们的日常生活,工作,工地作业等带来很便捷的作用,但是其造成的交通事故也是不可忽略的。交通事故已成为世界第一害,而中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。从二十世纪八十年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今,中国(未包括港澳台地区)每年交通事故50万起,因交通事故死亡人数均超过10万人,已经连续十余年居世界第一。为了保障交通事故中人生,财产安全,国家出台一系列的措施,保护消费者的合法权益,汽车保险业务也就应运而生。汽车查勘定损岗是直接接触标的车,对交通事故、汽车损坏等汽车保险把守第一关。 二、选题研究的主要内容 一般的情况下保险理赔中涉及到保险人和被保险人两个角色。保险责任是根据保险条款中保险责任和责任免除来确定。不同保险公司的保险条款和免除责任又是不相同的,不同保险公司的定损标准有差别。保险业务想要在市场扎下的筋基除了有一个大市场的需求之外还要有一个统一的标准。既是公平、公开、公正,又能更好的维护消费者的合法权益。 论文应完成项目 (1)国内外汽车保险查勘定损的研究现状对比分析; (2)国内外汽车保险查勘定损的工作特点对比分析; (3)我国汽车保险查勘定损工作的人才构成、行业规范、行业范畴等要素分析; (4)车险查勘定损工作内容细化分析; (5)车险查勘定损岗位的操作方式标准化研究。 拟解决关键问题 1.查勘的调度流程是怎样的 2.如何判断事故的真实性 3.查勘员需要懂得的交通知识与整个赔款程序 4.定损员拍照的技巧 5.判断零件修复还是更换的标准 6.定损员如何入单 三、选题的研究方法及技术路线 1.选题的研究方法 文献研究法:通过查阅大量的资料,各种学术文献,全面的了解车险现场查勘定损的方法。 实习观察法:通过到人民财产保险实习,了解、学习、研究国内查勘定损方法。比较分析法:通过比较国内国外车险查勘定损方法的利弊,扬长避短。学习国外的先进方法,促进国内汽车保险业务的发展。 2.选题研究的技术路线 首先是通过相关的查阅书籍,学术报告对车险现场查勘定损有初步的了解。在到人民财产保险公司实习汽车查勘定损岗。一般来说,作为实习生都会被派到门前定损。这样就有一个很好的机会直接接触到定损的方法,要点。实习一段的时间之后就会被派到现场查勘。 其实,查勘和定损时两个不同的工作岗位,在查勘和定损之间有衍生出复勘岗,只不过对于复勘岗一般是由查勘人员进行复勘。 除此之外还要基本弄懂常见车型的配件价格,这一点也是做好定损工作的要领。 四、选题研究的工作基础 1.我本人是中国人民财产保险实习生。对车险查勘定损有一定的了解,有机会再去深入学习研究。 2.我们有一门汽车保险课,有条件让老师指导一下。 3.学校图书馆有很多查勘定损方面的书籍,可以利用这些资源更加深入的学习。 道路毕业论文:道路工程毕业设计模式探讨 1引言 毕业设计是本科院校学生完成为期四年本科理论知识后的一个重要环节。在毕业设计实践课程实施的过程中,学生将应用其四年所学知识内容,在创新总结以及应用的基础上开展毕业设计。当然,毕业设计也是毕业生在毕业之前的一次重要练习。在我国基础建设不断加强的过程中,对于土木工程这个专业是很需要人才的,很多大四学生在临近毕业时就已经与企业签下就业协议。同出那个情况下,该专业的学生在期末结束后就已经完全签署完。而部分尚未签署的学生普遍具有较高的要求。现如今,在建筑行业快速发展的过程中,施工单位对该专业学生的要求越来越高。而施工企业在评价学生能力的过程中普遍较为看重毕业设计。由此可见,毕业设计对该专业的学生具有重要的影响。 2当前道路工程专业毕业设计模式 从近年来毕业设计教学的实践环节了解到,道路工程专业毕业生的毕业设计普遍屈从于土木工程的方向。在其毕业设计的过程中主要遵从这么几种模式。在指导老师安排题目后,开始实行毕业设计、英文论文翻译以及设计报告,然后就是开始实行毕业论文的设计。通常情况下,该专业的学生都是每人一题。每个学生都是在指导教师的监督下完成设计道路工程专业的学生通常在接到论文设计的题目后,立即投入到毕业的设计工作中。在学校要求下采取相应的措施完成毕业设计。首先,实行毕业设计动员与毕业设计过程说明。在此过程中,学校会给学生布置远期目标与近期目标。学生在各项转杯工作完成后,就会立即到现场实行毕业设计。该专业学生的毕业实习通常会在道路工程,学生主要选择高速公路。在学生实习的过程中,学生在专家讲解、现场勘察、教师讲解等环节中,进一步了解道路工程施工的每一环节。这样学生就会对道路工程有一个全面立体的认识。在此环节之后,学生就会进入到毕业设计的阶段。按照施工现场绘制出一份地形图。进而确定道路的终点与等级。这样学生就会对道路工程的相关规定有一个清晰明了的认识,从而积极投入到毕业设计中。通过系统的分析,就可以了解当前道路工程专业的毕业设计都是经过这么一个模式来实行。从现场到设计的各个环节,学生都有一定的掌握,进而也就在自己认识的基础上开始毕业设计。 3道路工程专业毕业设计改进模式 通过前文的分析中就可以了解到,道路工程毕业设计在学生实习的过程中容易出现两个问题。首先,毕业设计观念出现问题。其次,毕业设计实践出现问题。如果在这两方面进行改进,将对学生的毕业设计非常有帮助。 3.1科学组织毕业实习 在大四学生面临毕业的过程中,学校应当科学的组织学生开展毕业实习工作。应当尽量加长学生实习的时间,这样才能让学生充分的了解施工现场,对施工企业与企业文化有一定的认识。学校通过科学的组织学生参与毕业实习,就能够让学生深刻体会施工单位的日常工作。如此学生才有充足的学生与技术人员进行沟通。另外,教师在组织实习的过程中应当做好收集信息工作。促使毕业实习实践过程与感受相互印证。当然科学组织学生开展实习工作,教师的毕业设计题目就应当尽可能做到完整、综合,理论联系实际。进而充分挖掘学生的潜在能力。这样不仅加强了学生的综合素质,也使其在完成毕业设计的过程中,能够创新思维,将所学知识应用到毕业设计中。 3.2监督控制学生毕业设计工作 在学生实践的过程中,学生的别一设计不应当与教师的交流相脱节。学生与教师之间形成良好的沟通交流,才能够保证对学生的毕业设计监督工作。但是该项工作应当建立在有效的控制基础上。由学校督导组、学院督导组、教研室、指导教师四机构组成,从毕业设计各个阶段、每个过程,全方位对学生工作进行监督和掌控。学校的实际监督能力已经成型,而指导教师环节部分还需加强。因此,应该在毕业设计指导书的基础上,严格按照要求进度进行监督。在中期阶段对学员的实作情况进行中期考核,在整个毕业设计过程中,要求学生不断的跟进毕业设计的工作实际情况,并拟定一份计划,按照指导老师的要求,既要认真负责,定期检查,在关键问题上把好关、作好导向工作,又要对学生放手锻炼,充分发挥他们的主动性、创造性。在学生实习的过程中,监督控制学生的实践,才能够保证学生的毕业设计获得良好的效果。 4结语 总而言之,在道路工程专业学生毕业之际,做好毕业实践工作对其后期工作具有重要的影响。学校与教师应当再结合学生实际情况的基础上开展毕业设计工作。促使学生在实践课程中充分应用所学知识,在理论联系实践的基础上,提交一份满意的毕业设计。 作者:肖杰 单位:长沙理工大学交通运输工程学院 道路毕业论文:基于PDCA循环的道路工程毕业设计过程管理研究 [摘要]针对道路工程专业本科毕业设计质量下降问题,基于过程管理PDCA基本原理及其循环思想,提出了高校道路工程专业毕业设计的PDCA基本内容和过程管理与控制方法。研究结果表明,基于PDCA循环的道路工程毕业设计过程管理能有效控制各过程设计内容,对各指标进行检验和评价,构建了道路专业本科毕业设计PDCA循环管理体系。 [关键词]过程管理PDCA循环本科毕业设计道路工程循环管理体系 一、道路工程本科阶段毕业设计现状分析 (一)毕业设计方式和内容 山东交通学院的道路工程本科毕业设计在第八学期四月底学生毕业实习后进行,一般安排9周时间完成,采用传统的“假题真做”模式,即由指导老师给学生提供电子地形图、路线起、终点等控制点及道路等级、交通量等资料,学生根据给定控制点和公路等级查找相对应的主要技术指标和标准,结合沿线自然条件(地形、地貌、水文及地质情况等),通过路线方案论证与比选,确定一个合理的路线方案,再根据此路线方案进行施工图设计,最终提交设计成果。 (二)毕业设计存在的问题 1.选题陈旧、程序化,与工程实际脱节 从20世纪80年代开始,道路工程毕业设计选题一般都是“××到××二(三)级公路施工图设计”,从最初的手工绘图和计算,到现在利用计算机进行绘图和计算,题目和模式沿袭了30多年,选题过于陈旧和程序化。 选线设计时,学生片面注重设计指标是否符合规范要求,缺少路线平面、纵断面和横断面的综合设计考虑,亦没有考虑安全、环保、经济等技术问题。设计时只顾设计方便,不顾施工难易;只重视设计环节,忽视施工和养护环节等问题,与工程实际严重脱节。 2.毕业设计成果不规范,设计质量普遍不高 毕业设计成果包括计算说明部分和图纸部分,提交的图纸在字体大小、字体类型、线条粗细和文字排版等内容与实际要求存在较大出入,且设计结果的正确度、合理程度值得商榷,有待于进一步修正和完善。 3.毕业设计资料陈旧,缺乏系统性 有一些毕业设计资料甚至是从十几年前沿用至今,一些数据资料是由老师临时找了些资料补充上的,甚至有时缺少资料时就采用假设的方式进行设计,缺乏系统性,导致学生实际工作中不能很好地使用工程资料。 4.机械化设计,缺乏创新性 学生毕业设计过程中只是机械化地按照设计任务书要求去完成设计内容,至于为什么这样做,这样做是否合理,怎样设计才能既符合规范要求又富有新意等问题,学生没有认真去思考。 (三)现有研究现状 针对上述问题,很多高校教师,纷纷提出了一些改革和管理措施。湖南工业大学刘明伟具体分析了目前成教本科毕业设计(论文)质量存在的问题和原因,并以某工科学院为案例,阐述了毕业设计论文在过程管理及监控体系的建立;山东科技大学陈广庆分析目前毕业设计环节存在的问题,并从毕业设计有关规章制度的制订、毕业设计的选题、毕业设计的日常组织、毕业答辩等几个方面采取了一些措施和手段;河南科技大学高笑娟通过对河南科技大学土木工程毕业设计进行全过程控制,使学生的设计质量普遍得到提高。说明这种方法是有效的,值得在毕业设计和课程设计中推广应用。 分析现有研究可以发现,目前土木工程专业本科毕业设计质量下降问题,在高校普遍存在,高校教师已开始从老师、学生、设计内容和设计管理等方面进行了改革,并取得一定的成效,为提高道路专业本科毕业设计质量提供了参考。但从目前高校毕业设计现状来看,最关键的是要做好设计的过程管理,从设计过程中把关,控制好学生的设计质量,避免前松后紧和依赖于设计软件的现象,这样才能从根本上提高整个毕业设计水平,才能更好地培养学生的知识应用能力和实践能力。 二、PDCA过程管理原理 毕业设计管理是一个系统工程,它包括毕业设计的组织管理、教师、学生资格考核、毕业设计常规过程(选题、开题、中期)考核、毕业论文撰写和答辩检查等环节,对毕业设计的规范化管理是提高毕业设计质量的重要措施。 PDCA 循环是计划(Plan)、执行(Do)、检查(Check)、处理(Action)工作循环的简称。它是企业推行全面质量管理(TQC) 在方法上的重大变革。它将过去事后检验把关为主的质量管理转变为预防为主和改进为主的质量管理;把过去分散管理方式转变为系统、全面综合治理的方法;把过去管结果转变为管因素、管过程的科学管理方法。这个循环工作法是美国的戴明发明的, 故又称 “戴明循环”。这4个阶段的主要工作为: 第一阶段为计划(P) 阶段:确定任务、目标、活动, 并作好所有需要的软、硬件准备工作;第二阶段为执行(D) 阶段:按照计划要求及制定的目标、标准、操作规程去组织实施;第三阶段为检查(C) 阶段:将实际工作结果与计划内容相对比, 通过检查, 看是否达到预期效果,找出问题和异常情况;第四阶段为处理(A) 阶段:根据比较结果采取一定措施, 纠正偏差、总结经验、改正缺点。 三、结论 1.本科毕业设计是培养学生综合运用所学专业知识、分析解决理论和实际问题的能力及科学研究能力的最后一个重要实践教学环节,是学生理论联系实际的一次综合训练和考核。通过毕业设计的进行,可以培养学生创新和实践的基本素质,培养学生勇于探索、严谨推理、用实践来检验理论、全方位考虑问题等科学技术人员应有的素质,培养学生综合运用所学知识独立完成课题的工作能力,培养学生从文献、科学实验、生产实践和调查研究中获取知识的能力。 2.基于过程管理PDCA基本原理及其循环思想,将道路专业本科毕业设计各部分设计内容分为四个阶段进行控制,通过计划、执行、检查和处理四过程,从过程与整体控制毕业设计内容和质量。 3.通过分析目前道路专业本科毕业设计存在的问题和原因,以山东交通学院道路工程专业本科毕业设计为案例,借助PDCA基本思想,提出了道路路线平面设计、纵断面和横断面设计、其他设计、撰写说明书、设计成果整理与提交、答辩与成绩评定六大部分设计内容PDCA基本内容和控制指标,构建了完善的道路专业本科毕业设计PDCA循环管理体系。 道路毕业论文:改进土木工程道路方向毕业设计的探讨 摘要:本文以东莞理工学院土木工程道路方向为例,分析我校土木工程专业毕业设计普遍存在的问题。从设计选题、加强毕业设计管理和注重教师队伍建设等方面提出了改进意见。 关键词:毕业设计 改进 道路工程 选题 本科毕业设计是土木工程专业教学培养计划的重要组成部分,是对大学期间所学知识的全面复习和综合运用,是培养学生实践能力和创新意识的综合实践教学环节,也是学生步入工作岗位前的实践演习。道路工程作为土木工程的重要组成部分,道路工程的本科毕业设计旨在培养学生建立正确的设计思想,掌握工程设计的一般程序和方法,提高学生在路线设计、结构计算、工程制图、编写技术文件、正确使用设计规范、设计手册等方面的能力。同时,综合运用所学的理论知识,紧密联系工程实际去分析和解决一般工程技术问题[1]。 1 现状分析与存在问题 我校土木工程路桥方向本科毕业设计安排在第八学期,持续时间为14周,由一名教师单独指导6~8名学生,要求指导教师对学生指导每周不得少于2次。道路工程的毕业设计一般采用“假题真做”的形式,对给定地形图指定路线起终点,并提供交通量、自然地理条件、材料供应等资料,让学生进行公路等级的论证和路线方案的比选,根据技术经济指标确定最佳方案,再对最佳方案进行施工图设计,包括路线的平纵横设计、路基设计、路面结构设计和排水设计等。 鉴于我校土木工程路桥方向的办学历史较短,而学院定位培养服务地方的高水平应用型人才,根据以往学生毕业设计完成情况,总结道路工程方向毕业设计存在问题有以下几点。 1.1 选题内容陈旧 课题过于规格化、程式化,与工程实际有一定程度脱轨,对部分毕业后不从事设计工作的学生指导意义不大。设计课题缺少多样性,学生对毕业设计的兴趣与积极性不高,大部分学生只将毕业设计作为拿到学位的最后关卡,认为毕业设计对今后工作帮助甚微,缺乏温习专业知识解决问题的动力和激发自己创新意识的激情,对毕业设计马虎了事。 1.2 毕业设计管理模式过于宽松 目前毕业设计的模式为指导老师布置每阶段任务,学生自行完成,定期检查学生的完成进度,学生有问题时请教指导老师。首次接触毕业设计时,大部分学生会产生一定程度茫然感,对设计任务知晓程度不高,对各环节联系感差,面对任务书的要求无从下手,产生逃避情绪,造成时间安排不合理。另一方面,大部分学生在第八学期忙于找工作、考研复试、工作实习等,学生设计进度前松后紧现象普遍存在。部分学生甚至做毕业设计期间都不在学校,从未与指导老师接触,只能在提交成果的最后阶段敷衍了事,严重影响成果质量使毕业设计流于形式。 1.3 设计成果质量不高,照抄照搬现象严重 在当前道路的毕业设计中,路线设计、路基路面设计、土石方数量计算和挡土墙计算等内容均可通过软件实现,绝大部分学生对软件依赖程度过高,对计算环节的原理、参数选择和适用范围懵懵懂懂,而且学生设计时一般参照上届师兄的模板,依葫芦画瓢,造成设计成果的雷同和质量下降。 1.4 设计指导和答辩过程存在知识结构单一片面 我校毕业设计辅导模式是由一名指导老师辅导多名学生进行毕业设计工作,但各个老师的专业领域和研究方向不同,青年教师的知识结构涵盖面各有差别而且自身缺乏工程设计实践经历,单独指导毕业设计时某些方面往往不够全面,例如研究路基路面的老师在指导路线设计时会略显吃力,又如答辩时结构方向的老师对选线的内容可能稍显生疏,因此,一名指导老师单独负责制,容易造成指导环节的片面和设计过程局限。 2 我校道路方向毕业设计的改进建议 2.1 以就业为导向,实现选题多样化 培养学生创新能力,激发学生学习的兴趣,提高实践能力,选题是关键。因此毕业设计选题在符合专业培养目标前提下,实现多样化,以就业为导向,面向实际应用和社会需求,培养适销对路的人才,做到理论与实际相结合,体现学科的发展性和应用性。我校可借鉴其它高校经验,根据学生不同就业发展取向,实现毕业设计选题多元化,将学生的毕业设计与就业相结合,可使学生毕业后能尽快适应工作环境,尽早进入角色,提高学习的积极性。 2.1.1 根据社会的需求确定毕业设计内容 就业形势日趋严峻的大形势下,毕业设计选题必须紧扣社会和工程实际的需要,有一定工程背景和实用性,将毕业设计的实践操练与学生今后工作业务有机结合。为此,高校教师在教学研究同时必须重视工程资料的收集、整理和资源的整合。 2.1.2 毕业选题与教师科研一体化 对于已经考取研究生或是对科研有兴趣的同学,可以结合教师的课题从事研究工作,完成研究型毕业设计,挖掘自己从事科学研究的潜能[2]。学生参与教师科研课题式的毕业设计,有助于增进老师与学生间互动,加强教师的责任心,培养学生科研能力和独立分析解决问题的能力。 2.1.3 系企联合的毕业设计课题 通过学校或院系与企业建立校企培养的教学模式,对于已经找到工作或是正在企业实习的学生,鼓励他们直接参与企业课题,或根据今后承担的工作内容选择合适的毕业设计题目,由企业的工程技术人员与学校教师联合指导。企业指导教师工程经验和专业素养是保证毕业设计教学质量的重要因素。 2.2 加强毕业设计管理,实现全过程质量控制 2.2.1 做好前期毕业设计动员 在第七学期提前下发毕业设计任务书和指导书,让学生先熟悉课题内容,先与指导老师进行交流沟通,开展资料文献查阅工作。邀请设计院高工和学院教授开设辅助学生做好毕业设计的系列讲座,让学生在毕业设计不同阶段对自己任务有宏观的认识了解。 2.2.2 实行全过程质量控制,增加中期答辩 制订严格而详细的进度计划表,不定时抽查和定期检查,落实毕业设计进度情况,严把毕业设计每个阶段的质量,把问题解决在平时。加强中期检查,不流于形式,增加中期答辩,作为最终成绩一部分。对成绩末位学生采取二次答辩,答辩过程坚持标准化,专业化,防止蒙混过关,老师心慈手软现象。相对严格的管理模式有利于提高学生对毕业设计的重视程度,提高成果质量。 2.2.3 选线方案施行向导师汇报制度,严防抄袭雷同 我校规定毕业设计实行每人一题,但常规型道路工程的毕业设计地形图一般难以逐年更新,学生在设计时一般会照抄上届学生的模板,为了杜绝抄袭现象,在选线阶段,对每个学生的路线方案应先向指导老师汇报,再由教师进行点评,通过自我陈述和一问一答的方式尽量杜绝方案雷同,防止照抄照搬。 2.3 加强教师队伍建设,倡导指导模式多元化 2.3.1 努力提高中青年教师工程实践水平 刚走出校园的青年教师,无论是教学经验或是工程实践水平都会略显青涩,即使是在高校工作若干年的中年教师,因其主要工作是教学与科研,工程项目的设计和施工经验与企业从事设计和施工的技术骨干也有一定差距,因此,在指导实际工程性的设计课题上还是缺少经验的。针对这种现象,学校和系里应该提供渠道,鼓励中青年教师利用假期时间深入企业学习,努力提高自己专业水平和工程经验;或是学校创造条件,加强学校与企业的资深高级工程师联合指导毕业,从中汲取更多的工程经验。 2.3.2 倡导指导模式多元化,实现多名老师联合指导 一名老师指导多个学生毕业设计,虽然权责明确,但鉴于各老师专业领域不同,指导过程难免存在知识结构片面单一现象。实行多名教师联合指导,不同专业方向的老师包括校企合作的工程技术骨干形成小组模式,对毕业设计不同阶段根据自己专业特长对学生进行有针对性的重点辅导,不仅可以克服单个教师知识结构局限性的制约,也可以充分发挥各自学术专业,学生接受的信息量也不断扩大,可以获得更好的指导效果。 3 结语 毕业设计是培养学生实操能力一个综合教学过程,也是检查本科教学质量的重要环节。结合我校是地方办学的应用型本科实际情况,综合考虑当地经济对毕业生的需求,充分了解青年教师知识结构和学生就业形势,对我校土木工程道路方向毕业设计的改进做出一系列探讨,希望有助于推动毕业设计中不足环节的改革,提高毕业设计质量,增强毕业生的综合素质和社会竞争力,培养出合格的工程建设专业技术人才。 作者简介:潘美萍,东莞理工学院,广东东莞 523808 道路毕业论文:道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计质量控制研究 摘要: 针对道路桥梁与渡河工程专业目前毕业设计教学现状,文章在深入分析影响毕业设计质量因素的基础上,从毕业设计的时间安排、选题、过程管理、学生主观认识及指导教师队伍建设等方面提出了该专业本科毕业设计的质量控制措施。 关键词:道路桥梁与渡河工程专业;毕业设计;质量控制;教学研究 本科毕业设计是本科教学计划的重要组成部分,是全面检查学生四年大学知识积累、应用和创新能力的重要手段,也是培养学生理论联系实际和锻炼学生独立工作能力的有效办法[1]。道路桥梁与渡河工程专业毕业设计的目标是通过毕业设计,提高学生在计算、绘图、查阅文献、使用规范手册和编写技术及计算机辅助设计等方面的基本技能,掌握道路桥梁及渡河工程的设计原则、设计方法和步骤,并树立正确的设计思想以及认真严谨、实事求是、刻苦钻研、勇于创新的作风,为交通行业的基本建设事业服务。 然而,近年来,由于种种原因,毕业设计这一教学环节仅流于形式,该专业毕业设计质量急剧下滑,学生未能通过毕业设计真正提高实践能力,严重影响了人才培养的质量。这一现状已经引起高等教育领域专家和领导的高度重视,如何提高和保证道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计的质量已成为亟待解决的问题。笔者根据几年来在指导道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计过程中发现的一些实际问题,对提高该专业毕业设计质量作了一些思考。 一、道路桥梁与渡河工程专业毕业设计现状及存在的问题 尽管目前很多开设道路桥梁与渡河工程本科专业的高校对该专业的毕业设计给予了足够的关注和重视,但毕业设计环节质量滑坡现象仍然存在,究其原因主要存在以下几个问题。 (一)指导教师队伍力量薄弱 一方面,由于高校扩招,毕业生人数增长加快,教学资源紧张,指导教师的数量满足不了毕业设计工作的需要,特别是本科教学评估要求每位教师指导学生不得超过十人,不管是道路工程方向、桥梁工程方向,还是渡河工程方向的毕业设计,都要求学生一人一题,使得毕业设计指导教师数量缺口更大,以前一名指导教师一般指导三五名学生,现在一名教师须指导十几名学生。另一方面,高校大多数指导毕业设计的教师承担有大量的教学任务和科研任务,有的还有行政工作,由于精力和时间都无法保证,因而无法实现师生之间的有效沟通,从而影响毕业设计的指导质量。由于指导教师人数少,许多刚入职的青年教师也被安排指导毕业设计。青年指导教师虽然热情高,认真负责,但缺乏专业实际工作经验,解决专业实际问题的能力和创新能力有限,因而在毕业设计过程中对学生实践能力、科研能力和创新能力等的培养都大打折扣,最终导致毕业设计总体质量不高[2]。 (二)毕业生就业压力大 目前,尽管中国交通基本建设事业处于蒸蒸日上的发展阶段,但高等院校连年扩大招生,导致交通运输行业毕业生人数不断攀升、人才市场供大于求。大学生就业压力较大,在大三时学生就开始忧心将来的就业去向,到了大四就表现得更为突出[3]。大部分同学在大四下学期的主要任务就是找工作,而这段时间恰恰处于毕业设计阶段,致使学生在毕业设计上所投入的精力有限,因此严重影响了他们的毕业设计质量。 (三)毕业设计选题不当 选题是完成毕业设计的第一步,也是非常重要的一个环节,关系到对学生创新精神与实践能力的培养。道路桥梁与渡河工程专业毕业的学生面临去施工单位、设计单位、监理单位、检测单位和科研院所等多项选择,而以往毕业设计的选题比较单一,仅偏重于道路桥梁设计部门使用,单一的选题严重束缚了学生的学习积极性,不利于学生专业综合素质的全面提高,也不利于学生毕业后在工作岗位上迅速上手,发挥才干。另外,有的毕业设计题目缺乏创新性,大多数题目仍偏重于施工组织设计以及简单的结构设计,而且涉及的实际工程较少,这对于培养学生的创新能力以及综合运用知识的能力是远远不够的。在以往毕业设计选题中,还存在选题范围过窄和过于宽泛的现象,选题范围过窄,毕业设计工作量明显不足,但选题过于宽泛,学生又难以把握和深入。此外,由于毕业设计要求一人一题,且3年内不能重复,使得教师把一个学生可能完成的内容分解为多个,致使选题内容偏离教学大纲的要求[4]。 (四)学生文献查阅能力较差 道路桥梁与渡河工程专业优秀的毕业设计应该是在查阅大量相关文献的基础上完成的,在毕业设计从选题、开题报告到撰写的整个过程中,文献检索是贯穿于始终的,是影响毕业设计质量的重要因素。通过查阅大量的相关文献,可以使学生了解课题相关领域的研究新动向、现状以及存在的现实问题等。然而,目前很多毕业生不善于查阅资料、文献和利用工具书。在网络发达的今天,学生利用网络资源查阅期刊、杂志等资料的能力并未有显著的提高,更有部分学生甚至不会利用学校的数字图书馆查阅文献资料;即使引用文献也较为陈旧,不能反映该领域最新的研究成果和发展趋势,从而直接影响到毕业设计的质量。 (五)学生重视程度不够 学生对毕业设计的目的、作用和意义理解不全面,对其重要性认识不深刻,认为毕业设计只是走形式,抱着蒙混过关的心理,仅仅把完成毕业设计当成一项任务,没有把毕业设计看作自身知识、能力及综合素质训练和展示的一个重要过程,对于为什么要撰写毕业设计、毕业设计与学业水平和学位证书之间有何关系、毕业设计与未来发展之间有何联系等问题,大部分学生从来都没有思考过,对毕业设计不够重视[5]。其主要表现在对课题不作认真细致的研究,开题报告流于形式,具体设计方案仅是框架,研究目标不明确,内容不具体,方法无创新。在完成毕业设计过程中普遍存在时间精力投入不足,不能按照规定的时间和要求完成毕业设计的各个环节,以致设计质量不高。 道路毕业论文:道路工程专业毕业设计指导时代性的探讨 摘要:毕业设计是道路工程专业实践教学的一个重要环节。在分析目前毕业环境的基础上,针对当前高等院校道路工程毕业设计存在的常见问题,进行了探讨,从指导形式的多元化和过程控制等方面探讨了解决毕业设计教学问题的措施。 关键词:道路工程;毕业设计;过程控制;教学改革 毕业设计是本科生完成四年教学计划的最后一个环节,这一过程是对学生在校四年学习内容、创新能力的综合检验,也是学生在毕业之前的一次实战演练。[1]随着国家对基础建设的大力投入,目前土木类专业人才需求十分旺盛,大部分学生都在刚进入大四就与单位签订了就业协议。笔者在中南大学道路工程专业上课时做得不完全调查显示,每年11月份以前签订就业协议的学生占毕业生总人数的70%左右,签订的单位大部分是施工单位,一般期末基本已全部签订完协议,部分未签订的,往往是因为对工作单位要求太高。施工单位对道路工程本科毕业生的要求也更趋于全面,不仅需要扎实的专业理论知识,而且要求他们具有更好的动手能力、创新能力、适应能力以及与人合作的能力。[2]通过与已参加工作的毕业生联系得知,一般单位要求毕业生不仅要具备相应的工作技能,还要具有“实战经验”,“上岗即顶岗”。不再是以前那种毕业生到工作岗位后,接受上岗培训或实习一年左右的模式,往往是经过一个月培训后即参与现场实际工作,部分学生因表现优异,一般一年左右即可具体负责一些实际现场工作,有的甚至只需要半年时间。这就要求道路工程专业毕业设计应该探索培养技术应用型人才。 一、目前道路工程专业毕业设计模式 通过近几年毕业设计教学环节的实践,道路工程毕业设计作为大土木工程专业方向,其基本流程基本相似:一般第一个月教师布置毕业设计题目,进行毕业设计、英语论文翻译;毕业设计报告完成后,进行毕业课题设计。中南大学论文设计从始至终要求较为严格,从论文题目的布置及过程控制,都有相关要求。论文要求每人一题,同时设计全过程都在学校聘任的督导组的全程监督之下。 道路工程专业在学生入学后一般要求学生马上进入状态,采取的措施是按照学校要求,首先进行毕业设计动员和毕业设计的过程说明,布置近期任务与远期目标,准备工作完成以后,就去现场进行毕业实习。毕业实习一般是选择在建的道路工程,以高速公路居多。通过邀请施工单位专家讲解、现场踏勘、教师讲解等环节,让学生了解道路工程中的每一个分部工程,包括路基、桥梁、隧道、涵洞、路面等,让学生对道路工程有一个全面的立体的认识。实习回来写完实习报告后就进入毕业设计阶段,首先是由指导教师给每个学生一份地形图,确定道路的始终点和道路等级,然后要求学生熟悉道路工程相关规范,再进行道路工程的各项设计。 这一过程应该说是一个比较成熟的模式,从现场到设计的各环节,学生都熟悉了一遍。但通过对近几年的毕业设计的指导和对道路工程专业的认识,笔者认为道路工程专业毕业设计教学环节中还存在一些问题。 1.实习环节过于简单 从目前发展形势可以看出,大部分土木工程本科毕业生签约单位是现场施工单位,但建设单位工序繁多,从工地组织结构,施工组织到施工工序都需要时日去了解,目前虽然毕业实习安排的是一个月的时间,但由于经费原因、时间安排等因素,实际在现场实习的时间不会超过二十天,有的甚至更短。笔者所在学校道路工程专业毕业实习虽然比较认真,但也只有二十天左右时间,时间的紧张导致实习环节形势的简单。道路工程专业毕业实习一般是先邀请施工单位总工或技术员做一次技术讲座,内容包括实习工地的概况、施工单位组织结构、目前施工技术发展等;然后进行分部工程的实习,由于施工单位工期较紧,一般很难有相关技术人员陪同参加讲解,主要由带队毕业设计指导教师进行讲解。大部分的带队毕业设计指导教师现场施工经验丰富,但由于选取工点的局限性,以及施工环节问题,导致现场毕业实习只是换了一种形式的讲解教育,从课堂转换到现场,学生看到的大部分只是一个静态的施工场地。学生的现场感受应该说是足够了,而且也能够提出一些专业性的问题,但其实对于施工环节还只是停留在以前的课堂教育上。 2.毕业设计课题与实际工程存在距离 目前土木工程专业毕业设计内容主要采用与生产相结合的形式,课题大多是由指导教师根据毕业设计的时间安排、训练要求而从实际工程图纸中模拟出来的题目,由于受到工程量大小等因素的种种限制,常常使模拟课题与实际工程之间存在差距。而且大部分学校在毕业设计时强调创新性,因而一部分毕业设计指导教师为突出创新性,选定的毕业设计题目可以与硕士毕业论文题目媲美。应该说,实际工程应用与设计创新不存在冲突,但是在毕业设计时既要兼顾过程性又要重视创新性,这对指导教师提出了较高的要求。在毕业设计课题的确定过程中,首先必须明确,毕业生应该要熟悉本专业的基本流程,然后在此基础上进行某一方面的创新性设计。然而由于时间有限,如何把握两者之间的平衡,是一个值得研究的课题。 3.学生和指导教师之间的交流有待提高 毕业设计要求指导教师有丰富的实践经验和工程阅历,而这些都需要教师积极参与工程建设的各个方面,这样教师有很大一部分时间将用于工程实际中。同时由于时间紧,部分学生拿到指导教师布置的毕业设计题目后,马上借来一堆资料,埋头开始进行毕业设计。虽然指导教师一般每天都会安排时间去毕业设计教室进行检查指导,但因为学生过分醉心于设计过程,因而相互之间的交流往往止于对道路工程线型等较简单的讨论,而忽略了设计指导思想及设计理念的探讨。而其他时间双方相互之间又很少交流,导致有时设计要求很难贯彻,而学生也在设计过程中走了很多弯路。 道路毕业论文:本科道路工程专业毕业设计管理模式的思考 摘要:本科生毕业设计对学生综合素质的培养起到非常关键的作用,在分析我校道路工程专业毕业设计现状的基础上,从训练学生的科学思维能力、加强指导教师队伍建设、多方式多手段进行指导、实行阶段任务答辩等方面提出了毕业设计管理模式的改进建议。 关键词:道路工程;毕业设计;管理模式;科学思维 本科毕业设计是学生在总结和运用所学专业知识的重要阶段,对于学生培养科学的逻辑思维模式以及独立工作能力等多方面素质的培养发挥着不可或缺的作用。所以各高校对毕业设计也非常重视,制定了相应的规章制度,但是在大学里最后一学期的毕业设计也面临着各种问题,如学生已经找到工作而不太重视,平时不做,最后按照其他同学的成果“照葫芦画瓢”,只求答辩通过,又或者是毕业设计选题不太结合学生的实际情况等。下面就我校道路工程专业毕业设计的现状进行分析,在此基础上提出合理化的改进建议。 一、毕业设计管理模式的现状分析 我校道路工程专业毕业设计安排在第八学期第5周到第16周,由一名教师独立指导4~6名学生,一周安排辅导的时间不少于2次。一般是给定1:2000的地形图、交通量、自然地理条件、材料供应以及路线起终点、设计车速等,让学生进行一阶段的施工图设计,设计成果包括说明书、设计图纸(包括平面、纵断面、横断面、涵洞、路面结构和特色设计等)以及相对应的表格,另外还包括施工图预算、文献综述、翻译等内容。对于所有设计图均要求在坐标纸上手工绘制,并再用计算机绘制出图一套。完成后,分小组进行答辩,学生进行挂图或用幻灯片的方式答辩。 1.毕业设计管理模式的优点。我校道路工程专业历史悠久,经过多年的实践,实施了一些有效的管理措施。①毕业设计选题四年内不得重复。如果是连续多年重复,很多学生就会修改甚至拷贝以往学生的设计成果,造成毕业设计失真。而四年内不重复设计图纸,这样学生抄袭的概率微乎其微。②交叉评阅,综合评定。为了使学生的答辩成绩更加客观和公正,采用指导教师评阅、其他教师交叉评阅和答辩小组评定三部分组成最终的毕业设计成绩,其比例为50%、20%、30%。而且如果有一方给出不合格,这名学生的总成绩也为不合格,实行一票否决制,避免了个别教师的主观性或者是学生答辩临场发挥不好导致成绩低下等现象的发生。③常规设计加特色设计。在平、纵、横、涵洞等常规设计的基础上,再加上一个特色设计。如没有特色设计,学生的成绩最高不超过“中”。特色设计由学生根据个人即将面对的工作性质和兴趣爱好自己选定题目,如安全设施设计、绿化设计,又或者是施工组织设计等。因为有成绩限定,特色设计一方面可以激发学生的学习积极性,另外对今后学生参考工作后也有积极的作用。④优秀毕业设计公开答辩。对于指导教师和交叉评阅得分均为优秀的学生,不参加小组答辩,直接进行公开答辩,使答辩成绩更加客观公正,也会促使学生更加认真、仔细。 2.毕业设计管理模式的不足。在毕业设计过程中也有这样那样的原因,致使设计过程中存在着一些不足。①教辅模式的局限性。实行单个教师独立辅导多名学生的教辅方法,虽然这样做明确了责任,但也存在单个教师专业知识面欠缺的问题,如勘测设计的老师对路线比较熟悉,路基路面的老师对路面结构、挡墙比较熟悉,所以很难对学生进行全面有效的指导。②学生过分依赖计算软件。目前道路设计的一系列过程均可以软件实现,很多学生为了减少工作量,先用软件实现,再抄描手工图,而不是自己计算。而且在软件应用时也不求甚解,致使很多设计细节错误甚至和原设计要求有较大差异。③学生出勤率较低。很多学生在辅导时间内不能参加,当然也有单位实习、找工作等原因,但有一部分同学平时不做,最后2周左右时间内突击完成,往往是参考别人的成果或找人,当然也是错误很多。④设计质量普遍不高。学生对毕业设计的积极性普遍不高,找到工作的同学应付毕业设计,只求过关;找不到工作的同学忙于应聘而不安心做毕业设计。另外,在教辅的过程中,也存在不注重引导学生思维,就毕业设计而设计,完成图纸了事,很少去深入地分析、发现和解决问题。 二、毕业设计的目的 本科生毕业设计的目的就是让学生形成独立解决实际问题的能力,而这个能力又可以细分为以下几点:①科学逻辑思维能力。这点尤其重要,这是发现、分析、解决问题的核心能力,不具备这种能力,就没有方向、没有方法去思考面临的问题。②专业基础能力。毕业设计是对以往专业课的总结、融汇和运用,不论毕业后是从事管理、施工、监理、检测等工作,都需要具有较强的专业基础能力,一个工程的设计图纸如果了解得不够深入,必然会造成工作上的被动。③查找文献能力。遇到问题应该知道通过什么方式去解决,在哪里可以找到参考的相关文献,如何查找,怎么做到更全面、严谨等。④绘图能力。包括手工和计算软件,手工绘图就需要掌握核心的专业知识,各种曲线在图纸上如何确定;计算软件如何使用,各种参数的设置,遇到错误怎么修正等。⑤沟通、合作能力。这点在将来的工作中非常重要,个人的能力是局限的,如何充分地整合资源、高效地完成任务是将来要面对的问题。⑥写作能力。往往理工科学生对这点不重视,但在将来的工作中会应用很多,如施工日志、工作总结、工作汇报等,通过毕业设计中的文献综述、毕业设计说明书等内容进行训练提高。 三、毕业设计管理模式的改进建议 针对我校道路工程专业毕业设计管理模式中的不足,结合毕业设计的目的,提出几点改进建议。 1.训练学生的科学思维能力。主要是指要解决什么问题,目的是什么,问题的构成、要素、达到目的有什么方法,如何评价结果,如何改进等。这个能力的训练贯穿于整个毕业设计阶段,在毕业设计之前让学生思考设计的目标是什么,如在符合标准的基础上尽可能做到舒适、安全、节约、环保等,知道这个目标之后,在选线的时候就要考虑怎么做才能使得设计方案更符合目标,高填深挖不符合节约、环保的目标,应尽可能避免等,当然在很多情况下,由于各方面的限制,不可能每个目标都最优,还要有个平衡、协调的过程。又如在涵洞设计时,要让学生明白涵洞的作用是什么,设置的原则是什么,再进行下一步的工作,以往有些学生的图纸上,地面线在涵洞出水口以上,根本就无法排水,这样的涵洞设计即使各部分细节设计得再完善,也没有价值。有了科学的思维能力后,设计时就可以考虑得更全面、客观,从而避免出现这样的根本性错误。 道路毕业论文:对道路桥梁工程技术专业毕业设计改革的思考 摘 要:针对道路桥梁工程技术专业毕业设计中存在的问题,结合指导毕业设计的体会,提出了毕业设计在科学选题、注重实践、加强过程检查等方面的建议和措施,从而更好地保证毕业设计的质量,提高毕业生的综合素质。 关键词:道路桥梁工程技术;毕业设计;教学改革 概述 道路桥梁工程技术专业毕业设计是学生由专业学科知识学习转向解决桥梁工程实际问题的初步过渡,使学生完成面向工程设计实践的专业工程师基本训练。是理论与实际相结合的运用阶段,是学生将所学理论知识、专业知识和基本技能进行设计的重要实践过程。也是对学生所学专业知识及其应用能力的一次综合性检验。通过毕业设计,使学生系统的巩固专业知识,培养独立分析和解决问题的能力;提高设计计算及绘图能力、正确理解和运用《公路桥涵设计规范》相关条文的能力;掌握道路、桥梁的设计原则、设计方法和步骤。目前,我国的基建队伍的规模很大,但高素质的工程技术管理人员的比率相对较低,很难适应经济建设的需要。国家大力建设道路基础设施,对道路桥梁工程技术专业提出更高要求,要求多出人才、快出人才、出高素质人才。而我系道路桥梁工程技术专业2006年开始招生,属于起步较晚,教学体系和研究课程内容和改革的压力很大,毕业设计的内容和模式也比较单一和滞后。所以,怎样指导学生做好毕业设计,保质保量,提高效果,满足市场发展的需求,提高即将毕业学生的综合素质和社会竞争力已显得刻不容缓。 1 毕业设计工作中存在的问题 1.1 学生因素 学生中存在对毕业设计不重视,态度不认真现象。有些学生认为毕业设计只是走形式,随便对付就能够通过,对老师布置的要求、进度不予理会,临到答辩前匆忙突击。毕业设计安排于大三第一学期,此时正值学生找工作及参与专升本考试的关键时期。由于时间上的冲突,在两者的选择上,学生多倾向于把时间和精力投入于找工作中,或者全力以赴准备专升本考试,难以保证真心投入到毕业设计的全过程中。其次学生对毕业设计内容的理解较盲目,使学生的参与意识与角色意识不浓。 1.2 教师因素 指导教师对毕业设计的重要性认识不到位,导致了部分指导教师在指导毕业设计过程中责任心不强,出现放任自流现象。一些指导老师对毕业设计的质量把关不严,评分标准掌握偏松。带毕业设计的教师缺少科研、实验和工程实践经验。 1.3 选题单一 我系道路桥梁工程技术专业毕业的学生就业约占80%以上到检测单位、施工单位、监理单位、勘探设计、养护管理等单位。毕业生的就业现状是直接从事施工者居多,而设计选题仅偏重于道路桥梁设计,单一的选题将严重束缚学生的学习积极性,只要有一部分学生做完,其他大部分学生就“照猫画虎”。 1.4 毕业设计内容和资料缺乏 我系毕业设计参考资料大部分是参考其他学校,相对缺乏全面评价的资料,对工程实际指导意义不大,未能充分发挥学生丰富的想象力和创造能力。 1.5 理论联系实际欠佳 学生课堂所学的知识不能很快用实践验证,虽然实践环节安排接近50%,由于条件所限,学生实际到生产一线的机会很少,只有2周生产实习和10周毕业实习,而即使学生去了生产一线由于道路桥梁建设工期较长,在很短的时间不可能面面俱到。 2 提高毕业设计质量的途径 结合我系实际情况和对设计的指导经验,本人对道路桥梁工程技术专业毕业设计内容和模式展开了探讨,提出具体改革措施如下: 2.1 切实加强应用力学、道路工程测量、道路工程材料、计算机应用等基本技能训练的基础上,要加强实践环节,生产实习由2周改为4周,毕业实习由10周改为13周,其次是要提高校外实习的质量,使学生的实习落到实处。通过校外实习,使学生在具体工程建设施工现场中获得工程实践能力,再结合理论,提高工程技术应用能力和综合素质,为毕业设计打下了良好的基础。 2.2 改革课程设计环节,提高课程设计质量,应开设《桥涵水力水文》课程设计、《墩台与基础工程》课程设计、《桥涵工程》大作业、《道路工程》大型作业、《工程结构》大作业、《施工组织设计》综合练习、《路桥工程预算》大型作业7个项目组成的道路桥梁课程设计系列。其中有5个课程设计结合在一起就完成一座桥梁的工程设计计算与施工图绘制工作,使在毕业设计中没有进行桥梁整体设计的学生,也得到了桥梁设计与施工的系列训练。 2.3 选择路桥工程实际为毕业设计题目,强化学生工程意识。通过设计院提供真实的路桥建设题目,做到真题真做,在真实的工程环境中,使学生的综合知识得到了培养。 2.4 设计题目尽量做到一人一题。为了避免学生之间互相抄袭,我们要坚持做到一人一题。我们毕业设计时间是6+2周,学生必须完成方案比选、结构设计计算、施工图绘制、施工组织设计四部分的内容,加大施工部分内容。突出施工要求,要求学生通过设计理解施工。毕业设计是融合设计、施工、管理三者关系的最好方法,学生要熟练的掌握绘图和识图,要求最少绘制10张以上图纸CAD绘图必须不少于设计总图张数的1/3,且由指导老师指定绘制CAD图。 2.5 加强检查制度。毕业设计采用“多环节“指导方法,即教师指导一部分,学生设计一部分,教师既要集体指导,又要个别指导;教师既要教方法,又要讲清机理问题,还得介绍经验。对于优秀的学生予以适当增加难度和工作量,对那些平时态度不够端正的学生及时给予批评、规定每一阶段必须完成的内容,随时检查,充分发挥其积极性及潜能。一般在毕业设计的进行中,一定要做好前期、中期、后期检查。系里主管教学的部门也要随机进行抽查,学院教务处也要加大教学检查工作。这对毕业设计工作起到检查督促的作用。 结语 结合我系实际情况,各指导教师应做好充分的准备工作,以饱满的工作热情和认真负责的工作态度,积极按时做好毕业设计指导工作。学生必须严肃认真对待,要独立思考,勤奋努力,积极按时完成设计任务。激发学生学习兴趣和热情,提高学生专业知识综合能力,全面提高即将毕业学生的综合素质和社会竞争力,为培养合格的道路桥梁工程建设专业技术人才服务。 道路毕业论文:道路与桥梁工程本科毕业设计现存问题及改进措施 摘 要:道路与桥梁工程本科毕业设计是道路与桥梁工程专业非常重要的教学环节,是一项集学习、实践、探索和创新相结合的综合教学环节,是培养学生综合素质和工程实践能力的重要载体。在总结指导道路与桥梁本科毕业设计的经验基础上,从选题格式程序化、有效设计时间不足、过分依赖设计软件、设计成果不规范、考核评定方法不科学等学生在毕业设计时经常出现的问题出发,针对性地提出相关改进措施,以期提高毕业设计质量,全面提高毕业生的综合素质和能力。 关键词:道路与桥梁工程;毕业设计;问题;措施 道路与桥梁工程本科毕业设计是道路与桥梁工程专业教学环节中非常重要的一环,是对学生大学期间所学知识的复习、综合、运用和提高,是理论与实际相结合的训练阶段,也是学生从学校走上工作岗位的一个过渡阶段。它对培养学生的综合素质、工程实践能力和创新能力都起着非常重要的作用,同时对学生收集分析设计资料、制定方案、计算绘图、编写设计文件等方面的能力也是一次全面的锻炼[1]。 我校今年参加道路与桥梁专业毕业设计的人数为165人,明年是154人,该专业每年基本保持五个班级的数量,因此,分析道路与桥梁工程毕业设计的现存问题,针对性地提出改进措施,对提高我校学生毕业设计质量,培养学生的综合实践能力有着非常重要的现实意义。 1 道路与桥梁工程本科毕业设计现存问题 1.1 毕业设计选题程式化,与工程实际脱节 好的毕业设计题目是保证教学质量的重要前提和关键之一。内容新颖、形式多样的选题,可以调动学生的积极性和设计热情,降低出现抄袭的概率,提高毕业设计的整体质量[2]。目前国内多数高校由于没有足够的校外实践教学基地的支撑,缺乏实际工程背景和有关工程资料,导致选题陈旧。目前道路与桥梁工程专业毕业设计内容主要采用“假题真做”或“真题假做”的形式,一题多届的现象普遍,与科研、生产紧密结合的题目设计少,这样就使毕业设计局限在就事论事、纸上谈兵的状态,缺乏工程意识训练,图纸脱离工程实际,同时使学生普遍感到题目缺乏工程真实感,没有积极性和创新欲望,主观能动性发挥不足。 1.2 毕业设计的有效工作时间不能保证 常规毕业设计时间为12周,以桥梁结构方面的设计题目是为例,主要包括以下几个方面:桥梁结构方案比选;上部结构设计包括截面尺寸的拟定、内力计算、内力组合、绘制内力包络图、配筋设计、施工验算、强度验算、刚度验算、稳定验算;下部结构设计包括桥墩、桥台和基础,有类型选择、尺寸拟定、内力计算、强度验算、稳定性验算级抗震等;对于钢筋混凝土和预应力混凝土墩台还需要配筋设计;施工方法设计;绘制结构施工图。可看出设计任务繁重,设计时间紧迫。 而现实中存在的实际情况是,由于毕业设计一般安排在本科教学第四学年的第二学期,此期间毕业实习、研究生复试、就业应聘、毕业补考复习等占据了学生相当比例的毕业设计时间和精力,所以有效的毕业设计工作时间是远少于12周。这就一定程度上造成学生设计进度缓慢,大部分设计任务压到最后阶段匆忙结束,有的干脆缩减毕业设计任务量,比如只作桥梁结构设计中的上部结构设计,或甚至出现抄袭现象。 1.3 过分依赖专业软件,理论基础薄弱 道路与桥梁专业的本科毕业设计中,公路设计中选线任务一般依靠纬地软件,桥梁结构设计一般多采用桥梁博士软件。在使用软件过程中,一味地根据软件操作指南“比着葫芦画瓢”,对相关的设计原理和计算方法不做深刻地理解和分析,导致学生对设计成果 “知其然而不知其所以然”的不良后果。最明显的表现就是,有的学生毕业设计计算书内容充实完整,而在其毕业答辩过程中对评委老师提出的非常简单基础的设计理论问题却茫然无知。 1.4 毕业设计成果不规范 由于毕业设计属于实践教学,相比较于理论课程教学,容易出现监管不力的问题。具体表现为毕业设计初期各类表格填写不全,未能按时完成开题报告、中期考核,毕业设计成果不规范等。部分学生对文字排版、公式编辑、图表格式、CAD绘图、科技论文翻译不熟悉,使得毕业设计成果很不规范,毕业设计计算书、图纸和专业文献翻译等多次修改。尤其是毕业答辩前的最后阶段毕业设计成果批改和审查中,绝大多数的返工修改都是由于设计成果格式不规范造成的。 1.5 毕业设计考核评定方法不科学 以往的考核是对整个毕业设计期间学生的学习态度、设计成果、答辩情况的笼统考核,只是简单评定出优秀、良好、中等、及格、不及格等几个等级,很多学生其实并不十分清楚自己何处为优秀、何处为不及格,更有少数学生对老师评定出的毕业设计成绩感到不公平。这样的考核不仅缺乏针对性,不能很好地体现出学生的学习态度与设计水平的真实情况,而且由于缺乏具体明确的评判准则,无法给出令学生信服、认可的毕业设计成绩。此外,这种完全集中一次答辩的方法使得学生根本没有改过的机会,考核方法也不够严格,存在个别学生抄袭、蒙混过关的现象,这就很难保证毕业生质量。 2 道路与桥梁工程本科毕业设计改进措施 2.1 优化毕业设计题目 选题要尽可能地反映本专业领域的发展水平和前沿动态,体现当前科技发展水平,反映时代特点。为此,应争取不断更新题目。另外,选题应有一定的深度、广度,使学生能在毕业设计的过程中综合应用所学的基础知识和专业知识,能在规定的时间内得到充分的锻炼。毕业设计的每一个题目都要经过认真而反复的思考,要精心设计,并应按照一定的比例,给出部分真题。真题来自工程实际,所涉及的内容和问题比教师拟定的题目丰富和复杂得多,它会让学生有较强的责任感和压力,同时又具有较强的自觉性和主动性,学生也更有热情和兴趣去做真题。想要得到真题,可与设计院通力合作,真题的获得方法有两种,一是在设计院以往或目前的设计题目中选出适合学生的毕业设计题目,这样可对学生的毕业设计进行实践检验,以增强他们的感性认识,避免纸上谈兵。二是安排少数学生做目前正在进行的设计题目,他们可直接与设计院联系,这样一方面可直接检验他们的设计成果,增强实践经验,另一方面,可为相关设计单位做贡献,增强校企之间的联系。这一做法的额外收获是:某些表现出色的学生很可能被设计院看中,从而获得了较好的工作机会。 毕业设计题目在难易程度上应进行分级。学生可根据自己的实际能力、爱好和专长灵活选择题目。设计要求不能过于刻板,给学生以自由发挥及创作的空间,鼓励学生创造性地完成任务,鼓励他们尝试采用新的结构形式,采用新的计算软件进行计算。 2.2 妥善处理毕业设计期间时间上的冲突 较多的学生特别是考研的学生因为考研等原因未能联系并落实好就业单位,因此在毕业设计期间,经常参加各种人才交流会,这与进行毕业设计两者间难免会有冲突。这就要求学校在抓好毕业设计工作的同时,做好这些学生的就业落实情况。我校以学生为本,以市场需求为导向,建立新的毕业设计管理模式。具体是提前在第七学期期末给学生布置好毕业设计任务,直到他们安排好自己的时间,做好自己的计划,同时在毕业设计期间允许他们因就业或研究生复试外出两次,由毕业设计指导老师和辅导员共同管理。 2.3 指导学生合理利用结构设计软件 学生采用专业软件来做设计会有些盲目,只前没有学习过软件的操作,所以会在学习软件操作上花费大量的时间。这时需要指导老师提示采用什么样的结构设计软件,首先是老师自己要对这些软件有一定的了解,选择学习资料比较全面的软件并让学生知道这些软件的功能。其次是让学生理论知识和设计软件相结合,让学生理解和掌握一些软件操作步骤所依据的基本专业理论、原理和知识点。因为软件的使用中,输入了相应的参数后就直接给出一个结果,如果对一些方法和理论不熟悉,就没有办法考证设计结果的合理性,甚至出现错误。 2.4 加强毕业设计过程的监管 毕业设计是一个时间较长的实践教学环节,在整个毕业设计过程当中应加强监管,在各个重要环节和阶段要严格把关。我校确立了以学校、学校教学督导组、指导教师为主的质量监控机制,主要对开题、中期检查、设计最终成果三个方面进行把关监控。一是在开题阶段,要求学生建立完善各类毕业设计基础资料,如设计任务书、设计内容、参考文献、进度计划等,通过加强以上文件的管理,督促学生主动查阅文献、积极思考,对整个设计步骤有较清晰的认识。二是进行中期检查。中期检查的依据为毕业设计任务书中的进度计划,检查学生是否按计划完成了设计内容,阶段性成果质量如何,是否存在较严重的错误,为后期的设计奠定基础,故该阶段考核将起到承前启后的作用。三是毕业设计成果检查。在进行毕业答辩前,应对学生所有设计成果进行一次全面检查,要突出资料全、格式对、统一对应。整个设计过程中涉及的各类资料繁多,且完成提交时间不一,有必要检查是否齐全;还要检查各类表格、计算书、图纸是否格式统一;对于设计中途有变更的情况,还要注意最终成果与开题资料是否一致,包括设计题目、设计内容、计算书结果与图纸表达都要对应起来。 2.5 形成考核评定等方面全过程控制的质量管理体系 毕业设计成绩应该量化,根据不同题目的难易程度给出其权重,乘上指导教师及答辩委员会给出的成绩作为最终成绩。根据平时表现、设计成果质量、答辩表现等按百分制评定方法评定。平时表现主要考察学生的出勤情况、学习态度、是否按进度完成、是否独立完成设计等几个方面。设计成果的检查,着重检查设计图纸和计算书的完整性和正确性。成绩的评定要按照毕业设计的要求,强调学生独立解决工程实际问题的能力和创新性。在答辩结束后,要组织毕业设计指导教师,就本届学生毕业设计题目的难易程度、学生对相关知识的掌握程度、学生设计过程中出现的问题、毕业生是否达到培养目标等进行交流总结,以提出改进意见及措施。此外,答辩方法也应进行改革,可采用答辩2~3次的方法,给学生充分的时间使其修改完善毕业设计。 3 结束语 道路与桥梁工程专业本科毕业设计是一项集学习、实践、探索和创新相结合的综合教学环节,是培养学生综合素质和工程实践能力的重要载体。本文是根据指导道路与桥梁毕业设计的经验总结的,主要是从学生在毕业设计时经常出现的问题出发,针对性地提出相关改进措施,以期提高毕业设计质量,全面提高毕业生的综合素质和能力。
建设工程管理篇1 历年来高职院校建设工程管理专业为我国经济建设和发展提供了大量的专业技能人才,由于建筑领域新技术的发展,建筑行业由粗放型管理向精细化管理发展,社会对建设工程管理人才的质量和数量方面均有日益增高的要求,因此,高职院校需要为国家和社会培养更多符合要求的专业技能型人才。2019年国务院最新印发的《国家职业教育改革实施方案》(国发[2019]4号)中提出要高职院校启动“1+X”证书制度试点工作。深化复合型技术技能人才培养培训模式改革,借鉴国际职业教育培训普遍做法,制订工作方案和具体管理办法。鼓励职业院校学生在获得学历证书的同时,积极取得若干职业技能等级证书,简称1+X证书[1]。目前,建筑方向的“1+X”证书包括建筑工程识图职业技能等级证书、建筑信息模型BIM职业技能等级证书、装配式建筑构件与安装职业技能等级证书等[2],其中“1+X”证书比重较大,很多高职院校将建筑相关的“1+X”BIM证书融入高职院校建设工程项目管理专业课程建设中,也已取得了一定的成效。但需要继续对建设工程管理专业课程进行根本性的改革,才能真正达到课程融通的效果,实现人才培养和职业能力水平双重考评认证。 1建设工程管理专业实施“1+X”BIM证书制度的必要性 1.1社会经济发展对建筑行业人才供给侧的需要 目前市场对于具有BIM证书相关技术人才需求旺盛,因此高职院校作为人才供给侧需要培养社会需要的人才。 1.2教学活动与“1+X”BIM证书制度有机融合 以往的教学活动内容未与“1+X”证书标准有机融合在一起,造成一些教学资源的浪费,且没能让学生在技能方面获得很好的提升。将“1+X”证书标准与教学活动与内容充分融合,可为学生在以后的职业发展打下坚实基础。 2“1+X”BIM证书制度下高职建设工程管理专业教学改革具体设计 2.1优化调整人才培养方案 加强校企合作,明确人才培养目标,适当删减理论课课时,从而增加BIM证书相关实训课。并以职业岗位典型工作任务的方式调整相关的课程设计,打造模块化课程体系。根据现代学徒制“双元育人,工学交替”的特点,探索新的人才培养方案,具体为:突出校、企“两主体”育人;实现学徒与学生、教师与师傅、考试与考核、学历与证书“四融合”;实现校企共建人才培养方案、共建双师队伍、共建理实一体教材、共建信息化教学互动平台。 2.2建设工程管理专业教学资源库建设方案 虽然目前高校的资源库建设已初见成效,但是很多方面仍然存在问题,导致资源落地应用过程中产生了诸多的障碍。师资力量薄弱、教学资源易用性较差、教学资源可视化比重过低、教学资源分散管理、封闭管理等问题严重。在2019年1月24日,国务院印发《国家职业教育改革实施方案》,提出建设一批高水平骨干专业(群)的目标,也明确健全专业教育资源库的要求是办好新时代职业教育的顶层设计和施工蓝图。同时也是有效响应《教育信息化十年发展规划(2011-2020)》中“推动信息技术与高等教育深度融合,创新人才培养模式”的要求[3]。基于“互联网+虚拟仿真、BIM”等技术,在信息化教育时代的指导下,突破传统思想,结合新时代的人才培养需求和信息化技术手段,建设学校特色专业教学资源库,深化教育、教学改革,通过立体资源建设和教学应用,实现信息化教学,以教育信息化带动教育现代化。资源库建设适应教育改革发展需求,推动中国特色,高水平院校和专业群建设,顺应信息化技术+专业的时代需求,产教融合,发挥行业企业和院校优势,组建共享平台,注重人才培养,技术创新等。建设高水平专业的典型示范,必然要建设高水平的资源,基层可共享、中层可融合,分层次的建设思路根据不同需要自由组建,满足基本和深度学习需求,可实现资源效益最大化,建设开放共享的,符合新时代新技术要求的专业群,课程教学资源深化教材与教法改革,推动课堂革命。 2.3建设高水平实训基地 围绕着数字建筑模型构建“平台+数据+工具+模型”新型生产管理模式,抓紧智能建造风潮,依托智慧设计转型机遇,建设多专业协同、以BIM正向设计为主体的综合实训体系。用教育助推建筑业数字化智能产业升级。围绕建设工程项目管理专业,结合实际行业施工业务、造价业务与软件工具,提供BIM为主线的施工类、造价类课程体系与综合实训建设方案,有力支撑学校施工及造价类专业群与实训建设工作。围绕BIM全过程项目综合应用,以建设项目全过程的业务为主线,构建必要的理论基础,以一套案例贯穿全生命周期的业务点,培养各项BIM应用技能,实现业务线+技能线的“双线贯通”培养。业务线围绕建设项目全过程管理展开理论知识解析;技能线围绕一套案例,结合业务线设计各阶段的案例情景模式,将理论业务分析与项目BIM技能实操相结合。 2.4BIM一体化教学方案 目前BIM应用正在进入3.0阶段,以施工阶段应用为核心,BIM技术与管理全面融合的拓展应用阶段,标志着BIM从理性期走向攀升期。在这期间建筑企业的BIM应用发展主要呈现三大特征:从施工技术管理应用向施工全面管理应用拓展、从项目现场管理向施工企业经营管理延伸、从施工阶段应用项目建筑全生命周期辐射[4]。BIM一体化教学解决方案以建设工程全生命周期BIM应用为核心,以BIM、BIMVR、仿真等技术辅助,融合产学研、校企合作、开放办学等产业链要素,围绕多专业全模块展开建设,根据学校专业群及专业建设的需求,形成可分可合的培养体系。采用“1+N”教学模式,使用一套案例贯通设计、招投标、施工到运维阶段的BIM一体化应用,旨在打造培养“懂设计、会造价、能施工、精管理”的高素质技术复合型人才。采用“1+N”教学模式,融合“1+X”建筑信息模型得到核心能力,以一个案例为核心,贯穿BIM全过程项目应用,打通设计、招投标、施工等不同阶段匹配的BIM课程,同时在各阶段提供N套案例满足不同深度教学要求,将案例划分若干任务或者项目,让学生参与完成,是最有效提高学生积极性和学习效率的方法。遵循以上教学方法,逐一完成各个学习任务。 2.5数字教育转变教学策略 教学策略是指在不同的教学条件下,为达到不同的教学结果所采用的方法、方式、媒体的总和。在传统的教学策略中老师是教学的主体,整个学习过程中以老师教为主,学生学为辅。我们应对每个学生实施针对性教学、个性化教学,也就是说老师要以学生为主体进行教学。而数字化教学平台可以利用数字化教学资源、设施、手段翻转课堂,学生可以通过教学平台进行学习,并完成相关的测试,老师可以通过教学平台发现每个学生存在的问题,分析与总结,并对学生进行针对性的指导。在建设工程管理课程中通过BIM技术建立相应知识点的构件和节点模型,学生在课堂上可以查看三维模型,加深对图纸和构件的理解,教师结合实体模型讲解,学生可在课堂和课后随时通过手机查看仿真平台上典型工程项目的分布、分项模型场景和动画微课。 2.6基于BIM模型的考试模式改革 传统的纸质考试存在较大弊端,更加适用于理论性知识考核,但对于实操性为主的技能考核较困难,所以应改变传统的考试模式,转化为模型考试。要求学生通过在线创建BIM模型的方式进行测评,通过考试平台提供的各课程的习题和案例,教师根据教学进度与学生的学习掌握情况设置属于本班的题库,可进行课堂测试与期末测试,测试结果可以被快速统计并形成多维度的分析结果,提高对课程的教学效果与学生个人的客观评价。期末考核中的模型试题可参考“1+X”建筑信息模型(BIM)职业等级考试的考题类型,引导学生在课程学习过程中重视BIM职业技能等级标准的要求,坚持职业技能等级标准与课程教学标准并举并重的原则,促进职业技能标准及教学标准的深化融合。 3结语 1+X证书制度的推行,目的是要深化复合型技术技能人才培养模式改革。高职院校进行课证融合研究是实施“1+X”证书制度的有效举措,科学、规范、合理的课程体系能够有效推动“1+X”证书制度的实施,而通过强化对技术技能人才的培养,充分发挥职业教育对经济社会发展的重要作用。 作者:毕南妮 单位:唐山工业职业技术学院 建设工程管理篇2 职业证书是企业挑选劳动者的一个基本条件和要求,自从2015年国家陆续取消了一些职业资格的考试和审批,但这并不是否认资格证书的作用,因为职业资格证书代表劳动者在所从事领域具备一定的岗位知识和岗位技能,具有职业资格证书的劳动者应聘时成功的可能性更大。2019年《国家职业教育改革实施方案》中提到:在职业院校、应用型本科高校启动“学历证书+若干职业技能等级证书”制度试点工作。《方案》的提出为职业教育的发展指明了方向,人才培养要求从量到质的转变,提高学生的就业能力,依据《方案》的要求,黑龙江建筑职业技术学院建设工程管理专业开展“1+X”试点工作。分别从以下方面进行阐述。 一、“1+X”证书制度下的课程建设 (一)课程体系构建。从本地区产业结构,服务地方经济发展为出发点,职业教育主要是培养具有一定理论基础和较强实践技能的应用技能型人才。紧跟行业发展现状和人才需求,根据毕业生职业面向,建设工程管理专业的学生职业就业单位类型:建筑施工企业、建设单位、工程咨询单位、建筑工程管理职能单位及其他相关企事业单位等。对不同规模、不同资质等级、不同地区建筑施工企业的职业岗位调研与分析,得到本专业学生面向的工作岗位。建筑工程管理专业工作岗位分为初始岗位和发展岗位,初始就业岗位包括:施工员、质检员、安全员、资料员、监理员、造价员等,发展岗位包括:本专业学生毕业2年后可以参加国家二级建造师、二级注册造价师考试,考试通过获得二级建造师和二级造价师执业资格。毕业生也可以经过未来更长时间的工程实践和努力获取一级建造师、造价工程师和监理工程师等更高层次的执业资格。围绕主要岗位得出所对应的典型工作任务,依据典型工作任务的工作过程需要的知识点和技能点,结合《专业高等教育教学标准》确定专业人才培养目标和人才培养规格。目前,国家已经公布了三批1+X证书制度试点,结合《1+X证书制度试点工作的通知》和企业需求选择与本专业适应的“X”证书,综合构建专业课程体系。按照建设工程管理专业毕业生的初始岗位,牢固掌握施群所需要的基础理论知识和基本技能。按照《1+X证书制度试点工作的通知》选择了建筑信息模型(BIM)和建筑工程识图两个职业技能等级证书。建筑信息模型技术广泛应用于建设领域的规划设计、施工建造、运维管理等全产业链条,就业市场需求量非常大,就业前景广阔;建筑工程识图是施工管理人员的基本技能。为了提高学生取得“X”证书的比率和岗位能力在课程体系中的课程包括:建筑构造与识图、建筑结构与识图、CAD制图、BIM建模基本理论、Revit安装建模,和与之相对应的实训课程。 (二)1+X制度下校本教材建设。“1+X”制度下的教材与开发要顺应行业发展变化,立足于增强学生的岗位能力为出发点,符合“1+X”证书制度的要求。这就要求高职院校要利用自身资源编制与之配套的校本教材,校本教材编制的时候要把岗位知识、岗位技能、素质教育和新的行业规范、标准融入到教材之中,高职教育侧重于实践知识,但同时也要兼顾理论知识,为学生掌握一定的理论知识和职业技能服务,还要考虑学生们后续的继续教育,为提升学生的综合能力打下坚实的基础。这就要求人们要树立科学的高职教育的教材观,以职业能力提升和可持续发展为本位。例如:建设工程管理专业的部分学生毕业后要参加专升本考试,这就需要把专升本的考试知识融入到校本教材,学生毕业后还要考取建造师等职业注册证书,还要把注册证书的基础知识融入到课程中去,所以校本教材的编写需要从多方面考虑。因此,校本教材编制之前成立以学校一线教师、行业专家、企业一线工程师等成员为主的编制小组,制定编制行动方案,充分发挥小组成员的专业优势,采取研讨、调查等多途径多手段制定校本教材编写框架,同时,将“X”证书的内容融入到校本教材中。在编写框架下明确成员任务分工,小组成员分别完成各自的编写任务。校本教材在使用过程中也要不断检查适用性,如果出现标准、规范调整的情况,要及时调整教材内容,不断提高教材的质量和适用性。 二、1+X制度下的课程教学设计 以“1”为基础的同时将“X”证书的元素引入到课程教学设计中,分别从知识目标、职业能力目标、素质目标等方面设计课程目标。课程内容设计以某一工程项目为载体,以完成具体的工作任务为驱动,以知识点、技能点、经验点等完成工作任务的工作过程。为培养学生能力,考核把重点放在平时的任务实训上,增强过程性评价的权重,引入教师评价、同学互评和个人评价。例如:学习目标是否明确;学习过程是否呈上升趋势,不断进步;能否独立地收集信息,收集的资料是否完善;独立制定、实施、评价工作方案情况;能否清晰地表达自己的观点和思路,及时解决问题;项目实施操作的表现如何;职业整体素养的确立与表现;是否能认真总结、正确评价完成项目情况;工作环境的整洁有序与团队合作精神表现;每一项任务是否及时、认真完成等。 三、1+X制度下的师资队伍建设 《国家职业教育改革实施方案》指出,职业院校、应用型本科高校相关专业教师原则上要有一定年限的企业工作经历,具备一定的实践技能,对学历的要求并不是特别严格。1+X证书制度实施主体是院校,实施主力是从事教学一线的教师,他们是保证1+X证书制度实施质量的关键因素之一,1+X证书制度的实施对教师的职业技能和职业素养都提出了新的标准和要求,解决1+X证书制度师资不足,能力不强的短板。一方面可以选派一线教师去企业参见一定时间岗位实践,了解“X”证书的典型工作任务和工作过程,提高自己“X”证书的培训能力,为了鼓励教师参加企业实践,在对教师考核的内容中加入实践环节的内容,鼓励教师考取先关职业资格注册证书,强化双师型队伍的建设;另一方面《国家职业教育改革实施方案》中提出企业兼职教师要达到师资总量的50%,兼职教师是职业院校师资队伍的有力补充,可以缓解师资紧张的局面,另外可以提高X证书的培训效果和学生的实践知识和实践能力。聘请行业专家、一线工程师、X证书培训师充实到教师队伍中来,发挥他们实践能力强、岗位知识丰富、岗位技能强的强项,让他们参与人才培养方案、课程标准、校本教材、实训课程的建设中去,尤其是参与指导学生实训课程。通过专职教师和兼职教师的混编,建立专兼结合的课程教师团队,兼职教师可以对本校教师产生间接带动作用,本校教师取长补短,增强本校教师的实践能力,使师资水平可持续发展。 四、1+X证书制度下的校企合作 1+X证书制度的推出目的之一就是加强校企深度融合,有助于学校更好地与职业岗位衔接,按照企业所需进行人才培养,提高学生培养质量,实现学校和企业的无缝衔接,一方面解决企业无才可用,有才不适用的问题;另外也解决了学生就业难的问题。通过引企入校,企业和学校共同开发课程和实训项目,把企业带进课堂,让学生亲身感受和了解企业生产工作的组织管理全过程,感受企业文化氛围。教育部《关于职业院校专业人才培养方案制订与实施工作的指导意见》中要求:实践性教学学时原则上占总学时数50%以上,这就要求高职院校在培养学生过程中要加强实践教学环节,保证实践教学的时间和效果。可以通过企业和学校共同建设实训室,并引入一些项目在学校完成,让学生参与整个项目完成过程,使学生提前感受到岗位的融入度。企业可以定期对学生进行考核,对考核合格的学生颁发技能证书,作为学生岗位知识和岗位能力的体现,为学生毕业后能进入企业工作打下坚实的基础,培养企业所需的人才,真正达到毕业就上岗、上岗即能顶岗的目的。 五、1+X证书制度下的制度建设 制度建设是“1+X”证书制度有效、有序开展的有力保证,只有建立从政府教育部门、企业、学校的系统X证书培训制度才能保证制度的实施效果。教育部门要进行顶层制度设计,企业职业岗位技能培训制度,对于积极参与的企业给予政策扶持,证书试点院校、专业的选取等一系列工作,梳理完善配套制度体系,保证试点工作在院校有序开展。鼓励院校积极参与申报X证书试点,从专业建设和实训建设上予以扶持,鼓励教师积极参与X证书制度的培训工作,参与适应X证书的课程改革,在教师评聘上予以倾斜。多方并举制度先行不断推动1+X制度的开展。 六、结语 “1+X”证书制度需要龙头企业、院校专家,在课程开发、校本教材开发、师资培训、证书发放等方面不断探索和实践,做到颁发的技能证书在行业中具有高度的认可,面向真实的岗位和岗位群。“1+X”证书制度起到纽带和连接作用,一端是职业教育与培训,一端是技能人才的就业创业,是人才培养中的重要环节。既能使教育与技能培训、产业发展、价值提升的有机结合,还可以促进它们彼此协调共同发展。推行“1+X证书”制度试点,有利于走出工学一体、育训结合、校企合作的职教发展新局面。 作者:关升 建设工程管理篇3 11+X证书制度两介 构建基于1+BIM证书的课程体系建设,改革课程、教学标准,在课程与教学标准中体现BIM职业技能等级证书内容,课程与职业岗位和技能等级证书对接,把职业标准融人课程体系,形成课程在教学内涵上涵盖职业标准,做到教学与考证相结合。同时根据职业技能等级标准和专业教学标准要求,将证书培训内容有机融人人才培养方案,优化课程设置和教学内容,统筹教学组织与实施,深化教学方式方法改革,提高人才培养的灵活性、适应性、针对性。此外将相关专业课程考试与职业技能等级考核统筹安排,同步考试(评价),学生同步获得学历证书相应学分和职业技能等级证书。 2建设工程管理专业人才培养现状 福建船政交通职业学院建设工程管理专业以道路工程项目管理为培养方向,招生对象为髙中阶段教育毕业生或具有同等学力者。基本修业年限3年,可以根据学生灵活学习需求合理、弹性安排学习时间,原则上可放宽至3 ̄6年。本专业方向对应的行业为交通运输,主要职业类别为专业技术类管理人员,主要岗位类别有造价员、监理员、BIM建模员、资料员。职业资格、技能等级证书包括一二级注册造价师、一二级注册建造师、注册监理工程师、BIM工程师等。专业构建了“岗证融合、知行合一、能力递进”的人才培养模式。“岗证融合”是指在教学中,推行的“双证书制度”,实现技能考核与社会职业资格证书接轨。结合人力资源和社会保障部、福建省住房和城乡建设厅对职业资格认证的要求,教学中引人职业技能标准,以培养职业能力为目的组织教学。目前主要的专业技能(资格)证书有造价员、监理员、BIM建模员、资料员等职业资格证书。“岗证融合”要求以职业能力为核心,将学历教育与职业资格教育融为一体,建立起一个真正适应企业岗位需要的职业教育体系。将造价员、监理员、BIM建模员、资料员等职业资格证书考核内容,融人人才培养方案和课程建设,使“双证书”制度落到实处,培养出与现场“零距离”的高技能人才。并结合职业资格证书考核知识点,建立训练题库,将职业资格证书考试内容融入各门专业课程教学。“知行合一”是指与岗位培养相关的理论课程,结合本院实训条件,基本都配套相应的一周到两周的实践实训课程,让学生在理论知识学习的基础上同时培养学生的实践操作能力,通过实践操作进一步巩固加深理论知识含量,并且通过小组竞赛的形式来开展实践实训课程,达到“以赛促学”的目的。“能力递进”是指从单项专业能力—专业综合能力—顶岗能力循序渐进的职业能力培养过程。按照“岗证融合、知行合一、能力递进”人才培养模式的要求,人才培养方案编制采用逆向编制法,即先确定毕业生就业主要领域和岗位,根据就业岗位要求和职业考核标准,进行基本素质与职业能力分析,形成建设工程管理专业“基本素质与通用能力、岗位基本能力、岗位核心能力及岗位拓展能力”的能力体系。人才培养模式不断创新,贯穿以学生为中心,以能力培养为本位的教学主线,强调职业道德培养和职业技能训练,不断体现新知识、新技术、新工艺、新方法;聘请专家参与专业教学指导委员会,共同修订与完善本专业教学计划,人才培养方案由专业建设指导委员会讨论审定;课堂教学强调启发式、互动式,以学生为主体,实践性教学根据其岗位技能要求分为若干个模块进行强化训练。为了使学生真正具备与企业用人要求“零距离”的条件,积极搭建校企合作平台,使学生亲身经历和参与工程建设的全过程,接触实际问题、解决实际问题。 31+X证省_度下人才培养模式矍点分析 在1+X证书制度下,福建船政交通职业学院建设工程管理专业作为福建省建筑信息模型(BIM)证书首批试点专业,学生未来毕业就业从事的是基于信息化技术的工程管理、成本管控、技术应用等,显而易见针对产教融合信息化教学体系,需建立在企业岗位人才需求基础上,创新本专业核心人才培养、提升专业特色方向实施。BIM技术与人才培养方案相结合中最大难题在于,基于信息化技术的专业建设,即如何在现有的专业基础上开展信息化技术教学。具体需要解决六个方面的内容。 (1)通过专业教学基本要求中的知识领域、技能领域为核心确定培养范围。教育部土建类专业教学指导委员会通过深人分析岗位基本能力,详细划分知识领域和技能领域,从而得到专业教学基本要求。该成果很好地诠释了专业人才所需要掌握的知识和技能,但是对实训环节却没有进行具体细分。根据专业人才培养目标,实训一般可以分为两类:一类旨在以掌握知识为目的的实训;一类旨在以掌握技能为目的的实训。众所周知,培养合格的技术技能人才,必须以扎实的理论知识作为基础。例如,传统的桥涵工程、道路工程课程设计,是为了了解更多的桥涵、道路知识而进行的知识实训;而公路工程投标报价实训,则是为了熟悉分解工程量清单表中各清单子目的工程量,掌握公路工程预算定额套用,掌握施工投标报价文件编制技能而开展的实训。实践表明,如果专业基本教学要求中所提到的知识领域和技能领域都能开展实训,那么学生的专业能力将得到更实用、更深人、更全面的锻炼提高。 (2)以掌握信息化技术的实践应用能力为技能领域培养目标。随着建筑行业信息化技术的发展日新月异,行业对信息化人才的需求量越来越大,并呈现出供不应求的态势。事实上,信息化并非针对某个软件使用,而在于针对不同应用场景而设计不同的应用,并贯穿于整个技能领域。所以需要为每个技能领域设计信息化技能实训,才能满足基于建筑信息模型技术下的专业人才培养需求。 (3)采用高效、趣味、可量化的教学方法。不断改进教学方法,确保在有限的时间内实现教学高效开展。趣味性教学是职业教育中核心教学方向之一。同时教学可量化是保障结果可评价的重要基础。教学方法的设计应该围绕这三点进行大胆创新、细心推演、全面设计。 (4)通过案例式、项目式、任务式教学为核心组织教学内容。以案例为核心,进行项目或者任务的划分,能有效提高学生参与积极性,并提高学习效率,再逐一完成各个学习任务。 (5)以虚拟仿真技术为基础提供高效的教学方式和优质的教学资源。三维可视化和情境仿真化是虚拟仿真技术的最大的优点。BIM技术优点的其中之一是数据的快速传输、计算和分析能力。将二者有机结合起来,可降低教学表达难度,实现知识传递效率的提高。从而在实训环节实现多人同场竞技、情景式互动、趣味性体验、快速考评等。 (6)通过信息技术提供教学资源的共享,实现教学、考核、认证、就业各个环节的有机结合。通过教育行业与互联网经济的融合,实现教学资源的共享、学习生命的持续维护、技能认证的普及、与就业的衔接等。通过对省内建设工程管理专业建设调研,可得出,1+BIM证书融人到日常教学,主要应落实以下两个方面?.专业人才能力目标基于BIM核心岗位能力进行调整;专业人才培养方案BIM技术的课程修订及调整。通过上述调整,最终实现建设工程管理与BIM技术相融合的人才高校培养落地。 41+X证书制度下建设工程管理专业课程体系 4.1专业课程安排 基于1+BIM证书的建设工程管理专业(道路工程项目管理方向)六学期专业课程安排如下:第一学期:工程制图基础、工程力学、建筑材料。第二学期:建筑CAD、工程经济、建筑结构、BIM制图与建模、工程测量、道路工程施工技术、房屋建筑构造。第三学期:桥涵工程施工技术、工程项目管理、工程招投标与合同管理、建设法律法规、隧道工程施工技术、BIM概论。第四学期:BIM造价、隧道工程施工、虚拟仿真施工技术、BIM施工组织设计、BIM综合管理。第五学期:工程风险管理、工程质量与安全管理、BIM项目实战、BIM创新创业。第六学期:顶岗实习。 4.2专业课程核心能力解析 造价管理能力:具有发现、分析、研究、解决工程建设全过程造价管理实际问题的能力。工程识图及BIM建模能力:能正确识读建筑、结构、安装工程施工图纸并结合图纸完成将图纸转化为BIM模型的能力。工程计量能力:依据建筑工程、安装工程工程量清单计算规范,具备钢筋、土建、安装工程的手算及机算的专业计算能力,能够编制工程量清单文件。工程计价能力:依据建筑工程工程量清单计价规范及各地区定额,具有工程投资估算、设计概预算、结算文件、工程变更、索赔文件、竣工决算报告的编制和审査的专业能力,能够编制计价文件。BIM造价应用能力:利用BIM系列造价软件,实现建筑信息化时代下BIM造价模式的转型,从传统的建模算量计价逐步转向基于三维模型设计的造价应用分析,借助信息化手段,提升工程工作专业信息化管理及项目成本管控分析的能力。工程招投标与合同管理能力:能够进行工程招标投标策划、合同策划,具备编制工程招标投标文件及工程量清单、确定合同价款和进行工程合同管理的能力,具备解决合同索赔及风险管控的能力,利用BIM招投标信息化模拟平台,进行工程招投标及合同管理能力的操练。 5小结 建设工程管理专业现已构建“岗证融合、知行合一、能力递进”的人才培养模式。在1+BIM证书下,建设工程管理专业应通过专业教学基本要求中的知识领域、技能领域为核心确定培养范围;以掌握彳言息化技术的实践应用能力为技能领域培养目标;采用高效、趣味、可量化的教学方法,通过案例式、项目式、任务式教学为核心组织教学内容,以虚拟仿真技术为基础,通过信息技术提供教学资源的共享,实现教学、考核、认证、就业各个环节的有机结合。同时基于1+B1M证书重构专业课程体系。 参考文献 [1]杨孝禹.高职院校建筑信息模型(BIM)应用专业人才能力分析与培养方案研究U].工业和信息化教育,2016(10):18-21,31- [2]郑敏丽.建筑专业人才信息化培养的思考[J].辽宁高职学报,2018,20(10):53-55. [3]黄伟,邱小文,唐文锋.基于校企合作、岗位引领下建筑工程技术人才培养模式构建[J].宜春学院学报,2017(3). [4]牛海娟.基于BIM的本科院校土建类专业创新创业实践教学体系建设探索[J】.现代职业教育,2017(32):36-36. 作者:杨相如 单位:福建船政交通职业学院
铁道车辆工程论文:浅谈如何做好铁道工程施工中管理工作 摘要:管理工作是铁道工程施工的一个重要环节,管理工作的好坏将直接影响到整个施工的进程以及经济效益。本文将对铁道工程施工技术工作管理的一些要点展开全面的分析探讨。 关键词:铁道工程施工;管理;组织设计 一施工技术文件及各种图表的管理 施工技术文件及图表,是工程施工的原始依据。如因管理不善,造成损坏或丢失,就会直接影响工程施工。因此,工程负责人在施工中,首先要做好以下工作: 1各种施工技术文件及图表要设专人负责,分类装订保管,并做好收文台帐,以便施工中查找使用。 2各种施工文件收到后,应仔细地浏览一遍,需要提前做的工作,要及时地通知有关人员(通知的时间、地点、人员、内容及注意事项要作好记录,以便待查)。 二读懂设计图和复核准工程数量 施工中,读懂设计图和复核准工程数量,也是工程施工中的一个关键环节。如因设计人员或施工技术人员的一时疏忽,把设计图中的工程数量、尺寸、水灰比、配合比等关键问题弄错,没能及时上报或处理都会给工程施工带来不可估量的损失。因此,施工技术负责人要提前从以下几个方面对设计图进行复核并作好记录。 1施工技术人员在收到设计图纸后,首先应读懂图,领会设计意图,对不清楚的地方,要及时请教设计单位。 2设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求,要按规定及时配齐。 3要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。 4设计图纸要从以下几个方面进行复核,并作好记录。设计图是否与规范相符或设计中是否出现笔误。设计图是否与现场相符,与概预算相符。从设计图中了解所管工程的有关材料、机具设备。变更设计要按权限及早申报办理签证手续。建立分工点、分项目、上下对口的工程数量台帐;变更设计台帐;临时工程施工方案台帐;过渡工程措施台帐,并及时根据设计变更调整修正。 三施工技术交底 工程施工前的技术交底,便拉开了整个工程施工的帷幕。工程技术交底工作非常重要,它是指导工程施工的原始依据,稍有不慎,都会造成窝工,甚至返工。这就要求工程技术管理人员在接受技术交底中,努力办好以下两点: 1技术交底中要有设计、建设、监理、施工单位同时参加。交底中,对各种桩点、水准点的位置,数据要清楚,详细。对设计不完善的地方,在技术交底中要完善,达成共识,并形成交底记录。 2 交底记录中的时间、地点、人员、主要内容要清楚,并妥善保管,作为原始资料,以备待查。 四施工组织设计 施工组织设计是施工工程的总体规划安排,要求施工人员应从以下几个方面进行部署: 1开工前要对主要材料分工点、项目、件名进行核算,并建立台帐。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料的核算,并有固定的规格材料。通过工程数量,较准确地核算出材料用量。 2施工组织内容、格式要符合要求,内容包括:施工组织说明的编制依据,上报要求,工期安排,施工计划,劳力平衡,材料核算,主要施工机械计划,施工料具计划等。 五施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威,其施工技术人员的技术管理水平高低,工作责任心强弱,将直接影响整个工程的质量和进度。因此,施工技术人员在工程测量工作中,首先要具备丰富的理论实践经验和较强的工作责任心,工作中兢兢业业,一丝不苟,才能更好地完成以下各项工作。 1 在施工前的全线贯通复测,并在现场复核设计工程量。 2及时安排对每一细小部位的测量工作,做好包括时间、地点、置镜、测量部位、结果及误差的记录,并经常复核测量,使误差符合规范要求,以满足施工要求。 3测量仪器要经常保持清洁完好,并定期进行检查校正,使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 4基桩要根据需要设置防护桩,并绘制桩位示意图备查。基桩应多设几个为好,确保部分损坏或某种原因不能使用时备用。 六施工过程中的管理 工程施工,是施工工作的高潮和重点。施工负责人员如何用沉着、冷静和科学的头脑来处理如此复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的。为此,对其有如下要求: 1有内容完整、严密的施工组织、网络计划和质量保证体系。 2有针对性强、切实符合实际的施工技术组织措施、实施性进度计划和安全质量措施。 3 及时送开工报告(附图纸审查记录)。及时作好隐蔽工程的签证、送检工作,对墩基、涵洞基础等隐蔽工程要按规定作好施工记录。有创优规划和创样板工程措施。 4施工负责人要经常深入工地,对重点工序、项目,要亲临现场,对正在施工的工程位置、尺寸复核和操作程度要认真检查,对工程预留孔和预埋件要及时安排按设计位置埋好。 5 对施工中出现的技术问题反应要敏感,每当一个问题出现的同时,要联想到因此而导致其它问题的产生和处理的难易程度对工期和经济效益的影响,并及时提出处理方案上报审批。对于需要填写的检查记录和需工程监理签字的手续均应作好纪录、签字,并妥善保管。 七验工中的管理工作 验工工作是对过去的一段时间工作的肯定,及时验工,能找出施工中的不足,得以完善,从而使施工工程尽善尽美。每月根据上级要求报施工进度,每季进行验工计价,并在上报施工进度和验工前,要对已完工程进行收方测量,核算工程数量。将工程完成数量,连同其断面图、计算单交领导审查签字后上报,并留底妥善保管备查。将已验工数量汇总及时登入台帐。 八工程实验 1对钢材、水泥、半成品等主材应认真检查其产品合格证,并按规定进行必要的实验,确保其质量符合要求。 2对混凝土、砂浆应先送材料进行实验,确定其施工配合比。 3 混凝土、砂浆应按规定制作试件,妥善保管,到期及时送检。 4填土密实度要按规定进行检验。 5 实验资料要分工点、件名,分类妥善装订保管,并建立台帐。 九资料 工程施工资料,是该项工程的灵魂,作为原始的依据,应从以下的几个方面整理保存: 1各种资料要内容完整,条理清楚,书写工整,并分类保管。 2工程日记分工点、件名建立,内容要准确完整。 3施工中要注意记录和积累有关资料,以备编写技术总结和工程小结。 十竣工文件及总结 1工程基本完工后,根据上级要求,及时整理有关资料,提出技术总结和工程总结。 2主体工程竣工后,即由主管施工的技术人员按规定要求整理原始资料、凭证和数据,着手编制竣工文件,并在短时间内拿出底图及有关资料报审。 3抓紧办理竣工手续,不要拖泥带水,力争一次办清。 十一工作交接 1施工中遗留的问题,因某种原因不能正常上报的,要办理工作移交手续。 2移交手续要有移交说明(移交说明包括:工作内容,工作进度,备品以及工作中注意事项),交接双方应共同签字,主管领导在场。移交手续应一式三份,交接双方及主管领导各保管一份。 此外,工作中要善于区分主次、轻重、缓急,合理安排时间,讲究工作效率。上报资料、报表要及时、准确。善于处理工作中的纵横关系,与施工员、业务员之间的关系要协调。对施工中出现的问题要采用科学的方法去解决,不能光凭经验、想象,片面主观地去解决。在熟练掌握工程施工有关安全、业务知识的同时,更要多看、多动、多写,把在工作中自己的经验,别人的经验,国内的经验,国外的经验都看在眼里,记在心里,用在工作上,不断地完善工作方法,积累实践经验,提高管理素质,尽善尽美,逐步成为一个真正合格的工程技术人员。 铁道车辆工程论文:我国道路与铁道工程3S应用综述 摘 要:以3S技术为代表的现代测绘新技术,使测绘学科从理论到手段都发生了革命性的变化。本文结合3S技术的最新发展,介绍全球定位系统(GPS)技术、航测遥感(RS)技术和地理信息系统(GIS)技术在道路与铁道工程的勘测设计、施工兴建和运营管理不同阶段中的应用现状。 关键词:道路与铁道工程;GPS;航测遥感;GIS 一、勘测设计阶段3S技术已经得到广泛应用 (一)全球卫星导航定位系统的应用 全球卫星导航定位系统GNSS是指利用人造地球卫星进行导航或定位的技术系统。目前国际上全球卫星导航定位系统主要包括美国的GPS,俄国的GLONASS,欧盟的GALILEO等,我国也自主研制了“北斗”卫星导航广域增强系统。其中,GPS是目前应用最广泛的全球卫星导航定位系统,其技术的最新进展代表了全球卫星导航定位系统的主要发展方向[。 1.航测遥感技术的应用 利用航测遥感技术测绘大规模大比例尺(以1:2000比例尺为主)地形图,建立数字地形模型,已经成为新线铁路勘测设计的基础数据;遥感工程地质和水文地质综合信息填图已成为绕避地质灾害、确定铁路线路走向不可缺少的控制性因素。航测遥感技术取代了繁重落后的地面测图工作,改变了铁路勘测设计的程序,引起了铁路勘测设计发生了革命性飞跃,成倍地提高了铁路勘测的速度,大大缩短了勘测的周期,提高了铁路勘测设计的质量。 2.地理信息系统的应用 地理信息系统(GIS)是在计算机软件和硬件支持下,把各种地理信息按照空间分布及属性以一定的格式输入、存储、检索、更新、显示、制图和综合分析应用的技术系统,在铁路和公路工程的勘测设计中正得到愈来愈多地应用。将GIS用于铁路和公路工程建设可以保持各种数据的统一、规范,便于提高工程建设的效率,GIS和RS结合,可以获得三维地理信息的遥感图像信息,并利用其进行纵横断面分析、坡度分析等工作,从而实现三维铁路和公路工程设计、桥梁设计、景观设计等。 二、施工阶段主要以GPS的应用为主 (一)采用静态GPS建立高精度平面工程控制网 在桥梁和隧道工程中,目前最为广泛的是应用GPS技术进行控制测量。杭州湾跨海大桥是当前世界第一长跨海大桥,跨海段长达31.5km,海上无任何自然岛屿,其平面控制采用静态GPS按B级精度的要求施测;乌稍岭隧道全长20km,是我国目前最长的铁路隧道,其洞外控制也采用GPS技术,现在该隧道已经全线贯通交付使用。这些大型工程的建设都说明,利用GPS技术进行大型工程的控制测量,不仅可以满足工程建设的精度需要,而且能够加快工程建设的进度。 (二)通过GPS高程拟合建立高程控制网 目前,GPS高程测量精度较低,主要原因是无法准确获取各点的大地高和高程异常值。较常用的计算高程异常方法是:利用测区里的若干个已知水准点,采用解析内插、曲面拟合等方法确定测区的似大地水准面,进而求出各点的高程异常。数座特大型桥梁工程测量的试验分析表明:在小范围的桥梁工程区域内,当地形较为平坦时,利用2~3h的GPS静态观测成果,经过拟合计算,可获得二等精度的高程成果;而利用1~2h的观测资料,可获得三、四等精度的高程拟合成果[9]。 (三)利用GPS-RTK技术进行工程放样 GPS技术在施工阶段的应用除了建立施工控制网外,近年来随着RTK技术的不断完善,在工程放样中也同样得到了广泛应用,从而大大降低了放样的计算工作量和外业观测强度,提高了作业效率。 在铁路、公路、桥梁、港口工程施工中,利用RTK技术直接放样点位已经被成功应用于定线放样、纵横断面测量、地形图测绘以及工程变形监控中。在杭州湾大桥、东海大桥和苏通大桥的施工中,施工单位采用RTK技术进行宽海域的桩基施工三维定位测量,不仅解决了超长距离施工定位的难题,而且提高了测量定位的精度,通过专门研制的海上GPS打桩定位系统,还可以实现测量定位的自动化,大大缩短施工工期。 (四)GIS在工程施工管理中得到初步应用 GPS在道路与铁道工程测量中的应用已很普遍,而遥感技术和GIS技术在施工阶段应用较少,但也有成功应用的实验。例如,以深圳地铁变形监测数据和各种图面资料作为信息源,利用GIS软件及二次开发工具,开发了基于GIS的地铁变形监测管理分析系统,并应用于地铁施工监测,取得了良好的效果。 三、运营管理阶段3S技术开始得到应用 (一)GPS技术在变形监测中正得到广泛的应用 大型工程结构的变形监测,一直是道路与铁道工程运营管理阶段的重要课题,目前,利用GPS技术正在成为变形监测的重要技术手段。例如,虎门大桥GPS(RTK)实时位移监测系统,能够实时监测整桥3个方同的x,y,z位移和大桥的扭转角,并能对各点的数据进行记录回放[11]。GPS监测大桥位移的实时性和高采样率的数据为大桥的状态分析提供了方便的条件,也为大桥的管理部门的决策提供了依据,使大桥的安全得到了保障。 (二)遥感技术开始得到深入认识并开展应用 目前我国已经利用航测遥感技术完成了大量的既有铁路复测和地质病害调查工作,对成昆、宝天、宝成等10余条地形地质条件复杂,路基、地质病害较严重的既有铁路重点区段和重要工程进行了遥感地质病害调查,从而为铁路工务管理提供了及时有力的信息保障。 (三)GIS在铁路公路的养护管理中正在起到越来越大的作用 近十年来,铁路部门先后完成了哈尔滨等多个铁路局20 000多公里既有铁路复测和数字地形图测绘工作,建立了先进的工务综合管理信息系统,由铁道部电子计算技术中心研制的基于GIS的铁路工务管理信息系统,包含了铁路设备管理,管界图、综合图、速度图、大桥略图等17个子系统,涵盖了铁路工务部门的主要业务,目前已在乌鲁木齐、北京等多个铁路局得到推广应用,为工务系统现代化管理奠定了坚实的基础。 铁道车辆工程论文:铁道工程专业实验教学体系的构建 [摘要]实验教学是促进应用型人才培养的重要教学环节。从培养铁道工程专业应用型本科人才的要求出发,对铁道工程专业实验教学体系构建的重要性、原则、模式及层次等方面进行了探讨。 [关键词]铁道工程 实验教学 体系 构建 高等教育的任务是培养适应新世纪中国现代化建设需要的具有创新精神、实践能力、创业魄力的高素质应用型人才。实验教学是进行素质教育、提高学生整体素质的一个重要环节。铁道工程专业是一门应用性、实践性很强的学科,铁道工程教学不仅要向学生全面、系统地传授铁道工程领域内的基本理论和方法,而且更要培养学生应用理论和方法去解决工程实践问题的能力。因此,需要结合铁道工程专业实际情况,着力构建一个基于应用型人才培养的实验教学体系,切实提高实验教学的质量,充分发挥学生的学习自主性,锻炼学生的动手能力,培养学生的创新精神和创新能力。 1 铁道工程专业实验教学体系构建的重要性。铁道工程专业教育包括理论教育和实验教育,理论是实验的指导,实验既是对理论的验证,又是创新的源泉,实验教学是整个教学过程中的重要组成部分,是理论的继续、补充和深化,具有课堂理论教学不可替代的作用。通过实验环节,学生才会正确理解和运用基本理论和方法,发现和总结在管理各环节中的规律并能够提出新问题,从而巩固已学到的理论知识。同时,实验环节也有利于培养学生敏锐的直觉能力和创造性的思维方式,培养学生严谨的工作作风、实事求是的工作态度和良好的职业道德。 传统的铁道工程专业的教学侧重理论教学,不太重视实验教学,实验课程处于从属地位,教学模式以课堂讲授为主,特点是理论性、讲述性和灌输性教学。在这种模式下,教学理念是以教师为主体和中心,教师是主讲者,学生是被动的接受者,教学内容完全由教师设计,教学效果主要取决于老师的组织能力与语言表达能力。在这种教学模式下,学生缺乏独立分析与解决实际问题能力,对教师所讲的内容和方法没有真正掌握。实验教学内容陈旧,跟不上时展需要。因此,改革传统的教学模式,大力推广实验教学,构建铁道工程专业实验教学体系,是转变教学观念、提高教学效果与教学质量、培养学生综合应用能力的根本途径。 2 铁道工程专业实验教学体系构建的原则。 2.1 适用性。实验教学的规划与开展首先是要以铁道工程专业的发展方向为主导,学生所学即为行业所用,实验内容要满足专业及行业的需求。 2.2 安全性,铁道工程部分实验过程需要在加温、加压的环境下进行,甚至使用高速运转设备,因此实验过程的安全性也是实验教学中需要考虑的因素。 2.3 经济性,铁道工程实验室对设备的配备要求较高,但是也要坚持经济合理的原则,最大限度地保证实验完成,同时也要挖掘学校固有资源的使用潜力。 2.4 统一性。统一性要体现在实验教学的各个过程中,包括实验教学计划、大纲、指导书等要有统一的要求,同时对实验教学的质量和水平也要有一定的标准来评定。 3 铁道工程专业实验教学模式。 3.1 实践导向型。铁道工程专业是理论性和实践性都很强的专业,学生实践动手能力的培养必须贯穿于整个教学过程中。在专业和专业基础课的理论教学过程中。一方面适当增加实践性环节,如布置一些实践动手的大作业,加强基本技能的训练,通过学生自主实践、思考来阐释基础理论知识,加深学生对理论知识的理解;另一方面为学生创造自己动手的机会,如在理论知识学习的基础上引导学生自主选择实验内容、独立设计实验过程、实验方案等。通过这些实践性环节的设置,促进学生学习的积极性,提高主动学习意识,培养实践动手能力。 3.2 学生自主型,学生是实验教学的主体,如果没有学生积极主动的参与到实验教学过程中,实验教学的质量和意义便无法体现出来。为了全面调动学生的参与积极性,就要改变传统的学校安排型、教师做主型教学体系,不能再让学生被动的、强迫的接受规定的实验课程,应该让学生不只会模仿更要懂创新。为此,实验教学过程中要鼓励学生自主完成实验,实验方案设计、实验仪器设备选取、实验数据采集和实验结果分析总结都应以学生参与为主。另外,实验室应向学生全方位开放,不仅让学生更多的接触和了解实验设备和实验流程,同时也给学生更多的自主时间和空间进行理论实践与科学探索,这对学生综合素质的培养能够起到积极有效的作用。 3.3 教研结合型。实验教学与科学研究应紧密结合,实现教研的良好互动。依托学科建设与科研项目,促进实验教学的发展,使实验设计与实验过程能不断增加最新的研究成果,从而提高实验教学的效果。同时,实验教学的不断实践与探索也将为科学与技术的研究提供创新的平台。 4 铁道工程专业实验教学体系的设计。构建铁道工程专业的实验教学体系应该从四个层次进行:专业感性认识实验、单一课程模拟操作实验、专业综合性实验、开放性设计性实验。实验教学体系的四个层面是依次递进的关系,前一个层次是后一个层次的基础,后一个层次是前一个层次的发展,每个层次都以培养学生的能力为指导思想进行教学。每一层次实验项目由课程提出,并根据每门课程在专业课程体系中的地位和实验的功能的层次性,确定具体的实验项目内容。 4.1 第一层次:专业感性认识实验。设计专业感性实验环节,其目的是提高铁道工程专业学生对铁路轨道、铁路路基、铁路选线等方面有一个感性认识,激发学生对本专业学习的兴趣。实验环节为组织学生在校内外实践基地进行现场参观,与现场技术人员交流,也可以邀请现场专家进行讲座、座谈。这属于最基础、最简单的一种实验,是铁道工程专业知识进行现场观察、了解的认知过程。 4.2 第二层次:单一课程模拟操作实验,构建实验课程体系首先要有利于发挥其辅助专业课程学习的功能。为此,要根据铁道工程专业各主干课程学习的需要,开设系列实验课程或实验项目。可针对每一门主干课程开设一门实验课程,编写实验教材和实验指导书。这些实验课程的内容是相应主干课程的核心知识,其作用是加深学生对专业课程知识的理解,单一课程实验可以采取操作型实验,也可以采取模拟型实验。这些课程实验体系的设计应突出核心实验,并根据核心实验形成扩展实验的层次结构。在重点抓好核心实验前提下,根据学科层次结构和课程关系,围绕核心实验向外扩展,建设好相关的扩展实验。 4.3 第三层次:专业综合实验。构建实验课程体系也要有利于发挥其促进知识融会贯通的功能。为此,要根据铁道工程专业各主干课程知识之间的联系。开设综合性实验课程。此类实验并非某一课程综合知识的运用,而是多门课程综合知识的运用,通过综合运用多门课程的知识,学生可以了解各主干课程知识之间的内在联系,促进知识的融会贯通。 4.4 第四层次:开放性设计性实验,构建实验课程体系还要有利于发挥其促逃知识创新的功能。为此,应以铁道工程专业主干课程知识体系为基础,开设设计性实验项目。此类实验由学生根据铁路工程实践发展的需要,在本专业主干课程知识体系的范围内,自行选择实验项目,自主选择合适的工具和方法,自行设计实验方案,自行完成实验。比较而言,设计型实验强调系统性或个性化设计。教师主要起引导、指点和评价作用,引导学生在独立设计过程中,综合地运用相关知识和方法手段,寻找解决问题的途径。这类实验通常由多人合作完成,亦可由一个人完成,其目的在于激发学生学习的主动性和创新意识,培养学生独立思考的能力,促使学生在分析解决问题的过程中形成并提出自己的独立见解。这种实验是培养学生创新能力的重要途径。构建一个科学合理的实验教学体系,应加大综合性、设计性实验的比例。 无论从经费投入、队伍建设、配套完善等方面看,铁道工程专业实验教学体系的构建都不是一朝一夕能够完成的。除制定出铁道工程专业实验教学体系的结构外,还应制订实验教学大纲和编写实验指导书,同时,还需要良好的实验教学平台。总之,铁道工程专业实验教学工作是一项较新的、富于挑战性的工作,还有许多问题需要不断的探究和解决。 铁道车辆工程论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道车辆工程论文:浅谈铁道工程施工若干问题 摘要: 本文在简单论述审核设计资料、施工的测量及新奥法施工的基础之上研究了网络技术在接触网改扩建工程的应用,并指出网络技术在施工中运用的深刻理论意义及实用价值。 关键词:铁道工程;工程施工;网络技术 1 引言 铁道工程是工程施工中的一个关键环节,其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。 2 审核设计资料 为了施工的顺利进行,在施工之前要做好设计图、土石方数量等设计资料的审核工作。在施工的过程中,施工 人员有时候会凭借个人工作流程的熟练经验去操作,难免因为一时疏忽把工程量、尺寸和水灰比等重要问题弄错并及时的上报,这些细节问题的则是关系到工程施工的进程和质量,更会造成经济利益的大量损失。因此,施工技术人员应当做好施工前对设计资料的审核工作,可以结合实际从以下几个方面进行:首先施工人员要在接收到设计图的时候,认真的分析图纸中的内容,对图纸内容有疑问要及时的和设计单位沟通,做到对图纸的含义清楚明了。其次是要根据设计图中采用的定型图、通用图和标准图等图号的要求按规定及时的准备,准确的把握建筑工程的工程数量、建筑材料、结构尺寸和相邻工程之间的关系。另外还要对设计图进行复核并做好记录,首先是检查设计图是否存在笔误,检查设计图是否符合规范和是否和实际施工情况以及概预算是否适合。要从设计图中准备相关的材料和及其设备,如果要对设计图进行更改应当及时的申报办理签证手续。 3 施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威, 施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此,首先要选择一些理论知识充足、实践经验丰富,同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员,保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核。参照设计资料进行对比。发现问题及时上报处理。并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失。因此根据需要, 结合现场地形设置护桩, 并详细绘制桩位示意图。确保部分损坏或某种原因不能使用时备用。及时安排对每一细小部位的测量工作.做好各项记录, 使误差符合规范要求。以满足施工要求。准备好水准仪、测距仪、经纬仪等测,测量工具,以保证的施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保持仪器的干净,定期对其进行校验,使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 4 新奥法施工 所谓新奥法就是在施工过程中充分发挥围岩本身的自承能力, 以锚杆和喷射混凝士为主要支护手段, 及时地进行支护, 控制围岩的变形和松弛, 使支护与围岩形成联合受力结构共同作用, 并通过对围岩和支护的量测监控指导施工。它主要采用全断面的开挖方法和侧壁导坑环形开挖法等,开采方法的采用是根据实际的地质条件来选择。一般采用的辅助工法组要是降低地下水位的井点降水法达到防止地面下沉的目的和防止涌水的注浆工法。新奥法施工技术在世界上许多的国家城市浅埋地铁施工中得到广泛的应用,例如日本的粟山、大贯、北四番丁城市隧道和横滨市地铁区间及横滨地铁车站等。联邦德国是当今地铁工程中较多地采用新奥法技术的国家。他们不仅在地铁区间隧道应用, 而且还在多层多跨大断面地铁车站隧道中广泛应用, 如慕尼黑车站、法兰克福站, 埃森、渡洪、纽伦堡地铁车站等, 其施工技术已发展到较高水平、在美国华盛顿地铁.法国里尔地铁。南朝鲜汉城地铁、香港地铁等也被广泛采用。浅埋地铁区间和车站隧道的施工方法众多,且在不断地进步发展着,我国应当借鉴世界发达国家的施工经验,并结合本国的实际施工情况进行创新,大力支持施工的科学实验,形成一套属于适应我国实际情况,具有本国特色的施工方法,以推进我国地铁建设事业的迅速发展。 5 接触网改扩建工程中网络技术的应用 5.1 利用网络技术安排施工计划 既有铁路线改造是在不中断行车情况下, 多专业同时施工, 需要在施工过程中实现有效控制, 合理地安排施工进度, 总体把握施工项目, 使施工得以顺利进行。编制施工进度计划, 把复杂的施工内容合理有效的组织起来, 并能迅速反映不断变化的现场情况, 及时调整和修定, 如果仅凭以往的经验安排施工进度计划, 具体操作起来难度就会较大, 甚至行不通。网络技术在兰武二线既有电气化接触网改造过程中的成功应用, 使这一问题得到了解决, 每个车站、每个区间、每处拨接地段都必须编制一份进度网络图, 将所有影响因素罗列编排在图上, 然后出关键线路,并据此安排施工。这些网络图的应用使得施工过程可控有效, 理顺了施工关系, 降低了工程成本。 5.2 运用网络技术, 优化施工方案 网络的优化, 是在关键线路上选择效率最高的方案, 缩短其持续时间, 从而达到充分利用停电天窗点的目的。在这一过程中需要对施工现场的实际情况有准确的把握,并对本专业项目和其他施工单位的专业项目做好对比,理出逻辑关系,在同一个项目中做好至少两个施工方案,在施工过程中,根据实际情况做好方案的调整,以保证工程预期目的的实现。在施工方案中要明确施工项目的先后顺序,对天窗点的程度有效的把握以及对恢复运营怎样做好过渡措施等一系列工作要明确。 6 结语 总之,在铁道工程的施工中做好设计资料的审核、施工测量、施工方法的选择以及网络技术的运用是保证施工进程与质量的关键。另外施工负责人员要用沉着、冷静和科学的头脑来处理复杂的施工局面, 使整个工程的施工安排能有条不紊的进行, 是极为重要的, 铁道车辆工程论文:论析地下铁道工程测量施工技术发展方向 摘 要:文章介绍了当前地铁工程测量的现状和一些工程测量新发展方向。主要从地下铁道工程测量精度设计的原则和要求、定向测量GPS控制网测量、铺轨基标测量等方面,论证了提高地铁施工精度和施工质量的新途径。 关键词:地下铁道 工程测量精度设计 工程测量是各项建筑工程设计、施工及设备安装的必要工序。随着我国地铁、轨道交通 事业的发展,工程测量也获得了长足的进步,城市地铁由于其在建筑物、构筑物稠密地区修建,精度要求较高,施工线路长、施工单位多,又给工程测量增加了工作难度,因此,新的测量仪器及新的测量方法均在地铁施工中得到了应用。本文就当前地铁工程测量的现状和主要技术方法,由生产实践实际要求出发,作一些介绍和论述。 1 地下铁道工程测量精度设计分析 地下铁道测量工程的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度和贯通距离等诸多因素确定的,它不仅要保证隧道和线路贯通,而且要满足线路定线和放样的精度要求。 (1)地下铁道测量的首要任务是保证隧道贯通,因此在地下铁道工程测量精度设计中,合理地规定隧道贯通误差及其允许值,是地下铁道测量的一项重要研究任务。目前在地下铁道测 量中使用的测量贯通误差要求,大都来自铁道部《新建铁路工程测量规范》,它是根据山岭 隧道贯通误差测量的实际统计资料计算出来的。该指标应用在主要采用盾构和喷锚构筑法进 行隧道施工的地下铁道中,广泛应用于城市地铁,是否科学值得商榷。一般认为地下铁道贯通测量误差应根据设计所给定的限界裕量(安全空隙)和隧道结构联结处的允许偏差两个主要因素来确定,当然还要考虑测量仪器设备的精度状况。如设计一般给定的隧道结构限界裕量每侧为100mm,则这100mm的限界裕量中应主要包括施工误差、测量误差、变形误差等。 (2)地铁给定的高程安全裕量比较大,一般为70―100mm,因此根据目前测量仪器和设备状况以及隧道结构的竖向允许偏差,很容易满足贯通误差设计要求,但考虑到地下铁道整体道床铺轨对高程精度的要求,高程贯通测量误差确定为±25mm.同样采用不等精度分配方法,将高程贯通测量误差分配到高程测量的各个环节: 其中:地面高程控制测量中误差 ±12mm 高程传递测量中误差 ±8mm 地下高程测量中误差 ±12mm 则高程贯通测量中误差mh为: mh=±18.8mm<±25mm 2 定向测量 (1)在地铁中,采用全站仪、垂准仪和陀螺经纬仪组成的联合作业方法进行竖井定向,该方法摆脱了传统悬吊钢丝的联系三角形法,不仅克服了受城市地铁施工场地狭窄制约,图形强度不易提高,占用井筒时间过长等缺点,而且采用双投点,双定向的方法,大大增加了测量 检核条件,又提高了定向精度。在地铁复八线测量中所使用的GAK―1陀螺经纬仪标称精度为一次定向中误差为±20mm″,实际作业时定向边的陀螺方位角和其改正数的测定误差,则定向边陀螺方位角误差可达到±8″。在实际工作中我们又引进GAOS自动陀螺经纬仪定向系统,不仅操作方便,定向成果可靠,提高了定向精度。 (2)当隧道埋深较浅时,则采用导线测量方法和向地下传统坐标和方向,同样布设双导线加 强检核和提高精度。当隧道贯通距离较长时,还可采用在隧道上钻孔,通过钻孔投测坐标或测定投测点陀螺方位角的方法提高定向精度。 3 GPS定位技术测量 (1)早在1990年5月北京地铁复八线就采用GPS进行首级控制测量,控制网由10个点组成,布 设成单三角锁形式,该网采用两台WM100单频接收机观测,异环闭合差为1.73ppm―2.89ppm, 边长中误差为±2.1mm,点位中误差为±3.5mm. (2)1994年由于城市建设的影响,原有GPS控制点有的被破坏,有的发生变形,需要对原控 制网进行扩充,并对原控制点的稳定性进行评价。为此,在原GPS控制网的基础上进行扩充 ,新网共选设了13个点,其中3个点为一等点,7个点为旧点,新增6个点。 考虑到地铁测量误差分配到GPS测量的误差精度要求(相邻点位中误差小于±10mm),为加强控制网整体强度,1994年采用一次布设,两级观测、整体平差的原则设计和布设GPS网 .一级网由两个重叠的大地四边形组成,二级网为一级网下加密的三角锁。 4 断面测量 在地铁隧道中断面形式多样(包括矩形、直墙拱形、椭圆形、传统形、圆形、变截面6种 ),一般要求直线段每12米,曲线段每6米测量一个断面,并根据隧道不同的断面形状,在断 面上选择与行车密切相关的位置测定其与线路中线的距离。过去很多单位采用人工直接丈量 的方法,精度低,速度慢,工作非常繁重。随着测量仪器和测量技术的发展,断面测量仪面 世后,断面测量工作有了新的突破,但该仪器不能实行一站多断面测量,而且价格昂贵,很多单位无经济能力问津。 通过几年来的实践和应用,采用全站仪、数据采集器、计算机和觇牌组成断面测量系统 进行断面测量,利用该系统进行断面测量的方法有二种,一种是将全站仪和觇牌安置在隧道中线点上,首先测量置镜点至欲测断面中线点的水平距离和高程,并将水平角置零,然后就 可连续依次测量多个断面测量点水平角和垂直角信息,并自动传输到数据采集器之中,并通 过计算机经运算既可求出待测点与中线距离。最终以数据表格和断面图形式输出观测成果。另外,为保证测量的断面垂直于中线,在觇牌上安置有简单照准装置和水平度盘装置,不管是直线、圆曲线还是缓和曲线段,都可以根据事先计算好的觇牌至仪器方向与断面夹角值标 定出断面方向。另一种方法是将全站仪或觇牌安置在隧道内任意位置,即测量仪器或觇牌在 非线路中心进行断面测量。该方法利用任意安置仪器或觇牌的点与线路关系,通过计算机确 定断面里程和议程,从而进行断面测量。上述两种断面测量方法速度快,使用方便,而且可 以充分利用本单位现有测量仪器设备,具有非常可观的社会效益和经济效益。 5 铺轨基标测量 铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点,精确地测设铺轨基标是保证 轨道施工质量的关键。即将颁布实施的《地铁施工验收规范》中地铁轨道验收标准要求:平面上轨道中心线与基标中心线允许偏差为2mm,轨道方向在直线上要远视直顺,用10m弦量允 许偏差1mm,在曲线上远视圆顺,用20m弦量正矢,根据曲线半径圆曲线,允许偏差为1―3mm ,缓和曲线允许偏差为2―5mm,高程上轨顶标高允许偏差2mm左、右股钢轨顶面水平允许偏差为1mm,在延长18m的距离范围内,无大于1mm的三角坑,轨顶高低差目视平顺,用10m弦 量不大于2mm;道岔精度除满足上述要求外,还要满足里程位置允许偏差2mm,导线及附带曲 线允许偏差1mm,附带曲线用10m弦量,连续正矢允许偏差为1mm,轨顶标高允许偏差为2mm,全长范围高低不大于3mm. 从上述地铁轨道验收标准不难看出,由于为节省工程造价,地铁限界预留的安全裕量比 较小,线路在隧道中调整空间受到很大制约,因此,地铁轨道验收标准主要对铺轨基标中线与指导隧道施工的线路中线或结构中线的偏差作出规定。同时,为使线路圆顺,对单位长度 相邻铺轨基标间的相对精度也提出了要求。根据轨道验收标准,我们总结制定了铺轨基标测设精度要求和基本方法。 5.1铺轨基标测设精度要求 为保证线路圆顺和基标相对精度,对控制基标和加密基标的测设精度制定如下要求: (1)控制基标测设精度要求 两控制基标相邻边长间夹角平差后的值,对设计值而言误差不得超过6″,基标测设的角度测量中误差<±3″;基标高程测量的水准路线闭合差小于8 L mm;距离测量误差直线 段小于1*/5000;曲线段小于1*/1000. (2)加密基标测设精度要求 直线段纵向误差每6m小于6mm,曲线段每5m小于5mm,偏离中线小于±1mm;相邻基标高差小于±2mm. (3)道岔基标测设精度要求 道岔铺轨基标位置横向误差不大于±2mm,主线、侧线交角较差不大于±10″,高程误差同加密基标。 5.2铺轨基标测设基本方法 由于地铁施工时车站控制点一般从地面直接投测,精度比较高,加之车站线路一般为直线,线路与站台间距限差要求很严,不易在车站进行线路调整。 (1)中线调整测量和精密水准测量 以“铺轨单位”两个车站中的中线控制点为起算控制点,与在区间隧道内的原有施工中线控制点布设通过左、右线的附合导线。如左、右隧道之间有联络线,则应布设结点网。平差后导线点坐标和原来坐标比较,当其较差不影响隧道限界时,即可用这些中线控制点进行下一步控制基标测量工作。如果影响隧道限界时,则应会同设计等有关人员改移或调整中线至允许误差内的合适位置上。 在“铺轨单位”中布设一条通过左右线的精密附合水准网,在区间埋设精密水准控制点(尽量利用施工水准点),水准点间距为100―200m,精密水准网按二等水准测量的技术要求 施测,水准网闭合差小于8 Lmm(L为水准路线长度,以千米计)。 (2)铺轨基标测量 控制基标的测设。利用调整后的中线控制点测设控制基标,控制基标分为初测、串线测量和调线测量三个步骤。 ①初测:根据事先计算的控制基标测设数据,用坐标法测至地面,并精确测定其位置。 ②串线测量:对“铺轨单位”中的控制基标进行串线测量,检测控制基标间角度、边长等几何关系是否满足设计精度要求。当控制基标间几何关系超限,并与线路存在较大偏差时应进行调线工作。 ③调线测量:调线前,先在室内计算控制基标间夹角实测值与理论值较差β,β值超 过6″时,可根据β和控制基标间距计算出控制基标在垂直于线路方向的改正值δ,然后 在现场对β超过6″时所涉及的控制基标进行归化改正。归化改正时要照顾到相邻基标改 正值的相互影响,往往仅改正一个点就可使相邻点几何关系满足要求。 6 结束语 综上所述,我国工程测量科技进步很大,发展很快,取得了显著成绩;但是发展还很不平衡,尚跟不上国民经济建设发展和社会进步的需要。摆在我们面前的任务是:大力促进工程测量技术方法与手段的更新换代,积极推动新技术的推广与应用,充分利用新技术及地面测量先进技术设备,把传统的手工测量向电子化、数字化、自动化方向发展;同时加强相关学科的研究,不断拓宽工程测量服务新领域,开创工程测量发展新局面,为推动我国工程测量科技进步而努力奋斗。 铁道车辆工程论文:地下铁道工程施工的监控量测及沉降分析 摘 要:在城市地铁施工中,保证周围建筑物、地下管线等的安全非常重要,为了安全施工,必须建立起有效的监控量测。文章结合北京地铁十号线苏州街站,介绍了地铁施工中监控量测的目的及项目、沉降变形的原因及规律分析。 关键词:地铁;安全施工;监控量测;沉降变形 1 工程概况 北京地铁十号线一期工程苏州街站,站位位于海淀南路与苏州街交叉路口,站位与海淀南路基本平行(东西向),车站北侧苏州街以东为亿方大厦(13层)、海淀区机电设备厂住宅楼(11层);苏州街以西为六层住宅;车站南侧苏州街以东为五层建筑物,苏州街以西为航天长城大厦(15层)。 苏州街站为直线侧式车站,总长195m,其中两端为双层双跨单柱结构,长166.0m,宽22.5m,覆土厚度为6~7m;中间为单层双连拱结构,长29.0m,宽16.4m,覆土厚度为12m左右。车站主体双层地段及风道挑高段采用“PBA”法施工,单层地段采用“中洞法”施工,风道标准段采用“CRD”法施工。 2 监测目的及项目 2.1 监测目的 苏州街站监测方案设计以安全监测为主要目的,同时考虑积累地下工程施工经验、验证修改设计参数、对地层参数进行反分析的需要。 2.2 监测项目 苏州街站双层主体结构采用“PBA”工法施工,目前主要进行导洞的开挖支护施工。依据导洞的实际施工情况,监测项目主要有地面沉降监测、建(构)筑物沉降监测、导洞拱顶沉降、导洞收敛等A类必测项目。另外,我们还进行了围岩土压力量测、初支格栅应力量测等B类选测项目。降水水位监测由北京地质工程公司负责实施。 3 沉降变形的原因及规律分析 3.1 地表沉降规律分析 选用了苏州街站地表沉降量最大的D1-3测点(累计沉降量为19.01mm)进行分析,在进行地表第一次监测时,监测值与初始值相同。随着导 洞的开挖,地表沉降按规定的频率进行监测,地表沉降监测变化曲线见图1。 从测点变化曲线图中,我们可以得出以下几点结论: ①测点有两个明显的沉降区域,时间分别相对应于主体下部导洞开挖通过时间和上部导洞开挖通过时间。 ②第一个沉降区域时间明显较第二个沉降区域时间长,这与实际施工情况相符合。下部导洞因主要位于砂卵石地层,施工进度较慢,持续时间较长;上部导洞拱部因主要位于粘土层,施工进度较快,持续时间较短。 ③第一个沉降区域沉降速率较第二个沉降区域沉降速率小,这主要是因为上部3个导洞施工进度均较快,对地表的影响较大;而下部3个导洞因施工进度快慢不一,通过该测点位置的时间相差较多,沉降速率较小。 ④导洞全部通过后,地表沉降值即趋于稳定,这说明影响地表沉降的主要因素为洞室的开挖。锚喷支护完成、洞室成为闭合的稳定结构后,对地表的影响将明显较小。因此,在施工过程中,控制的重点应为每一循环开挖的时间和洞室闭合成环的时间。 ⑤因为上部导洞和下部导洞开挖过程中,对地表沉降有一明显的分界,因此,我们有理由相信,在后续的扣拱施工中,地表将出现另一次明显的沉降。 ⑥“PBA”工法施工的暗挖车站,地表沉降值及沉降速率有明显的分界,因此在进行回归分析时,很难找到一个函数(无论对数、指数、幂函数)将所有的沉降进行模拟。 ⑦D1-3测点所处断面沉降见下列数据。 D1-1:13.74mm D1-2:18.21mm D1-3:19.01mm D1-4:17.48mm D1-5:11.33mm 3.2 拱顶沉降规律分析 选用与地面沉降测点位于同一里程的上部中导洞拱顶沉降点F2进行分析,F2测点累计沉降值最大为11mm。为便于分析,进行曲线模拟,我们取沉降值的绝对值做出沉降曲线,见图2。 对该曲线进行了回归分析,模拟曲线函数为。从沉降曲线图及地表沉降曲线图可得出以下几点结论: ①上导洞拱顶沉降值小于地表沉降值,这主要是因为地表沉降值是由于多个导洞开挖时引起的,但拱顶沉降主要为单个导洞开挖后引起的沉降。 ②从沉降曲线图中知道,在初步沉降后,又出现了一次较大的沉降区域,这是因为F2测点位于风道挑高段导洞与车站主体导洞相交的地段,风道挑高段后期施工导洞开挖时引起又一次较大的沉降。 ③因为F2测点沉降受多个导洞开挖影响,造成了模拟曲线的与实际的沉降曲线相差较大。 4 对监控量测工作的体会及建议 4.3 对今后监测工作的建议与意见 ①苏州街站暗挖车站双层结构施工有6个导洞之多,拱顶沉降测点、收敛测点、地面沉降测点较多,监测工作量很大,而且地表监测受交通影响较大,建议统一制定围岩稳定的标准值,即地下无施工时,监测值达到一定的标准即可停止监测。 ②加强对各测点的分析。沉降是各种因素影响的综合反映,在今后的监测工作中,应加强对监测数值的分析,了解引起沉降的主要因素。 铁道车辆工程论文:浅谈铁道工程项目前成本控制 【摘要】:介绍了铁路工程项目成本控制的原则和几种方法,提出了如何进行成本预测、控制、核算和分析,才能达到成本控制的目的。 【关键词】:铁道工程;成本控制 1.成本控制的原则 施工项目成本控制就是在项目成本形成中,对生产经营所消耗的各种物化劳动和活劳动,进行监督、调节和限制,及时纠正可能发生的偏差,把各种消耗的实际发生额控制在计划成本的范围之内,以保证成本目标的实现。成本控制的目的是为了合理使用人力、物力和财力,降低成本,增加收人,以提高项目成本的管理水平,创造出好的经济效益。在施工项目成本控制中,要遵循以下原则。 1.1全面控制原则 全面控制包括全员和全过程控制。 (l)全员控制 项目成本是考核项目经济效益的综合性指标,它涉及到与项目的各有关部门、单位和班组,也包括每个职工的切身利益有关。因此,成本控制需要大家共同关心,把成本目标落实到每个部门乃至每个人,真正树立起全员控制的观念。 (2)全过程控制 项目成本的发生涉及到项目的整个周期。形成项目成本的全过程要有成本控制的意识。在投标阶段,要做好成本的预测,签好合同;在中标后的实施过程中,要制订好成本计划和成本目标,采取技术和经济相结合的有效手段,控制好过程中成本;在竣工验收阶段,要及时办理工程结算及追加合同价款,做好成本的核算和分析。总之,使施工自始至终处于有效控制之中。 1.2开源与节流相结合的原则 成本控制的目的是提高经济效益,其途径包括降低成本支出和增加预算收入2个方面。这就需要在成本形成过程中,一方面“以收定支”,定期进行成本核算和分析,以便及时发现成本节、超的原因;另一方面加强合同管理,及时办理合同外价款的结算,以提高项目成本的管理水平。 1.3责、权、利相结合的原则 责、权、利相结合是实现成本控制的前提和重要保证。在成本控制过程中,项目经理及各专业管理人员都负有一定的成本责任,从而形成整个项目成本控制的责任网络。要使成本责任得以落实,责任人应有一定的权限,即在规定的权限范围内,可以决定某项费用能否开支、如何开支和开支多少,以行使对项目成本的实质性控制。如物资采购人员在采购材料时,应有选择供应商的权力,以确保材料成本相对合理。最后在成本控制中出现的业绩,企业领导对项目经理,项目经理对各部门,要进行定期检查和考评,要与工资、奖金挂钩,做到奖罚分明。只有责、权、利相结合,才能使成本控制真正落到实处。 1.4节约原则 节约人力、物力和财力,是提高经济效益的关键,也是成本控制的一项最重要的基本原则。首先,严格按成本开支范围、费用开支标准和有关财务制度执行,对各项成本费用的支出进行监督和限制;其次,提高施工科学管理水平,优化施工方案,提高劳动生产率;最后,采取预防成本失控的措施,制止可能发生的浪费。真正做到向管理要效益、向技术要效率,保证目标成本的实现。 2.成本控制的途径 成本控制的内容就是对工程项目物化劳动和活劳动的控制,其有效途径可以从降低成本着手,确保项目目标成本的实现。 2.1材料费的控制 材料费的控制,按照“量、价分离”的原则,一是对材料用量的控制,二是对材料价格的控制。 (l)材料用量的控制包括:坚持按定额确定的材料消耗量,实行限额领料制度。对于定额中没有的材料,则实行计划管理和按指标控制的办法,根据上期实际消耗量,结合当月具体情况和节约要求,制定领用材料指标。各班组只能在规定限额内,分期、分批领用,如超过了限额领料,要分析原因,及时采取纠正措施;改进施工技术,推广使用降低料耗的各种新技术、新工艺和新材料;在对工程进行功能分析、对材料进行性能分析的基础上,力求用价格低的材料代替价格高的材料;认真计量验收,坚持余料回收,降低堆放、仓储的损耗。 (2)材料价格主要由材料采购部门在采购中加以控制。由于材料价格是由材料原价、材料供销部门手续费、包装费、材料运费及损耗费等组成。因此,在控制材料价格时,选定合格的供应商,实行货比三家,在保证质量的前提下,择优购料;合理组织材料运输,就近购料,选用最经济的运输方式,以降低运输费用;考虑资金的时间价值,减少资金占用时间,合理确定进货批量和批次,尽可能降低材料储备。 2.2人工费的控制 人工费控制与材料费控制方法相同,实行“量、价分离”的原则。 按劳动定额计算出定额用工量,并按安全生产、文明施工及零星用工的定额工日比例(一般为5%——10%)一起包给项目工长,由项目工长进行包干控制。 人工单价的控制主要是通过项目经理与施工班组的人工费承包合同来确定。人工费的控制除了采取上述办法外,还必须从项目人员的动态管理、提高劳动生产率和减少2、3线及富余人员等方面加以控制,以节约人工费支出。 2.3机械费的控制 机械费主要由台班数量和台班单价两方面组成。为有效控制台班支出,要合理的安排施工,加强设备租赁计划管理,减少因施工组织不当而引起的设备闲置;加强机械设备的调度工作,尽量避免窝工,提高现场设备的利用率;加强现场设备的维修保养,避免因不正当使用造成机械设备的闲置;做好上机人员与辅助生产人员的协调与配合工作,提高机械台班产量。 2.4运杂费的控制 铁路工程的运杂费是指材料成品、半成品、构配件及机电设备等由材料厂运到工地的料库所发生的费用。它包括运输费、装卸费、其他有关运费和材料管理费等。 控制运杂费应在保质和安全的前提下,合理安排材料的装卸和运输,减少运输途中的损耗,编制科学的施工组织设计,确定合理的运输方式和运输路线,减少或避免重复搬运。 2.5管理费的控制 现场管理费在项目成本中占有一定的比例,在项目具体使用和开支时弹性较大。所以管理费的控制与核算都较难把握,主要应采取以下措施: 项目机构要合理配置,力求精简,选配一专多能的复合型人才,降低管理人员的费用。核定项目管理费开支指标,项目经理在规定的开支范围内有权自主支配,超计划使用则需经过一定的审批手续。 控制项目机构的招待费,要根据工作需要制定出招待标准,从内部做起,严格控制。 企业财务部门要对项目管理费开支标准的执行情况进行逐月检查,发现问题,及时反映,找出原因,制定纠正措施。 3.搞好成本预测、控制、核算、分析 成本预测、控制、核算、分析是成本控制的关键。 3.1搞好成本预测工作 成本预测是提高项目效益的前提。为了使施工项目的各级领导掌握主动和运筹帷幄,对施工的经营活动及其可能达到的经济效益,必须做到事前心中有数,并为达到预期的目标采取有利措施进行控制,把事后报帐变为事前算帐,进行有目的的管理。 3.2搞好成本控制 搞好成本控制除前述外,还应加强以下几项工作: (1)加强项目的财务管理,搞好基层成本控制,要始终以提高经济效益为中心,严格资金成本管理,努力降低成本费用支出; (2)严格验工计价,正确反映施工成果,推进优质优价和现场验工的计价方法,把验工计价与工程质量挂起钩来,确保统计数据真实、准确; (3)施工中应统筹兼顾,正确处理进度、质量与成本的关系。 3.3加强成本核算工作 成本核算必须遵守成本开支范围的规定,严格划清当期成本与下期成本、不同成本核算对象之间的成本、未完施工工程成本与已完施工工程成本、承包工程成本与专项工程成本的界限,不准挤列、少计、漏计、估列工程成本,以及以预算成本代替实际成本进行的成本核算。 3.4开展成本分析 工程成本分析应采取定期分析与经济分析、针对性分析与全面性分析相结合的办法,加强工程成本综合分析和单项专题分析。只有通过开展成本分析活动来肯定成绩,找出问题,拟定整改措施,才能推动成本控制管理水平的不断提高。 4.结束语 工程成本控制的最终目的,就是向成本要效益,就是以最低的成本投入,获得最大的经济效益。经济效益观念是项目经理应牢固树立的思想观念。因为工程项目的效益,是企业生存和发展的物质基础和经营目的,是企业经营管理的着眼点和落脚点。在社会主义市场经济体制的逐步完善过程中,工程项目管理的标准就是在市场竞争中,根据工程项目的实际,运用经济规律组织施工,以追求最佳的经济效益。所以,企业在搞好工程成本控制的同时,还要开展增产、节能降耗的活动,以及采用先进的科学技术,从而降低成本,取得好的经济效益。同时,还要加强企业的基础管理工作,如民工队伍的使用管理、验工计价的审核管理、材料的采购管理等,企业的整体效益才能得到提高。 铁道车辆工程论文:论铁道工程建设的风险与安全管理 【摘要】铁道工程建设作为我国主要的道路建设项目之一,其自身的建设安全程度与风险管理必须受到重视。现阶段铁道工程建设过程中项目本身存在问题,铁道工程建设的过程中还是存在相当大的风险,作为铁道建设部门应该大力加强铁道工程建设的风险管理能力,完善安全管理体制。 【关键词】铁道工程;建设;安全管理;风险 一、铁道工程建设存在的问题与引发的风险 1.1施工前准备工作不充分 道建设与施工前缺乏有效的规划和引导就会导致施工过程中出现隐患和问题,导致铁路建设工程整体性的发展出错。铁路施工工程本身是一项复杂的系统化的工程,这种工程建设主要依赖线路工程系统、通讯工程系统、信号工程系统、工程信息系统、设备供应系统进行全面的施工与协调发展,在这些工程设备与项目中,有任何一种没有调整好或者是准备充分就会引起发展的不足,导致施工企业和铁道工程单位出错,降低铁道工程单位的可持续发展能力。前期准备工作对于铁道工程建设具有重要意义,推动了整个铁道工程建设的发展动力。任何一个部门的管理准备工作没有做到位,都会直接影响后续单位的作业,造成时间和经济上的浪费,亦会影响施工的进度安排和质量控制,进而影响运输安全。 1.2违规违章施工 在施工中都存在违章施工和违规施工这种现象,违规施工和违章施工本身是一种违法行为,因其自身具有不确定性因素,所以会导致铁路施工发生不可预期的事故或者后期的发展产生障碍。一些铁路建设项目发生事故后会发现其实存在违规违章建设的问题,但是大多数情况下都没有在事前得到控制。究其原因,是由于某些施工管理人员和施工人员没有严格遵守相关的施工规章制度,技术人员没有严格按照技术标准和方法去操作和施工,影响了施工工程的质量,导致线路没有达到预期的承载力,降低了线路强度,从而引发事故。 1.3随意变更施工计划 铁道工程建设过程中因为预先设计过程中的不可预期因素导致的建设障碍造成了施工计划的变更,施工计划的前期编制因为自身存在问题,所以很容易产生许多施工过程中的缺陷,建设单位为了弥补和修正这些缺陷,必须要做出计划的更新和变更,这就对计划产生了很多影响,导致了施工计划的安全受到了影响,因为某一个点的改变或者更新很可能产生很多新的风险与问题,铁路施工本身是一个复杂性的系统过程,因为某一个细节的变化很可能对整个铁道建设产生负面影响,从而扩大建设风险,降低安全程度。 1.4施工基础管理及施工组织薄弱 我国在铁道工程施工建设过程中投入了相当大的力量进行全面化的管理和维护,对组织管理和组织创新也进行了全新的发展定位,但是因为组织中人员的配给存在差异,人员的自身素质和能力也存在高低和好坏,对铁道施工造成了不好的影响和破坏,很多人员因为自身不具备较强的工作能力,所以不能胜任当前的工作职位,工作职能也存在不足,导致了工作发展的水平降低。铁路施工的基础工作和基本管理环节因为需要整体人员的互相配合,所以人缘素质不统一,人员工作能力不协调会导致整体工作能力的涣散,降低组织协调性和组织可持续发展能力,这样还会引起较高的施工机械故障率和施工安全管理能力的降低,对施工人员的心态是一种考验,降低了施工调度的整体协调能力,留下了安全隐患。 1.5现场监管不合理 现阶段的铁道建设施工现场是系统化的一个整体工作环境,如果采用单一化的各部门独立负责制度,对铁道建设的现场管理会造成一定的障碍,个人管理能力也存在能力的高低,会引起组织管理的整体性不足。在铁道建设工程施工过程中现场安全防护人员本身缺乏专业素质和专业性的知识,在技术性问题和专业化水平上欠缺一定的知识,导致施工安全事故频繁发生,引起了整个铁道工程建设的风险扩大。 二、铁道工程建设风险存在的原因 2.1施工单位人员素质差 我国铁路事业的发展和国际化,带动了施工技术的发展,对设备和施工单位的工程人员素质提出了更高的要求。但是,施工单位工作人员工程素质的滞后导致了施工中设计与实际施工的矛盾,最终导致施工质量不过关,留下安全隐患。 2.2工作作风不谨慎 施工管理单位的干部没有树立正确的安全意识,没有意识到安全和其他工作的关联,没有对施工单位进行及时而又行之有效的管理。两者都存在侥幸心理,对于一些关键问题的把握不到位,关键岗位的人员任用上缺乏公正性。从而出现了施工的准备工作不完善、违规施工、计划不科学、监管不力等后果,施工安全管理不合格,安全性也没有达到标准。 2.3施工缺乏整体意识 铁道施工本身是一个系统化和复杂化的施工过程,因为缺乏相应的科学化管理所以导致整体性较差,施工单位没有整体性管理的意识,从而导致各个部门施工作业的流程和步骤无法实现全部统一,部门之间缺乏配合,降低了工作效率。 三、铁道工程建设安全管理的途径 3.1坚持“安全第一、预防为主”的方针 道工程建设施工管理整个过程都必须保证在安全的操作下进行,而且对待施工管理过程中的每一位员工都要树立一种“安全第一”的理念和思想,端正每一位员工的工作态度,提高每一位施工人员的工作意识,改进工作模式和方法,协调施工过程中的各种有效资源,严格审批每一个施工步骤,科学管理施工工作,每一位员工要尽可能的遵守工程建设规章制度,稳定好工程建设的步伐和节奏,管理人员要充分提高自我的思想意识和道德文化水平,将工程建设的安全防范工作放到最重要的地位,采用科学和可靠的模式与手段进行管理。 3.2保持施工安全管理的先进性 因为施工技术的标准逐渐提高,因此施工技术工艺也要相应的提高,根据现阶段施工工程过程中的一些要求的投入相应提高,铁道工程建设施工各个部门必须加大投资力度和资金支持力度,利用资金充实科学设备的购买和技术设备的储备,利用先进的科学仪器改善工程施工的不足和缺陷,提高施工要求,充分利用科技的力量为铁路施工工程提供安全的保障,降低工程整体的风险,还需要采用先进的计算机仪器进行信息的储备和安全管理,提高现代化程度。强化施工部门和管理部门的整体合作,避免出现各自为政的局面,施工部门在考虑有利于施工的基础上要考虑到管理部门的要求,管理部门也需要考虑到施工部门的特点,相互协调,寻找最优化的合作方式。 3.3采取合理的施工组织形式 目前铁路项目呈现多点开花的局面,施工点非常多,遍布全国各地,必须根据具体情况采用合理的施工组织形式,以此来为铁路施工服务。改变以前采用的分散、机械的重复式作业方法,采用集约化、规模化作业。在此基础上,根据各铁路施工项目的具体特点和需求,采用集中或分段式施工,提高施工效率和质量,降低施工成本。 3.4对施工前的准备工作严格把关 对于施工前的准备工作,必须按照相关的法律法规严格执行,以此来保证施工的安全性和铁路施工的工程质量。针对铁路建设施工人员与管理人员必须投入相应的力量进行人员的培训与教授,提高他们的专业化素质和能力,优化知识结构和工作能力。提高人员的安全意识和风险意识,帮助铁道施工工程中的人力资源管理实现全新的发展和创新,提供充足的技术保证和支持。 铁道车辆工程论文:浅谈地下铁道工程测量技术 摘要:我国的地铁工程浏量工作在近些年有了长足发展,很多先进的测量技术在地铁测量工作中得到应用。文章介绍了地铁测量的特点和新的测量技术在工作中的应用。 关键词:地下铁道;测量 l 引言 世界第一条地下铁道诞生在1 8 6 3 年的英国伦敦,距现在已有1 30 多年,在这130里,世界地铁交通有了飞速发展。我国从1 9 6 5 年7 月在北京开始修建第一条地铁至今,天津、上海、广州地铁陆续建成,大大缓解了城市交通紧张状况。北京、上海和广州新的地铁线路目前也正在加紧施工,伴随我国国民经济状况的好转,全国20 多个城市酝酿的地铁建设会在不久的将来成为现实。作为地铁施工中不可缺少的地铁测量工作也将会有进一步的发展。 2 地下铁道测量的特点、内容和精度要求 地下铁道是城市公共交通的一种形式,是一项系统工程,它包括地下、地面、高架三种方式的轨道工程体系,在城区它埋设在地下,在郊区它是地面或高架构筑物。 2.1 地下铁道测量特点 (l) 地下铁道工程浩大、投资大、工期长,一个城市地铁建设要根据近期、远期客流量先作总体规划,分期建设。测量工作不仅要考虑全局,也要顾及局部,既要沿每条线路独立布设控制网,又要在线路交叉处有一定数量控制点重合,以保证各相关线路准确衔接。 地铁工程有严格限界规定,为降低工程成本,施工误差裕量已很小,设计采用三维坐标解析法,所以对施工测量精度有较高的要求。 (3) 测量内容多,与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切,地上、地下测量工作要保证万无一失,除了要进行施工放样,贯通测量以外,还要进行变形监测等项工作。 (4) 测量内容多,与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切,地上、隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁,应做好标志,加强维护,为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。 (5) 地铁位于城市,沿线高楼林立、车水马龙、能见度差、隧道埋深浅,地表沉降变形等都会给地铁施工测量工作带来很大困难。 2.2 地下铁道测量工作 地下铁道测量包括规划设计、施工设计、施工、竣工和运营阶段全部测绘工作。地下铁道测量工作除了提供各种比例尺地形图与地形数字资料满足规划、设计需要外,还要按设计要求标定地铁线路位置、指导施工、保证所有建、构筑物位置正确并不侵入限界,以及在施工和运营期间对线路、建筑结构、周围环境的稳定状况进行变形监测等[1]。 地下铁道测量的主要工作如下: (l) 地面、地下平面控制测量和高程控制测量; (2) 地铁线路带状地形测量和管线调查; (3) 地铁线路地面定线测量; (4) 地铁车辆段测量; (5) 地面、地下联系测量; (6) 隧道和高架线路施工测量; (7) 铺轨测量; (8) 设备安装测量; (9) 竣工测量; 环境、线路、结构变形测量。 2.3 地下铁道测量的精度及其依据 地下铁道测量的必要精度,这是一个需要研究讨论的题目,北京地下铁道一、二期施工拟定了明挖方法施工测量的精度指标,现在第三期暗挖法施工测量精指标如下: 地面GPS控制网的点位和相对点位误差≤±10mm。 沿地下铁道线路布设的地面精密导线网的点位和相对点位误差≤±8mm。 从精密导线点将坐标传递到竖井旁的近井点的点位误差≤±10mm。 ④ 从地面近井点通过竖井向地下隧道内传递坐标的误差≤±5mm。 ⑤ 从地下竖井底通过横通道将坐标传递到线路正线隧道内的坐标测量误差≤±5mm。 ⑥ 地下隧道内的控制导线最远点的点位误差≤±15mm。(一般为500mm的地下控制支导线)。 ⑦ 地面地下高程控制测量精度限差8/L(L为公里数)。 ⑧ 从地面向地下隧道内传递高程的误差为≤±3mm。 在建立地面控制网估算精度和贯通测量的精度估算时,还要留些裕量,那么各项测量精度还要适当的提高。 3 地面平面控制网测量 地铁平面控制网分首级GPS控制网和二级精密导线控制网。在满足规范前提下,平面控制网点还应布设合理、灵活,满足工程实际需要。在工程实施阶段,应按原测精度对控制网进行定期全面复测和不定期局部复测,确保网形结构的连续、稳固和使用。因此,点位的选埋和维护是地面测量工作的难点和重点。 3. 1 GPS控制网应收集的基础资料 测区中央子午线、坐标系转换参数、椭球参数、起算点已知坐标、测区高程异常值、测区的平均高程。这些基础数据为保密资料,应严格按照保密协议交接、签收和使用。 3. 2 精密导线网 精密导线点应尽量沿地铁线路布设成直伸形状,形成挂在GPS点上的附合导线、多边形闭合导线或结点网。选点和观测是控制精密导线质量的两个重要因素,工作的重点是精密导线的选点和观测,难点是选点工作。根据地铁线路附近GPS网点位的分布通视情况,车站、竖井的设计位置,经过现场踏勘后可以初步在线路平面图上绘制精密导线网形,根据规范和测区环境条件详细制定出外业测角、测边以及高程联测作业方法等。 3. 3 平面控制网布设形式探讨 近年来,由于设计技术发展、施工工法进步,测量设备更新,根据具体情况布设的平面控制网形式不一,部分指标突破规范要求。如用GPS网一次布设完成平面控制、个别地段加密精密导线点与主网一起施作完成的布网形式,代替地面平面控制网分两级布设; 盾构法施工的广泛应用,区间竖井较少,由此布设的地面精密导线网平均边长远大于350m的规范要求。这些情况结合了工程实际,使用方便,同样满足施工要求[2]。 3. 4 新线建设与已有线路结合部位控制点较差处理 在地铁设计线路的交汇处,新建的地面控制网必须与原网进行联测,会出现同一个点在不同时期的控制网下有不同的坐标,处理坐标较差方法为:高等级起算控制点位尽量选择一致,以减少系统误差。当较差较小时,既有线采用原坐标,新线采用新坐标而对施工加密点、隧道洞内控制点进行强制平差;当较差较大时(不能大于50mm 的规范规定) ,实测交叉部位处既有线路在新线控制网下的中线坐标提交设计进行解决,使设计和施工在一坐标系统下,从而解决控制点较差问题。 4 地下铁道工程测量展望 伴随工程测量技术的变革和进步,地下铁道测量工作也在不断地创新和发展。G PS 定位技术、数字化测图技术、物探方法进行地下管线探测技术、激光准直和扫平仪、全站仪与计算机组合测量和数据处理系统、施工变形测量监控量测自动化系统等新技术都在地下铁道测量中得到应用。随着各学科间的相互渗透和影响,为工程测量提供了新的技术和方法,今后随着国民经济状况的好转,随着城市地铁交通事业的发展,地铁建设的地下铁道工程测量技术也将会从理论到实践,有进一步完善发展,新技术将得到更广泛的应用。 铁道车辆工程论文:学习一点冻土区铁道工程施工技术 本文在分析多年冻土的特性以及多年冻土地区铁道路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则的基础上,提出铁道施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键,对多年冻土地区的混凝土施工工艺也作了一些陈述。 冻土特点;施工技术 笔者通过学习研究,了解了一些多年冻土地区铁路工程施工技术及其基本常识。我国有很多地区是冻土地区,西藏自治区地处我国西南边疆,面积占全国国土的八分之一,原来是我国唯一一个不通铁路的省区,青藏铁路的成功修建,作为沟通西藏、青海与内地联系的重要通道,对加强内地与西藏的联系、促进民族交往和社会发展、实施国家西部大开发战略具有重要政治和经济意义。学习一点冻土区铁道工程施工技术,大有裨益。 一、多年冻土的特性及其对铁路施工的影响 冻土是一种有其特殊性的土体,冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关,对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关,而含冰量又直接与温度有关,它随着温度的升高而减少,造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变,伴随产生土体体积的变化,表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。 上图:青藏铁路通车后,列车在千年冻土区奔驰 由多年冻土引起的特殊工程地质问题,主要有融沉、冻胀和冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑坍、热融湖塘、沼泽湿地、厚层地下冰等不良地质现象。融沉是指多年冻土融化,使建在多年冻土区的建筑物地基变形和破坏,主要表现为路基下沉、路基向阳侧边坡和路肩开裂及下滑、路堑边坡溜塌等。冻胀是土体冻结时产生的最重要的物理一力学过程,是因为水由液体变成了固体,体积膨胀增大而产生的,表现为地表的不均匀升高变形。 二、多年冻土地区路基工程施工原则 对于路基施工而言,保护冻土,控制融化,破坏冻土原则是路基施工应该遵从的原则。 (1)保护冻土原则指应用该原则设计、施工的路基在规定的使用年限内,能保持其热稳定性。即人为上限始终控制在指定的深度范围内,保持其下卧多年冻土的冻结状态。 (2)控制融化原则是指在设计使用年限内允许所设计的路基基底(或边坡)多年冻土逐渐完全融化或产生局部融化,而且经融化下沉变形量计算,可以将融化速率和深度控制在路基稳定性所允许的变形范围之内。 (3)破坏冻土原则是指在设计文件中规定在施工过程中将基底(或边坡)多年冻土融化或清除(全部或达到设计深度),并将融化后的水份疏干。 三、多年冻土地区的桥涵基础施工技术 1.多年冻土地区桥涵地基的设计主要要注意保持冻结,允许融化两大原则。桥涵基础施工的重点是拼装式基础施工和现浇基础施工。基础拼装是工序中的一项重点与难点,为了有效的控制基础拼装的正确就位与平整度要求,施工中应着重从以下方面着手: (1)采用人工配合汽车吊拼装,从入口端开始依次拼装成型; (2)拼装前放出基础的轮廓尺寸,并在构件上标出中心线及吊装顺序的编号,以确保基础的正确就位; (3)垫层顶面严格找平,以确保基础均匀受力,同时做到基础的顶面高差满足设计要求; (4)拼装过程中,为了精确控制基础块的正确就位,技术人员采用经纬仪现场控制每一基础块的就位; (5)为了保证涵节拼装的顺利进行,在基础拼装完成后立即按设计与规范要求进行沉降缝的施工。 2.高原多年冻土区现浇涵洞基础施工与内地普通涵洞的施工方法基本类似,我项目队施工时采用在搅拌站集中拌合,利用运输罐车运至现场,主要不同点表现在以下几个方面: (1)多年冻土区明挖勘姻赌然溅吐觉佣的剧田显早强耐久吐混凝土。 (2)在水泥方面则选用了水化热较小的水泥。 (3)对混凝土拌合物的入模温度控制较严。为了有效控制其入模温度,要求现场有试验人员进行旁站,并对混凝土拌合物的温度进行严格测量。对拌合物温度达不到要求的,则要求调节水温重新拌合。为了保证砂石料拌合前的温度要求,在寒季施工时,混凝土拌合站搭设有暖棚,并在暖棚内生有火炉,对暖棚内的温度做到严格控制,并及时做好记录。 (4)对混凝土的养护要求较严格。当混凝土浇注完毕后,便及时采取防风防冻措施,采用蓄热法养护,待混凝土达到一定的抗冻强度后(七天左右)才能拆除模板。 四、多年冻土地区混凝土施工技术 多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带,这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀,部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。它具有低温早强、耐腐蚀、高抗冻、高抗渗等高耐久性能,另一特点是早期强度高,后期强度不损失。负温达到极限时,混凝土也基本冻结,强度停止增长,但气温回升时,水泥颗粒继续水化,混凝土强度继续增长。混凝土灌注后,采取适当的加热和保温覆盖措施,较适用于低温环境下的施工。 1.原料选用。拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求,水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用,拌制混凝土用骨料应清洁,不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。 2.原料试配。要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。 3.拌制过程控制。耐久混凝土应集中拌和供应,禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内,拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。 4.混凝土浇注。浇注混凝土前,应采取防、排水措施。浇注时应分层进行,混凝土的入模温度宜控制在5-10℃。浇注应连续进行,当因故间隔时,其间隔时间应根据环境温度、水泥性能、水灰比和外加剂类型等条件通过试验确定。当允许时间己超过时,应按浇注中断处理,同时应留置施工缝,并作记录。施工缝的平面与结构的轴线相垂直,施工缝的处理应满足规范要求。 终上所述,多年冻土地区修建铁路工程技术难度大,在施工中要严格按规范和设计图施工,严格执行环境保护措施。多年冻土地区施工有效工期短,因此要快速施工,保护冻土上限不被改变。 铁道车辆工程论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式,培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才,是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校,铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业,也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系,使之贯穿高职教育的全过程,是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起,铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求,启动新一轮人才培养模式的改革,经过不断实践和完善,形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合;“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通,强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点,定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位,按岗位能力和职责要求,定位人才培养目标;二是以工作过程分析为切入点,采用“专业+项目+服务”的模式,以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系;三是适应生产一线,试行“紧随铁路,柔性学期”灵活组织教学,采用“九周学段制”,学习与工作交替、学校与企业人才共育,责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力,并拓展更加宽广的发展空间,为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求,使学生获得学历证书的同时,能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体,实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法,注重实践智慧的养成,培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制,即每半年分两个小学期(亦称学段),每个学段为9个教学周,原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段,下半年以教学周9周为时间节点,分成2个学段。三年按12个学段安排教学,每学段按9周安排,不包括放假及机动。1~4学段采用并行排课(独立实践课程除外),5~10学段(顶岗实外)根据专业特点串并结合,一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式,注重校企文化融合,全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训,以校园文化传承铁路铁路文化,培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质,使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计,将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系,指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习,提高学生核心能力素质,使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系,打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系,促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业,打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地,校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地,为学生提供真实的工作任务和工作场景,促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著,就业呈现高质量 2009年,我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后,在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材,按照课程所涉及的工作任务,将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学,结合工程进度灵活施以“紧随铁路,柔性学期”的现场教学,安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部,第6学段在中铁七局巴达铁路项目部,第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务;第11学段设置顶岗实习,将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明,“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点,以企业和学校的共赢为出发点,充分实现“两联合”,即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养;“三共享”,即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享;“三对接”,即系部与分公司对接,教研室与项目部对接,专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动,全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学,校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践,在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩: 2008年,铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年,《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖;《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年,铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业;铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队;高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年,主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定;《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程;《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前,铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家,学生就业率连续5年保持在99%以上,专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践,涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生:职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上;学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人;优秀团员156人、优秀团干19人;国家奖学金3人、励志奖学金57人,特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议(2011 包头)、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会(2011 北京)、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会(2010 石家庄)等会议上进行了交流,得到了与会专家和兄弟院校的好评;受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可,西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年,经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后,一致认为该模式具有较高的创新性和实用性,人才培养质量高,社会效益好,并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范,对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道车辆工程论文:铁道工程施工若干问题研究探讨 【摘 要】:铁道工程是工程施工中的一个关键环节,其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。文章探讨了审核设计资料、施工测量、施工过程中的管理等方面的问题。 【关键词】:铁道工程;施工;问题研究 引言 铁道工程是工程施工中的一个关键环节,其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。 l审核设计资料 施工前准备工作中对于设计资料(包括设计图、土石方数量等)要认真进行审查、核实。因为在设计或施工中难免出现设计人员或施工人员一时疏忽,把工程数量、尺寸、水灰比、水准点标高等关键问题弄错而没能及时上报或处理,给工程施工带来不可估量的损失。因此施工技术负责人应结合实际从以下几个方面进行审核并作好记录。 施工技术人员在收到设计图纸后,首先应读懂图,领会设计意图。对不清楚的地方,要及时请教设计单位。设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求,要按规定及时配齐。要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。另外,设计图纸要从以下几个方面进行复核,并作好记录。设计图是否与规范相符或设计中是否出现笔误;设计图是否与现场相符;与概预算相符;从设计图中了解所管工程的有关材料、机具设备,变更设计要按权限及早申报办理签证手续。 2施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威,施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此,首先要选择一些理论知识充足、实践经验丰富,同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员,保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核,参照设计资料进行对比,发现问题及时上报处理,并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩,在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失,因此根据需要结合现场地形设置护桩,并详细绘制桩位示意图,确保部分损坏或某种原因不能使用时备用,及时安排对每一细小部位的测量工作,做好各项记录使误差符合规范要求,以满足施工要求。准备好水准仪、测距仪、经纬仪、全站仪等测量工具,以保证施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保持仪器的干净,并定期对其进行检测和校验,使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 3施工组织设计 施工组织设计是施工工程的总体规划安排,要求施工人员应从以下几个方面进行部署: (1)开工前要对主要材料分工点、项目、件名进行核算,并建立台帐。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料的核算,并有固定的规格材料。通过工程数量,较准确地核算出材料用量。 (2)施工组织内容、格式要符合要求,内容包括:施工组织说明的编制依据,上报要求,工期安排,施工计划,劳力平衡,材料核算,主要施工机械计划,施工料具计划,安全、质量保证措施,环境保护,文明施工等。 4施工过程中的管理 工程施工,是施工工作的高潮和重点。施工负责人员如何用沉着、冷静和科学的头脑来处理如此复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的。为此,对其有如下要求: (1)有内容完整、严密的施工组织、网络计划和质量保证体系。 (2)有针对性强、切实符合实际的施工技术组织措施、实施性进度计划和安全质量措施。 (3)及时送开工报告(附图纸审查记录)。及时作好隐蔽工程的签证、送检工作,对墩基、涵洞基础等隐蔽工程要按规定作好施工记录,有创优规划和创样板工程措施。 (4)施工负责人要经常深入工地,对重点工序、项目,要亲临现场,对正在施工的工程位置、尺寸复核和操作程度要认真检查,对工程预留孔和预埋件要及时安排按设计位置埋好。 (5)对施工中出现的技术问题反应要敏感,每当一个问题出现的同时,要联想到因此而导致其它问题的产生和处理的难易程度对工期和经济效益的影响,并及时提出处理方案上报审批。对于需要填写的检查记录和需工程监理签字的手续均应作好纪录、签字,并妥善保管。 5路堑开挖 5.1土方开挖方案 土质路堑开挖前先施工堑顶天沟,以防施工中地表水冲刷边坡,施工中路堑开挖底面随时保持排水畅通,以防浸泡路基。 土质路堑开挖采用挖掘机挖装,自卸汽车运输,纵向分层拉槽施工。路堑边坡按设计坡率一次成型,避免超欠挖。每段开挖完成后,及时进行相应的路基坡面防护工程施工。 5.2石方开挖方案 一般地段石方开挖: 根据地质资料及现场探坑调查,挖方段石方主要为IV类强风化红褐色粉砂岩,以及大块孤石。根据现场情况,开挖应根据不同地质,不同开挖断面,不同部位,选择不同的开挖方式,对深度小于4m,机械开挖较为困难的路堑,拟采取浅孔爆破,深路堑采用深孔爆破,边坡采用光面爆破,控制坡率,其它部位采用松动爆破。开挖前,先进行爆破试验,选取最佳爆破参数。大块孤石根据厚度及大小选择炮孔数量及装药量,爆破后,挖掘机装碴,自卸汽车运输,人工配合机械刷坡,修整路面。①纵向分段开挖。对路堑堑壁不厚的一侧,根据现场地形条件,适当地选择一处或几处将堑壁挖通,钻孔,则在上部钻孔,采取分段台阶爆破。②纵向错台分层开挖路堑开挖平均深度在10m以上时,采取自上而下分成两层依次进行。③分层拉槽开挖。对于路堑深度在15m以上时,开挖可分为5m左右一层,以最上层顺线路中心拉槽开挖,槽宽以挖装机械施工所需的工作场地为限。当中心槽前进5m左右就横向开挖。上层进行5m以后,下层可拉槽跟上,即分层拉槽开挖。④石方爆破设计。爆破时起爆网络采用塑料导爆管非电毫秒起爆网络,炮孔排列和起爆顺序,根据断面形状和岩石性质,并结合现场具体情况,采用V型或梯形起爆网络,导爆索引爆。 5路堤填筑 5.1施工前准备工作 路基填筑前对现场进行认真勘察,特别是高填土地段,需严格核对现场与设计文件是否一致,有无不良地质地段(如坑穴、泉眼、局部松软等),清除植被及有机土质,填筑段地面横坡在1:5~1:1.25时,按施工规范挖筑宽度大于1m的台阶,台阶施工采取水平分段、高度分层施工。地面坡度陡于1:2.5或基底有松软地层,按设计要求进行施工处理。半填半挖和陡坡地段,或地下水对路堤稳定有影响时,采取引排措施,将地表水引排至基底范围以外,并根据实际情况采取防渗加固措施。
混凝土施工技术在桥梁工程中的运用:混凝土施工技术在道路桥梁工程中的应用 摘要:如果经济发展是一个生命机体,那么道路桥梁就贯穿其身的大动脉,所以做好国家道路桥梁施工工作至关重要。在道路桥梁施工技术中,混凝土施工技术占了很大的比例,所以,重视混凝土施工技术在道路桥梁工程中的应用是十分必要的,也是很具有现实意义的探索。本文就主要对混凝土施工技术在道路桥梁工程中的应用相关问题进行了简要分析。 关键词:道路桥梁;混凝土;施工技术 引言 近几年,随着经济的不断地发展以及人们物质文化层次的不断提高,人们对于基础设施的关注程度在不断的加强。人们的传统观念在不断的改变,以前人们对于公共类的基础设施的感觉是与自身没有太大的关系,而如今,人们认为时时刻刻都与自身的生命财产有关,这样,我们的社会基础设施的建设才会更加的有保障。当今道路桥梁的施工单位很多,面临着严峻的压力,想要企业在竞争的过程中更具实力,就要不断的提升自身的综合竞争力,只有这样才不会被淘汰。 一、我国道路桥梁的施工特点 1、桥梁工程施工具有单一性 桥梁工程施工要严格遵守国家的相关规定进行施工,地点的选定等方面要根据实际的情况。在我们的工程方面,施工与设计是两个不同的方面,都是单独进行的,由于地理条件,实际的需求等方面,不会出现完全相同的两座桥梁,这就是我们常说的单一性。 2、工程组织协作工作复杂 路桥工程涉及的专业很广泛,不单单是土木工程一个方面。在施工设计的方面要与工程地质,工程力学,水力工程等方面进行协调合作。这样在实际的施工过程中就会出现多样的施工队,在不同的领域进行施工,在施工的过程中十分容易出现问题,有些工作要讲究先后顺序的,如果协调不当就会损害工程的整体质量。在各个不同领域的人一定要专业有责任心,只有这样才能更好的完成项目。我们看到了工程组织协调十分的复杂也十分的重要,我们一定要精诚团结才会取得更好的收益。 二、道路桥梁混凝土施工前的准备工作 在道路桥梁工程混凝土施工之前,应做好其相应的准备工作。首先应该加强对工程项目设计图纸的审核,施工单位应该协同业主、工程设计单位以及工程监理单位,联合审查施工图纸,若发现问题,应及时地将其指出并采取相应的解决措施。在审查过程中,应重点审查容易出现设计变更的施工位置,尽量避免发生设计变更问题。其次,细化工程的施工内容,了解并掌握施工过程中的相关技术要求,确定每根钢筋以及每个螺丝的具体放置位置,特别要重点分析钢筋保护层,处理好施工缝以及后浇带等一些特殊部位,确保工程设计的合理性。最后,还应该做好工程项目的交底工作,不管是技术管理人员还是施工人员,都应该了解及掌握混凝土施工技术的有关要求,并熟悉工程项目的施工流程,严格按工程技术的相关规范要求以及施工流程来施工,从而确保施工质量符合要求。 三、混凝土施工技术在道路桥梁工程施工中的应用 1、控制好生产混凝土时的配比问题 (1)要根据施工的各项规范,结合工程施工的实际情况,对水灰比和坍落度进行有效的控制与掌握。为了最大程度的减少泌水情况的发生,一般要将坍落度控制在80-100毫米的范围内。 (2)对混凝土的初凝时间要进行严格控制,一般7小时左右正适合,同时要保证混凝土中的含气量在1.7%之内。 (3)要根据实际情况合理选择混凝土材料,一般都采用硅酸盐类的水泥,并对强度等级进行确定。注意水泥的厂家以及批号等情况,同时要保证在同一工程中只使用同种类型的水泥。 (4)为了确保骨料的质量符合相关的标准,就要合理选择骨料。一般都选择颜色相同、强度高、级配连续的碎石,对其中的含泥量要控制在1%以内,如果里面混有杂质,要及时清理干净。粒径一般要在5-31.5毫米之间,对它的产地也要加以注意。在选择细骨料的时候,要选择中粗砂,而且要保证其中的含泥量在2%以下,细度模数要在2.5以上,里面不能混有杂物,同时要对砂子的细度、颜色、出产地加以注意。 (5)在选择减水剂时,要选择具有高效能的,并且要结合实际需要来控制外加剂的掺入量,对外加剂的厂家以及品牌也要进行关注。为了避免对混凝土的坍落度以及泌水率产生影响,要注意减水剂与水泥是否匹配。 (6)在选择掺合料时,要选择好矿物的掺合料,这种掺合料可以在一定程度上对混凝土的性能进行改善,既要使其有一定的活性,也要将粒径混凝土内部充填的密实性发挥出来。 2、按照工艺要求进行施工,保证混凝土的施工质量 (1)关于混凝土模板施工技术的分析 混凝土施工中的重要技术之一就是模板施工。在进行道路桥梁的施工时,要对模板进行设计,要考虑到模板安装与摘除的方便性以及模板支撑施工的牢固性与方便性。同时要保证模板要有符合标准的强度、硬度、平整性以及稳定性,避免模板产生变形或因密实性不好造成浆体流失。 对模板材料要进行合理的选择,模板材料要有较强的吸水性与耐腐蚀性,而且它的表面要光滑、平整。要结合不同构件的不同规格选择适宜的模板材料,如果是E形、T形这种复杂的构件,可以选择竹胶板;如果是圆形的构件,一般选择钢模板会比较适合。 如果选用了钢模板,就要对它的表面进行抛光,这样可以保证混凝土有较强的光洁度。同时对一些细节也要加以注意,比如在固定模板螺栓的时候,要尽量不使混凝土表面出现破损现象,这也是对其牢固性的一种保障,在拆除模板的时候也会很便捷。 (2)对混凝土的浇筑质量加强控制 在混凝土施工过程中最关键的环节之一就是混凝土的浇筑,所以一定要加强对道路桥梁的混凝土浇筑过程的掌控。 要对混凝土的送料时间进行严格的控制,送料一定要在混凝土发生初凝之前。同时要注意混凝土坍落度的测量,一定要贯彻逐车测量的原则。 在浇筑之前,一定要与前一次混凝土的色彩进行对比,检查结果合格后再进行浇筑,浇筑过程中要采用分层浇筑的方法,对每层的厚度也要严格进行控制。 对混凝土的振捣也要做到及时掌控,为保证能够进行充分的振捣,要合理选择振捣设备,防止振捣过度或振捣不足的现象发生。一般可以采取两次振捣的方法,这样可以在一定程度上减少振捣混凝土表层产生的气泡数量。 3、关于道路桥梁工程混凝土施工后的养护 (1)关于混凝土的养护分析 在道路桥梁工程完成后,一定要对混凝土做好保养工作。在混凝土的硬化、强度不断增加的过程中,要以混凝土的水硬性特点为依据,对它的持久度与强度作出相关的保障。如果不进行保养,则很可能造成表面水分流失,从而产生裂纹、色差现象。 要以混凝土的强度为依据,结合施工时的实际气象状况,一定要待试压块的强度达到规定的强度时,再将混凝土的各项构件侧模拆除,注意不能提前拆除。拆除模板后,可采用传统的浇水法对混凝土的表面进行防止干燥的养护,还可以使用特定的养护遮盖物覆盖在混凝土的表面。如今一些新型的混凝土养护膜与养护剂也被广泛应用到混凝土的养护过程中,这也是一种很好的养护方式。养护的时间一定要根据实际气候的情况来决定,一般都在12个小时以上。 (2)对混凝土的施工缺陷及时修补 在道路桥梁工程中,混凝土的施工可能存在着一些缺陷,这就需要后期做适当的修补。一定要对混凝土的泌水性和模板偶然漏浆状况加以重视,以便进行有效的掌控。混凝土表面可能会有气泡状孔洞或砂带的现象发生,这时就需要采取适宜的措施进行修补,拆除侧模后要及时对混凝土表面的浮浆与砂带进行相应的处理。 结束语 随着我国经济的发展,建筑工程的种类越来越多。所以我们在施工中应抓住重点工程,制定合理有效的方法来保证施工的质量。作为建筑施工的基础,混凝土施工技术的高低,直接关系着道路桥梁工程施工质量的好坏,因此,我们应该切实加强道路桥梁建设方面的研究,不断创新道路桥梁工程中混凝土的施工方法,以提高工程质量。 混凝土施工技术在桥梁工程中的运用:高性能混凝土技术在道路桥梁工程施工中的应用 摘要:高性能混凝土是建筑业不断发展的必然产物,为我国道路桥梁施工做出了重大贡献,在使用初期,就表现出较强的使用价值,能够增强建筑的强度、稳定性以及耐久性,同时随着施工建设的不断复杂,其价值得到了更为显著的体现,唯一需要注意的就是在应用高性能混凝土时应该基于工程实际情况,灵活的改变其调和比,使其发挥出最大的功效。最终使施工企业的经济效益以及建设工程的社会效益得以实现。 关键词:高性能混凝土;道路桥梁施工;应用 一、高性能混凝土特点概述 1、耐久性高 随着车流量的逐渐增多,对路桥工程的施工质量有着更高的要求,混凝土是工程建设的主要材料,通过对混凝土性能的研究,可以不断提高其性能。高性能混凝土的提出以及在工程建设中的应用,对提高工程质量有着显著的功效,尤其是在耐久性能上,与传统混凝土相比具有更明显的优势,不但可以经受车流量的荷载,即便是在台风等较强因素的影响下,工程也不会出现致命病害,可以继续使用。例如上海东海大桥,施工时选用高性能混凝土,耐久性比较高,可以在大桥结构上每隔10m停放一辆大型集装箱卡车,工程使用年限比较长。 2、抗压强度大 抗压强度是评价混凝土质量的主要指标之一,更是保证工程施工质量的主要因素。高性能混凝土在路桥工程中的应用,可以有效的提高工程抗压强度,与传统混凝土相比在强度上可以扩大一倍,同时并不会增加工程结构的自重。此种特性尤其适合应用在桥梁工程建设中,在降低自重的基础上,保证能够横跨的跨径更长,主梁之间的间距可以工厂,对降低工程造价与工程质量之间矛盾具有重要意义。 3、环保性能强 在节能降耗背景下,路桥工程的建设也需要秉绿色施工,而高性能混凝土的应用正好满足这一要求。因为其所具有的特点,使其在与传统混凝土相比,在保证相同强度的条件下,可以有效减少材料用量,达到节省资源的目的。另外,也在一定程度上减少了运输车辆的油耗"尾气排放等,降低了对生态环境造成的影响。并且,高性能混凝土的使用能够有效缩短工程周期,提高造价管理效率。 4、坍落度小 坍落度指的是混凝土的和易性,决定着其能够完全满足工程施工建设,是影响工程施工质量的另外一个重要数据。与常规混凝土相比,高性能混凝土坍落度更小,在运输以及施工过程中更难出现离析情况,不会对混凝土强度造成太大影响。进而路桥工程投入使用后,结构出现裂缝、不均匀沉降等病害的可能性会比较低,对交通运输质量造成的影响也相对较小。另外,高性能混凝土具有更强的粘接性,在加上离析程度小,对提高路桥工程稳定性以及安全性具有重要意义。 二、高性能混凝土的实际应用 1、高性能混凝土在桥梁中的应用 高性能混凝土与常规混凝土相比具有更高的强度、刚度,这一特点正好符合桥梁工程的建设要求,例如大跨度桥梁的主梁、墩基等部位的施工。另外,因为高性能混凝土具备的便于浇筑振捣的特性,以及良好的体积稳定性等特点,可以有效提高桥梁结构在恶劣环境下的应用,在提高其使用寿命的基础上,还具备流动性高、耐久性高以及强度高等有点,降低工程结构出现质量问题的概率。高性能混凝土在桥梁工程的引用,主要是将粉煤灰等废料作为掺和材料,来提高混凝土的强度、耐久性以及抗腐蚀能力,不仅可以节省材料,降低施工难度,同时可以提高工程结构的稳定性,保证工程施工质量满足建设要求。高性能混凝土应用于桥梁工程,主要表现在几个方面,即在保证结构稳定性与强度的条件小,有效延长桥梁跨径,增加主梁间距,并且可以节省材料,降低结构自身质量,在保证施工质量的同时降低造价。 2、高性能混凝土在道路中的应用 高性能混凝土的施工性非常高,还有较高的体积稳定性,所以,在冲刷、冰冻、酸性腐蚀等恶劣环境中,它依然能够保持很强的生命力。所以,它在道路的修建中也得到了很广泛的应用。将高性能混凝土运用到道路中时,它的耐久性能更加明显。这一性能会使路基的施工质量大大提高,即使再重的车辆通过道路时,也不会发生倒塌现象;同时在道路中使用高性能混凝土时,由于它的物理特性,就节省很多水泥的使用,这样,在修建道路时,不仅可以提高质量,同时更能节约原料,达到事半功倍的作用。 道路在使用高性能混凝土时,还要参照道路混凝土的具体标准。再结合高性能混凝土的的特点,把各个方面的具体要求考虑到以及要做到仔细的研究。同时,如果从改变混凝土工艺的角度出发的话,应该采用高流态方式,这样就能使道路混凝土施工的内涵得到丰富,由此赢得的经济效益也当然是很可观的。 三 、高性能混凝土的技术要点 1、制备环节 在制备高性能混凝土时,混凝土配合比的制定需要结合具体的需求来进行,并且混凝土混合的成份也会直接影响到混凝土的强度。从理论上来讲,如果使用的水泥有着较高的强度,那么生成的混凝土也有着较高的强度,但是要想提高混凝土的强度,并不能对水泥的用量进行单纯的增加,需要将水泥和水的配比作为重中之重。要对混凝土抗压强度的水泥强度和水的配合比综合考虑,混凝土的力学性能以及耐久性会直接受到配合比差异的影响,混凝土的抗压强度会直接受到这些因素的影响。因此,结合具体的施工要求,将需要的各种原材料给确定下来之后,需要合理划分配合比的等级,以此来促使工程的具体要求得到满足。 2、浇筑环节 在整个施工过程中,非常关键的一个环节就是混凝土的浇筑,在配合比设计方面,需要结合高性能混凝土搅拌性能试验方法标准来进行试验,这样各项设计技术指标以及土建施工要求才可以得到满足。另外,在浇筑混凝土之前,相关的监理工程师需要严格控制模板的尺寸、强度以及刚度,并且仔细检查钢筋和其他预埋件的位置和数量;要综合考虑配筋的结构和数量,来科学确定浇筑厚度。在此基础上,还需要保证那些杂物或者油渍等不会污染到模板和钢筋,在清洗的过程中,需要避免有积水存在于木质木板上。需要结合具体情况,将一定的排水措施和防水措施等应用过来,如果混凝土的浇筑工序是在雨雪天进行,那么就不能够露天进行。 3、混凝土养护要求 在完成混凝土浇筑之后还应该进行混凝土养护工序,在结束混凝土浇筑后的12小时内加以覆盖,进行浇水养护,另外,由于水和石灰的结构性能小,而高性能的混凝土的结构性能较高,因而在成功完成混凝土浇筑后,要求及时采取保温措施和保湿措施,从而防止混凝土塑性收缩,避免因温差而造成混凝土应力分布不平衡,有效阻止混凝土出现裂缝的变形现象的发生。 结束语 通过上文的叙述分析我们可以得知,相较于普通混凝,高性能混凝土有着一系列的优势,将其应用到道路桥梁工程施工中,可以显著提高结构性能,延长使用寿命。但是,要想将高性能混凝土的效用给最大限度的发挥出来,就不能够采用常规操作拌合、浇筑以及养护方法,需要对混凝土的材料配比进行提高,做好浇筑以及捣实等工作,来促使混凝土的性能得到有效提升。本文简要分析了高性能混凝土技术在道路桥梁工程施工中的应用,希望可以提供一些有价值的参考意见。 混凝土施工技术在桥梁工程中的运用:混凝土施工技术在道路桥梁工程施工中的应用 摘要:在经济持续发展的情况下,道路桥梁工程也开始了大规模的建设,人们对其的需求大幅度增加。其所使用的原材料混凝土质量的优劣将会直接对于道路桥梁的实际施工质量带来影响,所以要运用科学的实施技术,对混凝土质量进行严格的掌控,以保证道路桥梁工程施工的高品质。 关键词:混凝土:技术:施工 引用 随着城市现代化的发展,我们的社会整体工业水平也得到了很大的提升,道路桥梁建设发展步伐也更加紧凑。由于混凝土施工在我国道路桥梁工程施工中起到了非常重要的作用,所以要通过调节混凝土水灰比、优选原料等方式,强化传统混凝土的强度等,来使混凝土的质量得以提高。与此同时我们也应该更注意道路桥梁混凝土施工中存在的问题,让道路桥梁更安全有保障。 一、混凝土的发展情况及施工中出现的问题分析 (一)混凝土材料本身主要是通过水泥、水、集料、外加剂、混合料等物质依据一定的科学比例来进行配比。在混凝土之中所存在的内部结构详细来说主要涉及到以下几个方面:直接把水泥、水混合搅拌之后,便形成了水泥浆,而通过砂料的添加,能够直接将水泥浆充分的包裹在砂的孔隙之中,从而形成砂浆材料,最后,砂浆材料会将集料石子包裹,从而将其中的空气完全填满。通过这一整个配比流程,水泥、砂、石等多种材料便能够充分的混合在一起,当完成了凝固之后,便转变成为了相应的混凝土。当今的混凝土施工技术已经发展到了一定的地步,我们的混凝土施工技术也已经不仅仅是和原来的混凝土一样了,现在的混凝土已经告别了传统的混凝土的特点。现在我们的混凝土有着许多不同的特点,就像新发展的沥青混凝土,它不但具有许多现代工艺发展的新优势,还具有许多适应我们现代工业发展的新特质,这也是我们现代混凝土工业施工的新格局。 (二)普通混凝土在路桥施工中出现的问题,使桥梁工程相关人员也非常烦恼。这些问题主要表现在以下几个方面:第一,抗拉力不强。因为普通混凝土是由水泥、碎石或卵石、砂和水拌合,经过硬化形成的一种材料。砂和石在混凝土中抑制了水泥的收缩;水泥和水形成水泥浆,包裹在粗细骨料表面并填充骨料间的空隙。第二,弹性不好。在路桥面的荷载量非常大且受力不均匀的情况下,荷载力不能驱散均匀,这样就导致某一个构件不堪重力,最终产生裂缝。第三,收缩易变形。普通混凝土具有热胀冷缩的性质,当外部环境或结构内部温度发生变化,混凝土也将发生收缩变化。然而,收缩容易导致变形,若变形遭到约束,则会在结构内将产生应力,当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度裂缝。第四,耐久性较弱。普通混凝土的抗渗性还是非常强的。抗冻性是指混凝土在使用的环境中,经受多次冻融循环作用,能保持强度和外观的完整性的能力。普通混凝土的抗冻性很弱,当气温在零度以下时,混凝土中膨胀力加大,混凝土强度降低,就会出现裂缝。抗侵蚀性指在酸、碱、盐等环境中对水泥石的侵蚀所表现出现的免疫力。 二、混凝土施工技术在道路桥梁工程施工中的应用措施 (一)我们在选择混凝土时,要在那些评价好、质量有保证的地方进行购买。对购买地方与施工现场之间进行合理的安排,混凝土浇筑的速度也要事先进行好估计,结合多方面的影响因素选择合理的方式,使混凝土的质量在到达施工现场时得到保障。在混凝土浇筑施工技术中,我们要确定混凝土材料一次浇筑时要用多少,哪里比较容易出现裂缝等各种各样的原因,减少在建筑工程施工中的混凝土浇筑施工技术中出现问题。混凝土材料本身一般都具有一定的泌水能力,再加上一些因素的作用下会有裂缝出现,所以还要在混凝土材料的表面有一个二次压抹处理的过程。裂缝不仅直接影响桥梁的使用性能,而且破坏了桥梁的外观结构,直接削弱了桥梁结构的强度和刚度,进而增加施工过程中工程事故的发生率。在建筑工程施工的过程中我们可通过永久式的伸缩方式控制温度的变化,减少混凝土浇筑施工中产生裂缝的可能性。但是在建筑工程施工中很多情况下都会导致裂缝的出现,主要是收缩应力的问题,而结构长度问题是决定收缩应力的主要因素。因此在建筑工程施工中设计时,要考虑裂缝会产生的一些原因,同时也要依据自身的一些实际情况进行具体分析,使用最安全有保障的设计方案。 (二)在道路桥梁工程完成后,一定要对混凝土做好保养工作。在混凝土的硬化、强度不断增加的过程中,要以混凝土的水硬性特点为依据,对它的持久度与强度作出相关的保障。如果不进行保养,则很可能造成表面水分流失,从而产生裂纹、色差现象。 要以混凝土的强度为依据,结合施工时的实际气象状况,一定要待试压块的强度达到规定的强度时,再将混凝土的各项构件侧模拆除,注意不能提前拆除。拆除模板后,可采用传统的浇水法对混凝土的表面进行防止干燥的养护,还可以使用特定的养护遮盖物覆盖在混凝土的表面。如今一些新型的混凝土养护膜与养护剂也被广泛应用到混凝土的养护过程中,这也是一种很好的养护方式。养护的时间一定要根据实际气候的情况来决定,一般都在 12 个小时以上。对混凝土的施工缺陷及时修补,在道路桥梁工程中,混凝土的施工可能存在着一些缺陷,这就需要后期做适当的修补。一定要对混凝土的泌水性和模板偶然漏浆加以重视,以便进行有效的掌控。混凝土表面可能会有气泡状孔洞或砂带的现象发生,这时就需要采取适宜的措施进行修补,拆除侧模后要及时对混凝土表面的浮浆与砂带进行相应的处理。 (三)高性能混凝土广泛用于离岸结构物或长跨度的桥梁建造中,包括长跨度桥梁所用的拌合物、主梁、墩部和墩基。高性能混凝土在施工中的应用使桥梁设计中可以采用更坚固、更轻便的结构,使主梁的间距更大、桥梁的跨径更长、结构设计更为合理,即便是在非常恶劣的环境下也能够保证桥梁有较长的使用寿命。高性能混凝土具有早期强度高,体积稳定性好和韧性高,在恶劣的使用条件下高强度、高流动性、寿命长与优异的耐久性等特点而被应用广泛。推广高性能混凝土在桥梁中的应用可延长桥梁的使用年限并且获得更好的经济效益,耐久性、养护的难易程度以及建设的经济性已成为桥梁工程建设的目标。国内应用较好的如上海东海大桥用的高性能混凝土,设计使用寿命为100年,使用的“高性能海工混凝土”既有耐久性、高强度、抗腐蚀等特点,又易于施工,直接节约材料成本2000万元。高性能混凝土是一种能满足特殊用途和特殊性能的混凝土,仅采用普通材料、常规拌和、浇筑和养护等措施不能够达到高性能混凝土的要求,必须要通过提高浇筑、捣实等制作工艺来提高混凝土的初期强度、刚度、长期力学性能和体积稳定性以及延长高性能混凝土在恶劣环境下的使用时间等诸多特点。 (四)高性能混凝土由于本身性能的提升,面对道路应用中车辆、气候等问题的影响时,能够大大降低破损等问题出现的几率,能够提升道路结构的稳定性,降低外在因素对其的影响。同时,在传统混凝土进行道路工程建设时,通常需要增加水泥的添加量来改变其强度低的问题,但是在混凝土中,水凝的添加量过大又导致的其结构耐久度降低,使在传统混凝土的应用中出现矛盾,高性能混凝土的应用能够有效结构的强度,并不会对其耐久度产生影响,合理地解决了这个矛盾。道路高性能混凝土应根据道路混凝土的特点,结合高性能混凝土的优点,综合考虑其各方面的性能要求来进行开发研究。但如何能从改变道路混凝土的施工工艺出发,不采用滑模摊铺施工,而采用高流态(接近自流平),坍落度达240~270mm 的混凝土来施工,则该方法进一步丰富了道路高性能混凝土的内涵,其带来的经济效益和社会效益将是不可估量的。 结束语 道路桥梁施工并不是一个简单的事情,道路桥梁施工是有很多部分组成的,而混凝土作为一种现代社会发展的新型工业材料,代表着我们现代工业发展的脚步,在道路桥梁施工中有着举足轻重的作用,和道路桥梁工程自身的质量和安全有着紧密的联系,只有不断发展混凝土的施工技术,才能使道路桥梁发展起来。 混凝土施工技术在桥梁工程中的运用:浅谈水泥混凝土在桥梁工程中的应用 [摘 要]在桥梁施工过程中,不论是混凝土施工还是混凝土养护都起着很重要的作用。结构表层混凝土的耐久性质量在很大程度上取决于施工养护过程中的湿度和温度控制。作为施工单位我们要注重每一个环节,按时保质、保量的完成每座大桥的建设。 [关键词]水泥混凝土;桥梁工程;应用 0、引言 在桥梁施工过程中,不论是对水泥混凝土施工还是水泥混凝土养护都起着很重要的作用。结构表层混凝土的耐久性质量在很大程度上取决于施工养护过程中的湿度和温度控制。作为施工单位我们要注重每一个环节,按时保质、保量的完成每座大桥的建设。 1、水泥混凝土在桥梁工程施工的一般要求 水泥混凝土的施工和温度有很大的关系,在炎热气候进行混凝土施工的时候,一般要求在浇筑前的混凝土温度不应超过32℃。作为施工单位,应采取各种措施以保持混凝土温度不超过32℃如集料及其他组成成分的遮阴或围盖和冷却;用致冷法或埋水箱法或在部分拌合水中加碎冰以冷却拌合水,但在拌和完后,冰应全部融化;与混凝土接触的模板、钢筋、钢法兰盘及其混凝土前应冷却至32℃以下,其方法有盖以湿麻布或棉絮、喷雾状水,用保护罩覆盖或其他认可的方法;桥面板及桥面铺装混凝土浇筑温度应不超过26℃。当蒸发率大于每小时0.5 kg/时,则不应在桥面板、桥面铺装或其他暴露的板式结构上浇筑混凝土;在炎热气候下浇筑混凝土时,应避免模板和新浇混凝土受阳光直射,应尽可能安排在傍晚浇筑而避开炎热的白天,也不宜在早上浇筑以避免气温升到最高时加速混凝土的内部温升。在相对湿度较小、风速较大的环境下,宜采取喷雾、挡风等措施或在此时避免浇筑面板等有较大暴露面积的构件;浇筑混凝土时应定时测定混凝土温度以及气温、相对湿度、风速等环境参数,并根据环境参数变化及时调整养护方式。 2、冬季的混凝土施工 冬季必须要采取必要的措施、如室外日平均气温连续5 d低于5℃,混凝土工程施工除其材料及施工要求应符合本规范有关规定外,承包人应向监理工程师提交一份关于冬季浇筑混凝土及养生的施工方案,详细说明采用的施工方法和设备,保证混凝土的温度在浇筑后的前7天不低于10℃。应备有足够数量的能连续记录的温度计,在前7天内,约每30混凝土,在其附近放置一个温度计,设专人连续观测记录。对断面较大的构件,承包人还应留测温孔测构件内部温度,其位置与数量由监理工程师选定,温度记录送交监理工程师;混凝土拌和时,各项材料的温度应满足拌和所需要的温度,为满足拌合温度,材料可分别加热;当确定拌合材料温度时,应考虑混凝土拌和时及运输至成型的热量损失;当掺用氯化物于加热后的混合料时,混凝土初凝应不早于混凝土浇筑结束,并不得用蒸汽养生;在已硬化的混凝土上继续浇筑混凝土时,结合面的温度至少应有5℃,且在浇筑混凝土过程中仍应维持5℃或以上的温度;搅拌混凝土时,搅拌时间应延长50%;在冬季寒冷气候条件下,应负责保护混凝土,任何由于保护不善受冻而损坏的混凝土都必须清除后重新浇筑,其费用由承包人承担。 3、水泥混凝土养护一般要求 桥梁上水泥混凝土浇筑完成后,待表面收浆后尽快对混凝土进行养生,暴露于大气中的新浇筑混凝土表面应及时浇水或覆盖湿麻袋、湿棉毡等进行养护。如条件许可,应尽可能采用蓄水或洒水养护,但在混凝土发热阶段最好采用喷雾养护,避免混凝土表面温度产生骤然变化。此外,还应保证模板连接接缝处不至于失水干燥;对于水胶比低于0.45的混凝土和大掺量粉煤灰混凝土,在施工浇筑大面积构件时应尽量减少暴露的工作面,浇筑后立即用塑料薄膜紧密覆盖(与混凝土表面之间不应留有空隙),防止表面水分蒸发,待进行搓抹表面工序时,可卷起塑料薄膜并再次覆盖,终凝后可撤除薄膜进行水养护;在混凝土浇筑后的抹面压平工序中,严禁向混凝土表面洒水,并应防止过度操作影响表层混凝土的质量;混凝土的入模温度应视气温而调整,在炎热气候下不宜高于气温且不超过30℃,低温下不宜低于12℃;应合理确定混凝土施工的浇筑、养护方法与工序,并在施工养护过程中实际测定关键截面的中点温度和离表面约5 cm深处的表层温度,实行严格的温度控制。一般情况下,混凝土的温度控制值为:混凝土入模后的内部最高温度不高于70℃,构件任一截面在任一时间内的内部最高温度与表层温度之差不大于20℃,新浇混凝土与相邻的已硬化混凝土或岩土介质之间的温差不大于20℃,淋注于混凝土表面的养护水温度低于混凝土表面温度的差值不大于15℃,混凝土的降温速率不超过3℃/d;当周围大气温度低于养护中混凝土表面温度超过20℃时,混凝土表面必须保温覆盖以降低降温速率;现浇混凝土应有充分的潮湿养护时间。在整个潮湿养护过程中,应根据混凝土温度与气温的差别级变化,及时采取措施,控制混凝土的升温和降温速率;构件体积较大,水泥含量较高,或采用特别养生方法进行养生的构件,其养生方法应经监理工程师批准;构件不应有由于混凝土收缩而引起的裂缝;结构物各部分构件,不论采用什么养生方法,在拆模以前均应连续保持湿润;同样构件尽可能在同一条件下养生;当结构物与流动性的地表水或地下水接触时,应采取防水措施,保证混凝土在浇筑后7 d之内不受水的冲刷。当环境水有侵蚀作用时,应保证混凝土在浇筑后10 d内以及其强度达到设计等级的70%以前,不受水的侵袭;养生期间,混凝土强度达到2.5 MPa之前,不得使其承受行人、运输工具、模板、支架及脚手架等荷载;混凝土的拆模时间除需考虑拆模时的混凝土强度外,还应考虑到拆模时的混凝土温度不能过高,以免接触空气时降温过快而开裂,更不能在此时浇凉水养护。 4、混凝土施工养护方法 洒水养护宜用自动喷水系统和喷雾器,湿养护不应间断,不得成干湿循环。提供的覆盖材料应事先征得监理工程师的同意;洒水养生应根据气温情况,掌握恰当的时间间隔,在养生期内保持表面湿润;气温低于+5℃时,应覆盖保温,不得洒水养生;防水纸应尽可能采用大幅宽纸。相邻纸应至少重叠150 mm,并用胶带、玛脂、胶水或其他批准的方法紧密结合,使整个混凝土表面形成完全防水覆盖,应固定防水纸不被风吹移动。养生期内任何纸破碎或损坏时,应立即修补该部分。不应使用丧失防水性能的纸段;蒸汽养生,采用蒸汽养生时,应事先经试验确认,对于加入外加剂的混凝土构件,经蒸汽养生后确无有害影响,并取得监理工程师的批准,才能进行蒸汽养生;蒸汽养生按JTJ 041-2000公路桥涵施工技术规程第11.8节及第14.2节规定进行;模板拆除及蒸汽养生均应加以选择,以免混凝土开裂;经蒸汽养生的构件,不得再洒水养生。 5、结束语 随着社会的发展,中国近几十年来一座座大桥拔地而起。本文简要介绍了桥梁工程混凝土施工及养护方法,并对桥梁工程的养护提出了粗浅的分析和具体的养护措施。桥梁工程的混凝土施工受施工条件的影响很大。养护是桥梁工程必不可少的一道工序,正确的桥梁养护方法是桥梁正常运营的关键,为了保持桥梁施工后的良好状态,有必要通过养护的办法加以解决,从而达到良好的运营目的。 混凝土施工技术在桥梁工程中的运用:清水混凝土的施工工艺在市政道路桥梁工程中的应用 摘要: 清水混凝土(As-cast Finish Concrete/BareConcrete)又称装饰混凝土,因其极具装饰效果而得名。它属于一次浇注成型,不做任何外装饰,直接采用现浇混凝土的自然表面效果作为饰面,因此不同于普通混凝土,表面平整光滑,色泽均匀,棱角分明,无碰损和污染,只是在表面涂层或两层透明的保护剂,显得十分天然、庄重。清水混凝土是钢筋混凝土施工技术发展的课题之一。我国的清水混凝土技术相对于国外而言起步较晚,因而在研究水平以及施工技术、规范上与国外相比都还有着一定的差距。 关键词:清水混凝土 施工工艺市政道路道路桥梁应用 一、清水混凝土的特点 清水混凝土是混凝土材料中最高级的表达形式,它显示的是一种最本质的美感,体现的是“素面朝天”的品位。清水混凝土具有朴实无华、自然沉稳的外观韵味,与生俱来的厚重与清雅是一些现代建筑材料无法效仿和媲美的。材料本身所拥有的柔软感、刚硬感、温暖感、冷漠感不仅对人的感官及精神产生影响,而且可以表达出建筑情感。因此建筑师们认为,这是一种高贵的朴素,看似简单,其实比金碧辉煌更具艺术效果。 二、清水混凝土技术存在的问题 1 、 无全国标准 目前国内尚无统一的清水混凝土施工质量标准和质量验收标准,给施工单位和建设单位带来了一些困惑。伴随着清水混凝土在工程实践中的大量使用,国内出台一部统一、明确的关于清水混凝土施工方面的规范已成当务之急。通过颁布规范来实现施工的过程控制和质量检验标准的控制,改善清水混凝土工程的过程控制,减少质检部门的盲目性。关于清水混凝土的施工技术及质量控制标准,许多文献已有阐述,但是很大一部分都是结合具体的工程实例得出的“内参式控制标准,很少有建立在严格试验基础上结合大量对比试验得出的清水混凝土施工技术及质量控制标准因此有必要,借助试验室条件,在理论基础上得出有一定适用性的清水混凝土施工工艺和质量控制标准。 2 、 基本研究匮乏 由于我国的清水混凝土的应用起步较晚,所以我国目前对清水混凝土的基本研究相对较少。尤其是从材料的微观作用机理的角度对清水混凝土的各个方面进行研究更是少。笔者认为我们应该借助于实验室的设备、仪器,较之于工程实际条件,更易于从理论上分析清水混凝土的微观作用机理,从而对清水混凝土表观缺陷的形成、防治、修补和清水混凝土长期使用维护等方面作出理论指导。 三、清水混凝土配合比设计和生产控制 新拌清水混凝土必须具有极好的工作性和粘聚性,绝不允许出现分层离析现象。在材料和浇筑方法允许的条件下,应采用尽可能低的坍落度和水灰比。根据现场实际要求,坍落度一般控制在(90±10)mm,以减少泌水的可能性。同时控制混凝土含气量不超过1.7%,初凝时间6~8 h。清水混凝土在原材料方面有严格的限制。水泥应首选硅酸盐水泥,并要求确定生产厂商、强度等和批号,同一单位工程要能做到采用同一水泥。粗骨料要求选用强度高、粒径5~31.5 mm、连续级配、同颜色、含泥量小于1.0%和不带杂物的碎石,也要求定产地,确定规格和颜色。细骨料应优先选用中粗砂,细度模数2.5以上,含泥量小于2%,不得含有杂物,要求确定产地、砂子细度模数、颜色。外加剂应采用高效减水剂,要求确定厂商、品牌及掺量,且应重视解决外加剂和水泥的适应性,以减少混凝土的泌水率和混凝土坍落度的经时损失。矿物掺合料作为混凝土不可缺少的成分,在考虑掺合料活性的同时,应充分利用各种掺合料的不同粒径,在混凝土内部形成紧密充填,增强混凝土的致密性。因此,为改善清水混凝土的流动性和后期强度,可掺入粉煤灰,宜选用细度达到Ⅱ级以上的粉煤灰产品,且不得含有任何杂物。 清水混凝土生产过程中应使用同一种原材料和相同的配合比,必须严格按试验确定的配合比投料,不得带任何随意性,并严格控制水灰比和搅拌时间,随气候变化随时抽验砂子、碎石的含水率,及时调整用水量。水灰比的控制是关键之一,因为不同水灰比将导致硬化后混凝土颜色变化。另外,骨料对外观的影响也不可忽视,因此砂、石的色泽和颗粒级配要求均匀,同一个视觉面的混凝土工程应采用相同类型的骨料。 为了确保每块混凝土所用的配合比严格一致,应加强清水混凝土生产过程的监督。对首批进场的原材料,经监理取样抽检合格后,应立即进行“封样”,以后进场的每批来料均与“封样”进行对比,发现有明显色差的不得使用。 四、清水混凝土施工控制 1、清水混凝土在施工过程中,其模板体系的设计、制作与安装,钢筋绑扎等要求相当严格,其中模板工程是关键技术之一。清水混凝土施工用模板需根据建筑物具体构造进行设计订做,且所用模板多为一次性的,成本较高。模板设计应充分考虑拼装和拆除的方便性,支撑的牢固性和简便性,并保持较好的强度、刚度、稳定性及整体拼装后的平整度,确保在混凝土侧压力作用下不产生任何变形,以保证结构物的几何尺寸均匀、断面一致,防止浆体流失。模板材料也有很高的要求,表面要平整光洁、强度高、耐腐蚀,并具有一定的吸水性。要求根据构件的规格和形状,合理选用不同的模板材料。对圆形构件选择钢模板,对E形、T形等截面形式复杂的构件可采用强度较高的竹胶板和自制钢模板。钢模板内表面均应进行抛光处理,以保证混凝土表面光洁度。 2、清水混凝土养护与表面修补控制 清水混凝土如养护不当,表面极易因失水而出现微裂缝或产生表面色差,影响外观质量和耐久性,因此加强混凝土早期硬化期间的养护十分重要。清水混凝土各构件的侧模要根据当地气候条件与混凝土强度发展情况而定,应在预留混凝土试块试压强度达到要求规定时方可拆除。模板拆除后,其表面养护的遮盖物不得直接采用草垫或草包,以免造成永久性黄颜色污染,而是应采用塑料薄膜严密覆盖养护。 由于混凝土内部一定范围内的含气量对混凝土的耐久性有利(特别是在北方地区),因此混凝土中应常掺一些引气型高效减水剂,并允许混凝土表面有气泡。另外,尽管已采取了各种措施,但拆模后由于混凝土的泌水性、模板的漏浆等,清水混凝土表面局部仍可能会产生一些小的孔眼和砂带等缺陷。需对这些缺陷进行适当修复,方法是:拆模后,应立即清除清水混凝土表面浮浆和松动的砂子,采用相同品种、相同强度等级的水泥拌制成水泥浆体,修补这些部位。待水泥浆体硬化后,用细砂纸将整个构件表面均匀地打磨光洁,并用水冲洗洁净,以确保表面无色差。 五、清水混凝土在市政高架桥中的应用实例 在某立交桥桥墩施工中,正式施工前,笔者针对清水混凝土的原材料、配合比、模板、浇筑、养护等环节进行了全面控制,并进行了模拟试验。经多次墩柱试验,最终确定采用大块定型钢模板、吊装浇筑、插入式振动器振捣、外包塑料薄膜补水养护的施工工艺。确定清水混凝土正式施工的数据及配合比:入模温度取30℃ ,坍落度80 mm,水泥为42.5级普通硅酸盐水泥,配合比为水泥400 kg、砂650 kg、碎石1 120 kg、水175 kg、Ⅱ级粉煤灰50 kg、外加剂5kg。由于聚羧酸系减水剂与水泥相对有更好的相容性,即使在掺量较低时也能使混凝土具有高流动性,同时还有相当的减水和增稠效果,使混凝土分层和泌水现象得到较大改善,抗离析能力大大提高。另外,对于低水胶比具有低粘度和较好的坍落度保持性能。通过配合比试验发现,相对萘系减水剂,聚羧酸系减水剂更适宜清水混凝土的配制。采用该配合比的坍落度损失在30 mm h以内,含气量为2.5%。混凝土表面处理剂采用日本进口产品,其干燥时25℃条件下,表干小于8 h;耐磨性优良,在500 g加荷、500转条件下,质量损失小于3 mg;在饱和Ca(OH)2溶液中不起泡、不脱落;耐热、耐腐蚀。该产品涂膜坚硬,施工简单,涂刷一道即可,在工程中综合效益良好。经过多次模拟试验后,正式施工的墩柱取得了较好的外观效果。工程实践表明,清水混凝土施工费用与传统施工费用基本持平。尽管清水混凝土施工造价比普通混凝土每m3增加约20%,施工投入的人力略有增加,土建工期也约增加10%,还需考虑保护液的费用,但由于清水混凝土不需抹灰、吊顶、装饰面层,且结构梁、板、柱及相关基础材料也可减少,维保费用也少,因此采用清水混凝土其经济性也是可行的。 结语: 随着人们环保意识的不断提高,返朴归真思想的深入人心,现在世界上越来越多的建筑结构采用了清水混凝土工艺。近年来,我国的清水混凝土工程也得到长足进步。因此“清水混凝土”对市政建筑施工水平是一种极大的挑战,其难点主要体现在项目管理要求科学、严谨。我国目前具备清水混凝土施工能力的企业仍然有限,因此应加快我国清水混凝土施工机械化、标准化进程,以彰显其在市政工程建设中的优越性。
农业水利论文:农业水利灌溉过程中的节水措施分析研究 前言 节水农业是指充分利用地下水资源,从而提高灌溉水的利用率和利用效率,实现高效益产出的农业技术措施。节水技术的综合技术体系包含水资源、工程、农业、管理等多个环节:农业节水技术的合理利用,会提高地下水资源的利用率、显著提高农作物的产量,进一步促进农业经济的持续稳定发展。 水资源合理开发利用技术体系。由地下水、地面水、土壤水和经过净化处理的可利用废水构成了农用水资源。我们要采取多项工程措施合理开发利用农用水资源,如合理开发利用地上水和地下水技术、综合利用多水源技术和测试改造机井技术等。工程节水灌溉技术体系。其中灌溉工程节水技术是节水农业技术的主要技术,节水效果最显著的技术措施也是灌溉工程节水技术。喷灌技术、低压管道灌溉技术、微灌技术、膜上灌技术、渠道防渗技术和改进沟畦灌溉技术等都属于灌溉工程节水技术。 1 灌溉模式 农业节水技术体系。农业节水技术体系主要是制定了经营管理和工程管理制度,让各种管水组织得以建立健全,使计划用水,优化配水,合理征收水费等措施得以实施。农业节水技术体系主要包括蓄水保护墒情技术、适时种植、栽培技术、秸秆或地膜覆盖保护墒情技术、化学药剂保护墒情及应用保水剂技术、选育抗旱节水作物品种及限量灌溉技术等。 1.1 喷灌技术 喷灌设备系统是由动力机、水源工程、各种管道、水泵、喷头及控制设备等组成。喷灌技术是利用专门的设备把水喷到田间,或利用水的自然落差将水送到灌溉地段,喷洒器喷射出的细小的水滴在空中形成雾状散开,均匀地对灌溉地段进行灌溉。喷灌系统分为移动式、半固定式和固定式三种:移动式喷灌系统是指喷灌水源固定不动,其他所有部件都可以移动的喷灌设备系统。管片与水栓连接,除地面上的喷头和装有喷头的支管可以移动外,其他部分固定不动的喷灌系统统称为半固定式喷灌系统;固定式喷灌系统是指除喷头外,所有部件都固定不动,或者各组成部分都固定不动。 1.2 渠道防渗技术 我国大多利用渠道进行农田灌溉要输水,可是渠道防渗技术处理不好,渠道输水就会损失大量水资源,所以,渠道防渗水是节水灌溉的主要内容之一,此项技术措施一直被列入农田灌溉的重中之重。把渠道边土压实、用混凝土砌渠、渠道内铺塑料防止渗水等技术措施是渠道防渗几种方式。合理利用这些技术能有效地减少农田灌溉过程中因渠道渗水而损失水资源,提高农田水利的利用率,使作物充分得到灌溉,同时进行防渗处理的渠道还提高了抗冲击性能,增加输水能力。 2 存在问题 一是节水灌溉还没有完全普及。喷、滴灌等一些节水灌溉新技术和新设备在多数地区还是示范,只有大规模推广和大范围使用节水灌溉技术,才能获得丰产丰收。二是一些地区成形的工程设施监督激励机制缺乏,管理权限混乱,职责不清、使用不方便。三是资金投入馈乏,由于设入原因使一些灌溉工程修理跟不上而老化,从而影响灌溉作用,影响农田水利建设应发挥的作用。与此同时,一些新建设的节水灌溉工程因为配套资金往往不到位,使发展规模严重受限。四是在节水技术工程安排不合理,不能具体问题具体分析,没有相关的针对性,所以就不能获得节水工程的最大效益。 3 发展措施 3.1 合理安排农业节水 在以增产为目的的农业生产中,我们无节制地打多井、深井,并且盲目地扩大灌溉面积,这样做并没有达到真正意义上的资源型节水。因此,我们要统筹考虑农业节水的可持续性和宏观性。农业节水涉及调整农业种植结构、调整农村家庭联产承包责任制经营方式及产业结构、还涉及到农民的切身利益和种粮效益等诸多方面。所以,我们还要统筹考虑农业节水作业中遇到的层层困难,根据实际情况,制定出符合实际的、完全的农业节水技术规程。 3.2 合理规划 区内拦蓄与区外引水系统是灌区利用地面水的主要方式,蒸发、出流与开采是其消耗的主要方式。所以要开采要适量,在冲积平原或河流的中下游,很难从外面引进水源,如果地下水位较高,就要发展井水喷灌,用井补渠;要是地下水严重不足,就得想尽一切办法减少用水并控制上游引水,同时加大当地储存水资源工程的建设,使农田水利基本事业健康发展。 3.3 加大力度 节水工程一次性投资较大,而大部分农民还不富裕,建设农业节水工程资金还是一个主要问题。所以,农业节水工作应归各级政府统一管理,统一建设,并给农民一定的优惠政策、扶持部分资金,把农业节水工程列入政府重要日程,让节水工程得以顺利发展,从而提高农民的生活水平。 3.4 搞好中低产田节水灌溉 在节水灌溉过程中,不能盲目引进,切忌搞不适合当地推广的“样板工程”。要因地制宜的制定发展规划,选择适当的节水灌溉技术,特别注重中低产田的改造,扩大中低产田节水灌溉面积,向中低产田要效益。 4 结论 总之,节水农业技术体系是一个以农业节水为中心,综合性很强的体系,它充分利用有限的水资源,其实质是解决农业用水和农作物需水等一些实际问题,生产过程中提高了水的利用率,实现了农作物高产高效。 农业水利论文:浅谈水利工程建设在生态农业建设中的重要地位 论文关键词:水利工程 建设 生态农业 重要地位 论文摘要;水利工程建设在生态农业建设中具有极为重要的作用,搞好生态农业建设的关键就在于必须利用好水资源、加强水利工程建设、实现保肥、保土、保水的作用。本文首先分析了水利工程建设在生态农业建设中的作用,其次,就如何有效加强水利工程建设进行了深入的探讨,具有一定的参考价值。 一、前言 生态农业建设是我国农业实现可持续发展的必经之路,各级政府有关部门应该加强生态农业建设,逐步改善农业生产环境,实现生态农业建设快速稳健发展之路。而水利工程建设在生态农业建设中具有极为重要的作用,搞好生态农业建设的关键就在于必须利用好水资源、加强水利工程建设、实现保肥、保土、保水的作用。 二、水利工程建设在生态农业建设中的作用 1.生态农业的可持续发展方向需要加强水利建设 生态农业是一种可持续发展农业,合理配置交通、水利等多种资源,,能够全面协调发展人口与资源、人口与环境,形成林木、果树、鱼类、畜禽、农作物和农产品加工良性循环发展的态势。水利工程建设作为生态农业建设中的重要一环,对于生态农业的作用极为重要。实现农田的有效排涝和有效灌溉,能够有效提高耕地产出率和水资源利用率。所以我们可以这样认为,生态农业建设的发展是以运转协调、功能齐全的水利工程建设为基础的。只有水利工程建设与生态农业建设协调发展,才可以有效促进生态农业的可持续性发展。 2.加强水利工程建设有利于改善农业生态环境 水利工程建设对生态农业建设的重要性还体现在水利工程建设能够有效改善农业的生态环境。如果没有健全的农村水利工程建设,那么必然就会造成旱涝现象常发,洪涝灾害会造成降低土地利用率、传染病流行、粮食绝收等问题,干旱缺水会造成水土流失加剧、土地盐碱化严重、草原退化、树木干枯等问题。因此,加强水利工程建设,加大农田水利建设的力度,能够从根本上解决洪涝灾害和干旱缺水的问题, 实现人与自然、人与环境的和谐发展,从根本上扭转我国农业生态环境不断恶化的态现状。 3.加强水利工程建设是生态农业满足人们不断提高生活需求的重要保障 水利工程建设,还能够实现农民增收、农业增效的奋斗目标,提高耕地的产出效率,不断提高粮食的产量。同时,生态农业建设是以产出绿色环保、安全高效的产品来满足人民群众的需要。所以,生态农业的标志就是通过绿色食品生产基地来体现,加强农产品加工、经济作物、粮食生产、水产、畜禽等一体化发展的绿色农业生产就极为重要。那么如果想要加强绿色农业生产,那么加强水利工程建设就显得很有必要,它能够减轻农业用水污染, 切实改善土地退化现象, 有效避免土壤盐碱化及荒漠化, 改善植被条件,有效避免水土流失,从而实现农业的可持续发展和人居生活的安全。 三、如何有效加强水利工程建设 1.强化各水利站所参与工程建设管理的责任意识 凡是在各水利站所辖区内新建的水利工程,当地水利站所要无条件的协助施工队搞好工程建设和管理工作。在水利工程建设中,一旦发展工程质量问题,要在第一时间内向水利局质监站或水利局主要领导汇报情况,及时制止和处理,减少损失,确保工程建设质量,便于今后工程移交当地站管理后少出问题,降低运行成本,提高工程效益。同时,各水利站所要全面掌握辖区水利工程的基本情况,既要向当地党委、政府,又要向县局搞好服务,提出本辖区内的水利发展思路,供当地党委、政府的决策参考。 2.严格按照合同施工 继续深化水利工程管理体制改革。严格履行监管程序,从项目立项、可研、初设到施工,严格履行项目法人制、招投标制、监理制、合同制,完善工程建设从立项到施工验收投入使用的各环节程序,确保工程高标准设计,高质量施工,高水平发挥效益。同时,水利工程施工管理中务必要按照合同中的各项条款约定,“以法律为准绳、以合同为依据”,进一步规范施工程序,本着友好协商的原则,明确甲乙双方的义务、权利和责任,确保水利工程施工项目的顺利完成。 3.加强领导,精心组织 坚持“兴水治旱,治水兴县”的方针,加大兴水治水力度,切实搞好抗旱水源工程、旱山村集雨节灌、水库灌区改造、渠系配套工程建设,增大工程蓄水,努力扩大农田有效灌溉面积。认真实施找水打井工程建设,切实加强以水池、水窖、水塘、水井“四水”工程为重点的户办抗旱水源工程建设,着力解决旱山村“饮水难”和农村饮水安全。加大病险工程整治力度,全面修复水毁水利设施,确保农业生产用水。务必做到办农民之所需,急农民之所急,想农民之所想,用民主来组织广大农民群众共同参与农村水利基础设施建设。此外,必须充分认识水利工程施工安全生产工作的重要性、复杂性和艰巨性,实行项目业主负责制,成立专项安全管理机构,认真对施工安全生产工作中每个环节存在的隐患和薄弱环节检查,发现问题及时整改,始终保持清醒头脑和忧患意识,坚决克服消极厌战情绪和轻视麻痹思想,努力探索水利工程施工安全的特点和规律,不断规范水利工程施工组织和现场管理。从安全帽、网罩、接电、现场布置、防火防雷、特殊工种、特殊施工、高空作业、机械设备、警示标志等诸多方面进行严格检查和具体的规定,在检查中整改,在整改中提高,目的是不留安全隐患。 农业水利论文:浅谈水利工程对农业可持续发展的要求和措施 摘 要: 农业是我国的第一产业,农业的可持续发展,对水利提出了较高的要求。如何在可持续发展战略下实现水利工程与农业的协调发展是本文研究的重要内容。 关键词: 水利工程 农业可持续发展 要求 措施 一、水利工程对农业可持续发展的要求 农业的可持续发展的提出,标志着人类对生态环境和社会现实的觉醒,也反映了人类在考虑自身生存问题上的重大进步。 过去,在农业发展中片面强调水资源开发,着眼于当前的增产。而持续性农业发展更关注的是未来的发展,关心的是在开发灌溉水资源的过程中,增强农业后劲,而不是随意破坏农业环境。 解决我国粮食问题,必须立足国内,依赖国际市场,不仅存在巨大的经济风险,而且存在着巨大的政治风险。粮食作为政治武器的运用,并不新鲜。国外有人叫嚷“谁来养活中国?”给我们敲了警钟。我们适当进口一点粮食以调节国内市场,过去这样做了,今后还会继续这样做,但绝不能把解决粮食问题寄托在别国身上。八届人大四次会议上提出:实施科教兴农,增加农业投入,严格控制占用耕地,确保粮食种植面积,增加化肥供应,培育良种,调动农民种粮积极性,等等。但必须指出,水利不兴,农业不稳,这是关键所在,重中之重。现在的水浇地,一般单产可达7500—15000kg/mz,而旱地750—1500kg/mz还难保。所以,只有有了水,才能扩大灌溉面积,再配合其他增产措施,才有可能大幅度增产粮食。如果不从根本上改变靠天吃饭的局面,又怎能有效地保障粮食稳产高产?没有水,光和热再好,施肥再多,也不起作用。不管作物品种多么优良,农田管理多么科学,政策多么正确,一次大旱,可以赤地千里,颗粒无收;一场大水,可以冲得荡然无存。水旱灾害无情地吞噬着人们的粮食、财产和生命,即使动员人民群众抢险救灾,化险为夷,每年也要付出很昂贵的代价。这就迫使我们不得不对水利刮目相看,并重新认识它的意义和作用。 二、水利工程对农业可持续发展的措施 农业可持续发展是科学发展观在农业上的具体体现,要实现农业的可持续发展,需要多方面因素的共同努力,任何一个单方面的工作是无法实现可持续发展战略下农业的科学发展的。农业的可持续发展,首当其冲的是对与农业联系最为密切的水利工程提出了新的要求,水利工程必须顺应农业的发展趋势作出相应的改革和调整,如此才能实现农业的可持续发展。水利工程的改革发展,需要多方面的共同改进,我们主要从以下几个方面来对我国的水利工程改革措施进行分析。 1.工程节水措施 包括灌溉工程配套、渠道衬砌、低压管道输水、机电井建设、地面灌溉设施改善、喷灌和滴灌系统,此类措施的基本作用是提高灌溉水的利用率和灌溉保证率。工程节水是我国水利工程在当前的发展趋势中应当关注的一个重要问题,因为我国的水利工程建设正在随着经济水平的不断进步在不同的地区进行着不同程度的调整,有一些全局范围内的大型水利工程,同时也有各自水流流域内的一些小型水利工程。无论是大型的水利工程还是小型的水利工程,它们都要为农业灌溉服务,所以对于这些水利工程,特别是以农业灌溉为主要目的的水利工程,就必须重视工程技术措施在整个工程设计中的运用。 2.农业节水措施 包括土地平整、深翻深松、免耕少耕,平衡施肥、秸秆还田和增施有机肥,提高土壤肥力。改进种植结构和耕作技术,以及防风林建设和水土保持,此类措施的基本作用是提高农作物产量和产品质量,降低农田水分蒸发耗水量。农业节水措施,是对水利灌溉技术提出的高标准和高要求,对于提高农业用水效率这项重要的时代工程而言,要想将这项工作的效果发挥到最佳,就必须充分地正视技术创新在这项工作中所能够起到的关键性作用。水利资源的保护,是一个系统的工程,必须将整个水利资源开发利用的各个细节工作纳入到农业节水的系统工程中来。在水利资源的开发和利用工程中,不可避免地会涉及一些工程技术,这些工程技术水平会直接影响到整个水利工程的技术水平和技术效果。对这些工程技术进行改革和创新,是现阶段提高我国农业用水利用和开发效果的一个重要方面。 3.覆盖保墒技术 n bsp; 在耕地表面覆盖塑料薄膜、秸秆或其他材料抑制土壤蒸发,减少地表径流,蓄水保墒,提高地温改善土壤物理性状,达到蓄水保墒,提高水的利用率,促进作物增产的良好效果。秸秆覆盖一般可节水15%—20%,增产10%—20%,覆盖塑料薄膜可增加耕层土壤水分1%—4%,节水20%—30%,增产30%—40%。 4.考虑农业种植结构 节水灌溉的目的是提高水的利用率和水分生产率,但仅靠节水灌溉工程提高水分生产率是很有限的,灌溉和农业措施的结合,不仅是提高水分生产率的需要,而且是农民增收增效的需要。除滴灌和地下灌溉形式外,其余节水灌溉形式都难以减少作物的棵问蒸发,特别在作物生产前期,作物的遮荫率低,棵间蒸发量大。通常推广的农业节水技术有:耕作保墒技术,如“虚实并存”耕作技术;秸秆、地膜覆盖技术;喷洒抗旱剂如旱地龙;使用保水剂;采用抗旱新品种等。农业种植结构的调整应该遵循的一个基本原则就是因地制宜,针对不同的地区特征来选择不同的农业种植结构。 5.加强节水工程管理 节水灌溉重建轻管的问题,已经引起人们的高度重视,特别是社会主义市场经济条件下和现有的生产方式下显得尤为重要。国内外的有关专家认为,节水灌溉工程的管理占总效益的50%,由此可见管理工作的重要性。事实上,工程建设好,因管理不善使工程效益难以发挥的例子并不鲜见,哪里工程管理好,哪里效益就高。随着我国市场经济的进一步繁荣和发展,资本市场对农业的关注度也有所上升,在我国出现了一些较为新兴的灌溉服务公司,以及各地成立的节水抗旱服务组织,在工程的管理运行方面积累了一些经验。各地推广的小型农田水利工程的租赁、拍卖、承包等形式,对于明晰产权,国有资产保值增值,调动农民的积极性都有重要的作用。 农业水利论文:浅谈水利工程农业供水定价与民生水利 摘要:通过分析引大入秦工程农业供水定价情况,研究了引大农业供水如何根据地区实际情况科学确定水价,使水资源得到充分、合理的开发利用,农民真正得到实惠,体现民生水利。同时阐述了价格机制与水资源优化配置和可持续利用的关系,使水利工程农业供水定价与地区经济社会发展水平相适应,解决农业供水定价政策落实过程中的民生问题,促进区域经济社会的发展。 关键词:水利工程农业供水;成本定价分析;社会经济评价;民生水利 1引言 引大入秦灌溉工程是将发源于青海省的大通河水自甘肃省武威市天祝县天堂寺取水,东调至永登县秦王川,至白银市武川区、白银区的跨流域供水工程,地跨甘青两省六地市县区,是甘肃省规模较大的跨流域自流灌溉工程。灌区每年设计引水量4.43亿m3,总灌溉面积5.73万hm2,可以解决秦王川地区36万农民脱贫致富,年均农林牧业总产值可达3.84亿元,工程自1994年投入运行以来发挥了良好的经济和社会效益,促进了灌区社会经济的发展, 不断提高灌区群众生活水平,稳步发展农村经济,促进人与社会、经济与生态的和谐发展,对改善灌区的气候,建设兰州新区起到了十分关键的作用。由于引大工程地处西北部干旱半干旱地区,在农业供水定价和民生水利方面具有一定的代表性,对促进区域经济社会的全面协调可持续发展具有现实意义。本文主要从引大工程农业供水定价现况、成本测算分析、水资源综合开发利用、价格机制与民生水利等几方面进行论述。 2引大工程农业供水定价现况 引大灌区多年平均降雨量191 mm,多年平均蒸发量2 210 mm,区内没有天然地表水,地下水埋藏深,且矿化度高,农田必须依靠工程调节来灌溉。引大工程通水前由于没有有效水源,农业灌溉需求得不到满足,农民对水商品意识淡薄,水资源合理利用率低。党和政府修建引大水利工程就是用于解决农业灌溉和农村饮水问题,为地区的经济发展和社会稳定发挥了重要作用,被当地老百姓誉为“幸福工程”。引大工程是国家“九五”期间重点建设项目,具有灌溉、农村人畜饮水、城市供水和生态保护等综合效益,从发源于青海的大通河引水,该河多年平均径流量21.90亿m3。通过工程调节,平均每年可向灌区输送水4.43亿m3,受益区域有永登县、皋兰县、白银市景泰县、武川区。它的建成投运,一方面提高了农业用水的灌溉保证率,扩大了灌溉面积,为地区农业经济发展提供了保障,加快了农民脱贫致富的步伐;另一方面工程农业供水定价政策推动了地区农业供水管理的发展,缩小了供水管理与地区经济社会发展水平的差距。引大灌区经过多年的改革与发展,目前农业供水定价体系已初具规模,农业供水平均水价为0.15元/m3,平均灌溉定额为470 m3/亩,每亩所需水费为70.50元。以小麦和玉米的平均产量来核算每亩平均收入,每亩年产小麦400 kg和玉米500 kg,按引大灌区2010年的市场综合收购价小麦2元/kg、玉米1.80元/kg计,每亩年平均总收入为850元,由于该地区大部分单季种植,水费占每亩平均收入的8.29%,而下游部分灌区间作套种,水费占亩平均收入较低,水费成本均未超过亩产值的5%。总之都在农民的承受范围之内,农业供水定价发展潜力较大。 3工程农业供水成本测算分析 经对引大工程形成的农业供水固定资产的分析测算,农业供水的完全成本水价为0.45元/m3,其成本由工程折旧费、大修费、运行管理费、贷款利息费构成。如果按此标准进行水价核算,水费将占亩平均收入的24.87%,与当地农民的人均收入相比,所占的比例偏高。鉴于引大灌区经济社会发展情况和农民的实际收入情况,原甘肃省物价局在农业供水水价时充分考虑了农民的实际困难和承受能力,将不完全成本水价0.45元/m3分三步到位:第一步按不完全单方水成本执行农业供水水价0.10元/m3;第二步执行农业供水水价为0.15元/m3;第三步达到不完全单方水成本0.45元/m3。第一步不完全单方水成本水价从1995年开始执行,第二步从1998年执行,第三步至今仍未启动,实际上少部分灌区仍在执行0.10元/m3的水价。水价的分阶段实施和逐步调整到位,其目的就是使工程农业供水定价与地方的经济社会发展水平相适应,水价测算充分考虑了改革的进度和农民承受的程度。 4水资源开发利用情况及发展前景 引大工程水资源相比较用水面积较为丰富,工程设计供水能力为4.43亿m3,实际供水量为2亿m3左右,目前总的灌溉面积为3.33万hm2,其中,有效灌溉面积为2.67万hm2,林地为0.67万hm2。庄浪河沿线河灌区和井灌区灌溉面积有约0.53万hm2,未用引大水灌溉。目前引大工程能有效引水占设计流量的不足50%,按设计引水总量可灌溉面积5.73万hm2,因此引大工程还灌溉保证率较高,灌溉保证率达到了90%以上,每年可保证的灌溉次数1~4次,粮食产量大幅度增长,经济社会效益显著。从引大工程的综合效益情况来看,引大工程水资源的开发利用前景较好,尤其是节水灌溉技术挖掘潜力较大。目前的节水灌溉只进行了渠道衬砌防渗,低压管道、普通的喷灌、微灌,真正高效的喷、微灌面积相当有限,几乎没有,绝大部分灌溉面积都是粗放式的灌溉农业。如果通过改善灌溉技术,能将农业灌溉用水定额进一步降低,还可节约用水,扩大灌溉面积,扩大供水范围。为了适应灌区发展需要,必须使有限的水资源得到科学开发和充分利用,解决民生水利的基础性问题。 5价格机制与民生水利 工程农业供水的发展,既受水资源、地形地质等自然条件的限制,也受经济社会发展水平、资金投入力度、管理技术水平的影响,随着引大灌区的进一步开发,特别是兰州新区的建设步伐逐步加快,对引大工程农业供水的管理与发展水平提出更高的要求,与灌区国民经济、社会发展水平也有不相适应的现象,这是引大灌区农村经济发展和农民脱贫致富的制约因素之一,也是制约引大工程综合供水效益进一步发挥和扩大的制约因素。因此,提高工程农业供水管理水平是当前引大管理和兰州新区建设引起的社会比较关注和亟待解决的问题,它直接关系到水资源的优化配置和可持续利用,关系到水利工程的可持续运行,关系到水管单位的改革与发展,关系到兰州新区,白银、景泰、皋兰等城市供水的重大政治问题。解决好价格机制问题又是供水管理的主要任务,一方面价格机制要体现水资源的稀缺程度,使水资源的开发利用可持续发展全面协调;另一方面水价杠杆要能调节市场的供求关系,保证引大工程的利益和工程安全运行,使农民自觉节约用水,从而降低生产成本。2000年国家财政部将水利工程水费正式转为经营性收费,把工程供水价格纳入国家宏观调控指导下的商品价格范畴进行管理,彻底解决了水利工程水费性质问题。从此,水价核算开始以价值为基础,供水定价体系也初步反映了市场的供求关系,水价核定充分考虑了水管单位的经济状况和工程的运行维护需求。近些年来,供水定价体系改革已促使水管单位和地方政府、灌区群众、用水户增强了市场经济意识,调动了其加强管理、加强经济核算的积极性,促使了水管单位在体制、机制上转型。同时供水定价体系的发展还全面推动了水管单位财务管理和会计核算制度改革,为合理调整水价提供了准确的会计成本核算资料,使工程农业供水水价更加科学合理,真正让利于农民。但是,引大工程绝大部分供水工程都建设在偏远山区,施工条件艰苦,运行管理环境较差,工程造价高,运行管理成本也相对较高,农民的实惠与农业供水水价存在一定的矛盾。主要体现在:一是农业供水水价按工程建设及管理的完全成本进行核算,水价往往偏高,再加上这些地区气候干燥,蒸发量大,土壤保墒性差,灌溉管理技术相对粗放、落后,导致灌溉定额较高,按此标准核定、缴纳农业供水水费,容易超出农民的承受范围,农民无法真正得到最大实惠。二是农业供水水价若不按工程建设及管理的完全成本进行核算,势必造成工程因运行管理经费不足,导致工程长年失修,管理技术人员待遇较低,人才流失严重,管理水平滞后,运行管理困难,工程的可持续运行受到威胁。近几年虽然引大管理局开始全面推行水管体制改革,省政府对公益性资产的运行费用进行了补偿,但由于受地方经济社会发展水平的影响,并没有把由原来的经营性资产在运行管理过程中转变成公益性资产的运行费用进行补偿,造成工程管理链的脱节。因此,继续在引大灌区对引大工程全面落实好农业供水定价政策,建立科学规范可持续的农业供水定价体系,对促进区域农业发展、农民增收有着深远意义,也可有效促进引大工程供水结构的全面深入调整,充分提高引大工程为城市供水的保证率和范围,逐步提高引大水资源的利用效益,发挥工程应有效益。 6结语 针对引大工程农业供水的性质和特点,按照市场经济体制框架和供水管理的发展要求,深化农业供水定价体系改革,逐步建立以农业灌溉、城市供水和高效农业供水的多元化、多层次、多渠道的供水机制,逐步建立与地方经济社会发展水平相适应的供水管理体制和运行机制,保证引大工程的良性运行。引大工程的供水定价体系的改革与发展必须严格遵循这一原则,充分考虑农民的承受能力,分阶段、分步骤逐步到位,使工程农业供水定价体系与灌区经济社会的发展水平相适应,逐步实现水资源优化配置和可持续利用的目标,真正解决民生水利的基础性问题,同时保证兰州新区,白银、景泰、皋兰等城市用水的需要。 农业水利论文:论农业水利灌溉中节水的有效措施 摘要:要充分发挥农田水利工程建设的效益,就必须在节水灌溉上下功夫,因此我们必须探讨多种灌溉技术和相关技术措施,进一步降低农业生产成本,实现水资源合理配置的需要,保护生态环境。本文主要分析农业水利灌溉中节水的有效措施。 关键词:农业水利;灌溉;节水;措施 0.引言 节水农业技术体系是为了充分利用农用水资源,提高灌溉水的利用率和利用效率,使农作物达到高产高效而采取的技术措施。它是由水资源、工程、农业、管理等环节的节水技术组成的综合技术体系:科学的运用这一技术体系,可有效的提高农用水资源的整体利用率、增加单位面积和总体面积农作物的产量,提高综合效益,促进农业经济的持续稳定发展。 水资源合理开发利用技术体系。农用水资源包括地面水、地下水、土壤水和经过净化处理的可利用废水。它的合理开发利用,需要采取多项工程措施,如地上水和地下水合理开发利用技术、机井测试改造技术和多水源综合利用技术等。灌溉工程节水技术体系。灌溉工程节水技术是节水农业技术体系的核心内容,也是节水效果最显著的技术措施。主要包括低压管道灌溉技术、喷灌技术、微灌技术、渠道防渗技术、膜上灌技术和改进沟畦灌溉技术等。 1.农业水利灌溉模式分析 农业节水技术体系。农业节水技术体系主要包括蓄水保墒耕作技术、适雨种植提高作物抗旱能力的栽培技术、秸秆覆盖或地膜覆盖保墒技术、化学药剂抗早保墒与保水剂应用技术、限额灌溉及节水抗早作物品种选育技术等。节水管理技术体系。主要是建立健全各种管水组织,制定工程管理和经营管理制度,作到计划用水,优化配水,合理征收水费。 1.1渠道防渗技术 渠道是我国农田灌溉的主要输水方式。但传统的土渠输水渗漏损失约占水量的50%~60%,因此,渠道防渗一直是我国发展节水灌溉的主要技术措施。按防渗材料可分为土料压实、三合土护面、砖有衬砌、混凝土衬砌、塑料薄膜防渗和沥青护面防渗等。渠道防渗技术的节水特点是:减少渠系输水过程中的水量渗漏损失,提高渠系水利用系数,提高渠道输水安全保证率,提高渠道抗冲能力,增加输水能力。 1.2喷灌技术 喷灌是喷洒灌溉的简称,它是利用专门的设备(动力机、水泵、管道等)把水加,或利用水的自然落差将有水送到灌溉地段,通过喷洒器(喷头 )喷射到空中散成细小的水滴,均匀地散布进行灌溉。喷灌系统,一般包括水源工程、动力机、水泵、各种管道、喷头及控制设备等。喷灌系统分为固定式、半固定式和移动式三种:固定式喷灌系统各组成部分或者都 定不动,或者除喷头外,其它部分固定不动;半固定式喷灌系统除喷和装有喷头的支管可在地面移动外,其余部分固定不动,管片与水栓连接;移动式喷灌系统除水源(塘、井、道等)固定外,动力机、水泵、管道、喷头都可以移动。 2.农业水利灌溉中节水存在的问题 一是节水灌溉新技术、新设备推广力度小,喷、滴灌等高效节水灌溉技术目前也仅局限用于经济作物,只是作为示范工程,有待于在更大范围和更大规模推广。二是灌区和节水灌溉工程都存在不同程度的产权关系不明,管理职责不清,政事企不分,监督激励机制缺乏,管理粗放、调度不灵活等问题。三是受经济利益影响,水资源相对充足地方的农民对搞节水灌溉积极性不高。四是资金投入不够,已建灌溉工程维护资金不足、老化失修,灌溉面积及灌溉效益逐年衰减和降低,新建节水灌溉工程建设资金短缺,特别是配套资金往往不到位,达不到应有的发展规模。五是有些地方在推广先进节水技术过程中不能够因地制宜制定规划,可行性论证不够,存在针对性差的问题,致使有些节水工程不能正常发挥效益。六是节水灌溉工程设备质量参差不齐,设备不配套,标准化、系列化程度差,维修服务跟不上。很多工程设备因质量问题或维护维修不及时等原因,导致工程使用寿命短,损坏率高等,影响了节水灌溉技术的推广。 3.加快发展节水灌溉的措施 3.1站在可持续发展的高度,统筹考虑农业节水 目前的农业节水方式,无法根本改善缺水状况。为了抗旱保丰收和增加粮食产量,人们一方面在打更多、更深的井,另一方面节水灌溉省下的水又被用来扩大灌溉面积,并非真正意义上的资源型节水。为此,要站在可持续发展的高度,从更宏观的角度统筹考虑农业节水。因为农业节水不仅仅是一个工程问题、技术问题,而且是一个社会问题、经济问题。它涉及农业种植结构调整、农村家庭联产承包责任制经营方式、产业结构调整、种粮效益和农民的切身利益等诸多方面。这些问题都不是一个部门所能解决的。因此,需要多个部门密切配合,紧密协作,统筹考虑制约农业节水发展的各种因素,针对实际情况,制定出一套完整的切实可行的节水农业技术体系。 3.2合理规划 灌区的地面水利用包括区内拦蓄与区外引水系统,通过分析可以获得多年的可供水资源过程。灌区地下潜水层可视为一个调节水库,其补给量包括降雨补给,渠道、排水沟渗漏补给,区外地下水侧向补给,区内地下水越层补给以及人工回灌等;其消耗量包括蒸发、出流与开采。两种水源统一调度,可按区域均衡法或地下水非稳定流方法进行均衡分析;在一定的开采布局条件下,以确定合理的开采强度,或在一定开采强度下确定地表水对地下水的补给量及相应的补给区域,或根据补给方式和开采强度确定区域内开采布局。在冲积平原或河流的中下游,地下水位较高,外引水源可靠性低时,当然要发展井灌,以井补渠;若地下水严重超采,就要减少用水或统一控制上游引水,修建当地蓄水工程,利用河流水源引水存蓄或回灌地下水。即使在一个灌区内,地面水、地下水的动态规律也不同,或者上游井渠结合,以渠为主,下游井渠结合,以井为主。 3.3建立农业节水补助资金制度,加大农业节水投资力度 现行的农业节水工程投资主要靠集体出资,农民筹资,国家补助建设。工程一次性投资较大,国家补助资金却很少,大部分资金需要农民自筹解决。而大部分地方群众还不富裕,很难拿出更多的钱来搞农业节水工程。因此,各级政府要把农业节水工作纳人重要议事日程,形成一种制度,从政策、资金等方面加大扶持力度,从而确立农业节水的重要性,引导全社会都来关心水、爱惜水、保护水。 3.4搞好中低产田节水灌溉 选择适当的节水灌溉技术,因地制宜的制定发展规划,切忌盲目引进,盲目搞不适合当地推广的“样板工程”。中低产田改造已列为今后农业的主攻方向,向中低产田要效益,扩大节水灌溉面积。对盐碱地搞好以水冲盐、以水压碱和土壤改良,研究制定适宜的冲洗定额和节水技术措施。 4.结论 总之,节水农业技术体系是一个综合性很强的体系,它涉及多学科技术领域,其实质是解决农业用水和农作物需水及单位水量产生的粮食产量和价值。这个体系以农业节水为中心,以充分利用有限的水资源,提高水的利用率和利用效率,实现农作物高产高效为目的。 农业水利论文:浅析农业水利工程项目环境影响评价方法 摘要:伴随着社会 经济 的 发展 ,由此带来的环境问题越来越受到人们的关注,农业这一基础产业对环境的影响同样不容忽视,尤其是其对水资源的影响,大量的农业水利工程都或多或少的对周围环境产生影响,合理的对其作出评价就显得非常有意义。 关键词:水利工程项目;环境评价方法;生态效益 随着环境保护意识的深入,越来越多的人开始关注环境,除了 工业 对环境的影响,农业的水利工程项目同样对环境产生影响,为了协调人类与环境的关系,实现可持续发展,为了子孙的长远利益,重视人类活动对环境的影响成为我们这一代人的共识,怎样能准确的衡量这一影响,成为了当前人们研究的一个重要课题。 1农业水利工程项目对环境的影响 水利工程对环境的影响主要有以下几个方面: (1)水资源无节制的开发,忽视水资源的载力问题。一定意义上说环境也是不可再生资源,一旦遭到破坏在短期内是无法恢复的,需要几十年甚至上百上千年才能恢复。水资源自身的生态平衡也需要一定的水量,例如渗入地下的水、蒸发的水、排沙除淤的水、排盐碱的水、湖泊洼地的水量等等,一定要保留维持其基本平衡的水量。国外的研究表明,河道内径流为多年平均值的30 %,这是保持大多数水生生物有好的栖息条件所推荐的基本径流量。与大 自然 和谐发展,大自然才会给我们最多的回报,否则大自然的报复常常给人类的生产、生活造成极大的危害,水土流失、沙尘暴已不再是距离我们很远的事,每年春季北京及 2.3环境影响的预测 环境影响的预测即预测工程兴建后可能发生的变化和影响。预测的结果一般有定量分析和定性分析两种。对一些能用量度单位表示的环境因素,可通过建立数学模型或物理模型作定量的预测估算。如预测水库建成后对局部气候的影响和对水库水质、水温的变化影响等,已能通过建立相应的数学模型进行估算;预测水库对库区泥沙淤积和对下游河道冲刷的影响,多兼用数学和物理两种模型进行定量分析。对一些难以用量度单位表示的环境因素,则可通过类比分析或机理分析作定性的预测。如预测水库形成后对疾病流行的影响,多采取类比分析法,即选择与拟建水利工程具有相似 自然 、社会环境和水利工程特性的类比工程,进行对照并作出判断;对水生生物、陆生生物的影响,多采用生态机理分析法,即针对各类生物对环境要求和对环境变化的适用性,按工程兴建后的环境状况,预测分析其在数量上或种群、群落上的变化。 2.4综合分析评价 根据环境影响预测结果,将工程兴建对各个环境因素产生的影响或出现的主要环境问题进行综合分析,评价工程对环境的综合影响,提出减免不利影响的措施和方案。由于水利工程对各个环境因子产生的影响错综复杂,环境效应之间又往往具有相关性,因此综合评价是一项复杂的工作。 农业水利论文:农业水利设施最后一公里普遍 差钱 2月11日,农历正月初九,河北省冀州市官道李镇庞家庄。踏着久盼的瑞雪,村民庞洪增和笔者聊起了当前北方农村的缺水问题。这位村里的老党支部书记把农业用水问题看作自己多年来治村的“第一要务”。他告诉笔者,如今的农村,耕地都承包到户了,灌溉用水的使用、分配是困扰农业发展的最大问题之一。 在春灌即将开始之时,笔者探访河北这个产粮大省的农业灌溉情况,深切地体会到,久旱的农田急需甘霖,但更需要社会对农业水利设施的关注,尤其是深入到田间地头的“最后一公里”。 农业水利设施普遍“差钱” “自打去年中秋节后,我们这里就没下过雨,也没下过雪。”2月11日,庞洪增和笔者说这话时,河北省部分地区刚刚下了一场雪,他拨开覆盖在麦地上薄薄积雪下的土层,用食指估算着土地的墒情。“这雪化了也就湿到地皮,还不能刮风——刮风融雪很快就蒸发了。” 显然这场降雪并没能缓解困扰庞家庄的旱情。 据统计,从2010年11月中旬至今年2月初,3个月内河北省平均降水不到2毫米,比历史同期少85%,109个县连续90多天滴雨未降,是1961年以来历史同期最少的一年。在河北省已冬灌麦田2600万亩的情况下,仍有587万亩麦田受旱、1100万亩春播白地缺墒。 从上世纪70年代初就开始担任庞家庄村党支部书记的庞洪增告诉笔者,上个世纪80年代以来,村里修灌溉设施的投入都是村里自筹的,“没跟上头要过,上头也没给过”,这笔投入是村里最大的支出。 庞洪增列出了最近一二十年村里花在农业灌溉上的钱:1984年,庞家庄打了3处机井,12万元由村办企业、村民和村积累分担;1994村里为井灌铺设防渗管道借了县财政11万元,1996年村里用果园承包费还上了借款;1998年,村里又自筹22万元,打了3处机井;2001年,1984年打的一处机井发生断裂,修井又花了1.6万元…… “以前还有村办企业和果园,现在这笔支出主要靠村里卖树的钱。”庞家庄之前共有2000多棵树,如今已卖了快一半,所得18万元全部用在了村里的灌溉设施上。 “即便这样,村里还拉着5万元的‘饥荒’:欠打井队的修井钱;欠水利局的水泵钱;欠五金店的电缆钱……好在不欠村民的。”庞洪增苦笑着说。 由于资金紧张,庞家庄的灌溉设施投入恨不得一分钱都掰开了花,水利设施“超期服役”现象普遍:随着水位下降,1984年打的机井不够深,请修井队磨宽了下端口径,照样用;1994年铺设的防渗管道还在坚守岗位;吃水浇地两用井淘汰的水泵,浇地机井接着用。 笔者采访时,庞家庄正在为再打3处机井的36万元自筹费用想办法。即便这样,与紧邻的南尚家庄村相比,庞家庄的村民无疑还算是“幸运”的。 2月11日,庞家庄的村民已经开始用机井给自家地里的麦子浇“抗旱水”,而南尚家庄村村民却只能苦等渠水的到来了。南尚家庄村村民尚连庆告诉笔者,该村仅有的两处机井都不能用。一处早年间打的机井由于水位下降,已抽不出水;新打的一处,井倒是有了,但由于没资金,灌渠等配套设施还迟迟没修。 石津灌渠魏桥管理处处长孙建勋则坦-陈,相对于水利部门负责的干支渠,协会和各村负责的农村灌溉设施欠账更多。 深州市磨头镇贡家台村党支部书记宋仁才告诉笔者,前些年,村里修灌溉没6赶i丕能让村民们出“义务1-",如今“义务工”也取消了。 许多专家指出,与农业生产关系最密切的“最后一公里”管道倮道)正是当前农村水利设施最薄弱的环节。直接把水引向田间的斗渠、农渠以及无数的毛渠所需要的资金,根本没有机会进入各级财政资金的视野。 笔者了解到,即便是有限的财政投入关注较多的大型工程也依然“为钱所困”。 采访中,有水利部门的工作人员告诉笔者,其实,国家专门有一笔“大型灌渠继建配套和节水改造项目资金”,2008年前的投入模式是,国家和地方政府各出一半。2008年后国家投入的比例提高到“六成”,地方为“四成”。国家投入的资金每期都能到位,但该地方出的却配不齐,上不了工程。 水利部门的工作人员告诉笔者,尽管地方配套不到位,但毕竟这些大型工程还能享受到国家的投资计划,还有很多中型灌渠处境更困难。据介绍,光中型灌渠,河北省就有120多处,设计灌溉面积700多万亩耕地。这些灌渠大都位于经济相对落后的地区,国家又基本没有投入,投入主要依赖地方政府,因而更加捉襟见肘。哪个环节抬高了灌溉价格 在庞家庄,等春灌的渠水来了,村民还要再浇两次麦子。庞洪增告诉笔者,庞家庄无论是渠灌,还是井灌,都是由村里统一管理。 笔者了解到,庞家庄渠灌时,有“平浇”“掏浇”两种方式。所谓“平浇”,就是水顺着灌渠可直接进入耕地浇灌作物;而“掏浇”则是由于耕地地势较高,水需要靠水泵扬水从地势较低渠道中进入地势较高耕地的浇灌方式。由于增加了水泵柴油的费用,因而“掏浇”成本要高于“平浇”。 而在庞家庄不论是“平浇”,还是“掏浇”,都统一收费。“2010年一亩地收40元,村里一分不留”。 庞洪增还介绍说,该村用机井浇地,用一度电要收费0,7元,其中0,613元是电费,0,015元给负责开关水泵的机手,0,072元留作集体积累,维修设施费用。 但在距庞家庄不远的贡家台村,村民每年春灌,小麦却只浇一次水。“不是不想多浇,实在是浇不起。”一位村民为此抱怨说。 贡家台村党支部书记宋仁才告诉笔者,2010年春该村渠灌时,平浇地一亩收费56元,掏浇地一亩收费50元。 “看似掏浇地便宜,实际费用更高。”一位村民为笔者算起了经济账:“掏浇地虽然收费便宜6元,但要个人负责抽水水泵柴油钱,有的地块需要几级扬水,核下来,浇一亩地要八九十元。” 在贡家台村,渠灌和部分井灌都承包给个人管理。 该村17处机井中,有10处是村民自己联户打的。村民用这10处井浇地,用一度电收费1.5元。而7处村集体机井则一度电收费1.2元。“这1.2元除了电费、给机手的费用,剩下的也是留作村里的积累”。 这样算下来,贡家台村井灌比庞家庄就平均贵了一倍。而笔者了解到,同是位于石津灌渠魏桥段,用渠水浇地最便宜的村庄一亩地也就30元,贡家台村一些地块的费用却是这个价格的3倍。 “种二亩地,好年景麦子能收450公斤,2010年l公斤麦子卖1.88元,450公斤麦子也就卖个850元左右。”贡家台村村民宋殿臣告诉笔者,两次施肥的费用在200元左右,再算上种子、农药、机耕等费用以及浇地的费用,“850元最后能落一半就不错了”。 面对每亩八九十元的浇地费,难怪贡家台村民向笔者惊呼“浇不起”。 “以石津灌渠为例,水利部门卖给各村的水价都一样。”对于贡家台的渠灌收费标准,孙建勋也颇为吃惊,按流过斗渠口的水量计算,一个流量的水价为14205元。“价格是由河北省物价局等多个部门制定的。”他强调,这个价格也就是供水成本的1/3,政府要为此补贴大量资金。 那么农民浇地的价格是如何形成巨大差异的呢? “渠水流经斗渠、农渠、毛渠进入耕地,在这个过程中,流经的距离不同,造成渗漏的多少有差别,会影响各村浇地的价格。”但孙建勋同时强调,差别不应大到如贡家台村这种程度。 为此孙建勋给笔者按起了计算器:“按照贡家台村春灌用水最多年份时的7个流量来计算,这村有灌溉耕地2800亩,核算下来他们交给水利部门的水费每亩不到36元。” 到底是哪个环节抬高了贡家台村的渠灌价格呢? “近年来,村里春季渠灌承包给个人的越来越多了。”村党支部书记宋仁才告诉笔者,村里由承包人负责管理村里的渠灌,并收取相关费用。“承包时,村里提出最高限价,公开竞标。” 2008年,贡家台村由一年一包,转为了3年一包。笔者了解到,2010年,原承包人转包给了现承包人,每亩的费用却一下子由原来的43元提高到如今的50多元。 宋仁才解释说,这其中除了交给水利部门的水费,还包括给用水化协会的管理费用每亩5角至6角,春灌时护渠的费用每亩4角至5角,以及承包人的收益。 早些年间,有1300口人、2800亩耕地的贡家台村春季渠灌也是由村里统一管理。 “但每年收费就是一件令人头疼的事”。他回忆说:有人抽好烟、喝好酒,一到收浇地费用就说没钱。“那时,还能动用行政手段,为此还得罪了不少人。现在这样可不行了。”有人不交浇地的费用,其他村民难免有意见。“个人承包后,承包人实在收不来浇地的费用,也没人说三道四。” 但对于承包的一些弊端,宋仁才也深有感触。“最多只是包3年,承包人对于村里灌溉渠系的日常维护,极少投入。”同时灌溉的质量也大打折扣。 为此,作为村党支部书记的宋仁才坦言,对渠灌是应该“包”下去还是“统”上来,他很是“纠结”。 26年水位下降36米 就在2010年,由于水位下降,庞家庄1984年打的3处机井都抽不上水了。“打井时水位还在地下42米,而2010年水位已下降至地下78米。”庞洪增不禁咂舌:“26年间,水位整整下降了36米。” 为了能继续使用老机井,该村请修井队磨宽了下端口径,将水泵放置在地下96米处。 “河北省每年超采地下水大约在50亿至60亿立方米。”河北省水利技术试验推广中心高级工程师刘小山不无忧虑地对笔者说。 为了缓解这一问题,水利部门提出了:充分利用地表水,控制开采地下水。但刘小山表示:一边要保证农业生产,一边要控制地下水开采,这实在是一个“令人挠头”的问题。 据统计,目前河北省耕地有效灌溉面积达6800万亩,其中渠灌面积1800万亩,井灌面积5800万亩。 种了一辈子地的庞洪增对笔者感叹:地表水可用但不可靠。 40年间,河北省用于农业灌溉的地表水减少了近一半。河北省水利厅农水处刘建明介绍说,河北省灌渠每年用于农业灌溉的水量由上世纪70年代的70亿立方米已下降到如今的30亿至40亿立方米。 1996年,由于天气干旱,贡家台村的玉米颗粒无收,该村开始大规模打机井正是始于那个给村民留下痛苦记忆的年份。 孙建勋提供的一个数字更是令人惊心:2002年、2003年连续两年干旱,水库供水不足,很多耕地都没能浇上渠水,使得石津灌渠魏桥段2004年渠水使用量一下减少了1/8。 他解释说,这就意味着有1.8原本使用地表水灌溉的耕地改用了地下水。他认为更令人担忧的是:如果不用渠灌,田间的水利设施很快就被破坏。 笔者了解到,石津灌渠主要是春季灌溉,有时搞秋季灌溉,并非一年四季提供渠水。所以农民一般小麦用渠水春灌,而玉米、蔬菜等用水与渠灌供水时间不同,只能用井灌。刘小山认为,农业种植结构的改变,也在一定程度上造成了地下水灌溉的增加。 2007年,刘小山开始参与的一个国家科技支撑项目,正是探讨北方井渠结合灌溉的用水管理问题。他认为,解决保证农业生产与控制地下水开采二者矛盾的一个有效办法就是提高水资源的利用率。 有专家指出,为了保护农民种田积极性,农业用水一直没有收取水资源费,因而农业灌溉存在一些盲目用水的现象。笔者了解到,河北省为此正在一些地方试点农业用水的“定量管理、超额加价”,通过管理提高水资源的利用率。 农业水利论文:农业水利设施建构探究 本文作者:王春生作者单位:柞水县水务局 加强对农田水利设施建设新理念、新模式的引入 随着农业生产的发展,传统的治水模式在很大程度上已经不再适应现代农业的发展,为我国农村经济的发展带来了诸多难题与挑战。政府必须从原有的理论、思路和模式出发,不断创新,并结合各地的实际情况,运用科学技术加强对水利科技的研究与探讨。 1.加强农田水利工程建设,提升农田抗旱能力。通过对现有的中小型水库等蓄水工程进行清淤、扩容、除险加固,全面增加其蓄水能力;而对于老化失修的机井等灌溉设备,应抓紧修复或更新,以提高抗旱能力。 2.完善农田水利管理制度。进一步加快对农田水利管理体制的建设或改革,对一些小型农村水利工程进行产权确认,并加快产权制度的改革,在明确所有权的前提下,进一步搞活经营权、放开建设权,使农田水利建设逐步向市场化靠拢。 3.提高农田水利设施抗旱减灾能力评价的准确性。客观、科学地对农田水利设施的抗旱减灾能力作出评价,避免在农田水利设施建设过程中出现治理性干旱,并要对水资源管理建立相应的管理和监督机制,以避免出现建设不合理或用水不合理陕西省柞水县水务局王春生的现象。 加强对农田水利设施建设的科学规划 在进行农田水利设施建设时,要针当各地区的实际情况,全面考虑生活、生产及生态用水状况,科学、合理地估计当地水资源的承载能力,并在这些基础之上进行合理的建设布局,突出重点,实现科学合理用水,坚决杜绝对水资源的浪费。在制订建设规划时,还要考虑长远的发展目标,并对潜在的不利因素进行完整而科学地分析与论证,使农田水利设施建设有章可循、有法可依,做到科学规划、科学建设,避免破坏现有生态环境,合理使用水资源。 加强对农田水利设施的投资力度,促进多方筹资 1.在建设农田水利设施的同时,各地方政府要严格执行《关于加快水利改革发展的决定》中的有关规定,从土地出让金中提取10%的资金进行农田水利建设。同时,还要大幅增加地方财政中的水利专项资金,并要全额、合理地应用到农田水利设施建设中去。 2.各地方政区可将农田水利设施建设资金纳入到政府财政预算中,并随着政府财政收入的增长而增加,以达到农田水利设施建设资金逐年持续增长的目的,从而加大对农田水利投资的力度。 3.全面发展民营小型水利设施建设。在不妨碍国家统一规划、建设,又不损害国家利益的前提下,地方政府可以本着“谁投资谁所有、谁建设谁受益”的基本原则,调动社会各界的投资积极性,吸引全社会的资金来进行民营水利建设。 4.提高农民主动参与农田水利设施建设热情与积极性。地方政府应本着“共建、共享”的理念,提高农民对农田水利设施建设重要性的认知程度,鼓励和扶持农民自愿出资、投资建设农田水利工程;通过地方政府的积极引导,让农民自愿参与投资,并把农田水利作为一项产业来进行投资经营,使之既可以保障农业的灌溉用水,还可以作为一种长远而有效的投资。对此,当地政府可以在政策、技术和资金等方面给予重点帮助、扶持。 结论 加强农田水利设施建设,是提高农业生产综合能力的前提,也是提高农民抵御自然灾害的能力以及全面提高农业民收入、维护社会安定的重要举措。同时,加强农田水利设施建设对于新农村建设、节约用水也具有一定的现实意义。 农业水利论文:农业水利缺陷与解决举措 本文作者:卢化君作者单位:黑龙江省东宁县道和镇政府 在工程项目管理上存在的缺陷 1项目法人的职责混乱,所有权归属没有明确。项目法人作为项目实施的主体要向投资方负责。设计与监理、施工单位经过招标与投标确定后按照合同约定向项目法人提供自己的专业服务。现在“三制”的推广也已经取得了良好效果。然而,农田水利建设大都由行政主管部门作为项目法人,但由于各种原因不能完全履行项目法人的职责。 2项目招标和竣工决算的难度大。农田水利工程的资金来源主要采用国家与地方投资并依靠群众自筹相结合。国家提供的资金到位及时而地方的地方配套资金难以到位。群众的自筹部分现金较少,大都是以工抵资。项目在审批的时候,所有的费用作为总投资,且按规定不能取费。如果只对国家补贴部分进行招标就会造成自筹部分体外循环,这样就通过不了决算审计。如果全额招标就会形成资金缺口,造成项目不能按时完成。 3弱化了政府部门对项目的监督管理。行政主管部门应以法律、法规和国家强制性标准为依据,以工程质量和工程建设各方主体的质量行为为主要内容,对工程建设进行监督管理。水行政主管部门直接介入项目的实施,必然削弱其管理力度,从而无法保证工程质量,不利于工程监理制的实施。 4不利于专款专用。作为政府机关的水行政主管部门直接介入项目的实施,不仅使地方配套资金难以足额到位,而且为建设资金的挪用提供了便利条件,不利于专款专用。 农田水利工程建设对策 1政府加大财政投入力度,制定有效的管理机制 国家现在高度重视水利建设,各级政府部门必须积极实施,加大对农村水利工程建设的资金投入,这样才能确保农业增产、农民增收、农村快速稳定的发展。完善水资源管理体制,强化城乡水资源统一管理,对城乡供水、水资源综合利用、水环境治理和防洪排涝等实行统筹规划、协调实施,促进水资源优化配置。完善流域管理与区域管理相结合的水资源管理制度,建立事权清晰、分工明确、行为规范、运转协调的水资源管理工作机制,进一步完善水资源保护和水污染防治协调机制。 2发动引导群众积极投入,加强基层水利单位的建设 当地政府要把兴修水利作为“办实事、聚民心、保民生”的重要举措,从宣传发动入手,首先解决干部群众的思想认识问题,营造大干水利的良好氛围。合理分配各村的水利技术人员,修建必要的办公用地,配备必要的水利设备,保证管理技术人员有稳定的办公场所和固定的使用设备,从人才和设备上加强基层水利单位建设,为农田水利管理建设提供物质和技术支持。 3严格监督水利工程的建设 “百年大计、质量为本”。水利工程质量关系到国民生命财产安全,为社会各界普遍关注。因此,加强质量管理,提高工程质量,是利国利民的重要举措。然而在具体的施工过程中,工程质量易受施工人员素质、建筑材料质量、施工工艺、施工设备、现场环境等诸多因素影响,从而引发一系列的工程质量问题,导致本来利国利民的民生工程最终变成偷工减料的豆腐渣工程,严重危害了农民群众的利益。因此,必须严把质量关,将质量意识贯彻工程建设的全过程,从设计、施工、验收3个环节加强监督。要求技术人员严格按工程设计要求搞好技术指导,确保工程质量。 4加强农田水利工程的管理与维护 加强管理体制,确保管理工作到位。落实好管理人员,使各个工程都有专人管理与维护,同时规范好鱼塘承包等问题,不能因为养殖而影响到农民的正常灌溉,这样才能确保水利工程发挥作用,确保人民群众的核心利益。农田水利工程建设是保证我国农业健康发展的前提,能否顺利进行关键在于国家和各级地方政府的支持和投入力度。促进农业可持续发展、增加农民收入、改善农村生态环境,既是经济发展的需要,也是政治稳定的需要。建立好完善的管理机制,大力促进农田水利工程建设,加大政府资金和技术的投入,将促使农田水利工程建设步入良性发展的渠道。 农业水利论文:市域农业水利问题与解决举措 本文作者:田金伟周晓林作者单位:五常市水利工作总站 首先,农田水利工程建设有各自的特点,在投资过程中所涉及的事务影响范围也是有所不同的。国家积极鼓励个人或集体来投资办水利,但是在这一过程中又有土地承包、资源共享及管理方面多个问题,导致了个人很难展开大规模农田水利工程建设,不得不搞便于管理的小工程。总之,要建立一个好的民营水利工程,需要不断完善水利建设的各项政策。其次,五常市在大、中小型农田水利建设方面相继出台了很多政策,但是同其他地区相比还存在很大的差距,尤其是在与经济衔接上,出现了很大的距离。农田水利工程主要是由国家或集体管理的,但是长期运行也使工程老化失修。近几年来,五常市水利管理部门为农民加大了经济投入,同时又强调减轻农民负担,让农民休养生息,从而使地方财政及农民的意见出现了不一致的情况。 在进行农村基础设施建设过程中,始终依靠的是土地集体所有制,在此基础上实行强制动员机制,这一点在农田水利基础设施建设方面尤为突出。土地家庭联产承包责任制实施之后,规定农民必须通过“两工”来为村内的公共基础建设投劳。而仅凭制度来筹集获取管理资金在实践中仍有很多问题。 加强对农田水利工程建设发展的认识 在新时期,对农田水利工程建设也提出了更高的要求。加强农村基础设施建设,促进农民持续增收,加快农村事业发展成为了实现农村经济发展的主要任务。农田水利建设要做好以下几个方面工作:首先,加快农村饮水安全工程建设,保证农民饮用放心水。其次,做好乡镇供水工程建设,突出工程重点,重视起加固立项工作,实现分批管理。再次,大力发展推行农田节水灌溉工程,将节水改造工程作为首要任务,从而充分带动起灌溉区中的农田改造。 明确农田水利工程建设的地位 首先,对于建设社会主义新农村,改变农村生活条件来说,农田水利工程建设就是名副其实的必备内容。从整体情况看,五常市在农田水利工程的规模和数量有自身优势,但是灌溉条件,饮水状况就急需要改善和整顿,因此,只有不断加大农田水利工程建设才能将这一问题得以解决。其次,我国是人口大国,人多地少是基本国情,因此要保证粮食的供应,就要加大水土资源的开发和利用,提高产量。五常市的农业发展情况是有目共睹的,五常大米无论是在产量,还是在品质上都是全国有名的,这与水利工程建设是分不开的。因此,只有开展水利工程建设,才能使农作物产量和经济有所突破。 必须增强农田水利建设的可行性 在当前情况下,五常市开展农田水利建设已经具备了比较完善的条件。首先,在“十一五”期间,党中央、国务院逐步加大了对农村基本设施建设的投入,大力扶持国家商品粮基地及新农村建设,带动了农田水利建设的发展。其次,五常市委市政府深入地发动群众、调动群众积极性,高度重视起农田水利基础设施建设。在确保财政稳定的状况下,支持和推动农田水利建设。再次,为了解决饮水安全的问题,做好水土保持工作,增加农民收入、推动农村的发展,需要开展防洪防涝、抗旱节水灌溉工程建设。 结束语 五常市在农田水利建设方面具备了很多优势:交通方便,农村剩余劳动力较多、水源充足,其经济发展的状况能为开展农田水利建设提供足够的人力、物力。另外,不断完善农田水利设施建设,也给农民带来了保障。总之,做好认清农田水利建设中存在的各方面问题,并针对这些情况提出有效的应对措施,对于农村、农业、农民都有重要的影响和作用。 农业水利论文:区政农业水利资金整合方案 为进一步提高农田水利建设资金使用效率,优化和完善农田水利基础建设投资管理机制,根据《财政部关于进一步推进支农资金整合工作的指导意见》的要求,结合我区实际,特制定本方案。 一、指导思想 坚持以科学发展观为指导,认真贯彻党中央国务院关于加强农业和水利基础设施建设的有关方针政策,以提高农田水利建设资金整体使用效益为目的,通过整合各部门和各渠道农田水利建设资金,逐步建立资金使用科学合理、资金投入机制完善、资金监管严密可行的资金管理体制,进一步加强农田水利设施建设,提高农业综合生产能力,加快推进农业现代化建设步伐。 二、工作目标 大力整合全区所有农田水利建设资金,按照《市区农田水利建设规划》的总体部署,实行统一规划、集中投入、整体推进、分布实施,确保农田水利建设布局合理、集中连片、重点突出,全方位推动我区农田水利设施建设实现跨越式发展,为农业增产、农民增收提供有力保障。 三、整合原则 在切实加大农田水利专项建设资金投入的同时,强化资金整合力度,全力拓宽农田水利建设投资渠道。按照《财政部关于进一步推进支农资金整合工作的指导意见》文件要求,充分调动各方面的积极性,以《市区农田水利建设规划》为依据,以小型农田水利工程建设补助专项资金为引导,以提高资金使用效益为目标,按照“渠道不乱、用途不变、优势互补、各记其功,形成合力”的原则,在不改变资金性质和用途的前提下,积极整合各项涉及农田水利建设资金,统筹安排,集中使用。 四、整合范围 在维持现有各类支农资金投入相对稳定的前提下,对财政专项支农资金中除救灾资金以外的上级支农资金进行整合;对中央、省、市专项支农资金进行整合;对我区财政支农专项资金进行整合;对各种社会融资进行整合。全区农业综合开发、国土整治项目、农业产业化建设、农业技术推广、农业基础设施建设、财政扶贫开发及其他项目的工程建设资金均纳入整合范围。 五、整合方式 紧紧围绕《市区农田水利建设规划》和社会主义新农村建设的要求,按照“统筹规划、集中投入、注重效益、突出重点”的原则,进行资金整合。区财政、水务部门要加大协调力度,积极归并性质相近、使用范围相近的农田水利建设资金,统筹安排,突出重点。制定切实可行的资金整合计划,增强统筹使用农田水利建设资金的能力。注重整合资金实效,积极探索农田水利设施建设资金与现代农业生产发展等项目资金的有机结合,加快农田水利建设步伐。 六、工作内容 我区年计划整合资金3554万元,用于农田水利设施建设。具体如下: (一)年工作 1.农业综合开发。面积1万亩,总投资934万元。疏挖沟渠66公里,建设桥涵400座,新打机井80眼,配套旧井63眼,新建井房143间,埋设地下管道51公里,埋设输电线路31公里,配套变压器7台。同时,采取改良土壤、修机耕路、建造农田林网、对农民进行科技培训等措施,提高农业综合开发能力。 2.农机深松整地。总投资50万元,对项目区内的耕地进行深松,平均埋深25—40cm,提高土壤墒情。 3.秸秆还田。总投资90万元,利用粉碎机械对项目区内的玉米秸秆、小麦秸秆全部进行粉碎,与农机深松相结合,粉碎后的秸秆埋在土层中形成有机肥料。 (二)年工作 1.农业综合开发。面积1万亩,总投资1000万元。疏挖沟渠74公里,建设桥涵252座,新打机井118眼,配套旧井54眼,新建井房172间,埋设地下管道51公里,埋设输电线路48公里,配套变压器12台。同时,采取改良土壤、修机耕路、建造农田林网、对农民进行科技培训等措施,提高农业综合开发能力。 2.农机深松整地。总投资50万元,对项目区内的耕地进行深松,平均埋深25—40cm,提高土壤墒情。 3.秸秆还田。总投资90万元,利用粉碎机械对项目区内的玉米秸秆、小麦秸秆全部进行粉碎,与农机深松相结合,粉碎后的秸秆埋在土层中形成有机肥料。 (三)年工作 1.农业综合开发。面积1万亩,总投资1000万元。疏挖沟渠65公里,建设桥涵240座,新打机井102眼,配套旧井53眼,新建井房155间,埋设地下管道72公里,埋设输电线路48公里,配套变压器12台。同时,采取改良土壤、修机耕路、建造农田林网、对农民进行科技培训等措施,提高农业综合开发能力。 2.农机深松整地。总投资50万元,对项目区内的耕地进行深松,平均埋深25—40cm,提高土壤墒情。 3.秸秆还田。总投资90万元,利用粉碎机械对项目区内的玉米秸秆、小麦秸秆全部进行粉碎,与农机深松相结合,粉碎后的秸杆埋在土层中形成有机肥料。 七、保障措施 (一)加强组织领导,强化部门职责。区政府成立由区长任组长,分管区长任副组长,区财政、水务、农业、林业、国土等部门主要负责人为成员的农田水利建设资金整合工作领导小组,同时建立领导小组各成员单位主要负责人、分管负责人联席会议制度,定期研究水利建设资金整合工作中的相关事宜。领导小组各成员单位要统一思想,提高认识,各司其职,密切配合,严格按照上级的要求和部署,把资金整合作为农田水利基本建设的一项重要工作,扎实推进,务求实效。 (二)加大财政投入,拓宽筹资渠道。一是建立稳定的财政支农资金增长机制。落实财政水利基础建设工程预算,确保每年水利建设资金增幅高于5%。二是提高财政水利建设资金的导向作用和农业资金市场化运作水平。统筹安排财政资金,形成资金使用合力,发挥资金的规模效益。运用市场经济手段,制定优惠投资政策,鼓励和引导工商资本、金融资本、民间资本和外资投资开发农业,形成社会各方面投资和支持农业的新机制。三是发挥农民群众开发建设的主体地位。加大宣传力度,落实财政扶持优惠政策,优化村民“一事一议”机制,鼓励农民积极出资参与项目工程建设。 (三)完善管理制度,确保安全高效。财政部门要会同相关部门,按照资金分配规范、使用范围明晰、管理监督严格、职责效能统一的要求,对现行水利建设资金使用管理制度进行清理、修订和完善,资金分配、使用、管理办法、资金与项目管理制度要相互衔接,避免互相矛盾和交叉重叠,为支农资金整合提供制度支撑。特别是要加强对整合后支农资金的监管,确保资金使用安全高效。 农业水利论文:金融扶持农业水利意见 为了认真贯彻落实中央一号文件(《中共中央国务院关于加快水利改革发展的决定》)精神,促使全市各金融机构创新服务方式,优化信贷结构,逐步形成金融支持农田水利基本建设的强大合力,特制定本《实施意见》。 一、充分认识金融支持农田水利基本建设的重要作用 金融是现代经济的核心,在支持农田水利基本建设、加快水利改革发展中,具有十分重要的作用。 首先,金融支持农田水利基本建设是发展现代农业的必然要求。农田水利基本建设是发展现代农业的重要基础,金融支持农田水利基本建设,必将全面提高农业综合生产能力,有效保障农产品供给和国家粮食安全,有力助推水利发展方式转变,加快全市西部循环经济示范区、西部干旱山塬区现代农业示范区创建进程,推动现代农业发展。 其次,金融支持农田水利基本建设是助农增收的有效举措。金融支持农田水利基本建设,不断夯实农业农村基础,必将有效应对气候变化,破解干旱难题,促进农业增产和农民增收。 第三,金融支持农田水利基本建设是扩大内需、促进经济社会平稳较快发展的重要途径。在新的形势下,金融业大力支持以农田水利为重点的农业基础设施建设,必将推进新农村建设深入开展,加快城乡一体化建设步伐,进一步扩大内需,促进经济社会又好又快发展。 各县(区)、各单位要站在全市经济社会发展的战略高度,深入学习中央一号文件精神,创新体制机制,完善工作措施,认真做好以农田水利为重点的农村基础设施建设,全力推动全市经济社会跨越式发展。 二、金融支持农田水利基本建设的主要任务 (一)构建财政金融联动机制。综合运用财政政策和货币政策,切实加大对农田水利基本建设的信贷投入。要紧紧围绕小水窖、小水池、小塘坝、小泵站、小水渠等“五小水利”工程建设,坚持小额贷款资金优先的原则,积极创新项目收益权质押贷款等多样化信贷支持产品。重点加大对农村饮水安全、水库除险加固、河道堤防建设、梯田建设、水流域治理等支持力度。凡是进入国家规划、前期工作还在落实或已落实,但项目资金仍没有到位的项目,各金融机构要设法支持,先行贷款建设。要着眼于农村防洪、人畜饮水和农业生产用水的安全,以修缮损毁水利基础设施为重点,加强调研与反馈,积极争取国家相关政策支持和资金扶持。 (二)强化协调沟通机制。进一步加强各金融机构和有关部门的双向联系,通过设立农田水利基础设施投资公司等平台、增加财政贴息资金、增加担保公司和再担保公司或设立风险补偿基金等多种方式,有效降低农田水利基本建设信贷资金风险,促使各金融机构加大对农田水利基本建设的有效信贷投入。 (三)健全完善配套政策。各有关部门要潜心研究、积极探索农田水利设施建设保险政策,降低风险系数。认真落实农田水利设施建设贷款财政贴息政策,减轻承贷主体的经济负担,鼓励水利建设主管部门以及相关单位和个人积极申请水利贷款。积极研究制定农田水利设施建设贷款风险、损失的补偿政策。建立健全金融激励机制,对支持农田水利设施建设成效明显的金融机构,按照投资比例给予奖励,对发放贷款增幅超过上年比例的金融机构实行税收优惠或退税政策,充分调动金融机构支持农田水利基本建设的积极性、主动性和创造性。 (四)加大金融支持力度。各金融机构要针对性地创新涉农信贷管理模式,完善涉农信贷管理制度,简化审贷手续,积极争取扩大信贷审批权限,适当延长农田水利基本建设的贷款期限,大力开发潜在客户,培育和发展农田水利基本建设贷款的有效切入点。对符合条件的贷款申请,要加快审批进度,对已签订合同的贷款,要保证信贷资金按合同约定落实到位。涉农金融机构要切实加大对单位、个人投资办水利的金融支持,重点要支持供水工程、抗旱工程及建成后有收益回报的工程,以实现社会化办水利和以水养水的目标。农业发展银行要在确保粮油收购资金的基础上,将新增贷款的一定比例向农田水利基本建设项目倾斜。农业银行和农村信用社,要在保证涉农贷款投放的同时,不断提高农田水利基本建设贷款的比重。人民银行要灵活运用再贷款等多种货币信贷政策手段,加强“窗口指导”,引导和协调区域融资性金融机构形成银团贷款,扩大贷款投放能力,满足实际需求。市银监局要充分发挥职能作用,加大金融监管力度,确保金融平稳运行。 三、金融支持农田水利基本建设的保障措施 (一)提高思想认识,转变服务理念。长期以来,在农田水利设施建设资金的来源上,因受国家和地方政府专项投资方式的影响,普遍认为农田水利基本建设投资是国家和各级政府财政的项目,唯一的投资来源是向上争取资金,列入国家预算。随着中央一号文件的出台,以及中央一系列金融支持农田水利基本建设政策的推行,各级各有关部门要迅速消除这种认识偏差,加强农田水利基本建设投融资学习,转变融资理念,调整融资思路,多渠道搭建多种融资平台,主动寻求金融支持。 (二)深化管理体制改革,培育合格的承贷主体。加大农田水利设施管理体制改革力度,对筹建未建农田水利工程项目,要明确产权归属;对竣工后工程的经营管理主体,要予以明确;对现有中小型农田水利设施产权,要作进一步明晰。要采取竞标拍卖、租赁、股份合作或联营等多种方式,使一些小型农田水利设施实现商品化,作为金融机构贷款的抵押品。可采取农田水利设施所有权与经营权分离的方式,准许个人承包、租赁经营,通过“以水养水”,建立起充满生机与活力的中小型水利工程管理体制和运行机制,吸引社会更多的投资者前来投资。 (三)加强协调沟通,注重狠抓落实。各县(区)、各有关单位要认真落实金融联席会议制度,定期不定期组织召开金融联席会议,及时研究金融支持水利建设项目、资金有关问题,总结推广金融支持农田水利基本建设工作所取得的成功经验,不断推动全市农田水利基本建设全面、协调、可持续发展。
施工方案论文:都柳江2号特大桥承台大体积混凝土施工方案及温度裂缝控制 [摘要]通过工程实例介绍大体积混凝土施工,合理的人力资源组织安排,科学的工艺流程,环保的施工理念,是施工安全和工程质量的保证,并且能提高工作效率,节约施工成本,保证经济效益。 [关键词]大体积混凝土 施工方案 裂缝控制 一、工程概况 都柳江2号特大桥,主桥上部构造为90+170+90m三跨预应力混凝土连续刚构箱梁,主墩采用双肢等截面矩形空心墩。 本桥共有4个主墩承台,承台截面尺寸顺桥向长16m×横桥向宽15m×高4m,采用c30混凝土,单个承台混凝土体积960m3,钢筋总数量约104吨。 二、准备工作 (1)由项目总工对技术员和施工班组进行技术交底。(2)安排好人力资源配置计划。(3)保障主要材料供应。(4)保障机械设备配置供应 三、施工方案 1.原材料选择及配合比设计 (1)原材料优选及技术指标。原材料为厂家入围产品,并且经过试验室抽检合格,技术指标满足要求。 (2)配合比设计思路及优化。都柳江2#的大桥承台体积大(960m3/个),混凝土输送方量集中,为防止混凝土早期水泥水化热快、绝热温升高,配合比设计原则上遵循:都柳江2#特大桥施工设计要求,公路桥涵jtj 041-2000规范规定(大体积混凝土水泥用量不宜超过350kg/m3)。外掺料粉煤灰选用30%最佳掺量,符合gbj 146-90《粉煤灰混凝土运用技术规范》。在混凝土分层浇筑过程中为防止混凝土初凝和终凝时间过早产生工作“冷缝’,聚羧酸外加剂缓凝时间选择18~24个小时。在配合比设计思路上采用“双掺技术”(即掺粉煤灰和聚羧酸外加剂),优化配合比。因浇筑承台面积大,对混凝土泵送性能、扩展性、坍落度、坍损等性能要求高:坍落度设计18~22cm,30min无坍损,1小时坍损不大于5cm,扩展度不小于40cm。在监理工程师的旁站,通过大量的试配和配合比优化,得到最佳的配合比。 2.施工方法 (1)按桥涵施工规范要求进行基础处理。(2)模板安装。承台模板采用2×1.6m大块组合钢模板,经过施工放样后精确拼装,上下采用φ20螺栓连接,纵横采用3米长φ20钢筋焊接在承台主筋及桩基钢筋上,并穿过螺栓孔进行内拉,防止承台模板的整体位移,底脚采用水泥砂浆封底并调节平整度至设计高程。模板安装前必须打磨干净并涂刷脱模剂。(3)钢筋加工及安装。承台钢筋按设计和规范要求逐一在加工场加工成型,分类存放,通过人工或机械运到现场安装绑扎,并注意预埋墩身钢筋和劲性骨架预埋件。(4)冷却管的加工安装。按设计进行冷却水管的埋设,冷却水管接头采用焊接。浇筑混凝土前,对冷却水管的接头、弯头进行全面仔细的检查,并做通水实验,确保管道不漏水,不松动且整体通畅。冷却管采用φ20钢筋定位及加固,确保管道位置稳定且符合设计要求。(5)混凝土浇筑。都柳江2号特大桥承台截面尺寸顺桥向长16m×横桥向宽15m×高4m,为了确保浇筑混凝土后散热均匀,采取连续分层浇筑。将承台分为4个面,按1~4的方向分层浇筑,每层厚度控制在30cm左右。上下层浇筑的搭接时间不能超过混凝土的初凝时间,一般不宜超过5小时,确保混凝土无施工冷缝现象出现。承台内部每个面由4名工人配备两套70振动器,负责该片混凝土的振捣工作,另配备2名工人负责安装窜筒及布料操作,配合混凝土浇筑及振捣。承台顶配备6人负责混凝土输送管道的拆接。(6)混凝土的振捣。①分层浇筑时,宜采用二次振捣的工艺,排除混凝土内部多余的水分和气泡,以提高混凝土的密实度。在混凝土浇筑完毕后,除去表面浮浆,减少混凝土表面骨料沉降收缩裂缝。②混凝土在振捣过程中出现的泌水,应给予排除,不得在有泌水的混凝土表面再浇筑混凝土。③混凝土的振捣采用插入式振动棒,插捣的间距不大于振动棒长度的1.5倍。振动棒离模板需保持50-100cm的间距。振捣混凝土拌和物要做到快插慢拔,防止快拔振动棒时在混凝土内部留有孔洞。加强振动排除混凝土内部的空气,确保混凝土的密实性。振捣混凝土时,要使振动棒上下抽动,以使混凝土上下振捣均匀。④混凝土振捣时间不宜过长,掌握好振捣时间,时间过短,混凝土振不密实。振动时间过长,混凝土的粗骨料下沉,砂浆中的轻浮物质上浮到混凝土表面,会发生离析现象。以混凝土表面无明显气泡和浮浆不再下沉为宜。⑤混凝土振捣完成一段,用铁锹摊平拍一段,便于混凝土表面的抹面和收光。同时,采取二次收光,有效地保证混凝土表面不会出现凝结收缩裂缝。 四、混凝土温度控制 本桥主墩承台块体尺寸为16m×15m×4m体积为960m3,属于大体积混凝土。为了控制温度裂缝,有必要进行混凝土浇注过程中水化热温度的测量。除需对材料、工艺预先充分考虑外,还应对早期的混凝土温度场进行监测,以便采取针对性的养护措施。 测试方法是在混凝土内部埋设温度传感器(热电偶),并用电位差计测量各传感器不同时段的电位差,换算成对应的温度,以便随时掌握混凝土内不同部位的温度情况,指导现场的养护工作。 该承台混凝土一次浇注完成,为了有效的监测不同位置混凝土的水化热温度及其变化情况,在混凝土浇注前在承台内部埋设温度传感器,整个承台竖向布设3层,横向布置3排,每排设3个温度测点,每排布置13个测点,另设周边气温点2个、冷却水温点2个。每个主墩承台共埋设温度测点43个。 混凝土温度测试频率:浇筑完成后开始初读数。开始3天每隔2~4小时观测一次,之后每隔4~8小时观测一次,直至拆除模板前。 大体积混凝土施工注意事项: 材料温度的控制 (1)降低混凝土原材料温度。(2)对混凝土的“源头”进行监控。(3)混凝土养护措施 五、应急措施 1.电力故障。承台施工时提前与当地供电部门取得沟通,确保电力供应的正常;同时做好备用发电设备的检修及柴油等材料的储备。 2.机械设备故障。对拌和输送设备进行检修,混凝土罐车、吊车等随时待命,以保证混凝土的连续浇筑。 3.异常气候。对气象预报进行跟踪;沿承台四周搭设支架,覆盖棚布,预防下雨。 4.设置应急小组。 施工方案论文:绿色施工方案 摘要:绿色施工是指工程建设中,在保证质量、安全等基本要求的前提下,通过科学管理和技术进步,最大限度地节约资源与减少对环境负面影响的施工活动,实现四节一环保(节能、节地、节水、节材和环境保护)。 关键词:绿色 施工 1 环境影响 1.1 场地环境保护 1.1.1 工程开工前,应对施工场地所在地区的土壤环境现状进行调查,针对土壤情况提出对策,采取科学的保护或恢复措施,防止施工过程中造成土壤侵蚀、退化,减少施工活动对土壤环境的破坏和污染。 1.1.2 施工总平面布置首先应考虑利用荒地、劣地、废地或已被污染的土地。施工现场物料堆放占用场地应紧凑,尽量节约施工用地,如果现场场地狭小,应选择第二场地堆放材料。材料堆放、加工以及工人宿舍等临时用地应尽量利用废地、荒地。 1.1.3 施工中开挖的弃土,有场地堆放的应提前进行挖填平衡计算,尽量利用原土回填,做到土方量挖填平衡。挖出的弃土暂时无法回填利用的,应堆放在安全的、专的用的场地上,同时进行覆盖保护。 1.1.4 采取有效措施,防止由于地表径流或风化引起的场地内水土流失(如保护表层土、稳定斜坡、植被覆盖等)。在施工现场出入口和围墙边有条件的地方进行绿化或摆放盆花,美化环境,防止土体流失。 1.1.5 采取有效措施,防止由雨水管道、地表径流和空气带来的杂质、颗粒所产生的沉淀物污染环境。 1.1.6 对不可再生利用的施工废弃物的处理应符合国家及地方法律、法规要求,防止土壤和地下水被污染。 1.1.7 危险品、化学品存放处和危险性废物堆放场应有严格的隔水层设计,做好渗漏液收集和处理工程,防止土壤被污染。 1.1.8 对施工期间破坏植被,造成裸土的地块,及时覆盖砂石或种植速生草种,以减少土壤侵蚀。施工结束后,再恢复其原有植被或进行合理的绿化。 1.2 大气环境保护 1.2.1 施工现场扬尘管理应严格遵守《中华人民共和国大气污染防治法》和地方有关法律、法规及规定。施工现场采取有效的防尘和降尘等保护措施。 1.2.2 规划市区的施工现场,混凝土累计用量超过100立方米的工程,应当使用预拌混凝土;施工现场设置砂浆搅拌机,机棚必须封闭,并配备有效降尘防尘装置。 1.2.3 水泥和其它易产生扬尘的细颗粒建筑材料应密闭存放保管,使用过程中要有防护措施。 1.2.4 施工现场裸露地面要派专人负责洒水降尘。对大面积的裸露地面、坡面、集中堆放的土方应采用覆盖或固化的降尘措施。 1.2.5 施工现场设立垃圾站,垃圾实行分类管理,及时分拣、回收和清运现场垃圾。垃圾清运应按照批准路线和时间到指定的消纳场所倾倒。高层或者多层建筑清理施工垃圾,应搭设封闭式临时专用垃圾道或者采用容器吊运。 1.2.6 遇有四级风以上天气不得进行土方回填、转运以及其他可能产生扬尘污染的作业施工。 1.2.7 在采用机械剔凿作业时,可用局部遮挡、掩盖或采取水淋等防护措施。作业人员必须按规定配备防护用品。 1.3 噪声影响 1.3.1 施工现场应严格按照国家标准《建筑施工场界噪声限值》(gbl2523—90)的要求,将噪声大的机具合理布局,闹静分开。合理安排噪声作业时间,减轻噪声扰民。 1.3.2 对搅拌机、空气压缩机、木工机具等噪声大的机械,尽可能安排远离周围居民区一侧,从空间布置上减少噪声影响。 1.3.3 施工现场应选用能耗低、性能好、技术含量高、噪声小的电动工具。 1.3.4 打桩施工时不得随意敲打钻杆,施工噪音控制在85db以下,且尽量安排在白天施工。 1.3.5 机械剔凿作业使用低噪音的破碎炮和风镐等剔凿机械。夜间(22:00~6:00)、午休(12:00~14:00)不得进行剔凿作业。 1.3.6 对混凝土输送泵、振捣棒、木工棚、,包锯、钢筋加工场等强噪音设备,要采取降噪防护措施:①施工中混凝土振动棒、手动电锤、锯等机具,通过时间安排上减少噪声影响;②现场混凝土输送泵应设置隔音棚遮挡,实行封闭式隔音处理;③现场混凝土振捣采用低噪音振捣棒,振捣混凝土时,不得振钢筋和模板,并做到快插慢拔,减少噪音的排放;④模板加工的木工棚采用全封闭房间,门口挂降噪屏(工作时放下,起到隔音的作用),窗户用降噪屏封闭;⑤现场进行钢筋加工及成型时,将钢筋加工机械安放在平整度较高的平台上,下垫木板,并定期检查各种零部件,如发现零部件有松动、磨损,及时紧固或更换;⑥进行夜间施工作业的模板、脚手架支搭、拆除搬运时必须轻拿轻放;⑦根据噪音防治需要,将外脚手架满挂密目安全网,并在结构施工楼层设置降噪围档;⑧施工现场界内应设置噪音监控点,监测方法执行《建筑施工场界噪声测量方法》,噪声值不应超过国家或地方噪声排放标准。施工噪音一旦超标,要及时采取措施加以控制; 1.3.7 根据建筑施工场界环保噪音标准(分贝)日夜施工要求的不同,应合理协调安排分项施工的作业时间: 1.4 水污染 施工现场污水排放标准应符合国家标准《污水综合排放标准》(gb 8978—1996)的要求。对暴雨径流、生活污水、工程污水等不同来源的工地污水,采取去除泥沙、去除油污、分解有机物、沉淀过滤、酸碱中和等有针对性的处理方式。 2 材料与水资源 2.1 材料节约 2.1.1 制定材料进场、保管、出库计划和管理制度。 2.1.2 材料合理使用,减少废料率,建立可再生废料的回收管理办法。 2.1.3 对废料进行二次选用,达到使用条件的要充分利用。 2.1.4 减少材料运输过程中材料的损耗率,加强施工过程材料可利用率。 2.1.5 周转材料注意维护,延长自有周转材料使用寿命。对租赁的周转材料依据施工周期,精确计算使用天数,不需用时及时退回租赁单位。 2.1.6 要回收利用施工过程中产生的建筑可再利用的材料。 2.1.7 比较实际施工材料消耗量与计算材料消耗量,提高节材率。 2.2 水资源节约 2.2.1 要制定切实可行的施工节水方案和技术措施,加强施工用水管理,尽量做到回收重复利用; 2.2.2 制订计划严格控制施工阶段用水量,比较实际施工用水量与定额计算用水量,按预算用水量下调10%为施工阶段总用水量; 2.2.3 水消耗量较大的工艺制定专项节水措施,指派专人负责监督节水措施的实施,提高节水率; 2.2.4 生产、生活要推广节水型水龙头和使用变频泵节水器具,实施有效的节水措施,降低用水量。 3 施工场地文明,人员安全与健康 3.1 场地文明 3.1.1 施工现场的环境必须保证员工生理、心理健康,保持文明洁净、整齐有序。 3.1.2 工地大门、围墙、密目式安全网及建筑物外立面悬挂物规范、清洁、美观。 3.1.3 材料、构件、料具、机械按审批方案中的施工平面布置图堆放。现场材料堆放按种类、规格堆放整齐,并挂标牌、危险品分类存放,有保护措施。 3.1.4 办公区域和生活区域因地制宜设置绿化。 3.2 人员安全 3.2.1 工程项目施工应建立完善的安全管理体系,应按照地方建设工程施工现场安全防护标准,完善各项安全防护设施,达到文明安全施工条件。 3.2.2 施工现场应按照《项目安全管理手册》要求,建立安全管理制度: 3.2.3 制订严格的防护措施: 3.3 卫生防疫 3.3.1 必须严格执行卫生防疫管理规定,建立卫生防疫管理制度,并制定法定传染病、食物中毒、急性职业中毒等灾发疾病应急预案; 3.3.2 生活区应配备保健药箱、常用药及绷带、止血带、颈托、担架等急救器材; 3.3.3 办公室、食堂、宿舍、浴室等整洁干净,无污染、无异味,符合卫生、通风、照明等要求; 3.3.4 施工现场制定卫生急救、卫生防疫措施,若施工人员发生法定传染病、食物中毒、急性职业中毒时应立即启动应急预案,同时必须在2小时内向事故发生地所在区(县)建设行政主管部门和卫生防疫部门报告,并应按照卫生防疫部门的有关规定积极配合进行调查处理。 施工方案论文:岩土工程勘察施工方案论述 1城市繁华路段占道勘察前期需要思考的问题 1.1调查繁华路段每个勘察钻孔的交通流量、道路指示标志现状 地铁、高架桥、隧道等勘察孔位间距通常为30~50米,钻孔平面布置按照双线对称或“Z”字形在道路上分布。调查每个钻孔所处地段的交通流量特点及道路指示标志,制定不同的钻探方案,以对交通运行产生的影响最小为宜。比如,特别繁忙地段的钻孔可安排多台钻机在节假日或周末交通流量较小时进行突击作业;路口地段的钻孔钻探前,还要考虑其他方向的车辆通过路口左转时围挡对其影响,调整好围挡的方向,避免阻碍车辆通行;同时对于临近路口处的钻孔还要考虑所占车道是不是属于特殊车道,比如左转、调头、应急车道,必要时需配合交警另开辟行车道作为临时特殊道路通行。 1.2调查行人通行密集区钻孔的现状 繁华路段的行人通行密集区一般处于路口斑马线上,如果在此位置有勘察钻孔,那么搭建围挡时一定尽量少占用斑马线,给行人留出足够的通行空间,必要时,可将钻孔位置稍作调整;还要安排专人提醒路过市民避免围观作业区。 1.3特殊天气作业区安全保障及夜间警示标志设置 地铁、高架桥、隧道等勘察孔深通常为50米,钻机一个白天无法完成一个钻孔的钻探工作,在特殊天气或夜间时,钻探工作区始终处于行车道上,此时加固作业区围挡的连接部分和设置好警示标志就十分必要。特殊天气主要是指大风,因为勘察作业围护区属临时占道,每个作业区平均两天就会移动到下一孔位,保证围挡稳定主要是靠围挡底脚与地面的摩擦和两围挡之间的铁线连接,当大风来临时,应使用重物压稳围挡底脚,使用铁线把围挡和钻机连接起来,防止围挡向作业区外侧倒塌;夜间需做好围护区警示标志,在作业区来车方向的100米处设立爆闪灯和导流限速警示牌,围护区围挡外侧粘贴反光条,并在围挡前方靠来车方向放置一排隔离锥筒。需要注意的是,摆放的各种警示标志也要保证其牢固。 2城市繁华路段占道勘察时需要注意的问题 (1)钻探区域采用铁质围挡围护,围挡之间必须使用铁线连接,相邻两片围挡的底脚交叉放置,每个底脚必须使用重物压稳,如果采用钻杆等圆柱形物体压底脚时,必须注意防止来往车辆带风晃动围挡而使钻杆滚落;必须防止地面钻探工具一端伸出围挡外;必须防止不使用的短圆柱形工具滚出围挡外。 (2)围挡占道宽度为一排机动车道,具体宽度依据地面虚实白线确定,搭建围挡时围挡底脚外侧禁止超越两侧的白线。 (3)作业时,钻探人员搬移钻杆或者其他长状物体时,禁止在围挡上方超过围护区外侧划弧搬移。 (4)当天未能钻探完毕的班组夜间须安排工人巡视自己钻机的安全警示标志是否正常闪亮和牢固,围挡是否牢固;围护区无工作人员时遇特殊天气,应及时安排人员返回围护区检查。 (5)钻探人员进出围挡过马路时,要严格遵守国家交通规则,禁止阻碍交通和影响他人出行。 (6)禁止钻探用水和泥浆流出围挡外侧,彩条布要满铺作业区。围挡周围卫生必须保持时刻干净。 (7)钻探多余泥浆禁止倒入市政管线的维修井内和绿化带及其他公共场所。 (8)在道路上作业时,机组成员应随时观察过往车辆状态是否正常,有异常或者有大型挂车通过时,需停止作业,待它们通过后才可继续作业。 3结束语 笔者亲自参与组织沈阳市数条地铁、一环快速路和二环快速路改造、过街天桥工程等城建设施项目的岩土工程勘察工作,深知进行城市繁华路段勘察需要考虑的问题很多,把因施工可能对周围环境产生的影响思考得面面俱到,整理出一套科学的施工组织方案,才能确保勘察工作顺利开展,对环境的影响程度降到最低。通过勘察人的努力,力争使勘察工作成为城市发展的一道美丽风景。 作者:刘升传 宋富荣 单位:沈阳市勘察测绘研究院 辽宁地质工程勘察施工集团公司 施工方案论文:农田水利工程施工方案综述 1施工工艺以及施工流程 1.1在进行桥梁工程施工时,施工准备工作完成后,开始建设生产和生活设施,然后进行土方开挖工作,其中还包括对桥桩、墩柱以及桥面等具体建设;最后是回填土方工作,在施工完毕后还要对其质量进行检验。 1.2在进行拱桥工程施工时,在完成施工准备工作后,要预制拱波的尺寸和质量,在进行土方开挖工作时,要进行基坑降排水施工,然后再进行底板、洞身浆砌石墙以及拱波安装等施工建设;最后是回填土方工作,在施工完毕后要对其质量进行检验。在施工时,还要按照行下后上以及先主后次的施工程序。 2施工方法及技术措施 2.1施工前要由技术人员编写详细的施工方案,还要绘制相关的开挖图,将其交由监管部门进行审批,审批通过后再开始施工。在开挖前,先要进行降排水工作,要能够保证在旱地进行开挖工作,基坑底面高于地下水位0.5m以上。对基坑开挖时严禁扰动和破坏基底土壤。施工完成后要安排监理人员进行现场检验,合格后再进行建筑物工程施工。所产生的土方除了按要求留作回填的部分外,其它土方需要按要求运至弃土点。用于回填的土方堆放在边坡即可。在开挖边坡时,如果遇到地下渗水或出现粉砂土情况时,要采取有效的措施对其进行保护和疏导。 2.2按照设计来确定回填土料,制定回填方案,并将其交由监管部门进行审批,审批通过后开始回填施工。用于回填的土质不能包含杂草、石块、淤泥、冰雪以及腐烂物等杂物,而且不用使用冻土块进行回填工作。建筑物浇筑完毕后,还需要经过监理工程同意,在对底部的杂物、积水等进行清除后,才能进行回填施工。要对回填土的含水量等参数进行检验,检验合格后方可使用。填土工程要能够符合建筑物的施工进度,采用分层回填、均匀上升的方式进行。还要分层夯实,而且每层的厚度要限制在30cm以内,层与层间的接缝要错开,分层处理完成后,都要经过检验,合格后再进行下一层的处理。采用小型机具或人工来完成回填土的压实工作,紧靠建筑物不超过2cm,对于墙后填土,先要对墙背以及伸缝进行清理和整修。还要控制好回填的速度,回填完成后由管理工程师验收。 3模板的制作、安装和拆除 对于模板的制作,首先要根据构件特点进行模板以及支撑设计,模板和模撑要有足够的刚度、稳定性和强度,才能避免发生变形和沉陷现象,然后再算出所需要模板和模撑的数量,在现场加工厂进行加工。要保证模板内侧面的平整,接缝紧密,不能发生漏浆现象。安装时要严格按照由下而上的安装方法,安装完成后要检查部件的牢固性。如果在浇筑砼时出现松动和变形现象,要采取有效措施进行加固和修整。在进行模板拆除工作时,要按后装先拆的顺序进行操作,严格按照强度控制规定,在保证砼表面美观的同时要避免较大的振动和碰伤。 4钢筋的制作和安装 对于钢筋的制作和安装,要经过监理部门的检验。在加工钢筋前要对其表面进行清洁、除污、除锈处理;按要求确定钢筋的数量、尺寸、级别,在计算下料的长度时,还要考虑到钢筋弯曲时的延伸率值,一次性切断钢筋的数量要保持在规定范围内。为了方便工作,处理后的钢筋要按规格、级别和类型分别堆放。可以采用绑扎和焊接法对钢筋进行接长处理。对于止水带设施的安装要谨慎,在其附近浇筑砼时,振捣器不能触及止水带。对其模板进行拆除工作时要仔细,不能损坏止水带。在砼浇筑后的12—18小时内进行洒水养护,由于砼所用的种类不同其养护时间也不同,而且在干燥的气候条件养护时间要超过28天。 5桥身将砌块施工 5.1要选择新鲜、坚硬的石料作为施工材料,石料不能有裂纹和剥落层,使用前要将其清洗干净,按施工要求选择合适的石料。 5.2混凝土和水泥砂浆作为砌石体的主要胶结材料。 5.3开挖挡墙基础要按要求进行,完成后要请专业人员进行检验。只有当砌体的抗压强度要达到2.5Mp后,才能进行上层砌石工作。需要采用铺浆法进行砌筑工作,在铺砌前要先对石料洒水,让石料表面充分吸收水分。在砌筑工作完成后的12—18小时内进行养护工作。为了保证砌体的稳定性,要将面积较大的一面向下,并对其进行适当的敲击和摇动。如果在雨天施工就不能使用过湿的石块。要用细砂作为勾缝砂浆的材料,在勾缝前,还要对其槽缝进行清洗,而且要保持缝面的湿润度。 6总结 在制定农田水利工程施工方案时,一定要做好雨季施工技术措施,并针对其特点制定出有效的施工方案。要安排专门人员协调施工中所发生的矛盾,还要加强对施工的指导、监督和检验工作,从而使工程质量和施工进度得到保障。 作者:邢艳春 单位:伊通满族自治县水利局 施工方案论文:高层建筑工程中钢结构施工方案分析 摘要:随着建筑产业的发展扩展,钢结构施工产业模块快速发展。我国的经济建筑需要稳定的市场进行发展,优化钢结构施工标准,对高层建筑工程体系进行优化发展。随着计算机网络技术的发展,高层建筑工程经济发展逐步提高。钢筋混凝土结构在高层建筑工程中快速发展,分析高层建筑结构的设计标准,根据钢结构施工方案进行优化,提高钢结构施工水平。本文将针对钢结构施工标准方案进行分析,研究有效解决钢结构施工方案的方法,提高钢结构施工水平。 关键词:高层建筑;钢结构;施工方案 引言 高层建筑结构分为两种,依照高层建筑层级进行区分,对高层建筑结构进行设计,确定抗震功能标准,确定防火模块水平。分析钢结构模块的施工方案,按照建筑施工使用功能,对建筑高度、抗震性进行设计分析,研究不同建筑结构的设计体系。通过对比分析,对建筑结构施工体系,施工结构进行研究,分析不同建筑工程模块下,施工的方案,从建筑高层结构设计中,分析钢结构施工方法。 一、高层建筑钢结构内部施工方案设计的分析 1.钢结构材料的耐火处理 在建筑施工中,钢结构伴有重要角色。钢结构应用在各种建筑中,但是性能差距不同,实现的建筑作用不同。例如,钢结构因金属性质,具有较高的传导性作用,耐火性价差。对钢结构耐火性质进行加工处理,逐步提高钢结构化学性能,提高钢结构的花型耐性和坚固性,满足高层钢技术结构的需求。对钢结构的耐火性质量的更新,提升高层建筑的应用效率,确保钢结构的整体工作技术效益。 2.高层建筑模块的协同作用 在高层建筑中,各个工作模块相互协同。例如,在土建工作中,钢结构的设备应用安全需要采用各种仪器进行测量,通过技术部的标准值测量,确定工作需求的标准。根据高层建筑的结构特殊性,合理的排定施工周期,确定钢结构施工的开展方案。对施工测量仪器进行准备和微调处理,满足建筑工作的整体需求。在建筑施工中,需要根据建筑统一要求确定钢结构计量标准的应用,切实满足整体经济效益,提高建筑给工程钢结构的施工。 3.钢柱的定位 在建筑钢结构中,对钢柱的定位是重要环节。通过对钢结构轴的定位,确保进场施工的宽窄度,方便建筑施工现场内外材料的装配,保证工程模块的正常开展。在钢柱长段设计中,需要根据钢结构运输模块进行协同作用,满足柱子所需要安全的标准,及时进行轴线定位,确定轴线的可控标准,保证柱子安全模块的有效性,提高柱子安全的应用价值。依照建筑材料规范标准,合理的对高层建筑进行标准验收,对不同模块建筑区域的钢柱长度进行限制。在翻样下料中,制作模块,对焊缝伸缩变形中确定可行负载模块的标准,对模块进行合理的优化,提高压缩变形的应用效益。在钢柱翻样中,需要对不同的设计长度进行控制,这是需要控制设计误差的。为了有效的提高下料长度、确定设计长度,降低设计误差,逐步提供啊上下节刚截面的控制标准,确保钢柱编号,积极配合安装。在钢柱内部进行焊接,确定溶解电渣模块的开展必要性。逐步提升钢柱的应用效益,确保钢结构满足高层建筑的施工需求。通过对钢柱施工标准的高要求,提高建筑高程钢结构施工效益,对不同的模块进行不同标准安全工作,对钢柱长度进行误差控制,对焊缝伸缩模块进行变形控制,对竖向负载荷模块进行优化,逐步提升压缩变形工作的各种效益标准。在建筑施工中,采用柱子偏差处理是必要的。根据不同高层对建筑施工模块的需求,根据设计模块标高及西宁预先安装模块,完成协同作用,切实满足现有高层建筑施工的基础需求,进而提升建筑标高的优化标准,提高建筑设计的需求要求,满足高层钢结构施工标准。 4.钢架的选择 早高层建筑施工中,对框架的选择是极其重要的。通过设计H性钢结构,确保钢柱结构施工的协同性提高框架梁的刚性和韧性。逐步提高框架、梁钢结构施工模块的协同作用,保证框架施工体系的完整。加强框架钢结构设计的编号分析管理,提高钢结构设计顺序的合理效益。为了有效提供啊框架结构、梁柱连接位置的设计,采用悬臂梁的结构设计,将上下翼缘与钢柱结构相互连接,采用透明熔接的方式,对腹板进行贴角焊缝处理。 5.焊接在钢结构施工中的作用 在钢结构施工中,焊接技术对钢结构梁的作用是极其重要的。根据焊接收缩变形标准,对钢结构进行预估分析,经过理论公式计算,确定积极收缩范围,确保加工模块的正常校正,提高翻样下料的精准度,加强对钢结构无缝焊接的准许控制管理。采用全熔透焊接技术,提高工作整体效益,确保和焊接定位的端点,确定另一端焊接定位的距离。对腹板采取高强度螺栓连接处理,充分利用钢结构设计焊接中的摩擦系数,提高高层钢结构承压力,提高螺栓的承压强度,采用摩擦型高强度螺栓系数,合理的配合摩擦适应度确保高强度螺栓的连接效果,保证孔位精准度的合理性。 二、高层建筑设计钢结构的优化 采用计算机电脑技术设计和计算,分析高层建筑结构平面刚性度,利用钢结构施工工作的优势,采用混凝土对楼板厚度进行分析,确定在模块中楼板钢梁协同作用的标准。通过计算平板标准可知,这样的楼板设计不安全,钢梁的使用量较高。因此,需要采用钢料和混凝土协同的楼板进行设计。通过设计计算,确定需要配比的钢筋量,确定栓钉量,保证混凝土钢筋和钢结构的协同作用,节约楼层钢梁的使用量,提高楼宇保温作用,提高楼层钢结构的覆盖面积,实现钢结构施工的优化设计。 结语 综上所述,现代高程建筑施工中,常常使用钢结构施工设计方法,通过优化钢结构设计中的钢梁、钢柱、钢栓、钢架,确定钢结构中的钢焊接标准。分析高层建筑物钢结构优化方式,对钢结构材料的耐热性、保温性进行技术改良,提高钢结构与混凝土之间的楼板灌浇技术,稳定高层建筑结构的施工方案,提高高层建筑施工需要解决的设计问题,提高建筑施工设计人员对高层建筑钢结构施工的认识,确保高层建筑钢结构顺应市场发展需求,逐步提高钢架构施工方案,提高钢结构技术手段,实现对钢结构高层施工的合理应用。 作者:银华渝 单位:重庆赛迪工程咨询有限公司 施工方案论文:桥梁工程施工方案与造价控制研究 摘要:在城镇化进程迅速提升的今天,工程项目建设高度发展,桥梁工程建设水平日益提升,工程造价控制也取得了相关进步。在桥梁工程项目中,施工预算方案关乎着企业的经济效益,工程造价控制决定着企业的发展水平,这两者还与成本管理密切相连。如何有效处理施工方案与全面管控工程造价已成为桥梁建设人员探讨和研究的主要议题。 关键词:桥梁工程 施工方案 造价控制 研究思考 现阶段,随处可见桥梁工程,且设计风格迥异。桥梁工程具体指现场勘测、工程设计、施工与维修保养等多个环节的统一。现代桥梁随着经济的迅猛增长与城镇化进程的大力开展,为充分利用空间,合理规划,桥梁建设引起了人们的高度重视,桥梁的用途和功能也发生了较大的转变,承载显著加重,加大了桥梁设计和造价控制难度。 一、桥梁施工方案涉及的内容 1.施工预算。 对桥梁工程而言,在实际施工过程,工程预算编制一般包含下述内容:待落实设计图纸后,负责造价编制工作的人员一定要走进施工现场,开展实地勘察,掌握水文地质条件、明确交通道路等内容,参照现场勘查结果,联系图纸设计标准,合理编制组织设计,全面彰显施工图纸。审查通过施工方案后,工程预算人员可以此为参考,依托造价设定原则、设定工程量计算标准等,形成预算结果后实施审核、装订。由此可知,在桥梁工程中,预算编制工作较为复杂,并关乎着预算方案对比,决定着工程造价控制。 2.筑岛围堰施工与钻机平台构建。 随着桥梁技术的提升,大江大河施工愈发增多,对于此类工程而言,钻孔灌注桩通常为施工基础结构,施工工艺相对繁琐,工程施工一般会消耗较多的资金。在具体的建设环节,为缩减建设成本,在造价编制环节,若施工现场的地形条件较为简单,且工程基础以及下部结构均不深,则应依托筑岛围堰方案开展工程施工,该方法相对简单,可保证施工进度,并可降低施工难度,全面控制工程造价。 3.施工便道和便桥。 场内运输道路作为联系、沟通每一个加工厂、各个仓库与全体施工对象的纽带,它是桥梁施工中不可或缺的环节,为缩减道路修建费用,全面保障车辆安全,在设计施工便道以及编制便桥方案时,需要结合具体的地质水文状况,参照交通道路等条件,尽可能依托现场早前建成并使用的道路进行改造,摊铺简易路面,若不要求搭设便桥,则无需再搭设便桥,最大限度地缩短便桥搭设长度,这是因为便桥造价较高,且远远超出便道造价。 4.陆地以及水上运输。 桥梁工程建设一般需要应用较多的水泥、沙子等,由此可知,原材料的规划设计在桥梁施工中占据关键位置。在实际施工环节,原材料的需求量较大,密切影响着工程质量,还会对造价控制产生相关影响。综合来说,为顺利实现施工该目标,要求严格控制工程造价,全面控制工程材料损耗,科学编制材料运输工作,制定合理的组织计划。运输组织计划通常应满足下述标准:运输距离简短、运输工作量较小、运输频率少、尽可能保证直达工地、高效装卸、便于运转、有效利用现存的交通条件,控制临时运输设施建设。水上运输与陆上运输相比,其运输成本通常较低,经济可行,编制施工方案时,尽量毗邻大桥建造临时码头,对于桥位附近存在码头的,则应充分利用。 二、造价控制内涵与现实意义 在桥梁工程中,造价统一、规范管理指在工程设计、工程施工等环节,达到造价最低化控制。旨在通过工程造价控制来节省工程资金,提高利用率,缩减各项开支,有效弥补施工错误,达到高效管理,为施工以及建设单位创造丰厚的效益。随着新材料的涌现与人工成本的提升,桥梁工程建设需要消耗更多的资金,造价控制的重要性日益突显。一方面,应深入探索工程造价;另一方面,针对各个牵扯造价问题的环节进行规范管理和统一控制,借助完善的控制体系,全面保障经济效益,促进桥梁工程的有序开展。 三、桥梁造价控制策略 1.强化设计管理。 在桥梁工程中,无论哪一个施工环节,都应有效完成工程造价计量工作。落实投资决策工作后,应强化设计管理,这是工程造价的关键。在实际施工过程,监理单位管理不仅可为建设质量提供保障,而且还能提升建设速度。为强化工程造价控制,则应在前期准备阶段,依托监理体制来增加管理的科学性,通过监督增加设计的可行性,达到有效控制目标,实现科学化管理,不断提升管理水平,积极优化产业结构,创造可观的建设效益。同时,还应利用限额设计充当设计制度,不断提升造价控制水平,综合比对不同的方案,从中选出最理想的方案,有效利用工程资金。 2.仔细审核设计图纸。 着手施工操作前,建设单位应协同施工以及设计单位,针对施工图纸展开会审,评判施工图纸是否可行、便捷和经济,及时纠正施工图纸的不足,尽可能施工准备阶段完成所有变更工作,降低后期工程变更所产生的不良影响。 3.提升现场施工管理水平。 在桥梁施工阶段,为全面控制工程造价,需要重视现场施工管理,提升现场施工管理水平,监督施工单位有效控制材料代用,严抓超负荷用工等问题,依照施工图纸合理施工。若一定要进行变更,则要求提前准确计算账目,只有这样,方可花钱。当出现工程变更后则应有效计算因工作量调整所引发的费用更改,为规避出现事情堆积如山的现象,应明确工程造价,全面把控工程项目费用。另外,在结算环节,为防范账目不一致问题,建设单位应约束施工单位认真记录,其中应格外注意隐蔽工程签证问题,重视现场签证管理。由于桥梁工程普遍存在着结算问题,一旦出现该问题,将会带来巨大损失,而现场签证不完善是引发这一问题的根本原因。 4.重视各环节的控制,以细节为切入点。 在桥梁施工阶段,应重视每一个施工环节,确保施工标准满足国家要求,质量监督应依据国家设立的原则规范开展,桥梁施工应依托技术规范正确操作、严格控制质量,只有以细节为切入点,着重做好每一个细节的工作,方可全面保障工程质量。 5.增强工程人员的综合素质。 在桥梁施工阶段,为改善桥梁质量,提升施工效果,面向施工人员自身的素质提出具体要求,确保施工人员具备优良的职业道德,拥有较高的技术水平。为实现该目标,则应围绕施工人员有计划性地开展技术培训,严格考核,切实提升他们的技术水平,可及时解决施工环节出现的各种问题,有效保证工程质量。另外,施工人员还应树立强烈的质量意识,具备鲜明的成本意识,以此来为工程质量提供坚实保障。 四、结语 综上可知,施工方案的合理性与造价控制的有效性关乎着桥梁建设经济成果,决定着桥梁的使用效果。因此,工程造价人员应全面落实工程造价工作,依托实际情况,合理编制施工组织,规范设定施工方案,科学编排施工进度,认真遵守规范程序,积极践行,有效保障施工质量,切实提升施工安全,缩减工程成本,节省建设经费,进而保证桥梁施工方案可行,确保造价控制合理。 作者:王俭俭 单位:启东市交通工程质量监督站 施工方案论文:隧道工程施工方案分析 1.歇马隧道总体的布置以及隧道的线型施工方案 该隧道的地址在选择时不仅要考虑到线路的总体走向的方面,还要综合考虑到一系列因素,比如隧道沿线的地形和地貌以及地质和水文等等方面的因素,所以,选择隧道地址时必须要合理的进行线路平剖面的调整,从最大程度上让该隧道工程项目在建设的过程中不仅能够保证安全,还能节约成本,质量可靠。首先,在进行歇马隧道线型的施工的过程中,从隧道的平面线型设计这方面来分析,隧道在进行设计时,要尽量保证平面线型布设的标准,在多种方案中要把分离式隧道方案优先采用,如果采用小净距或双连拱隧道,能够节约大量进行洞外相关工程施工的成本,那么就可以采用小净距或连拱的隧道方案进行施工。其次,隧道纵断面设计除综合考虑以上因素外,还考虑了隧道内交通条件、行车安全、防灾救援等因素,特别是对于施工排水的问题,进行了综合考虑,纵断面设计时采用1.6%/2020m及-0.8%/2410m的人字坡,从而达到改善施工条件、运营环境的目的。 2.歇马隧道建筑限界的施工以及隧道内轮廓的施工 在隧道的设计中,该隧道在进行左、右两条线路的设计时需要采用分离式双洞单向三车道这一隧道方案,保证这两条隧道的间距为65~30m,并且要在出口地段设计为小净距隧道。这一隧道除了出口段在曲线上外,其余地段的隧道都在直线上。其次,在进行隧道纵断面的设计时,要综合考虑一系列因素,比如隧道内的交通条件和行车安全以及防灾救援等因素,尤其是对于如何解决施工排水的问题,要进行充分的考虑。在进行隧道纵断面的设计时需要采用相应规格的人字坡,这样才能改善施工条件和运营环境。要注意的是,隧道主洞及隧道内其他各种洞室的建筑限界都要满足施工规范的条件和要求,并且要保证隧道内各项设备和建筑限界的距离,不能对其出现侵占的现象。隧道内路面要保证为-1.5%的单面横坡,为了保证隧道净空断面的施工不受路面横坡变化的影响,在施工时要采用绕旋转轴整体旋转的方式。要保证以建筑限界为基础来进行隧道内各洞室的内轮廓的施工,在这一过程中要考虑衬砌结构的各种特性,一是受力特性、二是围岩变形特征、三是装修、工程造价以及安装各种营运管理设施的要求等等,在进行主隧道、紧急停车带以及车行横通道的施工时要采用三心圆断面的形式,在进行人行横通道的施工时采用两心圆断面的形式,在进行隧道内变电所的施工时采用单心圆断面的形式。 3.歇马隧道洞口的施工 在进行隧道洞口的设计时,除了进行因地制宜的设计外,还要考虑到一系列的相关因素,一是洞口工程与周围景观的方面,要保证其与地形地貌能够协调,二是要尽可能避开不良地质和高边坡的地段,三是在隧道外形上最好设计为洞门型式,这样可以形成综合全线景观,还有就是对于人文要求以及环境保护等等。最后,在设计隧道洞身的方案时,要采用新奥法,在施工的初期采用锚网为支护手段,并配合钢拱架的利用。在设计方案中,要根据地质的情况和结构的耐久性等因素,要在施工的过程中采取仰拱超前于拱墙施作,并且拱墙要进行一次性衬砌然后及时封闭成环。 4.隧道洞身结构的施工 在进行歇马隧道洞身的施工时,有两个步骤,一是初期的支护施工步骤。在进行施工之前,要按新奥法的施工原理进行施工方案的设计,在施工初期进行洞身支护的时候要以锚、网、喷这些设施为主要的支护手段,并且还要利用超前支护和钢拱架这些手段作为保障,在进行洞身施工的过程中要注意合理利用围岩的自承能力,并且要随时进行支护参数的记录,这样在进行综合考虑工程水文地质条件和埋置深度以及结构跨度时能够运用这些参数和工程类比法这二者的结合进行施工方案的拟定。首先是系统支护的施工。第一,隧道的拱部以及隧道的边墙都要采用Φ22药包锚杆,并挂设钢筋网来形成组合受力的体系,这样可以根据地层岩性确定支护锚杆及钢筋网的参数,在进行喷混凝土的施工时要采用湿喷技术。第二,要进行洞身结构的加强支护。在Ⅲ级围岩地段进行施工时要采用全环格栅钢架加强支护。在进行Ⅳ级围岩地段的施工时要采用I16全环型钢钢架。在进行浅埋与偏压及围岩较破碎地段进行施工时要采用I20b型钢钢架,此时拱部要采用准42小导管或者准108大管棚进来进行加强支护。二是二次衬砌施工的步骤。施工前要考虑地质情况和结构的耐久性的因素,注意全隧在进行二次衬砌的施工时都要采用有仰拱钢筋混凝土来进行全环衬砌,并且要确保施工的质量和安全,因此在施工中要进行拱墙的一次性衬砌,然后要及时将其封闭成环。二次衬砌施工的方法采用整体式模板台车进行施工体的整体浇筑。在进行二次衬砌的灌筑时需要在隧道的拱顶预留充足的压浆孔,然后对衬砌背后进行充填注浆的施工,这样可以保证二次衬砌与初支壁面密贴。在整个洞身结构的施工中,除了明洞以及削竹式洞门地段需要采用整体式钢筋混凝土衬砌结构外,其余的像暗洞这些普通的地段都要采用复合式衬砌结构,另外要注意衬砌的安全性,在交通发达的地段要采用钢筋混凝土来加强衬砌结构,另外还要注意地质情况,如果出现围岩较差的地段,进行衬砌施工时要向较好地段延伸10m作为工程的过渡地段。 5.小结 本文首先说明了歇马隧道总体的布置以及隧道的线型施工方案,然后说明了歇马隧道建筑限界的施工以及隧道内轮廓设计的施工,接着说明了歇马隧道洞口的施工,最后说明了隧道洞身结构施工方案。。隧道的施工要根据地形地质条件因地制宜,在遵守一般的施工原则和标准的基础上具体工程具体设计,保证设计方案科学有效,符合实际情况。 作者:周华阳 单位:中铁十四局集团有限公司 施工方案论文:桥梁施工方案研究 摘要:文章针对目前已有的桥梁悬臂施工领域中所存在的问题,结合国内外当前较为流行的技术手段,提出了基于内部控制的桥梁悬臂施工技术解决方案,突破了以往常规的桥梁悬臂定性施工的限制,可应用于多数桥梁悬臂施工方案中,解决了桥梁悬臂对于特定场地的应用限制问题,具有广阔的应用前景。 关键词:悬臂技术;桥梁施工;方案研究 随着“一带一路”以及“互联网+”等国家方针政策的不断提出和落实,对我国现阶段的交通基础设施提出了更高的要求,财政部每年都为这类基础的项目、设施投入巨大的资金支持,在这些项目和设施中,桥梁的建设在某种程度上占据了很大一部分,在经过多年的桥梁施工建设之后,桥梁各方面的施工技术得到了快速发展,我们也积累了很多宝贵的技术经验,桥梁的悬臂施工技术便是在这样的环境下而逐步发展起来的。总体上来说,桥梁的悬臂施工技术的特点可以概括如下几方面:操纵方便、施工快捷、成本低廉。目前,有关桥梁悬臂技术施工方面的研究也越来越多,但多数都是现存的一些成熟技术的探讨。本文针对目前已有的桥梁悬臂施工领域中所存在的问题,结合国内外当前较为流行的技术手段,提出了基于内部控制的桥梁悬臂施工技术解决方案,突破了以往常规的桥梁悬臂定性施工的限制,可以应用于多数桥梁悬臂施工方案中,很好地解决了桥梁悬臂对于特定场地的应用限制问题,具有广阔的应用前景[1]。 1悬臂技术核心问题 所谓的悬臂技术即桥梁在施工的过程中的所有相关的悬臂浇筑设备,它的主要构成部分分为:主桁架、模版体系、锚固体系以及走形体系、挂吊部分、拉伸操作系统。其旨在提供一个可自由移动的模版架构,使用悬臂吊挂在悬臂梁上后,逐渐循环工作,以此来完成全部工程梁体的浇筑。桁架的主要目的是承重作用,模版体系由内部模以及外部模共同组成,内部模通过滑梁来进行移动,而外部模则通过侧边和底边模来进行移动和滑行。悬臂系统的走形部分通常利用特殊的滑轨来作为模版,通过电动机械来进行牵引。常见的桥梁悬臂系统分为桁架式、侧拉式以及滑动式几种类型,而桁架式又可细分为菱形桁架式、多弓弦式,侧拉式可分为三角侧拉和滑动侧拉等[2]。桥梁悬臂施工因其独有的特点而广泛应用于各类建筑工程中,应用范围较广,在施工的全过程中,底梁始终不会变形,效率和施工精度都很高,一般的桥梁悬臂系统如图1所示。 2工程实例分析 以南宁某桥梁为例,其大跨径的连续刚架构部分的布局为“55m+110m+55m”,混凝土的刚度为C55型,桥墩高度为55m,其箱梁构造为单箱室梁体,并采取多向的预应力支撑方式,桥墩结构如图2所示。连续的刚架构桥梁设计为超静定的结构,几何线形较为理想,与自身的设计关联度较大,与此同时更对合理的施工方案和控制措施有较强的联系,箱梁在施工过程中对混凝土重量、光照以及温度的变化较为敏感,而对于墩体的收缩等因素依赖性较强,会因此而产生纵向的挠度,同时也会使悬臂的端部线形发生轻微改变,因此,在浇筑过程中如何控制施工节点并适度地调整梁底标高来成功获取预期的结构线形,是桥梁悬臂施工过程中的重要问题[3]。图2桥墩结构图2.1总体布局方案悬臂浇筑方式的施工理念,是将所有梁划分成若干个部分,然后逐个、分次序进行浇筑,且位于主桥墩两侧的部分对称,而且重量以及长度均相匹配,在混凝土浇筑时仍要对称的进行[4]。位于主桥墩上的部分可通过支架进行浇混凝土,侧边有长度适宜的非平衡区域,也可以进行现浇混凝土,剩余的所有部分通过悬臂的方法来进行浇筑,需要注意的是,在最后的合拢过程中,一定要按照侧边、中间、后边的顺序进行,由于悬臂的挂篮为沿桥体方向移动的钢板,且梁的高度是变化的,因此挂篮的底部、侧向以及内部模板均呈分离状,可便于依据所设计的结构尺寸来进行调节。2.2施工控制措施在桥梁的悬臂浇筑过程中,出于稳定性以及安全等方面的考虑,主桥墩、箱梁需利用临时的支架来形成T型的结构,并在合拢之后拆除所搭建的固定转接架构。以南宁某桥梁施工的具体过程为例,支座为可移动型的橡胶材质,即所谓的铰链,在此情况下的施工可能因悬臂自身的不平衡浇筑而引起悬臂倾斜及破坏[5]。因此,为确保整个施工期间的安全,要对悬臂部分进行有效的控制,可通过采取在主桥墩顶部的橡胶支座方向上增设刚性支座的方式来实现工程的稳定性和安全性,如果条件允许,也可通过精轧螺纹钢将支座与主桥墩连接为一个整体部分,这在某种程度上来说,已经演变为临时的刚性架构,但从竣工后长远的使用方面来看利大于弊。 3桥梁悬臂混凝土浇筑施工细节分析 通过泵送的方式在各梁部分的悬臂之间实现混凝土的浇筑过程,且坍落度务必控制在15~20mm之间,当施工现场的温湿度、运输方式以及具体浇筑的速度发生变化时,也能相应做出调整。3.1悬臂载荷性能设计在进行悬臂的载荷性能设计过程中,应充分地考虑到载荷基座的长度是由悬臂浇筑的最长段决定的,桥体的宽度以及箱梁的界面构型均决定了悬臂的横断面的具体布局方式,当桥体的横断面仅为一个箱时,通过一个挂篮便可完成施工的全过程[6]。当箱梁为多箱形式时,为保证悬臂施工过程的灵活性以及安全性,也可通过使用多个挂篮来协同施工。悬臂载荷的设计,需按照1kPa左右的均等重量来计算模板的重量,而模板的全部重量又包括侧方、内部、底部以及端部模板等,在模板具体的尺寸规定之后,需进行详细、准确的计算。而对于模板各部分的重量,包括千斤顶、油泵等以及最大混凝土重量在内的所有部分,也需在模板的尺寸规定之后来进行悬臂载荷的计算和设计,并尽可能通过5倍振动器的量程来作为悬臂底架的振动力实施方案,但在具体施工过程中的人力载荷,应按2kPa左右的标准来进行计算[7]。3.2悬臂实际载荷性能评估由于悬臂主要的承重结构为底部平台方向的下部梁,而其附近的下横梁又具有较强的刚度,因此在整个施工的过程中,已将锚杆固定于浇筑好的混凝土箱梁上,如果此时施加8~10t左右的预应力便可将锚杆紧固。位于后下部的横梁尚未引起严重的变形,因此布置多个测点是不必要的,但位于前下方的简易横梁以及纵梁,由于其挠度变化非常大,为便于测量,还需在测点处放置刚性测杆,且杆顶端要超出箱梁顶部适当高度,此种测点方式的放置,对于反映前端横梁以及纵向横梁的变形程度具有重要意义[8]。 4试验论证 试验过程采取新安装挂篮方式对桥梁悬臂进行整体性能测试,但需要注意的是,在试验前一定要对主桁架等部件进行特定的预应力试验,这是后续一系列试验的基础部分,旨在避免因非弹性模量的失准而引发的整体变形以及其他不安全事故。最后对比内部控制以及线性控制两种桥梁悬臂性能解决方案的优劣程度。本试验的相关参数以及试验结果见表1~2。通过上述两组试验可知:在向悬臂施加相同的载荷系数的重量时,基于内部控制的荷载方案中的载荷能力和时长相对于线性控制的荷载方案中的各项参数,均具有一定的优势,且每组悬臂载荷的计算误差结果均在合理范围之内,进一步证明了所提出的基于内部控制的悬臂载荷方案的正确性与可行性[9,10]。 5结语 本文首先以南宁某桥梁为真实案例,通过对悬臂载荷原理进行深入、细致的研究和分析,归纳了当前桥梁悬臂浇筑施工技术的若干核心问题。提出了基于内部控制的桥梁悬臂荷载解决方案,并通过试验来进行分析,将基于内部控制的荷载方案中的载荷能力和时长与基于线性控制的荷载方案的各项试验参数进行比对,得出前者在悬臂浇筑施工领域中的优势,证明了所提出的基于内部控制的荷载方案的可行性。 作者:黄兴强 单位:广西长长路桥建设有限公司 施工方案论文:现浇砼渠道衬砌工程施工方案 一、模板制作 施工中采用活动模板浇筑,活动模板的结构、尺寸和立模方式如下。一套活动模板(浇筑单数块)共包括:侧挡1对(用以控制砼块的宽度、厚度及固定仓板两端)、仓板3块(30×150标准钢模板,用以容纳砼浆,以便振捣)、拉杆2根(用直径16圆钢或普通角钢焊成“[型]”、内撑1根(侧挡顶端内撑,10×10木枋与仓板等长),侧板2块(其宽度与衬砌厚度相等,放置在渠底和渠顶)、1.5m×3.5m防渗用土工膜1块(作为仓板内衬),挡料板1块。浇筑双数块时,侧挡模板孔与浇筑单数块模板有区别,其他均同。 二、砼的拌制和运输 砼采用机械拌和,一台拌和机控制400m渠段。砼运输采用1t翻斗车,利用溜槽入仓。左侧混凝土的运输搭设栈桥(搭设栈桥前编制具有可操作性的作业指导书,以保证荷载及安全要求),运送途中不得使混凝土发生分离、漏浆、严重表面泌水等现象。一般情况下,拌和好到入仓时间不能大于混凝土初凝时间。运送中如发生分离现象,则应在浇筑地点再拌和一次。运送混凝土时,如遇降雨或日光强烈,应加覆盖。溜槽内壁用铁皮包面。所有运输工具,使用完毕后,均应冲洗干净。连续运转时,每8h用水冲洗一次。 三、砼浇筑 施工顺序为先浇齿墙,后浇渠坡。先浇筑的齿墙作为渠坡浇筑时的支承,便于渠坡的浇筑。齿墙分段连续浇筑;渠坡则分块跳仓浇筑,先浇单数块,后浇双数块。(一)立模。1.齿墙利用标准钢模板做侧模,常规做法,齿墙顶预埋一定数量的钢筋头,支立渠坡模板时用;立膜时注意对土工膜的保护。2.渠坡两边的侧挡-侧挡拉杆-渠底侧模-仓板内衬-第一块仓板-压梁-挡料板。(二)入仓振捣。1.齿墙采用插入式振捣器,采用常规浇筑方法。注意边角处要振实。2.渠坡浇筑边坡时,将拌好的混凝土利用溜槽倒入仓板内,随倒随平,使浆与骨料均匀分布。待装至一块模板的高度后即用插入式振捣器振捣,至出浆为止,再安设第2块仓板使板缝合好,上下齐平,在压梁与仓板之间用木楔固定牢靠。如此,继续入仓振捣,直至第3块活动模板用完。至此即拆除第一块模板,清理干净,随即安设在最上部,继续浇筑。以此类推,直至浇完。(三)收面。渠坡浇筑,在浇完后即拆去压梁和仓板,整平表面,开始收面。齿墙浇筑,在振捣完后即可开始收面工作。做好渠道衬砌混凝土的收面工作,可以降低糙率,提高过水能力,增强防渗效果,延长使用时间。因此,收面工作是浇筑中重要的工序,必须十分注意。收面工作要求做到表面平整光滑,无石子外露,无蜂窝麻面。收面应在混凝土浇筑完后,立即用原浆收面,不得另拌砂浆上面。收面的工序是:先用长木泥抹粗抹一遍,使表面平整,稍停,再用铁泥抹细抹一遍,最后待大量水分蒸发后,再用铁泥抹压抹一次,直至达到密实、平整、光滑。(四)拆模。压梁和仓板在浇筑完后,即可拆除。侧挡最好在混凝土初凝后拆卸。拆模必须小心,不可扰动混凝土的结构。所有模板拆卸后,要立即整修,清除附着物,然后平放保管,以备再用。(五)养护。混凝土的养护是保证和提高质量的重要环节。尤其是渠道衬砌板,结构较薄,外露面大,养护工作尤为重要。故派专人负责,切实作好。养护方法:在混凝土面上覆盖湿草帘、湿芦席。一般在正常气温下,混凝土浇筑后12h左右,即开始养护。养护的时间随水泥品种、气候条件的不同而不同。如用普通硅酸盐水泥,至少养护10~14d;用火山灰水泥、矿渣水泥或有掺合料的水泥,则应养护14~21d。养护过程中应勤洒水,经常保持混凝土湿润状态。此外,适量采用塑料薄膜养护,即在混凝土面上覆盖塑料薄膜,为混凝土造成一个保温、保湿环境,从而使混凝土得以充分养护。每幅塑料薄膜应能将敞露的混凝土全部表面覆盖严密,其四周要压严,以保持膜盖内的凝结水不会蒸发。(六)低温保护措施。根据当地气候条件,9月中旬为初霜期,故在低温时用塑料薄膜苫盖混凝土面。 作者:朱晓东 单位:宁夏西吉县水务局 施工方案论文:浅谈服务区施工方案与质量保障 【摘要】针对目前服务区创建工程施工建设过程中存在的问题影响,本文以实际工程项目为例,分析了创建工程的施工方案,并提出了优化控制的质量保障措施,其目的是为相关建设者提供一些理论依据。结果表明,服务区创建工程施工方案,要结合工程项目实际情况,采取最具效用的质量保障措施,来提高工程作用于实践的效果价值。 【关键词】服务区创建工程;施工方案;混凝土灌注 高速公路服务区的创建工程,是优化交通运输环境的重要组成部分,其建设使用的安全稳定性直接决定了地区进行现代化经济建设的水平。然而,在实际建设过程,受诸多因素的影响,使得创建工程的施工建设效果并未完全发挥出来。为此,相关建设人员应从工程建设的施工方案入手,即在明确控制建设要求的情况下,找出优化质量控制的方法策略。这是缓解现代化经济建设背景下交通运输压力的关键,研究人员应将其充分重视起来,以促进地区进行经济建设的快速发展水平。 1工程概况 贵州省2016年温泉等十四对服务区创建工程的SJSG-3标段,施工建设涉及的工程内容包括:51台车牌识别摄像机、2.7万m电源线、116套客流摄影机、视频管理服务器11台,卡口管理服务器12台、硅芯管1.4万m、广播控制系统软件16套、AP热点114台、交换机100台、触摸式查询信息一体机22台。经勘查分析,工程项目施工用地具有面积分散、总平面组织难度大以及运营进出车辆较多特点,给实际施工建设带来了极大难度。尤其是在服务区创建工程的卡口工程与室内工程,指挥便捷度差,且容易造成安全隐患。为此,相关建设人员应加大创建工程施工方案的设计控制力度,以提高工程项目建设使用的安全稳定效果。 2高速公路服务区创建工程施工方案分析 在本工程施工中按以下步骤进行:本工程实施期间,将与土建等工程交叉施工[1]。所有服务区室内条件基本一致,施工时按照图纸和规范进行施工。室外卡口进出口形式分为无引道(敞开式)和有引道,无引道(敞开式)的车道应增加一个摄像机,并增大摄像机角度,以保证摄像机覆盖整个车道,例如,晴隆服务区的出口、新寨服务区的出口、三穗服务区的出入口、上堡服务区的出入口等,其余有引道的车道按照图纸和规范进行施工。以晴隆服务区为例,由于服务区入口卡口设置于入口右侧绿化带,出口卡口设置于维修房左侧,具有出口开口较大,因此,工程施工设计人员应安装两台摄像机来实现完全覆盖[2]。如图1~2所示,为晴隆服务区入口与出口情况。以本工程项目的基础工程与接地工程施工方案为例,设计人员先要确定混凝土基础施工工序的流程,如图3所示。此施工设计内容,应在图纸中体现每项工序要在监理单位监测合格后,才能进行下一道工序的施工操作。而后,就可着手进行混凝土基础施工方法及施工工艺的设计控制[3]。对于服务区创建工程的基坑开挖作业,其位置应以施工测量的中心桩作为基准,并结合基础外箱与土质条件来确定基础开挖尺寸。对于处在松软土质与填方地带,应适当增加坑口尺寸,以为支模与拆模作业提供便利。而处于坚硬土质或是填方地带,无需设置模型版,即按照基础外形尺寸进行挖坑处理,仅将模型版作用于露出地面部位[4]。在设计支模型板的过程中,要按照基础外型尺寸进行制作控制。即按照受力条件差异确定型板厚度,并将木质材料控制在25~30mm范围内,钢制材料控制在2~3mm范围。为保证模型板能够为工程建设提供灌注混凝土重量、侧面压力以及施工荷重等可靠承接功能,应控制好模型版拼缝的严密性,且表面不存在污泥与干涸水浆问题。混凝土灌注施工方案,要求施工人员复查基坑标高、位置以及类型,是否与设计要求一致。即施工采用的关注混凝土材料强度,是否能够达到设计要求的配合比、水灰比等控制目标。实际工程建设要采用连续灌注方法,即利用电动震荡器等机械设备,保证混凝土搅拌的均匀性与振捣作业的密实效果。这里的震捣器要在每一位置上延长震动时间,以避免混凝土灌注作业出现下沉与气泡现象。值得注意的是,在灌注混凝土作业时,施工方案还要求制作混凝土试块,即根据抗压强度试验结果,来控制其作用质量及稳定性[5]。而拆模及基础养生方案,则要求在混凝土结构强度环境下的表面与棱角,不会因为拆除模板而受到损坏。如建设过程出现了蜂窝、麻面与露筋问题,则要利用钢丝刷对其进行清除,并采用1:2或是1:2.5的水泥砂浆进行修补处理。在基础养生方面,施工方案要求普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥拌制的混凝土养护,不能少于7d,而存在缓凝型或是结构对抗渗效果具有特殊要求的情况,其养护则不得少于14d。此过程,灌注控制的混凝土材料应为:商用混凝土,即需按照厂家提供的水泥、石子以及砂子等材质检验报告,来进行优化控制。 3贵州高速公路服务区创建工程施工质量保障措施 3.1设备、材料供应及运输。高速公路服务区创建工程施工质量的优化控制,应从材料与设备入手。即通过选择具有久远生产历史、企业管理严格以及品质优良的知名产品,作为设备与材料的优先选用对象。为提高此施工质量控制工作的效率,相关人员应遵循项目经理编制的统一采购计划与要求[6]。如表1所示,为创建工程主要材料与设备采购计划表。此外,工程合作的供应商要在合同中体现安全可靠的运输方案,并以分批、分次状态,按时、按要求的抵达施工建设现场。而后,监理单位还要结合施工设备材料的类型,派遣相应的检测技术人员,来对运至的材料与设备使用状态与性能效果进行检验,以为后续施工质量控制提供保障。3.2机电工程安装。当服务区创建工程施工所需机电工程设备到达施工现场后,安装工作的开展应由分项工程、分部工程以及单位工程共同组成,并根据工序流程要求来进行作用质量控制。故,施工质量控制人员应从工序质量等安装工序系统过程,来进行机电工程的安装控制。这样一来,创建工程机电系统的安装作业,就能以高稳定性、高质量控制工作效率状态,作用于高速公路服务区的工程项目环境[6]。3.3施工方法控制。方法的控制是指施工过程中所采取的技术要素、工艺流程、组织措施、检测手段、施工组织设计等的控制。制定适用的施工方法是保证工程质量的重要手段,施工方法的制定必须要以确保质量为目的,严加控制,杜绝偷工减料,随便随意。3.4施工环境控制贵州服务区创建工程施工环境的控制是指:对影响工程质量的工程技术环境、工程管理环境、劳动环境,根据工程特点采取有效的措施严加控制。对环境的控制将与施工方案和技术措施紧密结合,综合分析,全面考虑。充分利用有利的环境,避免不利环境对工程的影响[7]。 4结束语 综上所述,贵州高速公路服务区创建工程的施工方案,要结合工程项目的实际情况与设计使用要求,来制定落实策略。具体来说,就是通过控制施工环境、施工方法、机电工程安装以及设备、材料供应与运输等,来提高工程施工建设的质量效果。于此,服务区创建工程就能以高稳定性与耐久性的状态,服务于现代化经济建设背景下的全面发展进程。 作者:石曦 单位:贵州中南交通科技有限公司 施工方案论文:PHC管桩施工方案选择分析 1工程概况 福建信息职业技术学院平潭校区位于福建省平潭综合实验区,其中一期工程总建筑面积15.75万m2,其中3栋高层建筑(教工周转房)为剪力墙结构,高度为52m,并设地下室一层埋深6.5m,采用冲孔灌注桩;13栋学生公寓,六层,高度为22m,无地下室,框架结构,基础采PHC500-100-AB桩,单桩承载力设计值为4400kN。 2场地工程地质条件 根据勘察资料显示,工程地质情况为:?细砂:饱和,呈松散~中密,层厚为7.70~12.30m;②淤泥质土:饱和,软塑~流塑状,层厚1.90~4.8m;③粉质黏土:干强度中等、韧性中等,可塑~硬塑状为主,层厚为2.7~-2.9m;④细砂:饱和,稍密~密实,层厚4.10~9.40m;⑤淤泥质土:饱和,软塑~流塑状,层厚3.1~9.0m;⑥细砂:饱和,密实,层厚0.7~9.3m,⑦粉质黏土:干强度中等、韧性中等,可塑~硬塑状,厚1.5~10.30m;⑧全风化花岗岩:厚2.0~5.2m,⑨砂块状强风化花岗岩:饱和,岩石风化强烈,厚1.9~24.3m;⑩碎块状强风化花岗岩:岩石风化强烈,较软岩厚1.2~11.4m;輥輯訛中风化花岗岩:较硬岩,较完整,岩体质量等级为Ⅲ级。 3设计与施工过程中存在的问题及解决办法 3.1持力层的选择问题 该工程基岩埋深达48m,根据场地地质条件分析及建筑物性质,设计桩端持力层拟选用全风化花岗岩⑧层或砂土状强风化花岗岩⑨,但桩基必须穿过三层细砂层,且砂层厚度较大,在试沉桩过程中无法穿透,形成“钢板砂”效应,出现了桩头爆裂、断桩、打不下去等情况。经专家论证综合对比分析,采用如下处理方式:(1)高层建筑基础,建议采用冲孔灌注桩。(2)多层建筑基础,建议:①采用AB型管桩;②桩端持力层取第⑤细砂层,施工时按进入持力层和贯入度双控;单桩承载力取值适当降低使用;第⑤细砂层厚度小于4m时,管桩应穿过该土层进入强风化花岗岩;③进行软弱下卧层承载力和沉降变形验算,下卧淤泥质土层变形模量可取ES0.2~0.4;④局部位置沉桩有困难时可采取引孔措施。施工情况分析:经专家论证后的施工方案,经济效益得到了提高;但是,施工过程中,由于地质的特殊性,引孔、补桩的现象普遍存在,对工期有一定的影响。考虑整个校区建设分为四期,一期工程对工期要求可以适当放宽。所以,综合考虑工期和经济两方面,决定采用此施工方案。 3.2现场施工情况 前期部分施工情况:190#和213#桩头爆裂、258#和194#桩长达不到设计要求、278#和200#断桩、6#桩头爆裂(见图1)。初步分析前期施工因采用60#锤和72#锤,按福建省标准规范规定为保证桩身质量总锤击数应控制在2000锤以内。而现场总锤击数小于2000击39根,占70.9%;总锤击数大于2000击16根,占29.1%。总锤击数过多,导致桩身质量问题无法保证,产生断桩、桩头爆裂等结果。现场施工情况经专家论证会后,增加采用80#锤,现场施工情况显示:(1)80#锤穿层能力远比72#锤强,试桩位置在细砂⑤最厚位置(约13m)总锤击数为694锤、1409锤、1531锤及2378锤,桩头位置仅轻微损伤,说明80#锤穿层能力远比72#锤强且总锤数大幅减少。在合理控制落距的情况下,总锤击数在2000以内,桩身质量是可以保证的。(2)因为试桩要求本着充分了解土层,坚持参数从严的原则。未来的正式工程桩施打时,参数会适当放宽以确保成桩率;(3)确定施工标准如下:72#锤总锤数大于1800、最后三阵贯入度不大于5cm及连续3m每米锤数不小于200锤,配合补桩;80#锤总锤数大于1400、最后三阵贯入度不大于8cm及连续3m每米锤数不小于150锤,配合补桩。 3.3管桩的施工工艺要求 合理的设计需要标准而规范的管桩施工工艺得以实施。本工程在管桩施工过程中经过经验分析,得出以下施工工艺经验,锤击PHC管桩过程中应严格施工。本工程桩型选用PHC500-100-AB桩,沉桩方式采用锤击法沉桩,桩锤选用80#柴油锤(冲击体质量8.0t),冲程2.0~3.4m(尽量采用重锤低击法),贯入度控制100mm/10击。(1)PHC管桩进场沉桩前施工单位应严格检查桩身外观质量、尺寸偏差、桩身强度符合设计及规范要求。现场堆放和吊装时应严格按规范和图集要求的方法执行。(2)桩帽和送桩器与管桩周围的间隙应为5~10mm;桩锤与桩帽、桩帽或送桩器与桩顶之间应加设弹性衬垫厚度应均匀,且经锤击压实后的厚度不宜小于120mm;在打桩期间应经常检查,及时更换和补充。(3)沉桩应确保桩锤、桩帽或送桩器与桩身在同一轴线上。第一节管桩插入地面时的垂直度偏差不得超过0.3%;沉桩过程中,应经常观测桩身的垂直度,桩身垂直度偏差不得超过0.5%。当桩尖进入坚硬土层后,严禁用移动桩架等强行回扳的方法纠偏。(4)上下节桩拼接成整桩时,宜采用端板焊接连接。焊接前应确认管桩接头质量合格,上下端板表面应清理干净,焊接时宜先在坡口圆周上对称点焊4点~6点,待上下桩节固定拆除导向箍再分层对称施焊。现场焊接可采用手工焊或二氧化碳气体保护焊,焊接层数宜为3层,内层焊渣必须清理干净后方可施焊外一层,焊缝应饱满、连续,且根部必须焊透,焊接质量应符合《钢结构工程施工质量验收规范》的相关规定。(5)打桩时应采用重锤低击法。结合本工程土层情况,采用重锤低击可提高锤击贯入效果,降低桩身锤击应力,减少桩身损伤。 3.4PHC管桩施工与地质勘察报告的应用 工程地质勘察报告是工程基础设计和施工的重要依据[2],但不是绝对的依据,因为勘察点布置和选取并不是全部。本工程显示在管桩施工过程中地质勘察情况只是一个施工参考,不是绝对的依据,不能完全依赖或者按照勘察地质情况施工。 4PHC管桩与灌注桩的经济技术比较 经造价咨询公司计算分析,三栋高层住宅建筑中采用灌注桩(冲击钻)与PHC管桩相比造价增加854.07万元;低层建筑中持力层上提至⑤层细砂层与全部进入第全风化花岗岩⑧层或砂土状强风化花岗岩⑨相比造价减少679.05万元。即灌注桩的造价高于管桩;同时,合理的选择桩基持力层也非常重要。PHC管桩在工程上的应用越来越广泛,近年来每年都有上千万根应用到工程中。但是,沉桩阻力的影响因素主要是由土质结构、埋入持力层深度、桩数、桩距、施工顺序等;断桩、沉桩困难、爆桩头、沉桩困难等工程事故经常发生,造成的经济和工期损失难以估量,分析其原因有地质的原因、有施工技术的原因、同时也有PHC管桩本身的原因。灌注桩与PHC管桩相比造价相对较高,施工相对容易(一般在30m内如此)。但是在相同断面及相同桩长的情况下其桩端承载力往往低于预制桩,这是因为在灌了混凝土后拔管过程中挤压力有了一定的释放,相应桩摩擦力减弱。同时,桩端阻力也因挤压力的释放而有所递减。 5结语 综上,在PHC管桩设计过程中持力层的选择很重要,要结合工程地质、周边建筑桩型、经济效益等因素确定;施工单位的施工工艺也起着决定性的作用,施工单位应严格按照施工工艺的标准要求进行;PHC管桩施工过程中,建设单位、施工单位、监理单位、设计单位、PHC管桩厂家都应在现场监督,确保规范施工。 作者:葛翠方 单位:福建信息职业技术学院 施工方案论文:悬索桥锚碇沉箱基础施工方案 摘要:以大连南部滨海大道工程锚碇沉箱基础施工为依据,阐述海上悬索桥锚碇沉箱基础施工的主要施工工艺,为海上悬索桥锚碇基础选型及施工提供新的思路。 关键词:海上;悬索桥;锚碇沉箱基础;施工方案 1工程简介 大连南部滨海大道东起金沙滩东侧的金银山,向西跨越星海湾,在高新园区填海区登陆,全长约10.36km。在经过星海广场时,线路垂直于广场中轴线,并将主桥主跨中心设于广场轴线上。线路距离星海广场百年城雕1000m。主桥为双塔三跨地锚式悬索桥,跨度布置为180+460+180=820m。桥塔采用“门”式框架混凝土结构,塔高112.31m,由塔柱和上下横梁组成。锚碇采用重力式沉箱基础,沉箱尺寸为69m×44m×17m,单个沉箱重约26000t,为国内最大沉箱基础。锚碇基础大沉箱设计尺寸为69m×44m×17m,共150个舱格,其中底板厚1.0m,外壁厚45cm,隔墙厚30cm,舱格尺寸为4.26m×4.04m,沉箱隔墙顶部下卧3.0m,最外侧舱格维持设计高度。本工程共需预制大沉箱2个,单个沉箱混凝土方量约10400m3,钢筋用量约1128.23t,重约26000t。锚碇沉箱底面尺寸为72.0m×47.0m(包括沉箱趾),基床顶面每边比沉箱底面尺寸超出3.0m,为78.0m×53.0m,四周按1∶1坡比放坡至底面。根据设计要求,基床底部需开挖至强风化岩面,同时基床厚度不得低于1.5m。东侧锚碇基床底标高施工中由设计及地勘单位根据实际开挖土样共同确定,基床厚度超过10m;西侧锚碇基床按设计要求厚度为1.5m,实际地质中局部区域存在溶洞及海沟,海沟处要求挖至强风化岩层,然后用骨料填满。基床抛石变更为50~200mm骨料,沉箱安装后,采取升浆措施,以消除基床沉降量。 2施工工艺 2.1基槽开挖。利用GPS基准站和GPS测量系统相对坐标系以及测量控制软件,对挖泥施工进行总体测量控制。东、西锚碇基础基床沿桥梁纵桥向设置船地建立网格,在每个船地再次进行纵横向分条形成小网格,小网格纵向为5m,横向为2m,每个小网格就代表抓斗开口尺寸。把已经分好网格的全部挖泥区位置图连同开挖设计轮廓线输入电脑,利用测量控制软件控制,用于挖泥施工。其中西侧分五个船地进行施工,东侧分六个船地进行施工。挖泥船纵向上由南向北,横向上由西向东依次对每个单位施工区域进行挖泥施工。东西两侧同时施工,分别配备挖泥船和泥驳。挖泥采用“横移挖宽,纵移挖长“的方法进行。挖泥船移位一次的作业宽度为挖泥船自身的宽度;挖泥船每次前移长度即船的纵移宽度等于挖斗的一次向前开挖的长度。每一挖泥区开挖前,应根据所挖基槽的宽度和挖泥船宽计算该基槽横向几次开挖。深基槽、泥层厚部分需分层挖泥,以免泥土塌入已挖基槽。每层深度控制在2m以内,为控制好基槽底标高和基槽平整度,最后一层挖泥需控制抓斗下落深度和岩层的硬度,其中深度不高于-16.5m,岩层要到强风化岩(承载力不小于1000kPa),一直挖到挖不动为止。2.2基槽炸礁。(1)钻孔:在船上确定的孔位处下钻钻孔。下钻前用水砣或套管量测岩面标高,根据水位与设计孔底标高计算钻孔深度,当钻孔深度达到要求时,吹清孔内碎碴提钻,用水砣测量套管内的孔底标高,如达到设计标高进行装药。若出现塌孔现象需再次下钻使成孔达到要求的标高。(2)装药:当成孔深度达到规定要求,按设计要求药量进行连续装药。(3)联线起爆:根据不同距离控制最大齐爆药量,视现场的施工情况,单排或多排起爆(放炮)一次。采用串联法联接,尾端接两发电雷管引爆。在移船前应仔细检查联线有无错、漏接,确认无误后将危险区内的人员和船只撤至安全区,炸礁船撤出距爆区150m外发出起爆信号起爆。2.3基底抛石。为了便于升浆,西锚碇基床抛填划分为3个区域分别进行升浆,为防止漏浆,每个施工区域间采用铺设双层土工布作为施工隔断,抛填顺序由中间到两边,对于溶洞及海沟位置,先抛填骨料找平。将每个分区的分区的抛石范围根据方驳甲板装载石料长度尺寸再分成若干条状区域,通常分条宽度小于方驳装载石料长度4.0~6.0m。采用装载有反铲挖机的600t自航式甲板驳施工。拖轮拖带抛石方驳在定位方驳引导下驻位于指定抛石区域,定位方驳吨位不小于600t。测深仪测出方驳舷外水深,反铲挖掘机按指挥人员指引在方驳一侧船舷外指定位置抛石,抛石指挥人员应勤问水位,用水砣勤测水深,直到抛石顶标高达到设计要求及规范规定为止。本船位抛石达到设计要求顶标高后,方驳向另一侧移动,移船位置2.0m,重新测量,继续抛石施工。本条抛石完成后方驳移至下一分条,直至本施工区域全部完成。基床验收时测量船按规定的网格测量,测量间距5.0×2.0m,测量水深与设计断面校核后,确定局部需补抛的位置,由方驳加反铲重新定位进行补抛,直至全部合格。根据经验西侧锚碇基床预留5cm沉降量。2.4基底整平。整平导轨用φ90钢管加工而成,单根长度12m。导轨沿码头轴线方向布设,整平时向导轨两侧各加宽0.5m,共计整平宽度为48m。据此宽度设计布设5排导轨,每排导轨间距为9.6m。整平刮道采用两根槽钢I12对扣而成,其长度12m;并在刮道中间利用小浮鼓吊浮,以减小刮道挠度,同时起到标志作用。潜水员按轨道顶面标高,用刮道进行粗平。刮道粗平完毕后,进行整平导轨的复测工作,然后再进行一遍刮平、细平工作。2.5锚碇沉箱基础托运安装。在船坞注水前,利用缆绳将沉箱与船坞两侧系船柱连接,以限制沉箱横向移动,防止沉箱碰撞坞墙。综合考虑沉箱起浮跳跃高度(沉箱起浮过程中,由于沉箱与底胎之间存在粘结力,沉箱脱离底胎的一瞬间,可能会出现“跳跃”现象)及沉箱趾部与坞墙距离(10.5m),为防止沉箱起浮瞬间碰撞坞墙,带缆时,缆绳不能绷紧,要保证有5m左右的富余伸长量。所有准备工作完成后,分阶段进行注水起浮作业,如表1所示。沉箱拖运采用“四点三拖+两傍拖”形式,根据拖运沉箱需用拖带力,配备主拖轮1艘,功率7200hp,最大拖带力78.5t;4艘辅助拖轮,每艘功率3600hp,最大拖带力45t,总拖带力满足拖运要求。大沉箱拖运到现场之后,以预先安放好的小沉箱为依托,利用拖轮对大沉箱进行粗定位。粗定位完成后,通过600t吊船上的卷扬机和拖轮配合对沉箱进行细定位,直到达到安装要求为止,如图1所示。2.6基床升浆。锚碇基础结构需要平衡由主缆传递至锚碇的斜向力,故沉箱基础与基床之间需要足够的水平抗拉力。因锚碇基床的厚度和面积特别大,致使基床升浆总量很大,无法一次升浆完成,必须对基床进行隔断分块分次升浆。东锚碇基床采用预制空心方块进行隔断,隔断竖向布置4道,使基床形成5个独立的分块单元,升浆时依次分别对各分块进行升浆。 3结语 沉箱基础作为重力式锚碇的一种新型结构形式,能为跨海大桥或其他离岸较远、水深较深的悬索桥锚碇结构形式提供参考。锚碇结构作为地锚式悬索桥的主要受力结构部分,平衡主缆传递的拉力。主缆拉力主要由缆索系统、钢桁架梁及桥面系、二期恒载以及营运期间作用在桥梁上部的动荷载。锚碇基础为主缆力提供水平及竖向平衡力,另锚碇沉箱基础重量巨大,故对基底有较强的要求。 作者:马振民 梁磊磊 单位:中交二公局二公司 施工方案论文:TRD搅拌墙施工方案实例分析 摘要:本文通过温州市域铁路SS1线一期工程SGSG13标段范围内明挖区间的TRD水泥土搅拌墙结构进行专项施工方案的分析析。以供业内人士参考借鉴。 关键词:TRD搅拌墙搅拌墙;施工方案;问题;措施 1工程概况 市域铁路S1线一期工程土建施工SGSG13标段范围为明挖区间区间,起讫里程为:DKDK39+700~DK41+231.97,全长15311531.97m(明挖隧道13581358m,路基区间173173.97m)。。本标段位于市龙湾区永强机场TT1航站楼北侧至南荡村段航站楼北侧至南荡村段,地势平坦开阔,地面高程2m~3m,大部分施工区域为农田大部分施工区域为农田。本标段明挖区间基坑围护结构主要采用地下连续墙结构主要采用地下连续墙、TRD搅拌墙搅拌墙、重力式水泥土挡墙等等,搅拌墙主要有850850mm和650650mm两种两种,85050mm厚度水泥土搅拌墙墙深2121.5m~26.5m,650650mm厚度水泥土搅拌墙墙深1313m~19m,水泥含量2525%,膨润土含量55%。850850mm厚墙内插HNHN700×300型钢型钢,650650mm厚墙内插HNHN500×200型钢型钢,型钢间距00.7m、0..9m、1..0m不等不等。拟建工程区内大范围分布深厚层软土土,其具有易触变性、高压缩性、强度底等特性,工程性质差。 2施工总体部署 2.1TRD搅拌墙施工准备工作 ((1)对TRD搅拌墙施工场地的准备搅拌墙施工场地的准备。在TRD搅拌墙施工现场中场中,为了保证其设施能够满足施工的要求,应做到以下几点点:第一,做到“三通一平”。不仅要对围护中心线内侧1515m范围内的所有障碍物进行清除围内的所有障碍物进行清除,而且在施工前还需要对TRD工法桩机施工轴线内的障碍物进行清理法桩机施工轴线内的障碍物进行清理,保证施工范围内没有较大的石块较大的石块、混凝土块等。第二,确保桩位放样的准确。第三三,对于水泥的选购,应选择那些质量稳定、信誉好的水泥厂家家。对所使用的水泥还需试验室抽样检测,合格后方可使用用。第四,对堆放的水泥应采取防潮、防雨的措施,禁止使用受潮受潮、变质、过期、结块的水泥,同时,储存能够满足施工需求的适量水泥的适量水泥。第五,根据施工现场实际情况,选择适合开挖灰浆池的位置浆池的位置,并通过水泥砂浆抹面来达到防水处理的目的。第六第六,动力、照明线应该符合规范的要求分开架设,且须有专业的电工进行日常维护和管理业的电工进行日常维护和管理。((2)水电准备水电准备。根据实际施工的规模和设备配置的情况,对施工场地内所需的供电量进行计算并确定对施工场地内所需的供电量进行计算并确定。另外,设置变压器以及配电系统压器以及配电系统,使施工给水管和供水源系统不断得到完善完善。((3)主要机械设备的配备主要机械设备的配备。根据市域铁路SS1线一期工程土建施工SGSG13标段工期要求标段工期要求,结合施工现场实际情况,施工拟采用1台TRD-TRD-Ⅲ桩机以及1台灰浆搅拌机进行施工台灰浆搅拌机进行施工。((4)技术准备技术准备。首先,由项目部测量队对线路控制桩点进行交接并复测行交接并复测,同时,结合具体情况,做出合同工程测量控制网设计网设计,并报业主、监理进行审批。其次,组织专业的技术人员熟悉设计资料员熟悉设计资料、图纸以及合同有关技术标准、规范要求等内容容,根据其内容,组织编制有关实施性作业指导书、关键工序的作业指导书以及施工技术交底的作业指导书以及施工技术交底。另外,通过对所有人员进行操作规程培训以及技术培训等行操作规程培训以及技术培训等,使得作业人员操作水平和技术水平都有所提高技术水平都有所提高,进而为工程施工质量、工程的顺利进行提供了保障提供了保障。 2.2总体施工顺序 根据工区进度安排及场地条件,我标段拟采用1台TRD-Ⅲ桩机进行施工桩机进行施工。首先对二工区一期进行施工,由基坑西侧从JLJL37封堵墙位置向标段终点方向JLJL44施工施工,待基坑西侧施工完毕后工完毕后,TRD-RD-Ⅲ桩机移动到基坑东侧从JLJL44位置向封堵墙位置JLJL37方向施工方向施工,按照相应的施工的顺序进行施工。 2.3施工工期计划 本工程计划开工日期为2015年5月8日,DKDK40+586586~DK40+906段(一期一期):开始时间为2015年5月8日日,结束时间为2015年8月17日日,计划工期100天。 3TRD搅拌墙施工方案 3.1TRD工法搅拌墙施工质量措施 在TRD工法搅拌墙施工前工法搅拌墙施工前,应该对TRD桩机进行维护和保养保养,避免由于设备故障导致质量问题的出现。设备应由专人进行负责操作人进行负责操作,上岗前,还应该检查设备的试运转以及其性能能,保证设备能够正常运行。对于搅拌墙施工场地的布置,应全面综合考虑各个方面的因素影响全面综合考虑各个方面的因素影响,尽量减少设备搬迁和移位位,确保连续性施工。工程实施过程中,严格按照设计图纸施工工,禁止定位钢板移位现象的发生,如果发现挖土机在清理沟槽土时槽土时,因碰撞导致定位钢板跑位,则需要立即重新放线。同时时,禁止使用受潮水泥以及过期水泥,并配备专职人员负责浆液的配置液的配置。除此之外,桩位放样误差要控制在2㎝以内以内,深度差要控制在++10㎝以内以内,墙身垂直度误差不应超过墙身长度的11%。3.2TRD工法搅拌墙施工中常遇问题及处理措施 3.2.1喷浆阻塞的问题 造成喷浆阻塞的原因造成喷浆阻塞的原因:(11)制浆池清渣不及时以及滤网破损损。((2)水泥受潮结块水泥受潮结块。处理措施:((1)加强对设备器具维修保养和对设备器具的检查养和对设备器具的检查,对容易损坏的器件要定期更换。((2)提高施工现场临时仓库的防潮提高施工现场临时仓库的防潮、防雨等条件。3.2.2速度失稳的问题。造成速度失稳的原因造成速度失稳的原因:((1)施工人员操作不熟练施工人员操作不熟练、不规范。((2)由于设备本身的速度控制系统有严重的不足由于设备本身的速度控制系统有严重的不足。处理措施:((1)机具设备达不到技术要求标准的禁止进场((2)搞好岗前培训工作工作。3.2.3喷浆不足的问题。造成喷浆不足原因造成喷浆不足原因:((1)输浆管出现外压输浆管出现外压、弯折、漏浆等情况((2)输浆管道过长输浆管道过长,使得沿程压力损失增加的原因((3)注浆速度快度快,提升速度慢。处理措施:((1)理顺管道并及时进行检查理顺管道并及时进行检查,清除沿程压力清除沿程压力,当发现漏浆点时应该及时进行补漏,如果漏浆严重严重,则应停机换管((2)布置制浆池时布置制浆池时,应靠近桩位。当遇到不具备施工场地条件时具备施工场地条件时,可以适当合理的调整泵送压力((3)协调提升与喷浆速度提升与喷浆速度。3.2.4钻进困难的问题。造成钻进困难的原因造成钻进困难的原因:遇到地下障碍物、密实的粘土层或密实的粉沙层等密实的粉沙层等。处理措施:((1)需要及时停机和移位需要及时停机和移位,当障碍物被排除之后物被排除之后,再重新开机;((2)当遇到障碍物又深当遇到障碍物又深,且难以清除的时候除的时候,应该与设计以及有关单位及时进行联系,协商处理措施措施;((3)改进钻头改进钻头,适当注入清水。 4结束语 综上所述综上所述,通过TRD搅拌墙在工程中的运用搅拌墙在工程中的运用,可以看出TRD搅拌墙较传统桩基搅拌墙较传统桩基、地连墙相比,具有施工速度快、施工精度高精度高、稳定性好的优点,在施工中大大提高了开挖后基坑的稳定性与安全性稳定性与安全性。同时,型钢还可以回收,进行重复利用,有较好的经济性较好的经济性,大大降低了工程成本,从而为工程的建设提供了有利保障了有利保障。 作者:白文波 单位:沈阳地铁集团有限公司 施工方案论文:直升机救援施工方案设计及应用 摘要:文章对海宁开元名都大酒店直升机救援悬挑平台的施工进行了总结,分析了施工中的难点,设计了比较合理的施工方案,同时总结了施工中的具体操作,旨在为相关工程人员提供参考意见。 关键词:救援悬挑平台;施工方案;方案设计;应用 海宁开元名都广场酒店项目工程位于嘉兴海宁市,城南大道以北,东靠海宁大道。工程总用地面积26666m2,总建筑面积150412m2,其中地上建筑面积100996m2,地下建筑面积49146m2。拟建酒店由50F主楼以及2F~4F商业裙房组成。建筑总高度245m,最上面为桅杆高16.3m。地下2层,局部3层。酒店主塔楼为框架核心筒结构,裙房部分为框架结构。结构设计使用年限50年,结构安全等级为二级,地基基础设计等级为甲级,抗震设防类别属丙类。悬挑面积将近48平方,悬挑面积大,施工高度高,操作难度大,工序危险性高。 1施工难点 本工程直升机救援场地悬挑部位的施工,外挑长度不是很长,梁截面尺寸也不是特别大,施工难点在于楼层高、操作不便、危险因素大,需重点做好安全防护措施,合理安排施工工序及施工时间。为保证施工安全,方便施工在主楼50层(即悬挑部位下一层)需搭设防护棚,防止扣件、钢管、模板等物体坠落。架体临边部位需布置安全网和安全平网,架体底部需满铺毛竹片以此保证整个作业环境处于封闭状态。 2方案设计 为保证施工安全,主楼屋面层计划先对主体结构内的部位进行施工,养护,然后施工悬挑部位。根据主楼实际情况和折叠式升降脚手架安全专项施工方案,爬架只能使用至47层,47层至主楼屋面层将搭设悬挑式脚手架,保证主楼屋面层主体结构内部位施工的安全。为不影响二次施工的悬挑部位施工,需拆除悬挑式脚手架,本方案只针对悬挑部位的施工[1]。根据工程施工进度安排和安全角度考虑,先施工完成主楼机房层,然后对安全不利的悬挑部位进行施工。由于主楼屋面层需分两次施工,所以需留置水平施工缝。根据现场实际情况,水平施工缝将留置于靠近柱边受力不利位置,需根据设计院要求对施工缝处进行加强处理。悬挑部位浇捣混凝土前需对施工缝处凿毛处理,为加强施工缝处防水效果,混凝土浇捣前需放置刚性止水钢板[2]。设计总体工序为:①在结构层施工时需提前预埋U形锚固螺栓以及钢丝绳拉结孔洞;②悬挑部位施工之前必须完成下面防护棚;③安装悬挑钢梁,搭设底部钢管,铺设毛竹片,注意留设槽钢吊装孔;④安装斜拉结的钢丝绳,铺设安全平网;⑤利用塔吊配合安装下撑槽钢,安装时需要注意在临边周边搭设钢管维护,施工从中间向两边进行;⑥承重架搭设,临边悬挂安全网。(出于安全考虑,本处部位施工由外架工完成,项目部施工技术人员、承重架操作工进行指导);⑦模板铺设(为减少后期修补工序提高表观质量,全部采用新模板,确保此处部位达到清水混凝土的质量标准);⑧钢筋绑扎,混凝土浇捣(混凝土通过塔吊吊装,从中间向两边进行浇捣);⑨养护,拆模。注意整个施工过程需对安全维护实时监测,操作人员需佩戴安全带,悬挑部位下方西面所有区域禁止施工、通行,拉上警戒带。施工前对各班组所有人员进行安全交底。 3方案实施 3.1材料的选择。钢管包括立杆、大横杆、小横杆、剪刀撑和连墙杆等;钢管选用选用外径48mm,壁厚3.5mm(计算时取48×3.0)。脚手板和脚手片时采用的毛竹片,主筋不得缺少或断裂、无发霉、腐蚀。槽钢选用10号槽钢,使用时要求表面不得存在塌角、腿扩及腿并等有害的缺陷,不得有显著的扭转。使用前严格检查,保证槽钢截面形状的有关参数的数值、允差值[3]。3.2构造措施。立杆支承在18#工字钢上,其承载力均能满足受力要求,立杆接头的对接方式为扣件连接。且其构造应满足以下规定:首先立杆上的对接扣件应采取交错的方式来布置,且要保证两根相邻立杆接头不能在同步内,同时同步内隔一根立杆的两个相隔接头需在高度方向上错开50厘米左右,各个接头的中心到主节点间的距离不能超过步距的三分之一。对于剪刀撑的构造来说,设计其构造的时候需要满足以下几方面:剪刀撑的宽度要保持在4跨左右,但是最少不能低于6米,斜杆的倾角需要保持在45度或60度,若倾角是45度,则剪刀撑跨越立杆数量不能高于7个;若倾角是60度,则剪刀撑跨越立杆数量不能高于5个。并且要注意在架体的四周以及内部纵横向,需要在每6到8米处从底到顶来设置竖向的剪刀撑,并且要在架体底部、顶部及竖向间隔不超过8米分别设置连续水平剪刀撑。用旋转扣件将剪刀撑固定,固定的位置为横向水平杆相交杆的伸出端,也可固定于立杆上,但要注意旋转扣件中心线与主节点之间要超过150毫米;剪刀撑斜杆的接长采用搭接;保证模板支架的四边都有竖向的剪刀撑,并且中间每四排立杆的地方要设置一道纵横向的竖向剪刀撑,从底到顶需要连续设置[4]。3.3搭设及拆除安全技术措施。设计人员需认真设计混凝土的浇筑施工方案,监督施工人员由中间向外侧浇捣,保证均衡受载;保证施工过程中荷载不能超过设计的荷载,并做好相应的防控办法,如不在支架上放置钢筋材料等;并在浇筑过程中,加大监督人员的监督力度,检查支承情况,如果存在下沉和松动情况需要立即解决。模板支架搭设前,应由项目技术负责人向全体操作人员进行安全技术交底,并形成书面签字记录[5]。拧紧扭力矩未达到要求的扣件必须重新拧紧,直至满足要求。3.4安全措施。悬挑部位施工前必须做好U形锚固螺栓、拉节点等相关预埋件的埋设,确保定位准确。做好相关材料的准备,确保材料质量和数量。采用2米×5米的安全网。同时筋绳应该进行纵横的设置,并且要满足一定的相邻筋绳间距要求,安全网上的结点需要牢固,并伸出边绳1米左右,使得施工人员在进行网与模杆间的绑扎工作。施工顺序必须严格按照方案要求执行,模板支架搭设及拆除必须严格按照方案执行,项目部施工技术人员必须做好施工质量控制。3.5检查和验收。模板支架搭设完毕后应由施工员和质量员进行自检,经监理验收合格形成记录后方可使用。模板支架验收根据经批准的专项施工方案,检查现场实际搭设情况与方案的符合性。节点的连接可靠,扣件的拧紧程度应控制在扭力矩应达到40-60N•M。自检时应按规范进行抽检。对承重杆件的外观抽检数量不得低于搭设用量的30%,发现质量不符合标准、情况严重的,要进行100%检验,并随机抽取外观检验不合格的材料(由监理见证取样)送法定专业检测机构进行检测。钢管、扣件使用之前必须进行抽样检测。必要时按现行国家标准《钢管脚手架扣件》GB15831的规定抽样检测。模板支架验收后形成记录,记录表式按照如下省标《建筑施工扣件式钢管模板支架技术规程》DB33/1035-2006规定表格。3.6应急预案。在施工进行过程中,要建立健全紧急事故应对办法,一旦发生事故需立刻停工整顿,如有伤亡需及时处理安顿。要把人员安全放在工程之上,优先考虑人员的安排,对于发生事故的部门进行整治,找出问题根本所在,必须在完全处理排除隐患之后才可以开工。加强对工程的隐患排查,发现问题及时整治,尤其是涉及到人员直接接触的设备工具要进行重点排查,除在设备上进行有力支持外,需要人员具备高强的素质和技能,关系到工作人员的生命安全的施工必须要放在首位,加以重视[6]。 4结束语 文章分析了海宁开元名都大酒店直升机救援悬挑平台的施工方案,并在总结了实际的应用方法,以期能够为其他工程施工人员提供参照意见。 作者:盛黎麟 刘华林 钱剑 单位:浙江省二建建设集团有限公司 施工方案论文:沥青路面透层施工方案探讨 1透层施工技术 随着我国改革开放的步伐逐渐加快且范围越来越广,我国的社会、经济、文化已经处于一个急速发展的时期,在这种良好的发展环境中,我国的各行各业也在急速的发展过程中,比如说道路建设部门,他们也在追随者人们对生活质量水平的要求升高而不断的发展。因此我们要做好道路建设的每一步施工工程,以期能够追上这种急速发展的步伐。1.1作用与适用条件1)透层的作用:为使沥青面层与非沥青材料基层结合良好,在基层上浇洒乳化沥青、煤沥青或液体沥青而形成的透入基层表面的薄层。2)符合下列情况,应浇洒透层沥青:a.沥青路面的级配砂砾、级配碎石基层。b.水泥、石灰、粉煤灰等无机结合料稳定土。c.粒料的半刚性基层上必须浇洒透层沥青。1.2一般要求1)凡是用水泥、石灰、粉煤灰等无机结合料稳定土或粒料的半刚性基层、级配砂砾、级配碎石基层都应喷洒透层油。2)透层油沥青的稠度宜通过试验确定,对于表面致密的半刚性基层宜采用渗透性好的稀透层沥青;对级配砂砾、级配碎石等粒料基层宜采用软稠的透层沥青。1.3透层质量控制要素1)掺配比例。透层内煤油含量过高会造成三个不利影响:a.沥青含量过低,影响透层的粘结作用和防水作用。b.没有挥发的煤油随雨水流失,污染当地环境。c.煤油价格高,提高了生产成本。煤油含量过低,稠度大、粘度高,不利于渗透,因而残留于基层表面,这些浮油由于煤油的存在而软化点较低,将会在结合层间产生不良影响。因而,煤油稀释沥青作透层时,煤油的比例要适中。在能够渗透一定深度的基础上,煤油尽可能少,最终比例和洒布量以路用试验结果为标准。煤油掺配比例不是固定不变的,掺配比例与基质沥青标号和基层密实情况相关。达到相同的渗透深度,沥青标号越高,煤油掺量就越低;基层越密实,煤油掺量就越高。2)粘度。粘度是透层施工工艺控制指标。根据试验结果表明,当粘度处于8~12s范围时,透层油的粘结作用、防水作用及渗透深度均较好。由于煤油掺配量很难测出,而粘度试验非常容易,所以通过粘度指标来控制煤油掺配比例。当粘度值大于12s时,说明透层油粘度大,沥青含量大,煤油掺量低,当粘度值小于8s时,说明透层油粘度小,沥青含量少,煤油掺量高。 2封层的施工技术 2.1作用与适用条件 1)封层的作用:一是封闭某一层起着保水防水作用;二是起基层与沥青表面层之间的过渡和有效联结作用;三是路的某一层表面破坏离析松散处的加固补强;四是基层在沥青面层铺筑前,要临时开放交通,防止基层因天气或车辆作用出现水毁。封层可分为上封层和下封层;就施工类型来分,可采用拌合法或层铺法的单层式表面处治,也可以采用乳化沥青稀浆封层。2)符合下列情况之一时,应在沥青面层上铺筑上封层:a.沥青面层的空隙较大,透水严重。b.有裂缝或已修补的旧沥青路面。3)需加铺磨耗层改善抗滑性能的旧沥青路面。 2.2一般要求 以往,我们认为最为合理的道路路面就是水泥混凝土路面,因为它耐磨抗压,使用周期长,还能解决以往路面凹凸不平的特点,但是随着我们发现水泥混凝土路面容易破碎等缺点后,我们就在竭力的去寻找一种既有延展性又有耐磨性的路面施工技术,最后我们发现沥青这种物质当被使用到路面建设上可以满足我们的这种需求。 3结论 目前,对于一些实适用性比较强的公路,比如高速公路来说,都会对其进行沥青路面透层施工的建设,因为在原本的沥青路面上面加上透层路面的铺设不仅会提高公路的耐热性,还可以整体地提高公路的路面强度,对于路面的整体性来说有很好的的美感。但是虽然对于添加了沥青路面透层的沥青路面会减少一些行驶车辆对公路的损坏,但还是不能完全的去避免一些大型机器对路面的损坏作用,由此就要进行沥青路面透层施工方案的再补充和铺设工作。当连续添加了沥青路面投产的沥青路面公路受到大型承载机车的碾压时,它的一些部分透层面可能会因为局部所受的压力过大而产生了透层面部上的损伤,由此就需要去进行公路的铺设技术工作的提高。以往的沥青路面透层施工方案的施工工程就是把原来的公路破损部分进行剔除,然后把路面剩余的残渣作为工业废料进行处理掉,但是现在又开发了一种路面施工技术研究,这种技术不仅可以把原来的路基残渣利用起来,还引入了多种稳定剂,使该再生的混凝土路面不仅能够达到原来的路面强度,甚至还会比原来的路面更抗磨,体现了可持续发展的绿色理念。 作者:宋华 单位:黑龙江省龙建路桥第二工程有限公司
施工安全管理论文:建设工程施工安全管理探讨 摘 要:本文以某工程建设项目为例,详细论述了建设工程中的安全管理体系、制度的建设,以及施工现场安全管理工作的重点,对建筑工程的安全管理工作具有很好的借鉴作用。 关键词:建设项目;施工安全;管理与控制 1 安全工作引导的力量不可忽视 对于安全工作,虽然国家制定了各项规范和管理措施,但由于施工现场实际情况复杂,各单位管理水平不一,安全人员工作能力参差不齐,安全管理各项费用支出拖延等因素,现场安全管理工作并不能完全依照理想中的状态运行。如何把安全工作做得更好、更完善,成为安全工作的主题。采取统一标准、相互学习、比学赶帮的方式,从客观上,工地现场按照国家规定统一完善,从主观上,调动全体参施人员强化安全意识,认知现场不足,进一步强化现场安全管理,有效地减少了以上不良现象的发生。 2 巩固建设项目安全管理成果 工程的各项分项工程均有成为安全管理重点的时间段,在这段时间内,分项工程安全管理在摸索中不断成长,在分项工程大干直至快要结束的时期,具有工程特点的分项工程安全管理模式已经日趋成熟。然而,就现场安全管理的实际情况来看,由于后期安全管理重点的转移,分项工程的安全管理水平均有不同程度的回落,如排架拆除过程中,部分架子工无安全技术交底;箱梁施工完毕后,部分临边防护不到位;工程接近尾声时,民工驻地脏乱差等。为了保障分项工程或工程尾声时期安全管理水平的平稳发展,如何巩固建设项目的安全管理成果,成为这个时期安全工作的重点。 2.1 针对接近尾声的分项工程项目,要继续执行先前的管理力度。 2.2 加强对接近尾声的分项工程项目出现安全隐患的整改力度、惩罚力度,使之充分认知自身安全工作的不足。 2.3 加强对接近尾声的分项工程项目的验收工作,尤其是工程接近尾声时,应做好安全方面各项交验工作。 3 做好安全教育、培训、交底工作 从以往安全生产事故发生的原因来看,大部分是由于基层工作人员安全意识不强、野蛮施工所造成。由此可见,做好安全教育、培训、交底工作,是提高全员安全管理水平的基础。但由于工程现场人员流动性大,更换岗位和更换人员经常发生,这给安全教育、培训、交底工作带来一定的困难。在此,我们应该重点强化三方面的教育工作。 3.1 入场教育。施工人员入场前,应集中培训三天,等应知考试合格后,再进行三级安全和文明施工教育。 3.2 经常性教育。积极开展各种安全生产竞赛活动,利用专栏板报、生产例会、专题座谈会、班前交底等形式,宣传安全和文明施工的重要意义。 3.3 适时安全教育。就是根据建筑施工生产特点,进行“五抓紧”的安全教育。即工期紧赶任务,往往不注意安全,要抓紧教育;工程接近尾声时容易忽视安全,要抓紧教育;施工条件好时,容易麻痹,要抓紧教育;季节气候变化,外界不安全因素多,要抓紧教育;节假日前后,思想不稳定,要抓紧教育,使之做到警钟长鸣。 3.4 违章纠正教育。经常结合典型安全事故事例进行违章纠正教育,使受教育者充分认识到自己以往的过失和应吸取的教训。 4 严格落实各项安全管理制度 安全管理制度是安全生产管理中重要的执行标准,是安全管理体系得以有效运行的依据,在该工程项目中,重要的安全管理制度有责任制度、例会制度、交底制度、事故报告制度等。 4.1 根据工程特点,确定不同时期的工作重点 工程项目在工程进展的不同时期、季节环境的不同时期、节假日期间以及政治敏感期均有不同的安全工作重点,制订这些工作重点,有利于集中力量,保障阶段性安全生产目标的实现。该工程根据不同时期制订的工作重点有:桩基施工安全、高排架施工安全、箱梁施工安全、隧道施工安全、临时用电安全、爆破施工安全、汛期防汛、冬季施工安全、森林防火等,以及阶段性安全生产活动。 4.2 加强自检自查、日常检查、专项检查、拉练式检查的执行力度 施工单位组织的自检自查以及建设单位、监理单位组织的日常检查、专项检查、拉练式检查,在招标文件以及《文明安全施工与环境保护工作管理办法实施细则》中均有明确规定,要严格落实文件中要求的各项工作内容,并依据《奖罚制度》给予 强化。 4.3 做好各项应急预寒的演练工作 安全生产事故一旦发生,如何减少伤亡、降低经济损失是事故处理的重点工作内容,而各项应急预案则是执行这一行动的重要依据。预案的演练能够有效地强化基层安全管理意识,保障应急体系的有效运转,提高施工现场文明安全施工水平,可以说是一举多得。该工程项目主要进行演练的预案有《防汛应急预案》、《森林防火应急预案》、《突发事件应急预案》。 4.4 保障安全资金的投入 安全生产措施费是保障安全管理体系有效运转,安全生产措施及时、到位的重要经济基础。一方面,建设单位、监理单位要及时审批、下拨安全生产措施费;另一方面,施工单位要严格按规定提取安全设施经费做到专款专用。要保障安全生产措施费的有效落实,需要三方单位共同制订相关管理办法,并能有效地得以运行。 4.5 安全管理与其他部门的配合 4.5.1 单位内部安全管理要有效地联合各功能管理部门。如现场施工与安全技术是密不可分的,包括设计、方案的确定,现场施工管理与施工安全;文明施工、征地拆迁引发的民扰、扰民以及其他刑事案件;各项机械租赁合同需要增签安全生产合同;安全措施费的审批与下拨等。 4.5.2 积极配合政府有关部门的安全管理工作,如建委、安全生产监督管理局、环保局以及当地其他政府职能部门,都能在其职能范围内协助工程项目的安全生产管理。 结语 创建安全文明工地活动,是将安全生产工作形成体系化、规范化的管理模式,是总结前人经验,形成规范化的、一体化的管理方法。应充分认识到创建安全文明工地“横向到边,纵向到底,专管成线,群管成网”的重要性,真正将安全工作形成网络式覆盖、突出重点、落实到底。要做好创建安全文明工地工作,以本项目为例,应着重强调以下几方面工作内容:成立创建安全文明工地活动领导小组,强化组织领导责任,确定基层落实人员工作内容,真正将具体工作落实到基层;注重全员化教育培训工作,从组织领导到基层工作人员,真正将全员教育落实到位。学习内容应包括各项法律法规、管理模式、具体管理措施,以及基层分项、分工种的安全技术交底等;做好创建文明安全工地的验收工作,从体系制度到现场安全管理,从安全基础设施的配备到现场各项安全措施的验收,真正将文明安全工作的评估标准落实到实处。 施工安全管理论文:提高路桥施工技术、安全的措施及相关的施工安全管理 [摘 要]当前,随着我国的国民经济的发展迅速,路桥、公路等基础设施建设数量持续增加,但是,很多路桥施工企业只关注了经济效益的提高,对路桥施工安全管理的重要性认识不够。在安全理念的指导下,路桥企业应改进施工安全技术及手段,加强施工人员的职业安全管理教育,路桥企业的施工安全生产管理工作具有重要意义。 [关键词]路桥施工 施工技术 安全管理 1 材料问题 (1)材料供应 必须针对设计方确定所需材料的型号、规格,在拿到图纸后组织做好工料分析,精心测算所需各类材料的数量及进货时间, 以根据现场情况组织材料进场,确保现场材料供应。在立交桥的施工中,由于对进货时间估计不足,钢绞线没有按计划时间到达,而是滞后了一周左右,导致工人大量窝工,同时给后续工作造成极大的时间压力,造成了较大的负面影响。 (2)材料采购 面对材料采购单,必须尽早进行市场调查,按工料分析提供的材料数量(含实际损耗)、型号、规格、产地等一一进行,尽早定货,并避免材料订购不符,进而影响工程进度。笔者项目部在进场后立即组织了对施工主要用料进行的市场调查、摸底择优选定供货方并签定了意向性合同,确保材料的及时供应并防止工程大规模开展时材料上涨现象。 2 技术问题 (1)必须熟悉施工图纸,优化施工工序 针对具体的施工合同要求,尽最大限度去优化每一道工序,每一分项(分部)工程,同时考虑自身的资源(施工队伍、材料供应、资金、设备等)及气候等自然条件,认真、合理地做好施工组织计划, 并以横道图或网络图表示出来,从大到小,由线至点,确保每一分项工程能纳人受控范围之中。 (2)做好技术储备 技术储备包括技术管理人员,技术工长及工人,新技术及新工艺的培训,施工规范,技术交底等工作。只有拥有高素质的技术管理人员,熟悉和掌握具体的施工现场、施工工艺,才能确保施工过程的每一工序步骤尽在掌握之中,只有做到心中有数,才能对各方面突发情况准备好处理方案,以按时保质地完成每道工序。通过有计划有目的的培训和技术交底工作,可以使施工技术人员、工人、工长熟悉新的施工工艺、新的材料特性, 共同提高技术操作、施工水平,进而保证施工质量。 3 施工问题 (1)进度方面,原则上按施工组织计划执行 但作为一个路桥工程项目而言,不论是路基、桥梁、涵洞等构筑物,均为露天作业,且点多线长,受天气因素影响极大,同时各种不可遇见因素极多,如材料供应,设计变更、政策处理等, 均会对现场的管理带来一定的难度, 对于这种千变万化情况, 绝对不能模式化, 必须根据实际情况进行动态调整,合理安排。在施工期间,特大暴雨对建好的路基、桥涵、隧道等造成较大的损失,对设备造成较大的毁坏,对施工场地造成较大的影响,所以针对这种实际情况,必须进行合理的进度调整,否则按以前的进度施工是不现实的。 (2)质量方面 由于路桥工程中施工工序隐蔽项目多,如路基、软基、桥梁基础、钢筋混凝土等,施工质量能否得到保证,最主要的是一定要严格按照相关的路基、桥涵、砌体、等施工规范和有关验收标准要求来完成每一道工序,严禁偷工减料,同时必须贯彻执行“三检”制,即自检、互检、交接检,严把质量关,只有通过验收后方允许进人下一道工序,通过层层检查,严把质量关,从而确保整个工程的质量。 4 施工安全问题 (1)建立健全各项管理制度 安全是效益之本,它直接关系到企业的生存和发展,也关系到职工的切身利益。在实际工作中,必须建立健全安全管理机构, 建立安全管理制度,完善安全岗位职责,设立安全奖惩制度,将有关的安全措施落实到实处,决不可以人浮于事。对安全管理扎实的工区进行一定的奖励,对安全工作不踏实的工区给予处罚,形成一种人人讲安全的良好氛围。 (2)加强安全监督检查 对施工现场的安全管理除了靠制度约束以外,安全监督检查也是重要的防范手段。除了旬检、月检、季检及年度大检查外,还应经常进行专业检查,如防火、防爆、防盗、用电安全、高空作业、交通安全、机械设备的检查等,同时不定期 的进行安全突击检查,也是对安全进行监督的重要 手段。 5 机械设备问题 (1)建立健全机械使用维修保养制度 针对机械设备较多的情况,合理调度内部机械,充分挖掘其潜力,提高设备利用率,同时加大维修、保养力度,做到设备随坏随修,决不带病作业,并根据工程实际进展情况,利用工程间隙时间对设备实行有计划的保修,实行旬保制度,有问题及时解决,确保设备在工作过程中的正常运作。保证了工程的保质保量按期完工。 (2)编制机械设备使用计划 根据施工组织,认真做好机械的使用计划,做到有的放失,减少做无用功现象,同时根据实际情况购置配件使用计划,做到不闲置浪费。我们在工程前期制定了切实可行的设备进场计划,保证进场后就有工程可干,避免了设备的闲置,减少了不必要的开销,降低了工程施工成本。 6 资料管理的问题 (1)建立完善的档案管理制度 设立专门的档案室和资料管理员,同时确保资料室的清洁卫生及防火、防潮、防盗等安全防护措施,没有相应的的手续和凭证,不可以随意借走、复印或传阅,严格按要求进行资料的归档,根据档案管理制度确保对文件资料的有效管理。 (2)注意资料的收集和整理 施工中发生的各类材料,如水泥、钢筋、外加剂、防水材料等的合格证、质保书、检验报告,施工过程中的各种设计变更、 测量记录、试验报告、隐蔽工程验收单、有关技术参数测定验收单、工作联系函、 工程签证,工程完工后的竣工图、 验收报告等等,均要求在整个项目施工过程中一一收集归类存档。 施工安全管理论文:浅谈施工安全管理 摘要:本文主要阐述了安全组织机构与规章制度以及安全教育与培训,尤其是对危险源的识别,危险源的识别和控制是一项事前控制,对减少安全事故的发生有着重要的意义。 关键词:安全管理;危险源;规章制度 “安全生产”是施工企业和施工项目在进行生产经营活动中的一项必不可少的重要工作内容。安全工作的成败决定企业的前途和命运,良好的安全环境,可以给企业带来社会信誉和经济效益,国家和集体财产免遭损失,职工生命安全得到保障。否则就会给企业带来巨大损失。安全工作不是单一的部门和个人的工作,它是一项社会化工程、是一项系统化的工程。 一、安全组织机构与规章制度 安全组织机构在企业安全生产的管理中是一项最基本的也是最重要的工作,组织机构的设置要遵守《中华人民共和国安全生产法》的规定,也就是说企业第一责任人同时也是安全生产的第一责任人负责安全工作重大问题的组织研究和决策。机构第二内容就是主要安全的负责人负责企业的安全生产管理工作。机构的第三个内容是企业安全职能部门,施工企业的性质决定必须设立安全职能部门,负责日常安全生产工作管理监督和落实。 安全规章制度是安全管理的一项重要内容,俗话说,没有规矩不成方圆,在企业的经营活动中实现制度化管理是一项重要课题,安全制度的制定依据要符合安全法律和行业规定,制度的内容齐全、针对性强,企业的安全生产制度应该体现更具有实效性和可操作性反映企业性质面向生产一线贴近职工生活,让职工体会并理解透彻。 二、安全教育与培训 职工的安全教育在施工企业中应该是一堂必修课,而且应该具有计划性、长期性和系统性,安全教育由企业的人力资源部门纳入职工统一教育、培训计划,由安全职能部门归口管理和组织实施,目的在于通过教育和培训提高职工的安全意识,增强安全生产知识,有效地防止人的不安全行为,减少人为失误。安全教育培训要适时、适地内容合理方式多样,形成制度,做到严肃、严格、严密、严谨讲求实效。 (一)进厂教育 对于新入厂的职工和调换工种的职工应进行安全教育和技术培训,经考核合格方准上岗。一般企业对于进场的职工实行三级安全教育,它也是新职工接受的首次安全生产方面的教育。企业对新职工进行初步安全教育的内容包括:劳动保护意识和任务的教育;安全生产方针、政策、法规、标准、规范、规程和安全知识的教育;企业安全规章制度的教育。 (二)特种及特定的安全教育 特种作业人员,除按一般性安全教育外,还要按照《关于特种作业人员安全技术考核管理规划》的有关规定,按国家、行业、地方和企业规定进行特种专业培训、资格考核取得特种作业人员操作证后方可上岗。再就对季节性变化、工作对象改变、工种变换、新工艺、新材料、新设备的使用以及发现事故隐患或事故后,应进行特定的适时地安全教育。 (三)经常性安全教育 企业在做好新职工入厂教育、特种作业人员安全教育和各级领导干部、安全管理干部的安全生产教育培训的同时,还必须把经常性的安全教育贯穿于安全管理的全过程,并根据接受教育的对象和不同特点,采取多层次、多渠道、多方法进行安全生产教育。 (四)安全培训 培训是安全工作的一项重要内容,培训分为理论知识培训和实际操作培训,随着社会经济的发展和管理工作的不断完善,新材料、新工艺、新设备、新规定、新法规也不断的在施工活动中得到推广和应用。因此就要组织职工进行必要的理论知识培训和实际操作培训,通过培训让其了解掌握新知识的内涵,更好的运用到工作中去,通过培训让职工熟悉掌握新工艺、新设备的基本施工程序和基本操作要点。 三、危险源的识别与控制 全面做好企业安全生产工作其中一项重要的工作,准确及时地对危险源进行识别和有效的控制。危险源的识别和控制是一项事前控制,安全生产只有事前进行有效的控制才能避免和减少事故的发生。危险源的确定一般考虑因素有:一是容易发生重大人身、设备、爆破、洪水、塌方、高边坡、滑坡危害等;二是作业环境不良,事故发生率高;三是具有一定的事故频率和严重度、作业密度高和潜在危险性大。施工企业在生产经营活动中最常见的危险源有:施工生产用电、民用爆破器材管理与使用、特种设备作业现场、地下涌水、有毒有害气体、高空作业、滑坡、塌方危险地质段、重点防火防盗区域等。对危险源的识别和确定要准确才能有效地制定针对危险所采取的相应的技术措施和防护方法。 四、安全生产的检查与奖罚 在安全生产布置的同时,制定相应的检查计划。检查形式是多样的,施工企业安全检查一般分为常规性安全检查、特殊性安全大检查、定期检查和不定期抽查。施工活动场所内常规性安全检查成为做好安全工作的基础环节,常规性同时也反映了长期性,安全作业人员对那些带有安全隐患的工作场所长期地进行监督检查,督促、指导及时发现问题及时解决问题。特殊性安全大检查是在某一特定时段和区域进行参加人员层次多、检查范围广,有时带有针对性。定期检查是施工企业在日常的生产活动中制定的一项检查制度,有固定的时间属于例行检查范畴。不定期的检查虽不是制度化的检查,但它的意义非同一般,不定期检查带有突击性检查的性质,它更有实际性这样反映的安全问题更真实更客观,解决处理的安全问题更有效。 安全生产同时建立奖罚机制和企业制定的其他奖罚制度一样,目的在于奖勤罚赖、奖优罚劣。安全工作做不好,企业遭受损失、职工生命受到威胁,所以对哪些管理混乱、无视安全生产、违规指挥、违规操作、有禁不止、有令不行的单位和个人按制度和规定给予处理。后果严重的按照安全生产法律法规程序予以严罚。同时对那些认真贯彻执行国家有关安全方针、政策、法规规定;在改善劳动条件及防止工伤事故和职工危害做出显著成绩;消除事故隐患、避免重大事故发生;发生事故积极抢救并采取措施能防止事故扩大;以及提出重要建议,有科研成果成绩显著的按相关规定给予奖励。使安全生产工作走向正规化、制度化管理。 安全管理是施工企业管理的重要组成部分,是一门综合性系统科学,安全管理的对象是生产中的一切人、物、环境的状态管理与控制,因此是一种动态的管理。安全管理的水平高低与成败直接关系到企业的社会信誉和经济效益,关系到国家和集体财产以及职工生命的安全。认真研究,积极探索,加强管理不断创新,最终实现企业安全管理的宏伟目标。 施工安全管理论文:浅谈对机械施工安全管理与设备调配的探讨 论文 关键词:建筑 机械施工 安全管理 设备调配 论文摘要:建筑 企业 的机械设备,是完成施工任务的物资基础。建筑机械施工的安全管理工作在建筑企业运作中占有重要位置. 现代 建筑机械对设备调配管理工作也提出了更高的要求。笔者根据自己多年的从业经验,分析了施工机械设备安全管理问题的原因及安全管理改革的对策,接着也对施工机械的调配进行了研究。 随着我国建设行业的迅速 发展 ,特别是城市住宅区的不断增加,使机械化施工在工程建设中发挥越来越重要的作用。但伴随着工程施工的发展,抢速度、保质量、要效益,三者之间的矛盾也日益突出,这就对工程施工提出了新的要求。也就是要解决快速、高效、高质量地对工程进行施工的问题。传统的人力,简单机械的施工方式已不适应工程施工的要求,对于现代化建筑的施工只有采用机械化作业。因此,对施工机械的安全管理以及选型和配置都显得十分重要,也十分迫切。 1.施工机械设备安全管理问题原因分析及对策 建筑机械施工安全是一门 科学 ,它主要研究在一定的条件下,建筑机械在工作或在装拆、调试、运输等状况下,对操作者所产生的伤害及其保护措施。建筑机械安全关系到施工人员的人身安全、企业的财产安全,是可持续发展的重要组成部分。我国建筑机械安全事故发生率虽然近几年总体呈下降趋势,但形势依然严峻,存在问题还较多。因此,如何科学实行并加强建筑施工机械的安全管理,是我们目前面临的一个问题。 1.1 施工机械设备安全管理问题原因分析 随着建筑业的发展,各类建筑机械使用日益增多,安全问题也越来越突出,这些安全问题主要是由以下原因造成: (1)安全管理 法律 体系不健全。 (2)不能严格执行国家和行业规范性文件。 (3)安全监督存在多头管理。 (4)建筑机械操作人员管理不善。 (5)建筑机械技术档案不完善。 (6)机械设备施工现场管理不善。 (7) 机械设备施工环境恶劣。 1.2建筑机械安全管理改革对策 1.2.1健全安全规制法律体系 健全安全法律、法规及规章。结合我国安全律体系现状和存在问题,做好以下几个方面:1)加快安全管理立法。2)制定配套规章。3)实行机械强制报废制度。 1.2.2安全监督部门权限依法严格划分 依法严格划分部门权限,强化行业监管职责;及时制定执法所需的法律法规,认真清理部门间交叉打架的法律法规条文。国家设置各部门,都有明确的职责分工,各部门只有各司其职,才能保证社会的健康运行。各级建设行政主管部门承担着对安全生产日常性监督检查的工作职责,在建筑工程安全监管工作中属于核心地位,发挥着极其重要的作用。部门规章交叉必然导致执法行为的混乱,有关部门应充分认识到这个问题的危害性,对现行的法律法规也要组织人员尽快清理,确保法律、法规的尊严和权威性。 1.2.3严格执行规范、建立现场规章制度 施工现场使用的机械设备必须严格执行现行有关标准和规范。并在现场机械管理中应制定有效的现场管理制度:1)施工现场各方主体应配备专职(兼职)机械设备管理人员,负责施工现场机械设备使用安全管理工作。2)施工现场应建立相应的机械设备安全管理的规章制度(安全管理职责、安全技术交底、交接班、维护保养、检查、资料管理等)。3)主要机械设备实行定机、定人、定岗位责任的三定制度。4)机械设备、电气设备和施工机具不得带病运转。5)施工现场机械设备应做到正确使用和安全运行,严禁拼设备和超负荷使用。 1.2.4完善技术档案 根据建设工程施工进度对不断进退场的各种类建筑机械进行动态跟踪、收集整理发生在整个施工过程中的安全管理技术资料,能及时建立起有关建筑机械的安全管理技术档案。安全管理技术档案可以清晰地反映建筑机械在工程施工中的状态,便于各种安全生产检查,落实安全生产责任。是具体贯彻执行《中华人民共和国安全生产法》一项有效措施;既满足了建设工程竣工验收中施工生产安全管理档案资料的要求,又符合建立技术档案的原则。 2.施工机械调配的研究 机械化施工是一个具有联系的机械系统的综合作业过程和管理体系,其目标是实现整个系统过程和体系最佳 经济 和技术效果。要做到建筑的机械化施工,就必须根据各类工程的特点,按照建筑施工内容和要求解决施工机械的合理调配问题。满足施工工程对施工任务、质量、工期的最基本要求,保证工程的各项强度指标。提高施工机群的协调性。目的是提高机械的利用和施工任务的质量和效率,同时提高工程效益,降低机械成本。提高机械的系统性。使机械的性能、生产能力适应建筑施工的特殊要求,尽量降低设备的投资额。 2.1建筑施工机械设备的调配原则 1)机械设备的调配必须与建筑施工组织相一致;2)机械设备的调配必须有利于施工,有利于机械利用率和完好率的提高,有利于提高机械化施工水平,有利于提高经济效益;3)机械设备的配制必须适应建筑工程项目多变的特点,具有一定的应变能力;4)机械设备的调配要符合集中、分散相结合的原则。 2.2机械配套必须满足的简便条件 1)各机械的技术规格必须满足既定工程的技术标准;2)在工艺允许的条件下,尽可能采用重型机械并保证为其安排足够的工作量;3)机械必须具有良好的性能;4)机械必须具有良好的可靠性。 2.3施工机械的调配方法 施上机械的调配过程大体是:分析问题,确定目标,拟定及分析方案,方案选择,方案实施。在进行方案选择时,通过对影响施上机械调配方案因素的分析,应从以下四方而考虑:机械的施上质量指标;调配方案对施上任务的适应性;调配方案的经济性与施上机械间的协调性。这此综合指标中既有定量因素又有定性因素,即使是定量因素,在不同的管理水平和使用条件下,也有较大差异,需要根据具体情况来确定。另一方而,各个因素往往相互影响,其相关程度准确判定,也可以认为是模糊的。因此,采用模糊综合评判法解决施上机械的调配问题既适合施上机械实际情况,又具有可操作性。 3.结语 施工机械的合理选型与配置以及 科学 的安全管理是实现建筑机械化施工的重要保障。科学先进的机械调配与管理不仅提高了机械的利用率,发挥机械的最大效能,而且能确保上程质量和上程任务的按期完成,产生良好的社会、经济效益。 施工安全管理论文:浅论市政工程中给排水施工安全管理及分析 摘要:本文结合市政排水管道应用现状分析,阐述了工程施工安全管理的方法和措施等几方面的认识。 关键词:市政工程 给排水 施工 安全管理 1 市政排水管道应用现状分析 市政工程用的管道,根据管道材质不同可分为钢管、铸铁管、混凝土管和钢筋混凝土管、塑料管(包括钢塑复合管)四大类: 1.1 钢管:钢管一般分为灰口铸铁管和焊接钢管; 1.2 铸铁管:铸铁管按材质可分为铸铁管(亦称普通铸铁管)和延性铸铁管(亦称球墨铸铁管); 1.3 混凝土管:混凝土管一般分为预应力钢筋混凝土管(pcp),自应力钢筋混凝土管(spcp),预应力钢筒混凝土管(pc~cp),混凝土管(gp)和钢筋混凝土管(rcp); 1.4 塑料管:塑料管一般分为硬质聚氯乙烯管(pvc—u),聚乙烯管(pe),玻璃钢夹砂管(frp)管。 目前,我国市政管道品种多样,改变了以往只用混凝土管和钢筋混凝土管、灰口铸铁管和钢管等少数几种管道的局面,如城市供水管:管径小于600mm的有灰口铸铁管、球墨铸铁管、白应力钢筋混凝土管、钢管、pvc~u管、pe管等;管径在600~1200mm的有预应力钢筋混凝土管、预应力钢筒混凝土管、球墨铸铁管、钢管、frp管等;管径在1200mm以上的有预应力混凝土管、预应力钢筒混凝土管、frp管和钢管等。近十几年来,随着塑料管的原料合成生产、管材管件制造技术、设计理论和施工技术等方面的发展和完善,使塑料管在市政管道工程中占据了相当重要的地位。 2 工程施工安全管理的方法和措施 2.1 施工期间到各施工单位施工现场检查指导,杜绝违章作业。 2.2 监督检查各施工单位安全管理机构能否正常开展工作,施工前安全教育以及施工中各项安全措施是否已经全部落实。 2.3 各施工单位开挖管沟需要断路时,应提前上报总承包单位,总承包单位应根据施工道路布置条件,统一安排在同一时间内、同一条道路上,几个施工单位在若干处开挖管沟施工并恢复道路交通。 2.4 凉水塔安装施工要以防火工作为重点,合理安排施工顺序。使用电动工具时,对导线绝缘性和工具安全性进行检查,以防止电火花引起火灾。 2.5 总承包单位统一规划埋设临时施工用水管网,管线埋设在冰冻线以下,在施工用水主管网每100mm长度内应设置消火栓一个。 3 作业指导书的管理与编制 施工组织专业设计(或单位分部(分项)工程施工组织设计)是将施工组织总设计中有关内容具体化。 3.1 审批制度 工程施工前,施工单位应将编制好的施工组织专业设计或施工方案经单位技术负责人审批后,填写施工组织专业设计报审表提交工程部、质监站和监理部会审。 3.2 技术交底与图纸会审制度 依据行业有关设计监理的规定,为把好工程设计图纸关,减少图纸的差错,将图纸中的质量隐患消灭在施工前,设计监理工程师在收到正式施工图纸后,分专业对施工图纸进行详细阅审,并提出书面意见。 3.2.1 图纸会审。监理工程师以施工图分册为单位,由设计、土建施工和安装监理工程师对与该分册有关的图纸进行内部阅审,阅审结果填写“阅审记录单”由监理部签发(重要分册的图纸“阅审记录单”需经项目副总监或总监签发),送交工程部及有关参加审查图纸的单位。施工单位在收到施工图纸后,现场公司技术负责人组织该项目相关专业工程技术人员阅审图纸,提出问题清单。土建工程与安装工程施工有交接的图纸先由土建与安装单位分别进行各自图纸审核,后应由土建监理组织对施工图纸进行联合会审,参加人员为土建施工单位、安装施工单位、土建监理、安装监理、设计代表、质监站、工程部。 3.2.2 设计交底。技术交底与图纸会审时,设计单位必须派该项目主要设计人或了解设计情况的工地代表出席,开工前在施工现场进行。 3.2.3 设计交底与图纸会审的程序。设计交底与图纸会审会由设计监理主持。工程部、计划部、物资部、质监站、设计单位、施工单位,特别是施工单位的工地、班组直接参加施工的技术人员必须亲自参加,以便全面了解设计意图并审查其可操作性。 4 试验与验收管理 工程施工后期总承包单位应邀请建设单位有关人员积极参与工程收尾工作。 4.1 碳钢金属管道在分段进行强度、严密性试验合格后,管段与管段相互联结的焊口和管段与管网联结的焊口,在无法做强度、严密性试验时,必须进行焊缝无损探伤检验,以确保联结焊口的质量。 4.2 铸铁管道与非金属管道试验时,各施工单位在各自施工区分界线附近井下临时封闭管口,首先从排水管网中管底标高最高处井口注人水。打开相邻施工单位分界处井下被封闭的管口,使上游管段中的水向下游管段排放。直到排水管网全部试验合格为止。 4.3 各施工单位在管线试验期间,应设专职人员设置、记录和拆除管线临时盲板。 4.4 供水系统和循环水系统管网水冲洗,应与供水系统、循环水系统各种水泵试运转相结合,使两项工作同时进行。 4.5 排水管线冲洗时,在注水的排水井壁与井底水流冲击处用镀锌铁皮做好防护。 4.6 循环水管道的大口径管段,在进行人工处理时,必须要有相应的安全保护措施,并且不允许单人进入管道。 5 市政排水管应用趋势分析 未来市政排水管应用趋势将呈现以下几个特点: 5.1 往柔性接口型式发展 用平口管安装成管道,用水泥砂浆封缝或用套环连接防不了污水外溢,随着社会的发展,它必将被淘汰。未来发展趋势是使用柔性结合的承接口式排水管。 5.2 大口径、多品种化发展趋势 自离心工艺的最大管径2000mm企口管诞生后,目前可生产到2800mm。生产300ommf型大口径钢筋混凝土管也成为可能,未来越来越多的直径2000mm以上排水管都将被采用。 5.3 低压力排水管发展趋势 带低压运行的排水管不仅是设计需要,而且可以减少内壁腐蚀的出现。低压排水管可以用压力管的生产工艺来生产。综合成本可以与排水管同比接近。 5.4 绿色混凝土管发展趋势 在排水管的混凝土中可以应用很多有利于环保的工业废料,从而促进绿色混凝土在排水管材中的应用。 5.5 高耐久性方向发展趋势 我国使用排水管时间不长,在其设计寿命的验证方面尚缺少数据,但污水对混凝土管的腐蚀是一个不争的事实。不仅仅是排放有腐蚀介质的管道,普通生活污水管也存在耐腐蚀问题,而耐腐蚀管的生产技术关键是突破以往水泥作为混凝土胶凝材料的观念,通过掺合料来改变混凝土的生成产物从而达到耐腐蚀的目的。这种排水管的应用将进一步拓广排水管的应用领域。 6 结束语 总言而之,市政给排水系统的大部分管网是埋在地下的,一旦出现问题将会影响生产装置正常生产,甚至造成火灾、爆炸事故,而且发现问题与解决问题需要较长的时间。因此,给排水工程在施工过程中,管理是十分重要的。 施工安全管理论文:对市政工程施工安全管理的分析 摘要:本文结合市政工程特点分析的基础上,对市政工程安全管理体系进行了探讨,以期进一步提高市政工程的安全管理水平,减少安全事故的发生,实现市政工程的安全生产目标。 关键词:市政工程 施工 管理体系 0 引言 市政工程多数在城市内施工,战线长、露天作业、交叉施工、交通和环境影响大多是市政工程不同于其他建设类工程的一个显著特征,这也使得市政工程的安全管理有着显著的不同。 1 市政工程的特点 要做好市政工程的安全管理工作,首先要对市政工程的特点有所了解,然后才能有针对性的采取相应的对策。市政工程的特点可以概括为以下几点。 1.1 作业场所多变,作业环境复杂 市政工程施工既有城市立交等高空作业,也有地铁等地下空间施工;既有跨河流的大桥施工,也有穿越山体的隧道工程;既有一次性作业,也有改造、整治等维护内容;既有主体工程,也有管线配套施工;既有郊区空旷的作业场面,也有市区交通拥堵地段的作业环境。因此,市政工程的作业环境有着相当程度的复杂性,这给安全管理提出了较高的要求。 1.2 高处作业难度大,影响面广 城市市政高架、桥梁项目施工,不仅存在高空作业,而且往往下方两侧道路作为车辆、行人的交通通道,通行不断,对脚手架安全、高空吊装等都产生较大影响。安全事故一旦发生,往往可能伤及过往车辆及行人,影响面大,给社会带来一定损害。 1.3 施工作业方法多样性 由于地理条件、地质情况等的不同,即使是同一种作业项目,其施工作业方法也可能不同,这也导致了安全技术及安全管理上可能存在很大的不同。 1.4 作业环境差 市政工程由于露天作业情况较多,受天气、温度影响较大,气候的变化往往会严重影响到施工和生产安全。此外,受交通的影响,不少市区工程本身存在着较大的交通安全隐患。 1.5 人员安保知识贫乏 目前,市政一线工人大量从农村中农民转化而来,缺乏市政工程施工经验,自身安全保护知识缺乏,对不良行为自控能力较差,人员流动性大,缺乏一系列的安保知识教育和安保制度的约束,容易造成这类群体中安全事故的发生。 1.6 分包管理漏洞较多 市政工程存在不少分包情况,公司往往仅派几个技术人员到现场配合管理。人员配备本身不足,分管安全的专业人员更是少之又少,使得分包情况难以在施工期间建立和落实企业责任制,对工程质量和安全管理产生了较大影响。 2 安全管理体系的建立 为了确保施工安全,需要依据市政工程的作业环境、作业方法、作业人员等生产特点建立严格而有效的施工安全管理体系,来避免或减少一般安全意外事故和轻伤事故,最大限度地确保施工中人员和财产的安全。 2.1 思想保证 做好安全管理工作,首先要处理好安全与思想的关系。常言道:思想是人体的灵魂,思想决定行为。人们做事,也总是离不开思想的指导。我国将“安全第一,预防为主”作为安全生产的总指导方针,也正是要求我们从思想上要高度重视安全生产,采取各种可能的措施,将可能发生的意外事件或安全事故扼杀在萌芽状态,以最大可能地减少人民群众的生命财产损失。 要通过经常性的安全教育,从思想源头上提高职工安全作业意识,提高职工安全技术水平和知识。安全教育首先要提高职工对安全生产重要意义的认识,以增强关心人、保护人的责任感;其次职工必须熟悉施工工艺、方法,施工生产危险区域及其安全防护的基本知识和注意事项;再次就是结合自身工种特点,加强安全操作规程,安全技术知识包括特殊作业安全防护的培训教育。 2.2 技术保证 市政工程的特点决定了施工生产中的安全技术涉及面广泛,需要解决的问题多样。技术保证就是要在对施工要求与安排、施工环境、技术设计、监控管理的要求以及相关事故研究的基础上,针对可能存在的事故要素(不安全状态、不安全行为、起因物、致害物和伤害方式等),通过整理、分析、评价,建立起适应安全生产管理要求的、科学的技术保证措施,以控制或消除施工生产过程中的意外情况发生,杜绝重大安全意外事故和伤亡事故,避免或减少一般安全意外事故和轻伤事故,最大限度地确保建筑施工中人员和财产的安全。 在贯彻实施安全技术措施时,要认真进行安全技术措施的交底;安全设施、防护装置实施应列入施工任务单,责任落实到班组个人,并实行验收制度;加强对安全技术措施实施情况的检查,并建立与之匹配的奖惩制度。对于大型体或大面积、结构复杂的重点工程,除在施工组织总设计中编制安全技术总体措施外,还应编制单位工程或分部分项工程安全技术措施,详细制定有关安全方面的防护要求。 2.3 组织保证 企业负责人是安全生产的第一责任人,对安全工作全面负责。企业负责人应在企业内部设置安全组织机构,机构的设置要体现高效精干,有较强的责任心,有丰富的现场实际经验,便于统一指挥、步调一致。机构负责监督、检查、指导企业的安全生产执行情况,确保安全指令的顺利下达,安全措施落实以及安全防护设施的到位。同时负责查处企业安全生产中违章、违规行为,负责对事故进行调查分析及相应处理。 一般来讲,安全组织机构的具体设置视企业的规模而定。大中型企业要有独立、专业的安全管理机构,小型企业则根据具体情况,可只设置兼职工作人员。对于工程队比较集中、工种不多、作业简单的项目,安全管理机构可只设到队一级,下面设一名专职安全员。对于大规模、复杂的项目,则相应组成相当规模的管理组织,配备足够的工作人员,要保证组织机构行之有效。 2.4 制度保证 安全规章制度是安全管理的一项重要内容,俗话说,没有规矩不成方圆,制度保证就是要在企业的经营活动中实现制度化安全生产管理。安全制度的制定依据要符合安全法律和行业规定,制度的内容齐全、针对性强。企业的安全生产制度,应体现实效性和可操作性,反映企业性质;应明确界定各级部门在安全生产工作中的责、权、利;应面向生产一线贴近职工生活,让职工体会并理解透彻。 一部合理、完善、具有可操作性的管理制度,有利于企业领导的正确决策,有利于规范企业和企业职工行为,有利于指导企业生产一线安全生产的实施,提高职工的安全意识,加强企业的安全管理,最终实现杜绝或减少安全事故的发生,为企业的生产经营和生存与发展奠定良好的基础。 3 结语 总之,在实际工程中,工程管理人员要抱着维护企业的社会信誉和经济效益、国家和集体财产以及职工生命安全的态度,科学管理,规范施工,统筹好安全与生产、安全与质量、安全与速度、安全与效益的关系。因此,安全管理工作意义重大、任重道远,管理者应不断深入地研究和探讨,把安全生产贯彻到企业管理的每一个环节,使施工过程中发生事故的可能性减小到最低限度,从而有利于安全生产目标的实现。 施工安全管理论文:高层建筑施工安全管理问题研究 摘要:由于高层建筑的投入相对多层大,且施工周期长,混凝土浇筑量大,工程质量及安全等方面有它的特殊性,本文主要探讨在高层建筑施工中,如何把好强度、裂缝及安全管理三方面的质量关。 关键词:高层建筑;施工强度;裂缝;安全管理; 现代城市的主要部分已经逐渐被摩天大楼所占据,高层建筑与城市之间的关系问题显得越来越重要和敏感。尤其在城市,随着土地的紧张及进一步充分发挥土地的综合利用率,高层建筑正在日益成为城市建设的主体。现代高层建筑是向更高、体型更复杂、结构形式更多样、功能更齐全、综合性更强的方向发展。施工中对强度、裂缝及安全管理三个方面应该倾注更多的精心、细心。 一、高层建筑施工中的强度质量控制 (一)选定科学的配比 工程开工前,一般均要按设计要求配制不同强度等级的混凝土,并都要到法定试验机构做级配试验,待级配报告出来后,根据级配做配合比试验(实验室配比),在实际施工时照此执行。但问题就在于级配与现场施工过程中是否相符。有资料统计显示,若因砂的含水率增多,砂率下降2%~3%,混凝土强度将下降15%~20%,而水泥数量的影响为5%~20%,石子及砂的级配影响为5%~20%;水灰比影响为多增l%,强度降低5%~10%.既然影响如此之大,那就应该采取相应措施进行控制。 根据地区市场原材料情况进行不同配比的试验,以确保在施工过程中配比的及时调整,如5~40mm 石子,m 2.3 细砂做一组,5~40mm石子,m≥2.3 中粗砂做一组等等。 对实验室配比结合原材料的含水量、含泥量进行施工配合比调整,以确保实验室配比的实际通用性。在实际施工中要加强原材料把关工作,沙石级配不良时,采取相应措施调整,如适量掺入0.5ml~10ml 沙石等。 (二)严格执行养护制度 高层建筑多采用泵送混凝土。泵送混凝土不仅能缩短施工周期,而且能改善混凝土的施工性能。但在某些工程上的使用表明,在配比、原材料、振捣控制严格的情况下,仍出现混凝土强度不足。分析其因,多为抢工期、养护时间严重不足。据有关专家测试结果,其强度比全湿养护28 天:全湿养护3 天:空气中养护28d 分别为2:1.5:1。由此可见养护的重要性。 二、高层建筑施工对建筑裂缝的预防和控制 从我国的《混凝上结构设计规范》gb50010-2002 表3.3.4看出,裂缝宽度在不同的环境下,不同的混凝土结构其裂缝宽度也有不同的控制标准,允许裂缝最大为0.2mm~0.4mm,但作为裂缝控制来说,应以预控为主,等裂开了、缝增大了再补救那是万不得已。裂缝分为运动、不稳定、稳定、闭合、愈合等几大类型。虽说骨料内部凝固时产生的微观裂缝不可避免,但从质量角度考虑应尽可能减少。由于高层建筑混凝土强度普遍较高、混凝土量较大、且带有地下室,所以裂缝产生的可能性更大。下面从“放”“抗”谈谈施工措施。 “放”的措施:砌筑填充墙至接近梁底,留一定高度,砌筑完后间隔至少一周,宜15d 后补砌挤紧;合理分缝分块施工;在柱、梁、墙板等变截面处宜分层浇捣等。 “抗”的措施:(1 )尽量避免使用早强高的水泥,积极采用掺合料和混凝土外加剂,降低水泥用量(宜 450kg/m3)。实践经验表明,每m3 混凝土的水泥用量增加10kg,其水化热将使混凝土的温度升高1℃。高层混凝土用量大,有时还有大体积混凝土,从经济、实用角度宜掺入外加剂。当然掺入外加剂后,要预计对早期强度的影响程度。据此可提请设计科研部门予以探讨和评定。(2)选择合理的最大粒径砂石,这样可减少水和水泥用量,减少泌水、收缩和水化热。有资料显示:用5~40mm 碎石,比用5~25mm 的碎石,可减少用水量6~8k/m3降低水泥用量15kg/m3;用m=2.8 的中粗砂比用m=2.3 的中粗砂,可减少用水量20~25kg/m3。(3)在施工工艺上,应避免过振和漏振,提倡二次振捣、二次抹面,尽量排除混凝土内部的水分和气泡。(4)现浇板中的线盒置于上、下层筋中间,交叉布线处采用线盒。 施工安全管理论文:试论施工安全管理问题分析 论文关键词:建筑 安全 管理 论文摘要:在建筑施工过程中却隐藏着许多可能导致事故发生的危险因素。准确无误地找出导致事故发生的危险因素(导致事故发生的原因),要先了解与控制可能导致事故发生的危险因素是必要且关键的,对保证建筑工程的施工安全(事故不发生)是极其重要的。 一、 安全施工原则 危险因素预防控制是一项复杂的系统工程,涉及整个建设施工过程。在控制过程中,要求对危险因素预防控制突出重点,针对重大危险因素和具有重要影响的关键因素,进行重点控制。 1、危险因素预防控制的一般原则 ①立足消除和降低危险,构建系统安全,落实个人防护;②预防为主,防控结合,预案与应急措施联动机制;③动态跟踪,重点控制,应变策略。对极不可承受的危险要禁止作业,对重大危险要立即整改,对中度危险要限期整改,对轻度危险要加强监控和保护,对尚可忽略的危险,按照常规进行管理。 危险因素预防控制的一般原则告诉我们,危险因素控制措施依次包括消除危险因素、降低和限制危险、使用个体防护装置等。在选择危险控制措施时,优先选用图中底层的措施,只有下一层的措施不能使用,或受到技术、经济和管理等实际因素制约时,才选用上一层措施。 2 、危险因素预防控制的事故预防原则 。事故预防可以分为事故发生前的预防及事故发生时的防止和减少事故损失的预防。这是一种发现、识别各种危险因素及其危险性并对其进行消除、控制的手段和措施。其基本目标是采取措施约束、限制危险因素的产生、发展和作用。一般按照以下优先次序进行选择:根除危险因素;限制和减少危险因素;隔离、屏蔽防止危险因素产生连锁作用;采用故障安全措施;减少故障及失误;安全规程;矫正行动。 3 、应急安全技术和管理措施 。当事故发生时,必须及时采取应急安全技术和管理措施,最大限度地减少人员伤亡和事故损失,选择安全技术和管理措施的原则一般按照以下优先次序进行选择:隔离危险因素;薄弱环节防控;个体防护措施;避难和救生行为;救援行动。 4、建筑施工危险因素预防控制措施的一般方法。 制定安全目标、指标、组建机构、落实人员职责;制定管理方案,包括管理措施和技术措施等;制定程序文件、作业指导书、操作规程、作业规范、管理制度等;加强监督、检查、测量及测试;对危险作业、危险设备、危险场所,加强运行控制。 二、 施工安全控制措施 建筑工程施工安全控制管理对象是整个施工过程的具体危险因素,施工过程的危险因素包括技术工艺因素、材料因素、机械设备因素、环境因素、管理因素等五大类因素,每种因素都包含一定数量的具体危险因素。根据建筑工程的施工过程危险因素预防控制工作可分为:施工准备阶段的安全方案制定和初始评审及相关准备工作;工程实体施工全过程(基础施工阶段、主体施工阶段、装饰安装阶段)的危险因素识别分析、预报和定期评价分析、根据评价分析结果采取相应的控制措施;发生事故后的应急管理和紧急救援等不同阶段的内容。 1 、材料因素控制措施 ①建立安全物质材料和建筑实体材料招投标制度;②建立安全物质材料和建筑实体材料进场复检制度,确保使用的材料符合国家相关质量安全标准。 2、 机械设备因素控制措施 ①选用安全性能较高的机械设备;②指定专人操作危险性较大的机械设备,特殊设备操作人员持证上岗;③定期检修保养机械设备、及时更换零部件,确保机械设备安全正常运转。 3 、技术工艺因素控制措施 1)在施工组织设计中进行专项安全施工方案设计、采用成熟的施工工艺标准和安全技术标准等。专项安全施工方案应包括内容有:临时用电安全方案、基坑护坡支护安全方案、脚手架搭拆安全方案、模板支撑体系安全设计方案、高处作业临边洞口安全防护方案、建筑构配件吊装安全方案。 2) 使岗位安全化、操作标准化,根据各个工种所涉及的危险因素和技术工艺特征,编制科学合理的安全操作规程、安全作业指导书,通过专门的培训教育或岗前的技术交底,使岗位安全操作规程和作业指导书,真正落到实处。施工企业对岗位安全操作规程和作业指导书,要根据施工进度和实际状况进行定期检查和修正。 4、 环境因素控制措施 ①根据工程项目所在地的地质、地形、气象条件、周围环境,科学合理地布置施工现场,保证施工现场安全、整洁、有序;②指定专人接收天气预报,及时掌握天气变化趋势,以便采取对策;③根据工程项目施工组织设计和专项安全施工方案设计的平面布置要求,指定专人对施工现场进行安全性管理。 5 、管理因素控制措施 1)加强教育培训,增强安全意识和自我保护能力。增强各级领导及相关作业人员的安全意识、安全知识和操作技能的掌握程度,对涉及危险因素管理的相关领导和人员进行定期专门的安全教育和培训。培训内容包括:危险因素管理的目标和意义;施工项目危险因素的辨识和评价;危险因素触发条件及控制措施;危险因素管理的日常操作要求和事故应急处理措施等。 2) 建立健全各项危险因素管理的规章制度。在对危险因素进分析的基础上,有针对性地建立健全各项危险管理的规章制度。其中包括安全生产责任制、重大危险因素控制实施细则、安全操作规程、培训制度、交替班制度、检查制度、信息反馈制度、危险作业审批制度、异常情况紧急措施和安全考核奖惩制度等各项管理制度。 3 )明确安全责任,定期安全检查。对施工中的各个系统层面的危险因素管理确定各级负责人,并明确他们各自应负的具体责任,特别要明确各级单位对归属区域的危险因素定期检查的责任。包括作业人员的每天自查、职能部门定期检查、企业领导的不定期督察等。 6 、应急管理措施 虽然我们对施工过程各阶段的危险因素进行了有效的控制,但是,具体到每个工程的实际情况,危险因素的状态和产生的作用是有很大不同的,这就决定了施工危险因素的复杂性。由于种种原因,不可能完全避免安全事故的发生,因此当事故发生时,应急救援是必不可少的。编制安全事故的应急救援预案是做好应急救援工作的前提。建筑施工的应急管理工作一般应按如下步骤展开进行:①根据建筑工程施工常见的六类安全事故结合工程具体情况编制应急预案;②落实应急人员,建立应急组织;③储备应急物质,布置应急设备;④组织员工进行应急培训和应急演练。 施工安全管理论文:电力工程施工安全管理措施 【摘要】当前国民经济迎来了迅速发展时期,随之发展起来的电力势头也极为凶猛,面对越来越大的电力需求,对于电力工程建设而言也是不小的挑战,针对电力安全管理要求更高。考虑到电力工程建设涉及到许多明火作业、设备运输、交叉作业以及高空作业,施工现场较为危险和复杂,基于此,电力工程建设的安全管理工作就十分重要。面对范围广、要求高、难度大的安全管理工作,必须从安全管理体系建设与完善出发,从根本上确保工程施工安全。本文就针对电力工程建设中的安全管理工作展开了探讨。 【关键词】电力工程;安全管理;安全施工;改善措施 1引言 从电力工程施工实际情况来看,施工现场涉及到各种多工种立体交叉作业,加之施工现场复杂的施工环境,可能需要临时调动施工设施,这就需要加强施工过程中的安全管理,提高工程施工的稳定性与可靠性。同时项目管理人员也要高度重视施工中的安全管理工作,在整个施工过程贯穿安全意识与安全措施。以往电力施工中,由于管理人员责任意识不强、安全意识不够,在工作中敷衍塞责,进而导致安全事故频频发生。因此,立足于当前电力工程建设安全管理的基本现状,一系列安全管理措施必须在电力工程施工中得到落实,这对于工程安全是不可缺少的保障。 2电力工程建设中安全管理的概念与内涵 对于每一项电力工程安全而言,培养安全施工意识、普及安全管理知识是确保工程顺利施工的关键所在,同时这也是目前电力工程建设亟需优化的环节。面对激烈的市场竞争环境,电力企业要想取得市场地位,必须积极加强人员安全理论知识培训,对每一位施工人员教授施工必备的安全知识,通过不定期的安全培训促进人员自身安全意识与责任意识的提升。只有具备这些,人员才能够在电力工程建设中严格按照施工规程执行,从根本上确保项目建设的安全,避免安全预防措施不到位引起的施工安全事故。过往施工单位对于电力工程建设的生产主体-员工,未能充分重视,在安全管理方面投入不足,相关的安全保障措施也有所欠缺,认为安全管理不具备实效价值,对效益利润的过分追求导致安全事故频发。从本质层面来看,安全事故一方面是不可抗拒的自然外力因素所造成的,但与此同时安全管理工作未曾到位也容易引发安全事故。通过有效的安全管理工作,可以依靠人为力量控制甚至避免安全事故的发生。这就需要立足于施工安全管理的主体,对人员主观能动性积极调动,深入了解工程安全施工的要点和存在的隐患问题,紧抓根本,最大限度避免企业效益蒙受损失。 3现阶段电力工程建设安全管理存在的问题 涉及工序多、建设周期长、成本投资大是电力工程建设的基本特点,任何一个环节或是工序都可能引发安全事故,且属于劳动密集型作业的电力工程施工涉及电气安装工程、土建工程和设备调试工程等多个领域,有着极强的专业性特征,在大型机械作业及交叉作业过程中存在多处危险点,控制难度较大。电力工程事关国计民生,一旦有安全事故发生,后果不堪设想。通过分析电力工程建设中的多起安全事故,不难发现不少事故的发生都是人员安全意识缺失所致,加之安全管理措施落实不够,任何微小细节不注意都极易引发严重的安全事故。面对复杂的电力施工,许多不可预见的意外都有可能出现,然而实际现场安全管理中人员安全生产意识极为缺乏,并未彻底落实安全工作流程和安全管理制度,甚至对安全管理工作走过场,安全生产浮于形式。对安全生产投入过分关注,对安全生产效益的理解却模糊不清,言行不一,对安全隐患缺乏深入分析,问题发现不够及时,监督检查工作不严谨,未能掌握施工现场的真实情况,这些都是当前电力工程在安全管理方面存在的不足,这就要求管理人员树立安全意识,及时查漏补缺,真正落实各项安全防护措施。 4电力工程建设中安全管理工作的改善措施 4.1对安全管理的重要性提高认识 保证电力施工人员生命安全是目前电力施工安全管理最为本质的目的,在安全生产方面积极加大投入以确保电力施工安全和电力企业的可持续发展。要想确保工程项目经济效益,必须突出安全管理的基石作用,保证电力施工建设中项目安全生产,进而提升经济效益。每一位参与电力施工安全管理的人员都必须对各项规章制度严格落实,对进度与安全之间的关系深入理解、正确处理,安全与效益休戚相关,这是所有人都必须牢记在心的。 4.2针对工程项目危险因素制定安全管理方案 电力工程公司施工现场都有一定的危险性存在,这就要求企业对工程危险性要素展开深入分析,并完善专项安全管理方案。针对各个危险点制定有效的预控措施,通过疏导、隔离、消除等方法控制危险源,避免安全事故扩大。对于重大危险整改项目,还需加大消除力度,重点监控项目核心部位,可见在解决问题和消除隐患的同时加强监控也极为重要。不同的施工环节有不同的危险因素存在,需要通过专项安全管理方案的制定来消除存在的危险。对危险进行专项划分,对每个危险点各个击破,彻底消除安全隐患,全面做好安全管理工作。 4.3现场安全管理措施需加强 现场安全管理是电力施工过程中尤其需要重视的,其中施工人员安全管理水平是最基本的方面,工程项目施工前就需开展安全生产知识培训和技术培训,借助行业标准、专业知识、法律法规和行业规章制度的学习夯实人员的安全管理素质。电力安全管理知识学习主要是电力部门规章制度和电业安全工作规程等内容,对电力施工安全生产引起足够重视。严格按照操作规程进行电力施工,促进安全生产监督体系的建立和完善,重视过程性监督管理,在安全生产控制范围内操作每一个生产环节,将警示牌等安全防护措施应用到现场施工中。定期对现场进行安全检查是安全管理人员重要的职责,只有及时消除隐患才能避免事故的发生。此外,安全生产责任制的落实至关重要,安全责任制需要明确界定工作人员的责任与权利,制定相应标准,签订安全生产责任书,以书面形式落实具体的义务和责任。监督和考核管理人员,发现失职情况严格追究责任,确保安全管理高效落实。 4.4施工过程的安全管理工作不可忽视 电力工程施工过程的安全管理主要表现在三个方面:①对人为不安全行为的控制,由于施工时间较长,在枯燥的作业环境下人员安全生产意识可能有所松懈,思想懈怠可能引发安全事故,这就要求进一步强化人员培训工作,提高其生产技能和安全意识,对安全生产规章制度严格遵守,养成良好的作业习惯,杜绝不安全行为的出现,确保施工安全。②定期检查施工器具,做好器具的维护和保养工作,在使用施工器具的过程中老化、破损问题不可避免,因此工程开始前就需做好维修保养预算,降低施工安全风险,尽可能避免器具故障产生的伤亡事故。③强化施工过程的安全监督,这就需要现场施工人员及安全管理人员全程监督整个施工过程,及时发现问题并予以解决,注重对问题细节的处理,充分了解和掌握危险源,及时堵塞漏洞,避免问题扩大。 4.5针对突发事件建立施工安全应急系统 针对电力工程施工过程中的一些突发事件,可建立应急管理体系,这一处理体系主要是为了更好地应对未被预料的危险。各员工需了解和配合施工安全应急系统,确保系统有效实施。根据突发事件的具体情况由电力工程项目部门对其总结,无论是火灾台风还是工伤事故、治安事件,都需制定专门化的应急处理方案,成立专业的应急部门。应急系统在不断更新和完善的过程中,需要让员工充分了解系统实施的各个过程,通过救援预案、重大事故应急处理预案的适时制定来对员工展开定期的反事故演练,在演练中促进人员事故快速反应能力的提高。这样一来,在面对突发问题和潜在危险时,人员就可以快速作出反应,并及时采取有效的措施加以遏制,在保证人身安全的基础上也使得财产损失控制到最少,这是当前电力工程建设安全管理工作不应忽视的重要环节。 5结束语 综上所述,当前经济迅速发展推动电力企业规模持续扩大,面对不断增加的电力工程项目,对于电力安全管理工作无疑提出了更高的要求。项目建设前,就必须做好安全生产预算,重视对施工现场的安全管理,将安全工作落实到工程建设的每一个细节之中,提高安全管理的有效性。此外,电力施工人员自身也应不断强化安全学习,努力提升自我安全管理意识,夯实自身业务水平,保证安全、有序地进行电力工程施工建设。 作者:邱松 单位:四川省锦隆鑫实业有限责任公司 施工安全管理论文:装配式建筑施工安全管理浅析 摘要:装配式建筑是用工厂生产预制的构配件在工地装配、连接、部分现浇而成的建筑。目前,我国装配式建筑处于发展起步阶段,要想促进装配式建筑的持续发展,施工安全管理问题必然要得到解决。只有充分落实装配式建筑施工安全管理工作,才能对装配式建筑施工的安全程度做出一个准确判断,以形成一套完整的装配式建筑施工安全评价体系和评价方法。本文重点对装配式建筑的施工特点、安全隐患以及危险源的辨识等进行分析,并在本文最后提出了如何提高装配式建筑施工安全管理水平的措施。 关键词:装配式建筑;施工安全;安全隐患 1引言 对于建筑施工来说,安全事故影响经济损失数额庞大,不仅会消耗大量资源,还会影响建筑业的未来盈利和发展,由此施工安全管理和监督受到了社会各界的高度关注。近几年,我国在推行装配式建筑施工方面投入了一定的技术、人力和资金,并陆续出台了大量关于装配式建筑方面的规范,但装配式建筑施工安全管理方面却缺乏成熟的理论支持,严重影响了装配式建筑的市场发展。因此,有必要加强和重视装配式施工安全管理的研究,引导装配式建筑的健康积极发展。 2装配式建筑施工特点 与传统现浇浇筑相比,装配式建筑的节能降耗水平如表1所示。(1)施工人员数量少。装配式建筑构件生产地点为工厂,施工现场吊装机械化程度较高,能够大量减少施工人员数量,更便于管理,降低发生安全事故可能;(2)建筑外立面工作量少。装配式建筑一般使用PC混凝土预制外墙构件,无需进行砌体抹灰,工厂生产构件时已经完成涂刷、保温层、门窗安装等外立面工作,施工安全更有保证;(3)垂直运输机械标准高需求大。预制构件单件质量大且预制构件数量多,选用的垂直运输机械性能要有保证,选择起重机的主要依据是构件的重量和安装高度;(4)施工现场堆放构件量大。工程所需预制构件量大件多,现场堆放地点需经过仔细认真规划,保证堆放的安全性,不影响正常施工材料的运输;(5)施工中预制构件连接固定精度要求高。严格保证构件连接的施工工艺,外墙构件临时支撑设备(即斜向支撑钢管、三角定位件)的质量及使用方法需有指导说明,并在实际施工过程中,对每个连接处都要进行细致的检查。 3装配式建筑施工隐患分析 3.1预制构件吊装 ①连接部位失效。在装配式建筑施工过程中,需要用塔吊将预制构件进行吊装,这一过程中塔吊的吊钩与钢筋直连,或与起吊点连接。实际施工过程中,预埋钢筋长度不足和构件脱钩对作业人员构成安全威胁;②吊装设备问题。塔吊出现问题会导致预制构件长期滞空,从而造成非常严重的后果。 3.2预制构件现场存放 材料堆放是装配式建筑施工中比较重要的环节,其涉及到材料运输、塔吊旋转直径、堆放地固定等问题,要尽量避免构件在现场的二次转运。预制构件的存放区要尽量保证场地平整、排水通畅,且地基具有足够的承载能力。 3.3构件间碰撞 由于传统的2D平面图不够直观,技术人员无法根据2D平面图来判断构件间的碰撞。预制装配结构对节点的要求较高,若预制构件的连接发生极小位移,可能会导致其他预制构件无法准确定位,影响施工进度;预制构件若采用吊装运输,可能会导致构件开裂、吊点破坏,若构件发生碰撞会引发安全事故,如遭遇扰动等导致墙板倾覆造成人体挤压伤害。 3.4吊装作业的机械设备 吊装作业中机械设备是必备不可少的,机械设备的性能直接关系到装配式施工的质量,比如起重机选择不当,会对吊装安全产生影响,若起重机能力小于要吊装的构件,则会造成构件滑落,进而造成伤人、碰撞的现象。 4装配式建筑危险源辨识的范围和方法 装配式建筑施工现场危险源辨识范围,可依据目前的国家标准、执行规范、设备使用要求及典型的事故,结合项目施工现场的情况、特点以及施工工艺、方法而辨识。应在正常工作状态、异常及紧急状态分别考察,具体为施工现场可能会影响的全部人员、活动和场所。(1)现场观察询问。对装配式建筑施工的项目作业环境仔细观察,与熟悉项目现场的员工进行沟通,能够大概识别出项目中各种有隐患的危险源;(2)查获资料及外部信息。查阅施工企业的事故、职业病记录,从相似项目、文件资料、专家问询等得到危险源的存在信息;(3)工作任务分析。对组织成员工作内容相关的伤害进行分析,能够辨识存在的危险源;(4)安全检查表。检查前先编制安全检查表,按表对项目施工现场的各个问题进行核对,可辨识能导致事故的危险;(5)事故树分析(ETA)。从初始原因起分析每一步骤发展过程结果,对项目所有工序进行分析,辨识出危险源;(6)故障树分享(FTA)。以能够发送或己发送事故后果为依据,分析引发事故的人、事、物、环境,识别出导致事故的危险源。 5装配式建筑施工安全管理措施 5.1加强BIM技术的应用 (1)吊装安全。Tekla软件是一个先进的钢结构设计软件。使用Tekla的吊装模拟插件,可以根据工况实现在Tekla选择特定的起重机模型,并对吊车进行控制,可以在Tekla中模拟预制构件的吊装过程,从而避免连接部位失效和吊装设备问题,防止塔吊不正当使用造成的安全隐患;(2)现场存放安全。通过BIM建立整个场地模型,根据模型来进行分析施工计划与现场施工信息。将预制构件运输到现场后同运输架一起堆置在塔吊的工作范围内,根据施工横道图和计划节点,对预制构件、建材等使用情况盘点,用来统计材料实际用量与计划用量的差别,有效保证施工各环节顺利进行,避免由于现场堆放不合理导造成的安全隐患;(3)碰撞检测。使用REVIT导入图纸建立三维模型后,在各个预制构件之间模拟安装(见图1),通过云对各种建筑进行静态分析。BIM技术的可视化优点,可以放大展示施工各节点,并结合结构分析软件,能够简便计算出模型在流程早期的不同变体,并参考分析结果为设计决策阶段提供帮助,达到了优化施工方案、减少后期安全隐患的目的。 5.2构建完善的安全管理机制 在装配式建筑施工安全管理过程中,施工单位应结合项目实际制定具体的安全管理责任制,以调动施工人员的工作积极性。同时,将安全管理责任制全面落实到项目施工中,合理处理施工安全事故,并不断总结施工经验教训,依据实际的施工环境,提高安全制度的合理性,确保整个施工过程能够有制度可依。另外,在安全施工中应提高各部门协调合作的凝聚力,使得各部门能够明确自身的责任和义务,确保各项管理制度彻底落实到实际中。 5.3综合措施的落实 (1)施工单位及分包商在建筑施工过程中,应根据其资质等级进行相匹配的建筑施工活动,具备国家规定的专业技术人员、注册资本等条件,装配式建筑施工经验丰富的分包商,能够较好的控制施工过程,保证施工安全。所有参与施工过程的从业人员也应该具备一定的资质,并定期进行技术考核,进一步保证工程质量;(2)在施工过程中也要定期对设备进行检测,加强维护与日常保养,由专人管理并建立相应的资料档案,着重对垂直运输设备进行检查,提高检查养护频率,降低因机械设备导致的安全事故的发生;(3)根据施工安全检查计划,安全领导小组及安全员对施工设备、人员及现场定期进行安全检查,运用安全检查表发检查安全技术交底以及操作规章的执行程度及状况,衡量己检查出问题是否需要整改,消除不安全因素,达到防止事故和控制安全生产的目的。 6结语 在建筑施工领域,安全永远是重点内容,本文主要对装配式建筑施工安全管理进行研究,从BIM技术的运用、安全管理制度的落实等方面,提出了目前装配式建筑施工中安全管理问题的解决措施,与装配式建筑的系统原理相符合。另外,应注意BIM技术的运用,该技术能够从项目整体和独立的角度对预制构件施工中出现的安全问题进行全面考虑,在对施工前期规划进行连续调整的同时,保障了施工安全。 作者:张红平 单位:孝感宏星投资发展有限公司 施工安全管理论文:高速公路桥梁施工安全管理 摘要:通过对高速公路桥梁施工期间开展安全管理工作必要性的分析,从实际施工入手,对该工程施工现状和问题展开研究,提出了加强公路与桥梁工程施工的安全管理的措施及方法,包括建立完善的施工安全管理监督体系、强化安全生产和工程质量的责任制、重视施工日志的记录并做好总结反思、抓住重点、依靠科技提高管理手段,为我国高速公路工程的发展奠定良好基础。 关键词:桥梁工程;桥梁施工;安全管理 0引言 就目前来看,我国交通运输行业已经进入到了迅猛发展的阶段,高速公路工程的建设数量和规模也在不断扩大,在交通运输行业中占据的比例也在逐年增大。为了进一步推动我国交通运输行业的发展,保证高速公路桥梁工程的施工建设质量,了解安全管理在施工期间的作用,明确其管理现状和存在的问题,并针对这些问题提出针对性的解决措施,已经成为交通运输行业和相关施工单位必须要重视和解决的问题。 1加强高速公路与桥梁工程施工的安全管理的必要性 施工过程中的安全管理是一项综合性很强的系统科学,改革开放以来,经济迅猛发展,国家对交通设施系统加大了投资力度,我国现已拥有较为完善的交通网络。但美中不足的是,由于缺乏科学化的管理,在施工过程中及其竣工后,出现了安全事故,造成了人员伤亡以及财力亏损,在社会乃至国际层面都引起广泛关注,影响颇大。因此,加强公路与桥梁工程施工的安全管理是一件避免不了的事情[1]。 1.1高速公路与桥梁工程施工的安全管理过程中存在的安全隐患 1.1.1高速公路施工的隐患特点 (1)事故类型分散 据统计数据表明,坍塌事故、高处坠落事故、车辆伤害事故、触电事故以及物体打击事故依次是公路工程建设安全生产五大伤害事故。 (2)事故发生集中 根据分析发现,桥梁施工、路基施工和隧道施工过程中发生的事故相对较多。 (3)事故后果异常严重 高速公路桥梁工程建设所处的自然环境较为恶劣复杂,工程量较为繁琐巨大,过程持续实践较长。与此同时,重大的经济损失和大量的人员伤亡常常伴随着安全工程事故的发生一同出现。 (4)安全事故的多发性 工程建设安全事故具有突发性,增加了安全事故预防的难度。针对这一特点,相关部门可以在工程准备阶段及时制定切实可行的防范措施。 1.2公路桥梁施工安全管理中所反映出的问题 1.2.1安全事故的发生没有引起足够的重视 在目前企业的管理模式下,施工主体大多追求直接经济利益而忽视施工安全管理,没有引起足够的重视,无法从根本上解决问题。 1.2.2安全资金投入不足 安全防护措施及设备极其简陋是大部分工程建设现场的突出问题,一些施工作业的安全性得不到有效保障。并且管理人员未按要求进行现场的安全监督管理,对工程日志的完成缺乏重视。 1.2.3现场施工人员安全素质低 农村的劳动工作者占了施工人员相当高的比例,相当缺乏有关于施工安全的一系列知识。三级安全教育的采取只能在一定程度上保证知识的科普,但施工人员对安全知识的了解程度还是达不到预期的目标,没有从根本上解决问题[2]。 1.2.4安全管理制度的缺失 目前安全管理方案没有针对具体工程项目的实际情况,大都较为空洞,无法落实到现状。施工安全规则不够完善,违法违规现象普遍。 1.2.5施工前的安全设计不够合理,未按照要求使用安全材料 导致施工过程中发生安全事故的主要原因是在路桥工程施工的项目设计策划以及准备阶段存在的巨大漏洞。例如,图纸不结合实际情况,只有理论支撑,没有实践论证。以及不考虑天气和地层活动,用户安全等一系列问题。再比如因节约成本而未使用安全材料,是导致“豆腐渣工程”出现的主要原因。 2高速公路与桥梁工程施工安全管理现状 2.1施工单位对施工安全的重视程度不够 目前,大对数企业对施工安全的重视程度不够,很多企业没有把经营、效益、质量和安全的关系处理好,往往只是把“安全第一”的生产理念放在口头上说说而已,实际上却把经济利益放在首要位置。在实际施工过程中,大部分的企业领导都把大量的时间和精力放在抓进度上面,而忽视了对施工安全的重视和检查,甚至对检查出来的问题也不采取解决措施,进而造成安全事故的频频发生[3]。 2.2施工人员在岗前培训中接受的安全教育知识不够 近些年来,农村富余劳动力在建筑施工企业中逐渐增长。由于企业在施工安全管理中没有对这些人员进行岗前的施工安全教育培训,致使大量人员缺乏施工安全意识和基本的规范操作常识,不仅安全技能差,对施工现场的不安全因素一窍不通,而且自我保护意识也很差,经常违反施工现场规章制度,不按操作规范作业,导致施工现场安全隐患指数急速增长。 2.3施工单位在安全管理工作中投入的经费不足 当前,很对企业在生产经费方面主要存在两个问题:一是没有按要求提取施工安全生产专用经费,没有按时提取或者是提取的不够;第二是对专款专用的控制措施没有落实到位。很多企业为了增加企业的利润,大量地减少施工安全管理方面的生产经费,无视施工人员合法的劳动保障利权益。还有一些企业为了减少施工安全管理经费、降低施工生产成本,大量削减有必要的安全管理机构和安全管理人员。有的企业虽然配置了安全人员,但绝大多数自身素质水平较低,缺乏基本的责任心,监管工作不到位,无法真正胜任安全员的职位。 3加强公路与桥梁工程施工的安全管理的措施及方法 3.1建立完善的施工安全管理监督体系 施工安全管理监督体系不能一概而论,要切实结合实际情况,就事论事。对于路桥工程,其工作量非常庞大,各个环节的工艺也极其复杂,因此只有制定详细且全面的施工安全管理监督体系,才能够对施工环节中各个阶段管理到位,避免出现无规可循的情况。此外,还应在准备过程中制定一系列施工过程中可能出现的意外事故的紧急方案,并且在日后的工作中,不断完善相关制度,使其更加健全。 3.2强化安全生产和工程质量的责任制 明确每一级的安全管理人员的责任要点在于强化落实责任制,还要根据当地的政策以及安全生产控制指标要求,联系实际,不可假大空。在高速公路与桥梁施工安全管理中,企业应当建立完好的安全监管体制,并把各项规章制度落实到位,明确每个部门、每个岗位、每位施工人员的施工安全生产责任和施工安全管理责任[4]。同时,企业要根据相关生产准则,把高速公路与桥梁施工安全管理过程中的各项职责和权限,在项目总工、项目经理、监管工程师和安全主管之间合理分配好,提高相关人员的安全管理责任意识,进而提高监管的实效性。另外很重要的一点就是,企业自身需要定期学习有关建筑行业施工安全方面的法律法规知识,以及政府的一些诸如《建筑法》、《安全生产法》等的施工安全生产文件,以此来提高企业安全方面的整体意识,紧跟建筑行业快速发展的步伐。 3.3重视施工日志的记录,做好总结反思 安全日志的重要性,各级管理人员要引起足够的关注,做好施工日志的记录是对施工情况的一份汇报。将施工过程中的进度以及出现的问题和困难、存在的隐患全部记录下来,如果出现了安全事故,能够以最快的速度准确地找到原因并分析问题。与此同时,项目总负责人还要对于各安全管理人员定时召开会议,在会议过程中探讨出现的困难及问题,汇报本阶段的进展状况,以及进行本阶段的反思总结。 3.4抓住重点 对安全工程的重要位置、重要时期、重要岗位以及重要人物开展预想活动,制定预防措施,积极应对施工过程中的一系列安全问题。为了最大程度地利用施工现场的机械,应当建立并完善施工现场机械的保养制度,避免过时保养的同时也保证了可以及时维护可能出现故障、带来安全隐患的机械。对使用频率高,易损坏,易出现故障的设备做好跟踪诊断,为事后修理做预防性维护。机械发生异常现象时应立即停机检查,并及时向上级汇报[5]。 3.5依靠科技,提高管理手段 要重视科技进步,学会利用新技术、新工艺、新设备。提高安全管理手段对于特殊的岗位,要严格坚持持证上岗,必须通过专业培训,考试合格并且能够独自操作完成任务后持证上岗。 4结语 本文阐述了加强高速公路与桥梁工程施工的安全管理的重要性,论述了高速公路与桥梁工程施工的安全管理过程中存在的安全隐患,最后再针对于存在的问题提出了加强高速公路与桥梁工程施工的安全管理的措施及方法。虽然在目前看来,我国的安全管理工作还不够到位,但随着监管体系的建立和完善以及管理人员和施工人员安全意识的提高,安全管理工作会更好地服务于社会的基础设施建设。 作者:王春伟 单位:中建路桥集团有限公司 施工安全管理论文:公路桥梁施工安全管理影响因素及策略 摘要:为确保高速公路桥梁施工的安全性以及可靠性,有必要对公路桥梁施工阶段的安全问题进行思考,并通过对其进行分析,改善我国公路桥梁施工中安全管理的现状。 关键词:公路桥梁;施工;安全 1公路桥梁施工安全管理的影响因素 1.1人为因素 在公路桥梁施工中,施工人员的行为在很大程度上影响工程施工的安全性。如果施工单位缺乏相应的安全意识,没有对施工人员进行安全方面的教育,容易造成在使用技术的过程中操作人员出现错误,违反安全管理条例或者施工操作规范,那么将给公路桥梁施工留下安全隐患。还有,施工管理人员也起到十分重要的作用,倘若管理人员没有有效履行自身的职责,没有对施工现场人员起到监督管理的作用,那么也无法有效落实施工的安全管理。 1.2环境因素 公路桥梁施工属于一项具有复杂性和系统性的工程,涉及到的范围比较广,并且要求具备许多的专业知识,还有,许多的公路桥梁施工是在露天的状态下进行的,因此,施工也容易受到外界因素的影响。特别是在山区位置,在工程施工开工前,设计人员很难对现场的自然条件和地理条件进行准确的判断,还有一些突发性的自然灾害,例如山体滑坡、泥石流等灾害,这些环境条件的变化与自然灾害的发生都容易给公路桥梁施工带来严重的安全方面的问题。 1.3技术因素 在公路桥梁施工中,安全管理技术因素包含施工机械设备和施工技术。施工技术的完善程度和适应性也会对施工安全造成影响,倘若施工技术比较落后,那么会增加人员的安全风险,施工质量也很难得到有效的保证。并且在施工的过程中,倘若施工技术操作方面出现了问题,那么后续施工将会难以开展和进行,最严重的可能出现人员伤亡的情况,造成较大的安全事故。还有,机械设备的维修养护也十分重要,倘若没有对机械设备进行有效的管理,那么将会造成严重的安全事故,造成无法弥补的损失。 2公路桥梁施工安全管理策略 2.1确保公路桥梁施工安全的人员管理措施 2.1.1合理利用施工人员的心理特征,提高安全管理水平 在施工过程中施工人员的心理状态在很大程度上也决定着施工操作的安全性。通过了解施工人员的心理特征也是有效提高施工安全的可靠办法。因此,公路桥梁施工的领导群体要适当地实行鼓励政策,同时注重培养一些心理素质好的施工人员作为榜样,使全体人员的心理素质都得到提高,从而避免因为害怕而产生的操作失误,提高安全管理的水平。 2.1.2防止过度疲劳,注意劳逸结合 根据施工人员的不同岗位所对应的不同工作强度制定出相对应的休息计划,使得重体力活的员工能够得到更多的休息时间。同时也应该避免让施工人员连续施工的现象,不应该为了赶工程而不注意施工的安全性。在施工人员下班休息的时间里可以多安排一些娱乐节目,有助于对施工人员劳累一天的心情得到放松,缓解紧张的心情和身体,从而帮助其能够以更好的精神状态开展下次工作。 2.2正确选用与保养机械设备 就现阶段而言,在公路桥梁施工过程中,仍旧出现施工设备难以满足施工需求的现象,导致施工进度受阻,加大施工安全风险。因此,非常有必要完善与保养机械设备,以有效提升施工效率,降低由于安全问题而导致的损失。由于不同机械设备的结构性能以及自身性能各不相同,所以其使用技术要求也有所不同。如果能够科学运用机械设备,将能够充分发挥其效能,进而降低机械磨损,有效保证施工安全。在公路桥梁施工过程中,应当保证所使用的机械设备和工程项目相关规范相适应。其次,应事先全面掌握不同施工阶段以及所使用机械设备的相关信息,以便于机械设备保养工作能够有针对性地开展,并有效解决施工与设备保养间的问题。 2.3加强施工管理的安全性控制 为提高公路桥梁施工的安全性,具体可从以下几方面着手进行:①采用法律手段规范施工安全管理活动。法律手段主要包括法律与制度的制定、遵守与执行。不但需要完善公路桥梁施工的法律与制度,还需要加强施工管理以确保相关法规与制度得到遵守与落实。②通过经济手段来加强施工安全管理。当前全球范围内运用较为成熟,较为常用的经济手段即为职业伤害保险制度。③采用文化手段来提高施工安全管理质量。在施工企业中建立施工安全文化,树立安全行为准则与模式,并提高施工人员的安全施工意识以及安全施工责任感。 2.4加强对相关工作人员的管理工作 在桥梁施工过程中,要做到以人为本。①要认真分析施工环境,从施工人员的心理出发,通过认真比对分析后,找出符合当地施工实际的技术方案;②要合理安排施工时间,这样才能保障整个施工方案能在合理有序的情况下进行,施工人员能够安排好自己的作息时间,减少因为疲劳导致施工事故的情况发生;③要努力提高管理人员的管理能力,将安全生产管理的相关规章制度落到实处。 作者:马超 单位:内蒙古路桥集团有限责任公司 施工安全管理论文:桥梁工程施工安全管理措施 摘要:桥梁作为交通运输系统的重要组成部分,跨区域性的连通建设,摆脱了地形水域的限制,为交通运输行业节省了时间与经济成本,为人们的生活提供了极大的便利。本文简要的分析了桥梁工程施工安全管理的现状,并提出了针对性的解决措施。 关键词:桥梁过程;安全管理;施工过程;对策 社会经济的发展带动了不同地区基础设施建设的进程,桥梁作为社会建设的基础设施,国家加大了相关的投资力度,促进了桥梁建设行业的发展。但是,桥梁工程的快速发展势必会带来许多新的问题,忽视施工安全管理中的漏洞,会给桥梁的建设带来不利的影响,威胁着人们的人身财产安全。因此,应加强桥梁工程施工的安全管理,建立科学合理的管理模式,促进桥梁建设产业的良性发展。 1桥梁施工中现存的安全管理问题 1.1施工安全机制不健全 在现阶段的桥梁工程建设行业,并没有明确统一桥梁施工中的安全管理条例规范,不同的建设企业在施工中注重的施工安全要求有很大的差异,通常会忽视桥梁工程中影响施工安全作业的各方面因素,例如恶劣的环境与气候条件、车流量大与车辆高速行驶过程桥梁的承重情况等。在桥梁实际的施工建设中,不尽人意的安全施工作业规范,会在不同的方面增大施工建设的难度。违章指挥与作业的行业现象较为普遍,有些工作人员与设计师为了谋求自身的利益,对设计图纸进行篡改,私自调整施工设备的运行,违法分包转包,减少施工成本等。这些违章的行业现象需要有明确的安全施工作业规范进行监管,桥梁建设行业的管理模式有待调整,注重施工作业的质量,维护桥梁工程施工建设的安全、有序的进行。 1.2整治与排查安全隐患的力度不够 在施工期间,桥梁建设的安全隐患主要来自于管理模式的缺陷、物的不安全因素与人的不安全因素三个方面,这三方面的安全隐患共有的特点是隐蔽性,使安全隐患普遍存在于施工建设过程中,多数建设企业缺少对施工现场的监查、整改机制,在出现安全事故后才加以重视。因此,安全隐患的排查是施工现场必做的工作之一,为施工人员的人身安全与桥梁建设的质量提供保障。 1.3施工人员素质偏低 施工人员的整体素质偏低在一定的程度上加大了施工安全事故发生的概率。一方面来说,施工人员多为务工的农民,受教育程度与文化素质较低,在施工过程中对于安全隐患没有系统的认识,在思想没有形成安全意识,不重视安全施工的重要性。另外,文化水平低会导致施工人员不能正确使用相关的生产施工设备,对于设备的操作缺乏全面的了解。另一方面,指挥管理人员的素质低,会降低施工的效率,不能对施工人员做出正确的组织决策,使施工管理难度加大。 1.4工作人员的危险意识薄弱 项目施工人员通常会忽视施工安全的管理工作,思想上危险意识薄弱,其原因主要来源两个方面:①施工领导人员的安全管理工作实行的不够到位,没有建立有效的安全事故预防与应对机制,员工缺少系统的安全意识培训,忽视安全管理制度的重要性,再加上整体企业的管理模式不够具体,施工安全管理工作得不到有效的落实。②施工人员对于安全隐患没有形成具体的意识,不重视施工过程中的安全问题,存在侥幸心理,对于施工的进行各有己见,不遵循安全施工的生产规范与步骤,按照自己的想法进行工作,在很大的程度上影响施工安全管理制度的正常运行,因此造成意外安全事故的发生,导致不必要的损失。 2桥梁施工安全管理的对策 2.1建立安全隐患排查机制 为了有效治理施工人员忽视安全隐患的问题,桥梁建设企业需要制定安全施工管理制度与安全管理措施,规范施工现场的作业模式,使各类生产施工设施符合安全管理的规定,保证施工现场生产安全。项目负责人要督促管理部门对于施工现场的安全隐患进行排查与整改,规范施工作业的质量水平,并落实相关人员的施工安全教育。要在施工现场设立专职安全员,对施工过程进行全程的监督,每天做好安全巡查工作,记录巡查情况,对于存在的安全隐患问题要第一时间上报整改部门。专职安全员还要对设备的运行情况进行检查,监督施工安全防范措施的实行,认真记录每日施工现场的往来人员与设备车辆的情况。 2.2提高工作人员的素质水平 由于施工人员多数为农民工,所以在施工生产之前,对其进行有效的安全培训,普及一些安全知识,可以降低施工安全事故发生的概率。桥梁建设企业对于相关施工人员的安全培训,虽然会花费一定的人力与物力,但从整体上考虑,相关安全管理的培训投资可以减少相关单位对于安全事故处理方面的支出。给生产一线的施工人员进行安全培训,可以有效降低施工安全事故的发生。 2.3完善施工安全管理措施 在施工建设与安全管理的过程中,人作为可变性最大的活跃因素,对于桥梁建设有着重要的影响。项目管理人员要建立人性化的管理机制,到第一施工现场亲身体验工作人员的外在身体状况与内在的心理变化,基于观察与收集到的信息,全面分析影响施工人员正常工作的因素,及时的消除施工人员负面情绪给生产带来的不利影响,综合多种情况建立有效的管理机制。 2.4施工设施与原材料的检测 在桥梁建设的过程中,及时的对于施工设备与原材料进行检验,可以有效的维护施工的效率与质量。建筑工程的生产设备在一定程度上可以影响建筑原材料配比的准确性,进而影响桥梁的建造质量。管理部门要以企业安全管理条例为依据,定期对设备进行检测,检验原材料的配比质量,在引用新技术与新设备之前,一定要反复做好检验与调试工作,是每种技术都能更好的服务于施工生产。 3结论 综上所述,通过加强桥梁工程施工安全管理,可以进一步降低安全事故发生的几率,保障施工人员的各方面安全,同时提高企业社会与经济效益。 作者:王陈 单位:南通市交通建设咨询监理有限公司 施工安全管理论文:路桥施工安全管理问题与措施 摘要:本文从路桥施工中安全管理存在的问题入手,简要介绍了相应的解决措施,旨在提升路桥施工安全管理水平,进一步提高路桥工程质量。 关键词:路桥施工;安全管理;措施 1引言 路桥工程是城市基础设施建设的重中之重,也是国家经济发展的重要保障,我国近年来不断加大路桥建设的投资力度,对路桥工程施工安全性提出了更高的要求,因此,必须要重视安全施工管理在路桥工程中的重要性。由于路桥工程的施工周期较长,施工环节较多,在施工完成后还需要后续的维护检修管理,以至于路桥工程的安全管理工作难度较大,在实际管理规划中,应将安全施工管理作为重点管理方向,最大程度上避免出现安全隐患。 2路桥施工中安全管理存在的问题 2.1施工材料管理的问题 路桥工程施工过程中,需要使用大量的施工材料,施工材料的种类很多,同一种类的施工材料还包含多个型号,因此施工材料管理工作较为繁琐,但施工材料的质量对工程质量有着直接影响。如果施工材料质量不过关,极易导致工程出现质量问题,不仅影响了后续施工环节的顺利开展,同时也会造成工程频繁返工的情况发生,使整个工程的进度受到了影响,浪费了大量的人力、物理和财力。另外,在路桥施工过程中,由于材料运输和储存方式不当也会造成材料出现质量问题[1],这是因为施工材料管理工作缺乏规范性所导致的。例如,路桥施工中最常见的施工材料是钢筋和水泥,在潮湿的储藏或运输环境中,会造成水泥变质、钢筋锈蚀的情况出现,直接影响了路桥工程质量。 2.2施工管理制度的问题 目前大多数路桥工程均缺乏完善的施工管理制度,对施工人员和施工技术的安全管理存在一定问题,从而导致施工安全隐患。还有些路桥工程中,存在完善的管理制度,但是,路桥工程赶工期的情况客观存在,导致施工单位为了缩短施工时间,管理制度的执行力度下降,从而导致安全管理制度的实际功能无法得以发挥。在一些路桥工程中安全管理工作存在岗位空缺,以至于在实际施工过程中,部分安全管理工作无人执行,路桥工程安全管理存在漏洞。 2.3施工作业人员的问题 路桥工程具备技术密集的特征,具体的施工项目中类繁多,施工人员安全生产意识对工程安全性的影响极大,我国路桥施工工人以进城务工的农村人员为主,此类人员的文化水平较低,综合素质不高,在实际施工中,施工人员的管理难度系数较大,很多施工人员往往安全生产意识低,施工时以自己以往的经验作为参考,而不根据安全制度来进行施工,存在极强的侥幸心理,在一些施工过程中没有按照规定来操作,对自己和他人都会造成一系列的安全隐患。例如,某地路桥工程中,一名施工人员在高空作业中没有按照安全制度来进行施工,不慎从25米处跌落,在抢救途中不治身亡,对家庭和社会造成严重影响。 3路桥施工中安全管理问题的解决对策 3.1加强施工材料质量管理 施工材料对路桥工程质量和安全存在极大影响,因此在实际施工中,应重视和加强施工材料的质量管理,建立健全的施工材料管理制度,在选择施工材料时,选择正规厂家生产的施工材料,在材料运输过程中,充分考虑外界环境对材料质量的影响,通过科学合理的措施来保障施工材料质量,尤其是一些材料会因为运输造成损坏[2],为了避免此类情况的发生,应做好材料的保护,通过防磕碰保护措施来保障材料安全运输。施工材料在储存时也应当严格按照规章制度来管理,尤其是钢筋、水泥等对环境湿度和温度要求较高的材料,应采取必要的防护措施,防止储存环境对材料质量造成影响。另外,在施工中使用的材料,必须经过现场专业的检查人员进行质量抽查,抽查合格后方能投入施工,在具体的施工过程中,严格监察施工材料的使用情况,避免因材料使用不当而造成的工程安全隐患。 3.2建立健全施工管理制度 施工管理制度是路桥工程管理的主要依据,所以施工单位的领导层面应认识到施工管理制度的重要性,树立安全生产的理念,把工程安全事故几率降到最低。施工单位应根据自身实际情况,以及工程的具体要求,将施工安全管理制度、技术管理制度、施工人员管理制度、工程监督管理制度等进行强化[3],进而形成科学、全面、可靠的安全管理体系,在工程质量安全制度中,应对施工细节进行系统化的规定,从而保障施工质量和安全。例如,路桥工程中,路面混凝土施工时,应检查桥梁基础施工牢固性,确保桥梁的荷载量达到标准;公路与桥梁衔接处是否完整,防止公路与桥梁衔接处存在裂缝;路面铺设是否平整等等。通过对施工细节质量和安全的掌握,能够从源头上降低安全隐患发生率。 3.3提高施工人员安全意识 在施工人员上岗前,必须要进行相应的岗位安全生产培训,没有经过培训的施工人员不得安排上岗,在培训中,应注意施工人员的理解情况,尽量贴合每个岗位不同的实际工作情况来进行讲解,介绍施工中可能会出现的安全事故和应急措施,并发放安全施工手册。另外,要对施工人员进行定期和不定期检查,一旦发现有违规生产情况,必须要严肃处理,进而在施工现场形成安全施工氛围,提高施工人员安全生产能力。 4结束语 综上所述,安全管理在路桥施工中的重要性不言而喻,施工单位必要重视安全管理,并树立安全生产观念,在实际施工中发现和总结自身问题,从而找到相应的解决办法,对现有的安全管理手段加以变革与创新,通过加强施工材料质量管理,建立健全施工管理制度,提升施工人员安全意识等方式来提高安全管理水平,促进路桥施工的顺利进行。 作者:李锐 单位:湖北恒畅道路养护建设有限公司
公路施工论文:公路施工机械日常保养的成本管理 摘 要:本人从事公路施工机械行业多年,对公路工程机械设备维修保养成本的因素进行探讨,且提议出控制维修成本的措施,从而降低工程机械维修保养费用,进一步提高工程效益。 关键词:公路施工;机械设备;保养;成本管理 0前言 当前机械设备的总成本在整个公路施工工程成本中占据很大的比重,尤其是在公路路面施工当中,机械设备的使用成本占据全部的工程造价约30%,当中的维修保养费用又占有相当大的比例,保养好了,故障率低了,维修的成本也就随之减少了。因此,强化工程机械设备在公路施工生产中的保障作用,加大机械设备的管理力度,有效控制施工工程机械的维修保养成本,降低工程机械维修保养费用,进一步提高工程机械的经济效益,是当今公路工程施工企业共同关心、关注的话题。 1.影响工程机械设备维修保养成本的因素 (1)认识不足,缺乏切实可行的操作制度。随着市场经济的发展,公路工程施工也进入了市场竞争的行列,资金紧、任务重、工期短成为施工生产中的常见的难题,而机务管理的计划时代已逐步转变为按需进行,这就导致我们的管理者淡忘了机务管理的真正含义和重要性,出现管理松懈、制度不完善、执行力差的状况,对工程机械设备使用状况、性能不了解,盲目使用,不以求真务实的态度去制定高效、合理的维修保养计划,致使出现工程机械性能下降,维修费用超额,使用效率低下等问题。 (2)工程机械设备选型盲目追求价格最低化。机械设备选型是指购置机械设备时,根据生产工艺要求和市场供应情况,按照技术上先进、经济上合理,生产上适用的原则,以及可行性、维修性、操作性和能源供应等要求,进行调查和分析比较,以确定设备的优化方案。 由于前面所述现今工程施工资金紧、任务重、工期短是制约施工常见难题,导致我们的管理者在自有工程机械设备不足的情况下,采取购置或租赁方式以解决施工,而在进行工程机械购置时又不完全遵循工程机械选型原则,一味的追求只要满足施工要求,价格最低即为最好,忽略了其他要素,形成机械保修期已过,发生故障率高、维修率高、配件供应不及时、售后不及时等现象,造成工程机械性能下降,直接增加了工程机械维修保养成本,更严重的造成工程机械无法在下一个工程施工中满足施工要求,直接淘汰,增加工程成本。 (3)制度不健全,执行不力。现今我们诸多施工企业在设备管理中常常是“重使用轻保养”,虽然实行“定人、定机、定岗”制度,却忽视了机械设备保养制度对人的活动的制约性,没有明确落实到人。操作人员只是注重使用,对出现的问题不能及时处理;另外,在工程机械出现故障需要维修时,许多维修人员责任心不强,应付差事,从而造成设备故障的不断扩大和发展。当出现问题时,操作与维修人员往往互相推卸责任,不能意识到问题的严重性。这不仅影响施工的质量和进度,也增加了维修、运转的费用,致使工程机械的使用寿命缩短,安全性降低。 (4)使用不规范,加速机械设备磨损老化。由于企业发展,大量的新鲜血液补充到了企业中,可机械设备操作人员却存在断层,主要原因是新进入企业的学生,尤其是大学生好高骛远,对机械设备操作管理从思想上存在无前途的概念,导致机械设备操作人员趋于老龄化,特别是在人员不足时,为了工程施工临时聘用一些技术素质差的操作人员,这就造成由于对施工技术、机械设备的使用知识所知不足,不注重具体的施工条件和作业方法,在项目领导一味追求工期、进度的管理下使工程机械设备一直处于超负荷或带病作业状态(甚至违章操作),从而加速了工程机械设备的磨损老化。 工程项目结束后盲目退场,机械设备得不到按规定进行的认真保养、维护和修理,被调配到新的工程项目后,出现故障,又开始“头痛医头,脚痛医脚”的循环模式。这样直接导致恶性循环,在保证机械设备性能上既花费了较大的精力,又付出了高额的修理费用,严重的延误了正常的施工工期。 (5)资金短缺,工程机械设备更新换代慢。工程任务紧,资金短缺已是每个公路施工企业均面临的困扰,这就造成工程机械设备的更新换代慢,报废的工程机械设备和破旧的工程机械设备仍出现在我们的工程项目上继续使用,使得其故障率大大增加,维修成本不断上升,形成“弃之可惜,用之太贵”的尴尬局面。 2.控制维修成本的措施 (1)提高认识,强化制度建设,加强施工部门与机务管理部门的联系和沟通。首先要解决的是公路施工企业人员自上而下的思想观念,使其认识到工程机械设备在工程施工生产中的重要作用,性能的完好与效率的高低直接影响着公路工程施工的质量、进度、成本和效益,从而提高机务管理的力度,要求机务管理者要有较强的联系和监管作用,成为公路工程施工部门和机械部门的连接纽带,及时的掌握工程机械设备运转情况。其次要建立健全有效的工程机械设备管理制度。我公司安机部由专人负责,对每台设备建立档案,从机械设备的选型购置到维修保养直至报废,建立工程机械设备数据统计系统,对大小故障、以往的维修保养记录、换件记录、日常使用情况和工作量都登记备案,以便在工程机械设备发生故障时分析、判断,及时准确的消除故障。对工程机械设备操作人员和机务管理人员做到奖罚分明,明确责任。再次要加强施工部门与机务管理部门的联系和沟通。在我经历的S241扩建工程、镇江新区经十路工程、通港路改造工程,S340公路养护大中修工程等项目中,由项目副经理兼管机械,坚持谁用机械谁管机械的原则,在抓施工的同时抓机械调配使用,保证了机械的合理使用,提高了机械出勤率和完好率。 (2)提高操作人员的技术水平,加强工程机械设备的日常检查和保养工作。操作人员的文化 素质低,对工程机械设备性能和原理不了解、不熟悉,是造成工程机械设备事故的原因之一。因此,降低维修保养成本首先要在操作人员的录用上考虑其文化水平,在企业补充新鲜血液的同时招收一些大中专筑机学生,从而提高操作人员整体素质;其次要加强对操作人员的技能培训,我公司在冬季施工淡季,开展内部学习,由专业人员给施工一线的职工授课,使他们掌握机械设备的结构、性能和工作原理。我本人就多次参与,授课内容有:柴油机的工作原理和正确使用;如何延长蓄电池的寿命,工程机械日常养护项目等。职工通过学习,提高了对机械的认识,减少了不规范操作,使机械的故障率大为降低。 (3)加强工程机械设备的强保工作,防止误保,杜绝漏保。由于保养不当是造成工程机械设备故障的主要原因,工程机械设备保养工作必须强制执行。机务管理人员要严格按照工程机械设备保养使用说明书制订切实可行的保养计划,并与工程机械设备操作人员进行技术交底,随时抽查、督导保养工作的落实情况。同时建立奖惩机制,奖优罚劣,加强广大工程机械设备操作人员的责任心,调动他们的工作热情和积极性,以保证工程机械设备的正常运行,延长机械设备使用寿命,减少故障次数,缩小故障规模,降低燃油消耗,节约维修成本。 (4)加快工程机械设备的更新换代。公路施工企业中一些已经报废的工程机械设备现今仍在超期服役,这就无形增加了设备的维修保养成本,昂贵的人力、物力、财力已远远超过了报废工程机械设备创造的价值,我们应当从经济角度来对待此类问题,该废就废,该处置就处置。利用多种渠道来加速工程机械设备的更新换代,如采用社会融资租赁、职工集资入股购置等方式以解决工程机械设备的更新换代,也是降低工程机械设备维修保养成本的有效手段。 3.结语 在市场经济机制的不断推动下,降低工程机械设备维修成本已成为公路工程施工企业研究、讨论的热点话题。随着科学技术的进步,工程机械设备自动化、智能化逐步趋于完善,公路工程施工中的工程机械设备维修成本应合理而有效的控制,因为在注重效益和效率高速发展的现代社会,效益是企业快速发展的能量石。 公路施工论文:对公路路基施工的技术分析 摘要:随着我国经济快速的发展,交通事业也跟随在不断的进展当中,对此,在公路施工技术上也就面临着巨大的挑战。现阶段,公路交通事业在快速的发展,对此,行车速度也有所提高,由于车辆荷载在逐渐地增加,同时也就促使对于公路的路基和路面质量的要求也在不断地提高,而路基是作为路面的基础工程,对其质量技术也就影响到了对路面的使用。由于出现的路基质量问题会直接导致路面出现沉陷和翻浆等问题,造成车辆不能正常通行,因此,在公路路基的施工过程中,就必须要严格控制质量,提高施工技术,从而促使路基达到稳定和坚实的目的。 关键词:公路 路基 施工技术 路基施工作为公路的主体同时也是路面的承载,作为主要的支承体。路基作为路面的基础工程,它是按照一定的路线位置以及技术要求建设的构造物,所承受是由路面传递的交通荷载。因此,在路基土的应变特征与应力对路面整体结构的刚度和强度都会造成很大的影响作用。在路基工程建设中具有几个特点:它涉及的范围比较广、需要的劳力比较多以及工程的数量比较大等,因此,在路基施工过程中就必须要求其质量的控制,这也是作为公路建设中的重要因素,所以,对于路基施工质量的控制要求是在公路建设中有着非常重要的作用,对此,路基施工具有非常重要的意义。造成影响路基质量的因素是多方面的,其主要问题还是由施工技术问题引起的,这不仅影响到交通道路的安全畅通问题,甚至出现事故的情况,因此,必须要加强提高公路路基施工技术的管理,是非常有必要的。 1 公路路基的重要意义 公路路基一般主要包括了路堑和路堤两个方面,它的基本的操作就是通过挖、运、填三个方面的工序,并且较简便,然而在施工中的条件却是相对比较复杂的。由于在进行公路建设施工中一般主要是在外面操作,所以条件较差,施工作业较为艰难,并且交通运输也不方便,对施工建设的供应条件比较困难。同时,在进行公路路基的施工过程中由于工地都是较分散的,相对工作面也比较狭窄,很容易遇到一些特殊的情况,所以,如果在遇到这种复杂的状况时,注重施工的质量,以高效、快速、安全施工为主,同时也要注重路基施工的管理与技术方面的问题。在现阶段的路基施工当中,必须要配备具有稳定性的施工专业队伍,而且要具有一定技术力量与机械设备,必须要建立完善的施工技术操作规范制度,从而确保完善公路路基施工的技术手段。 2 对于路基的处理 由于公路路基的稳定性和强度在很大程度上都是取决在路基的填料性质以及路基压实的程度,所以,为了可以更好地改进填土的要求以及压实的条件,这也是确保路基质量的最佳方法和手段。 2.1 在公路路基的施工过程中,一般所应用的压路机都是大吨位的,因此对于碾压的效果也就很明显,对于提高路基土的压实度起了很好的作用。 2.2 对于特殊较潮湿的范围公路路基压实处理。通常在较潮湿的地区内,处理路基的压实作为是非常困难的,在规范上也做出了一定的调整:①在压实度的标准上可以依据试验的资料来确定数值。②天然稠度应小于1.1,而液限应大于40,并且塑性指数必须要大于18的粘质土。③需要改善填料的性质,所以需要在土中掺入生石灰,一般可以达到预期的理想效果。 2.3 对于黄土路基的压实处理。在进行黄土路堤的施工时,必须要处理好填、挖界面的结合。如果当黄土的含水量较小时,则需要均匀的进行加水再碾压。如果在含水量较大时,需要翻松晾晒后再进行碾压。如果发现老黄土由于透水性较差,而干湿很难进行调节,又因大块的土料不容易粉碎,因此在进行应用时必须要通过试验再决定处理的方法。另一方面,需要根据设计要求来修筑边缘的拦水以及截水沟的构造物,需要把水引到坡脚外,而高度如果在大于20m的路堤,就必须要按照设计的要求来预留竣工后路堤自重压密固结产生的压缩下沉量。在黄土地区需要特别注意的就是路基的排水,针对地表水需要进行分散、拦截以及防冲和防渗的原则,同时也要做好对出水口的加固处理。 3 对路基的排水处理 在公路路基施工当中,必须要注重施工的排水处理,这主要是为了避免出现由于各种原因所造成的不利因素,对路基施工造成直接的影响。 3.1 对于路面排水的主要任务就是要快速的排除在路面范围之内的降水,从而降低水沿着路面进行渗入,不再冲刷路基边坡。促使雨水排出路面的方式有两种:第一种就是利用集中排水的方法,需要在硬路肩的外侧来设置通过现浇的沥青混凝土拦水带,这样会与硬路肩路面形成一个三角形的集水槽,同时,在每隔20-50m的间距设立一个泄水口以及一个路堤边坡的急流槽的衔接这样把雨水可以直接排到坡脚的排水沟中。而第二种方法就是通过分散排水的方式,这种方法一般都是应用在西北地区地势较为平坦,而纵坡一般会小于0.3%的长路段。 3.2 一般所应用的进行地面排水的设施就是截水沟、边沟以及急流槽和地表排水管等。然而对于公路上的排水沟渠,通常都是要求铺砌防护。一般应用浆砌片石进行加固,而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。 4 公路路基施工的技术要求 4.1 在进行路面垫层施工技术其中比较好的材料就是级配砂砾,但是由于砂砾材料其本身的质量好坏就会影响到垫层的使用以及对于整体路面的施工工程质量,因此,作为监理人员就必须要掌握好对于砂砾技术方面的要求标准,需要控制好级配砂砾垫层的工程质量保证。一般在级配砂砾垫层施工过程当中可以分成运输摊平、碾压路槽、整形洒水碾压以及初期养护等方面的工序,而级配砂砾它主要是一种比较松散的材料,在避免受到行车破坏的同时,作为监理人员必须要提醒在实施施工计划时,需要采取半幅通车与半幅施工的方式,从而可以避免出现因施工原因造成混乱行车的局面,而级配砂砾垫层在表面出现平整度较差并且较松散的情况。 4.2 在水泥稳定砂砾基层施工技术分为两种。①在应用路拌法进行施工水泥稳定的砂砾基层,其主要工序是,需要初平砂砾料、进行摆放水泥、需要摊平水泥、进行机械的搅拌以及整型找平和碾压成型后洒水等工序。②应用厂拌法进行施工水泥稳定砂砾基层的施工,主要施工需要进行砂砾的备料、适当的水泥剂量、进行加水搅拌以及运料上路和摊铺碾压、进行洒水等工序。 5 结论 总之,在公路项目的施工过程当中,公路路基作为基础工程,并且在全部项目中有着非常重要的作用。因此,在对于以后的路基工作中必须要不断的加强努力提高施工技术,及早的发现问题,及时的解决问题,必须严格根据公路施工要求完成施工,按照公路设计规范要求进行施工,从而确保建设具有质量优良,社会效益显着的公路工程。 公路施工论文:简析公路施工设备管理现状的论文 多数施工企业的设备管理还仅停留在设备能源控制、设备维修层面。只要施工设备能够进行工作基本上不对其进行养护与管理。这也造成公路施工过程中设备经常出现故障,或隐性故障导致施工质量问题的发生。另外,在实际的施工中,对设备操作管理也不严格。常会出现非操作人员进行设备操作的情况出现。从而导致质量隐患及安全隐患的发生。针对这样的情况,现代公路施工企业必须重新认识施工设备管理的重要性,以现代施工设备管理理念指导企业施工设备的管理,促进企业综合管理水平的提高。 针对公路施工设备管理的重要性,构建完善的施工设备管理体系 针对公路施工设备管理的重要性,现代公路施工企业因构建完善的施工设备管理体系,以此使企业施工设备管理工作能够得到科学的管理,以减少由于设备管理不当对施工过程的影响。针对这样的情况,现代公路施工企业的设备管理体系应涵盖设备的选型、存放、养护、操作以及针对临时租赁设备的管理。通过对涉及施工设备各个方面的科学管理有效保障设备的完好,促进其在公路施工中作用的发挥。以此为基础,现代公路施工企业设备管理体系的构建应明确各部门的职责权限、明确设备养护管理部门的工作重点,并在工程开工前以科学的规划制定养护计划,有效保障公路施工设备的完善性,促进公路工程施工。 以科学的选型促进工程的施工 不同的公路工程对设备的需求也不相同,这也使得施工设备管理工作也存在差异。例如:城乡公路与高速公路施工宽度决定了其摊铺机设备的宽度与压路机碾压压力的不同。而不同的设备在进行管理时其养护周期、成本也存在差异。作为现代公路施工设备管理的基础工作,设备的选型是公路施工企业设备管理的基础。公路施工企业必须针对公路工程的实际情况,科学选用设备型号,促进公路工程的科学开展。 公路施工设备的存放管理 公路施工设备的存放管理对设备的使用、养护有着重要的影响,其是现代 公路施工设备管理的重点。公路施工企业应在工程开工前以工程场地规划、工程规划为基础,对施工设备的存放进行规划。以此使施工过程中减少设备存放地点与施工地点的行使成本。另外,存放管理还应针对设备的不同进行不同的管理。 公路施工论文:公路施工质量管理中的问题与控制的技术措施 随着我国公路建设的迅速发展,各项公路建设已成为现在社会发展的必要条件。近几年来,得益于国家的大力投资和支持。公路建设事业取得了丰硕的成果,出现了许许多多的质量佳、进度快且造价低的精品优良工程。并且取得了一定的经济效益和社会效益。就目前来说,面对公路建设企业的竞争越来越激烈。针对公路的设计标准、技术要求、工程质量、施工进度等的要求越来越高,要提高公路的施工质量。并且要保证资金的投入有效、正确,就必须重视和加强公路施工现场的工程质量管理,这就要求必须具备过硬的施工技术水平和先进的精细化管理模式。构建现代化施工质量管理体系全面提高企业施工技术管理水平、提高公路工程施工质量,促进企业的健康发展。 1 做好施工前的各项准备工作 1.1在工程准备进入工地前,要结合该施工项目的具体情况。组织参与施工建设的全体人员认真学习合同文件、技术规范,根据相关文件精神。制定全体施工人员的质量责任,明确各自的岗位职责,强化施工队伍的质量意识教育,加强施工队伍的岗前培训,并制定出适合本工程的详细的质量管理工作计划。将质量目标逐层分解,使其真正的落实到每一个施工人员的身上。落实到每一项单项工程和每一道施工工序上,确保施工质量控制落到实处,为质量工作顺利进行起到一定的保障作用。 1.2为了加强质量管理,在工程中标后,中标单位要按照分级管理,层层负责的原则,建立该项目的组织机构,将每个部门的人员责任都明确分工,质检科的所有成员负责开展具体的作业工作,并按要求组建试验室、质量检查组、资料整理组等。要求每个成员各尽所能、各负其责。将各自相应的岗位职责落到实处,从而使工程质量有章可循,有据可依。 1.3对参加施工的全体人员进行工程施工应知应会教育。并进行严格的考核,使全体施工人员都持证上岗、挂牌作业,从而做到工程施工严格按照设计与相关的技术规范来操作。与此同时,还要加强与职工间的情感交流和思想沟通,尽最大能力满足职工的心理需求,使员工从潜意识中自觉自愿的接受管理者的要求,并积极渗透到日常行动中,也可以通过开展技术比武、技能竞赛等活动来激励广大员工们的积极性,对胜出的员工进行物质和金钱上的奖励,使员工更大程度上的为之而服务, 2 施工过程中要注意的问题 2.1严格执行质量控制程序 工序质量是施工质量的基础,工序质量也是施工顺利进行的关键,为达到对工序质量控制的效果,在工序管理方面应做到: (1)制定严格的质量控制程序,根据工程的合同要求,在工程施工中,制定严格的质量控制程序。开工前,编制上报“开工报告”;施工中,首先施工企业进行自检,自检合格后,报请监理工程师抽检,抽检合格方可继续施工。 (2)做好施工技术交底工作。项经理部编制《施工组织设计》,编制详细的施工工艺方案,明确质量目标。通过认真细致的技术交底工作,使参加施工的全体人员明确设计意图,明确工程施工技术标准及操作细则,明确工程的质量目标,使各项工程质量目标及质量控制落实到最基层的全体施工人员身上。 (3)认真做好试验路段的施工。遵照“公路工程施工技术规范”的要求,认真做好试验路段的施工,确定各项工程的施工技术方案及质量控制措施,指导全线工程的施工。 2.2对施工企业单位管理水平的促进 现代公路施工技术对策管理工作是施工企业管理的重要组成部分,是施工企业综合管理水平的根本体现,其直接影响到工程施工过程中各项技术参数的控制及公路工程的施工质量控制。公路施工技术管理的有效实施能够整合优化现代公路工程施工流程、促进成本控制的有效实施、及工程质量管理工作的开展。 2.3对施工质量的促进作用 公路工程施工技术管理工作的科学开展能够有效提高施工过程中技术的监督与管理,保障公路施工质量。在进行公路工程施工技术管理中,通过技术方案的编制、日常技术管理、施工过程工程测量管理、变更管理等工作,能够有效的保障工程质量处于受控状态,提高公路工程施工质量,能够有效的保障施工方案的可行性与经济性,为保障公路工程施工质量提供重要保障。 3 施工过程中日常技术管理 技术管理工作是为了保障工程能按施工方案进行,解决施工中所出现的问题,指导施工人员按技术要求进行施工。其内容可分为基本工作和琏础工作两大部分。基本工作包括技术准备工作、施工过程中的技术工作和施工技术的开发与更新三大项,前两项工作保证生产过程中和技术秩序,立足为当前生产服务,第三项工作为企业的技术储备和为下一个项目的施工打基础。 3.1建立和健全集中统一的技术管理系统,从工区项目部到施工队各级组织都要有技术管理的职能机构和技术职能人员,明确各人职责,在总工程师领导下,全面负责工程的技术工作。做到有职有权。 3.2组织技术人员学习设计图纸、施工规范、施5一组织设计,明确图纸及规范要求、操作要领、质量标准、检验方法、实验内容等,结合技术人员各自的工作内容,解决发现的问题 3.3在正式施工前认真做好技术交底工作,使参与施工任务的全体职工明了所担负工程任务的特点、技术要求、施工工艺等,做到心中有救,以利于有计划、有组织、多快好省地完成任务。 3.4认真做好测 量管理和试验管理两项最基本、最关键的工作。 3.5认真做好施工过程中的监督、管理和指导、服务工作。 4 工程测量管理 在公路施工中,测量管理工作是一项最基本、最关键的工作。 4.1根据工程内容配备数量上、精度上符合要求的测量仪器及工具,认真做好测量仪器管理工作。测量仪器在运输、使用、存放过程中要有专人负责,要定期进行检验、校核,发现问题及时处理。建立仪器档案,对仪器的类型、编号、产地、主要性能状况、维修及校验情况进行详细登记。 4.2对全体施工人员进行教育,加强保护测量标志的意识。各级测量人员要经常巡视。发现控制点和标志、标志有毁坏或位移时应及时补设。永久性导线点、水准点在每年开春后和雨季后应进行两次全面检测,临时性的点位要经常进行检测。 4.3加强测量资料管理工作。测量资料应字迹工整,工程项目、地点、部位、使用仪器、日期、观测记录 者姓名应齐全,记录的数据和数字直准确无误,严禁涂改,记录不得转抄。外业观测必须用铅笔记录在测量专用本或表格上。各种放线定位、施工测量资料必须事先计算复核后才能在现场应用。测量资料要按工程项目、施丁顺序及部位进行整理。妥善保存,及时归档。 4.4中心测量组要认真组织好工程竣工测量的实施工作。 5 加强质量控制 5.1实施工程质量责任制 质量目标责任制是确保质量目标实施和实现的根本保证,当前公路工程中业主往往对建设方和监理方提出了质量目标,但在具体工程实施过程中应将该类目标进行具体细化,以将各具体目标落实到相关部门和人员上,并应定力明确的责任制以确保各层各个管理人员在质量管理中均有明确的质量分工和职责范围从而保证在质量控制与管理中各方能够发挥其主观能动性,可实现其依靠先进的质量管理技术和相关管理手段对质量活动进行监督和控制。 5.2对原材料的质量控 (1)优化各种原材料的采购流程,降低采购成本。通过招投标的方式与各种原材料的供应商建立长期的合作关系,减少供应与需求之间的中间环节,原材料的进场价格都必须遵循工程投标时的报价和市场价格信息,应尽量控制在工程报价以内。 (2)降低各种原材料的损耗。a.要对各种进场的原材料进行分类堆放并设有标识牌;b.对水泥、钢材等容易受潮、变质、锈蚀的材料,要及时检测,严禁不合格材料用到工程施工中,造成不应有的质量隐患。 6 结语 综上所述,在整个公路建设质量管理中,公路建设和公路施工企业必须知道施工技术对质量管理的重要性,用科学的方法和合理的技术解决方案,来加以促进道路工程项目的实施和建设优化的质量管理,提升企业综合管理能力,为企业的稳定发展奠定良好的基础。 公路施工论文:公路混凝土沥青路面施工质量控制的几个问题 随着我国城市化进程的不断加快,公路交通事业也随之快速发展,混凝土沥青路面因路面平整,驾驶舒适性高等优点,在公路工程中被广泛应用。但在应用的过程中也发现一些问题,比如极端天气经常出现的公路,或者在施工的过程中违反的操作规程都会给路面造成不同程度的破坏,尤其是对于超重车辆较多的公路,混凝土沥青路面的早期质量破坏现象非常严重,大大的缩短了其预期的使用寿命。因此,在公路混凝土路面施工的过程中做好质量控制非常关键,实践证明,施工质量的高低对公路混凝土沥青路面的使用性能具有重要意义。 1 公路混凝土沥青路面施工质量控制的现状 在公路混凝土沥青路面施工的过程中,做好质量控制工作对整个工程的质量保证起到关键作用,因此受到施工企业的高度重视。依据《公路沥青路面施工技术规范》与《公路路面基层施工技术规范》的有关规定,目前我国公路混凝土沥青路面施工质量控制主要通过施工前的质量控制,施工中质量控制及施工后质量控制三个环节,其中施工前质量控制主要是针对公路施工所需要的原材料或制品进行仔细的验收,确保所进原材料符合本次施工的相关要求,保证原材料的质量。在公路混凝土沥青路面施工的过程中仍然要参照国家的相关规定,严格按照相应的操作规程进行施工,以保证施工质量。施工结束后进入验收阶段,在验收的过程中依据规范标准要求的标准指标,做好质量控制工作,从而提高公路混凝土路面施工的质量。 2 公路混凝土沥青路面施工质量控制的措施 要想保证公路混凝土沥青路面工程的质量,首先要明确影响工程质量的因素有哪些,对以往同类工程中所产生的质量事故进行系统的分析,找出影响工程质量问题的直接原因,采取相应的质量控制措施,对防止工程质量事故的发生具有重要意义,在施工的各个环节中做好质量控制工作,不仅可以保证施工质量,还可以有效的防患于未然。在施工的过程中必须做好全面的质量控制管理工作,即对施工企业的所有工作人员和施工的每一个环节都要进行全面的质量控制,首先要根据各种指标的控制图,对公路混凝土沥青路面的施工质量进行控制,在施工过程中做好检测数据的信息采集工作,并将其绘入控制图后进行异常分析。如果信息数据显示出现异常时,要及时对数据信息进行分析并提出相应的改进措施。其次是在路面施工的过程中,无论是施工单位的质量检查,还是监理单位的工程质量监理,都是对正在施工的工程项目或者已完工的施工项目进行质量检查才能发现问题,在公路混凝土沥青路面施工的过程中,要在以下几个方面做好质量控制工作。 2.1公路混凝土沥青路面施工质量控制指标与控制图的选择 首先在公路混凝土路面施工质量控制指标的选择时,首先要考虑施工的稳定性,同时还要对其施工质量具有决定性的影响。其次是要根据质量控制的要求及相应的技术指标与性能特点选择合适的控制图。在实际选择的过程中,只有根据国家制定的规范标准,按照控制图的指标性能特点与功能进行选择,采用设计文件规定的技术参数目标值作为依据,经过试验检测所得的数值在报警范围之内,通过有效的选择施工质量控制指标,选择合适的质量控制图,可以及时发现公路混凝土沥青施工过程中的异常情况,采取有效的质量控制措施,为保证施工质量提供有力保障。 2.2公路混凝土沥青路面施工质量控制过程的持续改进与应用 在公路混凝土沥青路面施工的过程中,首先要确定质量控制图,再根据质量控制图对其整个施工过程进行异常的判断,一旦有异常情况出现,必须对其施工过程进行持续有效的改进。因此在施工的程中,针对每一个控制指标所选定的控制图,随时对施工的每一个步骤进行具体的控制。再把每个步骤中所检测到的数据信息绘入控制图,通过与控制图的信息比对,如果数据信息一致表明施工情况一切正常,即可进行下一轮的担质量控制工作,一旦出现异常情况,必须将其改进后,才可以进行下一轮的质量控制工作。 2.3公路混凝土沥青路面施工质量控制标准的建立 在公路混凝土沥青路面施工的过程中,人员素质、施工管理水平,施工机械等因素均会对施工质量产生极大的影响。因此在施工的过程中,要尽量避免以上人为因素的影响,图控制的技术标准最好依据预备数据信息来确定,尽可能全面的收集混凝土沥青路面施工方面的质量数据,采用图控的方式将技术质量指标的均值与标准差进行处理,从而确定技术指标的参照值,当参照值的范围与预备数据的标准范围相交时,其相交的范围即为最终的标准,当参照值范围大于预备数据的标准范围低限值时,则以检测的标准范围为最终标准,如果参照值范围小于预备数据标准范围高限值时,必须调整施工技术参数,以保证工程施工的质量。 3 结语 综上所述,在施工过程中必须保证原材料的质量,合理的配置相关的机械设备,合理分配技术人员、针对公路混凝土沥青路面施工要点,对施工中可能出现的问题进行质量控制,并做好信息的记录与反馈工作,经过系统的分析与加工后,将信息输入到相应的控制模型中,如与要求的标准不一致,则需要调整施工工艺,是保证施工质量的有效手段。因此在实际施工过程中,采用跟踪检查的方法,收集全面的施工信息,通过分析比较,找出问题的原因所在,采取有效的控制措施,对公路混凝土沥青路面施工质量控制具有重要意义。 公路施工论文:分析公路工程施工要点 1公路工程中软土路基施工中所存在的问题 公路工程中软土路基施工中所存在的具体问题有:第一,软土路基在路堤填土施工完成之后和路堤填筑施工过程,公路的路基就会产生一定的路基沉降,以及剩余沉降。怎样才能有效的对路基沉降进行控制,并保证其沉降控制在预期的设定目标,同时还要保证公路路基不同结构结合处的平稳以及公路路基高度预留高度保障道路达到预期的设计标准,这些问题已经成为现代路基施工中所必须要解决的问题。第二,软土路基在正常的施工过程中,经常发生路堤滑坡的现象,这样就很容易的造成路基基础的失稳,而产生这一问题的主要原因就是因为软土路基中固结速度过慢,路基强度较低。怎样才能有效的对地基进行稳定性的保护,以及对施工工程的进度和质量进行保证,同时还能够有效的对提高填土速率,也已经成为必须要解决的问题。 2公路工程中软土路基施工中的关键技术 2.1排水法 通常可分为三种:一是砂井排水固结法,二是挤密砂桩法,三是振冲碎石桩。这种直排水法在软土层较厚的软土地基比较适用。一般情况下,为增强软土的强度,常通过两种途径实现,一是清楚表层淤泥,二是砂井排水固结,砂井排水,即通过预压砂井法先使排水固结,地基提前沉降。此方法能取得较为良好的效果,需注意的是,软土地基要想完全固结需要一个漫长的过程。 2.2换填管理法 换填管理法就是将基底下的软土挖出来,换一些材料进行填补,再加以夯实,不过有两点需要注意,第一,这些填补的材料必须满足低压缩性、无腐蚀性的要求;第二,挖出的软土必须在基底下一定的深度范围内。此方法有一定的限制,需根据具体的需求进行具体操作。换填的材料有相应的垫层,如砂和砂垫层,碎石与矿渣垫层。底层的材料不一样,相应的垫层也随之变化,垫层的功能很大程度上是不一样的,但也有共同点,最大的共同之处就是,代替软土来承载基础压力,填筑的材料要具备较高的抗剪度,其压缩性要小。在填充的同时,会有一些空隙出现,通过此刻发挥其透水性能,提高排水速度,使软土在较短时间内迅速固结,避免出现低温冻胀的情况。在水利施工中,利用此方法进行软基处理时,上部软土朝下施加的应力很小,能取得良好的效果。当然,在实际操作中,还是要考虑工程的规模和稳定性等问题。 2.3化学固结法 即通过一些化学手段对地基进行固结,以加强其强度,提升其稳定性。经常用的处理手段通常有三种:一是深层搅拌法。二是灌浆法,三是高压喷射注浆法。深层搅拌法,即在软土中掺加固化剂,经搅拌机搅拌,软土和固化剂会发生物理化学反应,从而提高地基强度和稳定性,将软土硬化,加强其整体性。固化剂的主要组成部分多是水泥石灰等,搅拌机为特质搅拌机,另外,软土和固化剂的黏合尽量在地基深处就开始进行。利用此方法,主要就是为了增强软土的强度,提升承载力,以达到减少沉降量的目的,从而为边坡的稳定性提供必要保证。此外,之所以要用搅拌机加固,主要是为了让软土和固化剂之间发生物理化学反应,它与混凝土的硬化有着很大区别,混凝土的凝固速度比较快,因为其进行的是水解水化作用。 2.4旋喷法 为加强地基的强度,常采用旋喷机制造旋喷桩,这就是旋喷法。将带有特制喷嘴的注浆管放在土层预定的深度,提升其高度,喷嘴会按照设定的速度开始旋转,同时喷射出水泥固化浆液,与软土合并并发生作用,进行凝固硬化,形成的桩就是旋喷桩,旋喷桩压缩性小,强度高,主要用于对粉细砂和软粘土地基的加固,但是对有机成分较高的地基加固效果较差。 2.5灰土挤密桩 当软土地层的含水量过大或过小时,应选择灰土挤密桩,含水量过小,需先将加固范围内的土层浸湿,接着按先外后内的间隔进行成孔的顺序;含水量过大,需利用干土粉或石灰粉吸收部分水分,或者快速成孔浇灌。在进行孔填料之前,先对孔底夯打大约三锤,夯锤形状以梨形和枣核形为佳,重量要在100公斤以上,然后以所测出的密实度为标准,对夯击次数和下料速度实行严格控制。对于已出现疏松、断裂或夹层的情况,应先将其取出,再依据设计要求填夯灰土,按照规范进行施工。此外,还有预压砂井法、加筋法、爆炸排淤法以及强夯法、井点降水发等许多方法。 3结束语 综上所述,当前,我国的交通量和公路路面工程技术已发展到一定的水平,为顺应发展,某些级别较高的公路的路基面通常会采用科学化、规范化和定性化的施工技术。其中软路基施工技术对路基施工有严重的影响,要解决公路软路基施工的技术问题,就必须在准备阶段就给予重视,强化施工的关键施工技术,正确分析影响施工的原因,并能及时采取有效的措施,从根本上保证工程的质量和社会效益。 公路施工论文:公路工程软土地基的施工方式 处理公路工程软土地基表层的方法 1表层排水法 软土地基的形成有多种原因,通常一些土质很好的地基之所以成为软土地基多是含水量过多引起的。针对这样的软土地基,工程作业人员在开展填土工作前,要先在地的表层开挖出来一道沟槽,排掉地面和软土地基表面的水分,从而为机械设备的正常运转提供有力保障。为了使开挖沟槽的功效发挥到最大程度,工程作业人员常会选择透水性极佳的沙砾或者碎石来进行回填。 2砂垫层法 1)施工中进行砂垫层操作时要把机械设备自身的厚度、机械轮胎跟地面接触时产生的压力以及机械的偏心程度和地基表层的承载强度都纳入考虑范围之内,制定出准确的砂垫层厚度。针对极软地基的施工,施工单位常把表层排水法、敷垫材料和砂垫层法三者有机结合起来使用,这样就能促使大型施工机械正常运行,还节省了成本,既经济又实用。2)在进行砂垫层施工时要预先安置样板。对路面进行摊铺时通常会将自卸汽车和推土机联合起来进行操作,并保持二者进度同步。另要妥善处理砂垫层的端部位置,以免侧面排水不便。 3敷垫材料法 这种方法适用于土层分布不均匀的地基,可以避免出现部分区域沉降不均匀或者出现侧向变位的情况。敷垫材料具有很好的抗剪和拉抗力,有利于施工机械通行的增强,促使地支承填土荷载量能够均匀分布,从而提升地基的承载力。 4添加剂法 在路基表层粘性土里加入适量的添加剂可以提升地基的强度、改善压缩性能,还可以稳定填土,取得良好的施工效果。添加材料通常由生石灰、熟石灰以及水泥三种原料组合而成,这种石灰类添加材料一般都是现场进行搅拌或者厂拌,目的不单单是为了减少土壤里的含水量、产生团粒,更是从根本上固结粘性土壤使其发生质变,从而巩固整个土体。 实施粉喷桩加固措施 1)粉喷桩施工前的准备工作:施工场地的工程地质报告、土工试验报告、室内配比试验报告、粉喷桩设计桩位图、原地面高程数据表、加固深度与停灰面高程以及测量资料等。2)开展平整场地、清理障碍物的工作。3)所有的机械在使用前要先组装,再试运转,确保无问题时方可正常投入使用。4)粉喷桩的施工方案主要是依据工程设计要求的配比以及实际测量所得的各种参数,试桩稳定之后再行确定的。 竖向排水固结法 施工过程中对于粘性土的地基常常会安置垂直的排水柱,从而减少排水的面积,固结住地基排水,进而提高地基的抗剪强度。垂直排水柱一般会采用沙井和纸板两种材料。砂井排水法因为施工方案不同,方式也就不同,常有打入式、水射式等,多与加载法和缓速填土法结合使用,用于层厚大的均质粘土的地质使用效果最为明显,但不太适用于泥炭质地基。在对排水砂井进行设计时要预先制定施工方案,再测量砂井直径和排水的距离,并预估改良的范围;最后计算地基的稳定和沉降率。 处理方案评价 1)处理公路工程软土地基一般采用排水固结措施,这种方法非常经济适用,效果也很好。2)在国内对轻质路堤施工时常用的材料是粉煤灰,这种路堤常见的三种类型是:①单一型;②粉煤灰;③粉煤灰和土互层形成土砂等混合。这种路堤成本低,效果好,很受欢迎。3)施工时采用土工布以及塑料加劲格栅等一些简单实用的材料,不仅有助于提高地基整体的稳固性能,也避免了地基出现不均匀沉降的现象,同时,还能减少滑移,促进工程早日竣工。 公路施工论文:高速公路隧道施工技术的探讨 近来,由于工作之便,找到三个国家重点建设项目的高速公路隧道建设工地考察,实地参观了施工现场,对于现行的施工技术和程序有些思考。今撰文提出新的技术方案,供工程技术人员参考。 现行的施工技术程序为三道工序: 1、爆破后,在裸体岩巷中采用锚喷技术进行支护,封住裸岩; 2、喷展表面铺贴一层有机板材; 3、在有机板上浇筑自防水混凝土。 这种工艺为刚柔结合的防水衬砌技术。 当参观现场作业后,第一层是喷射混凝土,效果仅是支护,喷层无抗渗性能。而对于隧道工程各种复杂的地质情况,尤其是含水层串通微细裂隙给工作面造成淋渗水时,这种支护的质量抵挡不住岩体渗漏水的浸入。当工程第一道工序结束时,仍有部分区段照旧淋水。仅是把原来在基岩的渗水,现位移到喷层表面,喷层根本没有封住淋渗水,因喷层无抗渗效果。 针对淋水问题询问施工人员,答复为;他们一旦铺设有机板材后,淋水即抵挡在有机板外顺板材流入盲沟排出,浇筑混凝土时不会受影响。 我认为:作为一道至关重要的防水屏障,在铺设了有机板材时必须与支护层贴实,而喷层表面是凹凸状不平整的工作面,在这样基础上铺设有机板材,留有许多小空间却无法贴实。 有机板材的应用位置,是两层混凝土间的夹层,喷层不平,混凝土浇筑时粗骨料石子锋芒容易刺破有机板材。那么,一旦有机板材被人为破损,何谈防水功效?是弊病之一。另外,喷层与浇筑混凝土的主要作用是承载,把一个实施30cm的混凝土工程人为分成两层,并且不能粘结为一体,降低了混凝土的[!]整体性,损失其承载功效是沿弊病之二。再说混凝土的使用寿命与有机板不能同步,混凝土服务年限大于70年,而有机板小于70年,也小于工程的服务年限。夹层有机板材客观存在自然老化,因此说,一旦有机板材老化即丧失了防水功效,是弊病之三。这种技术的关键是被动防水,因第一层支护不防水,仅依靠有机板材和衬砌混凝土的防水功能,这样,工艺多而没有达到主动防治水的效果,值得研究。 针对上述技术现状,现提供用二道工序完成隧道防水与承载的施工技术方案: 1、锚喷治水支护 2、内衬自防水泵送混凝土本项目的特点:锚喷治水支护、迎水封堵渗水点,达到主动治水的目的。第二道衬砌工序与前道喷射混凝土粘结密实。形成整体的自防水高强度构件。 1、粘结力作用,BR防水剂与水泥水化时,反应生成物——无机硅胶,在喷射作业时,喷射物在胶体粘结力的作用下,呈团状喷出,在岩体上粘结牢固,迎水喷射能有效地封住淋渗水点、微细裂隙等。形成的喷层达到治理淋水目的。 2、在速凝前提下,喷层抗压强度提高10——35%,改变了掺速凝型产品而损失喷层程度的通病。 3、降低回弹率,本技术回弹率低于15%,而其它产品回弹率为35%,对于提高工效、降低原料消耗是十分显着的。 4、喷层内在质量有所改变,因本技术喷射混凝土是团状,在岩体上因喷射物粘结力大于3MPa,利于粘结。作业时,后续喷射物呈嵌入式粘着成型,提高了喷层的密实性,抗压程度提高10——30%。喷层不仅是提高强度,抗渗指标大于S20,级配喷射混凝土最佳时抗渗可达S30以上。本发明的锚喷治水支护把原锚喷支护的技术改进为以治水为主,并达到自防水功能的双重效果。 5、喷层的耐久性,BR锚喷治水支护把常规的顶板淋水问题迎刃而解。广大用户对BR喷层治水与支护耐久性是非常关注的。因本技术有效的提高了喷射物粒子粘结力和粘结附着力,经检测粘结力大于3.4MPa,在常规的喷射混凝土工程中,这样的质量是极为少见的。所施工程无剥离,不起鼓,粘着牢固。喷层厚度8——12cm,抗渗大于S20的自防水质量,封闭了岩体渗漏水的通道,达到主动治水的目的。 另外,BR水化物——无机硅胶体对混凝土体内钠离子拆出有抑制作用,杜绝化学腐蚀。对于喷层提高耐久性。抗渗自防水的性能是非常有利的。 本项技术对支撑的钢拱架和钢筋无锈蚀危害。 本项技术是用BR速凝型增强防水剂喷射混凝土工艺,顶林水作业,在顶板每平方面积淋水量1m3/h的条件下,用本技术可治水封闭岩体,治理淋水,喷层抗渗大于S30的抗渗性能。 1、凝固时间:BR速凝型增强防水剂喷射混凝土凝固时间30s一7min; 2、喷层厚度10cm,喷射混凝土配制C20的级别,喷层抗渗大于S20; 3、提高抗压强度10——30%,粘结力大于3.4MPa; 4.适用地质条件:表土层渗淋水,砂层涌水封治,泥质角砾者普淋普渗,各种基岩淋水和冶金矿硫酸根离子含量448mg/L,均可预水治理。目前,己实施治水工程四万延米,均取得良好效果。 在锚喷治水支护层的表面,干燥无淋水的条件下,浇筑BR泵进自防水混凝土为第二道工艺,混凝土抗修大于S32,抗压提高10—20%以上,耐久性稳定。 在隧道工程技术要求中,一般抗渗约在S12左右,因本技术两层混凝土抗沙值大于S32,不仅满足工程需要,有S40的自防水保障的质量,这一点即是提高耐久性稳定的重要一环。本项目不受地质条件及渗淋水的制约,可全天候施工,极大地方便了施工单位。 一项技术创新关键是科技进步。因本厂长期在封治地下工程水害的工程中探索了20年,这项发明已经过大量的煤矿深层井巷淋水考验。特别是大秦线景钟山铁道隧道试用段,每平方米淋水点174个,淋水量大于2m3/h,治理取得成功。另外,在新疆库尔勒泥质角研岩普淋普惨的特殊地质条件下,完成了治理每平方米1.8m3/h淋水的封治任务。今给予高速公路隧道建设提出本项技术发明,目的是为广大地下工程施工者提效降耗提出技术方案,如有此类工程的单位愿意合作,本厂愿全力配合在实际工程中再攀新高峰,为加速我国基础工程建设而贡献自己的力量。如有不同见解的专家学者,请来函磋商,以利共同学习,共同进步。 公路施工论文:高速公路施工中的工程质量管理探究 摘 要:随着经济的发展,高速公路的发展越来越迅速,对高速公路的设计标准和工程质量要求就越来越高,这就要求必须重视和加强高速公路现场施工中的工程质量管理,提高施工质量意识。本文从提高全员质量意识、重视工地试验室建设 、重视现场跟踪检查、采取有效的质量奖罚措施、提高设计质量等方面较详细地阐述了高速公路现场施工中的质量管理问题。 关键词:高速公路 施工 质量 管理 随着经济的发展,高速公路的发展越来越迅速,高速公路的设计标准和工程质量要求高,必须重视和加强高速公路现场施工中的工程质量管理,提高高速公路的施工质量。过硬的技术和先进的管理是施工管理的重要组成部分。在这两个因素中,技术力量是需要软硬件共同努力才能完善提高的。管理方面是确保工程有序可循的保证,这就需要有先进的管理经验,高素质、懂技术、富有责任心的管理人才。只拥有先进的技术和人才是不行的,必须有配套的施工设备作为实施的保障。 一、高速公路工程施工管理的概念 高速公路工程施工管理有狭义和广义两种。广义的施工管理是指工程从施工准备、建筑安装到交工验收的全部施工过程的全面管理,其中包括计划管理、技术管理、质量管理、物资管理、设备管理、劳动管理,经济管理等等。狭义的施工管理是指施工过程中生产作业方面的管理,如施工准备、现场作业组织、平衡生产能力、指挥调度等项管理工作。 二、我国高速公路施工管理存在的问题 (1)公路工程项目施工难度大,建设工期短。 我国高速公路建设任务非常繁重,许多高速公路工程正在紧张的施工建设中,还有很多高速公路在等待审批和开工。然而,与这种繁重工作任务不相称的是,我国高速公路工程施工测绘管理方式还很落后,属于粗放式管理模式,这种管理模式的不足主要表现在容易因为测量而耽搁工程进度、土石方费用难以精确控制、测量工程事故容易发生。 (2)公路工程项目设计变更多,为施工带来不稳定因素。以姜眉公路宝鸡段为例,该工程的施工地段在秦岭深山的古褒斜道上,路线沿红岩河、龟川河逆流而上,穿山跨河,地质结构复杂,桥、涵、隧工程项目多,姜眉公路宝鸡段原工程设计在很多地方存在不完善或不尽合理之处,随着工程建设的逐步深入,迫切需要变更原设计,使之符合技术标准和质量要求。 三、提高高速公路施工管理质量的策略 1、提高全员质量意识 做好质量宣传工作,是搞好制质量管理的一种重要手段。我们既不能把质量管理 看成简单的事情,也不能把它想象得十分深奥。由于参加施工的大部分工人的文化程度不是 很高,你跟他讲大道理,很有可能他今天听进去了,明天却忘记了。所以质量意识的灌输, 要分层次,一级一级地下去,使得往往是很复杂的理论,逐渐会变得浅显易懂,而且符合大 众的口味。对质量的认识,有一个自下而上和自上而下的过程,这样经过多次循环,质量意 识才能深入人心。质量监理不也是政府监督、社会监理、企业自检这样的循环过程吗?所以 ,要 提高全员质量意识,就要把宣传工作循环、循环、再循环,具体、具体、再具体。天下 没有木头脑袋和石头脑袋,只要我们有信心、有耐心、有诚心,相信质量这根弦会绷紧在每 个人的脑海中。 2、在现场施工中对工程质量管理所采取的措施 在经济社会,质量管理理所当然地要和经济挂钩,但这只是一种手段,而不是真正的目的,在实际操作过程中,千万不能本末倒置。有一种现象值得重视,那就是好像敲掉 多少片梁、砸掉多少个结构物、路基路面返工多少次,就证明质量工作抓得严,质量工作做到家 了,这种风气好像还很流行。例如,连徐高速公路上有一座箱通,墙身处有一块面积20cm2 、厚1~2mm的涨模凸块,完全没有必要砸掉整段墙身,而可以通过磨光处理等办法来解决。 为了不留下遗憾工程,砸掉一部分质量达不到标准的结构物,这是完全合理的。但如果不分 青红皂白和轻重缓急,敲砸成风,那就应该好好深思了。所以,应看到问题的另一面,敲、砸和返工证明你质量管理没有做好或做过头了。为什么不在发生质量问题的前期,采取预 防 措施?为什么非要等既成事实之后,再来兴师问罪?因此,质量管理措施过左不好,过右也不 行,我们一定要把保证质量、提高质量、对质量精益求精做为大提前,措施一定要合理得当 、让人心服口服。 质量管理措施要强硬有力,不能讲人情,不能拖泥带水,该一票否决就一票否决,没有什么 通融的余地,质量管理搞不下去的原因,往往就是已形成的指令被浩瀚的人情海洋所溶解了,在连徐高速公路结构物的施工中就发生了类似的现象。质量管理不得力的人该换的要换,不得力的施工队该清退的要清退,决不能心慈手软,否则会给工程质量带来隐患。现在的质量管 理体制有一个弊病,就是管理质量的人没有真正的否决权,技术和行政相对来讲还是分家的。 质量管理措施要有可操作性,过高过低都不能解决实际问题。现在指挥部对项目经理、项目经理部对施工队都有了质量管理目标责任状,光有这些大目标还不够,还要具体细化,并确定工程实施过程中的一些质量管理小目标。 在实践中我们总结出这样的经验,即是工程质量管理按月进行考核评比,在每月的月底召开 质量会议,由各施工队的质保人员参加,评述当月工程在质量方面的优劣,找出问题,提出改进意见,互相交流在质量管理方面的经验。质量考核按100分制:自检一次不合格,扣5分;监理组一次检查不合格,扣10分;市高指一次检查不合格,扣15分;省高指一次检查不合 格,扣20分;累计分为零或为负分时,则该施工队要清退出场。各施工队队长交质量保证金 5000元,各施工队的质保员交质量保证金1000元。每扣1分,施工队队长罚款50元,质保员 罚款10元。这些钱都由施工队长和质保员个人出 ,单位不予报销。如工程结束,施工队(没 有扣分)仍保持100分,则退还施工队长和质保员的保证金,并另外奖励施工队长5000元、质保员1000元。 3、工地试验室是现场施工中工程质量管理的前哨 施工单位往往对工地试验室不加重视,试验室的房屋简陋,试验仪器残缺不全, 完全不能适应高速公路建设的需要。工地试验室在工程质量管理中是非常重要的一个环节,是企业自检的一个重要部门。施工人 员住的条件可以简陋一点,但试验室一定要按标准建设;人员工资可以少开一点,但试验仪器一定要装备齐全。试验人员的素质一定要高,要有强烈的工作责任心和实事求是的认真精神 。施工产品符不符合要求,要由试验室拿出第一手材料,一切应以数据说话。不合格的资料,千万不能擅自修改合格后往上报,千万不能存有侥幸心理。密实度该是达到90%的,89.9%就绝对不行。宁愿自己先返工处理,也比监理组、市高指抽查出来不合格后,再返工要好,这样才能真正确保工程的质量。工程施工质量管理的实践证明,只有合格的施工员和试验人员,才能生产出合格的产品。 在试验室的各项试验中,最大干密度标准试验和混凝土的配合比试验,处在比较重要的位置,这些试验应在项目开工之前就做好,其试验结果将指导施工,是影响工程质量的关键因素。因此,在做这些试验时,要特别谨慎小心,有时要做多组试验,才能和实际相吻合。 试验室配备的仪器和使用的试验方法要先进。使用全站仪校验放样,一是精度较高,二是可以提高工作效率。环刀法检查密度,高速公路一般都不再采用,因此就应用灌砂法来检查密实度,以提高其准确性。 4、现场跟踪检查是工程质量管理的最实用办法 工程质量的许多问题,都是通过现场跟踪检查而发现的。要做好现场检查,质量 管理人员就 一定要腿勤、眼勤、手勤。腿勤就是要勤跑工地,眼勤就是要勤观察,手勤就是要勤记录。 要在施工现场发现问题、解决问题,让质量事故消灭在萌芽状态中,减少经济损失。在连徐 高速公路E-4标段奎河桥钻孔灌注桩的施工中,一根桩刚浇到2m时发生混凝土堵管现象, 而且经过努力堵管问题仍不能解决,此时正好质量检查人员到现场,果断采取拔出导管、移钻机重钻的处理办法,避免了一次重大的断桩事故。 质量管理人员要在施工现场督促施工人员按规范施工,并随时抽查一些项目,如混凝土的砂 石料、水的称量是否准确,钢筋的焊接和绑扎长度是否达到规范要求,模板的搭设是否牢固 紧 密等。质量管理人员还应在现场给工人做正确操作的示范,遇到质量难题,质量管理人员要 同施工人员一起研究解决;出现质量问题,不能把责任一齐推向施工人员。质量管理者只有 做深入细致的调查研究工作,才能做到工程质量管理奖罚分明,措施得当。 5、工程质量管理与进度、效益的辨证关系 施工单位往往有这样的错误认识,认为要搞好工程质量,就要影响工程进度和效 益。其实,搞好工程质量与工程进度、效益并不发生矛盾,他们是相辅相成、相互制约、相互发展的矛盾结合体。看问题要全面,不能片面。工程质量搞上去了,减少了返工,相对来讲就节省了时间、加快了进度,也就节省了人力、物力的消耗,提高了经济效益。 在锡澄高速公路江阴高架桥N4标的T梁施工中,虽然我们敲掉了一片外观不符合要求的T梁、报废了三套T梁模板,直接经济损失达十几万元,但通过这次教训,总结了经验,工作更加认真,在短短的8个月中,顺利完成了476片25m T梁的浇筑任务。无论是进度还是质量在全线都是名列前茅,并且也取得了良好的经济效益。相反,在连徐高速公路的某些施工单位,没有正确处理好质量、进度、效益这三者的关系,片面追求经济效益,结果砸掉多道涵洞基础 ,进度上不去,还搞得声名狼藉。 6、现场施工要密切关注设计质量 目前,施工单位、监理单位都强烈要求提高设计质量。设计质量的优劣与施工质 量的好坏是息息相关的。例如,在连徐高速公路罗岗互通立交的施工中,由于设计地质资料与实际地质情况不相吻合,致使18根桩的桩长与设计桩长都不相同,原定一个月可施工完的项目,结果搞到四个月才最终结束。这不仅给施工带来许多麻烦,影响了施工进度,还浪费了 大量的人力、物力和财力。同样的情况也发生在连徐高速公路贾村分离式立交、毕庄分离式 立交和沟绘中沟中桥的桩基础施工中,至今沟绘中沟中桥的桩基础还没有施工完。 在连徐高速公路上,出问题的结构物大多都是盖板涵,这必然让人们产生疑问,如果施工没 有问题,那么设计是不是有不合理的地方?由于徐州铜山地区地质情况多变化,设计勘探中不可能对每座盖板涵都做地基承载力试验,而施工单位也不可能在施工前对每座盖板涵都做 地基试验,而是按图施工。所以,在设计时就应充分考虑地基承载力不足而造成的影响。目前盖板涵基础的设计,对基础的加固考虑不充分,未设计用碎石、砂砾垫层等补强处理方案,所以当地基承载力不足时,发生结构物局部不均匀沉降,致使沉降缝处产生裂缝。最后只 有返工,重新对基础进行加固处理,不但影响工期,而且还影响工程的质量,因此对基础设计要严密谨慎。返工处理后的质量,肯定不如一次浇筑完成的质量,E-2标段的K235+830盖板涵就是这么一个鲜明的事例。 设计质量高,施工单位省心,监理单位和建设单位也省心。然而,由于目前国内高速公路上 马较多,设计单位的工作量较大,因此很难做到精心勘探、精心设计,现在对设计单位相应 的监督管理体制一时又无法跟上,所以就造成在施工中发现大量设计中存在的问题。把设计的最后一道关交给施工单位,这是非常危险的现象。施工单位水平高还好,如果施工 单位水平低,预先发现不了设计问题,等到产品出来后才发现不对头,这就造成了许多麻烦 和损失。连徐高速公路上就发生梁与支座间距离偏差1m的严重质量问题,究其原因,还是设 计坐标产生错误。E-1标的罗岗互通立交在放桩基础样时,也发现桥台桩基础坐标与设计坐 标偏差25cm的现象,由于是在施工前施工单位发现的,没有造成过大的经济损失。 施工中发现的设计问题很多,有些桥从基础、下部构造到上部 构造都发生了设计变更,变更图纸比原设计图纸还多,这让施工单位还怎么能做到按图施工。遇到变更问题,都是要施工 单位先拿出处理方案,然后再由设计部门审批,这不是硬要考验施工单位的设计水平吗?施 工单位为设计变更做了大量试验,花费了许多资金,而这些钱又无法计量,只能自认倒霉。 7、对工程质量管理的展望 随着我国高速公路建设的迅猛发展,工程质量将会逐步走上系统法、法制化的轨道,电脑技术将会普遍地运用到工程质量管理中,施工人员和质保人员的素质将会有很大 提高,全面质量管理体系将得到广泛推广应用,我国的工程质量管理水平将会提高到一个新水平。 公路施工论文:公路施工招投标存在的问题及相应对策 摘 要 在由计划经济向市场经济转轨过程中,由于指导思想及具体操作的偏差,公路施工招投标存在着一些问题,为保证工程建设市场的健康有序发展,必须加大管理力度和约束机制,规范工程招投标行为。 关键词 公路 施工 招标 投标 管理 我国公路工程建设模式自建国以来,几经变革,到八十年代至今,公路建设投资渠道呈现出多元化格局,公路工程建设模式也更加灵活多样,公路施工招投标制及监理制已成熟并稳步推开,公路工程项目走向了市场。1992年5月颁布的《公路工程监理实施办法》中明确规定:"建设二级以上公路工程项目,必须实行招标投标制度和监理制度。"实行招投标制度的意义在于通过招投标引入竞争机制,防止垄断和地方保护主义现象,减少建设市场的行政干预,规范业主行为。 1 存在的问题 根据本人近几年参加公路施工招投标项目的实际情况来看,由于有些地区及部门对公路施工招投标制度理解不够,在指导思想、具体操作等方面的偏差,存在着诸多不尽人意的地方,主要表现在以下几个方面: 1.1 有些行政主管部门及建设单位对施工企业资格审查控制不严 有的地方不具备投标资格的无独立资质的二级法人也参加招标,导致一些虚报资质等级的挂靠企业中标(一些有资质的施工企业,只负责出资质,任人挂靠,收管理费了事),这种"高资质投标,低资质进场,无资质施工"违反基建程序的做法在很多地方都有,是当前工程建设模式的一大漏洞,直接影响工程施工的质量。 1.2 国内招标项目和民间集资(包括引进港资、外资)标段划分越来越小,越来越不合理 一般公路工程施工标段的划分应根据工程规模、建设条件、机械化程度及对工程施工有利的原则来进行。广东某地近20km长的二级公路,当地政府及建设单位,按长官意志行事,竟将标段划分为最小近200m,过多施工单位的进入,影响了工程的连贯性,不利于机械化施工的开展。 1.3 有些地方工程建设市场较为混乱 存在着"五无"(无规划、无报建、无证设计、无证施工、无质量监督)工程,工程仍监管不到位,制止不力,工程基建程序不能认真执行,招投标行为图于形式。有的施工企业在同一次招标中既以总公司名义,又以分公司名义参加投标,"一标两投",或者对同一份投标书有两个或两个以上的报价;同时,有的建设单位不按招投标规定选择总承包施工单位,对分包管理不严,界限不清,在工程承发包中任意肢解工程及转包工程,层层转包现象相当严重,工程质量、工期、投资都得不到有效控制。 1.4 有些地区尚未完全打破地区和部门垄断,统一开放的建筑市场还没有真正形成 有些地方特别是在县一级,公路等专业工程项目没有完全进入建设工程交易中心进行招投标;或出于地方保护主义目的,对中标企业硬性供应原材料,这是与《招投标法》相悖的。如广东某地一国道建设项目,地方政府为支持本地水泥企业的发展,强制中标施工单位使用本地水泥。由于水泥存在一定的质量问题,造成一批桥涵结构物强度不合格,必须进行返工处理的有7道涵洞和一座小桥的实心板,使索赔工程量大增。 1.5 投标定标过程控制不严,工程交易中心运作机制有待进一步完善 首先,有的建设单位没有法律、合同方面的专门人才,对涉及施工招投标制的工程经济及管理方面的业务不熟悉,制定评标细则时考虑不够全面,招标文件编制较粗糙,特别是工程量清单与实际出入较大,导致标底不准确,变更较多影响招投标文件的公正性。其次,由于监督机制不健全,泄露标底、串标等情况时有发生;评标办法不完善,有待进一步研究科学合理的评标办法;同时施工企业由于自身需要,为达到中标目的,有意压低报价,采用微利标、无利标甚至亏损标,致使投标书编制缺乏规范性。 1.6 由于法律、法规不健全,建设工程承发包过程中不正之风和腐败现象时有发生 有些建设单位利用招标权收受"回扣",对按国家规定应实行公开招投标的项目,进行指定招标或议标,搞"暗箱"操作,选择与自己有关系的施工企业进行施工。这是工程招标投标管理工作中失职、赎职行为。 2 改进措施及对策 施工招投标是工程建筑市场经济中的一种竞争方式,是双方当事人依法进行的经济活动,通过公平竞争择优确定中标人,是邀约和承诺的实现,能够充分发挥价格杠杆和竞争机制的作用。 随着市场经济的完善和国家法规的健全,国家加大对公路工程施工招投标的管理力度,工程建筑市场将逐步走向有序化、规范化。为在工程招投标的具体实施过程中,有章可循,把人为因素消除到最小限度,消除不正当竞争方式和行为,真正体现竞争的公开、公平、公正。应做好以下几方面的工作: 2.1 首先必须实行公路建设项目法人责任制 对于公路工程建设项目,为使管理机制适应市场经济的需要,必须建立项目法人公司,实行项目法人责任制,做到资本管理机构与营运机构产权清晰、权责明确、政企分开、科学管理。招标投标制是在建筑市场中沟通与融合投资法人责任制和工程项目总承包负责制的桥梁和枢纽。 2.2 认真做好施工企业的资格预审和后审 承担公路工程施工项目的单位,必须是经建设主管部门审批,取得公路工程施工资格证书,具有法人资格的施工企业。为加强工程招投标管理,施工单位的资格预审工作可委托政府招投标中心进行。为避免优秀施工队伍的落选,资格预审及后审可适当增加那些参加过同类工程项目并得到质量奖项的施工单位的预审及后审分数。建设单位应选择有资质且素质高、信誉好的施工企业来承担项目。 3.3 建设单位要严格按招投标程序办事 ①招标的组织者与具体操作者要行为公正,对其工作内容要严格保密。 ②要认真编制招标文件,工程量清单要尽可能准确 ,以确定合理标底。 工程定价模式要尽可能采用国际通用的工程量清单计价模式,统一量,放开价,工程造价要随行就市。 国内工程施工招标中的定标原则一般是标价不得超出标底的指定范围(-20%~+10%),否则将作为不合理标价而不能中标。 ③编写合同应全面、详细、慎密,技术规范内容应详实、准确、可操作。 完善投标、评标、定标过程,制定严密的评标细则,做好投标文件的技术评审,并采用百分制的综合评分法、专家论证法或其它先进方法进行评标。FIDIC的评标原则是"最低价中标",这与国内一贯使用的"接近标底"和"最低价"中标是有所区别的。作为邀约和承诺的条件,施工招标文件中一定要注意将评标时采用的方法、规则写清楚。 ④要做好招标过程中关键时间的控制,这包括: a.编制招标及投标文件的时间; b.投标截止时间与开标时间; c.评标时限与签订合同的时间等。 2.4 施工单位为达到中标的目的,应下大力气提高投标书的编制质量 ①组建精干、高效的投标领导小组,对人员合理分工,作好标前准备工作。 ②通过现场勘察和调查,在了解材料单价基础上,做好价格分析。 ③编制科学合理的报价。施工招投标是在工程质量标准明确、工期基本确定的情况下进行的,标价也就理应成为投标竞争的重点。检查投标书和工程量清单的报价是否合理,有无不平衡报价,是合理报价的关键所在。 ④要熟练运用工程概预算定额及企业内部定额编制投标价,以增强招投标竞争力。 公路施工论文:浅谈公路工程沥青路面施工技术与质量控制 论文关键词:公路工程 沥青路面 施工技术 质量控制 论文摘要:随着我国经济发展,我国公路也有了很大发展,并且人们对公路行车安全、舒适性及行车速度等要求越来越高,相应地对公路工程路面的施工技术及质量要求也不断提高,在这种情况下,公路工程就要不断加强施工技术提高及质量控制,以确保公路工程质量能够符合相关要求。 路面施工作为公路工程里的重要组成,路面施工好坏会直接影响行车安全、舒适、速度及运输成本,由于沥青路面具有强度高、噪音小、行车舒适及施工方便等优点,在公路工程施工中受到广泛欢迎,可是随着车流量、车载不断增加及车速提高,沥青路面容易出现早期损坏现象,这与路面的施工技术及质量是密切相关的,为确保路面质量,应加强沥青路面施工的技术及质量控制。 1沥青路面施工准备 1.1材料来源确定与进场控制 在公路工程施工之前,要做好相关材料检查工作,尤其是沥青、砂、矿粉、石屑及石料等有关材料检查及验证,要从源头上就加强质量控制,同时,还应该从质量及经济方面进行材料合理选择,通常应该选择正规及大型沥青厂商或石料场。当原材料进行施工现场时,要有专门监督人员进行原材料数量、质检报告、日期及厂商等方面检查及审核,特别是填料及粗细集料质量要格外注意,防止不合格材料混入施工现场,还应依据有关技术指标进行每批材料的抽样检查,当检验合格后才能够放入施工现场进行使用。 1.2机械检查 公路工程施工之前,要对相关机械设备给予全面检查,确保施工机械及设备能够稳定运行,尤其是路面施工过程所需要的运输设备、拌和设备、矿料撒布车、洒油车、压路机及摊铺机等有关设备进行全方面的性能检查,以确定设备配件齐全,并且在使用之前,要做好调试及养护工作,防止施工时候出现故障,耽误路面施工时间,减少了路面施工的效率。 2混合料配比控制及质量控制 2.1混合料配比控制 沥青混合料在生产之前,要试拌试铺,对拌和时间、拌和温度及矿料的加热温度进行确定,拌和机操作工艺也要进行确定,计算机的打印装置可信度进行考察,还应对配合比设计与混合料压实性进行验证,从而确定混合料配合比及沥青用量的最佳点进行确定。在混合料拌和过程里,有待料及溢料就表示冷料仓供料比是不相配的,应依据待料及溢料集料粒径对冷料仓转速作出相应调整,经过调整后让冷料仓的供料比达到平衡,拌和机在调整稳定后,应该取样进行马歇尔试验及抽屉试验,对生产配合比的试验结果及取样实验结果给予对比,其沥青含量及混合料配比与马歇尔的设计及特性是否一致,进行钻孔取芯,主要是通过压实度及压实的孔隙率来检验混合料压实的效果。 2.2混合料质量控制 在生产过程里,要对各进场材料依照相关规定进行项目检查或者抽样试验,保证材料质量与相关技术要求相符,在平常质量检验里,其检验频率应依据质量及材料波动情况进行确定,以确保质量稳定性。在混合料的温度控制里,沥青路面的施工温度主要包含沥青材料的出场、到场、摊铺及辗压等温度的具体参数,在这些温度参数里,起决定作用的是沥青混合料的出场温度,其温度高低直接影响着接下来的到场、摊铺与辗压温度,造成出场温度发生变化的原因主要有沥青混合料的级配稳定性、集料的干湿度及出场温度的设定值等具有很大关系。在沥青含量的控制方面,其含量变化对沥青混合料性质造成较大影响,特别是稳定度、孔隙率及流值指标等,沥青含量比较少的时候,沥青混合料的水稳性会变差,会对沥青路面耐久性产生影响,特别是沥青用量较少的情况下,路面的孔隙率增大,其沥青膜会变薄,当公路沥青路面在空气及阳光影响下,就会发生较快老化,降低沥青含量的变异性,要保证沥青拌和的楼计量系统能够稳定,混合料的取样均匀,设定温度也要保持恒定,另外还要对沥青含量的变化情况进行时刻掌握,发现异常情况时,及时给予解决。 3沥青路面施工技术 3.1摊铺及辗压的施工技术 摊铺机运行速度要依据搅拌机产量、摊铺宽度及厚度、相关施工设备情况等来确定,通常按照2-6m/min进行预先设定,路面施工过程要均匀、缓慢及一次摊铺,不能够随便改变摊铺速度,在摊铺过程一般不用人整修,当遇到交叉口及十字路口等特殊情况时,可在专业的人员指挥下,进行混合料更换或者人工找补,当摊铺缺陷较多时,要铲除重新摊铺;摊铺所应用钢丝是扭绕式,其直径要控制在6mm以下,每5m设置一钢丝支架,并且拉力要在800N以上,在摊铺机前面左侧可设立钢丝,安装横坡仪进行控制,摊铺机后面的右侧也设立钢丝,其左侧可在摊铺完层面之上走雪橇。辗压作为沥青路面施工中的最主要步骤及施工最后步骤,是非常重要的,要积极提高沥青路面压实度,这需要增加压路机压实功能,并且对压实机速度给予密切关注及控制,有效保证沥青路面压实质量。辗压过程里,辗压次数及速度是互相作用及制约的,当辗压速度快的时候,为确保质量,辗压次数会相应增加,这样压实效率就会降低,辗压速度合理性是非常重要的,通常速度控制在2-4km/h之内,如果是轮胎压路机的话,可以适当提高压路机速度,可也要控制在5km/h以下;压路机速度过慢的话,也会对压实度产生影响,尤其是会在压实及摊铺间产生孔隙,从而对施工质量产生了影响,为确保沥青辗压质量对压路机速度给予合理控制是很有必要的。通常在沥青路面的辗压过程里,会出现辗压不明、漏压及重复辗压的现象,还有辗压间隔时间较长等问题,要解决这些问题,需要对辗压方式进行改善,使用黄红绿对辗压区段进行初压、复压及终压等标明,防止重压及漏压现象发生,还可以运用排压方式进行作业,使其成为流水形式,环节紧密,在辗压的过程里,还应注意辗压车道变换问题,要在已辗压路段,及压路机停止振动情况下进行变道;变道的时候,方向变换要缓慢进行,防止沥青路面破坏。 3.2接缝施工及压实技术 在沥青路面施工过程里,混合料配合比及压实是很重要的两步骤,当配合比比较合理科学时,沥青路面没充分压实,路面使用功能就会降低,进行路面压实主要是为了降低混合料缝隙,增加路面密实性,从而提高公路路面耐久性。在沥青路面施工中,经常会见到纵向及横向的施工缝,对于纵向施工缝可运用两台摊铺机共同作业,使用梯队联合的摊铺方式进行纵向接缝,先在已摊铺混合料中,留下1-2dm位置,这位置不进行压实,这样就会有5-10cm的摊铺层发生重叠,可以运用热接缝方法进行跨接辗压,从而消除缝隙;对于横向的施工缝,应该运用平接缝,在3m直尺的纵向延伸位置,其端部直尺要呈悬臂状,把直尺脱落及摊铺层地方当做裂缝处理位置,使用锯缝机进行切割铲除,在摊铺之前,要把接缝部位的粉尘进行清理,再添加一些沥青进行摊铺,进行辗压的时候,要用钢筒式的压路机进行横向压实,从跨缝向新铺的层面逐渐进行压实。 4沥青路面施工质量检测及评定 在公路工程里,对沥青路面进行质量检测的时候,主要针对的是沥青混合料温度、原材料及沥青面层给予检测的,原材料检测是为了防止不合格材料混入施工现场,为混合料拌和、辗压及压实提供基础保证,沥青路面检测,能够改善不合格路面施工质量,加强沥青路面施工过程里的动态管理,并运用多媒体技术进行数据分析及检验,对于发现问题及时进行解决处理。质量评定作为沥青路面施工质量重要依据,应该给予仔细认真检查,同时还应该制定合理科学路面质量评价标准,保证公路建设质量。 5结语 沥青路面施工作为公路工程重要组成,其施工技术及质量控制是个系统的工程,可由于各地施工手段、气候条件及原材料不同,使得沥青路面施工质量存在一定差异性,要加强沥青路面施工技术提 高及质量控制,需要对所需原材料、混合料及施工工艺等进行全面控制及管理,规范施工技术要求、方法及完善施工工艺,加强沥青路面施工质量控制,有效提高公路工程的经济效益及社会效益。 公路施工论文:浅谈高速公路施工中的工程质量管理问题 摘 要:高速公路的设计标准和工程质量要求高,必须重视和 加强高速公路现场施工中的工程质量管理问题。本文从提高全员质量意识、重视工地试验室 建设 、重视现场跟踪检查、采取有效的质量奖罚措施、提高设计质量等方面较详细地阐述了高速 公路现场施工中的质量管理问题。 关键词:高速公路 施工 质量 管理 “八五”以来,我省的高速公路得到迅 速发展 ,到1999年底,全省高速公路通车里程已达605km,居全国第3位。高速公路的设计标准和工 程质量要求高,必须重视和加强高速公路现场施工中的工程质量管理,提高高速公路的施工 质量。 1 提高全员质量意识 做好质量宣传工作,是搞好制质量管理的一种重要手段。我们既不能把质量管理 看成简单的事情,也不能把它想象得十分深奥。由于参加施工的大部分工人的文化程度不是 很高,你跟他讲大道理,很有可能他今天听进去了,明天却忘记了。所以质量意识的灌输, 要分层次,一级一级地下去,使得往往是很复杂的理论,逐渐会变得浅显易懂,而且符合大 众的口味。对质量的认识,有一个自下而上和自上而下的过程,这样经过多次循环,质量意 识才能深入人心。质量监理不也是政府监督、社会监理、企业自检这样的循环过程吗?所以 ,要 提高全员质量意识,就要把宣传工作循环、循环、再循环,具体、具体、再具体。天下 没有木头脑袋和石头脑袋,只要我们有信心、有耐心、有诚心,相信质量这根弦会绷紧在每 个人的脑海中。 2 在现场施工中对工程质量管理所采取的措施 在经济社会,质量管理理所当然地要和经济挂钩,但这只是一种手段,而不是真 正的目的,在实际操作过程中,千万不能本末倒置。有一种现象值得重视,那就是好像敲掉 多少片梁、砸掉多少个结构物、路基路面返工多少次,就证明质量工作抓得严,质量工作做 到家 了,这种风气好像还很流行 :请记住我站域名/ 。例如,连徐高速公路上有一座箱通,墙身处有一块面积20cm2 、厚1~2mm的涨模凸块,完全没有必要砸掉整段墙身,而可以通过磨光处理等办法来解决。 为了不留下遗憾工程,砸掉一部分质量达不到标准的结构物,这是完全合理的。但如果不分 青红皂白和轻重缓急,敲砸成风,那就应该好好深思了。所以,应看到问题的另一面,敲、砸和返工证明你质量管理没有做好或做过头了。为什么不在发生质量问题的前期,采取预 防 措施?为什么非要等既成事实之后,再来兴师问罪?因此,质量管理措施过左不好,过右也不 行,我们一定要把保证质量、提高质量、对质量精益求精做为大提前,措施一定要合理得当 、让人心服口服。 质量管理措施要强硬有力,不能讲人情,不能拖泥带水,该一票否决就一票否决,没有什么 通融的余地,质量管理搞不下去的原因,往往就是已形成的指令被浩瀚的人情海洋所溶解了,在连徐高速公路结构物的施工中就发生了类似的现象。质量管理不得力的人该换的要换,不得力的施工队该清退的要清退,决不能心慈手软,否则会给工程质量带来隐患。现在的质量管 理体制有一个弊病,就是管理质量的人没有真正的否决权,技术和行政相对来讲还是分家的。 质量管理措施要有可操作性,过高过低都不能解决实际问题。现在指挥部对项目经理、项目经理部对施工队都有了质量管理目标责任状,光有这些大目标还不够,还要具体细化,并确定工程实施过程中的一些质量管理小目标。 在实践中我们总结出这样的经验,即是工程质量管理按月进行考核评比,在每月的月底召开 质量会议,由各施工队的质保人员参加,评述当月工程在质量方面的优劣,找出问题,提出改进意见,互相交流在质量管理方面的经验。质量考核按100分制:自检一次不合格,扣5分;监理组一次检查不合格,扣10分;市高指一次检查不合格,扣15分;省高指一次检查不合 格,扣20分;累计分为零或为负分时,则该施工队要清退出场。各施工队队长交质量保证金 5000元,各施工队的质保员交质量保证金1000元。每扣1分,施工队队长罚款50元,质保员 罚款10元。这些钱都由施工队长和质保员个人出,单位不予报销。如工程结束,施工队(没 有扣分)仍保持100分,则退还施工队长和质保员的保证金,并另外奖励施工队长5000元、质保员1000元。 3 工地试验室是现场施工中工程质量管理的前哨 施工单位往往对工地试验室不加重视,试验室的房屋简陋,试验仪器残缺不全, 完全不能适应高速公路建设的需要。 工地试验室在工程质量管理中是非常重要的一个环节,是企业自检的一个重要部门。施工人 员住的条件可以简陋一点,但试验室一定要按标准建设;人员工资可以少开一点,但试验仪 器 一定要装备齐全。试验人员的素质一定要高,要有强烈的工作责任心和实事求是的认真精神 。施工产品符不符合要求,要由试验室拿出第一手材料,一切应以数据说话。不合格的资料, 千万不能擅自修改合格后往上报,千万不能存有侥幸心理。密实度该是达到90%的,89.9%就绝对不行。宁愿自己先返工处理,也比监理组、市高指抽查出来不合格后,再返工要好,这样才能真正确保工程的质量。工程施工质量管理的实践证明,只有合格的施工员和试验人员,才能生产出合格的产品。 在试验室的各项试验中,最大干密度标准试验和混凝土的配合比试验,处在比较重要的位置,这些试验都应在项目开工之前就做好,其试验结果将指导施工,是影响工程质量的关键因素。因此,在做这些试验时,要特别谨慎小心,有时要做多组试验,才能和实际相吻合。 试验室配备的仪器和使用的试验方法要先进。使用全站仪校验放样,一是精度较高,二是可以提高工作效率。环刀法检查密度,高速公路一般都不再采用,因此就应用灌砂法来检查密实度,以提高其准确性。 4 现场跟踪检查是工程质量管理的最实用办法 工程质量的许多问题,都是通过现场跟踪检查而发现的。要做好现场检查,质量 管理人员就 一定要腿勤、眼勤、手勤。腿勤就是要勤跑工地,眼勤就是要勤观察,手勤就是要勤记录。 要在施工现场发现问题、解决问题,让质量事故消灭在萌芽状态中,减少经济损失。在连徐 高速公路E-4标段奎河桥钻孔灌注桩的施工中,一根桩刚浇到2m时发生混凝土堵管现象, 而且经过努力堵管问题仍不能解决,此时正好质量检查人员到现场,果断采取拔出导管、移钻机重钻的处理办法,避免了一次重大的断桩事故。 质量管理人员要在施工现场督促施工人员按规范施工,并随时抽查一些项目,如混凝土的砂 石料、水的称量是否准确,钢筋的焊接和绑扎长度是否达到规 范要求,模板的搭设是否牢固 紧 密等。质量管理人员还应在现场给工人做正确操作的示范,遇到质量难题,质量管理人员要 同施工人员一起研究解决;出现质量问题,不能把责任一齐推向施工人员。质量管理者只有 做深入细致的调查研究工作,才能做到工程质量管理奖罚分明,措施得当。5 工程质量管理与进度、效益的辨证关系 施工单位往往有这样的错误认识,认为要搞好工程质量,就要影响工程进度和效 益。其实,搞好工程质量与工程进度、效益并不发生矛盾,他们是相辅相成、相互制约、相互发展的矛盾结合体。看问题要全面,不能片面。工程质量搞上去了,减少了返工,相对来讲就节省了时间、加快了进度,也就节省了人力、物力的消耗,提高了经济效益。 在锡澄高速公路江阴高架桥N4标的T梁施工中,虽然我们敲掉了一片外观不符合要求的T梁、报废了三套T梁模板,直接经济损失达十几万元,但通过这次教训,总结了经验,工作更加 认真,在短短的8个月中,顺利完成了476片25m T梁的浇筑任务。无论是进度还是质量在全 线 都是名列前茅,并且也取得了良好的经济效益。相反,在连徐高速公路的某些施工单位,没 有正确处理好质量、进度、效益这三者的关系,片面追求经济效益,结果砸掉多道涵洞基础 ,进度上不去,还搞得声名狼藉。 6 现场施工要密切关注设计质量 目前,施工单位、监理单位都强烈要求提高设计质量。设计质量的优劣与施工质 量的好坏是息息相关的。例如,在连徐高速公路罗岗互通立交的施工中,由于设计地质资料与实际地质情况不相吻合,致使18根桩的桩长与设计桩长都不相同,原定一个月可施工完的项目,结果搞到四个月才最终结束。这不仅给施工带来许多麻烦,影响了施工进度,还浪费了 大量的人力、物力和财力。同样的情况也发生在连徐高速公路贾村分离式立交、毕庄分离式 立交和沟绘中沟中桥的桩基础施工中,至今沟绘中沟中桥的桩基础还没有施工完。 在连徐高速公路上,出问题的结构物大多都是盖板涵,这必然让人们产生疑问,如果施工没 有问题,那么设计是不是有不合理的地方?由于徐州铜山地区地质情况多变化,设计勘探中不可能对每座盖板涵都做地基承载力试验,而施工单位也不可能在施工前对每座盖板涵都做 地基试验,而是按图施工。所以,在设计时就应充分考虑地基承载力不足而造成的影响。目前盖板涵基础的设计,对基础的加固考虑不充分,未设计用碎石、砂砾垫层等补强处理方案,所以当地基承载力不足时,发生结构物局部不均匀沉降,致使沉降缝处产生裂缝。最后只 有返工,重新对基础进行加固处理,不但影响工期,而且还影响工程的质量,因此对基础设计要严密谨慎。返工处理后的质量,肯定不如一次浇筑完成的质量,E-2标段的K235+830盖板涵就是这么一个鲜明的事例。 设计质量高,施工单位省心,监理单位和建设单位也省心。然而,由于目前国内高速公路上 马较多,设计单位的工作量较大,因此很难做到精心勘探、精心设计,现在对设计单位相应 的监督管理体制一时又无法跟上,所以就造成在施工中发现大量设计中存在的问题。把设计 的最后一道关交给施工单位,这是非常危险的现象。施工单位水平高还好,如果施工 单位水平低,预先发现不了设计问题,等到产品出来后才发现不对头,这就造成了许多麻烦 和损失。连徐高速公路上就发生梁与支座间距离偏差1m的严重质量问题,究其原因,还是设 计坐标产生错误。E-1标的罗岗互通立交在放桩基础样时,也发现桥台桩基础坐标与设计坐 标偏差25cm的现象,由于是在施工前施工单位发现的,没有造成过大的经济损失。 施工中发现的设计问题很多,有些桥从基础、下部构造到上部 构造都发生了设计变更,变更图纸比原设计图纸还多,这让施工单位还怎么能做到按图施工。遇到变更问题,都是要施工 单位先拿出处理方案,然后再由设计部门审批,这不是硬要考验施工单位的设计水平吗?施 工单位为设计变更做了大量试验,花费了许多资金,而这些钱又无法计量,只能自认倒霉。 7 对工程质量管理的展望 随着我国高速公路建设的迅猛发展,工程质量将会逐步走上系统法、法制化的轨道,电脑技术将会普遍地运用到工程质量管理中,施工人员和质保人员的素质将会有很大 提高,全面质量管理体系将得到广泛推广应用,我国的工程质量管理水平将会提高到一个新水平。 公路施工论文:谈高速公路工程中膨胀土路基的施工工艺 1该土壤的独特点。 根据名字我们也可以大体的推算出它的特性,所谓的膨胀土,自然是当遇到水分之后会自动变大,而一旦水分供应不充足就会出现很大程度的收缩现象,它的亲水能力非常强大,而且还有很多独特的性能,总之在力学性能方面表现出来的特点是非常的不具有稳定性能的。 2施工过程中常会遇到的各种弊端。 在进行项目的时候,我们发现该土壤一直是一个很大的问题,长期以来得不到有效的解决,严重的影响到我们的工程。因为它一旦碰到水源之后就会变大,而远离之后又会非常明显的出现收缩的现象,会给我们的各类工程项目以非常不利的作用。在这几年,我们国家相关的机构组织针对上述的这一问题展开了详细认真地研究,而且也取得了一定的成绩,发现了它易于出现的各种问题,并针对问题提出了合理的解决方案。 3如何对其进行判定 我们在具体的施工过程中,第一要做的是对土壤进行区分,要分清施工的突然是不是我们上述的这种土质,如果是再具体的对其性能特征的强弱进行总结,之后我们才能够根据问题合理的进行分析,然后寻找最有力的方法。通过过去的实践活动我们得出一个结论,这种土壤虽然性能对我们的施工不利,但是我们可以通过合理的方法来降低这种不利因素,不过最应该担心的是我们在实际工作中常常会出现判断不合理的情况,常常会因为判断出现误差而导致出现很多不必要的问题,影响到我们的工程。针对上述的这个状况,我国的很多专家学者都展开了非常细致的研究调查,而且也获得了很多成就。目前国际上并没有对此土壤的判定给出严格的规定,不过目前,采用比较广泛的是现场定性和室内简易定量指标相结合的方法,即根据工程地质特征及土的自由膨胀率指标来综合判定: 第一,裂缝,我们在施工中最常遇到的裂缝有两大类,一类是表面比较光滑的情况下出现的裂缝,另一中国你是表面有痕迹的时候出现的,一些缝隙里存在粘土,而且一般多是灰色或者绿色等,当外在条件一定的情况喜爱是一种塑性形式呈现的。 第二,最常见的区域是丘陵地区以及盆地的四周地区,通常地势比较平躺,不会出现非常显着的坡度问题。 第三,项目的中的缝隙常常会随着外在环境的改变而出现一定的变化,比如当气温比较高的时候,缝隙就会自然扩张,而气候条件比较恶劣的情况下,又会自然的收缩等。 第四,自由膨胀率大于或等于40%。如果我们在实际工作中发现一种难以辨别的土壤的时候,我们可以根据上面的这些要素进行判断,如果该土完全的符合上面的各项标注,那么我们就可以将其定位为上述的土壤,当初步断定之后,我们在具体的分析它的指标性能等特点。 4膨胀土路基的施工工艺 4.1路基断面。我们在确定路基的断面尺寸的时候,应该尽量的保证坡度问题,要对坡度进行合理的设置,如果工程需要最好对其进行防渗处理。而且在设置路肩的时候,要尽量的将其设置的较宽点,这样可以确保道路下的水分维持稳定,如果过于窄小,就会影响到这种性能,我们通常将这种宽度设置为两米到二点五米之间。 路肩横坡要尽可能大一些,以利于排水;路肩与路面结构层用相同的材料铺砌,以利于保持路幅内土基水分的均匀性,并铺较薄的不透水面层或做防渗处理,以防水分下渗;边沟适当加宽、加深,沟底应在土基顶面以下至少20—30cm,并尽可能离路面结构层远一些;路侧不应种树,特别是不应种生长快、吸水和蒸发量大的树种,如桉树等;若成排种树,其距离应在边沟外侧1.4—1.5倍成长后的树高以外,至少也得是成长后的树高以外,但不得小于5m。 4.2路基排水。路基排水设施对膨胀土路基的稳定尤为重要,所有排水设施均应精心设计,要做好路基地面排水工程,使排水通畅,防止地表水下渗,浸润土质。所有地面排水沟渠,尤其是近路沟渠均应铺砌和加固,防止冲刷渗漏。边沟应比一般地区适当加宽加深,路堑边沟外侧应设平台,保护坡脚免遭水浸,并防止剥落物堵塞边沟。堑顶设截水沟,以防水流冲蚀坡面和渗人坡体,截水沟纵坡应利于排水。对于台阶形高边坡应在每一级台阶内设截水沟以截排上部坡面水,且在截水沟与坡脚之间设一定宽度的平台以利坡脚稳定。另外还要注意防止基底蒸发失水引起膨胀土干裂收缩。 5施工注意事项 第一,使用膨胀土作为路基填料时,要求掺灰处理后的膨胀土其涨缩总率接近零为佳。 第二,路基两边边坡部分和路基顶部要用非膨胀土作为封层,必要时需铺一层土工布,从而形成包心填方。 第三,膨胀土的含水量应控制在最佳含水量的3%以内。 第四,填挖交接处2米范围内挖方地基表面上的土应挖台阶,翻松并检查其含水量与填土含水量是否接近,同时选择适宜的压实机具,使压实度达到规定要求。 第五,开展工作的时候最好是躲避开阴雨天气,如果必须要在这种天气进行工作,要认真地做好排水工作。 结语 通过上面的分析我们明白该土壤是一种对我们的道路或者倍的项目有非常不利影响的一种物质,在以往的案例中,我们发现它给我们带来的危害是非常严重的。要想合理的解决这种弊端,我们首先应该分析它的性能特征等,只有将它的不利性能进行更改之后我们才可以合理的使用到我们的工程之中,为经济建设服务更多更有效的力量。 公路施工论文:公路工程路基路面压实施工技术措施分析 【论文关键词】公路工程 路基路面 压实施工 技术措施 【论文摘 要】公路工程路基路面施工中好的压实效果,可以提高路面强度,减少塑性形变、渗透系数、饱水量及可能产生的形变并增加稳定性。本文介绍了公路工程路基路面压实施工的关键因素,研究了公路工程路基路面压实施工技术措施,并强调了公路工程路基路面压实施工中压实度控制的有效措施。 公路压实是公路工程施工中重要一环,对公路的整体质量有非常重要的意义。达到好的压实效果,可以提高路面强度,减少塑性形变、渗透系数、饱水量及可能产生的形变并增加稳定性,对进一步改善公路建设质量有着非常重要的意义。 1 公路工程路基路面压实施工的关键因素 1.含水量 在压实过程中,路基土或路面结构层材料的含水量,对所能达到的密实度起着决定性的作用。土的内摩阻力和粘结力是随密实度而增加的。土的含水量较小时,土颗粒间的内摩阻力大,压实到一定密度后,某一压实功不能再克服土的抗力,压实所得的干容重小。当土的含水量逐渐增加时,水在颗粒间起润滑作用,使土的内摩阻力减小,因此同样的压实功可以得到较大的干容重。在这个过程中,单位的土体中空气的体积逐渐减小,而固体体积和水的体积逐渐增加。当土的含水量继续增加到超过某一限度后,虽然土的内摩阻力还在减小,但单位土体中的空气体积已减到最小限度,而水的体积却在不断增加。由于水是不可压缩的,因此,在同样的压实功下,土的干容重反而逐渐减小,土的干容重和含水量的这种紧密关系,在全标纸上就形成了驼峰形式水实曲线。因此,细颗粒土、天然砂砾、级配碎石、级配砾石、石灰和水泥稳定土等多种材料,都只有在一定的含水量下才能压实到最大干容重。此时的含水量为最佳含水量。但是,某一种土或路面结构层材料的最大含水量和最大干容重不是固定不变的,它随压实的功能而变化。在室内进行击实实验时,它随所用的击实功而变。在工作碾压时,它随所用压路机的重量或功能而变。 2.压实功能 如果我们保持压路机重量不变,而增加碾压变数,或增加压路机重量,不改变碾压通数,都可以得出与室内击实试验相同的含水量密度关系。因此,随着压路机重量的增加,土或路面材料的最佳含水量要降低,而最大干容重都要增大。但是,这种现象是有一定限度的,假如超过这个限度,即使继续增加压路机重量或增加碾压遍数也不会明显降低最佳含水量和增加最大干容重。保持土或路面结构层材料的含水量接近最佳值,以保证所要求的压实度。此外,压实机械的选择应用、碾压层的厚度和碾压遍数应与使用的碾压机械相适应。 2 公路工程路基路面压实施工技术措施 1.做好公路工程路基路面压实施工中的压实作业 第一、进行压实作业时要保证摊铺速度与压路机碾压段长度之间的协调,并保持二者的大体稳定。其中在气温比较高,而且风速比较小的时候,碾压段的长度不宜过短,而在气温低,风速比较大时,碾压段的长度可以短一些。 第二、进行压实作业的过程中,如果在碾压过程中出现沥青混合料牯轮现象,可以通过向碾压轮上洒少量水。 第三、在尚未冷却的路面沥青混合料面层上,不允许放置任何重型的机械设备等其他较重的物体,并且不能向其上方撤落矿料以及油料等杂物。 第四、对于压路机无法压实的公路路基路面部分应采用振动夯板来完成压实作业。 第五、碾压段的长度要依据路面沥青的出场温度、混合料的性质以及当天的温度和风速等因素进行科学的设定。 2.做好公路工程路基路面压实施工后的压实质量的检测 (1)核子密度仪法,该方法主要适用于沥青混合料路基路面压实质量的测定,该测量方法要求测定层的厚度在20cm的范围内,其中沥青表面层的压实密度利用散射法测定,而土基层材料的压实质量的测量采用直接透射的方法。该试验方法的操作步骤如下: 第一、位置的确定和仪器的预热。首先按照随机取样的方法来确定测试位置,然后预热仪器,并将核子仪平稳的放置在测试位置上,准备测试。 第二、进行仪器测量和测量数据的读取。打开测量设备,按照测量方案进行测量,测量结束后读取测量结果,关闭测量仪器。 第三、测量结束后要将核子密度仪仪器放置在专用的且符合核辐射安全规定的仪器箱里,确保仪器和人员的安全。 (2)灌砂法,灌砂法是路基路面压实质量检测的标准方法,但是这种方法不适用于那些具有填石路堤的路基路面的压实质量的测量,这一方法的基本原理就是选用相应规格要求的均匀砂,并将其按一定高度以自由落体的形式下落到测试的洞里,结合单位重不变的原理以及集料的含水量等数据来进行路基路面压实质量的检测。 3 公路工程路基路面压实施工中压实度控制的有效措施 1.对路基填土或路面结构材料的基本要求用来填筑路基的土,应满足公路路基用土的要求,从土的颗粒组成特征,土的塑性指标(液限、塑限、塑性指数),土中有机质的含量出发,制定土的类别、性质,看是否适合填筑路基,应根据所修建公路的地理位置,选择既经济、性质又好的土来填筑路基。用于路面结构层的材料,碎石、砾石集料除本身要具有一定的强度外,还要有良好的级配,这样才能保证修筑的结构层有足够的密实度,保证其强度和稳定性。 2.对地基和下基层的要求 在填筑路堤之前,必须先碾压地基,使其达到足够的强度,如地基本身比较湿软,直接在其上填筑路堤,往往会发生困难,路堤的第一层(每层以压实厚度20cm考虑),甚至第二层上重型压路机也无法进行碾压,重型压路机进行碾压,土层就会发生“弹簧”现象,碾压遍数越多,这种现象越严重。所以,在这种情况下,必须采取一定的技术措施,对湿软地基进行加固处理。通常,可根据具体情况,采取下列方法:一是换填土层法;二是强夯法;三是振冲法;四是挤密桩法。 3.对含水量的要求 (1)含水量试验。在公路施工中,常用的方法有烘干法和酒精燃烧法。 烘干法。本试验方法适用于粘性土、砂性土和有机质土类。 酒精燃烧法。本试验方法适用快速简易测定土(含有机质土除外)的含水量,工地施工中常采用此法。 (2)标准击实试验,本试验可分轻型和重型两种试验方法,采用哪种方法,应根据有关规范的规定或工程科学试验的实际需要选定。一般情况下,可采用干法,即加水法,土允许重复使用,但容易击碎的试料不宜重复使用。对于高含水量土,试料的干燥处理会影响试验结果,宜采用湿法,即减水法,让采集的至少5个试样分别风干至不同的含水量状态。以干密度为纵坐标,含水量为横坐标,绘制干密度与含水量的关系曲线,由线峰值点的纵横坐标分别为最大干密度和最佳含水量。若曲线不能绘出明显的峰值点,应进行计算或重做(应给出技术指标)。 4.合理选择压实机具和采用正确的压实方法 (1)采用的压实机具应先轻后重,以便能适应土体强度的增长。 (2)碾压速度应先慢后快,以免样土被机械推走。 (3)组织压实机具合理的工作路线,直线段一般先两侧后中间,以便保持路拱;在弯道部分没有超高时,由低的一侧开始逐渐向高的一侧碾压。相邻的两次轮迹应重叠轮宽的三分之一,保证压实均匀不得漏压,对于压不到的边角,应辅以人工或小型机械夯实。 (4)应注意检查土的含水量和密实度,并视需要采取相应的调整措施,以达到规定压实度的要求。 总之,在公路施工中,必须采取充分必要的技术措施,对路基填土和路面结构层材料进行压实,使其达到规定的密实度,这样才能保证路基、路面具有一定的强度和稳定性,保证路面的使用品质。 公路施工论文:关于公路施工阶段质量控制监理 论文关键词:公路工程 质量控制 施工监理 论文摘要:文章主要结合自己多年监理的实践经验,谈谈公路工程施工阶段质量控制监理工作,供公路监理人员参考。 施工阶段过程中质量控制是监理工作的重点,质量是工程的生命,是工程的灵魂。监理工程师应熟悉公路工程技术规范和规程,以及合同文件,融会贯通,严格按照技术规范的要求,从原材料、施工工艺、施工过程等各方面都要进行全面的监控和管理,加强自己工作的责任心和主动性,做好施工阶段监理工作。 一、质量控制的原则和方法 1.施工质量及工序的检查、认定,均以通过测量、试验的数据为依据,监理的试验、测量人员参加承包人的试验、测量工作的监督或旁站,进行有效的现场监督检查,同时按频率要求进行必要的抽检、抽测及复检、复测,以控制工程质量。通过验证试验、标准试验、工艺试验、抽样试验、验收试验等试验,以及对工程定线控制、施工放样、完工验收等测量工作的监督检查和认可,进行质量控制。各种试验、测量的项目,方法、频率、标准等均按部颁规程、标准、合同文件的技术规范进行。对承包人的质量保证体系的功能、人员素质、仪器设备、操作方法、资料管理等进行经常的、有效的监督检查,以确保承包人的自检质量。各种抽样检测频率原则上控制在20%,根据不同的测试项目和实际情况可适当增减。对采用新材料、新工艺、新技术的项目和无现成标准可循的项目,承包人应提供相关的科技资料及鉴定报告,拟定符合工程实际的暂行标准和规程,报总监审查业主批准后使用。 2.对承包人的各项施工程序、施工方法各施工工艺以及材料、机械、配合比等进行全方位的巡视、重点部位及关键工序全过程的旁站,全环节的检查,以达到对施工质量有效的监督管理。主要包括以下工作内容: (1)驻地监理工程师及各专业监理工程师应每天巡视施工现场,发现并处理施工质量问题。 (2)现场监理工程师对隐蔽工程、重要工程部位、重要工序及工艺,进行全过程旁站监理,及时消除影响工程质量的不利因素。 (3)现场监理工程师应在每道工序结束后及时进行检查和认可,并现场监督承包人的试验抽取及施工记录,及时签认施工原始记录。 二、工程质量控制的关键 (一)事前控制 1.首先要督促承包商自检体系的正常运行。承包商自检体系是三级质量保证体系,即政府监督、社会监督、企业自检的基础环节,同时也是保证工程施工质量的关键点。 2.要严格审查分项工程的开工报告。分项工程开工以前,驻地监理工程师应审查承包商的开工报告,提出适用于所有工程项目进行质量控制的程序及说明,以供所有监理人员、承包人和施工人员共同遵循,对施工机械设备、施工方案、建筑材料、施工放样进行认真细致的检查和审批,提供放样测量、标准试验、施工项目等必要的基础资料。 3.要做好工程的“预控”。“预控”是指对工程施工质量的预先控制工作,也就是在工程确定方案以前,应能了解可能出现的问题,并予以事先控制。在单项工程开工前,应及时召开技术交底会和监理、承包商见面会,促进了解,剖析工序,细化要点,把一切可能发生的问题消灭在“萌芽”状态。没有较高水平的监理,在工程实施过程中,就发现不了问题,同样也无法解决问题。因此,驻地监理首先应加强监理的技术考核和业务学习,对将要开工的分项工程做到胸有成竹。结合设计图纸和工作规范,对一些关键工序做出施工监理提示,以避免不必要的返工和浪费,提高一次性合格率。 4.加强试验检测、测量监督监理工作。在各项工程施工中,应对工程的位置、高程尺寸及线形的准确性进行检查,并对中间交验和竣工验收进行检查,是预防和保证工程施工质量的重要手段。因此,在工程监理过程中,要加强工程测量检测的检查工作。试验检测的任务是对各个工程项目的材料、配合比和强度进行有效的控制,以保证各项工程的物理、化学性能达到规定的要求。试验监督检查工作应对进场材料按规定的批量和频率进行抽样试验,做好各种配合比试验、集料级配、标准击实试验、结构的强度试验等,认真做好施工过程中按照规定的频率进行施工抽样检测试验,并做好工程验收试验检测工作,试验数据应保证科学、准确、严谨,以指导工程施工,保证工程质量得到有效控制和监督。 (二)事中质量控制 1.要加强旁站监理。监理的工作实质是对施工过程的监督管理工作,旁站是监理工作的一个重要组成部分。旁站应能找出监理工序的关键所在,对隐蔽工程必须全过程、全天候、全方位地进行旁站,并做好施工记录,同时用照片的形式对这些隐蔽部位的施工过程加以留存。在旁站过程中要认真记录施工过程中的施工进展情况。对施工中一些突发性问题,应做到处理果断、及时。对于非隐蔽工程应做到旁站与巡视相结合,驻地监理应做到发现问题、正视问题、解决问题、不隐瞒问题。 2.土方施工质量控制。驻地监理应重视路基土方试验段的工作,通过试验段的施工,来确定机械设备的配套、碾压组合、松铺系数、压实遍数等专项指标,并用来指导施工。认真检验路基填方所用土质特性,抽检最大干密度、最佳含水量、液限、塑性指数等数值,不符合规范要求的土场不得用于路基填方施工。执行三不抽检,即:有“弹簧”不抽检,含水量偏高不抽检,平整度不好不抽检。 3.桩基础施工质量控制。施工监理应认真阅读设计文件中有关工程地质资料,发现有流砂、暗渠等不良地质,应提示承包商采取措施,认真复核护筒位置,检测泥浆比重、泥浆稠度及循环情况,进行水下混凝土灌注过程中,必须全过程旁站。严格控制混凝土配比,检查外加剂使用情况,量测导管埋深、井孔水头等,并检查混凝土坍落度情况,灌注过程中应规范要求,留取相应试件。 4.涵洞砌筑工程质量控制。对于用作砌筑工程的石料,应保证无风化无杂质,厚度不应小于规范要求,颜色与纹理应一致,片石分层砌筑,严禁将片石摆满后灌浆,采用座浆法进行施工。砌筑时,砂浆应有较好的和易性,砂浆应饱满无空间。督促承包商做好勾缝和后期养生工作。 5.台背回填土质量控制。桥头跳车已成为公路工程建设中的一大通病,危害甚大,处理起来比较困难,解决桥头跳车问题要从基础抓起。首先要控制台背回填的材料,台背回填必须采用渗水较好的砂砾石或碎石填筑,施工过程采用大型压路机和小型打夯机配合施工。 6.重视结构物的外观质量。在目前,质量意识普遍提高,结构物外观已成为一个衡量混凝土体质量的关键要素,做到混凝土外观光滑、平整、密实、无漏筋、无蜂窝、无麻面、颜色一致。模板应要求做到接缝顺 直,不漏浆、不跑模。混凝土振捣应做到快放慢抽,保证振捣范围、振捣时间和振捣频率。 (三)事后质量控制 1.监理人员应认真做好内业资料的整理和归档工作,工程质量的优劣,内业资料具有重要的位置,内业资料的整理应遵循“完整、及时、准确”的原则,设立专门的与承包商独立的资料档案室,依照档案法和工程档案条例,制订相应的资料管理方法,设专人负责,分类明确,卷内目录详尽,资料填报应及时归档。 2.隐蔽工程的监理是工程质量控制的重点。隐蔽工程是质量隐患的埋藏点,也是最不容易控制的,因其隐蔽性很强,控制起来就难,作为监理控制来讲最好的办法是进行过程控制,对施工过程中的每道工序都要细致检查和全方位旁站,做到“眼快、嘴快、行动快”,及时发现施工中的缺陷,并迅速排除掉,避免工程隐患的出现。对独立的公路工程或构造物完成后要及时进行检测和检查,一旦不合格马上进行返工处理,避免因此而引起巨大的浪费。 3.现场监督是监理监控的重要措施,现场监督主要通过巡视和旁站来完成,监理工程师对工程施工中的每一道工序都要巡视、旁站、抽样和检查,及时发现问题并提醒承包商采取有效的处理措施,使质量误差控制在允许范围内,以便充分保证工程施工质量。而对于每一次巡视检查的情况都要详细记录在监理日志上,以便以后查找有关工程资料,及时对整个工程的质量做出综合评定。 三、工程质量缺陷与事故处理程序 在各项工程施工过程中或在完工后,如发现超出技术规范、标准允许误差范围的质量缺陷或质量事故,专业监理工程师根据质量缺陷程度及时指令承包人进行返工或修补处理,达到质量要求。未经修复达到质量标准的不得进行下道工序施工,如果承包人继续施工造成更严重缺陷或不执行监理的指令,专业监理工程师可令暂停施工(先口头后书面)并按程序上报代表,经批准下达停工令,对不合格工程不予计量支付。如有必要,业主可雇用其他施工队伍修复,其费用从原承包人的款项中扣除。对工程质量事故,监理工程师应要求承包人尽快提出事故报告,并抄送业主。总监代表应组织有关人员进行调查、测试、分析,审查承包人提出的工程缺陷和事故的修复、处理方案,经总监代表同意后,批准承包人进行修复。如修复处理方案未经总监代表批准而自行处理的,不予计量、支付和验收。总之,监理工程师对施工阶段的质量控制过程,是一个复杂的系统工程。不同项目的质量控制,存在共同的特点,又有其特殊性。监理工程师要以设计图纸、技术规范、监理合同、质量标准为依据,对施工过程认真检查、监督和管理,才能实现工程建设项目的质量目标。 公路施工论文:谈高速公路施工中的工程质量管理问题 [摘要]“九五”以来,我省的高速公路得到迅速发展,高速公路的设计标准和工程质量要求高,必须重视和加强高速公路现场施工中的工程质量管理,提高高速公路的施工质量。 [关键词]高速公路施工 质量管理 问题 一、提高全员质量意识 做好质量宣传工作,是搞好质量管理的一种重要手段。我们既不能把质量管理看成简单的事情,也不能把它想象得十分深奥。由于参加施工的大部分工人的文化程度不是很高,所以质量意识的灌输,要分层次,一级一级地下去,使得往往是很复杂的理论,逐渐会变得浅显易懂,而且符合大众的口味。对质量的认识,有一个自下而上和自上而下的过程,这样经过多次循环,质量意识才能深入人心。质量监理不也是政府监督、社会监理、企业自检这样的循环过程吗?所以要提高全员质量意识,就要把宣传工作循环、循环、再循环,具体、具体、再具体。 二、在现场施工中对工程质量管理所采取的措施 在经济社会,质量管理理所当然地要和经济挂钩,但这只是一种手段,而不是真正的目的,在实际操作过程中,千万不能本末倒置。有一种现象值得重视,那就是好像敲掉多少片梁、砸掉多少个结构物、路基路面返工多少次,就证明质量工作抓得严,质量工作做到家了,这种风气好像还很流行。例如,安林高速公路上有一座箱通,墙身处有一块面积20cm2、厚1~2mm的涨模凸块,完全没有必要砸掉整段墙身,而可以通过磨光处理等办法来解决。为了不留下遗憾工程,砸掉一部分质量达不到标准的结构物,这是完全合理的。但如果不分青红皂白和轻重缓急,敲砸成风,那就应该好好深思了。所以,应看到问题的另一面,敲、砸和返工证明你质量管理没有做好或做过头了。因此,我们一定要把保证质量、提高质量、对质量精益求精做为大提前,措施一定要合理得当、让人心服口服。 质量管理措施要强硬有力,不能讲人情,质量管理搞不下去的原因,往往就是已形成的指令被浩瀚的人情海洋所溶解了,在安林高速公路结构物的施工中就发生了类似的现象。质量管理不得力的人该换的要换,不得力的施工队该清退的要清退,决不能心慈手软,否则会给工程质量带来隐患。现在的质量管理体制有一个弊病,就是管理质量的人没有真正的否决权,技术和行政相对来讲还是分家的。 质量管理措施要有可操作性,过高过低都不能解决实际问题。现在指挥部对项目经理、项目经理部对施工队都有了质量管理目标责任状,光有这些大目标还不够,还要具体细化,并确定工程实施过程中的一些质量管理小目标。 在实践中我们总结出这样的经验,即是工程质量管理按月进行考核评比,在每月的月底召开质量会议,由各施工队的质保人员参加,评述当月工程在质量方面的优劣,找出问题,提出改进意见,互相交流在质量管理方面的经验。质量考核按100分制:白检一次不合格,扣5分;监理组一次检查不合格,扣10分;市质检站一次检查不合格,扣15分;省质检站一次检查不合格,扣20分;累计分为零或为负分时,则该施工队要清退出场。各施工队队长交质量保证金5000元,各施工队的质保员交质量保证金1000元。每扣1分,施工队队长罚款50元,质保员罚款10元。这些钱都由施工队长和质保员个人出,单位不予报销。如工程结束,施工队(没有扣分)仍保持100分,则退还施工队长和质保员的保证金,并另外奖励施工队长5000元、质保员1000元。 三、工地试验室是现场施工中工程质量管理的前哨 施工单位往往对工地试验室不加重视,试验室的房屋简陋,试验仪器残缺不全,完全不能适应高速公路建设的需要。 工地试验室在工程质量管理中是非常重要的一个环节,是企业自检的一个重要部门。施工人员住的条件可以简陋一点,但试验室一定要按标准建设;人员工资可以少开一点,但试验仪器一定要装备齐全。试验人员的素质一定要高,要有强烈的工作责任心和实事求是的认真精神。施工产品符不符合要求,要由试验室拿出第一手材料,一切应以数据说话。密实度该是达到90%的,89.9%就绝对不行。宁愿自己先返工处理,也比监理组、市质检站抽查出来不合格后,再返工要好,这样才能真正确保工程的质量。工程施工质量管理的实践证明,只有合格的施工员和试验人员,才能生产出合格的产品。在试验室的各项试验中,最大干密度标准试验和混凝土的配合比试验,处在比较重要的位置,这些试验都应在项目开工之前就做好,其试验结果将指导施工,是影响工程质量的关键因素。因此,在做这些试验时,要特别谨慎小心,有时要做多组试验,才能和实际相吻合。 试验室配备的仪器和使用的试验方法要先进。使用全站仪校验放样,一是精度较高,二是可以提高工作效率。环刀法检查密度,高速公路一般都不再采用,因此就应用灌砂法来检查密实度,以提高其准确性。 四、现场跟踪检查是工程质量管理的最实用办法 工程质量的许多问题,都是通过现场跟踪检查而发现的。要做好现场检查,质量管理人员就一定要腿勤、眼勤、手勤。要在施工现场发现问题、解决问题,让质量事故消灭在萌芽状态中,减少经济损失。在安林高速公路钻孔灌注桩的施工中,一根桩刚浇到2m时发生混凝土堵管现象,而且经过努力堵管问题仍不能解决,此时正好质量检查人员到现场,果断采取拔出导管、移钻机重钻的处理办法,避免了一次重大的断桩事故。 质量管理人员要在施工现场督促施工人员按规范施工,并随时抽查一些项目,如混凝土的砂石料、水的称量是否准确,钢筋的焊接和绑扎长度是否达到规范要求,模板的搭设是否牢固紧密等。质量管理人员还应在现场给工人做正确操作的示范,遇到质量难题,质量管理人员要同施工人员一起研究解决;出现质量问题,不能把责任一齐推向施工人员。质量管理者只有做深入细致的调查研究工作,才能做到工程质量管理奖罚分明,措施得当。 五、工程质量管理与进度、效益的辨证关系 施工单位往往有这样的错误认识,认为要搞好工程质量,就要影响工程进度和效益。其实,搞好工程质量与工程进度、效益并不发生矛盾,他们是相辅相成、相互制约、相互发展的矛盾结合体。工程质量搞上去了,减少了返工,相对来讲就节省了时间、加快了进度,也就节省了人力、物力的消耗,提高了经济效益。 六、现场施工要密切关注设计质量 目前,施工单位、监理单位都强烈要求提高设计质量。设计质量的优劣与施工质量的好坏是息息相关的。例如,在安林高速公路的施工中,由于设计地质资料与实际地质情况不相吻合,致使18根桩的桩长与设计桩长都 不相同,原定一个月可施工完的项目,结果搞到四个月才最终结束。这不仅给施工带来许多麻烦,影响了施工进度,还浪费了大量的人力、物力和财力。在安林高速公路上,出问题的结构物大多都是盖板涵,这必然让人们产生疑问,如果施工没有问题,那么设计是不是有不合理的地方?由于地质情况多变,设计勘探中不可能对每座盖板涵都做地基承载力试验,而施工单位也不可能在施工前对每座盖板涵都做地基试验,而是按图施工。所以,在设计时就应充分考虑地基承载力不足而造成的影响。目前盖板涵基础的设计,对基础的加固考虑不充分,未设计用碎石、砂砾垫层等补强处理方案,所以当地基承载力不足时,发生结构物局部不均匀沉降,致使沉降缝处产生裂缝。最后只有返工,重新对基础进行加固处理,不但影响工期,而且还影响工程的质量,因此对基础设计要严密谨慎。返工处理后的质量,肯定不如一次浇筑完成的质量。 设计质量高,施工单位省心,监理单位和建设单位也省心。然而,由于目前国内高速公路上马较多,设计单位的工作量较大,因此很难做到精心勘探、精心设计,现在对设计单位相应的监督管理体制一时又无法跟上,所以就造成在施工中发现大量设计中存在的问题。把设计的最后一道关交给施工单位,这是非常危险的现象。施工单位水平高还好,如果施工单位水平低,预先发现不了设计问题,等到产品出来后才发现不对头,这就造成了许多麻烦和损失。施工中发现的设计问题很多,有些桥从基础、下部构造到上部构造都发生了设计变更,变更图纸比原设计图纸还多,这让施工单位还怎么能做到按图施工。遇到变更问题,都是要施工单位先拿出处理方案,然后再由设计部门审批,这不是硬要考验施工单位的设计水平吗?施工单位为设计变更做了大量试验,花费了许多资金,而这些钱又无法计量,只能自认倒霉。 七、对工程质量管理的展望 随着我国高速公路建设的迅猛发展,工程质量将会逐步走上系统化、法制化的轨道,电脑技术将会普遍地运用到工程质量管理中,施工人员和质保人员的素质将会有很大提高,全面质量管理体系将得到广泛推广应用,我国的工程质量管理水平将会提高到一个新水平。
公路工程造价论文:公路工程造价控制 一、公路造价控制中存在的问题 (一)招投标过程不规范 有些工程在招投标的过程中,不严格按照相关的规定和程序进行,出现通过关系内部定标,或者有的是低价中标,后通过变更提高工程造价。 (二)工程立项阶段造价管理失控 工程在立项阶段缺乏科学的论证,造成一些工程投资估算不实,在资金未落实的情况下急于上项目,编制虚假的工程概预算;有些工程在投资估算中未列出动态的调整因素,由于放松了前期的工程造价管理,使得工程上马后因资金短缺,造成工程不能正常进行。 (三)勘察工作不重视 有些业主单位忽视勘察工作,只委托勘察单位进行地质初勘或根本不勘察,由于地质复杂、不确定的因素,一旦地质资料质量不高,利用不准确的地质资料进行设计,出现不合理甚至浪费现象。 (四)工程肢解发包 由于市场缺乏规范的法制管理,某些建设单位在工程发包中肢解工程多方发包。也有某些工程是特权垄断发包,造成总承包单位无法协调安排施工进度和进行现场的统一管理,造成施工中人工、材料的浪费。工程肢解发包增加了中间环节,提高了工程造价。 二、公路工程全过程造价控制 (一)立项决策阶段的控制 据有关资料统计,在项目建设各阶段中,投资决策阶段影响工程造价的程度最高,即达到80%~90%。本阶段作为决策阶段,编制准确的投资估算,投资估算是基本建设前期工作中的重要环节之一,是决策性的文件,它是研究、分析建设项目的经济效果的重要依据。因此,在编制投资估算时要注意以下几点: 1.建设标准和主要技术指标采用合理。建设标准直接影响工程的建设规模,对工程造价影响尤为明显。如果标准定得太高,会造成资源浪费,造价上升,如果将标准定得太低,满足不了交通需求。道路等级的不同,工程造价的差别可能是成倍的。 2.路线走向方案要结合沿线敏感点作多方面比较,提高推荐方案的合理性,尽量减少设计阶段对路线走向做较大的调整,从而造成造价出入较大。 3.对重大的技术措施方案要有充足的分析论证。在立交节点及桥梁结构型式的采用上尤为明显。准确的交通量分析将为立交方案形式的采用提供充分的论证,可避免设计阶段方案的修改而造成较大造价变化。 4.工程沿线自然条件(如不良地质地段等)资料收集及调查要仔细、全面。不同的软基处理方法单价浮动差别很大,在可研阶段尽量考虑充分,选择合理的处理方式,避免造成设计阶段概算突破估算的被动局面。 5.征地、拆迁赔偿调查要详细全面,深度大。目前,征地拆迁赔偿问题成已为工程顺利开展的最大障碍之一。因此,合理的拆迁赔偿估算在决策阶段起到重要的作用。 (二)设计阶段的控制 在投资决策后,设计阶段就是工程造价控制的关键环节,国外专家指出,虽然设计费用占工程总投资的比例很小,但它对工程造价的影响程度达到75%。在设计阶段要做好以下几点: 1.基础资料的收集与合理应用。在设计前,要充分了解可行性研究报告和设计任务书,了解道路建设路线的水文地质及现场情况;造价编制上,材料单价、运距调查要全面、准确。材料单价的确定直接影响工程指标的合理性。 2.抓好方案和初步设计审查工作,做到限额设计。造价工程师有优化设计方案的职责,降低投资,尤其强调限额设计,严格按下达的计划控制投资,使重大建设项目的投资控制在审批的概算之内。 3.积极倡导、推行工程招标投标制。推行建设工程招标投标制,对降低工程造价,进而使工程造价得到合理的控制具有非常重要的影响。 4.倡导运用激励机制。由于我国现行的设计取费标准是按投资额的百分计算,使得造价越高,收费也越多。这样的取费办法,在一定程度上难以调动设计者主动地考虑降低造价、节约投资,不利于工程造价的控制。运用激励机制,充分调动设计人员的积极性,从而减少工程造价。 5.运用价值工程原理,优化设计方案。对工程项目进行科学的分析,对设计方案进行优化选择,不仅从技术上,还要从技术与经济相结合的前提下进行充分论证,在满足工程结构及使用功能要求的前提下,对所研究对象进行功能分析使设计方案与投资额平衡统一。 (三)发包阶段的控制 工程项目的发包要进行招投标,通过招投标一是引进竞争机制,二是降低工程成本,三是选择优秀的施工队伍,因为施工队伍的优劣关系到建设单位工程造价控制的成败。通过正当的招标投标过程,使承包方的价格合理可靠,避免出现压价中标,导致施工过程中偷工减料、停工扯皮等现象。招标投标结束后,在与中标单位签订施工合同时,应加强对合同的签订管理,由专职造价工程师参与审定造价条款,以保证合同价格的合法性、合理性,减少合同纠纷,维护和保障合同双方的权益,并有效地控制工程造价。 (四)施工阶段的控制 1.有效控制工程变更和现场签证。在工程建设项目中,工程变更和现场签证是不可避免的,但要进行有效的控制。为防止在施工图设计中产生漏洞,除在审核时把关外,还应做好三方的图纸会审,设计变更应尽量提前,变更发生得越早,损失越小,反之就越大。为此,必须加强设计变更管理,尽可能把设计变更控制在设计阶段初期,尤其对影响工程造价的重大设计变更,更要用先算帐后变更的办法解决,使工程造价得到能效控制。 2.严格审核工程施工图预算。根据施工图设计的进度计划和现场施工的实际进度,及时核定施工图预算。对于预算超出相应概算的施工图设计部分,要加以详细分析,找出原因,调整或修正控制目标,对工程造价实施动态控制。 3.深入现场,收集和掌握施工有关资料。在工程施工过程,审价人员和费用控制人员经常深入施工现场,对照图纸察看施工情况,并与监理、总承包方及施工人员进行座谈,了解、收集工程的有关资料,及时掌握现场施工动态,协助业主及时审核因设计变更,现场签证等发生的费用,相应调整控制目标,并为最终的工程总结算提供依据和做好必要的准备工作。 公路建设项目的复杂性决定了其计价的多次性,与基本建设过程相对应的各阶段造价也是动态地反映了项目的总造价,从这个意义上来讲,对工程造价的控制也是动态的。特别是在工程实施阶段,由于客观条件的影响,设计阶段未考虑到的因素往往暴露出来,导致设计及造价变更。这就需要造价工程师对造价计划执行中出现的问题要及时研究分析,并及时采取纠正措施,使目标得以顺利实现,这一阶段是造价动态控制最集中的体现。 三、结束语 道路工程造价的控制贯穿于整个工程建设的过程,对造价的控制应该从工程建设的各个阶段着手,针对各个阶段容易出现的问题,抓住问题的要点,有的放矢的制定相应措施来实现造价控制,做到以市场为中心对造价进行动态控制和管理,取得最佳的经济效益和社会效益。 公路工程造价论文:公路工程造价管理影响 摘要:本文以示例的形式探讨公路工程变更对造价管理的影响。 关键词:公路;变更;造价;影响;分析 1公路工程变更的含义 2003《公路工程国内招标文件范本》中工程变更是指设计文件或技术规范修改而引起的合同变更。具有一定的强制性,且以监理工程师签发的工程变更令为存在的充要条件。有以下类型:(1)因设计变更或工程规模变化而引起的工程量增减;(2)因设计变更而使得某些工程内容被取消;(3)因设计变更或技术规范改变而导致的工程质量、性质或类型的改变;(4)因设计变更而导致的工程任何部分的标高、基线、位置、尺寸的改变;(5)为使工程竣工而必需实施的任何种类的附加工作;(6)因规范变更而使得工程任何部分规定的施工顺序或时间安排的改变。 从以上类型可以看出,《范本》中的变更范围很广,这些变更均涉及到设计图纸或技术规范的改变、修改或补充,只要有监理工程师的工程变更令,承包商参必须进行工程变更,而没有监理工程师的工程变更令,承包商就不能进行工程变更。值得注意的是,当工程变更超出上述范围时,随之也超出了监理工程师的权力范围,此时的变更应由业主和承包商平等协商,签署变更协议,之后方可由监理工程师按变更协议执行。另外,为便于合同和造价管理,对工程质量、性质或类型改变引起的工程变更在实践中是有限制的,即通常要求变更后所出现的新的工程类型应是原承包合中己存在的工程类型。例如,当合同中已存在桥梁工程时,将高路堤改成高架桥的工程变更才是可以考虑的,反之,这种变更是要受限制的。因为:第一,这种变更会使得质量控制难度加大,甚至会出现重大质量责任问题,当原合同中无桥梁工程项目时,意味着招标或资格预审时,并未对承包商的桥梁工程施工业绩和施工能力进行审查,承包商不一定能胜任桥梁工程的施工。第二,这种变更会引发大量施工索赔。这种变更意味着承包商要重新更换已进场的人员和施工机械设备,甚至要为此添置新的施工机械设备,承包商的施工队伍调遣费、施工机械使用费会增加,索赔因而不可避免。第三,这种变更会增大工程结算和投资控制的难度。因为,在这种情况下,工程量清单中不可能有相应的计价项目和计价依据,变更工程的单价被迫要重新协商,原有的招标成果无法有效地发挥作用。 2公路工程变更的管理 变更的审查和管理是监理工程师的一种权力,但应在满足独立、公正的前提下有和行使。因此,FIDIC条款规定,当监理工程师的业务素质或道德素质无法满足这种要求或监理模式改变时,可以通过专用条款对监理工程师的上述权力进行进一步限制或通过业主的监督和审查来进行进一步的管理。在变更工程的审查过程中应遵守控制投资、保证质量、加快进度、提高效益的原则。当上述原则在实施中存在着不一致甚至相互矛盾的现象时,应加强变更工程的可行性研究和评审,并贯彻分级审批和互相监督的审查原则,避免滥用权力。监理工程师在变更工程的造价管理中应贯彻合理定价和有效控制的基本原则,即变更工程的结算一方面要有合同依据,另一方面又要公平合理,即客观地反映施工成本以及竞争、供求等因素对价格的影响,且总造价原则上应控制在概算或投资估算的范围之内。 3公路工程变更的定价方法 3.1合同中有相应计价项目时的定价方法 3.1.1该定价原则以合同单价为计价依据根据FIDIC条款第52条的规定,当合同中有相应的计价项目时,原则上应按其相应项目的合同单价作为变更工程的计价依据。此时,可将变更工程分解成若干项与合同规定相对应的计价项目,然后根据其完成的工程量及相应的单价办理变更工程的计量支付。实践中工程任何部分的标高、基线、位置、尺寸的改变引起的工程变更以及设计变更或工程规模变化而引起的工程量增减均可按上述原则来定价。这样能保持合同履行的严肃性,有效地发挥通过招标而产生的合同价格的作用,同时能有效地避免双方协商单价时的争议以及对合同正常履行带来的影响,只要合同单价公平合理,则这一原则也是公平合理的。但当合同单价不合理时,则按上述原则计价时可能给业主或承包商带来不利影响(单价偏高时对业主不利、单价偏低时对承包商不利)。但只要不损害公平原则或出现显失公平的现象,则上述计价原则是应坚持的。造成单价不合理的原因是多方面的。如承包商有意采用不平衡报价,现行的招标文件中工程细目的工作内容或单价构成并不十分明确,因而使得承包商无法将某些工作费用准确地进行分摊。例如,路面施工中要进行拌和场地的建设工作,当合同中对该工作的费用分摊方式有明确规定时,承包商在报价时可以明确地按规定分摊,但如果合同规定不明确,则承包商可以采用多种不同的分摊方式,他可能将其均摊到路面工程的报价中,也可能将其放入开办项目的报价中等等,由此,也会相应地产生单价偏高或偏低的现象。为避免单价不平衡现象,在招标时,一方面应进一步完善现行招标文件的计量支付细则,对每一个工程细目的单价构成(包括计价内容和费用构成)应进行全面详细的规定;另一方面,在评标时应对承包商的不平衡报价现象进行限制。 3.1.2当变更引起的工程量变化较大或工作性质有重大改变使得继续沿用原有不合理合同单价计价会损害公平原则或出现显失公平的现象时,原有的合同单价应进行变更。FIDIC条款规定了变更合同单价的双控条件。其表述是:“合同内所含项目的费率或价格不应考虑变动,除非该项目涉及的款额超过合同价格的20%,以及在该项目下实施的实际工程量超出或少于工程量表中规定之工程量的25%以上”。但由于该条件过于原则,缺乏可操作性以及翻译的原因,因而导致出现各种不同的理解,以及执行中出现各种不同的做法。如规定中的“项目”一词,有的理解为被变更的项目,有的理解为变更后出现的项目。实际上这些理解均不符合FIDIC条款原文之精神,在这里,由于讨论的是合同单价,即工程细目的单价,因此,规定中的“项目”一词指的应是工程细目(Item)。即当工程变更使得工程量的变化超出工程量清单中所列工程细目的工程量的25%以及该细目的合同金额超出合同总价的2%时,应对超出部分的工程量按新的合理单价办理结算。新的合理单价的确定原则是:原单价偏高,应相应降低,反之,应予以提高。 3.1.3单价变更方法的确定是较复杂的,应具体情况具体分析。举例如下: 某合同中有一“挖方”工程细目,其合理的价格组成为:(1)直接成本:1.8元/m3;(2)间接成本:1.0元/m3(3)利润:0.2/m3,合价为3.0元/m3.(假定该价格为标底价)。在报价过程中,由于多种原因,可能会出现以下三种报价:3.0元/m3以上,即报价与标底相当甚至更高;2.8元/m3,即报价中采取了让利策略,利润为0;1.8元/m3,甚至更低,即在第二种报价的基础上采用了不平衡报价法或将管理费分摊到了其它工程细目中,此时的单价为亏损价。现假定因工程变更使得挖方工程量有较大的增加,且超过了合同规定的“双控”标准。此时单价的变更方法会因以上三种不同的报价方法而不同。对于第一种报价,由于工程量的增加,承包商增大规模效益,其增加的工程量部分的直接成本和间接成本均会降低,因此,原有合同单价应予以降低,当单价因不平衡报价而超出3.0元/m3时更应如此。对于第二种报价,尽管承包商并未承诺对变更工程继续向业主让利,但由于规模效益的增加会使得承包商获利,因此其单价可维持不变。对于第三种报价,由于其单价为亏损价,因此继续使用原单价对超出“双控”的工程量计价是不公平的,此时应对超出部分的工程量宜采用3.0元/m3或2.8元/m3的价格来计价。 3.2合同中无相应计价项目的变更工程定价 3.2.1定价原则 (1)以计日工为依据定价。这种方式仅适用于一些小型的变更工作。此时可将这些小型变更工作进行分解,分别估算出人工、材料及机械台班消耗的数量,由监理工程师发出指示,按计日工形式并根据工程量清单中计日工的有关单价计价。对大型变更工作而言,这种计价方式是不适用的。因为一方面他不利于施工效率的提高,另一方面,发生的计日工数量的准确确定会有一定难度。 (2)协商确定新的单价。这是合同中无相应计价依据时的常见做法,协商确定单价的方法通常有两种,一种是以合同单价为基础的单价确定法,另一种是以概预算方法为基础的单价确定方法。 3.2.2定价方法 (1)以合同单价为基础定价。例:设某合同中沥青路面原设计为厚4cm,其单价为20元/m2。现进行设计变更为厚5cm.则按上述原则可求出变更后路面的单价为:5/4×20=25(元/m2)。该方法的特点是简单且有合同为依据。但如果原单价偏低,则得出的新单价偏低,反之,原单价偏高,则得出的新单价偏高。所以确定的单价在原单价合理的情况下才相对合理,当原单价不合理(有不平衡报价)时,该方法对增加的工程量部分的定价是不合理的。 (2)以概预算方法为基础定价。仍以上例说明之,先确定沥青路面的施工方案和施工方法,进行资源价格的预算,之后按《公路工程预算定额》及相应的编制办法,确定其预算单价。该方法的优点是有法律依据,产生的价格相对合理,能真实的反映完成该变更工程的成本和利润。其缺点是不同的施工方案,施工方法会有不同的单价,另外该方法无法反映竞争的作用以及原有招标成果的作用,特别是当承包商有不平衡报价时,该方法会加剧总造价的不合理性。例如:假定本项变更发生后沥青路面(5cm)的预算单价为30元/m2即比前述方法确定的单价(25元/m2)高出5元/m2,它表明原合同中沥青路面(4cm)的单价20/m2偏低。其偏低的原因可能是承包商的报价普遍较低(即合同总价也偏低),也有可能是承包商在该单价上采用了不平衡报价法(即合同总价不低,但单价偏低)。对于前一种情况,采用预算单价后会使投标竞争所产生的积极成果不能发挥,使合同的结算价回复到预算价。对于后一种情况则不仅不能使投标竞争所产生的积极成果发挥作用,反而提高了合同的结算价格,使合同的总结算价超过预算总价。 (3)定价方法的适用范围。上述方法中第一种方法适用于新增工程量的定价,而第二种方法适用于原有合同工程作设计修改(尺寸修改)时的定价。在造价管理实践中遇到的问题会比上述示例要复杂得多,但不管如何复杂,价格公平是造价管理的基本原则。 4结语 公路工程变更为承包商摆脱合同价偏低,扩大自身利润提供了机会,也为业主和监理工程师进行管理和控制带来了很大的难度。公路工程变更是造价管理和控制中十分复杂的问题,需要我们的工程管理和造价人员在实践中不断摸索,总结经验,以使公路造价控制在合理的范围内。在文章的结尾提出以下几点,值得我们在造价控制中特别注意:(1)工程规模扩大的变更;(2)单价偏高的工程细目其工程量可能增大的变更;(3)单价偏低(亏损价)的工程细目其工程量可能减小的变更。 公路工程造价论文:公路工程造价中成本测算探讨 摘要:随着社会经济的不断发展,公路建设工程逐渐增加。人们生活水平不断上升,对公路等基础设施的质量的关注度也进一步提高。由于公路建设的质量优劣与城市发展质量有关,所以有关部门为提高建设的质量也采取了较多措施。成本测算是工程建设中的重要内容,有利于投资招标时能更符合实际需求,更好的安排建设过程中的相关内容,防止三超问题,也有利于提高建筑工程的质量,所以对公路工程造价中的成本测算分析有着实际的意义。文章就当下公路工程造价现状进行分析,就其中具体问题研究,得出相关的建议措施。 关键词:公路工程;成本测算;质量控制 1前言 随着城市化建设的不断推进,人们对城市中公路质量的要求不断增加。公路建设质量的优劣直接关系到城市自身发展的质量以及招商等经济发展的潜力,所以要加强成本测算的管理,有效控制和确定公路建设的成本,能确保工程成本测算的实用性和准确性,提高公路建设的质量。当下的成本测算有着一定的规章制度,但是新时代下的发展要求使得相关内容亟待进一步完善,规划降低道路工程成本,也有利于工程建设企业更好的适应社会,带来的效益较为重要且深远。 2公路工程造价中成本测算的现状 由于公路工程建设的周期较长,要求的细节以及建设的效果较高,所以注意的问题也较多。建设过程中一般是以阶段性的方式进行,所以阶段性较强,工期较紧,对质量要求颇高。公路工程影响的客观因素较多,因为实际公路施工中受到施工环境和自然环境影响较大。公路建设作为城市化建设的重要内容,伴随着城市的高速发展,具体的建设要求也进入了一个高度化的建设过程。所以,对建设过程中成本的切实控制的要求也上升到更加重要的地位,成为施工单位首先要求解决的任务。企业在竞争愈加激烈的市场发展中,也将降低工程成本测算作为最能获取利润的方式之一,有着更加重要和实际的作用。积极的态度进行市场的开发,对建设施工成本预算的质量更高,可以保持一定的市场竞争力。但是实际施工过程中,成本预算要么被忽略,要么被草草了之,降低了被重视程度,出现许多亟待解决的问题。为了适应时展要求,公路工程建设过程中的成本控制还有很大进步空间。 3公路工程造价中成本测算的问题 虽然近几年的公路施工成本测算受到大力支持和发展,道路施工单位也进行了积极的成本测算改进和实践并取得较大成效,但是实际应用中的措施和技术还是无法适应现今时展的相关要求。文章经过对相关资料调查以及实际现象分析,得出公路工程造价中的成本测算主要有以下问题: 3.1低质量管理成本 测算内容较为复杂零碎,跟建设工程的阶段发展也有一定的关系,所以成本测算的内容要尽可能完善。但当下的工程施工阶段成本测算管理是整个工程的第一位,其他阶段的成本测算就被理所当然的忽视了,使得其他阶段的施工出现一定问题,影响工程建设的整体质量。成本测算时为成本控制提供一定标准和行为依据,但是建设过程中的成本控制并没有做到全程的动态监督,无法确保成本控制质量,所以整个成本测算的价值大大降低。 3.2控制力不足 成本在实际建设中会因为突发情况或是其他原因有一定改变,所以为了成本测算和控制更好的发挥作用,应该全程动态的进行成本测算的更新和控制。但是实际建设过程中,许多前期制定的成本测算与实际不符,但也没有一定措施进行改变,造成整个成本测算结构破坏。制定成本测算时,大都是为了追求低成本而忽视了质量要求。把材料的种类和成本放在考虑因素的首位,会使得建设中的产品本身质量无法得到有效控制。现场施工中也有很多浪费资源的现象,但是监督和管理的部门并没有尽职尽责,从而导致成本预算的增加,降低企业单位的利润。 4公路工程造价中成本测算的建议 为了使得建设的工程在社会进步和经济发展中有更加积极的作用,对实际问题的解决便成为发展的必然要求。文章针对具体问题进行研究,得出公路工程建设中有要尊重的具体原则和建议。 4.1成本测算应遵循的原则 (1)整体性原则。公路工程的成本包含内容较多,所以成本测算时要尽可能保证测算的整体性和全面性。人力资源是建设中的重要支持,在成本支出时也是重要内容,所以应该将成本测算落实到整个项目的所有员工身上,保证成本测算的最低化。让所有员工的切身利益都和工程建设质量的经济效益有密切关系,有利于员工在建设过程中不自觉的提高质量,保证质量同时,降低建设成本。 (2)动态性原则。工程施工本身就是动态过程,不同阶段的影响因素不同,解决方式不同成本测算自然也会受到一定改变,所以成本测算应该在不断发展的环境中不断完善和发展。工程本身的各种数据要求都是固定的,质量要求也要达到相应规定,因此成本测算只有动态化控制,才能使得整个建设工程满足实际要求。 (3)目标性原则。成本测算就是在施工中将成本控制在合理范围内,使得具体的资源浪费和环境污染等问题可以进一步改善,所以整个工程的成本目标对成本测算的质量便有重要影响。应该先明确整个工程的目标成本,坚持目标性原则,才能保证工程在低成本高质量以及高效益的效果下完成,有利于实现成本预算目标的实现,以及工程质量的发展。 (4)节约型原则。成本测算的根本目的便是在控制质量的基础上,节约建设成本,提高建设单位的经济效益,所以节约应该是成本测算中最基本的原则,是对建设过程中各种成本影响因素的节约要求。坚持节约型原则,才能保证成本测算达到该有的价值。 4.2成本测算的有力措施 成本测算应该从投标过程便开始有所规划和发展,所以在报价竞标之前就应该结合市场发展现状和企业员工等基本情况做好成本测算工作。国家相关规定对具体要求有一定明确,所以进行计划审查和检验时,要结合国家具体的规定和标准。保证计划的合理化。施工中的人员安排要科学规范,整体任务实施时要进行详细记录,为后期的成本测算提供具体依据,工程结束过后的相关数据记录要进行结算,保证结算工作的精准化和质量化。成本测算的过程较为复杂和庞大,所以应该设置专门的人进行管理和安排,完善施工过程中的成本控制体系,将质量与个人的能力捆绑,提高重视程度。成本的内容较多,为了实际发展可以做出改变,但是质量成本确实不能改变的重要内容,建设过程中,为了高质量材料所付出的成本应该是必须的,是不能动摇和改变的。进行项目成本管理时,要保证工作沟通的通畅性,使得工作完成有一定的质量,达到完美的统一。施工中有许多成本都是因为浪费,所以具体的施工现场也要安排相关的人员进行管理,根据施工现场的实际进行工作的安排,既能保证人员的人身安全,也可以保证设备的安全,提高经济效益、社会效益和生态效益。 5结束语 随着市场经济不断发展和逐步壮大,工程建设项目逐渐增加,要求的质量也进一步上升。我国加大对建筑市场的建设投入,完善市场经济的相关体制机制,只是为了进一步促进公路施工企业发展,不断扩大公路施工企业的规模。因为与社会进步和人们的生活质量有密切关系,所以城市公路建设中的造价预算和成本预测、控制等也受到越来愈多的关注。 作者:桑润习 单位:中铁二十三局集团有限公司 公路工程造价论文:公路工程造价全风险管理思考 【摘要】 公路工程是一项系统工程,在工程中涉及到多方面的内容,具有范围广、时间跨度长、不确定因素多等特点,这使得公路工程的造价存在一定的风险。论文阐述了公路工程造价风险管理的内涵,并探讨了公路工程造价风险控制的具体措施,希望能对同行起到借鉴作用。 【关键词】 公路工程;全风险;管理;控制 1引言 从造价风险控制的程序上来看,在公路工程中进行造价风险管理,首先,应对公路工程相关的资料进行收集,在充分分析的基础上确定公路工程造价风险控制的目标,然后,根据工程的具体情况制定最佳的风险控制方案,从而对公路工程造价的风险进行处理[1]。从造价风险控制的方案来看,方案的选择是以控制风险为基础,其主要目的就是减少或者避免风险事件。一般来讲,公路工程的风险控制主要有两个方面,一个是前处理,一个是后处理。前处理主要是风险遏制、风险规避和风险转移;后处理是风险容忍、风险应急、风险消除以及风险分担,这两个方面共同构成了风险的控制。 2造价全风险管理控制的方案设计 2.1造价全风险控制的分类划分公路工程具有范围广、时间跨度长、不确定因素多等特点,因此,对于其造价全风险的划分存在着很多不同的标准[2]。正常情况下,在识别阶段,对于风险的划分主要以对造价的影响特点为依据,而在造价风险的度量阶段,则主要是以度量特性为依据。对造价风险进行划分,其主要的目的是根据不同的风险来制定相应的管理和控制方案。 2.2不同风险的控制设计根据公路工程风险理论可以知道,公路工程项目造价风不同程度的识别上。在此基础上方可有针对性地选择相应的控制管理方案。在公路工程的不同施工阶段,根据具体的风险类型,造价风险主要分为传递性风险和阶段性风险。下面就围 绕传递性风险和阶段性风险的控制措施进行阐述。 3公路工程阶段性造价风险的控制 3.1正确定位建设标准由于公路工程具有系统性等方面的特性,因此对于其造价的管理也应是系统性的[3]。这就要求在公路工程项目建设的初期确定一个正确的建设标准。在进行建设标准的定位时,应考虑到其影响因素较多且复杂,因此,这就要求应先对该公路工程项目在路网中的功能和作用进行分析,同时,还应确保其满足当地经济发展的需要。首先,应从整体的角度对公路工程进行定位,在此整体的框架下方可形成阶段性的定位。这样做的主要目的就是减少了因为建设标准设置过高而影响了工程的正常施工的可能。 3.2加强估算、概算、预算的编制在对公路工程进行估算、概算以及预算编制之前,应先确定编制依据具有合法性、时效性和适应性。对于工程估算,应对其相应的指标进行合理运用,并根据市场的具体行情确定相关的材料、人工等的价格,对这些价格的控制应具有动态性。在进行概算和预算的编制时,应以正确的工程量清单为依据。此外,还需要应用施工企业的定额,计算出相对比较科学和合理的价格,才能对工程的造价进行有效的控制[4]。 3.3加强占地拆迁费用的控制对于公路工程占地拆迁费用的控制,首先,应根据相关部门所颁布的资料对土地的类别进行正确的划分,如有必要可以请当地的国土局进行配合,在此基础上对征地费用进行计算,从而准确地编制公路征地和用地表。此外,对于工期较紧的公路工程,应与当地的土地管理部门进行配合,从而确保工期的顺利进行。 3.4招投标阶段的造价控制在公路工程招投标阶段进行造价的控制,首先,应确保合适的招标方式,一般情况下,主要采用的招标方式为邀请招标。这种方式一方面减少了竞争成本,另一方面提高了效率。此外,还需要对公路工程标段的数量进行合理的确定。标段不宜过小,过小不仅会影响各个施工单位之间的协调性,同时还会对土方的调配效率造成影响。在进行招标时,业主要对相关的信息进行认真的审核,特别是对于招投标单位基本情况进行合理的评分和排序,要确定一个相对比较合适的单位[5]。确定完单位就要进行合同签订,这里要特别强调主要合同的规范性,并增强对合同的管理意识。 3.5加强竣工决算审查公路工程造价的最后一个环节,就是竣工决算审查阶段。在这一环节中,应对公路工程的工程量、材料价格、相关费用等多方面的情况进行深入的审查。其中决算的审查主要包括图纸、工程变更等是否吻合,是否出现了重复计算等不规范的行为。如果出现设计变更的情况时,要看任务是否符合规范的要求,在满足规范的前提下,要看变更的费用是否包含到合同造价中。 4公路工程传递性造价风险的控制 4.1强化设计管理在公路工程建设的整个过程中,包括可行性研究阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段等,对于项目整个过程中的每一个阶段均应进行严格的逐级审批。为了有效控制工程估价和预算,在设计阶段就要重视这个方面的内容,要进行相对科学的论证,并从多个设计方案中优选一个最佳的设计方案。设计过程中要积极推行限额设计,从而确保公路工程的造价满足技术性和经济性的要求。此外,在对施工图进行审查和设计变更时,应严格按照有关要求进行工程造价控制,从而减少由于设计变更所引起的经济损失。 4.2控制工程量变更在每一阶段的工程施工完成之后,不要先急于支付工程款,要对工程量进行充分的计算,核实完毕后方可支付。要从工程变更的计价和计量两个方面进行审核。同时,对于计量结果应采取分级审批和监督的方式,从而确保审查的结果具有客观性[6]。 4.3控制材料涨价风险在公路工程的整个施工过程中,影响总造价的主要内容是工程的施工材料,一般情况下,材料的费用占到了总费用的三分之二以上。因此,对于公路工程造价的控制应以材料的性价比控制为主。在对材料风险进行控制时,首先,应加强对材料的价格管理,对于材料的采购应以准确的材料价格为依据;其次,对于材料的选择应根据工程的具体情况确定最佳的材料;最后,对于材料的采购应采取招投标竞争机制。 5结语 公路工程投资金额巨大,对其各个阶段采取风险管理可以有效控制工程造价。结合工程实践经验,本文提出公路工程风险管理上应当采取传递性风险和阶段性风险管理,并概括出可行的风险管理实施策略措施。从工程实施效果来看,采取上述的风险控制管理措施,可以对公路工程造价的风险进行处理,有效消除风险事件发生的概率。 作者:刘慧广 单位:中建路桥集团有限公司 公路工程造价论文:建设工程与公路工程造价的异同点 摘要: 在工程施工建设中,造价管理是一项非常重要的管理内容。在公路工程造价管理和建设工程造价管理的过程中,两者存在一些相同点,具有相互借鉴的价值。基于此,文章对建设工程造价与公路工程造价的异同点进行探讨。 关键词: 建设工程造价;公路工程造价;异同点;施工建设;造价管理 随着社会经济的发展,各类基础设施建设工程应运而生,而作为工程规模的重要衡量指标——工程造价的管理,成为建设各方关注的焦点。笔者在工程造价控制的实际工作中,发现建设工程造价和公路工程造价有着很有趣的关系,谁优谁劣难以置喙,在此仅作些许探讨。 1两者相同点 1.1合同总价意义相近每一个工程项目,对于施工合同来说,均表现为完成合同工程,业主应支付的款额,这对于所有建设工程都一样。 1.2均采用清单形式下的计价模式随着社会的发展,清单计价模式成为毫无争议的计价形式和手段,为方便业主投资控制以及施工管理提供媒介,更重要的是为各类不同的投标者提供一个竞争的平台。 1.3公路工程造价在限定的建设系统内可以采用建设工程造价形式对于狭义的公路工程来说,它本身就是建设工程的一部分,在市政工程和土建工程的清单项目中可以找到公路工程的所有分部分项清单和措施清单项目。 1.4相关程序和计价定额基本相同按照工程建设的顺序,相关定额指标都可以分为投资估算指标、概算指标、概算定额、预算定额、施工定额等,编制程序也相应地表现为:编制投资估算,进行可行性研究,项目策划,编制设计文件和设计概算,进行技术设计,编制修正概算,编制工程量清单,编制控制价,组织招投标,按照企业定额进行投标报价,施工阶段进行中期计量支付,工程完成后编制竣工结算,最后由业主组织编制竣工决算。 1.5投标报价策略和原理相似由于清单均由招标单位组织编制,在这个统一平台下,各投标单位根据自己企业的实际情况,制定各自的投标方案,采取不同的投标策略,从而获得中标。而投标策略不外乎不平衡报价法、突然降价法、多方案报价法、无利润报价法等。 1.6调价原则和索赔原则类似合同实施期间,发生价格波动超过特定范围后,按照合同规定的调值公式或调价范围进行调价,作为中间计量依据。而对于索赔的情况,也是出于惩罚违规者的原则,进行索赔计量:如果是承包商违约,价格上涨则按照上涨前的价格执行,价格下降则按照下降后的价格执行;如果是业主违约,价格上涨则按照上涨后的价格执行,价格下降则按照下降前的价格执行。 2两者不同点 2.1工程总造价费用组成 2.1.1公路工程造价包含建筑安装工程费,设备、工具、器具及家具购置费,工程建设其他费用,预备费,其中工程建设其他费用中包含固定资产投资方向调节税和建设期利息。 2.1.2建设工程总投资则包含建设安装工程费,设备、工具、器具及家具购置费,工程建设其他费用,预备费,固定资产投资方向调节税和建设期利息。 2.1.3工程建设其他费中其他内容基本相似,公路造价中还包含施工机构迁移费和供电贴费,建设工程造价中这部分费用放在建安工程费中。 2.2清单内容 2.2.1建设工程清单包含的是分部分项工程价,不包括规费和税金,而各个单位工程的总价则是各分部分项工程费、措施项目费、其他项目费三项的和加上规费和税金。 2.2.2公路工程清单是全费用价格,每一子目均包含规费、利润和税金,项目总价则是各个章节的和,其中100章主要包括安全文明施工费和标准化建设费用以及保险费和资料费用等。类似于措施项目费,但仍不完全。 2.2.3建设工程清单包含分部分项工程项目清单、措施项目清单、其他项目清单以及规费、税金项目清单,其中最主要的分部分项工程项目清单主要包含项目编码、项目名称、项目特征、计量单位以及工程量五个部分;而公路工程项目清单则主要按照定额子目划分章节,其中100章主要为非竞争项目的报价,项目编码和项目特征没有明确要求,各个清单细目按照定额和先后顺序进行划分。 2.3建筑安装工程费用项目的划分公路工程造价中的直接费、间接费等概念在建设工程造价中不再使用,间接费则包含了规费和企业管理费。根据住房城乡建设部、财政部颁布的“关于印发《建筑安装工程费用项目组成》的通知”(建标[2013]44号文),建设工程现行的建筑安装工程费用项目按照两种不同的方式划分,即按费用构成要素划分和按造价形成划分,费用构成要素划分:人工费、材料费、施工机具使用费、企业管理费、利润、规费和税金;按造价形成划分:分部分项工程费、措施项目费、其他项目费、规费和税金。公路工程建安工程费用划分:直接费(包括直接工程费和其他工程费,直接工程费包括人工费、材料费、施工机具使用费,其他工程费包括冬雨季、夜间施工增加费临时设施费等9项费用)、间接费(包含企业管理费和规费)、利润、税金。 2.4执行定额标准和使用方法公路工程使用的施工定额,目前主要是2007年交通部的《公路工程预算定额》(上下两册)、对应的《公路工程机械台班定额》《公路工程基本建设项目概算、预算编制办法》,其定额细目只包含人工费、材料费和机械使用费;建设工程定额采用市政工程的定额或估价表,其定额子目中包含人工费、材料费、机械使用费、企业管理费和利润。 2.5公路工程的“其他工程费”与建设工程的“措施费”的差异 2.5.1公路工程的其他工程费包括冬季施工增加费、雨季施工增加费、夜间施工增加费、特殊地区施工增加费、行车干扰工程施工增加费、施工标准化与安全措施费、临时设施费、施工辅助费(包括生产用具使用费、试验检测费等)、工地转移费等。这些费用与公路工程的建设特点息息相关。施工辅助费的项目在建设工程中则划分在企业管理费中。 2.5.2建设工程中的措施费包括安全文明施工费、夜间施工增加费、非夜间施工照明费、二次搬运费、冬雨季施工增加费、地上地下设施建筑物的临时保护设施费、已完工程及设备保护费、脚手架费、模板支架费、垂直运输费、超高施工增加费、大型机械设备进出场及安拆费、施工排水降水费、特殊地区施工增加费等。 2.5.3由于两种类型的建筑结构和范围有本质的差异,又归属不同的行业管理,各自都自成一脉,在措施费中有不同的要求和标准。如安全文明施工费,建设工程要求在工程开工之初预付60%的总额费用,逾期支付时,业主将承担相应的安全责任;在公路工程中,安全文明施工费按照总额的一定比例报价,按照工程进度编制安全经费计划,按实施的安全费用计量,总额包干。又如施工标准化的费用,公路工程中明确驻地建设、拌和楼和工地试验室的建设规模和标准以及人员配置,也以总额包干形式在建设完成后计量大部分费用,留小部分在拆除或复垦后计量;而建设工程中该项费用基本不考虑,由承包人在公司管理费中考虑,从而也导致大部分建设工程在执行标准化驻地建设等方面存在较大难度,而另一方面,对工地试验室的要求则大都依赖业主购买的试验检测服务,施工单位执行见证取样,从而导致施工单位的自检能力不一,工艺或质量管理水平差异较大。 2.6“企业管理费”的差异两者共同的费用有管理人员工资、办公费、差旅交通费、固定资产使用费、工具用具使用费、劳动保险费、工会费、职工教育经费、财产保险费、职工福利费、财务费、税金和其他。建设工程中的企业管理费还包含试验检测费、劳动保护费;公路造价的企业管理费还包括工程保修费和工程排污费,试验检测费在公路造价中包含在材料费中。 2.7“利润”的差异公路造价直接规定:利润按照直接费与间接费之和扣除规费为计算基数;建设工程造价则是按照分部分项费用、措施项目费用、其他项目费用之中已经包含了利润,计算基数为人工费、材料费、施工机具施工费以及企业管理费之和。 2.8价差预备费的计算建设工程造价的价差预备费的计算公式:PF=∑It[(1+f)(m+t-0.5)-1]。式中:It表示建设期中第t年的投资计划额,包括工程费用、工程建设其他费用及基本预备费,即第t年的静态投资计划额;m表示建设前期年限;f表示年涨价率;∑表示建设期各年费用之和。公路造价的价差预备费计算公式:价差预备费=P[(1+i)n-1-1]。式中:P为建筑安装工程费用总额(即前述“工程费用”)。此外,由于行业标准不一样,各自执行标准的力度又不一样,不同地区之间还有差异。总体来说,在建设工程具有全国的统一性,而公路工程在江苏省地区可能执行得更彻底。 3结语 总之,通过比较不难发现,两者在总量上差异不大,只不过在各自组成和划分的方法上有了各自的分歧,即所谓仁者见仁智者见智。从笔者的角度看,可能建设工程的造价更系统化一些,而公路造价更专业化一些。在实际工作中,笔者还需要进一步尝试探索两者在同一个项目上,竣工结算和决算的差异。虽然这两者都不是监理工程师的主要任务,但随着监理业务向项目管理的方向拓展,这两者有可能会成为我们从事造价管理工作人员的工作重点。同时,笔者认为这应该是以后宏观合同管理工作的方向,只有把整个项目从策划、可行性研究、设计、招投标、施工、运营等各个阶段全过程的费用进行记录归类使用等,才能真正实现一个项目的造价管理。 作者:周佳佳 单位:南通市交通建设咨询监理有限公司 公路工程造价论文:公路工程造价管理成熟度模型 随着我国公路建设的快速发展,公路工程造价管理逐渐成为社会关注的焦点。同时,工程造价管理能力的不足与缺陷也愈加明显。现阶段,我国公路工程造价管理主要侧重于工程建设前期的概预算管理,而忽视了建设中后期的造价管理工作对整个工程建设的影响。同时,决算超预算、预算超概算、概算超估算等现象仍十分普遍,严重制约了公路建设事业和国民经济的快速发展[1]。因此,探索一种有效地评估和提高工程造价管理水平的方法和工具十分必要。项目管理成熟度模型[2](ProjectManagementMaturityModel,简称PM3)是用于帮助组织评估项目管理绩效和改进项目管理水平的一种系统的全面的方法和工具。目前,项目管理成熟度模型在工程建设领域[3,4]的运用越来越多,也取得了较为显著的效果。作为项目管理“子系统”的造价管理[5],近年来也有学者结合工程造价领域的知识,构建了工程造价管理成熟度模型,但其模型在指标体系的构建和评价方法上有一定的缺陷性。关于项目管理成熟度的评价运用较多的有蛛网评价模型、BP神经网络模型和AHP模型,评价指标多为定性描述。定性评价指标主观性较强,导致运用评价模型后的评价结果会与实际有较大的偏差。作者通过对前人的借鉴,探究PM3的原理,并结合我国公路建设特点,构建了业主方角度[6]的公路工程造价管理成熟度模型,为评估和提高业主方公路工程造价管理水平服务,为公路建设获得预期的投资效益和社会效益提供一种保障。 1公路工程造价管理成熟度模型的构建 大体上来说,项目管理成熟度模型主要包含范畴层面、维度层面、成熟度等级层面和内部结构层面等四个层面[7],这四个层面是项目管理成熟度模型构建的基础和核心。作者基于项目管理成熟度模型四个层面的内容,以公路工程造价管理的特点与内涵相结合,进行公路工程造价管理成熟度模型的构建。 1.1范畴层面目前,对项目管理成熟度模型的研究大体上分为流程层面、项目层面和组织层面等三个层面的研究。项目管路成熟度模型最初的应用是在软件行业,基于软件行业的特点,其成熟度模型是在流程层面的范畴。由于公路建设项目具有建设周期长、不确定性因素多、投资数额大等特点,使得公路建设项目的造价繁琐多变,在一定程度上决定了业主方必须在具体建设项目的客观实际情况上做好公路建设项目的造价管理工作。组织对系统目标的实现起着至关重要的作用,组织的科学性与否,直接影响了公路工程造价管理的结果。因此,本研究将以项目层面为主、组织层面为辅来构建公路工程造价管理成熟度模型。 1.2维度层面维度是项目管理成熟度模型结构特征的直观表现。维度也是一种视角,站在不同的角度所呈现的问题也有所不同。现有的项目管理成熟度模型主要是一维模型和二维模型,三维模型[8]的应用比较少。一、二维模型结构相对简单,大都从项目管理的综合管理来体现项目管理水平。三维模型从多维的视角来全面剖析问题,能够更加全面地评价业主的造价管理水平。本研究建立的三维模型的三个维度如下。1)第一维度:成熟度等级。2)第二维度:公路工程造价管理过程。按照公路工程造价管理过程,将公路工程造价管理划分为投资阶段的造价管理、设计阶段的造价管理、招投标阶段的造价管理、施工阶段的造价管理和竣工验收阶段的造价管理。3)第三维度:公路建设的类型。按照公路的建设类型,分为:一~四级公路和高速公路。由于公路建设类型的不同,造价管理的难度也不相同,所以通过不同类型公路的造价管理来综合反映业主的造价管理水平,在一定程度上避免了以偏概全的思想;同时也从多维的视角,让业主方看清自己在具体领域的不足。由此可见,加入第三维度“公路建设的类型”更加体现了公路工程造价管理成熟度模型的全面性、多视角和有效性的思想。 1.3成熟度等级层面项目管理成熟度等级表征了一个组织的项目管理能力从不成熟逐步到成熟的一个须循渐进的过程,表征项目管理水平的“台阶”。本研究构建的成熟度模型参照传统的成熟度等级,将成熟度划分为5个等级:混乱级、简单级、提高级、标准级、优化级。等级划分表见图1。各个成熟度等级的描述如下。1)混乱级。公路工程造价管理充满随意性,个人对造价管理能否有效控制关系很大,造价管理制度落实情况较差,整个管理过程没有统一的方法和制度,缺少主动控制造价的能力。2)简单级。业主意识到造价管理的重要性,造价管理相关知识比较熟悉,但在实际的造价管理过程中不能按照规章制度办事,造价管理水平较低。3)提高级。业主能够主动地控制工程造价,能够认识到自己的不足,并将相关经验记录在案,以达到在下次遇见相关问题可以有效解决的目的。并且已经制定了一系列针对公路工程造价管理的管理制度和组织体系。4)标准级。公路工程造价管理水平已达到一定高度,造价管理制度和组织体系已得到完善和落实,管理过程规范合理,投资效益和社会效益达到了预期目标。5)优化级。组织能够通过不断地学习和改进来提升自己的造价管理水平,投资效益和社会效益往往能超出预期目标。 1.4内部结构层面PM3的内部结构层面是指涉及其各个成熟度等级所对应的具体实践内容。传统的项目管理成熟度是在某一成熟度等级内的关键实践内容全部按照要求得到有效的实施以后,才可以说组织的项目管理真正达到了该成熟度等级[9]。本研究的成熟度模型在内部结构层面上与传统的成熟度不同,成熟度等级采用了得分制的等级划分,结合公路工程造价管理的目标,通过调查问卷、德尔斐法和文献资料的搜集,确定了关键域。在关键域中确定关键指标,并对关键指标进行指标释义和参考得分。运用层次分析法和加权平均法得到综合评价得分来确定成熟度等级。公路工程造价管理成熟度模型的内部结构见图2。 1.5公路工程造价管理成熟度模型公路工程造价管理成熟度模型如图3所示。 2公路工程造价管理成熟度的评价 目前,对项目管理的成熟度评价主要采用访谈或问卷调查等评估方法来评价企业的项目管理能力[10]。这些评估方法共有的不足之处是,它们都为定性描述及非定量化的评价方法,易导致结果的主观性。本研究主要通过评价指标的定量化来化解因主观性而导致的评价结果有失科学性的问题。指标权重的确定运用了层次分析法,进而运用较为传统的加权求和法来确定最终的评价综合值。从一定意义上讲,加权求和不仅在准确性上与一些复杂的数学方法相当;在应用方面,加权求和法适用性、操作性比一些复杂的方法更强,因而提高了公路工程造价管理成熟度模型的推广应用价值。1)公路工程造价管理的评价指标体系。在公路工程造价管理成熟度评价指标体系的中,以公路建设5个阶段的造价管理作为指标体系中的指标层,以关键域作为一级指标,关键域中的关键指标作为二级指标。由于在本研究中不同类型的公路造价管理过程相同,故在表中不将各个等级公路纳入进评价指标体系中,但最终的公路工程造价管理成熟度等级是将不同类型公路的评价值加权求和以后得到的。所建立的评价指标体系见表1,指标释义及评分标准见表2。2)指标权重的确定。评价结果的准确性与指标权重的合理性密切相关,为各级各个指标确定合理的权重值是计算评价指标的基础。本研究结合所构建的指标体系,运用层次分析法[11]来确定各级指标的权重值,判断矩阵及权重的计算结果见表3~5,其中,一~四级公路和高速公路的权重等于该等级公路的投资额占总投资额的比重(同时期)。3)评价综合值计算。第一步:根据指标释义与评分标准,评估二级指标的得分,加权求和后求得的一级指标的得分为。 3案例分析 河南省某城市投资建设公司对已投资建设高速公路和一级公路进行造价管理成熟度评估,高速公路的投资额为9.3亿元,一级公路投资额为4.6亿元。根据公路工程造价管理成熟度模型,对二级指标进行评估。评估结果见表6。由表6的评估结果,并根据上文的指标权重,可得到该公司的造价管理成熟度等级。计算结果见表7。高速公路与一级公路的权重分别为0.669和0.331,则该公司综合评价值为74.6。由评价结果可以看出,该公司的造价管理成熟度属于提高级,其评价结果与该公司的实际情况较为符合;同时也反映出,现阶段我国公路工程造价管理侧重于项目建设前期的概预算管理,对于建设中后期的造价管理工作亟待加强。 4结论 针对目前我国公路工程造价管理侧重于前期概预算的管理而忽视中后期造价管理工作等问题,作者以成熟度等级、公路工程造价管理过程、公路的建设类型为三个维度,构建了公路工程造价管理成熟度模型。通过模型客观地反映了组织的造价管理水平和在前中后期中造价管理工作的不足,解决了由于侧重前期概预算而忽视建设中后期造价管理工作导致整个建设项目造价管理失控的问题。1)本研究建立的定量化的评价指标体系减少了由于主观评价而导致评价结果有失科学性的问题。2)层次分析法和加权求和的方法,在保证评价结果准确性的基础上,能使公路工程造价管理成熟度模型更加便于推广应用。3)三维模型能够综合反映业主方的造价管理水平,为业主方评估自身的造价管理成熟度等级提供了一种科学有效的工具。同时也为业主方提升自身造价管理水平提供了一种方法和途径。 作者:刘伟军 石志飞 单位:长沙理工大学 交通运输工程学院 公路工程造价论文:分析市政公路工程造价控制 1当前市政公路工程造价控制的现状问题 1.1施工前期的准备规划 由于建设市场上材料物价的不断波动,影响了工作人员对项目成本的预算,而引进高科技材料、工艺的结果就是造价的直接增加。对于建设环境了解程度低,例如工程所处的位置地段、地形地貌等各不相同,对这些信息资料了解不全面也会影响项目的造价。工程建设周期安排问题。市政公路项目的管理人员如果对项目建设的统筹安排不周,以及对相关国家政策、市场变化的预计不准,都会影响项目的安排和建设进度,进而影响工程的造价控制管理。 1.2实际方案与投标报价不符 实际施工进度与投标采用施工方案不相符,有的施工企业为了中标而降低报价,到了实际施工过程中,为了达到过程质量,最终与原定方案不符,在增加了工程量的同时,施工进度放慢,施工成本增加。 1.3现场施工一味追求加快进度 现场项目管理一味追求进度进展,投资者都希望项目尽快完工,越早工程竣工、将施工项目移交投入生产,资金就能够早日回收,但事实上为了提前竣工所需增加的施工成本也会有所增加,甚至超过了之后的回收成本,工程的造价控制就产生了问题。如果一味地赶工缩短工期,在人力、物力等方面的支出都会有所增加,从而加大了工程的造价。 2进一步落实好市政公路工程造价控制 能够解决市政公路工程造价控制的这些现状问题,对工程的造价进行有效管理,更好地落实市政公路工程的造价控制,在保证项目质量的前提下,分析出了几项对策和措施加以改善。 2.1做好施工前期调查准备,从实际出发 市政公路工程实际上最大的特点还是工期短、造价低和质量佳。在市政公路工程的最初招标开始,就力求最可靠真实的施工方案,其中对于成本、进度、工期等的规划应与实际相对应。严格控制建设成本。控制工程成本是降低造价的基本内容,在实际建设中,虽然保证了项目的质量,却出现了严重超支的现象,这就需要相关的造价管理、合同管理、人员管理等有机结合,采取切实有效措施对造价进行控制。在制定施工项目的成本目标时,先要对各种涉及到的客观环境因素、执行人可能采取的行动及其出现后果进行综合性的研究分析,实事求是地制定一套切合客观实际的标准方案及具体步骤,积极进行项目前期的实地考察、地勘资料的收集,做好工程环境信息的了解准备工作。科学合理地安排工程建设周期,从工程的前期准备开始,直到竣工、移交为止的全过程,制定详细的施工进度计划和成本预算,将工程造价控制在预计范围内。 2.2加强现场施工管理,认清施工质量和造价的关系 投资方、施工方均需按照项目前期的计划进行,不应为了只追求短期利益而增加工程造价的负担。施工工期短,确实可以降低施工单位的成本,有利于降低建筑安装的费用,但切忌采用赶工的方法强行缩短工期。只有质量符合要求的工程才可以投入生产及竣工后的交付使用,才能够达到投资的最终效果,要想控制好工程的造价,就必须贯彻技术与经济相结合的原则,不仅要确保工程质量,还要将降低工程造价的观念渗透到整个施工的过程中去,避免无谓的浪费,按照质量合格的标准投入成本,不必一味追求优良或是施工速度而消耗过大成本。 3结论 市政公路工程的施工建设的周期短、要求高、任务量大,而对其的造价控制是一项复杂而精细的工作,控制成本涉及到了管理、技术、经济等各个方面,无论哪一方面没有做好,都会给工程的质量和成本造价带来无法估量的后果,平时更应该多积累资料,总结经验教训,使造价的有效控制成为市政公路工程建设利益最大化的良好基础。 作者:曹其峰单位:江苏齐力建设工程有限公司 公路工程造价论文:公路工程造价投标阐述 一、工作人员的工资和机械设备所需要资金 对于承包公司来说,不可能不依靠任何的人力和物力来完成公路工程,因此这一部分所需要的资金也是每个承包公司必须要考虑的一大块。如何能够招收到低廉的劳动力,如何能够保障更为低廉但是质量优异的机械设备就是各大竞争者此处竞争的主要矛盾,也是能够竞标成功的关键。 二、正确的投标定价 1、仔细核对工程量承包公司在投标之前一定要能够吃透设计稿当中有关于工程量的资料,计算清楚工程量的具体数量。任何疑问都要和业主进行商讨,最终要达成一致,否则很容易因为工程量的计算错误,而导致造价估计的失误,为承包商带来较大的损失。 2、正确的取定材料的价格承包商要认真考虑当地权威部门所的关于物价指数和市场供需关系的变化等综合因素,进行分析之后通过专业的公式来计算出未来的材料价格,切合实际的价格预期不仅可以确保承包商的利润,更可以以较低的更为合理的价格击败其他的竞争者。 3、要学会熟练的利用计算机技术进行报价随着计算机技术的发展,不同的招标软件不断地涌现,能够熟练地掌握这些软件的使用方法,不仅可以提高工作效率,更可以降低人工运算可能出现的低级错误。同时学会熟练地使用计算机也是一个企业走向现代化的重要标志,能够具备现代化办公能力的公司更能够让一些大的业者产生信赖。 三、投标的策略 1、低价中标的策略一般情况下,业主在综合考虑各个承包公司的质量保障、施工机械设备、安全保障、承包商的实力、施工单位提供的设计稿等各个方面的基础上,会选择最低价的投标者中标。因此作为承包商来说,在碰到业主的信誉很好,工程量很大,资金到位很好,施工环境也很好的时候,就可以采取低价中标的策略。此外,如果要开拓新领域或者新市场的时候,出于战略意义的考虑,也可以采用低价中标的策略。 2、以追求最高评分作为报价的策略在一些工程的投标过程当中,业主更希望和一些综合实力更强,评分最高的承包商合作,纵然可能这个投标者所开出的定价并不是很低,但是业主觉得可以接受就会选择评分最高的那个承包商来合作,投标者就可以利用这一特性制定定价来吸引业主的注意,从而赢得竞标。 3、以获得最高利润为目的的报价策略对于那些工期要求紧,技术含量高,施工难度大,地质、水质和气候等一系自然条件比较差的工程项目来说,业主可能更希望挑选一个比较可靠的,有能力和影响力的投标者来完成,这样的话,承包公司就可以凭借自身实力吸引业者的注意。同时就可以提出自己更高的要求,获得更高的利润。 四、总结 随着公路工程的投标竞争越来越激烈,在公路工程投标的过程当中,所运用的定价技巧和策略就显得尤为重要,因此我们要不断的分析定标的规律和原理,掌握业者的心理才能够在竞争激烈的市场当中立于不败之地。 作者:张小瑞单位:巴彦淖尔市公路局 公路工程造价论文:公路工程设计工程造价的掌控 结合项目的区域特点,我们在路基设计中特别注意以下方面: (1)边坡坡面防护:公路设计新理念提出之前,边坡防护主要以圬工防护为主。我们在近几年设计中坚持新设计理念,深路堑路段考虑土方平衡因素外,尽可能的采用放缓边坡,使边坡自稳,采用一般的草灌结合的植物防护形式;边坡较高冲刷较大时采用骨架+植物防护形式。植被防护在广贺高速公路项目中取得了良好的效果,尤其是广贺高速灵峰(桂粤界)至八步段一标段设计中,路堑边坡采用拱形骨架+植草灌防护,边坡稳定,坡面绿化美化了环境。 (2)鱼塘和水塘处治:鱼塘、水塘及水田路基是我国南方经常会遇到的工程问题,以往设计均采用换填透水性材料填筑。我公司在广西公路项目实例中,通过外业实地调查,我们发现很多鱼塘是人工开挖形成,而且形成时间不是很久。经过钻探发现淤泥层厚一般小于0.5m,设计中我们采用排水后,清除淤泥质土,项目实施后检验效果较好,节约了工程造价。 (3)结合线位要求,进行桥梁与路基形式的比选。我们在广西麦岭至贺州公路设计中,路线在松花村跨越两山嘴间凹地,沟底较平坦开阔,地质条件简单,设计最大填高在26m左右。针对这种情况,设计中初步考虑采用桥梁方案,随后进行了桥梁和高填路基方案比选,经过路堤边坡稳定性验算,高填路基方案不存在横向侧滑危险,而且还可以消化大里程路堑的弃方,最终采用高填路基方案,取消了270m桥梁,保证设计质量的同时,大大节约了投资。 桥涵设计 (1)对于大跨径的桥梁,应进行多种桥型方案比选,力求做到安全、经济和便于施工。如我们设计的广西桂梧高速钟山至马江段东汶1号大桥,该桥跨越一深谷,砂子河穿行谷中。在设计中,充分考虑了地形地貌、施工难度、经济比较等多方面因素,最终在主跨85m的刚构桥方案和40mT梁桥方案中,选择了施工难度相对较低、工程量较小的40mT梁方案,节约了投资。 (2)桥梁下部形式的选择本着安全的原则,在适当考虑降低造价、方便施工等因素下选择合理可行的形式。 (3)重视小桥涵的调查及设计 隧道设计 影响隧道工程造价的因素较多,我们仅从如下方面,分不同角度叙述设计阶段该如何降低隧道工程造: (1)隧道设计要为施工中采用新技术留有余地。 (2)隧道工程受地质条件影响非常大,在勘察阶段,要调查清隧道围岩的实际地质情况,给设计和围岩划分提供准确、详实的基础勘察资料。 (3)设计中要尽量提高隧道断面利用率。 (4)同一项目上的隧道的断面尺寸应尽量统一,尽量采用标准化预制结构,减少架设的时间和材料的损耗。 (5)隧道施工方法的标准化和模式化是提高隧道修建速度和质量,降低工程造价的关键。设计中要为几种常用的隧道施工方法提供标准化和模式化设计。 (6)采用连拱隧道布置方式可减少占地,便于洞外接线。但同分离式隧道相比,设计与施工相对复杂,造价较高。故有条件时尽量采用分离式或小净距隧道,以减少施工难度,降低造价。 (7)隧道在沿河傍山地段,隧道应尽量向山侧内移,避免隧道洞壁过薄、河流冲刷和不良地质对其稳定性的影响。应重视中短隧道和路堑方案的比选。 (8)遵循“早进晚出”的原则,合理选择洞口位置,洞门设计应安全、简洁、实用、少刷坡、不破坏洞口自然环境。 (9)隧道内机电设施应规模适中,注意安全与节能,一次规划,分期实施,逐步完善。 (10)重视环境保护,特别注意对地下水资源的保护。 路线交叉 交叉的设置首先是满足使用功能,不一味追求多、大,造成浪费。路线平、纵面设计充分考虑交叉的选址和合理规模,严格控制交叉的数量和规模。 加强地质勘察 公路工程与其他工程建筑相比,由于其跨越不同的自然地理、地貌单元,必然涉及更多的工程地质问题。能否查明沿线工程地质条件并正确处理工程地质问题,关系到工程建设能否顺利实施,安全营运。工程地质勘察作为一项基础性工作,对工程造价的影响主要表现在:一是选择工程地质条件相对良好的路线走廊,其对工程造价影响起着决定性作用;二是工程地质勘察资料的准确性直接影响工程造价;三是对特殊地质、不良地质勘察不细,认识不清造成工程造价增加。如何提高工程地质勘察质量,从我公司的工作实践来看,大概有以下几个方面: (1)勘察人员要有认真严肃的态度和高度的敬业精神。 (2)严格按照“规范”要求,保证勘察工作的深度和精度。 (3)注意勘察方法的选择与组合。 (4)加强勘察和设计的过程管理。 重视后续服务 后续服务工作是设计工作的延续,对于保证工程质量有着非常重要的意义。在勘察设计中,对于很多隐蔽性工程,如隧道、特殊路基处理、路基开挖等,地质勘探仅能代表性反映问题。因此,必须做好后续服务,进行动态设计,对施工中逐步发现的问题及时解决,对与勘察设计中有出入的各种情况进行合理判断分析及时调整、优化设计,使设计与现场实际更紧密结合。 作者:陈艳单位:中交通力建设股份有限公司 公路工程造价论文:公路工程造价的掌控解析 我国的一些公路工程相关的规章制度不健全。公路工程的设计人员只是做好自己分内的事,与经济技术人员的工作是分开的,二者的工作不能相互配合、相互协调,缺乏必要的工作协调,这两种性质的工作缺乏相应的规章制度来管理,权责不够明确。 我国的公路工程的部分设计人员技术水平不够。这些工程技术人员的基本素质和技能较低,与专业的技术人员相比还是有所欠缺的,尤其是在工程设计阶段,一些技术人员缺乏经济观念,在设计上存有保守的思想,这些人员缺乏创新意识,公路工程逐步走向市场化和多元化,对工程造价的要求也越来越高,因此,这些保守的经济意识已不再适应现代社会的发展。 我国的公路工程对设计招标考虑的不够全面。工程在招标的过程中,忽视了技术设计阶段和施工图设计阶段的招标工作,只是单方面的重视方案设计阶段的招标,这种招标是一种一揽子工程,以致设计单位在后面的设计中缺少竞争机制,对控制造价的要求就不会很高。 我国的公路工程目前的设计取费方式不是很合理。工程总造价的高低决定着设计费的多少,但一些设计单位为了追求利润而扩大工程规模,在利润的驱使下没有对设计方案进行优化,造成资源上的浪费。 公路工程勘查设计阶段进行造价控制的必要性 (1)公路工程建设分为前期的投资决策阶段、设计阶段、施工阶段、后期的竣工验收阶段。设计阶段是工程顺利完成的前提保障,也是重要的工作,在一般情况下,设计阶段分为初步设计阶段和施工图设计阶段,对于那些小型项目来说,这些项目的方案比较明确,技术也较为简单,这时就可以采用施工图设计的方式;但对于比较大型的项目,这些项目的技术比较复杂,缺乏一些经验,就要采用初步设计的方式,工程项目在各阶段有着不同的任务和要求,同时工程造价也会受到影响,就事实来说,控制工程造价的关键是在施工以前的投资决策和设计阶段,工程设计的图纸完成后,就代表着工程的一系列的工作需要准备就绪,例如结构物的类型、尺寸、材料选型等,因此,工程项目的投资额也基本确定了。所以,控制工程造价的工作重点是在设计阶段。 (2)我国在进行工程建设时,总是把施工阶段作为工程质量和造价控制的重点工作,一些施工单位只是通过监理单位负责监督施工阶段的工程控制工作,忽视了对设计阶段的质量和造价控制,以致在设计阶段的失误,对工程的质量产生了重大的影响,另外,一些工程设计人员的思想观念比较落后,在进行设计工作时只讲保险,不讲优化,以致工程造价普遍较高。因此,在工程的设计阶段要加强造价控制,从而避免不必要的损失和浪费。 公路工程勘查设计阶段进行造价控制时应注意的问题 (1)公路工程的设计人员要加强对路线方案的比选,对于较大工程的方案设计要做好谨慎细致的分析工作,对于方案的选择要做到最优化,合理的运用建设标准和经济技术指标,对于建设资金的来源要明确,做好可行性分析报告,对工程的整个过程都要严格设计。 (2)公路工程的设计人员要按照公路勘测规程的明确规定,对高等级公路必须实施初测和定测两阶段的勘测,以确保勘察设计人员有充分的时间进行勘察设计,同时,勘察设计人员也要具有责任心,加强提高质量意识,做到精心设计,对设计的方案要进行多次的比较,勘察设计人员的责任心决定着工程的质量。 (3)勘察设计人员要做好充分的野外调查工作,对于公路沿线的砂石、周边环境情况要做好勘察工作,对于建筑材料的储藏情况和市场销售价格也要有清楚的认识,另外,工程所在地的各种外购材料的供应地点、供应渠道、供应价格等;沿线过路过桥费和运输标准等,这些都要做好详细的准备工作,从而保证工程造价的准确性。 (4)工程概预算人员的技术水平也要有所提高,编制概预算人员应该具备良好的素质和敬业精神,工程项目的相关单位对于概预算人员要进行培训工作,从而提高自身工作能力和业务技术水平。 结语 我国的公路工程是一项系统的工程,特别是在工程的造价方面,工程造价受到诸多因素的影响,在公路工程的设计阶段,对工程造价的控制是十分必要的,在工程造价的工作中,要遵循相关的法律法规,把工作做好做细,使得公路工程造价能够真实的反映工程设计,有效的控制投资,不断提高公路质量,从而以最小的投资获取最大的经济和社会效益。 在公路工程的设计阶段,对工程进行造价控制可以节约大量的资金,从而减少不必要的损失和浪费,因此,公路工程的相关部门要加强设计阶段的造价控制工作。 作者:向选德单位:贵州省铜仁公路勘察设计院 公路工程造价论文:公路工程造价管理创新 内容摘要:国企业要跨出国门,全方位地参与国际建筑市场的竞争。作为服务贸易的工程造价管理无疑也将被纳入国际经济济一体化的进程中。因此要求我们工程造价从业人员不断探索和实践工程造价管理和改革的新思路和新内容,以推动其逐步与国际接轨,从而确保工程造价管理在今后进入持续、稳定和健康的发展阶段。 关键词:公路工程;造价管理;造价管理 中国加入WTO以后,公路工程建筑市场将面临着更加激烈的竞争,一方面,中国要开放市场,让更多的外国企业进入中国,另一方面,中国企业要跨出国门,全方位地参与国际建筑市场的竞争,国际国内市场的的竞争将空前激烈。作为服务贸易的工程造价管理无疑也将被纳入国际经济济一体化的进程中,但就目前该行业竞争力而言,远远不能满足入世后竞争的要求,很多环节与世贸组织的规定相去甚远,因此要求我们工程造价从业人员不断探索和实践工程造价管理和改革的新思路和新内容,以推动其逐步与国际接轨,从而确保工程造价管理在今后进入持续、稳定和健康的发展阶段。 一、当前工程造价管理体制中存在的问题 1.造价管理条块分割,政出多门,协调配合乏力从基本建设程序和我国的管理体制讲,建设项目全过程分为投资决策阶段、建设项目发包阶段和建设实施阶段。公路工程造价需分阶段分别进行计价,要分别编制投资估算、设计概算、施工图预算和竣工结算等。其主管部门分别为计委,交通部门、建设开发公司等。政府各相关部门各自为政,各立章法,客观上存在相互间的联系和协调不够,常出现文件规定不一致,间接导致工程造价“三超”(结算超预算、预算超概算、概算超投资估算)严重等问题。其主要原因在于管理体制不顺畅、不协调、改革不同步、不配套,传统观念和因循守旧思想的束缚,没有形成对工程造价的统一协调管理。 2.工程造价计价模式不适应市场经济的需要现行的工程计价模式的特点可以归纳为一个字“套”,即套定额。简而言之,工程造价从业人员根据工程图纸计算出工程量,然后套定额单价求得工程造价。这种诗人模式在计划经济时挥了一定的作用,但目前已不能适应市场经济发展和进一步开放市场的需要,暴露出越来越多的弊病;其一,不利于政府职能的转变。公路工程属于一般竞争性行业,但公路建设市场最重要要素——价格却带有明显的行政色彩,即政府定价色彩过浓。政府对工程造价的控制和干预反映为市场经济条件下政府权力的越位。其二,不利于微观主体的充分竞争。企业作为市场竞争的主体,却不是企业产品定价的主体,工程造价按企业资质等级或工程类别取费,按社会平均劳动水平定价的这套做法,阻碍了企业参与完全的市场竞争,压抑了企业的创造力,从而制约了企业在市场经济条件下的飞速发展和壮大。 3.工程建设项目造价全过程综合管理的意识薄弱我国现行的工程造价管理大多是阶段性的管理模式,业内人士普遍缺乏建设项目造价全过程综合管理的意识。再者,建设单位、设计单位、施工单位缺乏统一的造价管理目标和相互沟通,建设单位在立项阶段住往从主观意志出发,对工程立项缺乏科学的论证,估算不足,造成缺口。设计单位在设计阶段虽作了工程概算,甚至细化到预算,但由于缺少设计方案造价指标的控制约束,导致设计保守,投资偏高。监理单位受项目业主的委托对项目实施监督与管理,往往只局限于施工阶段的质量与进度管理,很少介于投资决策分析、监理人员只是偏重于对施工过程质量、进度负责,对造价方面考虑得很少,尤其涉及到项目变更、现场签证时,不能将质量、进度、经济三方面有效地统筹起来考虑。直接导致长期以来,我国建筑工程“三超”现象的普遍存在,严重困扰着建筑工程项目投资效益管理。 二、对公路工程造价管理改革的几点建议 1.改革造价管理体制,理顺各方关系长期以来,我国公路建设工程造价实行分阶段由政府各有关部门管理,因此必须理顺各方之间的关系。各司其责,以保证各阶段造价管理的连续性。建立各相关部门必要的、定期的相互协调联系制度,确保标准和指标前后左右的相互衔接,管理制度相互配套,避免工程建设投资“三超”现象,确保投资目标的实现。加入WTO后,要与国际惯例相接轨,因此工程造价管理要在近几年内逐步完成过渡,以适应国际经济一体化的要求,特别是政府各有关管理部门既要转变职能,同时必须做到严格执法,各负其责,层层过关,减少行政干预,确保工程造价管理工作按规则操作,顺利实现与国际惯例的平稳接轨。 2.转变工程计价指导思想,建立市场经济的计价模式工程计价指导思想应根据现行的市场经济发展的要求,实现从计划定价向市场定价的转变。即工程造价管理改革要以市场为取向,也就是为了最终要建立由市场形成工程价格的机制,实现与国际惯例接轨。以市场为取向的工程造价管理改革并不反对定额中量的消耗标准部分,而是反对将“价”与“量”一起捆绑在定额之中,形成定额单价。为此,政府相关造价部门要把越位的权利还给市场,还给企业,真正转变职能,把定额中量与价分离,使消耗量成为国家标;隹,使价格成为市场信息,对定额要实行管“量”不管“价”的原则,对于消耗量,各级工程造价管理机构都要认真制订统计样本,认真取样,认真编制,使定额消耗标准真正符合生产力发展水平,真正反映我国的实际施工技术水平和管理水平。新晨 所谓市场经济的计价模式,即全国制订统一工程量计算规则,且给出统一项目划分之下的各项目的消耗标准。在招标时,由招标方提供工程量清单,各投标单位(承包商)根据自己企业的实力和竞争策略,自主报价,使企业真正成为市场中的定价主体,业主则择优定标,通过工程合同使报价法定化。倘若施工中出现与招标文件或合同规定不一致的情况或工程量发生变化时据实索赔。这种计价模式就是国际通行的惯例,在国内借鉴执行的日寸候,要使之与我国工程造价界现状相结合,建立并推行既符合市场经济运作规律又有中国特色的工程计价模式,从而逐步实现我国工程造价管理改革与国际惯例接轨的目标。 3.强化工程造价全过程管理意识,狠抓设计、招标及施工阶段造价管理落实分析研究公路工程造价控制和管理问题时,必须把它形成过程的各阶段联系起来进行综合研究,建立起工程造价全过程综合管理的思路和体系,从而使工程造价在各个阶段都能得到有效控制,以确保工程项目总体目标的实现。 三、结束语 工程造价管理改革,首先要改革工程造价管理体制,理顺政府相关部门之间的关系,使之相互衔接。运行顺畅;逐步建立与市场经济相适应的工程造价计价模式。 公路工程造价论文:公路工程造价估算论文 摘要:为提升公路工程造价估算的准确性,应用模糊神经网络法对公路工程造价进行估算。结合工程案例,详细探讨了公路工程造价估算中模糊神经网络的应用,结果表明,采用模糊神经网络方法能够有效降低公路工程造价估算结果的平均误差,可以极大程度提高工程造价计算精度,获得合理的造价。 关键词:公路工程;造价;估算;模糊 神经网络对于公路工程建设企业来说,工程估价的准确性与合理性,直接决定着项目投资决策的正确性,是分析工程项目可行性的主要环节,同时也是公路工程项目标底编制的主要控制标准,因此工程造价估算的准确性,是各建设单位研究的重点内容,其对加强公路工程项目成本管理,有着积极的作用。 1公路工程造价估算的必要性 公路工程管理工作中,造价管理是主要内容,此项工作直接影响着建设企业的效益与工程的质量,历来都是管理的核心部分。工程造价估算是项目前期管理的重要内容,是实现项目成本控制目标的基础。造价估算能够为项目施工方提供成本控制方案编制的依据。在设计招标前,明确工程预计造价,能够避免招标环节恶意行为的发生。 2模糊神经网络应用流程优势 2.1模糊神经网络应用流程。近年来,公路工程造价估算工作中,多采取模糊神经网络来进行估算。公路工程造价估算,多是通过输入公路工程相关要求与特点,最后输出估算结果,这与模糊神经网络应用原理极为相似,其具体流程如下。(1)构建信息库基于已有工程信息,包括工程特征因素与工程造价等材料,构建造价信息库。(2)取值结合公路工程施工要求,明确各类特征因素,包括评价指标,确定数据取值。(3)选取输入与输出向量基于模糊神经思想法,在造价信息库内,至少选择3个已完成施工的项目,作为基础数据,以供神经网络学习与训练。输入向量选择为各类特征因素值,输出向量为造价估算值。(4)迭达运算基于系统内的造价数据来编制算法程序,以供神经网络学习,设计学习率,通过多次迭达运算,保障造价估算的准确性。2.2模糊神经网络的应用优势。公路工程造价估算中,采取模糊神经网络法,具有以下优点。(1)造价模型化利用模糊数学,可以高效处理模糊信息。采取对比已建设和新建的公路工程,进行定量化描述,使得相关问题可以模型化。(2)结果更为科学开展公路工程造价估算,应用模糊神经网络,再通过构建数学模型,进行数学计算分析,能够减少人为计算的误差,计算结果的准确性与科学性较高。(3)适应性强公路工程造价具有动态变化特性,模糊神经网络模型能够很好地适应此特性。此估算方法的应用,主要是依靠计算机,不仅运算速度快,而且运算精度较高。 3模糊神经网络在公路工程造价估算中的应用 模糊神经网络估算方法较多,文中选择BP神经网络法,是基于仿人脑的神经系统结构,具有较强的学习能力,为非线性自适应动态系统[1]。现对其在公路工程造价估算中的应用,做以下的分析。3.1公路工程样本描述与定量。公路工程构件主要包括底层、基层、面层等,工程造价是由各构件类型与价格等因素决定,实物工程量取决于工程结构设计参数。已建工程造价变动,主要是受到构件因素的影响,被称作是工程特征。基于工程特性,将公路工程划分为不同类别,若按照路面形式划分,主要包括沥青路面和水泥路面等,为特征类目。对于工程定量化,是按照特征类目,依据定额水平与工程特征,填入相关数据,如表1所示。由表1能够看出,每个公路工程模式均可以利用表格的形式来定量化描述,一个特征可以由多个类目组成,按照比例来计算量化结果。3.2BP神经网络学习算法。在BP神经网络中,需要将信息传递到网络隐节点上,使用S型激活函数,把信息传出,接着发挥激活函数的作用,成功输出结果。在网络隐节点以及输出节点位置处,选择S型激活函数,即f(x)=11+ex,若此结果未能按照正常程序开展,此时要转变成反向传播。假设存在N个样本,定义描述为(Xk,yk)(k=1,2,⋯,N),其中某个输入值为Xk,对应的神经网络输出值是yk,而隐层节点I的输出值是Oj[2]。3.3工程造价估算模型。基于BP神经网络,构建公路工程造价快速估算模型。针对以往工程案例,开展估算研究,将工程特征定量化数值,设为Xij(i=1,2,3,⋯,n;j=1,2,3,⋯,n),将相应的工程造价定额预算相关资料,设为yis(i=1,2,3,⋯,n;s=1,2,3...n),不考虑市场价格调整。明确BP神经网络结构系统参数,包括输入层节点数m、输出层节点数n、隐层节点数L。以Xij为输入,以yis为输出,开始神经网络训练,获得新建工程的造价估算神经网络,反向估算新建工程造价[3]。3.4计算实例。以某省道一级公路和二级公路工程为例,其中一级公路使用的是沥青混凝土路面,记为T19;二级公路使用的是水泥混凝土路面,记为T20,检验18个样本工程造价数据,基于检验结果能够了解,T19造价指数是0.98,T20造价指数为0.96,获得预算资料如下:T19路面类型是半柔性路面;基层为水泥稳定碎石;底层材料为石灰土;路面结构为沥青混凝土;面层厚度为15cm;基层厚度为14cm;底层厚度为10cm;T20路面类型是刚性路面;基层为工业废渣稳定土;底层材料为石灰土;路面结构为水泥混凝土;面层厚度为12cm;基层厚度为16cm;底层厚度为12cm。将获得的预算材料和表1资料进行对比分析,能够明确T19工程特征定量化描述是T19=(3,1,2,2,2,6,2.5),T20工程特征定量化描述是T20=(5,4,7,3,4,3,4.1),将T19与T20,输入到经过训练的BP神经网络中,获得的结果为T19=(0.4029,0.4056,0.5005,0.4365),T20=(0.6277,0.6156,0.4290,0.5661),经过反算,获得工程造价资料预测值,其中V19=(481.74,16.44,0.0046,145.85),V20=(1185.82,37.16,0.0033,247.07),预测的相对误差O19=(1.61%,4.65%,4.15%,1.40%),O20=(3.76%,3.67%,5.70%,1.84%),由此能够看出,基于BP神经网络预测的工程造价估算精度较高[4]。 4结语 模糊神经网络的应用,主要是基于模糊数学与神经网络理论,借助类似工程之间存在的相似性,采用BP神经网络法进行公路工程造价估算,能够快速获得估算结果,具有较强的应用优势。 作者:钱强 单位:中建路桥集团有限公司 公路工程造价论文:公路工程造价管理策略分析 摘要:对公路工程造价管理作出概述,提出了管理工作中存在的相关问题,重点对加强造价管理的理念、认真编制招标文件与工程量清单、做好套期保值的工作等内容进行了介绍,只有将工程造价管理工作有效展开,才能减少工程施工成本,提升企业经济效益。 关键词:公路工程;造价管理;施工材料 从经济学的角度说,价值规律的概念将在市场经济中扮演越来越重要的角色,但是影响价值规律的因素与类别较多,例如产品综合成本提升、价值升级、使用者与供应商之间的供求关系等,均会导致产品价格波动频繁,而对于公路工程而言,市场价格波动将会给工程造价产生非常消极的影响,因此采取科学合理的措施去抵御这些负面影响已刻不容缓。 1公路工程造价管理概述 公路工程造价管理,即是利用先进的管理经验和控制措施,对整个公路工程建设的造价成本进行有效的控制,具体而言就是在工程建设的每一阶段采取行之有效的计算方法,以及与实际相符合的计价过程,以对整个工程投资额进行合理的估算,做好工程的设计概算、施工图预算和施工阶段的施工进度管理。其次为实现公路工程造价管理的有效性,必须在使公路工程的设计方案和建设方案得到优化的基础上进行,目的是为了使公路工程的实际造价控制在合理可行的范围内,同时在这个范围内,公路工程施工中所需的人力资源、物质资源,以及财力资源都能得到合理的使用,而且利用这些资源能够获得较好的社会效益和投资效益,提高相关施工单位的经营效果。 2公路工程造价管理中的相关问题 2.1施工材料价格上涨。对于公路工程来说,其工程造价的影响因素繁多,其中,工程施工材料的品质会直接影响整个工程的品质与功能,因此施工材料的价格波动对工程造价也会间接影响到公路工程的品质、成本和交付期。简单来说,施工材料价格的上涨和下降与工程造价存在反比例关系,但纵观市场,施工材料价格在不断上涨,下调的几率微乎其微,而这种价格上涨,就直接导致了工程造价预算的不确定性。其次在公路工程造价管理中,材料投资在工程投资中占有相当大的比例,保底也是过半的投资占有率,因此施工材料价格的提高会引发工程造价的提高。2.2管理过程覆盖不完全。分析现阶段我国公路工程造价管理,对于许多施工单位而言,一般都是为了办理工程的结算价,且只重视施工过程中对于工程造价的管理,而忽略了对工程进行前期阶段的工程造价管理,同时从相关理论和实际经验分析,工程造价管理最关键的就是工程实施前进行的施工方案决策阶段和工程的设计阶段,然而长期以来,由于许多施工单位认识上的偏差,在工程项目前期的工程施工方案,以及工程设计方案制定阶段的造价管理工作并没有得到重视,工程造价管理过程覆盖不完全,由此也就没有较好的发挥工程造价管理的作用。2.3结算阶段控制不力。在公路工程结算审核的过程中,审计人员若缺乏科学的审计方法,对施工现场情况不能全面了解,特别是工期较长、变更较多、现场情况复杂的分项工程,容易对工程量进行重复计算或者多算。比如在城区道路改造时,会因为政策原因及现场实际情况而忽略没有施工的路段,加之部分审核人员疏于核对图纸和工地现场,因此未扣除这部分工程,导致工程成本上涨。其次由于对合同、图纸、定额的理解不够,会出现定额套错、系数换错、费用取错的情况,同时因结算审核属于事后的造价管理,审核人员对现场的隐蔽工程无法全面了解,因此只能将施工方提供的资料作为依据,而这就会造成对这部分工程内容疏于核实的情况,从而影响了工程造价管理工作的有效展开。2.4与市场脱节。当前公路工程施工项目的造价编制,主要依据交通与运输部制定的统一定额,而即使在造价编制时对各地区的费率差异进行考虑,但对于市场的供求变化和价格波动还是不能进行有效的反应,同时由于企业之间竞争水平的加剧,使得施工单位在进行项目承包时压低了工程报价,因此对于公路工程的造价管理并不科学,并且这样的公路工程造价管理,不利于工程施工质量的提升,也不利于相关资源产生的真实社会效益得到体现。2.5承包商的运营风险增大。按照常规来讲,工程造价在固定的单价合同和总价合同中具有一定的确定性,因此一旦在公路工程施工过程中,发生施工机械价格的增幅问题,施工企业(承包商)会不可避免的因补贴预算之外的费用而不断压缩公司的利润空间,同时从这个层面讲,施工机械的价格增长波动幅度越大,承包商的运营风险也会随之增大。其次施工企业如果在施工过程中出现资金链断裂,就会通过银行贷款,拖欠工人工资,甚至不惜降低施工质量水平来抵御价格涨幅带来的风险,而这样就会增加施工成本。 3提高公路工程造价管理的相关策略 3.1建立健全施工材料价格控制体系。在公路工程造价管理中,材料投资在整体工程投资中占有相当大的比例,保底也是过半的投资占有率,并且在材料投资中,对主要和次要材料的投资比例大概为7∶3,因此相关人员在采购时,需根据不同的比例采用不同的采购方式。常用采购方式有投标、比价选择供应商、厂家定制及业主自购,其中,投标采购的方式更公正公开,并且施工材料的品质和规格更能得到保障。其次由于制度本身就会约束相关工作人员对施工材料的价格进行高效的收集整理和数据存储,并会分析其波动范围的大小,因此在施工材料的价格管理制度中,需定岗定位、专人负责,以让施工企业能够在第一时间了解材料的价格波动,并通过综合考察和把握市场信息作出合理的预判,以为企业工程造价预算工作提供科学的依据。另外在互联网发达的今天,企业也可通过网络了解产品价格信息,为建立企业自身价格控制体系提供科学依据。3.2加强造价管理的理念。公路工程的造价管理工作是一项贯穿于施工组织与管理全过程的系统工程,在公路工程中实施造价管理,是为了将市场中的压价让利因素进行消化,管理生产和建设过程的消耗量和成本。因此在与公路工程相关企业和单位进行造价管理理念的宣传工作时,应加强对工程造价管理的认识,做好相关单位和企业的造价管理工作的协调,从而促进管理工作的有效开展。另外在公路工程的造价管理中,人的作用是不可忽视的,只有将人的作用发挥出来,让相关专业知识丰富的管理人才进行工程造价管理工作,才能降低工作中出现失误的几率,促进相关工作的进行。3.3认真编制招标文件与工程量清单。首先应合理划分标段,确定合理的公路工程施工周期,避免由于工程延期导致的索赔发生,同时在工程招标阶段,最好采用施工图进行项目招标,以降低工程造价带来的风险,特别是路基路面、机电、桥隧等工程,需在专项评审后才能发售招标文件,以杜绝招标之后再完善设计,出现费用增加的现象。其次还需对招标文件、工程量清单,以及标价进行复核,对合同条款进行审查,并要在保持与范本统一的前提下,计量规则表述清楚准确,且在清点工程量时,应严格按照计量规则计算,避免因清单工程量提取不准确,而导致施工单位的不平衡报价,同时在与施工单位签订施工合同前,应对施工单位投标细目单价进行认真分析,对不平衡报价细目单价进行修正。另外在公路工程实际施工前,施工单位要组织相关单位和人员对施工图进行现场复核,对设计图纸进行差、错、漏修正,并建立工程量台账,修正工程量清单,以确保修正后的工程量清单与现场施工出入较小,从而有效管理工程造价。3.4做好套期保值的工作。套期保值指的是企业在期货和现代两个市场于同一时刻,进行一笔反向且数量均等的交易时,能够利用价格的波动来规避相关风险。对于施工企业来说,这是个明智的选择,因为这种保守的交易方式可更好的规避和降低风险,若套期保值的工作到位,期货市场就能为企业将风险转移和分散掉,并且价格波动导致的工程造价上升风险也会大大降低。 4结语 公路工程现代化建设需要充分发挥造价管理的功能与作用,在保证质量的前提下,尽量控制成本和缩短交付期,同时其要求承包商需在国家相关规定的约束下,根据企业自身情况研究与制定出科学的措施,以抵御价格波动所带来的投资风险,保证工程造价工作的有效展开。 作者:蔡雪娜 单位:保定交通建设监理咨询有限公司 公路工程造价论文:公路工程设计与工程造价的关系 摘要:随着我国经济的不断发展,我国政府越来越重视对公路工程的设计,而公路工程设计就存在很多的问题,并且工程投入对工程造价产生重要的影响,因此加大对公路工程设计与工程造价关系研究对于公路工程的运行成本的节省具有非常重要的影响。本文介绍了公路工程设计的工程造价所存在的问题及工程造价较高的相关原因,并介绍了如何解决公路工程造价较高的相关措施,保证项目管理目标的实现,从而获得较好的投资效益和社会效益,这对探讨设置合理的造价目标,有效控制工程造价具有一定的参考价值,对今后的公路工程造价研究具有重要的借鉴意义。 关键词:公路工程设计;工程造价;应用研究;重要性;应用分析 1、公路工程设计的工程造价问题及原因 1.1、公路工程设计的工程造价较高在我国发展的现阶段,我国政府对公路工程设计尤为重视,而其中最为关注的便是公路工程设计中的工程造价问题,公路工程造价管理是工程建设的重中之重,它贯穿于工程建设的全过程中,一般情况下,工程在实施过程中,包括很多的步骤和环节,首先应该将勘测工程所要实施的路段的地质,然后将公路的施工图编制出来,然后就是最核心的一步,就是公路工程的造价预算和核算最后到决算,都需要一个非常持续的过程,其中我们要遵循“合理确定、有效控制”的原则,在各个环节都做到井然有序。在公路工程造价的过程中,其中最重要的就是工程造价的预算、核算及工程造价决算,而我国公路工程建设过程中,普遍存在的问题就是公路工程造价都相对较高,甚至有时公路工程造价会出现造价不合理的问题,这就需要我们对公路工程造价进行合理规范。1.2、公路工程设计造价较高的原因现阶段我国公路工程造价较高有两方面的原因,一方面是客观原因,另一方面是主观原因,以下是对这两方面的具体阐述。 (一)客观原因主要有:1、一般公路都会在一些地形比较平坦的地方建设,但如果出现山岭和山丘,地形比较复杂,就会加大公路工程的施工难度,增加施工费用。2、公路有好多都建设在煤炭采空区,需要填埋大量的采空区,因此将会加大公路工程建设的建设费用。3、在后期公路的建设中,有些道路是需要相互交错建设的,其中有些是立交和跨线桥,一旦数量不断地增加,便会增加公路工程的建设成本。4、在公路建设中,无法避免地要占据很多的土地,其中很多是很多农民的耕地,如果占据大量耕地,就会花费大量的征地费用。5、在一些边远地区,由于交通不便,资源缺乏,且建设材料的价格较高,增加了公路工程的建设成本。 (二)主观原因主要有:1、一些施工人员在公路建设施工前没有进行足够仔细地勘测,没有进行合理的设计规划,造成勘测不足,前期数据掌握不足,且后期问题较多,并不断反复地变更,加大了公路工程的建设施工费用和人员花销。2、在公路工程建设过程中,可能由于考虑不周而出现不断地变更和修改,加大工程施工量,可能超出了工程预算,增加施工人员的施工量。3、在工程招标或招标文件没有明确作出规范和要求,且工程量没有明确规定,工程合同条款不规范或不严密,在公路工程造价管理上出现较大的漏洞,因此在工程施工中造价成本无法估算。4、最核心的主观原因就是设计人员对工程造价没有一个准确的概念,并且对工程造价没有根据地预算,这是造成工程造价较高的主要原因。这两方面的原因都是造成公路工程造价较高的原因,但其中客观原因大多是由于自然条件所造成的,在事实上基本是无法避免的,也并不是人为可以轻易改变的,而主观原因是通过人为的努力是可以改变的,人为采取有效措施所可以减少或克服的。在公路工程建设前期,工程的前期勘测设计时公路工程建设的重要环节,它对整个公路工程起到非常至关重要的作用,因此要想节省公路工程费用开支和工程造价,就必须要加大对公路工程设计方面的应用力度。 2、解决公路工程造价较高的相关措施 (一)应该对公路建设项目实行全过程全方位的造价控制 由于公路工程造价对整个工程具有非常重要的意义,应该对工程项目进行认真仔细地研究,并采用最合理的方案,进行设计,采用新技术、新工艺从而降低公路工程造价。我们一般在工程设计上采用比较经济实用的方案,将经济实用原则应用于项目建设中来。因此要从以下几方面进行实施,要认真学习工程实施报告,了解公路工程项目的可行性,要对工程设计流程和建设规模要熟练掌握,不仅要对整个工程项目的技术要领有所了解,还应该进行比较深入的研究和挖掘,要制定出多套可行性方案,从中挑选出适合工程施工的项目方案,从而进行项目优化,完善项目工程设计。对于设计方面,我们应该实行限额设计,所谓的限额设计就是依照已经审核通过的投资预算和设计任务书控制的初步设计,在保证总投资额不改变的情况下,要依照审批的的初步设计总概算来控制施工图设计,同时各部门在保证达到使用功能的情况下,要求按分配的投资限额来控制设计比例,严格控制施工图案和不合理的技术设计。同时还要求运用价值工程来优化设计方案,这就是我们技术部门采用一定的科学手段对设计方案进行分析,分析设计图案包括三个方面:分析问题、方案评价、综合研究,从而是运营成本达到最低,实现设计方案最大功能的发挥,提高设计方案的利用价值。我们还应该做的就是要推广应用标准设计,推广应用标准设计,可以极大的降低造价成本,极大地缩短设计和运营周期。施工过程是控制工程造价最重要的一个环节,也是保证整个公路施工工程质量的关键,因此要加大对工程施工造价的管理,增加工程的经济效益和社会效益。其中在工程实施过程中,要按照一定的规定来实施项目,加强对项目的制定、修改、审核直到最后的审核通过,要将项目各个环节落实到位。同时还应该加强对工程项目进度的管理,对那些故意拖延工程项目时间的施工人员要加大其惩处力度,因为施工时间越长,工程项目耗费的资金会越多,这从而加大了工程的施工造价,因此在项目实施过程中,要合理地控制施工工期。此基础上,还应该加强施工项目工程质量的把控,要加强对公路施工项目的质量监督和管理。在施工现场实施责任分配制,将具有工作和责任落实到实处。 (二)处理好施工组织设计与工程造价的关系 处理好施工组织设计与工程造价的关系是很关键的一步,优化施工组织设计可以确保工程造价趋于合理,两者有着非常密切的关系。工程项目施工组织设计是一个工程实施的纲领性文件,指导着工程的实施与落实。技术设计与造价相结合就可以更大程度地优化工程项目方案,选择最佳优化方案,将合理的造价预算控制在合理的范围之内,将工程项目的人力、物力和财力的作用发挥到极致,来继续降低公路工程项目的造价,从而实现更好的经济效益和投资效益。 3、结束语 公路工程造价是公路工程设计中一项复杂而具有重大意义的工作,因此要采取有效的措施来搞好工程设计的每一个环节,尽可能地降低公路工程造价。 作者:王乔宇 单位:四川省公路工程监理事务所 公路工程造价论文:公路工程造价指数编制方法及其应用 摘要:公路工程造价是施工公路工程项目从开始到施工建设完成交付使用所花费的全部资金,在施工建设时,公路工程项目的造价受到多方面因素的影响,而工程施工质量也和公路工程造价指数编制有着非常密切的关系,因此在公路工程项目投资建设的整个阶段,加强对工程造价的管理和控制,做好工程造价指数编制管理,对于提升我国公路工程项目的施工建设质量有着重要意义。 关键词:公路工程;造价指数;编制方法;应用效果 伴随着我国交通事业的发展和进步,我国交通道路发展速度越来越快,公路工程项目在整个投资建设阶段的工作内容也越来越复杂,其中工程造价和造价编制工作也变得更加复杂。为了及时地完成公路项目施工建设,有效提升施工质量,降低工程造价成本,需要严格做好公路工程项目的工程造价编制管理。 1公路工程造价指数编制 工程造价指数编制划分为几个阶段,在每一个阶段都需要做好严格的管理和控制,这样才能够保证整个公路工程项目的造价指数编制和控制更加合理有效。第一,前期决策阶段。这个阶段需要对工程项目造价进行估算管理,对工程量需要进行一个大致的估算,这个阶段对于工程造价的精度要求相对较低,预备费用主要是在9.0%和11.0%,之后需要概算,对设计勘查后进行初步的一个设计估算,比估算要求相对较高,预备费用在5.0%,同时要求估算和概算的费用偏差不超过10.0%。在完成上述工作后,需要实施预算,这是整个前期决策阶段非常重要的一个环节,是属于施工图设计阶段,需要工程量计算精准,预备费用为3.0%,不能够超过概算总额。在工程造价编制时,预备费用可以实现对工程造价的控制管理,前期阶段工程造价预备费用最高,伴随着工程量计算精度的提升,预备费用会慢慢下降,在前期决策阶段一定要控制好工程造价,一旦控制不当,就会使得后期的工程造价管理失控,因此在这个阶段的工程造价控制非常关键。第二,可行性研究阶段。该阶段主要是确定项目的可行性,开始阶段,制定一份项目的可行性研究报告,对工程项目相关内容及其指标进行核实,之后根据公路建设实际情况,按照相关的标准规定和要求进行详细的编制处理,投资估算编制也必须要按照国家相关规定进行。在这个阶段工程造价人员需要对公路建设阶段涉及到的资金、水电供应、料场供应、人员安排等多方面内容加以了解和确认,熟悉工程设计方案和施工方案,实地考察,科学确定设计方案,使得投资估算数据更加准确、合理。保证所掌握的信息更加准确、科学,才能够准确地估算出建设项目所需要的经费,有效降低误差,使得其精确度的误差控制在20.0%内,这是一个初步的可行性研究阶段估算,之后需要对该阶段的估算进行更加精细化的控制,详细地完成估算工作,使得最后结算的投资估算通过审核批准,误差控制在10.0%以内。第三,工程量编制。在公路工程投资建设时,很多工程会对加宽桥梁面积疏忽,这就容易造成桥梁投资缺乏,而设计图纸是编制工程量的一个重要的参考依据,设计图纸中采用的图形、表格等是用于准确反映工程规模、尺寸、数量大小等,因此要想保证工程量编制的准确性,必须要加强对设计图纸的审核和校验,对其重要部位以及工程量较大的施工阶段一定要加强审核管理。在工程量编制过程中,需要认识到工程量变化对于整个工程项目投资建设以及工程造价的影响,尤其是对于一些造价影响力较大的重要建设项目等进行严格的审查和校验。 2工程造价指数编制方法 在工程造价指数编制过程中,需要严格遵循一定的编制方法,对其相关的各项指数指标大小进行严格控制,使得其维持在标准指数范围内,保证工程项目顺利完成施工建设。第一,质量指标综合指数编制。该指数在编制时,主要是为了确定在一定时期内质量指标的综合变动情况,在具体计算过程中,需要按照一定的计算公式加以确定指标大小。第二,数量指标综合指数。该指标指数大小可以采用两种不同的计算方式,以报告期质量指标为同度量因素,计算公式是除以。以基期数量指标为同度量因素后,计算公式为除以。在具体指标大小计算过程中,质量指标指数是将同度量因素的数量指标固定在报告期上,但是数量指标指数的计算方式是将指标固定在基期上完成计算过程。第三,平均指数。这种指数在计算过程中,有两种不同的编制方式:一种是加权平均指数;还有一种是加权调和平均指数。通常为了有效提升平均指数计算的准确性,选择采用第一种计算方式来完成计算过程。 3公路工程造价指数应用 第一,通过指数大小来分析涨价原因,实现造价管理控制。公路工程造价指数是利用相关指数加权平均所得,因此对相关指数的变化加以分析,对指数变化带来的影响加以确定,可以实现对工程造价的有效控制。第二,利用工程造价指数大致估算工程造价变化对整体宏观经济的影响作用。当工程造价指数超过100.00%时,表示报告期建筑安装产值相比于基期来说存在虚假增长情况,当工程造价指数低于100.00%时,表示报告期建筑安装产值相比于基期来说存在虚假减少情况。总之通过工程造价指数变化情况可以对这些虚假的增加或者减少情况加以有效控制,提供更加准确的数据和信息,准确估算出公路建筑市场、宏观经济的形势,从而保证公路工程建设项目顺利完成整个投资建设过程。第三,工程造价指数可以保证对工程造价过程实现动态管理。在公路项目施工建设过程中,建设市场的供求关系变化非常大,物价水平持续上涨,紧紧依靠之前的定额编制概算、预算、投标报价等不能够很好地实现对工程造价的有效管理和控制。工程造价指数体系具有一定的系统性、相关性,因此要想确保所提供的造价信息更加接近实际情况,更加稳定,需要根据上述体系编制详细的公路工程造价指数管理系统,实现对传统定额管理的补充,实现对工程造价的有效调控和管理,保证工程造价水平和实际造价水平更加相符,从而减少了工程造价阶段容易出现的业主、施工单位之间的矛盾和纠纷,实现了工程造价的动态管理,提升了工程造价管理效率,使得工程造价指数更加符合实际情况。第四,公路工程造价指数为项目决策、资产评估提供了保证。工程造价指数基期价格在较长时间内可以保持稳定不变,而价格指数可以有效地反映工程造价变化情况,这样可以保证在不同建设阶段的工程项目造价以及工程项目价值具有可比性,从而为项目投资决策提供更加准确的数据信息保证。 4结语 公路工程造价指数可以更加简单、明确、有效地反映整个公路工程造价过程中涉及到的相关指标的一个动态变化过程,工程造价指数的编制和管理在整个工程项目投资建设的各个阶段都发挥着不可替代的作用,是保证公路工程造价实现动态管理的重要信息条件,通过加强对公路工程造价指数的科学编制和管理控制,有效提升了我国公路工程项目的造价管理水平,保证我国公路工程项目的高效投资建设。 作者:欧阳田英 单位:西藏自治区交通建设项目技术评审中心
路桥专业论文:依据市场发展建设,使路桥专业走上工学结合之路 摘要:本文论述了黑龙江建筑职业技术学院建筑工程技术学院下道路桥梁专业在走工学结合道路时,首先走进路桥企业进行调研论证,再充分将市场需求与自身办学特色相结合,从而设计、制定出一整套理论可行,实施到位的人才培养模式。 关键词:道路桥梁工程专业;工学结合;人才培养模式 1道路桥梁施工课程“工学结合”的现状和存在的主要问题 1.1 道路桥梁施工课程“工学结合”办学理念认识不足。目前在教师队伍中还存在着对“工学结合”办学理念认识不足的问题。常简单地认为在教学中把学生推到社会上实习就是“工学结合”,即“放羊式”的顶岗实习。 还有的认为“以实验代实训”,单纯增加实验的课时,把工学结合简单化、片面化,仍然强调学生以学校学习为主,课堂学习为主,使学生的综合技能得不到训练。 1.2 课程改革多数还不能适应职业岗位需求。高职课程的改革既要符合企业的需求,又要符合职业课程的基本要求,要体现职业知识的科学性、专业性、发展性、实践性和过程性。但现在高职课程的改革仅依靠由学校和个别企业成家组成的专业教学委员会来进行课程内容的选择、知识的编排和课程的设置,缺乏权威性性和科学性。真正构建以岗位职业能力和工作过程为导向的课程体系,还需要经过充分论证,还有很长的路要走。 1.3 实习实训条件差。高职实习实训基地是工学结合的载体,对学生进行技能训练是职业教育办学的特色所在。但目前大多实训场地狭窄,设备缺少,资金缺少无法建成生产性实训基地,特别是道路桥梁这类大型工程建设基地。其实实践教学基地作为高职院校开展实践教学的场所,校内实践基地承担了实践教学的大部分任务,是学生在校期间实践能力培养和职业素质养成的主要场所。 1.4 双师素质教师严重不足。因为扩招学生数量过大,教师数量不足,教师工作任务量大,使教师忙于教学无暇顾及工学结合。教师仍习惯传统的课堂教学方式,对下企业、进车间锻炼,指导学生实训缺乏热情,致使真正具备较高理论知识,又有丰富实践经验,能指导学生实训的双师素质教师严重不足,能参与企业新技术、新产品开发的更少。 1.5 在教学质量监控上,由于学生分散在不同的企业顶岗实习,实习成绩的考核很难统一标准,缺乏过程管理和实时监控,使工学结合的实效大打折扣。 1.6 企业参与校企合作的动力不足。企业作为市场主体,往往片面追求经济利益,只对能立即带来利益的新技术感兴趣,没有把职业教育的育人功能融入企业价值链中,大多数企业认为培养人才是职业院校的责任和义务,因而不能主动承担为社会培养高技能应用性人才的任务。 介于以上原因,目前道路桥梁施工类课程在工学结合上还停在浅层教学,而真正取得实质性效果的确微乎其微。 2推进道路桥梁施工课程“工学结合”的对策及建议 2.1 牢固树立工学结合的办学理念。树立正确的办学理念是开展“校企合作、工学结合”的先导,要突破原有的思想禁锢和思维定势,打破传统授课理念和方式,将“校企合作、工学结合”放到一个新的高度去加以认识和理解。 2.2 加强教学改革,建立工学结合教学模式。从教育与社会需求的结合点入手,把企业岗位、技能要求与学校的专业设置、课程体系、课程教学的组织实施有效结合起来,让企业由配角变成主角,参与到学校的教学、管理和决策。学校要以企业生产活动和职业岗位能力分析为基础,重新构建基于生产过程的课程体系。并以行业制定的职业能力标准和国家统一职业资格等级证书制度为依据,以培养学生的职业能力、职业道德及可持续发展能力为出发点,把岗位职业能力标准作为教学核心内容,与行业企业合作开发与生产实际紧密结合的核心课程和实训教材。 2.3 互惠互利校企共建共享校内外实习实训基地。实习实训基地建设运行机制市场化、根据生产流程和职业岗位要求,建设集“学做合一、生产与实训合一、教学与技术服务合一”的校内生产性实训基地和校外实习基地。根据“优势互补、产权明晰、利益共享、互惠互利”的原则共建共享实训基地。如:学校提供场地,引入企业具有生产功能的仪器设备,将车间办在学校内。也可以学校投入部分资金,将实习基地建设在企业。 2.4 建立专兼结合的双师结构师资团队。工学结合教学模式的改革关键要有一支专兼结合的双师结构师资团队,专业教师队伍建设重点是形成在本专业(行业)中具有影响力的专业带头人和骨干教师队伍。学校也要出台相应的鼓励政策,鼓励教师参加职业技能鉴定或考取资格证书,进行学历学位进修。要制定激励机制,鼓励教师主动下企业锻炼、为行业企业提供各种技术支持与服务、参与行业标准的制订,积累实际工作经验,提高实践教学能力。聘请行业企业技术骨干和能工巧匠来校兼职上课。要形成一个良好的教师队伍培养、管理和选拔机制。 综上,道路桥梁工程专业的工学结合建设,应该在不断增强自身软硬件实力的同时,紧密依靠市场,求助与企业。要把为企业谋利益和自身院校建设、学生未来出路结合起来,瞄准市场发展动向,即时掌握企业需求,不做短命专业,也不能无视学生前途,只管招不管出,这样的专业才能长久,才能为国家、为企业培养真正的应用人才。 路桥专业论文:谈高职路桥类专业校企合作培养人才 摘要:工学结合,校企合作,是高等职业教育发展的有效手段与主要方向,也为企业发展进步提供坚强支撑。本文从高职教育的目标出发,分析总结了几种校企合作培养人才模式,并简要论述了相应的措施。 关键词:高职;路桥;校企合作;培养模式 0引言 当前高职教育的主要目标就是以服务为宗旨,以就业为导向,培养和造就具有综合职业能力和全面素质的直接从事生产、技术、管理和服务第一线的技能型、应用型的高级实用人才,而企业的根本目标是追求经济效益最大化。在知识经济时代,人才成为竞争的核心。企业对高级技术应用型专门人才的需求,决定了企业的发展离不开职业教育。校企联合,是高职教育发展的本质需要和必由之路,也将成为企业发展的有力依托,职业教育能否培养出现代企业所需要的人才是企业所关心的,而企业发展需要什么样的人才又是职业教育所关心的。 高职院校实行工学结合、校企合作已是国际职业教育界公认的应用型人才培养途径,其显著特点就是学习与工作交替进行,其最终目的是通过学习和实践的相结合,实现教育与工作的结合,从而达到学校与社会的结合,是实现多方共赢的重要手段。对学校而言,理论与实践结合才能使学生就业更有保障,就能保证生源稳定的同时,吸引到大量优秀的学生。对企业而言,学生毕业后能直接上岗,减少了培训成本和适应岗位的时间成本,同时学生实习时还能为企业创造一定的效益。对学生而言,毕业后能顺利找到对应自己专业的工作,达到了“学以致用”的目的。 1校企合作发展模式探讨 影响高职教育人才培养模式构建的因素有时代文化背景、经济环境、国家体制及行业发展形势等,这是许多研究者从不同研究视角中得出的共同结论。针对我国现行校企合作中存在的问题,吸取各国校企合作模式的成功经验,从我国高职院校路桥类专业实际情况出发,寻求适合学校与企业合作的一种有效运行机制,是实现校企合作的重要前提。目前,我国校企合作机制的建立正处于过渡时期。从行政管理机制方面来看,要最大限度地争取政府支持,从市场经济发展的视角来看,要更新观念,着眼于未来,研究市场经济体制下校企合作的运行机制。 1.1 毕业实习企业学生互选模式这是目前学校普遍采用的方式。学生毕业实习时,没有固定的实习单位和对象内容,通过学校邀请各家单位进校,进行现场招聘,供需双方见面,相互选择,确定实习单位后,再明确实习的目标和任务,进而决定考核的办法。这种方法可操作性强,灵活机动,学校压力小,学校、企业和学生都有一定的选择权,相对积极性高,但也存在相关单位招不到实习生的问题和学生找不到实习单位的问题。这就要结合其他方法作补充,用其他合作企业作为后备。这种方法,实习与就业紧密联系,深受多方欢迎,很多学生通过实习既培养训练了能力,又找到了工作单位。企业可以依据学生在实习期间的表现,决定是否录用,学校对学生就业工作有了一个提前量,工作起来有针对性。这样就有效缓解了合作企业实习岗位的不足,弥补了大量实习生实习的不足,如南京交院路桥工程系学期末在大学生活动中心举办的2010年实习生双选会,经事先邀请及企业主动联系,有一百多家单位进场,实习生呈现出供不应求的良好局面,有多家以前笔者熟悉的单位联系要实习生,都无法找到足够数量学生满足他们的要求。根据计划和实体情况,学校按专业统一安排是否中途返校,这样的实习企业不一定就是原有的合作企业,因此,范围广,影响大,与就业联系紧密,受到各方拥护。 1.2 专家咨询模式学校成立顾问委员会或专业指导委员会,由校内专家、本专业骨干教师与企业专家共同参与,并定期召开咨询会议,研究和探讨有关学院专业设置和课程体系的安排,结合行业的最新发展趋势,从而及时调整课程设置及其授课内容,按人才市场需求培养高技能专业人才,以市场为导向加强专业建设和教学改革。 对企业专家要选聘那些责任心强,实践经验丰富,工作热情,对教育和培养人才比较积极的工程技术或管理人员,最好为有一定的知名度和高级职称的高级工程技术人员,并且给与适当的报酬和荣誉。专业指导委员会开展活动要有一定的年度计划和保障措施,并且对每次会议或活动要认真作好记录和总结,以防走过场,流于形式。 1.3 成立校企合作委员会为了解决应用型人才培养过程中存在的一系列问题,仅靠高校自身条件和努力还远远不够,必须大力倡导和广泛争取企业和政府的积极参与支持。校企合作委员会是高校与企业合作并为企业提供服务的非营利性组织,为供需双方紧密合作、深化高等职业教育改革、直接面向需求培养人才提供了一个重要平台。该委员会旨在学校与企业合作,研究技术发展趋向和高新技术在行业及国民经济中的应用,促进科技成果尽快向现实生产力转化,发展高科技、实现产业化,为企业的技术进步、产业升级、人才培养及员工培训作出贡献,通过加强与社会特别是国内外企业界的联系,获悉社会经济和技术发展信息,争取社会各界对学校建设的支持,促进教学和科研体制改革,使学校的人才培养、科学研究更好地适应国家经济建设发展的需要,加快职业教育建设步伐。 校企合作委员会下设理事会,理事会由理事长单位、副理事长单位、常务理事单位和理事单位组成。理事会(常务理事会)原则上每年召开一次代表大会,探讨校企合作重要事宜。在校企合作委员会的指导和支持下,通过系统地开展人才培养模式研究、专业课程体系改革、实践教学体系构建等,为高素质应用型人才的成长创造了优良的环境和条件,较好地解决了毕业生就业市场上出现的一系列矛盾。 校企合作委员会为会员单位提供信息服务,内容包括:①高校帮助合作单位及时了解国内外的本领域研究动态和先进科技成果,促进企业之间、企业与研究单位之间的交流与合作。②定期发送学校收集整理的国内外企业界经济与技术发展的有关信息资料,学校科研现状的报告,成果汇编以及由学校的专家学者、研究人员、学术部门、实验(实训)室和研究中心提供的有关资料。③建立校企科技协作网,会员单位享有查询网上全部信息最高权限和优先相关信息的权利。④高校可以为企业提供讲座、培训服务,企业可以为高校提供科技成果转换平台。⑤优先向学校毕业生介绍会员单位情况及人才需求信息,优先推荐毕业生到会员单位就业。 1.4 资源共享模式由于受财力制约,配置昂贵的设备对学校来讲是一难题,所以学校可组织学生进厂实习,利用企业设备资源,在完成毕业实习任务的同时为企业创造了一定的经济效益。企业也可以利用学校资源对员工进行深造,提高劳动者的素质,同时还能借助院校的信息与技术服务,研制新产品、开发新技术以及设备的技术改造等,提高企业的核心竞争力。 以资源优化整合方式开展的校企合作使校企双方获得最大化利益,是职业教育适应经济发展、高质高效培养服务经济建设技能人才的良好途径,也是现今职业教育不断发展的出路所在,如成立职教集团,既加强校企之间资源共享,又实现学校之间资源共享。学校也可接受企事业单位资助,在校内建立适当的实训基地。南京交通职业技术学院与省交通运输厅质监局合作,2008年在校内建立基桩检测培训基地,在作为全省桥梁检测大赛比赛场地之后,已为全国和省内进行了数期的培训考核工作,在平时空闲的时候,可以直接在现场实训教学。 1.5 短期工作型实习模式针对目前高校在校学生“出校门进校门”,对社会和企业的现状缺乏了解,积极鼓励和推荐学生利用寒暑假去企业打工,探索以就业为导向的寒暑假期时间短期工作型实习模式,取得了比较好的效果。在广泛征求本行业企业意见和建议的基础上,同时考虑到毕业实习、毕业设计等实践环节对路桥类专业人才基本素质和创新能力培养的重要性,针对路桥企业较难招聘到动手能力强、专业素质高、具有爱岗敬业、吃苦耐劳精神的人才以及高校毕业生就业竞争激烈的形势,前些年探索将假期短期工作型实习模式推广应用到毕业实习过程中,基本形成了比较完善的以就业为导向的短期工作型专业实习模式。例如,南京交通职业技术学院道路桥梁工程技术专业确定了多种类型的教学模式,现在在时间上分:分别制定了“2.25+0.75”、“2+1”、“2+0.25+0.25+0.5”、“2.5+0.5”等人才培养模式,为实施“校企合作、工学交替”工作积累了经验,奠定了基础,与多家企业建立培训基地关系。 1.6 订单式人才培养订单式培养,就是根据企业生产岗位的需求,设置培养目标和教学计划,量体裁衣地培养人才,这种培养方式既解决了企业技能人才的短缺问题,又为学生发展提供了广阔的空间,培养了一大批既有理论基础知识、又有实际动手能力的技能型人才。 以班级为单位的整体大批量订单式培养方式,目前是比较成功的一种做法。南京交通职业技术学院积极推行校企合作、工学结合的人才培养模式,实行工学交替多循环教学模式,重点培养学生实践能力和职业技能。学院积极开展“订单式”人才培养工作,目前每个专业群都有“订单式”培养项目。路桥类专业有与北京铁研建设监理有限公司合作开办“北京铁研班”,与江苏东南交通工程咨询监理有限公司合作开办“东南班”,与柳工集团合作开办“柳工班”,与江苏沪宁钢机有限公司合作开办“沪宁钢机班”等。培养过程中,学院与用人单位共同设置课程、制订教学大纲,为企业定向培养人才。学院还与行业企业合作办学,开展职工继续教育、行业准入培训、岗位培训等,2009年培训15000人次。 1.7 其他方式充分灵活利用各种社会关系,实现校企合作,工学结合,不拘泥于本行业、本专业,重视学生先就业,就好业。要有兼容并包的思想,就算是学生改行,从事与本专业没有太大联系的岗位,也能允许其通过一定特殊的考核方式,完成其顶岗实习的要求。 稳定学生就业渠道,满足企业用人需求,尝试校企联合培养人才模式,受到了企业和学生的欢迎,企业、学校、毕业生三方都比较满意。只有在推进校企合作过程中创造性地开展工作,不断探索校企合作的新模式、新机制,建立和完善校企合作培养技能人才制度,才能推动校企合作培养技能人才的工作不断深入。 2积极实行校企合作的措施 2.1 社会评价监督机制发达国家一般采取社会参与评价的方式监控学校人才培养质量如何。如德国职业教育实施“双元制”模式,坚持以企业培训为主、学校教学为辅的原则,按照企业对人才的要求组织教学和岗位培训,双方共同担负人才培养任务,国家出台法律保证其实施,其培养目标为具有高等教育学历的高级职业人员,教学或课程安排分为两个阶段,在两个学习阶段均实行严格的国家考试。美国由工程技术评估委员会制定评估标准,加拿大由合作教育协会制定标准,澳大利亚和英国由行业协会制定培训计划和标准,日本则是企业直接办学培养所需高技能人才。以社会监控为手段,保证人才培养质量。发达国家中的专业协会或专业团体已担当起职业教育质量评价的主要责任,形成了学校对教学质量负责,企业和社会专业团体等提供专业指导和知识更新,充满活力、职责分明、内外统一、相互促进和约束的人才培养质量评价机制。 2.2 职业的导向性路桥用人单位对人才的需求及其职业能力的要求不同于其他的行业,相对比较集中,如测量、试验、设计、施工及造价等,不会象有些行业随着产品的更新换代和产业升级,许多知识架构、能力体系需重新构建和实行。 高职院校的人才培养模式要适应培养目标的要求,及时加强职业能力的整合,办学思想由传统的学科本位向就业导向、职业能力本位转变、以实践教学和职业能力培养为重点,只有这样才能使毕业生尽快适应工作岗位,为企业创造效益,也能使自己顺利毕业。 经济发达国家在高职教育中,都非常注重实践教学和课程的职业功能性。如德国一般用近2/3时间在企业培训,英国的工读交替的“三明治”课程等,侧重理论和实践教学交替进行。 2.3 以政府立法为保障由于历史的原因,使得国外职业教育比我国相对完善,许多职业教育的先进经验值得我们借鉴,尤其在职业教育保障立法方面,有不少有益的启示。美国政府在1982年制定了《职业训练合作法》,1988年又颁布了《美国经济竞争力强化教育、训练法》,1990年的《珀金斯职业教育法》。德国在1969年颁布的《职业教育法》是最基本的职业教育法律,其中包括了很多针对企业参与培训的法规,随后又有《职业教育促进法》、《企业基本法》、《实践训练师资格条例》、《青年劳动保护法》等。而日本设有专门组织机构,如产学恳谈会,负责将企业界对人才需求反映给学校,加强产学合作。 中国的职业教育立法不断完善。20世纪90年代,在国务院《关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》和实行“三改一补'政策的推动下,为满足国家经济建设对大量应用性人才的需要,一大批专科学校、成人高校、中专和部分本科院校相关系部申办改制成高职学院。1996年9月,《中华人民共和国职业教育法》的颁布和实施进一步完善了我国的教育法规体系,对职业教育的地位、发展方针等做出了规定,在法律上保障了我国职业技术教育的健康发展。近年来,教育的发展过程中职业教育的法律法规不断完善,但我国职业教育起步较晚,仍有很多方面需要进一步的规范。职业教育工作者借鉴国外经验基础上富于创新的探讨成为我职业教育立法的现实基础。我国教育部制定的《2003-2007年教育振兴行动计划》中提出“大力发展职业教育,大量培养高素质的技能型人才特别是高技能人才”,“以就业为导向,大力推动职业教育转变办学模式”。教育部2006年16号文《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》指出,“大力推行工学结合,突出实践能力培养,改革人才培养模式”,“校企合作,加强实训、实习基地建设”等。这些要求对于加强高职院校师资队伍建设,进行专业和课程体系改革,建立合理高效的人才培养模式提出了较高的要求。 3结语 工学结合、校企合作培养人才是一个与时俱进、不断完善的动态发展过程,是职业教育适应经济社会发展,不断提高完善自身效能,高质高效培养服务经济建设技能人才的良好途径,也是现今职业教育向纵深不断发展的出路所在。 路桥专业论文:高职道路桥梁工程技术专业教学模式改革探讨 摘 要:高职道路桥梁工程技术专业的教学目标是培养掌握道路桥梁工程基本理论知识、具有道路桥梁施工技术和施工管理能力、能够从事道路桥梁一线工程工作的技术技能型人才。鲜明的职业特点要求高职道路桥梁工程技术专业教师以就业为导向,从教学理念、教学内容、教学方法和教学评价几方面进行积极的改革,以由此构建的新型教学模式促进学生专业核心能力的提升,满足行业企业对道路桥梁施工专业技术人才的需求。 关键词:高职;道路桥梁工程技术专业;教学模式改革 高等职业教育是以培养技术技能人才为主要目标的应用型教育,明确的职业属性要求高职道路桥梁工程技术专业教师秉承“以培养职业素质”为主线的职教思想,立足学生的职业发展规律,潜心研究学生现状、教学内容与学生职业需要的关系,积极实施教学模式改革。以求突出专业和课程特点,促进学生综合职业素质的提高,为学生的求职就业和职业发展奠定坚实的基础。 一、教学理念的改革 教师是教学的主导者,教师的教学理念直接影响着教学质量和学生的培养效果。根据教育部《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》,高职道路桥梁工程技术专业教师应深化自己的教学理念改革,在深刻理解“高职教育必须以就业为导向,以培养生产、服务、技术和管理第一线的高级应用型人才为目标”这一教学指导方针的基础上,明确就业是高职教育的生命线,潜心研究社会职业岗位要求和人才培养与社会需要的对接问题。要清醒地认识到对于高职学生而言,求职就业过程中的主要竞争优势在于较强的实践能力和动手能力。教师在专业教学中要关注学生的情感因素,全面掌握学生的学习现状与学习能力,摒弃过分强调理论教学的落后教育理念,以实用、够用为原则,不过分追求课程理论的高深性,突出教学的实践性,重视校内学习与未来实际工作的对应性,通过工学结合培养学生的动手操作技能。以此增强学生的职业适应性,使学生既能在竞争日益激烈的就业市场占得先机,又能形成较强的职业发展潜力。 二、教学内容的改革 为使高职道路桥梁工程技术专业培养的学生适应职业岗位的需要,教学内容的选择至关重要。学校和教师应根据道路桥梁工程职业岗位的相关要求,参照职业资格标准,能动地调整课程,并对通用的教材内容进行梳理,在教学内容安排和处理上打破统编教材的设置与结构,以工程项目的工作过程为主线,以少、精、新为原则实施教学内容的改革。如在课程的开设上,按照职业基本素质和能力、专项能力、综合能力和职业素养协调发展的原则,以《道路建筑材料检测与应用》、《公路工程检测技术》、《桥梁施工技术》、《路基施工技术》、《路面施工技术》和《工程测量技术》组建核心课程网络,根据学生施工测量、施工技术、现场管理、质量检测、工程监理、养护维修等不同求职方向,对相关课程教学内容进行适当的增删,强化教学针对性。同时,对应学生的职业资格证书考试,更多地关注全球卫星定位系统GPS在公路勘测中的应用等新知识、新技术,使学生掌握道路桥梁工程一线最需要的技术技能,提高学生的学习效率和道路桥梁工程技术人才培养效果。 三、教学方法的改革 从某种意义上讲,高职道路桥梁工程技术专业教学模式改革的一个重要标志就是在现代职教理念指导下的教学方法改革。从学生认知规律出发,把教学重点由传统的知识传授,转变到培养学生自主获取知识的能力上来是现代职业教育专业教学必须坚持的方向。结合高职道路桥梁工程技术专业特点,教学方法的改革应侧重以下几个方面。①行动导向教学。以道路桥梁工程真实或模拟的职业工作任务为导向,把课程学习、职业技能培养融入工作任务的完成之中。如对于路桥工程监理员的工作任务,将工程质量、进度、投资的监理方法,合同管理、招投标的管理方法以及利用所收集的各种工程特征数据判断工程的最终特征值构设为一个模块,让学生在任务的完成中实现模块教学目标。②案例教学。通过剖析道路桥梁工程技术应用案例,在专业实践活动中应用所学的知识。如教学“公路工程施工测量与放样”内容时,引入高程控制测量、角度测量、距离测量等案例,培养学生发现问题、分析问题和解决问题的实践能力。③项目教学法。以某一道路桥梁工程项目为依托,通过专题研究的方式,实现理论与实践结合。 四、教学评价的改革 教学评价是高职道路桥梁工程技术专业教学的总结性环节,科学、客观的评价能够有效促进教学的创设与生成。根据现代高职生视野宽广、头脑灵活、自我意识强烈的特点,教师要立足人文理念和精神,不仅关注学生对道路桥梁工程基本知识和基本技能的掌握,更要对学生的学习状态、情绪表现、学习态度、情感意识、意志品质等非智力因素进行科学的判断。要做到对学生的全面、公正、客观的评价,在评价方式上就应有所创新。要尊重学生的人格与天性,用发展的眼光审视每个学生,客观地看待学生的个体差异,本着欣赏、发现和激励的原则,运用理论考试与实践操作相结合、过程评价与结果评价相结合、定量评价与定性评价相结合、教师评价与学生自评相结合等多种方式。使不同学习能力的学生都能从评价中获得成就感和自豪感,以学习过程和谐性的不断增强促进学生职业素质的提高。 路桥专业论文:道路桥梁工程技术专业模块化课程构建探析 摘 要:随着社会经济发展及“一带一路”政策的提出,道路桥梁工程数量及规模不断扩大,因此对相关技术人才提出了更高的要求。道路桥梁工程技术专业原有的课程体系已经不能满足实际的需求,我们只有做好课程体系的研究工作,才能满足实际需求。本文以模块化课程构建体系为基础,详细阐述其在道路桥梁工程技术专业中的应用,以促进教学水平的提高。 关键词:道路桥梁工程技术专业;模块化;课程构建 1.专业人才培养目标 高等院校在设置专业课的过程中需要具备针对性及实用性,也就是必须分析职业岗位的需求,根据这些需求设置相应的专业课程,安排具体教学内容。要走出原有的课程体系设置圈子,在遵循素质教育及能力训练的基础上,构建适合本专业学生的专业课程体系;课程体系构建过程中要坚持以人为本的基本理念,根据新课改的要求将学生作为教学的主体,教师在其中发挥引导的作用,通过各种教学手段提高学生的专业技能及综合素质。笔者通过调查发现,道路桥梁专业学生毕业后可以从事的行业较多,但岗位存在着一致性,这些岗位对人员有着以下方面的要求:具备良好的职业道德素质,娴熟的专业基础能力,较好的人际沟通交流能力以及全面的综合素质能力[1]。 2.道路桥梁工程技术专业课程体系现状 目前我国绝大多数高等院校道路桥梁专业课程内容及教材内容均比较落后,造成学校人才培养与市场需求间存在差异。因此在构建新的专业课程体系时要摆脱原有体系的限制,在优化组合原有课程体系的基础上,引入技能培养理念。为了确保课程体系的实用性,高等院校还需要做好相关调研工作,细化分析这些职业能力中包含的知识点及技能点,将这些知识点与技能点按照难易程度排序,形成相应的课程体系,在专业课程体系构建过程中完美体现以工作为导向的人才培养机制,形成新的专业课程体系。道路桥梁工程专业课程设置过程中需要体现以下几个内容:与道桥资格证书考试对接;结合道桥岗位特 点;教学内容源自实际;技能训练中还原道路桥梁实际工作流程[2]。 3.道路桥梁工程技术专业的模块化课程构建 道桥专业课程体系应该以任务驱动为基础,结合道桥工作任务及岗位技能需求,对传统课程体系进行优化组合。与此同时,考虑道桥专业技术人员的知识结构及后期学习需要,给学生后期职业发展及规划打下坚实的基础。这里可以通过三种方式进行调整。 (1)模块化的课程结构。在新的专业课程体系中,采用模块化的课程结构,提高课堂教学效率,促进学生职业技能的提高。模块结构主要包括四种: 拓展能力课程、职业核心课程、职业基础课程、公共基础课程。 (2)优化专业课程结构。在优化专业课程结构的过程中,需要坚持适用及够用原则,适当综合及整合原有的课程。除此之外,还需要协调理论课程与实践课程的关系,确保两者均衡发展;推行人文与科学、通识与专业相融合的人才培育模式,在课程结构中体现出做人及职业道德的培养教育。 (3)结合职业技能考证。道路桥梁专业人才培养中,需要结合新形势进行创新,实现从传统人才培养模式到创新人才培养模式的转变。在实际课程体系构建中推行课证融通与理实一体的模式。课证融通指的是课程体系与职称认证体系相互对接,在道路桥梁专业课程中教授职业证书考试中涉及的相关知识点,通过课堂教学层层深入,帮助学生掌握相关理论知识。笔者通过汇总各个高等院校实行两种模式结合的培养方式发现,职业证书有着比学校考试认可程度更高的社会认可度;而理实一体指的是在教学过程中,给学生传授理论知识的同时培养学生的实践能力,运用理论知识解决实际问题,进而将理论与实践完美结合起来;在道路桥梁实训课程上,要实现教师、教材以及教学过程三者之间的联系,也就是常说的“三位一体”。这种人才培养模式既看重学生理论知识,又看重学生实践动手能力及人文素养的培养。高等院校在设置专业课体系的时候,应该与职业认证体系相互结合,在课程教学中尽量将其纳入所有考试内容中。 总而言之,在道路桥梁工程技术专业课程体系构建中,有很多问题需要我们加以关注,避免课程体系与市场需求相脱节情况的出现。在实际中我们结合市场需求,创新课程体系,从而实现培养综合素质人才的目的。 路桥专业论文:路桥专业工学结合职业教育教学模式探索 摘要: 结合四川交通职业技术学院道路桥梁专业“工学结合”的教学实践, 提出高职教育 “工学结合”的教学思路, 阐述了“引工地进校园”教学模式的基本形式、教学方法可以有效地安全地实现工学结合的教学思路。论文同时总结了“引工地进校园”教学模式实践效果。 关键词: 工学结合;道路桥梁;教学模式 0 引言 工学结合是一种将学习与工作相结合的教育模式,如何在职业教育中体现并突出工学结合的教育理念是世界各国在职业教育模式探索中都十分重视的问题,很多职业教育相对比较发达的国家也推出了很多符合本国职教特点并行之有效的职业教育模式,例如德国的“双元制”、美国和加拿大的“合作教育”、英国的“三明治”教育、日本的“产学合作”模式、澳大利亚以行业为主导的“TAFE”模式等。 工学结合一直是我国教育部大力提倡的办学方法,至2005年起教育部陆续了一系列文件来指导我国职业技术院校工学结合工作的发展,其中包括了《国务院关于大力发展职业教育的决定》、《教育部关于职业院校试行工学结合、半工半读的意见》等,这些文件明确指出了在我国大力推行工学集合的重要性,并提出了对校企联合办学培养模式的指导意见,至此工学结合、校企联合培养已经成为我国高等职业院校办学的一项重要指标。 教育部2006年启动了的全国高等职业院校示范性建设项目,明确规定学生工学结合时间不得少于半年。各高等职业院校道路桥梁工程技术专业为保证工学结合的顺利进行,提出了多种模式与方法。在这些探索实践中仍有一些关键问题需要解决,如路桥建设周期长,学生无法在短时间内完成建设全过程的工学结合;路桥建设点多、面广,岗位能力要求、工作内容差异较大,学生在施工现场的教学、指导无法集中安排;路桥建设多为野外作业,学生安全问题无法得到有效监控,容易发生人身伤亡事故等。 同时由于学生在工学结合实践学习期间,不能作为企业员工参与生产实践,但企业仍需承担一定社会责任和经济责任,因此对工学结合参与积极性不高,学校因考虑一定安全问题,而不得不损失工学结合的办学效果[2]。在此背景下,四川交通职业技术学院道路桥梁工程技术专业结合长期以来工学结合办学模式总结并构建了全新的工学结合模式,即“引工地进校园”。 1 工学结合“引工地进校园”模式 职业技术院校专业的设置应坚持以就业为导向,使专业与学生未来的职业规划、职业素质、以及国家相关职业标准相融合。路桥建设专业学生面向的作业环境大多为野外作业、工程施工等高危险环境,在此背景下必须探讨工学结合的合理方法。本文从指导原则、模式定义及内容等几个方面分析了“引工地进校园”模式的构建的可行性。 1.1 “引工地进校园”模式的可行性 任何工学结合教学模式都必须从企业、学校、学生三方的实际利益出发。企业方面需引导企业积极参与工学结合办学,对其阐明工学结合对于培养我国职业技术性人才的重要性,引导企业接纳学校全方位开展工学结合。同时在教学过程中突出实践环节的意义与重要性,引导学生主动参与工学结合,实现企业、学校和学生三方受益。“引工地进校园”重点在“引”,构建的模式要简单明了,突出一个实用性。 1.2 “引工地进校园”模式及内容 工学结合就像一项系统工程,需由企业、学校和学生共同分工协作完成。“引工地进校园”并不是将路桥建设工地的所有操作流程、工序在校园内模拟,而是借助真实工程建设项目,将建设过程中一些并不一定需要在建设现场开展的工作,放到校园中进行,本专业的同学根据学习内容和进程亲身参与相关工作,从而实现工学结合。 “引工地进校园”的主要内容包括两个方面,一是与试验检测单位合作,将在建项目的工地试验室、中心试验室设在校园内,学生在学习建筑材料试验检测和施工质量检测等相关课程后,可以在专业教师和企业导师的带领和指导下,通过参与试验检测单位的相关熟悉相关试验检测项目的操作流程、试验方法、数据分析等工作。另一方面是建设项目为载体,与参与建设各方合作,将在建项目的设计交底会、第一次工地会议、工地例会等会议的召开底点放在校园内,本专业学生在专业教师带领下旁听会议,并在会后与参会各方进行互动,了解工程建设过程中业主、设计、施工、监理等参与各方的工作内容、关注焦点以及工程建设参与各方的责、权、利等相关内容,以此对路桥工程建设过程有一个全面的认识。 路桥施工类课程课堂教学与实训之间的矛盾一直以来难以妥善解决。路桥施工类课程的实训无法单纯依靠校内实训基地完成,而简单的将课堂搬到工地,教学成本大大提高,学生安全无法保障,同时,路桥施工的长周期性和施工过程的多重复性使得学生不可能靠一、两次的工地参观、实训了解完整的施工过程,教学进度和施工进程无法完全匹配,学生学习无法达到预期效果。“引工地进校园”模式的实施,恰好针对这些问题给出了较好的解决方案。 2 实例分析 以我院09级道路桥梁工程技术专业两个试点班为例,在学习期间,道桥系引进了具有甲级资质的四川正信重点公路工程试验检测有限责任公司进驻校园,与道桥系共建实训基地,同时学院也专门划分出一定的试验场地交由公司对外开展试验检测工作,本专业试点班同学在校内专业教师和企业指导教师的共同指导下,分别在实训基地和企业完成课间实训和生产性实训,取得了良好的效果。在上述两班进入第二学年的路桥施工课程学习期间,我们通过与建设单位合作,将刚刚开工建设的成(都)-自(贡)-泸(州)高速公路成都至眉山段CR4-CR6土建工程设计交底会、第一次工地会议、工地例会等引入学院召开,并要求同学全程旁听会议内容,并在会后组织学生与相关建设单位人员就项目建设中的施工、监理、试验检测等各方面内容进行全方位交流。通过这种方式,将工地上真实的工作情景引入校园,使学生对工程建设的整个过程、进展以及需要解决的技术问题等有一个比较全面的了解。通过对09级道路桥梁工程技术专业两个试点班“引工地进校园”工学结合教学模式的跟踪调查分析发现,这种方式对于企业、学校和学生都带来了较大的收益。 路桥施工企业希望其引进的应届高职毕业生具有一定的工程实践经验和较强的动手操作能力,但出于施工工期、技术熟练情况、安全、生活保障等各方面因素考虑,不愿意也很难大规模接收道路桥梁工程技术专业学生前往施工现场参与生产性实训,采用这种“引工地进校园”的方式后,一方面可以有效地解决本专业学生了解和参与工程建设实践的问题,另一方面,企业还可以充分利用学院的场地、设备、人力和专业知识等优势资源解决其生产中的诸多问题。 3 “引工地进校园”优势分析 目前工学结合是职业教育的关键环节,也是我国衡量高等职业教育示范性院校建设的一个重要指标,因此,学校对于如何通过多种途径开展工学结合可谓绞尽脑汁,但由于道路桥梁工程技术专业的特殊性,一旦采用传统方式将学生分散到各建设工地上,由此带来教学成本将大幅增加,同时还要承担学生安全等各种不确定因素。但将企业引进学院后,学院不但可以节约将学生送到工地的交通、食宿等相关费用,同时还解决了学生的安全和集中教学问题。 “引工地进校园”工学结合模式的最大受益者是本专业的学生。由于路桥施工的特殊性,其施工周期长,点多、面广,参加实训的学生可能在其实训期间仅能对某一个分部工程的施工流程进行了解,甚至只能重复进行某一项具体的岗位工作,这对学生了解掌握路桥施工的整个施工工艺、流程和施工组织、人机调配等有很大的局限性。特别是在课间实训时,还存在无法安排集中授课、企业导师指导效果参差不齐等问题,这对于学生系统学习路桥施工相关课程会造成很多不利影响。通过将企业、工地引进校园,学生足不出户就能感受到施工现场的真实工作状态,了解建设项目的全过程,企业专家和校内教师可以有针对性的对学生进行教学指导。通过这种方式的工学结合后,学生在最后半年的顶岗实习中,可以大大缩短在工地的适应和培训时间。根据统计和对比,在09级道路桥梁工程技术专业两个试点班实施了“引工地进校园”工学结合教学模式后,学生在核心技能考核和职业技能认证考试等方面与其他平行班级相比,考试优良率和认证通过率分别高出5个和11个百分点。 因此可见“引工地进校园”工学结合模式,对企业来说即解决了人力的紧缺问题,同时还可以借助学院的专业优势资源解决施工过程中遇到的各种问题;对学校而言,既保证了实践教学环节真实感,又可节约一定的教学运行成本;对学生来说,可以在校内就非常直观地了解和参与生产一线的真实人物,通过旁听会议和参与讨论交流,学会了很多书本上无法学到的技能与经验,提高了学生上岗、就业能力。 4 结语 道路桥梁工程技术专业工学结合“引工地进校园”模式的实施,应充分利用交通建设行业、企业优势资源,共建实训基地。在不干扰行业、企业正常工作的前提下,双方拟订校企合作项目协议,双方通过沟通、协商安排教学进程,建立共同指导、共同评价的体制。只有企业、学校、学生三方各施其责,实施工学结合“引工地进校园”模式,使学生在真实的工作环境中得到培养锻炼,才能最终达到毕业即能上岗的道路桥梁工程技术专业人才培养目标。 路桥专业论文:道路桥梁工程技术专业高等职业教育人才培养模式的改革与创新 摘 要:辽宁建筑职业学院的办学模式,是在根据国内著名的高职院校成功的教学经验,并与它自身特点相结合,立志为国家培养出更多服务社会为国家建设作出更多的贡献的技术型高素质人才,学校的一切运作都是围绕人才的培养,使得学生在今后的工作和发展中能够拥有高素质、工作能力强的特点,基础课程和职业岗位课程以及职业拓展课程三者构成学校主要的课程体系,并且不断更新教学内容和教学方法,使之处于教育的前沿并可以很好的与社会接轨,学校还大力支持“双师”工作的开展和建设实训基地平台。坚持以学生为中心,办具有特色又符合发展的学院。 关键词:改革创新;人才培养;辽宁建筑职业学院 0 引言 工程技术和企业管理所需要的人才主要依赖于高等职业教育,高等职业教育培养出大批为国家经济发展科学进步做出伟大贡献的人才。传统教育看重的是专业知识的传授,如今综合素质教育和能力的培养出现在人们的视线范围中,并迅速得到人们的关注。高等职业教育人才培养应该以学生多参加实践经验学习,理论和实践有效的结合、校企合作。道路桥梁工程技术专业被单独列为一个学科,是为了满足市场的需求,以及工作生产要求,服从管理能够满足服务第一线的发展要求。现在的道路桥梁工程技术要求人员必须掌握牢固的知识结构拥有良好的职业素养[1],这和之前道路桥梁工程技术人员培养模式是截然不同的。所以高等职业教育人才培养模式就必须改革创新。 1 道路桥梁工程技术专业人才培养的问题所在 为了满足市场对道路桥梁工程技术人员的需求我国很多高职院校都增开了道路桥梁工程技术专业,其中辽宁交专和福建交院为我国道路桥梁工程技术培养出大批人才,这也与它们的教学模式有关。所以解决高职教育中所存在的问题就应该从它的教学模式出发。就现阶段我国人才培养教学模式问题进行归纳: 2.1 道路桥梁工程耗时长,教学时间和实践机会有限 道路和桥梁的修建都是一项很大的工程,因为它必须考虑首先是安全问题,还有地理环境给施工都会带来巨大的麻烦,并且还存在着很多不定因素,所以道路桥梁工程耗时是很漫长的,但是高等职业院校的授课时间又有限,这就使得教学模式很现实是存在差别,学校的实地实践也会因为道路桥梁工程中存在着安全隐患而着重考虑它的可行性;从而减少学生的实践机会[2],然而课堂实训又因为它和现场施工落差很大,使得学生没有身临其境的感受,所以让教学缺乏真实性。 2.2 教学教师不符合“双师型”教师的发展要求 “双师型”教师具有牢固的理论知识做依据同时还具备丰富的动手能力,不仅能够清楚了解到社会道路桥梁工程技术的发展[3],还可以在理论上对学生作出与之相应的现实运用。然而现阶段我国高等职业学院的教师普遍存在只会纸上谈兵的现象,对实际的工程了解并不多。 2.3 实训基地建设不完善,使得实训不能达到预期效果 在我国,高等职业院校都拥有自己的实训室,实训室中配备先进的设备,但还是存在教学效果不理想的现象,导致这个现象的主要原因是因为设备不配套无法有效利用,这也会造成资源的极度浪费。 3 辽宁建筑职业学院道路桥梁工程技术人才培养模式的改革与创新 辽宁建筑职业学院意识到道路桥梁工程技术的教学模式上存在的问题,又结合自身学校的特点和教学现状,参考了国内外优秀的高等职业院校的成功案例,在人才的培养模式上提出了以下改革和创新: 3.1 合理的制定人才培养目标 道路桥梁工程技术对人才的要求是:熟悉道路桥梁工程技术的专业理论知识,能够运用公路勘测技术、路面路基工程技术以及道路桥梁施工技术在道路桥梁工程建设中。教育学生拥有良好的职业道德和不断创新的能力,听从党的指挥,坚持党的领导,注意学生的日常行为让学生符合德智体美劳全面发展的新型人才,学生在毕业后可以迅速找到符合自己专业的工作;可以发挥出自己所学的现场技术安全管理等诸多的知识技能。 3.2 合理的安排课程,运用科学的教学体系 道路桥梁工程技术专业的课程体系主要由基础课程和职业岗位课程以及拓展课程组成的,这三个课程之间的组合有利于培养出更多符合社会发展的人才。职业基础课程主要是对学生进行入学教育,灌输等伟大思想,以及法律教育等;职业岗位课程主要是让学生学习应用力与结构的物理知识以及建筑结构的专业知识等;职业拓展课程则是让学生明白交通工程的概述以及相关道路的文件[4],各课程之间相互协调使得学生全面发展更符合道路桥梁技术对人才的要求。 3.3 加强校内外实训基地建设,让学生尽可能多的实训操作 道路桥梁工程专业得到学校高度重视,加大了对道路桥梁建设的投入,具有效统计辽宁建筑职业学院已经拥有道路桥梁工程设备近两百台;同时道路桥梁实训教室也有两个,这可以让学生在实训教室完成土工试验、路基路面检测以及道路工程所需要的材料进行检测,这些都有助于学生在今后走向工作能够更快上手,让学生尽可能多的进行实训操作。 4总结 市场对人才的要求发生了改变,这就要求人才培养模式以及教学课程体系跟上市场变化的步伐,让学生对基础理论知识掌握得更牢固,也提高了实操水平,激发了学生们学习的积极性,实现了提高学生综合素质的目的。 路桥专业论文:传统师徒制在路桥专业施工课程授课中的应用 【摘 要】随着制造业高速发展,中国已经成为世界的制造工厂。与此同时制造技术水平也越来越高,企业需求更多的高级专业技工,但是在每年有数百万大学毕业生的人才市场上却难招聘到合适的人才。针对这种情况一些发达国家实施了现代学徒制,这种制度在一定程度上为企业节约了成本也节省了招聘的麻烦。学生有相当长的时间从事实践,也积累了很好的经验,可以说是一举两得,是教育和企业需求提早的更专业的更基础的结合。在路桥专业的施工课程属于实践性很强的课程,应该借鉴师徒制的经验。 【关键词】师徒制;路桥专业;项目化教学 1.师徒制的含义及发展 师徒制是由经验丰富的任职者担任师傅的角色,带领着徒弟以一对一的指导方式,通过进行一段时间的共同实务操作,使徒弟能够充分领会师傅所拥有的专业素养与能力并具备独立操作能力。 在中国古代的职业教育中,师徒制是最普遍也是受教育者人数最为众多的教育形式。从原始社会神农教民农耕、后稷教民稼穑开始就有了师徒制的雏形。具体说来,中国古代的师徒制主要有以下几种形式:父业子承:这也是师徒制较早也是较为传统和普遍的一种形式。父亲把自己的技能也同时把自己的职业传授给儿子,从而使得一门绝活儿代代相传。合同式学徒制:随着社会职业专门化,学徒所学的知识、技术有明确的职业基础,徒弟拜入师门,约定习艺时间、内容、报酬等,比子承父业式的师徒制更进一步。行会学徒制:社会分工更加细化、职业更加多样后,出现了手工业者行会,如冶炼业、手饰业、染布业等。年轻人要学习一种技能,必须到行会中学习。徒弟跟师傅边学职业知识、技术,边干杂活,徒弟学习期满后,就成为该行业的手艺人。中国古代的师徒制具有言传身教、以现场学习为主的特点,在一定程度上反映了职业教育的规律,对于现在的职业教育中的学用脱节、手脑分离、指导无计划性等问题具有借鉴意义,但同时由于效率较低、范围较小等,也具有一定的局限性。 2.项目化教学是实施师徒制教学的前提 所谓“项目化教学”就是学生在学习中围绕某一个具体的项目学习,通过利用最优化的资源来对学习的内容进行实践体验。通过一系列的实践来进行探索创新与实际技能的提升,是一种新型的学习方式。在实际的项目化教学中,采取类似实践的方式来对整个项目进行教学活动。让学生通过有意义的任务来实现技能的提升。在项目教学中,学生的学习过程是人人参与创造的过程,能够在操作中掌握所有要学习的知识,体验在实际岗位的辛苦及乐趣。进而提升解决问题的能力与团队合作的精神。与传统教学相比,项目化教学比传统的教学多出了三个中心。即:由原有的以教师为中心转变为以学生为中心,以原有的课本教学内容为中心转变为以项目为中心,以原有的以课堂为中心转变为以实际操作为中心。 师傅带徒弟,在做中学,在学中做,言传加身教,学与做融入一体,这与现行的项目化教学有着最根本的最本质的共同追求。师带徒,主要通过案例教学进行单独讲授,操作性强,徒弟学习师傅的经验工作质量和生产效率。项目化教学,学生通过做任务和老师一起完成一个项目,专业理论和专业技能同步进行,学生的技能通过系统地锻炼,得以充分发展。 3.解决师傅短缺的问题 3.1利用优秀学生做小师傅 一对一学,需要大量的师傅,对于职业院校确实是个大问题。在项目化教学实施过程中,老师要用伯乐的眼光,善于发现身边的学习技能快,技能水平高的学员苗子;给予他们以信任,让其参与到实训中心的设备维护运行管理中来,并在实训指导教师的引领下开展工作,丰富学生的工作阅历和生活经验;再次,充分把握住课余时间,给苗子足够的训练量,迅速让其成长为小师傅。有了这些骨干,后面的实训工作他们将会成为一股重要力量,通过学生带学生式的发酵,使学员能够快速的掌握一些技术要领。小师傅带学生,可以让实训指导教师拿出精力来解决实训过程中的重难点问题,提升了教学的针对性,同时小师傅与学生情感上接近,学生心理上易于接受,而且在传授技能的过程中甚至包括课余时间互相切磋,共同提高,实现合作式学习。改变传统的师徒制观念,在学生中培养师傅,可以一定程度的解决师徒制教学中师傅缺乏的问题。 3.2利用虚拟情境 虚拟师徒虚拟实训是利用现代教育技术开展网络教学的远程教育模式。在系统管理模块是系统中重要的部分,包括实验项目管理,教学资源大力提倡真实情境学习的同时,开拓虚拟技术的使用,模仿实训条件。虚拟现实技术,是适应当今实训实践性要求而产生的。职业实训的实践性,客观上要求必须有实际操作的环境,才能提高学生的真实的技术能力,但鉴于各个院校实际的实训条件不可能有那么多实习场所。以计算机为基础的现代实训模拟运用到学生的实践活动之中,特别是近年来随着光电技术传感技术和计算机网络技术的飞速发展,产生了虚拟现实技术。虚拟现实技术所营造的实训环境逼真,给受训者造成一种身临其境的气氛,能使学生具有适应实训需要的技能与心理素质,虽说不是实际的操作,却胜似实际操作。虚拟技术的产生可以替代师傅一部分的职责,从而使一个师傅能够腾出手来做机器做不到的事情,能够带领更多的徒弟进行实习。 4.结语 项目化教学为学生提供了更多的实训机会,学生接触的技能使学生有更多的表现机会。师徒制教育紧扣企业的文化理念,结合岗位对员工的技术要求,更多地培养出企业切实需要的毕业生。 路桥专业论文:土木工程中公路桥梁专业化发展的四个关键点 【摘要】自十一届三中全会确定改革开放国策至今已有三十多年的历史,在这三十年中,我国的经济迅速发展。高速公路在我国的发展也十分迅速,截至2013年底中国高速公路里程达10.44万公里。根据中国交通运输“十二五”规划,到2015年,国家高速公路通车里程将达到10.8万公里。高速公路的建设离不开公路桥梁,公路桥梁作为解决高速公路复杂地形的主要建筑,在整个高速公路建设中的作用是十分明显的。随着经济的发展,城市的建设也越来越注重立体化交通和城市美化,公路桥梁相应也成为解决这两个问题的主要途径。本文作者通过结合工作中的实际经验,紧抓公路桥梁专业化发展的四个关键点,详细分析了常用桥型、中小型跨径斜交桥以及施工放样等在公路桥梁中的作用和应用。 【关键词】土木工程;公路桥梁;专业化 公路桥梁作为日常中最常见的一种桥梁,其作用是十分巨大的,同时公路桥梁也担负了很多实际的作用。高速公路的蓬勃发展带动整个社会的发展,从一定程度上来讲,高速公路的修建主要以公路桥梁为基础。公路桥梁使得很多复杂的地形得以顺利穿过。现在社会的发展使得人们越来越注重工程的质量问题,这就为公路桥梁的建设提出了更多的要求。笔者根据自身的工作经验,翻阅各种材料整理归纳出公路桥梁专业化发展的四个关键点。 一、公路桥梁的分类以及主要特点 1.梁式桥 主梁为主要承重构件,受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土,多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约20米,悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。 2.拱式桥 拱肋为主要承重构件,受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼,适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有,目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。 3.刚架桥 是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁,支柱与主梁共同受力,受力特点为支柱与主梁刚性连接,在主梁端部产生负弯矩,减少了跨中截面正弯矩,而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。主要材料为钢筋砼,适宜于中小跨度,常用于需要较大的桥下净空和建筑高度受到限制的情况,如立交桥、高架桥等。 4.斜拉桥 梁、索、塔为主要承重构件,利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承,减小了梁内弯矩而增大了跨径。受力特点为外荷载从梁传递到索,再到索塔。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。适宜于中等或大型桥梁。 5.悬索桥 主缆为主要承重构件,受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆,再到两端锚锭。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材,适宜于大型及超大型桥梁。 二、中小跨径斜交桥梁的设计是公路桥梁工程专业化发展的重要环节 按跨径分类是一种行业管理的手段,并不反映桥梁工程设计和施工的复杂性。根据我国公路工程技术标准(JTJ001-97)规定的按跨径划分桥梁的方法得知:中桥桥梁总长30m 三、施工放样是公路及桥梁工程施工专业化发展的核心环节 施工放样就是把设计图纸上工程建筑物的平面位置和高程,用一定的测量仪器和方法测设到实地上去的测量工作。测图工作是利用控制点测定地面上地形特征点,缩绘到图上。施工放样则与此相反,是根据建筑物的设计尺寸,找出建筑物各部分特征点与控制点之间位置的几何关系,算得距离、角度、高程、坐标等放样数据,然后利用控制点,在实地上定出建筑物的特征点,据以施工。公路桥梁工程的施工放样要从整体到局部逐步进行,这样进行的施工放样可以十分的具体,每个环节都能注意的到。桥梁工程施工专业化发展对于施工放样的要求是十分严格的,做好施工放样对于指导整体施工作用巨大。 四、高性能混凝土是桥梁工程施工向专业化发展的中心环节 高性能混凝土作为公路桥梁的主要材料,其作用是十分巨大的。现在常用的高性能混凝土的配合比以及技术要求如下: 1.对不同强度等级混凝土的胶凝材料总量应进行控制,C40以下不宜大于400kg/m3;C40-C50不宜大于450kg/m3;C60及以上的非泵送混凝土不宜大于500kg/m3,泵送混凝土不宜大于530kg/m30配有钢筋的混凝土结构,在不同环境条件下其最大水胶比和单方混凝土中胶凝材料的最小用最应符合设计要求。 2.混凝土中宜适量掺加优质的粉煤灰、磨细矿渣粉或磁灰等矿物掺合料,用以提高其耐久性,改善其施工性能和抗裂性能,其掺量宜根据混凝土的性能要求通过试验确定,且不宜超过胶凝材料总量的20%。当混凝土中粉煤灰掺最大于30%时,混凝土的水胶比不得大于0.45;在预应力混凝土及处于冻融环挠的混凝土中,粉煤灰的掺量不宜大于20%,且粉煤灰的含碳量不宜大于2%。对暴露于空气中的一般构件混凝土,粉煤灰的掺量不宜大于20%,且单方混凝土胶凝材料中的硅酸盐水泥用量不宜小子240kg。 3.对耐久性有较高要求的混凝土结构,试配时应进行混凝土和胶凝材料抗裂性能的对比试验,并从中优选抗裂性能良好的混凝土原材料和配合比。 4.混凝土中宜适量掺加外加剂,但宜选用质量可靠、稳定的多功能复合外加剂。 5.对混凝土中总碱含量的控制,应符合规定。混凝土中的氯离子总含量,对钢筋混凝土不应超过胶凝材料总质量的0.10%;对预应力混凝土不应超过0.06%。 结束语:公路桥梁的发展越来越迅速,现今时代人们对于工程的施工质量越来越重视,这就为公路桥梁提出了更高的要求。对于公路桥梁的整个设计施工过程,都要按照设计步骤逐步进行。通过对土木工程中公路桥梁专业化发展的趋势和要求的总结,主要归结为四个核心点。通过对四个核心点的具体阐述,得出每个公路桥梁的设计和施工都要严格按照设计标准进行,更要注重新要求给施工设计带来的影响。在进行公路桥梁专业化发展进行分析的同时,提出自己的观点,为公路桥梁的发展贡献自己的一点力量。 路桥专业论文:“工学结合”下的道路桥梁工程技术专业课程体系思路建立浅议 【摘 要】按照职业教育和产业教育发展规律的要求,教育部要求把“校企合作、工学结合”作为高等职业教育的战略重点,而工作岗位与课程模块之间的关系就是一个重要切入点。道路桥梁工程技术专业是一门应用性很强的专业,本文在分析当前社会和教育背景的情况下,以施工岗位为例,结合陕西省建筑职工大学人才培养创新过程以及成果进行研究,得出工作岗位与课程模块之间的关系,并建立工学结合人才培养模式的课程体系思路。 【关键词】工学结合 工作岗位 课程模块 课程体系 研究背景与意义 2006年,教育部颁发了《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》。文件明确提出“要积极推行与生产劳动和社会实践相结合的学习模式,把工学结合作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点,带动专业调整与建设,引导课程设置、教学内容和教学方法改革。”道路桥梁工程技术专业是应用性较强的专业,培养的学生更强调的是技能型人才,制订与工作岗位对应的人才培养模式是高职教育改革的重点。 与工作岗位对应的工学模块设计原则 通过对调研结果的分析表明,道路桥梁工程技术专业毕业生主要在施工企业、管理部门、监理企业等单位工作。通过对这些单位的工程技术人员工作内容的调查,得出了工程测量、材料试验、工程施工、质量检测、工程造价、资料管理是主要的就业岗位。 课程模块设计主要从基础模块和工作岗位模块两个方面考虑,基础模块课程的设置旨在实现我校学生拓宽基础、增强能力、健全人格的目的,使学生全面理解科学基础知识,掌握社会科学、计算科学和工程技术等方面的基础知识与技能,形成均衡的知识结构,具备创新的综合素质。工作岗位模块课程的设置针对学生毕业之后所从事的工程测量、材料试验、工程施工、质量检测、工程造价、资料管理等就业岗位所必须的专业知识设置所需的专业课和专业基础课为其支撑课程。使学生全面理解专业技术知识,掌握专业技能,具备胜任专业工作的专业素质。 基于施工岗位的课程模块分析及课程体系思路的制订 对施工岗位进行工作岗位和典型工作任务的分析,图1为以施工岗位为例,按照工程准备阶段、施工过程阶段、施工验收阶段来进行施工岗位职业能力的分析。 对图1分析,结合课程设置,总结出施工岗位应以路基路面工程、桥梁工程、公路施工组织与管理、道路工程制图、道路与桥梁工程检测为支撑课程。按照图1的分析思路,进行不同岗位相应的支撑课程分析,得出以下结论:工程测量岗位应以测量学、工程测量为支撑课程。材料试验岗位应以道路工程材料、土质与土力学为支撑课程。质量检测岗位应以道路工程检测、桥梁工程检测、工程力学为支持课程;资料管理岗位应以公路工程施工资料编制与管理为支撑课程;工程造价岗位应以公路工程招投标和公路工程造价为支撑课程。评估每学年学生应具备的能力,并对其相应的职业能力、就业岗位、执业资格、专业核心课程、辅助课程、基础课程、学习成果进行分析,制定出基于工学结合的道路桥梁工程技术专业人才培养计划的课程体系思路,如图2所示。 我校对工学结合的人才培养模式进行了有益探索与实践,取得了一定的成效,为高职教育人才培养模式改革提供了一个案例。但还面临一些有待解决的问题。作为学校要强化改革意识,创新人才培养模式,创新课程体系设置,为提高人才培养质量发挥越来越重要的作用。 路桥专业论文:民办高校道路桥梁与渡河工程专业的课程体系研究 今年,是我国经济持续快速发展的“十三五”规划开局之年,我国基础设施建设的规模和范围达到了前所未有的高度,道路、桥梁、隧道、港口、码头等交通事业蓬勃发展,这为道路桥梁与渡河工程专业的明天开创了广阔前景。人们的出行有了更多的选择渠道,出行效率也大大提高。为与市场的人才需求相适应,我国在相关专业的高等教育也出现了迅速发展的态势,道路桥梁与渡河工程专业应运而生。 一、人才培养目标 在人才培养上,如何将传授知识和能力培养二者有机结合,相辅相成,避其对立取其统一,制定出既适合社会对工程人才的需要,又满足高校教育的道路桥梁与渡河工程专业人才培养方案,这不但具有重要的发展意义,还具有重要的现实意义[1]。道路桥梁与渡河工程专业,综合了道路工程、桥梁工程以及渡河工程相关的专业技能。其人才培养目标就是培养具有专业设计能力、施工技能并懂得现场管理的现场工程师、道路工程师、桥梁工程师,为道桥工程领域生产第一线培育卓越的当前社会需要的高级应用型人才[2]。 二、道路桥梁与渡河工程专业课程体系的设置 紧紧围绕人才培养目标的要求,道路桥梁与渡河工程专业开设专业课,专业基础课,公共课程,专业选修课程等。道路桥梁与渡河工程专业是培养能从事道路、桥梁、铁路工程及地下工程的设计、勘测、施工、科研、咨询、维护和管理等工作的工程技术人才。其专业核心课程包括路基路面工程、桥梁工程、道路勘测设计、道路建筑材料、土质土力学、桥涵水文与水力学、隧道工程、基础工程、道路施工、桥梁施工等科目。 2.1主体思想 培养方案要适应我国现代化人才发展需求,结合科学的教育理念,掌握专业人才需求规律,顺应教育的发展潮流、专业人才培养模式和标准,培养“来之能用,用之有效”的,既有扎实的实际操作能力,同时又具有不断创新精神的高级专业人才。做到及时总结在人才培养过程中好的教学内容、教学手段以及教学改革成果,并将成果应用于新的培养方案中,不断开吸取国内外本领域先进的教育理念和科研成果,注重实际工程与课程体系的衔接、整合、优化,更新课程,发展学生创新意识,从而提高毕业生的质量。 2.2道路桥梁与渡河工程专业方向设置 道路桥梁与渡河工程专业下设有道路工程、桥梁工程和地下工程与安全三个专业方向。为适应市场需求,学生可根据自己的专长和爱好,自主选择一个专业方向进行学习。 (1)道路工程专业方向,可从事道路工程的勘测、规划、设计、施工、咨询、管理等方面的技术工作,还可以从事桥梁和隧道工程相关的技术工作;(2)桥梁工程专业方向,可从事桥梁工程的勘测、规划、设计、施工、咨询、管理等方面的技术工作,还可以从事道路工程相关的技术工作;(3)地下工程与安全专业方向,可从事地下工程的勘测、规划、设计、施 工、咨询、管理等方面的技术工作,还可以从事工程安全与灾害防治及道路桥梁工程相关的技术工作。 2.3课程分类 道路桥梁与渡河工程专业学制四年,最长不超过六年,提前修满规定的学分,可申请提前毕业。三个专业方向的所有课程分为三类,即: (1)公共基础课。公共基础课是三个专业方向都必须要修的课程。公共基础课程共65.5个学分,占总学分比例的44%。(2)专业课程群。专业课程群包括专业课程和专业基础课程,其中专业基础课是为日后专业课程学习的先导课程,为专业课程学习做铺垫。专业基础课共49.5个学分,占总学分比例的34%,专业课共33个学分,占总学分比例的22%。(3)专业拓展课。专业方向拓展课程是在结合专业课程或专业基础课程的基础上,为开扩专业领域视野,丰富专业领域知识,更好地与毕业后工作有良好的衔接而开设的课程。相当于传统课程体系中的专业选修课。专业拓展课程涵盖了与三个专业相关的专业课程,涉及工程设计、施工、监理和管理等各方面。学生可根据自己的兴趣爱好和就业需要在专业拓展课程中,选取28个学分的课程,所修学分占总学分的19%。 2.4实践课程 本专业的实践教学环节从大一至大四一直贯穿于四年的本科培养过程,除了大一年级的军事训练课以外,还包括物理实验、专业认识实习、测量实习、专业地质实习、专业生产实习、专业课程设计以及毕业设计(论文)以及创新实践等环节。其中课内实践环节为45学分,课外实践5学分,课外实践不计入总学分,但需考核合格方准毕业。 三、结语 随着我国基础设施建设的飞速发展,交通事业已经成为我国经济发展支柱性行业,随着社会对交通技术人才的需求呈现多样化,道路桥梁与渡河工程专业人才培养也越来越受到重视。相应地,对该专业课程体系的设置也应与时代需要同步,结合国家建设对交通人才的要求,不断将新标准、新知识和新方法吸纳并将其优化,不断探究新方法和途径,为道桥工程领域生产第一线培育卓越人才。 路桥专业论文:探讨高职道路桥梁工程技术专业人才培养模式 近些年来,我国高职院校道路桥梁工程技术专业培养了大批的专业人才,极大的满足了市场和企业的需求,但是,值得注意的是我国高职院校道路桥梁专业人才的培养模式还存在一定的缺点,这些缺点的存在,不利于我国高职院校道路桥梁工程技术专业人才的培养。本文系统的阐述了该专业人才培养的创新模式,旨在进一步提高人才质量,满足社会和企业的需求。 近些年来,我国开始实现经济方面的宏观调控,这也在一定程度上加大了市场对道路桥梁技术人员的需求。高职院校是培养应用型人才的摇篮,培养着大批量的市场所需要的专业人员。我国高职院校道路桥梁专业的学生就业率相较于其他专业来说比较低,难以满足社会和市场的需求。笔者通过长期的研究实践,认为我国高职院校道路桥梁工程专业人才培养模式应当做到以下几点,才能够实现道路桥梁工程专业的进一步发展。 1.高职院校对该专业应当给予高度的重视 道桥专业由于受到专业的限制,很少有学生会切实到现场去进行实习,所以,高职院校道桥专业的教师在上课之前,最好是能够组织学生到施工现场去看一看,这样一方面能够增强学生的感性认识,另一方面也能够培养学生的兴趣,充分调动学生学习的积极性,使学生能够从被动学习向主动学习的方向转变。高职院校是培养应用型人才的摇篮,正因如此,教师就更应该多多组织学生到施工工地去参观。除此之外,我国高职院校应当构建学习型教学团队,一手抓学生的基础知识,帮助学生深入的了解知识内涵。另一手要着重抓学生的实践能力,建立长效管理机制,为进一步提高学生的成绩打下坚实牢固的基础。 2.进一步提高教师的综合素质 我国绝大部分高职院校的教师在一毕业就从事了教育工作,实战经验相对比较匮乏,这种现状不利于教师在教学过程中将理论知识和实践知识有机的结合到一起。正因如此,高职院校应当定期或不定期的组织教师到施工工地进行参观,鼓励教师到施工工地进行实习,切实提高教师的实践能力。不仅如此,高职院校还可以建立校企合作平台以及教师交流平台,通过这两种方式,实现教师之间的沟通和交流,实现资源共享,以此来提高我国高职院校路桥专业教师的综合素质。 3.要求学生掌握一项核心技能或是核心试验检测 教师在教学过程中,应当做到从实际出发,针对学生的具体情况去实现教学,帮助学生树立学习目标,使学生能够在在校期间熟练的掌握一项核心技能或核心试验检测,学生在掌握上述核心知识的基础上,在毕业后以零磨合的前提下迅速投身到工作岗位上去,极大的增强了学生的竞争力。不仅如此,学生如果掌握了一项核心技术或是核心试验,也极大的增强了学生的自信心,在以后的工作和学习中,也能够积极的面对挫折与挑战。 4.进一步加强培养学生的情商 通常情况下,道桥专业的工作场地都是在野外,因此,学生在就业后应当快速处理好自己的生活,闲暇时间可以看看书,养成不断学习的好习惯,不仅如此,高职院校的教师还应当对学生的口才进行培养,使本专业的学生在毕业后能够和相关工作人员做好沟通和交流,能够在团队合作的背景下完成自己的工作,提升整个团队的工作效率。 5.建立校企合作模式,实现工学的有机结合 通常情况下,实习被安排在大二。高职院校道桥专业的教师在安排学生实习的过程中,一定要注重工学的有机结合,很多学生、教师以及家长对工学结合存在一定的认识错误,认为工学结合就是为了能够多赚钱,在校期间应当以学习为重,不要将精力都浪费在赚钱上面,这种想法是错误的,工学结合是将学校学到的知识,通过一定的途径应用到实践当中去,实现理论与实践的有机结合。建立校企合作模式,实现校企合作模式,对于学校、学生以及企业来说都是非常重要的,对于学校来说校企合作模式能够使其深入的了解道桥行业的发展前景以及技术更新等方面的信息,进而进一步提高学校的教学质量。对于学生来说,通过校企合作模式实现教学交流与合作,能够实现理论与实践的有机结合。对于企业来说,企业通过校企合作模式能够进一步选拔专业人才,为企业注入新鲜的力量,从而促进企业的进一步发展。 6.建设专业,应当将学生的层次进行划分 绝大多数学生毕业后都是从事实验员以及测量人员的,而以后能否逐步发展成为技术师以及测量师就是高职院校的教学质量来决定的,因此,高职院校应当尽可能的对学生进行层次划分,从而建设专业建设,不仅如此,高职院校在建设专业的过程中,还应当加大教师的培养力度,培养更多的双师型教师,实现教学质量以及专业建设的双方面发展。 结语 总而言之,我国高职院校道路桥梁工程技术专业人才培养模式存在一定的问题,我们应当对此予以高度的关注,采取多种方式、多管齐下,实现教学模式的创新。为社会为企业输送大批量的高素质人才。 (作者单位:长春信息技术职业学院) 路桥专业论文:高职院校道路桥梁工程技术专业实习实训教学的改革 摘 要:高职院校道路桥梁工程技术专业主要以培养具备道路桥梁工程技术必需的文化基础知识和专业理论知识,掌握所需要的岗位能力和专业技能的高端技能型人才为目标,但传统的实习实训教学方式早已不能满足现在的专业需求。本文主要研究高职院校道路桥梁工程技术专业实习实训教学的改革办法,希望能为广大师生提供一些有益的建议。 关键词:高职院校;道路桥梁工程技术专业;实习实训教学 0 引言 道路桥梁工程技术专业对学生的专业理论与实践能力有着很高的要求,学校在进行实习实训教学时不仅要注重完成专业的教学任务,还要重视教学内容与实际接轨,让学生积累足够的实践经验便于未来更好的发展。在进行该专业的实习实训教学过程,学校应始终将重视学生实践经验的累积,重视实习实训环境与实际工作环境接轨作为实习实训教学改革的核心。 1 传统实习实训教学方式的不足 道路桥梁工程技术专业主要培养掌握道路与桥梁工程基本理论和知识,具备道路与桥梁工程现场的施工技术和工程管理能力,从事道路与桥梁工程生产一线技术与管理工作的高级技术应用性专门人才的专业性人才,由此可见道路桥梁工程技术专业对于学生的专业理论知识和实践能力有着较高的要求[1]。 学校组织进行学生统一实习实训的教学方式主要存在学校缺乏足够的教学资源,学校实习经费有限及实习实训教学内容不全面等问题。道路桥梁工程技术专业没有一个专门固定的实习场所,并且大型的道路桥梁工程现场基本上都处于城市的偏远地区,交通及实习实训都非常不便利。学校的实习经费有限,不可能为学生提供一个相对便利的实习环境。即便学校组织学生去往现场参观,可道路桥梁工程单位也经常出于学生的安全问题及相关的管理问题的考虑,一般是不愿意接受学生来实地参观实习的。 学校的实习参观多为毕业前半年或者一年,但道路桥梁工程工期时间长,学生不可能在规定的时间内完成所有的实习内容。而且需要实习的学生数量较多,带队的专业教师及管理人员数量较少,致使学校组织的实习参观最后往往流于形式。 如果学生自己联系实习单位完成实习的方式也存在学生实习单位散,专业教师没有办法进行统一有效的管理与指导等方面的缺陷。 2 实习实训教学的改革方法 2.1 确认实习实训教学的目标 高职院校道路工程技术专业的教学目标是为道路桥梁工程单位和企业提供合格的道路桥梁工程专业人才,因此在计划实习实训教学时学校一定要注重培养学生对道路桥梁专业的理论知识与实践能力相结合,重视提高学生的就业能力。在组织道路桥梁工程技术专业实习时,学校要以企业对人才的具体要求为导向,努力提升学生的专业理论知识和应用能力,提升学生的实践经验,培养写生的创新能力[2]。 2.2 实习实训课程内容与企业要求相结合 教师可以对企业进行实习考察,了解企业岗位真正需求。教师在设计实习实训课程内容时可以与将企业的具体要求相结合,让实习实训课程内容更贴近学生未来工作环境的要求。如此既保证了实习实训教学课程专业性、开放性和实践性,也提升了实习实训教学效率,让学生在实习实训教学中真正得到了锻炼的机会,积累了专业实践经验。 2.3 建立完善的实习实训教学管理办法 实习实训教学与传统的教学方式不一样,学生需要进入到实习现场进行实践操作,因此良好的实习实训教学管理办法就显得尤为重要。它不仅能保证学生安全完成实习实训教学,也直接影响着实习实训教学的质量。 在制定实习实训教学管理办法时,学校应注意四个方面:①细致全面的规定实习实训教师及相关管理人员的管理工作内容,做到权责分明;②监督检验实习实训教学每一阶段的教学成果,保证实习实训教学的整体效果;③对实习实训期间所使用的设备均要做好记录,制定完善的申请使用与归还验收制度,为实习实训教学提供良好的硬件支持;④完善实习实训教学的监督管理体制,保证学生在非集中式实习实训教学质量[3]。 2.4 建立完善的实习实训基地 学校应学校应加大建设力度,建立完善的实习实训基地。室内实训室配备成套的仪器设备,基于常规试验及检测的相关项目,编制出更适合教学的实训项目,使学生们不出校门就能进行相关的试验及检测;室外实训基地建设模拟施工现场情况及可能出现的各种病害情况,让学生们能进行相关的路基路面检测、桥隧外观和内部检测、桥梁桩基检测等,并判断出各病害类型及应采取的处理方法。建立完善的实训基地的同时,系统的设置实训项目,使“工学”有机地结合在一起,使同学们能更快地适应施工现场工作。 2.5 建立有质量的实习实训教学团队 道路桥梁工程技术专业是一个专业性与实践性都非常强的专业,需要专业教师在掌握足够的专业理论知识的同时,也能对学生的进行有建设性的实践指导。学校要有意识地建立起专业理论知识过硬,又能对学生实习实训学习进行有效的指导的实习实训教学团队,以保证实习实训教学的教学质量和教学效率。在建立实习实训教学团队时,学校及相关部门要重视以下几点:①为该类型教师制定详细的准入制度与任职标准;②对现有专业教师进行培训,提升现有教师的专业实践能力;③推进高职院校人事管理制度,加大对教学人才的重视[4]。 3 结论 现代土木工程企业对人才的专业性要求越来越高,学生只有不断增强自身的专业素质才能更好适应当今社会的发展。实习实训教学方式的改革,是高职院校培养应用型人才的具体表现,是实现高职院校教学目标的重要方法。将实习实训教学与企业需求接轨,在实践的过程中不断完善,才能培养出更符合企业和社会要求的道路桥梁工程技术专业人才。 作者简介:王琦,1982年04月生,汉族,辽宁鞍山人,讲师,硕士,辽宁建筑职业学院城建交通系。 路桥专业论文:以应用型人才培养为目标的道路桥梁与渡河工程新专业实践教学研究 摘 要:本文以培养道路桥梁与渡河工程高级应用型人才为目标,优化实践教学体系,充分调动学生的学习积极性和主动性,提高学生学习兴趣,加强学生实践动手能力,努力提升道路桥梁与渡河工程专业学生的综合素质和专业素养。 关键词:道路桥梁与渡河工程新专业;以学生为中心;启发式教学 南华大学(以下简称“我校”)于2014年成功申报了道路桥梁与渡河工程新专业,本文结合我校道路桥梁与渡河工程新专业建设的实际情况,以应用型人才培养目标为导向,对该专业实践教学进行独立探索。 一、我校道路桥梁与渡河工程新专业实践教学课程设置 右表是我校道路桥梁与渡河工程集中性实践教学安排。主要包含课程设计、毕业设计、实习和课程实验等几个方面。 二、实践教学体系优化 加强实践教学建设,必须以应用型人才培养为目标,明确教学目的和要求,从实验、设计和实习等方面对实践教学体系进行不断优化。 1.实验教学 实验教学是培养学生实践动手能力和创新能力,提高综合素质的非常重要的环节。我校城市学院依托土木工程实验中心和南华大学工程技术检测中心承接项目,将实验教学与工程实践有效结合。 2.课程设计 课程设计是在该课程课堂教学完成后进行,主要考查学生对该课程的灵活应用程度。一般会与相应的设计软件相结合,如纬地、鸿业、Midas、桥梁博士等软件。 3.实习 实习一般包含认识实习、生产实习和毕业实习等。其中认识实习一般安排在第5个学期刚接触专业课的时候,主要是通过到工作环境进行参观实习。生产实习和毕业实习分别开设在第6和第7个学期,是在对本专业有一定了解的基础上开设的。 4.毕业设计 毕业设计是对大学所学课程的一个综合应用,是大学最后阶段一个总结性的实践教学环节。毕业设计主要包含: 开题报告、设计任务书、说明书和设计图。 毕业设计选题应尽量切合工程实际,以便调动学生的积极性,培养学生的实践动手能力。毕业设计应涵盖城市道路、公路、桥梁和隧道等各个方面,让学生根据工作需求和个人兴趣进行自由选题,指导老师根据学生实际情况进行宏观调控。双向选择将更利于调动学生的主观能动性和提高学习兴趣。 (作者单位:南华大学城市建设学院) 路桥专业论文:土木工程专业认证背景下的道路桥梁与渡河工程专业青年教师教学能力发展研究与探索 摘 要:本文根据土木工程专业认证对青年教师教学能力的要求,对南华大学(以下简称“我校”)道路桥梁与渡河工程专业青年教师教学能力的培养和提升对策进行了研究与探索。首先分析和归纳了影响青年教师教学能力的主要因素;并结合目前存在的问题,较为系统地提出了提升道路桥梁与渡河工程专业青年教师教学能力的措施和对策,以期能有效提升青年教师的教学能力,以满足土木工程专业认证对青年教师教学能力的要求。 本文面向土木工程专业认证,对我校道路桥梁与渡河工程专业青年教师教学能力的培养和提升对策进行了初步探讨。通过有效调研和总结我校道路桥梁与渡河工程专业青年教师教学能力现状及存在的突出问题,并深入理解土木工程专业认证标准对该专业青年教师教学能力的具体要求,从教师自身、院校两大方面深入分析和归纳了影响青年教师教学能力的关键因素,提出了一系列切实可行的提升道路桥梁与渡河工程专业青年教师教学能力的对策和发展机制,以适应土木工程专业认证的需求。 一、影响青年教师教学能力的因素 通过有效调研和总结,我校道路桥梁与渡河工程专业青年教师教学能力现状及存在的问题包括以下几个方面: (1)青年教师自身因素。青年教师择业的出发点和落脚点,将决定其是否爱岗敬业及认真负责。有的青年教师存在着择业心态,教学热情不足;道德与责任心不强;知识转化能力太弱;教学反思不够,自我发展动机不强等。 (2)学校、学院和系方面的因素。学校存在“重引进轻培养”的现象,包括把优秀的人才引进后,在教学方式上的培训力度不够;考核青年教师的方式过于注重科研成果,对教学能力的考核不够。学院缺乏激励青年教师将时间和精力投入教学的机制。系里尚未形成“乐教”的教风。 二、改革措施 针对上述影响青年教师教学能力的因素,通过构建符合土木工程专业认证要求的青年教师教学能力指标体系,为青年教师教学能力发展提供理论指导,并提出了一系列切实可行的提升道路桥梁与渡河工程专业青年教师教学能力的对策和发展机制,可有效地提升和发展青年教师的教学能力。 (1)建构青年教师教学能力指标体系。教学能力体系将分为社会责任、教学知识、教学技能和教学特质四大模块。 (2)系里定期举行教学研讨会。道路桥梁与渡河工程系和学院每月开展一次青年教师教学心得研讨汇报活动,开展青年教师圆桌洽谈,每位青年教师就自己的教学工作进行汇报,并对评委和其他青年教师提出的问题予以回答。 (3)加强校企合作,提升青年教师的工程实践能力。每年定期派1~2名教师到国内相关企业从事6个月以上的工程实践能力训练,努力提升青年教师的工程实践水平。 (4)对青年教师的教学能力建立科学的评价考核体系,评价方式多样化。为了提高青年教师对教学的重视,应改革对青年教师的考核评价体系,加强教学成果在考核中的分量,进而合理分配教学和科研比重,避免出现顾此失彼的现象。 (5)重视并满足青年教师的心理需求,形成完善的激励体系。系里和学院拟从各个方面充分了解青年教师的心理需求,建立物质激励、情感激励和机会激励并重的激励助长体系。 (6)系里对青年教师的教学加强管理与监督,形成良好的教风,为青年教师教学能力的发展提供良好的氛围。 (作者单位:南华大学城市建设学院)
浅谈城市道路设计思路与技术要点:浅析宜居城市道路设计模式的转型 【摘要】传统道路的设计,依据的是人们传统的行车习惯与步行习惯,在预留公共的活动范围和自然景观的范围下进行设计。但是在城市设计的过程中,城市在逐渐追求视觉的享受与等级的分化同时,使得道路的设计缺乏合理性与实际运用的方便性。这样的设计模式,使得城市生活的丰富性与多样化失去了不少。传统模式的道路设计存在诸多的弊端,促使了道路设计模式的转型。随着新型社会的转变,多样化的设计已逐渐进行,使得城市的文化建设、城市的繁荣能够得到更长远的发展并获得城市居民的认可。 【关键词】宜居城市;道路设计;传统模式;模式的转型 0.引言 随着经济的飞速发展,社会现代化的进程在不断地运行,同时城市现代化的特征也不断的在显现出来[1]。城市规格的布局,已逐渐从传统模式向现代化转变。在城市规模的变化中,城市旧模式的建设弊端性已给城市的现代化带来一定的阻碍性。城市中道路的设计是早期的以自行车、步行,甚至于马车行驶的特点进行设计,特别是一些城市的老城区。而如此狭小的模式已不能容纳现代化的科技。这逐渐的已经阻碍了城市现代化发展的速度。为促进现代化发展的进程,城市规划中道路设计模式需要尽快的转型。 1.传统道路设计模式的局限性 传统模式的道路解决的是道路的通行能力,其设计主要由交通设计师主导,技术工完成实际的操作的方式进行设计。以前的交通工具简单,所占空间狭小,因此在道路的设计过程中,主要是根据行路的特点来进行设计。一般城市道路有主干道、次干道、快速通道以及支路的四种模式对道路进行设计[2]。较理想的设计是主干道的设计。但是随着人流量的增多,主干道所承受的压力已在不同程度的增加。在交通设计师的设计下,现今各城市的道路随着人流量的增加相应的增加了立交桥的设和天桥、高架桥的设计。但是,在一味的考虑减少交通压力时却没有将整个城市的布局考虑在内,导致整个城市的布局给人一种拥堵、混乱的感觉。同时,为了跟进整个社会经济的发展,在城市的中央设计了不少广场与公园。本来设计者们的初衷是为了减缓行人压力,给市民一种优雅和有限的城市生活,可是,如此建设反而让市民对道路的建设产生一种紧致感,完全没有居住的味道。因此,在传统道路设计中,现代化的市民生活越来越受影响,毫无居家的舒适感。 2.道路设计模式的转型 正是由于传统道路设计模式给城市居民带来的感觉不甚舒适,为了改变现有的这种模式,宜居城市的道路设计方式正在接受转变[3]。在转变这种道路带来不舒适感的同时,交通设计师们也在努力使得城市的景观更加的怡人。通过对传统道路模式的转型,使得城市给居民的感觉适宜工作的同时更适宜居住。 2.1转型道路设计的特征 虽然新型的道路设计正在进行中,但是根据传统模式的道路,在新型道路设计的摸索中已渐渐发现两者之间的共性。新型道路的设计在弥补传统道路设计不足的同时能够以城市的多样性与城市的特性为设计前提。因此,在道路设计的过程中,已不再是简单的设计城市的机动车道,在设计的过程中考虑较多的是能够预留足够的空间供居民休闲娱乐。新型的道路设计已将传统以行车率先的目的转变成了以人行需要为目的。考虑行人在步行过程中的物理需要,保证行人的安全。在新型的道路设计中,设计师们注重实际经验,根据实地调查的数据进行合理的布局与设计。避免交通事故频发的状态,提高道路上行人与车辆的安全系数。 2.2新型道路设计的城市应用 为更好地完善城市的各项设计,有助于城市的现代化建设,塑造良好的城市形象,给居民以高质量的居住环境,努力将城市的建设向新型的模式转变[4]。本来,对于道路而言,其设计本身就不具有怎样的完整性,道路的完整需结合城市各项建设的完好连接,让人不觉得突兀。道路只是城市相邻两个地方连接的纽带。为更好地将纽带的作用发挥的更加完善,新型的道路设计必在其中。在道路的设计过程中不仅考虑道路的安全性,还要保留道路两旁原有的生态性,一般在城市中能够存留下来的自然生态都有一定的作用,营造城市的自然感,贴近自然。新型道路的设计,不仅仅考虑的是交通的便利性、舒适性、同时还应考虑道路的可观赏性。城市的发展不断变化,人们的审美观也在逐渐发生改变,新型道路在道路两旁设置一定的景观供市民欣赏,使得整个城市的建设更加的和谐与自然。就如张家口旧城道路的改造。该市在新型道路设计过程中就考虑到各种不同的因素,使得在改造过程中让市民感觉城市之间各部分之间的协调组合。 2.3新型道路设计的前景 在我国新一届政府领导人大力倡导资源节约型,环境友好型的社会环境的情况下,城市的建设不仅仅是该市的基础设施的建设,道路的建设也是其建设的一部分[5]。在当下良好的发展前景下,我们应当抓住良好的机遇,把握好机会,将城市的道路从传统的设计模式转变到新型的设计模式中来,将能够大大提高整个城市的品味与特点。国外现已将可持续理念推进道路设计的模式中,我国可以借鉴相关的经验,吸引更多的社会人士对城市的规划出谋划策,城市的每一部分建设能够建设的更加完善。 3.总结 传统的道路设计存在一定的局限性,但是其同样存在一定的可取之处。在我国城市现代化的过程中,借鉴以往设计的经验,同时在设计的过程中力求创新。当然,在城市的设计过程中也应当考虑城市道路的设计模式。城市的现代化模式正愈演愈烈,而如何更好地对城市进行规划,道路设计的转型是必经之路。对于宜居城市的道路设计,更是尤为重要。其关系的不仅仅是城市的设计,更是市民的生活质量的保证。良好的道路设计模式,更容易增加市民对城市的认可度。 浅谈城市道路设计思路与技术要点:试论城市道路设计中的问题及改善对策 摘要:城市道路的设计工作是一项复杂的系统工程,并且其对于城市能否实现可持续发展的战略也是有直接的影响的,设计师应具备足够丰富的设计经验,并且对城市道路的设计工作具有一定的预见性,同时应不断的提升自身的专业技能和知识水平,准确的把握城市道路建设的精髓,为我们所生活的家园设计出最为优秀的作品。 关键词:城市道路设计;存在问题;改善对策 1 城市道路设计中的常见问题 1.1 使用年限选择不当。通常情况下,在城市道路设计规范中对主干路采用沥青混凝土材料的使用寿命要求为20 年,而水泥混凝土的使用寿命则可达到30 年。然而实际的情况却是,我国大部分城市道路路面的使用寿命都是很短的,一些路面在使用了5- 10 年时就会出现破损或是断裂等质量问题。而之所以导致这类问题的出现,有一部分原因就是设计年限选择存在问题,在设计时并没有明确的规定路面对车辆的最大承载力,也没有很严格的规范施工质量,而在选择参数时有时过于追求了其经济性,技术参数的数值往往都是很低的。导致一部分道路需要改扩建,也产生很大的改扩建费用。 1.2 横断面选择不匹配。设计师在设计城市道路时,无论是从长期还是近期的角度,其都应对横断面进行详细的考虑。然而实际的情况却并不是这样,有时只是简单的分析道路现有的情况和可能出现的问题,针对这些问题也会设计出相应的解决方案,而对于城市在今后的发展过程中道路可能会出现的问题或是提升的要求却往往都忽略了,因此,在整体改进城市的现有道路时,就经常会出现费时费工并且费钱的问题。因此,在我们进行城市道路设计这项工作时,我们应从可持续发展的角度去考虑道路建成后可能会出现的一系列问题,无论是长期还是近期都应将其考虑完全。 1.3 曲面半径的问题。要想科学合理的取用曲面半径,那么设计师就必须要重点考虑曲面附近的实际运行速度及前后衔接过程中可能会出现的问题,其应是能够达到线性指标的要求的,其在能够保证连续性的同时,还应能够很好的解决平纵均衡的问题,在设计曲面半径时应充分的考虑到道路的实际特点和自身情况,并不是曲面半径值越大就越能满足设计师的要求。 1.4 道路设计的超高问题。如果城市道路路段的设置存在着超高的问题,那么即使是低速行驶的汽车在行驶的过程中也很容易出现倾倒等交通事故。尤其一些老旧城区的道路由于各种限制没有设置超高造成了事故,给人民生活带来不便。在我们研究城市道路的设计工作,我们发现横向力系数是影响城市道路使用安全性的一个重要因素,合理选择横向分布系数才能准确的计算设计基准期内面层临界部位所受的累计当量轴次。 1.5 平纵组合。在城市道路的设计过程中,容易忽略的一个重大因素就是平纵组合。如果组合不好线形不能相互对应,相邻路段的各项技术指标不均衡,单独看平曲线和竖曲线都没有问题,但完工后的道路却是事故易发路段,在设计时有时我们会强调是条件受限,但忽略的却是行车安全。 2 做好城市道路设计工作的有效对策 设计城市道路时选择合适的参数相当重要,当参数出现了问题时,将直接导致设计的失败和工程的浪费。在开展设计工作时要求设计人员有综合的设计分析能力和较强的远期预见性。 2.1 合理选择使用年限。在确定使用年限时,设计人员必须根据道路的实际情况来选用这些参数。根据道路在道路网中的定位、交通功能以及对沿线的服务功能来确定,当道路为货运、防洪、消防、旅游等专用道路使用时,又需特殊设计。需要重点考虑的是各项基本变量与时间的关系,举例来说,当一条主干路规划设计年限为15 年,但该条道路预测的交通量饱和状态为20 年,那就应该提高该道路的路面结构设计年限,否则到了15 年又需要大修。这样就考虑了经济效益、社会效益、环境效益。 2.2 合理布设横断面。设计城市道路时,应综合的衡量道路的实际宽度,同时也要考虑在城市道路建设完成后可能会出现的一系列的变化情况,不同的城市其实际情况也是有一定差异的,那么设计人员就应分别设计出有针对性的发展策略,准确的计算出车辆行驶的具体情况,并且设计出能近远期结合的横段面方案,并预留管线位置,给远期实施留有余地。 2.3 加强平纵曲线指标控制。平纵合成曲线应满足行车安全、舒适、协调,路面排水应通畅。平纵曲线我们一定要遵守“平包纵”的原则。还比较容易忽略的是加宽,当圆曲线半径小于或等于250m 时,应在圆曲线内侧加宽。在处理老路改造时,原有的不满足要求的要注意设置超高,不满足条件的必须进行改造。对平曲线的半径也有非常严格的要求,如果其半径超过了8km,那么驾驶人员驾车行驶在道路路面上就容易产生视觉疲劳感,因此,在设计平曲线的长度时,应尽可能的将其控制在1km- 3km的范围内。 2.4 做好路面结构的选择。路面结构的选择应因地制宜,满足强度、稳定性、耐久性。需要注意的是设计时不能一味根据道路等级来确定路面结构厚度,应根据实地调查和预测的交通量来合理设计路面结构。举例来说,有些道路会过往重型车辆,即使规划的道路等级为次干路或支路,仍然需要根据相应的累计当量轴次来设计路面结构。 2.5 设计好新老路基的拼接。在城市道路的设计和施工过程中,我们常常都会忽略路基拼接的问题。而要想保证原来路基和新建的路基能够完好的拼接到一起,那么就应采取有针对性的技术措施,其中,最常采用的两种方法就是进一步的提升所填新土的压实度和挖台阶,然而如果道路的建设过程中遇到了软土地基和河塘路段,那么路基就可能存在着沉降不均匀的现象,那么如果没有严格的进行设计工作,道路就极易出现断裂和破损的问题,此时必须采取有针对性的防范措施。 2.6 控制好半刚性基层的设计。很多城市道路在使用过程中都会出现开裂的问题,这主要是由于这些道路路面基层所使用的材料都为半刚性基层,一旦出现了开裂问题,由于渗水沥青路面的面层就也会加速受到影响。在设计半刚性基层时一定要控制好级配曲线,设计时严格控制原材料质量,实验室的最佳含水量要和现场进行标定,严格控制水泥含量,必要时设置伸缩缝,面层铺设前在基层上必须喷洒透层油。 2.7 桥头跳车现象。在城市道路的交通问题中,我们经常会遇到的一个问题就是桥头跳车的现象,而导致这一问题的出现是有很多因素的,并且每一种因素的形成原因也是有所不同的,其中最主要的一个原因就是桥台和路堤之间是存在着明显的沉降差的。而要想解决这一问题,我们应先加强道路路基,有效的处理尺寸大的搭板,并适当提高地基的承载力。 结束语 在对城市道路进行设计的过程中,其最终的设计成果也就直接反映了一个城市的建设水平的好坏。而要想真正的做好城市道路的设计工作,那么就应结合现有实践经验,明确城市道路设计中的基本要求,深入的研究城市道路设计和规划等方面的工作,并对城市道路设计中存在的问题制定出有针对性的改善对策。本文便对城市道路设计中的常见问题以及做好城市道路设计工作的有效对策进行了详细的分析和探析,从而详细的论述了如何做好城市道路的设计工作。 浅谈城市道路设计思路与技术要点:城市道路设计影响因素探讨及生态理念设计分析 摘要:城市道路是城市生活的重要组成部分,与人们的生产生活息息相关,本文对城市道路设计影响因素探讨及生态理念设计进行了探讨和总结。 关键词:城市道路设计;影响因素;生态理念 城市市政道路设计是城市基础设施建设中的“重中之重”,对于缓解城市交通压力具有不可替代的重要作用。这就对市政道路设计人员提出了更高的要求,要坚持生态理念,不断优化道路设计。 1城市道路设计影响因素 1.1路基设计因素 公路路基工程的设计工作是一项复杂的系统工程,并且设计工作的好坏对公路工程建设的整体质量也有着决定性的影响。需要注意:(1)公路路基的设计高度与桥涵和洞道的高度应保持一致,这样才能最大限度的提高整个公路运行的安全性和稳定性。(2)在设计路基的高度时,应严格的遵照相应的规范和要求。在设计不同等级的公路路基高度时,与相关技术的规范和标准相比,公路路基工程的建设要求和建设技术应更高。举例来说,在设计高速公路的路基高度时,我们所设计的尺寸就必须能够有效的防御洪水和泥石流等自然灾害所带来的危害,在高速公路使用运行的过程中,即使发生灾害,其也能够顺利的通车。(3)所设计的路基高度还应与其所处环境土质的承受能力相适应。每一个公路行业的建设工作者都知道,在公路工程项目竣工验收并交付使用后,几乎都会出现开裂和凹陷等质量病害,而导致此类问题出现的重要原因就是路基的高度设计不符合要求。因此,在设计路基的高度时,如果路基所处环境的土质是常有地下水的,那么就应适当的降低路基的建设高度,从而避免路基加速沉降问题的出现。 1.2道路平面设计因素 首先应确定线位,城市道路的线位一般由规划确定,但是在设计中可以根据现场情况进行微调或进行路线方案比选。线位确定以后,再确定平面,平面的确定需要考虑相交道路、路段及交叉口的交通组织、现状建筑物、现状道路、规划横断面宽度等因素。对于平面设计的影响因素需要注意以下几个方面: (1)规划要点。在前期设计中就应向规划局申请规划要点,规划要点提供了规划中线的坐标,道路的等级、宽度,以及一些注意事项。对于平面设计,规划中线坐标很重要,一般应在地形图上将规划中线放线,然后根据横断面的布置情况,做平面图。 (2)平纵组合。规范对平包纵的规定为:设计速度较大的道路应遵守,设计速度较小的道路,现场条件不允许,可以不完全符合,没有强制要求。 (3)与桥隧的衔接。相同车道数的桥隧横断面要宽于路基,在路基与桥隧的衔接中要注意宽度渐变的设计,另外还应考虑桥梁慢行系统的空间和过街设施,以及与路基段的慢行系统的衔接。 1.3道路断面设计因素 需要考虑的因素包括:防洪标高、地台标高、规划标高、排水要求、最大纵坡要求、地下水位等。设计中往往忽略地下水位,地下水位过高,容易侵入路面结构,造成早期损坏,影响道路的正常使用。应根据地下水位的高低采取不同的对策,包括是否设计垫层、提高设计标高等。纵断面的设计变更对投资的影响较大,会造成土方数量增加。 1.3.1纵断面设计 (1)对于旧路改造的纵断面设计。城市道路中原有道路改造项目比较多,而且其道路两侧原有建筑物已经存在,建筑物散水及地下管线均已形成。因此,对于这种道路的纵断面设计,其基本原则是保证纵坡平顺过渡,同时,填挖方应参考本次设计要求中的道路结构厚度,不能大填大挖,要保证周围建筑物及相邻道路的排水要求。 (2)随着经济的发展,城市的城区也在不断地扩大。根据日益增长的人口的需求,新建道路也在不断增多。对于新建道路,要重点满足排水等地下设施的管网要求。如果前后坡差较大,则应合理采用竖曲线来缓和行车需求。 (3)对于交叉口处纵断面的设计。交叉口处纵断面的设计,首先应保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过。此外,还要能够保证转弯车辆的行车稳定,同时符合排水要求。对于旧路改造的交叉口,如果没有办法通过纵坡来满足排水要求时,则应在低点处加设雨水口,以保证行人过街及转弯车辆的安全性。 1.3.2横断面设计 城市道路横断面分幅设计应按具体情况而定。旧路一般按道路原来的横断面形式进行改造,不作调整;新建道路的横断面,需在道路红线宽度和城市市政道路规划的基础上,结合交通量预测等综合因素确定板块形式,并经过论证比对,综合考虑绿地率、道路照明设施等所有设施设备在道路横断面上的布置,最终确定横断面的布置形式。横断面的设计,包括初定与调整,都与道路平面及纵断面的设计有着息息相关的影响,因此优化和完善横断面形式在道路设计中有着不可忽略的重要作用。 1.4道路交通组织设计因素 交通组织设计是城市道路的重要环节,对其进行合理规划可以使城市交通井然有序。在城市道路设计中,主要需要考虑交叉口处的交通组织设计,因为过街行人、非机动车及机动车都会在交叉口处交汇,如果不能合理组织的话将会带来秩序混乱,导致事故频出,造成人民生命财产的重大损失。按照《城市道路交通规划设计规范》(GB 50220-95)中的规定,人行横道的间距宜为250~300m。在我国的城市中,人流量大,行人通行影响机动车辆的通行。在主干路上,选择合理的开口间距及立体交叉口的形式,可大大降低交通事故的发生概率。对平面交叉口处进行合理的渠化设计,可有效分流交叉口的交通压力。 2、城市道路生态理念设计 需要全面考虑公路工程中各种生态环境的关系,减少公路工程对环境的影响,有利于沿线生态环境的保护、恢复及优化。生态公路的设计是基于环境保护来进行的设计,它不仅能够体现出自然环境与人类活动的自然和谐,而且能将公路建设与生态环境紧密联系起来,减少公路建设对生态环境的不利影响,有利于环境保护措施的实施。 2.1照明节能设计 照明是城市道路中不可或缺的部分。照明标准应按道路等级、交通量大小等选择相关标准。有必要时,可在交叉口处加设高脚射灯,这样做有利于驾驶员识别道路。在近些年来,部分城市照明已改用发光二极管(LED)光源来照明,这不但有利于节约成本,而且由于新型LED 灯的亮度提高,也有利于保证道路交通安全和车辆行驶的流畅与舒适。 2.2保护环境、融入环境 要将自然式的设计理念融入到传统式的设计理念中,这样能够使对公路沿线的自然环境破坏达到最小;改变原有的设计方法,利用原有的景观植被来进行公路设计,尽量减少人工对环境的影响;另外还要尽量多引进不同种类的物种,对沿线的文物也要进行保护,使公路真正成为环境的一部分。 2.3科学的生态绿化设计 建设生态公路,还需要对本地区的气候和土壤的特点进行分析,选用与本区域自然环境相融合的植被;在进行边坡绿化时,则要考虑土壤的结构特点。同时在选择植被时,要尽量做到多种类型相结合,避免物种单一,也可以采用散丛结合的方法,实现绿化的科学性。 3、结语 城市道路设计是城市道路建设中的一个重要组成部分。本文主要从道路设计的影响因素和生态设计理念进行了探讨,以期有助于解决城市交通问题,为城市道路建设作出积极的贡献。需要注意的是,为了提高城市道路设计水平,需要设计人员开阔视野,不断学习,勇于创新,积累丰富的经验,以便更好地解决城市交通中的供需矛盾。 浅谈城市道路设计思路与技术要点:论述城市道路设计的创新思考及新技术应用 【摘要】城市道路是城市道路交通系统的重要组成部分,是城市社会经济发展和居民生活所依赖的重要基础设施。因此,重视城市道路设计具有重要的意义。本文阐述了城市道路设计的创新思考及新技术应用。 【关键词】城市道路;设计;创新;新技术 随着城市化进程的加快,我国大部分城市都进入了快速发展的阶段,作为城市的血管――道路,在支撑城市正常运转。促进城市快速发展方面发挥着越来越大的作用。由于交通运输量的不断增大,不少城市在积极建设新道路的同时也在抓紧进行对现有道路的改造,这就对新旧道路。新旧路网的衔接提出了更高的要求。因此,设计人员要树立争先创优的观念,在工作中深入研究.积极探索.勇于创新,更好的完成道路设计工作,以便为城市的发展做出自己的贡献。 1、城市道路设计的创新思考 当今的行业存在一些问题。从大环境说,这是处于一个重视经济效益的年代,有些业主单位对项目完成时间要求过紧,造成许多设计者没有足够的时间对设计成果论证,总结和思考,甚至出现套规范、套图纸等现象,从而失去了进行创新的土壤。这些问题会造成设计成果的不合理甚至谬误,降低了工程经济效益比,也可能酝酿工程事故。 从设计行业内部分析,有的设计院缺乏激励创新机制,项目设计技术含量不高,对新技术、新工艺、新材料及新方法不够重视,容易造成“吃老本”的现象,限制了设计人员乃至设计院的长远发展。 针对以上问题,相关行业、部门应预留足够空间,重视培养设计人员自主创新能力,鼓励在市政工程行业建设中应用新技术、新工艺、新材料及新方法。同时,设计人员加强对自身综合能力的培养,合理调配工作时间,提高工作效率,主动总结和思考工作中遇到的各种问题,迎难而上,不断提高自身综合能力。 同时,中国是一个幅员广阔的国家,各地区的气候,地形地质,水文等自然条件以及经济发展状况,风土习俗均存在较大的差别。在这种情况下,设计人员统一采用的城市道路或公路规范不可能针对各地情况做出最适合和细致的规定。若一刀切,硬套规范,将难免出现雷同或者非最佳方案。这就要求设计人员能熟读规范后真正理解其内涵、核心,把握到规范编写者的意图,最后将各种规范灵活运用到现实工程,才能切实提高设计水平,做出最合理的方案。 2、道路设计应与城市、人、景观和谐共存 道路不仅解决居民出行、满足物资运输的单一功能,它如今已经是为社会经济所产生的人流、物流提供公共空间,为城市营造一个舒适宜人的生态体系,而且是具有城市形象特色的优美环境的载体。以交通功能、生活功能及生态景观功能为轴线,全方位,多角度的考虑道路设计,使道路与城市、人、景观和谐共存。 如何在满足道路交通功能的前提下,为人们提供一个舒适宜人的生态、环保城市,作为一个棘手的问题摆在了建设者的面前。据有关资料介绍,现在城市道路交通步行化和宁静化被国际社会普遍认同,少建高架路,建设有利于土地利用和环境保护的地下隧道成为一种趋势。道路设计要善于引进、消化、吸收国内、外的先进经验,结合开发区的特点,在充分论证的基础上,一些路段采取下穿的方式穿越现有道路、重要的商务区和海河等,在通过中心渔港商务区,可选取“埋”入地下的隧道方案,地面建设中心公园景观带,配套建设商务区域内部道路网,这样既较好地满足过境干道交通快捷的需要,也便于区域地面道路交通的组织,同时拓展了城市空间,提高了城市环境和居民生活质量。 3、道路设计中的新技术新方法 3.1曲线法定线 在国外许多公路设计中,普遍都是运用曲线法定线这种方法来设计,相应地,由于这种方法在众多公路设计中的应用也使得公路在投入使用后取得了一定的良好效果,所以越来越多地受到国内外许多工程师的重视。 曲线法的定线思路是在遵循一些特定规律的基础上来确立圆弧所在路线上的设计主导地位的,并且在定线的同时要根据控制因素来确定圆曲线的准确位置,进而再去利用直线和缓和曲线来决定圆弧与圆弧之间,连接和过度之间的这些关系。采取这样的定线方法,具有以下两个好处,第一是可以直接采用圆曲线来针对主要地形或者物体进行控制;第二是用直线或者缓和曲线去连接周围的曲线可以使之多变灵活,从而就不需要去寻找导线和焦点的位置。由于曲线法定线这一理念是在国外相当长一段时间内时间运用过的,因此它不仅拥有实际操作的优势,同时也具备一套相对完善和成熟的理论基础。 在实际操作中借助曲主要点的切线方向互相交错而获得的导线和交点,也可以在一定程度上满足设计以及图表的相关需要,并且进一步将其思路拓展开来,也可以使圆曲线的定位和建立更加具有灵活性,从而解决众多复杂的控制要求这一难题。 3.2网络化公路设计管理系统 我国许多公路设计研究院,普遍都存在竞争力缺乏或发展缓慢的这一现象,为了解决这一现象,公路设计院也投入了相应的人力和财力,最后得出造成这一现象的原因是由于管理体制的欠缺落后。随着社会发展的需要和为了解决这一问题的扩大,不少研究院纷纷改变了自己的管理体制,并且采用了项目管理体制。由于受诸多因素的影响,这一体制的实施也存在一定的问题,比如工程不能按期完成项目、成本总是超出预算标准、缩减或更改设计图纸以减少成本支出和缩短施工周期等。 首先,采用网络技术进行公路设计项目管理这一模式的运用打破了传统企业管理的等级制度结构,并且取代了过去分工的组织形式,构成了一个企业家联合体、非中心化的网络模式,并且实现了由各项目小组来实现网络化项目管理的协作组织模式。 其次,实现了对查询项目计划中人力资源的分配。这一操作方法是通过网络的形式,直接将项目的计划到网络系统中,各项目小组或工作人员可以通过客户端查询各自的项目任务以及项目安排,成员在登录网络平台后,首先要查看自己的任务,并且阅读相关的资料和任务要求,确认无误后在点击确定按钮,则该项目就正式启动。 再次,一般情况下公路设计都是经过不同专业和各部门之间相互合作来共同完成的,然而网络化管理系统的文档和问题这两个功能就可以直接取代以上繁杂的程序,使得公路设计更趋于方便简洁,高效适用。这两个功能的作用是,使用文档功能可以相互间提取资料,并且可以使资料共享,从而免去复杂的纸质文件交接方式;使用问题功能,可以及时地解决工作人文在实际操作中遇到的问题,并且可以通过在线进行相互交流和讨论,以确定最佳的解决问题方案。因此,这一网络化系统运用在公路设计中不仅增加了公路设计管理的科学合理性,同时也提高了公路设计的效率,节约了大量的设计时间,并且在一定程度上保证了该公路设计计划的准确性和有效性。 3.3以点为基本元素进行横断面设计法 我国公路设计所使用的设计软件一般采用的横断面设计方法都是“模板法”,也就是最为常见也是最为普遍运用的横断面处理方法。这种方法的好处在于它不需要太多的复杂程序,并且在不同的路段只需要提供相应的模板,直接套用就行。当然,有些软件也不止这点功能,相应地还提供了其他的扩展功能,比如建立自定义模板。但这一功能也存在一定的局限性,比如在比较简单和常见的路段中利用该软件的自定义模板来设计和处理基本上没什么问题,但是遇到相对复杂的横断面问题是,就会显得力不能及,即使勉强达到,也会在另一方面投入很大的时间和精力。 在所有的横断面中,都具一个共同的特点,就是都是由许多的横断面点相互连接而组成的,只要我们把这些面点控制住了,也就控制了横断面线的产生,所以这种技术的存在为公路设计的工作者提供了一系列具有专业功能性质的宏命令,有了这些宏,再适当具备一些程序开发必备的思路,横断面的设计就可以迎刃而解,轻松实现。 结语 城市道路作为城市的脉络和骨架,除了承担交通功能外,还具有生活功能、管线载体、景观功能等。但究其本质最终是为“人”服务,因此,道路设计中应将“人”作为根本的出发点。相信只要我们能在这个问题上多创新多努力,我国的城市道路建设将出现新的面貌,城市形象得以改善,城市内涵也会得到提升。
工程造价控制与管理论文:电力工程造价控制与管理探讨 摘要:经济建设水平的提升及各行各业的发展对电力行业有了更高的要求,电力行业体系制度方面也在逐渐健全。但是,电力工程造价控制及管理工作中仍旧存在一些问题。通过分析相关问题,提出了造价控制及管理的措施,以期为电力工程造价控制及管理工作提供参考。 关键词:电力工程;造价控制及管理;投资时期;设计时期 为了促进电力工程建设质量的提升及速度的加快,需要对造价控制及管理工作予以更多重视,明确电力工程建设方、设计企业、施工企业以及监理企业等方面的工作责任,为电力工程建设质量、建设效率以及安全性方面提供更多保障。下面对造价控制及管理内容进行具体分析,希望为电力工程造价的降低及电力行业经济效益的提升奠定坚实的基础。 1电力工程造价控制及管理现状 电力工程造价管理工作中计价体系及管理体制的不健全对造价管理控制工作产生一定影响,同时招投标工作的不规范、投资工作的盲目均对造价控制及管理工作产生影响。针对此类问题,需要从市场经济学的角度及投资方等的立场进行分析,为电力工程建设方等参建单位经济效益的提升提供支持,并且为电力工程建设工作的顺利开展、资金成本的合理控制和使用奠定坚实的基础。下面结合电力工程造价控制及管理工作现有情况对各个时期、各个方面的造价控制及管理工作进行具体探讨和研究。 2工程造价控制及管理 2.1电力工程投资时期的造价控制及管理 投资决策时期的造价控制及管理工作具有重要作用。电力工程建设实施前应进行系统的分析,综合考虑投资预算、材料成本等方面的预算。电力工程项目负责人需要考察现场,调查电力工程周边的自然环境、影响建设工作的人为因素,分析电力工程建设工作对环境及社会的影响,避免任何不利因素对后期工程造价控制及管理产生不利影响。 2.2电力工程设计时期的造价控制及管理 设计时期的造价控制及管理工作对后期造价控制及管理工作具有重要影响。该时期,造价管理人员需要做好造价控制、进度跟进、质量检测等方面的工作,最终实现谋而后定。此时期,造价管理人员需要结合造价、环境影响、占地等方面的情况确定工程造价,提高电力工程建设工作的联系性,并且对不同时期电力工程的工程量、设备材料等方面的技术性及资金投入进行有效控制,进而为后期调整工作的灵活性提供保障,为后续工程建设及正常运行奠定坚实的基础。通过设计方案的升级优化能够为造价控制、建设效率和建设质量的提升等方面提供更多保障,使电力工程在良好的框架下进行更好的建设。 2.3电力工程施工时期的造价控制及管理 此时期的造价控制及管理工作较为复杂,需要考虑施工工作的各类影响因素,分析自然环境因素,适当地增加预留资金。当然,造价管理人员需要合理控制预留数量,避免因预留款过多导致后期竣工后大量资金不翼而飞,降低电力工程建设方及其他参建单位的经济损失。该时期,造价管理人员需要考虑人力、财力和物力等方面的造价成本,通过科学的组织管理及工作安排为建设施工工作的开展奠定坚实的基础,对建设施工进度、安全以及质量等方面进行平衡,最终实现电力工程综合效益的提升。此外,造价管理人员需要对设计变更一类的问题进行控制,对技术、经济等方面的因素进行综合考虑,进而使变更方案更加科学、合理,实现对投资的节约,在切实落实调查工作的基础上为方案的制订提供更多依据。 2.4电力工程竣工结算时期的造价控制及管理 在收尾时期,造价管理人员需要对电力工程建设各方经济利益进行平衡,搜集完整的电力工程相关数据信息,对定额组成内容、工程量计算规则等进行了解,对造价控制及管理体系的方案制订原理进行明确,掌握其中的内在联系,在保证参建各方利益的情况下对电力工程社会效益和经济效益进行提升,切实落实支出汇总及总结方面的工作,严格按照合同及票据中的数据内容进行结算审核,避免因支出方面的漏洞对造价控制及管理工作产生影响。 3造价控制及管理的强化 3.1加强监督,提升造价控制及管理水平 有效的监督管理手段能够为工程造价控制提供支持,对电力工程设计、实施、竣工结算时期各方面工作落实情况进行监管,为工程建设施工工作保质保量的完成奠定基础。此外,为了在激烈的市场竞争中取胜,需要通过科学、有效的造价管理控制手段提升企业自身的竞争力,为电网建设工程造价管理工作及企业发展提供更多支持。 3.2坚持造价控制及管理工作的基本原则 在这一方面,我们可以从以下3方面做起:①做好可行性分析工作,对电力工程建设现场进行调查,进而掌握工程实际情况,判断报告可行性,提高投资建设方案的科学性,认真完成投资估算方面的工作。②合理地确定工程造价,进行限额设计。在此过程中,需要确保设计概算的充足,提高工程结算及预算等方面工作控制水平,并且需要对设计方案进行优化,通过限额设计对设计阶段的工程量、投资额等进行控制,避免造价超过规定额度的最大值。在造价人员及设计人员的合作下,对产值进行科学分析,最大限度地降低成本,最终提高电力工程的经济效益。③对招投标方面的工作进行控制,并且确保招投标工作的公平性,选择最佳合作单位来合作。 3.3综合考虑和平衡工程质量、工期及造价 电力工程的建设工作具有一定的风险,造价人员需要考虑设备材料价格、人工费用、环境因素等诸多问题,合理安排工程的建设工作,明确工期、质量以及造价几方面相互影响、相互依存的关系,最终对造价进行合理的控制与管理,实现工程综合效益的提升。 4结束语 总结全文,为了实现电力工程经济效益的提升,人们需要对电力工程造价控制及管理工作予以足够重视,针对投资、招投标、计价体系等方面存在的问题,采取相应的措施解决,在投资时期、设计时期、建设实施时期和竣工结算时期加强造价控制和管理,切实落实监督管理工作,最终实现电力工程造价控制及管理水平的提升。 作者:林立 单位:国网福建省电力有限公司龙岩供电公司 工程造价控制与管理论文:电力工程造价控制与管理研究 【摘要】我国的电力工程造价控制,是随着电力行业的快速发展而不断完善的,电力工程造价控制和管理是大势所趋。本文从电力工程的角度出发,首先介绍了电力工程造价管理的必要性,其次提出了工程造价控制与管理应遵循的基本原则,并从制度上和工程造价的控制方面,提出了强化电力工程造价控制和管理的相关策略,旨在减少工程造价的成本,提高电力行业的经济效益。 【关键词】电力工程工程造价招投标设计 电力行业属于关系国计民生的基础行业,国家经济的持续稳定发展需要电力作为保障。电力建设随着国家经济的发展而大跨步前进,工程造价也是伴随着电力行业的升温而崛起的。电力工程的建设属于基础设施建设,需要耗费大量的建筑材料,而这些材料的价格受到市场供需的变化比较大,必须在材料采购和使用之前,对电力工程做好必要的预算,控制工程成本,提高经济效益。如果成本过高,直接导致电力工程造价的上涨,对电力工程的施工质量以及规模都会造成影响。所以做好电力工程造价的控制和管理,对整个电力工程来说,意义重大。 1电力工程造价管理的必要性 电力工程造价已经成为影响电力企业发展的一个关键因素,能够做好项目建设条件的方案,有效地控制电力工程造价,可以充分调动投资者的积极性,也是电力企业提高效益和竞争力的必要手段。在电力工程的造价管理中,通过科学有效的管理环节的控制,能够确保工程预算的合理性,利于电力工程的顺利施工,能够实现成本的节约控制和资金的合理使用。 2电力工程造价管理与控制遵循的基本原则 2.1可行性阶段的探讨 项目主要负责人必须细致的对工程进行实地考察,充分了解项目的真实情况,以及对社会的影响程度,同时,提高工作的深度与宽度。仔细分析和比较报告的可行性,只有这样才能合理选择恰当的投资建设方案。更要认真客观的编写符合市场现状的项目投资估算,并做到符合详细科学理念、实事求是的原则。 2.2主动并合理的确定工程造价 (1)实行限额设计:①设计概算一定要充足,才能更加有效的对工程预算和结算进行实时控制;②要重视设计方案之间的比对并择优选取,在起初的设计当中,应该看重对设计人员的投资观念的培养,要按限额设计的标准严格要求设计人员,重点分析投资额度以及工程量控制是否合理恰当,并针对不足之处提出相关改进措施,尽力做到让工程造价的范围限制在规定额度的范围之内;③预算施工图纸,之后再与技术经济的设计预算详细比较,确定施工图纸存在的对投资产生的重大影响,进而满足对设计控制提出的要求。 (2)注重工作人员之间的相互合作,造价人员要积极和设计人员交流,互相沟通交流信息,设计人员应将比选方案结果递交给造价人员。 (3)比对和分析使用价值后,就要去限制工程造价。经过分析产值,要用尽可能低的成本来满足客户的要求,达到利益最大化。 2.3科学的进行招投标 (1)要明确电力工程的标底,认真确实的分析标书,制定合理的工程报价和工程承包的一切费用,电力企业需要根据具体情况对这些费用进行准确的比对和分析,最后决定恰当的投标价格。另一方面,电力工程的投标活动应提前做好市场调研,分析相关市场的竞争局势,清晰竞争对手的实际状况,从而制定公司的投标战略。(2)确保竞标的公平性。招投标是一种市场竞争行为,它是招标企业通过投标者的方案进行分析对比,从中选择最适合的工程承包单位,从而获取更高利润的商业活动。目前的招投标存在着很多不公平现象。有关部门应该采取积极有效的措施,去维护招投标的公平性,从而提高企业的竞争意识。 2.4合理处理工期、质量以及造价三者间的关系 电力工程在施工期间,其造价控制的关键目的就是承包的合同价格。施工期间会有许多复杂难测的施工环境,包含了许多风险要素。同时,需要处理的内容特别广泛,有人工方面、材料方面和机械方面等等。这个期间的造价控制的主题就是要合理地安排工程施工。考虑到造价、质量和工期这三者之间的相互依存的关系,必须合理处置和安排这三项工作,让工程的经济效益能达到最大化。 3强化电力工程造价控制的策略 3.1完善项目法人责任制,加强项目投资决策阶段的控制与管理 投资责任主体在项目投资中应该充分明确,这指的是一个企业首先要有企业法人,然后才会有投资项目,法人的工作包括一个项目的谋划、集资、实行乃至投入生产和经营、偿还贷款及债务以及对资产的保值增值实行一系列维护和管理,并担负着建设项目法人责任制。这样就使投资风险的约束机制得到有效的加强,即谁投资项目,谁必须承担该项目的一切责任及该项目所带来的一切风险,这一机制能够把电网工程建设目中存在的投资规模大、战线长、效益低、浪费严重等一系列的问题解决,控制电网建设在工程造价中扮演着重要角色。在项目投资决策阶段,各种技术经济决策和工程造价及项目建成投产后的效益息息相关,它是建设工程造价控制中的关键步骤。在技术选择上,我们应遵循可行性强、经济合理的主旨,在对建设方案进一步加强的基础上,提出更加合理的项目预算,这样就能使其起到控制项目总投资的作用。 3.2注重监督和管理作用,控制工程造价 工程造价的限制非常复杂,施工阶段就是要把设计的图纸和原材料等变成具体实物的过程。工程项目的大部分投资都花费在此阶段上,因而是全过程控制工程造价的最主要的组成部分。目前,电网的工程建设已经在我国各地区进行了投标。进行施工招标不但对企业间的竞争机制的健康化有所帮助,还有利于企业的不断向前进步发展。同时,还能保证工程的施工质量和按期完成,增进了施工队伍的全面素质的培养。我国现行电力施工企业绝大部分都是国有企业,因此电力施工企业要加快改革步伐,通过科学管理,来提高自身市场竞争力,并且要努力在市场中生存反展下去,给电网建设的工程造价的控制提供积极有效的帮助。 4结语 工程造价关系到电力企业运作的成本控制和经济效益的提高,电力工程造价的专业性较强,对工程质量与企业的经济效益关系密切。我们要制定有关工程造价的有效方案,从而控制和管理工程造价,最大程度的提高电力企业的经济效益。 作者:刘丽萍 单位:福建省电力勘测设计院 工程造价控制与管理论文:土木工程管理与工程造价控制措施 摘要:随着科学技术和经济的不断发展,对于基础土木工程的管理以及基础工程造价的控制项目逐渐引起社会各界的关注,要在实际土木工程运行过程中,实现整体项目的优化升级,就要利用相应的措施进行集中的工程管理。本文从土木工程管理以及工程造价的内容概述入手,对提高土木工程管理以及基础工程造价的相应措施进行了集中的阐释,旨在更好的助力相应企业进行集中的项目优化。 关键词:土木工程管理工程造价控制措施 土木工程建筑是社会发展的重要物质基础,要实现整体工程项目的优化,就要从管理层面以及基础造价控制层面进行集中的项目升级,以实现整体土木工程的顺利建立和竣工。 1土木工程管理与工程造价控制的内涵 1.1土木工程管理的内涵概述 对于基础工程的管理项目来说,就是通过集中的管控措施进行项目的优化,利用相应的管理方式和管理职能促进整体项目的完整。基础工程的顺利竣工也离不开基础的管理措施,在整体工程建立过程中,相关人员要优化基础的运行措施,利用有效的管理手段进行集中的过程优化,不仅要对基础质量、基础工程进度进行优化的管理,也要对整体项目中的基础成本以及整体施工安全进行集中的管控,只有实现全局性管理措施的践行,才能实现整体管理机制的有效操作。在实际土木工程项目中,相关管理人员要以管理基础质量以及基础成本为目标,运行有效的管理指标,以实现整体管理措施的完整,进一步推动整体工程项目的顺利落成[1]。 1.2土木工程造价控制的内涵概述 在实体化工程项目运行过程中,相关管理人员要对基础工程造价进行集中的管控,相应的造价控制包括基础决策和设计阶段的成本控制,也包括对于基础施工阶段以及竣工验收阶段的成本控制,只有实现全程的项目监控,才能保证成本控制的全面性。在实际工程运行过程中,要在利用相应措施保证工程质量的同时,运行最优化的成本控制[2]。相关管理人员要从多角度进行设计方案的选择,并且对相应的技术指标、经济指标以及效果指标进行集中的分析,以实现整体工程结构的完整。在整体土木工程造价控制过程中,相关管理人员要对工程中的目标和任务进行集中的监控,并且利用基础核算机制进行造价的控制,按照相应的施工图纸进行项目的验收,集中审查实际工程量以及基础竣工项目的结算项目,建立真正切实有效的造价控制结构。 2优化土木工程管理的措施分析 在实际项目运行过程中,只有实现整体管理措施的优化运行,才能保证基础工程的质量,并且利用相应的管理机制进行项目的集中升级,顺利推进工程效果的提高。第一,优化基础质量和安全管理。对于基础土木工程项目来说,只有保证基础质量的优化,才能实现整体项目的顺利建成。基础的质量管理不仅要对施工阶段的施工质量进行集中的监控,也要对整体施工项目的安全运行进行相应的管理。在实际项目运行过程中,相关人员会签订必要的施工合同,相关单位要严格按照合同中的相应项目进行工程进度的推进,并且保证基础质量的达标。管理人员要选取质量安全的施工材料,并且运用适宜的施工技术,保证基础工程的安全性能以及可靠性,利用相关培训提升基础施工人员的基础素质,并且保证整体工程技术符合工程的要求,在提升相应工程人员责任心的基础上,实现整体项目的优化质量控制。若是在实际项目运行过程中出现任何问题,就要与施工单位进行有效的沟通,保证集中的纠偏,并且利用相应的措施,确保工程项目符合相应的安全和质量标准。第二,优化基础工程进度的管理。对于基础土木工程项目来说,只有实现整体工程进度的优化运行,才能在规定时间内保质保量的完成相应的工作,这就要求相关人员对工程建立相应的工程进度表,并且辅以相关管理人员进行施工进度的集中监管,保证整体工程按照相应的施工图纸以及进度计划表进行有序的运作,若是在实际项目推进过程中,出现了不可规避的问题,相关工程管理人员和监理人员要进行进度的重建。另外,要对施工技术以及施工项目的基础条件进行集中的考量,并且根据具体情况具体分析,保证工程进度的完整。第三,优化基础成本管理。在土木工程项目运行过程中,基础的成本管理是实现整体项目顺利运行的基础,只有在保证进度合理的前提下,才能实现整体工程的顺利运行,要对影响工程成本管理的因素进行集中的干预,有效的控制相应的工程运行成本。相关管理人员在进行成本管理过程中,要保证对施工材料进行优化的选择,保证其符合实际的工程标准,并且要进行市场价的对比,以实现整体价格的最优化。另外,相关人员要对施工人员进行有效的分配,保证基础资源的合理化配置,真正落实权责分明的基础制度,利用优化的管理手段实现整体成本的实时节约。 3优化土木工程造价控制的措施分析 对于基础造价的控制,要实现管理人员和管理方案的有效联动,不仅要升级基础的管控措施,也要保证适宜的管理节点。第一,优化决策与设计阶段的基础工程造价控制。在项目的决策阶段,要实现基础的工程造价控制,就要对工程的项目类别、工程的基础规模、工程的基础现场、工程的基础技术方案等方面进行集中的控制,利用相应的数据和信息进行集中的数据收集,并且通过基础的市场调查生成基础的项目运行报告,在其中对基础工程的造价控制进行数据和可行性的分析,再结合实际项目的基础情况进行工程投资的有效控制,真正保证在设计决策阶段,建立完整的造价控制方案[3]。第二,优化施工运行阶段的造价控制。对于基础的土木工程项目来说,工程的周期长,人员复杂,实际项目运行中涉及的问题非常多,要进行集中的造价控制非常繁琐,因此,需要相关人员进行优化的项目审核。相关管理人员要对施工开始前基础招标的造价进行有效的控制,并且对审计变更进行集中的施工基础造价管理,在招标文件中要对整体项目进行集中化的管理和落实,利用基础审计措施进行项目的核查和分析。另外,在审计变更环节中,若是设计项目和实际项目出现不符,会一定程度上影响整体的工程造价,这就需要相关人员进行实时的监督,并对现场的突发情况进行集中的汇总,以实现工程结算机制的优化运行。第三,优化竣工阶段的造价控制。只有实现整体结构的完整,才能保证竣工造价控制的合理化运行,相关管理人员要在工程竣工后,结合相应的工程合同和招标文件,进行相应项目的审计和核算,相关人员要深入现场进行集中的数据收集和整理,并且利用工程量的运算方式,进行整体项目的造价核实,以实现整体工程造价控制结构的完整。对于土木工程项目来说,竣工造价核算是整体工程的实际造价核算,具有非常重要的作用,只有实现整体结构和方式的完整,才能保证基础造价控制项目的顺利推进。 4结束语 总而言之,要实现整体项目的优化运行,就要针对管理措施以及造价控制进行集中的项目升级,利用相应的优化措施实现整体结构的完善,要针对工程运行的各个阶段进行集中的管理和项目控制,以实现工程项目的优化运行,真正助力整体土木工程项目的持性发展。 作者:黄毅行 单位:广州建筑工程监理有限公司 工程造价控制与管理论文:电力工程造价管理与控制探析 摘要:随着我国经济的发展,各种行业都在不断的迅速发展壮大,在发展过程中对电力的需要质量也不断的提高,为了满足市场的需要,我国对电力工程不断地加强和改造也不断的提高电力工程项目的建设,使得电力工程项目的增多,导致了电力工程市场的出现竞争激烈的场面,为了保证在电力工程市场中取得优势,首先要提高电力工程的建设水平还要降低电力工程的造价,本文进行了对电力工程造价管理与控制作出相关的分析和探讨,建立合理的电力工程造价体系才能做到优质优价的电力工程规范模式,来形成一个公平、公正、公开、合理的电力工程市场,才能有效的使国家及电力工程行业得到合理的经济效益。 关键词:电力工程造价;经济效益;电力工程建设 电力工程是把电作为动力和能源在多种领域中应用的工程,电力工程的发展过程中电能的使用已参透到国民经济和人民的生活领域当中,成为了工业、农业、交通运输业及国防安全等的重要动力形式和人们生活中不可缺少的能源,由发电经过输送到用户使用过程中,输送的电能要与用户的消耗量一致,如果出现停电时间过长,或造成国民经济的损失,给人民也带来里不必要的麻烦,所以要有规划的设计和施工运行电力工程确保电力工程供电的可靠性,要做到合理公正公开的电力工程工作就要有一项严谨规范的电力工程造价体系,电力工程造价的价格高低直接影响到电力建设的健康发展,我们要高度重视电力工程造价的建设发展,从电力工程造价的决策、设计、实施阶段入手,严格的管理和控制电力工程造价的发展,这样才能有效的提高我国的电力工程建设的发展前景。 1电力工程造价的管理与控制的重要性 改革开放以来,我国对电力工程市场的经营还不是规范,电力工程建设投资膨胀的现象时有发生,因此直接导致了电力工程项目建设的工期延长,电力工程造价的价格也会变多,电力工程造价管理是一项复杂的严谨的工作,要有专业化的管理层来主导整个电力工程建设方向,并进行有效的管理形式,才能达到控制工程造价的目的,电力工程造价的控制涉及范围较广、种类多、工程量较大而且复杂,电力工程造价控制是电力工程建设中最重要的环节,为了确保电力工程施工企业在竞争市场上崭露头角,必须要在电力工程建设施工的准备阶段进行严格的审核作出全过程的动态控制,我国每年都会投入大量的资金来建设电力工程设施,电力工程的建设项目是一项计价复杂、工期时间较长、影响较大的工程,在电力工程造价管理上是一项具有动态性、阶段性、高量化的表现,电力工程造价管理贯穿整个电力工程施工的各个阶段,电力工程造价的管理效果直接影响到电力工程行业的经济效益,如果没有一个严谨规范的管理制度和内部控制就会造成资金的浪费,投资方失去了收获的效益,所以要重视电力工程造价管理和控制,使得有限的资金创造出更多的市场价值和经济效益。 2影响电力工程造价管理与控制的因素 在我国电力工程建设施工过程中,施工单位对所需材料费用的使用量没有准确的标准,导致在施工过程中材料的采购的过多造成浪费,提供的材料过少导致施工延期,严重影响了电力工程的造价的标准指数,电力工程造价是由政府部门制定的,没有从实际的角度来定义工程造价的标准没有从实际的角度来定义工程造价的标准,严重缺乏了电力市场的竞争性。电力工程造价人员综合素质偏低,电力工程造价师获得专业技术职称人员比率较小,获得高级工程造价师资格技术人员更是稀少,虽然取得了相关的造价资格证,但是人员缺乏实践的经验,直接导致了工程造价人员的专业综合素质较低,然后不能满足电力工程行业建设发展的实际需求。由于电力工程建设的周期比较长,工程项目较复杂,工程造价人员在编制及设计工程造价时,对实际的施工风险因素了解得不全面,风险有内部影响和自然影响,内部因素就是人为因素,在电力工程建设的施工过程中,工作人员在作业时大量浪费掉了施工材料和资源,没有很好的可利用材料资源,自然影响是在电力工程建设的施工阶段出现了自然的灾害导致了施工建设的延期和材料的受损浪费扥,加大了施工成本。 3电力工程造价的管理与控制的措施 电力工程造价是电力工程建设中最重要的环节,进行有效的电力工程造价的管理,才能达到控制工程造价的目的,为保证电力工程的项目质量,降低电力工程造价成本,使得国家和电力工程建设施工企业得到双赢的局面,由于施工企业对所需材料费用的使用量没有准确的标准,导致了浪费和缺乏,所以施工企业再根据实际的勘察和现代的市场行情以合理的价格来购买施工所需要的材料,并且在施工过程中加强人员作业的管理,实行惩罚职责,让施工人员利用可利用材料减少资源的过度浪费,与此同时,也要提高电力工程造价人员的专业综合素质,不光设置理论的专业考试,还要建立一套实际操作的考试,使得造价技术人员有较高的技术知识和实际的知识操作技能,提高了造价技术人员的综合素质,也能让电力工程造价制度得以提高。在电力工程建设施工阶段,要从开工阶段到竣工结束期间要做好风险的评估,勘察实际情况,收集、整理、归纳、设计出符合工程实施的方案,从而达到控制工程造价的目的,要分析在施工过程中出现的人为损失和自然灾害可能出现的影响都要计入预算中,根据实际排查来做出相应的分析和预算。降低电力工程造价的预算指数,使工程施工企业等到更高的利润效益。 4结束语 我国加速了电力建设进程,促进我国经济的飞速发展,在这情况下人们对电力质量需求也不断的提高,为了满足市场的需要,国家对电力工程建设不断地加强和,促使了电力工程市场的出现竞争激烈的场面,为了确保电力工程施工企业在竞争市场上崭露头角,首先要提高电力工程的建设水平,还要降低电力工程的造价,建立有效合理的电力工程造价管理制度,才能达到控制电力工程造价的目的,树立电力工程造价完善的体系才能做到优质优价的电力工程规范性的模式,从而形成一个公平、公正、公开、合理的电力工程市场,才能有效的使国家及电力工程行业得到高效的经济效益。 作者:周红武 单位:山东正阳工程咨询有限公司 工程造价控制与管理论文:电力工程造价管理与控制策略研究 摘要:近年来,随着现代化社会发展水平的不断提升以及科学技术的进步发展,我国的电力工程发展速度不断加快,规模日益扩大。电力工程中的造价管理是其关键性环节,关系到电力工程在成本上的控制。但是现阶段电力工程在造价管理工作中存在着诸多问题,需要采取有效措施对其进行控制管理。文章就电力工程的造价管理问题以及控制管理策略展开详细论述。 关键词:电力工程;造价管理;控制策略 从某种程度上讲,电力工程的造价管理水平的高低关系到电力工程成本分配以及后期工作的顺利运行。目前,因电力工程中的造价管理内容相对较多,所以造价管理的影响因素也就相对较多。电力工程应该针对现阶段造价管理工作中存在的管理方法落后、造价不准确以及管理过程不合理等问题,制定科学化的管理策略,并严格落实执行,从而促进电力工程中造价管理水平的不断提升,推动电力工程的健康发展。 1现阶段电力工程的造价管理问题 1.1管理方法相对落后 目前,电力工程中的造价管理具有非常强的配合性,因此,造价管理工作中的具体内容应必须要细化分配到每一个细小部分,从而有助于确保电力工程中造价管理工作的协调性。但是,在电力工程的具体造价管理工作中,缺乏切实有效的造价管理方法,特别是在电力工程的造价监督管理方面,很难严格按照相应的法律法规要求来落实造价管理方法[1]。此外,由于电力工程中造价管理工作方法的落后,使得造价管理工作中的大量预算信息出现不真实的现象或者是遗漏了关键性的工程预算项目,对电力工程的后期造价管理工作造成严重影响,加大了造价风险系数。 1.2造价不准确 电力工程中的造价不准确主要是由预算引发的,预算过程中,电力工程的预算、估算以及概算不能实现一致性,例如在电力工程的造价管理工作过程中,预算编制工作是需要综合考虑大量市场因素的,从而避免预算设计方案的盲目性,然而在实际的预算编制过程中,却缺乏真实性的市场信息,很难确保造价管理工作的动态化,最终造成预算工作的各个环节缺乏有效性与规范性[2]。因此,电力工程预算工作中不能提供准确有效的数据或者是信息,将直接影响到电力工程在造价管理上的准确度。 1.3过程管理不合理 现阶段,电力工程中的造价管理工作整个过程管理没有科学有效的控制,很难确保电力工程中造价的可靠性与真实性。电力工程中造价管理的过程性是非常强的,从而使造价管理具有相对较大的潜存风险,例如电力工程预算超支以及工程造价失去控制等,进而造成造价管理工作在整个电力工程过程中缺乏规范性与控制能力。电力工程在造价管理中的过程管理不能仅仅考虑单方面的因素,应该对电力工程中造价管理工作所涉及到的全部影响因素都要进行全面的分析研究,有效提升电力工程中造价管理的判断水平,满足电力工程的个性化应用要求。 2电力工程的造价管理控制策略 2.1改进造价管理方法 从某种程度上讲,要想提升电力工程的造价管理水平,需要从造价管理方法上进行完善与改进,要高度重视控制技术的有效应用,并结合电力工程本身的经济效益情况,大力引进技术性的电力工程造价管理方法。通常情况下,电力工程的建设项目在决策管理阶段就可以实现预算控制以及造价控制,保证造价管理能够符合现代化电力工程的实际发展需求。具体来说,可以从以下几个方面来完善与改进电力工程中的造价管理方法:第一,在电力工程的造价管理工作中需要设计一定的预算限额,而且确保各项电力工程的造价不可以超出最高的造价限定额度,保障工程造价管理工作的精确性,使其更好的应用于电力工程[3]。第二,运用科学合理的造价管理方法,最大限度缩短电力工程项目建设的施工工期,促进资金成本的节约,构建节约型的工程造价管理方法,控制好电力工程造价管理中的成本规模。第三,应明确好电力工程中造价管理的各项成本费用,需要制定出不同的工程造价管理方案,然后对相应的经济效益进行对比之后选择出相对而言更具可行性以及更科学的方案,有助于电力工程施工成本的降低[4]。 2.2加强造价管理的过程管理 在电力工程的造价管理工作要实现动态化的造价控制与管理,由于现阶段电力行业已经提出了全新的改革措施,使得电力工程企业挑战与机遇并存,造价管理工作压力不断加大。因此,在电力工程的造价管理工作全过程中需要大力实行动态化管理,以电力工程的现场管理为主,不断深化工程造价管理的全过程管理与控制。例如,某电力工程企业在招投标环节到竣工环节的全过程管理中积极推行工程造价管理,一方面可以有助于电力工程施工建设过程中相关造价信息的管理控制,而另一方面也降低了电力工程的变更对于工程造价管理的不同影响,确保工程造价管理与电力工程的一致性。 2.3高度重视造价管理工作中的预算管理 在不断加强电力工程造价管理的过程中,必须要高度重视电力工程的估算与概算对工程造价管理的影响,保障电力工程在造价管理工作上的经济性。在实际工作中,电力工程的相关管理人员必须要事先规划工程预算方向,有效评估工程预算方案,使其具有较强的可行性[5]。具体来说,要合理分析预算管理在企业以及投资方等单位的经济效益,辅助电力工程的造价决策。借助电力工程的合理化预算编制,有效改善电力工程中造价管理工作的不良现象,大大提升电力工程造价管理工作的实践性。 2.4保证电力工程招投标的科学化 为了提升电力工程的造价管理水平,要做到电力工程招投标工作的科学化,首先要明确工程的实际标底,充分研究分析标书,合理制定工程的报价。并结合实际情况,有效制定承包价格。此外,还要做好电力工程招投标工作的市场调查,了解竞争对手的情况,分析竞争形势,制定科学化的投标策略。其次,要保障电力工程竞标的公平化与公正化,工程招投标作为一种市场化竞争行为,是以利润为主要目的。目前,电力工程招投标活动中存在着一系列不公平现象,甚至会存在内定行为,严重影响到招投标的活动秩序。因此,相关部门应该采用有效措施来维护电力工程招投标活动的公平性,增强企业的竞争性意识。 3结语 总而言之,电力工程中的造价管理工作是一项复杂性以及专业性都相对较强的工作,涉及的内容非常广,直接关系到电力工程企业成本的控制管理,影响到电力工程企业经济利益的获得。因此,在电力工程的造价管理工作中,需要针对造价管理中存在的常见问题,通过改进造价管理方法、加强造价管理的过程管理、高度重视造价管理工作中的预算管理以及保证电力工程招投标的科学化等措施来提升电力工程的造价管理水平,促进我国电力事业的健康发展。 作者:李昕睿 单位:资阳资源电力集团有限公司 工程造价控制与管理论文:电力工程造价管理与控制 【摘要】随着时代的发展和社会的进步,电力企业的发展正处在一个与时俱进的变革时期,而电力企业的主要施工特点在于其资金密集性,电力企业的施工必须要有足够走的资金对施工过程进行支撑,而在电力施工的过程中,必须让每一个环节环环相扣,怎样在有效完成施工质量的前提下能够通过某些方式有效地降低工程造价,这也就是我们进行电力工程造价的初衷,简而言之,既要保证质量,又要降低造价,这也就是本文研究的中心思想。 【关键词】电力工程造价;管理;控制手段 引言 电力工程造价在电力工程建设中的占有十分重要的地位电力工程造价是一项复杂的工程,怎么能够系统合理地进行工程造价的控制,如何能够有效地进行电力工程造价的控制,怎样能够在合理的条件下在每一个环节进行工程造价成本的控制,是电力建设亘古不变的问题所在。 一、电力工程造价管理的内涵 通过法律经济技术的技术手段来对电力工程造价进行控制是对电力工程进行控制的主要技术手段,利用这些手段来对电力施工中的各个环节来进行强制性的控制,藉此降低工程施工造价从而对电力工程项目进行多元化的管理和控制,从而实现电力工程造价控制的目标。 二、电力工程造价管理的分析 在工程造价的控制过程中,主要存在的问题有以下几个方面:其一,分析协调好工程造价与市场之间的关系,在电力工程造价的过程中,由于电力工程造价的根源受计划经济的影响比较深远,不能够适应实际市场的需求,所以在电力工程造价管理过程中,无法明确预算定额和电力工程造价之间的关系,从而造成实际造价与预算造价偏离的后果。其二,电力工程的造价控制是一个系统的过程,所以,在这个过程中,必须时时刻刻明电力工程造价的重要性,全方位的工程造价是一个全面的系统的整体的过程,只有将工程造价落实到每一个细小的控制环节中,才能使整个电力工程控制持续有效,最终达成电力工程造价控制的初衷。其三,电力工程是一个技术与资金并重的项目,电力工程的专业负责人员也必须具有较强的专业性,不仅仅需要掌握专业的造价知识还需要具有一些相关的知识,熟悉电力工程施工的流程,明晰自己的职业素养,统筹兼顾协调各个方面的关系,积极调动好上下级之间的关系,优秀的管理能力。只有一个好的领头人带领电力工程进行施工才能行之有效地进行电力工程造价的控制。此外,不仅仅是电力工程的领头人,施工各个环节的施工人员同时也必须增强自己专业的职业素养,只有这样才能在电力工程施工中把每一个环节都控制好,避免不必要的浪费在施工环节中,有效地节约电力工程施工造价控制。 三、电力工程造价管理的细节 电力工程造价成本的控制在电力工程中占有的比重非常之重,伴随着技术的不断发展和社会的不断革新,电力工程造价成本也不断水涨船高,并且由于其电力工程的特殊性,造价范围难以控制,加之资金筹措难度加大,为了有效地控制电力工程造价的范围控制在合适范围内,必须建立一整套科学、完善并且系统的工程造价控制管理体系,只有这样才能有效地降低电力工程造价,而具体地落实到电力施工中进行工程造价控制的主要管理细节则主要体现在以下几个阶段:首先,在项目设计阶段,虽然工程设计的设计费在整个工程中所占的比重仅仅是九牛一毛,但是却能影响着整个工程造价的成本预算,所以在设计阶段,好的设计方案和好的设计理念都能够将电力工程造价控制到最低,设计就是工程造价的重中之重了,电力工程不仅仅要满足质量要求还有满足节约经费的目的。充分地利用科学、先进的技术手段,达到开源节流,降低经费,缩短工期,提升工程效益的目的。给我一个支点我就能撬动整个地球,而电力工程的设计控制就是撬动整个电力工程造价控制的那个支点。其次,在招投标阶段,各方各面主要比拼的是低价以及施工技术施工工艺等公司竞争力,由于有了竞争力的存在,才使得招投标的过程中公平公正公开,但是由于电力工程中施工企业经常与电力工程承包企业有附属关系,所以难免会有失偏驳,不能真正做到降低工程造价。必须早招投标环节做到一视同仁,不偏驳,才能在保证施工质量的前提下有效地控制电力工程的施工成本。然后,在合同签订的阶段通常会采用“低价中标”的方式而在合同签订过后则采用“索赔盈利”的方法来承揽工程。由此低进高出,使得招标环节形成的低价竞争力形同虚设。而在合同签订的过程中,由于业主的造价管理人员对合同的价款调动范围以及各个流程中存在的误差从而对合同执行的各个流程等中存在的价格误差不够明晰,存在诸多疏漏。合同不仅是双方对彼此的制约手段,同时也是数据计算的的根本基础,在施工各阶段施工合同的完善程度能够直接影响对电力工程施工阶段的细节计算,明确施工工期、施工质量标准在合同中的体现,合理在每一个环节规避风险,减少资源浪费,有效节约造价成本。最后,在进行项目施工阶段,若要将整个电力工程施工进展顺利,那就必须将电力施工中所需要的设备和器材等需求备至齐全,只有在工程伊始将这些物资都备至齐全,那就可以有效的避免在施工阶段因物资短缺而产生的工程暂停工期延长等现象的出现,由此导致的电力工程的成本增加。此外,在项目施工阶段,在进行电力工程建设施工的阶段进行工程项目外包的过程中,各方通常只会在自己的角度对合同进行理解,从而导致许多地方不能够按照自己的预想进行成本的控制,出现入不敷出、经管不善、工期难结等问题。若想合理地避免这些问题,只有将合同中所有的细节都一一推敲,设置专业人士对环节进行有效的监管,才能达到减少工程预算的目的。 结语: 综上所述,电力施工过程是一个统筹兼顾、环环相扣的过程,因此在电力企业进行施工的过程必须要对每一个细节都进行细致详尽地控制,只有这样,才能全面详尽有效地针对电力施工企业的造价成本进行有效的控制。 作者:冯飞 单位:内蒙古电力经济技术研究院 工程造价控制与管理论文:工程设计阶段工程造价控制与管理 [摘要]公路工程造价的控制与管理是一个动态的过程。工程设计是影响工程造价的关键阶段,因此,为有效控制工程建设投资,就必须把控制工作的重心转移到项目建设前期的设计阶段。 [关键词]设计阶段;工程造价;因素;管理 公路工程建设是一项建设周期较长,投资较大,涉及面广的系统工程。因此如何利用有限的资金,提高公路工程质量,使投入的资金发挥最大的经济效益,有效的进行工程造价控制,准确的编制公路工程造价文件,合理确定工程造价是十分重要的。本文主要从工程设计阶段的工程造价的编制角度出发,浅谈公路工程造价编制中存在的各种各样问题,提出建议与对策。以下提出对工程造价编制中自己在工作中遇到的问题与解决方法供大家参考: 1材料单价编制中存在的问题 1)首先是各个材料单价的取用问题,采用材料信息价时,常常会遇到各省的造价信息价比较齐全的主要是省会城市,而各地的材料只有主材信息价,比如型钢,钢管、汽柴油及地材都没有相关信息,这样就给编制概预算造成困难,如果采用省会城市的价格,那就势必要考虑从省会城市运,但实际一些材料是在当地就能够购买到的,故材料原价价格的准确性有所偏差。 2)各类钢材、燃油料市场价格的变化给合理编制预算单价带来了很大的难度,由于钢材及燃油的市场价格波动太大,而且波动频繁,故在造价控制中,很难把握,尤其是估算和概算阶段,忽高忽低的材料价格给总造价的控制带来很大难度;其二由于有些项目立项早,工可编制已经早就完成,过了好几年才开始初步设计,这中间几年的价格变化对造价来说影响很大。 3)地材方面,由于市场经济的不断发展及竞争,地材单价及取用方式也有很大变化,比如在设计中考虑购买,但实际施工中却采用的自采,由于西北地区尤其是西藏新疆地区的材料自采比购买价格还要高出许多,这样就造成造价增大较大,偏离了原有的概算或预算。 2工程量摘取及定额使用方面出现的主要问题 2.1路基工程 1)在路基中的填石路基,会存在填缝料,填缝料经常采用中粗砂,中粗砂单价一般较高,在高速公路中需采用20%的填料,故这部分造价较高,但往往在概算会忽略这部分费用,造成施工图预算超概情况。 2)在路基开挖石方中,由于距离村落距离较近,故需采用控制爆破或光面爆破,控制爆破一般为90元/m3,光面爆破一般为150元/m3,这样比普通爆破高出5.3倍及8.8倍,故在编制概预算时,要充分考虑这项费用。 2.2路面工程 路面基层、底基层配合比的调整问题。部分项目没有根据设计对配合比进行调整,或调整有误。如我省部分项目路面的基层采用1.5:3.5:15:80水泥、石灰、粉煤灰综合稳定碎石,如在套用二灰碎石定额进行费用计算时,直接将水泥用量添加到定额中而没有对石灰材料用量进行折减,这样做无形中增大了费用,使基层费用计算有误。 2.3桥涵工程 在复杂性桥梁施工过程中,如连续钢构等,或者水深较深者,在下部需考虑工作平台及套箱围堰等辅助项目。在桥梁施工过程中,桥墩大于25m时,需考虑电梯及提升模架,而在概预算编制过程中,往往会漏记该项目。 2.4隧道工程 1)隧道预算编制过程中,往往有些不可预见项目,比如溶洞处理、采空区处置及预留预埋及风机悬挂段加强衬砌增加处理,这些部分都有可能存在有可能不存在,而且这些项目往往费用比较大,例如贵州地区的隧道中这部分费用可以达到三四千万。故在编制过程中,首先要考虑到设计人员提供数量是否合理,其次是套用定额时,也要准确把握。 2)隧道防排水中,防水板的价格差异较大,比如我2014年作的广东河源项目,防水板采用HDPE高分子自粘胶膜防水卷材材料,这种材料不是普通的反应粘结型预铺或湿铺高分子防水卷材,而是一种特殊材料,故在编制过程中,需要新增材料,普通的反应粘结型预铺/湿铺高分子防水卷材在计算下来,单价一般在45~50元/m2,而HDPE高分子自粘胶膜防水卷材材料算下来在103元/m2左右,故两种材料差异较大。 2.5其他工程与沿线设施、房建工程 连接线、辅道、支线的费用计算问题。近年来在建设实施过程中出现了较多的连接线工程而且里程越来越长,使施工图设计规模扩大,费用大幅度增加,给该阶段工程造价的控制带来了不利影响。其次在对这部分工程的费用编制时,由于这类工程一般采用二级以下技术标准,按陕西省补充编制办法规定应按二、三类工程单独编制工程费用,再汇入建安费中。但为了计算方便往往直接采用高速公路标准编制,使费用多计。 3工程建设其他费用的编制问题 1)征地拆迁补偿费用计算不准确。该项费用计算不准确主要包含三个方面,一是土地的类别划分、拆迁建筑物的种类划分不准确,与建设实际出入较大;二是由于目前受国家三农保护攻策的影响,一些地区的征地拆迁补偿标准难于确定,使该项费用计算的不确定因素太多。三是由于业主的对概预算的过度把控,造成有些征地拆迁费用必须由业主说了算,这样就造成的征迁费用的不确定性。全国有大部分省市如广东省,广西省及山西省等都有自己各省关于征地拆迁的补偿标准,在编制概预算时能够有标准可循。但有些省市如陕西省,只有区域部分的拆迁补偿标准,有的只是某一条高速工程的标准,在编制概预算是就比较混乱,没有统一标准。甚至有些低等级公路是业主让做到多少就要做得多少,有诸多的不合理地方。还有关于临时占地的单价标准,各项相差比较大,在我做过的广东的项目,业主就要求临时占地的单价要采用永久征地,这是因为业主在前期工作的时候,关于征迁费用和当地政府签订的合同要求按永久征地。有些省市比如北方地区,采用的单价就低很多,但实际做工作时,较低的单价根本谈不下来,关于临时占地又没有政策性的文献可以参考,故给编制概预算带来困难。 2)国家政策的不断变化:如贷款利率的变化也给编制工作增加难度,利率变化频繁,即使是0.1个百分点也对造价有大影响。还有贷款的比例和每年贷款的分配问题,对造价都会产生影响。 3)在第三部分的专项评估费,这部分费用在编制办法中虽然有规定,但实际操作确实有困难,比如压覆重要矿床、使用林地可行性研究及用地预审报告编制等这些费用都没有相关的规章制度可以遵循。个人在这里,提出一点自己的建议,比如各省可以根据需要,编制关于专项评估费用的取费标准。 4结束语 本文是自己在工程设计阶段造价编制工作中发现的主要问题进行了总结,并提出了解决问题的对策与措施,个人有一些想法,比如根据各省的需要,由一些大的设计院与常年做设计概预算的专业技术人员来编制各省指标的规则表与大家共享,这样既可以学习共享,又可对自己做的项目有个纵向和横向的对比,容易查出问题及错漏。但是由于本人知识水平有限,加上时间较仓促,文中难免有一些错漏之处,希望大家多提宝贵意见。 作者:辛婷 单位:中交通力建设股份有限公司 工程造价控制与管理论文:公路桥梁工程造价管理与控制 【摘要】工程造价的管理与控制反映的是公路桥梁项目建设的资金的运用情况,在工程项目的建设中如何让有限的资金发挥出最大效益是工程造价师们考虑的问题。论文简述了工程造价的定义,对公路桥梁工程实施阶段的工程造价管理以及公路桥梁工程造价管理与控制措施进行了分析,指出只有把握好施工决策阶段的工程造价管理,才能对整个工程的造价进行有效地控制。 【关键词】公路桥梁;工程造价;管理;控制 1引言 工程造价的管理与控制是一个过程,在公路桥梁工程的建设过程中体现工程造价的管理与控制,能有效地保证建设资金科学合理地分配,对公路桥梁的设计与施工起指导作用,甚至可以影响公路桥梁的设计和施工,从而发挥出工程造价在建设中的应有的作用。施工单位通过管理和控制工程造价不仅能得到经济上的实惠,而且可为保证公路桥梁工程的质量创造有利条件。 2对工程造价的理解 对工程造价的理解在我国工程建设发展中有一个曲折的过程,人们最初对它的理解仅限于1个项目的预算或结算,根本没有体现在施工过程中的控制和管理,因此没有充分发挥出工程造价应有的作用。随着市场经济的发展,工程造价这个概念也与时俱进,笼统地讲,工程造价的资金总和基本上能反映出1个建设项目的总的成本投入,它包括了参与建设的人力、物力和财力3个方面的资金消耗。因此,工程造价是建设项目进行投资决策、施工计划、筹集资金的重要依据,也是在项目的施工过程中对资金进行合理预算的基础;对于1个项目工程的造价是否合理,是判断这个工程能否获得理想经济效益的依据。以公路桥梁工程为例,它的建设规模大,施工时间长,相对来说资金的消耗也比较多,要想取得较好的经济效益和社会效益,关键的问题是在施工阶段加强工程造价的管理和控制,把较大的资金量合理分配在分部分项工程的项目中,从而达到对工程项目造价的总体控制,达到较好的工程质量。 3公路桥梁工程实施阶段的工程造价管理 3.1招投标管理对工程造价的影响 在公路桥梁工程的建设中,我国实行招投标体制管理,这是市场经济运行的结果,它促使我国的建设市场走向规范化、科学化和合理化。通过对项目工程的公开竞标,施工单位之间对于工程项目可以采用最直接的竞争的方式来进行;对于建设单位来说,这是1个通过市场来招标、择优、低价选择投标人的过程。在这个过程中可以有效地挖掘施工单位的自身潜力,充分发挥他们的聪明才智,根据各自的施工特点来选择合适的工程价格来竞标,有利于工程价格的降低,因为在竞标的过程中最直接的体现就是价格上的竞争。建设单位也可以通过竞标这一手段来进行工程造价的控制,因此,在编制招标文件时就十分重要,建设单位要通过审查投标中的各方的资料,通过准确、严密的招标文件来保证工程合同的合理性和规范性,以维护合同双方的利益,减少在履行合同时发生纠纷的可能,将施工中分部分项工程的投资合理使用。 3.2施工管理对工程造价的影响 在公路桥梁工程的施工阶段是资金投入的关键时期,一般的情况下,材料的费用占整个工程造价的一半以上,现在的做法是在招标时,工程材料的费用由投标方自主报价,这种控制费用的措施有一定的效果,但也必须要加强对材料质量的监管力度。如果在施工阶段管理不到位,会影响到整个工程的造价。在实际的施工过程中容易出现的问题是工程质量不合格,出现返修工程,这样势必造成很大的浪费,导致工程资金的增加;有的施工单位不按进度要求施工,公路桥梁工程的建设周期长,消耗的资金很多,一旦工期拖延,那造成的经济损失是不可估量的;再有工程的变更问题,有的施工企业在施工的过程中,随意更改变更工程的进度及造价,工程变更越多,影响就会越大。因此,不合理的施工会对工程造价产生很大的影响,所以要加强施工的管理工作。 3.3结算管理对工程造价的影响 施工结算管理是1项严肃认真的事情,要按照合同要求的条款来办事,这样就不容易出现合同纠纷事故了。结算管理主要应做好以下工作:要严格按照施工合同和招标文件来进行相应款项的划拨,并随时检查进度款运用情况,以保证施工的正常进行。在结算时要按照施工实际完成工作量进行结算;工程竣工结算时,建设单位要安排相关的审核人员对工程量、项目单价、项目的正确性进行认真审核,以确保取费程序符合正常手续;审核工作结束后,要编制竣工结算报告,对资金的管理和使用情况进行说明,尤其是对于项目中的超支部分更要分析原因,作为以后改进工程造价的依据,使工程造价的管理工作更趋完善。 4公路桥梁工程造价管理与控制措施 4.1合理确定工程造价 我国公路桥梁的建设规模越来越大,建设的周期也越来越长,相应的投资消耗也不断地增大,这就要求我们的工程造价要随着市场的变化而变化。因此,工程造价不再是1个静态的指标,而是1个动态的管理的过程,而且建设项目的复杂性也决定工程造价不是一成不变的,而是多次计价。尤其是施工阶段,公路桥梁施工的不确定性决定了施工方案的变化,从而导致设计变更,引起工程造价的变动。目前在我国公路桥梁工程建设中的工程造价举高不下,这与我国的工程造价管理与控制工作有很大的关系,我国还没有建立起完善的全过程工程造价管理与控制制度。因此,像公路桥梁这样大型的工程,必须按照建设程序进行多次计价,以适应不同阶段的施工特点,实现施工过程中的全过程管理与控制,以保证工程造价的合理性,防止出现重大失误,避免造成无法挽回的经济损失。国外的实践经验证明,只要在建设项目实施阶段实行监理和造价控制制度的工程,都能取得令人满意的经济效益和社会效益。所以,实行建设项目全过程监理和造价控制制度是十分必要的。 4.2有效控制工程造价 在施工的全过程中实施工程造价的管理与控制应该有1个重点。工程造价的重点应该是在项目建设的决策和设计阶段,通过有关专家分析,在作出投资的决策后,关键是设计工作。有数据显示,在施工阶段通过优化施工组织设计,也只能节约大约8%左右的工程造价;而通过对建设方案、初步设计阶段的技术分析能节约工程造价50%左右。通过这个数据对比,我们可以看到在工程的决策和设计阶段控制工程造价的意义。在设计的过程中积极推进限额设计的思想,这一思想的运用能够使设计者从根本上控制工程造价,首先是在设计上的控制。按照现场的施工特点,将工程资金分割,相当于专款专用,而且是在设计时加以控制。因此,对于设计人员的要求就比较高,要求设计人员既要懂经济,又要懂技术,只有这样,才能做到设计方案合理、科学、实用。相当于量体裁衣,那是最恰当不过的了。另外,在实行招投标制度后,招标中建设单位可以根据不同的标的来选择,仅1种设计方案并不能确定其是否合理,只有多种方案进行比较,才能找出在经济性、实用性、可行性方面适合本工程的方案设计。在具体的施工过程中要严格实行监理制度,这是有效地控制工程造价的1条途径,在项目建设前期阶段必须实行监理(含造价监理)制度,只有这样,才能保证设计决策阶段及初步设计阶段符合工程造价的要求。只有通过对设计过程的监理,才能使设计更趋于合理,将工程造价控制在限额范围内,真正做到用最小的投入取得最大的产出。 5结语 总的说来,工程造价是一项融技术性与经济性于一体的学科,在工程的施工决策、设计、招投标阶段及竣工验收阶段全过程地实施工程造价的控制和管理,为我国的经济建设更好地服务。随着我国市场经济的进一步发展和完善,工程造价管理与控制工作如何更好地发挥其管理职能,在国家的公路桥梁等大型工程的建设中发挥其应有的作用,是当前工程造价人员急需考虑的重要问题。 作者:吕福霞 单位:河北省石家庄市公路桥梁建设集团 工程造价控制与管理论文:铁路工程造价动态管理与控制探究 近年来,虽然我国在以高速铁路为代表的轨道交通领域取得了骄人的成就,但在铁路工程的动态管理与控制方面,依然还是采用计划经济的造价管理方法。所以在这方面,所取得的成果就显得不尽人意。计划经济的管理方法在以前我国经济、交通等各方面都不发达时在铁路工程管理中发挥了极大的作用,但显然它已不再适应如今快速发展的铁路交通。为了减少工程实施中效率低下的现状,构建新的工程造价动态管理和控制体系,显得极为紧迫。 一、铁路工程造价管控的基本现状 (一)工程项目的招投标 目前在铁路工程招投标中使用的评标方法,太过于看重标底的作用,这对施工企业产生了误导,使其把工作重点和精力放在标底的探测上,而不是注重提高自身的服务质量水平、提升企业的综合竞争力、降低施工成本这些方面。 (二)工程的概预算 定额确定建设工程造价的计价模式是我国以前实行计划经济时使用的一种模式。此中计价模式不能全面地反映出市场实际价格,而且只有大中型国有施工企业才可以使用,在生产力水平快速发展的今天,这种采用定额的计价模式已经不能满足目前铁路工程的管控要求。 (三)工程合同管理的索赔 目前我国正在进行中的铁路工程大部分属于政府投资项目,政府通过严格管理施工单位投资项目的工程合同,规范管理投资项目,以适应社会主义市场经济体制改革和发展的需要,在施工企业获利的索赔方面的管理,更是可以用严格来形容,这种严格的管理模式导致施工企业进行索赔的要求无法实现,打压了施工企业完成工程的积极性,使工程造价与施工的实际情况严重脱节。 二、当前铁路工程造价管控存在的问题 (一)造价控制在决策阶段存在的问题 工程建设前期的投资决策与设计阶段是施工造价的关键,但是随着铁路建设近乎雨后春笋般的飞速发展,许多建设单位往往舍本逐末,只关注施工过程中施工图的预算和工程竣工的结算,却忽略了对工程前期的造价管理和控制。但事实是,如果投资决策已经定下,设计阶段对整个工程的影响力超过了75%,这是一个惊人的数据,可以从中看到设计阶段在整个工程中的重要性。只有管理控制好设计阶段的工程造价,才可以避免出现投资超额的情况,从而也就避免了“三超”现象(结算超预算、预算超概算、概算超估算)的出现,正常结算超预算一般在10%以内,但很多普遍在20%以上。 (二)造价控制在施工阶段存在的问题 工程建设前期的投资计划到设计文件进行的项目实施阶段这段时间叫施工阶段,这个阶段在整个工程阶段中,资金投入最大,还会因诸如设计变更、施工条件改变、标准提升等种种问题影响造价。一些施工企业常常利用这些环节上的疏漏,从中谋取不正当的经济利益,造成这种情况滋生的原因,很大程度上是因为铁路工程具有工期长、工程量大、工艺繁多的特点,而建设单位的经营管理人又与技术人员缺乏沟通。上述情况人为地造成了不可控的施工阶段造价问题。 (三)造价控制在竣工阶段存在的问题 竣工结算的专业性和针对性很强,只有非常细致的结算技术才能应对竣工结算复杂的结算过程。建设单位与施工单位之间的根本经济利益由竣工结算直接决定,施工单位和建设单位计算成本也需要它提供最终依据。然而,因为建设单位和施工单位有着不同的利益出发点,所以在铁路工程竣工结算办理的过程中,会产生很多的问题和纠纷。 (四)工程造价控制及评估体系存在的问题 因为目前造价体系并不完善,企业还很难构建适合自身的报价体系,这浪费了大量的企业资源,也使企业不能有足够的经济维持其持续发展。 三、铁路工程造价动态管控的改进措施 (一)加强对造价管控全过程的管理 全过程的造价管控,即把在建设期一直到结算对投资能构成影响因素都变成可控的。铁路项目的建设工作要在项目建议书开始阶段就进行,从可行性研究开始到竣工交付这一整个阶段结束保持对工程的投资控制。在投资的整个过程中,以已经获得批准的项目建议书和可行性报告为依据,应用现代管理科学对工程投资造成影响的各个方面的因素进行评估和识别,将其保持在可控范围内,重点放在设计阶段,根据建设项目的使用功能、目前设备的实际情况以及未来发展前景这些因素考虑,优化设计方案,把经济和技术的关系处理好,核心是建设项目的实施阶段,选择最优秀的设备商和施工单位,规范科学的进行设计变更,唯有这样才能有效控制工程的工期和质量。铁路建设工程的重要特征是,建设周期长,涉及范围广,这导致不确定因素影响工程投资,使其范围变得广泛而多变,造成在建设周期中铁路建设的投资相对不稳定。这必须要建立相应的动态管理机制,才能随时根据变化的情况对建设工程项目的投资控制实行动态管理,及时针对情况作出相应的有效控制措施保证实施投资项目控制目标。 (二)深化改革概预算体制 铁路工程概预算专业性和针对性都太强,显得不够灵活,铁路工程要每五年更新一次概预算定额,这不符合实际的经济发展,也与新工艺、新技术的使用不相吻合。所以要进行深层次地改革概预算体制,只有这样才可以不断适应实际的经济发展,符合新技术的应用。 (三)加强合同管理 合同作为工程造价管理的主要依据和基础,在整个施工工程的造价管理中发挥着重要作用。在铁路工程建设中,只有对合同文本和内容进行规范,对合同的管理方式进一步细化,才能避免因为合同形式化和合同的不规范使用而产生经济纠纷。 (四)工程量清单报价方式 建立一个适用于社会主义市场经济背景条件下的计价模式,要达成这一目的,就需要在铁路建筑市场上实行工程量的清单报价,招标范本要做到与国际惯例接轨。在招标时,根据招标方提供的工程量清单,各投标单位就可结合自身实力开始报价,这种方式的好处是,业主在招标过程中拥有主动权,可以从优选择合适的投标单位并在工程承发包合同的形式下,确保了投标单位报价的法定化。当合同在实施过程中出现招标文件或合同文件与实际情况不符合,施工单位可以直接出示工程量清单作为资料证据,进行施工索赔和变更。 (五)动态控制投资的方法 通过编制项目投资规划分解掉目标项目投资,对目标项目投资的可能性进行分析论证。通过设计过程的投资控制和施工过程的投资控制完成整改项目控制。在从项目实施开始前到项目实施开始中,逐步地由宏观到微观,由浅入深编制不同进度计划的过程。 四、结束语 虽然我国铁路交通已进入飞速发展时期,但是在铁路工程的动态管理和控制方面还相对落后。先进的硬件设施配上落后的软件管理方式,带来了许多工程管理控制上的问题。所以为了提高工程项目的经济效益,构建科学、高效、规范的工程造价管控体系已经迫在眉睫,加强对铁路工程造价的动态管理和控制也势在必行。 作者:王晓敏 单位:中国水利水电第四工程局有限公司 工程造价控制与管理论文:电力工程造价全过程管理与控制 1加强电力工程造价管理与控制的重要性 建设工程项目造价控制,就是在满足项目合理的质量标准的前提下在投资决策阶段、设计阶段、建设项目发包阶段和建设项目实施阶段,把建设工程项目造价的发生控制在批准的限额以内,随时纠正发生的偏差,以保证项目管理目标的实现,力求在各个建设项目中合理使用人力、物力、财力,取得较好的投资效益和社会效益。电力工业是资金密集型产业,电力工程建设是一项复杂的系统工程,如何在确保建设工期和工程质量的前提下,合理控制工程造价,是电力基本建设一个永恒的主题。 2电力工程造价的全过程管理与控制 2.1项目的可研阶段 控制工程造价的最重要阶段并不是传统的施工阶段,而是可研决策阶段段。可研决策阶段是明确电建工程诸多建设指标和水平的初始研究规划阶段,诸如工程站址选择、项目对比,设备比选、建设规模及标准、地形地貌、地质条件、线路路径及走向、需拆迁赔偿的地面建筑物、构筑物、植被等,特别是投资估算的最终确定,对于整个工程的造价管理意义重大。这个阶段要在充分掌握各项勘察设计资料的基础上,积极深入工程实施现场,以大量详实的现场一手资料,作为工程项目决策的基础,做到理论和实际相结合,工程各项决策科学、合理、可行。切忌出现“纸上谈兵、空中楼阁”现象,为今后工程实施和造价控制带来巨大隐患。 2.2项目的初步设计阶段 项目的初步设计阶段是对工程可研所确定的建设和设计方案进行深化和细化的阶段,这一阶段项目的具体实施过程将被全面更加详尽地制定和落实,所以,在可研决策阶段确定了投资估算之后,这一阶段的工作对工程造价的影响比项目的具体实施过程更加重要。在这一阶段对工程造价的控制要注意以下几个问题: 2.2.1加强设计招标投标管理 设计招投标是为了引入设计方案及工程造价的竞争,使其努力提高自己的设计方案和设计质量,合理控制工程设计标准和设计规模,从设计角度努力降低工程整个造价,不断提高整体工程设计水平。所以,今后应进一步加强设计招投标管理,在设计招标文件中不仅要对工程的设计时间、进度、质量及设计深度做出要求,并且还要把工程造价、现场签证和设计变更发生金额与设计单位的设计费结算挂钩,如果工程单位或单项造价不合理(过高或过低),并且没有在节省工程整体造价上有采取有效的合理化建议和措施,此项将作为评标否决项,可以否决该设计单位的投标。这样可以促进设计单位不断创新设计思路和方案,努力提高设计质量,从而达到优化工程设计,降低工程造价的目的。 2.2.2严格执行限额设计 限额设计是要求严格按照按照投资或造价的限额进行满足技术要求的设计,同时,要减少不必要和不标准的设计,其是控制工程造价的一个重要手段,限额设计的基础是可研阶段形成的投资估算,所以必须要保证投资估算的质量,这样才能将其作为限额设计的“额度”控制初步设计概算和施工图预算。在实际操作过程中,项目法人单位要将限额设计的内容及要求写入相应设计合同中,以对设计单位和相关人员起到制约作用。对于设计超出限额的部分,要进行严格审查,分析问题产生的原因,如果属于设计单位的问题而非工程上的客观原因,就需要采取一定的合同经济惩罚措施。 2.2.3提高设计深度,保证设计质量 设计单位在初设阶段就必须达到施工图深度,所有初设必须进行现场实际勘察并留有现场影像资料,尤其是建场费赔偿金额部分,在初设阶段,设计单位必须和监理、业主项目部共同勘察现场,留有相应规范的音像资料,保证初步设计概算的准确性,避免出现结算超概算或者概算大量结余情况的发生。初步设计工作结束后,项目法人要组织各专业专家对设计报告、图纸,设计概算和施工图预算等进行严格的审查,通过审查,及时发现工程设计质量和工程造价中存在的问题,以对概算和预算进行修正,对于问题较大的,要视情况追究相关单位的责任。保证工程设计概算造价全面、准确、科学、合理。 2.3项目的招标及实施阶段 工程项目的实施是按照设计文件进行工程建设实施的全过程,包括:招投标、工程前期、施工、竣工结算等全过程的控制和管理,本阶段的工程量最大,涉及面广,影响因素复杂,费用投入最多。因而造价控制所需的力度也是最大的。这一阶段基本上是工程造价的最终形成阶段,如果在项目的实施过程中对诸多影响造价的因素控制不利,那么设计概算,施工预算的质量再高也是没有意义的,结算必然会超过概算,就会出现工程造价失控。所以,必须做好以下工作: 2.3.1加强招投标管理,推行工程量清单计价 加强工程招投标管理,合理确定工程造价;首先,是坚持公开、公平、公正的原则,加强对招标全过程进行监督管理,杜绝管理漏洞;其次,是加强招标机构管理,不断提高招标文件和标底的编制质量,积极实行工程量清单计价模式,严格审核工程量清单及标底编制质量,因为这直接影响今后的工程结算质量。最后,要按照相关的法律和规定,规范招标文件条款及相应内容,积极引入投标报价竞争机制和市场经济要求。认真对各投标单位资质和能力进行审核,坚决杜绝各投标单位围标、压标和低价抢标的现象,积极引入报价合理,综合素质最高的建设队伍,为工程顺利实施奠定良好的基础。 2.3.2加强施工前期管理,严格控制建设标准 施工前期阶段管理重点是:严格控制工程建设规模是否与批准规模相同,有无超建设规模现象发生,工程各施工组织设计方案及单项造价是否科学、合理。同时,要按工程进度编制长短期资金计划,加强资金的支付管理,合理安排建设资金,减少建设资金占用及利息支出。最后要充分重视征地、动迁等涉及地方政策性的施工配套工作,协调好与各方的关系,特别是要力争得到当地政府的支持与配合。只有这样才能保证工程的高效率实施,节省建设资金,从而降低工程造价。 2.3.3严格工程签证和变更管理,切实控制施工造价 工程签证和变更的发生,对工程的施工进度、质量、成本控制都会带来一定的影响。对于工程签证和变更,首先,在算好经济账的同时,严格按照基建相关程序及时进行,争取把签证和变更的费用成本和时间成本降到最低,避免出现因流程问题,造成时间拖延,使得签证和变更费用损失扩大的情况。其次,加强合同管理,工程承包合同是约定了工程发包和承包双方权利和义务的契约性文件,所有工程费用变更必须首先严格按照合同约定的流程对费用进行变更和处理。杜绝违反合同管理流程,随意进行费用变更的现象,实际工程造价管理的有序、可控,规范管理。最后,要加强工程签证和变更审查,严肃查处盲目扩大规模、提高标准和虚假签证和变更的发生,切实降低工程造价。 2.3.4积极发挥监理和造价咨询公司作用,充分利用外部社会资源 在项目建设中,监理和造价咨询公司是非常重要的外部资源,要充分发挥其对工程项目造价、进度和质量方面的重要作用,除了在招标前可由其协助编制工程量清单、确定控制价来指导招标外,还可在工程实施过程中,要求监理公司和造价咨询单位承担全过程控制工程造价的任务,严格履行工程支付的监督职责,根据工程进度进行投资控制,按照施工合同,控制工程变更和现场签证等事项,合理控制工程造价,最后,在合同中对监理公司和造价咨询单位规定相应的造价控制奖惩条款,使其经济利益与工程造价质量紧密相关。 3结束语 综上所述,电力建设项目由于投资大、工期长、影响因素多,造价控制是个复杂的系统工程,必须在电力建设的开始阶段,就对建设项目进行全过程、全方位、全系统的管理和控制,才能有效地控制工程造价,促进电力建设健康、合理发展。 作者:及春祥 单位:国网沧州供电公司 工程造价控制与管理论文:电力工程造价管理与控制分析 现如今,社会不断进步,工业不断发展,用电量增多,为了满足需求,电力工程建设项目越来越多。然而,随着物价的上涨,原材料的价格也在上涨,电力工程的总造价则越来越多,占据了项目资金利用的很大一部分。因此,进行合理的工程造价,保证资金利用的有效性,成为了电力工程建设中一个重要的项目。 一、电力工程造价管理概述 电力工程造价主要指的是在电力工程建设当中花费的所有费用加起来的总和,包含固定资产和一次性费用等。而电力工程造价管理就是通过专业知识和技能的有效利用,对资源的使用进行合理计划以及合理控制,对成本、利润以及风险合理控制。而电力工程造价管理指的就是对工程造价进行合理的控制,而在电力整个工程中,造价管理都有着无可替代的作用,包含四个阶段,即决策、决策、施工以及竣工验收阶段。 二、工程造价控制上存在的问题 1.设计阶段的前期管理力度小 工程设计阶段是造价控制最为重要的一个阶段,也是最最关键的一步。从电力工程设计施工现状来看,设计人员其中的主要任务就是依据设计任务书的要求绘制设计图,可以说设计人员和做工程造价控制的技术人员之间没有配合起来,只是各司其职,缺少沟通。尤其是在建设时间紧迫的时候,使个别的设计人员在设计初期没有精心细致地考虑,最后导致设计与施工阶段严重不符,工程设计只能进行临时变更。 2.工程使用的概算预算定额与反应实际的工程造价有偏差 由于电力的工程建设周期较长,突然间的需求、物价的不断上涨致使人工成本和原料价格提高幅度较小,这些对设备的市场价格都有影响。市场总在瞬息变化,我们的预算定额却没有补充,存在许多缺项,已经渐渐不能满足电力工程项目建设的需要了,导致工程估价的不完整,给工程计价也带来了难题。 三、电力工程造价管理与控制措施 1.在决策阶段工程造价的控制 在电力工程项目进行决策的时候,各项技术经济决策具有很重要的作用,对工程造价以及项目建成后的经济效益有着直接的影响。因此,对于工程决策阶段的工程造价一定要重视。在决策之前进行前期调查,负责人要做好相关资料的深入调查,归纳对工程造价有着较大影响的因素,考虑工程项目对周围环境有没有什么影响,进而提升研究的可行性。 2.加强对项目设计阶段的管理 在工程中,技术以及经济是重要的两方面,而设计则是实现这两方面对立统一的重要举措。一旦项目中做好决策,那么设计就成为项目建设的关键部分。在设计初期,工程建设的规模、建设方案、结构形式以及使用功能等方面得到确定,然后设计概算形成,并在此基础上算出投资的最高限额,进而开始着手施工设计图纸,待图纸画好之后,进而根据手中掌握的资料算出准确的工程造价。另外,做设计时一定要注重设计质量,毕竟设计质量直接关系到项目能否满足使用要求,项目的一次性投资是多少以及建成后使用的效益等方面。另外,科学合理的设计以及先进的技术不仅有助于节约投资,还有助于工期缩短,进一步提高经济效益。 3.推行限额设计 限额设计,根据已经批准的可行性研究报告和投资估算,对初步设计的费用进行控制,并按照已经批准的设计编制概算,然后有效地控制施工图设计以及预算。限额设计的作用非常显著,首先,对于设计人员来说,限额设计可以有效得强化其全过程的造价意识,还可以帮助技经人员进行及时造价计算,然后设计人员可以根据技经人员的计算进行设计,从而形成一个有效完善的运行体制。另外,在设计中,由于深度不够,则会产生一些勘察设计相互脱节的情况,而限额设计则有助于摆脱这些脱节现象,从而达到动态控制投资的目的。与此同时,限额设计的推行还能够促使设计以及造价人员考虑得更为周全,可同时考虑到一次性投资及运行后的维护费用等。 4.抓好技术与经济工作 在进行电力工程建设时,要有效控制工程造价,可以采用技术和经结济合的方式。第一,要确保工程组织结构的合理,明确各个组织的职责,尤其是监理单位的职责,还要设置一个专门进行造价控制以及管理的部门,从而保证造价控制有效性。第二,在技术上采取有效的措施,优化工程和施工设计方案,从而有效地节约资金。第三,在经济上,对于建设项目的费用支出进行严格地控制,最好建立奖罚措施,对于节约者给予讲理,对于那些随便消耗的负责人给予惩罚,从而保证资金利用的有效性。 四、结语 在当前的形势下,电力企业要想持续化长久发展,就必须顺应时代的需求,运用现代化的管理以及建设方法。而电力工程建设想要成功,就必须完善电力工程造价控制以及管理。只有这样,才能促进电力企业良好发展,保证电力企业的经济效益。 作者:夏志燕 单位:江苏省电力公司常州供电公司 工程造价控制与管理论文:电气工程造价的控制与管理 1、电气工程投资决策阶段造价工作的管控 投资决策阶段是影响电气工程造价的关键时期,根据电气工程建设的实际,这一时期对整个电气工程造价的影响在85±10%的范围内,可见这一时期进行电气工程造价管理的重要性。在投资决策阶段电气工程造价决定着电气工程整体的指标水平,对于具体项目的选比,电气工程的规模,电气工程的标准等关键性要素有着直接的决定作用,特别在电气工程的估算环节上造价有着最终的影响。应该注意对电气工程这一时段工作的加强,利用各种方法把好电气工程造价管理和控制的初始关卡,将整个电气工程限定在规模、效益、质量三者良好契合的范围内,进而实现电气工程造价的控制和管理工作的意义与价值。 2、电气工程项目设计阶段造价工作的管控 项目设计时期是影响电气工程造价的重要节点,以过往电气工程造价的经验,这一时期占据着整个电气工程造价的影响在55±20%的水平之间,可见设计阶段加强电气工程造价控制的重要价值。在项目设计时期电气工程具体的实施过程将会被制定,详尽的项目将会被安排,为了进一步实现电气工程项目设计阶段造价工作的管理与控制,应该重点做好如下几方面工作。 2.1做好电气工程项目设计的招投标工作 通过招投标工作可以扩大范围,通过竞争机制来提高招投标工作的质量,在全局上看招投标还可以整体上提高电气工程造价的行业水平。在招投标工作中要对电气工程的质量、进度、标准作出详细的要求,要将工程造价与设计费用结合起来,这样就可以提高招投标时的主动性。在招投标过程中还要重视对“逆向选择”问题的预防,不能不顾电气工程的质量,而片面压低电气工程的造价。要确保电气工程项目招投标时过程的公开性、基础的公正性和竞争的公平性,这样才能确保各方面的利益,达到维持电气工程建设市场健康发展的目标。 2.2做好电气工程的限额设计 在设计阶段限额设计是电气工程实现有效控制的关键性手段,应该在可研阶段投资估算的基础上,对电气工程投资进行限额控制,实现设计概算和施工图预算。项目法人和设计单位要严格执行限额设计,要将限额设计的内容写入委托设计合同,以对设计人员起到约束作用。对于设计超出限额的部分,要进行严格审查,如果属于设计单位主观上的问题而非工程上的客观原因,就需要采取一定的惩罚措施,如扣除一定比例的设计费。 2.3提高电气工程设计的质量 在电气工程造价中要保证电气工程设计的深度,这是提高电气工程设计质量的基础。要完善设计贯标工作,狠抓设计质量,以保证后续工作的顺利进行,避免产生不必要的损失。要切实加强施工组织设计,认真编制施工预算,预算受设计概算的制约,同时也要考虑实际施工过程中可能出现的各种情况,这些都会对工程造价产生重要的影响,要做到全面、准确。 3、电气工程项目实施阶段造价工作的管控 实施阶段是电气工程的质量形成期,也是电气工程造价的执行阶段,这一时期占据电气工程的20±15%的范围,这一时期的特点是工作工程量大,涉及面广,影响因素复杂,特别是费用投入在几个阶段工作中最多,因而造价控制所需的力度也是最大的。这一阶段基本上是工程造价的实际形成阶段,如果在项目的实施过程中对诸多影响因素控制不利,那么设计概算,施工预算的质量再高也是没有意义的,决算必然会超过预算,出现工程造价失控。继续落实招投标工作实行工程量清单计价,严格按照基建程序办事,做好施工配套工作,加强设计变更管理,加强对设备和材料采购工作的管理。设备和材料的市场价格变动对电力项目工程造价影响很大,需要及时掌握设备和材料的市场情况,货比三家,必要时采用招投标的方式进行选择。采购时要发挥批量优势,减少中间环节,以降低设备和材料的价格,节省采购支出。另外,设备和材料的采购同样要加强资金的支付管理,要根据工程进度做好库存和采购计划,在不影响工程建设的前提下使资金占用时间最短,减少资金成本支出。 4、结语 总而言之,电气工程造价是确保电气工程质量和效益的根本措施,特别在电气工程投资越来越大,电气工程工期越来越长,电气工程影响因素越来越多的背景下,更应该发挥电气工程造价的控制和调节作用,使电气工程的全过程得到全方位的管理与控制,真正实现电气工程造价的功能和价值。文章最后强调当前应该在电气工程造价的信息化上下功夫,形成电气工程造价信息化管理系统,以此来适应当前电气工程建筑市场的发展需要,有效提升电气工程造价的管理水平。 作者:郑冰单位:大连宏发工程造价咨询事务所有限公司 工程造价控制与管理论文:火力发电工程造价控制与管理 1、火力发电工程造价管理的特点和问题 1.1火力发电工程造价管理的特点 火力发电工程项目作为电力工业的龙头,不但对我国经济的发展有着决定性的作用,而且影响着电力行业的进一步发展。火力发电工程项目的建设周期长、过程多、费用高,但对其投资后所产生的效益,远远超出了项目本身的建设投资,因此对火力发电工程项目的各阶段造价控制和管理的好坏,对国家经济的发展有着深远的意义。火力发电工程造价的管理具有以下特点:差异性和个别性。其每项工程的造型、结构、设备配置、空间分割等要求不同;造价高,资金投入量大。火力发电工程要满足国民经济发展的需求,其规模通常较大,造价费用高昂,资源耗费量大;不确定性因素多。施工过程中,常发生施工设计图纸、设备材料价格、利率、工资标准等系列工程变更;复杂并具有层次性。影响火力发电工程造价的因素复杂且广泛,因为工程的层次性,因此导致工程造价也具有层次性,通常火力发电工程造价具有单位工程造价、单项工程造价、建设项目总造价三个层次。 1.2火力发电工程造价管理中的问题 技术经济人员和设计人员的思想认识差异。设计人员只按任务书的要求完成设计,未充分考虑工程的造价,而概预算人员只依据设计图纸完成相关的定额文件、设计预算等;项目投资额超限。仅对项目建设后期的造价进行控制,忽视了项目建设的决算阶段,所以常发生投资超额现象,导致工程建设投资额长期难以收复;造价控制和监理制度未全过程实行。施工单位按照前期的设计图纸进行作业,当发生设计不合理或脱离实际时,由于未实行造价控制和监理制度,不能及时进行设计变更,导致投资浪费或工期拖延。 2、强化工程造价管理的措施 2.1工程造价决策阶段的控制措施 对火力发电工程造价的控制和计价实施于项目建设的整个过程,但项目的决策阶段所涉及的各项经济技术决策,是决定该项目工程造价的核心阶段,尤其是对项目地点、建设标准、工艺评选及对设备的选用等,直接影响着工程的整体造价。以此,此阶段要合理确定项目的建设标准及生产规模等关键因素。 2.2工程造价设计阶段的控制措施 火力发电工程的设计阶段是整个工程造价的关键,作为设计单位其肩负的责任重大。控制和降低整个工程的造价工作与思想,要贯穿于对项目进行设计的整个过程,要在设计的各个阶段制定出可操作、可行的的措施。工程造价的降低措施要分工合理并明确职责。控制和确定工程造价的关键是工程设计,需要注意两个阶段控制。即:在项目调研时要注重设计方案的优化与选择,在施工图和初步设计阶段要注重设计标准的选择;在对方案进行优化时,要充分考虑投资限额的约束;在项目设计优化考虑投资限额的同时,不仅对单体项目,还要考虑优化结果对整体项目的影响;组建具有创新能力、有效的组织结构和执行力的队伍;设计变更紧跟施工进度,施工图预算紧跟设计蓝图,变更与预算一一对应。对火力发电工程项目进行优化设计,是降低和控制工程造价的基础,是有效降低工程造价的方法之一。最近近年,电力行业提出设计方法和思想改革的要求,即在确保的安全性和可靠性的前提下,保证火力发电工程建设的先进性、合理性及经济性。优化设计要以减人增效为根本目的,尽可能地缩减工程造价,并注重保护环境,节约用水、用地,降低并网电价,为并网竞价做有力保障。建立控制造价的有效机制,降低工程建设造价。对火力发电工程项目设计阶段的工程造价控制,要在调研、初步设计及施工图设计过程中开展限额设计,并贯穿于设计的全过程,以此来有效控制工程的造价。在确保设计深度的同时,增加方案优化的力度。工艺过程要可靠、简单,降低厂房占地和工程量;厂区的竖向及平面布置要进一步优化,并控制项目造价;施工中涉及的专业,要加大方案的优化工作,尤其是设备的选择、方案制定及工艺布置。各专业在确保方案最优的前提下,保证工程量的精确性和价格的实际性;主厂房管道的选择及走向要采用先进的计算机软件进行三维设计。建设资金的配置要合理,降低建设期的贷款利息,优化工程的动态投资额;在火力发电工程项目的整个建设期,设计方要发挥经济和技术的人才优势,积极的协助业主方,做好降低工程造价工作。 2.3工程造价施工阶段的控制措施 在工程建设的施工阶段,建筑安装活动要根据工程建设合同条款、工程的设计要求、施工组织设计的内容,在确保安全、环保、成本、质量和工期等各个目标的背景下开展。当在施工阶段出现施工进度的网络计划管理、工程变更、材料设备的采购价格控制等相关问题时,可参照下述方法进行处理: (1)设备和材料的采购与供应要及时。对材料的价格进行控制是有效降低工程造价的关键环节,所以在确保材料合格的背景下,要尽可能的争取价格的最低,同时要创建一个四通八达、反馈及时、灵活多变的信息网络,以便可以随时了解即时的建材市场价格,掌握其变化规律,从而制定建筑用材的价格管理办法。 (2)对网络计划进行不断改进,获取最优方案,从而保证在执行计划时,能够有效的对其进行监督和控制,确保财力、人力和物力使用的合理性,并力求以最低的消耗量换取最大的经济成果。 (3)降低由于图纸的原因造成设计变更的几率,提升设计工作质量;工程的招标文件描述要准确,编制工程量清单时,要避免由于项目遗漏或考虑不齐全等造成工程量计算的不准确,导致在开标后费用的增加;在对工程进行变更时,在变更前就要进行费用预算,并确保设计变更始终被控制于工程的可控预备费范围内。 3、结束语 工程造价控制,要时时贯穿于火力发电工程项目建设的各阶段,合理控制建设期内的各个环节的造价控制因素,避免或降低建设资金的浪费,在保证施工安全、周围环境和建设质量的前提下,以最低的建设成本获取最大的投资效益。 作者:魏旭陈茉单位:山东诚信工程建设监理有限公司 工程造价控制与管理论文:土木工程管理与工程造价的控制 摘要:近些年来,土木工程行业的竞争越来越激烈,广大建筑企业的生存发展越来越艰难,迫切需要提高企业的整体效益。因此加强土木工程管理,实现工程造价的有效控制,对于我国建筑行业来说具有非常重要的意义,它是有利于实现通路工程建设的有序进行,进一步节约成本。文章以土木工程为切入点,系统地阐述了土木工程管理工程造价的有效路径,旨在为我国工程整体质量的提升奠定基础。 关键词:工程造价;土木工程;工程管理 作为最基础的工程之一,土木工程管理与工程造价广泛存在于建筑建设项目中,为了进一步提高了工程项目的总体质量,企业只有树立正确的思想观念,加大土木工程管理方面的投入,重视工程造价的重要性,才能更好的实现经济效益最大化,才能在目前激烈的市场环境下占的一席之地。由此可见,土木工程与工程项目造价控制具有非常重要的意义。因此我们有必要进一步明确土木工程管理要素,实现对土木工程造价的科学有效管理,从而进一步提高土木工程质量[1]。 1土木工程管理概述 土木工程是一个工程系统的过程,其内涵非常广泛,它是建筑工程所有专业术语的总称,包含的内容比较丰富,不仅包括应用的材料、设备和所进行的勘测、设计、施工、保养、维修等技术活动,还包含工程建设的对象。比如建造在地上或地下、陆上或水中,直接或间接为人类生活、生产、军事、科研服务的各种工程设施,例如房屋、道路、铁路、管道、隧道、桥梁、运河、堤坝、港口、电站、飞机场、海洋平台、给水排水以及防护工程等。通过这一系列工程建设,可以为广大人民群众创造更加舒适的生产生活环境,并为国家的现代化水平提供服务[2]。作为一门基础性学科,土木工程管理具有较强的综合性,需要将理论落实到实践当中,从而实现对工程设施建设的全面管理。在建筑行业不断发展的今天,进一步加强土木工程管理,实现工程造价的有效控制可以充分发挥国家工程项目在建设上的积极作用,满足我国经济发展的需求,促进知识型建筑企业的发展。现阶段,土木工程只有满足支持经济对其的要求,并充分运用科学合理的管理技术,创新管理模式,才能够对工程建设项目进行全面的管理,才能够完成土木工程建设的任务,进一步提高整个工程建设质量,为企业经济发展提供有力保障。现如今,我们已经进入到了知识经济时代,在这样一大背景下,致使在促进经济发展方面的作用越来越重要。不论是哪一个企业,只有拥有较多的知识,才能够在激烈的市场竞争中生存下来,才能够取得优势地位,进一步提高企业的经济效益,实践企业的可持续发展。土木工程相关企业必须顺应这一发展要求,将知识看作企业发展的动力,创新工程管理体制与运行机制,实现工程造价的有效控制,确保工程项目的顺利开展。 2提高土木工程项目管理水平的对策 2.1充分运用科学技术手段 相关工作人员在进行土木工程管理的过程中,应当对项目的可行性进行深入的研究,进一步加强项目决策者的责任意识,使项目决策者能够以严谨的工作态度来对待工程建设。土木工程项目应当建立在经济效益和社会效益基础上,只有这样才能够发挥土木工程的积极作用,实现项目管理的科学性。 2.2树立可持续发展理念 可持续发展理念是指在不削减后代子孙需求的前提下,尽可能的不破坏建筑周边的生态环境,最佳的效果就是与周围的环境互相协调或者融为一体,实现土木工程项目的建设。另外工程项目建设者必须树立可持续发展理念,并在项目实施过程中,做好经济和环境的有机协调,维护和合理使用自然资源。 2.3全面推行精干的管理体制 想要做好土木工程,提高土木工程管理水平,就必须建立健全管理机制,做到权责分明,权责统一。建立规范有序的重联运行机制,在确保管理真空和责任无死角的前提下,实现机构的精简压缩。建立协调统一的指挥系统,并按照一定的规章制度实现工作人员技能的培训,实现建筑队伍作业水平的进一步提升。 3土木工程造价的有效控制对策 工程进行之初,就应该重视土木工程造价的作用,在工程进行当中乃至到最后,整个建设工程土木工程,造价的有效控制必须被严格贯彻到整个土木工程建设活动中。只有这样才能够使土木工程建设成本降到低最低,并在此基础上,实现对土木工程的全局性的把握,进一步提高施工企业的经济效益。 3.1在投资决策阶段的具体落实 对于一个项目工程来说,投资决策的意义非常重大,它直接决定着该项目工程能否实现正常生产。与其它阶段相比,该阶段具有全局性和基础性的特点。想要实现工程造价的合理控制,就必须建立在正确的决策。决策是否正确,主要取决于三大要素:①项目的建设规模;②建设标准水平的确定;③建设地点的选择。这三大因素相互影响相互作用,并直接关系具有工程造价水平的高低。在项目的控制管理过程中,投资阶段的控制管理显得非常重要,有时甚至直接决定整个工程的造价。在投资阶段,应当对工程造价的管理,给予高度重视。而在投资阶段进行工程造价管理最为关键的因素就是实现投资估算,是审查整个项目是否具有可行性的依据。在投资阶段相关工作人员首先要做好投资预算工作,实现对工程项目的全方位把握,还要尽可能地将投资过程中可能出现的风险考虑到,从而有效降低风险产生给项目工程相关企业带来的损失。 3.2在设计阶段的具体落实 在完成投资决策后,建筑工程项目进入的下一个阶段就是设计阶段。在设计阶段进行工程造价控制管理应当从以下两方面入手:①梳理和优化投资决策阶段已经形成的部分方案,在此基础上对整个方案进行科学的调整,相关工作人员可以着重重视新工艺和新技术在工程造价管理控制方面的积极作用;②在设计阶段的工程造价管理过程中,应当坚持限额设计。所说的限额设计主要是指在确定资金来源的情况下,科学的设计施工方案,以达到满足各项工程应有水准的目的。 3.3在工程招投标阶段的具体落实 工程招投标阶段时实现整个土木工程工程造价管理最为重要的阶段。工程的招投标,顾名思义就是在完成工程投资决策和工程设计后,将工程的勘察和施工以及原材料的供应的内容公开地进行招标。作为土木工程重要的施工方式之一,发包这一活动的质量控制,直接影响着整个工程的质量。近些年来,随着工程造价体制改革的进一步深化,一些重大建设项目在进行招投标过程中对工程量进行了科学合理的清单计价,充分体现出招投标工作的公平和公开性。不仅如此,工程量清单计价也充分反映出施工企业的技术水平,并能够实现实施阶段项目的有效控制。 3.4工程施工阶段的具体落实 工程施工阶段是指工程项目进入到了实际操作这一流程。预先设计好的有关于工程项目的所有方案都将落实。在该阶段,资金的投入与控制主要体现在按照计划进行,这个阶段不需要考虑消减和节约工程资金。 3.5在工程竣工上得到具体落实 工程竣工阶段主要是指施工人员的施工活动已经结束,但整个工程并没有完全终结,还需要做好最后的清算活动。工程竣工阶段的工程清算是对实际发生的费用有工程设计之初设计预算相对比,了解各项费用之间的差距。在工程竣工阶段所做的工程造价控制其实就是工程造价管理控制的总结性阶段,其主要目的是对整个工程控制管理具体实施效果进行检测。 4结束语 总而言之,土木工程管理与工程造价的有效控制必须贯彻在土木工程管理的方方面面,二者相互结合,共同对工程建设发挥最佳的经济效益。并在此基础上大胆开拓、不断创新管理方式,跟上时展的步伐,采用更先进的管理方法,将土木工程的造价控制到最低。土木工程建设中,加强土木工程管理工程造价的有效控制虽然能大大增加企业的经济效益,但是不能完全只重视这两个方面。将二者与工程的其它因素全面有机的结合在一起,共同发挥最大的效率,才能实现土木工程最大的利益,这对土木工程的可持续发展来说具有非常重要的意义。 作者:李秋全 单位:陕西铁路工程职业技术学院 工程造价控制与管理论文:道路桥梁工程造价管理与控制对策 摘要:结合道路桥梁工程建设实际情况,指出造价管理与控制存在的不足,并从招投标阶段、施工阶段、竣工结算阶段提出相应的对策。 关键词:道路桥梁工程;造价管理与控制;招投标阶段;施工阶段 0引言 随着经济社会的发展和人们生活质量的提高,道路桥梁工程建设项目的数量不断增多。在工程施工建设中,节约工程成本、降低造价、提高道路桥梁工程效益是施工单位的重要目标。为了顺利达到这个目标,必须做好造价管理与控制工作。然而,道路桥梁工程施工周围长、资金投入多,必须做好每个环节的造价管理与控制工作。但由于受到制度、资金、人员等因素制约,目前造价管理与控制工作中仍然存在一些问题与不足,导致成本超出预算的情况出现,降低了道路桥梁工程建设的效益。因此,结合道路桥梁工程造价管理与控制的实际情况,探讨和分析造价管理与控制中存在的不足并提出改进措施,对实际工作的有效开展具有重要的作用。 1道路桥梁工程造价管理与控制存在的问题 道路桥梁施工过程中,施工单位一般都认识到造价管理与控制的重要意义,重视并采取措施来提高造价管理控制水平。但由于一些单位的造价管理与控制的制度不完善,工作人员的责任意识不强,忽视施工全过程造价管理与控制,导致成本出现了增加情况,没有实现对造价的有效管理。具体来说,当前道路桥梁工程造价管理与控制存在以下几个方面的不足。 1.1招投标阶段存在的问题 道路桥梁工程投资大、施工周期长,为促进工程效益的提高,一般采用招投标方式选择施工单位。但是由于在实际工作中没有严格遵循招投标流程,相关规章制度不完善,已有的制度也没有得到有效落实,忽视了对招投标文件的管理,没有依照工程量清单进行造价预算,存在遗漏现象,影响了道路桥梁工程造价水平的提高。评标工作没有严格遵循规范要求进行,也对造价管理与控制带来了不利影响。 1.2施工阶段存在的问题 施工造价控制与管理是最为核心和关键的阶段。在这一阶段主要存在以下几个方面的不足。一是忽视施工方案论证,对不同施工方案的技术性和经济性没有全面对比分析,也未能采用最为经济合理的方案来指导道路桥梁工程施工。二是隐蔽工程签证不完善,施工过程的设计变更没有严格审核,增加了道路桥梁工程的成本[1]。三是忽视施工材料的质量控制,不合格材料的使用导致施工成本增加,甚至出现质量事故。四是忽视施工合同管理,没有严格遵循相关规定进行工程建设,出现了工程索赔的情况,进而引起道路桥梁工程造价的增加。 1.3竣工结算阶段存在的问题 忽视对造价的审核工作,思想上不重视竣工结算。一是道路桥梁工程价款审核不全面,分项、分部工程及设计变更的审核没有严格执行,审核存在遗漏现象,工程结算未能全面反映道路桥梁施工的实际情况。二是竣工结算资料不完善,工程量清单审核不全面,影响了竣工结算审核水平的提高,还可能导致造价的增加,影响了道路桥梁造价管理与控制水平的提高。 2道路桥梁工程造价管理与控制的对策 提高造价管理与控制水平,提高道路桥梁工程建设效益是施工单位的重要目标。为了实现对造价的有效控制与管理,结合道路桥梁工程施工的实际情况,根据存在的问题,笔者认为,今后应该加强对招投标阶段、施工阶段、竣工结算阶段的造价管理与控制工作,并根据施工现场的具体需要,采取有效的应对措施。 2.1招投标阶段的造价管理与控制对策 选择道路桥梁施工单位时采用招投标方式,让多家施工单位进行公平竞争;组织专家对这些单位的工程报价、技术装备水平、社会影响力和信誉度等进行综合考评,选择最优施工单位。在这种竞争环境下,施工单位在保证道路桥梁工程质量的前提下,做出最优报价,从而有利于对工程造价的有效管理与控制。(1)为实现对道路桥梁工程造价的有效控制与管理,必须重视招投标文件的编制工作,完善各项条款,进而对工程施工进行有效约束,实现工程造价的有效控制与管理。编制招投标文件之前,协调好设计方、施工方、监理方的工作,形成合力,对文件进行全面审核;发现问题及时改进,提高文件编制的合理性[2]。避免不必要的成本增加,将造价控制在合理范围内。(2)重视招标文件管理,提高招标文件资料的质量。招标文件最为核心的内容是工程量清单。编制时应该坚持公正、客观、科学的原则,确保计量准确,杜绝重复和遗漏现象的出现,为合理控制道路桥梁工程造价奠定基础。工作人员要加强自身学习,促进自身水平的提高,提高工程量清单的编制水平。(3)组织评标专家,严格按照规范标准和要求进行评标,审核施工单位单项报价和总报价,确定合理的合同造价,以便对道路桥梁工程造价进行严格的控制与管理。 2.2施工阶段的造价管理与控制对策 施工阶段是道路桥梁工程造价控制与管理的核心。其关键内容是严格按照合同开展施工,减少工程变更,提高施工人员的素质,加强施工管理,从而提高造价控制与管理的水平。(1)进行施工方案论证。施工方案不仅指导道路桥梁工程施工,还是进行造价管理与控制的重要依据。在施工前要重视方案的论证及不同施工设计方案的对比分析;对方案的技术性、经济性等各项指标进行科学合理的分析,选用最优方案,有效地指导道路桥梁工程施工;进而科学合理地安排施工人员、施工机械设备、施工资金,提高造价管理与控制的水平[3]。(2)加强隐蔽工程验收和施工现场变更签证工作。完善现场签证手续,提高道路桥梁造价管理与控制的预见性;审核隐蔽工程量,对其进行科学合理的把握。对施工现场出现的变更现象应提高思想认识,严格遵循规范要求进行;加强审核工作,实现对造价的有效控制与管理。对道路桥梁施工中必须发生的现场变更,由设计方、建设方、监理方共同签字确认,防止因现场变更而导致工程造价的增加。(3)提高对施工机械、施工材料和施工人员管理的水平。选择先进的、性能优良的机械设备,重视机械养护管理工作,确保其处于最佳工作状态,提高机械设备施工和使用效率。严格把握好材料购买工作,选择质量可靠的供应商采购材料,加强试验检测,不允许不合格材料进入道路桥梁的施工现场;施工现场材料也应该加强抽检,确保材料质量合格,预防施工质量事故,减少不必要的损失。重视施工队伍的建设,提高施工人员的技术水平,严格控制道路桥梁的每道工序的施工质量;做好每个月劳务工资的统计工作,考核每个月工资总额是否超预算,有效控制人工费用。(4)重视合同管理。道路桥梁施工单位严格按照合同规定开展各项工作,明确自己的职责,减少和避免出现索赔现象。当出现索赔时要遵循合同规定,维护自身的正当利益,避免出现不必要的损失,有效控制工程造价[4]。从而更好地规范和约束施工单位的各项工作,降低不必要的损失,促进道路桥梁工程建设质量和效益的提升。 2.3竣工结算阶段的造价管理与控制对策 除了加强施工阶段的造价管理与控制工作之外,还要重视竣工结算阶段的造价控制与管理工作。施工单位要转变思想观念,提高思想认识,重视对竣工结算阶段的造价管理与控制。对道路桥梁工程造价,要严格按照规范要求做好价款结算,对包括分项、分部工程,设计变更等造价进行全面审核,确保满足要求、防止存在遗漏情况,为加强工程造价控制与管理提供有效依据。做好结算资料的管理工作,不出现遗漏,确保资料完整,全面反映道路桥梁工程的施工具体情况。收集和整理好招投标文件、施工合同、现场签证、工程变更等资料,确保资料完整,从而有利于资料和审核工作的顺利进行。重视审核工程量和单价的工作,确保竣工结算造价审核工作的全面到位,实现对道路桥梁工程造价的有效管理与控制。 3结语 综上所述,在道路桥梁工程施工中,造价管理与控制是一项十分重要的任务。为此,应该认识造价管理与控制工作中存在的不足,并且根据具体需要合理采取有效措施,实现对工程造价的有效控制。另外,还应该完善造价管理控制制度,提高造价管理控制人员的综合素质,熟练运用造价管理控制策略,提高造价管理水平,从而降低工程成本,避免出现不必要的损失,确保道路桥梁工程的质量和效益。 作者:李晓光 单位:保定市公路管理局
市政技术论文:市政桥梁工程钻孔灌注桩施工技术浅谈 摘要:随着市政桥梁工程对于民生的要求越来越重要,相应的科学技术也越来越先进,所以在本文之中将会对于市政桥梁工程之中比较重要的施工技术———钻孔灌注桩施工技术进行简单的阐述,希望能够给予大家一些不同的看法和意见。 关键词:市政建设桥梁施工工程基础钻孔灌注桩施工工艺 就我国目前的基础设施建设的状况来看,公路、桥梁等设施已经建设的相当完善,而本文重点介绍了市政建设工程项目之一的桥梁工程。随着我国人口的激增以及土地使用面积的锐减,为了保证人们出行以及货物运输的质量,我国政府必须采取适当的手段去解决这一问题,而在我国公路等交通线路运行的基础之上架构桥梁就成为了解决现如今交通拥挤的有效手段之一。因此,保证桥梁工程项目的质量以及运转的效率是十分必要以及重要的。 1关于桥梁工程项目施工中所采用的钻孔灌注桩技艺的背景介绍 一般来讲,我国在桥梁工程项目施工过程中之所以采用钻孔灌注桩这种方法来进行施工的原因主要是因为凌波大桥的成功。而且,因为桥梁工程项目本身具备的复杂性质,也使得在运用这种方法的时候需要格外注意所选机械设备的型号。除此之外,在对施工现场进行具体的施工操作的时候还应该在保证钻孔效率的基础之上进一步加强对施工现场环境的整治工作。一方面是需要保证现场环境的平整性,而另一方面也是对施工现场所包含设备的保管养护工作。另外,在使用这种方法对桥梁工程项目进行具体施工操作的时候还需要有一些准备工作,比如说测量。而且,因为施工现场环境的不确定性以及一些其他因素的影响,在进行测量工作的时候还需要选取适当的方法,主要可以采取坐标法等等。 2关于我国桥梁市政工程项目施工过程中所涉及的内容以及方法介绍 2.1关于我国桥梁市政工程项目施工过程中所涉及的内容以及方法之一就是测量定位 为了保证桥梁工程项目施工的质量以及效率,在采用这种钻孔灌注桩的方法对其进行施工操作的时候一定要注意测量数据的准确性。通常情况之下,相关的施工单位都会选择最为适当的测量仪器进行资料的收集,并且还会根据坐标以及计算机辅助运算来达到最优的测量结果。虽然这会涉及到全站仪等精密仪器的使用,但是这也很大程度的增加桥梁工程项目施工的质量。 2.2关于我国桥梁市政工程项目施工过程中所涉及的内容以及方法之二就是这种机械设备底座的加固 和普通的公路工程施工项目不同的是,桥梁工程所处的环境更加的复杂。因此,为了保证这项工程项目施工的质量以及效率,必须在使用相关机械设备的时候对该设备进行加固处理,尤其是钻孔机等运转速度比较快的设备。 2.3关于我国桥梁市政工程项目施工过程中所涉及的内容以及方法之三则是将钢护筒进行掩埋 该项内容主要的作用就是为了保证这项技术在具体操作实施的时候能够稳定,并且不会造成其他相应工程施工的困扰。因此,在进行此项内容的时候一定要根据施工现场环境的不同而及时有效的更改钢护筒的掩埋深度。除此之外,在进行这些施工的时候还应该注意当地地下水位对掩埋物品的影响。当然,最主要的还是钢护筒本身的质量,比如说强度以及密封性等等。 2.4关于我国桥梁市政工程项目施工过程中所涉及的内容以及方法之四就是对冲击钻机的安装 一般来讲,在进行桥梁工程施工的时候为了保证工程项目的质量以及技术操作人员的安全,在利用钻孔灌注桩方法的时候都会将钻机进行固定,并且还需要采取一定的方法来对桩位进行进一步的测量,只有确保无误之后才能够进行下一步的工序。而且,为了提高钻机安装的准确度以及安全性能,在对其进行安装操作的时候施工人员都会选择一些辅助材料,比如说泥浆等等。 2.5关于我国桥梁市政工程项目施工过程中所涉及的内容以及方法之五则是利用钻机对施工土地进行开孔处理 既然是钻孔灌注桩技术,那么在具体的操作过程中就肯定不会少了钻孔这一步骤。一般来讲,在进行开孔处理的时候,相关的技术操作人员会根据土质的不同选择不同的冲击力度。而且,如果遇到土质比较复杂的情形,施工人员则会先进行整改,以便能够更好的保证整体的施工质量以及效率。当然,在利用钻机以及泥浆进行开孔处理的时候还需要对地质的变化数据进行收集,这主要是为了防治后期可能会出现的塌孔现象。除此之外,因为桥梁工程施工的特殊性,也使得在进行开孔处理的时候会遇到紧急情况,比如说漏浆等等。因此,为了进一步保障工程项目的施工质量,在开孔后期都会进行不同程度的填充处理,直到确保不会出现意外事故为止。 2.6关于我国桥梁市政工程项目施工过程中所涉及的内容以及方法之六则是对孔位的检查处理 在经历过开孔处理之后,接下来需要注意的就是对这些孔位进行再次的检查确认。一方面是对这些孔的深度进行检查,以免出现漏浆等问题。而另一方面则是为了保证孔壁的垂直性能。所以,在进行这一步骤的时候一定会依据专业的机械设备来操作,比如说检孔器。值得一提的是,这种机械设备在使用的时候一定要确保它的长度的标准性。 2.7关于我国桥梁市政工程项目施工过程中所涉及的内容以及方法之七就是对孔进行清理 进行完上一步的孔位检查之后就是对这些孔进行清理工作。这主要是因为在前期的开孔过程中会用到大量的泥浆等材料。因此,为了不影响桥梁工程后期的使用效果必须对其进行清孔处理。这一步主要可以采用换浆法来进行处理,利用密度相对比较低的并且已经净化过的泥浆将前期注入的泥浆替换出来。 2.8关于我国桥梁市政工程项目施工过程中所涉及的内容以及方法之八就是对钢筋笼的处理工作 为了保证桥梁工程项目的质量以及使用年限,在对其进行施工的时候施工单位都会选择一定的方法稳固它,而最常见的就是利用钢筋笼。因此,在具体的桥梁工程施工过程中对于钢筋笼的制作以及后期的安装工序是十分注意的。注意可以采用三角形的稳定性来对钢筋笼进行设计,当然还需要保证所用材料本身的质量。 2.9关于我国桥梁市政工程项目施工过程中所涉及的其他内容以及方法 除了上述内容以及施工工艺需要格外注意之外,施工单位还应该关注以下两个步骤。第一就是对孔位进行的第二次清理工作。这主要是为了确保所采用的泥浆能够符合国家的硬性标准。第二则是将混凝土灌注到水下的处理。当然,最先做到的就是将混凝土进行搅拌以及振捣处理,在此过程中一定要注意时间以及其他材料投放量的多少。另外,在运送混凝土的途中也应该格外注意,以免出现问题。 3结束语 综上所述,本文所涉及的关于桥梁工程项目的研发背景、内容以及相关的施工工艺都是具有针对性的。而且,因为桥梁工程和公路工程在某些地方存在的共同性,也希望本文阐述的施工技术能够给予建设工程项目的施工单位一定的依据。在时代不断进步发展的状况之下,如何能够将我国所取得的科学研究成果有效的运用到实践当中也是相关工作人员应当思考的问题。只有完美的运用这些技术才能够保证桥梁工程以及其他工程项目的质量。 作者:王少敏 单位:桐乡市振东新区建设管理委员会 市政技术论文:市政桥梁工程施工技术浅谈 摘要:我国经济的快速发展,使各方面建设速度不断加快,在经济发展过程中,交通运输起着重要的作用,在各类交通工程中,桥梁起到纽带作用,桥梁质量的好坏不但关系到人们交通出行,更关系到国计民生,是社会发展和人民生活中的大事。文章就市政道路桥梁工程从施工准备、基础施工、墩台帽施工以及梁体的预制安装和桥面系的施工进行了详细的阐述,进一步提出相关问题解决对策。 关键词:市政道路;桥梁;施工 城市的发展,对交通工程的建设越来越讲究,只有科学合理的工程建设,才能保证城市交通流量符合人群密度,市政工程在城市中的地位越来越重要,只有全面科学地组织市政工程建设,才能有效保证城市交通顺利与安全,让人们出行的环境更加便捷。在市政工程施工中,需要严格把握各个流程,保证质量合格。根据多年的施工实践,详细论述一下桥梁工程施工过程与方法,仅供同行参考。 1施工准备 工程施工准备非常重要,关系到工程开展是否顺利,只有做好各项准备,才能对下一步深入起到基础作用。在全面了解设计图纸要求,熟悉各个部位情况,通过对现场的测量,依据施工图纸的数据做好比例测算,对现场进行测量及放样,确定桥梁的位置、走向和中线,做好标注,提前半个月做好施工详图,同时要依据规定向工程相关的监理部门报送施工具体计划,经主管监理审批同意,才能组织开挖工作。工程开工以后,要通过书面形式通知监理人,进入现场对工程内容做好监理与复核,监理人复核批准以后,才能进一步深入开挖。 2基础施工 2.1基坑开挖 基础施工关系到下一步进度,要严格把握好工程质量,对基坑开挖时,需要选择合适的机械,以机械开挖为主,同时还要大量的组织人工做好配合,因为在机械开挖的过程中,不能掌握精确的深度,需要通过人工观察与补充,才能保证坑深合格。有一些施工现场,施工环境较差,机械不能直接到达现场,也需要通过人工开挖基坑的方式,做好补挖,确保深度符合标准。边坡需要做好控制,要依据现场土层、土壤情况,是否有必要做好基坑支撑,如果需要则事先做好支撑,保证施工安全。当确认基坑挖至设计标高的时候,就要进行一定压力的承载试验,确定承载力是否达到设计规定,如果出现问题,则需要及时上报监理工程师和设计单位,通过对周边情况、施工进度的分析,形成处理意见后,才能复工。 2.2立模 立模环节非常重要,模板一般使用的是钢模板,通过不同型号、编号做好连接和组拼,然后再对每扇之间用U型扣锁紧。在进行立模前,需要合理检查每一块模板情况,对损坏与污染的做好整修和更换,模板长时间不使用,放在室外,极容易出现锈蚀,需要做好除锈、调直、打磨等工作,确保模板不影响施工质量。基坑挖完后,使用全站仪把扩大基础的几个控制点放出,这样就可以进行立模施工,模板内宽度方向用钢管做内撑,模板外侧用撑拉方法做好进一步加固,确保整个施工过程中的质量是关键,只有使模板强度和刚度足够稳定,才能保证施工质量与安全。 2.3钢筋的加工安装 要按照设计的要求,对施工图纸进行审核,查看各个编号是否准确,再根据实际情况做好钢筋下料,同时进一步加工成规定的形状和尺寸,对不同型号的材料做好堆放,不能形成混乱的局面。钢筋安装时,需要严格按照程序进行,可以先安装底层的主筋,然后再层级推进。主筋下垫为事先已经做好的混凝土,各轴线位置用钢筋点焊做好强化。四周构造筋和上层安装要根据设计要求,保证间距尺寸大小。 2.4混凝土浇筑 混凝土施工需要做好配比试验,在根据预先合理的实验室结果对材料进行选配,浇筑砼的方法可以按常规施工方式推进,在施工中,为了防止出现离析的情况,事前需要做好溜槽施工,施工进程中,要严格把握好进程,不断查看模板是否存在变形的问题,对不合理的尺寸要及时做好调换,保证施工质量。2.5养护和回填基础模板多是侧模,并不能起到真正的承重作用,在施工时,要严格把握好砼强度,确定强度为2.5MPa时,则可以对模板进行拆模处理。混凝土施工后,有一个初凝阶段,这时温度就会提高,可以通过洒水做好定时养护,一般需要7天左右。 3墩台帽施工 桥墩台是整个工程的重点,需要等一切基础性施工完成后,才能进入墩台帽施工阶段。模板的选择非常重要,要根据实际工程需要,确定自制还是委托厂家定制,只有确保模板足够,才能满足施工中倒换,形成连续施工的良好局面。模板重量较大,在进行安装时,可以使用大型吊车进行吊装,然后使用方木做好支撑和固定。混凝土是施工的重要材料,要通过高配选料,使材料达到设计标准,在进行拌合的过程中,要控制好时间,一般情况下,拌合是在外围进行的,通过站内集中拌合再把材料运输到现场,混凝土施工时也需要使用吊车进行,把砼料吊仓,确保施工顺利进行。在模板内形成串筒或溜槽,使混凝土能够自由垂落,保证高度为2m以内即可。进行混凝土浇筑时,保证分层厚度不超过45cm,施工一层则需要做好振捣,确保没有气泡。在进行振捣的时候,要格外小心,不能碰撞模板,避免出现钢筋与模板之间变形的情况。 4梁体预制安装 4.1普通钢筋混凝土板施工工艺 底模多数使用的是砼底模,在施工前,要确保表面光滑,保证梁底平整与整洁,外模用竹胶模板,芯模是空气胶囊实心板。在进行钢筋加工时,需要按照尺寸做好设计,一般可以在底模划上边线,通过线的走向进行分层安装,对略长的弯起钢筋,需要保证位置不影响其他安装。模板环节需要把握好安装顺序,先立外模使梁片尺寸满足标准,达到稳固。安装内模时,需要把胶囊从预留孔道一端穿过,这样胶囊就能够平顺安放到预留孔,利用气泵进行充气,确保囊内气压稳定。在进行浇筑砼的过程中,要按程序由中间向两端对称浇筑。当梁片砼施工结束后,保证砼强度为70%时,才能拆除内芯膜,确保强度和硬度达标。 4.2钢筋混凝士板梁安装 为了保证施工安全,需要对现场情况进行了解,架梁时要根据设备情况,做好选择与调配,架梁需要使用吊车进行安装,在安装时,需要掌握好汽车吊架梁重要事项,保证施工顺利。事先要放样划线,保证梁体支座不出现偏差。根据现场地形做好汽车吊的位置安放,需要进行满载或超载试验,通过对最大值的测算,保证起吊科学可靠。板梁是在外围加工成型的,需要通过拖车进行运输,到达现场后,运至汽车吊下,然后再进行组装。板梁吊装后,要严格检查,确认梁底与支座连接紧密,保证各区域尺寸合理,这样通过分层安装,使每一片都符合标准要求。 5桥面系施工 当基础工作完成后,板梁架设结束,就可以进行绞缝填筑、桥面铺装、人行道板铺设、栏杆安装等桥面系施工,各片梁之间横向联接钢筋需要结实,通过绞缝砼补充,保证桥面铺装顺利。砼捣周采用插入式捣尉棒配合振动梁进行捣固,利用压纹机压纹深度是1~2mm,伸缩缝要牢固耐用。人行道板及栏杆多是事先预制好的,通过现场组装,保证对直、校平,对竖直后的部分要通过水泥砂浆做好填缝,确保栏杆固定美观。 6施工质量处理 施工中需要严格管理,避免出现施工事故,在施工中,如果发现事故则及时处理,确保施工顺利进行,对结构承载力检查发现不足时,需要补强、卸荷、增设支撑、改变结构方案等,做好综合调整。如果路基浸水沉降,要及时清除浸入、做好排水。做好科学检查验收,对不符合标准的要做好返工处理。 7结束语 市政桥梁施工不断进步,新技术、新工艺、新设备的应用,为顺利施工提供可靠的技术,只有精选人才、科学管理、优配设备,才能确保劳、材、机的有效利用,桥梁工程才能更加科学顺利。 作者:杨吕斌 杨金婉 单位:湖州久禾建设工程有限公司 市政技术论文:市政建筑工程地下室底板施工技术探讨 摘要:近年来,城市化建设的加剧,让市政建筑工程取得了长足发展,人们开始广泛关注市政建筑工程,而地下室底板施工作为市政建筑工程的基础所在,其施工质量高低与建筑工程整体质量息息相关。为此,本文将通过分析市政建筑工程地下室底板施工的现状问题,探讨其施工技术注意要点,以期推动市政建筑工程地下室底板施工不断改进完善。 关键词:市政建筑工程地下室底板施工技术要点 市政建筑工程施工过程中,必须高度重视地下室底板施工,因为,在整个施工中地下室底板施工可谓重难点环节,优化地下室底板施工技术是保障地下室施工质量提升,巩固建筑工程整体质量的关键,为此,探讨市政建筑工程地下室底板施工工艺将具有极为重要的现实意义。 1地下水底板施工现状分析 1.1渗漏原因分析 通常地下室底板发生渗漏问题是由于主体建筑完成施工后其基础地基失衡所致,一般情况下基础地基失衡即地基不均匀位移或沉降,因为这一现象的存在,导致地下室基础底板渗漏渗水问题,对地下室后期投入使用不利。另外还有一次性浇筑混凝土也会引起渗漏现象,因该行为易造成空气等多重物质与混凝土产生物质变化,比如荷载、温度等因素、混凝土自身的收缩性、施工材料质量不达标或施工过程敷衍应对、偷工减料所致混凝土开裂,均会诱发底板渗水渗漏情况。 1.2混凝土配合比不合理 由于混凝土质量性能直接取决于配合比,所以,一旦混凝土配合比缺乏科学性,不但会造成混凝土质量水平降低,背离市政建筑地下室底板施工技术与其要求,还会因混凝土失效而导致底板变形裂缝等现象,并诱发严重的结构问题,是市政建筑地下室底板施工过程中最值得注意的一个方面。 1.3对底板砼养护不科学 养护地下室底板砼是增强底板混凝土结构质量使其达到规定强度标准的强力保障,然而,在砼养护的实际过程中,由于对时间控制不合理,养护时间远远达不到规定的标准时间,造成砼结构强度性能普遍较低,无法承受地下室预期设计荷载,最终诱发变形裂缝问题,严重不利于地下室底板质量提高。 2施工技术要点探析 2.1混凝土施工技术 随着地下室经济效益进一步提高,以及我国人口的不断增加,国内越来越多城市开始认识到开发地下空间的重要性,希望通过集成应用地下室来缓和地上空间使用压力,虽然地下空间开发利用表面上只需实施技术标准即可,然而地下室实际施工过程中却存在很多问题,比如地质问题、地上压力及上下联系等,一旦某个方面产生安全隐患势必会导致恶性循环,而混凝土施工技术是组成地下室底板施工技术的重要内容,必须给予其高度关注才能确保施工质量。 (1)合理设计混凝土配合比。 地上工程主要考虑开放性环境因素的影响进行混凝土配比,地下则首要考虑地质变化造成的破坏及封闭环境的影响,科学合理地配比混凝土,尽量达到结构稳定持久、质量性能高于地上建筑和不变形、裂缝的要求,同时配合比还需与地质条件差异性相结合,尽可能与地下室底板施工保持高度匹配,注意必须是在大量试验之后才能投入施工使用。 (2)合理控制温度。 要提高工程施工质量合理控制混凝土的温度是关键,在实际施工过程中应将混凝土最高升温最大化地降低,尽可能减小其内外温差,对温度应力进行有效控制,以避免底板产生裂缝变形的问题,此外更需要注重混凝土配合比设计,促使单位水化热、混凝土浇筑温度降低到施工要求程度,从真正意义上达到控制混凝土温度的目的。 2.2增强防渗漏能力 一旦地下室底板产生渗漏现象,即代表着整体地下空间都存在安全隐患,而上述分析中提到造成该现象的原因在于未能控制施工荷载、地基沉降等问题,为此必须及时对其进行系统全面的筛查分析,再采取合理有效的防渗漏措施,比如:某市政建筑工程地下室底板施工时,首先开展地下室基层环境清理工作,将基层防水措施落到实处,并抹平基础裂缝位置实施灌浆防水,然后再将水泥基防水材料与水按照1∶0.4的比例混合,保持1.2㎜左右的厚度涂刷基层位置2遍,最后使用约0.8~1.0kg/㎡的防水材料,严格根据防渗漏技术实施,注意养护阶段避免重物碰撞,以保证防水层整体性不被破坏,充分提高底板防渗漏控制水平。 2.3底板砼养护技术 市政建筑工程地下室底板施工中还需要注意底板砼养护技术,相比地上空间而言,地下底板砼影响因素较多,比如封闭环境、潮湿、地质变化等,以及主观方面部分物品重量与人流量的增加,均会严重威胁地下室底板质量,为此当完成砼浇筑后,应在12h内对其进行有效养护,主要采取覆盖草袋养护的措施,这里需要注意覆盖范围为混凝土整体表面,且以草袋内产生水凝结状态为宜。而实际施工过程中还要根据实际降温速率及温差情况设置具体的养护层厚度,特别是加强混凝土的保湿养护,一般不能低于14d,只要砼达到一定强度标准时方可允许施工人员行走,并进行支架安装和模板施工,但仍需严禁冲击性作业。最后当地下室投入使用后,应对底板砼实施阶段性养护,同时还要根据使用年限做出系统全面的评估,观察记录其参数指标变动的情况,然后对不同区域采取差异性养护策略,多维度、全方位地解决安全问题,确保内部空间得到合理有效的利用,但这一切要基于广泛调查的基础,注意这里的调查包括用专业仪器调查,以及对服务群体的调查,只要加强对服务群体实际感受的了解,才能真正提高养护水平。总而言之,地下室底板施工与建筑物整体质量息息相关,管理人员必须要提高施工管理重视程度,积极严格地执行管理制度,对施工过程进行合理科学的管理,方能从真正意义上提高地下室底板施工的质量,使其达到施工设计的要求。 3结束语 市政建筑工程地下室底板施工过程中,必须对其功能结构进行合理规划,全面落实各施工细节,真正做到安全施工和生产,同时为了确保地下室底板施工顺利开展,还要严格按照混凝土施工技术流程,合理设计混凝土配合比,有效控制其温度,加强防渗漏措施等,方能充分促进市政建筑工程地下室底板施工与当代人们的实际所需相符。 作者:李明 单位:贵州建工集团第五建筑工程有限责任公司 市政技术论文:市政建筑工程施工中地下室底板施工技术 摘要:近年来,城市化建设的加剧,让市政建筑工程取得了长足发展,人们开始广泛关注市政建筑工程,而地下室底板施工作为市政建筑工程的基础所在,其施工质量高低与建筑工程整体质量息息相关。为此,本文将通过分析市政建筑工程地下室底板施工的现状问题,探讨其施工技术注意要点,以期推动市政建筑工程地下室底板施工不断改进完善。 关键词:市政建筑工程地下室底板施工技术要点 市政建筑工程施工过程中,必须高度重视地下室底板施工,因为,在整个施工中地下室底板施工可谓重难点环节,优化地下室底板施工技术是保障地下室施工质量提升,巩固建筑工程整体质量的关键,为此,探讨市政建筑工程地下室底板施工工艺将具有极为重要的现实意义。 1地下水底板施工现状分析 1.1渗漏原因分析 通常地下室底板发生渗漏问题是由于主体建筑完成施工后其基础地基失衡所致,一般情况下基础地基失衡即地基不均匀位移或沉降,因为这一现象的存在,导致地下室基础底板渗漏渗水问题,对地下室后期投入使用不利。另外还有一次性浇筑混凝土也会引起渗漏现象,因该行为易造成空气等多重物质与混凝土产生物质变化,比如荷载、温度等因素、混凝土自身的收缩性、施工材料质量不达标或施工过程敷衍应对、偷工减料所致混凝土开裂,均会诱发底板渗水渗漏情况。 1.2混凝土配合比不合理 由于混凝土质量性能直接取决于配合比,所以,一旦混凝土配合比缺乏科学性,不但会造成混凝土质量水平降低,背离市政建筑地下室底板施工技术与其要求,还会因混凝土失效而导致底板变形裂缝等现象,并诱发严重的结构问题,是市政建筑地下室底板施工过程中最值得注意的一个方面。 1.3对底板砼养护不科学 养护地下室底板砼是增强底板混凝土结构质量使其达到规定强度标准的强力保障,然而,在砼养护的实际过程中,由于对时间控制不合理,养护时间远远达不到规定的标准时间,造成砼结构强度性能普遍较低,无法承受地下室预期设计荷载,最终诱发变形裂缝问题,严重不利于地下室底板质量提高。 2施工技术要点探析 2.1混凝土施工技术 随着地下室经济效益进一步提高,以及我国人口的不断增加,国内越来越多城市开始认识到开发地下空间的重要性,希望通过集成应用地下室来缓和地上空间使用压力,虽然地下空间开发利用表面上只需实施技术标准即可,然而地下室实际施工过程中却存在很多问题,比如地质问题、地上压力及上下联系等,一旦某个方面产生安全隐患势必会导致恶性循环,而混凝土施工技术是组成地下室底板施工技术的重要内容,必须给予其高度关注才能确保施工质量。 (1)合理设计混凝土配合比。 地上工程主要考虑开放性环境因素的影响进行混凝土配比,地下则首要考虑地质变化造成的破坏及封闭环境的影响,科学合理地配比混凝土,尽量达到结构稳定持久、质量性能高于地上建筑和不变形、裂缝的要求,同时配合比还需与地质条件差异性相结合,尽可能与地下室底板施工保持高度匹配,注意必须是在大量试验之后才能投入施工使用。 (2)合理控制温度。 要提高工程施工质量合理控制混凝土的温度是关键,在实际施工过程中应将混凝土最高升温最大化地降低,尽可能减小其内外温差,对温度应力进行有效控制,以避免底板产生裂缝变形的问题,此外更需要注重混凝土配合比设计,促使单位水化热、混凝土浇筑温度降低到施工要求程度,从真正意义上达到控制混凝土温度的目的。 2.2增强防渗漏能力 一旦地下室底板产生渗漏现象,即代表着整体地下空间都存在安全隐患,而上述分析中提到造成该现象的原因在于未能控制施工荷载、地基沉降等问题,为此必须及时对其进行系统全面的筛查分析,再采取合理有效的防渗漏措施,比如:某市政建筑工程地下室底板施工时,首先开展地下室基层环境清理工作,将基层防水措施落到实处,并抹平基础裂缝位置实施灌浆防水,然后再将水泥基防水材料与水按照1∶0.4的比例混合,保持1.2㎜左右的厚度涂刷基层位置2遍,最后使用约0.8~1.0kg/㎡的防水材料,严格根据防渗漏技术实施,注意养护阶段避免重物碰撞,以保证防水层整体性不被破坏,充分提高底板防渗漏控制水平。 2.3底板砼养护技术 市政建筑工程地下室底板施工中还需要注意底板砼养护技术,相比地上空间而言,地下底板砼影响因素较多,比如封闭环境、潮湿、地质变化等,以及主观方面部分物品重量与人流量的增加,均会严重威胁地下室底板质量,为此当完成砼浇筑后,应在12h内对其进行有效养护,主要采取覆盖草袋养护的措施,这里需要注意覆盖范围为混凝土整体表面,且以草袋内产生水凝结状态为宜。而实际施工过程中还要根据实际降温速率及温差情况设置具体的养护层厚度,特别是加强混凝土的保湿养护,一般不能低于14d,只要砼达到一定强度标准时方可允许施工人员行走,并进行支架安装和模板施工,但仍需严禁冲击性作业。最后当地下室投入使用后,应对底板砼实施阶段性养护,同时还要根据使用年限做出系统全面的评估,观察记录其参数指标变动的情况,然后对不同区域采取差异性养护策略,多维度、全方位地解决安全问题,确保内部空间得到合理有效的利用,但这一切要基于广泛调查的基础,注意这里的调查包括用专业仪器调查,以及对服务群体的调查,只要加强对服务群体实际感受的了解,才能真正提高养护水平。总而言之,地下室底板施工与建筑物整体质量息息相关,管理人员必须要提高施工管理重视程度,积极严格地执行管理制度,对施工过程进行合理科学的管理,方能从真正意义上提高地下室底板施工的质量,使其达到施工设计的要求。 3结束语 市政建筑工程地下室底板施工过程中,必须对其功能结构进行合理规划,全面落实各施工细节,真正做到安全施工和生产,同时为了确保地下室底板施工顺利开展,还要严格按照混凝土施工技术流程,合理设计混凝土配合比,有效控制其温度,加强防渗漏措施等,方能充分促进市政建筑工程地下室底板施工与当代人们的实际所需相符。 作者:李明 单位:贵州建工集团第五建筑工程有限责任公司 市政技术论文:市政排水工程施工技术控制要点 摘要:为规避市政排水工程的通病,提高工程整体施工质量,对市政排水工程和施工技术控制要点进行概述,对市政排水工程通病的成因分析,制定了市政排水工程施工技术通病的防治对策,现进行具体的阐述。 关键词:市政排水工程施工技术控制要点通病防治 社会经济的快速发展,使得施工排水工程也获得较大的进步。为推动城市的良好发展,应做好市政排水工程施工技术的控制,并结合工程实际情况找到存在的通病[1]。进而制定完善的通病防治对策进行处理,促进市政排水工程获得可持续发展。 1市政排水工程和施工技术控制要点的概述 市政排水工程,即为现代城市的基础建设,可有效的推动社会经济的快速发展,且利于预防洪水、排污等工作的开展。市政工程施工的过程,排水施工存在较多的不足,如排水系统问题、排水设施问题、排水管道和相关设施维护、修理的问题[2]。所以,为推动市政建设的良好发展,应结合实际工程情况,做好排水施工控制的工作。主要需对排水施工、施工技术进行合理的设置,以此提供排水施工的整体施工效率。为保证市政工程施工的顺利实施,应做好施工技术的控制工作,具体控制要点如下。 1.1施工前的准备工作 首先,应对设计图纸进行了解,以便于降低施工中存在的差错。主要需对建设企业、施工企业、监理和设计企业勘察企业进行会审和交底工作。进到施工现场后,需要对施工材料进行严格的检查。结合施工图纸内容,做好桩号的核查工作,防止产生施工纰漏。对水准高程进行合理的设置,主要的目的为防止施工时产生测量方面的现象。施工前,合理的设置桩点,确保桩点的牢固,不会受到损害。然后,施工前,深入施工现场实行调查,工作人员对施工现场故障进行排查,以便于促使工程的安全实行。施工时,同样需做好环境卫生的工作,降低对施工四周环境构成的破坏,结合施工工期、用水和通水情况,针对针对性的处理计划。其次,完成地面排除故障后,应做好测量放样工作。施工放线前,应做好相关的准备工作,以确保施工阶段能够按照具体的工程要求施工。放线的过程,还应对四周具体情况进行严格的观察,防止产生塌方的情况,促使施工顺利实施。需要注意的是:应和相关的企业做好协商和沟通工作,主要沟通的内容为道路交叉、管道部位的沟通。 1.2施工阶段施工技术的控制要点 挖通沟槽的过程,需要和当地土质进行结合,以此确保安全、科学的实行管沟的建设。实际施工的过程,应做好槽底高程的测量控制工作,槽底土方不应实行超挖,若超挖需合理的使用垃圾土和淤泥实行回填和夯实,防止槽底发生低洼积水的问题,直接对排水工程的整体施工质量构成严重的影响。开挖面较小且土质较差的位置,应合理的设置支撑。施工的过程,需对管道性能材料的系数实行合理的测量。 2市政排水工程通病的成因分析 2.1管道部位偏移、积水的成因 主要产生管道偏移、积水测量的问题的原因,与测量误差有直接联系。施工发生走样、避让原有建筑物体,就会使得平面上出现位置偏移的问题,立面方面也会出现严重的倒坡情况。 2.2管道渗漏水、闭水试验不达标的成因 管道发生谁漏水的原因,为基础发生不均匀的沉降问题,而管材、接口施工质量较差也会诱发管道渗漏水出现。闭水端头封堵不能按照具体的封堵密实要求实行封堵,进而使得闭水试验不达标。 2.3检查井变形和沉降的成因 这种通病产生的主要原因和井盖质量、安装的质量有直接的联系,进而使得安装具有较强的随意性,对使用质量的整体外观构成严重的影响。 2.4回填土沉陷的成因 产生回填土沉陷的主要原因和压实机具不适宜有直接的关联,进而使得填料的质量受到直接的影响,含水量难以控制,对压实的效果构成直接的影响,导致沉降现象产生。 3市政排水工程施工技术通病的防治对策分析 3.1管道偏移、积水的防治对策 施工过程,若产生测量的偏差,施工立面就容易产生积水、倒坡等情况。对策:(1)施工前对施工测量的规范、规程实行严格的检查,并做好交接桩复测和保护的工作;(2)施工放样应根据水文地质的具体情况,根据埋置的深度、设计规范、相关放样的要求进行合理的设置,并可实行复测检验,以此降低施工的误差;(3)施工过程应对样桩实行设计,并做好沟槽、平基、轴线、纵坡的测量验收工作。施工时,若遇到建筑物体需要避让的情况,需在适宜的部位合理的设置连接井,以此实行直线的连接,且连接井的转角应在135°之上。 3.2管道渗漏水、闭水试验不达标的防治对策 若基础发生不均匀的下沉情况,井体的整体施工质量,也会发生一定的改变,进而出现漏水的问题。对策:(1)全部的管材均应具备质量合格证、力学试验的报告;(2)管材的外观,应保持平整、没有松散露骨和蜂窝麻面等情况,硬物进行敲打,声音比较清脆;(3)安装前,需加强对各个环节的检查,以此若产生严重的质量问题,应进行及时的调整后投入应用。合理的使用水泥浆进行涂刷,对于严重的情况下,应实行返工处理。油膏的接口部位,可通过喷灯的方式对表面实行针对性的处理。对于严重渗漏的管材,或是再次填塞接口的情况下,应通过专业的技术人员进行处理,直至闭水试验达标后,停止试验。 3.3检查井变形和沉降的防治对策 (1)严格对井基层、垫层进行检查,经破管的方式进行处理,避免井体发生下沉的情况;(2)提高检查井砌筑的质量,以此确保井室、井口中心部位的高度,避免产生井体变形现象;(3)安装座浆的时候,应保持饱满,不予使用轻重型号的材料,并合理的使用面底材料,保证铁爬安装控制的位置,不可产生较大的偏差,以促使平面部位的精准。 3.4回填土沉降的防治对策 (1)管槽实行回填的过程,需结合设计的具体标准、施工规范,合理的选择适宜的夯实机具,以此实现最理想的压实功效。需要注意的是,不同填筑、不同填筑厚度应通过不同的夯实机具进行处理;(2)沟槽较窄的时候,可通过人工的方式打夯机夯填。而不同的填料和填筑厚度的时候,需合理的选择夯实的机具,进而达到最理想的压实效果,填料中淤泥和树根、草皮等,均会对压实的情况构成直接的影响,易于引发沉陷情况。所以,实行沟槽回填前,应将淤泥和杂草清除干净;(3)管槽回填的过程,应通过分层实行回填,单层的厚度一般在30cm以下,层压实的厚度满足具体的要求下,才能够实行上层的回填工作。槽底发生积水的情况,应将水充分排出后,实行分层回填。施工过程,不可通过带水回填;(4)完成施工后,若局部产生沉陷的情况,应合理的使用泵压水泥浆实行填充。 4总结 市政排水工程,为我国基础建设之一,为提高排水的效率,应对排水管道实行合理的设计,以此规避各类型的通病,提高检查井施工的整体质量,促使施工排水工程获得更好的发展。 作者:庄志鹏 单位:方圆建设集团有限公司 市政技术论文:市政桥梁工程结构施工技术措施 摘要:市政桥梁工程下部结构施工是施工中的重要部分,直接关系着市政桥梁工程的总体施工质量,并且对市政桥梁实际使用的安全性产生重要的影响。本文就市政桥梁工程下部结构的施工技术措施进行简要探索,以促进市政桥梁工程施工的质量得到有效的控制,仅供相关人员参考。 关键词:市政桥梁工程;下部结构;施工技术 市政桥梁工程属于比较大型的建筑工程,其下部结构位置特殊且承担重要的受力任务,因此要积极做好桥梁工程下部结构的施工工作,以促进施工的顺利进行,并且最大程度上减少桥梁工程下部结构施工中的安全隐患。因而加强市政桥梁工程下部结构施工技术的研究和探索,满足桥梁工程的实际需求。 1做好桥梁工程下部结构的定位放线工作 在市政桥梁工程下部结构施工中,定位放线工作可以说是建设施工的基础性工作,在桥梁工程的施工质量控制中发挥着重要的作用,定位放线施工环节的规范化和标准化,为后续施工操作奠定了坚实的基础。 1.1提高复核测量的精准性。相关桥梁工程施工人员应当对桥梁轴线的控制点以及水准基点进行复核测量,采取适宜的措施来进行操作,以保证测量的实际精准程度满足桥梁工程的实际要求。复核测量后交由专业的工程监理人员进行确认,从而对桥梁工程桥墩的纵轴以及横轴进行合理的质量控制,以促进施工的顺利进行。 1.2对横纵向中心线进行妥善的处理。相关施工人员应结合施工的实际特点,对曲线上的各桥墩的纵向及横向中心线的位置进行明确,确保中心线的位置与法线位置相吻合。与此同时在中心线附近进行桩的埋设,将桩的数量以及桩的间距进行合理的控制,从而对桥梁施工质量进行有效的控制。 1.3严格按照施工操作规范进行桥梁工程下部结构的定位放线工作,通过比较明显的标志对各桩进行标注编号,并定期进行复核,从而保证桥梁工程的安全性和可靠性。 2做好桥台基坑开挖以及回填控制环节 2.1在桥梁工程施工中,应当对桥台基坑进行妥善的处理,将基坑的大小控制在合理范围内,确保桥台基坑的实际开挖质量满足施工要求。针对基坑土质比较特殊的,应当结合桥梁工程施工的实际特点,对基坑排水进行合理的设计,确保集水坑、排水坑等的设计满足桥梁工程的实际要求,在此基础上对桥台基坑的边线位置以及标高进行精准的测定,在获得监理工程师的复核确认后方可进行桥台基坑的开挖,以保证开挖质量满足桥梁工程的实际要求。 2.2对基坑壁坡度进行合理的控制,相关施工人员在桥台基坑开挖以及回填操作中,应当掌握施工操作的要点,结合基坑深度以及施工现场的地质条件特点对基坑壁坡度进行合理的控制,将基坑深度控制在合理的范围内,严格按照桥梁工程相关施工规范进行操作,确保地下水位以及土质构造等情况满足施工要求,对基坑壁的坡度进行合理的控制,以促进施工的顺利进行。 3做好桥梁工程下部结构施工中的模板配置工作 就桥梁工程施工的实际情况来看,固定式模板、拼装式模板以及组合式定型钢模板等是现浇混凝土墩台施工中比较常用的模板。结合桥梁工程施工的特点,在对模板进行设计和使用时应当充分衡量现浇混凝土对侧面模板的压力,并考虑倾倒混凝土时可能产生的水平荷载,在此种情况下,相关施工人员应当做好下部结构施工中的模板配置工作,确保模板的实际强度及稳定性等使用性能满足桥梁工程的实际要求,在有效承担桥梁施工荷载的基础上,确保模板板面平整且接缝紧密。在对模板进行设计时,应当对模板总装图以及细部构造图进行合理的规划和设计,注重细节处理,并对模板的荷载作用以及实际稳定性进行测算,对模板安装、使用以及拆卸的技术措施进行规划,在保证施工顺利进行的基础上提高模板施工的效果。对模板进行拆除时,应当严格按照施工操作规范进行拆除,尽可能减少安全隐患。在此基础上对模板的刚度进行准确的验算,将变形值控制在合理范围内,确保结构表面外露的模板挠度和表面隐藏的模板挠度都能够满足下部结构施工的标准要求,从而对桥梁工程下部结构施工质量进行有效的控制。 4对现浇混凝土墩台钢筋绑扎以及混凝土浇筑施工操作进行质量控制 4.1墩台施上前应在基础顶面放出墩、台中线和墩、台内、外轮廓线的准确位置,现浇混凝土墩、台钢筋的绑扎应和混凝土的灌筑配合进行。在配置垂直方向的钢筋时应有不同的长度,以便同一断面上的钢筋接头能符合《公路桥涵施上技术规范》的有关规定。水平钢筋的接头也应内外、上下互相错开。钢筋保护层的净厚度,应符合设计规范要求。 4.2浇筑混凝土的质量应从准备工作、拌合材料、操作技术和灌后养护这四方面加以控制。滑模浇筑应选用低流动度的或半干硬性的混凝土拌合料,分层分段对称浇筑,并应同时浇完一层。各段的浇筑应到距模板上缘100-150mm处为止。采用插入式振捣器时,应插入下层混凝土50-100mm。要防止下一斤顶和油管在混凝土和钢筋上漏油。浇筑混凝土要连续操作,如因故中途停止,应按施工缝处理。脱模后若表面不平整或有其他缺陷要予以修补。在明挖基础上灌筑墩、台第一层混凝土时,要防止水分被基础吸收或基顶水分渗入混凝土而降低强度。 4.3注意掌握混凝土的浇筑速度。混凝土的配制、输送及灌筑速度应符合规范要求,大体积混凝土应严格按施工规范的要求浇筑。 4.4在混凝土浇筑过程中,应随时观察所设置的预埋螺栓、预留孔、预埋支座的位置是否移动,若发现移位应及时校正。浇筑过程中还应注意模板、支架情况,如有变形或沉陷应立即校对并加固,高大的桥台,若台身后仰,本身自重力偏心较大,为平衡台身偏心,应随同填筑台身四周路堤土方同步砌筑或浇筑台身,防比桥台后倾或向前滑移。未经填土的台身施工高度一般不宜超过4m,以免偏心引起基底小均匀沉陷。 5强化市政工程施工质量安全保证管理工作 项目部建立安全生产领导小组从思想上重视安全工作,自觉执行安全技术规则。做到进场教育、标志明显、防范周密、定期检查;特种工作人员必须经考核合格,持证上岗。进入现场必须戴安全帽。禁止穿拖鞋、高跟鞋、光脚从事操作;施工机械要保持清洁,要有保护接地、接零装置的计漏电保护。油压泵上的安全阀应调至最大上作油压下能自动打开的状态。在张拉时,千斤顶后面不准站人,也不得踩踏高压油管,量测伸长值应站侧面。张拉时发现张拉设备运转声音异常,应立即停机检查维修。 结束语 从整体情况来看,桥梁工程下部结构施工工艺及安全措施的有效控制,对于提高桥梁工程下部结构施工质量具有重要的作用,有助于提升桥梁工程的施工效率,促进桥梁工程在社会发展中实际价值得到有效的发挥。 作者:吕洪福 单位:黑龙江省龙建路桥第一工程有限公司 市政技术论文:市场经济下市政公路的技术标编制 摘要:以市场经济作为背景,说明对市政公路技术标编制进行分析的意义,列举精心制定目录、保证内容全面性等符合市场经济需求的市政公路技术标的编制原则,通过理论与实际相结合的方式,对需要掌握的技术标编制技巧进行分析,包括图文并茂、粗中求细、保留变更余地、重视组织结构等。希望讨论的内容能够为相关人员提供参考,使得技术标编制质量能够得到相应程度的提升。 关键词:市场经济;市政公路;技术标;编制技巧 0引言 当今社会,公路市场竞争与以前相比呈现出愈演愈烈的趋势,要想在市场中占据一席之地,涉及市政公路项目的各施工单位在参与市场竞争时应当拿出全新的姿态。因此,如何牢牢抓住机遇、对工程投标技巧进行正确掌握,对施工企业的发展具有十分重要的意义。笔者以技术标编制技巧为核心作出相应的探讨。 1对市政公路技术标编制进行分析的意义 无论是对市政公路项目还是对其他项目而言,施工单位中标与否并不仅仅局限于外在因素,更重要的是报价合理与否,而对报价合理性产生重要影响的因素又是施工方案。因此,明确投标工作具有的特点,保证编制技术标在竞争性、合理性、先进性等方面有所提升,是一项要求极高的工作,它对决策人员和编制人员的施工经验、经济头脑、工作预见能力和分析判断能力具有十分严格的要求。由此可见,想要增强施工单位的投标竞争力,对市政公路技术标编制进行分析是很有必要的。 2基于市场经济的市政公路技术标编制原则 2.1重点关注施工场地的平面布置图 施工场地的平面布置图主要用于将施工设备投入、布置合理性和主要生产方式呈现在相关人员的面前。首先,通过对涉及机械施工、混凝拌合和塔吊的机械设备的选用与布置进行分析,能够对现场施工材料所对应的组织运作形式加以明确;其次,施工消耗量是通过施工现场对水电管线进行布置的情况得出;再次,通过对临时设施以及材料堆场的规模进行分析能够看出,施工资源具有的实际集结程度以及工程规模的大小;最后,现场所应用施工设备的数量以及性能,能够在某种程度上起到对施工生产方式以及实际难易程度进行反映的作用。 2.2对技术标目录进行精心制定 作为能够对编制者自身思路进行全面、系统反应的部分,技术标目录从本质上来说,指的是技术标顺序与结构。一份高水平目录需要做到让人们一目了然,具体包括以下几点要求:首先是有明确的大、小标题;其次是标题上下关联、错落有致;最后是最大限度提升小标题的详细性,将方案所涉及的种种因素呈现在目录之上。另外,为了便于人们查阅,各标题后应当附上与之相对应的页数。评审人员在评标期间通常不会对标书进行细读,而是选择“先整体、再局部”的方式。具体来说,就是先对标书整体进行“粗”看,然后再对标书的重点内容进行“细”看,无论是“粗”看还是“细”看,目标都是评审人员的第一选择。这样做的原因是评审人员可以通过目录了解方案的内容、逻辑、重点以及齐全与否,从而对技术标形成初步的印象。 2.3保证编制内容的全面性 评标的过程主要分为以下几个步骤:第一步,评审人员针对技术标发表意见;第二步,根据包括组织、技术、安全、可行性、先进性在内的各分项对技术标进行打分;第三步,汇总,为最后决策的制定提供参考依据。由此可见,避免评审人员发现技术标存在的漏洞或是缺点是十分重要的。想要达到这一标准,需要对以下两个方面的内容引起重视:一方面,保证施工计划的实用性和科学性;另一方面,对施工可能涉及的各方面因素加以考虑。另外,如果编制的时间相对紧迫,那么无法保证对所有内容都进行详细的说明。此时,可以视情况选择略写部分非重点内容,甚至可以通过列标题的方式对内容进行替代。这样做不仅突出了重点,还能够起到吸引评审人员注意力的效果,为投标制胜增添相应的砝码。 2.4保证网络计划的科学性和严谨性 网络计划所反映的内容并不局限于施工计划的安排情况,更重要的是,它还能够对不同工种间的关系、资源分布合理与否、各项操作具有的时空关系进行反映。评审人员在评审过程中关注的内容包括:计划总工期与工程项目要求的契合程度、不同工种之间是否实现了顺畅衔接、是否具有充分的机动时间、不同分部和分项工作所对应的施工节拍合理与否、是否对不同季节可能产生的影响加以考虑、施工资源所对应流向的合理性等。当然,评审人员还需要对相关工程计划安排具有的合理性与可行性进行判断[1]。另外,网络图还能够在某些方面体现出企业生产管理的水平,以及编制人员自身的技术能力。因此,存在于网络图中的任意箭头和结点,都应当经得起反复的推敲。编制人员在编绘网络图时,应当对主要部分进行着重编制,并将侧重点放在分项工程安排具有的时空关系和逻辑方面。 3基于市场经济的市政公路技术标编制技巧 3.1粗中求细 “粗中求细”的“粗”,指的是方案应当将施工规划与部署作为侧重点。在对计划、工期、技术、设备投入等方面进行描述时,应当保证具有一定的控制性,较为常见的控制要点和操作细节,可以选择性省略。“粗中求细”的“细”,指的是方案内容应当涵盖施工的各个方面,例如消防、安全、配合、资金控制等,切忌出现遗漏的现象;“细”的另一层含义是保证工程在组织、投入、关键技术处理等方面,都能够满足全面、可靠、详细且可操作性强的要求。 3.2郑重承诺 作为诸多编制技巧中相对基础的一点,郑重承诺指的是:对包括招标文件和设计图纸在内的相关资料进行认真确定,再此基础上结合企业实际情况,向业主做出郑重承诺,对所承包工程的工期、组织、经济、安全、质量目标加以明确,并保证所涉及的措施和投入能够与标书条款的内容一一对应。 3.3图文并茂 应用与主题契合的图,能够省略大量的文字说明。因此,相关人员应当具备对施工示意图、平面布置图、劳动力需用表、组织机构表等进行合理应用的能力。另外还需要关注一点,在应用各类图的时候,应当在条件允许的前提下对图面绘制质量和清晰度进行最大限度地提高,这样做的目的是避免不必要矛盾或是漏洞的出现[2]。 3.4保留变更余地 和具备宏观控制作用的实施性的施工组织设计不同,技术标往往会随着相关因素的变化而变化。因此,在对方案进行制定时,相关人员应当视情况对变更的余地加以保留。为了对分寸进行更加精确地把握,对技术标中的文字应当进行相应的处理,为后续施工措施的调整工作奠定良好基础。编制说明可以包括以下内容:第一,以收到的招标书和设计图作为主要编制依据。这表明,如果日后有某些新要求出现,本标书并未对其进行考虑;第二,对于工程中某些不详的地方,同样需要进行直接说明:由于资料不全,因此,所制定的施工方法以及措施只作为建议存在,在实践过程中需要对其进行逐步细化。 3.5展示企业的实力 不仅需要对企业自身在管理水平、技术能力、施工设备、人员素质和其他相关方面具有的实例进行展示,还应当将企业具有的独到手段和能力加以呈现。这样做能够反映施工企业对所承接工程项目具有的决心、诚心和信心,进而使业主产生强烈的信任感与安全感。 3.6重视组织结构的安排 对于以法人代表人身份而存在的项目经理来说,日常工作主要组织施工生产以及对各项业务进行管理。可以说项目经理自身的综合素质以及管理能力,能够对工程最终的成败带来决定性的影响。因此,在确定项目经理人选时,应当将业绩作为主要依据。另外,还应当将项目经理在工作生涯中获得的主要成就和业绩纳入标书文字之中。这样做的目的是方便业主对项目领导层的构成具有相对系统的了解,并感受到施工单位对相关工程项目的重视程度。 3.7提升编排、打印的质量 需要注意的是,如果存在编排时间过紧的问题,相关人员就应当避免将大部分精力放在报价方面。实践结果表明,这样做会导致技术标编制的准备不足,进而影响方案的精细程度。评审人员在对该类方案进行评审时,往往会产生困惑,甚至导致投标竞争力的降低。作为既能对企业精神面貌加以反映,又能体现企业综合实力的部分,技术标具有的重要性自然不言而喻。因此,相关人员应当将关注的侧重点放在文字润色、校对、打印和其他方面,保证编排、打印质量的提升,这对于增强投标竞争力来说是十分有效的。通过以上分析能够看出,一份高质量的施工场地的平面布置图,甚至能够取代简易施工方案的地位,对现场管理、施工进度、施工安全、生产技术等内容进行简明扼要的概述。因此,平面布置图同样是评审人员重点关注的部分。 4结语 在市场经济时代,建筑市场内部竞争的激烈程度正随着社会的发展而愈发激烈,作为能够增强施工单位投标竞争力的有效手段,对负责市政公路项目施工的各单位而言,以“技术标编制”为核心内容进行探究是很有必要的。只有掌握编制技巧、提高编制质量,才能在竞争过程中占据优势,也才能促进施工单位自身的发展。 作者:张华骏 单位:上海市凯达公路工程公司 市政技术论文:电子信息技术的智慧市政 摘要:现今是一个信息化时代,信息技术渗透到各在各行各业当中。信息技术的发展为传统行业的发展带来了新机遇。大部分市政企业依旧采用传统方法进行管理,但这很明显无法满足现代化的发展。而信息技术无论是对市政工程的质量、进度还是成本均进行科学合理的控制,因此市政企业想要提升竞争力,就必须要利用好信息技术。本文从市政施工管理中信息技术应用的问题入手,进而提出了一些相关的解决措施。 关键词:电子信息;技术;智慧市政 引言 国内信息技术在近几年的发展迅速,逐渐渗透到了社会生产以及生活各个方面。现今,社会各行各业都需要借助信息技术来进行进一步发展的,这其中自然也包括市政行业。市政部门如果能够合理的利用信息技术这一先进管理手段,可以做到节约市政工程成本,合理的安排进度、确保施工质量,同时还能够减少许多不必要的浪费。所以,分析市政施工管理当中信息技术的应用就显得十分有必要。 1信息技术在市政施工管理中应用的意义 市政工程的施工内容多且杂,有着较广的涉及面,同时建设周期长以及经济环境复杂,造成和其相关企业所面临的潜在风险也较大。因为市政工程在施工的过程中有着较多的工序,内容相互交错复杂,大量的数据以及信息需进行交流以及处理,若无法进行快捷有效的反馈,就会导致决策滞后,进而损失大量的物力与人力。而传统的市政施工管理一般都是通过纸质文件来传递数据以及信息的,而靠书面通知之类的管理会降低各部门间信息传递的效率,从而直接降低管理水平和效率,但在利用信息技术后,不但提升了数据与信息传递的效率,还提高了当中内容的可靠性以及准确性,及时的问管理者提供管理依据,即使遇到了意外情况,决策者也能够做出迅速的反应,这从根本上提升了市政施工管理的水平和效率。信息技术能够将企业具有知识、技能以及资源进行有效的整合,从而提高其在行业当中的竞争优势。 2信息技术在市政工程管理应用中出现的一些问题 2.1信息技术应用的局限性 从现阶段我国市政施工当中信息技术的应用来看,其实并不是很乐观,信息技术的应用具有一定的局限性。其中包括市政施工单位没有正确的认识到信息技术的重要性等。存在较多市政施工单位在进行日常工作当中,采用计算机信息技术的仅占一部分,而采用计算机信息技术的单位也只是将信息技术应用于表面,如信息查询、电子档案的存取以及文件的编辑和打印等,没有真正的发挥出信息技术整合以及分析数据的功能,自然也就没有办法对市政施工进行现代化动态管理。通过现阶段的发展现状可知,施工单位只是在某个环节(往通常是市政工程施工前期的准备阶段)应用信息技术,而对施工进度管理等关键的部分所采取的方式依旧是传统的,如较多的市政企业在工程的造价预算等阶段通常会利用信息技术来对工程进行一个总体的分析,进而获得出一个大致的施工数据,在通过分析这些数据来完成工程的预算管理等。但是信息技术却很少用在工程的施工阶段,如施工安全的控制以及施工进度等方面。再加上市政施工本身的复杂性,若是市政行业无法做到将信息技术贯穿到整个过程的话,这将会严重阻碍到市政行业的未来发展道路。正因如此,可得出信息技术在国内市政施工管理中的应用还未成熟,管理者的思维还处在较为僵化的一个状态内,无法实现在市政施工管理中灵活的运用信息技术,导致其出现较为明显的局限性。 2.2具有较强的孤立性 根据相关调查数据我们能够知道,现今多数的企业和单位已开始重视信息技术,也对其进行了较好利用,同时也启动了局域网系统和项目管理系统。但是我必须要承认一点,那就是部分市政施工企业的信息流动都是产生于项目经理和工地现场的内部,其并没有做到和其他相邻企业间的有效互动和沟通。除此之外,因为市政管理信息化缺乏一定的标准,导致不同的软件在企业部门中无法进行共享,市政的施工各环节以及各阶段的数据无法进行及时的、有效的交流,造成信息资源在市政施工管理中无法实现全面的整合优化。上述均表明了信息技术在应用方面的孤立性,这也会在很大程度上影响企业的健康发展。 2.3缺乏专业的信息技术管理人才 信息技术本身就有着较高的含金量,因此对人才的要求也较高,如连操作先进信息技术的处理能力都无法具备,就更别提管理了。现阶段大部分的市政施工企业为了能够进一步的节约成本,没有认识到人才的重要性,忽视了对高技能人才的培养,导致信息管理缺乏人才,因而无法进一步的提高施工管理的信息化程度。 3提高信息技术在市政工程管理中应用的措施 3.1信息技术在市政工程进度管理中的应用 在市政施工管理中,第一步工作为合理的、科学的编制好工程总体进度规划,进而形成一个良好的网络计划。采用总网络支持子网络和项目工程分解结构确定好阶段性任务里程。建立在项目工程分解结构的节点之上,对各种资源进行科学合理地分配,且将其自动的导入到总网络。通过总网络工作任务,如此工作任务就能够成功的被各项目工程分解结构分解掉,同时承包单位也须将其完成的分包任务进度反馈给总网络,借此总网络可有效地计算以及分析出实际进度,从而将实际完成的任务进度和计划进度进行有效的对比,找出其中所存在的问题,进而提出具有针对性的解决方案。与此同时,进度管理模块可将其他信息模块有效的连接在一起,最终和预算申请模块、计划调整模块、采购模块以及合同管理模块等联合起来形成一个大型的管理网络,让企业能够真正的对市政施工管理实施现代化的动态管理。 3.2加强对信息化工程建设的正确认识 现阶段在信息化工程的认知方面,仍存在部分的市政行业停留在表面,这很大程度上降低了企业的整体信息化水平。决策管理者的思想正确与否直接关系到企业信息化的程度,所以,进一步加强培训企业管理者对信息化的正确认识十分重要,利用相关的培训来转变管理者在思想上的认识,使其能够充分的认识到企业离不开信息,利用信息技术能够更好的做出正确的决策,从而需要进一步加快对信息化的建设。信息化工程建设关系企业组织结构管理制度、未来发展规划和业务流程,故此,可知信息技术对市政行业的发展的重要性。 3.3实现信息系统的一体化 由于市政行业工作过程的影响,所以在招投标和工程项目的过程中会用到许多行业、地方乃至国家的配额,而这些管理内容和系统往往过大,因而在数据计算的难度也更大,所以施工企业必须的标准建立灵活的使用,严格遵守,这是企业开展的有力依据项目成本预算。此外,施工企业在项目实施过程中通常会涉及固定成本、计划进度、质量安全、物资设备、人事管理和财务核算等不可或缺的要素。和信息管理的项目中的应用和发展过程中必须充分考虑建设项目管理的物种可能涉及的内容和问题的研究,使这些项目与实际有效联系实际操作,更好的实现不同业务内容合作关系,建设项目不同部门之间的工作关系的有效协调,从而形成一个全面、系统、有效的工作环境。 4结束语 随着信息技术的不断前进以及提高,信息化在市政行业的应用也愈加广泛和成熟,建设施工部门以及单位需要重视信息技术在施工管理中的应用。合理的、充分的利用信息技术可大幅度的提高市政施工技术水平、安全水平以及工作效率。特别是在一些部分专业的施工中,应用计算机进行一些先进技术,如自动化的控制和信息处理等,不但可以将成本降低,减少工作强度,还能够解决一些在传统施工中无法进行处理的复杂问题。现阶段,信息化技术在国内的市政施工管理中虽存在较多的问题,但只要我们一直坚持努力的去研究信息技术,我国的市政施工信息化管理水平一定会不断的上升。 作者:许金生 单位:芜湖市市政工程管理处 市政技术论文:市政排水管道工程技术的质量的控制 摘要:城市建设的迅猛发展,市政排水管道的施工线路越来越长,占地的面积越来越大,而城市中的道路交错复杂,管道的建设受到多方面因素的影响。保证按时完成排水管道施工,加强市政排水管道工程施工质量的控制及管理。 关键词:市政;排水管道;下管 市政排水工程是指城市中的生活污水、工业废水、大气的降水径流及其它的弃水的收集、输送、净化、利用及排放的整个流程。市政中的排水设施主要包括:收集、输送城市排水的管道、泵站还相应的污水处理厂、污泥最终的处置和相关系统设施。 1施工准备阶段质量控制 城市排水管道工程施工前,应会同业主、设计、监理等单位进行图纸会审;结合图纸掌握管线长度、管线走向、管材直径、井位数量以及与工作面开挖有关的地形、地貌、地物等情况;依照图纸确定的桩号走向对水准测量复测一遍,以避免出错;因图纸设计提供的地形资料存在时间差,因此,有可能会因时间而发生地形变化;每约100m应设置一个水准高程参照点,建立准确的水准高程控制网,便于对管道施工进行实地测量,但水准高程控制网必须经闭合检验,测量准确无误且符合国家标准方可使用;在开工前,除保证“三通”外,还应结合管线走向和施工开挖工作面,了解妨碍施工的各种因素,并加以记录,若有障碍,应请有关单位或部门协助排除;对于地下隐蔽设施,如给水管、电力电讯管线以及煤气管道等的施工,要给予特别的重视,以避免施工事故的发生;地面可见障碍排除后,即可按照设计图纸打桩撒灰施线;还应注意:中心线和边坡系数加宽、开挖面变窄后,应在沟槽内设置支撑,以保证施工安全;对管道与道路交叉的部位,施工方要会同主管部门协商,采取半封闭或封闭路线、挂警示灯等措施,并选派有交通指挥经验的人员昼夜值班,力争在最短时间内完成施工。 2市政排水管道工程施工技术要点及质量控制 2.1开挖及管基施工 施工前要根据开挖深度、土质情况及地下水情况,合理确定放坡系数,避免施工后出现塌方和返工现象。开挖时,沟底内不得超挖,若有超挖部分要用碎石仔细回填夯实。回填时,既不能使沟槽内积水,又不能用腐殖土、垃圾土和淤泥等回填。对于因放线受限制使开挖面较小或土质太差的部位,则要考虑采取设置支撑等措施。施工测量是一项技术性很强的工作,贯穿于排水管道施工的始终,必须设专人专项来完成,以确保测量的及时性和准确性。管沟开挖验收合格后,可按照图纸设计尺寸、标高及中心线等要求进行管基的施工。管基的施工时,土质基底不得裸露过久,同时要考虑到保养、气侯、砼远距离运输等不利因素,砼可提高一个强度等级或采取加早强剂等措施,待管基砼达到一定强度后再下管。 2.2管道安装过程控制 下管前,要仔细检查管基中心线、边线及井基等尺寸和高程是否符合设计图纸要求,还要检查井位置、井距、各部位砼基础的强度等级、接口防渗砂浆的调配是否符合国家标准的规定;下管前,先清除管坑内杂物,加固基坑的支撑,排除基坑内的积水,然后在平基上弹放管道中线,复核平基面标高;管材须附有出厂合格证,并按行业规范检验合格,方能使用,安装前检查管的外观质量;根据管径大小和现场情况,采用人工配合机械安装;下管时应将管道排好,然后对线校正,严格控制中线和标高,自下游向上游进行下管,并用中心线法或边线法控制管道的中线和高程;下管不仅需技术人员的参与还做好吊车的配合工作,使用专用的吊钩或柔性吊索,不能使用钢丝绳起吊;为避免质量过大导致沟壁坍塌,吊车至少要距离沟边2m,为避免扰动基地管道而发生相互碰撞,要有专门人员进行下管指挥;铺管时,要用吊车将管节稳健吊下,然后将管子平移到排管的接口处,人工调节标高和轴线使得管子能够平顺相接;在施工过程中,机械很难进行的下管地段采用人工压绳下管的方法;管道的安装要符合安装的要求,首先管道必须放置平稳,管的底端不能发生倒坡现象,且管道内禁止有泥土、砖石等残留;管道稳定后,应再复核一次流水位的高程,使管道的纵坡符合设计要求后方可进行下一工序的施工。 2.3管道口的接合 基础和管口的凿毛要洗干净,同时,浇筑管座砼时要将事先加工好的钢丝网插入管座的对口砂浆中,然后对勾捻管内下部管缝和下部管缝进行养护。接口抹带前要先刷一道水泥浆,注意与浇筑砼包封要紧密配合,然后安装好弧形边模。第一层砂浆的厚度要大约在15mm,待砂浆抹完后稍有浆皮儿出现时将管座内的钢丝兜起,紧贴底层砂浆,上部搭接处用钢丝扎牢,钢丝网头应塞入网内使网表面平整;当第一层水泥砂浆初凝后就开始抹第二层水泥砂浆,待第二层水泥砂浆初凝后赶紧压实。抹带完程后,要立即进行覆盖,并进行3~4h的洒水养护。 2.4闭水试验 在闭水试验进行前要对管道和外观进行质量检测;保证管道尚未回填并且沟内要没有积水;另外除了预留进出水管外其他的孔洞要进行封堵不能够有水渗出的迹象;管道端处板材的承载力要大于水的压力。要严格按照相关标准的要求进行排水管道的闭水试验,由上到下分段进行;当上游试验完毕,为避免水源的浪费,可直接往下游段倒水。试验段上游设计要遵照一定的高度要求;满水浸泡的时间要大于24h,这样才能够保证闭水试验的准确性;为便于观察管道的渗水量,当试验水头达到规定水头的高度时开始计时,为保证试验水头的高度恒定不变,在试验过程中要不断地给试验管内补水。观察管道渗水量的时间大于0.5h,同时要准确记录每次补水的时间及相应的补水量;当闭水试验完成之后,发现不合格的情况,要及时的进行补救,验收合格后方可进行回填。 2.5检查井的施工 检查井施工过程中,不仅要确保流槽通顺、砂浆饱满,还需确保井壁尺寸满足施工要求。应对检查井基础施工质量进行有效控制,不能含水浇筑基础和垫层,保证基础高程和尺寸符合设计要求,待砼终凝满足强度要求后,才可砌砖施工;还要对井墙的砌筑质量采取有效措施,要确保井壁竖直,不得有通缝;砌缝要平整,灰浆要饱满,抹面要压光,严禁出现空鼓裂缝现象;严格控制井圈、井盖、踏步的安装质量,以确保铸铁踏步安装牢固,需根据实际情况对污水井踏步进行涂防锈漆;井圈灰浆要饱满,且保证井圈和井盖要配套,交通量较大的道路需要安装重型井盖。 2.6回填沟槽过程 回填前的沟内不能够留有积水,而且回填土中不能够含有碎石、硬土块等类似杂物;为防止管道受单侧压力发生变形回填操作不能够从管道单侧进行,而要从管道的两侧同时进行回填;回填后要迅速、仔细地复原所有施工地面,要保证测量的回填密实度达到最初道路结构密实程度的95%以上,从而使其恢复施工前的状态。 3结论 市政排水管道工程是在地下进行的工程,对工程中所存在的安全和质量隐患不能够轻易的被发现,只有加强每个环节的施工质量控制,才能有效的防止工程事故的发生,最终达到提升市政排水管道工程的施工质量。 作者:杨光 张斌 单位:沈阳世创工程集团有限公司 市政技术论文:市政给排水管道工程的施工技术要点 摘要:市政给排水管道工程是城市可持续发展的重要内容,为了充分发挥其作用,必须加强对市政给排水管道工程的施工技术要点及其管理进行分析,基于此,本文阐述了市政给排水管道工程的主要作用,对市政给排水管道工程的施工技术要点及其管理进行了探讨。 关键词:市政给排水管道工程;作用;施工技术要点;管理 1市政给排水管道工程的主要作用 市政给排水管道工程的作用主要表现在:①城市防洪和水污染治理的作用。给排水管道工程可以及时、有效的把工业生产废水、居民日常生活污水以及大气降水等收集到指定的污水处理中心,可以有效防止水污染的进一步蔓延,还可以避免城市在暴雨中出现内涝。②水资源再利用的作用。给排水管道工程可以有效的改善城市水资源再利用情况,解决水资源的可持续再利用问题,净化城市的公共水资源,有效保护城市水域。 2市政给排水管道工程的施工准备 市政给排水管道工程建设施工前的要点主要包括:①加强材料检查。给排水管道等材料的质量直接影响着施工的质量,在施工过程中,还会用到混凝土、水泥和砂石等建筑材料,这些材料是有着规格要求的。不同的施工对材料的规格有着不同的要求,在给排水管道的施工中,需要对材料的质量进行检查。采购人员在采购的时候,一定要相应的厂家出具检查报告,否则是不能采购的,如果使用了非常规的材料,就会导致相关的施工出现问题。②规划布置排水管道。确定室内排水管道的布置和室外排水管道的布置,排水管道长度要测量好,尤其是要确定管道的直径,不同的区域使用的排水管道的直径有着差异,需要施工人员来具体的确定。 3市政给排水管道工程的施工技术要点分析 (1)给排水管道施工测量技术要点分析 给排水管道工程进行施工测量时,需要确定相关参数的准确性,对于参数准确度相关部门有着严格要求,只有将精确度提高,才能保证工程的施工质量,因此施工测量要寻找具有给排水管道施工经验的工程师来测量,才能最大程度的确保数据参数的准确性。 (2)给排水管道沟槽开挖施工技术要点分析 市政给排水管道施工时的施工人员要设置管道施工的警示牌,警示牌的作用就是指示人们绕行,这些区域现在不能通行,这样就可以让行人避免危险。还要对施工中可能出现的障碍物进行清理,否则在施工的过程中,障碍物就会影响施工进度。现在城市给排水管道施工都是大型的管道工程,工程安全性非常重要,因此需要对将要施工的地段进行探测,重要是探测是否有电缆和构建物等影响管道施工的物体存在,将探测的结果写成报告,并提出一定的处理方案上交给有关部门和业主进行确认,从而能够及时地采取有关措施对这些管道进行保护和迁移,也确保沟槽的开挖能够顺利进行。如果施工的环境比较复杂,而又没有相关的工作人员可以确认地下的情况,那么在开始使用机械挖掘之前,必须先进行人工的开挖以确保地下没有任何管道。如果开挖地段的地下水位过高或者开挖时节正值雨季,那么就必须采取相应的排水措施,确保水位比工作面低2m以上,这样可以避免因为沟槽积水而带来的浮管现象。 (3)给排水管道打压技术要点分析 管道回填前需要进行管道打压以确保工程的严密性。在进行打压之前,必须先确保管道、连接件和垫片的外观符合了质量要求,并确保管道没有进行回填并且沟槽内没有积水,所有的预留洞全部赌上并且没有漏水现象。进行水压试验的管道要在它的最高点安装好排气阀,最低点要安装排水阀。同时安装相应的试压部件,以便观察。一般采用闭水打压试验的方法来进行严密性的实验,确认为合格,经过各方签字确认后,拆除试压装备。 (4)沟槽回填技术要点分析 沟槽回填前要达到相关的标准和要求之后才能正式施工,在进行回填的过程中一定要两侧同时进行,同时施工的进度也应该保持在一个水平上。在按照相关的要求进行人工回填之后才能使用机械进行回填操作,回填土的质量一定要能够满足施工的标准和要求,不能使用残土,回填的压实度也应该严格控制,确保回填质量。 4加强市政给排水管道工程的施工管理 市政给排水管道工程的施工管理主要表现为:①强化沿线管道保护。结合设计图纸和现场考察资料,管道工程可能会与一些通讯、电力线路、排水管等平行或交叉,而且现状管道资料不详尽、不精确。与地下设施交叉,必须切实制定管道保护措施并执行,防止施工过程中损坏其他管道。②合理解决管道施工沿线的地下设施。新装管道沿线有地下设施,给施工带来了不便,因此施工技术人员需要对其进行合理的勘察,市政给排水管道的走向要布满整个城市与不和任何现存的管道发生冲突,一旦有冲突发生,一定要采取合理科学的解决方法,使得施工可以顺利的展开,避免出现施工后才发现施工的管道与其它管道发生冲突而延误了工期的现象发生。另外,施工人员还有可能在工作中出现为了能够加快施工进度,并没有针对设计图纸进行科学分析,出现了市政给排水管道现实不符,从而导致施工不能正常进行的情况发生。③加强现场文明和环保施工。给排水工程施工管道较长,必须做好环保工作,避免施工对周围道路、河道与建筑物造成污染。做好现场的文明施工和环境保护是工程实施时的重中之重,它与人们的日常生活密切相关。 5结束语 城市化建设的不断推进,促进了市政给排水工程建设发展,管道工程是市政给排水工程建设的重要内容,因此在给排水管道施工过程中要对其技术要点及其管理进行分析。 作者:左丽丽 单位:盘锦水务集团供水分公司 市政技术论文:市政管道工程施工技术的应用 摘要:随着我国社会经济的快速发展,人们的生活也随之提高,只有对市政管道的发展建设不断加强,才可以有效满足人们的生活要求。在城市的发展施工中,市政管道施工是不能取代的位置。市政管道施工技术直接影响市政管道的发展,实现高效的施工建设,从施工工作入手,对施工技术管理进行有效的提升,这样才可以完成市政管道的建设和发展。在施工管道的施工建设中,对施工技术的应用进行探讨,同时使市政管道得到更好的发展。 关键词:市政管道;施工技术;探析 随着我国社会经济的快速发展,人们的生活水平也得到不了提升,同时对市政管道的施工要求也逐渐增高。科学合理的对市政管道进行布局,同时要在一定的基础上对环境进行美化。目前,市政管道的施工技术在实际的应用中已经成为了关注重点,在市政施工中也是重中之重,因此要按照相关设计和技术要求,要结合各个城市的具体情况,对市政管道进行科学合理的施工。 1市政管道工程的概述 1.1市政管道施工的主要内容 市政管道工程包括了多项内容,所含有的工程量也比较大,同时各个项目之间相互影响,因此在施工过程中要相互协调进行施工,施工队伍在市政管道施工中,要按照施工技术操作流程对每一个施工工序的监管工作进行加强,避免管道出现质量安全问题。同时还要对市政管道施工技术进行加强和重视,不仅可以有效保障城市的排水,还可以维护生态环境的和谐。 1.2施工的主要特点 目前,市政排水管道的施工中,于管道和占线比较长会影响占地面积,同时出现管线和其他设施的交叉情况,这给人们的生活带来了较大的麻烦。在市政管道的施工中要做到快速经济,文明施工,尽量降低对城市道路交通和环境带来影响。因此,市政管道施工的工期比较短,对质量的要求较高的特点,其中涉及到的施工单位也很多,需要施工管理人员做好大量的协调工作,对施工单位及相关单位之间的关系进行协调处理。 2市政管道施工中存在的问题 在市政管道施工中存在的主要问题就是施工人员对图纸没有进行熟练的掌握,由于施工图纸是开展工程施工最基本的工具,因此,如果没有对施工图纸进行了解,就会对管道的实际施工造成影响。所以,在管道工程施工中才会出现本应可以避免的安全事故。在管道开始施工之前,要对实际的施工情况进行了解,并做好足够的施工准备,这样才可以满足工程的需求,但是在市政管道工程建设时,施工人员对工程没有进行准确的测量,也没有充分做好准备工作,甚至没有根据施工图纸进行施工,对管道的走向进行随意的更改,这对工程的质量造成了严重的影响,同时对后续的施工难度也在不断加强。施工管道的主体起到了支撑的作用,如果主要部分的施工比较粗糙,就直接影响了整个工程的质量,目前在施工建设中,比较常见的问题就是出现塌方渗漏的现象,这些问题并不是偶然出现的,而是在施工的过程中对材料没有进行认真的选择,同时也是没有进行系统测量造成的,因此才会出现安全事故,对国家和社会的经济造成一定的损失。施工人员在完工之前没有进行闭水试验,闭水试验的主要目的就是为了检验管道是否出现渗漏的现象,但是由于受到工期的限制,施工人员对此进行忽视,因此对市政管道质量产生一定的影响。最终共,市政管道在回填过程中存在选材不正确的现象,这对含水量进行错误的判断,错误的回填工序直接影响施工质量。 3加强市政管道工程施工技术分析 3.1管道施工之前的准备工作 对市政管道工程施工建设进行加强,保证施工的质量,就要对施工之前做好充足的准备工作,这样可以保证施工的顺利完成。首先要拆除道路,在此期间一定要保证施工的精细,施工人员要全身心的投入到施工的建设中,这样才可以保证按照施工技术完成道路的拆除和恢复工作。同时要对施工图纸进行详细的了解,施工的图纸在实际施工过程中提供了一定的根据,这是市政管道建设的基础。在测量管道长度方面,要对重点的位置进行标识,这样可以引起施工人员的注意,同时在进行回填的过程中,回填的质量对整个施工情况有着直接的影响,因此,要保证土方的进行合理的安放,将没用的垃圾与其进行区分。为了避免出现坍塌现象,要对地下施工的安全性进行重视,在施工之前要测量土层的情况,对比较容易出现塌方的位置进行支撑,同时监理部门要对施工的进度进行及时的控制,这样一方面保证了工程项目的顺利完成,另外一方面也保证了施工的质量,其中需要注意的是在施工时会受到其他建筑物的影响,对于出现的妨碍要对市政管道的影响性进行考虑,然后在采用合适的方法对其进行处理,避免出现大范围的沉降现象。随着我国施工技术的不断发展,对施工建设的关键部分要进行加强,这样可以有效的避免市政管道工程出现安全事故。 3.2在管道安装的过程中采取的方法和措施 在管道安装过程中主要包括了测量、放样、地下管线深入检测、开挖沟槽、处理槽机、管道安装、管内回填、闭水试验、回填沟槽等,每一个流程都需要谨慎严格的进行操作,在检查过基础表面之后,要对开槽的槽深及宽度进行相关的检查,在确保没有杂物和垃圾,减少对机面的干扰,才可以根据施工设计的图纸进行相应的施工。同时,要加强对管道材料的质量进行监督和管理,对购入的材料质量进行严格的把关,如果发现管道材料不合格,就要将其进行标记,这样可以避免出现与合格材料出现混乱现象,然后做好过不合格材料的处理工作,这样可以对质量好的管材进行掌握,顺利的完成管道的安装,同时在安装完成之后可以有效避免出现维修整治的麻烦。在管道安装过程中,管道的接口工作尤其重要,管道的接口对施工质量和施工水平有着直接的影响,所以要将水泥砂浆按照科学合理的比例进行配合,然后将其下料,在对其进行称重时要准确,同时也要合理的均匀的搅拌,这样才可以使砂浆的强度得到保证,增加其易性,另外对于直径小于500mm的管道,抹带也是需要重点关注的环节,在进行抹帯时,要配合其他的工作进行,将进入管道的砂浆托平,对于直接大于500mm的管道要进行内管缝的抹带工作。 3.3市政管道施工中沟槽回填和路面恢复工作 在管道施工过程中通过设计师和管理部门的检查之后,如果合格了就需要对其进行沟槽回填,沟槽回填主要是为了避免晾槽时间较长引发塌方现象,这样直接破坏了管道,因此在管道施工过程中沟槽回填工作是关键环节,那么在实际进行回填时就要根据图纸的设计方案进行严格的施工,并与开挖形成流水式的工作。在对施工中回填工作时,要对质量进行严格的把关,对回填材料中的水分和压实密度进行重点关注,在对回填物压实之后才可以确认是否进行验收,一般情况下,要对回填材料进行三次压实工作,每次要进行四下,在沉降达到1~2mm时就要停止工作。另外在对此进行回填时,要保证其他地下设施的安全,对其他设施的位置和大小进行认真的考虑,以免对其造成无上,使其产生位移或是沉降的现象,为了保证回填的质量,在进行回填时,要保证管槽内不会出现积水现象,在回填的材料中要对材料的质量进行重点关注,里面不可以掺杂有机物质或是腐植土等,也不可以有大块的石头,最后,要注意沟槽回填的顺序,根据排水的方向进行回填,从高到底的顺序进行施工,并且要进行分层。 4结束语 综上所述,随着社会经济的发展,市政管道工程施工技术在市政工程中是重要内容,也是城市发展的重要指标,这对人们的生活造成了很大的影响,市政管道工程所涉及的内容比较多、专业性也比较强,因此要对管道工程中的每个环节施工质量进行严格的控制,对施工技术进行重点掌握,按照规范开展施工工作,有效的保证了城市基础设施的正常运行。 作者:张轲 李亚东 单位:河南嘉天下园林景观工程有限公司 市政技术论文:市政桥梁工程对预应力施工技术的应用 摘要:市政桥梁工程是城市公共基础设施的重要组成,对进一步完善城市交通网络有着积极的促进作用。本文在对预应力施工技术的应用优势加以概述的基础上,阐述了该技术在市政桥梁工程中应用的施工要点,最后分析了在预应力施工技术下质量控制的策略。 关键词:预应力施工;钢绞线设置;安全责任体制 近年来由于城市发展进程的加快,政府对于公共基础设施建设的投资力度也有所加大,在所有基础设施中市政桥梁工程项目明显增多了。但是正因为数量的增加,使得部分工程的质量得不到保证,由此而引发的安全事故逐渐增多,因此市政桥梁的工程质量问题成为了社会所关注的焦点。在市政桥梁施工过程中利用预应力技术能够进一步提升工程的质量,再加上该技术的应用较为简单,因此在市政桥梁施工中广泛应用。 1预应力技术的应用优势 1.1步骤简单,工程量小 预应力技术主要依据相关的力学原理,将相应的模板、垫板等工具按步骤逐步敷设到钢筋中,并利用混凝土浇筑封固,从而使桥梁工程预先产生出应力,对桥身起到一个加固的作用。预应力施工原理清晰,操作简单,需要用到的建材也不多,因此工程量小,能够被广泛应用[1]。 1.2能够保证桥梁工程的质量 通过预应力施工市政桥梁的整体韧性与抗压能力得到了很大的提升,使得构造本身的刚性能够充分发挥出来,在投入使用之后不易发生变形,从而减少安全隐患,保障人们的人身财产安全。 1.3有利于对质量的控制 在市政桥梁施工的过程中需要通过一定的监管来加强质量控制,从而保证工程的质量。而预应力施工工程量小,时间短,方便监管人员进行跟踪与监督,从而提高监管的质量。 1.4对建造技术发展起到了推动作用 由于交通网络完善的需要,市政桥梁工程正不断发展,桥梁施工技术也随之而革新。通过对预应力施工的广泛应用,能够让施工人员从物理学与建筑学的角度加深对桥梁建造的认识,能够从中获得新的启发,推动桥梁建造技术的进步。 2预应力技术的施工要点 2.1制定有效的施工方案 科学合理的方案是工程顺利实施的保障,因此在进行预应力施工之前需要由专业技术人员对桥梁的各项参数进行评估,并对施工的现场进行实地勘察,综合各项因素计算得出桥梁在张拉的过程中所需预应力的大小。同时还要计算出力的损失,再依据工程的特点选择合适的建材,并对施工人员、施工时间等进行合理的安排。 2.2严格检查建材的质量 建材的质量对整个桥梁工程的性能产生直接的影响,为了避免安全隐患的出现,在预应力施工前需要对即将用到的材料加以严格检验,尤其是对钢绞线与波纹管等重点的施工材料,监管人员必须加强质量验收。在检验的过程中往往是以分批检查的方式进行,监管人员要将每一批材料的质量数据详细记录下来,再进行抽样检验,从而保证所有施工材料的质量都能够达标。 2.3重视对技术人员的培训 为了保证市政桥梁工程的顺利开展,在正式施工前施工企业需要对相关的技术人员进行选拔与培训,在保证施工人员具备一定经验的基础上,以实验操作的方式让其熟悉工程施工的步骤与操作方式。与此同时,还要加强对技术人员思想上的培训,进一步强化其安全意识与责任意识,尽可能地避免因为人为原因而造成的损失。 2.4钢绞线的设置 在预应力施工中钢绞线安置是最重要的环节之一。在安置的过程中对技术人员的技术与经验有着较高的要求,因此需要事先对技术人员进行培训。在选择钢绞线时要根据工程特点来决定需要的类型,确定类型之后要利用先穿法进行安置。安装过程中要尽量避免钢绞线与土壤、水源相接处,若不能避免则可以使用塑胶等将其包裹,以免导致生锈的情况发生。 2.5混凝土浇筑环节 混凝土浇筑是保证预应力工程稳定性的必要措施。在市政桥梁工程中,对混凝土浇筑的要求很高,需要在浇筑过程中对浇筑部分进行分层,使其层次分明,使用采用二次振捣的策略对混凝土结构加固,以实现质量的提升。在市政桥梁箱梁部分的浇筑中,往往是利用插入式振捣器来对主体结构振捣,再利用插杆式振捣器从主体的一侧进行辅助,使之出现明显的分层。要注意的是,混凝土的配比与搅拌必须按照相关的质量管理体系标准进行,以保证混凝土浇筑的质量[2]。 2.6钢绞线的张拉 当混凝土结构有所稳定后在保证其韧性与龄期都符合要求的情况下,才能开展钢绞线的张拉工作。在张拉时要保证钢绞线达到紧绷的状态,这样才能满足预应力结构的需要。张拉之前,首先要对事先设置好的孔道进行检查,避免因为杂质的侵入而造成堵塞,保证张拉的有效性。孔洞检查与清理完毕之后,要把预先设置好的侧模拆掉,以避免张拉时受到影响,同时要设置腹板与垫板,避免钢绞线松弛。 3市政桥梁工程预应力施工的质量控制 3.1制定有效的质量标准 根据国家的相关规定,在工程建设的过程中需要按照一定的质量管理体系标准开展各项施工活动,因此需要根据桥梁工程的实际情况选择相应的要素来作为桥梁施工的质量标准,使预应力施工能够在质量标准的指导下进行。而监管人员在对工程质量加以检测,也需要从质量标准出发,严格比对标准来对工程进行验收。 3.2建立监管部门 在预应力施工之前应当组建一支由出资方、承建方以及第三方人员共同组成的监管小组,对预应力施工的各个环节都要进行严格的检查与监督,尤其是要保证建筑材料的质量,并做好相应的记录。在细节方面需要做到谨小细微,不能放过一丝的差错,避免因为监管不力而导致的安全隐患,保证质量控制的有效性。例如在施工之前对预应力施工中要用到的材料进行检查,详细记录下相关材料的规格、类型、数量等。在钢筋混凝土浇筑环节,监管人员要对混凝土的质量、搅拌的强度以及孔洞的清理工作等进行复查,使预应力设备具有较强的稳定性,保证工程的性能能够充分发挥出来。 3.3建立健全安全责任体系 要优化质量控制环节,在施工前就应当制定相关的安全责任体系,对施工人员与监管人员构成一定的威慑力,以保证施工活动与监管活动的顺利进行。一旦在施工过程中出现重大的安全问题或者质量问题,就应当在补救的同时对有关人员进行责任追究,达到强化工作人员的责任意识与安全意识的目的。 3.4加强后期验收 验收环节是预应力施工中的最后环节,同样也是最重要的环节。预应力施工是桥梁工程的组成,一旦在这一环节出现了质量问题,就会使整个桥梁工程的性能受到影响。而桥梁施工工期长、工程量大,在竣工之后全部推翻会给市政建设带来巨大的损失,因此必须重视后期验收。相关部门要组织专业的验收小组进行检查,从钢绞线的状态、建材质量、孔洞清洁度、混凝土强度等方面进行详细地检查,使其符合工程质量标准。 4结束语 综上所述,预应力施工是市政桥梁工程中不可缺少的重要,对桥梁工程整体性能的发挥有着直接的影响,因此在施工过程中应当在合理施工方案的指导下,认真处理要点问题,并加强在这个工程的质量控制,从而保证预应力施工能够达到相关的质量标准,以提升桥梁的刚性与使用寿命,使工程质量能够得到保障。 作者:王聪 单位:江苏燕宁工程咨询有限公司 市政技术论文:市政排水管道工程施工技术要点 摘要:市政排水管道工程的施工技术对城市的建设有重要的影响。本文对市政道路工程排水管道施工中存在的问题进行了分析,其中,排水管道错位,填料质量不合格和管道漏水是主要问题。并且对排水管道工程施工技术的要点进行了重点分析,在施工的准备阶段和实施阶段施工人员都要做好必要的工作,从而保证排水管道工程的施工质量。最后对提高排水管道施工质量提出了可行性建议。 关键词:市政工程;排水管道;技术要点 市政排水工程在城市的建设中具有重要的作用。一定程度上代表着城市的建设水平。因此,对市政排水管道工程的质量有很高的要求。并且在进行施工时对施工技术也有很高的要求,从而减少市政排水管道工程施工中的质量问题,进而保证排水工程的质量。促进城市更好的发展。本文对市政排水管道工程施工技术的研究具有重要的理论意义与现实意义。 1市政道路工程排水管道施工中存在的问题 1.1排水管道错位 在市政道路工程排水管道施工中,管道施工错位的情况经常发生,主要是因为在测量上的失误和施工的差错都会导致管道错位,从而会导致城市排水困难,出现积水和倒坡的现象。由于管道设计人员在设计之前没有对施工现场进行实地考察,并且对施工现场的地质条件和水文条件没有进行详细的了解,从而导致管道设计上存在问题,进一步影响了管道的有效排水,不利于城市道路排水。如果城市的积水存留时间长,会对管道产生严重的腐蚀,严重的时候会导致管道移位。由于管道受到水流的严重冲刷,使管道受到的压力会越来越大,管道受到的腐蚀越严重,会改变原来水头的位置,从而会产生倒坡的问题。如果倒坡情况很严重,会导致管道出现位移。因此,在施工前,一定要确定管线施工的位置,对管道的管线进行实际的测量,并且要保证测量的准确性。从而保证管道的位置,防止倒坡和位移的情况发生。 1.2排水管道漏水 市政道路的排水管道漏水会影响管道的正常使用,同时也会给周边的建筑物带来一定程度的损害。其中,管道材料的质量对管道漏水也有很大的影响。通常,管道漏水主要是由管道材料的质量不合格引起的。因此,在对管道施工前一定要保证管道的施工质量和规格,从而避免管道发生漏水。同时,要防止地基发生沉降,从而减少管道在使用中出现拉裂的情况。此外,对管道的焊接处理要做到位。并且在施工时,施工人员要对管道放置的位置和地基的加固采取有效的控制,从而有效的减少管道漏水情况的发生。 1.3填料质量不合格 管道的材料质量和地基对排水工程的建设都有重要的影响。在管道施工过程中,填料质量是否合规对软土淤泥土的质量有很大的影响。因此,要保证软土淤泥土的质量,首先要保证填料的质量,同时,填料的方法也很关键,对于施工人员来说,运用好的填料方法能更好的保证排水管道的质量,从而保证管到的正常使用。 2市政排水管道工程施工技术要点 2.1施工准备阶段的注意要点 在施工的准备阶段,首先对施工的图纸进行仔细的研究,只有熟悉了施工图纸,才能减少在施工中的失误。同时,图纸的设计方和施工方要根据图纸进行沟通,施工方要清楚了解设计方的设计意图,从而能更好满足设计方的需求。并且施工方还要将施工图纸和施工现场进行仔细的比较,还要掌握施工现场的实际情况,从而保证施工的质量,更重要的是施工方明确施工意图,能提高施工的效率和质量。施工人员在熟悉图纸的过程中还要对图纸中的实际测量进行复核,避免在施工过程中出现错误。同时,为了更好的对施工管道进行测量,要在图纸上设置相应的水准高程参照点。从而在测量时能便捷灵活。在施工的准备阶段,施工方要在施工现场进行有效的勘察,并对施工中存在的故障进行有效的排除。从而保证施工的进度。也能减少不在施工现场的而导致的错误判断。在施工的过程中,很容易遇到城市道路交叉的情况,因此,要采用合理有效的解决方法,保证排水管道的施工质量和施工进度。 2.2管道施工 在管道施工中,要先进行管沟的开挖工程。在进行开挖以前要对开挖的土质情况进行必要的分析,对土质情况进行了解才能在施工中获得更好的效果。在进行边坡放坡的时候要对其合理性和科学性进行了解,同时也要对其经济性和安全性进行分析。在进行管沟开挖的时候要对槽底的高程进行必要的测量控制,在开挖的过程中要不断进行测量,这样能够避免出现超挖的情况,同时避免在槽底出现积水的情况。在进行回填的时候一定要保证回填土质的质量,这样才能更好的保证施工工程的质量。在工程施工过程中,进行施工测量是非常必要的,因此,在施工过程中要设置专门的人员来进行,保证施工测量能够准确和及时的完成。 2.3闭水试验、管沟回填 进行闭水试验时,应严格按照试验要求对管材进行质量检查,如果质量不达标应采用细砂浆修补,发生渗水部位应采用水泥浆刷补填死。管沟回填应在闭水试验合格后进行。腹腔回填即是在管顶部50厘米之内进行回填。进行腹腔回填时应严格按照设计要求进行,并进行过筛,确保回填时不会有超过10厘米的杂物填入,且在回填时注意沟内是否有积水,若有应及时处理。 3市政排水工程施工中常见质量病害预防措施 3.1管道位置偏移、积水 在施工前进行交接桩复测与保护时应严格认真的依照施工测量规范与规程;根据有关规定、及水文地质条件、设计要求埋置深度进行施工放样,还应严格认真的依照样桩进行施工,且做好沟槽和平基的轴线和纵坡测量验收。若是在施工时遇到意外避让构筑物,应在适宜的位置进行增设连接井,并以直线进行连通,且连接井转角度应大于135度。 3.2管道出现渗漏水 管道选用的管材必须具有质量部门提供的合格证和力学试验报告等资料;对管材的外观质量应要求其表面平整、无松散、露骨及蜂窝麻面形象,对发现的质量问题应采取有效的处理措施,而后进行使用。应选用质量达标的接口填料,而后采取合理的施工技术和试验配合比进行施工,最后根据相应施工操作要求进行施工。应认真负责的按照设计规范进行施工,从而保证管道基础强度和稳定性,地基地质水文条件不合格时,应采取换良措施,从而提高基底承载力。 3.3回填土出现沉陷 应对回填夯实的机具进行合理的选择;有针对性的选择适回填填料的种类;并严格、合理的控制填料含水量,杜绝带水回填施工。对其它构筑物不会造成影响的沉降采取表面处理,若是造成结构破坏的应挖除并换填稳定性较好的材料,通过压实充分补充被破坏的构筑物。 4结论 综上所述,在我国市政道路工程排水管道施工技术上存在很多的问题,本文提出了相应的解决措施,并具有一定的可行性,提高管道施工技术是城市建设的重要任务。本研究仍存在不足之处,希望相关学者能有更深一步的研究,相信排水管道施工技术会有更大的提高,城市的建设也会越来也好。 作者:杨潇宇 单位:黑龙江省城市规划勘测设计研究院规划三所 市政技术论文:市政给水管道工程施工技术完善 摘要:随着城市化建设进程的不断加快,城市各项基础设施的建设速度也不断加快。市政给排水工程作为城市发展的重要基础性工程,近年来,由于城市人口不断增加,再加之居民生活品质不断提高,城市用水量呈逐年增长的态势,这就导致当前市政给水管道工程施工项目不断增加,所以需要不断提高施工技术水平,确保市政给水管道工程的质量。 关键词:给水工程;给水管线;管网建设;施工技术;优化 近年来在我国城市发展过程中,公共建设数量呈不断上升趋势。管线工程作为城市基础建设的重要组成部分,与城市人民正常的生产生活及城市的发展息息相关,所以需要利用新技术和新设备来提高市政给水管道的施工技术,确保市政给水管道的施工质量,从而更好的推动城市健康、持续的发展。 1给水工程概述 给水工程是当前市政项目中非常重要的工程,与居民的生活用水和城市公共建筑用水息息相关,在城市和社会经济发展过程中具有极为重要的意义。所以为了更好的维护城市的正常运转,确保能够为市民提供更充足和优质的水源,需要加强市政给水工程施工质量,加强新技术和新方法在市政给水管道施工中的应用,有效的提高工程的质量,从而更好的推动城市的健康、稳定发展。 2给水管线施工基本流程 2.1管材选取 管材的质量与整体工程质量息息相关,所以在给水管线施工过程中需要选择优质的管材。优质的管材虽然购置时成本较高,但能够确保施工的顺利进行,有利于施工周期的缩短,对提高施工效益和降低施工难度具有极为重要的意义,同时利用优质管材还有利于工程后期维护成本的降低,管线发生故障的可能性减少,这不仅有利于供水的稳定性,而且还会更有效的节约水资源,实现对环境的保护。 2.2设计阶段 在给水管道施工过程中,设计阶段对于整个工程具有极为重要的意义,只有优质的设计质量才能确保给水管道施工的顺利进行。因此在设计阶段,需要设计人员深入到项目现场进行实地考察,在设计时能够有效的与周围环境结合,从而设计出科学、合理的管线铺设方案。特别是在对管道路线设计时,需要选择安全、可靠和具有较强稳定性的路线,确保施工的质量安全性和施工的质量。另外,由于地下管线种类较多,所以管线交汇的问题是很难彻底避免的,因此管线设计时,需要尽量避开管道交汇密集的地方,避免施工过程中发生不必要的纠纷,从而确保施工的顺利进行。同时在管线路线设计时,多以街道或是人行道下方施工为主,因为这些位置不仅有利于日后管道的维护,同时在规划过程中在该处建设建筑物的可能性也较低,同时这些地方地上构筑物较少,有利于施工速度的优化。 2.3施工阶段 市政给水管线施工过程中,首先需要做好施工准备工作,然后进行测量放线,沟槽开挖,开挖好沟槽后则需要安装管道和附件,安装完成后需要回填土方,对管道进行压力试验,竣工验收完成后,需要对管道进行冲洗消毒及取水化验,全部合格后才能进行竣工材料的移交。在施工过程中需要严格检查和验收好管道安装和砌筑井室工作,确保施工的质量能够满足设计标准的要求。 3城市给水管网建设中存在的问题 3.1传统施工管网漏损严重 我国早期的城市给水管网由于存在时间较长,管材发生了较大的改变。再加之早期管道施工过程中管材多以自应力管、铸铁管、石棉水泥管等为主,这些管材在质量上参差不齐,不仅返工率较高,而且使用过程中管网也存在严重的漏水问题,甚至会有爆管事故的发生。相比于西方发达国家,我国城市供水管漏水率远远高于发达国家,给我国水资源带来了较大的浪费。 3.2布局不合理 我国城市管网始建于二十世纪六十年代,当时供水管网的建设往往都是根据道路的状况来进行布局的,不仅没有整体规划,而且还缺乏长远的眼光,这就导致在使用一段时间后,我国现有的大部分供水管网都无法满足人们用水的需求,所以需要再投入大量的人力、物力和财力对部分管网进行重新建设。特别是当前我国城镇化建设进程的不断加快,人们对水量和水质提出了更高的要求,同时城市经济和文化中心的调整使城市人口密度的分布也随之发生了较大的变化,这也导致用水量的变化,一些供水管网流速慢、压力不均及能耗大等问题不断出现,很难满足城市居民及城市发展过程中对供水量的需求。 3.3供水可靠性低 除外界温度影响外,受道路施工、供水压力、抗重压能力差、地下管道过浅埋设、路面负荷过重的影响,无内腐、严重锈蚀的陈旧管道会由于不堪重负发生爆管。爆管会造成严重的经济损失,且必须要尽快修理,否侧漏水会造成道路的大面积淹水,影响交通及行人人身安全。 4给水管线的施工技术优化 4.1确认阀门开启度 阀门对城市的供水起着调度、调节的作用,是城市供水系统的重要组成部分。阀门主要应用于冶金、化工、石油、市政方面。在目前市场上阀门的质量检验、安装使用、生产销售环节上,开启度通常容易被忽视。由于施工人员忽略阀门开启度的确认工作,城市供水系统会因此造成很大影响。因此在供水施工中,关键部位的阀门安装之前必须仔细检查阀门的开启程度,并进行资料归档。在阀门的选用上,要选用质量过硬、信誉度高的产品,杜绝不合格产品流入市场。 4.2PE管材的应用 目前在城市供水工程中,高密度聚乙烯材料(HDPE管道)即是当前最常使用的管道,其不仅具有较好的耐腐蚀性,同时承压能力较强,具有非常好的卫生性,能够有效的满足城市给水的要求。同时PE管道其内壁十分光滑,内摩擦系数较小,这样在管道内就不会有沉淀物聚集的情况发生,而且在长期使用过程中,内部摩擦系数也不会发生改变,非常适用在给水工程中进行应用。 4.3做好管道安装基础工作 管道基础一定要平整,管道周围不得有硬块或尖状物,遇软地基时要回填沙石分层夯实。支墩的后背必须紧靠原状土,若有空隙要用相同材料填实,回填土必须夯实,密实度应达90%以上,车行道必须回填杂砂石。回填时回填土必须从两侧对称运入槽内,不能从一侧边冲压管道。 4.4埋深设置 在对管道埋深设置时,规划部门通常会遇到交叉管线情况,需要将水管线埋深。但在具体施工过程中,基于造价的考虑,所以在满足荷载和冰冻条件下往往会将管线埋浅。这样就导致管线铺设过程中,存在着复杂性的上下穿越问题,不仅会导致排气量虚增,加大水龙头损坏的可能性,同时还极易给管道爆裂埋下安全隐患。所以在对供水管道埋深设置时,需要依照"有压让无压"的原则,对管线进行科学、合理的规划。 5结束语 市政给水管道施工不仅影响大,而且涉及的范围广,所以需要严格按照规定的标准来进行施工,同时为了更好的提高施工的质量,还需要在施工过程中加强新技术和新产品的应用,在确保工程质量的同时,还要综合考虑工程的经济性,合理对给水管线进行规划,确保更好地满足城市发展过程中对水量的需求。 作者:常桂影 单位:沈阳市大东区市政工程养护管理所 市政技术论文:市政园林景观绿化施工技术管理 摘要 市政园林工作是政府的一项重要工作,在景观的绿化过程中,需要投入大量的资金和人力,目的就是为城市中的群众创造一个文明、和谐、健康的生活场所,提升人们的居住体验。因此,在施工的过程中,要保证施工的质量,提升工人的技术水平,加强对施工技术的管理。主要探讨市政园林绿化工作的特点、建设的必要性,以及施工技术管理方面的主要措施,以期对我国的园林绿化工作有所帮助。 关键词 园林;景观绿化;施工技术 在开展园林景观绿化工作时,需要政府部门、施工部门的共同努力,以此来保证施工的质量,政府的主要职责除了提出建设的要求之外,还要对施工的过程进行有效的监督,提升施工的整体质量,保证施工部门按照预先的设计执行。因此,对施工技术进行有效的管理是非常有必要的,政府的管理措施必须要及时更新和改变,提高管理的科学合理性。 1市政园林景观绿化的重要性分析 1.1促进城市的精神文明建设 一个城市的精神文明建设是非常重要的,它能提升当地群众的整体素质,提升城市的涵养,给外地游客留下一个非常好的印象,而市政园林景观绿化工作是促进精神文明建设的重要方式,因为良好的环境那个陶冶人的情操,舒缓人们的心情,使人与人之间的关系更加融洽,因此,市政园林的建设工作不仅能够改善人们生活环境,还能有效提高人类身心健康,促进人的全面提升[1]。 1.2提高城市的绿化率 城市中的环境是比较单调的,大量土地被用作商业建设,使绿化的面积逐渐缩减,而市政园林建设能够有效扩大绿化面积,提高城市的景观绿化率,让人们能够接触到更多品种的植物,让城市的生态环境更加和谐,这也是组成城市生物多样性的重要部分[2]。 1.3具有良好的生态功能 市政园林建设的主要材料是绿色植物,植物在生长的过程中,能够吸收空气中的二氧化碳,产生人体所需的氧气,对平衡大气的组成起到了非常重要的作用,而城市中的自然植物本来就相对较少,如果不进行人工干预,势必会造成城市空气的污浊化,而通过园林建设工作,能够有效的增加绿色植物的数量,进而平衡城市的大气组成,提升城市的空气质量。目前,我国的北方城市普遍存在雾霾的情况,这种天气对人们的健康是非常不利的,因此,必须将其改善。通过城市的园林建设,能够最大程度的增加城市的绿化率,绿化率增加之后,植物对空气中的灰尘的吸附能力就会增加,大量的灰尘能够附着在植物的表面,减少其在空气中的含量,所以,城市的园林建设对净化空气也有明显的帮助作用[1]。 2目前园林施工技术环节存在的主要问题 我国园林施工部门在施工环节中的细节问题仍然比较突出,例如在规划设计时,往往缺乏统筹考虑,造成设计存在一些不合理的情况。同时,在现场施工的环节,不太重视可持续发展的原则,导致大量污染物埋在地下,或者随意抛弃多余的植物,造成施的成本增加。此外,在植物的配置方面,也存在诸多不合理情况,使景观的美观性降低。 3市政园林景观绿化施工技术管理 3.1加强规划设计技术的管理 市政园林景观绿化的规划设计技术管理工作是非常重要的,因为规划设计是施工的主要参考标准,设计的好坏将会直接影响施工质量,因此,在设计环节要进行科学合理的考虑,具体的管理办法从以下几个方面开展:一是进行区域设计,目前,城市建设的思路逐渐明确,建设的合理性也逐渐增加,以前的城市规划大多比较盲目,已经不适合现代社会的要求,而园林绿化工作是城市建设的重要组成部分,在设计园林景观时,也要突出城市的区域特征,使一个区域内的社会因素、空间因素、环境因素能够达到有机的结合,提升规划设计的合理性;二是进行生态设计,市政园林景观往往会与人们发生交集,人们反应的好坏,是对市政园林景观的最准确的评价,城市作为生态因素较少的特殊区域,在进行园林建设时,需要加入更多的生态元素,让人们的周边环境更加和谐;三是进行科学艺术设计,市政园林景观的设计还要符合一定的科学性,满足艺术性的需求,让市政园林兼顾实用性和美观性,实现两者的高度统一[2]。 3.2施工现场清理和整理技术管理 在市政园林的施工过程中,许多施工单位的工人往往不重视施工的细节,施工过程中产生的垃圾、废物往往不进行任何的处理,而施工现场的环境是非常混乱的。一些有毒的建筑垃圾甚至直接埋在绿化场所的下方,这样不仅对植物的生长极为不利,还会造成土壤的养分含量下降,使土壤的碱性偏高等,给植物的生长带来很大的负面影响。在施工环节结束之后,施工现场的平整工作也是非常重要的,施工的单位应当按照事前的设计标准以及相关的要求进行整理,使施工效果更加符合预期。 3.3植物配置技术管理 不同的植物的生长特性是不同的,它们对环境的要求也是不同的,因此,在施工的环节中,要注意植物搭配技术的管理。一般情况下,园林建设工作的场所非常多样,有的区域较为广阔,有的区域较为狭小,在栽种树木花草时,要考虑场所的实际情况进行,如果场所非常小,但种植非常多的树木,非但不利于树木的生长,还会给人一种压抑的感觉;而在场地较为广阔的场所,如果只种植一种树木或一种花草,这样的景观是非常单调的,不能带给人美感。同时,在栽种树木的过程中,要尽量的使用当地的土壤,这样树木的适应过程就会缩短,能够在很大程度上提高树木的成活率,园林工作部门不能为了追求植物的新颖、独特性就盲目的选择外地的植物品种,给日后的养护工作增加难度。所以,植物的配置管理也是非常重要的,相关的单位一定要加强重视,提升管理的科学性和实用性。 4结语 随着我国经济的快速发展,我国的园林建设工作也取得了非常不错的成绩,园林景观更加丰富多彩,人们的实际感受更加良好。但在园林建设工作的施工环节,一些细节问题还没有处理好。例如,设计的水平较低,施工人员的责任心较差以及植物搭配的不合理等,这些问题都需要施工部门在使劲工作中进行总结和改进,减少自身存在的问题,提升员工的施工水平,推动园林建设的进一步发展。 作者:肖丹娟 单位:江苏长宏园林建设有限公司
机电技术论文:表面技术在机电和金结中应用展望 摘要:三峡工程是“千年大计、国运所系”的跨世纪工程。工程的质量、寿命、运行可靠性和检修维护费用,取决于多学科技术的发展水平。对表面工程技术在三峡工程机电设备和金属结构工程上的应用进行了全面的讨论和分析,对三峡工程机电设备、金属结构表面预处理、表面涂覆技术和产品提出了技术要求。 关键词:金属结构 机电设备 表面技术 1 引言 表面工程,是经过表面预处理后,通过表面涂覆、表面改性或多种表面技术复合处理,改变固体金属表面或非金属表面的形态、化学成分和应力状态,以获得所需表面性能的系统工程。三峡工程通常被人们称为“土木”工程,但是大坝全长2309.47m中,实际上起挡水作用的溢洪闸门、电厂进水口闸门、船闸人字门和输泄水闸门占坝线全长的72%(1679m),实际上就好似一个“钢秩”工程。三峡工程作为一项水资源综合利用的工程,其机电设备和金属结构的总重量达50万t,其费用占工程总概算的1/3。 表面工程以多个学科交叉、综合、复合为特色,以应用多种表面技术及其复合表面技术为特点,是主导工业发展的关键技术之一。三峡工程是“千年大计”、“国运所系”的世纪性工程,一定要重视质量问题,把质量看成是三峡工程的生命。在国际招标的机电设备技术条件中,明确了应用表面加工技术、表面技术和复合表面技术的要求,以改善提高零部件材料表面性能,有效地提高设备运行可靠性,延长使用寿命和方便维护和修复。表面工程技术在三峡工程建设中得到广泛应用。 2 三峡工程应用表面技术的对象 三峡水利枢纽由挡水和泄水建筑物、发电建筑物和通航建筑物组成,大坝轴线全长2309.47m。泄水建筑物位于河床中部,设有表孔、深孔和导流底孔;电站厂房位于泄水建筑物左、右两侧,为坝后式厂房,共装设26台700MW水轮发电机组。通航建筑物布置在枢纽左岸,包括双线连续五级永久船闸、单线垂直升船机和施工期通航的临时船闸。 2.1 水轮发电机组和其它机电设备 三峡电站水轮发电机组及辅助机电设备总重量约达26万t。埋设在混凝土中的设备部件、常年受含沙水流冲刷的水轮机过流部件和常年暴露在空气中的机电设备表面都需要应用表面工程的基础理论,提出优质、高效、低耗的表面工艺技术,在设备和零部件的表面进行严格的处理以保证设备可靠运行。 2.2 水工闸门和金属结构 三峡工程的水工闸门埋设件、闸门本体、输水钢管及启闭机等金属结构总量约26万t。其中大坝及电站合计共有30种不同规格的闸门539扇,永久船闸有各类人字门、充泄水阀门等共89扇,两者共约7.3万t。其中工作环境最恶劣的是导流底孔和泄洪深孔的弧形工作门,最高工作水头达85m,流速达35m/s,并有局部开启的要求。 2.3 对外交通工程 三峡工区对外交通工程的金属结构表面防护,包括桥梁表面涂覆、装卸重件码头上的起重设备和金属结构的表面处理以及集装箱码头钢管桩和粉煤灰钢罐内表面的防腐等。 三峡工程对外交通金属结构工程包括大中桥梁34座,其中联系坝区两岸的西陵长江大桥1118.66m。 3 三峡工程应用表面技术的试验与实践 3.1 三峡机电设备和金属结构表面的工作环境 三峡机电设备和金属结构表面,根据其功能要求,分别暴露在在室内外大气和潮湿大气中,干湿交替环境。在静水工况、动水工况、高速含沙水流中和与混凝土结合的环境下工作运行。 (1)暴露在大气中工作的有:大坝顶部门式起重机及轨道、自动抓梁、厂房顶敞开式高压电气设备、高压出线塔、主厂房大门、电站尾水门式起重机及轨道以及部分闸门的局部外露部分。还有永久船闸、临时船闸和垂直升船机的桥机、大梁及清污机等。这些暴露在大气中的结构和装备表面,常年经受日晒雨淋、风雪冰霜的袭击。 (2)在室内大气中工作的设备主要有:水轮发电机组、变压器的外露表面、主付厂房内各种桥机、大梁、轨道、厂内高压设备、大电流母线设备和其他机组辅助设备如水泵、空压机、制冷机表面,电站厂房屋架、船闸人字门启闭机及其附属设备、中低压配电盘、动力盘、保护盘柜表面等。 (3)在潮湿大气中工作的结构和设备如:电站厂房进水口竖式液压启闭机、长期存放于门库中的检修门及埋件、闸门吊杆、尾水排水阀、水轮机顶盖排水泵等。这些设备常年处在潮湿的空气中,易锈蚀和腐蚀。 (4)在干湿交替环境中工作的结构极易发生表面破坏如:船闸人字门、所有闸门的门槽埋件、船闸浮式系船柱、泄水表孔闸门和检修门等。有的干湿交替频繁,有的交替频度不大,对结构表面影响也有所不同。 (5)在静水状况下工作的装备有:船闸人字门、检修闸门和叠梁门,电站进水口检修门,泄洪坝段深孔和表孔检修门等。他们都是在闸门前后平压后才开启或下落的。 (6)动水工况下工作的电站进水口工作闸门、压力钢管、拦污栅事故检修门、水轮机过流部件包括涡壳、导水机构、转轮、基础环和尾水管里肘等。 (7)在特别恶劣的环境中工作的排沙孔工作闸门及事故检修门、底孔工作门、深孔工作门、船闸输泄水廊道阀门、钢衬护以及水轮机转轮都是在高流速的含沙水流中工作和运转的,泥沙磨蚀的破坏作用,对其材料和表面的处理都有特殊要求。 (8)一些与混凝土面结合的钢结构,如压力钢管外壁,所有闸门和启闭机构以及钢结构的埋件、水轮机钢里衬、蜗壳、座环以及发电机埋件、设备基础埋件等。 3.2 三峡坝区的空气和水环境特性 三峡坝址位于湖北宜昌市二斗坪镇,此区域属南温带和亚热带过渡地带,其气候特征是高温、高湿、雾多风小,秋雨多温差小。坝区大气年平均相对湿度75.8%,平均温度21~22C,最高温度43.9C,最低9.8C。年平均降雨量达1251mm,以7、8月份较高。大气中S02浓度较高,酸雨比较严重,降雨pH值为5.44,大气环境腐蚀性大。 三峡坝址处多年平均水量达4500亿m3,多年平均流量为14400m3/s,水中含有泥沙,多年平均含沙量1.2kg/m3。实测最大含沙量10.5kg/m3。泥沙中推移质相对较小,悬移质居多,平均粒径小于0.1mm。水中有生物作用,如海蜊子等。江水的PH值为7.95,水中溶解O2为6.4mg/L。在动水下工作的装备和结构,承受的动水速度多不相同,拦污栅的过栅流速约lm/s,压力钢管内约8m/s,船闸输水廊道内约20m/s,深孔、底孔闸门处30~35m/s,排沙底孔内18~28m/s,水轮机转轮叶片约30~40m/s。这些结构和装备特别是在高速含沙水流中工作的结构和装备,面临空化和泥沙磨损的联合破坏。 3.3 三峡工程设备和钢结构的表面技术应用试验 为了使表面科学与工程相结合,为了结合三峡工程的空气环境、水环境和工作环境特点,通过试验研究提出有效的工程措施,达到改善材料的表面性能、有效延长使用寿命、节约资源、提高生产力和减少环境污染的目的。 为此,中国长江三峡工程开发总公司委托武汉材料保护研究所进行了不同涂覆材料和多种表面技术复合处理的实验。 (1)大气暴露实验 从1995年1月开始,在三峡坝区、宜昌市区和秭归县城,对30多个国内外厂家的120多种防腐体系的试件作挂片试验,其中有机涂装体系42种,热喷涂金属体系7种。现在试验仍在进行中。 (2)水环境暴露实验分别对全暴露在水环境中(全浸)和干湿交替的环境进行了试验。实验安排在三峡坝址下游40km处的葛洲坝水利枢纽进行,全浸试件浸没在葛洲坝二号船闸上闸首的人字门上,干湿交替试件装设在葛洲坝二号船闸下闸首的人字门上。试验涂装材料有,有机涂装体系35种,热喷涂金属体系7种,电化学保护1种。 (3)室内加速腐蚀实验分别对13个厂家的34种防腐体系,即4种水溶性无机富锌类、3种醇溶性无机富锌类、4种环氧富锌类、13种富锌底漆/中间漆/面漆、5种金属喷涂层、8种金属喷涂层/封闭底漆进行试验,分别应用常规试样和划叉破坏性试样在中性盐雾条件下进行加速腐蚀试验、在5%盐水溶液中浸渍试验、紫外线加速腐蚀老化气候试验、在自来水和盐水中的电化学对比试验、涂层电气学保护性能试验以及涂层与基体(或其他涂层)界面粘结力试验。 上述各项现场挂片试验的初步成果,已在机电设备和金属结构招标文件的技术规范中得到应用,供货厂商将根据合同的要求进行表面涂覆和表面改性处理。 3.4 三峡工程应用表面技术的实践 三峡工程自1994年12月正式宣布开工以来,表面技术在桥涵、码头、施工变电所和储运设备等方面得到比较广泛的应用。 (1)桥梁 三峡对外交通工程桥梁中特大桥4座,大桥7座,中桥23座,合计34座,累计长3793m其中较具特色的有莲沱大桥、黄柏河大桥、下牢溪大桥和横跨长江南北两岸的西陵长江大桥。 莲沱大桥全长340.87m,主桥为中承式三孔钢管混凝土连续拱桥。拱上桥面总宽20m。钢管的寿命直接影响大桥的安全。钢管拱表面防护,采用三道漆,分别为底漆、中间漆和面漆,干膜总厚度达305μm。在涂装前表面经除锈处理达Sa2.5级,粗糙度Ra30。 下牢溪大桥全长286.06m,为六孔三柱墩结构,最大跨径160m为钢管拱结构。钢管拱表面防护采用热喷铝。 黄柏河大桥全长284.76m,为七孔桩台式双柱墩结构,最大跨径160m为钢管拱结构。钢管拱表面采用热喷锌。 上述钢管拱的涂装寿命要求达到20年。 西陵长江大桥是横跨长江的坝区南北重要通道,和其他大桥一样,都是永久性的公路大桥。大桥全长1118.66m,主孔跨度900m为单跨双铰式钢箱加劲梁悬索结构。两座主塔高120m,为钢筋混凝土三层门式柜架结构。主塔基础为12根中Φ2.2m挖孔灌注桩。两根主缆各由10010根φ5.1mm镀锌平行高强钢丝组成,直径为φ570mm,每根主缆长约1478m,重约2300t。两岸各有一重力式锚锭。在大桥施工过程中,为了解决悬索鞍座的推移以调整力的平衡,全军装备维修表面工程研究中心提出了复合减摩涂层设计及相应的现场施工方案,替代国外采用的在鞍座磨擦副中安装数千枚滚针的方案,使鞍座顺利推移到位。采用这种复合减摩技术使磨擦系数降低1倍以上,大大节省了施工费用。此外,主塔表面和钢缆都采用了表面涂装防护,主塔表面总漆膜厚度达280μm。涂装寿命为5年,修复不需铲除只需在原涂装上再次涂覆。 (2)公路 专用公路采用封闭管理,为保证昼夜行车安全,设有公路防眩网及护栏,网和护栏波形梁表面采用热浸镀锌防护,锌层厚度在61~85μm。 (3)码头在三峡坝区设有一座杨家湾港口集装箱、杂货码头和一座重型设备装卸的重件码头。码头是三峡坝区水上的货物吞吐口,保证安全运作十分重要。 杨家湾码头的水下φ800/1000的钢管桩是码头的基础,钢管桩采用16mm的3号镇静甲类钢,其表面用氯化橡胶铝粉和氯化橡胶防腐漆进行处理。 2×300/50t重件码头的起吊设备为2台300t小车的桥式起重机,桥架结构总重300t。桥机及吊梁金属结构的所有内、外表面,机械零部件非接触表面,都进行了表面涂装处理。表面先经喷丸、机械手或手工除锈处理,然后涂以底漆、中间漆和面漆,分别采用环氧铁红车间底漆、环氧云铁防锈漆和可涂覆聚氨酯面漆。 (4)粉煤灰储运罐罐体为钢结构,全部储运罐总重约1830t,对其罐体、中转仓进行涂装处理,用铁红为底漆,合成树脂调和漆用作中间漆和面漆,输送粉煤灰的地下管道用环氧煤焦油沥青涂料。 表面工程在三峡工程的应用实践,不但起到了对金属和非金属表面的防护作用,还增添了建筑物的美感。据不全面的检查,涂复材料和工艺的应用是成功的,其使用寿命还有待进一步跟踪调查和考验。 4 机电设备、金属结构表面技术应用展望 迄今为止,三峡工程机电设备和金属结构的招标工作还在进行中。已完成招标的项目有左岸电站14台700MW水轮发电机组,合同金额7.4亿美元。二期工程厂(房)坝(溢洪坝段和永久船闸闸门及金属结构)采用国内公开招标,合同金额10.7亿元。现在在正进行500kV高压电气设备(15台840MVA变压器和全封闭组合电器)国际招标,电站主厂房1200t桥式起重机国内招标、500kV电抗器,20kV大电流封闭线的招标。还有大坝顶部和电站尾水平台的门式起重机等还未招标。这些机电设备和金属结构是2003年发电、通航的关键设备,这些设备和构件的表面处理,影响到设备的寿命、大坝整体建筑艺术处理甚至设备的安全可靠运行。 4.1 水轮发电机组和辅助电气设备的应用展望 在机组招标文件技术规范和合同文件中,对工厂涂装和保护涂层都有明确的规定,明确规定按SSPC—PAl、ASTMB456、ASTMB633和ASTMA164进行表面涂层处理。明确规定涂层必须在合适的气候条件(环境温度低于7C或金属表面温度小于外界空气露点以上3C时不能进行)。 同时明确了设备表面的清扫要求。选用溶剂清洗,进行喷丸发亮处理。使金属表面发亮呈均匀的灰白色。 对在运输过程中暴露在大气中的重要机械加工的黑色金属表面,先用溶剂清洗干净,并涂一层厚的防锈化合物。 所有暴露在大气中黑色金属非机械加工表面,如水泵、空压机外表面需喷砂发亮处理。再涂2层防锈漆,并明确涂层厚度要求。 所有与混凝土接触的非配合黑色金属埋件表面,如水轮机蜗壳外表面需进行机械清扫。并涂一层保护层,便于运输、堆放。在安装时必须先清理保护层,以利埋件表面与混凝土有效结合。 所有与水接触的非配合黑色金属表面,如活动导叶表面,蜗壳内表面,需用喷砂发亮处理,流道内的焊缝需用砂轮打磨光滑,在工厂涂两层环氧树脂富锌漆,安装后再涂一层保护漆。水轮机转轮是在含沙水流中运转的部件,其不锈钢表面未要求特殊处理。 所有盘、柜、压力油罐、泵组和管道外表面,在机械清扫后深4层装饰颜色涂料。盘柜的非工作内表面,进行机械清扫后,再涂两层防护漆。 对油罐铁质金属全部内表面需进行喷砂处理,直至露出金属光泽为止,再按要求涂保护层。 其他小型辅助设备,如电动机、接触器、开关和其他设备的表面,需按相应标准进行涂覆。 4.2 水工闸门和金届结构的应用展望 在水工闸门和金属结构的招标文件中,参考了三峡地区挂片试验的成果,按国家和行业规定的标准,对不同工作环境下工作的设备和构件,提出了不同的要求。 对经常处于水下或干湿交替环境,不易检修,或检修对航运、发电及泄洪有重要影响的设备或结构。要求采用具有高机械强度的防腐体系,有较好的抗冲刷能力,附着力极强,抗微生物和附着生物的性能优异,其保护年限长达20年。 对经常处于水下或干湿交替的环境,但易检修且对发电、航运、泄洪影响不大的钢结构和设备。要求采用粘附力强、耐水性的、抗微生物和附着生物性能优异的防腐体系,其保护年限可达10年。 对在大气环境中,包括室内与室外的钢结构和设备,要求采用具有较强的耐气候变化性能的装饰性能好的防腐体系,表面涂料要求不易变色,不粉化,其保护年限应达15~20年。 对这些设备和构件的表面处理,要求按国标GB6484-6487规定,要求基体清洁度达到GB8923规定的Sa2.5级。 对防腐材料亦作明确的规定,要求采用国家或行业标准产品系列,底、中、面漆最好选用同一厂家产品。 对各类水工闸门和金属结构的具体表面涂覆要求,合同中都有具体规定,例如: 永久船闸人字工作门和第一闸首事故检修门及其埋件,总重约23865.2t。门体和底层采用热喷锌,最小局部厚度不小于160μm,封闭层为磷化底漆一道,面漆为氯化橡胶两道,干膜厚度100μm,涂层总厚不小于260μm。 电站压力输水钢管14条,总重2万余t,对钢管的明管内外壁和钢管内壁,底漆采用无机富锌漆,面漆为厚浆型环氧沥青漆,漆膜总厚度不小于450μm,钢管外壁与混凝土接触面涂无苛性钠水泥沙浆,厚度约500μm。 电站压力输水钢管14条,总重2万余t,对钢管的明管内外壁和钢管内壁,底漆采用无机富锌漆,面漆为厚浆型环氧沥青漆,漆膜总厚度不小于450μm,钢管外壁与混凝土接触面涂无苛性钠水泥沙浆,厚度约500μm。 电站进水口快速工作闸门、排沙孔工作门约4911t,表面涂覆采用底层热喷锌加封闭涂料防腐。热喷锌厚度为120~160μm,封闭漆为不饱和乙烯树脂一道,干膜厚30μm,中间漆环氧云铁一道,干膜厚50μm,面漆为改性耐磨坏氧两道,干膜厚100μm。涂层总厚300~340μm。 泄洪深孔弧形工作闸门23扇、排漂孔弧形工作闸门2扇及其埋件,息重约10306t。门体采用底层热喷锌加封闭涂料防腐休系。要求热喷锌厚120~160μm,封闭漆为不饱和乙烯材脂一道,于膜厚30μm,中同漆坏氧云铁一道,干膜厚50μm,面漆为环氧金刚沙二道,干膜厚100μm。涂层总厚300~400μm。 5 结语 表面工程技术在三峡工程的应用,一直受到国家有关部门、单位的重视,通过上述的讨论,我们可以看到表面技术与三峡工程成功建设、运行可靠和市省维护费用息息相关。 (1)三峡工程在中国国家科技攻关项目,如“六五”、“七五”、“八五”和“九五”攻关项目的安排,在三峡工程重新论证和投计审查中,始终是一项研究和讨论的重要课题之一。从材料表面加工工艺选择、涂覆材料及喷涂工艺研究以及表面电化保护等在“九五”三峡工程重大装备研制项目中占有重要地位。在三峡工程开工后,为有效的使用有关表面处理材料和适应三峡坝区的环境,迸行了多厂商多种材料的涂装挂片试验,以便有针对性的选择合适的涂装材料和工艺,以使表面材料应用达到寿命长、装饰美的效果。 (2)如前所述,所有机械设备、金属结构、水工闸门都在不同程度上离不开表面技术,他们运行的可靠性、经济性都在不同程度上仰仗表面技术的应用,这牵涉到多专业、多学科的应用,不但是简单的现场的涂装技术,还有许多是在设计中要求应用的在工厂实施的技术、工芝,从目前的应用范围看,它是一项在工程中无所不在、应用广泛的技术。欢迎国内外表面工程学界积极参与三峡工程表面技术应用研究。 (3)随著国内外表面技术的研究和发展,将使三峡工程通过表面技术的应用广泛受益。采用长效且与坏境相宜的表面涂装材料和工艺,对延长设备的使用寿命,延长维护性涂装的周期,有着重要的经济效益。与整个建筑和周边环境协调的装饰涂装,将会给人们美的享受。针对三峡工程具体的环境、目标进行研究和开发的成果和产品,将会给三峡工程带来更大的经济效益。 (4) 对三峡工程表面技术应用的跟综研究将水电工程或类似工程的应用提供有价值的参考。三峡工程表面技术应用广泛,应用材料品种之多,应用对象工作坏境的千差万别,按照目前技术和工艺水平应用的表面工程技术能否获得预期效果,还有待长期跟综研究和改迸。毋容置疑,随着科学技术的进步,表面工程技术作为现代科学的一门新兴的综合学科,必将得到迅速的发展,三峡工程必将从中获益。 机电技术论文:机电一体化技术及其应用研究 摘 要 讨论了机电一体化技术对于改变整个机械制造业面貌所起的重要作用,并说明其在钢铁工业中的应用以及发展趋势。 关键词 机电一体化 技术 应用 1 机电一体化技术发展 机电一体化是机械、微电子、控制、计算机、信息处理等多学科的交叉融合,其发展和进步有赖于相关技术的进步与发展,其主要发展方向有数字化、智能化、模块化、网络化、人性化、微型化、集成化、带源化和绿色化。 1.1 数字化 微控制器及其发展奠定了机电产品数字化的基础,如不断发展的数控机床和机器人;而计算机网络的迅速崛起,为数字化设计与制造铺平了道路,如虚拟设计、计算机集成制造等。数字化要求机电一体化产品的软件具有高可靠性、易操作性、可维护性、自诊断能力以及友好人机界面。数字化的实现将便于远程操作、诊断和修复。 1.2 智能化 即要求机电产品有一定的智能,使它具有类似人的逻辑思考、判断推理、自主决策等能力。例如在CNC数控机床上增加人机对话功能,设置智能I/O接口和智能工艺数据库,会给使用、操作和维护带来极大的方便。随着模糊控制、神经网络、灰色理论、小波理论、混沌与分岔等人工智能技术的进步与发展,为机电一体化技术发展开辟了广阔天地。 1.3 模块化 由于机电一体化产品种类和生产厂家繁多,研制和开发具有标准机械接口、动力接口、环境接口的机电一体化产品单元模块是一项复杂而有前途的工作。如研制具有集减速、变频调速电机一体的动力驱动单元;具有视觉、图像处理、识别和测距等功能的电机一体控制单元等。这样,在产品开发设计时,可以利用这些标准模块化单元迅速开发出新的产品。 1.4 网络化 由于网络的普及,基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾。而远程控制的终端设备本身就是机电一体化产品,现场总线和局域网技术使家用电器网络化成为可能,利用家庭网络把各种家用电器连接成以计算机为中心的计算机集成家用电器系统,使人们在家里可充分享受各种高技术带来的好处,因此,机电一体化产品无疑应朝网络化方向发展。 1.5 人性化 机电一体化产品的最终使用对象是人,如何给机电一体化产品赋予人的智能、情感和人性显得愈来愈重要,机电一体化产品除了完善的性能外,还要求在色彩、造型等方面与环境相协调,使用这些产品,对人来说还是一种艺术享受,如家用机器人的最高境界就是人机一体化。 1.6 微型化 微型化是精细加工技术发展的必然,也是提高效率的需要。微机电系统(Micro Electronic Mechanical Systems,简称MEMS)是指可批量制作的,集微型机构、微型传感器、微型执行器以及信号处理和控制电路,直至接口、通信和电源等于一体的微型器件或系统。自1986年美国斯坦福大学研制出第一个医用微探针,1988年美国加州大学Berkeley分校研制出第一个微电机以来,国内外在MEMS工艺、材料以及微观机理研究方面取得了很大进展,开发出各种MEMS器件和系统,如各种微型传感器(压力传感器、微加速度计、微触觉传感器),各种微构件(微膜、微粱、微探针、微连杆、微齿轮、微轴承、微泵、微弹簧以及微机器人等)。 1.7 集成化 集成化既包含各种技术的相互渗透、相互融合和各种产品不同结构的优化与复合,又包含在生产过程中同时处理加工、装配、检测、管理等多种工序。为了实现多品种、小批量生产的自动化与高效率,应使系统具有更广泛的柔性。首先可将系统分解为若干层次,使系统功能分散,并使各部分协调而又安全地运转,然后再通过软、硬件将各个层次有机地联系起来,使其性能最优、功能最强。 1.8 带源化 是指机电一体化产品自身带有能源,如太阳能电池、燃料电池和大容量电池。由于在许多场合无法使用电能,因而对于运动的机电一体化产品,自带动力源具有独特的好处。带源化是机电一体化产品的发展方向之一。 1.9 绿色化 科学技术的发展给人们的生活带来巨大变化,在物质丰富的同时也带来资源减少、生态环境恶化的后果。所以,人们呼唤保护环境,回归自然,实现可持续发展,绿色产品概念在这种呼声中应运而生。绿色产品是指低能耗、低材耗、低污染、舒适、协调而可再生利用的产品。在其设计、制造、使用和销毁时应符合环保和人类健康的要求,机电一体化产品的绿色化主要是指在其使用时不污染生态环境,产品寿命结束时,产品可分解和再生利用。 2 机电一体化技术在钢铁企业中应用 在钢铁企业中,机电一体化系统是以微处理机为核心,把微机、工控机、数据通讯、显示装置、仪表等技术有机的结合起来,采用组装合并方式,为实现工程大系统的综合一体化创造有力条件,增强系统控制精度、质量和可靠性。机电一体化技术在钢铁企业中主要应用于以下几个方面: 2.1 智能化控制技术(IC) 由于钢铁工业具有大型化、高速化和连续化的特点,传统的控制技术遇到了难以克服的困难,因此非常有必要采用智能控制技术。智能控制技术主要包括专家系统、模糊控制和神经网络等,智能控制技术广泛应用于钢铁企业的产品设计、生产、控制、设备与产品质量诊断等各个方面,如高炉控制系统、电炉和连铸车间、轧钢系统、炼钢———连铸———轧钢综合调度系统、冷连轧等。 2.2 分布式控制系统(DCS) 分布式控制系统采用一台中央计算机指挥若干台面向控制的现场测控计算机和智能控制单元。分布式控制系统可以是两级的、三级的或更多级的。利用计算机对生产过程进行集中监视、操作、管理和分散控制。随着测控技术的发展,分布式控制系统的功能越来越多。不仅可以实现生产过程控制,而且还可以实现在线最优化、生产过程实时调度、生产计划统计管理功能,成为一种测、控、管一体化的综合系统。DCS具有特点控制功能多样化、操作简便、系统可以扩展、维护方便、可靠性高等特点。DCS是监视集中控制分散,故障影响面小,而且系统具有连锁保护功能,采用了系统故障人工手动控制操作措施,使系统可靠性高。分布式控制系统与集中型控制系统相比,其功能更强,具有更高的安全性。是当前大型机电一体化系统的主要潮流。 2.3 开放式控制系统(OCS) 开放控制系统(Open Control System)是目前计算机技术发展所引出的新的结构体系概念。“开放”意味着对一种标准的信息交换规程的共识和支持,按此标准设计的系统,可以实现不同厂家产品的兼容和互换,且资源共享。开放控制系统通过工业通信网络使各种控制设备、管理计算机互联,实现控制与经营、管理、决策的集成,通过现场总线使现场仪表与控制室的控制设备互联,实现测量与控制一体化。 2.4 计算机集成制造系统(CIMS) 钢铁企业的CIMS是将人与生产经营、生产管理以及过程控制连成一体,用以实现从原料进厂,生产加工到产品发货的整个生产过程全局和过程一体化控制。目前钢铁企业已基本实现了过程自动化,但这种“自动化孤岛”式的单机自动化缺乏信息资源的共享和生产过程的统一管理,难以适应现代钢铁生产的要求。未来钢铁企业竞争的焦点是多品种、小批量生产,质优价廉,及时交货。为了提高生产率、节能降耗、减少人员及现有库存,加速资金周转,实现生产、经营、管理整体优化,关键就是加强管理,获取必须的经济效益,提高了企业的竞争力。美国、日本等一些大型钢铁企业在20世纪80年代已广泛实现CIMS化。 2.5 现场总线技术(FBT) 现场总线技术(Fied Bus Technology)是连接设置在现场的仪表与设置在控制室内的控制设备之间的数字式、双向、多站通信链路。采用现场总线技术取代现行的信号传输技术(如4~20mA,DC直流传输)就能使更多的信息在智能化现场仪表装置与更高一级的控制系统之间在共同的通信媒体上进行双向传送。通过现场总线连接可省去66%或更多的现场信号连接导线。现场总线的引入导致DCS的变革和新一代围绕开放自动化系统的现场总线化仪表,如智能变送器、智能执行器、现场总线化检测仪表、现场总线化PLC(Programmable Logic Controller)和现场就地控制站等的发展。 2.6 交流传动技术 传动技术在钢铁工业中起作至关重要的作用。随着电力电子技术和微电子技术的发展,交流调速技术的发展非常迅速。由于交流传动的优越性,电气传动技术在不久的将来由交流传动全面取代直流传动,数字技术的发展,使复杂的矢量控制技术实用化得以实现,交流调速系统的调速性能已达到和超过直流调速水平。现在无论大容量电机或中小容量电机都可以使用同步电机或异步电机实现可逆平滑调速。交流传动系统在轧钢生产中一出现就受到用户的欢迎,应用不断扩大。 机电技术论文:机电一体化技术的发展浅论 论文关键词:机电一体化;技术;现状;产品;制造技术;发展趋势 论文摘要:机电一体化是现代科学技术发展的必然结果,本文简述了机电一体化技术的基本概要和发展背景。综述了国内外机电一体化技术的现状,分析了机电一体化技术的发展趋势。 现代科学技术的不断发展,极大地推动了不同学科的交叉与渗透,导致了工程领域的技术革命与改造。在机械工程领域,由于微电子技术和计算机技术的迅速发展及其向机械工业的渗透所形成的机电一体化,使机械工业的技术结构、产品机构、功能与构成、生产方式及管理体系发生了巨大变化,使工业生产由“机械电气化”迈入了“机电一体化”为特征的发展阶段。 1 机电一体化概要 机电一体化是指在机构得主功能、动力功能、信息处理功能和控制功能上引进电子技术,将机械装置与电子化设计及软件结合起来所构成的系统的总称。 机电一体化发展至今也已成为一门有着自身体系的新型学科,随着科学技术的不但发展,还将被赋予新的内容。但其基本特征可概括为:机电一体化是从系统的观点出发,综合运用机械技术、微电子技术、自动控制技术、计算机技术、信息技术、传感测控技术、电力电子技术、接口技术、信息变换技术以及软件编程技术等群体技术,根据系统功能目标和优化组织目标,合理配置与布局各功能单元,在多功能、高质量、高可靠性、低能耗的意义上实现特定功能价值,并使整个系统最优化的系统工程技术。由此而产生的功能系统,则成为一个机电一体化系统或机电一体化产品。 因此,“机电一体化”涵盖“技术”和“产品”两个方面。只是,机电一体化技术是基于上述群体技术有机融合的一种综合技术,而不是机械技术、微电子技术以及其它新技术的简单组合、拼凑。这是机电一体化与机械加电气所形成的机械电气化在概念上的根本区别。机械工程技术有纯技术发展到机械电气化,仍属传统机械,其主要功能依然是代替和放大的体力。但是发展到机电一体化后,其中的微电子装置除可取代某些机械部件的原有功能外,还能赋予许多新的功能,如自动检测、自动处理信息、自动显示记录、自动调节与控制自动诊断与保护等。即机电一体化产品不仅是人的手与肢体的延伸,还是人的感官与头脑的眼神,具有智能化的特征是机电一体化与机械电气化在功能上的本质区别。 2 机电一体化的发展状况 机电一体化的发展大体可以分为3个阶段。20世纪60年代以前为第一阶段,这一阶段称为初级阶段。在这一时期,人们自觉不自觉地利用电子技术的初步成果来完善机械产品的性能。特别是在第二次世界大战期间,战争刺激了机械产品与电子技术的结合,这些机电结合的军用技术,战后转为民用,对战后经济的恢复起了积极的作用。那时研制和开发从总体上看还处于自发状态。由于当时电子技术的发展尚未达到一定水平,机械技术与电子技术的结合还不可能广泛和深入发展,已经开发的产品也无法大量推广。 20世纪90年代后期,开始了机电一体化技术向智能化方向迈进的新阶段,机电一体化进入深入发展时期。一方面,光学、通信技术等进入了机电一体化,微细加工技术也在机电一体化中崭露头脚,出现了光机电一体化和微机电一体化等新分支;另一方面对机电一体化系统的建模设计、分析和集成方法,机电一体化的学科体系和发展趋势都进行了深入研究。同时,由于人工智能技术、神经网络技术及光纤技术等领域取得的巨大进步,为机电一体化技术开辟了发展的广阔天地。这些研究,将促使机电一体化进一步建立完整的基础和逐渐形成完整的科学体系。 我国是从20世纪80年代初才开始在这方面研究和应用。国务院成立了机电一体化领导小组并将该技术列为“863计划”中。在制定“九五”规划和2010年发展纲要时充分考虑了国际上关于机电一体化技术的发展动向和由此可能带来的影响。许多大专院校、研究机构及一些大中型企业对这一技术的发展及应用做了大量的工作,不取得了一定成果,但与日本等先进国家相比仍有相当差距。 3 机电一体化的发展趋势 3.1 智能化 智能化是21世纪机电一体化技术发展的一个重要发展方向。人工智能在机电一体化建设者的研究日益得到重视,机器人与数控机床的智能化就是重要应用。这里所说的“智能化”是对机器行为的描述,是在控制理论的基础上,吸收人工智能、运筹学、计算机科学、模糊数学、心理学、生理学和混沌动力学等新思想、新方法,模拟人类智能,使它具有判断推理、逻辑思维、自主决策等能力,以求得到更高的控制目标。诚然,使机电一体化产品具有与人完全相同的智能,是不可能的,也是不必要的。但是,高性能、高速的微处理器使机电一体化产品赋有低级智能或人的部分智能,则是完全可能而又必要的。 3.2 模块化 模块化是一项重要而艰巨的工程。由于机电一体化产品种类和生产厂家繁多,研制和开发具有标准机械接口、电气接口、动力接口、环境接口的机电一体化产品单元是一项十分复杂但又是非常重要的事。如研制集减速、智能调速、电机于一体的动力单元,具有视觉、图像处理、识别和测距等功能的控制单元,以及各种能完成典型操作的机械装置。这样,可利用标准单元迅速开发出新产品,同时也可以扩大生产规模。这需要制定各项标准,以便各部件、单元的匹配和接口。由于利益冲突,近期很难制定国际或国内这方面的标准,但可以通过组建一些大企业逐渐形成。显然,从电气产品的标准化、系列化带来的好处可以肯定,无论是对生产标准机电一体化单元的企业还是对生产机电一体化产品的企业,规模化将给机电一体化企业带来美好的前程。 3.3 网络化 20世纪90年代,计算机技术等的突出成就是网络技术。网络技术的兴起和飞速发展给科学技术、工业生产、政治、军事、教育义举人么日常生活都带来了巨大的变革。各种网络将全球经济、生产连成一片,企业间的竞争也将全球化。机电一体化新产品一旦研制出来,只要其功能独到,质量可靠,很快就会畅销全球。由于网络的普及,基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾,而远程控制的终端设备本身就是机电一体化产品。 3.4 微型化 微型化兴起于20世纪80年代末,指的是机电一体化向微型机器和微观领域发展的趋势。国外称其为微电子机械系统(MEMS),泛指几何尺寸不超过1cm3的机电一体化产品,并向微米、纳米级发展。微机电一体化产品体积小 、耗能少、运动灵活,在生物医疗、军事、信息等方面具有不可比拟的优势。微机电一体化发展的瓶颈在于微机械技术,微机电一体化产品的加工采用精细加工技术,即超精密技术,它包括光刻技术和蚀刻技术两类。 3.5 绿色化 工业的发达给人们生活带来了巨大变化。一方面,物质丰富,生活舒适;另一方面,资源减少,生态环境受到严重污染。于是,人们呼吁保护环境资源,回归自然。绿色产品概念在这种呼声下应运而生,绿色化是时代的趋势。绿色产品在其设计、制造、使用和销毁的生命过程中,符合特定的环境保护和人类健康的要求,对生态环境无害或危害极少,资源利用率极高。设计绿色的机电一体化产品,具有远大的发展前途。机电一体化产品的绿色化主要是指,使用时不污染生态环境,报废后能回收利用。 3.6 系统化 系统化的表现特征之一就是系统体系结构进一步采用开放式和模式化的总线结构。系统可以灵活组态,进行任意剪裁和组合,同时寻求实现多子系统协调控制和综合管理。表现之二是通信功能的大大加强,一般除RS232外,还有RS485、DCS人格化。未来的机电一体化更加注重产品与人的关系,机电一体化的人格化有两层含义。一层是,机电一体化产品的最终使用对象是人,如何赋予机电一体化产品人的智能、情感、人性显得越来越重要,特别是对家用机器人,其高层境界就是人机一体化。另一层是模仿生物机理,研制各种机电一体花产品。事实上,许多机电一体化产品都是受动物的启发研制出来的。 结语 综上所述,机电一体化的出现不是孤立的,它是许多科学技术发展的结晶,是社会生产力发展到一定阶段的必然要求。当然,与机电一体化相关的技术还有很多,并且随着科学技术的发展,各种技术相互融合的趋势将越来越明显,机电一体化技术的广阔发展前景也将越来越光明。 机电技术论文:浅析服务区域经济培养高素质农业人才——湖南生物机电职业技术学院的办学实践 [论文摘要]文章从湖南生物机电职业技术学院组建职教集团、加强校校合作和校企合作、创新人才培养模式、实施农民扶贫培训工程、推行产学研推相结合和致力振兴农村经济等方面阐述了学院围绕服务区域经济来培养高素质农业人才的办学实践,提出“服务区域经济,培养高素质农业人才”是做大做强特色农业职业教育的必然要求。 [论文关键词】农业职业教育;区域经济;产学结合;高素质农业人才 进入21世纪以来,随着我国农村改革的不断深入,农业产业结构调整和农村经济的发展对农业职业教育提出了新的要求。湖南生物机电职业技术学院作为一所具有百年办学历史的农业职业技术学院,在长期的办学过程中,秉承“为时养器,器为时用”的办学宗旨,积极探索校企合作、工学结合的办学途径,创新农业职业教育办学模式,采取多种形式,主动为农业、农村和农民服务,逐步走上了健康发展的快车道。 一、牵头组建职教集团,探索农业职业教育办学新模式 2008年初,经省农业厅、教育厅批准,同意由湖南生物机电职业技术学院牵头组建“湖南现代农业职业教育集团”。历时半年,学院承担了大量筹建工作,起草了筹建方案、集团章程和系列校企合作协议等文字材料;为了建立战略合作伙伴关系,学院先后与湖南省十大农业产业龙头企业进行洽谈;并举办了“湖南省农业厅敬聘袁隆平院士为湖南生物机电职业技术学院名誉院长暨学院专业对接农业产业校企合作签约仪式”;举办了集团成立大会;组织召开了集团理事会第一次会议,以“资源共享、优势互补、互惠互利、共同发展”为集团宗旨,明确了集团初步运行机制;设立了集团理事会、常务理事会、秘书处和种植业、养殖业、加工业、农机业四个专业委员会等机构,理事长由湖南生物机电职业技术学院院长担任,秘书处设于湖南生物机电职业技术学院。 集团成立后,完成了两项非常重要的工作: 一是组织了湖南农技人才现状及农业职业院校办学困境调研。为全面了解和掌握湖南农技人才及农业职业院校办学现状,2008年10月,集团组织三个调研小组,分别对湖南省农业职业技术人才现状、人才培养等方面的问题进行了为期两个月的专题调研。通过调研,我们认为,湖南省农业职业教育虽然发展迅速,在推进新农村建设和现代农业发展中发挥着不可替代的作用,但现状却不容乐观。存在着整体功能发挥不充分,社会地位不高,招生困难,农业人才流失严重,发展条件相对落后等问题。必须进一步加强政府的主导作用,努力优化农业职业教育结构体系,提高人才培养质量。在形成《湖南农技人才现状及农业职业院校办学困境的调研报告》,并对调研数据进行认真分析的基础上,集团向省委、省政府、省人大、省政协有关领导、省教育厅、省农业厅有关领导及部分湖南“两会”代表递交了《建议免费培养高等农业职业技术人才的报告》。《报告》提出了三条建议:(1)实行免费培养高等农业职业技术人才政策,建议省政府借鉴教育部直属师范院校学生学费全免,中央将逐步对中等职业教育实行免费教育的政策,由省财政出钱,每年安排高等职业院校纯农业专业免费培养计划5000人。(2)加大对农业职业教育的扶持力度,对高职院校纯农专业实行单独招生,以改变湖南省农业职业院校农业类专业招生困难,办学规模小,与农业产业发展需求极不相适应的现状。建议省财政设立农业职业教育专项基金,用于加强农业职业院校的基础设施、实训基地和教师队伍建设,提高人才培养质量。(3)发挥政府统筹作用,整合农业职业教育资源,建议由省政府相关部门牵头,对全省农业职业教育情况进行一次全面调研,在此基础上,对农业职业教育资源进行科学合理的整合,充分发挥职业院校在农业技术人才培养、培训方面的主渠道作用,推动湖南省农业职业教育事业的持续、健康发展。 二是启动了农业国际化实用人才培养项目。2009年8月,学院与袁隆平农业高科技股份有限公司多次洽谈后,决定联合实施“农业国际化实用人才培养”项目。2009年9月,双方各派一名专职人员和若干兼职人员,正式成立“农业国际化实用人才培养”项目部,项目部设于湖南现代农业职业教育集团秘书处,由秘书处负责运作。该项目拟在3年内培养1000名农业领域人才,打造国家援外农业技术人员和高端农业国际化实用人才培养培训基地,为国家l4个援非中心及相关农业企业储备和输送高素质农业按术人才。目前,项目部已经完成了签订合作协议、管理制度制定、课程体系设置等系列工作。并从集团内部的湘西职业技术学院、永州职业技术学院、岳阳职业技术学院、怀化职业技术学院大三学生和相关企业员工中选拔学员,拟挑选30—40人进行培训。 二、加强校企合作,创新人才培养模式 (一)校企合作一体化 企业主动向学校投资和提供技术设备,在校园里建设生产性实训实习基地。2008年9月3日,都市花乡有限公司与湖南生物机电职业技术学院进一步合作,正式成立“都市花乡湖南生物机电职业技术学院生产性实训基地”,将花卉生产基地搬进学校。企业、教师、学生共同参与花卉生产。湖南生物机电职业技术院抓住契机,从园林技术、园艺技术两个专业着手,启动项目承包教学方案,教师带领学生生产水仙花1.5万盆。这一举措,不仅帮助都市花乡有限公司完成生产任务,及时把花卉产品投放春节市场,同时又锻炼了教师,提高了学生实际操作能力。2008年11月3—6日,由湖南生物机电职业技术学院帮助策划都市花乡有限公司承办的“中国一长沙花艺国际交流会”在长沙成功举办,来自日本、韩国、荷兰、台湾等十多个国家和地区的花艺大师出席了会议。在大会组织的插花大赛中,湖南生物机电职业技术学院园林技术、园艺技术专业学生向竹君、王鉴、朱娇荣获一、二、三等奖。2009年学院再次与深圳百通通讯设备有限公司达成初步协议,该公司拟投资400万元,在湖南生物机电职业技术学院建设生产实习工厂,作为校企合作培养人才的生产性实训实习基地。同时学院还把自办产业实体基本都剥离出来与专业系捆绑,建立系企一体化运行机制,每个专业系至少负责一个产业实体的经营管理,实现经济效益和教学效益双重目标。 (二)专业创造性地对接产业 各专业系与合作企业创造性地建立了一系列各具特色的校企合作人才培养模式。归纳起来主要有以下三种模式:一是“专业+产业+职业”的三业联动人才培养模式。在湖南生物机电职业技术学院开办的十几个订单培养班级的教学中,企业参与人才培养的全过程,融入了行业的新技术、新工艺、新材料和企业文化,学生前两年半在校内完成专业基础阶段学习,最后一个学期在校企合作企业顶岗实习,形成了“专业+产业+职业”的三业联动人才培养模式。二是“231”工学结合人才培养模式。植科系广泛开展校企合作,加大人才培养的力度,以“专业+公司(基地)+师生员工”的专业建设模式为平台,创立了“231”工学结合人才培养模式,特色突出。即以长沙小康园艺园林有限公司(基地)、产学研示范场和校外园艺企业为依托,将学生在校三年的学习全过程划分为三个时段,2个学期在校内进行专业基本素质培养,3个学期在系办公司、实训基地和学院示范场进行职业技能训练,1个学期在校外园艺企业进行顶岗实习。打破了常规的教学实训方法,采取“师傅带徒弟”、“项目经理带员工”的实训方法,使学生完全融人生产实践中去,提高了学生的实践动手能力,了解了企业的生产管理方式,为实现“零距离”上岗打下了坚实的基础。三是“5+3+2”任务驱动式的人才培养模式。动科系按照畜牧兽医工作任务领域,课程教学计划按模块安排,专业课程分专门技术和专业方向两大模块,其中专门技术叉分为种畜、营养、畜牧管理、动物疾病防治、兽药和畜牧环境与畜场规划六个小模块,专业方向分繁育、养殖、兽医、检疫、营销5个方向,创立了“5+3+2”任务驱动式的人才培养模式,即五天课堂教学,早中晚三个时间段在校内企业和生产性实训基地实训,周末两天集中进行生产性实践。目的在于培养具备“强技能、能管理、会服务、懂经营”的高素质技能型应用性畜牧兽医人才。 三、建设农民扶贫培训工程。帮助农民脱贫致富 根据国务院“关于进一步加强农村教育工作的决定”精神,2003年l0月,学院主动与省扶贫办等有关部门联系并签订了协议,从2004年开始,每年举办3期农民科技骨干培训班,每期培训学员150—200人,培训时间两个月,为全省每个贫困村培训2—3名有一定种养规模和经验的科技骨干。学院党委和行政非常重视农民培训班工作,成立了以院长为组长的农民科技培训工作领导小组,选派了教学经验和专业实践经验丰富,业务水平高、工作责任心强的教师担任教学任务,教师们经过广泛调查,周密制订了教学计划,并根据培训班的要求和农民学员的具体情况,精心组织编写了种植技术和养殖技术两套培训教材,共计80多万字。目前培训班已成功地举办了15期,培训学员3000余人。2006年以来,学院举办为贫困地区搭建科技平台,“养殖业”“食品加工”“种植业”科技兴村项目创业培训班10余期,培训学员600余人,举办草食动物品改员培训班14期,培训草食动物品改员1000人。学员们通过培训,将所学知识带回家乡,致富一家带动一方,发挥了科技带头人的作用。 四、产、学、研、推相结合.致力振兴农村经济 (一)积极推广科研成果 近几年来,湖南生物机电职业技术学院先后有10个科研项目和成果广泛应用于农业生产,进入直接服务农村经济的主战场。动科系欧阳叙向教授自2002年开始研究推广湘东黑山羊生产技术,该技术先后在浏阳、醴陵等四县推广,初步估算可创造经济效益2000余万元。植科系肖君泽教授主持的“外源DNA导入水稻育种研究”科研课题,成功地选育了高产优质水稻新品种“长晚籼1号”和高蛋白水稻新品种“长早籼9号”两个水稻新品种,两年来通过学院“长沙小康园林园艺有限公司”这个桥梁,在湖南省长沙、益阳、株洲、湘潭、岳阳等10多个县市推广,推广面积达150多万亩,为广大农民带来了极大实惠。 (二)送科技下乡,帮农民致富 为了贯彻落实湖南省“科教兴村富民工程计划”和“扶贫支教工程计划”,帮助农民脱贫增收,湖南生物机电职业技术学院先后派出30余名中青年骨干教师下乡扶贫支教。2001—2005年,作为技术依托单位,湖南生物机电职业技术学院对口支持长沙县黄兴镇新冲子村。学院派出了9位教师组成的专家智囊团,指导该村制订村级发展规划,举办种养技术培训班,培训农户科技骨干,指导调整该村产业结构,一年半时间,该村村民人均年收入增至4260元,比专家组进村前人均年增纯收入1500多元。2008年湖南生物机电职业技术学院应长沙市科技局和市委组织部要求,向望城县靖港渔业合作社派遣科技特派员董益生老师。两年来,董益生老师与渔业合作社农民打成一片,重点帮助渔业社解决了淡水鱼深加工问题,使该渔业合作社共获得了100多万元的收益增值。2001年以来,按省委、省政府的统一部署,湖南生物机电职业技术学院先后选派了13位青年骨干教师到湘西自治州9个市县的乡镇开展扶贫支教工作,深受当地村民欢迎。 (三)拓宽社会服务领域,提升服务能力 动物科技系承办学院的“兽医院”,兽医院老师为了解决附近地区农民家禽家畜诊治问题,每年出诊达1000余次。何德肆副教授有12年的兽医服务经历,成为远近闻名的兽医专家。他为湖南省数百家养殖专业户提供兽医技术服务,诊治疾病,近几年为这些养殖专业户挽回经济损失达数百万之巨。他还担任长沙伟嘉集团、湖南五指峰生化有限公司等企业的技术顾问,与合作企业研发新产品。湖南生物机电职业技术学院中德长沙现代食品技术研究所,早已成为德国BCS有机保证有限公司在中国唯一授权的有机农产品认证机构,根据欧盟、美国、日本的授权,可分别开展欧盟EU2092/91、美国NOP和日本FAS的有机认证。认证涉及的农产品众多,认证项目分布30多个省市(区),为推动中国农产品生产、加工和贸易的发展作出了贡献。 农业高职院校,主动走出校园、面向社会和市场开放办学,大力发展与推进校校合作和校企合作之路,依靠企业的支持和参与,为培养高素质技能型农业人才服务,为企业和地方区域经济服务,同时也是做大做强湖南生物机电职业技术学院特色农业职业教育的必然要求。 机电技术论文:机电一体化技术的发展浅论 论文关键词:机电一体化;技术;现状;产品;制造技术;发展趋势 论文摘要:机电一体化是现代科学技术发展的必然结果,本文简述了机电一体化技术的基本概要和发展背景。综述了国内外机电一体化技术的现状,分析了机电一体化技术的发展趋势。 现代科学技术的不断发展,极大地推动了不同学科的交叉与渗透,导致了工程领域的技术革命与改造。在机械工程领域,由于微电子技术和计算机技术的迅速发展及其向机械工业的渗透所形成的机电一体化,使机械工业的技术结构、产品机构、功能与构成、生产方式及管理体系发生了巨大变化,使工业生产由“机械电气化”迈入了“机电一体化”为特征的发展阶段。 1 机电一体化概要 机电一体化是指在机构得主功能、动力功能、信息处理功能和控制功能上引进电子技术,将机械装置与电子化设计及软件结合起来所构成的系统的总称。 机电一体化发展至今也已成为一门有着自身体系的新型学科,随着科学技术的不但发展,还将被赋予新的内容。但其基本特征可概括为:机电一体化是从系统的观点出发,综合运用机械技术、微电子技术、自动控制技术、计算机技术、信息技术、传感测控技术、电力电子技术、接口技术、信息变换技术以及软件编程技术等群体技术,根据系统功能目标和优化组织目标,合理配置与布局各功能单元,在多功能、高质量、高可靠性、低能耗的意义上实现特定功能价值,并使整个系统最优化的系统工程技术。由此而产生的功能系统,则成为一个机电一体化系统或机电一体化产品。 因此,“机电一体化”涵盖“技术”和“产品”两个方面。只是,机电一体化技术是基于上述群体技术有机融合的一种综合技术,而不是机械技术、微电子技术以及其它新技术的简单组合、拼凑。这是机电一体化与机械加电气所形成的机械电气化在概念上的根本区别。机械工程技术有纯技术发展到机械电气化,仍属传统机械,其主要功能依然是代替和放大的体力。但是发展到机电一体化后,其中的微电子装置除可取代某些机械部件的原有功能外,还能赋予许多新的功能,如自动检测、自动处理信息、自动显示记录、自动调节与控制自动诊断与保护等。即机电一体化产品不仅是人的手与肢体的延伸,还是人的感官与头脑的眼神,具有智能化的特征是机电一体化与机械电气化在功能上的本质区别。 2 机电一体化的发展状况 机电一体化的发展大体可以分为3个阶段。20世纪60年代以前为第一阶段,这一阶段称为初级阶段。在这一时期,人们自觉不自觉地利用电子技术的初步成果来完善机械产品的性能。特别是在第二次世界大战期间,战争刺激了机械产品与电子技术的结合,这些机电结合的军用技术,战后转为民用,对战后经济的恢复起了积极的作用。那时研制和开发从总体上看还处于自发状态。由于当时电子技术的发展尚未达到一定水平,机械技术与电子技术的结合还不可能广泛和深入发展,已经开发的产品也无法大量推广。 20世纪90年代后期,开始了机电一体化技术向智能化方向迈进的新阶段,机电一体化进入深入发展时期。一方面,光学、通信技术等进入了机电一体化,微细加工技术也在机电一体化中崭露头脚,出现了光机电一体化和微机电一体化等新分支;另一方面对机电一体化系统的建模设计、分析和集成方法,机电一体化的学科体系和发展趋势都进行了深入研究。同时,由于人工智能技术、神经网络技术及光纤技术等领域取得的巨大进步,为机电一体化技术开辟了发展的广阔天地。这些研究,将促使机电一体化进一步建立完整的基础和逐渐形成完整的科学体系。 我国是从20世纪80年代初才开始在这方面研究和应用。国务院成立了机电一体化领导小组并将该技术列为“863计划”中。在制定“九五”规划和2010年发展纲要时充分考虑了国际上关于机电一体化技术的发展动向和由此可能带来的影响。许多大专院校、研究机构及一些大中型企业对这一技术的发展及应用做了大量的工作,不取得了一定成果,但与日本等先进国家相比仍有相当差距。 3 机电一体化的发展趋势 3.1 智能化 智能化是21世纪机电一体化技术发展的一个重要发展方向。人工智能在机电一体化建设者的研究日益得到重视,机器人与数控机床的智能化就是重要应用。这里所说的“智能化”是对机器行为的描述,是在控制理论的基础上,吸收人工智能、运筹学、计算机科学、模糊数学、心理学、生理学和混沌动力学等新思想、新方法,模拟人类智能,使它具有判断推理、逻辑思维、自主决策等能力,以求得到更高的控制目标。诚然,使机电一体化产品具有与人完全相同的智能,是不可能的,也是不必要的。但是,高性能、高速的微处理器使机电一体化产品赋有低级智能或人的部分智能,则是完全可能而又必要的。 3.2 模块化 模块化是一项重要而艰巨的工程。由于机电一体化产品种类和生产厂家繁多,研制和开发具有标准机械接口、电气接口、动力接口、环境接口的机电一体化产品单元是一项十分复杂但又是非常重要的事。如研制集减速、智能调速、电机于一体的动力单元,具有视觉、图像处理、识别和测距等功能的控制单元,以及各种能完成典型操作的机械装置。这样,可利用标准单元迅速开发出新产品,同时也可以扩大生产规模。这需要制定各项标准,以便各部件、单元的匹配和接口。由于利益冲突,近期很难制定国际或国内这方面的标准,但可以通过组建一些大企业逐渐形成。显然,从电气产品的标准化、系列化带来的好处可以肯定,无论是对生产标准机电一体化单元的企业还是对生产机电一体化产品的企业,规模化将给机电一体化企业带来美好的前程。 3.3 网络化 20世纪90年代,计算机技术等的突出成就是网络技术。网络技术的兴起和飞速发展给科学技术、工业生产、政治、军事、教育义举人么日常生活都带来了巨大的变革。各种网络将全球经济、生产连成一片,企业间的竞争也将全球化。机电一体化新产品一旦研制出来,只要其功能独到,质量可靠,很快就会畅销全球。由于网络的普及,基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾,而远程控制的终端设备本身就是机电一体化产品。 3.4 微型化 微型化兴起于20世纪80年代末,指的是机电一体化向微型机器和微观领域发展的趋势。国外称其为微电子机械系统(MEMS),泛指几何尺寸不超过1cm3的机电一体化产品,并向微米、纳米级发展。微机电一体化产品体积小 、耗能少、运动灵活,在生物医疗、军事、信息等方面具有不可比拟的优势。微机电一体化发展的瓶颈在于微机械技术,微机电一体化产品的加工采用精细加工技术,即超精密技术,它包括光刻技术和蚀刻技术两类。 3.5 绿色化 工业的发达给人们生活带来了巨大变化。一方面,物质丰富,生活舒适;另一方面,资源减少,生态环境受到严重污染。于是,人们呼吁保护环境资源,回归自然。绿色产品概念在这种呼声下应运而生,绿色化是时代的趋势。绿色产品在其设计、制造、使用和销毁的生命过程中,符合特定的环境保护和人类健康的要求,对生态环境无害或危害极少,资源利用率极高。设计绿色的机电一体化产品,具有远大的发展前途。机电一体化产品的绿色化主要是指,使用时不污染生态环境,报废后能回收利用。 3.6 系统化 系统化的表现特征之一就是系统体系结构进一步采用开放式和模式化的总线结构。系统可以灵活组态,进行任意剪裁和组合,同时寻求实现多子系统协调控制和综合管理。表现之二是通信功能的大大加强,一般除RS232外,还有RS485、DCS人格化。未来的机电一体化更加注重产品与人的关系,机电一体化的人格化有两层含义。一层是,机电一体化产品的最终使用对象是人,如何赋予机电一体化产品人的智能、情感、人性显得越来越重要,特别是对家用机器人,其高层境界就是人机一体化。另一层是模仿生物机理,研制各种机电一体花产品。事实上,许多机电一体化产品都是受动物的启发研制出来的。 结语 综上所述,机电一体化的出现不是孤立的,它是许多科学技术发展的结晶,是社会生产力发展到一定阶段的必然要求。当然,与机电一体化相关的技术还有很多,并且随着科学技术的发展,各种技术相互融合的趋势将越来越明显,机电一体化技术的广阔发展前景也将越来越光明。 机电技术论文:表面技术在机电和金结中应用展望 摘要:三峡工程是“千年大计、国运所系”的跨世纪工程。工程的质量、寿命、运行可靠性和检修维护费用,取决于多学科技术的发展水平。对表面工程技术在三峡工程机电设备和金属结构工程上的应用进行了全面的讨论和分析,对三峡工程机电设备、金属结构表面预处理、表面涂覆技术和产品提出了技术要求。 关键词:金属结构 机电设备 表面技术 1 引言 表面工程,是经过表面预处理后,通过表面涂覆、表面改性或多种表面技术复合处理,改变固体金属表面或非金属表面的形态、化学成分和应力状态,以获得所需表面性能的系统工程。三峡工程通常被人们称为“土木”工程,但是大坝全长2309.47m中,实际上起挡水作用的溢洪闸门、电厂进水口闸门、船闸人字门和输泄水闸门占坝线全长的72%(1679m),实际上就好似一个“钢秩”工程。三峡工程作为一项水资源综合利用的工程,其机电设备和金属结构的总重量达50万t,其费用占工程总概算的1/3。 表面工程以多个学科交叉、综合、复合为特色,以应用多种表面技术及其复合表面技术为特点,是主导工业发展的关键技术之一。三峡工程是“千年大计”、“国运所系”的世纪性工程,一定要重视质量问题,把质量看成是三峡工程的生命。在国际招标的机电设备技术条件中,明确了应用表面加工技术、表面技术和复合表面技术的要求,以改善提高零部件材料表面性能,有效地提高设备运行可靠性,延长使用寿命和方便维护和修复。表面工程技术在三峡工程建设中得到广泛应用。 2 三峡工程应用表面技术的对象 三峡水利枢纽由挡水和泄水建筑物、发电建筑物和通航建筑物组成,大坝轴线全长2309.47m。泄水建筑物位于河床中部,设有表孔、深孔和导流底孔;电站厂房位于泄水建筑物左、右两侧,为坝后式厂房,共装设26台700MW水轮发电机组。通航建筑物布置在枢纽左岸,包括双线连续五级永久船闸、单线垂直升船机和施工期通航的临时船闸。 2.1 水轮发电机组和其它机电设备 三峡电站水轮发电机组及辅助机电设备总重量约达26万t。埋设在混凝土中的设备部件、常年受含沙水流冲刷的水轮机过流部件和常年暴露在空气中的机电设备表面都需要应用表面工程的基础理论,提出优质、高效、低耗的表面工艺技术,在设备和零部件的表面进行严格的处理以保证设备可靠运行。 2.2 水工闸门和金属结构 三峡工程的水工闸门埋设件、闸门本体、输水钢管及启闭机等金属结构总量约26万t。其中大坝及电站合计共有30种不同规格的闸门539扇,永久船闸有各类人字门、充泄水阀门等共89扇,两者共约7.3万t。其中工作环境最恶劣的是导流底孔和泄洪深孔的弧形工作门,最高工作水头达85m,流速达35m/s,并有局部开启的要求。 2.3 对外交通工程 三峡工区对外交通工程的金属结构表面防护,包括桥梁表面涂覆、装卸重件码头上的起重设备和金属结构的表面处理以及集装箱码头钢管桩和粉煤灰钢罐内表面的防腐等。 三峡工程对外交通金属结构工程包括大中桥梁34座,其中联系坝区两岸的西陵长江大桥1118.66m。 3 三峡工程应用表面技术的试验与实践 3.1 三峡机电设备和金属结构表面的工作环境 三峡机电设备和金属结构表面,根据其功能要求,分别暴露在在室内外大气和潮湿大气中,干湿交替环境。在静水工况、动水工况、高速含沙水流中和与混凝土结合的环境下工作运行。 (1)暴露在大气中工作的有:大坝顶部门式起重机及轨道、自动抓梁、厂房顶敞开式高压电气设备、高压出线塔、主厂房大门、电站尾水门式起重机及轨道以及部分闸门的局部外露部分。还有永久船闸、临时船闸和垂直升船机的桥机、大梁及清污机等。这些暴露在大气中的结构和装备表面,常年经受日晒雨淋、风雪冰霜的袭击。 (2)在室内大气中工作的设备主要有:水轮发电机组、变压器的外露表面、主付厂房内各种桥机、大梁、轨道、厂内高压设备、大电流母线设备和其他机组辅助设备如水泵、空压机、制冷机表面,电站厂房屋架、船闸人字门启闭机及其附属设备、中低压配电盘、动力盘、保护盘柜表面等。 (3)在潮湿大气中工作的结构和设备如:电站厂房进水口竖式液压启闭机、长期存放于门库中的检修门及埋件、闸门吊杆、尾水排水阀、水轮机顶盖排水泵等。这些设备常年处在潮湿的空气中,易锈蚀和腐蚀。 (4)在干湿交替环境中工作的结构极易发生表面破坏如:船闸人字门、所有闸门的门槽埋件、船闸浮式系船柱、泄水表孔闸门和检修门等。有的干湿交替频繁,有的交替频度不大,对结构表面影响也有所不同。 (5)在静水状况下工作的装备有:船闸人字门、检修闸门和叠梁门,电站进水口检修门,泄洪坝段深孔和表孔检修门等。他们都是在闸门前后平压后才开启或下落的。 (6)动水工况下工作的电站进水口工作闸门、压力钢管、拦污栅事故检修门、水轮机过流部件包括涡壳、导水机构、转轮、基础环和尾水管里肘等。 (7)在特别恶劣的环境中工作的排沙孔工作闸门及事故检修门、底孔工作门、深孔工作门、船闸输泄水廊道阀门、钢衬护以及水轮机转轮都是在高流速的含沙水流中工作和运转的,泥沙磨蚀的破坏作用,对其材料和表面的处理都有特殊要求。 (8)一些与混凝土面结合的钢结构,如压力钢管外壁,所有闸门和启闭机构以及钢结构的埋件、水轮机钢里衬、蜗壳、座环以及发电机埋件、设备基础埋件等。 3.2 三峡坝区的空气和水环境特性 三峡坝址位于湖北宜昌市二斗坪镇,此区域属南温带和亚热带过渡地带,其气候特征是高温、高湿、雾多风小,秋雨多温差小。坝区大气年平均相对湿度75.8%,平均温度21~22C,最高温度43.9C,最低9.8C。年平均降雨量达1251mm,以7、8月份较高。大气中S02浓度较高,酸雨比较严重,降雨pH值为5.44,大气环境腐蚀性大。 三峡坝址处多年平均水量达4500亿m3,多年平均流量为14400m3/s,水中含有泥沙,多年平均含沙量1.2kg/m3。实测最大含沙量10.5kg/m3。泥沙中推移质相对较小,悬移质居多,平均粒径小于0.1mm。水中有生物作用,如海蜊子等。江水的PH值为7.95,水中溶解O2为6.4mg/L。在动水下工作的装备和结构,承受的动水速度多不相同,拦污栅的过栅流速约lm/s,压力钢管内约8m/s,船闸输水廊道内约20m/s,深孔、底孔闸门处30~35m/s,排沙底孔内18~28m/s,水轮机转轮叶片约30~40m/s。这些结构和装备特别是在高速含沙水流中工作的结构和装备,面临空化和泥沙磨损的联合破坏。 3.3 三峡工程设备和钢结构的表面技术应用试验 为了使表面科学与工程相结合,为了结合三峡工程的空气环境、水环境和工作环境特点,通过试验研究提出有效的工程措施,达到改善材料的表面性能、有效延长使用寿命、节约资源、提高生产力和减少环境污染的目的。 为此,中国长江三峡工程开发总公司委托武汉材料保护研究所进行了不同涂覆材料和多种表面技术复合处理的实验。 (1)大气暴露实验 从1995年1月开始,在三峡坝区、宜昌市区和秭归县城,对30多个国内外厂家的120多种防腐体系的试件作挂片试验,其中有机涂装体系42种,热喷涂金属体系7种。现在试验仍在进行中。 (2)水环境暴露实验分别对全暴露在水环境中(全浸)和干湿交替的环境进行了试验。实验安排在三峡坝址下游40km处的葛洲坝水利枢纽进行,全浸试件浸没在葛洲坝二号船闸上闸首的人字门上,干湿交替试件装设在葛洲坝二号船闸下闸首的人字门上。试验涂装材料有,有机涂装体系35种,热喷涂金属体系7种,电化学保护1种。 (3)室内加速腐蚀实验分别对13个厂家的34种防腐体系,即4种水溶性无机富锌类、3种醇溶性无机富锌类、4种环氧富锌类、13种富锌底漆/中间漆/面漆、5种金属喷涂层、8种金属喷涂层/封闭底漆进行试验,分别应用常规试样和划叉破坏性试样在中性盐雾条件下进行加速腐蚀试验、在5%盐水溶液中浸渍试验、紫外线加速腐蚀老化气候试验、在自来水和盐水中的电化学对比试验、涂层电气学保护性能试验以及涂层与基体(或其他涂层)界面粘结力试验。 上述各项现场挂片试验的初步成果,已在机电设备和金属结构招标文件的技术规范中得到应用,供货厂商将根据合同的要求进行表面涂覆和表面改性处理。 3.4 三峡工程应用表面技术的实践 三峡工程自1994年12月正式宣布开工以来,表面技术在桥涵、码头、施工变电所和储运设备等方面得到比较广泛的应用。 (1)桥梁 三峡对外交通工程桥梁中特大桥4座,大桥7座,中桥23座,合计34座,累计长3793m其中较具特色的有莲沱大桥、黄柏河大桥、下牢溪大桥和横跨长江南北两岸的西陵长江大桥。 莲沱大桥全长340.87m,主桥为中承式三孔钢管混凝土连续拱桥。拱上桥面总宽20m。钢管的寿命直接影响大桥的安全。钢管拱表面防护,采用三道漆,分别为底漆、中间漆和面漆,干膜总厚度达305μm。在涂装前表面经除锈处理达Sa2.5级,粗糙度Ra30。 下牢溪大桥全长286.06m,为六孔三柱墩结构,最大跨径160m为钢管拱结构。钢管拱表面防护采用热喷铝。 黄柏河大桥全长284.76m,为七孔桩台式双柱墩结构,最大跨径160m为钢管拱结构。钢管拱表面采用热喷锌。 上述钢管拱的涂装寿命要求达到20年。 西陵长江大桥是横跨长江的坝区南北重要通道,和其他大桥一样,都是永久性的公路大桥。大桥全长1118.66m,主孔跨度900m为单跨双铰式钢箱加劲梁悬索结构。两座主塔高120m,为钢筋混凝土三层门式柜架结构。主塔基础为12根中Φ2.2m挖孔灌注桩。两根主缆各由10010根φ5.1mm镀锌平行高强钢丝组成,直径为φ570mm,每根主缆长约1478m,重约2300t。两岸各有一重力式锚锭。在大桥施工过程中,为了解决悬索鞍座的推移以调整力的平衡,全军装备维修表面工程研究中心提出了复合减摩涂层设计及相应的现场施工方案,替代国外采用的在鞍座磨擦副中安装数千枚滚针的方案,使鞍座顺利推移到位。采用这种复合减摩技术使磨擦系数降低1倍以上,大大节省了施工费用。此外,主塔表面和钢缆都采用了表面涂装防护,主塔表面总漆膜厚度达280μm。涂装寿命为5年,修复不需铲除只需在原涂装上再次涂覆。 (2)公路 专用公路采用封闭管理,为保证昼夜行车安全,设有公路防眩网及护栏,网和护栏波形梁表面采用热浸镀锌防护,锌层厚度在61~85μm。 (3)码头在三峡坝区设有一座杨家湾港口集装箱、杂货码头和一座重型设备装卸的重件码头。码头是三峡坝区水上的货物吞吐口,保证安全运作十分重要。 杨家湾码头的水下φ800/1000的钢管桩是码头的基础,钢管桩采用16mm的3号镇静甲类钢,其表面用氯化橡胶铝粉和氯化橡胶防腐漆进行处理。 2×300/50t重件码头的起吊设备为2台300t小车的桥式起重机,桥架结构总重300t。桥机及吊梁金属结构的所有内、外表面,机械零部件非接触表面,都进行了表面涂装处理。表面先经喷丸、机械手或手工除锈处理,然后涂以底漆、中间漆和面漆,分别采用环氧铁红车间底漆、环氧云铁防锈漆和可涂覆聚氨酯面漆。 (4)粉煤灰储运罐罐体为钢结构,全部储运罐总重约1830t,对其罐体、中转仓进行涂装处理,用铁红为底漆,合成树脂调和漆用作中间漆和面漆,输送粉煤灰的地下管道用环氧煤焦油沥青涂料。 表面工程在三峡工程的应用实践,不但起到了对金属和非金属表面的防护作用,还增添了建筑物的美感。据不全面的检查,涂复材料和工艺的应用是成功的,其使用寿命还有待进一步跟踪调查和考验。 4 机电设备、金属结构表面技术应用展望 迄今为止,三峡工程机电设备和金属结构的招标工作还在进行中。已完成招标的项目有左岸电站14台700MW水轮发电机组,合同金额7.4亿美元。二期工程厂(房)坝(溢洪坝段和永久船闸闸门及金属结构)采用国内公开招标,合同金额10.7亿元。现在在正进行500kV高压电气设备(15台840MVA变压器和全封闭组合电器)国际招标,电站主厂房1200t桥式起重机国内招标、500kV电抗器,20kV大电流封闭线的招标。还有大坝顶部和电站尾水平台的门式起重机等还未招标。这些机电设备和金属结构是2003年发电、通航的关键设备,这些设备和构件的表面处理,影响到设备的寿命、大坝整体建筑艺术处理甚至设备的安全可靠运行。 4.1 水轮发电机组和辅助电气设备的应用展望 在机组招标文件技术规范和合同文件中,对工厂涂装和保护涂层都有明确的规定,明确规定按SSPC—PAl、ASTMB456、ASTMB633和ASTMA164进行表面涂层处理。明确规定涂层必须在合适的气候条件(环境温度低于7C或金属表面温度小于外界空气露点以上3C时不能进行)。 同时明确了设备表面的清扫要求。选用溶剂清洗,进行喷丸发亮处理。使金属表面发亮呈均匀的灰白色。 对在运输过程中暴露在大气中的重要机械加工的黑色金属表面,先用溶剂清洗干净,并涂一层厚的防锈化合物。 所有暴露在大气中黑色金属非机械加工表面,如水泵、空压机外表面需喷砂发亮处理。再涂2层防锈漆,并明确涂层厚度要求。 所有与混凝土接触的非配合黑色金属埋件表面,如水轮机蜗壳外表面需进行机械清扫。并涂一层保护层,便于运输、堆放。在安装时必须先清理保护层,以利埋件表面与混凝土有效结合。 所有与水接触的非配合黑色金属表面,如活动导叶表面,蜗壳内表面,需用喷砂发亮处理,流道内的焊缝需用砂轮打磨光滑,在工厂涂两层环氧树脂富锌漆,安装后再涂一层保护漆。水轮机转轮是在含沙水流中运转的部件,其不锈钢表面未要求特殊处理。 所有盘、柜、压力油罐、泵组和管道外表面,在机械清扫后深4层装饰颜色涂料。盘柜的非工作内表面,进行机械清扫后,再涂两层防护漆。 对油罐铁质金属全部内表面需进行喷砂处理,直至露出金属光泽为止,再按要求涂保护层。 其他小型辅助设备,如电动机、接触器、开关和其他设备的表面,需按相应标准进行涂覆。 4.2 水工闸门和金届结构的应用展望 在水工闸门和金属结构的招标文件中,参考了三峡地区挂片试验的成果,按国家和行业规定的标准,对不同工作环境下工作的设备和构件,提出了不同的要求。 对经常处于水下或干湿交替环境,不易检修,或检修对航运、发电及泄洪有重要影响的设备或结构。要求采用具有高机械强度的防腐体系,有较好的抗冲刷能力,附着力极强,抗微生物和附着生物的性能优异,其保护年限长达20年。 对经常处于水下或干湿交替的环境,但易检修且对发电、航运、泄洪影响不大的钢结构和设备。要求采用粘附力强、耐水性的、抗微生物和附着生物性能优异的防腐体系,其保护年限可达10年。 对在大气环境中,包括室内与室外的钢结构和设备,要求采用具有较强的耐气候变化性能的装饰性能好的防腐体系,表面涂料要求不易变色,不粉化,其保护年限应达15~20年。 对这些设备和构件的表面处理,要求按国标GB6484-6487规定,要求基体清洁度达到GB8923规定的Sa2.5级。 对防腐材料亦作明确的规定,要求采用国家或行业标准产品系列,底、中、面漆最好选用同一厂家产品。 对各类水工闸门和金属结构的具体表面涂覆要求,合同中都有具体规定,例如: 永久船闸人字工作门和第一闸首事故检修门及其埋件,总重约23865.2t。门体和底层采用热喷锌,最小局部厚度不小于160μm,封闭层为磷化底漆一道,面漆为氯化橡胶两道,干膜厚度100μm,涂层总厚不小于260μm。 电站压力输水钢管14条,总重2万余t,对钢管的明管内外壁和钢管内壁,底漆采用无机富锌漆,面漆为厚浆型环氧沥青漆,漆膜总厚度不小于450μm,钢管外壁与混凝土接触面涂无苛性钠水泥沙浆,厚度约500μm。 电站压力输水钢管14条,总重2万余t,对钢管的明管内外壁和钢管内壁,底漆采用无机富锌漆,面漆为厚浆型环氧沥青漆,漆膜总厚度不小于450μm,钢管外壁与混凝土接触面涂无苛性钠水泥沙浆,厚度约500μm。 电站进水口快速工作闸门、排沙孔工作门约4911t,表面涂覆采用底层热喷锌加封闭涂料防腐。热喷锌厚度为120~160μm,封闭漆为不饱和乙烯树脂一道,干膜厚30μm,中间漆环氧云铁一道,干膜厚50μm,面漆为改性耐磨坏氧两道,干膜厚100μm。涂层总厚300~340μm。 泄洪深孔弧形工作闸门23扇、排漂孔弧形工作闸门2扇及其埋件,息重约10306t。门体采用底层热喷锌加封闭涂料防腐休系。要求热喷锌厚120~160μm,封闭漆为不饱和乙烯材脂一道,于膜厚30μm,中同漆坏氧云铁一道,干膜厚50μm,面漆为环氧金刚沙二道,干膜厚100μm。涂层总厚300~400μm。 5 结语 表面工程技术在三峡工程的应用,一直受到国家有关部门、单位的重视,通过上述的讨论,我们可以看到表面技术与三峡工程成功建设、运行可靠和市省维护费用息息相关。 (1)三峡工程在中国国家科技攻关项目,如“六五”、“七五”、“八五”和“九五”攻关项目的安排,在三峡工程重新论证和投计审查中,始终是一项研究和讨论的重要课题之一。从材料表面加工工艺选择、涂覆材料及喷涂工艺研究以及表面电化保护等在“九五”三峡工程重大装备研制项目中占有重要地位。在三峡工程开工后,为有效的使用有关表面处理材料和适应三峡坝区的环境,迸行了多厂商多种材料的涂装挂片试验,以便有针对性的选择合适的涂装材料和工艺,以使表面材料应用达到寿命长、装饰美的效果。 (2)如前所述,所有机械设备、金属结构、水工闸门都在不同程度上离不开表面技术,他们运行的可靠性、经济性都在不同程度上仰仗表面技术的应用,这牵涉到多专业、多学科的应用,不但是简单的现场的涂装技术,还有许多是在设计中要求应用的在工厂实施的技术、工芝,从目前的应用范围看,它是一项在工程中无所不在、应用广泛的技术。欢迎国内外表面工程学界积极参与三峡工程表面技术应用研究。 (3)随著国内外表面技术的研究和发展,将使三峡工程通过表面技术的应用广泛受益。采用长效且与坏境相宜的表面涂装材料和工艺,对延长设备的使用寿命,延长维护性涂装的周期,有着重要的经济效益。与整个建筑和周边环境协调的装饰涂装,将会给人们美的享受。针对三峡工程具体的环境、目标进行研究和开发的成果和产品,将会给三峡工程带来更大的经济效益。 (4) 对三峡工程表面技术应用的跟综研究将水电工程或类似工程的应用提供有价值的参考。三峡工程表面技术应用广泛,应用材料品种之多,应用对象工作坏境的千差万别,按照目前技术和工艺水平应用的表面工程技术能否获得预期效果,还有待长期跟综研究和改迸。毋容置疑,随着科学技术的进步,表面工程技术作为现代科学的一门新兴的综合学科,必将得到迅速的发展,三峡工程必将从中获益。 机电技术论文:浅析服务区域经济培养高素质农业人才——湖南生物机电职业技术学院的办学实践 [论文摘要]文章从湖南生物机电职业技术学院组建职教集团、加强校校合作和校企合作、创新人才培养模式、实施农民扶贫培训工程、推行产学研推相结合和致力振兴农村经济等方面阐述了学院围绕服务区域经济来培养高素质农业人才的办学实践,提出“服务区域经济,培养高素质农业人才”是做大做强特色农业职业教育的必然要求。 [论文关键词】农业职业教育;区域经济;产学结合;高素质农业人才 进入21世纪以来,随着我国农村改革的不断深入,农业产业结构调整和农村经济的发展对农业职业教育提出了新的要求。湖南生物机电职业技术学院作为一所具有百年办学历史的农业职业技术学院,在长期的办学过程中,秉承“为时养器,器为时用”的办学宗旨,积极探索校企合作、工学结合的办学途径,创新农业职业教育办学模式,采取多种形式,主动为农业、农村和农民服务,逐步走上了健康发展的快车道。 一、牵头组建职教集团,探索农业职业教育办学新模式 2008年初,经省农业厅、教育厅批准,同意由湖南生物机电职业技术学院牵头组建“湖南现代农业职业教育集团”。历时半年,学院承担了大量筹建工作,起草了筹建方案、集团章程和系列校企合作协议等文字材料;为了建立战略合作伙伴关系,学院先后与湖南省十大农业产业龙头企业进行洽谈;并举办了“湖南省农业厅敬聘袁隆平院士为湖南生物机电职业技术学院名誉院长暨学院专业对接农业产业校企合作签约仪式”;举办了集团成立大会;组织召开了集团理事会第一次会议,以“资源共享、优势互补、互惠互利、共同发展”为集团宗旨,明确了集团初步运行机制;设立了集团理事会、常务理事会、秘书处和种植业、养殖业、加工业、农机业四个专业委员会等机构,理事长由湖南生物机电职业技术学院院长担任,秘书处设于湖南生物机电职业技术学院。 集团成立后,完成了两项非常重要的工作: 一是组织了湖南农技人才现状及农业职业院校办学困境调研。为全面了解和掌握湖南农技人才及农业职业院校办学现状,2008年10月,集团组织三个调研小组,分别对湖南省农业职业技术人才现状、人才培养等方面的问题进行了为期两个月的专题调研。通过调研,我们认为,湖南省农业职业教育虽然发展迅速,在推进新农村建设和现代农业发展中发挥着不可替代的作用,但现状却不容乐观。存在着整体功能发挥不充分,社会地位不高,招生困难,农业人才流失严重,发展条件相对落后等问题。必须进一步加强政府的主导作用,努力优化农业职业教育结构体系,提高人才培养质量。在形成《湖南农技人才现状及农业职业院校办学困境的调研报告》,并对调研数据进行认真分析的基础上,集团向省委、省政府、省人大、省政协有关领导、省教育厅、省农业厅有关领导及部分湖南“两会”代表递交了《建议免费培养高等农业职业技术人才的报告》。《报告》提出了三条建议:(1)实行免费培养高等农业职业技术人才政策,建议省政府借鉴教育部直属师范院校学生学费全免,中央将逐步对中等职业教育实行免费教育的政策,由省财政出钱,每年安排高等职业院校纯农业专业免费培养计划5000人。(2)加大对农业职业教育的扶持力度,对高职院校纯农专业实行单独招生,以改变湖南省农业职业院校农业类专业招生困难,办学规模小,与农业产业发展需求极不相适应的现状。建议省财政设立农业职业教育专项基金,用于加强农业职业院校的基础设施、实训基地和教师队伍建设,提高人才培养质量。(3)发挥政府统筹作用,整合农业职业教育资源,建议由省政府相关部门牵头,对全省农业职业教育情况进行一次全面调研,在此基础上,对农业职业教育资源进行科学合理的整合,充分发挥职业院校在农业技术人才培养、培训方面的主渠道作用,推动湖南省农业职业教育事业的持续、健康发展。 二是启动了农业国际化实用人才培养项目。2009年8月,学院与袁隆平农业高科技股份有限公司多次洽谈后,决定联合实施“农业国际化实用人才培养”项目。2009年9月,双方各派一名专职人员和若干兼职人员,正式成立“农业国际化实用人才培养”项目部,项目部设于湖南现代农业职业教育集团秘书处,由秘书处负责运作。该项目拟在3年内培养1000名农业领域人才,打造国家援外农业技术人员和高端农业国际化实用人才培养培训基地,为国家l4个援非中心及相关农业企业储备和输送高素质农业按术人才。目前,项目部已经完成了签订合作协议、管理制度制定、课程体系设置等系列工作。并从集团内部的湘西职业技术学院、永州职业技术学院、岳阳职业技术学院、怀化职业技术学院大三学生和相关企业员工中选拔学员,拟挑选30—40人进行培训。 二、加强校企合作,创新人才培养模式 (一)校企合作一体化 企业主动向学校投资和提供技术设备,在校园里建设生产性实训实习基地。2008年9月3日,都市花乡有限公司与湖南生物机电职业技术学院进一步合作,正式成立“都市花乡湖南生物机电职业技术学院生产性实训基地”,将花卉生产基地搬进学校。企业、教师、学生共同参与花卉生产。湖南生物机电职业技术院抓住契机,从园林技术、园艺技术两个专业着手,启动项目承包教学方案,教师带领学生生产水仙花1.5万盆。这一举措,不仅帮助都市花乡有限公司完成生产任务,及时把花卉产品投放春节市场,同时又锻炼了教师,提高了学生实际操作能力。2008年11月3—6日,由湖南生物机电职业技术学院帮助策划都市花乡有限公司承办的“中国一长沙花艺国际交流会”在长沙成功举办,来自日本、韩国、荷兰、台湾等十多个国家和地区的花艺大师出席了会议。在大会组织的插花大赛中,湖南生物机电职业技术学院园林技术、园艺技术专业学生向竹君、王鉴、朱娇荣获一、二、三等奖。2009年学院再次与深圳百通通讯设备有限公司达成初步协议,该公司拟投资400万元,在湖南生物机电职业技术学院建设生产实习工厂,作为校企合作培养人才的生产性实训实习基地。同时学院还把自办产业实体基本都剥离出来与专业系捆绑,建立系企一体化运行机制,每个专业系至少负责一个产业实体的经营管理,实现经济效益和教学效益双重目标。 (二)专业创造性地对接产业 各专业系与合作企业创造性地建立了一系列各具特色的校企合作人才培养模式。归纳起来主要有以下三种模式:一是“专业+产业+职业”的三业联动人才培养模式。在湖南生物机电职业技术学院开办的十几个订单培养班级的教学中,企业参与人才培养的全过程,融入了行业的新技术、新工艺、新材料和企业文化,学生前两年半在校内完成专业基础阶段学习,最后一个学期在校企合作企业顶岗实习,形成了“专业+产业+职业”的三业联动人才培养模式。二是“231”工学结合人才培养模式。植科系广泛开展校企合作,加大人才培养的力度,以“专业+公司(基地)+师生员工”的专业建设模式为平台,创立了“231”工学结合人才培养模式,特色突出。即以长沙小康园艺园林有限公司(基地)、产学研示范场和校外园艺企业为依托,将学生在校三年的学习全过程划分为三个时段,2个学期在校内进行专业基本素质培养,3个学期在系办公司、实训基地和学院示范场进行职业技能训练,1个学期在校外园艺企业进行顶岗实习。打破了常规的教学实训方法,采取“师傅带徒弟”、“项目经理带员工”的实训方法,使学生完全融人生产实践中去,提高了学生的实践动手能力,了解了企业的生产管理方式,为实现“零距离”上岗打下了坚实的基础。三是“5+3+2”任务驱动式的人才培养模式。动科系按照畜牧兽医工作任务领域,课程教学计划按模块安排,专业课程分专门技术和专业方向两大模块,其中专门技术叉分为种畜、营养、畜牧管理、动物疾病防治、兽药和畜牧环境与畜场规划六个小模块,专业方向分繁育、养殖、兽医、检疫、营销5个方向,创立了“5+3+2”任务驱动式的人才培养模式,即五天课堂教学,早中晚三个时间段在校内企业和生产性实训基地实训,周末两天集中进行生产性实践。目的在于培养具备“强技能、能管理、会服务、懂经营”的高素质技能型应用性畜牧兽医人才。 三、建设农民扶贫培训工程。帮助农民脱贫致富 根据国务院“关于进一步加强农村教育工作的决定”精神,2003年l0月,学院主动与省扶贫办等有关部门联系并签订了协议,从2004年开始,每年举办3期农民科技骨干培训班,每期培训学员150—200人,培训时间两个月,为全省每个贫困村培训2—3名有一定种养规模和经验的科技骨干。学院党委和行政非常重视农民培训班工作,成立了以院长为组长的农民科技培训工作领导小组,选派了教学经验和专业实践经验丰富,业务水平高、工作责任心强的教师担任教学任务,教师们经过广泛调查,周密制订了教学计划,并根据培训班的要求和农民学员的具体情况,精心组织编写了种植技术和养殖技术两套培训教材,共计80多万字。目前培训班已成功地举办了15期,培训学员3000余人。2006年以来,学院举办为贫困地区搭建科技平台,“养殖业”“食品加工”“种植业”科技兴村项目创业培训班10余期,培训学员600余人,举办草食动物品改员培训班14期,培训草食动物品改员1000人。学员们通过培训,将所学知识带回家乡,致富一家带动一方,发挥了科技带头人的作用。 四、产、学、研、推相结合.致力振兴农村经济 (一)积极推广科研成果 近几年来,湖南生物机电职业技术学院先后有10个科研项目和成果广泛应用于农业生产,进入直接服务农村经济的主战场。动科系欧阳叙向教授自2002年开始研究推广湘东黑山羊生产技术,该技术先后在浏阳、醴陵等四县推广,初步估算可创造经济效益2000余万元。植科系肖君泽教授主持的“外源DNA导入水稻育种研究”科研课题,成功地选育了高产优质水稻新品种“长晚籼1号”和高蛋白水稻新品种“长早籼9号”两个水稻新品种,两年来通过学院“长沙小康园林园艺有限公司”这个桥梁,在湖南省长沙、益阳、株洲、湘潭、岳阳等10多个县市推广,推广面积达150多万亩,为广大农民带来了极大实惠。 (二)送科技下乡,帮农民致富 为了贯彻落实湖南省“科教兴村富民工程计划”和“扶贫支教工程计划”,帮助农民脱贫增收,湖南生物机电职业技术学院先后派出30余名中青年骨干教师下乡扶贫支教。2001—2005年,作为技术依托单位,湖南生物机电职业技术学院对口支持长沙县黄兴镇新冲子村。学院派出了9位教师组成的专家智囊团,指导该村制订村级发展规划,举办种养技术培训班,培训农户科技骨干,指导调整该村产业结构,一年半时间,该村村民人均年收入增至4260元,比专家组进村前人均年增纯收入1500多元。2008年湖南生物机电职业技术学院应长沙市科技局和市委组织部要求,向望城县靖港渔业合作社派遣科技特派员董益生老师。两年来,董益生老师与渔业合作社农民打成一片,重点帮助渔业社解决了淡水鱼深加工问题,使该渔业合作社共获得了100多万元的收益增值。2001年以来,按省委、省政府的统一部署,湖南生物机电职业技术学院先后选派了13位青年骨干教师到湘西自治州9个市县的乡镇开展扶贫支教工作,深受当地村民欢迎。 (三)拓宽社会服务领域,提升服务能力 动物科技系承办学院的“兽医院”,兽医院老师为了解决附近地区农民家禽家畜诊治问题,每年出诊达1000余次。何德肆副教授有12年的兽医服务经历,成为远近闻名的兽医专家。他为湖南省数百家养殖专业户提供兽医技术服务,诊治疾病,近几年为这些养殖专业户挽回经济损失达数百万之巨。他还担任长沙伟嘉集团、湖南五指峰生化有限公司等企业的技术顾问,与合作企业研发新产品。湖南生物机电职业技术学院中德长沙现代食品技术研究所,早已成为德国BCS有机保证有限公司在中国唯一授权的有机农产品认证机构,根据欧盟、美国、日本的授权,可分别开展欧盟EU2092/91、美国NOP和日本FAS的有机认证。认证涉及的农产品众多,认证项目分布30多个省市(区),为推动中国农产品生产、加工和贸易的发展作出了贡献。 农业高职院校,主动走出校园、面向社会和市场开放办学,大力发展与推进校校合作和校企合作之路,依靠企业的支持和参与,为培养高素质技能型农业人才服务,为企业和地方区域经济服务,同时也是做大做强湖南生物机电职业技术学院特色农业职业教育的必然要求。 机电技术论文:机电一体化技术及其应用研究 摘 要 讨论了机电一体化技术对于改变整个机械制造业面貌所起的重要作用,并说明其在钢铁工业中的应用以及发展趋势。 关键词 机电一体化 技术 应用 1 机电一体化技术发展 机电一体化是机械、微电子、控制、计算机、信息处理等多学科的交叉融合,其发展和进步有赖于相关技术的进步与发展,其主要发展方向有数字化、智能化、模块化、网络化、人性化、微型化、集成化、带源化和绿色化。 1.1 数字化 微控制器及其发展奠定了机电产品数字化的基础,如不断发展的数控机床和机器人;而计算机网络的迅速崛起,为数字化设计与制造铺平了道路,如虚拟设计、计算机集成制造等。数字化要求机电一体化产品的软件具有高可靠性、易操作性、可维护性、自诊断能力以及友好人机界面。数字化的实现将便于远程操作、诊断和修复。 1.2 智能化 即要求机电产品有一定的智能,使它具有类似人的逻辑思考、判断推理、自主决策等能力。例如在CNC数控机床上增加人机对话功能,设置智能I/O接口和智能工艺数据库,会给使用、操作和维护带来极大的方便。随着模糊控制、神经网络、灰色理论、小波理论、混沌与分岔等人工智能技术的进步与发展,为机电一体化技术发展开辟了广阔天地。 1.3 模块化 由于机电一体化产品种类和生产厂家繁多,研制和开发具有标准机械接口、动力接口、环境接口的机电一体化产品单元模块是一项复杂而有前途的工作。如研制具有集减速、变频调速电机一体的动力驱动单元;具有视觉、图像处理、识别和测距等功能的电机一体控制单元等。这样,在产品开发设计时,可以利用这些标准模块化单元迅速开发出新的产品。 1.4 网络化 由于网络的普及,基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾。而远程控制的终端设备本身就是机电一体化产品,现场总线和局域网技术使家用电器网络化成为可能,利用家庭网络把各种家用电器连接成以计算机为中心的计算机集成家用电器系统,使人们在家里可充分享受各种高技术带来的好处,因此,机电一体化产品无疑应朝网络化方向发展。 1.5 人性化 机电一体化产品的最终使用对象是人,如何给机电一体化产品赋予人的智能、情感和人性显得愈来愈重要,机电一体化产品除了完善的性能外,还要求在色彩、造型等方面与环境相协调,使用这些产品,对人来说还是一种艺术享受,如家用机器人的最高境界就是人机一体化。 1.6 微型化 微型化是精细加工技术发展的必然,也是提高效率的需要。微机电系统(Micro Electronic Mechanical Systems,简称MEMS)是指可批量制作的,集微型机构、微型传感器、微型执行器以及信号处理和控制电路,直至接口、通信和电源等于一体的微型器件或系统。自1986年美国斯坦福大学研制出第一个医用微探针,1988年美国加州大学Berkeley分校研制出第一个微电机以来,国内外在MEMS工艺、材料以及微观机理研究方面取得了很大进展,开发出各种MEMS器件和系统,如各种微型传感器(压力传感器、微加速度计、微触觉传感器),各种微构件(微膜、微粱、微探针、微连杆、微齿轮、微轴承、微泵、微弹簧以及微机器人等)。 1.7 集成化 集成化既包含各种技术的相互渗透、相互融合和各种产品不同结构的优化与复合,又包含在生产过程中同时处理加工、装配、检测、管理等多种工序。为了实现多品种、小批量生产的自动化与高效率,应使系统具有更广泛的柔性。首先可将系统分解为若干层次,使系统功能分散,并使各部分协调而又安全地运转,然后再通过软、硬件将各个层次有机地联系起来,使其性能最优、功能最强。 1.8 带源化 是指机电一体化产品自身带有能源,如太阳能电池、燃料电池和大容量电池。由于在许多场合无法使用电能,因而对于运动的机电一体化产品,自带动力源具有独特的好处。带源化是机电一体化产品的发展方向之一。 1.9 绿色化 科学技术的发展给人们的生活带来巨大变化,在物质丰富的同时也带来资源减少、生态环境恶化的后果。所以,人们呼唤保护环境,回归自然,实现可持续发展,绿色产品概念在这种呼声中应运而生。绿色产品是指低能耗、低材耗、低污染、舒适、协调而可再生利用的产品。在其设计、制造、使用和销毁时应符合环保和人类健康的要求,机电一体化产品的绿色化主要是指在其使用时不污染生态环境,产品寿命结束时,产品可分解和再生利用。 2 机电一体化技术在钢铁企业中应用 在钢铁企业中,机电一体化系统是以微处理机为核心,把微机、工控机、数据通讯、显示装置、仪表等技术有机的结合起来,采用组装合并方式,为实现工程大系统的综合一体化创造有力条件,增强系统控制精度、质量和可靠性。机电一体化技术在钢铁企业中主要应用于以下几个方面: 2.1 智能化控制技术(IC) 由于钢铁工业具有大型化、高速化和连续化的特点,传统的控制技术遇到了难以克服的困难,因此非常有必要采用智能控制技术。智能控制技术主要包括专家系统、模糊控制和神经网络等,智能控制技术广泛应用于钢铁企业的产品设计、生产、控制、设备与产品质量诊断等各个方面,如高炉控制系统、电炉和连铸车间、轧钢系统、炼钢———连铸———轧钢综合调度系统、冷连轧等。 2.2 分布式控制系统(DCS) 分布式控制系统采用一台中央计算机指挥若干台面向控制的现场测控计算机和智能控制单元。分布式控制系统可以是两级的、三级的或更多级的。利用计算机对生产过程进行集中监视、操作、管理和分散控制。随着测控技术的发展,分布式控制系统的功能越来越多。不仅可以实现生产过程控制,而且还可以实现在线最优化、生产过程实时调度、生产计划统计管理功能,成为一种测、控、管一体化的综合系统。DCS具有特点控制功能多样化、操作简便、系统可以扩展、维护方便、可靠性高等特点。DCS是监视集中控制分散,故障影响面小,而且系统具有连锁保护功能,采用了系统故障人工手动控制操作措施,使系统可靠性高。分布式控制系统与集中型控制系统相比,其功能更强,具有更高的安全性。是当前大型机电一体化系统的主要潮流。 2.3 开放式控制系统(OCS) 开放控制系统(Open Control System)是目前计算机技术发展所引出的新的结构体系概念。“开放”意味着对一种标准的信息交换规程的共识和支持,按此标准设计的系统,可以实现不同厂家产品的兼容和互换,且资源共享。开放控制系统通过工业通信网络使各种控制设备、管理计算机互联,实现控制与经营、管理、决策的集成,通过现场总线使现场仪表与控制室的控制设备互联,实现测量与控制一体化。 2.4 计算机集成制造系统(CIMS) 钢铁企业的CIMS是将人与生产经营、生产管理以及过程控制连成一体,用以实现从原料进厂,生产加工到产品发货的整个生产过程全局和过程一体化控制。目前钢铁企业已基本实现了过程自动化,但这种“自动化孤岛”式的单机自动化缺乏信息资源的共享和生产过程的统一管理,难以适应现代钢铁生产的要求。未来钢铁企业竞争的焦点是多品种、小批量生产,质优价廉,及时交货。为了提高生产率、节能降耗、减少人员及现有库存,加速资金周转,实现生产、经营、管理整体优化,关键就是加强管理,获取必须的经济效益,提高了企业的竞争力。美国、日本等一些大型钢铁企业在20世纪80年代已广泛实现CIMS化。 2.5 现场总线技术(FBT) 现场总线技术(Fied Bus Technology)是连接设置在现场的仪表与设置在控制室内的控制设备之间的数字式、双向、多站通信链路。采用现场总线技术取代现行的信号传输技术(如4~20mA,DC直流传输)就能使更多的信息在智能化现场仪表装置与更高一级的控制系统之间在共同的通信媒体上进行双向传送。通过现场总线连接可省去66%或更多的现场信号连接导线。现场总线的引入导致DCS的变革和新一代围绕开放自动化系统的现场总线化仪表,如智能变送器、智能执行器、现场总线化检测仪表、现场总线化PLC(Programmable Logic Controller)和现场就地控制站等的发展。 2.6 交流传动技术 传动技术在钢铁工业中起作至关重要的作用。随着电力电子技术和微电子技术的发展,交流调速技术的发展非常迅速。由于交流传动的优越性,电气传动技术在不久的将来由交流传动全面取代直流传动,数字技术的发展,使复杂的矢量控制技术实用化得以实现,交流调速系统的调速性能已达到和超过直流调速水平。现在无论大容量电机或中小容量电机都可以使用同步电机或异步电机实现可逆平滑调速。交流传动系统在轧钢生产中一出现就受到用户的欢迎,应用不断扩大。 机电技术论文:机电一体化数控技术在煤矿机械中的应用 【摘 要】煤矿机械正处在一个向机电一体化方向发展的时代,近来,随着国家对煤矿安全生产的重视,煤矿设备投入的不断增加,煤矿机械也处在一个更新换代的时期。数控技术是实现机械制造自动化的关键,以数控技术为核心的机械设备广泛采用数控技术应用于制造业。 【关键词】 煤炭机械 机械制造 机电一体化 数控技术 煤矿机电一体化技术在这一时期显得尤为重要,它使机械、电子技术和液压控制技术有机的结合,极大地提高了煤矿机械的各种性能,如安全性、经济性、可靠性、操作舒适性以及作业精度、作业效率、使用寿命、方便安装拆除、便于维护等。中国论文联盟 煤矿生产中,煤矿机械的性能自动化程度及其经济性等可以说直接影响到生产;也直接影响到煤矿供电、排水、通风、提升等的安全运行。而煤矿机械电气与电子控制系统部分质量的好坏与性能的优劣又直接影响到机械的动力性、经济性、可靠性,从而影响施工质量、生产效率及使用寿命等。电子(微电脑)控制系统已成为煤矿现代机械不可缺少的组成部分,同时也是评价煤矿现代机械技术水平的一个重要依据。随着科学技术的不断发展,以及对煤矿机电产品性能要求不断提高,电子(微电脑)控制系统在煤矿机械中所占的比重越来越大,其功能将会越来越强,应用范围也将越来越广,而其复杂程度也随之提高,这样就对使用与维修维护这些设备的煤矿工作人员提出了更高的要求,对煤矿职工的培训工作和对煤矿设备的管理工作也显得尤为重要。 煤矿生产施工要求煤矿机械具有以下性能:皮实耐用且维修简单、生产效率高且节能降耗,自动化程度高且操作简单,施工质量好,精度高;性能稳定,工作可靠,安全性高,使用寿命长;具有较好的经济性,即高的技术价格比和低的制造与使用成本;工人劳动强度低,操作员的工作条件好;具有在线运行状态监视,故障自诊及自动故障报警功能,能及时准确地指出故障部位,减少停机维修时间。 一、机电一体化是一项新兴的技术,将其引入到煤矿机械中,必将会给煤矿机械带来了新的技术变革,使其各种性能有了质的飞跃。 机电一体化又称机械电子工程学,是一门跨学科的综合性高技术,是由微电子技术、计算机技术、信息技术、自动控制技术、机械技术、液压技术以及其他技术相互融合而成的一门独立的交叉学科。目前机械的电子(微机)控制系统主要用以实现如下功能: (1)在线监控、自动报警及故障自诊,即对煤矿机械的电动机、传动系统、工作装置、制动系统和液压系统等的在线运行状态监控,出现故障能动报警并准确地指出故障的部位,从而改善操作员的工作条件,提高机器的工作效率,简化设备维护检查工作,降低使用维修费用,缩短停机维修时间,延长设备的使用寿命。如采煤机上变频器就采用plc控制,可实现多种在线监控和故障自诊,还有煤矿用各种电器设备也越来越智能化。 (2)节能降耗,提高生产效率。例如井下使用的胶带输送机、通风机、提升机等,使用变频起动、plc控制系统,节电量就为30%左右,同时生产效率也大大提高。 (3)自动化或半自动化程度的提高 煤矿机械实现自动化或半自动化控制,可以减轻操作者的劳动强度,提高生产效率,并减少因操作者的经验不足,对作业精度的影响。例如,冀中能源黄沙矿2009年投入使用的一整套薄煤综采设备,由我国北京天地玛坷电液控制系统有限公司与德国marco公司合作生产的pm31型液压支架电液控制系统,就是微电脑控制,只要在支架操作控制器上输入程序,支架使会自动连续动作,也可实现远程控制和工作面无人操作。 二、机械制造中数控技术的应用 1、煤矿机械 现代采煤机开发速度快、品种多,都是小批量的生产,各种机壳的毛坯制造越来越多地采用焊件,传统机械加工难以实现单件的下料问题,而使用数控气割,代替了过去流行的仿型法,使用龙骨板程序对采煤机叶片、滚筒等下料,从而优化套料的选用方案。使其发挥了切割速度快、质量可靠的优势,一些零件的焊接坡口可直接割出,这样大大提高了生产效率。同时,数控气割机装有自动可调的切缝补偿装置。它允许对构件的实际轮廓进行程序控制,好比数控机床上对铣刀的半径补偿一样。这样可以通过调节切缝的补偿值来精确的控制毛坯件的加工余量。中国论文联盟 2、机床设备 机械设备是机械制造中的重中之重,面对现代机械制造业的需求,具备了控制能力的机床设备是现代机电一体化产品的重要组成部分。计算机数控技术为机械制造业提供了良好的机床控制能力,即把计算机控制装置运用到机床上,也就是用数控技术对机床的加工实施控制,这样的机床就是数控机床。它是以代码实现机床控制的机电一体化产品,它把刀具和工件之间的相对位置、主轴变速、刀具的选择、冷却泵的起停等各种操作和顺序动作数字码记录在控制介质上,从而发出控制指令来控制机床的伺服系统或其他执行元件,使机床自动加工出所需零件。 在机械制造业中,数控加工技术已经越来越受到重视。随着计算机技术为主流的现代科技技术发展和市场产品竞争的加剧,传统的机械制造技术很难满足现代产品多样化的发展和日新月异的换代速度。面对多品种小批量生产比重的加大,产品交货质量和成本要求的提高,要求现代的制造技术具有很高的柔性。如何能增强机械制造业对外界因素的适应能力以及产品适应市场的变化能力,就需要我们能利用现代数控技术的灵活性,最大限度的应用于机械制造行业。 机电技术论文:浅析传感器技术在机电一体化中的应用 摘要:文章概述传感器研究现状与发展,探讨传感器在机电一体化系统中的应用,并分析我国传感器技术发展的若干问题及发展方向。 关键词:传感器技术;机电一体化;应用 在机电一体化系统中,传感器处系统之首,其作用相当于系统感受器官,能快速、精确地获取信息并能经受严酷环境考验,是机电一体化系统达到高水平的保证。如缺少这些传感器对系统状态和对信息精确而可靠的自动检测,系统的信息处理、控制决策等功能就无法谈及和实现。 一、传感器的研究现状与发展 传感器是能感受规定的被测量并按一定规律转换成可用输出信号的器件或装置,主要用于检测机电一体化系统自身与操作对象、作业环境状态,为有效控制机电一体化系统的运作提供必须的相关信息。随着人类探知领域和空间的拓展,电子信息种类日益繁多,信息传递速度日益加快,信息处理能力日益增强,相应的信息采集——传感技术也将日益发展,传感器也将无所不在。 从20世纪80年代起,逐步在世界范围内掀起一股“传感器热”,各先进工业国都极为重视传感技术和传感器研究、开发和生产。传感技术已成为重要的现代科技领域,传感器及其系统生产已成为重要的新兴行业。 二、传感器在机电一体化系统中的应用 传感器是左右机电一体化系统(或产品)发展的重要技术之一,广泛应用于各种自动化产品之中: 1.机器人用传感器。工业机器人之所以能够准确操作,是因为它能够通过各种传感器来准确感知自身、操作对象及作业环境的状态,包括:其自身状态信息的获取通过内部传感器(位置、位移、速度、加速度等)来完成,操作对象与外部环境的感知通过外部传感器来实现,这个过程非常重要,足以为机器人控制提供反馈信息。 2.机械加工过程的传感检测技术。 (1)切削过程和机床运行过程的传感技术。切削过程传感检测的目的在于优化切削过程的生产率、制造成本或(金属)材料的切除率等。切削过程传感检测的目标有切削过程的切削力及其变化、切削过程颤震、刀具与工件的接触和切削时切屑的状态及切削过程辨识等,而最重要的传感参数有切削力、切削过程振动、切削过程声发射、切削过程电机的功率等。对于机床的运行来讲,主要的传感检测目标有驱动系统、轴承与回转系统、温度的监测与控制及安全性等,其传感参数有机床的故障停机时间、被加工件的表面粗糙度和加工精度、功率、机床状态与冷却润滑液的流量等。 (2)工件的过程传感。与刀具和机床的过程监视技术相比,工件的过程监视是研究和应用最早、最多的。它们多数以工件加工质量控制为目标。20世纪80年代以来,工件识别和工件安装位姿监视要求也提到日程上来。粗略地讲,工序识别是为辨识所执行的加工工序是否是工(零)件加工要求的工序;工件识别是辨识送入机床待加工的工件或者毛坯是否是要求加工的工件或毛坯,同时还要求辨识工件安装的位姿是否是工艺规程要求的位姿。此外,还可以利用工件识别和工件安装监视传感待加工毛坯或工件的加工裕量和表面缺陷。完成这些识别与监视将采用或开发许多传感器,如基于tv或ccd的机器视觉传感器、激光表面粗糙度传感系统等。 (3)刀具(砂轮的检测传感。切削与磨削过程是重要的材料切除过程。刀具与砂轮磨损到一定限度(按磨钝标准判定)或出现破损(破损、崩刃、烧伤、塑变或卷刀的总称),使它们失去切(磨削能力或无法保证加工精度和加工表面完整性时,称为刀具/砂轮失效。工业统计证明,刀具失效是引起机床故障停机的首要因素,由其引起的停机时间占nc类机床的总停机时间的1/5-1/3.此外,它还可能引发设备或人身安全事故,甚至是重大事故。 3.汽车自动控制系统中的传感技术。随着传感器技术和其它新技术的应用,现代化汽车工业进入了全新时期。汽车的机电一体化要求用自动控制系统取代纯机械式控制部件,这不仅体现在发动机上,为更全面地改善汽车性能,增加人性化服务功能,降低油耗,减少排气污染,提高行驶安全性、可靠性、操作方便和舒适性,先进的检测和控制技术已扩大到汽车全身。在其所有重点控制系统中,必不可少地使用曲轴位置传感器、吸气及冷却水温度传感器、压力传感器、气敏传感器等各种传感器。 三、我国传感器技术发展的若干问题及发展方向 传感器技术是实现自动控制、自动调节的关键环节,也是机电一体化系统不可缺少的关键技术之一,其水平高低在很大程度上影响和决定着系统的功能;其水平越高,系统的自动化程度就越高。在一套完整的机电一体化系统中,如果不能利用传感检测技术对被控对象的各项参数进行及时准确地检测出并转换成易于传送和处理的信号,我们所需要的用于系 统控制的信息就无法获得,进而使整个系统就无法正常有效的工作。 我国传感器的研究主要集中在专业研究所和大学,始于20世纪80年代,与国外先进技术相比,我们还有较大差距,主要表现在: (1)先进的计算、模拟和设计方法; (2)先进的微机械加工技术与设备; (3)先进的封装技术与设备; (4)可靠性技术研究等方面。因此,必须加强技术研究和引进先进设备,以提高整体水平。传感器技术今后的发展方向可有几方面: 1.加速开发新型敏感材料:通过微电子、光电子、生物化学、信息处理等各种学科,各种新技术的互相渗透和综合利用,可望研制出一批基于新型敏感材料的先进传感器。 2.向高精度发展:研制出灵敏度高、精确度高、响应速度快、互换性好的新型传感器以确保生产自动化的可靠性。 3.向微型化发展:通过发展新的材料及加工技术实现传感器微型化将是近十年研究的热点。 4.向微功耗及无源化发展:传感器一般都是非电量向电量的转化,工作时离不开电源,开发微功耗的传感器及无源传感器是必然的发展方向。 5.向智能化数字化发展:随着现代化的发展,传感器的功能已突破传统的功能,其输出不再是一个单一的模拟信号(如0-10mv),而是经过微电脑处理好后的数字信号,有点甚至带有控制功能,即智能传感器。 机电技术论文:机电一体化技术现状和发展趋势 摘 要:机电一体化是现代科学技术发展的必然结果。此简述机电一体化技术的基本情况和发展背景,综述国内外机电一体化技术的现状,分析机电一体化技术的发展趋势。 关键词:机电一体化 技术 现状 发展趋 现代科学技术的不断发展,极大地推动了不同学科的交叉与渗透,工程领域的技术改造与革命。在机械工程领域,由于微电子技术和计算机技术的迅速发展及其向机械工业的渗透所形成的机电一体化,使机械工业的技术结构、产品结构、功能与构成、生产方式及管理体系发生了巨大变化,使工业生产由“机械电气化”迈入以“机电一体化”为特征的发展阶段。 1 机电一体化概述 机电一体化是指在机构的主功能、动力功能、信息处理功能和控制功能上引进电子技术,将机械装置与电子化设计及软件结合起来所构成的系统的总称。 机电一体化发展至今已经成为一门有着自身体系的新型学科,随着科学技术的不断发展,还将被赋予新的内容。但其基本特征可概括为:机电一体化是从系统的观点出发,综合运用机械技术、微电子技术、自动控制技术、计算机技术、信息技术、传感测控技术及电力电子技术,根据系统功能目标要求,合理配置与布局各功能单元,在多功能、高质量、高可靠性、低能耗的意义上实现特定功能价值,并使整个系统最优化的系统工程技术。由此而产生的功能系统,则成为一个机电一体化系统或机电一体化产品。因此,“机电一体化”涵盖“技术”和“产品”两个方面。机电一体化技术是基于上述群体技术有机融合的一种综合技术,而不是机械技术、微电子技术及其它新技术的简单组合、拼凑。这是机电一体化与机械加电气所形成的机械电气化在概念上的根本区别。机械工程技术由纯技术发展到机械电气化,仍属传统机械,其主要功能依然是代替和放大的体系。但是,发展到机电一体化后,其中的微电子装置除可取代某些机械部件的原有功能外,还被赋予许多新的功能,如自动检测、自动处理信息、自动显示记录、自动调节与控制、自动诊断与保护等。也就是说,机电一体化产品不仅是人的手与肢体的延伸,还是人的感官与头脑的延伸,智能化特征是机电一体化与机械电气化在功能上的本质区别。 2 机电一体化的发展状况 机电一体化的发展大体可以分为三个阶段:(1)20世纪60年代以前为第一阶段,这一阶段称为初级阶段。在这一时期,人们自觉不自觉地利用电子技术的初步成果来完善机械产品的性能。特别是在第二次世界大战期间,战争刺激了机械产品与电子技术的结合,这些机电结合的军用技术,战后转为民用,对战后经济的恢复起到了积极的作用。那时,研制和开发从总体上看还处于自发状态。由于当时电子技术的发展尚未达到一定水平,机械技术与电子技术的结合还不可能广泛和深入发展,已经开发的产品也无法大量推广。(2)20世纪70—80年代为第二阶段,可称为蓬勃发展阶段。这一时期,计算机技术、控制技术、通信技术的发展,为机电一体化的发展奠定了技术基础。大规模、超大规模集成电路和微型计算机的出现,为机电一体化的发展提供了充分的物质基础。这个时期的特点是:mechatronics一词首先在日本被普遍接受,大约到20世纪80年代末期在世界范围内得到比较广泛的承认;机电一体化技术和产品得到了极大发展;各国均开始对机电一体化技术和产品给予很大的关注和支持。(3)20世纪90年代后期,开始了机电一体化技术向智能化方向迈进的新阶段,机电一体化进入深入发展时期。一方面,光学、通信技术等进入机电一体化,微细加工技术也在机电一体化中崭露头脚,出现了光机电一体化和微机电一体化等新分支;另一方面,对机电一体化系统的建模设计、分析和集成方法,机电一体化的 学科体系和发展趋势都进行了深入研究。同时,人工智能技术、神经网络技术及光纤技术等领域取得的巨大进步,为机电一体化技术开辟了发展的广阔天地。这些研究,使机电一体化进一步建立了坚实的基础,并且逐渐形成完整的学科体系。 我国是从20世纪80年代初才开始进行这方面的研究和应用。国务院成立了机电一体化领导小组,并将该技术列入“863计划”中。在制定“九五”规划和2010年发展纲要时充分考虑了国际上关于机电一体化技术的发展动向和由此可能带来的影响。许多大专院校、研究机构及一些大中型企业对这一技术的发展及应用做了大量的工作,取得了一定成果。但与日本等先进国家相比,仍有相当差距。 3 机电一体化的发展趋势 机电一体化是集机械、电子、光学、控制、计算机、信息等多学科的交叉综合,它的发展和进步依赖并促进相关技术的发展。机电一体化的主要发展方向大致有以下几个方面: 3.1 智能化 智能化是21世纪机电一体化技术的一个重要发展方向。人工智能在机电一体化的研究中日益得到重视,机器人与数控机床的智能化就是重要应用之一。这里所说的“智能化”是对机器行为的描述,是在控制理论的基础上,吸收人工智能、运筹学、计算机科学、模糊数学、心理学、生理学和混沌动力学等新思想、新方法,使它具有判断推理、逻辑思维及自主决策等能力,以求得到更高的控制目标。诚然,使机电一体化产品具有与人完全相同的智能,是不可能的,也是不必要的。但是,高性能、高速度的微处理器使机电一体化产品赋有低级智能或者人的部分智能,则是完全可能而且必要的。 3.2 模块化 模块化是一项重要而艰巨的工程。由于机电一体化产品种类和生产厂家繁多,研制和开发具有标准机械接口、电气接口、动力接口和环境接口等的机电一体化产品单元是一项十分复杂但又非常重要的事情。如研制集减速、智能调速、电机于一体的动力单元,具有视觉、图像处理、识别和测距等功能的控制单元,以及各种能完成典型操作的机械装置等。有了这些标准单元就可迅速开发出新产品,同时也可以扩大生产规模。为了达到以上目的,还需要制定各项标准,以便于各部件、单元的匹配。由于利益冲突,近期很难制定出国际或国内这方面的标准,但可以通过组建一些大企业逐渐形成。显然,从电气产品的标准化、系列化带来的好处可以肯定,无论是对生产标准机电一体化单元的企业,还是对生产机电一体化产品的企业,模块化将给机电一体化企业带来美好的前程。 3.3 网络化 20世纪90年代,计算机技术等的突出成就是网络技术。网络技术的兴起和飞速发展给科学技术、工业生产、政治、军事、教育等日常生活都带来了巨大的变革。各种网络将全球经济、生产连成一片,企业间的竞争也将全球化。机电一体化新产品一旦研制出来,只要其功能独到、质量可靠,很快就会畅销全球。由于网络的普及,基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾,而远程控制的终端设备本身就是机电一体化产品。现场总线和局域网技术的应用使家用电器网络化已成大势,利用家庭网络(home net)将各种家用电器连接成以计算机为中心的计算机集成家电系统(computer integrated appliance system,cias),能使人们呆在家里就可分享各种高技术带来的便利与快乐。因此,机电一体化产品无疑将朝着网络化方向发展。 3.4 微型化 微型化兴起于20世纪80年代末,指的是机电一体化向微型机器和微观领域发展的趋势。国外称其为微电子机械系统(mems),泛指几何尺寸不超过1cm3的机电一体化产品,并向微米、纳米级发展。微机电一体化产品体积小,耗能少,运动灵活,在生物医疗、军事、信息等方面具有无可比拟的优势。微机电一体化发展的瓶颈在于微机械技术。微机电一体化产品的加工采用精细加工技术,即超精密技术,它包括光刻技术和蚀刻技术两类。 3.5 环保化 工业的发达给人们生活带来巨大变化。一方面,物质丰富,生活舒适;另一方面,资源减少,生态环境受到严重污染。于是,人们呼吁保护环境资源,回归自然。绿色产品概念在这种呼声下应运而生,绿色化是时代的趋势。绿色产品在其 设计、制造、使用和销毁的生命过程中,符合特定的环境保护和人类健康的要求,对生态环境无害或危害极少,资源利用率极高。设计绿色的机电一体化产品,具有远大的发展前景。机电一体化产品的绿色化主要是指,使用时不污染生态环境,报废后能回收利用。 3.6 系统化 系统化的表现特征之一就是系统体系结构进一步采用开放式和模式化的总线结构。系统可以灵活组态,进行任意剪裁和组合,同时寻求实现多子系统协调控制和综合管理。表现之二是通信功能的大大加强。一般除rs232外,还有rs485等智能化通信接口。未来的机电一体化更加注重产品与人的关系,机电一体化的人格化有两层含义:一层是如何赋予机电一体化产品人的智能、情感、人性等等,显得越来越重要,特别是对家用机器人,其高层境界就是人机一体化;另一层是模仿生物机理,研制出各种机电一体化产品。事实上,许多机电一体化产品都是受动物的启发而研制出来的。 综上所述,机电一体化的出现不是孤立的,它是许多科学技术发展的结晶,是社会生产力发展到一定阶段的必然要求和产物。当然,与机电一体化相关的技术还有很多,并且随着科学技术的发展,各种技术相互融合的趋势将越来越明显,机电一体化技术的发展前景也将越来越光明。 机电技术论文:浅谈机电一体化中的接口技术 摘要:接口技术是在机电一体化技术的基础上发展起来的,随着机电一体化技术的发展而变得越来越重要。文章以机电一体化控制系统(微电子系统)为例,将接口分为人机接口与机电接口两大类进行探讨。 关键词:机电一体化;接口技术;人机接口;机电接口 机电一体化系统可分为机械和微电子系统两大部分,各部分连接须具备一定条件,这个联系条件通常称为接口。各分系统又由各要素(子系统)组成。本文以机电一体化控制系统(微电子系统)为例,将接口分为人机与机电接口两大类。 一、机电接口 由于机械系统与微电子系统在性质上有很大差别,两者间的联系须通过机电接口进行调整、匹配、缓冲,因此机电接口起着非常重要的作用: (1)行电平转换和功率放大。一般微机的i/o芯片都是ttl电平,而控制设备则不一定,因此必须进行电平转换;另外,在大负载时还需要进行功率放大; (2)抗干扰隔离。为防止干扰信号的串入,可以使用光电耦合器、脉冲变压器或继电器等把微机系统和控制设备在电器上加以隔离; (3)进行a/d或d/a转换。当被控对象的检测和控制信号为模拟量时,必须在微机系统和被控对象之间设置a/d和d/a转换电路,以保证微机所处理的数字量与被控的模拟量之间的匹配。 1、模拟信号输入接口。在机电一体化系统中,反映被控对象运行状态信号是传感器或变送器的输出信号,通常这些输出信号是模拟电压或电流信号(如位置检测用的差动变压器、温度检测用的热偶电阻、温敏电阻、转速检测用的测速发电机等)计算机要对被控对象进行控制,必须获得反映系统运行的状态信号,而计算机只能接受数字信号,要达到获取信息的目的,就应将模拟电信号转换为数字信号的接口——模拟信号输入接口。 2、模拟信号输出接口。在机电一体化系统中,控制生产过程执行器的信号通常是模拟电压或电流信号,如交流电动机变频调速、直流电动机调速器、滑差电动机调速器等。而计算机只能输出数字信号,并通过运算产生控制信号,达到控制生产过程的目的,应有将数字信号转换成模拟电信号的接口——模拟信号输出接口。任务是把计算机输出的数字信号转换为模拟电压或电流信号,以便驱动相应的执行器,达到控制对象的目的。模拟信号输出接口一般由控制接口、数字模拟信号转换器、多路模拟开关和功率放大器几部分构成。 3、开关信号通道接口。机电一体化系统的控制系统中,需要经常处理一类最基本的输入/输出信号,即数字量(开关量)信号包括:开关的闭合与断开;指示灯的亮与灭;继电器或接触器的吸合与释放;电动机的启动与停止;阀门的打开与关闭等。这些信号的共同特征是以二进制的逻辑“1”和“0”出现的。在机电一体化控制系统中,对应二进制数码的每一位都可以代表生产过程中的一个状态,此状态作为控制依据。 (1)输入通道接口。开关信号输入通道接口的任务是将来自控制过程的开关信号、逻辑电平信号以及一些系统设置开关信号传送给计算机。这些信号实质是一种电平各异的数字信号,所以开关信号输入通道又称为数字输入通道(di)。由于开关信号只有两种逻辑状态“on”和“off”或数字信号“1”和“0”,但是其电平一般与计算机的数字电平不相同,与计算机连接的接口只需考虑逻辑电平的变换以及过程噪声隔离等设计问题,它主要由输入缓冲器、电平隔离与转换电路和地址译码电路等组成。 (2)输出通道接口。开关信号输出通道的作用是将计算机通过逻辑运算处理后的开关信号传递给开关执行器(如继电器或报警指示器)。它实质是逻辑数字的输出通道,又称为数字输出通道(do)。do通道接口设计主要考虑的是内部与外部公共地隔离和驱动开关执行器的功率。开关量输出通道接口主要由输出锁存器、驱动器和输出口地址译码电路等组成。 二、人机接口 人机接口是操作者与机电系统(主要是控制微机)之间进行信息交换的接口。按照信息的传递方向,可以分为输入与输出接口两大类。机电系统通过输出接口向操作者显示系统的各种状态、运行参数及结果等信息;另一方面,操作者通过输入接口向机电系统输入各种控制命令,干预系统的运行状态,以实现所要求的功能。 1、输入接口。 (1)拨盘输入接口。拨盘是机电一体化系统中常见的一种输入设备,若系统需要输入少量的参数,如修正系数、控制目标等,采用拨盘较为方便,这种方式具有保持性。拨盘的种类很多,作为人机接口使用最方便的是十进制输入、bcd码输出的bcd码拨盘。bcd码拨盘可直接与控制微机的并行口或扩展口相连,以bcd码形式输入信息。 (2)键盘输入接口。键盘是一组按键集合,向计算机提供被按键的代码。常用的键盘有: 1)编码键盘,自动提供被按键的编码(如ascii码或二进制码); 2)非编码键盘,仅仅简单地提供按键的通或断(“0”或“1”电位),而按键的扫描和识别,则由设计的键盘程序来实现。前者使用方便,但结构复杂,成本高;后者电路简单,便于设计。 2、输出接口。在机电一体化系统中,发光二极管显示器(led)是典型的输出设备,由于led显示器结构简单、体积小、可靠性高、寿命长、价格便宜,因此使用广泛。常用的led显示器有7段发光二极管和点阵式led显示器。7段led显示器原理很简单,是同名管脚上所加电平高低来控制发光二极管是否点亮而显示不同字形的。点阵式led显示器一般用来显示复杂符号、字母及表格等,在大屏幕显示及智能化仪器中有广泛应用。 结语: 接口技术是研究机电一体化系统中的接口问题,使系统中信息和能量的传递和转换更加顺畅,使系统各部分有机地结合在一起,形成完整的系统。接口技术是在机电一体化技术的基础上发展起来的,随着机电一体化技术的发展而变得越来越重要;同时接口技术的研究也必然促进机电一体化的发展。从某种意义上讲,机电一体化系统的设计,就是根据功能要求选择了各部分后所进行的接口设计。接口的好与坏直接影响到机电一体化系统的控制性能,以及系统运行的稳定性和可靠性,因此接口技术是机电一体化系统的关键环节。
建筑基础论文:浅论建筑基础基坑施工工艺 摘要:随着我国现代化建设的高速发展,深基坑随处可见,基坑工程呈现出窄(场地狭窄)、近(工程距离近)、深(越来越深)、大(规模和尺寸大)等特点。如何保证深基坑施工的安全,同时又能降低造价,是值得加以探讨的课题。文章通过工程实例,介绍了建筑工程深基坑技术的施工工艺及应用,解决了大多数因工程场地狭小,围边环境复杂、基坑深的难题,以达到加快工程进度,缩短工期,并节约成本,符合当今节约能源与提高经济效益的目的。文章依据某商业大厦基坑施工技术案例及地质勘察等施工条件,合理选取排柱、土钉、桩基、喷射混凝土支护等施工措施。 关键词:商务大厦;基坑施工;开挖与支护技术 1.工程概况 某商业大厦工程项目其中地上建筑面积21033m2,地下建筑面积1700m2。采用框架剪力墙结构,建筑高度92m,最大跨度8.8m。据调查,该建筑物以基岩为持力层,基础形式为条形基础,基础埋深约4m。基坑北侧四冲街车行道沿线分布有管线沟,埋深约为1.6m。 2.岩土工程地质条件 根据勘察单位提供的岩土工程勘察报告,有关场地的岩土工程地质条件与水文地质条件如下。根据其成因、物质组成、物理力学性质及工程特性不同,自上而下可划分为2个岩土层:第1层杂填土;第2层灰岩(s)(未揭穿):(1)杂填土为黄褐色、灰色、杂色,主要为杂填土。稍湿或湿,稍密,成分较复杂,以碎石、砖块、混凝土块和粘性土为主。局部存在混凝土和砖墙老基础,硬质填料个别块径较大,一般为20~100mm,最大约500mm。硬质骨料含量约占30%以上,分布不均匀。回填时间超过十年,属无序回填。本层厚1.20~7.10m,压缩性较高,强度较低,均匀性较差,局部场地经开挖后将缺失;(2)中风化灰岩(s)为寒武系灰岩,岩体薄层状(局部中厚层状),岩体破碎。根据区域资料,基岩产状倾向南东,倾角25~35°。在本次钻探过程中,未发现大型岩溶,未出现掉钻现象,但岩体裂隙发育。本次钻探揭示,强风化厚度很小,未单独划出,基坑大部分开挖深度较大,本基坑周边开挖深度在7.95-8.82m之间。基坑开挖面积及方量较大,基坑开挖深度范围内周边岩土层主要为杂填土及灰岩。 3.基坑支护方案 根据周边条件、地层和目前现场情况,应根据不同地段采用不同的支护结构型式: 3.1排桩支护 (1)EF段采用排桩、桩顶部设置冠梁支护。支护桩采用人工挖孔桩。桩径为1000mm,中心间距为1600mm,桩长为12.0m,嵌固深度4.2m。本基坑基础工程施工重点是支护桩,每1.6m-根支护桩共计17根。采用间断开挖第一次挖1、3、5、7、9、11、13、15、17共9根,浇筑桩芯砼后再挖另外8根。人工挖孔灌注桩不扩底,钢筋砼护壁。设计桩身长度均要求12m左右,墩径有1.0m、墩身及护壁砼强度等级设计为C30,基础冠梁为C30。计划墩基施2123-期15天;(2)冠梁和围檩:为了增加支护桩的整体刚度,支护桩顶设置钢筋混凝土冠梁。冠梁截面为1200×800mm,采用C30砼,HPB235级和HRB335级钢筋,支护桩深入到冠梁内100mm,主筋进入梁内750mm。 3.2放坡+土钉支护 根据设计文件,AB及AF段土层按1:0.5放坡,BC及CD段按1:0.6放坡。 (a)土钉参数与布置:(1)土钉采用qb48×3.5钢(花)管,均按梅花状布设。水平间距及垂直间距1.0m,长2-6.0m。钢花管土钉除端头1m外,其余段采用φ5注浆钻孔;(b)喷射砼设计强度等级为C20,厚度100mm。喷射混凝土面分两次进行,第一次先喷50mm,待混凝土具有一定强度后进行挂网,电焊挂接钢筋。第二次喷至设计厚度然后将表面抹平,喷射混凝土宜采用硬质洁净的河砂或机制砂。使用前应过筛,不宜使用细砂。喷射砼面预留φ50PVC花管泄水孔,其长度为500mm,呈梅花状布置,间距2×2m。遇岩土破坏地段则适当加密,以确保坡面排水效果。土钉支护边坡设置钢筋网,规格为qb6@200×200,加强筋为φl6,并与土钉头焊接。 (2)锚杆采用全程注浆,注浆材料为M25的水泥砂浆。水泥采用42.5MPa的普通硅酸盐水泥,注浆压力为0.4MPa。 (3)施工中根据监测信息和坡面实际情况,当遇到有地下管线及其它障碍物时,将信息反馈给设计,按设计要求进行调整。 3.3自放坡、挂网喷浆施工 基岩边坡采用1:0.2放坡+挂网喷浆护面。通过计算表明,放坡后安全系数能满足自稳放坡技术要求。自稳放坡段喷射混凝土面层设计强度等级为C20,厚度为80mm。喷射分两次进行,第一次先喷40mm,待混凝土具有一定强度后进行挂网,电焊挂接钢筋。第二次喷至设计厚度(80mm)然后将表面抹平,喷射混凝土宜采用硬质洁净的河砂或机制砂。使用前应过筛,不宜使用细砂。挂网时采用0.5m长φ14插筋固定,插筋纵横间距均为1.0m。挂网采用16#镀锌铁丝网,网孔尺寸100×100。喷射砼面预留φ50PVC花管泄水孔,其长度为500mm,呈梅花状布置,间距2×2m。遇岩土破坏地段则适当加密,以确保坡面排水效果。 4.基坑地下水控制 4.1地表水处理 基坑开挖时大气降水和施工用水,采用将场地地面硬化的方式防止地表水下渗。对施工用水,根据现场情况采用有效排水措施,不得让其流入基坑。流入基坑内的水应采用排水沟、集水坑的方式抽排。 4.2上层滞水处理 上层滞水的水量空间不均,局部较大。在基坑开挖前期抽排后,可清除大部分无补给的上层滞水。对有补给的上层滞水采用疏排措施,让其汇集于坑内排水沟后集中抽排。对水量较大地段可查明水源,对其实施堵、排措施。同时在坡面设置泄水孔,让坡体中渗入的水通过泄水孔排出,减小坡体的侧压力。 5.深基坑开挖 本基坑工程包括支护桩施工、冠梁施工、土钉施工、土方开挖、石方开挖等。施工顺序为支护桩及冠梁一基坑分层分段开挖一按设计进行土钉施工一开挖基坑底四周排水明沟一地下室施工并回填:(1)支护桩采用人工挖孔灌注桩。由于上部杂填土直接受地表水和大气降水补给,在施工中应及时根据来水情况采取有力地降排水措施,及时疏排填土中的赋存水。挖孔桩施工时应采取有效的护壁、通风、照明、排水等措施,以保证人身安全及施工的顺利地行;(2)灌注桩排桩应间隔施工且混凝土浇注完毕24小时后,方可施工相邻的桩;(3)保证桩长、桩位、桩径满足设计要求;(4)支护桩、采用钢筋混凝土护壁,护壁圈必须与土体紧密接触;(5)灌注桩钢筋笼的制作、焊接、吊放应符合规范要求。主筋采用双面焊接,焊缝长度为5d。钢筋搭结长度为1.4倍锚固长度。同一截面接头面积不大于25%,且相邻接头错开35d,主筋保护层厚度不小于50mm;(6)灌注桩桩位允许偏差为100mm,垂直度偏差不大于1%;(7)混凝土在浇灌时需严格按其施工工艺施工,保证桩身混凝土质量。拟采用商品混凝土灌注,混凝土应具有和易性和流动性,并满足设计强度以及施工工艺要求;(8)灌注桩施工质量检验主要包括钢筋笼制作及混凝土施工,应符合《地基与基础工程施工质量验收规范》和《建筑桩基技术规范》4的有关规定。支护灌注桩施工结束后,再进行该工程的基础土石方施工。 6.基坑开挖技术要求 (1)根据施工图纸,开挖长度底边41.5m,底边宽度22.8m,上部开挖控制在48m长30m宽。根据地勘报告,土方的范围较小,厚度约3.0m(约为5-7轴交B-D轴段),其它部位是岩石。 (2)土方开挖应充分考虑时空效应,合理利用晴天、分段开挖,应与坑边保护一定的安全距离。 (3)基坑开挖采用反铲挖土、自卸车运土的方式进行。 (4)根据现场实际情况,设置上下基坑通道。拟计划土方开挖运输坡道设置在基坑东侧(地下车库出入口处),表面用砖渣等进行路面硬化。 (5)土方开挖时,由于机械动力大、动载多,应防止施工机械对支护结构造成破坏。 (6)土方开挖过程中,要边挖边防护,对修整的边坡喷射混凝土进行防护。 (7)射混凝土施工:(a)施工工艺流程如下:清理壁面一插筋施工一披挂铁丝网一焊加强筋一喷混凝土一混凝土养护。(b)混凝土表面平整,骨料颁布均匀。自下而上分层喷射,达到初凝后洒水养护。(c)喷射砼材料为42.5Mpa普硅水泥、中砂粒径5-15mm瓜米石,砼强度为C25。(d)喷射作业应分段进行,并要在坡面垂直打入短钢筋作为控制厚度的标志。同一段内应自下而上进行喷射,射流应垂直喷射面,射距宜为0.8-1.5m范围之内。 7.结语 通过此深基坑的施工,我们对深基坑施工支撑防护、开挖注意事项有了一定理解。施工人员需在满足设计要求的前提下,及时引排地下水,确保结构物施工安全。 建筑基础论文:高层建筑基础工程施工质量控制要点 摘 要:随着经济的发展和社会的进步,高层建筑逐渐增多,人们对建筑质量的要求也在不断的提升,基础质量对建筑物的质量和安全起决定作用。因此,应选用合理的施工方法,采取有效的技术措施对基础施工质量进行控制,本文结合实例对高层建筑基础工程施工中常见的问题及质量控制要点进行了阐述。 关键词:高层建筑;基础工程;施工质量;质量控制 引 言 城市化进程的不断加快使的城市用地逐渐紧张,建筑开始朝着高层方向发展,地基工程是高层建筑的基础,施工质量直接影响到整个高层建筑质量。地基和基础都是地下隐蔽工程,一旦发生事故,难以补救,甚至造成灾难性后果。因此,研究高层建筑基础工程常见问题和质量控制要点非常必要。 1 高层建筑基础施工中常见的质量问题及控制措施 1.1 基础轴线位移及控制措施 基础轴线位移是指基础由大放脚砌至室内标高(±0.00)处,其轴线与上部墙体轴线发生错位。基础的轴线位移多发生在建筑工程的内横墙,这将使上部墙体和基础产生偏心压,影响整体结构的受力性能。 控制措施:定位放线时,外墙角处必须设置龙门板,并有相应的保护措施,防止槽边堆土和进行其他作业时碰撞而发生移动。龙门板下设永久性中心桃(打入与地面齐平,四周用混凝土封固),龙门板拉通线时,应先与中心桩核对。横墙轴线不宜采用基槽内排尺法控制,应设置中心桩。 1.2 基础标高偏差及控制措施 当基础砌至室内地平(±0.00)处,常出现标高不在同一水平面。基础标高相关较大时,会影响上层墙体标高的控制。 控制措施:应加强对基础层标高的控制,尽早控制在允许偏差之内。砌筑基础前,应对基层标高普查一遍,局部低凹处可用细石混凝土垫平。基础皮数杆可采用小断面(2×2)cm方术或钢筋制作。使用时,将皮数杆直接夹砌在基础中心位置。 1.3 基础防潮层失效原因及控制措施 防潮层开裂或抹灰不密实,不能有效地阻止地下水分沿基础向上渗透,造成墙体潮湿。外墙受潮后,经盐碱和冻融作用,砖墙表面逐层酥松剥落,影响居住环境美观和结构强度。 控制措施:施工中,防潮层应作为独立的隐蔽工程项目,在整个建筑物基础工程完工后进行操作,24cm墙防潮层下的丁皮砖,应采用满丁砌法。防潮层施工宜安排在基础房心回填后进行,以防填土时对防潮层的破坏。 2 高层建筑基础工程施工质量控制要点实例分析 2.1 工程概况 本工程为某煤集团二矿口1#楼工程,抗震等级为二级,建筑面积27996.8m2,地下一层为人防工程,一层为商用、办公,二层-三十二层为居民住宅。檐高99.45m,总高103.55m。主体采用现浇混凝土剪力墙结构,基础形式分筏板、独立柱基础、桩承台基础和DL,混凝土强度等级为C40,抗渗等级S6,地下室JQ、KZ、Z混凝土强度等级为C40,其中外墙JQ抗渗等级S6,地下室梁、板混凝土强度等级为C35。 2.2 工程质量控制要点 2.2.1 钢筋工程质量控制要点 认真执行本单位质量管理体系中的有关规定,做到层层把关,人人把关,保证工程质量。不允许有不合格产品进入施工现场,进场钢筋外观目测不合格者退,复试不合格者退,施工不合格返。组织职工学习钢筋工程各有关技术规范,使人人了解和掌握规范规定以及质量标准。钢筋上皮保护层厚度的控制,主要是在钢筋加工时开始控制箍筋的外包尺寸要计算和加工准确,检查钢筋的品种规格、数量和所处位置的正确性,检查钢筋的内外及上下关系等正确与否,发现问题及时纠正。 2.2.2 模 板 在模板工程施工时,做到施工前有方案,施工中有措施,做到精心设计,认真验收。根据设计计算,施工时不偷工减料,确保支撑牢固稳定。对支撑模板等材料的选用和使用的规格,间距等有计算,有验算,施工时严格执行施工组织设计,严格施工交底制度,保证模不变形、不跑位、不胀模。在柱、墙、板的接头处,20mm海绵条阻贴或胶带粘贴缝隙。用螺栓或扣件贴紧拧紧,阴阳角、上下层墙、板、柱处的漏浆和上下错台问题。预留洞口的模板,四角设斜撑,中间水平支撑设置足够,确保其几何尺寸,保证不变形。在类似于窗台的预留模板施工时,中间设置排气孔,以便两侧对称浇筑混凝土时,中间被挤出一个气囊,产生窝气后果。外墙与底板交接处禁止设施工缝,将施工缝上,移500mm,并设金属止水带,折角向外迎水。外墙模板锚拉螺栓中心设置金属止水环(100×100×3)两端按墙体厚度尺寸焊接限位卡。模板尽量事业新模,当使用旧模时,先清干净砂浆再经过模板调平整调直,并在不影响结构、装修的前提下满刷脱模剂。模板施工中柱根、梁端预留清扫口,采用冲洗或吹洗方法,保证模板在浇混凝土清扫干净。在模板施工中,凡为方便模板施工需要在钢筋上焊接的,均另附加钢筋,不得在原设计钢筋上有任何焊接。梁板起拱根据规范要求起拱。楼梯踏步模板施工时,事先考虑踏步和休息平台的装饰面厚度,并加以结构调整。梁板底模拆除按规范留同条件养护试块,按规范在平面图上注明拆除的条件,按条件和依据拆除。保证混凝土不缺棱掉角,保证混凝土达到拆除强度。模板质量验收时,沿全长,全高拉通线检查并加以固定,在边打混凝土时,边观察模板有无变形走位,好及时调整模板。立柱、墙模前,在其根部模板下抄平,抹平砂浆,保证砂浆不占用柱墙内尺寸,并紧贴其边线,混凝土打完拆模后把砂浆铲掉,以保证模板不烂根。 2.2.3 混凝土 与商家签订合同前,必须对商家进行生产能力、设备情况、运输能力、原材料质量情况、试验水平、运输距离进行考察。各方面均能满足要求方可签订合同。合同中商家必须对所供商品质量做出承诺。在供应混凝土施工期间,施工单位派专人到生产商品混凝土的厂家,现场监督混凝土搅拌的质量。 混凝土及浇筑质量控制:商家在提供混凝土前先向施工单位提供原材料及外加剂合格证、二次化验单、配合比试验报告。由商家向施工单位提供保证连续供应措施。以及出站时刻、到场时刻、浇筑时刻、浇完时刻的管理签证小票。混凝土进场实行每车必检的检查制度,检查其坍落度及混凝土外观,如发现混凝土不合格,坚决退货。现场每班留置试块三组,一组同条件养护,一组作标准养护,一组控制拆模时间用。混凝土商家必须按台班和批量规定提供混凝土试验报告单。该工程在外剪力墙距底板50cm高处留施工缝一道。施工缝处凿除松动的石子,浮浆并清理干净,浇筑前浇水湿润无明水,并用与混凝土中同比例的水泥沙浆接浆、厚度20mm。 柱高的质量控制:浇注时在柱与梁施工缝以上1m处柱钢筋上做好标志控制柱的浇筑高度,柱的施工缝留在梁下口。浇筑平板及梁时和用柱预留钢筋在距板顶50cm处挂线控制板及梁顶标高。尽量不留施工缝,无法避免时,留在梁板、跨中1/3范围内。浇筑时,技术员认真做好小票管理工作:小票内容:浇筑部位、供应速度、申请浇筑时间、混凝土凝结时间、塌落度情况、混凝土原材料情况、外加剂情况。浇筑人员实行挂牌制,浇捣时人员挂牌落实到部位,落实到具体人。浇捣时不同强度的混凝土先浇捣高标号,后浇捣低标号混凝土,有洞口时对称浇捣,并在中部开设排气孔。混凝土浇捣时,在柱筋上抄测50线,用作混凝土浇筑是控制混凝土浇筑标高的依据,浇筑混凝土的表面先采用拉板压平混凝土表面进行粗压光,在混凝土凝结后,终凝前用拉板在进行二次压光,以消除表面裂缝。 2.2.4 大体积混凝土施工质量控制 本工程基础混凝土施工和顶板混凝土施工属于大体积混凝土施工,同时混凝土施工时处于冬季施工阶段,因此,本工程大体积混凝土施工必须采取以下保证措施:要求商品混凝土搅拌站选用低水化热水泥,尽量减少水泥用量,选用粒径较大级配良好的粗骨料;降低混凝土入模温度,尽量选择在上午10点左右开始浇筑混凝土,混凝土出罐温度必须保证高于15摄氏度,拌制混凝土时要求搅拌站采用低温水拌制;浇筑混凝土时必须分层分段流水施工,严禁一次性浇筑到顶;做好混凝土浇筑完成后的保温工作,浇筑完混凝土后,必须进行二次压面工作,且及时覆盖两层岩棉被保温全封闭包裹,定时观测混凝土内温度变化。 2.2.5 回填土工程质量控制 严格做到分层回填、分层夯实,冬季施工过程中,发现到场的土壤存有冻土时,不得进行回填土施工。 2.2.6 砂浆质量控制措施 冬季施工时砂浆拌制用水,必须经过高温加热后方可使用,且拌制砂浆时必须掺加防冻剂,当天拌制的砂浆必须在当天使用完毕,且砂浆拌制好后,必须在2个小时内使用完,砂浆使用不完必须重新掺和拌制,严禁使用存在硬块或冻块的砂浆进行抹灰或砌筑作业。 2.2.7 防水及保温材料施工 本工程防水采用聚乙烯高分子防水材料,粘贴方式采用水泥掺和胶黏剂拌制粘结材料,而保温材料施工时,主要采用聚合物粘结砂浆和抗裂砂浆。在拌制各种粘结材料和砂浆时,必须用加热后的水进行拌制,所有拌制过程中,必须掺加防冻剂。 3 结束语 综上所述,地基基础对于高层建筑质量和使用功能有着重要的影响,不合理的基础和地基施工的质量问题,往往会导致基础工程质量缺陷与事故。因此,工作人员必须采取多种措施加强对地基基础工程质量的控制。 建筑基础论文:浅析建筑基础工程管理中的质量试验检测技术 摘 要:为了满足市场经济的发展要求,必须进行建筑基础工程整体管理体系的健全,进行新型试验检测方案的应用。文章就建筑基础工程管理过程中的常见问题展开分析,通过对质量试验检测制度的建立健全,有利于质量试验检测技术作用的充分性发挥,为了达到这个目的,必须进行质量试验检测人员及设备的合理化布置,强化试验数据的相关管理措施。 关键词:建筑基础工程;质量试验检测技术;试验检测制度;施工管理;优化策略 1 建筑基础工程管理试验检测的内容 (1)在工程实践中,质量试验检测模块是建筑基础工程管理体系的重要组成部分,在建筑基A工程实践中,其需要消耗一系列的施工材料,在工程造价管理模块,施工材料占据着较大的工程造价比例。为了满足现阶段建筑基础建设的要求,进行材料试验检测体系的健全是必要的,进行工程建设材料的优化选择,确保建筑基础工程整体施工步骤的协调,实现工程成本的有效性降低。 施工材料试验检测合格后,才能进行进场,在这个环节中,需要做好施工现场材料的抽检工作,检测合格后,才能运往现场进行施工。在工程实践中,主要的施工材料包括碎石材料、水泥材料、钢筋材料等,在施工过程中,需要做好施工材料的试验检测工作,避免进行有机质土的使用,进行砂使用类型的选择,进行砂子总空隙率的选择,确保其级配的合理性。在人工轧制碎石模块,需要进行含水率、压碎值、密实度等的控制,满足建筑基础工程日常施工工作的要求。在施工模块中,进行石灰材料试验检测模式的优化是必要的,进行氧化钙及氧化镁含量的控制,进行用量环节的优化,满足实际施工工作的要求。 (2)为了提升建筑基础工程的建设效益,需要做好施工各个工序标准试验结果的分析工作,在开工之前,需要做好施工材料基本性能的试验工作,确保材料满足日常施工工作的要求,实现路基土整体压实模块的开展,确保路基土整体含水量及密实度的控制,实现其配合比模块的优化,通过对科学性方法的选择,进行含水量模块的测试。 在工程实践模块中,为了提升施工效益,进行混凝土基本材料质量状况、粗集料状况、水泥用量状况等配合比的优化配置是必要的,进行恰当强度水泥标号的选择,满足混凝土施工的强度要求。在高温环境下,沥青路面的整体强度比较低,在低温时沥青路面的稳定性比较低,容易出现一系列的混凝土裂缝状况,为了解决这个施工问题,必须进行沥青混合料配合比设计模块的优化,实现其整体密实度及强度的增强。 在沥青混凝土工作技术指标的分析过程中,做好路面稳定性、平实性、强度状况等的测试工作是必要的,这可以进行马歇尔试验法的应用,进行沥青路面空隙率、稳定性等指标的分析,通过对沥青材料饱和度、密度等的测定,进行沥青用量的整体化控制,提升混合料的整体应用性能。 (3)为了提升建筑基础工程的整体质量,进行施工质量跟踪检测方案的优化是必要的,进行实测项目模块、检测方法模块、检测频率模块等的分析,在测量检测环节中,首先进行道路中心线的检测,进行桥涵轴线位置、设计位置偏差状况的分析。在检测模块中,为了实现路面压实度的检测,可以进行灌砂法、环刀法等模式的应用,通过对回弹沉值的分析,进行路面承载能力的表示,弯沉值与承载力呈现反比的关系,弯沉值越小,其整体承载力越大,在这个过程中,需要进行路面弯沉仪的使用,进行各项建筑基础测试参数的检测,提升路面的整体施工质量。 2 试验检测技术方法 (1)通过对试验检测方法的优化,有利于增强建筑基础工程的管理效益,有利于工程质量评定工作的开展,实现工程进度及施工质量的有效控制。这需要做好材料模块的试验检测工作,确保最优化施工材料的选择,在这个过程中,需要进行材料质量水平的科学性评定,进行合格性施工材料的选择,确保工程整体质量的提升。 在工程施工模块,通过对填料、砂石等材料的试验检测,可以得知其是否满足施工技术规范标准的要求,满足施工过程中材料就地取材工作的开展,实现施工成本的有效性控制。通过对试验检测环节的开展,有利于进行新型施工工艺、新技术、新设备、新材料等的应用,实现整体施工进度的控制,实现工程整体质量的增强,通过对试验检测环节的开展,有利于实现材料配合比设计模块的优化,实现配比设计整体经济性的增强。比如在满足设计强度的前提下,进行灰剂量基层配比的优化选择,实现材料选择模块的优化,实现建筑基础成本的有效性控制。 (2)为了达到上述工作目的,必须进行机械组合模块的优化,进行工艺流程的优化选择,在施工模块,通过对科学性试验检测工作的开展,进行科学性施工方案的选择,进行施工工序的合理性安排,进行科学性施工工艺流程的选择。在混凝土施工模块中,通过对试验检测技术方案的更新,有利于为工程提供科学性的配合比设计资料,满足实际施工工作的要求,确保建筑基础混凝土强度的增强,通过对工序质量检测环节的开展,进行工程质量问题的及时发现,通过对相关方法的使用,实现工序质量的增强,实现建筑基础工程各项施工工序的协调。 实践证明,试验检测模块是建筑基础工程施工体系的关键构成部分,通过对试验检测技术的应用,能够实现施工质量的有效性控制及评定。为了满足实际工作的要求,在路基填筑之前,通过对相应试验检测模式的应用,进行土最佳含水量、最大干密度等的选择,在施工模块中,做好原材料、分享工程质量指标等的试验检测工作,提升工程的整体质量。 (3)为了满足现阶段建筑基础工程管理工作的要求,进行试验检测技术体系的健全是必要的,这需要根据建筑基础工程的实际施工状况展开分析,进行相应等级试验检测机构的建立,建立健全试验检测的相关质量保障体系,满足现阶段工程质量检测工作的要求,确保试验检测过程的优化设计。 通过对试验检测工作体系的健全,有利于提升建筑基础工程的整体管理效益,这需要引起相关人员的重视,做好不同等级工作岗位负责制度的建立,做好施工技术文件管理的相关工作,进行工作人员责任的有效性明确及落实,实现工作人员责任意识的增强,实现工程管理环节及工程监督环节的协调,确保其整体分工明确性,这需要进行试验检测工作细则的建立,严格按照工作规范,实现试验检测各个程序模块的协调。 通过对检测人员及检测设备的合理配置,有利于提升建筑基础工程的试验检测质量,这需要根据实际工程状况及工程规模进行中心实验室布置模块及试验室数量选择模块的协调,满足实际施工工作的要求,做好相关工程步骤的及时报告、及时检测工作,为了达到这个目的,需要进行试验检测人员的合理性配置,技术人员必须具备良好的工作素质,需要具备扎实的试验检测知识技能,强化仪器设备的检查工作,确保仪器设备的稳定性工作。 (4)为了满足现阶段建筑基础工程建设的要求,进行试验操作及试验数据管理模块的协调是必要的,做好建筑材料及混合料配合比设计模块的优化,做好试验报告的定期抽检工作,在这个环节中,中心试验室需要展开材料的相关复检工作,强化工程质量检测环节,遵循相应的巡检、抽检等工作原则,做好试验检测数据、管理工作,确保试验检测数据的完整性。 3 结束语 为了满足现阶段建筑基础工程管理工作的要求,进行质量试验检测技术方案体系的健全是必要的,这需要引起相关人员的重视,实现施工环节、材料应用环节、技术环节等的有效性检测管理,提升建筑基础工程的整体施工效益。 建筑基础论文:高层建筑基础施工及地基处理技术发展 摘 要:高层建筑工程的主要特点就是又高又重,正是因为高度与重量的增加,基础结构就必须要具备一定的承重能力,而如何才能够有效的保证基础施工满足基础结构要求,则需要从施工管理与地基处理技术两个方面严格抓起,不但要对施工要求、基础施工影响因素以及相关的施工技术了解,还要结合这些施工要求与标准对相应的地基处理技术进行实际性的改进,提高地基施工水平,本文针对高层建筑基础施工进行分析,并对常用的地基处理技术进一步探讨。 关键词:高层建筑;基础施工;地基处理;施工技术 坚持因地制宜,因施工条件而选择施工技术的原则是保证基础施工技术与施工环境、施工要求相吻合的重要指导思想。在高层建筑工程中,对基础施工的要求更是非常重视,不仅要满足相应的承重能力、抗压能力,还要通过基础的坚固性保证高层建筑的抗强风能力、抗震能力,因此加强对高层建筑工程基础施工的研究非常有必要,目前高层建筑地基处理技术已经有了很多种新方式,并且各有各的应用作用,值得我们再次进入研究。 一、高层建筑基础施工分析 1、高层建筑基础施工要求 对于任何建筑工程来说,基础施工质量与标准对整个建筑结构的稳定性、标准性都有一定的影响,尤其是高层建筑工程中对基础施工的质量要求非常高,高层建筑属于高度较高、上部结构重量较重的建筑工程,因此基础结构必须要具备一定的承受能力与抗压能力,避免下沉、震裂等情况的发生而影响整个高层建筑的稳定性。高层建筑由于高度的增长,所受的风压力也会增加,为了提高高层建筑的抗强风能力,必须要保证建筑结构自身的坚固性。因此对基础施工要提出具有抗压、抗震、坚固特点的要求。 2、基础施工质量影响因素 基础结构设计、施工、检验等环节是最为重要的质量控制环节,任何一个环节若是存在问题都会给高层建筑留下安全隐患,结合目前,高层建筑质量问题的调查与分析,其主要影响因素有:在高层建筑施工期间,相关的勘查、检测等设备不够先进,与施工现场检测要求不相符,包括对材料、设备以及施工标准度的检查也不到位,进而存在一定的质量问题。还有相关的施工技术不到位,对基础施工的重视度不高,针对基础施工缺少相关有效技术的研究,技术人员操作存在错误现象等导致施工质量不达标。更明显的影响因素是施工现场管理混乱,施工工艺错综复杂,施工环境特殊,却没有进行特殊技术处理,导致安全事故发生。 3、高层建筑基础施工技术 (1)桩基施工技术 桩基是地基基础的一种类型,桩基施工技术主要指用于施工地质状况不利的,并且自然基础无法满足建筑强度要求的一种技术类型。传统的混凝土预制桩施工噪声较大,且存在挤土效应等方面的缺陷,这使得桩基础得到了较为广泛的应用。在桩基施工中,灌注桩的应用相对较多,适用范围也相对广泛,可满足不同的承载要求。近年来,随着科学的迅速发展,灌注桩施工技术得到了快速的发展,且积累了诸多施工经验。灌注桩的强度技术指标与预制桩基本相同,桩基承载力的检验一般采用静载试验方式。 (2)基坑支护技术 一般情况下,高层建筑高度均相对较高,再加上建筑基坑较深,大大增加了工程建设与开挖施工的难度。深基础支护能在安全控制的基础上,对深基坑附近的环境加固保护。但在深基础支护过程中,需要全面考虑挡土、支护、防水与监测等因素。在建筑支护结构中,土钉墙体系主要用于低水位的非软土区域,一般采用分层开挖与分层支护方式进行,造价仅为传统支护体系的40%~60%。 二、高层建筑地基常用处理技术分析 1、注浆加固法 注浆加固法主要通过压送设备将有充填性能与胶结性能的浆液材料注入被加固的地基中,以此使土颗粒之间的间隙、土层界面或岩层裂隙内部得到一定的扩散、胶凝或固化,提升地层强度,降低地层渗透性,避免地层变形与托换现象出现的地基处理技术。依据流动浆液体与土层之间的相互作用形式,可将注浆加固法分为渗透注浆、压密注浆及劈裂注浆。 在具体注浆施工中,注浆体一般以多种注浆加固法作用于土体。依据注浆工艺,还可将其分为单管注浆、套管注浆、布袋注浆及埋管注浆,高层建筑地基加固施工一般采用单管注浆与埋管注浆,其中,埋管注浆法主要用于人工挖孔桩、桩端附近软弱地基土层的加固操作。在采用单管注浆法加固处理时,还可采用有效融合微型钢管混凝土桩与注浆法的形式,以提升地基承载力,减少地基变形,改造地基不均匀性。 2、CFG桩复合地基 CFG桩即为水泥粉煤灰碎石桩,主要指在碎石桩基础上加砂、粉煤灰及少量水泥,与水拌合制作而成的具备一定粘结强度的桩。目前已在我国诸多省市得到了良好的推广使用,可用于多层建筑,甚至高于39层的高层建筑,并且还可在民用建筑与工业厂房中使用,能获得明显的经济效益与社会效益。对于CFG桩加固软弱地基加固机理,主要为桩的置换与挤密作用,以及成桩初期的排水效应与其对松散砂土的预震效应。CFG桩复合地基具有操作简单、可调性强、适用范围广、工期短等方面特征。 3、高压旋喷法 高压旋喷法主要是指利用钻机将喷嘴的注浆管钻至土层预定位置之后,采用高压设备将注浆以20~40MPa的高压流从喷嘴中喷射出来,冲击破坏土体,钻杆旋转以一定的速度不断向上提升,将浆液与土粒强制搅拌混合,当浆液出现凝固现象后,会在土中形成一个固结体,从而实现加固地基的目的,提升地基自身的抗剪强度,减小土的变形。高压旋喷主要适用于地基承载力标准值、变形模量较高的地基土、卵石层中软弱夹层的加固。 4、深层水泥搅拌桩 水泥搅拌桩是指采用特殊的搅拌轴轮叶从地面开始逐渐破坏搅拌至工程需要的高度,并将阀门打开,将水泥浆或水泥粉通过搅拌头注入土体,然后利用搅拌头将水泥等固化剂与原土强制搅拌均匀,确保其充分融合,然后发生物理化学反应形成强度较大的、压s性较小的桩体,桩体与桩周土需要共同承担外部荷载,最终形成复合地基。深层水泥搅拌桩通常可分为深层搅拌法与粉体喷搅法两种。水泥土的抗压强度与被加固土体的性质、水泥的标号、外加剂之间存在较为紧密的联系。 5、砂石垫层换填技术 砂石垫层换填技术是指为了实现增强软土地基强度的目的,针对软土地基中砾砂、中砂与粗砂区域强度不足的地区,采取换填工艺进行相对应的操作,一般通过砾砂、石屑、粗砂、碎石、中砂等材料对软土与浮土进行换填操作。在此过程中,需要对具体施工流程进行严格的、全面的控制,主要涉及以下几点: (1)合理调整砂石垫层与砂垫层的地面,确保其处于相同标高处,若其深度方面存在差异,在实际施工时,应当按照先深后浅的操作顺序进行;(2)在分段施工时,需要充分捣实,并且还要将接头部位布设为斜坡。将碎石作为垫层时,需要在基坑的底部铺设一层砂,并用碎石铺设垫层,以避免基坑地面表层软土局部破坏;(3)合理运用插振法、平振法、水撼法、碾压法及夯实法施工工艺铺设操作。 建筑基础论文:浅析房屋建筑基础施工中基坑支护处理技术 摘 要:随着社会的不断发展,城市化进程加快,房屋建筑数量不断增加,尤其是高层建筑,呈现急剧增长的趋势,对基坑支护技术的要求也越来越高。文章立足基坑技术的涵义,对几种基坑支护方式进行了详细的描述,探讨了相关技术处理问题。 关键词:房屋建筑;基础施工;基坑支护处理技术 在城市化推进过程中,建筑行业发展迅速。在工程建筑实际中,工程质量至关重要,对企业的长远发展以及使用者的安全影响深远。深基坑支护技术属于关键性技术,其水平高低与房屋建筑的整体质量息息相关。因此,需要高度重视房屋建筑基础施工中的基坑支护处理技术的研究。 1 对房屋建筑工程基坑支护的全面概述 通常,基坑工程的目的是保障基坑开挖工艺中,地下主体结构的安全性与可靠性,避免对周边环境的损坏,发挥支护手段的维护作用。同时,这一工程还包含了相关基坑施工机械的应用以及降水防水的内容,因此,在工程施工实际中,基坑支护技术彰显复杂性,受到诸多方面因素的影响,例如,土壤的质地、土层的厚度等。具体而言,深基坑应用的环境是开挖深度达到5米,同时,控制在5米以内的范畴,周围地势呈现复杂性。一般而言,基坑面积需要控制在28平方米以下,底边长度较小。在基坑支护结构中,如果具有较好的地质环境,开挖深度较小,可以采取放坡开挖的模式进行操作。 2 对房屋建筑工程基坑支护施工技术的介绍 2.1 对于边坡开挖施工技术的介绍 对于边坡开挖,主要是指按照一定的角度,对基坑周围的维护结构进行边坡施工。这种方案比较简单,但是,需要进行大力的土方挖掘,结合挖方的深度和填方的高度确定边坡大小。对于土方边坡,其形状不同,如直线、梯形、折线等。在进行开挖的时候,一旦遇到较为陡的坡度,坍塌现象极易发生。如果坡度过于平缓,工作量也会增大,整个空间出现极大的浪费现象。这种施工方式比较适合开阔的施工现场环境,同时,具有良好的地质条件。 2.2 对地下连续墙支护技术的介绍 在房屋建筑中,地下连续墙技术应用较为广泛,主要是对钢筋混凝土进行浇筑,形成泥浆护壁,由此构成连续的混凝土墙壁。借助这种结构实现对围护结构的有效保护,也能够支持建筑主体的地面测量。随着建筑行业技术的不断发展,地下连续墙技术不断完善,尤其是面对复杂的施工环境,应用更多。 2.3 对土钉墙技术的介绍 这种技术主要是将天然的土墙进行加固处理,借助粗钢筋或者角钢实现,而后进行混凝土喷射,加添钢丝网,再次进行喷射,形成基坑支护方式,在浅基坑基础施工中应用较多。借助对墙后引发的土的压力的抵制,增强支护的可靠性。这种技术不需要较大的施工场地,装备较为简单,可靠性较强,成本不高,对环境影响小。 3 对房屋建筑工程基坑支护处理问题的分析 3.1 重视深基坑施工前的准备工作 通常,在深基坑施工开始之前,需要对图纸进行全面、详尽地检验,组织人员进行图纸的全面审核,结合图纸实际,与相关主体进行沟通,探讨项目问题,明确各个施工主体的责任范畴。另外,一旦发现图纸存在问题,需要制定合理的解决对策,进行积极提交,只有获取同意之后,才能对图纸问题进行处理。其次,重视整体规划的制定以及目说拿魅贰T谏罨坑施工之前,要制定科学的质量控制方案,对质量目标进行明确。最后,基坑施工方案需要经过专业的研究和分析。 3.2 对土方开挖进行中处理技术的介绍 对于深基坑而言,可以选择分层、分段的方法进行操作,这种方式效果更加明显。深基坑在具体开挖中,结合设计方案,避免整个支护系统发生受力不均衡的问题。在分层开挖的进程中,需要将土方的厚度控制在2米以下的范畴。同时,测量人员需要对土方位置的区域进行实时监测,及时探测深度情况。一旦出现超标准的现象,就会直接增加相关费用成本,甚至对整个工程进度造成阻碍,引发工程延期问题。因此,为了防止出现过度开挖的情况,将深基坑标高设计在200米,同时,开挖的方式为人工。 3.3 对排水和降水问题的分析 对于排水和降水方法的选择,需要结合房屋建筑的实际情况,在开挖之前,主要应用的是明排水的形式。在深基坑开挖之后,比较适合的是轻型井点降水的方式,目的是保证深基坑施工进行中,不会发生积水的问题。另外,深基坑土方施工中,针对积水,主要应用的是赌住和疏通的手段。尽管防渗透措施被安排在深基坑施工之前,但是,积水和渗漏的现象也很难完全避免,一旦发生,需要进行及时、快速的处理。 3.4 重视施工中安全技术防护措施的执行 对于深基坑工程,安全隐患不可避免,因此,要最大限度保证工程整体的安全性。通常,在土方开挖之前,需要相关人员对施工周边环境进行全面、详细的检测,目的是实现对施工过程的有力保护,强化防护的及时性。其次,结合勘测报告以及施工图纸,对施工现场进行边坡设计。再次,在实际操作中,需要实现对土壤的合理、迅速的处理,避免出现土壤堆积的现象,防止阻塞问题的发生。另外,要重视对水管长度的考量,尤其是要避开水管,避免施工对水管产生的损坏。 4 结语 综上,随着建筑行业的不断发展,施工质量要求不断提升,基坑支护技术对房屋建筑起着关键性的作用。因此,要重视基坑支护技术,立足多方面进行质量把控,积极创新,实现技术的不断完善,在根本上促进建筑行业的可持续发展。 作者简介:蒋金龙(1988.07- ),吉林人,吉林东煤建筑基础工程公司。 建筑基础论文:中建六局:所向披靡铸造中国建筑基础设施品牌 中建六局作为中国建筑系统内唯一一家整体向基础设施转型的工程局,在中国建筑战略引领下,敢为人先、敢于亮剑,以坚定的转型意志、清晰的发展思路、扎实的工作举措所向披靡,荣获国家科技进步二等奖、全国高新技术企业、全国优秀施工企业、全国工程质量管理优秀企业、全建筑业先进企业、全国科技创新先进单位、全国信用评价AAA等级、国家级守合同重信用企业以及天津市优秀诚信企业、天津市劳务用工管理先进单位、天津市文明单位等荣誉,为中国建筑打造基础设施品牌做出了积极贡献。 一、聚焦转型、谋篇布局,构建中国建筑基础设施品牌基点 中建六局在发展战略上以担当中国建筑转型重任为目标,在业务结构、区域布局、体系建设等方面进行顶层设计,找准细分市场,确定发力方向,为中国建筑基础设施品牌构建了基点、贡献了力量。 构建业务基点。中建六局在业务结构上,根据市场前景、国家大势和中国建筑转型方向,突出专业化导向,稳步构筑起转型发展的战略支点,逐步构建了以“桥梁、城市轨道交通、铁路”为主,高速公路、市政工程多点开花的基础设施发展格局。目前,中建六局已培育桥梁、地铁、铁路、市政、科技等5大基础设施专业化公司。在桥梁领域,中建六局承建桥梁230多座,总里程达300多公里,实现了斜拉桥、悬索桥、梁式桥、拱式桥等四大现代结构类型桥梁的全覆盖,足迹遍布长江、黄河等七大水系和公、铁、轨等全部基础设施领域,跻身国内一流桥梁建造企业行列;在铁路领域,中建六局目前修建的铁路里程已达420余公里,占中建股份铁路业务的三分之一;在城市轨道交通领域,中建六局助推中国建筑成功进入天津轨道交通市场,重庆轨道交通5号线项目线上轨道施工填补了中国建筑轨道施工业绩空白;在综合管廊领域,中建六局目前在建综合管廊工程超过40公里,约占中建股份管廊业务的三分之一。 构建区域基点。中建六局在区域布局上,坚持立足国内、纵贯全球。在国内,中建六局培育了京津冀、东北、西南、华东等基础设施业务主产区,实现了市场的持续滚动发展,并以其卓越的项目履约管理品质,在天津、河北、湖北、内蒙、江苏、海南等多地构建良好社会口碑。在海外,中建六局继出色建造刚果(布)1号公路钢结构桥梁群体工程后,承接文莱历史上最大的基础设施项目――淡布隆跨海大桥,并依托文莱、刚果(布)等在施项目,在非洲、中东、东南亚、斯里兰卡、哈萨克斯坦、玻利维亚、蒙古等国家和地区广泛布局,不断打响中国建筑基础设施海外品牌。 构建管理基点。中建六局在体系建设上,通过流程再造、管理升级,建立了严密高效的基础设施管控体系;通过外引内塑、增量提质,构建了结构优良的基础设施人才体系。凭借扎实的体系建设,中建六局已形成超强的履约能力和精细化成本控制能力,积累了基础设施大发展、大跨越的差异化领先优势,在天津地铁6号线、哈佳铁路等项目上代表股份公司作为管理责任主体。“十二五”末,中建六局基础设施业务营业收入已占据主营业务收入的半壁江山,利润贡献已达到60%。 二、攻坚克难、培育优势,塑造中国建筑基础设施品牌形象 中建六局在桥梁、城市轨道交通、铁路等基础设施领域攻坚克难,成为建筑记录的创造者、施工速度的领跑者、核心技术的占有者、工程品质的佼佼者,逐步打造了核心竞争力和独特优势,塑造了中国建筑基础设施业务鲜明的品牌形象。 建筑纪录的创造者。中建六局接连承建北方地区第一大跨度变截面预应力连续梁桥――天津中央大道永定新河特大桥,渤海湾第一座跨海桥梁――唐山青龙河跨海大桥,中国第一座采用天鹅型钢箱主塔斜拉桥――辽宁盘锦内湖东桥,世界第一大跨径空间索面组合梁自锚式悬索桥――松原天河大桥,世界最长最高空间索面玻璃桥――张家界大峡谷玻璃桥,创世界四项第一的转体施工斜拉桥――福建龙岩大桥,世界最大角度V型墩连续梁桥――天津蓟汕高速海河特大桥,世界最大的无轴式摩天轮大桥――山东潍坊白浪河大桥,全球首条环岛高铁――海南西环铁路等一大批国内领先、世界知名的“高、大、精、尖”基础设施工程,创造十多项中国纪录乃至世界纪录。在中建系统,中建六局更是承建了中国建筑首座跨长江大桥――重庆鼎山长江大桥,中国建筑第一座跨长江特大型地锚式悬索桥――重庆几江长江大桥,中国建筑第一座跨海桥梁――唐山青龙河跨海大桥,中国建筑第一座跨主河流域桥梁――吉林江湾大桥,中国建筑首座采用竖向转体施工的拱桥――辽宁盘锦内湖中桥,中国建筑首次采用斜拉扣挂工法施工桥梁――刚果(布)1号公路钢拱桥,中国建筑首条戈壁铁路和首条超过一百公里的铁路――额哈铁路、中国建筑首条超过一百公里的高速公路――鹤大高速等中建系统“首个”基础设施项目,创造十多项中建记录。 施工速度的领跑者。天津地铁6号线徐庄子站盾构施工,连续16日每天掘进14环,创造了天津市轨道交通建设史上的“六局速度”,用实力征服2192米天津在施最长盾构区间。额哈铁路在无水、无电、无路、无通讯、无人烟的极端恶劣环境下,提前25天完工施工任务,创造单月产值2亿元的中国建筑铁路施工记录,被铁总领导赞誉为“中建近年来施工速度最快的铁路项目”。海南四环铁路在中建股份指挥部组织的劳动竞赛中屡次获得第一名,施工进度在全线始终保持领先,其中,全线头号控制性工程及单口掘进最长隧道――青岭隧道,提前7天实现全线贯通。京新高速(阿盟境内)临白段累计获得业主奖励300余万元,在多次全线评比中斩获第一名。武汉南四环项目作为湖北省最宽的高速公路环线组成部分,在全线率先完成五个首件的施工――首个桩基、首个承台、首个墩柱、首片连续梁、首片预制箱梁。凭借优质履约能力,中建六局基础设施项目在业主组织的各类劳动竞赛中,获得奖金达千万元,在与传统老牌基础设施劲旅同台竞技中强势出击,塑造了中国建筑基础设施业务“敢打硬仗、善打硬仗”的品牌形象。 核心技术的占有者。中建六局构建了以专业化公司为核心,技术中心、博士后科研站和BIM团队为保障的专业化队伍,“十二五”期间,中建六局共承担了 19 项省部级科研课题,获得国家科技进步奖二等奖 2 项,省部级科学技术奖 76 项,国家级施工工法 10 个,省部级施工工法 139 个,局级施工工法 300 余项,主编行业标准 3 项,参编国家、行业和地方标准 16 项,撰写或参与撰写专著和手册 20 余部, 30 项成果通过鉴定,其中 1 项成果整体达到国际领先水平,18 项成果整体达到国际先进水平,编制了中国建筑桥梁技术施工手册。张家界大峡谷玻璃桥项目创造十项“世界之最”,被誉为世界桥梁建造的典范;重庆鼎山长江大桥项目一举攻克宝塔型超高曲线混凝土桥塔施工、空间钢桁梁悬臂施工、空间钢桁架节点螺栓定位及安装等十二项技术难题,发明了1000吨级水平预顶力顶推装置等建桥装备,创造了主塔施工一天一米的奇迹;中建六局参与研制并应用全国第一台全工况流动式架桥机,实现架桥机提、运、架梁一体穿过隧道施工,填补了国际空白,极大促进了我国高铁桥梁建造技术的进步;天津地铁6号线自开工以来,累计申报专利76项,开创了中国建筑单个基础设施项目获取专利成果数量的最高纪录。 工程品质的佼佼者。大庆萨环东路立交桥、吉林松原第二松花江大桥、重庆鼎山长江大桥,先后荣获鲁班奖,分别问鼎中国建筑第一项市政桥梁鲁班奖、中国建筑第一项主河流域桥梁鲁班奖和中国建筑第一座跨L江桥梁鲁班奖,中建六局以6项基础设施项目鲁班奖成为中国建筑系统基础设施建设的引领单位。中建六局在天津市、湖北省公路工程施工企业信用评价中均荣获最高等级“AA”,并均位居中建系统首位,成为中国建筑在当地公路施工领域的“品质代言人”。鹤大高速作为中国建筑在施里程最长高速公路项目,连续两年超额完成业主指标计划,被列为“第四批全国建筑业绿色施工示范工程”,成为全国为数不多的“双示范项目”。天津地铁6号线项目在检查考评中一路领先,特别是2016年第一季度在天津市在建轨道交通项目42个施工标段综合考评中,中建六局获得第一名。天津蓟汕高速项目连续两年质量考评和安全考评均获第一名,助推中建六局在天津市公路市场信誉评价升至最高评级AA级,提升了中国建筑公路建设在天津市的品牌影响力。徐州轨道交通1号线7标项目在各项检查中始终位居前列,成为徐州市轨道交通类首批通过市级标准化文明示范工地验收的项目。唐曹铁路项目多次获得中建股份综合考评第一名,在业主唐曹铁路公司2016年第一季度综合考评中,获全线综合考评第一名,同时获得全线“标准化工区”荣誉称号,进一步提升了中国建筑在河北地区基础设施业务的品牌影响力。 三、多维展示、立体传播,放大中国建筑基础设施品牌影响 中建六局立足品牌战略,积极拓展品牌传播路径,通过多维展示、立体传播,不断放大中国建筑基础设施品牌影响,有力彰显中国建筑转型升级成果以及融入国计民生、担当社会责任的央企风采。 放大行业影响力。中建六局积极承办和参加业内高端会议,提高业内知名度。比如,承办全国桥梁技术交流会,并在会上对中国建筑10多项桥梁技术最新研究成果进行了分享交流,改写了这个桥梁技术界顶级盛会的承办权一直都被中铁、中交等国内老牌桥梁施工企业把持的历史,同时充分展示了中国建筑桥梁建设成就;受邀参加国际桥梁届顶级学术会议――国际桥协广州学术会议和第22届全国桥梁学术会议,并在会上介绍了中国建筑桥梁技术成果,极大提高了中国建筑在桥梁建造学术领域的国际知名度。 放大区域影响力。中建六局以重大基础设施项目为切入点,做好诚信履约、品质保障,同时借助民生工程具有的高关注度,与地方媒体和公众进行互动,提高区域影响力,谋求滚动发展。比如,天津地铁6号线项目,作为中国建筑进入天津轨道交通市场的开山之作,以及天津市备受关注的重点民生工程,始终坚持优质履约,在天津地铁施工企业年度考核评价中名列前茅,为中国建筑获得后续天津地铁项目投标加1分的优势,同时注重与公众互动,定期开展媒体开放日、市民体验日,广受地方媒体和市民好评,为后续项目的承接奠定了坚实基础。此外,中建六局凭借一大批重点基础设施项目的优质履约和对外展示,在重庆相继承建鼎山长江大桥、几江长江大桥、红岩村嘉陵江大桥、轨道交通延长线跳蹬至江津段等近百亿工程,在武汉相继承建西四环、南四环、北四环等项目,全程参建武汉四环线,在松原相继承建松原二桥、三桥,实现了在重点区域的滚动发展。 放大社会影响力。中建六局紧跟国家战略导向,顺势而为,借势发力,将中国建筑基础设施品牌形象不断放大。比如,积极融入“一带一路”战略,承建额哈铁路、哈佳铁路、海西铁路、京新高速、乌市高铁站等项目,得到社会的广泛关注,尤其是中央电视台《新闻联播》以“一带一路、共建繁荣”为主题,对中建六局乌市高铁站项目进行重点报道,有力彰显了中国建筑担当国家使命的主力军风采。在国家将地下综合管廊建设作为“十三五”大力推进的城建改造方向时,中建六局迅速相应、及时布局,在六盘水、沈阳、三亚、包头等地斩获城市管廊项目,在管廊建设业务和中建系统占得了先机,向社会展示了中国建筑“拓展幸福空间”的企业使命。 放大国际影响力。中建六局将具有国际影响力的重大基础设施项目作为品牌传播中的重大“战场”和吸引公众关注的“磁场”,锁定重大节点进行对外展示,使得中国建筑基础设施品牌形象蜚声海外。比如,创造十项世界之最的张家界大峡谷玻璃桥,开工伊始就备受各方关注,世界蹦极之父、吉尼斯世界纪录中国区总裁都对大桥的建造密切关注,亲自到现场进行考察。包括美国CNN、英国路透社、CCTV 10、世界大桥网等媒体纷纷报道并称赞张家界大峡谷玻璃桥是“世界桥梁建造史上的一个典范”,入选“全球11座新建最壮观大桥”。国内外4 0多家媒体到现场采访,对大桥建设情况进行深度挖掘,集中报道,实现了宣传的叠加效应。同时,突出的品牌优势,赢得四川、山西、河北、河南等多个大型景区拟建玻璃桥投资者的高度关注和主动对接,为企业带来巨大的市场拓展空间。 山水中国,征程漫漫。中建六局将在中国建筑战略引领下,以改革创新为动力,进一步做大做强具有核心竞争能力的桥梁、城市轨道交通、铁路三条基础设施业务线,倾力打造中国建筑基础设施旗舰工程局,为中国建筑塑造基础设施品牌、深化转型升级,提供坚实支撑,做出更大贡献! 建筑基础论文:高层建筑基础设计方案优化 摘要:无论从城市整体的现代化规划还是从人们的空间需求,高层建筑都满足了视觉景观上的宏伟,也提高了有限地面面积的空间利用率。高层建筑地基基础设计是决定高层建筑安全性与稳定性的关键,也是高层建筑结构得以保证的根本。 关键词:高层建筑;基础设计;优化 1高层建筑地基基础设计的主要依据和基本要求 1.1 主要依据高层建筑的地基基础设计受很多因素的影响,地面土质结构和地下的岩土成分等是外部的基本条件;建筑本身的层高、地下室层数和建筑的内部结构对地基的压迫程度是建筑自身对地基基础的限制条件;此外,相关的抗震要求等对基础设计提出了更高的要求。依据以上的各种因素,再结合工程设计的造价总体规划,对地基基础进行全面的科学评估,从而得出地基设计的基本数据。 1.2 基本要求与普通的多层建筑设计相比,由于影响高层建筑地基基础因素较多,所以设计过程中需要考虑的设计要求也相对复杂。地基的牢固性、建筑结构的稳定性与抗震性、地基竖向的承载力与横向的抗滑移、地基的沉降指数、地基土层的抗压能力和地基压力变形范围等,都是对地基基础设计的基本要求。因此,在地基基础设计过程中,不仅要考虑建筑外观设计概念上的要求,更重要的是地面条件和建筑本身结构对高层建筑提出的具体客观要求。随着现代模拟技术与勘测技术的不断成熟,为高层建筑设计提供了设计方案反复模拟、修改的便利条件和可靠的数据,以满足高层建筑最基本的安全性要求。 2高层建筑地基基础计算的模型 根据我国城市地质的分布情况,很多软土、湿陷性黄土和液化土很多都穿插在城市建设带上,从而在客观条件上对高层建筑的基础设计提出了更高的要求和难题。尤其在高层建筑设计规范还没有形成统一的情况下,加上结构工程师水平的差异与计算模型的多样化,很难凭借个人的经验和能力做出地质参数的精确计算,使得地基基础的计算质量受到较大的影响。 就目前高层建筑地基基础计算的模型工具来看,文克尔模型与弹性半无限体模型是最常用的两种计算模型。前者针对基底反力与变形的线性关系,进行系数计算,工程师接受度较高。后者将地基视为弹性连续介质,考虑到图的扩散能力,但由于计算相对复杂,在实际应用上受到了一定的限制。但需要提出的是在通常情况下,尽管地基受到重力荷载的影响仍可以被视作弹性匀质体,但对于特殊的软土质结构,在建筑上部的荷载压力下,地基会产生一定的变形,不适合再按照静态来分析受力状况。上述的两种计算模型显然都具有不足之处,不能够承担科学合理的计算要求,为此,新计算模型的研究和开发是解决现阶段地基基础计算偏差的主要手段,经过大量的实践与反复论证,弦线模量法更适合地基变形与黄土的湿陷计算,是目前设计师普遍认可的特殊土质上的高层建筑地基基础计算模型。 3高层建筑地基基础方案的优选 3.1 沉降缝的设置沉降缝是为防止建筑物各部分由于地基不均匀沉降引起房屋破坏所设置的垂直缝称为沉降缝。当建筑物建造在不同土质的地基上,或建筑物相邻部分的高度、荷载和结构形式差别较大时,为了防止建筑物出现不均匀沉降引起错动或开裂,通常在差异处设施垂直缝隙,将建筑物分割成若干个独立单元。但高层建筑的工程实践效果表明,高层建筑基础却不适合设置沉降缝。沉降缝的设置将对地下室在土层中的嵌固作用产生一定的影响,再加上高层建筑本身对地下室的结构压力,会使建筑的地基基础设计更加复杂,并造成额外的压力负担,不利于高层建筑的稳定性。 3.2 高层建筑地下空间的利用高层建筑一般需要相应的地下深埋基础,经过精确的地质勘测和基础设计计算后,才能确定地下深埋的程度。对地下空间的利用,可以提高基础工程的利用率和提高建筑整体的收益效果和使用功能。城市的现代化加速了私家车的购买力增长,地面空间已经越不能够解决车辆的停放需求,地下停车场的开发和使用,不但解决了城市建设问题也提高了高层建筑地下空间的利用率。此外根据地下土质结构的特点,还可以将地下空间用来安置人防设施和建筑内部的机房等。对地下空间的合理利用是高层建筑价值增值的有效手段之一。 3.3 高层建筑基础方案的优化选择考虑到城市所在地区的地质状况的不同,各城市高层建筑的地基承载力也存在着差异,因此基础设计的方案也不尽相同。基础设计方式如何选择,就需要根据实地的需要来决定,例如上海、天津等地质条件较差的地区高层建筑多采用造价高昂的桩筏,而北京、广州等地质条件稍好的地区高层建筑多选用相对经济些的筏基。当然,在地基条件较好的山区如重庆,甚至高层建筑可以采用很经济的独立基础。可见,地质条件很大程度上决定了建筑基础的方案。现代的计算机模拟技术可以提供高层建筑多个设计方案的模拟结果,从而使设计师可以从中选择最优方案。 基础方案的优选,无论是经济效益还是社会效益都是相当显著的。 4结语 高层建筑地基基础方案的优化,首先要以精确的地质勘查数据为基础,地质状况是决定高层建筑地基的主要因素,其次,要考虑建筑结构本身的承载力要求,建筑的竖向压力对地基产生的影响等。对同一建筑来讲,不同的地基选择代表着不同的工程造价标准,要在满足高层建筑安全性和稳定性的条件下,甄选适合造价预算的最优地基基础设计,从而获得较高的经济效益。因此,一个优化的地基基础设计方案,要具有高度的可靠性和科学性,从技术的支持到材料的使用的考虑都要面面俱到。在吸取其他高层建筑成功设计的基础上,也要总结经验和教训,不断完善现有的地基基础设计方法,满足不算增长的高层建筑复杂的地基设计需求。 建筑基础论文:提高建筑基础工程施工质量措施探讨 摘要:基础工程施工质量的好坏,将直接影响建筑物的使用和功能。本文对如何提高建筑基础工程进行了分析探讨,并提出了几种常见基础的施工质量控制措施。 关键词:建筑基础工程;施工质量;质量通病;质量控制 0引言 基础是位于建筑物最下部的构件,承受着建筑物的全部荷载,并将这些荷载传递给地基。建筑基础工程属于地下隐蔽工程,在建筑工程竣工后,难以检查基础的施工质量。若建筑基础工程出现质量问题,将会导致整个建筑沉降、偏斜,甚至引发难以补救的重大安全事故,造成灾难性后果。因此,建筑基础工程施工质量,已成为保证整个建筑工程质量的重点,采取何种措施来提高建筑基础工程的施工质量,也成为当前许多建筑工程从业人士所共同关注的问题。 1提高建筑基础工程施工质量的措施 1.1 严把材料、构件和设备质量关,实施责任到人制材料、构件和设备质量的好坏,直接影响到建筑基础工程的施工质量。因此,在基础工程施工中,应严把材料、构件和设备质量关,以提高建筑基础工程的施工质量。材料使用前严格遵守“先检后用”的原则,做到责任到人,以方便管理。 1.2 合理组织施工,加强施工管理合理组织施工,施工方案和技术指导要兼顾彼此的问题,特别是各工种间的互相协调配合问题。要加强对搅拌站和计量器具的管理,严格按照规定的搅拌管理制度进行操作和控制,对所有材料都要采用重量比,并计量准确;对有试配要求的砂浆、混凝土等,必须先进行试配,调整合格后方可按确定的配比进行施工。 1.3 避免质量通病的发生,消灭安全隐患建筑基础工程施工中,基础轴线位移、基础标高误差和基础防潮层失效等,均为施工中常见的质量问题。若要提高基础工程的施工质量,首先应避免这些质量通病的发生。①基础轴线位移。基础轴线位移是指基础的轴线与上部墙体的轴线发生错位的现象,这样会导致上部墙体和基础产生偏心压,影响整体结构的受力性能。大放脚收分寸掌握不准确、施工人员错误操作或控制桩保护不力等原因,均会造成基础轴线位移。因此,在进行基础工程的施工之前,应加强对施工人员的相关技术培训和责任心的培养,避免由于技术不熟练和操作时疏忽大意导致轴线发生位移;在定位放线时,必须在外墙角处设置龙门板,采取一定的保护措施,以防止槽边堆土和车辆碰撞导致控制桩发生移动。②基础标高误差。基础砌筑至室内地平时,常会出现标高不在同一水平面上的情况,当偏差较大时,会加大上层墙体标高控制的难度,影响建筑物的施工质量。应加强对基础层标高的控制,尽早控制在允许偏差之内。砌筑基础前,应对基层标高普查一遍,局部低凹处可用细石混凝土垫平;采用基础外侧皮数检查标高时,应配以水准尺校对水平;宽大基础放大脚的砌筑,应采用双面挂线,保持横向水平;砌筑填芯砖应采取小面积铺灰,随铺随砌,顶面不应高于外侧跟线砖的高度。③基础防潮层失效。防潮层开裂或抹灰不密实,会导致砖墙表面逐层酥松剥落,影响居住环境美观和结构强度。因此在施工中,应将防潮层作为一个独立的工程项目,在整个基础工程完工后再施工,防潮层施工宜安排在基础房心回填后进行,以防填土时对防潮层的破坏;防潮层砂浆和混凝土中禁止掺盐,在无保温条件下,不应进行冬季施工。 2几种常见基础的施工质量控制 条形基础、钢筋混凝土筏板基础和桩基础等,是建筑工程中比较常见的几种基础。控制好基础的施工质量,是提高基础施工质量的关键。 2.1 条形基础、筏板基础的施工质量控制在地基验槽完成后,应将表层的浮土及扰动土清除掉,基槽内不得有积水,施工基础垫层时必须测定水平标高,分层控制各层的厚度;混凝土垫层分段施工时,应做好接头处理,避免接头和混凝土垫层表面缺浆少浆现象的发生,振捣必须密实,使表面平整;施工中使用的钢筋必须符合相关标准的规定,当基础高度在900mm以内时,插筋伸至基础底部的钢筋网片,并在端部做成直弯钩;当基础高度较大时,位于柱子四角的插筋应伸到基础底部,其余钢筋只须伸至锚固长度即可。施工木模板时,应使用架子管或方木对模板加固,禁止重物冲击,以确保模板的牢固性和密实性;侧面模板在混凝土强度能保证其棱角不因拆模板而受损坏时方可拆模,应从一侧按顺序拆除,不得采用大锤砸或撬棍乱撬,以免造成混凝土棱角破坏。在开始浇筑混凝土时,应先满铺一层5~10cm厚的混凝土并捣实,使柱子插筋下段和钢筋网片的位置基本固定,然后对称浇筑;经常观察模板、支架、螺栓、预留孔洞和管有无走动情况,若发现有变形、走动或位移时,立即停止浇筑并及时修整和加固模板,然后再继续浇筑;已浇筑完的混凝土,常温下应在12h左右覆盖和浇水,一般常温养护不得少于7昼夜,特种混凝土养护不得少于14昼夜。 2.2 桩基础的施工质量控制①确保材料的质量。对成桩的主要材料,如钢筋、水泥、石子、砂等,应根据各材料的试验标准严控控制其质量。对于采用商品混凝土的施工工地,应按商品混凝土进场的控制标准进行控制,保证原材料质量的合格。②保证钻孔的施工质量。在钻孔施工前,应复核该钻孔桩位及标高的准确性,检测终孔的孔深、孔径、孔斜度及二次清孔后的沉浆密度、沉渣厚度。当持力层深度不能满足设计要求时,可以适当加深0.5~1.5m,以保证桩基础满足设计承载力的要求。③确保钢筋笼的质量。分段制作的钢筋笼,其长度应以钢筋的定长为宜,且不宜短于6m,连接时50%的钢筋接头应错开焊接,并保证两钢筋轴心在一条直线上。 2.3 机械的使用和管理机械的合理使用可有效地提高工程施工的进度,而且对质量也有所保证。为了满足社会化大生产,施工的机械及自动化室必不可少的,施工时一定要机械化,有助于加快施工的进度,节约施工成本,也可减少人员在施工时的安全隐患等。 3结束语 提高建筑基础工程的施工质量是提高整个建筑施工质量的关键。若要从根本提高建筑基础工程的施工质量,应做到如下几点:严把材料、构件和设备质量关,实施责任到人制;合理组织施工,加强施工管理;避免质量通病的发生,消灭安全隐患。同时对于不同形式的基础,还应根据实际情况采取不同的措施,以更加有效地提高建筑基础工程施工质量。 建筑基础论文:对土木建筑基础施工的探究 [摘 要]随着科学技术的不断进步,社会经济的快速发展,我国建筑行业得到了很大发展,建筑行业已经成为我国国民经济的重要组成支柱,对于建筑行业讲,理论知识固然非常重要,但是施工方面也是整个过程中非常重要的一环。本文主要针对我国土木建筑的基础施工来进行分析,首先介绍了基础施工的主要内容,进而根据具体的内容进行了详细分析,最后提出了我国土木建筑基础施工管理提高的建议,以供有关单位参考、借鉴。 [关键词]土木建筑;基础施工 引言 土木建筑基础施工的主要内容就是各类工程的基础部分工程施工,一般是工程的下部,还有就是土石方工程的施工。一般桩基础、墩基础属于下部基础施工,沉井基础、沉箱基础和地下连续墙的施工属于深层基础施工。这类施工其施工技术复杂、造价较高、工期较长,同时也具有很多优点,如承载力高、变形较小、稳定性好等。一般的土方工程包括场地平整、基坑及管沟开挖、地坪填土及基坑回填等。 一、桩基础和墩基础施工 1、对桩基础施工的分析 灌注桩法和预制桩法是桩基础施工的两大类方法。灌注桩的施工主要工序是成孔及灌注混凝土。而预制的施工主要有压入法、锤击法、振动法、射水法。压入法沉桩无噪声、无振动、成本低,常用压桩机有80吨及120吨两种。锤击法是在桩基施工中采用最常用的沉桩方法。以锤的冲击能量克服土对桩的阻力,使桩沉到预定深度。通常适合在硬塑、软塑黏性土。在用于砂土或碎石土有困难时,要辅以钻孔法及水冲法。常用桩锤有蒸汽锤、柴油锤。为锤击、振动两种沉桩方法提供辅助作用的方法是射水法。 2、对墩基础施工的分析 我国对墩基础的施工一般采用人工开挖。人工开挖为避免塌方导致事故,需制作钢筋混凝土护壁,每开挖一段,浇筑一段护壁,不然需对每一墩身事先施工围护,之后才能开挖。我国对墩基础实施人工开挖又被称为大直径人工挖孔桩。直径在lm-5m之间,多为一柱一墩。墩身直径大,强度和深度都很大,多穿过深厚的软土层直接支承在岩石或密实土层下。 二、土石方工程施工分析 土石方工程施工主要分为土壁支撑施工、土方边坡施工以及基坑施工。在场地狭小地段施工时,无条件放坡,需要采用支撑放坡。对于基坑的施工要注意基坑的排水与降水。在地下水位较高的透水土层中进行基坑开挖施工,因其坑内外的水位差较大,可能出现潜蚀、流砂、管涌、突涌等渗透破坏现象,造成边坡或基坑坑壁失稳。为确保施工安全,一定要对地下水进行有效地处治。 1、轻式型井点降水处理法 轻式型井点法是在拟建工程的基坑四周埋设能渗水的井点管。井点排列为线状或环状,看基坑形状确定,间距为0.8m-2.4m,并与集水总管用螺纹胶管或塑料管连接,总管与真空泵或射流泵连接。 2、电渗井点降水处理法 电渗井点降水是运用轻型井点和喷射井点的井点管作阴极,在土中埋设金属棒为阳极,在电动势作用下构成电渗井点抽水系统。在接通直流电后,在电场作用下,土中的带正电荷的水分子从正极流向负极,带负电荷的黏土微粒向阳极方向移动,通过电渗和真空抽吸的双重作用,强制黏性土中的水向井点管汇集,由井点管汲取排出,使地下水水位逐渐下降。 3、明沟排水降水处理法 在开挖基坑内(或外)设置排水沟,并按地下水量的大小,每隔20m-40m设置一个集水井,基坑内的积水及地层中渗出的水经排水沟流向集水井,再用水泵把集水井中的水抽出,使基坑保持干燥,这种方法施工简便,成本较低,所以,应用比较广泛。 4、喷射井点降水处理法 这是运用循环高速水流出现的负压将地下水吸出。井点管分内管、外管,高压离心泵输出的高压循环水流从内、外管间隙流到管底,从内管四周的进水孔流入,再经喷嘴喷到混合室。因其喷嘴处的断面缩小,喷射水流速加快(一般流速高达30m/s以上),高速水流喷射之后,在喷嘴喷射出水柱的周围形成负压区。四周的地下水经滤管被吸入、经混合、扩散后随循环水流从内管进入水箱。喷射井点间距通常为2m-3m,每套井点总管数要控制在30根左右。在井点管安装结束后,要进行试抽,及时消除漏气和“死井”。井点孔口地面以下0.5m~1.0m深度要采用黏土进行封口。 三、深基础施工 1、对地下连续墙的施工分析 当施工条件较为困难的时候一般是运用地下连续墙的施工,其工程质量在施工期间难以直接用眼睛观察,若出现质量事故其返工处理非常困难。 2、对沉井与沉箱基础施工的分析 首先,施工中要在地面浇筑井筒,在筒内挖土使其下沉。如果是在深水中,先在岸边筑好井筒,并加做临时的底板,浮运到预定的下沉位置后,拆除底板使其下沉。 其次,当沉到预定深度后,用混凝土填实井内部,作为构筑物的基础;或只在底部浇筑钢筋混凝土底板。 再次,对沉箱的施工,在施工时借助输入工作室的压缩空气,以阻止地下水的渗入,方便工人进入室内挖土,限制下沉深度和工人在室内连续工作的时间。 最后,沉井主要有刃脚、井壁、横梁、封底等几部分。在通常情况下,沉井下沉的施工主要分为:下沉前的准备、沉井下沉、接长井壁、沉井封底等阶段。?? 四、土木建筑结构工程施工分析 1、钢筋混凝土 (1)模板 模板是混凝土成型的模具,要求它能够保证准确的结构构件形状和尺寸,具有在浇筑流态混凝土时有足够的强度和刚度,并且拆装方便,能多次使用。 (2)钢筋 一般包括钢筋的冷加工、成型、绑扎安装;以及钢筋的连接等。直条钢筋的长度一般只有9m-12m,若构件的长度不小于12m时,就要进行钢筋的连接,钢筋连接的方式,一是绑扎搭接连接、二是焊接连接、三是机械连接。?? (3)混凝土 要保证浇灌混凝土的匀质性和振捣的密实性,这是确保工程质量的关键。混凝土浇筑要分层进行,使得混凝土可振捣密实。在下层混凝土凝结前,上层混凝土要浇筑振捣完毕。 2、砌筑工程施工 砌筑工程使用材料一般是砖、石或砌块及起黏结作用的砂浆。砌筑砂浆有水泥砂浆、石灰砂浆和混合砂浆。建筑用脚手架是砌筑过程中堆放材料和工人进行操作的临时性设施。根据搭设位置分为外脚手架和里脚手架两类。按材料可分为木脚手架和金属脚手架。 五、提高土木建筑基础施工管理的建议 1、对施工材料进行严格把关 没有原材料质量的保证,工程质量势必走向劣质。为此,在施工管理中,必须将材料的质量和性能作为管理的重中之重,从材料计划的编制、采购到进场后的验收、复检等诸多环节,都必须进行严格的限制和管理。 2、提高土木工程施工监理水平 通过严格的岗位责任和健全的规章制度来约束现场监理人员和操作人员,严肃工作纪律,堵塞管理漏洞。要不断改进施工机具和作业手段,重视现场职工生活,改善现场作业环境。企业要从现场文明施工抓起,做了对“脏、乱、差”施工现场的整顿工作。同时工程监理应当在项目的科研、设计、施工等等方面多层次、全方位的对工程监理。 3、对土木工程的施工人员进行业务培训,提高其综合素质 由于土木工程一种庞大复杂的操作施工过程,其中无论是先进的设备还是纯人力劳动,手工操作都是其中最为重要的一部分,但是,由于我国建筑业起步发展时间晚,对技术人员的系统培训尚不够完善,手工操作人员的手工操作能力相对而言有着很大的差距,操作不熟练,操作失误多,不利于整个工程项目的质量保证。因此,要加强对施工员工的培训,提高其操作的熟练程度,严格执行操控标准,提高操作效率,保证整个项目实施中的技术水准。 建筑基础论文:高层建筑基础施工及地基处理技术现状及发展趋势 摘要:随着经济水平的提高,带动了我国建筑行业的发展,在城市进程不断加快的形势下,大量的高层不断涌现。地基基础是建筑的根基,是保障建筑工程质量的重要施工项目。其施工技术水平的高低将对建筑工程使用年限等造成极大的影响。本文就高层建筑基础施工要点及地基处理技术方面展开简要的探讨。 关键词:高层建筑;基础施工;地基处理 一、高层建筑基础施工要点 (1)场地的平整处理 加强对施工场地进行夯实和平整处理,加强桩的质量控制,防止木桩在施工过程中出现断裂、弯曲等现象,影响施工质量。另外,加强对沉桩场地的处理工作。桩机作业对于建筑工地的地基承载力有严格的要求,如其承载力存在不足,可以通过铺设碎石的方法来提高地表的承载力,满足平整工作的要求,提高桩机工作的安全性。同时,要保证施工现场良好的排水功能,如发生降雨可以将雨水及时排除,避免对工程质量和工期造成影响。 (2)高层建筑桩的沉桩 根据不同的地质条件、设计要求、施工环境、设备性能,要选择合适的高层建筑桩,这不仅可以保证建筑质量,也可以降低成本缩短工期。高层建筑桩一般包括三种类型:预制桩、灌注桩和钢桩。 (3)预制桩与钢桩的沉桩 预制桩和钢桩的沉桩方法包括锤击打入法、静力压法、振动沉桩法和水中沉桩法,每种方法各有优缺点,由于预制桩和钢桩在沉桩过程中会存在挤土现象,这会对周边环境造成不良影响,应当采用相应的缓解措施。 (4)灌注桩的沉桩 灌注桩一般采用泥浆护壁成孔、沉管成孔和干作业成孔三种方式,当成孔完成后进行混凝土浇筑,待凝固后便成为灌注桩。泥浆护壁成孔和干作业成孔方式比沉管成孔方式具有优势就是在于它们几乎不存在挤土现象,对周边环境影响小,同时噪声也较低,城市中高层建筑基础施工中通常采用泥浆护壁成孔的灌注桩作为高层建筑桩。 (5)基础轴线 基础轴线位移指基础在方角砌至室内标高处,轴线与上部墙体轴线发生了错位的情况。基础轴线位移会严重影响建筑的受力均匀度,位移严重的情况下会使得建筑某些部位受力过大,造成断裂,对用户的安全造成巨大影响。基础轴线位移问题出现的原因通常是因为在基础施工过程中,先砌外纵墙和山墙部位,这导致在砌墙基础时,吊线无法使用,容易造成轴线偏差。在施工时要合理安排顺序,确保轴线对齐。 (6)基坑支护 高层建筑高度的增加,建设难度进一步的增加,高层建筑的基坑深,开挖难度大,然而基坑深却是基础施工中的关键技术。由于深基础支护工程是从地下安全作业出发对深基坑侧壁及周边所处环境做的加固保护作用,是集挡土、支护、挖土、降土、防水、监测和信息化施工等一系统工程整体考虑的。另一种体系则是土钉墙,适用范围是一些低水位非软土场地,它也是采用分层开挖、分层支护方式,其造价仅为传统支护体系成本的40% -60%。创新方面是排桩帽梁的设计与内支撑相结合领域,基坑支护中对地下水控制,通常使用帷幕型、帷幕与封底复合型办法,实践中硕果累累。 (7)桩基 桩基是基础的一种,它通常用在地质条件不好,而自然基础又满足不了建筑物强度、变形或稳定性标准要求时,采用的一种特殊的人工处理方式,在基础施工时埋深更大。与混凝土预制桩相比,由于其存在振动噪声大,挤土效应等缺陷,已较少使用,当前桩基已成为应用最为广泛的一种建筑基础形式。 灌注桩发展最快、适用最广,归功于它可适用于任何地层土质,可形成任一规格的桩长、桩径,满足各种不同承载力要求。近年来,我国在灌注桩施工工艺技术方面有了长足的发展,积累了不少设计和施工的经验。灌注桩强度技术指标,原则上同钢筋混凝土预制桩相同。 泥浆护壁孔桩适用性强,是一种传统桩型,现已是高层建筑的主要桩型,但这种桩型有桩底虚土和缩颈缺陷,具体应用时采用桩底、桩侧后注浆技术,并结合用超声检测技术,开发出独具特色的超长灌注桩施工成套技术。检验桩基承载力方面,传统的是静载试验,目前我国结合计算机应用,桩基动测技术已趋成熟。总之,我国地基基础的桩基技术是多桩型系列,成桩施工技术方面接近国际先进水平。 二、地基施工技术的目标 (1)加强地基的抗剪强度 所谓地基抗剪程度指的是,土壤抗剪强度的极限容量。当土地当剪应力达到极限时,土地承载能力问题可能发生 , 剪切应力点被摧毁 , 将产生相对滑动,剪切表面建设物体将因为失去土地的压力导致不均匀性 , 这片土地将会产生膨胀情况 , 与此同时, 抗剪强度不强是土地问题 , 将会影响到周围的建筑面积 , 由此造成严重的后果。因此,加强地基抗剪强度是基本建设主要任务。 (2)降低地基的压缩性 土地自身的性能已经很大程度确定了其具有可压缩性 , 土地的性质反映在建筑方面的沉降。因此减少地基的压缩性,绝对是保障住房建设的稳定措施之一。 (3)改善地基的动力特性 动态特性的地基主要体现在一些自然灾害,例如地震等。因为强心冲击造成土地的松散饱,由此导致宽松的土地。改善动态特性的基础应取用科学的策略,保证建筑物的安全。 三、高层建筑地基处理技术现状 (1)传统地基处理技术 传统建筑地基处理技术主要包括:上世纪 60 年代法国发明的强夯法地基施工技、日本 70 年代创造的高压喷射技术及我国在 90 年明的桩基施工技术等。随着国民经济的高速增长,我国建筑工程事业在得到发展的同时,规模也逐渐扩大。这些地基处理技术在现代建筑工程建设仍得到大量使用。但伴随人们生活水平的提升,对房屋建筑质量提出了更高的要求。单一的处理技术已经无法满足人们的需求,在建筑工程地基施工中,必须提高施工技术水平,对施工现场情况进行充分考虑,并结合相关成功经验进行有效施工,只有这样才能提高建筑工程的整体质量,延长工程使用年限。 (2)现代地基处理技术 地基处理技术的选用应严格遵循房屋建筑的地下环境进行,其施工机理就是通过夯实、换填、挤密等方式加固地基。也可以分为地基加固技术、桩基技术与辅助地下连续墙技术。地基加固技术应用的目的就是对地基承载力进行有效增加,进而达到降低沉降量,减少变形等情况的出现。桩基处理技术的应用主要是为了向地基深层位置进行上部荷载力的传送,利用缓冲作用对其所承受的冲击力进行有效削减。辅助地下连续墙技术主要是进行侧向支护的提供,在处理地基中,必须对其地基进行改良,对其地基抗剪切强度进行有效提升,起到地基压缩性降低的作用,并对地基透水性进行有效改善,最终达到地基加固的作用。 四、地基处理技术的发展 (1)垫层技术 垫层技术主要是指在软土地基上铺设一层特殊的材料,然后在这层材料上填充路基,一般情况而言,软土地基的地表没有硬壳层或者持力层,透水性也不强,为此一般的垫层材料都会选用一些砂石或者是碎石材料。为了有效控制成本,填充层选用时,不宜远距离运输,可选取附近山体的山坡碎石或废料,此外还能使用工厂生产的废弃渣子等材料作为填充料。通常而言所选用的填充料应具有良好的级配,既可以获得较好的地基处理效果,又能有效节约成本。 (2)硬壳层的补强技术 硬壳层的补强技术主要是适用于一些沙性的软土或者是湿陷性黄土,这种地基主要表现为地基的高度相对较低,且纵向的排水条件相对较差。这种软土地基通常采用的是振动碾压的方式使其密实。用冲击压实的方式使其硬壳层厚度达到一般地基的物理力学性能指标,然后使用振动碾压使其密实,实现承载能力的增强。在某种情况下,这种技术可以达到良好的处理效果,且能有效实现成本的降低,为此这种方法有着广泛的应用。 (3)粉煤灰吹填技术 粉煤灰具有较强的透水性能,如将其在吹填土地基进行加固处理,可以提高固结加速吹填土的速度,并起到加固处理费用的有效降低及工期缩短的作用。其施工方式就是遵循一定比例,将淤泥和粉煤灰进行有效混合吹填,对其均匀度进行提升,进而达到地基土固结的作用。 建筑基础论文:建筑基础钢筋施工中的常见质量问题及其防治对策 摘 要:在我国的建筑施工中离不开基础钢筋,钢筋是基础的建筑材料。一个完成建筑的骨架是用钢筋搭建而成,钢筋出现问题直接影响建筑的质量问题。由此可见,钢筋在建筑施工的重要性。目前,我国工程的质量存在问题,部分地区出现豆腐渣工程,在一些建筑施工现场也出现安全事故。经过调查显示,建筑的质量问题大多数是由于基础钢筋有问题。本篇文章从建筑施工中的基础钢筋的质量问题出发,探讨基础钢筋质量问题以及防治措施。 关键词:建筑施工;基础钢筋;建筑材料;质量问题;防治措施 基础钢筋在建筑施工中占据重要地位,最近一段时间,钢筋问题导致建筑出现安全事故的事件很多,在严峻的形势下,提高钢筋的质量保证建筑施工的安全已刻不容缓。钢筋是建筑施工的基础,因此,要重视钢筋的质量问题。在建筑施工中要严格要求钢筋的质量,并严格监管钢筋的焊接技术。 1 建筑基础钢筋施工中的常见质量问题 钢筋条形基础主要分柱下条形基础与墙下条形基础两种,这两种基础在纵横向T形、L形以及十字形设置钢筋的情况是存在差异的,在具体建筑基础钢筋施工过程中就会发现,钢筋交接处存在大量与结构构造要求及规范要求不相符的质量问题,最为常见的问题主要有: 建筑基础钢筋基础翼板中,其受力主筋在十字形、L形以及T形交接处未根据要求进行重叠设置,或者是受力主筋重叠设置数量无法与结构构造要求相满足,而且会混淆钢筋纵横向基础主受力轴的定义与概念,导致在设置基础翼板中的主受力钢筋时,未按照主要受力轴进行贯通性设置,有时在基础梁交接处还会将钢筋主次关系弄混淆,导致在交接处主次受力主筋出现位置上下颠倒的情况。此外,在柱下条形基础与墙下条形基础中,基础翼板分布筋的设置形式出现混乱,导致在纵横交接处分布筋断开位置出现错误等等,这些常见问题对建筑基础钢筋受力体系造成严重破坏,严重的甚至还会导致墙体与基础在这个部位出现通裂与开裂等质量安全事故,在很大程度上造成巨大的工程结构性隐患。所以,在建筑基础钢筋施工过程中,必须充分认识与重视常见的质量问题,对正确、有效的施工方法进行掌握,防止发生建筑质量通病。 2 建筑基础钢筋施工常见质量问题的防治措施 2.1 钢筋原材料要求 购买的钢筋时一定要选择优质钢筋,所有购买的基础钢筋在建筑施工前必须经过严格的检查。首先检查基础钢筋的生产商是否具有生产资格,其次查看钢筋是否具有质量保证书。在检查基础钢筋时要有严格的标准,按照标准检查基础钢筋的质量。基础钢筋在经过检查后要有正规的检验报告,只有经过检验的钢筋才可以被使用。未能经过检验的钢筋必须清除施工现场,不能与质量过关的钢筋混用。在焊接加工钢筋的也要注意,避免出现钢筋断落等现象。相关的技术人员要在加工中监管,发现不良现象及时报告并妥善解决问题。 2.2 钢筋的存储 在检查钢筋质量后要存放钢筋,在这一过程中,存放钢筋不能随意,要注意分类存放钢筋。钢筋在建筑施工中作用不同,按照不同的作用存放钢筋。在存放中注意钢筋要远离泥土、火灾以及潮湿的地方。在存放钢筋时,要明确标注钢筋的大小、尺寸以及使用方法避免出现使用错误。 2.3 钢筋验收 在建筑施工前要有图纸,图纸明确规定建筑施工中需要钢筋的数量、型号等,按照图纸验收钢筋。检查钢筋整洁完整程度,钢筋是否存在缺陷,是否可以直接使用。检查基础钢筋的长度厚度是否符合规定。有的钢筋是经过焊接后成为新的建筑材料,因此要严格检查焊接的接口,检查焊接的钢筋长度是否符合施工要求。最后要检查建筑工程的主要钢筋位置是否准确。 2.4 钢筋技术准备 2.4.1 基础钢筋在建筑施工前要有相关的施工人员对钢筋的使用做出规划,制定合理的使用方案。全面了解钢筋的使用特点,掌握基础钢筋在建筑施工中的难点,保证在建筑施工中能正确利用基础钢筋。 2.4.2 建筑施工要有系统性,建筑施工要与钢筋验收工作想结合,在建筑施工时要制定正确的钢筋施工措施。 2.4.3 钢筋使用要与建筑施工方案、施工图纸和建筑工程紧密结合,对于建筑施工中特殊方法要制定详细的方案。 2.4.4 在基础钢筋施工前,负责管理钢筋的工作人员要告诉施工人员有关于钢筋保护和钢筋的合理利用。 2.4.5 建筑中的墙、柱、梁等在施工前要有施工样板,样板要接受检查,通过检查后才能运用钢筋开展施工工作。 2.5 钢筋加工 2.5.1 严格按照建筑图纸规划钢筋的型号、长度以及形状的规划来开展基础钢筋的加工工作。 2.5.2 利用定型的建筑工具控制基础钢筋的形状,保证基础钢筋的尺寸正确。 2.5.3 在建筑施工前要对建筑进行加工,根据具体的施工要求对基础钢筋进行捆绑和弯曲。 2.5.4 任何工作都会有偏差,当然加工基础钢筋工作也不能避免出现偏差,那就把偏差控制在合理的范围内。 2.6 钢筋安装 在进行钢筋施工工作中,要严格规划钢筋的级别和质量,在进行安装钢筋工作时要按照规定操作。 2.6.1 连接钢筋。在钢筋接头处连接捆扎钢筋,而钢筋与楼板的接头也要连接捆扎。搭接的长度和位置必须严格按照建筑施工的设计要求。 2.6.2 选择焊接位置。正确选择钢筋需要焊接的位置,在焊接中要保护主筋,避免主筋在焊接过程中被破坏。在焊接中要保证焊接缝光滑,保持焊接缝美观。在焊接工作结束后要对焊接钢筋进行检查,查看是否出现气泡等不合格现象。 2.7 施工过程中的保护 在钢筋施工中要保护钢筋,保护钢筋也可以保护建筑施工人员的安全,确保施工人员在安全的环境下进行钢筋施工工作。一般建筑在选择底板的时候,通常会使用双层的钢筋网作为建筑的基础。由于钢筋网是两层,这就要保证两层钢筋网大小相等、位置相同,一般情况下在第一层的钢筋网中用钢筋做支持。 结束语 结构稳定是建筑物的基本属性,建筑物质量安全的决定性因素是基础钢筋施工质量,所以,对建筑基础钢筋施工质量的防治就显得非常重要,在对建筑基础钢筋施工常见质量问题进行防治的过程中,基础钢筋工程可谓使其极为重要的施工内容,建筑施工质量很大程度上影响着整体建筑结构的安全性与耐久性,坚持住基础钢筋具体施工过程中,必须严格根据技术要求实施操作,确保各方面质量防治措施都能够做到位,以保证建筑工程与所规定标准相符合。所以,为确保工程整体质量,建筑工程各部门必须严格根据规范与设计标准作相应的质量控制,对建筑钢筋施工质量防治技术及措施进行正确运用,履行相关规章制度,以确保建筑基础钢筋施工工程质量能够合乎规范,进而设计出更加优秀与合格的建筑工程。 建筑基础论文:水工建筑基础灌浆施工技术分析 【摘 要】随着市场经济的飞速发展,我国建筑行业发展迅速、经济日益繁荣,建筑工程项目在国民总体经济中的作用也日益突出。水工建筑的质量是保证整个建筑抗滑性和稳定性的关键,因此对水工建筑中对基础性的灌浆施工技术要求较为严格。本文以研究水工建筑基础灌浆施工技术的意义入手,详细介绍了水工建筑基础灌浆施工技术的具体应用。 【关键词】水工建筑 基础灌浆 施工技术 目前,我国的水利工程事业已经取得了非凡的成绩,从小浪底到葛洲大坝,再到三峡水电站。基础灌浆技术是建筑行业中一种对建筑地基进行施工处理的技术,常见于水利工程中。此外,基础灌浆对技术要求严格,要求必须有一定的抗滑性、抗震性和防渗水性,故而采取合适的技术进行水工建筑基础灌浆施工意义重大。 1 研究水工建筑基础灌浆施工技术的意义 随着我国科学技术和国家经济的飞速进步和发展,水利工程在建设技术和和施工技术上也发生了较大的变化。首先,水工建筑作为我国水利工程建设的体现形式,在解决农作物灌溉技术上极其重要,不单单得满足对我国农作物的灌溉需要,还得考虑到水资源,充分合理地利用水资源,尽量达到最大利用率。其次,水利工程建筑基础灌浆施工技术常应用于地基处理和工程加固工作中,主要是解决大坝渗水问题,由于水工建筑的特殊性必须利用此技术对水工建筑进行一定的处理以满足水工建筑的技术标准,避免渗漏现象出现。最后,虽然水工建筑在我国的发展前景较好,但是在水工建筑的地基处理上的关注越来越少,这就需要施工单位在合理科学应用灌浆施工技术的同时,尽快提升灌浆技术水平,以保证水利工程建筑的质量。因此,可知水利工程建筑基础灌浆施工技术甚为重要,需要着重研究和鼓励发展,为提升水利工程建筑的高效性提供途径。 2 水工建筑基础灌浆施工技术的具体应用 在水利工程建筑中基础质量是整个建筑施工质量的保障,需要对基础的施工严格要求。水利工程建筑主要是在河流等流域中建设施工的,这就要求水工建筑基础质量达标以保证建筑具有较好的抗滑性和稳定性。此外,水利工程建筑基础的质量也是整体防渗性的保证,需要高度重视。故而基础质量至关重要,需要施工单位高度重视此部分的施工建设,科学合理地采用灌浆施工技术进行建设。在岩溶地区进行施工时,施工人员需要注意两个问题:原地质的基础施工;经过地形处理的基础施工。具体需要依据熔岩层的厚度决定,方法如下: 2.1 固结灌浆技术 固结灌浆技术是指将熔岩地区的地质进行处理,并巩固加强,以减少区域的渗透性。在地质条件允许的情况下,可以进行大坝基础范围的拟建,在下游部分应力复杂的区域做好灌浆洞孔的布置工作;如果坝体过高时,需要在全局范围内进行灌浆洞孔的布置。布置灌浆时,操作人员需要注意灌浆深度在5-9米之间;采取群控清洗和灌浆施工技术时,布置孔洞需要控制在16-35米之间。此外,固结灌浆技术必须具有符合相关规定的参数,需要保证在质量检查中洞孔数目不少于总数的百分之五。固结灌浆技术多采用于较厚的坝体,应用时将熔岩地基和坝体看成一个整体进行施工,这样既能使得灌浆品质增强,还能有效预防熔岩地基的浆液外溢。 2.2 混凝土裂缝灌浆技术 混凝土裂缝灌浆技术根据灌浆原理可分为两种:水泥灌浆和化学灌浆。前者多应用于大体积的混凝土和大裂缝的灌浆过程中,而后者多运用到在一般的灌孔中。两者相比较,后者具有较为明显的优势,在运用中将化学材料加工制作成为无颗粒的浆液进行灌浆,使得灌浆具有较强的渗透性和扩散性,提升了灌浆的品质。 2.3 大吸浆量情况灌注技术 水利工程建筑施工过程中,容易出现大吸浆现象,这会严重影响到水利工程建筑的基础灌浆质量。因此,施工单位需要采取措施避免这种现象的发生,具体措施如下:进行分步骤的多次灌浆;采取有效措施以消除减少压力;限制灌浆材料流动速度。在实际操作的过程中,需要操作人员结合具体情况,针对性地选择合适的措施进行基础灌注,在最大程度上提升灌浆质量,保证水工建筑建设的顺利进行。 2.4 高压喷射灌浆技术 与前三种灌浆技术相比高压喷射灌浆技术具有显著的优势:占地面积少;挖掘量小;操作简易方便;对周围环境影响度小。此技术的施工原理是借助高压喷射枪进行喷射混合浆以加固地基。高压喷射灌浆技术在实际应用中最为常见,作用显著,切实保证了灌浆的质量。 3 在严重漏水时的灌浆技术 有研究调查数据显示,在水利工程建筑中漏水现象较为普遍,严重影响了水利工程的建筑质量。从实践经验可知,漏水的主要原因是水利工程建筑建设选点错误,技术选择也影响了工程的防渗性。灌浆技术落后也会影响施工单位的效益,因此,在灌浆技术选择上需要及时更新传统工艺,选用先进的灌浆技术进行孔洞灌浆。 3.1 在基础灌浆时选用膜袋灌浆技术 在基础灌浆时选用膜袋灌浆技术是最佳选择。膜袋的材质是尼龙和聚丙烯的混合物,这种材质可以使得水泥砂浆在膜袋内快速高效地排出水,降低水泥砂浆的含水量,提快了风干速度。同时,这种材质的膜袋可以起到保存骨料的作用,阻塞性良好。 3.2 采取充填剂配料施工 一般情况下施工材料会选用砾石、水泥和沙子等。如果使用砾石进行施工,需要控制好砾石颗粒的大小;如果砾石达不到效果,需要配合一定浓度的水泥砂浆,用两者混合液作为填充料,以形成自然反滤层。但是在实际操作中,施工人员需要结合具体情况,灵活运用,合理搭配,以发挥这些组合充填剂配料的最大效用。这些组合充填剂的作用主要是增加颗粒傲视的在狭窄的区域内形成“桥梁”,在浆缝灌注时做好阻塞岩土层缝隙,形成自然反滤水层,阻塞整个通道。 4 结语 综上所述,我国社会经济的飞速发展使得我国在水利工程上的投入力度不断加大,使得我国水利工程取得了较快的发展。水利工程基础建设关系到国民整体经济,还关系到民生,需要政府高度重视,鼓励水工建筑基础技术研究和发展。在水利工程建筑中基础灌浆施工技术得到广泛的运用,这不仅解决了巩固了水利工程的地基,还保证了水利工程基础建筑的工程质量,具有良好的经济效益。 建筑基础论文:建筑基础工程雨季施工存在的问题及注意事项 摘 要:对于现代建筑工程来说,主要是按照安全第一,注重质量的宗旨来进行施工。为了使该目标得到有效实现,不仅应对施工材料、技术因素进行考虑,而且还应对外界的环境因素进行关注。本文则是从建筑工程雨季施工进行分析,对雨季施工中的技术及安全措施进行了详细的探讨。 关键词:建筑施工;雨季施工;技术措施 随着我国市场经济体制的不断变革,人们的社会生活质量也在逐渐提升,对高层建筑的需求量也在不断提升,在城市建设中,建筑施工已成为最为常见的一种。在建筑过程中,由于建筑方首道单位及投资方对施工进度的要求,因此造成建筑施工不得不会在雨季来临时仍进行施工,与平时施工相比,雨季施工时会有许多不安全因素存在,因此建筑及施工单位对雨季施工中的施工技术的要求也在不断提高,对安全系数的标准也逐渐提升,因此,在雨季施工中采取有效的措施对建筑工程的施工安全进行保障,为了使建筑工程得到顺利完成,在雨季施工时应采用专业的技术来进行支持是必不可少的。 1 雨季施工的特点 雨季施工的特点包括不确定性、突然性、雨季长,所以应做好准备工作,也要重视雨季施工的无边际组织:编制施工组织计划时,要根据雨季施工的特点,将不宜在雨季施工的分项工程提前或拖后安排。合理进行施工安排。做到晴天抓紧室外工作,雨天安排室内工作,尽量缩小雨天室外作业时间和工作面。密切注意气象预报,做好防汛准备工作,必要时应及时加固在建的工程。做好建筑材料防雨防潮工作。而雨季施工的准备工作包括:做好现场排水的措施准备。施工现场的道路、设施必须做到排水通畅,尽量做到雨停水干。加强原材料的存放保护。水泥等易潮材料“先收先发”、“后收后发”的原则。避免久存受潮而影响水泥的活性。在雨季前应做好现场房屋、设备的排水防雨措施。备足排水需用的水泵及有关器材,准备适量的塑料布、油毡等防雨材料。 2 雨季施工存在的问题及施工前的准备工作 1.雨季施工中存在的问题 由于在雨季施工时具有不确定性、突然性及雨期长的特点,因此在施工中会有以下情况出现: (1)在对深基础进行施工时,存在桩基较多的特点,当出现措施不当,在采用人工对孔桩进行开挖成孔以后未能及时的进行混凝土浇筑,降雨来临时会导致塌孔发生,若对此现象发现不及时会出现停工现象,进一步造成工作量的增大。 (2)在深基础施工的过程中,由于槽内有积水存在,未能采用水泵进行及时排水,造成基础大面积塌方,甚至会对工程中的塔吊基础的稳定造成影响,出现停工。 (3)由于深基础施工中存在施工工期较长的特点,因此在雨季时,由于槽内积水造成底板钢筋及模板受到污染,对工程的质量造成一定的影响。 (4)在雨季大风来临时,由于未采取有效的防风措施,而造成塔吊倾斜的现象发生。 (5)大雨过后,地下室内出现灌水,并流入人防通道。 (6)由于高层建筑外墙板较多,大雨过后堆放架出现倾斜,造成墙板倒塌或碎裂等。 2.雨季施工前的准备工作 (1)当雨季到来时,应提前对雨季施工中需要的材料、设备进行储备。 (2)施工队伍应按照该工程自身的特点,来对雨季施工的措施进行有针对性的编制,并对其执行情况进行定期检查。 (3)在施工过程中,应对气象状况进行有效掌握,进一步对施工调度进行合理安排,若出现恶劣天气时,应对项目施工现场负责人员进行通知,便于合理的采取应急措施。在对重大吊装、高空作业及大体积混凝土浇筑时也应对天气状况进行预先的了解,对作业安全及混凝土的质量得到有效保障。 (4)确保施工现场的道路平整且坚实,在道路两侧对排水设施进行安装,使道路的纵向坡度高于0.3%,对主要的路面进行矿渣、砂砾等防滑材料的铺设,确保重要运输路面的循环畅通。 3 雨季施工技术 雨期施工主要解决雨水的排除。对于大中型工程的施工现场,必须作好临时排水系统的总体规划,其中包括阻止场外水流入现场和使现场水排出场外两部分。其原则是上游截水、下游散水:槽底抽水、地面排水. 1.土方和基础工程 土方工程和基础工程受雨水影响较大,如不采取防范措施,将可能对施工安全及建筑物的质量产生严重影响。因此在雨季施工时应注意以下几点: (1)雨期开挖基槽(坑)或管沟时,应注意边坡稳定,必要时可适当放缓边坡坡度或设置支撑,施工时应加强对边坡和支撑的检查;对于已开挖好的基槽(坑)或管沟主要以设置支撑为宜;正在开挖的以放缓边坡为主辅以支撑,如工期不紧可停止施工。 (2)为防止边坡被雨水冲塌,可在边坡上加钉钢丝网片,并喷上50mm细石混凝土,也可用塑料布遮盖边坡。 (3)在雨季进行施工时,工作面不宜过大,应采用逐段、逐片的进行分期施工。当基坑挖至标高以后,应进行及时的验收并尽快进行混凝土垫层浇筑。 (4)为了避免出现基坑浸泡,在开挖之前应在坑内设置排水沟及集水井。 (5)在对地下池子及地下室进行施工时,应对浇捣混凝土施工后的防浮措施进行分析。 (6)当降水量较大时,应对土方施工及软土基坑的挖土工作进行暂停。在雨季来临以前对施工现场堆放的土方进行清除。 (7)当基础施工完成以后,应尽快对基坑周围进行回填施工。 (8)当人工降水停止时,应对箱形基础抗浮稳定性及地下水对基础的浮力进行验算。 2.砼工程施工:在模板隔离层在涂刷前一定要掌握天气预报,这样做的目的是防止雨水冲走隔离层;遇到大雨应停止浇筑砼,已浇部位应加以覆盖。现浇砼应根据不同的结构情况以及可能发生的情况,要多考虑几道施工缝留设位置;雨季施工时,应加强对砼粗骨细料含水量的测定,及时调整用水量;大面积砼浇筑前,一定要及时知道未来2-3天的天气情况,尽量避开大雨。同时砼浇筑现场要预备大量防雨材料,在浇筑时遇雨进行覆盖;模板支撑下回填要夯实,并加好垫板,雨后及时检查有无下沉;下雨时严禁钢筋焊接、对接等工作的进行,如果是急需的情况,一定要做好防雨工作或将施工场所移至室内进行;防止雨水浇淋刚焊好的钢筋接头部位,接头骤冷会发生脆裂,使建筑质量得到了影响。 3.吊装工程 (1)确保构件退房位置的平整及坚实,在其周围应做好排水施工,样子构件堆放区有积水、浸泡的现象发生。 (2)必须将塔式起重机基础或路基的高度高出地面15cm,避免雨水对路基进行浸泡。 (3)起吊工作不宜在雨天进行,由于构件表面及吊装绳索在雨天会被淋湿,使绳索与构件之间的摩擦系数降低,会出现构件滑落等安全事故发生。若必须在雨天进行吊装施工时,对对齐进行注意,并采用提高绳索与构件表面的粗糙度的方式来确保安全。 (4)在施工停止时,应将塔吊的吊钩收回,并与塔身靠拢,禁止吊钩上有吊索及建筑物件等物体存在,避免由于风的作用造成塔吊摇晃,从而出现塔吊倒塌的现象发生。 4 雨季施工其它注意事项 1.加强和气象站联系注意一切工作,生活的安全。 2.对各种电器、机具加强监护,防止发生漏电危险。 3.加强值勤工作,下雨时工地上必须认真巡查,发现问题及时处理。 4.检查办公、生产、生活用房质量,作到防漏,尤其注意作好受潮后易变质材料(如生石灰粉、水泥、钢材)的保管工作,责任到人。 5.做好防汛、防台工作,成立以项:经理为组长的防汛、防台小组。注意气象预报,做好防范工作,尽量将损失减少至最小,并能在最短的时间里恢复生产。 5 结语 综上所述,在雨季来临之前应制定雨季施工计划,采用因地制宜的方式使各项安全措施得到落实,确保雨季安全度过,避免损失的增加。 建筑基础论文:建筑基础施工虚拟仿真实训系统的研究 摘要:建筑基础施工是建筑工程专业学生要掌握的核心知识,在学生职业能力的养成中具有重要的意义。传统的现场学习方法受时间和费用等多方面因素的影响,难以满足实际学习的需要。开发一套相关的虚拟仿真实训系统能够模拟施工现场的实际情况,使学生能够感受到类似实际操作的体验,使得教学更加直观化,提高学习的兴趣并加深对相关知识的掌握。 关键词:建筑基础施工;虚拟仿真;实训系统 一、前言 虚拟仿真是进入20世纪80年代后发展起来的一种新技术,它通过软件编程形成三维数字的图形化模型,生成一种人造的虚拟环境。它涉及到人工智能、传感技术、人机交互和计算机图形学等学科。虚拟仿真技术在教育教学方面的应用,不仅可以更直观的呈现所学的知识,调动学生的积极性,还能够改变传统的教学模式,提高了学生的实践能力。 建筑基础施工是土建类相关专业的核心教学内容,具有实践性很强的特点,特别是其中的主体工程即钢筋混凝土工程的施工,对于施工现场的一线人员来说,掌握其工艺和方法,也是应具有的基本素质。目前建筑基础施工教学存在的主要问题有: 第一、实践教学环节难以满足实际教学需要:由于建筑专业的特点,教学计划难以和企业的实际生产时间相对应;基础设施施工的周期长,工程量大,短时间的实训不能真实的全面了解其施工过程。 第二、第二学生难以实际动手操作,学习效果不佳:在校外建筑工地的实习,由于时间和费用的限制,以及施工单位出于人身安全等方面的考虑,学生往往不能实际动手完成施工操作,难以达到预期的学习效果。 第三、学习成绩的评定不够合理:基础设施施工内容的学习一般是通过校外实践,学习成绩一般是根据学生的考勤情况和见习单位出具的相关报告和总结材料等进行打分,具有较大的主观性,不利于学生学习积极性的发挥。 建筑基础施工仿真教学软件的开发,能够利用当前的先进的虚拟仿真技术,将三维可视化技术应用于教学中,使得学生在学习过程中能够先仿真后实训,可以全面的了解建筑基础施工的全过程。通过本虚拟仿真软件的建设,可以结合工程施工现场的实际,把实践和理论进行结合,把真实的工作环境利用软件进行模拟开发,使学生能够真正体验到施工现场的技术和技能,从而减少学生对现场的不熟悉感,使得教学更加直观化。 二、国内外研究概况和发展趋势 国内外对虚拟仿真技术在建筑方面的应用主要体现在以下两方面: 第一、建筑施工仿真理论方面的研究 1991年美国学者提出了虚拟企业的定义,清华大学、同济大学等在此方面有学者进行了大师的研究,到1997年,国内对虚拟企业的研究得到了各方面的关注,目前相关理论框架已形成,虚拟企业也开始了从制造行业到其他行业的扩展。在虚拟建设方面,从1996年美国发明者协会首次提出概念,到2000年TFV(Transformation-Flow-Value)理论的出现,论证了虚拟企业理论在建筑行业应用的可能性。国内研究人员对虚拟建设研究多在组织管理层面,较少研究具体技术的实现。 第二、建筑施工仿真方法的研究 建筑施工仿真技术是虚拟建设中的具体应用,主要通过虚拟仿真和虚拟现实技术来实现。虚拟仿真技术一般是通过建立模型来描述整个系统,再通过一些重复试验得到一些有规律的数据。国内研究者高兴夫研究了超高层建筑施工的动态仿真、张正峰则应用可视化仿真中的图形技术,对复杂群建筑施工过程进行了研究。虚拟现实则是在虚拟建设中将枯燥的数据转化为直观的图像,方便进行操作和对比分析,能够研究数据中深层次的内容。赵凌军对建筑物的辨识和几何尺寸的提取进行了研究、王辰辉仿真了液压挖掘机的工作场景,钟登华等人对水电工程的可视化仿真进行了分析,其研究成果得到了成功的应用。虚拟现实技术在建筑施工中的应用较多,其发展方向目前主要是事件驱动的沉浸和时间驱动的沉浸。 三、建筑基础施工实训教学的现状研究和分析 《建筑工程施工技术》是土建类相关专业的核心课程,其中主体工程即钢筋混凝土工程的施工就显得更加重要,对于该部分工程的施工,对于施工现场的一线人员来说,掌握其工艺和方法,是应具有的基本素质,特别是对于培养的施工员来说,就更加重要。在学生的培养中其教学时数和学分、教学设备和实训场所以及从教教师数均居各课程之首,该课程也是其他土建类专业的专业必修课,在学生职业能力的形成中起着决定性意义,在建筑行业对人才技能的要求越来越高的今天,其地位和作用日益凸显,因此如何让学生更准确的掌握建筑基础方面的技能就尤为重要。 四、建筑基础施工虚拟仿真实训系统构建与开发 系统采用Unity3D与3ds Max作为开发平台,实现系统逻辑功能与3D模型的设计制作;使用SQL Server 2008实现对身份信息、实训进度信息的存储;具体的虚拟实训系统通过以上的技术支持,可在PC、移动设备以及Web上运行。 设计框架采用经典的MVC设计模式,将整个系统开发划分为三大模块:模型组件、视图组件和控制器组件。模型组件是视图组件和控制器组件之间的通信桥梁,控制器发出的具体操作信息会被传送到模型组件中,模型组件经过一系列的逻辑计算,将计算出的一系列相关信息发送到视图组件,由视图组件接收信息并最终展示给用户。在本系统中,模型组件由C#功能脚本实现,视图组件由UGUI界面开发技术和3ds Max共同完成,控制器组件则由鼠标、键盘等硬件设备负责。MVC设计模式合理划分了软件开发过程,遵守软件开发“低耦合、高内聚”的原则,研发者只需依照系统总体设计约定好的接口方式,即可并行开发不同的系统组件,有效地提高了系统开发效率。 建筑基础施工虚拟仿真实训系统由6个模块组成,具体如下: (1)身份认证模块 其主要功能有:判断登录用户的身份,调出对应的学习模块进度,及学习得分。 (2)公共模块 其主要功能有:工程图纸、技术规范、知识学习、视频库、测试题库、工具箱。 (3)土方开挖工程模块 其主要功能有:场地要求、场地清理、放线定位、机械挖土、修边及验槽。 (4)钢筋工程模块 其主要功能有:弹钢筋线、放置钢筋、绑扎钢筋、放置垫块、放置竖筋、钢筋焊接、箍筋绑扎。 (5)模板工程模块 其主要功能有:工程施工前的准备工作、模板安装、质检验收、模板拆除、工程验收。 (6)混凝土工程模块 其主要功能有:混凝土制备、混凝土运输、浇筑与捣实、混凝土养护、工程验收。 总之,建筑基础施工虚拟仿真实训系统构建了高职建筑类专业理论学习与生产实际相结合的教学平台,弥补了教学手段、实训条件及时间、空间上的限制,在课堂上实现了教学项目与施工项目、教学过程与施工过程、在校学习与实际工作一致性。但这种仿真教学系统也存在着易引发学生现场安全生产意识差和无法做到现场实操等不足等问题,应引起重视。要通过合理设计各教学环节,把虚拟仿真实训与理论教学和生产实际有机结合,才能提高教学效率,拓宽实践教学渠道,为高职院校提升办学能力和发展起到了积极助推作用。
公路技术论文:宜昌长江公路大桥工程设计与技术特点 一、桥位概况 宜昌长江公路大桥是沪蓉国道主干线在宜昌长江河段跨越长江经湖北省西段进入重庆市的特大型一级公路桥梁,是国家"九五"重点建设工程。桥址位于宜昌市虎牙滩,距城区约15km,上游距葛洲坝22km、三峡大坝40km,下游距枝城长江大桥约45km。二、主要设计标准 1.公路等级:一级公路。 2.荷载等级:汽-超20,挂-120;人群:3.5kN/平方米。 3.大桥设计时速:80km/h。 4.大桥桥面宽度:钢箱梁全宽30m,按四车道布置,两侧风嘴上各设一人行道,桥面净宽26m。 5.接线路基宽:24.5m,四车道。 6.地震烈度:基本烈度为6度,按7度设防。 7.温度:桥位区域极端最低温度一14.6℃,极端最高温度43.9℃,年平均气温16.5℃。 8.风况:设计基准风速为29m/s,成桥颤振检验风速为44m/s。 三、工程设计 1.主桥总体布置 悬索桥主跨跨度为960m,主梁简支在两侧桥塔横梁或交界墩承台上。主桥南岸通过三孔30m简支梁桥同南岸互通工程相接,北岸通过跨度为16,20,25(m)空心板组合的引桥跨318国道、接北岸接线工程。主桥桥梁全长1206m。 2.悬索桥主要设计参数 结构型式:单跨双绞悬索桥; 主缆跨径(m):246.255+960+246.255,主缆矢跨比:1/10; 主缆直径(mm):655(索夹外,空隙率20%),647(索夹内,空隙率18%); 主缆中心距(m):24.4吊索直径(mm):45; 吊索间距(m):12.06(边吊索距桥塔中心15.69); 桥塔高度(m):北塔112.415(承台顶面以上),南塔142.227(承台顶面以上); 加劲梁全宽(m):30.00加劲梁中心高(m):3.0。 3.结构设计 (l)桥塔结构 由于南北两岸地势条件及地质情况不尽相同,南北两桥塔结构上略有区别:南塔承台以上塔高142.227m,有三道横梁,行车道主梁及南岸引桥支承在下横梁上;北塔承台以上塔高112.415m,设上、中两道横梁,行车道主梁及北引桥支承在交界墩上。南北两塔均采用分离式承台,每一承台长19.1m、宽9.1m、高7m,其下设8根直径2.5m的桩基础。北塔上游塔 柱下桩基长18.6m;下游塔柱下桩基长14.6m。南岸桥塔16根桩基长度均为27m。 两塔身塔柱均为空心矩形箱结构。塔顶顺桥向6m宽,并按1:100的坡度分别加宽至塔脚8.40m(北塔)、8.84m(南塔)。塔顶横桥向等宽5m。塔柱壁厚度按上、中、下三道横梁分为三种,壁厚分别为0.7m、0.8m、1.0m。为有效地扩散塔顶主鞍传递的巨大压力,塔顶设有12.8高渐变段。塔冠设有3.4m高实体段。上横梁高5.4m、宽5.08m;中横梁高7.5m、 宽6.08m,壁厚均为0.8m。南岸下横梁高6.8m,宽7.19m,壁厚为1.0m。 为改善桥塔外观效果,在塔柱的四角及外侧中央设有0.3m*0.5m,3m*0.15m的凹槽。 塔柱竖向主筋采用φ32,间距15cm。水平箍筋采用φ16,除桥塔根部变化段间距15cm外,其余均为20cm。同时在间距20cm的水平箍筋之间设置了两根φ6.5防裂分布箍筋。横梁主筋采用φ25,间距15cm;箍筋采用φ16,间距15cm。在各道横梁上设有根数不等的钢绞线预应力束。 塔身及横梁为50号混凝土,承台为30号混凝土,桩基为25号混凝土。全桥桥塔50号混凝土10554立方米,30号混凝土4867立方米,25号混凝土4768立方米。 (2)加劲梁 加劲行车道主梁为类似鱼鳍形扁平钢箱梁结构。主梁结构全宽为30.0m,中心梁高3m,高宽比为1:10。顶板宽度为22m,设2%的双向横坡。上斜腹板水平宽度为1.2m。悬臂人行道宽度为2.8m,设1.5%的向内单向横坡。 桥面为正交异性板,顶板及上斜腹板厚12mm,行车道U形加劲肋中心间距0.59m,板厚6mm。底板及下斜腹板板厚10mm。底板、斜腹板球扁钢加劲肋中心间距一般为0.4m,球扁钢规格为16a。 加劲梁横隔板间距4.02m,无吊索处板厚为10mm,有吊杆处板厚为12mm。为有效改善桥面板在汽车荷载作用下的变形及受力状况,在每两道横梁之间没有一道矮加劲肋。矮肋高0.45m,板厚16mm。人行道顶板板厚12mm,其下横向设有间距为2.01m一道、板厚12mm的横肋板。顶板纵向设有球扁钢加劲肋,间距0.3m。 加劲梁上的锚箱是钢箱梁重要的传力结构,本设计进行了特殊设计处理。锚箱主要由三块承力板、一块承锚板组成。三块承力板门距为50cm,中间一块板厚32mm,另两块板厚20mm。三块承力板均穿过加劲梁斜腹板,其中间一块与横隔板相连接。承力锚板厚50mm,其上设有多道板厚20mm的加劲板。 为适应加劲梁端部结构的复杂受力的需要,对长7.33m的端节段进行了特殊加强设计。端节段设有6道横隔板,横隔板板厚为16mm或20mm,并结合支座系统连接的需要进行局部加劲处理。 加劲梁钢材材质为Q345-E,结构钢材共用10390t。 加劲梁顶板上铺设7cm厚改性沥青混凝土铺装层,人行道上铺设3cm厚的沥青砂。 (3)锚碇 南北锚碇所处的地质情况不尽相同。北锚碇基坑基岩在高程54.8m以下整体性较好,无明显的夹层及破碎带,基岩为泥钙质胶结砾岩;高程54.8m以上基岩破碎,且多为红色粉砂岩。南岸整个岩体整体性差,基岩破碎,有多条夹层及断层,岩体以泥钙质为主,夹有粉砂岩或红砂岩的砾岩。南北基岩均为强度较低的软质岩。故南北两锚碇均设计为重力式钢筋混凝土锚碇。 为保证锚碇上方行车道的宽度,锚碇采用埋置式,利用其上方回填路基上压重,以减少锚碇混凝土的数量。锚碇结构最大长度为65m、宽39m,前缘高42m,后部高22.8m。每一锚碇混凝土为42584立方米,锚固体及前支承墙为40号混凝土,其他各部分均采用25号混凝土。 本锚碇为少筋结构,仅在锚碇内外表面设置直径22cm间距20cm的分布钢筋网。为防止大体积混凝土产生有害的裂纹,在锚碇内外表面及每一施工层面上设置了规格为BQ3030(间距75*150)的金属扩张网。 后锚室在锚固体系张拉完成以后用低标号混凝土回填密封,前锚室设有通风除潮设备。在锚碇支承墙前缘,结合保护路面以下主缆的需要,设有地下展览室。 (4)主缆及吊索 主缆为预制平行钢丝束,每根为104束127φ5.1平行镀锌钢丝集结成束、定型包扎带绑扎、两端嵌固热铸锚头而成。钢丝为强度1600MPa普通松弛镀锌钢丝。为方便施工,在热铸锚上设有与锚固体系连接为一体的连接器。 主缆防护层由防护油漆、φ4软质镀锌钢丝、表面防锈腻子构成。 吊索为中心配合绳芯(CFRC)钢丝绳,单根钢丝绳直径45mm。每侧每一个吊点有4根吊索。主缆钢丝共6670t,吊索钢丝绳约195t。 (5)主索鞍及散索鞍 主索鞍和散索鞍由鞍头、鞍体、底座组成。鞍头、鞍体分开浇铸、焊结成一体的铸焊组合结构。为方便加工、运输、主鞍吊装施工,主鞍分左右两半制造,吊装就位后用高强螺栓联接为一体。主鞍鞍体与底座之间,主鞍施工期间设有聚四氟乙稀滑板。散索鞍鞍体采用摆式结构,以适应施工期间及成桥后的微量位移。主鞍最大吊装重量为32t,散鞍最大吊装重量为43t。 为使主缆在鞍内能保证相对固定、不滑动,在鞍槽内设有竖向镀锌隔板,并在主缆调股到位后顶部用锌质填块填平、压紧。主索鞍及散索鞍鞍体铸钢材质采用ZG275-485H,底座铸钢材质采用ZG230-450,槽盖等材质采用Q 235-A。 (6)锚固体系 锚碇内锚固系统是由64根预应力锚固体系组成,其中单锚24个,双锚40个。单锚采用16根公称直径15.24mm的低松弛高强钢丝锚固,双锚采用五根公称直径15.24mm的低松弛高强钢丝锚固。在锚碇结构中,设有型钢骨架以便锚固预应力管道的精确定位施工。前锚面设有锚固连接器与主缆相连接。 (7)主桥伸缩缝 为适应主跨加劲梁在活载作用下的大变形,加劲梁两端各设一道最大伸缩量为1360mm的大位移伸缩缝。 (8)支座 为传递主梁端节段受力、约束主梁端节段的变形、保证梁端伸缩缝正常工作,在主梁每一端节段设有两个竖向支座、两个梁侧辅助支撑、两个风支座。竖向支座能适应加劲梁在温度及荷载作用下的纵向位移及面内梁端转动,能承受一定的竖向拉压反力。风支座主要承受横向风载。梁侧辅助支撑主要用于控制由于风载或活载偏载作用下的梁端扭转,能适应梁端纵向位移及转动,承受结构扭转倾覆拉力,不能承受压力。支座系统均为材质要求较高的铸焊结构。 四、设计、施工及科研的技术特点 1.设计与施工的技术特点 (1)加劲梁采用鱼鳍式断面,并在两道横隔板之间增设了一道矮肋,改善了加劲梁受力及气动性能,同时减少了钢材用量。 (2)对加劲梁母材及焊材的S,P等有害的杂质进行严格的控制,为提高加劲梁焊接质量创造了条件,使焊接工艺控制达到了较高的水平。 (3)桥塔采用大块整体钢模板(9m高)进行施工,极大地提高了工效和结构表面的平整度;采用钢管支承进行桥塔横梁施工,消除了支架非弹性变形,同时提高了工效。 (4)桥塔塔上设有直径6.5mm的防裂分布钢筋,成功地克服了桥塔在施工过程中易出现收缩裂纹的通病。 (5)锚碇基坑的开挖广泛采用预裂爆破和光面爆破技术,使锚碇高(高88m)、陡(边坡率0.75~0.8)的基坑开挖成功,并保证了高陡边坡的稳定。 (6)采用埋置式锚碇,既确保了工程结构的安全可靠,又极大地减少了锚碇混凝土数量,并为成功解决锚碇大体积混凝土开裂问题创造了有利的条件。 (7)采用综合的降低大体积混凝土水化热和防止混凝土开裂的技术,使得浇注两锚碇10万多方混凝土均未发现一条裂纹,锚碇大体积混凝土浇注的质量得到了突破性的提高。具体的措施为:调整混凝土的设计龄期为60d,降低水泥用量;采用低热微膨胀水泥;对大体积混凝土进行分块分层浇注,并在每层混凝土中加一层防裂金属扩张网;采用循环水,对大体 积混凝土进行降温等。 (8)国内第一次采用强度高、弹性模量高且稳定的中心配合绳芯(CFRC)钢丝绳作为吊索钢丝绳;同时,吊索锚头设计为可适当调节的锚杯,克服了吊索不能调节长度的缺点。 (9)采用构造简单、受力明确、造价经济的滑转支座系统,满足结构受力及变形需要。 (10)桥面铺装采用7cm厚的双层SAM结构,人行道采用彩色沥青砂结构铺设。 (11)在施工猫道的设计施工中,采取增加适当数量的猫道横向天桥的道数而不设风缆的办法,来提高猫道的抗风稳定性。这样既保证猫道施工过程中的安全,又简化了设计与施工,有利于缩短工期和降低造价。 2.科研试验 宜昌长江公路大桥关键技术研究是交通部"九五"行业联合攻关项目。在部、省有关主管部门领导的支持下,该科研项目进展顺利,全面开展了有关科研试验工作,取得了一些成果,并成功地指导宜昌大桥的建设工作。 (1)基岩原位测试进行了大型的现场基岩原位测试,获取岩石与岩石、混凝土与岩石之间抗剪、抗滑等力学参数,为锚碇、桥塔等的设计提供依据。参加研究的单位:长委三峡勘察研究院、长江科学研究院。 (2)风洞试验进行了悬索桥全桥及节段模型试验,验证结构的抗风能力,并以此结论指导主梁吊装施工;进行了猫道节段模型试验,研究有效提高猫道抗风稳定性的措施,并以此成果指导了猎道设计。参加研究的单位:同济大学、西南交通大学。 (3)仿真分析广泛采用计算机仿真计算技术,对主梁、锚碇、桥塔等结构关键受力部位进行分析,验证结构设计的合理性和可靠性。参加研究的单位:西南交通大学。 (4)主桥桥面铺装模拟试验根据大桥结构设计构造、荷载条件、气候条件等,进行模拟直道、环道试验,以选择最优的桥面铺装结构方案。参加研究的单位:重庆公路科研所、长沙交通学院。 (5)锚碇大体积混凝土防裂技术的研究对锚碇合理的结构形式及分层、分块进行研究;对锚碇混凝土配合比进行研究;对锚碇建筑材料选用的研究;对锚碇施工及水化热控制技术的研究。参加研究的单位:武汉港湾设计研究院。 公路技术论文:谈公路工程路基路面压实施工技术 论文关键词:公路工程 路基路面 压实施工技术 论文摘要:随着我国交通运输业的快速发展,公共道路事业是运输事业发展的基础,是运输事业发展的载体,因此公共道路的路基和路面的安全和质量问题是确保交通运输业畅通的重要保证。将从公路路基施工技术和基底处理技术方面进行详细的介绍,并提出几项公路路基施工技术质量的控制措施,以供参考。 1 引言 随着我国公路运输事业的快速发展,人们对公共运输道路提出了更高的要求,如何保证道路的安全问题,质量问题日益成为社会关注的焦点。如何保证公路的质量安全问题,道路路基路面的压实施工是首要的关键因素,如果公路路基压实工作没有做好,会在后期的公路实际使用的过程中遇到很多麻烦,产生许多的问题,因此,要想保证公共道路运输安全,就必须加强公路路基的基础施工问题,做好路面压实施工技术工作。 2 路基基底处理压实技术 公路路基基底处理的好坏,直接影响整个公路的质量和后期使用问题,目前我国的公路施工中会因为施工路段的存在软土路基、湿土路基和黄土路基等不良的地质环境情况影响到道路的质量问题,进而造成交通安全隐患,因此,在进行路基基底施工前一定要充分考虑路段的地质、类型和气候条件等方面的原因。 2.1 施工前的材料、技术和设备准备 在进行路基基底施工前,要做好一切填土和压实施工的前期准备。对施工现场周边的杂草、妨碍物彻底清理;材料员要选择符合国家规范要求的沙土和粘土作为路基的填充材料;施工技术人员要在施工前进行土液塑试验及击实试验,从而确保填充土质可以用于本路段的施工要求;准备好一切施工设备例如:挖掘机、推土机、装载机、压路机、平地机等。 2.2 路基的填土压实施工技术 2.2.1 过湿的土质的压实要求 对于过湿的土质来说,应该按照设计的压实度的标准,根据设计提供的数据,进行2%~3%的实际降低压实;将其土层的天然稠度降低到1.1以下,液限控制在40以上,进行下路床的填料施工作业时,应使用轻型的压实标准;进行填料性质的改善,于土中增加对生石灰的使用量,也可以采取对新型的吸水材料的加固。 2.2.2 黄土路基的压实要求 对于黄土路基的压实施工技术,应该尽量使土中的水分不断进行扩散固结来进行挤密压实土体的功效,使黄土土质不断进行加固,保证黄土路基的压实效果能够达到最好,其中对于冲压的遍数的要求是30遍左右,要保证含水量达到最佳水平,进行路堤的边沿压实时应该保持较慢的速度,防止施工机车滑下路堤,对于掉头出现的褶皱现象应该注意二次返压。 2.3 不同横坡的基底处理技术 (1)在横面坡度低于1比5时,可以直接进行路堤的填筑,并且利用沁水挡墙或者浆砌片石对路基进行防护。 (2)在横面坡度介于1比5到2比2.5之间时,要在自然地面上挖不小于2米的台阶,如果基底面的覆盖层较薄必须要先做好覆盖层的清除工作再挖台阶。 (3)在横面坡度大于1比2.5时,就要先做好路堤整体基底和下层滑动的稳定性检算,确保抗滑动系数不小于规范要求中的规定值。对于不符合标准的基底要根据不同情况进行不同的支档防护如下: 植物对于土壤具有很好的固定作用,可以有效的防止水土流失,因此在进行路基边坡防护设计时,经常采用种植植物作为防护设计。在植物防护设计中还分为:骨架植物防护、空心块植物防护和锚杆混凝土框架植草防护。 ①骨架植物防护:常用于地质较为松软且风化较为严重的岩石边坡,通过骨架植物防护可以有效的防止边坡因遭受雨淋的侵蚀而形成沟槽,这种防护设计对边坡的风化地质层起到稳固的支撑作用。 ②空心块植物防护:通常用于全被风化了的岩石路基边坡,这种防护设计通常采用六边形的混凝土预制空心块把边坡分割成小块儿进行支撑防护,这种设计方法更具有抵抗雨水的侵蚀能力,对于边坡的支撑也具有更好的稳定性,因此,这种防护设计具有既美观又易施工,防护效果更佳的优点。 ③锚杆混凝土框架植草防护:这种防护设计通常用于没有不良结构面和没有经过风化破碎的岩石边坡,这种方法既避免了边坡因开挖卸荷造成的楔形破坏,又兼顾了骨架植草防护,具有便于造型、绿化美观等优点。 2.4 进行有效夯实工作 进行夯实,必须用技术较高的夯实机,将8~40吨位的夯锤吊到6~25米的高度,使其自由下落,将地基进行有效的冲击夯实,使土层和内部的空隙能够不断结合,防止气体、水的溢出,使路基能够达到结实紧密,加强其地基的承载能力,使路基的土粒更加紧凑,保证路基的结实程度能够达到最好水平。 3 公路路基施工技术的控制工作 3.1 加强相关人员技术及各项素质的培养 对于公路压实施工中的相关人员的技术要求应该进行不断提升,帮助他们进行系统性的技术学习,技术操作人员应该对相关养护技术的全面知识的学习,在进行实践操作过程中,能够发现自身的不足,并且能够根据自身的知识积累,进行有效的改正。管理者应该加强对员工各项素质的培养,使员工在进行相关的养护施工中,能够勇于面对各项困难,把公路路基压实工作真正当成是自己的事来做,并且通过自身的素质的不断进步与提升,带动其他员工的发展,使大家在养护过程中能够承担起自己的一部分责任来,使养护工作能够有效的进行下去。 另外,管理者和技术施工人员都应该有创新意识,具体问题,具体分析,发现施工时存在的问题和困难,不断进行纠正,并能进行相应的技术革新,帮助自己在进行施工过程能够克服种种困难,不断进步,并且在进行技术的革新创造过程中,能够联系实际,学习当前最新的公路养护技术,帮助自己在进行施工的同时发现积极有效的改善措施。 3.2 管理者拓展资金筹资路线 管理者应该把技术施工放在首要位置来抓,严格保证技术的稳定性和优越性,并且能够保证技术施工的资金筹资及时到位。这就要求管理者能够将资金的筹集进行有效细化分析,使公路养护重要性能够被更多人所熟知。 管理者应该加大对公路路基压实施工技术工作的宣传力度,使政府清楚公路路基建设的重要性,在进行施工作业中保证技术资金的及时到位。如果技术施工作业进行一半,就因为资金的缺失,而被延误,车辆就不能够正常行驶,会耽误更多的工作开展,不利于社会的发展与进步,所以管理者应该站在大局来考虑问题,将施工延误的严重性 报告给政府,使政府也能够得到足够的重视。 3.3 施工中进行有效监督工作 在施工过程中,管理者应该按照技术的开展实施,进行严格的控制与有效的管理。施工之前要加强对施工人员的技术培训,对员工的技术进行现场演练,并且开展技术比武活动,使员工能够精通各项施工技术。其次,要加强对员工素质的培养,使员工能够勇于承担责任。 在施工过程中,严格把握施工各个环节的细节工作,对于施工过程不当的技术施工工作进行严厉的惩罚,促进施工队伍的技术进步。并且对施工中的材料和施工工具进行严格地看管,保证员工不浪费工程中的一丝一毫。明确发展目标,帮助员工改善施工环境,给员工提供一个优良的作业环境。把困难留给自己,把方便留给员工,在进行严格员工管理工作中,管理者应该严于律己,保证员工的各项工作能够顺利进行。 4 结束语 做好公路路基路面压实的施工工作,需要施工单位从技术上、人员培训上和设备操作上引起高度重视,注意其中的路基填土压实、路基高度施工和边坡的防护工作,使公路路基的建设得到有效的质量控制,从而保证我国公路道路事业的健康稳定的持续发展。 公路技术论文:公路路基加宽的施工技术 公路在经多年的通车后,路基沉降基本完成,路基加宽段由于新旧路基的不均匀沉降,必然产生以纵向裂缝为代表的裂缝,从而对公路产生破坏。为此,必须加强公路路基加宽时设计优化及施工质量,使沉降量减为最少,以保证公路的质量。 1 施工准备 旧路路基加宽,首先要对旧路的状况进行调查,并对原路基的病害进行处理。调查内容包括旧路路基的填筑材料、使用和损坏等病害情况,分析病害的种类、规模、状态、原因等,并在施工前或施工期间,对路基不同类型的病害要进行彻底地处理。其次,路基施工前应完成击实试验和土的液塑限试验。通过击实试验确定路基土的最佳含水量和最大干密度,为路基施工检测压实度提供参照依据;通过液塑限试验取得路基填料的塑性指数,以确定该土样能否用于路基施工。 2 基底处理 旧路两侧一般为排水边沟和碎落台,边沟经长期的雨水侵蚀,其下部已基本变得相当软弱;平台由于绿化其底部实际也为腐质土。对于上述情况地基必须作彻底清除,对于地下水丰富区域,须铺设透水性材料。基底压实度一般比规范要求高出1~2%;减少地基沉降,选用聚苯乙烯泡沫塑料,填筑路基,不但可以降低地基沉降,还能节省材料。施工时必须严格按设计要求进行,保证基底承载力,减少新老路基剪切变形。 3 路基加宽 3.1 台阶 由于原路基边坡坡率一般为1:1.5,必须将原边坡挖成台阶,台阶使新旧路基有效得交错结合,是衔接的重要组成部分,施工时必须引起足够的重视。台阶宽度应满足摊铺和压实设备操作的需要,以便有利于机械施工,一般不少于2.0m,如受环境限制可适当放窄,但宽度不得小于1m,并作成2%~4%的内倾斜坡。由于原路基边坡部分填土由于原来施工的忽视、现施工的挠动及其他原因,填土压实度实际上一般都未达到设计要求。 3.2 填筑材料 填筑材料经自重、路面和车辆等荷载的作用,老路基已经基本被压实,而新路基的填料虽经严格压实,仍存在后期变形。为此,填筑材料的选择将很大程度影响路基的有效沉降。所有填料宜与旧路堤相同或选用透水性较好的材料,相关单位在综合考虑工程造价和施工实施的问题上,尽量使用碎石土或石渣等沉降量较少的材料进行填筑,并控制好填筑材料的液塑限、承载比(CBR)和击实试验等各项指标。 3.3 路基碾压 路基填筑前,须根据规范要求做好试验段,必须严格控制材料的最佳含水量、松铺厚度、压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度等,使各项指标达到最优状态,保证压实度达到设计要求。对于加宽渐变部分,必须严格控制其碾压宽度,如旧路基挖台阶受限制时,可通过铺设护道等方式满足其要求,使路基压实度均满足要求。 在施工时分层碾压,控制每层填筑厚度及压实度,提高压实标准。碾压应采用重型压路机( 20t)进行,双驱双振。碾压虚方厚度不得大于30cm,压实度必须达到新标准的压实度要求,且重点应放在新老路基的结合部,每层压完后应平整光滑。 路基填筑时应控制路堤填筑速率。当填土速率较快时,地基强度来不及增长,易产生较大的剪切变形。在施工时按照慢速填土标准进行控制,控制标准为地面沉降率每昼夜不大于10mm,坡角水平位移速率每昼夜不大于5mm。 3.4 加强路基路面排水 路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水,减少水从路面渗入,使之不冲刷路基边坡。在进行施工时要集中排水,在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带,以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水,每隔20—50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。 4 补强措施及其他 4.1 铺设土工积物 土工格栅具有抗拉强度高、伸长率低,不易变形等特点,其全面与土体接,大大增加了与土体的摩擦,有力约束土体的侧向位移,土工格栅网格与粗颗粒填料结合,其最优的镶嵌作用最大限度地提高了加宽路基的承载能力和稳定性。在加宽路段中的铺设,可以增加新旧路基的结合,增大结合部抗剪能力,防止新路基的沉降对老路基的破坏,从而达到稳定新旧路基不均匀沉降的效果。 土工格栅设置可根据路填土高度进行设置,当路基填筑小于1.5m时,可在底部进行设置3层;填土高度在1.5m~8m(10m)时,在路基底部和顶部各设置3层;填土高度大于8m(10m)时,在路基底部和顶部各设置3层,中部平台设置3层,其中底部铺设在基底平整碾压后铺设1层,每2层填土铺设1层,上部铺设位置为上路床顶部和底部、下路床底部各1层。土工格栅铺设宽度根据加宽宽度进行,但新旧路基铺设宽度不应少于1.5m。条件许可情况下可采用长60cm¢12钢筋进行锚固,并进行注浆,钢筋穿越新旧路基土层,对抗剪起积极作用。土工格栅可优先考虑使用钢塑双向土工格栅,但其伸长率应小于4%抗拉强度应大于45kN/m,锚固间距及搭接宽度与普通施工同。 4.2 冲击夯实 路基的本体沉降主要与路基本身的压实度有很大关系,进行充分冲击,使其紧密结合,形成一个整体,使路基本体和地基的沉降都达到最小,以减小路基的沉降,减少或避免新老路基结合部纵向裂缝的产生。由此,可选择冲击碾压(夯实)的方法,对路基进去补强。冲击碾压施工可提高加宽路基的压实度,使新旧路基很好地结合在一起结合成一个整体,增加其极限抗,使路基本体沉降减到最小以便使其沉降系数减小;冲击碾压另可避免结合部因碾压不足出现软弱的滑动层。 路基施工的机械碾压很难达到规范要求的96%的压实度已相当的困难,根据在梅河高速公路及粤赣高速公路的施工经验,使用冲击夯实可使压使度达到98%。目前在我省高速公路中使用较多,施工技术较为成熟的蓝派压路机(强夯机)。机械作业时牵引机带动压实机压实轮滚动,压实轮轮廓非圆曲线对地表施以揉压—碾压—冲击的综合作用,使土体从上部至下部深层随着压力波的传递得到压实。 在施工前选择有代表性的路段进行试验,对机械的行走速度、影响深度、沉降量、行走篇数等进行总结。以往经验为:采用25t对深度为1.0m(4层)填方段路基冲碾补压,5~7遍是合适的,补压效果也是明显的;通过采用冲击式压路机对路基进行冲碾补压施工,使路基压实度得到提高,加速路基沉降,最大限度地缩短了路基自然沉降的时间,有效地减少了路基的沉降变形,对新老路基的结合起到了良好的作用。 4.3 跨年度施工 为降低加宽路基的沉降量,尽可能做到路基跨年度施工,使路基能够经历雨季的考验,并且在路基完成后尽量开放交通,在路上采取一些措施,使车辆尽可能的在加宽处行驶,加大行车荷载作用,把沉降量降到最小程度。 随着我国社会经济的不断发展,人们的汽车拥有量也不断的增多,这就要求我们要不断的加强公路路基加宽施工技术,完善道路的经济社会功能。 公路技术论文:谈公路工程路基路面压实施工技术措施分析 【论文关键词】公路工程 路基路面 压实施工 技术措施 【论文摘 要】公路工程路基路面施工中好的压实效果,可以提高路面强度,减少塑性形变、渗透系数、饱水量及可能产生的形变并增加稳定性。本文介绍了公路工程路基路面压实施工的关键因素,研究了公路工程路基路面压实施工技术措施,并强调了公路工程路基路面压实施工中压实度控制的有效措施。 公路压实是公路工程施工中重要一环,对公路的整体质量有非常重要的意义。达到好的压实效果,可以提高路面强度,减少塑性形变、渗透系数、饱水量及可能产生的形变并增加稳定性,对进一步改善公路建设质量有着非常重要的意义。 1 公路工程路基路面压实施工的关键因素 1.含水量 在压实过程中,路基土或路面结构层材料的含水量,对所能达到的密实度起着决定性的作用。土的内摩阻力和粘结力是随密实度而增加的。土的含水量较小时,土颗粒间的内摩阻力大,压实到一定密度后,某一压实功不能再克服土的抗力,压实所得的干容重小。当土的含水量逐渐增加时,水在颗粒间起润滑作用,使土的内摩阻力减小,因此同样的压实功可以得到较大的干容重。在这个过程中,单位的土体中空气的体积逐渐减小,而固体体积和水的体积逐渐增加。当土的含水量继续增加到超过某一限度后,虽然土的内摩阻力还在减小,但单位土体中的空气体积已减到最小限度,而水的体积却在不断增加。由于水是不可压缩的,因此,在同样的压实功下,土的干容重反而逐渐减小,土的干容重和含水量的这种紧密关系,在全标纸上就形成了驼峰形式水实曲线。因此,细颗粒土、天然砂砾、级配碎石、级配砾石、石灰和水泥稳定土等多种材料,都只有在一定的含水量下才能压实到最大干容重。此时的含水量为最佳含水量。但是,某一种土或路面结构层材料的最大含水量和最大干容重不是固定不变的,它随压实的功能而变化。在室内进行击实实验时,它随所用的击实功而变。在工作碾压时,它随所用压路机的重量或功能而变。 2.压实功能 如果我们保持压路机重量不变,而增加碾压变数,或增加压路机重量,不改变碾压通数,都可以得出与室内击实试验相同的含水量密度关系。因此,随着压路机重量的增加,土或路面材料的最佳含水量要降低,而最大干容重都要增大。但是,这种现象是有一定限度的,假如超过这个限度,即使继续增加压路机重量或增加碾压遍数也不会明显降低最佳含水量和增加最大干容重。保持土或路面结构层材料的含水量接近最佳值,以保证所要求的压实度。此外,压实机械的选择应用、碾压层的厚度和碾压遍数应与使用的碾压机械相适应。 2 公路工程路基路面压实施工技术措施 1.做好公路工程路基路面压实施工中的压实作业 第一、进行压实作业时要保证摊铺速度与压路机碾压段长度之间的协调,并保持二者的大体稳定。其中在气温比较高,而且风速比较小的时候,碾压段的长度不宜过短,而在气温低,风速比较大时,碾压段的长度可以短一些。 第二、进行压实作业的过程中,如果在碾压过程中出现沥青混合料牯轮现象,可以通过向碾压轮上洒少量水。 第三、在尚未冷却的路面沥青混合料面层上,不允许放置任何重型的机械设备等其他较重的物体,并且不能向其上方撤落矿料以及油料等杂物。 第四、对于压路机无法压实的公路路基路面部分应采用振动夯板来完成压实作业。 第五、碾压段的长度要依据路面沥青的出场温度、混合料的性质以及当天的温度和风速等因素进行科学的设定。 2.做好公路工程路基路面压实施工后的压实质量的检测 (1)核子密度仪法,该方法主要适用于沥青混合料路基路面压实质量的测定,该测量方法要求测定层的厚度在20cm的范围内,其中沥青表面层的压实密度利用散射法测定,而土基层材料的压实质量的测量采用直接透射的方法。该试验方法的操作步骤 第一、位置的确定和仪器的预热。首先按照随机取样的方法来确定测试位置,然后预热仪器,并将核子仪平稳的放置在测试位置上,准备测试。 第二、进行仪器测量和测量数据的读取。打开测量设备,按照测量方案进行测量,测量结束后读取测量结果,关闭测量仪器。 第三、测量结束后要将核子密度仪仪器放置在专用的且符合核辐射安全规定的仪器箱里,确保仪器和人员的安全。 (2)灌砂法,灌砂法是路基路面压实质量检测的标准方法,但是这种方法不适用于那些具有填石路堤的路基路面的压实质量的测量,这一方法的基本原理就是选用相应规格要求的均匀砂,并将其按一定高度以自由落体的形式下落到测试的洞里,结合单位重不变的原理以及集料的含水量等数据来进行路基路面压实质量的检测。 3 公路工程路基路面压实施工中压实度控制的有效措施 1.对路基填土或路面结构材料的基本要求用来填筑路基的土,应满足公路路基用土的要求,从土的颗粒组成特征,土的塑性指标(液限、塑限、塑性指数),土中有机质的含量出发,制定土的类别、性质,看是否适合填筑路基,应根据所修建公路的地理位置,选择既经济、性质又好的土来填筑路基。用于路面结构层的材料,碎石、砾石集料除本身要具有一定的强度外,还要有良好的级配,这样才能保证修筑的结构层有足够的密实度,保证其强度和稳定性。 2.对地基和下基层的要求 在填筑路堤之前,必须先碾压地基,使其达到足够的强度,如地基本身比较湿软,直接在其上填筑路堤,往往会发生困难,路堤的第一层(每层以压实厚度20cm考虑),甚至第二层上重型压路机也无法进行碾压,重型压路机进行碾压,土层就会发生“弹簧”现象,碾压遍数越多,这种现象越严重。所以,在这种情况下,必须采取一定的技术措施,对湿软地基进行加固处理。通常,可根据具体情况,采取下列方法:一是换填土层法;二是强夯法;三是振冲法;四是挤密桩法。 3.对含水量的要求 (1)含水量试验。在公路施工中,常用的方法有烘干法和酒精燃烧法。 烘干法。本试验方法适用于粘性土、砂性土和有机质土类。 酒精燃烧法。本试验方法适用快速简易测定土(含有机质土除外)的含水量,工地施工中常采用此法。 (2)标准击实试验,本试验可分轻型和重型两种试验方法,采用哪种方法,应根据有关规范的规定或工程科学试验的实际需要选定。一般情况下,可采用干法,即加水法,土允许重复使用,但容易击碎的试料不宜重复使用。对于高含水量土,试料的干燥处理会影响试验结果,宜采用湿法,即减水法,让采集的至少5个试样分别风干至不同的含水量状态。以干密度为纵坐标,含水量为横坐标,绘制干密度与含水量的关系曲线,由线峰值点的纵横坐标分别为最大干密度和最佳含水量。若曲线不能绘出明显的峰值点,应进行计算或重做(应给出技术指标)。 4.合理选择压实机具和采用正确的压实方法 (1)采用的压实机具应先轻后重,以便能适应土体强度的增长。 (2)碾压速度应先慢后快,以免样土被机械推走。 (3)组织压实机具合理的工作路线,直线段一般先两侧后中间,以便保持路拱;在弯道部分没有超高时,由低的一侧开始逐渐向高的一侧碾压。相邻的两次轮迹应重叠轮宽的三分之一,保证压实均匀不得漏压,对于压不到的边角,应辅以人工或小型机械夯实。 (4)应注意检查土的含水量和密实度,并视需要采取相应的调整措施,以达到规定压实度的要求。 总之,在公路施工中,必须采取充分必要的技术措施,对路基填土和路面结构层材料进行压实,使其达到规定的密实度,这样才能保证路基、路面具有一定的强度和稳定性,保证路面的使用品质。 公路技术论文:以融资理论与技术为基础谈我国高速公路融资现状 【关键词】高速公路,融资,现状,我国,谈,技术,为基础,融资理论, 一、企业融资理论与技术介绍 企业融资是指企业作为资金需求者采用长短期融资、债务融资、股权融资等形式进行资金融通的活动。企业融资技术就是采用上述几种融资形式筹集资金,为企业的发展提供资金保障的手段。目前,我国高速公路融资模式主要包括债券融资、股权融资、银行借贷融资、项目融资。具体内容如下: (一)债券融资 债券融资是企业筹集资本的重要方式,需按法定程序发行债券,并在一定期限内偿还本息。高速公路建设的特点是工期长、投资大、资金回笼慢,因此企业通过发行企业债券的方式可以筹资大量资金进行长期使用。对于发达国家而言,债券融资因其利息成本要比银行贷款低,因此非常受企业青睐,是企业进行融资的重要方式。借鉴发达国家的经验,发行债券应该是我国企业未来筹资的重要渠道。 (二)股权融资 股权融资是企业在股票市场公开发售有价证券进行筹资的经济活动。高速公路股票的业绩一直保持良性态势向前发展,具有股本总额大、融资金额大等特点,采取股权融资的方式对于高速公路建设也有着深远的意义。 (三)银行借贷融资 银行借贷融资是指企业向银行申请贷款进行融资的活动,它是高速公路融资模式中最主要的方式。我国高速公路银行借贷融资的种类主要有四种,即国内政策性银行和商业银行的中长期贷款、短期贷款、政策性信贷、国际政府间信贷。 (四)项目融资 项目融资是企业进行大规模项目建设时为筹措大量建设资金而进行的融通活动。进行项目融资时,要综合考虑投资结构、融资战略等因素。这一融资方式主要应用于基础设施建设,如公路、铁路、桥梁、机场等。目前高速公路项目融资方式主要包括三种,即BOT(建设—经营—转移)、TOT(转移—经营—转移)、ABS 融资(资产证券化)。 二、我国高速公路融资现状分析 随着社会主义市场经济的发展,我国公路建设的融资渠道逐渐拓宽,已经从原来单纯由国家投资发展为向地方政府、民营资本、银行和外资等筹资的多种形式发展。但是,高速公路建设因建设周期长、资金使用量大、经济见效慢等突出特点,造成目前融资难度大、融资渠道单一的现状。具体表现如下: (一)融资结构不合理,渠道单一 相关数据表明,我国高速公路融资结构中央财政投入和省市级地方投入的比例仅占到公路建设资金的13%左右,其他资金主要来源于商业银行和政策性银行贷款。这种融资结构明显单一且不合理,对于企业来说,政府投资少,企业融资多,这种情况很有可能给企业带来融资风险,严重制约企业的生存和发展。 (二)政府的政策支持力度不够 高速公路建设是关系国计民生的重要基础设施建设,政府应加大政策和资金的支持力度,保证高速公路建设的长远发展。政府应完善相关法律法规,调整东西部地区资金分配状况,促进高速公路建设事业的全面均衡发展。 (三)民间融资和项目融资发展不成熟 随着我国金融制度的不断完善,高速公路建设融资方式也将更加趋于多元化。近年来,民间资本的引进和项目融资的发展虽有一些成效,但是还存在一定的问题。受高速公路建设工期长、收益慢等因素的影响,民间资本进行投资时摇摆不定。项目融资发展不成熟则主要表现在,债权方只能拥有建设项目的特许经营权,而没有项目的所有权和控制权。 (四)管理和运营体制存在风险 高速公路建设项目的所有权和经营权不同属于高速公路企业,这就容易给高速公路建设埋下风险隐患。当建设项目的所有权人与经营管理者发生分歧时,很有可能引发经营管理者的消极怠工或建设劣质工程等现象。对于高速公路的经营,政府掌控着通行费用的定价权,当定价严重影响高速公路企业的收益时,必然给企业带来负债危机,出现融资风险。因此,高速公路企业必须建立健全管理体制,完善经营机制,通过有效协调企业与建设者之间的关系,以及企业与政[文秘站:]府之间的关系,全面提高企业的经营管理能力,降低企业的融资风险。 三、总结 高速公路是促进社会经济发展的重要基础设施,为了加快我国高速公路建设,企业应结合自身实际在采用银行贷款融资、债券融资、股权融资、项目融资等方式的基础上应不断创新融资模式,拓宽融资渠道,积极采用信托、融资租赁、短期融资券等方式筹集到低成本资金。充分利用资本市场,最大程度发挥高速公路上市公司融资能力,从而不断完善高速公路融资体系。 公路技术论文:浅谈公路交通信息技术 摘要:当今是高速的信息时代,社会对公路交通信息的精确、快速和多方位应用的要求,使得我们现有的技术方式难以适应,开发新的公路交通信息技术势在必行。目前国内已有一些新的车辆信息采集设备开发并成熟,开发新的公路交通信息系统软件技术上可行。 关键词:公路交通;自动检测;信息技术 1.概述 公路交通量调查是一项十分重要的基础工作,其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料,是评估、决策公路交通发展战略和总体布局的科学依据,也是经济发展的一个重要窗口,在规划一个经济区域时,往往离不开交通资料。 我省是交通量调查和数据计算机处理在全国走得较早的省份之一。目前,我省有干线公路连续式交通量观测站15个,间隙式交通量观测站241个,县乡道间隙式交通量观测站1746个,总观测里程27677.4公里,其中,国道1779.3公里,省道5095.5公里。二十年来,公路部门为收集公路交通量资料投入了大量的人力和财力,为国民经济的发展,发挥了重要作用,特别是为公路交通网的建设,做出了重要贡献。其观测手段从原始的手工记数到机械计数器,发展到目前的自动观测仪器。 2.公路交通信息技术的第一次飞跃 我省公路交通量调查是从82年开始的,当时车流量不大,国道上日平均最多不过1300~1400辆。改革开放以来,国民经济的蓬勃发展,公路交通流量逐年快速上升,使得人工记数难以招架。有资料表明,我省的几条国道从1982年到2000年交通流量增长了7~9倍,如果当初的车流量用人工记数不会有问题,那么,上了5000~6000单个人记数就比较困难了(除了记数,还得整理每小时的合计数)。上了1万辆就得两人一个班,一天24小时分三班要6个人,注意力高度集中,工作非常辛苦。每一个连续式观测站是常年累月天天如此,由此可见投入人力财力之多。90年代中期我省引进北京有线电厂率先开发的TAM自动观测设备,并开发和完善了交通量数据处理软件,这就是我们走出困境的第一次飞跃。TAM自动观测仪器的使用和数据计算机处理,解放了烦琐、枯燥的人工劳作方式,也使得交通量数据处理真正走上计算机化。这是一种采用电磁感应原理的装置,路面下埋设探头,当汽车从探头上驶过,切割磁力线,产出感应电流,经放大后输入触发器记数并保存。它的工作过程如下: 这在当时是比较先进的设备,到目前为止,我省干线公路上的交通量观测站基本上安装了这种仪器。如今,车流量继续上升,社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求,使得我们现有的技术相形见劣。具体来说,有以下不足: 1.精度不够高,不能分车型,难以满足2个95%精度要求(数量精度和车型分类精度) 2.稳定性差(受气候影响较大) 3.路面深开挖也是一大不足,况且经常出故障经常挖 4.不能检测轴载 5.数据难以迅速汇总 综上所述,我们又一次陷入困境、面临危机,开发新的信息技术势在必行。 3.公路交通信息技术一定要有新的飞跃 发展大交通,要有大信息。笔者以为,公路交通信息的内容要更丰富,应用的范围应拓宽,手段要计算机化。公路交通信息的综合应用,除原有交通流量数据统计外,至少,应包括超限运输管理,养护管理(包括大中修),规划、预测等。就车辆数据收集来讲,目前,国内已有一些新的技术开发并趋于成熟,这是十分可喜的,使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备,具有高灵敏度和精确度,稳定性也好,检测车辆的工作原理如下: 设压电板a、b,它们之间距离为s,当车前右轮触a时,打开计时器并设时间为t1,当车前左轮触b时,记下时间为t2,这时可求得车速为 V=S/(t2—t1);同理,当车后左轮触b时,记时间为t2‘,这时,可测得车辆前后轴距L=V*(t2’—t2);对于多轴车辆或带挂车辆,可分别测得各轴与第一轴之间轴距,然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的,它的轴载也是有限制的,根据这些规定可编制一张信号对照表,存入处理器内部,当车轮压板时,产生电流信号,电流的大小与轴载重量成正比,与车速有关(可以通过试验测定)。记录车辆的左、右、前、后各轴的压电信号,经A/D转换和放大,并与对照表进行对比,车辆的总轴载为各轴载的总和,还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单: 这些信息保存在处理器内存,通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统,可采用Windows操作平台,MSSQLSERVER.7.0数据库,保持历年数据便于查询、对比。其优势: 1.全自动检测,无须人员值守 2.自动分车型,自动检测轴载 3.不需路面深开挖 4.精度高、稳定性好 5.数据汇总迅速 系统流程图: 数据流程图: 系统功能层次图 这个系统应当留有扩展功能的空间。 4.超限运输管理简述 与发达国家相比,我国公路和桥梁数量少,承载能力较低,国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来,汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动,大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用,一些地区的水泥路面破损相当严重,油路严重龟裂网裂,一些桥梁严重损坏,公路、桥梁的使用寿命大大缩短,这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的经济效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用,这种偏面追求运输效益,反而损坏了社会的总体效益,同时严重制约了经济发展。 超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映,许多国家的公路部门,对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系,作了许多专门研究和试验,提出了着名的“四次方法则”,用公式表示K=(P/P.) 4式中:P任一 轴载质量 P.标准轴载质量(100KN或60KN) KP对路面的作用次数换算成P.对路面的作用次数,也可称为破坏系数 根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定,自2000年4月起,在全省范围主要公路干线上设点,对超限车辆进行卸货、收取赔(补)偿费等,对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器,整个工作流程如下: 其特点: 1.干预公路正常通行较多 2.动用人员多,效率低 3.慢速称重(小于5公里/小时) 采用新的压电感应设备后,自动判定超限和测定超限数额,对于超限车辆,系统自动打开摄像机,摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下: 该系统优势: 1.不干预公路车辆正常行驶 2.称重迅速、准确 3.人工介入少,效率高 5.交通流量统计简述 本功能对公路交通量的日报、月报、年报、车型分类、混合折算、高峰小时排列等等进行统计处理,内容与现在使用的软件处理报表相似,这些报表报送交通部或提供给有关部门做进一步分析研究。 6.公路养护简述 公路养护计划、经费安排的主要依据是在现有道路条件下交通流量的状况,特别是汽车轴载量,汽车流量大、吨位大的道路,要求更多的经费用于养护。 7.规划预测简述 通过对历年交通量的对比,可以得出它的增长率,以此,又可预测几年后的交通流量。它的数学模型: xn=x1(1+a)n a=n√xn/x1—1 式中:a某阶段年平均交通量增长率 xn某阶段最末年年平均日交通量(辆/d) x1某阶段第一年年平均日交通量(辆/d) n某阶段的计算年度 交通量的预测对规划一条公路的可行性研究或设计它的技术等级时非常重要。对于超限严重的情况,在设计道路等级时要充分考虑这一点,一般来说,等级要高一些,否则,由于超限车辆对路面的破坏,使得新建公路很快就损坏,造成重大经济损失。 公路技术论文:公路建设中“生态技术”方案的选择与应用 摘要:随着我国《水土保持法》的实施和“生态环境”要求的提高,公路建设中应用“生态技术”治理边坡的工程越来越多。但是,由于跨专业、无规范化标准的原因,使得建设单位、设计部门在具体方案的选择上受到较大限制,造成大量人、财、物的浪费和重复建设。本文通过笔者多年的研究和实践应用,力求在方案的选择和成本与功能的对比上,提出一些建议,以供相关工程人员参考。 关键词:边坡治理 生态环境 香根草技术 普通绿化 挂网喷播 功能与造价 1. 前言 公路建设过程中,不可避免地会产生许多因开挖或填方所形成的边坡,特别是在南方地区的丘陵地带,形成的边坡更是占了很大的比例。如何治理这些边坡,成为公路建设的一个重要组成部分,传统的工艺多是采用浆砌石挡墙、砼拱杆、锚杆(桩)或喷浆固坡等硬性的土工工程措施以及少量的路树绿化。 随着社会经济的发展,公路建设已不仅仅只是考虑投资的经济效益和绿色景观的社会效益,更需要考虑水土保持的生态环境效益。因此,“生态技术”方案成为公路建设中一项新兴的应用学科得到规划设计者的重视。然而,由于跨专业、跨学科的因素,许多设计误将普通绿化当做水土保持应用,因而出现更多的重复投资,从而导致工程预算误差过大,更为后期的公路养护管理带来较多的麻烦和维护费用。 笔者从植物学的角度介绍“生态技术”中的几种不同方案,以供规划设计者参考。 2. 生态技术的概念 “生态技术”指的是在工程建设中采用相关的生态植物(如不同的乔、灌、草、藤等),在特定环境条件下混合配置后,对开挖或填筑所形成的边坡进行植被恢复的一种综合技术应用方案,它包含了绿化景观、固土保水、防止浅层滑坡、塌方等生态环境保护的基本内容。 3 生态技术的种类 在目前的公路建设中,可供选择的生态技术方案大体有“普通绿化”、“普通喷播”、“挂网喷播”、“香根草技术”和“干根网状护坡”等五种,以下分别介绍其内容和特点。 3.1 普通绿化(铺贴草皮) 3.1.1 内容 指在相对平缓和规整的土质边坡上铺贴草皮,使之快速达到绿色景观的一种绿化技术方案。 3.1.2 实用范围 土质边坡稳定、平缓、规整,土壤营养成分中等水平,无特殊要求的普通绿化带。如高速公路中央隔离带、公路土质下边坡等地方。 3.1.3 主要材料 冷季型草坪或暖季型草坪,如北方地区的混合型草坪草、南方地区的台湾草、马尼拉草等。 3.1.4 特点 ① 施工方法简单、快速; ② 成坪时间快、景观效果明显; ③ 工程造价成本低,单位造价约为6~12元/m2。 3.1.5 不足 ① 固土保水能力低,容易被雨水冲走; ② 铺贴时与土壤接触不紧密,易干枯死亡; ③ 在坡度较大或岩石较多的地方不能使用。 3.2 普通喷播 3.2.1 内容 指在不易铺贴草皮、有一定坡度比或强风化岩石地区,采用草种、粘合剂、营养液、纤维质等物质混合后喷播植草的一种技术方案。 3.2.2 实用范围 土质边坡稳定、有一定坡度、但不规则,土壤和强风化岩石成分较多,土质营养成分要求不严。如公路两则未经平整的普通边坡等地方。 3.2.3 主要材料 冷季型草种或暖季型草种(如黑麦草、早熟禾、高羊茅、百三叶、百幕大草、百喜草、弯叶画眉草等)、粘合剂、纤维质、保水剂及营养液等。 3.2.4 特点 ① 施工工艺简单、对施工区土壤的平整要求不高; ② 景观效果整齐、统一; ③ 根据业主的要求,成坪时间快慢和功能可以选择和调整; ④ 工程造价成本低,单位造价约为5~10元/m2。 3.2.5 不足 ① 固土保水能力低,容易形成径流沟和侵蚀; ② 施工单位容易偷工减料做假,形成表面现象; ③ 因品种选择不当和混合材料不够,后期容易造成水土流失或冲沟。 3.3 挂网喷播 3.3.1 内容 指在弱风化的岩石地区,且工程面大于70°的高陡边坡上采用挂网(土工网、铁丝网等),再将草种、纤维质、营养基质、保水剂等物质混合后高压喷植草坪的一种技术方案。 3.3.2 实用范围 弱风化岩石边坡、坡度陡峭大于70°以上,土壤和营养成分极少。如开挖的岩石边坡等地方。 3.3.3 主要材料 铁丝网、土工格、固钉、草种(同普通喷播)、粘合剂、纤维质、保水剂、营养液及泥碳土等。 3.3.4 特点 ① 施工技术相对较难,工程量较大; ② 解决了普通绿化达不到的施工工艺效果; ③ 不受地质条件的限制。 3.3.5 不足 ① 喷播的基质材料厚度较薄,被太阳照晒后容易“崩壳”脱落; ② 喷播的基质材料厚度较厚,重量过大,则挂网容易下掉; ③ 工程造价较高、投资较大,单位造价约为60~110元/m2。 3.4 香根草技术[1] 3.4.1 内容 指由香根草与其他根系相对发达的辅助草混合配置后,按正确的规划和设计种植,再通过约60天专业化的养护管理后,很快形成高密度的地上绿篱和地下高强度生物墙体的一种综合应用技术。国内外简称“VGT”(Vetiver Grass Technology)方案。 3.4.2 实用范围 不稳定边坡,坡度较大介于20°~70°之间,表层土易形成冲沟和侵蚀、容易发生浅层滑坡和塌方的地方。如山区、丘陵地带开挖或填方所形成的上、下高陡边坡。 3.4.3 主要材料 香根草、百喜草、百幕大草、土壤改良剂、香根草专用肥等。 3.4.4 特点 ① 根系发达、高强,抗拉和抗剪强度分别为80Mpa和25Mpa[2],能防止浅层护坡与塌方; ② 生长速度快、拦截能力强,能减少裸露表土73%的地表径流,拦截98%的泥沙[2]; ③ 极耐水淹(完全淹没120天不会死亡)、固土保水能力强; ④ 叶面具有巨大的“蒸腾”作用,能尽快排除土壤中的饱和水; ⑤ 无性繁殖特点、不会形成杂草;施工不受季节影响; ⑥ 工程造价适中,比传统浆砌石略低,单位造价约为30~40元/m2。 3.4.5 不足 ① 地上绿篱较高、缺少草坪的景观效果; ② 不耐阴、不能与乔木套种; ③ 只适合长江以南的地区应用。 3.5 干根网状护坡[3] 3.5.1 内容 指将适宜的树干材料呈网状间断横卧埋入边坡土中,入土部分干材两侧生根,暴露部分萌芽成林,以起到边坡防护效果的一种技术方案。 3.5.2 实用范围 干旱、少雨、缺水的土质边坡,土壤条件相对较好,不受坡度大小影响,但受施工季节影响。如北方和西北地区的公路土质边坡。 3.5.3 主要材料 适合当地物种的乔、灌木。如柳树、杨树、榕树类或沙棘、红树等,以及相应的营养肥料。 3.5.4 特点 ① 施工方法简单、网眼大小易控制; ② 材料存活率较高、生长发育快; ③ 造价适中,单位造价约为15~20元/m2。 3.5.5 不足 ① 材料选择和贮存较麻烦,基本技术要求高; ② 固土护坡效果体现的时间相对上述VGT方案较长; ③ 施工受季节的影响较大。 4 生态技术方案的选择[4] 上述五种生态技术方案在公路建设中的应用具有很强的专业性,因此在方案的选择上有较大的不同。同时,由于这五种方案的选材不同、施工工艺不同,其产生的生态功能效益有着本质上的区别。 其中,第一、第二及第三种方案是普通的绿化景观方案,仅具有美观的价值,而第三种方案由于受地质条件的制约,使得其施工工艺相对较难,因而其施工成本远大于第一、第二种方案。 第四、第五种方案则是抗滑护坡和水土保持方案,其不仅具备恢复植被和绿色景观的内容,更重要的是具有固土保水和防止浅层滑坡与塌方的功能。 在公路建设中下列三点是选择具体方案的基本要素。 4.1 地质地形条件选择 4.1.1 地质条件良好、地形不复杂、坡度比较平缓、土壤成分较多的地方,通常可选用第一、第二种生态技术方案(铺贴草皮与喷播绿化)。 4.1.2 地质条件差、弱风化或未风化岩石多、坡度大于70°以上的地方,常采用第三种生态技术方案(挂网喷播)。 4.1.3 介于上面两者的地质地形条件下,可选用第四、第五种生态技术方案(香根草技术与干根网状护坡)。 4.1.4 地质条件不稳定、容易出现浅层滑坡或塌方的地方,可以选择第四种生态技术方案——香根草技术,以部分替代或完全替代传统的浆砌石挡墙、菱型水泥拱杆或固体喷浆护坡工艺。 4.2 生态功能条件选择 4.2.1 绿化景观效果:通常选用第一、第二、第三种生态技术方案。 4.2.2 水土保持效果:可以选择第二、第四、第五种生态技术方案,其中第二种方案中主要是调整植物品种,选用具有水土保持功能的草种。 4.2.3 固土护坡效果:可选择第四、第五种生态技术方案,但,其中第四种方案常用于长江以南的地区,而第五种方案则常用于北方或西北地区。 4.2.4 防治浅层滑坡与塌方:只能采用第四种生态技术方案——香根草技术。 4.3 工程造价选择 前面第三章节中几种生态技术方案的工程造价是保质保量的基础价格,它包含了基本的材料、人工、税费和利润成本以及施工难度与设计调整的幅度范围(但未包含植物材料的死亡损耗和远程施工的费用)。因此,可供在工程项目建设中的设计和预算时参考。若施工单位在投标报价时低于该幅度范围,则必然在施工中发生偷工减料的行为(后面施工监理中详论),生态技术方案的质量必然得不到保证。因此,工程造价的选择,也是生态技术方案选择和应用成功的一个重要指标。 5 生态技术方案的应用 5.1 工程造价确定 当生态技术方案选定以后,在具体的应用过程中,可根据具体施工点的工程情况(如气候、季节、土质、营养、边坡比、施工难度、附近水源及交通等)确定工程造价,个别地质地形条件较差、施工难度太大的地方,其工程造价会超过前面的基础分析价。 5.2 施工单位选择 目前,应用生态技术方案的施工单位比较杂乱,许多都是园林绿化单位,虽拥有绿化资质和一定的绿化工程经验,但由于公路建设中地质结构的复杂性以及应用生态技术的学科交叉性,普通的园林绿化单位对工程建设中开挖和填方所形成的不稳定边坡,缺乏工程技术方面的专业知识,因此,在施工工艺和兼顾技术方面很难达到一个新的水平。为此,在施工单位的选择上,建议适当放宽条件,不要过度重视资质,应以经验和业绩为主,同时考察其技术理论的依据和原理,并重点审核其提供的施工方案与质量标准的保证。 5.3 施工方案审核 因设计部门、业主单位和监理单位暂时对生态技术方案的完整理解不深,因此,提出的质量技术标准还不完善,这对生态技术方案的应用有一定程度的影响。但是,通过与施工单位的专业技术沟通,对该技术的应用有较大的帮助,特别是加强对施工单位提供的施工方案进行审核和了解,可以协助业主和监理单位正确应用生态技术方案。更为重要的是可以通过施工方案,在日后对工程质量进行技术检定时,提供有利依据。因此,施工方案的审核是目前在公路建设中选择施工单位的一个重要指标。 5.4 专业养护管理要求 同样,生态技术方案中施工后的专业养护管理是一个极其重要的内容,植物学界的一句专业俗语“三分种植、七分管理”充分说明了生态技术的特殊性。普通的种植技术,任何一个农民或民工都可以完成(更不用说园林绿化公司了),然而,生态技术方案的整体功能实现,则必须有专业化的养护管理过程。过去许多生态技术方案的应用失败,既不是技术方案的问题,也不完全是方案中的品种选择问题,而更多的是专业养护管理问题(同时,该过程也恰恰是许多施工单位偷工减料的过程)。因此,专业养护管理要求也是生态技术方案应用的一个重要技术指标。 6 生态技术工程施工监理 在目前的公路建设中,并没有生态技术的专业施工监理单位,一般都是由土工建设的工程监理单位代为监理。由于跨专业的原因,的确使监理单位很难真正做好本职工作,同时也为个别不良施工单位偷工减料提供了方便,以至于表面上生态技术方案的投资大大降低成本,而实质上则造成生态技术方案的不可行或工程建设中多次出现重复投资的不良现象。 但是,非专业的施工监理工程师只要注意以下几点,仍然可以保证生态技术方案的成功应用。 6.1 施工工艺监理 首先了解施工单位的技术背景和提供的施工工艺方案,并在其实际施工过程中随时抽查和核对其施工的方式方法,以及其施工的具体步骤与相应的技术指标。 6.2 工程材料监理 该监理是一个重要内容,特别是在喷播技术应用中最容易出现材料短缺的现象,个别不良施工单位往往在喷播液中少放、甚至不放足粘合剂、保水剂、营养物质等,仅用水和种子就喷播在施工面上。因此,在监理时应在其喷播前检查其配制的喷播液,施工后则在工程面上检查其喷播的材料种类和材料比例。而在其它的生态技术方案中主要是检查其材料的种类问题。 6.3 材料用量监理 这理主要是指在施工前和施工后,检查其工程材料用量是否达到其设计中的数量,当然,由于植物具有生命现象,移植后需要相应的生长过程。因此,应结合专业养护管理过程进行观测,在专业养护管理结束后,基本可以观测到材料的准确用量。 6.4 材料质量监理 该监理有一定程度的难点,非专业的监理工程师很难了解和掌握植物材料的质量。但是,一般情况下,因植物都具有生命特征的特殊原因,施工单位不敢、也不会明显使用质量不合格的植物品种和营养物质。这与土工工程的材料质量监理有较大的区别。因此,监理的重点是植物品种的生长发育情况和辅助材料(如挂网喷播中的网材)的规格、型号及强度等。 7 生态技术工程质量标准 生态技术工程是近年来在公路建设(含水利、水电工程建设)中新兴的一项边缘学科技术,至今为止还没有相关的工程质量检验标准。这的确为设计单位、业主单位和监理单位在鉴定工程质量方面带来许多困难。也为个别不良施工单位投机取巧提供了方便条件。为此,笔者就植物学范畴和多年在工程建设中应用“生态技术”的经验总结,归纳如下的几个指标,暂时作为企业的质量标准,以供相关人员参考和借鉴(其中的时间和指标均表示是在春、夏、秋季施工,而冬季施工其指标体现顺延30~90天)。 7.1 普通绿化 7.1.1 植物存活率:施工20~30天后,植物返青率达到80%,存活率达到90%;养护管理期结束,植物返青率为90%,存活率为98%。 7.1.2 植物覆盖率: 施工结束覆盖率为98%,养护管理期结束无死亡现象。 7.1.3 植物营养状况: 植物叶片色泽鲜艳亮丽、叶体保满,无枯黄或异色,生长发育茂盛。 7.1.4 植物根系要求: 草皮与土壤完全相贴,无中空现象。 7.1.5 应用功能要求:养护管理结束后达到绿色景观效果。 7.2 普通喷播 7.2.1 植物存活率:施工10~15天后,种子开始发芽,30天后存活率达到90%,养护管理期结束,存活率为100%(冬季施工混播冷季型草种同理)。 7.2.2 植物覆盖率:养护管理结束后达到100%,无遗漏现象。 7.2.3 植物营养状况:草坪生长发育茂盛,整齐有序、叶片色泽均匀,无高低不等的凸凹现象和颜色不同的现象。 7.2.4 植物根系要求:无 7.2.5 应用功能要求:养护管理结束后达到绿色景观效果,无径流沟和冲沟出现。 7.3 挂网喷播 7.3.1 植物存活率:与普通喷播相同。 7.3.2 植物覆盖率:同上 7.3.3 植物营养状况:同上 7.3.4 植物根系要求:同上 7.3.5 挂网材料要求:固钉坚实、网体不能松动,营养层厚度不能低于3cm。 7.3.6 应用功能要求:养护管理结束后达到绿色景观效果,无径流沟和冲沟出现,网体无“崩壳”现象。 7.4 香根草技术 7.4.1植物存活率:施工30天后,植物返青率达到70%,存活率达到85%,专业养护管理结束后,植物返青率为90%,存活率为95%。 7.4.2 植物覆盖率:专业养护管理期结束,技术体系内的植物覆盖率平均为80%(主要品种香根草是垂直生长、其功能是护坡)。 7.4.3 植物营养状况:体系内的植物生长发育茂盛,叶色鲜艳、根系发达粗壮,香根草分蘖量多,平均为5~7个以上。 7.4.4 植物根系要求:专业养护管理期结束,香根草根系平均深度为50cm,叶片高度平均为80cm,体系内百喜草的根系长度平均为25cm,百幕大草的根系平均为30cm。 7.4.5 应用功能要求:初步具备浅层抗滑护坡的功能,无冲沟和径流沟出现,能抵抗40mm以下降雨量和水流速度为2.57m/s以下的冲刷与浸泡[5]。 7.5 干根网状护坡 7.5.1 植物存活率:施工15天后,新芽开始出现,存活率100%,养护管理期结束,其返青率为90%,存活率为100%。但在冬季不能施工。 7.5.2 植物覆盖率:因工艺和材料不同,故在养护管理期结束后,植物覆盖率较低为50%,但干梢已萌发30cm以上。六个月后,干梢平均高度212.6cm,平均地径2.9cm。 7.5.3 植物营养状况:植物嫩芽萌发快,新芽萌发多,干根有明显的复苏状,干根平均长出4.3棵数。 7.5.4 植物根系要求:侧枝开始生长发育,养护管理期结束平均达到3cm。 7.5.5 应用功能要求:初步具有水土保持的功能,能防止表层土壤的流失和径流沟出现。 8 结束语 由于“生态技术”的生物性和学科边缘的交叉性,使得该技术在公路建设(包含水利水电建设)中的应用,具有一定程度的风险,如果方案选择不当,必然会导致应用效果适得其反,而施工的专业队伍选择不准,也会使方案的应用发生变形。因此,值得设计者重视的是“功能选择”才是方案选择的首要条件;而业主单位重视的应该是施工队伍的选择;监理单位重视的是质量标准鉴定。只有三者有机结合,才能使“生态技术”方案的应用达到科学、合理、经济、实用的目的。也才能使整个工程建设达到降低投资、提高功效、实现生态环境的可持续发展的战略思想。 公路技术论文:江西省公路旧桥加固技术研究与实践 一、问题的提出 随着时间的推移,任何公路桥梁都将成为旧桥,都会因各种原因不同程度地存在缺陷、病害需要维修、加固和改造。江西省大部分二十世纪六、七十年代修建的、设计荷载标准较低的公路桥梁仍在服役,截止2000年底,江西的危桥有427座, 13849延米, 旧危桥改造任务十分繁重,全部推倒重来的思想既不现实,也不科学,更不应该。因此,我省在八十年代初,在不断提升技术等级的公路改造、改建过程中,即开始公路旧桥加固改造技术的研究与实践。先后针对不同桥型、不同的加固技术和方法,完成了多项旧桥加固改造方面的科研项目,取得了显著的经济效益和社会效果,其中两项获江西省科学技术进步奖。由于旧桥检测、评定与加固技术是一项既综合复杂又在不断发展和更新的技术,也是公路工程技术人员共同关心的热点问题。所以,下面简要介绍江西省在公路旧桥加固技术的一些研究成果和实桥情况。 二、主要开展的科研项目介绍 1、我省于1983年完成“提高小型梁板桥承载能力的研究”,为定性地衡量改建前后桥梁刚度及承载能力提高程度,提出了“刚度提高度”和“承载能力提高度”两个指标,以及计算方法。两者反映的是全桥状况,前者指全桥刚度提高了的倍数,后者指全桥承载能力提高了的倍数。该项成果多次被外省引用。 2、1988年~1991年完成的“锚喷砼加固双曲拱桥的研究”,使一座五孔跨径45米的双曲拱桥由原设计荷载:汽-13,拖-60,提高到汽-超20,挂-120,并安全通过总重134吨的超重车。该项成果,经交通部科技情报所检索查新证实,在当时属全国采用锚喷砼加固桥梁中,跨径最大、提高桥梁荷载等级最多。 3、1994年成功完成全国首座梁底侧采用体外预应力直索加固提载梁式桥的研究,并同时采用锚喷技术,解决了体外预应力索锈蚀和受温度变化失效的技术难题。 4、1996年完成了“带挂孔普通钢筋砼双悬臂梁桥加固研究”课题,成功地应用钢纤维砼解决了桥面负弯矩区砼开裂、致使钢筋锈蚀的问题。 5、成功完成悬臂式拓宽梁式桥和拱式桥桥面的研究,使净-7的桥面拓宽至净-9+2×1.5米人行道,总宽12.5米。 6、成功完成碳纤维布加固梁式桥的研究,并通过加固前后鉴定性静载试验证实了提高抗弯能力的加固效果。 7、先后成功应用粘贴钢板、粘贴钢筋、外包砼和套拱法等加固桥梁上部结构;以及多种方法加固桥梁下部结构。 三、典型桥梁的加固方案介绍 1、德兴香屯大桥(锚喷法、双曲拱桥) 1.1 大桥设计简况 香屯大桥是通往德兴铜矿公路上的一座大桥,1969年8月竣工通车。 大桥设计荷载为汽—13,拖—60,桥面净宽为净-7+2×0.25m。上部构造为5孔45m(矢跨比1/6)的双曲拱,横向6肋5波。下部构造为重力式实体桥墩和加后座的U型桥台。除德兴台奠基于密实卵石层以外,其余墩台均建于千枚岩基岩上。 1.2 香屯大桥病害状况 (1)主拱圈裂缝 ①主拱圈中波纵向裂缝,检查时发现各孔中波波顶均存在纵向裂缝。 ②肋、波连接处裂缝。各孔拱波与拱肋连接处大部分均发生裂缝。 ③拱肋裂缝。各孔拱肋均有横向裂缝,有不少是U形裂缝,这些裂缝多发生在拱顶前后10m左右范围内。 ④横系梁裂缝。为数较少但除第1、4孔外均有发现。 (2)主拱圈轴线下降 主拱轴线普遍下降,拱顶下降5~18cm,L/4点下降0~9cm,而且上下水下降值很不一致。 (3)桥面变形及破碎 桥面纵向变形已呈波浪形,但高差尚不很大。而桥面破碎现象甚为严重,且集中在3、4、5孔及两台后座上,在墩顶附近伸缩缝处裂缝尤其发达,以致破碎露筋。 (4)腹拱、立墙病害 腹拱及立墙均为浆砌片石材料,由于防水层质量差,许多腹孔及立墙上均有渗水痕迹,以致发现不少因长年流水侵溶悬挂着的“石笋”。腹拱圈及立墙上也发现有裂缝。 (5)桥台后座变形严重 两桥台后座挡墙与桥台连接处沉降缝均增大至8~10cm(设计为2cm),且从外部可见内部填料中的空洞。在横向、后座两挡墙均偏出桥台外缘5~8cm。后座上桥面沉陷多次,修补时发现其填料在上层2m左右为煤渣,车辆通过时,煤渣则由沉降缝处外泄,因而其上路面不能稳定。 ⑤墩台身裂缝 各桥墩上均存在竖向裂缝,反映了施工时混凝土浇筑及水泥、骨料质量的一定问题,但裂缝多般为早期出现的许多裂缝,因年代较久,沿缝出现白色晶体析出物。 浆砌片石桥台上亦发现不少竖向、斜向裂缝,但较细微。 1.3 香屯大桥加固设计要点 通过对该桥进行检查及分析的情况来看,尚未发现墩台基础出现病害的反映,即使是置于非岩石基底上的德兴岸桥台亦未发现位移的迹象,所以大桥的加固主要针对上部构造和桥台后座。 1.3.1 主拱圈加固 原横系梁尺寸偏小,横向联系差,属薄弱构件,针对这一病害,将原横系梁由116×15×18cm加大截面尺寸至116×15×50cm,把拱顶部分三根横系梁改为横隔板116×30×84cm,以加强横向整体性,使全拱宽共同受力。除端系梁外,其它横系梁原定用喷锚技术施工,后改为预制安装。 由于主拱圈受力大,裂缝多,采用拱肋及拱波部分外包钢筋网并喷射25#厚6cm砼加固拱圈截面,以提高各孔的整体刚度和承载力,为使拱脚应力减小,在每跨拱脚至第二腹孔的拱圈顶现浇30#钢筋砼, 厚10cm,其设计图如下: 1.3.2 桥面 原桥面缺乏稳定而坚实的基层,整体性差,有必要将原桥面彻底清除,并挖除部分砂砾垫层(如是非砂砾填料,必须挖除,换上砂砾填料,夯实),再加铺水泥稳定砂砾基层,厚15cm,其上浇筑20cm厚钢筋砼桥面。 1.3.3 桥台后座加固 将桥台后座上路面除去,改成30#钢筋砼单向简支预制板,厚35cm,支承于两侧墙上。用Φ24mm的锚固钢筋使之与侧墙相接,其上铺装15cm厚30#砼桥面,钢筋砼板与后座填料间留有空隙,以使活载压力直接作用在侧墙上,从而减去了活载引起的对侧墙的土压力,并增加侧墙抗剪能力和基底摩阻力。 1.4 加固后承载能力评定 (1)在汽—超20主要组合荷载,挂—120附加组合荷载和特挂—150附加组合荷载作用下,预测各测点应力,变形和裂缝宽度均满足规范规定的容许限值,因此本桥能承受汽—超20,挂—120和特挂—150。 (2)本桥采用喷锚混凝土补强提高旧桥承载能力达到预期效果。 (3)本桥喷锚混凝土补强层与旧桥共同作用是不完全的。由于喷锚混凝土中存在空穴,结合粘结强度不高等原因,共同作用程度仅达65.6%。建议今后采用“湿喷法”进行锚喷施工,提高新旧砼共同作用程度,使喷锚混凝土层与旧桥起到完全的整体作用,提高加固效果。 (4)由于老桥收缩、徐变已基本完成,所以喷锚混凝土不承受原桥及自身恒载,在工作阶段仅承受活载,故喷锚混凝土强度不控制。 2、320国道灵溪大桥(体外预应力直索加锚喷法、梁式桥) 2.1 灵溪大桥概况 灵溪大桥位于320国道上,原是一座年代已久的老式桥。该桥于1970年10月由七孔不等跨八字撑架木梁桥改建成七孔不等跨简支钢筋混凝土梁桥,全长119.99m,上部构造为四梁式T梁。下部构造均为重力式墩台、八字墙。设计荷载为汽—13、拖—60,桥面净宽为净-7+2×0.5m人行道。320国道改建成二级公路后,该桥通过的交通量较大,并常有200—300KN左右载货重车经过,且来往行人及自行车、板车亦较多。因此该桥成为全线缩颈段,时有交通事故发生。为确保交通畅通,与行人和车辆交通安全,经上级批准,将此桥加固和拓宽为荷载标准汽—20,挂—100,桥面净宽为净-9+2×1.5m人行道。 2.2 灵溪大桥拓宽加固方案 2.2.1 拓宽加固 灵溪大桥两端引道已改建为二级公路,混凝土路面亦已修建完成。另改桥位新建已属不可能。故仅就地改建或拓宽加固两种方案进行了比较。 (1)就地改建方案。为了不中断交通,就地改建就必须搭便桥,由于桥下水深常年在3~4m左右(因下游建坝),搭便桥费用较高;且改建需拆除原有上、下部结构物,又需一笔可观费用。但改建后,各桥孔跨径标准全部结构都是“新”的,在心理上感觉更美观、耐用、可靠。 (2)拓宽加固方案。此方案可不需搭便桥,只需适当控制交通,边通车边拓宽加固。由于可以利用原有墩台,拓宽加固主要在上部构造上进行,因而可节约更多投资。只要拓宽加固方案得当,亦可满足设计荷载要求。但桥孔尺寸长短不一,原桥混凝土标号低,又有一定的病害,虽经拓宽加固,似乎总感觉不如新桥。 经过研究讨论,认为按照江西现时公路建设资金紧张的状况,能节省的建设费用应尽量节约、以投入到其它必需的建设项目中去,故应选择拓宽加固方案。 2.2.2 原桥主梁加固增强方案 加固增强方法很多,如:①以锚喷或现浇混凝土方法增加T梁受拉区钢筋及加大梁身断面;②以钢板粘贴加固增强;③以体外预应力加固增强等。据计算,原主梁增强至能承担汽车-20级,挂车-100的设计荷载需增加较多钢筋,费用较高,故不选用①法;②法因钢板外露,需经常养护且粘贴钢板不易使其紧密与梁身结合,故亦未采用。③法所需钢材较少,且施加预应力可使梁裂缝减少或闭合,施工也简便,但也存在预应力钢材防锈蚀问题及加强经常养护问题,同时预应力钢材直接受大气温度影响较大。经反复研究,决定采用先用体外预应力加固增强,再以喷射混凝土将其覆盖的方案。此方方案既可解决预应力钢材防锈蚀问题,又可避免其直接受大气温度影响,同时喷射混凝土后尚可增加梁身抗剪能力。 (1)利用墩顶上两孔梁端空间设置现浇横向悬臂挑梁,其上安装预制的微弯板。 (2)在挑梁悬臂部分架设预制的π形人行道梁。两边桥孔人行道梁较主梁长,一端支承在边墩挑梁上一端支承在路堤上特设的支墩上,此举系为了避免加宽桥台。 (3)在人行道梁内侧的凸缘与旧桥面板间,用25号混凝土浇筑桥面加宽部分,桥面铺装层混凝土同时浇筑形成净-9m行车道,在桥面铺装层及桥面加宽部分,均设置了钢筋网,使整体性能加强。 (4)桥面伸缩缝设置在挑梁顶中心,将行车道铺装延伸搭架在挑梁上形成。挑梁上桥面铺装层下垫设二层油毡,使其能随温度收缩。伸缩缝中充填聚氨脂材料。 墩上悬臂梁及微弯板构造图 2.3 加固后试验结论 (1)从挠度测试结果表明,试验荷载下人行道梁和T梁挠度均很小。推算得的汽—20荷载(已考虑冲击系数)作用下T梁挠度仅为3.607mm,其f/L=1/4574;人行道梁挠度为4.142mm,其f/L=1/4104,均远小于L/600,完全满足使用要求。 从第二加载阶段挠度实测值与计算值比较表可看出,实测值大大小于相应荷载的计算值,其校验系数仅为0.329~0.369,说明人行道梁和T梁的实际刚度比理论计算用的刚度大很多,如T梁计算开裂惯性矩为0.0978m4,返算的实际惯性矩为0.14135m4,而梁的计算换算惯性矩为0.23197m4。 (2)由测试资料可知,加固拓宽前后跨中加载弯矩增大1.631倍时,实测的边T梁挠度和梁底受拉区钢筋应力仅分别增大1.071倍及1.063倍,可见该桥在加固拓宽后上部结构承载能力大,安全可靠。 (3)由测试资料推测的汽—20荷载作用下梁的应变、应力值与行人荷载、恒载作用下梁的应变、应力值均较容许值为小,可见加固拓宽后桥梁结构完全满足设计要求。 2.4 大桥加固效果评价 (1)灵溪大桥采用先以体外预应力加固T梁,后用锚喷混凝土使预应力钢束与梁体粘合的加固方法,是行之有效的,达到了预期的目的和效果。此法在国内尚系第一次使用,它不仅使梁的抗弯、抗剪强度及刚度得以增大,且能有效地防止预应力钢束因暴露在大气中引起锈蚀,也使其不直接受大气温度影响,即可使预应力钢束工作安全可靠,也减少了今后养护工作和费用。该方法具有施工设备简单、施工操作容易、施工速度快和在施工过程中基本不中断交交通等优点。尤其通过施加预应力,主梁将会产生上拱,这对改善旧桥的下挠状况是十分有利的,且可使裂缝减小或闭合。施加体外预应力与喷射砼加固旧桥的组合体根治了原结构由于裂缝等原因产生的应力集中并恢复了原结构变形的协调性,使其能抵御更大的外荷载。喷射砼包裹着预应力钢筋,既发挥了预应力的作用,又发挥了喷锚砼优越性,也解决了体外预应力钢材养护难题,经济效益十分显著,为类似桥梁的加固改造提供了一种十分有效的好途径。 (2)灵溪大桥采用在墩上浇制的悬臂梁上架设人行道梁以加宽桥面的方法,使人行道梁除承受人行荷载外,还分担了部分行车荷载,充分利用其承载能力,节约了建造新的深水墩台的费用,可供类似梁桥拓宽桥面参考。 (3)浮动式工作平台对加固梁桥是一种很经济的方法,本身安装拆散均简单,使用稳定安全。值得在桥下常年有水且不很高的梁桥加固时采用。 (4)该桥加固拓宽工艺简单,施工方便,设备少,加固费用仅95万元,如就地建新桥还需搭深水便桥,费用较大,总需要费用250万元,加固拓宽费用仅为其40%左右。经济效益显著。 (5)该桥加固拓宽施工除部分项目系在半幅通车的情况下进行的。其余均是让车辆双向通车,社会效益明显。 (6)本桥设计的重点是巧妙地利用了墩上悬臂梁来加宽桥面,避免加宽墩台,即节省了经费,又大大加快了进度,同时施工操作又简单。 (7)不同的桥梁具备不同的特点,但同类型的桥梁有着相同的特性,其加固方法可以借鉴,但也要具体问题具体分析,巧妙地利用其特性,则许多难点就可迎刃而解。如灵溪大桥墩上悬臂梁、边孔人行道梁的设置。 (8)该桥加固拓宽后营运至今,经跟踪观察使用情况良好。 3、赣州西河大桥(钢纤维砼加固负弯矩区、双悬臂梁桥) 3.1 西河大桥概况 赣州市西河大桥位于市区内,跨越章江,为该市联络东西城区及由105国道进入市区的跨江通道。该桥桥长256.2m,为9孔双悬臂钢筋砼梁桥,孔径为12.6+7×33+12.6m。悬臂孔挂梁计算跨径为14m。原设计荷载为汽—10、拖—60,桥面宽度为净-7+2×1.5m人行道。该桥于1955年按苏联标准图并参照洛河桥施工图设计,1956年建成通车。 由于大桥建成后交通量日益增多,汽车载重愈来愈大,致使该桥已在主梁正、负弯矩区、牛腿上出现众多裂缝,桥面铺装及伸缩缝亦出现破碎及其它损坏现象。由于该桥病害严重,故被禁止稍重车辆通过。1992年以来,赣州公路分局曾先后三次组织对该桥进行检查,拍摄录像。1993年在对大桥进行加固设计前,亦进行了较全面细致的检查。 3.2 大桥病害检查情况 西河大桥病害主要表现在: (1)主梁裂缝及主梁变形 主梁裂缝主要发生在锚跨中部(正弯矩区)梁的下缘及悬臂梁根部(负弯矩区)上缘,后者大都贯穿整个车行道翼板。各裂缝宽约在0.1~0.5mm之间。此类裂缝显然是由于大量重车通过使梁的受拉区开裂,属正常现象。但由于负变矩区裂缝在上面,雨水易从裂缝渗入梁内,引起钢筋锈蚀及砼强度降低。 主梁永久性变形严重,从桥栏杆柱变化,可明显看到这种波浪起伏状态,墩台处与墩中桥面高差大者已达6cm左右。 (2)牛腿裂缝 牛腿裂缝大都发生在悬臂孔赣州方向的主梁牛腿上。裂缝大者达21mm之多,为支座附近竖直裂缝。第七孔处下水南昌方向牛腿砼在支座处脱落一块,支座钢板外移,钢筋外露,支撑其上挂梁,锈蚀严重。挂梁上牛腿裂缝较少,大多是(嵌固端)转角处斜裂缝或竖向裂缝。 在后来凿开牛腿原砼时,发现由于钢筋较密,砼有浇筑不实之处,有空洞存在。 (3)桥面及伸缩缝 桥面呈波浪状。桥面铺装层裂缝及破碎现象甚为严重,在墩顶处及挂孔牛腿上伸缩缝处裂缝尤其发达,以致破碎脱落。究其原因,可能是因桥面铺装层下是较软的油毛毡防水层,在重车及冲击荷载作用下易产生这种破裂现象。 悬臂孔上伸缩缝全部破坏,缝壁破碎。 3.3 西河大桥加固方案 在进行加固前静载试验的同时,我们也进行了对该桥主要部件结构强度的验算。计算表明,对该桥单纯采取修补的方法,只能恢复到满足汽—10荷载的要求,而不能满足汽—20荷载运行的要求。 按容许应力法计算,悬臂孔支点截面受压区砼最大应力达13.5Mpa,超出实际砼容许压应力值;而按承载能力极限状态计算,跨中截面正截面强度不足,梁所能承受之最大弯矩为11839.87KN.m,不能满足所需承受的弯矩13184.81KN.m。根据现场检查、试验及计算分析资料,要使西河大桥通过加固达到承受汽—20、挂—100荷载等级的要求,就必须对主挂梁牛腿、主梁及其上桥面铺装进行加固补强,并对牛腿支座及伸缩缝加以改造。 3.3.1 悬臂孔主梁及挂梁牛腿的加固 (1)经计算,牛腿最弱截面为θ=28.86°或θ=41.19°(不计H)的斜截面,按偏心受拉构件验算,拉应力分别为2.0及2.2Mpa,按对牛腿截面尺寸能否符合裂缝控制要求验算,发现牛腿截面尺寸不足,公式Fvk≤β(1-0.5(Fhk/Fvk))(ftk/(0.5+a/ho))中系数β需≥1.39方能满足,而承受静力荷载的牛腿抗裂度取值至少应是β=0.80。依上可见,加固前牛腿状况显然不安全。加以牛腿伸缩缝处不平顺、不平整引起的跳车、冲击,可使垂直荷载实际上增大很多。因而牛腿砼内部微裂缝不断发展,最后引起严重开裂而破坏。 (2)由于牛腿是悬臂梁桥的一个关键部位,它是否牢固可靠对桥梁能否维持安全通行是起决定作用的因素之一。牛腿又是悬臂梁的薄弱环节,牛腿处梁高突变减小,截面凹折转角多,而要传递的集中力数值非常大,且频繁承受车辆冲击力作用,所以是受力非常复杂的部位。现有各种验算方法带有相当的近似性,还不能完全反映受力情况。为此,对牛腿加固我们提出了两种方案: 方案一:凿除原牛腿的低标号砼(旧170号砼),改为浇筑30号钢纤维砼。浇筑钢纤维砼时,在新老砼结合面上涂以环氧砂浆以增进两者粘结。 方案二:将挂梁从两个支点搁在主梁上改为以多支点搁在端横梁上。此种方案,可使原牛腿上受力减少,但牛腿的砼则因破碎开裂,仍需凿除后重浇新砼;端横梁也因原宽度不足及标号过低,也需凿除重浇加宽,这就增大了工程量。该方案另一缺点是传力情况不明确。 实桥加固时采用了第一方案。 3.3.2 主梁负弯矩的加固 根据检查、测试资料及计算成果,主梁负弯矩区在一般荷载下即产生大量裂缝,其上桥面铺装层亦产生大量网裂。此种裂缝不仅不美观,使人产生不安全感,在实际上也会因雨水渗入主梁和翼缘板中,导致锈蚀受力钢筋,影响桥梁使用寿命。 在考虑加固方案时,根据计算资料增加了纵向受拉钢筋,置于原铺装层范围内,计算结果还表明,由于新设计标准的荷载负弯矩作用,桥面砼的拉应力将达到3.96Mpa,采用现桥涵设计规范中所列各标号普通砼均仍会因抗拉设计强度无法满足而使梁顶开裂;只有采用钢纤维砼,其抗拉设计强度有可能大于此拉应力,从而保证桥面不出现裂缝。故我们在加固方案中对负弯矩区桥面铺装层采用浇筑钢纤维砼,要求其与梁顶翼缘板真正牢固连成整体。所以在将梁顶翼缘板顶打毛外,还要在其上设锚筋和在顶面上刷粘层剂使新老砼紧密结合。在浇筑钢纤维砼铺装层前,尚需用高分子化学材料压入梁顶的裂缝内,使裂缝粘合。 对此负弯矩区加固提出的另一种方案是在桥面铺装层范围内采用无粘结预应力加固。此措施旨在使桥面原裂缝进一步闭合,同时可因悬臂负弯矩减小而减小悬臂端挠度,并减轻主梁和挂梁衔接处冲击。该方案因施工工期短、施工技术较新,且需一定设备,一般施工队伍不一定具备条件而放弃。 3.3.3 主梁锚跨及挂梁正弯矩区加固 在按承载能力极限状态计算时,在汽—20、挂—100荷载作用下主梁截面强度不满足,故需补强。补强的措施是在凿去原桥面铺装层及油毛毡后,将原桥面打毛,用锚杆在原铺装层厚度范围内加一层钢筋网,然后浇筑30号UEA补偿收缩自防水砼。采用UEA补偿收缩自防水砼的目的是因为UEA补偿收缩是一种适度膨胀的砼,在钢筋和邻位约束下,可在砼中建立0.2~0.7Mpa预压应力,使结构达到抗裂防渗的目的,即解决防水问题。挂梁则除在原铺装层厚度范围内不增钢筋网外,其余均与主梁加固方法相同。 3.3.4 主梁裂缝粘合 为改善主梁负弯矩区受力情况,并增加梁板耐久性能及刚度,同时为了在加固施工中需要将导梁移孔时,主梁及挂梁能安全承受在上通过的导梁设备重,本桥加固设计采用了以高分子化学材料对主梁及挂梁裂缝以压灌的方法,使裂缝予以粘合。 3.4 试验结果 (1)赣州西河大桥加固前后采用两辆黄河牌重车加载时,尽管加固后试验荷载的内力较加固前大9%左右,但在相同位置上实测的应力值,仍见明显减小,说明加固效果是较好的。 (2)在黄河车及大交通车作用下,考虑了冲击系数实测活载应力值,与恒载应力计算值合计值,均小于砼轴心抗压强度和钢筋抗拉设计强度值。说明该桥承载能力完全满足设计荷载标准(汽—20、挂—100)。 (3)由实测最大挠度值可见,锚跨跨中挠度为计算跨径的1/4583,远小于规范的1/600。悬臂跨悬臂端在两列大交通作用下的挠度为悬臂长度的1/788,小于规范的1/300。说明加固后桥梁刚度是较好的。 3.5 加固效果与跟踪观察 赣州西河大桥通过在桥面铺装层内增设纵向钢筋,用钢纤维砼重新浇筑牛腿和浇筑负弯矩区桥面铺装层,用GJK-1高分子化学材料粘合梁体裂缝等措施,将西河大桥原仅能承受汽—10、拖—60的承载能力提高到汽—20、挂—100标准,说明此种加固方法是有效的。施工期限也较短,经费也较少,完全可以应用到同类的双悬臂钢筋砼梁桥加固上。该桥经加固后开放交通至今,使用情况一直良好,经跟踪观察未发现新的病害。 4、320国道黄花大桥(悬臂拓宽桥面、双曲拱桥) 4.1 黄花大桥概况 黄花大桥位于江西省萍乡市湘东区改建后的320国道K1127至K1128段,是萍乡市湘东镇于1974年建成的、跨越萍水河下游的一座钢筋砼双曲拱桥,全长188m,主桥三跨,每跨净距28.5m,两岸引桥各为六孔,跨径4~6m不等。主桥设计荷载:汽-13,拖-60,桥面净宽7.3m,无人行道,矢跨比1/6,设计拱轴系数M=2.20,主拱圈宽度为8m,拱圈厚0.88m,立柱式腹拱墩。下部构造为:15#片石砼实体墩和桥台,桥墩顶宽2.5m,基础均为明挖扩大基础。 1987年320国道改线测设时经与新桥方案反复比较后决定利用该桥。为判定黄花大桥既有结构状况和承载能力及进行加固的可行性,1992年元月对该桥进行了详细的结构检查和静载试验,以期对大桥上下部构造的承载能力(强度和刚度)进行鉴定,为加固拓宽利用该桥提供科学依据。 4.2 加固技术及采用方案 4.2.1 上部构造 由于设计荷载增大,桥面拓宽,车辆横向不利位置较原桥面净宽不利位置外移(原桥设计荷载为汽-13,拖-60,桥面净宽:净-7.3+2×0.25m安全带),增加了人行道活载,故对主拱圈,腹拱圈、拱上立柱等均采用锚喷砼加固,边肋亦予以加宽,拱背现浇砼加固。 4.2.2 下部构造 根据结构检查和静载试验结果,证明主桥墩台的强度和刚度能满足现设计荷载要求,地基也坚实可靠,故对主桥墩台不予加固。 4.2.3 大桥拓宽技术的研究 (1)拓宽原则 由于原桥面净宽7.3m,无人行道,为配合二级路的宽度要求,需将桥面拓宽至12m,即净-9+2×1.5m人行道。而主桥两岸引桥(引道)均铺筑好砼路面,故主桥拓宽必须沿桥中心线对称地在上下游加宽。 (2)拓宽方案拟定与比选 ①拓宽方案一 于墩台上挑出悬臂梁,然后增设边拱肋,修建拱上构造,拓宽桥面至净-9+2×1.5m,重修桥面铺装。 优点:拓宽部分直接传力到墩台上,受力明确,对原桥各拱肋受力影响不很大。 缺点:墩台上挑出的悬臂梁,因要承受增设的拱肋,故必须做得较强劲,造价较高,施工难度较大。 ②拓宽方案二 在桥的两侧和重修的桥面一道现浇车行道悬臂板和人行道悬臂梁,再在人行道悬臂梁上搁置微弯板。 优点:采用悬臂梁(板)加微弯板结构,构件轻巧,并充分利用了重建砼桥面作为悬臂梁(板)的锚固端,造价比方案一低,施工(安装)也方便。 缺点:悬出部分主要依靠边肋承受,故受力不如方案一有利,因此应对拱肋予以加固加强。 经对方案一、二的经济技术比选,最后采用拓宽方案二作为本桥拓宽方案。 (3)拓宽设计要点 ①由于该桥为空腹式双曲拱桥,现采用悬臂梁结构来拓宽大桥桥面,所以应尽量使悬臂梁处于拱上立柱或附近,使得尽量通过立柱来传力给主拱圈和墩台上。 ②车行道桥面悬臂板和人行道悬臂梁根部支于原拱桥侧墙上,悬臂板和悬臂梁相交处亦浇成一个整体。人行道板采用轻巧的少筋微弯板。 ③为加强主桥的整体性,减少桥面接缝,桥面铺装采取全桥连续续,仅在桥面两头各设置一道伸缩缝,桥面在跨墩(柱)部分底层设置钢筋网。 4.3 黄花大桥加固效果与社会效益分析 (1)社会效益好。 黄花大桥于1993年10月完成加固与拓宽施工并通车,营运至今,大桥状况良好,现该桥通行的交通量达8000余辆/日。 (2)本桥梁采用锚喷钢筋砼加固和悬臂式拓宽的技术方法改造,不仅便于施工,确保质量,而且施工期间可不中断交通,因而社会效益显著。 (3)本桥采用加固拓宽方法改造,不仅在总体上具有上、下部构造配合恰当之优点,而且给人们以轻巧、优美、安全之感,施工亦安全简便,质量易于保证,工期短。从而说明该桥加固拓宽设计新颖、美观、实用,结构合理,便于施工。 (4)该桥梁改造工程费用低。经加固拓宽后的黄花大桥,不仅满足了汽-20,挂-100,净-9+2×1.5m人行道的二级公路桥梁设计要求,而且比新修桥梁节约经费150多万元。同时节约了大量的钢筋、水泥、木材等建筑材料。 (5)黄花大桥的加固与拓宽设计被江西省交通厅授以优秀设计二等奖。 5、进贤北门桥(外包砼加大截面、刚架拱桥) 5.1 北门桥的概况 进贤北门桥位于江西省进贤县县城,于1984年竣工通车。北门桥桥梁总长55.6m,主孔为1孔净跨36m的刚架拱,矢跨比为1/6,南北副孔为跨径6.0m的微弯板组合梁。基础及下部结构为组合式L形桥台与桩基础,桥面净空为净-7+2×1.0m人行道,原设计荷载为汽车-20级,挂车-100。 北门桥通车后,在对该桥进行验收时,部分拱腿拱脚断面上缘即出现裂缝。1987年抚州供电局运输一台主变压器时,上海城建学院曾对该桥进行检测,上述裂缝深达450mm左右,裂缝宽度为0.6-0.8mm。检测后所附《进贤北门桥承载能力评价报告》中指出:“刚架拱与副孔简支梁的伸缩缝北边拉开12mm,南边拉开20mm,说明桥台有水平位移,不均匀沉降和转动,北边桥台沉降较南岸桥台多一些,以上变位主要是由于台后高填土沉降引起,桥台变位是引起拱腿根部开裂的主要原因之一。” 由于拱腿系刚架拱桥的主要受力杆件,考虑到安全问题,南昌公路分局将该桥列为危桥,对通行车辆采取限载100KN通过。 5.2 病害检查 (1)拱腿病害 拱腿根部拱脚处有7处出现由上自下裂缝,拱腿拱脚处上缘裂缝宽度南岸桥台2-5mm,北岸桥台2-3mm。 (2)桥台病害 桥台立墙出现全断面横向裂缝,南、北桥台八字墙受土压力作用向外突出。 (3)部分微弯板组合横梁出现由下自上裂缝,缝宽0.2~0.4mm。 (4)行车道主要发现横向裂缝,主孔与南、北副孔伸缩缝均向两侧滑动,而且有一定规律可循。 5.3 加固方案及其内容 通过对老桥的计算分析,我们认为应对老桥进行全面加固,并依靠加固后老桥本身的结构来达到满足通行超重平板车是一个最为安全和兼顾长远利益。 (1)加固的具体范围及内容 ①拱脚断面 拱脚断面由于开裂严重,且经常处于水位之下,所以必须重点加固。可采用以下办法:将拱腿断面保护层凿开,在原主筋旁焊接新的主筋,并增加新的箍筋。钢筋数量由电算得出,钢筋长度在裂缝位置左右3m内可满足锚固的要求。裂缝用环氧树脂填死闭合。然后浇筑新的混凝土,再在其外拱腿四周用粘贴钢板并打栓钉的办法来特别加强。 ②上弦杆下缘 主孔方面:由于每片上弦杆的下缘仅宽30cm,按照计算最不利截面将对应配13Φ22,所以加固还必须采用加大断面法,凿开下缘保护层,露出主筋和箍筋,将箍筋接长,焊上新的主筋。然后浇筑新的混凝土,再在局部几个断面的下缘用粘贴钢板并打栓钉的办法来特别加强。 ③副孔方面:采用满堂脚手来加固。 ④桥面全面加固 因为施工质量良好的桥面,将会提高微弯桥面板的承载力,并且顶层钢筋将参与抵抗弦杆断面负弯矩,所以决定凿除原有破损桥面,除配常规的构造钢筋外,在负弯矩区加设受力钢筋,纵向可设在弦杆计算的负弯矩区起抗拉作用,横向全桥布置,并保证截面的厚度,以提高微弯桥面板的承载力。 ⑤桥台立墙等 5.4 荷载试验结果评定 (1)静载试验荷载效率各控制载面已达到0.823、0.783、0.838,满足有关规程要求。 (2)静载试验结果表明:经加固后的2#、3#拱肋在弹性范围内工作,桥台基础在次重车加载的情况下几乎没有位移,整体结构刚度和强度满足重车通行。 公路技术论文:喷混植生技术在孝襄高速公路边坡防护中的应用 摘要:目前高速公路边坡防护的形式已由传统的圬工防护向生态防护发展。湖北省孝(感)襄(樊)高速公路建设提出“优质、生态、绿色、环保”的防护理念,引进了喷混植生防护技术。通过在该公路中的应用,介绍喷混植生防护技术的基本原理、施工工艺及应用效果,并提出有待进一步改进和探讨的问题。 关键词:高速公路 喷混植生 边坡防护 近几年,随着环保意识的提高,我国公路建设部门对于生态防护越来越重视。土质边坡已普遍采用了湿法喷播、三维网植草等技术来建植植被、固土护坡。土质情况较差的边坡和岩石边坡,由于缺乏植物生长的基础,则往往采取浆砌片石、挂网喷锚等工程防护措施,不仅被破坏的植被得不到恢复,而且也影响了公路的生态环境及景观。因此,如何既保证石质边坡的稳定又能实现长久绿化,已成为公路环境保护和公路建设部门的焦点和难点。 孝(感)-襄(樊)高速公路跨越湖北省孝感、随州、襄樊3个地区,全长243.51km,有大量高路堤边坡和深路堑边坡,挖方路基多为强~中等风化花岗岩和泥质砂岩,裂隙发育,岩石破碎。根据孝襄高速公路项目特点,湖北省孝襄高速公路经营有限公司提出“建设一条国内领先的优质生态环保高速公路”,即“优质、生态、绿色、环保”的建设目标。为了解决石质边坡的稳定和绿化问题,公司引进了日本喷混植生防护技术,结合我省公路特点对喷混植生材料、施工工艺以及配套土木工程技术措施进行了系统的研究和试验,在广泛调查和分析研究的基础上,寻找适合我省喷混植生的方式和方法。 1 喷混植生防护技术优点 喷混植生防护技术是将客土(生育基础材料)、纤维(生育基础材料)、侵蚀防止剂、缓效性肥料和种子等按一定比例配合,加入专用设备中充分混合后,通过泵、压缩空气喷射到坡面上形成所需的基层厚度,从而实现绿化的目的。该技术的突出优点在于: (1)以土壤结构改良为突破口,力求简化公路植被养护管理。它是以经处理加工的树皮、纤维、养生材料、植物种子与少量当地优质土混合,添加营养剂、粘结剂和土壤稳定剂制成客土,借助喷播机均匀涂喷于坡面上。 (2)由于客土的应用,为灌木和树木根系提供了良好的生长基础,能够实现草、灌木合理的植物群落配比,达到建设后路域植被与自然植被融为一体的效果。 (3)喷播设备性能优良,使岩石坡面及不具植物生长条件的高大边坡完全可能实现绿化。 (4)灌木根系可扎入岩石缝隙,固土护坡效果比草本植物更可靠,可较大程度地减少边坡坍塌,节省维护费用,提高交通安全。 2 喷混植生防护技术在孝襄公路的应用情况 2.1 地区气候特征 孝感、随州、襄樊处于中纬度季风环流区域的中部,属于北亚热带季风气候。因受太阳辐射和季风环流的季节性变化的影响,气候温和,四季分明,光照充足,雨量充沛,无霜期较长,严寒酷暑时间较短。温暖的气候条件,良好的地貌特点,造就了优越的生态环境。 2.2 孝襄高速公路边坡条件 (1)边坡形态特征 孝襄高速公路有相当一部分石质挖方边坡,其坡高从4m至35m不等;对无外倾软弱结构面的石质路堑边坡,允许坡率按《建筑边坡工程技术规范》取值,根据实际经验,在工程中多采用1∶0.75~1∶1.0;当挖方边坡高度大于6m时,自坡脚往上按每个6m高度将边坡分成几级,在每一6m高度处设一宽2m的减重台。 (2)边坡地质条件 大部分石质边坡属软质岩边坡,出露地层为砂岩、砂砾岩、变质岩、灰绿岩,风化程度不一,全风化~强风化,风化界线起伏较大。 2.3 主要施工设备与材料 (1)主要施工设备 喷混植生机、普通卡车、抽水泵、发电机、空压机各1台。 (2)主要材料 种子 BPR混和植被种子,按冷暖结合、草灌结合、四季常绿的原则进行配种。 客土 采用天然有机型培养土,由多种新型微生物菌群发酵而成,含有氮、磷、钾及各种微量元素、生长激素,pH值6.0~7.0,饱和容重0.5~0.6t/m3。 稳定剂 无污染粘结剂,采用高分子聚合物及天然植物加工而成,能将客土、养生材料、肥料、种子等紧密连接,形成一定厚度的喷播层,并与坡面粘接在一起而不下滑流失。 养生材料 采用木质纤维,增加连接的强度,使喷播层稳定性增强,孝襄高速公路主要采用了无纺布。 肥料 采用速效化肥及缓效有机肥,增加贫瘠边坡肥力,提供植物生长所需营养。 水 喷播用水,选择无污染水源,就近吸取。 金属网 采用直径16mm,网孔为5cm×5cm的金属网。 锚杆 挂镀锌网的锚杆采用直径16mm,长度80cm的钢筋。 2.4 施工工艺 (1)清理边坡 将容易滑落、影响边坡稳定的岩石处理掉,使坡面尽可能平整以利于喷混植生施工,同时增加坡面绿化效果;对于光滑岩面要通过挖掘横沟等措施进行加糙处理,以免客土下滑。 (2)打设锚杆 锚杆为直径16mm以上的螺纹钢,长80cm。锚杆数量为25根/100m2。锚杆用水泥砂浆加固。 (3)挂网施工 挂网施工时采用自上而下放卷,相邻两卷镀锌网分别用绑扎铁丝连接固定,两网交接处要求有20cm的重叠。 (4)钢筋辅助固定 根据铁丝网与坡面的接触情况,对坡面不平整处,适当打入长20~30cm、直径12mm的辅助锚杆,以使镀锌网贴近坡面。 (5)配制客土材料 将粘土打碎过筛,然后将粘土、锯末、谷壳、水泥、肥料、植物生长剂、土壤稳定剂等充分混和,搅拌均匀。 (6)喷混植生 选用专用喷混植生机,设备就位后,调节输送泵压力、出风量,使混合料均匀喷射至坡面,自上而下分两次实施喷播,第一次喷播厚3cm,待客土稳定后(10~20min)再喷播第二次至设计厚度,喷播时在岩性破碎、岩质坚硬坡段喷层厚度可适当增加。 (7)养护管理 初期养护需加盖无纺布,30~45d后待草苗长到一定高度时揭布;后期养护时若天气长期持续干旱则应适当予以浇水养护。 3 应用效果 3.1 绿化效果 孝襄高速公路的喷混植生施工完成后,通过对未成活的进行补喷,边坡绿色植被覆盖率与可绿化面积之比达到90%以上,基本可以达到1年中8个月以上的常绿效果。 3.2 抗雨水冲刷效果 在孝襄高速公路第8合同段喷混植生坡面上进行的试验表明,在草坪植被与基材的共同作用下,基材的抗侵蚀性进一步增强。从施工2个月后测试的基材在雨强为100、150及250mm/h时的基材累积流失量,可以看出随着雨强的减小,基材的累积流失量显著降低,由于草坪植被的作用,雨强小于100mm/h后基材就不会出现流失。随着时间的进一步延长,草坪植物的根系会纵横交错,起到增加土体内聚力,提高土体的强度,稳固边坡体的作用。 4 有待进一步改进和探讨的问题 4.1 基质配比问题 喷射基材的配比是喷混植生中最基础、最关键的一步,也是所有工序中的重点和难点之一。如何使植物度过漫长的旱季,除选择适宜的植物品种外,基质的配比十分重要。 在工程实践中,在基质方面主要存在两大问题值得进一步探讨。一是基质板结(施工1~2年后)导致植物持续生长困难,覆盖率降低;二是基质剥离、脱落。如何选择适应本地区(气温、年降雨量)基质原材料的配合比,解决基质的稳定性与通透性这一对矛盾是目前喷混植生生态防护的重要课题。 4.2 植物的选择和配比问题 (1)若选择单一的草本植物,绿化效果很好,但固坡效果不理想;若选择灌木植物,短期内绿化效果不理想,且基质初期养护时间过长。为了达到绿化和边坡稳固的双重效果,一是要选择不同季节的草本植物,二是植入一定数量的灌木植物,这就提出了各类草籽混播的问题,即各类草籽的比例是多少,也就是说,单位面积内各类草籽撒布量的合理性有待进一步探讨。 (2)本地野生草种应用较少,目前边坡绿化施工中主要采用外来草种,然而外来草种在本地的抗逆性、适应性和危害性有待进一步探讨。若能利用本地野生植物品种特别是本地的野生藤本植物,不仅解决了外来草种的不足之处,而且对边坡的景观及其稳定性都有积极的效果。 5 结语 喷混植生技术在孝襄高速公路上的应用取得了一定的绿化及防护效果,但植物生长情况,如成活率、地上地下生物量、植物群落的优势度、客土厚度、基质材料的配比等有待进一步的试验研究,喷混植生施工方法的适用条件、植物种类选择及用量有待进一步的改进。 公路技术论文:浅谈GIS技术在公路管理中的应用 摘 要:GIS技术目前在许多领域获得广泛应用,尤其在公路管理中,它与传统的交通分析和处理技术紧密结合延伸出公路地理信息系统,该系统对公路规划、设计和养护管理等具有较强的应用价值。 关键词:GIS技术 地理信息系统 公路管理 一、前言 地理信息系统(GIS)是集现代计算机科学、地理学、信息科学、管理科学和测绘科学为一体的一门新兴学科。它采用数据库、计算机图形学、多媒体等最新技术,对地理信息进行数据处理,能够实时准确地采集、修改和更新地理空间数据和属性信息,为决策者提供可视化的支持。地理信息系统突破了常规关系式数据库管理的概念,集图形管理与数据管理于一身,具有很强的空间表现力,它将空间数据处理、属性数据处理、空间分析与模型分析与计算机技术紧密结合,通过数据准备、系统建立、空间分析与模型分析,产生对资源环境、区域规划、管理决策、灾害防治等有用的信息。目前GIS技术在很多领域中已被广泛应用,尤其是在公路管理中, GIS与传统的交通信息分析和处理技术紧密结合,延伸出了公路地理信息系统,在公路的规划与设计、养护管理等方面具有较强的应用价值。 二、GIS技术在公路管理中的应用 1.GIS 在公路地图中的应用 GIS的制图方法比传统的人工或自动绘图方法要灵活得多,公路管理部门可以借助于GIS地图辅助进行公路管理。 (1)基本地图管理 公路图除包括行政区划、村庄、铁路及水系等一般信息外,特别包括与公路有关的信息如:公路编码、公路名称、等级、里程等。GIS电子地图与普通地图不同,它将表示不同物理内容的地图分别进行存储、管理。每一部分为一个图层,通常一个图层只表示单一的内容,如水域、行政区划、村镇、公路等。GIS显示地理数据时,采用图层叠加的方法显示所需的信息。应用GIS独具特色的地图表现能力,可以将公路及公路相关信息可视化。 基本地图管理操作包括地图的数字化及修改、放大、缩小、漫游(浏览) 、图层控制、在地图上计算距离、显示全图及地图的输出等功能。公路信息是变化的信息。各地区每年都有大量的新建、改建的公路,利用GIS可以方便、迅速地将这些变化及时地反映到地图上,形成新的公路图。 (2)专题地图管理 专题地图是在基本地图上,以不同的方式显示信息所形成的地图,包括具有各种公路属性特点的专题地图、公共交通图等。GIS还可以根据公路管理需要输出各种专题地图如行政区划图、地形图、路面状况指数、路面行驶质量指数、路面强度指数、路面技术等级分布、路面等级、交通量等图,利用专题地图可直观地了解公路的各项基本情况,为各项决策提供辅助性依据。 2.GIS在公路统计管理中的应用 在传统的信息系统中,数据主要保存在数据库中,如果数据库中的数据仅以文字的形式表现出来,不仅形式呆板,而且可能将一些重要的信息隐藏在文字背后,在实际公路管理中,有许多问题需要借助地图来解决,利用GIS提供的数据的地理属性,就可以将这些数据分层、分类叠加在电子地图上,并且地图对象与数据库属性数据建立连接关系,这样通过GIS就可以轻松实现地图与数据库的双向查询。统计管理人员可以根据公路地理分布,按公路不同属性进行里程统计、构造物统计等,将数据进行直观的、可视化的分析和查询。基本上实现了坐在办公室里就能看路,这是GIS最具有代表性的数据可视化功能。GIS的查询功能按照使用方法可以分为数据查询、空间查询两种: (1)数据查询 GIS的数据查询功能是公路管理中常用的查询方法,管理人员可以通过数据查询,了解数据所在的空间位置,如选择纵坡大于7%的路段, GIS就会显示出这些路段在路网中的正确位置。 (2)空间查询 与数据查询相反,空间查询是通过空间范围的选定查询在此范围内所选相关信息的属性数据。如确定距离公路处在30km范围以内的涵洞,只要在屏幕上公路某处为圆心画一个30km半径的圆, GIS就会显示这一范围内的所有涵洞在地图上的位置及相关信息。 (3)GIS在公路规划中的应用 为了适应国民经济的高速发展,公路管理部门需要不断地进行养护、改建、扩建现有的公路运输网。以前,GIS没有应用在公路规划中,公路的规划主要依靠对现况的定性了解和工程师的经验来进行,缺少系统的检测、评价和科学的决策。在规划过程中,常常由于经验限制及缺乏对数据的定量分析,使规划方案不尽合理,由此造成资金浪费,路网的使用效率下降。而GIS公路地理信息系统不仅可以对数据进行编码、存储、查询,而且可以在数据库和相关知识库的基础上能够定义和生成各种专用预测分析模型。如需求分析模型、新建改建公路投资效益分析等模型,通过模型经济分析与预测,评估现有路网的使用性能,了解路网状况,预测路网性能变化趋势,为编制中长期路网规划及年度养护计划提供依据,以确定最佳的大中修养护方案。在公路前期规划中通过GIS可以方便地进行路网的规划、选址、分析与最佳路线的决策,同时还可以对公路沿线的环境进行分析。 4.GIS 在公路设计中的应用 最近几年,一些省市已经开始着手尝试把GIS技术引入到初设和施工图设计中去,并已取得了良好的效果。首先在选线设计中,可以通过鼠标在数字化地形图选取控制点,控制点连线后,路线的大致走向就基本确定下来了。在纵断面设计中, 利用GIS可以很方便地采用各种方法(如格网、TIN)建立数字高程模型(DEM),由于数字高程模型(DEM)的存在,在平面选线完成后,公路软件就能自动沿平面选线生成地形纵剖面图。通过绘图仪拉出拉坡图,设计好纵断面设计线,也可以在屏幕上交互完成纵断面设计。在横断面设计上,在完成平面设计和纵断面设计后,公路软件就可以自动生成横断面图。并同时利用DEM数据对工程土石量和填挖范围进行计算,最后自动完成土石方数量表,计算出占地而积,估算出占地线范围内各项工程的分项拆迁工作量。 5.GIS在公路运输管理中的应用 随着运输市场的开发,运力、运量迅猛增加,营业运输车辆、客货集散地、中转换装、装卸储存量也日益增加,传统的管理方式已满足不了当前运输事业的发展,为此迫切需要采用现代化的管理手段。GIS具有丰富的空间分析工具,可以为公路运输管理提供形象直观的查询手段。由于地理信息系统具有地理、地形等数据的查询、分析统计功能,所以在运输企业的运营管理当中,可以利用建立交通地理信息系统数据库,为管理部门或用户提供各种查询和分析方法。例如:区段、站点、车次等的查询。提供直通图、管内图、站间交流图、客流密度图等专题地图,以及统计图的分析方法等,为公路客运主管部门分析客流情况、制定行车计划等。同时,利用现有图形上的交通线路结点信息,任意输人两点的地址,便可查询出两点之间所经过的交通线路、公里数、各站站点及名称。当改变线路时,可在图上实时进行修改,并输人新的站名,这些信息也可上载到中央数据库中 三、结束语 随着GIS技术普及和应用的深入,GIS在公路领域的应用将更加广泛,进一步开发和推广GIS技术在公路勘测设计、公路管理等方而的创新和应用,将大幅度提高公路建设和管理的工作效率和经济效益,推进公路建设和管理模式的全而发展。 公路技术论文:高速公路隧道施工技术探讨 摘 要:目前,隧道施工是三道工序;本文介绍周二道工序建设隧道工程,以科技进步改进传统的工艺技术,力求降低工程造价;提高质量,提高工效。 关键词:锚喷治水支护 泵送自防水混凝土 承载 耐久性。 近来,由于工作之便,找到三个国家重点建设项目的高速公路隧道建设工地考察,实地参观了施工现场,对于现行的施工技术和程序有些思考。今撰文提出新的技术方案,供工程技术人员参考。 现行的施工技术程序为三道工序: 1、爆破后,在裸体岩巷中采用锚喷技术进行支护,封住裸岩; 2、喷展表面铺贴一层有机板材; 3、在有机板上浇筑自防水混凝土。 这种工艺为刚柔结合的防水衬砌技术。 当参观现场作业后,第一层是喷射混凝土,效果仅是支护,喷层无抗渗性能。而对于隧道工程各种复杂的地质情况,尤其是含水层串通微细裂隙给工作面造成淋渗水时,这种支护的质量抵挡不住岩体渗漏水的浸入。当工程第一道工序结束时,仍有部分区段照旧淋水。仅是把原来在基岩的渗水,现位移到喷层表面,喷层根本没有封住淋渗水,因喷层无抗渗效果。 针对淋水问题询问施工人员,答复为;他们一旦铺设有机板材后,淋水即抵挡在有机板外顺板材流入盲沟排出,浇筑混凝土时不会受影响。 我认为:作为一道至关重要的防水屏障,在铺设了有机板材时必须与支护层贴实,而喷层表面是凹凸状不平整的工作面,在这样基础上铺设有机板材,留有许多小空间却无法贴实。 有机板材的应用位置,是两层混凝土间的夹层,喷层不平,混凝土浇筑时粗骨料石子锋芒容易刺破有机板材。那么,一旦有机板材被人为破损,何谈防水功效?是弊病之一。另外,喷层与浇筑混凝土的主要作用是承载,把一个实施30cm的混凝土工程人为分成两层,并且不能粘结为一体,降低了混凝土的整体性,损失其承载功效是沿弊病之二。再说混凝土的使用寿命与有机板不能同步,混凝土服务年限大于70年,而有机板小于70年,也小于工程的服务年限。夹层有机板材客观存在自然老化,因此说,一旦有机板材老化即丧失了防水功效,是弊病之三。这种技术的关键是被动防水,因第一层支护不防水,仅依靠有机板材和衬砌混凝土的防水功能,这样,工艺多而没有达到主动防治水的效果,值得研究。 针对上述技术现状,现提供用二道工序完成隧道防水与承载的施工技术方案: 1、锚喷治水支护 2、内衬自防水泵送混凝土本项目的特点:锚喷治水支护、迎水封堵渗水点,达到主动治水的目的。第二道衬砌工序与前道喷射混凝土粘结密实。形成整体的自防水高强度构件。 1、粘结力作用,BR防水剂与水泥水化时,反应生成物——无机硅胶,在喷射作业时,喷射物在胶体粘结力的作用下,呈团状喷出,在岩体上粘结牢固,迎水喷射能有效地封住淋渗水点、微细裂隙等。形成的喷层达到治理淋水目的。 2、在速凝前提下,喷层抗压强度提高10——35%,改变了掺速凝型产品而损失喷层程度的通病。 3、降低回弹率,本技术回弹率低于15%,而其它产品回弹率为35%,对于提高工效、降低原料消耗是十分显著的。 4、喷层内在质量有所改变,因本技术喷射混凝土是团状,在岩体上因喷射物粘结力大于3MPa,利于粘结。作业时,后续喷射物呈嵌入式粘着成型,提高了喷层的密实性,抗压程度提高10——30%。喷层不仅是提高强度,抗渗指标大于S20,级配喷射混凝土最佳时抗渗可达S30以上。本发明的锚喷治水支护把原锚喷支护的技术改进为以治水为主,并达到自防水功能的双重效果。 5、喷层的耐久性,BR锚喷治水支护把常规的顶板淋水问题迎刃而解。广大用户对BR喷层治水与支护耐久性是非常关注的。因本技术有效的提高了喷射物粒子粘结力和粘结附着力,经检测粘结力大于3.4MPa,在常规的喷射混凝土工程中,这样的质量是极为少见的。所施工程无剥离,不起鼓,粘着牢固。喷层厚度8——12cm,抗渗大于S20的自防水质量,封闭了岩体渗漏水的通道,达到主动治水的目的。 另外,BR水化物——无机硅胶体对混凝土体内钠离子拆出有抑制作用,杜绝化学腐蚀。对于喷层提高耐久性。抗渗自防水的性能是非常有利的。 本项技术对支撑的钢拱架和钢筋无锈蚀危害。 本项技术是用BR速凝型增强防水剂喷射混凝土工艺,顶林水作业,在顶板每平方面积淋水量1m3/h的条件下,用本技术可治水封闭岩体,治理淋水,喷层抗渗大于S30的抗渗性能。 1、凝固时间:BR速凝型增强防水剂喷射混凝土凝固时间30s一7min; 2、喷层厚度10cm,喷射混凝土配制C20的级别,喷层抗渗大于S20; 3、提高抗压强度10——30%,粘结力大于3.4MPa; 4.适用地质条件:表土层渗淋水,砂层涌水封治,泥质角砾者普淋普渗,各种基岩淋水和冶金矿硫酸根离子含量448mg/L,均可预水治理。目前,己实施治水工程四万延米,均取得良好效果。 在锚喷治水支护层的表面,干燥无淋水的条件下,浇筑BR泵进自防水混凝土为第二道工艺,混凝土抗修大于S32,抗压提高10—20%以上,耐久性稳定。 在隧道工程技术要求中,一般抗渗约在S12左右,因本技术两层混凝土抗沙值大于S32,不仅满足工程需要,有S40的自防水保障的质量,这一点即是提高耐久性稳定的重要一环。本项目不受地质条件及渗淋水的制约,可全天候施工,极大地方便了施工单位。 一项技术创新关键是科技进步。因本厂长期在封治地下工程水害的工程中探索了20年,这项发明已经过大量的煤矿深层井巷淋水考验。特别是大秦线景钟山铁道隧道试用段,每平方米淋水点174个,淋水量大于2m3/h,治理取得成功。另外,在新疆库尔勒泥质角研岩普淋普惨的特殊地质条件下,完成了治理每平方米1.8m3/h淋水的封治任务。今给予高速公路隧道建设提出本项技术发明,目的是为广大地下工程施工者提效降耗提出技术方案,如有此类工程的单位愿意合作,本厂愿全力配合在实际工程中再攀新高峰,为加速我国基础工程建设而贡献自己的力量。如有不同见解的专家学者,请来函磋商,以利共同学习,共同进步。 公路技术论文:公路建设中“生态技术”方案的选择与应用 摘要:随着我国《水土保持法》的实施和“生态环境”要求的提高,公路建设中应用“生态技术”治理边坡的工程越来越多。但是,由于跨专业、无规范化标准的原因,使得建设单位、设计部门在具体方案的选择上受到较大限制,造成大量人、财、物的浪费和重复建设。本文通过笔者多年的研究和实践应用,力求在方案的选择和成本与功能的对比上,提出一些建议,以供相关工程人员参考。 关键词:边坡治理 生态环境 香根草技术 普通绿化 挂网喷播 功能与造价 1. 前言 公路建设过程中,不可避免地会产生许多因开挖或填方所形成的边坡,特别是在南方地区的丘陵地带,形成的边坡更是占了很大的比例。如何治理这些边坡,成为公路建设的一个重要组成部分,传统的工艺多是采用浆砌石挡墙、砼拱杆、锚杆(桩)或喷浆固坡等硬性的土工工程措施以及少量的路树绿化。 随着社会经济的发展,公路建设已不仅仅只是考虑投资的经济效益和绿色景观的社会效益,更需要考虑水土保持的生态环境效益。因此,“生态技术”方案成为公路建设中一项新兴的应用学科得到规划设计者的重视。然而,由于跨专业、跨学科的因素,许多设计误将普通绿化当做水土保持应用,因而出现更多的重复投资,从而导致工程预算误差过大,更为后期的公路养护管理带来较多的麻烦和维护费用。 笔者从植物学的角度介绍“生态技术”中的几种不同方案,以供规划设计者参考。 2. 生态技术的概念 “生态技术”指的是在工程建设中采用相关的生态植物(如不同的乔、灌、草、藤等),在特定环境条件下混合配置后,对开挖或填筑所形成的边坡进行植被恢复的一种综合技术应用方案,它包含了绿化景观、固土保水、防止浅层滑坡、塌方等生态环境保护的基本内容。 3 生态技术的种类 在目前的公路建设中,可供选择的生态技术方案大体有“普通绿化”、“普通喷播”、“挂网喷播”、“香根草技术”和“干根网状护坡”等五种,以下分别介绍其内容和特点。 3.1 普通绿化(铺贴草皮) 3.1.1 内容 指在相对平缓和规整的土质边坡上铺贴草皮,使之快速达到绿色景观的一种绿化技术方案。 3.1.2 实用范围 土质边坡稳定、平缓、规整,土壤营养成分中等水平,无特殊要求的普通绿化带。如高速公路中央隔离带、公路土质下边坡等地方。 3.1.3 主要材料 冷季型草坪或暖季型草坪,如北方地区的混合型草坪草、南方地区的台湾草、马尼拉草等。 3.1.4 特点 ① 施工方法简单、快速; ② 成坪时间快、景观效果明显; ③ 工程造价成本低,单位造价约为6~12元/m2。 3.1.5 不足 ① 固土保水能力低,容易被雨水冲走; ② 铺贴时与土壤接触不紧密,易干枯死亡; ③ 在坡度较大或岩石较多的地方不能使用。 3.2 普通喷播 3.2.1 内容 指在不易铺贴草皮、有一定坡度比或强风化岩石地区,采用草种、粘合剂、营养液、纤维质等物质混合后喷播植草的一种技术方案。 3.2.2 实用范围 土质边坡稳定、有一定坡度、但不规则,土壤和强风化岩石成分较多,土质营养成分要求不严。如公路两则未经平整的普通边坡等地方。 3.2.3 主要材料 冷季型草种或暖季型草种(如黑麦草、早熟禾、高羊茅、百三叶、百幕大草、百喜草、弯叶画眉草等)、粘合剂、纤维质、保水剂及营养液等。 3.2.4 特点 ① 施工工艺简单、对施工区土壤的平整要求不高; ② 景观效果整齐、统一; ③ 根据业主的要求,成坪时间快慢和功能可以选择和调整; ④ 工程造价成本低,单位造价约为5~10元/m2。 3.2.5 不足 ① 固土保水能力低,容易形成径流沟和侵蚀; ② 施工单位容易偷工减料做假,形成表面现象; ③ 因品种选择不当和混合材料不够,后期容易造成水土流失或冲沟。 3.3 挂网喷播 3.3.1 内容 指在弱风化的岩石地区,且工程面大于70°的高陡边坡上采用挂网(土工网、铁丝网等),再将草种、纤维质、营养基质、保水剂等物质混合后高压喷植草坪的一种技术方案。 3.3.2 实用范围 弱风化岩石边坡、坡度陡峭大于70°以上,土壤和营养成分极少。如开挖的岩石边坡等地方。 3.3.3 主要材料 铁丝网、土工格、固钉、草种(同普通喷播)、粘合剂、纤维质、保水剂、营养液及泥碳土等。 3.3.4 特点 ① 施工技术相对较难,工程量较大; ② 解决了普通绿化达不到的施工工艺效果; ③ 不受地质条件的限制。 3.3.5 不足 ① 喷播的基质材料厚度较薄,被太阳照晒后容易“崩壳”脱落; ② 喷播的基质材料厚度较厚,重量过大,则挂网容易下掉; ③ 工程造价较高、投资较大,单位造价约为60~110元/m2。 3.4 香根草技术 3.4.1 内容 指由香根草与其他根系相对发达的辅助草混合配置后,按正确的规划和设计种植,再通过约60天专业化的养护管理后,很快形成高密度的地上绿篱和地下高强度生物墙体的一种综合应用技术。国内外简称“VGT”(Vetiver Grass Technology)方案。 3.4.2 实用范围 不稳定边坡,坡度较大介于20°~70°之间,表层土易形成冲沟和侵蚀、容易发生浅层滑坡和塌方的地方。如山区、丘陵地带开挖或填方所形成的上、下高陡边坡。 3.4.3 主要材料 香根草、百喜草、百幕大草、土壤改良剂、香根草专用肥等。 3.4.4 特点 ① 根系发达、高强,抗拉和抗剪强度分别为80Mpa和25Mpa,能防止浅层护坡与塌方; ② 生长速度快、拦截能力强,能减少裸露表土73%的地表径流,拦截98%的泥沙; ③ 极耐水淹(完全淹没120天不会死亡)、固土保水能力强; ④ 叶面具有巨大的“蒸腾”作用,能尽快排除土壤中的饱和水; ⑤ 无性繁殖特点、不会形成杂草;施工不受季节影响; ⑥ 工程造价适中,比传统浆砌石略低,单位造价约为30~40元/m2。 3.4.5 不足 ① 地上绿篱较高、缺少草坪的景观效果; ② 不耐阴、不能与乔木套种; ③ 只适合长江以南的地区应用。 3.5 干根网状护坡 3.5.1 内容 指将适宜的树干材料呈网状间断横卧埋入边坡土中,入土部分干材两侧生根,暴露部分萌芽成林,以起到边坡防护效果的一种技术方案。 3.5.2 实用范围 干旱、少雨、缺水的土质边坡,土壤条件相对较好,不受坡度大小影响,但受施工季节影响。如北方和西北地区的公路土质边坡。 3.5.3 主要材料 适合当地物种的乔、灌木。如柳树、杨树、榕树类或沙棘、红树等,以及相应的营养肥料。 3.5.4 特点 ① 施工方法简单、网眼大小易控制; ② 材料存活率较高、生长发育快; ③ 造价适中,单位造价约为15~20元/m2。 3.5.5 不足 ① 材料选择和贮存较麻烦,基本技术要求高; ② 固土护坡效果体现的时间相对上述VGT方案较长; ③ 施工受季节的影响较大。 4 生态技术方案的选择 上述五种生态技术方案在公路建设中的应用具有很强的专业性,因此在方案的选择上有较大的不同。同时,由于这五种方案的选材不同、施工工艺不同,其产生的生态功能效益有着本质上的区别。 其中,第一、第二及第三种方案是普通的绿化景观方案,仅具有美观的价值,而第三种方案由于受地质条件的制约,使得其施工工艺相对较难,因而其施工成本远大于第一、第二种方案。 第四、第五种方案则是抗滑护坡和水土保持方案,其不仅具备恢复植被和绿色景观的内容,更重要的是具有固土保水和防止浅层滑坡与塌方的功能。 在公路建设中下列三点是选择具体方案的基本要素。 4.1 地质地形条件选择 4.1.1 地质条件良好、地形不复杂、坡度比较平缓、土壤成分较多的地方,通常可选用第一、第二种生态技术方案(铺贴草皮与喷播绿化)。 4.1.2 地质条件差、弱风化或未风化岩石多、坡度大于70°以上的地方,常采用第三种生态技术方案(挂网喷播)。 4.1.3 介于上面两者的地质地形条件下,可选用第四、第五种生态技术方案(香根草技术与干根网状护坡)。 4.1.4 地质条件不稳定、容易出现浅层滑坡或塌方的地方,可以选择第四种生态技术方案——香根草技术,以部分替代或完全替代传统的浆砌石挡墙、菱型水泥拱杆或固体喷浆护坡工艺。 4.2 生态功能条件选择 4.2.1 绿化景观效果:通常选用第一、第二、第三种生态技术方案。 4.2.2 水土保持效果:可以选择第二、第四、第五种生态技术方案,其中第二种方案中主要是调整植物品种,选用具有水土保持功能的草种。 4.2.3 固土护坡效果:可选择第四、第五种生态技术方案,但,其中第四种方案常用于长江以南的地区,而第五种方案则常用于北方或西北地区。 4.2.4 防治浅层滑坡与塌方:只能采用第四种生态技术方案——香根草技术。 4.3 工程造价选择 前面第三章节中几种生态技术方案的工程造价是保质保量的基础价格,它包含了基本的材料、人工、税费和利润成本以及施工难度与设计调整的幅度范围(但未包含植物材料的死亡损耗和远程施工的费用)。因此,可供在工程项目建设中的设计和预算时参考。若施工单位在投标报价时低于该幅度范围,则必然在施工中发生偷工减料的行为(后面施工监理中详论),生态技术方案的质量必然得不到保证。因此,工程造价的选择,也是生态技术方案选择和应用成功的一个重要指标。 5 生态技术方案的应用 5.1 工程造价确定 当生态技术方案选定以后,在具体的应用过程中,可根据具体施工点的工程情况(如气候、季节、土质、营养、边坡比、施工难度、附近水源及交通等)确定工程造价,个别地质地形条件较差、施工难度太大的地方,其工程造价会超过前面的基础分析价。 5.2 施工单位选择 目前,应用生态技术方案的施工单位比较杂乱,许多都是园林绿化单位,虽拥有绿化资质和一定的绿化工程经验,但由于公路建设中地质结构的复杂性以及应用生态技术的学科交叉性,普通的园林绿化单位对工程建设中开挖和填方所形成的不稳定边坡,缺乏工程技术方面的专业知识,因此,在施工工艺和兼顾技术方面很难达到一个新的水平。为此,在施工单位的选择上,建议适当放宽条件,不要过度重视资质,应以经验和业绩为主,同时考察其技术理论的依据和原理,并重点审核其提供的施工方案与质量标准的保证。 5.3 施工方案审核 因设计部门、业主单位和监理单位暂时对生态技术方案的完整理解不深,因此,提出的质量技术标准还不完善,这对生态技术方案的应用有一定程度的影响。但是,通过与施工单位的专业技术沟通,对该技术的应用有较大的帮助,特别是加强对施工单位提供的施工方案进行审核和了解,可以协助业主和监理单位正确应用生态技术方案。更为重要的是可以通过施工方案,在日后对工程质量进行技术检定时,提供有利依据。因此,施工方案的审核是目前在公路建设中选择施工单位的一个重要指标。 5.4 专业养护管理要求 同样,生态技术方案中施工后的专业养护管理是一个极其重要的内容,植物学界的一句专业俗语“三分种植、七分管理”充分说明了生态技术的特殊性。普通的种植技术,任何一个农民或民工都可以完成(更不用说园林绿化公司了),然而,生态技术方案的整体功能实现,则必须有专业化的养护管理过程。过去许多生态技术方案的应用失败,既不是技术方案的问题,也不完全是方案中的品种选择问题,而更多的是专业养护管理问题(同时,该过程也恰恰是许多施工单位偷工减料的过程)。因此,专业养护管理要求也是生态技术方案应用的一个重要技术指标。 6 生态技术工程施工监理 在目前的公路建设中,并没有生态技术的专业施工监理单位,一般都是由土工建设的工程监理单位代为监理。由于跨专业的原因,的确使监理单位很难真正做好本职工作,同时也为个别不良施工单位偷工减料提供了方便,以至于表面上生态技术方案的投资大大降低成本,而实质上则造成生态技术方案的不可行或工程建设中多次出现重复投资的不良现象。 但是,非专业的施工监理工程师只要注意以下几点,仍然可以保证生态技术方案的成功应用。 6.1 施工工艺监理 首先了解施工单位的技术背景和提供的施工工艺方案,并在其实际施工过程中随时抽查和核对其施工的方式方法,以及其施工的具体步骤与相应的技术指标。 6.2 工程材料监理 该监理是一个重要内容,特别是在喷播技术应用中最容易出现材料短缺的现象,个别不良施工单位往往在喷播液中少放、甚至不放足粘合剂、保水剂、营养物质等,仅用水和种子就喷播在施工面上。因此,在监理时应在其喷播前检查其配制的喷播液,施工后则在工程面上检查其喷播的材料种类和材料比例。而在其它的生态技术方案中主要是检查其材料的种类问题。 6.3 材料用量监理 这理主要是指在施工前和施工后,检查其工程材料用量是否达到其设计中的数量,当然,由于植物具有生命现象,移植后需要相应的生长过程。因此,应结合专业养护管理过程进行观测,在专业养护管理结束后,基本可以观测到材料的准确用量。 6.4 材料质量监理 该监理有一定程度的难点,非专业的监理工程师很难了解和掌握植物材料的质量。但是,一般情况下,因植物都具有生命特征的特殊原因,施工单位不敢、也不会明显使用质量不合格的植物品种和营养物质。这与土工工程的材料质量监理有较大的区别。因此,监理的重点是植物品种的生长发育情况和辅助材料(如挂网喷播中的网材)的规格、型号及强度等。 7 生态技术工程质量标准 生态技术工程是近年来在公路建设(含水利、水电工程建设)中新兴的一项边缘学科技术,至今为止还没有相关的工程质量检验标准。这的确为设计单位、业主单位和监理单位在鉴定工程质量方面带来许多困难。也为个别不良施工单位投机取巧提供了方便条件。为此,笔者就植物学范畴和多年在工程建设中应用“生态技术”的经验总结,归纳如下的几个指标,暂时作为企业的质量标准,以供相关人员参考和借鉴(其中的时间和指标均表示是在春、夏、秋季施工,而冬季施工其指标体现顺延30~90天)。 7.1 普通绿化 7.1.1 植物存活率:施工20~30天后,植物返青率达到80%,存活率达到90%;养护管理期结束,植物返青率为90%,存活率为98%。 7.1.2 植物覆盖率: 施工结束覆盖率为98%,养护管理期结束无死亡现象。 7.1.3 植物营养状况: 植物叶片色泽鲜艳亮丽、叶体保满,无枯黄或异色,生长发育茂盛。 7.1.4 植物根系要求: 草皮与土壤完全相贴,无中空现象。 7.1.5 应用功能要求:养护管理结束后达到绿色景观效果。 7.2 普通喷播 7.2.1 植物存活率:施工10~15天后,种子开始发芽,30天后存活率达到90%,养护管理期结束,存活率为100%(冬季施工混播冷季型草种同理)。 7.2.2 植物覆盖率:养护管理结束后达到100%,无遗漏现象。 7.2.3 植物营养状况:草坪生长发育茂盛,整齐有序、叶片色泽均匀,无高低不等的凸凹现象和颜色不同的现象。 7.2.4 植物根系要求:无 7.2.5 应用功能要求:养护管理结束后达到绿色景观效果,无径流沟和冲沟出现。 7.3 挂网喷播 7.3.1 植物存活率:与普通喷播相同。 7.3.2 植物覆盖率:同上 7.3.3 植物营养状况:同上 7.3.4 植物根系要求:同上 7.3.5 挂网材料要求:固钉坚实、网体不能松动,营养层厚度不能低于3cm。 7.3.6 应用功能要求:养护管理结束后达到绿色景观效果,无径流沟和冲沟出现,网体无“崩壳”现象。 7.4 香根草技术 7.4.1植物存活率:施工30天后,植物返青率达到70%,存活率达到85%,专业养护管理结束后,植物返青率为90%,存活率为95%。 7.4.2 植物覆盖率:专业养护管理期结束,技术体系内的植物覆盖率平均为80%(主要品种香根草是垂直生长、其功能是护坡)。 7.4.3 植物营养状况:体系内的植物生长发育茂盛,叶色鲜艳、根系发达粗壮,香根草分蘖量多,平均为5~7个以上。 7.4.4 植物根系要求:专业养护管理期结束,香根草根系平均深度为50cm,叶片高度平均为80cm,体系内百喜草的根系长度平均为25cm,百幕大草的根系平均为30cm。 7.4.5 应用功能要求:初步具备浅层抗滑护坡的功能,无冲沟和径流沟出现,能抵抗40mm以下降雨量和水流速度为2.57m/s以下的冲刷与浸泡[5]。 7.5 干根网状护坡 7.5.1 植物存活率:施工15天后,新芽开始出现,存活率100%,养护管理期结束,其返青率为90%,存活率为100%。但在冬季不能施工。 7.5.2 植物覆盖率:因工艺和材料不同,故在养护管理期结束后,植物覆盖率较低为50%,但干梢已萌发30cm以上。六个月后,干梢平均高度212.6cm,平均地径2.9cm。 7.5.3 植物营养状况:植物嫩芽萌发快,新芽萌发多,干根有明显的复苏状,干根平均长出4.3棵数。 7.5.4 植物根系要求:侧枝开始生长发育,养护管理期结束平均达到3cm。 7.5.5 应用功能要求:初步具有水土保持的功能,能防止表层土壤的流失和径流沟出现。 8 结束语 由于“生态技术”的生物性和学科边缘的交叉性,使得该技术在公路建设(包含水利水电建设)中的应用,具有一定程度的风险,如果方案选择不当,必然会导致应用效果适得其反,而施工的专业队伍选择不准,也会使方案的应用发生变形。因此,值得设计者重视的是“功能选择”才是方案选择的首要条件;而业主单位重视的应该是施工队伍的选择;监理单位重视的是质量标准鉴定。只有三者有机结合,才能使“生态技术”方案的应用达到科学、合理、经济、实用的目的。也才能使整个工程建设达到降低投资、提高功效、实现生态环境的可持续发展的战略思想。
交通土建论文:试析交通土建施工技术质量控制要点 【摘要】随着我国科学经济的不断发展,现代化交通基础设施建设也相应的取得一定的成绩。在现代的交通中,作为交通运输中最为强大的运输载体,我国交通建设方面也取得了相应的成就。为了可以有效的保证我国交通土建工程的质量、提高资金投入的有效性,我们要对交通土建工程的质量进行全面的管理,确保施工前的准备,及时的发现施工过程中所出现的问题,进一步的提高交通土建工程的施工效率。 【关键词】交通土建;质量控制;具体措施 前言 交通土建工程建筑结构部分的质量也直接影响着人们出行的生命财产安全。因此,交通领域先要考虑的问题是要保证土建的质量。纵观近几年的交通建设,人们越来越追求交通建设效率,出现导致很多“金玉其外,败絮其中”的工程,极大的影响人们出行的安全保障。 1交通土建施工技术的重要性 交通土建施工技术意义重大,它能大大提高交通工程的质量,增加施工方的效益,保障施工安全。从施工企业的角度来分析,对交通土建施工项目进行管理的主要目的是在节约成本的基础之上,按照合同要求的工程期限以及质量标准等有关要求把交通土建施工项目提供给业主,在对交通土建进行施工时需要结合内外部生产要素采取综合管理的方式,这样才可以保证目标的实现。交通土建施工技术管理需要涉及工程实施的具体过程,施工技术管理是根据保障技术的具体工作对工程成本实现有效的控制,因此在施工过程以及施工环节中不可能没有技术标准。特别是在施工环境非常恶劣、结构非常复杂、技术十分困难的条件下组织的交通土建施工。选择的适合实际交通土建施工情况的施工技术可以对经济分析、桥梁结构优化起到关键性的控制作用。 2交通土建施工技术质量控制存在的问题分析 2.1交通土建工程管理人员素质比较低 目前,现场管理人员存在着职责不明确、工作不到位、管理不够严格以及责任心不足的现象。随着交通土建施工规模的扩大,管理人员出现严重不足的现象。经过培训之后持证上岗的项目经理不能够达到交通土建施工的要求。从工人岗位中抽调参与管理工作的工作人员,由于文化素质偏低,不能够胜任交通土建工程的管理工作。招聘而来的大中专毕业生由于没有实际的管理经验,对整个交通土建工程施工现场的控制和管理力度不能达到要求。 2.2没有可操作的工程成本控制依据 在交通土建工程项目成本进行控制时,一定要按照有关的标准。交通土建工程是施工企业的产品,因为工程的结构、规模以及施工环境都不一样,各个交通土建工程的成本之间没有可比性。一些交通土建工程项目的成本控制和其他施工工程成本控制的根本不同。许多施工企业对交通土建项目工程目标成本的控制太简单,仅作表面工作,部分施工企业仅仅是简单地依据经验工程成本减少率确定目标成本,对交通土建工程的施工条件、现场环境、工期以及项目工程成本的利润空间的要求都没有考虑,由于不同交通土建工程之间没有任何的可比性,结果就导致到下一个项目工程还是这样,这样目标成本就会永远的停留在目标上。 2.3交通土建工程方案以及施工图纸不够完善 建设方在项目选项、功能选定及方案论证阶段考虑不周,把握不准,施工已经完成却又要对交通土建工程功能和外观造型进行修改,造成工程停工或是边施工边设计,图纸按建设方意见反复修改,工地跟着不断返工处理,浪费大量人力物力,使得施工管理无法按既定方案进行,造成管理人员思想烦躁工作厌烦。这些都给现场管理工作造成极大麻烦,增加了施工现场管理的难度,对项目管理产生了消极影响。若在施工的整体过程出现对成本的控制管理、管理施工配合方面的问题,都将会对工程成本、施工进度甚至工程的质量等造成影响,最终出现效益降低的不良局面。 2.4 施工组织以及技术手段设备落后 施工组织不合理、不科学,技术手段及所用设备落后。交通土建工程施工管理差,施工组织无序。项目施工设备陈旧老化,存在无法正常运转现象。有的交通土建工程小,设备投入不足,工人作业处于手工原始状态。由于材料供应不及时,施工组织措施不合理,以及设备不能正常使用,造成工期拖延、信誉下降,在一定程度上增加了成本投入,降低了经济效益。 3控制交通土建施工技术质量的具体措施 3.1注意对施工人员素质的控制 在对交通土建施工的过程中,一定要保证施工人员要遵守工作纪律以及施工要求,这样就为交通土建工程提供有利的施工条件,而且在进行交通土建的施工过程中需要有强大的技术支持。人是工程的主导,人在整个交通土建工程中发挥的作用是不可替代的。因此在交通土建施工之前,总工程师以及相关的工作人员编写交通土建工程质量意识教育计划;监督单位和施工方要通过思想教育的方式来提高工作人员整体的质量意识,通过开展各种类型的思想教育活动,使施工人员把严格的工程质量意识认真贯彻到实际工作中去。 3.2建立严格规范的工程标准体系 在交通土建施工中监督部门应该在整个施工过程中建立统一的标准体系。在交通土建施工中运用三级施工质量评定的标准,并绘制交通土建施工中的三级质量检查评估表、全公路工程的质量评估划分表。工程检验及试验、过程记录用表均有交通土建施工监管单位统一制定。监督部门必须要对交通土建工程质量进行的鉴定。监理单位对公路的质量检测应该保证科学公正的进行,监督部门应努力使对交通土建施工中质量的检测结果准确可靠、科学、可信度高,这样就能方便交通土建施工监理单位对整个工程质量进行科学严格的监督管理。 3.3严把原材料的质量关 在交通土建施工的过程中,工程的好坏与否取决于原材料。因此复测交通土建施工监管的部门必须严把质量关,将假冒伪劣的原材料在源头上加以遏制。原材料好坏将直接影响到高速公路结构的质量及寿命,因此选择好的原材料是工程质量的第一步,也是至关重要的一点。因此监管单位应该严把质量关,统筹建立规范科学准确的三级监测体系。外部的源材料必须要经过监管部门严格检验后才能投入工程使用,在配置高等级混凝土的时候一定要用高等级水泥,并且要尽最大的可能降低水泥在混凝土中所占的比重,配置混凝土的过程中所用的黄砂也必须是优质的天然河砂,并且要经过公路桥梁施工单位的检测后,各项指标都达到相关规范要求时,才能投入使用。 3.4科学的配制混凝土 在交通土建施工的过程中,科学的配合比是决定水泥混凝土抗压强度的关键因素,如果在配置混凝土的过程中使用各个组分所用的量不同,则所配置出的混凝土的抗压强度是完全不一样的。因此要配制出满足强度大、耐久性好、尽可能经济的混凝土,就要掌握科学的配制方法以及不同的施工条件合适的配合比。 4交通土建工程施工的注意事项 为了确保本工程安全、顺利、圆满地完成,一定要制定相应的安全技术措施。要充分做好施工前的准备、组织工作,加强施工管理。施工中应做到分工明确、人员到位、责任到人。施工前,项目部要对施工队进行技术培训、安全教育和技术交底工作,提高施工队伍素质,对施工做到心中有数。所有施工人员要做到持证上岗。严格按照相关规定设置防护,防护人员应经考试合格人员担任,防护备品必须齐全。防护的设施应该包括限制车高以及宽的门洞框、双黄振动带、车辆减速振动带、警示牌以及防撞水箱等等。 5结语 因此其质量问题才是关键性问题,各相关单位、建设企业以及设计单位需要充分落实保证交通土建的质量,监控整个施工过程,从而提高道路的质量,保障人们的生命财产安全。 交通土建论文:交通土建施工现场管理分析 【摘要】随着我国科学经济的不断发展, 我国交通土建工程在工程的质量上, 取得了明显的成就,同时也取得了良好的经济及社会的效益。但是, 我国交通土建工程在行业中的竞争也相对的激烈,对于交通土建工程的设计要求及施工要求等方面也逐渐的增高, 为了保证交通土建工程的质量提高资金投入的有效性, 就要对交通土建工程的质量进行全面的管理。 【关键词】交通土建;施工现场;管理 1 交通土建施工现场管理存在的问题分析 1.1 施工人员安全生产与责任意识淡薄 由于交通土建工程规模比较大,所以投入的资金、劳动力物力就较多。在施工中,工程量大,工序多,但施工现场的管理人员数量有限,不能对每个施工人员进行一对一的监督与管理,所以,在施工过程中就会出现有些工作人员不按照施工要求操作,不正确使用施工机器,忽视材料存放与管理等现象,从而埋下了安全隐患,大大地降低了工程质量。与此同时,安全与责任意识淡薄也是导致交通土建工程质量与安全问题频发的重要原因,要做好施工现场的施工监督与管理工作,就要对施工人员安全意识和责任意识进行培养,加强安全教育宣传工作等,让施工人员真正意识到违规操作可能造成的严重后果,加强施工人员的自律性和对监督管理工作的配合,从而帮助施工管理人员对施工人员的管理,让交通土建工程更顺利地进行。 1.2物料品质得不到保证 物料是影响交通土建工程质量的重要因素之一,只有保证物料的质量和做好物料的存放工作,才能保证交通土建工程的施工质量。交通土建工程中的物料使用量非常大,这很大程度地加大了施工现场管理人员的工作难度,致使管理人员不能对物料的品质进行全面的管理。还有,很多管理人员判断物料品质时仅仅是依据自身的经验进行判断,只对一部分物料进行检验,这样的检测结果显然不是确切的,缺乏充分的科学依据。 1.3交通土建工程施工人员素质不高 在交通土建施工中,现场施工管理工作被人们所忽视,这种现象长期都有存在,导致现场管理人才严重缺乏。由于很多施工管理的专业知识水平和技术水平不高,专业素质低,缺乏经验,因此,导致管理人员的素质参差不齐,现场管理混乱无序,管理水平相对落后,缺乏高素质的现场施工管理人才,会大大增加交通土建工程的返工率,增加管理成本,同时降低施工质量和施工水平。 2 加强交通土建施工现场管理的有效措施 2.1 培养施工人员的安全意识与责任心 交通土建施工难度和强度较大,对施工人员的素质和整体水平要求很高,所以施工单位要按时对施工人员进行技术培训,注重对安全生产的宣传,开展一系列安全生产意识的培训学习活动,使每一个施工人员都了解国家和地方相关的安全法律法规、现场安全生产制度、工程施工特点以及相关工种技术操作规程等,使每一个操作人员都能够严格遵守规范的操作守则,为现场施工营造一个健康、安全的施工环境,并且使安全生产与责任意识深刻根植到施工人员的心中,使每个施工人员都能深刻认识到安全生产的重要性,充分保障现场施工人员的生命安全。只有将技术培训与素质培训结合起来,不断提高施工人员的整体素质,才能在现场施工监管人员有限情况下,施工还要实现管理制度的革新,严格落实安全责任制度,对工程建设的管理人员、作业人员、监理人员的具体责任明确划分,要求各级人员、各部门都要签署并且落实《安全生产责任书》。还有,交通土建施工的现场管路人员要重视并加强对机械设备的保养,到达使用年限的设备要及时更换,设备在使用前要进行调试,防止发生安全事故。 2.2加强对施工现场材料的管理 随着科学技术的不断发展,信息技术已经在我国很多领域中得到广泛的应用,所以交通土建施工现场 的材料管理也应实现信息化管理,施工单位的采购部门人员要密切关注建设工程管理协会以及交通土建施工的需要,以招标的方式购买材料,这样可以实现材料采购的公开化和透明化,避免暗箱操作,保证材料的质量。采购完成后,施工单位还要严把进场审查关。现场监督管理人员要对材料进行严格审查,包括对装饰材料设备的报验技术参数及有关资料进行核对,要求大宗材料和特殊材料生产厂商出具产品合格证、质量保证书,出厂检验报告等,按照货物清单当场点收,对于一般的材料还要按比例进行抽查,根据不同材料的特点可以计件、计数,计体积等方法进行验收,以保证验收手段的合理性与科学性。交通土建施工的物料采购与审查等总是存在很多不确定的因素,因此在施工之前,施工单位就要做好充足的准备工作,对施工计划,流程、物料质量控制方法等了如指掌,只有这样才能避免不确定因素的产生。 2.3提高交通土建施工现场管理人员的专业素质 现场施工管理人员的技术水平和综合素质是决定交通土建工程施工质量的关键,也直接影响着管理成本和工程造价。因此,施工单位要十分重视对现场管理人员进行培养,不断提高现场管理人员队伍的专业素质,从人才招聘开始,就要严把质量关,并通过对从业人员进行业务培训,既能深造等,促进从业人员理论知识的更新换代,不断提高从业人员的实际能力,使现场管理人员的专业素养和专业技术都能够达到标准要求。现场管理人员的专业素养和专业技术水平在很大程度上代表着土建施工单位的素质,因此,建立起一支高素质的管理人才队伍,有助于提高施工单位的施工现场水平,也有助于确保工程的顺利开展。为了解决施工现场管理长期存在的随意性、无序性,施工单位要充分认识与理解我国相关部门颁布的系列行业规范和质量标准,不断完善施工现场管理体系,以实现科学、系统的现场管理,保证工程的顺利进行,保证施工质量。 3 交通土建工程路基路面施工 交通土建工程中路基路面施工包括了一般的路基路面施工、特殊路基路面施工、路基路面围护工程施工及沥青路基路面的施工。 3.1 路基路面的施工主要过程 第一,施工前期的准备工作, 这一环节主要是进行技术方面的准备及组织准备的基础准备工作; 第二,修建小型的人工构筑物, 这一环节主要是修建挡土墙和小桥涵等。第三,路基路面土方石修建工程, 这一环节主要包括了开挖路及填路基和平整压实机建排水沟和加固的工程工作。这一环节是整个路基路面施工工程的重心。第四,路基路面施工工作的验收和检查, 是整个路基路面施工工程的最后一步, 主要是用于技术的把关, 保证了道路的质量及安全。 3.2 路基路面施工前的准备工作 路基路面施工的准备工作, 主要有技术的准备, 物质的准备及组织的准备。在对整个修建工程开始施工之前, 要对道路进行前期的施工测量工作。首先要对道路的中线进行标定及恢复工作, 要严格的按照测设后的标准路线平面图和曲线、直线几转点一览表及之前测试的护桩记录等来核对道路中线的问题。其次还要进行横断面的测量及检查, 进行水准点的加设及复查。在施工的过程中测量工作主要是检查道路修建过程中的填、挖等状况是否符合初始的设计要求, 检查工作是所有工作的中心及必要的条件。 4 结束语 提高交通土建工程现场的管理水平有助于保证交通土建工程质量和施工水平,有助于保证交通土建工程施工的顺利开展,也有助于保证施工的安全性和稳定性。 交通土建论文:交通工程土建施工中混凝土施工技术探讨 摘要:土建施工是整个交通工程施工中最为重要的内容,而混凝土施工技术又是土建施工中的核心技术,所以必须切实掌握其技术要点,认真分析和总结影响交通工程土建施工中混凝土强度的因素,并切实加强混凝土质量的管控,从而更好地强化混凝土施工技术水平。因而本文正是基于这一背景,就交通工程土建施工中混凝土施工技术进行了探讨。 关键词:交通工程、土建施工、混凝土施工技术 混凝土施工技术水平的高低直接决定了整个交通工程土建施工质量。所以为了确保交通工程土建施工质量得到提升,就必须不断提高混凝土施工技术水平,而混凝土自身的质量又是确保整个混凝土施工技术水平的关键,所以必须强化对其质量的控制,并切实掌握其技术要点,才能更好地确保整个交通工程质量。 一、分析影响交通工程土建施工所需混凝土强度的因素 由于混凝土质量决定了混凝土施工技术水平的高低,而强度又是决定混凝土质量的主要因素。所以必须加强对混凝土强度的控制。就多次工程实践来看,影响混凝土强度的因素主要是混凝土原材料的质量和水灰比的控制。因而为了加强对混凝土质量的控制,就必须切实加强水泥等原材料质量的控制,对其水灰比进行科学的设计。一般而言,由于水泥强度、标号和水灰比的设计不当,往往会对混凝土的强度带来影响。而粗细骨料也是组成混凝土的主要材料,所以粗细骨料的粒径也会对其强度带来影响。由此可见,影响混凝土强度的因素主要有材料、水灰比设计和混凝土的拌合工艺等,均会给整个混凝土的强度带来影响,因而必须在实际施工中切实加强对这些影响因素的控制,才能更好地确保混凝土的强度得到有效的提升[1]。 二、强化混凝土强度和质量控制的相关措施 上述分析我们主要对影响混凝土强度的因素有了一定的认识,而为了提高混凝土的强度,强化混凝土质量控制工作的开展,就应切实采取有效的技术措施。 一是加强水泥质量的控制。由于水泥是整个混凝土的主要原材料,所以在选择水泥时,为了降低路面出现裂缝的情况,就应切实加强对水泥的强度和质量的控制,并在土建施工中结合结构与部位的不同,针对性的对水泥的品种进行确定,一般应选取水泥水化热较低的水泥,所以必须紧密结合设计要求,针对性的进行水泥品种的选择,才能从根本上确保交通工程质量得到有效的提升。 二是加强混凝土拌合用水质量的控制,由于水也是拌合混凝土所需的主要原材料,因而施工所需的拌合用水必须具有较高的清洁度,一般选用自来水即可,但是没有经过处理的污水严禁投入使用,否则就会由于水的酸碱度过高导致拌合质量低下。 三是加强骨料质量的控制。由于混凝土拌合过程中对骨料的需求量较大,所以必须对骨料的质量进行严格的控制,尤其是粗细骨料的粒径。一般而言,粗骨料的粒径最大不超过3.2厘米,且所选的骨料质量必须符合混凝土各标号在砂石质量标准方面的需要。 四是加强对砼配比的控制。只有确保混凝土配比与施工设计要求相符,才能确保所拌合的混凝土的质量。这就需要在拌合过程中对砂石的含水量进行测定,并结合确定的设计比例针对性的进行优化和完善,并在拌合之前及时地整个混凝土拌合所需的袁爱玲的质量进行检验,再严格按照配比加强对其的拌合。 五是在混凝土拌合过程中,为了确保所搅拌的混凝土质量与工程施工要求相符,不仅要针对性的进行搅拌机的选择,同时还应对投料的顺序和一次性的投料量和搅拌的时间等进行科学合理的确定。尤其是一次性的投料量,应紧密结合搅拌机进料的容量对其投料量进行严格的控制。而在施工配料过程中,则应结合搅拌机的实际和配比要求,对搅拌的时间进行严格的控制,从而针对性的对投料的顺序进行确定,从而确保所拌合的混凝土质量达标。 六是在混凝土运输过程中,由于混凝土拌合之后,为了保证混凝土的强度和施工进度,就应及时的对混凝土进行运输,在混凝土运输过程中,为了预防其具有较强的均质性,尤其是严防出现泌水和离析的问题。同时还应将混凝土搅拌到使用的时间间隔降到最低,并将其转运的次数减少,并在混凝土初凝之前就应进行浇筑,且浇筑量达标,而且在运输时能确保混凝土浇筑施工的连续性[2]。 三、交通工程土建施工中混凝土施工技术要点探讨 在做好上述准备工作的基础上,由于混凝土已经运输到施工现场,所以施工企业就必须在交通工程土建施工中切实掌握混凝土浇筑、施工缝预留以及混凝土振捣等技术要点。 一是在混凝土浇筑过程中,由于交通工程具有点多面广的特点,所以必须在施工中加强与各方面的配合,尽可能地确保混凝土浇筑过程及时高效的进行。一般而言,应在基底处理好之后及时的进行混凝土的浇筑,在浇筑过程中应采取分层的方式进行,运输到施工现场的混凝土应及时的进行摊铺施工,并确保混凝土浇筑过程连续高效的进行,在上一层混凝土凝结之前就应完成下一层混凝土的浇筑,并确保其浇筑具有较强的均匀性和密实度,同时结合混凝土的出料量对混凝土浇筑的进度进行合理的优化和控制,确保整个交通工程的混凝土浇筑质量符合工程质量的需要。 二是在混凝土浇筑的基础上,为了确保工程质量,提高路基路面的压实度,就应及时的对其进行振捣和碾压,在振捣过程中,应确保振捣密实,并严防出现过振和漏振的情况,在振捣的基础上,就应及时的对其进行碾压,确保其压实度得到有效的提升,而且在碾压过程中应针对性的确定碾压的机械,从而确保所浇筑的混凝土路面具有较高的强度。 三是切实加强对混凝土的养护,在混凝土浇筑之后,就应及时的进行养护,一般应养护一周左右才能拆模,同时此时的混凝土强度基本已经达标,就应及时的切割伸缩缝,从而确保整个混凝土路面的伸缩性进一步得到提升,同时预防出现混凝土裂缝。但是需要说明的是,整个养护过程必须严防外力导致路面强度被降低[3]。 四、结语 综上所述,交通工程土建施工中混凝土施工技术水平的高低直接决定着工程质量,这就需要我们切实掌握其技术要点,切实加强混凝土搅拌、运输、浇筑、振捣、养护等环节的质量控制,并在上一道工序质量达标之后强化工程质量的控制,才能确保整个交通工程的土建施工质量。 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工的关键技术分析 摘要:目前交通土建工程路基路面施工过程中存在很多问题,造成这些问题出现的原因主要关键技术方面的原因。为研究和解决这一问题,在分析了土建工程路基路面施工中存在的问题的基础上,分析路面施工关键技术和路基施工关键技术的要点,对于我国道路交通工程施工具有一定的实用意义和价值。 关键词:交通土建;路基路面;关键技术 在当前的路基路面施工过程中存在不少的问题,其中路径缺陷、路面不平整以及路面承受力不够等问题变现的尤为突出,严重的影响着交通安全的保障。本文从工艺、施工方法等方面分析了路面不平整和路基缺陷、承受力低这两类问题产生的原因,进而针对原材料试验检验、施工阶段的监测、路面排水的设置以及基底处理等方面的关键技术进行分析,以期能够为公路工程路基路面施工提供一些技术上的参考。 1 交通土建工程中路基路面施工常见的问题分析 1.1 路面不够平整 路面不平整产生是最常见的交通工程中存在的问题,其主要问题体现是路面的不均匀沉降。现在有很多施工单位在交通路基工程施工中不进行密实度方面的实验,这种情况下如果遇到软土地基,由于在交通工程在交付以后需要承载大量的动荷载,在长期的使用过程中,发生路面不均匀沉降而至的路面不平整问题就会表现的非常突出。此外,路基在施工过程中不均匀的路基填料、排水设计不合理以及路基压实不够等也会造成路面不平整的情况出现,这些都是工程技术原因所造成的问题。从人为因素方面来看,多事施工人员没有严格按照规范要求去施工,从而导致路面的平整度达不到要求,还有就是工程验收人员在验收过程中没有尽到责任。工程材料配比也在一定程度上会造成路面不平整的问题出现,混凝土配比达不到相关规定的标准要求,会导致路面的开裂,进而影响路面的平整度。 1.2 路基存在缺陷 路基缺陷问题在施工过程中和后期使用过程中出现的时候是不一样的,但是都会导致交通工程在使用过程出现各种安全隐患。在路基路面施工过程中路基填料的含水量和压实度经常出现达不到规范要求的情况,许多施工单位为了加快工程的进度,在材料的配比和混凝土的养护时间没有达到规定要求的时候就开始使用,结果就会造成路面和路基寿命大大缩短,此外,碾压机等设备选用不当也会造成路基缺陷。交通工程在后期使用过程中也会发生缺陷,特殊的路基路段沉降过大、施工排水不通畅、黄土水蚀崩解等技术因素和自然因素都是其至因,这样的情况出现会造成更加严重的安全隐患,并且在后期修复的难度也大,所以需要相关施工单位在施工之初做到防患于未然。 2 交通土建工程路基路面施工的关键技术探究 2.1 路面施工的关键技术分析 2.1.1 原材料方面 施工原材料是交通土建工程路基路面施工质量控制的源头,这个问题不仅仅是要求采购人员尽心尽责就够的,其也是工程施工过程中的关键技术之一,所以需要相关采购人员具备一定的专业技术能力。采购沥青的过程中需要按照施工技术标准的要求去测试沥青混合料,并且对沥青料中不同成分的含量进行定量测量。矿料是工程施工中用量很大的原材料,要求采购人员在购买时重点检测各类矿石的稳定性,要求采购人员必须掌握好度量方法去进行试验,严格遵守相关的技术标准和规范去测量各个参数的精确值。此外,在矿粉和消石灰的筛选过程中要根据矿粉在沥青中所占的比重来衡量,其关键技术是采用EDTA二钠和盐酸去共同测试其具体含量。 2.1.2 施工阶段 在路基路面工程全面施工之前,需要选取一段路面去进行施工的试验,因为每一个施工路段的土质和自然条件方面都存在一定的特性,施工单位所设计的施工方案不能保证一定就会与之相适应,所以需要提前去试验用来验证施工方案的可行性。用施工方案中所预设的施工工艺、施工方法和原材料去铺筑试验路段,而后结合相关的检测指标对试验路段做冻融劈裂和动稳定度试验,在验证方案可行性的同时及时找出当中存在的问题,而后有针对性的修复施工方案,这样就能避免工程施工中各种技术问题的出现。在正式施工阶段中,要对路基厚度、路面宽度以及原材料配比等技术参数进行周期性的监测,确保整个工程中不会出现因为这些技术而造成的问题。此外,在原材料的运输过程中,最好使用转运车去进行运输,这样能够最大程度的避免车辆碰撞事故的出现。 2.2 路基施工的关键技术分析 2.2.1 施工的准备工作 “凡事预则立,不预则废”,这句古语的意思就是说做事情要在开始之前做好准备工作,对于交通土建工程中的路基路面施工来说也是如此,要全面开展施工之前要做好准备工作,具体包括以下两个方面的内容。第一:在选择路基填料的时候要注意其化学性质的稳定和颗粒的均匀度,需要对所选择的路基填料进行化学成分分析,然后还要进行诸如含水量、渗透速度、液性指数和塑性指数等等各种的相关力学实验;第二:针对不稳定的路基边坡一定要进行实时监测并且采取加固防护措施,使用开挖减载的手段处理可能会发生问题的斜坡,此外,在处理过程中要严格按照相关标准和要求去进行,不能不负责任而至工序颠倒,否则就不能起到该有的效果。 2.2.2 基底处理关键技术 基底处理技术的关键点包括填充压实法、强夯法、裂缝灌浆法和冲击碾压法四种主要施工工艺技术。填充压实法中,需要对填充部位的土层性质做详细分析和试验,土层液性指数和塑性指数是分析和实验中的关键;强夯法是通过重型机械对土质松软场地进行夯实平整处理,需要时刻关注强夯土层的抗压强度和含水率等物理力学性质;裂缝灌浆法是指岩质路基下部存在溶洞溶沟等缺陷情形下,采用水泥砂浆对裂缝或空洞处进行灌浆填充处理,使其强度能够达到要求;冲积碾压法是指按照工程图纸对冲积地点进行放样检查,确定合理的冲击力和冲击压实边界,还需要对冲积过程中每次冲积压实做详细记录,以便之后的观测和测试分析。 结论 本文主要介绍了在路基路面施工过程中存在的问题,以及对于这些问题的解决方法。可以看出,我国目前存在的路基路面施工问题大都由于不合理的施工技术所导致,如果能够在施工过程中总结经验,强调工程质量,严格把关试验过程和验收程序,合理分配施工工序和流程,并且加强施工过程控制和管理,一定能够确保在节约成本的同时保证路基路面施工质量和安全。 交通土建论文:交通土建工程施工中软土地基的处理方法 [摘 要]本文从软土地基的工程特性、交通土建工程施工中进行软土地基处理的必要性、处理方式的创新三个方面概述了交通土建工程施工中软土地基的处理,重点探讨了交通土建工程施工中软土地基处理技术分析,包括换填法、强夯法、降水预压法、振冲碎石桩法以及深层搅拌桩法,以期为相关的理论研究和具体的实践工作提供一定的借鉴。 [关键词]交通土建工程施工 软土地基 处理方法 随着我国国民经济建设步伐的不断加快,交通土建工程项目也逐渐增多。因此,为了保障全面协调可持续的社会经济发展,对于此项工程的建设质量也被逐渐重视起来。而软土地基问题是影响整个交通工程建设项目质量的重要因素。在这个背景下,研究交通土建工程施工中软土地基的处理方法的诸多问题,具有重要的现实意义。 1.概述交通土建工程施工中软土地基的处理 1.1 软土地基的工程特性 软土是淤泥与淤泥质土的总称,组成成分主要包含淤泥沉积物以及少量的腐殖质,这些组成成分的特点就是天然含水量大、压缩性高,承载能力低。对于大部分的软土来说,具有的特点包括渗透性弱、抗剪强度低以及压缩性高。正是因为软土具备这些性质,导致其不能直接成为开展土建工程的路基。软土的天然含水量大部分在百分之五十到百分之七十左右,含水量较大,再加上软土渗透系数较高,土体的固结过程会较为缓慢,而且较高的孔隙水压力现象也会经常出现,变形大而且不甚均匀,影响标准地基强度的形成。排水固结条件会对各种土质的抗剪强度和加荷速度产生重要的影响,较高的软土含水量会导致抗剪程度的降低。 1.2 交通土建工程施工中进行软土地基处理的必要性 随着交通事业的发展,普通的道路建设已经不能满足生产生活需求,高速化已经成为主要的交通道路发展趋势。因此,在这个背景下,交通工程的建设质量必须得到全面的质量保障。为了保障建设质量,解决软土地基的问题,是其中的重要环节之一。从软土的性质以及特点、分布情况上来说,需要对路基的建设情况进行充分、有效的分析。因为软土地基是在我国特殊的地理环境下形成的一种地理本质,缓慢的流水以及静水环境促成了其稳定性低、粘性低以及可塑性弱等特点的形成。随着经济生产生活的发展,用地紧张的问题越来越严重。软土问题亟待解决。连接土地资源以及交通建设情况,实现土地资源的节约和高效、高质配置,能够实现质量可靠的交通工程的建设。 1.3 交通土建工程施工中软土地基的处理方式的创新 在交通工程建设的过程中,地基作为最为基础的部分,会对路桥等结构的稳定性产生重要影响。只有坚固、稳定、耐用的路基才能够保证施工建设的顺利进行。因为软土路基的情况各不相同,施工设计人员要做好具体问题具体分析,针对具体的实地施工情况,进行不同施工处理方式的选择和创新运用。比如,在进行路面侵蚀问题以及沉降问题的处理时,不能只采用一成不变的施工方式,针对性的进行地基的填材工作。对于软弱程度较高的路基,要选用较为均匀的碎石颗粒开展填埋工作,有效保证工程施工建设质量,不断创新运用施工方式。 2.交通土建工程施工中软土地基处理技术分析 2.1 换填法 换填法主要是指挖出基层下面的深度软土,换填碎石、粗砂等材料并进行分层夯实的一种软土地基处理技术。因为此地基将作为基础的持力层,所以这种方法大多应用于地坪、道路和轻型的建筑物的施工中。有时还要是情况而定,将这种方式应用到多层的建筑物换填工作中。在进行换填的时候,对于不同材料的垫层来说,在实际的操作中都需要运用抗剪程度较小、压缩性较小的填筑材料来进行软土的替代,以实现地基承载力的提升。除此之外,因为垫砂层中会存在一些应力扩散作用,如果减少垫层材料下软土的附加应力,那么软土地基的沉降量也会随之减少。而且,垫层材料的透水性较强,空隙也较大,低温冻胀的情况可以实现有效避免,提升软土的固结速度。 2.2 强夯法 如果遇到软土地基空隙大、含水量能够控制在一定范围内的情况时,强夯法是不错的选择。强夯法就是利用较大的力量对地基进行冲击,在土地基中形成较大的冲击波。这样的做法能够压缩土体中的空隙,实现良好的排水通道的形成。软土地基中的空气液化之后,会随着通道流出,提升土体的固结速度,加强软土地基的承载力。 2.3 降水预压 降水预压的方式主要是通过井点抽水,实现降低地下水位的效果,提升土体固结的有效增强。这种方式比起其他的软土地基处理方式来说具有一定的优越性。比如,这种方式能够降低土体中的孔隙水含水量,保护土体,也不需要对荷速率进行控制,一次性实现预定要求的达成。在对软土地基进行施工的过程中,砂质土是降水预压操作方法较为适用的操作环境,因为这种方式能够降低水位、改善土质性能,提升地基的稳定性。 2.4 振冲碎石桩法 这种方法主要运用软土地基周围的土,聚合起来共同组成复合地基。在施工过程中避免将地基挤密,而是要在软土地基中运用振冲器,在高压水流的作用下进行边振边冲工作,使软土地基中形成小孔,并且在小孔中填充入一定的碎石,振压密实填充的碎石,促使碎石完全嵌入土体中。因为碎石料成桩的过程中,四周的土体起到积压的作用,因此,碎石之间要具备一定的咬合力。碎石桩是组成地基的一个重要部分,能够发挥一定的支撑作用。碎石桩中具备良好的排水通道,能够实现软土地基排水功能的高效发挥,尤其是在过渡路段,碎石桩法的运用能够尽可能减少地基变形,增强地基抗滑能力,提升地基的承载力。 2.5 深层搅拌桩法 在这种方式的运用过程中,常用的固结剂为水泥浆。深层搅拌机能够以软土地基的实际情况为基础,于地基的深部强制性搅拌软土,将加固土体的抗压强度提升至水泥渗入量适应的程度,以保证地基整体性以及稳定性的提升。除此之外,在加固土体以及天然地基之间形成复合地基能够达成共同承载的效果。这种方式因为操作简单、成本较低,所以受到了广泛的青睐。 3.总结 交通土建工程施工人员要深入探讨软土地基的处理问题,结合实际施工环境,做出正确的施工设计决策,提升交通土建工程的施工质量,保障人民群众的生命财产安全。 交通土建论文:交通土建专业安全素质教育探讨 摘要:本文在分析高校工科专业安全素质教育研究现状的基础上,针对我国交通土建领域对工程技术人员安全素质要求与日俱增,而交通土建类专业学生的安全素质教育相对滞后的问题,阐述了交通土建专业安全素质教育的重要意义,结合安全科学与交通土建专业的联系性,提出了交通土建专业安全素质教育的主要内容、具体培养思路及创新之处,可为交通土建专业安全素质教育的建设、改革提供参考。 关键词:交通土建;安全;教育 一、高校工科专业安全素质教育研究现状 高校工科学生的社会职业定位是工程师,工程师的主要工作是从事工程的规划、设计、实施、运行和管理,其工程行为对工程安全具有至关重要的影响[1]。而目前工科学生的在校教育太过偏重于基础知识、专业知识的培养,很少涉及安全教育方面,除了有关专业(如安全工程等)会进行这方面教育外,其他工科专业的教学课程极少涉及这个领域[2]。随着现代工程向综合化、集成化和系统化方向发展,工科学生专业安全素质教育不足的问题,可能会成为未来工程新的安全隐患之一。 针对这一问题,赵文武等指出解决工程安全问题的根本途径之一是加强和改进高等工程教育,提高工科学生的工程安全素质培养,并指出各高校可根据自己的专业优势和服务需求面而独具特色,以适应社会对工程安全人才多样性要求[1]。蒋军成等阐述了当前工科类大学开展安全素质教育所面临的主要问题,并对怎样开展安全素质教育进行了初步的探讨[3]。汪良珠等指出加强工科大学生安全教育符合生产建设单位的需求,也有利于促使工科大学生更加完备地运用理论知识、专业知识服务生产建设实践[4]。谢振华等指出工科非安全专业学生掌握安全工程的基本概念、安全基本原理、系统安全分析、系统安全评价方面的基本知识的必要性[5]。在国外,美国工程技术鉴定委员会(ABET)对250所美国工程院校开展的一项旨在确定工程课程中安全和健康内容的调查显示,大多数工程项目和大多数工程领域的教师对自然科学很重视,而对安全科学认识不够,这将导致学生对工作场所的健康(即工业卫生)关注不够[3]。 综上所述,以上研究主要集中在论证和阐明工科类专业学生安全素质教育的必要性,而较少涉及如何开展安全素质教育、安全素质教育具体培养思路等问题,而对面向交通土建类专业的安全素质教育的研究更为缺乏。 二、交通土建专业安全素质教育的意义 我国交通土建领域处于大建设与养护管理并存的时期,对工程技术人员研究安全素质要求越来越高,但对于交通土建类专业学生的安全素质教育相对滞后。为适应交通及土木工程建设与运营的安全生产需要,构建面向交通领域的道路、桥梁、隧道等各类工程设施,集合系统安全分析、安全评价与预控、安全人机工程等方面的理论与技术,交通行业特色鲜明的安全素质教育培养模式是十分必要的,主要体现以下四个方面。 1.适应国家和交通土建行业安全生产的新形势。安全生产事关社会稳定、经济发展,是建设和谐社会的核心工作。随着我国现代化建设的深入,生产和生活各个领域的安全问题日益显现出来。交通基础设施建设与维护中的安全问题是其中之一。近年来,发生在交通土建行业的一系列安全生产事故,损失之重,影响之大,频率之高,令人触目惊心。交通土建专业安全素质教育的提高,符合国家安全生产相关要求,有利于通过人才培养助推交通土建行业的安全建设。 2.交通土建专业人才的安全使命和责任。交通土建专业学生将成为未来行业内各个工程项目技术主导力量,肩负着工程项目的设计、施工、营运和管理工作。面对日益复杂的交通土建生产建设,对安全的要求也已上升到新的高度,为此,交通土建专业学生不仅应具备扎实的基础科学理论和丰富的专业知识,同时也应具有较强的安全意识,这样才能保障现代交通土建行业顺利运行。交通土建专业安全素质的提高,是交通土建专业人才安全责任和使命的体现。 3.体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。交通土建项目庞大、复杂,事故多发。将安全生产领域的基础理论和应用技术研究成果应用于交通土建专业的教学中,提高交通土建专业学生的安全素质,有助于将来他们把“安全第一”的观念融入所参与的工程建设中,把生产技术和安全技术统一起来,把人、物、环境及管理等因素对安全施工的不利影响降到最低程度,做到本质安全,体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。 4.交通土建专业毕业生就业需求。国家、行业及企业层面都十分重视交通基础设施建设项目施工及运营过程中的安全生产工作,随着各项政策和法律法规的出台,从近几年的就业形势看,用人单位除了在安全工程专业方面有特殊需求外,对交通基础设施建设与运营维护相关专业学生的综合素质也提出了更高的要求,不仅需要其专业技术扎实,而且要具有相关安全管理、控制等方面的安全知识和能力。 三、交通土建专业安全素质教育的主要内容 1.构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。探索安全科学基本知识与交通土建专业知识的联系点,将安全技能和安全人文素质教育融入到交通土建具体专业知识点讲授中,构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。 2.研究面向交通土建专业的安全素质教育教学方法。以具体、典型的交通土建工程项目(如路基路面工程、桥梁工程、隧道工程等)为载体,研究在具体学习情景中提高学生安全素质的教学方法。 3.建立面向交通土建专业的安全素质培养评估体系。基于层次分析法对安全科学基本知识点进行权重分析,建立定量的安全素质指标评估体系,从而有针对性地加强安全素质教育,促进学生安全素质的全面达标。交通土建专业安全素质教育具体培养思路,如图1所示: 四、交通土建专业安全素质教育创新点 1.面向交通土建专业的安全素质培养模式。传统的安全素质教育是面向“大工科”背景的,而不同专业有其自身差异和服务需求,安全素质培养需要区分化、特色化,需要构建以交通土建工程学科为背景,服务于交通土建安全生产需求的安全素质教育培养模式。 2.系统融合安全工程的基本理论和技术。以往的工科安全素质教育,仅仅是通过开设一、两门安全技术方面的课程来提高学生的安全素质是远远不够的,需要将安全工程的基本理论与技术系统融合、渗透到交通土建专业学习之中,使安全素质教育常态化、系统化。 3.“安全技能与安全人文教育”双驱动培养模式。传统的安全素质培养只注重安全技能的培养,而要从根本上提高工程技术人员的安全素质,需要通过安全文化、安全伦理等方面的培养,才能真正地将“安全第一”、“以人为本”的观念融入到工程项目建设中,需要构建基于安全技能与安全人文教育的双驱动安全素质培养模式。 四、结语 本文针对交通土建类专业学生的安全素质教育不能满足我国交通土建领域对安全素质需求这一问题,从交通土建行业安全生产新形势、安全使命、安全理念、就业需求四个方面阐述了交通土建专业安全素质教育培养模式的重要意义,并基于安全科学与交通土建专业的联系性,提出了包涵构建教育课程体系、教育教学方法、培养评估体系等的交通土建专业安全素质教育研究内容,最后指出了交通土建专业安全素质教育具体培养思路与主要创新之处。 交通土建论文:刍议如何控制交通土建施工技术质量 【摘要】近年来,我国交通建设取得了良好的成绩,施工技术、施工质量都有了很大发展。在交通土建施工中对于质量的控制是非常重要的,但是在实践过程中还存在着一些问题,比如路基路面的质量问题。对此本文将重点分析常见病害及其防治措施,以供同行业人员参考借鉴。 【关键词】交通;土建;路基路面;质量 交通土建工程涉及的内容非常广泛,主要包括交通建设中的土木施工和建筑施工。随着社会的发展,车辆不断增多,交通土建工程的质量问题也逐渐显露出来,其中比较突出的就是路基路面的质量问题,严重影响到了交通建设的发展。因此,需要做好路基路面施工技术的研究,对交通土建施工质量进行科学合理的控制,保障人们的出行安全。 1.交通土建工程中的常见质量问题 1.1公路边坡的塌陷问题 边坡塌陷是路基路面病害中常见的问题,其根据公路路基下土质的不同和建设规模不同可以分为塌方和滑坡两种情况。塌方主要是由于路基下的土质比较疏松导致公路的边坡向下滑动,这种现象的出现主要还是由于施工不当和水对土质结构的损坏。滑坡通常是指由于地质条件的破坏,使土层在重力的作用下下滑。通常这两种情况比较容易出现在多雨地区,雨水形成的巨大冲击力会使土质逐渐变得疏松,最终导致土层难以承受路基,导致公路路基和路面被破坏。 1.2路基变形问题 一些公路在通车后不久就出现路面变形和下沉的情况。造成这样问题出现的原因主要是施工不当,混凝土配合比例不合理,导致路基的坚实程度不够,除此之外,在对公路建设材料的选择时出现漏洞,导致材料的压缩系数过大,如果采用的路基土质是高塑性的粘土也会导致路基下沉变形,在重力的作用下,公路路段会出现严重的断裂,阻碍公路正常的通车运行。 1.3公路路面不够平整 公路路面的平整度关系到行车车速和安全,这类问题也是公路路面病害中的常见情况,其出现的主要原因是在公路施工过程中没有很好落实对路面平整度的控制工作。除此之外,没有对路面施工进行严格监管,负责压路机和摊铺机的操作人员专业水平低,最终导致路面不够平整,甚至出现小的起伏,这些不仅会给车辆行驶带来严重的安全隐患,而且减慢行车速度,相同时间内降低车辆通过数量,会造成道路拥挤或堵塞[1]。 1.4路基下沉问题 当公路的路基修建在较软土质上时,就容易出现路基下沉的问题。原因是软土质的含水量大,对压力的承受能力较弱,并且,路基容易受到土层内水分的侵蚀,在路基的底部形成空间,在重力作用下,就会出现路基下沉。导致路基下沉的原因除了自然因素之外还有一定的人为因素,施工工作人员在公路施工中没有联系土质实际,对图纸的抗压能力检测不到位,最终导致路基下沉问题的出现。这会导致公路整体下陷,整体性被破坏,运营能力也随之下降。 2.交通土建工程路面施工的关键技术 2.1原材料方面 在交通土建工程中,良好的原材料是有效保证路面质量的重要条件,因此,在原材料方面,需要保证三点:首先,在对沥青材料进行购买时,需要试验沥青的混合料,对沥青的不同材质进行相关符合材质的测试。其次,在检测矿料时,重点检测石料的稳定性,并且根据程序进行正确的操作,对于相关的指标需要严格控制,要求精准无误。最后,严格选择矿粉和消石灰。 2.1施工阶段 在正式施工的过程中,需要使用转运车进行沥青混合料的运作,这样可以有效防止在运料时,出现卡车和摊铺机相互碰撞的现象。在对路面进行铺筑时,需要对路面的相关情况进行综合分析,比如对路面的宽度、路面的厚度、路面需要的改性沥青以及混合料的类型等进行严格考察,之后再确定施工,使得在铺筑中的施工有序地进行,在成本降低的同时,也提高了路面施工的质量,进而保证了路面的寿命和效果。 2.1路面排水 在交通土建的工程中,一直不可避免的就是路面的质量问题,由于排水所出现的问题经常发生,因此,合理进行排水施工,对于路面的施工来说非常重要。在对路面进行排水处理时,需要进行铺砌防护的施工,对路面的周围进行边沟、截水沟和急流槽等设置,有效解决排水的问题,一般的工程中,都是采用集中排水的方法和分散排水的方法[2]。 3.路基施工的关键技术 3.1 施工的准备工作 在对路基进行填土和压实之前,需要做好路基施工的准备工作。第一,对路基填料的原材料要进行合理选择,选择优质的原材料,同时根据相关的技术对材料进行试验,比如击实试验和土的液塑限试验,这样可以使得在路基施工中安全运用材料。第二,对于不同的坡度基底,需要按照实际的路况进行合理的处理,严格按照程序执行,不能颠倒施工的相关顺序。 3.2 基底处理关键技术 在路基的施工过程中,最重要的施工就是基底处理,对基底处理进行严格控制,就可以处理路基施工中的一些问题,从而使得路基的施工达到要求。 ①填充压实技术。 在路基路面中,进行填充压实技术时,需要进行横向挖掘或者纵向挖掘,一般施工时,也可以将这两种挖掘同时进行,也可以选择其中的一种进行单层或双层的挖掘。对路基进行填充之前,相关工作的施工人员需要对路床进行清理,根据工程的实际状况,对分层填充的工作以及检验的工作进行认真处理,有效保证路基的稳定性达到要求,并且要求路基的强度符合相关规定。 ②强夯工艺。 在路基施工中,对场地进行清理平整之后,需要根据相关的规范标准对场地进行强夯,比如场地的范围、场地的位置以及场地的高度等综合考虑,同时在对路基进行强夯过程中,需要对准夯锤的中心,尽量减少不必要的误差出现,有效保证施工的准确性。除此之外,路基的基底承载力还会出现不均匀分布的现象,为了解决这些问题,保证路基的稳定性,需要在强夯前,严格对土质进行测试,采取相应的措施手段对软土地基进行合理的处理,在夯击中,根据相关试验段来有效确定夯击的遍数。 ③对裂缝的控制。 在交通土建工程中,对路基路面进行施工的过程中,经常会看到裂缝的出现,为了防止裂缝,通常都是使用收缩性比较小、稳定程度比较强的结构进行基层的施工。在选择材料时,需要先对材料进行相关的检查和试验,将达到相关标准的材料运用于施工中,其次,为了在施工过程中保证材料的质量,可以添加一些具有缓凝和减水性能的外加剂等其他材料,使得在施工中运用的材料能够有很好的含水性,进而加强施工,这样就可以有效控制裂缝的出现,从而减少裂缝的发生[3]。 ④冲击辗压技术。 清理好施工场地的卫生情况,并且对含水量进行合理测试,将每一项的记录详细记载,方便之后的观察和相关测试的分析。除此之外,在施工中,每一个区域都需要进行冲击辗压,可以使用冲击压路展开工作,同时还要观察辗压的相关数据和相关指标,尽量减少误差的出现,甚至有效避免误差,做到合理无误的操作,以此来有效保证交通土建中路基冲击辗压的安全质量。 4结束语 综上所述,目前在我国的交通土建中,路基路面的施工依然存在着一些问题,其中一些问题是由于不合理的技术而导致路基路面施工的质量完全达不到要求。因此,相关工作人员必须总结经验,在施工中将路基路面施工技术的理论知识作为指导工作,合理分析交通土建中路基路面的施工关键技术,并且将这些技术进行严格控制和管理,有效加强路基路面的施工,保证交通土建的工程质量,从而减少路基路面施工中的安全问题。 交通土建论文:简析交通土建工程中的路基施工及其防护措施 【摘要】作为路面基础,路基工程不仅只需要能够承受汽车等交通工具的载重,还需要能够经得起自然因素的侵蚀考验。因此路基施工应该根据施工区域的地形、地质状况等地理条件以及自然条件加以分析后,通过合理的施工方法进行施工,才能够保证施工质量。本文阐述了交通土建工程中路基施工的质量要求以及交通土建工程中路基施工的准备工作,探讨分析了交通土建工程中路基的施工及其防护措施。 【关键词】交通土建工程;路基施工技术;防护措施; 公路路基作为公路的基础和基石,建设质量的好坏直接影响到公路的使用寿命,以及后期的修补程度。因此在公路施工过程中,一定要严格控制路基施工的质量。公路路基施工是整个交通土建工程施工的关键所在,一旦有所偏差,便会对整个工程留下质量安全隐患。 一、交通土建工程中路基施工的质量要求 交通土建工程中只有路基的结构足够稳定,才能在荷载作用力下不会发生整体失稳、变形等现象,其次路基必须具备一定的强度,以保证路基不会受到外力作用而发生形变,再者,由于路基处于地下,因此在外界温度较低的情况下,路基很容易出现冻融等现象,从而使路基强度急剧下降。因此目前我国对交通土建工程路基施工的质量要求主要可以体现在三点: 1、具有足够的稳定性,为防止路基结构在行车荷载及自然因素的作用下发生整体失稳,必须因地制宜地采取一定的措施保证路基整体结构的稳定性。 2、具有足够的强度,为保证路基在外力作用下,不会产生超过容许范围的变形,要求路基应具有足够的强度。 3、具有足够的水温稳定性,路基在地面水和地下水的作用下,其强度会发生明显的降低,特别是在季节性非常明显的地区,由于水温的变化,路基将会发生周期性的冻融作用,形成冻胀和翻浆,使路基强度急剧下降。提高水温稳定性,就可以在一定程度上缓解外界环境对路基强度的影响。 二、交通土建工程中路基施工的准备工作 路基施工前的准备工作是路基工程施工总体部署、调查作业范围、水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段,该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节,因此我们要认真对待并做好以下几方面的工作: 1、详细调查,制定方案。对施工区域的地理环境和自然环境进行科学的勘察研究,包括对该区域的土质、含水量、水文地质情况等进行全方位的分析。再制定出科学合理的施工方法,避免在施工过程中出现盲目性的施工操作。根据设计后的工程量以及工期要求,对施工进度计划进行编排划分,确定日进度计划。根据日进度计划的落实,合理配置人力以及机械的资源利用。 2、 建立健全的质量保证体系。良好的质量保证体系是施工正常进行的保证,也是施工质量、施工进度以及企业经济效益的必要条件。质量保证体系不能仅仅停留于纸面上,更要在实际施工中一步步的去落实,让它发挥真正的作用,要建立层层负责,奖罚兑现的制度,充分调动人员的积极性。 3、 技术交底。在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底,使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点,也便于施工方案和工期计划的落实。 三、交通土建工程中路基的施工 1、路基的填料。现行《公路路基设计规范》明确对路基的填料有所要求,一般路基土的强度都用CBR值来表示。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准,采用承载比实验(CBR)值表征路基土的强度,引入了路床的概念。对上路床的填料提出了限制条件,高速公路和一级公路路面底以下0cm-30cm的路床填料,其CBR值应大于8,对下路床及下面的填土也给出相应的规定值。用于公路路基的填料要求挖取方便,压实容易,强度高,水稳定性好。通常会采用土石材料,石质土、砂土以及工业废渣等作为路基的填充材料。如果路基所用的填料达不到规定的最小强度,应采取换填、混合粗粒料、用稳定性材料处理等方法。 2、路基的压实。我国的路基压实通常是采用吨位比较大的压路机来进行路基的碾压,因此路基的压实度也有了很大的提高。我国对高速公路的压实度明确规定,在80至150cm的部分,其路基的压实度不得少于95%。当其他各个等级的公路需要铺筑高级的路面时,其压实度也要与高速公路的标准相同。 3、路基排水。水是影响路基强度和稳定性的重要因素,因此对于路基必须做好排水系统。公路排水一般包括地下排水和路表排水。地下排水设计可以采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等方法。在施工前开挖排水边沟,降低地下水。同时在路基底部掺加低剂量的石灰处理。设置40cm厚的稳定层等,可起到较好的效果。路表排水设计,一是可以通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等将路表水迅速排出路基以外。二是设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外。三是设计泄水孔以迅速排除桥面水。四是采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管将渗入路面面层的水引出路基之外。 四、交通土建工程中路基施工的防护措施 1、 支档防护。当前的主流是用挡土墙进行支档防护。其中用石头堆砌而成的重力挡土墙常常用在低墙、石料非常丰富、地基比较好的地方;而悬臂挡土墙、扶壁挡土墙由于受力比较均匀,墙身的体积较小,目前也得到了广泛的应用。 2、 冲刷防护。传统的方法是用砌石、抛石、铁丝石笼和挡土墙防护,改进后可以用高强土工格栅代替铁丝做石笼,用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲击的边坡,很能适应土体不均匀沉降。 3、坡面防护。坡面防护可以有效的防止路基受到地表水的冲刷,防止路基坡面被风化,同时还可以有效的协调公路周边的环境。通常情况下,混凝土预制块护坡多用在路堤边坡,连片的及带窗孔的护面墙;用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题,从保护环境的角度出发,建议大力推广既能改善生态环境,美化景观,又一劳永逸的种草防护。 4、结束语 当前我国交通建设在施工设计方面虽然已经积累了大量的实际经验,施工技术也有了很大的提高,但是在实际施工过程中,路基施工过程中经常会遇到软土路基、黄土路基等不良路基,如果不加以处理,便会引起整个填方路堤出现沉降或不均匀沉陷,严重影响到公路的正常使用,并造成大量人力、物力、财力的浪费。这就需要我国交通建设施工人员对其进行不断的探索研究,并且努力提高防护技术水平,从而提高施工工程质量,促进我国交通事业的不断发展。 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工关键技术综述 摘 要:我国的交通事业有着迅猛的发展,铁路、公路和桥梁等基础建设工程也在稳步的展开着,现代化的交通设施逐渐取代了老旧的、速度较慢的交通设施,这为我们的日常生产生活带来了巨大的便利。然而,这样快速的发展,必然会导致相应问题和缺点的存在,尤其是最近几年重大道路桥梁事故的发生,更使我们深刻的认识到道路施工质量的重要性,本文从交通土建工程中路基路面施工技术存在的问题出发,给合专业知识给出一定的改进策略和方法,希望可为同行业的工程施工提供参考。 关键词:交通;土建工程;路基;路面;施工技术 公路运输在整个的交通运输中占有着相当大的份额,在电子商务高度发达的今天,快递行业也在迅速的崛起,货物运输高度频繁,同时,人们生活水平的逐渐提高,私家车保有量也在快速的增长,这诸多的社会变化要求着我国的公路建设必须得上脚步,才不会阻碍社会的发展。而在公路的使用过程当中,路基路面是承载整个交通系统的工作中起着至关重要的作用,路基路面的质量好坏,直接影响着整个道路施工的工程质量,以及所修公路的使用寿命,因此在土建工程施工过程当中,要加大对路基路面建设的关注度,避免建设事故的发生,使得在未来公路的使用中无隐患存在。 1 交通土建工程路基路面施工简述 土建工程是土木工程与建筑工程的总称,它是指通过使用各种施工设备和建筑材料来完成所有和水土基础建设的计划和施工工作。一般土木建设工程包括交通道路建设、房屋建设等。其中交通土建工程包括交通路桥施工工程和交通路桥质量测试和交通路桥监理方面。交通土建工程中路基路面施工包括一般路基路面施工、特殊路基路面施工、路基路面维护工程施工、水泥混凝土路基路面施工以及沥青路基路面施工。 2 路基路面施工的常见问题 2.1 路基的填土与压实问题 路基的填土与压实工作受到气候条件及地理条件的影响很大,在气候不佳的季节里,如雨季等天气,路基中所填石料可能含水量较高,当进行压实时可能会导致压实高度过大,影响整个路基厚度及质量,对此种情况可酌量添加吸水材料来改善。此外,由于我国地域辽阔,土地情况多样,因此在进行路基的填土与压实工作时,要结合在建项目当地的实际情况,建设前做好前期考察工作,建设中根据实际情况对施工方案进行调整,因地制宜,科学合理的开展建设工作。 2.2 路基路面的排水工作 水的含量的多少是影响路基路面强度的另一个重要方面,许多道路出现问题、路基遭到侵蚀都是因为水的侵蚀造成的。此外从道路周边的农田及水利设施及保护环境的方面考虑也应该注重路基路面的排水工作,形成良好的排水系统且最好与当地的排水规划相互配合相互协调。所以在整个路基建设工作中一定要注意施工的排水工作,避免在后期因为各种原因而造成的水患问题,给路基和路面乃至整个道路造成不必要的损失。 2.3 公路路面不平整问题 路面平整度是道路建设的重要评定指标,要给予足够的重视。道路是否平整直接影响到驾驶人员的舒适度及安全性、行车速度等等。所建路面不平整主要是在道路建设过程中操作人员操作不当或操作程序不当造成的,因此要加强对铺路技术的改进,提高从业人员的专业技能,增强技术人员的责任感,加大测量和监管力度,努力将问题解决在萌芽期,给予所修路面最佳的平整度。 3 交通土建工程路基路面施工的关键技术 3.1 路面施工的关键技术 3.1.1 原材料方面 优质路面的建设基础便是要有优秀的原材料,它在路面施工中起到几乎决定性的作用。在选材过程中,要做好原材料的试验工作,确保所选石料满足相应施工要求,同时要确保原材料可以足够的供应,最好可以就近取材。 3.1.2 施工阶段 施工前铺筑一段试验路面,以此来检验原材料方面是否达标,设计方案是否可行,并遵照指标,进行动稳定度试验和冻融劈裂试验,合格后才能正式施工。在路面施工阶段应该使用沥青混合料转运车避免运料卡车对摊铺机的碰撞。在铺筑路面的过程中要根据路面宽度、厚度、改性沥青与混合料类型等各种条件进行综合考察和分析,使施工作业有序进行,降低成本的 同时提高质量保证路面的使用寿命和使用效果。 3.1.3 路面排水 在路面质量的问题中,路面排水系统的问题频繁出现,做好路面排水工作是路面施工的关键性技术。在路面排水中辅砌防护投置边沟、截水沟和急流槽等都是有效的手段,一般采用集中排水和分散排水的方法及时排水。 3.2 路基施工的关键技术 3.2.1 施工的前期准备工作 在路基的填土与压实阶段开始以前要做好相关的准备工作。首先,必须要选取符合条件的原材料做路基填料,并且从技术上进行试验,使材料能够安全用于路基施工。其次,不同坡度基底要根据实际路况按照程序进行不同的处理。 3.2.2基底处理关键技术 基底处理是路基施工的关键,把握住基底处理的关键技术能够有效地遏止路基施工的不良因素,使路基施工达到规范标准。(1)填充压实技术。该技术包括横向挖掘和纵向挖掘,在施工过程中,可以选择同时进行横向和纵向挖掘,也可以选择将纵向挖掘与单层或者双层挖掘结合起来。(2)强夯工艺。在清理并平整施工场地后要按照规范指标进行强夯,要注意夯锤的中心要对准,提高准确率。为了避免基底承载力分布不均匀,路基稳定性差,在强夯之前应该做好土质的测试工作。(3)对裂缝的控制。在交通土建路基路面的施工中常常会出现裂缝控制,一般采用收缩性小、稳定性能强的结构作为土建工程的基层。(4)冲击辗压技术。冲击辗压的施工必须要按照设计图纸的要求对冲击压力进行测试放样。对施工场地也要做好清洁工作及含水量的测试工作,并且对每一项工作都详细记录在案,便于观察和测试。 结束语 综上所述,路基路面施工关键技术是保证施工质量的必要条件,也是确保整所建公路质量以及正常运行使用的关键所在,因此我们要提高对路基路面关键施工技术的重视程度,并在生产实践过程中对该技术进行不断的完善与提高,排除施工技术中的不合理部分,加强质量的管理和管控,做好监督和验收工作,发现问题及时解决,保持保量的完成交通公路建设工作,消除在使用过程中的安全隐患,确保人民生命和财产的安全,促进交通运输业发展,从而带动国家整体经济的发展,使我国社会主义经济可以快速的腾飞。 交通土建论文:FRP复合材料的研究现状及在交通土建中的应用研究 【摘要】随着经济的快速发展,交通土建工程行业成为了我国重要的经济增长支撑。加强交通土建工程中FRP (Fiber Reinforced Plastic)复合材料的应用,对我国交通土建工程的发展起着至关重要的作用。本文在综合相关文献资料的基础上,综述了FRP复合材料在新建桥梁、旧桥加固与改造、建筑领域等其他工程中的应用研究,并对FRP在交通土建工程的发展前景做了展望。 【关键词】FRP;交通土建工程;研究现状;应用研究;加固;桥梁 1、FRP材料 1.1 FRP材料概述 纤维增强复合材料(Fiber Reinforced Polymer,简称FRP) 是由纤维材料与基体材料按一定比例混合并经过特别的模具挤压、拉拔而形成的一种性能优越的高性能新型材料。近年来,FRP以其抗拉强度高、轻质、耐腐蚀、抗疲劳性能较好、非磁性等优点,开始在土木工程领域得到应用。目前土木工程领域通常应用的FRP复合材料按材料分类主要有:碳纤复合材料(CFRP)、玻璃纤维复合材料(GFRP)、芳纶纤维复合材料(AFRP)和混杂纤维复合材料(HFRP)[1];按生产工艺和产品形式来分,主要有片材(包括FRP布和FRP板)、棒材(包括筋材和索材)、网格材和格栅等。 1.2 FRP材料研究现状[2] 20世纪60年代,国外高校和科研机构在FRP材料用于工程结构加固方面投入了大量研究,并取得了重大成果。国外对FRP在现代土木工程中应用研究有着以下发展趋势。(1)在对单一品种高性能FRP材料研究与应用的基础上,更加注重由不同种类高性能FRP复合材料混杂与复合后的改性问题。(2)将高强度的FRP材料应用于预应力筋中。(3)投入了大量资金对FRP材料在海洋工程中的应用展开研究,以期在今后的海洋工程建设中占据技术统治地位。(4)土木工程中应用的高性能FRP复合材料的品种已越来越多元化。国内对FRP材料应用技术的研究与开发从20世纪90年代才开始。1997年开始引进CFRP片材加固混凝土结构技术,并开始进行相关研究。由于其巨大的技术优势,在很短的时间内就形成研究及其工程应用的热点。目前已有国家工业建筑诊断与改造工程技术研究中心、清华大学、大连理工大学、东南大学、香港理工大学、重庆交通大学等国内多家高校和科研机构对FRP应用与材料技术展开研究。在FRP加固技术和设计计算理论等方面,已取得重大研究成果。 2、FRP材料在土建中的应用 2.1 FRP复合材料在新建桥梁中应用 近年来,纤维增强复合材料(FRP)具有的高强、轻质、耐腐蚀、抗疲劳等显著优越性能逐渐为工程界所认可,国内外许多工程利用FRP建成FRP桥梁、FRP拉索、FRP筋,并将它应用于连续刚构桥的0#块和合龙段混凝土。 2.1 .1 FRP桥梁结构 FRP桥梁是在已有的结构形式上利用FRP材料所建成的一种新型桥梁。其上部结构是利用FRP材料制成的,由于FRP材料密度小,可以有效的减轻上部结构的重量,因此可以适当增大桥梁跨径。其下部结构是钢筋混凝土结构,可以承受上部结构的自重。所以,在地基基础条件差的地方,可以优先选择FRP桥梁。 图1为1986年,在重庆交通学院(现为重庆交通大学)旁建成了重庆第一座FRP人行天桥(斜拉桥)[3]。 2.1.2 FRP拉索 常规高强钢质拉索由于自重大,垂度效应导致的弹性模量的降低在长索中非常明显,而且面临腐蚀、振动疲劳等耐久性问题,而采用FRP材料作为拉索,可以充分发挥出FRP材料抗拉强度高、蠕变小而且耐腐蚀等优势。 2.2 FRP在旧桥加固与改造中的应用 2.2.1 FRP加固桥梁结构 碳纤维布或板加固机理:碳纤维是一种新型建材,因其质轻、耐腐蚀、片材很薄、抗拉 强度高而被广泛应用。碳纤维布(片)加固法亦被视为梁式桥加固补强、提高承载能力,尤其是当高度受限制时的首选加固方法,其施工工艺也很简单。适用于钢筋混凝土受压柱,以提高延性、耐久性的加固;亦可用于梁、板的加固[4]。 2.2.2预应力CFRP加固桥梁 CFRP材料的优点受到国内外工程师们的广泛关注,随之大量关于CFRP加固的研究不断展开,对CFRP材料的认识不断增加,CFRP筋在体外预应力加固工程中得以成功应用。例如王鹏等在实际工程中设计了体外预应力加固桥梁,并运用有限元辅助分析,研究了体外预应力加固梁的受力特性等[5]。 2.3 FRP在建筑领域应用的内容[6] 据粗略统计,FRP在建筑领域的应用主要有以下五个方面: ①各种异形建筑结构物:雷达天线罩、岗亭、广告牌(物)、球形娱乐场、球幕影剧院、大跨度机库、车库、仓库、旋转餐厅屋盖、卡拉OK娱乐厅柱形屋盖、运动场大跨度看台屋盖、室内运动场屋盖和高层建筑锥形顶等;②各种功能性建筑物:电视塔透波墙、透波机房、屏蔽房、隔声墙、化工厂防腐车间、码头FRP与金属复合墙、医院防辐射复合墙、大型冷却塔、污水处理厂防腐板、大耐腐蚀槽、罐等;③各种建筑物内外装饰件:屋檐、沿口、门嵋、骑马廊、灯槽、灯饰、罗马柱、吊顶、艺术花瓶、假山瀑布、吉祥动物(狮子、牛、象等)等; ④小康居室、办公室建筑构件:门、隔墙、隔段、家具、厨房用具、花园栏杆、围墙、小车库、游泳池、各种窗框、盆景等;⑤各种卫生洁具:整体卫生盒子间、整体淋浴间、水箱、移动厕所、净化池、洗面盆具、抽水马桶、浴缸、太阳能热水器等。 3、FRP应用展望 随着经济高速发展和技术飞速进步,世界各国对土木工程的要求越来越高。在有些条件下,传统建筑材料很难满足这种发展要求。FRP复合材料,具有轻质、高强、耐腐蚀、抗疲劳、耐久性好、多功能、适用面广、可设计和易加工等多种优点。在重要的土木工程中,如超大跨、超高层、地下结构、海洋工程、高耐久性的应用,以及特殊环境工程、永久性工程、结构加固修复、大型工程结构的在役监侧等的应用,都具着巨大的优越性。它可以满足现代土木工程对新型建筑材料提出更新、更高的要求,FRP复合材料作为一种新型的有发展潜力的建筑材料与技术,并不是要取代传统的建筑材料-钢材与混凝上,而是做为传统建材的一个重要补充。FRP复合材料在土木工程中的应用技术与材料研究开发,在当今世界上已成为复合材料界与土木工程界共同研究开发的一个热点。该技术研究开发成功后,将会极大地推动现代土木工程的技术进步,它还将为现代复合材料产业开辟出巨大的应用市场,因而具有非常广阔的发展应用前景。 交通土建论文:探讨城市轨道交通土建工程施工中的风险管理 【摘要】随着经济的稳健、快速发展,我国的城镇化水平在不断提高,城市人口迅速增加,大城市交通堵塞问题日益严重,大城市的交通堵塞问题已经成为了制约经济发展的“瓶颈”。 基于大运量、高效率、低污染等优势,城市轨道交通被公认为是解决大城市交通问题的首要选择,也是引领城市可持续发展、迈向国际先进大都市行列的主要途径。本文主要介绍了城市轨道交通土建工程的特点、城市轨道交通土建工程的施工中的安全风险以及我国工程保险的现状,在此基础上探讨了基于工程保险的施工安全风险管理模式。 【关键词】城市;轨道交通;土建工程;风险管理 引言 城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程,根据建设特点可以划分为土建工程和设备安装工程两部分,其中土建工程具有以下特点:1)地理位置特殊;2)质量和安全要求高;3)涉及工程专业多;4)工程量巨大;5)地下和露天作业多;6)工程与周边环境关系密切;7)生产的流动性;8)生产的单件性;9)生产周期长等。这些特点决定了城市轨道交通土建工程施工过程中的不确定因素较多,可能发生的事故种类多、损失重。因此城市轨道交通土建工程是高风险项目,在建设之初对工程进行彻底的安全风险分析,对重点风险采取预防措施,施工中加强措施落实和动态风险管理特别重要。 一.城市轨道交通土建工程的特点 城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程,其土建工程施工与一般的工业生产过程相比,也有许多不同之处,这些不同之处主要是由于城市轨道交通构筑物的特殊性所决定的。城市轨道交通土建工程具有许多特点,其中对施工过程具有较大影响的主要有:产品的体形庞大、复杂多变、整体难分、不能移动。这些特点又使得城市轨道交通土建工程产品的生产(即施工过程)具有与一般工业生产不同的特点,其中最主要的就是:生产的流动性、生产的单件性、生产周期长、地下和露天作业多、地理位置特殊、质量与安全方面的要求高以及与地质环境关系密切等。 (1)生产的流动性 生产的流动性是由于土建产品固着于地上不能移动和整体难分所造成的。它表现在两个方面:一是施工单位(包括施工人员和机具设备等)随着建筑物或构筑物坐落位置的变化而整个地转移生产地点;二足在一个产品的生产过程中施工人员和机具等要随着施工部位的改变而沿着施工对象上下左右流动,不断地转移操作场所。 (2)生产周期长 城市轨道交通土建工程周期长这个特点的形成是与产品体形庞大、复杂多样、各不相同并且整体难分的特点分不开的。一条线的土建工程施工期限一般可长达数年。建工程不仅生产时间长,而且由于其所需要的人员和工种众多,所用物资和设备种类繁杂,为了进行准备也需要税费许多时间。为了克服这种缺点,争取生产对时间,人们在组织施工的过程中,充分地利用了轨道交通工程产品体形庞大这个特点所提供的广阔作业面,在同一施工对象的上下、左右、前后不同空间位置实行立体交叉作业和平行施工,同时进行同工种或不同工种的多种工作,同时完成不同部位的建筑构造部分,以加快工程施工进度,这种组织施工的方法在一般工业生产中是很少有的。 (3)质量与安全方面的要求高 城市轨道交通是公益性事业,与城市全体居民的生活息息相关,所以在设计寿命周期内的质量和安全方面较一般建设工程有更高的要求。从而给土建工程施工以更大的压力和要求。 二、城市轨道交通土建工程的施工中的安全风险 由于上述的特点,或者说是不利之处,使得城市轨道交通土建工程施工与其他生产工业相比,成为一个高风险的产业。此外,由于城市轨道交通土建工程构筑物结构在整个施工过程中还处于最软弱的状态,荷载承受能力最低,任何不利的作用和预料之外的荷载都将给构筑物造成不利的影响、不同程度的损坏或破坏,或者引起该构筑物周围其他财产的损失、人员伤亡等。 如前所述,风险的产生和存在是由于各种各样的原因,这些原因可统称为风险源,而风险源又可以分为自然的原因和人为的原因。自然能原因有地震及地震引起的海啸,滑坡、山崩、泥石流、洪水等水文地质灾窖,台风、龙卷风和飓风、暴风雪、严寒、醚热等气象灾害。人为的原因有设计的错误,施工管理上的问题和错误,施工操作的错误等。 因此在这种情况下加强对建设工程的保险就显得十分重要。 三、我国工程保险现状分析 随着我国经济的迅猛发展,大型基础设施建设规模日益扩大,技术复杂程度逐步提高,土建工程施工安全事故的发生频率和损失程度也相应增加。另外,随着我国加入wTO的深入和涉外工程的广泛开展,国际惯例逐渐融入到我国的工程建设中,工程保险逐渐被建设单位和施工企业所重视,其作用也日益明显。2003年7月份平安保险、太平洋保险和中国人保等4家保险公司为上海轨道交通四号线透水事故理赔56亿元就是一个很好的佐证。西方发达国家工程保险在施工安全风险管理工作中已经发挥着重要的作用,然而,目前我国工程保险业务只是转移了风险,并没有从源头上削弱风险。引进工程保险业务的过程中,如何发挥其在土建工程施工安全风险管理中的作用,保障施工的顺利进行是一个非常值得思考的问题。 把整个土建工程施工过程,根据其技术特点分解为若干个小过程并进行分析判断,找出施工过程的薄弱环节(即典型风险),这样,可以事先采取预防措施,将意外事故出现的可能性降到最低,避免不必要的损失,这就是施工安全风险管理的思想。 四、基于工程保险的施工安全风险管理模式 4.1基本思想 结合城市轨道交通土建工程的特点,基于工程保险的施工安全风险管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企业和保险公司之间的利益关系,以保险公司为主体进行工程旖工安全风险管理,工程保险业务中,施工企业在保险公司投保,保险公司则利用科学先进的安全风险管理方法和专业的风险管理机构向施工企业提供优质的施工安全风险管理服务。 4.2管理流程及实施 首先,施工企业向保险公司提交保险请求、设计图纸和施工方案等工程资料,然后,保险公司工程技术人员根据施工企业提交的资料和工程现场考察结论对投保项目进行风险评估,得到项目的总风险度和所有施工项目中安全风险较大的薄弱环节(即典型风险),根据项目总风险度,保险公司决定是否投保和厘定保费。在施工企业和保险公司双方认可的条件下进行签单承保,同时保险公司组织专家对所有的典型风险进行逐个分析,找出防范控制措施,向施工企业递交风险分析和防范措施报告,根据报告保险公司可以把对施工企业安全风险管理方面的要求写进保险合同。 4.3实施建议 在我国如城市轨道交通土建工程等大型工程施工安全风险管理过程中,成功实施这一模式,还需注意以下几个问题: l.按照国际惯例,建议把建筑工程一切险及第三方责任险和人身事故险作为强制性保险纳入到我国相关法律规定中; 2.规范强制性保险的投保主体,因为保险标底与施工过程直接相关,为便于风险管理服务工作的开展,建议由施工企业直接投保,而非建设单位投保,保费应纳入工程预算当中 交通土建论文:探讨交通枢纽工程土建施工中的问题与解决方略 摘要:在城市建设中,交通枢纽工程占有非常重要的地位,而城市的交通枢纽工程建设主要是土建施工。我国的土建施工理论主要是学习西方的土建工程,施工技术也主要是学习西方。近几年来,我国在土建施工方面取得了巨大成就,各方面都有所创新。然而在土建施工中仍然存在一些问题,如果不及时采取合理的方法解决,土建施工的质量也就难以保证。本文主要探讨了交通枢纽工程的土建施工中存在的一些问题,并提出解决策略。 关键词:土建施工;管理;问题;解决策略 引言 土建工程主要包括土木工程和建筑工程两部分。土建施工主要是通过有效应用施工设备和建筑材料等来顺利完成施工计划。如今随着我国工程建设水平的提高,土建施工水平也在逐步完善。但是我们还应看到,我国在土建施工中仍然存在着一些问题。因此需要施工队员对存在的这些问题进行研究分析,通过对科学技术的应用来有效监督和管理土建施工的各个阶段,是施工过程更加规范化和技术化,从而提高整个土建工程的质量。 一、加强土建施工管理的作用和意义 (一)土建施工管理是工程管理的核心 土建施工管理是整个土建工程管理的核心。对土建施工管理的好坏直接影响着施工进度和施工质量,也影响着整个工程的成本和效益,所以必须重视对土建的施工管理,根据国家相关的法律法规,做好施工现场的管理和监督工作,这对整个工程有重大作用。 (二)土建施工管理是施工质量的保证 依据管理制度通过科学的管理方法对土建的施工过程进行管理,能够使施工现场各种建筑材料有序堆放,施工道路也畅通无阻,使施工过程更加安全,从而提高施工质量。 (三)土建施工管理也是土建部门形象的外在表现 土建施工现场涉及到很多的管理部门,如消防部门、环保部和城市规划相关部门等,而不单单只有施工单位,所以现场施工必须要按照相关政策来执行,与各个部门搞好关系,以保证施工能够按时并且高质量地完成。土建施工一般都是在城市中,来往人员较多,因此对土建施工的管理能够体现出施工部门的面貌,同时也是向社会展示其行业形象的机会。因此土建施工管理可以为施工单位带来更多的经济效益。 二、土建施工过程中存在的问题 土建施工过程中存在着多种问题,但主要的问题表现为施工进度延误不能按时完工、施工质量低以及施工给环境带来的破坏等等。 (一)施工进度延误不能按时完工 在土建施工过程中只有保证施工的进度才能确保按时完工,并且保证施工进度也能为后期检查施工质量的提供充足的时间,然而在实际施工时,许多建筑单位由于施工方法存在问题或施工过程中出现意外情况导致工期延误无法按时完工。有的工程是几家施工单位共同负责的,这就容易导致施工标准不统一进而导致无法按时完工。工期延误会使施工单位的成本增加。 (二)施工质量低 施工质量是土建工程的核心,它关系着工程的使用以及使用寿命,然而在我国很多土建工程的施工质量无法得到保障,原因主要是施工人员技术水平有限、管理团队的管理水平不足以及监管力度不够。另外许多施工单位没有建立完整的员工培训机制,导致部分施工人员在基本素质和专业技能方面存在欠缺,这也给土建施工的质量带来了隐患。还有一些施工单位由于不能进行良好的管理不仅导致工期延误而且还影响施工质量。同时一些施工监督按部门由于对施工过程的监管力度不够也影响了后期的施工质量。上述这些问题都造成了土建施工的质量无法得到保证,从而损害了土建工程的效益。 (三)施工过程导致环境污染 土建施工的位置一般靠近城市的商业区和居住区,因此在施工过程中必须要注意对环境的保护以及尽量不给附近居民的生活造成影响。但是实际情况是许多施工单位在施工时会导致会污染,还会出现噪音污染和分成污染等现象。这些污染现象不利于施工的实施,周围的居民也会对施工怨声载道。有时严重的施工环境污染还会致使出现各种事故,如居民饮水中毒等。这些情况会严重阻碍施工的进程,还会影响施工单位的信誉。 三、对施工中出现的问题的解决对策 随着土建施工过程中各种问题的出现,相关人员要作出相应的解决对策。 (一)提高施工人员的施工技术 土建工程要想顺利施工,必须要保证必须要保证施工人员的基本素质和施工技术。因此施工单位必须重要对施工人员基本素质和施工技术的提高,在招募施工人员要有相应的考核制度。此外施工人员还要提高自身的职业道德素质,施工单位也要提高施工管理和监督水平,这些对减少施工造成的污染极有帮助。 (二)完善施工管理制度和监督制度 施工单位必须要建立相应的管理了制度和监督制度以提高和改善施工质量。在对工程进行管理时要保证科学化和规范化,还要注重总结管理经验。同时施工单位要建立奖惩制度,严厉惩罚违背施工准则的行为,对那些表现优秀的施工队员进行奖励。此外还要提高对施工人员的待遇使他们工作时更有积极性。 (三)减少环境污染 为了建立良好的的企业形象,施工单位在施工过程中要减少对施工区附近的环境污染,如可以通过消音技术减少噪音污染,对施工过程中产生的有害物质要用运用先进技术来排解,同时要尽量减少废水和废弃物的排放,通过这些措施来改善施工中出现的脏乱差现象,提高施工效率同时也可以树立企业形象。(作者单位:河北龙翔公路工程有限公司) 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工的关键技术研究 [摘 要]目前道路建设过程中经常发生路基或路面破损情况。为研究和解决这一问题,在分析了土建工程路基路面施工中存在的问题的基础上,介绍了路面施工关键技术和路基施工关键技术的要点,并结合相关的施工工艺、管理方法及试验手段探讨了如何提高路基路面工程的施工质量,包括施工前的准备工作、原材料试验、施工阶段、路面排水和基底处理等方面,对于我国道路交通工程施工具有一定的实用意义和价值。 [关键词]道路交通;土建;路基;路面 十八大以来,我国经济建设不断发展,基础工程建设又上了一个新台阶,尤其是交通土建公路工程得到了全面发展。但是由于在施工过程中部分施工单位只求进度,不求质量,导致在建设过程中存在一些隐患和问题。在路基路面施工过程中存在路面不够平整,路径缺陷,承受力低等突出问题,亟待解决。本文结合实例分析了沥青混凝土路面如何做好排水设计。从工艺、施工方法等方面分析了路面不平整和路基缺陷、承受力低这两类问题产生的原因,然后探究了在施工过程中需要改进的方面,包括原材料试验检验,施工阶段的监测,路面排水的设置以及基底处理等方面,为公路工程路基路面施工方法和过程提供一定的参考指导作用。 1 交通土建工程中路基路面施工常见的问题分析 交通工程路基路面问题产生的原因非常多,总结起来包括如下几个方面:第一,工程技术方法方面,主要是施工工艺选择不正确,施工机械精度不够,施工水平达不到要求等;第二,人为因素。管理人员松懈,施工人员疏忽大意,不按照规范要求施工等等;第三,自然因素,自然因素包括不可避免的自然灾害,比暴雨、洪水泥石流等等,这些因素所导致的破坏力度非常大,常常造成不可挽回的损失。 1.1 路面不够平整 路面不平整产生的的最主要原因是路基不均匀沉降,在施工过程中对于公路路基如果不进行密实度方面的试验,一旦碰到软土地基等工程地质条件,在公路建成后随着大量动荷载作用过程中,公路发生不均沉降的可能性非常大。除此之外,路基的不均匀沉降还关系到施工路基填料不均匀,路基压实力不够,排水问题等等,进而导致路面不平整的产生。 施工路面不平整多是人为因素,只要严格按照规范要求来做,路面平整程度完全可以达到要求。另外,工程验收人员在验收过程中,可能存在失职的问题;还有工程材料配比问题,在混凝土配比过程中没有严格按照规范要求来,导致路面出现开裂沉降等问题。 1.2 路基存在缺损,承受力低 路基缺陷的因素比较复杂,主要分为施工过程中的路基缺陷和后期使用过程中发生的缺陷。 施工过程中发生路基缺陷的可能原因是:路基填料的含水量和压实度不满足要求,或者碾压机具选用不当。例如,施工过程中为了缩短工程进度和速度,对材料的正确配比和混凝土的养护时间没有达到规定要求,其结果是使得路面和路基寿命大大缩短。公路后期使用过程中发生缺陷,除了施工工艺上的问题之外,特殊的路基路段沉降过大,施工排水不通畅,黄土水蚀崩解等等自然因素都有可能。 2 交通土建工程路基路面施工的关键技术探究 2.1 路面施工的关键技术分析 2.1.1 原材料方面 原材料要从源头把关,购买时需要注意以下问题:沥青材料购买过程中需要测试沥青混合料,对沥青不同成分的含量进行定量测量,必须符合标准;矿料检测过程中,矿石的稳定性是重点检测项目,务必在试验过程中把握好度量方法,严格按照国家相关监测标准及其程序,检测得到精确的结果值;在矿粉和消石灰的筛选过程中要根据矿粉在沥青中所占的比重来衡量,采用EDTA二钠和盐酸共同测定其含量。 2.1.2施工阶段 路基路面施工之前,可以进行一小段的路面提前施工试验,将试验路面用拟定了施工方法、施工工艺和原材料进行铺筑,这样做的目的是为了提前获取在施工设计阶段的可行性问题是否达标,并且还能够结合相关检测指标,对试验路段做动稳定度和冻融劈裂试验,如果结果出现问题需要找出存在问题的源头并提出改正措施,只有当所有检测标准达标后才能够进行下一步的正式施工。在正式施工阶段,建议使用转运车对沥青混合料进行运作,以免发生工程车辆碰撞事故。施工过程中时刻对路面宽度、路基厚度、原材料配比进行监测,确定无误后再施工,这样既能保证施工有条不紊地进行,又能保证工程质量,进而保证了工程的顺利进行。 2.1.3 路面排水 路基工程中排水措施的实施能够有效保证施工质量。采用的方法主要是集中排水法和分散排水法,在设置集中排水法的过程中,需要对施工路段的路基周围做好防水隔水措施,具体的措施为在明沟、积水处设置衬砌护坡。 2.2 路基施工的关键技术分析 2.2.1 施工的准备工作 施工之前的准备工作包括以下几个方面:首先,合理选择路基填料,尽量选择颗粒均匀,性质稳定的路基填料,材料选择好后对路基填料进行材料化学成分分析和相关力学实验,比如压实实验和土的密度、含水量、渗透速度、液性指数和塑性指数试验等。其次,存在不稳定路基边坡,需要做好加固防护措施和监测,对于可能发生失稳破坏的斜坡可以使用开挖减载等手段进行处理,处理过程中严格按照施工工序进行,不能偷工减料,颠倒施工工序。 2.2.2 基底处理关键技术 基底处理是防止路基路面沉降的有效手段,处理技术包括填充压实法、强夯法、裂缝灌浆法和冲击碾压法四种主要施工工艺。 填充压实法中,需要对路基进行横向或纵向挖掘,填充施工人员需要对填充部位的土层性质做详细分析和试验,尤其是土层液性指数和塑性指数,保证填充后不会出现不均匀沉降。 强夯法主要是通过重型机械对土质松软场地进行夯实平整,已达到路基基底的承受力要求,在强夯之前需要对场地的范围、位置以及高度进行综合评价,尽量减少误差,保证施工过程的准确性。同样地,在强夯过程中时刻需要关注强夯土层的各向物理力学性质,如抗压强度,含水率等等。 裂缝灌浆法中,主要对应的是岩质路基下部存在溶洞溶沟等缺陷,利用水泥砂浆对于裂缝或空洞处灌浆填充,达到强度条件后再施工。 冲积碾压法需要根据设计图纸,对冲积地点进行放样检查,确定合理的冲击力和冲击压实边界。冲积过程中需要将每次冲积压实做详细记录,以便之后的观测和测试分析。此外,尽量减少误差,避免重复冲积碾压工作,以保证土建基底施工的安全和质量。 3 结论 本文主要介绍了在路基路面施工过程中存在的问题,以及对于这些问题的解决方法。从本文的研究过程中得出如下结论: (1)交通工程路基路面问题产生的原因包括三个面:首先是工程技术方法方面,主要是施工工艺选择不正确造成的;其次是人为因素,如管理人员松懈,施工人员疏忽大意,不按照规范要求来施工等等;最后是自然因素,自然因素包括不可避免的自然灾害,比暴雨、洪水泥石流等等,这些因素所导致的破坏力度非常大,常常造成不可挽回的损失。 (2)交通土建工程中存在的问题主要包括路面不够平整和路基缺陷两大问题。前者出现问题的原因主要是路基沉降以及施工工艺不当所造成;后者产生问题有多方面因素,最为主要的是施工过程中为了缩短工程进度和速度,对材料的正确配比和养护时间没有达到规定要求,其结果是使得路基寿命大大缩短。 (3)路面施工关键技术需要注意三个因素:原材料因素、施工阶段以及路面排水。 (4)路基施工过程中的需要注意的两个关键因素为:施工前的准备和基底处理两方面。 可以看出,我国目前存在的路基路面施工问题大都由于不合理的施工技术所导致,如果能够在施工过程中总结经验,强调工程质量,严格把关试验过程和验收程序,合理分配施工工序和流程,并且加强施工过程控制和管理,一定能够确保在节约成本的同时保证路基路面施工质量和安全。 交通土建论文:浅议交通土建工程监理要点探讨 【摘要】:我国工程监理是以工程承包合同以及监理合同为主要工作依据的,其在工程建设过程中的职责就是确保合同双方的义务得以执行,权利得以维护,保证合同双方履行合同签订的内容,但这些合同内容必须是在不违反我国法纪法规的条件下进行的。我国工程监理的工作职能讲究"三控、两管、一协调",也就是说,工程监理在实施监管职能时必须要对工程的资金投入、工程的历时长度以及工程的建设质量等问题进行严格的控制。同时,对于我国工程安全问题以及合同签署问题进行有效管理,并且要懂得使与建设工程相关的单位部门协调发展,共同受益。根据我国现阶段发展的基本国情来看,我国交通土建工程监理的发展与完善必须走向国际化的道路,对监理工作不断细分不断完善,并根据划分的结构更有针对性地展开监理工作。在此,本文作者凭借丰富的工作经验和工作阅历,结合我国现阶段交通土建工程监理施工阶段存在的问题进行了深入地讨论,并必出了应对和解决措施,以期提高我国工程监理工作质量,完善工程监理制度,为保证我国交通土建工程质量做贡献。 【关键词】:交通土建 工程监理 要点 【前言】:交通土建工程监理能够宏观的把握工程建设全程动态,对工程施工质量与进度进行把关,其在提高建设工程质量,减少质量安全事故等方面起着积极而有效的作用,因此,做好交通土建工程监理工作非常重要,是项目建设不可缺少的重要环节。 一、工程监理的概念和意义 所谓的工程建设监理,指的是在确保工程质量的前提下,通过监控和督查等手段,对工程建设项目进行质量和安全等方面的管理保证其各项运行标准都在我国的法律法规允许范围之内。在保证工程质量和进度的前提下合理科学地开展工程监理工作,可以有效降低工程投资避免资源浪费。交通土建工程的监理工作是和工程成本息息相关的而且对于工程安全管理有着不可替代的监督作用。 二、交通土建工程监理的基本原则 (1)独立、公正、自主的原则:监理工程师在建设工程监理中必须尊重事实、尊重科学,维护有关各方的合法权益,组织各方协同配合。因此,必须坚持独立、公正、自主的原则。监理工程师应在按合同约定的权、责、利关系的基础上,协调双方的一致性。 (2)综合效益的原则:监理工程师应该严格遵守国家的建设管理法律、法规等,不但要对业主负责,谋求经济效益,还要对国家和社会负责,取得最大程度的综合效益。 (3)监理工程师承担的职责应与业主授予的权限相一致:监理工程师在明晰业主提出的监理工作内容要求以及监理目标后,应与业主协商,明确相应的授权,在达成共识后,编入在委托监理合同中及建设工程合同中。在委托监理合同实施中,监理单位应该给总监理工程师充分授权,体现权责一致的原则。 三、交通土建工程施工阶段的监理工作 (1)控制建设工程资金 在控制资金投入方面需要有专业的监理人员在进行工程建设施工前做好合理准确的投资风险分析,并制定出应急防范方案,明确投资细则,对合同上的内容反复推敲,公平公正,确保没有漏洞。同时要按照签署的合同做好每一笔建设物资使用和费用花销的记录,保证有据可循,有据可查。 (2)控制建设工程工期 能够切实有效地控制建设工程施工工期的措施和方法有很多,需要工程监理人员对这些手段和方法有个熟练的掌握和控制。因此,积极合理地调配工作人员以及科学有效地采用先进技术手段都是可以有效控制我国建设工程工期的好办法。 (2)控制建设工程质量 质量控制在工程建设中,质量是工程建设的关键。工程监理员必须对工程建设中每一环节的质量严格把关,对影响工程质量的如原材料、施工工艺到成品等必须进行全面监理,这样我国的建设工程质量才能得到保障。 四、交通土建工程监理存在的问题 (1)监理工作的执行和落实停留在表面层次,缺乏深入性。 在交通土建工程监理工作中,其根本目的是保证道路施工达到相关质量与技术标准。最近几年,相关单位加深了对监理制度的研究,虽然基本实现了监理制度的应用,但是在执行和落实方面仍停不够深入,与道路施工监理的客观要求还是有一定差距。 (2)监理人员综合素质不高 目前我国监理部门的职工中专业的监理工程师还是很缺乏的,比较多的都是一般的监理员,大多都是从别的部门转移过来的综合素质有待提高。监理部门为了降低成本,很多监理员也都是临时雇用这样不规范的条款本身就不稳定,对于监理工作的开展只有害处没有好处。 (3)对交通土建工程监理工作的认识不够 很多工作人员认为监理工作就是对工程质量的监督这样的认识其实是错误的,三控、二管、一协调、是监理工作的要点但是在实际情况中,三控这一点已经被弱化了很多,很多监理部门的工作要点只是质量监督很多监理人员和普通的质量检查人员其实没有太大的区别。不能完全对整个交通土建工程的全程工序进行监督。 五、交通土建工程监理要点 (1)严格控制工程质量 工程建设监理是建设监理单位接受业主的委托和授权,根据国家批准的工程项目建设文件、有关工程建设法规和工程建设监理合同以及工程建设合同所进行的旨在实现项目投资目的的监督管理活动。首先,在交通土建工程施工之前,应该结合该工程项目的具体实际情况,施工方领导应该组织全体员工认真地学习施工合同、施工标准以及施工技术上的要求。其次,为了加强对交通土建工程施工质量管理,在工程中标后,中标施工方应该对整个交通土建工程进行从上到下进行层层的分级管理,把整个工程的质量职责分层落实到每个施工单位,落实到每个施工员工身上。对施工单位、组织在职责分工明确,除了把自己的工作认认真真落实到实处,还应该和其他单位一起协调作战、相互监督。最后,对于交通土建工程的施工各单位组织和员工,应该进行全面的质量、安全教育,并对他们的施工工作进行定期与不定期的检查,对个施工单位、全体施工员工必须要求持证上岗、挂牌施工作业,保证交通土建工程的施工在每个环节上都符合施工的标准和施工上的技术要求。 (2)投资控制 投资控制是影响监理业绩的一个重要因素,它是监理工作的三大控制目标之一,也是监理工程师做好监理工作的工作内容和主要手段。在实际建设中,应该依据工程各个阶段的不同工作内容和特点,采取相应的手段与措施,实施项目全过程投资控制。在工程实施阶段监理工程师控制投资的主要工作是处理工程变更和索赔,审批工程进度款,审核竣工结算等,监理单位从设计阶段应严格以批准的设计概算为控制目标,编制施工招标文件,做出工程量清单和工料说明,协助建设单位进行工程进度控制,协助业主通过招投标选择承包商。监理工作必须符合合同要求,必须在国家法规政策的范围内,保证每笔工程支付都符合合同的要求。 【结语】:总而言之,要重视交通土建工程监理的工作,分析工程监理工作中存在的问题,特别是施工阶段的监理工作。监理人员必须要加强学习,不断总结经验,提高业务素质。同时,相关部门应该制定相应的监理工作规范化的措施,使我国的交通土建工程监理工作规范化、有序化的进行。 交通土建论文:浅谈城市轨道交通土建工程施工中的风险管理 【摘要】:本文主要介绍了城市轨道交通土建工程的特点、城市轨道交通土建工程的施工中的安全风险以及我国工程保险的现状,在此基础上探讨了基于工程保险的施工安全风险管理模式。 【关键词】: 城市 轨道交通 土建工程 风险管理 【前言】:当前,我国的轨道交通建设正处于大发展的初期阶段,其土建工程施工过程中,存在着各种各样的复杂多变的安全风险。工程保险是国际工程界应用最广泛、最有效的风险控制措施之一,在我国城市轨道交通工程建设中发挥着重要作用。但工程保险只是转移了风险,并没有在源头上控制风险。本文主要围绕如何发挥工程保险在城市轨道交通土建工程施工安全风险管理中的作用,从管理模式和风险评估方法两个方面展开研究。本文在充分分析城市轨道交通土建工程施工特点、工程保险业务特点及国内外现状基础上,提出了“基于工程保险的施工安全风险管理模式”,并论述了该模式实施的可行性、管理工作流程及实施条件。 一、工程风险管理概述 风险管理是指项目管理人员通过风险识别、风险评价、风险对策及通过多种管理方法、技术和手段对项目活动涉及的风险实行有效的控制,采取主动,创造条件,尽量把风险减小到最低水平,以最少的成本保证安全、可靠的实现项目的总目标。风险管理直接影响企业的经济效益。做好风险管理工作,可避免许多不必要的损失,从而降低成本,增加企业利润。通过风险转移,可将潜在的重大损失转移给他人,例如保险公司等。通过对风险进行恰当的分析,做出正确的预测,可采取断然措施以获取意外收益。现代工程风险管理理论认为,任何工程项目都有风险,工程风险管理是决定工程项目能否成功的关键因素,是提高对造价、工期控制精度和质量控制水平的主动措施,也是建设市场运行机制发挥作用的重要保证。随着经济发展和科技的进步,工程风险程度愈来愈大,工程风险管理作为工程项目管理的关键因素而受到越来越广泛的重视。 二、城市轨道交通工程建设风险控制中存在的问题 我国城市轨道交通工程建设基本上刚刚起步,还存在着很多的问题,尤其在风险的控制上更是问题多多。比如对工程前期的设计不完善,导致在施工的过程中出现了大量的返工现象,有些虽没有在施工的工程中暴露出问题,但在日后的运营中都或多或少的出现了一定的问题,然而,这些问题是后期很难处理和应付的。还有就是在施工的过程中,工序的划分不是很明显,导致施工时给人们的出行造成了诸多的不便,豆腐渣工程更是层出不穷,给国家的经济造成了巨大的损失,让人民的生命也受到了巨大的威胁。还有就施工时对施工的环境调查不是很清楚,不明确当地的地质的具体情况,以及周围环境中的施工情况,比如高层建筑的地基、下水管道等,这样一来,施工的时候造成了很的麻烦和问题。以致给工程整体的进展和安全造成了很大的影响。 三、城市轨道交通土建工程的特点 城市轨道交通土建工程具有许多特点,其中对施工过程具有较大影响的主要有:产品的体形庞大、复杂多变、整体难分、不能移动。这些特点又使得城市轨道交通土建工程产品的生产具有与一般工业生产不同的特点,其中最主要的就是:生产的流动性、地理位置特殊、质量与安全方面的要求高以及与地质环境关系密切等。 (1)生产的流动性 生产的流动性是由于土建产品固着于地上不能移动和整体难分所造成的。它表现在两个方面:一是施工单位(包括施工人员和机具设备等)随着建筑物或构筑物坐落位置的变化而整个地转移生产地点;二足在一个产品的生产过程中施工人员和机具等要随着施工部位的改变而沿着施工对象上下左右流动,不断地转移操作场所。 (2)质量与安全方面的要求高 城市轨道交通是公益性事业,与城市全体居民的生活息息相关,所以在设计寿命周期内的质量和安全方面较一般建设工程有更高的要求。从而给土建工程施工以更大的压力和要求。 (3)地理位置特殊 大部分城市轨道交通工程处于大城市市区,周边环境特殊,区间和车站经常在大型建筑物基础中通过或与他们靠近,施工过程中小小的失误,可能造成大的灾难,所以施工难度有时特别大。 四、基于工程保险的施工安全风险管理模式 (1)基本思想 结合城市轨道交通土建工程的特点,基于工程保险的施工安全风险管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企业和保险公司之间的利益关系,以保险公司为主体进行工程旖工安全风险管理,工程保险业务中,施工企业在保险公司投保,保险公司则利用科学先进的安全风险管理方法和专业的风险管理机构向施工企业提供优质的施工安全风险管理服务。 (2)管理流程及实施 首先,施工企业向保险公司提交保险请求、设计图纸和施工方案等工程资料,然后,保险公司工程技术人员根据施工企业提交的资料和工程现场考察结论对投保项目进行风险评估,得到项目的总风险度和所有施工项目中安全风险较大的薄弱环节(即典型风险),根据项目总风险度,保险公司决定是否投保和厘定保费。在施工企业和保险公司双方认可的条件下进行签单承保,同时保险公司组织专家对所有的典型风险进行逐个分析,找出防范控制措施,向施工企业递交风险分析和防范措施报告,根据报告保险公司可以把对施工企业安全风险管理方面的要求写进保险合同。 (3)实施建议 在我国如城市轨道交通土建工程等大型工程施工安全风险管理过程中,成功实施这一模式,还需注意以下几个问题: l.按照国际惯例,建议把建筑工程一切险及第三方责任险和人身事故险作为强制性保险纳入到我国相关法律规定中; 2.规范强制性保险的投保主体,因为保险标底与施工过程直接相关,为便于风险管理服务工作的开展,建议由施工企业直接投保,而非建设单位投保,保费应纳入工程预算当中; 3.建立工程保险业务中的保费返还制度,规定一定比例的保费在施工安全管理较好的情况下应返还给施工企业,以加强施工过程的安全意识。 【结语】:综上可述,我国经济建设的发展使得人们的生活水平有所提高,在交通工具的利用上就增加了数量,那么对于交通就产生了压力,随着地铁工程有了很大的发展空间,但是对于地铁工程的建设安全是关键。在地铁工程中,车站的施工质量是重中之重,存在着一定的风险因素,主要是基坑工程的建设和结构工程建设方面有一定的风险性,那么施工企业在这方面给予了足够的重视,因为这不仅关系着地铁本身的运行问题,还关系着人们的生命安全和国家的稳定,所以在施工过程中一定要严格的按照相关的操作规范进行施工,确保施工的每一个环节都得到有力的质量保障,为我国的经济建设创造良好的条件基础,为国家的发展提供有力的保障。
工程论文:谈通信工程教导建设的思考 加强实践教学的层次性和递进性 与其他高校对比,我校通信工程课程实验设置的层次性和递进性明显不足。参考我校对口援助单位厦门大学信息科学与技术学院“国家级电子信息实验教学示范中心”[2]的经验,结合我校实际,把课程实验分为验证性实验、开发性实验和综合性实验。验证性的特点是,操作多为插线和测量,操作步骤是确定的,要求准确性。开发性实验以编程为主要方式来完成,要求的结果是确定的,但实现过程——即编程具有一定的自主性,老师需要对程序进行评价和指导。专业方向课即通信工程专业各方向的专业课,实验一般包含一定程度的综合性和设计性,甚至创新性,操作方式为编程或软硬件结合。综合性实验要求学生运用以前学过的多门课程的知识来思考、解决问题,实验的结果一般来说也是确定的,老师需要对实验过程进行评价。我校通信专业验证性实验过多,导致学生兴趣越来越不足。验证性—开发性—综合性实验层次递进性不好,不利于学生逐步积累经验,提高能力。我校历来对区内区外学生的培养目标是不同的。通信工程专业对区内学生的培养要求是技工型—工程师型,即以职业技术人才为主、工程师人才为辅;对区外学生的要求是工程师型—创新型,即以工程师人才为主、复合创新型人才为辅。但这一分级培养目标并未在实践教学的培养方案上体现出来。结合我校实际,图1和图2分别提出了面向区外和区内学生的实践教学培养方案。区外学生的验证性实验主要包括电子和计算机的专业基础课实验;开发性实验包括四门专业核心课实验以及电子线路综合设计,四门核心实验课学生对通信专业有总体上的把握,而电子综设则放在大二下的后半学期,表现出色的学生选拔参与全国电子设计大赛;综合性实验为专业方向课实验,包含四个方向的实验群(每群2-4门实验课),要求学生任选两个方向的实验群,鼓励学生对综合性实验进行延伸开展创新性实验项目。区内学生培养方案与区外学生的区别在于,实验课程减少了,整体难度减低了,综合性实验更偏重职业技术应用而非设计开发。创新型实验项目和开发性、综合性实验的最大区别在于,创新型实验的结果是不确定的。这一不确定性既可反映在结果成败的不确定,也可反映为结果与预期有差别,学生需要在一定规划下在实验过程中不断调整具体思路。创新性实验项目不设为专业必修项目,而是鼓励有能力、有热情的区外区内学生通过已在开展的“大学生创新计划”参与。创新性实验项目的选题既可以是老师的科研项目子课题,也可是老师的企业项目,还可以是学生联系老师自主择题。另一方面,需要特别注意的是,实验实践教学的层次性与递进性建设和相关教学实验室建设是密切相关的。这就要求教学实验室建设要有必要的规划和前瞻性。目前,我校通信工程专业相关教学实验室设备比较落后且损坏严重、实训基地尚未建立,亟须在良好的规划指导下加快建设。 提高教师实践教学能力,采用“双师型”模式 在教师队伍建设上,开展各种方式加强教师实践教学的学习——包括组织高年级学生与教师就课程实验的衔接做交流;组织教师到对口支援单位进行实践教学(特别是课程实验)的相关学习;定期邀请企业工程师来校与本校教师做交流等等。我校教师擅长知识性、理论性、前沿性教学,但缺乏企业生产实践的锻炼和经验,难以把握企业一线的技术动态。采用“双师型”教学模式是一种可行的弥补办法[3]。“双师型”模式指,除了本校专职教师外,聘请企业工程师担任兼职教师。本校专职教师完全负责专业基础课和核心课,而安排企业工程师担任部分专业方向课及部分实训项目。这样有利于本校教学与企业工程师加强交流,有利于学生把握产业技术发展,有利于加强校企交流、为进一步的校企合作开辟空间,也有利于缓解我校通信工程专业师资力量不足的问题。 加快实训基地建设,推进校企合作 企业是以盈利为目的的经营单位,校企合作必须要实现“双赢”才能得到企业的认可。很多高校以在企业建立实习基地作为主要校企合作模式。但是学生缺乏经验,一般很难直接给企业带来经济效益,还可能对人员安全、设备管理等带来不便,所以企业(特别是中小企业)接待学生实习意愿较低。我校通信专业培养学生作为整体尚未被企业认可,在动员社会资源尝试建立企业基地的同时更需要加强内功。校内实训基地的建设将有助于本校学生获得社会认可,有助于校外企业实习基地的建设。我校需要加快校内实训基地的规划与建设。对于通信工程专业而言,实训基地的建立涉及昂贵的通信网络设备的购买,在设备购买的同时应引入企业认证机制,为参加培训的学生提供华为或中兴等企业的专业技术认证[4][5]。实训基地可同时挂牌工程技术中心,鼓励教师以实训基地设备为平台,与企业进行工程技术合作。这样有利于与企业建立联系,为后续合作打下基础。5结语实践教学建设是通信工程专业人才培养的关键,也是一项需要不断反思、不断完善的建设规划的过程,需要积极协调与发挥学校、老师、学生三者的积极性。本文从总体培养方案、区内外具体培养方案、教师队伍建设和实训基地建设四方面提出了思路和对策,为通信工程专业实践教学的建设提供助力。 工程论文:对建筑工程电气安全隐患分析 我国社会经济的快速发展离不开建筑工程电气施工的大力支持,对于目前电气施工容易出现的安全隐患,需要电气施工单位加以重视,给予有效的处理、改进。下面先是分析了建筑工程电气安全保护的意义。 一、建筑工程电气安全保护的意义 建筑工程电气施工具有高危性、高事故性的特征,在进行电气施工时需要做好安全保护措 施。一些资料表明,建筑工程电气施工中的事故发生原因,大多不是施工人员的施工技能低造成的,而是施工人员的没有具有相关的安全意识造成的。提高施工人员的安全意识,是建筑工程电力安全的基本保障。由此可见,对电气施工人员进行电气安全性教育的重要性以及必要性。坚持“安全第一”的施工原则,在员工里形成安全意识,完善企业安全隐患防范机制和管理机制。对于监督部门要根据自己的本职工作,加强施工人员监督,杜绝安全隐患的发生,保证电气施工的安全性。 二、建筑工程电气安全容易出现的隐患分析 1.静电危害 当系统没有进行必要的检修工作以及维护保养工作、对于跨接的装置、接地的装置设置不完善、工作人员静电防护不到位导致静电危险以及静电火花危险。 2.触电危险 当建筑工程人员设计电气设备的不合理、安装电气设备的不合理、维护系统疏忽导致电气设备出现绝缘失效、过热、PE线断线等问题,对建筑工程人员造成人身的安全威胁。 3.电气爆炸或火灾危险 电气爆炸或火灾危险是由系统设计或运行中出现错误、操作错误造成电气系统运行短路、发热、过载等问题,容易引起局部系统的过热,导致电气爆炸或火灾危险。 4.雷电危害及电磁危害 当电气系统缺少一定的防雷设备或者防雷设备的设计施工有缺陷时,就会造成建筑工程电气系统在面临雷电环境时,容易造成雷电安全隐患。电磁隐患是由于电气系统的高频设备调整错误、屏幕设备有缺陷造成的,当工作人员长期处于电磁照射时,给工作人员的身体健康带来危害。 二、预防建筑工程电气设备安全隐患的方法 1.电气设备、材料的绝缘检查 在电气设备、材料进场前要进行绝缘性检查工作,更加建筑工程电气施工质量规范规定,对设备、材料、半成品、成品进行详细验收,比如内部导线厚度要大于0.6mm,对于开关、插座的爬电距离、电气间隔要大于3mm,电气设备的电线产品还需要具有安全认证标准,保持电线、电缆绝缘层的完整、电线、电缆的厚度要保持均匀,符合规定的厚度要求。对于工艺需要而破坏的电线、电缆绝缘层要用绝缘胶带、色相带来捆绑,使之高于原来电线的绝缘等级。在电线铺设检查时,尽可能保证减少同一处电线的重叠次数。当电线不能紧贴处理,需要用水泥块对电线层进行分离。 2.漏电保护工作 电流对人体伤害程度与电流通过人体的途径、持续时间、电流频率有关。对于漏电保护器可以选用30毫安每秒,这样可以具有足够安全性的同时满足触电保护需求。在建筑工程电气系统中的漏电保护方法有两种方式,一种是分支线保护方式,另一种是末端保护方式,其中末端保护方式是人们经常选用的方式。尽量缩小了发生触电造成的停电范围,使其他用户免于受到影响,方便查找故障,使建筑工程电气系统可靠性提升。漏电保护器在具体选用时,要考虑到以下几点原则。一是漏电保护器要符合国家的电流动作标准,有电工产品认证会的认证。二是要符合漏电保护方法对电流动作的要求,满足分级保护的协调原则。三是有专业部门的检查报告和试验合格证明文件。 3.防雷接地工作 为了防止雷电危害,可以进行防雷接地。接地可以有效释放雷电流,对于建筑工程基础底板的钢筋贯通工作,底板主筋的防腐、焊接工作,需要有接地电阻阻值测试,查看电气系统是否符合设计图纸的有关规范。可以适当增加人工接地极来使接地电阻值降低。对于接地线的连接、端子的预留需要根据规范操作要求进行。关键做好建筑工程外墙防护栏杆、金属门窗、屋面金属的防雷工作,搞好电气系统工序间的衔接工作,防止工序的遗漏,完善金属设备的外壳接地工作,把立柱筋当成引下线,从上而下标记引下线立柱筋。使之贯通成一体,做好电气设备的防腐处理、焊接处理。人工的接地引下线不能存在死角,要顺直,金属保护管和引下线电气联通。为了接地体屏障效果的降低,需要保持人工接地装置间距大于5m。 4.经监理批准后施工,进行定期安全巡查 建筑工程电气安全管理人员须对完成的每一分部分施工进行安全检查验收,还要随时抽查正在进行的施工项目,将检查结果详细登记,询问监理工作人员核对建筑工程电气项目是 否符合安全标准。若安全标准达不到既定的要求,要及时进行整顿、修改。在定时安全巡查方面,在建筑工程电气施工时每天要进行详细的安全巡查,专职电气安全人员还要负责记录当天的安全台账。台账的记录内容包括对安全隐患的详细检查和登记工作。最后还要形成相应的安全检查制度,还可以把建筑工程电气施工项目分为多个部分,要求在每个部 分安置安全指导员,确保有效预防电气安全隐患。对于电气施工标牌的检查要求做到:安全标牌摆放在正确的位置,还要有针对性。 6. 加大电气安全投入 建筑工程电气系统施工过程中必要的安全防护设备和材料必须投入,不可偷工减料,不能抱有侥幸心理。对于保障电气安全的资金投入要加大,配置足够的防护设备,例如防火设备、防静电设备的投入。那些在实施工程中故意减少的安全防护投入行为,监理公司应该对其负责单位进行严惩;建筑工程电气系统施工单位要对员工进行三级安全教育,有关安全技术交底都要有监理公司参与旁听。交接人最后进行亲自签字,不得由他人完成。 7.对监理及工程部的要求 对于监理公司,监理全部成员要对每个环节分别进行专项安全检查,至少一周一次检查。应按照实际针对性的进行检查,把检查结果和整改意见做成可考的文字,例如检查施工单位巡检记录,把巡检记录作为监理部考核绩效的一个重要依据。还要把整个安全责任分解,把责任目标分解为多份,再把分解后的安全责任传达给工程部,让工程部就按照此为标准对监理的安全工作进行抽查。对于工程部来说,各分管工作人员应参与每周监理部进行的检查,同时也包括电气系统施工单位每天进行的巡检记录的检查。 总结: 当今社会发展迅速,离不开建筑工程电气项目的建设,但电气安全事故一直在增加,给人们的 生活带来了重大的损失。这就需要我们在建筑工程电气施工时,把安全管理放在最重要位置,对于出现的安全隐患及时处理,定期进行电气安全巡查,加大建筑工程电气安全投入对于出现的安全隐患进行及时制止,使建筑工程电气系统可以有效预防各种安全隐患,发挥出自己对社会的应有效益。 工程论文:水利工程坝址选择的工程地质勘察探析 1 引言 水利项目和常见的项目不一样,它有着自身的独特性。由于它的存在,会使得很广阔的区域之中的水文等出现改变。进而会导致渗漏以及淤泥等问题出现。所以,要积极的关注勘察和设计等活动,要不然的话其结局会非常的不利。在选择坝址的时候,不但要分析其地质状态,还要探索溢洪等的建筑体的状态,进而为后续的建设工作提供精准的参考信息。 2 选坝的时候要开展的勘察工作 在天然的背景之中,地质状态优秀的坝址总数是不多的,特别是大规模的水利工程,对于地质对规定很是严苛,无法合乎当前的规定。此处讲到的最合理的规划是比对来看的,就算是最优秀的也会面对一些不利要素。所以,地质状态不是很好,估算费用较高的规划是不应该落实的。在选址的时候,工程地质论证的主要内容包括区域稳定性、地形地貌、岩土性质、地质构造、水文地质条件和物理地质作用以及建筑材料等,同时还应该分析或许会出现的一些地质现象以及处理此类现象要耗费的人力物力等。接下来具体的探索。 2.1 关于地区的稳定性 该项要素的探索在水利工程的建设活动中有着非常积极的作用。针对坝址以及那些要探索的区域,开展稳定性的测试活动意义很是关键。尤其是地震的干扰关乎到其选择,通常来讲,烈度是由地震机构提供的,但对于重大的水利枢纽工程要进行地震危险性分析和地震安全性评价。所以,对于大规模的水电项目,在开展该项探索工作的时候,要协调有关的人员积极地分析稳定性相关的内容。 2.2 地形地貌 它是明确坝形的关键参考内容,而且其对于项目的布局以及建设条件等有一定的制约意义。狭窄、完整的基岩“V”型谷适合修建拱坝,宽高比大于2的“U”型基岩河谷区宜修建混凝土重力坝或砌石坝。宽敞河谷地区岩石风化较深或有较厚的松散沉积层,一般适于修建土坝。对于不一样的地貌区域,它的岩性和构造等具有自身的很多独特性,像是宽阔的区域,它的阶地特征等存在一些渗漏性的现象。通常老河道掌控着渗漏的方式等。所以,在选取地址的时候要积极的分析该项要素。 2.3 岩土性质 岩性对于建筑的稳定性来讲有着非常积极的意义,其对于选址来讲,是要认真分析的一项要素。我们国家已经完工的和正在建设的高坝,有超过一半的都是建设在有着较高的强度的岩基之上,一别的是设置在砂岩等上面,很少会存在于强度较小的岩石之中。经由项目的具体分析,我们得知要结合坝体的具体状态等对其关键的事项开展探索。 2.3.1 侵入的块状结晶岩体,一般致密坚硬、均一、完整、强度大、抗水性强、渗透性弱,是修建高混凝土坝最理想的地基,其中尤以花岗岩类为最佳。这类岩石需注意它们与围岩以及不同侵入期的边缘接触面,平缓的原生节理,风化壳和风化夹层的分布,选坝时避开这些不利因素。 2.3.2 喷出岩类强度较高、抗水性强,也是较理想的坝基。像是东部的一些靠海区域以及东北等区域的坝体都是设置在这种状态之中。喷出岩的喷发间断面往往是弱面,存在风化夹层、夹泥层及松散的砂砾石层,还有凝灰岩的泥化和软化等,对坝基抗滑稳定性的影响不可忽视。此外,玄武岩中的柱状节理,透水性很强,在选坝时也须注意研究。 2.3.3 深变质的片麻岩、变粒岩、混合岩、石英岩等,强度高、抗水性强、渗透性差,同样是非常优秀的坝基。不过在此类岩体之中进行选取活动的时候,要分析一些具体的要素,比如软弱层等,在选取坝体的时候,不应该存在于软弱物质非常多的区域之中。 2.3.4 沉积岩中,以厚层的砂岩和碳酸盐岩为较好的坝基。这类岩石坝基较岩浆岩、变质岩的条件复杂。这是因为在厚层硬岩层中常夹有软弱岩层,这些夹层力学强度低,抗水能力差,易构成滑移控制面。碎屑岩类如砾岩、砂岩等,强度与胶结物类型有关,一些胶结物在水的作用下可能产生溶解、软化、崩解、膨胀等。在构造变动下往往发生层间错动,经由次生活动会出现泥化反应。在选取坝址的时候要积极的分析此项内容。 除此之外,在开展比对分析的时候,松散层具有非常积极的作用。在修筑土坝的时候,要确保其设置在基岩之中,假如河床的遮盖层太厚的话,就导致开挖总数增加,此时建设条件就会变得非常繁琐。因此当别的状态大体上一样的时候,要把项目选取在覆盖层的尺寸不是很宽的区域之中。一些区域由于该层的尺寸太厚,必须要用土石坝比选松散土体坝基的坝址时,须研究渗漏、渗透变形和振动液化等问题,而且应避开如淤泥类土等软弱、易变形土层。 2.4 地质构造 这个要素在选取的时候也具有非常显着的意义,对于那些地形非常敏感的坝体来讲,作用更是显着。在地震多发的区域之中,在选取的时候要躲避活断层,要设置在地质稳定的区域之中。在选坝前的可行性研究时,应进行区域地质研究,查明区域构造格局,尤其要查明目前仍持续活动或可能活动断裂的分布、类型、规模和错动速率,并预测发生水库诱发地震的可能及震级。国外有些水坝就因横跨活断层而坝体被错开或致垮坝。地质构造也经常控制坝基、坝肩岩体的稳定。在层状岩体分布地区,倾向上游或下游的缓倾岩层中存在层间错动带时,在后期次生作用下往往演化为泥化夹层,若有其他构造结构面切割的话,对坝基抗滑稳定极为不利,在选坝时应特别注意。因为缓倾岩层的构造变动一般较轻微,容易被忽视。陡倾甚至倒转岩层,由于构造形变强烈,岩石完整性受到强烈破坏,在选坝时更要特别注意查清坝基内缓倾角的压性断裂。总之,要尽可能选择岩体完整性较好的构造部位作坝址,避开断裂、裂隙强烈发育的地段。 2.5 水文地质条件 在将渗漏事项当成是关键要素的岩溶区域之中进行坝体的选取工作的时候,要积极地分析水文地质要素。站在防渗的层次上分析,其坝址的寻求要设置在具有隔水层的区域之中。而且要积极的分析项目是不是存在渗漏性,库区最好是强透水层底部有隔水岩层的纵谷,且两岸的地下分水岭较高。当岩溶区无隔水层可以利用的情况下,坝址应尽可能选在弱岩溶化地段。这就要求仔细分析研究岩层结构、地质构造和地貌条件。 3 结束语 通过具体的情况我们得知,选坝是当前建设工作中非常关键的一个事项,其关乎到建筑体的安全性以及稳定性。地质要素在选坝的时候有着非常积极的意义,选取优秀的坝址,并据此合理配置水利枢纽的各个建筑物,进而切实的发挥出积极的地质要素的优势,避免不利现象的出现。 工程论文:变电站综合自动化改造工程实践 论 文 摘 要:最近几年,国家电网正处于变电站综合自动化改造工程的密集阶段,结合阜阳供电公司在变电站综自改造工作中继电保护专业的经验和体会,同大家一起探讨,同时提出继电保护专业在改造工程中应注意的一些问题及采取的措施。 关 键 词:继电保护;自动化改造;安全运行 近年来,随着电网改造的深入开展,大量的变电站综合自动化改造工程(以下简称“综自改造”)的工作正在进行中。变电站的综自改造与继电保护及二次回路的改造关系密切,它主要表现在信号的传送方面。对于老变电站来说,就是把一次设备的信息状态通过二次回路和继电保护装置传递到网络监控后台机上,以达到减少运行人员对现场设备操作和巡视次数的目的。 一、变电站综合自动化改造工程概述 综自改造工程是一项复杂的工作。对于老变电站的改造来说,它牵扯到对用户的停电、运行人员的操作、一次专业设备改造的工作和二次专业技术改造的工作。为了保障对用户的可靠供电,电力生产者有义务对停电时间进行严格地规划和控制。应提前对要进行综自改造的变电站进行现场勘查工作,做好“三措一案”(组织措施、技术措施、安全措施和施工方案)后,对于需要停电的工作,就要制定停电计划并报上级生产部门审批,然后在规定的时间内向运行方式部门提交停电申请,提前在规定的时间内通知用户,并且与上级主管部门及相关专业进行沟通,确保施工过程中各专业工种之间的衔接配合,以最大化地缩短工期,减少停电时间,及时为用户供应优质的电能。 综自改造工程是一个需要多专业班组相互配合的复杂工作,以阜阳供电公司(以下简称“我公司”)为例,运行人员属运行工区管辖;一次人员由修试所管辖,又分属变压器、开关、试验和油化专业;二次专业人员由计量所和调度所管辖,在变电站的综自改造二次回路中,表计由计量专业负责,计量回路以外的二次回路由调度所负责,而调度所又分为保护专业、自动化专业和通信专业。众多的专业人员在同一个工作中同时出现,安全问题就成为了综自改造工程的关键所在。 二、做好变电站综合自动化改造工程的途径和方法 结合笔者作为继电保护工作者20年的工作经验和体会,主要从保证人身安全、确保继电保护装置安全运行的设备安全和杜绝继电保护“三误”发生的角度论述如何做好变电站综自改造工程工作。 1.防治人身触电,确保工作人员的人身安全 在综自改造工程施工开始前,为了确保工作人员的人身安全,必须按照《继电保护及安全自动装置现场保安规定》的要求做好开工前的各项准备工作,办理相关手续,制定具有可操作性的“标准化作业指导书”和符合实际的“现场操作票”,具备经过审核符合实际的施工图纸,工程施工所必需的设备、材料、施工风险分析,等确保人身安全和设备安全的措施。 工作负责人是现场工作的第一责任人。进入变电站实施变电站综自改造工程后,确保人身安全,就要充分履行工作负责人的安全职责。工作负责人在开工前应做好以下几点工作。 (1)开工前“三交待”:交待工作任务要清楚明了;交待安全措施要具体详尽;交待技术要求要全面细致。 (2)接受任务“三明确”:工作任务明确,安全措施明确,操作步骤明确。 (3)严格执行现场工作“八不准”,即精神不振不能工作、应办工作票而未办工作票不准工作、应停电不停电不准工作、应验电接地不验电接地不准工作、不经许可不准工作、安全距离不够不准工作、无人监护不准工作、安全措施不明确不准工作。 (4)要求对工作班成员进行“三查”,即查着装是否符合要求,查精神状态是否良好,查使用的安全工器具是否符合要求。 (5)工作许可人许可工作后,工作负责人要陪同工作许可人到现场再一次确认工作票所列安全措施是否符合现场实际和施工安全后,方可对工作班进行工作安全交底。待交待完现场工作任务、工作地点、人员分工、带电部位、现场安全措施和注意事项后,确保每一个工作班成员均已知晓并签字确认后方可对许可其工作。在施工过程中不准凭经验工作,不得擅自扩大工作范围和随意变更安全措施,必须改变安全措施或扩大工作范围的要重新办理工作票并重新履行许可手续。 为了确保施工过程中的人身安全,必须要有工作负责人在现场监护。但也不能完全依赖工作负责人对工作班成员的监护,现场施工地点分散、工作班组混乱、人员分散,工作负责人不可能监护到每一名工作班成员,因此分工作负责人在综自改造工作中是必不可少的。由各个专业设立本专业的工作小组负责人(为了有效区分工作负责人与分工作负责人,我公司的工作负责人穿印有“工作负责人”的红马甲,分工作负责人穿印有“专责监护人”的红马甲),该小组负责人对自己的专业工作任务和人员进行监护,工作人员之间互相提醒,以保证工作安全,由此达到人人有人监护的目的。 2.确保继电保护装置安全运行的设备安全 综自改造施工往往时间短、任务重,小组之间的配合工作一定要做好,合理地安排工作顺序是笔者总结出的重要经验。在我公司,工作许可手续完成后,首先由修试人员进行一次设备的改造工作,同时保护及计量人员分别到保护室和端子箱拆除的需要拆除二次回路接线,自动化人员进行后台调试,保护及计量拆除的二次线工作结束后,立即组织人员敷设电缆,大约修试所进行的一次设备工作结束,二次电缆基本敷设完成。一次人员撤离现场后,由二次人员在开关端子箱和保护室同时进行二次电缆工作,三个小组同时工作,互相配合,电缆头制作、对线工作完成后,三个小组又分开,各自完成所属专业的接线工作。最后进行调试和做传动工作。在做继电保护装置调试的过程中,自动化专业小组联系运行人员核对保护装置上传到后台的信号与保护装置发出的信号、集控站收到的信号是否一致,若不一致则再次更正。 为了保证在保护装置调试过程中不发生微机保护装置设备的损坏事故,结合笔者工作的实际经验,主要应做到以下几点。 (1)试验前应仔细阅读试验大纲及有关说明书 。 (2)尽量少拔插装置模件,不触摸模件电路,不带电插拔模件。 (3)使用的电烙铁、示波器必须与屏柜可靠接地。 (4)试验前应检查屏柜及装置在运输中是否有明显的损伤或螺丝松动。特别是CT回路的螺丝及连片,不允许出现丝毫松动的情况。 (5)校对程序校验码及程序形成时间。 (6)试验前对照说明书,检查装置的CPU插件、电源插件、出口插件上的跳线是否正确。 (7)试验前检查插件是否插紧。 (8)试验前检查装置规约设置是否与后台相匹配。 3.杜绝继电保护“三误”的发生 通过以上各点的严格执行,保护装置本身基本上不会发生人为原因造成的设备损坏事故,但是这还不能保证继电保护“三误”不发生。要杜绝继电保护“三误”,还必须从以下几个方面做好工作。 (1)防误传动:严禁使用短接出口接点的方法来传动保护装置,以防止不小心跑错位置而误动运行设备。插拔继电器和插件,应先断电,防止继电器和插件插错位置,严防继电保护“三误”事故的发生。 (2)防其它保护误动作:保护装置上电试验前,应检查接线是否正确,校验功能、出口压板是否正常。对交流回路加电流、电压时,要注意把外回路断开,防止反充电或引起其它保护装置误动。 (3)防误整定:因为试验的需要而修改定值,一定要牢记在调试工作结束时务必改回原定值。工作终结前会同运行人员对定值核对,确认无误,并打印、双方签名并交运行人员存档。 (4)防短路、短路和接地:在保护装置试验完毕后,将打开的二次回路、连片按照继电保护安全票和措施票进行逐项恢复,并要求第二人进行核对,保证其正确性,防止出现开路、短路、断路等可能影响安全运行的事故发生。 三、确保设备安全运行的具体措施 在变电站综自改造工作调试试验结束后,人身安全得到了保障,继电保护装置不会发生人为原因的设备事故。继电保护“三误”得到有效控制后,还应保证改造后的设备安全运行,工作人员还要进一步做一些工作,确保改造设备安全运行。 带负荷测向量工作在改造工作完成后,是必不可少的一道工作程序,电力设备投运后,必须进行保护的带负荷测向量检查,通过向量图分析交流回路接线,确认正确后,方可将保护投入运行。例如,笔者在进行110kV东平变电站综自改造时,由于10kV高压室内设备改造成保护测控装置与开关柜一体工作,承包给安装公司施工,在#1主变低压侧141开关改造结束后,#1主变保护投入运行前进行带负荷测向量的工作中发现,#1主变低压侧差动保护回路和低压侧后备保护回路中电流回路的向量为反极性,给保护设备的正确动作带来了隐患,因此保护班人员及时采取措施,将电流回路的极性及时调整回路,保证设备的安全稳定运行。 对设备运行后发现的缺陷和异常要及时消除;不能解决的,在经过分析后,在不影响运行的前提下,需要报请上级部门并做好记录向运行人员进行交底,运行中重点巡视,并尽快消除组织消缺验收时发现的缺陷和异常。例如,2004年我公司110kV阜南变综字改造工程中需要将原先为电磁型的变压器保护更换为南锐继保公司的RCS-9000型微机变压器保护。改造工作结束后,进行带负荷侧向量工作时,发现高压侧电流为反相序。阜南变是一座单电源终端变电站,由于历史原因,整个变电站都处在反相序的特殊电力系统下运行,由于很难把110kV进线线路和35kV、10kV出线全部停运,把反相序调整为正相序电力系统下运行。由于RCS-9000型微机主变保护是按照正相序电力系统进行设计的保护装置,可能造成保护装置的误动或拒动。在征得生产部门领导(总工程师)同意的前提下,将主变保护的定值11点钟接线方式强制改为1点钟接线方式,加强巡检力度,待条件允许后再将反向序调整为正相序,此项工作终于在220kV白果变投入运行后,于2009年7月完成。现在反相序已调整为正相序,为阜南变主变保护正常运行创造了合格的运行条件。工程中的反事故措施要严格按国家电网十八条反措的要求执行。 公用电压互感器的二次回路只允许在控制室内有一点接地,为保证接地可靠,各电压互感器的中性线不得接有可能断开的开关或熔断器。已在控制室一点接地的电压互感器二次线圈,宜在开关场将二次线圈中性点经放电间隙或氧化锌阀片接地,其击穿电压峰值应大于30·Imax伏(Imax为电网接地故障时通过变电站的可能最大接地电流有效值,单位为kA)。 工程论文:关于土建工程技术的创新和发展 一、我国土建工程的现状 近年来,随着我国科学技术的不断发展和经济实力的不断增强,我国土木工程业事业获得了突飞猛进的发展。现如今土木工程在实践和研究方面已经取得了显着的成就,无论是结构力学分析还是结构设计的理论和方法以及结构的施工工艺,都取得了非常大的突破,尤其是近年来,随着科学技术的发展,在高层大跨结构方面的成就更是令世人瞩目。然而,我国土建工程技术仍存在许多问题,在项目建设工程中,常会出现工程结构位移、变形、渗漏水、刚度和强度不足、断面尺寸不精确等问题,这些问题的出现将会严重影响到整个土建工程的质量。一般情况下。出现这些问题的原因除了人为原因和外部环境的影响外,便是由于施工技术存在不足导致的。 二、土建工程技术的重要性 随着土建工程行业的不断发展,土建工程的规模越来越大。因此,为了满足人们日益增长的需要,促进土建施工技术的发展,提高土建工程的施工技术。现阶段,随着社会生产力的不断发展进步,一方面给技术创新的经济和管理基础提供了保障,另一方面,技术实现创新又反过来能够促进生产力的发展进步。但是目前,我国建筑工程施工行业技术创新水平与社会生产力发展的要求还存在着一定的矛盾。技术创新作为土建企业获取竞争优势的重要手段,以及在激烈的市场竞争中立于不败之地的重要保证,就必须利用先进的科学技术来强化企业的实力与竞争力,推动企业施工技术的不断改良与创新,同时积极将建筑施工技术创新的成果应用到实际中去。 三、土建产业技术创新的方法 3.1 土建产业创新过程的人才管理 企业技术中心应是技术创新的基本组织机构,其体系包括决策层、咨询层、管理层和执行层。这些组织机构对于土建工程产业的发展有着至关重要的作用,决策层应是企业技术中心的技术委员会,对企业的科技发展政策、研究开发方向和对集团发展具有全局性、战略性及超前性的重大科技开发项目、重大引进技术、设备的立项和执行,起决策、立法咨询和监督的作用。咨询层是由众多专家构成的,其作用是探讨新的技术规划,提出新的设计方案。管理层是很重要的,主要负责整个生产过程的管理,运筹整个企业的生产转换,技术创新。执行层负责贯彻落实企业的技术创新规划和计划,并结合各成员企业的实际组织开展科技创新、成果推广和成果产业化活动。这些机构进行有效的管理之后,还应该进行整体的人才管理。最重要的就是重视人才,建立有效的激励机制,推动技术创新工作。土建施工企业必须牢固树立人才就是财富,人才就是效益,人才就是竞争力,人才就是发展后劲的观念,积极落实人才队伍的培养工作。不仅如此,还要在企业招聘的过程中把握人才,能够慧眼识英,学历仅仅是考虑的一部分,最主要的还是在于人才的创新能力。企业要稳定和吸收一大批胜任新形势下技术创新工作的骨干力量,为企业的长期发展奠定良好的基础。对于人员的管理还包括培养大家的创新意识,使得人们的创新思想跟上企业的技术创新步伐。 3.2 建立完善的技术创新体制 企业要进行技术革新,首先必须要有合理完整的技术创新体制,这样才能统筹企业的技术创新。这一体制的制定必须要有专门的人员进行长期的规划与探讨,在了解了市场的动向,国家的政策、同行的优势等多方面条件的基础上进行设计与编写,经过一些列的探讨与审核才能通过,保证思路清晰与完整。只有具备了完善的技术创新体制才能够对企业的整体创新发展进行指导,以促进土建产业创新与发展。 3.3 利用社会的创新资源 土建产业企业要进行技术的创新,就要充分利用社会的科技创新资源,大力开展产学研结合, 补充和提高企业的创新能力。其实,就目前的情况来看,我国有一部分土建施工企业一般都是有一定的技术创新能力的,只是,企业还没有这种创新理念,研究的深度还不够。但是,社会上却有很多相关方面的研究,在土建行业来看是可以被运用的。我国众多的科研院所和大专院校却在土建施工的一些方面有独到的研究。这些研究在企业技术创新过程中是可以被很好地应用的。 此外, 这些单位一般都有许多科技信息渠道, 能及时了解到国际土建方面的最新发展水平, 所以, 土建企业应该时刻把握这一信息,建立相关的企业信息部门,或成立专门的外聘专家委员会, 并就有些科技创新项目与这些单位开展联合攻关,这样展开合作就可以更进一步的促进土建企业的技术创新。 3.4 多渠道筹集资金、加大技术创新投入 目前,一些企业之所以不愿意进行技术创新,较为重要的一个原因是他们缺少相关的技术研发资金。所以,最重要的就是解决资金问题。首先政府要对资金问题负起责任,对土建企业的技术创新给予支持,设置多个鼓励项目,如资金补贴、专家咨询、项目管理等,这样的支持对于企业的创新是十分有动力的,尤其是进行资金的补贴,政府在企业进行创新时给予资金的投入,减少了企业的预算,有利于企业本身的技术创新。另一方面,企业自身也有有资金问题的解决方案,进行多渠道的融资。例如设立企业技术创新基金, 多渠道、多形式筹集技术创新资金。企业所属单位或成员企业应按上一年产值的一定比例提取技术创新基金。 3.5新型高分子材料的应用 在土建工程施工过程中,高分子材料的应用能够显着增强地基基础的承载能力,同时对地下水起到一定的阻隔作用,加强地基的安全性和稳固性、延长其使用寿命,改善混凝土的性质,增强建筑物保温、耐火、耐腐蚀的性能。 高性能混凝土技术。这项技术主要应用于高层建筑和大跨度建筑,可以提升建筑物的坚固性,增强建筑物的抗震性能,目前比较常用的种类有:聚合物混凝土、高性能混凝土、浸渍高分子混凝土以及碳纤维材料复合混凝土等。 土工复合材料。该材料目前在土建工程建设中应用较为广泛,因为土工织物具有耐腐蚀和耐微生物侵蚀的优势,所以该技术的主要作用就是保护土体,提高土体的强度、改良土体性质等。该技术常用于 水利设施和环境保护工程、公路、铁路等交通设施的建设等方面。 高分子化学灌浆材料。该材料的应用时间较短,是一项新兴的技术。因为其化学性能上的优势,所以在对建筑物,特别是水利建筑物的加固和防渗工作中得到了广泛的应用。目前高分子化学灌浆材料主要有环氧树脂类灌浆材料、聚氨酯类灌浆材料和甲基丙烯酸酯类灌浆材料等。 四、结语 综上所述,我国建筑工程施工技术的整体水平离世界先进水平尚有一定差距,这就要求土建工程企业在今后的发展中,能够结合着我国土建工程的实际发展状况,积极创新施工技术,并在此基础上不断学习国先进的施工技术,将其运用到我国的土建施工中。 工程论文:论土建结构工程的安全性和耐久性 由中国工程院土木水利建筑学部发起,并会同国家安全生产监督管理局、国家工业建筑诊断与改造工程技术中心、国家自然科学基金委员会工程与材料学部共同主办,清华大学结构工程与振动教育部重点实验室承办的“土建结构工程的安全性与耐久性”科技论坛,于2001年11月17~18日在清华大学举行。论坛的宗旨是:分析我国土建结构工程的安全性与耐久性现状,交流近年来这一领域的研究成果,探讨亟待解决的重大问题与应对途径,并积极提出建议为政府有关部门制定或修订相关的技术政策或技术标准提供参考依据,以期土建工程结构的安全性与耐久性能够更好地适应我国现代化建设的需求,适应我国经济转型后面向市场经济的需求。 会议收到论文报告58篇并印发了文集,有140人参加会议,在第一天的大会和第二天的分组会上分别有17位和26位专家作了报告,另外还安排了半天时间进行自由发言和讨论。会议气氛热烈,取得了预期的效果,不同观点之间也进行了较为充分的交流。 鉴于这一会议的论坛性质,以下仅就会上提出的一些问题及建议作一归纳,提交与会专家考虑并审议。 一、土建结构工程的安全性 结构安全性是结构防止破坏倒塌的能力,是结构工程最重要的质量指标。结构工程的安全性主要决定于结构的设计与施工水准,也与结构的正确使用(维护、检测)有关,而这些又与土建工程法规和技术标准(规范、规程、条例等)的合理设置及运用相关联。 1.我国结构设计规范的安全设置水准 对结构工程的设计来说,结构的安全性主要体现在结构构件承载能力的安全性、结构的整体牢固性与结构的耐久性等几个方面。我国建筑物和桥梁等土建结构的设计规范在这些方面的安全设置水准,总体上要比国外同类规范低得多。 1.1构件承载能力的安全设置水准 与结构构件安全水准关系最大的二个因素是:1)规范规定结构需要承受多大的荷载(荷载标准值),比如同样是办公楼,我国规范自1959年以来均规定楼板承受的活荷载是每平方米150公斤(现已确定在新的规范里将改回到200公斤),而美、英则为240和250公斤;2) 规范规定的荷载分项系数与材料强度分项系数的大小,前者是计算确定荷载对结构构件的作用时,将荷载标准值加以放大的一个系数,后者是计算确定结构构件固有的承载能力时,将构件材料的强度标准值加以缩小的一个系数。这些用量值表示的系数体现了结构构件在给定标准荷载作用下的安全度,在安全系数设计方法(如我国的公路桥涵结构设计规范)中称为安全系数,体现了安全储备的需要;而在可靠度设计方法(如我国的建筑结构设计规范)中称为分项系数,体现了一定的名义失效概率或可靠指标。安全系数或分项系数越大,表明安全度越高。我国建筑结构设计规范规定活荷载与恒载(如结构自重)的分项系数分别为1.4和1.2,而美国则分别为1.7和1.4,英国1.6和 1.4 ;这样根据我国规范设计办公楼时,所依据的楼层设计荷载(荷载标准值与荷载分项系数的乘积)值大约只有英美的52%(考虑人员和设施等活载)和85%(对结构自重等恒载),而设计时? 菀匀范ü辜?芄怀惺芎稍氐哪芰Γㄓ氩牧锨慷确窒钕凳?泄兀┤匆?扔⒚拦娣陡叱龅?0~15%,二者都使构件承载力的安全水准下降。日本与德国的设计规范在某些方面比英美还要保守些。一些发展中国家的结构设计多根据发达国家的规范,就如我国解放前和建国初期的结构设计方法参照美国规范一样。至于中国的香港和台湾,至今仍分别以英国和参考美国规范为依据。这里需要说明的是,在其他建筑物的活荷载标准值上,与国外的差别并没有象办公楼、公寓、宿舍中这样大。不同材料、不同类型的结构在安全设置水准上与国际间的差距并不相同,比如钢结构的差距可能相对小些。 公路桥梁结构的情况也与房屋建筑结构类似,除车载标准外,荷载分项安全系数(我国规范对车载取1.4,比国际着名的美国AASHTO规范的1.75约低25%)与材料强度分项安全系数均规定较低。 尽管我国设计规范所设定的安全贮备较低,但是某些工程的材料用量反而有高于国外同类工程的,这里的问题主要在于设计墨守陈规,在结构方案、材料选用、分析计算、结构构造上缺乏创新。 1.2 结构的整体牢固性 除了结构构件要有足够承载能力外,结构物还要有整体牢固性。结构的整体牢固性是结构出现某处的局部破坏不至于导致大范围连续破坏倒塌的能力,或者说是结构不应出现与其原因不相称的破坏后果。结构的整体牢固性主要依靠结构能有良好的延性和必要的冗余度,用来对付地震、爆炸等灾害荷载或因人为差错导致的灾难后果,可以减轻灾害损失。唐山地震造成的巨大伤亡与当地房屋结构缺乏整体牢固性有很大关系。2001年石家庄发生故意破坏的恶性爆炸事件,一栋住宅楼因土炸药爆炸造成的墙体局部破坏,竟导致整栋楼的连续倒塌,也是房屋设计牢固性不足的表现。 1.3 结构的耐久安全性 我国土建结构的设计与施工规范,重点放在各种荷载作用下的结构强度要求,而对环境因素作用(如干湿、冻融等大气侵蚀以及工程周围水、土中有害化学介质侵蚀)下的耐久性要求则相对考虑较少。混凝土结构因钢筋锈蚀或混凝土腐蚀导致的结构安全事故,其严重程度已远过于因结构构件承载力安全水准设置偏低所带来的危害,所以这个问题必须引起格外重视。我国规范规定的与耐久性有关的一些要求,如保护钢筋免遭锈蚀的混凝土保护层最小厚度和混凝土的最低强度等级,都显着低于国外规范。损害结构承载力的安全性只是耐久性不足的后果之一;提高结构构件承载能力的安全设置水准,在一些情况下也有利于结构的耐久性与结构使用寿命。 2.调整结构安全设置水准的不同见解 我国结构设计规范的安全设置水准较低,与我国建国后长期处于短缺经济和 计划体制的历史条件有关。但是,能够对土建结构取用较低的安全水准并基本满足了当时的生产与生活需求,而且业已历经了较长时间的考验,这是国内土建科技人员经过巨大努力所取得的重大成就;但是,由于安全储备较低,抵御意外作用的能力相对不足。如果适当提高安全设置水准将有利于减少事故的发生频率和提高工程抗御灾害的能力。国内发生的大量工程安全事故,主要是由于管理上的腐败和不善以及严重的人为错误所致。现在提出要重新审视结构的安全设置水准,主要是基于客观形势的变化,是由于我们现在从事的基础设施建设要为今后的现代化奠定基础,要满足今后几十年、上百年内人们生产生活水平发展的需要,有些土建结构如商品房屋则更要满足市场经济条件下具备商品属性的需要。国内近几年来已对建筑结构安全度的设置水准组织过几次讨论,在如何调整的问题上存在较大的意见分歧,这次科技论坛上同样反映了这些不同的见解: 1)认为我国现行规范的安全设置水准是足够的,并已为长期实践所证明,而国外就没有这种经验。我国取得的这一成功经验决不能轻易丢掉,在安全度上不能跟着英美的高标准走;安全度高了是浪费,除个别需调整外,总体上不必变动。 认为我国规范的安全度设置水准尽管不高,但在全面遵守标准规范有关规定,即在正常设计、正常施工和正常使用的“三正常”条件下,据此建成的上百亿平米的建筑物绝大多数至今仍在安全使用,表明这些规范规定的水准仍然适用;但是理想的“三正常”很难做到,同时为了缩小与先进国际标准的差距以及鉴于可持续发展和提高耐久性的需要,在物质供应条件业已改善的市场经济条件下,结构的安全设置水准应适当提高。这种提高只能适度,因为我国目前尚属发展中国家。 3)认为我国规范的安全设置水准应该大体与国际水准接近,需要大幅度提高。这是由于随着我国经济发展和生活水平不断提高,土建工程特别是重大基础设施工程出现事故所造成的风险损失后果将愈益严重,而为了提高工程安全程度所需要的经费投入在整个工程(特别是建筑工程)造价中所占的比重现在已愈来愈低,材料供应也十分充裕。过去的低安全水准只是适应了以往短缺型计划经济年代的需要,但决不是没有风险,如果规范的安全水准较高,曾经发生过的有些安全事故本来是可以避免的,而规范的这一缺陷在一定程度上为“三正常”的提法所掩盖。在建的工程要为将来的现代化社会服务,安全性上一定要有高标准。低的安全质量标准在参与将来的国际竞争中也难以被承认,即使结构设计的安全设置水准能够提高到与发达国家一样,由于我们的施工质量总体较差,结构的安全性依然会有差距。 3、结构设计规范的概率可靠度设计方法 自1984年国家建委和国家建设部颁布了建筑结构设计统一标准以来,我国的建筑结构设计规范已从80年代末期起抛弃了传统的多安全系数设计方法,从而统一采用以概率理论为基础的可靠度设计方法;其它的工程部门如公路、铁路、港口、水利的结构设计规范也正在或计划作这样的转变。我国规范的可靠度设计方法是参考国际上的相应标准ISO2394并经过国内科技人员努力后得以实施的。将可靠度设计方法用于结构设计规范,在国际学术界内通常被看成是一种发展趋势,但在工程内界则存在不同看法。尽管有了ISO2394,国外却鲜有重要或着名的结构设计规范已直接采用了可靠度设计方法,至今仍采用多安全系数设计方法或称荷载抗力系数法。在我国,对于建筑结构设计规范中的可靠度设计方法以及企图将我国各个行业的各种结构设计规范都用可靠度方法统一起来的做法,虽然工程设计界颇有微词,但学术界持赞成和肯定者是主流,不过仍不时有人对可靠度方法用于设计规范的适用性提出质疑。这次科技论坛上则较为集中地反映了对规范可靠度方法的意见分歧。 对我国规范的可靠度设计方法持肯定意见的专家认为这是重大的科技进步,可靠度方法对安全度的概率定义要比定值的安全系数更清晰、更科学、更合理,当然概率可靠度设计方法本身尚有不少缺陷,有待进一步修改完善。持相反意见的人则认为,结构设计规范所面向的是类型多样的复杂群体,在安全度上需要考虑的不确定性与不确知性非常复杂,并不是“从统计数学观点出发的概率定义”所能科学描述或处理;规范可靠度方法在我国十多年的实践表明,它并没有给结构设计的安全性带来明显实效,反而造成了安全概念上的某些混乱;对工程技术人员来说,结构的安全度用可靠指标和虚假的失效概率表达后变得更加不可揣摩和模糊不清,不如安全系数那样从安全储备出发的度量方法更为直观和便于处理具体工程的安全问题;现行设计规范中的可靠度方法很不成熟,存在不少根本缺陷;他们认为半概率的多安全系数方法更适用于规范,也不排斥可靠度分析的结果可以作为一种参考,在综合判断安全系数的合理取值时予以考虑。 二、土建结构工程的耐久性 土建结构工程的耐久性与工程的使用寿命相联系,是使用期内结构保持正常功能的能力,这一正常功能包括结构的安全性和结构的适用性,而且更多地体现在适用性上。 1、土建结构工程的耐久性现状 大多数土建结构由混凝土建造。混凝土结构的耐久性是当前困扰土建基础设施工程的世界性问题,并非我国所特有,但是至今尚未引起我国政府主管部门和广大设计与施工部门的足够重视。 长期以来,人们一直以为混凝土应是非常耐久的材料。直到70年代末期,发达国家才逐渐发现原先建成的基础设施工程在一些环境下出现过早损坏。美国许多城市的混凝土基础设施工程和港口工程建成后不到二、三十年甚至在更短的时期内就出现劣化;据1998年美国土木工程学会的一份材料估计,他们需要有1.3万亿美元来处理美国国内基础设施工程存在的问题,仅修理与更换公路桥梁的混凝土桥面板一项就需800亿美无,而现在联邦政府每年为此的拨款只有50~60亿美元。另有资料指出,美国因除冰盐引起钢筋锈蚀需限载通行的公路桥梁已占这一环境下桥梁的1/4。发达国家为混凝土结构耐久性投入了大量科研经费并积极采取应对措施,如加拿大安大略省的公路桥梁为对付除冰盐侵蚀及冻融损害,钢筋的混凝土保护层最小厚度从50年代的2.5cm逐渐增加到4cm、6cm直到80年代后的7cm,而混凝土强度的最低等级也从50年代的C25增到后来的C40,桥面板混凝土从不要求外加引气剂、不设防水层到必须引气以及需要设置高级防水胶膜并引入环氧涂膜钢筋。而我国遭受盐冻侵蚀地区的公路桥梁在耐久性设/!/计方面至今仍无明确要求,对混凝土保护层和强度的要求仅为2.5cm与C25,与上面提到的加拿大50年代水准一致。国内 按这种标准设计的一座? 笄牛?ǔ珊蠼?年,由于盐冻侵蚀,现已不得不部分拆除重建。 我国建设部于80年代的一项调查表明,国内大多数工业建筑物在使用25~30年后即需大修,处于严酷环境下的建筑物使用寿命仅15~20年。民用建筑和公共建筑的使用环境相对较好,一般可维持50年以上,但室外的阳台、雨罩等露天构件的使用寿命通常仅有30~40年。桥梁、港工等基础设施工程的耐久性问题更为严重,由于钢筋的混凝土保护层过薄且密实性差,许多工程建成后几年就出现钢筋锈蚀、混凝土开裂。海港码头一般使用十年左右就因混凝土顺筋开裂和剥落,需要大修。京津地区的城市立交桥由于冬天洒除冰盐及冰冻作用,使用十几年后就出现问题,有的不得不限载、大修或拆除。盐冻也对混凝土路面造成伤害,东北地区一条高等级公路只经过一个冬天就大面积剥蚀。我国铁路隧道用低强度的C15混凝土作衬砌材料,密实度和抗渗性差,不耐地下水与机车废气侵蚀,开裂与渗漏严重;对几个路局所辖的隧道进行抽样调查表明,漏水的占50.4%,其中1/3渗漏严重,并导致钢轨等配件锈蚀以及电力牵引地段漏电,影响正常运行,而1999年颁布的铁路隧道设计规范仍未能对隧道的耐久性问题采取适当的对策,如适当提高混凝土的最低强度等级和在混凝土中掺入化学纤维等。 耐久性问题的严重性和迫切性在于我们许多正在建设的工程仍未吸取国际和国内的大量惨痛教训,还沿着老路重蹈覆辙。一些北方城市新建成的立交桥和高速公路桥,仍没有在材料性能和结构构造等方面采取必要的防治冻融和盐害的综合措施。甚至大型工程如2000年投入运行的珠海莲花跨海大桥,其主体结构在浪溅区仍采用不耐海水干湿交替侵蚀的C30混凝土与3~4cm厚的保护层厚度。 有专家估计,我国“大干”基础设施工程建设的高潮还可延续20年,由于忽视耐久性,迎接我们的还会有“大修”20年的高潮,这个高潮可能不用很久就将到来,其耗费将倍增于当初这些工程施工建设时的投资。 使混凝土结构的耐久性问题进一步加剧的原因有: 1) 由于混凝土的质量检验习惯上以单一的强度指标作为衡量标准,导致水泥工业对水泥强度的不适当追求,使水泥细度增加,早强的矿物成份比例提高,这些都不利于混凝土的耐久性。我国对水泥质量的检验在强度上只要求不低于规定的最低许可值,而国外则同时还要求不高于规定的最高值,如果强度超过了也被认为不合格,这种要求还有利于水泥产品质量的均匀性。 2) 工程施工单位不适当地加快施工进度,尤其是政府行政领导对工程进度的不适当干预。混凝土的耐久性质量尤其需要有足够的施工养护期加以保证,早产有损生命健康的概念同样适用于混凝土。国内媒体上大加宣传的所谓几个月就修成一条大路、建成一座大桥、或盖成一幢高楼的工程以及抢工献礼工程,很可能就是今后注定要花掉更多资金进行大修的短命工程。提前完成合同规定施工期的在国外要被罚款,因为意味着工程质量有遭到损害的可能。 3) 环境的不断恶化,如废气、酸雨,我国的酸雨面积已超过国土的30% 。 当前迫切需要进行的工作是尽快编制桥梁、隧道、港工等基础设施工程耐久性设计的技术条例,修订补充现行规范中对结构耐久性的要求。首先需要明确的是各种基础设施工程的设计工作寿命,在重要工程的设计文件中必须有使用寿命的要求和论证。当前在建的众多工程在耐久性上之所以仍然沿着重蹈覆辙的道路走,很重要的一个原因是工程设计施工技术人员在耐久性上没有可资遵循的新依据。更为严重的是现行规范中的有些条文,本身就对耐久性有害。为了提高混凝土耐久性,在混凝土中合理使用粉煤灰、矿渣等矿物掺合料是重要的技术手段,国外有的规范甚至规定在桥梁等混凝土结构中必须加入粉煤灰等掺合料,而我国的铁路混凝土桥隧施工规范仍在明文禁止使用。此外,工程技术界还存在长期形成的一些过时的看法,对改善混凝土的耐久性能造成阻力。例如,顾虑会影响混凝土强度而不愿使用引气剂,而引气本应作为改善混凝土耐久性和工作性的常规手段;又如,希望加大水泥用量来保证混凝土强度,而尽可能低的水泥用量本应是提高混凝土抗裂和耐久性能的重要途径。 在修订规范的耐久性要求上,交通部于2001年颁布的港工混凝土结构防腐蚀技术规范已为其它土建工程行业起到较好的示范作用。我们一方面要参照国内外已有的资料和经验,尽快编写出相应的设计施工技术文件以应急需,另一方面则要安排系统的研究项目,加大耐久性研究工作的支持力度;混凝土结构的耐久性是当前国际上结构工程学科最为重要的前沿研究领域之一,而我国在这一方面相当落后。混凝土的耐久性研究离不开原材料和环境等特定条件,需要考虑本国的特点,是不能完全依赖国外研究成果的。 重视混凝土结构的耐久性也是可持续发展的需要。生产混凝土所需的水泥、砂、石等原材料均需大量消耗国土资源并破坏植被与河床,水泥生产排放的二氧化碳已占人类活动排放总量的1/5~1/6,而我国排放的二氧化碳量已居世界第二。我国现在每年生产5亿多吨水泥,与之相伴的是年耗20多亿方的砂石,长此以往实难以为继。延长结构使用寿命意味着节约材料,而耐久的混凝土一般又应是水泥用量较低和矿物掺合料(工业废料)用量较高的混凝土,所以耐久的混凝土正适应环境保护的需要。国际上对桥梁、隧道等土木工程的设计工作寿命多为100年,有的如英国为120年。考虑到耐久性不足所造成的巨大经济损失和资源浪费,国际上近年来有要求将这些工程的最低工作寿命进一步延长的趋势,如提出城市环境中的桥梁至少应有150年。 2.土建结构工程使用阶段的正常检测与维护 结构耐久性和使用寿命的概念,与使用阶段的检测、维护和修理不能分割,对处于露天和恶劣环境下的基础设施工程来说尤其如此。为了保证结构安全性和耐久性,一些工程在建成后的使用过程中,应该进行定期检测和维护。我国有结构工程的设计规范与施工规范,但没有如何使用的规范。有些工程倒塌事故,例如最近四川宜宾的南门大桥发生桥面坍落事故,就是因为桥面结构与主拱之间的吊杆在连接处发生锈蚀,如果有定期的检测要求,这样的事故很有可能避免。有些国家对于结构的损坏可能导致公众安全的建筑物与桥、隧等公共工程,强制规定必须定期检测;即使是建筑物的玻璃幕墙和外墙面砖等建筑部件,因其坠落后容易伤及公众,也有强制定期检测的要求。我国由于施工管理水平和事故操作人员的素质相对较差,质量控制与质量保证制度不够健全,规范对结构安全与耐久性的设置水准又相对较低,已建的工程中往往存在较多隐患,所以更有必要从法制上确定土建工程的正常使用和定期检测的要求。对于土建结构工程的安全质量,虽然政府已作出了设计与施工的责任单位和个人需对其“终身负责”的规定,但是这种要求执行起来缺乏可操作性。要将结构安全质量事故减少到最低程度,还应以预防为主,通过例行检测及时发现问题。 现在国内有大量土建工程因步入老化期需要诊治,也 有大量已建的违章工程需要评估,更有许多工程发生病害需要诊断和加固,各地已涌现了不少从事土建工程诊断、治理与加固的队伍,并有蓬勃发展成为一种新兴行业的趋势。出现问题和病害以后再来治理固然重要,但是我们应该更加强调预防。对于在役土建工程的检测和评估,要建立相应的法规和标准,要有从业人员的注册和从业机构的资质认证制度,在管理体制上予以规范。 从国家对公共工程建设的投资和对工程设计的要求来看,需要有工程整个使用期限即全寿命费用支出的论证。只注意工程项目建设的一次投资支出,很少考虑工程建成后需要正常维护与修理的长期费用,不但可能损害工程使用寿命和正常使用功能,而且经济上算总账会很不合算。在发达国家,由于新建工程少,用于维修的费用往往更为主要,英国1978年的土建维修费上升到1965年的3.7倍,1980年的维修费占当年土建费用总支出的2/3。我国虽是发展中国家,现在正大兴土木,可是过去建成的大量工程已经或过早老化。国内40%公路桥梁的桥龄已大于25年,加上进入90年代以后交通量猛增,超载严重,以往的设计标准又低,路、桥的维修问题十分突出。由于养护维修费用得不到保证,造成工程安全隐患并在以后需要支出更多的大修费用。在土建工程的投资上,希望有关部门能加大已建工程维修的费用。 为加速路桥等公共工程建设,国家现在鼓励投资公司出资并给以一定期限如30年的经营收入作为补偿。如果对重要土建工程有必须进行定期检测与评估的法规,就能保证这些工程在一定期限后归还国家管理和经营时的良好功能,对于设计工作寿命为100年的桥梁,至少还可正常使用70年,而不至于30年到期后国家接收的已是一个破旧的工程。 三、技术规范的作用与管理 这次科技论坛对于土建结构工程技术规范的定位、作用与管理也进行了讨论并提出了一些看法。 长期以来,受计划经济体制的影响,我们往往视技术规范为法,将规范的具体规定和要求等同于法律条文来对待。技术规范或规程,与各种技术条例、技术要求、工法、指南等技术文件一样都是技术标准,本身不具有法律作用,只当工程各方(业主、设计、施工企业)认同作为设计与施工的依据并在契约的基础上,才能作为法律仲裁的依据。将技术问题法制化并强制执行,不利于技术进步和创造性的发挥,反而容易成为推卸责任的借口。当然,政府部门从国家和公众的整体利益出发,需要在安全、环保等重大原则上对土建工程的设计施工提出必须满足的最低要求并制定相应的法规,但法规一般并不需要提供如何达到这些要求的具体技术途径和方法,后者是技术标准的任务。政府也可以原则认可或批准某些重要的技术规范或其中某些内容使用。 土建工程有着强烈的个性,需要工程技术人员针对具体特点去解决设计与施工问题。所以规范作为技术标准宜强调其指导性而不是强制性。如果规范条文看作为一般意义上的法律条文,就有可能束缚设计施工人员的主动创造性并阻碍新技术的应用。。我国土建工程在结构设计上与国外相比的最大差距就在于方案与技术上的创新,这与以往过分强调规范的法律地位从而形成所谓“结构设计就是规范加计算”的倾向不无关联。我国的技术规范在编写风格上也有模仿法律的倾向,极少提及使用者需要注意规范可能存在的某些不足之处或允许并鼓励使用者在某些问题上可以另辟蹊径。如果在设计施工中要取代规范中已经落后过时甚至有害的技术规定,则无异于违法行为。相反,只要墨守规范,即使出了事故,就可不负法律责任。这样就在客观上降低了对工程技术人员的业务技能要求与职责要求,不利于提高我国建筑企业和从业人员的素质以及参与今后的国际竞争。为了消除这些负面影响并杜绝钻规范条文的空子进行偷工减料,应有必要建立这样的共识并作出规定,即遵守了规范条文并不意味着就可免除法律责任。国外有些规范就是这样规定的。 企图不断加强技术规范的强制性来解决屡禁不止的工程事故,不是解决问题的有效途径。现在,有关主管部门将建筑结构设计规范中的部分条文抽出来,明确列为强制性条文,同时规定各个设计单位完成的设计,须通过有关部门或其授权委任的其他企事业设计单位的审查,而审查的主要内容就在于对照规范强制性条文的要求,其任务已类似于执法;这种做法是否明智似可商榷。我国土建工程事故频繁的原因,主要在于管理不善,特别是管理环节上的腐败;其次是施工操作人员素质低,又难以短期解决;过分强调规范的地位与作用,未能建立与规范配套的完整标准体系,比如缺乏指南、工法等更为详尽具体的技术文件,可以用来指导和规范设计与施工的各个具体环节,也有一定的关系。从设计角度看,出现事故主要不是由于没有按照规范强制性条文的规定,而是方案性的错误或忽略主要的设计条件;也有一些工程则因过去的设计标准过低,耐久性不足,在使用过程中又缺乏应有的例行检测而导致失效。其实,要做到设计规范强制条文的要求最为容易,为此请专业人士审查似无必要。重要的工程设计应规定请专业单位全面审核,其要点也应在结构方案、构造方法与计算分析的原则上。从结构设计的国家规范中抽出的强制性条文不免支离破碎,个别条文的规定也不一定适合某些地区和某些工程的具体特点,反而造成麻烦。 我国幅员广阔,各地经济发展很不平衡,技术力量悬殊,环境条件各异,客观上要求规范能给设计人员更多灵活性,少一些强制性,这样才能更好地在规范的指导下,根据工程的特点和具体条件去解决问题。总之,在规范标准上,要摆脱计划经济年代遗留下来的过分强求统一、较少考虑个性和缺乏实事求是灵活性的倾向。要提倡和鼓励各省市编制地方性规范,在工程的安全性和耐久性标准上,可有不同的设置水准。比如上海、北京、广州这些大城市应该高些,在抗震防灾要求上,更应区别对待。 全国性的规范订得愈详细,其适用性可能变得愈差,造成的混乱也可能愈多;特别象岩土工程那样的规范更是如此。 技术标准中的强制性越多,也意味着政府有关部门在具体技术问题上需要承担的责任越重,而这些本来不该是政府部门的职责。规范中的要求是最低要求,在安全设置水准上,政府需要干预的也应是保证公众安全的最低要求。对于土建结构的抗震设计,政府有关部门至今仍规定任何部门和个人不得随意提高抗震的设防标准(建抗586号文件)。事实上,如将商品房的抗震设防烈度提高1度,抗震能力可提高约1倍,而增加的房屋造价相当有限,在众多城市中可能仅及居民用于室内装修费用的几分之一。政府的这一规定无异于限制居民只能购置抗震安全质量标准最低的房屋,如果发生地震造成损害,有关部门如何解释? 规范等技术标准的管理体制亟待改善。建国以来,由政府部门负责统管并指定有关企事业单位分别承担每本规范编写和修订工作的做法已越来越不能适应当前的形势,有些在经费和人力上得不到保证,平时基本上没有专门人员去搜集了解规范使用中的问题并及时修改补充规范条文;面对新的结构型式、新的材料和新的工艺,规范的过时条文不但成为推广新技术的阻力,而且有被误用或盲目套用而造成工程质量安全事故。 发达国家有关土建结构工程的规范及与之配套的各类技术标准多由行业协会或专业学会编制及管理,规范的翻新周期短,不象我们要长达10年以上。我国的学会与协会重复设置,分工不明,并且至今还依附于某一政府部门,基本上只起到政府职能部门非官方代言人的作用,距离独立和富有活力的健全机构还差的很远,如何发挥这些机构在技术标准编写和管理中的作用也是值得探讨的一个问题。建议随着改革的深入,整顿合并有关的学会、协会,加强其职能,并逐渐成为技术标准编制管理的主体。 四、准备提交政府有关部门考虑的建议 为了改善我国土建结构工程的安全性与耐久性,这次论坛中提出了以下建议供政府有关部门考虑,: 1、桥梁、隧道、道路、港口等基础设施工程的混凝土结构耐久性,已是当前亟待采取措施应对的重大问题。否则,一些工程的正常使用功能和安全性将得不到有效保证,我国的现代化建设和国民经济会蒙受巨大损失,并将给生产和公众生活带来长期困扰。 建议国家建设部、交通部、铁道部主管土建工程设计标准的部门,能对工程的耐久性要求作重点审查,明确土建工程的设计应有最低使用寿命的要求,重要工程的设计文件中应有正常使用寿命和耐久性设计的独立章节与论证; 建议国家自然科学基金委员会能在今后一段时期内对混凝土工程耐久性的基础理论研究给予重点支持; 建议国家安全生产监督管理局为在近期内编订有关法规标准给以立项资助; 建议中国工程院土木水利建筑学部在其咨询研究项目中,联络国内有关专家,促进土建结构耐久性设计指导性技术条例的编制。 2、土建工程使用过程中的安全性,应有定期的检测和正常的维护修理加以保证。对于重要土建工程,我国尚无必须进行安全检测的法规。在基础设施工程的投资上有重新建、轻维修的倾向,不利于工程寿命和投资效益。 建议对桥、隧等重要公共基础设施和公共建筑物,在其使用期内实施强制性的定期安全检测。为此,需要制定法规,编制相应的技术标准;对于土建结构工程的检测与评估,需要建立从业人员的注册制度和从业机构的资质认证与监管体制。凡属已建工程的安全诊断也可一并归入这一行业。 建议政府有关部门在桥、隧、道路等土建基础设施工程投资上,根据需要,加大工程维修费的比例。 3、完善技术标准体系与管理体制,发挥学会、协会在技术标准编制、修订和管理中的作用;逐步淡化技术规范条文的强制性质;鼓励编制地方性规范(标准)和企业标准,适应不同地区在环境地质和经济、技术水平上的差异,并鼓励科技创新和技术进步。 工程论文:试论铁路通信工程接入网技术和应用 前言:结合以往实践经验整理论证,铁路通信长期以来承接着生产运输项目组织、铁路沿线不同站点调度指挥、行车信号计算机网络连锁监测、货运电子制票、生产维修、信息高速传输等职务,如若此类工程接入网技术控制期间,衍生任何不良冲突状况,都会对我国铁路运输事业长期可持续发展前景,产生深度限制危机。事实上,经过铁路列车高速化改革影响,技术人员为了充分协调铁路运输指挥和维修管制等需求,贯彻人机控制和提升运输效率等指标,便不得不开发应用全新样式的通信传输和接入模式,从此落实铁路通信网的升级改造任务。 一、接入网通信技术内涵机理论述 依照国际电信联盟标准部提供的ITU-TG、963指导建议,涉及接入网(Access Network),可以被视为业务节点和用户网络接口之间保留的各类传送实体媒介,其在OSI/RM中继、中间系统中扮演通信子网支撑要素角色,借此全部或是部分取代传统用户本地线路网结构,当中包含重复应用、交互式衔接和系统化传输等功能。其间提供特殊形态的传输媒质,多样、灵活性显着,能够顺利支持不同类型和业务的布置拓展诉求。截至至今,我国铁路通信工程接入网技术在接入模式上,已经顺势划分出有线和无线接入两类。有关其在我国布置拓展的现实状况主要表现为: 1、有线接入技术方面 亦可称作是高速率数字用户环路控制技术,主张透过3对左右的双向双绞线,进行基群数字速率信号对称传送,传输距离稳定在3~5km之间,此时上下和下行速率基本上一致。整个工序流程中,技术人员利用回波抵消贯彻一对双绞线全双工传输,特定编码和调制渠道大幅度提升信号传输质量,多线对并行传输途径降低每对双绞线以上的传输实效等指标,借此增加无中继传输空间距离。而非对称数字用户环路技术,整体上迎合视频点播VOD系统规范诉求。其整体优势在于不需要额外针对双绞线作出任何调整,即可获取较为可观的信息传输速率。在有线电视、不同区域中心和光节点之间,主要发挥光纤连接,光节点和不同设备之间的同轴电缆连接功效,需要借助副载波调制,使得原有的CATV单向传输系统顺势过渡成为双向传输系统。透过光纤向用户延伸的距离观察鉴定,则细化出光纤-路边、光纤-大楼、光纤-家等架构,当中价格相对经济合理,能够在时间成熟基础上及时扩单到FTTH,是切实可行的。 2、无线接入技术方面 此类接入网络,主张部分或是全部引入无线传输媒介,借此为不同用户开放供应固定和移动终端业务类型,即固定和移动接入。其大体结构,是利用控制器具、基站、用户终端设备等,配合微波一点多址、蜂窝和微蜂窝技术衔接疏通,整个工序流程衔接便利且建设简易,如今已经得到大力推广覆盖。 二、我国铁路通信系统内部开发沿用接入网技术的必要支持性因素研究 首先,OAN技术。实质上就是在本地或是远程交换模块-用户之间,开发推展光纤通信传输系统,全程配合光纤进行以往铜质双绞线替代。 其次,XDSL技术。此类技术主张沿用既有双绞铜线传输方式,不单单能够节约一定的路费,同时对于铁路通信网系统来讲,适用性较强。 再次,DPG技术,其希望配合普通样式的电话线,在交换机和用户终端内部,进行多路电话复用传输技术穿插,确保多路电话信号得以流畅性传输转接。不过此类技术,始终是短期克制用户线不足的手段,无法系统化迎合端口之间信号透明化传输诉求。所以,如若铁路通信系统中长期沿用该类技术,而不做出适当的改革调试,最终必然会严重限制铁路接入网发展规划前景。 最后,以太网技术。具体就是配合以太网交换机,进行不同局域网网段自由衔接,至此衍生出规模更大的局域网。此时,以太网交换机能够在不同端口之间设置多个对点专用通道,其间顺势绽放宽带独占掌控功效,从此大幅度降低网络拥塞危机滋生几率,真正提升该类网络传输效率。 三、日后接入网技术在我国铁路通信领域内部灵活应用拓 ! 现如今我国社会信息化改革步伐日渐加快,对于铁路通信网安全运营功能提出更加严格的规范要求,希望借此全面发挥铁路机构全网运营优势地位,拓展并完善铁路电信全新增值服务项目,为旅客和网络覆盖区域的用户,广开方便之门。如在全方位铁路运输咨询信息和火车票推定查询等业务支持下,旅客随时可以透过手机进行相关邮件收取发送。但现实中,我国不同区域铁路通信系统设施还是不够先进,如若短时间无法予以全面克制,必将会对铁路运输网络发展产生致命性打击。透过现下我国铁路通信系统发展实况观察验证,其时刻表现出道具应用效率高、组网方式灵活等特征,尤其是在旅客通话质量和等级优化需求满足基础上,列车工作人员随时可以借助已有的业务通信调度功能,进行应急通信和收容沿线作业布置。以上行为模式基本上都和我国铁路通信事业可持续发展诉求不谋而合,因此大多数铁路客运专线,如今已经推广落实该类系统,借此彰显铁路移动通信一切创新式服务功能,如列车地理位置实时定位追踪,令列车之上工作人员可以随时随地进行车辆自动调度。 四、结语 综上所述,我国铁路积极引进现代接入网技术,其核心动机在于通过强化接入网施工技术和组网模式的研究实效,进行我国铁路通信现代化事业可持续发展支持性策略探索论证。作为内部专业化工作人员,必须积极采用数字式调度交换机,进行接入网调度主用系统流畅性接入控制,全程依靠接入网供应的音频专线加干缆中的实回线,以及传统样式的DC27调度机总机,提供充分详尽的调度备用数据,进一步提升该类调度系统的可靠性,维护行车人员的生命财产安全。 工程论文:探究水电工程中的生物保护 生物多样性影响评价程序 生物多样性影响评价可以分为评价筛选、确定评价范围、确定影响源和受影响者、影响的定量化、提出缓解措施以及剩余影响评估6部分[5]。评价筛选评价筛选用来决定某个项目是否需要部分的或者完整的环境影响评价,是确定评价范围的基础,确定了需要深入研究的关键影响因子。考察工程项目影响的区域是否位于已确认的生物多样性敏感区(如自然保护区等),工程是否影响到重要物种的栖息地,是否直接危害到珍稀物种的生存。如果存在上述问题中的某一问题或多个问题,则需要评价工程对生物多样性产生的影响。确定评价范围确定评价范围要充分立足于现状的数据信息基础,需要的基础数据资料包括:保护区的位置及边界、珍稀动植物生活环境、受保护物种的分布区、被受保护物种所利用的动植物的分布等,在划定评价范围的时候都要给予充分的考虑。确定影响源、受影响者和影响途径从影响成因、影响结果确定工程对生物多样性造成的影响,包括确定是否侵犯了珍稀物种的栖息地、破坏了非生命环境或直接引起某物种的灭绝;确定工程的哪一部分哪一阶段对生物多样性产生了影响,是施工过程还是工程的正常运营,还是工程设计的问题;确定工程如何对生物多样性造成影响,也就是确定影响途径。影响定量化根据上面对影响源、受影响者和影响途径的分析,科学预测生物多样性受影响的程度。如:生物栖息地将遭到破坏的面积,受影响珍稀物种的数量,受影响生物体数目占该种生物体全部数目的比例,物种数量的变化对其它物种将造成的影响,对整个生态系统的多样性造成的影响等。制定解决措施根据定量化影响分析结果,针对性提出减少负面影响的对策。依据生物保护目标,解决措施分为3类:避免、减缓和补偿措施。避免措施:采取可行性措施最大程度上避免潜在影响;采取合适的替代方案;针对生物多样性影响巨大的项目考虑采用“不实施”方案。减缓措施:对于不可避免的影响,应采取一切可能的可行的减缓措施,包括:工程设计时尽量考虑保护生物多样性;采用影响较小的新技术;移植或迁移保护;将工程施工限制在特定的地域和季节内;工程建成后改善或恢复受影响区域的生态系统。补偿措施:因工程建设而消失的物种或栖息地可以在其它地方得到重现。补偿性种植(如森林等);重建新栖息地(如湿地、人造海岸等);原有栖息地的扩建及改善。生物多样性具体评价过程中优先考虑采取避免措施,其次考虑减缓措施,最后是末端措施也就是考虑采取破坏后的补偿措施。剩余影响评估与决策综合分析结果,预测执行缓解措施以后工程所剩余的对生物多样性的影响以及这种影响出现的可能性。在剩余影响评估中要创建公众参与平台,积极进行公众调查,确定剩余影响的可接受程度。决策者根据剩余影响判断是否实施该项目,或确定实施哪套可选方案。 水利水电工程环境影响评价中引入生物多样性影响评价的必要性 生物本身是生态系统的重要组成要素,表征生态系统的资源属性,因此在水利水电工程环境影响评价中进行生物多样性影响评价是非常必要的,也是贯彻坚持以保护生态为前提全面加强水电开发环境保护工作的根本途径。我国传统的水利水电工程环境影响评价对于生物多样性的衡量和监测、工程的间接影响、未列入保护范围的地区生物多样性的保护、非珍稀物种的保护、不同利益团体对生物多样性保护的认识水平等方面的问题没有深入考虑,亟待于将生物多样性影响评价纳入到环评中,深入研究生物多样性影响评价技术方法,制定科学的评价标准,在水电开发过程中制定生物多样性保护措施。4水利水电工程对生物多样性的影响在我国,水利水电工程的主要开发方式有:大江大河上的区域性重点工程(如三峡工程)、跨流域调水工程(如南水北调工程)、河流梯级开发、地方性中小型电站等。水利工程和水电工程可能带来的生态影响有如下:一般的水利工程对于河流生态系统的胁迫主要表现在两方面[10]:(1)自然河流的渠道化。包括河流平面形态直线化,即将蜿蜒曲折的天然河流改造成直线或折线型的人工河流;河道横断面几何形态规则化,即把自然河流断面的复杂形状变成梯形、矩形及弧形等规则几何形状;河床和边坡材料的硬质化,即渠道的边坡及河床采用混凝土、砌石等硬质材。自然河流渠道化必然会导致生物多样性的降低,两岸生态环境的变化与水文环境的改变,对生态环境带来极大的负面影响;(2)自然河流的非连续化。非连续化包括沿水流方向及垂直水流方向的非连续。一类是筑坝使沿水流方向的河流非连续化,改变了天然水文情势的变化,流动的河流生态系统变成了相对静止的人工湖,流速、水深、水温及水流边界条件都发生了重大变化,对生物的生境与栖息地产生极大的影响,导致生物种类与数量都会发生一定的变化。另一类非连续化是由于河流两岸建设的防洪堤造成的侧向水流的非连续性,堤坝妨碍了汛期主流与岔流之间的沟通,阻止了水流的横向扩展;把干流与滩地和洪泛区隔离,使岸边地带和洪泛区的栖息地发生改变;原来可能扩散到滩地和洪泛区的水、泥沙和营养物质,被限制在堤防以内的河道内;该类非连续化终而导致两岸植被面积明显减少,鱼类无法进入滩地产卵和觅食,失去了避难所,鱼类、无脊椎动物等减少,导致滩区和洪泛区的生态功能退化。水电工程(尤其是大型工程)的兴建在不同程度上改变了水体的天然状态,必然会对其周围的环境造成一定的影响。水电工程(尤其是水库大坝工程)对生物多样性的影响主要是由于水库蓄水、下泄受阻、流水贮存以及下泄控制4个方面造成的[11]。本文从影响途径来进行大坝工程对生物多样性的影响分析。(1)水库蓄水。①增加岩石压力——增加地震频次——影响陆生动物数量——改变陆生生物多样性;②库区土地淹没——损失岸边栖息地——岸边动植物数量改变——改变岸边生物多样性;③地下水位上升——增加库区周围土壤湿度——影响岸边植物数量——改变岸边生物多样性;④增加浅水面积——形成新的岸边栖息地——岸边动植物数量改变——改变岸边生物多样性;⑤坝上形成湖泊——改变坝上水生生物栖息地——昆虫种类及数量增加;⑥被淹没的有机物分解——释放营养物质——影响浮游生物数量——富营养化风险/鱼类食物增加——影响鱼类的种类和数量——改变水生生物多样性;⑦有机物分解增加氧消耗——形成厌氧环境——影响浮游生物及水生动植物数量——改变水生生物多样性。(2)下泄受阻。①水库入流流速减缓——库尾泥沙沉积——库区水生栖息地改变——影响上游河滨植物数量及库中浮游生物的繁殖——影响水生动物种类及数量——影响河滨及库中生物多样性;②水库泥沙沉降——库中水体混浊度下降/营养物累积——影响水库浮游生物繁殖——影响水生动物种类及数量——影响库中生物多样性;③下游清水下泄——改变下游河道冲淤——改变下游河道形态——影响下游水生动植物种类及数量——改变下游河道水生生物多样性;④清水下泄——减少河漫滩泥沙淤积——改变河漫滩形态及营养含量——影响河漫滩动植物种类及数量——改变下游河漫滩生物多样性;⑤清水下泄——减少河口三角洲泥沙淤积——改变海岸形态及营养含量——影响河口 三角洲植物种类及数量——改变河口三角洲生物多样性;⑥阻挡迁徙物种的运动——影响河流中的迁徙物种——改变下游河道、河漫滩、河口三角洲的生物多样性。(3)流水贮存。①水库表面热辐射——调节局部空气温度——影响岸边植物种类及数量——改变岸边生物多样性;②水库表面蒸发——增加局部空气湿度——有利于昆虫生长繁殖;③水库水体热量分层——改变水库的物理化学性质——影响浮游生物繁殖及库中植物种类及数量——影响库中动物种类及数量——改变库中水生生物多样性;④水库热量分层——影响下泄水温——改变下游河水的物理化学性质——影响下游浮游生物及植物数量——影响下游动物种类及数量——改变下游河道水生生物多样性;⑤减少年平均下泄流量——增加下游河水盐度——影响下游浮游生物及植物数量——影响下游动物种类及数量——改变下游河道水生生物多样性;⑥下泄水流吸收空气中的氮和氧——影响坝下鱼类生存环境——改变下游河道水生生物多样性。(4)下泄控制。①水库水位波动——库岸侵蚀——影响库区植物数量——改变岸边生物多样性;②库岸侵蚀——水库中侵蚀物分解——库中营养物增加——影响浮游生物及水生动植物的数量——改变库中水生生物多样性;③水位波动——影响库中水生栖息地——影响水生动植物的种类及数量——改变库中水生生物多样性;④降低下游洪峰流量/改变河流自身规律——减少下游漫滩洪水——改变河漫滩的盐平衡/减少河漫滩营养物泥沙含量——影响河漫滩动植物种类及数量——改变河漫滩三角洲的生物多样性;⑤下游频繁快速的流量变化——改变河岸及河床侵蚀——改变下游河道形态——影响下游水生动植物种类及数量——改变下游河道水生生物多样性;⑥改变洪峰的大小及时间——改变迁徙信号——影响河道中迁徙鱼类的数量——改变下游河道水生生物多样性。基于以上分析,水利水电工程通过改变流域和河流的水土资源时空分布、工程产生的占压、水力隔断和遗传基因阻隔作用,最终对生态系统与生物多样性产生不利影响,特别在我国水电资源丰富的地区一般与生物多样性丰富地区相重合。因此,开展生物多样性影响评价,尽可能地避免或缓解不利影响,是水利水电工程环境影响评价中不可或缺的重要部分。 水利水电工程中的生物多样性影响评价现状 工程对生物的影响大多是通过直接改变生境而间接影响生物多样性,尤其是水利工程产生的水土资源开发模式变化引发生态变化、水动力学条件和水文情势变化及水土资源时空改变对河流生境和流域重要栖息地的影响。因此,关注生境的变化可以及时预测生物多样性的改变,同时应尽量保持河道的自然特点及水流的多样性,各项工程建设时尽量保持沿河湿地、沼泽地的水源补给,以及有序地保留水、陆连续通道,为各类水生物及两栖生物提供觅食、栖息和繁衍的空间。以影响途径分析为主链,评价除了珍稀鱼类以外的水生生物的影响,注意“top-down”效应[14]。淡水生态系统中高营养级类群可以对低营养级类群产生强烈的影响,最终导致整个生态环境的改变,这一现象被称作下行(top-down)效应。Top-down效应还表现在当原来生态系统中的高营养级类群缺少时,也会造成生态系统结构与功能发生变化。因此,在淡水生态系统的生物多样性保护中,应注意高营养级类群的保护。从工程施工和正常运行两个阶段来评价项目对陆生动植物的影响。施工期对陆生生物多样性的影响主要是铺路、开挖和弃渣对植被的破坏及噪声对动物栖息地的影响;正常运行阶段对植物的影响主要是淹没及沼泽化,对动物的影响大多是间接的,通过对生境及其捕食植物的影响而作用于动物。定量预测水利水电工程导致的生物多样性损失。采用定量评价方法量化生物多样性损失的大小,亦可预测工程建设带来的生物多样性减少的货币价值,据此与工程运行的经济效益相比较以供决策。保护生态系统完整性。由于人力活动的干扰,生物生存的空间越来越小逐渐成为一个个“孤岛”。该种生态环境下生长的生物近亲繁殖,导致逐步退化直至消亡,因此保持生态系统完整性是保护生物多样性的重要方面。水利水电工程修建过程中,需要构建“生物廊道”、“生物岛屿”,保障上游与下游、陆地与水域间的水力联系,保障河流系统中生物通道的联通性。提出针对性保护对策。坚持以就地保护为主,迁地保护为辅,两者相互补充[8]。陆生动物保护:对于淹没线以上陆生动物的保护,关键是保护现有的自然植被,保护其原有生境;对于生活在水库淹没线以下的陆生动物,在库区附近非淹没区选择相似的新栖息地,规划好迁移通道,在蓄水前实施迁移保护。陆生植物保护:依次选择就地保护、移植保护、异地重建等措施。水生动物和鱼类保护:建立自然保护区、设置过鱼设施、人工增殖放流、采用生态调度方式等。 工程论文:钢筋加工及安装工程的施工技术要点 摘 要:钢筋加工及安装工程施工是建筑工程上不可或缺的重要工作,在加强建筑工程质量控制的同时,对钢筋工程的施工质量要求也在不断提高,并采取措施对钢筋加工及安装的质量进行控制,避免钢筋在加工及安装上出差错。 关键词:建筑施工;钢筋加工及安装;质量控制 1 钢筋工程的制作 钢筋加工制作时,要将钢筋加工表与设计图复核,检查下料表是否有错误和遗漏,对每种钢筋要按下料表检查是否达到要求,经过这两道检查后,再按下料表放出实样,试制合格后方可成批制作,加工好的钢筋要挂牌堆放整齐有序。 1.1钢筋表面应洁净,粘着的油污、泥土、浮锈使用前必须清理干净,可结合冷拉工艺除锈。 1.2钢筋调直,可用机械或人工调直。经调直后的钢筋不得有局部弯曲、死弯、小波浪形,其表面伤痕不应使钢筋截面减小5%。 1.3钢筋切断应根据钢筋号、直径、长度和数量,长短搭配,先断长料后断短料,尽量减少和缩短钢筋短头,以节约钢材。 1.4钢筋弯钩或弯曲 1.4.1钢筋弯钩。形式有三种,分别为半圆弯钩、直弯钩及斜弯钩。钢筋弯曲后,弯曲处内皮收缩、外皮延伸、轴线长度不变,弯曲处形成圆弧,弯起后尺寸不大于下料尺寸,应考虑弯曲调整值。 钢筋弯心直径为2.5d,平直部分为3d。钢筋弯钩增加长度的理论计算值:对转半圆弯钩为6.25d,对直弯钩为3.5d,对斜弯钩为4.9d。 1.4.2弯起钢筋。中间部位弯折处的弯曲直径D,不小于钢筋直径的5倍。 1.4.3箍筋。箍筋的末端应作弯钩,弯钩形式应符合设计要求。箍筋调整,即为弯钩增加长度和弯曲调整值两项之差或和,根据箍筋量外包尺寸或内包尺寸而定。 1.4.4钢筋下料长度应根据构件尺寸、混凝土保护层厚度,钢筋弯曲调整值和弯钩增加长度等规定综合考虑。 2 钢筋绑扎与安装 钢筋绑扎前先认真熟悉图纸,检查配料表与图纸、设计是否有出入,仔细检查成品尺寸、心头是否与下料表相符。核对无误后方可进行绑扎。 采用20#铁丝绑扎直径12以上钢筋,22#铁丝绑扎直径10以下钢筋。 2.1墙 2.1.1墙的钢筋网绑扎同基础。钢筋有90°弯钩时,弯钩应朝向混凝土内。 2.1.2采用双层钢筋网时,在两层钢筋之间,应设置撑铁(钩)以固定钢筋的间距。 2.1.3墙筋绑扎时应吊线控制垂直度,并严格控制主筋间距。剪力墙上下两边三道水平处应满扎,其余可梅花点绑扎。 2.1.4为了保证钢筋位置的正确,竖向受力筋外绑一道水平筋或箍筋,并将其与竖筋点焊,以固定墙、柱筋的位置,在点焊固定时要用线锤校正。 2.1.5外墙浇筑后严禁开洞,所有洞口预埋件及埋管均应预留,洞边加筋详见施工图。墙、柱内预留钢筋做防雷接地引线,应焊成通路。其位置、数量及做法详见安装施工图,焊接工作应选派合格的焊工进行,不得损伤结构钢筋,水电安装的预埋,土建必须配合,不能错埋和漏埋。 2.2梁与板 2.2.1纵向受力钢筋出现双层或多层排列时,两排钢筋之间应垫以直径15mm的短钢筋,如纵向钢筋直径大于25mm时,短钢筋直径规格与纵向钢筋相同规格。 2.2.2箍筋的接头应交错设置,并与两根架立筋绑扎,悬臂挑梁则箍筋接头在下,其余做法与柱相同。梁主筋外角处与箍筋应满扎,其余可梅花点绑扎。 2.2.3板的钢筋网绑扎与基础相同,双向板钢筋交叉点应满绑。应注意板上部的负钢筋(面加筋)要防止被踩下;特别是雨蓬、挑檐、阳台等悬臂板,要严格控制负筋位置及高度。 2.2.4板、次梁与主梁交叉处,板的钢筋在上,次梁的钢筋在中层,主梁的钢筋在下,当有圈梁或垫梁时,主梁钢筋在上。 2.2.5楼板钢筋的弯起点,如加工厂(场)在加工没有起弯时,设计图纸又无特殊注明的,可按以下规定弯起钢筋,板的边跨支座按跨度1/10L为弯起点。板的中跨及连续多跨可按支座中线1/6L为弯起点。(L-板的中一中跨度)。 2.2.6框架梁节点处钢筋穿插十分稠密时,应注意梁顶面主筋间的净间距要有留有30mm,以利灌筑混凝土之需要。 2.2.7钢筋的绑扎接头应符合下列规定:(1)搭接长度的末端距钢筋弯折处,不得小于钢筋直径的10倍,接头不宜位于构件最大弯矩处。(2)受拉区域内,Ⅰ级钢筋绑扎接头的末端应做弯钩,Ⅱ级钢筋可不做弯钩。(3)钢筋搭接处,应在中心和两端用铁丝扎牢。(4)受拉钢筋绑扎接头的搭接长度,应符合结构设计要求。(5)受力钢筋的混凝土保护层厚度,应符合结构设计要求。(6)板筋绑扎前须先按设计图要求间距弹线,按线绑扎,控制质量。(7)为了保证钢筋位置的正确,根据设计要求,板筋采用钢筋马凳纵横@600予以支撑。 3 钢筋接长的要求 3.1对焊操作要求:Ⅱ、Ⅲ级钢筋的可焊性较好,焊接参数的适应性较宽,只要保证焊缝质量,拉弯时断裂在热影响区就较小。因而,其操作关键是掌握合适的顶锻。 采用预热闪光焊时,其操作要点为:一次闪光,闪平为准;预热充分,频率要高;二次闪光,短、稳、强烈;顶锻过程,快速有力。 3.2电弧焊:钢筋电弧焊分帮条焊、搭接焊、坡口焊和熔槽四种接头形式。 3.2.1帮条焊:帮条焊适用于Ⅰ、Ⅱ级钢筋的接驳,帮条宜采用与主筋同级别,同直径的钢筋制作。 3.2.2搭接焊:搭接焊只适用于Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级钢筋的焊接,其制作要点除注意对钢筋搭接部位的预弯和安装,应确保两钢筋轴线相重合之处,其余则与帮条焊工艺基本相同。一般单面搭接焊为10d,双面焊为5d。 3.2.3钢筋坡口焊对接分坡口平焊和坡口立焊对接。 3.3竖向钢筋电渣压力焊:电渣压力焊是利用电流通过渣池产生的电阻热将钢筋端溶化,然后施加压力使钢筋焊合。 电渣压力焊施焊接工艺程序:安装焊接钢筋安装引弧铁丝球缠绕石棉绳装上焊剂盒装放焊剂接通电源,“造渣”工作电压40~50V,“电渣”工作电压20~25V造渣过程形成渣池电渣过程钢筋端面溶化切断电源顶压钢筋完成焊接卸出焊剂拆卸焊盒拆除夹具。 3.3.1焊接钢筋时,用焊接夹具分别钳固上下的待焊接的钢筋,上下钢筋安装时,中心线要一致。 3.3.2安放引弧铁丝球:抬起上钢筋,将预先准备好的铁丝球安放在上、下钢筋焊接端面的中间位置,放下上钢筋,轻压铁丝球,使接触良好。放下钢筋时,要防止铁丝球被压扁变形。 3.3.3装上焊剂盒:先在安装焊剂盒底部的位置缠上石棉绳,然后再装上焊剂盒,并往焊剂盒满装焊剂。 安装焊剂盒时,焊接口宜位于焊剂盒的中部,石棉绳缠绕应严密,防止焊剂泄漏。 3.3.4接通电源,引弧造渣:按下开头,接通电源,在接通电源的同时将上钢筋微微向上提,引燃电弧,同时进行“造渣延时读数”计算造渣通电时间。 “造渣过程”工作电压控制在40~50V之间,造渣通电时间约占整个焊接过程所需通电时间的3/4。 3.3.5“电渣过程”:随着造渣过程结束,及时转入“电渣过程”,同时进行“电渣延时读数”,计算电渣通电时间,并降低上钢筋,把上钢筋的端部插入渣池中,徐徐下送上钢筋,直至“电渣过程”结束。 “电渣过程”工作电压控制 在20~25V之间,电渣通电时间约占整个焊接过程所需通电时间的1/4。 3.3.6顶压钢筋,完成焊接:“电渣过程”延时完成,电渣过程结束,即切断电源,同时迅速顶压钢筋,形成焊接接头。 3.3.7卸出焊剂,拆除焊剂盒、石棉绳及夹具。 卸出焊剂时,应将料斗卡在剂盒下方,回收的焊剂应除去溶渣及杂物,受潮的焊剂应烘、焙干燥后,可重复使用。 3.3.8钢筋焊接完成后,应及时进行焊接接头外观检查,外观检查不合格的接头,应切除重焊。 工程论文:探讨规划多媒体教学环境工程设计 本文阐述了现多媒体的设计,根据教学环境的改变而改变,为了更好的完善教学功能和管理的功能,作者对此也是做出了分析及探讨。 1.设计思想及基本原则 多媒体环境的设计基本原则:为学校多媒体教学提供可靠保障,提高学校多媒体教学化程度和多媒体教学技术水平,适应现代化教学的趋势。 设计思想:项目设计方案上采用较先进的技术,选用设备上运用适当超前的理念,提高设备技术参数,力争在几年内不落后,多媒体环境建设应根据学校实际情况进行项目子系统的设计。 2.多媒体教学环境前期设计 对于新建多媒体教学大楼,在教学楼建筑设计时,就应该考虑多媒体环境所涉及的结构设计、管线设计、安防设计和供电需求设计等内容,多媒体环境建设人员与建筑设计人员应及时沟通,并将这些内容在建筑设计图纸中体现,在教学楼土建时整体建设,预留好相应管线管道、供电线路等。 建筑设计时对管线的考虑主要用于多媒体设备的布线、安防系统的布线、网络系统的布线以及内部语音系统的布线。除了各楼层间弱电竖井应充分考虑到这些布线需求外,同时在竖井相应位置应考虑电源插座,为这些系统的中继设备供电。 建筑设计还应该考虑主控室、管理室、设备间、安保监控室的设置。主控室主要用于服务器、主交换机、内部语音系统设备的放置,主控人员的值班地等;管理室主要是多媒体维护管理人员的值班室,一般安排在大楼主进门通道位置附近,主要考虑上课教师借还设备和寻求服务支持方便。主控室和管理室可紧邻安排,也可将主控室和管理室整体考虑,安排在一个房间,中间用玻璃隔断分开。如果教学楼的规模较大,就要考虑设备间。设备间主要是用于网络系统的接入层和汇聚层交换机的放置,设备间的位置应与最远处教室网络布线距离不超过100米,在教学楼中可考虑多个设备间。安防监控室主要是监控系统的放置和安防人员的值班室,可根据教学楼的实际情况进行布置。 供电需求设计是必须考虑的一个问题。除了教学楼的照明等用电外,还需考虑多媒体设备的用电量,多媒体设备的用电量根据实际情况还应预留空调用电容量,一般单个教室(含空调)不超过8kW。教室电源应采用多组空气开关控制,多媒体设备和空调电源应对应单独分组开关。 3.多媒体教学环境子项目设计 多媒体教学环境是一个整体系统,主要考虑的是多媒体教学使用功能和多媒体教学环境的管理功能。多媒体教学使用所涉及的子项目主要有多媒体教室设备系统、教学信息显示系统、网络系统、课件服务器存储系统等,多媒体教学管理的子项目有网络安全与控制系统、多媒体讲台IC卡锁控制系统、内部语音系统、大楼安防系统等。 3.1 多媒体教室设备系统 为了满足多媒体教学的基本需要,多媒体教室的标准配备包含多媒体投影机、计算机、功放音箱、有线(无线)话筒、电动屏幕及中控系统、影碟机、录像机、展示台等设备。其中影碟机、录像机、展示台这些设备通常是电视新闻专业课、书画艺术及欣赏课等需要,为可选设备,不用每个教室都配置。 普通的多媒体教室投影机通常选用3LCD液晶投影机,一般100座大小教室选用亮度为3000ANSI流明就可以了,200座或以上座位大教室可以选取3500ANSI流明或4000ANSI流明亮度投影机,再高亮度指标的投影机由于性价比较低一般不选用。在目前DLP数码投影机应用得较少,主要是同样标称亮度参数上其亮度实际测试与LCD液晶投影机有差异,并且DLP投影机在动态图像的表现上比LCD投影机稍差。 在中控设备的选择上尽量选用具有“一键通”功能、操作简单的中控,这样可以免去对教师使用多媒体设备的适应时间,减少教师在使用中的出现问题几率。 在无线话筒的选择上可考虑具有2.4GHz无线对频或红外对频功能的话筒。这种话筒相对于传统UHF(VHF)话筒来说有一个无可比拟的优势:话筒(发射机)可以通用,教师中途换教室上课不用另外更换话筒,同时对于大规模集中使用不用考虑错频问题,在管理上如果话筒有问题也可迅速用其他话筒替代,不用刻意寻找同频点话筒。 3.2 教学信息显示系统 教学信息显示系统主要用于及时显示本楼教学信息安排和其他相关信息,应有网络与教务处等相关部门连接,可通过网络对教学信息进行更新。教学信息显示系统主要由LED显示屏、网络和显示系统服务器组成。在大楼主要出入口安装采用双基色LED的显示屏,每块屏面积根据安装位置实际情况设计,一般6平方米左右。安装在室内的显示屏多采用普通亮度的LED,安装在室外的显示屏需要选用高亮LED显示。LED显示屏所显示内容可以是教学楼教室课程安排、考试考场安排、学生所需的公告信息等,主要显示文字信息。 3.3 多媒体讲台IC卡锁控制系统 IC卡锁控制多媒体讲台从2002年高校多媒体教学环境大规模建设时开始应用,随后建设的多媒体教室讲台一般都采用IC卡锁。IC卡锁具有去掉钥匙,采用非接触式IC卡来开启讲台柜门,能方便地设置权限的特点。同时可以将IC卡直接发放给教师使用,省却管理人员逐个开讲台柜的工作;如果采用集中式网络控制管理,IC卡还可以在主控计算机上进行远程控制讲台柜门的开关,强化多媒体教学环境的管理,是多媒体管理不可或缺的一项功能。 3.4 网络系统及网络安全系统 较大规模多媒体教学大楼的网络系统一般采用三层架构形式构建,外线一般可以用千兆光纤接入。三层架构的核心层、汇聚层可用光纤直接连接,接入层与终端(多媒体教室计算机)之间可用超五类双绞线连接,一般桌面理论速度可达到百兆。 安放核心层交换机的机柜一般放置在主控机房;汇聚层和接入层交换机可配合配线架安装在机柜中,机柜应具有良好的散热性能。这些机柜根据教室分布放置在与最远信息接入点(教室)小于100米的位置。 在布线过程中应对每根网线进行详细标记,并整理成完整的布线图、交换机端口与配线架网线的对应关系表等资料。在网络安全方面,可采用硬件防火墙和杀毒软件相结合的手段。硬件防火墙处于本楼网络外线接入前端,可有效防范和隔离本楼外部病毒的侵入;在教室计算机上安装杀毒软件和设置安全策略也是一种有效的防范病毒的手段,也可以在教室计算机上安装硬盘还原卡来对硬盘进行还原保护。 3.5 内部语音通话系统 为了教师在上课期间方便联系,可设计楼内语音通话系统。楼内语音通话系统有多种形式,如IP电话系统、楼内对讲系统、内线电话系统等,根据实际情况可选择不同的语音系统结构。 3.6 课件服务器存储系统 课件服务器存储系统为教师提供FTP上传空间服务,教师申请服务器空间后,在任何一个能上网的电脑上都可以将自己所需的授课内容上传到自己的空间中,上课时访问FTP空间下载课件或上课资料使用。也可以将多媒体教学环境设备运行情况、相关通知、信息等通过网页形式在服务器,便于全校师生浏览。 3.7 大楼安全防卫系统 多媒体教学楼的安防也是需要重点考虑的一个问题。为保障多媒体教学楼的安全,一般可采用红外监控和视频监控相结合的安防系统,在每间教室的投影机处和讲台柜处要分别安装红外探测头,用于晚间的安防;在经费允许的情况下,可采用全视频监控系统,对整个教学楼进行监控。在经费紧张的情况下,可简化在每层楼的楼道安装视频监控。红外探头和摄像头的信号都由安防监控室监测,可构成较严密的安全体系。 4.结语 设计多媒体的楼宇都是属于一个繁琐的系统工程,不单单是设计人员的规划,也是和设计人员自身联系在一起,设计的初衷就必须考试多媒体环境所需要的各类要求;需要。对在建多媒体教学楼来说,只要能认真考虑到本文所述的系统,就能有完善的教学功能及其管理的功能。
施工安全论文:交通工程施工安全管理研究 摘要: 很多交通工程施工往往要穿山越岭,施工场地复杂,施工难度加大。近年来,交通事故频发,给人们生命财产安全带来极大威胁,也造成巨大经济损失。因此,强化交通工程施工安全管理成为社会热点话题。分析当前交通工程施工安全管理过程中存在的问题,探究问题原因,提出强化交通工程施工安全管理的对策。 关键词: 交通工程;施工安全管理;强化手段 0引言 在当前时代的飞速发展过程中,交通工程的建设往往起到了不可或缺的重要作用。然而,在交通工程为经济发展提供强力的推动作用的同时,在其施工建设过程中,仍然存在着诸多的安全管理问题,不仅为施工单位和施工人员带来了安全上的威胁,同样也阻碍了我国交通工程的发展。除此之外,由于极易受到诸多外界因素的干扰,交通工程施工中还存在着很多安全隐患,为交通工程按时保质地完成造成了极大的困难。 1交通工程施工安全管理中现存的问题 1.1缺乏安全管理意识 当前我国交通工程存在施工问题,最主要的表现是施工单位缺乏安全管理意识,直接导致安全管理的地位被放到了进度和效益之后,忽视了施工安全的重要性。在实践当中,施工单位常常会出现施工质量和施工进度的冲突,单位管理者在选择时,常常会放弃质量的保证,优先选择施工进度和工程效益的最大化,由此产生大量的质量问题就不足为奇了。 1.2管理制度不健全 交通工程中保证施工质量的重要途径是加强监理人员的管理,而当前大多数施工单位中并没有发挥工程的监理作用,很大程度上阻碍了交通工程的前进脚步。另外,也会有个别工作人员缺乏必要的职业道德和专业素养,在各种利益的诱惑下没有坚守职责底线,导致施工过程中质量问题的出现。 1.3企业决策机制失灵 在实际工作中,很多管理者在做出决策时,太过注重企业的效益或者自身工作的成绩和前途,在事先没有做好研究规划的情况下,擅自做出临时决策,极有可能导致决策的不合理,并导致之后实施阶段出现更多的问题,进行实施的修改完善工作就变得难上加难了,施工的质量要求更无从谈起。 1.4规划设计随时变更 在施工过程中,经常出现规划方案不确定的情况,可能随时需要更换。造成这种现象的原因更多的是由于在规划设计阶段考虑的因素不够全面,忽视了实际情况的变化,在实施阶段发现问题只能进行临时的更换,同样,临时更换施工方案也会造成一系列的程序项目随之变动,更容易产生之前预料之外的各种问题,对施工的质量造成严重的干扰。 2交通工程施工安全管理问题的原因 2.1施工环境的原因 交通工程在建设时,由于工程任务的原因,决定了很容易受到自然环境的影响。在地理条件中地质、水文、植被和气候等因素都有可能对工程的施工产生较大影响。自然环境本身具有不可控性和不确定性,因此,交通工程在实施过程中和工程完成后的运营使用,都不可避免地受到自然环境的制约,影响工程建成的质量。 2.2施工资源的原因 资金和材料是工程施工过程中最重要的物质条件。资金的投入决定了施工过程中所有资源的质量,而材料的质量直接决定了工程的质量。资金和材料的质量是施工安全的客观条件,一旦缺少了充足资金的投入,施工过程必须暂停,施工进度将会一拖再拖,如果后期再为了保证施工进度而赶工,更无法保障工程的质量。而如果材料的质量不合格,就从根本上否定了工程的质量,一切施工活动都变得毫无价值,将为施工单位带来极大的经济损失。 2.3施工人员的原因 交通工程的施工人员需要熟练的专业技能和较强的实践经验。施工人员作为执行人员,其综合素质的高低直接决定了施工的质量。保证选用的施工人员都具有较高的职业技能,是对施工安全在人力上的重要保证。另外,当地居民的生产生活习惯和水平也会对交通工程的施工造成一定的影响,这就要求施工人员要具备更多的实践经验,防止施工过程中出现这样那样的意外事件。 2.4施工设备的原因 施工材料、施工人员和施工设备是施工阶段直接决定施工安全的重要因素。在施工设备的选择时,要考虑到施工现场的实际情况,依照工程结构和设备的功能综合考虑进行选择。并且应当预先准备多种施工设备防止出现计划中没有出现的特殊情况,确保施工设备始终都在最佳的状况,随时能够进行工作,既保障施工的进度,又保障施工的质量,防止因设备问题延误不必要的施工时间。 2.5施工策略的原因 施工方法包含着施工的方案和工艺两部分。施工方案的影响处在规划设计阶段,在之前的阶段就要保证交给施工部门的是一份经过完善的实施方案,不能随意更改变动,万不得已需要对方案进行修改,需要全面考虑到因修改方案而带来的所有问题,并及时提出解决方案,防止因一处施工方案的改变而影响了其他环节的进行。另外,在施工工艺上,需要及时学习新兴的施工工艺,不断补充施工队伍的能力,进一步提高施工质量。 3交通工程施工安全管理的强化手段 3.1控制施工人员的综合素质 在施工人员的角度上,由于人为因素的不确定性,最首要的任务就是保证施工人员的职业素养和职业道德。一方面,对施工人员的选拔要制定严格的标准,防止不符合要求的工作人员进入工程的实施过程。另一方面,在上岗之后要对施工人员进行管理和培训,既要保证技术的规范和标准,又要保证思想上对于本单位决策的服从和团队协作意识。 3.2保证资金投入和设备、材料的高质量 由于资金、设备和材料对于施工安全的直接影响程度,某一环节一旦出现质量问题,都会直接导致工程的建设质量下降。因此,保证资金、设备和材料的高质量是保证施工安全最根本的要求。首先,在施工前的规划设计阶段就应该对预算计划进行周全的考虑,防止出现预算不足,资金投入不够的情况。其次,对于材料的选用要有严格的标准,采购阶段的负责人需要深厚的专业知识和职业道德,防止出现购入假冒伪劣材料从中牟利的情况,同时对于采购后的材料在投入施工前需要另外特别组成相应的部门进行检查核对,尽一切方式保证材料的质量,防止产生不可挽回的后果。 3.3控制、预测施工环境 在规划设计阶段就要充分考虑一切实际因素的影响,当然包括了环境的因素。需要在施工之前对将要施工的现场进行实地考察检验,防止因临时环境的不熟悉而减缓工程进度。另外对于自然环境对施工造成的影响,由于自然环境的不确定性,无法在规划设计阶段就进行考察,那么在施工开始后,每次施工前都要依照当前的实际情况,及时预测环境的变化,以此调整工程的进度快慢,尽量将自然环境的影响降到最低。 4结语 交通工程的安全关系到我国交通发展的进程和状态,但是由于工程本身的特性导致施工环节较为复杂,涉及面比较广泛,可能产生的问题也比较多。因此,在交通工程的建设过程中,施工单位应当不断加强施工安全的管理,不断进行施工安全管理制度和体系的完善,进一步强化交通工程施工的安全管理。科学合理地设计工程进度,才能在保证施工进度的同时,提供高质量的交通工程,为提高企业综合竞争力提供坚实的基础,为我国交通工程的建设提供稳定而有力的支持。 作者:姚政羽 单位:邢台公路工程有限责任公司 桥梁施工安全管理的现状及对策 摘要: 针对桥梁施工现场安全管理的现状及问题做了总结,提出了施工中可采取的管理模式,重点对建立安全管理制度、加大工程安全管理投入、现场施工技术的安全管理、5S管理法等内容作了介绍,只有加强桥梁施工安全管理,明确其管理过程中存在的问题,才能减少施工安全隐患,保障桥梁工程施工质量。 关键词: 桥梁工程;施工现场;安全管理模式 0引言 当前,国家提出了以人为本与人性化管理的理念,使安全成为了工程管理中的关键环节,同时由于施工环节是安全事故较为多发阶段,所以要对其进行深入研究,创新管理、有效管理、科学管理,提升管理过程的实效性和全面性,从而保障工程施工安全。 1桥梁施工现场安全管理的现状及问题 1.1安全意识淡薄 国家对桥梁工程施工现场安全管理虽加强了重视,相关的法律法规不断完善,管理部门也积极落实,严格执行,但是工程安全事故仍然较为多发,而其原因主要在于管理人员和施工人员对桥梁施工的安全意识淡薄,对安全问题缺乏重视,且在工作过程中不注意防范,最突出的表现为施工人员对于相关的安全管理措施和规定不注重落实,对安全管理工作配合程度较低,认识不足,意识较差,同时部分相关人员过于追求工程的效益和进度,忽略了工程的安全问题。 1.2安全培训工作落实较差 桥梁工程在施工中所涉及到的人员较多,很多施工人员是一些农民工,文化水平并不是很高,素质相对较差,且没有形成居安思危与防患于未然的思想意识,对工程施工中存在的安全问题和具体防范措施不了解,同时在实际的施工当中,部分企业不愿意浪费人力、物力和财力用于工程安全施工方面的培训,主要表现为安全管理人员投入不足,难以全面地进行安全管理工作的监督,同时由于成立的安全管理部门职责划分不明确,管理人员责任心较差,安全管理费用预算不合理,拨发不及时,导致相关的安全管理工作难以开展。 1.3安全管理制度不健全 桥梁工程施工的安全管理过程复杂,而且很多问题具有不可控性,加之部分施工企业无论是从管理经验、管理制度和人员资质等方面都存在问题,致使在管理的过程中不能根据实际情况制定有效的管理制度,导致管理过程混乱,事故频发。其次部分施工企业虽有成型的管理模式,但对制度缺乏针对性的优化和整改,导致工程实际匹配度较差,执行起来收效甚微。 1.4安全管理人员素质较差 首先部分安全管理人员对相关的法律法规和相关的安全操作规范掌握不清,且不够专业,在实际操作过程中不能及时发现安全隐患和违反安全操作的地方,导致安全问题频发,同时安全管理人员责任心较差,对安全管理重视程度较低,不注重管理过程中工作的落实,多为形式主义。其次管理人员在管理的过程中缺乏创新意识,仅按照原有的常规思维进行事故的判定,致使新项目中实际存在的问题不能得到有效解决,降低了管理效果。 2桥梁施工可采取的安全管理模式 安全管理总的思路是以三阶段风险分析与防控管理为主,并辅以常规手段的管理模式,同时三阶段风险分析与防控是桥梁施工管理中一种全新的安全管理模式,分为预案阶段、预控阶段及预警阶段三个阶段,即:①预案阶段主要是指应急救援预案、各种安全专项方案的编制,从源头上实现“安全生产、预防为主”。这个阶段贯穿全年甚至项目施工全过程,并可根据工程实际情况制定安全事故综合应急救援预案;②预控阶段主要是指每个月的危险源辨控,即这个月月末对下个月的危险源进行辨识,并采取防控措施,这个阶段具体到月,主要目的是实现安全管理理念中的过程控制。项目部坚持每月对下月的危险源辨控工作,并积极予以落实,确保安全生产的过程控制。③预警阶段主要是指每天的安全危险源告知或警示,这项工作主要通过每个危险源点的单元预警牌、班前会来体现。即每天通过每个危险源点的单元预警牌内容的更新,以及召开班前会来告知施工人员本日工作存在的危险因素,让工人做到有知有畏。另外项目部可根据实际情况在重大危险源点设立单元预警牌,并可根据施工工序情况每天进行内容的更新,且各工点施工前均可召开班前会,从而确保每日的安全施工。 3加强桥梁施工安全管理的对策 3.1增强对安全管理工作的重视程度 只有从思想意识上对安全问题提高重视,在实际工作的过程中才能保证政策的落实和事故的减少。首先可聘请专业的人士对管理人员进行安全管理重要性的培训,培训的角度可从事故的危害、处理成本、对企业发展的影响等多个角度出发,提高管理人员对安全管理的重视。其次加强对施工人员的安全意识培训,培训的内容包括施工过程存在的安全隐患、事故发生对人身所造成的危害等,同时还可进行实例讲解,加强防范效果。 3.2安全施工培训工作要落实到位 首先做好基础性培训,其内容包括进入施工现场的安全须知、相关的注意事项、怎样看一些警示标牌、相关的法律法规等,同时进行针对性的培训,并根据不同的施工内容、工艺、设备等,讲解可能发生的安全事故和注意事项。其次对培训内容进行考核,以使大家能够更好地参与培训、理解培训、重视培训、增强培训效果,并通过进行理论和实操相结合的考核,对一些没有通过考核的人员不予留用,从而保障工程施工安全。 3.3建立安全管理制度 制度建立的过程要集思广益,咨询一些专业人士和施工人员,使制度更加专业和实效,同时由于桥梁工程施工存在很多不可控因素,所以要不断进行制度的优化,及时完善制度中的不足之处,对于不同的项目、部门、施工环节、工艺等,在制度制定时要体现针对性强,灵活实用,精细全面的特点。 3.4加大对工程安全管理的投入 工程安全管理投入要从以下几方面加强:①安全管理人员的投入;以考核的方式进行选用,考核的内容包括相关的法律法规、专业知识、管理能力、管理经验等方面;②加大财力的投入;在整体预算之时要对施工安全管理的成本投入定位合理,对管理资金支付及时,并按照工程的规模、实际的环境特点、可能存在的安全问题等进行安全预算;③加大安全管理新技术的使用;可购买一些全自动智能化的监控系统与开发监控软件,增强安全监管效果,弥补人员监管的不足之处。 3.5加强现场施工技术的安全管理 ①起重吊装的安全管理;起重吊装在进行作业前应对吊装操作人员进行技能培训,对其设备进行严格的检查,并进行试转以及安全限位装置完好试验,保证其符合作业要求,同时指挥系统要统一,在起吊过程中要控制好吊物的高度和走行速度。②高处施工作业安全管理;高处作业使用的平台要设置围栏,且须对高处作业人员进行定期体检,并应严格按照规定佩戴安全设施,同时高处工作平台要设置安全护栏和安全网,在恶劣环境与高处施工状态下,禁止高空与交叉作业。③模板的安装和拆除过程中的安全管理;模板在安装前要检查模板完好情况与对模板进行支撑的部件是否牢固、断裂,同时模板拖移时应利用强度较大的绳索,并在专人的指挥下进行拖移,另外在模板拆除过程中要严格按照顺序进行拆除。 3.6合理使用5S管理法 5S管理法是针对于“人、机、料、法”方面的整理、整顿、清扫、清洁和素养方面的管理。主要有以下几点:①素养的提升;通过活动、培训、实例讲解、有关视频播放等来增强施工人员的自知、自觉、自爱,提升安全防护意识,规范日常行为,减少事故发生,同时通过此种方式还可增强其工作主动性、责任感和事业心,提升管理的水平和效果。②整理和整顿;现场的物资摆放要科学有序,不能把一些相互间产生影响的物品放在一起,比如容易产生反应、爆炸和火灾的应隔离开,对于一些存在安全隐患的废弃物品要及时清理。③清扫和清洁;施工环境可以影响人的心情和态度,良好的施工环境可以让人工作积极,态度专注,减少安全事故的发生几率,因此在实际的施工安全管理当中,要定期进行施工现场和工人生活区的卫生检查,明确清扫人员,划定卫生区域。 4结语 总之,安全管理工作是桥梁工程施工管理中的重要环节,只有保证了工程的安全进展,才能保证工程效益的最大化。因此要重视工程的施工安全管理工作,并从制度建设、人员素质提升、管理方法创新等多方面进行改善,实现工程事故发生的最小化与工程安全管理的标准化,为工程的顺利进行提供保障。 施工安全论文:提高路桥施工技术、安全的措施及相关的施工安全管理 [摘 要]当前,随着我国的国民经济的发展迅速,路桥、公路等基础设施建设数量持续增加,但是,很多路桥施工企业只关注了经济效益的提高,对路桥施工安全管理的重要性认识不够。在安全理念的指导下,路桥企业应改进施工安全技术及手段,加强施工人员的职业安全管理教育,路桥企业的施工安全生产管理工作具有重要意义。 [关键词]路桥施工 施工技术 安全管理 1 材料问题 (1)材料供应 必须针对设计方确定所需材料的型号、规格,在拿到图纸后组织做好工料分析,精心测算所需各类材料的数量及进货时间, 以根据现场情况组织材料进场,确保现场材料供应。在立交桥的施工中,由于对进货时间估计不足,钢绞线没有按计划时间到达,而是滞后了一周左右,导致工人大量窝工,同时给后续工作造成极大的时间压力,造成了较大的负面影响。 (2)材料采购 面对材料采购单,必须尽早进行市场调查,按工料分析提供的材料数量(含实际损耗)、型号、规格、产地等一一进行,尽早定货,并避免材料订购不符,进而影响工程进度。笔者项目部在进场后立即组织了对施工主要用料进行的市场调查、摸底择优选定供货方并签定了意向性合同,确保材料的及时供应并防止工程大规模开展时材料上涨现象。 2 技术问题 (1)必须熟悉施工图纸,优化施工工序 针对具体的施工合同要求,尽最大限度去优化每一道工序,每一分项(分部)工程,同时考虑自身的资源(施工队伍、材料供应、资金、设备等)及气候等自然条件,认真、合理地做好施工组织计划, 并以横道图或网络图表示出来,从大到小,由线至点,确保每一分项工程能纳人受控范围之中。 (2)做好技术储备 技术储备包括技术管理人员,技术工长及工人,新技术及新工艺的培训,施工规范,技术交底等工作。只有拥有高素质的技术管理人员,熟悉和掌握具体的施工现场、施工工艺,才能确保施工过程的每一工序步骤尽在掌握之中,只有做到心中有数,才能对各方面突发情况准备好处理方案,以按时保质地完成每道工序。通过有计划有目的的培训和技术交底工作,可以使施工技术人员、工人、工长熟悉新的施工工艺、新的材料特性, 共同提高技术操作、施工水平,进而保证施工质量。 3 施工问题 (1)进度方面,原则上按施工组织计划执行 但作为一个路桥工程项目而言,不论是路基、桥梁、涵洞等构筑物,均为露天作业,且点多线长,受天气因素影响极大,同时各种不可遇见因素极多,如材料供应,设计变更、政策处理等, 均会对现场的管理带来一定的难度, 对于这种千变万化情况, 绝对不能模式化, 必须根据实际情况进行动态调整,合理安排。在施工期间,特大暴雨对建好的路基、桥涵、隧道等造成较大的损失,对设备造成较大的毁坏,对施工场地造成较大的影响,所以针对这种实际情况,必须进行合理的进度调整,否则按以前的进度施工是不现实的。 (2)质量方面 由于路桥工程中施工工序隐蔽项目多,如路基、软基、桥梁基础、钢筋混凝土等,施工质量能否得到保证,最主要的是一定要严格按照相关的路基、桥涵、砌体、等施工规范和有关验收标准要求来完成每一道工序,严禁偷工减料,同时必须贯彻执行“三检”制,即自检、互检、交接检,严把质量关,只有通过验收后方允许进人下一道工序,通过层层检查,严把质量关,从而确保整个工程的质量。 4 施工安全问题 (1)建立健全各项管理制度 安全是效益之本,它直接关系到企业的生存和发展,也关系到职工的切身利益。在实际工作中,必须建立健全安全管理机构, 建立安全管理制度,完善安全岗位职责,设立安全奖惩制度,将有关的安全措施落实到实处,决不可以人浮于事。对安全管理扎实的工区进行一定的奖励,对安全工作不踏实的工区给予处罚,形成一种人人讲安全的良好氛围。 (2)加强安全监督检查 对施工现场的安全管理除了靠制度约束以外,安全监督检查也是重要的防范手段。除了旬检、月检、季检及年度大检查外,还应经常进行专业检查,如防火、防爆、防盗、用电安全、高空作业、交通安全、机械设备的检查等,同时不定期 的进行安全突击检查,也是对安全进行监督的重要 手段。 5 机械设备问题 (1)建立健全机械使用维修保养制度 针对机械设备较多的情况,合理调度内部机械,充分挖掘其潜力,提高设备利用率,同时加大维修、保养力度,做到设备随坏随修,决不带病作业,并根据工程实际进展情况,利用工程间隙时间对设备实行有计划的保修,实行旬保制度,有问题及时解决,确保设备在工作过程中的正常运作。保证了工程的保质保量按期完工。 (2)编制机械设备使用计划 根据施工组织,认真做好机械的使用计划,做到有的放失,减少做无用功现象,同时根据实际情况购置配件使用计划,做到不闲置浪费。我们在工程前期制定了切实可行的设备进场计划,保证进场后就有工程可干,避免了设备的闲置,减少了不必要的开销,降低了工程施工成本。 6 资料管理的问题 (1)建立完善的档案管理制度 设立专门的档案室和资料管理员,同时确保资料室的清洁卫生及防火、防潮、防盗等安全防护措施,没有相应的的手续和凭证,不可以随意借走、复印或传阅,严格按要求进行资料的归档,根据档案管理制度确保对文件资料的有效管理。 (2)注意资料的收集和整理 施工中发生的各类材料,如水泥、钢筋、外加剂、防水材料等的合格证、质保书、检验报告,施工过程中的各种设计变更、 测量记录、试验报告、隐蔽工程验收单、有关技术参数测定验收单、工作联系函、 工程签证,工程完工后的竣工图、 验收报告等等,均要求在整个项目施工过程中一一收集归类存档。 施工安全论文:谈水利工程施工安全的预防及管理 摘要:分析了水利工程施工的安全隐患,提出了水利工程施工安全的预防及管理监控措施,以促进水利工程安全运行。 关键词:水利工程;施工安全;隐患;预防;管理 在土木工程项目施工中,水利工程施工的安全问题突出,贯彻安全法规和标准、深化文明施工管理显得尤其迫切。结合近年来水利工程安全管理实践[1-4],作如下论述。 1水利工程施工安全隐患分析 与一般建筑工程施工比较,水利工程施工存在更多、更大安全隐患,主要有:一是工程规模较大,施工单位多,往往现场工地分散,工地之间的距离较大,交通联系多有不便,系统的安全管理难度大。二是涉及施工对象纷繁复杂,单项管理形式多变,如有的涉及土石方爆破工程,接触炸药雷管,具有爆破安全问题;基坑开挖处理时基坑边坡的安全支撑;大型机械设施的使用,更应保证架设及使用期间的安全;有的隧洞涉及引水发电,导致隧洞施工时洞室开挖、衬砌、封堵的安全问题。三是施工难度大,技术复杂,易造成安全隐患,如隧洞洞身钢筋混凝土衬砌,特别是封堵段的混凝土衬砌,采用泵送混凝土,模板系统的安全和悬空大体积混凝土立模、扎筋、混凝土浇筑施工安全问题等。四是施工现场均为“敞开式”施工,无法进行有效的封闭隔离。对施工对象、工地设备、材料、人员的安全管理增加了难度。五是民工文化层次较低,加之分配工种多变,使其安全适应和应变能力相对较差,增加了安全隐患,如曾发生的民工从脚手架上坠落、钢筋穿过胸腔,多系民工缺乏安全常识所致。 2水利工程施工安全的预防 2.1抓好安全教育,在思想上重视安全 安全预防,思想是关键。一是应使各施工单位最高管理人树立强烈的安全意识,在水利工程施工中能否坚持安全第一,关键取决于施工单位管理层领导和工程项目部主要负责人能否把安全作为各项工作中首先考虑的问题,为此施工单位应明确提出把安全作为管理层领导和项目经理及技术负责人考核的主要依据之一,并采用一票否决制,凡出现安全事故,并追究领导的责任,年度考核不合格,视情节严重扣发年度奖金,直至解聘和辞职,通过“一票否决制”,迫切和激发从管理层到项目部人员抓安全的自觉性。二是以人为本,强化广大职工、民工的安全责任意识,切实改变民工心中你要我安全的心态,通过3级安全教育和一票否决的制度以及大量事故案例、事故通报、大会动员、小会布置讨论、摆事实讲道理等多种形式、多种途径,极大地提高职工、民工对安全的责任感,使每个人都明确:施工安全不仅关系个人的生命安危,它同时也关系着工程的声誉和形象,关系着整个工程建设的顺利与否,它确实是每一个人的头等大事。在思想上建立了忧患意识,使每个管理人员和民工都时刻绷紧安全这根弦,就为贯彻安全制度、落实安全措施,提供了强有力的思想保证。 2.2制订安全制度,进行制度教育 从业主到施工单位项目部、基层班组,在统一思想的基础上,层层制订落实安全制度。安全制度必须结合本部门、本班组自身情况,既有一般要求、一般情况下的安全制度,也结合各单位情况提出特殊要求,对安全制度应“警钟长鸣”,采用各种形式贯彻、灌输、落实、执行。 2.3利用施工组织设计交底进行安全施工技术教育 为了使工程建设施工重大安全技术措施得以落实,应在项目施工前编制《安全防护手册》作为安全规范,发给全体职工进行认真学习,并利用施工组织设计或项目施工技术交底,进行本项目安全措施的教育,在编制施工组织设计时,应针对工程项目特点,提出本项目应特别强调的安全隐患及应对措施,通过对安全技术的交底和教育,使施工人员和每一位工人对工程施工总的安全要求和安全措施心中有底,这将给施工中落实具体的安全技术措施奠定基础。 2.4施工队伍组建时重视安全管理,从组织上落实安全措施 每一项目上马,工地应建立以项目经理为第一责任人的安全管理体系,并安排质量安全员,赋予相应安全管理权力,包括违章作业制止权、严重隐患停工权、经济处罚权、安全一票否决权,保证其有效行使职责。对于特种作业人员、危险作业岗位,应严格培训、持证上岗,并明确规定工人有权拒绝管理人员的违章指挥及无安全防护的危险作业。 3施工过程的安全管理监控 在水利工程施工安全管理工作中、施工过程的管理和监控是过程性的,管理的时间长、跨度大、涉及面广,同时也是管理是否有效直接接受检验的阶段,在施工过程的安全管理中,既要统筹兼顾,不留死角,又要集中力量抓好重点;既要重视施工高峰期的施工安全,又必须注意其他施工期间各个安全环节;既要严格控制关键工序安全操作规程,又要全面抓好一般工序施工的安全要求;既要抓好关键部位施工对象的施工安全,又要保证全部施工对象的安全生产。 3.1控制关键施工对象和关键施工工序,保证安全生产 关键施工对象(包括危险施工部位)和关键施工工序应作为安全管理布控的部位,关键施工对象(包括危险施工部位)如高空部位施工、导流洞引水洞衬砌封堵施工、深基坑开挖支护施工、土石方爆破开挖施工等,关键施工工序如大体积浇筑、钢筋焊接加工、大型构件吊装运输、脚手架工程等,对以上2个关键实施安全检查制度及专人安全盯岗制度,真正做到制度落实、检查落实、责任落实,保证施工安全。 3.2标准化管理,实行全员、全过程、全方位安全生产控制 坚持标准化是安全生产的基础工作,全员、全过程、全方位执行标准化和规范化施工时安全生产最强有力的保证,项目施工中应将每一天施工对象、作业人员及作业程序、安全注意事项及安全措施均执行标准化要求后规定,使作业人员在施工前和施工的每时每刻都做到施工地点明确、施工对象明确、工作要求明确、安全注意内容明确,杜绝了因情况不清、职责不明、盲目施工导致的安全隐患,保证了“三全”安全系数控制的要求。 3.3作业现场抓安全管理 水利工程施工作业现场是安全管理最终落实点,也是安全隐患和安全事故最终发生的地点,必须严格把握作业现场的安全作业,安全施工。一是建立和健全各类现场作业管理制度,如责任制、抽查制、安全交底、防火及安全用电制;机具和设备安全使用管理制度、安全纪律等,设专职安全检查员监督实施,发现任何安全事故隐患和苗头以及违章操作,立即采取相应措施,并严肃查处。二是严格各类人员无证上岗,严禁非专业人员从事专业工种,严禁非电气人员安装维修电器电路,严禁闲杂人员进入高空悬垂、危险作业场地和易燃易爆品堆场,避免发生各类意外伤害。三是各工序交替、工种更换、作业面交付等环节,应包括安全交接;应特别交代安全控制的“预警点”和“关键点”,防止因情况不明或情况陌生而造成的安全隐患。四是赶工作业特别容易发生事故,深夜班作业及连班作业极度易引起因施工人员的疲倦、深夜瞌睡而导致的安全事故,一般应尽量予以避免;工程特殊情况,确实需要加班加点作业,安全员应在做好准备工作的基础上,加强监督巡视,时刻控制现场作业状态,严格防范事故发生。五是水利工程往往工程规模较大,施工作业点广,易爆易燃材料使用量多,容易发生火灾,必须建立以项目经理、安全员为 领导的消防队伍,平时进行必要的灭火知识培训演练,在木工车间、机修车间、发电房、食堂、仓库等易发生火灾场所配备一定数量的灭火器(泡沫、干粉)等消防设施,做到有备无患。六是每天完工后各施工作业班组认真清理现场,并经安全检查人员验收,方可离场,防止留下各类安全隐患。七是安全专职或兼职人员接受相应系统急救、设备和器材的使用培训及药物准备,以备急用。 3.4加强水利工程建设系统安全管理 鉴于水利工程施工的特殊性,点多面广,人员分散,管理难度大,薄弱环节多,在安全管理中可应用系统管理理论,全面管理控制,以收到最佳效果。要把整个工程施工安全管理抓好,使工程的安全系统处于有机联系、整体优化的状态。水利工程施工流动性大,职工长年野外作业,施工现场环境艰苦,业余生活单调、枯燥,容易影响情绪,引发心理压力,导致各种安全隐患。施工单位管理人员和项目部应以人为本,努力改善工作环境和待遇,改善民工业余生活,合理安排工作和休息时间,做好职工心理疏导和心情调节,使职工处于身心愉悦、情绪开朗的状态,虽身处工地却给职工以“家”的感觉,提高广大职工的向心力、凝聚力;开展丰富多彩的文化娱乐活动和各类积极向上的竞赛、评比活动,把职工的精力引导到工作岗位上,给安全管理带来“人气”。 施工安全论文:谈对机械施工安全管理与设备调配的探讨 随着我国建设行业的迅速发展,特别是城市住宅区的不断增加,使机械化施工在工程建设中发挥越来越重要的作用。但伴随着工程施工的发展,抢速度、保质量、要效益,三者之间的矛盾也日益突出,这就对工程施工提出了新的要求。也就是要解决快速、高效、高质量地对工程进行施工的问题。传统的人力,简单机械的施工方式已不适应工程施工的要求,对于现代化建筑的施工只有采用机械化作业。因此,对施工机械的安全管理以及选型和配置都显得十分重要,也十分迫切。 1.施工机械设备安全管理问题原因分析及对策 建筑机械施工安全是一门科学,它主要研究在一定的条件下,建筑机械在工作或在装拆、调试、运输等状况下,对操作者所产生的伤害及其保护措施。建筑机械安全关系到施工人员的人身安全、企业的财产安全,是可持续发展的重要组成部分。我国建筑机械安全事故发生率虽然近几年总体呈下降趋势,但形势依然严峻,存在问题还较多。因此,如何科学实行并加强建筑施工机械的安全管理,是我们目前面临的一个问题。 1.1 施工机械设备安全管理问题原因分析 随着建筑业的发展,各类建筑机械使用日益增多,安全问题也越来越突出,这些安全问题主要是由以下原因造成: (1)安全管理法律体系不健全。 (2)不能严格执行国家和行业规范性文件。 (3)安全监督存在多头管理。 (4)建筑机械操作人员管理不善。 (5)建筑机械技术档案不完善。 (6)机械设备施工现场管理不善。 (7) 机械设备施工环境恶劣。 1.2建筑机械安全管理改革对策 1.2.1健全安全规制法律体系 健全安全法律、法规及规章。结合我国安全律体系现状和存在问题,做好以下几个方面:1)加快安全管理立法。2)制定配套规章。3)实行机械强制报废制度。 1.2.2安全监督部门权限依法严格划分 依法严格划分部门权限,强化行业监管职责;及时制定执法所需的法律法规,认真清理部门间交叉打架的法律法规条文。国家设置各部门,都有明确的职责分工,各部门只有各司其职,才能保证社会的健康运行。各级建设行政主管部门承担着对安全生产日常性监督检查的工作职责,在建筑工程安全监管工作中属于核心地位,发挥着极其重要的作用。部门规章交叉必然导致执法行为的混乱,有关部门应充分认识到这个问题的危害性,对现行的法律法规也要组织人员尽快清理,确保法律、法规的尊严和权威性。 1.2.3严格执行规范、建立现场规章制度 施工现场使用的机械设备必须严格执行现行有关标准和规范。并在现场机械管理中应制定有效的现场管理制度:1)施工现场各方主体应配备专职(兼职)机械设备管理人员,负责施工现场机械设备使用安全管理工作。2)施工现场应建立相应的机械设备安全管理的规章制度(安全管理职责、安全技术交底、交接班、维护保养、检查、资料管理等)。3)主要机械设备实行定机、定人、定岗位责任的三定制度。4)机械设备、电气设备和施工机具不得带病运转。5)施工现场机械设备应做到正确使用和安全运行,严禁拼设备和超负荷使用。 1.2.4完善技术档案 根据建设工程施工进度对不断进退场的各种类建筑机械进行动态跟踪、收集整理发生在整个施工过程中的安全管理技术资料,能及时建立起有关建筑机械的安全管理技术档案。安全管理技术档案可以清晰地反映建筑机械在工程施工中的状态,便于各种安全生产检查,落实安全生产责任。是具体贯彻执行《中华人民共和国安全生产法》一项有效措施;既满足了建设工程竣工验收中施工生产安全管理档案资料的要求,又符合建立技术档案的原则。 2.施工机械调配的研究 机械化施工是一个具有联系的机械系统的综合作业过程和管理体系,其目标是实现整个系统过程和体系最佳经济和技术效果。要做到建筑的机械化施工,就必须根据各类工程的特点,按照建文秘站:筑施工内容和要求解决施工机械的合理调配问题。满足施工工程对施工任务、质量、工期的最基本要求,保证工程的各项强度指标。提高施工机群的协调性。目的是提高机械的利用和施工任务的质量和效率,同时提高工程效益,降低机械成本。提高机械的系统性。使机械的性能、生产能力适应建筑施工的特殊要求,尽量降低设备的投资额。 2.1建筑施工机械设备的调配原则 1)机械设备的调配必须与建筑施工组织相一致;2)机械设备的调配必须有利于施工,有利于机械利用率和完好率的提高,有利于提高机械化施工水平,有利于提高经济效益;3)机械设备的配制必须适应建筑工程项目多变的特点,具有一定的应变能力;4)机械设备的调配要符合集中、分散相结合的原则。 2.2机械配套必须满足的简便条件 1)各机械的技术规格必须满足既定工程的技术标准;2)在工艺允许的条件下,尽可能采用重型机械并保证为其安排足够的工作量;3)机械必须具有良好的性能;4)机械必须具有良好的可靠性。 2.3施工机械的调配方法 施上机械的调配过程大体是:分析问题,确定目标,拟定及分析方案,方案选择,方案实施。在进行方案选择时,通过对影响施上机械调配方案因素的分析,应从以下四方而考虑:机械的施上质量指标;调配方案对施上任务的适应性;调配方案的经济性与施上机械间的协调性。这此综合指标中既有定量因素又有定性因素,即使是定量因素,在不同的管理水平和使用条件下,也有较大差异,需要根据具体情况来确定。另一方而,各个因素往往相互影响,其相关程度准确判定,也可以认为是模糊的。因此,采用模糊综合评判法解决施上机械的调配问题既适合施上机械实际情况,又具有可操作性。 3.结语 施工机械的合理选型与配置以及科学的安全管理是实现建筑机械化施工的重要保障。科学先进的机械调配与管理不仅提高了机械的利用率,发挥机械的最大效能,而且能确保上程质量和上程任务的按期完成,产生良好的社会、经济效益。 施工安全论文:对水利工程施工安全管控方式探索 水利工程在进行招工的农民工中,他们普遍缺少安全意识,对施工现场安全适应的应变能力很差,这就导致了安全隐患的发生,使得水利工程事故时有发生。 在水利工程施工安全管理工作中要以预防为主,坚持以人为本抓好施工准备阶段的安全管理工作,避免造成水利工程施工建设中一些安全事故的产生。 1、抓好安全教育的关键是思想认识问题 在水利工程建设中要重视安全预防工作。首先,要提高施工单位的最高管理人的安全意识。在水利工程施工建设中能否把安全管理放在第一位,这主要取决于施工单位的最高层领导以及负责工程项目的人员把各项安全工作能不能视为首先想到的问题。对此,将安全管文秘站:理工作看成是他们考核工作的重要凭证之一,一旦在水利工程施工建设过程中出现安全事故,就要追究相应负责任的责任,如果在考核中不达标,对其进行处罚,从而激发他们紧抓安全管理的自觉性。其次,坚持以人为本,提高施工人员的安全意识。通过采用多种途径的教育方式,来提高广大施工人员的安全意识,强化他们对安全的责任感。让每一个施工人员都明确的知道,施工安全不仅关系着每个施工人员的生命,关系着水利工程施工建设中施工单位的名誉,同时更直接影响到水利工程建设的顺利情况。要加强施工人员在思想上的安全意识,尽量做到让每一个施工人员都时刻的绷紧安全隐患这根线,加强制定安全机制,落实安全措施。 2、制订安全制度,进行制度教育 在水利工程施工安全管理建设当中,不管是业主还是施工单位的项目部门以及最基层的施工小组,在对其进行统一安全思想的基础上,还要制定安全制度,并落实到位。安全制度的制定不仅要结合本部门小组的自身情况还要结合各个施工单位的情况来进行制定。在进行制定安全制度的同时,也要贯彻、落实到位。 施工过程的安全管理监控 1、控制两个关键,保证安全生产 施工对象和施工工序是施工安全管理控制两个最重要的关键。施工对象是指在水利工程中施工的部位,例如深基坑的开挖、高空悬挑部位施工、给隧洞进行衬砌等,施工工序指的是。例如大体积混凝土浇筑、脚手架工程、钢筋焊接加工等。对这两个关键控制好,并做到制度落实、责任落实、检查落实等,确保安全施工。 2、坚持标准化管理,实行安全生产控制 在水利工程建设中,安全生产的基础工作就是标准化的管理,通过全面的实行标准化管理模式是水利工程建设安全生产重要的保证。在项目进行施工中,所有施工过程都要按照标准的要求和规定来执行,施工人员不论是在施工前还是在施工过程中,要做到施工地点、对象、工作要求、安全注意内容的明确等,要禁止并杜绝由于情况、职责不明等导致施工的安全隐患。 3、作业现场抓安全管理 作业现场不仅是水利工程严抓安全管理的地方,也是安全隐患和安全事故发生的地方,所以,要对作业现场严抓安全管理,确保安全施工。第一,建立并落实作业现场安全管理制度;第二,要持证上岗,杜绝非专业的人员从事专业的工作;第三,在进行各工序、作业交替的过程中,防止由于不明情况造成的安全隐患;第四,要避免赶工作业情况,夜班作业最容易发生事故;第五,因为水利工程规模大,施工作业就多,所以,易爆易燃的材料使用的就多,这样就要避免火灾的发生;第六,在每天收工的时候,对作业现场进行清理,通过检查验收,才能离场,预防安全隐患的发生。 可见,水利工程施工安全管理技术工作是一项系统性很强的工作,在水利工程施工建设安全管理过程中,安全事故的发生所涉及到的范围比较广,那么,这就要求我们每个施工安全管理人员要提高并加强安全管理技术工作,用他们的工作表现去感染其他的施工人员,做到人人安全,从而杜绝安全事故的发生。 施工安全论文:建筑施工安全生产管理办法 第一章总则 第一条为了加强建设工程安全生产监督管理,保障人民群众生命和财产安全,根据《中华人民共和国建筑法》、《中华人民共和国安全生产法》,制定本条例。 第二条在中华人民共和国境内从事建设工程的新建、扩建、改建和拆除等有关活动及实施对建设工程安全生产的监督管理,必须遵守本条例。 本条例所称建设工程,是指土木工程、建筑工程、线路管道和设备安装工程及装修工程。 第三条建设工程安全生产管理,坚持安全第一、预防为主的方针。 第四条建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、工程监理单位及其他与建设工程安全生产有关的单位,必须遵守安全生产法律、法规的规定,保证建设工程安全生产,依法承担建设工程安全生产责任。 第五条国家鼓励建设工程安全生产的科学技术研究和先进技术的推广应用,推进建设工程安全生产的科学管理。 第二章建设单位的安全责任 第六条建设单位应当向施工单位提供施工现场及毗邻区域内供水、排水、供电、供气、供热、通信、广播电视等地下管线资料,气象和水文观测资料,相邻建筑物和构筑物、地下工程的有关资料,并保证资料的真实、准确、完整。 建设单位因建设工程需要,向有关部门或者单位查询前款规定的资料时,有关部门或者单位应当及时提供。 第七条建设单位不得对勘察、设计、施工、工程监理等单位提出不符合建设工程安全生产法律、法规和强制性标准规定的要求,不得压缩合同约定的工期。 第八条建设单位在编制工程概算时,应当确定建设工程安全作业环境及安全施工措施所需费用。 第九条建设单位不得明示或者暗示施工单位购买、租赁、使用不符合安全施工要求的安全防护用具、机械设备、施工机具及配件、消防设施和器材。 第十条建设单位在申请领取施工许可证时,应当提供建设工程有关安全施工措施的资料。 依法批准开工报告的建设工程,建设单位应当自开工报告批准之日起日内,将保证安全施工的措施报送建设工程所在地的县级以上地方人民政府建设行政主管部门或者其他有关部门备案。 第十一条建设单位应当将拆除工程发包给具有相应资质等级的施工单位。 建设单位应当在拆除工程施工日前,将下列资料报送建设工程所在地的县级以上地方人民政府建设行政主管部门或者其他有关部门备案: (一)施工单位资质等级证明; (二)拟拆除建筑物、构筑物及可能危及毗邻建筑的说明; (三)拆除施工组织方案; (四)堆放、清除废弃物的措施。 实施爆破作业的,应当遵守国家有关民用爆炸物品管理的规定。 第三章勘察、设计、工程监理及其他有关单位的安全责任 第十二条勘察单位应当按照法律、法规和工程建设强制性标准进行勘察,提供的勘察文件应当真实、准确,满足建设工程安全生产的需要。 勘察单位在勘察作业时,应当严格执行操作规程,采取措施保证各类管线、设施和周边建筑物、构筑物的安全。 第十三条设计单位应当按照法律、法规和工程建设强制性标准进行设计,防止因设计不合理导致生产安全事故的发生。 设计单位应当考虑施工安全操作和防护的需要,对涉及施工安全的重点部位和环节在设计文件中注明,并对防范生产安全事故提出指导意见。 采用新结构、新材料、新工艺的建设工程和特殊结构的建设工程,设计单位应当在设计中提出保障施工作业人员安全和预防生产安全事故的措施建议。 设计单位和注册建筑师等注册执业人员应当对其设计负责。 第十四条工程监理单位应当审查施工组织设计中的安全技术措施或者专项施工方案是否符合工程建设强制性标准。 工程监理单位在实施监理过程中,发现存在安全事故隐患的,应当要求施工单位整改;情况严重的,应当要求施工单位暂时停止施工,并及时报告建设单位。施工单位拒不整改或者不停止施工的,工程监理单位应当及时向有关主管部门报告。 工程监理单位和监理工程师应当按照法律、法规和工程建设强制性标准实施监理,并对建设工程安全生产承担监理责任。 第十五条为建设工程提供机械设备和配件的单位,应当按照安全施工的要求配备齐全有效的保险、限位等安全设施和装置。 第十六条出租的机械设备和施工机具及配件,应当具有生产(制造)许可证、产品合格证。 出租单位应当对出租的机械设备和施工机具及配件的安全性能进行检测,在签订租赁协议时,应当出具检测合格证明。 禁止出租检测不合格的机械设备和施工机具及配件。 第十七条在施工现场安装、拆卸施工起重机械和整体提升脚手架、模板等自升式架设设施,必须由具有相应资质的单位承担。 安装、拆卸施工起重机械和整体提升脚手架、模板等自升式架设设施,应当编制拆装方案、制定安全施工措施,并由专业技术人员现场监督。 施工起重机械和整体提升脚手架、模板等自升式架设设施安装完毕后,安装单位应当自检,出具自检合格证明,并向施工单位进行安全使用说明,办理验收手续并签字。 第十八条施工起重机械和整体提升脚手架、模板等自升式架设设施的使用达到国家规定的检验检测期限的,必须经具有专业资质的检验检测机构检测。经检测不合格的,不得继续使用。 第十九条检验检测机构对检测合格的施工起重机械和整体提升脚手架、模板等自升式架设设施,应当出具安全合格证明文件,并对检测结果负责。 第四章施工单位的安全责任 第二十条施工单位从事建设工程的 新建、扩建、改建和拆除等活动,应当具备国家规定的注册资本、专业技术人员、技术装备和安全生产等条件,依法取得相应等级的资质证书,并在其资质等级许可的范围内承揽工程。 施工安全论文:对中小水电站建设施工安全管理的思考 一、水电站建设施工安全管理的必要性 水电工程项目的施工,是一项复杂的系统工程,参与人员较多,大型机具多,工程占地范围大,施工复杂,涉及爆破、高空操作等特种作业,工程本身的特点决定了安全管理的重要性,稍有不慎,便会发生事故。最近一两年来,虽然各级政府部门加大了对安全生产的监管力度,但事故仍不断发生。如目前在建的三峡枢纽工程,曾发生塔带机断裂造成死亡3人的重大事故;前不久,三峡工地378联营体120工地浇筑道路混凝土时发生塌方,死亡5人。我省的类似事故也不少,如某电站用运送土石料的缆车载人,因缆绳断造成5人死亡;甘孜州热足电站3#机堵头爆裂,造成水淹厂房、3人死亡;甘孜州一装机仅120千瓦的小电站边坡垮塌,造成12人死亡等。类似的例子还有不少,血的教训给我们敲响了警钟。 我省各级水行政主管部门多年来为水电建设做了大量工作,取得了显著成绩。但是近一两年来,由于机构改革过程中的一些调整,使得水电项目的建设管理出现了脱节现象,许多在建项目施工安全与工程质量无人过问。尤其是近年来非水利系统企业甚至私营企业投资水电建设的越来越多,部分业主不清楚我国的基本建设程序,不懂得工程本身的安全和质量涉及公众安全和公共利益(水电工程一旦发生事故,将会给河道下游的人民生命财产造成巨大损失)。因此,新的形势下,作为政府水行政主管部门,安全管理仍应常抓不懈,丝毫不能放松,要义不容辞地搞好水电建设管理,保证工程施工安全,保障社会公共利益,维护社会稳定。 二、搞好水电施工安全管理的措施 (一)提高认识,明确职责。建设项目法人、施工单位和设计、监理单位的法人代表是安全工作的第一责任人,对建设项目或本单位的安全工作负全面责任。各单位在工程项目上的负责人分别对本单位在工程建设中的安全工作负直接责任。项目法人和施工单位是施工安全管理的重点单位。项目法人应做好以下各项工作: 1.贯彻国家、部、省有关安全生产的规定、办法和工作部署。 2.根据工程实际情况,明确项目法人在安全管理工作中的具体职责,制定工程项目安全管理制度。 3.制定工程建设中的重大安全技术措施,协调有关经费的落实;加强与建设项目所在地政府和有关部门联系。 4.为施工单位的安全生产创造必要条件。 施工单位应做好以下各项工作:一是认真执行国家和部、省有关部门颁发的安全生产法规和规定;二是建立、健全适应工程建设的安全管理机构、安全工作体系和以安全生产责任制为核心的安全管理制度;三是在制定施工组织设计时,必须制定安全技术措施计划,经逐级审核、审定后组织实施,并报项目法人和监理单位核备;四是坚持在计划、布置、检查、总结和评比生产的同时,计划、布置、检查、总结和评比安全工作。 (二)理顺体制,规范管理。水行政主管部门作为中、小水电建设的行业行政管理部门,在机构改革中和改革完成后,应继续履行职能,加强管理。我省于去年设立了省安全生产监督管理局,对全省安全生产进行综合性管理。综合性管理与专业管理彼此不能替代,应相互补充,互相配合,共同作好工作。 (三)依法管理。安全生产年年都讲,但重特大事故年年都在发生。要改变这种现状,应实施依法管理,以法规代替行政命令。我省应制定相应的法规条例,以利于安全监管部门和省水利厅、市州水利局从执法的角度进行水电工程强制安全管理,对违法者给予惩罚。除了省级法规外,行业管理部门应制定专业性的管理规定作为补充。目前,四川省地方电力局正在起草《四川省水利地方电力建设施工安全管理暂行规定》,有望近期出台。 (四)加强日常检查。水行政主管部门要对在建水电工程进行定期或不定期安全检查,督促参与工程建设的各单位提高认识,加强管理。检查的内容主要包括:各单位的施工安全管理体系建立情况;施工安全规章制度及执行情况;职工安全教育培训情况;安全管理档案等。 (五)设计、监理单位要积极参与工程施工安全管理。项目法人、施工单位是施工安全管理主要单位,但设计监理也应从自身出发,积极参与安全管理。 设计单位主要应从以下几个方面为施工安全服务:一是工程设计必须符合国家、行业标准以及部、省规程和规定;二是对施工风险较大部位的设计,必须把施工安全放在首位,充分考虑施工条件和技术措施,应参与编制施工安全的实施细则或安全监测系统的设计;三是对施工中遇到影响安全的各种险情,必须按规定做好测、预报工作,及时向项目法人、监理和施工单位建议采取有效的技术防护措施;四是协助对各类事故的调查处理,对安全事故引起的工程质量问题应提出处理方案。 工程监理单位应与项目法人配合,对施工现场的安全情况进行监理。主要做好以下几点:一是督促施工单位制定并执行施工安全管理制度;二是对施工单位的安全管理进行日常检查;三是审查施工单位的施工组织设计是否符合有关安全管理规定;四是施工企业的安全管理工作严重失控、施工安全没有保证时,有权责令其停产整顿。 (六)搞好水电工程的防洪度汛。防洪度汛是水电工程安全管理的重要内容,从中央到地方各级政府历来重视每年的防洪度汛工作,除了国家防总、省防汛办的总体布置外,水行政主管部 门应从建设管理的角度,抓好在建工程的防洪度汛工作。一是要保证工程区范围内的河道畅通,不能因为在河流上兴建电站工程而侵占河道行洪断面,抬高河道水位,造成沿河两岸增加淹没范围。二是要保证工程本身汛期安全,不能因为施工围堰未达到应有的防洪标准而水淹基坑,造成设备损坏及人员伤亡。三是各种建筑材料如水泥、钢筋等应堆放在安全高程以上,以免被水淹。 (七)建立安全情况及事故报告制度。一是各在建水电工程项目法人,应定期向主管部门报告本项目施工安全管理情况,应对已发生的各类事故进行统计分析,查清原因,分清责任,找出管理中存在的问题,制定改进措施。二是坚决实行事故快报制度,特大事故应在6小时内、重大事故应在24小时内、一般事故应在48小时内逐级上报,不得隐瞒。 (八)搞好安全教育培训。安全教育培训是提高全民安全意识的主要手段。主管部门每年应对各项目参建单位的安全责任人以及专职(或兼职)安全管理人员进行一次培训。各企业应对本单位从事该项目建设的全体员工每年至少进行一次安全教育培训。从事特殊工种、危险作业的人员,必须持证上岗。 (九)开展安全文明施工竞赛活动。每年在全省范围内进行一次安全文明施工竞赛,所有水电建设项目法人和施工单位均应参加,年终进行评比。对安全施工搞得好的项目法人和施工单位以及先进个人进行表彰奖励,对相应的项目主管部门也应进行表彰。对安全施工管理做得不好的单位进行通报批评,对玩忽职守、产生严重后果构成犯罪的责任人,要按照刑法追究其刑事责任。大水电建设项目的投标资质预审时,要审查施工单位的安全生产业绩。 施工安全论文:建筑工程质量和施工安全生产专项整治方案 为深入开展建筑工程质量和施工安全生产专项整治,保证工程结构安全和使用功能,防范高处坠落、坍塌、机械伤害等多发性事故的发生,努力实现我市建筑工程质量水平稳步提高和施工安全生产形势的根本好转,制定本方案。 一、指导思想 坚持“安全第一、预防为主”的方针,以遏制重大质量安全事故为目标,以《建筑法》、《安全生产法》、《建设工程质量管理条例》、《建设工程安全生产管理条例》、《安全生产许可证条例》、《××市人民政府关于加强建设工程质量安全管理工作的意见》等法律法规和标准规范、规范性文件为依据,以在建大型公共建筑、房地产开发项目为重点,开展工程质量专项整治;以城中村、城乡结合部、开发区、乡镇等“四个重点部位”在建工程和易发高处坠落、坍塌、机械伤害等事故部位为重点,开展建筑施工安全生产专项整治。依法整治,强化执法;标本兼治,重在治本;常抓不懈,全面推进。 二、整治目标 通过整治,强化责任制,健全工程质量安全保证体系,落实工程质量安全生产责任制度,规范建筑施工质量安全行为,改善施工现场质量安全状况,提高从业人员质量安全意识和技能,消除质量安全隐患,遏制特大事故和影响恶劣事故的发生,最大限度减少重大事故、多发性事故的发生,建立工程质量和安全生产的长效管理机制。 三、组织领导 为保证专项整治工作顺利进行,市建设局成立工程质量和施工安全生产专项整治领导小组,由××局长任组长建设管理科、法制科、建设工程行政执法大队、造价站、招投标中心负责人为成员。领导小组办公室设在局建设工程行政执法大队,具体负责专项整治的日常管理工作。 四、整治范围 全市房屋建筑和市政基础设施在建工程项目,重点整治大型公共建筑和房地产开发项目以及“四个重点部位”的在建工程。工程质量重点检查施工、监理单位质量保证体系、建筑材料和构配件、工程实体施工质量、内业资料,幕墙和网架;施工安全重点检查模板支撑、脚手架、井字架、塔吊、临边洞口、边坡、深基坑以及施工现场围挡、临时设施等易发高处坠落、坍塌、倒塌、机械伤害事故的危险源部位。 五、整治内容和要求 (一)工程质量方面: ⒈施工、监理单位质量保证体系:施工、监理单位应建立健全质量保证体系,配备相应的技术管理人员。所配备的项目管理人员应切实到位,认真负责。重点整治人员到位情况,对检查不到位人员将给予通报批评,并将按有关规定记入不良记录。 ⒉建筑材料和构配件:重点整治水泥、钢筋、建筑用砂、防水材料、铝合金型材、建筑玻璃等。进场材料和构配件应有出厂合格证和试验报告,施工、监理单位应对进场材料严格把关,检查发现不合格的材料应坚决清退出场,杜绝不合格材料用于工程中。建筑工程禁止使用海砂,对可疑的用砂应及时进行氯离子含量检测,氯离子含量超标的应立即清退出场。 ⒊工程实体质量:强化地基基础、主体结构工程以及影响结构安全的重点工序和关键环节的质量监管,严格施工过程质量控制。重点整治违反强制性条文和涉及结构安全、使用安全等内容。如:墙体拉结筋及抗震构造措施,后浇悬挑构件,金属栏杆预埋件,铝合金门窗是否经专项设计,所用玻璃、铝合金型材是否符合要求,栏杆形式是否为易攀爬等。施工、监理单位应积极采用新技术、新措施消除质量通病,特别是结构裂缝、外墙面渗漏、屋面渗漏等易引起用户投诉的质量问题。 ⒋内业资料:重点整治原材料及设备进场报验、隐蔽签证、质量保证资料等。施工、监理单位应按照《福建省建筑工程文件管理规程》()及时做好内业资料,整理应与施工进度同步,各种签章应及时、完整。 ⒌幕墙、网架:重点检查专项设计、施工资质及相关内业资料、整治各节点预埋件、节点构造、焊缝质量、杆件、玻璃等原材料。建筑幕墙、网架应由有资质的单位进行专项设计,经原设计单位确认,并报原图纸审查机构审查合格后方可施工;施工单位(总包单位或专业承包单位)应有专项资质,有分包的应按有关规定向我局报备。 (二)施工安全生产方面: ⒈开展防高处坠落事故专项整治 高处坠落是历年来造成建筑施工伤亡事故的主要类型,各单位要认真开展“高处坠落”建筑安全专项治理,坚决遏制高处坠落事故的发生。 工程项目应根据建筑工程特点编制预防高处坠落事故的专项施工方案,并组织实施;临边洞口的安全防护设施应做到定型化、工具化,并实行责任人制度。 特种作业人员应持证上岗,施工单位应为作业人员提供合格的安全帽、安全带等必备的安全防护用具,作业人员应按规定正确佩戴和使用。 进一步加强高处坠落作业的防护措施,高处作业前,应对安全防护设施进行验收;需要临时拆除或变动安全设施的,应经审批方可组织实施。 ⒉开展防坍塌事故专项整治 基坑(槽)、边坡设置坑(槽)壁支撑时,应根据开挖深度、土质条件、地下水位、施工方法及相邻建(构)筑物等情况设计支撑。拆除支撑时应按基坑(槽)回填顺序自下而上逐层拆除,随拆随填,防止边坡塌方或相邻建(构)筑物产生破坏,必要时应采取加固措施。 基坑(槽)、边坡和基础桩孔边堆置各类建筑材料的,应按规定距离堆置。机械开挖土方时,作业人员不得进入机械作业范围内进行清理或找坡作业。基坑(槽)开挖后,应及时进行地下结构和安装工程施工,基坑(槽)开挖或回填应连续进行。施工方案应充分考虑雨季施工等诱发因素,提出预案措施。 基坑(槽)、边坡和基础桩施工及模板作业时,应指定专人指挥、监护,出现位移、开裂及渗漏时,应立即停止施工,将作业人员撤离作业现场,待险情排除后,方可作业。 临时建筑搭设应安全可靠,对搭设在临街、空旷、山脚等处的临时建筑应采取防大风、防大雨等措施。施工现场使用的组装式活动房屋应有产品 合格证。 ⒊开展防脚手架事故专项整治 脚手架应由具备相应资质的专业队伍搭设,并有专项施工方案。 建筑物或构筑物高度超过米的,严禁搭设落地双排外竹脚手架或分段搭设悬挑竹脚手架。 在市区及各镇(街道)路面宽度米以上的主干道两侧、人群密集场所、位于校园内层数五层以上、单面搭设脚手架的建筑物或构筑物必须全部采用钢管脚手架。 各类作业平台、卸料平台应按施工方案搭设,架体应保持稳固,不得与脚手架连接,作业平台严禁超载。 购买租用钢管、扣件必须查验生产许可证、产品质量合格证明、生产日期、检测证明和产品标识;使用前应送法定检测单位检测,对证件不全以及检测不合格的钢管、扣件一律不得使用。 ⒋开展防垂直运输设备事故专项整治 塔吊、外用电梯、井字架应按规定编制安装拆卸施工方案,由符合资质的单位进行安装和拆卸。 塔吊、外用电梯、井字架等大型垂直运输设备使用管理应当建立健全日常检查制度,维修保养制度,持证上岗制度,方案审批制度和设备登记制度,确保每一台设备安全使用。 井字架应有完好的停层装置,各层联络要有明确信号和楼层标记。上料口应装设有联锁装置的安全门,同时采用断绳保护装置或安全停靠装置。通道口走道板应满铺并固定牢靠,两侧边应设置符合要求的防护栏杆和挡脚板,并用密目式安全网封闭两侧。井字架严禁乘人。 塔吊各种限位、保险装置应灵敏可靠,附墙装置按规定设置,自由高度符合说明书要求,安装、顶升、加节、拆除作业应严格按照操作规程进行,不得违章冒险作业;多塔作业必须制定可靠的防碰撞措施。 施工外用电梯各种限位应灵敏可靠,楼层门应采取防止人员和物料坠落措施,电梯上下运行行程内应保证无障碍物。电梯轿厢内乘人、载物时,严禁超载,载荷应均匀分布,防止偏重。 ⒌开展防高大模板坍塌事故专项整治 支撑立柱高度超的,要使用钢管支撑,严禁使用木支撑。扣件式钢管支撑、门式钢管支撑材质要符合规定要求,不得使用严重锈蚀、变形、断裂、脱焊、螺栓松动、管壁厚度不足的钢支撑材料作立柱。支撑立柱基础应牢固,并按设计计算严格控制模板支撑系统的沉降量。斜支撑和立柱应牢固拉接,形成整体。 ⒍落实危险性较大工程安全防范措施 在开展坍塌、起重伤害等事故专项治理的同时,认真贯彻执行建设部《危险性较大工程安全专项施工方案编制及专家论证审查办法》(建质号)和《××建筑边坡与深基坑工程管理暂行规定》,施工单位在施工前,应当根据实际情况对建筑边坡、基坑支护与降水、土方开挖、模板、起重吊装、脚手架等工程编制专项施工方案,并附具安全验算结果,经施工单位技术负责人、总监理工程师签字后实施,由专职安全生产管理人员进行现场监督;对建筑边坡、深基坑、地下暗挖、及以上高空作业、高大模板等工程的专项施工方案,建设、施工单位还应组织专家进行专项论证、审查。 六、整治措施 (一)建立目标管理网络,狠抓责任制落实 根据××政府和××建设局下达的建筑安全生产责任制目标,制定并分解落实全市建筑安全生产责任制目标。签定年度建筑安全生产责任状,将责任制目标落实到基层各单位和企业。同时,进一步明确各级领导的安全生产职责,狠抓责任制落实,加强责任制目标的跟踪落实和考核检查,定期通报建筑安全生产形势。 (二)以实施安全生产许可证为着力点,夯实企业安全生产基础工作 贯彻上级有关规定,强化对企业安全生产条件的动态监控。强化许可后的监督管理,引导企业加强安全生产管理体系建设,夯实安全生产管理基础,重点抓企业安全管理机构设置、安全员配备和使用管理、防护设施定型化标准化,危险性较大工程安全专项审查等工作引导企业建立安全生产管理新模式,健全安全生产管理体系,开展企业安全质量标准化活动。 (三)深化创建文明工地活动,实施科技兴安战略 出台我市《安全文明施工措施费使用管理办法》,制订安全文明施工奖惩措施,推动文明工地创建活动同时加强对安全文明施工措施费使用情况的监督检查,逐步使创建文明工地活动成为企业自觉行为。加大安全生产技术政策贯彻力度,出台建筑工地起重机械登记管理规定,加快淘汰老式塔吊、非标井字架,推广安全生产“四新”技术。 (四)以开展质量安全巡查为手段,推行差异化管理模式 一是加强工程质量安全日常巡查,切实形成市、镇(街道)两级质量安全监督巡查,企业自查整改落实的机制。二是建立“绿、橙、红”三色通道,对安全生产管理规章制度健全、上一年无重大事故、无被通报批评、行政处罚等不良行为记录的企业,进入“绿色通道”,以企业自控为主,对上一年发生重大事故或受通报批评、行政处罚的企业,进入“红色通道”,作为监管的重点,增加检查频率,严格安全许可审查机制,实行法定代表人强制培训制度对介于以上两者之间,对上一年无重大事故、业绩平淡,日常检查中发现存在一般不良行为的企业进入“橙色通道”,作为重点帮扶对象,加强业务指导。 (五)加强村镇生产性工程安全监管 将村镇生产性建设项目列入重点安全监管对象,贯彻落实市政府《关于加强建设工程质量安全管理工作的意见,强化乡镇政府安全生产第一责任人的责任,进一步加强村镇生产性房屋建设过程管理。 (六)加大对违法违规行为的查处力度 加大事故责任人、责任单位查处力度。加大对严重质量安全隐患、整改组织不力、措施不到位、整改不及时的单位的处罚力度。建立重大事故企业领导约谈制度、重大事故责任单位和个人曝光制度。对发生死亡事故的企业,按照《工程建设重大事故调查处理办法》及时调查处理,从速从快严肃查处重大事故,提高事故处理的时效性和威慑力。制定我市建筑施工安全生产评价办法,开展安全生产评价,促进企业和项目部夯实生产管理基础。 (七)积极开展“质量月”活动 为确保活动效果,今年“质量月”活动从月开始,月结束。重点要提高房地产开发企业的工程质量意识和一线工人的岗位技能,充分发挥企业作用,把活动落实到各开发企业、开发项目和施工现场。期间,我局将组织开展工程质量宣传、工程质量安全专题座谈会、参观学习、申报优质工程、建筑工程质量安全知识竞赛、工程质量安全检查等形式多样的活动,营造浓厚的活动氛围。 七、工作要求 ⒈加强领导,精心组织。各镇(街道)建设管理部门,各建设、施工、监理单位要提高认识,高度重视,成立或指定专门机构,确定整治重点和范围,制定整治工作方案,采取多种形式、有针对性、重在实效和专项整治措施,精心组织实施。 ⒉加强督查,整改落实。局建设管理科、执法大队及各镇(街道)建设管理部门要认真履行安全监管职责,采取随机检查和巡查等方式,加强专项整治过程的监督检查,对违法违规行为要依法进行查处。 ⒊专项整 治工作结束后,各有关单位要认真总结,并将专项整治情况、存在问题以及下一步整治措施及时报我局建设管理科。 施工安全论文:有关隧道施工安全管理的问题及对策研究 随着社会的发展,建筑工程的快速发展,对于工程的质量和安全有了更高的标准。安全施工是建筑工程的基础保障,也是建筑工程项目管理中的重要内容。隧道施工的环境复杂,给隧道施工带来了很多安全隐患,据调查显示,每年因为隧道施工所带来的安全事故是不容忽视的,我们要吸取教训对隧道施工进行安全控制,提高隧道施工的安全性。使施工安全能得到保障,不会影响施工进程,影响企业单位的经济效益。 一、隧道工程施工特点 隧道工程的施工过程比较复杂,在施工的过程中容易发生安全事故,属于事故多发的行业。 隧道工程在在施工中而临的施工困难也是非常多的。隧道施工要而临非常多的隐蔽工程,同时,在施工的时候要而对很多和设计情况不同的问题,因此,在施工过程中会出现很多的施工和设计不同的情况。同时,在施工的过程中,对隧道内的地质条件如果预计不足的话,会导致施工设计要进行不断的调整,同时,在进行变更的时候也要解决很多的问题。在隧道内进行施工,对安全问题要更加重视。在施工过程中,应用的施工技术和施工工序是非常多的,因此,要保证各个施工工序之间的紧密性。因此,在施工过程中要想更好的达到连续施工的目的,一定要不断提高组织管理的水平,从而降低安全事故的发生几率,实现安全生产的管理目标。 二、隧道施土安全生产管理过程中存在的主要问题 1)缺乏安全生产意识。隧道施工过程中的安全生产意识缺乏卞要表现在对隧道施工安全生产规律认识不足、对隧道施工新要求、新技术了解不足以及对隧道施工安全管理的科学预见性不足等。对隧道施工安全生产规律认识不足,就导致了无法在施工过程中采取有效的、有针对性的安全管理办法,不能从根本上做好安全生产管理。对隧道施工新要求、新技术了解不足,就无法从新标准、新规范、新要求和新情况的实际出发,不能及时发现新问题,在遇到安全管理问题时无法采取卞动措施,从而应对不足,造成安全生产事故。对隧道施工安全管理缺乏科学预见性,就会导致安全事故隐患的苗头层出不穷,管理人员和施工人员只能是疲于应付,而无暇对下一阶段可能出现的安全问题进行预防工作,从而导致恶性循环,最后只能是焦头烂额,拆东墙补西墙。缺乏安全生产意识还表现在对安全监控人员的地位认识不足,导致人员配备不足,无法实现施工过程中的安全监控,为出现安全生产问题埋下隐患。 3、从业人员素质不高 在隧道工程施工企业中,管理人员的综合素质不高,并且真正懂得安全管理并且能够彻底执行的人员数量少,无法实现安全管理。此外,在隧道施工的一线,基木都是由农民工组成,人员的整体素质参差不齐,安全施工意识差,并且缺乏专业的施工技能,在思想意识上比较落后。管理人员以及施工人员的这种现状,注定了安全事故是不可避免的,所以应该加强对施工企业人员的培训,提升安全意识 4、隧道施工安全生产体系和建筑施工安全生产责任制不健全 隧道施工安全生产体系形同虚设,名存实亡,安全生产机构、消防机构、文明施工机构、卫生保卫机构的工作无从开展。隧道施工安全生产责任制未能认真落实,未能从施工企业一项目部一班组一施工人员逐级落实安全生产指标,未能逐级签订安全生产责任制,安全生产无从考核。 5、奖惩制度执行不力。 虽然安全管理奖惩制度儿乎已经在所有的隧道施工建设单位当中确立起来,但是在具体执行过程中却存在非常严重的执行不力问题。执行不力表现在很多方而。首先是安全事故出现以后,企业领导者与管理者往往将卞要精力集中于如何安抚家属、符合应对社会舆论,而在责任人的追求上而十分不力,项日责任人、安全管理人员在事故发生之后所受到的责任追究往往较轻甚至没有什么实质性的惩罚。这就让相关责任人从心理上认为就算不负责任、相勺_推语、麻痹人意也没什么人不了的,从而对待安全管理工作的态度也就不可能认真起来。这样不仅会给企业造成严重的声誉损伤,而且也是对企业员工及国家和人民的一种极不负责任的态度。一方而出了问题不会受到处罚,另一方而做出了成绩也得不到应有的奖励,这种风气的出现,让那些原本愿意尽职尽责的安全管理人员也从心理上产生了极度的不平衡感,觉得自己努力工作、加强管理也得不到应有的收入,便逐渐产生了一种敷衍了事、得过且过的不负责任的态度。 三、隧道施土安全生产管理过程中存在主要问题的解决措施 1)加强安全生产管理意识。 加强安全生产管理意识不光是喊喊口号,而是要从具体施工程序上进行安全操作意识树立。自-先在隧道施工过程中必须加强施工前情况分析明确、施工前预先加固、尽量减少爆破次数、尽量减少阶段性挖掘民度、加强支护架设、提高数据测量频率等等。在每一个环y都认真落实安全生产的规范操作才能在工作中切实树立起安全意识。其次是要加强管理人员执勤工作力度,要建立专门的安全管理值班计划并严格进行值班人员值班情况记录,严格值班人员交接手续执行。在施工过程中如果遇到需要进行爆破的情况,必须严格按照国家有关规定办理,并且做好爆炸物品的采购、管理、使用、回收等各个环y的记录工作。对于某些特殊地质条件的隧道施工,必须事先制定一个或者多个应急预案,力求万无一失。 3、加强对从业人员施工安全教育 施工企业应加强从业的人员的安全教育工作,在上岗前进行必要的生产安全培训,从而强化从业人员的安全意识,使其在施工中时刻意识到安全的重要性,严格遵守施工中的安全规范,保证施工中操作的安全性,同时施工企业还要做好从业人员所必备的安全防护设施,从而保证施工中人员的安全性 4、落实安全生产责任制 要从讲政治、促发展、保稳定的高度,以对人民群众高度负责的态度,层层建立健全安全生产责任制,明确安全管理人员及其职责,明确各有关单位,以及有关人员的安全生产责任,建立安全生产管理的资料档案,安全生产与经济利益拄钩,实施文秘站:规范化管理,保证施工生产的安全。 落实奖惩制度。奖惩制度不仅需要制定,还需要切实的执行。对于责任人必须严肃追究,不能因为 人情、关系因素而受到干扰。该罚就罚,该降职撤职的也不能手软,这样才能起到好的警示作用。对于工作出色,尤其是兼职安全管理人员工作方而有突出成绩的,必须予以表彰和奖励,从而让工作人员、管理人员更加卞动的积极投入到安全生产管理工作当中去。而且企业要加强自己的专职安全管理队伍的培养工作,从教育、奖惩、业务水平、再学习等各个方而入手,培养出一支有能力、有毅力、有道德、有责任心的管理队伍。 四、结束语: 在铁路建设的诸多工程项目中,隧道工程属于高风险项目,施工规模大、施工的地质环境复杂、安全隐患多,因此各方应重视隧道安全施工工作安全问题,而且隧道工程的施工安全管理直接关系着工程的整体质量和经济收益,及时发现施工进行中的安全隐患,并针对相关问题采取切实可行的技术和管理措施,逐步完善工程的施工安全管理工作,才能切实地保证工程的顺利进行,因为它直接影响着人们的生命财才安全,影响着社会的发展。 施工安全论文:水利施工安全隐患与解决路径分析 近些年来,我国出台了很多的法律等,这就有助于我们形成关于安全生产等的法律框架结构。但是不得不承认的是其中存在很大的弊端,就是制度与其他相关法规之间的衔接工作还需要进步的完善才行。通过分析我们发现,当前的水利事业的从业人员很多都是来自农村,由于他们生活的农村环境在很大程度上与城市的文化背景存在较大的差异。特别是在知识结构以及生活方式还有四位以及习惯等等方面目前还不能很好的适应工作要求等,很多人都没有受过正规的培训,没有很好的安全意识等,这就在很大程度上导致了安全事故时有发生。 目前的场地中有很多的问题有待解决。比如地貌条件不好、场地的高差现象明显、没有很好的排水设施、不能合理有效的放置材料等、交通条件不好;不能做好封闭管理工作,没有很好的防火意识以及相关的灭火工具配置不当等;没有落实好标牌工作。不能合理安置安全指引标志,过分的强调形式,不能注重内容。如人工挖孔桩工程极易造成坍塌、脚手架等受材质影响可靠性低,井字架、龙门架等易坍塌、施工机械安全保险装置落后容易造成机械伤害和高处坠落事故等。很多人可能片面的认为安全资料在安全生产中不是最主要的因素,但是它能够在很大程度上体现出我们的安管工作的质量,相关的各级部门要掌握生产状况时多是采用此途径进行。工作中要认真的做好资料管理工作,这样对于安全生产有很大的积极影响。当前的各种资料中存在很多的虚假信息,只是进行简单的整理复印工作,很多时候没有主管方的核实签字。我们在进行检查时经常会发现过于形式化的字眼儿。很多时候还会出现前后不一致等的混乱模式。 我们在工作中要树立预防为主相关的思想意识作为工作的指导方针,把做好安管工作当成是目的,工作时既要注重生产,同时也要注意安管,要做好防患于未然的工作。 1以人为本,关爱生命 这个行业的安全施工关系到的不仅仅是效益问题,还会关系到社会稳定以及人民生活问题。因此这就在无形之中,要求我们的各个参与方要统一意识,团结合作,将安全放到工作的重心上去进行。要不断的调高安管意识,提高参与人员的自觉性以及责任意识等方面。要做好领导工作,合理的分工指导,加强管理,以此来确保生命安全。 2不断的提高宣传教育工作,增强意识 在具体的工作中,只有参与人员的安全思想较高,那么才能最大可能的保证他们的施工行为的安全。因此我们要不断的进行各方面各层次的安全教育工作,努力提高从业者的思想觉悟。争取确保每位员工都能懂安全,懂技能。在进场之前,我们可以开展有效地检查工作,查看他们的安全思想以及安全法规等的了解程度,如果合格了,才可以允许他们进厂工作。对于特殊的岗位要检查他们的上岗证书是否齐全,如果齐全就可进场。还要定期的给架子工等进行相应的体检工作,如果施工中出现指挥不正确的行为,我们要加以处置。对于不按规定施工的员工进行停工处理,并依据情节严重度采取相应的处罚措施。 3明确各项经费 在工程招投标中,单列工程项目的安全生产专项经费,专款专用。它应该是独立在我们的招标投标工作之外的,要设立单独的账户,根据具体的施工情况来确定不同时期的资金用度问题,要保证资金使用合理,避免出现违规使用情况。 4强化监管工作 目前我国现行的各项制度已经是比较的合理完善的了,但是存在的问题是和他相配套的体系并不合理,国家监督及执法人员应检查和督促施工企业建立健全安全生产责任制和安全生产教育培训制度,如果发现制度不完善的,体系不合理的的企业,要勒令他们进行停业整改,尽力的把我们的安全工作做好,以此来降低安全事故的发生频率。 5同时代共进步 我们应该依据先进的高科技,不断的完善我们的信息网建设工作。施工安全信息资源是施工安全的重要生产力。如果发现有单位工作不合理,要进行相应的记录以及信息公开工作,并在有关单位资质审查,市场准入、招投标资格审查、项目经理及其他相关资格人的资格审核等方面,依法进行行政处罚,确保规范行为的良性循环和发展。 不论经济发展到什么程度,都离不开我们的水利项目做必要的支撑。水利是一项很长远的工作内容,因此和他相关的安管工作就成了这个行业工作的关键以及重点。我们要如何做好安管工作呢?新时代的发展要求需要我们要以科学发展作为工作理念,认真贯彻以人文本的工作方针,要做到实事求是,切实的做好预防工作,一旦发现问题要积极地分析调查,尽快的解决,我们要不断的加强管理,提高我们的管理高度,以此来确保我们的水利项目取得长远有效的发展。(本文作者:尹延东 单位:黑龙江省水利五处) 施工安全论文:论施工安全管理 摘要:近年来安全事故接连不断的发生,本文主要阐述了安全组织机构与规章制度以及安全教育与培训,尤其是对危险源的识别,危险源的识别和控制是一项事前控制,准确及时地对危险源进行识别和有效的控制,对减少安全事故的发生有着重要的意义。 关键词:安全管理 危险源 规章制度 “安全生产”是施工企业和施工项目在进行生产经营活动中的一项必不可少的重要工作内容。安全工作的成败决定企业的前途和命运,良好的安全环境,可以给企业带来社会信誉和经济效益,国家和集体财产免遭损失,职工生命安全得到保障。否则就会给企业带来巨大损失。从水上的轮船触礁事故到陆地的重大交通事故;从瓦斯爆炸的现场到地下的透水事故;从脚手架倒塌到塔机失稳事故;从高空坠落到触电事故的发生;从地下工程的塌方到地面的山体滑坡等等,一件一件触目惊心的现实已经给世人敲响警钟。我们有责任、有义务做好安全工作,再不能让生命付出代价,再不能让财产遭受损失。安全工作不是单一的部门和个人的工作,它是一项社会化工程、是一项系统化的工程。只有企业领导和全体员工高度重视起来加强学习,不断提高安全意识,认真贯彻执行《中华人民共和国安全生产法》和行业安全生产管理规定,实事求是地按照客观规律、扎实的工作才能避免和减少安全事故的发生。 一、安全组织机构与规章制度 安全组织机构在企业安全生产的管理中是一项最基本的也是最重要的工作,组织机构的设置要遵守《中华人民共和国安全生产法》的规定,也就是说企业第一责任人同时也是安全生产的第一责任人负责安全工作重大问题的组织研究和决策。机构第二内容就是主要安全的负责人负责企业的安全生产管理工作。机构的第三个内容是企业安全职能部门,施工企业的性质决定必须设立安全职能部门,负责日常安全生产工作管理监督和落实。安全组织机构的设置应体现高效精干,既有较强的责任心又有一定的吃苦精神;既有较丰富的理论知识、法律意识又有丰富的现场实际经验;既有一定的组织分析能力又有良好的道德修养。也就是说安全机构不能是框架,不能是迫于形式要求的一个设置机构。组织机构要对国家法律、法规知识了解掌握;并贯穿到基层中去;负责修订和不断完善企业的各项安全生产管理制度;负责组织学习、培训企业在职人员安全管理知识和实际操作技能;负责监督、检查、指导企业的安全生产执行情况;负责查处企业安全生产中违章、违规行为;负责对事故进行调查分析及相应处理。在组织机构建立完善的同时,层层建立安全生产责任制,责任制要浑入到单位、部门和岗位。 安全规章制度是安全管理的一项重要内容,俗话说,没有规矩不成方圆,在企业的经营活动中实现制度化管理是一项重要课题,安全制度的制定依据要符合安全法律和行业规定,制度的内容齐全、针对性强,企业的安全生产制度应该体现更具有实效性和可操作性反映企业性质面向生产一线贴近职工生活,让职工体会并理解透彻。一部合理、完善、具有可操作性的管理制度,有利于企业领导的正确决策,有利于规范企业和企业职工行为,有利于指导企业生产一线安全生产的实施,提高职工的安全意识,加强企业的安全管理最终实现杜绝或减少安全事故的发生,为企业的生产经营和生存与发展奠定良好的基础。 二、安全教育与培训 职工的安全教育在施工企业中应该是一堂必修课,而且应该具有计划性、长期性和系统性,安全教育由企业的人力资源部门纳入职工统一教育、培训计划,由安全职能部门归口管理和组织实施,目的在于通过教育和培训提高职工的安全意识,增强安全生产知识,有效地防止人的不安全行为,减少人为失误。安全教育培训要适时、适地内容合理方式多样,形成制度,做到严肃、严格、严密、严谨讲求实效。 1、进厂教育 对于新入厂的职工和调换工种的职工应进行安全教育和技术培训,经考核合格方准上岗。一般企业对于进场的职工实行三级安全教育,它也是新职工接受的首次安全生产方面的教育。企业对新职工进行初步安全教育的内容包括:劳动保护意识和任务的教育;安全生产方针、政策、法规、标准、规范、规程和安全知识的教育;企业安全规章制度的教育。二级单位对新分配来的职工进行安全教育的内容包括:施工项目安全生产技术操作一般规定;施工现场安全生产管理制度;安全生产法律和文明施工要求;工程的基本情况现场环境、施工特点、可能存在的不安全因素。班组对新分配来的职工进行工作前的安全教育包括:从事施工必要的安全知识、机具设备及安全防护设施的性能和作用教育;本工种安全操作规程;班组安全生产、文明施工基本要求和劳动纪律;本工种容易发生事故环节、部位及劳动防护用品的使用要求。 2、特种及特定的安全教育 特种作业人员,除按一般性安全教育外,还要按照《关于特种作业人员安全技术考核管理规划》的有关规定,按国家、行业、地方和企业规定进行特种专业培训、资格考核取得特种作业人员操作证后方可上岗。再就对季节性变化、工作对象改变、工种变换、新工艺、新材料、新设备的使用以及发现事故隐患或事故后,应进行特定的适时地安全教育。 3、经常性安全教育 企业在做好新职工入厂教育、特种作业人员安全教育和各级领导干部、安全管理干部的安全生产教育培训的同时,还必须把经常性的安全教育贯穿于安全管理的全过程,并根据接受教育的对象和不同特点,采取多层次、多渠道、多方法进行安全生产教育。经常性安全教育反应安全教育的计划性、系统性和长期性,有利于加强企业领导干部的安全理念,有利于提高全体职工的安全意识。更加具体地反映出安全生产不是一招一式、一朝一夕而是一项系统性长期性社会化公益性工程。施工现场的班前安全活动会就是经常性教育的一个缩影,长期有效地班前活动更面向一线、贴近生活,具体地指出了职工在生产经营活动中应该怎样做,注意那些不安全因素,怎样消除那些不安全隐患从而保证安全生产,提高施工效率。 4、安全培训 培训是安全工作的一项重要内容,培训分为理论知识培训和实际操作培训,随着社会经济的发展和管理工作的不断完善,新材料、新工艺、新设备、新规定、新法规也不断的在施工活动中得到推广和应用。因此就要组织职工进行必要的理论知识培训和实际操作培训,通过培训让其了解掌握新知识的内涵,更好的运用到工作中去,通过培训让职工熟悉掌握新工艺、新设备的基本施工程序和基本操作要点。同样对一些新转岗的职工和脱岗时间长的职工也应该进行实际操作培训工作,以便在正式上岗之前熟悉掌握本岗位的安全知识和操作注意事项。 三、危险源的识别与控制 全面做好企业安全生产工作其中一项重要的工作,准确及时地对危险源进行识别和有效的控制。危险源的识别和控制是一项事前控制,安全生产只有事前进行有效的控制才能避免和减少事故的发生。危险源的确定一般考虑因素有:一是容易发生重大人身、设备、爆破、洪水、塌方、高边坡、滑坡危害等;二是作业环境不良,事故发生率高;三是具有一定的事故频率和严重度、作业密度高和潜在危险性大。施工企业在生产经营活动中最常见的危险源有:施工生产用电、民用爆破器材管理与使用、特种设备作业现场、地下涌水、有毒有害气体、高空作业、滑坡、塌方危险地质段、重点防火防盗区域等。对危险源的识别和确定要准确才能有效地制定针对危险所采取的相应的技术措施和防护方法。危险源一经确定,就必须纳入控制管理范围及时传达到施工作业区的每位工作人员,并设置危险源安全标志牌,任何单位和个人不得破坏危险源区域内的安全警示标志,现场指挥人员和施工人员要高度重视本区域安全动态,危险源若发生变化,尤其是升级时,应采取有效措施,保证人身和机械设备的安全。危险源的撤离和消号必须在确定无安全隐患时才能实施。 四、安全生产的检查与奖罚 有计划、有布置、有检查是工作的一般程序,安全生产也不例外,在安全生产布置的同时,制定相应的检查计划。检查形式是多样的,施工企业安全检查一般分为常规性安全检查、特殊性安全大检查、定期检查和不定期抽查。施工场区生产环境复杂,工作面多、工序繁杂、施工机械的性能和施工人员的技术等级、文化素质穿插不齐,因此施工活动场所内常规性安全检查成为做好安全工作的基础环节,常规性同时也反映了长期性,安全作业人员对那些带有安全隐患的工作场所长期地进行监督检查,督促、指导及时发现问题及时解决问题。特殊性安全大检查是在某一特定时段和区域进行参加人员层次多、检查范围广,有时带有针对性。定期检查是施工企业在日常的生产活动中制定的一项检查制度,有固定的时间属于例行检查范畴。不定期的检查虽不是制度化的检查,但它的意义非同一般,不定期检查带有突击性检查的性质,也就是说在没有预先通知和施工现场没有准备的情况下所接受的安全检查,它更有实际性这样反映的安全问题更真实更客观,解决处理的安全问题更有效,做为施工企业尤其是施工现场应该加强这方面的检查和指导,目的在于扎扎实实的把安全工作落到实处。 安全生产同时建立奖罚机制和企业制定的其他奖罚制度一样,目的在于奖勤罚赖、奖优罚劣。企业的安全工作是一项重要的工作,是关系到企业生存的大事。安全工作做不好,企业遭受损失、职工生命受到威胁,所以对哪些管理混乱、无视安全生产、违规指挥、违规操作、有禁不止、有令不行的单位和个人按制度和规定给予处理。后果严重的按照安全生产法律法规程序予以严罚。同时对那些认真贯彻执行国家有关安全方针、政策、法规规定;在改善劳动条件及防止工伤事故和职工危害做出显著成绩;消除事故隐患、避免重大事故发生;发生事故积极抢救并采取措施能防止事故扩大;以及提出重要建议,有科研成果成绩显著的按相关规定给予奖励。使安全生产工作走向正规化、制度化管理。 安全管理是施工企业管理的重要组成部分,是一门综合性系统科学,安全管理的对象是生产中的一切人、物、环境的状态管理与控制,因此是一种动态的管理。安全管理的水平高低与成败直接关系到企业的社会信誉和经济效益,关系到国家和集体财产以及职工生命的安全。认真研究,积极探索,加强管理不断创新,最终实现企业安全管理的宏伟目标。 施工安全论文:大模板施工安全事故的分析与对策 关键字:受力构件,外挂三角架,外伸悬臂 大模板施工安全是建筑工程施工中的重要环节,施工中模板堆放、吊装、支设、拆除及运输保管的过程中,必须加强管理,确保施工安全。 1大模板施工中易发生安全事故的部位及原因分析 1.1大模板吊环 大模板吊环是重要的受力构件,其构造形式因模板的形式也不尽相同:组拼式大模板使用组装式吊环,整体式大模板的吊环直接焊在模板上。但无论何种吊环,设计时均应按吊环受力状况进行强度设计,并留有足够的安全储备。吊环的位置、数量、安装方法或焊接长度等均须满足设计要求。 施工过程中吊环易发安全事故,主要表现在其发生强度破坏致使大模板高空坠落。原因主要有吊环材质不符合国家标准;整体式模板的吊环焊缝长度不够或焊接质量低劣;组装式吊环在使用过程中紧固螺丝松动、脱落等。 1.2大模板斜支撑的地脚螺栓 大模板斜支撑的主要作用是在模板支拆过程中调节模板的倾斜角度,使大模板堆放相对稳定。由于斜支撑的地脚螺栓在支撑模板重量、调节倾角中反复使用,因而是比较重要且易忽视的安全部位。 斜支撑的地脚螺栓使用过程中易引发的安全事故表现在模板的倾覆上。主要原因是施工过程中大模板经多次起吊和落地,由于未能轻吊轻放,地脚螺栓中的螺母在多次反复冲击下焊缝开裂。堆放过程中受外界荷载干扰,螺母脱落致使大模板倾覆。 1.3大模板外墙用外挂三角架 外挂三角架是大模板工艺的配套技术和产品。近30年来尚未发生过重大伤亡事故,但工程中的险情时有存在,主要表现在外挂架挂钩的弯曲变形和安装外挂架时混凝土强度偏低两方面,其原因如下: (1)外挂架提升安装时,挂钩外伸悬臂过大,安装时挂架在冲击作用下挂钩发生弯曲变形; (2)挂钩原材料不合格; (3)挂钩设计计算偏小; (4)冬期施工中,混凝土强度增长慢,外挂架提升过早。 1.4整体提升电梯井筒模的底模 整体提升的电梯井筒模在高层建筑中已得到广泛应用,底模是其生根之所在,钢爬梁给底模提供支座。施工中底模由塔吊提升,除供筒模支模外,也为钢筋绑扎提供了操作平台。底模的钢爬梁安放平稳、提升灵活是顺利施工的前提,也是保证施工安全的重要环节。施工中曾因底模倾覆发生过重大伤亡事故。其原因有二:(1)考虑安装的方便,底模设计时预留了一定尺寸的安装间隙,底模就位后支筒模时,撬动筒模使底模产生水平位移,支座搭接面积不够混凝土破坏而坠落(冬期施工中尤应注意);(2)由于建筑垃圾等污染使钢爬梁端头的平台脚不能及时归位,或因平衡自重偏小,不能呈水平状态进入预留洞,导致底座坠落。 1.5大模板堆放 未合理堆放大模板,造成大模板堆放失稳或倾覆。 2预防大枝板车故的对策 2.1大模板吊环 大模板吊环是受力构件,补偿刚度、保证强度是确保安全的必要条件。根据对吊环易发生事故的原因分析,北京市利建模板公司在设计大模板吊环时,对组拼式大模板采用组装式吊环,以对称骑缝和平面外补偿刚度(图1);对整体式大模板的吊环以保证足够焊接长度、双面满焊、焊缝饱满(图2)为安全原则。大模板吊环保证有足够的安全系数。吊环的位置、数量、安装方法和焊接、包括组装式吊环的连接螺栓型号及双螺母紧固,均应满足设计要求。施工过程中应经常检查吊环,若发现螺母松动或被吊环碰撞而损坏时应立即紧固或更换。 2.2大模板斜支撑的地脚螺栓和模板堆放 (1)有斜支撑的大模板应该面对面堆放,自稳角为75度~80度;无斜支撑的大模板应在现场搭设脚手架,只要模板不在墙上,就应该直接放大架子内,不得靠在其他模板或构件上,以免下脚滑移倾倒。 (2)拆除后的大模板,不得堆放在施工层上。 (3)模板拆装区周围应设置栏杆,并挂有明显标志牌,禁止非作业人员入内。 (4)高处作业时大模板安装应有缆绳,风力过大时应停止施工。 (5)大模板在使用过程中斜支撑的地脚螺栓最容易受损伤,因而在设计时增加双面护板,延长焊缝;使用时尽量避免着地时冲撞地脚螺栓。 2.3大模板外墙用外挂三角架 (1)外挂架挂钩是主要受力构件,其材质须符合国家标准,并附有材质证明。 (2)经常检查挂钩是否有因不正确操作而弯曲或变形。 (3)大模板起落时,应注意平稳,模板就位时应避免冲撞外挂架,模板提升时应注意不要剐碰安全网。 (4)施工时外挂架上只允许放置操作工具,不允许堆放施工材料;支拆外墙模时应避免多名操作人员集中在一处。任何情况下外挂架的堆放荷载都应小于120千克/平方米。 (5)外墙洞口处应按设计要求附着,防止在风载作用下外挂架摆动和内倾。 (6)外挂架安装时,墙体混凝土强度不得小于7.5MPa。 2.4整体提升电梯井筒的底座 (1)提升底模时,须严格检查底模与井筒壁四周的间隙(25mm),底模就位后,须按施工图在底模四周用木楔顶紧,防止小范围的水平位移。 (2)经常检查底模平台脚的清洁程度与灵活性,避免底模重心失稳。 (3)在电梯井筒模板和底模提升时,混凝土强度须达l0MPa以上。 施工安全论文:现场施工安全防护管理规则 摘要: 现场施工安全防护管理规则 关键词: 安全 管理 1.安全防护管理 除了要建立健全现场施工安全生产责任制和广泛进行安全意识及纪律的教育外,要针对建筑施工的特点,加强安全技术管理工作。 (1)深基础及大孔径桩、扩底桩的安全防护: 1)挖土深度超过1.5m时,应根据土质情况按规定放坡或加设支撑。开挖深度超过2m时,必须在边沿设立两道护身栏,夜间加设红色灯标志。 2)槽、坑、沟边1m.以内不得堆土、堆料和放置机具。槽、坑、沟边与建(构)筑物的距离不得小于1.5m,特殊情况必须采取有效措施,并报上级安全、技术部门审批后方可施工。 3)挖土时,如发现边坡裂缝或连续滚落土粒时,施工人员应立即撤离操作地点,井应及时分析原因,采取有效措施解决。 4)已挖完或部分挖完的槽、坑,在雨后、解冻或复工前,应仔细观察土壤情况,如发现有裂缝、鼓包、滑动等现象,应及时排除险情后方能施工。 5)必须在雨期施工的深基础,应在距坑边1m远处挖排水沟或筑挡水堤,防止雨水灌入。坑底四周应设集水坑和引水沟,以便用抽水机将积水抽出。当基坑底部位于地下水位以下时,基坑开挖应采取降低地下水位措施。 6)深基开挖应尽量不放坡。当采取挡土桩、地下连续墙时,应进行设计计算。当超过—定深度,应根据土质情况,采取拉桩、支撑或锚杆支护等措施。 7)人工挖大直径孔桩,要防止土块下坠及孔下窒息。可先挖至1.5m处安放钢套筒,筒外缘填土夯实或做混凝土护壁。然后由上向下逐层挖土,每层不超过900mm,支钢模,浇筑混凝土护壁。当挖到3~5m深时,孔内应放置钢网板,并配置小型电动抽风机。在洞内操作时娶经常通风。 8)大直径钻孔扩底桩采用人工扩孔时,为了防止孔壁塌方,在机械成孔后要及时放安全钢筋笼。在人工下孔前,应先用气泵向孔下输气或用提土桶在孔内上下提放,使孔内空气流通,换出有害气体。必要时可先用小动物或仪器放人孔内做试验,如无反应,人才可下孔作业。下孔操作人员应戴安全帽、系安全绳并备有联系信号,以防一旦发生问题立即能联系,将人提出孔外。 9)各种灌注桩在成孔后,浇筑混凝土前,必须保护好洞口,并加盖或设护栏,防止有人坠入孔内。 (2)脚手架等使用安全防护: 1)使用的脚手架及搭设方案须经设计计算,并经技术负责人审批后方可搭设。—般结构脚手架立杆间距不得大于1.5m,大横杆间距不得大于1.2m,小横杆间距不得大于lm.一般装修脚手架立杆间距不得大于1.5m,大横杆间距不得大于1.8m,小横杆间距不得大于1.5m. 2)采用支撑于地面上的外脚手时,必须以15~18m高度为一段,采取挑、撑、吊等方法,分段将荷载分卸到建筑物上,同时每层应与建筑物拉接,拉接点垂直距离不得大于4m,水平距离不得大于4.5m.拉接所用材料的强度不得低于双股8号铅丝,应以钢管为主。 3)脚手架使用的钢管,其外径、壁厚应符合设计或有关要求。并无严重锈蚀、弯曲、压扁或裂纹。杆件连接必须使用合格的扣件,不得使用铅丝或其它材料绑扎。 4)脚手架必须保证整体结构的稳定和不变形。外脚手架,纵向必须设置十字盖,十字盖宽度不得超过7根立杆,与水平夹角应为45.~60…… 5)结构用的里、外脚手架,使用荷载不得超过2.6kN/m2;装修用的里、外脚手架,使用荷载不得超过2kN/m2. 6)脚手架的操作面必须满铺脚手板,高墙面不得大于20cm,不得有空隙和探头板、飞跳板。脚手板下层兜设水平网。操作面外侧应设两道护身栏杆和一道挡脚板或设一道护身栏杆,立挂安全网,下口要封严,防护高度应为1.2m. 7)外脚手架外侧边缘与架空电气线路的边线之间,应按有关规范要求,保持一定的安全操作距离。特殊情况,应采取有效的防护措施。 8)插口、吊篮、桥式脚手架及外挂架等工具式脚手架,应按有关规定支搭使用:脚手架板必须坚实并固定铺严。脚手架与建筑物应拉接牢固,并立挂安全网,安全网下口应兜过脚手板下方后封严。外挂架必须用有防脱钩装置的穿墙螺栓,里侧加垫板并用双螺母紧固桥式架必须有灵敏、有效的防脱钩自锁装置,其立柱必须随层拉接牢固,拉接点垂直距离不得超过4m. 9)插口架别杠应用10cm×10cm木方,别杠每端应长于所别实墙体20cm,其上端的钢管应用双扣件锁牢,在别杠未别好或松动时,严禁上人。吊篮靠建筑物一侧应设1.2m高护身栏杆,使用时应与建筑物拉牢。 10)工具式脚手架升降时,必须用保险绳随升降调整。吊篮保险绳应兜底使用。操作人员必须系好安全带,吊钩必须有防脱钩装置。 11)桥式脚手架只适用外装修和结构外防护,且高度在20m以下的建筑,桥架的跨度不得大于12m.外装修使用时,应保证施工活荷载不超过1.2kN/m2;外防护使用时,应保证防护高度超出操作面1.2m,超出部分应绑护身栏杆和立挂安全网。 12)井字架支搭必须符合有关规定要求,高度在10~15m应设一组缆风绳,每增高10m加设一组,每组四根。临近建筑物或脚手架一侧应采取拉接措施。缆风绳应用直径不小于12.5mm的钢丝绳,并按规定埋设地锚,严禁绑捆在树木、电线杆等物体上,严禁用别杠调节其长度。 井字架首层进料口一侧应搭设长度不小于2m的防护棚,另外三个侧面应封闭。每层卸料平台应有防护门,两侧应设护身栏杆和挡脚板。 井字架吊笼出人口应有安全门,两侧应有安全防护设施。吊笼定位托杠必须采用定型装置,吊笼运行中不准乘人。 井字架导向滑轮必须单独设置牢固地锚,不得捆绑在脚手架上。导向滑轮至卷扬机的钢丝绳,凡经通道处应于遮护。 井字架天轮与最高—层上料平台的垂直距离应不小于6m,并须设置超高限位装置,使吊笼上升最高位置与天轮间垂直距离不小于2m. {3)高处作业安全防护: 1)高处作业人员必须经医生体检合格,凡患有不适宜从事高处作业疾病的人员,一律禁止从事高处作业。 2)高处作业区域必须划出禁区,并设置围栏,禁止行人、闲人通行闯入。建筑物的出入口,应搭设长3~6m、宽度大于通道两侧各lm的防护棚,棚顶应满铺小于5cm厚的脚手板。临近施工区域,对人或物构成威胁的地方,亦应支搭防护棚。 3)无脚手架或采用单排外脚手架和工具式脚手架施工的高层建筑,首层四周必须支设固定6m宽双层水平安全网,并每隔四层固定一道3m宽的水平安全网。水平安全网接口处必连接严密,与建筑物间隙不大于10cm,并且其外沿明显高于内沿。无法支搭水平安全网时,必须逐层立封安全网。水平安全网直到确无高处作业时方可拆除。 4)高处作业人员必须按规定路线行走,禁止在没有防护设施的情况下,沿高墙、脚手架、挑梁、支撑、起重臂。运行吊篮等处攀登或行走。 5)高处作业应有足够的照明设备和避雷设施。 6)高处作业所需的料具、设备等,必须根据施工进度随用随运,禁止超负荷。楼层垃圾应集中堆放,及时清理,倾倒时应有防护设施并设专门区域,由专人看管。楼梯踏步、休息平台、阳台等悬挑结构处,不得堆放料具和杂物。 7)六级以上大风、大雨、大雪、浓雾,禁止从事露天高处作业。 8)高处作业的料具应堆放平稳,工具应随时放八工具袋内,严禁乱堆乱放和从高处抛掷材料、工具、物件。 9)楼层安全防护: ①1.5m×1.5m以下孔洞,应预埋通长钢筋网或加固定盖板。1.5m×1.5m以上孔洞,四周应设两道护身栏杆,其间支挂水平安全网。 ②电梯井口应设高度不低于1.2m的金属防护门。电梯井内首层和以上每隔四层应设—道安全网,安全网宜封闭严密。未经批准,电梯井内不得作垂直运输或垃圾通道。 ③楼梯踏步及休息平台处,必须设两道牢固护身杆或用安全网立挂防护。回转式楼梯应支设首层水平安全网,并每隔四层增设一道。 ④阳台栏板应随层安装。不能随层安装时,应设两道防护栏杆或立挂安全网封闭。 (4)临时用电安全防护: 1)临时用电应按有关规定编好施工组织设汁,并建立对现场线路、设施定期检查制度。 2)配电线路必须按有关规定架设整齐,架空线应采用绝缘导线,不得采用塑胶软线,不得成束架空敷设或沿地明敷设。 3)室内、外线路均应与施工机具、车辆及行人保持最小安全距离,否则应采取可靠的防护措施。 4)配电系统必须采取分级配电,各类配电箱、开关箱的安装和内部设置必须符合有关规定。开关电器应标明用途。 各类配电箱、开关箱外观应完整、牢固、防雨、防尘,箱体应外涂安全色标,统一编号。停止使用的配电箱应切断电源,箱门上锁。 5)独立的配电系统应按有关标准规定采用三相五线制的接零保护系统;非独立系统可据现场实际情况,采取相应的接零或接地保护。各种电气设备和电力施工机具的金属外壳、金属支架和底座,必须按规定采取可靠的接零或接地保护。 在采用接零或接地保护的同时,应设两级漏电保护装置,实行分级保护,形成完整的保护系统。 各种高大设施必须按规定装设避雷装置。 6)手持电动工具的电源线、插头和插座应完好。屯源线不得任意接长和调换。工具的外绝缘应完好无损,维修、保管应由专人负责。 7)采用220V电源照明时,应按规定布线和装设灯具,并在电源一侧加装污电保护器。特殊场所必须按国家标准规定使用安全电压照明器。 使用行灯照明,其电源电压不应超过36V,灯体与手柄应坚固,绝缘良好。电源线应用橡套电缆线,不得使用塑胶线。行灯变压器应有防潮、防雨水设施。 8)电焊机应单独设开关,外壳应做接零或接地保护。——次线长度应小于5m,二次线长度应小于30m,两侧接线应压接牢固,并安装可靠防护罩。焊把线应双线到位,不得借用金属管道、脚手架、轨道及结构钢筋回路地线。焊把线应无破损,绝缘良好。电焊机设置地点应防潮、防雨、防砸。 (5)施工机具安全防护: 1)塔式起重机的路基和轨道铺设及其安装,应符合国家标准及原厂使用规定,在办理验收手续后方可使用。 2)塔式起重机的安全装置(四限位、两保险)必须齐全、灵敏、可靠。 3)施工电梯的地基、安装和使用应符合原厂使用规定,在办理验收手续后方可使用。其安全装置必须齐全、灵敏可靠。 4)卷扬机、搅拌机应搭设防砸、防雨操作棚。卷扬机机身固定应设地锚,传动部分必须安装防护罩,导向滑轮不得用开口拉板式滑轮。搅拌机使用前应固定,不得用轮胎代替支撑。启动装置、离合器、制动器、保险链、防护罩应齐全完好,使用安全可靠。 停用或停电时,应切断电源。卷扬机吊笼应降至地面,搅拌机料斗应升起并挂好保险链。 5)机动翻斗车行驶时速不超过5km,行车中严禁带人。 6)蛙式打夯机必须两人操作。操作人员应戴绝缘手套和穿绝缘胶鞋。操作手柄应有绝缘措施。停用或停电时应切断电源。 7)乙炔发生器必须使用金属防爆膜,严禁用胶皮薄膜代替。回火防止器应保持一定水量,氧气瓶不得曝晒、倒置、平使,禁上沾油。氧气和乙炔瓶(罐)工作间距不小于5m,两瓶同焊炬间的距离不得小于l0cm.严禁使用浮桶式乙炔发生器。 8)圆锯、平面刨(手压刨)各种安全防护装置应齐全。凡长度小于50cra,厚度大于锯盘半径的木料,严禁使用圆锯裁割:砂轮机应使用单向开关,并应装设不小于180.的防护罩和牢固的工件托架,严禁使用不圆、有裂纹、磨损剩余部分不足25mm的砂轮。 9)钢丝绳使用应石是够的安全储备,凡表面磨损、腐蚀、断丝超过标准、有死弯、断股、油芯外露的不得使用;吊钩应有防止脱钩保险装置;卡环在使用时,应使销轴和环底受力。 10)对于新技术、新材料、新结构、新工艺、新设备的使用,在制定操作规程的同时,必须制定安全操作规程。 2.消防保卫管理 (1)施工现场必须遵照“谁主管、谁负责”的原则,确定党领导负责保卫工作。有总、分包单位的施工现场,实行总承包单位负责的保卫工作制度,各分包单位应接受总包单位的统—领导和监督检查。 (2)现场要建立门卫、巡逻护场制度。护场守卫人员要佩带执勤标志。重要工程、重点工程要实行凭证出入制度。 (3)料场、库房的设置应符合治安消防要求,并配有必要的防范设施。易燃易爆、贵重、剧毒、放射性等物品,要设专库专管,严格执行领用、回收制度。 (4)施工现场必须设置宽度不小于3.5m的消防车道。消防车道不能环行时,应在适当地点修建回转车道。 (5)现场要配备足够的消防器材,做到布局合理,并经常注意维修、保养。 (6)现场进水干管直径不小于l00mm.消火栓处昼夜要有明显标志,配备足够的水龙带,在周围3m内干;替存改任何物品。 (7)消防设施要能保证建筑物最高点的灭火需要。高压水泵及高层消火栓要随结构施工同时设置。临时消火栓要有防寒防冻保温措施。 (8)严格执行用火申报审批制度,凡是电气焊及用明火处,要有灭火措施及设备,周围无易燃物。并有专人看管。 (9)在施工程内不准作库房使用,进入工程的可燃材料,应按工程计划限量进入,并采取有效的防火措施。 (10)冬施保温材料,不得采用可燃保温材料。 施工现场各项管理工作,应采取专职人员检查与群众性检查结合,平时检查与定期检查相结合。施工高峰阶段和冬、雨期阶段要组织专项检查。 检查的重点应围绕高处作业、电气线路、机械动力等方面进行,防止发生高处坠落、触电、机械曲人等事故。另外,应针对施工特点,如深基、高空吊装、架子平台、防火、防塌、防爆、防毒等进行专业检查。 检查中发现的问题和隐患,要限期改正。 施工安全论文:浅谈建筑施工安全技术与防护对策 论文关键词:建筑施工;安全技术;防护对策 论文摘要:我们在对建筑施工生产全过程中应认真执行“安全第一,预防为主”指导方针,将施工安全管理及安全教育对策作为手段,将施工安全技术与安全防护对策作为支撑,互为补充,综合治理,建设好建筑施工安全系统工程,以实现施工安全生产的目标。 一、施工安全技术与防护对策概述 (一)施工安全技术与防护对策的定义 建筑施工安全技术与防护对策,就是以研究建筑施工安全生产保证要求为核心,以“安全第一,预防为主”为指导,根据建筑工程的特点探索施工安全的内在规律性,对施工过程中可能发生的事故隐患和可能发生安全问题的环节进行预测,从而在技术上和管理上采取安全保证措施,以预防和控制安全意外事故的发生及减少其危害的技术和防护对策。建筑施工安全技术与防护对策贯穿工程施工的始终,对施工中人员和财产的安全提供有力的技术支持及保证。 (二)施工安全技术与防护对策的意义 建筑施工安全技术与防护对策是提高施工安全水平和构建文明施工场地的重要保证之一,对于预防及减少施工现场伤亡事故,确保职工的安全与健康,实现现场安全生产标准化、规范化起着重要作用。 ①有利于实现建筑施工安全生产目标,提高施工安全管理水平,增强建筑企业竞争力 ②有利于提高工人安全施工的技能水平,丰富劳动力市场,加快社会主义精神文明建设步伐 ③有利于促进社会经济的发展,是构建和谐社会的需要 二、施工安全技术与防护对策基本措施 为了做好安全生产工作,确保施工安全目标的实现,建筑企业应针对施工全过程中各种特定工程项目的不安全因素和施工安全保证要求,相应采取消除隐患以及警示、限控、保险、保护、排险和救助等安全技术与防护基本措施,同时它也是施工现场文明施工的重要内容。 (一)严格落实安全生产责任制和教育培训体系,设立安全生产管理机构,配备专职安全生产管理人员,做好安全检查工作。 施工单位主要负责人依法对本单位的安全生产工作全面负责。施工单位应当建立健全安全生产责任制度和安全生产教育培训制度,制定安全生产规章制度和操作规程。施工单位的项目负责人对建设工程项目的安全施工负责,落实安全生产责任制度、安全生产规章制度和操作规程,确保安全生产费用的有效使用。施工单位应当设立安全生产管理机构,配专职安全生产管理人员。专职安全生产管理人员负责对安全生产进行现场监督检查,发现安全事故隐患,应当及时向项目负责人和安全生产管理机构报告;对违章指挥、违章操作的,应当立即制止。 (二)做好施工组织设计工作,按照施工组织设计合理组织施工安全作业。 建筑工程施工组织设计是建筑工程前期的主要内容之一,是指导全局、统筹规划建筑工程施工活动全过程的组织、技术、经济文件,是施工生产中的一个重要阶段,也是保证各项建设项目顺利地连续施工并从而多、快、好、省的完成施工安全生产任务的前提。 施工单位应当在施工组织设计中编制安全技术措施和施工现场临时用电方案,对于基坑支护与降水工程、土方开挖工程、模板工程、起重吊装工程、脚手架工程、拆除、爆破工程及其他达到一定规模的危险性较大的分部分项工程要编制专项施工方案,并附具安全验算结果,经施工单位技术负责人、总监理工程师签字后实施,由专职安全生产管理人员进行现场监督。 合理组织施工作业,做好施工平面布置。施工现场要合理组织施工作业面,避免出现相互干扰;合理组织作业人员,合理编制作业面的工种、技术等级;合理安排作业流水线,避免危险交叉作业等。做到既安全文明,又合理使用平面和空间。 (三)做好技术交底工作,在施工现场设置明显的安全警示标志,做好季节性施工准备工作。 建设工程施工前,施工单位负责项目管理的技术人员应当对有关安全施工的技术要求向施工作业班组、作业人员作出详细说明,并由双方签字确认。施工单位应当在施工现场入口处、施工起重机械、临时用电设施、脚手架、出入通道口、楼梯口、电梯井口、孔洞口、桥梁口、隧道口、基坑边沿、爆破物及有害危险气体和液体存放处等危险部位,设置明显的符合国家标准的安全警示标志。 同时,施工单位应当根据不同施工阶段和周围环境及季节、气候的变化,在施工现场采取相应的安全施工措施。施工现场暂时停止施工的,施工单位应当做好现场防护。 (四)经常进行预防性试验,对机械设备做好经常性维护保养和定期检修,确保设备性能符合安全标准要求。 预防性试验就是对现场使用的设备、工具、材料、用品等,在使用前或使用中定期进行机械强度或绝缘性能等特征的试验,避免“带病”运行或使用不合格的材料。如混凝土强度试验、电气设备与用具的绝缘试验、钢筋的拉断试验等。 施工现场使用的机械设备,由于长期磨损或意外损伤,可造成设备事故,甚至使周围职工受到人身伤害。要对机械设备做好经常性的保养和有计划地检修,使其保持在安全运行使用状态,从而确保使用操纵人员的人身安全。 施工单位采购、租赁的安全防护用具、机械设备、施工机具及配件,应当具有生产(制造)许可证、产品合格证,并在进入施工现场前进行查验。施工现场的安全防护用具、机械设备、施工机具及配件必须由专人管理,定期进行检查、维修和保养,建立相应的资料档案,并按照国家有关规定及时报废。 (五)施工现场临时搭建的建筑物应当符合安全使用要求,对因建设工程施工可能造成损害的毗邻建筑物、构筑物和地下管线等,应当采取专项防护措施。 施工单位应当将施工现场的办公、生活区与作业区分开设置,并保持安全距离;办公、生活区的选址应当符合安全性要求。职工的膳食、饮水、休息场所等应当符合卫生标准;施工单位不得在尚未竣工的建筑物内设置员工集体宿舍;施工现场使用的装配式活动房屋应当具有产品合格证。 施工单位应遵守有关环境保护法律、法规的规定,在施工现场采取措施,防止或减少粉尘、废气、废水、固体废物、噪声、振动和施工照明对人和环境的危害和污染。在市区内的建设工程,施工单位应对施工现场实行封闭围挡。 (六)及时发放和正确使用个人防护用品,作业人员应当遵守安全施工的强制性标准、规章制度和操作规程,正确使用安全防护用具、机械设备等。 施工单位应当向作业人员提供安全防护用具和安全防护服装,并书面告知危险岗位的操作规程和违章操作的危害。施工单位应当对管理人员和作业人员每年至少进行一次安全生产教育培训,其教育培训情况记入个人工作档案。安全生产教育培训考核不合格的人员,不得上岗。作业人员进入新的岗位或者新的施工现场前,应当接受安全生产教育培训。未经教育培训或者教育培训考核不合格的人员,不得上岗作业。 在施工中发生危及人身安全的紧急情况时,作业人员有权立即停止作业或者在采取必要的应急措施后撤离危险区域。施工单位在采用新技术、新工艺、新设备、新材料时,应当对作业人员进行相应的安全生产教育培训。 三、安全管理和文明施工措施 实践证明,安全须得文明,文明导致安全。安全与文明密不可分,共处于一体,组成了安全文明的共同体;创建安全文明工地与推行安全文明施工技术也密不可分,组成了安全文明施工的共同体。现在许多施工企业都已认识到,必须把创建文明工地,推行文明施工和文明作业作为确保施工生产安全,树立企业良好形象的必保的基础性工作来抓。 (一)安全文明施工技术(作业)体系 创建文明工地、推行文明施工和文明作业,不仅是管理性很强的工作,而且也是技术性很强的工作。安全与文明密不可分,共处于一体,组成了安全文明的共同体;创建安全文明工地与推行安全文明施工技术也密不可分,组成了安全文明施工的共同体。 安全管理和文明施工的任务是缔造施工生产的安全文明状态和规范施工生产作业的安全文明行为。施工生产的安全文明状态包括创造安全文明施工场所和采用安全文明施工的工艺和技术两个大的方面,而施工生产的安全文明行为即进行安全文明作业和操作。这三个大的方面的技术及其分支就构成了安全文明施工技术(作业)体系。 (二)施工安全防护和文明施工措施 施工现场的管理和文明施工是安全生产的重要组成部分。安全生产与文明施工是相辅相成的,施工安全生产不但要保证职工的生命财产安全,同时要加强现场管理,保证施工井然有序,改变过去脏乱差的面貌,对提高投资效益和保证工程质量也有深远的意义。 施工安全论文:搞好钻探施工安全管理的主要对策和体会 论文关键词:以人为本 规章制度 落实 论文摘要:介绍河北省地勘局第四地质大队近年来钻探生产安全管理经验:以人为本、健全规章制度,抓好落实。 国务院《关于加强地质工作的决定》颁布以来,随着国家不断加大对地质工作的投人以及地质勘探市场的日益发展,我单位地质找矿工作迎来了难得的发展机遇,如今地质找矿工作如火如茶,钻探工作量由以前每年的2^-3km, 2007年增至3余万米,3年内钻探工作量增加近10倍。众所周知,钻探施工属高危行业,风险大、影响安全生产的因素多,安全管理工作难度大。由于工作中我们始终坚持“安全第一,预防为主”的方针,安全工作常抓不懈,确保钻探生产任务的顺利完成,取得良好的经济效益和社会效益。我单位的主要做法是:安全生产管理工作中不断更新观念,坚持以人为本,努力建立健全安全生产的各项管理规章制度,并且重点在制度的落实上下大力气、真抓实干。 1以人为本,更新观念 人力资源是经济建设和社会发展的重要资源,我们一切工作的出发点和落脚点都是为了人的幸福和安康,如果人人能够安居乐业,就会促进全社会的和谐与稳定。世间万物,人的生命是最宝贵的,生命对于每个人只有一次,应该倍加珍惜。在安全生产工作中,人是第一要素,影响安全的其它要素也大都与人息息相关。人除了可以规范自己的行为外,还可以通过自身的行为去影响环境、并在一定程度上改变环境,使之符合人们的主观愿望和工作需要。因此在实际工作中,管理者应当尊重他人、关心他人,努力调动人的工作积极性,充分发挥人的主观能动性和创造性;在管理工作中,在对待职工的态度要从传统的“经济人”假设向“社会人”假设转变,因为人不仅仅是物质财富的创造者和获益者,更是社会发展与进步的推动者,职工既是企业生产的劳动者,也是家庭的中坚力量,他们大都扮演着家庭、企业和社会的多重角色;工作中,对职工的关心和爱护,就是对企业和社会负责任。 具体在安全管理工作中,我单位不断加大投人,加强职工的安全思想教育和安全操作技术培训,通过思想教育,使职工逐步提高认识,转变自身在安全管理工作中的思想认识定位,由被动的接受管理者,转变为积极主动的参与管理者,由“要我安全向我要安全”转变,因为广大职工的创造力是无穷的,职工的主动参与、群策群力,积极建言献策,密切配合,使我队的安全管理工作,形成了一个欣欣向荣的局面,安全生产管理的各项工作扎实推进,取得一定成效。 2健全规章制度,及时修订和完善 安全工作能不能搞好制度是保证。国家现行的安全管理规章制度和各项安全操作规程是国家科技进步、社会发展的结晶,其中既包含许多人的聪明智慧,也有安全事故中血的教训,安全管理规章制度是几代人为之辛勤工作的成果,因此在对待安全管理规章制度的认识上,不能认为它仅仅是空洞的条文,而是为实现安全生产保驾护航的尖兵利器。安全管理有法可依、有章可循,在实际工作中我们就有了坚实的基础。在本单位的安全管理工作中,我们积极收集相关资料,深人生产一线搞好调查研究,认真听取职工意见和建议,对本单位的安全管理制度及时进行修订。根据工作实际,详细制订了钻探生产各岗位安全生产责任制,对每一道工序(尤其是影响安全生产的关键环节)都加以规定,使制订的岗位责任制具有很强的针对性和操作性,以便于日常管理和月度考核。因为安全生产中无小事,细小的环节,稍有疏忽往往就可能成为重大事故的催化剂和导火索。因此我们认为安全管理规章制度的制订既要突出重点,又要顾及一般,力争全面到位。 3抓好制度的落实 我们在安全管理实际工作中,主要做好以下几个方面工作: (1)单位统一制定安全生产管理网络,自上而下,形成一级抓一级,下级对上级负责,层层落实安全责任制,单位与各基层单位主管领导签订安全生产责任状,制订详细考核指标,完成的奖,完不成的罚。 (2)加强日常管理,安全生产管理工作指定具体负责人,做到事事有人管、件件有落实。 (3)安全检查经常化、制度化。认真开展安全生产日常巡查、周检查、月查,按上级要求,认真开展安全月活动。安全检点在于查细节,不能走过场。根据安全生产岗位责任制要求和生产现场影响安全的有关因素,统一设计安全检查表,在现场检查中对照安全检查表的要求,逐一细查隐患和薄弱环节。在安全检查中,除了要注意物(环境、设备)的不安全状态,也要密切观察人的生产行为,查找不安全行为,以便根据职工的现实表现,查其思想和安全意识。对物(环境、设备等)的不安全状态,制订隐患整改措施,安排专人负责,限定整改时间,要求将整改结果及时反馈,领导安排专人再进行检查验收,直至将安全隐患彻底消除。对于职工安全意识淡漠和操作不符合安全规程要求的问题,则要查找安全教育、培训工作中存在的薄弱环节,通过不断加强教育和培训来解决。对于有的职工,则落实帮扶对象,形成一帮一的对子,帮助其尽快提高。我单位就聘请了一些技术水平高、责任心强的老同志做顾问,施工现场把好安全生产和技术关,帮助年轻人尽快成长,在实际工作中收到了很好的效果。 4搞好机台、班组建设 (1)加强班组建设,班组是单位安全生产的细胞。选择思想素质高、技术业务熟练、责任心强的同志担任班组长。具体负责本班组的生产、安全管理工作,因为班长就工作在生产一线,他们所在的岗位都是影响安全生产的关键岗位,他们带领其他工人一起工作,工人的实际技术水平、工作态度他们最了解,因此班长的工作水平和责任心,往往很大程度上能够决定和影响一个班的安全生产工作,因此对于班组长要加强管理,经常与他们进行沟通,在工作上和思想上为他们提供有力的支持和帮助。对他们工作中取得的成绩要大力予以表彰,对工作中出现的问题及时加以纠正。 (2)班前班后会形成制度,职工间及时互通情况,记录员做好各项记录,尤其是设备检修情况、运转情况,孔内情况、孔内事故处理结果等一定要详细记录,不能敷衍了事。班组职工间努力形成团结协作的工作氛围,工作中相互支持、密切配合,加强沟通,因为钻探工作中各工序都需要职工间密切配合来完成,如果大家配合失误就有可能造成事故。 (3)班组与班组之间也要加强沟通,认真进行交接班。因为钻探生产工作是一个连续循环的过程,一个班出现了事故,没有处理好,就会影响下一个班组的正常工作,上班为下班的作业创造了良好的工作条件,钻探施工就会进行的比较顺利。 (4)班组建设好了,机台建设就有了坚实的基础,机长作为机台安全生产的主要负责人,负责机台安全生产的全面管理工作,根据地质设计要求和工作实际,认真制订钻探施工组织设计,合理安排施工进度,认真作好施工现场勘查和各项准备工作,适时组织召开机台工作会议,详细布置工作,将设备、工艺、工作量、钻孔地层情况等交代清楚,对安全操作规程和要求也要交代清楚,认真听取职工意见和建议,对施工组织方案中不完善的地方及时加以修订。建塔、拆塔、孔事故处理等工作,机长都亲自参加,做好现场指挥协调和监护工作。事故处理不了的及时向有关领导汇报,请专家现场进行帮助指导。 5工作中取得的主要成绩 我单位在钻探安全生产管理工作中认真抓好机台班组建设,使安全生产工作有了扎实的基础,基础夯实了,安全生产管理水平才能够逐步得到提高,为顺利完成钻探生产任务保驾护航。2007年在河北省承德市某铁矿区普查项目中,全部采用国产机具施工的ZK2402钻孔,于2007年4月15日开钻,至2007年7月18日终孔,历时93d,创造了单孔进尺1905. 92m的国产机具金刚石绳索取心钻探全国最新记录。该钻探工程于2008年1月被国土资源部中国地质调查局主办的《探矿工程(岩土钻掘工程)》杂志第七届编辑委员会领导、编辑及我国钻探工程界的业内专家、学者共同推选为2007年我国探矿工程十大新闻。该铁矿区普查项目于2007年底获得了河北省地勘局地质找矿成果局长特别奖。 6结论 我单位的安全管理工作与生产施工相互促进,相得益彰,安全管理工作不断上新台阶,取得了一些成绩,得力于领导的支持和广大职工的积极参与和密切配合,得力于安全管理者工作的认真和到位。我们认为:安全管理工作只要努力做到与时俱进,坚持以人为本,不断完善各项管理规章制度,并在实际工作中狠抓落实、扎实推进,就会得到广大干部职工的理解、支持和配合,就能够为建设和谐企业、和谐社会做出更大的贡献。
铁路信号论文:铁路信号控制系统故障导向安全研究 [摘 要]二十一世纪以来,经济的发展日新月异,从而带动其他产业的高速发展。铁路作为一种常用的交通工具也取得举世瞩目的成就。一些高科技技术也逐渐应用到铁路建设中,尤其是在铁路信号控制系统中,高科技的应用使得铁路信号技术逐渐成熟,并向着智能化、数字化、一体化的方向发展前进,切实保障铁路运输的安全。但是,受多种因素的影响,系统出故障的几率较高,造成安全隐患。因此,加强对铁路信号控制系统故障导向安全的研究至关重要。本文首先概述了铁路信号控制系统故障导向安全问题,并系统分析了其故障导向安全的设计。 [关键词]铁路信号;控制系y;故障导向安全;研究 高科技技术的应用使得铁路信号控制系统越来越智能化、数字化,对铁路运输安全问题意义重大。因此,一定要重视铁路信号控制系统的安全问题,在铁路信号设备发生故障之前,要对设备进行安全检测;发生故障时能够及时的处理,降低故障风险,确保铁路运行的安全。 一、铁路信号控制系统故障导向安全概述 (一)铁路信号控制系统故障 铁路信号系统是指在整个铁路网络中所包含的一切信息,包括各种设备及设施为整个铁路的工作人员提供的关于铁路的运行条件、行车状态以及一些指令等。这个系统显示了铁路正常运行的基本条件,是保障铁路安全运输的前提,因此,对铁路信号控制系统进行维护是一项非常重要的基础性工作,通过用科技方法排除故障,减少外界环境的影响,恢复铁路正常运行状态是电务工作中最基本的部分,这对于铁路安全运输意义重大。 (二)铁路信号控制系统故障导向安全 故障导向安全是指当系统内部发生故障的情况下,机器设备继续运行所产生的后果应该在一个相对安全的范围内,这样可以保障铁路运输的安全性。在设备即使出现故障的情况下仍能够提供安全的指令,确保铁路上列车运行的安全性,完成铁路信号控制系统的任务。故障导向安全原则,在铁路信号控制系统的实际应用中,起着无可替代的作用,尤其是在发生故障的情况下,仍能正确指导列车的运行情况。 二、铁路信号控制系统故障导向安全的分析 经过研究发现,要想确保铁路信号控制系统故障导向安全发挥出自己的价值,保证铁路运输的安全性,主要采取的措施如下: (一)合理设计铁路信号控制系统 要想铁路信号控制系统故障导向安全发挥出作用,必须要合理设计铁路信号控制系统。通过研究发现,采取动态闭环控制设计进行铁路信号的控制能够实现故障导向安全的设计初衷。在这种设计中,将输入和输出电路设计成闭环控制系统,然后在系统中设置危险侧和安全侧,分别对应动态信息和静态信息,最后再进行信号的检验,通过检验可以判断出整个电路中是否存在故障。如果检测结果显示电路中存在故障,则系统会发出静态信息,给安全侧下达指令来确保故障导向安全。但是,要想动态闭环控制设计能够正常工作,还要满足两个条件,第一,将输出动态脉冲作为控制信息;第二,对校验码进行验证时,为了确保闭环控制系统能够输出连续的动态信号,要采取代码计算机回读设计。在合理设计铁路信号控制系统的基础上还要进一步健全和不断完善,才能确保列车的运行安全性。 (二)结合安全性冗余方法 铁路信号控制系统主要有四大类:列车运行控制系统、调度集中控制系统、区间闭塞控制系统以及车站联锁控制系统等,除此之外还有一些其他小系统。这四大系统在运行的过程中既保持相对独立性,但同时,相互之间又有联系,共同保证铁路运输的安全性。由于各个系统的情况不同,因此,在对铁路信号控制系统故障导向安全进行设计的过程中,应综合考虑,对每个系统的安全性冗余环节多加分析,有针对性的进行设计,确保列车运行的安全性。在进行设计时,要每一子系统的指令都统一时,才能正确指令列车的运行情况。 (三)提高系统的稳定性 有专家研究表明,航空运输发生故障的概率要比铁路运输的概率大很多,但同时因为飞机靠多个发动机一起工作,因发动机故障造成事故的概率就相对较小了。而且,飞机与列车的运输系统不同,其可靠性远远高于列车,这都保障了航空运行的安全性。虽然,为了保障铁路运输的安全性,采取了多套冗余设备,但由于列车的运输系统的稳定性问题,发生故障的概率仍然较高,只得通过“多个发动机”一起进行控制,来达到安全运行的目的。因为这样,才能确保当某个部分发生故障时,其他部分仍能维持列车的运行,减少控制系统的错误指令,提高系统的稳定性。 (四)设计控制系统故障保障措施 为了实现列车的运行安全,在进行铁路信号控制系统故障导向安全设计时,还要采取了其他保障措施: (1)采用机械控制手段保障故障导向安全。这种手段利用重力的作用原理,来达到用机械控制的目的。因为重力的方向始终向下,所以在进行实际操作中,依靠重锤的重力,垂直向下,来带动臂板发生转动,从而保证臂板保持水平,给列车发出停车的指令。 (2)应用继电器对整个铁路系统进行控制。用这种安全性的继电器能保证在控制系统发生故障时仍能够正常的吸起落下,发出正常指令。在对这种电路进行设计时,一定要安全对应,实现电路的故障导向安全。 (五)增加“丢车”检查功能 铁路信号控制系统发生故障会对不同车厢发出不同的指令,从而导致“丢车”现象的发生。2011年温州发生的列车追尾事故中就是因为信号控制系统发生紊乱,导致信号被覆盖,从而导致“丢车”的情况发生。一般正常情况下,这种现象是不会发生的,因为控制指令不会出现覆盖情况,要从一个区段进入另一个区段,但是,当控制系统发生故障时就会导致信号的重叠发出,而导致“丢车”现象的产生。因此,为了保证列车运行的安全,应当在铁路信号控制系统中增加对“丢车”情况的检查功能,检查信号是否出现覆盖情况时,如果,有此情况出现,系统会发出停车指令,避免列车因“丢车”现象而出现追尾事故。 (六)对列车的头尾进行防护 因为实际生活中,列车出现追尾的现象发生过多次,虽然已经对控制系统进行了完善,但是仍有必要对列车的头尾进行保护,减少损失。在铁路信号控制系统中增设一种控制信号,能够检测到前后两列车的车距。当前车的尾和后车的头之间的距离少于安全距离时,能够发出信号,警告前后两列车可能存在的相撞危险,让列车做好紧急制动的准备,减少相撞的概率。而且,还要加强系统的抗干扰能力,确保信号的准确性。除此之外,还要设定闪光灯,起到警告的作用,降低追尾的发生率。 三、结束语 为了提高列车的运行安全,减少事故的发生,一定要加强对铁路控制系统故障导向安全的研究,将高科技手段应用到控制系统中,做好相应的措施,保障在控制系统发生故障时,列车仍然能接收到正确指令,并对系统中的故障点进行快速排查和解决,实现故障导向安全,保证列车的正常运行。 铁路信号论文:微机监测数据调看分析在包西铁路信号设备维护及管理中的实际应用 [摘 要]通过微机监测数据调看,对信号电源故障、区间轨道电路故障、站内轨道电路故障、站内电码化故障、车务部门误操作等几个方面进行分析,真实体现微机监测数据调看分析的重要性及必要性,为准确全面地发现设备隐患和预防信号设备故障提供有力保障。 [关键词]微机监测 数据 分析 随着铁路信号技术的智能化发展,铁路微机监测设备在信号设备维护管理中的重要性日益突显。微机监测系统能实时、动态、准确、量化地反映信号设备的运用质量,结合部设备状态,并具有状态信息存储、回放、查询和报警功能,这对于分析判断故障、特别是瞬间发生、时好时坏的“疑难杂症”故障,或结合部难以界定的复杂故障的分析提供了重要的手段和依据。更重要的是,对于维护者能提前发现设备隐患,避免设备故障的发生。下面结合日常信号设备维护工作中监测数据分析中的一些体会和认知,与大家共同探讨。 一、通过微机监测数据分析便于快速查找故障原因: 1、电源故障 2010年10月23日7:20分,曹家伙场站区间上行线2652G、S1LQG、2692G、2606G、2620G红光带(图1)。 机械室内检查发现,区间组合柜QZ5零层QKZ电源熔丝双断,造成所在组合柜5个区段QGJ落下,导致轨道区段红光带。调看微机监测报警记录,自开通后QZ5频繁出现熔丝断丝报警,大约每隔3~4天就会出现熔丝断丝。回放每一次熔丝断丝报警时的站场信息,发现出现熔丝断丝报警时,控制台均排列S行通过进路。 QZ5组合柜QKZ在用熔丝容量为1A,排列S行通过进路时(因S行一接近、二接近、三接近区段组合均在QZ5组合柜上,排列S行通过进路时QKZ保险负载最大)对QZ5组合柜QKZ电流进行实际测量,最大时达到1.2A。《维规》规定,熔断器设计容量应为最大负载电流的1.5~2倍,所用保险容量不符合规定,容量过小,造成频繁出现熔丝断丝。经与设计单位联系,将设计保险容量更改为2A,从而解决了熔丝频繁熔断的设备隐患。 2、区间轨道电路故障 ①2016年11月12日08:04分,米脂―镇川区间下行线3747G红光带(图2)。 调看微机监测相关数据,3747G送端分线盘电压为89.9V;主轨出电压为62mV,电压异常;小轨出电压为116.7mV,电压正常;列车运行方向后方区段3735G小轨出电压为130.4m V,电压正常。由此判断故障范围在室外主轨道电路之间,判断为主轨间有断轨情况(区间为无缝轨)。 在室外3747G轨道区段检查发现,确是由于K374+790m处断轨造成,经工务插入短轨、电务配合打眼加装塞钉线后,红光带消失,微机监测各项曲线无波动,设备恢复正常使用。 ②2017年2月13日04:38分,延安―甘泉北区间下行线5783G红光带(图3)。 调看微机监测相关数据,5783G功出电压为152V;功出电流为426mA,比正常情况下电流升高 (正常情况下为334mA);主轨出电压为0V,电压异常;小轨出电压为153mV,电压正常。列车运行方向前方区段5797BG小轨出电压为4.1mV,电压异常。由此判断故障范围在发送端。 后在室内测量区间分线盘发送电压为96.7V,甩开室外电缆后测量电压为185V;室外测量发送端调谐单元输入电压为0V,甩开电缆测量电缆电压依然为0V。从室内至终端方向盒间经分段进行测量,找出故障点就在F30-F41方向盒间两根电缆芯线混线,倒用备用芯线后红光带消失,设备恢复正常使用。 3、站内轨道电路故障 2011年3月2日,在延安北站调看微机监测,发现48DG、50DG频繁出现故障解锁,销记原因为48DG、50DG分路不良。查看控制台盘面,48#道岔定反位均频繁过车,不可能出现分路不良(图4)。 调看微机监测回放多次列车运行情况,发现当列车经过48#、50#道岔调车作业时,当车压入48DG时,50DG闪红光带,电压曲线异常波动;当车压入50DG时,48DG闪红光带,电压曲线异常波动;当列车单独经过48DG、50DG时,列车压入其中一轨道区段,另一轨道区段电压曲线也出现异常波动。分析48DG、50DG两区段g有短路情况,对两轨道区段现场进行检查,发现轨道区段绝缘接头处一横向连接线从两区段轨底斜着穿过,距轨底较近,当列车压入其中某一区段时,横向连接线与另一轨底相碰触,导致瞬间短路,造成另一区段轨道电路瞬间闪红光带。经对连接线进行绝缘处理后,此现象再未出现。 4、站内电码化故障 ①2017年2月5日14:15分,机车司机反映,包西线神木西车站S行发车通过31DG时,机车信号绿掉白(图5)。 经对微机监测进行回放、分析,机车在分别驶入45DG、31DG时,功出电压始终为169.8V正常,发送电流由268mA变为11mA;再调看开关量,机车驶入45DG时,31DG-CJ继电器正常吸起,但当机车驶入31DG时,31DG-CJ继电器非正常落下,11/31WG-CJ继电器未能正常吸起,导致SFMJ继电器非正常落下,切断发码电路,造成机车信号掉码(图6)。 经过分析判断,怀疑是由于31DG的GJ 或者GJF继电器性能不良造成,分别测试31DG-GJ、GJF继电器接点,发现GJF继电器11、13接点有39.8mV的压降,对GJF继电器进行更换后,测试31DG入口电流正常,且再未出现机车信号掉码现象。对更换下来的GJF继电器进行入所测试,第1组接点电阻大于50mΩ,确认是由于继电器性能不良造成接码异常。 ②榆林站自包西复线开通后,X行机车正线通过时,偶尔出现机车信号掉码(图7)。 经对微机监测进行多次回放、分析,发现一个共性点,每次发生X行机车掉码时,S行线均有Ⅱ道发车或通过车。进一步回放并调取电码化开关量信息进行反复比对,发现I道发车时,ⅠG-GJF继电器落下,当XⅠ信号机开放后,40DG-CJ继电器吸起;若此时S行Ⅱ道刚好有发车进路,ⅡG有车占用,ⅡG-GJF落下,当机车驶入15DG时,18DG-CJ、18/40WG-CJ继电器错误吸起;18DG-CJ继电器吸起后,切断了40DG发码电路,导致40DG接收不到电码化信息,造成机车信号掉码,初步判断为室内配线错误造成(图8)。 经查找确为室内配线错误,上下行正线发车电码化电路中的传递继电器条件间多了一根配线(ZH1-605-12~ZH2-605-1)造成,S(X)行发车时,另外一个方向的传递继电器误动,造成电码化电路瞬间切断,导致机车信号掉码。 5、车务操作失误 2010年6月28日23:06分,延安北车站通知:S进站信号机非正常关闭。调看微机监测进行回放,发现车站于22:56分排列上行通过进路,22:59分按压S总取消按钮和S始端按钮(此时,列车已压入二接近区段),23:00分S进站信号机绿灯关闭,而进路依然存在。《技规》规定,在列车运行速度超过120Km/h的双线区段,应采用速差式自动闭塞,列车紧急制动距离由两个及以上闭塞分区长度保证。此时列车已压入二接近区段,接车进路无法正常取消。确认是由于车站操作人员对新设备技术规范不熟悉造成操作失误,而非信号设备故障。 二、通过微机监测数据调看分析发现设备隐患,提前预防故障发生: 1、2016年8月30日,调看米脂站微机监测数据发现米脂至绥德上行区间4014G从8:24至30分主轨出电压由457mV下降至293mV,存在安全隐患。再调看对比其它数据,发现8:24至30分4014G功出电压从141V下降到59.6V。再对比主发送器和+1发送器数据4014G移频发送电流由349mV下降至0mV,S+1FS移频发送电流由0mV上升至340mV,由此可以判断为4014G发送器作用不良,瞬间倒向+1发送器工作。要点对发送器进行更换,更换后测试轨道区段各项数据正常,后续对此区段各项数据进行连续几天监测,未发现异常。 4014G功出电压曲线下降微机监测截图(图9): 2、2016年9月13日,调看米脂站微机监测发现XN-DJ点灯电流14:08至19:10分由148mA瞬间下降到92mA,存在安全隐患。经现场测试查找判断为XN-H灯LED点灯电源盒作用不良,要点对电源盒进行更换后,试验正常,后续进行持续观察,点灯电流曲线正常。 XN-DJ点灯电流瞬间下降微机监测数据截图(图10): 3、2016年11月13日,调看神木站微机监测时发现12日23:22分,2-4DG轨道电压曲线由18.2V下降至16.7V,相位角由94.1°下降至73.01°。经现场测试查找原因为室外BCQ-T型补偿器RD/1A保险两端压降大(20.8mV),要点对补偿器空开进行更Q,更换后电压曲线恢复。 2-4DG轨道电压曲线下降微机监测数据截图(图11): 4、2016年10月9日,调看蟠龙站微机监测发现11:35:45秒至50秒,蟠龙至子长下行区间5163AG区间移频送端分线盘电压为0V。经现场测试查找原因为5177信号机DJ继电器第三组前接点压降过大(54.7mV),导致5177信号机红灯灭灯,造成5163AG区间移频送端分线盘电压从117V降至0V。要点对5177信号机DJ继电器进行更换后,对区间轨道电路进行持续监测,曲线良好。 5163AG区间移频送端分线盘电压下降微机监测截图(图12): 通过以上几个日常维修中发生的真实事例,从维修的角度出发体现了微机监测数据调看分析的重要性,不但能在故障处理过程中判断故障点,更重要的是能提前发现设备隐患,避免造成设备故障的发生,从而使大家引以为戒,更深的认识到加强日常微机监测数据调看分析的重要性和必要性,为日常信号设备维修奠定基础。 铁路信号论文:铁路信号控制智能安全技术研究 [摘 要]本文主要对铁路信号控制智能安全技术进行了研究,介绍了当前铁路信号控制中智能安全技术主要的研究方向以及通常所采用的两种技术。实现了控制信号的智能化,不但可以提高铁路运行人员的工作效率,还能提高在控制过程中的安全系数。铁路信号是在铁路行车过程中最为重要的指挥设备,铁路信号的安全运行,对于保障铁路系统能够进行安全运行存在着重要的意义。本文在分析当前主要的安全技术研究方向基础之上,对两种主要的智能安全技术进行了详细的介绍,并且提出了技术所存在的不足以及技术研究过程中的缺陷。 [关键词]信号控制;智能;安全 一、引言 铁道信号作为铁路行车运行中重要的指挥设备系统,实现信号系统的自动化以及智能化技术,能够对铁路行车的安全、快捷以及高效产生重要的影响,对铁路行业今后的发展有着重要的作用。我国铁路事业经过多年的发展,铁路信号控制技术也已经从机械联锁、电气集中联锁发展到了信号微机联锁,智能控制技术能够为保障铁路行车安全起着关键的作用。实现铁路信息现代化基本是能够实现铁道信号的自动化、控制智能化以及信号现代化,信号控制技术水平越高,采用的技术装备也就更加先进,智能化控制也会越多,因此铁路运行的安全性也就越高。 二、信号控制智能化技术的研究方向 我国进行信息化发展有以下三个任务:一是以电子信息技术的应用作为发展重点,逐渐提高传统的产业在生产过程实现自动化、控制智能化以及管理信息化水平;二是将先进的制造技术应用作为重点,积极推进在制造业领域进行优质高效的生产,发展装备制造业;三是对重点产业中所使用的关键技术进行重点的改革、共性技术与系统中相关配套的技术水平、工艺以及装备水平。铁路信号的控制智能化技术能够为企业提高工作的效率,保障正常的运行,向着安全、清洁的生产方向发展。 铁路信号控制智能技术,主要是使用信号控制的智能技术用以保障安全运行,有很多种技术:全电子执行单元系统的技术、三取二冗余系统技术等。这两中技术逐渐成为铁路行车指挥信号安全最为重要的控制技术。 三、信号控制智能安全的主要技术 3.1 全电子执行单元智能控制安全技术 在控制安全技术中应有全电子执行单元智能的控制原理是在有软件以及硬件多层防护基础上实行的执行单元以及监测系统,并能够由信号的执行单元系统与微机监测系统两个部分组成。 执行单元系统是由多种类型驱动采集模块所构成的,使用了双重结构的形式,有两个联锁执行子模块、通信子模快以及智能采集子模块所组成。在能够实现联锁机构正常运行的同时,需要对系统外部的设备以及系统自身的设备进行实时监测,可以有效的增加系统可靠性以及安全性。 信号系统的监测系统是由通信处理机与系统监测站机所组成的。通信处理机经过一台工业控制机所构成,在系统进行信号设备状态数据以及对执行单元状态数据采集时,信号系统的监测网络所接到的驱动命令以及系统设备状态数据。 信号控制的系统基本功能是全电子执行的单元主要有:联锁执行区域、系统监测区域。 (1)联锁执行区域有两个基本模块构成:动采集模块、网络管理模块。 驱动采集模块有设备驱动子模块、设备状态逻辑子模块、安全子模块、通信管理子模块以及模块自测与故障等。在系统中,设备驱动子模块主要是依据联锁机所的控制命令对信号设备进行驱动;设备状态逻辑子模块主要负责进行逻辑判断;模块中的安全子模块主要是对模块内各种器件与使用的程序进行实时在线监测;隔离故障并能够防止故障的传播,提高信号系统运行的可靠性以及安全性。 网络管理模块是由联锁控制的网络模块以及系统设备监测网络模块所组成,联锁控制的网络模块是进行管理联锁机和执行单元之间的通信链路,能够为联锁系统以及执行系统提供更加安全的通信,以便可以_保系统安全以及可靠运行;系统在进行设备监测网络模块时是通过管理设备监测功能的模块以及与监测系统中的通信链路。 (2)监测区域有设备监测功能模块以及监测系统。 设备监测功能模块主要是智能信号设备输入模块以及信号模块内部自测。智能信号对设备输入模块是采用现场信号设备中各个状态的数据,完成对所采集信息的加工以及处理;模块内部自测与监测模块内部中状态信息,可以使用逻辑分析方法进行处理,并能够判断出发生故障的原因,并将信号传送给系统中的监测系统记录以及显示,方便电务部门进行相关的维修。 监测系统主要有通信处理机、监测机以及系统远程通信模块。通信处理机主要是进行监听以及记录在联锁网络中的命令与状态数据,并且还可以与设备监测功能模块进行通信,可以对设备与系统模块中的状态数据进行采集,并可以将信息传输给系统的监测机。监测机主要是对各种状态的信息进行加工与处理,并可以通过人机的接口显示出来,有利于电务人员维护。 3.2 三取二冗余信号控制智能安全技术 三取二冗余技术是使用了容错联锁主机系统结构,也就是三重化具有高安全性计算机处理系统,能够在硬件基础上解决系统存在的安全可靠性问题。为了能够保证系统工作的可靠性以及安全性,其结构图如下: 由上图可知,三台计算机可以进行同时工作,并能够进行两两的比较,出现两个结果一样的时候,则可以认为准确无误。三个微处理器是由同一个时钟进行同步,它们内部中总线上可以设置更多的判决电路。在内部总线中信息主要是以CPU的机械周期作为比较,因此可以检查出系统所出现的瞬间错误,并可以通过对多数判决电路进行修正。三取二冗余技术能够对系统中现有的信号设备以及部分开关量做出实时在线监测,能够有着很好的自检能力。在联锁数据处理过程中需要对信息进行采集、信息输入以及信息存储等过程。可能有些数据是因为设备硬件的故障或者受到一定程度的干扰所产生错误,导致了系统出现失败,并将危险对外输出存在着危险。因此,需要使用合适的数据编码以及差错控制技术对系统可靠性与安全性进行提升。 四、结语 铁路信号控制系统水平对铁路行车安全以及效率有着重要的影响。当前,很多较为先进的技术都可以得到实践与应用。然而,还存在着观念问题,重视问题,并且对信号系统控制过程中的硬件以及软件投资不足,对新技术的研发以及拓展不够,系统装备低等各种问题。随着我国加大对铁路运输结构的调整,运输过程繁杂,因此铁路信号控制的智能化技术还需要提高。 铁路信号论文:我国铁路信号系统智能监测技术探究 [摘 要]新世纪以来,各行各业都飞速发展,呈现勃勃生机,我国铁路运输业规模也迅速壮大。为了进一步提高列车的运行速度,采用高科技手段,将智能监测技术应用到铁路信号系统中将大大促进铁路事业的发展。智能监测技术的应用能加强对列车运行状况的监测,保证铁路运行的安全。本文简单分析了我国铁路信号系统智能监测技术的概况以及应用现状,并具体探讨了智能监测技术在铁路信号系统中的实际应用。 [关键词]铁路;信号系统;智能监测技术 目前在世界范围内,我国的高速铁路规模最大,高科技的应用使得我国铁路信号技术不断完善,向着系统化的方向发展,而且目前已经建立信号系统监测的自动化体系,能够切实保证列车的运行安全。但是就目前智能监测技术在铁路信号系统的实际应用来看,并不成熟,各个监测系统之间不能统一,无法实现信息的共享;并且,从目前的维修模式上来看,采用的仍是传统的人工检修方式,所得数据缺少综合性。因此,我们一定要针对智能监测技术在铁路信号系统实际应用中的弊端进行改进,科学利用先进技术,对铁路运输进行实时监控,提高列车运行的安全性。 一、我国铁路信号监测系统的概况 (一)信号集中监测系统 这个系统主要是进行信息监测和储存,是一个三级四层体系结构,可以利用信号设备输出的参数进行量信息以及少数开关量信息的模拟,从而实现及时联系,并提供通道,便于信息的获取和设备的维修。信号集中监测系统能够及时的对现场进行监测并对设备状态进行诊断,在列车发生故障时,能够及时的找出故障原因并进行维修,保障列车运行安全。 (二)列控监测检测子系统 列控监测检测子系统是一个非常关键的系统,对于列车的运输极为重要,能对数据进行实时采集和处理。该子系统包括车载司法记录器、微机联锁电务终端等,这些装置也都非常重要,各自发挥自身的作用。车载司法记录器主要是记录列车运行的数据;RBC维护终端可以对CTC系统的通信状态以及RBC系统的工作状态进行查阅;而微机联锁电务终端可以对故障进行诊断,并在TSRS故障诊断、管理及维护时设置临时限速服务器。 二、我国高速铁路信号系统智能监测技术应用现状 虽然近几年,我国已经在铁路信号系统的监测方面取得一定的进步,国家也非常重视智能监测技术在铁路信号系统中的应用,并为此开展很多工作,对于系统的检测和维护也下了很大的工夫。但是,智能监测技术在铁路信号系统的实际应用中仍存在很多问题,我国高速铁路的发展规模仍有待壮大。 (一)信号系统监测设备之间缺少关联 就目前我国使用的铁路信号检测设备而言,各设备之间没有形成统一的系统,而且数据之间没有关联性。铁路信号监测系统的核心设备是信号集中监测系统,该系统主要对电路、信号机以及一些电缆的电气参数进行实时监测,并同时与轨道电路和维修机相连,来获取相关的监测信息。但是,如果各个设备之间没有连接或者连接性不强,就会使彼此之间缺少互通,而且,如果列车在运行的过程中,列控系统出现问题,就会导致信号集中监测系统不能进行自我诊断,影响列车的运行。 (二)设备状态的智能分析不到位 由于列车运行是很多设备共同作用的结果,因此,要想列车能够正常的运行必须保证所有的设备都能处于正常工作的状态,一旦其中一个设备出现问题,将会导致整个运行状态发生改变,甚至会发生严重的后果。因此,在列车的实际运行中,一定要及时记录并分析各种设备的相关监测数据,保证列车的正常运行状态。 (三)监测数据不能共享 在列车的实际运行中,各个设备的的相关监测数据对列车的运行分析至关重要。GSM-R的主要功能是负责车与地之间信息传输的情况,据此,指挥系统做出各种判断。因此,对指挥系统来说,GSM-R的作用不可替代。但是在列车的实际运行中,经常出现通信超时、脱网的状况,从而影响列车的控制与调度工作。而且,通信网管与信号设备之间的监测数据如果不能实现共享,就无法对通信信号结合部分的故障进行全面分析,因而不能及时解决故障问题。阻碍我国列控系统的发展。 三、我国铁路信号系统智能监测技术的具体应用 (一)存储与共享机制 在列车的实际运行中,所有的相关设备都会产生相关的数据,共同体现列车的实际运行状态,因此,数据共享是关键,能够为各个系统提供最全面、科学的数据,便于系统对列车的整个运行状态进行分析和控制。通过智能检测技术提供的全面的数据,结合经济性原则,可以综合分析各个设备的布置情况,然后通过深入探讨,制定不同阶段的数据储存机制和分配机制,合理利用数据,实现数据的透明度。而且,还可以根据不同监测系统自身性质的不同,对数据进行自主选择,加强监测数据的存储,全面实现智能监测。 (二)建立监测数据集 列车的运行中,电务段所需要的数据最多,种类也比较复杂,不仅涉及到地面设备、车载设备,还有相关的模拟量和开关量等,这些数据的存储和处理对电务段非常重要,因此,建立监测数据集,可以使用智能化检测技术,对数据进行共享和存储,全面分析数据之间的相关性,对故障进行实时监控,并通过对数据的分析找到故障的原因,及时解决,提高列车的运行效率。 (三)智能化分析技术 通过对各设备及其路面的监控所得的数据还要通过智能化分析,才能更好的为我们服务,因此,加强智能化分析技术,充分利用监测数据实现列车的运行安全性和可靠性。在进行智能化分析时,不仅要对专项设备的故障进行分析,还要对设备之间的逻辑信号进行研究。具体分析有以下几个方面:(1)对设备间的各项信号之间的联锁关系进行故障分析,采用的方法主要有Ρ确治龇ǎ通过对数据的收集和对专家学者理论知识的分析,全面建立故障诊断系统,提高故障分析能力,提高工作效率;(2)对于专项设备的故障,在进行分析时,要通过监测系统提供的数据来判断设备的实际运行情况,并利用现代化技术手段对数据的趋势进行预测,通过数据的特点分析出故障发生的可能性,并及时采取措施进行维护,减少损失,促进铁路事业的发展。 (四)规范化和标准化操作 实现规范化和标准化操作可以得到更加可靠的监测数据,而科学的检测数据对于整个系统的管理又至关重要。因此,二者之间互相促进。在进行规范化管理时,最基本的就是对使用的各个设备进行规范化命名,建立综合的管理系统,对监测数据进行综合分析,并制定数据处理的规范化操作,来满足铁路部门对数据使用的要求,提高规范化操作。 四、结束语 铁路的信号系统对列车的正常运行非常重要,决定着铁路运行的安全。因此,加强对铁路信号系统的研究,将智能化监控技术应用到铁路信号系统中,全面实现智能化、自动化的监控操作,并且,对监测数据进行规范化处理,对列车的安全运行意义重大,能够保障铁路运输的安全性,促进铁路运输业的发展。 铁路信号论文:铁路信号施工技术管理与控制方法 [摘 要]随着我国经济的发展,铁路建设也进入了一个高速发展时期,铁路运输在国民经济中发挥着重要的作用,尤其在当今大规模兴建客运专线、电气化铁路改造的大形势下,铁路信号是保证列车安全运行的基本保证,铁路信号的施工安全、施工技术也越来越受到关注。本文结合石长线电气化改造项目对必备技术要点、联锁试验施工以及排除联锁故障等进行了介绍,进一步对施工技术的管理和控制进行了探讨,以供施工管理人员作为参考。 [关键词]铁路信号;施工技术;具体应用 引言 铁路信号是一个复杂的系统工程,近年来,由于科学技术的发展,铁路信号系统也发生了很大改变。为了减少对既有线运力的影响,信号系统的更新、改造、更替过程要求施工单位的施工质量、施工进度、信号系统可靠度极高。尤其是在过渡、开通的过程中,由于时间有限,施工单位必须在规定的时间内完成信号设备的开通工作,时间紧、任务重、精度高,因此,在施工过程中,针对各项施工编制可操作性强的施工方案,是保证施工安全、施工质量、施工进度的重要手段。 一、施工前期工作 信号施工前必须对施工蓝图进行审图,充分把握施工蓝图,对蓝图中存在的问题及时向设计提出,并积极联系设计给与解决。认真核查施工现场,包括站场情况,施工环境、电缆路径等。尤其是既有线施工,必须由设备管理单位进行既有管线的书面及现场交底,并将既有管线的走向、位置在线路上标明。 开工之前必须做好设计技术交底工作,设计交底应有设计单位、建设单位、施工单位、监理单位签字;施工交底是施工单位自身所做的层层交底。根据实际情况,编制各项专项施工方案,并对管理人员、作业人员及时进行交底,确定施工方法、工艺标准,并合理制定阶段性施工进度计划及总体施工进度计划。 根据施工蓝图,在施工前仔细核对电缆径路,并做好现场定位、测量工作。根据定测结果、现场施工条件调查结果,合理的对电缆进行配盘,并根据施工顺序合理安排电缆进场时间。根据现场情况合理组织人员、工具、机械组织生产。石长线桥涵较多,涉及多座特大桥,例如沅江特大桥(全长3737m),而桥涵电缆槽、声屏障等施工进度滞后,敷设电缆前很多桥梁上并无电缆槽,施工前通过现场与蓝图的对比分析,合理进行优化,并采用先放缆、后入槽的方式,不仅节省了信号电缆、减少了人工费用,同时也加快了施工进度。 二、联锁试验施工 信号设备导通是否全面、准确,关系着联锁试验、信号设备调试是否正确、顺利。铁路信号的导通分为三个方面:信号设备导通试验、故障处理、模拟联锁试验。信号设备导通试验,包含以下几点: 首先,应当对室内、外配线进行逐一核对,并对电缆芯线逐一导通,包含绝缘测试。配线检查可分成室内、外配线检查。对于电源屏,设定空载试验。电路导通离不开电源屏,导通试验应当符合试验方案要求、规定。 其次,组合架间配线,侧面电源环线,不可混同布设。测试配线绝缘,确认线间绝缘、对地绝缘符合要求。当室内、室外电缆配线导通、核查无误后,才可连接联锁机柜,送电试验。 最后,根据实际情况,制作站场模拟盘,并采用模拟盘模拟室外信号机、道岔、轨道区段的状态,根据联锁表,确认各条联锁关系是否正确。 三、排除联锁故障 所有故障排查完毕后进行单元电路试验,单元电路试验完毕后才能进行下一步的联锁试验。 1.恢复初始位置 信号系统内的各条逻辑电路,都应恢复到初始状态。要求室内、外的信号设备应处于正常工作状态,所有继电器能够正常吸起、落下,转辙机能够正常操动且定、反位信息正确,信号机灯位点亮正确,操作台能正常反应轨道电路、道岔、信号机状态。在故障处理中,首先要判断是室内故障还是室外故障;首先要排除简易故障,再去排除偏难的故障。排除故障时首先应断开室外电缆,通知室外作业人员核查室外设备情况,同时,室内作业人员排除室内电路故障。 2.排列各类进路 联锁表是排列各种进路的重要依据。根据联锁表、联锁关系合理进行各条进路的试验。对于联锁关系必须做到逐一核查,不光通过模拟盘核查,还要对相关继电器状态、信号设备状态进行确定。进路调试应先排列短调车进路,然后再排列长调车进路。所有进路必须都进行反复试验,确保联锁关系正常,进路排列、各种条件下的解锁正常。 3.开始联锁试验 完成联锁试验前的准备工作以后,检查控制台显出的信号机、道岔位置、轨道状态及各类按钮等工作正常。设备显示与电路状态、继电器状态吻合,鼠标操作以后,继电器应能做出正确反应。各类接口电路,常常很难予以定型,对于接口电路,应当反复试验。例如:闭塞架构下的半自动线路、区间自闭线路、连接场间线路、连接机务段的线路。联锁试验是信号开通前的预备阶段,它包括了导通试验阶段,设备单调阶段、模拟试验阶段、联锁试验阶段。对于信号工程,联锁试验的可靠程度反映了施工的精确程度。联锁试验以前,必须要做好导通试验、设备单调试验、模拟试验,只有各项试验无误,才能保证联锁试验顺畅。 四、在施工过程的管理和控制 在施工过程中,必须在设备管理单位配合人员全部到场后,施工单位才能进行施工作业,并严格按照施工规范及设备管理单位施工标准要求和有关方案进行施工。在施工时,对于在既有电缆区域进行施工时必须开挖探沟,确定既有管线的具体位置、走向,并做好线路标记,对于必须挖出的既有管线,施工单位采取必要的、有效的防护措施,方可进行施工。电缆路径发生变化时,要根据现场情况设置各类电缆标。道岔区段与股道相邻处的轨道电路过轨电缆需分开埋设。电力电缆、通信电缆应与信号电缆分沟敷设。铁路线路的贯通地线及相关接地引接线与信号电缆同沟时,应有有效隔离措施。电缆穿越桥、涵、隧、沟、公路时要进行钢管防护,钢管头必须做“喇叭口”处理,防止刮伤电缆,钢管外露部分必须采取防火包封处理。 在开通、过渡施工中,要做好前期的准备工作,包括增配线、拆配线的核查、需拆除设备的核查,确保拆除、新增的设备、配线无误,尤其是要避免误拆除既有设备。 桥梁地段的箱、盒安装不仅需要与务段进行确定,同时也需与工务段做好现场施工的对接,严禁破坏桥梁结构。 设备管理单位必须对隐蔽工程在隐蔽前进行质量验收并在相关记录文件上签字,在施工过程中做好安全监督工作。设备管理单位应安排专职人员随时对施工区域进行安全检查,杜绝各类安全事故的发生,对于存在的安全隐患,立即叫停,并要求施工单位立即进行整改。在施工完成后,要及时组织验收工作,并且提供相关的竣工资料。 结束语 铁路信号是铁路正常运行的重要保障,因此必须对铁路信号施工给与足够的重视度。不合理的压缩施工工期会给施工质量、施工精度、施工安全带来潜在的威胁,所以在施工过程中必须合理安排工期,科学组织施工。在广铁集团石长铁路增建第二线信号工程、新疆哈罗铁路信号工程中运用本方法得到较好的效果。同时,在整个施工过程中,建设单位、监理单位、施工单位要加强对施工过程各个环节的质量控制,在提高施工的效率的同时,保证工程质量,从而保证铁路运输的安全、可靠。 铁路信号论文:风险评估技术在铁路信号系统中的研究与应用 【摘 要】以风险评估技术在铁路信号系统中的应用为主题展开论述,首先对论文的背景进行了简要介绍,然后重点对危害识别以及铁路自动站闭塞系统定性风险评估进行了分析。对于前者,包括HAZOP方法简介以及HAZOP方法实施过程,对于后者,则包括系统危害识别、接口危害识别、风险分析和评价等三部分。 【关键词】风险评估;铁路信号系统;危害识别 1 引言 铁路信号系统的建立为列车的安全、准时、舒适等方面提供了良好的保障,而风险评估是为了确保信号系统的正常运行。具体而言,风险评估技术在铁路信号系统的应用过程中,首先需要进行前期的安全评估,通过这一阶段的评估,对可能存在的安全隐患进行分析,并做好记录,然后通过对系统的监测,从而实现对安全隐患的有效控制,由此可见,风险评估技术对于铁路安全的保障有着重要的意义。 针对风险评估技术在铁路信号系统中的应用,发达国家的研究比较早,而且在研究过程中,已经促使风险评估技术的应用逐渐走向成熟,论文则通过对国外风险评估技术研 究的借鉴,对我国铁路信号系统中风险评估技术的应用进行探讨。 2 危害识别――HAZOP方法 2.1 HAZOP方法简介 危害识别是风险评估技术应用的第一阶段,HAZOP方法是进行危害识别的主要方法,在这一方法的用过程中,重点工作是通过组织会议并对相应的实践操作细节进行分析,在具体工作开展时,要求各类专业工作者深刻分析每一个单元的内容,通过上述活动的开展,找出存在的偏差,并且对所查找偏差可能会导致的严重后果进行分析,在分析过程中,往往需要借助引导词来引出偏差。在整个过程中,专业人员通过对所出现的偏差进行锁定,然后深层次地分析偏差产生的原因及可能会造成的后果,然后对现有的安全防护进行重新评估,最后再通过必要的措施进行完善。HAZOP是整个系统的一部分,其主要作用是用来识别系统的本质特征,在HAZOP方法运用过程中,会涉及材料的调取、人员的调查以及相关设备的使用。为了充分发挥HAZOP方法的作用,在具体使用过程中,首先需要对系统进行单元划分,单元划分的主要目的在于能够使HAZOP方法所发现的偏差更加准确,如果单元划分不合理,则很容易导致评估结果不准确,进而影响到安全防护工作,在一些铁路信号系统中,可以从宏观角度考虑实施单元划分,例如,监测机、计轴设备、4050 智能1/0 模块、交换机及站间通信等,因此把每个组成部分作为一个单元进行分析。[1]而偏差的确立是HAZOP的核心部分,在偏差确立过程中,会使用到三种方法,包括偏差库筛选法、知识确立法以及引导词确立法。 2.2 HAZOP实施过程分析 HAZOP方法在具体实施过程中主要包括四个主要步骤。 第一阶段,作出定义。整个工作的开展,首先应该获得项目经理的批准,然后针对HAZOP的实施选定组员并任命组长,接着在组员的讨论下,对研究的范围进行确立,通常情况下,研究范围所涉及的内容包括系统设计表现、系统生命周期、系统物理边界等。 第二阶段,进行准备,研究小组的组长需要根据此次研究工作提出相应的引导词初始清单。 第三阶段,审查阶段。在这一阶段需要进行审查会议,在会议正式开始之前,需要对整个审查流程提前熟悉,其主要目的在于使研究小组的全体组员都能够熟悉研究目的和范围,在会议中,需要对所使用的引导词进行明确解释,而且要对具体操作中可能存在的问题以及应对方法进行讨论。 第四阶段,文件记录和跟踪阶段。这一阶段需要对会议中讨论的结果进行整理和记录,并且做好存档工作,还应该将讨论到的内容进行完整记录,而且需要对整个会议的讨论内容进行汇总,并提炼出结果,以此来形成HAZOP的报告文件。 3 铁路自动站闭塞系统定性风险评估 为了确保风险评估结果的准确性,评估人员主要依赖于HAZOP技术,在具体操作过程中,还应该结合风险矩阵法,在评估过程中,包括两方面的内容: 3.1 系统危害识别 在危害识别过程中,首先应该进行单元划分,单元划分主要是为了明确每一个模块的具体内容。其次,将偏差和引导词的确定因子予以明确,其中,包括多个方面的内容,如材料、操作活动以及设施设备等,设备的正常运作是系统运行的重要保障,这就意味着在危害识别过程中,在整个系统中,设备单元要素的体现,必须依赖于设备自身的功能。在闭塞机单元中,使用了双机热备,所以,在设备运行过程中,会进行主闭塞机和备闭塞机切换,切换过程中主要存在的问题有两个,第一是备闭塞机的功能失效,在这一问题的影响下,被确立的引导词包括两类,即间隔的和永久的,当偏差出现后,要素和引导词会进行合并,在这种情况下,所出现的偏差包括两种,分别是闭塞机永久失效和闭塞机间隔性失效。对于监测机单元而言,其与闭塞机单元的偏差确定方法基本一致,所存在的偏差也包括两种,即闭塞机永久失效和闭塞机间隔性失效。使用同样的偏差确定方法来对4050 智能1/0 模块进行偏差确定,最终确立的偏差内容则分为控制台亚当ADAN405O模块失效和组合架亚当ADAN4050模块失效。针对站间通信部分,其主要包括两个因素,其一为通信终端,其二为通信误码。针对前者,其引导词同样可以进一步分为间隔性问题和永久性问题两种,间隔性问题指的是站间间隔性中断,而永久性问题指的是站间通信永久性中断。针对后者,所产生的偏差则使站间通信信息误码,同样,这一方法也可以被用到闭塞机和计轴设备、闭塞机和检测设备的偏差确定方面。 3.2 接口危害识别 在风险评估过程中,所涉及的微机化自动站间闭塞系统及其附属系统的接口包括其与连锁系统相联系的接口、与计轴设备相连接的接口、与控制系统连接的接口等,针对上述接口,则需要根据相应接口的组成部分进行划分,而且使用危害识别中同样的方式对引导词和偏差进行确立[2]。 3.3 风险分析和评价 在系统的最初设计阶段,则需要通过全面的风险评估活动,对系统中的各类风险进行等级划分,最终确立的不同等级风险中,有四类风险不能够被接受,此类风险的存在很容易对系统产生较大的负面影响,如果不及时防范,则很可能引发巨大的损失,所以,为了确保铁路信号系统的正常运行,必须将此类风险降到最低。对于接口危害而言,被认为是不可接受的四类风险分别是事故复原按钮操作失误、到达复原按钮操作失误、模式切换按钮操作失误以及计轴复零按钮操作失误等,对待此类危害,应该慎重对待,并且尽可能降低风险等级。例如,在地铁风险评估过程中,采用HAZOP分析法进行危害识别,根据类似危害记录和专家观点对危险信号进行判断,其中,最为严重的危害是“DTG模式下运行权限错误”,然后借助故障树进一步查找“DTG模式下运行权限错误”的原因(见图1)。之后需要根据事件的后果进行损失分析,分析结果通常包括安全、出轨、人员伤亡等,其中人员伤亡可以进一步分为列车撞人,人员伤亡;撞车,人员轻微伤害;撞车,人员伤亡。 4 小结 综上所述,风险评估技术在铁路信号系统的应用中,首先应该利用HAZOP方法进行风险识别,然后在此基础上进行风险评估,并且根据评估结果采取恰当的方法将风险降到最低,从而确保铁路信号系统的正常运行。 铁路信号论文:铁路信号设备防雷要点分析 摘 要:经济的快速发展使得我国各地之间的人员与物资的联系更为紧密,交通的便利也使得我国的经济发展更富有活力。随着我国铁路网络的不断完善铁路已经成为了我国最重要的陆上交通方式。随着铁路运量的增加做好铁路列车的调度是确保列车安全运行的重要保证,在铁路列车的调度中铁路信号设备是列车调度控制的重要设备,在铁路信号设备的使用过程中会受到周边恶劣自然环境的影响,尤其是雷电这一自然现象的侵入会导致铁路信号设备出现故障或是瘫痪,从而对铁路列车的运行造成了极大的安全隐患。做好铁路信号设备的防雷措施的研究分析是现今乃至今后一段时间铁路信号设备安全防护的重点也是难点,文章将在分析雷击对铁路信号设备所造成的影响的基础上,对如何做好铁路信号设备的防雷进行分析阐述。 关键词:铁路信号设备;雷击;防雷 前言 随着电子信息技术及通信技术的发展,铁路信号设备中各类电子设备的应用越来越多也越来越广泛,电子设备在铁路信号设备的应用在提高了铁路信号设备高效性的同时也带来了一定的安全隐患,雷电这一自然现象会对铁路信号设备的安全运行带了极大的影响,为确保铁路信号设备的安全、稳定的运行应当加强对于铁路信号设备的防雷保护。 1 雷电对铁路信号设备的危害分析 (1)电磁脉冲影响。在铁路信号设备的运行过程中如铁路信号设备周边的建筑遭到雷击,雷电所含有的超高压在击中周边建筑时会向周边产生较强的电磁脉冲,这些电磁脉冲冲击铁路信号设备会在铁路信号设备中产生过电压或是过电流从而导致铁路信号设备故障或是损坏,影响铁路信号设备的正常运行。 (2)电磁感应。在雷雨天时,雷电在雷云中或是放电之时,户外的电力线、信号线等会处在一个强磁场内从而在电力线、信号线中产生电磁感应电流,这些感应电流通过线缆进入到铁路信号设备的终端从而会对铁路信号设备的正常使用造成严重的影响。 (3)冲击波。在铁路信号设备的运行过程中如防雷装置未能产生效果将会导致雷电侵入到铁路信号设备中,雷电所具有的高波幅值会导致变压器的初、次级绕组过载击穿从而导致雷电侵入到交流低压电源中,雷电所形成的冲击波会对低压侧的铁路信号设备造成损坏。当雷电所形成的冲击波电压幅度较低时其侵入到线路时会被变压器的初、次级回路所阻隔从而使得雷电冲击波通过变压器的绕组间的分布电容耦合的形式侵入到低压系统中并在铁路信号设备电源系统中形成过电流和过电压损害。 (4)雷电浪涌。在铁路信号设备运行时,周边范围内所产生的雷电会导致铁路信号设备的通信线路中产生感应电流浪涌,相较于直接雷击雷电浪涌更难防护,为更好的保护铁路信号设备需要加强对于铁路信号设备防雷措施的研究。 (5)直接雷击。直接雷击指的是雷电直接击中钢轨或是与其相连的其他建筑从而使得雷电直接作用在铁路信号设备的信号传输线路中的一种电击。 (6)雷电对铁路信号设备所造成的危害。雷电对于铁路信号设备所造成的危害主要分为直接雷击和感应雷击两大类,其中当铁路信号设备直接遭到雷电袭击时,雷电所具有的超高压及大量的电流涌入地下时会在雷击点附近形成极高的对地电压,此外,雷电巨大的电流会对铁路信号设备产生巨大的损坏。感应雷击时,铁路信号设备线路中所产生的过电压、过电流等会对铁路信号设备系统中的电子设备造成极大的损坏,相较于直接雷击所造成的影响,感应雷击在过电流、过电压方面都要小得多损坏也较轻但是不同与直接雷击,感应雷击所发生的机率要更高,此外,感应雷击多发生在带电云层的范围内且其所产使得过电压、过电流会通过电缆、通信线等向周边扩散从而造成较大的影响范围。 2 做好铁路信号设备的雷击防护 大秦铁路是我国重要的煤炭运输线路,近些年来在铁路信号设备大量运用微电子控制设备以提高铁路信号设备控制的准确性与高效性。在铁路信号设备的防雷保护上均采用了天网、地网、微机控制室电磁屏蔽、综合接地以及信号防雷电系统等的防护措施,取得了一定的防雷效果但是室内的微电子控制设备的雷击损坏现象仍时有发生通过分析造成这一现象的主要原因是地电位反击和感应电侵入所造成的。为做好对于铁路信号设备的防雷保护需要从以下几个方面入手:(1)对于铁路信号机械室需要采用法拉第笼来完成对于雷电电磁信号的屏蔽,在铁路信号机械室的法拉第笼的建立过程中,可以通过采用屋顶雷电避雷网、避雷带以及接电系统等几部分组成,通过对铁路信号机械室构建完善的法拉第笼能够有效的完成对于雷电所引起的电磁感应的屏蔽。确保铁路信号设备的正常使用。(2)针对雷电所引起的地电位反击问题关键是要做好铁路信号机械室的“等电位”,在铁路信号机械室内存在多类接地系统在遭受雷电冲击时接地电阻存在不均衡问题会导致地电位差从而导致“地电位反击”,因此应当做好铁路信号机械室内的地网的设置,通过在铁路信号机械室内设置单独接地系统,从而将铁路信号机械室的接地系统与综合接地系统隔离开来,单独接地系统与综合接地系统之间的距离应当设置为20米以上。 在铁路信号设备的防雷保护中应当加强对于室外铁路信号设备直击雷防护和防雷屏蔽,在铁路室外信号设备的箱、盒、柜等壳体都应当具备良好的电气贯通和电磁屏蔽能力。此外,在成铁路信号设备接地汇集线的等电位连接时对于铁路信号机械室内的控制台、继电器室以及机房电源等所形成的接地汇集线接线时可以按照条形、环形或是网格形等进行连接,需要注意的是在构成环形接地线时不得形成闭合回路,对于铁路信号机械室内的电源走线架、组合架、控制台、机柜等的设备在设置时需要做好与墙体、地面的绝缘设置,对于铁路信号机械室内的防雷接地为避免周边建筑防雷接地所造成的影响可以单独设置基地线来与其他建筑的综合接地线进行隔离,以免造成地电位差。在构建法拉第笼的过程中,构建在信号顶面和四周中主要使用导电良好的镀锌铜条为主要材质来进行地网的构建,针对铁路信号机械室内所具有的大量的微电子设备,做好对其防雷保护所采用的屏蔽网其网格的规格应当控制在3m×3m的规格范围内,在地网的各处所使用的均压环需要进行等电位连接。在等电位连接中,铁路信号机械室内的各种设备都需要与地栅进行连接从而构建起一种不规则的法拉第笼,形成这种不规则的法拉第笼能够使其具有良好的防雷屏蔽效果,在雷雨天气中,地网将所接收到的雷电电流导入地下,从而在接地体周边形成放射状的点电位采用等电位连接可以有效的降低此种危害现象所造成的影响。此外,在铁路信号机械室的防雷保护中应当对各设备加装电流保护器件,避免雷电在信号系统中所形成的浪涌电压所形成的电流涌入到铁路信号机械室中对机械室内的各微电子设备造成影响。 对于铁路信号设备应当设置专用防雷保安器,铁路信号设备的电源系统中的电务综合开关箱的输入端应当设置一级电源防雷箱,对于电源屏电源输入端则采用二级防雷箱来进行设置,对于铁路信号设备中的信号机的防雷应当在各信号机的进出线应当在各线接线排相应的端子上加装防雷保安器以实现对于铁路信号设备的纵向防护。对于铁路信号设备中的轨道电路的铁路信号机械室内送受电端加装防雷保安器以实现对于铁路信号设备中轨道电源的防雷保护。 3 结束语 雷电是影响铁路信号设备正常运行的重要影响因素之一。做好雷电的防护应当引起足够的重视。本文在分析雷电对铁路信号设备所造成的影响的基础上对如何做好铁路信号设备的雷电防护进行了分析阐述。 铁路信号论文:“学导式”教学模式在《铁路信号设计与施工》课程中的应用 【摘 要】《铁路信号设计与施工》这门课程的专业性很强,而且内容复杂,传统的教学方法已经不能适用,需要在教学方法上做出改进。本文通过对学导式教学法的概念和特点进行分析,对《铁路信号设计与施工》的课程特点进行总结,分析和研究了“学导式”教学法在《铁路信号设计与施工》课程中的具体应用。 【关键词】“学导式”教学法 教学步骤 铁路信号 一、引言 我国对教育的重视程度越来越高,教育界对于教学模式的探索也从未停止。经过不断的研究和实践发现,传统的教学模式只是从书本入手分析问题,按照书本的内容跟进教学。这种单一的教学模式不能让学生主动地接受和理解知识,使教学枯燥无味,教学效果也不好,不能将知识更好地传递给学生。《铁路信号设计与施工》这门课包含的内容较多且复杂,理论与实践必须紧密结合,应用传统的教学模式收效甚微。而“学导式”教学法却能与之完美地融合在一起,让学生更好地接受和理解知识,为今后走向岗位工作打下坚实基础。 二、“学导式”教学法概述 “学导式”教学法是在教学活动中常用的教W方法。它的主要特征就是把教学过程中的“教”着重地体现到“学”之上的教学,能够提高学生的主动性。教师给学生创造充足的条件引导学生自主学习,让学生由被动变为主动,发挥自身的探索力,积极动脑,变让我学为我要学。“学导式”教学不是一个固定的形式存在,也不能照葫芦画瓢,应该根据教学的科目、学生的自主学习能力、教学课程内容特点等,灵活采用不同方法穿插教学。 “学导式”教学主要是要提高学生自主学习的能力,教师主要起引导作用,贯彻一个中心思想,让学生自己去理解其中的道理。其特点在于:授课的重点从传统教育的“教”转移到学生的“学”之上,使学生能够积极主动地加入教学的整个过程中。因此在教学中要腾出至少一半的时间让学生自主学习探究,学生的个人学习和小组的讨论结合起来,让课堂以传统的“讲”式课堂变成学生自主的“学”式课堂,要把传统式课堂上以教师为中心的重在“教”转变为学生自己的“学”的课堂教育。 三、“学导式”教学法的优点 “学导式”教学能够发挥学生学习的主体性。在教学活动中,发挥学生在学习过程中的主体性尤为重要,“学导式”教学法就是根据这一特性而提出来的。学生是学习中的主体,教师起到的作用是引导和解惑。学生在学习中的主体性主要体现在以下几个方面:第一,自主性。学生在学习过程中可以自由支配自己的学习时间,按照自己的学习情况和状态制定合理的学习计划,能够完整地控制自己的学习活动。第二,能动性。能动性是主体性的一种特征,在学习活动中表现为学生能够主动地认识事物和接受教师传授的知识。第三,创造性,创造性是主体性的一种表现形式,要求学生在学习过程中不仅要能够理解和接受知识,还要能通过对书本知识的理解进行实践活动。 “学导式”教学法被运用于课堂教学时,教师只是在课堂上通过引导的方式来教学生怎么学习,让学生主动动脑思考。在课堂上,还可以让学生进行分组讨论,让成绩好的学生带动成绩差的学生,以便于提高差生学习成绩。这样既可以培养学生的主动性,还能带动学生的学习积极性。在“学导式”教学法中,教师扮演的是一个引路人的角色,而学生才是课堂的主人。 四、《铁路信号设计与施工》课程的主要内容与特征 《铁路信号设计与施工》这门课程不仅仅只有理论上的内容,它更多的是工程技术图纸的设计及应用、室内外信号设备的安装导通等实践环节。实践课涉及的方面比较广,其中主要包括:工程图纸部分的原理图、网络图、配线图、电源配置图、网络接口图、电码化电路图、单元控制电路图等;室内部分的分线盘、组合架、综合柜、移频柜、电源屏、控制台、人解盘的安装配线以及导通,计算机联锁车站,还有机柜、维护终端、监测机柜等设备的安装调试;室外部分的电缆敷设及箱盒安装,信号机、轨道电路、道岔等设备的安装调试。 《铁路信号设计与施工》这门课程主要是培养学生对相关图纸的认知及简单设计、对相关信号设备的实践操作能力,让他们能够基本胜任今后的工作岗位。其最主要的作用就是让学生利用自己对铁路信号相关图纸的认知及理解、对相关信号设备的认知及简单开路故障的排查,为以后在对口岗位的维修、施工、产品生产、信号设计与研发等方面打下坚实基础。《铁路信号设计与施工》这门课程具有涉及知识范围广、知识点多、综合性强、实践操作方式复杂多样等特征,涉及《信号基础》《车站信号》《区间信号》《信号电源》《列车运行控制》等多门核心课程的内容,是信号专业里面最重要的课程。 五、“学导式”教学法在《铁路信号设计与施工》课程中的具体应用 在《铁路信号设计与施工》课程的教学中我们引入了学导式教学方法,取得了突出的教学效果。在学导式教学下,学生接受知识的能力变强,可以及时了解自己在学习中的不足之处,对学习计划加以调整。教师也可以在课堂教学中与学生进行沟通,根据学生接受知识的能力对教学方案进行改进和调整。比如可以根据学生的学习情况调整教学进度以及知识重点和难点。实践证明,学导式的教学方式在我们这门课程中十分受用,它可以活跃课堂气氛,增强学生的求知欲,提高学生的学习积极性,就连在课后学生也会根据自己的不足之处主动查阅书籍进行弥补。这样的教学方式可以让教师与学生双方互相适应,互相了解,让教师的教学方法更加灵活,也让学生学习起来更加自主和更感兴趣,从而更好地进行教学活动。 (一)“学导式”教学法的步骤 “学导式”教学法在《铁路信号设计与施工》课程中主要分为四个步骤进行,分别是:布置任务、自主学习、解答疑惑、演练提高。 布置任务就是在课程的第一次上课之前就给学生布置作业。教师要预先把课本的知识点整理提炼出来形成作业,再以作业册的形式把重点内容串联起来。本门课程内容有条件根据学生人数把每一个知识点分别布置成内容相似的不同的作业;由于每一位学生的作业题目不一样,学生必须经过自我思考、自我做题,有效避免了抄袭作业的现象。第一次上课,教师首先要用一定的时间作课程介绍、教学过程介绍以及说明对作业的总体要求。 自主学习就是在上课时间以及课前课后,以学生经过查阅课本及相关资料后自主做作业、自我探讨为主,教师辅导为辅。考虑到作业的难度以及批改作业的工作量,也可以分成若干小组共同探讨、组长初步批改本组组员作业后再提交给教师做二次批改。 解答疑惑就是教师应该及时解答学生在做作业过程当中提出的问题,及时讲解作业当中比较普遍的错误现象。这些问题应该是经过组员共同探讨后仍无法解决的问题。这一环节主要集中在课内完成,跟学生做作业的过程是相辅相成的。教师也可以向学生提出问题,让学生们回答,从而了解学生的学习进度、学习的难点;再对重点难点作具体讲解。同时根据不同班级的学习情况对接下来的内容做出适当的调整补充。这样才能让学生充分理解理,并能够融会贯通, 演练提高就是在经过上述三个环节之后,学生对相关知识点已经有了不同程度的掌握,对于纯理论的内容可以进行阶段性的测验,对于需要实物验证的内容则应该安排实践操作。在阶段性的内容结束的时候,学生要对自己的学习情况进行自我评价,同时还要评价其他学生的学习情况,评价教学方式,评价教学效果,最后由教师根据学生的意见及建议做出小结以及改进措施。 (二)教学方法 在教学活动中,教师的教学方法在一定程度上将决定着教学的成败,因为这会直接影响到学生的学习效率。所以,在课堂教学之前,教师首先要制定一套严谨的教学计划。然后再根据教学计划规划好完整的教学方案。只有这样才能有条不紊地有针对性地把课程教学实施下去。为了让学生能够学到更多有用的知识,在授课的过程中要针对某个教学环境和学生能够消化的范围内而做出相应的调整。这样才能使教学的整体效果得到更好的体现。在《铁路信号设计与施工》这门课程中,根据“学导式”教学模式,将之分为激发学生学习动机、让学生自主学习、指导学生完成作业及实践操作这几个方面。 学习动机是学生能够自主学习的基础,激发学生的学习动机可以在很大程度上提高他们的学习效率。所以在教学时教师不仅要传授知识、答疑解惑,还要能够激发学生的学习兴趣。这门课程专业知识多,学习起来十分枯燥,教师应该建立良好的教学情境、活跃的互动环境,尽量将枯燥的课程变得生动起来。 “学导式”教学最重要的就是让学生能够自主学习,养成自觉学习、独立思考的习惯。运用于教学的目的就是将电路原理,专业理论知识和实践操作能力转化为学生的真知灼见,让学生能够把所学到的知识变化为自身的能力。所以,在教学活动中,教师要提供足够的机会让学生实践,从而提高他们对知识的吸收、消化以及运用的能力。这样才能保证学生能够尽快地适应今后的工作岗位。 六、结语 “学导式”教学模式应用于《铁路信号设计与施工》课程的整个教学活动过程中,学生的自主学习能力、实践能力和学习成绩将会得到很大的提高。这种主动自学的意识还会被运用到其他课程的学习当中,对今后的学习、工作和生活产生深远的影响,可以充分激发他们的探索能力和创造能力。 铁路信号论文:铁路信号车站防雷施工探讨 摘 要: 冶金企业铁路运输事业随着生产规模的不断扩大在近些年得到了非常快的发展,工厂站、炼铁站、成品站等车站担负着原燃料进场、铁水中转运输、成品外发等重点运输任务,是铁路运输生产的神经中枢,是企业生产经营的大动脉。做好车站铁路信号施工至关重要,其中需要面临的一个问题就是雷击问题。雷击会严重损害电子设备的安全,进而影响信号系统的运行,为此,应当加强做好信号车站防雷保护,保证信号系统的正常运行。 关键词:铁路;信号车站;防雷 1 铁路信号车站防雷设施的应用 在铁路运输中,所有的车辆信息都要经过汇总由铁路车站集中进行管理。现如今铁路信号车站推广应用微机联锁设备取代了原来的6502电气集中,列车监控中需要大量的电子设备共同完成。信号车站对于铁路车辆能否有序、安全地运行发挥着至关重要的作用。 铁路信号车站的防雷保护可以采取多种措施,实施全方位的保护方式。建筑物防雷网是铁路信号车站信号中心最为常用的一种防雷措施,能够有效地保护楼梯内的电路,保证电力系统得以正常运行,避免雷击造成瘫痪。建筑物雷电引导线安装与铁路信号车站的信号中心也能够起到很好的防雷作用,可以采取接地处理的方式进行引导线的布置。为了避免铁路信号车站受到外部电子信号的干扰,还好在信号车站中采取屏蔽处理措施,避免外界电子信号干扰到运行设备运行,避免扰乱干线列车的运营。 2 铁路信号车站防雷施工方法 2.1 综合地网安装工程 在信号楼四周距离信号楼墙体1 m以外,建设一个由水平接地体和垂直接地体组成的环形接地网,受条件限制时可设成U字形,有条件的必须建成环形地网。 避雷带引下线处设垂直接地体(角钢),垂直接地体与水平接地体可靠焊接。室内接地汇集线引出线与环形地网连接处,设置金属石墨接地体作为垂直接地体,与引出线先栓接后焊接,焊点用沥青防腐处理。在石墨接地体上方埋设地线标桩。综合接地网应距无线天线避雷针的接地装置15 m以上,特殊情况下应不小于5 m,确因条件限制距离达不到要求时,其接地引接线应与环形接地装置连接,至少铁塔的2个对角处应引出2根线与环形地网连接。在环形接地装置上,连接点的间距应不小于5 m。 特别注意:引下线与室内接地汇集线引出线不得靠在一起,在外墙的间距必须大于5 m,并且在环形地网上的连接点间距也必须大于5 m。在受条件限制达不到要求时,单独做1根垂直接地体,其距离环形地网必须大于5 m,再用40 mm×4 mm热镀锌扁钢与环形接地体连接。 2.2 铁路信号车站楼体设备电力线路连接方法 铁路信号车站的通信指挥系统由电源屏、微机联锁系统组合柜柜、防雷信号线分离盘、信号中心机房共同组成。这些设备之间通过大量电力线缆进行连接,为了保证设备运行良好,需要对电源的接入口设置接地线。车站楼体中的信号设备的接地线使用 35 mm ×5 mm 的紫铜插排,为了将电流引入地下,在安装时不能形成封闭的回路。 3 铁路信号车站防雷施工需注意的事项 3.1 施工设计方案以实际考察为准 施工设计人员首先要针对信号车站的特点进行考察和计算,以大量的测量数据作为实际设计的基础。在设计铁路信号车站防雷中首先要确定好车站建筑的电路图,对车站实际情况进行详细了解。其次应当对车站电力系统电流、电压以及防雷保o设备的尺寸等进行确定。再次,还要加强车站检查,确定雷电对信号车站的影响程度。 3.2 严格把控施工流程 质量是信号车站防雷施工中的重点,一旦防雷工作不到位,造成雷击问题出现会导致整个信号系统瘫痪,整个铁路系统将面临巨大风险。在施工前,应当对施工团队加强思想教育培训,牢固质量安全意识,加强施工技术培训,保证施工的质量。同时要有严格的标准和规章制度,规范化管理信号车站防雷施工。 3.3 预先做好后续工作的准备 在竣工阶段同样要提高对施工质量的重视,应当检查防雷施工的效果,对每个施工项目进行检查验收。在竣工阶段的验收控制能够有效地将交接问题减少。根据相关规范,应当装订整理信号车站防雷施工验收材料,做好备份,有铁路信号管理部门、防雷设施管理部门、防雷施工单位各自掌管一份资料,避免资料的丢失。 还可以采用分区分片的管理方式,明确划分管理区域和项目负责人,加强监督管理各个项目的施工,同时由各分区管理人员负责该区域的售后服务。为了避免无人问责的情况出现,应当做好责任的分配,同时加强维护工作的管理,定期检查和保养防雷设备,保证防雷设备的正常运行。 4 结束语 雷击事故时造成铁路信号车站安全运行的一大隐患,一旦发生雷击将造成难以预估的后果,为此应当加强对车站防雷施工的控制。本文就信号车站防雷施工方法和应当注意的一些问题进行了分析,希望本文的提出能够为相关工作者提供一定的参考价值。 铁路信号论文:浅谈铁路信号工程技术施工管理 摘 要:近年来冶金运输企业铁路运输行业发展迅速,铁路工程状况也影响着企业的安全生产效益,因此加强铁路工程技术的改进和发展具有非常重要的意义。铁路信号工程的发展也受到铁路工程管理水平的直接影响,本文从铁路信号工程的核心技术特点出发,深入研究现阶段冶金运输铁路信号工程中所存在的问题,通过实践得出切实有效的科学理论,对相关从业人员更好的开展工作给予有效的帮助。 关键词:铁路信号;工程施工;管理 1 前言 我国的铁路信号主要包括:声音信号、色灯信号和手势信号。在所有铁路信号中,色灯信号是其中最为常见的。铁路信号按照功能也可以分为以下几类:车站信号、区间信号、行车指挥信号和列车运行自动化信号。铁路信号还可以按照表现方式分为三类:标志、信号机、表示设备。 2 铁路信号工程技术施工管理措施 2.1 制定完善的施工方案和周密的施工计划 一套科学合理的施工方案对铁路信号工程起到至关重要的作用,因此在铁路信号工程的施工管理中,施工方案与施工计划的制定占据工程的核心地位,这就要求相关技术人员在开展铁路信号工程技术施工之前,能对铁路工程有一个整体性的认识,通过深入研究,掌握其特点,从而更加有针对性的开展铁路信号工程的施工工作。因此作为施工组织管理部门要在严格把握工程建设进度、质量、安全管理基础上,施工前制定切实可行的施工方案,做好与车务段、机务段等相关部门的沟通,充分考虑到施工作业安全,更要保证在线生产的连续性和安全性。 2.2 加强铁路信号工程施工材料管理 铁路信号工程施工材料是影响铁路工程质量的关键因素,因此,对铁路信号工程施工材料的管理将直接影响到铁路工程的施工质量,加强铁路信号工程施工材料的管理就成为工程管理中首要任务。 2.3 对于施工准备阶段的过程控制管理 工程施工前的准备阶段,是铁路信号工程施工管理的重要环节,合理的计划与精密的图纸对整个工程起到指导作用,施工前应组织相关技术人员观看图纸,并开展图纸会审工作,及时找出图纸在设计上的错误和不合理之处,交由设计人员进行优化和完善。 2.4 加强铁路信号工程施工人员的管理 施工人员是铁路信号工程的主体,因此加强人员的管理是整个工程管理的重中之重。由于铁路信号工程的特殊性,大部分工作都依靠人工操作完成,施工人员的一个很小的疏忽就可能给铁路信号工程带来极大的安全隐患。我国铁路信号工程长期存在相关工作人员综合素质不高的情况,针对这一情况,管理部门应通过开展专业技能培训,从根本上提高工作人员的综合素质,以应对日益复杂化的铁路信号工程。 2.5 对施工质量的控制管理 工程竣工之后,工程质量管理工作应及时跟进,这是关乎到铁路能否正常运行的大事。冶金铁路运输是确保冶金企业正常安全生产的重要生产环节,具有全局性f调沟通的性质,是必不可少的重要组成部分,在列车的行驶过程中,信号设备能否正常使用直接影响了列车的行驶安全。 3 铁路信号工程技术的应用 3.1 铁路信号工程中的技术方式 铁路信号施工一般包含信号光缆及电缆线路铺设、轨道电路、设备转辙、铁路信号调试等环节,施工单位需通过对以下方面进行施工管理,以保证铁路信号工程的施工质量。 3.1.1 电缆施工技术 先要通过提前勘察和预案确定电缆沟和过道挖掘的位置和具体挖掘方案。还要在施工前由专业机构勘测施工路段的深度,如有掩埋垃圾或杂物应及时清理,以确保电缆敷设工程顺利进行。正式施工前还应该对电缆的长度进行实测,确认实测数据后将电缆预配到施工段,再进行下一步的作业。 3.1.2 室内布线工作 施工技术人员在铺设信号机械室的线路时必须使用阻燃线缆。把分散的线缆按照类型和用途制作为护套线缆是当前较为常用的铺设方式,利用这种方式施工,不仅能使线路美观,也便于维修人员进行检查与维修。 3.1.3 室内电气设备的安装技术 首先,电气设备的安装应严格按照图纸设计的指定位置进行安装设备的走线槽之间必须做绝缘隔离处理,若设备以双排形式安装,后排设备各柜之间的通信电缆应铺设于前部,以便后排设备与前排设备相连接。 3.2 铁路信号工程调试 在完成设备安装与线路敷设之后,相关技术人员还需对信号系统和信号设备进行调试。确保工程按照国家现行规范和施工图纸完成,在相关部门验收通过后才能将铁路信号系统投入运行当中。技术人员在进行系统调试过程中,应先进行局部调试,再进行整体调试,特别是要认真细致按照联锁表试验联锁关系,针对站间联系电路更要重点测试并做好记录;对于双机热备系统要两套机器均试验到位,避免备用系统的试验不完整出现其它不可预知的错误。 4 结语 铁路信号工程的质量决定了铁路运输安全,因此,铁路信号工程施工技术的施工管理就显得尤为重要,铁路施工部门应该充分认识到铁路信号工程的重要性,制定严谨的施工方案和科学是施工管理措施,在工程施工过程中加强工程质量监管,不断提高施工人员的综合素质,各部门积极沟通配合,为我国冶金铁路事业发展奠定坚实基础。 铁路信号论文:浅析铁路信号集中监测系统之大数据运用 摘 要:铁路信号集中监测系统(Centralized Signaling Monitoring system,简称CSM)在当前铁路电务设备维修管理中的应用最为广泛。CSM系统发展至今,已实现了数据的实时采集及记录、分析,数据量已经非常可观,但随之而来的数据运用、处理成为一项重要挑战。如何更合理、更科学地分析采集而来的数据,为设备维修管理提供更加直观、便捷、更有参考意义的数据,使信号集中监测更加智能化,是CSM系统发展的主要方向。文章通过对各大主流CSM及软件相关功能的对比分析,探讨在实际设备维修及故障查找运用过程中更优质的数据分析方案,并对系统相关功能提出改进建议。 关键词:信号;监测;大数据;运用 1 CSM系统主要功能概述 CSM系统的数据采集、数据共享、数据安全各项功能均较为完善。集中监测采用独立的2M速率的数字通道,采用统一的底层通信平台,通过标准协议接口与CTC/TDCS、计算机联锁系统、ZPW-2000、智能电源屏、智能点灯单元、转辙机表示缺口、计轴等设备的数据互通;集中监测采用标准广域网通信协议,实现了“三级四层”的数据共享;CSM系统采用冗余、可靠性技术和网络安全技术,确保了系统与数据安全。 目前,大秦、大张、北同蒲线各站使用的集中监测使用交大、长龙、辉煌厂家的CSM系统。各大厂家提供的软硬件相关技术均较为成熟,可实现信号设备运用过程中的数据动态实时监测、数据记录、统计分析与监测报警。如:实现了转辙机、轨道电路、信号机、电缆绝缘、半自动闭塞、站(场)联电压、电源等模拟量测试与分析。实现了按钮、控制台表示状态、关键继电器状态、区间轨道及信号机运用状态等开关量变化的实时监测。 2 主流CSM系统大数据运用及分析 2.1 数据报表运用 2.1.1 实时值报表 随着铁路信号控制系统的发展、各项新技术的引入,CSM系统的采集点也随之增多。由于数据的生成量不断增加,实时处理能力是CSM系统功能是否强大的重要指标。目前集中监测实时值报表可显示各设备电压、电流等即时数据。现场运用作为广泛的是在查找一些已经自行恢复的故障、以及处理设备电压波动等隐性故障的过程中,使用实时值报表,可以轻松掌握一些瞬时的、轻微的数据变化,更为准确地确定故障位置。 2.1.2 月报表 CSM系统月报表统计每月各设备开关量的变化次数,如:道岔动作次数、信号机开放次数时间等。通过查看此报表,可以对某段时间内某些的设备使用情况一目了然,针对性地加强日常设备巡视及维修。 CSM-JD2006版集中监测系统可以对某月的数据进行排序,经过对2017年1月份某站道岔动作次数从高到低进行排序可以发现:该站38/42号道岔1月份动作次数为1418次,使用最为频繁,电务工区应加强日常设备的巡视检查、涂油润滑、天窗检修等工作,从而提高38/42号道岔设备质量,降低对行车的影响。同理,对信号机开放次数也可以进行查看,结合灯泡使用寿命,m当地对使用频繁的信号机灯泡进行更换。 CSM-CL2010版CSM系统也可以实现排序功能。其它各版本的CSM系统虽然可以生成此种形式的月报表,但是均无排序功能,报表的实用性不足,不便于电务段的设备使用分析。 2.2 数据图形运用 数据的折线图形式的图形分析,是信号CSM系统最经典、最主流分析方法。按横坐标分为:实时曲线、日曲线、月曲线、年曲线。按照纵坐标分为:电压曲线、电流曲线、时间曲线。本文选取日曲线、月曲线及时间曲线进行说明。 2.2.1 日曲线 CSM系统将实时采集的模拟量数据以折线图的形式绘制成为日曲线,形象地再现了设备状态及设备变化情况,在现场设备巡视及故障查找判断中的应用最为广泛。同时,对日曲线的放大分析、同屏对比分析功能的加入,更加方便了设备维修单位。 交大2006版微机监测曲线可以轻松实现横向、纵向的放大,有助于查看数据的短时间、瞬时的微量变化。但是不足之处在于无法实现同屏分析。 辉煌CSM系统的日曲线分析可以实现同屏对比分析,设备各相关曲线的同步变化情况一目了然,特别是针对采集数据较多的ZPW-2000A设备曲线,曲线同屏对比分析的优势较为明显。也可对曲线上任意时间点直接进行站场图的回放,为设备维修单位提供了极大的方便。但是辉煌微机监测的不足之处在于,为了实现各数据曲线的同屏对比,只能对曲线进行横向的放大,无法进行纵向放大,一些轻微的数据变化难以准确读取。 2.2.2 月曲线 相对实时报表、日曲线,CSM系统对每月的数据分析数据量较大,分析方法的难度相对叫较高。通过对交大2006版CSM系统轨道电压月曲线进行分析,软件并未将每日曲线进行机械地拼合,而是将每日轨道电路的“调整最大值”、“调整最小值”、“分路最大值”进行采样式的分析,绘制成为折线图类型的月曲线。由此图分析可以快速得出:某日轨道电路出现了较大的波动、某日出现过分路不良、某日因漏泄等因素而进行了轨道电压电平调整等信息。此种采样分析的曲线优点在于减少了数据分析量,软件更加轻便。其它版本的CSM系统均采用采样分析,并加入了调整电压平均值、分路电压平均值等信息。 2.2.3 时间曲线 辉煌软件将道岔每次的动作时间绘制成月曲线是一次创新,突破了以电压、电流等数据作为分析的常规思路。通过此曲线可以轻松查阅某日道岔动作时间较长而出现过道岔无表示故障,也可以观察某道岔动作时长变化,从而对道岔压力不足、道岔机械卡阻等安全隐患进行预判,及早采取措施。 3 CSM大数据运用优质方案 通过对主流的CSM系统的对比分析,综合其优缺点,总结出一套集中监测常用分析的最优方案,各设备厂家应以现场实际运用角度出发,取长补短,创新思路,开发更加完善的数据分析软件。 一是CSM系统的实时值报表要及时准确。二是月报表生成后需要加入排序、筛选等功能。三是曲线分析要实现同屏对比分析,并可以同步进行二维放大,精确显示需要的数据。四是月曲线采用最值数据智能采样分析的方法。五是曲线分析要实现与站场图回放、继电器开关量变化等信息的即时交互。六是创新运用时间曲线、距离曲线等形式的分析方法。 4 改进建议 (1)目前CSM系统普遍使用“折线图”类型的曲线进行数据分析,建议系统适当加入“饼状图”、“柱形图”、“雷达图”等图形分析,实现对大数据更直观、更形象的分析。(2)《维规》规定CSM系统的数据保存时间不少于30天,各主流监测软件数据保存虽已达到标准,但是电务段对典型事故、故障等重要相关数据、曲线需要长时间甚至永久保存。目前电务段仅限于截图记录,存在一定的局限性。建议CSM系统可以实现对个别时间段、个别设备的数据、曲线进行导出、导入功能,可实现对数据的跨站、跨系统的交互式分析、离线分析,使电务段的数据管理更高效、便捷。同时也为事故、故障的教训吸取、职工教育等工作提供便利。(3)目前大秦、北同蒲、大张线集中监测均采用2M速率的数字通道,随着CSM系统软件的升级以及采集点、采集数据的增加,日常使用过程中普遍存在卡顿、延时现象,严重影响了系统的用户体验。因此建议对系统软件进行升级的同时,对网络数据通道进行同步升级,必要时采用光纤通信。 铁路信号论文:提高铁路信号施工工艺确保铁路信号系统运行质量分析 [摘 要]铁路是国家重要的经济命脉,铁路的高速发展,促进了我国的经济发展,提高了综合国力,更为我们的生活带来了巨大的便利。提高铁路信号质量是确保铁路列车安全运行的关键,因此本文就提高铁路信号施工工艺确保铁路信号系统运行质量这一主题展开分析。 [关键词]铁路 信号施工 信号系统 运行质量 一、铁路信号施工中存在的问题 1.1 缺乏防雷接地设施。 糟糕的天气是阻碍交通安全出行的重要因素。雷雨天气,不仅会对铁路司机的视线造成干扰,还有一个严重的安全隐患就是雷电。2011年7月23日,北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故,造成11人死亡,89人受到不同程度的身体伤害。事后铁道部就这一事故进行道歉,称是因为雷击致设备故障才导致这一事故的发生。从7.23事件中我们可以得知,由于铁路信号系统缺乏一个良好的防雷接地设施,导致铁路信号系统在遇到雷雨天气时往往不能很好的发挥作用,信号设备容易发生故障,增大了铁路列车出行的危险性。 1.2 电磁兼容不足 目前,微电子产品在我国的铁路信号系统中应用最广。不同于传统的信号设备,微电子产品要求的信息技术水平更高,产生的电磁环境也更加复杂。而电子a品要想正常的发挥作用,传输信号,就得处于一个平稳的电磁兼容的环境中不受干扰。因此,想要微电子产品在铁路信号系统中能够更好的运行,确保信号系统的运行质量,就得考虑电磁兼容不足这个问题,研发新技术,提高技术水平,减少各电子产品之间的相互干扰。 1.3 电缆成端存在问题 科技水平的不断提高带动了数字电缆的快速发展。为了提高铁路信号系统运行质量,我国铁路信号施工更青睐于这一电缆的应用。但是,有时在铁路施工建设中,由于工作人员不仔细不认真或种种细节问题,导致在铺设电缆时电缆成端就出现了问题。而电缆成端存在问题,对于铁路信号在铁路列车运行过程中的安全有效快速传输有严重影响。 1.4 电缆接续存在问题 我国经济、技术水平在不断提高。但是在铁路信号系统电缆接续这一方面还没研究出适合的接续方式。传统的电缆接续方式已不适应现在的铁路信号系统,一定程度上影响了铁路信号的及时传输,降低了铁路信号的传输质量,使铁路列车在运行时不能及时有效的接收到铁路信号,给安全出行造成了麻烦。 1.5 其他方面存在的问题 在铁路信号施工过程中,还存在着其他许多问题导致施工工艺水平较低,影响信号系统的运行质量。例如,信号设备陈旧简陋,没有及时更新。经济水平,科技水平的提高带动着我国的铁路的高速发展,历史遗留下来的一些信号设备过于落后,并不适应当今铁路信号的发展,而且设备用的时间较长,过于陈旧,由于没有得到及时更新,都严重影响铁路信号系统的运行质量。 二、确保铁路信号系统运行质量的措施 针对铁路信号系统中存在的种种问题,我们要对症下药,有效解决。采取有效的措施提高铁路信号施工工艺水平,进而提高铁路信号系统运行质量。 2.1 做好前期施工准备工作 2.1.1实地考察施工地点 要想保证施工建设的安全稳定进行,首先要对施工地点进行实地考察然后对其有全面系统的了解。因为在实地施工建设中经常会出现很多突发的状况,例如塌方,泥石流等地质灾害,暴雨,台风等气象灾害,与当地部门,人民的沟通障碍等等。如果在准备施工前,没有对施工地点的地势,地质,气候,江流分布情况,人文等方面情况进行考察,那么对实际施工建设会增加很多困难。2006年7月1日,青藏铁路实现全线通车试运营,青藏铁路的建成是我国铁路建设的重要里程碑,这条被国人誉为“天路”的铁路,建成之路异常艰辛。高原海拔高,冻土距离长,地势复杂多样,施工人员还面临着严重着的高原反应。但是,正是因为施工队对施工地点进行了实地考察,对施工地点有一个全面的了解,制定了科学合理的施工方案,才促进了青藏铁路的成功建成和通车。因此,要想提高铁路信号施工水平,首先要实地考察施工地点。 2.1.2打造专业施工队伍 在进行铁路信号施工建设时,要严格考核施工队伍人员的身体素质,思想素质,工作能力,知识技术水平,工作经验等方面的情况,选拔优秀的人才,打造专业的施工队伍。一支专业的施工队伍是施工建设的灵魂。首先铁路信号施工建设涉及很多物理,化学,计算机通信等专业性的技术难题,专业的施工队伍在遇到这些难题时能够做到有效应对。其次如果施工队伍人员的身体素质强,那么在遇到气候不好的施工地方时可以帮助他们应对种种困难,保重身体健康。 2.1.3审核图纸、制定计划 在进行施工前,负责人与专业人员要对施工设计图纸进行严格审核,包括它的设计理念,设计方法,设计原则,设计规划等等,要充分保证其是科学合理的,适合当地的人文地理情况。其次,要根据信号施工工程的要求,制定详细的施工计划,从采购材料到进行施工到完成信号系统建设都要一一进行仔细的安排,制定合理的采购计划、施工进度和时间安排,对所耗费的人力、物力、财力进行成本控制,争取以最低的成本实现最高的效益,提高铁路信号系统质量。 2.2 控制施工后期的质量 2.2.1竣工验收的质量监督 在施工队完成铁路信号施工建设时,相关监督部门一定要秉着“公正公开”的原则以及“为人民服务”的宗旨对竣工验收的质量进行监督。加大监督力度,依法办事,对一切贿赂行为说不,严格验收竣工质量,打击一切豆腐渣工程。这样有利于确保铁路信号系统的质量,提高铁路运行的安全水平,保护人民的人身和财产安全。 2.2.2做好养护管理工作 在铁路信号系统施工完成并投入使用后,国家还要重视对其的后期养护管理工作。定期安排专业人员对其进行检查,及时发现其存在的问题和安全隐患,对一些坏的,老化的零件进行更换,做好维修工作,提高安全性能。同时要按照科学规范的方法对其进行养护,确保运行质量,最大限度的延长铁路信号系统的使用寿命。 2.3 制定发展计划 要想最大程度的确保铁路信号系统运行质量,就要以发展的眼光看世界,制定有效的发展计划。 2.3.1实现铁路信号系统网络化。 如今计算机网络发展较快,在铁路信号施工这一方面,我们可以运用计算机网络技术水平,实现铁路信号系统网络化。这样,工作人员之间可以快速联系,也能通过铁路信号系统在短时间内准确的获取各条铁路的信号情况,实现资源共享,综合管理,在遇到紧急情况时也能及时得知做出有效应对,这对于确保铁路信号系统运行质量有着重要意义。 2.3.2应用无线数字通信技术 相比于传统的有线通信技术,无线数字通信技术有着相当大的优点。它的数据处理速度更快,数据处理规模更大,数据处理准确度更高,最重要的一点是抗干扰性能好,能有效解决电磁兼容不足的问题。在铁路信号系统中应用无线数字通信技术,快速准确的进行信号数据处理,有利于提高铁路信号系统的运行速度,确保运行质量。 三、结语 铁路安全问题是国家不可忽视的一个重大安全问题,它关乎着人民的人身安全和财产安全。确保铁路出行安全,关键是要确保铁路信号系统运行质量。如今,社会经济水平,科技水平还有人民的知识水平都在不断提高,铁路安全部门要利用有效的资源,针对铁路信号施工中存在的问题做出有效应对,提高施工工艺水平,确保运行质量,制定发展计划,最终提高铁路运行的安全水平。 铁路信号论文:铁路信号计算机联锁过渡施工的工艺方法 [摘 要]近年来,国内轨道交通事业迅猛发展,以铁路为主的出行、运输交通轨道已成主流。计算机联锁技术的安全性、可靠性和经济性在现代化铁路管理中是继电集中技术无法比拟的,车站联锁设备管理顺应高速铁路发展的方向,先进的计算机联锁应用在铁路建设方面有着广阔的发展前景。铁路新建和改建计算机联锁是车站联锁设备发展的重要环节,改建过程中能否顺利实施铁路信号计算机联锁的施工过渡决定铁路车站管理技术与铁路建设发展速度的衔接。 [关键词]铁路信号 计算机联锁 过渡 方法 引言 随着通信技术、嵌入式技术、计算机电子技术等的发展,为铁路信号提供了技术支持和安全保障,降低铁路行车故障、财产损失。由于铁路运输的特殊性,要求铁路交通信号必须全天候连续稳定保持正常运行,并能够保证信号安全可控制,基于计算机电子信息化的计算机联锁系统具有高可靠性、容错性、安全性等成为目前国内外应用于轨道交通信号控制技术的主要研究方向,是铁路信号最重要的新技术之一。计算机联锁技术的研究和推广加快了铁路信号的发展,促进铁路建设进入新阶段。 一、计算机联锁简析 1.1 计算机联锁工作原理 计算机联锁控制系统具有多层结构,各结构通过标准接口通讯,以联锁计算单元为核心,通过连结下层网络接口与控制模版进行数据交互实现对铁路下层各安全设备的控制,管理员通过上层网络端口经网关实现对控制模版的监测和调度。 1.2 计算机联锁系统功能简述 (1)联锁逻辑运算。管理员实施车站管理调度,设计进路命令,系统完成联锁逻辑运算后指令发送下层控制接口,与值班员或下层管理员对接完成信号机控制。(2)铁路电路信息处理,监测列车检测功能输出信息的完整性。(3)设定、解锁或关闭进路。(4)解锁、转换、封闭路岔。(5)控制铁路信号机,确保铁路信号的安全可靠性。 1.3 计算机联锁通信机制与可靠性技术 (1)通信机制。铁路信号要求计算机联锁不仅要具备较高的可靠性、安全性同时还需要强大且快速的数据处理能力,计算机联锁系统内部各模块和其他系统分工协同工作,完成大量数据交互。以太网通信、串口通信、总线通信等通信方式在计算机联锁系统和其他相关系统中得到了大量运用。 (2)可靠性技术。计算机联锁之所以能取代继电集中技术其优势之一是计算机联锁的容错性和可靠性。为提高铁路信号的可靠性指标,在计算机联锁的研究中发展了两种可靠性技术。一种是容错技术,即系统某工作模块故障仍能保证整个系统正常运行,通过系统级保障技术、设备级保障技术和通信保障技术三个层次来实现。另一种尽可能防范系统故障和减少故障产生叫做避错技术。避错技术又分为两个模块,分别是软件避错和硬件避错。 二、铁路信号计算机联锁控制系统发展概况 计算机电子技术的发展和现代控制理论的完善,特别是可靠性和容错性技术的提高,铁路信号联锁控制系统历经机械、机电、继电等传统控制技术的变革正式迎来了以微电子、计算机和现代控制技术为基础组成的计算机联锁控制系统。国内铁路最早引用计算机联锁控制技术在1991年V深线红海站,自此铁路信号开始新建、改建计算机联锁。 2.1 计算机联锁控制应用于铁路信号的优点 (1)计算机联锁体积小,安装、运输、维护费用降低,和继电相比,系统升级改造时施工作业量大大减少。(2)计算机联锁采用分布式系统结构可以省去冗余干线电缆,工程造价更低,性价比更高。(3)系统维修及日常维护作业量小,具有自行诊断及故障定位功能,方便管理人员在总控制机房进行远程维修,降低维修难度。 2.2 计算机联锁控制应用于铁路信号的不足 (1)计算机联锁控制系统对自身的安全性要求较高,由于系统本身工作需要应用大量的电子原件,抗电磁干扰及雷电防护就成为了必不可少的重要措施。另外,计算机联锁对工作环境的要求比继电器系统高。 (2)实现联锁逻辑运算部分的联锁计算机一旦出现硬件故障,对整个系统影响较大,严重时甚至导致系统无法工作。 三、计算机联锁过渡施工的工艺方法 铁路干线通常全天候运行,需要进行提速改造等铁路站场大规模改造时,为了确保行车安全,尽可能减少对交通运输的干扰,站场改造通常选用分期分批次逐步拆铺,需要对临时路岔过渡纳入联锁。如何新建、改建计算机联锁配合铁路改造过渡,在确保施工质量的前提下,研究计算机联锁过渡施工的工艺和方法具有重要意义,以下根据新建计算机联锁的主要工序步骤就计算机联锁过渡施工的工艺方法做简单叙述。 3.1 电缆工程施工 工程施工前的各技术参数测量应严格按照相关专业要求,重点关注施工图电缆路径应满足现场施工要求。施工作业时,线缆及材料的型号、规格、信号电缆铺设符合设计要求。信号工程质量控制的关键是电缆隐蔽工程,每道工序完成后应由质检员按照相关要求仔细检测,接续人员应考试合格后持证上岗。 3.2 信号设备安装 信号机基础、箱盒基础、变压器、轨道滑动变阻器、连接线、钢轨绝缘、灯转继电器等材料准备按照相关指定要求,预先铺设过渡电缆并预计准确移动设备的坐标位置设计图纸。配置好信号机、轨道线箱必须先进行导通试验,对过渡既有电缆芯线编号并设计好过渡配线图,过渡新铺设电缆应该进行导通编号,确保设备顺利工作。 3.3 计算机联锁试验 新建计算机联锁作用于过渡施工中对路岔、轨道、信号机等的检查和控制操作,保证过渡过程的正确作业。计算机联锁试验的步骤为:室内设备单独试验、室内执行部分单独试验、微机部分单独试验、全部室内外联调试验。其中所包含的工序有:(1)UPS试验,外观检查接地保护,全部开关断开检查无误后接入AC220V电源,打开电源开关并逐一部分用万用表测试输出电源是否符合设备要求。(2)接口柜试验,室外设备试验完毕,室内各电源连接接口柜,在接口柜侧面输出以直流24V电源模拟的计算机信息。(3)微机柜试验,先测试供给电源的正确性,打开微机电源开关,检查联锁机是否运行正常,并用万用表在接口柜插头上测量联锁机输入信息,记录核查正确性。 3.4 信号设备试验 铁路信号工程开通运行前,必须经过调试试验,信号设备调试关系到铁路改造能否顺利开通,调试质量对日后铁路的行车安全存在潜在威胁。信号设备试验主要包括室内调试、室外调试和联通调试三个方面。室内调试需要制定联锁试验表格,制作模拟试验盘,从控制台操作,严格按照试验项目做好记录。室外调试分别对信号机、路岔电机,按站场控制图对每个轨道区段进行单独送电试验。全站联通调试拆除模拟试验,恢复铁路各轨道区段信号设备,将接口柜零层插头插上,按联锁表要求对试验项目进行联合调试,所有工序验收合格方可进行过渡施工试验使用。 四、结语 铁路信号计算机联锁的发展加快以新型计算机联锁系统代替原有继电集中系统的发展趋势。对安全计算机电子技术的进一步研究,逐渐提高计算机联锁的兼容安全性,对恶劣工作环境的适应性,使其在铁路建设事业中发挥重要作用。计算机技术的通用化不仅可应用于铁路信号联锁控制,在其他领域的控制系统也有作为。改进和完善电子化计算机联锁系统,推广铁路信号计算机联锁,为轨道交通信号联锁控制技术实现跨越式的发展。 铁路信号论文:牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰分析 摘 要:随着科学技术的全面发展,牵引供电系统对铁路信号系统的干扰也越来越严重。其常常让铁路电磁信号的发射出现错误,从而影响电磁系统的整体运行。为了能够让牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰得到降低,需要采用多种方式对其电磁信号体系进行优化。本文主要针对牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰进行分析,并提出了相应的优化措施。 关键词:牵引供电系统;铁路信号;电磁干扰;分析 引言 铁路信号系统对于铁路的通信十分关键,其不仅能够让整体的通信效率得到提升,还能让列车的运行更为安全。铁路牵引供电是一种较好地供电方式,其供电系统具有供电速率快,供电效率高等特点,但时常也受到电磁信号的严重干扰。从而让信号的传递出现错误。所以,为了能够有效地提升牵引供电的效率,需要对其电磁供电体系进行相应的优化,让牵引供电系统抗电磁干扰能力持续增强。 1 牵引供电系统电磁干扰进入铁路信号系统的途径 从理论上来说,电磁干扰是指一种能够在一定程度上导致设备、系统性能降低的一种电磁现象。从专业的层面来看,电磁干扰主要分为辐射干扰和传导干扰这两种形式,接下来我们就来对其进行分析: 1.1 辐射干扰 从理论性的角度进行分析,辐射干扰对网络干扰的原理是将干扰源通过空间来进行信号的传输,在传输的过程中需要通过辐射介质,并以电磁波的形式,来进行传播,在此过程中,会对一些电子设备造成一定的干扰,例如,在学生进行考试的时候,会用到的屏蔽仪,这就是以辐射干扰作为基本原理而制造的一种信号干扰的工具。辐射干扰所产生干扰磁场,除了会对信号造成干扰,还会在一些机电类的设备内部产生一定的感应电流,这些电流都会对设备的运作造成一定的影响。 1.2 传导干扰 与辐射干扰有所不同的是,传导干扰主要是以导电介质作为传导的基础,来进行网络的干扰,而进行传播的途径也非常有限,其传输的主要途径是在干扰源、敏感器间的电路中来进行传递,必须通过电路才能够进行传输。这种干扰方式在牵引供电体系中十分常见,而且还很难避免。其只能采取电磁补偿的方式,让电信号处于一种平衡的状态。但想要完全消除传导干扰难度较大。[1] 2 牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰方式 2.1 电流回流时产生的传导性干扰 一般来说,铁路信号系统的信号主要就是通过电磁干扰的方式来进行信号的传输。为了能够更加方便地进行数据的传输,相关的设备通常都安装在钢轨与双轨道条电路的扼流变压器之间,从理论上来看,牵引电流在变压器中,所产生的通磁量为零,在这种状态下,所产生的牵引力电流不会对相关的信号设备造成一定的影响。而在实际工作的过程中,就会遇到一些问题,这些问题都会在一定程度上影响设备的正常运作,例如,在进行实际运作的过程中,两轨的牵引电流就会各不相同,这个时候,所产生的通磁量不为零,产生的干扰电压就会对轨道中的一些元件造成一定的影响,最终影响设备的正常运作。除此之外,在进行工程设计的时候,一定要对其中的变压器的电容量进行充分地考虑,避免发生电路烧毁等方面的问题。 2.2 运行中的感应干扰 在机车进行运作的过程中,电力系统就会对轨道造成一定的干扰,这种干扰就称之为感应干扰。当电网中发生电流的波动时,就会对其中的控制信号造成一定的影响,从而导致信号继电器发生错误,从原则性的调度来看,这种信号是一种极其危险的信号,不仅仅会使信号继电器处于一个非常危险的状态,还会对轨道电路造成一定的影响。可以说,这种感应电流对铁路的安全造成了很大的影响。 2.3 辐射、电磁感应干扰 关于铁路信号系统中辐射、电测感应的干扰,主要包括对信息传输通道联锁计算机、闭塞电子设备这两个方面的干扰。而在接触网中所产生的电磁场,可以通过辐射的形式,在传输的通道上穿绳感应电动势,从而对传输的质量造成一定程度的影响。除此之外,当牵引电流发生非常急剧的变化时,就会对信号的传输造成一定的影响,从而造成信息输出的错误。电磁感应干扰主要与电流的磁效应具有很大的联系,其电力磁场会对信号的频率作出相应的改变,从而让铁路信号的频率对接造成一定的影响。 2.4 电火花脉冲与谐波干扰 一般情况下,谐波干扰主要分为两种情况:电力系统本身产生与机车斩波分断电流。一般来说,大功率电子开关在进行应用的过程中,都会采用一定的控制系统。而通常情况下,铁路机车通常都是采用斩波器来进行相关的控制,因此,在进行实际工作的过程中,工作的效率非常高。但是在电流非常大的情况下,就会依靠斩波器来进行相关的控制,并进行分割,而在这个过程中,会产生大量的谐波由此可见,电火花与谐波干扰就是指大电流电路电源被切断或者是电流突然发生很大的比那护士,所产生的电火花,而在这个过程中,所产生的瞬时电流就会发生很大的比变化,并形成强大的电磁干扰。[2]而通常这种类型的电磁干扰,会造成信号异常、轨道信号输送错误等问题。 3 牵引供电系统对铁路信号系统的抗干扰应对策略 3.1 选择适合的设备 为了能够达到减少牵引力供电系统对信号系统的电磁干扰的目的,我们需要根据实际问题,来进行仔细分析,并制定出相应的应对措施。首先我们可以通过设备的选择,来做好相应的基础工作。选择一个适合的设备,是整个系统运行的基础,因此在进行设备选择的过程中,尽量考虑到供电系统的供电方式,以提高供电回路的对称性;与此同时,还需要采用适合的机车类型,在继承上进行适合的安装。 3.2 电磁信号的体系平衡 选择一个适合的设备非常重要,同样在进行实际工作的过程中,还需要对相应的工程措施进行一个比较适合的选择。在采用直供的方式进行供电的时候,需要对回流线进行一定的处理,例如,为了能够提高供电回路的对称性,可以通过架设空间回流线的方式,来进行电流回流的工作。在进行牵引供电系统的整体设计过程中,需要对其电磁系统进行平衡设计。这样,其信号频率在进行对接的过程中就不会出现混乱。而且还要做好相应的电流补偿工作,让电磁干扰的影响逐步降低,让牵引供电系统的供电效率得到持续提升。 3.3 对牵引供电系统进行合理的设计 3.3.1 干扰信号的滤出设计 在进行供电系统的整体设计过程中,其必然会面临各种信号的干扰。因此,为了能够让电磁信号的输出效率得到提升,需要对干扰信号进行整体的滤出。其通常会使用无源并联滤波器,对每一种频率的谐波需要使用一组滤波器,通常需要使用多组滤波器用以滤除不同频率的电磁信号。多组滤波器的使用造成结构复杂,成本增高,并且由于通常的系统中含有无限多种频率的谐波成分,因此无法将电磁信号全部滤除。通常会使电磁源产生更大的谐波电流,谐振在不同频率的滤波器还会互相干扰。[3]所以,在进行电磁信号的体系设计的过程中,需要对谐波电流进行整体的滤出,让各种电磁信号之间能够形成体系平衡,最终实现铁路信号的准确输出。 3.3.2 电磁信号的补偿设计 为了能够让铁路信号的抗干扰能力得到加强,需要结合实际情况对其电磁信号进行无功补偿。这种装置是由3MvarFC和3M型号的SVG组成的电磁干扰综合治理与动态无功补偿装置,其能够将无源滤波和有源滤波结合在一起使用。其不仅能够有效地抑制外来电磁信号的干扰,而且还能对已经分散的铁路电磁信号进行聚集,从而让电信号的各种信息得到准确的传达,最终让牵引供电系统的功率因数得到相应的提升。当运行时的平均功率因数在0.95以上时,整个系统可以稳定运行,解决了因负荷而带来的电磁干扰问题。 4 结语 牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰十分常见。在进行牵引供电的过程中,需要结合实际情况,对其电磁干扰的途径进行具体的分析,然后结合其电磁信号运转的方式。对其电磁干扰体系进行全面地探讨。最后还要制定出合适的抗干扰策略,对其电磁信号体系进行相应地平衡,并做好无功补偿以及干扰电磁的信号滤除工作。从而让牵引供电系统的供电效率得到提升。 铁路信号论文:铁路信号施工的重点工艺措施 摘 要:作为我国交通系统的重要组成部分,铁路的发展比较迅速,大大提升了交通运输业的发展,同时方便了人们的出行。铁路信号施工在铁路施工中占有非常重的比例,随着新技术的不断改革和创新,作为列车神经中枢的铁路信号系统,其信号的质量及安全性能受到人们的日渐关注。因此,需要信号系统的设计及操作人员对铁路信号的安全和稳定进行深入的研究和分析。文章重点论述了铁路信号施工的重点工艺,以期提升和保障铁路施工的整体安全。供相关从业人员借鉴学习。 关键词:铁路;信号;施工;工艺 1 概述 铁路的运输效率和安全受到铁路信号水平的制约,二十一世纪到来之后,经济不断提升,人们生活水平也在不断提升。其中人们的出行安全成为铁路工程重点关注的话题。铁路信号的准确性可以使铁路区间之间的通过能力得到很大的提升,大大的提升了铁路的经济效益,因此,文章通过论述铁路信号施工的重点工艺,重点分析现代化的信号施工工艺,希望给相关单位一定借鉴。 2 铁路信号工程概述 铁路信号的准确性对我国铁路工程的运行状况有着非常重要的影响。这也在很大程度上对铁路信号的工作人员提出了更高的要求。简单地说,铁路信号灯按照功能性划分主要有三种,第一种是带有颜色的色灯信号,第二种是带有声音信号的信号灯,第三种则是带有手势的动作信号灯。三种信号灯的交替使用极大地保证了铁路的顺利运行,也成为铁路工作的重要依据,进一步影响着我国的经济发展。当今社会在不断发展,科技也在不断进步,铁路信号灯的变化也是日新月异,互联网时代的到来,信号灯的发展也朝着智能化的方向发展,这极大地方便了铁路信号工程的可行性。这对铁路信号的操作人员也有了更为严格的要求,铁路的工作人员要适当地转变工作职能,完成铁路安全工作监测的同时,把握好各个环节的铁路信号的施工管理工作,一方面根据铁路的发展需要,适当调整信号工程的施工水平,以_到质量合格的施工水准,从而促进铁路事业的安全运行。 3 铁路信号施工中存在的主要问题 3.1 防雷接地的问题以及电磁兼容性问题 铁路在运行过程中,信号系统难免会出现一些问题,主要的原因在于信号灯之间没有良好的连接性,也没有相关的防雷接地设备支持,当遇到不良天气的情况,例如雨雪雷电等不良天气,再加上接地连续性的问题,最终导致故障的发生。还会使铁路信号内部背负更大的安全隐患。另外一个比较重要的问题就是电磁兼容性的问题,传统的室内信号系统由于技术有限,不用考虑电磁兼容性等问题,随着信息技术的发展和进步,现在很多的铁路信号系统都采用电子产品,设计不够完善,还存在很多漏洞,信号系统上的元件机器不能很好地兼容,以至于铁路运行的过程中出现电磁干扰等问题。 3.2 信号电缆施工中的问题 第一是电缆开端的施工,我国现在铁路信号大多采用数字化电缆设备,系统内部屏幕采用的也是数字化屏幕,数字化电缆作用也十分显著,能够提升电缆信号频率的传输质量,但是弊端也十分明显,电缆开端施工时质量不达标,因此在数据传输的过程中常常接触不良,出现各种错误,这不但影响了电缆信号的传输质量,更对电气指标产生了不良影响。第二个过程就是电缆的连接,传统的电缆连接都是将电缆与地面的电缆箱盒子相连接,再根据现实情况进行续接,但是随着科技的不断发展以及经济的不断进步,当时的连接方式已经和当前铁路运行发展不符,并且与当今铁路信号的传输和结构发展十分不符,严重阻碍了铁路信号系统的健康发展,也为电缆信号的传输带来了安全隐患。 4 铁路信号施工的重点工艺分析 4.1 铁路信号工程中的电缆施工技术 需要先由电缆径路与电务段双方商议后,来确定具体的电缆沟挖掘与过道开挖方案、位置。并且在施工前及时检查施工路段的深度,并清除掉区域内的杂物、废弃物,以维护整个电缆敷设作业的高效顺畅。正式敷设前还应对工程电缆的长度予以实地测量,将电缆搬运、预配至施工位置后,再进行电缆铺设作业。施工完成后应及时设置电缆埋设标志,并将电缆挖掘沟进行增补回填。施工单位应在电缆敷设作业前后对其绝缘性做测试工作,并及时填写铁路电缆隐蔽记录,在施工前后将其记录将有铁路信号工程监理单位与电务段管理部门做审核检查。 4.2 信号机施工工艺 高柱信号机的安装必须保证其建筑限界,并安排有足够的劳动力来进行信号机的安装施工,以保证信号机安装的施工安全。确定好开挖的位置,开挖一个直径500mm、深3000mm的圆坑,在挖坑的过程中,靠立机柱一侧开挖“引导槽”(便于开挖机柱坑和立机柱)。在运营线上装机柱的时候,要安排驻站联系的人员,施工现场的安全员及指挥员,每个员工之间都要有联系,保持畅通。安装梯子时,要系上保险带,先装最下部梯子抱箍,依次向上安装,然后安装梯子和支撑臂,调整好间距后,装上梯子基础,复测安装尺寸,无误后,紧固螺栓。安装人员系上保险带、检查梯子安装是否牢固,爬上机柱,量好安装尺寸,在机柱上画上记号,安装机构托架,复测安装尺寸,符合标准后,紧固螺栓。 4.3 室内布线 关于室内布线,首先应该注意的是电线材料的选择方面,所有的电线均应采用无卤低烟阻燃材料,这样在长期使用过程中才不会因为使用时间长久导致发热而引起电线烧毁,甚至损害整个系统。另外,电线应根据用途制定护套线,这种分类既美观又方便工作人员辨识,同时也有利于故障发生时有针对性的对问题进行处理,最大限度地减轻损害。有一点需要特别提示,发送与接收的线缆必须分开敷设,以免造成干扰,影响传输性能。 4.4 室外设备单独试验 室外单独试验包括信号机单独试验、电动转辙机单独试验和轨道电路单独试验。室外设备单独试验时,由室内分线盘对室外电缆送模拟电源,对室外设备进行操作,保证电缆配线的正确性。利旧设备则只在电缆终端进行测试,不能接入设备。 5 结束语 综上所述,铁路信号工程质量的好坏对于铁路运输的安全非常重要,因此,必须完善铁路信号工艺,本文对铁路信号系统施工过程中存在的主要问题,并对相关的施工技术进行重点分析和研究,希望通过本文的论述能够给铁路信号施工一定的建议和意见。
质量管理论文:血站质量管理体系建立后的运转探讨 摘 要:探讨血站质量管理体系和维持质量管理体系对保证血液质量的作用。方法:建立和完善血站质量管理体系和维持质量管理体系,对血液制品从采集、处理、储存、运输等环节实施全程监控。结果:2008年1月~2009年12月向临床供血68 079.5 U,无1起质量事故。结论:血站质量管理体系和维持质量管理体系为血液的质量和安全性提供了保障。 关键词:血站;血液;质量管理 近年来,因输血安全造成的医疗纠纷时有发生,输血安全越来越受到临床和受血者的重视。世界卫生组织和国家卫生行政部门相继出台了多部法规文件并对血站推出了很多的培训项目,以提高从业人员血液知识和技术水平,规范采供血执业质量行为和技术行为。2006年实施的“一法两规”中明确指出,血站必须建立一个覆盖生产和服务所有过程并持续改进的质量管理体系。 1、 加强血站职工的管理和培训 人是整个质量体系中最为关键的因素,做好的人的培训,就把握住质量管理体系中的关键。自2006年以来依据ISO9000标准中质量管理的八大要素,建立了临床采血、输血质量管理体系和维持质量管理体系,使人员培训、质量管理全过程程序化、规范化。先后出台政策鼓励员工参加各种输血医学学历教育、轮转培训、自学、参加国内外各种进修学习班、学术会等,通过这些措施培训输血医学全面人才。近年来还加大了人员培训的投资力度,先后送270多人次到外省进修学习,先后19次请专家教授到站内讲课,进行全面系统的培训,对参与培训人员进行考核以评估培训效果,并作为年度绩效评价标准之一。 2、 加强检验科内部的质量管理 2.1 相关仪器设备的管理:主要采用了以下的一些方法:采血站专门成立仪器购置和计量管理小组,主要负责仪器的购置。对仪器设备的采购进行全程质量评价,验收合格后才能交付使用。近年来本采血中心先后添置了众多紧扣的高档设备,每次都会积极申请计量部门对仪器进行全面的检定。同时建立仪器设备档案。制定采血站仪器设备的管理制度并落到实处。 2.2 原材料的质量管理:首先保证是经自治区卫生厅统一招标中标产品,要求进货渠道正规。其次质控科还将严格把关,正对新购的原材料进行抽检,合格后方可投入使用。 2.3 血液检验质量管理:室内质量控制(IQC)和室间质量评价(EQA),EQA是建立IQC之上,又以服务IQC为目的的,是独立的经授权实验室监控本地区各实验室IQC实效性的一种手段,是来自于外部的非常规性的工作。其目的是回顾地了解实验结果的准确性,评价实验室的检验能力。IQC是每个实验室自身不可缺少的常规的工作内容,是质量保证(QA)起码要求之一。IQC说明一次实验灵敏度和特异性的依据,尤其是弱阳性质控品最为重要,它可以间接反应检测试剂的质量和实验室的检测水平。因此,做好IQC和EQA是输血安全的要求。严格执行《供血者健康标准》,严把体检关,坚持七项初检、六项复检,初复检同一项目采用不同厂家试剂,不同检验人员。为保证检测质量,重点抓好室内质控,积极参加室间质评。 3、 质量管理的组织与实施 3.1 为了进一步加强质量管理,血站专门成立质量考评小组,考评小组在每月底依据具体量化的各科业务考核标准,对相关业务工作考核,与相关人员的工资奖金挂钩。在这个过程中所发现的差错都得到了比较及时的改正。 3.2 质控科制订《北海市中心血站采供血全过程质量控制》工作交接单,体检、检测、采血、血液入库各个环节凭此单交接、流动,个人完成的业务项目均由本人签字,科主任对当日科室工作在交接单上签字,质控科对采供血全过程各环节审查签字。 3.3 质评小组每月组织全站职工开1次会议:总结本月的工作情况;公布有关国内外及本单位血液质量信息;各科室汇报科内本月自查自评情况。然后由质控科汇总,集中分析解决本月存在的问题。 4、 无偿献血管理工作 积极主动协助政府及卫生行政部门做好无偿献血工作;以政府或卫生行政部门的名义开展无偿献血宣传活动,制定全市无偿献血采血计划;街头采血或上单位采血。献血者征询、体检、采血、检验、发放的原始记录作为日后用血返还和输血纠纷的历史记载,献血有关档案资料要至少保存10年。在质量管理上,无偿献血咨询ALT不合格是血液检测不合格的首要原因。ALT活性增高的原因与血液标本存放的温度、时间有密切关系。因此,ALT这一非特异性指标在无偿献血者血液检测中的意义值得探讨。我国属于肝炎高发区,如果抗-HCV血清阳性或?HBsAg?阳性,合并ALT增高的献血者可能为肝炎病毒血症活动期,当抗-HCV或HBsAg?浓度低而不能检出时,ALT升高就有意义,可以避免肝炎相关疾病的窗口期所造成的漏检。 5、 结果 通过管理体系建立后的实施与执行力度的加强,提高了全站不同岗位人员的素质,增强了质量管理意识,优化了采、供血工作流程,建立良好的公平合理的科学的绩效考核机制,充分调动全体员工的工作积极性,保证了采、供血工作高质高效完成,2008年1月~2009年12月向临床供血68 079.5 U,未出现因采、供血产生的差错事故,为全市临床输血提供了可靠的血液安全和质量保障。 6、 讨论 采供血质量直接关系到患者的安危,全过程涉及到医学、生物化学、遗传学、免疫血液学、细菌病毒学及医用高分子学多种学科。为了保证采供血的质量和临床用血的安全性就必须建立和完善质量管理体系和维持质量管理体系,对血液制品从采集、处理、储存、运输等环节实施全程监控,只有使采供血工作程序化、规范化才能为临床输血患者提供安全、优质的血液成分制品。 质量管理论文:企业质量管理经验交流 质量管理对于一个工程企业的重要性是毋庸置疑的,无论是对客户、对企业自身的信誉或是对社会的影响都是至关重要的。一个电厂项目要运行几十年甚至上百年,它质量好与坏就是企业最好的活字招牌。 通常一提到质量管理,大家的第一意识是这只是质管部或者专业公司参与施工的施工人员和工程技术人员的事情。其实不然,美国著名质量管理专家戴明曾提出:在生产过程中,造成质量问题的原因只有10%~15%来自工人,而85%~90%是企业内部在管理上有问题。由此可见,质量不仅仅取决于加工这一环节,也不只是局限于加工产品的工人,而是涉及到企业各个部门、各类人员。现代企业的质量管理不再停留于单一的质量控制,而是提倡全面质量管理。所谓全面质量管理,就是企业全体人员及各个部门同心协力,把经营管理、专业技术、数量统计方法和思想教育结合起来,建立起产品的研究与开发、设计、生产作业、服务等全过程的质量体系,从而有效地利用人力、物力、财力、信息等资源,提供符合规定要求和用户期望的产品和服务。 全面提升质量管理,需要各个部门、专业公司相互配合、同心协力,共同努力才能够得以真正实现。后勤管理部室为质量管理提供良好的管理环境和畅通的沟通渠道,做好质量监管和控制工作。专业公司则提升其专业技术监控、在施工过程中严格执行质量标准、在过程中控制、保证一线施工中的质量通过率。主要可以从以下几个方面着手: 完善质量管理体系,提高员工质量意识。全面质量管理必须要有一个完善的质量管理体系作为支撑,确定质量管理在整个企业管理中的重要意义。一个完善的质量管理体系需要各个部门的配合和共同维护,从质量目标确定、材料采购、材料验收、设备安装直到最后的工作验收,每个环节都不能有一点差错,任何环节的差错都可能导致质量的缺陷,给企业造成严重的损失。 而一个完善的质量管理体系能否高效率的运行,关键在员工的质量意识,只有当质量意识深入每一个员工心中,才能让整个质量管理体系顺畅的运行。提高员工的质量管理意识可以从以下几个方面着手,一方面加强员工质量管理方面的理论培训,理论培训包括质量意识培训,即让每一个员工明白质量管理的重要性,让员工形成质量意识,在工作过程的每一个细节中都会把质量牢记于心。有了质量意识,还要熟悉质量标准,比如焊接接口的质量标准是怎么样的,只有对这些标准了如指掌才能在工作中有参照的标准、才能尽善尽美的完成工作。另一方面则是实践中的培训,每天的三交中的质量交底,这是在实践工作中最直接的质量培训,是质量管理目标分解到每个班组、每个工作任务中,也是最有效、最直接的质量管理培训,所以应该保证每天的质量交底的有效性。 优化组织结构,保证质量管理沟通渠道畅通工程质量的控制最有效的方式是在过程中控制,它不似产品质量控制可以将产品回收重新生产,如果在工程结束后才发现质量问题,它返工所花费的人力、物力、财力都是难以计量的,最重要的是工程进度也不允许花费如此多的时间返工,所以优化组织结构,保证沟通渠道的畅通对于工程质量的控制尤为重要。 优化组织结构,保证沟通渠道的畅通首先就是要清晰的定位管理者的角色。每一个管理者有清晰的质量管理目标和管理范围,每一个质量细节都有相关的人员负责,每一个质量问题反馈都要有相关的管理人员指导解决。这样才能保证工程质量没有漏洞,不会出现现场质量问题得不到反馈,因而导致质量缺陷得不到解决,而影响质量验收的情况。其次,精简组织结构,保持开放的沟通形式。在过程中控制质量最重要的一点就是及时发现问题、解决问题,这就需要有一个精简的组织结构作为前提。如果组织结构庞大而又复杂,现场发现了质量问题,等到问题反映到管理层还需要兜兜转转经过许多流程,则质量问题难以及时解决,因而导致工程进度拖延、质量问题扩大等等增加质量管理的成本的后果。同时,影响质量的因素有很多,会关系到各个部门,所以必须要保持开放的沟通形式,发展全过程的沟通,消除部门间的障碍,各部门相互配合,齐心协力,才能保证过程中质量问题的高效反馈和高效解决。 质量是企业的生命,也是每一个部门、专业公司共同努力的方向,更是每一名员工需要落实到每一项工作中的责任。 质量管理论文:园林绿化工程质量管理与控制 论文摘要:园林绿化工程建设的质量是项目建设的核心,是实现三大目标控制的重点,本文结合工作实际经验,从园林绿化工程建设项目质量控制的重要性、施工项目组织设计、施工管理、工程监理、竣工验收等方面论述了园林绿化工程质量管理与控制。 关 键 词:园林绿化 工程质量 管理控制 园林绿化工程建设的质量是项目建设的核心,是决定园林绿化工程建设成败的关键,它对提高工程项目的经济效益、社会效益和环境效益均具有重大意义。 随着园林绿化行业改革的不断深入和发展,我国的园林绿化工程质量和服务质量总体水平不断提高。近年来,各地都加大了城市园林绿化建设投入,纷纷提出创建园林城市,有效地改善了城市面貌和城市环境,进一步提高了城市品位和投资环境。搞好园林绿化建设是城市建设的需要、市民的需求,园林绿化工程的质量问题就显得尤为重要,通过园林绿化工程招投标市场选择优秀施工企业队伍是一种很好的做法。对于园林绿化工程施工企业来说,把园林绿化工程质量管理放在头等重要的位置是当务之急。 1组建项目经理部 组建项目经理部是园林绿化工程质量管理与控制的前提。园林绿化工程涉及面广,是一个较为复杂的综合工程。园林绿化工程内容多样化、复杂化,工程规模日趋大型化,园林绿化工程与土木、建筑、市政、亮化及其他建设部门协同作业日趋增多,园林绿化工程还涉及美学、艺术、文学等相关领域,其艺术文化内涵逐步提高,此外还具有施工方法不一,质量要求不一,季节性强,受自然条件影响大等特点,因而施工项目的质量比一般工程项目的质量更难以控制,搞好施工之前的组织设计是搞好园林绿化工程质量的关键。 1.1组建项目经理部 园林绿化施工企业在接到园林绿化工程施工任务后,要及时成立园林绿化工程项目经理部,项目经理由政治素质强、施工经验丰富、具有一定领导能力、组织能力和管理能力的人选担任。 1.2规划施工项目管理目标 项目经理部要及时组织有关部门人员对施工图进行汇审,确定图纸的正确性与适用性。项目经理要深入施工现场,对施工现场进行调查研究,搜集地形地貌、地下管线、施工条件等有关资料,对质量、工期、效益目标做出规划。目标规划工作从根本上决定了项目经理的管理效能,因此要及时组织项目经理班子成员对目标系统做出详细规划,进行目标管理。结合工程特点、地区环境和施工条件,从施工的全局和技术经济的角度出发,遵循施工工艺的要求,科学地制定施工组织设计。 1.3制定制度和规范 园林绿化工程项目经理部要建立合理而有效的园林绿化项目管理组织机构,及时制定重要规章制度和规范,从而保证规划目标的实现,项目经理要对规章制度和规范进行审批、督促和效果考核。 1.4选用优秀人才 项目经理要选择精通园林绿化专业、经验丰富、精干高效的人才进入项目经理部,要选择那些选得其才,用得其能,置得其所的优秀人才进入项目经理班子。项目经理必须做好施工项目组织设计工作。 2建立健全施工项目经理责任制 建立健全施工项目经理责任制是园林绿化工程质量管理与控制的目标,园林绿化施工项目管理目标责任体系的建立是实现项目经理责任制的重要内容,项目经理之所以能对工程项目承担责任,就是因为有自上而下的目标管理和岗位责任制作基础。 2.1园林绿化项目经理与企业经理(法人代表)之间签订目标责任制 园林绿化项目经理产生后,要与园林绿化企业经理就工程项目全过程管理签订《项目管理目标责任书》,这种责任书是对项目经理的“任职目标”,是对施工项目从开工到竣工交付使用全过程及项目经理部建立、解体和善后处理期间重大问题的办理而事先形成的具有企业法规性的文件,主要内容应包括:施工效益、工程形象进度、工程质量、成本降低率、文明施工、安全生产要求等内容。 2.2项目经理部与本部其他人员之间签订管理目标责任制 项目经理在实行个人负责制的过程中,还必须按“管理的幅度”和“能位匹配”的原则,将“一人负责”转变为“人人尽职尽责”,在内部建立以项目经理为主的分工负责岗位目标管理责任制,明确每一业务岗位的工作职责,将岗位职责具体化、规范化,将各业务人员之间的分工协作关系规定清楚,明确各自的责、权、利,将企业横向目标管理责任制落实到具体责任人。 3做好园林绿化工程施工现场管理 做好园林绿化工程施工现场管理是园林绿化工程质量管理与控制的关键。对园林绿化工程施工项目质量控制就是为了确保合同、规范所规定的质量标准,通过一系列的检测手段和方法及监控措施,在进行园林绿化工程施工中得到落实,为了确保工程质量,重点要做好园林绿化工程现场管理。 3.1以园林绿化职工的工作质量确保工程质量 园林绿化工程质量是由园林绿化职工所创造的,他们的政治思想素质、责任感、事业心、质量观、业务能力、技术水平等均直接影响工程质量。项目经理部要“以人为本”,充分调动园林绿化职工的积极性,发挥他们的主导作用,增强质量观和责任感,牢牢树立“质量第一,安全第一”的思想,认真负责地搞好本职工作,以优秀的工作质量来创造优质的园林绿化工程质量。 3.2严格控制园林绿化材料的质量 园林绿化工程施工过程中,土建部分投入了一定的各种原材料、产品、半成品、构配件和机械设备,绿化部分投入了大量的土方、苗木、支架等工程材料,施工过程中的施工工艺和施工方法是构成工程质量的基础,投入材料的质量,如土方质量、苗木质量规格、各种管线、铺装材料、亮化设施、控制设备等不符合要求,工程质量也就不可能符合工程质量的标准和要求,因此,严格控制投入材料的质量是确保工程质量的前提。对投入材料的订货、采购、检查、验收、取样、试验均应进行全面控制,从组织货源到使用认证,要做到层层把关,对施工过程中所采用的施工方案要进行充分论证,做到施工方法先进,技术合理,安全文明施工,有利于提高工程质量。 3.3遵循植物生长规律,掌握苗木栽植时间 园林绿化工程质量的好坏与苗木的成活率有很大关系,园林绿化工程中投入的苗木材料是有生命的绿化植物,不同的绿化苗木具有不同的生长规律,栽植季节和栽植时间也各有差别。掌握不同苗木的最佳栽植时间是苗木成活的关键,因此,必须遵循苗木生长规律,在苗木最适宜时间内栽植,确保苗木成活,提高工程质量。 3.4全面控制园林绿化工程施工过程,重点控制工序质量 综合性园林绿化工程项目都是由若干个分项、分部工程组成,要确保整个工程项目的质量达到整体优化的目的,就必须全面控制施工过程,使每一个分项、分部工程都符合质量标准,每一个分项、分部工程又都是通过一道道工序来完成,由此可见,工程质量是在工序中创造的,要确保工程质量就必须重点控制工序质量。对每一道工序质量都必须严格检查,当上一道工序质量不符合要求时,决不允许进入下一道工序施工,只要每一道工序质量都符合要求,整个工程质量就能得到保证。 3.5严把园林绿化分项工程质量检验评定关 园林绿化工程分项工程质量等级是分部工程、单位工程质量等级评定的基础,分项工程质量等级不符合标准,分项工程、单位工程的质量也不可能评为合格,而分项工程质量等级评定的正确与否,又直接影响分部工程和单位工程质量等级评定的真实性和可靠性。为此,在进行分项工程质量评定时,一定要坚持标准,严格检查,避免出现判断错误,每一分项工程检查验收时不可降低标准。 3.6贯彻“以预防为主”的方针 园林绿化工程质量要以预防为主,防患于未然,把质量问题消灭于萌芽之中,预防为主就是加强对影响质量因素的控制,对投入品质量的控制,做好质量的事前、事中控制,从对产品质量的检查转向对工作质量的检查,对工序的检查,对中间产品的质量检查。 3.7严防系统性因素的质量变异 系统性因素如使用不合格的园林材料,违反操作程序、操作规程,土方质量、苗木质量规格达不到设计要求,均会造成工程质量不合格或工程质量事故。只要增强质量观念,提高工作质量,精心施工,完全可以预防系统性因素引起的质量变异,因此,园林绿化工程质量控制要严防或杜绝由系统因素引起的质量变异,以免造成工程质量不合格或工程质量事故。 4推行园林绿化工程项目监理制 推行园林绿化工程项目监理制是园林绿化工程质量管理与控制的保障。随着园林绿化工程建设的不断完善,园林绿化工程监理制已全面进入园林绿化工程施工行业。园林绿化工程监理是一种高智能的技术服务,遵循科学准则,以科学态度,采用科学的方法进行工作。园林绿化监理工程师既维护业主的利益,又维护施工单位的利益,做到守法、诚信、公正、科学,从而保证了工程施工质量。园林绿化监理人员从工程施工到工程竣工验收能够做到全过程跟踪,发现不合格材料、工序、产品做到及时整改,保证了园林绿化工程每个环节不出问题,从而保证了园林绿化工程施工质量。 5加强园林绿化工程后期养护管理 加强园林绿化工程后期养护管理是园林绿化工程质量管理与控制的保证。目前,一般的园林绿化工程施工期不超过半年,但园林绿化工程合同规定从工程施工到工程移交需两年,即绿化养护期规定为苗木两个生长季节,目的就是确保绿化苗木成活,生长良好。园林绿化工程后期养护管理是苗木成活的关键,如果园林绿化工程施工优良,但绿化养护管理不到位,将严重影响园林绿化工程景观效果,影响工程质量。俗话说:“三分栽,七分管”,如果后期养护管理不到位,如浇水不及时,导致树木成活率低;树木支架不牢,导致栽植树木歪斜;除草不及时,导致绿地杂草丛生;打药治虫不及时,导致病虫害严重等质量问题。因此,必须加强园林绿化工程后期养护管理工作,确保工程质量。 6完善园林绿化工程竣工验收资料的整理 完善园林绿化工程竣工验收资料的整理是园林绿化工程质量管理与控制不可缺少的部分。竣工验收是施工阶段的最后环节,也是保证合同,提高质量水平的最后一道关口,通过竣工验收,全面综合考察工程质量,保证竣工项目符合设计标准、规范等规定的质量标准要求,因此,竣工验收必须有完整的工程技术资料和经签署的工程保修书。通过绿化工程竣工验收资料档案整理,既能总结园林绿化工程建设过程、施工过程和养护过程,又能为建设单位提供完整的变更、竣工资料,提供后期使用、维修的根据。项目经理部必须重视完善园林绿化工程竣工资料的整理工作,确保工程圆满结束,质量合格。 7结束语 园林绿化工程施工管理质量控制与进度控制、成本控制、安全控制之间既存在着相互对立,又存在着相互统一的关系,必须正确处理好他们之间的关系,做到工程质量合格,进度符合合同要求,投资成本合理,安全文明施工。 质量管理论文:临床医学检验技术质量管理中存在的问题及对策 21世纪是科学快速发展的世纪,随着临床医学、电子学等学科的发展,新的检验技术和自动化仪器的应用为临床医学检验工作带来很大的便利与可靠性。检验科主要为临床提供高质量的检验报告,检验质量的高低直接影响着临床的工作[1]。临床医学检验技术在医疗过程中具有重要作用,对医学发展占据着重要位置,同时关系到国民身体素质的保障,影响着社会的和谐与稳定。 技术的发展需要管理的配合,然而现时的质量管理跟不上技术的快速发展的脚步,在质量管理中存在着许多漏洞,给人民与社会造成很大的困扰。本文着重探讨临床医学检验技术质量管理中存在的问题,提出解决问题的对策。现报告如下: 1临床医学检验技术质量管理中存在的问题 1.1医疗机构检验条件与技术配备不合理。医院里表现床位时常面临紧缺之势,房间设计格局不合理,患者不能及时得到检验结果,易引起病人及家属的焦躁与暴怒。部分实验室布局不符合安全防护要求,缺乏长远计划。检验硬件设备跟不上技术发展的脚步,仪器设备长时间得不到更新和添置而有趋于老化之势。 1.2实验室室前检查不合理。临床医师为患者开据检查申请单,病人按医嘱要求留取标本送检。部分临床医师对没有针对患者的病情申请送检,而且不少检查项目的临床意义不是十分明了,检查的目的性不强。更有部分医师因为诊断不出问题,而随便让病人进行抽血与进行其他无意义的形式检验,让病人及其家属费时费力,同时又增加病人的经济负担。而病情确又得不到缓解,从而失去了对医院的信心而选择不就医。 此外,临床科室标本抽取时间迟早不一,导致待检标本时间过长而影响检验结果。部分护士抽取标本的操作不规范,致使检验结果与理论结果出现较大差异,给临床医师的判定造成了极大的误导。医师无法对症下药,也是导致患者再不肯就医的重要原因。部分质量控制管理人员理论知识薄弱、知识更新迟缓。质控管理人员运用旧理论知识进行检验操作,不可避免地造成系统的误差判断。 1.3文件管理无序,有失规范。文件管理是检验科开展和进行各项工作的基本准则[2],科学规范的文件管理模式与制度才能保证检验科工作的规范化、标准化及其可靠性。部分检验人员对文件管理的概念及其意义不熟悉,在编写和建立程序档案文件时分类不合理、书写不规范,检验原始记录不完整,达不到档案保存的基本要求。检验科管理人员没有对实验室进行不定期的质量检查,致使错误无法得到及时纠正与修改。另外,管理人员对仪器使用、维护、校准等账目不够健全,质控品与校准品存在混淆的问题,以致使用不正确,极大地影响着检验结果。 1.4检验人员与临床医师之间的关系不甚和谐。当前医院检验人员与临床医师的矛盾问题日益突出,极大地影响着医疗合作关系。临床医师希望检验人员能帮助寻找患者的病源,但缺乏对检验知识的深入理解,容易出现混淆检测项目的现象。而检验人员又总是希望临床医师理解检验技术的一些高度专业化的难度,彼此之间又缺乏沟通与交流,日积月累,从而在检验人员与临床医师之间树起了一道交流屏障,导致关系的彼此不协调。 2针对临床检验工作中的问题提出措施与对策 2.1加强设备管理,改善检验环境。根据技术要求,配备适合的检测仪器。时刻紧跟国际技术发展的脚步,引进测试领域广、精度高的仪器设备。完善各项仪器和管理,实行“一对一”或“二对一”专人专队管理与护理。检验室对检验人员严格操作规程,对仪器设备的购进、建档、使用操作管理、人员职责均作出明确规定,以提高仪器的护理质量,保证仪器的完整性和设备检测的准确率。 2.2完善实验室前检查制度,提高质控质量。要求临床医师及检验人员提高自身素质,对临床医师要求提高与扩展初诊知识,对检验人员加强业务知识培训,提高检验人员素质。增强工作职员应对医疗突发事件的应急能力,对新知识、新测定办法、新仪器的操作原理和步骤应实行重点培训并严格考核。强化标本采集,检验科要做到严格的质量控制措施,规范化、标准化、系统化检验工作,严格认真做好室内、室间质控,确保测定结果的精确度和精密度,减少试验操作经过中批间和日间标本检测结果的误差,使检验质量显着提升。 2.3制定文件管理规范,并严格执行。实行科主任负责制、健全文件管理系统[3]。要求检验单由具有处方权的医师逐项填写,检验人员需经检验科主任审批报告权后方能签发报告,检验结束,检验单及报告均应备份存档。制定检验仪器操作手册,并定期进行修订。检验负责管理人员定期向科主任申请检查各种试剂的质量和所用仪器的灵敏度,精密度,定期进行校正。健全登记统计制度,对各项工作的数量和质量进行登记和统计,要填写完整、准确,妥善保管,并实行归档存档。同时加强仪器、试剂的管理,建立大型仪器档案。建立岗位责任制,实行专人负责。 2.4促进检验人员与临床医师之间的交流。检验科要加强和临床科室的互动合作与交流,医院开展各科室的交流活动,要求各科室的人报告自己科室的最新发展。检验科人员要求理解临床常见病例和高发病例的相关医学知识,不断学习和积累临床知识和临床工作经验,提升专业检验能力。临床医师要求理解检验技术的一些高度专业化的难度,随时跟进检验科的技术发展。 总述:随着医疗卫生改革的不断深入,继国家对药品进行严格的管理之后,临床检验质量管理开始提上重要的议事日程。在临床医学检验工作的过程中,应该将质量放在核心,不断提高检验人员的质量意识,减少因为标本因素对检验结果产生的消极影响。 质量管理论文:建筑施工企业如何加强工程质量管理 建筑施工企业如何加强工程质量管理 提高工程质量,是众多的建筑施工企业不懈的追求目标,也是扩大建筑市场占有率,提高企业信誉的根本途径。工程质量问题,始终是市场竞争的焦点。如何提高工程项目实体质量,这是摆在所有施工企业面前的重要课题,也是热点话题。笔者撰写本文,抒之己见。 1、提高工程施工质量,打造精品工程 既是市场竞争优胜劣汰的要求,也是企业自身生存和发展的需要。“百年大计,质量第一”这是无数血和泪实例教训的总结,随着科学技术的飞速发展和人们对建筑产品质量要求的不断提高,建筑产品质量的内涵和外延都有了不同程度的延伸和拓展。要在激烈的市场竞争中占有一席之地,要实现企业自身的生存和发展,需要重新认识建筑产品的质量。对于建筑施工企业来讲,笔者认为建筑产品的质量包括3个方面:一是建筑产品主体结构的质量。二是目测感官方面的质量。三是使用功能方面的质量。建筑产品如同其他任何具有使用功能的产品一样,形体设计、装潢的完美,给人只能是感官上的享受。人们购买、消费的最终目的是使用,使用功能的质量,不仅有设计原因造成的,更多的是施工质量方面原因造成的。水、电、煤气这些最基本的使用功能,是人们对建筑产品内在质量最基本的要求。上水不通,下水不畅;电线短路,煤气泄露;还有窗台、屋面、外墙面渗水等,是人们最不愿意看到的质量问题。 建筑施工企业如何通过消灭施工过程中的质量通病,提高建筑产品的施工质量,多创优质工程,为业主和用户提供优质的建筑产品,既是市场竞争的要求,也是企业自身生存和发展的内在需要。因此,建筑施工企业,必须要把提高建筑产品的施工质量,放到企业生产经营管理工作的首位。 2、必须强化施工现场管理 施工现场是建筑产品最终形成的场所,施工现场管理也是一个完整的系统。在这个系统中包括施工现场的文明施工,施工安全生产管理,施工生产的组织和实施,技术质量管理的实施、检查、复核和监督,物料进场、检验、实验和使用的管理,预算、统计、核算管理、施工现场治安治理、消防和卫生管理,分包队伍的管理等,构成了施工现场管理系统。 在施工现场管理这个系统中,质量管理是核心。围绕“建筑产品质量管理”主线,把施工现场管理系统中的子系统串了起来。通过深入开展文明标准化工地达标活动,为创优质工程提供条件和保证。这就是加强施工现场管理的理念。创优和达标,看起来是两个不同的概念,但却是密不可分的。要创优质工程,向施工现场管理提出了高的标准和要求,施工现场管理混乱,创优质工程就是一句空话。通过开展文明标准化工地达标活动,贯彻iso9002标准提出的创造一个适宜的工作环境,为创优质工程提供条件。建筑施工企业深入开展创优达标活动,加强施工现场管理,其最终的目的是为了向顾客提供满意质量的建筑产品和良好的服务。 3、抓住质量体系的运行,规范质量管理的行为 贯彻实施iso9002质量体系,运用iso9002国际标准的管理模式、标准方法及其有效的运行,是推动和促进施工现场、质量管理能力和水平的提高,是行之有效的途径和方法。建立文件化的质量管理体系。按造iso90002标准编制企业《质量管理手册》、《程序文件汇编》,对第3层次支持性文件进行了清理和修订。文件化质量体系的建立,明确了企业的质量方针、目标和管理网络;明确了各部门、各级管理人员的职责和权限;明确了施工质量管理的程序和标准,这些对企业质量体系有效运行提供了基础条件。质量管理体系的建立,客观地推动企业内部技术、质量管理制度的完善,为企业进行系统的规范的、科学的施工管理,提高施工质量提供了标准和依据。一是抓住企业质量管理体系有效控制运行这条主线不放。从年初的质量策划,年度质量指标的分解落实,《项目质量计划》和《施工组织设计》的编制,到施工现场质量管理和竣工项目的回访服务,把工作重点放在过程控制上。坚持iso9002质量体系的月度讲评例会制度,坚持用质量体系的有效运行来推动和促进产品质量的提高,实践证明是行之有效的。二是抓标准和规范、规程的实施。在已有工作的基础上,对工程质量、技术方面的管理文件进行了清理和修订,增补、印发《企业工程技术质量管理制度汇编》。使企业内部有一部技术质量系统的管理规范、标准和制度。这对加强施工现场质量管理,规范质量管理行为都起到了重要的作用。三是抓质量奖惩办法的修订和实施。随着经济全球化和企业内部质量管理标准及要求的提高,修订企业质量奖惩办法势在必行。逐步修订完善企业质量奖惩办法,从企业内部立法的角度出发,较好地通过制度的形式把创优达标工作引入了持续、有效运行的轨道。适当的奖励、必要的处罚,是保证施工现场质量管理工作有效运行的重要举措。 4、严格施工材料构配件质量控制施工材料构配件质量的优劣与施工工程实体质量的优劣息息相关。要实现建筑工程质量达标创优的目标,施工企业的施工材料供应部门必须与施工材料构配件厂家建立工作联系和材料质量信息反馈系统。密切业务联系,不断改进和提高材料质量,避免和解决与供方的质量争端。笔者认为:施工材料构配件质量控制的关键要抓住施工材料构配件采购质量、施工材料构配件质量验收、施工材料构配件贮存质量这3个环节。(1)施工材料构配件采购质量。物质采购人员要选择合格的供方。应初拟2家以上供应方待选,经过比较后确定,对经过几次供货考核,确能保证供货质量的供地可签定长期供货协议,同时,还要考虑施工材料构配件价格和费用,交付服务等标准来评价供应厂家。设计部门和建设单位指定的供应材料构配件厂家,经审核确有质量保证能力,可按设计和建设部门指定的厂家订货。否则,应同设计和建设部门协商,另择供方。做到四不采购,即不采购达不到质量标准的材料构配件;不采购国家已明确淘汰的材料构配件,不采购不带合格的材料构配件,不采购需用单位已对质量提出异议的材料。 (2)施工供应材料构配件的质量验收是施工材料构配件质量控制的重要环节。在材料构配件供应验收过程中,对材料构配件质量有异议时,供应部门负责同供料单位交涉,具体实施按《原材料构配件质量异议仲裁办法》处理。材料构配件质量复检后要索取复检报告,对复检不合格的施工材料构配件要按《材料构配件隔离办法》、《原材料构配件退货办法》处理。 (3)施工材料构配件贮存的质量管理。为使库存的施工材料构 配件不发生变质,保证物质的完好无损,供应部门及分公司或项目经理部的仓库管理人员负责验收入库材料构配件保管和发放。必须严格按照仓库管理办法,及时上帐上架,严格执行仓库保管原则。特殊材料跟踪管理,按照类别分类保管,严禁混料。开展经常性的对库存物质材料构配件进行检查,以发现可能发生的质量变化和损失情况,防止发生物质材料霉烂、变质、潮湿、锈蚀、虫鼠害、老化和过期失效。工程项目的施工过程,是由一系列相互关联,相互制约的工序所构成,工序质量是基础,直接影响工程项目的整体质量。工序质量的控制,就是对工序活动条件的质量控制和工序活动效果的质量控制,据此来达到整个施工过程的质量控制。工序质量控制的原理是采取数理统计方法,通过对工序一部分(子样)检验的数据,进行统计、分析,来判断整道工序的质量是否稳定、正常。若不稳定,产生异常情况,必须及时采取对策和措施予以改进。在对工序质量控制过程中,一是严格执行施工工艺和操作规程。二是突出对施工人员、施工材料、施工机械设备、施工方法和施工环境等因素实行有效控制,使其处于受控制状态。三是及时检验工序活动效果质量,及时掌握质量动态。四是设置工序质量控制点。对工序关键部位或薄弱环节,用设置工序质量控制点的办法来保证工序,使之达到良好控制状态。 5、突出抓好质量通病控制,为顾客提供质量满意的建筑产品 施工中有些质量问题,如渗漏、起壳、开裂等质量通病。对质量通病的原因分析及防止措施,要引起高度重视。只有掌握质量通病发生的原因,才能制定防治措施,达到对症下药,药到病除的效果。质量通病面大量广,危害极大,消除质量通病是提高施工项目质量的关键环节。施工项目的组织者和操作者在思想上必须牢固树立“质量第一,预防为主”的观念,认真遵守施工工序和操作规程,坚持质量标准,对隐蔽工程,对易发生质量事故的工程如基础沉降不均匀导致墙身开裂;现浇钢筋混凝土工程出现的蜂窝、麻面、露筋;屋面、渗水、漏水;地面、楼面起砂、起壳、开裂;阳台、雨蓬开裂、倾覆和坍塌;墙面抹灰起壳、裂缝、起麻点和不平整;门窗变形,缝隙过大和密封不严等,应开展现场型qc小组攻关活动,加强对施工人员的质量技能培训,提高他们的操作水平。严格实施质量检查,认真总结产生质量通病的原因和防治,以彻底地消除质量通病。 笔者认为,重视质量通病产生的原因,并根据其原因制定根治对策,采用“三新”工艺和技术,增强责任感,消灭质量通病,为用户提供满意质量的建筑产品,是建筑施工企业质量管理的宗旨。 质量管理论文:环境监测全过程质量管理和控制 摘要:环境监测的全过程的质量管理与控制指的即是将关于对质量进行保证与控制的各项相关技术以及众多的管理措施等贯穿落实到环境监测的具体实施的整个过程中,从而能够使环境监测所得到的结果在公正性与合理性以及科学性等方面都得到保障,从而进一步为我国的环境执法以及相关科研活动的进行等起到一定的决策与支持以及引导作用。本文研究的则是环境监测的全过程,而对于其中的质量管理与控制等则进行重点的探讨。 一、环境监测的全过程出现的质量管理上的问题 由于我国环境问题的不断发展,使得人们对于环境治理的有效进行的呐喊声愈来愈高。并且社会上所发生的众多公关危机事件等对我国环境监测的全过程的质量管理与控制中的缺陷以及漏洞等也得到了暴漏,比如松花江的水污染事件以及农夫山泉的事件[A]等等,因此使得环境监测的工作者产生一定的警醒意识。下面我们就浅谈在监测过程中出现的几个问题。 1.1环境监测的技术在整体素质上对质量管控的过程产生影响 目前的环境监测队伍由于人手少且结构安排不合理等因素而导致环境监测的全过程的质量管控的相关工作无从谈起。并且诸多工作人员对于环境监测的全过程的质量管控的相关理念等的理解都还不够充分,而对于现场具体环境的工作质量的科学性有时也会忽略。与此同时,环境监测队伍的人员安排的结构相对不合理,众多监测工作人员对于专业知识没有足够掌握,进而无法对环境监测得出的结果进行科学与客观的评价。 1.2环境监测的全过程的质量管控在运行有效性较差 一些简单设置的环境监测机构对于环境监测的全过程以及具体的工作等都停留在表面上[A],而对于监测得出的结果的具体分析以及归档等也都成为一种摆设,科学有效的监督管理以及评估过程等更无从谈起。这样的工作使得监测机构无法得到进步,对于环境监测的全过程控制体系的有效运行也成为了空谈。 1.3环境监测技术与环境监测的全过程的质量控制要求无法适应 我国环境监测的具体项目从以前较为传统的大气、噪声与水的监测逐步发展到现在涉及土壤与生态以及生物监测等诸多新型领域,其中还包括挥发性有机物以及PM2.5的监测等,因此使得环境监测的运行系统也得到不断的升级,比如,全自动在线监测系统或者是连续在线监测系统等。但是尽管如此,环境监测的全过程的质量控制体系的发展也表现出了明显的落后性[A],尤其是在质量管理的办法相对单一以及针对性与目标性不够而导致的数据可信度浮动下降等方面产生问题。 二、对环境监测的全过程产生影响的主要因素 在具体的环境监测的全过程中对于质量的管理与控制的影响因素是不容忽视的,因为仅仅是一点不起眼的相关因素也可能使得监测得到的数据不准确或是没法进行正常的监测等等,因此我们对于影响因素也要给予一定的重视。 2.1在监测布点方面上 由于在现场具体的监测工作中的人为的影响因素比较多,例如有的监测工作人员的专业技术水平不高或者是监测业务的经验相对不足[C],有的工作人员在分析问题以及解决问题方面上的能力相对不强等,这些因素都使得在监测布点方面上产生不必要的问题,因此而形成对监测数据的影响因素。 2.2在采样方面上 在现场的监测工作中对于监测采样[C]的时间与采样的频次等的管理没有做到进一步强化,无法使样品的真实性以及代表性得到应有的保障;并且对于现场进行监测的关于现场平行样记忆全程序空白样等的采集在质量与控制上没有做到全面掌控;具体的工作人员在样品的采集与样品的固定以及样品的保存与运输等较为具体的现场监测工作没有做到尽量减少影响并且保证最大的准确。 2.3在测试系统方面上 由于近几年的经济突飞猛进得到发展,使得环境监测的相关工作的任务也出现越来越重的趋势,从而导致分析测试工作人员出现严重紧缺的状况,也因此而导致系统测试方面出现一定的问题,况且环境监测的仪器设备等尤其是用来应急的监测设备以及运行系统,在其科技含量与数量以及更新的周期[C]方面上都远远满足不了突发且状况复杂多变的具体问题的要求,致使在硬件上就对监测工作产生了制约。 2.4在分析方法方面上 分析测试可以说是在环境监测的全过程的质量管理与控制中的一个比较重要的环节,一定程度上可以说是环境监测质量管理与控制的重点内容。当前实验室所使用的分析方法相对而言大部分都是比较老旧的,并且基本上是以较为常规的化学分析方法为重点,这些分析方法在进行分析时通常速度较慢,并且操作程序较为繁琐[C],对当前的发展形势基本上已经不相适应。 2.5在人员素质方面上 在人员素质方面,专业的质量管理与控制工作人员相对较少;部分环境监测质量管理与控制人员在岗位上还出现调动频繁与管理经验相对欠缺以及新手较多等情况,而对于处于少数的质量监督工作人员在业务素质或者是技术水平上还不够高[B],没有发挥监督的重要作用;环境监测的相关技术人员特别是现场监测的工作人员的质量监测意识需要进一步的提高。 三、加强环境监测全过程质量管理与控制,提高环境监测能力和水平 3.1建立健全合理高效的质量管理体系,并持续有效运行 3.2积极引导全员参与,提高领导者的管理水平 3.3 实施环境监测全过程的质量控制与保证 3.3.1合理优化监测点位布局 3.3.2 加强监测采样过程的质控保证 3.3.3 强化测试分析的质控保证 3.3.4 强化监测数据的审核制度 3.3.5 强化日常的质量监督管理 3.3.6 强化综合评价质量管理 3.4、加强环境监测质控的工作力度,全面提升环境监测质量管理水平 质量管理论文:护理完善手术室质量管理的探究 【摘要】在I临床护理工作中,手术室的护理管理工作是其重要的组成部分。在管理的过程中,如果没有好的管理人才和好的规章制度就会使护理作变的杂乱不堪,既影响了护理的效果,也影响了医院的声誉。所以对于护理管理作的管理不仅关系到了患者的健康,也直接影响了医生的治疗工作质量。基于此,本文主要对完善手术室护理质量的管理措施进行探讨。 【关键词】手术室;护理质量;管理措施 作为医院手术室的护理人员,应该具备优秀的操作技术和各种应变能力。各个科室的管理人员可以根据自己科室的实际情况制定相应的规章制度,提高护理人员的道德修养和专业理论水平,掌握新的科学技术、仪器、设备的使用方法,只有从根本解决护理人员的技术问题,才能使得工作人员在工作中可以操作应手,有条不紊,顺利的进行手术。随着护理人员素质的提高,护理效果也会随之改善。 人员素质管理措施: 巩固基本技能,加强技术训练制定完善的“护理操作程序及考核细则”,明确操作程序及注意事项。每年多进行几次护理比武活动,成绩优异者给予奖励,并且把工作成绩与经济效益挂钩。鼓励先进、鞭策后进,以此产生竞争效应,科室与科室比,护士与护士比,使人人操作规范化、标准化。此外,每次考试成绩要张榜公布,以督促护理人员加强业务学习。 全面提高医护人员的专业素质,加强一专多能型技术人才的培养医疗向高、精、尖技术的发展,必须有高水平的护理来保障。对自身基础好的、成绩优异的护士实行重点科室的轮岗,如普外科、骨科及医疗重点科室等,利用各科室患者在护理方面的不同点,培养她们综合分析、判断和处理能力,使其成为一专多能的实用性护理人才,以适应现代医疗护理工作的特点。 严格管理手术室的工作人员,保证手术安全尽责、献身、仪表端正、热情和蔼、技术精益求精,是每一个优秀护士应具备的基本条件,在手术室尤其重要。由于手术室工作特点是紧张连续、不分昼夜地协助医生抢救危重患者,因此,应要求每个护士都要有高尚的道德情操,具备献身精神和高度的责任心。除此以外,还需动作灵敏,沉着果断,能迅速地处理意外情况。这些都要在日常工作中加以教育和训练,使之逐步形成。此外,护理管理者要不断完善各项管理制度,使护理工作有章可循,有据可查。 对于围术期的质量管理手段: 术前探访根据国际手术护士协会(ANRN)规定。 护士的术前访视是护士的重要职责和责任之一。在手术前一天,巡回护士可以进入病区对手术病人进行访视。可以查阅病人的相关病例资料,了解病人的病情状况;通过对病人展示图片和进行文字讲解,可以让病人了解手术室的环境、注意事项、麻醉过程、医生的操作水平等等。虽然病人家属不能进入手术室进行视察,但是巡回护士可以像亲属一样寸步不离守护患者,患者有什么需要可以向巡视护士提出来,巡回护士在不违反手术室的相关规定的情况下,都可以为各位家属和患者满足,使病人及家属以良好的心态去等待手术的结束。 对手术环境要进行严格检查手术室内要保持清洁区、污染区、无菌区等等的清洁,而且还要有相关的标志说明,清扫用具要分开放置,定期对用具进行清理和维护。手术室必须每天进行消毒清理一次,而且每个月还要对空气质量进行检测和培养。对于那些一次性使用的用具也应该进行抽样进行细菌检测,由护士长监测最后的数据,妥善管理和消毒手术室内的卫生环境。每个月要对手术室进行抽样化验,看是否合格,如果出现问题应该及时的改善,制定相应的手段,监督每个人都积极实行。 对于手术机械用具应该保证其在手术操作过程中能够正常的使用医学|教育网整理。一些精密的仪器要有专门的管理人员进行管理和放置,并且对其正常运行的使用也要保证,时时进行检修维护,对于一些无菌的手术用具和已消毒的用具应该放到无菌室,有效期是一个星期,每天清理过期的用具,敷料一次。 手术配合的操作管理手术配合是指在手术开始到手术结束的全部过程中。洗手和巡回护士手术前要核对患者的病睛状况、手术部位、操作方式、手术名称,对患者做好相关的心理护理,让患者保持良好的心态。护士还应该对手术过程中出现的意外情况进行准备,做到意外情况不慌张,保证手术的正常运行。 术后清理的质量管理手术结束后,要严格控制手术问的闲杂人员流动,认真的对室内的地面、血迹清理洁净,更换所有的床单被褥。对于~些传染和污染的疾病手术,手术后用相关的药物进行杀菌处理,例如用氯制剂进行清理消毒,彻底的阻断各种传播途径,防止病毒的传播医学|教育网整理。对于普通的手术没有危害性的,手术后进行消毒清理干净后再用层流消毒机器消毒30rain.对于手术过程中一次性的手术用具及时处理,非一次性使用的用具进行仔细的消毒处理,对于那些有传染病使用的用具必须进行特殊消毒后再进行消毒处理,没有使用的一次性用具进行消毒放人无菌室,以方便下一次使用。 结语: 总而言之,手术室内的清理必须严格保证其质量,管理人员要负起责任,保证手术室的护理工作有条不紊的运行,培养有技术和素质的下一代接班人。管理人员在今后的管理过程中也要时时的进行学习,提高自己的业务和管理水平,提高自身的素质,发挥其管理能力,调动每个人的积极性,合理管理护理工作。 质量管理论文:公路工程施工质量管理 随着公路建设的发展和经济制改革形势的深化,各种经济承包责任制扩大了施工管理的内容,同时也使数量、成本与质量的矛盾愈显突出。因此,现代公路建设施工质量管理的内涵比过去更为丰富,它不仅受到思想、技术、组织、经济等方面的制约,并兼有咨询、顾问、参谋、控制的涵义,还涉及到工程法规、行为科学及技术美学等诸多因素。探索适合我国国情和时代特点的施工质量管理方式和质量保证体系就显得更为重要。本文通过工程施工实践,围绕工程质量管理这一课题,作粗浅的探讨。 关键词:施工质量管理 公路工程 经济承包责任制质量保证体系 质量管理方式 工程质量管理 公路建设 技术美学 一、建立以工程监理为核心的质量管理体系 1.建立一个严密的强有力的质量管理体系是确保质量的关健,并且有利于工程监理工作的开展和全过程质量管理的监控。为此,要加强三个层次的控制和各层次的职能,即政府监督,项目(施工)监理和企业自检。要在建立公路监理制度上,逐步建立起三个层次的管理体制,又要理顺三者的关系,即建设单位、监理单位(监理工程师)和承包单位三者的关系。并概括为:(1)建设单位与承包单位的关系,是依据工程建设发包和承包合同或协议,构成承发包的关系;(2)建设单位与监理单位的关系,是委托与被委托的关系,通过监理服务协议或合同确认职责、权限和经济关系;(3)监理单位与承包单位之间没有合同关系,也没有任何经济关系,而仅仅是监理与被监理的关系。 2.要建立以工程监理为核心的监理、检验和质管组织。(1)监理工程师依据监理办法和监理合同,独立、公正地行使监理职权,对建设单位和承包(施工)单位均具有监督权,以负责保护双方利益。(2)建设单位要组织检验小组,对施工单位进行质检和抽检。(3)施工单位要成立各施工点质管小组,负责自检、专检和互检。 二、加强质监基础工作 基础工作是有计划、有目的、有步骤地实现质量管理总目标,也是为质量管理创造前提条件的最基本的工作。只有重视基础工作,才能坚持做到施工中的“四有”、“五化”,即:有方案、有标准、有制度、有目标;施工规范化、操作规程化、技术标准化、管理制度化、数据科学化,才能确保建设总目标最合理地实现。 1.明确技术标准、强化标准工作。(1)各项工程的设计资料、施工规范、操作规程、工艺要点,质量检验方法和评定标准,以及工程监理办法和实施细则等文件资料,统一印发至建设单位和施工单位,使其人人目标明确,有章可循、有法可依。(2)现代工程建设要注意技术美学,强调审美功能和实用功能的统筹考虑。(3)各施工单位编制的施工组织设计和施工方案等文件,在开工前送交建设单位和监理工程师。 2.强化检测手段,做好计量工作。计量检测工作的加强与否,直接影响着工程质量和质量检验评定的准确性。为强化检测手段,要求各地、市公路部门和施工单位建立健全试验室,配备专职人员负责常规试验和抽验工作,省公路局对各地、市拨发专款配置仪具。 3.重视质量信息,用数据指导施工。项目建设在开工前,由建设单位(指挥部)将各种原始记录表、检验记录表、测试报告表及统计表格等发至施工单位,并规定向建设单位和监理单位(监理工程师)定期报送各种资料。通过检验测试人员提供的资料掌握现场随时发生的质量情报和数据,以便及时分析质量动态,采取应急措施。 4.建立健全责任制。建立和健全质量责任制,制定各级职责范围,实行奖惩制,发挥经济杠杆的作用。 三、加强质量控制 加强施工质量控制对工程质量起着保证作用,其核心是贯彻“预防与把关相结合,以预防为主”的方针,其目的是控制影响工程质量的各种因素,以保证工程质量达到预定的目标。影响工程质量的直接因素主要有设计、材料、施工、检验四个方面,并且要在全施工过程中进行有效的事先控制、中间控制和事后控制。当然,其它因素也是不可忽视的。 1.设计质量的控制。对路基、路面、桥涵结构设计的图表、资料文件因未经施工实践,有很多不尽合理及遗漏的地方,这些错误部分往往不易暴露,除开工前通过设计文件会审控制外,在施工过程中发现的问题应通过以下途径解决:(1)重大变更应严格按设计变更报批手续,按规定程序办理。(2)非重大变更由设计、施工、监理三方现场会审处理,也可以由设计单位授权监理工程师审处。(3)对设计中不详、漏误及容易引起误解的问题,监理工程师可以书面明确解释或补充规定。 2材料质量的控制。原材料是工程实体的组成部分,对工程质量有着直接关系。因此,要求施工单位:一是把好材料采购关;二是对各种原材料进行测试鉴定;三是严禁使用不合格材料和半成品。 3.施工质量的控制。(1)抓好各施工阶段的质量控制,以防患于未然。对施工单位的各施工阶段要通过定期检查评比,有的放矢地对重点问题进行现场检查、评比和交流,对存在的问题,如施工要点、注意事项等,质监部门以书面形式发至施工单位,目的是为了提高工程质量。(2)对影响质量的要害问题或普遍性问题,要坚持质量第一,以保证工程质量。(3)对虽未发生但根据质量情报信息预测可能发生的问题,要及时采取预防控制措施,避免事故发生。 4.对检验判断准确性的控制。质量检验属于质量管理中的把关环节,往往会因为检验人员的素质不高及工作中的差误和检测仪具的精度不高而做出错误的判断,影响和危害了工程质量。为此,要选用高素质的检验人员,并对他们进行必要的技术培训,对仪具要经常校正,以提高检验工作的质量。 5.其它因素的控制。民事纠纷、报酬不合理、劳动强度高、劳保条件差、干部作风不深人、施工人员情绪不佳等问题,都可能导致人为的工程质量事故的发生,这些因素不可忽视。因此,领导干部要深人施工现场,做好 思想政治工作,及时解决实际问题。监理人员和检验人员也要经常深人施工现场抓好质监工作。 四、严格质盆检验 质量检验是评检施工质量能否保证工程质量达到预定目标的重要手段,也葫;志着质量好坏的程度,其关键在于做好下面几点。 1.明确质量检脸标准、内客和手段。检验标准包括主要技术规范、操作规程和质量检验评定标准。检验内容主要是对原材料、半成品或成品、结构整体和部件进行物理、力学性能检验,使工程质量符合规定的标准。检验手段是通过仪具测试和试验数据结果反映出来。对技术标准高、工艺较复杂的项目,其检验标准另有设计规定的要求,并经质量监理人员检查后方可签认。 2.检验的组织形式。质量检验应坚持专职检验和群众自检相结合,日常检验和重点抽验相结合,定期和不定期的自检、互检和全面检查相结合。专检人员必须从施工准备、竣工交验等各个环节进行严格检验。 3.高标准、严要求、把好质量关。无论管理制度、工艺措施、规范、规程、规定要求,还是从平时检查到具体指导,从关键部位到每道工序,都必须强调一个“严”字,对出现的质量问题,更要严肃认真,一丝不苛地进行妥善管理。各级技术负责人对质量管理要做到事先指导、中间检查、成果评审和信息反馈工作,纠正过去偏重事后把关,管结果不管中间检查的习惯。 五、结束语 为加强公路工程质量管理,确保工程质量,必须加强基础工作、施工质量控制和检验把关工作。当前,要想建立科学、严密的质量保证体系,我们还受到许多条件的限制,仍有许多困难。如公路工程线长面广,有些工程施工季节性强,施工队伍的条件和素质要求还不相适应,工程监理工作起步晚,缺乏成熟经验,检测手段还不先进,这些问题都有待于我们作出更大的努力去探索,逐步加强完善质量管理工作。 质量管理论文:探讨水利工程现场质量管理的技术 【摘要】一个优质的水利建设工程,是实施严格且先进的质量管理的结果。一般来说它是通过施工前期的质量管理和施工过程的质量管理来实现的,因此,切实抓好水利工程现场质量管理是创造优良工程的关键。 【关键词】水利建设;施工;质量管理 1. 样板管理 样板是一种标准楷模,建筑工程的样板在施工中能起到指导施工的作用。样板要体现设计要求,达到指定的质量等级,把抽象的设计要求和繁复的质量标准、规范、规程等具体化、实物化,使全体施工人员,尤其是操作工人看得见、摸得着,便于对照。因而,推行样板管理是保证和促进工程质量不断提高的有力措施,是现场质量管理的重要环节之一。样板管理是一项细致的工作,须抓好以下5项工作: 1.1体现设计意图。满足设计要求是做好样板的前提。 1.2选用合格的材料。合格的建材是“样板”质量的保证,“样板”选用的材料,不仅要材性合格,而且还要注意规格、色泽及形体完整洁净等要求,尤其是装饰材料。 1.3选择合适的技术工人施工,这是样板成败的关键。在一般情况下选用技术水平中上的技术工人操作,容易把样板做好,在面上推广时也容易做到。若用一般技术工人操作,做出的“样板”水平低,无推广价值;但是用技术水平上等的技术工人,虽能做出高水平的样板,但在面上推广困难,无现实意义。 1.4在施工前向操作者进行技术、质量交底。施工前向操作者进行详细的技术、质量交底,是做好样板的重要环节,包括样板的名称、部位、使用的材料、技术、质量标准、操作要领等,使操作者做到情况明,要求清。 1.5组织质量专检人员评定质量等级。“样板”施工完毕后,现场施工项目部须及时组织有关人员对质量进行评定,一般在操作者自检合格后分别由项目部、项经部、公司质量科等有关质量员,项目经理或工程师鉴定通过,有些外饰面、油漆、装饰工程或由设计方或甲方指定的项目,应请设计方及甲方参加鉴定,特殊项目还要聘请有关专业人员参加,样板一经鉴定通过,就应指导面上施工。 2. 施工过程质量监控管理 2.1施工过程质量监控的作用与目的 施工过程的质量监控是现场质量管理的重要环节,有力的质量监控能使工程质量做到防患于未然,能控制工程质量达到预期的目标,有利于促进工程质量不断提高,降低工程成本。 2.2施工过程质量监控的范围及重点 在施工过程中质量监控的范围较广,从设计图纸、原材料到分部分项工程施工,每一个环节都不能被忽视,熟悉和掌握监控的范围及重点,有利于事前采取措施,使质量处于预控状态,在一般情况下质量监控的范围及重点为: (1)学习及会审设计图纸是质量监控的首要环节。图纸是施工的主要依据,因此,在施工前必须认真阅读,了解设计意图,因为一个不符合设计的产品是没有什么质量可言的。然而,按图施工是建立在学习与会审的基础上,要把学习与会审结合起来。会审不是简单地审查图纸差错,还要考虑是否有利于施工。在有些场合下,虽然设计是符合规范的,但由于施工较困难,为保证施工质量,需对设计进行适当优化,以保证工程质量符合规范的要求。 (2)对原材料、半成品、成品的质量监控是质量监控的关键环节。原材料、半成品、成品的质量直接影响工程质量,因而要对它进行监控。不仅要检查进场实物,还要检查质保书,看它的型号、规格、性能等是否符合设计要求,对钢材、水泥、防水材料等还要根据规定做复试。对易碎、易潮、易变形、易污染的物品,在运输、堆放、安装过程等环节亦要进行监。 (3)抓分部、分项工程按规定规程施工是质量监控的主要环节。分部、分项工程质量是单位工程质量的基础,因而质量监控工作应把它作为主要环节来抓。 在按图施工和使用合格的原材料、成品、半成品的前提下,工作的重点应放在抓规范、规程、规定施工,在施工过程中按工序进行控制,出现问题应立即纠正,把事故苗头消灭在施工过程中。监控应贯穿于施工全过程。交工前的产品保护,也是一项不容忽视的监控目标。 (4)关键部位、薄弱环节是质量监控的重点。单位工程的关键部位与薄弱环节是根据工程对象和队伍素质决定的,如框架结构中的梁、柱是关键部位,混合结构中的砌体和预制楼板安装是个关键部位,在装饰工程中,如大面积水磨石地坪,外墙大面积贴面砖,或内墙大面积贴墙纸等都可作为关键部位。薄弱环节有2种含义,一是新技术、新工艺,因是第1次施工,质量无把握,因此要重点控制;二是易发生问题的部位,如轴线位移、钢筋位移、梁柱不归中、混凝土施工缝位置不正且有灰碴、砌体粘结率差、预制板轧缝,以及渗、漏、沙、壳、堵等质量通病。对关键部位、薄弱环节的重点控制,只要方法对头、措施得力,往往能起到事半功倍的效果。 3. 施工过程质量监控的方法与手段 质量监控对施工现场来说一般有事前监控、施工中监控和分项完成的监控。如对设计图纸、原材料、半成品、成品等的监控,应在有关分项施工前进行,这样能更好地实现事先控 对于在施工中容易产生的质量问题,则应重点加强过程中的监控,做到随时发现随时纠正,真正做到把质量问题消灭在施工过程中。有些分项工程虽然已经完成,但离整体交工尚有一段时间,在这段时间内对产品若不 注意保护,则产品的质量得不到保证,因此在这种情况下还应实行监控,直到交工为此,如地面面层、油漆、表糊等等,这些属于分项完成后的监控。 质量监控的方法与手段,随着科学的发展必然会越来越完善,逐步走向系列化、科学化。然而当前我们应充分发挥传统和现有技术、质量管理方法,把它有机地结合起来,使工程质量处于受控状态,达到监控目的。在实践中应抓好下列几项工作: 3.1技术复核。重点应放在定位、引测标高、轴线、各层标高、成品、半成品的选用。 3.2隐蔽工程验收。是监控的主要手段,凡属隐蔽项目,必须进行全数监控,如地基验槽、桩基、钢筋、地下混凝土、地下砖墙、防水层、平顶吊筋、保温层、暗埋、管线、电缆、下水道等。隐蔽工程验收应按有关规程进行。 3.3材料试验。对钢材、水泥、防水材料,除应检查出厂合格证外,尚须按规定抽样检验。砖可检查出厂合格证或试验报告,其它一般材料检查出厂合格证。 3.4抽检。随机检查不受时间条件限制,容易发现问题,发现问题早,整改方便,提检频率也不受限制,是监控的一个有力手段。 3.5试水、通球检验。此项检验直接关系到使用功能,必须认真按规程操作严格把关。 3.6班组自检。班组自检是保证质量的根本,只有每个操作者在操作过程中认真自检,认真把关,质量才有扎实基础,因此要牢牢抓住,不应忽视。 3.7设置质量管理点 质量管理点可用于多种环节,如推广新技术、质量难点、薄弱环节,要求达到高质量的分项等等,在质量控制的关键部位、薄弱环节上设置质量管理点,采取事前控制,往往能收到事半功倍的效果。有时看来是个薄弱环节,但由于事前采取了措施,设置了质量管理点,问题就迎刃而解,因此,设置质量管理点是质量监控的一个有力手。 4. 质量验评管理 4.1查要细、面要广是正确评定质量的基础 在质量评定中检查要细致,覆盖面要广,这是作出正确评定的基础。“细”就是要逐项对照检查,不能走马观花,不求深入;“面要广”就是不能见一当十,检查覆盖面要大。在班组操作时必须全数检查,质量部门检查时抽查面要大,不应低于评定办法的规定,否则评定的结果会缺乏代表性。例如在检查室内抹灰时,只查大间不查小间,只看大间阴阳角,不看小间管道后面阴阳角是否顺直;只查墙面平整,不查空鼓等是不细的表现;在多单元工房检查时,在一个单元的少数楼层检查几间内抹灰后就对整个工程的内墙抹灰评定质量等级,这样显然检查面不广,评定质量等级依据不足。 4.2分项评定是做好单位工程质量评定的关键 分项工程质量评定是分部工程质量评定的基础,而分部工程质量评定又是单位工程质量评定的基础,所以分项质量不能认为是个局部,不碍大局,应看到它能牵动全局,所以分项工程的质量评定是做好单位工程质量评定。 5. 结论 一个优质的水利建设工程,是实施严格且先进的质量管理的结果。一般来说它是通过施工前期的质量管理和施工过程的质量管理来实现的。因此,切实抓好水利工程现场质量管理是创造优良工程的关键。 质量管理论文:建设工程质量管理与控制 摘要:质量管理和控制是保证工程质量所采取的作业技术和活动,它贯穿于质量形成的全过程、各环节。 关键词:建设工程 质量管理 控制 0 引言 建设工程质量,关系到国家和人民生命财产的安全,关系到社会的安定和人民的幸福,关系到人民群众的切身利益,关系到城市的品位和形象,确保工程质量是建设工作的永恒主题,是所有有关部门的重大责任。质量管理和控制是保证工程质量所采取的作业技术和活动,它贯穿于质量形成的全过程、各环节。 1 建设工程质量的概念及特性 建设工程质量简称工程质量。工程质量是指工程满足业主需要的,符合国家法律、法规、技术规范标准、设计文件及合同规定的特性综合。建设工程质量的特性主要表现在以下六个方面: 1.1 适用性。即功能,是指工程满足使用目的的各种性能。包括:理化性能,结构性能,使用性能,外观性能等。 1.2 耐久性。即寿命,是指工程在规定的条件下,满足规定功能要求使用的年限,也就是工程竣工后的合理使用寿命周期。 1.3 安全性。是指工程建成后在使用过程中保证结构安全、保证人身和环境免受危害的程度。 1.4 可靠性。是指工程在规定的时间和规定的条件下完成规定功能的能力。 1.5 经济性。是指工程从规划、勘察、设计、施工到整个产品使用寿命周期内的成本和消耗的费用。 1.6 与环境的协调性。是指工程与其周围生态环境协调,与所在地区经济环境协调以及与周围已建工程相协调,以适应可持续发展的要求。 2 建设工程质量管理与控制的必要性 建设工程质量问题,轻者影响施工顺利进行,拖延工期,增加工程费用;重者给工程留下隐患,成为危房,影响安全使用或不能使用,更严重的是引起建筑物倒塌,造成人民生命财产的巨大损失。5.12汶川大地震带给我们的痛不是一天二天能够消失的,建设工程质量问题将被更加关注。 另外,建筑工程质量的多变性也使得建筑这一特殊行业在未来成为社会的焦点。许多工程质量问题,将随着时间不断发展变化。如钢筋混凝土结构出现的的裂缝将随着环境湿度、温度的变化而变化,或随着荷载的大小而变化。 3 建设工程主要参建各方对工程质量管理与控制 3.1 建设单位对工程质量管理与控制 建设单位是工程建设的主体,是工程建设项目的主要组织者和实施者,是工程项目管理的核心,在工程建设过程中处于主导地位,对工程质量负总责。工程质量是工程项目投资效益得以实现的根本保证,质量控制是确保工程质量的有效方法,应贯穿于工程建设的始终。建设单位相关部门应全权代表建设单位履行职责,采取超前控制,预防为主的手段,将质量问题消灭在萌芽状态,达到预期的质量控制目标。 3.2 监理单位对工程质量管理与控制 项目的建设过程执行工程监理制,是现行工程建设市场走向规范化管理的一项重要制度,并与国际上通行的项目建设管理方法接轨。建设监理制实施以来,工程建设质量明显提高,工期和投资控制有了保障。 监理作为公正、公平的第三方,在施工过程中,要严格按照有关规范、监理合同和施工合同进行监理,协助施工单位做好工程项目划分,经质量监督机构批准后严格执行。熟悉图纸,实行旁站监理,了解工程施工现场的具体情况,及时记录发现的问题与处理结果,及时提醒施工单位注意容易出现质量问题的部位,协助施工单位采取质量措施保证工程建设质量。严格按照规定要求进行抽检,对隐蔽工程和工程的关键部位严格控制,做到专检、抽检、不定期检查相结合,及时处理发现的问题。督促施工单位加强质量意识,严格控制工程质量,完善施工程序及质量检查措施,认真落实施工班组初检,施工队复检,质检处终检的施工质量“三检制”,及时上报施工原始资料,手续完备后进行抽检,核定单元工程质量等级,合格后进入下道工序施工。对隐蔽工程和工程的关键部位,在施工单位自评合格后,由建设、监理、设计、施工和质量监督机构组成联合小组,共同核定其质量等级。 同时在施工过程中,监理工程师质量控制工作的好坏,直接影响工程建设质量、进度和投资,监理工程师应协调与参建各方的关系,与参建各方的质量管理人员一道,共同控制工程建设质量;处理好进度、投资与质量控制之间的关系,使其相互促进、相互制约,确保工程建设质量。注重工程资料的收集和整理,及时进行竣工验收,使工程早日投入使用,发挥其应有的效益。 3.3 施工单位对工程质量管理与控制 施工单位对建设工程项目施工质量控制主要包括以下几方面内容: 3.3.1 技术准备的质量控制 ①熟悉和审查工程项目的施工图纸;②对项目建设地点的自然条件,技术经济条件调查分析;③编制项目施工组织设计;④做好技术交底工作。 3.3.2 材料的质量控制 材料是建设工程施工的物质条件,材料的质量是工程质量的基础,加强材料的质量控制是提高工程质量的重要保证。对材料的质量控制包括:①优化进货渠道,严格按质量标准订货、采购、运输;②材料进场要按技术验收标准进行检查和验收;③现场配制的材料,应先提出试配要求,经试配合格后才能使用。 3.3.3 施工现场中采取有效的工程质量管理措施 质量管理措施一定要强硬有力,不拘私情、不讲情面,更不能拖泥带水,该一票否决就一票否决,绝无通融余地,质量管理搞不下去的原因往往是已形成的指令被人情所化解,这种类似情况在工程施工中普遍存在,对质量管理不得力的人员和施工队该撤换的撤换,该清退的清退,决不能心慈手软,否则会带来质量隐患。现在的质量管理体制有一个弊病.就是具体管理质量的人无真正否决权,责、权、利不到位。质量管理措施要有可操作性,过高过低都不能解决实际问题,现在光靠设立质量管理目标责任书还不够,还应根据工程实际情况制定具体的管理目标。 把质量问题作为经济发展中的一个战略问题,必须清醒地认识到质量水平的高低是一个国家经济、科技、教育和管理水平的综合反映,是影响 国民经济和对外贸易发展的重要因素之一。必须动员全社会加快进行根本性转变,尽快提高我国的工程质量和服务质量水平,满足人民生活水平日益提高和社会不断发展的需要,增强竞争能力,促进我国国民经济和社会的发展。 质量管理论文:公路施工质量管理论文 随着公路建设的发展和经济制改革形势的深化,各种经济承包责任制扩大了施工管理的内容,同时也使数量、成本与质量的矛盾愈显突出。因此,现代公路建设施工质量管理的内涵比过去更为丰富,它不仅受到思想、技术、组织、经济等方面的制约,并兼有咨询、顾问、参谋、控制的涵义,还涉及到工程法规、行为科学及技术美学等诸多因素。探索适合我国国情和现时特点的施工质量管理方式和质量保证体系就显得更为重要,已成为当务之急。本文试结合长江红阳码头,固镇绘河桥,凤台淮河桥等工程施工实践,围绕工程质量管理这一课题,作粗浅的探讨。 1、建立以工程监理为核心的质量管理体系 建立一个严密的强有力的质量管理体系,是确保质量的关键,有利于工程监理工作的开展和全过程质量管理的监控作用。为此,即要加强“三个层次”的控制和各层次的职能,即政府监督,项目(施工)监理和企业自检,要在建立公路监理制度上,逐步建立起三个层次的管理体制,又要理顺“三者”的关系,即建设单位、监理单位(监理工程师)和承包单位三者的关系。并概括为;(1)建设单位与承包单位的关系,是依据工程建设发包和承包合同或协议,构成承发包的关系;(2)建设单位与监理单位的关系,是委托与被委托的关系,通过监理服务协议或合同确认职责、权限和经济关系;(3)监理单位与承包单位之间没有合同关系,也没有任何经济关系,而仅仅是监理与被监理的关系。同时,还要建立以工程监理为核心的监理、检验和质管组织:(1)监理工程师依据监理办法和监理合同、独立、公正地行使监理职权,对建设单位和承包(施工)单位均具有监督权,以负责保护双方利益。(2)建设单位要组织检验小组,对施工单位进行质检和抽检。(3)施工单位要成立各施工点质管小组,负责自检、专检和互检。 2、加强质监基础工作 基础工作是有计划、有目的、有步骤地实现质量管理总目标,也是为质量管理创造前提条件的最基本的工作。只有重视基础工作,才能坚持做到施工中的“四有”、“五化”,即:有方案、有标准、有制度、有目标;施工规范化、操作规程化、技术标准化、管理制度化、数据科学化,才能确保建设总目标最合理的实现。 2.1明确技术标准、强化标准工作 a)各项工程的设计资料、施工规范、操作规程、工艺要点,质量检验方法和评定标准,以及工程监理办法和实施细则等文件资料,统一印发至建设单位和施工单位,使其人人目标明确,有章可循,有法可依。 b)现代工程建设要注意技术美学,强调审美功能和实用功能的统筹考虑。 c)各施工单位编制的施工组织设计和施工方案等文件,在开工前送交建设单位和监理工程师。 2.2强化检测手段,做好计量工作 计量检测工作的加强与否,直接影响工程质量和质量检验评定的准确性。为强化检测手段,要求各地、市公路部门和施工单位建立健全试验室,配专职人员负责常规试验和抽验工作,省公路局对各地、市拨发专款配置仪具。 2.3重视质量信息,用数据指导施工 项目建设在开工前,由建设单位(指挥部)将各种原始记录表、检验记录表、测试报告表及统计表格等发至施工单位,并规定向建设单位和监理单位(监理工程师)定期报送各种资料。通过检验测试人员提供的资料,及时掌握现场随时发生的质量情报和数据,以便及时分析质量动态,采取应急措施。 2.4建立健全责任制 建立和健全质量责任制,制定各级职责范围,实行联质奖惩制,发挥经济制的作用。 2.5重视技术培训,加强质量教育 各级领导要尊重科学,支持技术人员的工作,有计划、有目的地举办技术培训班,如安徽省公路局八九年九月份为全省各地、市举办一期公路工程试验培训班。还利用施工现场举办工程质量研讨会,总结交流正反两个方面的经验教训。同时,要加强工程技术的继续教育,更新知识,掌握新技术、新理论、新材料、新工艺,以适应现代科学技术迅速发展的需要。 3、加强质量控制 加强施工质量控制对工程质量起着保证作用,其核心是贯彻“预防与把关相结合,以预防为主”的方针,其目的是控制影响工程质量的各种因素,以保证工程质量达到预定的目标。影响工程质量的直接因素主要有设计、材料、施工、检验四个方面,实施在全施工过程中进行有效的事先控制、中间控制和事后控制。其它因素也是不可忽视的。 3.1设计质量的控制 对路基、路面、桥涵结构设计的图表、资料文件因未经施工实践,不尽合理及遗漏、错误部分往往不易暴露,除开工前通过设计文件会审控制外,在施工过程中发现的问题应要通过以下途径解决。 a)重大变更应要严格按设计变更报批手续,按规定程序办理。 b)非重大变更由设计、施工、监理三方现场会审处理,也可以由设计单位授权监理工程师审处。 c)对设计中不详、漏误及容易引起误解的问题,监理工程师可以书面明确解释或补充规定。 3.2材料质量的控制 原材料是工程实体的组成部分,对工程质量有着直接关系,因此,要求施工单位:一是把好材料采购关;二是对各种原材料进行测试鉴定;三是严禁使用不合格材料和半成品。 3.3施工质量的控制 a)抓好各施工阶段,以防患于未然。对施工单位的各施工阶段要通过定期检查评比,有的放矢地对重点突击的问题进行现场检查、评比和交流,对存在的问题,施工要点、注意事项等,质监部门以书面形式发至施工单位,目的是为了提高工程质量。 b)对影响质量的要害问题或带普遍性问题,要坚持质量第一,例如凤台淮河大桥的0#箱块和固镇县浍河桥35米预应力1#T梁质量差,都下决心打掉,重新预制,保证了工程质量。 c)对虽未发生但根据质量情报信息预测可能发生的问题,要及时采取 预防控制措施,避免事故发生。例如长江红阳渡口码头栈桥础基,质监人员在现场发现问题及时同施工单位协商解决,避免了工程质量事故的发生。 3.4对检验判断准确性的控制 质量检验属于质量管理中的把的关环节,往往因为检验人员的素质不高及工作中的差误和检测仪具的精度不高作出错误的判断,影响和危害了工程质量。为此,要选用素质高的检验人员,并对他们进行必要的技术培训,对仪具要经常校正,以提高检验工作的质量。 3.5其它因素的控制 民事纠纷,报酬不合理,劳动强度高,劳保条件差,干部作风不深入,施工人员情绪不佳,都可能导致人为的工程质量事故的发生,这些因素不可忽视。因此,领导干部要深入施工现场,做好思想政治工作,及时解决实际问题。监理人员和检验人员也要经常深入施工现场抓好质监工作。 4、严格质量检验 质量检验是评检施工质量能否保证工程质量达到预定目标的重要手段,也标志着质量好坏的程度,其关键在于做好下面几点。 4.1明确质量检验标准、内容和手段 检验标准主要技术规范、操作规程和质量检验评定标准。即达到规范化、规程化、标准化、管理制度化。检验内容主要对原材料、半成品或成品、结构整体和部件进行物理、力学性能检验,使质量事故尽可能地消灭在施工过程中,这样使工程质量符合规定的标准。检验手段是通过仪具测试和试验数据结果反映出来。对技术标准高、工艺较复杂的项目,其检验标准另有设计规定的要求,并经质量监理人员检查后方可签认。 4.2检验的组织形式 质量检验应坚持专职检验和群众自检相结合、日常检验和重点抽验相结合、定期和不定期的自检、互检和全面检查相结合。专检人员必须从施工准备、竣工交验各个环节进行严格检验。 4.3高标准、严要求、把好质量关 无论管理制度、工艺措施、规范、规程、规定要求;还是从平时检查到具体指导,从关键部位到每道工序,都必须强调一个“严”字;对出现的质量问题,更要严肃认真,一丝不苛地进行妥善管理,该返工的一定要返工,该停工的也一定要停工,不能迁能。检查和评定,评估和建议,都是为了提高工程质量,各级技术负责人,对质量管理,要做到事先指导,中间检查,成果评审和信息反馈工作,纠正过去往往偏重事后把关,管结果,不管中间检查和因素的习惯。 5、结束语 为加强公路工程质量管理,确保工程质量,必须加强基础工作、施工质量控制和检验把关工作。目前如何围绕这三个环节,结合当地条件,尽可能充实,丰富其内容,强化其手段,建立一套科学和适合国情、省情的实际情况和行之有效的质量保证体系,乃是当前我们面临的重要课题。从我省重点工程施工实践证明,要想建立科学的、严密的质量保证体系,我们还受到许多条件的限制,仍有许多困难。公路工程线长面广,有些工程施工季节性强,施工队伍的条件和素质要求还不相适应,工程监理工作起步晚,缺乏成熟经验,检测手段还不先进,都有待于我们作出更大的努力去探索,逐步加强完善质量管理工作。工程监理,负责监督工程质量、进度、造价、保护双方利益。建设单位要充分发挥监理工程师的作用,支持监理工程师的工作,监理工程师要严格履行自己的职责。 质量管理论文:桥梁工程施工质量管理 摘 要:结合唐山市某大道工程,分析桥梁工程施工中的质量管理。 关键词:桥梁工程;质量管理;现场防护 唐山市某大道工程。大道全长3107.92m,路幅宽度为110m,近期为双向六车道,预留远期扩宽为双向八车道的用地。路面结构设计采用沥青混凝土路面结构,自上而下组合如下:40mm厚沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA-16);60mm厚中粒式沥青混凝土(AC-201);一层玻纤网合成材料;70mm厚粗粒式沥青混凝土(AC-301);250mm厚6%水泥稳定石粉渣(将由其他施工单位完成后移交);250mm厚4%水泥稳定石粉渣(同上)。 1 施工方案 1.1材料采备和控制。主要生产材料包括:沥青(含改性沥青)、碎石、砂、矿粉、矿物(木质)纤维等。原材料采购前要求供应商提供由有资格的试验、检测机构出具的项目齐全、质量符合标准的试验资料。在此基础上,施工方还将从材料场(厂)取有代表性的样品做试验,进一步验证,如果没有问题方可采购。此外在运输和储存过程中应加强管理,使材料不会变质、不被污染。 1.2沥青混凝土配合比设计。 1.2.1目标配合比。根据图纸设计及规范要求,经试验确定目标配合比。 1.2.2生产配合比。按目标配合比及所选用的材料进行试拌,以二次筛分后进入沥青拌和楼各热料仓的材料取样进行筛分,重新合成材料配比以达到较优曲线,以此确定各热料仓的材料比例,干拌和成料后进行筛分验证,同时反复调整冷料仓进料比例,以达到供料均衡,由此确定生产配合比。 取目标配合比设计最佳油石比及最佳油石比±0.3%三个油石比进行试拌,再以各种试拌沥青混合料作马歇尔试验,绘制密度、稳定度、流值、孔隙率、饱和度等同沥青用量关系图,综合选定满足规范各项指标要求的生产用油石比。 按生产配合比进行试拌,铺筑试验段,并用拌和的沥青混合料进行马歇尔试验及路上钻取的芯样试验,由此确定生产用的标准配合比。 1.2.3施工准备。对基层进行验收,复测其高程及其他各项参数,对不满足设计要求的及时向业主和监理汇报。对各种施工机具进行全面检修,应经调试并使其处于良好的性能状态。应配备有足够的机械,施工能力需配套,重要机械宜有备用设备。 1.2.4施工放样。各结构层的纵断面高程(厚度)采用悬挂钢丝基线来控制,横坡由摊铺机的熨平板控制。每间隔5m设一基准线立柱,按高程悬挂钢丝。为保证钢丝绷紧,在两端紧线器上安装测力器,以保证钢丝拉力不小于800N。钢丝基准线悬挂完成后,对基准线进行复测。摊铺过程中随时对基准线进行检测。在路缘石及中央侧石(或防撞墙)侧面按设计高程弹出墨线作为摊铺厚度的监测线。在水泥稳定层的表面撒出控制摊铺机行走方向的灰线,保证摊铺机始终沿灰线行走。 1.2.5沥青混凝土的摊铺及碾压。施工前对水泥稳定石粉层进行彻底地清扫。清扫干净后,在稳定层表面少量洒水,待表面稍干后,用沥青洒布车喷洒透层沥青。透层沥青应洒布均匀、不流淌、无油膜,洒布机无法洒布的地方用人工进行补洒。透层沥青洒布后应立即封闭交通,并报监理进行检验认可。 (1)摊铺。采用二台摊铺机梯队作业,联合摊铺,两台摊铺机前后相距10~20m,纵向接缝重叠100mm。 在摊铺机起步50m采用墓准线控制摊铺,调整好铺筑厚度和横坡,并对自动找平梁进行校正,50m后采用找平梁控制摊铺。摊铺机调整好虚铺厚度、横坡,采用两次加热对熨平板进行预热。 至少6辆运料车在摊铺机前按序排列等候,装料后摊铺机开始摊铺,运料车始终保持在摊铺机前200~300mm处卸料,由摊铺机接住,推向前行,并有专人跟踪检测高程、横坡和厚度,及时进行校核与调整。 控制摊铺机的行驶速度在2~3m/min,使之与拌和站的拌和能力相匹配,保持摊铺过程中摊铺机匀速前进,不得中途变速,同时控制混合料摊铺温度在110~130°C,并不超过165℃。 (2)碾压。碾压按照紧跟、慢压、高频、低幅的原则进行。压路机紧跟在摊铺机后面碾压,在终压温度前消除全部轮迹,达到要求的压实度后立即停止压路机作业,以免过振。 初压:采用轻型钢轮压路机(时速控制在1.5~2km/h)静压一遍。从断面低的一侧向高一侧逐步碾压,温度控制在120°C以上。 复压:初压完成后即刻进行,采用振动压路机振动碾压4遍,复压速度为4~5km/h。温度最低不低于90°C。 终压:紧跟复压进行,采用轻型钢轮压路机时速控制在2~3km/h,静压一遍,以消除轮迹为止,在70°C前完成。碾压完成后,用核子仪现场测试压实度供参考。 碾压过程中严禁过压,为了使压路机不粘轮,利用压路机洒水装置向碾压轮洒少量水。采用振动压路机碾压时,压路机轮迹重叠宽度不超过200mm,采用静压时,压路机轮迹重叠宽度不少于20cm。 碾压时压路机不得在新铺的沥青混合料上转向、调头、左右移动位置或突然刹车停在温度高于70°C已经压过的混合料上。不得先起振后起步,不得先停机后停振。 1.2.6接缝处理。施工中的纵接缝全部为热接缝,碾压时应先由两边压起,再碾压缝中线部分。施工中的横接缝采用45°角的斜接缝,各层的横接缝应错开,在下次摊铺前,先用摊铺机熨平板对横接缝端部进行预热,再进行摊铺。对横缝处用人工进行修整,用钢轮压路机对横缝进行横向静压,并检查平整度,不符规范要求时进行修衬直至达到规范要求。 1.2.7 SMA路面的施工特点。沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA)与沥青混凝土在原料和生产工艺上有一定的差别,故施工工艺也有所不同,以下主要针对SMA混合料施工的不同点,相同点不再赘述。 (1)SMA混合料的拌制与运输。拌和SMA混合料时,集料的烘干温度一般要提高到20°C以上。拌和好的混合料储存时间不得超过24h。 纤维投入采用机械投入,每拌和一锅,自动称量一斗。 混合料在运输过程中必须加盖篷布,防止表面结硬。 (2)SMA混合料的摊铺。SMA层采用摊铺层前后保持相同高差的雪橇式摊铺厚度控制方式。 SMA混合料往往同时使用改性沥青,黏度较高,摊铺温度高,摊铺阻力要比普通混合料大。当下层沥青混凝土未硬化时,不宜接摊铺SMA面层,以免摊铺机轮胎刨开下面层。 混合料的可压实余地很小,松铺系数要比普通混合料小得多,一般不超过1.05。摊铺、碾压要一气呵成,在尽可能高的温度下进行,所有的施工工序必须在温度下降至100%以前全部结束。 (3)SMA路面的碾压成型。a.SMA必须采用刚性碾碾压,不容许采用轮胎压路机。b.碾压SMA必须密切注意压实度的变化,过碾压是个大忌。一般初压用10T钢碾紧跟在摊铺机后面1~2遍,复压用钢碾静压3~4遍,或振动压路机振动碾2~3遍,最后用较宽的钢性碾终压一遍即可结束。c.由于SMA的结构组成的特点,初压的痕迹极小,压路机碾压过程中,前轮不会发生明显的堆拥。如果产生堆拥现象,说明粗集料没有充分嵌挤好,或者嵌挤作用没有充分发挥,对这种混合料必须废弃。d.SMA路面的接缝。纵缝:两台摊铺机成梯队同时进行摊铺,相距在10m以内,使纵缝始终保持在热接缝状态。 横缝:为了提高平整度,一般采用切割成垂直平面 的方法,由于改性沥青混合料的切割比较困难,要在每天施工结束,尚未完全冷却之前,就切割好,并用水将接缝隙部刷干净,第二天涂刷黏层油,即可接着铺新混合料。 1.2.8养护。在施工结束后,应封闭交通,以保证路面不被污染、压坏。如有意外造成路面破损,应及时用路面综合养护车修补。待摊铺层完全自然冷却后,方可开放交通。 2 施工(生产)工艺 通过铺筑实验段选出最佳的生产配合比,拌和过程中精确控制油石比及各个环节的温度,发现问题及时调整。施工时严格按规范及施工组织设计操作,对运输、摊铺、碾压及养护等工序,均制定相应的质量检测标准,在施工过程中跟踪检测。 3 现场防护 在施工过程中及施工结束后,应封闭交通,以保证路面不被污染、压坏。如有意外造成路面破损,应及时用路面综合养护车修补。待摊铺层完全自然冷却后,方可开放交通。 质量管理论文:对提高手术室护理质量管理方法浅谈 【关键词】手术室;质量管理 手术室是为患者进行手术诊断,手术治疗以及担负抢救任务的重要科室。手术室护理工作质量好坏将影响着医疗质量和病人的安危。因此,手术室必须有严密的护理管理知识,健全的制度和严格的无菌技术管理,才能高标准地完成日益复杂的手术任务。我院手术室是一个综合性手术科,每日除完成各科择期手术外,还要应付各种类型的急诊手术,参加手术人员,实习、进修、参观人员多,手术器械繁杂。 怎样才能高质量高水平地把好管理关,主要是抓好以下几个方面管理。 1 无菌技术管理无菌技术管理是手术室工作质量管理的重点,也是手术室感染管理中的关键,关系到手术切口的感染和病人术后愈合的情况,它主要包括几个方面即手术室环境(手术室洁净度、空气和手消毒及细菌培养监测、污染性手术后处理),手术物品的消毒灭菌,术中配合的无菌技术操作。 1.1 手术室工作环境质量控制管理:要求控感护士每月必须完成空气培养,手培养以及物品培养,并且记录培养结果,每季度做一次紫外线监测。每日进行紫外线照射消毒,感染性手术后手术间及时消毒处理以防止因空气的传播或污染器械、物品后再使用而导致交叉感染,如乙肝、癌肿、伤寒、结核绿脓杆菌感染的病人用过的手术器械应先用消毒液浸泡后再处理,手术间门、窗、桌、床踏凳等,手术室空气培养细菌总数不得超过200cpu /m3,定期对各种消毒(灭菌)后物品进行抽样细菌培养,如化学消毒剂、高压消毒物品、护长可根据监测所提供的数据,认真总结消毒灭菌和清洁卫生质量,对出现的问题应分析原因制订改进措施,并督导全体人员执行。 1.2 手术物品消毒灭菌的管理:对已消毒灭菌的物品,每周清整一次,过期器械、敷料应重新消毒灭菌,熏蒸消毒物品由器械班每日检查、添加更换、订出各类物品消毒更换日期,落实执行者。 1.3 无菌操作技术的管理:手术室工作人员的每一举动,即从入手术室至手消毒到手术台的每一操作环节稍有疏忽都可导致无菌技术的失败,造成手术感染,而对无菌技术的认真操作必须依靠全体医生、护士共同完成。 2 器械保管及维护情况一般器械由专人保管,定期保养,精密仪器定位、定人专管,采用登记本,由使用者签名,消耗性敷料定人负责,及时制作补充。 3 术前准备及术中配合安排工作经验丰富的同志配合器械班做好术前准备工作,建立各类手术器械准备用物本以确保手术用物齐全、适用、合符要求。要求手术室护士术前了解病情、手术方案、方式和体位,做好手术患者的心理护理,术中做到技术熟练、准备、主动、工作细致。 4 差错事故的防范手术室容易发生差错事故的环节较多,如接送患者、手术部位、器械的准备、术中用药和输血、标本的送检、异物遗留体腔等,任何一个环节的疏忽均可给患者造成严重的后果甚至危及生命。 4.1 加强工作责任心,严格岗位责任制,做到人在岗位在,谁在岗谁负责,健全规章制度使之成为习惯。 4.2 积极组织专业知识学习,以提高思想认识从而达到预防的目的,做好以老带新,新老搭配排班,发现隐患及时解决,严防差错事故发生。 4.3 定期组织讨论,分析差错发生的原因,借鉴其教训医学教育|网整理搜集。 5 提高护士长的自身素质手术室护士长要有较强事业心,责任感工作才干,良好的思想品德及组织能力领导全体护理人员进行全面质量管理,增强科室凝聚力,以促进各项工作顺利圆满完成。 6 做好临床科室的配合护士长除了在纵的方面领导全体人员进行全面质量管理外,还要注意与各手术科室保持联系,定期向临床手术科室征求意见,以不断的改进和协调手术配合的工作,对工作中出现的科室之间的矛盾,应本着一切从工作和患者的利益出发,互换意见,互相支持,以保证工作协调、手术室护士态度要谦虚、诚恳,切忌互相指责,甚至争吵,否则只能事与愿违。 7 加强业务学习,掌握全面知识技能有计划的组织护理人员更新操作技术,以适应配合手术的需要,护士长可根据护理人员的个人具体情况,制订出全年业务学习计划,每月指定人员讲课,内容为手术室的专业理论要求既强调专业性也强调相关的理论学科,结合临床实际,示范操作,使理论与实际操作相结合,力求做到学以致用,更好地做好手术配合如新手术的开展,使用新设备、新仪器请专人讲课,参加术前讨论及动物实验等,以掌握手术步骤和方法,使用和配合上则得心应手,有条不紊。 质量管理论文:怎么加强施工质量管理探讨 建筑产品的质量事关社会的公众利益和公共安全。因此作为建设工程的参与者,施工企业必须对国家、对人民、对子孙后代高度负责的精神,切实增强质量责任意识,从施工过程的各个环节、各个方面落实质量责任,确保建设工程质量。当今社会是一个竞争趋激烈的社会,不注重施工质量管理,不着力打造企业品牌,就不可能赢得市场,企业最终被市场所淘汰。 一、建筑施工管理中质量管理的现状分析 1、工程管理人员素质偏低 很多施工单位在寻找监理单位时往往不注重监理单位的资质和监理人员的能力与经验,甚至有些监理人员根本不具备相关的证书资质,却堂而皇之地担任着工程监理的职责。在此前提下,工程质量管理无法严格高效地执行就是可想而知的结局了。 此外,在当今市场经济和科学技术飞速发展的条件下,有很多建筑单位依然采用传统的分包工程管理模式,这种模式在建筑工程中,无法清晰界定各方的工作职责和管理范围,频繁 导致工程施工过程混乱的现象,使各部门无法高效顺畅地合作协调运营,严重扰乱了工程的正常管理秩序,使得工程的项目管理难度加大,从而影响整个工程的质量和速度。 2、地质勘查及地基加固不够严谨 众所周之,建筑工程在施工之前,应对施工现场的地质进行详细勘察,提供准确的地质资料及其他相关数据。若勘察人员工作不负责,使得提供的地质资料等数据出现误差,甚至是严重的错误,将可能直接导致设计人员和施工人员采用了不恰当的方式进行操作,最终导致工程出现严重质量问题,如墙体开裂、上部结构倒塌、地基不均匀沉降等。 对于建筑工程来说,建筑物的地基十分重要,不同土质的地基处理方案不同,如杂填土、膨胀土、软土等相应的处理方式就存在很大差异。若在工程施工和设计之前,不对地基进行 严密勘查,采用了不适当的处理方案,未能进行正确加固,会直接导致工程质量出现严重问题。对于一个工程而言,必需的正确加固内容应当在设计、施工和结构等诸多措施当中都有所体现。 3、施工人员技术水平参差不齐 随着市场监督制度的建立和健全,所有的建筑工程都会有相应的监理单位来监管,但是监管的力度和效果却各不相同。部分监理单位由于态度不认真,对于施工人员的技术水平 把关不严,存在着很大的随意性,有时候甚至会出现施工人员不足,而采用非专业的施工人员滥竽充数,违规操作的情况很多,给施工质量和安全带来了隐患。 因此,施工单位应当培养自己固定的技术员工班底,从理论到实践两个层面着手,提高施工人员的技术水平和综合素质,对于施工过程中遇到新工艺的情况,应聘请专业人士做好 提前培训和讲解,并严格实施质量考核,切不可蒙混过关,敷衍了事,影响工艺水平和工程质量。 4、选用材料质量及施工设备不过关 材料是建筑工程施工的物质基础,包括原料、构件、配件、半成品及成品等。材料质量的好坏对于工程质量有着巨大的影响,如果采用了不合格或者低档材料,那么,即便工程的 设计再完美、施工人员素质再高,也很难出现高质量的工程效果。如在施工过程中,内墙采用劣质装饰涂料,很快就会出现变色、脱皮等情况,类似这样由选用材料不严格导致的质量问题,是我们在建筑工程管理当中必须避免的。 众所周之,建筑工程施工很大程度上依赖大型的器械设备,施工人员必须根据施工场地条件、建筑物的风格、施工工艺及技术经济条件等,来选择合适的器械设备。如果设备过于 陈旧,安全检测不过关,或者施工过程中不注意保护设备,会导致工程后期诸多参数预测不准确,对工程质量造成不利影响。 二、对于建筑施工管理中提高工程质量的措施 1、统一协调工程质量体系 工程质量体系是为实施质量管理所需的结构组织、程序过程与资源。建设项目的综合性,工程技术的学科以及工程建设协作关系的复杂性,增加了工程质量体系的难度。这就要求以 保证和提高建设项目的质量为目标,运用系统工程学原理的方法,设置统一协调的组织结构,把建设项目各环节的质量管理职能按照科学的原则严密地组织起来,形成一个有明确任务、 职责、权限、相互协调合作、互相促进与监督的工程质量管理有机整体,使建设项目的工程质量管理工作科学化、制度化、系统化。 2、提高员工的自身素质 要高度重视抓好人员的培训教育工作,不断提高队伍的整体素质。必须注重加强对人员素质的培养,提高政治素质和政策观念,加强职业道德建设,认真执行党和国家的方针、政策,遵守国家法律和地方法规,坚持原则,公正廉洁。要加强人员的理论学习和业务培训,使其不断在建筑工程建设实践中得到锻炼,以提高人员的决策能力、组织能力、指挥能力、判断能力和应变能力。有了高素质的工程管理人员,加上实施工程全程管理和加大工程质量监督与执法力度,就可以保证工程的质量。 3、对用人方面做好监督,建立明确的质量管理责任制 人是影响工程质量关键性因素。因此,在用人方面应选用人员稳定、技术力量强的施工队伍,并建立明确的质量管理责任制,用制度法规约束人。 (1)选好项目经理。一个好的项目经理部,能够使工程的质量、进度和经济效益实现有效的统一,使工程做的又好又快又省;反之则不然。项目经理作为项目质量的第一责任人,是质量目标得以实现的关键人物,所以在选用项目经理的时候应考虑其从事施工管理的经历及过去的实际业绩文化程度、职称等。 (2)选好工程项目技术负责人。工程项目技术责任人的素质关乎到一个工程项目是否能够科学的组织、是否能够以技术为先导,以严密的技术管理和可靠的技术措施来保证工程质量。按其职责是协助项目经理管好本工程项目的技术工作和质量工作,是技术、质量工作的具体组织者。因此,作为项目技术负责人应该具备与工程项目相适应的组织能力、技术业务水平和管理水平。 4、把好材料质量关 施工材料质量的优劣与工程整体质量的优劣息息相关,必须严格做好施工材料的采购,施工材料验收及施工材料保管三项工作,确保材料优质进厂。设计部门和建设单位指 定的材料厂家,经审核确有质量保证能力,可按设计和建设部门指定的厂家定购。做到四不采购:不采购达不到质量标准的材料;不采购已明确淘汰的产品;不采购不带合格证的产品。 5、建立健全法律体系 我国的《建筑法》用法律的形式构筑了我国建设法律体系的基本框架。从建筑的总体上讲师十分可用的,但还没有对建筑工程做详细的规定,由于建筑工程质量管理的特殊性,制 定与建筑工程相配套的法规细则,从根本上为建筑工程质量的监督管理奠定一个更加坚实的法律基础。而建筑业走向市场经济必然要求将建筑工程管理纳入法制的轨道,对建筑管理要经济、法律、行政手段并举,从而形成新型的建筑工程监管机制。因此,各级执法部门要加大对建筑部门的监管力度,这样才能促进建筑工程质量管理。 三、结束语 笔者认为,通过切实有效的措施,可依保证工程质量,使工程质量管理不至于流于空谈,而一项工程只有保证了高质量,才能增强其市场竞争力和使用寿命,实现资源的经济效益和社会效益的最大化。 质量管理论文:对于水利工程施工质量管理研究 关键词:水利施工 影响质量因素 控制 1、影响水利工程施工质量的主要因素 水利工程“百年大计,质量第一”。由于水利工程建设的复杂性和多功能性,影响其质量的因素也较多,主要有:人员、材料、机械、方法和环境,五大因素控制是保证工程质量的关键。 1.1“人员”包括参与建设的组织者、指挥者和操作者。每个工作人员都直接或间接的影响着工程质量。提高工程质量的关键在于提高人的素质,包括人的政治素质、身体素质、技术素质等。高质量的人及其高质量的工作才能带来高质量的产品。 1.2“材料”的管理应从以下几个方面控制:严把材料采购关,必须“三证”齐全,才可进入仓库;严把质量关,实行材料报检制度,施工单位自检、监理抽检、政府质量监督机构和社会共同监管;严格执行采购计划的同时,根据进度和现场情况适时调整,以便保证质量,减少损失。 1.3“机械”施工机械设备对施工质量有着直接的影响。所以在施工机械设备选型时,应注意经济上的合理性、技术上的先进性、操作和维护上的方便性;要根据工期、工程量大小,安排各类机械的数量;确保满足施工要求;对特殊设备按要求通过相关部门检测方可进场,一般设备要定期维修,保证施工安全。 1.4“方法”包括施工方案和施工工艺。一些工程常因施工方案考虑不周或施工工艺落后,而造成施工进度推迟,质量达不到要求和追加投资等情况。因此,在制定施工方案和施工工艺时,必须结合技术、组织、管理、经济等方面进行综合分析,以确定施工方案在技术上可行,经济上合理,有利于提高工程质量。 1.5“环境”环境因素对工程质量的影响,具有复杂多变的特点。因此应根据工程特点和具体条件,对影响质量的环境因素采取有益的措施严加控制。尤其是施工现场,应营造文明施工和文明生产的环境。更为重要的是搞好地方干群关系,遵守地方风俗。 2、设计是保证工程质量的关键 在建设项目确定以后,设计就成为基本建设的关键问题了。在建设的时候能不能加快速度、保证质量、节约投资,在建成后能不能获得最大的经济效果,设计工作起着决定作用。一个先进的设计,应是采用先进的工艺和设备,合理地布置场地,组织好生产流程;应有利于提高生产效益,降低成本,提高质量。 3、提高水利工程施工质量的措施 3.1加强领导,落实责任制 领导重视与否是搞好水利工程质量工作的重要前提。水行政主管部门高度重视水利工程质量管理工作,以对人民负责和对历史负责的责任心真正把工程质量工作落到实处。全面落实责任制,明确单位领导、项目负责人、工程技术人员和具体工作人员责任,层层落实责任制,并加强监督和检查。按照水利工程行业规范和技术要求,组织施工;一旦出现质量问题,不管当事人发生什么变化,都要追究责任,即工程质量终身制。彻底解决工程当事人不管工程质量如何,出现问题一走了之的弊端,使各级、各部门真正负起责来。 3.2认真抓好施工质量管理 施工中的质量管理涉及建设、监理、设计、施工四方。建设单位是主体,具有协调其它各方对工程质量进行全面监督检查和管理的责任和权利。各方应积极配合,努力提高工程建设质量,创造优质工程。具体说来,施工中应着重抓好以下一些环节: (1)编制施工组织计划,制定施工技术方案。建设、监理、设计、施工各方要根据国家有关施工规范,结合本工程特点和施工单位的实际情况等因素制定切实可行的施工组织设计和针对本工程的施工技术方案,施工中要严格按照施工技术方案执行。 (2)实行工程监理制。监理是受业主委托对工程质量进行监控的,依法享有对工程质量进行监控的权力。所以要树立监理人员的权威;施工单位在施工中违反施工程序或质量不合格,监理有权责令其停工、返工;或者与相关部门会商后采取更为严厉的处罚措施。 (3)建立建全质量保证体系。建设、监理、设计、施工四方都要有自已的质检组织,建设单位对工程质量负总责。施工中要对工程分阶段、分部分按程序进行检查验收。施工单位所设质检工程师、专职质检员负责施工自检及施工文件的填写和编制,按单元工程报验程序报验,合格后方可进入下一步工序,并及时向质检组织汇报质检情况。 (4)施工过程中,施工各方要切实把质量控制放在首位,实行全面质量管理。施工单位要自觉坚持质量第一的观念。质检组织要本着对事业高度负责的精神,严把质量关。 3.3强化质量控制措施 质量控制实行事先、事中、事后“三控制”。事先控制是开工前对施工企业提交的技术方案、技术措施、质量保证体系以及管理制度等作严密审核,特别是对各企业投入工程的技术人员的数量和素质提出具体要求。对用于工程的原材料、半成品、成品、设备和运到工地的机械等进行控制,凡未经项目监理部同意,不得进入工地。 事中控制就是工序控制。工序控制实行“二级三检报验制”,它是保证工程质量的有效手段。第一级是为保证监理目标的实现,指令施工企业建立班组初检、施工队复检、施工企业终检的质检机构与质检制度;第二级是施工企业在其内部检查合格的基础上,填报“报验申请单”,报监理工程师工程复验,复验合格后由业主终验,保证做到上一工序不合格不得进入下一工序施工,对单元工程、监理工程师在评定表上签验收意见和评定质量等级,关键工序要有业主、监理、设计、施工、共同签字,以确保每道工序都达到设计和规范要求。 事后控制是对已完成的单元工程、分部工程和单位工程的质量,继续进行观察、检测,收集运用过程中的情况,发现问题及时处理;同时对资料进行收集整理归档,及时组织有关人员检查验收。 质量管理论文:浅淡新形势下的企业质量管理 质量就其内涵而言,有狭义和广义之别。狭义的质量,仅指产品质量。广义的质量除包含产品质量以外,还包括工作质量。所谓产品的质量,就是指产品的适用性及安全性。具体指产品适合社会需要的程度,也即是产品适合社会经贸活动,经济建设的需要,适合人民群众日益增长的物质文化需要,以及出口创汇需要的程度。产品的安全性,是指不安全并可危及人体健康、人身财产安全的产品,不论它的其他性能如何,或具有何等吸引力,不仅失去存在的前提,也必须被排除于市场之外。所谓工作质量,即指与产品质量有关的各项工作对于产品质量的保证程度,也就是我们通常说的质量管理工作。“质量是市场竞争力的主要因素之一,质量是企业的商誉和生命”。在进入新世纪的今天,石化行业由于跨地区、跨行业、跨部门、跨所有制,以及跨国界的多元化的、多层次的、多种经济共存,规模庞大,组织结构复杂,没有及时建立起有效的质量管理机制,加上上级公司对所属公司疏于管理,致使大量资金被占用、质量管理投资回报极低或严重亏损,那种“皇帝的女儿不愁嫁”,企业的生存靠国家,靠政策,靠保护伞,以及产品档次低、品种单一、质量不稳定、附加值低等一系列问题很突出,降低了企业的整体业绩,拖慢了企业的发展步伐,特别是缺乏拥有核心技术、在国际市场上缺乏具有竞争力的知名品牌等等已严重束缚石化企业的发展。 面对新世纪、新形势、新任务和“入世”以后各种严峻挑战,笔者认为: 1、认清新形势,确保“质量第一”,“质量是企业生命”的实施。“入世”后,我们将在华夏大地上与“洋人、洋油”展开激烈的市场较量,其对手不乏壳牌、美孚、埃索等世界一流的石化公司。这种竞争和较量,说穿了归根结底就是质量的竞争和较量,我们的产品在国内市场能否守住;在国际市场能否打出去,均取决于产品质量。我们的产品能否稳操国内市场和国际市场的“通行证”,也仍然取决于质量。对经济全球化和“入世”后的各项考验和挑战,首先应奋力提高产品质量,确保“质量第一”,“质量是企业生命的”的实施。2、直面新世纪,探索质量管理新路子国家近15年质量抽检结果表明:我国产品质量总体水平有了较大提高,部分产品质量已接近或达到国际先进水平。但也要看到,我国产品质量总体状况与国际先进水平相比,仍有很大的差距。产品档次低、可靠性不高、质量不稳定、抽检合格率低等问题仍然十分突出,致使我国产品的国际竞争力较差。这种状况,在新世纪经济全球化明显加快,新挑战层出不穷的事实面前,已直接关系到企业、民族和国家的兴衰与安危。为根本扭转这种局面,笔者认为企业要确保生存和发展,确保世界一流集团行列,应该在继承现今行之有效的质量和质量管理办法的基础上,抓住新的机遇,探索新的路子。笔者从工作实践中具体有如下浅见: (1)、加强质量法制观念,增强质量“五新”管理市场经济要遵循从属法制经济,一切竞争和挑战都要遵循既定的法规。党中央和国务院在把提高质量作为经济发展战略问题来抓同时,于1996年召开了全国质量工作会议,作出了《关于进一步加强产品质量工作若干问题的决定》,20__年全国人大又重新修改颁布了《产品质量法》,每年还要组织深得人心的“3.15”活动。并制定了机关的法律和文件,可以说我国质量工作的基本大法和大致方针已定,质量工作已经有法可依。因此我们企业的各级领导和员工,首先应该进行质量问题的一切法规和行业标准的再学习,自觉增强质量问题的法制观念,其次要以邓小平理论和江总书记“三个代表”重要思想为指针,增强新形势下企业产品的创新意识、质量意识、竞争意识、效益意识,自觉摆正这“四个意识”的辩证关系。再次是对“质量是企业行命”悠关企业生死存亡的永恒主题,要切实从思想上形成共识。在新世纪世界各国对市场,尤其是“入世”以后的中国市场摩拳擦掌、抢滩登陆的严峻格局下,要进一步自觉增强危机感、紧迫感、使命感,对质量问题做到:“五新”,即新观念、新切入、新水平、新形象、新成就。努力实现质量立厂、质量立库、质量立站。众志成城构筑起质量大堤,求取企业生存和发展。 (2)、把握质量全面内涵,建立健全石化产品的质量保证体系,抓好质量认证工作体系。笔者认为广义的质量内涵是石化行业在社会主义市场经济条件下,确保产品质量和企业参与国内外市场竞争的前提。要把质量作为一个系统工程来抓,用系统的观点,进一步认识产品质量和质量管理工作。为此我们必须做到:一要把握好产品的设计质量、制造生产质量、使用质量;二要搞好产品的市场调查、研究、开发、设计、生产准备、生产、工艺流程控制、检验、测试、销售服务等一系列环节,对每个环节都不能掉以轻心,切实加强全面质量管理。一手建立健全石化产品的质量保证体系,一手抓好质量认证工作体系,形成质量工作的两只“铁拳”,真正把“质量就是企业生命”的共识落到实处。 (3)、加大科技含量,摆正技术进步与质量管理的关系当前我国产品质量总体水平不高,与世界发达国家相比,差距很大。总的说来根本问题是技术落后,产品科技含量不高造成的。因此要奋力提高产品质量,在竞争中应对强手,首先必须坚持:“科学技术是第一生产力”的观点,瞄准当今国际先进水平,善于学习世界各国的先进经验,吸取人类文明的先进成果,广泛采用新技术、新工艺、新设备、新材料,尽快把科研成果转化为生产力,特别是石化行业更应如此。其次,在重视科学技术的同时,应加强对产品质量管理管理。质量管理为生产技术服务,必须要适应生产技术发展的需要。但是忽视了质量管理,即使采用了高科技和新技术,也难及时转化为生产力。在同样的科技条件下,由于管理水平不同,很容易造成产品质量及经济效益存在差距。虽然不同的技术水平要求不同的管理水平与之相适应,但由于质量管理是质量问题的活跃因素,它可以发现主品质量及生产技术上的薄弱环节,引导出必须采取的技术措施,从而对生产技术的发展起到推动促进作用。因此,只有认识到质量管理的重要性,才能够顺利将高新技术转化为高质量产品的需要。 (4)重视员工培训,建立一支高素质的质量专业队伍。优秀的产品是优秀的 人制造出来的,产品不合格就是人不合格。伴随着高新技术的应用和发展,在国际上,质量管理科学发展日新月异,许多新的概念和科学控制手段、方法层出不穷,为提高产口品质量和市场竞争能力,笔者认为石化行业应坚持以人为本,积极开展新一轮的质量培训,使员工掌握提高产品质量,搞好质量管理各个环节,同时让员工面对国内外市场严峻的挑战局面,使员工“知已知彼”,心里有数。“知已”即使员工明白本企业产品质量和质量管理仍然处于起步阶段,质量管理机制、管理体系仍不完善,质量管理发展很不协调。企业面对挑战和机遇并存,困难和希望共在的局面应当扎扎实实地紧紧围绕提高产品质量这个中心,确立“百年大计,质量第一”的质量计划和目标等等。“知彼”即使员工明白我们强劲对手上如壳牌、美孚、埃索等世界一流的石化公司质量管理已颇具规模,在产品质量和质量管理机制上比较完善。不足是网点布局少等等,通过一系列的培训和学习,进一步激发员工的事业心,自觉为提高质量与企业同呼吸工命运。另外还要培养建立一支政治思想好、技术业务精、懂质量、懂管理、懂技术、懂用户需求的高素质的质量管理专业队伍,使“质量第一”有可靠的监管和人力保障。 (5)、实施名牌工程,加强质量管理,提高国际竞争力名牌是企业经济效益的重要源泉,代表一个国家的先进生产力,代表一个企业、一个民族、一个国家形象和实力的重要标志。它不仅可以带动一个企业生存和发展,也可带动整个国家经济腾飞,没有国际上的大名牌,就没有现代化的经济大国。壳牌、美孚、埃索蜚声全球,成为西方经济大国的财源和骄傲,正说明了这个道理。随着经济全球化、科技高新化以及我国加入世界贸易组织,我国将在更大范围和更深程度上参与国际经济竞争与合作,国际市场的竞争将更加深入地与国内市场的竞争结合在一起。在激烈的国内外市场竞争中,在很大程度上就取决于企业的产品质量,取决于知名品牌的培育和发展。这使包括石化产品全面卷入与世界名牌的争夺战。 质量的竞争,品牌的竞争,将成为斗争的焦点。因此实施名牌工程, 1、从改革和发展的全局出发,正视产品质量的现状,充分认识加强质量工作、实施名牌战略的重要性和紧迫性,努力增强做好质量工作、提高产品质量的使命感、责任感和紧迫感,积极实施名牌战略,加快培育和发展一大批名牌产品,努力提高我国产品的国际竞争力。 2、进一步增强名牌意识、创新意识和竞争意识,全面加强企业质量管理,努力培育和发展具有国际竞争力的名牌产品。一是要牢固树立"质量第一"的观念,把质量作为企业的生命,将以质取胜的经营战略落实到生产经营活动的全过程。二是企业法人代表对质量要负总责,企业经理要高度重视质量工作,一把手要亲自抓质量。三是技术进步和科学管理要一起抓,加快技术创新,加强技术改造,不断提高产品的质量和档次。四是建立和完善企业标准体系、计量检测体系和质量保证体系,加强质量管理,向国际标准看齐,不断提高产品的档次。五是不断开发新产品。企业的活力在于创新,要保持企业在消费者心目中的地位就要不断推出新产品,不断满足消费者的需求。企业要不断根据市场的变化和消费者需求的变化,积极开发新产品,开拓新领域,始终保持旺盛的创造力和生命力。六是做到"五个严格",即严格原料进入关;严格工艺纪律;严格生产过程关键点控制;严格产品出厂前的检验;严格销售服务,切实做到严格管理。七是增强法制观念,自觉维护市场经济秩序,做依法生产经营的模范。 3、要加强企业自律,认真做好市场反馈,虚心听取各方面意见,不断改进和提高产品质量。让“中国石化”名牌成为世界名牌,不仅敢于走出国门抢占国际市场,还要当仁不让占据国内大大小小市场。当然,名牌离不开产品,产品又命系质量,名牌产品的本质特征就是“质量第一”。因此,在名牌的创建过程中,一定要加大技术开发,技术改造、技术创新和技术进步的力度,来推动企业的各项工作的全面发展,从而使企业登上新的台阶。只有这样,中石化才能扎扎实实地紧紧围绕提高产品质量这个中心,依靠广大员工的不懈追求和追求,确立“百年大计,质量第一”,进而真正应照“质量是企业生命”,才能在市场中立于不败这地。 质量管理论文:谈高速公路施工中的工程质量管理问题 [摘要]“九五”以来,我省的高速公路得到迅速发展,高速公路的设计标准和工程质量要求高,必须重视和加强高速公路现场施工中的工程质量管理,提高高速公路的施工质量。 [关键词]高速公路施工 质量管理 问题 一、提高全员质量意识 做好质量宣传工作,是搞好质量管理的一种重要手段。我们既不能把质量管理看成简单的事情,也不能把它想象得十分深奥。由于参加施工的大部分工人的文化程度不是很高,所以质量意识的灌输,要分层次,一级一级地下去,使得往往是很复杂的理论,逐渐会变得浅显易懂,而且符合大众的口味。对质量的认识,有一个自下而上和自上而下的过程,这样经过多次循环,质量意识才能深入人心。质量监理不也是政府监督、社会监理、企业自检这样的循环过程吗?所以要提高全员质量意识,就要把宣传工作循环、循环、再循环,具体、具体、再具体。 二、在现场施工中对工程质量管理所采取的措施 在经济社会,质量管理理所当然地要和经济挂钩,但这只是一种手段,而不是真正的目的,在实际操作过程中,千万不能本末倒置。有一种现象值得重视,那就是好像敲掉多少片梁、砸掉多少个结构物、路基路面返工多少次,就证明质量工作抓得严,质量工作做到家了,这种风气好像还很流行。例如,安林高速公路上有一座箱通,墙身处有一块面积20cm2、厚1~2mm的涨模凸块,完全没有必要砸掉整段墙身,而可以通过磨光处理等办法来解决。为了不留下遗憾工程,砸掉一部分质量达不到标准的结构物,这是完全合理的。但如果不分青红皂白和轻重缓急,敲砸成风,那就应该好好深思了。所以,应看到问题的另一面,敲、砸和返工证明你质量管理没有做好或做过头了。因此,我们一定要把保证质量、提高质量、对质量精益求精做为大提前,措施一定要合理得当、让人心服口服。 质量管理措施要强硬有力,不能讲人情,质量管理搞不下去的原因,往往就是已形成的指令被浩瀚的人情海洋所溶解了,在安林高速公路结构物的施工中就发生了类似的现象。质量管理不得力的人该换的要换,不得力的施工队该清退的要清退,决不能心慈手软,否则会给工程质量带来隐患。现在的质量管理体制有一个弊病,就是管理质量的人没有真正的否决权,技术和行政相对来讲还是分家的。 质量管理措施要有可操作性,过高过低都不能解决实际问题。现在指挥部对项目经理、项目经理部对施工队都有了质量管理目标责任状,光有这些大目标还不够,还要具体细化,并确定工程实施过程中的一些质量管理小目标。 在实践中我们总结出这样的经验,即是工程质量管理按月进行考核评比,在每月的月底召开质量会议,由各施工队的质保人员参加,评述当月工程在质量方面的优劣,找出问题,提出改进意见,互相交流在质量管理方面的经验。质量考核按100分制:白检一次不合格,扣5分;监理组一次检查不合格,扣10分;市质检站一次检查不合格,扣15分;省质检站一次检查不合格,扣20分;累计分为零或为负分时,则该施工队要清退出场。各施工队队长交质量保证金5000元,各施工队的质保员交质量保证金1000元。每扣1分,施工队队长罚款50元,质保员罚款10元。这些钱都由施工队长和质保员个人出,单位不予报销。如工程结束,施工队(没有扣分)仍保持100分,则退还施工队长和质保员的保证金,并另外奖励施工队长5000元、质保员1000元。 三、工地试验室是现场施工中工程质量管理的前哨 施工单位往往对工地试验室不加重视,试验室的房屋简陋,试验仪器残缺不全,完全不能适应高速公路建设的需要。 工地试验室在工程质量管理中是非常重要的一个环节,是企业自检的一个重要部门。施工人员住的条件可以简陋一点,但试验室一定要按标准建设;人员工资可以少开一点,但试验仪器一定要装备齐全。试验人员的素质一定要高,要有强烈的工作责任心和实事求是的认真精神。施工产品符不符合要求,要由试验室拿出第一手材料,一切应以数据说话。密实度该是达到90%的,89.9%就绝对不行。宁愿自己先返工处理,也比监理组、市质检站抽查出来不合格后,再返工要好,这样才能真正确保工程的质量。工程施工质量管理的实践证明,只有合格的施工员和试验人员,才能生产出合格的产品。在试验室的各项试验中,最大干密度标准试验和混凝土的配合比试验,处在比较重要的位置,这些试验都应在项目开工之前就做好,其试验结果将指导施工,是影响工程质量的关键因素。因此,在做这些试验时,要特别谨慎小心,有时要做多组试验,才能和实际相吻合。 试验室配备的仪器和使用的试验方法要先进。使用全站仪校验放样,一是精度较高,二是可以提高工作效率。环刀法检查密度,高速公路一般都不再采用,因此就应用灌砂法来检查密实度,以提高其准确性。 四、现场跟踪检查是工程质量管理的最实用办法 工程质量的许多问题,都是通过现场跟踪检查而发现的。要做好现场检查,质量管理人员就一定要腿勤、眼勤、手勤。要在施工现场发现问题、解决问题,让质量事故消灭在萌芽状态中,减少经济损失。在安林高速公路钻孔灌注桩的施工中,一根桩刚浇到2m时发生混凝土堵管现象,而且经过努力堵管问题仍不能解决,此时正好质量检查人员到现场,果断采取拔出导管、移钻机重钻的处理办法,避免了一次重大的断桩事故。 质量管理人员要在施工现场督促施工人员按规范施工,并随时抽查一些项目,如混凝土的砂石料、水的称量是否准确,钢筋的焊接和绑扎长度是否达到规范要求,模板的搭设是否牢固紧密等。质量管理人员还应在现场给工人做正确操作的示范,遇到质量难题,质量管理人员要同施工人员一起研究解决;出现质量问题,不能把责任一齐推向施工人员。质量管理者只有做深入细致的调查研究工作,才能做到工程质量管理奖罚分明,措施得当。 五、工程质量管理与进度、效益的辨证关系 施工单位往往有这样的错误认识,认为要搞好工程质量,就要影响工程进度和效益。其实,搞好工程质量与工程进度、效益并不发生矛盾,他们是相辅相成、相互制约、相互发展的矛盾结合体。工程质量搞上去了,减少了返工,相对来讲就节省了时间、加快了进度,也就节省了人力、物力的消耗,提高了经济效益。 六、现场施工要密切关注设计质量 目前,施工单位、监理单位都强烈要求提高设计质量。设计质量的优劣与施工质量的好坏是息息相关的。例如,在安林高速公路的施工中,由于设计地质资料与实际地质情况不相吻合,致使18根桩的桩长与设计桩长都 不相同,原定一个月可施工完的项目,结果搞到四个月才最终结束。这不仅给施工带来许多麻烦,影响了施工进度,还浪费了大量的人力、物力和财力。在安林高速公路上,出问题的结构物大多都是盖板涵,这必然让人们产生疑问,如果施工没有问题,那么设计是不是有不合理的地方?由于地质情况多变,设计勘探中不可能对每座盖板涵都做地基承载力试验,而施工单位也不可能在施工前对每座盖板涵都做地基试验,而是按图施工。所以,在设计时就应充分考虑地基承载力不足而造成的影响。目前盖板涵基础的设计,对基础的加固考虑不充分,未设计用碎石、砂砾垫层等补强处理方案,所以当地基承载力不足时,发生结构物局部不均匀沉降,致使沉降缝处产生裂缝。最后只有返工,重新对基础进行加固处理,不但影响工期,而且还影响工程的质量,因此对基础设计要严密谨慎。返工处理后的质量,肯定不如一次浇筑完成的质量。 设计质量高,施工单位省心,监理单位和建设单位也省心。然而,由于目前国内高速公路上马较多,设计单位的工作量较大,因此很难做到精心勘探、精心设计,现在对设计单位相应的监督管理体制一时又无法跟上,所以就造成在施工中发现大量设计中存在的问题。把设计的最后一道关交给施工单位,这是非常危险的现象。施工单位水平高还好,如果施工单位水平低,预先发现不了设计问题,等到产品出来后才发现不对头,这就造成了许多麻烦和损失。施工中发现的设计问题很多,有些桥从基础、下部构造到上部构造都发生了设计变更,变更图纸比原设计图纸还多,这让施工单位还怎么能做到按图施工。遇到变更问题,都是要施工单位先拿出处理方案,然后再由设计部门审批,这不是硬要考验施工单位的设计水平吗?施工单位为设计变更做了大量试验,花费了许多资金,而这些钱又无法计量,只能自认倒霉。 七、对工程质量管理的展望 随着我国高速公路建设的迅猛发展,工程质量将会逐步走上系统化、法制化的轨道,电脑技术将会普遍地运用到工程质量管理中,施工人员和质保人员的素质将会有很大提高,全面质量管理体系将得到广泛推广应用,我国的工程质量管理水平将会提高到一个新水平。