航空工业管理体系研究:航空工业管理体系改革回顾 我国航空工业自1951年建立后,通过全面学苏联,经过不长的时间,建设起了一批骨干企业,实现了从修理到仿制的过渡,为航空工业的发展奠定了一定基础。以后又经过几十年的建设,航空工业从小到大、从修理到制造、从仿制到自行研制,逐步形成了门类比较齐全,拥有科研、生产、教育各个方面的工业体系,共仿制、研制型号70余种,生产各类飞机1.5万余架,取得了令人瞩目的成就,成为我国高技术产业的一支重要力量。但也要看到,我国航空工业管理体制长期以来基本上还是军事工业的体制,对外高度封闭,内部结构失衡,重军轻民,重生产轻科研,依赖国家财政支持,缺乏活力。虽然建立了航空工业体系,但摊子大、力量散,形不成拳头,在管理体制上存在着致命的弱点。 管理体制的历史沿革 中央人民政府重工业部航空工业管理局(1951年4月～1952年7月)1951年4月18日,中共中央决定为适应空军建设需要,在重工业部设立航空工业管理局,统一负责飞机的一切修理工作。5月15日,重工业部转发政务院4月29日文件,正式批准成立航空工业管理局,由段子俊任局长。同年5月,重工业部航空工业管理局在沈阳市民生街63号开始办公。7月16日,政务院决定任命重工业部部长何长工兼任航空工业管理局局长,段子俊、陈一民、陈平任副局长。 中央人民政府第二机械工业部第四局(后又称第一机械工业部第四局、第三机械工业部第四局)(1952年8月～1963年9月)1952年8月17日,中央人民政府第17次会议决定,成立中央人民政府第二机械工业部,任命赵尔陆为部长,并将原重工业部兵工总局、航空工业局、北京工业学院和干部学校划归第二机械工业部(后为第一机械工业部)领导。赵尔陆部长兼任航空工业局局长,王西萍为副局长。1955年3月,王西萍任航空工业局局长。1958年2月,第二机械工业部与机电部合并为第一机械工业部,航空工业局改称为一机部四局。1960年9月13日,全国人大常委会29次会议决定,把原军、民品统一管理的第一机械工业部重新分为主管民用机械的第一机械工业部和主管国防工业的第三机械工业部(即国防工业部),张连奎任第三机械工业部部长,薛少卿为第三机械工业部副部长兼航空工业局局长。航空工业局改为三机部第四管理总局。1961年1月,全国人大常委会第35次会议通过决定,任命孙志远为第三机械工业部部长。 中华人民共和国第三机械工业部(1963年9月～1982年4月)1963年9月,中央决定将国防工业部(即老三机部)按专业分开,成立航空工业部,代号仍为第三机械工业部,任命孙志远为部长,刘鼎、吴融锋、段子俊为副部长。不久又对国防工业生产与科研的体制作了调整,1965年1月,航空研究院与第三机械工业部合并。1966年开始的“”使航空工业的管理体制受到严重冲击。 1967年5月,国务院、中央军委宣布对三机部实行军事管制,10月周洪波任军管会主任。1969年8月,成立航空工业领导小组,由空军牵头抓航空工业,吴法宪任组长。事件以后,航空工业又划归国务院领导,1972年3月,任命李际泰为第三机械工业部部长。粉碎“”后,扫除了航空工业前进道路上的障碍,1977年12月5日,中共中央任命吕东为第三机械工业部党组书记、部长。 中华人民共和国航空工业部(1982年4月～1988年4月)1982年4月9日,中共中央发出关于四个军工部机构改革后领导干部任职的通知,莫文祥为航空工业部部长、党组书记,副部长王其恭、崔光炜、高镇宁、何文治,科技委主任姜燮生。1983年12月,中央批准姜燮生任航空工业部副部长、党组副书记。1982年6月,航空工业部正式通知撤销航空研究院,有关业务与部机关对口司局合并。中华人民共和国航空航天工业部(1988年4月～1993年4月)1988年4月9日,七届全国人大一次会议通过成立航空航天工业部。4月12日,中华人民共和国主席杨尚昆以第2号令任命林宗棠为航空航天工业部部长。5月3日,国务院任命姜燮生、刘纪原、何文治、孙家栋为航空航天工业部副部长。7月5日,航空航天工业部在北京召开成立大会。中国航空工业总公司(1993年4月～1999年6月)1993年4月22日,国务院根据全国人大八届一次会议批准的国务院机构改革方案,下文撤销航空航天工业部,成立中国航空工业总公司,由朱育理任总经理,王昂、张洪飚、张彦仲任副总经理,后又增加刘高倬为副总经理。 中国航空工业第一、第二集团公司(1999年7月～现在)1998年3月,国务院作出了“逐步将各军工总公司改组为若干个企业集团公司”的决定。经过一年多的酝酿和论证,1999年3月8日,中共中央政治局常委会开会,讨论批准了五大军工总公司改组的方案。1999年7月1日,中国航空工业第一、第二集团公司成立。中国航空工业第一集团公司由刘高倬任总经理,杨育中、石川、顾惠中为副总经理,刘思诚为党组成员。2006年6月中国航空工业第一集团公司由林左鸣担任总经理。中国航空工业第二集团公司由张彦仲任总经理,池耀宗、梁振河、宋金刚为副总经理,王守信为党组成员。2003年3月中国航空工业第二集团公司由张洪飙担任总经理。 管理体制变革中三次大失误 回顾50多年来航空工业管理体制的变化,其中比较大的失误有三次。一是部院合并,严重削弱了航空基础研究的力量。20世纪60年代初苏联中断技术援助后,中国必须更多地依靠自主研发。1960年12月中央批准聂荣臻元帅的建议,把有关国防工业的研究力量集中起来,成立航空、舰艇和无线电电子三个研究院。1961年6月,在划拨航空工业局所属的六个研究所、空军的四个单位和哈军工有关专业的基础上,航空研究院即国防部第六研究院(以下简称六院)正式成立,建制属国防部,由国防科委领导。六院成立不到一年,航空工业局提出重新调整科研体制,要求把六院划归工业部门。1962年3月罗瑞卿总参谋长召集会议讨论此事。会上争论激烈,分歧很大。罗总长决定暂时搁置,“再看两年”。同年7月,国防工业部又向中共中央书记处和中央军委上报《关于调整国防工业研究设计体制的意见》,要求由国防工业部收回19个研究院。1963年9月,国防工业部(原三机部)按专业分开,成立航空工业部,代号仍为三机部。1965年初,六院与三机部合并。“”期间,航空研究院(即六院)从1967年起被军方接管,但科研体制基本未变。1973年年初,受委托召开航空汇报会。他在最后总结发言中指示:三机部和航空研究院要实行“部院结合,厂所挂钩”,要求三机部和研究院共同组织一个党委,统一领导,研究院负责人要进入三机部党委,任副书记;研究院要把科研统统管起来。当年8月,国务院和中央军委决定,按“部院结合,厂所挂钩”原则,将航空研究院划归三机部。1977年吕东任三机部部长后,航空研究院再度受到重视。但吕东离开后,三机部于1982年6月将航空研究院撤销,其科研管理工作划归航空工业部的科技局,但在与国外合作交流时,仍然沿用中国航空研究院的名义。20世纪80年代后半期,航空工业部再次成立航空研究院,到1993年再次被撤销。部院合并,设计、研究院所都隶属于总公司。 撤销航空研究院严重影响了航空科研健康发展,削弱了航空基础技术研究,使我国航空工业的技术水平与世界先进水平的差距越拉越大。二是航空航天部合并,没有取得强强联合应有的效果。1987年下半年,随着七届人大召开时间的临近,国务院各部委机构调整的方案设计也在紧锣密鼓地进行,考虑到美国和欧洲的航空航天工业都是紧密结合在一起的,因此在我国最高领导层中,对中国航空和航天工业合并的呼声也很高,很快就确定下来,明确了负责人,开始了“三定”方案的设计。1988年1月12日,林宗棠同志向李鹏代总理汇报航空航天工业部“三定”方案的初步设想,当时重点汇报了这样几个问题:一是部的名称叫“航天航空工业部”,还是叫“航空航天工业部”?李鹏说,航空工业部建立在前,航天工业部建立在后,国际上通称Aerospace,也是航空航天,以后就叫“航空航天工业部”吧!二是如何进行联合?林宗棠同志提出按“小政府,大集团”框架组建,企事业按型号类别逐步联合组成十几个企事业集团,如飞机六个、航空发动机一个、航空机载设备一个、战略导弹一个、空间技术一个、战术导弹五个等,下面的骨干院、基地、企业先不动,采取先松散、后紧密,逐步联合的做法。李鹏表示赞成,并说,航天部几院不要动,逐步联合,不要搞乱。三是要不要组建航空航天基础技术研究总院?李鹏说,把共性的所组成总院,我赞成,但不要把原来各研究院的所硬性地拿出来,要有灵活性。1988年7月5日,航空航天工业部正式挂牌成立,成立后马上碰到许多棘手问题,如办公地点、干部设置、如何办公等等。 航空航天工业合并没有成功,在于事先没有充分征求业内人士意见,事后也没有对推进联合进行认真的讨论。应该说,航空与航天工业同为一体,在国际上有先例,在我国也不是不可能,关键是如何精心组织和运作。比如,航空与航天的产品制造工程的实体可以分开,这是由于我国航空工业与航天工业相比,有两个基本不同点:第一,我国航空工业是从仿制起家的,是先修理、生产,然后发展到自行研制,而我国航天工业是先有设计然后才有工厂,工厂始终附属于研发和设计。第二,航空军民用飞机有载人、多次使用的特点,要求长寿命、高可靠性、高安全性、高效益、低成本,而航天生产的导弹、卫星、运载火箭等技术要求也很高,但基本上是一次性发射使用。而航空与航天的基础技术部分具有共性,应该有效地结合,做到资源共享。 由于航空航天工业部成立后,各方意见极不一致,领导忙着处理具体事务,加上结构调整根本动不了,从而形成了“两块铁板、一个焊点”的现象,使原先设计的方案根本无法实施。这样的局面维持了五年,到1993年航空工业与航天工业终于又分手。三是航空工业总公司分为两个集团公司,加剧了矛盾和重复建设。1998年3月,国务院作出“逐步将各军工总公司改组为若干个企业集团公司”的决定。经过一年多时间的反复酝酿和论证,1999年3月8日,中共中央政治局常委专门开会,讨论批准了五大军工总公司改组的方案,对国防科技工业体制进行重大改革。国防科技工业体制的改革明确了三条:(1)国务院重新组建国防科工委。(2)中央军委成立总装备部。(3)将五大军工总公司改组为若干企业集团公司。在确定集团公司组建原则时,朱镕基总理强调,要适度引入竞争机制,通过组建两个实力大体相当的集团公司,在军工企业建立起社会主义市场经济条件下适度竞争的机制,使两个集团公司都有保军任务,两个集团公司实力大体相当。航空两个集团公司在组建方案中明确了以下几点:一是按照“分工协作,发挥优势,各有侧重,有序竞争”的原则,加强团结和合作,共同发展我国的航空工业。二是为了避免重复建设,航空老产品按现行配套关系继续执行,新产品按国家批准的航空工业军品科研生产能力调整方案及有序竞争的原则进行配套。三是对重大项目采取联合研制、生产的办法,由双方分担任务和研制经费,发挥各自优势,按分工承担责任、风险,享受收益。四是航空研究院所主要依托第一集团公司管理,同时为两个集团服务。五是中航技等为两个集团公司服务的、涉及军品的直属专业公司采取股份制的办法,组成董事会进行管理;供销公司也要为两个集团服务。这些写在纸上的东西实际上都没得到很好执行。事实上,航空工业分为两个集团公司以后,矛盾加深,重复建设加大,出现了以邻为壑、力量分散的新情况。飞机研制的技术力量,如强度、气动、试飞、飞机设计、机载设备等,集中在一个集团;中型运输机、直升机研制生产以及起落架专业化厂等却在另一个集团;一些公益性、基础性科研院所本应该为两个集团服务,而实际上服务起来很困难。 管理体制改革的探讨 当今世界航空工业,联合、竞争、专业化是发展大趋势。西欧各国为了与美国抗衡,出现了法、英、德、西班牙四家公司为主,荷兰、比利时两家为协作公司的跨国合作的空客模式。空中客车公司开展国际合作,扬长避短,发挥联合优势,进行分工合作,充分发挥各成员公司的技术特长和优势,从而保证了合作的成功。美国波音与麦道强强合并,更体现了这一世界潮流。而我国航空工业体制长期封闭、僵化,缺乏活力。在过去的十几年里,我国航空工业的管理体制经历了一系列的演变:航空工业部航空航天工业部航空工业总公司中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变,但这个体制仍然是从原来的主管行政部门的传统体制直接继承过来的,没有根本性的改变。为了加快我国航空工业的发展,必须理顺航空工业的管理体制,统一思想,理清思路,调动一切积极因素,将各方面力量有效地组织起来,取长补短,发挥航空工业总体优势。 (一)进行专业化重组,建立飞机、发动机、机载企业独自发展的经济实体。国外飞机、发动机、机载企业都是独立存在、各自发展的。欧美国家如此,俄罗斯最近也单独成立了飞机和发动机集团,并特别申明不含机载设备。而我们混在一起,互相牵制,影响航空工业的长远发展。首先看一下国外航空发动机企业的情况。美国普拉特•惠特尼集团公司:简称普惠公司,是美国最大两家航空发动机制造公司之一,也是世界主要航空燃气涡轮发动机制造商之一。公司雇员4万人,年销售额为60多亿美元。 通用电气公司:也称GE公司,是一家多元化经营的跨国公司,涉及12个主要领域,在全世界100多个国家有经营业务,在25个国家开设有250个工厂。其中航空发动机集团有民用发动机分部、军用发动机分部和船用及工业发动机分部。GE公司雇员22万人,年销售额为600多亿美元。联信发动机公司:是世界上最大的中小型发动机制造厂商,在辅助动力装置、小型涡轮发动机领域处于世界领先地位。公司雇员5600人,年销售额为17.5多亿美元。加拿大普拉特•惠特尼加拿大公司(普惠加拿大公司):是专门设计和制造小型燃气涡轮发动机的著名厂商,成立初期是美国普惠公司在加拿大设立的活塞式发动机维修中心,现在是美国联合技术公司的子公司。该公司研制的PT6系列发动机,已有30多个型号,产品广泛用于150多个国家的支线飞机、直升机和轮船。英国罗尔斯•罗伊斯公司:简称罗罗公司,是世界三大航空发动机企业之一,主要有民用发动机、军用发动机和直升机发动机三类产品的研制、生产和销售。公司雇员3.6万人,年销售额为50亿美元左右。法国国有航空发动机研究制造公司:简称斯奈克玛公司,为法国唯一的大型军用和民用航空发动机制造公司,也是世界主要发动机制造商之一。公司雇员1.1万人,年销售额为140亿法郎。透博梅卡公司:主要生产中小型燃气涡轮发动机。公司雇员3700人,年销售额为20亿法郎。再看看国外航空机载设备企业的情况。 美国联合信号公司:是世界上最大的航空航天设备制造厂商之一。公司在辅助动力装置、空中环保系统、发动机控制系统、航空电子设备及机轮和刹车装置等领域处于世界领先地位。公司雇员9万人,销售额超过150亿美元,其中航空航天公司雇员3.8万人,销售额为50亿美元左右。霍尼威尔公司:研制生产航空航天电子控制设备,主要有数字飞行指挥系统、飞行管理系统、飞行显示系统、飞行控制系统、电子飞行仪表,包括平视显示仪、卫星通讯系统、惯性基准及全球导航系统、防撞系统、自动测试设备、大气数据计算机和气象雷达等。公司雇员5.2万人,销售额为60亿美元左右。GM休斯电子公司:休斯公司按业务范围分为四个子公司———航宇及防务公司、导弹系统公司、电子系统公司和民用工业公司。产品为雷达及通讯系统、电子光学系统、武器系统和信息系统。公司雇员7.9万人,销售额为140亿美元左右。 英国马可尼公司:隶属于英国的通用电气公司,下设马可尼航空电子公司(雇员8700人,年营业额42亿美元)、马可尼雷达和控制系统公司、马可尼通讯公司、马可尼仪表公司、马可尼防御系统公司和马可尼安全系统公司。卢卡斯宇航公司:欧洲最大的航空设备制造企业之一。该公司设计制造的飞行操纵系统、发动机控制系统、发电系统、电源控制系统和货物装卸系统都处于世界领先水平,雇员7000多人,年营业额8亿美元。道蒂航空航天公司:是英国和欧洲最大的飞机附件公司之一,主要产品有飞机起落架、螺旋桨、液压设备和飞行控制系统等。公司雇员2800多人,年营业额3.7亿美元。法国汤姆逊公司:是世界著名的和欧洲最大的防务电子公司,在航空电子、光电子、通信、空中管制、防务系统、信息系统和软件等领域居欧洲领先地位。公司雇员4.9万人,年营业额360亿法郎,在世界100家航空航天大公司中排列12名。达索电子公司:产品有导弹自动引导装置、机载雷达、地面雷达及激光吊舱等探测系统。公司雇员2700人,年营业额为30亿法郎。意大利意大利航空设备企业主要有三种类型:一是大型航空工业公司的航空设备(导弹)分部或子公司,如阿莱尼亚、阿古斯塔、马基、菲亚特公司均有航空设备分部或子公司;二是在大型电子设备公司中,设有研制航空设备的子公司,如意大利电子公司、菲亚尔公司、微型技术公司等;三是一些小型专业公司。意大利各型导弹的研制生产集中在阿莱尼亚公司和奥托•梅拉腊公司。它们属于国有机械金融集团。仔细分析这些发动机和机载企业有以下一些特征。 1.航空发动机企业基本上是垄断的。大型发动机世界上只有普惠、罗罗和GE三大家,小型发动机为加拿大普惠。其他发动机企业则把追求局部技术优势作为自己的发展战略。如法国斯奈克玛、德国慕尼黑MTU、意大利菲亚特等公司,尽管在某些部件方面具优势,都不独家研制整机,但都有总装线,通过参与联合组装,合作研制产品,占有一定份额。 2.航空机载设备企业能够独立存在并得到发展的都是专业化发展,人员少,技术精,通过提升产品的竞争力,追求最大的经济效益。如美国联信、法国汤姆逊、英国马可尼等,这些公司都是把某些机载产品作为主产品的专业化公司,而不是包罗万象的航空设备公司。这些机载设备企业与主机企业的关系是经济与合同关系,不对主机企业全面配套承担义务。 3.从世界主要发动机和机载企业的情况看,发动机企业基本上同飞机企业是分开的,航空机载设备企业则不然,有分开的(大多是技术有优势、产品有市场、经济有效益的企业),也有不分的(如意大利),有的是航空工业公司内设航空设备(导弹)分部或子公司,有的是民用电子公司内设航空设备的子公司。鉴于以上情况,建议我国航空工业也应进行专业化重组,形成飞机、发动机集团、机载设备中心协调配套的航空工业研制生产体系,建立有主产品、有竞争力、各专业独自发展的经济实体。 (二)组建国家级的航空科学技术研究院。我国航空工业建成的规模庞大的体系,从总体上看是粗放的、分散的、重复的且效率低下的,与世界航空工业发达国家有相当大的差距,与我国航天工业也有不小差距。究其原因,阻碍我国航空制造业技术水平提高的瓶颈不是别的,就是自主创新能力严重滞后。我国航空工业创新能力落后于航天工业,其原因是有两个不同点:一是航天工业是先有设计然后才有工厂,工厂始终附属于研发和设计。而航空工业是从仿制起家,先有工厂,然后才有设计和研制。二是航天工业一直保留有研究院,而航空工业曾经有过的航空研究院几经折腾已不复存在。正是由于这两大差别,中国航天工业自主创新能力强,在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累,而航空工业的自主创新能力明显不足,一旦自行开发大项目就缺乏后劲。1992年,航空工业和航天工业分别获得国家100亿元的拨款。但航天工业却用这100亿元和后来追加的80亿元,于2003年10月把“神舟”5号载人飞船成功送上天,使中国成为继苏联/俄罗斯、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。航空工业却因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去。这一显明对比说明我国航空制造业自主创新能力严重不足。要尽快解决这一问题,重要的措施就是尽快建立国家级的航空科学技术研究院。世界航空发展的历史进程表明,国家航空研究院对各国航空工业的发展起到了巨大的推动作用。现在世界各航空强国都拥有自己强大的国家航空科学技术研究院。如:美国国家航空航天局(NASA)总部设在华盛顿,在行政上隶属总统领导。其中兰里中心从事飞机、气动、强度、仿真、机载电子等研究,刘易斯中心从事发动机及高空模拟研究。它们的研究成果无偿转让给国防部、各航空企业、联邦航空局及其他机构。NASA还对各航空制造公司设计的新机和联邦航空局适航性鉴定提供技术基础。苏联(俄罗斯)中央空气和流体动力学研究院(ЦАГи)是苏联和俄罗斯航空工业各学科研究机构的摇篮,也是世界上最大的航空科研中心之一。它拥有一批世界级的学者和许多世界级的科研成果。德国航空航天研究院(DLR)是德国最大的航空航天科研机构,直属联邦德国科技部领导。总部设在科隆-波尔茨。研究重点领域为航空、航天和能源技术三个方面。 英国皇家航空航天研究院(RAE)是英国国防部主要的航空航天科研机构。其总部和一些主要飞机、航天器科研部门都设在范堡罗。两个主要科研基地设在贝德福(侧重于飞行研究)和皮斯托克(侧重于发动机研究)。法国国家航空航天研究院(ONERA)为国家航空航天科学与技术研究机构,兼有工业和商业性质,由国防部监管。该院除与法国的许多研究机构有联系外,与美、英传统伙伴继续保持密切合作关系,与俄罗斯研究机构在空气动力和燃烧等研究领域开展了合作。欧洲航空研究与技术组织(Garteur)。为了在航空研究方面能与美国相抗衡,1973年,欧洲法、德、英、意、西、荷和瑞典七国政府协议成立一个联合组织即欧洲航空研究与技术组织(Garteur),其宗旨是鼓励和协调七国间航空研究院和航空工业公司之间航空科学研究的合作与开发,增强欧洲的整体实力。该组织设有理事会和执行委员会。以上国外航空科学技术研究院有下述共同特点:⑴“地位”、“级别”高,均是名副其实的“国家级”。如NASA是美国国会批准成立,直属总统领导。⑵人才荟萃、设备精良,拥有本国顶尖级航空精英和人才,拥有世界一级的科研设备和试验手段。⑶资金由国家给予保证。如NASA1999年的研究经费就达134亿美元。⑷研究院科研活动与企业分工明确,互相补充,不搞重复建设。科研成果无偿向工业企业转移。⑸科研成果突出,对航空技术发展起着重大推进作用。⑹航空研究院促进本国航空工业的发展,保证了航空技术在世界上的领先地位。我国航空工业发展的经验告诉我们,坚持科研先行方针,建立坚实的航空科研能力,必须要有专门的基础技术研究机构,这是保证航空产品不断更新换代的可靠基础。只有拥有足够的技术储备,把基础打扎实,航空工业才能加快产品的研制的步伐。因此,为了提高我国航空制造业的自主创新能力,必须建立国家航空科学技术研究院,把航空工业的基础研究统一起来,由国家扶持、集中规划,建成类似美国NASA、法国ONERA、德国DLR之类的航空科研机构。这个国家航空科学技术研究院应具有以下特征。 1.国家航空科学技术研究院是国家级的、非盈利的科研事业单位,在政府领导下,统一组织航空技术的预先研究工作,并无偿转让研究成果。 2.国家航空科学技术研究院的任务是:进行前瞻性、基础性的航空科学技术研究,承担应用基础研究、探索研究、演示验证等科研任务,为发展新型飞机提供技术支持,同时代表国家对新研制的航空产品进行鉴定与评估。 3.国家航空科学技术研究院按飞机、发动机、机上系统与设备发展的“技术流”配置,突出总体研究,突出综合性。其技术专业应当涵盖航空预先研究的主要专业和内容。 4.国家航空科学技术研究院应当拥有成套的超声速、跨声速和低速风洞,发动机高空试车台和成套地面试验设备,大型结构强度和疲劳强度试验室,飞行试验试飞手段和全景飞行模拟机,飞行控制系统试验室,航空电子系统试验室,大型火箭撬滑轨试验场,大型水洞,巨型计算机等国际一流试验设施。 5.国家航空科学技术研究院要充分利用现有技术资源进行优化配置,逐步进行补充、调整、完善。 6.国家航空科学技术研究院的研究经费主要由国家投入。其投资强度应当在总体上能保障航空科学研究的顺利进行,保障国家级航空研究人员享有与其地位相适应的待遇。 7.鉴于航空、航天同属战略性高技术领域,特别是由于历史发展的渊源原因,航空、航天许多技术是相通的,因此,在建立国家航空科学技术研究院的时候,要站在国家高度,借鉴国际经验,统筹考虑航空航天的技术资源,优化配置,不搞重复建设。 (三)以重点产品为龙头,建立军民结合、寓军于民的航空工业长远体制。军民结合是长远方针,不是权宜之计,必须树立长期奋斗的思想准备。20世纪80年代航空工业军品陡降,为了解决吃饭问题,全行业需要大干民品,起到了一定作用。目前不少企业军品任务增加,要干的活很多。有的企业似乎对军民结合的必要性认识不足,这是很危险的。应该看到,由于我国现行体制的制约,航空工业摊子大、人员多的矛盾不是短时期能够解决的,只靠下岗分流不可能从根本上解决问题。同时,随着形势的变化,军品任务也会有波动,没有足够的思想准备就会措手不及,这是历史的经验。因此,一定要居安思危,始终坚持军民结合的方针,坚持寓军于民,不仅在军品任务少的时候要搞军民结合,在军品任务饱满的时候也不忘搞军民结合,使军民结合在发展规划上占应有的位置。民用飞机是航空工业军民结合的重点产品,应集中力量予以突破。航空工业是代表一个国家工业先进水平的高科技产业。民用飞机包括航空零备件、三来加工,是航空工业军民结合的主业。我国航空工业在军用飞机研制上取得了一定的成绩,但民用飞机发展一直没有走出路子。在历史上我国曾经多次进行民用客机的尝试。从20世纪70年代起,在党和政府的支持下,航空工业多次跃跃欲试,要研制喷气客机,但是,不管是自行研制的,还是国际合作的,都无果而终,不是中途停止,就是生产一两架就下马了。现在我国的民用客机研制远不如美国、法国、英国以及俄罗斯,甚至有的方面与日本、印度等国家比较,也存在一些差距。近几年来,在国家的重视下,我国民用飞机出现了发展的好势头。国家决定研制大飞机。这是百年难逢的好机会,我们要抓住这个机遇,积极主动做好工作,积极争取国家大力支持,把航空工业军民结合的主业尽快发展上去。航空产品不少是军用与民用技术通用的产物,利用航空技术优势,为国民经济建设服务有很大的市场,比如,将航空发动机改装为工业燃气轮机,在油田发电、供热、注水等方面都能发挥重要作用。要利用航空技术优势,大力发展非航空产品,继续努力开发生产燃机发电、风力发电设备等,从技术基础上做出特色。机载设备厂和专业化厂的技术本身就是航空与非航空产品两用技术,只要根据市场需求调整产品结构,发展前景很大,应重点扶持发展。 同时,航空工业也要从实际出发,在内部建立国有独资为主的军用飞机制造企业和以产权多元化为特征的民用飞机制造企业,要运用新的体制和新的机制,采取合资、合作、股份化等新的运营模式,实现资本结构多元化,学会资产运作和资本运作,以实现体制和机制的转换,非航空产品的发展还要按其所属行业的规律进行,使之融入行业、融入地方、融入国际,以增强市场竞争力,从而使航空工业既执行国家的指令性计划,又立足于市场经济,依靠国家产业政策的长期扶持,建立产业发展的基本组织和体制框架,为全面改造我国航空工业打下坚实的基础。 航空工业管理体系研究:加快航空工业财务管理创新研究 摘要：在社会发展的进程中，航空工业的作用是无法忽视的，任何一个国家的发展都与航空工业具有密切相关的联系，为此，有必要在财务管理中多下功夫，以做到航空工业的进一步发展，在此基础上，重点对这一问题进行了详细的探讨，在传统管理模式的基础上要想实现进一步的创新管理，就要在财务管理上多下功夫，创新性的管理模式为我国航空航天事业的发展指明了另一条崭新的出路，并且在社会发展的进程中具有重要意义，下文中将作出具体的阐释。 关键词：航空工业；财务管理；创新 我国当前的经济发展正在呈现出高速发展的趋势，企业在发展的过程中经常会遇到一些风险性的投资，这主要体现在财务管理方面，这是因为企业在投资的过程中存在一定的风险，所以应该更加慎重，对企业的财务状况进行更加有效的管理，这有助于降低风险所带来的损失，保证社会的稳定发展。在航空工业的发展进程中，主要经历了几个重要的阶段，只有更加有效的运用财务管理方面的知识应用于航空工业中，才能在真正意义上实现航空工业长远发展的目标，这具有极其重要的发展意义。 1我国航空工业的发展与财务管理创新 首先，应该认识到的是，在航空工业的发展过程中经历了一个漫长的过程，在这一过程中，经历了从无到有的变迁发展史，同时也经历了在不同阶段的创新性发展，正是因为如此，才更加应该运用所学到的财务管理方面的知识对航空工业进行进一步的发展，以实现真正意义上的变革。因此，转变发展方式，进行产业的优化升级已经成为我国当前发展的重要目标，创新是发展的第一生产力，财务管理作为航天工业中的主要组成部分之一，就要做到将这二者紧密的结合在一起，航天企业是社会发展中的主要企业类型，在航天企业中实现财务管理的创新发展是十分可行的，尤其是在市场经济的背景下，航天企业已经由过去的负债逐渐转化为盈利的模式，这不仅要归功于体制上的改革，同时也要归功于观念上的创新。在发展的过程中，航天工业在财务管理中主要凸显了以下几种特点。其一是组织结构的转化，在现代化的企业管理中，航天企业主要是以总分的形式进行管理的，即在总的管理体系下又分别创设了不同的管理部门，具有不同的职能，各个部门分工合作，既相互影响，又相互制约，这样在共同发展的模式下实现了航天企业的创新化管理，在此基础上，还将自主经营权与业务管理权进行了有机的分离，以成本管理为中心，航空工业由此实现了大发展、大转变。在传统的管理中，航天企业是以三位一体的管理方式实现发展的，但是随着时代的发展，三位一体的管理模式逐渐朝着新三位一体的管理模式转变，主要变革的内容是将企业品牌形象的提升作为发展的重点环节，品牌形象的提升不仅有助于在整个行业间树立起积极的形象，还有助于在国家的发展中树立起榜样，企业的品牌价值就是新的商业模式开展的契机，所以说企业品牌价值的实现有助于促进航天企业在我国地位的提升，有助于人们对于航天工业具有更加深刻的认知。 2我国航空工业财务管理创新之路 在我国的众多行业中，航天工业的地位是不可忽视的，因为这一行业关系到国家的未来发展与整体实力的提升，我国的经济发展正在朝着技术密集型的模式进行转变，未来的社会必然是科学技术为主的社会，是信息化的社会，因此，航空企业作为这一领域中的佼佼者，所肩负的责任是十分重要的，正是因为如此，才有必要大力开展财务务管理的创新之路，因为财务管理是企业中的中心环节，企业的发展与财务管理具有极为密切的联系，只有做到加快创新，才能实现未来发展的目标。刚柔并济是财务管理中首先要遵循的原则，在这一过程中，航空工业需要投入的资金量更大，这一点可以在其他国家的发展中借鉴相关的经验，航空工业具有系统复杂、工程量大，并且专业性要求高的特点，因此，只有加大资金成本的投入，才能创造出更多的科技成果，研究工作是一项漫长的过程中，在这之中会经历多次失败，并且也会面临众多的不确定因素，只有勇于突破，勇于挑战才能实现成功，才能获得更大的价值，这就要求财务管理实现刚柔并济的发展目标，将研发过程中的不确定因素进行有效的预防，针对投入与产出的特点进行资金的投入，将风险降到最低，这样财务管理才会在企业的发展中稳定下来，实现更加有序的管理，刚柔并济中，柔主要是针对环境的变化而言的，无论是外部的环境还是内部的环境，都要做到快速而又准确的进行决定，对于不确定性的因素可以在第一时间进行处理，长久的发展航空工业。刚则是指任何决策的制定都是以相应的法律法规为基本前提的，所有的活动，包括研究工作、研发生产都不能违背相关政策法规的规定，只有做到将刚与柔有效的结合在一起，共同为财务管理的创新性发展服务，才能在真正意义上实现财务管理创新性发展的目标，促进航天工业的长远发展。除此之外，航天工业在发展的过程中还要努力实现纵向价值链的发展，当前，国际上的竞争环境应该使人们意识到这一环境的变化不仅是一次重要的机遇，同时也是一项挑战，只有抓住国际环境变化的大机遇，才能令财务管理朝着创新的趋势变化着。航天企业要更加重视产品的实际价值，不断优化产品生产过程中的生产流程，从生产、供应以及竞争等各个环节形成链条式的发展，并且以现代化的管理方式发展航天工业，不再以传统的管理方式对企业进行约束。在过去的纵向链条式发展的过程中，人们已经认可了价值链的重要作用，并且价值链的实现可以最大化的凸显产品的实际价值，在财务活动中的具体表现形式就是将财务战略进行了统一的调整，并且保证财务信息的有效性以及准确性。当价值链上的信息活动在一个个信息孤岛进行时，集团总部将财务管理制度和政策层层“下达”，集团成员单位将财务信息层层“上传”“、汇总”等活动的协同性、及时性、有效性无法得到保证。基于传统虚拟价值链的财务管理方式，虚拟价值链上的信息孤岛将使集团的财务政策、制度的执行力和控制力大大弱化，进行价值链重组和优化，实现整个集团的信息集成。最终实现集团能够做到集中管理和配置关键资源。 3结论 新经济条件下，创新是我国航空工业可持续发展战略的动力，财务管理创新是其战略实现的基础和保障。本文针对我国航空工业产业财务管理创新的特殊性、重要性及迫切性，有效、有针对性并有重点地解决了我国航空工业财务管理创新的难点问题。对于提高我国航空工业产业财务管理水平，促进产业的可持续发展并实现其战略目标具有重要意义。 作者:卜嘉音 单位:海军驻沈阳地区航空军事代表室 航空工业管理体系研究:航空工业企业全面风险管理方向与内部控制管控效果探析 【摘要】当前，我国航空工业企业多数为国有企业，其改革的重心是建立“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度，而建立的关键就是要有一套健全有效、合理规范的决策、执行和监督体系及责任追究制度。针对这些突出风险，本文将实现管理科学、产权清晰、权责明确的内部控制目标位核心，进一步梳理了现代航空制造企业的内部控制建设方法。 【关键词】航空工业 全面风险 内部控制 探析 针对航空制造企业全面风险的梳理中我们发现，由于自身经营模式的不同，涉及的风险领域也与其他制造企业不同。在依照实际案例分析过程中，将航空工业企业识别了6项重大风险领域，比较突出的有市场、采购、质量风险等，这样按重要程度先后排序也凸显了航空制造企业与其他航空制造企业承受风险类别的不同。正如前文所述，航空工业企业风险管理特点是由其面对国际化市场的经营特点决定的，也是我国航空制造产业发展特点和在国际航空制造产业中的地位决定的，反映着较为复杂的历史渊源和行业背景。 一、全面风险梳理与控制目标构成 （1）销售风险管理与内部控制目标。受客户最终产品市场竞争力、经济景气因素和国际转包市场竞争日趋激烈的影响，客户的订单有调整的风险，相应对收入、采购成本、存货等因素也会产生较大影响。 内部控制目标包括每月跟踪客户订单执行情况，完成订单计划。继续加强客户沟通，开发潜在工作包，增加经济增长点。主动获得客户反馈，并制定行之有效的应急反应机制，降低客户损失，提高客户满意度。 （2）存货管理风险管理与内部控制目标。由于客户产品的技术还不成熟，需要更改设计或工艺，产量迟迟不能上速率，导致为部分产品批量采购的原材料、零件的账面增加金额大于产品交付所减少的金额，造成存货指标增加，且消耗较慢，对资金占用、存货占收入比等经济指标有一定的负面影响。 内部控制目标包括与客户进行及时沟通，在订单变化时及时调整采购进度，减少存货对资金的占用。具体沟通措施包括日常沟通和商务洽谈以及高层互访等。坚持应用ERP系统进行采购申请、采购订单多级审批，采购比价审批，确保采购活动公开、透明。进一步平衡生产计划，逐渐控制批次投产数量，最大可能的实现多批次、小批量投产，降低存货水平。 （3）质量风险管理与内部控制目标。由于质量问题一旦发生，对企业信誉、产品交付进度、成本等因素的影响面较广，因此需要对质量风险重点关注。 内部控制目标包括持续组织开展质量管理标准、制度培训、内部审核和自我监督检查工作，找出存在的问题，确保实物质量。完善质量体系，修订相关文件，确保体系的运行有效性，并通过二、三方体系监督审核。 （4）采购管理风险与内部控制目标。突出表现在零件采购方面存在满足不了生产线需求的风险，可能会制约生产能力进一步发展。 内部控制目标包括积极调研并加强与国外、国内有实力的供应商的沟通，争取统一资源调配的支持，在国内解决关键零件生产线的问题，提高抗风险能力。 （5）技改基建风险与内部控制目标。新建生产线关系到企业今后在国际市场上的竞争能力，在建设过程中涉及到立项风险、安全风险、生产线评审风险等。 内部控制目标包括建立建筑设计的综合评审机制，在设计委托中明确设计质量及投资控制要求、设计深度要求，建立相应的检查控制措施。完善技改基建规章制度，有效进行立项风险控制和安全风险控制，将技改基建风险降低到较低水平；严把设备选型、论证和验收环节，兼顾设备的经济性和先进性，确保能顺利通过生产线评审，尽快达到设计产能。 二、内部控制运行实施效果 （一）进一步规范了企业生产、经营和管理行为 内部控制体系运行使企业生产、经营和管理行为得到进一步规范，企业各级干部员工能够也必须按照内部控制体系中的流程规范进行业务操作。通过内部控制所形成的相互协调与相互制约机制，能够及时地反映、检查、揭示和纠正生产、经营和管理行为中的风险和管理问题，从而不断改进企业日常工作，也能够促进内部控制体系进一步健全和完善。内部控制体系的建立和运行能够对企业内部各个职能部门和人员进行合理的分工、协调、监督、检查与考核。通过内部控制体系中所规定的各种程序和手段，可以将企业内部各个职能部门的方针政策、计划定额以及其他内部管理制度的情况反馈给企业管理部门，及时发现和纠正所出现的偏差，保证各项生产经营活动高效有序地进行，从而全面提高经济效益，实现各项预期目标。 （二）为企业风险防控和应对提供了有力保障 建立以风险为导向的内部控制核心观念，将企业内部控制的重点工作转移到建立针对关键风险点的关键控制活动上来，直接促进了全面风险管理工作于内部控制体系的进一步融合，为企业风险防控提供了有力保障。同时建立了内部控制监督与自评价的常态机制，以评价手段将控制措施与实际管控效果相关联，保证了内部控制运行的有效性，也为未来建立风险预警机制奠定了基础。 （三）新的理论基础为同行业内部控制工作提供了先进经验 应用了全新的内部控制“一个基本目标、两个控制层面、四项具体内容”内部控制结构与功能框架和“三位一体”内部控制体系牵引运行机制指导内部控制体系建设，进一步拓展了航空工业企业内部控制体系建设领域的实施途径；同时，通过“强管理、练内功”的方式提高企业内部管理水平，提{了企业核心竞争力，促进了企业持续健康发展，也明确了内部控制组织职能分工，带动企业各层级人员参与运行。 （四）保证了企业财务会计信息的质量 财务会计工作涉及企业生产经营的各个方面，企业决策和日常管理所需要的信息绝大多数来自财务会计信息系统，准确可靠地财务会计信息是企业评价过去、控制现在及把握未来的重要条件，也是国家有关部门制定宏观经济政策的依据。内部控制制度通过制定和执行恰当的业务控制程序，科学、合理地划分职责范围，建立相互协调、相互制约的机制，可以使会计活动得到有效的控制，避免差错和弊端发生，从而可以保证财务会计信息的质量水平。

空中交通论文:试论情景意识在空中交通管制中的具体应用 摘要：空中交通管制对于空中交通安全非常重要，由于其兼具复杂性，因此对于管制员的要求非常高，高情景意识水平是管制人员所具有的能力的其中一种。本文分析了情景意识对空中交通管制中的影响，并以此为基础提出了具体的应用方法，希望可以为相关研究人员提供参考意见。 关键词：情景意识；空中交通管制；管制人员 引言 情景意R又可以称为处境意识，具体是指一个人对于信息处理的能力，一个人需要通过理解并判断某一些信息获得周围环境的变化情况，并准备好应急措施。情景意识是空中交通管制人员必须具有的一种基本素质。一个具有良好情景意识的管制人员更能够完成空中交通管制的工作。 1情景意识对空中交通管制的影响 情景意识是指人的情景意识，因此在空中交通管制中管制人员的情景意识是决定交通管制质量的关键因素。管制人员的情景意识高，证明其对周围的环境判断和信息理解的程度比较高，有利于制定准确的管制方案。也就是说管制人员具备了良好的处境意识，可以增加空中飞行安全水平。而相反假如一个空中交通管制人员的处境意识比较低，在交通指挥的过程中将会因为没有对所处的空中飞行环境做出具体的判断，最后在进行空中交通管制的时候会因为错误理解了信息而进行盲目指挥，最后酿成飞行事故。 2情景意识在空中交通管制中的具体应用 2.1提高管制人员的自我认知 情景意识受到管制人员自己工作态度的影响，因此在管制工作中始终保持积极的工作态度。在空中交通管制中强调将情景意识应用到每一位管制人员身上，要结合管制人员对管制工作的认知程度、自身所具有的情感因素以及行为倾向等进行岗前培训。当管制人员明白了空中交通管制工作的重要性和意义的时候，在工作会更加具有责任心，工作态度也会变得更加积极。一个人在工作中的集中力得到加强之后，对于周围影响空中飞行安全的因素都会及时注意，并通过清晰的思维逻辑根据自身的知识储备量做出应急措施，对于空中交通管制的意义就是能够减少飞行事故的发生。 疲劳是影响空中交通管制人员情景意识的一个重要因素，为了防止疲劳对空中交通飞行安全造成消极影响，需要通过调整休息时间、加强锻炼，减少疲劳。空中交通管制部门安排管制人员作息时间的时候，要结合工作人员的情景意识状态进行，尽量避开工作人员的低情境意识状态。 2.2利于掌握空中动态 当一名空中交通管制人员进入到见习期的时候，负责品培训的人员就强调管制人员要对飞行区域的空中动态学会充分的把握，从把握不同的航空公司的特点出发学会分析和总结，可以大大提高管制人员自身的情景意识水平，对正式的交通管制工作有很大的帮助。由于每一个航空公司的特点有所不同，同时不同的机型也会有所区别，这些区别都对飞行安全和空中交通管制具有直接的影响。通过这些区别以及特点，结合周围的环境在脑海中形成一种清晰的认识，通过掌握空中交通的细节提高自身的情景意识水平，才有可能真正成为一名合格的空中交通管制员。这不仅是对自己的人身安全负责，同时也是对工作负责。 2.3应用于空域信息的管理 空中交通管制人员要通过管理、利用空域信息，帮助自己提高自身的情景意识，将保证空中交通管制安全的这一重要因素始终放在首位。通过具体的实践经验可以知道，空中交通管制人员，在进行空中交通管制工作的时候一般都要在指挥的同时，时刻注意飞行区域有没有可能会影响飞行安全的因素，并且要将掌握的信息准确传达给机组。 航班流量具有不均衡性，一个具有高情景意识的管制人员需要针对飞行区域内的流量进行准确的分析和预判。例如在飞机飞行过程中经常会碰到天气变化的情况，交通管制员这时不仅要掌握天气情况，还要同时通过天气情况分析出天气发展的趋势，这样就会帮助有序化指挥工作。管制人员可以在保证飞行安全的基础之上同时增加效益。在具体飞行中，空中交通管制人员需要按照机组的指挥进行交通管制，但是同时要求空中交通管制人员必须要有自己的指挥思路。 2.4应用于陆空通话 无线电陆空通话是空中交通管制完成的关键因素，管制人员通过地面工作人员的指挥，同时按照好的预案和缜密的调配方案可以保证交通指挥的质量。沟通意识是情景意识中一个重要的组成部分。管制人员从开始进行交通管制的时候就应该与机组之间形成一个有机联系的整体，始终保持一种良好的沟通意识。管制人员在进行空中交通管制的时候尽量将自己所掌握的空域信息反馈给机组，获得机组的帮助，并揣摩机组指挥的意图，将两者的意图统一起来成为一个最有效的指挥方案。管制人员要掌握并管理波道，清楚传达自己的管制意图，防止出现影响管制质量，影响管制安全的情况发生。 2.5应用于团队合作 空中交通管制工作需要团队合作，每一个人的工作能力和工作范围都是有限的，而且在复杂性特别强的空中交通管制中容易出现错误，这个时候团队合作的作用就得到体现了。团队合作强调的是每一个人在做好自己的工作之后，要进行相互之间的查漏补缺，提高团队成员之间的情景意识，强化各自之间的团结意识，最终达成保证空管安全的目的。管制人员要在自己的管制范围之内解决冲突性问题，而协调管制人员必须要将自己掌控区域外的环境协调畅通，为其他工作人员减轻工作负担。 空中交通管制人员与成员之间会产生意见不合的情况，有效解决这一问题也可以通过提高情景意识实现。具有高情景意识的管制人员会合理管理好自己的情绪，并分清楚事情的轻重缓急，为提高空中交通管制的安全性作出努力。 结语 情景意识的高低是决定空中交通管制人员工作水平的关键。但是由于管制人员的情景意识受到了管制人员自身的能力、态度、习惯以及身体健康各方面的影响。因此为了能够让管制人员在空中交通管制的工作中发挥更大的价值，要从这几个方面进行加强，以保证提高情景意识水平。 空中交通论文:ADS―B原理及在空中交通管制中的应用 摘要：要想有效确保空中交通体系能够安全且稳定的运行，相关人员需要对空中交通方法进行有效的探讨和研究，找出切实可行的空中交通管制方式，确保空中信息数据资料发挥其最大的作用。所以，本文以空中交通管制运用ADS-B为例，对ADS-B技术以及原理、运用做了简要的分析阐释。 关键词：ADS-B原理；空中交通；管制；应用 引言 国家经济以及科学技术的发展非常迅猛，使我国的经济水平不断上升，我国航空领域不断加速发展，因此对于监控技术方面有了更高的要求。在空中区域的分类管理更新以及低空开放要求的引导下，从航空航路的监控和机场终端地区的监控等，都一定会对监控新技术和新方法有着更多的需求。所以要满足这些需求，就必须做好空中交通管制工作。可是怎样确保空中交通管制工作正常运行，需要相关人员对空中交通管制方面的工作进行探索和分析。 1关于ADS-B的原理分析 ADS-B自动相关监视技术，这个技术其实就是使用卫星定位的技术和陆地一空中数据链的通讯技术，以此来对飞行当中的飞机进行监控。经过飞机的机载设备，确定飞机所在的正确位置和别的飞机飞行时的一些数据信息，相关人员需要掌控住飞机飞行的实际情况。再简单点来说，就是飞行过程中的飞机机载体系经过卫星的准确定位以后，接着会定时发送射频装备，输送ADS-B格式的数据，比如飞机飞行的速度、飞机飞行的位置以及高度等等。飞机也不用清楚明了输送的相关数据信息是从哪个航空站接收的，而且其还能够接收到来自不一样的飞机、不同的地面航空站的信号。因此，地面航空站就能够进行及时的进行监控，监控一定地区的全部飞行器的实际飞行情况，进而科学进行划分，以此达到空域使用的最大化。 ADS-B的作用就是把空中或者地面的飞行器设施以及空中交通管制融合为一体，经过自动的监视技术，其能够及时清楚知道全部飞机的数据信息资料。这种作用和从前的二次雷达有非常大的差异性，其可以在部分边远山区采用卫星技术，而且经过广播的方法，进而有效完成对飞机飞行的准确管制。ADS-B技术有自动相关监视的性能之外，且具备了连个衍生的性能，就是交通信息服务广播；飞行信息服务广播。其中的交通信息广播人们可理解成是一个ADS-B地面共享的数据资料库，其最大的作用就是让没有根据ADS-B体系的飞机，及时提取源自空中的ADS-B数据信息资料，进而让其获取非常全面的空中交通数据信息。而飞行信息服务广播的性能在于提取飞机飞行员部分源自地面航空站气象方面的消息以及文本消息，确保飞机在进行飞行的时候能够充分了解到前方的天气信息，进而提升飞机飞行的效率。2ADS-B的发展趋势 我国的航空领域虽然并不是特别发达，但是一直在以最快的速度发展和进步，且相关人员对于空中区域以及飞机队伍的规模和飞机机型的更替等等都在发展的过程中。因为我国当前的空中交通管制存在着一些问题，需要及时改进，因此相关人员还需要把空中交通管制工作进行有效完善。相关人员可以把外国非常先进的ADS-B技术运用于空中交通管制工作当中，也可以把已有的体制重新制定，相关人员也可以执行研制出ADS-B新型技术。不论采用什么样的办法，其都会牵涉到全方位的机载设备更换和调节空中交通管制地面设施的构架，以及研制生产技术产品等等。一定要全面协调统一，整体推进，且航空宏观政策也应当大力支持。相P人员必须进行全方位的思考，考虑当前已经拥有的机载设备以及空中交通管制工作的目的，一些政策取向的关键点。ADS-B实施计划的全部安排和机载设备的更换，制定出技术使用的步骤和服务程序，制定ADS-B地面系统的技术规范，局限雷达的布置以ADS-B监控为重点等等，进而有效促进空中交通管制工作全面发展和进步。 3ADS-B的运用情况 3.1把ADS-B运用于航空雷达覆盖地区以外 在中国西部区域的不是雷达的地区，往常的航线当中飞行的飞机都是经过短波输送给总控制塔自身所在的方位，比如飞行的速度和飞行的高度等等这样的内容。接着依据总塔里面人员的预估开展航空交通管制工作。可是其依然存在着很大的安全隐患。相关技术人员把ADS-B运用于拓展西部没有雷达的地区航线，那么地面航空站就可以及时接收到飞行过程中所发出的飞行数据信息资料，而且输送实时的空中交通管制消息，这样可以在很大程度上提升飞行稳定性以及安全性。 3.2采用ADS-B能够提升飞行空域利用率 由于中国西部以前在没有雷达的地区开展航空交通管制的过程中，部分有关规范是要求在同一高度每六十分钟只能飞行四架飞机，可是其并不能充分满足当前民用航空的需求。所以伴随着国内西部大开发的发展，采用ADS-B自动监控技术能够使用比较先进的GPS导航体系以及ADS监控体系，能够将飞机飞行的纵向、飞机飞行的横向、飞机飞行的垂直方向之间的距离缩减到72千米、24千米、300米。这样就能在一定程度上提升航空空域的使用率，从而充分满足国内西部日渐增加的民用航空线路要求。 3.3把ADS-B运用于航空雷达覆盖地区以内 相关人员把ADS-B运用在有航空雷达的全面覆盖地区，能够有效提升航空交通中的管制工作效率和准确程度。在部分比较特殊的条件下把航空雷达替换掉，以此来充分满足航空管制的需求。如果航空雷达遭遇严重损伤，或者天线的机械旋转受到一定的局限时，又或者因为天气差信号受到干扰，那么此时运用ADS-B自动监控体系就能够发挥出其最大的作用。从而取代航空雷达，接着直接获得飞机的数据信息，相关人员就可以开展航空交通管制工作。因为个别地形的影响，因为高山或者地球曲率的直接性影响，和飞机进行低空飞行的时候，那么航空雷达的监控性能就会遭到严重的局限性。而这个时候，采用ADS-B的广播形式，就能够有效解决这种问题。除此之外，相关人员采用ADS-B还能够获取飞机飞行速度矢量，这样可以提升航空交通管制工作效率，且对于管制工作完善方面有非常重要的作用。 结语 伴随着全世界的导航系统和通信技术的不断发展和进步，ADS-B被运用于空中交通管制工作当中。由于国内的航空事业发展比起别的国家航空事业发展的时间相对而言比较晚，因此在部分技术方面还有很多地方存在着不足。所以，相关人员需要因地制宜全面推广ADS-B技术系统的实施，进而提升我国经济以及航空领域的发展，在国家未来航空事业发展中发挥其最大的作用。 空中交通论文:人体生物节律理论在空中交通管制领域的应用 [摘 要]空中交通管制关系到空中交通安全，人作为空中交通管制的主体，应当要做好自己的本分工作。人体节律理论在空中交通管制领域的应用越来越多。本文从人体生物节律与空中交通管制之间的关系进行分析，提出了人体生物节律理论在空中交通管制领域应用的方法，希望可以为这方面的研究专家提供参考意见。 [关键词]人体生物节律；空中交通管制；应用 引言 人体生物节律理论是指人在体力、情绪、智力三方面存在的周期，统称为人体生物节律理论。在每一个周期中人的体力、情绪以及智力都会因为时间的变化而发生变化。存在着高潮期和低潮期，处在不同周期内的人处理人际关系和工作事宜的时候会呈现出不一样的状态。在人体生物节律理论中有一个“临界日”是人体生物高潮期和低潮期分割线。当一个人处在高潮期的时候，工作效率以和精力都会表现的相当高，具有比低潮期更加强烈的想象力和创造力，其他各方面的表现都比较好。低潮期却与高潮期相反。空中交通管制是一个需要人体保持注意力高度集中的工作，因此准确掌握人体生物节律可以避开工作人员的低潮期，而在高潮期进行工作，可以减少空中交通事故的发生。 1 人体节律理论在空中交通管制的理由 通过调查研究世界上空中交通事故发生的原因，可以知道大部分都是因为人为原因引起的。人为因素包括了管制人员没有按照相关的管制标准进行操作而发生了常识性错误；一些空中交通管制人员的精神状态差导致了错误操作。一些专家针对这些空中交通管制人员的人体节律发现了在发生事故的当天，有很大一部分的工作人员处在低潮期或者处在低潮期和高潮期之间的临界日。通过事实结果确实证明了人体节律理论确实与空中飞行事故的发生具有关系。 2 人体节律理论在空中交通管制领域的应用 2.1 交通管制人员要正确认识人体节律理论 交通管制人员自身要对人体节律理论具有一定的认识，在认识的基础之上调整自己的状态，并向相关部门进行报备，使自己和部门都掌握自身精神状态，作为分配工作任务的依据。交通管制人员在平常的工作和生活中，要通过学习了解清楚人体节律理论，并向人体节律理论方面的专家寻求帮助，通过这些基本的渠道了解自己的人体生物节律三周期。合理安排自己的工作时间和休息时间。空中交通管制人员的责任非常重大，因此要具有强烈的责任感，一旦发现了自己的精神状态不好，情绪波动比较大的时候，应当通过向上级报备，使部门及时安排其他人员进行工作。当然并不是处在低潮期和临界日的时候，员工只要工作就会出现差错，比如空中交通管制的工作中，并不是处在低潮期和临界日的员工工作都会出现大小不一的事故。所以只需要员工掌握和了解自身的生理周期表，目的是为工作安排提供适当参考。 2.2 交通管制部门要合理安排管制人员值班时间 交通管制部门要将工作人员的人体生物节律情况统计到位，令交通管制的工作人员均在自己的高潮期内进行交通管制。交通管制部门的工作人员可以根据处在不同生物周期的员工情况，安排其进行或不进行交通管制的工作。针对那些处在低潮期的工作人员，交通管制部门可以令其从事一些风险性较小的工作，或者根据工作任务的大小合理安排和调节，尽量按照人体生物节律情况进行划分任务和安排任务。而从事交通管制的工作人员要根据自身的生物周期，选择合适的时间进行调整身心状态。比如在生物周期处于低潮期的时候，员工可以通过运动、休息以及其他的方式放松身心，为恢复到高潮期做好准备，也为更高效进行交通管制工作做好准备。这不仅是对自己的身体健康负责，同样也是对社会责任的一种积极承担。在低潮期的时候，交通管制人员要放松心态，将其视为一种非常自然的事情，不需要过分紧张，这样反而会令工作效率和休息效果达不到预期。因此为了能够更好地从事交通管制的工作，也为了交通管制部门更好地分配任务，员工要通过运动等方式增强自己的意志，提高自身的自制力，同时要劳逸结合，争取能够在工作中高效完成任务。一些自觉身体状态不太好的工作人员可以向领班主任要求到一些不太繁忙的时段工作，比如一些简单扇区和扇区非繁忙时段，或者更换到协调位或者计划位劳动强度较小的区域工作。 2.3 交通管制部门要适时调整管制人员作息时间 交通管制部门了解和掌握员工的人体生物节律情况是为了给工作安排提供一种可参考性依据，这样才会将整个工作安排融进科学中，使其更加符合飞行要求，提高飞行安全性。因此空中交通管制的相关部门要针对员工的作息时间进行调整，令其工作状态得到提高。可以通过创建一个良好的工作氛围，让员工在工作时也能得到放松。根据交通管制部门的实际情况，为员工提供休闲的时间和场所，鼓励员工进行生物周期的调整。 空中交通管制工作性质比较特殊，从事这一类工作的人经常会感受到巨大的压力。这是因为这部分人的工作环境比较特殊。一旦人离开地面之后，身体上面就会发生一些变化，这些变化都会在交通管制过程中对飞行安全造成影响。针对这一客观问题，所需要采取的办法除了增加工作人员的身体素质，还需要结合好管理部门和管制人员，两者之间相互配合协调，彼此之间形成沟通了解。管理部门掌握员工的身体状态，而员工掌握部门所规定的工作任务以及其他方面的信息，在w行中就互相会产生一种信任感。这对放松交通管制人员的身心都是有极大帮助的。管理部门要安排一个专门检测和观察员工身心健康状态的人，应用人体生物节律理论到交通管制当中，提升工作的科学性。 结语 随着社会经济的发展，世界逐渐成为一个整体，国与国之间的交流更加密切，飞机成为一种很普遍的交通工具。空中交通管制与其息息相关，空中交通管制的质量受到了高度重视。在空中交通管制领域除了应用人体节律理论，还要不断提高空中交通管制的办法以及其他相关技术，努力实现空中交通零安全事故的目标。 空中交通论文:空中交通管制自动化及其中人的因素浅析 [摘 要]本文主要以我国空中交通管制自动化发展现状作为出发点，分析了空中交通管制自动化定义和特点，并探讨了空中交通管制自动化人的因素和未来展望，以期为提高空中交通管制效率提供一些参考和意见。 [关键词]空中交通；自动化；人的因素 引言 随着我国经济的飞跃发展和现代科学技术的进步，在航空领域取得了不错的成绩。但是与西方发达国家相比，我国航空管制自动化水平不高、发展速度较为缓慢。这就需要国家加大对航空领域的经济和技术投入，进而满足空中交通需求。 1 我国空中交通管制自动化发展现状 在管制系统中，航空器是其管制对象。因此空中交通管制自动化水平和管制服务质量直接关系各类航空器的航行安全。我国空中交通管制模式以“统一管理”为主，即由专人指挥、专人管理。其最高领导机构为国务院，管制领导者为空军。此外，为进一步保障管制服务质量和自动化水平，国家颁布和实施了相关基本准则。 随着市场需求的增加和航空公司规模的扩大，国内航班数量逐渐增多，从而对航空管理制度的要求和制度更加严苛。现阶段航空公司的空中管理制度不够完善，这是阻碍我国航空事业发展的P键因素。将自动化技术引入空中监管体系，不仅大大提高了自动化管理水平，还在某种程度上弥补了空中管理制度的缺陷。 传统的空中监管工作由人工操作实现，但是这种管理方式无法满足现代化航空事业的需求。自动化技术的引入，既可以有效减少管理人员的工作负担，又可以促使空中管理模式向现代化、数字化、智能化方向发展，进而逐渐代替人工操作管理模式，这是现代社会的发展趋势。它主要是指利用现代科学操作理念，以计算机作为辅助操作工具，对航空器进行智能化操作与管理。目前，随着现代科学技术的不断发展，我国的网络技术日趋成熟，开发和研制了一套科学化、现代化的空中管制系统。自动化监管系统的科学应用，对于加快我国航空事业的发展具有积极的促进作用。 2 交通管制自动化定义和特点 2.1 定义 现阶段，将自动化技术引入空中交通管制体系，不仅可以满足人们的出行所需，还可以为空中运输提供便利性。空中交通管制工作展开的出发点和落脚点是保障空中交通安全。所谓交通管制自动化是指利用现代信息技术加强对资源的整合、展开信息和行为监控等一系列管理活动的总和。站在管理结构角度来讲，空中交通管理内容包括四方面内容：一是管理者；二是管理目标；三是被管理者；四是管理活动。 2.2 特点 就空中交通自动化特点而言，主要从优点和缺点两个角度展开探讨。 首先，优点。空中自动化的产生与利用，逐渐代替了人工监管模式，从而大大减少了监管人员的工作量。工作任务量的减少可以一定程度上减少人力的支出，进而为航空公司节约人力支出，减少不必要的开支。另外，人的工作时间的注意力集中时间有限，加之工作疏忽和大意，在监管过程中容易出现差错，进而造成安全事故。现代化设备和技术的引入，可以有效避免人员疏忽造成安全事故的发生。即使空中拥有大量的飞行器或者航空器，采用自动化操控技术，可以避免交通堵塞情况的发生，并有效减少飞行风险。自动化技术结合了全国管理人员的经验和智慧，其事故防范经验丰富、处理紧急事故的能力较强。 其次，缺点。自动化技术和设备的引入，带给航空公司的影响是双面的，既要积极的一面，也有负面影响。假设我国正处于战争阶段，或者供电系统出现问题之后，空中交通自动化系统也会随之出现相关问题。航空器不能正常运行、自动化设备仍然需要人工操作。加之我国交通管制人员过分依赖自动化设备，但是航空公司并没有加大对管制人员专业技能和综合素质的培训，导致管制工作不够科学化，从而造成安全事故。除此之外，在管制过程中，自动化设备出现问题之后，航空公司没有及时安排人员填补空缺，其后果不堪设想。 3 空中交通管理自动化人的因素和未来展望 3.1 人的因素 人的因素主要包括通过对人的了解、以及对自动化设备运行限制因素的分析，进而提高自动化程序的运行效率、改善空中飞行环境、降低安全事故发生率、降低飞行风险等。 在管制体系中，人的因素尤为重要，甚至在空中交通自动化出现问题时，人的因素占据主导地位。因此在日常管理中，应引入“以人为本”管理思想，不能完全依赖自动化设备和技术，应实施“人员操控为主、现代化设备和技术为辅”的管理模式。即使在面临突发事故（比如停电）时，都可以做到临危不惧、不慌不乱，进而保障飞行器安全稳定运行。这就要求管制人员不断加强学习，熟悉设备的操作流程。对于航空公司而言，应加大对管制人员专业技能和综合能力的培训，在关注管制人员基本操作能力的同时提高管制人员的综合素质，从而为培养一批综合素质高、专业能力强的空中交通管制队伍奠定坚实的基础。除此之外，在后期人才选拨中，应加强对管制人员岗前、岗位培训，并按照国家制定的相关标准严格执行，进而促进我国航空事业的长远发展。 3.2 未来展望 实现空中交通管制自动化是现代化社会的发展趋势。相较于国外发达国家而言，我国的空中管制制度不够完善、管理模式不够创新、研究力度不够深入，这就需要国家家对空中交通管制自动化技术的投入，并在实现自动化管理的同时不能忽略人的因素。在未来发展过程中，可以利用卫星定位技术和雷达技术，为空中交通管制系统注入新鲜的血液，并加强对交通管制人员的综合能力培养。 结语 在空中交通管制过程中，影响管制效率的关键因素为人的因素和技术因素。因此在积极引入现代化设备和技术的同时，不能忽略人的因素，应采用以人为本理念和管理思想，加大对管制人员专业技能和综合能力的培训，在关注管制人员基本操作能力的同时提高管制人员的综合素质。进而提高自动化程序的运行效率、改善空中飞行环境、降低安全事故发生率、降低飞行风险等，从而推动航空事业的长远发展。 空中交通论文:空中交通管制工作中空管人员的压力源与管理措施 [摘 要]空管人员在管制工作中承受着许多压力，这些压力要求空管员自身通过不断调整心理与生理应激反应的方式更好的适应工作，以此才能有效确保即便在重压负荷下，空管员同样可以维持高度警觉与警戒。本文对空中交通管制作了简要介绍，分析了引起空管员压力的主要因素，并作出压力管理措施的探讨，希望可以对相关人士起到一定的借鉴参考作用。 [关键词]空中交通管制；压力源；管理方案 引言 所谓的空中交通管制，实际上是指管理和控制航空器在空中的一切活动，这里面也就包含了管制业务与飞行情报，同时还有告警业务。但由于空中管制工作强度非常大，专业性技能的各项指标要求高等因素，使得此方面工作的空管员压力很大。 1 空中交通管制 1.1 空中交通管制概况 很多人都认为飞机在天上能够随意飞，实际上并非如此，如路上车辆行驶的交通规则一般，飞机在天上也是有着必须遵循的交通守则。同样要接受专门机构的指挥和调度，也就是所谓的空中交通管制。此制度是依照规定的飞行计划，管理与控制飞机在控制飞行中一切活动的机构与设施。此制度主要是用于避免飞机和空中飞机同地面障碍物出现碰撞的情况。同时合理利用空域，确保空中交通运输安全有序。 1.2 空中交通管制系统 第一，其通过借助通信与导航技术配合着监控手段，能够更全面的对飞机一切飞行活动实施监视与控制，有效提升飞行的安全保障，确保健康有序飞行。第二，为了更加符合飞行安全方面提出的要求，以及满足航空运输不断发展过程中产生的需要，同时为了更好的处理空间飞机数量增多的问题。第三，合理划分飞行航线的空域区域，包括了塔台、航路、进近等众多管理区，并且按照管理区自身情况安置相应的雷达设备。第四，间隔划分空域，使飞机间水平与垂直两个方向间隔构成空交管理基础。第五，空交管理系统由导航设备、地面控制中心与雷达系统等几部分共同组合而成，实现监视、识别以及引导覆盖区飞机的目的。 2 引起空交管理职员压力的主要原因 2.1 工作强度大，各项技能要求高 空交管制，本就属于高强度工作行业，除了对从业人员的专业技能与知识水平要求较高之外，还需要拥有高水平的认知属性。每个空交管制员自身认知与操作程序都是根据管制航空器数量，以及需要解决问题数量、复杂性等因素的差异而不同。当其与他人交流产生问题时，管制员需通过改变操作方式的方案形成属于自己的飞行信息处理程序系统。此种工作实施建立于可以精准应用规划与程序基础上的，同时拥有根据不同环境条件的灵活判断能力，这基本上都需在时间压力下完成，从而也就很容易引起空交管理职员的压力。 2.2 危险性高、责任大 空中交通管理是一项对责任感要求较大的工作，这不仅是由于会导致重大经济损失，还因会产生生命危险。就@方面的调查结果而言，管制员通常感到压力较多的两方面是操作与组织结构。前者压力重在交通负荷峰值阶段的时间压力、违背规则与设备自身局限性、可靠性等方面。后者压力则是需要倒班，容易引起角色冲突。缺少高负荷的工作经历也容易引起压力。管制工作过程中承担的压力不但会减少工作的满足感，还会影响到表现与安全。 3 空中交通管制工作者的压力管理举措 3.1 自我调节 空中交通管制工作者可以通过自身的自我压力管理有效减轻心理与生理负担。比方说，培养自信心，民航业属于高压行业，无论是飞行员还是机务人员等均会对飞行安全产生影响。而地面服务之类的工作人员同样压力大，不仅需要直接面对各种类型的旅客进行细致的服务工作，还需面临紧急情况时临危不乱。在这样责任巨大、紧急情况常有的工作过程中，拥有从容的心态也就非常重要。因此通过培养职员自信心的方式进行自我管压。除此之外，还可以运用放松方法。毕竟空管工作时刻处于高度紧张中，有些空管员甚至休息时间在梦中都会梦见飞机相撞之类的，得不到放松。因此也就可以通过瑜伽、按摩以及正确呼吸方式等外力调节身心，控制紧张感。并且必须保持健康生活方式，以此才能更好的保障空管员大脑清晰，时刻能进行紧急应对，让身心得到有效调节。 3.2 帮助班组人员疏通并管理压力 想要有效帮助班组内管制员合理管理压力至少需要做到两点，一方面班组主管要根据具体情况为下属制定合适的工作目标与科学合理的工作标准。然后在实践过程中合理调整工作量，最大限度让空管员能力同工作内容、工作量成正比关系。另一方面，营造出良好的工作环境有利于帮助空管员进行压力疏通管理。就之前谈论的合理分工就有利于缓解压力，还有让空管员学习时间管理等方式也有利缓解压力。管制员的理想工作状态，不仅需要心态乐观，专业功底扎实，心智成熟，还需要良好氛围的工作环境，高效和谐的组织架构，合理培训与沟通，适当的支持等，才能促使管制员形成这样的工作状态。而在空管人员工作中产生的负面情绪、不当行为等，管理者可以从旁加以帮助与疏通，例如引进一些适用的心理辅导方法等。毕竟面对自我调节不足时，适当的外力可以更有效帮助空管员管理压力。 比方说，通过改善组织内部的工作环境与条件，可以适当降低甚至于消除工作条件为空管员造成的压力。同时，在组织制度与程序上也可以帮助空管人员缓解压力，增强过程管理。其次，从企业文化着手也是一个不错的方法，通过营造良好有利的企业文化氛围，适当鼓励与帮助空管职员增强心理保健能力。虽然上诉减压方式不一定短时间就让企业出效益，但却可以让空管员更轻松从容的开展工作，有利于调动空管员的工作主动性与积极性，促使空管员全身心投入工作中。 结语 为了让空管人员能够以充满激情与动力的方式全身心投入到空中交通管制工作中，不仅需要空管人员自身学会管理压力、调节状态，还需要通过改善工作环境等外部力量的帮助实现缓解压力的目的，帮助放松心情，调动空管员的积极性与主动性。 空中交通论文:浅谈空中交通管制中管制习惯的重要性 摘要：随着人们生活方式的变革，航空业在经济发展中的作用日益凸显，加强空中交通管制水平已势在必行。有数据显示，我国每年发生的空中交通运输事故，四分之一左右是由空中交通管制不当导致的，当前航空事故数量不断增加，保证航空事业的安全顺利发展已成当务之急，本文通过概括工作中常见的管制员的不良习惯、这些不良习惯的危害等，进而明晰良好管制习惯的重要性，最后归纳总结出几点培养良好管制习惯的重要措施以供参考。 关键词：交通管制；管制习惯；重要性 空中交通管制是指利用GPS、通信技术等科学技术手法，对飞机飞行活动进行监测以及控制，保证飞机空中飞行的利进行。在飞机航行的过程中，空中管制对于保证飞行安全，减少航空事故发生意义重大，所以空中管制作用的有效发挥已成为近年学界探讨的重要议题。 一、空中管制中管制员存在的问题 （一）具体问题概述 在空中交通管制工作中，常会出现交通管制员管制不当的情况，无疑给空中交通安全带来了不小的隐患。究其原因，可谓林林总总。哪些原因导致管制不力，笔者看来可以概括为三点―“漏、忘、错”。 首先，“漏”是疏忽大意的过失，其指在空中管制工作中，空中管制人员遗漏了工作的重要流程或细节。这样会造成流程的缺失，极有可能导致航空事故发生；第二，“忘”为一种无意识的行为，是在空中管制工作中，管制人员因忘记具体的事项，工作中记忆力出现短暂性模糊或注意力分散，如没有准确的把控飞机的数量及航道的使用情况等；第三，“错”为一种有意识的行为，是在具体工作中，管制人员具体操作中发生失误，会给飞机驾驶员以错误的指令，进而产生安全隐患。“漏、忘、错”的存在可能会使管制员无法有效的对飞行中的飞机发出指令，造成空中交通的混乱，严重者则可能引发交通事故。 （二）原因分析 空中管制员工作中“漏、忘、错”问题发生，是在多种因素的作用下而出现的。例如：管制员在飞行操作中失误；又如管制员人流更换情况比较频繁，使新人员难以适应。归根结底总结为三大因素：人、机和环境。另一个角度来看。这三大因素也可归纳为两类，即人的不安全行为和物的不安全状态，其中人的不安全行为作为主观的因素是受空中管制员的状态所影响的，我们在下文中重点分析人的状态对空中管制的影响即管制习惯。 二、管制习惯在空中交通管制中的重要作用 笔者首先来分析习惯的养成。所谓习惯，是一个人在生活中长期形成的，它决定了一个人的性格、品质等等，作用不可小视。？习惯是一种自然而然的行为方式，是反复作用而形成的一个人的固有的思维方式，习惯能够让人把这种固有的行为意识映射到实践中去。反观管制习惯，良好的管制习惯是管制员在长期的日常职务的执行中养成的，对于其交通安全意识的养成起着重要的作用。在这一过程中也可能养成不良的行为习惯，不良的管制习惯则会导致空管员行为的失当，若空中管制员的行为不当，极易诱发空中管制的不安全问题。因此，在空中管制中，管制员养成良好的习惯，对于保证航空工作顺利安全进行具有至关重要的作用。 另外，空中管制是一项非常系统的工作，每一个环节的处理都应谨慎小心。虽然，影响空中管制工作不安全因素繁多，空中管制人员的行为是其中很重要的一点，而且是至关重要的方面。在以往的实践中我们可以观察到，空中管制实现的流程涵盖以下方面：首先是在空中管制命令，接着空中管制人员接收命令，并根据空中交通情况，做出明确的判断，并结合自己的实践经验，以正常的工作流程为指导，选择有效的应对措施解决空中交通问题。在处理空中交通冲突过程中，空中管制人员会受到自己的工作习惯、自身工作经验等因素的影响。若为良好的工作习惯，能保证管制工作高效高质量的完成，可有效减少事故发生；若为不良生活习惯，在遭遇紧急情况时，管制人员不能做出明确的决策，甚至可能因为紧张而导致决策上的失误。综上，一个良好的行为方式对于空中管制员来讲十分重要，习惯成.自然，它影响着管制员工作的每一个环节，而且，每一个环节都不能够出现纰漏。 三、解决管制员工作中问题的改善措施 良好习惯的养成是一个潜移默化的过程，它需要时间的积淀。下面我们分析什么是良好的管制习惯。首先，应清楚的知晓所管辖区域的航班及这些航班的航线。第二，要准确的掌握飞机飞行过程中的情况，其中包括天气情况、飞机机体情况、旅客情况等等都需要进行一一的排查。第三、针对出现的突发状况，协调各方，做好空中管制工作。 （一）对管制人员进行有效监督 管制人员是空中管制的主体，其重要性前文已作阐述，要对新员工进行岗前培训。培训过后要给他们一定的适应工作的实习时间，切忌立刻上岗操作。等到管制员工已全面掌握管制基础知识后，要求他们按照规范的工作流程实施操作，做好管制工作，及时发现管制人员工作中存在的问题.另外，在管制的岗位上，需要设置专门的监督岗，对工作人员的工作进行监督，发现问题应及时纠正，保证工作的科学、规范化。 （二）加强技术培训，提高管制人员专业水平及心理素质水平 空中管制人员也应不断在工作中摸索，强化自身素质空中管制人员必须不断提高自身的操作水平、专业技能，才能积极应对管制工作中存在的突发问题，减少航空事故发生。同时有必要加强对空中管制人员的普通话以及英语的培训，提高管制人员的语言表达能力及与人沟通的能力。另外，应增强班组对突发事件的应对能力，灵活处理的能力。最后，增强其抗压能力，使其能够积极的面对特殊的工作环境，这样，可有效减少心理因素对其工作的干扰。 （三）优化班组人员结构 空中管制人员只有紧密合作，配合得当，协调一致，才能保证空管工作科学。群体的力量大于个人，在团队协作作用下可有效弥补个人工作的失误。优化配置管制班组，可以采取以老带新的方式来配置人员，以防因个人的失误从而带来整个机组的损失。另外，还需建立严格的人员管理和考核制度，提高空管人员的工作效率。 （四）做好基础设施的建设工作 俗话说“工欲善其事，必先利其器”，管制工作顺利开展的基础在于良好的管制设备，随着航空技术的发展，班组应及时更新设备，淘汰老设备，提升工作的效率。而且，还要定期组织人员进行新设备的培训，使每一名员工都能够熟练的运用新设备。 结束语：空中管制工作的有效进行是保证航空安全的关键。空中工作人员良好的管制习惯是管制工作有序进行的保障，优化空管员人员结构，强化人员素质，培养其良好的行为习惯势在必行。 空中交通论文:浅谈空中交通管制自动化系统和人的主观能动性 摘要：近年来，随着经济的发展以及人民生活水平的提高，空中交通有了飞跃式的发展，为了更好的促进我国空中交通的发展，自动化系统逐渐在空中交通管制中得到应用，并且取得了许多显著的成绩。但是，在发展的过程中也存在着一定的问题。本文主要讲述了自动化系统在空中交通管制中的作用、人的主观能动性在空中交通管制中的作用以及自动化系统和人的主观能动性之间的关系，以期能够更好的促进我国空中交通行业的发展。 关键词：空中交通管制；自动化系统；人的主观能动性 随着经济全球化的不断发展，各国之间经济交流的机会越来越多，同时各国之间的竞争也越碓郊ち摇？萍加跋煲桓龉家综合国力的重要因素，是影响国际地位的重要指标，因此，各国对科技的重视逐渐提高。近年来，随着经济的发展以及人民生活水平的提高，空中交通有了飞跃式的发展，为了更好的促进我国空中交通的发展，自动化系统逐渐在空中交通管制中得到应用，并且取得了许多显著的成绩。但是，随着空中交通的不断发展，许多问题也随之出现，例如：自动化系统和人的主观能动性之间的关系。这个问题的存在将对空中交通管制产生极大的影响。为了更好的促进我国空中交通的发展，提高我国的综合国力，就必须加强对管制人员的培训，实现自动化系统与人主观能动性的协同运作，进而更好的促进我国空中交通行业的发展。 一、自动化系统在空中交通管制中的作用 空中交通想要有序健康的运转，就必须不断的加强和完善空中交通管制制度，只有不断的完善交通管制制度，才能保证各个部门协调有序合作，才能保证飞机正常运行，减少安全事故的发生。近年来，随着经济和科技的不断发展，自动化系统在空中交通管制中的应用越来越广泛，极大的促进了我国空中交通行业的发展。 自动化系统在空中管制中的应用能够极大的减少管制人员的工作量，减轻他们的工作压力，降低了人员费用的开支，提高了管制系统的运作效率。而且，自动化系统的应用，使得信息的收集、处理更加的简洁迅速，对于出现的问题能够做出及时的反应，极大的减小了事故发生的概率。同时，自动化系统在空中管制中的应用，能够促进我国航空事业的发展，极大的提高我国的国际竞争力。但是，在自动化运用的过程中，也存在着一定的负面影响，例如，管制人员过于依赖系统，自身的能力有所下降，在面对系统无法解决的问题时，会束手无策。因此，为了更好的促进空中交通行业的发展，不仅要运行空中自动化，也要加强对管制人员的管理和培训，只有这样，才能更好的减少或者避免自动化系统带来的潜在危险。 二、人的主观能动性在空中管制中的作用 目前，科技是衡量一个国家综合国力的重要因素，是提高一个国家国际地位的重要条件。因此，各国逐渐加大了对科技发展的重视，科技应用的领域也在不断的扩大。近年来，空中交通行业中的科学技术有了很大的进步与发展，自动化系统不断应用，这无疑大大促进了该行业的发展。但是，在自动化不断运用的过程中，相应的问题也在逐渐的显现。例如：设备的运营寿命、老化等问题，这些问题的存在将大大的降低空中交通的安全系数。因此，需要重视和发挥人的主观能动性。 近年来，空中管制的范围在不断的扩大，空中飞行管理也逐渐被包括在内。飞机在运行的过程中，会出现各种各样的问题，有些问题自动化能够自动解决，但是有些问题的出现，自动化并无法解决。这样，管制人员的重要性就充分的体现出来，管制人员在接收到警报信息之后，可以对信息作出判断，并且及时有效的采取一定的措施，避免事故的发生。但是，由于管制人员自身的局限性，使得自动化系统的优势无法得到充分的发挥。因此，需要加强对管制人员的管理和培训，不断提升他们的综合能力和职业素养。空中交通的安全有序进行，需要硬件、软件以及管制人员的共同配合。人在整个的空中管制过程中，发挥着主导性的作用，人为因素是否能和其它因素相互协调好，是整个空管系统正常运作的关键。换句话说，在空中交通管制系统中，管制员工作的实效性将关系着整个空管系统运作的效果。 三、空中交通管制自动化系统与人的主观能动性之间的关系 随着我国经济的不断发展，科学技术的不断进步，自动化系统在空中交通中的运用也越来越广泛，这无疑会大大减少管制人员的工作量，减少他们的工作压力。但是，在其运用的过程中，问题也逐渐显现。例如：管制人员在运用自动化系统的过程中，会逐渐的产生对其的依赖，从而使自己应对问题、解决问题的能力大大的降低；管制人员在运用自动化的过程中，由于受自身条件的限制，有时并不能将自动化系统的优势充分的表现出来。因此，为了更好的促进空中交通行业的发展，需要正确的处理两者之间的关系。 为了更好的促进空中交通行业的发展，协调两者之间的关系，目前，我国采取了一种叫做人工介入的方法，即以人为中心的自动化系统。这种方法主要是以人为中心，在此基础上，提供自动化协助。这样，在自动化的协助之下，管制人员能够充分的发挥自己的主观能动性，在出现紧急问题的时候，能够在技术的帮助之下及时有效的解决问题。这种方法的运行，能够大大减轻管制人员对于自动化的依赖，能够更好的保证飞行安全。但是，也存在着一些问题，由于管制人员自身的经历、学识、工作经验、综合能力以及职业素养之间存在着差异，这就使得管制人员的运用自动化的过程中无法将自动化的优势充分的展现出来。飞机在空中运行的过程中，会出现各种各样的问题，只有以人为主导，充分发挥自动化系统的辅助作用，才能更好的促进空中交通的发展。 在这样的情况下，航空部门要不断的对管制人员进行培训，加强对其的管理，从而提高管制人员的综合能力以及职业素养，使得自动化系统的作用能够充分的发挥。而且，还要正确的引导空中管制自动化系统和有关工作人员之间的配合，使得双方工作顺利进行，工作效率显著提高。 总之，空中交通管制自动化系统与人的主观能动性相辅相成，空中管制人员离不开自动化的辅助，自动化也不可能脱离管制人员而独立存在。为了能够使自动化的优势充分展现，管制人员需要不断的提高自身的综合能力以及职业素养，提升自己的专业技能，减少问题的出现。管制人员在工作的过程中，也要依靠自动化的协助，保证空中交通的安全问题。 结束语：空中交通管制自动化系统极大的促进了空中交通行业的发展。但是空中交通的有序发展仅仅依靠自动化系统是远远不够的，它还需要发挥人的主观能动性。因此，在运用自动化的过程中，航空部门也要加强对空中交通管制人员的培训和管理，使其在面对突发状况的同时能够充分的发挥人的主观能动性。只有这样，才能更好的保证航班的安全运行，促进我国空中交通行业的繁荣发展。 空中交通论文:空中交通管制服务与航班延误 摘要：随着经济的迅速发展，现阶段人们的出行方式趋于多元化，而在众多的出行方式中，航空服务有着便捷的优势，因此航空服务已经成为人们高效便捷的首选出行方式，而各种因素限制着航班的正常运行，然而空中交通管制服务是决定航班正常运行的决定性因素，航班的延误问题成为社会广泛关注的焦点之一，仅仅次于安全之后，本文通过对空中交通管制服务的分析，同时对减少航班延误采取有效的对策，促进航空服务产业安全高效为乘客服务。 关键词：空中交通管制；航班延误；流量控制；措施 引言 随着人们出行方式的不断更替，航空服务已经在人们生活中有着不可替代的地位[2]，航班延误通常定义为时间误差为30分钟，而造成整个航班延误的因素是多样性的，有地面塔台的控制及空中交通管制系统，同时还有外界因素的影响，比如雾霾和雷电天气的影响，因此如何防止航班延误的现象出现则成为人们关注的焦点，同时现阶段航空服务的优势正在逐渐减弱，比如高铁时代的到来，铁路行业与航空服务业形成激烈竞争，因此提升航空服务业的服务效率已刻不容缓。 1.空中交通管制服务的意义 在飞机刚刚投入使用初期，当时飞机数量比较少，同时航班次数较少，对于空中交通管制服务的概念比较模糊，空中交通管制服务概念没有建立。随着航空服务系统的不断完善，飞机成为人们主要出行方式之一[2]，航空运输范围越来越广，为了保证交通安全，则要依照空中规则来制定一套服务航空运输的制度，从而出F空中交通管制这一概念，在航空运输过程中辅助飞行员完成飞行任务，推进航空服务业稳态发展。 2.空中交通管制对航班延误的影响及产生原因 2.1恶劣天气情况下空中交通管制对航班延误的影响 恶劣天气对航班延误有着重要影响，恶劣天气的构成要素是多样化的，比如雾霾，雷电天气，大风等。在恶劣天气的情况下，很难达到飞机的飞行条件，因此如果没有一套可行的应急方案，则会直接造成航班延误情况，甚至造成航班取消，比如恶劣天气中的雾霾情况，只能推迟航班或者取消航班，在雾霾中飞机无法根据塔台发出的信号做出准确飞行，这样则对飞机的飞行安全构成威胁，同时能见度过低，飞行员无法准确辨别飞行方向，而在大风的情况下，对于航班也是有着严重影响，因为飞机主要依据气流之间的气压进行飞行，而飞机对空气空气动力要求极高，在恶劣条件下，飞机的飞行条件没有达标，因此无法进行正常的飞行，同时飞行员缺乏经验，对于出现的危险情况如果不能够及时采取有效的措施，则会推迟航班，造成航班延误。 2.2航空管制对航班延误的影响 根据航空网数据显示，我国对于航空管制十分严格，有着严格的地域界限和时间控制，在民航运行过程中是个普遍的现象，比如在军事演习区域是严禁民航私自的出现，同时在军事演习过程中对于部分地区实行定时开放，少则几小时，多则甚至几个月，这样的管制制度对于民航的正常运行产生不利影响，大大降低了航空服务的效率，据调查显示我国作为民航的空域面积仅仅为总面积的百分之二十，对于空域的有效利用率偏低，这样则束缚了民航领域的稳步发展，因此只有解除航空管制，这样才能够把空域面积使用到最大化[3]，可以减少不必要的航班延误，在服务效率上得到提高，提升航空服务的竞争力。 2.3空中管制与其他部分协调不当对航班延误的影响 在民航运行过程中，不仅仅需要飞行员的准确判断能力，同时还需要地面塔台和空中雷达信号反馈回来的信息进行加工然后辅助飞行员操纵飞机，保障飞机安全飞行，这几大系统辅助航空公司完成航空服务，因此各部门之间的密切合作对于航班的安全运行有着重要作用，在飞机由起飞到安全着陆都需要各部门之间的密切合作，塔台初步对起飞条件进行观测，对于飞机的各部分检测数据进行分析，然后反馈给信息处理中心，从而为飞机飞行保驾护航，倘若各部门协调出现问题，必然会出现旅客滞留，甚至引发不安全事故，扰乱了社会的正常秩序，因此空中管制与其他部门及时协调在飞机飞行过程中尤为重要。 3.对于航班延误的应对策略 3.1提高管制人员的认知能力 管制人员的认知能力对于飞机安全飞行极为重要，而认知能力包括思维能力，知觉，想象力等方面，对于雷达显示和飞机所处位置，及飞机飞行过程中反馈回来的信息，管制人员应该有敏锐的知觉，通过敏锐的知觉，准确判断出飞机所出现的问题，在整个管制工作中，认知能力事管制人员的基本素质，也是完成管制过程中必不可少的基本素质，同时另外一个记忆力也是认知能力的重要组成部分之一，如果管制人员对于每架飞机的状况进行记忆，如果在飞机发生状况时再挨个排除，那么将会延误时间，记忆包括对飞机部件，飞行允许速度和高度及航空器之间的关系，因此管制部门要对管制人员的记忆力逐步培养，提升管制人员的综合素质，促进航空服务行业稳态发展[4]。 3.2提高管制人员的判断能力 飞机的每一次飞行都需要很多道工序，首先要对于飞机的起飞速度及飞行高度根据气候条件做出合理分析，然后所有信息进行整合，为飞机安全飞行保驾护航。而判断能力对于管制人员特别重要，飞机飞行过程中往往会遇到各种意向不到的状况，比如遇到恶劣天气的影响，如同作战一样，遭遇的情况稍纵即逝，错过最佳的补救时机，因此必须提高管制人员的判断能力，对于突发的状况，根据以往的经验，找出解决方案，因此要提高管制人员的判断能力，首先要拥有良好的知识储备， 同时有着丰富的实际操作经验，运用准确的判断力为航班服务[1]。 3.3提高空中管制人员的应对能力 空中管制人员的应对能力是基于认知能力和判断能力之上的又一个重要能力，顾名思义则为管制人员对飞机的状况采取的措施，在飞机飞行的过程中，管制员发出的每一条指令都是根据飞机所处的飞行环境和飞行状态所决定的调整方式，在整个飞机飞行过程中，时刻考验着管制人员的应对能力，比如在飞机飞行过程中遇到雷暴天气，如果空中管制人员没有较好的应对能力，遇到这一恶劣天气，不能够及时制定一套应急方案，那么对于整个飞机都是十分危险的，对于乘客的安全也是一种威胁[5]。同时应对能力直接决定了航空服务的服务质量和效率，可以降低航班延误的情况出现的概率，因此管制人员的应对能力对于航空服务有着重要影响。 4.总结 本文通过对空中交通管制服务与航班延误的分析，随着经济的高速发展，飞机在人们的出行中扮演着重要角色，而对于延误航班的因素是很多的，比如雷雨天等恶劣天气，因此要避免这些因素的限制，消除对于飞机飞行的不良因素的影响，尽可能减少航班延误的情况出现，空中管制要与其他部门及时及时交流，保证飞行安全，提高服务质量及效率，提高竞争力，建立良好的民航口碑。 空中交通论文:浅谈空中交通管制员的职业素质要求 摘要：空中交通管制是一个非常重要的领域，同时，专业性也是非常强的。近年来，我国的民航事业发展的越来越快，对飞机的安全和稳定运行提出了更高的要求，空中交通管制就是保证这项工作的一道重要工序。笔者根据自己的经验，对相关的内容进行了探究。 关键词：空中交通管制员；职业素质 引言 飞机是我国的重要交通运输方式，以速度快、使用便捷著称。近年来，我国的民航运输量大幅的增长，航班的数量也在不断的增多，这就意味着空中交通管制的任务越来越重，对空中交通管制员提出了更高的要求。空中交通管制员肩负着保证飞机正常运行的重要任务，为人们的乘机安全提供了一把保护伞。本文从空中交通管制员的职业素质要求出发，给出了一定的建议，希望能够对民航事业的发展有所帮助。 1.空中交通管制员的概述 空中交通管制员是我国的民航事业中非常重要的一个部分，对飞机的安全稳定飞行具有关键的作用。其管制的内容包括塔台管制、进近管制以及区调管制。其中塔台管制是负责管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。在没有机场自动情报服务的塔台管制室，还应当提供航空器起飞、着陆条件等情报。进近管制是负责飞机里的一些调度车等的进离场的管制。区调管制是向本管制区内受管制的航空器提供空中交通管制服务；受理本管制区内执行通用航空任务的航空器以及在非民用机场起降而由民航保障的航空器的飞行申请，负责管制并向有关单位通报飞行预报和动态。可见，空中交通管制员对于机场来说是至关重要的，涉及到工作的方方面面。作为空中交通管制员，肩负着保证乘机人安全的重任，2016年10月发生在上海虹桥机场的两架飞机事故的主要责任方就是空中交通管制员，所以，作为空中交通管制员，必须具有良好的基本素质，来保证工作的有序进行，这也是民航工作中的一个重要的事项。 2.空中交通管制员的基本职业素质 空中交通管制员的工作繁重，而且较为复杂，特别是对紧急处理问题的能力要求更高，所以，影响空中交通管制员的综合素质是包含很多个方面的。我们从三个方面就其基本的职业素质进行叙述。一是空中交通管制员的个人认知能力，二是职业技术素质，三是非技术素质。 2.1空中交通管制员的个人认知能力 个人的认知能力主要是一个人的先天优势，先天优势在某种程度上决定了一个人是否能够从事管制工作。其个人的认知能力主要包括反应能力、心理素质、逻辑判断能力、注意力的分配能力、记忆能力。第一，反应能力。在空中交通管制员的工作当中，经常会遇到突发的事件，这时，就要求空中交通管制员要有敏锐的反应能力，能够及时的获取信息，发现问题，在较短的时间内做出正确的管制决策。这种灵活的反应和应变能力可以帮助交通管制员合理的采取措施，防止事故的发生。第二，心理素质。主要反应在空中交通管制员在工作过程中的心理素质和自我的心理调控能力，这是空中交通管制员非常重要的一项能力。由于机场的突发事件非常多，而且一旦发生，往往预示着事故的产生，同时，在机场的相关事务当中，可能会有很多冲突同时发生，空中交通管制员的心理素质这个时候就起到了重要的作用，在面临安全压力的情况下，他们能够做出准确的判断，从而采取正确合理的方式处理问题，防止事故的发生，不影响飞机的飞行。所以，良好的心理素质和自我调控额能力，可以帮助空中交通管制员迅速摆脱情绪的干扰，保障飞行的安全。第三，是逻辑判断的能力。在处理突发情况的时候，可能会有很多的方案，如何针对当时的情况选择最优的方案就成为了重中之重，这就要求空中交通管制员具有良好的逻辑思维判断能力，可以选择最优化的方案来处理时间，降低了解决飞行冲突的时间，对于保证安全稳定的飞行具有重要的作用。第四，是注意力的分配能力。注意力的分配能力是空中交通管制员非常重要的一项能力，一个管制员往往要管制几架甚至是十几架的飞机，所以，有些飞机之间有潜在的飞行冲突，一名合格的管制员在解决飞行冲突的时候，会分出适当的注意力来关注其他飞机，从而保障了处理飞行冲突的时候，其他飞机的安全。第五，最后，记忆能力。这是对获取信息进行快速记忆的一项能力。在空中交通管制员的工作过程当中，虽然有飞行进程单的帮助，但是仍旧需要空中交通管制员记住飞机的呼号以及飞行动态等信息，保证飞机的安全稳定飞行，这就需要空中交通管制员有出色的记忆能力了。 2.2职业技术素质 职业技术素质是空中交通管制员必备的专业素质。包括管制员的管制能力、飞行冲突和特请的解决能力、监控飞行的动态能力、提供飞行情报服务能力、与其他部分的协调能力等等。上文我们叙述的个人认知能力，都是为了职业技术素质打基础的。空中交通管制员的工作是一项非常繁重的工作，要保证一个机场的安全稳定运行，同时，对飞机在高空中的飞行情况进行监控和处理，而最为重要的就是，在机场和飞机出现紧急状况的时候，空中交通管制员要采取切实可行的最优化方案来进行解决，防止事故的发生，所以，职业技术素质是否过硬是衡量一个空中交通管理员是否优秀的重要的指标。从空中交通管制员的培养开始，就对职业技术提出了很高的要求，算上在大学的四年时间，再到管制单位所接受的新培训，差不多要经历六年的时间才能够胜任管制现场的工作。管制的对象是高速飞行的航空器，要求空中交通管制员要充分掌握飞行空管的理论知识，并且熟悉各种交通管制设备，才能够利用自己的专业知识来及时的处理可能发生的紧急情况。同时，空中交通管制员必须具备较强的立体感和空间想象力，将所@得的航空器位置信息在脑海中转化为立体图像，另外，空中交通管制员所获得的航空器信息量往往较多而且复杂，将这些信息全部转化为立体图像需要管制员具备更清晰的头脑，准确地鉴别出每一架航空器的当前位置、高度、飞行速度和飞行方向等信息。这些职业技术素质对于空中交通管制员来说是至关重要的，也是他们从事这项工作所必备的素质，所以，民航系统要对空中交通管制员进行定期的技术培训，以提高他们的各项能力。 2.3非技术素质 所谓的非技术素质，就是相对于职业技术素质而言的，在空中交通管制员的日常工作当中，除了必备的个人能力和职业素质之外，还需要很多辅助的非技术素质来帮助他们更好的工作，往往这些非技术素质是更加重要的。例如，在空中交通管制工作当中，往往会涉及到与各个保障部门之间的协调以及合作，这就要求空中交通管制员具有良好的合作协调能力和人际沟通能力，保证工作能够顺利开展。同时，空中交通管制员还要有出色的领导和管理技能、决策技能、以及情景意识的技能，辅助工作更好的完成。个人的认知能力、职业技术素质和非技术素质，空中交通管制员的必备素质，也是保证他们开展工作的关键。 结语 空中交通管制员对于民航行业来说是至关重要的，良好的职业素质将直接影响到他们的工作质量，空中交通管制员要从个人认知能力、职业技术素质以及非技术素质三个方面来进行提高，从而更好的完成自己的本职工作，保证乘机人的安全。 空中交通论文:空中交通管制安全风险预警决策模式及方法研究 摘 要：随着社会经济的快速发展，在运输领域当中，航空运输已经取得了较大的进步，随着我国空中交通运输量的不断增大，空中交通所面临的环境也日益复杂。在这样的背景下，人们对于空中交通安全问题就更加关注。空中交通管制是维护空中交通安全的重要手段，能够从源头上避免空中交通事故的发生。利用有效的空中交通管制，采取有效的模式及方法，对安全风险进行及时的预警，对于维护空中交通安全发挥着重要的意义。 关键词：空中交通管制；安全风险预警决策；模式；方法 前言：航空\输是一种较为先进的运输方式，具有快速、高效、便捷等特点，因而近年来受到越来越多人的选择。随着我国空中交通流量的不断增加，在对人们交通需要进行满足的同时，也给空中交通的安全性造成了更大的压力。由于飞行间隔的缩短，飞机在飞行过程中，一旦无线通信受到干扰，或飞错高度层，将很有可能造成空中交通安全事故。空中交通管制作为确保空中交通安全的重要手段，其安全风险预警决策模式及方法至关重要，对于空中交通安全的维护也有着重要的意义。 一、空中交通管制安全风险的概念及特点 空中交通管制安全风险指的是在一些因素的影响下，空中交通管制系统发生故障，进而引发空中交通安全事故。在空中交通管制当中，安全风险评估主要是对空中交通安全问题进行预警，通过风险来预测事故。有效的控制交通风险，能够使安全事故的发生得到有效的降低。在空中交通管制当中，发生安全风险的原因较为复杂，在进行判定的过程中，应结合系统安全原理及经验，准确分类安全隐患。对于事故发生原因，应对外界因素进行全面考虑[1]。由于空中交通安全问题的诱因、机制、层次较为复杂，因而空中交通安全问题的产生因素往往相互结合，形成更为复杂的系统。在空中交通管制系统中，包括了外部系统及内部系统，外部系统指的是其它航空公司的航线，内部系统则是指环境、气候等条件。 二、空中交通管制安全风险预警的现状 空中交通管制的主要目的，在于对空中交通的正常秩序进行维护，避免不同航空器时间发生相互影响或安全事故。预警理论最早出现于经济领域，从20世纪60年代开始，逐渐向安全领域转变，并且在预警信号指数、扩散指数、合成指数等出现的基础上，逐渐产生并得到发展。在空中交通管制当中，风险预警能够发挥出重要的作用。在空中交通风险预警管理当中，主要包括了安全信息传递、风险控制效果评估、控制风险、寻找风险源、风险等级评估、潜在风险源识别等内容。通过预警能够对安全事故潜在的诱因、征兆等进行判断、识别、监测、报警。同时，预警机制还能够对不良的发展趋势进行自主预控和矫正。相关研究表明，对系统安全评价早期预报、早期预测进行加强，采用蒙特卡洛、数学运算等方法进行计算，从而能够更加快速、准确的识别和评估安全事故。 不同的国家和地区在设计与管控空中管制安全风险预警模式的过程中，会采用不同的方法和手段。例如，在欧洲空中管制当中，对监测技术、预测技术等进行了应用，对空管风险的评估与控制，采用了系统化、结构化的方法进行。在美国安全飞行基金会，则利用了相互关系、飞行风险评估系统的模糊专家系统，能够采用定量化的方法比较飞行风险，从而更为有效的预警和管理整个组织的安全风险。目前，在空中交通管制安全风险预警当中，主要注重给予评估方法的模型预警、构建相应的指标体系、开发相应的预警技术。不过，在具体的应用当中，依据指标类型对风险监控方法的选择，以及针对风险特征对针对性指标体系的建立等方面，仍然存在着一定的不足。因此，在未来风险预警决策机制的开发和执行当中，应当注重对其实践性、针对性的提升。 三、空中交通管制安全风险预警决策模式 （一）空中交通管制安全风险预警决策模式的概念 在进行某项决策的过程中，实际上就是为了解决相关问题，对备选方案进行设置，然后经过全面思考，选择最为合适的方法执行。在空管安全风险预警决策中，应对空管自身特定风险特征加以考虑，采用现代化决策手段，对方案进行优化和选择。在空中交通管制安全风险预警决策当中，主要包括了界定指标阈值、选择预警决策器、确定风险指标等，这些缓解都能够对预警技术进行优化，从而使预警决策具有更高的精确性和准确性。空中交通管制安全风险预警决策机制，是在空中交通管制安全风险预警的不同阶段，合理分析各种可能对预警效果产生影响的因素，通过现代化的决策手段，对最优方案进行选择，以取得更为理想的预警效果。 （二）空中交通管制安全风险预警的目标及模式 在空管安全风险预警决策当中，主要的目标在于不同空管阶段中的决策对象，对可能影响预警信号结果的因素进行分析，采用现代化决策手段进行判断和优化，从而使预警管理系统能够发挥出更高的效能。在空管安全风险预警决策模式中，主要是为了避免虚警、漏警的发生。预警决策模式应当对预警输出信号准确性加以确保。在预警决策模式中，预警部门首先对预警对象进行确定，并根据预警对象，对相关的数据资料进行收集和整理，然后结合最初设定目标，对最优预警方案进行选择。在安全风险预警模式当中，具有较为显著的优势，风险预警装置可以对数据处理发挥作用，对某一时段风险特征最明显的影响因素进行找出，基于重点的监测。同时，风险预警系统在持续进行监测的过程中，针对不同指标类型，能够对最佳警告阈值进行确定，通过不断的优化和调整，实现预警决策模式的最优化。 （三）空中交通管制安全风险预警决策模式的构建 空中交通管制主要是为了维护各类航空飞行器的运行秩序，从而确保空中交通安全。随着空中交通事业的快速发展，空中交通事故的发生率也在逐步增加，因此，空管部门对于空中交通管制也越来越重视。对此，应当构建空中交通管制安全风险预警决策模式，从而更好的维护空中交通安全[2]。空中交通安全风险是一种比较常见的情况，具有较为复杂的诱发原因，为了更为有效的确保空中交通安全，就应当更为有效的控制空中交通管制的安全风险。空中交通管制具有十分明确的目标，在确保航空器安全运行的同时，对交通管理系统进行有效的构建，使空中交通管理效率得到提升。 空中交通管制安全风险预警决策模式，和空中交通管制系统是相配套的，其中融合了气象管理、通信技术等方面的知识与技术，实现了多个相关职能部门的合作，能够得出更加准确的安全风险预警报告，使空中交通安全事故发生率得到有效降低。在空中交通管制安全风险预警决策模式当中，具有决策准确、技术先进、信息报送及时、事前预防等特点，能够有效的维护空中交通安全。由于空中交通管制具有较为复杂的工作原理，因而应当对各项交管工作环节进行协调，并为空中交通有序运行提供相应的风险预警方案。具体来说，首先对风险因素进行查找，包括排查、归类等方面的内容[3]。然后要对必要数据信息进行采集，并对信息的有效性进行分析，将无用数据信息摒弃。然后进行相应的状态诊断、风险监控，最后根据实际情况进行分析，如果存在风险隐患，第一时间发出预警信息。 四、空中交通管制安全风险预警决策方法 目前，一些发达国家在空中交通管制安全风险预警决策当中，较为注重空管安全风险事件的类型，他们认为空中交通事故属于一种大概率事件，所以，在研究风险事件的时候，可以采用类似的解决方法，对同质问题进行解决。在空中交通管制安全预警管理当中，风险事件是一个重要的监控变量。目前，空中交通管制安全风险预警决策模式下，通常采取事前预防的管制方法，有效降低了风险事件的发生机率[4]。在一般情况下，由于飞机自身原因所引发的风险事件有所下降，很多是由于军事冲突、雷击等因素引发的风险事件，并且后果通常较为严重。从统计意义上来说，风险事件的发生，往往存在一定的周期性、时序性特点，因而，在空中交通管制安全风险预警决策中，可以采用建立概率统计模型的方法，提升风险预警决策的准确性，从而更好的保护空中交通安全。 结论：随着我国社会经济发展速度的不断加快，航空运输事业也取得了长足的进步，空中交通流量也在逐渐增加。因此，我国空中交通环境日益复杂，给空中交通管制带来了更大的挑战。为了更为有效的确保空中交通安全，对空中交通管制安全风险预警决策模式进行建立，采取有效的管制方法，实现安全风险的提前预警，通过事前控制的原则，降低发生空中交通事故的几率，确保空中交通运行的安全。 空中交通论文:空中交通管制班组安全行为风险告警阈值界定 摘 要：为实现空中交通管制班组安全行为风险告警阈值合理界定，本文对班组安全行为风险类型展开了分析，然后通过建立模式和使用最优分割法完成了告警阈值的划分，以期为预防空管安全行为风险提供参考依据。 关键词：空中交通管制班组；安全行为风险；告警阈值界定 做好空中交通管理，才能够确保空中交通的安全运行。近年来，随着空中交通流量的增长，越来越多的空中交通管制班组也随之建立。而加强班组安全行为风险预防，才能确保空管安全。因此，相关人员还应加强空管班组安全行为风险告警阈值界定问题研究，以便实现班组安全行为风险的有效预防。 1 空中交通管制班组的安全行为风险分析 所谓的空中交通管制班组，其实就是由2个及以上管制人员构成的组别。目前，该类班组容易出现集体决策风险。在开展空中交通管制工作时，成员需达到指令一致性。而在这一过程中，可能出现管制成员正确意见被压制和副班管制员为支持主班决策产生非理性决策行为的问题。这些问题的出现，都可能导致集体决策失误发生，继而导致班组承担团队行为风险。其次，由于个体差异的存在，管制成员之间可能存在沟通障碍，并因此遗漏重要管制信息，继而形成班组沟通风险。再者，空中交通管制班组领导者为空管的基层负责人，如果其领导行为出现偏差，就会导致班组承担领导行为风险。此外，在班组内出现关系冲突时，班组成员可能会因负面情绪出现工作失误，从而导致班组承担相应安全风险。 2 空中交通管制班组安全行为风险告警阈值界定 2.1 风险告警模型的建立 结合风险类型，可以实现空中交通管制班组安全行为风险指标的选取，然后通过咨询专家意见完成指标维度筛选，并通过调查分析完成指标合理筛选。通过研究发现，在对管制班组安全行为风险展开评价时，可从行为风险危险性因子和抵御性因子两方面进行指标划分。而通过从30项指标中选取比例大于50%的指标，则能够获得决策责任划分、职权分工认可度、领导者个性、内在机制健全度、班组领导管理能力、领导者组织协调能力、成员沟通能力和情绪控制能力等17项指标。利用层次分析法对这些指标进行两两比较，则能够获得指标权重[1]。在实际建立风险评价模型时，需要在同一被试群体中完成各指标数字测量，然后实现初始值的标准化处理，以便使各项指标拥有相同量纲和能用于评判的属性值。根据空管班组安全行为风险类型，则可以利用加权综合评价法完成风险评价模型构建。如下式（1）所示，ATCTBRI为风险指数，可反映安全行为风险程度。该指数越大，意味着班组安全行为风险越大。而D、C、B、I、R分别为集体决策行为、班组沟通行为、班组I导行为、班组冲突行为和风险抵御能力的得分，WD、WC、WB、WI、WR分别为各因子的权重。 2.2 阈值界定的研究方法 在界定风险阈值时，可以使用有序聚类的最优分割理论展开研究。具体来讲，就是实现对有序样品的聚类分类，需要利用Fisher算法进行划分的寻找，以确保有序样本不被破坏，并获得最小的分割级内离差平方和以及最大的级间离差平方和。使用该算法确定风险阈值，能够利用固定的划分流程完成阈值分割，可避免人为设置随意性对阈值界定结果产生影响。在实际划分的过程中，需要先对类直径进行定义，即完成不同类的类内离差平方和计算。在此基础上，需要进行目标函数定义，即以各类离差平方的总和为目标函数[2]。在函数值达到最小时，则能确保各类之间具有较大的平方和，从而实现最优划分。最后，可以完成目标分割时的最优取值状态计算，从而完成完成最优分割。 2.3 模型告警阈值的界定 实际界定模型告警阈值时，可对某空管分局的塔台、进近和区调三个部门管制班组展开评估。由于使用最优分割算法需要按照一定标准对风险值进行有序排列，所以还要使用年度安全绩效得分值进行风险值的初始排序。为此，还要使用SPSS17.0对年度绩效分值和风险值的关系进行回归分析。根据回归分析结果可知，可以利用班组行为风险和安全绩效对比关系完成风险值排序，然后利用最优分割理论确定风险的安全阈值。具体在确定风险阈值时，需要以安全绩效为排序标准完成各类变差矩阵计算。比如在确定年龄控制组的安全行为风险阈值时，还要利用风险误差函数和分类级完成递阶计算。在误差函数最小时，分类越合理。通过计算可以发现，在4分割处，误差函数基本已经达到最小。如果继续分割，就会导致检验结果不显著[3]。因此，根据案情绩效评分程度和最优分割结果，可以将年龄控制组班组安全风险告警阈值设定为四个级别，即正常、轻警、中警和重警，阈值分别为≤0.25、0.25-0.46、0.46-0.67和 0.67。采取同样的方法确定管制班组安全行为风险告警阈值，可得到≤0.24、0.24-0.47、0.47-0.66和 0.66四个阈值。 3 结论 使用最优分割方法实现空中管制班组安全行为风险阈值的合理设置，将能避免因阈值设置过松而出现漏警问题，也能避免因阈值设置过严出现虚警问题，因此能够使管制班组安全行为风险得到有效防范。 空中交通论文:空中交通管制安全间隔问题研究 摘 要：近些年来，我国的航空航天事业取得了飞跃式的发展，行业经济增长显著，是我国国民经济体系中不可或缺的重要组成部分。21世纪以来，我国在航空运输量上呈现持续增长的势头，致使空中交通发生拥挤、堵塞、机场延误等多种问题，对航空运行效率、航行安全等都带来了巨大的负担。适度地减小航空安全间隔，能有效扩充空域的容纳量，利于提高航空运输的效率。为此，文章就空中交通管制安全间隔问题进行了分析与探究。 关键词：空中交通管制；安全间隔；问题 纵观当前国际社会的航空安全系统，飞机坠毁、失联等事故时有发生，安全事故的发生概率在逐年提高，尤其是前两年的“马航事件”，被炒的沸沸扬扬。为提升空中交通安全系数，必须采取措施缓解当前空中交通航线拥挤的问题，适度的设置安全间隔，能实现对流量的控制，还能有效改善空中交通管制的压力，确定间隔的具体标准很是重要。 1 空中交通管制安全间隔的基本概述 航空运输是现代交通运输的一种重要方式，其速度快、便捷，受到人们广泛关注。但是，近两年来，飞机失联、坠毁等新闻层出不穷，让人们对航空产业产生了质疑与恐惧。诸多空中交通安全事故是可以通过人为的力量来避免的，其中航线飞机流量大，交通管制员应发挥好自身的调度作用，设置相应的安全间隔，保证飞机或航线间的最小安全间隔。一般来讲，所谓的最小间隔就是以飞机为中心而架设的保护区，并设置最小安全间隔的具体标准，以降低飞机航行的风险系数[1]。在空中交通管制中，安全风险的发生概率较高，导致此类安全风险滋生的因素主要表现在两个层面，一方面是扇区之内存在冲突性的架次，另一方面是在同一扇区内，航空器的间隔设计存在问题，最终滋生安全隐患。本文就安全间隔问题进行分析。相较于发达国家，我国在空中交通管制安全间隔方面的理论涉及很少，间隔标准设置也存在诸多不完善，解决空中交通管制安全间隔问题很是关键[2]。 在空中交通体系中，空域是有限的，若不加强对航班的有效调整与管理，极易导致飞机班次冲突，导致严重的后果，损失惨重[3]。若空域有限，那么所能容纳的飞机数量也是有限的，为避免发生安全事故，必须留出一定的间隔，但是间隔不易过大，过大会造成空域的严重浪费，若间隔过小，容易发生飞机相互碰撞，容易滋生安全事故。针对以上相关问题，应加强对控制交通管制安全间隔问题的控制，增强交通管制人员的安全意识与职业操守，为提高空域的利用率与空中交通的安全性，必须合理设置安全间隔，规范间隔标准与各项参数，以实现控制交通高效、平稳的运行。 2 空中交通管制安全间隔的处理措施 2.1 控制好航空器g距 目前，我国经济已经得到了全面的发展，航空事业也发展的顺风顺水，进而会促使交通流量急剧增长，甚至很多管制区域的交通运输量超出了管制员的能力范围。为应对当前问题，应增设管制的扇区，能及时将交通安全管制工作量进行合理的分配，实现权责的快速分配，分配完毕后，应注重各个扇区间的有效配合，加大沟通与交流力度，以此来减轻管制员的工作负担，还能提高空中交通安全管制的高效性与实效性。在同一扇区内，若航行器正处于运行状态，另一航行器也正在运行，二者需要保持一定的距离，此项距离主要涉及到航空器的相对间距、纵向间距、垂直间距与侧向间距四个层面，对两个航空器的间隔距离进行了立体性的观察与规范。为严格规范航空器的间距，必须掌握科学的计算方法，将两架航空器的侧向间距设定为S1，将两架航空器的纵向间距设定为S2，相对间距设定为S3，而垂直距离则表示两架航空器在垂直环境下所形成的高度差H，通过研究与分析了解到，两架航空器间在间距上存在一定的数量关系，即S3=■。 2.2 对平均风险间距进行计算 所谓的平均风险间距就是建立在风险间距的条件下，及时将风险间距系数较大的航空器剔除后，对剩余的航空器进行平均风险距离的求解[4]。对于航空器而言，航空器间距则表示航空器之间的实际距离与紧凑度，所谓的风险间距则是在航空器间距条件下，被赋予了风险权重。通过风险间距能够将航空器间的紧凑度反应出来，除此之外，还能有效的解释、说明航空器间的基本运行轨迹与状态表现。通过平均风险间距参数，能够将扇区内的风险情况从客观角度反映出来，若扇区平均风险间距越大，则表明扇区内的运行风险发生概率也就更小。通过研究发现，风险权重越大，平均风险间距也就越大，而扇区的运行风险也就变得越小。为了更为直观、有效地获取航空器运行的安全系数，应及时求解航空器间的平均风险间距，根据参数变化情况来制定相应的安全间隔标准。 2.3 严格探测短期冲突的范围 在空中交通管制安全间隔处理上，为保证航行器安全、高效的运行，前期应开展风险评估，对短期冲突的范围进行探测，这样能为风险评估提供依据。通常来讲，冲突探测主要分为长期、中期与短期冲突探测三个方面，对这三种冲突探测进行划分时，主要是依照向前看的时间，根据时间参数，系统会对航线轨迹未来的情况进行预测，继而了解航空器可能存在的冲突与风险。对此，科学家运用布朗运动来对短期冲突的探测情况进行了表述，其中涉及到冲突时间处在冲突概率值出现明显变化的区域，最可能发生短期冲突的时间在3.0min左右。若将5.0min作为冲突发生的时间，则要将预估航空器数量进行缩减，禁止发生诸多报警行为，时间越短，在一些不必要的报警处理上就会更为高效。开展空中交通管制时，管制员可结合航空器的具体性能，把5.0min预测时间转变为距离，然后开展冲突性检测。在我国，民航机型呈现多元化的趋势，进而会使得机型呈现性能不同、冲突的检测区域大小也不同的情况，然而相关的计算流程与方法是一致的。 2.4 对冲突时间进行调配 为提升空中交通管制的安全性，保证航空器高效、安全的运行，一旦存在潜在的冲突威胁，会对管制工作形成制约，此时，必须对存在冲突的航空器予以调配，增强空中交通管制员的安全意识，合理控制好航空器的间隔参数。当航空器飞行中，若管制员发现存在潜在的冲突，飞行人员应及时进行避让，在此阶段会耗费一段时间，此时间主要为管制者的反应时间、飞行员的反应时间、飞机的反应时间、电子设备进行通信播报的时间。为在最短的时间内做出反应， 应科学合理的进行时间调配，以降低冲突的发生概率，控制好彼此间的间隔，保证航空器运行的安全性。 3 结束语 综上所述，纵观当前的社会发展形式，航空安全事故时有发生，一旦发生，后果不堪设想，对空中交通安全管制工作是一项重大的挑战。目前，空中交通交通安全间隔问题较为突出，若设置不合理，也会引发严重的航线拥堵与交通瘫痪，损失惨重。新时期，为促进航空的安全性，必须对安全间隔进行有效的研究，制定科学的安全间隔设计方案，以实现对交通流量的控制，保证飞机安全、平稳的运行。 作者简介：周灵（1989-），男，江苏宜兴人，学位：学士，研究方向：空中交通管制安全间隔问题研究。 空中交通论文:空中交通管制员压力管理研究 [摘 要]本文通过分析空中交通管制员的职业特点和压力成因，主要研究管制员个人因素导致的压力、空中交通管理机构组织因素导致的压力以及外部环境因素导致的压力等三个方面，从而提出管制员压力管理对策以此减少管制员工作压力，确保管制安全。 [关键词]管制员；压力管理；管理对策 近年来，我国民航进入快速发展时期，管制压力越来越大。管制员所从事的是一项高风险高压力的工作，任何疏忽都有可能导致差错发生。这种特殊的工作性质决定了管制员较之其他从业者将承受更大的工作压力。管制人员需保持良好的心理状态，对确保飞行安全具有重要意义。 1.空中交通管制员的职业特点概述 空中交通管制是一项高风险的特殊行业，其特点有：管制员需承受巨大的行业心理压力、指挥工作需要快速做出决策及工作环境中需要抵抗各种干扰。管制行业是高风险的行业，管制工作的严重失误可能会导致以亿计资产的损失和危及数百人生命的安全。对于管制员，一旦因工作失误酿成重大事故，不仅要承担一定的经济、行政、刑事上的处罚，而且要承担巨大的道德压力。飞机飞行的速度、高度、相对位置经常发生改变，这要求管制员发出及时、准确的指令，尤其当特情出现时，必须快速做出反应，瞬间的迟疑可能造成不可挽回的损失。这就要求管制员必须当机立断，果断处置。管制员一直处在周围的设备环境之中的，管制环境里的背景噪音、不同的照明亮度等因素都影响着他们的感觉。而这些设备环境并不是恒定不变的。例如无线电通话受到干扰；外界的光线、噪音等原因引起的干扰等。所有这此都提高了对管制员信息处理能力的要求，他们必须具备抗干扰的能力。 2.空中交通管制员压力成因分析 管制员的压力主要来自于三个方面：管制员个人因素导致的压力、空中交通管理机构组织因素导致的压力以及外部环境因素导致的压力。 2.1 管制员个人因素导致的压力。 管制员个人因素导致的压力主要是生活和社会给管制员带来的压力。生活压力中家庭因素给管制员带来的压力是最普遍的。每一位管制员都是其家庭的成员，和从事其他行业的人员一样，恋爱、婚姻，抚养教育孩子，孝敬老人等人生经历，都是管制员必修的课程。社会给管制员带来的压力表现在：每位管制员都是社会的一员，自然会感受到社会的压力。诸如社会地位、经济实力、生活条件、财务问题、住房问题等等。另外，管制人员因紧缺而超负荷工作，也给其带来一定的心理压力。 2.2 空管机构组织因素导致的压力 管制工作性质给管制员带来的压力，管制工作的首要职责是保证各种飞行任务的顺利实施和安全。这就是说，管制员必须在很短的时间内发出及时而正确的指令，切实做到万无一失。要完成这样庞杂而艰巨的任务，管制员就必将承受超强的压力。因管制工作责任重大，所以工作纪律要求极为严格，而且工作中出现差错后处理较为严重。客观公正地说，无论何人，出错是难以完全避免的。出错后，当事管制员往往是深感自责和内疚，此时此刻，心理压力已经很大。而且冷酷而严厉的调查在等待着他们。调查、整顿和学习不仅使当事管制员噩梦不断，其他管制员也是身心疲惫，下岗、扣钱、降级、通报批评等等处理结果，对当事人而言更是雪上加霜。 2.3 外部环境因素导致的压力 外部环境因素导致的压力主要体现在空管快速发展对从业人员素质的更高要求给管制员带来的压力。 随着空管设备的更新，新技术的不断投入使用，管制工作对管制员的素质要求越来越高。随着年龄的增长，跟上新技术发展的紧迫感给管制员带来沉重的心理压力。 3.我国空中交通管制员压力管理中存在的问题分析 我国空中交通管制员压力管理存在的问题主要体现在压力管理相对压力现状严重滞后，空管机构还没有把压力管理提上日程，管制员班组面对压力没有科学知识指导，管制员个体面对压力的不知所措。 在个体方面，管制员缺乏对压力的正确认识，面对突如其来的压力不知所措。管制员个体是压力及其后果的最终承担者，而很大一部分管制T不能正视突如其来的压力，主观上缺乏正确的认识。当压力的后果全面显现时，又会表现出不知所措，无所适从，从而使生理和心理的承受力超越极限而产生疾病。 在组织方面，压力管理还没有被空管机构非常重视。其一，在观念上，压力被认为是个人的事，某些人压力更大是其个性使然，组织没有必要干预。这是一种较为普遍的认识；其二，即使认识到压力的危害和组织有必要进行压力干预，也因无暇顾及而未能重视。 4.我国空管机构管制员的压力管理策略 管制员压力管理对策包括相互联系的三个层次：管制员个人的自我压力管理、管制员班组的压力管理以及空管机构组织层面的压力管理。 一是提升管制员个人的自我压力管理能力。从管制员个人的角度进行压力管理成为管制员压力管理策略中的极其重要的一个方面。管制员个人的自我压力管理对于缓解自身压力有着非常重要的意义。而一般情况下，管制员对压力的应对策略属于本能的方式，缺乏理论知识的指导。因此，管制员可以通过阅读一些相关书籍或者网络资料，从而使个人的压力应对更有科学性和实效性。常见的个人压力应对包括自信心的培养、情绪管理、时间管理、社交支持、自我放松技术和健康生活方式等方面。 二是建立管制员班组和谐工作氛围。从管制员小团体内部进行压力管理，通过班组内部的沟通和压力培训来缓解压力。管制员班组的压力管理主要有：创建和谐的组织氛围、保持良好的组织沟通以及加强组织压力管理培训。 三是打造以人为本的柔性管理机制。空管机构组织层面的压力管理则是从宏观系统的角度，在组织内形成一个压力管理机制，压力管理文化，从而缓解管制员的压力，建立“以人为本”的柔性管理机制，结合管制人员工作特点和工作性质，建立员工援助计划以及加强管制员职业生涯规划，提高管制人员职业归属感。 5.结语 作为空管保障工作核心主体的空中交通管制员，对航空安全起到非常重要作用，每一个人在工作中遇到压力是不可避免的，对于个人来说，加强学习，需要不断提高抗压和处理压力能力；对于组织来说，我们应该制定以人为本应柔性管理机制，建立一个和谐温馨的班组氛围，打造出安全、高效与舒适的管制工作环境，减少管制人员工作压力，有效地预防空管中的人为差错，确保飞行安全。 作者简介： 黄松巍，男，1976年出生，福建三明人，毕业于华南理工大学控制工程和南京航空航天大学空域与流量管理专业，双工程硕士学位，研究方向：空中交通流量管理，现任民航广州区域管制中心运行五室主任。 空中交通论文:浅谈空中交通管制员的情境意识和航空安全问题 [摘 要]本文主要以空中交通管制员情境意识问题作为出发点，分析了情境意识问题出现的主要因素，并针对问题从加强对管制员专业知识的培训、发挥小组情境意识的作用等方面探讨了提高空中交通管制员情境意识的具体措施，以期为保障空中交通安全提供一些参考和意见。 [关键词]情境意识；空中交通；管制员；问题；措施 引言 作为空中交通管制的主体，空中管制员在保障空中安全工作有序展开中扮演重要角色。因此对于空中管制员的情境意识需要展开全面系统的考虑，从而达到提高空中交通管制系统安全性和可靠性的目的。空中管制员是一项特殊的工作，对于管制员的情境意识和工作能力要求较高。除此之外，还需要空中管制员具备良好的心理素质和生理素质，并具有紧急处理事故的能力、灵活的反应能力、良好的合作意识，这样才能够从根源上减少安全事故的发生，最终实现提高管制员职业适应性。 1 空中交通管制员情境意识存在的问题 站在理论角度来讲，空中交通管制员的情境意识是指在特定空间和环境内，对空中交通安全影响因素的认知、分析与理解。管制员对影响交通安全的因素展开分析，其目的是保障交通安全、确保飞机安全运行。在制定飞行计划和管制方案之前，管制员应树立科学正确的价值观，并树立责任意识和情境意识，进而在此基础之上对管制区域的交通情况进行细化分析。在实际工作中，影响空中交通安全的因素较多，管制员会受到各种主观因素和客观因素的影响，因此管制员的情绪忽受到干扰、情境意识容易出现问题。具体问题包括以下几方面。 第一，决策失误。在具体管理中，管制员需要综合考量所有因素，进而提高计划和实施方案的科学性。决定决策是否正确的关键因素是管制员的情境意识，在实际情况中，管制员受主观因素或者客观因素的影响，不能在第一时间发现异常信息，进而将一些重要信息或者关键信息写错、看错，最终导致决策失误。 第二，推理错误。飞机在飞行过程中，可能会遭受外界各种环境的影响。且飞机飞行是一个漫长的过程，在这一过程中会遭受各种问题。飞机受到外界因素的影响之后，管制员应及时检查、推理影响飞机的主要问题，并对当前飞机的运行状态进行正确解释。但是在这一过程中。管制员经常会出现差错，将重要信息记错、遗忘关键信息等。这些问题的出现不仅会导致情境分析出现误差，还会增加飞机运行风险。 第三，不能做出科学合理的预测。所谓情境意识是指管制员在飞机运行中，综合分析和推断飞机未来面临的挑战和影响因素，才能找出问题的源头，进而提前做好相关预防准备。在分析与推断过程中，管制员需要将已有措施特征与当前影响飞机正常飞行的因素结合起来，从而确定当前和未来需要采取何种措施处理问题。但是受各种因素的影响，管制员不能做出判断和预测，最终导致措施不恰当、不合理。 2 影响管制员情境意识的原因 航空飞行的不确定因素较多，主要包括环境因素、机械因素、天气因素等。而影响管制员情境意识的因素包括飞行因素（客观因素）、管制员主观因素。 首先，客观因素。客观因素是指飞行中众多因素，包括速度、高度、航线等等。这些因素的存在不仅会影响飞机安全稳定运行，还会造成管制员情境意识下降。在飞行中，面临的客观因素越多，对管制员的挑战性越大。需要管制员花费更多的时间和精力分析、推断问题。问题数量越多，对管制员的综合能力和要求越高，y免会出现错误。 其次，注意力局限性。注意力影响主要体现在两方面：一是如何能够快速发现飞行动态化变化；二是如何有效集中注意力。但是注意力的集中时间有限，长时间注意某一事物会造成疲劳，因此注意力具有局限性。这是影响管制员情境意识的关键要素。 最后，主观因素。主观因素是指管制员自身专业能力和综合素质。航空飞行面临的不确定因素较多，对管制员的综合能力和专业素养要求较高。就专业知识而言，能够起到提高管制员情境意识的作用，进而帮助管制员在注意力下降的同时还能做出正确的判断。但在实际中，管制员队伍的综合能力不强、经验不足、个人素质不高，这是导致管制员做出错误决策的主要因素。 3 提高管制员情境意识的具体措施 3.1 加强对管制员专业知识的培训 对于空中交通管制员而言，扎实的专业基础和综合能力对于保障空中交通安全非常有利。无论是展开管制活动还是模拟活动，其前提条件是具备扎实的专业知识，才能确保各项活动顺利展开，才能做到有理可依。理论需要实践的检验才可以判断真假，因此在航空飞行中，需要航空公司着重加强对管制员专业知识和综合能力的培训，为培养一批专业能力强、综合素质高的管理队伍奠定坚实的基础。除了专业理论知识的培训之外，还需要注重意识和能力方面的培养。并制定具有针对性的情境意识培训方案和模拟实训方案，进而在提升管制员情境意识的同时提高管制员应对能力。培训方法应灵活多变，可以以小组合作分工形式展开培训，也可以单独培训。 3.2 注重管制员的有效注意力培养 为帮助管制员提高注意力，需要通过多种渠道引起管制员注意，比如填写规范进程单，按照相关规定使用进程单。对于没有在规定时间内完成的问题，应用特殊符号进行标记，进而提醒管制员完成。除此之外，利用事物某些特征，形成鲜明对比。从而引起管制员注意，实现管制员注意力集中这一目标。 3.3 发挥小组情境意识的功能与作用 一个人的力量是有限的，需要借助团队力量完成难度系数较高的工作。空中管制员是一项特殊职业，管制工作往往需要借助团队力量完成。通过有效合作保障空中交通安全。其中，最为关键要素为小组成员情境意识水平，一旦小组没有足够水平的情境意识，就会增加飞机飞行风险。这就需要小组成员获取足够水平的情境意识，并充分发挥情境意识的功能与作用，进而实现提高空中交通安全的目的。 结语 影响航空安全的因素较多，其中管制员的情境意识尤为关键。为保障航空安全，管制员需要提高自身专业知识和情境意识，并充分发挥情境意识作用，保障航空运营安全。 空中交通论文:试分析Reason模型在空中交通管制中的运用 [摘 要]随着我国航空运输业的不断发展，对空中飞行安全性的要求也越来越高，在航空运输中，空中管制员起到了十分重要的作用，是保障空中飞行安全的重要因素。为了更好地分析人为因素对航空事故的影响，本文主要通过“Reason模型”进行分析，在对Reason模型加以概述的基础上，分析了空中交通管制过程中的不安全行为，并探讨了导致这些不安全行为的因素。 [关键词]Reason模型；空中交通管制；不安全行为 引言 相关数据统计，在飞机飞行的过程中，事故发生的原因有70%以上都是人为造成的，由此可见人为因素对空中飞行的安全性有着十分重要的影响。空中交通管制主要是针对飞机运行中每一项活动加以监控，从而规避风险，提高飞行的安全性，能够在很大程度上避免人为因素所带来的消极影响。 1关于Reason模型的概述 Reason模型最早是由英国学者James Reason在其著作“Human error”中所提出的，是针对飞机在飞行过程中的状况而构建的关于飞行安全系统的一个概念模型。Reason模型的是以“奶酪模型”为基础，将“奶酪”中的空洞作为飞机飞行的失误点，并通过逻辑分析来明确相关的影响因素，最终得出相关的结论，从而强调预防飞行事故的能力。在Reason模型中，侧重于对影响飞行安全的人为因素分析。James Reason在Reason模型中描述了5个方面的影响因素，即空中硬件因素、软件因素、人员因素、环境因素以及管理因素。 2空中交通的不安全行为分析 2.1违规 主要是指在空中飞行中，机组成员没有根据相关的制度与流程进行操作，进而可能引发严重的安全事故。在实际违规中，包括了无意违规与有意违规这两种行为，其中无意违规能够依据具体情境的不同，又分为了习惯性违规与偶然性违规这两种。有意违规是指机组成员在明确知晓制度与流程的前提下仍然故意违规。 2.2失误 首先，经验方面的失误。当飞机面临突发情况时，机组成员根据已有的经验来作为反应，但该反应与实际情况有着较大的误差，从而导致操作失误。其次，感知方面的失误。在遇到突发情况时，机组成员依据人类固有的感知来对事物的机构与组织来进行分析，并制定出错误的解决措施，е虏话踩行为的发生。再次，决策方面的失误。在决策时，机组成员未能有效排除错误或者不恰当因素，进而导致决策的失误，影响飞行安全。最后，技能方面的失误。在空中交通管制的过程中，管制员因为技术的缺失或者操作不当致使未能正确执行决策方案，出现不安全行为。 3基于Reason模型的不安全行为发生影响因素分析 3.1硬件因素 在飞机中，涉及到了众多的机载设备，一旦这些硬件设备在设计或者制造方面存在着问题，则可能致使不安全行为的发生。例如，硬件设备、仪器等本身存在着缺陷。设备插口规格过于一致，可能造成线路插接错误。 3.2软件因素 空中飞行的软件因素主要包括了规章制度、计算机软件、飞行程序等方面的问题。随着智能化设备在现代飞机中的应用，飞机飞行已经实现了智能化的操作，机组人员的工作也由过去的硬件操作转变为信号的监管与控制。但是在自动化飞行中，不可避免地会受到应用软件的影响，可能导致飞行事故的出现，因此必须对软件性能加以优化与管理。 3.3人员因素 人员因素主要是空中飞行中管制员的个人因素。首先，管制人员身体素质存在缺陷，难以胜任工作的需要。其次，管制人员心理压力过大，在工作中容易出现焦虑、急躁、烦闷等状况，从而在管制工作中分析，进而出现管制失误。最后，可能存在管制人员与其他成员之间沟通不到位，致使信息传达有误或者对方理解错误，影响飞机飞行的安全性。 3.4环境因素 在飞机飞行过程中，很容易受到环境因素的影响，既有外在环境因素的影响，又有内在环境因素的制约。从外部条件来看，飞机飞行可能受到天气状况、通信条件等的影响，不利于安全飞行。从内部条件来看，管制室大小不合适、管制设备不合理等都管制会影响工作的效率。 3.5管理因素 （1）机构管理。在空中交通管制工作中，管制人员需要与不同的组织机构进行合作与沟通，才能够保证管制工作的顺利进行，以保障飞机飞行的安全性。但是在航空运输的管制工作中，由于涉及到的部门与人数众多，可能存在着机构不完整、职责不明确、授权不合理等情况，从而影响空中管制的有效性，增加了安全隐患的出现。因此，在管理过程中，需要重视机构的建设，从而保证各岗位能各司其职、明确责任分配。 （2）资源管理。资源管理包括了人力资源管理、财力资源管理以及信息资源管理着三个主要的方面，其中人力资源管理涉及到了空中交通管制人员的选拔与培训，财力资源管理则是针对工作人员薪酬、待遇、培训经费等方面的管理，而信息资源管理主要与管制相关的咨询通告、安全信息通报等有效信息。要保证管制工作的有序进行，就必须加强对人力资源、财力资源以及信息资源的管理。 （3）制度管理。导致不安全行为的制度因素有排班不合理、班组搭配不合理以及制度执行不力，这一系列的制度问题都可能对飞行安全造成消极的影响，因此航空部门必须建立健全相关的制度与机制，设立强有力的监管部门，针对制度执行情况加以监管，及时发现安全隐患并制定有效的解决措施。 （4）文化管理。在空中交通管制工作中的文化管理，包含了航空工作人员的共同价值观与组织行为准则，这二者能够从情感与认识的角度对机组成员的行为加以规范，因此可以作为组织文化加以管理与建设。 结语 人为因素是导致空中飞行事故发生的最关键因素，其中包含了失误与违规这两种不安全飞行行为。在空中交通管制工作中，容易受到硬件因素、软件因素、人员因素、环境因素以及管理因素的制约，为了避免安全隐患的出现，需要通过Reason模型来加以明确。借助Reason模型来对空中交通管制工作加以分析，可以明确导致这些不安全行为产生的因素，进而为制定有效的解决措施提供必要的依据，从而提高飞行安全性。

空中交通管制论文:ADS-B技术在空中交通管制中的发展与应用 【摘要】 ADS-B是一种基于全球卫星定位系统的航空器运行监视技术，因其突出的性能、低廉的价格，成为国际民航组织推荐发展的新技术。我国因幅员辽阔，部分地区地形复杂，推广ADS-B技术更有优势，对国内外空中交通管制系统发展趋势进行了综述。 【关键词】 ADS-B 空中监视通用航空 简介 近年来，作为国际民航组织（ICAO）的重要成员，我国航空运输每年保持15%以上的速度发展，不管是飞机总数量、总飞行周转量、运输总人次都发展迅猛。正是由于我国和世界航空运输市场的发展，加快了包括监视、通信、导航及空中交通管理的新航行系统的建设成为一项十分迫切的任务。我国在广大西部地区使用二次雷达较晚，部分区域还只是单雷达覆盖。由于技术原因二次雷达对于在山区和低空飞行的航空器也无法时限有效的监控。广播式自动相关监视（ADS-B）性能突出，不仅对山区和低空航空器进行有效监视而且安装和运行成本远低于二次雷达。因此在新一代航行系统的建设中，国际民航组织极力推荐ADS-B系统。因此加强对ADS-B系统的研究对促进我国新航行系统的建设具有十分重要的意义。 一、ADS-B在我国现阶段的发展前景 目前，我国的航班数量以每年15%的速度增长，特别是通用航空活动频繁的绝大部分低空空域和人迹罕至的广大西部还存在雷达盲区或单雷达覆盖区，现有的监视技术无法为其提供安全又经济的监视手段。所以，如何提高空中管制运行效率，有效保障航班安全，成为现阶段我国空中管制最重要的课题。 二、ADS-B技术原理 2.1 ADS-B的含x ADS-B的具体含义是：Automatic自动、Dependent相关、Surveillance监视、Broadcast广播。飞机周期性广播由机载星基导航和定位系统生成的精准信息，地面设备和其它飞机通过数据链接收此信息，卫星系统、飞机以及地基系统通过数据链进行空天地一体化协同监视。ADS-B数据的精度和更新率比一/二次雷达高，由其适合于山区、荒漠、边远机场等不宜建设雷达的区域，也适合高密度的机场的监视，是未来监视系统的重要组成部分和发展方向。 2.2 ADS-B系统组成 ADS-B机载设备轻巧灵便，无论在小型飞机、普通客机、中型飞机上都可安装，ADS-B机载设备基本配置是下行设备（ADS-BOUT），工作方式类似于二次雷达应答机，向外周期性广播飞机的呼号、位置、高度、速度以及其它必要参数。由于ADS-B的发射采用广播方式，发射的信息可以通过机载交通信息显示器（CDTI）接收，类似于管制员在雷达屏幕上看到的图像，ADS-B接收机与空管系统、其它飞机的机载ADS-B结合起来，在空地都能提供精确、实时的信息。 2.3 ADS-B的意义 2.3.1完善地面监控手段 由雷达提供的地面监视受到限制而且价格昂贵，ADS能够有效解决雷达监视的覆盖问题，提供高质量的监控，甚至在无雷达区域，ADS也能提供实质性的监控手段。 2.3.2有效促进飞行监控 ADS-B由飞行器向周围的接收站发送自己的信息，确保飞行器间能够自动识别相互位置，保持间隔。 ADS-B接收器能与空管系统及其它飞行器的机载ADS-B结合，在空地都能提供精确、实时的冲突信息 三、ADS-B应用现状与发展前景 当前，处于高速成长期的中国航空业的空域范围正在不断扩大，机队规模不断扩充，ADS-B急速满足了我国空中交通管制的需求，还为通用航空的飞行活动提供了飞行情报，为控制管制自动化系统指明了方向，通过对ADS-B技术的研发应用，可以提升空中出行安全质量，对我国的航空发展有着里程碑式的意义。 西方先进国家的ADS-B技术发展比较成熟，我国可以参考国外发展应用情况，取长补短，创立一个适合我国国情的发展模式。澳大利亚早在2012年就已建成地面基站30多个，对全国的航空线路实施了全方位覆盖。欧盟也提出“紧密结合欧洲大陆空中管制一体化的需求”实现以ADS-B技术为基础，促进各个国家空中管控系统的建成。 基于ADS-B的监视技术发展趋势不可逆转，中国也在进行导航卫星组网，在不久的将来，基于卫星的导航、监视技术会更加普遍，中国作为民航大国，更应该再战略上高度重视技术发展，稳步推进ADS-B监视技术实施和发展，满足中国民航再21世纪发展的需要。 空中交通管制论文:浅谈空中交通管制工作中的人为因素 [摘 要]随着我国经济的不断发展，我国航空业发展迅猛，是交通运输业最为关注的交通运输方式。空中安全是航空运输的关键和核心，其中，人为因素在空中交通管制中发挥着重要的作用。 本文围绕管制员的工作经验、技术能力、心理素质等五个方面对人为因素进行简要分析。 [关键词]人为因素、空中交通管制、空管安全 近年来航空业的安全问题是人们最为关注的问题。人为因素是空中交通管制中的关键因素，威胁着航空业的安全性和稳定性，严重影响了人民的生命和财产安全，使航空业存在诸多安全隐患，严重影响航空业的发展。针对这一情况，航空部门应当积极采取应对措施以减小由于人为因素而导致的航空安全问题。 随着我国航空运输事业的快速发展，空中交通管制设备自动化程度越来越高，因此管制设备故障造成的航空不安全事件不断降低，而操纵设备的人―管制员，却因受到方方面面不利因素的影响，成为了造成航空不安全事件的最主要因素。要防止人为因素带来的不利影响，我们就必须探索其成因，并提出应对的措施。本文主要从以下几个方面对影响空管安全的人为因素进行探讨。 一、管制员的工作经验 管制员应通过学习不断地获取经验与知识，还应该在工作中不断的提高和总结经验，以保证管制工作中决策的合理性与正确性，只有这样才能真正成为一个成熟的管制员。如果不注意经验的积累与学习？，管制员将很难适应管制行业的快速发展与进步？ 培养一名成熟的管制员至少需要三到五年时间，这期间不仅是管制技能的学习阶段，更是管制工作经验的积累阶段。管制工作经验相当于管制员脑中的资料库，管制员可以轻松地从中查阅到有利于做出管制决策的信息。管制员在长期从事管制工作后，相关工作经验得到了不断的积累以及完善，例如：就管制工作中穿越间隔问题来说，管制员从事管制工作初期，需要通过仪表给出的地速来计算和判断航空器未来发展，随着工作时间的增长，工作经验的积累，管制员可以越过计算的过程直接判断出是否符合安全间隔标准。这就突显了工作经验在管制工作中的重要性。？ 然而有一些时候，管制员过于相信自己的工作经验，而忽视了对问题的精细化、标准化的判断。对于工作中需要精确化计算的部分，如果仅仅凭管制员的管制工作经验决断，则可能出现偏差，而也许这微小的偏差就能导致不安全事件的发生。所以应该适时正确的运用工作经验 二、管制员的技术能力 航空业中，对于空中管制人员的个人技术能力必须严格要求，必须具备足够的个人技能才能够适应空中管制人员这项工作。对于个人能力的要求严格，空中管制是一项具有高度危险性的工作，需要消耗大量的脑力劳动，对此，空中管制人员必须进行以下几个方面自身素质的提炼：1、语言表达能力，由于在管制工作中管制员需要和飞行员有良好的沟通，而沟通的主要方式以通话为主，这就要求管制员具有良好的语言表达能力。2、分辨力和记忆力，管制员在工作中需要处理大量的信息，这些信息多与数字相关，管制员对数字应有良好的分辨力和记忆力。3、立体思维能力，航空器在空中并不是以一个平面状态呈现，而是多个航空器以三维立体状态存在，管制员必须对这些航空器的方位有大致的判断，所以管制员需要良好的立体思维能力。4、预判能力，很多时候管制员需要对空中航空器动态做出预判，良好的预判能力也是评判一个管制员是否优秀的一个方面。5、决策能力，如何下指令、下达什么指令和管制员的决策能力是分不开的，管制员应该具有良好的决策能力。6、协调配合能力，管制工作不是某一个人或者某一个部门能独立完成的，它需要管制员之间、管制室之间以及管制区域之间的协调配合才能顺利进行，所以具有良好的协调能力在管制工作中至关重要。7、应变能力。管制工作中随时可能遇到突发性特殊情况，如发动机停车，飞机遭劫持，起落架卡阻，无线电失效，座舱失压等。这时，除了沉着冷静，还得随机应变，重新制定指挥预案，既要组织正常飞行的飞机进行避让，又要有能力妥善处置特情，不因循守旧，要具体情况具体分析。 三、管制员的心理素质 管制员在实际工作中需要对空中各种飞行状况作出及时正确的判断和处置，这就要求管制员除了要有丰富的工作经验和过硬的指挥技能外，还要有良好的心里素质。管制工作中任何微小的差错都可能造成航空安全事故，导致无法挽回的严重后果，无形中使管制员承受着巨大的心里压力，没有良好的心理素质是难以胜任的。有的管制员缺乏自我控制能力.心理素质不高，一旦出现特殊情况或飞行高峰期时，情绪不稳且过度紧张，以至于处理问题时缺少正确的预测、分析和决策，思维混乱，从而使管制工作陷入被动、混乱的境地，对空管安全构成威胁。因此加强管制员心理素质的培养势在必行。过硬的心理素质离不开后天的有意识培养。可以从以下几方面入手：1、提高认知水平，可以说，在纷繁复杂的心理问题中，认知的正确与否、积极与否是关键。心理素质的培养与提高主要需要大家一方面了解心理学常识，能正确对待日常生活中出现的一些容易导致心理适应不良的问题，从而减少心理疾患、增强心理适应能力；另一方面，要认识自我、悦纳自我，积极开发心理潜能、提高心理素质。2、保持快乐稳定的情绪，情绪，就像是我们心灵的晴雨表，我们怎样让自己保持健康的情绪，经常快乐；而当不良情绪出现时，能从容面对，有效调整呢？以下介绍一些常用的方法：（1）积极归因；（2）宣泄；（3）注意力转移。3、培养顽强的意志力，意志是指自觉地确定目的，并根据目的来支配、调节自己的行动，克服各种困难，以实现目的的心理过程。优良的意志品质不是天生的，而是后天养成的，所以我们需要为管制员培养，自觉性、果断性、坚韧性、自制力。4、优化自己的个性，我们需要准确地评价自己的性格，了解自我，认识自我，悦纳自我。即，了解自己是一个什么性格的人，自己的性格具备哪些长处，哪些短处，并作出符合实际的自我设计和自我选择，从而优化自己的个性。 四、管制员的工作态度 据相关报道，近年来由于空管原因造成的多起不安全事件既不是发生在飞行繁忙时段.也不是发生在设备出现故障的时候，更不是当事管制员指挥能力欠缺和经验不足，而是管制员出现了违规操作、监控不严、疏忽大意等情况.更深层的原因则是管制员的工作态度不端正、缺乏应有的责任心。如何培养一名管制员具有认真严谨的工作态度主要从以下三个方面着手：1、从思想入手，通过开展深入细致的思想工作，强化广大管制员的爱岗敬业精神。2、建立行业竞争机制，从根本上杜绝只要不发生管制事故，干好干坏一个样的心理。3、制定奖惩计划，对优秀人员进行奖励，对后进人员进行处罚，使管制员的高风险劳动投人和经济收人相协调，从而建立管制员的职业使命感、责任感。 五、管制员的精神状态管制员应该在精神饱满的状态下开展工作 近年恚管制工作日趋复杂，管制人员缺乏，在某种程度上致使管制员疲劳工作，从而产生的安全隐患。要想让管制员有一个良好的工作状态，舒适的工作与休息环境以及合理安排值班力量是必不可少的。首先要科学地安排和装饰管制值班室的工作环境，使管制员在舒适的环境中执行空中交通管制工作，有利于形成良好的精神状态。 作者简介 姓名：王向阳（1983.04--）；性别：男，籍贯：陕西省西安市，学历：本科，毕业于中国民用航空大学；现有职称：中级工程师；研究方向：航行管制。 空中交通管制论文:空中交通管制监视技术的应用实践微探 摘 要：近年来，随着社会经济的不断发展，人们的出行交通方式已经发生很大改变，由陆地交通到海上交通，一直到现在的空中交通。在空中交通中，采用交通管制技术，能够提高资源的利用率，保证空中交通系统能够正常运行。因此，文章主要研究空中交通管制监视技术的应用，希望能够给相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词：空中交通管制；监视技术；应用实践微探 目前，人们的生活水平不断提高，人们对出行方式的要求越来越高。我国的交通技术与其他国家相比，有很大的优势。由于空中交通具有快捷、方便的特点，已经被人们广泛应用到实际生活中，空中交通管制监视技术显得尤为重要。基于此，本文主要分析空中交通管制监视技术的应用，从而保证我国航空事业能够更好的发展。 1 空中交通管制监视技术的含义 空中交通管制监视主要指的是空中交通管制人员在地面上，及时掌握空中飞机的运行状态，保证乘客与飞行员的人身安全。在飞机运行过程中，空中交通管制人员采用互联网监视技术，将飞机上的电子信息以信号的方式，传输到地面接收设备中，地面上的空中交通管制监视人员会根据互联网提供的电子信号，判断飞机的运行情况。当互联网信号不稳定时，工作人员可以提前采取有效措施预防，并及时联系飞行人员。采用空中交通管制监视技术，能够保证空中交通秩序，提高空中交通管制监视人员的工作效率。 2 空中交通管制监视技术在实际应用中遇到的问题 空号交通管制监视技术在实际应用中，会遇到很多问题，其中，最主要的是空中交通管制监视人员对其工作没有足够的重视。由于空中交通管制监视人员的知识水平有限，他们在实际工作中，接受新知识的能力比较弱，从而影响空中交通管制监视技术的发展。因此，在实际工作中，要想有效提高空中交通的运行效率，空中交通管制监视管理人员可以定期对监视人员进行培训，在培训的过程中，可以向他们提问，采用提问形式，能够了解他们在实际工作中经常遇到的问题，然后采取有效措施解决。通过对空中交通管制监视人员定期培训，能够从根本上保证空中交通管制监视质量，提高工作监视人员的管理水平，保证空中交通管制监视技术能够更好的发展。 3 空中交通管制监视技术的分类 3.1 独立监视技术 在我国空中交通管制监视技术中，工作人员主要采用的是独立监视技术。独立监视技术不需要飞机上的工作人员提供数据，地面上的工作人员直接通过卫星，直接将监视信息传输到地面上的监视系统中。通过卫星定位，能够有效保证独立监视系统正常运行，提高地面监视人员的工作效率。在独立监视系统中，地面上的工作人员经常采用一次雷达监视技术，工作人员在飞机中安装雷达发送器，在飞机运行过程中，将雷达发送器打开，地面上的工作人员通过雷达发送器发送的信号，来确定飞机的运行距离与运行时间。 由于雷达发射器能够有效保证传输信号的准确性，提高空中监视系统的运行效率，已经被人们广泛应用到实际工作中。同时，采用雷达监视技术，不需要飞行员配合工作，在飞机上安装雷达信号发射器，飞行人员认真做好自己的工作就可以，雷达信号发射器会自动将飞机运行信号发射到地面雷达系统中。当地面雷达接收系统接收到该信号后，会直接将数据在计算机上显示，采用这种技术，既能够保证雷达信号的准确性，又能够有效节约飞行人员的工作时间，让他们更加专心的工作。 雷达系统的工作原理是飞机上的雷达信号发射器将飞机信号发射出来之后，地面上的雷达信号接收器会直接接收，然后将这些信号转化为电子数据，帮助空中交通管制监视人员更加有效的管理，在一定程度上保证了飞机的飞行质量。同时独立监视技术能够同时管制监视多个飞机，即使不在监视范围内的飞机，只要在飞机上安装雷信号发射器，也能够有效管制监控，保证交通管制监视工作能够顺利进行。独立监视技术具有独特的防控功能，在飞机运行过程中，当飞机前方有其他飞行物时，独立监视系统能够及时发送卫星信号，提醒飞行员提前做好准备，提高空中交通管制监视人员的监视水平，保证飞机的安全性。 3.2 协同监视技术 协同监视技术主要以二次雷达技术为主，其工作原理是在飞机四周安装天线，在飞机运行过程中，天线会跟随飞机自行旋转，然后定期向地面上的空中交通管制监视人员传递信号。空中交通管制监视人员检测这些雷达信号，来判断空中飞行器与雷达之间的距离，从而有效监控飞机的运行情况。采用二次雷达监控技术，能够提高空中交通管制监视人员的工作效率，保证空中交通管制监视工作能够顺利进行，确保雷达信号的准确性。 目前，在空中交通管制监视系统中，工作人员主要应用的雷达传输技术有两种模式，一种是A/C模式，另一种是S模式。空中交通管制监视人员在应用这两种模式时，都需要飞机上的信号设备配合工作。因此，要想有效保证空中飞机的安全运行，工作人员应该按照国家规定制度，合理按照飞机信号设备，设备安装之后，要及时调试，保证监视结果的准确性，提高空中交通管制人员的管理水平。 除此之外，多基站测量定位技术的应用也特别广泛，该技术属于效率较高的监视系统，能够有效监控飞机在空中的飞行情况，将飞机发射出的信号有效整合，提高飞机的运行效率。多基站测量定位系统能够将地面上的管制监视区域进行有效定位，保证地面上的管制监视系统能够稳定运行，不会轻易被其他建筑遮挡，提高空中管制监视人员的工作效率，保证飞机的运行质量。同时，多基站测量定位的监视精度也比较高，能够与空中的卫星系统有效连接，是全方位的监视技术。 3.3 相关监视技术 在空中交通管制监视系统中，当工作人员采用相关监视技术时，需要飞机上的工作人员提供一定的信息，地面上的工作管制监视人员负责接收这些信息，从而实现监视的目的。由于科学技术的飞速发展，空中交通管制监视系统中的相关监视技术发展得比较成熟，主要分为主动相关监视与被动相关监视。主动相关监视指的是在飞机运行过程中，飞机上的工作人员及时将飞机运行信息传输给地面上的管制监视人员，地面上的工作人员接收到信息之后，对飞机运行信息进行判断，然后将判断信息传输给飞机上的工作人T，从而保证飞机的稳定运行。被动相关监视是指地面上的管制监视人员，主动将地面监视信息传输给飞机上的工作人员，飞机上的工作人员接收到信息之后，判断飞机运行状态。 在飞机实际运行过程中，采用相关监视技术，能够帮助空中交通管制监视人员有效监视飞机的运行状态，提高飞机的运行效率。当飞机出现故障时，地面上的管制监视人员会及时提醒飞机上工作人员，然后采取有效措施解决，保证空中交通管制监视人员的工作质量，提高工作人员的工作效率。由于相关监视技术需要地面上的工作人员与空中工作有效配合，因此，实际工作中，相关监视技术的使用越来越少，已经逐渐被空中交通管制监视人员所淘汰。 4 结束语 综上所述，在空中交通中，采用空中交通管制监视技术，不但能够有效保证飞机正常运行，还能够减轻工作人员的工作压力，提高其工作效率。但是，在实际工作中，仍然存在很多问题，这就需要相关工作人员在原有基础上，不断学习和创新，提高自身的职业综合素质，从而保证国民经济稳定快速发展。 作者简介：黄超（1987-），男，汉族，四川省成都市，大学本科，助理工程师，民航西南空中交通管理局，研究方向：民航航空管制。 空中交通管制论文:分析空中交通管制员的情境意识与航空安全 摘 要：做好空中交通管制员的情境意识与航空安全工作，能够提高资源的利用率，有效保证空中交通系统安全运行。因此，文章主要分析空中交通管制员的情境意识与航空安全，希望能够给相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词：空中交通管制员；情境意识；航空安全 随着人们生活水平的不断提高，人们的交通方式由陆地交通到海上交通，一直到现在的航空交通。空中交通管制员的情境意识不但能够影响到乘客的人身安全，还能够影响我国航空事业的发展。基于此，本文主要研究空中交通管制员的情境意识与航空安全，从而保证我国航空业能够更好的发展。 1 情境意识的概念 情境意识指的是人们在一定的环境中，能够有效预测环境变化带来的影响，并提前做出有效措施预防。空中交通管制员的情境意识指的是管制员在飞机运行过程中，在保证飞机正常运行的基础上，保持好两架飞机之间的距离，从而提高飞机的运行效率。在飞机实际运行过程中，管制员应该时刻掌握飞机的运行状态，有效管理飞机运行线路，当遇到突发情况时，可以适当改变飞行线路，提高飞机运行的安全性，从而保证飞机能够安全稳定运行。 2 我国航空中存在的主要安全问题 在我国航空中，存在很多安全问题，其中，最主要的问题就是空中交通管制员对其工作没有足够的重视。由于我国交通管制员的知识水平有限，他们的情境意识比较弱，导致其在实际工作中，往往忽视了航空安全问题，严重影响了我国航空业的发展。要想有效改善这种状况，航空企业中的管理人员可以定期对空中交通管制员进行培训，提高他们对其工作的重视。同时，在培训的过程中，可以向他们提问，采用提问这种方式，能够了解他们在实际工作中经常遇到的问题，然后采取有效措施解决。 3 提高空中交通管制员的情境意识的有效措施 3.1 提高空中交通管制员的注意力 在空中交通中，提高空中交通管制员的情境意识具有至关重要的作用。空中交通管制员具有良好的情境意识，能够有效保证飞机的正常运行，让空中资源得到很好的利用，提高了航空飞机的安全性。要想有效提高空中交通管制员的工作效率，需要航空企业中的管理人员不断提高空中交通管制人员的注意力，提高他们的工作积极性，保证我国航空企业能够更好的发展。 例如，航空公司中的管理人员可以采取有效措施，防止空中交通管制员的注意力发生分散。空中交通管理管制人员在实际工作中，可以将环境中的比较容易辨认的物理信息，或者之前做到一半的工作，用颜色比较鲜明的字体标示出来，让其他工作人员能够及时发现，减轻下一位空中交通管制人员的工作压力，提高其工作效率。 与此同时，空中交通管制人员在实际工作中，对于飞行前后变化差距较大的空中环境，为了将信息准确传达给对方，可以采用明暗交替的变化信息提醒其他空中交通管制员，让他们注意到空中环境的变化，合理安排飞行线路。当空中环境发生较大变化时，空中交通管制员可以使用颜色比较鲜明的条幅，并将条幅挂在飞机内部，有效提醒空中交通管制人员，保证飞机在空中的正常运行，提高空中交通管制员的工作效率。 通过提高空中管制人员的注意力，能够有效保证他们的工作质量，提高他们的情境意识，从而保证飞机在空中的安全运行。在实际工作中，空中交通管制员如果发现飞机前方有不明飞行物，应该及时与地面上的监控人员联系，采用雷达信号的方式，将信息传输，然后采取有效措施解决。例如，可以改变飞行航线，从而提高飞机飞行的安全性，保证空中交通管制员的管制工作能够顺利进行。 3.2 提高空中交通管制员的航空安全专业知识 要想有效提高空中管制员的情境意识，提高他们的航空专业知识水平具有至关重要的作用。空中交通管制工作要求空管员具有非常好的航空专业知识，对航空专业水平的要求也比较高。因此，在实际工作中，航空企业中的管理人员应该不断提高空中交通管制人员的专业知识水平，从而保证空中交通管制员的工作质量。 例如，航空企业中的管理人员可以定期对空中交通管制人员进行专业培训，培训之后，要及时进行考核。对于表现比较好的空中交通管制人员，可以给予相应的奖励，当然，对于表现不太好的工作人员，也应该给予一定的鼓励。采用奖励的方法，能够充分调动交通管制人员的工作热情，提高其工作效率，从而提高交通管制人员对情境意识的重视。 除此之外，航空企业中的管理人员可以将空中交通管制人员分成若干个小组，在每个小组中选出一个组长。然后以每个小组为单位学习航空安全专业知识，经过一段时间之后，航空企业中的管理人员可以检验他们的学习成果。采用这种方式，能够有效保证空中交通管制人员的学习质量，提高他们对其工作的重视，从根本上提高交通管制人员的情境意识，让他们能够更好的了解航空安全知识在企业中的重要性。 同时，航空企业中的管理人员要不断提高空中交通管制人员的心理素质。随着航空业的迅速发展，航空安全问题日渐突出，空中交通管制工作具有一定的危险性。在飞机飞行过程中，经常会遇到突发情况，这就需要空中交通管制人员具有良好的心理素|。在遇到紧急情况时，有自己的观点，并且了解自己的工作性质，对空中情境意识有自己的判断，从而提高空中交通管制工作效率。 3.3 主动调整工作负荷 航空企业中的管理人员通过合理调整空中交通管制人员的工作负荷，能够有效保证空中管制员的工作顺利进行，提高他们的工作效率。由于空中交通管制员的工作负荷会随着空中情境意识变化而变化，不能人为控制，因此，航空企业中的管理人员在实际工作中，应该根据飞机的实际运行情况，合理调整空中交通管制员的工作负荷，减轻他们的工作压力，保证航空飞机能够安全运行。 例如，在空中交通工作中，空中交通管制人员可以提前猜测飞机中的负荷问题，并根据负荷数量的大小，有效管理其工作时间，保证航空飞行工作的顺利进行。同时，空中交通管制员可以在空中安全管理工作中，使用空中安全管理设备，从而提高空中资源的利用率，保证飞机在飞行中的稳定性。 航空企业中的管理人员可以合理安排空中管制员的工作顺序。对于年龄比较大的空中交通管制员，可以将他们安排在白天工作，保证其工作质量。那些比较繁重的工作，可以让精力充沛的年轻人去忙。采用这种形式，能够有效保证空中交通管制员的工作质量，提高其工作效率，提高空中交通管制员的情境意识，保证空中交通管制资源能够得到很好的利用。通过主动调整负荷，空中交通管理人员可以提高空中交通管制员对其工作的重视，不断加强他们的情境意识，从而有效提高其工作效率，预防空中交通管制员的人为失误，保证飞机更加安全地运行。 4 结束语 综上所述，要想有效保证我国航空安全，提高空中交通管制员的情境意识，具有特别重要的作用。但是，在实际工作中，仍然存在很多问题，这就相关工作人员在原有基础上，不断学习和创新，提高自身的职业综合素质，从而保证国民经济稳定快速发展。 作者简介：黄婷婷（1990-），女，汉族，四川成都人，大学本科，助理工程师，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管制。 空中交通管制论文:空中交通管制自动化的实现方案分析及研究 摘 要：新时期随着科学技术的不断发展，民航也得到了一定的发展，且航空业务量与前些年相比有了明显的增加，人们使用空中交通的频率也更加频繁。空中交通的不确定性因素比较多，其中部分因素会对飞行器来往飞行安全造成威胁，所以民航近年来一直都将空中交通管制作为工作的重点。以当前空中交通管制自动化工作开展的情况为基础，结合近年来的工作经验与空中交通管制工作开展的情况，分别对实现方案进行分析和研究。 关键词：空中；交通管制；自动化；实现方案 自动化系统是我国社会发展与空中交通管制中十分关键第一个构成要素，同时也带动了国内民航业发展。但是在高速发展的背后，人机配合问题也十分关键，因为人机配合问题会对空中交通管制工作开展的质量产生影响，所以需要不断的对工作人员进行培训，提升交通管制系统运行质量，通过该方式来提升空中交通管制自动化运行安全性，下文将对相关问题加以阐述。 1 TCP/IP技术 TCP/IP技术是近年来使用率较高，且使用效果比较理想的一种技术，通过传输控制协议或者通过网间协议来完成目标，属于工业标准协议集的一种表现形式，也是网络系统中最基础的一项协议。 TCP/IP利用不同电脑相互之间数据往来的形式，来对各种数据进行打包处理，以此来提升数据处理效果，同时还可以方便系统寻找目标地址，对目标地址进行数据传输。TCP/IP还可以通过独立网格来进入到网络系统中，形成专业化的内部网络，提升数据来往传输安全性。系统在对数据进行传输时，TCP/IP可以拆分成为两个不同信封来使用，并且还可以对需要传输的数据进行划分，将划分过后的数据存入到TCP信封当中，对不同的信息内容加以标记，汇集到IP信封，并传输网络。 网络端口接收到IP技术下的信封之后，取出其中所有传输过来的数据，并按照传输之前的顺序来对这些已经成功传输的数据进行重组，将其还原成应有数据模式，提升数据信息传输与使用效率。如果在处理数据的时候，发现数据内容存在错误，可以利用TCP来对数据进行二次发送，直至数据信息可以满足使用的基本要求，可以将这种数据传输和数据接收技术当成一种有二次保险的技术来看待，而且这些数据在传输到网络上之后，其基本信息基本不会发生错误，因为机械可以对物理地址进行判别。 协议是从网络中提取出的理念，不同电脑相互之间进行数据、信息交换之前，需要先设置好标准。TCP/IP是我国工业标准协议集的一种表现形式，其中囊括了许多不同的协议结合内容，本文所提及到的TCP/IP只是其中比较典型的两种基础性协议内容之一。TCP/IP还可以细分成不同的网络技术，利用IP地址来对物理网络加以链接，并构建出专业化的虚拟网络结构，实现网际连接。TCP/IP还可以利用多层体系结构来对协议进行拟定，同时还可以利用这些形式来提供更加清晰的数据传输业务。TCP/IP中，TCP的主要任务，是对目标数据进行传输，并保证传输路径科学性。还可以对同时运行的不同程序内容进行传输，使用TCP/IP来实现上下移动。 2 TCP/IP与空中交通管制自动化系统的融合 空中交通管制自动化系统，对空中交通安全十分重要，而且可以承担起空中交通中枢神经的作用。TCP/IP系统运行，涉及到计算机系统运行、导航系统运行以及雷达系统运行等多种形式，是当今我国交通管制过程中比较常见的一种方式。利用计算机来接收各种来自于导航中的数据、来自于飞机飞行过程中的数据以及雷达所提供的数据等，并按照不同数据的最终分析结果，对飞机飞行的位置加以调整，并保证飞机飞行状态与飞行信息可以满足基本要求，提升空中交通运行的安全性与稳定性。TCP/IP技术需要与数据信息相互融合，通过数据信息技术来接收各种信号、传输各种信号，并将这些相关的技术应用到交通管制系统自动化运行模块内，从根本上提升了空中交通运行安全性。 TCP/IP技术可以在空中交通管制自动化系统中应用，是因为TCP/IP技术可以调整ATC系统飞行数据FDP业务部分，对这部分的业务进行深度处理，使其可以满足系统基础配置要求。首先通过FDP技术来对TCP/IP进行授权处理，在授权之后设置对应IP地址，将对应的IP地址当成TCP/IP传输以及各种信息数据交换路径来看待。完成上述环节之后，根据系统的情况来安装DECNET协议，并实现数据信息相互之间的互访。工作人员还要检测TCP/IP配置情况，将检测的目标放在软件层架以及应用级等方面，保证物理硬件设备结构TCP/IP协议设施可以正常使用。 在完成TCP/IP相关设备构件检验以及配置检验之后，构建专业化的相互网络管理信任关系，这种信任关系可以有效促进ATC系统的发展，提升ATC系统的使用质量，依靠UNIX完成。UNIX系统内部包含了受托L问程序，该程序可以让网络用户可以更加简单、更加快速的来使用各种企业网路，同时还可以提升企业网络运行的安全程度，是一种A与B相互信任的工作方式。二者中，A可以从B账户内部安全登录，B也可以从A账户的内部进行安全登录，凸显网络关系构建重要性。在ACT当中构建相互信任的关系网络，可以从根本上减少来自于ACT系统自身的负担，并且还可以提升系统的整体运行效率。使用受托访问的形式来对网络内容进行安全保护，也可以起到良好的使用效果。通常情况下，如果没有配置专业的rlogin网络访问命令，想要登录需要先提供密码，如果有专业化网络访问命令，则可以实现无密码登录。不论通过rlogin来构建系统，还是通过rcp来构建系统，都必须要通过系统指令来配置与之相对应的受托访问模式，将受托访问模式和本地电脑主机的访问指令相互连接，全方位解析主机域名，而且还能获取与主机相关的IP网络地址。如果经过一系列操作之后，没有成功的获取IP地址，系统方面会自动产生各种错误信息提示。如果系统可以成功获取来自于远程主机IP，则用户在客户端发出的各项指令，都可以通过TCP/IP实现相互连接，且这种连接是主动的。同时远程主机还可以对本地机主IP以及本地机主姓名等进行检验，增加文件访问权限。最后考虑TCP/IP技术应当如何在ATC当中应用，工作人员可以先利用软件移植的方式，来对各种需要的数据进行复制，之后对参数进行修改，保证数据信息可以安全且准确的传输。rcp的主要作用，就是对所有的目标数据进行复制，在数据复制完成后再对数据进行传输。如果计算机系统中，包含了TCP/IP系统，则不论系统为何种类型，都可以利用简单指令的方法来对目标数据进行复制，并将目标数据输入到ACT系统飞行数据模块中，实现空中交通管制自动化系统调度。 3 结束语 空中交通管制自动化，是我国空中交通管制工作的关键构成要素，可以有效提升交通管制工作质量。上文首先讨论了TCP/IP技术，之后对TCP/IP与空中交通管制自动化系统的融合进行了阐述，希望可以为后续工作的开展提供参考，促进行业发展。 作者简介：张沛然（1989-），男，汉族，本科，助理工程师，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管制。 空中交通管制论文:空中交通管制中的风险管理要点研究论述 摘 要：随着科学技术的不断发展，让人们对安全管理工作体系的认识更加全面，同时也认同了风险不可避免这一理论，所以空中交通管制风险管理，对提升空中交通质量具有十分重要的意义。以当前空中交通管制工作过程中风险管理工作开展的情况为基础，结合近年来的工作经验，分别提出不同的空中交通管制风险管理工作要点。 关键词：空中交通管制；风险管理；内容；方法 当前社会人为因素与组织因素是航空事故的主要发生要素，作为空中系统，必须要紧跟当前时展的脚步，打破传统规范化管理工作内容，综合的考虑各种人物要素、机械设备要素以及环境影响因素等。通过更加完善且更加安全有效的措施来提升空中交通管制工作质量，并降低空中交通的运行风险，下文将对相关内容加以阐述。 1 风险管理的重要性 空中交通管制风险可以用固定飞行时间内发生事故量来表示，如果固定时间内发生的飞行事故比较少，则代表事故率较低，理想状态是将工作事故率降低为0。但是从工作开展的状态来看，安全是一种动态理念，同时也是一种相对性较强的理念。因为空中交通具有一定的不确定性因素，所以想要将事故率控制为0，基本难以实现，所以要力争将事故率控制在一个理想的范围内。如果行动效益要远超于失败风险，即可认定行为是安全可行的行为。空中交通管制工作团体需要不断的了解行动内容与各种影响因素，尽量减少风险。 2 空中交通管理中风险管理综合体系的应用 2.1 将以人为本理念融入到风险管理体系中 以人为本管理理念，是近年来许多行业都在研究的一种管理理念，可以满足当前社会发展需求。以人为本管理工作理念属于知识时代影响下的一种全新的管理工作理念，将以人为本作为基本管理思想，对相关理念进行伸展。将空中交通管制工作系统融入到风险管理体系中，可以得出下述各方面的结论： 首先，作为空中交通管制的高层管理工作者，必须要时刻将安全理念放在首位，结合各种预防措施来对风险内容进行管理。在飞行的过程中，还要考虑到安全器摆放问题，将安全器摆放到最为核心的位置，从根本上体现出以人为本工作理念的重要性。 其次，空中交通涉及到的所有管理部门以及管理人员，都要通过人性化管理的方法来提升内部员工的日常工作状态，让员工可以以充满激情的状态来工作，并发挥出员工个人潜力。所以从整体上来看，想要保证以人为本理念的正常发挥，就必须要从空中交通管制的高层管理人员做起，搭配一些风险管理工作理论，对所有的目标理论进行传播、进行研究，构建更加全面、更加安全的企业发展文化。同时还要关注员工之间的平等性，通过平等沟通、强化员工个人教育等形式来提升员工个人的工作福利待遇，让员工对企业有认同感，将风险降到最低。 2.2 全面推广风险识别工作系统 从近年来工作开展的情况来看，空中交通管制工作开展的方向越来越广泛，而且相应的风险来源也比较多。空中交通管制的动态性较强，而且行业风险比较高。这种风险不仅取决于员工日常工作状态以及员工是否严格按照章程来工作，同时也关乎组织设置防护工作机制。所以对空中防护机制风险进行全方位识别，也是当前比较重要的一项工作内容。空中组织管理存在的风险，一般都来自于组织一线项目运行工作人员，所以必须要构建出全员参与的一种工作状态。全员参与工作机制的组成要素一般包含下述几个方面： 首先要按照规章制度的内容来构建完善的项目报告系统，该系统一般针对所有形式的不安全事件，并对这些不安全事件进行监督管理，形成更加完善的项目运行报告。项目运行管理人员需要从所有的报告当中来获取一些信息，这些信息对提升项目报告管理工作质量具有十分重要的意义。 其次还可以通过日常监督、检查以及日常信息交流等形式来打造全员参与资源报告系统。但是通过分析强制报告系统所报告出的安全事件发现，强制报告系统报告出的所有安全事件，实质上只是空中交通管制可能出现问题的很小一部分。绝大部分的不安全信息并没有被相关工作人员收集到，影响了风险状态的正常识别，同时也导致工作人员缺少了对风险内容进行管理的机会，影响信息状态的安全性。 2.3 构建专业化的风险评估工作系统 风险评估是空中交通管制过程中风险管理十分关键的一个组成要素，可以通过风险评估的方式来对风险进行全方位管理，这也是风险管理工作十分关键的一个组成因素之一，可以对所有已经识别出的风险进行评估，提升风险识别以及风险评估工作质量。利用风险评估工作系统来对各种可能会发生的问题进行评估，并明确相应的损失，为日后风险管理工作决策奠定必要的基础。针对空中交通管制工作系统来看，其内部的所有子系统都包含了项目目标风险评估工作内容，并且部分子系统专业性与技术性都比较强，所以在对风险进行评估时，必须不断的提升项目研究专业性与实用性，并利用丰富的工作经验来对工作人员进行管理。在对空中交通管制进行风险评估时，需要所有的项目程序设计工作人员以及项目程序应用单位共同来设计，才能保证设计结果的精确性与可行性。让专业的风险评估工作人员参与到目标项目风险评估中，可以得出更加具体的项目工作方法，为日后工作的开展提供参考。 空中交通管制风险评估工作需要由专业的工作人员来完成，但是在构建风险评估方法的时候，却不应该使用到过多的数学模式。项目目标风险评估工作方式不仅涉及到了项目目标定量评估，同时也涉及到了项目目标定性评估工作内容。在对空中交通管制系统进行研究时，很少使用单一的数学方法来进行分析，一般都会结合项目的实际情况来进行定性分析，可以有效提升分析结果的准确性。如果通过数学的方法对工作人员能力进行分析，必然会影响到分析结果的准确性，所以最好的处理方法就是通过定量与定性相互结合的方式来评估。 2.4 构建内外全面结合的项目目标风险管理监督工作体系 风险管理监督，要分别从内部与外部两个方面来对监督方式进行研究。内部监督的主要工作内容，就是通过内部监督的形式来对空中交通管制系统进行监控与评审，保证风险管理机制的正常运行。目前常见的处理方式一般包含定期审计、不定期安全检查等。而外部监督，则是由国家与该行业相关的安全监督管理工作部门，来对空中交通的运行情况进行管制。内部监督与外部监督虽然可以联合使用，但是二者也自成体系，不论是职权还是二者的权责都具有较大的差异性。虽然二者之间有差异，但是其运行目标完全相同，都是对空中交通管制进行完善，提升风险管理工作质量，并将目标风险控制在最小的范围内。 3 结束语 空中交通管制工作，是提升空中交通运行安全性的关键工作内容之一，影响着人们的出行安全。上文首先对风险管理的重要性进行了阐述，之后分别从构建内外全面结合的项目目标风险管理监督工作体系、构建专业化的风险评估工作系统、全面推广风险识别工作系统、将以人为本理念融入到风险管理体系中四个方面，提出了具体的风险管理工作内容，希望可以为日后工作的开展提供参考。 作者简介：李涛（1978，8-），男，汉族，四川省邻水县人，本科，助理工程师，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管理、机场管制。 空中交通管制论文:空中交通管制监视新技术及应用之研究 摘 要：在我国交通管理中，采用空中交通管制监视新技术，能够有效保证城市交通质量，提高交通管理人员的工作效率，因此，文章主要研究空中交通管制监视新技术的应用，希望能够给相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词：空中交通管制监视新技术；应用与分类；研究 由于国民经济与科学技术的飞速发展，人们的交通方式也发生了很大变化，由之前的陆地到海洋到空中交通。在空中交通管制监控中，采用新技术，不但能够提高资源的利用率，还能够有效保证我国交通行业更好的发展。基于此，本文主要分析空中交通管控监视新技术，从而保证交通行业能够更好的发展。 1 空中交通管制监视的重要性 目前，我国的交通方式主要有三种，分别是海、陆、空，在这三种交通方式中，航空交通方式最为便捷，已经被人们广泛应用到实际生活中。为了保证航空交通能够更好的服务于用户，做好空中交通管制监视工作，不但能够有效保证航空交通系统能够顺利运行，还能够减轻航空工作人员的工作压力，提高其工作效率。通过对空中交通有效管理，能够从根本上保证空中交通质量，使得空中交通能够更好的服务于用户，提升客户的满意度，推动我国航空事业更好的发展。 2 空中交通管制监视技术含义 空中交通管制监视技术是指飞机在飞行过程中，工作人员在飞机上安装相应设备，飞机信号设备将空中信息传输到地面设备中，让空中监控人员能够随时掌握飞机的运行情况。在飞机运行中，如果发生突发状况，地面工作人员会及时与飞行员联系，然后采取有效措施解决，从而保证飞机安全飞行。 同时，由于空中环境的多变性，空中交通管制监视技术与陆地、海洋交通管制监视技术相比，比较复杂。因此，在实际管制监视工作中，工作人员应该严格遵守空中交通管制监视制度，从而保证空中管制监视工作顺利进行。目前，我国的空中交通管制监视技术主要采用卫星定位方法，将飞机与地面监控设备有效连接，从而保证飞机能够更加安全稳定运行，有效保证乘客的人身安全。 3 空中交通管制监视新技术的应用与分类 3.1 单独监视技术 单独监视技术属于卫星监控技术中的一种，是非常大众化的监控方式。在空中交通管制监视技术中，单独监视技术最有代表性的技术就是雷达监视，由于雷达监视技术的发展历史悠久，是目前监视技术的基础。单独监视技术，不但能够保证w机的安全飞行，还能够提高工作人员的工作效率。在空中交通管制监视中采用单独监视技术，能够有效满足乘客对飞机安全的要求，保证飞机的安全性与稳定性，提高乘客对空中交通的满意度。 在空中交通管制监视中，将单独监视技术与雷达技术有效融合，并采用电磁波技术，能够扩展飞机监控面，对空中环境进行多方面检测，提高了监控人员的工作效率，保证空中交通管制监视工作能够顺利进行。同时，单独监视技术能够有效保护雷达，保证雷达信号能够正常传输，提高了雷达信号传输的准确性，保证空中交通秩序。 3.2 协同监视技术 协同监视技术主要来源于单独监视技术，由于其具有传输信号准确、有效保护雷达的特点，已经被人们广泛应用空中交通管制监视工作中。在空中交通管制监视工作中，采用协同监视技术，能够保证空中交通管制监视系统正常运行，提高监视人员的工作效率，从而保证空中交通管制监视工作能够顺利进行。 在协同监视技术中，比较有代表性的应用技术是二次雷达监视技术。采用二次雷达监视技术，能够有效保证雷达信号的安全性，并将二次雷达信号检测结果有效保留，将这些雷达信号安全传输到地面管理系统中，帮助工作人员更加清晰地了解飞机在空中的运行情况。在飞机运行中，如果雷达信号发生偏差，工作人员应该及时采取有效措施解决，确保空中交通管制的准确性。 同时，二次雷达监视技术能够有效保证雷达能够将飞机全方面定位，实时监控飞机动态，并将飞机中的核心技术有效结合，保证飞机在天上的安全与乘客的人身安全。在实际工作中，二次雷达监视技术能够将飞机发出的雷达信号准确传输到地面检测站中，提高了雷达检测信号的准确性。在飞机飞行中，如果发生紧急情况，地面上的工作人员能够及时采取有效措施解决，从而保证空中飞行人员与乘客的人身安全。 3.3 关联监视技术 关联监视技术又被称为多点相关定位技术。关联监视技术主要依靠互联网处理手段，将地面接受站所接受的信号准确连接，保证信号的准确性，将各个接收站中的信号有效连接，不但能够准确定位空中飞机的准确位置，还能够提高空中交通管制监视人员的工作效率，保证空中交通监视工作能够顺利进行。在空中交通管制监视工作中，采用关联监视技术，一般需要设置四个地面接收站，该接收站主要用来接收飞机传输的雷达信号，然后利用计算机技术，将雷达信息有效整合，准确定位飞机在空中的位置。 在空中交通管制监视工作中，采用关联监视技术，需要相关工作人员在地面设置多个雷达信号接收站，这些接收站一般设立在机场或广场等空旷地域，便于接触雷达信号。由于每个地面接收点之间存在一定的距离，因此，在实际工作中，交通管制监视人员可以根据每个接收点的实际情况，将接受到的雷达信号有效排序，从而准确定位飞机在空中的位置。 与此同时，空中交通管制监视人员可以利用时差定位技术与互联网知识，准确定位飞机在空中的位置。采用时差定位技术，不但能够有效定位飞机位置，还能够减轻空中交通管制监视人员的工作压力，提高其工作效率，从而保证空中交通管制监视工作能够顺利进行。关联监视系统在实际运行中，不需要其他电子设备，由于该系统能够直接接收飞机所发出的雷达信号，并将这些信息有效传输到地面接收器中。因此，在空中交通管制监视工作中，工作人员需要严格遵守空中交通管制监视制度，保证关联监视系统能够正常运行。 在空中交通管制监视工作中，当飞机等空中交通工具出现特殊状况时，飞机会自动发射出雷达信号，为了保证地面雷达接收站能够及时接收雷达信号，空中交通管制监视人员应该随时关注雷达接收站的雷达信号。一旦发现雷达信号有异常，应该及时与飞行员取得联系，并将该情况向上级部门汇报，然后采取有效措施解决，保证空中交通管制监视工作能够顺利进行。同时，当飞行员在飞行过程中，发现前方有不明物体时，可以及时发射雷达信号。地面上的雷达接收站接收到雷达信号之后，及时展开调查，飞行员应该及时绕开该飞行物，这时，地面上的雷达接收人员可以重新对飞机定位，保证定位准确后，进行下一步工作，从而保证飞行员与乘客安全，提高空中交通管制监视系统的准确性。 4 结束语 综上所述，要想有效保证空中交通行业更好的发展，采用空中交通管制监视新技术是非常重要的。但是，在实际工作中，仍然存在很多问题，这就需要相关工作人员在原有基础上，不断学习和创新，提高自身的职业综合素质，从而保证国民经济稳定快速发展。 作者简介：于立茜，女，汉族，四川成都，本科，助理工程师，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管理、航空运行管理、航空情报服务。 空中交通管制论文:复杂雷雨条件下的空中交通管制指挥 摘要：空中交通管制指挥工作本身具有复杂性和难度，一旦在管制过程中遭遇了雷雨天气，将会令难度和复杂性加大。本文分析了雷雨天气下的空中交通管制指挥情况，提出了具体的指挥办法，希望可以为相关人员提供参考。 关键词：雷雨；空中交通管制；雷达 引言 天气会对飞机运行的安全和行程造成影响。一般情况下天气状况不好会造成飞机延误，同时可能会引发安全事故。通过相关研究数据发现天气对航空业造成的经济损失非常大。空中交通管制工作能够降低天气Ψ尚邪踩的影响，因此受到了航空业的高度重视。 1雷雨天气对空中交通管制的影响 从雷雨天气的特性来看，可以说是一个天气制造厂，所以雷雨发生之后会引发各种天气现象，比如发生湍流、积冰以及闪电雷击，甚至会引发冰雹和龙卷风。这些天气情况都会干扰空中交通管制人员的飞行计划。缺乏正常操作的情况之下，会造成严重的后果，比如导致飞机结构发生改变，甚至会发生解体，最终危及到飞行人员的人身财产安全。 2复杂雷雨条件下的空中交通管制指挥办法 2.1空中交通管制员上岗前的准备 尽管雷雨天气会对空中交通管制造成非常大的影响，但是管制人员在开始进行交通管制之前，不能受到雷雨天气的影响而改变交通管制的信心。为了提高空中交通管制人员的管制素质，在岗前培训中需要从其情绪和指挥技能两个方面做起。情绪方面，要令管制人员克服雷雨天气对心情和指挥能力的影响，调整好自身的情绪，提高情景意识能力，并根据人体节律周期调整作息时间。管制人员的指挥能力培养方面，则是要通过仔细掌握飞机飞行时的天气变化情况，要求管制人员在飞机上岗之前几分钟就到工作地点观察天气情况，掌握天气雷达图，通过基本的理论知识掌握清楚天气的发展趋势。还要仔细阅读之前的管制人员所作的交班表，此外掌握流量控制以及空军活动情况也是岗前准备工作内容的一部分。在不熟悉空中交通管制工作的时候要通过观摩技术娴熟的管制人员的指挥提高自身的管制能力。要与交班人员之间形成协调配合的关系，通过交班人员了解清楚基本情况以及机组提供的信息，完成交接工作。 2.2利用雷达增强空中交通有序性 空中交通管制人员在指挥过程中，要积极与机组工作人员配合，通过掌握理解机组的绕飞意图结合当前的天气情况向机组人员提供准确的天气信息，为其制定精确且合适的飞行计划做好数据信息准备，指挥时要尽量令多架航空器朝着同一个方向飞行。如果在指挥过程中与机组工作人员发生了意见不合的情况，则需要根据最有利的方案进行调配意见，解决冲突，最终达到形成安全趋势引导的目的。机组人员与空中交通管制人员之间的关系比较特殊，两者之间的工作配合度会给飞机飞行形成直接的影响。空中交通管制人员与机组人员在进行沟通的时候要尽量预期协调意见，而不是直接给予命令。 天气雷达图和前面飞行的飞机的航迹可以被利用起来，有利于空中交通管制人员在脑海中形成一条具有安全性，同时还可以立即勾画出一条利于空中交通管制的航路，通过娴熟的指挥技术帮助飞机进入到这一航路中。要同时通过加速空中流量的有序性，使其发生流动。空中交通管制人员在指挥时不能够始终按照飞行员的意志进行。协调岗位的工作人员为了避免雷雨天气对飞行安全的影响，需要通过协调偏航情况并统一周边管制单位，以便可以节省管制人员的精力和时间，提高基本效率。 2.3提高雷达监控 当雷雨天气发生之后，容易引起飞机偏离航线。由于飞机一旦偏离了原先计划的航线，就会遇到许多没有预测到的安全隐患，这些隐患会形成冲突最终影响到空中交通管制人员的指挥工作甚至飞机飞行安全。空中交通管制人员可以通过雷达扫视周围的情况，具体来讲则是要扩大雷达的扫视范围，并且要通过增加雷达的扫视频率确保雷达所反映的情况的丰富性和准确性。针对飞行区域内的那些汇聚交叉处加以重视，要准确掌握不同扇区的情况。 在间隔方面，空中交通管制人员要注意以垂直间隔为主，而将水平间隔作为辅助，在这一过程中可以选择两个以上的高度层的高度差进行配备。空中交通管制人员在下达下降率的时候要控制一定的范围，不要超过了基本的限度。管制人员在指挥过程中，因为遭遇了雷雨天气之后就会产生心理变化，增加指挥的负担。所以为了保证自身的管制精力充沛，则需要合理分配管制任务，针对飞机的飞行情况进行严密监控，要针对突发的情况积极做出应急措施进行主动指挥调整飞机飞行情况。 由于雷雨天气的爆发非常突然，影响力非常大，所以针对那些需要穿越高度的冲突一定要及时完成，避免时间拖延造成指挥人员自身疲惫感。同时还要对雷达屏幕进行全面扫视。在空中交通管制过程中要有全局观念，从整体上把握局势，不仅要盯紧那些很显眼的冲突，同时还要重视那些潜在的冲突，以防发生突发情况影响到空中飞行安全。空中交通管制人员在处理突发情况的时候一定要临危不惧，提高自身处理突发状况的能力。 2.4培养空中交通管制人员的全局意识 空中交通管制人员在工作中需要讲求团队意识，工作中一定要贯穿团队精神。雷雨天气的影响巨大，会引发各种各样的问题，这些问题需要各方人员的共同配合才能够完成。每一位空中交通管制人员和机组人员在完成了自己管辖范围内的工作之后，还需要了解清楚其他仍然在影响飞机飞行安全的情况，并积极采取措施进行处理。每一个扇区之间的负责人要及时整合信息，并以此为依据调整相应的事项。雷雨天气尽管给飞机飞行以及空中交通管造成了非常不好的影响，但是由于其是无法避免，只有通过科学的态度并利用先进的指挥方法和技术才可减少安全事故的发生。 结语 我国空中交通管制的技术和方法与国际水平还有一定的差距，加之所使用的基础设施还需要完善。因此在今后的空中交通管制工作中，还需要集聚各方的力量，从各个方面做起，为提高空中飞行安全不断做出努力。 空中交通管制论文:人为因素与空中交通管制员素质优化 （民航重庆空管分局 401120） 摘 要： 本文总结了影响空中交通运行的主要因素，分析了空中交通管制中人为差错发生的原因，最后，重点针对人为因素的控制以及空中交通管制员素质的优化方法进行了研究，从心理素质、身体素质、专业素质等多角度出发，提出了一系列具有可行性优化策略，仅供参考。 关键词： 人为因素；空中交通管制员；素质；优化 前言：空中交通是交通的主要形式，管制员的责任在于对空中交通加以管理和控制，以确保交通顺畅。空中交通的运行状况，受人为因素影响较大，从某种程度上讲，空中交通管制员的素质，属于交通运行状况的决定性因素，因此，对人为因素加以控制、优化管制员素质，便成为了当前空中交通发展必须解决的问题。 1 空中交通运行影响因素 空中交通运行的顺利性，与以下四方面因素有关：（1）软件：空中交通的运行，需要大量软件资源作为支撑，如对飞机的航线以及起飞与降落情况加以监控等工作的落实，均需要使用相应软件来完成。（2）硬件：硬件是软件功能发挥的依托，其操作是否得当，是否存在故障，同样会对空中交通情况造成影响[1]。（3）环境：大风以及暴雨等恶劣天气，会阻碍空中交通的运行。（4）人：人为因素主要指由人的原因所引起的某事件的发生。从空中交通的角度看，人为因素指的则是受管制员的影响，而导致空中交通事故发生的过程。以空中交通管制员为主的人，是空中交通的重要参与者，其素质如何，职责能否更好的发挥，是决定交通运行情况的关键。（5）软件与硬件功能的发挥，以及对环境的监测与控制，均需要以人为主体来实现，换句话说，人为因素是渗透到上述三种因素中的关键性因素，对其加以控制十分必要。 2 空中交通管制中人为差错发生的原因 人为因素在交通管制中的重要性，主要体现在能够提高空中交通安全性这一方面。调查显示，70%的空中交通事故的发生，均与人为因素存在显著联系。总的来说，导致人为差错发生的原因，主要与空中交通管制员的心理素质、身体素质、专业素质、职业道德有关。以心理素质为例，受种种原因影响，如空中交通事故已经发生或即将发生，部分心理素质差的管制员，通常会陷入思维混乱的状态，无法理性客观的面对事故，因此也就无法冷静的处理问题，上述心理状态的存在，是导致空中交通事故发生的主要因素，对我国交通行业的发展，以及人民生命与财产的保证都十分不利[2]。另外，身体素质以及专业素质，也会对空中交通状况产生影响。空中交通对于管制员身体素质要求较高，必须能够适应岗位需求，同时具备较强的专业素质，如具有一定的英语能力等，以确保能够在事故发生时，找出更多的解决办法。最后，是否具备良好的职业道德，也决定着认为差错是否会发生。空中交通管制员必须具备较强的责任心，对自己、对他人、对国家负责，才能最大程度的履行自己的责任，避免空中交通事故的发生[3]。 3 控制人为因素、优化空中交通管制员素质 可从心理素质、身体素质、专业素质、职业道德四个角度入手，全面提高空中交通管制员素质，降低人为差错发生的几率，降低由人为因素所导致的空中交通事故发生的几率[4]。 3.1 提高心理素质 心理素质的提高，可从空中交通管制员的选拔与培训两个角度入手来实现：（1）选拔：在选拔过程中，需将心理素质测试作为主要环节加以重视，将其得分情况纳入到选拔条件中，在专业素质相同的情况下，应将心理素质更强、抗压能力更好、对事物的分析更加理性的人员作为首选。（2）培训：可在固定时间内，对空中交通管制员进行培训，培训内容包括抗压能力、突发事件的应对能力、精神集中能力、逻辑思维能力以及反应能力等多种，确保管制员可集中精神做好工作，如发生事故，需确保其能够通过冷静、理性的思考，找出解决问题的办法。 3.2 增强身体素质 增强身体素质，需要从管制员自身入手来实现。空中交通管制员，需认识到强健的体魄，对于岗位工作落实情况的重要性，需在坚持锻炼的基础上，合理补充营养，确保能够完全适应岗位需求。 3.3 培养专业素质 对于空中交通管制员而言，专业素质包括语言能力、飞行知识、管制能力等多种：（1）语言能力：空中交通四通八达，事故的发生在区域方面也具有不确定性，管制员需具备较强的英语能力，保证能够在需要的情况下，使用英语进行交流和沟通，拓宽空中交通问题解决途径与思路。（2）飞行知识：空中交通管制员需具备的飞行知识包括飞机的构成知识以及飞机的操纵知识等。（3）管制员同时应具备良好的空中管制能力，充分了解相应管制规则，以准确、果断的处理问题。 3.4 遵守职业道德 空中交通管制员严格遵守职业道德，培养责任心、提高积极性、增强纪律性：（1）责任心。管制员需具备较强的责任心，认识到自己所处的岗位，对国家、对人民的责任，需具备高度的安全意识，高度的思想道德水准，以提高其工作|量。（2）工作积极性。管制员应时刻保持积极的工作状态，避免出现懈怠，避免精神不集中等问题发生。（3）纪律性。需培养管制员的纪律性，确保其严格按照具体工作流程及方法的工作，不盲目、不慌张、以使空中交通问题能够得到更好的处理。 结论： 人为因素是影响空中交通畅通性及安全性的重要因素，对其加以控制，是确保空中交通顺利运行、降低事故发生几率的关键。空中交通管制员的素质，是人为因素的主要体现，具体包括心理素质、身体素质、专业素质与职业道德四种，应在提高心理素质与身体素质的基础上，严格培养其专业素质，提高专业水平，并加强职业道德培训，以最大程度提高管制员综合能力，降低由人为因素导致的空中交通问题发生的几率。 空中交通管制论文:探究空中交通管制员的心理素质与压力问题 （中国民用航空华东地区空中交通管理局） 摘 要： 科学技术的飞速发展，使得我国的民用航空事业取得了令人瞩目的成果，航班的增加为人们的出行提供了便利，同时也带来了空中交通拥堵问题，为了保障空中交通运输安全，必须做好相应的空中交通管制工作。本文从空中交通管制员面临的压力问题出发，就提升其心理素质和承受能力的对策进行了分析和探讨。 关键词： 空中交通管制员；心理素质；压力问题 前言：空中交通管制与地面交通管理的目的一样，都是为了保障交通秩序，减少交通拥堵问题和交通事故的发生。空中交通管制员的职责，是通过对相关信息的收集和分析，做好航空器的引导工作，以保证其运行安全。而航空器在运行过程中，容易受到各种因素的影响，面临的环境始终处于动态变化中，稍不留杀就可能出现安全问题，要求管制人员具备良好的心理素质，能够对突发性问题进行有效处理。 1 空中交通管制员的心理素质 心理素|，从概念上分析，指在遗传基础上，于环境、教育等因素的影响下，通过专业训练和实践等所形成的性格品质以及体现出的心理能力，可以从认知潜能、适应能力等方面进行衡量，其对于个人的心理健康以及行为表现影响巨大。在空中交通管制中，根本目的是为了确保空中交通运输的畅通，保证良好的飞行秩序，规避交通安全问题。而从空中交通管制的内容和形式分析，其对于管制人员的心理素质有着较高的要求，管制人员必须能够从容应对各种突发情况，在问题发生时能够于第一时间做出最为合理的判断，及时对突发状况进行处理，保证空中交通运输安全。空中交通管制员的心理素质可以从多个方面进行考察，如治理水平、认知能力、交际能力、情绪管理能力、应变能力、抗压能力等[1]。 2 空中交通管制员面临的压力问题 最近几年，我国的民用航空事业飞速发展，空中交通流量持续增长，空中交通管制工作的高强度和严要求使得管制人员面临着较大的压力，要求其必须具备良好的心理素质和抗压能力，以保障空中交通管理的实际效果。具体来讲，空中交通管制员面临的压力主要来自三个方面： 2.1工作性质 在社会经济持续发展的带动下，我国的空中交通运输流量呈现出了持续增长的趋势，空中交通管制工作面临着全新的发展形势，工作量大大增加，想要切实保障空中交通运输的有序性和安全性，要求管制人员实行轮班和加班，而这无疑会加重管制人员的工作压力，要求管制人员长期间保持注意力的高度集中，对可能出现的情况进行准确分析和判断，容易疲惫。同时，为了方便人们的日常出行，部分航班安排较为集中，工作人员的工作强度更是大大增加，加上变化无常的天气状况，对于航空器的飞行安全同样影响巨大，管制人员还必须具备良好的应变能力，在稍有不慎就可能引发安全事故的前提下，管制人员面临的压力也就可想而知[2]。 2.2人际关系 空中交通管制需要机场部门的相互协调配合才能完成，存在系统性、连续性的特点，而空中交通管制员的交际圈属于一种典型的封闭式交际圈，由于其本身长期处于远离市区的机场工作，接触的多是行业内部的同事，缺乏与其他行业人员交流的机会，积累的压力无从释放。针对这种情况，需要高度重视心理素质问题，做好人际关系的处理。从管制员自身的角度，应该强化自我压力管理，提升自信心，对于工作和生活中面临的各种压力，做到从容应对，及时舒缓，避免压力的过度积累；从航空公司的角度，应该完善压力管理机制，贯彻以人为本的理念，做好合理分工和排班，适当缩短管制人员的值班时间，使得其能够得到充足的休息。不仅如此，还应该加强对于环境建设，引导管制人员做好与他人的沟通，形成和谐的人际关系，帮助其缓解心理压力，保证良好的工作效果。 2.3工作环境 这里提到的工作环境属于一个广义上的概念，包括了空中管制员在整个工作过程中的所有环境，如照明亮度、背景噪音、工作气候、办公设备等，这些因素或多或少都会对管制人员的心理和情绪造成影响，尤其是在精神高度集中的情况下，很容易使得管制员产生焦虑、易怒等情绪，在工作压力相对巨大的情况下，这些情绪就可能转化为压力，影响管制员的精神状态和工作效率。对此，航空公司必须切实做好工作环境的建设，尽可能减少环境因素对于管制人员压力的影响。 3 提升空中交通管制员心理素质的有效策略 在面临巨大压力的情况下，想要保证空中交通管制工作的顺利进行，提升工作的效率和质量，要求管制员必须具备过硬的心理素质和抗压能力，能够有效应对和处理工作中的压力。为此，需要做好空中交通管制人员心理素质的培养[3]。 3.1提升工作能力 空中交通管制本身的专业性较强，要求管制人员必须具备较高的专业素养，包括良扎实的基础知识、良好的专业技能和丰富的工作经验，树立起自信心，始终保持冷静，对于各种突发状况能够做到从容应对，以确保各项工作的顺利开展。航空公司需要定期开展管制人员的培训工作，结合理论知识学习和模拟训练，提升管制员的专业能力，帮助其强化心理素质。 3.2锻炼注意力 之前也提到，空中交通管制是一个连续性、系统性的工作，在诸多因素的影响下还具有复杂性的特点，容易出现各种突发问题，要求管制人员必须长时间保持注意力的高度集中。而个人的注意力会受其自身性格、兴趣、情绪以及态度等的影响，在这种情况下，要求管制人员必须不断锻炼自身的注意力，对空中交通管制工作有一个清晰的认识，在工作中依靠高度集中的注意力来应对突发状况，提升工作的质量和水平。 3.3树立责任意识 空中交通管制员的责任意识和价值观念对于空中交通管制工作的质量和效率影响巨大，必须得到足够的重视。航空公司应该重视对于管制人员的思想认识教育，引导其树立相应的责任意识和安全意识，形成对工作认真负责的态度，做到事无大小，精细管理，能够具备良好的情绪管理能力和承压能力，避免将情绪带到工作中。 3.4改善工作环境 良好的工作环境和人文环境对于缓解原理有着非常积极的作用，航空公司需要坚持以人为本的原则，对内部环境进行改善，营造出一个相对轻松的人文环境，尽可能减少管制人员面临的工作压力。如果发现管制人员工作负荷沉重，心理压力较大，则需要合理安排轮班制度，帮助其减轻工作负担，同时通过沟通交流来缓解管制员的心理压力，确保其能够保持稳定的情绪[4]。 4 结语 总而言之，伴随着民航运输的持续发展，空中交通管制工作面临着新的形势，工作负担的增大容易导致管制人员出现较大的心理压力。针对这个问题，航空公司需要重视起来，对压力的源头进行分析，采取切实有效的措施，加强人员管理，做好管制人员心理素质的培养，帮助其缓解压力，以推进我国民航运输事业的健康发展。 空中交通管制论文:空中交通管制自动化探讨 （中国民用航空西北地区空中交通管理局 710068） 摘 要：空中交通是交通运输的重要方式，其运行速度快，满足了人们跨区域或者跨境出行的需求。然而随着时代的进步，空中交通变得非常拥挤和繁忙，因此有必要采取空中交通管制使空中交通安全有序运行，为了进一步提高管制效率，需要进一步实现空中交通管制的自动化。基于此，文章先对空中交通管制自动化进行简要概述，然后探讨了空中交通管制自动化中人因素对管制质量的影响以及相应的解决策略。 关键词：空中交通管制；自动化；人因素 0.引言 在当前空中交通日益繁忙及拥挤的现实背景下，传统的空中交通管制系统已经无法实现对空中交通有序的管理，所以实现空中交通管制的自动化是必然趋势。空中交通管制自动化是现代民航运输管理的大飞跃，然而管制自动化过程中，受人因素的影响，往往会存在人机之间的配合问题，因此有必要进一步消除人因素在空中交通管制自动化中的影响，以实现管制员与管制自动化系统的完美匹配。 1.空中交通管制自动化的发展历程 空中交通管制在空中运输发展到一定时期出现的交通服务，其主要目的是防止航空器与航空器之间、航空器与障碍物发生碰撞的情况，以使空中交通高效有序的运行，从而提高空中交通运输的安全性。 空中交通管制的设备与技术经历了从低级到高级的过程，最早的空中交通管制使用旗帜、灯光、无线电、卫星等设备，而发展到今天，空中交通管制的设备发生全新的转变，目前已经建成集通信、导航、监视于一体的空中交通管理系统，已经基本实现了空中交通管制的自动化。 空中交通管制自动化指的是利用设备来代替传统人为承担的任务，比如航线计算，当前已经可以使用精密的计算机来计算，并且大量的空中管理软件也为管制员提供更为全面、强大的辅助。随着空中交通运输设备的数量不断增多，自动化系统已经成为民航建设的重点项目，各大省市积极建设空中交通管制自动化系统，这对促进我国航空航天事业发展有重要意义。 空中交通管制自动化的有点在于能够节约大量的管理成本，提升控制管制效率，并且实现了一些人为无法实现的功能，为空中交通提供更加精准、优质的服务。然而空中交通管制自动化也有缺陷，比如自动化系统一旦出现故障，将增加空中交通事故的发生率，空中交通管制自动化对人机的配合度要求较高，一旦出现人为操作故障，很可能带来空中交通隐患。所以在空中交通管制自动化管理中，处理好人因素就显得尤为重要。 2.空中交通管制自动化中人因素分析 2.1 人因素概念 空中交通管制自动化并不意味着完全脱离人，而是通过现代设备精简管制人员体系，使空中交通管制质量大大提升。在空中交通管制自动化中，人因素主要包含了人与环境、人与程序、人与机器、人与人等内容。在整个管制自动化系统中，管制员扮演最关键的角色，整个管制自动化系统强调人的中心地位以及与其它系统或者设备要素之间的关系。 2.2 空中交通管制自动化系统中人因素的表现 据不完全统计，我国民航每年出现的空中不安全事故中，有20%左右的事故是因为设备或者系统故障造成的，而有80%以上的事故是因为人因素造成的，而在人因素中，又有35%是C组的原因，75%与管制员个人操作有关。由此可见，在空中交通管制自动化过程中，人因素是引发空中事故的主要原因。 人因素影响空中交通管制自动化主要表现如下：（1）管制员在硬件关系界面上，受管制系统自动化中的通讯系统、雷达系统以及电报处理系统等的功能设计如果无法满足管制员的心理以及生理特征，这就会导致管制过程中管制员出现失误的情况。（2）管制员在管制软件的操作上，如果与计算机程序、应急管理程序、人工数据输入程序等匹配不成功，就会出现程序应用不到位的情况。（3）人与环境的关系上，受控制系统中色彩、湿度、温度、噪声等交叉点数量的影响，管制员在判断时常常会出现错误的问题。（4）人与人的关系这一层面，管制员之间可能因为相互之间的沟通不及时或者不顺畅导致某些管制工作处理不全面。 3.空中交通管制自动化中人因素影响的处理策略 自动化系统加入到空中交通管制中，虽然能够减少管制人员的工作压力，但是也存在较多问题，这样必然会给空中管制带来恶劣的影响，为此要平衡人因素与自动化系统之间的关系。 实际处理中，有一种划分管制主次的方法，采取以人为中心的空中管制自动化原则，明确自动化系统为管制员的管控提供协助，从而改善人的管控环境，这也是自动化系统应用与空中管制的初衷。这种管制方式虽然并非为人与自动化系统的最佳匹配，但是却能够及时处理自动化系统中出现的故障。当然，如果要进一步改善空中管制自动化系统，就需要根据管制员的实际能力处理好人与管控系统之间的矛盾，以真正发挥自动化系统高效、高质的管控功能。 此外，为了提高人与自动化系统的匹配度，还应做好管制员的选拔、培训以及训练工作，加强对管制员个人素质的培养。具体操作上，可以加强管制员的心理引导，对管制员进行定期的心理咨询以不断提高管制员的身心修养。另外，随着空中管制自动化水平的不断提升，管制员的工作也已经基本转换为空域的管理这，因此对管制员的工作能力以及工作内容提出更高的要求，在相关技能的培训上，应着重培养管制员掌握整体形势的能力、判断异常情况的敏感性、信息交换的及时性与准确性以及能够在自动化系统出现问题时以人工接替系统工作的方式来保证空中交通运输的正常运作。总之在培养管制员时，应讲究培养的全面性，明确管制员个人素质在提升空中交通管制质量上的重要性，以形成一批适应行业发展需求的空中交通管制员。 4.结语 总之，空中交通管制自动化是当前空中交通管制发展的必然方向，为了充分发挥管制自动化系统的功能，需要明确空中交通管制自动化中人因素对管制质量的影响，通过加强管制员的培训，以不断改善管制员与自动化设备及环境的匹配度，从而为我国航空事业提供更优质的服务。 空中交通管制论文:空中交通管制中人为差错原因及降低差错发生率的策略研究 [摘 要]在民用航空的快速发展下，空中交通管制人员的工作任务逐渐繁重，在工作压力、心理压力、外界环境和航空管理等方面的影响下，人为差错出现的概率越来越高，严重影响了航空飞行的安全性。本文在对空中交通管制系统中人为差错出现的主要原因进行分析的基础上，有针对性的提出相关降低差错发生率的有效措施，以此来对人为差错进行预防，保证航空飞行的安全性。 [关键词]空中交通管制 人为差错原因 降低差错发生率 前言 在目前的民用航空系统中，空中交通管制系统是其中一个较为重要组成部分，空中交通管制的整体质量直接决定着航空飞行的安全性，在航空管制任务逐渐繁重的情况下，空中交通管制工作人员承受大量的工作压力和责任，再加上一些外在因素，导致空中管制人员在实际工作的过程中常常出现相应的人为错误，针对这样的现象，需要对出现人为错误的原因进行分析，并且采取有效的措施来预防人为差错，降低差错发生率。 一、 空中交通管制中人为差错原因 1、客观因素 客观因素主要指的是空中交通管制人员所面临的外界环境因素，在实际的工作过程中，空中交通管制人员需要面对更加复杂的工作环境，这些工作环境会导致空中交通管制人员出现相应的人为差错。首先是恶劣的工作环境，在空中交通管制任务逐渐繁重的情况下，工作人员本身的压力就比较大，在实际的工作过程中，又面临着来自工作环境方面的困扰，其中影响最大的环境因素包括光线和噪音，空中交通管制人员常常处于噪音较大和光线较为昏暗的环境中，在这样的环境中长时间的工作，会使工作人员产生较大程度的精神压力，从而出现精神不集中和记忆力下降等情况，导致人为差错的出现。另外是复杂的气象条件，在实际的航空飞行过程中，常常会遇到冰雹、气流和雷电等复杂恶劣的气象环境，这样的气象条件不仅会干扰飞机的飞行，同时也会影响空管人员的判断，导致人为差错的出现[1]。 2、主^因素 首先是空管人员的注意力转移，空中交通管制人员的工作任务比较复杂，在发生空中飞行冲突的过程中，需要根据实际情况来进行调节和处理，在这样复杂的问题处理过程中，工作人员难免会忽略到相应的冲突点，这样就造成人为差错的出现。在另外一个方面，空管人员的工作情绪同样会造成人为差错的出现。最后是规则与实际问题之间的冲突，在对飞行冲突进行处理的过程中，工作人员不仅需要根据所指定的规定来对处理方式进行确定，同时也需要根据飞行冲突的特征来进行考虑，规则和实际问题之间难免会出现冲突，如果工作人员一味的根据规则来对问题处理方案进行确定，那么也有可能出现相应的人为差错。 3、管理因素 空中交通管制人为差错的出现，同样与空中管制部门的管理不到位有着跟大的联系，集中体现在这样几个方面：首先是相应的规章制度不够完善，针对部分突发性事件的处理方案，目前仍旧缺少完善而有效的规章制度和处理标准，另外在规章制度的落实方面也存在一定的问题，部分人为差错出现的主要原因在管理人员的违章指挥，总的来说也就是说空桶交通管制部门存在着规章制度建设不到位和执行不严等情况。另外是班组管理不到为，空中交通管制中班组的建立是为了在最大程度上减少人为差错的出现，但是就目前的班组管理情况来看，仍旧存在着主要管理人员分配不合理或者管制工作现场混乱等问题，这些问题会导致在对问题处理的过程中，出现信息交流不通畅，导致人为差错的形成[2]。 二、降低差错发生率的主要策略 1、管制人员方面的防范措施 空中交通管制工作需要管制人员拥有良好的心理素质和专业技能，并且在出现突发性问题的时候保持冷静，针对以上所叙述的由于管制人员所出现的人为差错，首先需要对管制人员的专业技能进行不定期的培训，培养交通管制人员的综合素质，使其在出现突发性问题的时候，能够冷静的对问题进行分析判断，并且确定有效的处理方案。另外需要培养管制人员良好的工作习惯，在实际的空中交通管制工作当中，相应部门需要培养管制人员的安全责任意识，对其管制工作习惯进行控制监督，保证管制人员能够安哥的按照规章制度和标准来进行工作，以此来有效减少人为差错的出现。针对管制人员的精神压力和工作压力，交通管制部门可以举办一些活动来放松管制人员的心情，实行工作轮换制度，并且可以对管制人员进行谈心交流，营造和谐放松的工作环境，这样有利于管制人员减轻自身的工作压力和精神压力。最后，对于空中交通管制人员的选拔来说，需要严格按照相应的标准和流程来进行，安排相应的监督人员来对管制人员的选拔流程进行监督管理，重点选拔那些具有良好心理素质的工作人员，一些资历较老的管制人员可以向新进人员传授一些工作经验，以此来减少人为差错的出现。 2、选择合适的管制方法 管制方法在很大程度上决定着人为差错的发生率，所以说针对不同班组的实际工作任务和岗位要求，需要选择合理的管制方法，减少人为差错的发生率。首先，需要对主班和副班的任务进行合理安排，“双岗制”是空中交通管制小组中常用且有效的一种管制方法，但是在实际的应用过程中，常常会出现主班在进行操作，而副班却在做一些其他的事情，在一个人单独操作的情况下，就算具有更加丰富的经验和更加专业的操作技术，也难免会出现相应的差错，针对这样的现象，空中交通管制部门需要明确“双岗制”的工作内容，对主班和副班的工作任务和责任进行明确，发挥两个主班和副班的主要作用，减少人为差错的出现。另外需要发挥“双单”作用，“双单”主要指的是“进程单”和“检查单”，管制人员需要按照航班的进场顺序来对“进程单”进行合理摆放，另外也需要加强“检查单”作用的发挥，对班组成员的工作细节进行监督，以此来有效减少人为差错的出现[3]。 3、建立完善的管理制度 空中交通管制部门需要根据实际的工作情况，对原有的管理制度进行完善和调整，并且建立相应的规章制度体系，以此来对管制人员的工作行为进行约束和规范，同时也需要提高相应规章制度的执行力度，保证管理人员能够根据规章制度来进行操作，杜绝错误命令的指挥和操作，减少人为差错的出现。在另外一个方面，需要对班组资源进行合理分配，团队是目前空中交通管制工作中的主要形式，为了提高团队的工作效率，需要加强班组资源管理，比如说在班组中安排一名具有丰富经验和专业操作技术的管制员来进行管理工作，同时安排一个新管制员来进行协同管理，老管制员具有丰富的经验，而新管制员具有严谨的工作态度，在两者的协同工作下，能够有效减少人为差错的出现。 结束语：由于主观因素、客观因素和制度管理等方面的影响，会使实际的空中交通管制工作中出现人为差错，针对这些人为差错出现的主要原因，可以从管制人员本身、管制方法的选择和制度管理等方面入手，减少人为差错的发生率，保证航空飞行的安全。 空中交通管制论文:ADS―B在空中交通管制中的应用 摘 要： 我国的航空事业随着现代科学技术的发展不断壮大，经济的飞速发展也促进了现如今人们的消费水提高，越来越多的人出行都选择了更加快捷的方式，所以每年的国内外航空公司都在不断的增加空中飞行器的数量，方便了人们出行的同时，也导致了空中交通的堵塞，所以如何处理空中交通管制问题重中之重，因此本文主要分析了ADS-B在空中交通管制中的应用，从ADS-B技术的作用、优点和问题方面进行有效的分析，从而促进ADS-B技术的发展。 关键词：ADS-B 空中交通管制 应用 中图分类号：TP315 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2016）12-0255-01空中管制主要就是指在规定的范围内，合理的管理和控制航空器，主要涉及的业务有交通管制业务和飞行报告等。空中管制能够有效的防止各个航空器之间发生碰撞，产生空中交通事故，能够有效的维护空中的交通秩序，保障飞行棋的飞行安全，促进飞行的效率提升。为了能够提高空中交通管制的效率，各个国家都开始研究新型的航行系统技术，经历了数十年的研究和实验，目前的国际民用航空中已经将新的民航通信系统和导航、监视系统应用到实际航空飞行当中，而本文主要就是分析监视系统中ADS-B在交通管制中的利用。 一、分析ADS-B技术的作用 ADS-B是广播式自动相关监视的英文缩写简称，主要是利用全向广播的方式，在航空飞行过程中实现空对空的自我监视，不仅能够有效对机组的肉眼视程进行延伸，还能够帮助机组和相关管制人员实现精确观测，利用“见后避让”原则，保证飞行器之间不会产生相互飞行的冲突，不仅是针对通用航空，也能够应用于空中运输，保证飞机能够安全到达目的地，提高了飞机行驶的速度和效率。ADS-B技术在空中对飞机进行科学定位主要是通过星基GPS，而后将数字码传回机组，其中包含有飞机的位置信息，同时还有飞行的速度和高度信息，也涉及到爬升和下降等状态，数据的更新是以秒为单位。ADS-B技术在空中交通中的使用不仅仅造福于某一架特定的飞机，其在应用过程中通过合适的频率在飞机广播中传播数据链，在方圆一百海里内的其他飞机和地面站都能够接收到相关的数据，并且还能够确定空中各个飞机的位置，互相进行识别并保持间距。地面指挥在接受到空中交通数据链后，也能够实时的监控和指挥航途中的飞机，对于机场内场面活动的飞机等也能进行科学的控制，保持飞机间的安全距离，合理的进行监视。 二、分析ADS-B技术的优点 1.在新航行系统之中，ADS-B技术能够发挥极大的作用，作为里程碑式的技术能够提供更加可靠的航行信息给机组人员，保证管制人员的管制更加安全，极大的增加了飞机的飞行安全。 2.ADS-B技术也可以与当代的数字通信技术相结合，不仅能够扩大应用的范围，还能够有效的降低成本。 3.现如今的空中交通管制中，还无法提供飞机间的冲突信息，ADS-B技术的应用能够解决这一难题，降低空中交通中事故的发生频率。 4.在地面管制中利用ADS-B技术能够准确的了解到空中冲突的具体位置，不仅能够清晰的了解冲突的方向，还能够提高飞机的速度和相对高度，不必担心空中出现飞行冲突事故，由于ADS-B技术能够清晰的展示飞机的加速、转弯、爬升等状态变化，提高了飞机飞行的安全性。 5.对于通用航空而言，飞机的飞行还能够接受到其他的数据链信息，例如天气信息和文字咨询服务等，提供了更加人性化的服务。 三、ADS-B在空中交通管制中的应用及问题分析 1.ADS-B技术的应用较为落后 在1998年的时候，欧洲新航路中就开始开发ADS-B技术的应用，而我国对ADS-B技术的应用主要是体现在L888航路中，作为第一条以ADS-B技术为导航的航路受到了我国飞行界极大的关注，但是我国正式应用ADS-B技术是在2000年，在进入21世纪后才通过了测评，直到2004年才在我国的经济发达地区北京、上海、广州形成相关的管制中心，在中国得以真正的应用。从ADS-B技术在中国的应用过程中我们不难发现，起初该项技术在推广中得到了较多的限制，在实际运用中找不到科学合理的方法进行突破，所以难以发展成熟。就行现如今的中国交通管制情况而言，ADS-B技术在市场上仍然没有进行突破创新，还处于保守阶段，而ADS-B技术在国外的应用已经趋于成熟，开始追求更加高级的监视技术。 2.ADS-B技术实现了空中飞行信息共享 ADS-B技术的应用能够有效的截获空中飞行的飞机信息，有利于更加科学的管制，并且能够实现跨区域的无缝连接飞行管制，对航空公司的飞行管制更加合理，提高了管制效率。与传统的雷达监视系统相比，ADS-B技术对远程信息的截获更具优势，雷达监视系统截获的信息十分杂乱，并且信息处理的成本也比较高，ADS-B技术的应用能够将空中和地面管制一体化，实现全球资源的互相利用，提高了便捷性的同时也能为航空飞行提供更加具体的飞行信息。 3.ADS-B技术现阶段存在的问题 ADS-B技术本质上仍旧是契约制技术，对于截获的信息以及空中管制的报告方法，只是起到初步约定航路的作用，而后通过获取飞机的航迹以及报告周期等，从中获取通讯资费，ADS-B技术不能在空中管制中大范围的应用主要也是受该方面因素的限制。 四、ADS-B技术的发展方向分析 现阶段我国的航空运输行业的发展仍然处于发展阶段，经济的发展也促使了航空运输的不断进步，不仅是空域的范围还是机队的规模等，都在不断的发展创新，而要想建立和完善空中管制还需要经历一段时间的优化，不仅可以通过对ADS-B技术的自主开发，还可以从国外引入ADS-B技术等，都能够实现我国的ADS-B技术应用快速发展。但是，不管是通过何种方式，在发展的过程中都需要涉及到设施的更换、地面调节结构和研发生产问题，只有得到政府政策上的充分支持，保证ADS-B技术的使用和更新统一，才能够有效推动空中交通一体化的建设，利用雷达监视来辅助ADS-B技术监视的管制对策。 五、结语 随着科学技术的进步，我国的航空事业发展步伐也不断的加快，但是我国的空中交通管制技术与国外相比仍然存在着较大的差距，ADS-B技术在国际空中交通管制中的应用已经十分发达，但我国的ADS-B技术还较为薄弱，只有不断的推动该项技术的创新进步，才能够促进我国航空事业的发展，从而增强我国的综合国力，因此本文主要分析了ADS-B在空中交通管制中的用，为我国的空中交通管制发展贡献一份力。 空中交通管制论文:空中交通管制的疲劳管理和预防 [摘 要]在经济和技术逐渐发展的情况下，旅游业的兴起导致了空中运输事业的快速增长。而在这其中具有重要地位的就是空中交通管制员，其不仅要为空中安全飞行的有序提供指导，同时还要保障空中交通正确的流向相关工作。因此空管员在面临着高强度的工作时极容易产生疲劳，这样就有可能导致事故发生。本文就空中交通管制的疲劳管理和具体预防措施进行了深入研究，以供参考。 引言 飞机的每一次飞行都需要有空中交通管制人员进行辛苦的工作。在科技技术日益成熟的情况下，空中交通管制相关设备和技术也在随着更替，非人为的安全事故发生的几率也逐渐减少。而人为因素而导致的安全事故时有发生。因为空中交通管制员在每次飞行任务时都要高度集中精力，要对各个方面的信息资源进行处理和消化，从而确定飞机的安全飞行。在这个过程中就要付出很多的精力，这个时候就极易产生疲劳。因此，对空中交通管制员的疲劳进行预防就十分的重要。 1 空中交通管制的相关概念 飞机的每一次飞行都需要管制人员对周围环境以及突发情况进行判断，从而保障飞机飞行的安全。其是使用通信、导航以及监控等相关方式对飞机飞行活动实行控制，保证飞机能够在制定的飞行空域里安全和有序的飞行。飞机在飞行的时候会分成各个不同的管理区域，其中包含了航路、就近管理区以及等待空域管理区等等，并且根据管理区和实际情况是不同雷达设备对飞机飞行情况进行管理和控制。具体是经由导航设备、雷达系统以及通信设备等构建的空中交通管制系统，在这其中管制人员要进行监视、识别以及引导管理区中的飞机，使其能够在突发情况下进行安全正常的飞行与降落。因此，交通管制人员在完成这一系统的复杂性工作时，需要具备超强的精神状态对其中各个信息进行处理，之后再根据实际情况作出有效的决策，所以空中交通管制人员的工作状态保持是十分重要的。 2 导致空中交通管制员疲劳的相关因素 通常来讲，个体因为生理与心理状态，形成了一些器官上或者整个机体能力出现了自然的枯竭形态，这就是疲劳。在其根本上看，疲劳是个体内部十分正常的生理变化以及保护机制。空中交通管制员存在疲劳的时候，就会出现身体生协调性差以及大脑记忆能力下降以及思维缓慢等相关现象，在这个时候就会出现判断失误以及操作出错的问题，从而导致了空中交通事故的发生。 2.1 工作环境以及岗位风险 在我国航空事业快速发展中，飞行流量正在快速的上升。某机场在10年时间中航班架次就增长了600次左右。在这种情况下就导致了管制人才储备不够以及空域开发的空间不大的问题。这些都对进行空中交通管制工作带去了很大的压力。而随着飞行量的快速上升，其航线也产生了不足的情况，在这种情况下若是发生一些特殊问题，管制员若是稍微出现了疏忽或者在处理上的不对，就会导致飞行安全事故的发生。 2.2 轮班以及工作环境 空中交通管制具有的特点就是24小时进行，睡眠上的不规律就会导致其质量很差，这就十分容易产生疲劳。长时间的不规律睡眠以及工作就容易出现失眠以及神经衰弱的情况，这样就导致了管制员在身心上出现了疲惫的问题。还有就是其工作环境的原因。因为陆空通话与扫雷达屏时候的需要，管制人员要在一个比较安静以及光线很强的环境下实行管制工作。若是不合理的灯光设计以及多台电脑等风扇相关设备的运行产生的噪音，这些都能够让管制人员在听觉和视觉上出现了疲劳。 2.3 外界因素影响 管制员在工作的时候，对其最大的疲劳影响就是外界因素，工作人员在工作的时候会接触到设备、仪器以及报表等相关事物，空中交通管制员在工作的时候会面对复杂的设备以及不停止的飞机噪音，工作环境氛围比较严肃而不轻松，这样就会导致对环境产生疲劳的心理。在遇到雨天以及能见度低等天气气候时，管制员需要工作的量更多，很多的飞行计划都不能够按计划进行，这时管制员也会产生心理上的疲劳。在天气恶劣的情况下，就需要交通管制员和空军协同合作，重新制作飞行方案。在重复性的方式处理上也会导致工作上的疲劳问题。 3 预防空中交通管制员疲劳的相关措施 3.1 调整管制员的上班制度 要对管制人员的上班制度进行调节，要在确保规定值班时间的情况下，不能够出现一个管制人员连续性长时间上班现象，特别是夜晚值班。预防疲劳状况的出现是保障工作和时间科学配置的关键，不能够长时间工作，这也是人性化管理的基本。在排班时要尽可能符合工作人员的意愿，每位管制员要提前性和管理层提交排班意见，这样才能够结合部门的具体情况安排上班时间以及休息时间。还有就是管制人员工作时间不能超过6个小时，每位管制人员每个班次时间最好的两个小时，每个班次的间隔时间要有1小时的休息时间。最后就是临时的调班计划。管制人员在出现了疲劳现象时要和领导汇报，领导就要安排其他非疲劳状态的管制人员替岗。 3.2 对管制员的心理疲劳进行关注 空中管制工作是十分特殊的行业，其是对航空事业进行保证的关键。在这情况下就要对空中管制人员的心理疲劳进行重视，这样就能够更加深入的理解其需要的相关支持。其首先就是对管制员的心理健康进行重视，要让管制人员明确其职业的责任以及社会责任。在管制员出现了一些失误的时候也要将批评与教育结合，不能够只是对其进行批评，这样会让管制员出现一些逆反心理。空中交通管制人员必须要经历过时间和工作上的锻炼，这样才会成为一个优秀的管制人员，所以要让管制人员将自己的疲劳宣泄出来，不管是生理上还是心理上，倾听其意见，并且定期组织相关的培训，要锻炼出管制员对问题进行多种看法的能力。经过多种决策方式和沟通的培训方式，以此加强其心理上的承受能力，提升其素养，进而降低其因为在疲劳情况下造成的失误。 3.3 改善工作环境，使用先进设备 要预防管制人员的疲劳问题，除了对其在心理和生理上进行锻炼的时候，还要对其的工作环境进行变化，在光线方面，经过灯光的科学设计与遮阳帘的装置等方式，以此保障管制室中光线强度能够处在合适状态下。这样不但能够保障管制员对雷达屏的观看，同时也不会让管制员产生压抑的感觉。而在噪音方面，要尽可能在管制室中减少各种设备装置，以降低设备运行对管制员产生的噪音影响。在管制室的空气流动以及温度方面，使用中央空调以及空气净化机等设备，以此保障管制室中空气的流动以及温度舒适。除此之外，还要将各种监视雷达、电子进程单这类相对先进的设备引入到及机场中使用，这些先进设备的使用能够减少管制员在工作上的压力，提升空管安全性能。 结语 在航空事业发展中，空中交通管制保障其稳定的关键。因此对管制员的疲劳状况进行重视就显得尤其重要了。这就需要对管制员产生疲劳的原因进行客观分析，从而根据实际情况提出相应预防对策，其在调整排班制度、对工作环境进行改善以及使用相关的先进设备等方面进行预防，从而减少管制人员在工作中的疲劳程度，进而确保其工作精神状态，在这种情况下管制员就能够更好的进行工作，进一步保证飞机飞行的安全以及稳定。 空中交通管制论文:试分析空中交通管制中影响安全的多种因素 [摘 要]社会经济正在逐渐发展，我国航空事业也处在上升期中，空中飞行器数量也逐渐增多，空中交通管制方面的工作量也随着增多。在整个管制系统中，有很多因素会对安全产生一定影响。本文就空中交通管制中影响安全的多种因素进行深入分析和研究。 [关键词]空中交通管制；影响因素；管制设备 在国民经济逐渐上涨的情况下，我国在飞行流量在上涨的频率上平均为9%，而在目前空域限制的情况下，空中交通就愈加拥挤。在这种情况下进行合理的空中交通管制工作，能够有效防止飞行器在空中相互撞击情况，同时还能够保障空中交通畅通。在空中交通管制中最关键的就是安全，这是对管制工作进行评价的标准。在整个空中交通管制体系里，对空管安全有影响的因素有包含了管制员、管制设备以及管制环境。对其进行深入分析，能够给交通管制工作提供有利的理论基础。 1 管制员因素 1.1 管制的能力 在管制员实行管制工作时，其工作内容涵盖非常广。其中有陆空能力、反应能力以及问题决策能力等。经研究表明了，在注意力方面呈现的局限性对人体系统功能有很大影响，其影响的力度比知觉表现出的局限性还要大。管制人员在具体工作中会接受大量视听觉信息。若是接受的数据超过了注意力范围时，往往就只会对一部分的信息产生关注。例如在进行雷达管制的时候，空中飞行量增大，一些管制员会习惯性对进港飞机进行注意，从而对飞机出港顺序有所忽略，这样就有可能发生飞行上的冲突。在空中交通管制工作中，其主要方式就是运用通讯设备进行陆空通话。所以，信息通讯与飞行动态信息传输有十分关键的作用。 1.2 工作负荷 工作负荷就是在一定工作时间中可以完成的工作。而在超负荷工作的情况下，就会在操作上产生慌乱，这样就有可能出现错误和安全的事故发生。因为空管工作有相应特殊性，管制员在这其中有着很关键意义，在工作时会受到很多因素的影响，其具体包含了空中飞行流量、天气情况等等。管制人员处在低负荷工作的状况下，很容易出现精力不集中、容易遭受影响以及思路滞后的情况。处在这样的情况下，就会产生口误或者顾此失彼等现象。所以加强对管制员工作负荷的情况实行研究，能够使其一直处在恰当工作负荷下进行高效工作，发挥其工作能力。 2 管制设备因素 到目前为止，空中交通管制自动化已经历经了三次变化。而其在空中管制工作中也有一定影响。 自动化在一定程度上促使民航发展，但是必须要对其产生的负面影响有认知，其具体表现在管制员对雷达一类的自动化设备产生了相应的依赖性，其本身进行主动管制的意识减弱。从成为一名空管人员初期，其管制意识就要从一而终的贯彻每位管制人员的工作中。进行实际管制工作时，不但要在脑海中对管制区域有立体印象，还要对全部飞行动态位置进行正确掌握，这就需要管制人员具有很强的空间想象力。目前管制员对雷达这类设备比较依赖，导致了其在工作时的敏感性有所降低。例如不能够及时正确对飞行高度以及动态进行掌握。因为有些管制任务不需要管制员直接参加就能够自行调整，若是相关系统设备出现问题，管制员就无法完成设备能够完成的系统工作，这就对飞行安全产生了影响。 3 管制环境因素 在管制环境因素中，其主要是包含了管辖空域环境以及管制室的环境，但是目前是前者的影响力度比较大。 3.1 管辖空域环境 我国目前在区域环境上有军航和民航重叠情况，有些军航飞行空中区域和民航距离很近，这样就导致了民航飞机在军航空域中飞行，其不但对军航训练产生了影响，同时还增加了相对飞行量，这样就会埋下安全隐患。除此之外，军航使运用的是二次雷达应答机的精度高。尽管机场安装了二次雷达建设设施，其目的也是为了对军航管制系统进行改变。但是军航与民航飞行器之间却不能够进行相互警告，对这样的问题，必须要求空军管制员与民航管制员必须能够进行没有障碍的交流，这样才能及时调整军航和民航之间的距离。 3.2 管制室内的环境 管制员在进行实际工作时，主要是处在管制室中实行相关指挥的调整工作，所以管制室内的环境也对管制员的工作有一定影响。 不科学的照明环境会对视觉产生影响。工作环境的光线强弱会对人的觉产生一定影响，在强光下进行工作让视力有所降低，不同工位的管制员在不同环境下进行工作，整个管制室包含了塔台、区域和进近管制室。处在塔台的管制员要对陆地和空中的飞行器进行密切关注。其视线范围要在窗外和室内进行来回切换，因为室外和室内的光线强度不一，所以很容易让管制员在心里上出现眩光疲劳的情况。在区域与进近管制室中进行工作，因为其管线比较暗，身处其中的管制员很容易产生视觉疲劳，而这些因素都会对管制员的工作效率有影响。 噪音是一种不良的环境刺激污染物，可以对人体的中枢神经进行长时间的影响，致使其身体出现头疼、头晕以及记忆力下降等症状。在管制室中噪音主要是源自空调工作、工作台机以及耳机话筒等。而其中管制通话是其中听觉影响的主要源，其中包含了管制员和飞行员之间进行陆空对话，或者相邻席位间管制员声音交流。一般来说，管制员之间距离为70cm较为合理，但是目前进行的是双岗制，即为管制席位和协调席位之间的责任互通制。在这种情况下就需要管制席位人员必须要参考协调席位人员的协调结果，同时协调人员要关注管制人员指挥命令是否正确，两者席位距离若是在40cm以下就会相互影响。 结语 在进行空中管制工作时，其影响安全的主要因素就是管制员本身、管制设施以及管制环境三个方面，其对安全影响的程度有所不同。所以，相关民航系统必须要在这三个方面进行深入研究，尽量将这几个方面的影响程度降低，从而确保空中飞行的畅通，减少安全事故的出现，保障乘客的生命安全，提升企业的经济效益以及社会上的形象。 空中交通管制论文:空中交通管制自动化及其中人的因素浅析 摘 要：本文结合空中交通管制的自动化技术原理，分析了空管自动的发展和应用，最后研究了空中交通管制中人的因素产生的作用和应对方法。 关键词：空中交通；管制；自动化；人为因素 1 概述 从航空航天设备的诞生至今，航空航天事业一直与人类的飞天梦相伴相生，其中民用航空事业也是在世界人民的努力与期盼中茁壮成长。因此，空中交通管制担任民用航天航空领域中的秩序维护和保障的角色，进行一系列的改革和创新使得空中交通管理更加科学合理。同时，应该适应时代的发展，不断深化改革创新，保证民航事业的可持续发展。 自动化设备在空管领域中的应用标志着空中交通管制的重大进步，当然我们不可否定的是随着自动化设备的广泛应用确实给空中交通管制带来了极大的便利，但同时它也给空管带来了一些不好的影响。由于空管人员自身的某些因素的影响，导致人和机器之间的配合并不能达到理想化。想要解决这个问题我们需要从以下两个方面进行突破，一是我们要以人作为中心点设计出能够适应人类操作的空管系统，二是作为空管人员我们应该加强自身的适应能力，提高自身的学习能力，以便于满足当代自动化的空管设备的操作，只有这样双管齐下才能实现空管领域中的自动化管理。 本文作者首先从空管的基本概念、操作方法和发展历史，以及自动化在空中交通管制领域中的意义进行了详细阐述。然后再从自动化系统在空中交通管制中的应用范围、发展进程以及相关的影响进行了详细的探讨。最后在引出本文中所提到的在空中交通管制领域中自动化系统要以人为设计中心的基本原则和使用范围，深入探讨管理人员自身因素对空中交通管制的影响以及调整管制人员的心理状态对管制工作的影响。最后我们还提出了怎样筛选、培训空管人员的办法，以便于推进空中交通管制事业的快速发展。 2 空管自动化的发展和作用 空中交通管制作为民航领域中的交通服务行业中的主要职能，它的主要任务就是为了防止空中的交通事故的发生，从而维持和保障空中交通的有效进行，确保航道上飞机和人员的安全。通常空中交通管制有三个部分：一是航道的管制，进近的管制和飞机机场的管制。管制的方法一般可分为雷达管制和程序管制。 空管所使用的设备和技术手段都是从初级到高端逐步演变过来的。发展到目前为止，一体化的空管系统已经成为了主流，空管目前正朝自动化迈步，逐渐的和国际接轨。 在空中交通管制当中，自动化操作就是使用机械设备或者是系统来替换部分或更多的人类所需要完成的工作。而空中管制的自动化操作系统则是表示采用高端的电脑设备和网络手段，来空中管制而空管自动化系统则是指采用现代先进的计算机处理、网络技术，辅助空管人员完成各项空中管制工作的大型软件应用系统。伴随着国际上对空中交通管制工作的需求和计算机的发展，自动化应用系统也是越来越完善，不断的进行创新和提高。在民用航天“十五”空中交通管制建设发展的重大项目，北京、上海、广州等区域均积极投入建设了三座超大型的自动化的空中交通管制中心。这是对空中交通管制运行结构的重大变革，同时推动了我国空管事业的发展，使其走上国际化的征程。 引进自动化系统对空中管制领域具有历史性的影响，当然，凡事都具有双面性，自动化系统在空管中的应用也存在两方面的影响。其好的方面是：缩减了生产成本提高了工作效率，提高了交通的运行效率，同时降低了工作人员的要求，避免了一些不必要的费用，减轻了管制人员的工作任务，完成了许多人类不能完成的工作，将管制工作简单化，同时降低了工作的危险系数。其不好的方面是：自动化虽好但它毕竟只是工具，它存在不确定的工作故障，很容易发生工作瘫痪；同时过多的依赖于管制系统会导致管制人员丧失基本的工作技能，若是对系统的不信任又会降低自动化设备对管制人员的帮助，反而增加了工作量。因此，要想充分的实现自动化系统在空管中所能达到的价值，我们应该采用人工干预的方法来进行配合使用以避免所存在的安全隐患。 3 人为因素在空管自动化中的作用 人工介入就是要以人作为中心从而开展自动化管制工作，提高人在管制工作中的重要性。因此我们要加强筛选、培训管制人员。但是在培养管制人员的过程中我们应该要做到以下几点：首先要培养管制人员的综合能力，全面提高。其次我们要提高管制人员对系统的熟悉程度，做到合理利用自动系统。最后要培训管制人员在面对故障时所应采取的应急措施。总而言之，我们要把传统的管制方法和现代的管制理念结合起来，培养出新时代的空管人员。 空管作为民航飞行安全中的关键性管制手段，伴随着民用航空事业的快速发展，空管必然会朝着既经济有高效的自动化方向迈步。自动化系统在空中管制中也是不断的在研究和探索并且在实践中不断的进行创新进步，这对整个空中交通管制领域来说都是好的，这必将推动空管朝着更好的方向发展。 综上所述，在未来的空管系统中，人对其影响因素比较被放大，在自动化进程中主要以人为中心，同时还要不断提高管制人员的自身素质水平，加强对人的心理素质的培养和引导。只有在不断的努力中我们才能筛选、培训处具有高品质的管制者，提高管制人员的知识水平、思想观念、处事态度，加强管制人员同自动化设备和工作环境之间的适应能力，这样才能使得空中交通管制事业安全快速的发展。 空中交通管制论文:如何规避语音通讯带来的空中交通管制安全问题 摘 要：本文主要探讨语音通讯所带来的空中交通管制安全问题，并提出有效的改善措施，以有效的规避此类问题，改善语音通信效果，促进航空事业的发展。 关键词：语音通讯；空中交通管制；安全问题 我国航空事业起步较晚，20世纪90年代后期我国航空事业得到突飞猛进的发展，航线增多，航空流量逐渐增大，此种情况下，陈旧的航空管理系统难以满足现代航空事业发展的实际需求，人为因素导致的空中事故频发，语音通讯带来了比较严重的空中交通管制安全问题，加大力度规避此类问题是当前航空事业管理部门所面临的一项重要任务。 1 影响语音通讯的因素 在我国空中交通管制工作中，空管人员主要通过HF/VHF来开展语音通讯，获取来自空中和上级部门的信息，并发送出指示信息来对空中交通进行指挥、引导和协调。在使用频率较大的情况下，极易出现操作事故和安全事故。 1.1 基础设施。语音设备对通讯功能产生一定影响，尤其是传输信息中正常信息和噪音的比例，直接关系着信息传输的精准性和可靠性。在信噪比较大的情况下，语音通讯中的关键性信息会被噪声所覆盖，导致机组人员难以准确接收信息，甚至信息被屏蔽，语音信息丢失，严重影响空中交通管制安全。在声音传输延迟的情况下，就出现回声。回声问题的出现，极易导致空管员发出错误的指令。因此为规避语音通讯所带来的空中交通管制安全问题，航空管制单位应当积极加强硬件设备的投资，最大程度上避免由于基础设备不完善引发的空中交通事故，促进航空事业的稳定发展。 1.2 空管员理论知识不过关，概念不清。在空中交通管制工作中，空管员的理论知识不足会直接导致决策失误，引发空中交通管制安全事故。 1.3 空管员外语水平较低，是影响语音通讯质量的重要因素。在空中交通管制工作中，空管员英语水平不足的情况下，难以满足其他国家机组的交流需求。在现代社会经济发展条件下，航空事业飞速发展，国内航空公司积极与国外航空公司开展交流与合作，开通了许多国外航线，这就对空管员的外语水平提出了严格的要求。尽管我国聘请了外籍飞行员来解决此类问题，但难以从本质上掌握主动权，我国空管员与外籍飞行员之间的交流仍存在一定障碍，影响语音通讯的实际效果。因此我国空管员的外语水平是影响并制约空中交通管制安全问题的一项重要因素。 1.4 方言发音问题。我国地域辽阔，民族众多，不同地区和民族的方言发音各异。目前我国普通话还未完全普及，在此情况下，来自各地的空管员可能普通话的发音带有方言特色。方言本身是中国特色，不能严令禁止，但是在空管员的工作当中，这种情况阻碍了与机组之间的交流，还可能造成空中事故。 1.5 发音混淆。如果对话环境较差的话，发音混淆可能导致对方产生听觉错误。例如相似读音的字母和数字：M和S，S和F，T和P等等。强调发音类似的呼号之间的差别也有利于减少读音混淆。尤其是在临近飞行员等待放行的指令时，这一点特别重要。 1.6 指令不符合标准。目前，有许多空管员在进行地空对话时仍然不按规章制度进行。标准规定，除此地空对话时，管制单位空管员必须首先声明自己的呼号，然而实际操作中，这种不符合标准的对话方式常常发生。 1.7 沟通性错误。空管员和机组在对话时如果沟通出现差错，也会造成空中事故发生，例如指令听错、理解错误、执行错误等等。 2 规避语音通讯所带来的空中交通管制安全问题的有效措施 2.1 积极沟通。沟通是解决问题的最有效方式，任何工作离开良好的沟通都无法正常进行。在空中交通管制工作中，应当积极加强协调沟通，通过机组人员、空管人员及管制部门之间的沟通和密切配合，促进语音通讯所带来的空中交通管制安全问题的有效解决。 2.2 提高地空对话的完整性。在空中交通管制工作中，应当规范地空对话环节，提高地空对话的完整性，空管员与机组人员在对话过程中，当空管员发出指令后，飞行员接收到指令后，应再次复述指令，空管员再听飞行员所复述的指令，并进行准确的判断和更正。在一整套对话环节中，应保证对话的标准性，最大程度上避免地空对话出现口误或听错所导致的控制事故的发生，提高空中交通管制工作的总体效率。 2.3 措辞标准，技巧完善。在地空对话过程中，清晰的发音和准确的表达都有助于提高空中交通管制工作中语音通讯的正确性，空管员与机组人员应当将所使用的词条限制在较小范围内，确保措辞易于理解，提高机组人员对语音通讯的理解力。在对语音告警进行设计时，也应当注意保持语音通讯的措辞易于理解。信息越少，越清除，越容易分辨。 2.4 提高空管员的英文水平。航空事业的发展，需要积极拉近空管员与外国工作人员的距离，缩小我国空管员与世界各国空管员在思想、语言以及知识等方面的差距，开展密切的交流，提高空中交通管制工作的效率，保障安全飞行，推进我国航空事业的稳定持续发展。 3 紧急通讯裸作建议 管制员应该了解当机组飞行过程中遇到异常情况时，通常按以下顺序执行应急行动：驾驶-导航-通讯。 驾驶：航空器驾驶员的当务之急是保证安全的飞行路线及航空器的姿态。不仅包括航空器的飞行，还包括完成检查单操作，甚至包括可控快速下降的启动。特情发生的第一时间，机组的工作量会很大，他们会选择以最直接的方式通知空管部门。通常在初始联系中使用“稍等（Standby）”一词。 导航：机组会决定是否继续飞向目的地，执行备降，或者只是在一个安全的空域等待。 通讯：当驾驶员认为他们正面对紧急情况时，他们将立即宣布紧急状态，在通话中使用前缀“MAYDAY，MAYDAY，MAYDAY”或“PAN PAN，PAN PAN，PAN PAN”，提醒管制员需要优先关注接下来的信息。 遇到异常情况时，通常按以下顺序执行应急行动管制员应该意识到，在面对紧急情况时机组最需要的是：时间（time）、空域（Airspace）和无线电静默（Silent）。管制员对紧急情况的响应，可以通过辅助记忆手段来表示，比如“ASSIST”： Acknowledge-确认信息。Separate-为航空器提供间隔及机动的空域。Silence-无线电静默。如果可能要求其他航空器转频，或者为该航空器提供一个独立的频率，防止无关的通讯对航空器驾驶员产生干扰。Inform通知需要掌握情况的或者可以提供帮助的单位，通知其他涉事方。Support-通过任何可行的措施协助航空器驾驶员。例如协调改航等事宜。Time-给航空器驾驶员一些时间整理思绪，不要打扰他们以期获取信息〔飞行员的决定需要时间。 结束语 总的来看，空中交通管制工作的强度较高且难度较大，对空管人员的责任意识和技术能力都有着严格的要求。在航空事业发展过程中，语音通讯带来严重的空中交通管制安全问题，极易引发空中交通事故，通过探讨如何规避语音通讯所带来的空中交通管制安全问题，有助于降低航空事故的发生率，推进我国民航事业的繁荣发展。 空中交通管制论文:关于空中交通管制中的风险管理 摘 要 空中交通管制风险不可避免，受到各种因素的限制。每一位从业者都要守土有责，自觉履行自己的责任，将风险将至最低。本文着重对空中交通管制中的风险管理措施进行分析。 关键词 空中交通管制；风险管理 空中交通风险是对特殊情况下，出现的不可控的不安全事件以及其造成的人员伤害和财务损失等。飞机在飞行中的安全会受到多种因素的影响，从气候状况到机场导航、机器运行以及各种管理规则等都是飞行安全的重要因素，其中某个环节出现失误就可能会导致风险的发生。除此之外，航空飞行中的不可预测的因素也可能造成飞行风险。因此，为了降低航空风险，民航公司应该不断提升航空人员的业务素质，不断完善安全管理体系。作为民航从业人员，应做到互相配合，从而使空中交通管制工作更加完善。 1 空中交通管制中风险管理策略应遵循的原则 1.1 以实际情况为基础 空中交通管制需要立足我国国情，从具体的航空飞行实际情况为出发点。从国外引进的空中交通管制系统和理念，与我国的实际情况还有较大的差距，因此在使用中要做适当的修改和革新才可以投入使用。目前，我国在空中交通管制上依然有很大的提升空间，如全员安全、全程安全以及风险管理所需的“无惩罚”安全政策等都方面都需要加强，而且在专门的风险管理人才依然缺乏。针对这些现实问题，我们在实际工作中需要在全体从业人员中普及安全管制知识，严格相关的规章制度。管制人员必须严格遵循规章制度、必须处理高度动态的飞行状态、必须综合分析空中飞行中的各种因素，如飞机设备、机场管理以及气候环境等。空中管制还没有现成的经验可复制，一切从实际出发，加强对飞行中各种潜在风险加以识别才是关键。 1.2 坚持持续监督管理 飞行安全随时都会发生，因此风险管理一刻也不能放松。空中交通管制工作涉及到如下内容：要坚持风险识别与风险评估，从而制定出减少或者排除风险的有效措施；要坚持监督风险管理状态，定期检查、实时监控和安全审计。完成以上工作才能有效保障理能够顺利的实施。 1.3 实施逐步推进 空中交通管制是一个逐渐完善的过程。当前，我国的风险管理基础条件并不完善，需要不断创造条件使整个管理体系更加完备完善。在原有基础上吸取国外先进管理经验、对其中合理有效地部分充分利用，逐渐形成适合我国现实的空中交通管制体系。同时，风险管理机制必须和其他管理机制互相配合，共同发挥作用。这就要求风险管理需要稳扎稳打，步步推进。 2 空中交通管制服务风险防范对策 2.1 实行严格的监督策略 有效监督的顺利实施对保障空中交通管制服务有着至关重要的作用。监督策略需要建立在健全的监督体系之上，包括相应的监督制度和监督手段。监督可分为内部监督和外部监督。内部监督是指空中交通管理单位内部的监督部门对空中交通管制风险加以监督，时间和方式上有定期和不定期两种。外部监督则是由行业监督单位实施。内部监督与外部监督需要配合完成、相互协调才能对空中交通管制实现全面监督。在具体实践中，内部监督查到的结果要上报至有关部门，自上而下减少飞行危险，避免相关单位对潜在风险的忽视和隐瞒。“十一五”期间，我国在空管系统的研发上的投入很大，取得了不少重要的科研成果，ADS-B、MDS、RNP等新技术得以推广运用，为空中交通监管能力的提升做出重要贡献。 2.2 建立安全风险管理体系 安全风险管理体系建立在完善健全的安全风险管理制度之上。为了建立安全风险管理体系，国内航空公司要及时更新相应的管理制度，特别是对从业人员进行严格职业培训，只有让管理制度落实到人，种植在心，才能真正的消除风险隐患，大力减少因人为疏忽造成的风险。风险管理是SMS（安全管理体系）的重要内容，也是空中交通管理的核心。民航局要明确SMS在航空系统中的普及和落实。各大航空公司要坚持以SMS为指导，不断健全自身的安全管理体系，完善风险管理机制。 2.3 应用风险识别技术 风险管理首先就是风险识别。风险识别可以让航空公司对航空飞行中存在的风险问题有明确的了解，并记录在册，便于采取针对性的措施，防止隐患被扩大或是明显化。在实际环境中，航空飞行潜在危险多种多样，仅凭一线监管人员的监督管理并不能做到面面俱到。因此，要在全行业建立全员安全意识，每一名员工都有义务和责任自己的工作中加强安全意识，并善于发现身边的安全隐患，继而有效降低安全危险。虽然不少公司都开启SCASS系统，但是我们收集到的信息并不多，关键问题就是不少人因为担心问题被记录对自己不利、或是得罪人等，不会主动上报错误。为了解决这个问题，各大航空公司可以适当推“无惩罚”制度，对于被指出错误的员工，只要是无心之过，并且能够积极改正，则可以免于惩罚，这样医疗不仅可以提升员工安全意识，也能给无心之过的员工改过的机会，从根本上提升整个团队的安全意识。 3 结论 飞行中的潜在风险多种多样，影响因素内容繁杂，重视风险管控不仅是对乘客人生安全负责，也有利于航空公司的发展。加强空中交通管制，进一步提升航空安全系数是促进我国航空业发展的重要内容，任重道远，需要更加重视。 空中交通管制论文:基于危险率的空中交通管制员工作负荷模型 [摘 要]随着空中交通流量的增加，管制员工作负荷也随之增大。管制员的工作负荷已经发展成为制约扇区容量的最重要的因素之一。论文详细介绍了ATC运作动态模型、危险率模型，并结合Cox回归模型对管制员工作负荷变化预测分析。 [关键词]管制员；工作负荷；ATC运作动态模型；危险率模型；Cox回归；评估方法 工作负荷对空中交通管制影响的研究，一直以来都集中在空中交通管制员的心理和生理消耗的结果及其影响上。最近的研究，则致力在于时间和行动的内在关系的动态方面，尤其是在复杂的环境下做出决定和行为反应时间的相互影响。由于空管涉及多个并发任务处理，问题就变成如何将时间分配到各种并发性活动中。 本文的重点就是要首先列出每一个单独任务，即对时间、工作安全度有影响的各个因素；其次，找出时间与各因素之间的关系；接着经过一定算法计算出相应数据，即能体现出影响关系的数据；最后通过分析数据，就能得到我们所需要的结论。在这样的前提下，我们提出了ATC运作动态分析、危险率模型以及Cox回归模型。 1.ATC运作的动态分析 一个有策略的空中交通管制员的单独活动可分为三大类：通讯服务、飞行活动的进展情况和雷达活动。另外，管制员还有三个外部的相互作用：规划指导，规划信息和规划建议。这些类别的详情及代码列于表1。 这些时间段的持续时间很少正态分布。它们通常被截断，分立，正偏和突出。不正常的假设使得传统的相关性和回归分析，不适合研究这样分布的时间的研究。因为空管运作包含多个并发任务（即两个活动发生在同一时间），传统的严格遵守线性活动形式数据排列的对数线性和序列分析也不适合此研究。 2.危险率模型 此外，令，利用Newton-Raphson 迭代法，即可得到的估计。这里我们可以用SPSS软件中的Cox回归直接求得数值。 最后，继续对求二阶导，即可估计的标准差，从而的水平的置信区间为。 4 基于危险率模型、Cox回归的分析流程 通过对ATC运作时间的动态分类，假设管制运行时间符合威布尔时间失效分布，以及对危险率模型和Cox回归的研究，能清楚地了解到： Cox回归中研究的以及的标准差是对某一个x而言的，譬如x从0变化到1之后，危险率的变化，而危险率是通过时间来计算的，所以我们需要知道的数据就是时间以及影响因素的属性，继而在已知算法的情况下，通过SPSS软件中的Cox Regression就能得出结果。 （1）模拟两个持续一小时的航路管制环节，分别有两个不同的交通流率：第一环节设置其为轻工作负荷的情况，第二环节设置为重工作负荷的情况，挑选较熟练的管制员进行模拟。 （2）每个环节模拟过程中，从0秒开始至管制结束，对管制员每秒对第几架飞机进行的活动进行记录，并将记录的活动归为对每架飞机管制时进行的四类过渡。 （3）对每架飞机的活动记录进行观察，定义各个影响因素的属性，即在过渡段的前、后存在与否进行记录。同时，对工作负荷属性也进行定义。 （4）将记录的数据列表，通过SPSS软件对其计算，得出结果。 （5）对以及的变化进行分析，就能得出每个因素对危险率的影响，根据不同的影响程度，可以对轻、重工作负荷正确评估，并且在今后的管制工作中可以对活动提前规划，合理安排时间的分布，从而有效地降低危险率。 空中交通管制论文:基于SHEL视觉下空中交通管制人为因素的研究 [摘 要]本文运用人SHEL模型分析研究了人与软件、人与硬件、人与环境、人与人四个界面，可以看出人为因素在空中交通管制作用，并影响着空管安全和民航运行质量。结果表明在SHEL模型中，人与其他模块之间的关系影响着空管的安全和运行品质，可以从加强培训构建学习机制、完善设施注重人机和谐、改善环境营造适宜氛围、加强配优化资源管理等方面来做好空管管制工作。 [关键词]SHEL模型 人为因素 应用分析 近年来，我国民航事业的快速发展，航空公司有大量飞机的引进，航班的日益增多、飞行密度的增大，这样对于空中交通管制的要求越来越高，如何保证空中交通管制的效能，减少人为因素的影响，是空管领域研究的主要方向。 1.空管中的人为因素概述 空管中的人为因素是航空人为因素的重要分支，包括人与机器设备、规章程序、工作环境和管制团队之间的关系。它通过了解人的能力和局限，使人与系统的设计及要求相匹配，指导人与系统在要求相互矛盾时正确处理相互之间的关系，从而改善系统的安全性，防范可能出现的事故。通过对大量的空管数据进分析，空中交通事故大部分是人为因素引起的。基于此笔者结合自身工作经验，运用SHEL模型对人与软件、人与硬件、人与环境、人与人四个界面人为因素进行了相关的研究。 2.SHEL模型 SHEL模型主要包括Software、Hardware、Environment、Livewire四个模块组成，也就是软件、硬件、环境和人。一般的SHEL模型包括L-S、L-H、L-E、L-L四种模块界面，分别表示人和软件、人与硬件、人与环境、人与人之间的关系。尤其可见在任何的事务中，人的影响程度不容忽视，虽然人的适应能力较强，但是在不同的工作环境中还是有不同的制约模式，人与环境之间的各种要素之间的制约并不是一个完美无缺的状态，存在一定的偏差，只有处理好人与SHEL其他模块之间的关系，才能避免人的行为能力对其他模块之间的影响。 3.空中交通管制工作中的SHEL模型分析 自动化程度与先进水平有多高，人始终是系统中最重要的主导因素。由于人类生理、心理、从业技术水平等条件的局限，人也是最变化和不可靠的因素。空管人员在日常工作中，经常要同时面对多个界面，应付多个空中交通冲突，其中过程不仅时间短促，而且交织在一起、相互影响干扰。在这样的复杂局面下，出现人为差错的可能性将更大。 L-S（人-软件界面）：人与软件之间的关系是空中交通管制工作中发生事故最多的模块。在这里主要指空管部门的各种操作手册，安全教育培训以及安全文化等。管制员必须正确理解并严格遵守民航空管行业规则、管制部门的规章制度、运行规范等相关行业标准及规范，才有可能消除事故隐患。 L-H（人-硬件界面）：人的主观能动性决定了人具有适应与硬件之间不匹配的特性。随着科技的飞速发展，空管系统的硬件设施不断的完善，设备的自动化程度也越来越高。高度智能化的设备所带来的后果便是，人对设备的过分依赖，更容易忽略硬件设备的缺陷，从而为空管工作埋下安全隐患。由于各种原因设备类系统可能会出现虚假警告甚至死机现象，管制员应主动认识到系统的这些缺陷，并通过加强训练和学习，提高管制员在设备可靠性降低甚至失去的情况下的应急处置能力。 L-E（人-环境界面）：管制场所的温度、湿度、灯光、噪音等环境因素对管制员的表现和工作满足感有正面或负面的影响。另外，由于空中交通管制工作性质比较单一，管制员工作压力大、精神长时间处于紧张的状态。长期处于该环境下的空中交通管制员，在遇到特殊情况的时候有可能出现反应不够敏捷和判断力下降的情况，口误也会在无意识中产生。 L-L（人-人界面）：协调沟通能力是人与人界面的核心。作为空管安全运行不可或缺的协调席，与相邻扇区、相邻管制室、高低空、军航管制部门等涉及空管运行部门之间的沟通协调能力显得极其重要。同时，班组内部配合也对管制工作顺利完成极其重要，班组成员之间的顺畅交流，是良好配合与协作的先决条件。 4.空中交通管制中人为因素控制对策 4.1 加强培训，构建学习机制 空管是一项不断发展的技术工种，要求从业人员必须具备良好的业务技能。随着民航事业的高速发展，航班量快速增长，加上我国目前空域结构配置的不尽合理，空管人员面临着新的挑战，通过健全管制员业务培训体系将这种各种操作手册，行业规则、管制部门的规章制度、运行规范等相关行业标准及规范充分融于到培训中，避免重复培训学习，提高培训效果。 4.2 完善设施，注重人机和谐 根据实际运行中发现的问题及时对现有管制设备进行改造、换代或升级，优化空域结构，这些设备的使用在一定程度上提升了管制员的工作效率，并减少了工作负荷，同时也导致了另一重要问题的出现――人对设备的依赖，对设备过度依赖会造成思维定势，其后果便是设备一旦出现故障，则很可能构成事故链中重要的一环。因而，人的因素是在对设备进行初始配置时就必须充分考虑的重要因子，特别需要注意的是应该着力使设备尽可能符合人的使用习惯和要求，从而弥补人的不足，而不是让人去弥补设备的不足。另外，使用者只有熟练掌握设备的特性，才能较好地使用设备，从而达到人机的和谐与统一。 4.3 改善环境，营造适宜氛围 对于管制员来说，管制场所的环境、航空器的数量、航空器的类别、航线的复杂程度、天气情况、温度、气压、湿度、光线、颜色及噪音等都是影响其工作效率的因素。如果处于不太理想的环境，管制员工作时可能会感到注意力难以集中，从而埋下“错忘漏”的隐患。因此，要为管制员创造理想的工作环境，适中的工作负荷，室内空气流通良好，湿度适宜，光线柔和，低噪音水平等等，这些都是避免管制员人为差错的必要条件。 4.4 加强配合，优化资源管理 一架飞机从顺利起飞到安全着陆，需要多家空管部门的共同协作与努力，因而空管工作是一项团队工作，需要发挥每一个成员的作用。合理的组织结构与完善的协调配合机制在空管保障工作中举足轻重，要想真正做好安全保障，必须加强各环节、各部门之间的密切配合与协调，发挥组织的整体效能。 5 结语 作为空管保障工作核心主体的空中交通管制员，对航空安全起到非常重要作用，对于个人来说，应立足实际，不断改进工作，努力提高自身素质，才能胜任要求逐渐提高的空管工作；对于组织来说，应根据实际有针对性地制定相应的规章制度和运行规范，促进管制员间的学习与交流，打造出安全、高效与舒适的管制工作环境，从而充分地发挥人的主观能动性、克服个体不足，有效地预防空管中的人为差错，确保飞行安全。

卫星通信系统论文:MF-TDMA卫星通信系统信道分配研究 【摘要】 随着卫星通信技术的发展，其在各行各业得到了广泛应用，通过不同多址方式的相互结合，产生了具有代表性的跳频时分多址MF-TDMA，本文首先介绍了MF-TDMA卫星通信系统应用时的网络组成，然后对其组网工作原理进行了阐述，最后重点介绍了该系统的信道分配算法，从时隙申请与分配，跳频工作方式的选择两方面进行优化分配，以提高信道的使用效率。 【关键词】 卫星通信 MF-TDMA 信道 时隙 一、引言 卫星通信系统的多址方式有频分多址（FDMA） 、时分多址（TDMA）和码分多址（CDMA）等，随着技术的发展，各种不同的多址方式相互结合，形成混合多址调制方式，其中最具有代表性的是跳频时分多址MF-TDMA （Multi-Frequency Time-Division Multiple Address） [1]，此系统很好的将FDMA和TDMA合二为一，从频域和时域二维空间对卫星资源进行分配，首先采用FDMA方式将信道分割成频率不同的若干路载波，然后再在每一路载波上使用TDMA的方式分割成若干时隙，以便用户可以在指定的时隙内使用指定的载波频率进行数据的传送，这就为组网通信带来了极大的便利，很容易组建星状网和网状网，实现一点对多点或多点对多点的组网通信，可广泛应用于军事、气象、电信、教育、人防、交通、广电等行业。 二、系统组成 MF-TDMA卫星通信系统由主站（含备份主站）和分布在各地的若干远端站构成，他们之间通过不同的载波和时隙实现业务、控制等信息的交互。 2.1主站 主要设备包括卫星天线、ODU、TDMA 主控终端、网管。主站负责发送TDMA 时钟参考信号和帧计划，是全网的时钟参考基准和卫星资源分配中心。网管负责整个卫星通信系统运行的集中控制管理，主要完成网络管理、资源分配、流量统计等功能。实际组网应用中可根据实际情况配置两台TDMA主控终端，互为备份，以提高整个卫星通信系统的可靠性。 2.2备份主站 设备配置与主站相同，主要作用是在主站出现故障时承担主站的工作，主备站之间实行自动切换，且在切换过程中系统仍能正常工作。 2.3远端站 远端站主要设备包括卫星天线、ODU、TDMA 业务终端。远端站以主站为参考，按照主站下发的帧计划在所分配的时隙内传送突发信息。当然远端站也可配置帧计划产生单元，以便于当主站和备份主站双双发生故障时，能将该远端站配置为主站，以增强系统的抗毁性。 三、组网工作原理 MF-TDMA卫星通信系统扩大了卫星信道的应用规模，支持同一时刻处理多路载波，支持多路载波间的频率跳变，支持载波速率变化。 在多个载波信道中，有一个称为主载波信道，这个主载波信道由参考突发时隙、测距时隙、申请时隙和数据时隙构成。一个远端站开机进入运行状态后，首先接收主载波信道，解析参考突发，获取帧计划；然后通过测距时隙，进行测距，完成主站与远端站之间的时钟同步；同步后，当时间到达该站突发时隙时传送突发信息。 各站接入的话音、数据、视频综合业务等首先要进行分段、打包处理，处理后获得的分组加入目的站址、数据保护等信息，然后通过申请时隙向主站发送业务时隙请求，主站收到请求后，从时隙池中选择空闲时隙分配给该站，并按照时隙分配表在指定载波和时隙位置上发送。在远端站接收端，进行解调和过滤，若目的站址不是本站则丢弃，若是则进行解封装处理。 MF-TDMA卫星通信系统组网时每个载波可根据站型能力配置载波速率，对业务量大的站点配用高速载波、对业务量小的站点配用低速载波。通过载波跳变频、变速率，不仅提高了系统网络的容量，而且信道分配更加灵活，可实现不同大小站型、多种业务类型的远端站灵活组网。但随着业务量的增多，现有卫星资源就显得捉襟见肘，那么如何来提高现有卫星的资源利用率呢？这时信道资源分配就显得更加重要。 四、MF-TDMA信道分配研究 MF-TDMA 系统的卫星信道资源是根据业务量的大小动态申请、分配的，具有突发性。传统的“FIFO”传输策略将不同类型的业务混杂在一起分享带宽资源，对实时性要求不高的文件传输业务影响不大，但对实时性要求极高的话音和视频等流类型业务来说影响会相当明显，如出现因带宽受限导致的话音或视频传输抖动、断续等现象。因此，业务在MF-TDMA卫星网络中传输使用时，必须设计合理的QoS保证机制，实行合理的信道分配算法。 4.1时隙申请与分配 当远端站与主站时钟同步后，则开始进行业务数据的突发传输。在信道分配集中控制方式下，信道的时隙分配由中心站完成。主站根据远端站的能力及申请的时隙数、服务质量保证等在载波组内为其分配载波和时隙信道。远端站再通过解析分配结果获得时隙的使用权限，在分配的时隙内进行发送突发数据。时隙分配表中包含着每个时隙的使用规划，由若干个分配单元组成，每个分配单元描述了一个时隙的类型和使用者[2]。 具体时隙申请和分配具体过程为： 1）每个远端站根据其业务的特性向主站发送申请信息； 2）主站的时隙分配表生成单元根据收到的每个远端站申请信息进行时隙分配表生成计算，得到时隙分配表后通过参考突发下发至全网各远端站； 3） 每个远端站接收到参考突发后，对时隙分配表进行解析，获得本地球站的数据时隙分配情况； 4）在分配的数据时隙内，各远端站发送业务数据。 由实际工程经验可知，帧中的数据时隙有四种使用方式：预分配使用方式、保证使用方式、按需分配使用方式和自由使用方式[3]： 1）预分配使用方式：指把载波上的某些时隙指定分配给某站发送业务，类型可以是实时的也可以是非实时的，为“不占用也满足”的分配方案，主要用于随时需要带宽保证的业务。 2）保证使用方式：指某站配置了保证时隙，系统必须给以分配保证，为“需要必满足”的分配方案。不同于预分配方式自始至终占用部分时隙，对于具有保证使用时隙的远端站，当业务所占带宽没有达到相应的保证量时，剩余的时隙可以分配给其它站使用，而一旦本站需要，系统将会对此站的业务予以优先满足。保证使用方式适用于那些带宽变化比较大，实时性要求不高，而且需要一定带宽保证的业务（如IP数据业务）。 3）按需分配使用方式：指按照带宽的申请量进行时隙的动态分配。 4）自由使用方式：主要为突发性的非实时业务所提供的时隙使用方式。 时隙分配要考虑时隙利用率、业务服务质量、时隙分配的公平性等，采用“实时业务时隙位置相对固定，非实时业务时隙重分配”的原则进行计算。 4.2跳频工作方式 跳频工作方式只要包括：发跳收不跳MF-TDMA、收跳发不跳MF-TDMA和收发都跳MF-TDMA三种组网系统，叙述如下： 1）发跳收不跳MF-TDMA组网系统 目前的MF-TDMA卫星通信系统大都采用发跳收不跳方式，发送载波的时隙可以在不同频点上跳变，接收载波固定在不同的频点上。设计时将所有远端站进行分组，一组由多个站构成，并为每个组分配一个固定的接收载波，称为值守载波。各站间进行通信时，接收站在值守信道上接收其它站发送给自己的信息，发送站将突发信号发送到接收站值守载波上，并根据所处的值守载波不同而在不同的载波上逐时隙跳变发送信号。 2）收跳发不跳MF-TDMA组网系统 组网设计时同样将所有地球站进行分组，并为每组站分配一个固定的发送载波。与其他站通信时，发送方在自己固定载波的指定时隙位置发送，接收方根据发送方的载波不同而逐时隙跳变接收。 多类站型混合组网通信时，大口径站配置的固定发送载波最高速率取决于所发送的小口径站的接收能力，而小口径站配置的载波最高速率则取决于小口径站本身的自发自收能力。与发跳收不跳组网方式相比，收跳发不跳系统大口径站的最高发送载波速率高于发跳收不跳系统大口径站的最高接收载波速率，而小口径站的发送和接收载波最高速率相同。因此从多类站型混合组网的系统容量方面比较，收跳发不跳MF-TDMA系统优于发跳收不跳MF-TDMA系统。 3）收发都跳MF-TDMA组网系统 此系统各站发送和接收突发信号都可根据所处载波的不同而跳变。不同于发跳收不跳和收跳发不跳系统，各站间不再进行分组。站间分配载波和时隙基于双方收发能力进行，即根据其不对称传输能力而分配不同载波上的时隙。因此，多类站型混合组网时，载波速率的配置取决于大口径站本身收发能力和小口径站本身收发能力。收发都跳MF-TDMA系统的多类站型组网能力优于收跳发不跳MF-TDMA系统和发跳收不跳MF-TDMA系统。 3种组网系统实现方式在支持多类站型混合组网的能力方面，收发都跳系统MF-TDMA最强，发跳收不跳MFTDMA系统最弱。在实际的应用过程中，发跳收不跳MFTDMA系统能够构建基于分组交换的网络，而收发都跳MFTDMA系统和收跳发不跳MF-TDMA系统只能构建基于时隙的电路交换网络。另外，在技术实现复杂度方面，发跳收不跳MF-TDMA系统最为简单。基于各自的综合优势和实际的应用需求，发跳收不跳MF-TDMA 系统得到了广泛应用并成了发展主流，但是如何弥补其支持多类站型混合组网能力的不足还值得研究，目前相关研究人员提出了一种双值守载波MF-TDMA解决方案来解决此问题，我们将在以后的应用中去检验。 五、结束语 随着各行各业信息化建设进程的加快，对中高速灵活组网卫星通信的需求越来越迫切。目前，MF-TDMA网是唯一支持中高速综合业务组网，也支持小系统独立组网应用的网络体系。 要想使 MF-TDMA系统能够发挥最大作用，实际使用时必须对其进行深入研究和规划，在保障任务需求和服务质量的前提下，给出帧效率较高、转发器资源利用率较高和站型配置合理的系统方案。相比其它体制卫星通信系统，MFTDMA 卫星通信系统的应用前景将非常广阔。 卫星通信系统论文:民用航空卫星通信系统中的信道编码技术研究 摘 要：民用航空卫星通信系统以卫星为中继站，使用机载设备将机上语音及数据信息转发到地面航空网络。民用航空一般使用铱星系统和海事卫星系统传输语音及数据信息。随着民用航空的发展，卫星通信不仅用于前舱安全通信，后舱的非安全通信也依赖卫星通信。在卫星通信中，受到自由空间损耗、噪声、多径、多普勒频移等影响，信号会出现较大的畸变，在功率受限的情况下，需要采用较强纠错能力的信道编码方法来信号降低误码率。该文主要介绍了适用于民航卫星通信系统的信道编码方案，并给出了卫星通信信道下的误码率性能。 关键词：卫星通信 信道编码 随着国内民用航空系统的发展，卫星通信成为其不可缺少的一部分，中国民航局在《航空承运人运行中心（AOC）政策与标准》中规定，卫星通信是无线电语音通信的主要通信方式。卫星通信在世界上绝大多数地区内可用于空中交通服务（ATS）、航务管理、航空公司行政管理通信和航空旅客通信等。民用航空卫星通信系统以卫星为中继站，将机上语音及数据信息转发到地面航空网络。民用航空一般使用铱星系统和海事卫星系统传输语音及数据信息。由于卫星运行轨道距离地面几百、几千、甚至上万公里，因此覆盖范围远大于一般的微波通信系统。在卫星通信中，受到自由空间损耗、噪声、多径、多普勒频移等影响，信号会出现较大的畸变，在功率受限的情况下，需要采用较强纠错能力的信道编码方法来实现，将信号误码率降低。 1 现状 铱星系统为低轨卫星系统，卫星运行轨道高度为733米到785米，66颗卫星组成星座，覆盖了地区包括南北两极的全部区域，可支持的数据速率为4.8kbps（语音）和2.4kbps（数据），传输时延大于2.6ms。使用码率r=3/4，约束长度为7的卷积码作为前向纠错码。铱星系统轨道高度低，路径衰减小，传输时延短，便于减小卫星和终端的体积，成本低。 海事卫星系统是一种高轨卫星系统，也是一种地球同步轨道卫星，卫星轨道高度大约为35700km。海事卫星系统使用卷积码编码，维特比译码。 早期的民航卫星通信系统主要用于前舱语音通信，保证前舱及时地与地面建立通信。随着民用航空的发展，人们对于后舱使用卫星通信业务的要求也越来越迫切，而后舱通信的关键是大量数据同时传输，卷积码的纠错性能已经不能满足新一代的卫星通信系统。对于要求越来越高的卫星通信系统，高的传信率和低的误码率成为了衡量系统好坏的一个标准。新兴的Turbo码和LDPC码是卫星通信系统中较为理想的信道编码方法。 2 数字卫星通信系统 数字卫星通信系统模型如图1所示，u是信道编码器的输入，对u加入冗余校验位，按照某些编码规则编码后，编码器输出。卫星信道充足的带宽允许系统以较低的码速率传输数据，数据之间的符号干扰可以忽略，信道引入的加性噪声和干扰可以用高斯白噪声来模拟，并且这种噪声在符号之间是相互独立的。所以卫星信道基本上是加性高斯白噪声信道（AWGN）。 3 Turbo码 最初的Turbo码是由Berrou提出，编码结构中将两个系统递归卷积码（RSC码）通过交织器并行连接，一个信息比特产生两个对应的校验位信息，这两个RSC吗的编码器结构相同。它的译码采用迭代译码方案，两个分量码轮流调用软输入软输出（SISO）译码器，进行迭代译码。Berrou和Glavieux经过大量实验验证，采用随机交织器的Turbo码，信息序列长度为65535比特，通过18次迭代译码，在信噪比Eb/N0为0.7dB时，码率1/2的Turbo码能达到AWGN信道上误比特率（BER）小于等于10-5，从而证明Turbo码是一种逼近容量限的码。 Turbo码编码通过一个交织器将两个分量码编码器并行级联。交织器将信息比特重新置位，使得相同信息序列内的输入比特按照不同的方式排序。 假设信息位位数为k=1，定义输入信息序列长度为N，信息序列为，其中。输入信息一方面输入分量码1的编码器进行卷积编码，同时输入信息进入交织器交织后，产生相同长度但比特位信息不同的序列。然后将输入到分量码2的进行编码，从而得到了和这两个不同的校验序列。假设分量编码器1采用码率1/2系统递归卷积码（RSC码），同时分量编码器2也采用这种分量码，那么在不使用删余技术时整个Turbo编码器的码率就是1/3。整体码字由系统比特序列和校验比特序列和构成。这就是说时间i的编码输出为，其中。 为了提高Turbo码的效率，减少校验位，我们可以使用高码率的分量码，还可以对两个校验序列进行有规律的删余，接收端再将接受到的比特序列与信息序列复用起来，复用后的传输序列会输入到数据调制器。举例如下，为了将Turbo码的码率提升至1/2，可以按照如下的删余矩阵对两个校验序列进行删余 其中矩阵P第t行的0，表示将删掉校验位中的第t比特校验信息。那么如上所示的P矩阵表示删去校验序列中的偶数比特信息和中的奇数比特信息。要获得更高码率的Turbo码，可以参考文献[3]，获得更多的删余Turbo码性能分析和删余矩阵。经过删余后，在i时刻Turbo码编码器的输出为，其中由和交替组成。 Turbo码采用分量码迭代译码，将两个分量译码器dec1和dec2串行连接进行译码，其中分量译码器的输入输出均为软信息，而且译码过程中对应的交织器与编码中所使用的交织器类型相同。第一个译码器dec1对分量码1进行MAP译码，然后输出关于信息序列中每一比特的后验概率值，并从这个后验概率信息中分离出外信息，通过交织器后，输入到dec2；第二个译码器dec2将dec1输出的外信息作为dec1的先验信息，对分量码2进行MAP译码，输出针对交织后信息序列中的每一比特后验概率值，最后从这个后验概率值中分离出外信息值，对其解交织后输入dec1，进行下一次译码。经过这样的多次迭代，从dec1或dec2输出的外信息数值会趋于稳定，后验概率比将逼近于最大似然译码，即以迭代译码的局部最优解来近似得到最大似然译码的全局最优译码结果。 4 LDPC码 R.G.Gallager提出的LDPC（低密度校验码）采用随机方法构造校验矩阵，在迭代译码算法下，LDPC码也能逼近信道容量。 根据双向递归快速编码算法设计实现LDPC码的编码器。准循环双对角LDPC码，它同时具有准循环和双对角两种结构特性。作为一种准循环LDPC码，它的校验矩阵由多个大小相等的子矩阵构成，每个子矩阵为全零方阵或单位阵向右循环移位的置换矩阵。 LDPC码可采用多种方式译码，即大数逻辑译码（MLG），比特翻转（BF）译码，加权的比特翻转译码，后验概率（APP）译码，以及和积算法译码。和积算法在这五种译码算法中显示出最好的误码率性能，它的译码算法是基于置信度传播的迭代译码。类似于Turbo码的迭代译码过程，下一次迭代的输入是上一次译码输出时计算出的码符号可靠度量度。译码过程会迭代进行，直到满足算法中要求的停止条件。最后，根据计算出的码符号的可靠度量度，做出硬判决。 LDPC码在各种信道条件下，都比相同的目前已知的编码方式有更好的性能。对于长码，LDPC码的性能要超过Turbo码。 5 性能仿真 我们在AWGN信道上的信息传输模型为： 其中，服从高斯分布N（0，1），是与编码序列对的调制信息。若采用BPSK调制，则信道上传输的离散发送符号为 通过信道的传输、接收端相干解调，那接收机的匹配滤波器在i时刻的输出采样值为。 给出信息序列长度120，1/3和1/2码率的Turbo码短帧长仿真结果，见图4。采用分量码为（1，15/13）系统递归卷积码，分量码的结尾处理方式为截断和归零。调制方式为BPSK，信道为AWGN信道，译码算法为Log-Map算法，迭代8次。本文的交织器采用QPP交织器。 同时，图2给出了（1280，2560）码长的LDPC码性能仿真，其中包含两个LDPC码（分块数分别为8×16和16×32）。采用归一化最小和译码，其中归一化修正因子α取值为0.75，信道模型为AWGN信道，调制方式为BPSK调制，无量化迭代50次，每个点均统计800个错误帧。 6 结语 Turbo码近似于随机码，有较强的纠突发错误的能力，因此，被认为是应用于卫星ATM网络较理想的信道编码方式。而对于长码，与LDPC码对此，Turbo码存在错误平层，所以长码倾向于LDPC码，以提高系统性能。 卫星通信系统论文:卫星通信系统中的同步及解调技术研究 摘 要：定时同步技术与调制信号解调技术作为卫星通信系统中最为关键的两大技术要点，随着近年来我国载人航天事业的快速发展已经成为了卫星通信领域中的热点研究问题。本文将分别对卫星通信系统中的定时同步技术与信号调制解调技术进行深入的介绍、分析与研究。 关键词：卫星；通信系统；同步技术；解调技术；研究 随着科学技术的不断发展与经济社会的不断进步，世界已经进入了信息高速流转的信息化时代。而卫星通信技术作为各种信息收集、中转、传递的载体也因此进入了高速的发展时代。随着信息化时代的到来，信息作为一种重要资源不仅承载着经济、技术、军事等多方面的资源价值，对于社会发展也具有着十分重要的意义，而加强对卫星通信系统中关键性技术的研究也成为了保证卫星通讯系统正常运转的重要内容。本文将主要对卫星通信系统中的定时同步技术和解调技术这两大关键技术进行分析与研究。 一、卫星通信系统中的定时同步技术 （一）定时同步技术概述。由于现行的卫星数字通信系统中的数字信息发送端口与接收端口之间存在着一定的位置偏差，而这则会致使两地的时间是不同的，因此会造成数据传输接收端口在进行采样时的误差，而误差的存在则会极大的增加卫星通信系统中的误码率，造成数据信息传输的失真，影响人们的正常工作和生活。而定时同步技术则能够最大限度的提高数据信息接收机的性能、降低误码率，这对于卫星通信的数据信息的有效传输是极为重要的。而通常来说，卫星通信系统中的定时同步可以通过三种方式来控制和实现，即模拟定时同步控制、混合定时同步控制与数字定时同步控制[1]。 模拟定时同步控制方式与混合定时同步控制方式都需要通过不断的对数据信息接收端口的时钟时刻进行记录采样，才能最终确定两者的同步时刻，并实现对数据信息的控制，不仅工作量增加了，而且难度也相对加大。而数字定时同步控制技术则可以利用高稳定度的晶体振荡器来实现对数据接收端时刻的记录与控制，既简便又精准，十分便捷[2]。 （二）定时同步技术的整体结构――以数字定时同步控制技术为例。数字定时同步控制技术的定时同步环路主要是由内插滤波器、环路滤波器、定时控制器、定时误差提取器这四大模块来构成的。其中，需要进行传输的数据信号在经过时钟时会自动进行记录采样，当这一数据信息其后于内插滤波器中经过时，会相应输出信号用来为人们进行定时误差的计算提供数据，此时传出的信号再经过环路滤波器最终进入到定时控制器中时，会相应的生成精确的内插位置信息，从而帮助卫星通信系统来完成数据信息的同步。 二、卫星通信系统中的解调技术 （一）解调技术概述。解调技术是构成完整卫星通信系统的重要组成部分，解调技术的良好与否直接决定着卫星通信信息质量的优劣。而卫星通信信息数据质量的好坏与数据信息的信号特性及其与信道特性的匹配程度的高低是有着紧密联系的。并且因为信号特性受信号调制方式选取的影响较大，而信号调制的方式选取的不同，数据信号的解调方式就会相应的有所变动，而这一系列操作都会影响到数据信息的信号特性，从而对信号传输的质量产生不同程度的影响[3]。 卫星通信系统中用于信道调制的方式有很多，传统上人们较多采用的是QAM矩形调制方式，这种信道调制方式由于存在着较为严重的非线性失真问题，因此逐渐被人们所淘汰。为了进一步提高卫星通信系统的通信信号质量，APSK调制方式被人们广泛的应用起来，尤其以16APSK和32APSK这两种信道调制方式最受欢迎。因为APSK调制方式调制出的最终星座图是呈圆形分布的，因此人们又称它为星形QAM调制方式，此种调制方式的主要优点是调制幅度变化较小，不需要进行太多、太复杂的变动，能够最大限度的保证数据信息在进行卫星通信传输时的质量，并且能够很好的对传输过程中存在的非线性失真情况进行补偿[4]。 三、结束语 由于卫星通信系统中的同步即解调技术对于卫星通信系统来说具有重要的作用和意义，是卫星通信中的关键性技术，因此，本文分别对卫星通信系统中的定时同步技术和解调技术进行了分析与研究，希望能够增进人们对这两大关键性技术的了解，并对这两种技术的进一步改进起到一定的帮助。 [作者简介]胡凌霄（1959-），男，福建人，中专，工程师，研究方向：无线电发送及电子通信。 卫星通信系统论文:卫星通信系统技术及其未来发展分析 【摘 要】 卫星通信成为当前主要的通信途径，已在各个领域得到了广泛的使用。本文就结合当前先进卫星通信技术的使用情况，以及各个互用对通信业务的需求情况，对各种先进的卫星通信技术进行深入的研究，并对未来卫星通信技术发展的趋势进行分析，先进的科学技术是卫星通信业务实现可持续发展，与时代需求保持一致的重要条件。 【关键词】 卫星通信系统 通信技术 发展趋势 在科技与信息化时代，个人移动通信和信息高速公路通信需求的快速增长，要达到通信网络全球覆盖，卫星通信是当前最好的工具。卫星通信与传统的通信方式相比，其在技术和成本上占据很大的优势，其成本低，信息信号比较强，覆盖范围比较广，通信容量比较大，通信距离比较远等优点，已成为当前最为主要的信息化手段之一。 1 卫星通信系统的基本组成 卫星在通信中起着中转作用，把地球站传送来的信号经过变频和放大转送到另一端的地球站，地球站是卫星与地面信息系统的链接点，用户通过地球站途径进入卫星通信系统中，形成链接的电路信号链，为了确保系统的运行正常，卫星通信系统必须和地面的监测管理系统和测控系统想链接，测控系统能够对通信卫星运行的轨道进行检测和控制，以保证地面检测系统能够对卫星所传送的通信信息进行有效的监控，保证系统安全与稳定的运行。卫星通信系统的组成图如图1所示。 2 我国卫星通信系统的发展现状 卫星固定通信发展的基本情况。随着我国航天技术的发展，卫星通信网建设快速发展，交通、银行、新闻、地质探测、交通运输、电力传送、水利兴修、航天航空、天气预报、农业种植、金融交易、国家完全和社会维稳等多个行业领域内使用卫星通信网，在地球上已经建立上万座卫星通信系统和地球站。 卫星移动通信。卫星通信的建立使陆地、海上和空中各种目标之间以及地面民用网络通信业务得到了解决。我国的便携式用户终端在静止轨道卫星移动通信系统中运行较好，只有中低轨道系统的运行状况不佳。在国际海事卫星组织（INMARSAT）成员国群体中，我国进入了INMARSAT的M站和C站，建立了进上万部船载、机载和陆地终端，能够为我国附近的海洋区域提供通信服务。在水利、抢险救灾、地质、海关、石油、安全、体育、新闻、银行、军事、外交和国防等行业领域配备了相应业务终端。 卫星电视广播。事实证明，卫星通信在电视广播中的应用具有传播远、见效快、服务区域大、投资省、经济效益高和质量高的优势，特别是提高山区电视广播节目信号最有效、最先进的途径。国外卫星电视广播信号已经进入了我国，二国家将卫星电视直播系统作为国家重点项目实施建设。当前，我国的卫星通信网络覆盖已经全面铺开，在经济的发展，国防的巩固和教育事业的发展等领域发展着重要的作用。 卫星宽带通信。传统的C和Ku频段卫星通信系统已经与各种宽带通信业务的需求不相符合，而且国外高速率的卫星通信线路在国外已经广泛应用。中国教育和科研计算机网（CER Net）、中国金桥信息网（China GBN）和中国科技网（CST Net）等用国内通信卫星转发器开通了数十条ISP（或区域网络）与核心网络间中继链路，以C、Ku频段卫星传输链路起步，以后增加Ka频段卫星链路和地面通信设施，组成覆盖全国的无级网络。这些互联网系统根据不同的要求可高速互联网接入、远程医疗服务、数据下载、视频会议、远程教学和多点广播等业务。 3 现代卫星通信技术发展研究 3.1 空间激光通信技术 空间激光通信是以激光的光波作为载波、大气作为传输介质的的光通信技术。空间激光通信具有微波通信与光纤通信两个的优势，主要体现在尺寸宽、功率小、波段窄、波束小的优点，很难被障碍物或者其他信号被截获和干扰，安全性能较高。 激光通信具有2.5～10Gb/s的传输速率，世界各国的军事卫星通信系统普遍采用激光通信技术。 3.2 “动中通”技术 “动中通”是指移动的载体在移动过程中时刻跟踪卫星或升空平台，进行数据、语音和图像的传递。在载体的运行过程中，能够测量出载体变化的状况，对其变化监测到的数据进行计算，通过数学平台的运算，变换为天线的误差角，通过调整天线俯仰角、极化角和方位角，确保载体在天线对星在规定范围内进行变化，使载体运动中不偏离卫星发射天线对地球卫星的同步跟踪。“动中通”的跟踪方式有惯导跟踪和自跟踪两种。美国军事的TSAT和“移动用户目标系统”等卫星系统都有很强的“动中通”能力，其天线的最小口径可至0.3m，军队在快速的移动中不会影响卫星通信，可以随时获取卫星通信传送的信号和发送信息。 3.3 空间因特网协议技术 空间因特网协议技术是指在卫星通信系统之间形成一个酷似因特网装的信息系统，建立空间、地面和空中的联系，在全球范围之内接入/部署移动用户。该技术通过IPv6协议以及卫星IP协议提高信号的传送速度和带宽，通过卫星信息系统将信号由空中传送到地面，确保自动的、动态的、网络运行状态，实现了通过一条上行链路和一条下行链路方式连接地面终端与卫星的连接，用户可以利用地面的基本设施和地面系统，访问需要方位的任何互用和数据。只要安全认证的任何用户可以利用这种系统建立用户之间的通信链路。美国在军事上就用IP的新型系统，将现有的卫星通信系统实现了动态和端到端的连接，扩大了信息的容量，减少了控制，增加了适应性，扩大了覆盖面等。 3.4 宽带卫星通信技术 就目前出现的L，S，C，Ku频谱资源与GEO卫星轨道资源紧缺与拥塞现象，使许多卫星通信采用EHF频段和Q/F（40/60 GHz）频段。但是，从市场发展前后相兼容角度看，选择Ku/Ka混合结构也是解决上述问题的一个很好方式，这个手段有助于推动全球信息高速公路的发展，使无缝个人通信和Internet空中高速通道在全球实现。 3.5 星上处理技术 随着信息高速公路的发展，IP业务、宽带传输业务和个人PC通信漫游业务等业务量日益增加，在卫星转发器的设计中使用卫星星上处理技术处理繁杂的信号，如美国的THRUYU卫星、ACTS卫星和亚洲蜂窝移动卫星等。星上处理技术能够对卫星波束的调整和成型，路由的分配和频率的转换进行编程，完成了频率和时隙的预分配，实现了信道的灵活交换、功率的按需分配、波束的灵活调整和端到端之间的话音通信。 3.6 数字信道选择器技术 数字信道选择器将上行链路带宽分成2.6MHz的1900个独立子信道，多个子信道可以达到任何区域覆盖的联通能力，实现了最大灵活度的操作。同时，数字信道选择器也支持组播和广播服务，并为网络控制段提供极其有效、灵活的上行链路频谱监测能力。通过数字信道选择器，X频段和Ka频段实现了互连。 3.7 自适应信道分配技术 自适应信道分配技术能够自动适应资源的配置，处理变化的业务信息，组织性和灵活性很强，使高码率与低码率的用户可实现共享，可以综合固定移动广播网络，能够对这些网络功能体积分布的控制。为交互式的媒体业务提供更广泛的服务和应用，如视频会议、无线因特网等，使移动网络服务多元化发展。除了以上的卫星通信相关技术之外，还包括无缝链接技术、链路模拟器技术、频率复用技术、数字处理技术、多址技术、射频通信技术、现代编码调制技术、扩频跳频技术、多点波束技术和同步光网络技术。 这些先进的技术正在影响着卫星通信系统的发展趋势，有助于卫星通信能够为用户提供更好的服务。 4 卫星通信发展的前景 随着科学技术的快速发展，卫星通信系统能力的提高指日可待，将会为用户提供更加优质的服务。但是，卫星通信系统在开发中也存在着不可估计的难度和风险，必须采取防范的措施。总体来说，科学技术的不断创新，在推动者卫星通信技术的发展，卫星通信的发展前景一片大好。 卫星通信可以独立成为一个系统。在科学技术的发展中，将来的卫星通信系统不再依赖于地面电信网的接受与发送信息设备，可以成为独立的一个网络体系，直接与用户端进行链接，直接向用户提供服务。这对无地面通信设施的地区来说，可以解决用户信息的需求，降低了通信成本。 多种业务并存发展成为趋势。建立一个以卫星通信VSAT系统的发展最主导，多种业务并存的卫星业务综合体系成为卫星通信业务发展的方向，它将与地面多个业务信息系统链接，是对地面传统业务传输网络的补充和延伸，建立一个多元化、多领域、多功能的全球化网络服务体系。 个人通信和数字通信的快速发展。中低轨卫星通信在移动卫星通信中有很大的发展前景，有助于未来“全球个人通信”的实现，是人们真正的进入了个人通信时代。在卫星通信容量和速率增加以及先进数字通信技术的影响下，卫星电视广播业务的发展空间比较大，数字卫星广播，使节目的数量和质量得到很大改善，从而提高人民的文化生活水平。 5 结语 随着卫星高新技术的不断出现、推广和利用，通信卫星的功能将不断扩大，使用的领域将不断拓宽。21世纪的卫星通信，将会有更大的发展空间，并占据重要的地位，与光纤通信一起，成为未来人类通信的重要手段。 卫星通信系统论文:不同卫星通信体制的便携式卫星通信系统浅析 【摘要】本文旨在通过对卫星通信体制的讨论，得到不同卫星体制对应的便携式卫星通信系统的区别，通过对优缺点的描述，便于用户根据不同环境和不同应用的要求选择相应的便携式卫星通信系统。 【关键词】卫星通信;便携;通信体制 在“5.12汶川地震”过后的多次突发公共事件的处置中发现，公共通信网络在突发公共事件发生时通常会出现瘫痪、堵塞的情况，卫星通信作为应急通信的保底通信手段是不可或缺的，如果需要在环境恶劣或特殊地形的条件下第一时间到达现场，并且携带较多的抢险器材，这时体积小、重量轻、便于携带便成为了卫星通信设备考虑的重要因素。现有卫星通信系统具有不同体制，对应的使用环境也有所不同，用户需要根据不同环境和不同应用的要求选择相应的便携式卫星通信系统。 一、现有卫星通信系统的分类及优缺点 卫星现有通信制式有FDMA、TDMA、CDMA。 1.FDMA：频分多址，采用调频的多址技术。不同用户使用不同频带实现信号分割，即在同一时间内不同用户使用不同频带。 优点：一个终端对应一段频段，别的终端不能使用该频段，因为是独享，所以可以支持稳定速度较快的通信，上传、下载速度接近，应用时间较长，设备经过实战考验。 缺点：因是独享，所以在同一载波内不支持多址通信，且主站设备多，配置复杂，通常使用在传输视频上。 2.TDMA：时分多址，采用时分的多址技术。业务信道在不同的时间分配给不同的用户，即在同一频带内不同用户使用不同时隙。 优点：所有终端可以使用同一频段进行通信，在同一载波内支持多址通信，网络规模可以很大且分布起来比较简单，能接收大速率的数据，下载速度通常大于上传速度，下载速率通常大于FDMA，上传速度通常小于FDMA。应用时间较长，设备经过实战考验。 缺点：主站设备比FDMA更加复杂，因带宽不是独享，通信延时长于FDMA。 该通信制式通常在需要较大下载数据的情况下使用，通常使用于综合业务系统，上网、传输数据等。 3.CDMA：码分多址，采用码分的多址技术。业务信道在同时分配给不同的用户，通过不同的码制区别不同的用户。 缺点：在较少终端的情况下传输效率通常低于上述两种制式，上传带宽较小远小于FDMA和TDMA，只能进行低速率的通信。设备较少，没有经过实战考验。 优点：设备架设的复杂度低于上述两种体制。 载波频谱密度低，降低对邻星的干扰，特别适用于0.5m口径以下的VSAT系统;具有软容量特性，即在少量降低在用信道载噪比的代价下，可以在额定系统容量基础上临时增加少许信道，以满足系统突发负载增加。 抗干扰能力强：因将有用的信号扩展到很宽的频带上，干扰信号进入与有用信号同频带内的干扰功率大大降低，从而增加了输出信号/干扰比，因此具有很强的抗干扰能力。 可进行多址通信：采用正交性等方式区别不同终端，使各网在同一时刻共用同一频段，因此在同一频段内可支持多个终端传输。 频带可复用：采用正交性等方式区别不同终端，因此两个不同网络传输的频带可重叠复用。 二、不同卫星通信体制对应的便携系统解析 1.FDMA 设备特点： 系统采用 Ku频段，单跳直连，动态组网，满足低速、中速、高速业务需求。 具有双向通信能力，能实现语音、数据、图像的传输。 具备高速数据传输和视音频传输，每路数据传输速率不小于64kbps，每路话音传输速率不小于8kbps，每路图像传输速率为768kbps至2Mbps;每路综合业务数据至少包含4路话音、1路图像和2路数据。 采用基于IP协议的通信标准和FDMA/DAMA卫星通信技术体制，并能通过卫星链路全网互联互通。 支持任何符合TCP/IP协议的数据，支持QOS协议及TCP协议加速。 系统支持BPSK、QPSK、8PSK等多种调制方式和TPC 1/2、3/4、7/8编码方式。 卫星通信设备通过IP接口与电视会议设备、计算机网络设备、通信设备、视音频编解码设备等连结。 中频接口采用L波段。 系统应具备自动上行功率控制能力（AUPC）。 综合业务数据可通过IP加密方式传输并采用统一型号的加密设备。 设备性能： 自动对星便携站应具备一键自动对星功能，架设开通时间为3-5分钟。 天线应具有高增益、高效率、低旁瓣、小电压驻波比等良好电气特性，旁瓣特性和交叉极化隔离度指标满足卫星公司入网要求。 具备重量轻，抗震能力强，集成度高，工作适应温度范围广等特性。 能为BUC及LNB提供10MHz外参考，能通过馈线给BUC供电。 功耗小、工作温度范围广、重量轻。 便携式卫星站配置1台调制解调器和1台DVB接收机。 2.TDMA 设备特点： 两个背包就是一个完整的基于卫星通信的多业务终端，特别利于越野行动。可以选择人力发电机，这样三人小组可以完成恶劣条件下的应急通信保障。在全国城乡大多数地点，与多个固定地点和机动地点联网通信。在全国城乡大多数地点，与多个固定地点和机动地点进行视讯会议或视讯对话。可以全部放进普通小汽车的后备箱内。可以通过民航普通行李安检。 设备性能： 使用“静中通”天线手动寻星的卫星交互式宽带多媒体通信系统。主要用于卫星应急通信，在到达现场后按要求展开天线，手动寻星，然后建立卫星通信链路。卫星通信链路支持基于IP的数据通信，支持VPN，支持VLAN。系统自身对外具备一个标准的以太网络接口，可以运行地面计算机网络上的所有应用。 可以完成网络访问、网络电话、视讯会议等应用的一个终端的全部基本功能。此时，系统具备了网络拓展的接口，以便接入更多的计算机或网络设备，特别是可选IP保密机的接入;拥有基于PSTN传真机的接入能力，以便收发传真;配有无线图像传输系统，可解决最后一公里的图像传输问题;具有音视频的AV接入和输出，以便接入外接的图像和伴音，或者完成图像和声音的输出。 3.CDMA 设备特点： 主要用于拨打卫星电话，进行小速率的数据传输 可设置热线电话按键，实现一键呼叫; 携带体积不超过50cm×40cm×30cm，总重不超过8kg，包括背包、整体外壳、天线、功放、LNB、调制解调器、内置北斗模块、一块电池、电源适配器、无绳电话、支架; 选用0.3米*0.3米的平板天线，配备无绳电话，方便在单兵设备附近移动使用; 具有无线AP接入点功能，可实现数据（包括图片、文本、短信等）传输，支持802.11a/b无线网络协议，支持UDP网络协议，可通过AP访问该单兵通信系统; 符合卫星运营商的入网要求; 手动对星方式，需配备对星辅助工具，具有卫星信号强度指示灯、指南针等，对星时间为5-10分钟; 支持锂电池供电和使用电源适配器采用交流电供电。电池采用外挂式，可选配不同容量，保证持续工作时间不低于2小时，待机时间不低于8小时; 具有直观的电池电量指示灯、工作状态指示灯; 外部接口应选用航空插座，防水防尘，适应野战环境; 内置北斗定位模块，可在单兵设备数据模式下上传地理位置信息; 设备性能： 提供卫星网内便携站与主站、便携站与便携站以及便携站与公用电话网间的话音通信; 提供卫星网内便携站与主站、便携站与便携站以及便携站与公用电话网间的数据通信; 提供卫星网内便携站与主站、便携站与便携站间的短报文通信; 系统具有基本网管功能，提供系统的信道分配和基本配置管理。 扩频带宽：2、4、8MHz可变。 信息速率：话音，2.4kbps声码话; 数据，2.4kbps。 通信体制： CDMA/PSK/DAMA。 工作频段：Ku频段。 差错控制：LDPC码。 话音接口：二线话音、wifi无线接口话音; 数据接口：网口、wifi。 三、不同卫星便携系统的优缺点和使用场景总结 现总结如下： （一）频分多址（FDMA）不扩频多址通信系统 1.特性 采用调频的多址技术。不同用户使用不同频带实现信号分割，即在同一时间内不同用户使用不同频带。 2.优点和应用环境 频带独享，延时较短，传输的时延抖动较少，通常应用与视音频传输 3.缺点 ODU要求较高，用户增加时，扩展系统能力比较麻烦 （二）时分多址（TDMA）不扩频多址通信系统 1.特性 采用时分的多址技术。一段频带在不同的时间分配给不同的用户，即在同一频带内不同用户使用不同时隙。 2.优点和应用环境 ODU要求较低，扩展系统能力较简单，该通信制式通常在需要较大下载数据的情况下使用，通常应用于综合业务系统，上网、传输数据等 3.缺点 延时长，传输的时延抖动较多，不适合对于延时敏感的传输业务 （三）码分多址（CDMA）扩频多址方式通信系统 1.特性 采用码分的多址技术。在一段频带上，将信息数据，用一个带宽远大于信号带宽的伪随机码进行调制，使原数据信号的带宽被扩展，再经载波调制并发送出去，接收端使用完全相同的伪随机码，与接收的带宽信号作相关处理，把宽带信号换成原信息数据的窄带信号即解扩，以实现信息通信，不同的用户使用不同的伪随机码进行区分。 2.优点和应用环境 ODU要求最低，能够降低载波频谱密度，降低对邻星的干扰，抗干扰能力和保密能力强于不扩频通信系统，通常应用于语音、小数据传输等 3.缺点 传输效率通常低于不扩频通信系统，占用频带资源多 卫星通信系统论文:卫星通信系统室外设备监控系统设计与实现文 摘 要 卫星通信射频机房与室内业务机房距离较远，传统的定时巡看方式已不能满足日益增长的保障需求，存在诸多安全隐患，针对此问题，设计卫星射频设备监控系统，通过软件设计实现对射频设备工作状态、参数设置的实时监测及故障报警功能。实际运用表明，该系统稳定、可靠，具有较强的实用价值。 【关键词】卫星通信 射频设备 监控系统设计 随着信息化建设的不断发展，卫星通信在远海保障等领域应用越来越广泛，卫星通信的地位也越来越重要。卫星通信系统一般由室内设备和室外单元组成，室外单元一般安装在室外射频方仓内，由于卫星通信频率较高，射频方仓要求紧随卫星天线建设，由于场地的限制，卫星天线和卫星室内设备之间往往有一定的距离。卫星业务主要由室内设备担负，值班人员大部分时间都在室内机房，距离射频方仓有一定的距离，随着卫星业务量的增加，传统的定时巡看方式已无法满足业务需求，存在诸多不定因素，使得通信不间断的传输得不到可靠保障，因此设计和实现具有射频设备监控和报警功能的系统，对及时发现和排除设备故障，保障卫星系统的正常摘 要运行具有重要意义。 1 系统总体结构 高频段的卫星通信系统射频设备一般安装在距离业务机房较远的射频方仓内，射频设备大都预留了监测接口，可远程实现终端与设备的信息交互。基于此设计卫星通信系统射频监控系统，系统框图如图1所示。监控和处理设备是本系统的核心，通过软件方式控制数据采集设备采集设备参数，并通过数据采集设备实现设备的远程控制，并控制报警系统进行故障报警；数据采集设备通过设备监控接口实现各设备参数和状态信息的实时采集；报警系统实现设备故障报警功能。 目前卫星射频设备遥控口为网络接口，但接口协议为UART协议，因而本系统选取232/422协议的Nport5650串口服务器作为数据采集设备，由于业务机房距离射频机房较远，将串口服务器配置成485接口，各设备和服务器之间通过网线互联。监控和处理设备选用具有网络接口的普通电脑。 2 技术实现 电脑终端作为监控和处理设备，在软件控制下向串口服务器各端口进行命令输出，串口服务器再将各命令发送至各端口对应的设备，对设备告警信息进行采集、参数状态查询、参数设置。设备执行完命令，通过原路由发送相应参数至终端，在终端界面完成相应的显示。 2.1 串口服务器配置 配置主机地址为串口服务器初始化地址网段，然后安装NPort Search Utility，通过扫描，识别并配置串口服务器，进入串口服务器配置界面，配置通信方式为real com mode模式，速率为9600bit/s，编码方式采用8位数据位，1位停止位，并将串口服务器各端口映射到主机，设置各端口号，完成串口服务器配置。 2.2 软件实现 2.2.1 多线程通信控制 串口服务器具有八个端口，每个端口对应一类设备，每个设备需要状态信息采集、参数查询、设置多项线程等代码，反复调试、合理安排各命令优先级，避免冲突，使各命令有序进行。 2.2.2 缓冲区优化 每个串口发送接收多线程命令，每个线程发送结束后会将命令缓存到缓冲区，因此，针对缓冲区进行了优化清理，防止死锁。 2.2.3 参数查询功能 参数查询的原理是设备接收查询命令，并进行判别，并根据报文内容给予串口服务器终端相应的回执。主要完成报文封装和解析功能。 2.2.4 告警信息采集 软件告警信息采集以查询命令为依托，对设备状态进行关键字判别，获取告警信息，在相应的告警指示灯上以红、绿分别显示告警状态和设备状态正常，在告警情况下，通过音响进行音频输出，在人工干预下，可停止声音告警。每个模块告警状态设置循环查询功能，循环时间为每秒钟一次。 2.2.5参数设置 参数设置报文格式参数体中加载文本输入内容或选择开关等功能，对设备进行控制设置，实现远端本控/远控选择、参数更改等功能。 2.3 人机交互 软件设有登陆界面，设置用户名和密码，用户输入用户名和密码，输入数据与数据库进行对比，回答正确后软件自动登录至监控主界面，回答错误无法登陆监控界面。其登录界面如图2所示。 监控主界面采用名称化可按控件分布，索引菜单设置系统、窗口、帮助三项，可实现软件关闭、窗体分布、使用帮助等功能。点击各设备打开二级界面，可对设备状态进行查询，并设有告警指示灯，当各设备正常时，指示灯为绿色，告警时，指示灯为红色，并通过音响进行声音告警，软件主界面如图3所示。 3 应用举例 本文设计的监控系统应用于7.3米Ku频段卫星天线系统中，使用过程中发现天线接收信号衰减过大，通过该监控设备对天线控制系统进行监控，每秒钟采集一次参数信息，并将信息自动保存到TXT文本中。监测24小时，并将监控数据用matlab进行分析，分析结果如图4所示。 从图4可以看出天线控制器对星不准，正常天线俯仰角转动步长为0.02度，天线控制器在24小时内俯仰角3次由40度跳转到52度，约十分钟后再跳回原角度，天线大幅度转动，导致天线无法对准卫星，接收电平低。定位此设备故障后，通过更换了控制模块，设备恢复正常。 4 结束语 针对卫星通信系统射频方仓距离业务机房较远，值勤人员不方便管理的缺点，本文设计了一种卫星通信系统室外设备监控系统，该系统在软件控制下能够实现卫星射频各设备的实时监控、参数设置和故障告警，具有较强的实用和推广价值。 卫星通信系统论文:俄将研制新型秘密卫星通信系统 据俄罗斯媒体2014年8月15日报道，在未来的10年俄罗斯拟建立强大的个人空间通信基础架构，确保通信的全球覆盖性和保密性。在2016～2025年联邦航天计划草案中，阐明了建立低轨多用途个人卫星通信系统和基于新一代航天器“急使 M1”和“急使 M2”传输数据的计划。2020年前，该系统的通信能力将达到800亿比特/昼夜；到2025年，将达到1200亿比特/昼夜，这将同时为近百万高速电脑用户终端提供服务。据估算，由24颗卫星组成的卫星群能够保障整个地球的通信需求。系统的地面部分将由7个站构成。研制新一代卫星“急使”的预算费用为436亿卢布（12亿美元），其中39亿卢布（1.0842亿美元）用于科研和试验设计工作，而397亿卢布（11.0366亿美元）直接用于系统的制造和部署。 “莫斯科”号导弹巡洋舰将装备S-400防空系统 据俄罗斯媒体2014年8月14日报道，俄罗斯总统普京8月12日在索契港视察时称，俄罗斯黑海舰队旗舰“莫斯科”号导弹巡洋舰将装备现代化的S-400防空系统，替换老旧的S-300防空导弹系统。1164型导弹巡洋舰“莫斯科”号将于2015年底转入北德文斯克“小星星”船舶维修中心，进行维护和深度升级改造。在这期间1134-B型大型反潜舰“刻赤”号将担负黑海舰队旗舰。 目前俄海军另1艘1164型导弹巡洋舰“乌斯季诺夫元帅”号正在北德文斯克造船厂进行修理，预计2015年重新服役。“莫斯科”号长186米、宽20.8米、吃水8.4米；正常排水量9800吨，最大排水量11500吨、航速32节、续航力为2500海里/30节或7500海里/15节；舰员编制454人，其中军官62人。 俄海军拟于今年9～10月试射“布拉瓦” 据俄罗斯媒体2014年8月13日报道，俄罗斯海军计划于9～10月从战略导弹潜艇“亚历山大・涅夫斯基”号和“弗拉基米尔・莫诺马赫”号上试射“布拉瓦”洲际弹道导弹。起初计划“弗拉基米尔・莫诺马赫”号于今年8月底～9月初 ，“尤里・多尔戈鲁基”号于11月试射“布拉瓦”洲际弹道导弹，但是海军总司令部做出了改变。到目前为止，“布拉瓦”导弹已经进行了19次试射，其中成功8次，4次部分成功，最近1次是2013年9月6日从“亚历山大・涅夫斯基”号上发射的，没有成功。尽管俄罗斯官方认为制造缺陷导致导弹试射失败，但俄罗斯海军依然认为“布拉瓦”导弹是无可替代的。 俄海军所有潜艇的反应堆 将在摩尔曼斯克重新装填 据俄罗斯媒体2014年8月4日报道，2020年前，摩尔曼斯克的“核舰队”基地能够确保有计划地为俄海军所有潜艇的反应堆重新装填燃料。目前方案的经济技术可行性报告已经得到批准。厂家已经在技术上做好这方面的准备工作，目前正在走审批程序。潜艇反应堆的重新装填工作分别在基地的几个工厂进行。俄罗斯国家原子能公司下属俄罗斯机械制造实验设计局、“RosRAO”企业（俄罗斯唯一负责放射性废物保存和使用的国有企业）和“核舰队”基地将直接参与潜艇的维护保养，以及放射废料的存储和重新处理。为了完成潜艇的重新装填任务，将动用油船（浮动技术基地）“洛塔河”号和“伊曼德拉湖”号，并且计划再建造3艘新油船。据专家称，重新装填1个反应堆需要大约45天时间。 俄将改建驻叙利亚建海军基地 据俄罗斯媒体2014年7月28日报道， 叙利亚塔尔图斯港的物资补给和技术维修站是俄海军在国外的唯一海军军事设施。俄罗斯计划加强该港口海军基地的建设，旨在使其能容纳更多的军舰。基地改建工程将于2015年初正式启动，包括修建若干个码头、油库、冷藏基地、加工厂和医疗中心等。改建后，港口能同时接纳俄罗斯在地中海舰队中的一、二级舰船，可停靠2万吨级以上的航空母舰等。构建防空阵地和部署防御力量，不排除派遣防空营和部署类似于S-300系列防空武器的可能性。该基地同时也将成为俄海军黑海舰队、北方舰队、地中海分舰队陆战队的执勤地。该基地一旦投入使用，俄海军黑海舰队作战半径将扩大数倍。 俄未来型截击机将于2025年装备部队 俄罗斯空军总司令维克多・邦达列夫上将2014年8月11日称，计划替换“米格-31”的未来型截击机将于2025年装备部队。目前正在进行新飞机的科研工作，2017年前完成计划制造试验样机的试验设计工作，预计2028年替换所有现役的“米格-31”截击机。俄空军目前装备122架“米格-31”截击机，计划对其中44架进行改造，以使其在未来10～15年内保持对同类装备的优势。“米格-31”型截击机是前苏联于20世纪70年代研制成功的双座双发全天候截击机，目前仍为俄罗斯空军主力防空机型，主要用于在缺乏预警雷达支援的偏远地区上空独立截击敌方战机以及巡航导弹等目标。 俄空军未来2～3年接收16架“米格-29SMT” 据俄罗斯媒体2014年8月12日报道，俄罗斯空军总司令维克多・邦达列夫上将11日称，未来2～3年， 米格飞机制造公司将向俄空军交付16架“米格-29SMT”战斗机，但拒绝透露这些飞机的去向。此前有消息称，这些飞机计划于2016年底交付。2014年年初，国防部与该公司签署了16架“米格-29SMT”的采购合同，合同额超过170亿卢布（约合4.7311亿美元）。俄空军已于2009～2010年采购了28架该型飞机。“米格-29SMT”为多用途战斗机，俄罗斯国防部决定在 2020年前将把至少150架“米格-29”改装至“米格-29SMT”标准。 俄海军第3艘636.3型柴电潜艇下水 据俄罗斯媒体2014年8月11日报道，为黑海舰队建造的第3艘柴电动力潜艇“旧奥斯科尔”号将于8月28日下水。 “基洛”级636.3型柴电动力潜艇首艇“新罗西斯克”号于2010年8月开始铺放龙骨；第2艘 “顿河畔罗斯托夫”号于2011年11月开工建造；第3艘“旧奥斯科尔”号2012年8月开始建造；第4艘“克拉斯诺达尔”号2014年2月开始建造。根据俄罗斯海军总司令部的计划，2016年之前将建造6艘该型潜艇，这些潜艇将被编入黑海舰队。636.3型柴电潜艇由圣彼得堡“红宝石”中央设计局研制，属于第三代潜艇，满载排水量3100吨，最大下潜深度300米，航速20节，载员52人。 俄远程飞机升级后作战效能将提升1倍 据俄罗斯媒体2014年8月11日报道，俄罗斯空军总司令维克多・邦达列夫上将称，升级改造后，俄罗斯远程航空兵飞机的作战效能将提高1倍。“图-160”和“图-95”飞机将装备新的武器系统。现有飞机的无线电电子设备和航空设备将进行彻底的升级改造，更换新型通信指挥系统。新系统使用普通无线电频道和多重密码技术传输信息，无需卫星中继。即使指挥中心与飞机的通信暂时中断，系统也可完整恢复信息碎片，这将大大缩短轰炸机重新瞄准的速度。邦达列夫表示，俄空军应当在战斗巡逻框架内增加在太平洋、大西洋、北冰洋和南部方向上的飞行数量……俄罗斯航空兵一定会“出色而有尊严地”执行俄罗斯总统的任何命令，其中也包括远程航空兵战斗飞行。 日本年底前将向越南提供6艘巡逻船 据俄罗斯媒体8月6日报道，日本政府将向越南提供6艘“二手”巡逻船，以提高越南在中南中国海的巡逻能力。日本外相岸田文雄与越南计划投资部长裴光荣签署了舰艇移交文件。在6艘舰中，2艘为日本旧的渔业监视船，4艘为旧渔船，排水量在600～800吨，最快将在今年年内赠送越方。日本还将向越南提供救生艇及其他设备。据悉，越南预计还会获得日本海岸警卫队将于2015年退役的舰船。 俄空军兵部队将装备攻击型无人机 据俄罗斯媒体2014年8月4日报道，俄罗斯空降兵部队司令弗拉基米尔・沙曼诺夫上将称，俄罗斯空降兵部队近期将装备计划在敌后方使用的攻击型无人机。新技术装备能够在敌后方开辟“根据地”。今年7月底，俄罗斯联合航空制造公司披露了要生产重达20吨的侦察和攻击型无人机的消息。无人机第一阶段研制工作将在2015年结束，拟于2018年实现首飞。重型攻击无人机的研制者是苏霍伊公司，2012年7月该公司获得了有关合同， 10月，苏霍伊公司与米格飞机制造公司签订合作协议，共同研制无人机。据联合飞机制造公司总裁米哈伊尔・波戈相透露，未来攻击无人机将利用第五代战斗机T-50的部分技术。 俄空降兵部队司令谈未来装备计划 据俄罗斯媒体8月4日报道，8月1日，俄罗斯空降兵部队司令弗拉基米尔・沙曼诺夫上将在空降部队纪念日（始建于1930年8月2日）前夕称，2025年前俄空降兵部队将接装超过1500辆新型BMD-4M空降装甲步兵战车、2500余辆“小贝壳”装甲输送车。此外，空降兵部队将与“卡马兹”汽车股份公司联合研制能够空降、作战和扫雷的通用型模块化装甲车，研制可更换先进战斗模块的多用途汽车。装备无人机是空降兵部队发展的另一个方向。最近几年，空降兵部队将与工业部门及其他创新团体联合研制攻击型无人机。此外，以空降兵为基础组建的俄罗斯快速反应部队将编配陆军航空兵。俄空降兵计划进一步提高作战潜力和加强在国外的军事存在。 越南第3艘俄制潜艇年底前抵金兰湾 据俄罗斯媒体2014年8月12日报道，由俄罗斯圣彼得堡海军部造船厂为越南海军建造的第3艘636型柴电潜艇“海防”号将于2014年底抵达金兰湾基地。目前越南艇员正在该潜艇上完成潜艇实习计划，也是海军训练部分的第2阶段。7月1～20日，在戈格兰岛地区的第一阶段训练顺利完成，在该阶段，该艇水下航行了57小时。8月20日，潜艇返厂，10天后再次出海，预计11月份交付越方。此外，该型第4艘潜艇近日已经开始进行工厂航行试验。目前俄方正在根据计划建造该型潜艇的第5、6艘。第6艘潜艇计划于明年9月下水。前2艘HQ-182“河内”号和HQ-183“胡志明”号已于2014年4月已经加入越南海军潜艇部队第189支队战斗序列。 俄同时开工建造3艘核潜艇 据俄罗斯媒体2014年7月28日报道，俄罗斯海军北德文斯克北方机械制造厂于7月27日同时为3艘核潜艇举行开工建造仪式。这3艘潜艇分别是“奥列格大公”号（工厂编号205）战略核潜艇，“克拉斯诺亚尔斯克”号（工厂编号163）和“哈巴罗夫斯克”号多用途核潜艇。“奥列格大公”号是955型“北风之神”级潜艇的第5艘，也是955A改进型（“北风之神-A”）的 第2艘（首艇是“弗拉基米尔大公”号）。该艇将装备最新型的武器与设备，并提升隐身性能和弹道导弹能力。2艘多用途核潜艇“克拉斯诺亚尔斯克”号和“哈巴罗夫斯克”为“亚森-M”级（885M型）核潜艇，分别是885型潜艇第4艘和第5艘（前3艘分别是“北德文斯克”号、“喀山”号和“新西伯利亚”号）。这些核潜艇将成为未来俄罗斯国家安全和国防能力的基础和保证。目前俄海军共有60艘潜艇，其中10艘为战略核潜艇，约30艘攻击型核潜艇，其余的为常规潜艇和特种潜艇。 卫星通信系统论文:MF―TDMA卫星通信系统数据广播技术研究 摘 要 在使用透明转发器的MF-TDMA（多频时分多址）卫星通信系统内，利用频率跳变收发、变速率调制解调技术结合信道资源分时按需分配机制，可实现点对点业务对全部载波资源的高效利用，极大的扩展了系统容量。但多载波组网的特点也使广播业务所占用的信道资源成倍增加。通过对透明转发的MF-TDMA体制特点和常见广播实现方式的研究，提出了一种基于多解调器分路解调的解决方案，有效解决了多载波扩容和广播业务实现间的矛盾。 关键词 MF-TDMA；广播；信道资源 1 MF-TDMA卫星通信系统简介 MF-TDMA卫星通信系统是在传统单载波TDMA系统的基础上引入了频率跳变发送和接收、变速率调制解调技术，从而可以利用一套调制解调设备，使得各地面站可以分时在多个载波进行收发。如图1所示，除了参考时隙所有站均跳到载波1的频点速率接收参考外，其他时刻，各站的解调器职守在某一条载波上，发往某站的数据将在分配的时隙内跳到该站的职守载波进行发送，也就“发跳收不跳”。通过有针对性的将业务站分配到不同载波职守，可将业务数据分摊到多个载波发送。并结合TDMA按需分配机制，将各站对信道资源的共享扩展到多条载波上。图1MF-TDMA系统中，AB站和CD间业务分散到了载波2和载波3上，同时，对业务量不大的E站，则职守在一条较低速率载波，以减少带宽使用。 图1 MF-TDMA系统帧结构示意 MF-TDMA系统提高了系统应用的灵活性，实现了TDMA系统的扩容，但也带来了一些问题。由于各站对所有载波的共享是基于跳频发送实现的，因此在一个站无法在同一时隙内在多个载波下发送。如图1所示，B站在第n时隙被分配向E站所在的1载波发送数据，那么该时隙B站将能再向2、3载波的n时隙发送数据。这种原则被称为MF-TDMA资源分配过程中的“载波间时隙分配躲避原则”。由于这条基本原则的存在，在MF-TDMA系统中，为了达到广播的目的，广播站往往需要重复占用多个载波的信道资源，大大降低了系统传输效率，这对于有着大量多点广播业务的卫星通信网络，例如IP通信网、视频会议网络等产生了很大影响，限制了系统应用。因此，有必要对MF-TDMA卫星通信系统数据广播技术进行研究，解决广播在多载波应用上的效率问题。 2 MF-TDMA系统三种数据广播方式 目前MF-TDMA系统实现广播的方式主要有三种：多频复制分发、定时跳频收发和星状组网广播。这三种方式各自适应于MF-TDMA系统某种应用环境，也各有优缺点。 1）多频复制分发。多频复制分发的广播方式，是通过在多个载波同时申请广播时隙，广播发送站可以在不同载波的不同时隙位置复制发送同一突发数据，使各载波的职守站在一个帧周期内均能获取同样的数据，达到广播的效果。但是，这种方式在各站间传输时延抖动较大，只适合于非实时性质业务发送；且由于发送站调制器需要发送多份数据，实际单站的最大广播发送速率为单条载波信息速率/载波数，在载波数较多时，大大限制了该种应用方式的应用。 2）定时跳频分发。定时跳频分发广播方式是利用频率跳变发送和接收技术，将广播时隙分配在一个固定载波上，在广播时隙到来时，广播发送站跳到该载波频点进行发送，同时，各接收站解调器也跳到该频点进行接收，实现“一发多收”的广播。这种广播方式最大的好处在于大大提升了单站的广播能力，避免了因多次发送同一份数据而造成的发送能力的浪费。同时，由于广播数据在同一时刻收发，各站间的时延抖动较小，比较适合于实时业务的传输。但这种广播发送方式由于各接收站均要同时跳收，因此需要将同一时隙的多个载波资源同时分配给广播使用，接收广播时，点对点数据无法接收，系统总的载波资源的占用并没有减少。 3）星状组网广播。采用星状组网广播的方式，其帧结构如图2所示。星状组网广播主要应用于中心站广播分发、远端站向中心回传的星状应用环境。处于中心地位的广播站单独使用一条前向载波发送数据（如图2所示载波1），其所有发送数据均为广播，所有远端站通收；其他远端小站使用其他TDMA载波（如图2所示载波2）向中心站进行回传。通过单独配置多个解调器或采用多载波并行解调技术，中心站可以同时接收多条返向载波的数据；同时，通过提高中心站发送能力，可令前向载波使用较高速率，实现高速的广播分发；甚至，通过中心站的转发，远端小站还可以实现远端站间互通或经由中心转发的二次广播分发。 星状组网广播由于广播占用单独的前向载波实现，无须考虑MF-TDMA系统中时隙躲避的问题，因此，具有最高效的信道使用效率。但是，这种组网方式并不适用于多点广播需求，因为远端站发送广播数据时需要同时占用返向和前向载波，用于数据发往中心站和中心站前向转发，资源开销大；且传输有两次上星过程，传输时延翻倍。因此星状组网广播方式仅适应于单中心广播的应用环境。 图2 三种广播方式帧结构示意图 3 广播载波应用方式的实现 广播载波应用方式的其核心思想是利用MF-TDMA体制中多载波的优势，增加一条专门的广播载波用于广播发送，并在地面终端上增加一路解调器，专门用于接收该载波广播数据。如图3所示，为具备双路解调的地面终端设备组成带广播载波的MF-TDMA系统的帧结构。 图3 广播载波广播方式帧结构示意 广播发送端数据发送过程中，地面终端需根据业务数据的目的地址，区分出该数据是否为广播数据。如果为广播数据，则在广播载波上申请时隙资源完成发送；反之，则根据目的站的职守载波申请对应载波的时隙资源完成发送。接收站两个解调器分别解调一般业务载波和广播载波两路载波信号，并在基带数据出口合路，同时接收。通过以上方法，达到了以下目的。 1）将广播统一发送到广播载波，相当于恢复了单载波系统的天然广播特性，大大节省了信道资源。 2）实现了广播数据的一发多收，各站可以实现广播数据的同时接收，业务实时性能得到较好保障。 3）点对点和广播数据分路解调，使得广播数据接收和点对点业务接收可以同时进行。 4 应用实例 下面以一个应用实例来对比以上几种广播方式在实现过程中，在资源占用和实时性方面的情况。某MF-TDMA卫星通信系统由3个地面站构成，可用系统资源为2-3条4Mbps载波，广播业务量为1 Mbps，如果各站均有可能广播。那么，分别采用四种广播方式广播业务占用资源对比情况如下。 5 总结 从以上分析可以看出，三种传统的MF-TDMA系统广播方式都具有各自的缺陷和局限性，对实现广播业务灵活的应用产生了较大限制。通过在地面终端中增加解调器，引入广播载波的广播方式，则能够较好的解决传统广播方式固有的问题，大大减小了MF-TDMA卫星通信系统中广播业务占用的信道资源，并使之能与对点对点业务共存，具有高效、简洁、实时性好的特点。 卫星通信系统论文:基于IP体制的卫星通信系统车的设计 【摘要】本文提出一种基于IP体制的卫星通信系统车的设计方案。该设计将传统的模拟信号、数字信号转换成标准的IP信号从而完成卫星传输，实现全系统的IP数字化。实现远端站对终端站的集中监控管理。 【关键词】IP卫星通信视频服务器 一、概述 传统通信车是一个半封闭的系统，除了需要传输的数据外，主站无法获取车内的设备信息，无法实现对远端站队本端站点的控制。而现在，我们生活在一个数字世界。通过数字视频压缩合成技术，我们可将音频和视频信号或其他信号加载于LAN、WAN甚至Internet的典型网络回路上。将它们数字化后变为数字流，并在IP网络上管理这些数据。 二、系统组成 （1）IP网络摄像机、视频服务器、网络硬盘录像机、串口服务器、显示终端、调制解调器等。（2）IP摄像机：由网络编码模块和模拟摄像机组合而成。网络编码模块将模拟摄像机采集到的模拟视频信号编码压缩成数字信号，从而可以直接接入网络交换及路由设备。（3）视频服务器：是一种对音视频数据进行编码处理并完成网络传输的专用设备，它由音视频编码器、网络接口、音视频接口、RS422/RS485串行接口、RS232串行接口等构成。（4）网络硬盘录像机：具备通过视频头采集数据，经过传输到录像机，录像机采集数据后进行编码，产生图像。网络硬盘录像机通过你个人的需求，录制下来，用串口（大部分）硬盘进行储存录像。并且在连接网络的情况下，可以通过注册动态域名，达到远程监控的目的。（5）串口服务器：提供串口转网络功能，能够将RS-232/485/422串口转换成TCP/IP网络接口，实现RS-232/485/422串口与TCP/IP网络接口的数据双向透明传输。使得串口设备能够立即具备TCP/IP网络接口功能，连接网络进行数据通信，极大的扩展串口设备的通信距离。（6）显示终端：是一种小型、方便携带的个人电脑，以触摸屏作为基本的输入设备，可通过wifi显示所需的图像。 三、IP传输系统优势 （1）卓越的图像质量：图像质量是监控摄像机最重要的特征。超清晰的图像质量能够让用户看清楚目标物的细节与变化，更快地提供有效的安全防护措施。高清图像使得图像自动分析与报警功能更加准确。网络摄像机提供高质量视频图像，百万像素IP摄像机则提供了更多图像细节。（2）远程访问与零限制：用户可在任何地方通过授权的计算机实时访问网络视频。网络设备提供一个简单的方法来捕捉分布在任何IP网络或Internet上高质量的视频。视频图像可以被远程存储在某一介质上，既可以通过局域网和可以通过互联网访问，增加了本地用户对视频存储的安全性和方便性。（3）网络视频监控产品几乎没有任何限制，网络监控具有提供与其他设备和功能集成的高水平能力，使其成为一个不断发展的系统。一个高集成化的网络视频监控系统可同时用于多种应用，例如，访问控制、ATM、消防 、入侵和游客管理。（4）可扩展性和灵活性：网络视频系统可通过添加更多的摄像机来扩大监控范围。用户可以根据当下监控的需求选择不同规模的系统来满足需求；网络高清摄像机产生的海量视频数据也能通过云存储等方式进行管理。（5）智能化监控：由于缺乏实践，大量的视频被记录下来而没有时间审阅。从实际应用来看，一旦出现可疑行为而没有被发现，这不仅是监控的缺失更是管理员的失职。在网络视频中，针对可能发生的事件已被植入摄像机中，监控探头可以通过内置的视频运动检测报警装置对目标进行细致化分析，当然智能型的摄像机可以决定何时发送视频，以什么样的帧率和分辨率传输到后端设备上。除此之外，其独特的功能还包括音频检测和主动破坏报警。（6）成本效益：基于开放的标准，网络视频产品运行在IP网络。使用标准的PC服务器硬件而不是专有的设备，如硬盘录像机从根本上降低了设备成本，特别是对于大型存储解决方案，服务器成本就成了一个重要的组成部分。当然从基础设施中可以节约额外的成本，基于IP网络系统，在互联网或局域网中可以存进整个系统的应用。 卫星通信系统论文:GMDSS卫星通信系统对航海安全的作用及发展前景 摘 要：GMDSS卫星通信系统，也就是所谓的全球海上遇险和安全系统，其开发目的在于保护海上人民及财产安全。因为现代科技发展迅速，GMDSS也面临着更大的挑战。文章主要介绍了GMDSS的系统和功能，GMDSS系统和遇险安全通信对海难搜救及航行安全中的重要作用，并指出了GMDSS系统的发展前景。 关键词：GMDSS卫星通信系统；航海安全；发展前景 GMDSS卫星通信系统，中文翻译为全球海上遇险和安全系统，开发于1992年，该系统开发目的在于保护海上人民及财产安全。随着现代科学技术的发展，GMDSS系统产生了日新月异的变化。但也因为现代科技发展迅速，GMDSS也面临着更大的挑战。由此，科学研究者、GMDSS系统操作员，作为GMDSS接触最密切的成员，使GMDSS系统的革新与发展跟上时代的需求与脚步，是他们最大的使命之一。 1 GMDSS系统概述 1979年由联合国提出的国际海上搜救条约是建立GMDSS卫星通信系统的最初动力。其目的在于建立起最全球性的现代通讯系统，涵盖面广。在系统范围内无论什么类型的海上行驶工具出现任何故障，距离较近的各个搜救点得到求救信号后，由可以提供支援的、可在最短时间内进行搜救与各项协助的搜救点提供最直接的帮助。若事故范围较大，可由较多个搜救点通力合作，一同处理海上事故。在平时，GMDSS系统还可以为各个海上行驶中的船只提供日常安全信息[1]。 2 GM DSS的功能概述 GMDSS最主要的功能是全球范围内的海上救助。当有船只发生事故，附近搜救点与海上船只可迅速获取其求救信息，并在第一时间内提供海上救援。其次，GMDSS还提供日常的海上信息，如天气警报，保障海上船只的安全行驶。为了GMDSS系统可以更好的发挥作用进行第一时间内的海上救援行动，它要求进行海上行驶的船只，不论行驶在哪个地方，都须具有以下5大功能：一、船上有至少两个报警系统，且必须相互独立；二、可以接收到其余船只的事故报警；三、可以发送并且接收协助救援的船只信号；四、可以发送并且接收GPS定位信号；五、可以发送并且接收日常的安全信息，如天气警报等。自1992年起GMDSS系统存在，利用它的遇险警报可以发射出第一时间需要救助的求救信号。GMDSS系统的主要功能是在船只发生各种事故时向RCC发出求助警报，RCC可以在第一时间内规划出搜救行动，并立即执行[2]。由联合国的海上救助公约规定，救助附近发生事故的船只是海上行驶的所有船只的义务。但此公约在真正实行中的结果是在船只较少的区域中，海上救援活动并不是时时都能在第一时间开展。 3 GMDSS卫星通信系统对航海安全的作用 报警信息可以准确无误地从遇险船只处发射、迅速地被附近搜救点接收，这是一个救援行动最重要的开始。GMDSS系统正是为此而生的。它可以提供各种各样不同情况下的求救方式，让遇险的船只在各种遇险情况下准确无误、快速地发射出求救信号变成现实。GMDSS系统提供的是一键式得求救报警系统，在任何紧急情况下，只要遇险船只上的工作人员按下此键，就可以完成快速的求救报警。求救报警可以告诉搜救点遇险船只具体的遇险位置、船只类型、遇险类型等有助于救助行动的的一切相关信息[3]。若遇险情况有缓和的现象，遇险船只可通过具体的求助信号补充一些遇险信息，来帮助搜救船队的救援行动。当岸上的搜救点接收到遇险警报后，可以通过派遣救援队伍、发射相关信息给遇险船只附近船只等方式进行救援行动的开展。具体救援行动从实际情况考虑出发，一切以生命安全为先作为考虑因素。 3.1 卫星系统报警 首先，可以通过INMARSAT系统进行报警。设置于A、B、C、F77船站上的报警按钮或报警菜单，便于相关人员在事故第一时间内进行报警，通过GPS技术与其他船舶相连接，可以将本船的位置、航线等信息发至别船来进行相救。 其次可以通过COSPAS-SARSAT系统卫星示进行位置的标定，并通过（EP IRB）系统自发报备。EP IRB的报警操作方式是手持方法，在遇到紧急情况下会自动发放卫星示位标，使其在海面上漂浮。另外， EP IRB的工作环境温度在-30～+70度的范围之间，从 20m的高度落入水中也不会有丝毫损伤，能在水下10m狗狗正常工作，保持5min以上的密闭性，无论怎样的倾斜或是摇晃，都能够保证准确无误的想求救信号发出。 3.2 地面系统报警 地面系统的报警工作原理是带有DSC功能的甚高频、中高频、高频技术。能够在频率为VHFCH70、2187.5KHz、及4、6、8、12、16MHz频段的频道上完成报警。在A1海区中的船只，主要通过DSC在VHF的70频道上进行报警，同时也可以使用MF（2187.5KHz）的频道进行报警。在A2海区中的船只，主要在2187.5KHz频道上进行报警，也可以通过VHF的70频道进行报警，以上两种方法都是可行的。在A3、A4海区中的船只，主要以HF（4、6、8、12、16MHz频段）的频道进行报警，也可以通过VHF的70频道、MF（2187.5kHZ）报警进行报警，以上两种方法都是可行的。由此可见，无论船舶处于1、2、3、4海域，都可以通过两种以上的方式进行预先报警[4]。此外，GMDSS针对每个报警频道都有专门的后续通信频率，有助于下一步的救援开展。 通过GMDSS，可在船到岸、船到船、岸到船这三个方向上进行遇险报警。系统对于报警的灵敏度极高，因此失误率极低，使得船只的预先救援成功率大大增加。但是，只有在100米之内的船到船的报警才会有效，因此如果遇险船只的周围100内没有其他船只，GMDSS就可利用卫星通信或高频（HF）通信，向海岸救援站援助。救助协调中心（RCC）一单接受到这样的营救援助信号后，就会向其他船只发信遇险船舶的相关信息进行海上援助。RCC可利用卫星通信系统将船舶的遇险信息发送的其他电台，便于获得更加宽广的救援力量。在接收到遇险报警的转发后，在遇险船只附近的船舶可以在第一实践与岸上与海上相关人员建立建立通信，以便协调援助。 4 GMDSS卫星通信系统的发展前景 4.1 拓宽卫星通信系统辐射范围 GMDSS卫星通信系统由各种服务板块组成，其中一块是国际移动卫星。随着现代技术的发展，国际移动卫星也在被不停地修改与完善。但是，该系统的覆盖面较小，只有南纬700到北纬700的范围，这就是它最大的局限所在。近年来新开发的北极附近的航线就无法在此范围之内。经过科学研究者不断的努力，第四代国际移动卫星已经冲上云霄在天上建立了区域网，但由于之后太空中未知因素的影响，并不确保它不会遇到各种挑战，若GMDSS系统对于国际移动卫星的依赖性过强，将会导致GMDSS也受到未知的挑战。根据GMDSS系统改革工作规划，在未来的十年中，GMDSS卫星通信系统将完成质的飞跃。多元化是GMDSS系统改革的最终目标。届时，只要是符合IMO决议及相关文件要求的，都可以成为GMDSS系统的服务商，打破IMSO“独权”的现象[5]。目前，中国北斗系统正在加紧系统改善的步伐，争取早日可以符合IMO决议及相关文件，成为GMDSS系统的服务商之一。 与此同时，电话与电传也不将再是求助报警的唯一方式，GMDSS卫星通信系统的业务将得大大幅度的扩张，E-MAIL等新型的报警方式正在研究试行中。随着科技日新月异的发展、数字网络方式的传输，海上的救援方式和救援行动将会开展得更加高效。 4.2 巩固地面通信系统成果 4.2.1 引入E-MAIL新设备 传统的NBDO由于存在电台数少、操作不简便等缺点，E-MAIL等新媒体下的网络产物已经有取代NBDO的趋势。目前，E-MAIL已经被国际移动卫星系统下的某些船站接收，并得到了大力支持。尤其是国际移动卫星系统中的F船站，已经可以实行E-MAIL通信，该方式下的通信支持图片、音频都新型格式，方便船只与船只、船只与船岸的信息交流，从而增强了对于海上船只的安全、有效管理。传统的NBDP相较于E-MAIL而言，虽然成本较低，但是它的功能有限、操作方式复杂，且在海上通讯中容易造成信号不稳定，有被E-MAIL替代的风险。 4.2.2 简化数字选择性呼叫系统（DSC）操作 地面信息通讯系统中承担发射求救报警任务的设备是数字选择性呼叫系统，可根据近年来IMO的调查结果显示，地面数字选择性呼叫系统的误报率很高，这就使人们开始质疑数字选择性呼叫系统存在的意义。为解决此问题，IMO与各个签名国家联手大力治理，可还是无法大幅度降低数字选择性呼叫系统的误报率。目前，IMO制定了标准，让数字选择性呼叫系统在简便操作的同时降低误报率。 4.3 集成化海上安全信息（MSI）新系统 随着近年来航海战略的数字化，海上最主要的安全信息收发系统NAVTEX也正接受新的挑战。首先，改变NAVTEX广播式播发，试验NAVDAT的新系统。2008年，法国科学研究者开始试验一个新系统，名为NAVDAT。该系统的工作信号为四百九十五到五百零五赫兹，相较于传统的NAVTEX，它具有安全高效的特点。最大的区别在于它类似于EGC系统，可以进行有选择性的寻找地址。其次，集成化NAVTEX和EGC数据，降低GMDSS操作员工作负担[6]。根据如今在实行的MSI系统方案，海区A1、A2主要由NAVTEX负责，海区A3和NAVTEX无法顾及到的海区主要由EGC系统负责。美国就此现象提案，通过现代技术将MSI接收到的数字信息在ECDIS中现实，国际电工技术委员会根据该提案制定了相关接口的标准，这一系列举动意味着MSI的信息将集成化，方便船只工作人员查看NAVTEX、EGC上的数据，大大减轻了工作负担。 GMDSS卫星通信系统，中文翻译为全球海上遇险和安全系统，开发于1992年，该系统开发目的在于保护海上人民及财产安全。通过卫星系统报警和地面系统报警，GMDSS卫星通信系统对航海安全有着重要作用。随着科学技术的迅猛发展，GMDSS卫星通信系统也面临着更新和变革，通过拓宽卫星通信系统辐射范围，巩固地面通信系统成果，集成化海上安全信息（MSI）新系统使得GMDSS有着更广阔的发展前景。 卫星通信系统论文:卫星通信系统级联编码方式的Labview仿真 摘 要：随着对卫星通信需求的增加以及卫星新技术的发展，卫星通信向小型化和高频段方向不断发展，工作于Ka频段或者更高频段的卫星通信系统逐步得到发展和逐步使用。该文通过卫星通信系统中不同级联编码在Ka频段信道模型的基础上，对几种级联编码方式进行了分析研究和Labview仿真.表明采用足够深度的内交织级联码系统在高频段上可以获得更低的误码率和更高带宽效率。 关键词：卫星通信 Labview 级联编码 随着信息技术的不断发展，卫星通信已经作为一种应急通信手段被广泛使用在各个通信领域中，传统的C波段及正在广泛使用的KU波段卫星通信随着卫星频率资源的短缺而面临着很多矛盾，特别是近年来随着对卫星通信需求的增加和卫星通信的新技术的不断发展，人们开始向更高频段的Ka（20～30 GHz）方向进行研究。如何在高频段中选择不同的编码类型以适应于卫星信道的可靠传输是大家一直关心的问题。Labview软件是NI公司研发的一套图形编程语言，广泛应用在信号处理和建模中。该文通过对各系统性能的分析和比较，通过Labview中提供的不同卫星信道模型建模，分析了不同频段中编码的性能并进行了比较，同时也对在Ka频段中不同编码方式的性能进行了仿真。 1 系统及信道模型 卫星通信信道是一个远距离的衰减变化的无线信道，因此为了能保障数字信号能在整个信道的可靠传输，必须利用适合于卫星信道传输的数字编码技术。对于C波段和KU波段的卫星通信系统有效抵抗信道衰落的措施之一就是采用前向纠错编码技术（FEC），国际组织对于该频段的FEC标准也是采用了编码增益高、译码器实现又不太复杂的级联编码方式，而且外码均为RS码，内码则分别采用卷积码或者TCM方式，另外为了消除Viterbi译码器的突发错误，两者都采用了外交织器。适合于卫星通信的不同方式的级联码编码方式的的性能不同文章对其进行了分析和仿真[2]，与C和KU频段相比更高频段的Ka卫星通信中，大气层将会引起信号的额外衰落，这些衰落不仅是频率的函数，而且还是位置、仰角、季节的可行性函数。[1]，为了比较卫星系统不同编码的性能，各种适合于卫星信道的编码方式都进行了研究和仿真[3]。我们通过Labview软件中提供的不同信道模型来对这些级联编码进行不同的仿真分析，其中内交织器和解交织器用来仿真Ka频段的性能，其余用来仿真C波段和KU波段的性能。据此，我们可以建立采用级联码的不同频段（ka频段采用内外交织器图1中虚线部分）卫星通信系统模型框图如图1。 2 编码系统的性能分析及仿真 研究和仿真不同级联编码方式的性能，就是要有合适的仿真模型和逼真的信道模型，而Labview软件中提供了比较多的通信系统模块，特别是对于卫星通信信道的仿真可以更加趋于实际化。[4]LabVIEW图形化信号处理平台由千余个信号处理、分析与数学运算函数组成的信号处理与数学函数库组成，包含小波变换、时频分析、图像处理、滤波器设计、声音与振动、系统辨识、RF分析等专业方法的工具包，可与NI硬件的无缝结合，使算法得到快速验证与部署[5]。因此该文结合Labview提供的不同信道模型对以下方式进行了模拟仿真。 2.1 采用RS（255，233）外码，内码为（2，1，7）在不同频段下的性能仿真 在Labview中选择RS为卫星信道的外码，内码采用卷积编码的方式通过采用Ka频段方式[6]的仿真和采用C波段及KU波段的信道模型通过对比其误码性能图，如图2所示。 从图中可以清楚地看到，在相同Eb/N0的情况下，Ka波段的误码性能要明显低于KU波段和C波段，同时在无雨天的情况下在保持同样的误码率的情况下，Ka波段比KU波段的要低于3.5db的信号，这样也就说明了在Ka波段情况下卫星的天线尺寸可以做的更加小。 2.2 采用RS（255，233）外码，内码为 Turbo码和P-TCM的级联性能仿真 RS码作为适合卫星信道传输的可以纠正突发错误的信道编码，可以和不同的内码进行级联，我们选取TCM级联、卷积级联、Turbo码级联三种方式进行仿真如下： 从图3中可见Turbo码是一种具有很好纠错性能的内码，作为内码可以比卷积级联和TCM级联作为的内码的性能要好的多，同时与卷积级联码系统相比，虽然TCM级联码系统的编码增益较小，但其宽带效率却很高。因此要根据情况选择不同的编码 类型。 3 结语 该文通过对卫星通信系统中级联编码在不同频段下的性能进行了Labview仿真，通过图形化的编程语言和系统仿真，分析及仿真结果表明：在相同信噪比和同等级联编码情况下的情况下使用高频段可以进一步降低误码率提高系统的频带利用率，同时对与在Ka波段情况下采用内分组交织器可以进一步提高系统性能。同时通过单位不同频段编码效果的使用上来看，高频段的设备使用效能更加明显。 卫星通信系统论文:关于便携式卫星通信系统设计问题的探讨 【摘 要】当前地质灾害事故时有发生，在救援过程中，往往是利用卫星通信系统来完成灾区信号的传输。便携式卫星通信系统可随身携带，方便信号传输工作的开展，目前已经在很多的领域得到了广泛的应用。本文作者将针对便携式卫星通信系统的设计问题展开探讨。 【关键词】便携式卫星通信；天线；信号；设计 一、总体结构设计 便携式卫星通信控制系统整体结构组成及其中各模块主要设计和功能如下： 1、测量与信号调理模块用于测量天线姿态和位置。本系统采用GPS、三轴电子罗HMR3300 和信标机实现天线位置和姿态测量：GPS用于测量通信系统所在地的地理位置，HMR3300用于测量天线的方位、俯仰姿态信息，信标机则通过输出A G C电平检测天线的对星精度；G P S和HMR3300均通过串口输出数据，而信标机的AGC电平模拟信号经过信号调理模块进行滤波、 放大。 2、天线控制器模块和电机及驱动模块相结合，用于实现天线的卫星跟踪和指向对准。 对于控制器，考虑到系统实时性和快速性要求较高，选用了低功耗和高性能的TMS320F2812 作为系统的主控芯片；为使系统结构紧凑，驱动电机采用MT57STH52-3008A混合步进电机。 3、液晶显示模块用于实时显示天线的方位、俯仰指向和信标接收机输出的电平值等信息。 4、无线监控模块用于实现用户对控制系统的实时监控，向控制系统发送指令，同时接收控制系统发送过来的数据并将其显示在上位机上，一方面便于用户掌握天线的实时状态信息，另一方面可切换为天线遥操作。 二、控制系统工作原理 控制系统所能实现的天线对星性能决定了系统通信质量。为了实现高精度、快速对星， 本系统采用粗精对准相结合的方法，实现卫星信号的快速搜索与高精度指向：系统的卫星信号搜索是一个粗对准的过程，通过程序跟踪的方法实现；天线的高精度指向是一个精对准的过程，通过步进跟踪的方法实现。 1、天线搜索与控制 （1）方位角、俯仰角计算。天线对星指向角的计算需同时知道地球站所在地的经度、纬度和静止卫星的在轨经度。静止卫星S与地球站A之间的几何关系如图1所示。图中，A 表示地球站，S表示静止卫星，B为地球站A的经线与赤道的交点，O与S的连线在地球表面上的交点C称为星下点，地球表面上通过A点和C点的弧线AC称为方位线，AN为AC的切线，AM为AB的切线，面OAS为方位面，D为切线AM与赤道平面的交点，E为切线AN与赤道平面的交点。地球站与静止卫星的连线称为直视线，直视线在地面上的投影，即地球站与星下点间的弧线称为地球站对静止卫星的方位线，方位线与直视线确定的平面称为方位面。方位角是指地球站所在经线的正南方向按顺时针方向与方位面所构成的夹角，用∠MAN 表示，俯仰角是指地球站的方位线与直视线的夹角。 设地球站A的经度和纬度分别为φ和θ1，静止卫星经度为φ2，经度差φ=φ1-φ2，以下具体给出地球站天线对准卫星所需的方位角φa和俯仰角φe的推导过程。对于方位角，由图可得： AD=ODsinθ1 ① tanφa=DE/AD ② tanφ=DE/OD ③ 由以上三式可以得出天线方位角： tanφa=tanφ/sinθ1 ④ 由于利用上式求出的方位角是以正南方向为基准求得的，故实际的方位角可用下述方法求出： 方法一：地面站位于北半球：一是卫星位于地面站东南方向：方位角=180°-φa；二是卫星位于地面站西南方向：方位角=180°+φa。 方法二：地面站位于南半球：一是卫星位于地面站东北方向：方位角=φa；二是卫星位于地面站西北方向：方位角=360°-φa。 如果计算出的方位角是正值，则天线向正南偏东转动，反之，则天线向正南偏西转动。对于俯仰角，同样计算可得。 （2）基于分区 PID 的天线控制算法。 得到方位角和俯仰角度后， 需要对电机进行控制， 驱动其又快又好地到达期望的位置。常规的PID控制器采用固定的控制参数，难以兼顾快速性和平稳性的控制要求。为实现天线快速、平稳控制，本系统设计了基于分区 PID 的控制算法，即根据误差将系统分为若干区，不同的分区采用不同的 PID 控制策略， 引导系统又快又好地到达指令位置。 为简化控制器设计，对误差分区时采用对称分区。具体原理和设计如图2所示。 O-A 阶段：此时偏差很大，系统远离期望位置，考虑采用控制器输出的最大值进行控制 ， 即Bang -bang控制；A -C阶段：此时偏差较大，但为防止系统上升过快导致较大超调，考虑采用比例控制；C-D阶段：此时偏差在一定范围内，为实现系统平稳控制，采用比例-微分控制；D-E阶段：此时偏差较小，为实现系统平稳、准确控制到位，采用PID控制。在天线的搜索过程中，俯仰系统、方位系统均采取分区 PID控制算法。 2、天线跟踪算法 经过粗对准完成卫星信号的搜索，天线进入能收到信号的范围，但是收到的信号强度较弱，距离信号最强指向还有一定的角度偏差。为了使信号接收效果达到最佳，需进入跟踪状态，即进一步做天线指向的精对准。在这一阶段，需在利用信标接收机的输出电平AGC的大小变化进行步进跟踪，最终找到信号最强的位置作为对准卫星的目标位置。处于跟踪状态的天线控制系统采用步进跟踪方法。方位和俯仰电机按照俯仰向上～方位向左～俯仰向下～方位向右的顺序转动一圈，在此过程中，电机每走一步，就比较此时信标接收机输出的AGC 电平与之前一次输出的AGC电平的大小，如果AGC电平变大， 则电机在同方向继续走一步， 反之，则改变跟踪方向，使另一方向的电机走一步。如果在跟踪几圈后发现信标接收机输出的 AGC电平一直大于跟踪门限电平，则认为天线已经对准卫星，此时天线在这状态，开始接收卫星信号进行通信。在通信过程的同时不间断地采样 AGC 电平，若由于外界干扰等因素导致AGC电平值又重新小于跟踪门限电平，则退出稳定状态，进入卫星跟踪状态，如果AGC 电平小于搜索门限电平，则进入卫星搜索状态。 三、系统控制软件设计 天线控制系统软件的任务就是设计实现系统的各模块功能，本系统的软件设计分为三大块：DSP 与天线姿态的初始化、卫星信号的搜索、卫星信号的跟踪。DSP和天线姿态初始化两个模块为系统寻星做准备，在进入卫星信号搜索和跟踪阶段后，系统要不断地完成与HMR3300、GPS的通信和采样信标接收机AGC电平，并将这些信息通过LCD显示或和通过无线模块传输给上位机实时监控。其中天线姿态的初始化和卫星信号的搜索与跟踪均包含信号采集处理、串口通信、液晶显示、无线监控、电机控制五部分。 四、监控系统软件设计 监控分系统的主要任务有：①配置无线模块参数和目标卫星经度；②发送目标卫星的位置数据给下位机控制器， 控制器则根据此数据和 GPS接收机发送的天线当前所在地的经纬度信息计算天线的方位、俯仰角；③与控制系统通信，通过数据和图形方式显示下位机发送过来的天线的理论方位、俯仰角以及当前方位、俯仰指向，并通过方位、俯仰指向的波形来实时显示控制效果；④发送指令给控制器，远程控制步进电机转动；⑤复位系统。主要工作流程为：无线模块配置-用户输入目标卫星信息-向下位机发送指令-接受下位机发送过来的天线状态信息-通过信息发送下一步指令。 五、结束语 总的来说，便携式卫星通信控制系统，能够较好地完成天线对目标卫星的自动搜索与跟踪，确保天线高精度指向，从而让卫星通信得以实现。 卫星通信系统论文:卫星通信系统抗干扰问题刍议 摘要：卫星通信具有传输距离远、覆盖面广、不受地理条件限制、通信频带宽、容量大等优势，在军事通信中得到广泛应用。但卫星通信受自身特点的限制和环境的影响，不可避免地存在各种干扰，特别是其开放式的系统，使用透明转发器，更容易受到一些不可预见的恶意干扰，下面谈谈常见的几种干扰及其处理措施。 关键词：卫星通信；干扰分类；抗干扰手段 1.卫星通信的内涵 从理论上来说，卫星通信主要是通过利用人造地球卫星作为中继站来转发无线电波的通信的一种卫星通讯方式。卫星通讯的水平如何在很大程度上影响了信号功能和水平。就目前来说，卫星通讯在国际通信、国内通信、国防通信、移动通信、广播电视等领域内，卫星通信技术正在迅速的发展，并已经成为世界电信结构中的重要组成部分。 2.卫星通讯中的常见干扰 2.1 地面干扰。地面干扰是卫星干扰最为普遍的一种干扰形式。我们这里提到的地面干扰主要包括两方面的内容：一方面是电磁干扰。随着当前我国经济的发展，各地城市化的建设，越来越多地信号设备开始被应用到城市的发展中区，在这种情况之下，不可避免地会出现电磁波。卫星通讯在电磁波的影响下，会影响正常的信号传递功能，信号传递容易受到影响。另一方面就是互调干扰。一般在卫星通讯处于多载波的状态时，其自身的功放容量总量有限，往返的信号传递中，力度不够，不能够有效地对数据进行传递。在信号运行中，往往会出现三阶互调分量超额或者是发射率不合格等方面的问题。 2.2 空间干扰。空间干扰是卫星通讯干扰的重要方式。笔者这里提到的空间干扰主要包括了临星干扰和交调干扰。随着当前社会的发展，卫星通讯的科技水平日益进步，同步轨道卫星的数量也会增多。在这种情况下，难免会出现这种临近的卫星干扰。这种被干扰的信号超出了原来信号的覆盖率，其容易被掺杂其邻近卫星的信号，传输的信号效果不好。一般来说，邻星干扰主要包括上行干扰和下行干扰。 交调干扰主要是指用户载波频率分配与相邻信号的频带出现重叠，这里重点强调的是重叠。在实际的信号传递工作中，如果没有较强的保护或者是防干扰措施，那么信号在传递的过程中就容易出现噪底过高或出现副瓣方面的问题。这对于正常信号的传递有负面的影响。 2.3 自然干扰。自然干扰是当前卫星传递过程中的不可预料到的一种干扰。一般说来，自然干扰包括了降雨现象和日凌现象。 降雨过程中出现的雨滴是干扰卫星通讯的重要因素。我们这里提到的雨滴会根据风向与卫星信号传递过程中的方向不同而会产生信号吸收和信号散射的不同干扰情况。从理论上来说，电波波长与雨滴的比值大小和信号的受干扰情况有关，电波波长与雨滴的比值越大，卫星传输的信号被干扰的程度就越低，相反，如果电波波长与雨滴的比值越小，卫星传输的信号被干扰的程度就越高。 作为一种自然现象，日凌现象对于卫星信号的传递有很大的影响。日凌现象是发生在每年的春分和秋分前后，这个时候的卫星在运输的过程中是处在太阳与地球之间的直线上，受太阳电磁波的影响，卫星信号的下行线路容易发生链路恶化的现象。从实际的运行中来看，日凌的时间与地区所处的纬度位置有关系。春分时节，纬度越高的地区，其日凌时间就短，而秋分时节，纬度越高的地区，其日凌时间则短。日凌现象发生的发生也与地区所处的经度有关系，从理论上来说，经度由西向东每增加2度日凌开始和结束的时间就会晚1小时。可以说，日凌现象发生期间，卫星通信会受到很大的影响。一旦日凌现象结束，通信就会恢复正常。通信会自动恢复正常。 2.4 人为干扰。人为干扰是目前对卫星信号干扰影响很大的一种干扰方式。部分人群为了窃取将经济利益以及商业机密，会对卫星通讯进行恶意干扰。他们会通过卫星透明转发器的弱点对卫星频道的信号传递进行干扰。加之我国相关的法律不完善，对于卫星设施的监控不到位，就导致信号受到干扰、非法信号得意传播等问题的产生。 3.卫星通信抗干扰的主要手段 3.1军用卫星通信抗干扰手段。(1)直接序列(DS)扩频。所谓直接序列扩频，就是直接用高码率的扩频码序列(通常是伪随机序列)在发射端去扩展信号的频谱，使单位频带内的功率变小，即信号的功率谱密度变低，通信可在信道噪声和热噪声的背景下，使信号淹没在噪声里，敌方很不容易发现有信号存在。而在接收端，用相同的扩频码去进行解扩(缩谱)，即可把DS扩频信号能量集中，恢复原状，又能把干扰能量分散并抑制掉。因此，该体制的最大特点是信号隐蔽性好，被截收的概率小，抗干扰能力随着码序列的长度增加而加强。通常认为，直扩信号要隐蔽，其码长不能低于32位。DS扩频技术在军事星(Milstar)、租赁卫星(LEASAT)和舰队通信卫星(FLTSATCOM)等军用通信卫星中得到应用。(2)跳频(FH)。所谓跳频，是指用一定码序列去选择的多频率频移键控，使载波频率不断跳变，这是一种以“躲避”方式为主的抗干扰体制。为了对付跟踪式干扰，各国都力图提高跳频速度。20世纪80年代跳频速度一般在200跳/秒左右，目前，跳速可达300～500跳/秒。美国的军事星和舰队通信卫星7号和8号上装有的极高频(EHF)组件，上下行均使用了跳频技术。军事星－2的跳频范围达2GHz带宽。(3)跳时(TH)。跳时是用一定的码序列进行选择的多时片的时移键控，使发射信号在时间轴上跳变。从抑制干扰的角度来看，跳时得益甚少，唯一的优点是在于减少了占空比，一个干扰发射机为取得干扰效果就必须连续发射，因为干扰机不易识破跳时所使用的伪码参数。(4)各种混合方式。在上述几种基本的抗干扰方式的基础上，可以互相组合，构成各种混合方式。例如FH/DS、DS/TH、FH/TH或DS/FH/TH等。采用两维甚至三维的混合式抗干扰技术体制是国外抗干扰通信发展的一个趋势。例如，将跳频信号用直扩码进行调制的跳频/直扩(FH/DS)混合抗干扰体制，这种体制每一跳频率点均以直扩信号方式出现，直扩信号的特点是其功率谱密度低，敌方难以侦收，即使侦收出来，只要侦收时间超过跳频所需时间，也无法进行跟踪干扰。美国的军事星和舰队通信卫星采用了跳频/直扩混合体制，美国的三军联合战术信息系统(JTIDS)就采用跳时、跳频加直扩的三维抗干扰技术体制。 (5)多波束天线和干扰置零技术。美国的国防卫星通信系统(DSCSⅢ)的多波束天线(含19个发射波束和61个接收波束)能够根据敏感器探测到的干扰源位置，通过波束形成网络控制每个波束的相对幅度和相位，使天线在干扰方向上的增益为零。军事星和舰队通信卫星EHF组件都有点波束天线，使点波束之处的干扰很难奏效。(6)转发器加限幅器抗饱和。未采用扩频调制技术等上述技术的透明式线性转发器，其抗干扰性是很弱的，使用常规的干扰样式和与地球站的发射功率相当的干扰功率就可把它推入饱和区，而使它无法正常工作。带有限幅器的转发器，其抗干扰性优于线性转发器。但由于它具有强信号抑制弱信号的作用，只要干扰功率足够大，干扰仍可奏效。 3.2民用卫星通信抗干扰手段。通过对已经发生的若干干扰事件的分析，可以看出对民用(商用)卫星通信的故意干扰通常采取干扰卫星通信上行链路的方式，因为这种方式针对民用卫星通信频率公开、抗干扰防护措施少的特点，并且干扰设备较简单，所以较易实现。虽然军事卫星通信抗干扰手段可以很好地解决对通信上行链路的干扰问题，但由于民用卫星通信受成本效益的限制，不可能完全采用军事技术，因而在国际上还没有特别好的解决办法。 目前对抗上行链路干扰，主要是在卫星天线上作文章，通常采取空间隔断抗干扰的手段，包括：(1)多波束天线。采用多波束天线，当某一波束受到干扰时，关闭这一波束，而其他波束不受影响，这样既阻止了干扰，也不影响卫星接收地面信号。

航空安全论文:空域规划管理改革与航空安全策略 【摘 要】随着我国航空事业的快速发展，航空安全越来越受到人们的重视，因此，推进空域规划管理改革，提高航空安全是当前航空领域要完成的首要任务。本文分析了我国低空空域开放和空域管理改革的核心内容，详细阐述了航空安全策略，旨在科学推进低空空域规划管理改革进程，提高航空安全性。 【关键词】低空空域；空域规划；航空安全；改革 0 引言 随着航空事业的不断发展，航空安全问题成为世界各国关注的焦点，航空服务需求的持续性增长，为航空市场的扩大带来了机遇，所以一定程度上寻求航空空域内的额外容积率，对航空事业的发展有推动作用，同时，低空空域的开放工作体现出了航空业的发展水平，尤其是国家对管控水平和管控技术的精细化管理为航空事业提供了契机，通过调节大型航空器的飞行密度和空间环境，能够改善空中飞行机制的规划管理。空中交通管制工作实施的最小的单位是扇区，它是空中运行的基本单位，是空域规划的基本组成。 1 航空空域开放及发展的重要性 我国航空事业发展迅速，必须要配合我国经济建设的发展步伐，所以开放性的低空区域对经济建设很重要。改革开放以来，我国的经济建设进入了高速发展时期，生产方式也不断变化，从生产、流通到消费实现了全球化，世界一体化格局逐步强化。在这种形式下，我国不断进行改革，从生活区域向空间区域发展，从地面发展向着低空区域发展，充分有序开发低空区域，更加有利于改革低空区域管理，促进我国航空事业、航空制造企业以及综合交通运输体系的发展。 另外，国家科技水平为低空区域的开放条件注入了新的活力，通过试点改革，结合国外先进的低空区域管理改革经验做法，为推进低空区域的管理改革奠定了基础，尤其是我国经济、交通以及基础设施建设快速发展，技术水平和管理能力在逐步提高，在一段时间内，我国可以完成低空区域内的科学的理论体系、法律法规体系、运行管理体系以及服务保障体系的建设工作，逐渐建设成具有中国特色的符合我国低空区域管理模式、制度以及运作模式的低空区域管理改革体系。 2 空域规划管理改革的核心评价 空域管理改革必须树立坚定的安全意识，低空空域管理体制改革意见颁布后，行业内出现部分反对意见，例如：会构成安全威胁、低空开放会影响军用航空以及民航和低空飞机会交叉等言论，这些言论严重的误导了人们的想法，违反了客观规律，尤其是认知不实的媒体断章取义，误导民众，为航空安全留下了隐患。 低空空域的飞行，首先要考虑到飞行设施的安全性，保证飞行系统的正常运行，处理好低空飞行和民航飞行、军事飞行与低空飞行、低空飞行和其他民生之间的关系。航空安全及规划管理，主要考虑其安全问题，保障飞行设施在低空区域内的安全，以往，我国在管理手段和保障机制上的观念落后，对空域规划管理的限制很多，造成人们对空域规划管理和空域禁止飞行的误解，其实，空域区域内限制飞行器的飞行，由航空管理部门统一规定，在空军航空军事、民航航空公司上都有严格限制，空域规划管理的对象应该是低空区域内的所有飞行设施，包括留空时间较长的飞行器等，军事、民用航空器也包括在内。所以，在以后的空域管理改革中，要改变人们的思想观念，提出更加精细化的管控制度，规范人们的飞行活动，满足人们的飞行需求，空域规划管理不仅仅要获取经济效益，还要考虑安全问题。 3 空域规划管理及安全的优化策略 3.1 建设安全运行空管体系 空域规划管理改革中要建设航空安全运行空管体系。由政府牵头，鼓励地方政府和社会性力量，加快地面和空中的软硬件的建设，结合国外先进的通用航空管理经验、服务理念、应用基础、运营方式等等，创造性地建立具有中国特色的通用航空管理体系，该体系包括机场体系、服务保障体系、政府监督监管体系、法律法规体系、人才培养培训体系、民航和空军协调机制等，建立中国特色的“空中走廊”和“新空中运行环境”，将这些作为基础点，利用国家机制对飞机、飞行器进行通讯、导航以及监听等信息交流机制的管理，例如：信息交换机制下的地面指挥、导航安全、航空区域调度、情报总汇等等。制定具有民航通用的区域、高度以及环境等共识性标准；对飞行器质量、驾驶员素质以及相关设施设备等进行全面的介入，标准执行，提高从业者素质；要求驾驶者取得认证资格才能飞行，安装电子监控设备，实时监控飞行设备的安全；空管部门要制定明确的航行线路，制定以法律法规为标准的低空空域飞行管理条例。 3.2 基于PBN的空域规划 PBN是一种先进的导航模式，为了解决机场的吞吐量，减少飞机不必要的燃料损失，还需要有精度较高的导航设备，减少地面精度较低的导航，其保护区域内的宽度恒定，航空器之间横向和纵向间隔很小，可以增加空域空间内航路的划数值，实现航行离场航线的分流，减少飞行冲突，提高运转效率，PBN的应用，极大地提高了导航设备的信号覆盖范围，优化了航路点的位置和航路结构，提高了空域管理容量和运转效率。另外，PBN减轻了通信设备和雷达的引导消耗，降低了管制人员和飞行员工作负荷，提高了管制效率。 3.3 提高航空业发展的标准化程度 航空事业涵盖的内容宽泛，区域大，受到的限制多，科技含量高等特点。所以，在进行航空标准化建设过程中，要尊重事物发展的客观规律，将理论和实际相结合，不断调整发展中存在的问题，将技术教学、后勤保障、政策实施、制度、机制以及航空调度进一步标准化，提高法律法规的规范化程度，安全生产运行，坚持以人为本的原则，牢固树立可持续发展思想，统筹发展。 3.4 建立航路飞行监控系统 在空域航路系统中，要建立安全评估标准和航路飞行监控系统，切实保障飞行的安全导航要求，航路飞行监控系统的建立可以修正飞行偏差，探测到飞行参数，确保飞行技术安全性能的实现，监控组织主要有地面指挥小组成立，采用具有我国独立建立的公共监控系统，同时优化系统内的参数，ATS（空中交通服务）在实施过程中，要准确记录 飞行导航性能和空域安全的飞行事件和事故的录音，随后做出安全性的评估验证目标等级。 3.5 提高扇区空域管理人员水平 我国终端空域管理系统是非常繁琐的工作，长时间工作容易引起管制员工的超负荷运转，有的管理人员承担的工作负荷较小，利用效率和管制效率不高，还有一些管制员工的工作负荷过大，在管制过程中容易出错，造成安全事故。这种定性的规划容易造成管制人员的心理不平衡，降低空域管理的利用率和安全性。所以，针对以上情况，提高空域规划管理制度的规范性，建立规章制度和岗位分配制度，责任到人，实施优胜劣汰的方式，将有能力的人提拔起来；建立激励机制，鼓励管制人员工作，提高积极性，只有这样才能提高空域交通的管理水平，提高安全性，对管制资源和空域资源进行有效利用。 4 总结 综上所述，低空空域规划管理改革是当前航空领域要开展的重点工作，科学推进低空空域规划管理改革，才能够切实提高航空安全性，确保飞行安全。航空领域规划管理改革要从多个方面进行，并且要制定切实有效的安全策略，才能够提高航空飞行安全系数，确保飞行安全。现实当中总会有一些飞机坠毁事件，主要原因航空安全管理工作有做很好，加大航空安全管理力度，尽可能从根本上消除航空安全隐患，提高飞行安全性，确保航空领域安全稳定运行。 航空安全论文:分析空中交通管制员的情境意识与航空安全 摘 要：做好空中交通管制员的情境意识与航空安全工作，能够提高资源的利用率，有效保证空中交通系统安全运行。因此，文章主要分析空中交通管制员的情境意识与航空安全，希望能够给相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词：空中交通管制员；情境意识；航空安全 随着人们生活水平的不断提高，人们的交通方式由陆地交通到海上交通，一直到现在的航空交通。空中交通管制员的情境意识不但能够影响到乘客的人身安全，还能够影响我国航空事业的发展。基于此，本文主要研究空中交通管制员的情境意识与航空安全，从而保证我国航空业能够更好的发展。 1 情境意识的概念 情境意识指的是人们在一定的环境中，能够有效预测环境变化带来的影响，并提前做出有效措施预防。空中交通管制员的情境意识指的是管制员在飞机运行过程中，在保证飞机正常运行的基础上，保持好两架飞机之间的距离，从而提高飞机的运行效率。在飞机实际运行过程中，管制员应该时刻掌握飞机的运行状态，有效管理飞机运行线路，当遇到突发情况时，可以适当改变飞行线路，提高飞机运行的安全性，从而保证飞机能够安全稳定运行。 2 我国航空中存在的主要安全问题 在我国航空中，存在很多安全问题，其中，最主要的问题就是空中交通管制员对其工作没有足够的重视。由于我国交通管制员的知识水平有限，他们的情境意识比较弱，导致其在实际工作中，往往忽视了航空安全问题，严重影响了我国航空业的发展。要想有效改善这种状况，航空企业中的管理人员可以定期对空中交通管制员进行培训，提高他们对其工作的重视。同时，在培训的过程中，可以向他们提问，采用提问这种方式，能够了解他们在实际工作中经常遇到的问题，然后采取有效措施解决。 3 提高空中交通管制员的情境意识的有效措施 3.1 提高空中交通管制员的注意力 在空中交通中，提高空中交通管制员的情境意识具有至关重要的作用。空中交通管制员具有良好的情境意识，能够有效保证飞机的正常运行，让空中资源得到很好的利用，提高了航空飞机的安全性。要想有效提高空中交通管制员的工作效率，需要航空企业中的管理人员不断提高空中交通管制人员的注意力，提高他们的工作积极性，保证我国航空企业能够更好的发展。 例如，航空公司中的管理人员可以采取有效措施，防止空中交通管制员的注意力发生分散。空中交通管理管制人员在实际工作中，可以将环境中的比较容易辨认的物理信息，或者之前做到一半的工作，用颜色比较鲜明的字体标示出来，让其他工作人员能够及时发现，减轻下一位空中交通管制人员的工作压力，提高其工作效率。 与此同时，空中交通管制人员在实际工作中，对于飞行前后变化差距较大的空中环境，为了将信息准确传达给对方，可以采用明暗交替的变化信息提醒其他空中交通管制员，让他们注意到空中环境的变化，合理安排飞行线路。当空中环境发生较大变化时，空中交通管制员可以使用颜色比较鲜明的条幅，并将条幅挂在飞机内部，有效提醒空中交通管制人员，保证飞机在空中的正常运行，提高空中交通管制员的工作效率。 通过提高空中管制人员的注意力，能够有效保证他们的工作质量，提高他们的情境意识，从而保证飞机在空中的安全运行。在实际工作中，空中交通管制员如果发现飞机前方有不明飞行物，应该及时与地面上的监控人员联系，采用雷达信号的方式，将信息传输，然后采取有效措施解决。例如，可以改变飞行航线，从而提高飞机飞行的安全性，保证空中交通管制员的管制工作能够顺利进行。 3.2 提高空中交通管制员的航空安全专业知识 要想有效提高空中管制员的情境意识，提高他们的航空专业知识水平具有至关重要的作用。空中交通管制工作要求空管员具有非常好的航空专业知识，对航空专业水平的要求也比较高。因此，在实际工作中，航空企业中的管理人员应该不断提高空中交通管制人员的专业知识水平，从而保证空中交通管制员的工作质量。 例如，航空企业中的管理人员可以定期对空中交通管制人员进行专业培训，培训之后，要及时进行考核。对于表现比较好的空中交通管制人员，可以给予相应的奖励，当然，对于表现不太好的工作人员，也应该给予一定的鼓励。采用奖励的方法，能够充分调动交通管制人员的工作热情，提高其工作效率，从而提高交通管制人员对情境意识的重视。 除此之外，航空企业中的管理人员可以将空中交通管制人员分成若干个小组，在每个小组中选出一个组长。然后以每个小组为单位学习航空安全专业知识，经过一段时间之后，航空企业中的管理人员可以检验他们的学习成果。采用这种方式，能够有效保证空中交通管制人员的学习质量，提高他们对其工作的重视，从根本上提高交通管制人员的情境意识，让他们能够更好的了解航空安全知识在企业中的重要性。 同时，航空企业中的管理人员要不断提高空中交通管制人员的心理素质。随着航空业的迅速发展，航空安全问题日渐突出，空中交通管制工作具有一定的危险性。在飞机飞行过程中，经常会遇到突发情况，这就需要空中交通管制人员具有良好的心理素|。在遇到紧急情况时，有自己的观点，并且了解自己的工作性质，对空中情境意识有自己的判断，从而提高空中交通管制工作效率。 3.3 主动调整工作负荷 航空企业中的管理人员通过合理调整空中交通管制人员的工作负荷，能够有效保证空中管制员的工作顺利进行，提高他们的工作效率。由于空中交通管制员的工作负荷会随着空中情境意识变化而变化，不能人为控制，因此，航空企业中的管理人员在实际工作中，应该根据飞机的实际运行情况，合理调整空中交通管制员的工作负荷，减轻他们的工作压力，保证航空飞机能够安全运行。 例如，在空中交通工作中，空中交通管制人员可以提前猜测飞机中的负荷问题，并根据负荷数量的大小，有效管理其工作时间，保证航空飞行工作的顺利进行。同时，空中交通管制员可以在空中安全管理工作中，使用空中安全管理设备，从而提高空中资源的利用率，保证飞机在飞行中的稳定性。 航空企业中的管理人员可以合理安排空中管制员的工作顺序。对于年龄比较大的空中交通管制员，可以将他们安排在白天工作，保证其工作质量。那些比较繁重的工作，可以让精力充沛的年轻人去忙。采用这种形式，能够有效保证空中交通管制员的工作质量，提高其工作效率，提高空中交通管制员的情境意识，保证空中交通管制资源能够得到很好的利用。通过主动调整负荷，空中交通管理人员可以提高空中交通管制员对其工作的重视，不断加强他们的情境意识，从而有效提高其工作效率，预防空中交通管制员的人为失误，保证飞机更加安全地运行。 4 结束语 综上所述，要想有效保证我国航空安全，提高空中交通管制员的情境意识，具有特别重要的作用。但是，在实际工作中，仍然存在很多问题，这就相关工作人员在原有基础上，不断学习和创新，提高自身的职业综合素质，从而保证国民经济稳定快速发展。 作者简介：黄婷婷（1990-），女，汉族，四川成都人，大学本科，助理工程师，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管制。 航空安全论文:以经济效应和航空安全平衡为基础的空中流量控制措施 摘要：在经济发展的带动下，我国的民航事业取得了巨大的成果，飞机出行也逐渐成了人们日常出行的一个重要选择。但是从目前来看，在我国空中交通管理中存在着一些问题和漏洞，影响了空中交通流量的均衡分布，不仅容易造成航班的延误，带来相应的经济损失和信誉损失，还会影响航空器的飞行安全。为此，从经济效益和航空安全平衡的角度，提出了空中流量的控制措施。 P键词：经济效应；航空安全；空中交通；流量控制 0前言 在民航运输领域，空中交通的流量控制能够确保航空器的有序飞行，避免其在飞行和起落环节出现问题。合理的空中交通流量控制策略对于提升空域范围内的空中交通运输效率，保障空中交通运输安全意义重大，也是提升空管企业经济效益的良好前提，必须得到足够的重视。 1空中流量控制现状 就目前而言，空中交通流量控制一般都是根据空域内航空器的飞行情况，采取相应的控制措施，可以细分为点流量控制和区域流量控制两种，前者指在不同空域点之间，结合距离控制来实现对于飞机飞行和起落过程的流量控制，具体表现为飞机需要依照一定的顺序进行飞行，当通过某个点的控制范围后，可以自由离开，依照事先设定好的航线继续飞行，不会对其他飞机的飞行造成影响；后者则是指结合相应的地面管制中心，对区域范围内的飞机飞行情况进行管控，具体来讲，就是对即将进入区域范围内的飞机进行合理安排，确保其逐一进入，如果区域内空中流量达到饱和，则会禁止其他飞机的进入。 事实上，以上两种控制策略虽然发挥出了一定的效果，但是也存在着相应的问题，影响了空中流量控制的有效性。首先是航班流量集中问题，虽然我国的空中交通网络初步不断的扩展中，但是由于出发地和目的地人员的分布问题，存在着部分航班流量吞吐量过小，另一部分航班吞吐量过大的情况，给空中流量管制带来了很大的影响；其次是流量拥挤问题，航班流量的不均匀分布在一定程度上影响了空中交通运输的正常进行，例如，京广航线一直是我国空中交通流量拥挤的重灾区，很容易引发航班延时等问题；然后是空中交通范围偏小问题，虽然发展速度较快，但是从目前来看，我国民用航空仍然存在着空域范围狭小的问题，影响了民航事业的长远发展。 2空中流量控制措施 2.1控制方法 空中交通流量管理的基本方法有三种，一是先期流量管理，或者可以称之为战略流量管理，主要是在进行空中流量管理的前几天，做好相应的准备工作，完善航班时刻表，做好定期航班飞行时刻的有效控制，确保其能够避开空中交通网络的拥挤区域；二是飞行前流量管理，或者说战术流量管理，其基本内涵，是在飞机起飞前，对起飞的时间、起飞的航线等进行管控，依照有关规定，对飞机飞行的间隔时间和顺序进行调整，起到疏导交通，保障正常飞行的目的；三是实时流量管理，即通常所说的动态流量管理，在飞机飞行过程中，通过调速、等候以及限制等候等措施，确保飞机可以依照设定好的管制间隔有序飞行，保证了飞机的飞行安全。 2.2控制策略 在空中流量控制中，想要实现经济效应与航空安全的平衡，就必须对当前空中交通流量控制中存在的问题进行深入分析和研究，采取切实可行的控制策略。具体来讲，可以从两个方面着手。 2.2.1优先等级原则 对于空管部门而言，空中交通流量控制的根本目的，是在充分保障安全的基础上，逐渐加快飞行流量，提升经济效益，同时对当前存在的航班延误问题进行解决。对此，可以依照优先等级原则来开展空中流量管理，在不同的环境下，依照不同的情况，设定不同的航班优先级，从而实现对于有限空域的合理利用。优先级的设定可以从几个方向出发：一是机型优先，当两架等待起飞时间几近相同的飞机遭遇时，应该优先安排地面等待成本以及空中飞行成本较高的一方优先起飞，这样能够有效提升经济效益。相较于机型优先而言，需要相关工作人员充分了解不同机型的最大业载、飞行耗油等进行全面分析，确定相应的地面等待成本和空中飞行成本；二是时间优先，指依照航班时刻表，对航班的起飞时间进行对比，预计起飞时间较早的航班优先级更高，这样的设定能够在保障公平的前提下，实现航空公司、空管部门及其他相关部门之间的利益均衡；三是延误优先，所谓延误优先，是指如果飞机在预定起飞时间超出15min后仍然没有起飞，则拥有优先起飞全，不过与机型优先和时间优先相比，延误优先的等级最低，只有当以上等级的航班起飞后，才会考虑对延误航班进行优先安排，而如果存在多个航班延误，则同样需要按照时间优先和机型优先的等级来安排起飞。 2.2.2时间度量指导 时间度量指导下的空中流量控制，主要是在空域交通流量受限，或者超出自身负荷的情况下，对未来一段时间内到达该空域的飞机的通过实践进行控制，以保证空域内空中交通流量的高效运行。这种控制策略通常需要对空域时间轴进行时隙分配，在保证全局效率优先的前提下，依照飞机本身的性能，做出相应的时隙选择。具体来讲，时间度量指导下的空中交通流量控制策略有两种：一是分流式控制策略。在分流式控制策略中，航空器的波动范围可以依照自身的机动能力及与目标节点之间的距离来确定。对于空管人员而言，需要结合飞机的机型以及飞行时间，对其飞行速度进行计算，预测飞机到的相应度量点的时间，度量点的距离直接影响着流量管理的范围，距离越远，空中交通流量管理的范围也就越大。当航空距离度量点的距离缩短后，单一的时间窗可能会存在有多个时隙，这就表明在时间轴上，可以对更大的时隙范围进行选择，在整体优先的基础上，得到相应的序列图，确保航班时刻的合理安排。二是中心式控制策略。一般来讲，为了保障终端区和扇区等区域内航空器的数量，避免空中交通拥挤问题，减少空中交通安全事故的发生，应该在完善容量限制措施的同时，对进入到扇形单元的航空器的时间间隔进行合理调控，确保航班能够在规定的时间范围内，达到预计的空域单位，提升空中流量控制的有效性和准确性。分流式控制策略主要是从实际需求出发，制定相对统一的时间间隔，确保航空器的有序飞行，而中心式控制策略则是对区域内存在的航空器的数量进行准确设定，同时于扇区边界设置相应的边界点，构建管理模型，针对每一个离散时间的航班进行统计和预测分析，得到边界进入点在不同时间段的进入率，继而通过对进入点进入率的调整，实现空中流量的有效控制。 3结语 总而言之，在经济发展的带动下，民航运输事业取得了非常显著的成效，空中飞行也成为了人们日常出行的一种重要方式。而伴随着航班的不断增加，空中交通流量拥挤问题越发凸显，带来了航班延误、空中交通事故等一系列的问题，影响了民航事业的健康发展。对此，应该从经济效应和航空安全平衡的角度出发，对空中流量控制策略进行改进和创新，提升空中交通流量管理的有效性，推动我国民用航空事业的可持续发展。 航空安全论文:航空安全风险管理模式探讨 摘 要：航空安全是关系到我国国防安全以及民航安全的重大问题，所以在对航空的风险以及安全进行有效的管理，有着十分重要的意义。这篇文章就是通过对机场、航空公司以及空管的具体安全管理措施进行探讨和分析的。以航空的安全风险的管理为文章的论述中心，对其管理模式进行具体的研讨，同时也针对我国当前航空管理中所出现的问题进行总结，并提出相应的解决措施。 关键词：航空安全；航空风险；管理模式；探讨 航空安全风险的管理是一项极为重要的工作，在对其进行论述时必须要对它的的组织、制度以及日常的管理机制等几个方面进行论述，对其中所存在的问题进行有效的分析和研讨，使其所存在的问题能够得到正确的处理和解决。同时，要实现安全问题的有效管理，还必须将专职的安全管理转化为全员的安全管理；把间接的安全管理转化为直接性的安全管理；把模糊的安全管理转化为务实的安全管理；把僵硬的安全管理转化为创新的安全管理；将落后的安全管理转化为先进的安全管理；把被动的安全管理转化为能动的安全管理。这种新型的管理模式是符合我国当前航空安全需求的，下面我们就对这种管理模式进行仔细的探讨。 1 当前我国航空安全管理现状 近年来，随着经济的不断发展以及社会的不嘟步，我国的航空事业也有了飞速的发展，由此也引发了我国航空运输量的不断增加，运输量的增加无疑会带来更多的安全问题，使我国航空安全管理的工作面临着严峻的考验。就当前航空安全管理现状而言，我国有关航空风险以及航空安全的测评在指标上都存在着一些局限性，没有标准的、统一的风险安全指标作为准则，同时也缺乏一定的敏感性和滞后性，这种特质对我国在航空安全的管理工作中是极为不利的影响因素。 根据相关资料显示，世界上所发生的民航安全事故很大一部分都是由人为因素所造成的，其它因素，如机械故障或者天气原因等所造成的安全事故所占比例远远小于人为原因。由此可见，在航空安全管理工作中的重心应该是人，每个参与航空安全工作的人员必须要对工作抱有积极、认真负责的态度，工作人员的安全工作是航空运行安全的前提。我们在解决人为因素的时候，必须要将相关工作人员作为航空管理工作的重心，充分调动相关人员的积极性和主动性，实施安全问题管理的措施，这种航空安全管理模式的正常运作对整个航空工作的顺利完成具有着重要的作用。所谓问题管理，实际上是指必须要全方位全过程以及全时空的提出问题并解决问题。同时，在实施问题管理模式的过程中，还可以借鉴相关的成功经验，为我国航空安全管理开拓出新局面。 2 问题管理以及安全工作 在航空安全风险管理工作中，要想整个航空工作能够顺利进行，必须要以充分调动工作人员的积极主动性为前提，将问题管理模式作为航空风险管理模式的主要管理模式，它的有效实施，对我国航空工作的的全局工作都有着至关重要的作用。所谓的问题，实际上就是对航空工作中所出现的事故、意外以及疑难等进行仔细的研讨和分析。所谓的问题管理，是一种新型的管理模式，它主要是对航空工作中所出现的潜在的问题进行确认，在利用一切有效的资源采用恰当的策略对其进行有效的解决。问题管理的主要目标是找出问题，促成有利于航空安全建设的公共政策。 同时，因为安全工作的目标很难落实，且安全工作结果也无法预测，其所发生安全事故又存在着极大的偶然性。所以，航空安全风险的管理工作有着极大的难度。针对这一情况，我们必须要对管理工作进行有效的策划，制定相应的管理结构模式，将航空安全管理的整体注意力都投入到安全问题之中，做好对安全问题的预测工作以及找出相应的解决措施。同时，还要将问题的解决效果的好坏，作为对安全工作水平的衡量标准。通过问题管理模式的有效实施，在航空工作中能够及早的发现影响航空安全的潜在问题，并通过对这些问题的有效解决使我国的航空安全得到有效的保障。 3 基于问题管理的航空安全风险管理模式 航空公司、机场和空管作为航空安全风险管理的三大责任主体，分别承担航空安全风险的不同方面。航空公司主要将安全工作集中于飞行安全、飞行员管理和部分机务维修等方面；机场的安全工作集中在安全检查飞机正常起降的保障、净空管理等方面；空管将安全工作集中于空域管理、交通安全保障等方面，同时很多安全管理工作同时涉及三个责任主体。三个主体的安全管理过程均是化解安全问题的过程，提倡基于问题管理的航空安全风险管理模式，就是以务实的态度紧紧以航空安全问题为中心，注重问题的识别、分析和解决，切实有效的地解决安全问题。 基于问题管理的航空安全风险管理模式框架，航空业三大主体安全管理工作要围绕航空安全问题为中心进行制度、组织、日常管理方面的构建。构建基于问题管理的航空安全风险管理模式，首先是在制度层面，将问题管理制度化，落实问题管理责任规范安全管理；在组织结构方面，为保证问题处理的有效和及时，需要进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化；在安全日常管理中，注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。此外，还要注重将安全管理工作与企业危机管理工作有机结合起来。 在制度层面，通过将安全问题管理制度化、规范化，将问题的安全管理责任具体落实到个人，将人的积极性调动起来，变被动管理为主动管理。从一些问题管理的实践经验看，不但要将问题的后果影响落实到个人，而且需要鼓励人们积极识别自己的、别人的和组织的问题，暴露自己的、别人的和组织的问题，通过各种形式的讨论，启发和培养个人识别和解决问题的能力。随着我国航空发展步伐不断加大，风险积聚效应越来越明显，客观上越来越要求民航全体员工积极主动的参加到风险安全管理工作中。实施安全风险问题管理，能化过去专职部门的安全管理为全员管理，化过去被动管理为主动管理，无疑能适应航空业快速发展带来的风险管理客观要求。 在组织层面，航空安全管理三大主体具有人员多、组织层次丰富、规模大的特点，在实施基于安全问题管理的危险管理模式中，应进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化，提高安全问题信息的流动速度，保证安全问题处理的有效和及时。当然这种组织流程的重构也不需要每个信息流动环节上都设立相关部门，除了一定要有职责明确的由专家、管理者组成的专职安全问题处理委员会外，其他的可以是虚化的部门，由安全问题处理委员会赋予明确的职责。 这种管理模式本身也是一种务实的管理方法，它强调的是安全管理的安全问题导向，有利于明确人们的思想，使安全工作中模糊的“管理”二字被清晰地界定，对我国航空安全管理工作的有效运行有着极为重要的意义。 航空安全论文:我国通用航空安全监管问题研究 [摘 要]低空空域逐渐开放，通用航空市场领域受到越来越多企事业的青睐，这样给通用航空在安全监管方面带来了巨大的压力。本文在对我国通用航空安全监管存在的问题分析基础上，提出解决我国通用航空安全监管问题的几点合理化建议。 [关键词]通用航空；安全监管；问题研究 近几年，通用航空在我国的发展趋于平稳。但是，在通用航空的整体实力、安全水平和状况以及监管能力上，我国与发达国家的差距还很大。通用航空领域发展迅速，我国私人飞机的拥有率越来越高，未经审批的“黑飞”现象日益突出，给通用航空安全监管带来了严峻的考验。本文在我国通用航空发展背景下，对目前存在我国通用航空安全监管的问题进行分析，并针对这些问题提出几点合理化建议。 一、通用航空安全概况 民用航空包括了通用航空和公共运输航空两部分。其中，通用航空是指使用航空器从事了诸如农业、工业、林业和建筑业的作业飞行；以及卫生、气象探测、抢险救灾、海洋监测、科学实验、教育训练、等方面的飞行活动的这些公共航空运输以外的民用航空活动。它在新经济环境的刺激下，我国通用航空的发展势不可挡。我国私人飞机的拥有率越来越高，促使未经审批的“黑飞”现象日益突出，在通用航空的整体实力、安全水平和状况以及监管能力上，我国与发达国家的差距还很大。 二、我国通用航空安全监管中的问题 1.法律体系不完善 一直以来，我国对通用航空的发展重视度不高，使得通用航空空安全监管方面法规和标准体系非常落后，通用航空有关飞行标准和飞机适航法规很不完善。现行的通用航空法规体系，缺乏实用性，许多规章制度和运输航空管理掺杂在一起，或是照搬运输航空管理的内同，缺乏独立性和针对性，非常不利于通用航空的安全监管。 2.监管方式不规范 目前，我国民航监管机构的监管力度主要集中在事前监管，也就是我们所说的进入监管，而对于监管对象进入市场以后的运营和市场中的行为监管力度还很薄弱，使得监管呈现失衡的状态。在实际的监管过程中，时常出现“重许可，轻日常管理；重符合规章性监管，轻真实性监管；重事后处罚，轻事前引导和事中跟踪”等非正常执法现象。这些选择执法、随意执法和裁量不规范等不良执法现象，不但让监管机构的权威性受到损害，还使通用航空的监管环境受到了严重的破坏。 3.缺乏高素质专业人才 民航监管人员素质不是很高，缺乏相关的专业人才。由于在民航改革时，第一线的民航监管工作人员大多是从航空公司和机场被调度过来，他们对民航有关的法律、法规、规章制度和标准体系知之甚少，在综合执法和安全监管方面的经验更是匮乏。在改革后，民航监管部门没能及时开展相关的培训，使得在实际的监管工作中，出现部分监察员监管不到位、不专业的情况。 三、我国通用航空安全监管合理化建议 1.通用航空安全监督机构 在通用航空安全监管机构上，需要通用航空各企业内部制定安全监管规章制度和程序，建立通用航空准入与运行的安全监管法规体系，并不断完善。在通用航空国家行政机构上，组建专业团队开展通用航空安全监管工作和加强培训方面的建设。对于通用航空监察员的录用资格要严格要求，对相关培训作出明确的规定，大力落实好安全监管员监管年度监察工作计划和信息跟踪工作。 2.采用全程监管模式 要从通用航空准入审批的初始阶段和通用航空运行阶段进行全面的监管，使通用航空安全监管体系更具完整性。在初始阶段的监管中，严格要求通用航空企业准入资格，在基本的运营许可证和运营规范安全许可证上，都必须完全符合国家及民航局的企业运行审定。在安全审批许可证审核上，至少应涵盖拟成立企业的主营业务、资质审查、运行文件、安全设备等多个方面的内容。在运行阶段的持续监管中，要把日常监察、专项监察和综合监察方式相结合，集中精力检查运行过程违章违规行为，及时发现和其中的风险。通过立法和严格的执法，落实通用航空的安全责任、规范运行工作。健全通用航空安全监督系统，制定相关规章制度，对通航行业系统安全管理进行组织和协调，对航空安全工作进行管理和监督，在通用航空航空器维修方面，出台相关政策、法规、标准等，对航空器的维修机构进行合格审定及持续监督，管理维修人员资格和执照。 3.转变监管方式 转变安全监管原有的方式，使用“监察、指导、服务”的闭环式监管方法。采取监察活动，时刻关注企事业单位的安全生产状况，并了解国家、民航局的法律、法规、规章、标准在企事业单位中的贯彻、落实情况。利用指导的方式，行业政府对企业积极发挥安全生产管理起到督促的作用，使得企业能在采取合理有效的安全措施下组织生产运行工作。在服务方面，则是需要政府帮助通用航空企业协调、解决安全问题。总的来说，就是利用监察职能，为企业打下安全生产的运行基础；行驶指导职能，为企业指明持续安全发展的方向；通过服务职能，帮助企业排除发展的阻碍。这种闭环式安全监管模式，对隐患排查和提升安全监管质量起到积极的作用。 四、总结 低空空域的逐步_放，通用航空市场领域受到很多企事业的青睐，通用航空的安全监管面临着严峻的考验。我国在通用航空安全监管上还存在很多问题，主要表现在通用航空法律体系不完善；监管方式不规范；缺乏高素质专业人才三个方面。针对这些问题，本文从通用航空安全监督机构；采用全程监管模式；转变监管方式三个方面提出了相应的合理化建议，为完善我国通用航空安全监督提供有力的、可行的参考。 航空安全论文:浅谈空中交通管制员的情境意识和航空安全问题 [摘 要]本文主要以空中交通管制员情境意识问题作为出发点，分析了情境意识问题出现的主要因素，并针对问题从加强对管制员专业知识的培训、发挥小组情境意识的作用等方面探讨了提高空中交通管制员情境意识的具体措施，以期为保障空中交通安全提供一些参考和意见。 [关键词]情境意识；空中交通；管制员；问题；措施 引言 作为空中交通管制的主体，空中管制员在保障空中安全工作有序展开中扮演重要角色。因此对于空中管制员的情境意识需要展开全面系统的考虑，从而达到提高空中交通管制系统安全性和可靠性的目的。空中管制员是一项特殊的工作，对于管制员的情境意识和工作能力要求较高。除此之外，还需要空中管制员具备良好的心理素质和生理素质，并具有紧急处理事故的能力、灵活的反应能力、良好的合作意识，这样才能够从根源上减少安全事故的发生，最终实现提高管制员职业适应性。 1 空中交通管制员情境意识存在的问题 站在理论角度来讲，空中交通管制员的情境意识是指在特定空间和环境内，对空中交通安全影响因素的认知、分析与理解。管制员对影响交通安全的因素展开分析，其目的是保障交通安全、确保飞机安全运行。在制定飞行计划和管制方案之前，管制员应树立科学正确的价值观，并树立责任意识和情境意识，进而在此基础之上对管制区域的交通情况进行细化分析。在实际工作中，影响空中交通安全的因素较多，管制员会受到各种主观因素和客观因素的影响，因此管制员的情绪忽受到干扰、情境意识容易出现问题。具体问题包括以下几方面。 第一，决策失误。在具体管理中，管制员需要综合考量所有因素，进而提高计划和实施方案的科学性。决定决策是否正确的关键因素是管制员的情境意识，在实际情况中，管制员受主观因素或者客观因素的影响，不能在第一时间发现异常信息，进而将一些重要信息或者关键信息写错、看错，最终导致决策失误。 第二，推理错误。飞机在飞行过程中，可能会遭受外界各种环境的影响。且飞机飞行是一个漫长的过程，在这一过程中会遭受各种问题。飞机受到外界因素的影响之后，管制员应及时检查、推理影响飞机的主要问题，并对当前飞机的运行状态进行正确解释。但是在这一过程中。管制员经常会出现差错，将重要信息记错、遗忘关键信息等。这些问题的出现不仅会导致情境分析出现误差，还会增加飞机运行风险。 第三，不能做出科学合理的预测。所谓情境意识是指管制员在飞机运行中，综合分析和推断飞机未来面临的挑战和影响因素，才能找出问题的源头，进而提前做好相关预防准备。在分析与推断过程中，管制员需要将已有措施特征与当前影响飞机正常飞行的因素结合起来，从而确定当前和未来需要采取何种措施处理问题。但是受各种因素的影响，管制员不能做出判断和预测，最终导致措施不恰当、不合理。 2 影响管制员情境意识的原因 航空飞行的不确定因素较多，主要包括环境因素、机械因素、天气因素等。而影响管制员情境意识的因素包括飞行因素（客观因素）、管制员主观因素。 首先，客观因素。客观因素是指飞行中众多因素，包括速度、高度、航线等等。这些因素的存在不仅会影响飞机安全稳定运行，还会造成管制员情境意识下降。在飞行中，面临的客观因素越多，对管制员的挑战性越大。需要管制员花费更多的时间和精力分析、推断问题。问题数量越多，对管制员的综合能力和要求越高，y免会出现错误。 其次，注意力局限性。注意力影响主要体现在两方面：一是如何能够快速发现飞行动态化变化；二是如何有效集中注意力。但是注意力的集中时间有限，长时间注意某一事物会造成疲劳，因此注意力具有局限性。这是影响管制员情境意识的关键要素。 最后，主观因素。主观因素是指管制员自身专业能力和综合素质。航空飞行面临的不确定因素较多，对管制员的综合能力和专业素养要求较高。就专业知识而言，能够起到提高管制员情境意识的作用，进而帮助管制员在注意力下降的同时还能做出正确的判断。但在实际中，管制员队伍的综合能力不强、经验不足、个人素质不高，这是导致管制员做出错误决策的主要因素。 3 提高管制员情境意识的具体措施 3.1 加强对管制员专业知识的培训 对于空中交通管制员而言，扎实的专业基础和综合能力对于保障空中交通安全非常有利。无论是展开管制活动还是模拟活动，其前提条件是具备扎实的专业知识，才能确保各项活动顺利展开，才能做到有理可依。理论需要实践的检验才可以判断真假，因此在航空飞行中，需要航空公司着重加强对管制员专业知识和综合能力的培训，为培养一批专业能力强、综合素质高的管理队伍奠定坚实的基础。除了专业理论知识的培训之外，还需要注重意识和能力方面的培养。并制定具有针对性的情境意识培训方案和模拟实训方案，进而在提升管制员情境意识的同时提高管制员应对能力。培训方法应灵活多变，可以以小组合作分工形式展开培训，也可以单独培训。 3.2 注重管制员的有效注意力培养 为帮助管制员提高注意力，需要通过多种渠道引起管制员注意，比如填写规范进程单，按照相关规定使用进程单。对于没有在规定时间内完成的问题，应用特殊符号进行标记，进而提醒管制员完成。除此之外，利用事物某些特征，形成鲜明对比。从而引起管制员注意，实现管制员注意力集中这一目标。 3.3 发挥小组情境意识的功能与作用 一个人的力量是有限的，需要借助团队力量完成难度系数较高的工作。空中管制员是一项特殊职业，管制工作往往需要借助团队力量完成。通过有效合作保障空中交通安全。其中，最为关键要素为小组成员情境意识水平，一旦小组没有足够水平的情境意识，就会增加飞机飞行风险。这就需要小组成员获取足够水平的情境意识，并充分发挥情境意识的功能与作用，进而实现提高空中交通安全的目的。 结语 影响航空安全的因素较多，其中管制员的情境意识尤为关键。为保障航空安全，管制员需要提高自身专业知识和情境意识，并充分发挥情境意识作用，保障航空运营安全。 航空安全论文:关于航空安全管控中人为差错的分析与应对措施探讨 摘要：安全问题是航空领域的首要问题，航空安全管理是确保航空安全的有效和重要途径。人为差错是造成航空安全的一个重要因素，有效减少人为差错是实现航空安管管控的必要措施。本文阐述了人为差错的分类以及产生的原因，详细的探讨了减少人为差错的应对措施。 关键词：航空 安全管理 人为差错 分析 应对措施 随着时代的进步和科技的发展，航空成为了我国一个重要的领域。航空的安全问题一直以来都是民航工作的重中之重。回顾百年的航空发展历程，有太多的飞机因为事故而损失，但是随着航空设计以及机械制造业的发展，飞机的可靠性和安全性得到了极大的提高。我国民航的第十一个五年计划中提出，在十一五期间，严格杜绝发生空管原因的飞行事故，要使空管原因发生的飞行事故征候万架次率不超过0.1，将中国民航空管系统建设成为现代化的空中交通管理系统，保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常，这是空管部门的核心工作以及最终目的。由此可见，航空安全管理的重要性。 随着航空器安全水平的提高，飞机因机械原因而导致的事故比例从之前的80%逐渐的下降到20%，但是人为差错即使是在先进的设备下仍然还是出现，所以世界各国都在积极的探讨解决人为差错的途径。本文就航空安全管理中人为差错进行详细的分析和探讨。 一、人为差错的分类 人为差错可以分为隐形差错和显性差错两种。所谓隐形差错是指结果不会即刻显示出来不好的影响导致不知道已经出现了差错的情况，而显性差错则是指从其结果就可以得到l生差错的结论。一般来说，操作人员发生的差错属于显性差错，与系统设计以及管理的工作相关的差错就属于隐形差错。 管理者和设计者由于错误的判断，使得他们很难能立刻显现出来，这是作为一种潜在的差错而存在着，到了某个时刻就会突然与其他的因素结合然后显现出来，进而引起事故，这种情况是很常见的。所以，隐形差错就是管理和组织方面的差错。由于隐形差错的不可判断性，本文主要针对显性差错进行分析和探讨。 （一）违规。通常来说违规包括了特殊性违规和习惯性违规。特殊性违规是由于特殊的情况而产生的违规，习惯性违规是习以为常不重视的一些违规。 （二）失误。失误主要包含以下几种情况，首先是没有执行分配好的职能，即没有严格执行任务，进而影响到后面工作的开展；其次是错误的执行了分配的职能，交给的任务与所执行的任务之间存在误差，主要是由于理解和交接没有到位；第三是按照错误的程序或者是在错误的时间执行职能，主要是执行过程中没有严格按照相关的规定执行而导致的错误；第四是执行职能不够全面，没有全部的完成交给他的任务；第五是执行未赋予的职能，这是超出了职能的范围做了不该做的事情，进而给公司带来了损失。 二、人为差错对航空安全的影响及重要性 墨菲告诉我们，但凡是有可能出现错误的地方，就一定会存在人为错误，并且通常是以最坏的方式发生在最不利的时候。相关统计显示，当前发生的飞行事故中，机器设备原因占23%，其他原因占1.5%，而人为原因占75.5%。在人为原因中，机组原因占35%，管制原因占25%，机器和管制员的共同原因占40%。因此可见人为差错对航空安全的影响。 人为原因可以导致事故的发生，进而影响到航空的安全性，但是任何事故的发生都不是偶尔的，而与人以及其他的因素都有关。国外有研究表明，科学技术的发展以及经验的累积，使得总事故率会逐渐下降，但是造成事故的设备和人为差错这两大原因中，因设备故障导致的事故是逐渐下降的，而人为误差导致的事故是呈现上升的趋势。所以，在航空安全管控方面，要保证人的安全和稳定工作将成为确保我国民航持续发展和安全的一个关键性因素。 三、航空安全管控中人为差错发生的原因分析 （一）侥幸心理。侥幸心理主要是由于自我认定太高，没有意识到事故发生的偶然性和长期出现的必然性之间的联系，在这种侥幸心理的驱使下，就会经常发生违规，直到事故的发生。 （二）无知无畏心理。一些新的员工，由于没有掌握相应的技术同时也缺乏必要的安全意识，不懂规矩行为无惧，不清楚自己的行为是不安全的。还有一些员工，由于责任心不强，知道一点规程，进而凭借着自己这一知半解冒险作业，存在危险。还有就是因为尽管理论上掌握了规程，为了应付检查而倒背如流，但是在实际操作中确实只懂不会，形成错误操作。 （三）厌倦心理。长期从事一种工作，由于缺乏必要的刺激和新鲜感，逐渐产生厌倦心理，工作没有兴趣，心不在焉。在这种心理状态下，人极易感觉疲惫甚至是烦躁，导致意识水平、判断力和反应力都变低，进而容易产生错误。 四、减少航空安全管控中人为差错的措施 （一）建立一套行之有效、符合我国空管的安全管理体系 随着时展，航空安全管控已经不再是单纯的人机互动式的人为因素管理，而是需要一套有效的风险评估和安全管理的体系。目前，我国的安全管理体系相对于国外还是落后的，而国外已经开始建立空管系统了。所以，从国家层面应该着手建立和实施安全管理系统，通过该系统的建设更好的为航空安全管控提供有效的技术保证。 （二）通过多方面途径减少差错 从根本上，要通过培训来提高从业人员的综合素质，使员工具有较高的职业素养，加强管理并且严格控制差错，完善规章制度改善运行的环境。要加强安全文化的教育。安全文化是安全行动的基础，通过教育和宣传提高安全素质，建立和形成安全意识，规范行为，养成自律的习惯。在安全教育中应该要杜绝违规行为，这样就可以减少大量的差错事故。 （三）建立奖惩体制 一方面，在操作过程中要进行评价和筛选，凡是可能存在的错误操作或错误操作造成严重后果的，都需要进行严格的确认，对于一些重要的设备和岗位，更是要严格执行。另一方面，要建立发现安全隐患奖励制。由于航空安全管控中存在隐形差错，所以为了更好的做好安全工作，必须建立隐患上报奖励机制，对于发现隐患的人员给予一定的奖励。与此同时，也要对于忽视隐患的员工进行必要惩罚。通过奖惩制度的建立，充分的发挥奖惩的杠杆作用，为航空的安全管控提供强有力的约束和保障。 （作者单位：南航机务工程部航材大件室） 航空安全论文:航空安全系统维护与故障维修技术分析 摘要：航空安全问题是航空发展的一个大问题，航空安全系统的建设可从硬件和软件两个方向分析。硬件主要是航空机械运行的安全性、可靠性。软件主要是控制航空机械运行的各种智能收到，还包括卫星安全测控和防护技术等。而航空机械故障的维修就是确保航空安全的基础问题，在解决这一问题的基础上航空安全系统的综合水平才能有更好的发展，才能最大可能的降低飞机的事故风险，确保飞机飞行的安全。 关键词：航空机械故障 安全系统维护 安全防护技术分析 随着航空航空事业的发展，航空安全性问题更为突出，当航空安全系统失效时，灾难就像是“死神”一样威胁人们的生命安全及财富，数百年来，航空安全问题一直是人们研究和探索的重要领域。面对当前航空事业的发展，航空机械运行的稳定性大大提高，航空按去哪的测控技术也有很大发展，可安全风险依旧伴随着航空事业的发展，影响这这一事业发展的进程。 1 航空安全系统的维护 航空安全是指人们在航空体验过程中所面临的死亡、健康恶化及设备损失、财产损失等多种问题，造成这些安全隐患的因素很多，如人为因素，操作失误、行为失误等，在高空中每一个人的每一个动作、行为都存在一定的安全风险，特别是驾驶员和副驾驶，其肩上的安全责任更是沉重。又如，机械因素，航空机械部件出现龟裂、变形等，影响了机械部件运行的稳定性，从而造成安全隐患。再如，航空安全系统“失灵”，这一现象常伴随损坏性故障，一旦发生其危险系数非常大。我们常说的航空安全系统包括了安全防护技术、故障急救技术和故障后果修复技术等，在航空安全问题上，防的意义远大于救，因此，一方面，要做好航空机械故障维修事宜，将问题解决在发生前，确保航空机械运行的安全、可靠。另一方面，要关注航空系统软件的发展和晚上，为航空机械的运行提供更安全、可靠的网络环境。同时要认清航空安全事故的发生有一定的循序渐进性，其事故往往呈现出一种链状结构，先是事故初期，这一阶段很少有明显的表现，很难发现问题，在一般情况下，维修人员会通过听、触、观等方法解决隐藏的安全问题，例如，采用时间维修策略提高航空机械运行的安全性，对于一定工龄的零部件采取淘汰措施，不管其状态如何一律弃之不用，换新。当然，在使用有效期的零部件则需要认真的检修、保养等，如发现问题及时的判断、维修。同时，可定期对航空机械进行检修，对于机械系统的运行状态进行测试，对常见故障问题检修、检查、备案。如，飞机前缘指示故障是航空机械维修的常见故障之一，在维修时就会定期对前缘指示系统的电门、线路等进行检查，以排除可能存在的故障风险。接下来，航空安全系统会进入轴心事故阶段，这一阶段各种机械故障问题会爆发出来，飞机的事故特性明显，安全风险系数很大。这一时期航空安全系统的维护可采用状态维修策略，对机械部件的状态进行监控、诊断，及时发现故障，解决故障，着重排查和诊断较大的故障风险和安全风险，由于较大的事故风险和安全风险其暴发不可能是瞬间的，也就是大故障是由小故障积累、演变、转化而成的，一个是量的积累、另一个是时间的积累，这两个积累都给我们留下了充足的时间发现问题、解决问题。当事故链进入第三阶段时，这是最难解决的航空安全系统问题，也就是安全事故的后果阶段，这一阶段已经造成了不可挽回的伤害和损失，在这一阶段就是整理数据资料，利用先进科技对数据进行收集、分类和分析，形成历史资料档案，这些档案无疑对航空安全系统的发展和维护有重大意义。此外，航空安全系统的维护要协调好操作者、研究者和维修者的工作，使所有人员能够认识到“安全”对航空事业发展的重大意义，从而相互理解、相互交流经验、相互合作，促进航空安全系统的发展，为航空事业赢得更大的发展机遇。 2 航空安全防护技术分析 航空安全技术防护的途径是多样化的，例如卫星安全系统，通过卫星对飞机的监测来确保飞机飞行的安全，其中，要求卫星要有很高的轨道覆盖率、轨道精确度和数据传输能力，能够实现远程监控和多目标监控。又如，航空机械安全防护系统，主要通过维修、养护提高航空机械运行的稳定性、安全性，从而达到提高航空安全的目的。确保航空机械安全的维修策略常见的有四种，最常用的第一种策略，信息化策略，通过对机械运行信息的采集、分析等诊断飞机机械运行的可靠性，从而对故障进行早发现、早排除。这种策略的应用首先需要对故障信息进行采集，通过智能化系统全面的了解机械运行的状态，对机械运行的状态信息进行及时的、真实的提取。然后，将提取到的信息通信息化技术进行整理、分析和处理，尽可能排除噪音、震动等对信息数据的影响。然后在对可疑信息进行识别、比较，进而得出故障发展的趋向，对航空机械的运行状态进行预测，及时的控制故障的出现和发展。第二种策略，以声辨故障，利用听排查机械的故障。一方面，听机械运行的节奏、频率及音色等等，从而探知机械部件运行的状态，对可疑因素进行进一步的检查、排除。另一方面，利用电子听诊器对机械运行的状况进行监听、诊断，从而达到诊断机械故障的目的。第三种策略，以触辨故障，通过手的触摸收集机械运行的温度、震动频率、震动强弱等信息，从而判断故障的存在与否。第四种策略，以看辨故障，通过对机械设备的观察，看是否有零部件龟裂、变形等情况，同时注意机械接口处的状态，检查是否有松动现象。当前，航空机械维修的诊断策略远不止这些，在航空机械维修过程中维修人员积累了大量的经验，这些经验的沉淀、与维修理论的结合是航空机械故障的诊断更趋于多元化，诊断手段更为丰富、准确、可靠。 3 结语 航空安全是一个非常严峻的话题，在航空安全系统中人、物和其它资源都需要充分的利用起来，通过现代科技与传统的航空机械维修技术的结合，最大范围、最大程度的排除航空航空活动中的潜在危险，提高航空航空活动的安全性，确保航空事业发展的稳定、持续和可靠。 航空安全论文:国内外航空安全文化对比探究 【摘 要】文章在对国内外航空安全文化的现状进行简单概述的基础上，指出了我国航空安全文化存在的问题，并针对性地提出了解决的策略。 【关键词】航空公司 安全文化 比较 一、航空安全文化的概念及内涵 安全文化的概念最先由国际核安全咨询组（INSAG）于1986年针对核电站的安全问题提出。该咨询组于1991年出版《安全文化》一书，其中给出了定义：安全文化是存在于个人中的种种素质和态度的总和。在以高科技、高风险为特征的航空运行系统中，安全文化已成为当今航空安全管理系统中最核心的要素。一般学术界把安全文化分为四个层次结构：器物层次、制度层次、精神智能层次、价值规范层次，即安全物态文化、安全制度文化、安全行为文化、安全观念文化。随着人们对航空安全认知的深入，航空安全文化也经历了从惩罚文化到法规文化，进而发展到自我管理和公正安全文化的演进过程。惩罚文化的基本特点是明确裁定责任，通常将责任归结到事故链的最后一人，惩罚文化把人当做不可靠因素，其实质是推卸了组织的责任。法规文化强调安全文化建设的核心在于完善安全管理文件、加强安全监控。自我管理安全文化强调控制人为不安全因素不再是由外部压力驱动，而是员工自身的需要，属于自愿性管理。公正文化认为，构建航空安全文化应该从处罚中出来，转向查找容易发生失误的环境，建立完整而系统的安全事件报告。 二、国内外航空安全文化研究现状 1．国外关于航空安全文化的研究现状和趋势 （1）不同国家、不同组织的安全文化内容的界定清晰明确，涌现出很多关于安全文化的理论模型。例如Hale提出了维修资源管理（MRM）的概念。Mc－Donald进一步提出安全文化是维修资源管理（MRM）的基础，安全态度、安全责任、职业精神以及安全氛围是维修安全文化的重要组成部分，同时他还认为，维修资源管理（MRM）是构建企业良好安全文化的有效途径。 （2）研究思路明确一致，即研究者们阐述了构成安全文化的变量，然后进一步探讨了安全文化与安全行为或与安全绩效的关系。 （3）研究层次日趋细致化。由于文化的复杂性，对其研究都是从不同的层次和角度进行的，所以也就导致了安全文化研究对象、研究角度和方法的多元性。例如研究对象，在航空业已经具体到不同的组织有不同的量表对其进行测量，空管、地勤、机务和机组，每个具体的部门有其具体的关于安全文化所侧重的内容，研究的维度也就有所差别。 2．国内航空安全文化的研究进展 从以往的研究文献和相关报告中可以看到，目前国内对于航空安全文化的研究还停留在概念体系形成阶段，基本上都是进行概念的阐述和关于安全文化方面的经验总结，通常以事故案例中汲取的经验和思想上的警惕说教层面来反映安全文化。主要体现在对历史的经验总结和公司制度规范。总结起来有三类代表性的研究思想，他们从不同的视角对航空安全文化发展进行了总结，并提出了用于具体实践的安全文化的建设策略。 第一类采用历史唯物、辩证唯物的观点，通过回顾民航发展的历史，总结了不同时期我国航空安全文化发展状况，指出民航安全的关键在于落实“安全第一”的思想，且在不同的历史时期有相应的措施，这些措施是在分析当时的飞行事故后提出。同时提出应大力弘扬东方文化传统，积极吸取西方安全科学技术成果，推进民航安全文化的建设。 第二类是在给出航空安全文化定义、结构的同时从预防事故的角度详细地提出了航空安全文化建设的策略。 第三类观点认为中国民航20世纪50年代确立的“安全第一”的指导思想是中国民航安全文化的雏形，然而中国民航真正提出安全文化建设是在20世纪90年代末。同时指出目前国内航空公司的安全文化建设尚处于探索阶段，以及目前航空公司安全文化方面存在的一些实际问题，并指出航空公司应该从人性化角度建立积极的文化。 从我国航空安全文化的发展趋势来看，把航空安全文化建设作为促进企业安全管理的有效手段，在我国还需经历一个不断完善的过程，但它的应用前景是非常好的。如何把航空安全建设的长期性和解决经营效益的紧迫性结合起来，如何把航空安全文化建设更好地与薪酬、绩效、激励制度结合起来，如何把定性与定量结合起来，在经验管理与计算机信息化管理之间寻找一个平衡点，实现简单实用又效果突出等，这些都需要我们进一步去研究、去探索。 三、我国航空安全文化建设中存在的问题 通过对比国内外航空安全文化研究现状，笔者发现，我国在航空安全文化建设中存在以下一些问题： 1．安全生产制度规范及其支撑体系不完善 以东航为例，在其对员工进行的关于“东航的各项规章制度是否符合公司安全文化理念”的调查中，22.3%的员工认为有欠缺，在问及“当前的各项规章制度是否全面并具有可操作性”时，38.7%的员工认为制度不全面，同时缺乏可操作性，东航公司的调查在一定程度上反应了我国航空安全文化建设在制度建设层面的欠缺与不足。 2．配套的绩效管理体系、价值分配体系不完善 大部分的航空公司缺乏规范的安全考核奖惩制度，在执行过程中也不够公正严明，在以往的安全考核管理过程中，相对激励而言，更为常用的是对员工的监控，且激励方式以金钱奖励为主，不够科学，这些不合理的绩效管理体系和价值分配体系抑制了员工参与航空安全文化建设的积极性。 3．安全制度执行落实不严，安全整顿监督检查不力。 受历史传统等因素的影响，我国航空公司惯于采用行政手段，导致制度规范执行不到位，很多规章制度流于形式难以严格执行，安全整顿时往往是开始运作大，越往后越动力不足，同时缺乏有力的监督。 4．高素质专业人才的供应不足给航空安全文化建设带来了重大的隐患 最近几年航空市场出现爆炸式增长，航空公司开始扩容，对于飞行员的需求也随之增加，然而要培养一名合格的具有强烈安全意识的飞行员需要较长的时间与较多的精力，过快的引进飞机导致缺乏足够经验的飞行员进入飞行队伍，给飞行安全和航空安全造成了较大的隐患。 5．部分人员安全意识不强 虽然建立了各项安全规章制度，但有些航空单位的安全意识不强烈，安全管理不到位，领导重视不足，基层不配合，有些工作人员安全意识淡薄，安全责任心不强，自我约束能力不够，工作随意性大，违规操作时有发生。 四、构建航空安全文化体系的途径 在构建航空安全文化体系的过程中，应始终坚持以人为本的理念，把人的生命安全放在第一位来考虑，在具体的操作中应该做到： 1．完善物质形态建设 这是保障航空安全的基础，更是构建航空安全文化的基础，在设备更新、机构变动之前，先做安全论证，通过风险分析，确保安全保障水平，引进先进的生产工具，应当敢于投入，善于投入，避免因为硬件质量的不过关造成重大的损失。 2．完善法规、强化监督，推动安全制度文化建设。 要完善安全法制体系，建立健全专业性安全规章制度，在法律法规的制定中要注重它的实际可操作性，最重要的是要使相关的法律法规得到切实的落实与执行，不能流于形式。要完善安全生产责任制，建立健全安全监察体系，培养高素质的监察队伍，认真抓好每个环节的工作，使其全部操作运行处于透明监督之中。 3．提高安全运行质量 制定全面、细致、可操作性强的安全管理考核制度，不断细化安全奖惩，量化安全管理指标，促进自我监督和审核机制的健全，努力提高安全运行质量。 4．加强人员培训，提高人员质量。 要舍得在员工培训上花时间、花精力，作为对安全具有特殊要求的航空企业，专业技术强的员工对于航空企业的发展具有更加重要的意义，尤其是直接操纵飞机驾驶的飞行员更是需要专业过硬的技术做支撑，随着飞行硬件技术的日趋成熟，包括飞行员在内的软件设施的完善成为考量航空安全领域的重要因素，航空企业应该更加重视对员工的航空安全意识及能力的培养。 5．营造一个民主的环境和安全的氛围 民主的环境有利于调动员工参与航空安全管理的积极性，航空安全文化建设不只是管理层级和法律法规制定者的事情，基层人员的参与是其重要的因素，尤其是在具体执行阶段更需要员工的支持，而民主的氛围是其基础。 6．树立安全文化意识 首先，航空企业管理层要牢固树立安全意识，这样在制定政策、进行规划时就为企业的安全运行提供了前提保障；其次，基层员工要时刻谨记安全意识，作为航空安全的实际操作者，他们的安全意识对于航空企业的具体运作具有重要的作用；最后，作为航空事业的消费者和监督者，广大群众的安全意识对于航空事业的长远发展具有不可替代的作用。 航空安全论文:航空安全管理系统设计与实现 摘要：航空安全管理系统采用B/S结构进行开发，设计了基于web service的软件服务结构，开发了web用户界面，提高了软件的应用范围，系统的开发采用了java语言，通过eclispe等工具完成了软件系统界面和功能的设计与实现。通过对航空安全管理业务流程的调研和分析，设计并实现了风险管理、安全培训管理、飞行管理和维护管理四个子系统，通过采用S2SH框架技术和web service技术完成了系统的整体结构设计和具体功能实现，全面实现了航空安全管理业务处理的信息化和智能化。 关键词：航空；安全；设计 一、航空安全是近年来国家和社会普遍关注的一个问题，其中任何一个环节的缺失都可能造成不安全事件的发生，由于航空行业的特殊性，一旦发生航空事故就是很严重的事故，将给社会和家庭带来巨大的影响，因此航空安全需要做到准确、稳定、可靠。针对目前航空安全管理中业务处理的需求，采用了软件工程的设计思想，设计并实现了航空安全管理系统，对飞行管理的每一个阶段进行了流程化的管理，通过航空安全培训模块、风险管理模块、飞行管理模块、维护管理模块完成对整个航空安全的管理，实现了实时、准确的航空管理，同时采用了大数据分析技术提高了安全问题分析的可靠性和准确性。 1.登录功能：系统中采用了ajax技术实现对验证码的处理，通过对验证码进行局部刷新，保证了页面的稳定效果，用户进行手动验证码刷新，或有软件进行验证码刷新都保持了整体页面的无闪动效果。 2.航空安全培训模块：在本功能中主要是通过web页面提供封装的前台信息，系统服务对这些信息进行处理和存储，服务在业务处理完成后将生成相应的数据存储在数据库中，用户通过页面能够查询或浏览到计划信息。通过设计培训更新、查询等服务对数据库中的培训记录进行访问，提高了访问的效率和安全性。在本系统中设计了各种考核页面，用户可以通过在页面中指定培训id，系统将根据培训的内容生成考核的内容，用户通过考试页面完成考核内容的填写，提交给系统进行保存，考核部门给出考核评价意见。 3.风险管理模块：风险采集，该功能完成对指定位置信息的采集和由人工进行风险提供的工作，本功能设计风险设备管理和风险设备参数设定功能，通过该功能使用者能够对风险设备的信息进行查询和管理。风险评估，在本功能中提供了风险评估方法和参数的调整功能，对不同的类型风险进行评估时所采用的评估方法是不同的，因此在页面中提供了风险评估方法的定义和修改。风险决策，在本功能中为了能够使决策具有合理性，系统提供了多个人员对风险决策进行评阅的功能，在页面中提供了多人决策的内容，不同的人员可以对统一风险进行决策，同时在系统生成决策报告时，必须由多个决策人员都填写意见后才能生效。 4.飞行管理模块：该模块完成对飞行前的检查工作，在本模块中设计了多个检查流程，该流程的作用是完成对飞行准备工作的核查，任何一项核查没有通过都不能进行实施。飞行实施模块，该模块完成飞行过程的记录工作，其中包括对飞行航线、飞行参数、飞行通信信息的记录工作，同时为了能够方便用户实施跟踪飞机的飞行轨迹，通过调用GPS数据在页面上进行实时轨迹显示。 5.维护管理模块：日常维护功能，完成维护计划的指定和维护计划的执行，由于日常维护是常规性的工作，所以在本功能中提供了日常维护计划模板，通过模板可以方便快捷的实现维护计划的生成。维护信息管理功能，该功能完成对维护工作的相关信息的统一管理，其中设计了设备信息管理、维护作业信息管理等功能。 二、航空安全是航空企业生产的重点，由于航空安全贯穿了生产过程，因此在目前的航空企业管理中，存在信息系统结构简单、兼容性差的问题，在不同的部门间存在信息难以交流，工作重复开展的问题，给航空企业带来了资源、人力、物力的浪费。 为了解决航空企业安全管理中存在的问题，在信息化建设的基础上，对本企业航空安全管理工作进行系统化的调研、分析和论证，最终结合软件系统的开发经验设计并实现了航空安全管理系统，实现了对航空企业安全管理工作的统一化、信息化和智能化，提高了企业管理的效率和质量，同时为企业信息化提供了一条新的建设思路。 1.完成了航空安全管理工作的需求分析和项目建设的可行性分析，首先通过在本企业的系统化调研，对企业中安全管理工作进行了梳理和整合，形成了具有权威性的需求分析报告，依据需求分析内容对软件系统开发的经济、技术的投入进行了论证和分析，证实了航空安全管理系统建设具有必要性和可行性。 2.完成了航空安全管理系统的总体结构的设计，根据航空安全系统的需求分析和软件设计的规范，设计了安全管理系统的总体结构，规范了数据库设计的方法和软件开发方法，并完成了数据库结构的设计。确定软件开发采用JAVA语言、B/S结构，数据库管理系统采用oracle数据库。 3.完成了航空安全管理系统的具体功能的设计与实现，根据软件的总体设计规划，对飞行管理子系统、风险管理子系统、安全培训子系统和维护管理子系统具体功能进行了编码和实现，在WEB开发中采用了S2SH架构。 4.完成了航空安全管理系统的测试工作，依据软件测试规范和系统的需求分析设计了科学合理的测试方案，采用了人工和工具测试相结合的方法，从模块、集成、系统三个阶段完成了测试工作，证实了航空安全管理系统具有功能全面性，性能稳定性，满足了航空企业进行信息化安全管理的需求。 三、航空安全管理工作是一项长期存在的工作，从其业务的范围呈现逐步扩大的趋势，所以在航空企业中，安全管理将成为工作的重点，结合国外航空安全管理系统的实例和软件技术发展的趋势，本项目的研究未来具有以下趋势： 1.充分结合物联网技术，通过物联网技术实现大量人工操作到传感器的转移，人工工作逐步向管理转移。 2.未来的发展将webgis技术进行很好的应用，对于企业安全管理将采用基于可视化的webgis技术。 3.大数据技术将被应用于航空企业信息的分析和管理，通过大数据技术实现对数据的可靠、可信、高效的管理。 航空安全论文:管制员的情景意识对航空安全的影响 【摘 要】本文从什么是情景意识、情景意识的具体定义、情景意识的特征、常见的管制员情境意识问题、如何使空中交通管制员建立情境意识等重要方面出发，通过具体的例证、深入的探讨、全面细致的分析研究，总结出建立管制员情景意识的重要意义。从空中交通管制中的人为因素出发，提出能提高并保持管制员情景意识的有效方案。 【关键词】情景意识；航空；安全管理；人为因素 当今世界各国，尤其发展中国家都在大力发展民航产业。随发展大潮而来的，是民航安全问题。民航安全包含各个方面，尤其航空器空中运行阶段的航空安全问题涉及飞行员、管制员、通信监视维护等方面，因而更加受到关注。资料显示，70%以上的航空事故都与人为因素有关，作为人为因素中极其重要的环节，“情景意识”相关的研究越来越受到业界的关注。飞行员作为航空器操纵者，在飞行过程中需要有情景意识；同样，管制员作为航空器的监控指挥者，肩负着重大的航空安全责任，因而更需要保持管制工作过程中的情景意识。 近几年，随着空中交通管制员原因导致的事故数量的增加，对管制员情景意识的研究和培养越来越引起管理者的注意，良好情景意识的形成对于航空安全有着直接的关联。从航空事故或事故征候中探究发现，很多事故都与管制员在工作岗位上不良状态的情景意识有关。而错误的情景认知、混淆的情景感知、缺失的情景要素，甚至情景意识的完全丧失，都最终导致管制员指令上的失误。 何为情景意识？情境意识，是操作者在特定的时间和空间内对环境中关键因素的认知，对它们的意义的理解以及对环境未来变化的预测（Endsley ，1995）[1]。一般认为，情景意识是种普遍存在的能力，依靠这种能力可以对具有一定时间和空间的环境中存在的各个要素进行感知，而后进行理解，之后对这些要素未来态势发展进行预测。所以情景意识包含了3个层次：感知要素，整合各要素并理解加工，对未来环境发展进行正确预测。感知指的是对当前工作环境中各种要素的初步认识，包括人的状态、系统状况、工作任务等要素，感知通过观察、听取、文字记录等方式进行。理解指的是汇总这些要素后，深入分析各个要素的内在含义，寻找之间的联系，把已经获得的要素进行关联得到一个整体环境的大图景。预测指的是在环境大图景的基础上预想未来的变化，提前在脑海中形成连续变化的图景，认识到潜在的冲突危险等情况 我们探讨情景意识对航空安全的影响，着眼于情景意识对航空安全管理的意义。情景意识对于安全有何意义往往在事故或事故征候中体现，情境意识下降或者情境意识不完善往往会影响飞行安全、导致飞行延误、引发空中或地面事故等。研究空中交通管制员的情境意识，探索改善管制员情境意识的方法，其意义就在于纠正管制员错误、控制不安全事件、查找安全管理漏洞、改善管理方式等。不良的情景意识会引发不安全事件甚至事故，而良好的情景意识使得管制员在任何时候都能对各种空中地面交通情况作出正确的回答，这些状况可能是来自于航空器的各个系统，也可能来自于机组或周围工作的环境。只有对人、机、环境有清楚的了解，才能妥善处理工作。在一定程度上，情景意识水平的高低，决定了管制水平的高低。在充满漏洞的安全管理方式下产生的情景意识必然是缺失要素的，必然层次水平低下。而提高情景意识层次的过程和方法就会反映出当下安全管理措施与理想中万无一失的管理的差距。在差距中寻找不足，查缺补漏，就能以合理的方式改善安全管理的方式。 空中交通管制工作过程中，飞机多、情况复杂、信息量大，各种方面而来的信息处于不断变化的动态过程，这就极其考验管制人员采集处理信息并产生正确情景意识的能力，也是情景意识在管制过程中必须合理应用的原因。空中交通管制工作，因岗位的划分不同，各岗位管制员职责不同，所产生和具备的情景意识各不一样。情景意识在各种不同岗位和席位上，有不同的应用。 举例说明，对于塔台管制员来说：塔台管制员许可航空器进入跑道前，必须全面细致地考虑各个信息，包括五边上是否有进近的飞机，进近飞机与跑道的距离、其速度、机型、尾流间隔；正在脱离跑道飞机的情况及一边天气情况；进近飞机与前机的间隔；及准备进入跑道的飞机的机型和性能等信息，才能在最合理的时机飞机进跑道的许可指令；与此同时，塔台管制员还要掌握设备的状态、天气情况、跑道道面情况等要素。进近管制员要根据当前扇区内各飞机相对位置、各高度层的占据情况、气象雷达显示的天气情况，来分别对每一架管制目标的引导进行判断，即指定目标高度层，是否按标准进离场程序引导，是否雷达引导直飞定位点等；还要注意各进离场飞机机型速度等要素，以决定进离场航空器的高度穿越和次序的安排。对于诸如管制区内的飞行动态、冲突点与潜在的飞行冲突等信息，合格的进近管制员必须要做到了如指掌。与进近管制工作不同的是，区域管制员要关注航路上飞机的航迹、速度、高空风向风速、云量、雷雨等情况，以保证飞机不因为机载导航设备精度误差或者绕飞天气而进入禁区、危险区、限制区等；特别是军方有飞行活动的时候，要注意控制航路左右偏置飞行的精度。 情境意识是决策的重要前提，它为决策提供真实可靠的基础，而决策是后来行动（例如发出指令）的基础。作为管制员，身上担着确保航空运营安全的责任，情景意识对于他们来说是非常重要的。情境意识不完全、不精确，即使是训练有素、经验丰富的管制员，也可能做出错误的决策；反之，做到了准确地了解形势，即使是经验并不丰富的管制员也可能做出正确的决策。无论那种管制岗位上，虽要求的情景意识不同，但精确完整的情境意识是必需的、根本的，都需要引起管制员的高度注意。 航空安全论文:航空安全中人为因素的管理分析 【摘要】安全问题是航空过程中的最重要的问题，是各大航空公司长期发展的主题，近年来重大航空事故频发，这给人们的生命安全带来了严重的威胁，人为因素是导致航空事故中的重要因素，做好人为因素的管理至关重要，本文简要介绍了航空安全中的人为因素，研究了人为因素的管理措施，旨在降低因人为因素产生航空事故的可能性。 【关键词】航空安全 人为因素 管理 人的不安全行为是导致航空事故的重要原因之一，人为因素是可控制的，可管理的，因此有必要了解航空安全中的人为因素，做好航空安全中人为因素的管理工作，只有这样才能提升飞机各个工作人员的素质，才能确保不因人为因素而发生航空事故。 一、航空安全中的人为因素 （一）飞行员个体特性 飞行员是一个极其特殊的职业，它要求飞行员有着良好的心理素质、超强的反应能力以及准确的判断力，同时飞行员不同的个体特征也使其在信息处理过程中会产生不同的反应方式，例如有的飞行员个人反应十分灵敏，性格热情活泼，这种类型的飞行员在遇到变化时能够做出良好的反应，但在单调的飞行过程中容易转移注意力；而有的飞行员沉着冷静，但行动迟缓，这种类型的飞行员耐力较强，但其对待特殊情况的应变能力不强。不同飞行员会有着不同的气质、能力和人格，这会使得其在遇到危险情况时表现出来的反应是不想同的，从而会影响到航空安全。 （二）遇危险时个体状态 在遇到危险时，飞行员所处的状态也是影响航空安全的重要因素：①生理状态：疲劳、伤病、酒精等会降低飞行员大脑水平，降低其反应力和判断力，此外一些松弛类的药物也会影响其生理状态，外界温度、湿度、噪音等环境也能够对飞行员生理状态产生影响。例如1985年的美国军方载人客机坠毁，事后调查发现，其机组工作人员的工作负荷为正常的两倍；②心理状态：恐慌、焦虑等情绪会严重影响到人的心理状态，扰乱飞行员对信息的处理，从而影响航空安全，此外在紧张的状态下，飞行员会出现注意力不集中的现象；③技能水准：专业的技能水准是保证工作正常完成的基础，例如在航空器维修中，若不具备相关专业技能是会造成航空器潜在风险的。缺乏相关的专业培训会使得维修人员不能做好完善的维修工作。 （三）工作人员的协同合作 在航空飞行的过程中，主要的工作人员包括飞行员、管制员、维修员等等，在实际的过程中，各个工作人员之间的协同合作至关重要，机组成员之间、机组人员与其他工作人员间的交流互动能够直接影响到飞行的质量。同时在发生危险时，机组工作人员之间的交流出现崩溃，会影响所有工作人员的心理状态和情绪。这些都会对航空安全造成影响。 （四）组织管理因素 相关工作人员的组织管理也是影响航空安全的人为因素之一，当前航空管理人员能够意识到组织管理的重要性，管理的过程指的是对工作人员日常活动的规定，但在具体的实施过程中还存在许多问题：①许多航空公司管理人员的安全观念薄弱；②当前有许多的管理因素会导致人为的差错，从而对航空安全造成影响，产生这种情况的根本原因在于我国大部分航空公司的管理制度相对落后，并没有建立完善的管理体系；③整个航空工作人员是一个组织，在对这个组织进行管理的过程中，组织文化至关重要，它对于人员管理，促进成员团结，提升组织工作氛围等方面都有着重要的作用。 二、航空安全中人为因素的管理措施 （一）注重个体因素 首先应当建立严格的选拔机制，尤其是作为机组核心人物的机长，必须要具备优秀的驾驶能力、决策能力以及应变能力，要具有超强的心理素质，能够在出现危险的时候沉着冷静的应对；其次航空从业人员应当具备扎实的理论基础和专业的技能，保证处理航空工作的工作质量，在航空工作中，航空人员的知识和技能关系到整个航空安全；最后相关人员应当具备丰富的经验，飞行环境复杂多变，意外情况随时可能发生，丰富的经验能够使航空工作人员对当前的情况作出准确的判断，同时做出正确的决策。 （二）加强交流配合 工作人员之间的交流配合至关重要，应加强相关培训，培养其在工作上的配合默契程度，此外管制人员在与机组交流的过程中应当遵循标准化交流，避免因为言语之间的细微差别引起交流障碍，飞行人员在有指令发出时应当尽量表述清楚，且同样的指令信息应当重复，确保管制人员能够准确的获取指令信息，最后管制人员与机组人员应当加强交流，在飞行的过程中要及时发现问题、解决问题，避免问题扩大对航空安全造成影响。 （三）加强对工作人员的管理 ①工作负荷：航空公司应当对机组人员的工作负荷合理安排，不能因为市场需求旺盛，为了争取市场效益增加航班、延长飞行，避免机组人员工作负荷太大造成工作疲劳；②作风纪律：航空业对作风纪律要求十分严格，在日常的工作人员管理中应加强航空工作人员作风纪律的管理，在每一个工作人员中树立安全责任感，严禁工作马虎、疲劳驾驶、酒后驾驶等行为，对飞行中设备检查、飞行操作等各个环节都要严加重视；③完善制度：制度是保证人为因素管理的重要依据，各航空公司应当积极制定并相关的管理制度，以制度来约束，以制度来管理，将人为因素管理的各个方面都纳入规章制度的各个章程，将规章制度的各项规定落到实处。 三、结论 综上所述，飞机是当代人们日常生活中的重要交通工具，保证航空安全，确保人们乘坐飞机安全出行至关重要，人为因素是影响航空安全的重要因素，做好人为因素的管理工作是各个航空公司当前工作中的重中之重，以此，航空公司应当积极了解人为因素的重要性，加强对人为因素的管理，以此来确保航行可靠，保证航空人员以及乘客的人身安全，只有这样才能促进航空事业进一步的发展。 航空安全论文:保障航空安全民用航空健康发展事关国家利益 “拦飞机”事件发生之后，很多人认为乘客的过激行为虽然不值得提倡但是并不是什么大的过错，“拦飞机”的乘客中持有法不责众、航空公司有错在先态度的大有人在。 航空工业是国家独立的柱石，是国家必须高度重视的战略产业，独立的、强大的航空工业，不仅具有重要的政治意义，也是经济保持持续发展、结构高级化的重要支撑点。实际上，一直以来，部分观点狭隘地认为和国家利益相关的是军用航空，而民用航空公司的发展被很多人视为局限于经济领域的商业行为，这种观点没有深刻地认识到民用航空领域的特殊性。影响民用航空安全的行为，不能当作只是由商业纠纷引发的小事。随着社会经济的关联性日益加强，保障民用航空行业的健康良性发展，不仅仅出于社会经济的需要，还和国家的政治外交，国家利益和安全息息相关。 民用航空产业是指在国民经济中，从事民用航空产品(非军用航空产品)生产与提供航空服务的相关行业的集合。它是一个巨大的立体空间体系，从横向看包括航空运输、飞机制造、航空维修、航空培训等主干内容；从纵向看包括机场、航空公司、空中管理等具体的运营部门。 航空工业的本质是军民结合，而且只有军民结合才能使航空工业兴旺起来，民用航空工业的成功无疑与航空运输业有很大关系，世界各国莫不如此。即便是在强调经济自由主义的美国，对于民用航空工业的支持和干预却是持续不断的，其中美国政府在其中起到了很大的作用。美国政府通过多部法律限制航空运输业的收费、线路、安全标准、环境标准、市场进入等，这些规制保证了航空运输公司的高利润，而这些利润又会有一部分以购机费用进入航空制造企业的腰包，进而促进航空制造业的发展繁荣。 民航在经济发展中的地位举足轻重，是经济增长的重要驱动力量。经济越发展，民航的作用就越突出。在经济全球化背景下，航空运输不仅是一种交通运输方式，而且因为具有改善投资环境、增强信息交流、扩大流通范围和提高流通效率的特殊功能，成为一国经济融入全球经济的重要通道。民航直接辐射投资、生产、流通和消费等多个环节，涉及制造、维修、营销、金融、保险等多个领域。民航业的发展将给这些相关产业带来巨大发展空间。发展民用航空对促进区域经济、缩小地区差距、意义十分重大。 这几年来，随着中国和世界经济文化等方面交流的日益密切，民航除了在传统的经济交流方面的作用以外，在政治外交、国家利益等多个领域也开始显现越来越重要的地位。 2010年1月13日，海地发生73级浅源强震，破坏异常严重，灾情百年难遇。中国立即启动了人道援助救灾。在这种关键时刻，国内的民航发挥了重大的作用。以东航为例，历经了长达66个小时的艰辛跋涉，飞越了30000多公里的空中航程，飞越了7个国家，辗转了4个城市，不仅运送去中国医疗防疫救援队77人，而且带去了大约20吨灾区严重紧缺的药品及医疗设备物资，最后东航包机载着滞留在海地的中国侨民48人安全回国。 2011年的利比亚撤侨行动中，中国政府共动用91架次中国民航包机，35架次外航包机，12架次军机，租用外国轮船11艘，中远、中海货轮5艘，军舰l艘历时12天，成功撤离中国驻利比亚人员35860人。这是1949年以来规模最大的撤离海外中国公民行动。这也是一场集中了海陆空和军队四大力量的大营救。这更是一次影响巨大的海外中国公民救援行动。12天，35860人，中国效率和中国信誉，再次使世界瞩目。而其中承担了主要任务的就是由东航等多家航空公司组成的民航机队。 2011年的日本大地震之后，面对余震不断的安全隐患和情况不明的福岛核泄漏威胁，还是中国的民航冲在了祖国和人民最需要的地方，安全、及时的将陷于危难之中的同胞接回祖国。 在世界经济文化全球化的今天，民航已经和国民安全和国家利益紧密联系在了一起。纵观近几年来国际上发生的突发事件，无论是地震救灾支援还是大规模撒娇，在这些军用航空不太适合的领域，是民用航空及时、有效的成了填补了航空运输的重要一环。为救助援助他国，保障我国同胞生命安全，展现中国作为一个负责任大国的国际风采作出了卓越的贡献。 航空安全论文:基于飞行训练的航空安全自动化管理系统建设初探 摘 要： 分析国内民航建设自动管理系统的重要意义，系统主要的设计思路与技术手段，系统建成后的主要结构与功能。说明系统建成，不但给民航安全管理提出新思路，也填补国内相关领域的系统空白。 关键词： 飞行训练；航空安全；自动化管理；系统建设 近些年来，民航采取了很多措施，比如鼓励研发与推广更加科学的安全管理模式，指导民航企业走向科学化管理，加强同世界先进国家的学习沟通，重视重点岗位人才的培训与引进等，这些措施不但让民航安全管理水平更进一步，也促进了民航向安全化、科学化的良好方向发展。 1 系统建设的价值 我国民航业已建成同正在建设的安全管理体系，有SMS体系，有把安全事件报送及处理当作主要工作任务的民航专用信息管理体系，还有倡导全员参与、全面搜集整合安全信息的航空安保自愿报告体系，有信息、提供规章的民航网站，这些安全管理要素互为关联、相辅相成，构建了系统化的管理体系。可是因为民航体系受到的社会关注度比较高，同人民生活关系最密切的是航空运输业。安全体系构建中，考虑得最多也就是航空运输安全的实际要求。而通用航空运营规模小、社会关注度不够广泛，运营环境复杂，因此同运输企业的要求大不一致，安全管理存在着完全不同的需求与特点。所以，应当根据不同的情况，采取不同的应对办法，利用单位自身科技与人才优势，研究出一套同训练教学实际相符的安全管理体系。这也是整合优质资源、提升航空安全管理的客观需要。 2 设计思路与技术手段 2.1 系统的总体设计思路 系统必须稳定且安全，应该采取后台运营管理操作办法，力争使操作界面更为简单、方便使用者操作。系统还要有良好的拓展功能，能支持无限层次的下级栏目及数据模型。系统管理权限要能够完全独立，保障不同层别的用户可以对密级不同的数据进行访问，而互相不发生影响。要具备快速查询及统计分析的能力，能很高效地对数据信息的安全交流环境进行评估，并形成完备的安全报告。在飞行训练学院的网络平台上面，实现安全信息的快速流通及共享。 2.2 系统采取的关键技术 1）通过比较，确定最优的管理体系软件，让这一软件提供完完整的网站建设、分析统计、用户管理等工作职能，实现所有模块功能的正常实现。 2）为了可以快速阅读、方便下载、有效交流全部信息的实际要求，再考虑到航空安全保密之规定，管理体系应用了开放型浏览同权限限制浏览这两种完全不同且又可以共存在一起的方案，对使用权限进行分层限制。对全部用户开放公开信息，而严格控制航空核心安全数据。 3）系统依托飞行训练基地的网络环境，可以同时满足多用户的数据库访问，采取后台审核批准权限的办法，保障资料的规范性及有效性、防止信息发生外泄与被篡改。 2.3 系统实现的关键功能 实现实时安全监察处理；不安全航空事件自动报告；信息在线交流和自由流转；完善的安全管理数据库；安全法规资料库与咨询平台；空管、机务、飞行等技术讨论板块；建设飞行基地安全教育区。 3 系统结构与功能 3.1 首页导航 系统应用特定软件，其基础功能包含：信息报送、信息交流、安全监督检察、安全简报、数据资料中心、安全数据库、安全论坛等。依据构建特点与方便实用性等基础要求放置相应的导航栏目到网页上部。操作人员按照查询及信息的归属类型，点击进行相入的板块。如图1所示： 3.2 功能实现 1）信息交流。在信息交流的栏目下，可以按照飞行基地的训练运行保障等功能进行机构划分。建立适合于不同单位的日常管理工作报告，便于资料的下达、上传及资料下载、信息交流。操作人员根据不同的权限，进入到相应的版块中读取信息、收送文件。对于那些加密文件、以及数据较大的文件，难以直接读取，可设置在下载版块当中，下载之后解压，得到初始文件。 2）信息上报。异常航空事件信息上报，是飞行训练管理工作中的一项关键性要求，主要包括信息的自动报告、自愿报告，及不安全事件的举报三项功能。其中自动报告是按照民航管理的相关规定，必须向上报告的重要部分。按事件的性质可以分成航空事故、准航空事故及其他非安全事件三种。报告人员按照所属部门不同进入到相应版块执行信息报告。这项内容涉及到数据核心，是高敏感内容，所以对权限要求严格。自动报告具有强制性与不可替代性。比如自愿报告和不安全事件举报则要宽松很多。自愿报告则只是众多民航安全信息收集体系中的一个渠道方向，只强调了报告的信息补充功能这一个方面，目的是鼓励所有人员参与到基地管理工作中。举报事件版块依据规定，设置成为开放型管理，举报人可以自由选择署名或者匿名，飞行训练管理部门负责核实信息的真伪，对于有价值的举报，举报人可以得到奖励表彰。 3）安全职能。这个栏目里细分为监察、教育、评估与奖励几个版块，安全监察版块所负责的内容可以说是重中之重，这一栏目下面，按照程序，设置系统的监察计划、相关的问题及隐患、对问题与隐患进行整改、安全评估状况、尚未完成的监察内容等几个版块内容。能实现明确监察责任要求、公布工作计划、计划外问题、对问题整改情况实施跟踪监察、评估次一阶段关键监察项目等工作任务。 4）管理工作简报。这一版块下设信息年报、月报、周报及安全简报，重点是用作与之相对应的报告及查询工作。所的各时间段安全管理信息报告供各级管理者学习与参考。 5）资料管理中心。这一版块下设相关法律法规、规章制度、安全教育、会议时况录音、会议实况视频等版块。相关法律法规栏目包括有各种民航法规、咨询通告及数据库文件。而内部规章制度包含飞行训练基地中所有的运行规章、要求及通知数据库。建设这两个栏目，能把安全运行资料有效地提供给需要人员，供基地内各层级管理者查询、使用、学习。安全会议视频和录音栏目，重点用于同安全形势及安全管理有关的讲话音视频。 6）安全管理数据库。这一版块按照不安全航空事件的严重程度划分成飞行事故、准飞行事故、其他非安全事件几个数据库。重点用来储存历年来在飞行训练中出现的事故档案，供飞行训练管理者查询及分析应用。为使其达到更为快捷的操作，及便于评估安全形势、生成分析曲线，该版块系统中设计有综合检索功能，操作人员只需输入不安全事件的某一项相符条件，如机号、机型、发生部门、发生时间等，就能在数据库里准确得到查询结果。 7）航空安全论坛。这一版块下设空管在线、机务维修、飞行教学等三方面的内容。依照技术重难点及行业特点，再分设规章学习、学习体会、技术难点等几大专题讨论区。以适应飞行训练队伍进行随时的在线交流讨论。若这一版块的功能得到充分利用与全面发挥，刚很多实际工作中遇到的问题与困难都能迎刃而解，可以有利地促进民航飞行训练向着更优的方向发展。 4 总结 自动化系统建成，不但能满足飞行教学训练中对于安全管理的需求，同时也可以使学院安全工作变得更加有效、规范。使飞行训练整体安全管理水平得到有效提高，为保障持续不断的安全工作打下非常良好的基础。而同时这项工作也同智能型管理在一起，给中国民航安全管理提出了一种全新的思路。 航空安全论文:浅谈我国航空安全管理的紧迫性和艰巨性 21世纪随着国民经济的快速增长和旅游业的大发展，中国民航迎来了“持续、快速、健康”发展的新时期。根据预测，2001～2005年间中国民航航空运输增长将保持在10％左右；2006～2010年间仍将继续维持在7％左右。快速发展对于民航安全管理来说，既是加强系统建设的大好机遇，又是严峻的挑战。如果按照20世纪90年代的事故率，并且保持飞行量平均增长7．5％计算，到2010年中国民航一年将发生严重运输飞行事故4～5次，这当然是公众无法接受的，所以大幅度降低航空事故率仍是当务之急。特别是过去的20年，我们为降低航空事故率付出了艰苦的努力；在事故率已经很低的情况下要再降低，难度无疑会更大。何况新的世纪科学技术将更加迅猛地发展，航空技术和设备将日新月异；随着世界经济的一体化，航空市场更会是瞬息万变，在这样的动态环境中要保持原有的安全水平已属不易。 中国民航正是意识到改善航空安全管理的这种紧迫性和艰巨性，于世纪之交制定了《中国民用航空安全规划纲要》(2001～2010年)，全面、系统、科学地提出了今后10年的安全对策。 1 总体目标 十年规划要求大幅度降低事故率。在2001～2005年期间力争使运输飞行重大事故率比1990～1999年降低50％，达到每百万飞行小时重大事故率低于0．74；在2006～2010年期间，要比1990～1999年降低80％，达到每百万飞行小时重大事故率低于0．3，即目前世界航空发达国家同等水平。 为了实现上述目标，规划要求经过10年努力，中国民航逐步建立起科学、有效且能适应中国民航实际发展的，能自我评价、自我完善的航空安全管理系统。 2 具体措施 2．1 法规建设 根据中国民航的发展和《中华人民共和国航空法》实施情况，研究和修订《中华人民共和国民用航空法》。 依据《中华人民共和国民用航空法》和我国的其他法律、法规，采用国际民航组织的标准、程序，借鉴先进国家的经验，结合我国民航的实际情况，制定、修订并颁布执行配，套的法规、规章和规范性文件，补充完善中国民航法律、法规、规章和规范性文件体系。特别是要完善运行管理规章及其实施细则，制定支线航空运输和通用航空的相关政策、法规。 建立中国民航法律、法规、规章和规范性文件资料中心，定期现行有效的法律、法规、规章和规范性文件汇编。 建立实施民航法律、法规、规章和规范性文件的反馈意见的收集、分析系统。 加强国际交流，建立国际民航组织标准和建议措施的跟踪、研究机制，定期出版、发行相关的国际民航组织文件参考资料。 2．2 完善安全管理体系 明确政府和企业的安全责任，建立、健全民航总局立法决策，地区管理局及其地方办公室执法监察，企业对安全负责并自我监督、自我审核、自我完善、依法运行的安全管理体系。 2．2．1 政府运行监察和安全监督系统 进一步强化民航总局和地区管理局安全监督职能，以法规的形式明确民航总局各部门之间的业务关系以及民航总局、地区管理局和地方办公室之间的职责关系，完善运行监察系统和航空安全监督系统。 1)运行监察系统 完善运行监察系统。通过立法和运行监察员的严格执法，确保各航空企业落实安全责任、规范运行。 在未来10年里，要重点建设各地方办公室，加强对民用航空相关企业运营现场的监督和检查。根据中国民航地区管理局的分布、各大航空公司所在机场位置及主要国际和国内航线的布局情况，建立地区和地方办公室。地区办公室设在地区管理局所在地；地方办公室设在客货吞吐量较大的机场或重点枢纽机场。 (1)监察员配置地方办公室监察员的数量要根据驻地航空公司的运输类航空器的数量、通用类航空器的数量和机场旅客年吞吐量确定。对各运输航空公司应确定主任监察员；对规模较大的运输航空公司，还要派驻由多名各类监察员组成的运行监察办公室。 (2)航空公司运行监察。加强对航空公司运行的监察。在开展航空公司运行合格审定的基础上，不断完善相应法规、程序和咨询通告，编制运行监察员手册，逐步建立运行监察系统。持续监督航空公司按经批准的运行规范和运行手册运行，加强对飞机使用限制、操作程序、飞行人员技术训练标准等的监察，加强对特殊运行项目的审批政策和程序的研究。 2)航空安全监督系统 完善航空安全监督系统，组织、协调民航行业系统安全管理，监督检查航空安全工作，组织航空事故调查，收集、分析航空安全信息，航空安全指令。 (1)安全监督和评估。建立航空安全评估系统，加强安全监督、检查。通过安全信息分析、安全评估，发现安全管理的缺陷和薄弱环节，提出改进意见。 (2)事故调查与安全鉴定。建立事故调查专业队伍，配置现代化事故调查装备，加强调查人员培训，重视事故调查技术和安全危机管理的研究，提高事故调查水平。 建立国家航空安全鉴定实验室，配置高性能的译码设备和失效分析设备，加强飞行记录器译码能力和破损记录器的数据恢复能力，重视事故仿真和再现技术的研究。 (3)安全信息系统。未来10年里，建立一个高效、协调和可靠的安全信息系统。制定统一的航空安全信息规范和信息报告程序。在强制性、自愿性和保密性的基础上，全面收集和利用安全信息资源，为民航行业的安全管理提供信息支持。 建立和完善安全信息网络系统和数据库，加强航空安全信息的国际交流与合作，实现国际、国内的安全信息共享。 建立国家航空安全信息分析中心，培养安全信息分析和研究人员，注重信息研究的评估，提供航空安全趋势分析报告和航空系统缺陷报告，提出改进建议。 3)机场安全监察 严格执行机场使用许可证及机场使用手册的政府审批制度，推进机场安全管理规范化、科学化。 规范机场周边地区的发展，防止因城市高层建筑和通信业的发展，影响机场的净空条件和通信要求。 建立和完善应急求援系统，加强对机场飞行区运行的适用性检查，定期对机场运行进行安全检查和评估。 4)通用航空管理 深入研究通用航空发展的新特点及其安全对策，完善通用航空企业的审批制度和运行管理，健全通用航空飞行的规章制度，加强通用航空器的维修管理，加强监察员对通用航空运行管理的培训，加大对通用航空的监督、检查力度。 5)空中交通服务系统 加强空中交通服务系统的建设，建立和完善空中交通服务运行监察系统，运用现代科技手段，改善航空安全的保障条件。 2．2．2 企业安全责任 安全工作的基础在企业。航空公司、机场等相关企业必须严格执行安全生产的法律、法规，依法规范安全生产行为。企业要加强内部制度建设，健全自我监督、自我审核、自我完善的安全管理体系，严格按照批准的运行规范和运行手册运行。企业必须保证安全生产投入，加强职工培训教育。 2．3 航空器审定系统 完善民用航空器适航审定管理标准、规章、程序，根据我国民用航空器的发展和引进情况，强化民用航空器型号合格审定、生产许可审定，加强民用航空器材料、零部件及机载设备的适航审查，规范民用航空器国籍登记及其他管理工作。关注新技术、新设备的发展，采取必要措施，提高航空器固有的安全水平。 加强证后管理和监督检查力度，确保产品符合型号设计并处于安全可用状态，解决与飞机、发动机设计相关的适航性问题和使用问题。 2．4 人力资源建设 为了实现安全目标，政府安全管理人员数量应保持在年均增长10％的水平，到2010年达到1200人左右；企业也要配备充足的合格人员，满足企业安全管理需要。 2．5 安全文化建设 民航总局要组织研究和推动行业安全文化建设，企业也要建立有自身特点的企业安全文化。 安全文化建设，首先要树立科学的安全管理思想，提高全员的安全意识，营造良好的安全文化氛围，重视“人的因素”的研究，特别是“组织和管理因素”的研究，规范人的行为准则，采取多重事故预防措施，消除安全隐患。 安全文化建设应通过安全教育解决人的观念问题。安全教育要形成制度，使企业和个人自觉执行“安全第一，预防为主”的方针，正确认识和处理安全与效益的关系。 安全文化建设应与思想政治工作相结合。在做好民航职工安全教育的同时，还要做好对社会公众的安全教育和宣传工作，大力宣传民航安全知识和民航安全管理的法律、法规，使保证民航安全成为每位旅客、每个公民的自觉行为。 2．6 国际交流与合作 为了提高我国民航安全水平，要进一步加强与国际民航组织、各国民航局的联系，促进安全科学技术和安全信息的交流与合作。积极引进先进技术和管理经验，逐步采用先进的国际标准。履行国际民航公约和相关义务。

工业发展论文:探索统筹县域工业发展的新路子 县是我国区域经济和行政的基本单元。在广袤的中西部地区，一般县有数千平方公里，县域内乡镇之间由于多种原因而呈现很大差异。在交通闭塞、缺少土地，不适合办工厂，相对落后的地方，如何发展工业？发展工业如何减少用地，实现基础设施的集约化和资源利用效益的最大化？我认为要较好地解决这几个问题，就要在区域内统筹兼顾、协调发展，实施“飞地战略”。 何为“飞地战略”？“飞地战略”的内涵和做法是，在推进工业化和招商引资中，打破行政区划限制，协调工业园区和非园区的利益关系，统筹工业园区和非园区的发展，缺少发展工业条件的非园区、乡镇，不一定把工业办在本行政区域内，不勉强把招商引资项目招引到本区域内，而是把工业和招商引资项目放到具有综合优势、经批准设立的工业园区里去，其产生的产值、税收，由园区和非园区按比例分成。例如长沙县最偏远的双江镇，本身不具备招商引资发展工业的基础条件，但可以把资金、项目引到星沙开发区或其他工业园区去，引进的资金和项目计入该镇的招商引资任务指标之中，投产后企业的产值和地方性税收在园区和双江镇之间按比例分成。根据产业性质的区别和产业的区域集中布局，在招商引资中，非工业园区如果引进、发展的项目是塑胶工业，可以放到暮云工业园；如果引进、发展的项目是汽车配件工业，可以放到梨工业小区；如果引进、发展的项目是印刷包装项目，可以放到黄花工业小区。 “飞地战略”反映了经济发展规律的内在要求，具有多方面的客观必然性和经济合理性。 一是有利于统筹兼顾，协调发展。招商引资、发展工业，不能离开地域优势和交通条件，而这种优势和条件并不是各个地方都具备的，但各地虽然条件有差异，都不能置身于工业化的进程之外。这样就构成了一对矛盾，即各地都要通过工业化来加快资本原始积累和有的地方缺乏发展工业条件的矛盾。过去由于我们没有找到解决这一矛盾的好办法，要么在发展工业上无所作为，要么在不具备条件的地方硬上项目，结果工业发展不起来，还劳民伤财。实施“飞地战略”则可以比较好地解决这一矛盾，有利于打破地域和交通条件差的地方发展工业的制约因素，有利于统筹园区和非工业园区的发展，统筹城乡发展，统筹人与自然和谐发展，符合科学的发展观。特别是随着农业税的取消，地域偏僻、自然条件差的乡镇一级财政面临着越来越严峻的挑战，乡镇之间发展差异越来越悬殊，这就要求我们不能不考虑寻求一种区域之间、城乡之间统筹兼顾、协调发展的有效途径。“飞地战略”不仅适用于不发达地区，而且适用于人口密集、用地指标饱和、发展水平较高的地方，他们要在已有的基础上进一步发展工业，也有必要跳出自身的行政区域，到适合的“飞地”去寻求更大的发展空间。同时，出于统筹人与自然和谐发展的需要，那些江河源头、生态敏感地区也可以到异地去发展工业，既获取工业化的利益，又有利于生态环境的保护。 二是有利于资源整合，产业聚集。“飞地战略”的实施，顺应了集约、高效利用土地资源的要求，非但节约用地，也节约了引进企业在基础设施、配套建设等方面的资金投入，可以降低成本，提高效率，提高企业竞争力和区域招商引资吸引力。“飞地战略”的实施，打破了地域界限，增加了合理布局的空间，能最大限度地发挥产业的聚集功能和规模效应，优化资源配置，发展循环经济，避免乡乡点火，处处冒烟，而又能互利互惠，泽被全局，不仅引资方能增加财政收入，而且对项目所在地解决就业问题，搞旺物流人气，加快开发速度，都将产生良好效果，有利于尽快形成产业向骨干企业集中，企业向小区集中，小区向城镇集中，园区为经开区配套的县域工业格局，有力促进经济发展核心区的形成。 三是有利于工业化的全面突破，提高招商成功率。许多地方要求所有乡镇、各个部门都开展招商引资，并下达硬性指标非完成不可，客观地说，这有点脱离实际勉为其难。不具备发展工业条件的地方，即使在招商引资中偶有所成，也决然引不到好项目、大项目；即使引进了一、两个项目，也难取得好的经济效益。而实施“飞地战略”，一举把偏远落后地区提升到发达先进地区同一起跑线上，使落后地区能够充分利用发达地区的地域优势、交通条件和基础设施，并使落后地区和发达地区结成利益共同体，实现资源共享，从而有利于工业化的全面突破，提高招商成功率、项目成功率和投资成功率，并最大限度地节约用地。（作者系长沙县人民政府县长） 工业发展论文:实现四大突破加快工业发展 党的十六大提出要用科学发展观统领经济社会发展全局，提出了“五个统筹”的要求，并强调要走新型工业化道路。石门的优势在资源，发展潜力在工业，希望也在工业。要想加速推进“三增三化一拓展”进程，就必须牢固树立围绕工业抓经济发展的理念，进一步加快推进“工业强县”战略，着力实现四个方面的突破，走新型工业化富民强县之路。 一、夯实支撑点，在创新发展思路上求突破。牢固树立“工业强县”理念，把推进工业化作为发展县域经济的核心来抓，走具有石门特色的兴工之路，不断扩张工业经济总量，优化工业经济结构，提升工业发展水平。到20__年，实现工业产值过百亿元目标，形成3-5个10亿元产业、10-15个亿元企业、100个规模企业，推进石门由农业大县向工业强县转变。一是坚持走产业兴工之路。立足资源性产业的扩张升级，以深度开发、精细加工为重点，突出抓好电力、水泥、化肥、矽砂（石膏）、连杆的生产和柑桔、茶叶、禽畜等农副产品的加工，倾力打造“六三”工程，到20__年末，全县电力装机容量达到300万千瓦，水泥年产量达到300万吨、农用肥料年产量达到300万吨、矽砂（石膏）年深加工量达到300万吨、连杆年产量达到300万支、饲料和农产品年加工量达到30万吨。以现有支柱产业作为支撑点，按照以信息化带动工业化，以工业化促进信息化的要求，通过走技术创新、改造提升的路子，努力形成特色鲜明、优势突出、经济效益好、市场竞争力强的产业群。通过靠大做强、强强联合等有效手段，组建石门企业集团。二是坚持走科技兴工之路。大力推进以企业为主体的科技创新体系建设，引导企业建立科技研发中心，不断研究新成果，推出新产品。积极引进新技术、新设备、新工艺，对传统产业进行改造升级，提高产品的科技含量。加强企业与高等院校、科研院所联姻，实行产、学、研结合，特别要注重科技人才的引进、管理和培养，为企业发展提供强有力的技术和人才支持。要按照“内涵扩大为主，改造提升并举”的要求，立足现有产业基础和技术条件，用先进适用技术改造传统产业，加快推进骨干企业的重点技术改造项目建设，有效解决当前生产经营中的突出问题，提升产业水平。还要树立新的产业改造提升观念，运用高新技术，高起点搞好技术创新，嫁接改造现有产业，不断提高企业的工艺、技术和装备水平，推动产业转换升级。三是坚持走民营兴工之路。设立“民间创业奖”，引导民营资本从商业服务领域向工业领域投入转变，掀起全民办工业的热潮。积极引导现有“小而散”的民营工业企业向规模工业企业转变，重点提升100家小型民营工业企业。积极引导民营企业优化产权结构，转换经营机制。 二，、激活动力点，在扩大工业投入上求突破。要千方百计扩大工业投入，增强工业发展后劲。一是切实搞好项目前期开发。加强项目前期开发工作的领导。在全县抽调一批长期从事矿产品、农产品深加工、工业制造与技改、项目开发论证的专业技术人员，成立重点工业项目前期开发工作组，专门研究和论证重点工业项目。结合国家宏观政策和产业政策，立足我县资源实际，认真调研，科学论证，拿出一批让客商感到有利可图、有钱可赚的项目。综合运用媒体、网络、商务活动等各种手段，全方位、多层次地推介工业项目。二是强化招商引资工作责任。全面启动第二轮招商引资考核工作，把引进工业项目的责任落实到单位、到人，实行重奖重罚，强化全县各级各部门抓好招商引资工作的责任感和紧迫感。明确在编人员5人以上的县直副科级以上行政事业单位，要单独引进1个固定资产投资500万元以上工业项目，适合进入工业园的原则上要落户园区，并纳入年度责任目标考核，实行一票否决。第一年没有完成项目引进任务的，单位不能评先，一把手不能评优岗；第二年没有完成项目引进任务的，单位一把手和分管负责人全县通报批评，并不得提拔重用。凡引进固定资产投资5000万元以上工业项目落户工业园的，给予项目第一引资人不低于5万元的特殊贡献奖；引进固定资产投资1亿元以上工业项目的，奖励引进单位20万元。三是创新招商方式。突出重点区域、重点项目、重点企业抓招商，争取引进一批规模大、竞争力强、成长性好的工业项目，特别是要引进战略投资者。大力开展小分队招商、以商招商，在北京、上海、深圳、广州、浙江、福建等地各聘请1名商务，每年安排专项业务经费，并给予招引项目奖励。着力开发引进资源性项目，着力开发引进科技含量高的项目，着力开发引进“两头在外”的项目，形成一批产品关联度高、附加值高、成长性好的工业企业。突出抓好石门电厂三期、海螺水泥、西洋肥业等一批大企业、大项目的引进开发，为工业发展提供支撑。 三、扶植带动点，在培育名优品牌上求突破。培育发展名牌产品，是提高工业经济效益和增强竞争力、推进新型工业化的关键性措施。一是大力培育名优产品。扶植带动点，就是依靠科技创新，加快产品结构调整，培育一批科技含量高、经济效益好、市场前景广的名优产品，大幅度提高产品的科技含量和附加值，促使现有产品上规模、上档次和上水平，不断提高工业经济的整体效益。二是提高现有品牌“含金量”。加大对现有优势产品和名牌产品的培育和宣传力度，逐步把“玉叶”化肥、“山寨旺”食品、“坝道”水泥、“犟哥”素食、“宝川”连杆、“村姑”拖拉机等产品培育成全市、全省的名牌产品，并积极做好现有名牌产品的系列开发，不断提高名牌产品在工业生产中的份额。支持“坝道”水泥进行“湖南省免检产品”认定。支持“田园”磷肥、“村姑”拖拉机、“宝川”连杆通过ISO9000质量体系认证。三是借力发展新品牌。要引导企业同国内外知名牌企业的合作联合，采取嫁接移植等有效措施，促成强盛公司、特水公司与国内企业集团强强联合，实现优势互补、资源共享，生产新产品，创出新品牌。积极引入名牌产品落户石门，借助名牌产品的品牌效应，发展我县的名优产品，提高我县产品的市场竞争力和知名度。 四、构建示范点，在工业园区建设上求突破。工业园区是加快经济发展的有效载体。构建示范点，就是围绕全县经济建设的总体设想，优化工业生产力的区域布局 ，不断提升园区的规模和效益，发挥其在推动新型工业化进程中的辐射带动作用。一是加快基础设施配套建设。实行有限投入向园区集中，加快园区基础设施建设，增强园区对企业的吸纳力和承载力。力争“十一五”期间工业园区的基础设施投入突破5000万元。并统筹安排城建、农业综合开发、城市电网改造等项目资金，尽快完善园区路网、电网、自来水网、下水道网和通讯网络，为现有入园企业和引进新企业创造良好条件。二是理顺园区管理体制。进一步加强对工业园建设的领导，实行县领导联系制度、部门联席会议制度和重点入园项目“一事一议”制度，定期研究工业园建设及项目引进中存在的问题，并及时解决。进一步加强开发区管理队伍建设，选拔优秀干部充实开发区领导班子和工作班子，提高队伍战斗力。三是大力引进工业项目入园。实行项目向园区聚集，今后除资源性产业和小型农产品加工业可就近布局外，引导其它工业项目向园区集中。实行政策向园区倾斜，进一步完善激活园区工业发展的政策体系，着力在土地使用、税费收取、电力供应、技术创新、环境保障上实现新突破，给予最大优惠。真正把湖南石门经济技术开发区建成工业发展的洼地。同时加大对各乡镇、县直部门引进入园企业的责任考核力度，坚决兑现项目入园优惠政策和奖励政策，争取更多的项目落户，壮大园区工业规模。 工业发展论文:信息化带动工业化加速航空工业发展 文章摘要: 本文介绍了信息技术、信息产业和信息化的内涵及特点，分析了我国社会经济的状况和应该采取的对策，论述了推进信息产业化和产业信息化、以信息化带动工业化的做法，最后对如何应用信息技术加速航空工业的发展提出了建议。 关键词：信息化工业化航空工业 信息技术的应用和信息产业的发展已成为一个国家技术经济实力和国际竞争力的重要标志。据统计，在发达国家信息技术对经济增长的贡献率达60以上，1996年美国gdp增幅中的1/3来自数字化和网络化为特征的信息产业。发展中国家和地区也纷纷以应用信息技术和发展信息产业为突破口，采用跨越式发展战略，扬长避短，发挥优势，大力发展自身的信息产业（如日本和韩国的微电子业、印度的软件业、台湾的电脑及外设业），从而带动相关产业以至整个国民经济的快速增长。 一、信息技术革命和国家信息化 1.信息技术 信息是有关事物现象的记录和说明。而信息技术主要指信息的获取、传递与处理的有关技术。现代信息技术以微电子技术为基础，以计算机技术为支柱，包括微电子技术、光电子技术、光导技术、自动化技术、通信技术、计算机技术和人工智能技术等。主要有三项： （1）微电子技术。它是微型电子元器件和电路的研制、生产以及用它们实现电子系统功能的技术领域。在这个领域中最主要的就是集成电路技术。微电子技术就是随着集成电路技术、特别是大规模集成电路技术的发展而发展起来的一门新兴技术。目前正向着高度集成、高速、低功耗、低成本的方向发展。它是电子计算机、通信设备及整个信息技术的基础。 （2）电子计算机技术。电子计算机是人类制造出来的信息加工工具。电子计算机技术就是有关计算机硬件和软件的研制及使用的技术。目前电子计算机发展的方向是：以risc（精简指令系统计算机）、并行处理、多媒体技术为主，软件和网络相应发展。 （3）通信技术。就是信息的采集、存储及传输技术。如果说电子计算机是现代社会的“大脑”，那么由程控交换机、大容量光纤、通信卫星及其它现代化通信装备交织而成覆盖全球的电信网络就是现代社会的“神经系统”。数字化、宽带化、综合化、智能化现代通信网络就是通信技术发展的总趋势。 2.信息产业 信息产业是指现代信息设备和软件的生产制造，以及利用这些设备进行信息的采集、储存、传递、处理与服务的部门的总和。狭义的信息产业是指电子信息工业，广义的信息产业是指信息设备业（包括硬件和软件）、信息网络业和信息服务业。目前在发达国家新兴信息产业迅速发展，已成为农业、工业、服务业之后的第四产业，并将进而发展为主导产业。 3.国家和社会的信息化 就是在农业、工业、科技、国防及社会生活各方面，广泛应用现代信息技术，深入开发、利用信息资源，实现社会生产和人类生活全面信息化的过程。这个过程是逐步推进、交互发展的。首先是信息产业化，然后是产业信息化、社会信息化，再后是区域信息化、企业信息化和家庭信息化。国家信息化系统的总体框架由信息源（各种数据库、信息库）、数据传输网络（信息高速公路）以及各种信息应用系统所构成。 信息化不仅在物质领域，同时在精神文化领域都是一场深刻的革命。信息技术的普及和应用形成了全社会的信息网络和知识库，信息知识和智慧成为社会、经济和个人发展的重要因素之一。生产和生活方式的变革必将引起人们思想观念和思维方式的更新。人们之间交往的发展、精神生活的丰富、智慧和创造力的发挥、道德水平的提高、选择空间的扩大、日常生活质量的提高和世界上多种文化的交融和共生等都反映了信息社会新的文明形态。因此，信息化社会的出现将可能开启人类文明的新纪元。 二、我国社会现状分析及应采取的对策 建国以来，特别是改革开放以来，我国社会生产和国民经济取得很大发展。建立了比较庞大的工业体系，信息产业也取得令人瞩目的成就。但是从总体上看，与先进国家相比还有很大差距。技术装备落后，高消耗、低效益，粗放经营，自动化、信息化水平低。1999年我国信息产业国内生产总值占全国gdp的比重只有3.4，对全国gdp增长量的直接贡献率只有10左右。在我国，工业和农业等传统的物质生产经济仍居主导地位，工业化和现代化远远没有完成，仍然是一个比较落后的工业农业国，属于尚没有完成工业化的发展中国家。 那么我们应该采取什么样的对策呢？能不能跨越工业化直接驶入信息化的快车道？或者等完全实现了工业化再来推进信息化呢？不行，这两种做法都是不可取的。 第一，工业经济时代是不能跨越的。因为无论社会怎样发展，物质产品的生产和消费都是最基本的人类活动，任何经济形态都要围绕物质产品实体来进行资源配置。工业生产技术是人手的延伸，而信息化生产技术是人脑的延伸。“脑”的发达可以导致生产过程的知识密集和智慧化，但物质产品实体的最终完成还要借助于"手"。因此，加工制造工具在信息经济中仍然是一线"劳动大军"。虽然信息经济以智力资源为主要依托，但生产过程的展开必须配以相应的自然资源，信息 经济的运转要以工业经济的一定水平为基础。这就是说，尽管人类社会正迈向知识经济和信息时代，但物质生产仍将是发展社会经济和提高生活水平的基础，而工业化特别是提高制造业的科技水平，仍然是现在和今后一段历史时期内中国经济和社会发展的主题。 第二，不能消极等待。要抓住信息技术革命的发展机遇，在加速实现工业化的同时，积极推进信息化建设，实现技术上的跨越式发展。首先，从基础资源的形式看，我们可以避免以大量消耗能源等自然资源为代价，而转向以知识为资源基础来实现工业化。其次，从主导性生产工具的换代来看，我们可以减少那些以大量应用加工制造工具为特点的传统产业，转而发展以信息化生产工具为特点的现代高新技术产业，从而快速缩短与发达国家的差距。此外，从现代化发展的时序来看，既然人类已经开始步入知识经济时代，那么“后发现代化”就可能发挥其“后发优势”，不去经历那些不再必要的传统现代化历程。例如，近年来我国在电子计算机和通信产业方面跨越模拟化阶段而一步进到数字化阶段，农业上更多地依靠信息技术和生物技术等就是证明。 所以，采取的对策应该是：既要加速工业化、又要推进信息化，以信息化带动工业化。要抓住机遇、迎头追赶、局部突破、跨越式发展。 三、以信息化带动工业化 这要从信息产业化和产业信息化两方面来做。 1.大力发展信息产业，实现信息产业化 最近十年，我国信息产业突飞猛进，电子、邮电、广播电视行业发展很快，信息装备提供能力、信息传输能力和信息服务能力明显增强，为我国信息化发展奠定了基础。特别是计算机硬件产业，平均每年以45以上的速率增长。从1993年开始实施的“金桥”、“金卡”、“金关”、“金税”等信息化重大工程取得成效。国家公共经济信息网工程、计算机互联网工程、公用数据网等国家信息基础设施已经启动和实施，通信基础设施和网民已经覆盖了中国的重要城市。世界上最长的京、汉、广光纤通信干线已经开通，七横八纵的光纤通信网络正在建设。国家及许多省市和部门都制定了信息化发展规划。信息技术和信息产业在我国社会和经济发展中的作用和影响越来越大。 （1）要把信息资源开发利用作为信息化的核心内容，抓好宏观经济决策、工农业生产、科技教育和社会生活等领域的信息资源开发； （2）要加强国家信息网络特别是高速宽带信息网络的建设和管理； （3）通过国家信息化建设带动信息产业的发展，大力开发超大规模集成电路，加快发展信息设备制造和软件产业，提高自主开发能力和系统集成能力； （4）集中力量加快“金”字工程的建设； （5）积极发展信息服务业，改善电子信息产业内部结构，服务于国民经济及社会发展的各个领域； （6）促进科技教育领域的信息化，提高科技教育水平，加快信息化人才培养，提高广大劳动者信息化技能，增强全民信息化意识； （7）加快国民经济重点领域的信息化建设； （8）与行政管理和技术管理相结合，抓紧制定信息化立法规划，逐步形成信息化法制体系。 2.用信息技术武装传统工业，推动产业信息化 （1）用信息技术武装、改造和提升传统产业。通过微电子、计算机、网络技术的应用，推动产业研究开发和设计水平的提高和工艺技术的变革。例如，在机械制造业发展计算机集成制造系统（cims），以信息技术为主要手段，运用各种先进工艺技术和管理方法，把企业的技术、经营和人员集成起来，把机制的改革、机构的改组、技术的改造和科学管理集成起来，这是加速传统制造业工业化、现代化和信息化的切入点和必由之路。 （2）通过电子商务特别是企业间电子商务的应用，推动营销、运输和服务方式的变革，降低成本，扩大工业品市场规模。 （3）通过促进信息产品与传统产品的融合，以及信息技术在新产品中的广泛应用，增加产品的信息技术附加值。 （4）加速企业生产、经营管理的信息化进程，实现现代化管理。突出全球化的"现代意识管理"，突出知识化的"智能资本管理"，突出网络化的"模块组织管理"，突出产销一体化的"生态营销管理"，突出创新化的"技术开发管理"，突出竞争化的"人才激励管理"。从而盘活存量资本，提高生产质量和工作效率，增强企业的活力和竞争力。 四、应用信息技术，加速航空工业发展 航空工业是典型的制造业和高技术产业，信息技术的应用和信息化对航空工业的振兴发展具有重要意义。航空产业信息化，就是运用先进的信息技术和现代管理思想，实现研究、设计、制造、试验、生产、经营、采购、维护、管理等全过程的自动化、网络化和智能化。具体包括研究设计的信息化、加工制造的信息化、试验的信息化、管理的信息化、经营贸易的信息化和保障服务的信息化。 为了实现这个目标，需要抓紧三个方面的基本建设： （1）信息基础设施的建设，包括全行业通讯网络和各单位的园区网； （2）信息资源的建设，包括各种数据库和资料库； （3）信息应用系统的建设，包括各单位、各部门、各专业的应用系统。这是信息技术与各应用领域专业技术相结合的多学科互相渗透的复合系统，是信息化建设的主体和难点。 产业信息化是涉及许多方面的系统工程。针对我国航空工业的具体情况，建议抓住主要矛盾，重点突破，逐步推进。笔者以为，研究设计信息化和加工制造信息化是最影响全局的重要关键，应集中力量首先加以突破。 研究设计信息化，核心是推广应用计算机辅助设计技术，包括计算机辅助设计（cad）、计算机辅助分析（cae）、计算流体动力学（cfd）、计算结构力学、计算材料学和数值仿真等。通过计算机数值计算和仿真，可在加工制造之前提前进行航空产品部件、系统和整机的性能、耐久性、可靠性及重量的计算、评估和优化，减少或省去“设计——加工——试验——再设计”的多次循环，使航空产品从“传统设计”转向“预测设计”的新阶段。 加工制造信息化，核心是推广应用计算机集成制造系统（cims），包括计算机辅助设计（cad）、计算机辅助制造（cam）、计算机质量控制（caq）、制造资源管理系统（mrpⅱ）等及其集成。cims工程的目标，就是实现多个厂所异地协同无纸设计制造航空产品。 计算机辅助设计系统和计算机集成制造系统的推广应用，将大大缩短航空产品研制周期，节省研制经费，提高研制质量，从而加速航空工业的振兴发展和现代化。 工业发展论文:信息化带动工业化 加速航空工业发展 文章摘要: 本文介绍了信息技术、信息产业和信息化的内涵及特点，分析了我国社会经济的状况和应该采取的对策，论述了推进信息产业化和产业信息化、以信息化带动工业化的做法，最后对如何应用信息技术加速航空工业的发展提出了建议。 关键词： 信息化 工业化 航空工业 信息技术的应用和信息产业的发展已成为一个国家技术经济实力和国际竞争力的重要标志。据统计，在发达国家信息技术对经济增长的贡献率达60%以上，1996年美国GDP增幅中的1/3来自数字化和网络化为特征的信息产业。发展中国家和地区也纷纷以应用信息技术和发展信息产业为突破口，采用跨越式发展战略，扬长避短，发挥优势，大力发展自身的信息产业（如日本和韩国的微电子业、印度的软件业、台湾的电脑及外设业），从而带动相关产业以至整个国民经济的快速增长。 一、 信息技术革命和国家信息化 1.信息技术 信息是有关事物现象的记录和说明。而信息技术主要指信息的获取、传递与处理的有关技术。现代信息技术以微电子技术为基础，以计算机技术为支柱，包括微电子技术、光电子技术、光导技术、自动化技术、通信技术、计算机技术和人工智能技术等。主要有三项： （1）微电子技术。它是微型电子元器件和电路的研制、生产以及用它们实现电子系统功能的技术领域。在这个领域中最主要的就是集成电路技术。微电子技术就是随着集成电路技术、特别是大规模集成电路技术的发展而发展起来的一门新兴技术。目前正向着高度集成、高速、低功耗、低成本的方向发展。它是电子计算机、通信设备及整个信息技术的基础。 （2）电子计算机技术。电子计算机是人类制造出来的信息加工工具。电子计算机技术就是有关计算机硬件和软件的研制及使用的技术。目前电子计算机发展的方向是：以RISC（精简指令系统计算机）、并行处理、多媒体技术为主，软件和网络相应发展。 （3）通信技术。就是信息的采集、存储及传输技术。如果说电子计算机是现代社会的“大脑”，那么由程控交换机、大容量光纤、通信卫星及其它现代化通信装备交织而成覆盖全球的电信网络就是现代社会的“神经系统”。数字化、宽带化、综合化、智能化现代通信网络就是通信技术发展的总趋势。 2.信息产业 信息产业是指现代信息设备和软件的生产制造，以及利用这些设备进行信息的采集、储存、传递、处理与服务的部门的总和。狭义的信息产业是指电子信息工业，广义的信息产业是指信息设备业（包括硬件和软件）、信息网络业和信息服务业。目前在发达国家新兴信息产业迅速发展，已成为农业、工业、服务业之后的第四产业，并将进而发展为主导产业。 3.国家和社会的信息化 就是在农业、工业、科技、国防及社会生活各方面，广泛应用现代信息技术，深入开发、利用信息资源，实现社会生产和人类生活全面信息化的过程。这个过程是逐步推进、交互发展的。首先是信息产业化，然后是产业信息化、社会信息化，再后是区域信息化、企业信息化和家庭信息化。国家信息化系统的总体框架由信息源（各种数据库、信息库）、数据传输网络（信息高速公路）以及各种信息应用系统所构成。 信息化不仅在物质领域，同时在精神文化领域都是一场深刻的革命。信息技术的普及和应用形成了全社会的信息网络和知识库，信息知识和智慧成为社会、经济和个人发展的重要因素之一。生产和生活方式的变革必将引起人们思想观念和思维方式的更新。人们之间交往的发展、精神生活的丰富、智慧和创造力的发挥、道德水平的提高、选择空间的扩大、日常生活质量的提高和世界上多种文化的交融和共生等都反映了信息社会新的文明形态。因此，信息化社会的出现将可能开启人类文明的新纪元。 二、 我国社会现状分析及应采取的对策 建国以来，特别是改革开放以来，我国社会生产和国民经济取得很大发展。建立了比较庞大的工业体系，信息产业也取得令人瞩目的成就。但是从总体上看，与先进国家相比还有很大差距。技术装备落后，高消耗、低效益，粗放经营，自动化、信息化水平低。1999年我国信息产业国内生产总值占全国GDP的比重只有3.4%，对全国GDP增长量的直接贡献率只有10%左右。在我国，工业和农业等传统的物质生产经济仍居主导地位，工业化和现代化远远没有完成，仍然是一个比较落后的工业农业国，属于尚没有完成工业化的发展中国家。 那么我们应该采取什么样的对策呢？能不能跨越工业化直接驶入信息化的快车道？或者等完全实现了工业化再来推进信息化呢？不行，这两种做法都是不可取的。 第一，工业经济时代是不能跨越的。因为无论社会怎样发展，物质产品的生产和消费都是最基本的人类活动，任何经济形态都要围绕物质产品实体来进行资源配置。工业生产技术是人手的延伸，而信息化生产技术是人脑的延伸。“脑”的发达可以导致生产过程的知识密集和智慧化，但物质产品实体的最终完成还要借助于"手"。因此，加工制造工具在信息经济中仍然是一线"劳动大军"。虽然信息经济以智力资源为主要依托，但生产过程的展开必须配以相应的自然资源，信息经济的运转要以工业经济的一定水平为基础。这就是说，尽管人类社会正迈向知识经济和信息时代，但物质生产仍将是发展社会经济和提高生活水平的基础，而工业化特别是提高制造业的科技水平，仍然是现在和今后一段历史时期内中国经济和社会发展的主题。 第二，不能消极等待。要抓住信息技术革命的发展机遇，在加速实现工业化的同时，积极推进信息化建设，实现技术上的跨越式发展。首先，从基础资源的形式看，我们可以避免以大量消耗能源等自然资源为代价，而转向以知识为资源基础来实现工业化。其次，从主导性生产工具的换代来看，我们可以减少那些以大量应用加工制造工具为特点的传统产业，转而发展以信息化生产工具为特点的现代高新技术产业，从而快速缩短与发达国家的差距。此外，从现代化发展的时序来看，既然人类已经开始步入知识经济时代，那么“后发现代化”就可能发挥其“后发优势”，不去经历那些不再必要的传统现代化历程。例如，近年来我国在电子计算机和通信产业方面跨越模拟化阶段而一步进到数字化阶段，农业上更多地依靠信息技术和生物技术等就是证明。 所以，采取的对策应该是：既要加速工业化、又要推进信息化，以信息化带动工业化。要抓住机遇、迎头追赶、局部突破、跨越式发展。 三、 以信息化带动工业化 这要从信息产业化和产业信息化两方面来做。 1. 大力发展信息产业，实现信息产业化 最近十年，我国信息产业突飞猛进，电子、邮电、广播电视行业发展很快，信息装备提供能力、信息传输能力和信息服务能力明显增强，为我国信息化发展奠定了基础。特别是计算机硬件产业，平均每年以45%以上的速率增长。从1993年开始实施的“金桥”、“金卡”、“金关”、“金税”等信息化重大工程取得成效。国家公共经济信息网工程、计算机互联网工程、公用数据网等国家信息基础设施已经启动和实施，通信基础设施和网民已经覆盖了中国的重要城市。世界上最长的京、汉、广光纤通信干线已经开通，七横八纵的光纤通信网络正在建设。国家及许多省市和部门都制定了信息化发展规划。信息技术和信息产业在我国社会和经济发展中的作用和影响越来越大。 （1）要把信息资源开发利用作为信息化的核心内容，抓好宏观经济决策、工农业生产、科技教育和社会生活等领域的信息资源开发； （2）要加强国家信息网络特别是高速宽带信息网络的建设和管理； （3）通过国家信息化建设带动信息产业的发展，大力开发超大规模集成电路，加快发展信息设备制造和软件产业，提高自主开发能力和系统集成能力； （4）集中力量加快“金”字工程的建设； （5）积极发展信息服务业，改善电子信息产业内部结构，服务于国民经济及社会发展的各个领域； （6）促进科技教育领域的信息化，提高科技教育水平，加快信息化人才培养，提高广大劳动者信息化技能，增强全民信息化意识； （7）加快国民经济重点领域的信息化建设； （8）与行政管理和技术管理相结合，抓紧制定信息化立法规划，逐步形成信息化法制体系。 2.用信息技术武装传统工业，推动产业信息化 （1）用信息技术武装、改造和提升传统产业。通过微电子、计算机、网络技术的应用，推动产业研究开发和设计水平的提高和工艺技术的变革。例如，在机械制造业发展计算机集成制造系统（CIMS），以信息技术为主要手段，运用各种先进工艺技术和管理方法，把企业的技术、经营和人员集成起来，把机制的改革、机构的改组、技术的改造和科学管理集成起来，这是加速传统制造业工业化、现代化和信息化的切入点和必由之路。 （2）通过电子商务特别是企业间电子商务的应用，推动营销、运输和服务方式的变革，降低成本，扩大工业品市场规模。 （3）通过促进信息产品与传统产品的融合，以及信息技术在新产品中的广泛应用，增加产品的信息技术附加值。 （4）加速企业生产、经营管理的信息化进程，实现现代化管理。突出全球化的"现代意识管理"， 突出知识化的"智能资本管理"， 突出网络化的"模块组织管理"， 突出产销一体化的"生态营销管理"， 突出创新化的"技术开发管理"， 突出竞争化的"人才激励管理"。从而盘活存量资本，提高生产质量和工作效率，增强企业的活力和竞争力。 四、 应用信息技术，加速航空工业发展 航空工业是典型的制造业和高技术产业，信息技术的应用和信息化对航空工业的振兴发展具有重要意义。航空产业信息化，就是运用先进的信息技术和现代管理思想，实现研究、设计、制造、试验、生产、经营、采购、维护、管理等全过程的自动化、网络化和智能化。具体包括研究设计的信息化、加工制造的信息化、试验的信息化、管理的信息化、经营贸易的信息化和保障服务的信息化。 为了实现这个目标，需要抓紧三个方面的基本建设： （1）信息基础设施的建设，包括全行业通讯网络和各单位的园区网； （2）信息资源的建设，包括各种数据库和资料库； （3）信息应用系统的建设，包括各单位、各部门、各专业的应用系统。这是信息技术与各应用领域专业技术相结合的多学科互相渗透的复合系统，是信息化建设的主体和难点。 产业信息化是涉及许多方面的系统工程。针对我国航空工业的具体情况，建议抓住主要矛盾，重点突破，逐步推进。笔者以为，研究设计信息化和加工制造信息化是最影响全局的重要关键，应集中力量首先加以突破。 研究设计信息化，核心是推广应用计算机辅助设计技术，包括计算机辅助设计（CAD）、计算机辅助分析（CAE）、计算流体动力学（CFD）、计算结构力学、计算材料学和数值仿真等。通过计算机数值计算和仿真，可在加工制造之前提前进行航空产品部件、系统和整机的性能、耐久性、可靠性及重量的计算、评估和优化，减少或省去“设计——加工——试验——再设计”的多次循环，使航空产品从“传统设计”转向“预测设计”的新阶段。 加工制造信息化，核心是推广应用计算机集成制造系统（CIMS），包括计算机辅助设计（CAD）、计算机辅助制造（CAM）、计算机质量控制（CAQ）、制造资源管理系统（MRPⅡ）等及其集成。CIMS工程的目标，就是实现多个厂所异地协同无纸设计制造航空产品。 计算机辅助设计系统和计算机集成制造系统的推广应用，将大大缩短航空产品研制周期，节省研制经费，提高研制质量，从而加速航空工业的振兴发展和现代化。 工业发展论文:制约中国化纤工业发展的资源因素及对策 第十一届中国国际化纤会议在东北老工业基地沈阳隆重召开。中国化学纤维工业协会常务副理事长叶永茂发表题为《制约中国化纤工业发展的资源因素及对策》讲话。（内容有删节） 一、资源因素严重制约“十一五”行业可持续发展 （一）“十一五”总量需求矛盾进一步加剧，各类原料仍会有较大缺口 1、根据正在编制的纺织化纤“十一五”规划总量目标，新增产能所需原料总量可能超过1000万吨。 到2010年中国纺织纤维加工总量将由2008年的2416万吨（2008年预计2570万吨）规划发展到3400万吨，其中棉、毛、丝、麻等天然纤维用量为1160万吨，使用化纤用量将达2240万吨，比2008年增加57%。新增各类化纤原料将可能超过1000万吨。 2、在化纤生产中，涤纶产能仍将可能占到总量近80%，届时涤纶产量约1750~1800万吨，配套聚酯若包括瓶用、非纤，则总量约1900~2000万吨，（约需PTA1600~1700万吨，EG650~680万吨），锦纶产量100万吨（使用量约125万吨）；腈纶产量100万吨（使用量约145~150万吨）；估计CPL、AN等需求量均将超过100万吨。 （二）全球石化原料“紧缺”，“高价”影响长远，提高中国资源利用效能，迫在眉睫。 1、中国是世界上第一大煤炭、第二大石油消耗国，伴随以石油、天然气、煤炭为代表的“化石资源”的短缺，与油价大幅上涨，高位振荡，对中国和世界经济影响深远。 我国能源消费位居世界第二，在一次性能源消费结构中，原油占23%~24%，2008年中国进口原油12281.5万吨，比上年增长34.8%；净进口原油11732万吨，增长41.3%，进口量占表观消费量的42.1%，随着我国经济建设速度的加快，对国际原油需求依存度将继续增大，预计2010年有可能突破50%； 我国石化工业近年来发展迅速，成绩卓著。我国炼油能力超过3亿吨/年，位居世界第二，乙烯产能达630万吨，位居世界第三，五大类合成树脂和合成橡胶位居世界第四，轮胎世界第二、涂料世界第三位。但由于多种原因，总体竞争能力及综合成本与先进国家仍有较大差距。据有关部门统计，目前全国原油加工企业约170家，平均规模仅200万吨（世界平均规模540万吨/年），最大的炼油厂规模也只有1600万吨，与世界先进水平有较大差距。我国16个乙烯生产企业的18套装置分布在12个省份，相对分散，平均规模30万吨（2008年世界平均规模就已达45万吨），乙烯装置作为龙头装置，由于规模偏小，导致下游石化产品链规模小，成本高，这也导致我国合纤原料成本偏高，竞争力差。 目前，我国三大合成材料及部分有机化工原料市场占有率只有一半，另一半要依靠国外进口，显然，石油化工产品的紧缺、高价，影响是多品种的、全局的、长远的，事关产业安全和可持续发展这必须要高度重视，深入研究。 2、由于技术、资金、管理等多种原因造成资源的不合理开发和利用，使中国能源和资源利用效能低下，目前我国综合能源利用率约为33%，比发达国家低10个百分点；单位产值耗能是世界平均水平的2倍多，是美国的4.3倍，是德国、法国的7.7倍，是日本的11.5倍；主要产品单位能耗平均比国外先进水平约高40%；我国化纤行业也是能耗、物耗大户，与国外消耗水平差距较大，亟待在“十一五”期间，节能降耗，提高整体资源利用水平。 （三）生物资源技术发展迅速，全面推进已初露曙光 为了能从根本上解决“化石资源”短缺乃至枯竭的严峻局面，世界各发达国家，正从战略上全力研发以可再生的玉米、大豆、甘薯、秸秆、速生林材等农林资源为主体的生物质工程技术等新材料、新能源。目前已取得多项产业化成果。如PLA,PDO ,PTMG,多元醇等。国内也在加紧研发，目前在生物酒精车用燃料，竹浆、麻浆等已实现产业化，在PLA，PDO，多元醇，兰胺、玉米秸秆等生物质技术研发上，也取得阶段性成果。 “十一五”期间，要从战略高度加强国内外高新技术合作，突出重点，扶优扶强，努力建立海内外人纤浆粕基地，特别是加快兰胺、竹、麻等速生林木资源产业化技术项目的研发。探求与国外进行技术合作的可能，利用好我国广西、海南等地区兰胺等速生林材。 二、政策建议 （一）采用多种形式，进一步推进化纤原料工业快速发展 采用多种形式，推进化纤原料工业的快速发展，结合行业“十一五”及中长期发展规划，从战略全局上深层次研究相关产业政策，充分利用好国内国外两个市场，两种资源的最佳组合。新上的原料项目，一定要追踪借鉴国内外最新技术，坚持先进实用，高起点、低投入，具有国内外市场竞争能力的优质产能。 （二）工贸结合，协调运作，推动国际化、现代物流商贸网络建设 目前，我国化纤原料进口量已超过1100万吨，约占世界贸易量的1/4（不计跨国公司内部贸易），这么大的商贸活动，一定要重视工贸结合，协调运作，推动国际化、现代物流商贸网络建设探求长期合同和期货交易的可能性，减缓国际市场上可能的价格波动空间。同时，随着“十一五”期间，国内原料项目的快速发展，也要高度重视相关的烯烃、芳烃、苯、二甲苯等基础石化产品信息的快速捕集和动向研究。 （三）严控能耗高、污染大、水平低的各类常规品种项目过快发展 严格控制低水平常规品种的“趋同”性超速发展，严格控制能耗高、污染大、水平低的各类项目（包括招商引资等进口项目）的建设实施。加强行业产业政策研究和投资预警系统定期，以指导行业在新时期“在发展中调整，在调整中升级”。推动化纤行业真正由数量型向效益型实施战略转变，向技术强国奋进，推进可持续发展。 （四）加速生物质工程新材料、新能源研发，建设海内外人纤浆粕基地 按照国家发改委战略部署，“十一五”期间，要切实推进生物质工程技术产业化研发，借鉴国内外高新技术，扶优扶强，突出重点，对技术研发较为成熟，市场应用前景较为广阔的要优先安排，如聚乳酸，丙二醇、竹、麻纤维等等。 （五）维护产业安全，加强政策研究，解决关税倒挂问题 加强后过渡期维护产业安全政策研究，尽快解决好化纤原料与纤维产品进口关税倒挂，影响行业健康合理发展。 在原料发展严重滞后的同时，化纤原料与其对应纤维进口关税却存在倒挂。虽然入世后，化纤原料关税也在逐年降低，但部分品种关税倒挂十分严重。例如2008年PTA承诺税率为9.7%，与涤纶纤维倒挂4.7%，到2008年降到6.5%，也倒挂1.5百分点；而CPL（已内酰胺）承诺税率已经降到9%后不再下降，而锦纶纤维已降到5%，倒挂高达4个百分点。AN（丙烯腈）与腈纶纤维倒挂1.5个百分点。原料关税倒挂，既不符合国际惯例，更不利于合纤工业健康合理、可持续发展，也不利于下游纺织、服装产业整体竞争力的提高。 （六）加强各级复合人才培养和专业技术队伍建设 加强新时期化纤原料行业各级复合人才的培训和科技队伍建设。要特别重视科学管理、安全生产、环境保护和各项法规的建设。 随着新时期众多化纤原料项目的实施，作为一个有别于化纤生产的石油化工企业，科学管理和安全生产至关重要，面对国内外新的竞争环境和竞争对手，化纤原料企业领导和各级班子都要十分重视，知识更新、管理升级和国内外技术和市场发展的新动态。推进企业健康、良性可持续发展。 工业发展论文:有机化学工业发展的探索 20世纪30年代后，我国出现了以乙炔为新能源的有机合成工业，其在能源的高效与节约上提供了很大的帮助。20世纪40年代后，由于石油和天然气等新型高效能源在我国的开采，国内的有机化学工业又逐渐向合成橡胶、合成纤维及合成塑料等物质生产方面发展。自90年代至今，由于石油等不可再生能源在我国过度开采，其资源日趋枯竭，经济成本日渐提升，为保证我国有机化学工业的经济发展，其主要研究的目标又逐渐向煤炭方向靠拢。以煤炭为原料的有机化学工业发展已经成为我国未来有机化学工业发展的一个重要方向与目标。1.3有机化学在煤炭企业中的具体应用与发展在煤炭企业资源发展方面，有机化学工业对其具体的应用主要表现在其对原煤材料的处理之上。煤炭企业采用了有机化学加工的手法，通过焦化、液化及气化等加工流程，使原煤材料经过大量化学加工与处理，最终获得相应基础气体、液体、固体燃料及相应化学成品。然后针对于不同物质的用途，进行相应的使用或是二次加工，如原煤处理后的煤焦油就需进行二次的加工、提炼。在国际市场上，我国是世界上最大的煤化工生产国，其所生产的煤制合成氨、煤制甲醇与电石气在国际上有很大的影响。可随着20世纪石油天然气的发现与使用，传统的煤炭化工曾逐渐被人们所忽视，但由于现如今国际能源的危机，以石油替代为目标的煤炭有机化学工业又逐渐被人们所重视。 煤炭有机化工发展的目的与意义 1有利于替代石油能源，实现煤炭高效洁净转化 结合我国煤炭工业现状，发展以煤炭为原料的有机化学工业，是解决企业对能源需求稳定而持续的要求，进而不断推动我国经济发展。在实际操作中，主要应用煤炭液化的手法，使得传统煤炭向高能石油的功效上相似的过度。其中液化的方法主要分为2类:直接液化与间接液化。直接液化是指工人在煤炭加工中通过对煤炭施加高温高压作用，使其直接加氢裂化成为油料产品；间接液化是指先直接对煤炭原料予以气化净化，得到氢气与一氧化碳等初级产品，之后在高温高压及催化剂作用下，合成相应的油料产品。此种方法对煤炭资源高效率的应用有着很大的促进作用，有利于对石油能源的替代，对当下能源资源危机的化解起到一定的缓解，进而提高了我国在能源经济上的国际竞争力。 2促进煤炭焦化工业，提高生产附加值 在传统的煤炭能源利用方面，由于其使用的技术与设施的局限，使得煤炭的利用上低效化，为此在今后煤炭企业发展过程中，为减少这样的浪费，我们需通过在原始煤炭利用的基础上，融入有机化学的技术，从而获得高效的能源利用效果，间接的对生产产品附加价值予以提升，其中煤炭焦化工业就是提升能源效率利用的典型代表。在煤炭焦化过程中，生产者一般以原煤为资源，在隔绝空气的环境下，经由高温高压的特殊处理，以此获得焦炭及其相关煤焦油、煤气等附属产品。在获得这些分解产品后，我们还需对其进一步加以处理与利用。如煤气可以直接收集输送给生产企业与大众用户使用，焦炭可用于制备水煤气或是用来合成有用的原料气体，对于煤焦油这一多成分混合物的利用，可采用提纯分离的方法，以获得多种原料产品，通过以上的方式有效提升煤炭资源的利用效率。 3综合利用废弃能源，促进能源可持续化发展 在煤炭开发过程中，一般伴随着煤层气的释放，在过去由于开采与利用技术的限制，往往将其视为一种有害的气体，加以随意的排放。但随着近代煤炭利用与有机化学工业的不断进步与发展，科研人员现已探明，煤层气实质是一种新型的高效优质性洁净化工能源，为此需对其认真利用，以此实现对于废弃能源的综合利用，变害为利，促进能源的可持续化发展。 未来煤炭有机化学发展目标与技术改革 1以煤炭为原料的有机化学工业发展存在的缺陷 （1）煤炭有机化工技术水平不高，进步缓慢受我国科技水平的影响，我国在煤化工等方面的工业更新进展非常缓慢，虽煤化工供应发展至今已经有100多年的历史，但我国煤化工基础技术工艺基本没有突破性的大提高，做过的一些技术的改进真正应用与工业化的也不多。虽然在此期间，我国也做过向国外引进先进的技术，但总体而言，由于我国自身环境的限制，大型的煤化工设备与技术并不能完全适用于我国的发展，其引用技术对我国煤化工全局化技术改革的带动作用极为有限。（2）全国煤炭有机化工低水平重复建设严重由于不同的化工产品应用范围不同，市场广度也有不同之处，为此我国煤炭有机化工发展出现了低水平重复化建设现象，主要表现在对于市场较广，应用于生活生产较多的有机产品，全国煤炭化工企业集中向此方向生产，由此导致了某些有机化工产品生产过量，造成市场供大于求，由此大大影响了煤炭化工企业的经济正常发展。（3）技术开发机制不完善在我国，煤资源是最为主要的能源主体，为此实际生产中，企业侧重于其原材料的提取与开发，但对于煤资源相应的转换技术并未放在主要的地位，企业对其关心的投入力度远远不够，为此造成了煤炭有机化工在技术提升上的缺陷，进一步造成了我国煤资源技术与国外的差距。 2未来工业发展改革与创新 （1）实现一体化构想根据现代煤化工技术密集型和投资密集型的特点，若想实现其经济效益的提升，需要实现其一体化的构想。所谓一体化是指，在具体的化工企业中，企业为将大型的煤化工应用设备、大型电力设施与实际煤矿相结合，而提出的一种整合式一体构想。其主要是将煤化工装置直接建立于矿区或是临近与矿区的地带，实现煤化工与煤矿开采工作协同配合，以此达到减少煤炭运耗上的资金投入，实现对煤炭资源合理化优化配置。（2）实行基地化生产所谓煤炭有机化工基地化，是指在有机化学工业中，企业团体内部在布置相关部门企业的过程中，根据其内部特有属性与工业生产流程，对企业群体地理与配合上予以合理配置布局，以此发挥出企业集聚的效果，实现煤炭有机化工资源配置效率与效益的提高，谋求有机化学工业集约化经营，真正做到对现有煤炭资源的高效合理化利用。（3）努力开发有机化工新技术为了实现我国有机化工发展向现代化与大型化转变，提高煤炭化工水平，以此加强煤炭资源对石油能源的取代效果，相关工业部门必须在其企业发展过程中，努力加强有机化工新技术的开发工作。对于有机化学生产工业而言，只有在技术上寻求突破才能真正实现其企业的发展，与我国能源战略目标的实施。 结语 在当前经济危机与石油能源紧张的环境下，为保障我国经济发展的稳定性，缓解我国能源供需矛盾，需积极借鉴国内外先进的煤炭有机化工技术，扬长避短，大力开展以煤炭为原料的有机化学工业发展事业，以此充分利用我国丰富的煤炭资源，实现国际呼吁的能源节约与高效利用的目标。通过以煤炭为原料的有机化学工业的发展，可以生产出一定数量的石油替代品与化工产品，借此提高我国能源利用在国际上的水平，提升国家国际竞争力，实现能源、环境与经济三方面协调的共同发展，完成我国经济可持续发展的目标。 作者：赖寒单位：重庆教育学院生物工程与化学系 工业发展论文:乡村工业发展的制约原因及思路 中国经济规模已达世界第二，国民收入也进入世界中等行列，那么当前我国市场化进程尤其是西部地区的市场化程度如何？改革开放三十多年来，中国各地区的市场化程度和市场开放度都得到较快发展，从而为农村工业的发展提供了制度上的保障，但衡量市场化进程并表明各地区在体制改革方面差距的五大指标（政府与市场的关系，非国有经济的发展，产品市场的发育，要素市场的发育，市场中介组织和法律制度环境）却差距很大，而体制上的差距是导致地区经济差异的重要因素。2005年全国市场化平均水平6.52分，东部8.23分，西部4.93分，东西部之间具有明显差距。可见，西部不仅市场化程度低，而且市场化进程缓慢，说明西部经济体制改革滞后，经济发展政策没能为市场机制充分发挥作用提供条件，从而阻碍了西部农村工业发展。 资金严重缺乏。西部自然条件先天不足的状况，严重制约着投入产出的比率，相对于东部而言，同工同劳同投入但不同酬同产出是西部工业尤其是农牧业的真实状况。传统农牧业剩余很少，不能为发展提供资金积累，加之长期以来国家的宏观经济政策，使西部农村工业资金积累严重缺乏，因而阻碍了农村工业经济的发展。以2004年全国乡镇企业固定资产投资完成额来看，当年完成投资额15705.9亿元，其中东部占56.1%，中部占35.1%；而西部仅占8.8%，投资比例严重失调。同时，由于自然条件及环境的限制，西部地区引进外资和国内其他地区资金的比例也远远低于中、东部地区。 环境条件桎梏。西部80%左右为山区和高原，由于先天的自然条件和所处的恶劣环境以及人为的破坏，基础设施完善、环境修复改善的难度很大，长期以来导致西部投资环境不佳，区域内农村工业市场竞争力不高，区域内乡镇企业市场竞争力低，后续发展能力不强。加之由于地处位置的先天不足，经济社会结构封闭性强，对外开放的难度加大，形成对市场化进程推进的天然阻碍。因而可以说，西部农村工业化发展滞后与其相对不利的区位条件是直接相关的。 人力资源的制约。西部人力资源呈二元格局，一批高科技人才同大量的低文化素质者并存，加之人才流失严重，已完全不适应农村工业的快速发展对高技能人才的要求。据统计资料显示，西部不识字或识字很少的人口数占在业人口数35%左右，比全国平均水平高6%，比东部高9%。因而，西部教育水平的低，劳动者素质的差，人们思想观念的封闭，直接影响了西部地区农村工业化的发展和进程。 西部突出的二元经济社会结构，严重阻碍了西部地区经济社会的全面持续快速健康发展。对于西部农村来说，实现经济社会结构的转变，实现城乡统筹发展，发展农村工业是关键，因而要在发展的思路上善于敢于勇于创新。 要把为民富民强民作为推进西部农村工业发展的终极目的。西部地区资源富集、能源资源蕴藏丰富，在我国建立健全工业体系和加速实现工业化过程中，西部作出了重要贡献。但同时由于过分强调东西优势互补，造成东西区域经济发展的不和谐不稳定。虽然在此过程中也在西部投入了大量资金，建立了一批初级生产企业，但当地居民并没有从中得到多大好处。国际经验表明，当一个国家的经济发展水平达到一定阶段后，更要注重区域经济协调发展，因而在目前，更应注重西部尤其是西部农村的发展，增强农村工业竞争力，创造就业机会，提高居民福利水平，以民富为先、民富为本，把为民富民强民作为加快西部工业化的最终目的。 要充分发挥后发优势促进西部农村工业发展。要加快西部乡镇企业的发展，充分发挥其所特有的后发优势。西部的后发优势很多，如国家扶持和政策优惠、西部大开发政策、西部的特色经济和优势产业、丰富的自然资源和旅游资源等都为西部加快农村工业化进程提供了有利条件。同时，西部也可以通过加大向东部学习和模仿力度，加大自主创新，由后发利益驱动的引进学习型转向主要由先发利益驱动的自主创新型转变，从而把潜在的后发优势转化为现实的市场竞争力。 要发挥比较优势选准西部农村工业发展方向。西部有丰富而低成本的劳动力，有丰富而价格相对低廉的自然资源，还有许多富有特色的优质农、林、牧、副、渔产品，非常适合发展特色农业。同时，西部农村劳动力的耕地拥有量约为东部地区的2倍，因而具有发展农业等土地密集型生产的潜在比较优势。技术是西部农村工业发展除了资本、制度之外的又一个稀缺要素，在技术选择上必须与其要素禀赋结构相适应，因而在农村工业发展的技术选择上要以劳动密集型技术为主。 要推进西部农村工业结构优化升级。要遵循比较优势原则、产业深化原则以及可持续发展原则，与就业结构调整、生产技术进步、农业结构调整相结合，对农村工业结构进行转换，推进农村工业结构有效的优化升级，才能实现西部农村工业健康有序发展。 要推进西部农村工业制度创新。从整个农村改革和农村工业化进程中所取得的成就来看，制度变迁进而进行制度安排和创新对其产生了重大的影响。要推进企业产权制度创新，明晰农村企业产权，推进产权结构多元，消除政府对企业财产权的侵犯，取消不合理制度，保证权利人财产安全。要进行司法体制改革，使权利人建立起对自身正当权利的预期。要加大对外开放，加大教育力度，提高人口素质，加强实用技术方面培训。在非正式制度创新方面加大解放思想力度，营造崇尚知识、财富和企业家的良好氛围。 作者：李学良孙克勇 工业发展论文:航空工业发展途径与对策 集群创新体系的概念及内涵 对于产业集群可以有不同的分类，不同的产业集群与创新体系之间的关系是不同的①。此处主要探讨高科技制造业的集群与创新之间的关系。 (一)集群创新的概念什么是产业集群。迈克尔•波特把产业集群定义为在特定领域内相互联系、在地理位置上相对集中的企业和机构的集合体②，包括一批对竞争起重要作用的、相互联系的产业和其他实体，并向下延伸至销售渠道和客户，或从侧面扩展到辅助性产品的制造商，以及与技术、技能或投入相关的其他企业(邵云飞、杜晓明，2011)。“集群的动态演化就在于企业间的区位竞争、设备与服务的供应、投入要素(人力资本、研究设施、风险资本)与需求要素的集中”(JorgeNiosi＆MajlindaZhegu，2005)。产业集群可以看成是对企业科层制组织或垂直一体化组织的一种替代(赵海山，2009)。在经济全球化的今天，产业集群化已成为全球性的经济发展潮流，产业集群构成了当今世界经济的基本空间构架(杨冬梅等，2005)，在区域竞争中扮演重要的角色。什么是区域产业创新体系。根据麻省理工学院产业绩效中心的定义，区域产业创新体系是指包括专业化的设备与服务供应商和客户在内的各种企业，以及大学、研究机构、培训机构、标准设定机构、地方贸易协会、规制机构、技术转移机构、商会、政府机构等在内的相关非市场主体，在空间上高度集中，并围绕某一特定的商业领域共同创造新的技术、产品和服务。从以上定义可以看出，产业集群概念更多地是从空间的角度强调产业的关联性，而区域产业创新体系则是从时间的维度强调创新在区域产业发展中的重要性。对于高科技制造业来说，二者的地域范围和构成主体完全一致、功能目标和网络结构高度重叠、动力机制和演化路径高度统一(李琳，2004;杨冬梅等，2005)。因此，我们把区域产业集群和区域创新体系的高度融合统一称之为集群创新体系，或称创新集群。③ (二)产业集群与区域创新体系的关系产业集群是提升区域创新能力的有效途径，是区域创新体系的重要载体，区域创新体系的有效运行又会加速产业集群的形成。对于高科技制造业来说，集群和创新的关系就更加密切。产业集群的一个最主要的优势便是其创新的效应。集群企业的创新效率要高于非集群企业，增长也更快(Baptista，R．andSwann，1998;JunKoo，2005)。集群催生创新的原因在于:集群的竞争压力有利于促进原始创新;集群的“临近学习”和“知识溢出”效应有利于学习、消化、吸收、再创新;集群的“协同效应”有利于集成创新。因此产业集群能够促进创新的涌现。反过来，创新又促进集群的形成与发展。产业集群形成的原因有很多，如靠近原材料供应地、寻求高质量的供应商、靠近高素质人才供应地、利用地方知识积累、靠近本地化市场等，而地方的创新能力也是促进产业集群形成的一个重要原因，特别是对于高科技制造业，情况更是如此。创新要素集聚及创新成果的不断涌现是促进产业集群发展、提升其竞争优势的根本途径(李大为等，2011)。集群的创新能力直接关系到集群内部企业的竞争力，因此集群的创新能力越强，则集群内部企业的竞争力也越强，对其他地区的企业吸引力也越大。集群促进创新，创新又进一步促进集群发展，从而形成区域经济发展的良性循环。 (三)集群创新体系的构成与创新源泉集群创新体系可分为点、线、网、面几个不同的层次。“点”主要是指不同企业所构成的创新主体;“线”主要是指不同主体之间的关系链条;“网”则是指由大学、科研机构、企业、相关主体构成的产业网络与创新网络;“面”则是指创新网络存在的环境。它们也共同构成了集群创新的体系(见图1)。集群创新主体是指参与创新过程的各个机构和个人。包括企业、政府、大学、科研机构、中介组织等，它们构成集群创新的主体。集群创新网络是指创新过程本身是一个由企业、政府机构、大学、科研机构、其他主体构成的相互激发、反复迭代的复杂网络过程。由于现代科技与产业越来越复杂，单个机构和个人很难完成复杂的创新活动，需要多个主体之间的密切配合，这就需要有各种正式的、或非正式的网络把不同的创新主体联系成为一个整体，发挥其单个主体所无法完成的功能。对于高科技产业及创新密集型产业来说，更是如此(NickCliftonetal．2011)。通过这些交互式、重复性、网络化关系，集群创新主体可以发现更多的商业机会，促进商业模式与技术产品的创新，完成复杂产品的合作研发与生产，实现集群内部知识的流动与溢出，并在网络内部形成一定的治理结构，因此，网络结构及其制度安排被看成是区域经济增长的基础。此外，随着世界经济一体化进程的加快，集群间、区域间及国际间的创新合作也越来越多，这种跨区域的合作网络对于区域的长期发展也至关重要。集群主体和集群网络都是在一定的创新环境中生长的。创新的缺乏是因为缺乏创新的制度和环境。创新集群的发展是渐进性和累积性的，经过一定时期的发展演变后，集群内相关主体经过长期的交互作用，就会创造出知识、技能、专业化服务、机构支撑结构、金融协议、基础设施和共同的合作与互惠信用标准。这就共同构成了集群创新的环境。这种环境成为推动区域创新的财富。在一个创新集群中，创新主体越多、创新网络越密集、创新环境越优越，这样的创新集群发展潜力也越好、竞争力也越强。正因为此，一些学者认为制度和机构是决定创新能力的重要因素，互动的学习机制和网络是创新体系的生命力(杨冬梅等，2005)。 航空工业集群创新体系的结构与构成 (一)航空工业集群创新体系的结构航空工业集群创新体系由生产系统与科技创新系统共同组成。生产系统为科技创新提供需求和牵引，科技创新系统则为生产系统提供支撑和动力。其基本结构如图2所示。 (二)航空工业集群创新体系的构成 1．集群创新主体。航空工业的发展需要多个创新主体的密切配合，不同的创新主体承担不同的责任和功能，提供不同的创新产品和服务。具体包括:大型国家航空实验室(包括军用与民用)。国家军用航空研究中心主要负责军用航空科技的基础研究、应用基础研究、先进技术和作战概念的开发;国家民用航空科技研究中心主要负责民用航空科技的基础研究、应用基础研究、先进技术开发。军用航空技术和民用航空技术具有很多通用性，民机技术多半都来自于军机技术。大型国家航空实验室相当于一个“旗舰租客④”，既可以成为航空科技创新的“源泉”，又可以成为航空工业发展人才集聚的“蓄水池”，有利于吸引高科技企业的集聚。另外，这些研究中心和大学科研机构科研人员的创业活动也是加速高科技企业集聚的重要途径;这些大学科研机构所创造的航空科学技术既可运用于航空部门，也可运用于其他部门，从而催生新的产业门类，因此也会吸引或集聚相关门类的产业集聚。大型航空工业公司(包括总成商、关键分系统制造商)。航空工业集群是典型的“中心辐射式”产业集群，其中心就是大型航空工业公司。由于航空工业投资巨大，工厂的使用寿命较长，因此航空工业的区位选择具有巨大的惯性，并具有不断自我强化的趋势，因此大型航空工业公司的建立是航空产业集群形成的根本原因(NiosiandZhegu，2005);大型航空工业公司不仅处在产业链的顶端，成为“锚定”众多上下游企业的“旗舰租客”，其技术研发成果的外溢也将成为促进地方产业集群形成的重要推动力量。此外，这些大型航空工业公司与国际航空工业巨头保持密切联系，可以广泛吸收国际航空科技进步的成果，并通过业务分包、技术资料共享、人员培训与科技人员创业等途径向本地企业进行转移，其发展将引领整个航空产业集群的发展进程。在世界大型航空工业中心区，都有一家或几家大型航空工业公司的存在。中小型航空工业公司。这些中小型航空工业公司按照大飞机公司提供的技术标准和参数设计生产产品，主要提供各种部件和零件生产，包括新型材料、机载设备、机场设备、导航与空管设备、仪器仪表、维护与保养等。小企业及其创新精神一直被认为是产业集群形成的原因和创新活力所在。对于航空产业集群来说，这些中小型航空工业公司既为那些大型航空工业公司提供零部件，也会为其他行业部门提供产品，因此，航空科技的溢出效应主要发生在这一层面上。⑤与航空工业高度相关的其他行业企业。与航空工业发展高度关联产业包括冶金、电子、通讯、新材料、发动机、装备制造、精密机械、仪器仪表、石油橡胶、宇航工业、国防工业、计算机软件与仿真模拟等;其后向关联产业可带动飞机销售、飞行训练、飞机维修、商业物流、金融保险、航空旅游等行业的发展等。这些行业成为连结航空工业与其他产业的中间节点，不仅能够为航空工业的发展提供各种技术和产品支持，同时也会从航空科技工业那里获得知识溢出，从而共享航空科技创新所产生的技术成果，并促进区域高科技产业的多元化。外围辅助业务公司。这些公司包括软件、物流、金融、风险投资、管理咨询、国际贸易、中介服务、人才市场、实验与评估、技术服务中心与技术交易所、孵化器等服务机构，它们是知识密集型的服务性产业。这些外围辅助业务公司为航空工业企业提供技术、信息、智力、资金和政策支持，调动集群内的各种主体参与共同创新，并推动技术创新成果的快速产品化、市场化、产业化。大学及其附属科研机构。主要负责人才培养和基础研究，参与航空工业企业和国家实验室的联合科技攻关，与这些机构一起构成地方航空工业发展的知识与创新基础。这些机构培养的人才包括科技研发与创新人才、航空工业发展所要求的工程师和技术人才、管理人才、专业服务提供者(如律师、会计师、咨询师等)，这几类人才对于一个高科技产业集群的形成必不可少。航空工业的客户。包括航空运输公司、军方客户、其他通用航空客户，他们向航空工业公司提出市场需求，影响甚至决定着航空科技及产品研发的方向。因此，航空工业企业必须与这些客户建立良好的合作关系。航空工业公司在产品开发过程中，需要吸纳客户方代表进入自己的产品设计团队，听取客户方的意见，把这些客户的需求纳入自己产品一体化的设计过程之中，在产品交付使用过程中随时听取客户方的反馈意见以便及时改进产品设计。政府。这里的政府包括中央和地方的各级政府部门。各级政府应根据航空工业发展的要求不断创新制度安排和产业政策，给予航空工业持续不断的“量身定做”的支持，为航空工业企业提供创新性的公共产品和公共服务，包括基础设施、产业政策、制度环境等。 2．集群创新网络。由于航空工业产品需要集成多个学科知识和成千上万的零部件，这种高度复杂性使得单个企业无法完成大型飞机所有的研发制造业务，其生产必须采取转包协作的方式，这就决定了其生产组织模式宜采取“核心企业+配套供应商”的集群化、网络化、全球化发展模式(见图4)。航空工业集群内部网络(区域网络)。集群内部网络是由以上各个主体间相互依赖、相互作用，构成一个航空工业的生产与创新网络，即集群创新体系。集群内部网络可以从不同的角度进行分类。如生产网络(供应网络)、销售网络、技术网络、信息网络、社会网络等;如产业内网络与产业间网络等。集群内部网络更有利于隐性知识的传播。由于集群内部网络的建立有赖于地理位置上的临近，所以在产业布局规划时，要尽可能地把与航空科技工业有关的项目放在相邻的地方。航空工业集群外部网络(区间网络)。区域内航空工业的发展不仅需要形成区域内的创新网络，更需要跨区域的合作网络，包括国内网络与国际网络。区域科技生产网络必须融入国际国内网络之中，才能保持其创新活力和竞争能力。目前，世界上没有任何一个地区或公司可以单独研制一架大型飞机，一般都要依靠国内或国际其他地区或公司的产品为自己配套。航空工业作为高度国际化的产业，必须参与到国际分工合作之中，以获取技术、降低成本、建立长期合作关系等。航空工业的一个显著特点就是随着航空制造业分包业务的不断增长，从而形成航空制造业的全球供应链，这使得世界的不同地区往往集中于不同的子系统，而最终组装只在少数几个核心地区。集群外部网络可以通过跨国公司、联合投资、合作研发、国际贸易、许可证生产、承接外包业务、国际技术转移、生产与技术联盟、国际学术交流、人才的国际流动等途径来实现。集群内部网络可以保证航空工业的区域根植性，有利于信息交流、合作创新、技术扩散和地方经济发展;而集群间网络则可以保证区域产业集群时刻与国际国内航空科技发展同步，避免技术过时和集群退化。对于航空工业而言，JorgeNiosi＆MajlindaZhegu(2005)就认为，区域间(包括国际与国内)的知识溢出对于大型航空工业企业保持技术的先进性更为重要。这就要求一个地区或企业要把自己放在国际国内航空科技工业生产与创新网络之中，成为其中的一个重要节点。地方政府在构建区域航空科技创新体系时，要积极实施科技开放互动战略，开展跨区域科技合作和跨区域创新体系建设，推进产业集群融入更大区域乃至全球产业价值链体系。 3．集群创新环境。以上各个主体及其之间的关系会受到所处环境的制约。环境包括各种正式与非正式的制度安排，明确或隐含的政策支持，也包括各种基础设施与文化氛围等。这些共同构成了产业创新集群生长的“土壤”。 上海航空工业集群式创新发展的对策建议 如何构建航空工业创新集群呢?根据上述航空工业创新集群的结构与构成情况，构建航空工业集群创新体系、推动航空工业集群式创新发展的基本思路就是培育航空工业主体、构建航空创新网络、优化航空工业发展环境。 (一)自主培育与外部引进相结合，培育集群创新主体航空工业集群创新主体可以通过两条途径来聚集:一是自主培育，二是外部引进。随着上海航空工业集群发展壮大之后，其本身就会像一个催化剂和“吸铁石”，一方面催生本地航空工业企业的诞生，另一方面也会吸引外部人才、技术、资金、企业的进入。这样，整个航空工业及相关产业就会如滚雪球般越滚越大，这就是产业集聚中的“积累循环因果效应”。组建国家民用航空科技中心。政府通过对影响产业集群发展的某些基础性科研、共性技术与关键技术的扶持，既可促进产业集群的发展，也可体现国家科技战略规划。如果没有基础科学研究和先进技术探索的支持，航空工业的长远发展就会缺乏持续的支撑。从世界航空工业发达国家的情况来看，它们一般都在其宇航工业发达的地区建有大型国家宇航实验室。如美国NASA在全国主要宇航工业中心共建有10多个国家宇航实验室;为了支持图卢兹的航空工业发展，法国国防宇航研究院(ONERA)于1969年专门在图卢兹建立图卢兹研究中心，专门从事与宇航产业有关的应用研究。上海也应依托现有的宇航研究机构，完善其设施、扩大其规模、丰富其功能、提升其能力，逐步使之成为国家主要的宇航科研机构，鼓励其与产业界、学术界建立广泛的业务联系。大力支持大型航空工业公司的发展。大型航空工业公司有两个层级:一是大型的飞机设计总装公司;二是关键分系统(如发动机、结构、起落架、航电、液压系统等)制造商。在总成商层面，上海有商用大飞机项目和ARJ－21项目两个平台;在关键分系统方面，上海正在积极推进航空发动机和航电系统两个平台项目的建设。⑥航空产业集群为典型的中心辐射式产业集群，其中大型宇航工业企业扮演“旗舰租客”的角色，它们是航空技术进步的主要推动者，大企业的大项目形成巨大的本地化劳动力市场和市场需求，从而吸引并“锚定”相关产业和企业的入驻。因此政府要把政策的重心放在这些大企业和大项目上，关注它们发展的需要，为之提供个性化的服务，要让这些大企业参与到政府航空工业扶持政策的制定过程中来，从而制定更有针对性的政策。大型航空工业企业要加强自身能力建设，着力培育自主研发与创新能力、产品设计集成能力、项目管理能力、供应链管理能力以及特定的市场营销战略和战术，尽快实现大飞机或关键分系统的规模化和系列化生产，这样才能形成巨大的本地化市场需求，以充分发挥其产业带动和产业集聚能力。大飞机公司也要通过业务分包和合作研发等途径有意识地培育地方供应网络和创新网络，培育地方专业化供应商与研发机构，通过专业化提高本地创新能力和生产效率。此外，要通过招商引资，或者采取战略合资等方式，吸引国外大型航空工业企业进驻上海，或者在上海设立分公司。随着研发成本上升、竞争加剧以及开拓新市场的需要，这些国际航空工业巨头是有可能与中国航空工业企业开展合资合作的，我们要利用好这个机会积极开展国际合作，通过各种合作形式，积极利用国外资源和技术。大力培育中小航空工业公司。只有具备了良好的本地化配套能力以后，才可能吸引更多的航空工业公司进入本地，从而提升大中型航空工业公司在本地的根植性。要让这些中小航空工业公司成为大中型航空工业公司的配套企业，就必须提升其研发制造能力和产业配套能力。为此，需大力推行创新创业计划，鼓励创新创业，培育企业家精神;设立航空工业企业创新创业基金，鼓励科研人员创业，以促进本地航空产业集群的形成。大力发展相关产业。这些相关产业包括航空工业的上下游产业及横向关联产业，这些产业既为航空工业提供产品和服务，也为其他行业提供产品和服务;它们既可以从航空工业那里获得知识溢出和订单，又能为航空工业的发展提供必要支撑，也为上海未来的产业多元化打下基础。完善中介服务体系。重点发展包括金融租赁、风险投资、信用担保、法律与金融服务公司在内的中介服务机构，为航空工业企业提供出口贸易、科技信息、技术开发、技术咨询、成果推广、产品检测、人才培训和知识产权保护等服务。大力发展航空教育科研机构。航空工业的发展需要大量各类人才和技术支撑。知识、人才和持续的技能提升是高科技产业集群形成的决定性因素，因此要把航空科技人才、组织管理人才、技能型人才的培养、引进、再培训作为推动上海航空工业发展的基础性工作。这就要求调整高校的专业学科设置，为航空科技工业培育和输送急需的专业人才;强化大学在航空基础科学研究中的地位和作用，为上海航空工业的发展提供长远的可持续的支撑;探索产、学、研结合的办学模式，要把大学科研机构的转型作为创新集群培育的重要举措，大学要把产业界的需求作为自己科学研究和人才培养的出发点，促进大学与区域产业的联动发展，鼓励大学和科研机构建立广泛的国际联系，使之成为参与国际航空知识创新与溢出的重要节点。大型航空工业公司要加强员工的继续教育，着力提高其工程技术能力。 (二)市场导向与政府推动相结合，构建集群创新网络对于创新型产业集群来说，知识的溢出和传播扩散对于集群的发展至关重要，因此必须大力促进知识的流动，构建各种各样的、正式的或非正式的知识网络成为知识流动、扩散、转化的通道。这种网络就好比产业集群的“粘合剂”，一方面把现有企业紧密联系在一起，同时又把不断融入的新企业粘合起来。航空工业更是一个网络化特征特别明显的产业，任何型号航空产品的成功都是使用者、集成商、供应商、服务商通力合作的结果，随着航空产品复杂性的不断增加，这种合作网络也变得愈来愈复杂。只有通过长期合作，才能够在各个网络主体之间建立起充分的理解和信任关系，这对于复杂航空工业的产品设计制造和一个航空工业中心的长期发展来说是必不可少的。为此，上海必须重视各种正式或非正式的交流平台，如航空产业联盟、行业协会、基金会、学术研讨会、供需洽谈会、产业博览会、产学研联合研发与科技成果产业化、民间交往等等，要通过各种方式促进产业集群与创新网络的融合发展。由于航空工业技术与生产过程的复杂性，更需要正式的网络安排来协助整个行业解决各种技术及经济问题。在世界主要航空工业中心，基本上都有航空工业联盟或航空工业联合会这样的多边协调机构，专门负责建立政府、企业、大学、科研机构之间的联系，也可以赋予其指导、资助行业发展的功能。上海市政府可以成立专门的航空产业集群开发与助推机构，把相关利益主体集中起来，共商产业发展大计。在培育地方航空工业科技创新网络过程中，大型航空工业企业和行业协会起主导作用，而政府则应扮演发起者、引导者和参与者的角色(FrankPeckandDavidMcGuinness，2003)。航空工业是一个高度集群化、又高度全球化的产业，因此构建全球化创新网络非常必要。既要通过“引进来”吸引国外航空工业企业到上海投资建厂，为大飞机提供生产配套，做大上海的航空产业集群;又要通过“走出去”积极融入国内、国际航空科技工业体系，使上海成为国内、国际航空科技工业体系的一个重要节点。建立国际航空工业网络并不是弱化区域的重要性，正如迈克尔•波特所言:“自相矛盾的是，在国际经济中的持续的竞争优势越来越多地来自于区域性资源———知识、关系、激励等其他地区的竞争者所无法获取的东西。”也就是说，企业的全球竞争优势越来越多地来自于本地化优势。可以说，国际化与集群化、专业化与网络化是国际航空工业并行发展的共同趋势和基本特征。 (三)优化政策与完善设施相结合，塑造集群创新环境航空工业创新集群的建立与发展，离不开优良的成长环境。地方政府的职责就是通过优化政策措施和完善基础设施，为航空产业创新集群的建立、发展和创新能力的提升提供良好的环境。优化政策就是通过政府支出、税收优惠、财政补贴、信贷支持等方式加大对区域内航空工业企业、研发机构、中介组织等的支持，人为地造就一个资源与成本的“洼地”和人才与技术的“高地”，吸引外部资源流入、促进创新涌现，从而形成一个航空工业集聚区。这些政策具体包括科技研发的扶持政策、创新创业政策、人才培养与引进、投融资政策、知识产权保护等。完善设施主要是通过政府支出为航空工业的发展提供各种专用性或通用性设施，如试验测试设施、光纤通讯、港通、生活环境等。 积极争取国家层面的大力支持 航空工业作为国家战略性产业，具有高投资、高风险、长周期等特点，仅凭上海的地方之力将很难实现国家的战略目标，必须积极争取国家在宏观层面上的大力支持。 (一)优化航空工业布局，促进产业集群式发展集群化发展是航空工业发展的一条基本规律。从世界主要航空工业大国来看，航空工业主要集中于少数几个大都市地区。而我国目前的航空工业布局则主要是计划经济时代的产物，过于分散，全国主要的航空制造中心有西安、哈尔滨、贵州、四川、上海等地。其结果是彼此分隔、自我配套、交流协作不便。如果能够整合现有生产与创新要素资源，通过空间集聚，在少数几个地区形成垂直和水平分工协作的格局，就可以获得巨大的规模效益。因此需要对我国目前的航空工业布局进行调整，以促进航空工业资源的集聚。由于我国航空工业基本上都以国有企业为主，加上目前各个省份争取发展航空工业，这使航空工业产业布局的调整困难重重。因此，有必要通过航空工业体制改革和国有航空工业企业产权改革，推进中国航空工业的产业布局调整、形成产业集聚。从我国航空工业的规模来看，主要培育两个大的航空工业集群———西安和上海。 (二)改革航空工业管理体制，优化航空工业产权结构管理体制是航空工业取得成功的重要体制保证。长期以来，我国航空工业管理体制基本上一直沿袭以国有独资企业为主的、高度集中的管理体制，对外高度封闭，对内高度集中，重生产轻科研，企业缺乏生产决策自主权和开拓市场的积极性。虽然建立了航空工业体系，但摊子大、力量分散，形不成拳头，在管理体制上存在着致命的弱点(归永嘉，2008)。有学者就认为，“运10”下马的一个重要原因就是航空工业的体制不顺、决策多变造成的(高梁，2001)。因此，我国大飞机项目要想取得成功，必须对航空工业管理体制进行系统性设计和重塑。由于同为国有企业，航空工业集团总公司下属的各个企业关注的是“同僚竞争”而不是基于利润考量的“市场竞争与合作”，虽有航空工业集团总公司的集中领导、统一协调，但目前我国航空工业企业各自为战的情况依然比较严重，“同僚竞争”导致国内企业间合作较少，国内企业宁肯与外国企业合作也不愿与国内航空工业企业合作，因此有必要对我国的航空工业进行产权改革，以促进效率的提高和国内企业的合作(归永嘉，2008)。此外，我们还要研究制定航空工业的长期发展规划，以规划引领航空科技工业布局调整和科技进步。 (三)创建国家航空工业创新体系，加大航空科技自主研发投入对航空工业最重要的支持就是研发支持，尤其是对航空科技基础科学研究的支持。航空科技工业如果没有航空基础科学研究的支撑，就很难有长期可持续的发展。而从目前来看，我国还没有建立起完善的航空科技工业创新体系，其中最大的缺陷就在于缺乏独立的、专门从事航空基础科学研究的机构。这里我们可以仿效美国NASA的做法，建立中国的航空科技管理局和航空科技研究中心，强化对航空基础科学的研究和先进尖端科技的开发。为了支持上海大飞机产业的发展，建议国家整合长三角地区的航空科研机构，在上海建立一个国家航空科技中心，专门从事航空基础科学研究和先进技术开发，这一机构隶属于国家航空科技管理局，是一个非营利性的国有航空科研机构，专门从事航空先进技术研发与探索。 (四)完善国家航空工业支持政策，优化航空工业发展的政策环境目前，世界大飞机市场已被波音和空客瓜分完毕。在这种国际背景下，如果没有政府的强力支持，我国商用大飞机产业的发展将会是举步维艰。目前我国对于航空工业支持的政策举措虽然很多，但这些举措多散见于各种政府文件中，没有一个完整的扶持航空产业发展的政策文本。对民机产业的研发机构建设与研发项目资助、投资补贴、贷款优惠、研发补助、政府采购等方面均采取“一事一议”的办法，这种缺乏稳定性和持续性的做法势必会对大飞机的研制产生不利影响。对大飞机产业的支持，关键是找出我国在发展大飞机产业中的关键薄弱环节，针对解决关键薄弱环节需要设计最佳的政策支持方式，突出政策设计的系统性和针对性。要注意把航空工业的产业政策与航空工业发展的区域性政策、产业集群培育政策结合起来，使国家航空工业的产业政策有利于航空产业集聚发展。 (五)大力发展航空运输业，以市场需求牵引航空工业的发展市场需求是一个产业发展的根本动力，航空工业的发展离不开航空运输业的需求，因此要大力发展航空工业就必须大力发展航空运输业，降低航空运输业的进入门槛，大力发展通用航空，加大航空运输基础设施建设力度，鼓励航空出行，开放低空空域管制等。通过航空运输业的发展牵引航空工业的发展。 作者：严剑峰单位：上海财经大学国防经济研究中心 工业发展论文:循环经济工业发展分析 一、大柴旦发展工业循环经济的基本条件 (一)自然特征:区内高山遍布,河流纵横,湖泊星落,海拔在2684—5742米之间,行委驻地大柴旦镇海拔3173米。年均气温为1.3℃,最热月为7月,月平均气温15℃。最冷月为1月,月平均气温为-13.9℃。降水量为83.5毫米。年平均风速达到2.1m/s,年平均大风(风速≥17m/s)日数为21.6d,最多风向西北。境内各地地势高,空气稀薄,洁净、透明度好,云雨稀少,所以日照时间长,太阳辐射时间长。年平均日照时数各地都达3100小时以上。 (二)交通通讯:“315”、“215”国道横贯全境,是西到茫崖进入南疆,南经格尔木通往西藏,北到敦煌进入河西走廊,东过州府可达省会的交通要道,处于联络三省区的交通枢纽地带,距德令哈200公里,格尔木市185公里,敦煌360公里,辐射半径大,辐射面积占柴达木盆地的三分之一。地理位置处在全州西部经济区,与格尔木同处一条经济带,区位优势明显。敦煌-格尔木高等级公路正在建设。青藏铁路从境内通过,设有饮马峡、锡铁山2个客货站。“十一五”期间,青海省人民政府将修建饮马峡-柴旦-鱼卡的地方铁路。全区程控电话装机3000余门,移动、联通无线电话已全部开通,且覆盖全区所有工矿区,国内、国际长途电话畅通无阻。 (三)电力情况:区内电力供给以35KV和110KV输电线路双回路供给,锡铁山-柴旦-大煤沟的生活用电和工业用电,由35KV输电线路覆盖。锡铁山-柴旦-鱼卡-滩涧山工业用电由110KV输电线路覆盖。330KV湟源—乌兰—德令哈—格尔木输电线路正在建设之中,将柴旦辖区内锡铁山建设一座330KV变电工程,为今后柴旦大工业的发展提供了电力保障。 (四)水资源:大柴旦地区河流属柴达木内陆水系。全区大小河流33条。其中流域面积大于100平方公里,并常年有水的6条,全区河流年均总流量19.79亿立方米。主要河流有鱼卡河、塔塔棱河等。主要湖泊有西台吉乃尔湖、大柴旦湖、小柴旦湖。大柴旦辖区内由地区边缘到地区中心地带,水文地质条件各不相同,形成各异的地下水类型,由于盆地内降水稀少,边缘地区降水相对较多,山区河流汇集了山区基岩地下水流入盆地,成为地下水补给的主要来源。全区地下水资源量为2.65亿立方米,地表水总量为2.87亿立方米,水资源总量为3.507亿立方米,水资源总储量十分丰富。 (五)矿产资源:由于柴旦地区地处柴达木盆地北缘,地质结构复杂,成矿条件好,因而区内矿产资源丰富,具有品种多、储量大、品位高等特点,已编入青海省矿产资源储量表的能源矿产3种,金属矿产13种,盐类矿产7种。铅、锌、硼、岩金、重晶石、伴生银、伴生铬等7种矿产位于全省之首;湖盐、芒硝、溴、锂、铬等多种矿产也位居全省前列。本区优势矿种为煤矿,保有资源储量673718千吨;铅矿,保有资源储量928598吨;锌矿,保有资源储量1224460吨;岩金,保有资源储量15253千克;锂矿,保有资源储量3075319吨;硼矿,保有资源储量7338千吨。潜在优势矿种为:湖盐,保有资源储量3825791千吨;钾盐,保有资源储量23091千吨;镁盐,保有资源储量165155千吨;芒硝,保有资源储量163093千吨;溴,保有资源储量13946吨;重晶石,保有资源储量974吨。这些矿产探明资源量丰富,开发潜力大,市场需求旺盛。保有储量潜在经济价值达57560亿元,占全省32.6%。 (六)经济社会发展情况:“十五”期间,全区经济和社会各项事业保持了持续健康稳定的发展势头。“十五”完成地区生产总值226948万元,比“九五”增长65.07%。其中完成地区工业增加值163340万元,比“九五”增长32.45%。在经济总量扩大的基础上,地方经济实力明显增强。“十五”完成全地区一般预算收入54382万元,比“九五”增长132%。完成地方一般预算收入10245万元,比“九五”增长140%。柴旦经济实现了由结构调整到稳步增长的重要转折,综合实力跃上了一个新台阶。“十五”累计完成固定资产投资90890万元,比“九五”增长752.31%。通过大规模的投资建设,全区基础设施日趋完善,城镇面貌日新月异,城镇功能进一步增强,投资环境进一步改善。 (七)政策优势。2005年,州委、州政府将柴旦地区纳入“一区四园”之一,即大柴旦能源、煤化工业园。以发展循环经济的理念,制定相关的配套政策和措施,进一步对工业发展做出指导,为实现柴旦发展循环经济和走新型工业化道路提供有利的运行保障和发展机遇。 二、柴旦发展工业循环经济的现状 目前,行委经济开发区经济发展以资源优势为依托,积极实施资源转换战略的方针,大力发展具有市场竞争力的优势产业,推进行委经济开发区工业化进程。已基本形成了以铅锌、黄金为主的有色金属产业;以硼酸、硫酸、钾肥为主的盐湖化工业;以煤炭采掘、火力发电为主的能源工业;以石灰、红砖为主的建筑建材业。有色金属方面,形成了锡铁山150万吨/年矿石处理能力,滩涧山10万盎司/年黄金项目正在建设之中,预计今年9月份建成试产。煤炭方面,青海煤业鱼卡90万吨/年和大煤沟90万吨/年煤炭开发能力即将形成,大头羊、高泉、宽沟等煤矿已形成规模化生产。盐湖化工方面,8万吨/年硫酸项目建成投产,是青海省唯一一家在高原建成的硫酸厂,8万吨/年硫酸钾镁肥已投料试生产,1.2万吨/年硼酸项目正在建设之中,3.5万吨/年硼酸开发的硼工业园地雏形基本形成。上述产业的形成,为发展工业循环经济奠定了良好的基础。 三、柴旦发展工业循环经济的途径及重点 行委经济开发区在资源开采环节中,要大力提高资源综合开发和回收利用率。对矿产资源开发要统筹规划,加强共生、伴生矿产资源的综合开发利用,实现综合勘查、综合开发和综合利用;加强资源开采管理,健全资源勘查开发准入条件,改进资源开发利用方式,实现资源的保护性开发;积极推进矿产资源加工技术的研发,提高产品附加值,实现矿业的优化与升级;开发并完善适合本区矿产资源特点的采、选、冶工艺,提高回采率和综合回收率,降低采矿贫化率,延长矿山寿命。大力推进尾矿、废石的综合利用。有色金属冶炼方面:西部矿业锡铁山分公司实现了铅锌尾矿,转化为硫酸,对硼酸提供原料为产业链。煤化工方面:青海煤业鱼卡有限责任公司,按照发展规划,在“十一五”末,投资12亿元,在鱼卡地区建设一座30万千瓦的火力发电厂,使煤炭生产过程中产生的60万吨劣质煤、80万吨可燃性煤矸石转化成18亿度电能。通过建设砖厂,将每年发电产生的15万吨粉煤炭、40万吨不可燃煤矸石烧制成1.6亿块标准砖。利用大煤沟的原煤,为海西化工建材股份有限公司建成18万吨/年合成氨和30万吨/年尿素项目。随着产业链的延伸,使煤炭生产过程中产生的各种废渣、废料全部变废为宝。盐湖开发方面:大柴旦大华化工有限公司,按照发展规划,在“十一五”末,结合大柴旦湖卤水矿资源特点,确定了资源综合开发利用的方针。具体为:盐湖晶间卤水—精制盐(根据市场)—优质氯化钾—硫酸钾镁肥(或硫酸钾)—提硼(配套盐酸副产氢氧化镁)—提溴—提锂—提镁(高纯镁砂、无水氯化镁)。目前公司建成了8万吨/年硫酸钾镁肥生产车间,已投入试生产。青海浙商汇诚投资有限公司,于今年建设6万吨/年高新精制硫化碱项目,在此基础上打造一个新型的芒硝———煤炭———石英循环经济产业链,建设一个能源、煤化工产业园区。 四、柴旦发展工业循环经济的必要性 循环经济是一种以资源的高效利用和循环利用为核心,以“减量化、再利用、资源化”为原则,以低消耗、低排放、高效率为基本特征,符合可持续发展理念的经济增长模式,是对“大量生产、大量消费、大量废弃”的传统增长模式的根本变革。发展循环经济是缓解资源约束矛盾的根本出路。如果继续沿袭传统的发展模式,以资源的大量消耗实现工业化和现代化,是难以为继的。为了减轻经济增长对资源供给的压力,必须大力发展循环经济,实现资源的高效利用和循环利用。发展循环经济是提高经济效益的重要措施。目前行委经济开发区资源利用效率与国内、国际先进水平相比仍然较低,突出表现在:资源产出率低、资源利用效率低、资源综合利用水平低、再生资源回收和循环利用率低。经调研,较低的资源利用水平,已经成为企业降低生产成本、提高经济效益和竞争力的重要障碍;大力发展循环经济,提高资源的利用效率,增强企业竞争力,已经成为我们面临的一项重要而紧迫的任务。发展循环经济是以人为本,实现可持续发展的本质要求。要加快发展、实现全面建设小康社会的目标,根本出发点和落脚点就是要坚持以人为本,不断提高人民群众的生活水平和生活质量。要真正做到这一点,必须大力发展循环经济,走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化道路。 五、柴旦发展工业循环经济存在的问题 1、产业结构不合理,加工业所占比重低。行委经济开发区工业一直以资源采掘和初级产品加工为主,深加工工业经济规模偏小,且产业链条不够长,附加值低,产业关联度低,企业之间、产业之间缺乏有机联系,尚未形成合力。 2、科技投入和科技自主创新能力不足。由于人才、资金、技术、创新等多方面的原因,科技进步跟不上,技术瓶颈制约,特别是缺乏调整产业结构和转变增长方式所需要的核心技术、关键技术。 3、工业循环经济发展模式的格局尚未建立,资源的高效和循环利用水平低。本区现有工业的传统生产模式很难实现对共生、伴生矿产资源的综合开发利用和原料、产品、废弃物的相互利用。同时,与其他工业产业的关联度小,相互渗透、相互促进的作用不明显,还没有形成综合开发、有效配置、循环利用和可持续发展的格局。 六、柴旦发展工业循环经济的主要对策和建议 发展循环经济,要坚持以科学发展观为指导,以优化资源利用方式为核心,以提高资源生产率和降低废弃物排放为目标,以技术创新和制度创新为动力,采取切实有效的措施,动员各方面力量,积极加以推进。首先,必须抓好资源的节约和综合利用。如在资源开采、加工、运输、消费等环节建立全过程和全面节约的管理制度,构建资源节约型国民经济体系和资源节约型社会等。在依法开发、合理利用和有序发展的基础上,把资源的节约和保护放在优先的位置,从资源开发的规划、设计、建设、运营等各个环节,采取全过程的资源节约、循环利用和环境保护措施。其次,必须大力发展循环经济。循环经济是“资源—产品—再生资源”的发展模式。再循环是发展循环经济的重要环节,是社会层次的大循环,也是工业循环经济的基础。在发展思路上彻底改变重开发、轻节约,重速度、轻效益,重外延发展、轻内涵发展,片面追求GDP增长、忽视资源和环境的倾向。加强对本区的有色、电力、煤炭和建材等重点行业的能源、原材料、水等资源消耗管理,实现能量的梯级利用、资源的高效利用和循环利用,努力提高资源的产出效益。其三,必须大力发展技术创新体系,为发展循环经济提供技术支撑。科技资源、资本资源、人力资源和自然资源是循环经济中的要素,在这诸多要素中,科技资源又是第一位的,在科学技术、资本、劳动力和自然资源的复合系统中,自然资源已经成为了制约性要素。要促进经济的进一步发展,构建科技创新体系,以高技术产业为先导,以高技术改造支撑产业,大力发展循环经济。将节能降耗、清洁生产、再生资源回收利用等作为科技创新和技术改造的重点,加大投入力度,大力开展多种形式的产学研联合,积极引进工艺、技术、设备和人才。第四,必须加快建设柴旦能源、煤化工业园。以继续扩大煤炭工业生产规模,加快发展电力、煤化工业为目标,积极推进能源、煤化工、硼化工和冶金产业的联合,形成以大煤沟、鱼卡煤矿区、柴旦硼矿区和锡铁山、滩间山有色金属矿区为依托,以发展能源工业、化学工业、冶金工业为重点的发展格局。 工业发展论文:水产品加工业发展 [摘要]水产品加工业的发展对于渔业的发展起着桥梁纽带的作用，不仅是我国当前加快发展现代渔业的重要内容，而且是优化渔业结构、实现产业增值增效的有效途径。 [关键词]水产品加工业；产业协调度；产业化；产业高度 一、水产品加工业的产业地位 水产品加工和综合利用是渔业生产的延续，所谓“加工活，则流通活，流通活，则生产兴”，搞活了加工，货畅其流，无形给养殖生产开辟了一个永久性的高速通道。因此，水产品加工业的发展对于整个渔业的发展起着桥梁纽带的作用，不仅是我国当前加快发展现代渔业的重要内容，而且是优化渔业结构、实现产业增值增效的有效途径。 1水产品加工业是提升渔业产业高度的重要力量 产业经济学的相关理论表明，如果二三产业的增长速度快于第一产业的增长速度，则表明该产业的产业高度有所提高。而在我国第二产业内部以水产品加工业为主导产业，因此水产品加工业增长速度高低则影响我国渔业产业高度化的进程。 近年来我国渔业产业结构调整取得了较大进展，水产品加工业发挥了功不可没的作用。如2005年我国水产品总产量比上年增长4.1％，渔业经济总产值比上年增长13.7％，而同期我国水产加工品产量比上年增长15.8％，产值比上年增长19.2％。无论产量还是产值的增长速度都高于整个渔业。而且2005年水产加工产量的增长速度也高于2004年。在水产加工业中，增长较快的有冷冻水产品，比上年增长21％；鱼糜制品比上年增长35％；干制品比上年增长7％；藻类加工同比增长15.5％；罐制品同比增长19.62％。其他水产加工品比上年增长16.48％。珍珠产量比上年增长48.6％。 2水产品加工业是加强产业协调度的有效途径 水产品加工业上接水产养殖业，下连水产品物流业，是实现第一产业和第三产业高效发展的重要关联产业。水产品加T业的发展如果与优势水产品生产基地建设和流通市场建设紧密结合，实行加工带基地、流通促加工，这样深层次、多系列的水产品精深加工，不仅能够加快初级水产品转化，拉动水产养殖业的深度发展，优化水产品区域布局，而且通过提高水产品的综合利用、提高增值水平，为第三产业的发展提供了具有较好市场前景的营销产品，延伸渔业产业链条，有助于渔业产业结构的优化整合。 2005年我国水产加工业在政府的扶持和企业的努力下，克服了国外对我国水产品实施的贸易壁垒，水产品加工业由初级冷冻产品向较高附加值的深加工产品发展。2006年，深加工水产品占出口总额的46％，比重比2002年提高了9个百分点。深加工的发展，提升了产品附加值，实现了渔业增效，2006年深加工对虾出口占对虾出口总额的83％。 3水产品加工业实现了渔业产业化与特色产业的良性互动 中国渔业资源丰富。水产品加工业的发展不只是经济总量的简单扩张，而是在渔业产业结构不断优化升级，加工品种、技术不断演化的基础上实现的由量变到质变，由低级向高级的升华过程。在这一过程中，以水产品加工园区为依托，以产业化经营为基本路径，以合理开发利用特色资源、发展特色产业为着力点，形成了“龙头带基地、基地促龙头”的良性循环格局。通过对特色渔业资源的精深加工和标准化加工，不仅优化产品结构，提高产品档次和质量，而且丰富市场供给，满足不同层次、品味消费者的不同消费需求，有利地提高水产品的市场竞争力，促进渔业经济的可持续发展。 二、我国水产加工业发展现状 近年来，由于市场需求尤其是海外市场的不断增长，中国的水产品加工行业呈现出如下发展趋势： 1水产加工业的整体实力明显提高 我国水产加工企业的年加工能力由2004年的1426.6332万吨增长到2006年的1799.4233万吨，实际水产加工品总产量由2004年的1031.9943万吨增长到2006年的1332.4807万吨。2006年冷冻水产品产量为819.7581万吨，占加工总量的61.5％。因此，整体上来说，我国的水产品加工能力在不断提高。与此同时，产业结构正逐步发生变化，由过去的初步加T、粗加工向精深加工方向发展，且追求多样化、系列化和高附加值的产品。加丁技术水平不断上升，质量卫生意识大大增强，品种结构合理，产品多样，并已成为水产品出口的主导产品。 2在水产品深加工等高附加值的领域，中国的科研和加工能力崭露头角 中国提取河豚毒素成功并取得高纯度的结晶，从而获得美国FDA认可并进入国际市场，结束了日本公司独霸市场的局面。从海洋生物中提取DHA、EPA、DPA、鲨鱼软骨素、活性多糖和多肽类等生物活性成分用于保健和治疗疾病，目前都已进入工业化生产阶段，这为中国水产品深加T的发展提供了良好的发展契机。 3加工企业走向集中并基本形成了一系列出口加工园区 我国水产加工企业大多集中在沿海地区，这些地区的政府部门对水产加工业十分重视，分别制定了优惠政策，加上外资企业的积极介入，这些地区水产加工企业发展迅速，成为我国水产加工业的主力军。这些地区水产加工品的产量和产值以及出口贸易额都占到全国八成以上。 4加工行业的品牌意识逐步增强 随着行业内部竞争的加强，一批有实力的企业逐步走上了品牌战略的轨道。水产加工企业特别是那些龙头骨干企业从未像现在这么重视自己产品的注册商标和市场形象。为树立企业的品牌形象，一些大宗水产加工品中被品牌产品占有的市场份额也越来越大。 三、我国水产品加工业存在的主要问题 1、水产品加工业在沿海与内陆发展极不平衡 沿海水产品加工业比较发达，内陆水产品加工能力薄弱，与内陆水产品的产量份额不符。 我国水产品加工企业主要集中在沿海省份，加工品产量占全国的90％以上，沿海水产品加工相对来说技术比较先进、产品种类多、深加工产品比重较大。2004年山东、浙江、福建、广东、辽宁、江苏、海南水产品加工业总产值占全国水产品加工业总产值比重高达92.8％，从企业投资情况看，我国水产品加工企业投资也主要集中在浙江、山东、福建、广东、辽宁等几个沿海省份。 尽管内陆水产品产量占水产品总产量的比重高达42％，内陆水产品加工业在整个水产品加工业中力量却非常薄弱，内陆水产品加丁量占总加工量的比重不足10％。内陆水产品加工原料主要是淡水产品，开发的产品主要是传统产品；以初级加工为主，精深加工、技术含量高的产品少，产品附加值和利润率低；企业以个体私营为主，龙头企业少、质量参差不齐；产品主要在国内销售，出口产品少。 2水产品加工深度不够，附加值提升有限，初级加工品依然统领市场 (1)加工比例较低。中国水产品加工比例不到总产量的三分之一，目前我国水产品加工产量仅为水产品总量的34.8％。而日本、加拿大、美国和秘鲁等国家的水产品加工产量达60％90％。据FAO的统计，2004年，世界水产品产量的61％(8600万吨)用于多种类型的加工，59％(5100万吨)的加工产品用于供人类直接消费的冷冻、盐渍和罐装产品，剩余的为非食用目的。中国超过77％(3700万吨)的水产品(4750万吨)为人类直接消费，其中大部分为新鲜类型，余下的量(估计1080万吨)被用来生产鱼粉和其他非食用目的，包括直接用于水产养殖饵料。加工品比例低，与总产量不相称，影响了我国渔业经济的健康发展。(2)我国水产品加工仍然以冷冻、冰鲜等初级加工为主，产品加工深度不够，深加工、精加工能力十分薄弱，加工转化和增值率低，加工品附加值不高。我国水产加工企业的技术装备50％还处于80年代的世界平均水平，40％左有处于90年代水平，只有不到10％达到目前世界先进水平。2006年我国水产加工总量为1332.4807万吨，其中冷冻品和冷冻加工水产品达到819.7581万吨，占到了加工品总量的61.5％。随着技术的进步，对水产品进行冷冻越来越倾向于仅是作为一种保存方式，根本不能称作“加工”，这样计算，我国水产品的加工率就更低。目前市场上所谓的“深加工”产品，许多只是产品形态、包装式样上的改变，尚无法真正达到“深加工”的层次和档次。在国际市场上，我国水产品几乎只能作为原料和半成品出口，不仅售价低，而且由于缺乏市场竞争力，与渔业大国的地位非常不相称。如，中水集团在非洲东岸的毛里塔尼亚近海捕捞软体鱼类，并就近以原材料形式转销往欧洲，山东渔民也是将在黄海捕获的海产品就近送到韩国近岸，直接向韩国渔商交货，自己不能深加工。 3加工质量安全隐患依然存在 目前水产品的质量问题已成为水产品上市和出口的最大障碍。国内市场上，有些私营企业设备简陋，卫生条件差，工艺条件不严格，产品不进行必要的检验即流入市场；有的为获取不正当利益而不顾原料品质好坏或在加工过程中掺假使杂，人为地造成水产品的二次污染；在流通环节，一些不法商贩滥用添加剂甚至违禁药物和化学品进行水产品保鲜或处理，没有统一的技术质量标准，又无统一的货源渠道，导致质量参差不齐，严重侵犯了消费者的权益。在国际市场上，出口水产品加工企业中，虽然已有不少通过ISO质量认证及HACCP认证的，但是许多企业不严格按照HACCP生产，执行情况不尽如人意，而且具备较高认证水平的企业还不多。其中，同时获得美国FDA认证和欧盟认证的企业则更少。 4政策扶持力度不够 在信贷、税收、投资等方面，对水产品加T业的扶持政策比较少，从事水产品加工的企业与从事其他产品生产的企业之间的竞争没有明显优势，影响投资者的积极性和水产品加丁业的发展。水产加工业的科技开发和研究力量分散，科研经费短缺，基础性的技术储备严重缺乏，科研成果转化周期长，企业技术创新也缺乏政策扶持，与水产加工业发展要求有一定差距。 四、促进中国水产品加工业跨越式的对策 1以现代渔业科技提高水产品综合利用率 开展水产品精深加工、综合利用和高值化技术研究，建立大宗、优势养殖水产品精深加工技术体系，开发水产品深加T系列化产品和加工装备，配套完善加工生产线，全面提高我国水产品加工率，延长产业链；利用现代生物技术原理与手段，建立水产生物产业资源研究和技术开发体系，为推动我国水产生物产业发展提供系统的科技支撑。 2积极发展水产品精深加工业。提高水产品加工业产业高度 水产品深加工具有高附加值、高科技含量、高市场占有率、高出口创汇率的“四高”特点，并且能带动一批相关行业如加丁机械、包装材料和调味品等的发展，具有明显的经济效益和社会效益。对水产品进行深加工，也是充分利用资源、实现加工增值、缓解水产品市场供需关系矛盾的需要。为此，应积极开发并推广水产品加工业的关键技术。一方面应充分发挥现有科研力量的作用，鼓励和支持科研院校与加丁企业合作进行科研开发，鼓励和支持企业建立科研开发机构和开展新产品、新技术、新工艺、新设备的研究开发。另一方面加大国外先进技术、工艺、设备和管理的引进。在重视“硬件”引进的同时，更要注意“软件”的引进，扩大国际交流与合作。 3通过产业化经营，提高水产品加工业的市场绩效 实践证明，为改变渔业生产组织化程度低、规模小的现状，促进渔业技术进步，加速渔业科技成果转换，实行产业化经营无疑是一条较好的降低交易费用、缩短时间、提高水产品加丁业市场绩效的重要途径。根据水产品加T业的现状，当前重点从水产品精深加工和水产保健品、医药品起步，提高科技含量和产品档次。并以水产加工企业为龙头，通过市场，实现渔业资源和生产要素的优化配置和合理组合，提高渔业组织化程度和集约化水平，实现渔业生产标准化、滟业环境生态化。 4逐步完善水产品质量管理体系。提高水产加工品的质量 尽快建立既符合中国国情又符合WTO要求的水产品质量认证体系和标准。WTO协议中要求各成员国在贸易中遵循国际标准或以国际标准为依据的国内标准。目前发达国家水产品出口标准大多数采用国际上盛行的HACCP制度，以确保产品质量。另一方面，《技术性贸易壁垒协议》中并没有规定只能以国际标准为准，也可以制定以国际标准为依据的国内标准，而在实践中很多国家多制定有要求进协商遵守的国内标准。因此，为促进水产品的国际贸易，我国应在水产品的生产、加工、销售等环节都要严格按照国际标准实行质量控制。 5政府加大对水产加工业技术创新的支持力度 水产品加工业的先进技术具有动态规模性、技术外溢性、资金高投入、产品和技术含量高更新快的特点，要求政府采用多种形式推进技术创新，增强我国水产品加工业的国际竞争力。如设立渔业高新技术产业风险基金；采取贴息的方式引导加工企业投资水产品加工新技术、加工机械的研制与开发；以股本投入的方式为水产加工企业提供使用新技术、新工艺的资本金扶持；加大对龙头企业的直接科研资助，或通过高等院校、科研机构签订协议给予其研究活动以财政资助；在产业政策制定和组织重大项目合作攻关等方面起主导作用。 工业发展论文:乡村工业发展 摘要：改革开放三十年来，乡村工业的崛起对中国经济发展做出了巨大贡献。本文回顾了乡村工业发展的运行轨迹，分析了乡村工业对农村经济乃至对国民经济发展的贡献，总结了乡村工业三十年发展经验，以期对进一步促进乡村工业的发展提供有益启示。 关键词：乡村工业；改革开放；历史经验 改革开放以来，我国乡村工业的迅猛发展，不仅为国民经济的增长做出了巨大贡献，而且彻底改变了中国工业化的历史进程和发展模式，使中国走上一条独特的国家主导的城市工业化与农民兴起的乡村工业化双翼腾飞的道路。本文回顾了乡村工业发展的运行轨迹，分析了乡村工业对农村经济及国民经济发展的巨大贡献，总结了乡村工业三十年发展的主要经验。 一、乡村工业三十年发展历程回顾 (一)改革开放初期乡村工业起步阶段(1978—1984年) 这一阶段，乡村工业在组织形式上仍延续计划经济时期的社队企业，但发展的要素条件与政策环境都发生了根本性变化。首先，从要素条件看，家庭联产承包责任制，大大地提高了生产劳动的效率，这种诱致性制度变迁促进了农业产值快速增长，从而促进了农业剩余的积累和劳动力优势的发挥。其次，从政策环境看，以政府为主体的强制性制度变迁，使乡村工业生存的“夹缝”有所拓宽。一方面，国家对农产品收购价格实施了多次调整，增加了农民剩余资金的积累；另一方面，国家放宽了对农村非农产业的限制，并在信贷和税收方面对新开办的社队企业给予一定的优惠。各种有利因素的综合作用使全国社队企业在这一期间以年均15.2％的速度快速发展，其产值由385亿元增加到1035亿元，占全国工业产值的比重由9.1％上升到14.7％。 (二)乡村工业迅速崛起争治理整顿阶段(19M-1992年) 这一阶段，乡村工业发展的物质基础和外部条件有了更大的变化。农村改革的深入使农业效率大幅度提高、农民个体收入水平及储蓄规模迅速上升，并因此具备了一定的投资能力。尤其是体制的撤销，给农民自主创业提供了日益宽松的制度环境。乡村工业组织形式的突出变化是农民个体及个体基础上的私营企业有了快速发展。同时，国家政策鼓励乡村企业跨行业、跨地区内引外联，拓宽了乡村工业的发展经营空间。体制改革的深化和政策的不断调整，使乡村工业在1984—1988年间呈现出“异军突起”发展态势。企业数量由606.5万个迅速增加到1888.2万个，年均增加69.6％；企业总产值由1709.9亿元增加到6495.7亿元，年均增加44.9％。尽管后来由于“双紧”的宏观调控政策使这种强劲的发展势头明显放慢，但从总体上看，这一期间乡村工业仍保持了平均每年34.4％的递增速度。 (三)乡村工业飞跃和结构调整阶段(1992—2001年) 这一阶段，党的十四大确立了经济体制改革的新目标，确认乡镇企业是“中国农民的又一个伟大创造”。这不仅标志着中国的改革开放推进到了新的阶段，而且为乡村工业的再次飞跃提供了条件。在这一阶段，乡村工业组织形式变化的特征是现代企业制度的构建取得了突破性进展。随着企业规模的不断扩张，以“温州模式”为典型的家庭或家族企业逐步向股份合作制自然演进，而以“苏南模式”为典型的乡镇企业也走上了改制之路。在此期间，国家针对乡村工业发展中出现的各类问题提出了明确的指导性意见。制度变迁与政策引导进一步带动了乡村工业的飞跃。在1992至1997年间，乡村企业增长的许多指标，如上缴税收、利润总额、出口创汇、总产值和工业总产值等，年增长率均在50％以上。 (四)乡村工业平稳发展阶段(2001—2008年) 这一阶段，随着科学发展观和新型工业化思路的提出，尤其是中国加入世界贸易组织，为乡村工业拓展了发展空间。乡村工业的发展表现出一些新的特征：从世界市场看，中国加入WTO以后，乡村工业在更大范围和更深程度积极参与国际经济合作与竞争；从产业布局看，通过自然演进和政府引导等不同途径，为城市大工业配套和与农产品深加工衔接的产业集群基本形成，到2007年底，全国乡村企业各类产业园区和产业集聚区达5600余个；从企业组织规模与实力看，一些耗能高、污染大、效率低的乡村小企业在竞争中被淘汰，涌现一大批按照现代企业制度规范运营的大中型乡村企业。到2008年8月，全国乡村规模以上工业企业达23.8万家，规模以上工业增加值占乡镇工业增加值的比重达74.2％。这些企业整体素质好、创新能力强，其中相当一部分为国家级或省级名牌产品，它们对乡村工业的发展起到了支撑和带动作用。 二、乡村工业三十年发展对国民经济的历史贡献 (一)经济增长的许多数量指标表明，乡村工业已成为整个国民经济增长的重要力量 从乡村工业与国民经济增长的关系看，在1978年至2006年间，乡村企业增加值占全国GDP的比重由5.7％提高到27.5％。其中，乡村企业的工业增加值占全社会工业增加值的比重由10％提高到44.8％。从乡村工业与农村剩余劳动力转移的关系看，1978年至2006年间，乡村工业的从业人员由2827万增加到14680万，乡村工业第二产业从业人员占全社会第二产业就业人员的比重由28.4％提高到50.8％。这些指标反映改革开放以来乡村工业的整体平均情况。到2007年底，全国乡村企业的增加值突破68000亿元，年增长率达14.1％，产销率达95％以上，从业人员总数突破1.5亿。中国国内生产总值的近30％，工业增加值的45％，出口的40％均来自乡村企业。事实表明，乡村工业已成为国民经济不可或缺的重要组成部分。 (二)经济结构趋向改善的状况表明，乡村工业为我国产业结构的优化做出了重大贡献 改革开放以来，乡村工业的迅猛发展不仅改变了农村长期形成的以种植业为主，尤其是“以粮为纲”的单一产业结构，延长了农产品深加工的产业链条，推动了农业产业化和农村经济的全面发展，而且使整个国民经济长期形成的畸形产业结构得到了矫正。20世纪50年代，在特殊的历史条件和国际背景下，中国选择了重工业优先发展的工业化战略。这种向资金和技术密集型的重工业倾斜的发展战略，在促进我国工业经济快速发展的同时，也导致轻工业产品的严重短缺，吃、穿、用等基本消费品供给不得不长期实行“票证经济”。为此，不得不在改革之后，尽快弥补轻工业滞后的断层。以发展轻工业为主的乡村工业便成为这一任务的主要承担者。乡村工业的发展有效地矫正了计划经济时期形成的国民经济产业结构向重工业倾斜的扭曲，使产业结构更符合中国自身的资源禀赋优势，而且使城乡二元经济结构的巨大落差得到有效缓冲。(三)社会发展的各项综合指标表明，乡村工业对提高城乡居民生活质量，促进和谐社会的建设具有不可估量的意义 乡村工业的发展不仅使轻工业产品市场实现了从卖方市场向买方市场的转变，增加了城镇居民的实际收入，而且农村劳动力大量转移到乡村企业就业，也增加了农民的工资性货币收入及股金分红、承包和租赁所得，成为农民致富的主要途径。改革开放三十年来，中国农村成功地实现了农民生活从温饱不足到总体小康的历史性跨越，农民年人均纯收入从134元增加到4140多元，贫困人口从2.5亿减少到1479万。乡村工业已成为支持农民收入增长主要因素。同时，乡村工业的发展为农业现代化奠定了物质基础，促进了农村社会各个领域全面的文明进步。一方面，乡村工业发展为反哺农业积累了大量资金，增加了农业投入和农业技术设备，改善了农业生产条件，推进了农业产业化和现代化进程。另一方面，乡村工业发展将工业文明注入农村，促进了农村科学、文化、教育和社会保障等各项公共福利事业的全面发展。大量的人力资本投入造就了一大批农民企业家和新型农民，进而为破除城乡二元经济结构、形成城乡经济社会发展一体化新格局创造了有利条件。 三、乡村工业三十年发展的经验与启示 (一)经济主体积极性和创造性的发挥，是经济发展永不衰竭的动力源泉，也是乡村工业崛起和持续发展的“秘密武器” 乡村工业三十年的崛起和迅猛发展，验证了经济学的一个最基本的原理，即每个人作为“经济人”以最小的代价追求自身经济利益最大化的理性能够推动整个社会健康发展，经济主体的自由选择所带来的个人思想和活力的解放，是创造辉煌灿烂物质文明的根源所在。中国计划经济时期最大的弊端就是通过城乡户籍壁垒、农产品统购统销和组织体系等一系列强制性的制度安排，将占人口绝大多数的农民隔离在工业化进程之外，抑制了这个最广大的民众群体的积极性和创造力。框架下的集体耕作制失败的教训在于，它既剥夺了农民个体退出农业的自由，又限制了他们流入非农产业的权利，使他们在惟一的经济组织中为了利益最大化只能选择最大限度的偷懒，由此造成资源配置效率和生产效率的低下。始于1978年的农村改革最大的成功之处在于它使广大农民从的桎梏下摆脱出来，获得了从事生产和经营的自主权，大大地解放了农民从事各种非农经济活动的自由，激发了农民被长期压抑的进取心和创造力。正是这种进取心和创造力，使农民在利益最大化目标的驱动下，克服重重艰难险阻，不等国家投资，不靠银行贷款，靠自有资金的积累，靠勤劳的双手和智慧，在计划经济的缝隙中开辟出一片生存空间。也正是这种进取心和创造力，使农民在求温饱奔小康的目标吸引下，不断地突破和创新，不仅创造了乡村工业数量增长的奇迹，而且为国民经济的结构优化及整个社会的和谐发展做出了突出贡献。事实告诉人们，中国的工业化和现代化是整个中华民族前无古人的伟大事业，这一事业的成功与否有赖于大多数国民的积极参与，而乡村工业化恰是使包括数亿农民在内的大多数国民参与工业化和现代化的必由之路。因此，保护农民个体的产权主体地位，以此保护数亿农民主动参与乡村工业化的积极性，是推动乡村工业乃至整个农村经济的发展，进而推进中国工业化和现代化进程的必然选择。 (二)国家政策的鼓励与限制，是推动或约束乡村工业发展的制度环境 中国乡村工业发展的历程，有力地印证了政府政策与经济效率的关联性。从乡村工业发展阶梯式的周期性波动看，每一个周期的上升与平缓的变动都与国家政策的倾斜变化保持着高度的一致性，乡村工业发展过程中的每一次飞跃或停顿都直接取决于国家政策所赋予的空间。从国家政策行为的推动作用看，第一阶段的起步，得益于提高农产品收购价格的举措和对农村包产到户的肯定；第二阶段的崛起，得益于一系列放宽搞活的政策及制度的解体和城市体制改革的开始；第三阶段的飞跃，得益于党的十四大确立的新的市场经济体制改革目标；第四个阶段的稳步发展，得益于科学发展和新型工业化思路的提出，尤其加入WTO后与世界市场经济体制的全方位接轨。从国家政策的限制作用看，乡村工业在1983年的增幅下降，与改革之初人们对社队企业的认识不统一，进而导致国家政策的摇摆，甚至有些地区对乡村企业采用简单的关停直接相关；1989—1991年间乡村工业的三年徘徊，与国家在治理整顿的形势下减少了对乡村工业的优惠政策密切相关；1999—2001年间乡村企业低迷爬坡的局面，与国内外市场竞争激烈的情况下，国家的金融、信贷政策支持不足相关。可见，加大国家政策支持和引导力度，对乡村工业长期持续发展至关重要。 (三)思想观念的解放，是乡村工业保持旺盛生机与活力的先决条件 人类社会的文明发展进程告诉我们，在社会发展的因果关系网中，人的思想与其它的动因相比是更为本源性的。因为尽管制度变迁至关重要，但制度变革的主体是人；尽管技术创新堪称关键，但技术创新的主体也是人；对有限资源合理利用的主体是人；对传统文化实施更新的主体还是人。社会是由人或人的群体组成的，社会发展实际上是人的选择行为所造成的结果。尤其是在一定社会中能够代表大多数社会成员利益，并且能够把握和顺应时展潮流的社会精英，其选择行为对于这个社会的制度变革、科技创新和资源利用等都具有极其重大的影响。回顾乡村工业发展的进程可发现，无论发起乡村改革的农民，还是制定或改变政策的官员，他们的行为都是受不断更新的思想和观念来支配的，思想解放是一切理性选择的逻辑起点和历史起点。从国家大政方针的制定来看，如果没有“实践是检验真理的唯一标准”的大讨论，就不会有“以经济建设为中心”的转移；如果没有对计划经济的痛苦反思，就不会有以建立市场经济体制为目标的改革；如果没有加入世界贸易组织的“利弊”之争，就不会有全方位融入世界经济体系的共识。从农村改革和乡村工业发展的进程看，如果没有农民在极度贫困生存状况下的观念觉醒，也就不会有波澜壮阔的家庭联产承包责任制；如果没有对狭隘封闭的传统小农意识的突破，就不会有一大批具有现代市场经济观念的农民企业家的成长；如果没有对全面小康目标的热切盼望，就不会有数亿农民自发兴起的乡村工业化的伟大实践。正因为如此，继续倡导思想解放和培育创新意识，是推进乡村工业乃至中国经济持续发展的根本所在。 回顾中国乡村工业辉煌的发展历程，评说其在中国复兴中的巨大贡献，总结其成功经验，这些都不意味着对乡村工业当前和未来发展所面临的矛盾与问题的忽略。由于乡村企业规模较小、布局相对分散、组织管理落后，导致规模经济和集聚效应较差；由于产业层次较低，工艺水平落后，导致资源合理利用程度不高甚至浪费现象严重，并造成大规模的环境污染和生态破坏；由于产业梯度没有形成，导致地区之间发展水平差距较大；由于投融资体制改革的相对滞后，乡村企业的长远发展还要受到比较严重的制度性制约，等等，这些问题都有待于在发展中逐步加以解决。总之，中国乡村工业只有根据自身资源禀赋优势的变化，加大人力资本投资，不断进行技术和制度创新，逐步融入到新型的城乡经济社会发展一体化的格局中，才能继续在发展中为中华民族的伟大复兴做出更大的贡献。 工业发展论文:农产品加工业发展和 摘要:近年来,我国农产品加工业运行态势良好,但农产品加工率低、地区发展不平衡,从业人员增长缓慢,企业效益低。造成这些问题的主要原因有:缺乏专用规模化加工原料基地、农产品加工资源紧缺,农产品加工业的质量标准与国际质量标准体系脱轨,加工业技术水平落后、技术创新能力低,管理不科学,农产品加工业税负重。为了推进农产品加工业的发展,应建立健全农产品加工业政策支持体系,加强农产品原料生产基地建设,建立和完善农产品加工业的质量标准体系,加强加工业的管理与规划。 关键词:农产品加工;产品结构;质量标准体系 农产品加工业是指以农产品为原料的工业,包括食品加工制造业、饲料工业、纺织业、服装业、皮革工业、造纸及纸制品业、木材加工及竹藤棕草制品业、农产品化工和制药工业以及文教艺术用品工业等。农产品加工业是工业的重要组成部分,根据我国的统计标准,与农产品加工业有关的行业有:食品加工业、食品制造业、饮料制造业、烟草加工业、纺织业、服装及其他纤维制品制造、皮革毛皮羽绒及其制品业、木材加工及竹藤棕草制品业、家具制造业、造纸及纸制品业、印刷业记录媒介的复制和橡胶制品业等12项。笔者将就这些产业发展存在的问题,分析原因,提出进一步发展的对策建议。 一、我国农产品加工业发展态势 1.农产品加工业总量快速增长。改革开放后,特别是近十年来,农产品加工业得到迅速发展,其增加值已占中国GDP的14%,并形成了涉及食品、饮料、纺织、服装和皮革等12个行业,具有多层次、多特色、多样化特点。许多加工产品由于风味和工艺独特,在国际市场上具有较强的竞争力,农产品加工出口额现已占中国出口总额的30%以上。根据初步统计数据,2005年我国农产品加工业产值达4.18万亿元,比上年增长16.2%。全国规模以上的农产品加工企业达7万多家,从业人数达1785万人,占全部工业从业人员的28%。从1995年至2004年,我国规模以上农产品加工企业的总产值从15931.13亿元提高到近40000亿元,年均增长10.77%;销售收入从15076.94亿元提高到39104.63亿元,年均增长11.2%;利润从262.16亿元提高到1825.83亿元,年均增长24.1%①。目前,农产品加工业是我国国民经济的第一大支柱产业,也是发展最快的产业之一。“九五”以来,农产品加工业以年平均8.6%的速度增长,初步统计“十五”期间,农产品加工业的年均增长速度15.4%左右,高于同期国民经济的增长速度。 2.12个产业均得到发展,食品工业仍占绝对优势。从1998至2003年,我国规模以上农产品加工业十二个产业的增长情况分别为:农副产品加工75%、食品制造88.6%、饮料41.3%、烟草62.7%、纺织业76.5%、服装69.8%、皮革90.8%、木材101.7%、家具144.3%、造纸103%、印刷材料86%、橡胶71.5%。经过六年发展,除了纺织业结构比例提高1.5个百分点外,其它各业所占比例基本持平,包含农副产品加工、食品制造、饮料制造在内的食品工业依然占1/3强,大体上体现了食品工业在加工业中“三分天下有其一”的重要地位。 3.农产品加工业发展态势与世界工业化国家趋同。按照世界工业化国家经济发展的一般规律,农产品加工业在工业中的比重呈下降趋势,其产值与农业产值的比值应有所提高。1995年至2004年,我国工、农业总产值、农产品加工业总产值均呈增长趋势,但农产品加工业的增长趋势远低于工业,略高于农业,2003年农产品加工业总产值首次超过农业总产值,达1.04∶1。我国规模以上农产品加工业产值占工业产值的比重由1998年的27.49%下降到2004年的21%,与农业产值的比例由1998年的0.76∶1提高到2004年的1.1∶1。这说明我国农产品加工业发展态势与国际上工业化国家的发展态势基本一致。 4.农产品加工业的区域发展新格局初步形成。根据资源禀赋和区位优势,以加工业为龙头,以种植业为基础,中国现已形成诸多有特色的产业带,出现了一批农产品加工业专业乡、专业村,或在一定区域内形成了特色块状经济格局。如浙江的水产品加工,山东、陕西的果品储藏与加工,黑龙江的优质大米和土特产加工,内蒙古的乳品和羊绒加工,新疆的棉花、葡萄和番茄加工等。农业部在确立13种优势农产品区域布局的基础上,构建了我国农产品加工九大产业带和以大城市郊区为依托的加工区,使农产品加工向产区和大城市郊区集中,初步形成了一批优势产业集群,使规模优势、区域优势和市场优势得以充分发挥。 5.农产品加工企业实力不断增强。1998至2004年,我国规模以上农产品加工企业从57170个增加到72701个,每个企业固定资产与流动资产平均余额由1998年的0.32亿元增长到0.39亿元,年均增长1.66%。近年来,国内已涌现了一批起点高、成长快、规模大的农产品加工企业集团,成为农产品加工业的中坚力量。如北京燕京啤酒、深圳农产品、温氏集团、内蒙伊利、鄂尔多斯、上海大江、吉林德大、江苏如意、河北三鹿、四川希望和云南玉溪等,都是国内著名的大型农产品加工企业。全国农产品加工业增加值的20%以上是由固定资产5000万元以上的企业创造的②。 6.农产品加工业由初加工向深加工转变。随着农产品直接消费需求的下降,加工制品的比重上升,农产品加工业的产品结构开始向多样化的方向发展,方便食品、快餐食品、休闲食品、营养保健食品等发展迅速,产品附加值不断提高,主要农产品深加工或二次以上加工的比例达到30%以上。仅以速冻食品为例,中国的速冻食品从无到有,目前已发展到数百种。就某一种产品加工来说也在细分化。例如玉米加工,目前国内已有玉米方便粥、玉米爽饮料、玉米淀粉、玉米油、玉米蛋白、玉米糖浆、果葡糖浆、淀粉糖浆、饴糖、酒精、各种变性淀粉,还有黄原胶、甘油、山梨醇、各种味素和氨基酸等20几种产品。品种结构细分化趋势表明,中国开始出现了农产品深加工和精加工好兆头③。 二、我国农产品加工业存在的问题及原因分析 1.我国农产品加工业存在的问题。近年来,尽管我国农产品加工业的成就举世瞩目,但中国的农产品加工业还处于起步阶段,存在以下四个问题: (1)农产品加工率低。统计资料显示,目前中国粮食、油料、水果、肉类、蛋类、水产品等产量均居世界第一,但主要农产品加工转化率仅为30%左右,与发达国家80%以上的加工率相比还有很大差距;发达国家农产品加工业的产值一般为农业产值的2-3倍,而中国还不到1倍;食品工业总产值与农业总产值之比是衡量一个国家农业现代化水平的标志,现代农业发达国家都在2-3∶1的水平,我国食品工业产值与农业产值的比值在0.3-0.4∶1之间,其中西部地区仅为0.18∶1,远低于发达国家。西方发达国家国民经济的主导产业都是食品工业,美国、法国、日本全部如此,食品工业的产值占这些国家国民经济总产值的20%以上,是第一大产业;而我国只占7%,头几名都排不上。 (2)地区发展不平衡。全国282个重点农产品加工龙头企业中,西部地区少,沿海省区多,如西藏3个、青海6个、宁夏8个,而沿海省份山东44个、浙江30个。全国约70%的农产品加工企业集中在东南沿海地区,与农产品原料产地相分离,而既有原料又有市场潜力的中西部地区农产品加工企业则为数不多,严重失衡的区域布局使农产品加工业总体优势不能发挥,整个行业的效率和效益难以提高。 (3)农产品加工业从业人员增长缓慢。统计数据表明,1998至2004年,我国规模以上农产品加工业总产值由18619.19亿元增长到40000亿元,增长了114.83%,几乎呈直线上升趋势;而从业人员从1559.37万人增长到1795.72万人,仅增长15.16%。至2005年加工业总产值增长到4.18万亿元,从业人员却下降到1785万人。 (4)加工企业效益低。1998年,我国规模以上农产品加工企业销售利润率为1.63%,同期工业企业为2.03%;2004年规模以上农产品加工企业销售利润率为4.67%,同期工业企业为6.04%。农产品加工业的效益低于整个工业的平均水平。2.我国农产品加工业发展滞后的原因分析。 (1)缺乏专用规模化加工原料基地,原料价高质低。国外发达国家用于加工的原料都有专用的加工品种并建有固定的原料基地。长期以来,中国农业发展强调数量和高产,对提高农产品品质和发展加工专用型农产品的研究、开发和生产的投入严重不足,使得农产品品种类型单一,适宜加工的优质、专用品种缺乏。如小麦、苹果、柑橘等都缺乏相应的加工品种,专用基地建设在一些地区刚刚起步;油料作物中,高芥酸、高硫苷的油菜籽品种种植比例过大(95%),从而使加工成本增加,油品质量不高。中国小麦、玉米、稻谷等大宗农产品的国内价格已高于国际市场价格2-7成,在国际市场上失去了竞争优势,直接影响我国农产品加工企业的生存和发展。 (2)质量标准低,产品出口受阻。国际上许多国家要求农产品加工业采用国际统一标准或较高的国家(地区)标准进行生产和经营。一些国家的食品工业实行“良好生产操作规程”(GMP),在安全控制上普遍实行“危害分析与关键控制点”(HACCP)体系和ISO9000质量认证体系。而中国国内5万多个食品加工企业中,只有100多家企业达到国家二级企业标准,HACCP体系和ISO9000体系的建立和应用更为薄弱。中国现在是国际标准、国家标准、行业标准和企业标准并用,而现行的国家标准有56%与国际标准有显著差距,按此标准生产的农产品难以达到发达国家的要求,必然影响农产品加工品的出口。 (3)技术水平落后,技术创新能力低。我国农产品加工业的科技进步率只有35%左右。农产品加工领域的技术储备严重不足。许多企业设备陈旧,技术人员数量少、水平低,企业缺乏技术创新能力,有些企业仍停留在手工操作和土法生产。2004年,我国农产品加工企业平均固定资产余额为0.15亿元,只相当于工业企业平均数的1/2;抽样调查表明,我国农产品加工企业拥有科技创新能力的企业不到10%。这一切都直接制约加工业的进步和发展。 (4)管理不科学、效率低。管理不科学主要体现在以下两方面:一是多头管理,即与其它产业不同,中国农产品加工业分属于轻工、农业、农垦、乡镇等十几个部门管理,使生产能力重复分散,缺乏地区和企业之间的分工协作;二是大多数农产品加工企业为私营企业,家族特色明显,企业制度不健全,无法按照规范的公司制建立现代企业制度。从而使企业缺乏市场开拓能力,难以建立自己的优秀品牌,只能在低层次运行。 (5)农产品加工业税负重。1998年至2004年,我国农产品加工企业的销售税率从8.10%下降到6.49%,但同期工业企业销售税率从6.33%下降到4.72%,加工业比工业企业平均税负高出近2个百分点。 三、推进我国农产品加工业发展的对策措施 1.建立健全农产品加工业政策支持体系。农业是弱质产业,发展农产品加工业,离不开政府有效的支持与倾斜。2002年以来,我国出台了一些促进农产品加工的政策措施,如2003年国务院印发了《关于促进农产品加工业发展的意见》,2004年中共中央国务院颁布的《关于促进农民增加收入若干意见》,把发展农产品加工业作为推进农业结构调整的重要力量,同年,农业部出台了农产品加工推进行动方案。这些政策都在信贷、税收减免、技改等方面给农产品加工企业提出支持措施,有力地促进农产品加工业发展。但是优惠政策并非都能真正落实到位,贷款难、税负重,仍然是众多中小企业生存的难题。因此近期内,建议出台有关农产品加工的税收优惠政策、贷款贴息政策、土地优惠使用等政策,开展政策落实大检查,建立一整套支持加工企业建立、生存、发展、扩张的政策体系,使发展农产品加工业的优惠政策能真正变成惠民政策。 2.加强农产品原料生产基地建设。根据各地资源优势情况,开展农产品生产与加工基地规划。采用多元化投资方式,大力开发和推广加工专用品种和加工性能好的农产品品种,建设一批农产品加工技术创新及产业化发展基地,逐步实现农产品加工原料规格化、质量标准化、品种专业化和生产规模化,将工业原料作物向适宜种植区合理集中,实现区域化布局和专业化发展。国家要出台农产品质量标准,加强生产基地的质量检验与监督,使农产品适应加工业标准化、优质化的要求④。 3.尽快推行与国际接轨的标准化体系。目前我国大部分国标或企标都是20世纪80年代前制定的,与国际通用标准有较大差距。应采取法律与经济措施,推行GMP、HACCP及IS09000族系管理规范,尽快实行与国际接轨的标准化体系和全程质量控制体系,来提高我国农产品及其加工产品的竞争力。 4.提高农产品加工技术创新能力。中国农产品加工业要实现由初加工向深加工、由粗加工向精加工的转变,关键在于科技进步。各级政府部门应结合当地实际情况,全面部署农产品加工业的科技发展规划,确定重点发展领域和技术方向,定期组织各部门、各行业专家对农产品加工业重大关键技术进行联合攻关,加大高新技术研究和应用力度,加快传统企业技术改造步伐。鼓励企业开展科技创新活动,落实科技创新优惠政策。近期应开展粮油、果蔬、畜产品、林产品等大宗农产品的深加工关键技术与设备、全程质量控制体系和农产品快速检测技术与设备等研究,建设一批科技创新基地和产业化示范生产基地等,以此提高我国农产品的科技含量和产品附加值,扩大出口规模。 5.调整产品结构。目前,国际食品生产和消费正在向安全性、营养健康性、功能性、方便快捷性食品方向发展。打造中国农产品加工业要紧紧围绕国际国内市场发展趋势,基于国内外市场需求,充分利用我国农业资源,积极发展深、精加工食品,在开发新兴工业化食品的同时,提高我国传统食品档次,优化产品结构。 6.加强部门协调。成立农产品加工业发展联合会,协调部门关系,从根本上解决中国农产品加工行业管理″婆婆″过多的现实,政府应采取切实有效的措施,打破部门和地区界限,通过″超部门″的协调组织,加强对农产品加工业的引导和调控,制定相应的制度和法律,为农产品加工业的发展建立一个稳定和开放的宏观经济环境指导农产品加工业的快速、健康发展。 7.支持企业推行现代企业制度。一是完善法律法规,确实保护私营企业主的合法权益;二是建立经理人人才库,完善经理人监管措施;三是加强农产品加工企业管理人员培训,提高管理技能。从而使农产品加工企业成为自觉推行现代管理的主体。此外,政府部门还应支持农产品加工企业在发挥自身优势的基础上,通过收购、兼并、联合、控股等方式,实现跨地区、跨行业、跨所有制的联结和重组,促进存量资产的优化组合,促使一批上规模的企业集团尽快成长起来,发挥现代管理的引领作用。 工业发展论文:互联网金融对食品工业发展的影响性 摘要：我国互联网金融的快速发展为食品工业的发展提供新的融资模式和经营模式,对改变市场参与主体的思维起到了决定性作用。推动食品行业与互联网金融的有机结合是在新常态背景下促进我国食品工业快速有序发展的重要方向。通过制定更为严格的法律法规,明确互联网金融的功能定位,促进食品行业与互联网金融的深入合作,能够推动我国食品工业获得新的发展动力和发展机遇。 关键词：互联网金融;食品工业;融资模式;经营模式 食品工业是国民经济的支柱性行业，关乎国计民生问题，随着我国互联网金融的快速发展，食品工业发展迎来新的契机。发展现代食品工业是我国经济社会进步的重要表现，改变传统融资模式和经营模式对促进食品工业发展具有关键性作用。在互联网金融快速发展的今天，食品工业的发展生态有了明显的变化，融资效率的提升和经营方式的转变为食品工业的发展提供了动力。研究互联网金融对食品工业发展的影响，能够有效理解当前互联网金融的发展逻辑，更加清晰了解互联网金融对食品工业发展的影响方向和影响程度，能够为食品工业发展的战略规划和企业转型提供新思路。目前国内对这方面的研究较少，当前的研究主要集中在食品工业企业融资方式上，较为全面分析互联网金融对食品工业发展的研究还需继续推进。 1我国食品工业发展形势良好 我国的食品工业已经逐渐摆脱了传统模式下分散化、小规模的经营方式，逐渐发展成集约化、大规模的经营方式，具备了现代食品工业的特征。发展现代食品工业，用以逐步代替分散于一家一户的食品加工是人类社会进步的重要体现[1]，也是推动我国食品工业获得长远发展动力的重要保障。食品工业是主要以农业、渔业、畜牧业、林业等相关行业的产品或半成品为原料，以制造、提取、加工成食品或半成品为生产过程的连续而有组织的工业体系[2]，是振兴经济的一大支柱[3]。我国食品工业在近些年取得了一定的发展成果，全国食品市场运行良好，并成为支柱性产业[4]，我国食品进出口贸易量增增质优。根据《中国统计年鉴》的数据统计显示，1952—1990年我国食品工业总产值从82.8亿元增加到1360亿元，增长幅度超过16倍之多。1991—2001年从2665.1亿元增长到9870.2亿元，2003—2007年食品工业产值平均增长率超过40%，增长幅度较大。另据行业协会的统计，2010年全国食品工业规模以上企业达到4万多家，企业数量平均增长73.2%，2014年全国规模以上食品工业企业主营业务收入同比增长8%，实现利润总额7581.4亿元，其中农副食品加工业占工业总产值的4.93%。到了2015年，我国食品工业产值为11.34万亿，实现了在2010年基础上翻一番的目标。从表1的统计结果分析，我国食品工业企业规模以上的企业数量2011—2015年平均以5.35%的速度增加，2011—2014年资产总量平均为54250.75亿元，销售收入2014年已经达到10万亿规模。通过分析表2的数据可以看出，我国食品产业区域空间布局以华东地区为主，其次为华中和华东地区，西北地区相对较为落后，这与我国区域经济发展水平和地理特征密切相关。区域经济发展失衡是我国经济发展一个较为突出的问题，这在食品工业领域有同样的表现，食品工业已经成为我国国民经济的重要支柱性产业之一，在改善区域经济失衡方面需要作出其应有的贡献。从我国食品工业发展的进程来看，无论实在规模以上的企业数量、工业总产值还是实现的利润总额都有较大幅度的提升，表明我国食品工业在国民经济发展中的贡献越来越高，重要性不言而喻。在互联网金融发展日益壮大的今天，发展现代食品工业有必要借助互联网金融浪潮进行改革创新，从经营模式和融资模式上进行转变。截止目前，我国食品行业已经在互联网金融发展的时代背景中有了新的发展方向。 2我国互联网金融发展现状 互联网金融源自国外，在国内得到蓬勃发展，业务模式在国外已经成熟，但在国内还处在探索当中。互联网金融是基于互联网平台的金融，包括互联网平台和金融功能两大要素[5]，从融资的角度看，互联网金融属于第三种金融模式[6]，是异于间接融资和直接融资的一种新模式[7]，构成了对传统融资模式的补充。互联网金融改变了传统的金融行业，迫使传统金融机构开始积极寻求变革之路，也催生出新的金融业务模式。此外，互联网金融的兴起也加速了征信、第三方支付、大数据等领域的发展，形成了一个综合化、系统化的金融生态。互联网金融在我国呈现出爆发性的增长趋势。根据网贷之家的数据统计显示，2017年2月份成交额1238.6亿元，综合利率9.77%，如表3所示。截至到2017年2月底，在运营P2P平台5587家，行业平均利率9.80%，较上年下降了0.37%，下降幅度较低。网络理财方面，2015年年底网络理财用户规模达到3.2亿人，用户规模增长了62.4%，增长规模较上年有所下降，2016年用户规模增长34.7%，超过4.4亿人次，互联网信贷的用户规模从2013年的0.5亿人增长到2015年的1.3亿人。区域分布上，P2P平台以我国北京、上海、广州等为核心聚集地，其中，2016年广东P2P企业数量占比26.01%，居第一，贷款余额方面以北京最多，2016年达到3003.29亿元，如表4所示。在当前监管日益趋严的背景下，互联网金融再次表现出强劲的生命力和创新能力，纷纷寻求新的发展方向，并与食品工业发展的联系不断加强。例如，互联网金融+农牧业已经逐渐开始成为我国食品工业领域的一大特色，包括农牧业电商平台、农牧业仓储物流、农牧业P2P网贷、农牧业第三方支付等已经取得较好的发展趋势。互联网金融强大的生产创造能力能够为食品工业的发展提供更多的机遇，对食品工业的发展产生影响。 3互联网金融对食品工业发展的影响 互联网金融的发展对食品工业的发展究竟产生了什么样的影响呢？综合分析国内食品工业企业开展互联网金融的发展形势来看，互联网金融在融资模式和经营模式上对食品工业的发展产生了重要影响，同时对人们的思维方式也产生了颠覆性的影响。融资模式方面，互网金融一方面为食品企业提供的新的融资渠道（如金包谷平台），另一方面将传统的融资渠道线上化（如平安银行的橙e网），大大提高了融资的效率，降低了交易成本。经营模式方面，互联网金融促使食品企业将传统的经营方式进行升级改造（如在京东电商平台销售农副产品的企业），同时也不断创造出新的经营模式（如专注于提供农产品服务的平台以食唯天等）。从图1可以看出，互联网金融在融资模式和经营模式上对食品工业的发展都产生了重大影响，都对传统模式提出了挑战，也促进了新型模式的兴起，同时促进传统模式和新型模式实现新的融合。第一，互联网金融为食品工业的发展提供了新的融资模式。融资难、融资贵是我国中小企业发展的一大瓶颈，源于金融压抑和低效率的国有银行的垄断造成的信贷歧视[8]，更有学者直接将中小企业融资难题归结为以大银行为主的高度集中的金融体制[9-11]。由于我国传统的食品企业多以中小型为主，存在较为突出的融资难、融资贵的问题，融资困境开始成为制约食品工业发展的一大障碍[12]。随着互联网金融的兴起，以P2P网贷为代表的融资模式为食品企业的发展提供了支持，高效、便捷的融资渠道对推动食品工业发展具有重要的促进作用。根据中国电子商务研究中心的数据分析，互联网金融领域的资产管理规模从2013年的4548.5亿元增长到2015年的17983.1亿元，信贷余额从704.4亿元增长到6633.8亿元，如表5所统计。2016年上半年我国互联网金融投融资市场案例共计174起，168家获得融资企业总的融资金额为610亿元人民币，规模增长较2015年超过337%，单笔投融资额度有明显的大幅度提升。当前是食品行业互联网金融发展的特殊时期，需要食品企业顺应潮流，突破行业发展的资金瓶颈，实现企业融资模式的转变。第二，互联网金融为食品工业的发展创造了新的经营模式。世界食品工业广泛、普遍、不断地采用高新技术，推动食品工业保持高速增长，由于我国大部分食品工业企业基本沿用传统的生产工艺[13]，慢慢在国际化竞争中处于落后地位，竞争力不断下降。互联网金融的发展改变了食品工业的传统发展模式，对传的经营模式进行了升级改造，将线上与线下紧密结合起来，赋予食品企业新的活力。互联网金融一方面为食品工业企业提供了基于互联网的新技术，另一方面也改变了商业经营模式，对商业生态进行了系统性改良，如表6所示案例。从已有的经营模式分析，食品企业开展互联网金融主要以提供供应链服务和融资服务为主。食品行业本身具有较长的产业链条，具备开展供应链业务的天然基础，同时也为提供供应链融资提供了便利。将供应链服务和供应链金融服务搬到线上则大大提高了效率，降低了信息搜索成本和交易成本，也带动了商贸流通行业的快速发展。第三，互联网金融的发展改变了人们的思维方式。在互联网金融出现以前，市场对网贷、互联网理财、颠覆银行业务等反应并不迅速，随着互联网金融的快速发展，市场的商业思维发生了巨大变化。互联网金融对人们的思维具有颠覆性的改变，在人们的思维模式、行动模式上都有影响，对传统行业既产生了破坏性的影响，又提供了变革的方向。互联网金融思维的出现改变了市场经济参与主体对金融的认识，是我国食品工业企业融资模式创新和经营模式创新的基础。 4推动食品工业互联网金融发展的合理建议 互联网金融的兴起是我国金融业发展的一个重要方向，需要充分利用互联网金融服务实体经济发展。食品工业作为国民经济的支柱性产业，对保障国民生命健康，带动农业、旅游、物流运输、电子商贸等的发展具有关键性作用。将互联网金融的发展与食品工业的发展结合起来，需要找准结合的关键点，采取必要措施促进二者的有效结合与发展。第一，制定更为严格的法律法规来规范食品工业的发展。众多食品安全问题的频发很多源于法律制度上的空缺，对涉及食品生产与经营的企业实行更加严格的法规监管，能够有效约束企业行为，提高违法成本。落实到互联网金融领域，也有助于行业的规范和健康发展。第二，发展多层次的互联网金融业务，明确互联网金融的功能定位。多层次的互联网金融业务能够为食品工业的发展提供更加丰富的金融服务，在融资和经营变革上提供更多支持。明确互联网金融的功能定位可以有效发展更加多样化的业务模式，推动食品行业的精细化生产。综合而言，互联网金融在融资模式和经营模式上的变革促进了食品工业的发展，有效发挥互联网金融作用需要规范企业市场行为，通过更加完善的法规体系约束互联网金融机构的发展，同时为食品工业发展提供有序的市场环境。 作者:王瑞斌 单位:浙江财经大学会计学院 工业发展论文:辽宁省工业发展的财政政策建议 摘要:工业4.0概念的提出标志着人类工业发展迈入了一个新的时代，智能化是工业4.0时代的重要特征。工业发展离不开财政政策的支持，尤其是对于辽宁省这样的工业大省来说，量身打造一套系统的财政支持方案十分重要。这将是一个比较复杂的系统工程，从完善企业获得财政资金支持的考核标准、扩大地方政府财政资金来源、发挥国家相关优惠政策合力，以及结合地区工业特点进行政策的个性化订制四个方面提出建议，为政府部门决策提供参考。 关键词:工业发展;工业4.0;财政政策;考核标准;指标体系 次贷危机爆发至今已有十年的时间，它让人们重新认识到金融创新与金融监管的重要意义。除此之外，其后演变成的经济危机则让全世界主要经济国家深刻认识到工业在国民经济中的基础性地位以及支柱产业属性，是国民经济的命脉。近些年，美国先后出台了《美国复苏和再投资法案》(仅有利于制造业的财政刺激计划的拨款就高达7872亿美元)、《重振美国制造业框架》、《美国制造业促进法案》、《先进制造伙伴计划》、《先进制造业国家战略计划》，以及《制造创新国家网络》等法案和政策。英国出台了《高价值制造业战略》，日本出台了《产业复兴计划》，法国提出了《新工业法国》，德国政府则推出了工业4.0战略，标志着人类工业革命进入了4.0时代［1］。这一系列政策的推出，充分显示了各主要经济国家对工业发展尤其是制造业发展的重视，同时也宣告了人类开始朝着智能制造时代迈进。 一、辽宁省工业发展的理性认识 “工业4.0”是德国联邦教研部与联邦经济技术部在2013年汉诺威工业博览会上提出的概念。它描绘了制造业的未来愿景，提出继蒸汽机的应用、规模化生产和电子信息技术三次工业革命后，人类将迎来以信息物理融合系统为基础，以生产高度数字化、网络化、智能化为标志的第四次工业革命。工业4.0的首要特征就是“智能”，主要体现在智能工厂、智能生产、智能物流三个方面中国制造业整体尚处于由工业2.0向工业3.0过渡的阶段，不同行业、地区以及企业间的自动化程度和信息化能力存在巨大差异，发展水平参差不齐［3］。中国版工业4.0不同于德国工业4.0，中国国内各省版工业4.0更是有所不同。所谓的“工业4.0”，对于很多省份来说只是象征性的说法，实际并未达到。那么，辽宁省工业发展到底是处于哪个阶段呢?据辽宁省统计局公布数据，2014年辽宁省规模以上工业企业数量为15707家。2016年辽宁省在首批试点示范企业基础上，再次选出50家智能制造及智能服务试点示范企业，并评选出首批12家智能制造及智能服务试点示范标杆企业，以推动辽宁省制造业企业积极开展智能化改造升级。然而从数据可以看出，辽宁省工业生产的智能化水平以及普及率还是比较低的。对于辽宁省工业而言，先进工业行业目前已经迈进工业4.0阶段，而部分行业仍然处于3.0阶段，尤其要强调的是还有大部分行业仍然处在2.0阶段，而且比例并不低［4］。工业4.0对于辽宁省而言不是3.0向4.0过渡的问题，对于大部分行业来说是一次工业的跨越式发展，难度甚大。在工业4.0背景下，区域经济发展要求政府改变传统的做法，构建符合工业4.0战略的推进机制。财政支持政策在产业发展中占有重要位置，具有强有力的调控和引导职能。随着区域和全球化的联系日益增强，通过政企互动，政府理顺体制、健全制度，以促进竞争和效率为目标运用财政政策工具，从而创造产业竞争优势，进而使地方工业发展具有持久的生命力［5］。辽宁省需要量身打造一套系统的财政支持方案，而这将是一个比较复杂的系统工程，本文仅从以下四个方面提出建议，以供参考。 二、完善企业获得财政资金支持的考核标准 所谓“好钢要用在刀刃上”，可以从物尽其用的角度来理解，不过在资源有限的条件下，这句话则充分体现了优化结构的思想。目前，全国各地方政府均面临着资金紧张的问题，人们都在谈政府要对工业发展提供资金支持，可是“僧多粥少”的局面是各地财政部门面临的难题，不能不支持，但是也不能“一视同仁”，做好财政资金使用的文章很重要。辽宁省为了支持工业发展设立了科技创新专项课题、技改财政贴息资金等项目。合理的资金支持需要配合科学的量化标准，本文尝试性提出一套评价体系，其中首要的是提高财政单位资金投入的增收率。所谓财政单位资金投入的增收率，简单来说就是财政部门向企业投入的资金所能带来的纳税增加额。根据我国各省2016年预算执行报告披露的信息，2016年广东省财政收入位居全国榜首，一般公共预算收入超万亿元;江苏省位居第二，一般公共预算收入也达到了8121亿元;辽宁省排在第16位，一般公共预算收入仅为2199亿元，不足广东省财政收入的1/4。三省当中，广东省的一般公共预算收入增速也是最高的，达到10.9%，江苏省为5.0%，辽宁省仅为3.4%。“巧妇难为无米之炊”，因此增加地方财政收入迫在眉睫。如何增收?税收收入是地方财政收入的主要来源，因此，应促进地方经济快速发展，培育纳税企业，从而增加税收收入。主管部门需要在资金使用方面组织专家进行测算，衡量单位资金能够带来的财政收入增加情况，提升有限资金的利用率。目前，很多资金支持项目的申报都是根据以往的业绩或成果，但是忽视了资金的使用效果。资金投入带来的技术提升效应、经济增长效应常常是我们重视的，但是财政资金的产出效应常常被忽略。而且这种资金投入标准对于一些后起的企业有失公允，很多小企业刚刚起步，缺少前期成果，因此在资金获得方面并不具有优势，但是不能因此否定其未来发展前景，有些小企业同样具有较大的发展潜力和培养价值。因此，财政资金的投入不应单纯以行业领先水平、竞争力等指标来衡量，而应该更加丰富，将财政单位资金投入的增收率纳入指标体系。不单考虑资金投入的事前状态，还应重视资金投入的产出情况。之所以有此建议，正是因为产业处在“互联网+”时代，而这个时代的特点之一就是摆脱了传统的束缚，新兴企业、小企业完全有可能在短时间内迅速发展，凭借“互联网+”的优势创造企业奇迹。而很多有可能创造奇迹的企业也许会因为资金问题而止步，这个时候就需要政府来支持。那么，如何准确预估资金投入带来的财政产出效应也是一项值得研究的课题，需要建立相关模型，更加科学、有效、全面地进行评估。本文尝试建立初级的财政资金投入评分体系，仅供相关部门参考。此评分体系分为两大维度，即一方面考虑行业情况，另一方面考虑企业情况(见表2)。辽宁省装备制造业有自身发展的特点及优势，我们不能放弃优势，所以在财政资金投入时必然要考虑行业整体发展。但与此同时，也需要顾全企业本身的特点，“互联网+”时代的到来使得小企业、新建企业迅速成长成为可能，后起之秀比比皆是。工业生产不再单纯地依赖规模，智能制造才是未来发展的根本，因此，对于企业本身的评价必不可少。1.行业指标在行业指标项下设立两个二级指标，分别为产业集群化和支柱产业，主要观测点包括是否为重点集群发展行业和是否为制造业支柱产业，每项赋分最高为5分。2.企业指标企业指标共设置4个二级指标。第一，科技水平。设置的观测点包括企业的创新能力、已经掌握的技术水平、智能化水平，分值最高分别为30、10、15分。第二，资金实力。设置的观测点包括资产状况和融资能力，分值最高均为5分。第三，产品市场竞争力。设置的观测点包括产品智能化水平和产品市场需求前景，最高赋分均为10分。第四，管理水平。设置一个观测点管理团队构成，分值最高为5分。从以上分值设置可以看出，赋分最高的是创新能力和智能化水平，这也是工业4.0和“互联网+”时代对企业提出的新的要求。但与此同时，也可能出现的另一个问题就是发展好的企业会良性循环，而发展速度慢的企业可能面临恶性循环的窘境。在得与失的选择中，更应该遵循市场规律。需要补充的是，对中小企业的帮扶型政策应向完善中小企业公共服务体系转变，提高创新资源对中小企业的开放程度，促进中小企业创新能力的提升［6］。 三、扩大地方政府财政资金来源 沈阳市素有“东方鲁尔”的美称，作为中国乃至东北亚地区最大的工业城市，沈阳市的工业发展可圈可点。在德国，鲁尔区通过转型，已从一个以煤炭和钢铁为基础的旧工业区，转变为以高新技术产业为主、服务业及文化产业协调发展的新型经济区。沈阳市也在谋划如何实现产业升级改造。沈阳中德装备制造产业园华晨宝马汽车公司是目前沈阳市工业企业生产高智能化的代表，车间内拥有超过600台机器人作业，自动化率达到95%以上，真正达到了德国工业4.0标准［7］。然而，产业园建设过程中依然存在着一些障碍，其中金融要素匮乏、缺少资本市场有力支撑是阻碍中德园发展的重大瓶颈。要解决资金问题，政府财政的作用必不可少。地方政府除了税收和中央政府拨款之外，还应充分利用资本市场，拓宽资金来源。1.发行地方政府债券对于西方发达国家的金融市场而言，债券市场的规模常常要大于股票市场的规模，利用债券市场融资是各级主体融资的主要手段。我国自2015年起已经批准地方政府自发自还地方政府债券，这是一个好的契机，但同时也是对地方政府信用的挑战。从辽宁省的发债情况来看，2015年辽宁省政府债券发行额为879.50亿元，2016年为1313.3亿元。2015年8月，辽宁省地方政府债券发行出现了部分流标，这表明市场对地方财政经济的关注度明显增加。在宏观经济下行压力加大的情况下，辽宁省乃至全国还在承受着经济转型升级的压力，与此同时，商业银行不良贷款率上升，加之政策放开使得各地方政府债券供给增加，机构投资者对于地方政府债券的风险意识增强，客观上要求更高的风险溢价［8］。因此，对于辽宁省政府而言，应加大对地方政府债券的宣传力度，激发投资者的投资兴趣，同时，要切实提高政府的信用度。2.设立政府投资基金和政府出资产业投资基金财政部于2015年12月出台了《政府投资基金暂行管理办法》和《财政部关于财政资金注资政府投资基金支持产业发展的指导意见》，旨在发挥财政资金的引导和放大效应。在此方面，江苏省走在了全国的前列。2016年9月，首期规模为100亿元的无锡太湖浦发股权投资基金在南京设立，系全国首只由省、市政府与金融机构共同发起设立，银行以同股同权LP身份参与的政府投资基金，为辽宁省设立政府投资基金提供了参考［9］。另外，2016年1月，国家发改委印发了《政府出资产业投资基金管理暂行办法》，对政府出资产业投资基金进行了严格规范。财政部和发改委的两部《办法》均对政府出资设立基金支持产业发展作出了规定，两者有相似之处，但也存在着一定的差异，在此不再赘述。无论哪种形式的政府基金，关键问题是处理好政府与市场的关系，有效地控制资金流向。同时需要认清的一个问题是，社会资本是逐利的，保证社会资本的收益才能吸引社会资本的注入。 四、发挥国家相关优惠政策合力 自2014年11月国务院第62号文件《关于清理规范税收等优惠政策的通知》起，地方政府除依据专门税收法律法规和《中华人民共和国民族区域自治法》规定的税政管理权限外，一律不得自行制定税收优惠政策。基于此，地方政府在税收优惠方面的文章已不可做。因此，如何充分利用国家一系列的财税政策发展地方经济，需要地方政府下功夫去研究。近几年，我国针对“大众创业、万众创新”“互联网+”提出了一系列的财税支持政策。从我国目前各类政策的实际执行情况来看，普遍存在的问题是“重出台、轻宣传、难落实”，已有的优惠政策过多过杂，不易运用，也难达到预期效果。地方相关部门需对已出台的优惠财税政策、专项资金进行梳理，对支持方向、补助对象、用途相同或相近的专项资金予以整合，与工业发展协调配合，形成合力，放大财政资金引导作用。同时，应充分利用互联网优势，在财政、税务机关等相关网站上对企业进行政策宣传，让企业在充分了解政策的基础上，用好用足各项优惠政策，真正促进工业企业发展［10］。 五、结合地区工业特点进行政策的个性化订制辽宁省的工业发展表现出不平衡的特点 1.从行业类别来看辽宁省规模以上工业企业工业总产值居前十位的行业主要包括黑色金属冶炼和压延加工业，农副食品加工业，石油加工、炼焦和核燃料加工业，通用设备制造业，非金属矿物制品业，汽车制造业，化学原料和化学制品制造业，专用设备制造业，电气机械和器材制造业以及金属制品业从纵向变化情况来看，2012—2014三年间，黑色金属冶炼和压延加工业和农副产品加工业总产值始终保持在前两位，2014年，石油加工、炼焦和核燃料加工业以及汽车制造业的位次有所提升。相比于2000年，化学原料和化学制品制造业以及电子及通讯设备制造业的位次下降明显:化学原料和化学制品制造业由2000年的第三位下降到2014年的第七位，电子及通讯设备制造业则由第七位下降到第十位以外。从横向比较来看，工业总产值前十位的行业差距较大。其中，2014年居第一位的黑色金属冶炼和压延加工业总产值达到5077.47亿元，而排在第十位的金属制品业产值仅为1943.84亿元，两者相差3000多亿元。这种不平衡必然制约辽宁工业的整体发展。2017年3月，参加了十二届全国人大五次会议辽宁代表团的审议并指出:供给侧结构性改革是辽宁振兴必由之路，要抓住主要矛盾，明确主攻方向，推进辽宁供给侧结构性改革继续取得新进展［11］。基于此，辽宁省政府提出了一系列改革措施:围绕巩固提升装备制造业，加快发展航空装备、海洋工程装备及高技术船舶等八大重点领域;围绕调整优化石化产业，抓好一批石化产业链项目;围绕改造提升冶金及建材产业，重点发展精品板材、高品质特殊钢等五大类重点高端产品;围绕做优做精消费品工业，提升中高端消费品供给能力;围绕做大做强电子信息产业，大力发展集成电路、数字视听、现代通信服务等七大领域，重点推进一批集成电路项目建设［12］。从财政政策角度，应配合供给侧结构性改革措施予以相应支持，从而发挥政策合力。同时，工业4.0要求将制造业的数字化和智能化作为产业结构升级的方向和重点，通过智能制造提升工业总产值［13］。因此，从财政政策角度，需要研究哪些行业智能化改造率高、工业总产值提升空间大，从而进行财政倾斜。2.从地区结构来看以2015年为例，辽宁省14个地级市中，沈阳市工业主营业务收入和利润总额均居首位，分别达到9181.33亿元和446.63亿元。相比之下，丹东市的工业主营业务收入最低，为412.99亿元;而盘锦市规模以上工业企业利润总额为－45.85亿元，居末位，与沈阳市相差甚远发展相对落后的地区，尤其是尚处于工业2.0阶段的地区而言，首要任务是实事求是、脚踏实地地发展工业，充分发挥后发优势，吸引投资，实现技术外溢效应，引进先进技术等［14］。财政资金支持的重点应放在技术引进以及产业基础建设方面。对于处于工业3.0阶段的地区，推动企业进行智能化改造是重点，因此，财政资金的支持应在此方面有所倾斜。对于已经与工业4.0接轨的地区，政府应推出帮扶政策，鼓励该地区企业向落后企业提供技术支持，同时提供相应的资金鼓励，由此推动辽宁省工业整体向好发展，正所谓:一枝独秀不是春，百花齐放春满园。 作者:孙莉莉 刘春芝 单位:沈阳师范大学国际商学院 工业发展论文:水泥工业发展低碳经济研究 摘要：传统的水泥工业的生产和发展模式，对生态环境带来了严重的破坏，为了解决这个问题，必须推进水泥工业的产业升级，已降低对生态环境的破坏。为此，水泥工业的发展必由之路，就是低碳经济。目前，水泥工业发展面临的紧迫任务，就是高效利用能源，创建清洁生产机制，促进水泥工业大幅度节能减排，更好的应用和研发低碳生产技术。本文首先分析了低碳经济的内涵，提出了水泥工业发展低碳经济的意义。通过探讨目前水泥工业发展中存在的问题，提出了水泥工业发展低碳经济的模式。 关键词：低碳经济；水泥工业；模式 作为一种经济发展模式，低碳经济的特征是低污染、低能耗和低排放。而水泥工业的生产工艺特性为高能源、高排放和资源依赖型。新的历史时期，随着国民经济的发展，民众更加意识到生态环境的重要性，因对于保护地球环境的呼声越来越高，由此，更加凸显了我国水泥工业的节能环保和减排CO2任务的重要性。当前，我国水泥工业发展的一项重要课题，就是低碳经济与节能减排。通过对低碳经济发展模式的不断探求，促进产业的可持续发展，降低对生态环境的破坏。 1水泥工业发展低碳经济的意义 作为新的经济发展模式，低碳经济主要是以低能耗、低污染、低排放为基础。选择低碳经济，就表示要不断变革传统经济模式，不断创新能源利用技术，调整产业结构。同时，改变人们的价值观念和生活方式。低碳经济发展模式的提出，是人类社会的一大进步。水泥工业的低碳经济，无论是内涵还是外延，都是非常丰富的。其宗旨是开发低碳水泥产品，减少CO2的排放，将影响地球环境气候的碳能源抛弃。在中国产业部门中，水泥工业在生产过程中，会排放大量的CO2。开发CO2开放和封存技术，促进CO2减排，发展低碳经济，具有重要的意义。在国家十三五计划中，明确提出，要秉持环境保护和资源有效利用的原则，走循环经济之路，将现行的发展模式转变。发展低碳经济必需走循环经济道路，循环经济是一种与环境和谐的经济发展模式。通过资源化和CO2减量化的原则的遵循，增加对水泥炭减排、碳捕捉和炭封存技术的投入，促进水泥工业与国民经济协调发展。为此，水泥企业应做好水泥工业的环境保护、节能和降耗工作，在企业的层面上开展低碳排放工作，在此基础上，促进区域性的循环经济发展。通过对其他产业的废弃物的充分运用以及CO2的生物质能源技术的开发，不断为节约型社会作出贡献，为国民经济建设提供所需的低碳产品，最终成为社会循环经济链的一环。我国水泥工业发展环保型低碳经济势在必行，为此，水泥工业需要从不可持续发展的传统工业，过渡为可持续发展的生态工业，着眼于中长期战略技术的储备，高度重视研发工作，增强自主创新能力，通过对市场现有的低碳技术和低碳产品的不断开发，实现资源、环境、经济和社会的全面协调发展。 2现阶段水泥业发展中的存在的问题 2.1具有相对滞后的产业结构，产业链延伸不足 近年来，我国水泥产业有了迅速的发展，但其工业贡献率依然要低于产业耗。目前，一些城市的产业链仅限于水泥产业和电力产业的部分循环。如电力产业重新利用水泥生产产生的余热等废弃物，水泥生产的原料选择发电产生的废弃物。由此可见，水泥产业上下游缺乏延伸，不具备适合现代建筑业需要深加工产品。 2.2二氧化碳排放超标 水泥工业的核心工艺就是熟料锻烧，由生料锻烧成熟料需要大量的热量，燃料燃烧会产生热量。而目前我国的主要燃料就是煤，煤炭燃料在燃烧中，在产生热量的过程中，也会产生大量的CO2。水泥生产包括多个工艺环节，如水泥粉磨、熟料锻烧、原料开采等，需要将一定的电力消耗掉，水泥厂因火力发电，会生成CO2，这种CO2被称为间接排放。据相关调查资料显示，目前，我国工业粉末、烟尘和废水和CO2的排放率严重超标，对生态环境带来严重破坏，甚至直接威胁到对人体健康。 3水泥工业发展低碳经济的模式 3.1延伸产业链、拓展产业空间 大力发展高品质的水泥深加工产品，以更要的满足现代建筑业的需求。建立不同的水泥基地，利用水泥余热进行发电，为城市集中供热服务。处理工业用水和污水，减少环境污染，形成生态产业链。作为生态产业链的核心，水泥厂应混合利用不同发热量高的煤炭，既节约煤炭资源，又得到了发热的目的。下一产业再利用上游产业的废弃物。如电力产业循环利用水泥生产过程中产生的余热，水泥产业再利用电力产业的废弃物。低碳经济产业链涉及设备开发、垃圾处理系统等诸多的建设项目。因此，为了更好的完善产业发展模式，提高技术支撑体系，需要进一步增加资金投入。通过成立技术开发与支持部门，对技术难题进行重点研究和解决。转变以新增生产能力为主导的发展方向，改变传统的以扩大产业规模为主发展方式，推动产业结构优化，形成以技术支持为主，质量和效益共同提升的发展方式。 3.2调整技术结构，淘汰落后水泥产能工作 首先，建设余热发电生产线，发的电用于生产水泥，同时对废气余热进行吸收，将CO2的排放间接降低。其次，大力发展循环经济，对于生活垃圾、城市污泥、有毒有害废弃物和工业废弃物进行协同处置，实现水泥产业绿色发展。通过变频调速技术及采用高效电机的运用，将生产电耗显著降低。依据新的排放标准，采用节能粉磨技术，进一步改造粉磨系统。最后，做好彻底淘汰落后水泥产能工作。目前，我国水泥整体技术偏低，落后工艺水泥产量占总产量的30%，CO2具有较大的排放量，能耗高、能源效率低，对环境带来严重的污染。因此，为了减少CO2的有效排放，必须淘汰落后产能，加强产业结构调整，促进水泥产业走低碳经济发展道路。 3.3通过技术创新，减少二氧化碳排放 明确技术路线，是发展低碳经济，促进水泥产业发展的关键。为此，应以节能高效为原则，规范好节能减排工作，促进水泥工业的可持续和高效发展。首先，需要采用国际合作与自主创新相结合的方式，对新的破碎和粉磨技术进行研发，通过各种先进技术的运用，将工艺环节能效进一步提升。其次，为了减少二氧化碳排放，需要对水泥生产过程中产生的二氧化碳充分回收和运用。通过化学吸收、物理吸收的方式。利用不同的回收工艺，通过不同纯度二氧化碳的获取，在应用于金属冶炼、化工合成等各种工业中。通过对水泥品种结构的调整，将熟料生产过程产生的二氧化碳排放进一步减少。最后，通过替代原料、燃料比例的提升，将石灰石和燃料的消耗降低。一些包括电石渣、钢渣、粉煤灰在内的大宗工业废弃物，含有一定量的氧化钙，作为替代原料，也可以获得一定量的过程CO2减排。 结论 新的历史时期，我国水泥工业发展环保型低碳经济势在必行。水泥工业应不断创新低碳经济模式，重点着眼于中长期战略技术的储备，高度重视研发工作，增强自主创新能力，以此推进水泥工业的节能减排工作，努力促进经济、环境与资源的协同发展，为保护生态环境做出贡献。 作者:江海华 张鲁宁 单位:山东水泥厂有限公司 济南方圣混凝土有限公司