交通设施论文:交通设施与国内产业构造提升 作者：董辰孔刘柳单位：上海理工大学管理学院 从各国的经济发展历程可以看出，产业结构升级是在其中起到了极其重要的作用。Lewis(1954[3])提出了著名的“二元经济模型”，指出发展中国家劳动力从农业部门向工业部门转移过程。传统的区位理论和新经济地理模型主张产业区位由运输和要素成本决定，交通基础设施水平的改善能改变集中（市场规模和集聚经济）和分散力量（要素成本和竞争）的相对重要性，运输和要素流动成本的降低能增大要素的流动性，并最终影响经济活动的空间分布[4]。张翼、何有良(2010)在研究产业结构变迁和要素重置时，认为两者关系紧密。可见无论是劳动力要素的流动还是物质要素的流动对于产业结构升级的作用都十分明显。而要素流动和重置的效率与交通基础设施建设不无关系。Krugman(1991[6])更是提出了著名的“中心外围”模型，认为运输成本对产业集聚和转移有显著的影响，当运输成本降至极低时，产业分布由不可移动的生产要素决定。当交通基础设施存量达到一定水平时，运输成本在产业分布中的作用越来越小，因此，单纯从运输成本的视角来研究交通基础设施对经济活动空间分布的影响并不十分合理。因此把基础设施建设作为影响产业结构的一个独立变量进行考虑，通过计量经济学方法，研究与产业结构升级的定量结论是十分有意义的。国内学者对于产业结构升级的驱动因素研究不少，如代谦、别朝霞(2006[7])研究了人力资本、动态比较优势和产业结构升级的关系，认为人力资本一方面座位要素投入用于经济活动，另一方面它具有外部性，能够有效降低产品的生产成本，提高研发部门的效率；只有人力资本积累不断提高才能使发展中国家不断进入更高级的产业。黄日福、陈晓红(2007[8])研究了FDI和产业结构升级的关系，认为FDI在中部地区产业升级过程中产生了显著的正向作用。苏勇、杨小玲(2010[9])则研究了资本市场与产业结构升级的关系，认为目前我国资本市场不利于产业升级。而鲜有文献研究交通基础设施与我国产业结构升级的关系。正是基于此，本文以中国数据为例进行实证研究，旨在探讨交通基础设施与产业结构升级的关系。本文的结构安排如下：第二部分为数据说明和指标选取，第三部分为实证检验及结果分析，第四部分为地区差异比较分析，最后为结论及政策含义。 数据说明和指标选取 某个产业产值占国内生产总值的比重可以很好的反应这个产业的发展情况和在国民经济中的地位，因此，本文选取第三产业产值和第二产业产值之比作为反应结构升级的指标，以IND表示。反应交通基础设施的指标则选取全国铁路、公路、内河航道、民航里程总和。并对其取对数，以反映其相对变化量对产业结构优化率的影响，以LTR表示。由于数据的可获得性，本文以中国1978-2009上述变量值为样本研究。第二、三产业占比和铁路、公路、内河航道、民航里程均取自历年《中国统计年鉴》。各变量统计性描述见表1。 实证检验及结果分析 （一）模型设计向量自回归（VAR）是基于数据的统计性质建立模型，把系统中的每一个内生变量作为系统中所有内生变量的滞后值的函数来构造模型，从而将单变量自回归模型推广到由多元时间序列变量组成的“向量”自回归模型。下文首先采用ADF检验对各变量进行平稳性检验，然后采用Johansen检验对非平稳序列进行协整检验，在两个变量存在协整关系的情况下，对其一阶差分量(ΔIND、ΔLTR)进行Granger因果分析，而后建立向量误差修正模型（VEC），并采用脉冲响应函数方法（IRF）分析二者之间的相互影响。第四部分的地区差异比较分析中运用面板数据固定效应模型分别对东中西三个区域进行回归。本文的计量方法均在Stata11.2中完成。（二）变量的平稳性检验从现有的实证研究成果来看，大多数宏观数据是不平稳的，而数据平稳性对于采用的计量方法至关重要，故而采用ADF方法对其进行检验，根据SC准则取滞后阶数0。结果见表2。由检验结果可知，IND和LTR在各个显著性水平下都存在单位根，为不平稳序列，而一阶差分量ΔIND和ΔLTR均在1%的显著性水平下拒绝了原假设，所以IND和LTR均为一阶单整时间序列，满足协整的前提条件。（三）协整关系检验一些时间序列虽然本身是非平稳的，但是它们的线性组合却有可能是平稳序列。协整就是检验这种均衡关系的统计表示。下面运用不包含常数项，滞后三阶的Johansen协整检验方法对同阶单整序列IND和LTR进行检验。结果见表3。由检验结果可以看出，在5%的显著水平下，IND和LTR存在协整关系，协整秩为1。这虽然确定了二者在长期具有均衡关系，但是无法确定二者的因果关系，接下来对其进行Granger因果关系检验。（四）Granger因果关系检验Granger因果关系检验是考察两个变量在时间上的因果关系，即估计变量A被过去的变量B解释程度。但这并不是一般意义上的因果关系，称为“B是A的Granger原因”。由于Granger检验要求变量序列平稳，故本文对IND和LTR的一阶差分ΔIND和ΔLTR进行滞后期为2、3、4、5、6的检验。检验结果见表4。注：*、**、***分别表示在1%、5%、10%的显著性水平下拒绝原假设。检验结果表示，滞后期为3时在10%的显著水平拒绝了原假设“ΔIND不是ΔLTR的格兰杰原因”，即ΔIND是ΔLTR的Granger原因，滞后期为5、6时在1%的显著水平拒绝了原假设“ΔLTR不是ΔIND的格兰杰原因”，即ΔLTR是ΔIND的Granger原因。由以上结果可以得出如下结论：在长期（5年、6年）交通基础设施建设对与产业结构升级有着明显的影响，这是非常符合现实的，交通基础设施建成以后将存在很长时间，从而对产业结构调整产生长期的影响。而在短期（3年）产业结构升级反而对交通基础设施有相当的解释力，这可能是由于产业结构升级超前于交通基础设施，从而拉动交通基础设施的建设。但是这样的影响到底是正的还是负的呢？在长期又是如何变化的呢？下面本文建立向量误差修正模型（VEC），并通过脉冲响应函数（IRF）分析这一过程。（五）VEC模型的建立和IRF协整方程代表产业结构升级和交通基础设施的长期均衡关系，由于各种扰动，它们并不总是处于该路径上，而常常会在短期内偏离该均衡路径。在协整检验的基础上，我们构建了不含常数项，协整秩为1，滞后3阶的VEC模型，其兼顾描述了产业结构升级和基础设施的长期协整关系和短期的偏离。我们估计得到的VEC模型是：其中ecmt=0.4198864+INDt+（-0.1854841）LTRt为误差修正项，反映产业结构升级和交通基础设施短期内偏离其长期均衡路径的程度。三个方程的显著性见表5。显著性检验结果表明VEC模型总体上显著性很好，可以进行下面的分析。注意到无论是方程1还是方程2中，滞后1期和2期的产业结构升级和交通基础设施都是负相关的，这似乎与现实情况并不相符。那它们的长期影响又将如何呢？下面进行脉冲响应函数（IRF）分析。结果见图2、图3。从脉冲响应图中我们可以看出，短期中产业结构升级和交通基础设施互相有负的影响，而在长期正的拉动作用十分明显，在第6期左右达到最高点，且正的拉动作用明显大于负面影响。可能的原因如下：交通基础设施的开始建设对于第二产业的拉动作用要远大于其对第三产业的拉动，因为铁路、公路等建设都要大量依赖钢筋水泥重型机械以及一整套的第二产业，这些导致第二产业占比的变化量大于第三产业占比的变化量，于是IND=第三产业占比/第二产业占比出现略微的下降，而交通基础设施建成以后并持续发挥它加速要素流动从而促进产业结构升级的作用，在长期拉动作用明显。 结论及政策建议 本文运用ADF检验、Johansen协整检验、Granger因果检验、VEC模型、脉冲响应函数等多种计量方法利用1978-2008年中国数据对交通基础设施和产业升级进行了系统的研究，主要得出以下结论：（1）由于交通基础设施建设对于第二产业的拉动明显，所以短期内对产业结构由第二产业向第三产业转移有略微的负影响，但是建成以后其对要素的重置作用明显，有利于产业结构升级，长期来看效果显著且持续。从历史来看，产业结构优化升级是一国经济实现跨越式发展的必要途径，中国目前正处在关键时期，鉴于交通基础设施的长期持久的拉动作用，加快交通基础设施建设尤为重要，但是应根据现实情况具体对待。随着高铁的相继开通，经济相对发达的东部地区交通网络已经基本完善，接下来正是其发挥重要作用的时期，这必将有利于东部地区产业向中西部地区转移，但相比较而言，经济较落后的中西部地区更加需要交通基础设施的建设。应避免一部分地区“交通过剩”，一部分地区“交通不足”的情况发生，事实上这种情况在当今中国已经出现端倪，部分地区铁路、公路的使用效率极低，而另一部分则极度缺少交通基础设施。考虑到交通基础设施建成以后需要经过一段时间才能发挥作用，对于正处于产业结构升级时期而交通基础设施不足的地区更应该加快投入，以求尽早发挥作用，帮助当地产业升级的顺利进行。上文分析到三期滞后的产业结构升级对于交通基础设施有一定的拉动作用，这就说明了在产业结构升级非常依赖于交通基础设施，所以如果交通基础设施滞后于产业结构升级其不利影响是不言而喻的。只有根据不同地区的转型特点具体对待才能是交通基础设施最好的服务于产业结构升级，实现经济的全面可持续发展。 交通设施论文:交通设施安全控制管治探讨 作者：齐冀鲁张军梁功乐单位：山东省聊城市公路管理局临清公路管理局 一般路段路基护栏施工安全管理与控制施工前对新建公路，护栏立柱施工可导致下埋的通信或电力管线破损；对改扩建公路或安保工程所设立的护栏，地下可能存在横穿公路的各类管线和构造物，因此应根据设计文件或事先调查结果对管线进行保护或移位，防止对既有设施的破坏，预防相关事故发生。护栏立柱打入波形梁护栏立柱一般采用打入法施工。在打入时应遵守以下规定：护栏立柱采用夯打方式竖立时，如遇到地下有异物（如孤石），常导致立柱不能打入而受损，同时立柱打入点90cm范围内有地下管线时，可能会诱发事故。这两种情况下为保证施工安全，应采用钻孔或开挖基础的方式埋入。打桩机应由专人操作，在打桩过程中不得离开驾驶室，以应对各种意外情况。插桩后应及时校正桩的垂直度，严禁用打桩机行走或回转动作来纠正桩的倾斜度。打桩时不得用手扶正立柱，应使用套管等器具，防止机械伤害事故发生。桩锤启动前应使桩锤桩帽和桩在同一轴线上，不得偏心打桩。立柱钻孔施工采用钻孔方式埋设立柱时，为防止粉尘污染路面并保护施工人员健康，必须进行除尘。应采用湿式钻孔作业或者采用装有干式捕尘装置的钻机。施工工人应在路基上进行施工，不宜站在边坡或挡墙等危险地点。如在边坡或挡墙上进行作业，很容易因地面情况不良导致意外发生，除非施工条件限制，最好不要站在边坡或挡墙上施工。 桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏安全管理与控制 一般要求桥梁护栏和临崖、临水路段护栏临边作业时，施工人员必须使用安全带。临边作业时使用安全带，可有效防止高处坠落事故发生，这也是高处作业的基本要求。桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏路侧护栏施工遇有6级以上强风时，应停止作业。防护支架要求桥梁和临水临崖路段设置护栏，一般属于高处作业，施工人员危险性较大，因此应搭设临边防护支架，既方便施工，又保证安全。这是桥梁护栏和一般护栏在施工安全上的主要区别。有关防护支架的安全要求如下：护栏施工作业面高度达到2m及2m以上时，宜搭设临边防护支架。搭设临边防护支架必须按有关规定和标准搭设，与主体结构有可靠的拉结或设立抛撑、缆风绳等有效的稳固措施。临边防护支架作业面应满铺脚手板，接头处必须搭接牢固，不得有缺漏，防止人员、物料掉落。临边防护支架作业面外侧必须安装临边防护栏杆。跨越通车公路、铁路时应采用阻燃式密目网封闭。临时支架外侧安装防护栏杆是为了保证人员安全，对于跨越运营公路、铁路的临时支架应采用密目式安全网进行封闭，主要是保证运营线路的交通安全。安装和拆除悬挑式固定钢支架时，必须采用工作吊篮、安全带等有效的防护措施。 交通标志施工安全管理与控制 标志基础施工交通标志特别是大型的悬臂、门架标志都需要开挖基础。这些基础一般都深2~3m、宽3~4m，尺寸较大，近几年出现过标志基础施工的人员死亡事故，因此应对基础开挖安全加强管理。标志基础开挖应遵守以下规定：开挖前应熟悉周围环境、地形地貌，制订施工方案，事先调查开挖地点的电缆、光缆及管道等地下设施的情况。存在地下设施的区域应做好安全防护后再施工，宜采用人工开挖或其他地下设施产权单位认可的方式开挖，严禁使用冲击工具或机械挖掘。人工开挖基础坑时，应事先清除坑口附近的浮石；向坑外抛扔土石时，应防止土石回落伤人。开挖前必须排除积水和检查有无塌方、陷裂等现象。在雨季或含水丰富的地区挖土时，应根据情况采用固壁支撑。采用机械或爆破方法开挖基础时，应遵守相应的机械作业安全或爆破作业安全规定。基础开挖深度超过1.5m时，应及时将弃土清理到距坑口0.6m以外，高度不得超过1.5m。基坑深度超过2m时，应设专人用提篮提取弃土。作业人员上下应使用爬梯。坑底面积超过2m2时，可由2人同时挖掘，但不得面对面作业。作业人员不得在坑内休息。坑模成型后，如需过夜，应采取防止人员坠落的安全措施。作业人员不得在开挖后堆放的松散堆石上行走。基础浇筑基础在混凝土浇筑过程中存在模板操作安全、混凝土搅拌机安全等问题。由于我国公路建设中常将交通安全设施和土建工程分开招标，交通安全设施由单独企业承担，这些企业规模相对较小，安全技术水平一般不高，因此应特别重视模板、混凝土施工安全。基础浇筑应遵守以下规定：坑模成型后，应及时浇灌混凝土，否则应采取防止土体塌落的措施。人工浇筑混凝土应遵守下列规定：①浇筑混凝土时，必须听从坑内捣固人员的指挥。②坑周边0.6m范围内不得堆放材料和工具。③防止混凝土烫伤。搅拌机应设置在平整坚实的地基上，装设好后应由前后支架承力，不得以轮胎代替支架，机械转动处应设防护罩。搅拌机在运转时，严禁将工具伸入滚筒内扒料。加料斗升起时，料斗下方不得有人。用手推车运送混凝土时，倒料平台口应设挡车措施；倒料时严禁撒把。施工人员不得在易塌落的坑边走动。立柱和标志板安装标志立柱组立和标志板安装是施工安全的重点，涉及吊装作业和高处作业两种危险作业。参考了相关行业安全规范，考虑交通标志的施工特点，标志立柱和面板组立应满足如下规定：悬臂式标志、门架式标志等大型标志组立时应设现场安全员，由安全员划定作业区，作业区至少为1.2倍立柱高度的半径范围。标志支撑结构的架设应在基础混凝土强度达到要求后进行。 交通设施论文:交通设施思路的低碳研讨 作者：邵亚申张玉双单位：上海大学管理学院上海大学悉尼工商学院 交通基础设施是指为社会产品的空间位移和旅客出行，以及为产品生产和人们生活提供一般条件的物质载体和公共设施，是由硬件设施与软件设施共同构成的一个复杂、开放的系统，是社会交通体系的重要组成部分，它与交通管理体制、交通从业人员等共同组成服务社会经济的完整交通体系。根据交通运输方式可以把交通基础设施分为公路、港口、机场、铁路和城市管道等，更细的划分还包括道路照明系统、停车场设施、道路标志牌、交通广告设施、高速收费站等等。而按其可见性，交通基础设施又可分为交通硬件基础设施和软件基础设施，其中硬件基础设施按其流动性可划分为可移动基础设施和固定基础设施两类。 交通基础设施体系作为城市交通运输得以存在的硬件支撑，可以通过各个路径和方法对交通的低碳发展产生影响，是低碳交通发展得以实现的载体和基础。例如，孙红霞（2011）认为低碳交通的发展主要依赖于公共交通基础设施的建设、政策法律体系的完善、低碳技术水平的提高及消费者低碳消费意识的形成。王光荣（2011）在研究天津市低碳交通发展时认为低碳交通发展主要包括两个方面，一方面大力推行节能减排管理和技术，另一方面优先发展公共交通。冷静（2011）则提出通过合理规划城市交通网络，完善城市交通基础设施，优先发展城市公共交通，建立一体化城市交通信息系统，提高停车泊位供应等措施来实现低碳发展。而卓健（2010）在研究低碳交通发展时，则指出法国的《交通出行规划》是十分值得借鉴的发展模式，一是重视不同交通系统之间的衔接与互补，二是充分考虑交通系统与用地规划之间的整合联系，并将发展慢行交通和公共交通作为低碳城市建设的主要抓手。以上这些研究均在不同程度上从交通基础设施的角度对低碳交通发展提出了相应的对策，但由于各个研究并未将交通基础设施作为一个整体来进行分析，所以在对交通基础设施促进交通低碳发展的研究方面缺乏系统性和整体性，因此本文选择将交通基础设施抽离出来，作为一个单独的整体来研究其对低碳交通发展。另外，由于交通基础设施体系具有规模大，占地面积广，使用时间较长及影响范围广泛的特点，所以无论是在建设过程或是后期运营过程都会对所在区域环境产生很大影响。比如公路建设过程中对植被的破坏、使用不可循环建筑材料而造成的固体废弃物污染以及施工过程中产生的废气排放等，都会对交通运输业的节能减排带来负面影响。因此要发展低碳交通，必须首先实现交通基础设施的低碳化。结合以上研究分析，并综合卓健（2010）提出的法国《交通出行规划》所带来的启示，立足于我国国情和交通体系发展特征，本文认为主要从以下三个方面促进交通基础设施的低碳化，并有效推动低碳交通发展。1）提高各种交通基础设施自身的低碳环保性，主要包括提高基础设施建设过程中的低碳性和发展低碳性基础设施两个方面；2）增强各类交通基础设施系统内部及其之间衔接的有效性，一方面提高硬件基础设施系统间的衔接有效性，另一方面提高硬件基础设施与软件基础设施的衔接有效性；3）实现交通设施与用地规划之间的统筹规划，合理利用城市土地资源，减少因绿地侵占或植被破坏所带来的碳吸收量的减少，实现城市优质规划和降低碳排放的双重目标。 交通基础设施低碳化发展的具体措施 1实现交通基础设施自身低碳化 交通基础设施建设过程中的低碳化推广新型节能环保技术及新型低碳材料在公路、地铁、桥梁等基础设施建设中的应用，鼓励施工废弃物循环利用，降低工程单位产品能耗，提高基础设施设计前瞻性，注重长远发展。如在道路施工建设中推广温拌沥青技术，温拌沥青的铺路方式比采用普通热沥青铺路要节约30~50%的燃料，减少有害气体排放40%,并具有延长施工季节、延长路面寿命的优点；再比如在地铁运营供电系统中采用逆变装置，它能对车辆运行过程中回馈的能量实现再利用，可节约高达8%的车辆能耗。推广低碳性基础设施的应用在运载工具方面，推广利用新型能源的环保运输工具，利用市场机制积极推出低碳车型，淘汰高能耗车船，制定严格的尾气排放标准，禁止老旧汽车上路行驶，确保2013年后在线运营的车船全部符合国家规定的燃料消耗限值标准。在场站枢纽和线路通道配套设施方面，积极推广太阳能设施如太阳能指示牌、太阳能道钉、LED节能灯具、太阳能路灯等的应用。 2建设一体化交通基础设施体系 交通基础设施一体化是指通过公路、铁路、机场、港口以及场站等基础设施，将区域内不同地点连接起来，在物理上实现各种交通基础设施体系的无缝衔接。交通基础设施一体化不仅能促进城市土地空间的合理布局，还能大大缩减人们的出行里程和时间，是提高城市交通低碳性、便捷性的关键所在。目前我国交通网络建设虽然布局范围广泛，但资源整合程度还远远不够。例如广州，由于大量的地铁站点未能辐射到居民生活区域，并缺乏配套的P+R设施，居民无法便捷地使用公共交通，致使私家车依然大量上路。而在香港则约有70%的地铁换乘站点可以实现同月台换乘，换到另一条线路大概只需15秒，大大提高了出行效率，使得公共交通成为大多数香港居民出行的最佳选择，因此要大力发展低碳化公共交通，必须首先实现交通基础设施的一体化。建设一体化交通硬件基础设施建设一体化交通硬件基础设施主要从以下五个方面着手。1）全面推进公交主干网络、综合交通换乘枢纽的建设。在轨道交通、大型住宅区附近建设配套的公交站点、出租汽车候客站等，不仅可以提高市民出行质量，而且保证了市民出行安全。某些城市地铁运营站点附近，由于缺乏配套的公共交通基础设施，使得黑车运营大量盛行，存在着极大的安全隐患。2）落实重点地区停车规划，提高停车场配建标准。在火车站、公交及地铁站点建设一批“停车——换乘”设施，充分利用资源，扩充停车能力，实现客运枢纽、公交停车和社会停车的多重功能组合，为市民由私家车出行改为公共交通出行提供条件。3）在公共交通覆盖率低的地段设立自行车站、自行车租赁点，提供公共自行车服务，解决城市交通出行的“最后一公里”问题。4）建立快速公交(BRT)专用车道，在主要道路两侧划出一定区域作为自行车道和人行道，建设机动车道与非机动车道隔离设施，降低交通安全隐患。建成与硬件基础设施配套的一体化软件设施上世纪30-50年代，各国城市都曾将大规模建设交通基础设施作为改善交通拥堵的法宝，但事实证明，单纯依靠增加供给无法根本解决交通问题。除了要加强道路建设、完善道路设施外，解决城市交通拥堵问题还必须依靠高新科技手段，利用智能交通等交通管理系统对城市交通进行科学管理，构筑一体化“数字交通”体系。1)着重建立由线圈检测、摄像监控、GPS定位、手机定位等手段构成，以智能城市公交调度系统、数字交通监控系统为主导的现代化道路交通信息采集与监控体系。根据智能体系反馈的各道路车辆行驶情况，交通部门可以对道路车辆进行快速有效的指挥和疏导，提高交通运行效率。2)构建一体化电子服务系统，推广高速公路电子不停车收费（ETC）、公路客运联网售票等电子服务系统的应用。例如，ETC系统可以通过车载设备实现车辆识别，并自动从预先绑定的IC卡或银行账户中扣除相应资金，这种收费方式不仅每车收费耗时不到两秒，而且其收费通道的通行能力相当于人工收费通道的5到10倍。3)构建一体化电子服务设施。在主要人流集散地配置公众交通服务查询终端，实现交通信息对公众的及时，让市民选择最方便快捷的出行和换乘方式。比如通过在公路沿线或站台设置电子显示设备，方便候车乘客清晰地看到下一趟车的到站时间、线路走向及车辆所在位置。 3减少交通基础设施建设的绿地侵占，合理利用土地资源 随着交通基础设施建设的快速发展，各种交通运输线路和港站的建设占用了大量的城市绿地资源，征地拆迁的建设不仅带来了社会矛盾，也带来了严重的环境矛盾。基础设施建设投入的粗放式发展方式不仅不能有效解决城市交通发展中的问题，反而导致对城市绿地的过度侵占给实现节能减排带来了巨大的负面影响。因此要实现交通运输的低碳发展，必须转变交通基础设施建设的发展方式，朝着集约化、多层级化方向发展。合理建设交通基础设施，减少绿地等其它土地资源的占用，是城市交通实现可持续发展的重点所在。建设多层级的交通体系建设地铁、路面公交、轻轨、高架四位一体的多层级交通体系，充分利用城市空间资源，减少土地占用。合理利用空间，扩充停车场容纳力倡导建设地下停车场，或建设层式地上停车场，提高单位面积土地的泊车率。禁止非停车区域尤其是非机动车道随意停车的现象，保证路面交通的顺畅。大力发展轨道交通轨道交通设施不仅用地省、运能大，而且具有低排放、低能耗、低污染等节能环保的特点，一条复线轨道交通线路的运输能力相当于一条16车道的公路具有的运输能力，是城市交通体系应大力发展的交通运输方式。及时归还因基础设施建设而占用的道路和绿地一般轨道交通或公路建设施工中需要占用沿线大量道路、绿地和水域，且占用时间较长，导致总的碳吸收量下降，因此设施建设一旦完成要及时归还所占绿地。比如上海在大规模归还因轨道交通建设而占用的道路和绿地的过程当中，采取了绿化“借少还多”的办法，为城市新增了60万平方米的绿化面积。在交通基础设施建设缝隙中建设绿化地带利用交通设施建设中留下的空置地段建设楔形绿化带，例如在高架下的空置地段种植绿色植物，建设绿化带；在停车场等其它公共场所不能有效利用的空间上布置绿色植物，建设绿色人行通道等；充分利用城市空间进行绿化建设，从点滴做起，从基础做起，真正实现绿色交通、低碳交通。 目前，我国城市公共交通走低碳经济发展之路仅仅是开始，当然本文从低碳交通设施的角度出发建设低碳交通，也只是偏重一隅的做法，实现低碳交通的方法还有很多，比如提倡社会单位、企业及学校建立完善的通勤车制度，鼓励小汽车共乘；再比如推行制度性减碳，从政府政策和市场机制入手，通过出台低碳交通优惠政策、票价政策、财税政策、碳排放政策等，为低碳交通的发展提供法律依据和政策保障，形成低碳发展的长效机制；同时呼吁消费性减碳，倡导居民出门时事先订好购物计划和出行线路，避免绕路的同时尽可能一次性购足商品，尽可能减少不必要的出行量。如何从我国实际出发发展低碳城市公共交通，并最终建成以信息化技术为引导，枢纽型、网络化基础设施为支撑，高效、节能环保的立体化城市公共交通体系仍有许多理论和实践的问题需要我们去继续研究和探索。 交通设施论文:道路交通设施检查技巧浅析 作者：丁胜单位：贵州宏阳公路机械有限公司 高速公路工程设施检测的特征 高速公路的工程检测主要是指测试工程施工过程中所使用产品是否合格，以及产品完成安装以后，能否满足设计文件的规范和要求。由于高速工程实施检测涉及的内容和行业部门较多，又要根据国家技术标准、行业技术标准和设计文件等，并结合高速公路的实际的使用效果，对整个高速公路工程设施进行物理的、化学以及制造工艺的，产品性能、使用效果和施工质量所作出的测定。其涉及的主要内容包括道路工程学、汽车工程学、电子电工工程学、光学等众多学科，因此，相关检测人员必须具有多专业交叉的学科背景，并掌握国家有关标准、交通部和建设部的行业标准，以及电子电工和机械冶金的行业标准等众多标准，另外，要重视各种标准的发展变化，因为检测工作所参照的标准更新换代速度比较频繁，给检测人员收集以及理解和把握各种检测标准的，带来了很大的困难。在检测过程中，时常出现为了核对某些检测标准，在检测时必须准备好与之相配套的几套甚至是十几套标准的情况。而工程设施检测的项目众多，若每一个项都要引用这么多的标准，那么，对于检测者来说，掌握众多标准将是一个巨大的困难，甚至是一个不可能完成的任务，因为很多标准都在发生变化，一个标准更新不及时，都可能影响检测工作的质量。比如对于常用的反光膜的检测，所涉及的检测项目就包括产品的光度性能、色品行能、那高温性能、那溶剂性能、奶盐雾性能等，涉及到的标准主要包括《视觉信号表面色》、《公路交通标志反光膜》、《盐雾腐蚀试验表面方法》、《公路交通标志板条件等》，这仅仅是其中一个检测项目，涉及的标准就如此众多，可想而知，检测人员面对如此众多的技术标准，掌握起来将是一件多么的困难的事情。因此，我国高速公路的检测技术仅仅停留在高速公路的安全设施检测阶段，给高速公路工程设施的检测带来了众多的问题。不过随着国外先进检测技术涌入中国，国内的许多检测单位将面临前所未有的冲击。因此，各级检测单位必须正视眼前的问题，并通过加强检测人员素质和各种先进设备的应用来面对激烈的市场竞争。 中国高速公路工程设施检测中存在的问题 我国的检测行业应经逐步实现了自身的市场化和规范化，不过仍有一些检测单位对高速公路工程设施的检测的认识仍然停留在资料的核查过关方面，且很多时候检测单位和委托单位之间的关系不仅仅是委托与受托的关系，而是一种从属的关系，因此，检测单位对整个工程的质量把关不是非常严格，有时为了工作的灵活和方便，就简化一些检测程序，删减部分检测项目，给检测行业的发展带来了严重的隐患。另外，由于高速公路的工程设施检测技术发展比较晚，又在高速公路的质量检测管理中长期处于附属地位，没有得到重视，因此与高速公路的其他领域相比，在人力、技术、资金、设备等投入方面都显不足，发展比较缓慢。面对未来更加智能化的高速公路设施，高速公路工程设施检测部门必须不断加强对检测人员的培养和培训，提高他们的素质，充实和完善各种检测设备，做好各项技术储备，以应对未来的发展。 高速公路工程设施检测技术的作用和地位 高速公路工程设施是确保车辆高速、安全、经济、舒适行驶的必要条件，高速公路各项功能能否充分发挥，就取决于它的质量和性能，它的质量优劣将直接影响着高速公路效能的发挥，若一些工程设施质量不过关或者设置不当，就会给埋下交通安全隐患，甚至导致交通事故的发生，给国家和人民的生命财产造成损失，因此，必须加强高速公路工程设施的检测，保证高速公路工程设施的质。要想确保工程设施质量合格，符合相关规范，就必须对各种交通设施进行检测。尽管高速公路工程设施检测技术在我国起步比较晚，各项技术指标、技术储备、检测设备和仪器尚不完善，有待提高，但是我国高速公路仍处在高速发展阶段，只有在高速公路上对各种工程设施采取有效地管理和检测，充分发挥高速公路的各项功能，保证行车的安全舒适具有重要作用。作为一门完整的技术科学，检测技术是对高速公路工程设施产品检验和质量控制的总要手段，它不仅能够区分出产品是否合格，并将不合格产品提出，通过检测与生产并行，及时通过反馈对生产过程进行控制，使之自动调节到最佳生产状态。另外，它是未来智能交通中不可缺少的一部分，智能交通运行的基础是能够对各种信息进行准确的获取、转换、处理，由计算机完成对数据的分析、判断和控制的过程。只有精确及时的将被控对象的各项参数数据准确的的检测出来，并传送和处理这个信号，整个智能交通才能正常的运转，因此，工程实施检测技术对于高速公路自身性能的发具有重要意义，是打造未来智能交通的基础。 高速公路工程设施检测技术的未来发展趋势 近年来，高速公路检测单位应由逐步转变过去事业单位的心态，逐步树立起企业独立法人的意识，积极吸收和借鉴国外先进企业的技术和经验，应对市场竞争，建立完善检测单位的发展制度，树立起服务观念，摆脱过去“检查团”的陈旧意识，提高自身服务水平。另外，要结合我国国情，在吸收借鉴国外先进经验的基础上，建立和完善一套工程设施检测的质量保证体系，进而提高检测质量。同时，检测单位要加强检测领域从业人员的培养，提高从业检测人员的技术要求，并不断完善相应的人才培养机制和培训机制，并联合相关高校，进行联合研发，做好相关技术储备和人才储备工作，提高自身竞争力，从而不断适应日益激烈的未来国内国际市场竞争。 结语 近年来，我国的高速公路行业取得了巨大的发展，给我国的经济发展做出了重要贡献，改善了人们的生存环境和生活质量，未来一段时间仍然将高速发展，但是这个发展要更多体现在现有的高速公路之上，将更多先进科学技术与高速公路的建设运营结合起来，提高工程设施的检测水平，从而确保高速公路的管理质量和运营效率。 交通设施论文:交通设施评测系统的应用 作者：王天瑞王环华健记閤成国单位：上海电科智能系统股份有限公司 提高运维精细化管理水平交通设施管理和故障处理一般都有一定的流程和制度，但没有配套的技术手段的支持，流程和制度往往难以真正地得到高效贯彻执行。系统将规范交通设备的管理，实现交通设施设备从购买、入库、使用、维修、报废的全生命周期管理，降低设施的养护成本；规范交通设备运维工作中故障处理流程，规范交通设施故障发生、故障恢复、故障维修、修复确认、维修完成后故障单信息完善、故障延期修复报备等环节；落实养护相关的制度，并可针对各个环节进行考核，从而提高交通设施的运维管理水平和效率。提高运维效果评价科学性怎样评价运维系统使用后的效益？需要看它给正在运行中的系统和设备带来哪些改变，这些改变是积极的还是糟糕的。系统从不同用户所关注的问题入手，依据需求结合实际数据设计相关的考核指标。考核指标从三个角度来进行评价分析：从系统设备健康水平，从运营方和养护方的管理服务水平，从系统产生的经济效益角度。通过运维管理系统自动记录的过程数据来多角度统计分析，量化表达各种考核指标，能够提高运维效果评价的科学性。智能交通设施管理系统集成了中间件、GIS、FLEX和视频识别等先进技术，实现了三个层次共32项主体功能，下一章节将会对系统设计和实现进行简要阐述说明。 设施运维系统及评价体系的设计和实现 1系统架构设计 智能交通设施综合管理系统分为状态信息采集层、智能分析报警层和人机交互界面三层，对应的系统软件架构分三层设计：信息采集、智能报警分析、平台系统。如图（1）所示。信息采集层负责设施运行信息的自动化采集，向智能报警分析和平台系统提供基础数据。它直接或间接通过设施提供的标准接口或系统接口采集相关状态、性能、配置等运行数据，数据内容包括：服务器告警信息、服务器性能、应用软件状态、网络设备运行信息、网络拓扑信息、机房动力环境监控信息、外场设备状态和采集信息等。信息采集方式可集中和相结合，使采集软件灵活部署。智能报警分析层负责分类汇总信息采集层采集到的数据，通过报警阀值和报警规则预处理后生成基础事件，不同来源的事件经过过滤，同类事件经过压缩，相关联的事件经过根源分析，获得用户所需的根源报警，根据报警事件重要程度进行分级，整个过程实现了向平台系统提供设施的智能报警。平台系统层围绕设施运维应用，实现各种业务功能，具体业务功能包括：资源管理、日常养护、日常监控、应急保障、业务报表、系统评价。系统的用户角色分为养护公司、运维管理人员、运行管理人员和部门领导四类。各角色主要业务职责如下：（1）养护公司：综合报警监控的确认巡检；故障报修登记、设备报修签收、设备维修结果登记等；（2）运维管理人员：设备报修签发、设备维修结果审核、设备报修搁置列表管理、设备停用管理，设备生命周期管理；设备基础信息采集入库及维护、机房设备位置、端口、接线、IP、VLAN等资源信息采集入库及维护；（3）运行管理：内外场设备报警查看处置；（4）部门领导：对各岗位操作情况进行统计考核。 2设施信息采集 状态信息采集层主要实现外场设备状态信息采集、内场设备状态信息采集、机房环境监控信息采集，所有采集的信息会接入消息总线中间件并存入历史数据库，为进一步智能报警分析提供数据支持。（1）外场设备状态信息采集：系统通过接口协议，实现对信号机、电子警察、监控摄像机、卡口、情报板、车检器等外场智能交通设备运行状态信息采集；（2）内场设备状态信息采集：通过IBMTIVOLI智能基础设施管理软件实现对服务器、交换机、数据库、应用软件等内场设备运行状态信息采集；（3）机房环境监控信息采集：通过接口协议采集机房温湿度计、UPS、配电柜、空调、消防、门禁和地漏报警信息。 3智能报警分析 智能报警分析层根据采集的状态信息，经过压缩过滤和算法分析，可以综合判断故障根源，为快速处置和问题诊断提供参考。（1）报警事件压缩过滤：根据采集到的状态数据和维护人员指定的报警规则，生成基础事件。对于同一种设备的同一种事件，由于事件产生的渠道不同，会生成多条重复的报警信息，比如通过交换机主动上传的trap事件，和根据交换机的状态数据生成的事件可能会出现重复报警的情况，对这种事件进行过滤。对于某种瞬间发生或者处在报警边界值的事件，可能会频繁的生成和消失，这样就会产生很多重复无用的事件。为了避免这种情况，通过设置平滑周期，对这种事件的生成进行压缩。（2）事件根源分析：通常情况下，在生成的众多单点事件中，往往是由其中的某几个根源事件导致的，根据单点事件之间的逻辑关系和被管对象之间的物理拓扑关系，依次递归查找，根节点对应的事件，即为根源事件。（3）事件分级：报警事件级别分四级普通事件：需要养护人员关注，事件作用一般为预防提醒非关键设备某些指标工作异常，但设备还能工作，不影响其他设备。警告事件：需要设备管理员和养护人员关注，事件作用一般为提醒非关键设备工作异常或不能工作，但不影响其他设备。严重事件：需要值班员关注，告知设备管理员。事件作用一般为关键设备工作异常或不能工作，影响分系统内局部设备。致命事件：需要值班员关注，及时电话通知设备管理员和养护人员。事件作用一般为关键设备工作异常或不能工作，影响全局设备或全系统正常运行。智能报警分析应用场景示例，如图（4）所示。 4运维管理应用 运维管理应用主要实现日常监控、日常养护、应急保障、资源管理、生命周期管理和业务报表分析统计等功能。（1）日常监控：通过机房模拟图、二维或三维地图监控外场设备，以列表和图表的形式展示设备运行的实时信息，报警事件产生，自动定位故障设备，按照报警级别，启动关联预案，监控人员按照预案处置。如图（5）所示。（2）日常养护：日常养护工作通常有设备定期巡检、临时故障维修、抢修，养护中要遵循养护制度，养护过程需要规范，设计了养护流程管理。它支持多岗位跨网络协同工作流程化管理，包括故障报修登记、故障签发管理、任务签收管理、维修结果登记、维修结果审核、搁置列表管理和归档列表管理等。如图（6）所示。为养护更加便捷和使用系统更方便，引入了手持终端。如图（7）所示。图（7）（3）应急保障:在突发重大事故或灾害的情况下，保障各系统正常运行，需要应急保障手段，系统提供一些辅助，主要有各类灾害事故预案模型演练、培训，应急设施资源的查询，预案相关人员组织。如图（8）所示。（4）资源管理：基于自主开发的GIS支撑管理平台和Flex机房管理功能对内外场设备位置、端口、接线等空间和属性信息进行协同维护管理。（5）生命周期管理：对设备安装、建设交付使用、每次维护、到最终报废进行全生命周期过程记录和管理。（6）业务报表：对系统资源情况、设备资产保值、监控设备性能、设备故障、养护记录数据、各职责岗位绩效考核、等多方面进行综合统计分析。 5系统评价分析 系统相关的用户大致分为三类：投资方、运营管理方、养护公司。三者都有对使用该系统期望和诉求。投资方的诉求：建设这套系统后，今后的运维养护能否更省钱，能否为运维养护提供长久支持；运营管理方的诉求：养护效率、质量、养护水平得到提高，人均台班费用得到控制，自身的管理改进和提高，运营管理取得的成绩可以量化，能更好的为业务部门提供系统保障；养护公司的诉求：能更省时省力的完成工作，能更好的响应运营方的要求。针对这些诉求，结合运维的信息，制定了对应的评价指标，指标从三个方面回答用户的诉求：资金成本、运维服务水平、系统健康水平。（1）资金成本=节省的养护人工成本+节省的设备成本，节省的养护人工成本核心指标是人均的费效比和设备养护率。设备养护率随着养护的年限逐年增长，可以根据实际设备使用环境，同行业水平，结合系统记录的养护记录制定，一般第一年0.4，保修期内，每年增长0.1，过保修期每年增长0.2，以3年保修期计算，到第5年设备养护率达到1，这意味着过保的设备5年后的养护频率要大于1。人均的费效比=人工总花费/（人均出工时间×养护团队人数）。节省的养护人工成本=（今年的人均费效比-上年人均费效比）×（今年设备养护率/上年设备养护率）×上年人工总花费。节省的设备成本的核心指标是过保设备每年的折旧价值和当年设备过保的备件花费。过保设备每年的折旧价值根据设备的使用环境和it设备折旧值制定，it设备一年质保，5年报废，一般过保设备每年的折旧价值为：设备采购价格×0.2。设备过保的备件花费是指设备过保后，维修的备件花费。节省的设备成本的公式：Σ（单个过保设备每年的折旧价值-当年单个设备过保的备件花费）。（2）运维服务水平=运维管理绩效×50%+养护服务水平×50%，运维管理绩效的核心指标是养护任务的完成率；养护服务水平的核心指标是养护任务质量平均得分、养护任务规定时间完成率和养护培训成绩。养护任务质量得分最高不超过100分，每次养护任务由审核人员根据养护制度要求和养护结果综合评分。养护培训成绩由运营公司组织养护人员学习和考试评分。运维管理绩效=养护任务的完成率×100。养护服务水平=养护任务质量平均得分×40%+养护任务规定时间完成率×100×40%+养护培训成绩×20%。（3）系统健康水平=设备总完好率×100，设备总完好率是指所有设备完好工作时间的比率。设备总完好率=Σ（单个设备实际完好工作时间/单个设备理论要求完好工作时间）。评价的指标结果通过图表的方式直观表现，如图（9）所示。 系统项目实施效果 （1）使用这套系统后，可量化从养护资金使用效率、养护成本、养护运营绩效、系统运行稳定等多方面带来的改变。（2）通过设定指标，从管理绩效、成本核算等方面量化考核运营公司。（3）设施全生命周期的管理，对设施质量评估提供了数据支持，对设施资产进行了优化配置。（4）以规范的方式管理养护数据，在管理过程中能方便的统计分析系统的不稳定点，排查系统隐患，保障系统运行稳定。（5）综合的智能报警，提高了故障排查效率；报警预案、报警联动，加快了故障的响应速度。（6）强化了养护制度的管理，对养护安全、养护纪律起到规范、督导作用。（7）应急抢修的管理、手持设备应用、各种应急养护预案的培训和演练，为应急保障提供了技术支持。（8）手持终端设备的应用，使得养护全过程信息直达、高效、迅速，系统提供更有力信息支持。（9）规范的管理养护数据、落实养护制度、养护应急预案的培训等，使得养护知识、养护经验共享，提高养护服务水平。 总结 设施运维的自动化和智能化，大大节省了人力，减少了人工错误判断，使得运维设备的范围、数量，管理的深度、精细化程度大大提高。设施运维的一体化，实现了多部门对设施的协调管理，使设施运维可持续适应各业务部门的应用要求。科学的、可量化的评价，让用户能更好的实践运维方法，改进工作，今后，可不断丰富和细化评价指标，让我们每一项工作的改进都能体现价值。下一步可以考虑把建设的施工方案、施工检查纳入管理，使得施工过程可追溯、设备接入更安全，运维信息更完整。 交通设施论文:构思地方镇乡交通设施进展研讨 作者：崔曙光刘晓宇张竹梅张洋单位：北京市首都规划设计工程咨询开发公司 由于各区县的经济发展阶段、地理区位优势、原有交通基础条件、区县自身财力及市财政投入力度等方面存在较大的差异，造成各区县交通发展不平衡，通州区、顺义区、大兴区3个平原区县受产业带动、政府投资倾向等因素的影响，其镇域公路建设相对完善，镇乡道路建设的重点已经由镇域公路转向镇区道路，而西部偏远山区镇乡则仍处于着力增强对外联系通道能力的发展水平相对较低的阶段。（2）镇区道路建设进程加快，部分平原镇乡镇区路网骨架基本形成。由于镇域公路建设相对完善，部分平原镇乡道路建设的重心逐步由镇域公路转向镇区道路，一批平原镇乡镇区路网框架已经初步构建，如长阳镇、高丽营镇、永乐店镇、漷县镇、榆垡镇、采育镇等镇中心区路网主骨架已经初步形成。（3）临近中心城的镇乡公交场站发展速度远快于临近新城的镇乡。随着中心城人口不断向外拓展，中心城外围的镇乡成为新的人口集聚区，对公交场站也提出了更大的需求，此外中心城周边镇乡公交场站通常要承担中心城夜间驻车的功能，其建设规模要求也较高。而新城周边的镇乡，由于新城人口规模相对较小，且均在新城城区设置了大规模的公交场站，发往新城周边镇乡的公交线路的班车夜间均返回城区公交场站进行驻车，因此，新城周边镇乡公交场站的建设需求相对较小。 不同类型镇乡“十二五”建设需求差异性分析 由于不同类型镇乡所处发展阶段不同，“十二五”期间其关注的重点也存在较大差异，只有分析明确不同镇乡类型交通需求的差异性，才能抓住不同乡镇类型最为关注的需求点，为政府制定合理的投资政策奠定良好的基础。3.1道路建设需求差异性分析总结镇乡道路建设的需求类型可分为4类，即镇区对外联络线建设需求、重大项目集疏运体系建设需求、旅游公路建设需求及镇中心区路网建设需求。根据调研反映镇乡交通需求类型的差异性，镇乡可分为有市级重大项目落地的镇乡、无重大项目落地的山区镇乡及无重大项目落地的平原镇乡3类，不同类型镇乡的交通需求存在较大差异，如图1所示。对于12个有市级重大项目落地的乡镇，重大项目的落户会带来对外联络线、集疏运道路及配套服务区路网的建设需求。对于其它平原镇乡，经过近几年的交通建设其区域对外联络线建设相对完善，该类镇乡已经进入到镇区路网建设及镇域路网结构局部调整的阶段，镇中心区道路建设是“十二五”建设的重点。山区镇乡由于道路发展速度相对较慢，其镇域内公路网尚不完善，“十二五”期间镇域对外联络线、旅游公路等仍然是其建设的重点。3.2公交场站建设需求差异性分析镇乡公交场站需求的类型主要包含2类，即，公交枢纽（市域干线公交线路与区（县）内公交线路转换衔接中心）及公交首末站，公交场站的建设要从区（县）域角度考虑，山区区县镇乡与平原区县镇乡的需求存在较大差异。对于大兴、通州、顺义、昌平等平原区县的镇乡，由于其距离中心城的距离相对较近、道路条件较好，其公交线路可直达中心城，对于市域、县域层面公交线路间的换乘需求相对较小，此外，由于其人口密度大，公交线路营运支撑能力较强，对于汇集客流的需求也相对较小。对于房山、门头沟、怀柔、密云、延庆等山区区县，其布局形态整体上呈长条形，且新城均处于长条的形态的一端，造成远端镇乡距离新城的距离较远，且偏远山区道路等级较低，造成其直达中心城的难度较大。另外，由于山区镇乡人口密度低，难以支撑直达中心城的公交线路运营客流的要求，迫切需要在交通区位较好的镇乡设置市域、县域的换乘枢纽，通过县域公交线路进行客流汇集，确保市域干线公交营运线路的客流要求。 镇乡交通设施发展的总体思路 基于以上的需求差异性分析，本文提出了“十二五”期间北京市镇乡交通基础设施差异化发展的总体思路。 1镇区道路的发展思路。“十二五”期间，北京市镇乡镇区道路的发展应采取“试点先行+重点推进”的发展思路：即，立足镇乡镇中心区道路的基础条件，综合考虑公平性、镇乡类型、乡镇建设意愿等因素，选取若干基础条件好的镇乡进行试点，在“十二五”初期加大投资力度实现试点镇乡镇区道路建设基本完善，以迅速形成政府投资的示范效应，并总结建管经验逐步推广；在试点的同时重点推进非试点镇乡镇区主骨架道路的建设，从而形成以点带面、系统发展的格局。 2镇域公路的发展思路。“十二五”期间，北京市镇乡镇域公路的发展应采取“结合需求稳步推进”的发展思路：即，充分利用“十一五”期间镇乡公路的建设经验，结合产业布局调整、人口扩张转移、旅游资源深度开发、过境干线公路建设等带来的镇域公路建设需求，稳步推进镇域公路的建设，为镇乡经济发展提供完善的交通服务。4．3公交场站发展思路“十二五”期间，北京市镇乡公交场站的发展应采取“山区区县与平原区县差异化发展”的发展思路：即，立足山区区县与平原区县镇乡公交需求的特点及差异性，山区镇乡构建两层级公交站场体系（镇乡公交枢纽、镇乡公交首末站），发挥首末站汇集客流、枢纽站实现市域县域公交线路的转换功能，解决偏远山区镇乡居民公交出行难、公交服务水平低的问题；平原区县应不断拓展公交首末站的覆盖率、提高公交首末站的发展规模，从而提升平原区县镇乡的公交服务水平。 “十二五”期间政府投资的重点方向 1镇乡道路建设重点。镇乡道路的建设重点应与镇乡的交通需求点相适应，镇乡交通需求的特点又与镇乡的类型相关，因此，针对不同的镇乡类型，政府投资建设的重点亦应不同。（1）有市级重大项目落地的镇乡。对于有市级重大项目落地的镇乡，由于重大项目的落地对于解决当地就业、增加税收、提升城镇化水平具有重要的意义，应优先解决重大项目或产业园区配套的集疏运体系的建设，建设的同时应处理好集疏运道路与镇区道路、镇域道路之间的关系，做出合理的安排。（2）对于无市级重大项目落户的山区镇乡。对于山区镇乡应紧密结合其实际需求，优先解决其对外联络线的建设。对于涉及旅游资源开发的道路，应充分考虑旅游线路对镇乡经济的带动作用，优先考虑推进旅游公路的建设。在此基础上，再行推进镇中心区道路建设。（3）对于无市级重大项目落户的平原镇乡。对于大部分无市级重大项目落地的平原镇乡，其镇域公路建设相对完善，“十二五”期间，应着力推进镇中心区骨架道路的建设，提升镇区道路建设水平；对于少数乡镇，其镇域道路建设尚不完善，应优先建设镇域对外联络线，以增强镇乡与外界的联系，增强镇乡对外交通优势。此外，对于镇区道路的建设从试点示范及公平性角度综合考虑，在10个远郊区县选取涵盖所有乡镇类型（重大项目落户镇乡、平原镇乡、山区镇乡）进行镇区道路试点示范，实现其镇区路网主骨架基本完善，充分发挥政府投资的示范效应。 2镇乡公交场站建设重点。（1）平原区县镇乡。平原区县镇乡应结合镇乡建设意愿，优先解决现状无公交场站的镇乡的公交首末站建设，提升公交场站的覆盖率，同时，推进人口迅速扩张的镇乡的公交首末站的建设，满足新增人口对公交场站的需求。（2）山区区县镇乡。山区区县镇乡优先推进地理区位好、交通条件便利的镇乡（延庆县永宁镇、怀柔区汤河口镇、密云县太师屯镇、房山区河北镇、门头沟区斋堂镇、平谷区大华山镇）公交枢纽站的建设，构建市域公交、区县内公交线路的换乘中心，解决偏远山区镇乡居民公交出行困难的问题，在此基础上优先解决大规模人口集聚镇乡公交首末站的建设，提升临近新城镇乡的公交服务水平。 结论 “十二五”期间，镇乡交通基础设施主要依靠政府投资的发展模式将不会发生根本性转变，但针对不同类型的镇乡，其交通基础设施的建设也不能采用一刀切的发展模式，而是应该充分考虑政府财力、环境资源承载力及经济发展方式转变等影响因素，立足平原镇乡与山区镇乡的发展现状和需求差异性，选择差异化发展的思路，有重点、分层次的推进镇乡交通基础设施的建设。 交通设施论文:企业投资交通设施风险控制论文 由于目前产业政策、行业管理及法律制度方面还有许多不完备的地方，企业以BT模式投资建设基础设施项目还存在很多风险需要加以防控，才能保证投资效益。本文结合工作经验，主要论述了投资人在投资项目可行性研究阶段、实施阶段和移交受让阶段面临的风险及有效的控制措施。 1投资可行性分析阶段风险源辨析及防控 在项目投资可行性分析阶段，投资人一般较多关注对项目资本金收益率影响较大风险，如：项目投资成本构成、投资回报率（在银行贷款利率的基础上项目发起方给予投资人回报率）、回购方式及相关税费。对于上述风险，企业一般都形成了较为成熟的防控措施。清理地方政府融资平台、经济政策等宏观经济环境的变化，使得企业投资基础设施项目时还需充分考虑以下风险，才能保证达到预期投资收益。 1．1项目发起方的履约风险及防控 项目发起方的履约能力，即当地政府的财政收入状况、政府信用和当地投资环境等方面是选择投资项目时必须考察的风险因素。因此，在投资可行性分析阶段，投资人需考察政府的财政收入状况及近几年财政收入的增长率、项目回购是否有明确的资金来源、政策法规的完善程度、政府廉政状况和政府换届等风险因素。投资人可通过尽职调查和采用信用风险评估等方式防控上述风险。具体可采取：（1）对当地政府信用、经济状况及社会环境进行考察论证。（2）要求项目回购方提供合法的、其价值能覆盖投资另加投资回报的抵押担保物并签署抵押担保合同。为确保投资的安全，抵押担保物应符合我国《担保法》的要求。投资人需要特别注意，我国《担保法》的规定与债权法和物权法的基本原则不一致，混淆了债权行为和物权行为的联系和区别，在起草投资建设合同时要注意规避此风险。 1．2融资风险及防控 BT项目的融资风险可分为外在风险和内在风险。外在风险体现在由于金融市场或宏观经济形势发生变化对BT项目产生的不良影响，如利率上浮造成融资成本增加、货币紧缩政策导致融资困难等；内在风险是指投资人的资金周转能力和融资效率。对上述风险可采取以下措施加以防控。（1）融资风险的防控：为了避免融资风险，在项目投资可行性研究阶段，就应制定融资方案，如采用银行贷款，在项目投标前至少应取得银行的贷款意向书，避免项目直到开工还未解决融资，导致投资人前期资金投入超预期，而影响投资效益。（2）利率风险的防控：利率上浮会导致融资成本增加，影响投资收益。因此，应在投资建设合同中约定投资回报率采用浮动回报率，在项目建设期和回购期若中国人民银行上调基准利率，则投资回报利率也相应调整，避免利率上升导致投资人融资成本加大。在与银行签订借款合同时，需注意利率重置期，防止重置期过长导致回报率与利率不能同步调整。（3）资金周转的风险防控：基础设施项目属于资金密集型的投资项目，对投资人的资金实力及周转能力都有很高的要求。为了避免出现资金链断裂的风险，作为投资方的企业应建立完善的资金运转机制和资金管理流程，保证企业内部的资金运转通畅。在制定融资方案时，必须结合项目的资金使用计划，制定切实可行的融资方案，合理分配流动资金与自有资金的比例，保证项目建设资金的需要。此外，企业内部应建立应急准备金机制。（4）融资效率的风险防控：项目融资效率的高低直接影响工程进度，进而影响投资方的投资收益。拓宽融资渠道可以有效的降低融资效率不足带来的风险。根据项目投资规模，可选择多种融资渠道，首先应选择有过多次合作的银行，避免临时寻找，增加融资难度和成本；其次是选择其他融资渠道，在目前融资困难情形下不能过分依赖于银行，并可采取信托、资产证券化、股权等多种融资方式。 1．3合法合规性风险及防控 如项目存在合法合规性瑕疵，将给投资人带来巨大的投资风险。投资人应对此进行考察并在投资建设前确定项目的合法合规性，或在合同条款里约定：由项目发起方获得实施该项目所需的国家有关部门的批准、许可、证书及手续等文件，由于项目的合法合规性不完备所引起的一切后果由项目发起方承担，以此来规避项目合法合规性带来的风险。 1．4工程风险及防控 工程风险主要是项目技术风险。技术风险主要体现在工程技术难易程度、施工条件等实施风险。要规避技术风险，需要对项目实施方案尤其是非常规的重大技术方案进行论证，确保工程风险可控；应将由于降低风险而造成的成本增加部分计入合同价。 2项目实施阶段风险源辨析和防控 投资人中标后即进入项目的实施阶段，该阶段主要包括：开工准备、项目建设、项目移交回购等。项目公司一经注册成立，就承担起投资人的角色，全面负责项目实施阶段的投融资、建设、质量和进度管理等工作，需按合同约定的技术标准、建设工期完成项目，并承担项目的所有投资建设管理风险。因此，项目公司管理人员必须在实施阶段及时辨析风险源，采取应对措施，保证项目顺利推进。实施阶段存在的风险源及防控措施如下。 2．1项目开工前风险及防控 资人实施项目的投资建设管理职责的项目公司不同于一般施工承包的项目公司，项目公司不仅承担项目的建设管理职责，还需要承担项目的投资建设风险，因此，除建立一般的公司管理规章制度外，还需制定工程建立风险防范管理制度、风险防范管理工作体系和实施风险防范计划，将风险管理责任落实到人。项目公司在开工准备阶段需关注以下风险。 2．1．1项目资金运作风险及防控 （1）投资计划的不合理、计量支付手续不规范导致回购不及时的风险。首先，项目公司应建立投资计划、投资回报积息、支付等内部复核制度，从内部管理上消除此风险；其次，开工前项目公司即应根据施工组织计划与业主方确定投资计划、计量支付流程、投资回报积息及资金到账确认工作流程和方式，保证项目回购能够顺利进行。（2）项目投融资资金链断裂导致BT项目合同违约风险。为避免出现此风险，项目公司应建立与公司股东、贷款银行以及业主方的沟通机制，严格诚信履行《BT项目投资建设合同》和《借款合同》，按时付息还本。建立项目资金不能正常运作预警机制、向公司董事会紧急报告制度及资金使用紧急预案。 2．1．2项目合法合规性风险及防控 项目实质性开工前，项目公司应进一步复核合同及其相关法律文件（含项目批准文件、担保抵押文件、权证等）的合法性、合规性是否存在瑕疵等法律和经济风险。对于合同存在的经济、法律风险，按照部门职责和岗位职责逐一梳理辨析，注意在建设过程中对该项风险的监控，或通过签定补充协议来完善相应的合同内容。 2．1．3其他开工准备工作不到位风险及防控 政府对项目前期工作，如征地、拆迁、施工图纸等是否按照工作计划落实，关系到项目的进度。为避免项目建设进度延后的风险发生，需建立与业主方的工作联系制度，适时建立和收集相关索赔资料，防止超合同工期而造成经济损失的风险发生。 2．2项目建设阶段的风险及防控 2．2．1职业健康安全、工程施工安全、工程结构安全风险及防控 在工程实施阶段要防范由于施工引起的粉尘等造成空气、环境的污染、建设过程中的运输等造成的危及员工的职业健康和生命安全的风险，需要加强采取职业病防护措施和采取相关人身安全防护措施，避免此类风险的发生。对于施工过程中可能存在的其他安全风险，如施工用电安全、高空作业安全和工程结构施工及设备安全等，应及时发现，采取相应措施，避免事故的出现。 2．2．2技术风险及防控 技术风险主要有：工程设计的缺陷或错误，如地质条件考虑不当，工艺设计流程不合理，设计时对施工可行性缺乏经验或考虑不当等导致变更，或者项目建设中碰到重大技术障碍等。要对技术风险进行防控，首先，应对工程设计及实施方案进行审核，减少项目实施过程中由于变更而引起技术风险；其次，对重点部位进行详细的地质勘察工作，特别是对本项目的可能影响要摸清和评估；最后，应对施工过程中可能遇到的工程技术问题也要详细调查，并做好必要的技术准备和措施准备。 2．2．3成本控制风险及防控 BT项目投资成本包括项目的前期费、建安费、项目公司管理费和资金成本及相关的税费等。一般只有前期费和建安费计入合同价。前期费，一般由业主方包干使用。投资人需关注的成本风险有：①建安费超合同价约定的计价范围，如原材料涨价、劳动力成本增加、工期迟延、通货膨胀、汇率波动、利率变化等方面造成的投资成本增加，而合同价格不含此类变动造成的投资成本增加的部分；②建设单位管理费超支；③税务筹划不到位导致的税款增加；④其他因素造成的投资成本增加。可通过细化投资建设合同条款，如扩大材料调差范围、工期延期责任划分、投资回报率随银行利率浮动、设计变更处置、交竣工验收时间节点的确定等来规避建安成本超付风险，通过加强管理来规避管理费超支，聘请专业咨询机构做好项目的税务筹划、积极争取利用当地的税费优惠政策，将影响投资成本增加的风险降至最低。 2．2．4质量风险及防控 项目质量会影响项目的移交回购，从而影响投资效益。承包商及分包商的实力、技术力量、施工水平、设施设备、管理手段等都是潜在的风险因素。为保证质量风险可控，须采取以下防控措施：①应加强对承包商资质业绩审核，建立健全质量管理体系，设立专职质量管理员，落实全员岗位质量管理职责，确保质量保证体系有效运行；②建立质量奖惩制度，务实开展全面质量管理活动，采取质量防患措施并落到实处；③审核施工方案，严格执行施工规范和标准，加强质量检测检验和隐蔽工程验收。 2．2．5施工进度风险及防控 BT模式项目特点决定了项目进度管理难度非常大，BT模式项目能否按期完工，将影响项目投资的成败，项目进度控制风险是巨大的。影响进度的风险因素有投资人的经营管理水平和技术力量的高低、组织合理与否、协调工作是否顺畅、设施设备保障与否，各种主客观原因都将影响或制约工程进度。为避免此类风险，可采取如下措施：①科学安排工程进度网络计划，抓住关键线路和工期节点，提前周密部署、超前决策，合理组织和优化资源；②加强与业主方和镇村的协调和沟通，确保前期工作进度，及时化解各种矛盾，理顺各方关系，保证工程顺利进行；③加强计划和统计，及时掌握工程进展，有效控制工程建设的各种资源，并制定合理周密的应急预案。 2．2．6工程结算风险及防控 如计量存在问题会严重影响投资收益。在项目实施过程中需认真核对工程量和计量原始凭证，严格保管计量凭证原件；加强计量基础工作，做好计量台帐，及时进行合同工程量清单修正，并细化合同工程量清单、做到随时可以分解和合并，以便及时办理分项工程、分部工程、单项工程和整个标段的结算，定期核实已完工程总量。在工程收尾阶段须检查计量管理工作，重点解决计量遗留问题和对原始计量凭证的审核工作，做到及时准确掌握计量和投资回报状况，避免由此带来的风险。 2．2．7交工验收风险及防控 交工验收的时间延迟会导致工程缺陷责任期延后和第一笔移交受让款支付延后，直接损害投资人收益。实际工程实施时还会出现项目已交付使用还未进行交工验收的情况。在投资建设合同中应明确约定交工验收时间，如出现延迟，责任方将承担由此造成的后果；其次，项目管理人员应积极与业主方沟通保证交工时间不出现延迟，使交工验收风险可控。 2．2．8不可抗力风险及防控 不可抗力风险也是项目建设期频繁发生的风险事件，不可抗力风险一般指人文环境灾难和地质灾害带来的风险。人文环境灾难包括战争、瘟疫、暴乱、恐怖活动等，地质灾害包括地震、火山爆发、山体滑坡、洪灾、暴雨、海啸、热带风暴等恶劣环境因素。防控措施：对于不可抗力风险，应在投资建设合同条款中约定，以降低投资人的风险，投资人应购买工程保险，制定相应的应急预案。 3移交受让阶段风险源辨析及防控 移交受让阶段是指项目已经交工验收完毕至项目回购结束，此阶段存在的风险及防控措施如下。 3．1移交受让前风险及防控 移交受让前的准备工作是否到位关系到项目移交受让工作能否顺利进行。项目公司应有序地开展各项移交受让准备工作。与业主方、财政局、审计局等相关部门适时沟通，确认第一期移交受让款总金额；项目公司根据具体情况确定是否需要致函业主方，要求将第一期移交受让款足额列入当地政府财政预算，并取得人大常委会批准。 3．2移交受让阶段风险及防控 项目的移交受让阶段一般持续2～3年，即使是第一笔移交回购款及时到位，在此时间段内仍然可能出现由于地方财政状况恶化、竣工决算未能实施等各种原因导致的后续回购款延付的风险出现。为规避回购款延付的风险，首先应密切关注国家财政政策和货币政策，以及项目所在地区的社会经济发展和政府层面及财政动态，同时还需关注回购方资金是否充足；其次应及时了解当地政府每年的基本建设安排规模，结合地方财政收入和可支配收入分析业主方的基本建设投资规模是否过度而影响其对移交受让款的支付能力。项目公司应及时函告业主方将本年度回购款纳入政府财政计划。缺陷责任期内项目的质量是否符合合同要求、竣工资料移交是否及时和齐全，会影响最后一笔回购款的支付。因此，在缺陷责任期内务必保证项目质量，一旦出现质量问题，应立即通知施工总承包方、设计方、监理方和业主在尽可能短的时间内踏勘现场，确定并编制维修方案，维修费用在工程质量保证金中支付，不影响受让款支付；在工程施工阶段建立和完善档案管理机制，确保竣工资料归档及时、完整。只有项目顺利通过竣工验收，投资人按约收到最后一期移交受让款，才意味着项目投资成功。 4结语 （1）企业投资基础设施项目的投资风险防控是一个系统工程，只有对风险准确辨析，防控措施才能做到有的放矢。（2）企业可以研发适合企业自身的项目风险评价模型，对项目的风险因素，如项目所处区域、本级财政可支配收入等政府履约能力、回购风险（回购主体、担保方式和期限）、政策风险（土地政策、融资风险和管理方式）和技术风险（计价方式、工程条件等）等风险因素进行量化分析，为投资决策提供有力依据。（3）企业以投资人方式参与基础设施项目的投资建设，需要转变观念，提升投资管理水平，确保投资效益。（4）本文是作者在工作中的一些体会和总结，谨供同行参考，不当之处还望指正。 作者：罗晓辉 单位：中交投资有限公司 交通设施论文:城市交通设施与导向标识设计 摘要：一个高度文明的国际化大都市不仅需要具备完善的硬设施，更需要具有良好的软环境，城市交通视觉导向标示系统可以帮助人们在初临一个城市、一个复杂的建筑物群时行动自如、迅速准确地到达目的地，交通视觉导向系统设计对城市的发展具有重要的意义。 关键词：城市交通设施；导向标识；设计方法 一、交通导向标识设计的理念 交通联系着不同民族、年龄、性别、职业和个性特征的人群，交通诱导应综合地理解人们的习惯、心理与生理的特征，遵循“以人为本”的设计宗旨，基于对不同人群的行为能力的理解，运用科学形象和艺术化的设计方法来满足以人为本的设计理念极为重要，特别对残障、妇幼、老人等弱势群体，在导向标识系统中亦不容忽视。 交通导向系统的设计目的是让出行者在最方便、快速、舒适而明确的情况下到达目的地。交通诱导主要面对群体包括车辆和人群，既有道路交通诱导同时也包括车站、机场、码头等“进与出，来与去，站内与站外，方向与位置，直达与换乘，安全与自救”等一系列问题都需要通过导向系统语言去实现。因而，要求信息内容简洁明了，视觉传达迅速准确。 二、城市导向标识 1、城市导向标识的概念 城市导向标的概念，以及所设计的范畴也是非常广泛的，它是出现在城市中的每一个角落。同时它又是城市公益的配置，主要是指能够明确表示城市的方向、位置和内容的设置，通常是以文字、符号和图形等视觉系统呈现的。 2、城市导向标识的分类 首先，城市公共交通导向。在城市中，公共交通导向是与人们生活密切相关的，随着人们出行需求的不断加大，对城市公交导向的要求也是在不断的提高。 其次，铁路与城市轨道交通导向。铁路与城市轨道导向的建立，正是交通导向标识公益性的重要体现。火车站、地铁站是人们评价一个城市是否具备现代化的重要标志，同时也是城市中标志性的建筑物。 最后，机场导向。随着我国经济的不断繁荣和发展，飞机成为越来越多的人在出行时的首要选择。因此，建立机场的导向也是非常必要的。 三、交通导向标识的功能性 为了使导向标识更好地发挥作用，根据其功能，可分成不同系统。 1、图示系统 ：运用附近区域的局部地理示意图，辅之以字体、色彩等要素，应反映出自身所处位置、各出入口和附近其它交通方式等。有助于乘客对自己所处区位有一个清晰的了解，并通过对比做出正确的辨别。 2、导向指示系统：导向指示用于提供路线指南，主要告知乘客各出入口行进的方向和该方向的主要设施，让乘客对从自己所在位置出发的路线一目了然，引导乘客准确、快捷地到达目的地。 3、识别性系统 ：引导人们辨别不同的场所，帮助了解不同的公用设施，有助于避免乘客盲目穿行，缩短逗留时间。 4、规范性系统 ：图示规章制度，规范人们的行为，通过这类导向标识设计，提醒人们注意自身的言行举止和责任义务，同时也对行为安全进行提示。 四、城市交通设施导向标识设计的原则 通过前面的叙述我们了解到了城市交通设施和导向标识，是保证人们日常出行便捷的重要因素，因此，在具体的设计中一定要遵循一定的原则，只有这样才能保证导向标识能够最大的发挥其自身的导向功能。 1、功能性原则 功能性是对城市交通导向标识进行设计的最基本，同时也是最重要的原则，所有的设计标准都应该紧紧的围绕着这个基本原则。而所谓的功能性主要是指城市交通标识要具备一定的指示性、识别性和便利性。 2、系统性与规范性原则 所谓的系统性原则是指城市交通导向能够成为一个有机的、整体和完善的系统，只有这样才能保证这些导向标识在具体的交通中发挥其本身的功效。一般都是根据其具体的功能，把这些导向标识分为不同的系统，如图示系统、指示系统和识别性系统等。 而规范性原则也是城市交通标识中非常重要的原则之一，因为城市交通的导向标识的最主要的功能就是为人们的出行提供一定的导向。所以，只有保证交通导向标识的严格化和标准化才能更好的实现导向功能。 3、艺术性和社会性原则 艺术性原则是衡量所设计的交通导向标识，是否具有一定的使用价值和应用价值的重要依据。因此，在具体的设计中一定要遵循相关的艺术性原则，如美的形式和规律，在保证向导标识能够识别的前提下，渗入一些合理的艺术元素，设计出生动、形象的标识。这不但可以确保交通标识能够实现其基本功能，而且还会增加人们视觉的感染力。 五、交通导向标识的设计要素 1、色彩的运用 色彩是人们视觉过程中最为活跃的元素，在标识设计中，色彩还是形成系统性和可识别性的重要方法。 因为在长期的使用过程中，色彩的联想往往被社会所固定化，具有某种象征意义。如英国著名的设计师弗兰克・毕克（Frank Pick）推行的伦敦公共交通系统系列化、标准化中，地铁、公共汽车、电车等都有系列化的外形和明确区分的色彩 ：公交车为红色，电车为绿色，这些设计不仅影响了英国及英联邦国家的公共交通工具的设计，还成了一种规范和人们的习惯。2004年，广州新机场开始启用，在新机场，为登机服务的导向标识内容使用蓝色，为出站服务的导向标识内容使用黄色，而指示其它服务性设施的图形则采用白色。这些通过图形和色彩相结合的信息，很好地发挥了导向标识的作用。 2、字体的选择 字体在标识设计中是可以独立作为设计方式而存在的，合理地利用字体可使标识显得清晰、明确与规范。短时间内为了让动态下的人群能在瞬间做出准确判断，在选择字体时，要注意到可识别性和可读性。 如在汉字字体的选择上，黑体字更容易被识别，因为其笔画粗细相同、结构方正，特别符合人们的识别习惯 ；而宋体字横细竖粗，在近距离或静止状态下使用效果更好，但在动态的情况下，与同样大小的黑体字相比则容易产生错觉或模糊不清。 拉丁字母和数字在现代导向标识设计中通常会使用无装饰线字体。 1933年，英国设计家亨利・贝克（Henry Beck）将其第一次运用到地铁交通图上，标明图上的站名和线路，无装饰线字体就成为一个典范，在交通导向设计中一直延用至今。这种字体规范统一、清晰明确、一目了然、应用效果好。 3、图形与箭头 导向标识是表示信息的载体，需要准确地表达信息内容。为便于沟通语言、习俗不同的乘客，从20世纪70年代开始，导向图形逐渐走向国际化，用图形来展示意义成为了一种有效的传达方式，它具有超越国界和语言障碍的优越性。在确定设计内容后，再设定表示文字的字体，大小，底色与文字颜色之间的关系等。 导向标识设计中除了用图形表达各种设施、内容外，还需要表示到达这些场所的方向、路线，箭头是一种很好的方法。它的表达方式和形状多种多样，能够表达前、后、左、 右、斜向、转弯、升降等，但在二维空间用箭头表达三维空间方向则有一定难度。 六、结语 导向标识设计作为一门新兴的、功能特殊的学科将在其中起着不可替代的作用，它将使人们的生活、学习、工作变得更加方便，使城市环境变得更加和谐有序，整个城市的形象也必将大大改观。 交通设施论文:北京市通州新城交通设施建设规划研究 [摘 要]本文通过分析北京市通州新城功能定位及交通设施现状存在问题，研究新城交通设施建设思路和建设规划布局，为政府投资决策提供重要依据。 [关键词]通州新城 交通设施 建设规划 1 引言 通州位于北京市东南部，西临朝阳、大兴，北接顺义，东与河北三河、大厂、香河相连，南和天津武清、河北廊坊交界。通州辖区面积约912平方公里，其中新城城区用地面积约155平方公里。 通州功能定位由“卫星城”、“重点新城”，提升为“现代化国际新城”和北京市副中心，通州新城的发展纳入到了北京建设世界城市的战略部署中，成为世界城市的重要组成部分。随着通州社会经济的迅速发展，新城交通设施服务水平也面临更大的挑战，交通拥堵现象日益显现。为建设安全、高效、完善的现代化交通设施体系，大幅提高通州新城交通设施承载能力和运行效率，引导城市空间布局优化，保障城市可持续发展，亟需研究通州新城及外围交通设施近期建设思路和建设规划布局，为政府决策提供重要参考依据。 2 交通设施现状及存在问题 2.1 新城交通设施现状 2.1.1 对外道路系统 新城现状对外道路系统主要由“2横3纵13放射”组成。东西方向(“2横”)主要有京通快速路-通燕高速和京哈高速。南北方向(“3纵”)主要有东六环路、通顺路-新华南北路-九棵树西路-通马路和京津公路。放射线(“13放射”)中心城方向有朝阳北路、朝阳路；顺义与首都机场方向有金榆路、富壁路、徐宋路；河北与天津方向有京榆旧线、宋廊路、武兴路、通香路；亦庄与大兴方向有铺西路、九德路、张采路、张凤路。对外道路系统现状见图1。 2.1.2 内部道路系统 新城城区范围内现状道路总里程达到509.4公里，其中高速及快速路43.7公里，主干路149.4公里，次干路58.3公里，支路258公里，路网密度3.29公里/平方公里。内部道路系统现状见图2。 现状东西向主要道路包括通燕高速、京哈高速、潞苑北大街、朝阳北路东延、京榆旧线、新华西街-新华东街-通胡路、玉带河东大街、运河东大街、云景南大街、荟萃北大街、荟萃南大街。 现状南北向主要道路包括通惠南北路、新华南北路、芙蓉路、九棵树东路、东六环西侧路、宋郎路。 2.1.3 轨道交通系统 目前，只有一条轨道八通线正在运营，西起朝阳区四惠，东到通州区土桥，共13个站，全长18.96公里。通州地区设6站，分别为通州北苑站、果园站、九棵树站、梨园站、临河里站、土桥站。轨道八通线在通州新城范围内长度为7.31公里。 2.1.4 地面公交系统 地面公交现有3家单位经营，线路服务范围含盖了中心城至通州、通州区境内以及通州至部分相邻区县。目前新城公交线路约50条，公交场站22处。现有场站中土桥站的规模最大，占地5.72公顷，是通州对外交通集散的重要枢纽。 2.1.5 公共停车设施 通州新城共有各类机动车停车场189个，停车场总面积约20万平方米，提供的机动车泊位约1.47万个。 图1 通州新城对外道路系统现状图图2通州新城内部道路系统现状图 2.2 现状存在主要问题 2.2.1 对外道路系统 （1）现状对外通道中高峰时段通往中心城方向的京通快速路、朝阳路、朝阳北路路网负荷度较高，其次是亦庄方向的通马路和台湖方向的九德路，负荷度均处于接近饱和或超饱和状态，其他方向现状交通运行情况较好。 （2）现状新城对外出行方向分布不均衡，中心城方向交通出行比例最大，其次为亦庄方向。其中西、南、东、北四个方向交通出行比例分别为38%、23%、25%、15%。 （3）新城与中心城和顺义方向对外通道大部分已按规划实施，与东部和南部方向对外通道除通燕高速、京哈高速外，其他尚未按规划实施。新城与河北方向断头路较多，与河北地区地方路沟通的通道很少。 （4）新城缺乏外围货运通道，现状货运车辆穿过通州新城城区，一方面加大了新城内部道路交通压力，同时对新城内客运交通造成一定的安全隐患。 2.2.2 内部道路系统： （1）道路总量不足，路网密度偏低，与经济发展不相适应。 现状新城用地范围内道路路网密度为3.29公里/平方公里，较适宜的路网密度约为5～7公里/平方公里，现状路网密度距合理的路网密度还有一定的差距。 （2）路网结构不合理，次干路、支路比例偏低。 现状主干路、次干路、支路比例为1:0.39:1.73，比较适宜的比例约为1:（1.2～1.5）:（3.3～3.8）。现状路网次干路、支路不足，主干比例偏高，导致路网比例失调。 （3）路网分布不均衡，75%现状路网主要集中在六环路以西的老城区，新区路网不完善。 （4）南北向通道不足，断头路较多，如：怡乐西路、九棵树中路、故城东路等由于拆迁等问题，尚未按规划全部实施。 2.2.3 轨道交通系统 现状通州新城轨道交通只有一条线路，轨道覆盖率低，高峰时段客流量基本处于饱和状态。八通线仅能解决线路沿线区域轨道交通出行要求，不能满足新城日益增长的轨道出行客流需求。 2.2.4 地面公交系统 现状新城缺乏功能完备的大型综合性公交枢纽站和区域换乘中心；乘客换乘距离远，换乘不便，客流集散中心或客运站不足，分布不合理。 2.2.5 公共停车设施 现状公共停车泊位缺乏，供需矛盾日益突出；规划建设滞后；管理体制不统一、技术落后。 3 交通设施近期建设思路与重点 3.1 建设目标 新城交通建设目标是与未来国际化新城相匹配，以复合交通走廊为骨架、以公共交通为主导，为步行和自行车等绿色交通方式创造良好的出行环境，实现多元交通方式的功能互补，构建交通与环境、交通与文化相和谐的一体化城市综合交通体系。为创建宜居、宜业城市提供完善的交通基础设施，全面支持通州建设国际新城和北京市副中心的发展目标。 3.2 建设原则 （1）坚持适度超前、突出重点的建设原则 根据新城规划用地、人口、经济发展、交通出行等状况，适度超前建设交通设施；优先重点建设新城对外联系通道，加强新城内部主次骨架路网，逐步完善支路等“微循环”系统；优先建设重点功能区轨道及公交线网和客货运枢纽。 （2）坚持近远期建设相结合的原则 近期建设与远期规划相结合，实现新城可持续发展。 （3）坚持增量建设与存量改造并重的原则 既要注重交通设施的新建工作，又要兼顾对现有设施的改造，较大限度提高交通设施的承载能力，满足新城经济发展需要。 （4）坚持政府主导、社会参与、市场运作的原则 交通设施的建设应在政府主导下，大力拓展融资渠道，实行多种建设模式，优质、高效、节能进行建设，大力降低建设成本。 （5）坚持结合实际、量力而行的原则 结合市、区财政的承受能力，适度安排各年度建设项目。 3.3 建设思路与重点 （1）重点构建“快速、高效、多层次”的对外交通系统，满足新城对外交通需求。 强化通州新城与西部(中心城方向)、北部(顺义、机场方向)、东南部(河北、天津方向)、南部(亦庄、大兴方向)的交通联系，建设布局合理的新城对外交通走廊；合理安排通州新城道路与区域公路网的衔接关系，设置顺畅、相对独立的过境交通走廊。 新建亮马桥路-徐尹路东延、姚家园路-京平旧线-京秦高速、密涿高速等快速过境通道，为进出中心城、其他新城及河北地区的中长距离交通提供通畅的出行条件。新建幺家店路、广渠路东延、观音堂路等对外联系通道，进一步加强通州新城与中心城的联系。新建通州新城至首都机场快速通道、通马路、张采路南北延、东部发展带联络线等对外联系通道，进一步加强通州新城与首都机场、顺义、大兴、亦庄等周边区域的联系。见图3。 （2）配合新城重点功能区建设，高起点、高标准完善新城内部道路网系统。 通州新城今后几年将重点建设运河核心区、文化创意产业集聚区、环渤海高端总部集聚区等重点功能区。逐步完善新城各功能区之间主次干路系统和功能区内部支路等微循环系统。 优先构建核心区骨架路网，同时加快建设支路系统，力争2015年之前核心区路网全部按规划实施。加快建设核心区东关大道、温榆河西滨河路、新华北路、新华大街、北关大道、玉带河大街等一批城市道路，推进北环隧道、南环隧道等地下道路系统建设。大力推进通州新城外环路、张采路、玉桥西路南延、九棵树中路、京榆路、颐瑞东路等一批核心区外围道路建设。配合重点功能区建设，完善区域骨架路网，推进朝阳北路东延二期、六环东侧北路、站前街、通马路等一系列主、次干路建设，搭建宋庄文化创意产业集聚区及环渤海高端总部基地功能区骨架路网，为区域开发建设创造良好的市政基础设施条件。见图4。 （3）大力加强轨道和地面公交系统的建设，提高公共交通出行比例，建立以轨道交通和快速公交为主体的立体公交体系。 优先建设轨道M6号线，确保2014年M6线建成通车。随着首都经济圈交通一体化研究深入，重点开展轨道M6线东延、R1线、R1支线、S6线研究。见图5。 完成朝阳路-通燕路-芙蓉路-通胡路和通朝大街-运河东西大街2条BRT线路的建设。配合轨道和快速公交线路建设，实施一批重要客运枢纽，提高换乘效率。到2015年，新建东关（新华大街）、北苑、北京东站3座大型公交枢纽，建设3处公交中心站，同时在各新建小区中配置公交首末站，客货运枢纽及场站建设实现率达到28%。新城对外公共交通出行比例与中心城方向不低于75%，与其他方向不低于60%；新城内部公共交通出行比例不低于50%（其中地面公交不低于40%）。见图6。 （4）加快城区内公共停车设施建设，重点实施一批P+R停车场。 全面配合新城公共交通优先发展，在新城周边外围地区不同方位的交通走廊，结合公共交通枢纽站与轨道交通的车站设置P+R停车场，促进小汽车交通方式向高效、绿色交通方式转移。2015年，通州区公共停车位供给总量要达到机动车保有量的10%。建设完成城铁土桥站、城铁北苑站等公共停车场19处，包括P+R停车场2处，提供车位约5110个。见图7。 图3对外道路系统近期建设重点 图4 内部道路系统近期建设重点 图5轨道系统近期建设重点 图6 地面公交系统近期建设重点图7公共停车设施近期建设重点 4 交通设施近期建设规划布局 到2015年，新城对外通道由现状的19条增加到23条，新城与中心城、首都机场、顺义、河北、大兴、亦庄等周边区域的联系进一步加强。 新城范围内路网总里程达到631.57公里，其中高速公路和城市快速路为60.95公里，主干路为200.79公里，次干路95.63公里，支路达274.20公里，路网密度由2012年的3.29公里/平方公里达到4.07公里/平方公里，路网总体承载能力大幅提高，路网结构更加合理，交通环境得到改善。 新城以轨道交通和快速公交为主体、普通公交为辅助、公交枢纽为链接的立体公交体系初步建成。新城拥有地铁八通线和M6号线2条轨道线路，新城内里程共计约27.3公里，共有轨道交通车站16座，线网密度达到0.18公里/平方公里，轨道交通覆盖率达到35%。新城内两条BRT线路及一条环城快速有轨电车运营总里程达到66.5公里。 初步建成以大容量快速公交为骨干、多种方式协调运输的城市公共客运系统。提高地面公交系统（含BRT、公交专用道和普通公交）运营里程、服务水平和覆盖率，总里程达到356公里，地面公交服务半径按300米计，公交覆盖率达到69%。地面公交承担日客运量达到40%以上。 配合近期交通枢纽及轨道交通建设，形成配套公共停车场，社会公共停车设施实现率达到30%。部分缓解老建成区原有配建停车不足与机动车迅速增长之间的停车供需矛盾。 5 结论与建议 根据新城对外通道供需平衡分析结果，到2015年，新城对外通道、轨道系统和地面公交系统按规划实施后，考虑方向不平衡及高峰潮汐现象，各方向对外通道、轨道系统和地面公交设施能力基本可满足设施需求。而新增公共停车设施仅能缓解原有停车供需矛盾，难以从根本上解决停车不足的问题，建议通过制定停车政策措施，引导人们采用其他方式出行。 交通设施论文:基于属性数学的大型交通设施安全性评估 摘 要：为定量表达大型交通设施的安全性，运用属性数学理论对交通设施的安全性进行综合评价。建立了大型交通设施安全性评估评价体系，给出了属性数学模型及评价步骤。结合实例验证了模型的可行性和实用性。 关键词：大型交通设施；属性数学；安全评估 信息化条件下的现代战争，高新技术武器广泛应用于战争中，使军队作战思想、作战形态、作战方式都发生了深刻变化。高清晰卫星成像技术和GPS精确制导武器的使用，对大型交通设施的生存和交通保障能力产生重大的影响[1]。大型交通设施是保障战略方向军事交通运输畅通的基础，是战争初期打击首要目标。交通设施的安全畅通对整个战争的发展态势起到至关重要的作用。特别是大型交通设施存在着目标大、地理位置重要、暴露特征明显、易受袭击等特点。因此，非常有必要对大型交通设施进行安全性评估，不断提高大型交通设施贯彻国防建设的要求和水平。对事物进行客观评价的方法主要有专家评价法、层次分析法、灰色理论评价法、模糊综合评价法等方法。但是模糊综合评判中模糊集的取大取小运算导致一些中间信息的丢失，致使出现级别分的不清和评价结构不合理的现象。本文通过建立大型交通设施安全性评价指标体系，利用层次分析法确定影响因素的权重，运用属性数学评价方法对大型交通设施安全性进行综合评价。 1 大型交通设施安全性评估指标体系 1.1 评价体系的建立 影响大型交通设施安全的因素很多，即存在许多模糊不确定因素，又存在评估者掌握的信息不完全、资料不充分的问题。建立指标体系一般采用逐层分解的方式（AHP）[2]，以大型交通设施安全性指标为根，作为一级指标，再根据每一个一级指标的内涵逐项分列出二级指标，形成层次分明的树形评估指标体系。通过对影响大型交通设施安全因素的详细分析，得到影响因素有：工程防护能力[3]，防空武装能力，抢修能力，疏散能力，信息化建设水平5个方面（如表1所示）。 1.2 评价等级的划分 2 大型交通设施安全性属性综合评价方法 2.1 单指标属性测度分析[4-6] 2.2 多指标综合属性分析 2.3 属性识别分析 3 实例应用 3.1 单指标属性测度函数 在实际应用中，根据大型交通设施安全性指标之间的关系，咨询专家和交通设施实际情况，建立大型交通设施安全性评价标准如表1所示。 根据上述公式，构造如下单项指标属性测度函数： 3.2 指标权重 在评判过程中，权重的确定直接影响到综合评判的结果，本文采用层次分析法确定各评价指标对应于上一层指标的相对重要性的权值（如表4所示）。 3.3 实例分析 对大型交通设施安全性进行综合评价，随机抽取40名专家和工程技术人员对安全性进行问卷调查。评价数据经过统计分析软件处理后，得到各项评价指标的评价得分，具体情况见表5。 根据单项指标属性测度函数公式，计算得到大型交通设施安全性各指标的属性测度。 进一步，计算得到综合属性测度0.113，0.793，0.094，0，0。 根据综合属性测度可知，该大型交通设施安全性综合评价属于优点信度为0.113，属于良的信度为0.113 +0.793=0.906，即使取高置信度为0.9，该设施安全性仍为良以上，一般取置信度在0.6和0.7之间，因此可以判定该大型交通设施的安全性评价结果介于优和良之间，但偏向于良，结果为0.113×90+0.793×80+0.094×70=80.16。 4 结 论 应用属性数学综合评价方法对大型交通设施安全性指标进行综合评价是一种较科学的方法，通过建立属性数学模型将指标间的定性关系定量化，避免了模糊综合评价方法中损失大量中间信息值的问题，使综合评价更科学、合理。 交通设施论文:城市公共轨道交通设施艺术设计元素研究 摘 要：跨入二十一世纪后我国的艺术与文化事业蓬勃健康发展，交通在人们生活中扮演着越来越重要的角色，如何让大众出行的感受更加舒适，如何利用简单的设计使大家忘记下班回家途中的疲惫，是设计师面前的一道难题。而好的设计意义不仅仅在于这些，它还是重要的宣传资源，特别是地铁中的艺术设计，地铁站空间大，人流量大，是一个非常值得利用的设计点。本文通过研究城市公共轨道交通设施艺术设计元素，从三大类进行分析，灯光、色彩、材质来探讨，这些基本元素对城市公共轨道交通设施的重要性。 关键词：轨道交通；灯光；色彩；材质 一、灯光亮化研究 （一）光环境的设计 光环境这一概念在城市环境及公共艺术设计中与之在物理学上的含义相去甚远。环境美学意义上的光环境，其研究的重点主要围绕光对于大的建筑环境上的形态塑造，这就对光环境的设计要求很高了。而且位于城市地下的公共交通设施地铁光环境因其特殊的地理位置而产生主要使用人工光的重要特征。使得对地铁光环境的研究成为地铁灯光亮化的首要问题，也是重要问题。 1、光的艺术魅力 公共设施艺术设计中的光从光源上来区分，可以分为自然光和人工光两大类型。随着科技日新月异，如今人工光的种类越来越繁多，使用方法也越来越先进。由于人对人工光具有较强的可操控性，人们可以轻易地使它产生丰富的层次与变化，塑造出独特地，其他媒介难以达到的效果和吸引力。 2、光的作用 光可以轻易的表现物体的特征，包括形状、造型、肌理等。如果没有合适的光，就会使一些物体立体感不强，造型的相互关系交代不清，往往会使很多原本极有美感的设计起不到应有的作用，所以优秀的地铁设计，如果不精心推敲用光的手法，就不可能使它达到完美的境地。 （二）城市公共轨道交通设施光环境的设计要求 地铁光环境设计的要求主要包括对地铁的要求、周围环境对于光的影响等两个方面的内容。 1、地铁的要求 光环境的设计要满足地铁的要求，使设计与其使用范围、与使用者的年龄、构成相得益彰。地铁作为公共交通的公共设施，有其自身特点，大的人流量，相对拥挤的局部环境等。 2、环境对光的影响 （1）空间环境因素：它包括地铁空间环境的位置、方向、形状、色彩、质感等。 （2）物理因素：物理因素主要有光的颜色、明暗，和被照射物体的形状，反射系数等。 （3）生理因素：生理因素来源地铁乘客或工作人员本身，由于器官上的制约，人会产生视觉疲劳、眩光等等。地铁光环境就应尽量减少人口中的负面影响，而增加其产生的积极影响。 （4）心理因素：心理因素主要包括照明的静态与动态、明与暗、明晰与模糊给人的心理上带来的感受，可能会有兴奋、失落、悲伤等种种表现。地铁属于人群密集区，人群容易产生烦躁、恶心等负面心理，所以地铁设计光环境心理效果适宜采用多产生正面积极心理。 （5）社会经济因素：地铁由于主要使用人工照明，所以需要大量的能源供给，再加上由于大功率的照明器材会产生的高额消耗支出、维护保养费用、安全性能及产生“光污染”的可能性。使得在地铁光环境设计中必然考虑到成本支出。 （三）城市公共轨道交通设施光环境的照明方式 公共环境中的照明方式由泛光照明、灯具照明和投射照明三大类所组成①。总而言之，照明是指使用投光器照射环境空间，使其亮度大于周围环境的照明方式。它对于塑造空间形态、界面以及肌理效果都有着很强的表现力，很轻易的就可以使空间富有层次感，构建出美丽动人的地铁光环境。 一般采取照明的工具有白炽灯、荧光灯和色灯，而投光器通常布置在隐匿处，在我们设计地铁光环境的照明方式的时候，应当注意以下方面： 从不同角度进行照明设计时，要充分把握地铁中原有的空间形态的特点，从最好的入射角可以轻易的创造出诱人、优美或者波澜壮阔的地铁环境场景。 主次分明的地铁环境设施，在布置其中的光源的时候应当注重层次的穿插、明暗的交替，在布置光源时应具有明显的明暗变化和较明显的色彩区别，因为人的眼光很容易被较亮的物体所吸引，所以在地铁设计中往往将较强的光用来照射需要强调的公共物体。比如地铁警示栏开口处、出口路标、重点艺术品等，与此同时利用反差将需要忽略的部位放在暗处，使人从感光上忽略这些部位，起到一种强调主体的作用。如果在序列型的空间中加上合理的光效果，不仅可以达到去芜存菁的效果，还可以对地铁中乘客的行为起到一种导向作用，将一个固定的方向表现得更为迷人和卓著。 地铁光环境要远近适宜 ，使观赏者能够在远处看清整个地铁的主厅设计的构造，在近处又能细细端详细节特征，远近适宜的地铁光环境可以使地铁的空间更具层次感。 组合映射光环境照明方式，是一种在公共设施中较为常见的形式，运用多种灯具组合映射，通常见于美术馆的展厅，在漫射的大光线中加上局部的用于照射作品的照明，更容易体现出该艺术作品的特质。 在效果差异的光环境中，应该多考虑地铁空间构成要素的不同之感、不同位置所造成的不同的光影效果。许多平常的材料可以在精心设计的灯光效果下，展现出令人惊奇的效果。光滑表面的材料会产生比较强烈的反光，如玻璃、金属等，但它们在没有直接照明的环境下反而会显得暗淡。粗糙表面的材料会产生更多的阴影，用侧光的照射可以使其凹凸起伏的特征更加突出，如果使用正面光往往就不会得到理想的效果。美国建筑大师劳埃特・赖特在他的草原式住宅中常喜欢用粗糙的材料，如天然石块、未经表面处理的石头、砖块、皮毛等。为了显现肌理效果，在室内的上方设高窗，在屋角处置长形矮窗，以此来获取辅助光，使各种形态及材料的美表达得更充分。有些巧妙高超的光环境在一定程度上能改变某些材料的视觉质感，并使之产生在冷暖、轻重、软硬及感觉上的微妙变化②。 二、城市公共轨道交通设施颜色研究 （一）城市公共轨道交通设施色彩的意义 在人的五感之中，视觉在某种意义上是最重要的，它往往决定了人对于某种事物第一印象，与视觉相关有三大要素：形、色、质，在某些情况下，色的重要性要大于形和质。虽然形、色、质三者是一个不可分割的整体，但是常常统一主体可以用不同的形态和材质来表达，色却是无法取代的。因为色彩比形态和材质更加感性化，它对于人的感情上的影响力是巨大的。这决定了地铁对于色彩的使用是需要被研究的，是具有研究意义的。我们可以发现大部分产品进入成熟期，与相同或类似产品之间的竞争就会逐渐转变为形和色，而与改变形状相比较，色的变化代价要小得多，款式的变化是有限的，而色彩的变化是无限的，即便是同一产品，不同的颜色给人所带来的视觉效果是截然不同的。色彩的意义还远不止这些理论上、宏观上的意义，在具体的不同地铁线路中，色彩还发挥着各种不同的作用。 （二）城市公共轨道交通设施的色彩设计 形态作为承载功能的要素在设计中起了非常关键的作用，而“色”也在地铁的造型中起到了至关重要的作用，形色不可分割，只是在传达意义的时候，形往往被忽略了，人们认一个物体的=的时候，往往看到或想到的，只是物体的形，如果将色的因素去除，对于一种产品的认知力就会降低。人们在感性上对于颜色有一种倾向性，但是在地铁设计当中，设计师需要更多理性的判断，因为设计师在地铁上所运用的色彩未必是自己所喜爱的，而只是一种运用色彩达到设计目的的工具，在设计地铁时，我们经常使用以下这些手法： 1、同一线路的地铁的不同车站，使用不同的颜色来表现，会因其色彩变化而使人对于它的形态有不同感受。 2、同一线路的地铁的每个车站用不同的色彩进行分割，这种处理方法会在视觉上影响人对形态的认知，可以轻易的强调地铁站中共有的某一部分。 3、用色彩来区分废铁线路，可以更轻易体现线路的特色。 4、以色彩进行装饰不同车站可以产生丰富的视觉效果。 （三）城市公共轨道交通设施色彩与功能 利用色彩的原理和特性来辅助地铁的功能，色彩也会是一种类似语言的表达方式，在地铁设计的同时可以利用人们的传统习惯，通过色彩传达意境，使看到的人产生联想，在这一点上色彩比形态更加单纯明了，形态有时候带有一定的模糊性，色要更加明确。色彩与产品功能的关系通常表现为： 1、以色彩的对比来进行功能的暗示，比如地铁垃圾筒的不同回收筒用不同的色彩来加以强调。 2、以色来制约或者是诱导行为，比如红色代表警示，绿色代表安全。虽然不同的地域，不同的民族对于颜色的感受存在差异，但是有许多色彩已经有了跨越民族、地域的标准，例如在地铁进站验票口的颜色所代表的含义不同。 3、以色彩象征功能，例如在我国使用绿色油漆来代表邮筒，在某些国家则用橘红色。 三、城市公共轨道交通设施材料的质感表现 对材料的认识是实现产品设计的前提和保证。在人类生活的不断实践中，设计师们发现当他们在利用各种不同的材料的时候，他们就能创造出各种具有独特质感的作品。一个设计作品给人的第一印象中，质感占了很大一部分，这是由于生理刺激对材料所作出的自然反应，同时包含了人对材料的生理和心理活动。建立在生理的基础上，人们通过感觉器官对于某种材料的综合印象概括起来，地铁设计需要在材料的使用上大下功夫。先解释两个基本属性： 1、生理属性，也就是材料表面给予人的视觉和触觉信息，比如单薄与厚重、坚硬与柔软、炎热与寒冷、光滑与粗糙、透明与不透明等基本特征。 2、物理属性，是材料表面通过给予人知觉系统的信息，也就是材料的类别、性能等，如纹理、光泽、色彩等。 材料的自然质感指的是物品本身的质感，是表面的肌理所显示的特征，一般可由人的既定印象得到较准确的定位。比如一块黄金、一张兽皮等都有自己特定的材质感。自然之感强调的是材料本身的特性与美感。材料的人为质感是人对于材料进行加工处理，使其具备材料本身没有的表面特征，认为质感突出认为的工艺特征，强调工艺的精美与创新。在现代的设计中，认为质感被广泛运用，从而产生丰富多彩的质感效果。可以在地铁中利用高科技。 四、总结 近年来中国经济飞快蓬勃发展，而衡量一个城市先进与否一个很重要的标准就是交通，中国已经建成或者在建地铁的城市有三十多个，不同于往日，如今的地铁已不单单要担负起交通的重任，而且还是一种重要的城市宣传资源，能非常好的体现一个城市的精神面貌，而地铁公共艺术品正是这样的一个媒介，必须合理的安排和充分的利用它。每个城市都有自己的特征，有不同的历史，也有不同的地铁，所以公共艺术品对于不同城市地铁的发展起到的作用各有千秋，在步入了轨道交通新时代之后，意味着向多元化公共交通迈出了一大步，而站台内琳琅满目的公共艺术品，令人眼花缭乱的艺术墙，彰显了充满艺术气息的人文色彩。地铁的公共艺术品直接影响到城市形象的长远发展。 交通设施论文:通用设计在城市公共交通设施中的应用及发展趋势 摘 要 随着现代社会的发展，通用设计作为城市公共交通建设的重要指标受到人们的广泛关注。人口增长、老龄化趋势的加快及残障人士、老年人希望平等参与社会生活需求的提高对城市公共设施提出了更高的要求。通用设计避免了无障碍设施为满足那些弱势群体的生理使用需求，但却往往会使弱势群体感觉被与正常人区别待遇产生了不良的心理暗示。城市公共交通设施是一个现代城市文明发展程度的重要标志之一，因此对公共交通设施设计中人性化的通用设计研究不仅具有理论意义，还具有十分重要的实践指导意义。 关键词 通用设计 公共设施 趋势 1城市公共交通设施的涵义 公共交通泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。广义上的公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式；狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。 城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通设施是指在城市公共环境中，面向公共人群，为大众提供运输服务功能的统称。 2城市公共交通设施的作用 城市公共交通是一个城市的重要基础设施，人们的生产生活和社会交往都离不开城市公共交通。城市公共交通系统相对于私人交通工具，具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点，因而在国民经济发展中占有重要的地位。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。 3通用设计在公共交通设施中的应用 通用设计只是一种设计理念，它并不是一种新的学科或风格，它只能作为我们设计的一种指导或清楚易懂的方法，所以在整体上并不能直接的体现出来，更多是在一些点上细节上表现出来。下面我们看一下通用设计在城市公共设施的交通系统、信息系统、卫生系统、休息服务系统和游乐系统中的具体应用。 交通设施是城市公共环境中不可缺少的设施之一，对于我们大众来说就是使用最频繁也是最方便的交通工具。但对于有障碍人士来说，家门也许是一道他们永远无法逾越的障碍，因为他们无法使用普通的交通工具。因此，对于城市公共空间的通用设计中首先需要考虑的就是交通设施的灵活性，行动方式的最大程度多样化。 3.1通道 从通用设计的角度出发，公共空间中的通道体系总体上应能够满足所有基地和建筑中的使用者的需求。设计时应当充分考虑到所有人的需求和行为特点，包括不同的移动速度、不同的身体条件。人行横道要考虑轮椅、视障人的通行方便，盲道与人行横道之间要有交接以导引视障者过路，在路口处设置利于盲人辨向的音响设施。在人行横道的出入口应设坡道。为便于盲人行走时的方向识别，保证盲人的人身安全，人行道宽度需要在 2.5m以上。在交通事故频发地段的人行路面，要与车行道有所分隔或高差。人行道要设有肌理地砖的盲道。残疾人和能力丧失者在进入公共建筑物前.需将所乘三轮车换成轮椅，这就要求在公共建筑物或住宅入口处设置一定数量的专用停车场所，且尽量靠近建筑入口，同外通道相连并辅以遮雨设施。 3.2坡道 坡道是交通设施设计中不可不知的一个重要方面，是一个界面向另一个界面过渡的一种方式，极大的方便了轮椅、婴儿车、手推车等车辆的通行。坡道是协助有轮交通工具应付水平面变化的必不可少的方法。在步行道出现高度差，需设置多段阶梯的地方，为使轮椅等人力车安全便利攀登，也应设置坡道。一般坡道的宽度一般在 1.2m，超过 5m 长的坡道宽度应在 2m，可以使坐轮椅者与其他人并排经过。 3.3出入口 由于生理方面的原因，残疾人和能力丧失者希望能与健康人共走一个入口或在同一入口设置专用入口，而比较忌讳走旁门和后门。如采用自动门可方便任何人的进出。建筑物出入口的通用设计，应该室内外地面相平。如果室内外有高差时，应使用坡道连接。通用化的出入口空间，充分体现了易识别、易到达、易通达的特点，尤其能够适应弱势群体的生理及心理需求。 3.4电梯 电梯是公共设施通用设计的重要方面之一，在公共空间都是不可缺少的，在高层公共空间里，电梯实际上就是个升降平台，所以在设计时一定要考虑通用设计的原则，使用上要便于操作，如轮椅使用者使用方便、可触的盲文。 4城市公共交通设施的发展趋势 随着我国经济发展，私人交通将无限增长，私人小汽车逐步进入家庭，机动车数量迅速增加，使得大部分大中城市交通状况日趋紧张，越来越严重的拥挤、延误、事故、环境污染、公交衰落，远远超出人们所能接受的限度。解决城市交通拥堵问题，关键在于提高公共交通的服务水平，发展多元化的客运交通系统，提升公共交通设施和装备水平，提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通，积极发展大容量地面公共交通，加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设，提高公共汽（电）车的进场率；推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设，将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用，加快老旧车辆更新淘汰，保障公共交通运营设备的更新和维护，提高整体运输能力。 交通设施论文:城市道路交通设施管理研究 摘 要： 城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分，本文通过对我国城市道路交通设施管理现状及城市交通设施管理体制等进行城市道路交通设施管理的探讨。 关键词： 城市道路 交通设施 管理现状 管理体制 城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分，是城市道路交通安全、有序、畅通的重要保障。城市道路交通设施按功能可分为三类：交通管理设施、交通安全设施、交通服务设施。交通管理设施包括：交通标志、交通标线、物理隔离装置、交通信号控制设备、交通违法监控抓拍设备等。交通安全设施包括：防撞护栏及防撞柱、防眩装置、视线诱导设施、颠簸路面（减速带）、公路反光镜等。交通服务设施包括：停车场、加油站、紧急电话等。 一、交通设施的作用及分类 交通设施的作用在于组织、管理、指导交通的运行，为机动车与非机动车的驾驶人员提供运行路线的环境条件，指示在具体情况下对运行操纵状态的限制，以保障交通安全通畅迅速地行驶。交通设施包括两类：一类为交通安全设施，即以工程手段保障交通安全，疏导车流人流的设施或设备；另一类称为交通管理设施，用以体现交通管理规章，控制行车、行人的设施。 （一）交通管理设施。 1.交通标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志及起辅助说明作用的辅助标志，根据实际需要和具体情况合理设置，目的是为实现交通畅通和行车、行人安全服务。2.交通标线主要采用路面标线形式，是最主要的一种用以表示各种车辆行驶的车道线、人行横道、停车地带，以及组织运行车流、禁止警告等内容。3.本工程在主干道与主干道的交叉口、主干道与次干道的交叉口、次干道与次干道的交叉口处使用交通信号灯管理车辆运行。于支路交叉口处采用交通标志标线管理车辆运行。4.在车道侧设立柱安装横臂或制线弯管，将信号灯伸入车道内，即悬臂式信号灯，信号式样使用横列式及竖列均可。管理行人横过道路用的信号灯采用单柱式，灯箱装置于柱顶或柱侧。 （二）交通安全设施。 1.行人安全设施，采用立道牙及护栏，并设置无障碍交通设施，如人行道上应设有盲人通道，轮椅坡道。2.车辆安全设施，采用交通岛，根据对各方向机动车及非机动车行驶路线的设计。在渠化交通路口的必要位置设置，采取路面标志线涂绘表示。 二、我国城市道路交通设施管理现状 （一）城市道路交通设施管理现状。 1.道路交通管理体制现状。1986年10月，国务院下发了《国务院关于改革道路交通管理体制的通知》，明确规定，由公安部统一起草道路交通安全管理法规，对全国城乡道路交通依法管理。包括交通安全宣传教育、交通指挥、维护交通秩序、处理交通事故和车辆检验、驾驶员考核与发牌发证、路障管理，以及交通标志、标线等安全设施的设置与管理等。2.标准及制度建设现状。我国已制定了部分基础性的交通管理设施标准和一些其他交通管理设施的技术标准。如《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）、《道路交通信号灯》（GB14887-2003）、《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2006）、《锥形交通路标》（GA/T415-2003）、《道路交通防撞墩》（GA/T416-2003）等，建立了城市交通综合协调机制。在新建、改建道路时做到了交通管理设施与道路基础建设同步规划、同步设计、同步施工、同步使用，一定程度上改变了过去道路建、管脱节的局面。公安、城建、规划等相关部门充分发挥职能作用，紧密配合，整体作战，认真落实各项措施。 （二）城市道路交通设施管理存在问题。 1.尚存在体制不顺，多头管理道路交通设施的现象。在《道路交通安全法》前，地方政府往往根据本地实际，确定道路交通设施的建设维护权属，并延续下来，随着《道路交通安全法》明确了维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务，迫使公安机关有主动参与交通设施建设与维护的动力，势必造成多头管理的客观现实，地方政府往往会以文件的方式，重新明确交管部门在道路设计、建设、管理、维护方面的审核、监督权，客观上造成多了一个部门参与道路设计、建设、管理、维护的现实。2.道路建设维护与道路交通安全管理脱节。《道路交通安全法》规定，公安交通管理部门负责全国道路交通安全管理工作。但是，道路交通管理的其他职责，如管理道路的规划、设计和建设等方面则归属交通部门或市政建设部门。道路交通管理由公安部门、交通部门或市政建设部门分别管理存在机制上的弊端，容易出现推诿现象。例如，对危险路段和黑点的整治就存在不易调和的体制性隔阂。公安交通管理部门在履行道路交通安全管理职责时，较之交通部门或市政建设部门易于发现道路危险路段和黑点，但因没有相应的整治职责，只能通过政府协调，或者与交通部门或市政建设部门沟通，整治危险路段和黑点，极易造成道路建设维护与道路交通安全管理相脱节的现实状况。 三、城市交通设施管理体制探讨 （一）应建立以交通管理部门、城市建设部门为主导的道路交通设施管理体系。将道路交通设施管理与道路交通管理相统一，建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化管理模式。通过制定统一的道路交通管理法律体系，科学规划、设计和管理道路交通，研制并实施较为系统的交通安全体系。另外，完善公安机关交通管理部门协助管理道路交通设施工作的程序，明确公安机关交通管理机构职能，合理确定跨部门的职责分工。 （二）应建立科学完善的道路交通设施管理系统，合理划分事权、财权，并以法律的形式明确，理顺交通管理部门和建设、养护主管部门的关系，按照权责一致、分工明确的原则，明确各部门的职责分工。 （三）维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务，而道路管理设施如：交通标志、交通标线、交通信号等是影响交通安全的重要因素。道路交通设施是道路有效组成部分，道路的规划、设计、建设、维护等方面是交通部门或市政建设部门的职责，因此，建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化模式，是城市交通管理设施建设发展的必然趋势，结合现行交通安全法及现阶段我国城市交通管理的实际，由公安机关交通管理部门主导的城市道路交通设施管理将较长时间存在。

目前，预制混凝土建筑的推广存在许多困难。首先是安全效率无法实现，其次是建筑安装成本高。为了降低成本，必须实现施工标准化。工业化材料高强预制混凝土框架的结构要点是预制混凝土梁的连接技术。柱钢结构连接的施工方法可以是一柱多层，减少柱连接的接头。结构之间采用干式连接，实现施工设计的标准化。工厂试验表明，连接节点中的纵筋、箍筋和螺柱完好无损，无明显变形。节点可以有效地传递构件之间的应力。 １预制建筑分析 当前，我国多用于传统的施工方式，对于当前形势来说，这种生产模式不是很科学，工程化效率低，操作过程不细致，建筑的结果产品质量也不是很好，操作结果也不是很稳定，而且时间多、效率低，劳动力要求比较大，损耗的材料也很大，且不环保。所以造成资源和能源的浪费，它并不能满足我国当代政治要求，可持续发展以及节能减排这些国家建设的必备要求。为了响应国家政策，做到节能节约和可持续发展，为中国工业尽一份绵薄之力，就要从源头去改变节能的需求，规范行为，改变设计模式理念。改变施工模式，提高建筑质量，让性能和劳动力成正比，才能解决当前市场所面对的问题。传移力路径结构清晰、装配施工效率很高、现浇湿作业量少的结构形式是一种最普遍适合于预制与装配使用的结构形式。主要性能可以广泛用于大型生产厂房、仓库、商场、停车场、办公楼、教学楼、医院医疗楼、商务楼等需要开放空间的建筑。近年来，它同时也正逐渐地应用于多层住宅建筑中和城市其它大型民用商业建筑。预制商品混凝土框架结构按构件连接结构方式大致可再分为两种主要类型：等效现浇结构和不等现浇结构。一维构件制作是先将材料梁、模板柱分别预制加工成各种一维预制构件，通过用一定比例的螺栓方法来进行结构连接。预制时构件端部采用伸出两端的预留孔钢筋进行焊接或再用钢套筒螺栓连接，然后由现场钢筋浇筑焊接在预制混凝土结构上。其技术优点：构件的制作及施工极为方便，结构整体性比较好，可同时等效安装于现浇结构。缺点：接头必须位于构件受力最关键的部位，连接性能要求极高。其次，刚性连接法是直接基于平面二维构件，采用平面Ｔ形结构和平面十字形构件或平面Ｉ形构件并通过一定强度的焊接方法直接进行的连接。其方法优点：接头性能要良好，接头宜位于构件应力损失较小敏感的受力部位。缺点：生产、运输、堆放、安装很不方便。此外，刚性构件连接是以三维构件连接为设计基础，通过将三维双Ｔ形构件和和二维双十字构件之间通过某种一定形式的连接方式的连接，钢筋通过焊接或钢套筒、简易等机械方式连接。预制双Ｔ形构件优于预制双十字构件，可减少施工和现场的钢筋的分布情况和钢筋混凝土的浇筑，且钢筋接头的数量比较少；缺点主要是组件大多为三维组件，重量较大，不很便于规模化生产、运输、存储堆放和安装。这种框架体系很少使用。 ２工艺原理 预制柱的纵向钢筋均采用半刚性灌浆钢筋套筒进行连接。通过定位模具定位锚筋，控制模孔尺寸应比预制柱筋径大约２～３ｍｍ，在柱边缘位置弹出控制线，调整好定位模具，焊接或固定好定位模具，确保预制柱的纵筋位置的准确位置；然后再进行一次吊装和校正。达到钢筋凝结的强度等级后，应重新使用高强度混凝土灌浆封堵材料再进行混凝土封堵。灌浆用材料的实际数量通常应主要通过计算灌浆空腔体积数来确定计算。应尽可能将灌浆实际材料量数值与其理论值之间进行定量比较，确保其实际使用量明显大于灌浆理论量，以有利于控制其灌浆施工质量。利用建筑ＢＩＭ三维技术模拟脚手架吊装过程，分析层板、预制钢筋柱、框架梁等节点钢筋柱的安装位置、数量、规格尺寸等信息数据，分析层板钢筋与预制框架中梁转角节点钢筋柱是否容易发生横向碰撞，通过三维空间模型来计算预制钢筋柱上的纵向钢筋柱和框架梁中的横向主筋。如果转角层板钢筋与框架梁钢筋之间发生钢筋碰撞，可先在转角层板上安装调整筋后进行穿透处理并再绑扎转角钢筋；但对于预制柱梁与梁钢筋发生的钢筋碰撞，采用避免框架梁钢筋水平方向偏转的施工方法可来快速解决这种钢筋交叉碰撞的问题。在现场预制连接楼梯位置的详细图纸设计方案中，应注意结合现场预制楼梯连接的各种实际几何尺寸形状和实际位置，进行现场验证图计算试验和图纸验证，以进一步确保每个预制连接楼梯节点位置数据的数据准确性度和安全性。预制楼梯段的预制模板也应尽可能严格并按照安装详图设计制作。各层预制的楼梯段在安装并就位使用后，及时用Ｃ４０和ＣＧＭ等灌浆加固材料进行封堵并预留孔洞接口，楼梯缝隙要用聚苯乙烯填充。预制ＡＬＣ内隔板采用管卡安装固定。为防止墙体开裂，保证安装质量，安装后用镀锌扁钢对孔洞进行加固。上部水平板用４个Ｍ１０对拉螺栓加固，防止后期装修和电气导管敷设引起板水平位移。 ３装配式建筑结构节点优化及处理技术 ３．１梁柱框架节点连接 框架节点的加工也非常之重要。稳定安全的建筑需要保证“强剪弱弯”、“强柱弱梁”和“强节点弱构件”，具有良好的耗能水平、完整性和抗震性能。“强节点弱构件”强调节点连接的关键意义，使梁端出现塑性铰。这也要求建筑连接部位的承载力大于构件的承载力，以增强建筑结构的变形能力和抗震能力。否则，在一系列的影响下，节点会发生失稳和失效，节点的失稳和失效与框架的整体失效基本相同。从目前的发展来看，预制建筑框架节点的连接方式有很多种。干连接措施主要包括：榫连接、机械套管连接、螺栓连接、支架连接和焊接连接；根据湿连接措施，主要包括：砂浆锚杆连接、灌浆组装、普通现浇连接、预应力整体浇筑连接和后浇整体连接。 ３．２墙板连接方式 与在现场预制施工形成的刚性墙体框架相比，预制的混凝土墙板构件具有相对更好一些的抗刚度性能和空间完整性。然而，对于混凝土装配式建筑构件与混凝土墙板的连接关系的进一步研究进展还尚比较薄浅。与传统框架节点式连接设计方式等相比，发展还相对的缓慢，存在了许多技术性问题。讨论研究了结构主体部分与混凝土墙板部分的连接，结构节点与砼墙板之间的连接。主体结构墙与预制外墙常见的传统连接施工方式通常有螺栓机械连接、焊接机械连接方式和预制混凝土机械连接。墙板混凝土与混凝土墙板机械连接工艺的最关键工序是砌体采用钢筋网现浇。预制结构剪力墙可以采用钢套筒混凝土连接、机械螺栓连接、钢筋混凝土和混凝土砂浆互相锚固并在同一剪力墙槽内连接等几种方式来连接。但外墙板间的连接的方式更应尽量满足工业建筑本身的各种工业需要，更安全、更方便、更快。因此，提出了“轨道式键槽墙板”的概念。这种复合墙板安装的一个关键方法是要在柱墙、梁模板上放置预制的轨道，并可以在该轨道两侧的适当空间位置上铺设一个横向键槽，使复合墙板间连接件更加连接牢固。此外，墙板之间应同时配备一些类似于预制轨道的轨道及支撑连接设备。 ３．３层合板与现浇梁的接缝 层板支架结构可全部采用顶升＋板条式支撑结构体系。层压板支架的上下部支撑结构系统可由板条、支架梁和上部独立支撑钢柱部分组成。通过引入ＢＩＭ等技术，优化了组合板支架与上部现浇梁支架连接处部位的现场钢筋的布置，减少局部碰撞。现场进行钢筋预制绑扎和施工验收时，预留梁架上部的钢筋将暂搁置不作绑扎，待叠加层板架吊装主体就位、锚杆调直完成后方可绑扎与固定。层板在吊装设备就位运输前，其它部分钢筋都应已经基本完成绑扎与成形。 ３．４焊接连接技术 焊接连接新技术原理是通过将两个预埋件平行焊接固定在两端相邻接的预制混凝土构件连接上。该新型技术原理基本地避免掉了在施工制造过程中大量的干湿分离作业，无需特殊维护工具即可直接完成连接。施工操作时间比较短，成本低。然而，焊接接头由于没有留下明显的塑性铰区，因此焊接在施工后续和使用环境中，由于出现重复拉应力，连接处将会容易发生应力脆性而破坏。因此，焊接与连接的技术在改善抗震的性能方面也存在一些很大限度的技术不足。 ４应用前景分析与总结 如果把装饰性建筑拿出来和国外发达国家相对比的话，我国建筑业装饰性建筑的比例会偏低一点。但是近两年，都有我国政策的支持，我国内地不断的推出装饰性建筑的改良，并且好多地区都进行装饰性建筑。好多地方都可得以应用，这样增加了全国的建筑面积。预制加工构件采用模块化生产施工新模式使预制的构件材料能够同时在各个生产组装车间上进行连续大批量连续预制及加工，现场操作者只需一次进行一次构件生产组装施工。平时最古老的施工方法，它其实是不科学的，存在好多问题，如操作时间较长，劳动率也会比较大一点，而且它施工建材的工具材料也会造成浪费，并不是能够响应国家节能减排的这个号召，造成材料的资源浪费。改善这些问题，在源头上去能够减少资源的浪费以及做到能源的控制，这样也做到了国家的要求。随着装配式建筑标准的施工改良，为社会带来的进步以及为工业带来的不断提升，技术水平不断标准化，模型化和集成化也做到了国家要求标准，这样，精准而有质量的改观，将会越来越向我国大面积的使用，装配式建筑会有一番新的天地。 ５结语 结合全文，装配式建筑是如何应用并且如何能在当前社会国家的层面响应一些良好的政策以及带来很好的社会效应。首先，它是符合国家标准的，响应国家号召的，在操作上面也节省材料，我们不难发现，在装配式工程应用中受到了众多工程的实践，它在节省材料和劳动力上体现的淋漓尽致，因为其本身就是一个非常节能减排的一个施工方式，这样从源头上解决了建筑浪费的这个问题。其次，装配式建筑采用的构件是通过工厂流水线工程化制造，所以这样从源头上就减少了人工完成作业时造成的误差，从而就提高了施工的质量。再者，装配式建筑在实操过程中，其作业工程并不困难，而且是通过机械完成所以质量会高一点，这样在施工时候方便管控，并且完成效果要比之前传统施工要好。最后，装配式建筑总工期比传统施工要短，减少了临时搭建设施和机械的投资。做到这几点才能优化装配式建筑的节点。 参考文献 ［１］王凤起．装配式混凝土建筑结构施工技术要点与研究［Ｊ］．建筑技术．２０１８，４９（１）：１５－２１． ［２］穆昊明．建筑节能的经济效益分析［Ｊ］．商业时代，２０１２，１４：１３３－１３４． ［３］崔庆彪．装配式混凝土结构构件及施工注意事项［Ｊ］．科技信息，２０１３（８）：４２７＋４３０． ［４］王涛．装配式建筑施工技术在建筑工程施工管理中的应用［Ｊ］．建筑·建材·装饰，２０２０（４）：５８－６０． ［５］李磊．装配式建筑施工技术在建筑工程施工管理中的应用［Ｊ］．商品与质量，２０２０（７）：２８２－２８４． ［６］冯正超．装配式建筑施工技术在建筑工程施工管理中的应用［Ｊ］．中国房地产业，２０２０（７）：１２９－１３１． ［７］曾善勇．装配式建筑施工风险评价及管理措施［Ｊ］．全国建材科技核心期刊———陶瓷，２０２１，４３３（１１）：１１９－１２０． ［８］赵龙，俞辉，高祥．钢结构装配式住宅施工关键工序分析［Ｊ］．中国建筑金属结构，２０２１（８）：１４０－１４１． ［９］曾祥威，张春苑，张超．装配式钢结构建筑的研究进展［Ｊ］．四川建筑，２０２１，４１（Ｓ１）：１６－１８． 作者:孙晓蒙 单位:黄河水利职业技术学院

商业街设计论文:基于城市设计观点的步行商业街研究 摘要：在城市更新的过程中，步行商业街的规划建设成果日益受到人们的关注。笔者从步行商业街与城市设计的关系入手，分析了步行商业街在国内外的发展与演变，对步行商业街的模式和特点的进行深入研究，其目的是对步行商业街的开发和规划设计提供重要的参考。 关键词：城市设计 步行商业街 模式 城市步行商业街即是城市范围内，以步行为主的活动方式进行商品贸易的街道场所。[1]商业作为城市的基本职能从城市的产生就已具备，传统城市商业区则是历史沉淀场所。因此城市步行商业街的设置，一般是在城市历史商业活动地区建立以步行为主的街道。即城市步行商业街是集历史文化、商业活动和步行活动的统一体，不仅是提供物质交换这种商业环境，同时也是体现城市历史文化的场所，为人们步行交往行为，交流信息和娱乐休闲提供场所。 1 步行商业街与城市设计的关系 当今许多国内外城市设计的案例都力图确定城市的特色，改善城市意象，保留自然属性，提供新的多元化的公共活动空间，改善安全、健康和舒适状况，以及解决交通问题等。城市步行商业街的建设是完成这些目标的有效手段，它对于城市设计学科来说有着极为丰富的内涵。 1.1步行商业街的规划建设是一种城市生活形态的回归 步行作为人类与生俱来的交通方式，在经历了工业发展所带来的一系列交通方式变革后，在城市设计中重新被人们认识和重视，体现了一种自然的回归。从城市设计的角度来说，步行商业街使城市从汽车的嘈杂声中，尾气污染中得以解脱，还给人类一个清净的世界。商业街作为城市中最重要的公共场所之一应该为步行者服务，因为从严格意义上说任何人都是 一个步行者。我们应努力把更多的空间归还给步行者。步行商业街的受益者不只是业主，最大的受益者其实是城市居民。各种人直接会面、交流的机会大大增加，多元文化得到共存，这本身对人们自身的素质提高都有极大意义，体现了一种城市生活形态的回归。 1.2步行商业街与城市可持续发展 步行商业街的研究对可持续发展具有积极的现实意义，建成的城市步行商业街对城市环境的改善作出了巨大贡献。步行商业街建设的一大成果就是控制了汽车交通的泛滥及其对环境的灾害。美国著名的人本主义城市规划理论家刘易斯・芒福德认为“我们城市的存在不是为了汽车通行的方便，而是为了人的安全与文明”，“把街道还给行人”，“把人性尊严的空间还给市民”已成为世界范围的呼声。 1.3步行商业街的规划建设是城市更新与改造的有效途径 首先，步行商业街的繁荣有利于保留和体现古老街市传统艺术风貌,有利于传统建筑的保护。其次，大量的步行交通可以促进临街商务活动及新近开张商店的业务。环境良好的市中心可以吸引行人在此逗留、散步及购物，从而增加了消费，促使许多商业收益和就业机会的增加。 1.4步行商业街是解决城市中心区交通问题的一种理想模式 步行商业街是城市交通体系的重要组成部分。从商业街历史的演进趋势来看，商业街转化为步行商业街，是城市发展的必然规律。商业街转化为步行商业街，实际上是在更大范围内改善城市交通状况和城市环境质量，满足更大量人流活动的需要。市中心通常是高密度的交通量及市民各种经济及社交活动的地方，所以城市的秩序、安全以及停车等问题为最大困扰。城市步行商业街的建立可以减少车辆并缩减汽车对环境所产生的压力，相对鼓励大众运输系统的运营，可充分发挥公共交通的效能。 2步行商业街的实践 历史是现实的一面镜子，我们回顾过去是为了总结经验，把现在做的更好，以便创造美好的未来。 步行商业街的发展与演变，正是一种社会经济发展的缩影，它的兴衰与经济技术的发展进步密切相关。因此，随着经济技术的发展，步行商业街不断变化着与其相适应的形式，并且当形式与经济相适应时，还会促进经济的发展。我们就更有必要借鉴已有的形式与经验进行步行商业街的设计。 2.1步行商业街在国外的实践 在西方，较早的商业街是散设各处的店铺，聚集在交通干道两侧而自然形成的。19世纪末20世纪初，工业化革命带来了经济的迅速发展，出现大型综合商店，它们占据城市街区的主要位置；中小店铺为求自身生存而向专业化和服务化方向发展。逐步形成了以大型综合商店为主体，辅以多家中小专业店和饮食服务业的商业街形式。现代商业街的模型就此产生。[2] 随着社会的发展,市中心交通压力逐渐增大,交通堵塞，因此, 大型商业中心转移到市郊,市中心被闲置起来。但是随着经济危机的爆发,汽油价格上涨,商业中心重新回到市中心,西方商业街模式经历了从市中心到郊区又回到市中心的过程。20世纪60年代，欧美的社会学家、市政工作者，从城市的环境角度提出了现代步行商业街设想。70年代后，这一设想更加具体化，即人车分流，提供多种“自然式”环境，创造具有公共娱乐性和较高文化气氛的多功能的商业空间，体现了一种现代城市设计所要求的紧凑、简洁、方便、舒适以及对文化的表达。[3] 2.2步行商业街在国内的实践 中国的步行商业街从北宋开始，在这一时期，商店突破了“市”的封锁，逐渐形成了商业街，张择端的《清明上河图》生动的描绘了这一景象。 明清时期，在城市中心区出现了商业中心，商业街成为城市中心的主角，如北京的鼓楼，南京的夫子庙，上海的城隍庙。鸦片战争以后，随着中国封建制度的瓦解，西方文化的传入，中国的商业街与西方的商业街逐渐接轨。 经历了解放初期的萧条之后，随着中国改革开放制度的实行，尤其是进入20世纪90年代以来，商品经济迅速发展，受到西方规划、建筑思想的影响，导致了中国步行商业街的恢复和建设的空前兴盛。从恢复和改造传统的商业街市，如上海南京路步行商业街、苏州观前街步行商业街等，到新建设的步行商业街，全国步行商业街建设规模不断扩大。 3步行商业街的模式和特点 商业街的出现已有相当长的历史，与居民生活息息相关，内涵极其丰富，类型繁多，因时因地而异。现代步行商业街大体上有下列几种类型：按交通时间管制分类：全步行、立体步行化步行街、地下步行街；按建设模式分类：更新传统步行商业街区、改造旧的商业交通综合性街道、开辟新的步行商业街区。 3.1按交通限制分类 （1） 全步行――这种街道上只允许行人进入，禁止任何机动车辆通行。在步行商业区内有成套的步行设施，为步行者提供良好的休息娱乐环境。这种步行街较为难处理的是它的服务性运货流线和停车场的问题。在欧洲，这类步行街大都通过人力车，手推车的方式来运送货物，而且有时间限制。这种全封闭的步行街特别适用于旧城中心的改造，它有助于保护环境，降低噪音，为市民提供一个有特色的城市生活场所。这一类的步行街很多，欧洲的许多城市中心都采取这样一种方式，在我国，上海的城隍庙和南京的夫子庙，新街口都是这样的步行街。 （2） 半步行――只允许在本街道内转运的公共交通工具进入，不允许私人小汽车或卡车行驶，也不允许在街旁停车。这种步行街的特点是步行道加宽，并加以绿化，小品等设施与车道隔开，步行者提高了舒适度，车速较慢，这一类的例子主要在国外， 较适于小型城市。例如著名的明尼阿波利斯的尼古莱特大街，巴尔的摩的莱星顿步行道与查尔斯中心。 （3） 限定时间通过的步行区――一般有两种：一种是限制车辆在游人高峰时通过，二是限制车辆在游人的高峰日通过。这两种步行街的特点是没有什么固定的步行设施，在限制的时间车辆改道。德国慕尼黑在整个老城区实施步行化改造就是一个成功的范例。 3.2按街道形态分类 （1） 露天步行街――上空无遮盖，空间开敞式的步行街。如我国现阶段大多数新开辟的步行商业街。 （2） 步道连廊式步行街――为改善自然气候条件的变化，在街道两侧或一侧修建回廊，步行街有局部遮盖。如南宁的民生路步行商业街。 （3） 室内步行街――整条商业街都在玻璃顶棚或拱廊覆盖之下，顾客可以免受气候的影响，夏季有空调，冬季供热风，形成一个舒适的全天候的步行世界。特点是:一、全封闭；二、室外空间与室内空间的相互渗透和转换，空间变化丰富；三、受天气影响少；四、购物方式多样化；五、提供了大量的雕塑小品、绿化设施。如美国明尼阿波利斯市郊的南谷(North Dale)购物中心。 3.3按空间形式分类 （1） 平面步行街――这种步行商业 街形式比较多见，特点是方便购物； （2） 立体步行化步行街――特点是除底层可以直接进入外，二层平台同样可以进入商店，并且在二层平台提供休息环境； （3） 地下步行街――步行商业街设在地下，也是比较常见的一种形式，这样既可以满足正常的交通要求，又满足了步行要求，并且购物不受天气影响，但同时也缺少了明媚的阳光与新鲜的空气。 3.4按建设模式分类 （1） 更新传统步行商业街区：我国历史上有不少富有经营特色的步行商业街区，如上海豫园、北京大栅栏等。这些传统商业街区的改建在力图保留原有经营特色的同时使之具有时代精神。 （2） 改造旧的商业交通综合性街道：随着城市交通的发展，原有的许多商业街道变成了城市的主要交通干道。在这些街道中车多、人多，限制机动车辆，拓宽人行道，架步行天桥和地下通道等措施，如早期的北京的王府井和上海南京路等。 （3） 开辟新的步行商业街区：将商业街建成步行区，十分适用于居民的采购、散步和闲谈，大量的步行者可以形成生气勃勃的景象，体现商业的繁荣。许多城市都开辟了新的步行商业街区。如天津古文化街和南市服装街、北京琉璃厂等。 4结语 在未来城市发展的过程中，步行商业街的建设与改造将面临着严峻的形式，本文希望通过对步行商业街与城市设计的关系的分析说明其在城市生活中重要意义。并分析了步行商业街在国内外的发展历程，对步行商业街的模式和特点进行了系统研究，对未来步行商业街的建设或改造有所帮助。 作者简介：李雷立，女，1976年出生，讲师。 商业街设计论文:元阳麻栗河商业街滨河景观设计 摘要：河流滨岸带作为城市河流的重要组成部分，是城市中唯一的自然和社会结合过渡的地带，在城市中起着举足轻重的作用。本文通过分析基址原有的景观元素及其历史文脉，并结合其生态和沟通的功能，在原地质、地貌基础之上，对周边的地理环境以及人文环境作详细分析，以地域特色为基础，挖掘其特点和独有的景观元素。围绕“民族历史・当地特色”为中心的设计理念，努力营造出浓郁的亚热带风情，打造具有民族地域风格，集人文、休闲、娱乐为一体的商业街滨河景观。 关键词：滨河景观；地域特色；元阳麻栗河 中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号： 地理概况 1.1 区位条件 元阳县位于云南省南部、哀牢山脉南段，是红河哈尼族彝族自治州管辖县。全县地形可概括为“两山两谷三面坡，一江一河万级田”。县域内最低海拔144米，最高海拔2939.6米，年平均气温24.4℃，最高气温43.5℃，最低气温3.7℃；年降雨量最高1189.1毫米、最低665.7毫米、平均899.5毫米。 元阳县峰峦叠嶂，云海浩翰，是云南热带水果和云雾茶及黄金的重要产地之一；以哈尼族和万亩梯田为主体的六大文化景点，是元阳旅游业的优势和特色。 1.2 场地现状分析 该河道位于元阳县东部，为麻栗寨河的下游部分（麻栗寨河是红河支流，与另一流经元阳的南沙河一起流入元江）。河道宽约为20米，河流流向由南向北，此地块内河道两岸分别为商业建筑。场地南高北低，高差约为2米，场地西北角和西南角各有需要保留的大树数棵。 2. 景观设计 2.1 指导思想 在城市化进程中人口的快速增长以及人类活动的日益加剧严重破坏了河流的结构功能。滨水景观的合理利用可以为城市带来生态效益和经济效益，亦可为当地居民提供富有吸引力的休闲空间，使其进行一系列诸如自然观赏、休闲散步以及以景观场所空间利用为主体的特色活动[1]。 2.2元素提取 (1)少数民族特色：元阳县是哈尼族与彝族世代聚居的土地，具有鲜明的民族地域特点。 (2)梯田景观：元阳梯田是哈尼族人世世代代留下的杰作，元阳哈尼族开垦的梯田随山势地形变化，因地制宜，坡缓地大则开垦大田，坡陡地小则开垦小田。元阳哈尼梯田主要有3大景区：坝达景区、老虎嘴景区和多依树景区。其中坝达景区中就有麻栗寨梯田-----麻栗寨即为本设计所在地。 (3)茶马古道：茶马古道是中国西南民族经济文化交流的走廊，有着悠久的历史。元阳不仅被古滇茶马古道文化所覆盖，哈尼族更是对茶叶有极深的情感。辛苦奔走在古道上的“马哥”，“挑夫”等等，大多是本地的各少数民族，其中哈尼族占了很大的比例。 3. 景观分区布局 3.1 入口 入口景观分为入口广场、静思园、梯田跌水景观和棕榈广场。 （1）入口广场：主要以硬质铺砖为主，并设置一些木质桌椅、景观小品等人性化设施，以满足人流集散的功。广场中央的保留原有树种，应用树池加以保护，而再以形状与河中跌水石阶相呼应，加强景观联系。人群透过广场边的依依杨柳看向对岸的水车、石阶和棕树在水中倒影。 （2）静思园：以保留的几棵大树为主，加以各层小乔木与花灌木围合成静谧的休憩空间，配以休憩的桌椅，人群在其中感受自然，是休闲、纳凉的好去处，而园外时不时传来的流水声也留给了人们思考想象的空间。 （3）叠水迎宾---梯田跌水景观：主要应用自然石块堆叠，利用地势地形变化，模拟元阳梯田景观，使水流自南而北层层跌落。此处跌水景观意为让人们联系元阳梯田，激发出人们对哈尼人的钦佩，当地人也引以为傲。再将具有乡情水趣的水车置于水流之中，通过水的流动而转动起来，展现一幅人与自然和谐发展的美丽画卷。 (4) 棕榈广场：棕榈科植物树阵的排列，展现当地亚热带风情，并将滨河景观带与商业区内部景观进行联系。花坛、花境的运用，丰富景观层次，吸引游人的目光，放置的长条座凳和树池座凳，可供游人们逗留、休息、赏景。 3.2 滨河商业走廊 河道两旁离建筑约4--5米，因为是商业街道有大量人流，故主要为硬质铺砖。并在部分人流集散区做小型广场以满足集散功能。商业走廊其中包括石阶水岸、临水小憩、时光走廊、古道遗风几个部分，另有一个流水河堤对河水进行适当的拦截以保证枯水期场地内河道水位的高度，还有2个木索桥以贯通河道两岸人流交通。 石阶水岸：层层的石阶，由平台到水中，不仅与跌水相呼应，还让人群可以与水多有亲近；不仅将生硬无趣的河岸打破加以变化，还增加了人群停留游玩的时间。因考虑到其安全性，其部分石阶不能到达，其余加以栏杆保障安全。 临水小憩：亲水木平台延伸而出，低矮的景墙中水流潺潺流出，片片荷叶于水中摇曳。人们可以在这里实实在在的戏水、游玩，木质的平台增加人们的亲切感，使人群想在这里逗留、赏景，木平台一侧的景观亭不仅可以为游人的停留提供场地，还与对岸形成对景，成为了对岸游人眼中的一景。 时光走廊：一对哈尼老夫妇的雕塑置于道旁河畔，不免让人想起时光的流逝如同奔流的河水，一去不复返，让人感叹我们的时光流逝又会留下些什么。而这2位哈尼老人，又代表了哈尼民族历史的传承，其特有的民族服饰和风俗，都在他们身上得到体现，似乎在说即使时光流逝，哈尼的历史、文化也留存下来并延续了下去。 （4）古道遗风----马帮雕塑群：马帮雕塑群位于第一个木索桥处，驮着普洱茶的马匹，挑着货物的人们在高低不平的崎岖路上行走，再加以运用堆造地形来展现马帮在茶马古道上的崎岖与艰难。以此象征民族的历史被人们铭记于心，且世代传颂。 3.3 水岸听涛 此处河岸与水高差较大，故做硬质驳岸，而且是与商业区相交的部分，故而采取广场形式以满足人流集散的功能要求，并种植乔木遮阴，设置木质藤架、休息座椅使人也可在此适当停留、赏景。 植物配置 选择乔木、灌木、藤本及草本植物，须讲究植物形态的潇洒、色香清隽、细品玩味、有象征寓意的，通过艺术手法充分发挥植物形体、线条等自然美（也包括把植物整形修剪成一定形体）来创造植物景观，供人们观赏[2]。 4.1因地制宜选择树种。选择适应当地气候、土壤条件以及抗病虫害强、易养护管理的植物，体现良好的生态环境和地域特点。因地制宜，以亚热带、热带植物配置展示为主，构成春有绿，夏有花，秋有景，冬有型的分层次搭配的四季景观。 4.2 充分发挥植物的各种功能和观赏特点。合理配植，常绿和落叶、速生与慢生相结合，构成多层次的复合生态结构，达到植物群落自然和谐。 4.3 滨水植物种植。河边灌木及地被植物配植，沉水植物、浮水植物以及挺水植物各层次疏密有致、有序搭配，临岸乔木可以选择垂柳、红千层等树枝下垂植物，以表现水面倒影等光影变化。 商业街设计论文:“有机更新”设计方法指导下的城市商业街区改造问题研究 摘 要 随着我国城市建设的不断推进，“有机城市”宏观理念逐步渗透至现代城市改造实践中，对于不同地理区域、不同历史背景下的城市商业街区进行品质营造、文化营造成为主流趋势，改造策略也从原来的粗放型、模板化向集约型、特色化转变。本文以“有机更新”设计方法为出发点，明确城市商业街区改造的目标与策略，结合国内近几年部分典型项目的剖析，试图展现“有机更新”设计方法指导下商业街区改造的整体图景。 关键词 有机更新 可持续 商业街区 场所记忆 文脉传承 1 “有机城市”理念引发“有机更新”设计 1.1 “有机城市”涵义解读 1.1.1 城市的物化生命体征 美国社会哲学家芒福德曾说过“城市实质上就是人类的化身――城市从无到有，从简单到复杂，从低级到高级的发展历史，反映着人类社会、人类自身的同样发展过程。”城市虽然历经自然生成的各种变化，但其本身的“有机”特质使其如生命活体一般可与后期施加的外力变化产生复杂的交互作用，城市规划者如果不能认清城市机体内部赖以运行的规律，对已经生成的组织结构横加切割，对新的体块生硬植入，难免会出现组织排异现象，不仅不能使新结构正常运行，反而影响其他相关结构的正常工作。著名建筑学家吴良镛有一个经典解释：城市是一个有生命的机体，需要新陈代谢。但是，这种代谢应当像细胞更新一样，是一种“有机”的更新，而不是生硬的替换。纵观过往研究，由经济因素带动的旧城商业街区改造，正在慢慢摒弃过去全盘重建的粗放模式，开始关注文脉传承与历史遗留，注重场所记忆的延续，改造策略也从原来的粗放型、模板化向集约型、特色化转变。 1.1.2 城市的精神生命体征 在伊塔洛・卡尔维诺《看不见的城市》一书中，作者描述了许多虚幻的概念城市，与现实中的“特大城市”不同，这些城市各有特质，作者通过语言文字传达出来的是剥离了物质构建之后的记忆、欲望或者言语的符号，而正是这些碎片符号构成了城市的精神，城市的精神渗透至城市的各个场所，广场、街道、歌剧院等，一座城市得以区别于其他城市。慢慢地，这些拥有了精神的城市场所，随着时间的沉积，渗透进生活在城市中的人们的记忆，并在潜移默化中引导人们的生活方式。 1.2 “有机更新”设计方法为城市商业街区改造解困之道 1.2.1 城市商业街区传统改造陷入短视误区 近年来，伴随众多破坏性改造项目，已经有许多承载着情感记忆，刻写着城市文脉的商业老街难逃变迁、破坏乃至消亡的命运，老商铺、小作坊不断被剔除，生硬的现代商业区充斥着外来品牌，变成情感贫瘠之地，截断了文脉的延续和传承。政府为求面子工程，急功近利，缺乏深入细致的研究便草草出台改造方案，真遗存被假古董替代，许多改造项目不仅破坏了原有细腻的城市肌理，还泯灭了延续多年的商业文化积淀。以北京隆福寺商业街改造为例，上世纪90年代进行了大规模改造，修建了大型商场 “隆福广场”，类似于那个年代的大型综合体。改造前的商业街区虽然略显杂乱，但是小经济生态环境良好，人气旺盛，改造后的“隆福广场”租金高昂，特色小店无力回迁，客流量下降，原本的活力气息不复，元气大伤。其次，由于对整体规划方案深入研究不足，为了满足商业用地需要，大量居民被迫外迁，本地客流骤减，观光游客消费不足以支撑如此大体量的商业系统。同时由于对改建后交通体系的考虑不充分，由大量商业建筑带来的繁重的交通负荷也成为这个区域的困境之一，停车位的短缺，交通流线和步行流线的无序规划，无疑都成为了改造后街区发展的隐患。基于以上陈述，我们可以看到，违背城市机体发展规律的硬性改造，不仅不能带动经济发展，美化城市风景，反而会变成城市自身排异的毒瘤。 1.2.2 “有机更新”理念颠覆传统模式 简・雅各布斯在其经典名作《美国大城市的死与生》中明确指出，如果不能认清城市本身就是一个复杂的生命体这一事实，即便进行再大规模的重建也是没有丝毫意义的，其结果只会使改造对象丧失原有活力，变得死气沉沉。“有机”概念应用于城市，强调部分与整体的和谐，含“产生”、“成长”及“衰落”之意。城市“有机更新 ”理论体系相较传统方法更加开放亲和，设计上讲究扬弃适度、兼容并蓄，注重对区域文脉与历史的传承。在对改造对象的认识深度上讲求由表及里、深层次挖掘，贴近改造对象的本质，改造的关键表现为对改造对象物质体系的重建和精神体系的重塑的共同作用。从“城市更新”的历史来看，代表“有机更新”的“Urban Redevelopment”这个词的词义也与最初使用的“Urban Renewal”不同，含有保护传承历史文脉之意。 2 “有机更新”设计方法指导下的城市商业街区立体化建构 2.1 建构符合地域特色的商业街区 2.1.1 历史文脉回归，尊重“本土体验” 以青岛中山路商圈改造为例，充分重视体验空间的叙写，作为青岛最早的商业街，沿街充满欧式风情的历史建筑。在针对中山路商圈的改造中，由于其知名度加之位于火车站附近的地理优势，主要消费群体定位外地游客，所以在对这条由德国人建造的百年老街的改造中，这种保护性修复可以被理解为针对购物者心理的巧妙安排。“劈柴院”作为商圈营造亮点之一，汇聚本土特色商铺，经营规格以小型为主，经营内容涵盖海鲜烧烤、驴肉火烧、凉粉、甜沫等地方小吃。 “劈柴院”依然保留原址建筑，设计体现其原有院落美感，只对内部流线格局进行梳理调整，行人徒步进入，通过内部的特色雕塑、墙体上的墨线地图、民俗节目表演等设计元素充分调动游客与消费者的感官。 2.1.2 景观文脉传承，构建特色商区 基于“有机更新”设计方法的城市商业街区改建强调组织机体间的有机联系，在对商业空间与外部公共空间的改造中强调内外交融、有机共存的设计理念，在经济的发展和景观文脉的保护间寻求和谐共存之路。杭州城市近年来提出的打造“生活品质之城”，也是对杭州“人间天堂”美誉在新时期的延伸、充实和发展。以杭州南宋御街改造为例，改建后的商业街区依附原有道路修建特色景观水系，导入河水营造景观水池，最后通过暗管排出形成活水循环。水系的设计与休息座椅、水景雕塑、路边绿化融为一体，尺度怡人，营造了舒适的购物环境。还有河坊街“挖路成河”改造举措不仅改善了原有景观道路单调、乏味的劣势，更再现了800年前中河和东河环通的水系格局，传承了杭州城市景观文脉。杭州城市景观文脉传承另一个比较成功的案例当属湖滨商业街区的改造，适宜的步行街连接了东侧的商业区与西侧的风景区，提升了商圈的整体品质。商圈内的休闲、餐饮、购物、娱乐等一系列配套设施，也使得西湖南线成为杭州最具活力的旅游景区。 2.2 洗牌传统功能，提升综合品质 2.2.1 弱化商业气息，营造艺术空间 新型消费关系的确立要求在改造过程中不仅考虑多层次商业结构，还要针对既定消费群设计各种丰富的消费体验。通过综合调动消费者的各种感官，如视觉、听觉、触觉、嗅觉、味觉等营造新奇的时空体验，弱化浓重的商业气息，生成艺术的消费空间。伴随大众对“精神消费”层面的需求，作为媒体介质的商业街区应该加重商业空间中艺术场所或具有艺术气息的售卖场所的设计，从心理层面争取消费者积极的反馈，实现消费对象的“态度转变” ，让消费者主动投身到与产品的互动中。艺术性的重塑商业街区形象，增加社会认同，有助于商家宣传积极的品牌文化，从而达到信息传播与品牌形象塑造的现实目的。如杭州印象城中“气味博物馆”这一设计，虽然是售卖香水的商业空间，但却通过独特的创意和别致的设计，强化受众的嗅觉体验，通过对“气味”的展示刺激现实消费。 2.2.2 环境事件设计，变身交互舞台 打造商业环境为产品宣传舞台，通过对环境事件的设计，让消费者主动参与到商业宣传中，在使消费者获得愉悦的购物体验的同时达到“即兴消费”的目的。比如一些大型商业综合体通常会利用大厅等交通枢纽或小型广场举办一些趣味性活动。杭州银泰西湖店地理位置优越，年轻消费群体比重大。在针对年轻人群设计的一系列“环境事件”中，比较有代表性的是将产品宣传和时下流行韩剧《来自星星的你》相结合，通过镂空插画展板形式，吸引消费者参与互动、拍照留念。 2.2.3 完善区域交通，重建步行体系 结合现代健康生活方式，“有机更新”方法下的商业街区改造鼓励市民弃车从步，在消费过程中倡导“绿色”生活、“绿色”交通的设计理念，利用城市空间扩展的契机，结合商业街区功能布局，建立 “绿色”步行道及自行车道网络，让人们在购物的过程中，放慢步调、舒缓心情，欣赏景观、了解时尚、交流感情，享受消费乐趣的同时健康生活。 3 结语 基于“有机更新 ”设计方法指导下的城市商业街区改造强调过去、现在和未来可延续的时空关系，从“有机”入手，科学理解商业街区本质，尊重城市机体和谐共生的生态关系，避免随意切割打破整体的平衡，采用阶段性改造方法，依据生物体新陈代谢过程原理，有序替换组织各设计元素，改造后的商业街区顺应城市整体肌理并延续城市历史文脉，“新”、“旧”之间关系和谐自然，体现了对城市历史的理解与尊重。 商业街设计论文:浅析消费文化视野下我国当代商业街空间的设计新策略 【摘要】伴随消费时代的到来，消费逐渐成为了这个时代的一种社会语言。同时，由消费所产生的消费文化也渐渐成为一种大众文化和流行文化的文化态势，正不断的改变着人们的消费活动、价值观念和生活方式。这一文化态势直接导致了消费费空间的变化，当然与之最相近的商业空间不可避免的需要新的设计策略来满足当代消费空间的需求。 【关键字】消费文化开放化 符号化 情景化 一、背景 近年来，伴随着全球化进程的不断深入，当代我国社会正在进行一场全面的社会转型，从政治、经济到文化等等的每个领域都在发生着巨大的变化，这种变化在日常消费生活领域也表现的十分明显。当代的消费也表现出了新的特征，它不再停留在生理需求满足的层面上，而是具有了更多的社会文化色彩，成为了身份区分、情感体验、自我价值建构的文化活动。消费文化伴随着全球一体化的发展而呈快速蔓延的态势，并逐渐渗透进入改革开放以来的中国社会。 二、当代消费文化发展的新趋势 当代社会消费已经成为一种赖以沟通的社会语言，消费文化已经开始从边缘走向中心，一跃成为了流行的文化，并成为社会构筑和改变生活方式的重要工具。消费文化正在潜移默化改变着人们的价值诉求，操纵着人们的生活方式。 2.1从消费活动的角度看，消费的内容日趋组合化与系列化 当代的消费已从传统购物，向娱乐、休闲、体育活动等方面甚至一些高雅的文化活动扩散，这使休闲活动以及审美和文化相关联的活动都成为了消费活动的新类型，从而全面、广泛地激发了消费者更多的欲望。这样消费活动不再单一、孤立的发生，而是组合化、系列化地形成消费活动的新类型。 2.2从消费的欲求角度来看，对商品审美和文化消费日益强化 消费文化的快速传播与发展，美学与艺术知识的普及，使的艺术与日常生活之间、高雅文化与世俗文化之间的界限越来越模糊。人们对文化的消费，对商品所蕴含的文化意义和审美内涵的关注成为当代消费欲求的重点。 2.3从消费的对象角度来看，符号逐渐成为了消费的主要对象 消费时代，商品的消费不仅是使用价值，交换价值的消费更是符号价值的消费。这种商品的符号消费，通常具有两个层次：第一是商品的独特性符号，即通过设计、造型、口号、品牌与形象等等而显示与其他商品不同的独特性；第二是商品本身的社会象征性，商品成为指称某种社会地位、生活方式、生活品位和社会认同等等的符号。 2.4从消费的途径角度来看，追求商品的体验式消费成为重点 伴随着体验经济的到来，体验式消费逐渐走进人们的视野。所谓“体验”就是针对商品的格调和风情包装和宣传，结合消费空间氛围的营造，为消费者创造一种能够亲身体验某种文化或某种情调的消费经历，最终目的是创造一种难忘的经历。 三、消费空间到空间的消费化 亨利・列斐伏尔认为社会空间是被使用或消费的产品，不应该简单地将消费看作是一种消极行为,而应该将消费空间看作是一种具有城市生活创造力的生活场所。消费文化是当今的主流文化，因此也是生产空间过程中极为重要的影响因素，建筑物、图像、空间，以至于建筑师及其建筑理论全部都成为了被消费的对象。过去的城市被作为与服务相关的用途大规模的再开发，这为不断扩张的消费文化生产着空间载体。在消费空间的生产中，消费文化绝对是一种重要的动力。它是一种追求走向物化的与大众化的文化现实，它影响着消费空间的生产过程。消费文化创造了消费空间，消费空间又同时塑造了消费文化。 由于人们对城市空间生活品质的日益关注，使得“空间中的消费”向“空间的消费”的转变成为可能。过去人们关注空间中的发生的各种活动，更关注建筑与空间的使用功能；而随着步入消费社会进程的推进，加上购物中心、历史商业街、主题乐园等环境优良的大型综合型消费场所的出现，人们认识到消费空间本身也可以提供愉悦的体验，空间中销售的商品不再是唯一的决定因素，而建筑或空间的形象与环境的好坏、档次的高低、特色的鲜明与否在很大程度上也决定了是否会吸引更多的消费者。其次，空间的视觉消费和体验消费的不断增长，更加丰富了“空间的消费”的内容。如人们熟悉的上海“新天地”、北京的“798”艺术区、成都的“宽窄巷子”以及南京的“1912民国街”的巨大成功都同样离不开体验的环境的营造。 四、商业街空间价值转变与设计新策略 4.1商业空间价值的转变 首先，建筑的物质价值的转变，进入消费社会以后，客观上，由于全球市场的建立，市场竞争变得异常激烈，单一的产品种类和形式无法满足要求；主观上，物质生活的全面满足，对体验、情感等的需求，对单调景观的厌倦，对文化多样性的需求，基于这两方面原因，单一、确定的功能不再能满足社会的需要，建筑的使用价值变得不再固定或明确,开放成为对当代建筑物质价值的要求。 其次，建筑审美价值的转变，进入消费社会以后，建筑的美学价值发生了巨大的变化。当代建筑的审美泛化也并不仅指表面样式的不断变化，而是关乎生活方式的革新。也就是说，建筑的美并不在于满足或寻找某种美学标准，而在于不激发新的体验和幻想，从形式到功能到观念的无限更新。在差异编码和时尚更替的驱使下，当代建筑的美在于永不停歇地寻找美学策略而不是确立并遵循美学标准，它是无限开放的、再循环的，而不是确定的，持续进步的，是不稳定的。与独特性、确定的意义系统以及技术的更新无关，是一种符号的系统化操控。 再次，建筑的社会价值的转向，消费时代，消费已经成为一种社会的语言。人们开始通过消费来突出自己的个性化、建立自己的社会地位最终达到实现自我的社会价值。 4.2商业街设计新策略 针对当代消费文化发展的新趋势和当代商业建筑的价值转变的基础上，提出多维度的设计策略： 功能维度――开放化，从人们的消费活动和消费需求来看，商业空间应是一种满足人们一站式消费，互动式消费。这样在商业街空间功能设计上应采取一种开方式设计，这可以包括空间结构体的开放化同时也包括设计的开放化，如大众的参与设计。 视觉维度――符号化，视觉的消费是消费的主要组成部分，人们消费时首先映入眼帘的就是商品的形式，因此商品的视觉效果相当程度决定着消费行为。有学者说，消费时代其实就是读图时代是视觉的消费时代。视觉维度主要通过对建筑表皮化的设计，具体包括表皮的质感化、图案化、影像化和肌理化。其次，建筑的体块，建筑的细部通过符号的提取增加空间的文化性追求达到视觉上的最大共鸣。 空间维度――情景化，自从体验经济的到来，人们的消费主要途径和最终最求的感受就是一种体验，一种情感上体验的经历。其实建筑空间的实质也是让使用者追求空间的体验，进而感悟生活美好。在消费文化语境下更是应该追求空间的体验设计，这样最直接有效就是建筑空间场景的设计。在空间维度里，商业街空间应该在对地域特色和人们生活场景了解的基础上营造具有情景化的空间，会更能打动人心产生共鸣。 五、结论 消费文化的来袭已经是一种趋势，带来的是利弊并存的情境，是机遇与挑战共生的。这就要求我们必须从辩证的角度来考量消费文化对我国消费空间的影响，既要强化和引导消费文化的正面效应，通过合理有效地挖掘和利用空间的文化（符号）资本来促进我国当代商业街空间的健康发展。也要警惕和批判消费空间发展中的存在的种种消费主义现象。 商业街设计论文:咸宁市商业街区停车空间规划设计研究 【摘 要】随着城市的机动车拥有量的高速增长，城市商业区内停车空间面临大挑战，车位的供需矛盾连带出社会公共秩序的问题。本文主要研究咸宁市商业街区停车空间存在的问题，分析问题产生的原因，在具体规划与设计方面提出优化设计的方法。从而为改善咸宁市可持续发展方面提出合理的建议。 【关键词】商业街；停车空间 咸宁市商业圈是在旧城的基础上通过逐步改造而发展起来的。该区域留存着咸宁市民的诸多记忆，承载着市民对城市的情感。停车空间的合理规划设计，是促进城市文明和繁荣的一个关键性要素，品质优雅、健康良好和使用便利的停车环境，对提高城市的品质和发展具有重要的意义。设计师们必须对此有足够的认识，在设计上要有足够的前瞻性，以适应时展的需要。 1、对咸宁市商业区停车空间现状调研分析 1.1 调研范围 本次调研范围圈定为咸宁市淦河大道与温泉路交汇的中心花坛一带商业街区（如图1所示）。目前，该区域内商场、餐饮、娱乐、金融、办公一应俱全。 1.2 路网现状分析 中心花坛商业区路网结构概括起来包括三种：（1）城市主干道，道路交通运行量很大。（2）商场、步行街巷。（3）旅游景区、公园、学校等可通行的机动车道路。 商业区的交通压力主要来自于车辆的迅速增多。同时，该区域商业建筑逐步增多，餐饮等娱乐设施也逐渐成熟并且有着较高人气。特别是上下班时间的高峰期，从温泉路中百仓储到淦河大道与潜山路交汇处，经常发生拥堵，导致交通秩序混乱。 1.3 停车空间分布 商业街区停车分布主要集中在淦河大道两边沿路人行道上，以及路边划线停车位。 目前该区划道路划线停车位约48个，人行道停车位 210 个，瑞融国际地下停车场80个，白天停车饱和度0.8 。中百仓储地下停车场80个。白天停车饱和度0.9 。 1.4 问题总结 针对咸宁市中心商业街区的调研结果进行研究分析后总结出该区停车空间存在的主要问题有： 1.4.1 车位严重不足 作为咸宁商业中心区，目前该区域包含有中百仓储，苏宁电器，金门商业步行街，瑞融国际，购物公园，温泉步行街第一街、第二街，文化广场等商业建筑，还有在建的温泉商场改造项目中商商业街，除此之外，还有长江证券、物资局、保险公司、供销社以及工行、建行等几处办公建筑也在此处，而此类办公场所基本没有专用停车场，人行道上的停车位很大程度上，被占用为专用停车位，从而导致流动车位少。笔者通过调研发现，物资局楼下停车区域20个，半天下来流动车辆只有8个，其余12个非流动车位，车主都是商铺老板以及物资局上班人员停留在此。此处停车管理人员反映，很多流动车子没有位置停车，无法满足现有的停车需求。路边非划线区域也时常有泊车，严重影响道路通行。 1.4.2缺乏先进的停车设施 现有停车方式主要为路边停车和人行道停放为主，缺乏新型停车方式引进。由于该商业区属于老城区逐渐改造发展起来的，想要开辟出更多的土地面积当作停车位，显然非常困难。应该考虑更为先进的利用纵向空间的停车方式。 1.4.3城市停车导向系统不完善 从该区域停车分布图上可以看出，该区域目前停车位划分还是较为合理的，机动车停车位和摩托车及非机动车停车位划分较为科学，但是，依然可以看到摩托车或电动车时常占用轿车停车车位，停车管理人员也只能表示无奈。一方面，没有强制的管理制度，另一方面，导向标识不够明显。在商业中心区经常可以看到车辆因找不到停车位而导致无效绕行，从而无形中增加了道路的交通流量。由于路面停车方便备受欢迎，导致商圈路面停车饱和度大，而地下停车场使用率偏低。瑞融国际地下停车场停车饱和度不高，原因在于停车诱导信息缺乏，资源共享程度低。 1.4.4规划停车空间进出方式不尽合理 由于道路停车出入口的设置缺陷，导致车辆从人行道停车位出来与进入人行道停车的车辆发生对峙，导致道路交通堵塞。或出行车辆进入道路立即左转穿越马路的现象时有发生。 2、咸宁市商业区停车问题改善和对策 2.1 合理规划与把握停车位的供给 将人行道作为停车空间，一方面，牺牲了行人的通行便利性，并且存在一定的安全隐患。也容易损坏人行道的铺地材质；另一方面，温泉路商业区一带及周边地区的行人和车辆都比较多，交通十分拥挤，如果过多设置路边停车空间，会导致本来就比较拥挤的交通现状更加混乱。那么，更多的车位从哪些方面来实现呢？ 首先，在旧城扩建改造过程中，建议新建的建筑一定要配置地下停车空间，并合理规划进出交通路线。 其次，适当的拆除部分旧的建筑，将其在规划当中，留出足够的广场空间作为建筑前停车场。逐步摈弃人行道停车的方式，消除安全隐患。 再次，依据车辆通行量，量化路边停车位的数量。在车流量较大区域，尽量不划停车线，以舒缓交通压力。 对于建筑的边角处这样一类具有不确定性的空间，可以精心对待合理设计，达到有效利用空间和改善环境的目的。 2.2 优先考虑机械式立体停车库 机械式立体停车空间是运用机械设备作为运送停放车辆以提高单位面积停车数量的停车空间。立体停车空间具有节省空间，节能环保，取车方便等特点。车辆的全封闭式存放，也增加了汽车的防盗性和防护性。尽管立体停车库的施工周期较长，建设资金高。但是作为停车设施的选择，立体停车空间是一个长期性的综合效益的选择。随着商业区对停车需求的增加，停车设施建设的成本可以分布到未来十年甚至二十年的停车造价中去。 2.3 建立合理的停车管理机制 通过停车诱导系统可以缓解城市商业中心区停车困难。目前停车诱导系统的整体结构，可初步分为计算机网络、通信网、信息采集、信息维护、信息控制处理中心、电子可变信息情报板六个部分，各部分分工、协调，围绕控制处理这个核心，共同构成有机整体。停车诱导系统包括空车位信息采集控制器、中心控制设备、数据传输设备、诱导显示牌。通过各种方式向驾驶员提供停车场的位置，使用状况，路线选择和相关道路交通状况等信息，可以均衡停车的空间分布，避免停车需有过于集中，可以有效减少车辆因寻找车位而无效绕行，减少交通流量，提高停车场的泊位利用率。 2.4 咪表停车 咪表停车是利用当代最先进的电子软件技术和电子设别对城市泊位进行定位、计费、标准化核算的一套电子泊车管理体系。实施停车咪表及时收费是合理有偿使用市政设施资源、规范收费主题、统一收费名目的好办法。可以规范道路停车，强化交通秩序。目前在很多省级城市已经开始实施咪表停车管理，不仅有效的规范了停车收费制度，也减少占道停车的车辆，提高静态交通设施效能，改善城市交通环境。 3、停车空间布局形态概念性方案的设想 3.1 架人行天桥 淦河大道横穿温泉第一街与第三街即购物公园，在该十字路口还设置有公交车站。平时车流量人流量都较大，堵车严重。建议在一街和三街之间架起人行天桥，这样可以很好的贯穿两条步行街，不受主干道淦河大道的车流影响。可以缓解交通压力，同时提高人行的安全性。另外在中百仓储十字路口处也可以考虑建立人行天桥，实现人车分流，提高机动车流动性，解决滞留时间长的问题。 3.2 文化广场地下空间改建用作地下停车场 文化广场地下一层空间利用率低，空气质量差，目前作为娱乐空间在使用，存在各方面的安全隐患，建议将地下一层作为停车场，中庭部分设计景观节点。游客在停车之后直接通过中庭电梯上来，可以提高文化广场的便利性，环境效果也会得到改善，提高人气，活跃商业氛围。 3.2 拆除新建 在旧城改造过程中，将停车场的设计作为重要的参考指标。例如，拆除中心医院旧址后，新建的建筑尽可能往东南方向退出。留出足够的广场空间，作为路面停车。另外新建建筑设置地下两层式停车场。另外在鄂南工贸大厦那一块也可以开拓出空间出来，作为立体式停车场。该处临近商业中心区，单位也较多，固定停车俩数量相对也多。该处设计立体式停车空间，既能满足固定车辆，也能提供较多的流动车辆停车位。 结合上诉三点建议，可以在中心花坛商圈外围行程三个主要的相对较大和集中型的停车空间，做到将停车位尽量控制在环岛之外，减缓中心区的交通流。在核心地段用人行天桥来贯通步行空间，进行人车分流，可以十分有效的减缓交通压力。 4、结语 城市商业中心区停车问题需要当地政府、交通管理部门、车库管理商家、交通参与者共同参与协调统一。本文对咸宁市商业中心区停车问题进行了初步的研究分析，提出了设计建议与控制方法，希望本文的理论研究对以后的工程实践有一定的借鉴意义。 商业街设计论文:单侧型商业街休憩场所设计问题及策略探讨 【摘 要】 本文以延安市枣园步行商业街为例，介绍了单侧型步行商业街休憩场所现状，阐述了重视单侧型步行商业街休憩场所设计的必要性，提出了科学合理的设计策略及方法。要保持休憩场所设置间距，确定休憩场所适度规模及等级控制，搞好休息空间的景观营造，重视步行空间设计和植物种植设计。 【关键词】 步行商业街；单侧型商业街；休憩场所；设计策略 单侧型步行商业街是一种比较特殊类型的商业步行模式，交通空间受到原有地形的制约，从而使得其步行方式及休憩场所的设计也有别于其它类型的步行街。本文针对延安枣园商业街休憩场所的设计，对这种单侧型步行商业街设计中的问题进行分析与研究，不仅分析了受原有地形限制的此类商业环境，同时还分别研究了受河道、城市古迹等影响下的单侧型步行商业街。通过对比分析，发现这种类型的商业街是普遍存在的，虽然它满足了人的购物需求，但是由于街道过于冗长，缺乏室外的休息、娱乐、活动的场所，是不符合现代商业街发展的模式。因此将室外休息场所引入到此类型商业街中，可以大大改善人们的购物环境，满足不同年龄段人群的需求。 一、单侧型步行商业街休憩场所现状 本文依据的延安枣园商业街其特点是由于城市主干道路的拓宽，从而使商业建筑只能位于主干道路的一侧，而道路的另外一侧并不是商业建筑，因此在这种单侧型步行商业街中人流与车流是相隔的且人流方向是单向的，商业建筑位于一侧在整个商业街的交通流线的设计中不仅要考虑人们的步行路线，同时还要考虑城市道路车行路线的设置，也就是说还要考虑车行道路的公交车停靠点的设计，要根据整个商业街的总长度，进行合理分段布局，从而满足人们不同的需求。 对于这种单侧型步行商业街来说，其休憩场所受到商业界面与交通状况的限制，对于商业街的设计除了要考虑满足人们购物、休憩、娱乐等等需要以外，还应该更多地考虑由于地形、环境的不同对于商业街形态的影响。单侧型可能导致人行步道不够宽，因此休憩场所就不能直接位于人行步道正中央，而是要根据具体环境尽量设置在相连续的两个商业建筑之间的地方。如果商业界面位于一侧，就会使整条商业街显得比较狭长，街景比较单一，所以设计时不仅要考虑与周边建筑协调，同时还要考虑公共汽车停靠点的设计以及行人在其中步行的心理感受。 二、重视单侧型步行商业街休憩场所设计的必要性 从单侧型步行商业街的发展状况，将其类型进行分类，原有地形影响到商业空间的布局、河道在中央两侧为步行空间、周边为名胜古迹不得拆除的布局模式。此三种为最常见的单侧型布局空间。我们通过对常见的城市现有双侧步行商业街休息空间进行对比分析，可以看出单侧型步行商业街与双侧步行商业街休息场所在设计手法上有一些共同的特点，但在具体的休憩空间的布局、行人流线方式、车行流线与人行流线的城市交通流线的位置关系等方面在某种程度上有着很大的差异，因此在这种类型的商业街设计中，综合考虑这些因素的同时，还要注重考虑单侧型步行商业街切实存在的问题，对商业街交通、地形等因素要着重考虑。那么枣园商业街这类单侧型步行商业街休憩场所的设计，主要就是为了解决交通组织与室外休憩场所设置的关系，包括室外步行交通空间组织及步行道路的宽度，室外步行交通空间铺装与设施设计，室外休憩场所的布局与规模的控制，室外休憩场所的文化主题与小品造景，以及各个休憩场所的设计。并从步行长度与休憩场所的设置、休憩场所的空间特征与景观要素配置，休憩场所的文化立意与环境小品设计方面来探讨，期望对之后此类型的商业街休息空间设计给予一定的帮助。 三、科学合理设计单侧型步行商业街休憩场所的策略及方法 1、休憩场所设置间距 由于单侧型步行商业街具有特殊性，因此在休息空间上的设置上就不能以某个具体数值为标准，而要充分考虑到行人的感受，尽量将休息场所间的间距缩小，从而满足人们步行时行为、心理的需求。 2、休憩场所规模及等级控制 对于单侧型步行商业街来说，由于商业建筑位于街道一侧，因此容易导致商业街空间太长，使人们在行走中会觉得没有趣味，所以室外休憩空间的设置就尤为重要，此空间的设置可以满足人们在购物之余进行室外休息、娱乐等活动的需要。对于该场所空间的等级控制要根据周围人群流量及旅游人群流量来进行规模控制，这样才能满足更多人群的需求。 3、休息空间的景观营造 场所中地面铺装设计：选用当地特有石材，铺装方式以广场砖加局部雕花地铺设计为主，根据每个休憩空间的主体不同分别选用不同题材的铺装来体现休憩场所的特色。 休憩场所的小品及细节设计：特别是对于各节点的雕塑小品及设施的设计，根据休憩空间的不同主题，配以不同风格的小品及设施。同时运用限定与围合等表现方式，体现出不同的空间特色。 4、步行空间设计 街道的铺地采用不同的颜色、不同的图案打破直接、单调的感觉；街道融合了小品设计如灯杆、餐桌、垃圾箱、座椅、饮水台、标志牌等，以此丰富街道的色彩和空间环境。 休憩空间的设置：在这么冗长的步行街道上间隔设置一些休憩空间，大大改善了人们的购物环境，商业街不再是单纯的购物场所，也是人们日常活动、娱乐、休闲的地方。 5、休憩场所的植物种植设计 植物种植设计：植物方面大部分选用乡土植物，能够体现地域特色，增加了街道空间的层次，丰富了街道环境。 植物配置的人性化：在商业街道上多植乔木，少用草坪和灌木。乔木还可以形成树荫，能起到很好的遮荫功能。 植物后期养护：由于受到城市交通限制因此单侧型步行街道与城市主干道相邻，所以街道空间多采用硬化处理，汽车尾气的污染对植物的生长也是非常不利的，经常对树木进行日常养护是十分必要的，在对树木进行修剪等养护时一定要规范化。 四、结语 对于单侧型这类特殊类型的商业街空间，其休憩空间在设计上要将其节点间距、规模及等级控制、文化主题营造及造景、步行通道组织及竖向设计以及植物造景综合考虑，这样才能在设计中做到布局合理、满足不同人群的多种需求。同时，整个步行商业街中每段的休憩场所的环境都有所不同，以丰富整个商业街的空间环境。 商业街设计论文:现代城市步行商业街景观设计研究 摘要：随着城市建设速度与质量的提升，现代城市步行商业街已经发展为城市开放空间中的一支特殊存在，成为了一座城市在经济、文化以及政治等多方面的承载体。人们不仅能够在步行商业街上进行购物等休闲活动，还能从中深刻的感受到属于这座城市的人文气息。现在，城市步行商业街已经发展成为了丰富市民生活以及改善城市景观的一项重要手段，在现代城市生活中扮演者越来越重要的角色。本文从现代城市步行商业街景观设计的概念出发，对影响步行商业街景观设计的因素进行了分析，并提出了合理化的建议。 关键词：现代城市；步行商业街景观；设计研究 步行商业街在现代城市中所扮演的角色就是提供给城市居民一种休闲娱乐以及交际的方式，通过这种密集的人员交流，对培养城市居民关心、维护城市形象有积极的影响。同时，步行商业街可以繁荣地区经济，有效降低空气污染、噪声污染等环境污染问题，使城市环境更加具有人性化的味道，并能够有效减少因车辆引发的事故量。 1现代城市步行商业街进行景观设计的因素 （1）步行心理。每一个的思维是不相同的，对于某一景观的评价往往有着自己的认识。因此，步行商业街的参与者因为持有的认识和观点不同，因此对步行商业街的具体景观布置有着不同的要求。对于在步行商业街进行购物活动的参与者来讲，他们所关注的主要是街道两旁店铺的各种信息；对于休闲娱乐人群来说，所关注的重点一般会是休闲场所或者是游乐设施；而对于旅游人群来说，他们则会对步行商业街上独特的景观标志以及具有浓厚地方色彩的街头艺术表演产生巨大兴趣。当人们步行于步行商业街道时，一旦出现长时间感官上的体验没有发生变化时，就会产生厌烦感；而没有连续性的景观设计的变化又容易让人感到惊慌失措。所以，在现代城市进行步行商业街景观设计时，应该在源头就避免去使用长且直的线路的设计。探究其主要原因就在于，长且直的步行商业街线路设计非常容易使参与者出现一种厌烦感。 （2）色彩与视觉方面的感受。科学的实验结果证实，不同色彩会带给人们完全不同的心里反应。黄色、白色、绿色、红色这四种颜色比较能够引起人们的注意力，因此在步行商业街的广告店招或者是标志等方面应用比较多，以突显其商业性特点，而绿色在科学研究中被证实有舒缓情绪的积极作用，同时花卉的摆放也能使人愉悦。在现代城市的步行商业街中，景观的设计多维动态，而且有着较好的视觉方面的连贯性。一般来讲，步行商业街的参与者很难对一条长且直的街道产生兴趣，实际情况是，具有方向多变性的街道很容易吸引人们去参与。从这个角度来讲，在进行现代城市步行商业街景观设计时，在步行商业街建造空间足够的情况下，一定要进行合理的布局和设计，以提升步行商业街的趣味性，吸引参与者的注意和兴趣。 （3）空间结构形态。从一般情况分析可以发现，步行活动进行时所处的空间一般都是线、带状的场所，其呈现出来的宽度要远远小于其呈现出来的长度，从而给人带来一种视觉上的延伸。当人们参与到步行商业街中来时，会伴随着各种各样的行为，如漫步向前、驻步观看某一事物、或者是静坐休憩。从这个角度划分，可以具体分为停滞空间以及运动空间。停滞空间在用途上一般有静坐、观赏、等待、沉思、饮食、度数等等，而运动空间在用途上一般有散步、比赛、集体活动等等。 停滞空间在进行景观设计时应该多设置一些长椅、树荫等，而运动空间在进行景观设计时则应考虑道路的开阔与平整程度，这与步行商业街参与者的感受有着直接的关系。事实情况是，停滞空间在一定的条件设定下与运动空间之间存在既对立又统一的关系。从步行商业街参与者的角度考虑，如果无法划分出一个独立的停滞空间，那么参与者的人身安全就无法得到百分之百的保证。因此，步行商业街停止空间的设定一般给人带来滞留以及安全感，而运动空间一般给人带来的是流动性以及延续性的感受。 2对现代城市步行商业街进行景观设计的几点建议 （1）景观的设计必须遵循人性化的原则。从步行商业街对于一座城市的意义来讲，其在具体的功能发挥上确实是一种特殊类型的存在，一条街道，不仅仅是物理形态的一种外在具体表现，还被看做是一个社交的场地，其服务的对像归根结底还是人。因此，在进行步行商业街街道尺度、路面铺设等设计时，一定要把人情味考虑进去。 （2）景观的设计必须遵循生态化的原则。在二十一世纪，生态化倾向将会成为发展的主要方向。因此，在进行景观设计的过程中，一定要重视生态元素的运用，通过这种贴近环境的设计，使城市的环境质量得到提升，并有效降低城市内的废气、噪声等环境污染现象。 （3）景观的设计必须重视对传统元素的利用以及保护。很多城市在进行步行商业街的设计规划是，都不约而同的选择了城市中的传统文化地带，在这些传统文化区域内，古典的老建筑，就像一幅幅历史画卷一样，平添了步行商业街的独特新引力。其中一个必须引起重视的问题就是在进行街道景观设计时，必须重视对这些传统元素的保护，避免毁灭性的开发。在保护步行商业街传统元素方面做的比较好的有济南芙蓉街、天津古文化街等等。 （4）景观的设计必须遵循可识别性的原则。能够准确的识别环境可以帮助人们加深环境体验的实际深度，同时也能带来心理方面的舒适感。因此，在对步行商业街中景观元素进行设计开发时，应该通过对空间构造以及重要标志等元素的设计，提高街道的可识别性。 （5）景观的设计需要给人营造一种舒适的外部环境。从人员密集程度来讲，步行商业街无疑是一个典型代表。街道中聚集的各种商业元素吸引着人们穿梭其中进行商品的购买活动，在这种情况下比较容易在心理上产生一种紧张情绪，在这样的情况下，通过景观设计中自然元素的添加，可以有效缓解人们的紧张情绪，从而营造出一种良好的步行商业街氛围。 （6）景观的设计必须遵循尊重历史的原则。在进行步行商业街景观的设计过程中，要重视对自然形态的保护与利用，不能出现破坏性的开发设计，探索其原因在于自然环境是人类生存的基础，在这个基础上，还能推进美学的进步。 （7）景观的设计必须连续性的原则。探索现代城市步行商业街的特点，其设计的出发点可以分为两个方面，即空间与平面设计，具备了从行人思维看外部空间的特点，并且应当是一个连贯的、可以预知的空间或平面。 3总结 在城市建设速度以及城市质量要求不断提高的过程中，现代城市步行商业街已经发展为城市开放空间中的特殊存在，成为了一座城市中经济、文化及政治等多个方面的承载体。现在，城市步行商业街已经发展成为了丰富市民生活以及改善城市景观的重要组成部分，在城市生活中扮演者越来越重要的角色，在步行商业街上，人们进行购物、休闲娱乐、社交等等活动，并能从中感受到这座城市的人文气息；使人际交流以及地域认同感得到提升，还能对培养城市居民关心、维护城市形象产生积极的影响；同时，步行商业街能够繁荣地区经济、降低环境污染问题，使城市环境更加具有人性化的味道；并能够有效减少因车辆引发的事故量。因此，在进行城市步行商业街景观设计时一定要多方面考虑，使之与整个城市功能结合到一起，真正发挥其作用。 商业街设计论文:民国建筑文化元素在现代商业街设计中的运用 摘要：在讲究城市个性、建立城市文化的今天，城市中心商业街区的文化艺术营造显得尤为重要。因此，在打造具有地域个性及艺术性的现代化城市商业街区时，不仅是遵循“随波逐流”的大众化，更是对一个城市性格的折射。文章以民国建筑艺术文化特征为主线，对北京、上海及南京三座城市反映出民国特色的现代商业主题街区进行分析，结合实地考察典型案例，分析民国文化元素在现代商业街区设计的运用方法。 关键词：民国建筑；文化元素；商业街设计 如今，在经济全球化和现代化商业扩张浪潮的大肆席卷之下，各国大都会的城市形态和商业形态似乎也愈加趋于统一的国际化。“当代的规划看起来就像一个不合理的游戏，它把尽可能多的城市或建筑堆砌于一地。我们引以为豪的城市地区通常只不过是砖、石头、钢铁及水泥砂浆最高、最宽、最密集的堆积物。在砖石建筑堆中，被遗弃、被胁迫的人类在何处？”（约翰・西蒙兹John Ormsbee Simonds） 城市建设与发展的艺术化生存趋势必然引起人们的反思。在欧洲，诸多具有悠久历史的国家以及亚洲的日本等地区，学者们在研究城市文化遗产保护的基础之上，针对不同的城市规划出相应的保护和艺术化生存方案，其城市形态所彰显的文化特征鲜明，因而在世界城市的发展中占据着备受瞩目的地位。 一、关于民国建筑文化 特定的地域和文化应当孕育出独具特色的城市形象与城市文明。由于我国古代封建社会的历代城市格局在当今大部分城市中并未延续，且距离现代人类生活方式较远，因此在折射城市文化魅力中并不占据主导地位。我国近代清末洋务运动的兴起，一句“师夷长技以制夷”的口号，让诸多学者留洋学习深造。在国外，大批学者学习到了先进的西方工业技术和人文观念。归国后，随着辛亥革命的爆发以及时代的变迁、新政权的交替，近现代城市化的格局也愈加需要更新和重新规划以适应时代的发展。到了“中华民国”时期，在南京、上海、北京、广州等城市中，由于西方人文思想的导入和人们生活方式的变革，形成了新的城市格局和建筑特色，民国文化便诞生于这个特定的时期。民国文化的精髓基本表现为建筑的特色，这是革命性的飞跃，也是西方工业革命逐步进入中国的象征。 民国建筑特色之一：坡顶。 民国建筑的最大特点首先是屋顶的形式，这与中国传统建筑的屋顶形式――“庑殿”以及“歇山”类似。无论是“总统府”旧址内的中国传统式建筑，或是西洋古典式建筑（图1），还是其余保留的建筑遗址，坡顶的建筑形式几乎是民国时期所有低层建筑共同的特点，也是民国建筑的重要特征之一。 民国建筑特色之二：拱券技术。 拱券技术是古罗马建筑最大的特色和成就，是古罗马对欧洲建筑最大的贡献。其外形为圆弧状，除了具有良好的承重特性外，还起着装饰的作用。由于各建筑的类型不同，拱券技术的形式略有变化。半圆形的拱券为古罗马建筑的重要特征，尖形的拱券则为哥特式建筑的显著特点。在南京“总统府”的建筑区域内，圆形拱券是反复出现的重要符号之一。（图2）从“总统府”主入口到原有建筑以及建筑内部，拱券皆是典型的造型元素之一。拱券的形式呈现了民国建筑中西合璧的气质。 民国建筑特色之三：砖墙。 砖块的质地、颜色各有不同，种类繁多，因而为建筑物的构造提供了广阔的可能性。砖墙在民国时期曾经被广泛运用于各种类型和用途的建筑构造之中（图3）。尤其是青砖，由于其色彩和质感的特殊性，在现代城市街区建筑和道路铺装上多次使用后可以形成一种极具历史深度感和怀旧氛围的场所效果。 二、民国建筑文化的延续 现代的城市商业街区具有双重功能，它不仅是大都市的核心，也是可以直接反映出都市艺术气质的重要场所。随着现代化商品经济的不断发展、公民消费能力的提升，消费者对商业中心的环境及规划提出了更高的要求。因此，在打造具有地域个性及文化的现代化城市商业街区时，不仅仅是遵循“随波逐流”的大众化、国际化，更是对一个城市的性格及文化的折射。作为拥有“民国文化气质”的城市中，典型的有民国时期的首都――南京、政治文化中心――北京、商业大都会一一上海。如今，这三座城市虽然历经了战争及时代的变革，但是由于近现代居民的生活方式并未在短期内发生巨大的改变，因此具有民国艺术气息的城市气质和文化得以留存至今。 南京，作为中华民国时期的首府、六朝古都，整个城市的政治气息较为浓重，因此给人的整体感觉较为凝重、沉稳。所以无论从当地建筑原貌或是城市街区的设计上，更多的是在表现这个城市的历史文脉。在南京总统府旧址以及长江路的辐射范围内，重新打造了现代城市商业街区――“1912”主题街区。（图4）这是南京地区较为典型的反映民国文化的现代商业街区。在整个地块的设计规划上，保留了太平北路沿街的原民国时期的旧建筑，并按照前文中所提到的民国建筑的三大特征――坡顶、拱券以及砖墙，重新建造了围绕在总统府周围的新建筑。无论从建筑外立面到地面铺装上，都以民国建筑文化作为设计的原型，毫无修饰与浮华的青砖既是墙体，又是外部装饰。朴实墙面上，勾勒出白色的砖缝，除此之外再无任何修饰。人们可以通过整条街区细细地品味出浓浓的民国文化和艺术气息。 上海，作为中国近现代重要的通商口岸和曾经的半殖民地，由于接受西方的工业革命的影响以及西方文化艺术的熏陶较深，在建筑和城市人文气质上相较于南京更为活泼、时尚，投射出浓厚的“海派”风情。民国时期的上海，作为重要的商业要塞，部分旧商业街区的设计形式和规划原貌至今依然保存原貌，例如南京东路步行街的建筑原貌、淮海路等。即便是后期重新规划的“上海东方新天地”主题休闲和商业为一体的街区（图5），也大部分沿用了完好保留至今的民国建筑特征。上海的民国建筑在形式感和材料的选用上较其他地区更为多样化，这是由于西方殖民者的侵入，把西方各地区间不同的文化带进了上海，并结合了中国的传统文化和生活习惯，因此在功能性和整体规划上形成了特色。 北京，作为我国古代封建社会最典型、最具影响力的古都，元、明、清文化在此根深蒂固。形成了难能可贵的古代城市格局，并影响至今。“环形”的城市道路规划甚至直接影响到后期北京城市轨道交通的规划，以及城市快速道路的建设，可见明清文化在北京的影响甚远。但在近现代的清末民国时期，西方的文化如同在上海、南京等其他城市一样，进入了北京城并对其产生了一定的影响。但由于明清文化及老北京人的生活方式，这种文化形式的影响或多或少地影响到了城市中心商业街区的文化营造。例如老北京最典型的前门大街（图6），在现代商业街区的改造中，依然还原和沿用了当年的建筑外立面，可见民国时期前门大街的商业形式和建筑形式完全满足了现代商业的基本需求，并形成了自己的特色。 无论是从北京或是上海、南京等城市，在近几年的城市商业街区的改造和规划中，重新打造和还原“民国”文化越来越突出。那么现代商业街区设计是如何融人民国文化元素，并将其改良，从而更好地适应现代化商品经济下的市场氛围？ 三、“民国建筑文化”的当代重塑法则 （一）依靠历史 从各街区的地理位置特征上分析，南京的1912位于中华民国总统府旧址（图7），上海东方新天地位于中国共产党一大会议旧址（图8），北京前门大街位于北京城中轴线正阳门的中端（图9）。这之间存在着必然的联系――历史节点直接决定了现代城市中心商业街区的价值。正因为选择了合理的地段从而创造出了超乎想象的价值，而这些地段在“民国”这个特定的时期中也曾有过非比寻常的历史渊源。 （二）保护利用 合理保护和利用历史资源，也是以上三个街区的共同特征。按照南京1912的整体规划，把沿太平北路的三幢旧民宅拆除重新改造似乎也有其可行性。但是“1912”的最终设计方案却选择了合理保护和利用这三幢平日看似残破不堪的旧民宅，保留并翻新了其外观，将内部重新整改并打造成为新的商业用途。上海东方新天地街区地处上海市中心地区的黄陂南路，在尚未改造之前，黄陂南路的原貌其实就是一块典型的老上海弄堂区，但经过合理的保护利用，将旧居翻新成为新的商业店铺和餐饮空间，既满足了商业需求，又满足了街区的整体设计风格需求。北京的前门大街从封建社会时期便开始形成商业格局，到了民国时期，拓宽了道路幅面，并设置了有轨电车线路，不仅成为商业街区，更作为北京城一条南北向的主干道并存在于北京的中轴线上，近期开工建设的前门大街综合翻新工程更是直接还原和修复了前门大街在清末、民国时期的原貌。 （三）有机结合 作为城市中心地带的综合商业街区，城市街区并不是独立存在的，而是和城市周围环境，例如广场、主干道等相辅相成。然而，城市商业街区作为城市的中心地标和折射城市气质的法宝，独自魅力的展现和在主干道中的导向性尤为关键，因此在城市街区设计中，各类道路的有机结合显得尤为重要。特别是“民国文化”这一风向标在现代城市中的重塑方式如果处理不当，反而显得尴尬。因此在传统街巷和城市功能之间必然有小型的城市广场相结合，南京总统府对面以孙中山先生为名的中山广场、北京前门大街正对的正阳门广场、上海南京东路步行街的人民广场等，均形成了缓冲带。这让文化之间的碰撞变得柔和，也使人流导向性细化为“总”――“分”的人流动线形式。 （四）合理沿革 除了前文中所阐述的，民国建筑和民国文化在街区整体感中的体现，在地面铺装、设施小品、绿化等方面也应当合理地沿用民国文化的元素。这绝非画蛇添足般地随意添加，而是要根据不同地区问的差异合理地沿革。例如在北京的“京式文化”带动下，前门大街的设施小品呈现出的形式感和元素通常为拨浪鼓、大鼓、鸟笼、铜制大水缸等（图10），而此类元素如果运用在南京或是上海则略显突兀。另一种不合理的形式表现为：传统街区设计中出现了极为现代的雕塑或是其他设施小品。 四、总结 在新的城市建设浪潮中，城市文化艺术建设将作为主体深入到城市街区景观设计、城市规划中。街区重新规划必然需要合理筛选街区原有的构筑物，这需要合理的规划和利用。不能一味地全盘否定过去的历史文化，例如南京在上世纪末的城市规划中拆除了不少民国建筑和砍伐法国梧桐，这会逐渐使得人们淡忘南京城的历史。城市虽然看似所谓的“国际化”了，但是缺失的什么？是一种艺术化生存的气质。而城市一旦缺失了这种气质，剩下的仅为躯壳一般的大工业时代厚重的机械感和乏味。这样的城市、这样的街区，又有何看头呢？“房间和街区的关键在于其内部空间的质量”（卡米洛・希特Camillo Sitte），随着时代的变革和发展，这些随着时代而“时代”的建筑物终将随着时代的变革而黯淡下去。“民国建筑文化”仅仅是一个影子，如果我们不能对有价值的历史进行保护和再利用，我们缺失的又何止是“民国建筑文化”？ 商业街设计论文:分析当前城市步行商业街的规划设计 摘 要： 在社会生活水平不断提高的今天，中心商业区的功能在我国经济区划发展中正不断地由原来单一的购物功能向综合的社会功能拓展，就连位于中心商业区的步行街也越来越向集购物、娱乐、餐饮、、展示文化等多功能于一体的休闲娱乐购物中心发展。于是在城市更新的过程中，步行商业街的规划建设成果日益成为人们关注的焦点。 关键词：城市；步行商业街；规划；设计 商业步行街最早起源于中国，在盛唐时期就有著名的东市和西市步行商业街坐落于长安。发展至宋代，典型的商业街即可从著名的清明上河图中得以再现。再往后时间推移到1930年，着眼全球，现代步行商业街的雏形“林荫大街”由林贝克大街改建而成，并在商业经营上获得巨大的成功。步行街作为城市生活的重要舞台，其环境对人和城市生活质量的影响至关重要。 1 对当前城市步行商业街的概述 现代城市商业步行街追求空间环境、追求界定鲜明、比例适宜的积极空间，一般都地处繁华的城市中心。相当一部分的各种商店乃至市场在一定程度上集中于此，便于人们通过步行在这里集中进行商品的选购活动或得到某种所需的服务。它能有效地渲染出不同的环境气氛和空间特色，它是一种内在的构成要素，其表现力和感染力是丰富、深刻的。 步行街作为城市的消费、购物、娱乐、休闲的集合地，人流量大，在人车混行的商业街上购物，车辆的叨扰不仅影响购物的心情，同时也给步行中的顾客带来极大的安全隐患，使大家没有办法安心地进行商品的选购。因此要合理布局、合理定位，使之与周围的功能配套相适应，只有这样才是提高商品销售额的有效途径。而步行商业街安全、舒适的购物环境，在为城市现代化建设的发展注人了新的活力的同时，恰恰就满足了这种构思。 2 现代城市步行商业街的特点 2.1 多功能性 步行商业街最大特点即为多功能性，它常常是一个地区的社会中心，并将商业和游憩进行了有效的融合，在主体上拥有大量商业购物场所的同时，还拥有这大量环境优美的的绿地、水面等舒适的休息处，更甚者，甚至还将儿童游戏场、小型影剧院等文娱设施布置在内，充分迎合了各个年龄层的观感需求。 2.2 “街头家具”涌现街头 当购物于较为大型的商业步行街时，你会发现必要的室内外休憩场所和“街头家具”是不可或缺的，如公用设施、路灯乃至装饰用灯、人行道护柱等。因为顾客在进行商品挑选时所行走的距离以及行走的时间均较长，疲劳感很容易在此过程中产生，他们需要在审美上有所转化，也需要让其身体上得到放松。 2.3 多空间型 由于城市商业中心地价昂贵，当前的步行商业街区已不再仅仅局限于简单的平面型布置，而是被迫不断向空中发展，不断地向多层空间发展延伸，以求在单位土地面积上获得最大的建筑面积。如斯德哥尔摩卫星城VA LLINGBY 就是一个典型的当代步行商业街的例子，其采用架空平台，平台上是步行区，而平台下则通过快速交通与市中心紧密相连。 2.4 讲究铺地，适当增加绿化 沥青、石、砖、烧制陶瓷、预制混凝土块等许多不同的材料均在不断的设计中被运用于现代步行商业街的建造中，不同的材料运用不同的铺装形式构成一个街区的特色乃至日后的传统。同时，被运用于街区设计中的点缀物——花、草、树、木等不仅能起到美化环境、净化空气的作用，同时还能为游客提供蔽荫的休息之处，从而我们不难想象，绿化早已成为了商业步行街区的构造空间中不可或缺的组成部分。 3 当前步行商业街的分类和规划设计 一个在设计中非常值得重视并不得不重视的问题摆在商业街布局者的眼前——如何布置当前的步行商业街才能既满足社会发展又满足人们生活的需要。 3.1 当前城市步行商业街的类型 当前城市步行商业街主要分为两种类型：一是穿过居住区中心地带，二是穿过市区中心地带。其布局结构大致可分为以下几种： 3.1.1 直线型步行商业街。大商店穿插于中间，小商店安置于直线两侧，而在内部则设有一些精巧而有环境优雅的小旅店，饮食店等。 3.1.2 地下步行商业街 。这是一种为城市注入了无尽的新活力的设计规划，是一种发展较晚的新式商业步行街。它使更多的生活空间被开拓出来，同时还冬暖夏凉，不仅有效的对城市的路面空间进行了节约，更是对城市的立体空间的扩展。 3.1.3 十字型步行商业街 。传统的十字型城市平面，中央是广场，是步行街道的交点。 3.1.4 封闭式步行商业街。这是一种拥有较大的两个前后出口，并设有一些福利设施在两出口之间，左右两端封闭，同时路口还能兼做停车场的步行商业街模式。 3.1.5 设有小型广场的步行商业街 。这是一种开阔式的商业街区，商店设置于广场的四周，小广场则一般布置于端头或者中部，既可作为街景，也可用于停放部分车辆，起到停车场的作用。 3.2 当前城市步行商业街的设计与规划 3.2.1 规划设计步行商业街时不能单一，要适应城市的发展，要充分注意商业街的环境，与人的“住 ”、“行”密切结合起来，紧密联系现代城市交通系统和城市居住区。 3.2.2 在商业步行街区商店的标志上的颜色最好采用鲜艳的红色和黄色，由此可通过采用商店窗子里射出的光和霓红灯来进行照明，而取代路灯的设置。 3.2.3 当有干道存在于商店和商店之间时，连接两边区域的方式有很多，如采用人行天桥或地下通道的方式等，这一“上”一“下”的两种方式能有效的避免干道车辆对人的威胁 。 4 在城市步行商业街设计中贯穿“以人为本” 步行街的理想气氛应该是使用人觉得亲切、放松“平易近人”，使人有愉悦的消费心情，而不是“以势压人”。“购物”是日常生活必不可少的部分，是日常生活的基本行为之一。而在这样的一个日常活动中，人们希望具有足够的安全感，除了店外没有川流不息的车流，同时店内环境的良好也是必不可少的；他们甚至还希望在逛得疲乏之余能有一个地方供其休憩、欣赏。这种“以人为本”的设计理念正是步行街产生的根源。而对步行街中的各种人的行为方式都有所了解和研究则是提高步行街的环境品质的不要手段，这也是创造出合适与人的空间环境的必备条件。下面介绍人们对步行街的外部空间的一般要求。 4.1 步行活动 步行活动是最基本的活动，在步行的过程中，人们盼望没有来往车辆的打扰，能够使精神上的满足在慢速的步行活动中通过丰富而生动的心理体验来实现，从而也使步行活动成为最自由的活动。 4.2 休息活动 身心上一定程度的疲倦感会在人们步行了一段时间和距离后产生，这个时候他们会希望有一个可以供其休息的空间。而如果人们在经历了长时间的步行购物后，没有足够的休息空间，疲惫之下，他们能做的就只好是选择离开。这样就会使商业步行街空间环境的吸引力大大的降低。 5 结语 作为一个城市的缩影，步行商业街同时也是一个城市的窗口。它是一个城市财富的聚集之所，通过给人们提供购物、交往的环境，吸引这四面八方的来客。在规划设计步行商业街时，规划设计布局合理必不能少，但同时我们也应应勇于创新，用新颖的造型，建造出设施齐全、环境优美、能寓购物于玩赏的新型步行商业街。 商业街设计论文:环境心理学视阈下城市商业街景观设计 摘要：随着我国经济水平的快速提高，城市商业街逐步向综合化、多样化的方向拓展，形成了购物、餐饮、娱乐、文化、休闲多功能的商业中心。城市商业街的景观设计，要求以环境心理学的角度分析不同人群的消费心理，这样才能满足舒适、健康、宜人的景观设计理念。保障商业街空间通透性、环境安全性，才能维持街景整体的连续性。本文就此从环境心理学视阈分析城市商业街景观的设计。 关键词：环境心理学；商业街景观；设计；城市 城市商业街是一个汇聚着城市文化和历史的场所，也是人们休闲的最佳场所。城市商业街处在多方位、多层次和多形态的空间体系内，其主要的形态随着社会生活、意识、形态发生着变化，它是一个城市的缩影。许多城市商业街交通拥挤、街景单调，缺少整体连续性和景观特色。设计城市商业街，应当从行为学和心理学角度，分析人和环境之间的联系。以人为中心，从人心理特征考虑问题，把握环境空间设计、人与环境的联系。 1.不同人群消费心理需求 从环境心理学角度分析，人们的安全程度和户外活动水平有联系。倘若人感觉不能放松，比较紧张，那么所处的环境就会失去人气。商业街广场上的巨型喷泉、茂密树林会遮住人的视线，人们会感到不安全。特别是在傍晚时分，巨大遮拦完全阻挡了人的视线，前方空间难以通过环境进行预知，人会产生紧张心理。当人们置身于街道公共环境中时，首先会考虑到自己的人身安全。 以性别角度分析，男性逛商业街是有目的和计划的，直接去自己愿去的商店购买商品。女性逛商业街是无目的和计划的，她们喜欢游逛，遇到较为新奇的商品会选择性的购买。男性购物速度快，不会停留。男性陪女性逛街会感觉疲惫，而女性在男性陪同下会觉得无趣。应当考虑在城市商业街中设计一些男性休息等候室。 以年龄角度分析，儿童消费者较为好动，喜欢新奇的事物和热闹的氛围。故此，商业街内应当设计一些吸引儿童的公共设施与活动空间，以此满足儿童的心理需求。家长以儿童为中心，购物活动也会更加愉悦；青年人热衷于时尚，娱乐、购物、互动交往是他们的心理需求。不仅要满足青年人的时尚购物需求，也要设计青年人交往活动空间；中年人逛商业街是为了实用性消费，他们对交往、娱乐活动不感兴趣，但对商业街环境要求较高。中年人希望工作闲暇时身心得到放松。故此，商业街可设置一些咖啡厅、餐馆等闲适空间；老年人是传统型消费心理，追求多彩丰富的生活。老年人渴望休息、交往和放松。街道空间可设置老年人活动空间，比如放风筝、抖空竹、下棋等娱乐场地。 2.商业街的空间通透性和环境安全性 人们行走于商业街中，心理上渴望获得视觉通透性。通透性无论是以活动空间、环境设施，均能消除街道活动障碍物，保证商业街景观整体连续性。整体连续性和周边环境密切联系，就比如一些街道边有优美的建筑景观，景观与空间连续性距离达到了最佳，那么人们的通透性空间心理需求便能得到满足。视觉通透的景观和空间不会阻止人们居于环境的视线，增加商业街自由度。例如，人们闲散、等待状态中可以多角度、多方向观察周边人物和环境，视觉不会单调，反而更具趣味性。一些树影、阳光等自然因素影响，通透性更易表现出来，商业街景观更具视觉效果。有些城市商业街公共设施和景观设计时，不够重视通透性。比如城市商业街公交车候车厅的背板全是宣传海报和广告，影响了街道景观的整体连续性。 商业街上的人行为和普通街道上的人行为是不同的。商业街行为更有连续性，人们不仅购物，而且进行餐饮、娱乐、交往、展示等活动。该类行为连续性正如一种节奏，使得商业街规划与人的商业街活动彼此联系。公共环境的户外活动范围有社交性、选择性、必要性三类活动，而商业街人行为也应当这样进行划分。商业街购物人群约占60%，日常休闲、观光游览的人群也不在少数。购物者首先会考虑交通条件的安全便捷、商品选择的多样性和购物袋趣味性。选择性活动包括休息、饮食、观赏，这些活动受空间环境的影响比较大，当环境和空间设施满足人自我需求才会出现。娱乐、交往等社交性活动，是由选择性活动和必要性活动所引发的，这就证实若能改善公共空间的选择性、必要性活动条件，便会增加社交性活动的几率，吸引更多的人参加。商业街活动空间的多个特性反映出了人类的心理需求和生理需求，这些特性有连续性、私密性、可达性、形象性、认知性、领域性。城市商业街景观规划要布置好公共设施、塑造活动空间，以此体现出这类特性，满足人们的情感需求和生活需求，使得活动空间更具城市生活情趣。 3.体现人在环境中的主角性 城市商业街主体是人，景观设计为人所设计。缺乏人为活动便会失去景观存在意义。商业街环境品质反映了城市形象，它由商业街商户、居民、游客的行为活动、言谈举止所决定。以人为本，能够突出环境中心，使人成为环境空间主角，并不是环境的背景。城市商业街景观设计，重在和人户外行为协调，满足消费者的物质需求、精神需求、心理需求、生理需求等多层次需求。 3.1创造体验空间 人们规划的商业街不是单调的空间和场所，而是一种娱乐休闲体验。人们以视线的交互，加深彼此的了解，加强了共享体验和交往机会。外部空间围观吸引行人是因为该行为存在充分自由性，不存在强制性。商业街环境设计能够创造凝思和安静场所，缓解城市的应激，结合有生气场景。城市商业街人们的需求不单单是购物，更是全方位心理满足和体验。现代商业街景观设计中的物质消费，正不断转化成精神消费。以人需求出发，能够创造更优秀的体验空间，满足人们的心理需求。 3.2人性化设计环境设施 体验空间以人心理特征满足了人对商业街空间的需求。但体验空间的创造更需要物质条件。商业街环境设施需保证功能合理、舒适便捷、安全。现代环境设施人性化设计，从根本满足了人的心理需求和个体行为。环境设施还能规范个体行为，表现出社会健康文明。商业街人性化设计以设施造型、规模、空间形态、数目考虑观感人群的心理感受。许多城市商业街还具备娱乐、餐饮、集会、交往、表演等活动，设计预留出观演场地、餐区和舞台的空间，人们有了更多的娱乐项目，满足了人的心理需求。商业街也要设置一些配套性设施，比如喷泉、雕塑等景观艺术，电话亭、座椅、垃圾桶、路灯等基础设施。这些设施造型能够让人体会到安全、舒适。同时，商业街还要设置一些盲道，做出地面性标记。诱导材料标记应当连续铺设，在街道入口、路口处不能出现高差或台阶，确保轮椅顺利通过。残疾人、老人等弱势群体心理需求得到关注，才真正体现了“以人为本”的理念。 结束语： 心理、环境、行为的关系已逐步成为人们的关注焦点。以环境心理学分析人们的行为、心理发展变化规律，能够满足人的行为、心理需求。城市商业街景观设计时，需注重市民的休憩和购物方便。商业街是为市民所服务的，无论今后怎么发展改革，其追求的目标一直是“以人为本”。要重视不同人群的消费心理需求，保障商业街空间通透性、环境安全性，这样才能维持街景整体的连续性，体现出人在环境中的主角性。 商业街设计论文:综述城市居住区商业街的建筑设计 摘 要：通过某地区国际花园商业街区设计实践与研究，提出现代街区设计形式的对策，以及小体量群体建筑的城市设计心得。 关键词: 商业建筑、情调街区、行为模式； 前言 为居住区的居者提供生活方便以及商业街区运营有序且富有生机，商业配套的高效交通组织是最基本因素之一。设计中需要充分考虑人车分流、商业与居住分流、店前运营与后勤服务分流，形成畅通的多层次交通体系。商业配套设施是城市居住区的重要配套设施，在居住区中商业设施，作为居住区配套公共建筑的组成之一，所占比例不大，约为占15～25％。但是配套公建的建设水平，直接关系到居住区居民的生活品质。 一．总体布局构思 项目概况 某地区国际花园商业街区工程项目位于宁南板块的“超级大盘”——某地区国际花园内的最南端，东邻机场高速，西邻共青团路，南接紫荆花路，某地区国际花园绿化率约为50%，是典型“以人为本，高附加值”的高品质社区。而商业街区位于整个地块的南面，占地面积20700平方米。 拟建商业街总建筑面积29700平方米，其中Ⅱ期商业建筑为18860平方米，建筑主要为二层商业建筑，按商业使用功能的不同分区，力图更多的注入生活与工作、生活与休闲、生活与空间的和谐性，不但丰富了建筑的层次感，更使观景、视野增加了更多的情趣性和丰富性。 某地区国际花园商业街区以景观意境为线索，遵循“以人为本”的原则，以轴线作不对称自由式布局，采用点、线、面成景的方式，参照所处位置及不同功能分割空间，整个街区用浅水池与外部道路分隔，营造一个多功能的、舒适的、令人愉悦的具有浪漫气息的娱乐购物、文化休闲的街道环境。 情趣空间还运用动静结合的手法丰富空间表情和层次：多彩的活动空间以及购物空间的整体水系，体现商业街的“动”；商业水道在枯水期水中的卵石可以作为健身的步道，体现出商业街的“静”，同时这里也是阳光入口的标志建筑，是小区内部的亲情广场，并起到改善环境、调节气氛的功能。 二、景观节点 以景观意境为线索，按其所处位置的不同及功能的不同，大小设置五大景观区，它们既有所区别有相互联系，通过主景轴线一一展开。五大景观区为:入口广场与商业主街道、休憩广场区、水景商业街、邻水商铺以及屋顶休闲咖啡区，分别满足人们的购物娱乐，休闲的功能，动静不同感受的功能，交流休息、休闲冥想的功能。 环形水景带则承载了动静分区的屏障功能,又起到联系人流活动流线的纽带功能. 我们认为每个主题都应该有自己的特色，街区属于情调街区，怎么定义情调呢？我们认为情调应该是为居民服务的——是一种安逸、舒适的情调，不仅能够提供购物的场所，还能享受到生活的情调。商业街的服务群体首先是小区业主日常生活和休闲，其次是对外来市民的开放，提高街区的活力和服务对象。因此我们设计的概念有三层含义：首先是行为模式，其次是环境概念，最后才是建筑概念。 成功的现代街区最重要的一点是：具有亲切、友善且富有特点的界面，并能提供方便、多样、引人入胜的活动场所和服务设施，这也是本次环境设计的出发点。 三、建筑单体构思 3.1 建筑风格 某地区国际花园商业街区的店铺风格其实就是北欧的，有点像别墅的人气味很浓的小尺度的建筑风格，商业店铺面积不是很大但是很精致，空间尺度宜人，具有人情味，能够吸引市民进行购物并享受这里的休闲氛围。因此，在屋顶特别设计了两坡的附有透明玻璃的屋顶,设置有花园的露天咖啡屋 ,让人远离喧嚣的闹市,在满天繁星的夜晚, 独自坐在静静的角落,感受生活的乐趣.真正感受诗人李白的月下的“举杯邀明月,对影成三人”的意境。在建筑细节上，将广告作为整个商业街区建筑设计的一个重要部分，与建筑紧密结合在一起，通过商标--字母，数字，图案等多种形式精心设计，立面上通过横梁的位置，屋顶局部有规律的构架框里，大片的实墙体上适当预留的广告的位置。以免建筑实施后沦为杂乱无章的店铺。 3.2 色彩分析 建筑的立面的石墙部分以浅明黄色的彩色饰面砂浆为主色调，采用斜纹菱形分隔，映衬北欧。的建筑风格,同时体现出现代商业建筑明快的个性。门窗用中空的low-E镀膜反射玻璃,框料采用断热的塑钢窗、栏杆用安全玻璃配以蓝灰色的工字钢形形有韵律的柱列购物廊，其整体为明亮的暖色调有朴素高雅的格调。设计的铺装，小品，附属设施等都采用暖色调设计，形成从色彩上达到统一的效果。 3.3流线分析 1)、车流：商业街区的外围是7m路，双车道，便于2辆车并排通行。通过景观绿化带与环形水景相依相隔.也形成一个自然的消防通道，丝毫不影响内部安全的步行氛围。 2)、人流：商业街区的内部是步行区，为广场砖和北欧硬木铺设而成,只许人行步道，不许车流进入。运动与通路：弯曲的街道使步行变得更加有趣，且再见少风力干扰方面是有益处的。 变换的街道空间小型广场的穿插使步行网络的心理距离变短了。人在步行时都爱抄近道，人们走捷径的愿望是非常强烈的。开场空间中的步行线路，横穿空间中心是不舒服的，眼空间的边缘既可以体验到大空间的尺度，又能欣赏道街道或空间边界的细节，体验建筑的细部肌理。考虑到台阶会打断步行的节奏，我们取而代之采用坡道连通空间。街区的9米宽的小尺度的街道，适合人们在不同界面的橱窗之间穿梭徘徊，建筑也基本为9米高，小巧的2层建筑，便于购物者对整体建筑有个清晰的了解。3米宽的购物风雨走廊加强的人的可停驻性，对商品的观赏性。 3.4平面功能 整个商业街用环形水景与居住区相隔,建筑底层均采用骑楼式灰空间，各幢商业建筑之间均用形式各异的连廊相连接，本设计中骑楼、连廊、平台不仅联系了户外空间和半室外空间，还提高了商业铺面价值，方便住户使用，即使在雨雪天气也可以享受购物的自由浪漫.；同时也是街区中重要的标志性空间特点。每栋建筑均在统一建筑风格下形态各异,沿南面紫荆花路均以商务办公和小区配套净菜市场为主，偏向居者基本生活消费的配套商业设施；内部商业街以休闲、餐饮为主，面向青年等追求时尚品味生活的居者。 3.5 多学科在建筑中的运用设计中从运动心理学，将紧张的运动空间与松弛的舒缓空间有机结合起来，在商业街区中提供了一个富有节奏的空间线路，曲折有致、松弛有度、时急时缓，使整个空间流线充满韵味和变化。设计中更加人性化，充分考虑无障碍设计，提供带轮的步行交通。从行为心理学确定适当的空间感受，通过景观节点的设置，景观设施来丰富人们的视觉感受，缩短人与人、人与建筑之间的距离；避免单调平直呆板的空间，造成心理上的距离感和冷漠感。 四、主要经济技术指标 Ⅱ期商业街建筑面积：18860 m2 占地面积：20700 m2 容 积 率：0.718 绿 化 率：28% （水体面积3000 m2） 建筑密度：33% 五、施工中遇到的几个心得和遗憾 5.1 外墙干挂花岗石斜铺的问题。本来施工图纸中的外墙石材要求45度斜铺，这无疑增加了施工的造价。在和施工现场人员不断的研究中，把石材中间做对角线挖25mm宽，2.5mm深的凹槽进行水平垂直向干挂，也达成了与外立面一致的效果。 5.2 外围水景没有得以实现的问题。原建筑设计周围有浅水景，建筑与水景相得益彰。后改为绿化，不能享受到建筑的倒影。某地区国际的商业街设计是对建筑、空间、流线以及多种心理、行为学科的一次综合性探索，也为我们今后的设计累积了经验，并为今后的实践提供了宝贵的财富。我们也希望通过自己的努力为我们的家园、我们的城市提供更好的空间和场所。 商业街设计论文:城市商业街景观设计浅析 摘要：城市商业景观往往是市民和游客集中的场所，是城市文化的具体体现，通过商铺和街道围合成线形空间，融城市文化景观和现代商业气氛为一体，对市民和外来游客都很有吸引力。它既是市民放松、休闲、娱乐、购物场所，也是游客感受当地文化、体验风味小吃和购买地方旅游纪念品的最佳选择。商业景观设计是一座城市经济发展、文明程度等方面的重要标志之一，是自然生态环境系统与人工环境建设系统交融的公共开敞空间。科学的、合理的、艺术的商业景观设计是平衡生态系统、改善环境、创造区域文化特色、提高人民生活质量的重要途径。 关键词：景观；商业街；商业景观 1前言 良好城市的商业景观不但体现了城市文化内涵，同时对游客更具吸引力。因此我们要努力打造良好人文环境和自然环境。设计具备科学、舒适、健康、便捷的景观环境。随着现代人审美观点的不断提升。所以我们应该不断创新，研究出令人耳目一新的设计理念。同时也要尊重建筑特点，历史特点等因素，全方位，多视角考虑问题。现如今，功能齐全，配套完善的商业街往往是市民及游客集中的场所，在生活水平提高的同时，人们对生活的质量也是提高了要求。良好的人文和自然景观环境，既可以放松心情,又可以陶冶情操。我们应努力创造优美完善的景观环境,为市民群众服务。景观设计更应重视精神力量的传播,彰显独特的文化底蕴，应该具有其独特的美学特色和艺术规律,是高层次、高境界环境设计。商业空间环境的每一组成,一方面,具有实用价值;另一方面,又具有审美功能,它在按照美的规律造型的过程中,积淀着人的审美感受,历练着人的精神体验。 2商业景观表现形式 商业街景观的发展和现代人审美观的不断改变，传统理念和设计手法不仅要延续还要发展才能更进一步的诠释设计本身。因此,提出合理的商业景观设计的理论和手法是有必要的,同时，它将会极大的有助于商业景观设计的发展。城市设计、建筑设计、现代艺术、等都从不同方面影响着商业景观设计,这就需要因地适宜的设计景观才能使景观本身实现它的作用。展现它的美。 2.1根据历史特点的表现手法 每座城市都有段属于自己的历史文脉，沈阳中街一带的设计中保留了一部分中国古典元素，在有限空间内创造出较多的景色，对于一些手法，得到了灵活的应用，留下了不少巧妙精致的佳作。历史文化的保护同时也是商业街景观设计中的一大课题。历史文脉反映的是一个民族乃至一个国家的成长历程，是后人应该不断回顾、不断重温的，每段历史都有自己灵魂，同样周围的商业景观设计也要体现出她的灵魂。一朝发祥地，两代帝王城、文化底蕴浓厚的沈阳。中国第四大城市，东北亚地区的国际中心，具有历史文化特色的现代城市、国家历史文化名城为城市规划的形状和历史背景都为研究提供了丰富的素材和依据。依仗皇城特有的艺术特点和平面布局，充分发挥在人们心中的影响力，在保护的前提下给予符合环境特点的设计手法，淋漓尽致的诠释商业景观要传达给人们的思想信息。商业景观设计并不是独立存在的，而是和周围的建筑的文化底蕴相伏相依的。商业景观依仗着历史文化来凸显她的形态美，韵味美。同时，周围的历史文化和建筑通过景观设计更进一步的来让游客，市民理解其中的含义。 2.2根据周围建筑特点 在根据历史特点进行设计的同时，应把阳光、绿树、彩色路面铺装、临街立面和街灯融为一体，把周为建筑的特点以及元素搭配花池、喷泉和雕塑小品，街头穿插表演、展览、商贸和游戏活动，使之成为游客和市民休息、闲逛、玩耍等有活力的商业空间。例如沈阳市中街商业街景观，结合了俄罗斯风格，殖民地时期的建筑特点，丰富了建筑的临街立面。形成了集浓郁的商业氛围、娱乐活动和浓厚的文化底蕴于一体的综合性步行街。中街尽头的两个龙柱更是体现古城文化民族特点的最好见证。可以通过布置休息椅以及公共设施标识牌等公共设施，实现休闲，娱乐一体的室外商业景观环境，设置绿化小品、雕塑、背景音乐，使它更具有人性化，更能体现文明古城的特色。 3结语 商业景观设计是根据时展的特点以及地域自然条件和人文条件特点为根本,提出在景观设计中应坚持设计与文化相结合,其中包括两个方面:设计与历史文脉相结合;设计与周围建筑相结合。不同的的环境形式,给人以不同的感受,承载着不通的主体。商业景观在设计中充分考虑人文文化建设的传承,力求突出商业景观生态性、人文特色可持续和谐发展。在设计中职能分区要更加科学合理,既要明确各个功能分区的职责,而且在各分区之间又有各种商业景观的分布作为衔接。商业景观设计,要吸取生态设计、人文设计的理念,在环境建设中充分考虑文化景观设计,使新的街区有更为宽敞的室外自然空间、深远的教育寓意,给市民以舒适、健康、自然、艺术的享受。商业景观环境设计在体现其美感的同时,应重视其艺术语言所表达的含义,结合商业空间的自然和人文背景,充分发挥环境景观的抽象性、象征性、艺术性等特点,表现出崇高的美,充分体现艺术时代的精神,使景观文化精神在室外环境景观中得以流露,得以升华。商业景观设计质量的好坏直接可以影响到生活质量的好坏。它还可以营造一个高品质的生活居住生存环境，帮助人们塑造一种新的生活意识，更是社会发展的趋势。它的最终目的是在人与人之间、人与自然之间创造和谐。人的需求应该放在商业景观设计的第一位。利用自然条件展现特色，更好地为城市商业景观进行改造。良好的商业街景观能培养市民健康向上的审美情趣，使群众在生活中感受到生命的激昂和生活的丰富多姿，给人留下终生难忘的印象。同时还可以在这个室外空间学习，工作之余在这里放松。 商业街设计论文:宝鸡石鼓山商业街空间布局模式设计研究 摘 要：商业街空间布局模式是商业街规划设计的核心内容之一，是直接关乎经营者的营业活动和消费者消费活动的重要因素、对商业街建设具有至关重要的意义，本文在研究国内外多条商业街空间组合模式后总结出一定的特点与规律，并将其中一些方法运用于宝鸡石鼓山商业街空间组合模式设计上，意在为今后这类商业街设计提供一定理论依据。 关键词：商业街 ；宝鸡；空间布局 一、现代商业街布局模式及特点 近年来，在全国各地掀起了商业街建设的高潮，步行商业街的建设在各城市中比比皆是，无论是选址、建筑风格、商业业态或其他方面，都呈现出了丰富多样的形式；这些商业街有着各色定位或风格，本文选取北京、上海、武汉以及陕西地区等地各类商业街进行实地调研后总结分析，将现代商业街外部空间模式分为以下几类，分别为均质点状、线型、网络型（或面型）。 （一）均质点状 两组平行线相交,产生交点构成的规则图形,形成了一个网格网格投影为三维模式,转化为一系列重复的空间模数单元,即点状空间。这些点状空间具有很强的规则性和连续性,并渗透在任何一个单元的组合中网格图形在空间中确定了一个由参考点和参考线连成的点状空间的场。在均质型点状形态的空间组合模式下,即使为了适应场地需要重新加入其它形态的空间也不会破坏整体空间。 （二）线型 线型空间结构的特征是以某条街道为主轴，建筑主要沿街布置，垂直街道有一些向外延伸出去的小道。例如，岳阳楼传统风貌商业街就是打造了一条 300 余米长的步行街，建筑位于街两侧，建筑间适时留有间隙，与外部景观之间发生关系。线型布局模式形成的外部空间的特点是，易于将景观、空间节点进行串联，有利于人群的行进，并且易于将游憩空间与商业空间进行结合设计，打造不同主题的休闲商业外部公共空间。 （三）网络型 网络型空间是空间布局模式呈网状机构，建筑之间通过道路进行分割连接，形成面积范围较大的商业街空间。较之均质点状空间、线型空间、辐射型空间来说，空间层次更为丰富多元。网络型空间结构是外部空间对内部空间的弥补和有效的连接。网络型空间类似中世纪的意大利城市空间,它以广场空间展开,沿街道发展并将人们引导至广场和街道之中。 二、现代商业街布局模式设计原则与方法 （一）我们应当考虑用地地块形式对结构选择的影响。 例如，点状辐射型空间结构适用于边长较为均匀的地块，并且地块面积不宜过大，否则中心的控制力也会相应减弱。线型空间适用于狭长的地块，以一条主干道贯穿其中，周围的建筑正好分布于两侧。网络型结构则适用于多种地块形式，尤其是多节点链接网络型空间结构，空间形式灵活，并能形成多个子区域，对于一些用地面积比较大的项目来说尤其合适。 （二）所选择的空间结构应该与空间主题相一致。 例如，之前提到英国布里斯托尔的卡博特广场，其设计概念是“将人们重聚到城市中心”，因此选用点状辐射型结构形成中部核心广场直扣主题,让人联想起 巴黎以凯旋门为中心的放射性城市结构，将人们从城市各个角落聚集到这个标志性的构筑物前。而对于以“里弄”、“胡同”为主题的游憩型商业建筑群外部空间，大多也会选用路径交织网络型空间结构，形成“走街串巷”的格局。 三、宝鸡石鼓山商业街空间组合模式设计 宝鸡石鼓山中华石鼓园采用点、线、面结合的空间组织模式，此类空间可以独立形成完整大空间，也可以形成小空间围合院落，以及大空间和小空间围合两种模式相结合的方式。点式适用于大型餐饮、时尚精品店、美术馆等业态，内部采用共享大厅模式，交通设施布置于共享通高部分，周边形成完整大空间。（例如C片区）；小空间围合院落式适用于小型文物销售、纪念品销售、餐饮等业态，采用楼梯外挂，外廊式组织交通（如B片区）。空间组合式可以结合售楼部、大型餐饮等业态。下层为完整大空间，作为大厅使用；上部为围合式小空间，以外廊结合外挂楼梯间进行交通组织，可以用作办公、或者包间使用（如区）。 结语 本文对商业街空间组合模式所涉及到的设计内容做了简单的总结和归纳，通过分析各类空间组合的模式总结出各自特点以及适用条件，最后将分析成果运用于实际项目当中，做到整体项目分区设计，为满足不同区域内商业模式、行为流线的不同特点而形成差异化设计策略。 商业街设计论文:现代步行商业街的设计研究 摘 要:步行商业街空间序列的组织 和界面设计是否合理, 决定了整个步行商业街的基本 空间形象 设计的成功. 笔者通过对步行商业街空 间序列中景观及功能要素的分析, 从环境印象的角度 明确了空 间序列在步行商业街空间形象的表达中所包含的意义, 探讨了步行商业街空间序列的组织方法. 从界面与空间形象的关系出发, 分析了步行 商业街界面构成本质, 还探讨了影响其界面的若干因素, 提出了步行商业街界面的设计要求.续性人性化舒适度，做好建筑空间类型的选择和细部处理 关键词: 步行商业街; 空间; 界面；基本要求 城市的可识别性 是通过环境印 象建立起来的, 环境印象是观察者与环境间双向过程的产物.人们对步行商业街的空间印象是通过对物质要素来识别的, 在这个过程中, 步行商业街的空间序列及界面这两种物质形式对步行商业街空间形象的表达起着决定性的作用 一 现代城市步行商业街设计的基本要求 为了满足不同的城市生活，城市步行商业街的设计应遵循以下要求: 1． 符合城市总体发展和管理要求 步行商业街的规划设计与建设，都应与城市交通商业景观等取得高度的协调，并使它对城市改造旧城保护保持和发展城市历史文脉起到促进作用 2． 解决交通问题 交通既要居民能方便地利用各种交通工具顺捷地到达，又要求把车人流分开既保证人们方便集散，货物方便运输，又能满足捎防防震等抗灾应急的需要 3． 提高环境舒适性 为创造多情趣富有人情味轻松愉快的空向气氛，设计应以安全便捷，优美与景观良好，相互协调为目标 4． 按人的生理和心理活动要求构思 不同的年龄有不同的疲劳时间和疲劳程度，不同年龄的人的心理特点不同，按人的生理疲劳和心理兴奋情态组织商业街区是必要的 5． 保留和发展传统风貌 尽可能利用原有商业街市和城市遗产 那些久负盛名的百年老店，古色古香的传统建筑等，会使步行街增色生辉，具有历史品格 . 二空间序列的意义 人的活动、 行为的连续性特征使相邻相近的空间产生了连接, 从而使城市空间因人的活动次序以时间为轴线演化为一系列空间的组合, 把城市空间单元组织成一个可连续感知的整体序列.由于步行商业街增加了时间轴的四维空间, 序列空间对于步行商业街的空间形象及对观赏者心理感受具有特殊的意义( 见图 1) .序列空间是步行商业街中具有统治性的要素.序列空间能够从时间和空间上赋予步行商业街明确的方向性, 从而加强人们对步行商业街的识别.这样的空间能起到丰富多变、 引人入胜的效果, 增加人们对步行商业街内在体验的深度和强度 三 组织方法在空间序列中起着重要作用 2 .1以轴线组织空间序列 沿着轴线人们能体会空间的深度和方向感,运用轴线组织空间和景观可以加强步行商业街空间的秩序感, 形成完整而有节奏的空间景观序列.以轴线组织空间序列的方式有两种: 实轴线和虚轴线. 实轴线是以实体沿轴线进行布置. 组织空间序列. 虚轴线即视轴线, 是实体在轴线空间两侧布置, 从而建立起指向明确的轴线空间, 使人们的体验和感知有明确的方位感, 组成张弛有致的城市景观. 2 .2 空间叠合形成序列 空间部分重叠可使相邻空间紧密相连, 让人们在空间自然转换中体验了空间序列的意义. 叠合部分的处理是空间序列组织的关键, 在空间划分上既要保持空间的融合与自然的过渡, 又要使各空间划定明确的边界. 在空间重叠区常设置标志性景观因素. 2 .3 由视线引导的空间序列 在行进型空间中, 视线引导人们进入空间序列. 人们的行进运动会受到空间标志因素的影响,标志物给人以暗示或引导, 从而建立起有组织的空间序列. 标志物能引起人们的兴趣和注意力, 在组织空间序列时起着十分重要的作用, 其本身具有较高的审美价值和独特的形象, 同时又是街道或某个区域的形象标志. 四 步行商业街的界面 3 .1界面与空间形象的关系 界面直接 影响着城市空间 环境的特 征和质量. 实体与空间是一个/ 面0 的互逆关系. 空间是/ 虚空0 , 具有间接感知性, 界面是/ 实在0 具有直接感知性, 对/ 虚空0 的体验来自于对/ 实在0 的感知,界面的特性决定了空间的效应. ( 1) 界面对空间的围合 若要使步行商业街空间舒适、 宜人, 必须使形成步行商业街空间的界面之间的关系符合人的视域规律. 当高宽比为 1B 4 时, 空间的界定感不强,要对步行商业街进行空间的二次划分. 当高宽比为 1 B 2 时, 空间的界定感较强, 这时步行商业街的设计不宜布置过多过大的环境设施. 当高宽比为1 B 1 时, 空间的界定感很强, 步行商业街的设计应注意建筑与街道一体化的处理, 注意街道和建筑在装饰上的协调. ( 2) 界面的连续性 界面的连续性有助于加强整体识别和形象识别. 连续性包括形态构成连续和时间维度连续. 形态构成连续指共时性要素间的形态连续, 如形体轮廓、 比例尺度、 材料色彩等方面的连续. 时间连续指新旧界面的协调共生, 包括再现式连续、 重构式连续等. ( 3) 第二层次轮廓线的影响 在街道基本界面上出现的装饰物或设施称为/ 第二层次轮廓线0. 步行商业街外墙突出物过多,就会从视觉上削弱界面对空间环境的围合感和连续性. 现代城市中, 广告、 标牌是不可避免的, 标牌法的颁布是保证城市景观秩序性、 统一性的重要措施, 目前该法在许多国家都已开始实行. 如美国的查劳特市的城市设计方案中, 不但对广告和标牌的尺寸、 形状、 色彩提出了要求, 还对它们的空间位置作了规定。 3. 2 界面设计的要求 ( 1) 识别性 步行商业街的界面应该在活动上、 视觉上连续统一, 这样才能方便购物和维护空间的整体性.改善步行商业街的界面的识别性主要从以下几个方面入手: 在标志性建筑周围开发休息广场; 提高侧界面的形象特征; 在单调识别性不高的古城街巷中, 设置牌楼、 旗杆、 过街楼等明显的标志物, 向人们暗示环境的方位. ( 2) 秩序性 街道的空间序列是一种多层次秩序的组合.步行商业街的这种特 性为界面的变 化提供了基础, 既丰富变化, 又统一有序. 步行商业街空间界面的变化和装饰的对比应在人的视觉秩序所能承受的范围之内, 不然会造成混乱和支离破碎的空间效果. ( 3) 舒适性 舒适性要求将街道的气候、 日照、 噪音、 污染、休息、 视觉条件控制在舒适范围之内, 使人心情舒畅, 保持感觉乐趣. 舒适性主要体现在小气候环境的创造上, 例如南方城市的通风、 荫凉、 北方城市的保暖、 朝阳形成了不同的城市形态. ( 4) 适配性 从人的生理约定、 行为约定、 习俗约定等角度来体现对人的尊重, 这里统称为环境与人的适配.适配性要求界面必须体现对行为的支持, 与文化的关联, 对习俗的尊重. 因此一个为人设计的界面应该以人的行为为基本出发点, 使人们在一系列的韵律、 节奏、 速度和力量之间传达出人体运动的经验和感受.步行商业街空间序列的组织和界面设计是否恰当合理, 决定了整个步行商业街的基本空间形象设计的成功与否. 通过对步行商业街空间序列和面的研究及改善, 可以提高步行商业街的空间环境质量, 创造出更加宜人的步行商业街空间环境. 人们并非不能在视觉混乱的步行商业街中购物, 但如能有一种更动人的环境, 同样的生活将会获得新的意义. 街道本身如果有良好的视觉形象, 就会有更强的表现力. 五 结语 城市步行商业街的设计繁杂程度高，涉及内容广，设计中最关键的是要把握好城市环境做好建筑空间类型的选择和细部处理首先，要形成良好的交通体系; 其次，形成完整的空间环境意象，例如: 注重道路的平台作用体现所在区域的功能特征明确空间序列中心和节点提取出具有代表性的标志等; 再次，采取丰富的空间形式适应不同人群的需求;最后，形成独特的构成景观美化城市的风貌。城市步行商业街的设计既要符合城市发展的需求，还要满足人们的使用需求，最终把步行商业街塑造成城市形象的代表，商业消费逐渐以休闲化体验化替代了目的化和生活必须化，这就要求商业设计开发既要营造出浓厚的商业氛围，又要提高环境舒适性，满足人们生理和心理的活动要求，同时还要保留和发展传统风貌 步行商业街的设计要根据其特点和基本要求，遵循以人为本的理念，把握好城市环境的整体连 商业街设计论文:类型学视角下的五台古镇关中特色商业街设计 一、类型学的设计方法概述 1、类型选择 从大量历史上存在的建筑形式中提取、抽象出具有普遍性的建筑模式。从大量同类建筑中提取类型模式的过程便是“元设计”的过程，即类型选择的过程，类型成为描述这类建筑的工具。而一个具体的设计任务则进入“对象设计”的层次，它们在类型概念指导下生成具体形态不同的建筑。 2、类型转换 转换的最常见方法方式是在同一类型内的形式变换。由于这种变换是在深层结构基本相似或不变的情况下，表现结构所进行的不同组合，因此又称为“基本转换”或“类型转换”。 二、五台古镇关中特色商业街整体形象策划 旨在打造一条以展示非物质文化遗产为主的关中特色步行街区―― （1） 体现乡土田野风貌的绿色生态街区 （2） 体验关中民俗风情的特色文化街区 （3） 展现宗教朝圣文化的历史街区 （4） 开展市郊绿色旅游的新农村建设示范街区 二、核心问题及构思 在以往的图底关系研究中，力图证明是好的城市设计，能够确保有相对完善的室外与室内空间。图底关系的方法，应用在建筑设计、城市设计中，很大程度上也是为了控制并保证外部空间，内部空间完整，积极。但用图底关系分析中国的民居聚落，我们会发现，绝大多数的建筑保持着相对完整的平面外形，而街巷呈现较为零乱松散的形式。这样的形态很大的成因是由于对于没有规划的城市来言，私宅的户主会出于生活习俗、禁忌、迷信等方面的考虑，将自己的房屋建的尽可能规整、舒适。而不太注意街巷空间的完整性。这样，街道空间曲曲折折，变化颇多。又由于每家每户出于对自然环境的尊重，对地形的适应，对道路的避让，整体上建筑在朝向、体形等方面会形成自己的规律。街道空间因此在大体上也会保持一定的规律，一定的宽度。综合以上因素，街道“大曲小直”，变化中蕴含着规律。利用图底关系研究，我们发现，对于这样的传统街巷的城市设计应该采取以下的设计方法： 1．从实体入手的城市设计:应当从建筑的实体出发来进行城市设计，而不是像其他城市那样从城市公共空间入手，先思考单体的可能行与基本特点，然后考虑组合后的群体关系。街道也许是消极的，至少生成过程与方法是相对消极的。但在这种消极生成方式下生成的空间本身未必就是消极的。无法预测的空间变化加上中国人传统的生活习俗，街道，永远是生机勃勃的空间，是传统中国城市里最富活力的地方。 2．单体的聚合规律:单体的聚合规律应该从风水、大的山水格局、与公共建筑，公共空间的关联等角度出发进行研究。在研究公共空间的过程里，我们必须思考中国传统中原有的公共空间类型，并且思考这样的公共空间类型与现代生活要求间的矛盾。 3．单体的设计:单体的设计是城市设计的基础与基本元素，因此单体的控制显得尤为重要。单体的设计，可以结合类型学原理进行深入的探讨，而且这样可以保证在设计过程里大量建造民居的时候，建筑在具备同一性的条件下，在细节问题上又具备变化的可能。类型的研究方法也有很多，早阿尔多.罗西看来，“类型就是建筑的观念，它是接近于建筑的本质。”但与罗西的类型学观念不完全相同，我们并不是从建筑――生活的观点，按照大的建筑单体尺度简单地将建筑划分成不同的建筑类型。我们所持的观点，是将类型的方法贯彻到单体――部件――细部的体系中去。在这个体系中的每一个层级里，所有的元素被分类。建筑的风格因而是地方性的，而建筑的可能又是无穷尽的。 三、五台古镇关中特色商业街设计 1．类型元素提取 我们开始寻找这些构成元素和它们之间的构成法则，提取相关元素进行建筑空间改造： （1）马头墙：“马头墙”指高于两山墙屋面的墙垣，关中旧时建筑应村落房屋密集防火、防风之需，在居宅的两山墙顶部砌筑有高出屋面的“封火墙”，图形似马头，故称“马头墙”。关中地区的马头墙作为当关中民居的特色之一，形态区别于其他地区，其错落的变化结合建筑体量以及其他构件的变化，展现出千变万化的形态，形成特有的传统风貌。 （2）墙体铺面： 关中地区地处平原，雨量少，地下水位低，土层厚,土质塑性强，因此作为维护结构的墙体除采用砖墙外，很多住房用土坯或夯土墙。在农村民居建筑中更是广泛应用。其做法有两种：夯土和土坯结合；夯土墙。 这里更突出的特色要素是夯土墙的应用，采用当地普遍的黄土为主要建筑材料。这是自古以来生活在这片黄土地上的工匠的自发创意。砖与土不同材料的组合方式，构成材料的变化，将作为特色元素之一复合到设计所构筑的特色建筑体系中。 （3）门窗：关中地区民居的门窗，有着不同的形式，门窗的大小、开启的方式以及与其他构件的关系都能从不同角度体现关中地区的传统文化特色。作为提取元素之一，其灵活多变的形式，以及与不同功能建筑形式的组合特征，为传统的关中建筑特色带来了活力与生命。 （4）围栏：不仅起维护作用，而且对于沿街商业建筑的立面有着很好的装饰作用。不同形式的围栏带给环境以不同的感受。围栏也是关中地区建筑注重的装饰元素之一，围栏材料的选择及颜色宜体现关中文化的厚重。 （5）骑楼：是一种特殊建筑格式，二层以上的楼面整个伸出来,在人行道上空形成凌空的阁楼,下层空出人行空间。在古镇的繁华的商业街中多有使用，并以前商后居的商住楼形式居多。对这一设计元素进行提取，不但可以丰富沿街界面空间的虚实变化，其下部空间还可以起到遮风避雨的作用。 （6）人文色彩提取： 关中民居以自己独有的古朴厚重的建筑风格，在中国的民居建筑中自成一派。色彩是关中乡村居住建筑中有特色元素之一，通过调研、归纳，提取当地人文色彩作为建筑实体设计的主要色彩，以灰、褐、土黄为主色调，体现浓郁的关中文化。 （7）基本尺寸提取：关中地区的乡村住宅体现的是北方合院文化，建筑形态表现为窄院型合院式农宅，分别由大房、厦房、二层等小楼围合而成。通过分析内部几个典型的建筑组群单元的尺度以及位置的分布，提取六种基本的尺寸模式，以得到新建筑的建筑组群的合适尺度以及空间。 2．类型还原 对于传统街区构型设计而言，我们不妨认为，通过一些简单有序的构成要素，在遵循适当组合规律的情况下，可以重现自然多样化的形态。也就是说，那些复杂多变的民居建筑的实体，可以尝试用很少的构成元素通过“复杂”的组合过程来还原那种“无序却有机”的形态。以空间句法方式进行组合，形成不同形象特色的关中建筑风格，置于街区不同的功能分区中。 （1）基本尺度组合： 我们把这些基本尺度归纳成由开间进深不一的单元体。它们之间可以自由的拼接。这些基本单元的尺寸就逐渐形成了。从6米到16米之间共有七种基本尺度，通过这七种基本尺度进行组合（图1），我们选择了六种基本单元。（图2） 选择的标准是：1）原来民居基本尺度的延续；2）考虑到建筑与街阔的比例，因此2，3层建筑居多；3）针对不同功能如小商品、作坊、餐饮、住宿等的不同尺度需要；4）另外，基本单元所构成的面积在40――150左右。因为考虑到商业街开发销售的原因，小于40的时候门面有时不经济，但大于150后可能会超出本地居民的购买能力。数个单元之间的组合也可以保证有些较大营业面积的门面。 （2）细部构件组合： 对细部语言的分类刚好让我们可以更加自由的润色这些基本单元。每个单元都可以自由的和马头墙、骑楼、不同门窗、围栏等组合。 另外对于各个不同的地段，根据不同的功能进行改变，有时候要为了地段选择单元，有时候可能要根据单元组合调整地段。 通过一些简单有序的构成要素，在遵循适当组合规律的情况下，可以重现自然多样化的形态。（表1）也就是说，那些复杂多变的民居建筑的实体，可以尝试用很少的构成元素通过“复杂”的组合过程来还原那种“无序却有机”的形态。 建筑的风格因而是地方性的，统一特色的，而建筑的可能又是无穷尽的。 表1建筑元素组合形式一览表 资料来源：作者自绘 (3) 对应平面进行特色分区，体现不同形象特色:（图3） 工艺展示区：具体包括布艺．木艺．刺绣．皮影．泥塑．木雕．石雕．砖雕等； 手工作坊区：具体包括手工挂面作坊、碾坊、酒坊、土榨油坊、豆腐坊、农家醋坊、织布坊、剪纸房、各类小吃加工作坊等； 特色商业区：具体包括当地的时令果蔬的销售、经营关中传统名吃的商业等； 农家乐片区：具体包括餐饮、住宿等； 四、小结 通过词汇的自由组合，根据平面的功能分区，演绎出不同的建筑组合。由词汇到句法到段落，再现了特色民居的自生长方式。在向建筑空间设计深入的过程里，具体的材质，如夯土墙面，具体的词汇，如门窗，牌匾，旗帜的加入，使得这个过程越来越真实并使所有建筑反映出统一的关中特色。

道路交通管理论文:道路交通管理非现场执法遭遇“电子狗”法理性探讨 一、电子狗概述 电子狗的背景。近几年来一种号称电子眼“克星”的反监控设备在全国各地市场上出现，这种名叫“探测狗”的无线侦测设备虽然价格在千元上下，但一面市就出现了供不应求的情况。据“探测狗”的发明者清华大学安全技术实验室的工程师说，他发明这一项技术的初衷是为了防止电子眼的滥用以保护个人隐私。应当看到，“探测狗”这种反监控手段的出现，源于保护个人隐私的一种私力救济手段，其存在有它的必然性和合理性。但它同时也可能会对国家机关的正常执法活动造成影响，事实上，这种装备目前已被一些机动车驾驶人用于针对“电子警察”的反侦测中。那么法律对此应当如何看待呢？从公民合法权益保护和公共管理实现两个角度出发，不宜采取一概禁止“电子狗”使用的做法。 电子狗的定义。狭义的电子狗。是指以早期无线发射及接收原理制成的反测速产品，现在在黄河以南地区还有大量销售，只能在一些地区起有限的作用。广义的电子狗。是指许多人习惯上将所有的反测速产品统称电子狗，这种产品现在一般叫反测速雷达，产品包装上写的是安全驾驶仪或雷达警示器。此类产品分为以下几种类型：（1）全频反测速雷达。全频反测速雷达是伴随雷达测速仪大量使用而产生的一种车用设备，雷达测速仪是根据接收到的反射波频移量的计算而得出被测物体的运动速度。（2）gps反测速雷达。目前世界大约80%以上城市测速采用的是压感线圈方式测速，这种测速的方式是在路面上埋上感应线圈，通过计算车辆通过线圈的时间来计算车速。（3）gps全频反测速雷达。gps全频反测速雷达将前两类反测速雷达的功能结合在一起，既能对固定雷达测速器的准确预报，也能预报流动测速，全面解决了前两类产品的不足。 电子狗的原理。1、萝卜机是靠预埋发射机来提前预警的。厂家在需要提前预警的地方埋放有无线微波发射器，这无线发射器只有一固定的频段。同时它也销售只能接收这一频段的接收器。2、gps机器是通过采集坐标经gps定位来提前预警的。也是厂家把需要提前预警的地方的坐标采集后，以数据的形式储存在gps存储芯片内。 二、使用电子狗法理性分析 使用电子狗非法的理由。尽管没有现有国家法律明确禁止车辆安装电子狗，但《道路交通安全法》规定，任何车辆不得安装妨碍交通监控技术取证的设备。而在地方法规上，则有些比较严格，像《广东省道路交通安全条例》第五十八条规定，对驾驶机动车有这种行为的，责令改正，处警告或者200元罚款。据此，广东省内东莞、江门等地目前已明确表态安装电子狗违法。四川、浙江、福州、海口等地也明确规定:安装电子狗等干扰交通监控设备的装置属违法行为。国家安装测速仪、监视器是为了有效地加强交通管理，但是这种反抓拍探测设备的出现助长了一些违法司机的违法行为，这违背了《道路交通安全法》的管理原则。对于那种能够反电子眼拍摄的设备，电子监控设备除了能有效制约超速行为以外，还能监视路面交通状况。 电子狗合理使用的作用。（一）减少司机违章 。从客观效果上看，安装“电子狗”，对交通秩序基本上是有利的。相关交通管理部门和警方在路口安装“电子眼”设备等特殊装置，目的是为了减少超速、违章行为，而“电子狗”能够提醒驾驶员不要超速、违章。（二）补充取证效力 。作为违法行为取证设备的“电子眼”，本身的合法性尚值得考量。而“电子狗”的使用将有力补充“电子眼”所取证的证据效力。（三）不碍交警执法。安装在车内的电子狗，实际上就是一种无线电波接收装置，能“接收”到电子眼附近的发射装置发送过来的电波，并提醒司机。就象收音机一样，收音机接收电波，并不会影响广播电台技术设备的正常使用，“电子狗”也不可能“影响”或“干扰”交警安装的“电子眼”的正常使用。 三、电子狗国外使用情况及发展趋势 在韩国，公交车上都装有电子狗，而在日本，也有近50%以上的汽车装了这种产品。在美国等国家电子狗已为合法科技产品,在美国50多个州中仅有3个州不合法。雷达超速探测器在结构上和功能上而言是属于一种无线电信接收机,被定位为交通电信器材，在不妨碍国家安全以及破坏电波秩序的大原则下可以自由使用，其功能仅限于接收，不会涉及干扰频道。依据美国fcc制定之频率，为合法接收法定频率。使用目的仅为事先接收警方之雷达频率，并对警方取缔超速产生预警及提前警示、告知功能，为避免取缔而送到减速之目的，与道路旁所竖立前有固定测速照相警示牌有相同之意。 电子狗科技发展趋势。据中国汽车工业协会最新统计，2009年，为应对国际金融危机、确保经济平稳较快增长，国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策，有效刺激了汽车消费市场，汽车产销呈高增长态势，首次成为世界汽车产销第一大国。2009年，汽车产销分别为1379.1万辆和1364.5万辆，同比增长48.3%和46.15%。其中乘用车产销分别为1038.38万辆和1033.13万辆，同比分别54.11%和52.93%；商用车产销为340.72万辆和331.35万辆，同比增长33.02%和28.39%。2009年中国汽车电子狗市场销售收入约为2000亿元。作为当前汽车功能和性能提高的重要部分，汽车电子狗产品应用将更为广泛，自主创新和知识产权保护得到更多的重视。自主品牌与自主核心专利技术是有区别的，国内企业在目前已经保持的成本竞争力的基础上，应该积极创新，一方面研究现有技术的更新与升级，另一方面研究下一代可预见技术，争取在今后的竞争中争取更多的机会。 四、中国加强电子狗立法的建议 “电子狗”一旦将其合法化，它将肩负减少交通事故提醒机动车驾驶人时刻注意行车安全的安全卫士和杜绝违法的重任。我们必须以立法立法形式明确“电子狗”的技术标准，各项电子信号参数，从“电子狗”的生产、安装、使用等环节进行立法探索。目前大多数销售地区没有制造“电子狗”的厂商。在各地出售的“电子狗”主要是经销商从广东等地买入的。由于很多这样的公司处于“地下状态”，产品没有保修期，很容易产生消费纠纷。规范了“电子狗”的合法生产，并且将“电子狗”的合法化才能使该产品作为一种法律允许的商品进入市场，并使消费者和销售者的合法权益能有所保障。为此，只有通过全国性立法，确立“电子狗”的合法化使用，那么将更有利于交警部门的行政执法，使行政执法更加公开化，透明化，也将使“电子狗”的使用更趋规范，“电子狗”必将发挥更大的作用。如果通过全国性立法确立“电子狗”的合法安装使用规范那么，将有效监督交警部门的行政执法，使行政执法公开化，透明化，也将使“电子狗”的安装使用的安全性大大提高，因为立法规范“电子狗”的生产、销售是规范其安装使用的重要保证，所以一旦完成对“电子狗”的各项合法化规范化进程我们可以预见的是透明的行政执法以及交通事故数量的降低，更可以使得警力的大规模节约，由此节约国家财政，而且可以通过对电子狗的特许生产、销售经营权的有偿发放促进政府财政收入的提高，税收就更是情理之中。这样做既增加了财政又达到了行政执法的透明，促进警民关系，构建和谐社会。 道路交通管理论文:浅谈道路交通管理规划的内容 1现阶段道路交通管理状况 国内道路交通无论是在体制上，技术上还是行政上还存在着一系列的问题。我国城市道路交通的畅通工程以逐步的开展，很多的交通状况改善很多，很多先进的设备以及管理中的先进模式都被积极的采用，同时效果非常的显著。 2关于道路交通管理规划的内容 （1）城市道路交通现状所要调查收集的资料：交通小区的划分，小区的整体经济状况，交通网络的结构，土地资源的利用，历史资料，交通量资料，居民出行资料，货物出行资料，机动车出行资料，交通管理效果资料。大量的资料需要大量的调查工作，大量的资金投入，由此可见其重要意义，有关部门对这些基础数据的调查应该给以极大的重视。有些部门认为在原来的交通规划资料上做些应有的补充便可以，导致所规划的方案脱离现实，不具有可操作性。十分片面，应引起有关部门的重视。 （2）根据以下几个方面对城市道路交通或是现阶段管理状况进行诊断，道路的基础设施，公共交通，土地资源的利用，交通管理设施的现代化程度，交通质量，交通秩序，交通安全，交通的体制，规划，政策，宣传等。 （3）针对城市交通的需求。首先进行建立交通模型以及计算，做出相关的管理规划方案，从而为交通规划的整体做出铺垫，提供数据。 （4）针对城市交通管理内容制定方案。每个城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施结合构成的。管理策略大体包括，交通系统管理策略，优先发展与限制发展策略，禁止出行策略等。 （5）城市交通管理的任何方案都需要对其方案进行评价，对交通措施对交通的影响进行分析，对交通管理各个措施实施下的指标以及其是否达到了管理指标进行全面的分析。 3关于城市交通规划的预测 3．1出行的预测 对居民出行进行预测的根本目的则为小区的居民出行的吸引量以及小区土地资源的利用，从而根据社会经济中变量间的定量关系来对小区居民出行的吸引量进行推测。预测居民出行量的方式十分多元，我们都知道的有回归分析，交叉分类等方法。同时，预测方法可以分为三种，增长率，重力模型以及概率模型等方法。 3．2交通分配的预测 在对小区的出行情况以及分布状况都能够全面掌握时，我们便了解了出行的交换量，便可以入手进行交通分配的工作。通过各个分区的空间直接分配到交通网络。在对交通分配获得的路段对道路规划网络进行检测。同时随机用户平衡模型是比较常用的交通分配的方式。其对通行的能力进行一定的限制，反复的计算，达到精度，对各个路段的交通量全面的分配。 4结论 近几年，随着经济的发展，城市交通也得到了大量的重视，各个城市都在努力的进行城市道路交通管理的各个方面工作。本文全面的分析了道路交通管理以及规划的全面内容，建立了理论的模型，对国内外先进技术做出深入的分析。给相关部门提供了可靠的依据。 本文作者：张文州 单位：贵州桥梁建设集团有限责任公司 道路交通管理论文:道路交通管理类学科体系建设浅谈 道路交通管理学科是我国交通运输事业高速发展的结果，其知识结构复杂、教学内容繁多、涉及众多学科内容，与社会学科、人文学科、法律学科等均有所交叉。并且，其涉及众多通信、计算机、电子等工程技术理论与实践技术，综合性十分明显。因此，文章主要针对目前道路交通管理类学科体系现状进行研究，明确道路交通管理类学科体系建设重点，针对实际情况提出了道路交通管理类学科体系建设的具体方案，以推动道路交通管理专业能够健康发展，培养出更多满足当前道路交通管理的实际需求的人才。 一、道路交通管理类学科体系现状 （一）专业教学目标混乱 道路交通管理人才的培养目标应该与时俱进，各院校具有统一性。然而，当前各个院校都没有就道路交通管理学科的教学目标达成一致的共识。不同院校教学目标不统一，过于混乱和模糊，使得该学科的整体教学活动都陷入了盲目之中，无法实现预设的教学效果。 （二）专业教学师资匮乏 专业教学师资专业结构失调。当前，道路交通管理类学科的教师队伍分为老、中、青三个阶段，各个阶段之间的衔接不够紧密。青年教师严重缺乏教学经验，课程教学实效性降低。专业教学师资队伍不够稳定，加上其他一些外界因素，导致有的学科教师在工作时情绪与态度不够稳定，直接影响着教学行为。 （三）教学内容陈旧，方式单一 道路交通管理的社会性与目的性直接决定了交通管理专业类教材要紧跟社会时展的需求，其课程教学内容必须要紧密结合交通管理的实际情况。然而，就当前道路交通管理类学科课程教学内容来看，普遍存在教学内容陈旧、理论与实际脱节、严重缺乏新意和创意等各种问题，最终导致当前道路交通管理教学类专业难以紧扣时代的变化。并且，由于受到客观环境与教师主观因素的限制，当前道路交通管理类学科的教学方式仍然是采用单一的灌输式教学为主，还没有充分使用任务驱动、情境创建、多媒体教学、校外实训等各种教学手段。 二、道路交通管理类学科体系建设的重点 首先，转变课程价值取向。道路交通管理类学科课程的教学目标与价值取向从知识点的传授转变为学生能力的养成。课程目标应该着眼于未来社会人才的选拔与培养。所培养的学生应该拥有健全良好的品格、高度的适应能力、健康的身体素质以及深厚的修养。同时，还应该具备一定的审美情操与展现美、创造美的能力。针对道路交通管理学科体系建设来说，在设定课程目标上应该将教学目标设置为培养拥有综合素质的道路交通人才上，要求其能够获得改善道路交通运输领域难题的基本素质与技能，拥有道路交通管理领域中使用、推广、创新的能力。其次，优化课程结构。优化课程结构主要包括两个部分：一是公共课程设置的结构优化。建立科学的课程结构，最大程度地发挥体现课程的整体作用，使得课程体系结构课程之间的关系并不仅仅只是简单的相加关系，而是相互密切渗透的关系，进而发挥展示出高强度的效果。二是专业学科知识。知识结构应该开放，不能只是紧密联系的封闭排斥外在的体系，而是应该呈现网络状系统来吸收最新的、最科学的成果与资讯。针对道路交通管理学科体系建设来说，在课程结构方面应该以道路交通管理类课程为主，其他学科知识作为辅助，每一门学科之间相互渗透，相互作用，一同构建优化道路交通管理特色学科体系。最后，丰富课程内容。课程体系的建设更加注重综合性以及系统性，因此，在建立道路交通管理类学科体系的过程中应该摒弃传统的细化专业、知识分割过细的方式，将注意力转向培养学生个性化发展与实践能力上去。在保持传统知识点传授的基础上更加关注学生的个性化发展，开展双向沟通教学。创新传统的机械式教学方式，建立科技教育与人文教育相互渗透的综合性课程。上述能力要求是当前道路交通人才所需要具备的基本能力与知识，与其相对应的道路交通管理人才的培养目标才是真正满足道路交通管理实际需求的教学目标。 三、道路交通管理类学科体系建设 （一）设定清晰合理的教学目标 为了培养出当前交通管理部门急需的高素质综合型人才，道路交通管理类学科体系建设过程中必须要坚定教学理念，设定清晰合理的教学目标，持续坚定地走向教学理论与道路交通实践相结合的教学路径，从道路交通管理的职业特征与能力需求出发来设定清晰合理的教学目标。主要包括以下几个目标：第一，能够熟悉独立操作计算机，通过视察、操作计算机来观看、绘制街道路口渠化图和交通事故图。熟练掌握交通事故勘查技术以及急救知识，能够组织普通交通调查等。第二，能够就交通调查所获得数据进行整理，利用整理数据获得结论以得出相关方案。能够对交通情况进行分析，总结出交通流运行规律。能够对交通安全事故进行勘查，正确判断事故原因与性质。第三，拥有较强的语言表达能力，能够在一定时间内对交通违章进行说服。具有正确的询问技巧与宣传能力。能够使用外语开展一般的交通管理工作，妥善处理道路上的涉外事件。第四，拥有独立思考与判断的能力。能够对事故中的风险与存在的机会进行判断，可以正确处理人际关系、组织团队协作完成工作任务。 （二）改善课程教学模式设计 以道路交通管理类学科中的《道路交通管理》课程为例，对课程教学模式设计的优化与改善进行论述。由于《道路交通管理》课程是作为理论概述型的课程开设的，因此，在传统的教学内容与教学模式选择上往往注重一些基本理论知识点的介绍。因此，教师应该重新对该课程的教学模式进行设计，遵循追求实效性、注重实用性原则来进行教学，尤其是注重培养学生动手实践的能力。在进行《道路交通管理》课程中，教师可以安排学生自学、重点难点突破、案例分析、设定情境、角色讨论等，将理论学习联系实际，重点突出道路交通管理工作的实践特色。在《道路交通管理》课程实际教学过程中选择何种教学方式主要是根据教学内容、教学对象等来进行灵活选择的。 （三）建立合格师资队伍 高校是给社会输送高素质综合型人才的平台，高等教育是一项培养人才的活动，高等教育活动包括教育者、受教育者、教材、教学方式等基本要素。其中，教育者是开展教学活动的主导者，即为教师是教学活动中的主导者。因此，在学科建设过程中，教师素质的高低、师资队伍的水平、师资结构的合理程度直接关系到道路交通管理类学科建设的水平。因此，建立合格的师资队伍是建立道路交通管理学科体系的基础与关键。具体可以从以下措施入手：第一，根据道路交通管理专业教学特征来建立合理的教师培养计划，以组建科学合理的师资结构。在职称结构方面通过培养、吸引、交流、实践等多种方式来形成教学素质与水平高中低级职称教师。第二，优化教师类型方面可以根据道路交通管理专业的教学规律与就业职业特征来进行有针对性的特殊培训，逐渐形成专职教师、兼职教师以及实验教师的师资结构。其中专职教师应该可靠稳定、一专多能；兼职教师应该专业对口、实用实际；实验教师应该操作熟练、经验丰富。 四、结语 综上所述，道路交通管理类学科体系建设最为重要的目的之一就是满足当前道路交通管理对于相关人才的时机需求。因此，在该专业学科进行体系建设的过程中必须按照社会需求进行调整，以建立能够培养出综合性、实用性人才的课程体系。 作者：延黎 单位：重庆交通大学 道路交通管理论文:加强城市道路交通管理论文 1以道路交通事故防治为中心的城市道路管理的实际意义 道路交通事故给人民生活造成了巨大的损失。以校车安全事件为例。在2014年上半年，我国发生15起校车安全事故，造成32人死亡。年轻生命的逝去，留给人们的是失去亲人的痛苦，交通事故损害了人民的精神健康。现阶段我国道路交通主要面临两方面问题：一是道路交通事故数量久高不下，并在持续增长中；二是交通事故造成的人员伤亡数量明显增多。在城市交通管理中，道路交通预防工作的压力更大。现代城市交通拥堵、交通秩序混乱，增加了道路交通事故的发生概率。开展以道路交通事故预防为中心的城市道路交通管理规划，不但能减少城市中的交通事故，也能优化城市交通状况。 2加强城市道路交通管理的措施 在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的实际情况，注意节约成本，加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素，保证城市交通总体规划的合理性，最大程度上降低交通事故的发生率。 2.1利用宏观调控增强现行交通管理能力在城市交通管理中，要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中，公交车管理是整个交通管理的重点，要积极引导公共交通的发展，以公共交通分流车辆总数，改善交通环境，降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现，部分居民不乘坐的原因主要分为三种：一是公交车人流量大，环境卫生差；二是公交车数量少，需要长时间等待；三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现，发展公共交通的重点是提高公交车管理能力，逐步提高公交车卫生水平；要加强对公交车队的投资，增加公交车数量，提升居民出行能力；要优化公交车行驶路线，保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面，当地政府要加大公共交通宏观管理力度，以本地区居民的实际需求为出发点，适当推出公共交通发展规划，保证公共交通平衡发展。另一方面，要优化公共交通管理方式，不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中，要结合城市未来发展趋势，判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量，合理安排步行道、自行车道的建设情况，避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中，政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行，建议人们乘坐公交车，开展低碳活动，减少私家车的使用量，缓解交通压力，降低交通事故发生概率。 2.2加强交通基础设施安全管理基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例，隆包是沥青路面中的常见问题，隆包导致路面表面凹凸不平，影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理，提升交通设施安全系数，及时处理城市道路基础设施问题，做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期，交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段，我国城市道路开发建设资源越来越少，城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度，这就说明，通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力，这种方式取得了一定效果，但不值得推广，因为建设立交桥需要花费大量资金，增加城市财政负担。另一方面，在建设立交桥的过程中，会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中，可以科学管理交通组织，优化车辆行驶能力。例如，在城市交通运行中，可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道，通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警，拓宽交通信息流通渠道，保持整个城市之间的交通信息流通。 2.3制定城市交通管理规划通过制定城市交通管理规划，提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。 （1）要立足城市当前发展情况，规划未来城市发展道路。在规划中，要以整个公路网为基础，正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应，满足规划对交通管理的要求。 （2）可持续发展原则。整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则，提升城市交通环境，推动交通结构升级，建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系，缓解交通压力，提升安全行车性能。 3结语 我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大，对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点，对开展城市交通管理工作展开讨论，不但有利于降低城市交通中事故发生概率，也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中，要充分考虑当地城市交通发展的实际情况，只有实现规划、管理、建设三者的统一，才能保证交通管理的科学性，不断提高城市交通管理水平，解决城市道路交通问题。 作者：苗红亚单位：襄城县公路工程处 道路交通管理论文:强化乡镇道路交通管理方案 为强化我乡道路交通管理，创造安全畅通的道路交通环境，促进经济社会快速全面、协调、持续发展，根据《县创建平安畅通县工作方案》的通知要求，结合我乡实际，决定在全乡开展创建平安畅通乡的活动，特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想为指导，按照“政府领导、部署协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，围绕开展创建平安畅通乡为载体的活动，落实预防全乡道路交通事故“五整顿”、“三加强”工作措施，以抓好源头，完善设施，落实责任来提高我乡道路管理，维护及保障良好的道路交通秩序及安全畅通，实现和谐广宜道路安全畅通的好环境。 二、工作目标 加大投入，实现村村通硬化水泥路，降事故、保安全、保畅通，遵章守法，行驶有序，健全机制，完善设施，提高管理。 三、组织领导 成立以乡长任组长，主管交通的领导为副组长，综治办全休成员和各村交通安全员为成员的广宜乡平安畅通领导小组。 四、工作职责及要求 （一）工作职责 1.制定并组织实施本辖区内的道路交通平安畅通一系列措施。 2.组建村、组道路交通平安畅通的管理网络。 3.认真做好本乡管辖范围违法和事故预防工作，抓好源头管理。 4.负责本乡所管辖道路隐患的整改、完善安全设施。 5.组织或协助处理辖区内突发交通事件。 （二）工作要求 1.加强交通安全宣传教育，普及交通安全知识，在开展道路交通平安畅通创造活动的同时，将安全宣传教育立入教育规划，把《中华人民共和国道路交通安全法》作为全乡公民普法教育渎本，在学校对学生增加道路安全教育课，对机动车辆（包括摩托车）驾驶员进行不定期组织普法培训，使全乡公民有交通安全责任感及交通安全意识。 2.提高认识，加强责任。各村要站在实践“三个代表”和确保人民财产安全、维护社会长治公久安的高度出发，充分认识道路交通安全社会管理的紧迫性和重要性，按照上级会议精神，成立创建平安畅通领导小组。 3.加强摩托车和三轮车的安全管理。各村要认真对本辖区摩托车及三轮车要进一次清理登记，建立管理档案，拒绝无牌无证现象。 4.加强道路安全设施建设，完善道路安全设施，我乡在上级大力支持，村村通硬化水泥全部起动，为此，各村的安全责任更加加重，路好车速快，常常提醒当地群众重在安全，慢速行驶礼貌让人，告诫广大群众爱护公路，珍惜公路，保障道路交通畅通。 道路交通管理论文:市委有关完善道路交通管理的建议 一、统一思想认识。 确保道路交通平安疏通，加强道路交通管理。贯彻落实科学发展观、切实改善民生、促进经济社会又好又快发展的重要保证，各级政府的重要责任。各级各有关部门要从我市道路交通现况和发展要求动身，充分认识进一步加强道路交通管理工作的重要性和必要性，列入议程，高度重视，切实把道路交通管理作为政府的一项重要工作抓紧抓好。力求通过努力，年全市主城区达到道路交通管理评价指标体系》二等管理水平；怀来县、张北县、涿鹿县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。2012年全市主城区巩固《平安疏通县区评价体系》二等管理水平；怀安县、万全县、赤城县、县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。2013年全市主城区力争达到道路交通管理评价指标体系》一等管理水平；全市各县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。 二、加大管理力度。 （一）加强道路交通平安管理。要科学设置道路交通标志、标线和监控设施。合理安排勤务，增加巡逻密度，加强管控力度，加大对交通事故多发时段、路段行车秩序的监管力度，快速、有效地处置突发事件和交通拥堵，努力做到少封路、不封路，确保全市道路交通的有序、便利、平安和畅通。 （二）实施乡村排堵保畅工程。要以提高道路通行效率为目标。不时完善乡村交通平安管理规划。乡村主城区要综合运用交通信号控制、流量检测、交通诱导、公交优先等管理手段，加强对重点时段、重点部位、重要路口机动车流量的控制，疏解乡村交通拥堵压力。要加强路口渠化建设，改善路网结构，规范大型公共场所、住宅小区等人口密集区停车场配建标准，合理调控停车需求，改善乡村静态交通秩序。 （三）推进农村道路社会化管理工作。要完善农村道路交通管理协调机制。完善交通事故预防组织，充分发挥农村道路交通协管员、平安员等辅助力量的作用。要切实加强对农村拖拉机、摩托车、低速载货汽车、三轮汽车管理，大力整治违法载人、无牌无证驾驶，确保农村道路交通平安。 （四）完善道路交通应急管理体系。建立政府统一领导。及时研究解决相关问题，协同处置道路交通平安突发事件。依照属地管理的原则，建立完善交通事故信息快速通报、及时反馈机制，实现公安交通管理部门与交通运输、卫生等部门的快速反应、同步联动。将道路上所发生的重特大交通事故、道路阻断等突发事件纳入沿线政府应急管理的重要内容。 （五）深化全社会交通平安宣传教育。将交通平安教育作为精神文明建设和全民普法教育的重要内容。深入推进“文明交通行动计划”实施。宣传、安监、公安、司法、教育、交通运输、住房和城乡建设等部门要结合各自的职能特点，加强对广大交通参与者的文明交通教育，特别是要突出抓好对驾驶人、农民和中小学生等重点群体的教育。要充分运用广播、电视、报纸、报刊、网络等新闻媒体，开展全方位、多渠道的交通平安宣传教育。进一步深化交通平安宣传“进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭”活动，创建一批“交通平安村”交通平安社区”交通平安示范单位” 三、坚持预防为主。 （一）依法整治交通违法行为。依法加大对酒后驾驶、疲劳驾驶、超速行驶、客车超员、货车超载等交通违法行为的查处力度。遏制因严重违法造成的重特大交通事故。加强对乡村公共交通运输车辆、出租车辆的运行管理，严厉查处违规违章行为；加强对道路行人文明通行、平安通行的教育和管理，减少人为堵塞交通现象；加强与军队、武警部队的协作，完善军车交通违法抄告制度，健全军车交通违法抄告信息反馈机制。建立严重交通违法举报奖励制度，公布举报电话。 （二）加强道路交通平安隐患排查。各级安监、公安、交通运输、住房和城乡建设等部门要协调联动。确定隐患等级，制定整改措施，督促整改到位。交通运输部门还要结合实施“公路安保工程”加强公路养护和公路安保工程设施建设，加大包括危桥在内的农村道路平安隐患排查整治力度。公安交通管理部门要对排查出来的事故多发路段以及道路施工路段加强秩序维护工作。安监部门要充分履行监督、协调和督办职能，确保道路交通平安隐患排查治理工作的落实。 （三）加强机动车辆和驾驶人的源头管理。要进一步加强对机动车驾驶人培训工作的管理。严把考试关。严格机动车审核登记和检验，提高机动车年检率。大力加强摩托车、电动自行车的规范管理，维护良好的行车秩序。加强二手车交易市场建设和管理，严厉打击利用报废机动车拼装机动车辆的违法行为。加强校园周边交通秩序的整治，加强校车和驾驶人的管理，确保校车平安运营。认真落实道路运输企业平安生产的主体责任，严把运输经营者市场准入关、营运车辆技术状况关、营运驾驶人员从业资格关，加强对汽车客运场（站）平安监督。深化客运企业平安生产专项治理，指导客运企业建立健全交通平安管理机制和行车平安管理制度。强化危险品运输企业平安管理，严格危险品运输企业的资质管理，严把从业人员资格关和车辆技术关。加强对旅游车辆营运和驾驶员资质的审核和管理。完善机动车报废回收管理制度，加强对报废机动车回收企业和市场的管理。 四、加快基础设施建设。 与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。新建的乡村公共建筑，新建、改建、扩建道路要充分考虑交通平安设施建设。要配套建设公共停车场所；现有公共活动场所的周边，要逐步规划建设必要的公共停车场所，加强临时车站（场）管理，减少占用道路停车导致交通拥挤、堵塞现象。加强农村道路的交通标志、标线建设，逐步提高农村道路设施的平安规范和安全性能。要加大科技投入，提高道路交通管理的科学化、现代化水平。中心城区在未来三年内建成集路口电子监控系统、视频监控系统、事故多发点段自动监控系统、路段电子监控系统、自适应交通信号控制系统、交通诱导系统和停车诱导系统为一体的智能交通指挥控制中心；各县及宣化区、下花园区也要建成集接警、指挥、通讯、勤务管理、路面监控、信息查询为一体的道路交通指挥系统。国、省道沿线和市级、县级卡点逐步形成以视频监控、电子警察为基础的公路实时监控网络。 五、加强交警队伍建设。 根据当地经济社会发展水平、常住人口、道路通车里程、机动车保有量及驾驶人总量，各级政府要高度重视公安交警队伍建设。统筹考虑公安交警队伍警力配置，配齐、配强领导班子，切实解决好装备建设，使之与道路交通管理工作需要相适应。各级公安交警部门要牢固树立“以人为本，执法为民”工作理念，依照“政治建警，从严治警”方针，建立完善各项规章制度，加强对执法队伍的培训、教育、管理，进一步端正执法理念，严格执法顺序，规范执法行为，提高执法服务水平，努力打造一支政治过硬、业务优良、群众满意的交通管理队伍。 六、强化组织领导。 工作难度大，任务繁重，一项长期、系统的社会工程。各级政府和各有关部门一定要高度重视，切实加强组织领导,道路交通平安管理涉及到方方面面。抓好工作落实。各级政府要成立道路交通平安委员会，并充分发挥其在道路交通管理工作中的领导、协调、指导、决策作用；要加强调查研究，系统分析道路交通管理的重大问题和深层次矛盾，提出解决方法；要将道路交通管理纳入各级政府部门工作目标考核范围；加大道路交通平安管理工作的投入，必要的管理经费要列入政府财政预算，尽力将道路交通平安设施建设投资及维护费用列入乡村交通基础设施本钱，确保开支渠道疏通和道路交通平安工作的顺利开展。各有关部门要按照“谁主管，谁负责”原则，认真落实道路交通管理责任制，把道路交通管理责任和目标层层分解到各部门、各单位，落实到人；要加强对道路交通管理工作的监督和检查，确保道路交通平安管理工作落到实处；要依照职责分工，密切配合，通力协作，共同做好道路交通平安管理工作。要发动社会各界和人民群众广泛参与，形成齐抓共管的工作局面。 道路交通管理论文:道路交通管理 1道路交通拥挤的缓解在于整个道路交通开放系统的不断改进 目前，许多城市里的交通问题是通过局部路段、局部道路交叉口的拥挤堵塞反映出来的。显然，按照西医“脚痛医脚，头痛医头”的观念，拓宽这些道路，在交叉口修建立交似乎是立竿见影的解决办法，但问题却很少这样简单。以美国的城市道路建设为例，城市里更宽更多的道路、立交在建成之初的确方便了人们的出行。但是，越来越多的事实表明，草率地选择多修路来解决城市交通问题，最终导致了美国城市里更为严重的交通构成失衡、交通拥挤及城市中心衰退等问题〔2〕。究其原因就是不少研究者、决策者曾经错误地估计了道路建设对解决城市的交通问题的积极作用而忽略了其他方面，如交通需求、公共交通、交通管理等对解决城市交通问题作用的全面研究。结果，路修得越多，促进了私人轿车的消费，而道路拥挤情况依旧，公共交通也日益变得更加的萎缩（如图一）： 典型的如洛杉矶和底特律两个城市。到60年代，虽然两市分别修建了多达数千公里的汽车专用道路，但交通拥挤问题依旧。同时，因服务水平下降，其公共交通严重萎缩，客运量分别下降到总客运量的1．5％、4．5％〔2〕。两城市仍有大量承担不起私车交通的市区贫穷人口，于是又引出了如何为这部分人提供必须的交通条件及市中心衰退等社会问题。美国政府认识到城市交通设施建设的局限性和公共交通的重要作用，并于60年代通过了世界上第一个比较完善的《公共交通法》。 而北京在这方面似乎也走过一段弯路，前些年已修通投资巨大、立交众多的二环、三环主干道路81km。但由于辐射道路干线和支线建设滞后，没有形成与环线相配套的完整道路及相应的管理系统，加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力〔3〕，环线进出口上往往堵塞，形成了新的交通问题。大城市解决交通问题的重点应不再局限于道路交通设施的建设，而应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，以快速交通为骨干的多层次、多元化交通方式协调运行系统。在这一系统中，道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统都将得到很好的研究和解决。 2城市交通问题的缓解有待于提高道路交通网络建设研究和决策的科学化水平 近20年来，国内城市修建道路、改善城市交通环境的热情异常高涨。但是，由于没有形成一个科学化的研究、决策机制，部分行政领导的个人意志代替了科学、民主的研究、决策过程，以至不少城市把主要精力、资金投入了主要道路建设和相应的地产开发，道路建设项目草率上马。还有高架道路热，高架道路本来是一种迫不得已的事情，但是好多城市还在追求，甚至把它作为市长的政绩，列为“为民工程”，结果非但没有解决原有交通问题，还造成了不少新的交通问题和隐患： 2.1新建、改建道路集中在市区和开发的新区，道路建设时序、走向、宽度等与城市发展方向及规模不符，浪费大量建设资金和道路资源。如北海、张家港的道路建设。同时，在许多城市的外围，城市道路与公路的衔接没有得到应有的重视，造成交通进出城市十分不畅，导致出入境交通影响市内交通。典型的例子如广州外围道路系统及沪宁高速公路和沿线城市市区道路的衔接。 2.2主要干道或几个重大交通项目的建设占用了几乎全部的资金，相应的交通政策、交通规划研究、反馈得不到应有的重视，交通设施建设科学性少，随意性多，对缓解城市交通问题作用不明显。目前，从全国范围看，真正对城市交通问题长期投入人力、物力进行研究的城市仅有北京、上海、南京、广州、深圳、沈阳、武汉等城市。我国，多数城市还是仅仅把城市交通问题作为一个子专题单独进行阶段性研究。还没有引起人们长期的足够的重视。城市交通问题因其复杂性、综合性、长期性已经使得单凭几个规划人员或一个政府职能部门（如建设部门）的力量无法应付。 2.3与道路相匹配的交通管理子系统的研究、改善有待重视。我国许多城市中道路建设虽然规模、声势浩大，但相应的管理设施研究、建设却相对滞后。从国外的经验看，交通管理已经从“点控制”（道路交叉口控制）到“线控制”（道路通行控制），进而发展到整个城市区域“面控制”（通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等，科学控制和引导交通流）。最近十几年，综合考虑道路、车辆、交通参与者、计算机处理技术等因素的智能交通系统（ITS的开发和研究更是方兴未艾，并在解决城市交通问题里发挥越来越大的作用。我国668个城市中，目前系统作过交通调查及编制城市交通规划的城市仅有40余个。 2.4土地使用——交通流量评估得不到重视，土地使用与交通生成和吸引之间的和谐关系失控。我国现行的有关的法律中，如《城市规划法》、《房地产管理法》等，对于土地使用、建设项目的交通流量评估、停车位设置等没有很严格的规定。因此，在一些城市里，未经土地使用强度评估和交通流量预测，跟着投资商屁股后边的，沿新建、改建道路的高密度房地产开发往往引发比原先更为严重的交通、规划、社会等问题。典型的如前些年沿杭州西湖的道路拓宽及高楼建设。90年代福州市中心的旧城改造工程，交通混杂，秩序混乱，事故频发。 为此，从实践效果看，由于缺乏稳定的城市交通问题研究机构和必要的交通基础研究，忽视交通管理的潜在价值，以及建设项目的交通流量评估法律地位不强，我国许多城市近年的道路建设及其政策制定、落实，在缓解城市交通问题上并未起到显著的作用。3城市交通问题的缓解有待于政府机构改革和相应法律法规的必要支撑 长期以来，我国城市规划、城市道路建设和维护、公共客运、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公交、公安、交通、铁路等部门。各方均有自己的一套思路和做法，缺乏必要沟通和协作，又有在部分问题上争权夺利或相互推诿的弊端。借此政府机构改革的东风，在《城市规划法》、《城市道路管理条例》、《道路交通管理条例》等的基础上，制定《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《城市停车场法》等系列化法律，减少各方上述职能不清、政出多门、相互推诿等弊端已属当务之急。 4“软硬”兼施——未来解决城市交通问题的必经之路 总体上说，交通设施容量的增长速度永远赶不上交通需求的增长，单靠交通设施容量的增长来解决城市交通问题已经被证明行不通。为此，“软”“硬”兼施、想方设法实现道路容量的科学扩张与现有道路运能潜力的挖掘，将是我国未来解决城市交通问题的必经之路。具体说，应立即着手以下几个方面来综合解决我国城市当前所面临的交通问题： 4.1强化交通基础研究，实现交通容量的科学扩张 我们必然要选择一条用最省的土地资源和较少资金满足尽可能大的城市交通需求的途径。而这样一条途径，很大程度上是建立一个综合的客货运交通系统的问题。因此迫切需要我们建立健全相关研究机构，长期有效地展开相关的基础研究，全面把握这一系统中的道路设施、客运系统、货运系统、交通管理系统、交通法规、机制设置等一系列子要素，及时为科学的交通决策提供有力依据，把城市有限的人力、财力、土地资源投入到最有利于解决其交通问题的方面去，实现交通容量的快速、高效扩张。 4.2加强宏观交通需求管理，改善交通构成，发挥现有交通设施的最大运能 学习香港、新加坡、日本的有益经验，加强宏观交通需求管理，有效引导和控制私人交通工具出行的增长，同时积极扶持公共交通，维持合理的私人交通与公共交通的比例，保证一个较高的道路交通资源的使用效率已是中国许多城市，特别是摩托车增长过快的南方城市所面临的当务之急。同时，对于城市中普遍存在的自行车问题，通过错开上下班时间、弹性工作制实现高峰时段交通总量的削减、改善既有交通构成是值得各城市考虑的。北京、天津等城市在这些方面获得了一定的成功经验。 4.3科学管理个体交通，保证人、车、路的和谐关系，缓解城市交通问题 从社会学角度来探讨行人、司机的行为对城市交通的影响，在我国还是一个很少有人涉及的课题。但是，从交通工程的基本原理出发，我们知道行人、车辆的有序流动对于保证城市道路的畅通有着重要的影响。也就是说，在解决好宏观的交通构成等问题后，微观的个体交通在局部路段的失范行为仍将可能对整条道路乃至整个道路系统的通行能力构成严重影响。例如，部分人员在道路上的乱穿乱行、乱摆乱买一直是我国许多城市交通拥挤混乱的一个重要原因。为此，从行人心理、严格执法、加强过街步道建设等角度深入研讨强化个体交通管理的可能，保证行人、车辆对道路资源特别是交通高峰期间道路交叉口的有序、合理使用，也将有助于缓解不少城市的交通混乱问题。 4.4规范政府相关职能部门责权利，提高城市交通研究、规划、建设、管理等机构的协调、协作水平，实现对既有人力、物力、财力的合理搭配、使用，推动城市交通问题的缓解。 从经济学上说，城市政府是市场中掌握最多经济资源的利益团体，同时，它还拥有一般社会团体所没有的许多公共决策的权力。为此，在缓解城市的交通问题上，城市政府所扮演的角色至关重要。它的科学决策、权力应用和对经济资源的合理使用将直接影响城市交通问题解决的实际效率、效果。但是，由于我国政府中交通规划、管理、投资、建设等职能相对分散，迫切需要我们利用城市政府机构改革的良机，提高各相关职能部门的服务水平及相互间的协调协作水平，最大限度地减少“内耗”。可以说，城市相关政府部门职能、权力的合理调整和规范，将促进城市对社会资源、经济资源的高效调配和使用，从而对进一步缓解我国城市交通问题带来深远而积极的影响。同时，从制度上确保专家和民众对城市交通问题决策的民主参与和监督，那些盲目追求“政绩”的道路设施建设的个人行为也将因此受到有力约束。如深圳市由29人组成的市规划委员会（其中公务人员不超过14人），对促进该市的民主、科学决策起到了不小的作用。 4.5加强立法，处理好土地开发使用和交通流量生成和吸引、城市停车场设置、扶持公共交通发展等问题。 一是考虑在现有《城市规划法》和《房地产管理法》基础上修订这些内容；二是学习美国、日本等国的经验，进一步形成系列化的《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《停车场法》等完整交通法规体系，以适应我国城市交通迅猛发展的形势。 道路交通管理论文:交通局加强道路交通管理方案 为进一步加强道路交通管理工作，深化实施“畅通工程”，根据全国道路交通安全管理工作部际联席会议要求和市政府办公厅《关于印发宁波市创建“平安畅通县区”活动工作方案的通知》（甬政办发〔*〕185号）精神，结合海曙区实际，特制定本实施方案。 一、指导思想 以“*”重要思想为指导，落实科学发展观，建设“平安海曙”，全面构建和谐社会，按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，以降事故、保安全、保畅通为总体目标，有机整合近年来开展创建“平安大道”、实施“畅通工程”、“五整顿”、“三加强”及交通安全宣传“五进”工作经验，以“平安畅通城区”创建为载体，进一步健全工作机制，形成管理合力，通过完善设施、严格执法、广泛宣传、狠抓源头、落实责任，全面提高道路交通管理工作水平，为全区经济社会的持续、快速、协调发展提供良好的交通保障。 二、工作目标 通过三年乃至更长一个时期的努力，使道路交通管理工作达到“机制健全、设施完善、畅通有序、事故减少”的总体目标。具体要实现以下工作目标： （一）道路交通安全工作机制健全。建立区、街道、社区（单位）“三级”道路交通安全网络，区、街道两级建立道路交通安全工作领导机构，道路交通安全工作纳入政府重要议事日程，道路交通安全突出问题得到有效解决。 （二）道路交通基础设施完善。道路交通标志标线、安全防护设施、交通信号灯等交通安全设施齐全、设置科学，交通事故多发的路段得到有效治理，近郊道路安全通行条件得到有效改善。 （三）道路交通有序畅通。道路交通违法行为发生率明显下降，基本杜绝道路周期性交通堵塞现象，有效缓解城区道路拥堵现象，道路通行效率明显提高。 （四）管理执法水平提高。执法队伍建设得到加强，科技装备得到普遍应用，交通管理执法更加严格、公正、文明、规范，群众满意度提高。 （五）公众交通守法意识增强。交通安全宣传“五进”普及率达到100%。本地居民的交通安全法规和安全常识知晓率达到80%以上，交通守法率达到80%，形成社会共同维护道路交通安全的良好氛围。 （六）道路交通安全状况改善。实现道路交通事故起数、死亡人数和万车死亡率“三下降”，不发生一次死亡5人以上的道路交通事故。 三、实施步骤 （一）准备阶段（3月—6月）。加大对道路交通事故隐患的排查力度，掌握基础情况。同时，充分发挥新闻媒体作用，营造舆论氛围，扩大创建活动影响。区、街道两级成立专门创建工作领导班子，进行全面动员，并针对本辖区实际，制定具体的创建工作实施方案。 （二）实施阶段（7月—11月及今后每年的2月—11月）。全面开展创建工作，力争到年底取得明显成效。 （三）总结阶段（12月—1月）。总结创建工作经验，并对下一年的创建工作进行部署，做好市政府检查验收的相关准备工作。 四、工作措施 （一）完善机制，落实道路交通安全管理工作责任 1、建立道路交通安全管理工作责任制。各街道、各部门要充分认识加强道路交通管理工作的重要性和必要性，切实加强领导，建立完善“政府统一领导、部门各司其职、社会各方参与”的道路交通安全管理工作机制。各街道要建立道路交通安全工作领导机构，街道的主要领导是辖区道路交通安全管理工作的第一责任人，要加强对本辖区内道路交通安全工作的组织领导、综合协调和监督管理，通过层层签订责任状、落实各项工作责任；各街道要发挥社区人大工作室的作用，通过加强日常督促、组织人大代表和政协委员视察检查等方式，做好辖区内各单位道路交通安全的检查督促工作；各街道要将道路交通安全工作纳入现行的街道领导联系社区（单位）的工作内容中去，实行街道领导包社区（单位）制度，街道领导或分管干部要分片包1个或1个以上社区，有关工作成效列入街道干部年度考核。安监、城管、教育、建设、公安、工商、质监等部门要按照工作职责落实相关工作责任，齐抓共管，抓好落实，协调解决好道路交通安全问题。 2、健全预防道路交通事故联席会议制度。联席会议每季度召开一次，分析道路交通安全管理工作形势，总结道路交通安全治理工作成效，研究解决工作中存在的问题，并监督会议决定事项的落实。 3、加强调查研究工作。各街道、各部门要针对当前道路交通安全管理工作面临的严峻形势，摸清真实情况，狠抓薄弱环节，通过部门提出、政府协调、相关部门整改的方式，逐步加以解决。要创新工作机制，动员社会各界广泛参与，营造全社会参与道路交通管理的氛围，使道路交通安全管理工作走上社会化、法治化、制度化、科学化的轨道。 （二）加大力度，开展道路交通安全综合治理工作 1、加大道路交通安全设施建设和管理力度。建设、城管、规划部门对新建、改建道路要严格落实“五同步”制度（同步规划、同步设计、同步施工、同步验收、同步投入使用），设置符合安全的标志标线、信号灯、减速带等交通安全设施；严格控制道路开口，规范审批制度，要对道路已开口子的合理性和安全性进行论证，清理、关闭和规范一批存在严重安全隐患的道路开口；严格施工审批、告示制度，加强施工管理；加大对非法占用道路、破坏交通安全设施等违法行为的查处力度，确保道路的通行条件。安全生产监督部门要积极配合公安、交警部门开展道路“黑点”排查工作，对不符合工程技术标准、规范要求的或者安全隐患突出的路段（点）要及时排查整改，切实落实交通安全设施，消除事故隐患。 2、强化车辆、驾驶员源头管理。公安、交警部门要会同有关部门严厉查处非法改装、拼装车辆的行为，严肃查处运输违法行为，打击非法站场、“黑车”营运等违法行为。安监、交警部门要加强对易燃易爆危险化学品道路运输的监管工作，加强对运输企业主要负责人、安全生产管理人员的安全生产培训考核。各客运场站和客运企业及各单位车队要严把安全行驶关，认真做好车辆承包人、驾驶人的交通安全教育工作，确保门检、例检等安全措施落到实处，交警部门要做好检查监督工作。劳动保障部门要针对我区外来人员、外来驾驶员道路交通事故多发现状，坚持“谁使用，谁负责”的原则，把驾驶员岗位职工的交通行为和其他职工符合工伤认定条件的上下班途中的交通行为纳入劳动合同的具体条款和厂纪厂规的考核内容，促使用工单位在劳动关系调整范围内自觉管好单位职工交通法规遵章工作。质监部门要加强对车辆零部件及安全防护品生产质量的监督管理，严禁不符合安全标准的产品出厂，流入市场。要与有关部门密切配合，加强对在用车辆（尤其是化学危险品运输车辆和吊车）的注册登记和定期检验工作，加强对相关特种设备作业人员的培训、考核，防止安全技术性能不符合要求的车辆和无证人员驾驶车辆上路发生重（特）大事故。 4、加快科技设施建设和路面执法工作。要将电子警察、监控等路面交通科技设施纳入道路建设的总投资，进一步完善监控、信号控制、交通诱导、智能卡口等系统，提高道路交通管理的科技含量，不断完善智能化交通管理设施建设。交警部门要充分发挥科技装备的作用，广泛运用电子警察、卡口系统查处道路交通违法行为，提高非现场执法率；严厉查处无牌无证、农用车或摩托车非法载客、人货混装、酒后驾驶等各类严重危及道路交通安全的违法违章行为，维护正常交通秩序。城管、工商等部门要坚决取缔马路市场、占道经商以及占道堆放、设摊等违法行为。同时，工商部门要加强对非法生产车辆零部件的打击力度，加强与有关部门的配合，规范对道路沿线经营企业和个体工商户的生产经营活动。 5、规范交通安全联络员制度。各街道、各单位要建立交通安全联络员制度，落实专人，积极会同公安交警运用多种形式和途径加强对社区居民和员工的交通安全宣传教育，以此来建立健全区、街道、社区（单位）“三级”的道路交通安全网络。尤其是近郊街道和社区要通过招聘交通协管员的方式，加强对近郊道路出入口的交通协管，确保居民的出行安全。 （三）加强宣传教育，增强全社会的交通安全意识 1、各街道、各部门以及工会、共青团、妇联等团体要围绕《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》等有关法律、法规，以“关爱生命，安全出行”为主题，以“五进”（进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭）活动为载体，以重特大交通事故为警示教材，采取多种形式，进行道路交通安全知识普及和警示教育。督促企事业单位加强对职工特别是外来务工人员的交通安全宣传教育。广泛动员和组织交通志愿者上路协管交通。 2、司法局要着眼于提高全民的交通安全意识，把交通安全宣传、交通法制宣传教育纳入精神文明建设和政府普法教育以及平安社区建设范畴，统一规划，统一部署，努力营造全社会“关爱生命，关注安全”的舆论氛围。 3、宣传部门要充分发挥职能优势，依法履行交通安全宣传义务，有针对性地加强道路交通安全宣传，发挥普及道路交通安全常识的主导作用。 4、教育局要实施监管职能，对学校道路交通安全实行校长负责制，督促学校加强对学生的道路交通安全宣传教育，培养学生自觉遵守交通法律、法规，提高交通安全防范意识和能力。同时，要落实学生上、下学值日老师“监护岗”制度，严格纠正学生的交通违法行为。 5、社区要通过采取建立居民道路交通安全守则和灵活多样的宣传教育方式，加强对居民和外来人员的交通安全宣传教育，有效约束道路交通违法行为。 6、企业要建立职工交通安全教育制度和车辆出门的门检制度，对企业职工进行道路交通安全宣传，对出门上路的车辆进行门检，在出门前消除交通违法现象和安全隐患，从制度上对道路交通行为进行有效管理。 （四）强化考核机制，把各项工作措施落到实处 1、把道路交通安全管理工作纳入安全生产工作考核范围。区政府将对街道和各部门进行评选，街道要对社区和辖区有关单位进行评选。在此基础上，按一定比例评选区级道路交通安全管理工作模范街道、单位，并进行表彰。 2、建立“交通秩序管理模范企业”、“交通秩序管理模范学校”、“交通秩序管理模范社区”的创建和评选工作机制，不断完善道路交通安全管理工作基础，把各项工作措施落实到基层。 道路交通管理论文:城市道路交通管理 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括： （1）城市道路交通现状调查 摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 道路交通管理论文:推进道路交通管理社会化论文 编者按：本文主要从构建道路交通管理社会化格局的必要性；驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用；发挥驾协作用的必要条件和有效途径；社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间进行论述。其中，主要包括：道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能、伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈、道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程、机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体、驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件、党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求、社会组织已经呈现出迅猛发展的可喜局面等，具体请详见。 道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能,同时,也是各级政府和社会有关部门的一项重要任务。预防和减少道路交通事故危害,保护公民人身财产安全,是道路交通管理工作永恒的主题。在“民生为本、立警为公”理念的指导下,研究、探索并积极推进道路交通管理社会化进程是摆在各级领导面前的一项紧迫任务。驾驶员协会是社会组织的组成部分,是新形势下道路交通管理的一支重要力量。 一、构建道路交通管理社会化格局的必要性 伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈。于此同时,在城市中汽车保有量的迅猛增加和道路建设速度的相对滞后,特别是对交通行为人安全教育工作的严重削弱,客观上给道路交通管理工作提出了一系列新的难题。为了适应新形势下道路交通安全管理工作的新要求,各地公安交通管理部门从自身做起,加强队伍建设,更新执法理念,强化管理手段,改进工作作风,采取了一系列有效措施,然而,道路交通状况仍然不尽如人意。究其原因,笔者认为,关键是没有真正形成“政府统一领导、部门各施其责、社会全员参与、公安统一协作”的道路交通管理工作的新格局。 《中华人民共和国道路交通安全法》对各级人民政府和相关部门在道路交通管理工作中的职责做了明确的阐述。强调了依托政府主导,建立齐抓共管的有效工作机制和组织保障机制,相关部门发挥好统筹、规划、协调和指导作用。可以说,国家对构建道路交通管理社会化新格局已经提出了明确的要求,但是,在一些地方实际落实上还有很大的差距。 笔者认为,道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程,不仅要考虑到管理者的因素,还要考虑到被管理者的因素。两者相互依存、互为作用,辩证统一于人、车、路的有机联系之中。我们既要从交管部门的角度研究如何加强管理,又要从交通行为人的角度研究如何接受管理。只有把两者统一起来,道路交通管理社会化才会有更广泛的群众基础,也才会有真正实现的可能。从这个意义上讲,无论是从维护经济社会发展的大局出发,还是从保障公民人身财产安全考虑,最大限度地调动社会力量参与并推进交通管理社会化进程,都是十分必要的。 二、驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用 机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体;是以自我教育、自我管理为基本职能的非营利性的社会组织;是党和政府联系机动车驾驶人的纽带和桥梁。驾协是介于政府和企业之间的社会组织,具有鲜明的代表性、服务性、中介性和自律性的特点。这种社会属性决定了她的特有功能,大体可以概括为服务、维权、协调、自律等几个方面。首先,协会通过服务可以把众多的驾驶人吸引到组织中来,既减轻了交警队的负担,又给驾驶人提供了方便;其次,协会通过编印和发放学习资料、组织和进行交法培训,既配合交警队做了交通安全宣传工作,又满足了驾驶人依法维护自身安全的需求;再次,协会通过组织有益于身心健康的文体活动,既丰富了驾驶员的社会生活,又密切和改善了警民关系。特别是构建道路管理交通社会化新格局的任务提出来以后,协会应当干什么和应当怎么干,也都应该做出理性的回答。如果,每一个协会都能既做交警队的助手,又做驾驶员的朋友,通过公共服务平台把分散和流动的机动车驾驶人组织起来,提供服务、实施教育、反映诉求、提高素质,那么,在道路交通管理社会化新格局中,驾驶员协会就是一支不可低估的社会力量。 三、发挥驾协作用的必要条件和有效途径 驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件:一是协会自身必须具备较强的吸引力和公信力;二是业务主管部门必须在政策允许的范围内给予必要的支持和帮助。目前,全国的驾协组织发展得很不平衡。有的已经具备了较强的社会影响力,有的还处于初创阶段,有的甚至陷入了生存的危机。在协会自身没有形成一定规模的情况下,发挥作用就是一句空话。协会要做强做大,除了自身的努力之外,业务主管部门的支持和帮助是不可或缺的。 党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求。国务院办公厅于2007年5月还专门下发了《关于加快推进行业协会商会改革和发展的若干意见》。各省、市政府也出台了一些相应的文件。各地公安交通管理部门对协会工作都很重视,有的地方把“适于行业协会行使的职能委托或转移给协会”去做,有的地方还通过“延伸服务”或“绿色通道”的形式,给协会提供了方便。这些协会由弱到强,由小到大,逐步走上了规范化轨道。毋庸置疑,凡是搞得比较好的协会,后面都有公安交通管理部门的支持。反之亦然,离开了交警队的支持,协会一天也难以生存。这里的关键是,既要全面准确地贯彻党和国家的有关政策,又要灵活机动地解决实际问题。 四、社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间 改革开放以来,伴随着经济和社会的发展,以及政府职能的转变,社会组织已经呈现出迅猛发展的可喜局面。在一些搞的比较好的地方,社会组织已经成为构建和谐社会的有生力量。驾协作为社会组织的组成部分,在推进道路交通社会化管理进程中,也发挥了积极的作用。构建道路交通管理社会化新格局,不仅向我们提出了更高的要求,而且,也为我们搭建了展示的舞台。笔者认为,驾协要生存,要发展,就必须在科学发展观的指导下,遵循和探索协会发展的内在规律,实事求是,解放思想,在法律允许的范围内,创造性地开展工作,站在新的历史起点上,向着更高的目标迈进! 综上所述,依托政府主导,统筹部门协作,走道路交通管理社会化之路已势在必行。作为社会组织的一部分——驾驶员协会应该承担起组织群众、引导群众共同打造和谐社会、创造良好的道路交通安全环境的社会义务,为构建道路交通管理社会化新格局做出应有的贡献。 道路交通管理论文:道路交通管理工作若干问题的思考 目前，农村小城镇在改革开放的不断深入，市场经济的持续发展和西部大开发稳步实施中蓬勃发展，同时也面临着流动人口、机动车辆、交通流量快速递增,这一现象加剧了城市道路基础设施与交通需求间的社会矛盾更加突出，这一矛盾严重的影响和制约了农村经济的发展，也阻碍着小城镇城市化进程的步伐。在全国几乎所有的城市都面临着这一社会热点矛盾，特别是在城市化的进一步发展中，它越来越明显，解决这一矛盾已不在是某一个部门或是某个人的愿望，而是整个社会在建设进程中的迫切要求。“人、车、路、交通环境”能不能和谐、统一发展已成了衡量城市发展速度的重要因素。根据这些年我对交通管理工作的了解,提出对我县小城镇建设进程中应如何做好道路交通管理工作几个方面的问题和对策： 一、漾濞县城区面临的道路交通管理现状范 漾濞县是一个总人口不到11万人的小县，城区位于漾濞上街镇，面积约1.33平方公里，人口约10909人。 1、漾濞县城道路总体概况；漾濞县城有环城路、为民路、新建街、金星路、商业街、农民街6条主要城市街道，其它有文化巷、来龙巷、北门巷以及仁民街等胡同里巷，总公里程6.41公里，城区街道全部为沥青路面，有路灯照明，绿化仅为两边行道树。有4个十字路口，两处交通信号灯和执勤岗亭，城内无公共停车场，仅在新建街设临时停车线，有停车泊位40个，主街道新建街宽10米有中心标线，为民街宽10米，划有中心标线，但无标志，平均街道宽7.1米，整个城市网络骨架呈自由式结构。 2、漾濞县机动车拥量及县城内交通状况； 2009年5月止全县机动车总数为3461辆，其中货车238辆，客车55辆，农用车365辆，拖拉机223辆，摩托车2449辆，全县交通警察13人，人均管理机动车266辆，城区日平均交通流量5533车次，人均管理425.61车次，全县机动车驾驶员4152人，人均管理319.4人，在没有交通信号灯的路口地人遵章率只有55%，驾驶人遵章率75%，城镇居民日均出行量为6500人次，县城街天交通高峰期人流量8300人次，车流量达2000车次，全县共设两个客运站，拥有8辆远郊公交车，由于漾濞城区没有专门的停车场供车辆停放，所有车辆沿街摆放，小贩以路为市，再加上停放的大小车辆经常乱停乱放，阻碍交通，是漾濞县城的交通乱点、堵点及事故隐患所在。 二、小城镇建设中道路交通管理存在的问题和直接原因引发的思考 “人、车、路、交通环境”是道路交通管理中的四要素，不论是哪一个要素的滞后发展都会影响道路交通管理工作，甚至阻碍城镇经济的发展，同时也给交通管理带来了极大的难度。 （一）关于“人”的思考 人是交通中的主体，没有人无所谓交通，而人对交通的不理解、不尊重，就会导致产生混乱的交通秩序，使日常的各项工作都无法开展，我县城道路交通管理中交通参与者的主要表现有： 广大交通参与者的城市交通意识和安全法制观念淡薄。尽管随着社会的发展，经济的腾飞，农村县城的交通日趋城市化，但广大交通参与者的交通观念都没有发生大的改变，仍停留在过去小城镇交通意识上，随意性和盲目性比较大，没有良好的交通习惯，甚至不知道红灯停、绿灯行，以及机动车道，非机动车道和人行道的区别，只图个人方便，不顾交通大局。特别是经济文化落后的山区农村进入城区的交通参与者，对交通法规和交通安全常识更是全然不知或知之甚少，他们把在农村长期形成的走路、开车的不良习惯带入城镇，对交通警察的正常交通管理不以为然，甚至疑惑不解，我行我素，对交通信号灯及交警的招呼漠然置之，对驾驶员的喇叭声不闻不问，再加上赶集的村民们无视交通秩序，随意摆摊置点，更使交通秩序异常混乱，异致了各种交通占道现象日益严重，特别是街天，城市街道成了大卖场、垃圾、废弃物满地狼籍，造就了城市的脏、乱、杂。 （二）关于“车”和“交通环境”的思考 1、城市规划与交通发展不同步，交通设施滞后。 在近几年来漾濞县的小城镇在经济浪潮的冲击下也随之发生了翻天覆地的变化，原来坑洼不平的乡村道路也随之飞速发展，县内机动车拥有量也在随着供求的需要急剧增加，与相应的公共设施不能同步发展。（1）在城市规划与建设中，公共设施的建设都远远的不能满足这种增长的需要，城区道路窄，人车混行，使本已超负荷的道路显得更加拥挤，再加上商贩林立，10米宽的路面被占去5米，有效路面更加窄小，加上行人购物等，机动车几乎不能行走，特别是在街天这一现象更为突出。（2）交通规划不全，导致了车位不够，许多车辆乱停乱放，停车随意性非常大，特别值得一提的是行政机关、政府部门，个别驾驶员更为突出，无视交通规则，当街停放。（3）城市建设规划不长远，建筑新设施必先占用或破坏一部分公路，忽视交通，减少公路使用期限，大大的降低了公路应有的通行率和使用率。 2、违反交通法规现象非常普遍；由于城市和居民的需求各种因素导致了近几年漾濞县境内三轮摩托车迅猛增加，而这些三轮摩托车驾驶员大部分都是一些剩余劳动力或外来人口组成，没有经过严格的培训，驾驶技能不高，有的甚至没有驾驶证就开始驾驶三轮摩托车，导致三轮摩托车驾驶员不了解通行条件，不了解停车规定以及其他规章制度，经常违法违章。 （三）关于“路”的思考 1、道路功能不明确；漾濞县内有国道、省道、县乡道几十条，也分成不同的等级，在这些国、省、县、乡道上各种非法占道行为经常发生；村民打场晒粮，堆放肥料，占道放置机建材料、城区道路两侧更是商业、服务业、修理业、商贩、地摊林立，道路成了既是交通又是重要商业区，从很大程度上降低了机动车的通行率。有大量的公共交通、货运交通、非机动车交通和行人交通，形成交通类型复杂，交通密度大，交通频繁的混合交通，相互干扰，交通安全、畅通得不到保证。 2、路面设施不全；城区交通路面设施差，设备不全，路面标志远远不能满足道路交通的需要，缺少必要的停车场设施，绝大多数的车辆都是当街停放，无法形成良好的交通秩序，更加重了交通管理工作。道路没有护栏设施，行人和机动车混杂，埋下了极大的事故的隐患。 三、如何协调交通管理工作和客观现实交通环境的思考 面临着这样的一个交通现状，我们交通管理部门如何使用国家的法律法规标准和管理中的工作步骤、工作方法来规范人、车、路、交通环境“四要素”中所存在的主、客观问题，利用有限的管理资源实现交通安全、畅通、有序的管理目标，为地方经济发展作贡献。这是交通管理工作面临的工作难点和关键所在，从漾濞的现实交通出发，我们交通管理部门应该做好以下的工作，使人、车、路和谐发展，解决交通与发展之间的矛盾。 （一）加强交通安全宣传教育； 加强交通安全宣传教育，提高全民的交通安全素质是预防和减少交通事故，根治违章和维护良好交通秩序的治本措施。只有每个交通参与者的交通安全意识增强了，并自觉依法行车走路，交通秩序才会彻底变好。一方面立足长远，从学校入手，加强小学生遵守公共交通的启蒙教育，使今后的交通安全意识得到普及。另一方面加强交通安全宣传，深入县内各个乡镇交通安全法制意识相对薄弱的村寨，广泛宣传交通安全和法制意识从最贴近交通参与者的利益方面入手，灌输给广大的交通参与者遵守交通的安全意识，改变过去无视交通在公路上、大街小巷，胜似闲庭信步、无视交通信号，不顾其他交通参与者，随意停放车辆，任意穿行马路、无证驾车、酒后驾车等妨碍交通安全的行为，营造一个良好的交通安全宣传氛围。 （二）创新管理手段、大胆管理； 加大城区人口较为集中的新建街十字路口的红绿灯管理，从潜意识里给交通参与者灌输交通安全意识，规范交通参与者的交通行为，并不断创新管理手段，大胆创新、大胆管理，如：更改上路执勤时间，提前上班执勤规范交通高峰期交通参与者的交通行为，经常下乡巡查乡村道路交通情况，委托偏远乡镇的派出所管理交通，加强夜间巡逻机制，减少失管、漏管现象等。不断健全管理体制，从《道路交通安全法》和其他的交通法规出发，以教育和处罚相结合的管理原则管理交通参与者的交通行为。 （三）建议政府更新交通设施，创造良好交通环境； 完善停车场，改变乱停乱放的停车恶习。提出意见和理由，建议政府和城建等部门将公共停车场的建设放在城市建设的重要位置，建立和城市规模及城市机动车拥有量相适应的公共停车场，并合理布置，加强管理。彻底改变交通拥挤、乱停乱放的现象。增设交通标志和交通防护栏，划分人行道和机动车道，从客观上杜绝交通违法行为。 （四）加大整治力度，净化交通环境； 要使县城的交通有序、畅通就必须要加大整治力度，净化交通环境。由于目前交通管理部门的职能和警力配置因素，对城区的交通管理，必须联合工商、城建、交通、农机及公安诸警种齐抓共管，各司其职，各负其责，综合治理。除了日常管理外，每年定期开展统一行动，打击盗抢机动车和无牌无证、假牌假证、报废车辆上路行驶、乱停乱放等各种违法行为，治理占用道路摆摊设点、打场晒粮，规范机动车修理摊点，营造严管氛围，以确保城镇交通安全有序，净化交通环境。 （五）动员社会力量参与交通管理； 交通行为是一种广泛的社会存在，交通思想道德建设和行为规范，单靠交警部门的职能作用，显然不够。只有采取多种形式，组织完善社会性、群众性的交通管理网络，如组织中小学生参加交通管理、创建交通安全文明村镇，走交通管理社会化的管理途径，形成社会监督，使交通参与者逐步成为自觉文明的交通主体，并聚合成社会全体才能确保人们现代交通意识和文明行为的形成和不断进步。 总之，只有坚持综合治理道路交通方针，充分运用国家法律、法规、交通工程技术、现代化管理手段对人、车、路进行全面的管理，使三者之间的时间和空间达到平衡，实现安全、畅通之目的；把近期措施和长远规划结合起来，把改善县城交通与加强县城对外交通辐射能力结合起来，把政府的统筹领导与对城区交通系统工程的科研工作结合起来，才能有效地改善农村小城镇的交通秩序管理，为实现经济社会追赶型、跨越式发展创造良好的交通环境。 道路交通管理论文:城市道路交通管理畅通工程实施方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设，优化城市交通结构，提升道路通行效能，建立城市交通安全管理长效机制，按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》（公交管〔2008〕198号）和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》（云公交〔2008〕259号）的要求，结合我县实际，特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，按照“政府领导，部门协作，社会联动，齐抓共管，综合治理”的原则，以提高城市道路交通管理水平为中心，以降事故、保安全、保畅通为总体目标，以服务改革开放，服务经济建设，服务广大人民群众为出发点，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力，加强省道交通管理科技建设，改善城市道路基础设施，加强交通安全宣传，以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展，不断提高城市道路交通管理水平，为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施，县人民政府成立由副县长马贵迎任组长，县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长，县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队，由王韬兼任办公室主任，县建设局分管副局长任副主任，具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度，原则上每月召开一次会议，听取工作进展情况汇报，集中研究解决工作中出现的困难和问题，安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题，找准新的起点和着力点，制定严谨务实的工作目标，有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设，交通管理部门参与城市交通规划、建设，应用先进的科技手段，解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题，使我县城市交通秩序、交通环境明显改善，交通事故得到有效遏制，交通参与者意识明显增强，全面带动我县交通管理水平提高，在去年达到全国二等管理水平的基础上，2009年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 （一）建立健全全县城市交通综合协调机构，切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头，切实加强组织领导，建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制，定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析，对下一阶段道路交通情况进行预测，通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示，征求社会各界和市民意见，积极向县委、政府报告，提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导，严格落实重大建设项目交通影响评价工作，加强交通建设管理规划，完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划，将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 （二）完善路网功能，有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路，提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施，逐步实现支小道路的分流，部分替代主次干道，设置单向交通和道路停车点等功能，保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制，对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况，进行全面调研摸排，制定拥堵结点工程性改造整治方案，推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设，以绕城快速路、城郊结合部道路为重点，进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置，加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设，建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理，一是新建生活区、商业楼时要将停车场（库）的建设纳入总体规划，同步建设，以解决停车难的问题。二是加强停车场（库）规范管理。完善停车场指示标志，充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制，完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为，创造良好的交通环境。 （三）优化交通组织，提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能，提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力，提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际，在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划，积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息，即时监控掌握辖区内道路交通状况，调整站岗时间和地点，做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施，确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性，建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度，确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计，减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策，结合城市出行现状和机动车发展趋势，制定一体化管理措施，缓解城市静态交通压力。 （四）落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训，采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式，加强交通工程技术等专业化培训，加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 （五）积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式，提高出现率、管事率和快处率，加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点，采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式，进一步加大道路秩序管控力度，不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为，全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头，交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作，改善人员结构，确保岗位要求，继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理，提高路口民警的出现率和管事率。 （六）狠抓源头管理，努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程，进一步加大危险道路治理工作，县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为，依法予以查处，督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度，做到发现一辆、查处一辆，并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动，扩大宣传范围，掀起宣传高潮。 五、实施步骤 （一）推进阶段（2009年1月至12月）。结合我县实际，制定具体实施计划，按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 （二）自评阶段（2009年9月）。领导小组相关职能部门，根据业务工作实际，对实施畅通工程2年来工作开展自评，并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 （三）分析整改阶段（2009年10月）。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见，查缺补漏，加强整改，不断巩固提高，在整改的基础上再进行自评，确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前，完成自评工作。 （四）汇总上报阶段（2009年11月）。通过整理，由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 （五）迎接省级评价阶段（2009年12月）。按照上级的统一部署，由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作，迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》（云政发〔2001〕34号）要求，具体责任分工如下： （一）县人民政府职责：按照“政府领导、部门参与”的要求，加强对城市交通的综合协调领导，进一步完善工作联动机制，定期通报工作情况，协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作：1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求，进行交通规划、建设和管理；2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定；3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 （二）县公安局交警大队职责：1.负责组织、指挥、疏导交通；2.做好道路交通安全规划，当好政府参谋，树立大局意识，大力推进“文明畅通工程”的顺利实施；3.改革勤务制度，提高管理效率；4.组织开展城市道路交通秩序专项整治，严格取缔各类交通违法行为，排查事故多发点段和安全隐患点段，采取措施有效减少交通事故发生，营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标：1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划；2.标线施划率；3.标志规范设置率；4.行人过街设施规范设置率；5.主干道隔离设施设置率；6.路口渠化率；7.信号灯规范设置率；8.指路标志设置规范；9.让行标志标线设置率；10.学校周边安全设施设置率；11.建成区道路管控率；12.接处警时间计算；13.机动车定期检验率；14.机动车登记率；15.交通管理队伍正规化建设；16.建立道路交通信息系统；17.主干道机动车守法率；18.主干道非机动车守法率；19.主干道行人守法率；20.主干道违法停车率；21.让行标志标线守法率；22.高峰时段建成区主干道平均车速；23.万车事故率；24.万车死亡率；25.交通事故多发点、段整治率；26.交通事故逃逸案破案率；27.建立交通事故快速处理机制；28.交通事故死伤比；29.特大交通事故起数。 （三）县建设局、规划局、城管局职责：1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策，统筹安排、提前规划、合理布局；2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设；3.从城市建设中，按比例列出资金，加大城市交通基础设施建设；4.科学合理地进行规划和投资，取缔以路为市现象，加大人行道管理力度。 制定详细计划，列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标：1.交通影响评价；2.公共交通车辆占道停车率；3.城市道路交通基础设施投资比重；4.道路网密度主次干道密度；5.人均道路面积；6.道路面积率；7.建设步行道系统；8.建设非机动车道系统；9.建设无障碍通行系统；10.综合交通枢纽设施配套；11.百辆汽车社会公共停车位数；12.大型公共建筑配建停车位；13.支路利用率。 （四）县精神文明办职责：1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容：2.加大文明交通的宣传教育力度；3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动，增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识，努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 （一）高度重视，提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程，也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视，按照方案要求加大推进力度，确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 （二）加强领导，明确目标。在县人民政府的统一领导下，各职能部门要加强调查研究，加强联动与协作，结合我县实际，按照各自职责制定出具体的实施方案，明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限，在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作，迎接省、州人民政府的考核评价。 （三）公正评价，及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系（2008年版）》、《城市道路交通管理评价指标体系说明（2008年版）》的指标要求，坚持公开、公平、公正原则组织开展自评，对发现的问题和不足，要及时进行整改，确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 （三）加强沟通，密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合，及时沟通推进工作进度，合作开展自评工作，确保畅通工程上一个新台阶。 （四）各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结，于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。 道路交通管理论文:城市道路交通管理畅通工程方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设，优化城市交通结构，提升道路通行效能，建立城市交通安全管理长效机制，按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》（公交管〔2008〕198号）和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》（云公交〔2008〕259号）的要求，结合我县实际，特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，按照“政府领导，部门协作，社会联动，齐抓共管，综合治理”的原则，以提高城市道路交通管理水平为中心，以降事故、保安全、保畅通为总体目标，以服务改革开放，服务经济建设，服务广大人民群众为出发点，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力，加强省道交通管理科技建设，改善城市道路基础设施，加强交通安全宣传，以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展，不断提高城市道路交通管理水平，为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施，县人民政府成立由副县长马贵迎任组长，县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长，县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队，由王韬兼任办公室主任，县建设局分管副局长任副主任，具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度，原则上每月召开一次会议，听取工作进展情况汇报，集中研究解决工作中出现的困难和问题，安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题，找准新的起点和着力点，制定严谨务实的工作目标，有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设，交通管理部门参与城市交通规划、建设，应用先进的科技手段，解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题，使我县城市交通秩序、交通环境明显改善，交通事故得到有效遏制，交通参与者意识明显增强，全面带动我县交通管理水平提高，在去年达到全国二等管理水平的基础上，2009年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 （一）建立健全全县城市交通综合协调机构，切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头，切实加强组织领导，建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制，定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析，对下一阶段道路交通情况进行预测，通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示，征求社会各界和市民意见，积极向县委、政府报告，提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导，严格落实重大建设项目交通影响评价工作，加强交通建设管理规划，完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划，将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 （二）完善路网功能，有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路，提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施，逐步实现支小道路的分流，部分替代主次干道，设置单向交通和道路停车点等功能，保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制，对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况，进行全面调研摸排，制定拥堵结点工程性改造整治方案，推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设，以绕城快速路、城郊结合部道路为重点，进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置，加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设，建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理，一是新建生活区、商业楼时要将停车场（库）的建设纳入总体规划，同步建设，以解决停车难的问题。二是加强停车场（库）规范管理。完善停车场指示标志，充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制，完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为，创造良好的交通环境。 （三）优化交通组织，提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能，提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力，提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际，在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划，积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息，即时监控掌握辖区内道路交通状况，调整站岗时间和地点，做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施，确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性，建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度，确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计，减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策，结合城市出行现状和机动车发展趋势，制定一体化管理措施，缓解城市静态交通压力。 （四）落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训，采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式，加强交通工程技术等专业化培训，加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 （五）积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式，提高出现率、管事率和快处率，加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点，采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式，进一步加大道路秩序管控力度，不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为，全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头，交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作，改善人员结构，确保岗位要求，继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理，提高路口民警的出现率和管事率。 （六）狠抓源头管理，努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程，进一步加大危险道路治理工作，县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为，依法予以查处，督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度，做到发现一辆、查处一辆，并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动，扩大宣传范围，掀起宣传高潮。 五、实施步骤 （一）推进阶段（2009年1月至12月）。结合我县实际，制定具体实施计划，按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 （二）自评阶段（2009年9月）。领导小组相关职能部门，根据业务工作实际，对实施畅通工程2年来工作开展自评，并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 （三）分析整改阶段（2009年10月）。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见，查缺补漏，加强整改，不断巩固提高，在整改的基础上再进行自评，确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前，完成自评工作。 （四）汇总上报阶段（2009年11月）。通过整理，由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 （五）迎接省级评价阶段（2009年12月）。按照上级的统一部署，由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作，迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》（云政发〔2001〕34号）要求，具体责任分工如下： （一）县人民政府职责：按照“政府领导、部门参与”的要求，加强对城市交通的综合协调领导，进一步完善工作联动机制，定期通报工作情况，协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作：1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求，进行交通规划、建设和管理；2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定；3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 （二）县公安局交警大队职责：1.负责组织、指挥、疏导交通；2.做好道路交通安全规划，当好政府参谋，树立大局意识，大力推进“文明畅通工程”的顺利实施；3.改革勤务制度，提高管理效率；4.组织开展城市道路交通秩序专项整治，严格取缔各类交通违法行为，排查事故多发点段和安全隐患点段，采取措施有效减少交通事故发生，营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标：1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划；2.标线施划率；3.标志规范设置率；4.行人过街设施规范设置率；5.主干道隔离设施设置率；6.路口渠化率；7.信号灯规范设置率；8.指路标志设置规范；9.让行标志标线设置率；10.学校周边安全设施设置率；11.建成区道路管控率；12.接处警时间计算；13.机动车定期检验率；14.机动车登记率；15.交通管理队伍正规化建设；16.建立道路交通信息系统；17.主干道机动车守法率；18.主干道非机动车守法率；19.主干道行人守法率；20.主干道违法停车率；21.让行标志标线守法率；22.高峰时段建成区主干道平均车速；23.万车事故率；24.万车死亡率；25.交通事故多发点、段整治率；26.交通事故逃逸案破案率；27.建立交通事故快速处理机制；28.交通事故死伤比；29.特大交通事故起数。 （三）县建设局、规划局、城管局职责：1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策，统筹安排、提前规划、合理布局；2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设；3.从城市建设中，按比例列出资金，加大城市交通基础设施建设；4.科学合理地进行规划和投资，取缔以路为市现象，加大人行道管理力度。 制定详细计划，列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标：1.交通影响评价；2.公共交通车辆占道停车率；3.城市道路交通基础设施投资比重；4.道路网密度主次干道密度；5.人均道路面积；6.道路面积率；7.建设步行道系统；8.建设非机动车道系统；9.建设无障碍通行系统；10.综合交通枢纽设施配套；11.百辆汽车社会公共停车位数；12.大型公共建筑配建停车位；13.支路利用率。 （四）县精神文明办职责：1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容：2.加大文明交通的宣传教育力度；3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动，增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识，努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 （一）高度重视，提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程，也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视，按照方案要求加大推进力度，确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 （二）加强领导，明确目标。在县人民政府的统一领导下，各职能部门要加强调查研究，加强联动与协作，结合我县实际，按照各自职责制定出具体的实施方案，明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限，在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作，迎接省、州人民政府的考核评价。 （三）公正评价，及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系（2008年版）》、《城市道路交通管理评价指标体系说明（2008年版）》的指标要求，坚持公开、公平、公正原则组织开展自评，对发现的问题和不足，要及时进行整改，确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 （三）加强沟通，密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合，及时沟通推进工作进度，合作开展自评工作，确保畅通工程上一个新台阶。 （四）各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结，于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。

医院景观设计论文:浅谈医院景观设计 摘要：医院主要用于防病治病，为特定的人群提供服务，这决定了医院特殊的服务性质。医院服务性质的特殊性决定了医院附属绿地景观设计的特殊性，它不仅包括城市绿地系统的普遍特征，还具有促进病人康复的特殊功能。本文以东阳市人民医院景观设计为例，介绍医院景观设计。 关键字：医院；景观设计；原则 前言 医院附属绿地的主要功能就是为病患者这一特殊的群体提供康复和休息的环境，在填补患者心理空缺的同时，满足不同文化、经济层次的需求。此外，其服务对象还包括医务人员、探视人员、家属陪同人员等，这3 类人对户外空间的需求及使用强度都有所不同，因此医院绿地设计时要考虑的因素很多。医院作为一个综合性的场所，既是病人治疗疾病、恢复健康的场所，也是教学科研、职工生活的场所。因此，要从景观、康复保健、使用功能等方面考虑，满足医院的综合性功能，以求体现医院的整体功能性及不同类型空间的特殊性。 1.项目简介 东阳市人民医院创建于1939年，现为温州医学院附属医院，国家三级乙等综合性医院，是浙江中医药大学、宜春学院医学院等6所医学院校的教学医院。是浙江大学医学院附属第一医院、第二医院、邵逸夫医院、浙江省肿瘤医院、上海胸科医院的协作医院，国际紧急救援网络医院。 医院景观设计面积为2068m2,其中一层广场及其周边面积为16700 m2,屋顶花园面积为3985m2。设计范围为正在建设的医疗综合大楼一层广场及周边，以及屋顶花园。场地现状以平地为主，南面紧临吴宁西路，为医院主入口；周边均属医院用地范围，环境优美，整洁有序，其中东面为病房大楼，南方为己急救中心和中心广场，北面为肿瘤中心，西侧为疾控综合楼。 2设计原则 2.1以人为本原则 花园设计要适合特殊使用者。如步道要考虑宽度、坡度，铺装要坚实、平坦，沿途设置牵引装置，供使用轮椅，医用推床和支架的人进行一些简易的运动，花床和花台要考虑设置高一些，病人不必要弯腰即可触及。 2.2无障碍原则 全园主要道路便捷无阻碍，不设台阶；场地平整，不作上升下沉变化，给患者一个平缓舒适的环境，方便病人休闲活动。 2.3维护简单原则 在医院这样的机构中，花园的维护要简单，这一点是非常重要的，因为维护复杂的花园会让患者失去信心，可能对使用者，特别是那些身患重病的人产生消极的影响。 2.4视觉愉悦原则 视觉愉悦的花园可以调节情绪、振奋精神，如果不能引起患者的足够兴趣，就可能会给使用者带来压力。植物的形态、质感、季节变化和色彩多样化都可以提供视觉上的刺激。 2.5功能性原则 在花园设计中要考虑结合医院的整体功能分布和安排，要在满足医院的功能需要前提下进行花园设计。 2.6整体均衡原则 在医疗花园设计中建立整体平衡性很重要，不管是对称还是不对称，空间要稳定，有整体感，比例要合适。如果医疗花园坐落在高层建筑（如医院）的旁边，采用树木等元素，将大尺度的空间转换成与人体尺度适合的空间。 2.7空间多样性原则 提供不同类型的空间、活动场所、私密度，既有群体活动场所，又有可以让人独处的空间。将景观区域平滑、自然地从一个过渡到另一个，建立空间转换的序列。 2.8自然简洁原则 在设计医院花园时，尽量引入自然要素，简洁十分重要，保持空间简单容易被理解。 2.9安静原则 干扰噪声要控制到最低，医疗花园最好避开吵闹的街道和有机械噪声（如空调噪声）的地方，如果噪声不能避免，可以考虑用水声或风铃等声音来弥补。 3设计目标 3.1创造提供温馨、有序、安全的就医环境 创造一个温馨、有序、安全的就医环境。浓荫大树、空间变换、移步换景，具有多样的场景体验。让视觉、听觉、触觉等感官得到全方位享受，能放松心情，充满生机和活力。 3.2突出医院独有的人文历史 设计要体现东阳市人民医院七十年文化传承的特色，充分展示其独有的人文历史以及医院济世救人的崇高精神和人文关怀。 3.3创造具有缓解心灵压力的康复花园 医院设置雕塑小品，既提高医院的文化氛围，也给就医病人提供一钟精神上的寄托，缓解心灵压力。 3.4创造独具特色的屋顶花园 医院的屋顶花园是休息活动的场所。通过营造空间与植物栽植，形成了具有特色的休闲活动场所。 4.景点设计 4.1综合医疗大楼广场 医疗广场及建筑边设置花池，并栽植乔灌木，使得整个医院充满绿色、自然。铺装结合阴阳理论，以暖灰色调为主，形成温馨、整洁有序的就医环境。 在门诊入口东侧门边设置景石篆刻“仁爱”，体现医院的办院情怀。在大楼东侧设计常青广场，以健康常青为主题，满足休闲活动的功能（图1）。 图1门诊入口 医院设置神鹿喷泉和松鹤雕塑，寓意健康常驻，青春永恒。既提高了医院的文化氛围也缓解患者的心灵压力（图2）。 图2 神鹿喷泉 4.2肿瘤中心广场及周边 肿瘤中心广场延续前广场铺装，形成整洁有序的广场环境。广场在满足人流集散和交通组织的基础上，设置景观绿化及景观灯柱，提升广场形象。设计结合景观和地形布置停车位共55个，停车位采用植草砖铺设，经济并且环保。 4.3屋顶花园 在设计上结合建筑形式，以折线形组织景点与园路。根据人流集散与视线焦点，设计分为备餐和茶点平台、休闲亭廊、阳光草坪、活动平台等，形成阳光茶点、玉廊芳荫、百草拾趣清风竹影四个主题分区。满足休闲娱乐、茶点party、观景休息的功能。楼梯间结合环境设计，运用直线与斜线组合，采用木材、玻璃、钢材等材料，形成富有韵律和动感的楼梯间景观。在围栏边预留一段绿化带，于局部设计观景木平台，满足安全防护与观景功能。 5.绿化设计 5.1医疗综合大楼广场绿化设计 前广场采用适宜的种植密度，选用当地乡土大乔木树种（香樟、银杏、无患子等），增加部分落叶花色乔木（杜英、鸡爪槭等），结合灌木（栀子花、红继木、枸骨冬青、南天竹等）与花色地被植物形成一个四季长绿中带有季节变化的标识性景观。 建筑边缘设计花槽栽植灌木如桂花、石榴、茉莉、栀子花。 5.2肿瘤中心广场绿化设计 肿瘤中心广场边布置停车场，停车场区为规则式配置，采用适宜的种植密度，选用当地乡土大乔木树种（榉树、银杏、合欢等）形成一个四季常绿中带有季节变化的标识性景观。 5.3屋顶花园绿化设计 分区种植主要植物为桂花、杜鹃、紫竹，结合其他乔灌木组合。乔木选择抗风性比较好的浅根性小乔木（如红叶季、二乔玉兰、樱花、紫荆等），灌木地被选用如南天竹、红叶继木、金叶女贞、栀子花、红叶石楠、毛杜鹃等。沿屋顶女儿墙边预留一定距离的绿化隔离带，起到安全防护作用。 6.结语 医院景观设计承担着改善医院生态环境和人文环境的双重重任, 笔者通过对东阳市人民医院景观进行改造和设计, 改变了其原有单调、消极的空间和景观, 使得整个医院外环境绿树如茵、景观优雅、活动空间多样且充足,形成了既适合病人恢复健康又有利于医院职工生活的一流环境, 同时也为进一步深入研究医院景观改造设计提供借鉴。 医院景观设计论文:浅析徐州医学院附属医院户外景观设计 【摘 要】中国医院经过几十年艰难曲折的建设之后,总体规模和现代化水平都有很大提高, 看病难、住宅难的问题虽然初步缓解了些,但在当今高速城市化的浪潮中，这些问题仍然不可避免，甚至愈演愈烈。[1]因此，本人不遗余力数次奔波于身边的徐州医学院附属医院进行反复调研，在实地调研中，运用拍摄图像、绘图、观察、等多种方式全面又深入地了解该院户外景观的特点。通过本文加以简单分析，发现存在的问题并进行深入探讨，提出解决问题可供选择的建议，期望能对医院外部环境的设计有所帮助。 【关键词】徐州医学院附属医院；户外 景观设计 1 分析内容 1.1 医院周边地区 徐州医学院附属医院东临中国银行，与古彭广场、徐州市第一人民医院相隔中山南路和淮海西路，南隔建国西路与徐州财富广场相望，西临欧洲商城相隔西安南路，而北隔淮海西路与徐州会堂毗邻，因此这里地处繁华的徐州市中心地带，可谓人口密集、交通发达、患者来源甚多，当然在当今我国市场经济充斥的社会中，由于竞争是在所难免的，甚至是愈加激烈，而徐州市第一人民医院距此也不足二百米，因此它对徐州医学院附属医院来说，构成了相当大的威胁。因为，这两家医院的医学技术、医疗设备等硬实力二一添作五，可谓旗鼓相当；显然可以这么说，真正决定这两家医院孰优孰劣的条件将是它们的户外景观做的如何，我认为，这两家医院户外景观设计的品质高低将会是决定最终患者“花落谁家”的真正原因。 1.2 功能流线（如图1） 医院复杂的流线一般有三类。第一类为各种人流包括：患者、患者家属、探视者、来访人员与医师、护士、职工及培训人员等；第二类为各种物流包括：食物、药品、器械、燃料与垃圾、污物、及尸体等；第三类为各种车辆包括：救护、消防、货车、出租、医护人员用车、病患私人用车及自行车。这三类人和物经常流动，对医院环境有重大影响，设计时应给予重点考虑。既要符合医院的整体的功能性要求，又要针对不同的功能要求给予分别的对待，采取不同的设计手法来实现特殊的空间要求。 该院使用者的主要活动是通过步行方式来进行的，步行环境的好坏与人们对医院的使用有很重要的关联。然而，该院的交通体系不是非常简单，存在较多的交叉路口或相似的路口转折环境，这样容易引起人的不安，而复杂的空间对于老年人尤其是记忆力偏差患者来说有很大的扰乱作用。 1.3 景观小品 一定的雕塑和小品往往有画龙点睛的效果，能够以其独特的艺术语言向人们展示其独特的涵义，使患者感到愉悦与温馨。但是该院中的雕塑形式造型不够别致，同时视觉冲击和象征性意味的营造还不够强，对患者的心理不能起到很好的调节作用。其它环境小品如指示牌、垃圾桶以及公告板等胡乱布置导致医院整体环境被破坏，很不和谐。 1.4 建筑物（如图2） 现代医院的特点表现在医院各部门之间既相互隔离又相互联系的两个侧面。首先，临床医学趋向于不同器官的细致分科，专业化程度越来越高。另一方面，多学科、多维度的横向联系也越来越广泛，这与当代科学技术的高度分化和高度综合的大趋势是同步的，因此，现代医院表现出多元化的特征。[2] 当然徐州医学院附属医院的建筑设计也不例外。该院区占地面积33426.05平方米，总建筑面积57037.46平方米。其中门诊楼建筑面积23430平方米，地下层1层，地上6-15层，结构是框架结构。门诊楼前留有广场设计，人、车、物流程分明，集散有序。但是随着中国城市化的高速发展，当初的设计意图显然已经有点满足不了现在的需求。同时随着商业的发展，门诊建筑的外立面充斥着许多广告牌，这显然破坏了当初设计师的匠心，同时随着岁月的流逝，一些其他配套建筑设施使用极不合理。 1.5 绿化和植被 良好的植物配置既能使空间功能要求得到满足，也能产生良好的美学效应。但是，该院的绿化和植物配置效果只能说差强人意。之所以这样说原因主要以下有两个：第一，该院植物配置能够产生较好的空间划分及引导效果，同时也满足一定的形式美感配置要求，但是乔、灌、草立体混交的比较少，群落层次感较弱；第二，主入口所选的树种侧柏虽然能吸附一定的灰尘和病毒，但是它给病人带来的心理影响却是负面的，它营造的氛围是严肃并令人敬畏的，这样就没有从环境心理学的角度考虑患者，导致阻碍病人的康复过程。 1.6 休闲设施和文化设施 园凳、园椅在本院中的使用频率较低，因为设计时没有充分考虑患者的实际需求，使用的石材较多。而我们随机抽查表明大部分患者更喜欢木质的椅子。当然，座椅的造型以及摆放应考虑到各个使用者交流和静养等不同的需求。桌角式的座椅可使双方在亲密距离内进行更加愉悦的交流；并排式使双方保持相同的视线方向，处于亲近距离中，具有相互依赖感和亲切感；对面式使双方处于个人距离之内，方便进行下棋等对面竞争活动。座椅设置在不同的周边环境中，特殊的地势、空间、气候、良好的景观朝向与视野等各方面都会给休憩者带来不同的体验。 1.7 医院主入口景观（如图3） 该院的主入口相当小，虽然在西边还有个次入口，但可以说主次入口从根本上来看没太大区别，因为它们不仅宽度相当，而且面积也差不多大。从我数次调研的过程中分析不难发现，主入口处空间太堵，来看病的患者的路线容易和人行道中的行人路线混杂在一起，相互干扰。 另外入口广场功能分区不够明确，导致车位杂乱停放，严重干扰了患者的步行流线，给患者看病难又添上了一堵墙，可谓难上加难。 此外，该院的主入口绿化水平十分低劣，颜色过于单调，就连个标志性地标也没有，而且垃圾污染十分严重，给来访患者的心理不能够带来安慰，甚至可能造成极大的恐惧感，从而影响患者病情康复的速度。 2 分析结果的简要陈述 2.1 对存在问题进行概述 通过对徐州医学院附属医院的数次调研，不难发现它所存在的问题比比皆是，但是最为重要同时也最迫切需要解决的当属医院入口的空间设计手法的运用和医院整体的绿化水平的改善。 2.2 提出解决问题可供选择的建议 2.2.1 医院入口空间设计 心理学中的“初始效应”表明人们对事物的第一印象的看法非常重要。医院的门诊部外部空间是病人踏入医院领域感受医院整体环境的第一步，也是非常重要的一步。所以在入口空间创造出亲切、纯朴、宜人的空间氛围是非常重要的。在医院的门诊及入口空间的设计中，要充分体现入口的功能特征[3]。这些特征包括：标识性、导向性、展示性和礼仪性。 2.2.2 绿化树种的选择 大家都知道绿化在医院户外景观中有着重要的作用，它包括：①滞尘、降温、保湿、净化空气等作，用创造宜人的微气候环境；②调整和改善人的机体功能，辅助医疗的作用；③观赏、美化的作用；④限定各功能空间边界的作用；⑤吸收与反射声波减噪创造安静舒适的医疗环境。 因此我们在植物配置时要十分注意树种的选择。医院中的植物选择除了要考虑适地适树、耐修剪、适应性强等一般性的原则外，还要符合医院的特殊环境要求，植物的选择要考虑安全性、美观性及经济性。例如：① 选择安全树种。安全性要求医院绿化要选用病虫害少、无污染环境的脱落物、无刺激性气味、无飞絮的树种；其次是选择能够分泌杀菌素的树种，许多树木能分泌杀菌索，降低患者被感染的几率。这些树种主要有：云杉、侧柏、雪松、大叶黄杨、刺槐、广玉兰、木槿、女贞、悬铃木、石榴、枣树等及一些蔷薇属的植物，这些树种在生长期每天能吸收大量二氧化硫，排出大量氧气，还能分泌大量杀菌素，能杀死白喉、肺结核、霍乱和痢疾等病原菌，避免交叉感染。②选择美观的树种。美观的树种包括树木的姿态优美、质感细腻以及叶色或花果有特殊变化树种和植物，通过不同的搭配组合形成不同特色的植物景观。尤其是在住院部的植物配置应有明显的季节性，使长期住院的病人能感到自然界的变化，强化人们对生命节奏与循环的认识。 3 结语 医院是每个人出生，生活，承受疾病，被治愈的地方。病人不是受损的生命机器，人类的疾病也不仅是生物学因素，医院在治愈肉体的同时还应给予人以人文关怀，它不仅体现在医护人员的对患者的关怀，还体现在医院建筑内部与外部医疗环境的人性化设计。因此，将医院的环境功能看作治疗手法的一个部分，紧紧抓住病人的生理和心理需要，“以病人为中心”努力创造良好的生态环境，营造一个人性化的医院户外景观具有重大的意义。 医院景观设计论文:易地新建医院的环境景观设计 【摘 要】随着人们对就医环境要求的不断提高,医院的整体环境景观越来越成为易地新建医院建设的重点。环境优良并赋予人性化关怀的医院环境更利于患者情绪的稳定、愉悦和身体康复,这将使康复过程变得更为轻松且更易成功。本文以诸暨市人民医院为例，从医院环境景观设计的设计原则、总体布局、绿化设计等方面论述了医院环境规划设计中应重点考虑的若干问题。 【关键词】新建医院 环境 景观设计 引 言 随着现代经济及医疗事业的发展，越来越多的医疗部门管理者开始重视新建医院内的环境景观并开始付诸实践。在医疗卫生领域不断发展的今天，人们对健康水平的追求和对医院设施、环境的需求也发生了深刻的变化,医院的功能不再是单纯追求治疗疾病,还要通过病人的心理的和社会的需求营造一个方便、安静、祥和、温馨的环境[1]。从患者的角度需要的是一个良好宽松的就诊环境；从医护人员的角度,需要的是一个方便的工作环境；从医院管理者的角度,他考虑的是花费有限的物质资源获得最大的回报以及对医院方便的管理；从陪护、探视人员的角度,需要的是一个简洁、清晰的探视环境[2]。下面，文章将阐述现代医院环境景观设计的原则，并以此为根据，对诸暨市人民医院易地新建项目的绿化景观设计做出详细的介绍。 1、项目概况 诸暨市人民医院为浙江省三级乙等医院，本项目作为易地新建，其新址地处诸暨市城西工业新城商务区内，占地面积148600平方米，建筑面积158000平方米，设置床位1500张，与诸暨火车站隔路相望，交通环境极其便利。现状上，项目西临径二路，南接纬三路，东面与外环西路相邻，北面为一现状丘陵与越都路相隔。 2、规划设计原则 作为典型的易地新建医院，诸暨市人民医院的景观设计需要满足以下原则： 2.1 以人为本的原则 医院属于服务性行业,以人为本显得尤为重要,优美的医院环境是以人为本最直接的体现,提供良好的就医氛围,是医院为患者所做的分内之事。从医疗心理学和社会心理学角度看,好的就医环境可以给患者舒适的感觉,使之保持愉悦的心境,增强其战胜疾病的信心和勇气,其康复能起到良好的作用。 2.2生态性原则 医院作为一个局部生态环境组成部分,是一个特殊的医疗服务场所,它担负着治病救人的神圣职责,应努力创造一个与自然和谐一体的生态环境,以促进病人的身心健康,激发员工的工作热情。在医院规划合理布局的情况下,恰当的绿化能起衬托和美化作用,并能改变医院小气候,增加空气含氧量、保持湿度、净化室外空气，从而降低感染的风险，同时也为高新医疗技术在功能和效率方面提供完善的环境。 2.3文化特色性原则 景观设计上，需要充分挖掘本医院的历史传承文化及医疗特色文化，提炼浓缩医疗企业特点，营造具有医院独特性的景观和景观空间。诸如诸暨市人民医院，设计在重点区域设置能体现本医院历史传承及特色的景观雕塑及构筑物，使其具有景观特色性。 2.4艺术美观性原则 研究指出，优美的医院环境会给病人更多的信心与勇气,并挽留更多患者。现在医院环境对医疗作用还没有具体量化,但在很多的医疗研究中可知缤纷的色彩、多彩的景观、优美的户外环境确实对患者的康复起着积极的促进作用.如冷色(浅蓝、淡绿、淡紫等)有安神作用,能使慢性病人情绪稳定;暖色(米黄、浅黄等)有刺激肾上腺、胸腺、甲状腺内分泌的作用,提高乳汁分泌,促进创伤愈合,兴奋精神等[3]。 2.5可达性原则 作为一些特殊的人群，患者的户外活动受到限制,很多时候只能在病房内观赏外面的景色。医院外环境的设计,要考虑这些病人的要求,尽量做到视线通透,即使在病房内也能观赏到不同的景观。能到户外活动的患者由于行动不便也多坐轮椅外出,医院景观中无障碍坡道的设计,使患者可以不靠他人通过自己的生理努力达到心理需求。诸暨市人民医院景观在设计上对无障碍设计进行了充分的考虑，力求最大程度上满足患者内心独立的需求。 3、整体布局 诸暨市人民医院绿化景观设计在总体上可概括为一轴、一带、七区的结构。 一轴：即南北景观主轴，轴线起于主入口景观的大型水景雕塑，终于医院最北侧的景观山地。轴线上串起医院内主要的功能性建筑：门诊大楼及病房大楼。 一带：即医学文化景观走廊。位于诸暨市人民医院的西侧，与径二路相临的狭长型绿化带，绿化带中设置生态型景观停车场，停车场外围由密林围绕，使停车场隐蔽于绿化带中。并在绿化带中相对开阔处设置医学文化雕塑，由此点出诸暨市人民医院独有的特色文化。 七区：依据医院不同的区域功能定位，将整个医院院区划分为：主入口景观区、门诊大楼绿化景观区、病房区绿化景观区、传染病房绿化景观区、行政办公绿化景观区、后勤区绿化景观区、急诊病房绿化景观区。每个区内的绿化景观都有其各自的特色、职能及服务对象。 4、功能分区简介 4.1 主入口景观区 位于诸暨市人民医院新址的南侧，是医院景观设计的重点,是人们对医院第一印象的开始,在入口处设置特色涌泉水景作为视觉中心,涌泉从黑色花岗岩底座上涌出，水流层叠而下跌入地下，水景上散置花岗岩条石,水景后侧放置一光面花岗岩矮墙，上阳刻“诸暨市人民医院”，整个设计简约、大气，使之成为诸暨市人民医院的特有入口景观，也作为本医院的标志性景观。水景北面开辟一特色铺装广场，作为入口处人流的集散空间。水景及铺装场地景观周围草坪围绕，形成入口处通透的景观视线。 主入口水景的西侧设置一巨石，上刻“求精”二字，巨石的背面种植一胸径120CM的大香樟，并配以红豆杉林、马褂木林构成的背景林，形成强烈的入口视觉景观空间。门诊大厅的两侧则主要进行植物造景，选用大桂花、香抛、红豆杉、多头苏铁、造型小腊柱等营造出独特的门诊大楼的植物入口氛围。（图3-图4） 主入口是人、车出入的重要场所,应该有较大的广场面积满足集散功能,因而能设置的各类小品体积都不易过大。在整体上主入口区的植物景观做到简洁明快,大方自然。 5、绿化设计 诸暨市人民医院的植物选择除了要考虑适地适树、耐修剪、适应性强等一般性的原则外,还要符合医院的特殊环境要求,植物的选择要考虑安全性、美观性及经济性。 5.1 选择安全树种 安全性要求医院绿化要选用病虫害少、无污染环境的脱落物、无刺激性气味、无飞絮的树种；其次是选择能够分泌杀菌素的树种,许多树木能分泌杀菌素,降低患者被感染的几率。根据科学研究，具有杀灭细菌、真茵和原生动物能力的树种主要有:香抛、香樟、广玉兰、红豆杉、马褂木、乐昌含笑、深山含笑、胡柚、龙柏、黑松、雪松、盐肤木、大叶黄杨、核桃、桂花、合欢、刺槐、国槐、木槿、茉莉、山茶、悬铃木、石榴、枇杷、枸橘、杨树、垂柳、臭椿、红叶石楠、金森女贞及一些蔷薇属的植物,这些树种在生长期每天能吸收大量二氧化硫,排出大量氧气,还能分泌大量杀菌素,能杀死肺结核、霍乱和痢疾等病原菌,避免交叉感染。 5.2 选择美观的树种 美观的树种包括树木的枝干、花、果实所呈现的观赏性,各种植物的观赏特性各不相同，通过不同的搭配组合形成不同特色的植物景观。尤其是在住院部的植物配置应有明显的季节性,使长期住院的病人能感到自然界的变化。常绿树与花灌木应保持一定的比例,使植物景观丰富多彩。考虑季节的变化,选择那些在一年四季中不断变化开花的植物,可以强化人们对生命节奏与循环的认识。 结 语 在现今不断发展的医学领域，产生了新的医学模式，新的医学模式认为,疾病的发生和发展不仅有生理的作用,更与心理和社会等因素有关。良好的医院环境可以为患者提供更好的康复机会。 医院景观设计论文:浅谈园艺疗法在医院户外景观设计中的运用 摘 要：园艺疗法并不受限于“治疗”，事实上它是通过自然环境缓解自身压力，促进内分泌系统的正常循环来增加自身免疫力的一种疗法。它强调参与园艺活动的过程和活动本身的意义，是最终达到使病人恢复健康，使亚健康人变得健康，使健康人更健康的一种与自然“对话”、“交流”的日常活动。本文通过对枣庄矿业集团中心医院这个概念设计方案进行分析，提倡在医院户外景观设计中应更多关注特殊人群的需要，运用园艺疗法的理念和手段，建造出有利于病人康复，人与自然和谐共生的景观。 关键词：园艺疗法；医院户外景观；景观设计；应用 1 有关园艺疗法的概念 1.1 “园艺疗法”的定义 园艺疗法是一门新兴的交叉学科，它集植物学、景观设计学、心理学、医学、哲学等多种学科于一体。对园艺疗法的解释通常采用美国园艺疗法协会的定义：园艺疗法是对有必要在其身体以及精神方面进行改善的人们，利用植物栽培与园艺操作活动，从其社会、教育、心理以及身体诸方面进行调整更新的一种有效方法。事实上，随着园艺疗法概念的不断拓展，其对象不仅限于上述特定人群，也适用于健康和亚健康状态的人群。因而从广义上来说，园艺疗法是指利用植物或者围绕植物开展各项活动，促进人们身心健康和精神焕发的一种手段，可适用于不同年龄。各种身体状况和不同心理健康水平的人。 1.2 “园艺疗法”的发展 我国早在2000多年前就明确提出了“天人合一”的思想，认为人类的生存、健康和疾病与环境有着密切的联系。这个思想和后来西方人所说的“园艺疗法”理念有相似之处。我们可以把园艺疗法的发展分为以下3个时期： 前期――以18～20世纪第2次世界大战结束，主要是通过自给自足的农耕生活达到恢复健康的目的，此刻的主要对象是精神病患者。 中期――从第2次世界大战结束到1970年，作为对战后受伤军人的健康恢复的疗法，同时也是职业教育的另一种形式。人们对园艺疗法的解释和应用范围急速扩展。在大学中也出现了相关专业的设置。各种可能性在不断变动和发展。 后期――1970年至今，以英国的园艺疗法协会，美国的国家园艺治疗恢复理事会成立为标志，日本也从20世纪70年代开始在全国范围内进行推广，并编制了园艺疗法现状调查报告书。 在生活质量不断提高的当今社会，特别是进入21世纪以来，园艺疗法已经超越了疗养、治病的范畴，成为让健康人更健康的标志。 2 园艺疗法的康复治疗功能 现代医学研究表明，由于景观的形象具有直观的物态性、四维的时空性、全面的通感性，因此对大脑皮层和心理状态有良好的调节作用，它能够对患者产生积极的心理影响，有助于身心疾病的恢复。 但是户外环境中含有直接对人的身体机能产生有益影响的因子，如新鲜空气、阳光、流水、散发有康复作用香味的植物等，似乎不宜称之为景观，这些因子能促进和调节免疫功能、改善神经系统功能、降低血压、对机体产生镇静作用。其次，心理学情景治疗理论认为，一个风景优美、清新幽静的疗养康复环境，对心理有平衡、放松、镇静与情景暗示的作用，同时还能陶冶情操。 3 本案设计说明 3.1 案例背景 （1）医院背景。枣庄矿业集团公司中心医院始建于1956年，是鲁南地区成立最早的公立医院。经过40多年的发展壮大，现在已经成为一所集医疗、预防保健、教学科研、职业病防治于一体的综合性医院。（2）基地概况。枣庄市位于山东南部，东与临沂市平邑县、费县和苍山县接壤，南与江苏省铜山县、邳州市为邻，西濒微山湖，北与济宁市的邹城市毗连。境内地形地貌比较复杂，地势北高南低，东高西低，呈东北向西南倾伏状。形成低山、丘陵、山前平原、河漫滩、沿湖洼地等多类型地貌特征。（3）气候条件。枣庄市处于中纬度暖温带季风型大陆性气候区，兼有南方温湿气候和北方干冷气候的特点，受自然地理环境、太阳辐射和季风的影响，具有光照好、积温高、热量丰富、雨量充沛、雨热同期的气候特点，光、热、水、气等条件优越。 3.2 设计理念与主题 理念：本次设计着重利用原有场地的现状，在形式上把握住地形的变化特征，对大地进行了雕刻；在内容上把植物园式的自然景观引入到医院中，同时与日本的园艺疗法相结合，从多方面满足特殊人群的需要，促进患者的体力和精神状态的恢复。（如图1） 主题：抬高的绿床“对话自然 拥抱生命”――现代医院户外景观与自然景观的有机融合。 3.3 设计定位 我国医院经历了经济体制、医学模式和技术革命的3大变革。在这种大环境的驱动下，人们对医院的外部环境也提出了越来越高的要求。我国对医院景观的设计也应注意满足对使用者的基本需求，学结国外的优秀案例，并结合自身的实际情况，努力为患者提供一个与外界接触的场所，排解他们在住院期间的心理孤独感，起到康复和增进健康的作用，同时减轻工作人员的压力，有利于他们更好地为患者服务。 4 设计方法 设计的框架为：“一轴、两线、八区” 一轴：将医院主入口与医院后面主体景观连在一起的通透建筑走廊，构成一条完整的景观视觉轴线。 两线：一条是由医院住院大楼的次入口和整个医院的次入口之间形成的一条主要通道，为直线道路；另一条则是一条曲线将整个医院景观隔离带的各个区域串联起来。 八区：入口广场景墙和跌水区、中心庭院林荫花架过渡区、中心庭院池塘观荷休闲区、台地园艺种植区、木铺平台交流区、康健台地活动区、静心庭院静坐区、广阔草坪休闲活动区。（如图2、3、4、5） 5 细部设计 5.1 医院主入口的处理（如图6、7） 医院的门诊部外部空间是病人踏入医院领域感受医院整体环境的第一步，也是非常重要的一步。所以在入口空间创造出亲切、纯朴、宜人的空间氛围是非常重要的。在医院的门诊及入口空间的设计中，要充分体现入口的功能特征，必须解决停车及大量的人流等交通问题。此外，仅仅考虑功能特征在医院户外景观设计中还是远远不够的，还必须考虑到患者的心理需求。本设计对于入口的处理，在形式上采用双手拥抱的姿势，拉近病人与医院的距离，从心理上减轻患者的恐惧症状；在内容上营造植物园的自然生态景观，从而让患者零距离的接触自然，拥抱自然，享受自然以便达到结合治疗并加快病人康复过程的效果。 5.2 医院中心庭院的处理 这是医院过渡空间中一个比较重要的节点，首先由于走廊的通透以及大面积的落地玻璃窗，这就决定该处的景观价值。另外，由于这里是病人的住院地方，意味着病人可能较长时间地呆在这里，因此在这里能否提供赏心悦目的景观对于病人生理和心理的需求显得更为重要。 规则式的弧形花架和不规则式的曲线形小池塘不仅为养伤的病人提供一处休息的地方，更是病人孤独和沮丧内心的心灵疗养院。 5.3 医院主体景观的处理 基于现状情况、保留了医院的部分单体建筑，同时也形成不同类型的具有私密性的幽静庭院和具有开放性的广阔空间，时开时合、时虚时实、虚实相映。为此，来这里逗留，不仅满足不同类型病人的需求，对于亚健康和健康的人群都是一处不错的选择。 5.4 医院内部水系的处理（如图8、9） 现状并没有水系，但是出于对医院病人的考虑，在主入口处设施了喷泉和跌水，作为动态的水景，它为医院增添了不少活力，为医院减少了些许沉闷和压抑。此外在医院的中心内庭院出设置了一处别出心裁的宁静河塘，因为此处并无活水，也就不得不靠长年累月的雨水收集，从而形成可观静态水景,于是此处的静与先前的动相互呼应，为病人提供了优美的康健场所。 5.5 生态设计 雨水收集：渗水材料的应用,建立更完整的生物链。 生态停车场；入口停车场的铺装材料采用透水砖,有利于排水，同时从透水砖内长出的绿草不仅柔化了硬质铺地，而且增加了绿化面积，提升了医院户外景观的品味。 6 结语――枣庄医院户外景观设计的启示 作为医院户外景观，与一般的花园景观又有什么不同呢？特别是在医疗方面，应该如何设计，才能提高疗效呢？这是我们目前面临的挑战。园艺疗法在我国城市园林中的应用尚处于起步阶段，在此方面的研究和应用上明显落后于一些发达国家，该医院的设计思路和应用形式虽然不是十分完美，但是我认为通过对我的概念设计方案的介绍，或多或少能提供些有益的借鉴。因此，我们还迫切需要园艺疗法的应用和普及。 当然，社会的需要是多方面的，在景观设计中坚持“以人为本”的原则，并结合利用我国丰富的植物品种资源，充分满足不同人群的需求，是园林景观事业发展的必然趋势。 医院景观设计论文:医院外部环境景观设计研究 摘要： 医院中的园林景观有别于其他公园或者道路绿化,因为它的主要使用人群是病人等弱势群体,他们无论从心理上还是生理上对环境质量的要求更高,因此在园林景观的设计上要更加体现出以人为本的思想。康复性景观是近年来学者们研究的重点，经过多想研究表明，良好的植物景观和人性化的空间环境对患者的康复和医院工作人员压力的缓解具有显著的效果。文章从康复性景观的理念出发，针对综合性的医院的户外景观设计进行分析，对医院的景观节点、空间类型、景观要素等等设计手法进行分析总结，以期为综合性医院的景观设计和改造提供方法和思路。 关键词： 康复性景观；综合性医院；外部环境 一、综述 1.综合性医院 综合性医院是指从事各病种诊疗的医院，可以分为门诊部或急诊部,住院部,行政管理及其它部门。景观的设计要依据不同的部门，结合其功能和发挥的作用的不同来进行因地制宜的设计。 2.综合性医院康复性景观设计分析 如上文提到，在综合性医院，根据功能和分区的不同，医院被分为了门诊部、住院部、行政管理等等部门，在景观设计上，不同的分区也有不同的特点。 2.1门诊部。门诊部（或者急诊部）作为医院的大门，人流最多，因此环境最嘈杂、热闹，也是急诊、门诊患者到达医院的第一个就诊部门，这就注定了门诊部要兼具作为诊疗部门以外，还要有一定的装饰、美观的作用。这样，不仅能够给病患良好的就诊环境，给他们以心理上的舒适感，也符合了现代医院越来越趋于所谓“市场化”的需求，良好的医疗环境能够吸引更多的病患来医院就诊。具体的设计要求为：门诊部前坪必须有宽阔的停车场和硬质铺装的集散广场，作用是集散人流与车流。在不影响交通的情况下进行适当的植物绿化装饰，且植物配置应该以乔木为主,来打造一种舒朗、广阔的开放空间。另外，为了方便住院的患者，门诊部与住院部的距离不能太远。 2.2住院部。住院部是病人、医护人员和病人亲属出入最多的地方,为了方便患者有良好的休养环境，所以一般位于医院比较僻静的地方。自然而然景观设计应该以安静、自然式的园林为主。植物配置在选材上要尽量考虑病人的情绪,可以大量引用乡土树种和生命力很强的树木花草，让病人有一个安静、干净、清爽的休养环境，生命力强的植物又会给病人带来积极正面的影响。在门诊部旁边也可以修建水池,水池以浅池为好,驳岸可尽量选择自然式,也可以配制乡土植物群落,形成天然的溪流式的驳岸。水池中可种植睡莲、莲花，养殖鸳鸯、天鹅等温和的动物，池边可种植垂柳、池杉、樱花等。池边还可以设置休闲座椅、廊亭等休憩的空间，这样植物与动物和谐搭配的环境，能够让患者有种融于自然中的感觉。总的来说，在住院部的景观设计，要营造出一种安静、舒心并且有安全感的修养环境。 2.3行政管理及其它部门。行政管理部门的服务人群只要为医院的医护、管理人员及其家属。所以在景观设计的风格上可以参考庭院式的景观，来营造一种安静、私密性较高的空间。植物上除了种植有特点的本土植物，还可以种植例如木兰、桂花、栀子等芳香植物，还可以搭配樱花、桃等等观花植物。这样在视觉与嗅觉上都能够有非常好的效果，来达到愉悦身心的作用，为工作人员营造一个舒适的工作、休息的环境，起到舒缓疲劳的作用。 二．综合性医院康复性景观设计要素 1.植物 基于使用者及医院环境的特殊性，医院景观中使用的除了美化环境的功能，更应该强调其保健功能。充分挖掘具有良好杀菌健体作用的园林植物，对营造医院景观有重要意义。根据其功能，分为以下几种： 1.1视觉型植物。在人的五种感官中，视觉是摆在第一位的“刺激性”感官，视觉性植物的重要性不言而喻。绿色作为康复景观的主要色调，能够起到放松情绪，松弛患者紧张的神经的作用，另外，绿色代表的是生命、朝气、对高血压患者、烧伤患者的病情恢复有非常好的促进作用。橙黄色代表阳光、积极，能够促进血液循环，促进消化，对食欲不振的患者有辅助治疗的作用。诸如此类的植物色彩特点，它们的花色、叶色变化非常丰富，可消除疲劳、增强体质。绿色、红色、橙黄色都属于暖色系的颜色，在医院的景观设计中，以暖色调为主的环境能够给人以温暖的感觉，舒缓患者紧张的情绪。可是在医院同样需要安静的小空间，在打造这种安静得小空间时，我们可以利用蓝色为主的冷色调装饰。这样暖色调与冷色调的景观相融合，能够给医院打造出既温暖但是又安静的休养环境。 1.2嗅觉型植物。利用嗅觉型植物散发出来的各种香气或其他挥发性物质如芳香油营造景观，人们吸入气味后达到心情舒畅、清心爽脑的效果；有些具有杀菌灭菌功效甚至其中某些成分对某些疾病有治疗作用，从而保健身心。 1.3听觉型植物。听觉型植物指的是在医院景观设计中能够创造出声景的植物。这类植物有例如芭蕉、七弦竹、朴树等等。雨滴打在芭蕉、荷叶上淅淅沥沥的声音，能够让人安静；微风吹拂过竹林的萧萧声音，能够安抚人烦躁的情绪，对心脏病患者非常有益；甚至强风刮过树叶的强烈拍打声，能够起到振奋人心的作用。 2.水体 水体在医院的景观中也发挥了非常大的作用。水体的形式有镜面水池、喷泉、小瀑布、跌水、溪流、湖等，根据水体形式以及给人的不同感受，将水体分为静态水景与动态水景。 2.1静态水景。静态的水体适宜布置在安静的区域，使人安静祥和，安静的湖面或喷泉，池边种植高达乔木，搭配芳香类植物，能够安抚患者紧张、害怕的情绪，促进疾病的康复。 2.2动态水景。动态的水景给人活跃灵动的感觉。例如医院的公共休息空间设计的喷泉，结合音乐，能够给人欢快、积极的感觉，加强病人之间的交流，尤其对有心理疾病的患者的病情有极大的帮助，一改心里抑郁的病人以融入自然与社会的感受。 3.景观小品及设施 3.1景观小品。医院的许多景观小品，例如雕塑、景墙、座椅会雕刻古代的医疗故事传说或者本医院的文化，向人们展示悠久深远的医疗文化或者医院的精神文化，给患者安心，例如通过雕塑来展示中医的“望闻问切”。也有的雕塑和景墙会将本土的特色、文化融入进去，将本土居民的日常生活通过雕塑展现出来，给病人孤独的修养生活多一点生气。 3.2人性化设计。景观人性化设计在公园、住宅等区域现在是不可或缺的一部分，而在医院，更是康复性景观的重要体现点。在医院，有部分病人在休养过程中需要借用到轮椅，无障碍坡道的设计不仅是建筑设计或者景观设计上的必要要求，更加体现医院对病人的人性关怀。 三．讨论 总之，在医院的园林景观中应以植物造景为主,除个别特定的环境外,减少硬质空间所占比例。尽可能利用多的空间创造出适宜的、舒适、安静的工作和疗养的环境。植物搭配上，要精心选择树种，因地制宜，也要运用好每种植物除了美化环境以外的其他功能，例如抗污染功能、净化空气功能、药用功能。另外，在中国，康复性景观设计还属于新鲜事物，人们对医疗园林的意识比较淡薄，自然存在着不完善的地方。而医院作为康复性景观的主要载体区域，其景观更加应该得到更好的改造与优化，对现有的医院景观进行合理改造，总结经验，对拟建的医院景观进行合理规划和设计。除此以外，还要增强群众的健康和环境意识，认同“景观”对疾病的恢复有积极作用。美好的康复性景观还是医院给予病人的最佳的人文主义的关怀,对病人有辅助治疗的作用,它是医疗人员给病人除治疗药物外最好的精神良药,它鼓励每一位病人勇敢的同病魔作斗争,顽强地生存。 作者：吴智婕 唐贤巩 单位：湖南农业大学 医院景观设计论文:医院户外空间园林景观设计研究 一医院户外园林景观的健康意义 随着生活水平的提高，人们对医院环境也有了新的要求，医院不再是单纯的治疗基地，而是逐渐演化为集治病与修养为一体的综合场所。医院内部的景观设计绝不仅仅是为了环境的美观，更重要的其实是基于景观基础上的辅助疗养作用可以促进患者的恢复，对患者健康具有重大意义。 1.景观自然属性与医院之间的环境 跳跃医院是一种人工营造的专门用来治疗疾病的场所，患者到医院的目的是为了检查身体和进行相应的治疗，因此治病长期以来被视为是医院的根本目的。但是随着时间的推移，各个医疗组织开始认识到用治病来概括医学的目的是不准确的，医院存在的目的不应该是治病，而是维护患者健康，这就将医院的性质进行了一个转变，而绿色景观的布置正是为了有益患者的身心健康。绿色景观可以和医院的单调氛围形成一种环境差，从而给患者更加愉悦的心情。比如，当住院患者从华西医院的病房内往外看时，可以观赏到自然的清水绿树，缓解患病期间的不佳心情。 2.医院户外空间布局形式提高互动性 医院的自然景观不仅可供观赏之用，更重要的意义是它能促使人们更多地参与到自然之中，呼吸新鲜的空气并适当运动。就如春天来临时人们总是喜欢外出踏青，久处医院的患者也希望在治疗之余能够到花园中散步，感受自然的气息，这一举动不仅可以舒缓心情，更能增加患者的活动量，促进身体机能的更快恢复。成都市华西医院在建院规划时，将医院腹地专门划定为医疗绿地，使得患者能够在就诊之余受自然气息感染，放松心情。可想而知，患者在高楼林立的环境下，走进绿化区域稍作停留或是散步，将会是一种豁然开朗的心情，对健康有益无害。 3.景观植物产生大量负离子有益健康 现代研究已经表明，负离子这一物质能够与人类的皮肤和呼吸道发生反应，起到平衡新陈代谢和身体机能的作用。医院中充满了各种电子检测仪器，在给患者带来精密检测结果的同时也会产生大量的电磁辐射，对医护人员和患者的身体健康都有一定的损害。此外，医院空气中还悬浮着大量的阳离子，对人的神经系统进行干扰，从而容易导致头晕目眩等症状。绿色自然景观的布置则正好可以释放出大量的负离子，与医院空气中存在的电磁辐射和阳离子发生中和作用，从而缓解医护人员疲劳，促进患者恢复健康。 二医院户外景观规划原则 医院户外园林景观对医护人员和患者的健康都发挥着一定的作用，因此在布置园林景观时，也需遵循一定的原则，以求实现最大的健康效益。 1.与自然生态相协调 《道德经》上说“人法地，地法天，天法道，道法自然”，人类对自身的种种认识，最开始都是以自然为基础的，而每一地区的自然生态都有其自身的规律和特征，若破坏生态来改造景观，则反而会适得其反。在华西医院的景观布局中，就充分考虑了成都市的生态特点，考虑到成都夏季湿热的气候，华西医院在第一和第三住院楼之间设计了常绿廊架，廊架周围还布置有小卖部、休闲茶座等，充分顾及到了患者及其家属的需要，使得他们能在炎炎夏日之中，还能感受到清风徐来的款款凉意。 2.充分贴合病人的官能感受 医院户外景观的设计不是一成不变的，而通常是不同植物、不同结构之间的配合和转换，以给人营营造出最美的官能感受。华西医院就是基于这里理论，将医院绿地划分为入口功能园、景观功能园和核心景观园三个部分，其景观布置按照循序渐进的原则，景色逐步深化，给人的感官刺激也逐步增强，充分营造了“山重水复疑无路，柳暗花明又一村”的景象。此外，在具体的植物分配时，又结合了点线面三者合一以及孤植与群植相穿插的特点，位于绿地中心的生命广场有一颗硕大的黄葛树，枝干发达，树叶茂盛，是周围小环境圈中的一大亮点，且成为患者及家属避阳乘凉的好去处。 3.安全和疗养性能 考虑医院景观设计不仅要考虑其给人的环境美感，更重要的是要遵循安全和健康的原则，选择不易发生病虫害、不易引起过敏症状且气味怡人的植物，此外，还应考量植物的杀菌效果，尽可能地选择能够释放出杀菌素的植物如松柏、冷杉等，以杀灭容易附着的各种真菌、细菌，降低患者感染率。此外，就是植物的保健作用。在华西医院就专门建有大片的保健林，种植大的乔木，寓意丰富且集安全性、经济型和休闲性、保健性为一体，具有较大的观赏价值。 三结语 综上所述，医院户外园林景观的设计不仅仅是一种纯粹的环境美化，其基于景观基础上的辅助疗养作用可以促进患者的恢复，对患者健康具有重大意义，其作用主要体现在环境跳跃性、空间布局以及释放大量负离子等层面。因此，在进行医院户外景观规划时，要尊重自然生态原则，充分贴合病人的官能感受，并实现安全性和疗养性能的最大化。 作者：李颖 王方 单位：合肥工业大学 医院景观设计论文:庭院式空间在医院景观设计的应用 摘要：把庭院式空间设计手法融入到医院景观设计中，通过对医院庭院空间的功能进行分析，总结中国传统庭院空间的造园手法，分析医院的广场型庭院、游赏型庭院在空间分隔、空间渗透等方面空间设计手法，以期为使用者营造一个尺度宜人、安全感强的医院外部环境空间。 关键词：庭院式；医院景观；空间设计 “梨花院落溶溶月，柳絮池塘淡淡风”。庭院作为一种传统的建筑空间形态，其文化精髓与情怀在中国传统造园理念中根深蒂固，它的空间围合形式和空间构成一直潜移默化地影响国人的生活起居习惯。庭院空间所具有的内向、自然、安静的气质正好与医院的休养生息氛围相契合，小巧精致的庭院给人强烈的安全感与归属感，温馨舒适的氛围、尺度怡人的空间，让被病痛折磨的患者能得到极大的心理安抚，从而为患者的康复休养提供良好的基础。 1医院庭院空间的功能作用 1.1对自然的需要 医院是一个让人感到不安和紧张的特殊空间，给患者带来消极的心理作用，进而影响治疗效果。康复理论指出：患者能通过欣赏自然景色有效缓解在医院产生的不良情绪，不管是患者或工作人员都可以在庭院中得到放松和安抚。庭院深受国人喜爱，因为庭院让人倍感安静、亲切与踏实，即便只是对它凝望，也会感觉放松，从而使患者由病痛的刺激转化为内心的平和，促进健康。通过庭院式空间的设计手法，在有限的医院绿地中引入自然、再现自然，使患者感受到无限的自然环境。 1.2对休息的需要 医院绿地的主要使用人群为患者、探访人员、工作人员，这3类人群在医院这样的特殊环境下，室内活动都是紧张与匆促的，心理压力巨大，他们都希望能有一个室外空间得到放松与休息、闭目养神、放空身心。庭院是一个围合的空间，在围合的基础上同时具有外向封闭、内向开放的二元性，这就形成了庭院作为休息空间的基础，这类空间相对静止宁静，可提供小规模的交往活动、休憩、交谈、思索等。充分利用庭院空间围合特性所具有的归属感、向心性等特性，结合人的心理、行为模式，营造让人愿意驻足交谈、休息、静坐、沉思的休息空间。 1.3具有心理暗示作用 研究表明，患者更喜欢自己所熟悉的、具有代表性的景观，因此在容易产生负面情绪的医院环境中，明确、正面的园林构图、雕塑、植物等可以抚慰患者的心理。如台湾的悲伤疗愈花园，则是以隐喻的元素与设计手法对悲伤进行有益的疏导，花园中有1条蜿蜒的河流、泪痕雕塑等传达悲伤的信息，强调悲伤的权利，经过洗涤、沉淀、过滤而迈向和解。类似这样的隐喻将情感与实物联系起来，使得心理可以通过媒介被认识，从而得到治愈。 2传统庭院空间的启示 2.1整体原则 在传统庭院中，各建筑单体与庭院是有机整体而非各自独立于其他之外，也就是说在设计中，庭院空间不是建筑物建成之后的附加空间，而是在设计之初将其作为存在的模型而与其他的空间进行组织[1]，凸显庭院空间的场所精神。 2.2围合原则 围合是指空间运用适度的方式加以限定，从而使空间具有一定的独立性。从围合的形态上可分为有形围合与无形围合，有形围合即是通过墙、顶等可见的物质手段进行界定；而无形围合则是让人在意识上对空间进行界定，这种空间模糊而含蓄，空间的渗透性较强[1]。空间的比例尺度也是一个重要的围合因素，传统庭院空间正是以这种宜人的尺度展示其自身的空间魅力。 2.3路径原则 传统庭院讲究“曲径通幽”的含蓄与内敛，具体表现手法因地制宜，如可以在围合空间的界面再增加一个层次的界面，使其这个新增的空间成为环绕的对象；重新植入遮挡式通透的“墙体”，使空间层次增加；或者通过限制人从空间中部穿越，视线都是可见的，想要到达对面的空间只能环绕而行，以此让路径迂回曲折，空间层次丰富。 3医院庭院式空间的组织手法 3.1广场型庭院空间 这种类型的庭院一般位于建筑的前方，往往是医院的人流聚散中心，空间宽敞，尺度较大。如医院门口门诊大楼前的空间，此类空间的内外沟通性和开放性得到充分发展。医院入口及门诊大楼的广场型庭院空间是人群接触最多的场所，一般与城市街道相连，与医院入口紧密相接，因此首先要考虑便捷、安全的交通，然后为使用者提供休息设施，缓解其就医情绪、等待化验结果等以及医院的形象展示。设计要点：以开敞型空间为主，适当的分隔空间以增加其层次，如可分隔人流集散广场、休息区域以及道路等。在庭院中心区域应视线畅通，视线的尽端可对准建筑中轴线，在视线轴上可设置雕塑、景石等烘托医院的文化、理念，在建筑中轴线上布置小品来实现对景、框景等空间艺术手法；可采用休息坐凳、台阶或不同的地面铺装来对空间进行分隔，竖向围合不能过高，保证庭院的向心性；也可以利用树池、坐凳等园林小品连续有节奏的布置，创造一系列的连带空间构图，增加空间的韵律感；在该庭院的外围则可利用高大的植物对墙基、车行道或地下车库等进行视线屏障；在建筑檐下与庭院相接的位置，则应留出视线余地，并且使庭院该观赏面连续，活动与视线能穿过庭院，空间相互渗透。 3.2游赏型庭院空间 这类型的庭院空间一般由单体建筑物围合而成，尺度不大，空间比广场型庭院空间封闭，在住院部、医技楼等建筑都有可能存在这种类型的庭院。建筑的主要出入口不朝向这里，机动车不能进入，人流量小，庭院内部较安静，界面连续性强，气氛较自由、宽松。这种类型的庭院空间主要为住院部患者、探访人员、工作人员提供一处亲近自然、交往、静思的空间。设计要点：对空间进行分隔，形成小尺度的宜人空间，可利用树丛、廊架、小品、山石等分隔成不同交往类型的空间，在此庭院中，对空间的分隔要考虑不同人群的心理特征与需求。在庭院的某处要有1个较开敞的空间，形成“中心”，对其他空间起到一个引导作用，也满足小规模人群聚集的需求；在该“中心”空间周边分隔各个不同尺度、不同围合程度的小空间，通过路径对这些空间进行连接，避免单一的串联，以环绕、中部穿越或限制同行等增加游览的趣味性。游赏型庭院空间要避免围合各个独立的小空间，要注意空间的渗透。如侧界面上可以有较多的开口，立面剧烈变化，使活动和视线可以穿过，减弱空间的封闭感，或者通过底界面(绿化、铺装、水体等)向外部延伸，有时可以把建筑侧界面用玻璃幕墙，使庭院空间与建筑空间、外部空间发生联系和渗透，庭院空间与空间之间相互包含。整个庭院可以采用暗喻手法，使空间联系统一。此外，传统庭院空间所采用的对景、借景、框景都可以使空间相互渗透。患者或医护人员在这样相对独立的小空间中，但又不形成郁闭、堵塞的感觉，让空间拥有充足的内容和结构，能够占据大脑足够长的时间，使人集中注意力的状态能得到放松与休息[2]。在对医院庭院空间进行设计时，一定要依据医院外部环境的设计原则，如安全性、可达性、控制性等，患者在使用户外空间时拥有选择权，选择适合他们活动的环境，才有利于身体的康复[3]。因此，空间设计要避免繁琐、复杂，路径不能太过迂回，患者最好在庭院外部就能对庭院的整体方向有较好的感知，自主选择并顺利到达想要去的空间。 4结语 庭院，从语言文化角度来看，庭院文化蕴含着家庭的内涵与情感，舒适、美观、符合人文精神追求的空间是庭院的本质。医院空间的庭院化是景观人性化的具体表现，合理宜人的空间设计不仅能满足患者康复、休养、保健的需要，也注入了情感因素，柔化医院严肃、冷漠的氛围。庭院化医院景观是继园艺疗法、康复景观又一发展的趋势之一。 作者：谢小菲 单位：怀化学院 风景园林学院 医院景观设计论文:有关医院外部景观设计思考及浅见 早在1000多年前人们就相信生机勃勃的植物与优美宜人的花园对疾病具有辅助治疗的作用。起源于僧院制度的东西方医院尽管在形式上大相径庭,却同样追求病体的治愈与精神的提升。然而,随着医疗科技的发展,医院管理者与设计者开始更多地关注购进先进医疗设备和构筑现代化的医疗建筑,以此来减少疾病的感染几率和提高医疗效率,花园等医院的外部景观则成为难得一见的便利设施。对于很多综合医院而言,虽然它们往往占据了城市的中心地段,享有便利的交通,却也面临着各种各样的矛盾与挑战:寸土寸金的经济压力、嘈杂的治疗环境、更高医疗质量的市场需求、吸引保留优秀员工的软性要求等。近年来,国内外多项研究表明,只是简单地观赏特定形式的自然和花园景观就可以在5min,甚至更少的时间内明显改善患者的压力状况,而若在更长的时间内甚至还可以提高医疗效果,如减少止痛药的摄入量和减少住院期[1]。正如近代护理开创人弗洛伦斯•南丁格尔所说的,人类可以利用自然的力量来治病。此外,有助于康复的、宜人的自然风光也有利于提高患者家属及医护人员的满意度,提高医院的品质形象。 1案例分析 江苏省人民医院(以下简称人民医院),也称作南京医科大学第一附属医院、江苏省红十字医院,其前身是1936年成立的江苏省立医政学院附设诊疗所。医院目前是江苏省规模最大的综合性医院,担负着全省医疗、教学和科研3项中心任务。医院占地8.04万m2,现有建筑面积15.2万m2,其中医疗业务用房12.8万m2,医院设病床1850张,年门急诊量217万人次,年住院4.2万人次,年手术2.5万台次。 1.1区位环境分析 1.1.1区位。人民医院位于南京市鼓楼区的南部,靠近鼓楼、白下、玄武与建邺4个行政区的交接点。如果将繁华的市中心新街口、文化氛围浓厚的鼓楼广场周边和新城河西三地相连,医院正位于此三角区域的中间。与人民医院一样,多数综合医院都选择在较为靠近市区和便于利用城市基础设施的位置建院。一些历史较长的医院,如鼓楼医院更是在城市扩张建设中被推到了城市的中心地区。素有“火炉”之称的南京是一个人口近千万的大型城市,“城市热岛”是气候的显著特征。炎热的天气不仅容易导致心肌缺血、脑供血不足等症状,而且易诱发心脑血管病、高血压等基础性疾病,更有甚者可能诱发肺炎呼吸衰竭等[2]。医院既不能放弃良好的区位,又不能限制病人的康复活动,同时还要提供良好的小气候环境,因此设计精美的小花园等外部空间以丰富的景观和良好的生态条件,成为综合医院造景的首选。 1.1.2街道交通。人民医院位于广州路西段,坐北朝南,正对广州路。医院周围南北向道路分别有虎踞关、拉萨路和宁海路,院前交通岗多辆公交线路分别通向市中心、重要交通转乘点和河西新城。医院便利的交通和巨大的影响力使得该区域车水马龙,交通负担繁重。根据《综合医院建筑设计规范》JGJ49-88规定,综合医院宜选择交通方便,面临2条城市道路的基地。据调查,南京市的9所三级甲等综合医院均交通方便、紧邻城市道路,然而这也意味着医院暴露于城市噪声中。据1995年对46个城市的监测,我国城市道路交通等效声级范围为67.6~74.6dB(A),平均等效声级(长度加权)为71.5dB(A),而当噪声强度超过70dB(A)时,人们就会产生头昏、头痛、精神衰弱、高血压等病症[3]。由此可见,一方面医院周边的噪声需要遵循严格的等级限定,同时医院自身也应建造绿化带以减噪消声,为病人、家属和医护人员提供安静的修养和工作空间。 1.2地形 与大多数医院不同,人民医院的地形并不平坦。医院所在位置的地形与邻近的清凉山公园的地形一脉相承,即位于清凉山的山麓上。由医院入口直到最北端,地形一路抬高,即使南端与街道也有10m左右的高差。对此,设计师利用一个螺旋上升的入口同时完成了克服内外高差和车辆分流的任务,使一部分车辆可以由广州路直接开进医院内部,也可以通过转盘的另一个方向进入地下停车场。综合医院的地形应该力求规整、无障碍,院内布局紧凑、交通便捷、管理方便,以方便患者步行和车行需要。有时由于室内外存在较大的高差,可将坡道与阶梯并设,使老人方便选择,同时考虑到轮椅的使用,坡度不应大于1/12,即不超过4.5°,且应设置扶手[4]。 1.3交通组织 人民医院的交通状况并不乐观,出入口易拥堵。值得借鉴的是,医院特地为车辆开辟了入口和出口,并有专人导车。宽敞的院内道路使车辆可以无障碍行驶,各个建筑楼下均另设有地面停车场或停车位。此外,在门急诊楼的南边,还设有侧门及一个停车场,场中只停有几辆医用车辆和救护车,并不允许其他车辆停靠。由于院内仅有一个车辆出口,且与入口距离过近,因此每到就诊高峰,车辆就会在出口处及广州路上形成积压。除此之外,由于有些出入口较小,又是人车合用,存在一定的安全隐患,应适当增加出入口,或将其扩大。值得一提的是,场地主轴上的各个建筑均用封闭式空中廊道相连,不仅有效节约了患者的时间与精力,为各种紧急状况提供了快速的无障碍通道,也从建筑内部淡化了地形的高差。 1.4绿化组织 国家要求各单位的绿化面积达到或超过占地面积的25%,这是单位绿化达标的基本要求。对于像人民医院这样建造在市区内的医院来说,真可谓“寸土寸金”,随着现代化医院的发展,建筑占地面积的扩张,有限的可绿化面积减少。人民医院通过各种垂直绿化,一方面柔化了地形留下的硬质断面,另一方面也丰富了院内景观。大片的竖向绿化成为医院绿化的一大亮点。设计者利用高差种植高大的常绿乔木,加强的高差为医院营造出安静的氛围。设计者还选用了迎春、云南黄馨等垂挂类植物以及攀爬类藤蔓,即使在秋冬季藤蔓的茎蔓也可以形成独特的美感。绿化是环境景观设计中的重要元素。绿化不但能净化空气、降低噪音,还能够柔化环境,丰富空间层次,疏解高密度环境压力,缓解城市生活的枯燥与单调[5]。综合医院一方面要加强竖向绿地的设计,另一方面更应加强细节的设计,而一些建筑边角的模纹花坛不仅缺少生态效益,而且让建筑更显臃肿。考察中遇见一处褐色的老建筑,建筑的阴角处种植有一株高大的白玉兰,白色的玉兰在建筑的衬托下更显洁白,而建筑在玉兰的映衬下逾显古朴。对于位于闹市区的医院来说,更应合理地结合建筑与景观,而非盲目追求绿地面积的大小。 1.5细节分析 1.5.1小花园。这处位于主病房楼后的小花园是医院内为数不多的几处精心设计的休憩场地之一。笔者考察时正有园艺匠人在此进行维护,可见此地的使用率相对较高。小花园恰好位于楼间通道与地面相交处,蓝色的通道玻璃与这里的郁郁葱葱交相呼应,更显幽静。枝叶交错的乔木、充足的座椅、卵石铺地以及必要的上下台阶,使这里既适合交流,又有利于健身康复(图1)。有限的资料证明,如果花园拥有葱郁的树木、花卉、水域(不湍急的)、和谐一致的自然旋律(鸟鸣、和风、水流)和野生动物(鸟类),它们似乎更能有效地缓解和改善压力,在Cooper-Marcus和Barnes研究的4所医院花园中,那些被提及最多的积极特质是自然的视觉要素,特别是树木、绿地、花卉和水体。被调查者认为这些自然要素与他们心情的平复有图1设计精美的小花园Fig.1Exquisitelydesignedgarden着巨大的关联[1]。此外,开放的、可达性强的和看上去安全的花园更容易受欢迎。此外,花园还应提供足够的共享空间和舒适的座椅。锻炼的病友、等待的家属同样需要交流、休息和欣赏风景,因此花园的每一处视角都应精心设计,如果说大尺度的项目用来定义空间,那么小尺度的空间则用来表现细部[6]。对于员工而言,有一个良好的花园视角也有利于缓解压力和提高工作效率。 1.5.2废弃的花园。与小花园形成鲜明对比的,是老年人病楼前一处原本规划优美现被改为地面停车场的花园,停靠的汽车已完全阻挡了原有的坐凳。为老年人特选的长寿树种松柏等也在藤蔓地被的滋生下显出颓败,花园另一角的长廊也成为杂物的存放处,其破败的景象对病人的心理具有强烈的副作用。由于车辆的普及,大部分综合医院的停车位都捉襟见肘。发达国家从20世纪50年代开始深入研究城市停车问题,如美国、日本等对停车问题高度重视,还对此进行专项规划,建设公共停车场,以减少交通拥挤[7]。位于市区的综合医院应考虑建立用地量少的地下停车场、机械式立体车库,利用率高的公共停车场,或是生态效益好的花园式停车场。 1.6意见与建议 把艺术和基础设施与活动景观结合到一起,会牵扯到这样一个问题,即如何才能把所有的、未必符合逻辑的组成联系到一起[8],这就是“整合碎片”的理念。在这一总体原则指导下,对综合医院户外景观做出以下归纳与建议。 1.6.1与周边的断点与重接。虽然大多数综合医院位于市区交通繁华地段,但周边也有可利用的自然景观或文化景观。例如人民医院周围就分布着清凉山公园、乌龙潭公园这样环境优美的城市绿地,无论是借景、对景,就人民医院的地形和地理位置来说,都是可以实现的。此外,在种植设计的树种选择上也可以充分参考乌龙潭公园和清凉山公园,不仅能够把握当地适生树种,而且可在整体区域规划上构成绿地的联系与延续。 1.6.2与建筑的分离与补充。“每一株植物都不仅仅是一个建筑结构,它还是一种繁衍之道,一种取水的手段,一种采光的策略。”[8]景观应该是对建筑规划的补充与强调,好的景观设计应使建筑熠熠生辉。室外的景观细部与室内的细部相互作用和发生影响,以这种融洽的共生关系为设计基础和依据,使室内外形成良好的过渡,也使屋里的人能够随时放松心情、缓解压力[9]。 1.6.3多样化的缺失与弥补。对于大多数综合医院,住院人群由各种职业、年龄、身份的人群组成,患病的种类也有很大差异,随着生活水平的提高,人们对环境也有了更高标准的要求,平淡的空间、单一的绿化已很难满足人们的精神要求[10]。设计师对景观一如既往的精心设计在场地中体现并成为一种线索,这种精心不在于种类的丰富或景观的复杂,而是对于视点、人体舒适度、光影、季节变化等的考究。 1.6.4人性关怀的欠缺与完善。克罗德•贝尔纳说过:生命不仅仅存在于肌体或外部环境中,而是同时存在于两者中[11]。正如医院所一贯倡导的“以人为本”的方针一般,院内景观也应充分考虑患者、探视者和工作者的需求,减少不必要的花坛与草地,开辟适合修养观赏的小场地。建筑的阳台、屋顶,甚至是通道的内部也可适当点缀,虽不至于移步换景,但也不会单调乏味。对于住院部,还可选择种植健生树种营造小型保健林,并点缀适当色叶树种,以明亮的颜色使人心情愉悦。此外,安全是首先应该考虑的问题。 1.6.5景观的延续与维护。任何事物都永远处于变动之中,人也不例外,因此必须用不同的眼光去看待事物,在人类生命的不同阶段,寻找同一工程所蕴含的不同意义[9],景观的延续不仅是空间上的,也是时间上的,这需要院方雇佣专业的园林或园艺工匠来对景观做出实时的调整与改善。另一方面,废弃灯具等基础设施也应及时更换或修理,除了显眼的废弃物和垃圾,其他一些特质也会阻碍康复甚至加重病人的负担,如不和谐的城市或机械干扰声,显著的硬质景观、香烟的烟雾、喧闹的人群、可察觉的危险、含糊抽象的雕塑以及其他具有多种内涵的构筑物。在人民医院的调查中,有一些原先较为成功的设计却因使用率过低而荒芜,这样的绿地就失去了其原有的功能,而只能成为绿地率中苍白的数字了。 2结语 对于医院而言,医疗的过程绝不应仅仅局限于建筑内、病房里,合理的景观对患者的康复、家属的心情和工作者的工作状态都具有积极的作用。随着医疗技术的发展,人民健康意识的增长,景观也会承担起相应的责任。 医院景观设计论文:儿童医院景观设计研究 1目前儿童医院公共空间景观设计现状 1．1医院室内环境景观分析 目前儿童医院的住院部景观设置极度缺乏。室内的景观设计应营造出适合小患者居住、舒适宜人的效果。生硬的水磨石地面，规则的玻璃窗，基本的儿童扶手均没设置。目前儿童医院的景观环境设计都只局限于把医院当作疾病医治的场所，很少考虑患者的身心特征，即使一些装饰也只是肤浅的设计，没有关注到身心特点的贴心设计。 1．2医院户外景观分析 (1)软、硬铺地比例不合理。医院的硬质铺地面积远远大于软质地面，其中绿地禁止入内，直接导致儿童在人车混杂的道路危险玩耍，患者更无处活动。作者建议不仅要有绿地，还应该配置一定的软质铺地。(2)绿化景观没有体现儿童医院的特征。绿色景观是体现儿童医院服务性质的重要手段。绿化景观设计应满足儿童患者的需求，应修剪或组合成多种喜欢的图案，选择色彩鲜艳的植物，来吸引儿童注意力。 1．3目前儿童医院公共空间景观缺憾的原因 (1)公共活动景观设施方面。注重景观设施的形式，不重视实际效果。停留在二维空间上，为虚拟效果而忽视大环境，不适应患者具体情况，忽略公共空间景观设计的本质;重视景观设施功能，忽视患者的精神需求;建设重点不只放在功能和硬件设施，也应对患者的需求关注全面;毫无性格的设计，忽视医院特殊性，盲目抄袭和照搬设计案例，导致儿童医院大同小异，失去应具有的特点。 2建筑内部公共空间景观设计策略 儿童年龄小，对所患疾病了解较浅。在感兴趣的环境下，注意力容易被转移。在好奇心方面，减少恐惧和不安;在装饰方面，使用卡通图，鲜艳色彩，符合儿童好动特点;氛围感观上，亲近温馨，易使患者配合治疗。室内色彩上，心理、生理是视觉对色彩的冲击，景观设计是产生视觉的第一反应药剂。视觉反映传输至大脑影响到情绪和行为，带来生理的不同反映。色彩的生理效应上，在设计中对色彩的搭配运用恰当，对病情起到相辅相成的功效。儿童病房主色调应选择淡雅的颜色，搭配灰颜色的家具、装饰物等，点缀一些绿色景观，避免大面积的单色给患者带来乏味之感。在候诊大厅和门诊大厅应大面积应用高明度、低彩度的调和色，使这个人流量最大、最集中、最嘈杂的地方获得协调基调，营造心平气和的氛围;狭长的公共导向空间，多考虑空间中的天花板、墙面和地面之间的颜色关系。大面积绿化植物景观本色的色调适宜室外，点缀景观可选择鲜艳的色彩，从而活跃空间感。灯光的设置，为了凸显柔和安静氛围，运用均匀的暖色灯光，加以部分射灯以及灯箱的小范围运用来点缀重要区域，形成对比增加空间的灵动性。LED装饰墙可以采用局部位置的装饰上，装饰墙面上给儿童提供追踪灯光的游戏，增加趣味空间，减轻压力。内部建筑材质，触觉是儿童认识事物的重要手段之一。儿童活动的公共区域中的、活动设施、家具和装饰品的材料使用上要慎重。最终目的是要使作品安全、美观并达到其功能性。色彩和形式变化要丰富，勿在家具上设计锐利的边角，地胶、木地板等，有利于儿童的安全。标识景观可以美化景观环境，对空间有引导作用。儿童医院的室内功能分区比较复杂，导致流动路线复杂，对医院环境陌生的患者摸不到头脑。最根本办法就是完善标识指示景观系统，设置在合理的位置上。小品景观是空间使用人群的关注点。在儿童医院这样特殊的空间里艺术一定要符合医院的特性和患儿的审美、使用倾向。公共座椅是公共环境景观设计中重要的元素。儿童医院的座椅特殊，要考虑到多种人群的使用，便于成人看护。选择坚固、耐用、不宜变形的材料，增强安全感。背景音乐景观的选择，可以缓解患者的病痛消除陪护人的焦躁。在儿童医院，音乐要舒缓，乐曲要柔和。采用轻音乐和钢琴曲，禁止节奏强烈的摇滚和流行音乐。音量不宜过大，可采用由弱渐强的播放形式，播放时间不宜过长。 3室外景观设计策略 3．1丰富绿色景观 在紧张的环境中可以多采用立体模式的绿化景观。例如在室内外可以多采用悬挂式的绿化景观，可以多利用屋顶、天井、室内等，形成屋顶花园、天井花园、室内花园等。景观品种的选择上，宜选择有一定观赏和实用价值花草树木，如:桉树、柏树、桂花、杜鹃等。 3．2趣味性的户外景观 在户外设计中可以考虑设置水体景观，水体有一种天然的亲切感。儿童喜欢在水体中嬉戏游玩，消减心理压力。水体要干净，喷速和流速不宜还快，水量不宜过大。在设计是水体景观周围应铺设防滑地砖，考虑到使用者的安全。在灯光照明景观，在设计中应当考虑景观中多重设计元素之间的相互配合，形成特定的景观效果，使人们主动参与，享受其中的乐趣。卡通形象拉近患儿和医院的距离，适当添加。户外公共设施，要考虑到儿童及看护人员不同的身心特点，设计出能够满足人们休息要求公共设备。材质宜选用防自然生态的材料以及亲和自然地材料，在结构上应尽量使设计结构简单安全耐用。医院是以小群体形式呆在户外，座椅应该能够尽可能多坐人，而在设计方面应多注意作品的造型和颜色设置。游乐设施的多样性。设计者要根据不同年龄及不同儿童的身心特点，有针对的设计游戏设施。设计的原则为安全性高，噪音小的游乐设施为宜，使用质地柔软、表面光滑、无利器材料，且每天消毒，以免儿童游戏中造成伤害。 本文作者:林楠于新宁工作单位:西南交通大学 医院景观设计论文:基于人性化理念的医院绿地景观设计初探 摘要：以“人性化”为设计理念，以景观生态学、环境心理学等理论作为指导，对淮北市第三人民医院的绿地环境设计进行了探讨。从医院绿地的组成、功能、设计构成以及“人性化”的含义等切入，对各地块进行了详细、合理的景观设计，从空间设计、绿化设计、细部设计、色彩设计、材料设计以及地域特色等方面提出了将人性化的理念融入到每一处的设计中，以为后期对于人性化设计的研究提供一些参考。 关键词：医院；绿地；景观设计；人性化 1引言 医院绿地建设从绿化到美化再到康复绿地建设经历了一系列的过程，如今医院的绿地建设比较注重绿地康复功能并局部引入了园艺疗法，从而营造出一个优雅安静的医院绿地环境，以利于人们治病防病，尽早恢复身心健康[1，2]。人性化医院绿地的引入，在增强医院医疗功能的同时，还可以更好地服务于人，增强医院的竞争力。通过对人性化理念下医院绿地景观设计的研究，希望能够引起人们对医院绿地的重视，为相关人士提供一些借鉴和指导。 2研究区概况 淮北市人民医院位于安徽省淮北市相山区淮海西路66号，是淮北市唯一的一家市级综合性医院，淮北地区医疗、科研、预防、保健、康复、急救的中心。医院先后被授予国家三级甲等医院、爱婴医院等，占地面积约51000 m2。该研究区是一个集对外形象展示、日常办公、病患日常活动等功能于一身的综合性医院绿地景观规划项目。 3设计理念与主题 3.1“人性化”的设计理念 人性化的含义也即为以人为本，医院是一个为患者提供治疗的场所，其绿地景观的服务对象依旧是人。综合医院面向的人群广，绿地设计要满足不同使用者的生理和心理需求[3]。“天人感应”、“形神合一”是人体生命活动与自然环境的协调，合理的环境能够调节人的心态，对防病治病以及康复都有利[4]。医院绿地景观要有良好的交通组织、植物配置、休闲场所、多样空间等，改善患者心态情境，更好服务患者。绿地设计要体现“人性化”，从规划、设计、功能、细节上都要展现，例如合理种植树木、藤本及花灌木，交通路线便捷清晰，实用功能与美观功能并重，景观小品尺度适宜和无障碍设计等。 3.2设计主题 该研究区的设计主题是“圆・园・原・援”。 “圆”，是指以圆或圆弧为主要表现形式，来展示此次设计。“圆”是中华文化中的一个重要精神原型，在中国传统文化里，“圆”象征着完整和美好，设计中圆的应用也是人性化的一种体现。设计中主要有圆形广场、圆形花架和一些圆弧形的道路等。 “园”，是指从园林的角度出发，结合医院的特征，将绿地设计成一个美丽的游园，愉悦患者的身心。另外，设计将该医院的绿地主要分成了4个园，结合前面提到人性化的表达方式，借助语言词汇的妙用来命名，分别取名为倚梅园、百草园、群芳园和绿波园。梅花是淮北的市花，为体现当地人文特征，单独设置了倚梅园来栽植梅花；百草园的取名源于“神农尝百草”，设置百草园种植一些药用植物，在就地取材的基础上能够增加药用常识；群芳园在住院部的楼顶，园中靠木栈道通行，周围栽植各种花木，这里是园艺种植园，对患者进行园艺疗法；绿波园是最大的一个区域，“绿波”既指绿水波痕又指绿色树叶如波浪，里面多种园林小品和植物，满足患者日常活动与享受大自然。 “原”，是指还原自然，以人为本，绿地设计中注重原生态。人类维持生命所需的一切都源于自然，只有尊重自然的设计才算得上是“人性化”的设计。在地形设计上，运用原有地形合理设计，因地制宜；在植物选择上，多选用淮北原有树种；在水体设计上，模仿自然的水域，有宽阔水面和蜿蜒溪流，以及做了湿地景观；在道路处理上，用到了大量的木栈道。 “援”，是指对生命的救援、援助，医院是救死扶伤的场所，人性化的医院绿地也能对患者的身心起到援助作用。首先，人性化的医院绿地环境能给患者带来好的心情，本身就是一种援助；其次，体育活动区的健身器材能够帮助患者的身体恢复。 4总体布局与分区 4.1布局构思 在门诊与辅助医疗建筑之间布置了倚梅园，梅花有五瓣，将该园分成5个区域，如图1所示，分别种植垂枝梅系、龙游梅系、直枝梅系、杏梅系和樱李梅系。梅花是淮北的市花，能够体现出地域特征。园中道路为蜿蜒曲线，设置较多的土坡用来障景。百草园位于门诊与传染病房之间，此园没有设置道路穿行，主要为植物群落的组合，在此区域种植一些药用植物和其它乔灌木用以隔离，植物群落的组合要符合人对于美的要求。 群芳园也是园艺种植园，在住院部的楼顶，通过圆形与弧线布置广场与木栈道，周围种植各种花木，进行园艺疗法，让患者体验种植和观赏的乐趣，园中有拉膜亭和花架驻足休息。屋顶花园的产生是由于医院建筑向高层化发展而出现的用以补充室外绿地的场所，体现了对人本能需求的尊重以及“以人为本”的设计思想[5]。 绿波园在主入口和住院部的西侧，里面有亭、花架、广场、木栈道、小桥、流水、湿地、山石以及各种乔灌木和花卉，各小品尺度适宜，集聚会、休息、赏景、散步等功能为一体，能体现出“寓原于园”的设计思想，也就是将原生态在园中有所体现（图2～图4）。 体育锻炼区在住院楼的西侧出入口，方便患者出门锻炼，又与休息区分开，互不干扰。四周也用植物进行围合，创造一个绿色、有氧的活动场所。考虑到患者锻炼后的休息，设置了一些木质座椅，避免因过多石材带来的“冰凉”感。 在主入口与门诊楼之间，设置了大面积的铺装和一个喷泉景墙水池与植物结合的景观，在辅助医疗楼和住院楼前也作了圆形铺装。设计中的广场、花架和游园道路等形态多为圆形或圆弧，体现了主题中“寓园于圆”的设计手法。 4.2景观功能分区 在人性化的理念下将医院绿地分为：人流集散区、静态活动区、动态活动区、滨水景观区、安静休息区和绿化种植区。 4.2.1人流集散区 人流集散区主要是指主入口广场和各区域入口及小型广场，综合考虑了人流量的大小，确保交通便利。 4.2.2静态活动区 静态活动区包括了倚梅园、群芳园（即屋顶花园）以及绿波园中大片绿地，这些是相对安静的路段，可以给患者提供散步等活动空间。 4.2.3动态活动区 动态活动区主要指住院楼西侧入口门前的体育活动区。这里主要提供了健身器材，供患者强健筋骨，在周围设置了一些座椅以供休息。 4.2.4滨水景观区 滨水景观区包括了远心亭、小桥、湿地和临水碎石铺装以及花畦。远心亭坐落在水边，在亭中休息时可以观赏岸边的山石和云南黄馨、夏季盛开的荷花以及周边众花木；“小桥流水人家”有着诗的韵味，小桥不仅在通行上起着重要的作用，还能给人以美感；小桥北侧的湿地景观也会引人驻足流连，湿地上方通着木栈道，水中栽植许多水生花卉，盛开时也是一景；碎石铺装本就有着一定美感，临水而设更能较多的欣赏水景；花畦中有着不同的花，与水中倒影相辉映更能让人陶醉。 4.2.5安静休息区 安静休息区主要是指群芳园尽头的拉膜亭和绿波园的圆形花架围成的区域。安静休息区是围绕着静来展现，同时还要考虑遮荫的要求。 5具体景观设计 5.1软质景观设计 软质景观主要包括水体景观和植物景观。 5.1.1水体 水体在景观设计中起着画龙点睛的作用。在设计中，结合原生态的主题，运用了自然式的水体和生态驳岸处理。植物根据河岸线空间的走势，形成了一条自然的生态通道。出于人性化的理念和医院特殊的环境，不能栽植垂柳这种带有飞絮的植物，在岸边用了云南黄馨做绿化。水体周围布置了较多的园林小品，亭、小桥、山石、木栈道、生态湿地等都给人以回归自然的感觉。植物与水的结合能使环境变成富有生物多样性和生态系统多样性，同时也符合使用者的亲水心理[6]。 5.1.2植物 在人性化的理念下，设计中主要运用了淮北市的市树银杏和国槐以及一些其他常见树种，植物配置上注重了常绿树与落叶树的搭配、阔叶树与针叶树的比例、乔灌草以及藤本的运用。在医院的植物配置上要注重治疗、保健以及精神安慰的作用[7]。医院的外围和行道树多运用了银杏和具有强杀菌力的香樟等，在进行植物群落布置时注重乔灌草的搭配以展现层次性，不仅满足了视觉上的美感还能在嗅觉上有所体现，给人以多重享受。 5.2硬质景观设计 设计中的硬质景观包括步行环境、景观设施、活动场所、车辆停放处4大部分。设计中充分考虑到了“人性化”的设计理念，铺装有着简约、自然、接地气的特点；小桥有一定的坡度，但坡度较小，设计中也考虑到了无障碍设计；水岸布置时，临水面设置了木栏杆防止落水；屋顶花园在考虑安全的基础上，在周围布置了一圈围栏；照明设施有路灯、草坪灯等。 6结语 在现代医院的规划设计中，绿地功能的重要性已变得日益突出，以人为本的思想也变得深入人心，将建筑与绿地环境进行有机结合，将人性化的理念植入设计，使医院的功能在生理及心理意义上得到更好的体现。当前医学环境追求与整体医学模式的相适应，寻求医疗技术与情感的平衡，所以在人性化的理念下进行医院绿地设计时，首先要以人为本，紧扣时代的脉搏，结合学术领域的研究现状，不断创新发展，实现更好、更美的“绿色医院”环境。 医院景观设计论文:疗养型花园式医院景观设计探索与实践 【摘要】通过对中医院室外活动空间的需求以及其景观环境的特征的分析，提出现代医疗空间在设计上应遵循的设计原则，提出了打造一个充分满足特定服务对象的多重需求和体验要求的疗养型花园式景观的理念。文章结合广西柳州中医院东院景观设计进一步阐述为特殊“使用者”提供良好的行为、心理及精神支持的疗养型花园式医院景观设计方法。 【关键词】医院；疗养；花园；景观设计 引言 随着社会环境的进步，国内医院建设迎来新的高潮。根据民政部统计数据，预计到2015年我国60岁以上老年人口将达到2.16亿，约占总人口的16.7%。根据中医院住院病人的年龄结构进行分析。40～59中年和80以上高龄住院病人构成比逐年增加，基于这些慢性病及亚健康人群、衰老人群等特殊人群的人文关怀，中医院的服务功能更加凸显。拥有优美的自然环境，合理规划的花园景观，让优美的景观服务于这一特定的人群，营造疗养功能的花园式的医院景观显得尤为重要。 1.理念阐述 医院的环境作为一类特殊的功能空间，是由建筑、景观以及其中活动的人群所构成的整体，优美、健康、积极的环境能满足患者感官的愉悦，并能给患者带来积极的情绪，削减压力、放松身心，进而能够促使其康复。医院景观设计的核心应该是满足特定人群的特定需要，应以特殊使用者为中心，为其生理、心理及精神的恢复提供支持和满足。相对于其他场所的景观设计，疗养功能的花园式的医院景观之于患者的意义就更为重要。通过合理的设计手段，使景观空间蕴含着的总体特征和气氛能更好的满足患者的心理诉求，力求使患者在进入医院的那一刻起能始终保持平和、轻松、愉悦的心境，从而更好地配合医生的治疗，提高医疗效果。1 2设计因子 疗养功能的花园式的医院景观，离不开合理的设计，总结出“康复性空间”、“色彩因子”、“环境因子”、“植物因子”是疗养型户外空间能否具备缓解压力特质重要的影响因子。这也是要设计出疗养功能的花园式的医院景观设计的关键所在。 2.1康复性空间 将医院户外空间环境设计成医院康复设施与医院休闲场所的综合体，成其成为具有多重功能的“医疗花园”。 面向医院人群开放，创造符合医院病患及康复者的特点，设置康复路径、廊架、百草园、喷泉、雕塑、花径、康复器械等设施。营造多功能的户外空间可放松人身心、促进康复的整体环境氛围，营造积极向上、轻松、优美的娱乐和休闲空间气氛。 2.2色彩因子 色彩的舒适与疲劳感是色彩刺激视觉生理和心理的综合反应。视觉刺激强烈的色彩往往使人疲劳，反之则容易使人舒适（胡彦清2011）。 注重植物的色彩及铺装色彩带来的不同的心理感受，针对性地应用于医院景观中。如冷色（浅蓝、淡绿、淡紫等）有安神作用，能使慢性病人情绪稳定；暖色（米黄、浅黄等）有刺激肾上腺、胸腺、甲状腺内分泌的作用，提高乳汁分泌，促进创伤愈合，兴奋精神等。 运用不同深浅与色彩倾向的绿色植物，进行和谐色彩组合，给人柔和宁静的感受。不同色彩的植物和群体植物景观带来不同的视觉剌激和不同的生理反应；良好的植物搭配会对人的心理产生有益的影响，如人体焦虑、愤怒和疲劳程度显著降低，人体活力水平升高。与黄色花和红色花相比，蓝色、白色和粉红色花能更有效地使人体放松，并降低焦虑、愤怒和疲劳度。绿色和紫色植物群落景观更能有助于人体放松以及缓解焦虑、愤怒和疲劳感，如观叶植物中的常春藤和鹅掌柴比绿萝、彩叶草、和花叶万年青等更能有效地帮助人们放松身体和降低焦虑、愤怒和疲劳程度。黄色秋叶植物景观在帮助人体放松，降低焦虑、愤怒和疲劳程度方面也有积极的作用。 2.3环境因子 一个与自然和谐的生态环境，是风、光、气流都比较舒适宜人的环境，它可以促进病人的身心健康，激发员工的工作热情。良好的环境可以会给病人更多的信心与勇气，吸引更多患者进入户外空间。缤纷的色彩、多彩的景观、优美的户外环境确实对患者的康复起着积极的促进作用。 医院是一个集多功能于一体的环境场所，它组成复杂，科室繁多，患者尤其是门诊患者对于医院空间的位置、路径不清楚；要求医院的标识系统都要简明、连续、规律，规划路径要有序、易识别。规划合理的交通，这不仅体现了对患者的关怀，也有利于空间划分和人流物流规律有序。 尽量做到视线通透，即使在病房内也能观赏到不同的景观，这样也有利于吸引人群到户外去。能够到户外活动的患者由于行动不便也多坐轮椅外出，但他们都有需要被尊重、独立自主的心理特性。医院庭院中无障碍坡道的设计，使患者可以不靠他人通过自己努力达到目的地。让患者切身体会到医院对他们的关怀，让他们增加生活的信心。 功能空间具备专业分类的特征，依照病患类型不同开辟不同的户外空间。依照不同使用者的需求营造空间，尤其注重儿童及老人的使用性。并保障其在户外活动的安全性，满足他们对户外空间的身心需要为最终目标。 2.4植物因子 在医院规划合理布局的情况下，恰当的绿化能起到衬托和美化作用，并能改善医院小气候，增加空气含氧量、保持湿度、净化空气。 保健型园林植物的应用，这类植物除构成优美的景观外、同时还对人的身心健康非常的有益。这类植物具有防病、缓解、抑制或治疗疾病的作用。根据目前的研究，保健植物的分类多是根据人类器官对保健植物所产生的不同心理、生理感受，分为视觉类、听觉类、嗅觉类、触觉类、味觉类五种类型。还可根据植物医疗功效分为杀菌抑菌类、调节神经类和辅助心血管类以及药用观赏植物、观赏型芳香植物等种类。 有些植物的气味具有很强的驱虫功效，有些植物的气味具有抗菌灭菌作用，有些植物的气味可以改善人的食欲、调节情绪，如松科、木兰科、忍冬科、桑 科、桃金娘科等许多植物散发的气体对结核菌有抑制作用。2 这些植物都可以在医院环境中广泛应用和推广。 3.设计解析 3.1景观规划 柳州市中医院是一所集医疗、科研、教学、康复于一体的综合性“三级甲等医院”，是“柳州最具影响力十大品牌”之一。位于柳州市双拥路东侧，四面均与城市规划道路相邻，基地北侧为城市绿地，东侧隔城市道路与山体相望，生态环境优美。项目规划总用地而积73537. 05平米，场地内局部高差较大，场地外山地景观优美。 建筑为传统“合院”形式，场地独特的坡地生态环境，共同形成景观设计的良好基底。遵循最小土方量原则，对基地进行塑造，营造自然山水环境与适宜地形的台地和坡地花园。 根据场地特征，对基地环境进行合理的规划，分为静湖生态区和康复疗养区、入口广场区、内庭院区域、屋顶康复花园区，可供医护人员及患者休憩与游玩。在场地北侧保留原有山体，起到隔离噪音和生态过滤的作用。 3.2景观功能区的分布： 3.3风格定位： 遵循建筑“简中式”的简洁明快风格及多功能的医疗建筑性格特征，园林设计充分结合自然，依托自然环境营造功能合理、健康舒适、优美的“简中式”环境空间意境。达到建筑、环境、人的完美和谐。通过具有中医文化特色的景观小品设计，营造中医特色文化氛围。宣传、教化、将中医文化发扬并传承下去。 3.4设计理念 针对医院的特殊人群营造景观氛围及功能要求，空间清晰明朗，开阔简洁，功能性较强，充满阳光感，适合患者使用。 区别于综合医院的中医文化、特点；在入口广场及其他休息等候区域展示中医文化。以中药百草等元素，展示中草药科普知识，给人们在休闲休憩的同时普及中草药常识。 在设计之初整体考虑设计美观适用性与经济性的统一，控制成本，体现高科技、绿色生态元素。 植物设计采用比较自然的方式，运用安全性较高、具有保健功能的以及观赏型中草药植物，体现医院特有的中医文化和植物氛围，植物配置丰富多样，生机勃勃。 3.5景观设计 3.5.1流线合理的医院门诊及入口空间设计 门诊是医院的重要组成部分，是医院的前沿窗口，是接触病人最早、最多，并对大量病人进行诊断、治疗的场所，同时也是进行防治保健工作的地方。从使用角度来说，人流量最大的是医院门诊人流。人流时间的分布集中，受病发率季节性因素以及人们生活习惯的影响，门诊人流在时间分布上出现不均衡性。如在一年中门诊高峰多出现在6，7，8月，在一周中每周一的人流最多，而且多集中在上午8--11时；3 人群类型多样，在门诊人流中，有病人，健康人；儿童，成年人；传染病人与非传染病人，在院停留时间为平均146分钟，其中医生直接诊断时间仅占滞留时间的7.5%一16.5%，等候时间占全程时间的2/3。4 基于以上的数据分析，医院主入口广场的设计是整个医院人流最为密集的区域，也是人流交叉的密集区，需要合理的规划车流，人流、开辟舒适的室外等候空间。明晰的交通流线、通畅的视线、较易识别的指示系统尤为重要。统一的空间序列，方块的绿地连接不同的功能场地，清晰明了的就诊路线，在有序的空间序列中使人们感到安全、舒适的，并设计足够的相互不干扰的室外等待休息区。 柳州夏季比较炎热，遮荫与降温非常重要，这就决定了我们的设计形式。遮阳的长廊，开阔的主入口广场空间，视线通透，方向感明确，广场通过分割成块状的绿地，并种植广场树，每棵广场树为一个单元为病患提供休息等待的空间，形成多个互不干扰的活动圈。 3.5.2住院部周围空间环境---康复花园 住院部室外空间人的活动类型，以放松休息、散步或小憩、运动健身为主，主要的活动人群为住院的患者和少量医护人员。住院患者分类，以呼吸道、肠道、心血管、肿瘤居多，住院部外部空间的特点： 1. 良好的视觉，即在屋内就能观赏到良好的景观，窗前有景。 2. 良好的可达性，近距离就可以参与室外活动。 3. 康复训练的需要，必要的康复器械、周围生机勃勃的自然环境。 4. 主要游线无障碍，而且有扶手等辅助运动设施。 5. 公共交流的区域，相互的交流促进病情的痊愈。 6. 不受外部干扰的私密的活动区，有利于静养。 7. 自信心的恢复，积极的环境空间对人情绪的调动起到关键的作用。 3.5.3静湖（平台、湿地、雕塑、景墙、湖心亭、丘园） 运用柳州多雨的特征，在整个区域中低洼的地带设置约1800平米的人工湖，可以调蓄雨水、减少径流；运用荷花、芦苇、菖蒲等水生植物净化水体，软化湖边驳岸，增加意趣。同时也为医患人员提供了游憩的空间、也提升了整个片区的环境。湖面位于一期与二期建筑围合形成的绿地花园中心，运用水上平台相互连接，并设置湖心亭，形成整个景观的中心，与避雨方亭形成对景。蓝天、白云、碧湖、荷趣、鱼趣、小鸟、蝴蝶倒影，引人对美好生活的无尽的遐思。 3.5.4屋顶康复花园（花园、休息椅、阳光） 屋顶的利用改善了地面空间小的格局，可以把集约化利用的地面尽量的让位给车流，人流交通，将功能性的花园放到屋顶，是未来设计的趋势。 屋顶花园采用简单绿化的方式，以干净整齐的绿篱，组成简单图案，配合清逸的灌木，油油的、青翠的绿色给人无限的希望，约束的绿篱让人精神振奋，放松的同时勾起回复正常生活的欲望。 3.5.5内庭院（花园、休息椅、阳光） 庭院处于两建筑之间的围合空间，阴凉少阳，运用丛竹、细石砾、耐荫地被等打造成具有简单休憩地的观赏空间。 4 结语 通过对疗养型户外空间设计的探索，尊重病人的心理需求和使用功能，从物理环境到心理环境设计都应体现以“患者”为本的思想，疗养型医院景观设计不仅仅是一个简单的医院绿化，而是一个满足患者需求的活动和空间设计，并利于患者身心健康的景观营造，进而形成一个集医疗、康复、休闲、文化等多功能的健康服务中心，营造一个富有治愈能力的花园式医院景观环境。 疗养型花园式景观在我国目前还处于探索阶段，建立此类医院景观设计示范，对国内医院环境的提升起到良好的促进作用，从而提升病患对于医院的整体评价，对改善医患之间的关系，起到积极的不容忽视的作用。 医院景观设计论文:医院户外空间景观设计研究 摘要：随着当今社会的高速发展、人民生活水平的不断提高，现有很多医院的户外空间环境严重落伍，己不能满足人们的使用需求，医学研究表明，良好的外部空间环境能有效消除患者的紧张情绪、缓解压力，对促进患者的治疗及康复起到很好的辅助作用，提高了医护人员的工作效率。因此，改善医院的户外空间环境已成为不可忽视的一个重要问题，今后医院等医疗场所的户外景观规划设计应以建设生态的人性化医疗环境为方向。 关键词：医院户外空间景观设计 1 医院户外空间中所存在的问题 当前大多数医院的户外空间环境所存在的问题主要体现在以下几方面: (1)场所感薄弱，大多数医院的户外空间设计采用一般的绿地设计或大面积的硬质铺地,空间内可停留功能得不到很好的体现。 (2)户外空间规划不合理，布局混乱,局部景观见缝插针无计划。 (3)环境质量差,户外景观设计严重落伍,表现形式单一,植物配置守旧甚至不科学。 (4)道路交通拥挤，医院建筑的交通特点体现在人流量、车流量大,且伴随有较大的物流量，很多医院人车混杂拥挤,缺少有效的交通流线组织[1]。 (5)绿化率不达标，很多医院在有限的用地面积内盲目扩建,满足不了医院多绿化、多停车位的基本要求。 2 医院户外景观设计原则 医院的户外空间主要是为患者提供良好的疗养环境,让患者不论是从视觉还是心理都能获得舒适的感受。因此,在进行医院户外空间的规划设计时应遵循以下几个基本原则。 2.1舒适原则 医院是一个医护疗养场所,使用者中占最大比重的是患者,户外环境规划应以满足患者人群的需求为目标。各种景观要素的设置都应符合患者的心理和行为要求,使患者放松心情、身心舒适。 2.2生态原则 医院是一个特殊服务场所,担负着医疗救治的重大责任,因此创造一个美好的生态环境能促进患者的身心康复同时，一个良好的工作环境也能带动医护人员的工作热情。合理的绿化不仅能美化环境，更能改变医院小气候,对增加空气含氧量、保持湿度和净化室外空气起着至关重要的作用。 2.3美观原则 医学研究表明，缤纷的色彩和优美的户外环境对患者的康复起着积极的促进作用。如冷色有安神作用,能使慢性病人情绪稳定，暖色有刺激肾上腺、胸腺和甲状腺内分泌的作用，提高乳汁分泌,促进创伤愈合，兴奋精神等[2]。 2.4可达原则 患者大多在生理上会有行动不便或体力不济的特点，很少有户外活动，很多时候只能在病房中观赏窗外的风景。医院户外空间的景观设计要考虑这些患者的需求，在设计时尽量做到从病房中也能观赏到外面不同的景色。有的患者会坐轮椅外出，医院应有无障碍坡道的设计，使患者或陪护人员都能轻松的出入。 3 医院户外空间整体性景观设计 3.1总体布局 医院由多个不同功能的部分组成，不同部分对环境的要求会有所不同。如入口区域与城市道路相连，设计时不仅与应城市气质相协调,也要凸现医院自身严肃认真和关爱生命的特质。门诊部人流较多,其景观不仅要有美化的作用,更应要有导向功能，起到疏导人流的作用。住院部是医护疗养的地方，周边的环境不仅要有观赏的功能,更要有能满足活动、休息、聊天需求的可停留空间。而其他部门的在布局合理的前提下，也应与建筑风格及周边环境相协调. 3.2植物配置 多样的植物配置不仅可以创造优美的景观环境，更会带给患者一份身体的放松与心情的愉悦，有利于心理与身体的康复。植物的功能不仅只有这些，它还具有杀菌消毒、净化空气、降风除尘、增加空气湿度、调节气温、减少噪音的作用。科学家曾做过研究，有些树种如桉树、肉桂、柠檬等树体内含有芳香油，具有较强的杀菌能力，侧柏、柏木、圆柏、欧洲柏、铅笔柏、雪松、盐肤木、大叶黄杨、七叶树、合欢、刺槐、紫薇、悬铃木、石楠、木槿、广玉兰、枇杷、火棘、麻叶绣球、女贞等具有杀灭细菌、真菌和原生动物的能力。这样能减少病菌的传播和医院中的交叉感染，有效的起到净化空气的作用。不过很多北方地区要渡过漫长的寒冬，绝大多数树木都会落叶休眠[3]，所以应加强常绿树种的栽植，增加常绿树种的比例，可以改善冬季萧条的景观。医院这一特殊环境对植物的配置需要考虑到各种因素，尤其在有呼吸系统疾病科室的医院中不宜栽植有飞毛、特殊气味及花粉过敏的植物。 3.3道路设计 道路是景观设计中非常重要的一个要素，不可替代的功能性赋予了其重要的使命。设计中，对于坡度较大的地形，台阶应与无障碍设计相结合，以便于轮椅及老幼病弱者通过，同时道路应该分级别，不同功能的道路应有不同的宽度，以保证空间的合理利用和不同区域的功能需求上的满足。医院内还应该有合理的、不同大小的集散场地，尤其在门诊部、候诊处等人员流动较大的地方，适宜的集散场地可以缓解患者与陪同人员的焦虑情绪。随着社会的发展，停车场地是任何场所内都必不可少的，从生态效益角度考虑，为减少停车场对绿地面积的占用,可考虑采用嵌草铺装的生态停车场，或设置地下停车场等方式。 3.4水体设计 象征着生命源泉的水，在医疗场所的景观设计中自然是不可或缺的。不同状态的水体能带给人们带来不同的感受。静态的水池中鱼儿游弋和片片的睡莲会给人以平和宁静的感觉，而动态的喷泉、瀑布等则给人以活力和生命律动的感觉，水体的存在对平复患者情绪和传达积极态度起到了很大的作用。不仅如此，水体还能产生和挥发负氧离子，增加周围环境的湿度、净化空气、降低噪音，有很好的改善微环境的作用。 3.5景观小品设计 景观小品是重要的景观要素，如廊架、雕塑、座椅、景石、路灯、指示牌等。在医院景观中，造型积极向上的雕塑和励志的标语牌等都能对患者的康复起到良好的心理作用，为患者传递了信心和力量。座椅等休憩设施也是景观设计中不可缺少的元素[4]，不同材质的座椅有不同的特点，如木质的园椅有很好的观赏性，石凳质朴耐用等，还有座椅的摆放要考虑到人体工程学和人们的心理上的感受。 4 结语 良好的医院户外环境要求医院建设应从使用者的视觉、听觉、嗅觉及触觉的感受去设计，应体现舒适、健康并且生态，致力于打造集治疗、预防、保健和康复功能为一体的健康服务中心[5]，因此，在医院的环境设计中，无论是道路还绿地，都不应该停留在见缝插绿的无计划阶段，而是需要建设系统的户外景观体系。在医院景观设计中,最应该注重的就是人性化原则，患者是医院的主要服务对象，同时他们也是弱势群体，对于这类人群必须进行无障碍设计，并且要考虑不同人群的空间尺度。在铺装材料的选择上，尽量做到色彩柔和表面防滑。植物配置要尽量避免种植易使人过敏的植物。人们应该不断加强对医院户外空间的景观建设，本着以人为本和生态保护的原则，不断提升改进，使医院环境对患者的疗养和康复起到更加积极的促进作用。 医院景观设计论文:浅析云浮市人民医院景观设计 摘要：文章本文从医院使用者对医院户外空间环境的需求出发，通过分析云浮市人民医院易地新建工程的总体构思及规划设计，阐明了在可知医院这一特定环境下，景观设计既要考虑美学原则，又要与医疗场所的环境条件相适应，同时在景观设计思想、原则、景点布置及植物设计上体现了人与自然的高度和谐统一的生态理念。 关键词：医院景观；云浮市人民医院；景观设计 引言 医院户外景观与人的行为需求相契合是医院景观研究的核心。患者来医院最根本的目的就是治疗疾病，一些有活动能力或处于疗养期的患者，有到户外活动的需求，对其自身身体康复有一定作用[1]。此外，病人在医院中希望不免受到其他不良因素的干扰，而且相对于住院前，病人周围可供交流的人群明显减少，所以他们有强烈的到户外活动、与其他病人交流医院生活及养病经验并得到别人的支持和帮助的强烈愿望，和其他病人交流医院生活及养病经验，得到别人的支持和帮助。对医护人员而言，一个可供病人们交流的户外空间[2]，也是可以让他们联系彼此、减轻工作压力的纽带。创造适宜的医院户外景观是令人偷快的，并且有利于提高环境的文化品位和艺术特色。良好的环境不但能使人获得精神审美的满足，也能减轻人们的心里理的压力，增加他们对生活、生命的热爱程度。云浮市人民医院易地新建工程位于云浮市云城区罗沙村委分界村东南侧。地块西侧为分界村，东北侧为城市山体。地块交通便利，南侧为80 m环市东路（324国道），是联系云浮市区与周边县市的城市主要干道。针对场地已有优良的自然资源的现状，设计师尝试着在挖掘云浮的地域文化的同时，探索医院自身景观的特征，秉承生态性、艺术性的设计理念，力求将之打造成既能够秉承地域文化的特色性，又能够形成居住环境自身特征特色的花园式医院。 1设计构思与空间布局特点 1.1 设计构思 立意充分体现医院特色，满足医院使用者需求，超前规划，通过借鉴和吸收中国传统造园文化经验，将当地文化艺术、与人文关怀有机地结合起来，创造一个安静优雅的园林环境，以点带面，使整个医院户外景观达到既适合于病人恢复身体健康，又有利于医院干部职工居住的效果（图1）。 1.2 空间布局特点 1.2.1 主入口广场区――人工魅力感悟空间 主入口广场位于医院的正南方，是主要车流和人流的聚散场所。主体是由钢筋混凝土板构成，下层是停车场空间，因此不适宜栽种大型的乔木。同时依据心理学中的“初始效应”的原理，医院的入口空间是病人踏入医院领域感受医院整体环境的第一步，也是非常重要的一步。入口采用根据人车分流的流线组织原则，实现了人流和车流的安全性、秩序性。以喷泉水景为主体景观，结合曲水流觞韵律般的LED灯带，既营造了入口景观热烈的景观氛围，同时又体现了现代感。两侧用花坛围合成植物绿化空间，通过微地形的塑造，形成错落有致的生态植物群落，塑造了别致、宜人的入口景观（图2）。 1.2.2圆形广场景观区――私语小憩空间 圆形广场 位于医院的中部地区，北、西、南三面是建筑，东面对山，是医院比较大的一块集中绿地。平面构图采用螺旋的构图形式，整个场地紧密地联系成为一个整体，同时丰富了空间的层次，提高了场地的可利用率。中心的树池栽种大型落叶乔木，在平面个上竖向上都起到了控制整个空间的作用，也形成了一个隐蔽的交流休息环境。围绕树池设计了条石矮凳，条石矮凳选择亲切舒适的木材做饰面，同时在广场上放置可移动的桌凳，满足了不同使用者的不同活动需求。整个广场的铺装都采用了素雅、防滑材料、素雅的冷色调，如浅灰色的福建青花岗石和森林绿花岗石。在绿化设计上，栽种一些四季花灌木，渲染四时色彩，以大面积草坪为背景，强化绿化气氛和可观赏性。整个空间极具人情味，是人们交流、休闲的理想场所。 1.2.3 中心湖景观区――身心抒怀焦点景观空间 中心湖景观区是整个医院的核心景观区，设计非常重视人与人交流空间的营造。利用传统造园手法堆山理水，塑造山水交融的景观格局。东北角的喷水假山既可以阻挡两山之间的山风，同时延伸了中心湖的水景，扩大了湖区的景观空间。 通过一条流线型的观景廊道，把各景点有机串联起来，两侧花镜夹道，绿树成荫。岸边的养心亭极具岭南建筑特色，也是整个湖区的视觉交点焦点，从湖区的任何一个地方都可以欣赏到养心亭的飘逸的风采。而且养心亭也是人们交流活动的主要场所。曲折的木栈道穿梭蜿蜒于繁茂的水生植物之中，野趣横生，曲径通幽，让人仿佛回到了山林郊野的世界，很好的地弱化了医院环境给人的压抑的感觉。 1.2.4 山体景观区――旷野情怀触探空间 山体景观区定义为医院后花园，广场主要以“五禽之戏”石雕为景观元素，结合草坪、景石、绿地以及原有的高低林带，组合成绿化、净化、美化、艺术化的后花园疗养环境。后花园原状山体景观资料良好，沿山体景观设置景亭、栈道、平台等景观元素还给和休憩的景观设施，形成绿化、生态、优美的医院室外环境，是患者休憩、和亲近自然与自然亲近、交流的场所，使患者健康、舒适、利于康复，也能使医疗人员减轻压力，放松心情，更好地投入到工作中。 1.2.5运动休闲景观区――融糅动静结合的空间 该区位于医院北侧，以运动以及和休憩为主的，动静分明的绿植景观空间。篮球场、羽毛球场及其他等的设置运动健身设施，为人们提供了运动健身的场所。富有童趣及关爱主义情愫的鹿雕塑与天然的石材共同形成自然、灵性的美感空间。 1.2.6 滨水景观区――亲水体验空间 沿水岸线设计了一个绿色的条带，在这条绿色的条带上点缀小的公共景观节点，如平台等，形成连续的、水陆交融的、具有现代岭南特色的水景景观游憩带，使整个河道呈现出一种不间断的、富于节奏的、连续的滨河景观风情。河底散置白色鹅卵石，即使是干涸的季节，也能呈现出一种旱汗溪的景观效果。在河道两侧设置了花箱，减弱了河壁单调生硬的感觉，起到了画龙点睛的作用。 1.2.7 内庭院景观区――静思冥想空间 内庭院景观是整个医院设计的一个特色，内庭院空间充分体现了人性化设计原则，是室外景观环境向室内渗透的一种表现手法，可在视觉上保持一种空间的联系。通过植物、景石、富有趣味的石雕的布置，形成意、休憩的庭院环境，抚慰患者的焦虑情绪，让心境心情放松（图3）。 2景观特质与运用手法 2.1实用与便捷兼并兼具： 便捷体现在就医的流行程流线上，表现在患者看病过程中。复杂的交通路线，交错的医院主体建筑会给病患和陪护人员带来极大不便，更加引起烦躁心理[3]。云浮医院主要人流由南侧主入口进入，通过院区东侧的主轴分流主门诊和各分科门诊就诊人流、 入院及探视人流、办公会议人流及清洁物品流线；为方便救护车顺利施救，设计急救快速通道，通过立体交通形成环路，流线清晰独立；污物流线靠近传染病区布置，与其他流线没有交叉重叠现象（图4）。 2.2 融入自然生态： 医院建筑造成的高楼风（聚风效应），、阴影问题，、热岛问题对环境产生了一定的影响，同时医院的主要使用者――患者的身体状况异于普通人健康人。医院的户外环境若依旧是充斥着城市污浊的空气、污染、噪声、紧张的节奏等，不良的小环境，这将不仅给病人带来负面的身体影响，而且也从侧面降低整个医院的档次，竞争力下降[4]。从“人性化”的角度出发，云浮医院营造了一个自然生态的空间场所，通不同的景观园区，如中心湖景区，、山体景观区，、滨水景观区等，利用以及植物、景石、湖景，雕塑等富有魅力的景观元素形成打造意休憩的生态庭院环境（图5、图6），展现不同的自然生态景观风情，舒缓减轻病患者因疾病治疗带来的痛苦，改善其疗养和就诊环境，同时给医护人员营造放松轻松心情的工作环境，使医院户外环境变成生态休闲型的后花园环境（图7）。 2.3 舒适宜人的尺度： 云浮医院的景观小品、无障碍设计的处理和选择都从严格遵照行为学、心理学的角度出发原则，根据，考虑到患者特殊的需求，设计出适合患者活动的设施小品。，同时注意细节处理，不仅为整个环境的营造提供亮点，也能使得医院的使用者感受到真正的人性化。如在设计步道宽度、坡度时，参照了国家关于户外公共场所无障碍设计的相关要求；地面铺装的设计不仅做到要坚实、平坦，而且接缝处平滑无缝，以防轮椅，、车轮，、手杖嵌入而发生危险；同时在沿途设置牵引装置，供使用轮椅，、医用推床和支架的人进行一些简易地的运动，花床和花台的都设置都在比较高的位置，使病人可不必弯腰即可触及。 2.4功能与艺术的完美结合： 云浮医院不仅提供了令人愉悦的户外康复环境，。同时在满足实用功能的基础上同时，设计的具有不同美学特征的园林景观元素通过变化不同的美学特征元素，给人在带来丰富的视觉上产生丰富的艺术感享受，形成心理上对美好生活的产生情感触动，改善人的心理状况。如造就光线美，一个好的光环境，是舒适、亲切和动人的空间，能够吸引病患休憩闲适；质感美，通过材质的质感纹理变化，如细腻、光滑、粗糙、平整等，给观赏者优美特别不同的户外环境感受。 2.5融糅结合当地特色： 地域特色是一个地方的象征，和文化内涵的魅力所在，把当地独特元素融入到医院户外环境设计中，能给使用者带来宾至如归的感受。云浮医院景观设计中。通过对水景、石雕的运用，将云浮的“南江文化”，“石文化” “禅文化”糅合到园林景观中，不仅丰富了景观姿色色彩，同时也提升了整个医院整个户外景观的精神内涵和文化品质。 43植物配置 植物配置应结合病人安全、环境保护、医院美化等要求，以采用本地树种为主，体现生物的多样性，考虑采光、通风、遮荫、防风等不同功能的需要而配置适当的植物[5]。在云浮医院植物景观设计中更多地使用暖色系的植物种类，既可以改变医院一贯冰冷的疗养环境，还可以舒缓病人休养的焦急焦虑情绪。植物配置概括为以下几个要点： （1）选择安全树种要避免选用有刺的植物，避免选用、花粉有毒的植物，避免选用、有飞絮的植物。如广玉兰Magnolia Grandiflora等。 （2）以净化空气，美化环境为主，多植一些杀菌力强、具有观赏价值的花草树木。 （3）医院外围的绿地除应选择高大乔木作为防风植物外，还可多选用夏季开花的树木，多选用树形美观、，夏天遮阳、，耐修剪、，能抵抗病虫害、风灾及有害气体的树种。如紫薇Lagerstroemia indica、木槿Hibiscus syriacus等。 （4）少用或不用花粉较多的或本身产生较多粉粒的植物。 （5）尽量不选用带刺、带毒的植物，以保证病患者的安全。 5 4 结语 一个整洁美丽、温馨舒适的绿色就医环境，不仅能使患者大大受益，而且也可以展现医院的特色风貌。医院户外空间环境是医护人员的日常工作过程中每天都要体验的环境，也是病患生活、接受医治的环境氛围。它是患者、医护人员、病患家属直接感受和经历的户外空间，良好的户外空间的设计，有利于缓解病人的情绪，加快病人的康复，对医院产生强烈的认同感和战胜疾病的信心，使置身在其中的医护人员感到愉悦、积极，产生强烈的自豪感，以饱满的热情投入到工作中。因此，医院环境的景观化，必将成为今后医院建设发展的一种趋势。 医院景观设计论文:儿童医院公共空间景观设计研究 摘要：通过对国内儿童医院公共空间景观实地走访调查，分析公共空间景观中各组成要素，立足对病患、探访者、医护人员与它的关系研究，具体分析他们的需求和景观设计在现实环境中存在的问题。 关键词：儿童医院；公共空间；景观设计 1 目前儿童医院公共空间景观设计现状 1.1 医院室内环境景观分析 目前儿童医院的住院部景观设置极度缺乏，而且现有的空间景观设计更没有考虑到小患者和儿童医院住院部的特殊情况。室内的景观设计应营造出适合小患者居住、舒适宜人的效果。生硬的水磨石地面，规则的玻璃窗，基本的儿童扶手均没设置。目前儿童医院的景观环境设计都只局限于把医院当作疾病医治的场所，很少考虑患者的身心特征，即使一些装饰也只是肤浅的设计，没有关注到身心特点的贴心设计。 1.2 医院户外景观分析 （1）软、硬铺地比例不合理。医院的硬质铺地面积远远大于软质地面，其中绿地禁止入内，直接导致儿童在人车混杂的道路危险玩耍，患者更无处活动。作者建议不仅要有绿地，还应该配置一定的软质铺地。 （2）绿化景观没有体现儿童医院的特征。绿色景观是体现儿童医院服务性质的重要手段。绿化景观设计应满足儿童患者的需求，应修剪或组合成多种喜欢的图案，选择色彩鲜艳的植物，来吸引儿童注意力。 1.3 目前儿童医院公共空间景观缺憾的原因 （1）公共活动景观设施方面。注重景观设施的形式，不重视实际效果。停留在二维空间上，为虚拟效果而忽视大环境，不适应患者具体情况，忽略公共空间景观设计的本质；重视景观设施功能，忽视患者的精神需求；建设重点不只放在功能和硬件设施，也应对患者的需求关注全面；毫无性格的设计，忽视医院特殊性，盲目抄袭和照搬设计案例，导致儿童医院大同小异，失去应具有的特点。 2 建筑内部公共空间景观设计策略 2.1 细致入微的室内装饰景观 儿童年龄小，对所患疾病了解较浅。在感兴趣的环境下，注意力容易被转移。在好奇心方面，减少恐惧和不安；在装饰方面，使用卡通图，鲜艳色彩，符合儿童好动特点；氛围感观上，亲近温馨，易使患者配合治疗。室内色彩上，心理、生理是视觉对色彩的冲击，景观设计是产生视觉的第一反应药剂。视觉反映传输至大脑影响到情绪和行为，带来生理的不同反映。色彩的生理效应上，在设计中对色彩的搭配运用恰当，对病情起到相辅相成的功效。儿童病房主色调应选择淡雅的颜色，搭配灰颜色的家具、装饰物等，点缀一些绿色景观，避免大面积的单色给患者带来乏味之感。在候诊大厅和门诊大厅应大面积应用高明度、低彩度的调和色，使这个人流量最大、最集中、最嘈杂的地方获得协调基调，营造心平气和的氛围；狭长的公共导向空间，多考虑空间中的天花板、墙面和地面之间的颜色关系。大面积绿化植物景观本色的色调适宜室外，点缀景观可选择鲜艳的色彩，从而活跃空间感。灯光的设置，为了凸显柔和安静氛围，运用均匀的暖色灯光，加以部分射灯以及灯箱的小范围运用来点缀重要区域，形成对比增加空间的灵动性。LED装饰墙可以采用局部位置的装饰上，装饰墙面上给儿童提供追踪灯光的游戏，增加趣味空间，减轻压力。内部建筑材质，触觉是儿童认识事物的重要手段之一。 儿童活动的公共区域中的、活动设施、家具和装饰品的材料使用上要慎重。最终目的是要使作品安全、美观并达到其功能性。色彩和形式变化要丰富，勿在家具上设计锐利的边角，地胶、木地板等，有利于儿童的安全。 标识景观可以美化景观环境，对空间有引导作用。儿童医院的室内功能分区比较复杂，导致流动路线复杂，对医院环境陌生的患者摸不到头脑。最根本办法就是完善标识指示景观系统，设置在合理的位置上。 小品景观是空间使用人群的关注点。在儿童医院这样特殊的空间里艺术一定要符合医院的特性和患儿的审美、使用倾向。公共座椅是公共环境景观设计中重要的元素。儿童医院的座椅特殊，要考虑到多种人群的使用，便于成人看护。选择坚固、耐用、不宜变形的材料，增强安全感。背景音乐景观的选择，可以缓解患者的病痛消除陪护人的焦躁。在儿童医院，音乐要舒缓，乐曲要柔和。采用轻音乐和钢琴曲，禁止节奏强烈的摇滚和流行音乐。音量不宜过大，可采用由弱渐强的播放形式，播放时间不宜过长。 3 室外景观设计策略 3.1 丰富绿色景观 在紧张的环境中可以多采用立体模式的绿化景观。例如在室内外可以多采用悬挂式的绿化景观，可以多利用屋顶、天井、室内等，形成屋顶花园、天井花园、室内花园等。 景观品种的选择上，宜选择有一定观赏和实用价值花草树木，如：桉树、柏树、桂花、杜鹃等。 3.2 趣味性的户外景观 在户外设计中可以考虑设置水体景观，水体有一种天然的亲切感。儿童喜欢在水体中嬉戏游玩，消减心理压力。水体要干净，喷速和流速不宜还快，水量不宜过大。在设计是水体景观周围应铺设防滑地砖，考虑到使用者的安全。在灯光照明景观，在设计中应当考虑景观中多重设计元素之间的相互配合，形成特定的景观效果，使人们主动参与，享受其中的乐趣。卡通形象拉近患儿和医院的距离，适当添加。 户外公共设施，要考虑到儿童及看护人员不同的身心特点，设计出能够满足人们休息要求公共设备。材质宜选用防自然生态的材料以及亲和自然地材料，在结构上应尽量使设计结构简单安全耐用。 医院是以小群体形式呆在户外，座椅应该能够尽可能多坐人，而在设计方面应多注意作品的造型和颜色设置。 游乐设施的多样性。设计者要根据不同年龄及不同儿童的身心特点，有针对的设计游戏设施。设计的原则为安全性高，噪音小的游乐设施为宜，使用质地柔软、表面光滑、无利器材料，且每天消毒，以免儿童游戏中造成伤害。 医院景观设计论文:医疗花园——现代医院景观设计方向初探 摘要：本文从医疗花园的定义出发，介绍了医疗花园的分类及医疗花园设计的原则，并以南京市鼓楼医院仙林国际医院的景观设计为例，对不同种类的医疗花园在实际中的应用做出了阐述。 关键词：医疗花园 医院景观 医院的景观设计是医院总体环境建设的重要组成部分，它对于营造良好的医疗康复氛围起着重要作用。良好的医院环境设计，是医疗、康复功能的延续；优美的医院环境也是医院文化的突出体现。一个好的医院景观应该跳出纯休闲景观的范畴，而应成为具有一定辅助医疗康复功能的自然环境，成为一处医疗花园。 一、医疗花园的定义 所谓医疗花园，就是在医疗服务场所中导入景观与自然元素，让这些空间与环境软化，促使每位空间的使用者(医护人员、病患、照顾家属等)都能从中获益，进而改善或提升其健康状态。它虽不能治愈外伤，但可以减缓压力，帮助人们的身体达到更为和谐的状态；它能帮助病人实现理想的医疗条件，能为病人提供接受治疗的环境；它能为医护人员提供一方恬静的休憩场所，使其能够从繁重的工作中得到片刻的休息；同时它也能为病人和探视人员提供一个远离医院，更为放松的互动空间。 在美国，医疗花园也称之为康复花园。大约有20%的医院已建有康复花园，而且其范围正在逐渐扩大。康复花园设计，已成为近30年来在美国兴起的一类园林设计。美国的芝加哥植物园学院首先创立了“康复花园设计”研究生课程，培训专门从事这一领域工作的风景园林师。[1] 二、医疗花园的分类 美国密歇根州立大学的乔安妮(Joanne Westphal)教授根据医疗花园对病人所起作用的作用不同对其进行了分类，他将医疗花园分为5类： 1）医疗花园(Healing gardens)：花园为病人提供消极或积极地恢复身体功能的机会，重点强调的是从生理、心理和精神3方面或其中一方面，重拾人整体的健康。 2）体验花园(Enabling gardens)：花园强调病人(残障人士或老年人)生理上的需求以维持和提高他们的身体条件。通过积极的活动，循序渐进地保持和提高他们的身体状况，强调生命特定的阶段，借助有意义的反思和认知活动来改善精神面貌。 3）冥想花园(Meditative gardens)：花园特别的设计在于能使病患个人或群体放松心情静静思考，提供精神集中的焦点，在思考过程中转向内观。在这里，精神和心理的恢复就身体状况来说更为重要。 4）复健花园(Rehabilitative gardens)：花园的设计与患者的治疗方案相比目的是达到期望的医疗效果。主要关注身体上的康复，其次才是心理和情感的恢复。 5）疗养花园(Restorative gardens)：花园设计的目的是缓解压力，使病人重获动态平衡，关注病人的心理和情感健康，使他们在压力后重新达到身心平衡。[2] 三、医疗花园的设计原则 针对使用者的特殊性要求，医疗花园应遵循以下设计原则： 1、功能性原则 景观设计要适合医院环境中使用者的要求，如：铺装选材要求坚实、平坦，沿路设置一些牵引装置，在步道的宽度和坡度上要能满足使用轮椅和医用推床的人的需求，保证他们也能使用并可以进行一些简易的运动。设计抬高的花床和花台，病人不必弯腰即可触及。 2、通达性原则 花园的使用应简单、方便，直接寻路到位，内有环形园路系统和全园无障碍设计的考虑。 3、愉悦原则 植物形态、质感、季节变化和色彩可提供视觉上的刺激，小品的形式和主题应是明确和鼓舞人心的，起到调节情绪、振奋精神的作用。 4、空间多样性原则 花园里必须有开放的活动空间，创造交流机会，鼓励与他人的互动和社交；同时也需要适宜独处的私密空间，以放松、冥想或进行私下交谈。 5、维护简单原则 花园要平和简洁，易于参与和维护。维护复杂的花园会让患者失去信心，对使用者，特别是身患重病的人产生消极影响。 6、安静的原则 干扰噪声要控制到最低，避开吵闹的街道、有机械噪声的地方，如果不能避免，可以考虑用水声或风铃声来弥补。 7、与自然相连的原则 能够带来绝佳治疗效果的花园必须要有茂盛的植物，还应欣赏到天光云影、水波潋滟，能够倾听自然界的各种声音，这些和谐的自然景观提示患者生命不息。 四、医疗花园在现代医院景观设计的应用——以南京鼓楼医院仙林国际医院景观设计为例 在南京鼓楼医院仙林国际医院景观设计中，我们尝试着以医疗花园为景观设计理念，努力创造一处为所有使用者服务的、生态的、现代的医院景观环境。 1、项目背景 医院位于仙林大学城灵山风景区北侧，三面环山，内有西横山水库，自然环境优越，外围交通网络便捷。总投资8亿元人民币，由基本医疗区、康复疗养区和医学培训中心组成，总建筑面积约15万平方米。 2、现状条件分析 基地现状高差较大，部分山体植被受损，需要进行植被恢复；山上植被多为人工林，林相单一，缺乏层次和季相变化；基地内除西横山水库外，其余水体景观效果较差。因医院建设对山脚的开挖形成的裸岩急需防护处理；形成的长150余米高3-7米的挡土墙也需要进行美化处理。 3、总体设计 以“细胞”为景观符号，利用现状自然山水条件，沟通现有水系，形成“三山蕴两溪，一水映东林”的绿化景观格局。 4、功能分区 1)基本医疗区 位于基地的北部，景观设计以满足使用功能为主。主入口广场以规整的几何形线条，淡雅沉稳的石材铺地营造出现代、简洁、开放的环境特征，楼侧景观延续山坡的理念，处理与院内主路之间的关系，使建筑与周围的山体融合在一起。建筑内庭院景观以“春”、“夏”、“秋”、“冬”四季景观为主题,以常绿树种为主，搭配色叶及开花小乔木及灌木。医生在诊治的间隙，抬头望望窗外，能起到消除疲劳，缓解压力的作用。 2)康复疗养区 位于基地的西南侧，包括汇景湖和五感园两部分内容。我们着重在这一区域进行了医疗花园的设计尝试。 汇景湖由现状西横山水库改造而成，临湖设计了一处弧形风雨廊,在这里可以欣赏的天光云影、水波潋滟的自然美景。 五感园是设置在康复疗养区内的一系列医疗花园。通过刺激五感（视、听、嗅、触、味觉）来调节人的身体健康。 视觉园——有研究显示，绿色在人视野中占25%则能消除眼睛和心理疲劳，对人的精神和心理最适宜。[2]蓝色能让人的精力集中；红色能缓解压力。从康复中心到户外的第一个园子就是视觉园，榉树种植在细胞状抬升的种植池内，林下种植各色开花植物。这里还是一个适合举行小型聚会的场所，探视者与病人一起散步；工作人员在这里吃午餐或开小组会议，这里都是不错的选择。 听觉园——设置在疗养区的东侧，竹林中设计了几条砂石小径，小径旁是条状的石凳，石凳旁的铺地是青砖，通过两种材质的不同给有视觉残疾的人以提示。坐在这里可以聆听风儿吹过竹叶的沙沙声，不远处山涧的潺潺流水声，山林中的鸟鸣声，身心得到彻底的放松。 嗅觉园——设置在疗养区的西侧，选择种植花香、果香或叶香的植物和一些具有治疗功能的芳香植物进行组合配置，建设降血压、防治感冒、心情愉快等功能区域，患者可根据需要选择进入。 触觉园——设置在疗养区的西北侧，在抬升的细胞型花床上，均与地分布着一些木制栅格，每个栅格里种植着不同的植物。具有视力障碍的人可以顺着栅格的引导去触摸其中的植物。这些植物具有不同的质感，如绵毛水苏具有柔软的绒质叶片，玉簪宽大的叶片光滑、革质，并由明显的叶脉……有些植物还具有独特的气味，如迷迭香的浓郁，薄荷的清凉等，还能刺激人的嗅觉。在这里患者可以感知到植物的多样性，同时自然的气息也能让人的身心得到放松。 味觉园——设置在疗养区的西南角，种植一些能为人食用的品种、或是作为食品原料的品种，如茶、草莓等，可提供采摘区域，高度要考虑乘坐轮椅的人参与采摘活动的需求。 3)教育培训区 位于基地的西北侧，景观设计主要为来这里学习和工作的医护人员提供一处户外活动、交流的空间。 5)山林生态区 位于基地的东南侧，针对现状山体进行植被恢复，种植三角枫、枫香、黄连木等高大的色叶乔木，丰富山体的季相变化。利用现状截洪沟改造成卵石的叠水溪，将现状的谷地上满植二月兰，配置紫叶李，紫玉兰等开花小乔木，营造出一处紫色岩石园——冥想园。 五、结语 医疗花园不仅仅是一处景观，更是一个治疗的过程。作为景观设计师应该借鉴国外的成功案例及科学研究成果，将医疗花园在实践中推广运用，充分发挥其辅助医疗康复功能，使其成为现代医院景观设计新方向。

工程造价审计论文:建筑工程造价审计工程应用 1全面审计法 全面审计是对工程造价的使用合理性判断的重要方法，对于一个建筑工程项目，常常由主体工程和附属工程组成。审计人员在审计过程中，由于对建筑工程组成认识不足，只对建筑工程的主体部分进行严格审计，从表面看，审计对象选择较为准确，在实际施工过程中，不同工程项目应采取不同审计方法，但都要做到审计全面，不能片面的认为，除了主体工程外，其他对工程造价的影响较小，其实这是一个错误认识。例如在对某大型超市工程审计时，停车场虽然是建筑工程非主体工程，但如审计人员粗心大意，认为停车场所占的投资比例较小，忽略对停车场部分的审计，将对整个工程审计产生一定影响。在审计前，审计人员必须了解该大型超市建筑基本情况，并对工程项目所占资金比例情况进行分析，此外，还必须到工程现场实地查看，对比资料是否与现场实际情况吻合，例如，审计人员发现该大型超市的停车场面积与设计图纸面积存在明显差异，那么，应加强对停车场工程造价分析，发现有弄虚作假行为的立即移交相关机关处理，确保建设资金有效利用。 2价差审计法 建筑工程一般周期较长，在施工过程中，由于受各种环境因素的影响，造成工程材料及设备的价格浮动，施工单位为了获取最大的利润，常常在价格上做手脚，套取工程投资资金。为了确保投资资金的有效利用，工程审计部门应加大对工程造价价差的合规性进行重点审计，在审计时，主要对价差调整方法及调整系数进行重点审查，审查其是否符合施工合同约定，并找到依据。例如，某机械设备制造厂建设项目设备主要由施工单位进行采购，工程竣工后，由于科学技术的发展，所采购的机械设备已不能满足目前运行需要，需要采购新的设备进行替换，施工单位就向建设单位提出价差补偿问题。在进行机械设备审计时发现两种设备之间确实存在价差，审计人员经过仔细的研究发现，设备价差中包含了综合单价中的所有子项目，除了补偿设备价差外，新采购的机械设备与旧的机械设备在运行方式和技术水平方面都十分相似，只是在材料的可靠性上存在一些差异，通过查看投标文件，对于其中的人工、机械、材料没有作为计算基础进行考虑，而施工单位的设备价差中包含了此部分内容，这就与施工合同中的约定不响应，为此，审计人员将不符合施工合同约定的费用给予扣除，费用多达60万元。因此，审计人员在审计价差计算准确性的同时，还需对计算的合理性的审计。 3工程量复核审计法 工程量是施工单位结算的重要依据，但并不是施工单位完成的所有工程量都是可以计价的，只有符合施工合同要求的部分才予以计量。随着我国经济建设的迅速发展，城镇化建设步伐的加快，建筑市场规模越来越大，设计任务越来越多，造成设计质量的不断下降，数据的准确性越来越差。因此，审计人员在进行工程造价审核时，应加强对工程量的准确性进行严格审计。例如，在对某大型超市停车场审计时，审计人员发现该项目存在管理混乱现象，工程招标投标存在问题，工程造价不实。停车场的开挖、回填土方工程占工程总投资的34%，投资将直接对大型超市建筑工程投资产生影响，由于土方开挖、回填工程单价较高，是施工单位最容易存在问题的地方。因此，审计人员应加强对停车场土方开挖、回填工程量内容的审计，经审计发现，设计图纸中存在很多虚方，需对原设计图纸进行重新核算。经重新核算，发现土方工程量造价多结算188万元。 4工程结算审计 项目竣工后，工程造价审计人员一般需要对工程结算情况进行审计，审计工程量的计量过程是否存在重复计量及其它不合规计量等，特别是对工程的隐蔽工程的计量情况，现场无法进行查看，只能依靠设计图纸和现场签证作为审计的依据，同时，审计人员应从多角度进行分析，尽可能收集更多的原始资料，论证隐蔽工程的计量是否真实可靠。例如，在对某高速公路进行工程造价审计时，其中存在一项设计变更，在高速公路施工过程中，由于地质条件与原勘测资料不符，需对地质进行重新勘测，某高速公路设计院将设计变更通知上报高速公路主管部门后获得批复，审计人员发现，设计变更与工程结算资料主要工程量一致。由于地质情况发生变更，需对地基进行换填处理，将原地质中的淤泥换填为块石，由于换填部分为隐蔽工程，无法对换填情况进行查实，只能根据建设方、监理单位的现场签证作为结算和审核依据。审计人员为更进一步查实该计量是否合理，便对监理日志认真查看，发现监理日志中记录有换填块石的工程量，经审计人员认真分析，施工单位所报工程量与监理日志上记录的工程量存在差异，就将施工单位和监理单位的日志进行比较，结果发现施工单位存在重复计量，且重复计量的工程量较大，经审计人员核算其工程造价多700多万元。因此，在审计工程造价时，应多角度，多方位查证有关支撑材料，并对支撑材料进行对比，以论证工程量计算是否正确，确保工程投资的高效利用。 5结语 综上所述，工程造价审计是一项需认真对待的工作，审计过程中应抓住重点，全面覆盖，认真分析工程施工过程中计量的真实性和准确性，并加强对隐蔽工程资料的收集和对比，确保隐蔽工程的计量准确，合理，同时，做好审计的相关记录，不断地积累审计经验，提高工程造价审计人员的审计水平，确保建筑工程投资资金的高效利用。 作者：孙杰 单位：青岛兰德工程造价咨询有限责任公司 工程造价审计论文:工程造价跟踪审计初探 一、造价跟踪审计运行模式中存在的问题 1、资源占有率偏高的问题 相较事后审计工作，跟踪审计在成本和资源占有率方面明显偏高。由于工程造价跟踪需要投入的审计人员多、审计环境复杂，且在审计内容和审计范围都比事后审计工作的量偏低。因此工程造价跟踪审计工作中能否配置足够的审计资源，将直接影响到跟踪审计工作顺利开展与审计质量。为此应加强对计量相关资料的严格检查，以确保工程计价和计量等审计资源的真实性、准确性，从而提高审计的质量，充分发挥出跟踪审计在控制工程造价和促进项目建设管理等方面的作用。 2、人员素质问题 对跟踪审计人员综合素质要求较高。财务审计与工程造价审计是两个有所区别的学科专业。工程造价审计工作需要以掌握工程技术与工程经济为主的造价员、工程师为主，而财务审计工作则要求以审计师和注册造价师为主。在工程造价的跟踪审计中，既需要两个专业的紧密结合，也需要两者相辅相成，才能确保工程项目在跟踪审计中不存在技术上的死角，从而有效控制和避免违法、违规和违纪行为的发生。因此，对跟踪审计的在业务上的能力水平与综合素质都有着较高的要求，主管部门应当加强对审计人员的继续教育，以促使其更新观念、更新知识，通过不断掌握新的技术与方法，能更好对从事到工程造价的跟踪审计工作当中。 3、风险不确定性问题 工程造价工作中的风险问题，主要是指审计过程中审计人员没有意识到被审计工程造价存在的错误与弊端，或者在相应的造价核算与审计单位业务中出现差错而没有被防止或纠正的情况下，采取不适当的审计方法和程序或者发表了与实际不符的审计结论，从而受到利害关系人的指控，甚至会承担一定法律责任的可能性。 工程造价跟踪审计相比传统的事后型审计工作，能够有效降低由于各方面建设信息不对称而影响到审计结论错误的风险，更有利于审计人员能对工程造价中出现的问题进行及时发现与纠正。然而由于工程项目建设自身存在着较多的风险，其中一些本不应被审计人员所承担的风险，也会因为跟踪审计工作的进行，很难摆脱被要求参与到工程管理中的困扰，并往往会相应承担一定的责任，从而导致审计风险的增加。同时，审计人员对工程项目长期跟踪审计的过程中，所接触各类诱惑的机会也会加大，个别审计人员往往会因为职业道德方面的问题而导致在造价审计工作上的不力，并造成不良的社会影响。 二、造价跟踪审计运行模式的选择与强化 1、运行模式的选择 建设项目工程造价跟踪审计在运行模式上的选择，除应当根据工程建设的实际情况以外，还需结合审计的有效资源进行多方面综合考虑。据相关资料表明，建设项目投资决策阶段对工程造价的影响程度最高，可达到80%~90%，而设计阶段对工程造价的影响也有70%以上。建设项目各阶段对工程造价的影响程度与多次计价过程的关系。项目建设中越靠前的阶段对工程造价越有着重要的影响，因此加强在投资决策阶段和设计阶段的跟踪造价审计工作，是非常有必要的。在对审计运行模式的选择时，应尽量优先选择全过程的跟踪审计模式，如因审计问题或审计职责权限等方面的因素而采用的阶段跟踪审计模式，也应当力求将跟踪审计所介入的阶段能尽量提前，从而充分保证审计监控的力度，实现对工程造价的合理确定与控制，提高工程的经济效益。 2、对跟踪审计工作的强化 （1）高素质的造价审计人员 工程造价跟踪审计工作对审计人员有着较高的综合素质与业务能力要求，既要求造价审计人员能够具备解决审核项目工程造价的专业技能和知识，也能够协调和处理各方面关系和各专业间的联系，并熟悉施工流程和施工规范，具有较强的市场观念，从而保证工程项目造价的准确、客观与公正。为此，应采用高素质的造价人员对建设工程项目进行科学严谨、公正公平的跟踪审核。 （2）推行复审制度 为降低建设项目工程造价的审计风险，并提高跟踪审计工作的质量，应对需审核项目采用一级审核、三级复核的制度。即通过工程造价人员审核后，再由项目负责人复核，并最终由技术负责人终审的方式，以最大限度的降低在工程造价跟踪审计中的风险，确保审计结论的真实、可靠和有效。 （3）采用适宜的审计方法 工程造价的审计方法是融合了工程、经济、财务、技术、法律和管理等相关专业知识和方法的统一运用，并通过国内外众多的建设工程造价审计部门与造价审计人员，在长期的造价审计的实践以及研究中，进行不断创新与总结而发展起来的方法体系。通过在跟踪审计运行模式中对审计方法的合理与科学的应用，能有效对工程造价进行全面的控制与确定。常用的审计方法有全面审核法、重点审核法、分组计算审核法、标准图审核法、对比审核法等，在具体的应用中应根据工程的实际情况选择不同的审计方法。 三、总结 建设项目工程造价的跟踪审计是一项专业性、技巧性、知识性和政策性都较强的工作，加强工程的跟踪造价审计不仅能极大的节约投资成本，还是遏制当前不良腐败现象和犯罪的重要手段。为此，需加大对工程造价跟踪审计工作的支持与建设的力度，通过对跟踪审计运行模式的有效应用与研究，以不断提升建筑工程项目中造价跟踪审计工作的水平，实现对工程造价的合理确定与控制，进而推动整个建筑工程行业能沿着良性化和可持续发展的道路前行。 作者：徐凤珍 陈昉 单位：宁波中冠工程管理咨询有限公司 工程造价审计论文:工程造价跟踪审计的探讨 面对自2008年上半年以来的金融风暴，为扩大内需，促进增长，国务院提出了4万亿元的投资计划方案，这其中大部分将投入到民生工程、基础设施、生态环境建设和灾后重建等项目中，投资规模之大超过以往的历次内扩。如何更好的对这类政府投资项目的工程造价实行监管成为一个需要重点关注的问题。 在我国，对建设项目实施跟踪审计的时间并不长，但由于建设项目跟踪审计有成功的案例，跟踪审计受到社会公众的瞩目、政府部门的重视和建设单位的欢迎。但实际开展跟踪审计的项目目前并不很多，跟传统的竣工后聘请社会中介咨询单位进行竣工结算审计相比，工程造价跟踪审计的优势是显而易见的。在传统的竣工结算审计中，审减金额或审减率是评价审计价值、审计效益的主要标准，但对于跟踪审计来讲，它不仅控制了工程造价，而且还进行了监督评价和咨询建议，这不仅解决了事后审计的“马后炮”问题，而且使在审计过程中发现的问题能够在工程管理中及时纠正，有利于廉政建设。 一、传统的政府投资工程造价监管模式 1.政府无法实现有效监督传统的竣工结算审计，建设单位有权自行选择中介机构进行竣工结算的审计，而作为投资主体的政府是无法实现对审计过程、审计结果进行有效的监督。由于目前的现实情况，还很难实现建设项目的全过程造价控制，因此，结算审计基本上是一种事后审计，作为工程的投资者，政府在大多数情况下是最后一个知道“三超”结果的。 2.结算审计尺度不统一各个中介机构由于资质不同，组成人员的业务素质不同，对定额的理解不同，造成了同一个项目，不同的中介结构所出具的工程造价的报告书不同。工程造价的审计与一般的财务审计有一个很大的不同，就是工程造价是审计单位、建设单位、施工单位三方妥协的结果，无法用一个绝对的数值来衡量审计结果的精确性。三方需要协商、需要妥协的地方越多，那么该审计结果的弹性就会越大。 二、工程造价跟踪审计的法规依据 根据《审计机关国家建设项目审计准则》第二十三条“对财政性资金投入较大或者关系国计民生的国家建设项目，审计机关可以对其前期准备、建设实施、竣工投产的全过程进行跟踪审计。”为全过程跟踪审计提供了法规依据。近年来，全国不少地方审计机关纷纷开展建设项目全过程跟踪审计，有关建设项目跟踪审计的实施办法也相继出台，全过程跟踪审计已成为趋势，为跟踪审计的项目选择划定了初步的范围。 三、工程造价跟踪审计切入点的选择 跟踪审计作为绩效审计的一种模式，在综合考虑被审计项目的建设规模、建设周期、建设要求、审计资源和审计成本等多方面要素后，研究确定审计介入的时间，是从立项时介入，还是从开工时介入？根据我国目前现有的工程造价审计力量和现行的建设工程建设程序来看，一般有这样几个切入口，一种是在项目立项阶段，也就是在可行性报告批准以后；一种是项目的设计阶段，即从项目的初步设计开始；还有一种是项目招投标完成后，进入项目的实际施工阶段。建设项目的全过程通常可划分为策划、决策、设计、招投标、施工、验收、决算等阶段。“跟踪审计”的含义往往被简单地理解为审计人员在项目建设的过程中住在建设工地，像监理工作一样，对项目建设的全过程进行实施监督，从有效性角度来看这种安排无疑是最好的，但从审计绩效来看，鉴于审计力量不足，审计成本有限的情况，这种方式会大大提高审计成本、降低审计效率，所以只有把握建设过程中的关键点，变全天候的跟踪为“关键环节”的跟踪，才能达到事半功倍的效果。建设项目工程造价的关键控制点一般放在设计、招投标、施工以及竣工等几个环节，对于前期项目的可行性研究、决策环节，一般认为跟踪审计投入的绩效并不可观。因此，目前操作性比较强的跟踪审计的切入点为项目的初步设计阶段。 四、工程造价跟踪审计的关键环节选择 1.设计环节 设计的方案形成及实施阶段是跟踪审计的重点之一。众所周知，在工程成本费用中，设计费只占工程造价的1%～3%，而其对造价的影响程度却达50%～70%。长期以来，我国的设计行业普遍存在重设计、轻经济的现象，设计人员在方案选择过程中，过多的注重方案的前瞻性和功能性，容易忽略方案的经济性比较；另一方面，对结构设计出于安全考虑，尽量取上限的安全系数，一定程度上也增加了项目的投资。工程造价跟踪审计人员应结合专业知识，主动地分析设计的经济指标，向设计人员提出可行的降低工程造价的建议，及时提出一些设计没有想到的或需明确的问题，以弥补设计图纸深度的不足，从而有效控制工程造价。在明确设计要求及功能要求后，跟踪审计人员应就控制工程造价提出自己的建议，具体包括：不同方案的造价对比表、建筑指标参数控制情况（例如：层高、檐高、跨度等影响工程类别的指标）、建材选择对工程造价的影响、其他可控费用等等，这些都要形成书面建议书，作为整个跟踪审计报告的一部分。 2.招投标环节 根据建设部第107号部令《建筑工程施工发包与承包计价管理办法》，采用工程量清单的招标工程一般采用固定单价的合同形式，这就形成了工程造价咨询单位提供标的的分部分项工程综合单价的合理性界定的问题，而与此相对应的是投标单位的分部分项工程的综合单价的合理性界定。投标人按照招标文件所提供的工程量清单、施工现场实际情况及拟定的施工方案、施工组织设计，按照企业定额或建设行政主管部门的消耗定额以及市场价格，结合市场竞争情况，充分考虑风险，自主报价。也就是说投标人的投标依据是以企业定额为主，建设行政主管部门的消耗量定额为辅。工程造价跟踪审计人员在招投标环节中，应作为一个独立的中介机构存在，而不应作为标的的编制单位，只有让工程造价跟踪审计人员作为独立的机构存在，才有可能对中介机构以及投标单位提供的综合单价的合理性作出界定。合理的综合单价是控制项目施工过程中工程造价的前提。在招投标过程中，作为工程造价跟踪审计人员，应加强对标的编制机构中该工程暂定费用的合理性考查，如一些项目措施费用，实际拟使用品牌的价格调查等。 3.施工环节 施工阶段是各造价咨询单位实施跟踪审计操作最多的一个阶段。根据我国相关法律规定，目前政府投资工程项目都采用工程量清单招标的形式。在实施跟踪审计的过程中，应重点加强工程变更、隐蔽工程的工程量以及综合单价执行情况的审计。实施的具体措施包括：图纸会审的参与、施工月报表的审核、相关材料的价格咨询、形象进度的取证（现场拍摄、丈量、记录等）、隐蔽资料的会签、变更方案、措施费用的审核、索赔及反索赔涉及费用的认定、月度跟踪审计报告的撰写等等，尤其是有关隐蔽工程的取证拍摄、签证会签及变更方案与措施费用的审核。一般来说，施工单位都是按图施工，质量控制及进度控制由监理、质检部门负责，而隐蔽工程由于其特殊性，在竣工结算时往往因做法、厚度等引起量价争议，所以在跟踪审计中进行适时取证、会签十分必要；另一方面措施费用也是可控的，施工方的管理技术水平参差不齐，对于措施费用发生的必要性、合理性要严格加以审核，切不可根据施工单位投标报价时的暂估费用一概而论。 4.结算阶段 采用工程量清单计价法，结算时应严格执行合同条款，即清单项目单价为固定单价，属不可调单价，工程量则可按实际完成量调整。因此在政府投资项目的竣工结算阶段，造价跟踪审计人员的关键工作是核准和复算实际完成的工程量。如果工程量清单报价中的工程数量不包死，应尽可能按竣工图纸等资料重新计算工程量，而不仅仅是计算增减工程量，因为工程量清单中的工程数量不一定十分准确。如属设计变更、现场签证等工程项目，均需由设计院、监理、建设方三方确认及审核，并按照标底的编制方法计算出该项目的单价，然后对比中标价与标底的下浮比例对该项目的单价进行下浮调整，确定项目的结算单价。 5.项目的后评价阶段 工程完工后工程造价跟踪审计单位还有一项很重要的与控制工程造价有关的工作，那就是建设工程造价控制总结。其目的是通过对建设工程从立项到竣工的全部过程、环节的分析，总结在工程造价控制和管理中的成功经验和失败教训，分析各阶段的失误，找出引起各阶段工程造价失控的原因，制定和修改一些管理措施，使建设方的管理工作进一步制度化、规范化，全面提高工程的概算指标体系，通过一个个建设工程使之不断地完善，分析各阶段的失误，找出引起各阶段工程造价失控的原因，制定和修改一些管理措施，使建设方的管理工作进一步制度化、规范化，不仅全面提高了工程的概算指标体系，而且也提高了工程造价的管理水平，从而达到不断提高项目决策水平和投资效果的目的，也使得造价控制工作有始有终。 五、结语 政府投资工程项目的造价管理是一项技术性、专业性很强的工作，贯穿于建设项目的各个环节，非常复杂，但实行工程造价跟踪审计是工程造价管理领域的一种创新机制。工程造价跟踪审计作为一种新的管理模式，仍然是新的课题，应积极努力地建立管理制度、定额体系、招标文件及合同文本之间的系统，使这种创新机制对政府投资工程实施全过程严格、科学的造价管理，具有实际意义和操作的可能性。 工程造价审计论文:电力工程造价审计策略 摘要：在当前国内生产领域之中，电力资源乃是确保工业生产顺利进行所极其倚重的能源。对于国内电力企业而言，在进行工程造价审计过程之中，如若不能实现对成本的科学规控，则将直接导致企业成本的攀升。本文以当前国内电力工程造价审计活动中暴露出的相关不足为研究切入点，以此提出了相应的应对策略。 关键词：电力工程;造价审计;策略 自我国上世纪七十年代末开启改革开放的大幕之后，国内经济以及工业生产等诸多领域实现了高速发展，随之而来的，便是社会经济建设活动与工业生产领域对于电力这一绿色能源的极度倚重。在这一背景之下，国内电网工程大规模兴起。不过近一个时期以来国内电力工程整体实施情况以及实施进展来看，其中工程造价审计方面所凸显的不足尤为引人注目。 1现阶段国内电力工程造价审计活动中暴露的相关不足 （1）欠缺精准的信息搜集。如若审计从业人员未能在审计过程之中实现精准的信息搜集，则极易导致审计失真的情况出现，进而直接造成工程预算存在缺口或者是预算超标问题的出现。造成前述问题的原因在于：负责进行审计的相关人员在职业素养方面存在显著的不足，未能给予工程审计活动中遭遇的各类问题给予合理的应对，亦或是在遭遇问题时，解决问题的策略与措施不当。还有就是，部分从事审计活动的人员未能给予一些细节问题以足够的关注和重视，进而导致预算失真的情况出现。[1]此外，因不同施工企业未能实现信息共享，进而加大了审计从业人员搜集相关信息的难度。（2）审计单位没有严格遵循审计标准的要求与范式。一些施工企业在对待审计标准的态度上，存在着漠视的态度。因而造成参与电力工程施工的相关单位之间难以实现有效的信息交互，进而为相应的审计活动带来负面影响。还有就是，部分审计人员未能沟通到位，因而易于引发审计失真的问题出现。（3）外部市场价格变动因素所带来的影响。任何工程的实施均需要采购人员实现进行用于工程施工的相关施工材料选购以及专业施工队伍的遴选，不过从市场价格变动角度来看，前述工程施工要素均会受到外部市场供需关系的直接影响，因而使得审计人员只能依凭自身的经验加以标价处理，如此极易导致预算同实际成本开销产生出入。（4）未能给予电力工程中的隐蔽性造价问题以足够的关注。从施工角度来看，施工企业在进行施工过程之中，极易遭遇此前未曾预料到的情形，如线路电缆的铺设长度超过预期设想等问题，面对这些问题，审计人员必须制定相应的应对策略。从工程设计图纸的角度来看，其对于一些较为复杂的信息难以实现全面的呈现，因而会给审计人员的工作带来挑战。（5）施工变更因素所带来的影响。从电力工程施工实践的角度来看，部分产权单位在准备不充分以及未能对投资额度给予科学规划的情况之下，匆忙启动施工项目，同时，因前期规划欠缺科学性与全面性，因而会在后续的施工过程之中，为应对不足而对施工整体规划不断进行调整，如此也加大了审计的难度。 2电力工程造价惯常出现的问题的应对策略 （1）确保审计信息的全面搜集，避免信息失真情况的出现。对于工程审计从业人员而言，其必须注重对自身职业素养的针对性提升，进而最大程度地实现审计信息的全面搜集，规避信息失真的情况出现。同时，工程审计从业人员应当秉承勤勉的工作态度，对所搜集到的相关信息进行全面的研究、分析，以便确保工程审计工作的实效性与准确性。[2]（2）审计应当严格遵循审计标准的范式要求。对于审计单位而言，必须严格遵循相关的法律、规章的要求，并依法组织对施工企业的审计工作，对于工程审计过程之中所发现的问题，要督促施工企业加以认真整改。同时。电力企业必须注重内部职业伦理教育，以便使审计从业人员形成较高的职业伦理意识，自觉践行自身的职责。（3）注重对电力工程施工材料等因素的价格规控。审计单位应当给予询价环节以足够的重视。从实践角度来看，在这一环节之上极易引发问题，面对问题的出现，审计单位必须给予正确、科学、审慎的对待，以便实现对所出现的问题的效度化解决。在组织招标过程之中，招标单位应当规范招标流程，避免出现标底泄露、虚假招标等情况，以便依托科学、规范的招标活动，实现工程成本的有效规控。除此之外，审计单位应当对易于引起市场价格变动的相关因素加以密切关注，以此实现对价格后期走势的精准预判。（4）给予电力工程施工过程之隐蔽性造价问题以足够的关注。所谓的隐蔽性造价问题，通常是指难以事先加以预防和规避，且不易被发现的相关问题，这些问题的存在，将直接造成电力工程施工成本的提升。为规避此类问题，审计单位应当组织专人，对电力工程的设计施工图纸加以认真分析，以便从中找出可能引发隐蔽性造价问题的部分，并以此为准据，帮助施工设计人员实现对图纸的完善处理。另外就是，工程审计从业人员应当实地深入施工现场，以便通过实地审计的方式，实现对隐蔽性造价问题的精准排查。（5）提升监督力度。基于确保工程审计活动实效性的考虑，审计单位必须对工程进行全程审计跟踪，以便通过这样的形式，避免任何一个施工节点出现问题而造成工程整体造价成本的提升。此外，在从事电力工程审计的过程之中，工程审计从业人员应当注重所采取的审计方法的科学性，以便以此实现提升审计活动效度的提升。（6）注重强化工程设计管理力度。电力企业应当在组织招标之前，应当采取设计招标的形式进行，从而做到能够依托自身生产实际相出发。同时，藉由技术招标中对相关技术门槛的设定，使招标活动更具指向性。此外，电力企业亦应当在选标过程之中，对投标方案加以科学遴选。 3结束语 作为电力工程审计单位以及相关的审计从业人员而言，在从事电力工程项目的审计活动之中，应当注重所采取的审计方法的科学性，并在日常工作之中注重对自身审计知识与审计技能的不断提升，以此实现对审计活动实效性与精准性的保障。除此之外，作为电力企业而言，必须给予审计单位以实时监督，以此促进审计从业人员能够以规范、严格的工作态度投身于电力工程的审计活动之中。 工程造价审计论文:工程造价审计风险与防范对策 摘要： 随着科技的发展与社会的进步，建筑行业得到了快速的发展。工程造价审计作为工程项目建设的主要组成部分，在进行项目工程建设过程中，工程造价审计工作不仅能够合理的把控工程项目施工资金，而且也能在一定程度上提高建筑施工工程质量与进度，促进企业的健康发展。本文将通过对工程造价审计施工量风险进行简要的介绍，进而对工程造价审计风险的特点以及防范对策进行阐述，以供参考。 关键词： 工程造价；审计风险；特点；防范对策 1引言 社会的发展，推动了建筑行业发展的步伐。工程造价审计作为工程项目建设的主要工作内容之一，不仅能够确保工程建筑资金得到合理的分配，而且还能促进建筑施工项目能够在高质量的前提下顺利完工。然而，在进行工程造价审计工作中也存在着一定的风险性问题，相关部门必须要给予足够的重视，并且采取有效的防范措施，才能促进企业的可持续发展。 2简要介绍工程造价审计风险 2.1简要介绍工程造价审计 在开展工程造价审计的过程中，专业的工程审计人员必须要在遵循国家以及建筑行业相关规定的前提下，通过专业的工程审计技术对建设工程相关的施工项目进行全面的审验以及检查。目前，我国建筑行业工程造价审计方式主要分为三种，即分组计算法、标准图审计法以及全面审计法。工程造价审计工作内容主要强调是五审并举，其主要是从“工程、财务、效益、质量、管理”五个方面进行着手，从建筑工程立项到建筑工程项目决算对建筑工程项目资金进行全面的控制，确保建筑工程项目造价的真实性。 2.2工程造价审计风险 我国建筑行业的相关规章条例已经将工程造价审计风险进行了明确的划分，工程造价审计风险被明确的规定为“会计报表存在重大错误和漏报，而注册会计师在审计后发表恰当审计意见的可能性”。工程造价审计风险主要是指在进行建筑工程施工过程中，未按照建筑施工工程相关的审计要求，造成建筑工程造价结论缺乏一定的可靠性以及真实性，同时相关的工程造价审计人员并未提出具有正确性以及合理性的审计意见，从而引发建筑工程造价风险。由于建筑工程造价审计风险存在整个建筑工程项目施工过程中，建筑工程造价审计结果与建筑工程企业的经济利益有着直接的关系，因此，建筑工程相关企业对工程造价审计必须要给予足够的重视，避免出现建筑工程造价风险，从而才能在一定程度上提高建筑施工企业的经济利润。 3工程造价审计风险的特点 在进行建筑工程项目建设的过程中，工程造价审计贯穿于整个工程项目建设的始终，其不仅会对建筑工程质量造成一定的影响，而且也会直接影响建筑施工工程的进度。目前我国工程造价审计风险主要是由两部分构成，即审计职业的风险以及审计工作的风险，工程项目建设中审计职业的风险主要是由建筑工程造价中存在的不确定因素造成的。下面我们将对建筑工程造价审计风险做出简要分析。 3.1工程造价审计风险具有一定客观性 由于工程造价审计所涉及的建筑工程项目内容相对比较多，并且数据资料相对比较繁琐。通常情况下，在进行建筑工程相关数据的采集以及存档的过程中经常会出现误差现象，虽然这些误差能够通过人为主观因素进行有效的控制，但是，这些误差却无法进行彻底的消除。在进行工程造价审计过程中，相关的审计人员一旦未能进行全过程项目工程建设的参与，通常不会发现这些误差现象，从而就会引发工程造价审计风险。同时，由于这些风险问题无法从根本上消除，具有一定的客观性。 3.2工程造价审计风险具有一定的普遍性 通常情况下，工程造价审计风险明显的显示出来，主要是在建筑工程设计结论与工程预算存在着明显的误差之后。出现这种结果主要包括多方面因素，工程造价审计每个环节都会造成工程造价审计误差现象的出现。从根本上讲，工程造价设计风险的普遍性主要是由于建筑工程相关造价的影响因素而造成的。而工程造价设计影响因素又包括多个方面内容，比如说，施工人员数量失真、工程假设质量评估的公正性、工程结算资料的准确性以及工程建设项目的施工制度等诸多方面内容。这些因素不仅会对工程造价的审计结果有着直接的影响，而且也会在一定程度上增加工程造价审计风险的概率。因此，在进行项目工程造价审计过程中，必须要采取有效的措施对施工环节进行把控，从而才能在一定程度上提高工程造价审计的可靠度。 4工程造价审计风险防范对策 4.1加强对项目工程建设的了解 在未进行工程造价审计之前，相关的审计人员就要对项目工程进行全面的了解，从而为工程造价审计的顺利开展奠定一定的基础。然而，在进行工程项目建设过程中，审计工作所要了解的工程项目内容包括设计变更、工程预算以及施工量等等，同时审计工作也要建筑施工企业的基本情况进行了解以及掌握，其中包括企业的管理体系、综合实力以及人员配置等方面内容，从而才能确保工程造价审计工作的全面性以及科学性。 4.2为工程造价审计创造良好的外部环境 为了能够在一定程度上确保工程造价审计工作的顺利开展，必须要采取有效的措施消除外部因素对工程造价造成的影响，从而提高工程造价审计工作的可靠度。只有在规范的建筑工程企业管理制度以及良好的建筑行业市场环境下，工程造价审计工作才能不会受到外部因素的干扰，全面掌握建筑工程相关信息，对工程造价审计风险进行准确的把控。除此之外，工程造价审计单位必须要加强与被审单位主体之间的沟通与联系，在得到其配合与支持下，才能在一定程度上提高工程造价审计工作的工作效率。 5结语 综上所述，由于工程造价审计工作对于建筑工程项目建设有着非常重要的影响，在进行工程造价审计过程中，必须要采取有效的措施确保审计工作的科学性以及合理性。然而，由于受多种因素的影响，工程造价审计工作存在着一定的风险性，因此，相关企业必须要采取有效的措施进行解决，从而提高工程造价审计工作的可靠性。 作者:封聪慧 单位:河北帝华房地产集团有限公司 工程造价审计论文:工程造价审计对项目管理的影响 摘要：随着社会不断进步、经济科技不断发展，工程项目的建设数量也越来越多、规模越来越大，与此同时，项目管理也被提出了较高要求。工程造价审计是项目顺利进行、有效管理的关键，它在项目管理中起着重要作用。本文分析了项目管理中了解工程造价审计的意义，介绍了当前工程造价审计的基本现状，重点探究了项目管理中工程造价审计的积极影响。 关键词：工程造价审计；项目管理；积极影响 0引言 现如今，工程建设市场在社会发展的影响下逐渐完善，市场持续发展的同时，工程项目间的竞争也日益激烈，工程项目要想提高市场竞争力，优化项目管理，就要相应的开展造价审计工作。科学、合理的造价审计不仅能够降低工程成本，还能提高工程经济效益、优化工程质量。 1项目管理中了解工程造价审计的意义分析 1.1有利于提高施工效率 建筑工程在施工的全过程实施造价审计，参与项目施工的全体员工能够意识到自身工作的重要性，提升工作意识和积极性，与此同时，各部门间施工领导和员工在实际工作中能互相帮助、共同协商、共同交流，实现团结施工。全体工作人员齐心协力地完成同一工程项目，施工效率自然会提高。 1.2有利于增强管理能力 我国工程建设的起步时间与发达国家相比较晚，并且建设经验较少，这在一定程度上存在明显差距，尤其在项目管理方面，因此，强化项目管理能力是建筑事业的发展需要。在项目管理中实施造价审计，有利于根据实际施工情况，合理控制造价，实现最低成本、最高效益。与此同时，施工环节能够有效优化，管理人员的工作能力也会相应增强[1]。 1.3有利于降低施工成本 实施造价审计，将施工建筑材料合理应用，充分发挥材料使用价值最大化，实现资源的合理配置，提高资源利用效率，减少建设资源的不平衡使用和过度浪费，同时，还能合理调整施工进度。造价审计的合理实施，能够在规定工期内，保质保量的完成施工任务，能够以最低的成本实现最高的经济效益。 2工程造价审计的基本现状 2.1审计过程较复杂 一方面，建筑工程在开展工作的过程中，涉及的工作内容较多、工作范围较广、工作难度较大，无论是材料采购、项目规划，还是工程施工，都需要进行全面的项目管理，从中能够看出，造价审计的工作内容也会相应增多。另一方面，由于大多数建筑工程在项目施工中实施承包制，项目承包后会增加造价审计的复杂程度和难度[2]。 2.2审计人员工作水平较弱 工程造价审计之所以未能顺利开展工作，主要原因之一是审计人员的工作水平较弱、专业知识含量较少，同时，审计人员对造价审计的认识较淡薄，忽视了造价审计在项目管理中的作用和重要性，因此，在建筑项目实际施工的过程中，部分审计人员在工作中的参与度较低，当遇到施工问题时，审计人员不能及时应对，一定程度上影响了施工进度和施工质量。除此之外，大多数审计人员上岗资质较低，无证上岗、缺证上岗现象普遍存在，聘用这样的人员担任审计一职，造价审计工作的质量和效率在短时间内不会得到提高[3]。 2.3审计机构协调性较差 造价审计要想取得明显的工作效果，需要优秀审计单位以及工作人员的支持和全程参与，只有获得审计工作者、审计单位的帮助，才能获得全方面的审计信息，实现信息的优化整合、细致分析、合理分配。但是，实际上审计机构间的协作配合性较差，施工单位、承包单位等部分独立运行现象显著，并且各部门独立工作时经常低标准完成工作任务，机构在缺乏协调配合的基础上独立开展工作，造价审计工作远远不能达到预期，关于审计机构间协调性差这一问题，值得施工单位广泛关注[4]。 3项目管理中工程造价审计的积极影响 3.1造价审计的具体应用措施 3.1.1应用于设计阶段 在当今建筑市场背景中，项目决策缺乏相关专业单位以及政府的支持和意见性引导，项目造价管理在一定程度上会缺乏规范性和科学性，不利于项目实现优化管理和系统性管理。在项目设计阶段应用造价审计，即在设计期间严格控制并管理项目造价。首先，选择设计计划时，应利用招标形式进行设计选择，确保所选设计具有较高的应用价值。其次，为了实现良好的项目管理效果，提高应用设计的工作质量，既可以应用限额规划方式，也可以应用标准规划方式，应用这两种方式将设计造价置于上阶段的投资估算中。最后，支持项目设计过程中涉及的些许费用，有利于调动规划部门的主动性和能动性，有利于促进项目资金合理配置、有效利用，与此同时，能够促进项目规划的合理性和规范性，优化项目质量。 3.1.2应用于施工阶段 项目施工阶段需花费较大成本，该阶段的造价审价工作理应优化，施工阶段的造价审计工作需要做到以下两方面。一方面，当造价审计涉及施工项目变化时，此时审计工作应全面、具体展开。另一方面，建筑工程施工需要根据书面凭证进行拨款，同时，应有监理负责人签字，从而确保项目资金的合理使用[5]。 3.2造价审计的积极影响 3.2.1加强预算编制合理性，有效控制成本 要想促进造价审计工作顺利、有效开展，首先施工单位要合理控制预算编制的科学性和合理性。根据施工的具体情况，确保预算编制成本能够迎合社会市场价格变动需要以及工程量计算。由于市场竞争日益激烈、企业发展理念以及发展水平变化较大，大部分建筑施工单位在这样的建筑市场中，为了成功中标将标底价直线降低。部分管理理念落后，经营管理水平较弱的建筑企业所实施的预算编制在指导成本控制方面缺乏一定的经验，且指导效果不显著，一定程度上影响了企业的经济效益，降低了企业的市场竞争力，不利于该企业的健康、持续发展。造价审计能够优化预算编制质量和水平，能够提高预算编制的合理性。预算编制具备科学性之后，将其应用到企业经营管理，能够促进企业在项目管理的过程中以预算编制提供的数据为依据，合理控制项目成本，促进施工单位提高经济效益、扩大利润空间，同时，提高施工单位的经营管理水平和能力。与此同时，开展造价审计工作时，项目投资单位实施造价审计，能够对施工单位的项目成本以及施工计划和施工进度进行及时、全面监督，并且提供有效的应对措施和解决方案，通过控制施工总成本，提高投资单位的投资数量。上述工作完成后，项目施工单位能够根据自身的实际发展需要以及原有的设计要求和预算规划，对施工全过程进行合理控制和有效管理，从而促进项目施工工作顺利进行[6]。 3.2.2施工图预算合理控制管理变更 项目管理在建筑施工中应重点控制施工图阶段的施工工作，与此同时，尤为注意施工变更的管理。根据建筑工程设计变更中已有的控制要求，全面分析设计单位、施工单位、投资单位以及监理单位的变更情况，以此确保施工工程的规范性和优质性，强化工程设计的合理性和科学性。造价审计从经济角度出发强化控制施工企业的变更管理，因施工变更引起的工程量增加现象能够被有效遏制[7]。 3.2.3工程量清点提高了工作质量及技术 合理审计工程量清单，能够及时迎合预算编制中已要求的工程量计算。与此同时，能够强化管理施工技术性、先进性以及测量放线等工作。工程量清单的计价审计工作不仅会提高所计算工程量的准确性，减少计算失误，还能根据图纸要求按计划进行工程施工，避免出现工程量过多或者过少等现象，与此同时，能够降低建筑工程施工的整体成本。除此之外，建筑工程施工的相关部门在项目施工过程中，应积极主动地应用先进技术，借鉴先进的造价审计经验，加强管理施工技术，合理控制测量放线等工作。做好上述工作的基础上，能够实现建筑项目施工成本的优化，能够实现成本目标的合理控制。例如，在建筑工作中进行土方挖掘时，根据实际外挖掘需要，选择适合的施工方式，并根据合同规定的工程量要求，施工部门应合理控制施工量。优化施工技术的基础上，适量挖掘土方，这不仅会减少挖掘成本，还会降低运输费用，促进施工单位实现利益最大化[8]。 3.2.4有利于加强对工作人员进行系统培训 造价审计工作在当今的工程建设市场中，这项目工作的顺利开展，能够使项目管理再次提升发展要求。与此同时，建筑施工单位也会相应提高施工人员的工作水平以及工作能力，强化工作人员的工作意识以及工作责任感。为此，建筑施工单位会有针对性的为审计人员组织系统性培训，通过培训，提高工作人员的知识储备以及工作技能和综合素质，同时，这有利于促进项目管理工作顺利进行，有利于促进项目管理目标及时实现、降低项目管理成本、优化项目管理环节。 4结论 综上所述，工程造价审计在建筑项目管理中积极开展，它符合现阶段建筑事业的发展需要，它能促进施工单位健康发展。从以上的论述中可知，项目管理中实施造价审计工作能够促进建筑项目有序运行，能够在项目管理中发挥积极作用、产生积极影响，它不仅会降低项目施工成本，还能提高企业经济效益。 作者:陈艳 单位:福州软件职业技术学院 工程造价审计论文:建设工程造价审计工作探析 摘要：作为对建筑行业影响深远的变革，工程量清单计价模式将大大推动建筑行业的发展。新的模式需要各方进行实际探索并逐渐学习和总结，以此不断提高我国建筑行业的整体管理水平。 关键词：工程量清单；计价模式；工程造价；审计 1.工程量清单计价模式的含义介绍 工程量清单计价模式的重点是清单，具体而言是指由招标单位提供所需要的各种费用、税金等信息的清单，投标方在进行工程项目投标时根据该清单内容、招标要求如期完成要求。不仅如此，投标方需要在综合考虑招标方的要求之外，还须结合企业自身的状况进行自主报价，在新型的市场定价模式之下签订最终的建筑工程项目合同。工程量清单模式的创新之处在于融合了现代管理审计理念，将一些新的审计观念引入到工程项目管理之中，进而在达到预期目的的前提下提升了建筑工程项目管理的效益性和经济性，并且便于各方对于工程项目作出客观、独立和公正的评价。 2.工程量清单计价与定额计价模式比较 在传统的定额计价模式下，建筑项目工程造价主要包含以下几部分：定额直接费用、间接费用、利润和税金等。其中定额直接费用的计算是基于国家相关政策和地方具体规定，用该直接费用乘以当地费用定额的费率，再加上工程材料的价差，得出的结果作为工程造价。在工程量清单计价模式之下，招标方提供的招标文件及清单和具体需求才是工程造价的最终决定因素；此外，还需要考虑到工程现场的实际施工进度、签证变更和施工完成情况以及企业定额和风险因素。将二者直观对比发现，工程量清单模式和定额计价模式在确定工程造价时程序不同。定额计价模式中，工程造价的最终确定很大程度上依赖于国家宏观政策和地区具体规定，这种做法使得最终的工程造价趋向于整个社会的平均价格，因此带有强烈的政府行政干预色彩。而工程量清单计价模式则集中体现了企业自身的价格标准，明确以企业定额为核心，较好地反映了企业的诉求，是一种靠市场竞争来决定价格的竞价机制。因此，工程量清单计价模式才是建设工程造价审核工作的发展趋势，代表了建筑工程造价领域的市场化方向，是我国工程项目造价管理体制改革的目标和重点。 2.1定额特点不同 招标人提供工程量清单以及投标人按照市场竞价规律来竞标是工程量清单模式最大的特点，国家统一工程量计算和消耗定额的做法打破了地区和部门之间的项目划分和计算准则方面的封闭体系，在全国范围内实现了统一。企业定额仅仅表示企业在某一工程实体建设过程中所消耗的人工、材料、机械等的数量，并不代表价格，而是综合考虑了企业自身的生产效率、技术水平和管理手段等因素之后进行的成本计量手段，充分展示了企业自身的生产能力，改变了量价合一的定额制度。 2.2价格来源不同 建筑产品的规格和造价波动比较大，其形成过程经过了人工和机械的有序合成。工程量清单模式下各种人工单价、材料价格和机械台班价格能够得到反映，并且动态变化形成信息网络服务体系，该体系能够收集和汇总各时期的价格信息和价格指数，为各投标商制定投标价格提供实时有效的价格。 2.3招投标形式不同 工程价格属于《市场法》中市场调节价的范畴。以招投标方式为核心进行竞争定价是我国工程价格形成的主要形式。价格改革的不到位使得定额标准无形中限定了投标活动中标底的存在，将标底作为中准价，在此基础上做一定浮动来判定有效标。工程量清单改变了套定额取费的办法，使得企业能够以合同形式自主确定费用。 3.工程量清单计价特点 3.1审计依据变化 工程量、定额、市场价、合同、承包商施工水准等是定额计价模式下的主要审计依据，工程量清单模式的审计也参考这些依据，但是具备更加鲜明的如下特点： （1）定额作用弱化：工程量清单模式不考虑“套用定额”正确与否，合同双方都需要受到该工程清单计价的约束。 （2）施工方案和施工措施成为关键因素：由于由施工单位的自身定额确定清单单价，因此施工单位的施工方案和施工组织措施就是衡量清单竞争性和合理性的重要依据。 （3）合同约束加强：传统的工程合同的报价往往与竣工结算价格相差很大，价格弹性太大是合同约束条款不够的结果。清单模式的工程价格相对而言是刚性的，约束作用明显。 3.2审计内容变化 清单模式下的审计内容变化体现在以下方面：（1）招投标成为工程造价最核心的环节，对招标文件的审计和工程量清单的审计都大大加强。（2）施工过程和竣工结算阶段均增加了新的内容。 4.工程造价管理 在工程建设全过程都需要实施工程造价管理，可以大致分为4个阶段：招标投标阶段、签订施工合同阶段、工程实施阶段和工程项目竣工结算阶段。 4.1招标和投标阶段 作为整个工程项目实施过程的总体性纲领文件，招标文件是工程造价控制的关键。合理的招标文件能够良好地反映双方的意愿，进而能够保证工程施工的顺利进行。相反，存在缺陷的招标文件会给之后的各个环节带来纠纷和麻烦，有可能引发索赔问题，使得工程造价超过预期，违背招标初衷。 4.2工程量清单和评标阶段 审查投标文件的忌讳是只看总体造价而忽略各分项造价。总体报价符合要求不代表着各分项符合报价要求，总体报价最低也不代表分项报价最低，总体差距不大也可能分项差距巨大。某些投标单位会在变化较小的项目上压低报价，而在工程增量变化较大的项目上提高单价，这种情况会增加结算总价。对于此类不平衡报价情况需要进行认真地分析比较，同时需要投标人进行解释和澄清，给出各分项的单价分析和计算依据。对工程量变化较多的单价需要重点研究，区分报价高的子项目和报价低的子项目。 4.3签订施工合同阶段 施工合同是工程量清单模式下需要重视的一个方面，是实施造价控制的重点。施工合同能够约束工程造价，阐述了在工程量变更的时候如何调整综合单价。合同中需要明确规定工程数量变更是否在合同约定范围之内，同时需要对工程变更引起的索赔做出具体详细的规定。此外，工程造价管理者需要积极介入施工合同，体现对工程造价的主动控制权。 4.4工程实施阶段 造价管理人员需要具备十分过硬的经济知识和造价管理知识，以此来严格执行工程量清单的规定。尤其需要注意的是，在工程实施阶段结构成本的投入关系着工程的质量，同时对工程造价有重要影响，当达到结构安全边际点时，结构成本的投入在不影响工程质量前提下，又减少了工程的造价。所以，控制结构成本必须在保证质量和安全的前提下，控制的重点是减少无效的结构成本，既满足功能要求又满足结构规范、成本合理的要求。成本控制是全过程的，重在事前计划、管理、控制，在设计中应避免不加节制地提高层高，设计超大面积的外窗以及外立面的繁复装饰等现象。此外，通过指标研究分析，制定合理的限额设计指标，形成控制设计，使成本与工程项目相配合。经过结构设计的合理对比、分析、计算、控制了这些楼座的钢筋及砼含量，在满足工程质量的前提下控制了工程成本。例如在某住宅小区建设工程施工中，该项目的地上成本指标经过多次测算后，工程指标统计数据见表1。一般而言，工程实施阶段砼、钢筋总量的变更较大。对地上面积5个楼层的指标进行分析可以看出，钢筋、混凝土的单方都控制得较好。工程规模变更在可以接受范围之内。同时在重点监督之下，工程的地上部分、地下车库的实际成本与预算统计相差在2%以内，这充分体现了清单模式在工程实施阶段的运用效果。 4.5工程项目竣工结算阶段 竣工结算阶段作为造价控制的最后一关，恰恰是工程洽商漏洞最多的环节。部分洽商项目没有实施、经过核减的项目没有通过洽商或者洽商工程量远超于实际工程量等问题都有可能会出现。因此，竣工结算阶段一定要仔细认真，发现隐蔽验收记录，按照竣工图纸和变更记录来重新校准工程实际完成量，这样才能最终做好工程造价的审计和控制工作。 作者：孙宗艳 单位：双鸭山方圆建筑安装有限责任公司 工程造价审计论文:审计对建设工程造价的控制影响 摘要：工程审计是对建设工程中的所有经济活动进行严格的审查和计算，使工程中的所有花销都在预算范围以内，以确保投入资金得到最大化的合理利用。然而在实际的工程建设中，工程审计的参与度较低，往往只是在工程竣工时期进行最终结算，却没有在设计和施工阶段发挥出应有的作用，导致工程造价经常超出预算，给建设单位带来巨大的经济损失。本文将论述审计在工程造价中的现存问题，并提出相应的控制策略，以达到降低工程造价的目的。 关键词：工程审计工程造价问题控制措施 工程审计是控制工程造价的重要手段之一，能够大幅度的提高施工方案的科学性和规范性，减少工程量的变更，使工程在合理合法的环境下顺利开展，从而有效的保障建设单位的基本权益。工程审计在工程的各个阶段都不容忽视，理应受到建设单位和施工单位的高度重视，并且积极主动的配合审计工作，使工程审计工作得以快速、高效的完成，为自身树立良好的社会形象，同时为企业带来更多的经济效益。 1工程审计在工程造价控制中的现存问题 1．1施工方案缺乏合理性 施工方案是建设工程项目时所采用的规范标准，里面详细规定了工程建设中必备的所有施工要素，包括施工材料、设备、技术，以及在不同环境施工时采取的应急策略，可以说，施工方案是决定工程质量的关键。施工方案通常由施工单位来制定，在施工之前，方案设计人员将根据建设单位的要求并结合施工现场的具体环境制定详细的施工方案，对施工中的各个环节实施严密的管理和控制。可是很多施工单位在设计施工方案的过程中没有让审计人员参与进来，也没有根据当地的市场价格选择材料，再加上设计人员大多不是财会专业的人才，无法正确的评估工程成本，导致工程造价与工程预算存在巨大的偏差，在工程后期常常因后续资金不足而延误工程进度，甚至会使整个工程停滞不前，而材料的计算失误还会引发严重的资源浪费现象，使得工程竣工结算的难度显著增长。 1．2施工阶段管理不当 建设工程需要花费大量的人力、物力、财力，每项资源的投入都应进行详细的记录，为工程竣工结算提供准确的数据，这些工作都应通过工程审计来实现，如果没有审计人员在工程施工阶段的各个环节进行严格的监督，就无法对工程所有项目的支出作出精确的统计。而且在施工阶段工程量偶尔会发生变化，工程造价也会随之发生改变，审计人员会根据工程量的变化适时调整数据，保证工程造价的准确性，相反的，如果没有审计人员核实记录工程量，就不能得到真实的造价。此外，有些施工单位为了获得更多的利益会谎报材料价格，如果没有工程审计人员来监督施工单位的行为，就会使建设单位蒙受损失。 1．3工程结算资料不实 竣工结算是在工程竣工后对工程中发生的所有经济行为进行统计、核查与计算，这是一项复杂、精细的工作，需要工程审计人员耐心、细心的核对资金和票据，保证每一笔支出都有相应的票据支持。这些票据以及其他的结算材料都是由施工单位提供的，如果施工单位隐瞒或更改票据资料，就会影响到最终的工程造价。由于工程审计人员在施工阶段缺乏参与，因此无法知晓审查资料中的错漏之处，这给施工单位以可乘之机，他们常常会伪造工程量，更改材料价格或是捏造不实票据，导致工程竣工结算出现严重的失误和偏差。 2工程审计在建设工程造价管理中的控制措施 工程审计在建设工程中的控制主要体现在四个方面，即项目前期、设计阶段、施工阶段以及竣工验收，下面将分别介绍工程审计在工程造价管理中具体的控制措施。 2．1项目前期和设计阶段审计是前提 工程项目前期审计人员应检查参与招投标的施工单位是否建立了完善的管理制度，施工单位的人员配备是否符合工程要求，审查招投标文件资料是否合法、齐全，招投标流程是否真实、规范，彻底杜绝招投标过程中的舞弊行为，确保招投标的公正、公平、公开，使工程项目在合理合法的环境下顺利实施。审计人员还应主动与中标单位共同完善方案细节，针对当前材料市场环境选择最佳性价比的材料，使施工方案符合最大经济性。 2．2施工阶段审计是重点 （1）落实审计责任制度。 工程施工阶段产生的经济活动较多，不容易受到控制，因此审计人员应有明确的分工，将审计工作进行细分，每个审计人员都负责不同的项目，减少审计工作的交叉和资源的浪费，使审计资源得到最大化的利用，确保所有的经济活动都能在严密的监督控制之下，避免审计项目的遗漏。审计人员要与施工单位建立良好的关系，了解每笔资金的流向，在发现资金去向不明时及时与施工单位沟通，防止资金的无故流失。 （2）保证工程进度。 审计人员应保管好票据，同时在每个月末核对一次票据，每张票据都要有审计人员和财务人员的签字，否则将视为无效票据。在核查票据时应检查成本与预算是否一致，如果发现二者存在差异，应立即与财务人员一起查明原因，并将原因进行标注。由于工程项目的工程量庞大，往往需要划分成许多个施工段，在每个阶段施工完毕后审查人员都要将该阶段的施工情况呈报给建设单位，附以票据和资料，使建设单位随时掌握施工进度和施工成本，以保证建设资金的持续注入。 （3）严格遵守设计方案。 审计人员应随时监督施工单位的施工情况，确保施工单位严格按照设计方案施工，以防施工单位随意施工，胡乱增加工程量而影响工程造价。如果在实际的施工过程中发现必须要更改工程量，审计人员必须对变更的工程量进行详细的调查和研究，分析工程量的变更是否合理，将意见呈交给建设单位，经其同意后才能变更设计方案。审计人员还要将变更后的工程成本进行计算，减少工程中不必要的开支，降低工程的成本造价。 2．3竣工验收审计是关键 首先，应做好工程量的管理。工程量作为竣工结算的基础数据，在根本上影响了工程造价，同时也决定了工程审计的效果。工程量的计算方式复杂，应按照施工设计方案与施工各项资料为依据，对图纸设计与实际施工进行对比，准确核算工程量。在确定工程量准确后，核查工程材料费用支出情况，并将关键环节与分项工程作为核点，确定各材料用量、规格、型号是否符合实际，并做好不同用料之间价格区别的管理。其次，隐蔽工程管理。隐蔽工程是需要重点审查的项目，工程审计人员需要仔细检查隐蔽工程是否真实存在，施工技术和材料与施工单位上交的报告是否相符，杜绝施工单位胡乱捏造工程，增加工程量这类现象的发生。最后，工程结算书管理。审计人员应就工程名称、定额编号、定额套用以及规格等进行确定，尤其是定额套用计价时，应明确定额工作内容与所用材料情况，保证工程套用定额的合理性。 3结论 综上所述，工程审计能够严格的控制工程造价，减少工程中的资源浪费，提高资源的利用率，因此工程审计应该参与到工程建设的各个阶段，发挥其最大化的作用，将工程造价降到最低。审计人员应明确自身的权利和义务，对工程项目实施严格的监督和审查，监督施工单位的一切行为，并向建设单位汇报工程的实际情况，同时仔细核查工程中的票据资料，在工程量发生变化时采取正确的应对措施，从而提高审计工作的效率，将工程审计工作落到实处。 作者：程伟强 单位：东莞市常平镇财政投资评审中心 工程造价审计论文:建筑安装工程造价审计对策探析 摘要：安装工程是建筑工程中的重要组成部分，而且安装工程中涉及到的施工环节非常多，施工工序也十分复杂，所以必须加强对建筑安装工程的质量管理。在安装工程中任何一个环节出现问题都会影响到其他环节的正常使用。此外，建筑安装工程的施工时间比较长，要想进一步提高建筑安装工程的施工质量，就必须做好工程的进度管理，其中造价审计的作用得到凸显。通过科学的造价审计能够保证安装工程的质量管理和进度管理呈现良性发展，促进建筑工程综合管理能力的提升。文章主要针对当前建筑安装工程造价审计出现的问题提出相应的完善措施，希望能够给相关人士一定的借鉴。 关键词：建筑安装工程；造价审计；市场 随着经济全球化的快速发展，市场经济中各个领域之间的竞争十分激烈。其中任何一种经济行为都必须经过市场的检验，建筑工程领域也同样如此。建筑安装工程中实施科学的造价审计管理，能够进一步提高建筑企业的管理水平，促进建筑工程的顺利开展。 1建筑安装工程造价审计概念 在日趋完善的社会主义市场经济体制之下，如何对建筑安装工程实施卓有成效的综合性管理业已成为建筑工程项目经理所必须面对的问题，在这其中，建筑安装工程造价审计的作用必然会引发人们的关注，究其原因，就是因为在建筑工程的实践中，造价审计可以起到降低建筑工程综合成本、保障建筑工程质量与进度的综合性功效。所谓建筑安装工程造价审计，指的就是立足于建筑安装工程技术应用的角度，对其投资活动的真实可靠性、合法规范执性、实践成效性等项目，依据一定的技术标准与法律规范进行检查，并对其进行评价和公证的一系列活动的概述。建筑安装工程造价审计的主要目的就是检查评估建筑安装工程的价格核算与实际业已完成项目投资的真实情况与合法的程度，同时对建筑安装过程中资金的运作、原材料的采购、工程预算等诸多环节予以督查，并对督查过程中所出现的诸如虚列工程项目款项、套取项目投资资金、虚报资金支出、高估并冒领预算资金等行为予以查处。建筑安装工程造价审计主要的内容涵盖了建筑安装工程项目的设计概算审计、建筑安装工程项目施工图预算审计、建筑安装工程项目合同价审计、建筑安装工程项目工程量清单计价审计、建筑安装工程项目结算审计等方面。 2建筑安装工程造价审计的问题 2.1审计风险防范体系不够健全 在市场经济发展的大环境下，由于投资主体的多元化形成了多元化利益的格局。建筑企业想要通过使用先进技术来提高自身的管理水平，施工单位则希望能够降低施工成本来提高自身的经济效益，安装工程项目的监管部门则从社会效益的角度出发做好质量安全管理工作。这也反映了当前不同部门在自身发展的过程中存在着不同的着眼点，进而做出不同的造价审计结果，这就导致造价审计风险的出现。所以，部门利益的分化现象是导致造价审计风险的主要因素。市场经济为了能够调节这一现象，必须健全审计风险防范体系。 2.2审计人员综合素质亟待提高 建筑安装工程的造价审计工作是实现社会效益和经济效益相结合的方式之一，所以人们必须重视并推行建筑安全工程的造价审计工作。审计人员是造价审计工作的主要负责人，所以审计人员的综合素质关系到造价审计工作能否顺利开展。审计人员必须具备专业的审计实务能力，在具体实践的过程中能够把握好尺度。不过就当前情况来看，我国大部分审计人员的综合素质都不能够满足审计标准，审计人员在实际工作的过程中效率不高，审计的质量也不能达标。造成这问题的原因主要是当前我国审计行业对人才培养的重视不够，同时没有定期对审计人员进行业务知识培训，使之出现财务基础知识不牢固，专业能力欠缺，对审计方面的法律法规不了解等问题，影响到审计的质量。 2.3传统审计方法无法满足现实环境的需要 随着建筑安装工程实践的快速发展，传统的审计方法已经不能满足其需要，项目审计工作出现了很多不确定因素，下面我们就针对这些不确定因素进行细致的分析。通过对这些不确定因素进行总结，我们可以分为内部环境和外部环境。外部环境指的是造价审计包括很多环节，例如，财务收支的审计、工程项目管理审计等，这些环节涉及的范围非常广，而且深度大。外部环境指的是市场经济的发展以及经济全球化的大背景下，同行业之间的竞争日趋激烈，有些审计人员为了获得更多利益，使用非法手段来达到自己的非法目的，这就导致造价审计工作中出现伪造信息、徇私舞弊等现象，极大地增加了造价审计的风险。所以必须改革传统的造价审计方法，结合外部环境的变化以及内部环境的需要来创新审计方法。通过上面的分析结果我们能够看出，伴随着利益主体的多样化，造价审计风险呈上升趋势，为了避免造价审计风险影响到企业的经济效益，应该不断创新造价审计方法来满足现实的审计需要。不过当前建筑安装工程单位还没有认清这一点，依然使用传统的审计方法，效果可想而知，这对于整个审计行业的发展都是不利的。 3完善建筑安装工程造价审计的对策 3.1健全审计风险防范体系 为了能够进一步提高安装工程造价审计的质量，必须建立并完善审计风险防范体系。通常情况下，建筑安装工程具有十分复杂的特点，而且施工时间普遍偏长，这就增加了造价审计的难度，所以为了能够更好地进行造价审计，建议在工程中使用全过程造价审计方式。作为安装工程造价审计人员必须对工程中的资金流向、人力资源的分配、工程设计的规划与落实等环节进行谨慎的审计，尽可能地避免出现伪造签证、提供虚假信息等的现象，进一步提高工程造价审计的质量。所以健全审计风险防范体系是审计部门必须重视的一项工作。 3.2提高审计人员综合素质 审计人员的素质直接关系到审计工作的质量，所以为了能够保证造价审计的质量就需要不断提高审计人员的综合素质以及专业能力。例如，要想做好变更签证工作，审计人员就需要做好以下几项工作。第一，合同是规范双方权利和义务的法律文本，所以审计人员应该严格遵守合同，这也是做好变更签证工作的基本前提。第二，造价审计工作的开展需要审计人员依照我国相关的法律法规以及行业标准来进行，这也是做好变更签证工作的基本保证。第三，审计人员的专业素养和职业道德是推动审计工作前进的基本动力。为了能够不断完善我国建筑安装工程的造价审计工作，需要建立起多元化的审计人员培养模式，为审计部门提供高素质的审计人才。 3.3创新审计方法实践 随着信息技术的快速发展，安装工程造价审计也应该引入信息技术来提高工作质量和效率，通过现阶段出现的各种审计问题不断创新审计方法。例如，作为审计部门可以引进CAD制图技术来保证审计的准确性，提高工作的效率。此外，还应该把审计方法积极地用于审计实践当中，同时从审计实践当中总结出审计方法。 4结束语 综上所述，文章通过对当前我国建筑安装工程的造价审计情况进行分析，希望能够进一步促进我国安装工程进度管理、成本管理、质量管理等的健康发展，进一步提高施工企业的经济效益。为了适应市场经济的发展需求，需要不断健全审计风险防范工作，提高审计人员的专业素质和综合能力，不断创新审计方式方法，塑造健康、稳定的安装工程造价审计发展环境。 作者：钟素琴 单位：淮安市清河区审计局固定资产投资审计中心 工程造价审计论文:工程造价审计方法 摘要：工程造价审计属于工程审计的范畴，一般是对单位或单项工程的造价进行审核，它的审计过程和决算编制过程有些类似，一般由造价工程师来完成。工程造价审计意义重大，既有利于控制固定资产的投资规模，还能有效降低工程成本，同时，还可推动招标承包制的展开。不仅如此，经过造价审计，有利于加强基本建设的事前监督和提高预算编制的质量。因此，确保审计工作正常开展，是工程项目顺利施工的重要前提。本文将对工程造价的审计方法进行详细叙述，并给出各方法的适用条件和特点，希望对工程造价审计工作的完善有所帮助。 关键词：工程造价；造价审计；方法 1.工程造价审计概述 工程造价审计在工程项目的具体运行中，可以督促企业制定降低成本的计划，有效地杜绝计划外项目，使所有项目在合理的预算内实现综合平衡。同时，造价审计还能对建设规模和设计标准进行合理控制，遏制高套定额、重算多计的工程价款，防止任意扩大成本开支。在实际的审计工作中，审计部门要充分发挥好控制与监督的作用，对工程造价的每一细节进行合理审计，最大限度的节约工程成本。工程造价的审计方法有许多种，最常见的有全面审计法、分组计算审计法、标准图审计法、对比审计法和筛选审计法。 2.审计方法及特点 2.1全面审计法 全面审计法指的是，按照国家或者行业的建筑工程预算定额的编制顺序或施工的顺序，逐一地对所有对象进行全面细致的审查。采用这种方法，可以大大降低工程造价中不合理的预算花费，审计工作的完成质量高于其他审计方法，差错被减至最小，有效保证施工的正常进行。对于那些施工要求较高，预算较紧张，成本范围要求较高的工程项目来说，采用全面审计法，可以满足相应的需求。但该方法也有很大的缺点，由于审计对象较多，审查较细致，因此需要花费大量的人力、物力和财力，而且还需要大量时间来完成审计工作。综上所述，全面审计法比较适合那些工程量较小，工艺相对比较简单，信誉度较低的单位的工程项目，而对于信誉度较高，工程项目过于复杂的项目采取其他审计方法更加合理。 2.2分组计算审计法 分组计算审计法指的是在遇到分项工程时，可以把相近的具有一定联系的项目工程分到一组，这样一来，原来的整个工程就被分为多个具有类似审计过程的小组，在计算每一小组时，可选取其中一项进行计算，而余下的小组内其他工程则可通过类似的审计法则进行推算，大大简化了审计过程，有效降低了审计工程量，同时，审计质量也能满足要求，是提高审计效率，节约审计成本，加快审计速度的好方法。此种方法适用于工程项目较紧迫，工程量较大，工程项目较复杂，施工单位信誉度较高的情况。但这种方法也存在一些缺点，如审查质量相对不如全面审计法，不适用于对工程造价审计要求较精确的工程项目，同时，在实际操作的过程中，也可能出现一定的失误，比如，被分入同一小组的工程由于实际情况不能采取同样的审计法则进行类推等。但总体来说，分组计算审计法还是一种非常切实可行的方法，适用范围较广。 2.3标准图审计法 标准图审计法指的是对于那些利用标准图纸或通过图纸进行工程施工的项目，可以先对编制预算造价进行审计，然后再按照标准图纸来对造价进行审计，这样一来，可将两次审计的结果进行对比，从而检查出工程造价的不合理之处。这种方法有效保证了审计的质量，提高了审计效率，同时，还能大大缩短审计所用时间，易于审计部门定案。但同样，这种方法也有自身的缺点，只能适用于按照标准图纸进行施工的工程项目，适用范围较小。但由于建设工程行业在向着越来越成熟的方向发展，标准图纸将被越来越多的使用，因此，该种方法在以后或许能得到更多的使用。 2.4对比审计法 对比审计法指的是运用已经审计过的其他类似的工程造价与该工程造价进行对比审计的办法。这种方法有一定的条件限制，即两工程的审计所用到的计算法则以及两工程的特点均有很大的相似度。该种方法也分为两种类型，一种是施工图相同但基础部分和现场条件有差异的情况，在这种情况下，可对异同部分采用不同的方法对待和处理，对于施工图部分，可采用对比审计法进行审计的工作，而对于不同的部分，则需采取其他方法进行处理，从而保证了审计的质量和效率；第二种是两工程的设计大体相同，但二者的建筑面积不同的情况，此时应该按照工程的建筑面积之比与工程量之比保持一致的原则进行审计的工作，将两工程的造价审计结果进行对比，看结果是否有较大差异。如果差异较大，说明拟审造价有问题，应重新进行造价审计，如果结果差异不大，则表明审计工程造价是正确的，可以采用。 2.5筛选审计法 筛选审计法指的是利用建筑工程在具体分项如各个单位工程量和造价等在数值上差异不大的特点，将各个工程量、用工等作为标准化的要素，并注明其适用条件，之后再进行相关的审计工作时，即可直接运用已经标准化的数据来进行审计工作，从而大大简化了审计过程，提高了审计效率，降低审计成本。此种方法可以在建设住宅时采用，或者当现实情况不符合采取全面审计法的条件时，也可用该种方法代替。但该方法也有一定缺点，当对审计质量要求较高时，不应采取此种方法。 3.结语 工程造价审计对于建设单位遵守国家相关法律，缩短建设工期，减小工程造价，提升工程质量，节约建设资金以及提高经济效益等有着显著地作用。不仅如此，随着改革开放的逐步加深，越来越多的建设项目将被批准，工程造价审计相关人员也会越来越专业化，相关工作越来越与国际接轨，通过大量引进国外先进经验，不断走向成熟，更好地服务于社会主义现代化事业。本文对工程造价审计的几种方法做了逐一论述，通过罗列它们的优缺点，来让人们对工程审计的方法有一个透彻的了解。 作者：曹康 单位：四川华宏装饰有限公司 工程造价审计论文:工程造价审计风险及防范 摘要：随着我国国民经济的大幅度的增长，建筑工程行业作为国民经济重要组成部分，在近年来发展迅猛。建筑工程建设的投资愈来愈多，甚至有膨胀泛滥之态，使得建筑工程建设屡屡出现烂尾楼增多、工程建设施工进度推延、工程施工款项难以回收等问题。造成这些问题的原因，一方面是对建筑工程造价审计不严谨，没有系统的工程造价审计体系；另一方面是工程建设单位对工程造价审计风险认识不足。文章就工程造价审计风险进行相关的阐述，探究防范工程造价审计风险的相关方法策略，以便工程建设单位能更好地进行工程造价风险管理。 关键词：建筑工程；造价审计；审计风险；防范措施；风险管理 工程造价审计，既是一种对工程建设项目监督和审查的管理手段，也是对工程建筑项目投资金额合理分配以及工程投产成本监控的有效方法。工程造价审计，即是审计机关对工程建设项目施工中所花费的所有款项进行监督、核实与评估。工程造价审计风险，即是工程造价审计人员在进行工程费用进行审计时，由于判断有误或者出现审计错误而造成对工程造价审计所产生的风险。工程审计风险是伴随着整个工程造价审计整个工程的，如果工程造价审计风险过大，会对整个工程施工产生极大的影响。作为工程造价审计人员，应该尽可能地减少审计风险，防范审计风险带来的经济隐患。下面，笔者对工程造价审计风险进行相关的分析。 1当前我国工程造价审计风险的现状 1.1工程造价审计所提供的材料风险 这种审计材料的分析，主要就是相关工程造价材料存在缺漏、不真实情况或者是出现造价数据重叠等情况。基础的审计材料不完整、不正确，得出的审计结果自然不准确，审计人员也因此面临审计风险。 1.2国家有关工程造价审计政策法规风险 国家审计政策风险，有两方面的体现：一是国家关于工程造价审计相关的政策法规编写的不明确或者体系流程不健全，审计中出现的难点疑点众多，使得审计人员进行审计时存在风险；二是审计人员对于国家工程造价审计政策解读不清楚，而存在的审计风险。 1.3审计单位内部的审计管理体系不健全造成的审计风险 审计单位没有一套完整的审计管理体系，审计人员在进行审计时，不能按照规范进行工程造价审计，很容易会被上级的意志所左右，使得审计不正规，出现审计风险。 1.4工程造价审计人员的审计技能专业水平不足，业务经验缺乏 一般情况下，进行工程造价审计，都需要审计人员能秉承公正、客观、负责任的心态进行审计，但是有时候，某些审计人员缺乏专业的审计技能和丰富的审计经验，在某些上级压力下，出现人情审计或者审计不全面，从而使得工程造价审计存在大风险。 1.5工程建设单位与施工单位在利益上存在差异对工程造价审计造成的风险 这种风险，可以分为两方面：一是，工程建设单位与施工单位在工程利益上存在差异意见时，即工程建设单位为了节约工程造价成本，而施工单位为了获得高额施工费，他们对工程造价材料各执一词，对审计人员进行造价相关数据交代时，双方都存在很大的自我片面性，而审计员根据双方提供的不健全材料进行审计，自然很容易出现审计错漏，存在审计风险。二是，工程建设和施工单位在工程造价利益意见相同时，为了双方获利，双方私通，串通造假各项工程造价材料数据，而审计方在不知情的情况下，一旦出现事故，责任便由审计方负责。 1.6工程造价审计各部门之间协调存在的风险 这种协调风险，可由内外风险组成，即审计单位内部各审计部门协调和审计单位以外部相关联单位进行审计协调的风险。内部风险主要体现在，审计单位各部门之间配合协调不一致，没有恒定的审计标准，存在审计差异多造成的审计风险；外面风险就是，审计单位与银行、建设单位、施工单位、政府行政单位之间在审计造价中业务水平不一、专业标准不一致形成的风险。 2提升工程造价审计风险防范的方法策略 ①工程建筑单位要建立一套完整可靠的工程监督管理体系，从工程图纸设计、工程材料购买、施工质量、工程竣工验收等，对工程进行全面有效的监督，确保工程造价审计时，获取完整可靠的审计材料。②审计人员对工程建设项目进行提前的可行性预测，目的是为了实现对整个工程项目投资预算有所把控，预测的内容有整体工程项目投资预算、施工人员是否能如期完成工程建设、政府对工程造价是否会审批、所购进的建筑材料是否能满足要求等，通过全面的事先预测分析项目可行性，减少后续工程审计风险。③在工程造价审计中，审计人员尽可能让自己处在主动地位，主导控制审计进展，同时要采用现代化的先进的审计技术方法，使得审计工作高效精确。④工程审计单位要采用当前最先进的审计风险防范模式，这种模式旨在综合评估各种审计风险，注重审计的真实性与质量，让审计风险在可控的范围内。⑤在工程造价审计过程中，审计人员应该采用动态审计进行审计。动态审计工程造价，可以对工程造价分阶段审计，如工程施工前进行相关审计、工程施工中进行造价审计、工程竣工后进行审计，这样动态分期审计既能实时跟进项目建设进展，对项目进行有效监督，另外，更有利于审计人员能够客观正确的进行每个阶段的审计，防止审计材料疏漏以及各种审计造假行为。⑥审计单位应该健全内部审计管理体系，要充分的明确内部各个相关部门的责任与义务，让审计过程更加通顺无障碍。⑦审计人员要提升本身审计专业技能，多参加磨练，增加审计业务经验；同时，还应该时时关注各种动态审计政策，对国家审计法律法规通读并理解透彻，提升自身应变能力，能恰当地处理审计中出现的各种意外事故，减少审计隐患。⑧国家政府和地方政府应该出台相应的工程造价审计规章制度，让审计单位与各个相关工程造价单位能互通顺畅，减少审计各种障碍。 3结语 总而言之，减少工程造价审计风险，提高审计风险防范，需要工程建设单位、施工单位的全力配合，审计单位人员高水准的审计技能以及相关政府机关单位的通力协助。 作者：刘生凤 单位：新疆广汇房产开发有限公司 工程造价审计论文:国内石油工程造价审计研究 石油工程造价审计工作就是根据相关部门所规定的石油工程项目材料损耗的程度以及收费标准对某一项是有工程的造价进行控制，随着石油工程的不断扩大，其工程造价也呈现了逐年增高的趋势，工程造价审计工作也暴露出了越来越多地问题，造成了石油工程项目严重的投资膨胀。 1石油工程造价审计工作的内容 随着石油企业的不断壮大和发展，对石油工程造价审计提出了更加规范和精细的要求。石油工程的造价审计工作贯穿于整个石油工程项目的全过程，需要对大量、复杂的数据进行收集、整理和计算，因此，加强石油工程造价审计工作各个阶段的科学性和有效性是十分必要的。石油工程造价审计可以分为以下几个阶段。 1.1项目决策阶段 石油工程的项目决策阶段主要包括工程施工成本的预算以及签订施工合同，审计的主要内容包括工程施工成本预算的审计和施工合同的审计两个阶段。 1.2前期论证阶段 石油工程的前期论证阶段主要是对工程的设计进行审计，审计的主要内容包括检查预算项目是否完整，保证不出现错列、漏列或者多列的情况，同时还要对预算造价的合理性进行审计，审查预算成本是否超过了投资的额度。通过前期阶段的工程造价审计，可以有效地实现石油工程造价的合理性与经济性，保证可项目工程实际的技术性、完整性以及资金的合理分配。 1.3工程施工阶段 石油工程施工阶段的审计工作主要包括对工程质量的审计、对投资进度的审计、对款项支付的审计以及对安全管理的审计。审计人员在对施工过程中的质量、进度、投资、安全等方面进行审计的过程中，应该优先选择工程项目中的重点施工阶段、重点施工部位以及重点因素进行严格的审计。 2目前我国石油工程造价审计工作中存在的问题 目前，由于石油工程项目在工程决策、工程施工、竣工结算等方面的工程量比较大，存在的突发状况比较多，所以导致目前我国的石油工程造价审计工作仍然还存在的着大量的问题，审计管理制度、人员配备以及技术方法上仍然具有很大的弊端，这就使得石油企业面临着巨大的风险。 2.1缺乏完善的审计制度 我国并没有颁布一套系统的关于石油企业审计工作的管理制度和考核制度，目前仅有的关于审计的法律和制度中存在着一些严重的缺陷，一些规定已经不能适用于现如今的审计工作中，同时一些条文规定不够明确，对于某些财经行为难以进行具有法律法规依据的判断，这就对审计工作的质量造成了严重的影响。 2.2审计人员的素质有待提高 目前我国并没有专门的关于石油工程造价审计人员的培训机构，在石油企业内部也缺乏对工程造价审计人员的培训，甚至一些石油企业的审计人员是由其他部门抽调过来临时任命的，连基本的审计知识都不具备，这就对石油工程造价审计工作的客观性和完整性带来了严重的影响。 2.3工程审计工作存在滞后性 目前我国一些石油企业知识在工程竣工之后才开始对工程造价进行审计，对于项目前期论证阶段、项目决策阶段和工程施工阶段缺乏必要的造价审计工作。而一些石油企业虽然在前期论证阶段、项目决策阶段以及工程施工阶段进行了工程审计，但是大部分的注意力都集中在了对工程质量和工程进度的审计上面，对于工程造价的审计工作难以真正地落实。 3结束语 针对石油工程资金消耗量大、投资风险大、技术要求高的特点，石油企业和有关部门要进一步加强对石油工程造价审计的重视，完善企业内部石油工程造价审计的管理制度，加强石油工程造价的全过程审计，努力发挥石油工程造价审计的优势，实现企业经济利益的最大化。 作者：王铁楠 单位：西安石油大学经济管理学院 工程造价审计论文:工程造价审计论文 1建筑工程中造价审计常用方法 我国对于建筑工程造价的审计改革刚刚实施，原有的定额计价方式正逐渐向建筑工程量的清单计价方式转变，并全面贯穿于建筑施工的整个过程，这也使得对建筑工程中造价真实性的审计工作难度在不断的加大。在提高审计工作效率的前提下，尽可能的节约成本，确保审计工作的质量。 1.1采用全面进行审计工作法 根据国家或建筑行业的预算定额进行编制或根据施工现场的先后顺序进行全面的审查工作。它的计算方法与所编制的施工图在预算上基本相同。且运用此种审计方法能够减少工程造价中存在的误差，提高建筑工程的质量。但是这种方法也存在一定的缺点，即这种全面审计法的工作量比较大，所以比较适用于建筑工程中工程量较小、施工的工艺也比较简单，技术力量不足与信誉度较低的企业。 1.2采用标准图对比审计法 在建筑工程的施工中，可以适当的利用标准图或进行施工采用施工图纸进行施工的建筑工程项目。首先要集中审计力量，进行编制标准化的预算，并以此来作为审计的标准。在施工中按照标准化的施工图纸进行施工或采用通用图纸进行施工的工程项目，在地面以上的结构中基本相同，可以集中审计力量。对预决算造价进行详细审查，并作为标准化图纸中的标准造价，而对于不同的设计与部分来说可以进行单独地审查工作即可。在建筑工程施工中采用标准图审计方法能够有效地缩短审计时间，取得的实际效果也比较好。但是这种审计方法也存在一定的缺陷，即它适用范围比较小，只能适用于采用标准化图纸进行施工的建筑工程。 1.3采用分组审计的方法 将建筑工程项目进行详细的划分成不同的组，并将存在一定联系的项目分成一组，再进行审计工作，计算出一个小组中某一个建筑工程的工程量，在利用建筑工程量之间中存在的联系进行计算，推断一组中其他几个建筑工程量，此种方法能够快速完成工程量，是一种方便快捷的审计方法。 1.4采用筛选审计的方法 建筑工程虽然在建筑面积与高度上存在不足，但是在各个部分的工程量与造价的数值上变化并不大，审计人员将过去在审计工作中的数值进行整合，并注明所适用的建筑。这样层层筛选，被筛选下来不进行审计工作，而没有被筛选下来的就要进行详细的审计工作。在建筑工程造价审计中运用筛选审计法能够便于审计人员进行审计工作，提高审计的速度，更好地让审计人员发现存在的问题。 1.5采用重点审计抽查的方法 在面对工程量较大且建筑工程造价较高而建筑的结构又比较复杂的建筑工程时，要明确建筑工程的重点部位，及时采用全新地施工工艺与新型的建筑材料，抓住建筑工程造价中的重点内容进行审计工作。 2在建筑工程造价中提高审计工作效率的方法 2.1严格按照计划进行审计工作 制定审计计划是提高审计工作的基础，同时也是满足机构中内部结构需要。随着社会经济的发展，建筑工程审计工作也在全面推广中。在建筑工程的结算审计中，需要协调好各个环节的审计工作，甚至需要借助外部专家与咨询机构的力量才能完成审计工作。所以如果审计人员没有制定严格的计划而任意发挥，就会造成一系列的问题，最终会对审计工作产生影响。所以审计组要制定出详细的审计计划，并严格按照计划中的内容进行审计工作，将建筑工程项目细化，让参与审计工作的人员明确审计的目标，了解项目合同的期限，保证项目工程分工的稳定。此外由于审计项目的对象呈现多样性，所以在进行审计工作中要及时调整审计计划，争取项目时间安排的主动权。另外由于一些建筑工程的特殊性，使得建筑材料与设备都需要外购，所以对于此类要在保证公正的前提下，利用现有的资源与价格，缩短采价时间。 2.2确保审计工作的时效性 对建筑工程进行审计工作涉及到了建筑工程的开发商与承包商双方的利益，所以不论是从哪一方来说，如果对所采用的审计程序存在质疑，就会对咨询机构的公信力与权威度产生影响，这样所审计出来的结果就很难得到开发生与承包商的确认。另外由于一些机构中在承接一些较小的建筑工程项目的过程中，审计权利通常是掌握在一个人的手中，所以就没有内部之间的复核，对外也都是由一人进行联系等，均会造成承包商与委托方对咨询机构的公信力产生质疑。 2.3明确审计目标，充分进行论证 建筑工程造价的审计人员要明确审计的目标，通过对建筑工程进行审计来明确建筑工程的真实造价，通过对比投资额来揭露由于招标过程中存在的不规范、合同签订中的不合理、施工现场的管理不善等现象所造成地浪费。审计人员通过审计建筑工程项目施工中全过程的各项资料，在充足的审计证据资料的基础上，做出谨慎的评价。 2.4提高审计工作的效率 造价工程师进行较小的审计项目的过程中，一般会采用详细审计的方法来进行审计工作。但是对于一些工程量较大的项目进行审计工作的过程中进行详细审计不仅没有必要，还不符合现代化审计工作的时效性。建筑工程的造价编制与造价审计工作两者之间的区别在于造价编制工作是比较全面的，而造价审计工作则是在合理的范围内进行抽样审计工作。进行抽样审计工作也并不是随意进行抽样的，不仅要遵循科学地抽样方法，还应当要遵循一定的原则。 2.5制定建筑工程项目竣工结算报告，签证审计定案表 在建筑工程的造价审计环节中，签证审计定案表是十分重要的，在控制管理的难度上也是最大的。一些建筑工程由于在签订施工合同的过程中，合同编制不严谨，施工现场的管理也存在问题与手续不全等原因，都给建筑工程的竣工结算阶段带来了影响。此外由于开发商与承包商是站在实现自身经济效益最大化的前提下，就使审计签证工作往往很难达成一致，最终也会影响建筑工程结算审计工作的正常进行，审计周期延后，造成违约的现象。 2.6加强审计监督力度 对建筑工程项目的全过程进行全方位地跟踪审计工作，才能真正地解决建筑工程造价中资料虚假的现象，才能让建筑工程造价审计工作如实的反映出实际施工情况，减少项目工程造价审计的风险。 2.7加大监督指导力度，健全审计信息数据库 对于委托中介进行建筑工程造价审计工作的项目工程来说，要加强审计质量的检验，对于不符合审计质量与不合格的中介机构来说要严格进行处罚，并驱逐出建筑项目的审计市场中，确保建筑工程造价审计机构能够具有高水平与高素质。 3结束语 综上所述，利用好建筑工程造价审计的方法，是确保审计工作正常进行的一个重要手段。在建筑工程项目的各个环节充分发挥审计工作的作用，确保在提高审计工作质量的基础上，最大限度地节约资金的投入，促进建筑工程造价设计工作朝着更加健康的方向发展，提高我国的社会经济水平。 作者：李彦婷 单位：佛山益康置业有限公司

农业设计论文:仿生设计中农业机械设计论文 1我国农业机械综述 我国虽然是农业大国，但并不是农业强国，我国的农业在发展现代化的过程中非常缓慢，这其中有较多的原因，下面将进行详述。我国在农业机械方面发展缓慢的原因有多方面，首先是因为生产工具没有运用到农业中来，最新的生产工具通常使用于土木建筑或者手工业生产。那么在这种情况下农业机械自然得不到较好的发展。我国所使用的先进农业机械主要包括拖拉机、不同规格的犁、不同规格的耙、插秧机、排灌机、拔秧机以及相关的育秧设备，这些农业机械在农业生产中得到了较多的运用，而且极大地提高了农业生产效率。我国现今在农业机械的设计过程中主要是注重产品的实用性，而并没有注重产品的外观形状。所以有的农业机械看起来古老但确十分耐用。出现这种情况的原因主要是由于农业机械的设计人员没有切合实际的来考虑人民群众的需求。另外，现今的农业机械还有一个显著的特点就是笨重低效，农民在使用农业机械的过程中会非常费劲，而且操作极其不灵活。这无疑会影响农民对于农业机械的操作，之所以要在农业机械设计中运用仿生设计就是要改变农业机械传统的缺点，使其在农业生产中得到更多地运用，并且切实解决农业生产中过度使用人力的情况。 2仿生设计在农业机械设计中的应用意义 通常人们认为仿生设计大多运用于高科技产品中，而不会运用到农业机械的设计与生产过程中，但是这种想法是错误的，我国属于农业大国，人们在耕种的过程中会非常辛苦，将仿生设计运用于农业机械的设计过程中将能够很好地改善我国农业机械的设计现状，不仅在外观上更加美观，而且在操作性、舒适性方面都会有很大的改善。由于农业机械对于我国的农业生产有着重要意义，所以下面将详述仿生设计在农业机械设计中的应用意义。 2.1外观上的仿生设计 仿生设计包含很多方面，仿生的主要目的就是使得农业机械能够更好地使用。虽然农业机械的工作环境非常恶劣，其沾满泥土是非常正常的一件事。但是这并不代表其不能设计的更加美观。传统的农业机械外观非常简陋，没有好看的色彩也没有突出的外观，而且所有的农业机械都存在这一问题，那么给人们的感觉就会很差，在农业生产中也只是机械呆板的操作机器，没有很好的感觉体验。但是在农业机械的外观设计中增加仿生元素就会使得农民在使用机器的过程中倍感亲切。不少汽车的外观设计都是采用仿生设计，不仅是因为采用仿生设计能够使得其具备更好的性能，而且还会使得其外观给人很大的震撼。有的汽车造型类似于毒蛇，有的造型类似于鲨鱼，这些造型不仅能够在驾驶的过程中使得汽车具有更好的抓地力而且具有非常靓丽的外观，使人眼前一亮，这样无疑会刺激人们的购买欲望。虽然农业机械活动的区域仅限于农田周围，但是这并不代表其一定不能设计的过于靓丽。欣赏美的事物是人们共同的爱好，那么农民在使用农业机械的过程中也可以欣赏，设计师可以将农业机械的外观设计成牛的外观，那么无疑会更加形象，或者设计成为类似变形金刚的形状，这样可以促进用户的购买欲望。外观是一个产品的形象，如果一个产品没有好的外观那么就算其多么实用也没有较多的人去购买，利用仿生设计就可以很好地解决农业机械的外观设计。 2.2功能上的仿生设计 人类虽然是地球上的主宰，但是并不代表人类的任何功能都比其他的生物强，其实有很多的生物在部分功能上是远远超过人类的，因为这些生物在长达百万年的进化过程中能够继续存活必然有其特别的方面。人类之所以采用仿生设计就是要向其他的生物学习更好的知识，而且仿生技术也是人类发明创新的源头。仿生学就是在模仿生物的功能，并且利用其功能来解决目前技术上存在的缺陷。人们依据蝙蝠的生理习性发明了雷达，这就是很好的仿生设计。将生物的功能用于自己所需要的地方。那么在农业机械的设计过程中同样可以采用仿生设计，这还需要农业机械的设计师多在自然界观察，并在生物的生理习性中找到相关的地方，然后将其运用于农业机械的设计制造中，这样将有效地改善农业机械的功能。 2.3结构材料上的仿生设计 仿生是全方位的，不仅在外观和功能上进行仿生，而且还可以从结构和材料上进行仿生。人们可以通过观察生物的结构和构成来更好的设计相应的仪器，有的生物在结构上非常精巧，而且非常合理，人们就可以根据这种来设计更少材料更大空间的房屋。而且有的生物材料是非常好的，例如土壤动物的脱土原理，人们就模仿这种材料并将其运用于犁体中。这样在其使用中就可以减少摩擦力并且有效的减少附着的土壤。每一种生物都有其特有的优势，如果设计人员在日常生活中多多观察就可以发现其优点，但是并不是每一钟优点都是人们可以利用的，所以人们的仿生设计才刚刚起步。通过观察生物的结构以及其自身材料可以为农业机械的仿生设计增加新的灵感与创意。 2.4界面上的仿生设计 在农业机械的设计中，单纯的模仿形态、功能以及结构材料等是非常少见的，通常是两者结合两两结合或者是三者结合，这样生物的优势就能够更好的应用于农业机械的设计中，由于人们对于生物的优点越来越清楚，更多的产品运用了仿生设计，而且多学科的渗透与融合使得仿生设计师有了更加广阔的视野，并且能将自己的想象力和创造力发挥到极致。 3结语 农业机械对于我国的农业发展是有非常重要的作用，因此为了能够使农业得到更好的发展就需要对其进行更好的设计，仿生设计将能够解决农业机械设计中存在的问题，并且极大的提高农业机械的可靠性。 作者：贾承谧 单位：甘肃畜牧工程职业技术学院 农业设计论文:园林设计与农业的融合研究 一、园林与农业结合模式的特点 1.提倡绿色产品 因为观光园主要是靠农业生产发展而来的，通过旅游行业的发展来促进农业的宣传工作。其具有绿色产品的特色，帮助城市人民远离城市污染的产品，为提供具有特色并且绿色的产品是其最终的目的。 2.游者身临其境 观光园很好的融合了景观园林的设计以及农业经济生产的有机结合，对其观园区进行种植花卉及农作物，合理有效的规划设计。对于其生态环境的营造，可以使游客置身于其中，体会着大自然的韵味，远离城市的喧嚣。 3.提供游憩场所 为促进农业经济的生产发展，在进行景观园林设计中，对于观光园内要设置各种游乐场所，为游客提供休闲娱乐。 4.学习农业技术 由于现代城市的人们长期处在繁忙的工作之中，无法体会到农业中轻松愉快的生活方式。因此，在其设计过程中，可以引进学习区以及个人体验生活区，通过亲自的种植以及摘取农家产品，从而亲身的感受到了农村的人文风情。此种场所，不仅有益于身心发展，还增长了其日常生活中的常识。尤其是对现代的学生来说，他们从小生活在父母的手心之上，对于劳动人民的生活缺乏了解，不懂农作之中的快乐，可以通过体验来更好的了解生活。 二、园林与农业结合模式的发展问题 1.建园前期条件受限 很多情况下，由于其建园前期的条件不允许，且不具备建园条件。从某种实现功能意义上来讲，农业的生产是第一生产力，旅游业为第三生产力，为满足广大城市居民的需求，将两者进行有效的结合。因此，对于能否建立一个能与这个地区城市居民实际情况相符合的园林，就要与周边的城市发展水平以及人口质量、所处人文风格等等相关联的因素同时考虑。 2.园内的生产内容单一 对于观光型的园林来说，在其设计上既要求美观大方，又需要具有一定的层次感，具有合理的色调调配以及相匹配。切记避免过于单一的品种以及色调的使用，使得设计单调、乏味。在进行园内的景观布置时，要结合当地的历史人文文化及主要特色为一体。同时附加与其特色相匹配的景观进行点缀搭配，这样有利于使其园林设计与农业生产在结合的同时，又增添着丰富多彩的韵味，以及自然的生态景观。而且对于产品的选择，要避免季节的荒凉与单调性景象，还有保证田耕土地的交替方式等等，这些对于景观园林设计与农业经济生产地结合有着很多的作用。在设计中，要凸显出其地方特色，不能一味的使用一种元素来进行建设。对于外来引进的设计很多都与当地的人文文化不相匹配，造成了喧宾夺主的现象产生。而且，在设计中一定要设计分明，吸引旅游者的眼球。 3.建园不经济合理 就国家目前而言，农业园林的良好效益是众目所看得到的。因此，有一定的投资者便对其产生了浓厚的兴趣，甚至不了解当地的水土情况就对其进行大量的改造，为了得到良好的效益成果。甚至可能对其设施、娱乐公关场所和住宅等进行改造而投入了大量的资金。对于这种一味追求经济利益，而未能很好的权衡当地情况，将资金大量浪费的行为都违背了最初建园的意义，因此，即便投入大量的资金，也没有看到很好的建设成果。同时，还对自然环境进行了破坏，造成了巨大的损失。 4.未考虑因地制宜 由于投资者的思想意思薄弱，并且对相关园林生态概念的缺失。致使投资者进行大量的资金投入，来进行温室的培养，即不利于现实中利用自然环境及自然资源的影响，同时还对因地制宜的概念进行违背。更坏的可能性，导致水土流失，发展不平衡等等。 5.园址选择不当 在选择园址中，既不能离城区较远，也不可以离城区较近。如果距离城区较远的话，人们不方便对其进行采购，则不能促进其消费能力；如果距离城区较近的话，由于城市污染严重，很多工业废气以及汽车尾气的排放，使得其园林中的产物收到污染，很难创造出田园中的生态结构体系。同时，在选择园址时，对于原有的地形、地貌、水土等不符合造园的情况，一定要采用大量的施工人员对其进行改造，从而来改善自然条件的水平。反之，对其地址不进行改造，致使园林建造之后，所生产的产物不相匹配，且不便于管理，最终导致资金大量流失，园林建造没有得到理想的效果。 三、景观园林设计对农业经济生产的影响 景观园林的设计对农业经济生产带来着正面的影响，对于其城市生活的质量以及农业生产结构都具有着十分重要的意义。而且，有利于对于农业的可持续性发展起到推动性的作用。中国的农业发展现状表明，我国的农业生产与空气净化竞相矛盾，并且越来越严重的凸显出来，因此，在一定程度上进行农业生产结构的改善，最终为达到生态平衡而为之努力。而且，农业经济的生产发展有利于解决农村过剩劳动力的就业问题，通过观光园的建立，可以帮助他们解决就业问题，促进相关经济的发展及劳动力的浪费。同时，有利于对现代科学技术的研制、应用以及传播，并且具有观赏性能。通过使用大量的先进科学技术，做到更好的栽培技术以及贮存、运输各个环节，增加了对游客的吸引力度。 四、结束语 综上所述，通过景观园林的设计与农业经济生产的有力结合，有利于促进我国的农业化产业发展进程和对现代科学技术的应用以及传播。可以将其地方性的特色很好的展现给旅游者，这样一来既带动了当地的经济水平，同时也满足了生态化的居住环境，为建造可持续性发展做出了贡献。 作者：李戎 单位：石家庄森泰园林建筑工程有限公司 农业设计论文:略议生态农业观光园的设计 1规划构思 1．1旅游发展定位 依托区域自然生态、历史人文等资源，并结合山西太原、晋中的城市文化，导入主题性旅游产品，发展以休闲度假旅游为主，融合文化、商务、运动、体验于一体的旅游经济，努力塑造区域旅游型的“城市名片”和“城市会客厅”形象。项目作为区域旅游升级发展的核心引擎，需打造旅游产业链，承担提升产业经济效益的使命。 1．2规划理念 注重生态理念:龙栖湖山环水绕山水相映，自然植被较好。为了平衡资源保护与旅游开发之间的矛盾，本规划强调以保护自然生态环境为首要目标，在保护好旅游资源的条件下适当的开发观光旅游项目，努力维护好以龙栖湖为核心的区域生态系统。突出休闲旅游:本规划以龙栖湖的山水资源为本底，有条件地开展农业观光、运动、科普、养生等休闲旅游项目，满足城镇居民亲近自然、体验农家生活和观光游憩的需要。塑造旅游文化:“文化是旅游的灵魂”，这好比是一坛陈年老酒，因为有了岁月的积淀，才会越香越醇。因此，本规划在旅游文化塑造上，着重打造“生态文化、农家文化、休闲文化、体育文化、渔家文化和煤炭文化”。促进产业发展:本规划应综合考虑与农业、交通、餐饮住宿、手工业等行业的紧密融合，为地方经济的发展做贡献。 1．3具体规划 该项目拟规划为:旅游服务区、煤炭安全综合区、湿地景观区、山地探险区、中心景观区、农家体验区、康体活动区、观光农业区等八个区。旅游服务区:该区位于基地的北侧、金鸡垴村东侧，规划面积约58．9hm2。拟规划旅游服务中心、入口停车场、演艺广场等，并将周边的农田建设为现代观光农业园。煤炭安全综合区:该区位于基地的北侧、水磨滩村南侧，规划面积约68．2hm2。拟规划煤机博览园和模拟矿井拓展训练园。湿地景观区:该区位于基地的北侧、金鸡垴村南侧、水磨滩村东侧，规划面积约93．0hm2。利用现有的采矿陷地水塘和季节性河床，拟规划为湿地观光园。山地探险区:该区位于水库东侧，规划面积约219．7hm2。拟规划CS野战园、森林探险园和森林氧吧。中心景观区:该区位于基地中心，即龙栖湖，规划面积约218．2hm2。拟规划卧龙岗标志性景观和各类游船码头。 农家体验区:该区位于基地中心，包括北雷公村和西雷公村，规划面积约62．1hm2。拟规划将北雷公村和西雷公村改造为农家乐，满足游客体验农家生活的需要。康体活动区:该区位于基地西侧，规划面积约130．6hm2。拟规划健身场、跑马场、滑雪场等。观光农业区:该区位于基地南侧，规划面积约246．3hm2。拟规划百果园、采摘园、百花园、蔬菜园等。道路交通规划:主环路:分别在金鸡垴村、曲尺庄村、南雷公村、蔡庄村设置主路与龙栖湖相接，并且打通龙栖湖周边的环形主路。主环路宽7m。次路:主环路至各旅游景点的通道，宽约3m～5m。支路:各旅游景点内的步行游步道，宽约1m～2m。水上游览线:分别在蔡庄水库大坝、南雷公村、曲尺庄村、北雷公村和水库西侧设置游船码头，满足游客划船戏水的需要。 2结语 本次规划在综合详细分析项目区位优势及自身资源优势的基础上，科学合理地提出旅游发展战略定位，突出生态旅游、文化旅游、现代农业观光。我们相信随着晋中都市圈经济的高速发展，人均收入的不断提高，农业观光旅游将会越发受到城镇居民的青睐。农业观光园规划设计的内容及深度将在规划专业人员的努力下不断完善和成熟。 作者：徐海源 单位：山西省城乡规划设计研究院 农业设计论文:管窥园林设计与农业经济生产的融合 1园林与农业结合模式的特点 1.1提倡绿色产品 因为观光园主要是靠农业生产发展而来的，通过旅游行业的发展来促进农业的宣传工作。其具有绿色产品的特色，帮助城市人民远离城市污染的产品，为提供具有特色并且绿色的产品是其最终的目的。 1.2游者身临其境 观光园很好的融合了景观园林的设计以及农业经济生产的有机结合，对其观园区进行种植花卉及农作物，合理有效的规划设计。对于其生态环境的营造，可以使游客置身于其中，体会着大自然的韵味，远离城市的喧嚣。 1.3提供游憩场所 为促进农业经济的生产发展，在进行景观园林设计中，对于观光园内要设置各种游乐场所，为游客提供休闲娱乐。 1.4学习农业技术 由于现代城市的人们长期处在繁忙的工作之中，无法体会到农业中轻松愉快的生活方式。因此，在其设计过程中，可以引进学习区以及个人体验生活区，通过亲自的种植以及摘取农家产品，从而亲身的感受到了农村的人文风情。此种场所，不仅有益于身心发展，还增长了其日常生活中的常识。尤其是对现代的学生来说，他们从小生活在父母的手心之上，对于劳动人民的生活缺乏了解，不懂农作之中的快乐，可以通过体验来更好的了解生活。 2园林与农业结合模式的发展问题 2.1建园前期条件受限 很多情况下，由于其建园前期的条件不允许，且不具备建园条件。从某种实现功能意义上来讲，农业的生产是第一生产力，旅游业为第三生产力，为满足广大城市居民的需求，将两者进行有效的结合。因此，对于能否建立一个能与这个地区城市居民实际情况相符合的园林，就要与周边的城市发展水平以及人口质量、所处人文风格等等相关联的因素同时考虑。 2.2园内的生产内容单一 对于观光型的园林来说，在其设计上既要求美观大方，又需要具有一定的层次感，具有合理的色调调配以及相匹配。切记避免过于单一的品种以及色调的使用，使得设计单调、乏味。在进行园内的景观布置时，要结合当地的历史人文文化及主要特色为一体。同时附加与其特色相匹配的景观进行点缀搭配，这样有利于使其园林设计与农业生产在结合的同时，又增添着丰富多彩的韵味，以及自然的生态景观。而且对于产品的选择，要避免季节的荒凉与单调性景象，还有保证田耕土地的交替方式等等，这些对于景观园林设计与农业经济生产地结合有着很多的作用。在设计中，要凸显出其地方特色，不能一味的使用一种元素来进行建设。对于外来引进的设计很多都与当地的人文文化不相匹配，造成了喧宾夺主的现象产生。而且，在设计中一定要设计分明，吸引旅游者的眼球。 2.3建园不经济合理 就国家目前而言，农业园林的良好效益是众目所看得到的。因此，有一定的投资者便对其产生了浓厚的兴趣，甚至不了解当地的水土情况就对其进行大量的改造，为了得到良好的效益成果。甚至可能对其设施、娱乐公关场所和住宅等进行改造而投入了大量的资金。对于这种一味追求经济利益，而未能很好的权衡当地情况，将资金大量浪费的行为都违背了最初建园的意义，因此，即便投入大量的资金，也没有看到很好的建设成果。同时，还对自然环境进行了破坏，造成了巨大的损失。 2.4未考虑因地制宜 由于投资者的思想意思薄弱，并且对相关园林生态概念的缺失。致使投资者进行大量的资金投入，来进行温室的培养，即不利于现实中利用自然环境及自然资源的影响，同时还对因地制宜的概念进行违背。更坏的可能性，导致水土流失，发展不平衡等等。 2.5园址选择不当 在选择园址中，既不能离城区较远，也不可以离城区较近。如果距离城区较远的话，人们不方便对其进行采购，则不能促进其消费能力；如果距离城区较近的话，由于城市污染严重，很多工业废气以及汽车尾气的排放，使得其园林中的产物收到污染，很难创造出田园中的生态结构体系。同时，在选择园址时，对于原有的地形、地貌、水土等不符合造园的情况，一定要采用大量的施工人员对其进行改造，从而来改善自然条件的水平。反之，对其地址不进行改造，致使园林建造之后，所生产的产物不相匹配，且不便于管理，最终导致资金大量流失，园林建造没有得到理想的效果。 3景观园林设计对农业经济生产的影响 景观园林的设计对农业经济生产带来着正面的影响，对于其城市生活的质量以及农业生产结构都具有着十分重要的意义。而且，有利于对于农业的可持续性发展起到推动性的作用。中国的农业发展现状表明，我国的农业生产与空气净化竞相矛盾，并且越来越严重的凸显出来，因此，在一定程度上进行农业生产结构的改善，最终为达到生态平衡而为之努力。而且，农业经济的生产发展有利于解决农村过剩劳动力的就业问题，通过观光园的建立，可以帮助他们解决就业问题，促进相关经济的发展及劳动力的浪费。同时，有利于对现代科学技术的研制、应用以及传播，并且具有观赏性能。通过使用大量的先进科学技术，做到更好的栽培技术以及贮存、运输各个环节，增加了对游客的吸引力度。 4结束语 综上所述，通过景观园林的设计与农业经济生产的有力结合，有利于促进我国的农业化产业发展进程和对现代科学技术的应用以及传播。可以将其地方性的特色很好的展现给旅游者，这样一来既带动了当地的经济水平，同时也满足了生态化的居住环境，为建造可持续性发展做出了贡献。 作者：李戎 单位：石家庄森泰园林建筑工程有限公司 农业设计论文:农业机械产品外观设计探讨 摘要:在机械制造技术不断发展的今天，机械制造企业往往只注重机械的实用性功能，忽略了机械产品的外观审美价值，本文将以机械制造中的农业机械外观为主要论述对象，试论农机机械产品外观设计内容和基本设计思想，以及对构建良好企业形象的影响。进而从本质上改变农业机械产品在市场竞争中的劣势。 关键词:农业机械；外观设计；企业形象 一、农机产品外观设计内容 农业机械产品外观设计是指对产品结构、外形、色彩的艺术审美表达，它属于工业设计的一部分。发展农业机械外观设计的目的就是通过艺术创造力，对产品的功能、形体、色彩、质感有机结合，以展现机械的形态美，满足人们的审美需求，加之其形象所具备的适应农业生产功能，满足了人们的使用需求，因此农业机械外挂造型设计具有精神和物质两种功能，其设计过程是对机械机构的精准表达，对材料的灵活运用，是制造技术与艺术的互相渗透。 作为传统的农业大国，农业机械的发展对于我国国民经济增长的作用自然不言而喻，近年来，在高新科技的促动下，我国的农用机械的种类和数量都在不断的攀升，产品的实用性得到了很大的提升，但在国际市场竞争中却依然处于劣势，究其原因，主要是在产品的外观设计上，即产品形体、比例尺度、色彩配置、线性风格及装饰设计等方面还与国外存在一些差距，而造成这种情况的主要原因，是我国在机械制造行业的起步较晚，使得对产品外观设计的重视力度不够，机械的形式美与内在质量还不能达到持平的状态。现阶段的我国，在机械外观设计方面，还处于对国外优秀作品的模仿阶段，缺乏自主创新意识，这种方式，导致了生产的机械产品，在外观上出现线条凌乱、形体粗笨、色调沉闷、色彩单一，从而阻碍了我国机械产品向国际市场进军的步伐，因此，在设计中融入民族元素，创造出具有民族特色的机械外观是我们将要思考的重要问题。 二、农机产品造型基本设计思想 1、人和农业机械的协调 人作为农业机械的最终操作者，因此在设计中必须坚持人本思想，即身体与心理两个层次。首先，机械的造型设定必须以人为出发点，参考人体工程学，在设计时，必须充分考虑到，人体的重量、手脚能用上力度的大小、乘坐姿势的舒适度及噪声大小等方面因素，例如在农用拖拉机的座椅上，可以用减震性能好的材料，提高驾驶员的舒适度，在操作按钮的位置上，尽量缩短与人的距离，方便第一时间对机械下达命令；其次是从心理学的角度，农用机械的外观设计出了需要考虑人身体上的需求外，还要充分考虑到人心理上的感受，比如一台收割机，若其外观样式、色彩及装饰都非常的新颖，且具有一定的观赏性，那么运用这种机械操作时，就会使人的情绪发生变化，如兴奋、活跃、明快等，这种心情的转变，能够充分调动工作人员的工作热情，因此，以人本思想为主的农用机械外观设计是为其打开市场的重要手段。 2、农业机械与作业环境的协调 农业机械外观除了坚持人本思想外，还要遵循环境协调原则。由于农用机械的种类、功能多种多样，因此在不同地区的使用情况也有所差异，像平原地区，多采用大规模机械，而在小型农用地上，多采用拖拉机这类小型农用机械，因此，必须充分考虑到产品造型与道路、工作环境等的协调性，尽量避免过多的装饰，力求清新、悦目、整齐，并具有一定的美化环境作用即可。 3、农业机械与经济的协调 农用机械的使用者多为农民，因此我们不能在外观设计时，一味的追求完美，导致生产制造成本过高，从而使销售价格提升，迫使农业收益减少，要以合理化的发展思维，以最少的财力、物力、人力换取最大的经济效益。 三、外观设计对企业形象的影响 1、利于建立企业形象 农业机械企业要想长远发展，必须具备良好的企业形象，而企业形象的塑造则需要企业为顾客提供更优质的产品，包括功能、安全、价格等方面，这种形象的塑造，可以维护住老顾客，同时也能吸引新顾客的目光，增强企业知名度，可以为企业节省很多推广费用。 2、增强企业的凝聚力 拥有良好的机械装备产品形象的企业，会给员工一种强大的归属感和荣誉感，会吸引更多的人才纷至沓来，有利于积累优秀人才资源，使得工作成为一件快乐的事情，积极向上的工作氛围，也会为员工营造出实施才能的宽阔舞台。 3、提高企业的竞争力及经济效益 良好的机械外观形象，会在众多的产品中令人耳目一新，会吸引住消费者的目光，并且给起留下深刻印象，在质量、价格、性能相近的情况下，大多数人还是会选择外观靓丽的机械产品，这无形中增加了企业在市场中的竞争力，竞争力提高了，销售业绩也会提升，自然也会为企业带来更大的经济效益。 四、结束语 综上所述，良好的农业机械产品外观设计不仅可以使人们在工作中，一直保持着一种愉悦的心情，同时可以为企业的长远发展奠定基础。因此，加强对农业机械外观设计的重视力度，是其未来发展的必然。 作者:孟详钧 韩振旭 曾宪琨 单位:沈阳理工大学 农业设计论文:观光农业园中园林景观设计现状与展望 摘要：为了指导园林工作者科学合理地设计观光农业园，总结了观光农业园中园林景观设计应用的现状，阐述了其在应用过程中存在的问题，提出了相应的对策和建议。 关键词：园林景观设计；观光农业园；问题；建议 观光农业作为一种新兴的、结合农业特色的新产业，需要多学科、多领域、多角度的研究，园林景观设计在其发展中有着重要的作用，无论是观光农业的地理位置、面积大小，还是绿地规划、植物配置都离不开园林景观设计。园林景观设计是观光农业园美感的最直接、最客观的展现，它是农业园中各异域间联系的纽带，也是农业园的有机组成部分。其利用农业景观的特点，将园林美学的一般原则和农业景观的自身特点相融合，可为观光农业创造优美的风景。园林景观设计的成功与否，直接影响到总体规划方案的效果，影响到农业园生态效益、示范效益、经济效益。因此，注重农业观光园中园林景观设计具有十分重要的意义。将园林景观设计应用于农业观光园，发展观光农业园林，一方面可为城市居民走进农村、亲近自然、体味田园之乐提供了机会，游客在观光园内可以学习农业技术，体验农家的生活方式和情趣，还可参与摘果、切花、捕鱼、放牧等农事体验活动，感受农家乡土风情，不仅娱乐身心，还可增长知识和见识；另一方面大量城市居民前来观光旅游，不但给农村和农民带来了商机，促进了当地的经济发展，而且提高了农民思想意识、更新了农民的思想观念，城市的先进理念和生活方式逐渐渗透到农村每一个家庭，从侧面提高了他们的生态意识，环保意识，从而缩小了城乡的知识文化差异。 1观光农业园中园林景观设计的应用现状 随着世界经济的发展，现代旅游已经日益转化为休闲旅游，对于生活节奏快、社会压力日增的中国民众来说，休闲旅游已成为人们缓解和释放压力的有效和重要手段。现代风景园林的研究内容和领域日益丰富和宽泛，进而逐渐影响了农业多元化的进程，使农业不仅仅具有满足人类最原始生存需求的功能，而且兼具了生态维护、休闲旅游、文化传承等多种功能。因而，观光农业园林的发展迎来了前所未有的机遇。近年来，国内许多观光农业园都取得了较高的生态和经济效益。例如山西联盛农业生态园区柳石、张杜园林式道路景观绿化工程使昔日荒凉的吕梁山沟变成了今日的“江南绿园”；绵竹市猕猴桃农业园依据农业生态学原理，将农业生态技术与园林造园艺术相结合，将湿地景观与生态净水相结合，营造了一个高产、生态、优美和农耕文化浓厚的农业园；还有北京的锦绣大地、上海的孙桥现代农业开发区、无锡的马山农业观光园、扬州的高冥寺观光农业园以及山东的枣庄万亩石榴园等都取得了很好的经济效益，为城市旅游业增添了一道靓丽的风景。虽然，现有的许多观光农业园都取得了较高的经济和生态效益，但也存在许多问题。 1．1园林景观弱化或雷同单一 许多观光农业园只注重生产功能，忽略了园林景观效果，在园林景观设计时没有达到“春观花、夏乘凉、秋观色和果、冬观姿”的目的。还有一些观光农业园的建园地方特色不突出，园林规划设计无新意，园内的景观雷同，生产内容单一，游览者在参观时就会感觉和许多去过的地方都相似而没有新意，无法征服游览者，吸引力自然就减弱了。 1．2没有因地制宜 投资者在选址时，没有从当地的自然资源和自然条件出发，没有意识到原有地形地貌和水体情况等自然条件较差等情况，且对现代农业、生态农业和生态园林的概念和基本要求缺乏认识，在建园时，或盲目引种，或改造地形，导致发展生产相当困难，无法取得效益，违背了园林景观设计时要遵循的因地制宜的基本原则。结果不但建园成本过高，而且在改造之后无法达到预期的效果。 1．3建园投资不合理 观光农业园的园林景观设计要有乡土气息，经济实用。然而一些投资者只注重观光农业园的经济效益，没有充分认识到其使用功能和生态功能，一开始建园就大兴土木，盲目追求高档，贪大求洋，破坏了可以利用的自然景观，严重毁坏了原有的自然风貌，造成投资较高但效益却不佳的现象。 1．4文化内涵弱 观光农业园林是一种沟通城市与农村、市民与农民、农业与休闲旅游业的有效手段。但现阶段的规划却很少将民俗风情、农事庆典、乡土人文、特色工艺等农业文化融入其中，园林景观没有体现人文意境，致使农业文化正在逐渐流失，没有达到寓教于乐的目的。 2观光农业园中园林景观设计的发展建议 园林景观设计是观光农业的外在体现，它的设计应该具有科学性、合理性和艺术性，注重使用功能、生态功能、社会功能的统一。 2．1主题突出 观光农业园的园林景观主题的体现要根据具体农业园状况、背景、历史等情况去创意、深化，应当以当地特色产品为主要景观，辅以其它产品共同构成更丰富、更自然的自然景观。经济效益好、在国内知名度高的景区都有自己的特色主题，例如深圳的世界农业博览园、上海孙桥的现代农业开发区、河南省郑州市陈寨村的特色植物展示园等，既具有农业生产、农业科普教育功能，又兼顾园林和旅游功能。 2．2因地制宜 观光农业园应建设在具有特色的农业生产项目的地方，建议选择原来是种养殖基地的地方。这些地方已经具备了建园的基本条件，投资者只需根据园林的功能要求，布置和添加必要风景建筑和休闲娱乐设施，无需大量改造即可开园营业。如在果园种植一些观赏价值高的果树，注重植物的色、香、味、形等观赏特性，再添加简单的设施，不但可以给游览者提供采摘和定制服务，还可以满足人们游览休闲的情趣；花圃可以结合现代农业科技，可以让游览者欣赏到更多颜色、形状奇特的花朵，了解更多农业的科普知识。在景观设计时要充分利用田园景观、村居民舍、乡土风情等原有的特色资源，发挥自然环境的优势，尽量减少人工造景和景观改造，这样建园，不但时间短、投资少、见效快，而且具有浓厚的乡村园林艺术特色。 2．3合理建园 适度开发，长期与近期利益相结合。投资者在建园时，要在环境的承受能力范围内进行开发，发展规划的目标要明确；开发的程度要与当地的社会经济相适应，不要盲目冒进；要以可持续发展理论和生态经济理论为指导，使园区发展稳定并持续。 2．4注重文化内涵 观光农业园的园林景观在营造时应注重挖掘、整合、表达传统农业文化资源，运用现代景观理念、手法、技术、材料进行继承和创新，不仅有利于传承和保护日益消逝的农业文化，而且可以极大地提升农业观光园休闲游览的吸引力。如南京湖熟农业大观园规划中设计了民乐园，园内打造了4个各具特色的农居片区：美食农居、畅玩农居、花香农居、艺术农居，充分挖掘农事民风、民俗文化等元素的景观价值和旅游价值。 3观光农业园中园林景观设计的发展前景 将园林景观设计应用于农业观光园可以实现生产、生态、文化、美学等多重效益。发展观光农业园林，有利于农业向功能综合化转变与发展，有利于促进农业的产业化进程，有利于农村过剩劳动力的就业，有利于现代科学技术的应用与传播，有利于实现农业的高效性，可带动农村第二、第三产业发展。随着科学技术的发展，信息化越来越多地被运用于社会经济生活的各个方面，如何将其更好地运用于观光农业园林中，即将观光农业园林信息化是一个可以深入研究且意义重大的课题。将信息技术融入观光农业园林的发展中，运用以计算机为主导的智能化生产工具，建立联机检索数据库，将农业信息推广，可促进多方效益的共同发展，转变农业经济增长方式，提高农业生产效率和市场竞争力。 4结语 园林景观设计影响着城市生活质量和农业生产结构，对农业的可持续发展起到了积极的推进作用，它的高效、环保、快速突破了传统农业生产模式，极大地提高了农业经济效益。我国农业生产的经营规模较小，农业技术水平相对落后，抗风险能力差，发展观光农业园林不但有利于降低较高的农业的生态和社会效益，而且还可以提高较低的自身经济效益。现代的农业观光园中园林景观设计，是一个新的课题，对于观光农业园的整体规划设计和发展农村旅游业产生了一定的影响。在规划设计中，要主题突出、因地制宜、合理建园，注重文化内涵，充分发挥园林景观设计的经济效益、生态效益和社会效益，从农业整体发展的角度考虑，结合可持续发展理论，近期利益和长远效益相结合，促进农村建设和发展。 作者：王超1，张璐2 单位：1黑龙江省农业科学院，2．东北农业大学 农业设计论文:农业保险模式分析与设计 1湖南特色农业保险发展的现状 湖南是一个农业大省，自古以来就享有“九州粮仓”、“鱼米之乡”的美誉，特色农产品资源十分丰富，全省现有特色农产品资源近百种。湖南也是灾害频发省份，特色农业产业由于受自然条件、资源禀赋等因素的影响，具有弱质性。开展特色农业保险，可以有效减轻自然灾害、意外事故和疫病等风险对农业的影响，是提高农业抗风险能力，促进农业持续稳定发展的有效手段。湖南省从2007年起开展农业保险试点，历经8a的试点摸索和发展壮大，湖南特色农业保险取得了明显的成效。 1.1保险品种不断增加 2007年以来，湖南创新农业保障机制，大力推动农业保险持续健康发展。2013年，湖南农业保险品种由当初的水稻、棉花、能繁母猪保险3个险种扩大到包括水稻、棉花、油菜、玉米、甘蔗、能繁母猪、育肥猪、奶牛、公益林和商品林等在内的10个险种，还新增了鸡、鸭、鹅、甲鱼、湘莲、烟叶、能繁母牛、柑橘、葡萄和茶叶等10个特色农业保险险种，是全国农业保险品种最多的省份之一，湖南省农业保险覆盖范围从试点初期的51个县发展到123个县市区。 1.2保障程度不断提升 农业保险责任既包括旱、涝、森林火灾等常见自然灾害，也包括动物疫病、冰雹等个别地方灾害，基本涵盖农业易发灾害和巨灾灾害。2015上半年，全省农业保险赔付支出2.39亿元，同比增长5.59%。累计支付农业保险赔款69.29亿元，受益农户1262万户次。 1.3制度和机制逐步完善 2007年以来，湖南先后制定了《湖南省农业保险工作考核办法》、《湖南省农业保险保费补贴资金管理办法》等一系列文件和制度，建立了巨灾保险准备金制度，保障了农业保险的规范发展。截止到2015年上半年，省财政累计安排农业保险保费补贴资金82.26亿元，提取巨灾风险准备金16亿元，其中省级财政占46.23%。 1.4基层服务体系初步建立 从2012年起，湖南省全面推广“常德模式”，加快了基层服务体系建设。截止到2014年，全省共建立乡镇农险服务站2693家，选聘乡镇农险专职干部2714人，村农险协保员31413人，初步建立起了城乡全覆盖、服务无盲区的立体化销售服务网络，为农业保险提供了坚实的组织和运行保障。 2国内主要农业保险模式 农业保险是政策性农业保险的重要补充，有利于发挥农业保险“稳压器”和“助推器”的作用，对推进特色高效农业发展，促进农民增收和农业增效等具有重要意义。在国家政策指导下，各地区积极探索农业保险的有效实现形式，目前国内农业保险模式与经营方式主要有以下7种：北京“政府购买再保险模式”、浙江“共保体模式”、江苏“联办共保模式”、吉林“安华模式”、上海“安信模式”、四川“安盟模式”以及垦区“阳光模式”。 2.1北京“政府购买再保险模式” 2007年北京市建立了政策性农业保险制度，按照“政府推动、政策支持、市场运作、农民自愿”的运作方式，形成了由农民、保险公司、再保险公司和政府的4层分散风险的农业保险发展模式，其最突出的特点是用市场方式选定经营政策性保险业务的公司。 2.2浙江“共保体模式” 浙江省成立了农业保险试点办公室，统一协调农业保险工作。按照“分摊保费、分散风险、利益均沾、共保经营”的模式，由中国人保财险浙江省分公司为“首席承保人”，另外几家财产险公司为“共保人”，一起共同组成“共保体”“，共保体”成员共同分摊保费、承担风险、享受政策。其特点是可以有效利用财政补贴，发挥保险公司的专业技能和渠道优势，然而存在“共保体”成员份额悬殊，协调和利益分配困难的问题。 2.3江苏“联办共保模式” 按照“政府推动、商业运作、节余滚存、风险共担”的原则，江苏省由政府为农户提供保费补贴，政府与保险公司分持保费、共担责任。该模式能有效发挥政府公共管理职能和保险公司专业化的风险管控技能，从实践看是最佳的选择模式。 2.4吉林“安华模式” 吉林“安华模式”是在政府主导下的商业保险公司经营模式，实施“一揽子综合运作、保险公司+龙头企业的经营方式、巨灾风险封顶赔付”，即农民实际平均承担39.50%的保费，地方各级财政补贴44%，农业产业化龙头企业补贴16.50%。该模式对地方财政的依赖性较强，农业企业及保险公司也要承担一定的经营风险，同时农民承担的保费数额也不小，因此保险持续性存在隐患。 2.5上海“安信模式” 在上海，由政府出资成立专业性农业保险股份公司，实行“政府财政补贴推动，商业化运作”的模式。优点是借助政府力量推动农业保险，有利于对农业保险进行统一规划和管理，有利于保险基金的积累，以及保险资源的集中配置和合理利用。缺点是运行和监督成本较高，经营管理费用和保费补贴较多，政府财政负担较重。 2.6四川“安盟模式” 法国安盟保险公司在四川按照“自负盈亏、险种全面、保费低廉、管理科学”的理念，依靠强大的网络、资金、丰富的农险经验和管理优势占领市场。这种模式是借鉴国外先进农业保险管理经验并应用到国内农业保险的有益尝试。 2.7垦区“阳光模式” 该模式又称相互制保险模式，由一部分对农业风险有保障要求的人以互助为目的成立相互保险公司。黑龙江阳光农业相互保险公司是国内第一家相互制保险公司。该模式充分利用垦区农业生产者组织性较强的特点，并以此创造了保险公司和各个保险互助社双层经营的管理体制。主要缺点是要求农户具有较高的专业水平及自觉性，适应性较差，操作难度较大。 3湖南典型农业保险模式分析 2007年湖南省开始试点实行“政府财政给予补贴、商业保险公司为政府代办”的农业保险模式。由于湖南省各地经济条件、自然条件和保险意识等因素的差异，形成了财政补贴下的商业化运作模式、政府全额补贴模式、多种交费方式并存模式。 3.1凤凰模式 此种模式实质上就是财政补贴下的商业化运作模式。其主要做法是参保农户的保费由州、县、农户3级负责，其中湘西治州补贴保费15%，凤凰县财政补贴保费15%，农户自负20%，公司以保险条款为尺度推进农业保险试点工作。此种模式的优点在于保费补贴的力度比较大，有利于调动农户参保的积极性；参保农户自身需承担一定比例的保费，使得此类保险有别于救济，能够引导参保农户了解保险责任，提高保险意识，有利于减少理赔纠纷；同时，承保公司以保险条款为尺度推进工作，突出了公司的经营主体地位，有利于调动承保企业的积极性。缺点在于由于受小农经济的影响，挨家挨户做工作的难度大、支出成本高；同时，承保企业需承担50%以上的保险金额，保费压力大、人力投入多。 3.2花垣模式 此种模式实质上就是政府全额补贴模式。其主要做法是参保农户的保费由中央和省级财政承担50%、州财政承担15%、县级财政承担35%，参保农户不需要承担保费。此种模式的优点在于政府全额补贴参保农户的保费，较好地解决了农户的资金压力和“交费难”问题，能有效减轻农户的资金压力，农业保险推行的阻力和难度相对比较小。但其缺点也是显而易见的，一是容易误导农民的保险观念。参保农户会认为农业保险是一种福利补贴，在心里会将农业保险与福利救济画上等号，不利于提高农户的保险意识。二是政府的财政负担过重。政府大包大揽的做法会增加不少的财政支出，同时该模式也仅仅局限于水稻、棉花等纳入中央、省财政补贴目录的大宗农产品，而对于高山刺葡萄、湘西黄牛、猕猴桃等地方特色农产品却没有列入保险险种类别。 3.3常德模式 此种模式实质上就是多种交费方式并存模式。其主要做法是：保费采取农户交费与村级组织筹集保费相结合、农村经济合作组织筹集保费和财政垫交保费相结合等多种方式，推动农业保险工作全面开展。“常德模式”最大的特点就是承保和理赔双到户。该模式的优点是，按照“政府引导、公司自主经营、农户参与”的运营模式，通过层层管理实现保险企业和参保农户信息的双向透明，有利于降低风险、保障参保农户的收益，从而调动参保农户的积极性，扩大承保的范围和参保对象。该模式的缺点是难以精确定损、投保的险种偏窄、垫支垫交存在着违背自愿原则的嫌疑。 4湖南特色农业保险发展模式设计 实践证明，“凤凰模式”、“花垣模式”和“常德模式”都有自身的优点和不足，没有哪一种模式具有普遍适用性。由于特色农业保险具有高风险、高赔付率的特点，无论采取何种模式，都离不开政府财政的支持。因此，必须依据湖南经济发展水平、农业生产经营和农业风险的特点，综合考虑商业保险发展水平等因素，设计适合湖南省实际的特色农业保险发展模式。 4.1长株潭区域—政府购买再保险模式 这种模式能有效分散农业巨灾风险，使得政府财政预算的不确定性大幅下降，能有效减轻财政压力，使得资金直接与国际资本市场接轨，未来的赔付资金亦可快速到位。该模式适用于经济社会发展水平较高、农民保险意识较强、农业保险有一定基础的区域，通过发展农业再保险，建立特色农业再保险共同体，实施特色农产品农业保险保费补贴、税收优惠等扶持政策，实现农业保险全覆盖。该模式适用于长株潭区域。重点支持开展特色经济作物、设施农业、农机、农房等涉农特色保险。 4.2环洞庭湖区域—行业协会主导相互保险模式 这种模式可将区域内的大量同质风险集聚起来，降低保险经营成本和风险，对特色农业的发展有较强的针对性。该模式适用于在环洞庭湖区域。环洞庭湖区域属国务院批准的洞庭湖生态经济区、国家重要的大宗农产品生产基地和国家现代农业科技示范区，具备开办行业协会主导相互保险模式的基础和条件，重点发展水产养殖、特色纤维等具有湖区生态特色的农业保险。 4.3大湘南区域—共保体模式 这种模式在政府尚无足够财力来为农业保险的开展提供全面支持的情况下，将各家商业保险公司组成共保体联合经营，可以减轻政府弥补巨灾亏损的负担。该模式适用于大湘南区域。大湘南区域属于国务院批准的承接产业转移示范区、湖南对外开放的重要窗口和门户，是对接珠三角经济区的桥头堡，适合发展共保体模式的特色农业保险。重点发展丘岗山地特色农业和外向型农业，着力发展烟叶、特色蔬菜和畜禽养殖等特色农业保险。 4.4大湘西区域—政府支持型相互保险模式 这种模式体现为政府不直接经营特色农业保险业务，但给予一定的资金和政策支持，经营主体不是商业性保险公司，而是不以盈利为目的的互助保险公司，由市、镇、村农业互助保险社组成，经营主体为被保险人自己，该模式能够降低保险经营成本，较好地控制核保理赔中的道德风险，适合低收入农民的保障需求，并且可以大大减轻政府财政负担。该模式适用于大湘西区域。大湘西地区是典型的贫困地区，国家区域发展与扶贫攻坚的重点片区，社会经济欠发达、自然条件落后，但农业资源丰富，特色农业产业开发初具规模，适合发展该种模式的特色农业保险，重点发展道地中药材、特色果蔬、特色畜禽等山地特色农业保险。 作者：李兴华 刘军 贺艺 高国赋 刘贝 黄振国 单位：湖南省农业信息与工程研究所 湖南省农业经济和农业区划研究所 农业设计论文:可拆卸性设计农业机械论文 1农业机械可拆卸性设计的内容 农业机械可拆卸性设计是现阶段我国农业发展中的必然产物和重要环节，是我国绿色设计中的重要组成部分，受到业界人士的广泛关注。在设计农业机械的时候一定要注重可拆卸性的设计，将其作为机械结构设计中的目标，以提高农业机械的可拆卸性。可以将农业机械可拆型性设计分为2种类型，在产品回收基础上的设计，是指当农业机械产品已经无法再使用的时候，可以尽可能的回收更多的零部件，以达到节约资源的目的，能够有效地减少农业机械设计的成本费用；为了方便农业机械维修工作而设计可拆卸性，主要是提高农业机械的维修水平，简化维修技术人员的操作，提高维修技术人员的工作效率，从而保障农业机械设备的质量。 2农业机械设计中可拆卸设计所需要遵循的原则和采用的技术 2.1农业机械设计中可拆卸设计所需要遵循的原则 为提高农业机械的可拆卸性，则必须遵循一定的原则。在设计可拆卸性的时候，一定要保障维修的便利性。在设计机械产品的时候，一定要为日后的维修工作打好基础，以便于将农业机械技术人员进行有效的维修工作，保障农业机械的维修质量；在设计的过程中所使用的材料应该具有环保性，不可使用有毒有害的材料，在密封的时候所采用的液体也必须具备无毒性，以保障农业机械操作人员和维修人员的身体健康；在设计农业机械可拆卸性的时候要确保所设计的农业机械能够被拆卸。要防止农业机械各部位零件表面的再加工。在拆卸零件的时候，要避免对其他零件造成损坏，以保证农业机械的正常运行。 2.2农业机械设计中可拆卸设计所采用的技术 在农业机械设计中可拆卸设计所采用的技术主要有以下几种：在典型模块的基础上进行有效的可拆卸性设计。这种设计方式仍然处于发展初期，在设计的时候还有待进一步完善。主要是将已经被验证的有效的可拆卸设计方案应用于新的产品设计工作中，以提高农业机械产品的可拆卸性；充分利用现代计算机技术，将CAD技术与CAM技术有效统一，以提高农业机械可拆卸性设计的质量，实现设计目标。为保障农业机械可拆卸性设计的质量，则必须建立健全的信息数据库，将典型的设计方案添加到数据库中，通过计算机仿真技术评价来保障可拆卸性设计水平，以确保农业机械在维修的时候能够被拆卸。除此之外，还应当利用计算机网络技术，通过网络来查询相应的信息，以优化设计方案，提高网络资源利用率。 3小麦精播机中的可拆卸性设计 在研究小麦精播机中的可拆卸性设计方案的时候，应当对其结构进行一定的了解。现阶段我国农业生产中所使用的是气吸式小麦精播机，其结构主要是由排种器、开沟器、支撑机架等部件组成。传统小麦精播机在设计的时候，许多地方都需要进行焊接，不可进行拆卸，在对其实施维修工作的时候十分不方便，以至于小麦精播机的许多机械部位都得不到有效的维修，从而影响了工作效率。这种小麦精播机并不适用于现阶段的农业生产活动，为此在设计小麦精播机的时候要坚持绿色设计理念，以提高小麦精播机中开沟器的可拆卸性。小麦精播机的开沟器部位主要由4个部分组成：接种漏斗、开沟铲、开沟器导管和播深调节板。如此一来，在维护小麦精播机的时候，能够将螺栓卸下，然后对播深调节板进行修护。 4结束语 近年来，我国为响应世界各国的号召，越来越重视绿色化发展，绿色理念备受人们的关注，尤其是在农业发展过程中。加强对农业机械设计中可拆卸性设计的重视，是我国现代农业发展的必然趋势，是我国绿色农业发展的必然要求，必须予以高度重视，不容忽视。在设计农业机械的时候，一定要提高机械产品的可拆卸性，充分利用现代计算机技术的作用，以不断地创新农业机械生产技术，有效维护农业机械零件，完善可拆卸性设计方案，以促进农业生产的机械化、绿色化发展。总而言之，对农业机械设计中可拆卸性设计进行研究，具有重要的意义和研究价值。 作者：戴耀辉 单位：黑龙江省农业机械试验鉴定站 农业设计论文:农业科技信息网络系统设计与构建 1农业科技信息网络系统设计与构建的 据相关数据表明，截至2005年，全国97%的地市级和80%以上的县级农业部门建立了农业信息服务机构，发展农村信息员22万人，建成涉农网站17000多个。近年来，这种趋势有增无减，各农业部门相继建立局域网等，为广大农民提供农业科技信息，农业信息化已经发展到如火如荼的地步。此外，随着我国电子办公系统的应用，农业电子政务、商务已在某些地区的农业部门进行试点。 2构建的主要内容 农业科技信息网络系统设计与构建的主要内容包括局域网与广域网建设、数据库建设、电子管理系统建设、农业信息资源数字化和农业远程培训系统等几个方面。一是局域网和广域网的建设，首先各地的农业部门应该建立该地区的局域网，然后通过网络加强各地区的联系。二是数据库的建设，农业信息化需要有一定的数据资料作为基础，例如近年来的农业成果数据、农业的相关影像资料等。三是电子管理系统的建设，要保证农业信息系统的正常运行，需要有相关的管理部门进行网络管理、信息等工作。四是农业资源数字化，指对我国图书馆农业资资料、农业市场、农业相关法律以及农业生产等技术等方面的资源进行数字化处理。五是农业远程培训系统的建设，通过该系统农民可以与农业技术员、农科院校等部门进行远程联系，可以更加快捷的交流，并获得先进的农业科技知识。 3农业科技信息网络系统设计与构建 3.1网络系统结构的设计和构建 网络系统结构的设计和构建是一个很复杂的工程，涉及到设备的选择以及软件的应用等。首先，主干采用高交换量的快速以太网组网模式，网络中心交换机为三层交换机，由交换机、网桥、集线器、服务器、客户机组成星型拓扑结构。其次，系统应用Browser、Intranet、Client等技术，以满足快速处理信息的要求，并且系统应支持Internet直接连接，并满足WWW、Office等服务软件的运行。此外，通讯出口线路可使用宽带专线通过中国公用计算机换联网接入。3.2网站和网页的设计农业科技信息网络系统的设计与构建，必然离不开网站和网页的设计。对用户来说，获取资源的直接途径便是进入网页进行浏览，所以在网站和网页的设计方面相关工作者应该结合用户的需求来进行。首先，网站需要有导航栏，顾名思义，导航栏的作用便是为用户指明方向，方面用户找到自己所需要的信息。例如导航栏可以分为法律法规、专家论坛、名优特产、农业在线等，每个方面可以再设立相应分支。其次，为了便于网站信息资源的管理和维护，对整个网站采用功能模块和数据库结构及数据库技术进行管理，授权用户通过计算机进行网络后台理，实现远程信息的实时添加、更新、删除、修改。此外，可以在网页的下方为用户提供一些和农业有关的网上链接，如联合国粮农组织的世界农业统计资料、中国农业科技信息网、国家统计局及国家专利局信息等，方便用户查阅。 3.3网络信息资源的建设 网络信息资源需要相关农业部门与图书馆以及一些资源库等单位进行联系，建立丰富的资源库。例如中国农业文献数据库、中国科技论文与引文分析数据库、中国学术会议论文库、中国科技成果库、全国科技成果交易数据库、中国社科报刊篇名库等，用户可以通过网络，在这些数据库中找到自己需要的数据资源。此外，相关单位还应该开展数字图书馆基础建设，馆藏特色资源的网络化、数字化改造，建设馆藏图书和期刊目录数据库等，使农业科技信息资源的结构更趋合理，更好满足不同用户的需求。 3.4相关安全措施 目前，我国已经逐渐步入信息化社会，但随之而来的一个问题便是信息安全问题。我国网络安全问题是一个严峻的问题，农业科技信息网络系统的安全也很可能受到威胁，因此必须采取相关安全措施进行保护。首先，这需要网站的构建者对系统进行深入研究，尽量减少系统的漏洞；其次，相关部门成立专门的小组进行网站的日常维护和审查工作；此外，还可以对用户进行权限设置，使用户只有在进行相关认证之后才可以获取信息资源。 4结束语 农业科技信息网络系统的设计与构建，需要各地农业部门结合各地实际的情况进行。目前，我国很多地区在该方面已经取得了很大的发展，在一定程度上推动了我国农业现代化的发展，但是在发展的过程中仍然存在一些问题，这需要我们不断去改进。 作者：张海峰单位：黑龙江省农业科学院信息中心 农业设计论文:刍议园林设计和农业经济生产 1园林与农业结合模式的特点 园林与农业的结合模式特点具有着可以突破传统农业生产模式，对于开发者来说，能够开发出具有旅游价值的农业资源来说，其乡土文化以及田园风光等等，对于建立以农业作为支撑旅游行业的基础，并且通过旅游行业来促进农业的发展，为二者起到相辅相成的效果。为此，以下来总结、分析一下景观园林与农业结合的观光园的特点。 1.1提倡绿色产品 因为观光园主要是靠农业生产发展而来的，通过旅游行业的发展来促进农业的宣传工作。其具有绿色产品的特色，帮助城市人民远离城市污染的产品，为提供具有特色并且绿色的产品是其最终的目的。 1.2游者身临其境 观光园很好的融合了景观园林的设计以及农业经济生产的有机结合，对其观园区进行种植花卉及农作物，合理有效的规划设计。对于其生态环境的营造，可以使游客置身于其中，体会着大自然的韵味，远离城市的喧嚣。 1.3提供游憩场所 为促进农业经济的生产发展，在进行景观园林设计中，对于观光园内要设置各种游乐场所，为游客提供休闲娱乐。 1.4学习农业技术 由于现代城市的人们长期处在繁忙的工作之中，无法体会到农业中轻松愉快的生活方式。因此，在其设计过程中，可以引进学习区以及个人体验生活区，通过亲自的种植以及摘取农家产品，从而亲身的感受到了农村的人文风情。此种场所，不仅有益于身心发展，还增长了其日常生活中的常识。尤其是对现代的学生来说，他们从小生活在父母的手心之上，对于劳动人民的生活缺乏了解，不懂农作之中的快乐，可以通过体验来更好的了解生活。 2园林与农业结合模式的发展问题 2.1建园前期条件受限 很多情况下，由于其建园前期的条件不允许，且不具备建园条件。从某种实现功能意义上来讲，农业的生产是第一生产力，旅游业为第三生产力，为满足广大城市居民的需求，将两者进行有效的结合。因此，对于能否建立一个能与这个地区城市居民实际情况相符合的园林，就要与周边的城市发展水平以及人口质量、所处人文风格等等相关联的因素同时考虑。 2.2园内的生产内容单一 对于观光型的园林来说，在其设计上既要求美观大方，又需要具有一定的层次感，具有合理的色调调配以及相匹配。切记避免过于单一的品种以及色调的使用，使得设计单调、乏味。在进行园内的景观布置时，要结合当地的历史人文文化及主要特色为一体。同时附加与其特色相匹配的景观进行点缀搭配，这样有利于使其园林设计与农业生产在结合的同时，又增添着丰富多彩的韵味，以及自然的生态景观。而且对于产品的选择，要避免季节的荒凉与单调性景象，还有保证田耕土地的交替方式等等，这些对于景观园林设计与农业经济生产地结合有着很多的作用。在设计中，要凸显出其地方特色，不能一味的使用一种元素来进行建设。对于外来引进的设计很多都与当地的人文文化不相匹配，造成了喧宾夺主的现象产生。而且，在设计中一定要设计分明，吸引旅游者的眼球。 2.3建园不经济合理 就国家目前而言，农业园林的良好效益是众目所看得到的。因此，有一定的投资者便对其产生了浓厚的兴趣，甚至不了解当地的水土情况就对其进行大量的改造，为了得到良好的效益成果。甚至可能对其设施、娱乐公关场所和住宅等进行改造而投入了大量的资金。对于这种一味追求经济利益，而未能很好的权衡当地情况，将资金大量浪费的行为都违背了最初建园的意义，因此，即便投入大量的资金，也没有看到很好的建设成果。同时，还对自然环境进行了破坏，造成了巨大的损失。 2.4未考虑因地制宜 由于投资者的思想意思薄弱，并且对相关园林生态概念的缺失。致使投资者进行大量的资金投入，来进行温室的培养，即不利于现实中利用自然环境及自然资源的影响，同时还对因地制宜的概念进行违背。更坏的可能性，导致水土流失，发展不平衡等等。 2.5园址选择不当 在选择园址中，既不能离城区较远，也不可以离城区较近。如果距离城区较远的话，人们不方便对其进行采购，则不能促进其消费能力；如果距离城区较近的话，由于城市污染严重，很多工业废气以及汽车尾气的排放，使得其园林中的产物收到污染，很难创造出田园中的生态结构体系。同时，在选择园址时，对于原有的地形、地貌、水土等不符合造园的情况，一定要采用大量的施工人员对其进行改造，从而来改善自然条件的水平。反之，对其地址不进行改造，致使园林建造之后，所生产的产物不相匹配，且不便于管理，最终导致资金大量流失，园林建造没有得到理想的效果。 3景观园林设计对农业经济生产的影响 景观园林的设计对农业经济生产带来着正面的影响，对于其城市生活的质量以及农业生产结构都具有着十分重要的意义。而且，有利于对于农业的可持续性发展起到推动性的作用。中国的农业发展现状表明，我国的农业生产与空气净化竞相矛盾，并且越来越严重的凸显出来，因此，在一定程度上进行农业生产结构的改善，最终为达到生态平衡而为之努力。而且，农业经济的生产发展有利于解决农村过剩劳动力的就业问题，通过观光园的建立，可以帮助他们解决就业问题，促进相关经济的发展及劳动力的浪费。同时，有利于对现代科学技术的研制、应用以及传播，并且具有观赏性能。通过使用大量的先进科学技术，做到更好的栽培技术以及贮存、运输各个环节，增加了对游客的吸引力度。 4结束语 综上所述，通过景观园林的设计与农业经济生产的有力结合，有利于促进我国的农业化产业发展进程和对现代科学技术的应用以及传播。可以将其地方性的特色很好的展现给旅游者，这样一来既带动了当地的经济水平，同时也满足了生态化的居住环境，为建造可持续性发展做出了贡献。 作者：李戎单位：石家庄森泰园林建筑工程有限公司 农业设计论文:浅谈农业机械测评系统的设计 1测评系统的设计 软件开发平台选用Labwindows，充分发挥了软件的强大功能来完成农业机械测评要求，不但节省了硬件成本，且容易操作，同时也大大缩短了整个测试周期。测评系统的工作流程是:三向加速度传感器将被测振动信号转换为电量信号;再经电荷放大器的信号调理电路将电量信号进行放大、滤波转换为标准信号;然后，数据采集卡将电压信号转换为计算机可以处理的数字信号;最后，将数字信号送入计算机，在LabWindows/CVI平台下，调用编写的应用程序，得到计算结果，将结果输出到虚拟仪器的面板上。 1．1开发平台Labwindows介绍 编程软件采用Labwindows开发平台。LabWin-dows是NI公司推出的交互式C语言开发平台，将功能强大、使用灵活的C语言平台与用于数据采集分析和显示的测控专业工具有机地结合起来，利用它的集成化开发环境、交互式编程方法、函数面板和丰富的库函数大大增强了C语言的功能，为熟悉C语言的开发设计人员编写检测系统、自动测试环境、数据采集系统、过程监控系统等应用软件提供了一个理想的软件开发环境。本测评系统采用模块化和结构化的设计思想，先设计启动界面，然后进入主控界面，点击各个分模块进入分界面，可实现以下功能:1)手臂X，Y，Z3个方向振动加速度信号的采集、存储与实时显示;2)X，Y，Z三维振动加速度信号中心频率从6.3Hz到1250Hz的1/3倍频程带下频谱的数据存储与图形显示;3)频率加权网络的存储与显示;4)手传振动暴露的评价。 1．2数据采集模块的设计 数据采集为人体接触手传振动虚拟仪器测试系统提供数据源，是本虚拟仪器的基本组成部分。数据采集模块主要是控制振动信号的拾取，根据选择好的数据采集卡、采集通道，在数据采集前设置采样频率、点数。采集的数据通过一个数字滤波器进行滤波，滤波器的类型、低截止频率、高截止频率、阶次都在软件中设置为可选。数据采集模块包括数据采集面板的设计和程序编写，采集的信号可直接显示在图中，并用不同的曲线标出，曲线的颜色、线型等也可以在前面板中设置，并且将采集到的数据自动保存到指定的文件中;程序是面板的后方支援，使用库函数和回调函数来实现面板的每一个功能，编写程序实现数据的实 1．3频谱分析模块和加权模块的设计 频谱分析模块和加权模块共同为采集到的信号做分析处理，包括面板设计和程序编写，是本测试系统的重要组成部分。根据式(1)和式(2)，设计1/3倍频程滤波器，完成对数据的1/3倍频程谱分析;并依照加权因子表进行加权处理，最终结果将以数据表和图的形式表示，并实现存储和显示的功能。 1．3．11/3倍频程谱分析 滤波器的通频带宽度为f2～f1即在f1～f2的频率范围内的信号全部通过，中心频率为fc=(f2•f1)/2。滤波带的分割和中心频率值也有规定，一般规定几种“n”倍频程带滤波器，n的定义由下式确定，即f2/f1=2n(5)当n=1时，f2/f1=2，这样的频率比值所确定的频程称1/1倍频程，通常称倍频程，类此，n=1/3时，f2/f1=21/3，这样的频率比值所确定的频程称1/3倍频程。在此频带(f2～fl)的频谱，称1/3倍频程谱。对于农业机械手传振动来讲，由于1/3倍频程谱能够很好地体现整个频率带宽的分布情况。因此，对中心频率为6．3～1250Hz进行1/3倍频程谱分析尤为重要。本设计中，设计1/3倍频程滤波器，根据1/3倍频程谱分析得到各频带振动的能量分布，为振动控制提供参考，采取合理的措施，达到保护农民操作者免受振动危害和有助于开发新的手操作农业机械器具的目的。1/3倍频程是一种等比带宽的滤波器，在本设计中也体现出了它的优点。 1．3．2加权网络 加权网络包括加权因子表和加权结果两部分，频率计权反应的是不同频率产生对手伤害时假定的重要性，为了平衡不同频率处的振感差异，对整个频率段(6．3～1250Hz)内的各分频加速度值进行加权处理。频率加权应与频谱分析同步进行，通过计算得到加权结果，作为振动评价的数据来源。 1．4评价模块的设计 评价模块包括评价标准和评价结果两部分，是本测试系统的关键部分，需要进行面板设计和程序编写。根据式(3)和式(4)计算的结果，对照评价标准，可得到白指病发前的暴露时间和预期发生脉管异常的受暴露人员的分布百分数，此为本测评系统的最终结论。 2实例应用 为了验证本系统的可行性与实用性，将此系统应用在剪羊毛机的手柄振动上，系统中手传振动测量传感器采用BK4374型三向加速度传感器，利用其特制的夹具BK4392型Hand－ArmVibrationSet在不影响操作者工作的前提下，直接感应和接收手臂承受的振动信号;选用NISCXI－1523型电荷放大模块，将传感器产生的电荷信号转换为易于传输、处理的电压量信号;数据采集卡采用了Nl公司的6024E型多功能数据采集卡，它有12位A/D转换精度，采样率最大为20kHz，将采集到的模拟信号转换为数字信号，输入计算机。基于以上实验装置，按照本测评系统的设计，采集到所需要的数据，进行频谱分析，参照评价标准，做出评价结果，每一过程都能进行存储和显示。由此可以看到:本系统操作简单，根据相应的提示可完成操作，而且测试效率高，在很短的时间内就可以完成整个测试与分析过程。 3结论 本文设计的基于Labwindows软件平台的手臂振动测量与评价系统可用于直接测量手臂接受的振动量，并对暴露在振动中的手臂做出评价。测试与评价结果显示直观，面板设计人性友好、操作简便，不仅克服了传统测评方法计算繁琐、误差大、耗时长、投资大的缺点，而且提高了测试效率，加大了灵活性，很好地满足数字农业领域农业机械测量与评价的需要。 作者：姚燕慧童淑敏单位：内蒙古农业大学机电工程学院 农业设计论文:当代烟草农业监管平台设计 本文作者：王志勇1赖福长2葛伦跃1作者单位：1皖南烟叶有限责任公司2厦门中软海晟信息技术有限公司 建设目标 1技术层面 围绕烟叶业务“一体化”闭环管理的设计思路，构建具有皖南烟叶特色的现代烟草农业信息化管理平台，做到“信息互通共享、资源高效整合、业务有效衔接”，满足国家局《数字烟草发展纲要》“四个统一”的要求。 2业务层面 在平台统一的前提下，以烟叶供应链思路为指导，结合皖南烟叶公司的业务管理现状，对行业信息系统进行应用功能拓展，确保单元系统有效落地，全面提升基层信息化应用水平。 系统架构设计 为实现企业信息化与行业信息化的有机融合，系统技术架构应遵循行业信息化标准与规范，故本系统与单元系统技术架构基本一致，如图1所示。系统构建基于J2EE、SOA等技术，采用分层提供服务支持的设计思想，将系统划分为基础层、数据层、平台层、应用层、展现层。系统从最底层开始，逐层向上提供服务，整个层次保持相对的稳定。随着业务需求的不断变化，各个层次、各个组件进行优化和完善，在不改变系统框架的前提下即可完成系统的改进。 1基础层设计 主要为系统应用提供底层的运行环境，包括PC终端、服务器、交换机等硬件设施，以及操作系统、数据库系统等软件环境，建设时将充分利用现有的资源，避免重复投资造成资源浪费。 2数据层设计 数据层就是常说的数据源所在的层次，数据层设计具有如下特点：1）可运行于DB2、ORACLE、SQLSERVER等主流数据库之上；2）使用联邦数据库技术；3）数据业务处理（交易）、数据查询、空间数据分离。 3平台层设计 平台层由界面集成、业务集成、服务集成、业务构件、数据集成、支撑平台等几部分内容组成。1)界面集成。界面集成从单点登录、组织管理、用户管理、权限管理、菜单管理、应用组装、Portal展现等七个功能点来做全面的界面集成。2)业务集成。通过应用开发技术和工作流引擎等工具实现应用系统之间的业务流程集成，实现系统松耦合、组件化和标准化，支撑烟叶系统之间信息共享、流程编排、业务交互。3)服务集成。通过企业服务总线建设，实现内部服务的通信与整合，构建服务注册及管理机制。4)数据集成。数据集成包括在各应用之间实现数据共享和数据交换，建立基础数据信息库。主要有：（1）数据及编码标准体系的建立。数据及编码标准体系是应用系统数据整合和业务整合的基础。建立行业数据及编码标准体系是建立基础数据信息库的基础。（2）基础数据信息库。以基础数据使用规范为标准建立基础数据信息库，用以实现信息共享，服务于应用系统的集成应用。（3）数据交换平台的建立。以数据交换管理规范为基础，建立应用系统之间交换数据的软件平台。 4应用层设计 业务应用覆盖烟叶生产经营的主要业务，包括客户关系管理、生产过程管理、收购管理提升、调拨仓储管理、烟用物资管理、电子结算、主题分析等七个模块。 5展现层设计 在展现层将统一用户权限，面向企业不同层次的业务角色，如：领导、管理人员、烟站微机操作员等用户，通过统一的门户，访问不同的应用模块，业务操作、数据查询、数据分析。 系统功能设计 结合业务部门的实际应用需求，现代烟草农业信息管理平台功能模块设计如下： 1客户关系管理 1)目标定位。以CRM管理理念的为指导，实现新型种植主体档案管理及等级评定，为差异化服务及散烟收购模式的推广奠定基础。同时增加客户回访及投诉等关联功能，提升客户服务水平。2)功能描述。（1）基础档案管理：实现各类种植主体基础档案管理，并可根据预先设定的类别归属条件（如种植面积），对烟农进行自动归类。（2）客户星级测评：建立评价方案，明确评价指标（如种植面积、合同履约率、烟叶交售等级结构、技术到位率），开展对种植主体的星级评定，实现对种植主体的分类测评，为差异化服务奠定基础。（3）客户投诉管理：记录烟农对服务人员及相关人员提出的投诉，并对投诉处理过程及结果进行跟踪。包括烟农投诉记录、投诉处理意见、处理结果跟踪。（4）客户回访管理：根据客户回访方案，对客户服务满意度情况进行调查，全面收集客户反馈的问题和建议，从而更好地为客户提供服务。同时从烟农中收集有关烟叶生产相关信息，对有价值的部分信息分析处理后分送到有关部门和领导。具体功能包括：回访方案制定、回访结果查询及分析。 2生产过程管理 1)目标定位。以生产报表自定义的形式，实现生产动态信息的高效采集、快速统计和及时传递。健全烟叶生产环节信息，为质量追溯奠定基础。2)功能描述。（1）生产报表定义：根据生产需求，对生产报表的格式进行定义后下发至烟站进行数据填报。烟站可结合本级管理需要对报表进行细化定义。（2）生产报表填报：根据上级下发的报表格式，进行生产过程相应数据的采集与填报。采集方法有两种：一种是手工录入数据，另一种是利用手持终端设备进行采集。（3）生产报表查询：实现烟站上报报表的多维度查询（按时间、按组织结构等）。 3收购管理提升 1)目标定位.在原有系统功能基础上，增加散烟收购的信息支撑，提高收购工作效率；同时根据收购业务管控需要，对烟叶收购的时间、比例、重量、票据等关键要素进行密切监督和预警，实现对收购全过程的实时控制。2）功能描述。（1）散烟收购应用收购类型设置：实现烟站各条收购线收购类型的设置（散烟/把烟），以区分烟叶收购类型。收购报表提升：结合烟叶收购的形态特征（把烟/散烟），对相关烟叶收购报表进行相应提升，实现收购报表数据的分类统计和查询。散烟补贴核算：包括补贴方案制定、散烟补贴核算、散烟补贴查询等。（2）收购业务监控单秤交售重量异常监控：对单笔烟叶交售的重量超出电子秤重量峰值或者超出合理值范围的数据进行监控，确保收购业务规范。交售等级结构异常监控：设置上、中、下等烟比例最大值，对超出或即将超出该值的收购等级比例数据进行监控预警。连号票据等级、重量相同监控：对连号票据等级、重量相同的数据进行过滤展现，有效分析数据异常原因。单据冲红监控：设置票据冲红的最大值，对超出该值的票据数据进行过滤展示。收购时间段异常监控：依据烟叶收购运行要求中的收购时间段为标准区间值，对超出该合理区间内的收购票据数据进行展示。检验是否有超时收购。 4调拨仓储管理 1)目标定位。实现烟叶物流进、销、存数据的信息化管理，提高数据采集时效性和准确性。2)功能描述。（1）调运计划管理：用于内部调运计划及销售调运计划的制定和分解。内部调运是指收购站点的烟叶调往中转仓库，调运不受购销合同控制，销售调运计划是中转仓库或烟站的烟叶销售调运到烟厂，要受购销合同控制。（2）烟叶入库管理：实现烟站烟叶的入库信息采集。（3）仓储作业管理：包括移库管理、库存盘点、变质烟管理、烟叶出库管理、仓储资源管理等。 5烟用物资管理 1)目标定位。整合现有物资管理系统，增加物资需求管理、验收管理、供应商管理等模块，实现对烟用物资的购、销、存精细化管理。2)功能描述。（1）物资需求管理：包括物资需求目录、物资需求摸底、物资需求制定等。（2）物资验收管理：实现两级物资验收的电子化操作。（3）采购分配：根据需求及合同进行分配，同时与购肥指导单等单据进行关联，保证分配的合理性。（4）供应商管理：建立物资供应商基础资料档案库，并结合供应商的服务、产品质量情况，对供应商等级进行划分，建立供应商首选名单及黑名单。 6电子结算 1)目标定位。采用电子结算的方式进行烟叶交售款、物资款的结转，提高结算效率，保障资金安全。2)功能描述。（1）账户管理：对所有涉及资金往来的帐户信息进行管理，包括帐户录入、在线开户、帐户销户等功能。（2）审核支付：接收收购系统提交的支付或扣款信息，由银行转账系统完成资金的支付和扣除操作。（3）对账查询：包括银行对帐、付款总帐查询、付款明细帐查询等功能。 7主题分析 1)目标定位。结合不同层面的用户需求，提供不同纬度的主题分析报表，以更好地满足决策分析的需要。2)功能描述。主要包括生产主题分析、收购主题分析、仓储主题分析、综合分析等。 农业设计论文:农业公园规划设计思路 传承地域文化原则 在国际化与信息化加速发展的浪潮中，传统的乡村特色和悠久的民俗民风不断受到现代文化的冲击，农业公园的发展恰恰是弘扬优秀传统乡村园林的营造理念，将园林艺术与乡村艺术完美结合起来，并创造出具有典型地域特色的景观类型，它兼顾游憩、生活和生态功能。小城镇农业公园的迅速发展，并成为大多数城市居民追捧的主要原因在于农业公园对于当地自然景观与地域文化的有力展现。地域特色表达是农业公园建设的首要原则。在农业公园的建设过程中，应突出当地的自然景观或人文景观。如福建省龙岩市新罗区洋畲村以保护完好的原始森林和芦柑果林为基础，建设创意性生态农业文化示范村，开展生态旅游。福建省永春县五里街镇是咏春拳(白鹤拳)的发源地，借助咏春拳的历史文化，辅以农耕地开发永春拳创意生态农业文化特色村。也可选择当地传统产业打造独具特色的娱乐活动项目，或在农业公园的建筑设计、景观设计中延续传统工艺，展现地方特色。这些传统文化的再现，不仅可以增加收益，还可宣传历史文化，让文明得以延续。在贵州省的乡村地带有一处融文化与自然为一体的乡村景观，即在田间种植油菜和小麦，利用2种植物不同的色彩组成奥运五环图案，每环直径约136米，宽约9米。它将传统的农业文化与现代的奥运文化相结合，创造出具有冲击力的景观，不仅具有恢弘的气势，更是弘扬民族文化，渲染地域精神的有力表达，这一景观每天吸引着众多游客前来参观。 生态优先原则 生态性是农业公园的基本特征之一，在农业公园的规划过程中，应优先考虑园区农业生态资源的合理开发利用，尽可能利用现有的树林、河流、田野等，并在建成区内适当保留自然植被，将人工构建的环境与自然环境相结合。生态优先原则也要求公园内的游人活动和游人容量在有效的控制之中，以减小对环境的冲击与破坏。在保护与开发的过程中实现自然资源与生态体系的均衡发展，创造既适宜休闲活动，又自然质朴的园区环境。同时，因地制宜也是农业公园规划建设过程中的生态环境保护的具体要求。不同的地域有不同的资源特点，建设过程中赋予的规划内容和模式也就各不相同。生态优先原则要求保护农业公园的生物多样性及景观要素的多样性。多样性的景观不仅能增强生态的稳定性，减弱旅游活动对环境的干扰，也能够增加公园的魅力，提高景观的观赏性。 合理利用土地原则 虽然小城镇的土地资源使用相对于大城市较灵活，土地量也更多，但小城镇的土地差别性很大。首先，恰当的选择土地是建设农业公园的基本要求。土质较好的土地适宜于植物与庄稼的生长，以及各类园艺活动的开展；土层较薄的石质土地，适宜于放牧或建设活动场地。同时，生物多样性较好的土地区域，可考虑建设保护区域或保护与游憩相结合进行开发建设。除了土地的本身特性外，小城镇不同区域与城市的位置关系也至关重要。与城市较近的区域，即使土地拥有很高的生产能力，也要结合实际情况，适当保护和建设乡村游憩空间。总之，土地的综合、合理应用是小城镇农业公园建设的重要基础。积极发展观光农业原则目前的观光农业大致可以分为两大类：第一类是以农为主的观光农业，第二类是以旅游为主的观光农业。以农为主的观光农业是一种提高农业生产和农业经济，并有效保护乡村自然文化景观的高效推广示范农业开发形式。城郊观光农业是利用城郊的田园风光、自然生态及环境资源，结合农林牧副渔生产经营活动、乡村文化、农家生活，为人们提供观光体验、休闲度假、品尝购物等活动空间的一种新型的“农业+旅游业”性质的农业生产经营形态。无论哪类观光农业，都可以销售大量的农产品并促进经济的发展，还可以推广成熟的技术和经营方式，促进现代农业的整体发展。农业生产和农业景观吸引旅游者前来观光，这为城镇及乡村带来很大的利润，是应该探索和推广的新形式。 整体性美学原则 在追求农业公园景观多样性的同时，还应注重农业公园景观的整体性。一方面公园要与所在区域的环境背景相融合，不破坏原有环境的整体风貌；另一方面公园内的各种景观要素要相互联系与协调，无论是形式、材料，还是外观等要有所呼应，形成公园的整体风格，突出特色。人们从农业公园中获得的审美情趣是实现游人与公园的协调发展的关键。农田斑块、防护林网、水系廊道等不仅是农业景观的生物生产过程，也是人们活动美感的重要元素。 可持续发展原则 农业公园的规划设计要遵循可持续发展的原则，即生态可持续性、生产可持续性和经济可持续性。通过合理规划农业公园内的生产项目和休闲娱乐项目，达到保护农业环境的目的，同时保持农业的生产功能。通过开发农业公园的综合服务体系来实现长期的经济效益。 农业设计论文:农业生态采摘园规划设计 1生态采摘园 该农业生态采摘园位于白兔镇西部,距句容市区约20km,规划面积333.33hm2,园区内部总的地势较平缓,紧靠农业生态采摘园东侧有一条河流,园内也分布几条山溪小沟,还有一些零星分布的池塘等水体。气候属亚热带季风气候,四季分明,日照充足,无霜期长,雨量充沛,风向全年多偏东风。地理位置独特,天然条件优越,生态环境优美。当地环境适合经济果蔬栽培。 2规划定位 以文为脉,以水为纲,以绿为本,结合用地的现状特点,运用现代造园手法将其设计成为以采摘为特色,集生态、休闲、示范、科普和文化教育五位一体的现代农业生态景观。 3规划战略 3.1保护开发并举———生态立园以“生态果蔬种植”为主题,打造良好生态环境,种植特色经济果蔬,建好园区生态支撑。在开发土地景观资源、增加经济效益的同时,达到保护、改善、美化生态环境,优化园区自然景观的目的。同时,在园区强化宣传,让游客在享受农业观光旅游乐趣的同时,增强了环境保护意识和积极参与环境保护活动。 3.2促进观光旅游与现代农业协调发展———经济强园我国学者分析了我国发展观光农业过程中存在的生态经济学问题,认为优越的区位条件是观光农业获得旅游收入的基本前提[4]。白兔镇交通便利,社会经济基础较好,现已建有农业示范区,附近还有很多自然风景区,这一切为园区经济发展奠定了良好的前提。规划设计遵循“市场导向、政府引导;以人为本,服务人民”的原则,通过生态采摘园区建设丰富现在代农业的内容,提升和改造传统农业产业结构,丰富农区生态旅游,拓宽旅游业发展领域,实现生态农业和观光旅游的有机结合,并以整个农业开发示范园区建设为依托,以生态果蔬种植为核心,实现观光游憩农业经济模式示范,促进农村经济发展,带动农民致富,推动农区区域经济的又好又快发展。 3.3文化与自然、生态交相辉映———文化兴园农业文化是农耕文化、生态文化与餐饮文化的具体体现[5]。规划设计以地域文化、农业文化为核心,打“生态农业品牌”,使之成为句容市白兔镇现代农业的示范窗口,展示白兔镇的游憩农业、特色经济果蔬、田园生态服务,借农业文化提升园区的品牌,促进特色经济发展。 3.4打造特色采摘园,彰显白兔风貌———特色造园特色是旅游发展的生命之所在[6],发展生态果蔬种植必须以区域的资源条件、生产条件和季节特点为依据,并充分考虑区位条件和交通条件。因此,因地制宜,突出区域特色显得尤为重要。规划过程中,结合园区现有生产及资源条件,对周边区域相关产业的发展进行研究,合理制定切实可行的规划目标。 4总体规划结构 园区总体建设结构为“一带、四区、多景点”,形成点、线、面相结合的现代农业观光园区的景观生态网络体系(图1、2)。“一带、四区、多景点”具体含义为:①一带。通过园区道路绿化建设将综合管理区、古村落区、水上垂钓区和生态采摘区联成一个有机的整体,形成园区休闲观光生态框架。②四区。根据园区特色板块建设,规划成综合管理区、古村落区、水上垂钓区和生态采摘区4个特色功能区域。③多景点。各个功能分区由若干个自成体系又相互关联的景点组成,每一个景点表现一个主题,或承担一个游览观光项目。 5分区详细规划 5.1综合管理区 5.1.1园区主入口。主入口位于园区的东南角,它的设计定位不仅要起到迎接游客的作用,同时还要发挥其区位优势,向过往于公路的人宣传句容市白兔镇农业生态采摘园的品牌及内涵。在大门设计上,设置一个高8m的四方体结构。在构架的三面写上“白兔镇农业生态采摘园”。这样的构架在起到宣传作用的同时,又不失质朴的风格。 5.1.2次入口。此门的设计上,优美有力的线条生动地体现了时代特色并具标志性,传统的句容民居元素配以简洁的构架景墙造型,显得端庄典雅,气度非凡,彰显当地民俗文化。 5.1.3展示中心。展示中心位于主入口西侧,停车场北端,是整个园区的科技支撑系统。该区是园区的重要核心区,承担科技示范科普宣传、科普教育等重要功能,由组培中心、智能温室、种质资源圃及科学实验、推广示范基地组成,主要进行农林科学研究、科技开发、科技培训、种质引进、改良示范推广等工作,成为农区新农村建设高效农业的示范基地,成为游人了解、参与、感受当今农林科技的场所[7]。 5.2生态采摘区该区根据白兔镇农业特色经济果蔬发展 分为4个主打品种的栽培示范景区,为游客提供果品采摘的游憩娱乐服务,宣传普及经济果蔬的栽培知识和弘扬果树文化。 5.2.1草莓园。白兔镇为全国草莓之乡,现有万亩草莓生产基地,年产草莓达100万kg,草莓供应充足,营养丰富。此采摘园的草莓园区借助白兔镇得天独厚的草莓生产优势,种植多种优良品种的草莓,并用温室大棚培养,达到一年四季均能向市场提供优质草莓。 5.2.2鲜桃园。依托园区的天然水体,辅之以其他绿化植物群落配置,营造出“忽逢桃花林,夹岸数百朵,中无杂树,芳草鲜美”、“桃红柳绿”的优美意境。园区以栽培新优品种“菊黄”、“华光”为主体,体现了优新特色鲜果品牌。在这里游客既避开了城市的喧嚣,又可享受了采摘果实的乐趣。看着那青皮红尖的桃子从翠绿的桃叶中显露出柔嫩的妩媚,使都市游客心旷神怡,流连忘返。 5.2.3葡萄园。优质葡萄的品种栽培是园区建设展示的又一个重要特色品牌。葡萄栽培在句容市已经形成了产业化规模。通过葡萄栽培示范不仅为发展现代高效农业提供了重要经验,而且为丰富城乡人民生活提供了优质的保健水果。路过葡萄棚架,架内串串葡萄下坠,游人自由采摘,别有情趣。边品尝鲜食可口的葡萄美味,边观看凉亭里关于葡萄的宣传,不仅使游人享受到采摘葡萄的农耕乐趣,又可了解葡萄文化。通过葡萄养身保健文化宣传,促进了参与栽培葡萄的的意识,促进了优质葡萄的销售。另外,利用葡萄与林木(榆树)合理混交配置,在葡萄架旁栽种了榆树以增加葡萄产量,展示了树种间共生互利的生态促进作用。 5.2.4冬枣园。该区以种植优良生态经济果蔬的冬枣进行高效栽培模式示范,选种果形、果色各异的桐柏大枣、沾化冬枣、台湾大枣等栽培[8],让游人进入园区以“品尝竹箦冬枣、体验农家风情、享受自然闲趣”为主题,以周围特色自然和人文景观为主,突出浓郁的自然文化。通过“冬枣嫡祖”、“天女献枣”的特色景观构建,宣传、普及枣树文化。 5.3水上垂钓区充分利用原有的水体,在规划指导思想的指导下适度调整水面,并以水为依托开展水上垂钓娱乐活动[9]。该区围绕园区内的湖,沿岸设置垂钓、水上揽景等活动,再现溪流湿地、小桥流水、石凳汀步等景观。大小水面结合,大可体现动感、开阔的效果;小可营造出宁静、幽深的氛围。同时,水面的分割与联系主要是亭、桥、水上观景台等建筑小品结合园区整体风格来烘托营造。水岸景观要种植耐水湿的景观林木(垂柳、落雨杉、桤木、乌桕和香樟等)并栽植亲水植物(唐菖蒲、鸢尾等)。 5.4古村落区该区位于园区西部,紧邻采摘园区,随路观景,成带状景区。该区保留当地村民的居住地,体现农村住宅文化,并开发一部分多余的农舍加以内部装潢改造,提供都市游客观光住宿。 6绿化种植规划 6.1综合管理和采摘区以造型简洁明快、树形优美的景观树为主体,如榉树、银杏,培植色彩鲜艳的四季花卉,使入口景区生机盎然。树种选用时要考虑乔灌草的合理搭配,乔木有香樟、枫香、榉树、紫薇、银杏等;灌木有八角金盘、海桐、大叶黄杨等;草本有红花酢浆草、细叶麦冬等。 6.2水上垂钓区要保护好原有湿地系统的植物,在此基础上可以在水中分区种植一些水生植物,如睡莲、菱角、荷花等,创造出优美的水上景观。结合垂钓休闲的特点,绿化种植以适于生长在岸边潮湿环境中的植物为主,如水杉、池杉、垂柳、竹类、萱草、睡莲、菖蒲、鸢尾、葱兰等。此区的绿化树种也要层次分明,乔木主要有池杉、水杉、垂柳、紫薇等;灌木主要有云南黄馨、八仙花、迎春等。 7结语 该文设计的江苏省句容市白兔镇农业生态采摘园是一个集生态示范、休闲观光、采摘游乐、科普教育,文化宣传为一体的综合性农业生态采摘园区。它充分展示了现代农业生产和生态旅游业相结合的特点,实现了资源环境与社会经济协调发展的切合,充分体现了现代都市居民向往自然、亲近自然、贴近农业的感受,以及回归自然的愿望和生态需求。它不仅发挥出传统观光果园潜在的优势,而且利用生态学原理,为建设现代游憩农业、发展生态经济林、建设社会主义新农村、促进农村区域经济提供了有益的探索。实践是检验真理的唯一标准,笔者也是首次尝试生态采摘园的规划设计,白兔镇的农业生态采摘园的设计和建设还要本着完善优化提高的原则,借鉴国内外农业观光园区建设、生态旅游建设、都市林业建设的思路和实践经验,进一步来充实完善,并在建设当中经受检验。 农业设计论文:农业中心智能化体系设计思考 1农业科技中心综合布线系统 综合布线系统(PDS)是智能办公楼内部各系统之间、内部系统与外界进行信息交换的硬件基础，是现代化办公内部的“信息高速公路”。根据一般农业科技中心的应用特点，综合布线需分为语音网、数据内网、数据外网和数字电视网。语音网为今后电话通讯等服务的网络，数据内网主要为农业科技中心内日常办公管理等服务的网络，数据外网主要为今后因特网的应用；数字电视网主要为今后数字电视的应用而考虑先布线到每个有线电视信息点。设计方案多采用灵活的星形拓扑结构，通过在分配线间进行跳接通讯设备或网络设备构成不同的逻辑结构，既适合电话语音系统的需求，又适合计算机网络系统数据通讯的要求，使得用户能根据不同工作需求方便组网和使用信息点。系统将所有语音、数据设备的布线组合在一套标准的布线系统上，并且将各种设备终端插头插入标准插座，而且该系统不仅能支持一般的话音、数据传输，还能支持多种网络协议，不同生产厂商机器的互连，可适应各种灵活的、容错的组网方案。整个系统采用6类非屏蔽系统，能支持语言、数据、图像、监控系统中信号传输的要求，为综合型、开放式结构，易于扩展、变更。具有良好的安全性和可靠性，良好的经济性和适应未来的先进性，桌面可以支持千兆以太网应用。农业科技中心信息点的设置需考虑今后数字电视的应用，统一考虑数字电视网络信息点的设置。 1．1工作区(WorkLocation)子系统 工作区子系统是工作区(各个用户)内终端设备连接到信息插座之间的设备组成，包括信息插座、连接软线、适配器等。根据农业科技中心的功能特点，信息点统计按照建筑弱电设计规范及相关的设计经验得出，一般布点原则：标准办公室点位可按照2个内网、2个外网、2个语音进行设计；领导办公室可以按照1个内网，1个外网，2个语音设计；休息室按照1个内网，1个外网，2个语音设计；会议室、展厅等场所根据使用面积进行设计，考虑适当预留；所有有线电视信息点旁设置1个网络信息点，满足今后数字电视的应用。 1．2水平(Horizonta1)子系统 水平布线线缆均沿各层的地面或吊平顶中布线，最大的水平线缆长度不超过90m。根据EIA／TIA568标准和ISO／IEC11801国际综合布线系统标准，在工程的水平布线系统中信息插孔采用RJ45的标准插口，水平线缆采用六类4对UTP，带中心十字骨架。 1。3管理(Administration)子系统 管理子系统是干线子系统和水平子系统的桥梁，同时可为楼层组网提供条件，包括双绞线跳线架、跳线(有快接式跳线和简易式跳线之分)，在有光纤需要的布线系统中，还应有光纤跳线架和光纤跳线。当终端设备位置或局域网的结构变化时，有时只要改变跳线方式即可解决，而不需要重新布线，起着管理各层的水平布线连接相应网络上的作用。农业科技中心的每3层楼弱电小间设分管理间IDF作为二级交换管理间，用来管理布线系统。 1．4干线(Backbone)子系统 通常由单体建筑设备间至各层分配线箱，采用大对数的电缆或光缆，两端分别端接在设备间的跳线架上，为建筑物提供干线电缆路由。语音垂直主干采用三类大对数电缆。数据垂直主干考虑到今后网络的扩展，采用2根6芯室内多模光纤。 1．5设备问(Equipment)子系统 采用跳接式配线架连接主机和网络设备，由设备间中的电缆、连接跳线架及相关支撑硬件、防雷电保护装置等构成，可以说是整个配线系统的中心单元。因此，其布放、选型及环境条件的考虑恰当与否，直接影响将来信息系统的正常运行及维护和使用的灵活性。语音总配线架采用交叉连接配线架，连接来自各管理间的语音干缆，数据总配线架采用l9”光纤配线架连接来自各管理间的光纤。 1．6建筑群(Campus)子系统 建筑群子系统将多座建筑物的数据通信信号连接成一体的布线系统，可以采用架空或地下电缆管道(或直埋)敷设的室外电缆和光缆互联起来。此外，还需设有防止电缆的浪涌电压进入建筑物的电气保护装置。 2农业科技中心有线电视系统 有线电视机房可以设在弱电机房，信号源主要为有线电视台信号。电视信息点数共为40个，点数分布为会议室、餐厅、领导休息室、活动室等。放大器、分支分配器采用美国杰士美产品，所选产品的性能符合国家标准。考虑到今后数字电视的应用，每个有线电视信息点旁都需单独配置1个数据信息点。该数据信息点在综合布线系统中统一考虑。有线电视系统设计为双向邻频传输系统，带宽为5～860MHz。其中，上行频段为5～65MHz，87～550MHz为电视广播信号传输，550～750MHz为数据信号传输，卫星电视安排在450～550MHz频段，调频广播频段为87—108MHz。在系统设计中应考虑电平的双向计算和“漏斗效应”问题。室内垂直水平主干线缆采用SYwV-75-7，在垂直、水平桥架内敷设。集中分支分配引至用户终端的线缆采用SYwV•75—5。所有的放大器、分支分配器均采用双向传输型。宽频带放大器、混合器等设备带宽达860MHz；分配器、分支器、终端出口等设备带宽应达到1000MHz；用户分支分配器隔离度 30dB。图象主观评价不低于4级；用户终端电平68±5dB；邻频电平差≤2dB；系统电平差≤12dB；系统载噪比I 43dB；组合3次差拍比CTB系统载噪比1 54dB；邻频抑制比 160dB；甚高频段频率偏移≤20KHz；图象伴音功率比为10～20dB。 3农业科技中心综合管路系统 弱电系统是现代建筑物内的综合系统工程，包括与大楼内建筑体、变配电、供气、照明等设施有关的安全防范系统、有线电视系统、结构化综合布线系统、安保监控系统等。大楼弱电系统对建筑物来说是一个整体，从管理、控制机房、弱电管道到各信息点或控制点都有相关的路由。这些路由按一定的规律，合理有序、有机地通过弱电系统的综合管路安置在大楼内。综合管路系统的设计，可以合理地建立弱电系统的公共通道。综合管路的内容包括了与整个弱电系统相关的弱电预埋管、预留孔洞、弱电竖井、桥架、管路及系统的电源供应、接地、避雷、屏蔽和机房。综合管路的设计和施工还牵涉到其他管路(如暖通、给排水和强电)和建筑功能的综合配管或调整。结合农业科技中心的建筑特点，进户管线采用地下进户方式，地下进户管应埋出建筑物散水坡外1m以上，户外埋设深度在自然地坪下0．8m。当进线电缆数较多时，建筑物户外应设人孔。垂直干线敷设采用弱电桥架(线槽)的方式，可以大量减少预埋管路，方便建筑施工，并且可避免预埋的盲目性造成的损失，修改管线和维修都很方便。水平子系统采用走吊项的轻型装配式电缆桥架的方案。装配式槽形电缆桥架是一种闭合式的槽架，安装在吊项内，从弱电井引向各个设有信息点的房间，再由预埋在墙内的不同规格的线管，将线路引到墙上的暗装铁盒内。 4农业科技中心计算机网络系统 农业科技中心计算机网络系统的建设包括农业局、农科所网络的建设。中心机房设备包括中心交换机和防火墙，适应农业科技中心内部网络和因特网络管理要求；楼层交换机按照农业局和农科所各不少于100个用户端口配置；应用服务系统服务器今后另行采购。所有交换机之间的连接采用具备3层交换功能的千兆传输模块。二层交换机具有千兆端口上联的多层交换机，具有良好的可靠性和冗余性。防火墙采用百兆防火墙，网络接口卡支持百兆以太网网卡，支持模块化的结构，可通过加插模块的方式进行LAN接口的扩展。 4．1核心交换机主要技术参数要求多层路由交换，每个交换机最大12个千兆端口，4个1000BASE—T组合端口，支持虚拟堆叠和物理高速堆叠，背板带宽24Gb／s，包转发速率17．86Mp／s，提供包括二、三、四层的多层访问控制列表、通过TACACS+和RADIUS服务的802．1x用户认证，提供广泛的、支持GARP／GVRP和802．1Q的VLAN。 4．2接入层交换机主要技术参数要求24／48口100M，2口1000BASE—T及2口1000BASE—T／SFP组合端口，交换能力12．8／17．6G，包转发率9．5／13．1Mp／s，MAC地址表：8K，支持802．1d／w／s多种生成树协议及环回监测功能，支持802．3ad链路聚合功能，每台交换器可设定6组链路，每组8个端口，支持多对一端口镜像功能，支持802．1QVLAN及GVRP功能，4KVLAN组，支持Radius、TACACS+认证机制，提供端口安全性、802．1x端H／MAC存取控制、802．1xGuestVLAN、广播风暴抑制、TrafficSegmentation、Safeguard引擎等安全机制。 4．3防火墙主要技术参数要求2个WAN口、7个LAN口、1个DMZ口，整合Firewall、VPN、Router于一体，防火墙包过滤速度150Mb／s以上，同时会话数25000笔以上，可支持300个VPN通道，支持ZoneDefense联动预警机制，内建入侵防御系统，并可自动更新入侵特征数据库，支持服务器流量负载均衡，可阻止实时通讯软件、P2P应用，防御DoS及DDoS及网络病毒攻击，通过ICSAFirewall，ICSAIPSec等国际认证，无使用人数限制。 5农业科技中心安防系统 根据农业科技中心建筑规划的特点，大楼内部安保系统不仅要求美观，更要求具有安全性和可靠性，为了确保大楼的安全以及保证工作人员及宾客的生命和财产安全，在意外情况发生时，避免事态扩大、及时得到控制，建立以闭路电视监控系统为主的防范综合系统，使其具备完善、科学化和现代化的管理手段和严格的保安防范措施，采用全方位、全天候、集防盗、防抢、监控于一体的立体安全防范系统。安防管理系统由闭路电视监控系统和防盗报警系统构成。闭路电视监控系统主要考虑在门厅、停车场、走廊、主要出入口、电梯等重要部位设置监控点；防盗报警系统主要考虑在财务室等重要部位设置报警点。安防机房设在一层消控中心。根据需求，确定大楼共需要彩色半球摄象机47个，彩色枪式摄象机10个，室内高速球摄象机2个，室外高速球摄像机4个，电梯摄像机3个。中心设备主要为数字硬盘录像机，集视频多画面分割、切换显示、数字视频移动报警、报警联动、图像压缩／恢复、数字硬盘录回放、资料备还原、智能搜索、远程登录访问／控制等多功能于一体。现场监视、硬盘录像和资料备份、智能回放、远程登录访问等5种功能可同时同步进行，智能自动化程度特别高，大大减少了手工操作，从而实现无人值守的目的。财务室设置红外报警探测器1只。报警主机键盘与监控系统设计在一楼的消控机房内。 6农业科技中心公共广播系统 为了完善现代化办公环境，并为农业科技中心增添几分温馨和舒适，同时也为科技中心信息提供便捷的途径。根据农业科技中心的实际需求，针对走廊、大厅、餐厅和室外环境等场所，设计农业科技中心公共广播系统，功能包括背景音乐广播和紧急广播。扬声器主要分布在科技中心的公共场所，如走廊、大厅、餐厅、室外绿化带等，室内选用吸顶扬声器，室外选用防水扬声器。平时可以联成一个整体或分区播放音乐节目；当通知时，播音人员可以将当前背景音乐状态切换到广播状态，消息和通知；预留紧急广播功能，如发生火警时，可立即切换为消防广播，指挥人员疏散。公共广播系统的声源包括CD机、双卡录音座、FM收音机、话筒等，并留有消防、紧急广播接口，能被消防广播强制优先接管，符合消防紧急广播规范。 7农业科技中心系统 为保证各子系统的弱电设备在突然断电的情况下保持正常工作，设置UPS不间断供电系统。UPS系统可位于消控机房，采用三进单出在线式供电方式，配置总容量为10kV，后备时间为2h。需要UPS供电的系统为视频安防监控系统设备。 8农业科技中心防雷接地系统 根据所在地区的雷电等级与设计单位设计的建筑防雷接地系统，设计弱电的防雷系统，并对整个智能化系统及弱电机房和弱电间进行完整的接地设计，以保证智能化系统安全运行。具体要求为：弱电系统与楼内其他电气系统共用一个联合接地体，其接地电阻不大于1Q；各弱电机房接地引线应采用铜导体；机房设有连接基础体的接地端子箱局部等电位接地网，机房内所有设备和箱体需接地部分都用BVR16、BVR6平方导线接到等电位接地网；UPS电源系统应采用重复接地。在大楼内各弱电间内分别设一根连接基础接地体的接地铜排30×3mm，作为弱电竖井的垂直接地干线；各弱电配电间内分别设立一接地端子箱。桥架之间用6mm编织铜带进行连接，水平及垂直桥架用BVR一1×6的导线与接地端子箱连接。机房内考虑三级防雷，要求保护各网络机房、弱电机房设备及计算机网络主干设备的电源防雷保护。所有弱电间内均需安装设备供电电源避雷。 9结语 农业科技中心智能化系统涵盖了结构化综合布线系统、有线电视系统、综合管路系统、机房建设系统、计算机网路系统、会议系统、安防系统、公共广播系统、UPS系统、防雷接地系统、消费系统等各子系统。农业科技中心智能化系统对提高农业科技中心的功能、合理布局都发挥了重要的作用，并且为我国各地越来越多的农业科技中心建设提供了可参考的模板，为进一步提高我国农业信息现代化发展奠定了坚实基础，因此，大力推广农业科技中心智能化意义重大。在农业科技中心智能化系统的实际建设中，也要注重具体的施工和布局细节，保证工程质量，做好各子系统的相互关联和功能衔接，以更大地发挥综合智能化系统的优势。

工程设计论文:系统控制理论的环境工程设计论文 1项目建议书阶段的系统控制理论 环境工程 设计的项目建议书阶段包含若干个子结构,是一个复杂的系统。如果缺乏系统思维,孤立、片面地理解系统控制理论,将定量分析和定性分析、动态特性和稳态特性等相关内容割裂开来,不能相互联系、相互融合以形成合理认知体系,则不能够全面、联系、突出重点地分析和解决问题。而利用思维树模型可培养系统思维能力,[6]强化系统控制理论在项目建议书阶段的应用,将一项工程所涉及的各个领域和角度清晰的表示出来(以城市污水处理厂为例,如下图1所示)。 2可行性研究阶段的系统控制理论 可行性研究是在项目建议书被批准后,对项目在技术上和经济上是否可行所进行的科学分析和论证。这一阶段包括工程概述、工程方案、工程投资估算及资金筹措、工程近远期结合问题、工程效益分析、工程进度安排、存在问题及建议以及附图附件等内容。在这一系统中,用最优化分析解决问题,即在本系统的运筹中,控制策略要使工程净效益最大,而费用尽可能地小(可视为负效益)。为了尽可能地减少这种负效益,必须在一定的工程规律和条件的约束下,按照最优化原则,结合工程分析考虑工程方案必选优化,对整个工程系统进行科学的管理,不求负效益最小,而只要求负效益尽可能减少。这是由于在环境工程设计中,最优解并不一定是最理想的。[7] 3工程设计阶段的系统控制理论 在此阶段,环境工程设计可分为方案设计、初步设计、施工图设计三个阶段,每个阶段都是一个复杂系统,可将系统控制的重点分别集中在组织系统的输入、转换过程和输出3个阶段,由此形成3种不同的控制类型:前馈控制、同步控制和反馈控制。[8] 3.1前馈控制 前馈控制也称预先控制,是指在整个过程中预先集中于系统输入端的控制,其目的是通过事前考虑各种可能的功能障碍来预测并预防偏差的出现。其在环境工程设计的方案设计阶段起着重要作用,主要体现在以下几方面: 3.1.1环境工程概况分析 环境工程涉及水、气、声、渣、辐射等多个方面,涵盖内容非常丰富,工程特征千差万别。因此,掌握具体项目的工程概况是搞好设计的必须前提,主要包括:(1)工程一般特征简介。包括工程名称、建设性质、建设地点、建设规模、车间组成、产品方案、辅助设施、配套工程、储运方式、占地面积、职工人数、工程总投资及发展规划等。(2)工艺路线与生产方法。用流程图表述说明生产工艺过程,必要时列出主反应式和副反应式,并关注副反应中可能潜在的危害因素。(3)物料及能源消耗定额。包括主要原料、辅助原料、材料、助剂、能源以及用水等的来源、成分和消耗量,特别是要综合对比单位产品的物耗、能耗指标、新水用量指标以及排污系数。(4)主要技术经济指标。包括生产率、效率、回收率和放散率等。除了主产品的总回收率之外,还应高度重视资源的综合利用率和综合总回收率。 3.1.2污染源及污染源强分析 污染源分布和污染物源强是环境工程设计的基础资料,必须按建设工程、生产过程和服务期满后三个时期的工程全过程做认真调查、详细统计,力求完善。对于污染源分布调查要求按专题绘制污染流程图,标明污染物排放部位,然后列表逐点统计各种污染因子的排放强度、浓度及数量。另外,鉴于近年来环境风险事故呈频发、高发态势,应高度关注环境工程风险排污的源强统计及分析,包括事故排污和异常排污两种工况。事故排污的源强统计应计算事故状态下的污染物最大排放量,作为风险预测的源强;异常排污的源强应统计工艺设备或环保设施达不到设计规定指标的超额排污。 3.1.3环保方案分析 分析工程总图布置方案,根据气象、水文等自然条件分析工厂和车间布置的合理性,与周围环境保护目标所定防护距离的安全性。分析工程既定环保方案所选工艺及设备的先进水平和可靠程度,采用资源节约型模式、资源综合利用、物能良性循环、产业生态、清洁生产、循环经济等方面的可行性,处理工艺有关技术经济参数的合理性,并分析环保设施投资构成及其在总投资中占有的比例。 3.2同步控制 同步控制也称实时控制,是指活动进行过程中所实施的控制。在环境工程设计中,同步控制的关键是严把设计质量关,实现初步设计的标准化,由仅控制排放标准向全面的设计质量标准过渡。积极引导环境工程设计单位贯彻国家制定的《建筑企业贯彻ISO9系列标准实施细则》《建设项目环境保护管理条列》《中华人民共和国环境影响评价法》《三废处理工程技术手册》等相关标准,使环境工程设计单位质量管理工作进入程序化、标准化、规范化的轨道。各单位的质量保证体系,要在当地设计质量监督机构备案审查,把贯标工作与单位资质、工程招标投标和企业创优工作结合起来,实现质量的单位自控。在推行设计资格审查和管理制度的基础上,进一步制定重大工程的设计方案图纸审查、批准制度,发现问题,及时追朔设计存在的问题,系统解决,防止问题的再次发生,并追踪审查以前的可能事故点。 3.3反馈控制 反馈控制也称事后控制,控制作用发生在行动之后,目的在于改进,以预防将来发生偏差。在缺乏任何预见手段的情况下,反馈控制是比较实用的控制方式。在施工设计中,反馈控制的关键是引入工程环境监理,通过具有相应资质的监理企业,接受建设单位的委托,承担其建设项目的环境管理工作,并代表建设单位对承建单位的建设行为对环境的影响情况进行检查,对污染防治和生态保护的情况进行检查,确保各项环保措施落到实处。对未按有关环境保护要求施工的,应责令建设单位限期改正,造成生态破坏的,应采取补救措施或予以恢复。通过监理这一反馈控制,可提供设计效果的真实信息,并使设计人员获得评价其绩效的信息,从而提高设计水平,对于下一步或日后工作的实践指导作用非常巨大。 4竣工 环境保护验收阶段的系统控制理论 为监督落实环境保护设施与建设项目主体工程同时投产或者使用,以及落实其他需配套采取的环境保护措施,防治环境污染和生态破坏,实施建设项目竣工环境保护验收。[9]该阶段是对整个环境工程设计系统的最后一个核查关卡,涉及验收范围、验收标准、验收工况、验收监测(调查)结果、验收环境管理、现场验收检查、风险事故环境保护应急措施检查及验收结论等八大部分。可用如下系统流程图简述其验收工作程序。 5结论 环境工程设计是一个复杂的控制系统,涵盖项目建议、可行性研究、工程设计及竣工环境保护验收四个阶段,而每个阶段均涉及到方方面面的工作。将系统控制理论应用其中,应以解决控制理论与设计中实际存在问题的深度与广度为主要准则,在客观地评价系统控制理论在环境工程设计领域的作用和适用范围的基础上,更为合理地分析、规划环境工程设计,并用实践检验系统控制理论成果,有力推动系统控制理论的健康发展。 工程设计论文:对我国水利工程设计中的要点研究 要想从根本上提高水利工程设计审核工作的有效性,就必须在工程设计中,采取设计监理体制,在工程设计中,你呢够对工程设计工作的全过程实施动态跟踪、监理,从根本上控制工程设计的质量,提高设计工作的效率。 1逐步实施工程项目设计招标制度 在现阶段,大部分的水利工程项目的业主都是委托设计方让其负责设计的,并没有能够形成一个良好的工程项目设计招标制度,在设计行业并没有能够形成一个公正、公开竞争的良好气氛,这种现状严重影响了工程设计的有效性的提高,在这种情况下,设计出来的设计图纸往往都是很不符合高要求的。要想提高水利工程设计工作的效率,必须在设计行业逐步实施工程项目的招标制度。让业主可以根据需要选择有实力的设计单位进行水利工程的设计。另一方面,在水利工程的设计工作中,还要实行信息的公开化,促进建立起规范、公平、公正、公开的招标制度,提高水利工程设计招标工作的透明度,实现资源共享、监控有效。在招标中,坚持兼顾工程质量和施工价格的原则,遵循平等竞争、公开公正、诚实守信的原则,促进招标行为的规范化,形成科学的招标程序和招标在制度,保证水利工程设计的质量。 2做好设计规划前期阶段的工作 在设计水利工程中,设计规划前期阶段的工作是否做好,是否做得到位是确保设计质量、满足设计标准的一个重要条件。做好设计规划前期阶段的工作,设计机构主要是要做好收集水利工程设计相关的基本资料,在设计之前,还要安排有经验、有资质的工作人员到现场进行认真考察,要从当地的地理环境、自然环境、生态环境几个因素综合考虑,对当地的水温以及地质条件进行勘探和考察,并积极而又全面的收集相关资料,针对影响水利工程设计工作和质量的因素要加以分析,对于不够完善的的地方还要加以完善,在设计过程中,还要规范设计过程,并设计出多种图纸进行仔细的分析比较,选择一种做最经济、最安全、最有效、最合理的设计方案,争取在安全性和合理性都得以保障的前提下提高工程设计的有效性,设计完成之后交由施工审查组审查,选择一种最合理的设计方案。同时,对于设计出来的方案中存在的问题,要及时指出和和修改,保证工程设计工作的效率。 3在设计时,要强化质量管理,确保整个设计质量水平 工程质量是工程建设的根本和灵魂,设计单位在进行管理时,要树立全新的质量控制理念,将质量问题视为工程设计工作中最重要的和最关键的问题来看待。在工程设计工作中,有很多设计者往往都是不愿意花太大的工夫,偷工减料,不认真设计,在设计中盲目套用工程图纸,或者在设计中没有精心设计,致使设计者设计出来的工程图纸,结构方案往往不够合理,或者在设计时设计的简图与实际受力情况不相符合,设计出来的工程图纸缺乏组织项目的可行性论证,他们没有掌握水利工程设计的标准和规范性,导致工程设计往往不合理或者不规范。因此,要想有效地提高工程设计的质量,在设计时,要强化质量管理,确保整个设计质量水平。设计时要紧紧围绕工程质量和顾客的需求来设计,不断提高项目设计质量,通过全方位质量控制来推动发展。设计单位在编制施工组织的过程中,要尽量做到具体详尽,提高设计水平。 4结语 总之,在现阶段的水利工程的设计工作中,还存在很多方面的问题,这些问题都在严重的影响工程设计的质量,要想从根本上提高工程设计的有效性,让水利工程的设计工作做得更好,就必须从在工程设计中,采取设计监理体制,逐步实施工程项目设计招标制度,做好设计规划前期阶段的工作,在设计时,要强化质量管理,确保整个设计质量水平几个方面出发,从根本上提高设计水平。 工程设计论文:五台山南台普济寺防雷工程设计的探讨 由于古代建筑多为木结构,火灾的荷载较大,雷电对古建筑的破坏事例不胜枚举。如:1969年9月,河北省承德市避暑山庄外八庙之一的普佑寺,因为没有安装防雷设施,遭雷击后起火,很着名的法轮殿和周围的楼群、配殿94间全部付之一炬;1957年7月6日明十三陵长陵陵恩殿西部的兽头被雷击一半,南木大柱劈裂20厘米,横梁被炸裂,造成人员一死三伤,两天后雷击焚毁了北京中山公园音乐堂,这连续两次雷击事故曾惊动了总理,他当即指示北京人民政府对北京重要古建筑物采取防雷措施,由此开始了天安门、三大殿、景山万春亭、北海白塔、鼓楼、天坛祈年殿、颐和园排云殿等古建筑物的防雷。因此,高山景区尤其是高山寺庙的防雷工作越来越受到人们的重视。五台山是驰名中外的佛教名山和国际性佛教道场,寺庙作为神圣的佛教场所,遍及山间各处,而今五台山正处在申报世界文化遗产期间,对寺庙的保护更显得十分重要。南台普济寺始建于隋朝,隋文帝诏令修建,明朝成化年间重修,现属县级重点保护寺庙。随着改革开放的不断深入和旅游经济的快速发展,寺庙已成为人员密集、活动频繁的场所。对寺庙采取有效的防雷措施来保护寺庙及人员的安全,显得迫在眉睫,具有重要社会意义。
1 五台山雷暴特征概要
1.1 雷暴日数多。五台山年平均雷暴日数为40.5天,最多年份可达60天,是典型的雷击灾害频发地区。
1.2 时空分布不均匀。时间上,全年均有雷击发生的可能性。其中,6-8月份最为集中,占全年雷暴日数的75%,4-5月份占全年雷暴日数的13%,9-10月占全年雷暴日数的12%,年变化曲线呈“单峰型”。空间上,南边多北边少,山顶多山谷少。而五台山南台普济寺处在山顶多雷区,这也是我们开展防雷工作的重点区域所在。
1.3 雷电强度大、直击雷危害严重,这也是高山区雷电普遍特征。
2 寺庙建筑的结构特点以及防雷工程设计措施探讨
2.1 寺庙建筑的结构特点
a) 南台普济寺海拔2474米,建在地势较高的山脊,是周围的最高点,占地约5300平方米,所处地理环境孤立、空旷,容易遭受雷击危害。
b) 寺庙在结构上雄伟、挺拔,且都有高耸的屋脊,有利于雷雨云下行先导放电。
c) 寺庙屋脊中有铜兽等金属饰物,而这些都没有可靠的接地,增加了建筑物接收闪电的可能性。
d) 寺庙主要是木质或砖木结合结构,均为易燃材料,加上寺庙内有大量的经幡、幔帐等易燃物。一但受到雷击,极易引起火灾,且灭火十分困难,易造成人员及财产严重损失。
2.2 五台山普济寺防雷设计措施探讨
普济寺是五台山南台的主要景点,寺内由大雄宝殿、古佛殿、三大士殿、普贤塔,天王殿等重要建筑设施组成。整体建筑于山顶,海拔2474米。由于山体多为风化岩结构,岩石缝隙和低凹处仅有少量地表风化土,土壤电阻率极高,通过打入接地极方法难以实现,而防雷接地又是防雷工作的重点。
通过认真地实地勘察,同时考虑不影响寺庙结构风格和整体美观,根据《建筑物防雷设计规范》GB50057-94、《古建筑木结构维护和加固技术规范》GB50165等国家标准,我们对普济寺防雷工程做了如下设计:
2.2.1 全部建筑安装防雷带
a) 接闪器
为保护寺庙建筑的可靠防雷,接闪器采用避雷带方式,接闪材料选用∮10毫米镀锌圆钢,采用10M×l0M和12 M×8M的避雷网格带,带高12厘米,支柱间距1米,与传统的防雷带不同的是支柱立在下面的镀锌钢筋网格上,这样做的好处是减小对古建筑的破坏。根据寺庙结构接闪的规律,对易受雷击的部位,如屋脊、挑檐、左右兽头处增设避雷带并增设高出10CM的短支架,间距1M,使得建筑不但可以良好地接受闪电,而且整个庙宇都处于保护范围之内,又不影响建筑物的整体风格。在铺设避雷带时,为了减小雷电流产生的电动力危害,避雷带在拐弯处均采用了圆弧型弯曲并可靠焊接。
b) 引下线
防雷引下线根数少则雷电流分流就小,每根引下线所承受的雷电流也就越大,易产生雷电反击和雷电的二次效应危害。对于普济寺防雷引下线的设计,我们将引下线设计在寺庙的后墙,引下线采用5毫米乘50毫米的镀锌扁钢,引下线不应少于两根,且均匀、对称,间距不应大于18米,每根引下线的冲击接地电阻不应大于10欧,以加大雷电流的分流。
c) 接地装置
根据《建筑物防雷设计规范》GB50057-94要求,寺庙的防雷冲击接地电阻不应大于10欧姆。但普济寺所处之地多为风化岩石,土壤电阻率极高,并且大殿和寮房之间多为人行通道,游客较多。为此,我们对大殿和寮房分别做了接地装置,根据实际情况采用了两种不同方法。
⑴ 对于大殿接地装置,我们主要采用“法拉第笼”结构。利用大殿附近有少量土层,制作了人工接地池,加大了接地体接触面积,然后填土夯实,并添加高山用化学降阻剂,从而改善了接地处的土壤电阻率。
⑵ 对西窑、西僧舍、正房、客堂、五观堂、东耳殿、西耳殿、东大门、南寮采用传统接地方法。我们在风化的岩石土中多处预埋接地体做接地体,用4×40毫米镀锌扁铁焊连成网络,将多根引下线分多处进行等电位连接,形成环形人工接地。
2.2.2 增加防侧击雷和雷电过电压波入[，！]侵措施
南台普济寺所处海拔较高,受侧击雷、旁络闪击的概率较大。我们对原有建筑的屋脊、挑檐等都做了等电位连接,接地引下线尽可能沿寺庙外侧悬崖面敷设,避开人行通道,以保护游客安全。
2.2.3 防二次雷击措施的考虑
南台普济寺现在还没有通电,当通电后很多电器设备如电视、电脑等,各种线路从山下一直延伸到寺庙内时,雷电过电压波就容易沿导线传导进入寺庙,对寺庙里的人员及设备造成很大危害。这就要通过在配电盘入端加装多级电源避雷器,并在电话及有线电视等弱电系统入端加装信号SPD,有效地减轻了过电压波对设备的破坏力。同时,对寺庙的各种线路,做到穿金属管并尽量埋地进入寺内,防止雷电电磁感应在室内设备上产生的静电高压,避免设备的旁络闪击。 结束语
1)上述防雷设计方案充分考虑了古建筑特点,在不影响古建筑原貌的基础上进行了设计,但是也有它的局限性,造成工程量大,人员工费高,且在建筑顶施工易损坏建筑。基于这种考虑,我们进行了第二种方案设想,即在寺院墙外四个角立防雷塔,但被寺院方否决,主要理由是破坏古寺庙的整体建筑风貌。2)五台山风景区6-8月强雷暴频发,而此时游人最集中,极易发生雷击灾害,而大部分寺院均未安装防雷设施,需各级政府及寺院高度重视,按照有关规定把防雷措施落到实处。3)高山景区的防雷技术复杂,施工难度大,要 严格按照国家相关规范要求设计和施工,还应注意保持庙宇的风格和美观,防雷措施更要强调全方位综合考虑,更重要的是接地处理要因地制宜、设计合理,本文针对性地设计了一些特别的方案。 工程设计论文:对CAD技术在机械工程设计中的应用探究 上个世纪中期,计算机技术传入我国,随后的几十年里,其发展速度远远超过了每一个人的预料。随着其技术的快速发展,相关的计算机技术也被广泛的应用到人们的日常生产生活中,例如CAD计算机辅助模拟技术的应用,给机械设计工作带来了极大的方便。 1、 CAD概念分析 CAD就是计算机辅助设计技术,这种技术是指运用计算机软件制作并模拟实物设计,展现新开发商品的外型、结构、色彩、质感等特色的过程。随着技术的不断发展,计算机辅助设计应该不仅仅适用于工业,还应被广泛运用于平面印刷出版等诸多领域。它同时涉及到软件和专用的硬件。CAD最早的应用是在汽车制造、航空航天以及电子工业的大公司中。随着计算机变得更便宜,应用范围也逐渐变广。CAD的实现技术从那个时候起经过了许多演变。这个领域刚开始的时候主要被用于产生和手绘的图纸相仿的图纸。计算机技术的发展使得计算机在设计活动中得到更有技巧的应用。如今,CAD已经不仅仅用于绘图和显示,它开始进入设计者的专业知识中更“智能”的部分。 2、 CAD技术在机械设计中的优势分析 2、1 能够节约机械设计时间 机械设计是一个需要大量时间的工作,自从引用了CAD技术,机械设计周期就大大减少了。因为,CAD三维机械设计有利于解决复杂的几何造型问题。它可以由简单几何实体通过布尔运算等功能组合出各种复杂的几何实体 ,并能自动生成相贯线和截交线 ,大大减轻了设计工作量,缩短机械设计周期近一半以上,大幅度地提高了设计和生产效率。在使用三维CAD系统进行新机械的开发设计时,只需对其中部分零部件进行重新设计和制造,而大部分零部件的设计都将继承以往的信息,使机械设计的效率提高了好几倍。同时,三维CAD系统具有高度变型设计能力,能够通过快速重构,得到一种全新的机械产品。 2、2 提高机械产品的质量 产品质量是一个公司能否生存下去的根本所在,而最初的设计往往会对最终的产品质量产生很大的影响。因此,一定要做好设计工作。通过CAD技术我们就可以做到这一点。由于机械产品与信息技术相融合,同时采用CAD方法和CI固定组织生产,使机械产品设计有了新发展。三维 CAD技术采用先进的设计方法,如优化、有限元受力分析等,保证了产品的设计质量。同时,大型企业数控加工手段比较完善,再采用固定模式进行机械零件加工,一致性很好 ,保证了产品的质量。三维机械设计不仅可以方便地描述对象的形状、大小和位置等几何特 征 ,而且还可以赋予设计对象以颜色、纹理 、体积、重心、惯性矩等多种信息,达到对设计对象几何形状确切的数学描述和工作状态的物理模拟 ,从而更充分、准确、全面、真实地表达设计者的意图。从而提高设计质量。 2、3 设计和修改都十分方便 设计阶段,总会出现各种各样的改变,因此,一定要注重设计的可更改性。以往的机械设计却做不到这一点,但是自从有了CAD技术就可以实现设计的随意修改了。使用三维CAD系统软件,可以在装配环境中设计新零件,也可以利用相邻零件的位置及形状来设计新零件,既方便又快捷,还可保证新零件与相邻零件的精确配合,避免了单独设计零件出现错误而导致装配的失败。比如可以在装配环境中根据箱体的形状及其他的配合要求快速准确地设计出所需要的箱盖来。零件环境中有查找器,在完成机械零件造型时,资源查找器同时列出了完成该零件 的所有命令,点击这些命令就可以很清楚地了解完成该零件的每个步骤,并利用资源查找器中的零件回放把零件造型的全过程通过动画连续地演示出来,使人一目了然。修改零件时,也可以点击资源查找器中相对应的命令来完成,更方便地是在装配环境中也可以进行零件的修改,即点击要修改的零件就可以进入零件环境来完成零件的修改。 2、4 遵从了人们的设计过程 CAD技术能够保障遵从人类的设计思维,随时随地可以更改设计,使得设计师可以走一步看一步的梦想实现了。一般的机械设计师在设计时总是先构思后表达,由于脑海中构思出的产品形状是三维的,因而直接建立反映产品真实几何形状的三维实体模型自然是理想的表达方式。这可使机械设计师更加专注于产品设计本身,而不是产品的图形表示,符合机械设计师的创新意识,有利于设计的连续进行。由于CAD三维设计得到的三维立体图具有直观、易于理解等特点,不仅能促进机械设计师的思维深人,有利于设计的扩展,而且也便于与他人进行交流。 3、 CAD技术在机械工程设计的应用 3、1 实现了实体建模 在CAD出现之前,设计师们只能通过想象和笔纸来构思来设计,而CAD技术的文秘站:出现,则给实体设计带来了可能。计算机中表现的不是抽象的数学线条,而是活生生的实物,它可以动态地转动,可以被切削,可以打孔,焊接。一些数字、文字说不清楚的复杂形体和关系用图象表达则一目了然, 图象就是实物, 就是将来的产品,称为虚拟产品。在这里,三视图不再是设计、交流的必由环节,它退化为CAD过程的附产品,如果用CAM加工的话,它存在的空间就更小了。实体建模并不要求机械工程师具有绘画技能, 系统提供了一个变量约束标准几何体库和变形几何体库,还有特征体库、紧固件库…还提供了构造自由曲面的工具和方法,因此只要对模型进行调用、编辑、修改、施加约束或复合操作,就可构造出需要的工件。 3、2 代替传统手工绘制,操作更加便捷 CAD最大的功能莫过于其操作的便捷性,以前人们在做机械零部件图形绘制时,基本都是手绘绘图,工作人员常常手里拿着几只不同粗细的墨笔,丁字尺、三角板、曲线板等工具不停的在手里更换,而且一旦画错,修改非常费事,甚至从头来过,图面修修补补显的脏乱。用CAD绘图则可以一只鼠标做你想做的任何事情。它有统一的线型库、字体库,图面整洁统一。CAD软件所提供的功能让你不必担心画错,它可以使你返回到你画错之前的那一步。CAD软件绘图真正做到方便、整洁、清洁、轻松。 3、3 智能CAD技术的应用 随着,CAD系统应用逐步深入,逐渐提出智能化需求。设计是一个含有高度智能的人类创造性活动。智能CAD/CAM是发展的必然方向。智能设计在运用知识化、信息化的基础上,建立基于知识的设计仓库,及时准确地向设计师提供产品开发所需的知识和帮助,智能地支持设计人员,同时捕获和理解设计人员意图、自动检测失误、回答问题、提出建议方案等。并具有推理功能,使设计新手也能做出好的设计来,现代设计的核心是创新设计,人们正试图把创新技术和 人工智能技术相结合应用到CAD技术中,用智能设计、智能制造系统去创造性指导解决新产品。 3、4 三维的CAD技术的应用 传统设计中,仿型设计、改型设计较多,仅是依靠对现有资料的借鉴,同时改变原有机械的尺寸,或者对引进的新产品做一些消化和吸收,再仿照生产,整个机械设计都是常规设计,没有进行创新,因此,产品很难突破本身的范围发生质的改变。而依靠三维CAD技术,可以使方案在设计阶段就充分利用专家系统及现代科技新理论,建立多种机构进行构型对比、设计创新,同时由于设计立体感强、效果逼真的特点,不断的激发设计人员的构思,最后设计出有技术含量的产品。除此之外,还实现了制造过程全面信息化。 结语:CAD技术的快速发展对于机械制造企业来说是一种福音和希望,相关企业的领导能够注重CAD技术的引用,用最为先进的技术,来生产出最好的产品,为企业的后续发展做好铺垫。 工程设计论文:浅谈土建工程设计和施工阶段裂缝的防治 现代化的建筑施工是一项多工种、多专业的复杂性较强的系统工程。要想使得施工可以顺利的进行,那么就要在规定的时间内达到预期的目标质量,就必须要使用科学的管理方法来对施工的全过程进行控制,统筹施工的项目,使得施工的技术和施工管理都得到一定的提升。但是随着施工工艺的不断加强,我国建筑工程的施工质量也有了一定的提升。但是在土建工程中,裂缝一直是工程在竣工之后无法忽视的一个问题。裂缝的存在虽说对整幢大楼没有太大的影响,但毕竟是一个安全隐患,而且也会影响美观。因此,如何解决土建工程中的裂缝问题成为了工程师们探讨的重要课题,接下来,本文将针对四种经常在土建施工中出现裂缝的部位进行深入分析。 1.楼地面裂缝 1.1、楼地面开裂产生的原因 (1)预制空心板裂缝起因 空心板的布！置和设计不合理。在进行施工的过程中,板块之间的裂缝必须要经过处理之后才能进行使用。拉风处理是解决板和板之间裂缝空间不足最有效的措施。在进行吊装之前,一定要做好拉缝的工作,避免出现“瞎缝现象”。如果在最开始就出现灌缝量不足的现象,对于整体的刚度的作用没有用处,在板受力之后就很容易造成形体的变化,导致裂缝。楼板的灌缝的工序的穿插必须要合理的安排。在灌缝的过程中没有笑的执行施工层和间歇层相互的岔开,很容易导致灌缝的强度在没有达标的情况下就受到了荷载,导致楼板变形弯曲。缝与楼板之间的错动会破坏灌缝的强度,导致板的整体刚度下降,在长期弯曲变形的情况下造成开裂。 (2)大开间板的裂缝起因 这种板受力后或产生一定的挠度,经过多次试验,一般板的挠度为15.9cm-17.4cm之间,而规定的是在1/200当板受到过重荷载时易产生变形。两端会向上翘,从而引起纵向开裂。裂缝也可能是由于支撑端受力不均匀,产生沉降引起的。这种变形还会引起板在支座处的转动,引起纵向开裂。 1.2、防治的措施 要想防止楼地面沿板裂缝,首先必须要做好板之间的拉缝工作。在进行施工的过程中,拉缝的距离应该在4cm左右,这样才能全面保证板缝之间的混凝土在组合之后的强度和截面的面积,减少侧变形发生的机率,提高整体的刚度。在施工过程中必须在工序间歇层与受荷层之间错开进行穿插灌缝,即“隔层灌缝”,并且要保证灌缝强度必须达到80%之后才能进行后续施工。不然一旦板受力过大,仍旧会产生弯曲变形状况。 2.窗台墙体裂缝 2.1、窗台裂缝的产生原因 (1)温度的变化很容易导致开裂的现象。一般窗户都是直接镶嵌在墙体中的,本身就承受着墙体的约束,当周围的温度变化产生温差的时候,就会导致窗户和墙体连接处出现裂缝,尤其是在一些昼夜温差较大的地方,冬季的时候外界温度比较寒冷,屋内的温度比较高,这就使得窗户两面的温度产生了差值,进而加速墙体产生裂缝。 (2)地基变形而引起的开裂。建筑物的窗户在受到了重力和地基的反作用力的现象,就会使得窗户底部的框架的变形,使得拉应力达到了最大值,这样也会产生裂缝的现象。除此之外,窗台还受到了四周的压力,从而产生一定的剪力,使得窗户边的墙体出现裂缝。 2.2、防治措施 (1)首先可以通过在窗户窗台外面设置一层反拱,这样就能够把来自地基的反拱力抵消掉,进而减少窗户所受的拉应力,避免裂缝的产生。 (2)加设配筋砖带。为了尽量避免出现窗台两侧冷热不均的情况,我们可以在设计的时候位于窗台和墙体之间设置一个配筋砖带,增强拉应力,能够有效减少此处裂缝的产生。 3.外墙内顶棚处裂缝 3.1、顶棚处裂缝产生的原因 (1)顶层板的受热的力度要大于墙面的受热力度,顶层板的温度也会随着屋面的受热状况的变化而出现上拱与下挠的状态。在温度和热力的作用之下,顶层板的受热不均匀,很容易出生变形的现象。并且工程施工的养护时间大多数都在夏季,梁板长时间处于暴晒的状态,加剧了水分流失的速度,从而加剧了混凝土中水分的收缩。上拱与下挠的状态使得板的纵向产生伸缩,推挤到墙体。墙体受力从而导致了棚顶出的裂缝,并反映到了女儿墙的根部。 (2)如果土建工程中的屋顶设计厚度太厚的话,就会使得顶板和保温层之间在受到很大的压力的作用,并且将这种力直接传给了女儿墙,这样就会导致该部位所承受的力超过了本身能够承担的最大值,而且墙体也不能够承受这些里,就会出现裂缝的现象。而且这些裂缝也会使得墙体产生变形,特别是墙角部分,产生裂缝。 (3)因为女儿墙一般都是位于屋顶的圈梁位置,其本身的膨胀系数就小于钢筋混凝土的膨胀系数,所以,如果圈梁和墙体之间出现了错位,就必然会导致该位置出现裂缝。 3.2、防治措施 (1)建筑施工单位应该合理布置圈梁,在施工的过程中,应该使圈梁来承受一定的压力,进而保护女儿墙不会变形,并增强圈梁的刚度和抗震能力。 (2)在女儿墙施工的时候,一定要保证其墙体设计超过三十七厘米,这样才能够达到墙体稳固性的标准。此外,构造柱能够通过添加配筋的方式,来保证女儿墙的稳固性和安全性。 (3)一定要预留出板端的空隙,最好在两厘米到三厘米之间,使用沥青等材料来填满并压实,这样就会使得板端的变化范围增大。 4.地下裂缝 土建工程的裂缝不仅仅只是在地上的建筑物中产生,在一些半地下或者地下的建筑物中也可以出现不同的程度,一般都会呈现出比较规则的纵向裂缝,通常在零点三厘米到零点五厘米之间,这些裂缝的产生直接影响到了工程的安全性。 4.1、半地下、地下裂缝产生的原因 (1)当前情况下,刚健构筑物在工程建设的过程中最常见,其本身具有表面系数较大、对周围的约束力较强的特点,当温度产生很大变化的时候,钢筋就无法得到伸展,进而制约了和周围结构建筑的连接,从而产生一定的拉压力,当超过了钢筋所能够承受的范围就会产生裂缝。 (2)如果在混凝土进行拆模的时候,施工人员应该要注意到周围的环境是否会造成裂缝的产生。如果拆模太早的话,那么就会使得混凝土中的温度下降速度非常快,这样外界的温度就会和混凝土的温度形成一个差值,此外混凝土的水灰比不科学也会加快裂缝的形成,从而无法保证工程建设的质量。 (3)除了上面所提到的这些原因,还有一些其他的小原因也会导致裂缝产生,例如水灰比不满足要求,混凝土的振捣不达标,后期的养护部到位等等,在一定程度上增加了裂缝产生的可能,给工程造成影响。 4.2、防止的措施 (1)在进行工程设计的时候,必须考虑到建筑物能够承受的最大温度值以及温度变化差值,并做出一定的调整。 (2)设计人员在进行建筑结构设计的时候应该考虑到建筑 物的稳固性以及配筋的添加,在设计完成后应该再做一次验算,同时保证温度应力能够和钢筋的配筋率相一致,通常来说,配筋率的需求量应该超过百分之零点五,这样才能够控制好工程的配筋比率。 综上所述中可以看出,当前土建工程的质量直接关系到了整个工程建设的安全性能。土建工程中的裂缝虽然很小,但是如果没有对这些裂缝进行及时的不久,那么在后期就会影响整个建筑工程的稳定性。施工单位应该对这些裂缝的问题进行及时的分析,找到产生裂缝的原因和相应的措施,保证土建工程的质量。当前混凝土材料在应用的过程中,减少了裂缝的产生,但是还是需要在工程设计和施工时加以注意,尽可能地从根本上根治裂缝问题。 工程设计论文:工程设计项目的管理要素与控制方法 摘要:工程设计项目的合同、人员素质管理、质量、成本、进度之间的联系非常紧密,任何一个环节出现疏忽,都会影响整个工程设计项目的成效。 关键词:工程设计项目; 管理要素; 控制方法 一个工程设计项目的管理成功与否,与合同的管理,工程设计人员素质及工程设计项目管理的质量、成本、进度等环节的科学管理方法密切相关。 1合同管理 1.1合同是管理的灵魂,是维持甲乙双方关系的纽带。在工程设计过程中以合同内容为基础实施设计项目管理。设计单位是合同主体,对整个设计过程的所有工作内容、工作范围负有主要责任。因此,设计单位在起草、签订、实施前重点要做好合同评审,在评审中将甲方要求、法律法规等转化为设计产品的质量要求。合同评审时间通常在投标、签定合同或订单之前进行,以确保与工程设计有关要求,包括口头表达的要求得到确认,异议已得到解决,乙方有能力满足规定的要求。同时对合同评审中的结果及评审所引起的措施的记录应予以保持,产品要求发生变更,应修订合同并及时将修改信息通知相关部门和相关人员。 1.2考虑到工程设计项目的大小,评审方式可依据项目类别、项目大小、技术难易程度、采取授权人审批、会签评审二种方式,一般掌握准则:大或难项目采取会签评审,小或易项目采取授权人审批。需要指出的是无论会签或评审项目都应准确理解甲方要求,包括甲方口头表达的要求,如:项目的名称、阶段、规模、投资、内容及标准是否明确;产品要求是否在委托任务书、合同中得到明确规定;合同中的技术、质量和工期要求是否可行;是否有能力满足顾客对产品的使用、交付和服务各方面的要求;供需双方对合同或订单理解不一致的问题是否已得到解决;对顾客提出的可能使本公司具有风险的特殊要求,是否有相应对策;是否采取必要的、可实现的技术上和资源上的措施。 2人员素质管理 2.1工程设计项目内部管理是项目管理的核心,也是设计单位的核心工作。目前设计企业竞争日趋激烈,只有不断学习、创建研究学习型组织,设计人员的素质才能得到整体提高。同时还要鼓励员工积极创新。加强设计队伍管理首先要建立一支能打硬仗,精诚团结、配合默契的管理队伍;正确划分各级技术管理的权限,要坚持放权到位、管理到位、责任监督到位、充分发挥每一位工程技术人员的积极性和创造性。其次是工程设计项目在开工前要编制项目设计大纲、建立质量保证体系,把工程设计项目管理落到实处。 2.2项目负责人是工程设计项目管理的关键。首先项目负责人是工程设计项目的策划者、组织者、实施者,他要策划工程设计项目实施的全过程,并对工程设计项目的总体质量负责。在前期他要组织各专设计人员正确理解招标书或委托方的建设意图,编制“设计大纲”。在设计的适当阶段组织好方案论证、设计评审、设计验证等工作。设计完成后项目负责人还要关注整个工程设计产品的完整性,它包括方案阶段的设计模型或多媒体;扩初阶段除了满足工艺、使用功能要求外,还应满足甲方招标文件、设备订货的要求;施工图阶段要对各相关部门在评审中提出的意见逐条落实,特别是对法律法规和强制性标准条款的执行情况必须重点检查,以确保施工图审查一次通过。在施工图交付甲方施工以后,项目负责人要主动组织各专业设计人员做好现场施工配合工作,以保证工程设计项目的质量总体得到控制。所以加强对项目负责人的管理是设计院人员素质管理工作的重中之重。 2.3工程设计项目负责人除了带好整个设计团队外,还要注意对年轻设计人员的培养,这包括对工程设计项目负责人对工程设计项目负责人助理培养、专业负责人对本专业设计人员的培养、审核人员对校对人员的培养等,只有不断提高他们的质量意识,拓宽专业知识面和内外沟通能力,才能使公司拥有更多技术水平高、职业道德好的业务骨干,从而提高公司专业技术人员整体业务素质。 3质量管理 3.1搞好质量管理首先要明确工程设计项目的质量目标。在工程设计前应根据甲方要求、工程的实际情况、工程勘察报告等实际情况确定工程设计项目的质量目标,并在设计的各个阶段严格控制、确保工程设计项目质量目标的逐一实现。 3.2要抓好关键过程的设计控制。对重大或关键过程的设计除了要有具体的设计方案外,更要有设计创新。在设计过程中,项目负责人要组织有关人员根据设计院自身的特色制定有关符合本工程的设计方案并组织会审和征求专家意见。除了按质量标准规定的复查、检查内容进行严格复查、检查外,还应进一步强化对关键设计过程工作的复核,杜绝因设计引发的质量事故发生。同时积极促进新技术、新材料在工程设计中的应用,提高工程设计的技术含量。 3.3严格按设计规范设计。根据工程设计项目的特点、公司应组织力量编制各专业统一的设计说明、技术措施、技术规定。编制标准规范、图集、节点详图的有效版本目录和计算机应用软件的有效版本目录,并按常用、通用、选用标注目录,方便设计人员选用,同时还必须是动态管理的。需要注意的是所有的设计程序(大纲策划、方案评审、设计验证等)一定要经过严格地(正确性、可行性、可操作性)审查。 3.4坚持“三校两审制度”。每道设计工序完成,首先由设计人员自校,再有校对、校核、审核、审定有关人员逐级校审(必须是具有相应资质的人员担当),不能越级审核,也不允许未完成整改就越级审核。建议不要由参与同一工程设计项目的设计人员互校,这样不容易发现问题,也不宜提高工程设计质量。 3.5搞好技术交底。设计一旦完成交付甲方后,工程设计项目负责人应主动联系甲方,及时进行技术交底。交底前工程设计项目负责人应组织各专业负责人编制交底大纲,不能以施工单位编制的交底会议纪要取代设计院的技术交底,草草了事。 4成本管理 成本管理就是在工程设计项目的形成过程中,对设计过程所消耗的人力资源、物资资源和费用开支进行指导、监督、调节和限制,把各项生产费用控制在 计划成本内,保证成本目标的实现。 4.1工程设计项目负责人是工程设计项目成本控制的第一人。在项目管理中,工程设计项目负责人应及时掌握和分析盈亏状况,并迅速采取有效措施进行监控。 4.2控制人工费用。设计院内部要合理安排工程技术人员参与工程设计,根据工程设计项目的类别、大小、技术难易程度合理搭配。 5进度管理 5.1制定进度计划。计划的内容包括设计前期的各项准备工作,有人员安排、各专业提资、校审、会签、评审、成品制作时间安排等,计划要有一定的预见性和前瞻性,使进度计划符合变化后的实施条件。 5.2组织进度计划的实施。计划审批后,要实施动态管理,及时检查和发现影响工程设计项目设计进度的问题,修订和更新进度计划。 5.3与甲方保持密切的沟通。因为甲方的需求和期望是不断变化的,他可能除了要考虑竞争的压力和技术的发展外,还会对方案、扩初、施工图提出不同的想法,发出“变更指令”,这些都促使乙方及时做出反映和处理。 综上所述,工程设计项目的合同、人员素质管理、质量、成本、进度之间的联系非常紧密,任何一个环节出现疏忽,都会影响整个工程设计项目的成效。因此,工程设计项目管理必须贯穿于整个工程设计项目的全过程,必须有效地进行综合控制,才能提高公司的核心竞争力,也为公司带来良好的经济效益。 工程设计论文:惠州大亚湾引水工程设计监理工作实践 摘 要:惠州大亚湾引水工程从初步设计阶段开始开展设计监理工作。本文重点介绍了大亚湾引水工程设计监理各阶段主要工作内容及开展设计监理工作的主要实践活动,并对设计监理组织机构、工作计划书、监理细则、监理工程、制度化、程序化、规范化管理、设计质量和工作计划的全过程控制、组织协调、资料管理等方面做了简要论述。 关键词:大亚湾引水工程 设计监理 1、工程概况 惠州大亚湾引水工程是大亚湾中海壳牌石化项目的配套工程之一。工程位于广东省惠州市境内,从东江、西枝江取水,输水到大亚湾石化区交水点,为中海壳牌石化厂及大亚湾经济开发区提供生产、生活用原水。引水工程主要建筑物可概括为“四站、三洞、两段、一库”组成,即由东江下源泵站、西枝江新湖泵站、永湖彩塘加压泵站、风田加压泵站、永湖隧洞、羊公坑隧洞、双流溪隧洞、风田调节水库及两段输水管道等建筑物组成,引水线路总长约56km,采用混凝土预应力管有压管道输水,风田水库以上47.74km为DN2000单管道输水,风田水库以下8.24km为两条DN1600管道输水。工程设计引水流量4.8m3/s,日供水量33万吨,工程总投资4.57亿元。 该项目由广东省水利水电勘测设计研究院设计,2002年5月开始初步设计工作,2003年9月开工建设,目前工程已基本完工。为保证工程的设计质量、设计工作进度和工程投资等进行有效的监督和管理,从初步设计开始,大亚湾中海壳牌石化项目配套工程建设指挥部委托了黄河勘测规划设计公司对项目设计过程实施跟踪监理,适时监控,对设计成果进行审核。本文简要介绍惠州大亚湾引水工程设计监理工作实施情况,并对设计监理工作的有关问题进行讨论。 2、设计监理的主要工作任务和工作内容 2.1 设计监理的主要工作任务 设计监理单位受业主委托进行工程设计监理,工作任务主要有三项;一是对设计成果质量进行控制,依据国家和行业的有关规范、规程、法规,减少设计中的错误和遗漏,提高设计质量;二是对设计工作进度进行控制。督促设计单位按设计合同规定提供有关设计文件和图纸,满足工程进度要求;三是协调业主与设计单位的关系。按照公平、公正、独立、自主的原则,以事实为依据,以法律、法规及设计合同文件为准绳,协调、处理好双方发生的矛盾和纠纷。其中最主要的任务是设计成果质量控制和设计工作进度控制。 2.2 设计监理的主要工作内容 2.2.1 工程勘察监理 (1)协助业主编审勘察任务书。主要审查勘察工作计划,勘察范围要求、提交成果的内容和时间。 (2)审查勘察单位的勘察纲要。审查勘察纲要是否符合合同规定,能否实现合同要求,即对其方案的合理性、手段有效性、设备的适用性、试验的必要性、进度的时间性进行审核。 (3)进度控制:监督勘察单位人员、设备是否按计划进场;根据实际勘察速度预测勘察进度,必要时应及时通知勘察单位予以调整。 (4)质量控制:监督是否按勘察纲要实施勘察工作。督查勘察项目是否完全;勘察点线有无偏、错、漏;钻探深度、取样位置及样品保护是否得当;检查试验条件是否具备,试验项目是否齐全,试验操作是否规范等。 (5)审查勘察报告。检查勘察报告的完整性、合理性、可靠性和实用性,以及对设计施工要求的满足程度。 (6)审核勘察费的结算。根据勘察进度,按合同规定签发支付费用通知。 (7)签发补勘通知书。 (8)协调勘察工作与设计、施工的配合。 2.2.2 初步设计阶段 (1)结合工程项目特点,收集设计监理所需要的技术资料; (2)协助业主拟订设计委托合同或设计任务书; (3)审查设计单位提交的设计大纲,专业大纲和项目计划; (4)配合设计单位开展技术经济分析,参与设计方案的比选工作,促进方案优化设计; (5)参与主要设备、材料的选型,审核主要设备材料清单; (6)设计进度控制。核查设计力量是否切实保障,项目工作计划是否切实执行; (7)审核工程概算,控制工程投资。工程初设概算投资一般应控制在可研阶段投资估算范围之内,如果突破概算投资,最多不超出可研阶段投资估算10%; (8)设计质量控制,审核工程项目设计图纸,审查设计成果文件,必要时抽查设计计算书,提出设计监理审查报告; (9)根据合同规定,签发支付勘察设计费通知; (10)业主委托的其他相关业务。 2.2.3 招标设计阶段 大亚湾引水工程招标阶段业主聘请了招标机构,负责施工招标管理工作。由招标编写招标文件商务部分内容,由设计单位编写招标文件技术规范内容。设计监理主要工作是帮助业主审查招标文件。 (1)配合业主和设计单位,拟订工程项目施工招标方案; (2)协助业主准备工程项目施工招标条件; (3)协助业主审查招标委托合同文件; (4)审查施工招标文件及招标图纸,审查设备采购标书文件,提出审查意见; (5)协助业主组织现场勘察与答疑会。 2.2.4 施工图设计阶段 (1)审核施工图阶段设计大纲,施工图设计的内容和范围是否符合设计合同要求; (2)主持编制供图计划,协调设计出图与工程施工用图的矛盾,设计单位有计划供图,满足工程施工需要; (3)审核施工图纸质量。审核施工图是否符合相应规程规范要求,审查设计计算方法及采用参数是否正确,图面表达是否准确、清楚,各专业施工图是否协调一致,对设计图纸提出设计监理审核意见; (4)审查主要设备、材料性能及数量清单; (5)审核设计变更,对重大的设计变更提出变更设计的审查意见和建议; (6)督促设计单位按照合同要求提供施工图纸,按计划供图,保证施工用图; (7)检查设计单位人员投入情况,包括人员素质、数量等; (8)检查设计单位质量保证体系、质量保证措施落实情况; (9)协调设计单位、业主、施工单位的关系; (10)根据合同规定,签发支付设计费通知。 3、设计监理工作实施 3.1 建立精简高效的现场设计监理机构 高素质的监理人员是搞好设计监理工作的根本。按照设计监理合同要求,黄河设计公司在现场组建了大亚湾引水工程设计监理部,抽调了各专业技术骨干和公司部分退休专家,进驻现场开展设计监理工作,参与设计监理的人员都具有教授级或高级工程师技术职称,专业负责人一般具有从事大型水电工程设计的丰富经验,大多都曾担任过公司专业总工或专业室主任职务,具有专业技术成果审查把关的能力和水平。根据监理机构设置及人员组成情况,明确了各级监理人员的工作任务和职责责任。 3.2 编写设计监理工作计划书和监理工作细则 设计监理单位在接受业主委托后应编制设计监理工作计划书,一般由项目总监组织编写,报送业主批准并由业主转发给设计单位。大亚湾引水工程设计监理工作计划书主要包括以下几个方面内容:工程概况;监理服务的阶段、范围和目标;监理的工作内容;监理的组织机构和职责分工;设计监理控制措施和管理制度;监理人员进场计划以及各种监理工作用表格式等。设计监理工作计划书是全面开展设计监理工作的纲领性文件,经业主批准后,业主、设计单位和设计监理单位三方都要共同遵守执行。 监理部还组织编制了设计监理细则,根据设计阶段、工作内容、专业特点等,分阶段、分专业进行编写,使各专业设计监理工作实施和操作更详细、更具体。设计监理细则由设计监理专业负责人负责编写。 3.3 实现设计监理工作制度化、程序化、规范化管理 设计监理工作计划书中明确规定了设计监理管理制度、控制措施及监理人员工作任务和职责权限,制定了设计监理工作用表。设计监理工作细则规定了各专业工作的具体内容和要求,工作程序和流程,明确其管理点和控制点。监理过程中严格按照规定的职责和责任分工负责,按照规定的工作程序和要求开展工作,按照规定的工作流程和时序传递文件和信息,按照规定的工作用表提交资料和成果文件。使得各级设计监理人员职责分明、目标确定、工作有序、成果规范,实现设计监理工作制度化、程序化、规范化管理。 3.4 实施全过程跟追检查与阶段性成果全面审查相结合的控制措施 水电工程项目一般周期长,需要分阶段设计、逐步深化、不断优化、连续渐进的设计过程,相应设计监理也需要全过程的监控,跟踪检查,分阶段审查,对设计质量和设计工作进度进行全过程的控制。 设计监理通过设计方案技术讨论会,中间成果汇报会、监理工作例会等多种形式,检查设计工作进展情况、工作进度计划落实情况、设计方案及中间成果质量情况,发现问题,及时与设计项目组沟通解决。对阶段性设计成果进行全面的审查,提出设计监理书面审查意见和建议。施工图审查结论分为:“通过”、“复核”和修改三种,并填写图纸审核意见单、签盖设计监理审核章,未经设计监理审核通过的图纸不能用于工程施工。 通过全过程动态管理和控制,不但使设计工作计划得到落实,设计工作深度达到设计阶段要求,设计成果质量得到有效保证,而且可以及时发现问题,及时与项目设计人员沟通,避免了设计工作的返工和人力、时间等资源的浪费。 3.5 增强服务意识,坚持独立、公正、科学原则,处理好与建设各方的关系 现场设计监理机构开展监理工作过程中,与参与工程建设的各方,不管有无直接的合同关系,都有一定的工作关系,必然要发生联系。设计监理必须坚持服务宗旨,增强服务意识,坚持以独立、科学、客观、公正的原则,对待和处理好各种矛盾,协调好各种关系,建立和创造团结和谐的氛围环境,设计监理工作才能顺利开展。 3.6 编制设计监理工作月报和工作总报告书 设计监理部每月提交设计监理工作月报,月报的主要内容包括:设计单位当月完成的工程勘测设计任务情况、设计质量与工作进度控制情况,合同执行情况,重要事件、现场会议及来往信函文件情况,设计监理当月主要工作情况以及工程设计、设计监理、建设管理等方面存在的问题及工作建议。重大问题必要时可提出专题报告报送业主。通过工作月报,业主可以全面了解掌握项目勘测设计工作进展情况和设计监理工作情况。 设计监理工作全部完成后,编制设计监理工作报告书提交给业主,对各设计阶段的设计监理内容、设计监理结果以及设计监理建议进行汇总,对设计监理工作进行全面总结。 重视设计监理文件、档案管理工作,及时进行文档的整理、编制工作,设计监理工作完成后,及时按规定进行文档移交和归档。 4、结语 惠州大亚湾引水工程从初步设计阶段就开始实施设计监理,设计监理机构对设计单位项目设计工作进行全过程的监督管理,对提高勘测设计产品质量、优化工程设计、节约工程投资、保证设计工作进度,加强工程项目设计管理起到了很大的作用。 目前,我国水利水电工程开展设计监理工作仅是在试行阶段,并且大多是施工图阶段的设计监理。水电工程设计是一个分阶段逐步深入,连续渐进的过程,设计监理相应也应该是一个连续渐进的控制过程,水电工程委托设计监理工作最迟应在初步设计阶段开始进行,并且越早越好。 工程设计论文:工程设计的网络应用方案探讨 摘要：随着计算机及其应用技术的日益发展,特别是信息技术的飞速发展,各勘测设计院建立自己的局域网,成为势在必行的工作或计划,总院也要求2000年甲级院必须建网。但是,为什么要建网？建一个什么样的网？它的带宽多大才合适？在网上干些什么？ 关键词：工程设计 网络应用 方案探讨 随着计算机及其应用技术的日益发展,特别是信息技术的飞速发展,各勘测设计院建立自己的局域网,成为势在必行的工作或计划,总院也要求2000年甲级院必须建网。但是,为什么要建网？建一个什么样的网？它的带宽多大才合适？在网上干些什么？怎样实现信息共享？除了信息共享和设备共享外,还能做什么？怎么样才能通过网络提高CAD勘测设计效率？怎么样才能通过网络实现ISO9000的管理？这些都是大家所关心的问题,也都希望能有一个系统而完整的解决方案。本文就这些问题做一些初步的探讨。 1 工程设计领域计算机应用的现状和面临的问题 自80年代以来,工程设计行业CAD的应用已经有相当大的发展,大部分设计单位已抛掉了图板而由计算机辅助完成设计,其中部分设计院的CAD应用达到相当高的水平。近年来,不少院已达到人手一机并接近100%的CAD出图率。但是,随着计算机应用在各设计院的深入和普及,一些问题也渐渐暴露出来。 在这普及推广CAD应用的10余年里,很多工程设计单位都积累了大量的电子文档和电子图档,这些都是无形资产,它们的积累构成了企业最宝贵的财富。但这些电子信息分散在单个的PC上,无法对其共享和利用,不可能进行有效的检索和查询,由于缺乏管理,久而久之变成了电子垃圾,反而影响了日常生产。各设计院迫切需要对现有的电子信息进行有效的组织和管理。 企业要参与国际市场的竞争,其质量规范体系必须与国际接轨。PDM（Products Data Management）产品中的工作流程控制模块,以其严格的工序审核和制约,可为实施ISO9000提供有力的工具。 工程设计部门已开始从面向产品整个生命周期的角度来重新思考、重整、优化企业内部的设计工具,对设计过程进行重整,以便更有效地组织生产。但面临如下问题： 随着电子存贮的各种图纸文档数量的增加,如何有效地管理、浏览和查找这些电子图档？ 改型设计是利用计算机和已有的图纸来提高工作效率的,如何有效地共享信息资源？ 设计变更时,如何利用图纸的版本策略来跟踪设计,以确保信息的一致性和有效性？ 如何应用计算机将全面质量管理或ISO9000质量标准有效地贯彻到设计流程中去？ 如何对设计流程进行规范和管理？如何加强设计过程中设计人员间的交流和协同？ 如何将大量历史资料归档,利用计算机进行管理,并逐步积累,建立通用件、通用图库？ 如何有效地对项目组成员进行工作量的均衡、调整、评估？ 如何有效地对项目及分项目的进度进行跟踪、调整？ 解决问题的途径是建立一个合适的网络,并且要有相应的网络应用软件。 2 工程设计网络系统解决方案 各设计院建网工作的关键是方案选择,要从网络的传输介质到面向用户的应用系统,提供全面解决方案,包括：综合布线子系统、计算机网络子系统和产品数据管理子系统(图1)。 在这个网络系统中,结构化综合布线系统为网络提供可靠的传输介质,使之具有高度的可管理性和可扩展性,能支持多种先进的网络技术；网络子系统则在布线系统的基础上,为高层的应用系统提供足够的网络带宽,为产品数据管理系统提供高速、可靠的网络平台。结构化综合布线系统和网络子系统是网络的基础,只要满足一定的数据传输带宽,满足网络的管理要求即可,它们具有与一般企业网络相似的要求；但是,最高层的网络应用软件系统,应考虑生产和管理的需要,满足工程设计的特殊要求。 图一：网络系统组成示意图 2.1 结构化综合布线系统 为了满足网络对于带宽、管理、扩充和灵活应用的要求,达到经济合理的目标,拟采用结构化综合布线系统,它由四个子系统组成：工作区子系统、水平子系统、垂直子系统和管理子系统；网络布线用五类无屏蔽双绞线或光纤,每个用户节点与网络连接…,这里不去详细讨论。 2.2 计算机网络系统 考虑到整体目标和目前的发展趋势,网络可采用10Base/100Base T交换式快速以太网,拟用Windows NT或Novell作为网络系统软件,并采用相应的网管软件和防病毒软件。本文也不作具体讨论。 2.3 网络应用子系统 为了满足工程设计部门的特殊要求,上海交通大学金维计算机系统集成有限公司针对工程设计领域中的实际问题,引进了PDM（Products Data Management）技术来开发有关的网络应用软件,一般来讲,PDM是管理与产品相关的信息和过程的技术： l 与产品相关的所有信息,包括部件信息,结构配置、文件、CAD档案、审批信息等; l 与产品相关的所有过程,即对这些过程的定义和管理,包括信息的审批和分配。 3 结论 网络化势在必行,但不是简单地为要有网络而建网络。建立了网络就要发挥出网络的效率与效益,要能提高管理水平。要开发必要的网络应用软件系统,势必带来更深层次的工作模式和管理模式的变革。要发挥网络和网络应用软件的效益,必须对全体人员进行必要而且充分的培训,这也应是网络计划的重要组成部分。建网工作,不光是计算中心或电算室的工作,而是全体勘测设计人员乃至管理人员的工作,需全院共同努力,才能真正发挥网络的作用,才能真正达到建网的根本目的。 工程设计论文:农药生产废水处理设施改造工程设计 摘要：介绍了河北新兴化工厂农药废水处理设施改造工程，通过采用焚烧、精馏、絮凝、沉淀等预处理及清洁生产工艺，并利用原有生化处理装置，使改造工程后的排水能够达到《污水综合排放标准》（GB8978-96）一级标准。 关键词：农药废水 接触氧化 氧化乐果 河北省新兴化工厂是一家以生产氧化乐果为主的化工企业。设计年生产能力为：40%的氧化乐果乳液8000 t，氢氧化钾1.6万 t，氯气0.8万 t。该厂于20世纪90年代中期建成了一套污水处理设施，处理后的废水排入具有华北明珠之称的白洋淀湖泊。近几年来，由于生产规模的扩大，排水量增加，致使处理后的排水不能达到排放标准，严重影响了白洋淀的水环境质量。为此，该厂投资192.6万元对原有废水处理设施进行了改造，使处理后的排水达到《污水综合排放标准》（GB8978-96）一级标准。 1　原有废水处理设施 1.1　废水来源及水质 改造前进入废水处理设施的废水来自两部分： (1）农药分厂排水。农药分厂由于从原料制备到氧化乐果合成流程较长，污染物种类复杂。排水分为间接冷却水、高浓度有机废水和轻污染的冲洗地面水及跑冒滴漏废水，详见表1。 表1　农药分厂生产废水排放情况(冷却水除外) 废水名称 主要污染物 排放量 (m3/d} 平均COD (mg/L) 甲酯精馏洗釜水 2，3-二氯乙酸甲酯 1.84 383387 甲酯回醇水 乙酸、氯乙酸、甲醇 1.80 206910 甲酯中和水 乙酸、甲酯、甲醇 4.81 312412 氯乙酸中和废碱水 NaOH、乙酸 3.85 30400 冷冻、真空废水 　 0.75 47700 氧化乐果合成废水 氧化乐果、二甲酯、一甲胺 21.82 195484 其他废水 　 29.7 1243 合计 　 64.57 2743 (2) 氯碱分厂排水。该分厂排水主要为冷却水，排放量为4000 m3/d，基本属于无污染的清洁水。 1.2　原有废水处理设施 原有废水处理工序包括调节池、一级接触氧化池、一级沉淀池、二级接触氧化池、二级沉淀池和集水塘。处理工艺流程见图1。 图1　原有废水处理工艺流程 原有废水处理装置最大设计流量为2400 m3/d，调节池总有效容积1008 m3，分为2组；一级接触氧化池有效总容积为484 m3，分为2组；一级沉淀池有效总容积为118 m 3，斜板沉淀池，分为2组；二级接触氧化池有效总容积为265 m3，分为2组；二级沉淀池有效总容积为85 m3，斜板沉淀池，分为2组。 改造前实际运行过程中，进入上述废水处理设施的废水水量约为6464 m3/d。其中，农药分厂生产废水水量64 m3/d，冷却水水量约2 400 m3/d；氯碱分厂冷却水水量约4000 m3/d。两个分厂生产废水经生化处理后与生活污水混合流入集水塘，其容积约6000 m3，之后从总排放口排放，其COD为255～934 mg/L。 2　废水处理改造工程 从全厂废水结构来看，由于两个分厂未实施清污分流和清洁生产措施，而且现有污水处理站也存在如下问题：①进入污水处理设施的水质和水量负荷严重超过原有设计能力；②从两级串联的接触氧化池来看，第一级COD去除率可达到80%以上，第二级COD 去除率只能达到40%，主要原因是两级接触氧化池菌群相同，第一级接触氧化池可以处理的有机污染物，在第二级接触氧化池中同样可以处理，而第一级不能降解的有机污染物，第二级同样不能降解。 通过分析决定保留现有生化处理装置，增加预处理设施，改造后的废水处理流程见图2。 图2　改造后废水处理流程 2.1　焚烧处理系统 该系统处理一氯乙酸甲酯精馏工序釜底残液及洗釜水，水量1.84 m3/d，COD平均浓度383387 mg/L，经测试该废水燃烧热值为2819 kJ/kg。另外还处理物化及生化处理脱水后的污泥0.5 m3/d。焚烧设备型号：WYL-300型，处理能力：300 kg/h。焚烧后的尾气通过除尘和碱液吸收净化后排向大气。 该系统COD处理效率几乎为100%，COD去除量为705.4 kg/d,削减量占全厂污染源的 8.5%。 2.2　精馏处理系统 该系统处理对象为甲酯中和水和氧化乐果合成废水，水量26.63 m3/d,COD平均浓度216 604 mg/L。甲酯中和水通过精馏塔精馏回收甲醇等，氧化乐果合成废水经萃取分层后通过精馏回收氯仿、甲醇、一甲氨等。精馏塔为直径300 mm的填料塔。 该系统COD去除率为40%～50%，以40%计算，COD去除量为2 307 kg/d，削减量占全厂污染源的27.8%。 2.3　物化处理系统 该系统所处理的废水为农药分厂精馏处理系统排水、甲酯回醇水、氯乙酸中和废水、冷冻及真空废水，处理水量约62 m3/d，COD平均浓度7765 mg/L。该处理工艺为絮凝-沉淀-气浮- 吸附过滤。絮凝剂为碱式氯化铝，助凝剂为石灰及聚丙烯酰胺，沉淀池为斜板沉淀池，吸附过滤材质为粒径2 mm左右的核桃壳颗粒。由于处理水量相对较小，处理设备为组合式一体化设备。其中絮凝反应时间为0.5 h,沉淀时间1.5 h,气浮池停留时间为 1.5 h，吸附过滤池滤速为5 m/h。 该系统COD去除率为45%，处理后废水COD为4271 mg/L，COD去除量为2168 kg/d，削减量占全厂污染源的26.13%。 2.4　原生化处理系统 经物化处理系统处理后的废水汇合生活污水和农药分厂冷却水一并进入原生化处理系统继续处理，处理后的排水与氯碱分厂冷却水均进入集水塘后再排放。 2.5　运行效果 该改造工程自2000年10月安装完毕，调试3个月后转入正常运行。2001年3月27、28日，保定市环境监测站对该厂排放口废水进行了检测，结果见表2。由表2可见，该工程改造后各项排放指标均符合国家《污水综合排放标准》（GB8978-96）一级标准。 表2　废　水　测　试　结　果 采样点位 pH COD (mg/L) SS (mg/L) 硝酸盐(mg/L) 水量(m3/d) 厂总排水口均值 7.83 79 32 0.245 6556 排放标准 6～9 100 70 0.5 3　工程投资及运行费用 3.1　工程投资 该厂废水处理设施改造工程投资为192.6万元，其中焚烧处理系统为106万元，精馏处理系统为30万元，物化处理系统为56.6万元。 3.2　运行费用 该污水处理系统运行后，甲酯精馏洗涤水焚烧耗油量约为200 kg油/m3废水，每天消耗0#柴油约350 kg,按每吨油价2000元计算，每天油耗花费700元。新增设备运行功率18.9 kW，电耗新增约90 元/d，药剂费新增72 元/d，合计新增运行费用 862 元/d。按每天处理6564 m3废水计算，新增运行费用约0.13 元/m3水。 4　结论及建议 (1)采用焚烧、精馏、絮凝、沉淀、过滤等预处理措施及清洁生产工艺，利用原有的生化处理装置，对生产废水进行处理，经环保部门监测，其排放水达到《污水综合排放标准》(GB8978-96)一级标准，该处理工艺可行，为农药废水处理提供了一条新思路。 (2)现有大量冷却水还未采取回用处理措施，这无疑造成水资源的浪费，也加大了污水处理设施的水量负荷，应尽快采取相应措施。 工程设计论文:智能化系统工程设计中的若干技术问题 摘要：根据建筑物智能化系统工程的设计和科研实践，提出智能化系统的主要技术问题处理对把握系统工程整体性 能的重要意义，并对工程设计中的若干技术问题分别进行探讨。 关键词：结构　开放性　综合性　系统界面控制 设计是工程建设的先行官，优化设计对确保技术先进及工程质量是至关重要的，本文的作者对工程设计中的主要技术问题处理与业内人士进行探讨。 1　自动化控制系统的结构 1.1　自动化控制系统的总体结构的基本框架 1.1.1　系统基本结构分析 分级分布式自动化控制系统的基本结构为二层总线型，即上层的信息网络的通信总线（采用TCP/IP协议），下层的控制网 络通信总线（采用RS485标准或LonTalk协议）。 信息网络（以太网）的通信总线承担管理信息与合成的控制信息的交换，是建筑物的信息主干网，在这级网络中，采用 TCP/IP（传输控制协议/互联网协议），易于同下层控制网络实现网络间的集成。 控制网络通信总线构建了以完成实时控制数据传递而实现对机电设备控制的自动化管理网络，该网络实时性强，网络数据信息共享，系统体系组合灵活，便于扩展及维护。其中RS485是被机电设备厂商广为采用的控制总线接口标准，采用普通非屏蔽双绞线为传输介质，具有传输距离长，传输速率高，控制点多，联结方便，易于扩充等优点；另一种为LonTalk协议，是LonTalk技术使用 的测控合一双向通信的控制总线所采用的协议，现场传感器可直接联入控制总线，简化了现场控制设备和方便了网络的联结，它已被列为美国标准ANSI135BACnet，作为控制总线的通信标准，绝大多数机电设备厂商已接受LonTalk技术，生产的产品均能互换。 上层的信息网络通信总线和下层的控制网络的通信总线，是构成自动化控制系统总体结构的基本方式。 1.1.2　自动化控制系统应至少有以下基本的配置（本文仅列出中央控制级部分） a.硬件：计算机系统，72小时备用电池等。 b.软件：系统软件（含网络协议、网络操作系统），语言处理软件，数据通信控制与管理软件，数据库及数据库管理软件，操作员接口软件，CRT显示格式及标准报告软件，中央日程表软件，时间/事件诱发程序软件，能量管理软件，与各相关单项专业控制系统联网的软件系统，其它必要的软件系统等。 1.2　自动化控制系统技术发展 1.2.1　单项设备系统专业控制技术的发展 建筑物智能化系统工程中的设备监控系统主要包括：冷水机、空调机、锅炉、电梯、配电柜、发电机、照明、消防报警、安全等设备系统，均由不同类型的专业厂商提供，由于这些类别各异的设备专业独立性强，对监控的工艺技术要求复杂，控制信息 的通信方式很不统一。因此，各专业厂商所近年来相继对设备机组的自控系统进行开发，已先后拥有了智能化程度不同的设备自控体系（部分已形成较完整的系列化），并在网络接口和与相关系统的通信技术方面，也有较大的进展，先后推出了能以标准网络接 口与其它系统间实现双向通信的功能。采用单项设备专业化自控包，从设备优化制度、提高可靠性、完善使用功能、降低经济成本等方面考虑，有很好的发展前景，同时，在与建筑物智能化系统总体的组合上，也具有重要的实际使用意义。 1.2.2　自动化控制系统与网络技术 自动化控制系统构成的内涵已被人们越来越具体地认识并接受，而支持其发展完善的基础技术也以它不断的进步，不时地起着启蒙和先导作用，同时，商家和用户也彼此交流，供需之间互相促进，也推动了控制技术 的不断发展与完善。现代网络技术的发展及深层次介入，使基于电脑和通信技术的建筑物自动化系统，能从单一平台的运作，走向跨平台的联网，便系统的总体构成产生了新的飞跃。在积极推行“国际标准”和先进“工业标准”的条件下，自动化系统在控制网 络中实现产品的互换及互操作、在信息网络中实现互通及互联成为可能，系统具有良好的开放性，能容纳更多更新的产品。同时，网络系统实时互联（采用Internet/Intranet网络软件），为建筑物的智能化管理，提供了更为广阔的空间。 因此，建立建筑物自动化系统信息资源共享的网络化体系，是顺应时代要求的发展方向。 1.3　自动化控制系统的结构 a.控制层总线采用RS485标准，控制功能强，监控点多，传输效率高，它采取并行联网的方式，互相独立，点对点通信，系 统简洁，组网灵活，联结方便，有益于长距离传输及系统的发展扩充，该方式是集散型控制网络的基本形式。 b.现场控制层中运用LonWorks技术的测控合一的双向通信控制总线，采用该方式的现场受控装置能直接纳入控制总线的 层面，系统较简洁，组网较灵活，越来越多的国家以此为产品生产的通信标准。因此，凡有LonMark标记的产品，均能在系统中互 操互换，现代网络技术也为LonMark产品创造了无限良好的空间，由此看来，它的开放性方面在未来应用的发展上，显然比前者有更大的吸引力。业内专家曾预测，建筑物自动化控制系统的集散型控制网络，将会以现场总线控制网络为发展趋势。 c.单项设备系统纳入建筑物自动化控制系统控制网络层，从建筑物宏观的角度而言，能使该类控制系统更合理安全地工作，由于单项系统的基本控制功能已由自身独立完成，中央站仅为有序地进行管理，因此，它不占用中央数据库的容量，简化了系统网络的 信息传输与交换，使系统的自动化管理的整体效果和单项控制功能更优化了。该系统在单项系统工作环境复杂、自控要求高时，更能显示它的优势，同时，也越来越受到工程设计者的欢迎。 d.综合以上对建筑物自动化控制系统控制网络层的分析，在现阶段的技术发展变革时期，各种技术方式在相当长时间内还会存在。工程设计者应全面地分析、理智权衡，在工程技术上，工程设计者没有必要固执地坚持某一种技术方式，更没有必要见异思 迁地做新潮技术的追随者。 2　自动化控制系统的“开放性” “开放性”是体现系统主要技术我的状态之一。是自动化系统技术发展的必然趋势，但应用于建筑物的特定环境里，对系 统提出“开放性”的要求，使之实现更合理，对此有必要进行全面的认识。 2.1　“开放性”含义的全面认识 a.自动化系统“开放性”，即是在不同供应商之间任意选择具有最佳性能价格比的各种产品，使之灵活地组合为符合使用要求的完整的自动化系统。因此，“开放性”就是系统外联的广泛性，系统互联的任意性。 b.提供“开放性”的前提条件，须建立公认的通信协议，它定义了数据发送的接收工作的过程，规定了网络中使用的格式、定时的方式、顺序检错等，它使不同商家的机电设备的联网接口，都符合统一的通信技术标准。目前，在建筑物智能化系统领域里， 适用于联网方面的有美国标准（建筑物自动化控制网络BACnet(ANSI-135)，适用于通信方面的有美国Echelon公司开发的通信协议（LonTalk），它们已被国际上众多的厂商认可，并形成了发展的趋势。 c.正如在本文“自动化控制系统的结构”中所分析的那样，在建筑物智能化系统中，以大量楼宇机电设备为主要监控对象的运行环境里，以RS485为集散型分布式系统，在适合控制网络方面较之在“开放性”方面具有领先地位的现场总线有无可比拟的优 点，同时，由于各供应商自行开发的RS485产品有很大的生产能力和应用市场，并具有不可忽视的商业性的优势。因此，它的准“开 放性”效果在现阶段应予以正视。 2.2　“开放性”的实际应用情况 a.采用BACnet和LonTalk协议，能实现互换互操作的LonMark标记产品，目前主要有两种类型：一类为传感器、执行器、继 电器，即被称为单点分站；另一类，是终端设备控制器（VAV、FCU、I/O等），被称为终端设备分站，这两种类型的实际运用都在系统适用性方面受到限制。 b.在楼宇设备自动化控制系统中，对大型机电设备或其它类似设备的监控点数量多，并需在同一个监控站实行监控管理，由于LonWorks技术对输入、输出点有限制，因此，在应用中采用LonTalk协议方式还不尽适宜。 c.由于“开放性”互换互操作的要求，因此采用LonkTalk通信协议LonMar通信协议的LonMark标记产品的类别及系列须具 有全面性、完整性，从目前情况而言，还存有一定的差距，尤其在确保产品的完整性、可选择性和降低成本方面，还有待于一个发展的过程。 d.网络技术的发展，尤其是Internet通信技术介入，使自动化控制系统的信息互联及向上层次信息集成在路由和方式上， 开创了崭新的空间，为“开放性”增添了新的发展生机。 3　布线系统“综合性”的应用 3.1　布线系统的“综合性”是现代建筑工程的主要特征之一 对多种类、繁杂的布线采用能满足其各种技术使用条件并综合为一体的配线方式，是适应建筑物内采用现代信息技术和智能化管理的需要，是技术进步的体现，随着其相关技术的发展使之不断完善，将会促进它更快地发展并使之得到更广泛的应用。 3.2　应用条件是建筑物布线系统设计的依据 关于布线系统的设计可归纳为以下主要问题的处理：应用要求分析；应用环境条件调研；系统网络框架构思；线缆容量计算；线缆规格选择；配线设备配置等。整个设计过程，都是围绕着实际使用需求和应用环境而展开的。不久前某国际上著名的布线 供应商推出了TBIC（Total Building Integaration Cable）的建筑集成布线系统，更形象化地为建筑物智能化系统建造了一条通用信息高速通道，为智能化系统的所有信息的远传和分配提供了点到点的支持，具备了使所有信息接收、分配的能力，并使之成为继 建筑水、暖、电力专业外另一个必不可少的通用信息基础设施，这是一种十分富有吸引力的布线方式。当然，对一些规模较大的公共商业楼和通用性办公楼，因存在以租（售）为使用对象的流动性，及物业管理不尽到位的方法。智能化的各系统是否纳入布线系统要 区别考虑，部分（因管理体制的缘故）可分开，另外，在规划垂直主干及水平系统时，也可采取分步到位。例如，从长期来看，水平通道应尽可能预留，因水平管道受建筑条件限制影响较大，其它方面都需从长远角度来周全规划。 3.3　“综合性”相关的基本条件不容忽视 合理确定建筑物内布线系统的布线方式，从布线的空间环境角度出发，使线缆使用、维护、扩展以及技术升级等能适应各类智能化系统运行需要，并使各系统发挥更好的功能。它是布线系统“综合性”效应体现不可忽视的重要方面。 4　智能化系统“综合性”应用功能的提炼 4.1“综合性”应用功能的意义 建筑物智能化系统工程，是基于应用环境条件下的各设备系统的组合。从对应于完整的系统工程应用功能的角度认识，它不仅仅是各单一系统互为割裂的使用，也不仅仅是简单数字迭加的功能合成，它应是不同类 型技术上的互补，是各系统优势有机地合成和综合性应用功能的增强，尤其是系统间信息集成的互联，将使系统的功能应用层面提升到新的水平。 4.2　“综合性”应用功能提炼的基础条件 工程设计者对建筑物智能化系统工程综合性应用功能的提炼，应基于以下基础条件： a.应对本项目的功能需求作全面分析，并进行梳理及归纳，其中关键的要点，是对技术上的可行性、单项技术的侧重点、系统技术的合成性等方面要进行针对性的构思。 b.工程设计者对设备系统技术要作全面理解，不仅仅包括对单项系统的基本性能、技术特征、运用条件、可实现的专业特殊性，尤其是对系统组合的技术优势的互补上，都应予以全面的把握。同时，对不同类型系统设备的技术动态及发展趋向也应能予 以及时跟踪及研究。 c.对系统工程实践经验进行总结，使设计者能在以后的设计中扬长避短，因势利导地解决工程设计中遇到的各种问题。 d.对整个工程综合全面思考。使设计方案能从功能需求的实现上，专业技术可行性上，并使系统在技术上的创新和发展上提高到一个新水平。 4.3　应善于对智能化系统“综合性”应用功能进行的提炼 系统工程的综合应用功能的提炼取决于系统工程的良好构架体，系统工程各单项技术特征的最优发挥，以及工程设计者善于综合的能力。它应是一种创意、一种对技术进步的寻求，它无任何可照搬的模式，它已完全跳跃了单项设备技术之机械重复之局 限性。在一些规模较大、应用功能要求较复杂的建筑物智能化系统工程设计中，善于“综合性”应用功能的提炼，对提高建筑物智 能化系统工程整体使用效果和降低经济成本更显得十分必要。 5　智能化系统工程相关系统“接口”界面的技术控制 5.1　必须引起重视的问题 在建筑物智能化系统工程建设中，普遍存在着诸如楼宇机电设备自控系统的控制器与受控设备之间、消防系统与安保系统的信息共享、消防系统的火警预报与灭火设备的联动控制、安保系统的各子系统间的控制信息互联及各种控制技术自动报警的联动 、以及各种管理信息集成的通信资源共享网络的互联、系统与系统之间的结合，这种相互的关系可归纳为二类，即设备硬件间的连接和系统与设备、系统与系统之间的信息通信软件方式的相联，它们都需要对各自的“接口”界面进行处理，以便良好运行，它是 把握系统工程成功与否的关键点，也是系统工程的技术难点。 5.2　影响相关系统“接口”界面处理的因素 a.系统要求不明确、技术规则不统一； b.技术不成熟，实际操作无保障； c.各承包商工作的界面不明确，彼此推诿； d.技术不可行，系统结合实为虚设。 5.3　相关系统“接口”界面的控制方法 对系统“接口”界面进行早期的技术控制，是相关系统结合最有效的方法，根据相关系统“接口”界面存在的问题，提出 根治的方法，确保智能化系统整体功能的实现。 a.系统结合的功能要求应具体明确 对相关系统的结合的功能要求，应在可行性论证的基础上，整体构思后，分别具体提出，并且须分别明确，严格落实到位。 b.“接口”技术及通信协议应统一 对相关系统结合的“接口”界面技术应标准化、统一化，尤其在通信协议、网络构架等方面应明确要求，并分别予以限定性地具体化。 c.采用成熟的系统技术 工程中应尽可能避免首次性的研究或开发，积极采纳成熟技术系统技术，选用技术、服务皆优的设备及供应商，优先推行有成功先例的系统应用体系。 d.推广无缝隙的系统工程承包机制 在系统工程中，推广以工程的设备系统、技术服务、工程实施为一体的全过程专业化服务的总承包机制，是具有良好技术保障的无缝隙工程实施方式。 工程设计论文:温州南瓯明园住宅小区智能化系统工程设计 摘要：本文简述住宅小区智能化系统工程设计。住宅小区智能化系统工程主要包含信息服务子系统、安全防范子系统和信息管理子系统等。文中较系统地描述了智能化子系统的设计，采用的技术和选用的设备。此设计现已通过建设单位组织的专家评审，目前正在进行施工图设计。 ，没有书房的户型设在主卧间。电话信息点一点设在客厅，另一点设在书房或主卧间。 计算机网络信息点采用超五类RJ45插口模块，电话信息点采用RJ11插口模块，采用86H暗盒及墙型面板，安装高度底距地0.3米，与电源插座外沿水平距离0.2米。 考虑今后用户装修时信息点的扩充，家庭信息箱留有放置扩展模块的空间，用户可根据各自的需要通过家庭信息箱扩展模块进行扩充布线到各房间信息点。 b.小区公建部分 小学、幼儿园、中心会馆的计算机网络和电话信息插座均采用RJ45插口模块，并采用86H暗盒及墙型面板，安装高度底距地0.3米，与电源插座外沿水平距离0.2米。 （2）水平（单元）子系统 a.小区住宅部分 每户家庭信息箱考虑1根计算机网络进线，2根电话进线。从各单元的计算机网络墙柜到家庭信息箱, 再从家庭信息箱到各计算机网络信息点均采用超五类4对非屏蔽对绞线(UTP)。从各单元电话分线箱到家庭信息箱, 再从家庭信息箱到各电话信息点均采用HBYV-4×0.5型通信线。各线缆沿C型金属桥架及DG管敷设。 b.小区公建部分 小学、幼儿园、中心会馆的计算机网络和电话系统水平布线（从楼层墙柜到信息点）均采用超五类4对非屏蔽对绞线(UTP)。各线缆沿C型金属桥架及DG管敷设。 （3）管理子系统 a.小区住宅部分 在每个单元设有计算机网络墙柜，作为单元管理系统，内设有110型铜缆配线架,10/100M接入层网络交换机，管理每个住户的计算机信息点。每楼设有楼管理子系统用墙柜，内设置光纤连接装置，100/1000M汇聚层交换机，110型铜缆配线架，管理各单元的计算机网络信息点。 每个单元设有电话分线箱，管理至每个住户家庭信息箱的电话通信线。每楼地下层或一层设有楼电话交接箱，管理至每个单元分线箱的电话通信线。 b.小区公建部分 小学、幼儿园、中心会馆在每层弱电间设有管理间子系统，各设有1台墙柜，内设有110型铜缆配线架，10/100M交换机，管理至用户端的每个计算机网络及电话信息点。在110型铜缆配线架上通过跳线转接，可实现计算机网络与电话信息点的互换。 在一层设有管理子系统，内设置光纤连接装置，100/1000M汇聚层交换机，110型铜缆配线架。管理至每个楼层的计算机信息点。 在一层设有电话配线架，管理至各楼层的电话通信线。 （4）主干子系统 a.小区住宅部分 为方便布线和管理，在A-2楼、C-5楼、D-2楼、E-2楼的地下层弱电井和B-3楼底层物管用房内各设置光缆连接装置作为各区光纤转接点，中心会馆至各区光纤转接点均引1根24芯单模光缆，从光纤转接点分别引1根6芯单模光纤至每幢楼管理墙柜汇聚层交换机，再从每幢楼管理墙柜各引2根超五类4对非屏蔽对绞线（UTP）至每个单元墙柜接入层交换机, 构成小区主干网。 电话布线主干系统采用HYA型通信电缆。主干路由为：从中心会馆至A、B、C、D、E各区电话交接箱分别引HYA型电缆，各区电话交接箱分别引HYA型电缆到各楼的电话交接箱，从各楼的电话交接箱分别引HYA型电缆到各单元电话分线箱，构成小区电话主干网。 b.小区公建部分 从中心会馆计算机网络中心核心层交换机机柜分别引1根6芯单模光纤到小学、幼儿园一层汇聚层交换机机柜，从汇聚层交换机机柜引2根超五类4对非屏蔽对绞线(UTP)到各楼层接入层交换机,构成各楼计算机主干网。 从中心会馆电话总机房电话交接箱分别引1根HYA型通信电缆到小学、幼儿园一层电话配线架，从电话配线架引HYA型电缆到各楼层电话配线架，构成各楼电话主干网。 （5）设备间子系统 设备间子系统是小区计算机网络和通信网络的中心，设置在中心会馆一层。计算机网络系统设有19”网络机柜，1000M核心层网络交换机、光纤配线架、防火墙、服务器等网络设备。 通信网络系统在中心会馆一层设有3600门电话电缆交接箱。 （6）接入网系统 小区计算机局域网系统采用24芯单模光缆与因特网相联。通信网络系统采用2根HYA-1800x2x0.4通信电缆与就近电话分局相连。 2．系统设备选型 家庭信息箱：箱内包含两部分内容，多媒体接线箱和后面要叙述的智能控制箱。本工程选用智能天工-21C的产品，箱内由多媒体接线模块和控制模块组合而成。其中多媒体接线模块具有如下配置： （1）数据配线模块，提供2进8出RJ45插口出线通道。 （2）语音配线模块，提供3进8出RJ11插口出线通道。 （3）4路射频分配模块，提供1进4出有线电视分配通道。 （4）12路接线模块，提供12条内部连接通道，可与其他弱电系统连接。 （5）留有扩展空间。 （四）有线电视系统 1．系统设计 本工程有线电视系统按1000MHZ邻频方式双向传输要求设计，采用光纤和同轴电缆混合网（HFC）组网。 用户终端电平按64±4dB设计。 （1）小区主干网部分 有线电视系统信号通过12芯单模光缆，从市有线电视网引来。小区有线电视中心设在中心会馆一层有线电视机房内。在整个住宅小区设置3个有线电视光节点，分别设在中心会馆有线电视机房、C-5楼、D-2楼，三处光节点的有线电视信号均通过室外4芯单模光缆从中心会馆有线电视机柜引来。 中心会馆处的光节点将有线电视光信号分成5路射频信号通过SYWL-75-12型同轴电缆分别引至B-2楼、E-2楼、小学、幼儿园及中心会馆有线电视分中心的电视前端箱内。B、E区的有线电视分中心前端箱将信号放大分配后，通过SYWL-75-12型同轴电缆引到本区块各楼有线电视前端箱内。 C-5楼处光节点将有线电视光信号分成7路射频信号通过SYWL-75-12型同轴电缆送到C-1~C-7楼各楼有线电视前端箱 内。 D-2楼处光节点将有线电视光信号分成5路射频信号通过SYWL-75-12型同轴电缆送到D-1~D-4楼有线电视前端箱及A-4楼有线电视分中心前端箱内。A-4楼有线电视前端箱将信号放大、分配后，通过SYWL-75-12型同轴电缆引到A区各楼有线电视前端箱内。 （2）各单体部分 a、住宅部分 各单元分别在中间楼层弱电井内或走廊（B区），设置有线电视单元分配器箱，内设置放大器、分配器。单元分配器箱设置位置为：多层住宅B区设在三层，小高层住宅A、C、D区设在六层，高层住宅E区设在五层和十二层。单元有线电视分配器箱信号通过同轴电缆SYWV-75-9从各楼有线电视前端箱引来，在单元分配器箱内有线电视信号经过放大分配后，通过同轴电缆SYWV-75-9引到单元各层每个住户的家庭信息箱内。家庭信息箱通过SYWV-75-5将信号引到住户有线电视插座。 每户家庭信息箱用1根SYWV-75-5电缆引至在客厅设置1个有线电视点。家庭信息箱内设有可扩容的分支器，用户装修时可通过在家庭信息箱内设置的分支器进行有线电视点的扩充。 b.公建部分 小学、幼儿园、中心会馆在中间楼层弱电井设置分配器箱（内设分配器、放大器），信号由各楼前端箱通过同轴电缆SYWV-75-9引来，经过放大分配后，将信号通过同轴电缆SYWV-75-5送到各房间有线电视终端。 每个教室设置1个有线电视信息点，会议、活动、娱乐、休息场所每自然间设置1个有线电视信息点。 本工程共设置有线电视信息点1193点。 2．系统设备选型 a.系统选用设备与部件具有双向性，其视频输入与输出电缆特性阻抗均为75欧姆，能满足VOD点播等双向传输的要求。 b.室外同轴电缆选用SYWL-75-12型，室内同轴电缆选用SYWV-75-9及SYWV-75-5型。光缆选用室外4芯单模光缆。 c.家庭信息箱内提供1进4出有线电视通道。 六、安全防范子系统 安全防范系统为住户和小区物业管理提供小区及住户室内各种安防报警服务，来人身份识别服务，非法入侵报警服务以及保安巡更管理等小区安防综合信息管理。 （一）小区访客对讲系统 本工程设置小区联网式黑白可视对讲系统。住户和物管中心均可可视来访人员形像，进行语音对讲，遥控开门。 1．系统设计 在每幢楼各单元一层入口处及地下层入口处均设置电控安全防盗门锁，并在防盗门处设置可视对讲门口机，在每个住户入口处设置可视对讲室内机，在中心会馆物管中心设置可视对讲系统管理主机。各单元可视对讲门口机具有感应卡和钥匙开启单元门电控锁功能，来访人员可进行数码按键，按门牌号呼叫住户，也可按键呼叫物管中心，在住户无人时进行留言。可视对讲室内机可以可视来访人员形 像，对讲开门，管理主机可与单元门口机来访人员及对讲室内机进行三方通话，可视来访人员形像。 黑白可视对讲系统采用总线方式联网，每个单元入口门厅处设置单元门口控制箱，内设置电源及总线节点通信控制模块。单元可视对讲门口机通过1根视频线（SYV-75-5），1根通信线（cat5eUTP8×0.5），1根电源线（RVV2×1.0）与单元门口控制箱相连，电控锁通过1根控制线（RVV2×0.5）与单元门口控制箱相连。在每个楼层公共走廊设置可视对讲分线箱，内设置视频分配模块和信号隔离器，各分线箱通过1根视频线（SYV-75-5），1根通信线（cat5eUTP8×0.5），1根电源线（RVV2×1.0）与一层各单元门口控制箱串接。每户家庭信息箱设置可视对讲和联网功能模块，通过1根视频线（SYV-75-5）和1根通信线（cat5e UTP8×0.5）与楼层分线箱相连。各户内可视对讲机通过1根视频线（SYV-75-5）和1根控制线（RVV4×0.5）与家庭信息箱智控和联网功能模块相连接。 各单元门口控制箱之间通过1根通信线（RVV/V4×1.0）和1根视频线（SYV-75-5）以总线方式进行串接，中心会馆物业管理中心设置可视对讲主机，主机通过2条总线对小区可视对讲系统联网管理，其中A、D、E区各单元门口控制箱连接为一条总线，B、C区各单元门口控制箱连接为另一条总线。 2．系统设备选型 考虑到LonWorK网络在传输距离、节点容量上比RS485网络优越，选用基于LonWorK技术的智能天工-21C产品进行设计。 （1）可视对讲室内机：选用黑白型，带对讲话筒和遥控开门。 （2）单元门口对讲机：带摄像机和感应卡读卡器。 （3）单元控制箱：带门口机供电电源及LonWorK接点电路。 （4）家庭信息箱：带一块12V,3A电池，用于对讲开门备电，遇断电自动启动后备电源。 （5）楼层分线箱：带一进二出视频分配器及信号隔离器。 （6）管理主机：带黑白显示，三方对讲功能。配有发卡机，LON数据采集板， LON网络路由器，LON网络信号匹配总线信号分割器，安装基于LonWorK网络的总控管理软件。 （二）家庭住户报警系统 本工程设置小区联网式家庭住户报警系统，为住户提供非法入户报警、紧急情况求救报警、煤气泄漏报警服务。报警主机设在中心会馆物业管理中心，通过单元门口控制箱内总线节点控制模块，与前述可视对讲系统集成在同一主机平台上，统一管理、资源共享。 （1）系统设计 每个住户客厅入口附近设置1个红外报警探测器，在一、二层及顶层次顶层窗户、阳台处设置红外栅栏，在客厅及主卧室各配置1个紧急按钮，在厨房安装1只煤气泄漏报警探测器，在客厅设置1个警笛（也可利用室内机的喇叭提供警笛声音）。户内设置1个智控键盘，与可视对讲室内机合为一体设置在住户进门处，每 户家庭信息箱中配置探测器防区扩展模块和门铃、警笛模块。智控键盘可对各报警进行设防、撤防。 在地下停车库设有紧急报警按钮，在住宅楼物管房设有智控键盘（与室内可视对讲机合为一体设置在房间进门处），附近设有智控箱，内设置防区扩展模块和门铃、警笛模块,各区地下停车库紧急报警按钮信号分别就近引入各区住宅楼物管房内智控箱进行控制。 在可视对讲系统连线的基础上，单元分线箱与家庭信息箱之间的通信线（cat5eUTP8×0.5）可将探测器防区扩展模块及门铃警笛模块接入安防总线。各报警信号经楼层分线箱进入各单元门口控制箱的总线节点控制模块。再经小区室外安防总线进入中心会馆物业管理中心的管理主机。 2．系统设备选型 本系统选用基于LonWorK技术的智能天工-21C产品。 （1）报警管理主机：与可视对讲系统进行集成，构成小区家庭安防系统。系统安装基于LonWorK网络的总控管理软件。可编程设定不同防区类型及报警、接警方式，可进行警情记录、警情查询。 （2）智控键盘：可按键操作进行设防、撤防。带液晶显示，可与管理中心进行信息交换，可查询报警记录。 （3）探测器模块：与各类探测器兼容。 （三）小区周界防范系统 本工程设有小区周界防范系统，包括小区周界报警系统及闭路电视监控系统，主机设在中心会馆的监控中心内。 1．系统设计 在小区周边有围墙或栅栏的地方安装主动红外对射探测器，实现对周界布防。报警区域在总控主机电子地图上显示，主机同时联动报警模块报警，以便保安人员及时赶赴现场处理。小区内共设置11对主动红外探测器。 在小区东面及北面被水包围不设围墙的周界处，设置黑白固定摄像机。在小区二个主要出入口（南入口、西入口）设置固定黑白摄像机。在A、C、D、E区各单元住宅电梯内设置电梯专用针孔摄像机。对小区周界及电梯进行监视，并具有图象记录、复核功能。小区共设有22台固定黑白摄像机，38台针孔摄像机。 监控主机设在中心会馆的监控中心内。设有1台主机1台矩阵切换控制器，3台9 路硬盘录像机和2台16 路硬盘录像机，1台4路硬盘录像机，7台20寸黑白监视器。系统可提供20防区报警输入，配有1个控制键盘，用于周界报警设防、撤防。 各红外探测器通过信号线（RVV4×1.5/V）接入主机，摄像机离主机300米以内，通过视频线（SYV-75-5/V）引入硬盘录像机；300米以外时，4个摄像机中心设一光端机，先通过视频线（SYV-75-5/V）将摄像机信号接到光端机，再用光缆将信号线引入主机。 2．系统设备选型 （1）硬盘录像机:选用嵌入式数字硬盘录像机,带有报警输入口。 （2）矩阵切换控制器: 64路输入，8 路输出。 （四）小区电子巡更系统 本工程设在线读卡式电子巡更系统，总控主机设在中心会馆一层监控室内，与小区可视对讲系统，家庭住户报警系统集成在同一主机平台上统一管理，资源共享。 本工程巡更系统利用对讲系统单元门口机复用为巡更点，不需额外投资，实现读卡式在线巡更功能。保安巡更人员的卡号通过中心的读卡机输入电脑内。保安巡更人员在巡更过程中，现场总线将各门口机读卡器采集到的巡更信号传送回物业管理中心监控室，小区总控主机实时显示巡更信息。 中心主控机可通过巡更软件进行巡更路线设定，巡更排班、统计及实时管理。小区共计巡更点：70点。 七、信息管理子系统 （一）四表远程自动抄表、计费系统（水、电、煤气、纯净水表） 小区设有将各住户及公建用房的水、电、煤气、纯净水表数据自动抄送到中心会馆小区物业管理中心的功能，避免入户抄表。 考虑到水、电、煤气各部门的独立性，水、电、煤气、纯净水表各自设置一个远程自动抄表网络系统，相互独立。 1．系统设计 整个系统由总线结构组成。 多层、小高层在各单元一层或地下层设置水、电、煤气、纯净水采集器各1个，高层每单元设置2个，分别设在3~6层及11~12层。电表采集终端设于各单元电度表箱内。从各采集器到每层各住户表箱信号采集端接口采用线缆RBV6×0.3相联。 各单元各系统采集器分别通过二条RS485总线（RVVP4×1.0/V），接到中心会馆物业管理中心数据集中器上，其中A、D、E区为一条，B、C区为另一条，各系统数据集中器通过多串口卡接入抄表主机，主机与小区计算机网络相连。 从住户处采集的四表数据传送至管理中心主机，由管理软件实现记录、核算、统计、打印，并提供查阅和联网付费功能，用户可通过小区局域网查看煤气、水、电表等的使用状况。 2．系统设备选型 （1）信号采集器——可接12个表或16个表或24个表； （2）信号集中器——可连接60只以上采集器，数据可直接传给电脑； （3）多串口卡：8路以上； （4）主机：PentinmⅣ以上，32M内存，20M以上硬盘空间；一个冗余的串行口（通讯用）；一个冗余的并行口（接打印机）。 （二）出入口车辆管理系统 1．系统设计 在小区南入口与西入口处设置出入口车辆管理系统，系统采用非接触式IC卡进行管理。IC卡由物管中心读卡机授权发卡，与单元门卡共用。实现开门、车辆进出、巡更一卡多用。 系统对临时用户提供临时IC卡进行管理。口的情况，设置两套出入口管理系统，并设置一个管理室，管理二套出入口系统；小区西入口车道出入口处设置一套出入口管理系统，并设置一个管理室。 在车道入口设置非接触式入口读卡器、自动闸门机、车辆检测器（地感线圈），出口处设置非接触式出口读卡器（收费读卡器）、自动闸门机、车辆检测器，组成停车场管理系统。 出入口处管理室内设置该系统电脑主机，内设置系统管理软件，主机与管理中心通过小区局域网联网。 2．系统主要设备功能： （1）入口控制机：可进行入口处读卡、显示与控制。 （2）出口控制机：可进行出口处读卡、显示与控制。 （3）管理用主机：可对入口、出口进行管理。 （4）管理软件：安装在现场管理计算机上，对进出车辆进行管理。 （三）小区公共广播系统 小区内设有公共广播系统，公共广播包括背景音乐广播和消防应急广播二部分。背景音乐广播用于在节假日、早晚等特定时间播放音乐、调频广播及事务广播，当发生紧急事件时可迅速切换至应急广播。 在小区主要道路、中心花园、绿化带等处设置落地式草坪音箱（20W），广播机房设置在中心会馆物业管理中心。 室外广播分为A、B、C、D、E、中心花园六个区，物管中心可以根据各区的实际需要分区进行广播。 广播机房设有三套音源（五碟CD机，全逻辑控制双卡座和AM/FM数码调谐器）的输出信号，通过混音前置放大器、定压放大器、分区器后，通过FS-2×2.5线缆，分6路与各区草坪音箱相连接。 考虑到小学、幼儿园广播的独立性，各设置一套独立广播系统，机房分别设置在小学、幼儿园一层广播机房内。广播机房设有三套音源（五碟CD机，全逻辑控制双卡座和AM/FM数码调谐器）的输出信号。小学、幼儿园内各教室及活动场所、教师办公室设置壁挂式音箱（5W），用于事务广播、课间音乐广播及紧急广播等。 （四）小区电子公告系统 1．系统设计 在小区南入口及西入口处各设置一个宽4米高3米的LED室外显示屏，用于小区的文字信息、天气预报，也可根据用户的需要各种广告、股票行情。 LED显示屏整体由室外双基色φ12像素点组成的模块单元组成，大屏幕显示屏暂定4×3平方米。 南入口处大屏幕的控制主机设在中心会馆物业管理中心管理室内，西入口门卫处大屏幕的控制机设在西入口门卫处，控制机通过通信线与大屏幕相连。物管中心控制主机与西入口门卫处控制分机通过局域网联网。 2.系统主要技术要求 a.显示屏与计算机CRT同步，实时显示CRT上的文字。 b.系统能通过对计算机的操作，调整显示屏的色彩和亮度。 c.系统软件具有一定的编辑方式，显示时间可任意调节，画面可循环显示，可自开机到关机全自动播放。 d.软件支持文字、股市、天气预报等多种信息。 e.显示屏至少能显示16×16点阵，24×24点阵或更大点阵的汉字，并能选用多 种标准及美术中英文字体。 （五）小区公共设备管理 1．对小区道路照明、小区泛光照明实行分区定时开、关控制及回路状态显示。 在各道路照明、泛光照明配电箱内设置交流接触器，并在配电箱附近设置现场输入输出控制器，通过控制器对各交流接触器的触点控制，来控制小区道路照明、泛光照明的开与关。现场控制器通过通信线与中心会馆物管中心监控室的控制主机相连，可通过计算机操作，对道路照明实行控制，并可监视各回路的状态。 本工程参考智能天工-21C产品进行设计。现场控制器是LonWorKs节点，可集成在小区LON网络总线上。现场输入、输出控制器选用WT-761、WT-762,分别可提供开关量输入与输出。 2．对给水变频泵进行监测。 给水变频泵需带通信接口，从通信接口将信号接入中心会馆物管中心监控室，对变频泵的运行状态、故障状态进行监视。 3．对高层、小高层单元电梯进行监测。 高层、小高层电梯需带通信接口，从通信接口将信号接入各区物管用房内，经信号转换器转换后，接入中心会馆物管中心监控室，对电梯进行监视。 (六) 小区综合物业管理系统 小区综合物业管理系统是将设置在小区中心会馆物管中心管理室与消控、监控室内各种不同功能的子系统建立在一个统一的操作使用平台上，使各系统的信息及功能得到充分利用、统一管理、信息共享。例如：根据接到住户报警信息，保安人员根据系统电子地图信息与报警信息指示的住户地址信息出警，并及时与住户联系。又如：系统可根据采集到的电表数据对每户用电进行统计换算、记录、实行网上收费，定时将信息发送到各家门口机显示屏上等。 本工程采用西安协同数码公司的SYNCHROFMS（2.0）小区综合信息物业管理系统软件，对各子系统信息进行集成。系统运行在小区局域网上，支持BACnet、OPC、LONWorks等协议。 主机和SYNCHROFMS（2.0）服务器设在物业管理中心管理室内，前述各系统主机上的信号通过小区局域网集中到小区综合物业管理系统主机上进行集成，实现小区智能化管理。住户可通过小区局域网，获得SYNCHROFMS上的信息。 小区物业管理中心包含如下信息： 1．小区住户信息（可视对讲、各种报警） 2．住户表计运传信息 3．小区保安巡更信息 4．小区电子公告、通知信息 5．小区车辆出入口管理信息 6．小区安防信息 7．小区设备管理信息 8．小区电子地图信息 这些信息构成了小区综合物业管理系统的主要部分。 小区综合物业管理系统集成的具体要求与实施将根据建设单位的要求，由西安协同数码公司在SYNCHROFMS平台上深化、开发。 八、多媒体教学系统 小区内小学的所有教室、幼儿园部分教室设置多媒体教学系统，设置扩声、投影装置，并可通过计算机网络系统实施统一节目源的多媒体教学，也可通过VCD、 笔记本电脑进行单独教学。 九、机房设置及线路敷设 （一）机房设置 计算机网络中心机房电话总机房：设置于中心会馆一层，面积60m2。 2．有线电视机房设置在中心会馆一层，面积15m2。 3．消控、监控室：设置于中心会馆一层物，面积60m2。 4．物管中心管理室：设置于中心会馆一层，面积100m2。 （二）线路敷设 各建筑物单体之间室外管线采用浙江八方联通电信公司的多孔高强度栅格式地下通信管，埋深大于0.7米。各建筑单体内垂直管线原则上通过弱电井垂直桥架敷设，B区各楼没有弱电井时，穿钢管敷设。住宅部分水平走线穿DG管在楼板内暗敷。公建建筑水平走线则沿桥架在通道吊顶内敷设，由桥架到各信息点的线路为穿钢管暗敷。 （三）与小区外联系的管线有：电话通信管线，有线电视管线，计算机网络管线，均从东洋路引入到各弱电机房。通信电缆由邻近电信分局引来。 十、电源、防雷、接地 （一）电源 1．除电视机房外，其余弱电机房双回路供电。 2．计算机网络中心机房，消控、监控室，物管中心管理室设置UPS不间断电源装置。 （二）防雷 根据《建筑物防雷设计规范》（2000年版）GB50057-94和中华人民共和国计算机信息系统安全保护条例，当建筑物受到雷电流直击情况下，信息系统仍能正常工作。本工程弱电系统必须做好防雷，在不同场所，设备中配置电源避雷器、信号避雷器等。 （三）接地 1．各弱电机房均采用1根不小于50mm2的铜芯导线作为专用接地线，引至等电位联结端子箱后，接至基础接地装置。由于本工程采用综合接地方式，接地电阻要求不大于1欧姆，在弱电机房内均要有接地端子箱，各弱电机房作局部等电位联结。 2．住宅及公建建筑在弱电竖井内设置接地干线，采用40×4铜排。 十一、结束语 建设单位组织召开了南瓯明园智能化系统工程设计专家评审会，特邀建设部住宅产业化促进中心专家。建设单位领导及当地建设局、信息化办公室、电信、广电等部门专家也参加了会议。大家认为该设计科学、先进、完整，总体上达到了“居住小区智能化系统建设要点与技术导则”中二星级标准。专家们也对个别子系统的设计提出了一些修改意见。目前我们正在进行施工图设计。 注：由于篇幅关系，信息点统计表和设计图纸略。 参考文献 1．建设部住宅产业化促进中心《居住小区智能化系统建设要点与技术导则》中国建筑工业出版社2003年4月第一版 2．华东建筑设计研究院《智能建筑设计技术》（第二版）同济大学出版社 2002年11月 3．建设部《智能建筑设计标准》GB/T50314-2000中国计划出版社2000年9月第一版 浅谈惠州市市民乐园综合开发利用工程设计 论文关键词： 惠州市　市民乐园广场　 地下空间　综合开发利用 论文摘 要： 发展城市中心区的地下空间势在必行，能缓解城市快速发展中遗留的诸多问题。本文对惠州市市民乐园综合开发利用工程进行分析，介绍方案中市政广场和综合体的设计理念、轨道交通建设带来城市土地开发和空间拓展、下沉广场的作用、防灾减灾救灾的设计思路、节能减排的措施和促进城市地下空间的可持续性发展等构想。 一、引言 随着我国经济的持续快速发展，城市的规模不断扩大，特别是城市中心已建成区面临的进一步发展的诸多问题，如停车位不足、交通拥堵、景观环境质量差、公共设施缺乏等问题及轨道交通的兴建带动未来商业中心、办公、休闲等有机协调发展问题，地下空间综合开发利用便可作为城市更新、缓解这些问题的有效途径，从而完善城市功能，塑造有特色、高效、丰富的城市中心区。 惠州市位于广东省东南部，珠江三角洲的东北端。市界南临南海、大亚湾并毗邻香港和深圳，北连河源市，东接汕尾市、西临东莞市和广州市郊县。惠州作为珠三角地区性中心以及东岸重要节点城市，其经济发展一直处于稳定快速增长状态中。 本项目位于江北中心区的城市景观中轴线上的重要节点位置，紧邻惠州市政府和莞惠城际轨道云山西路站。周边已有体育馆、博物馆、科技馆、文化艺术中心、会展中心等市级公共建筑。由云山西路、市民乐园东路、市民乐园西路以及惠州大道围合的区域。市政府规划将该区与莞惠城际轨道云山西路站紧密结合，开发地面地下立体空间成为集经济、社会、战备效益于一体的综合公共空间。为市民提供一种交通便利、安全、舒适、无障碍可持续发展的地上、地下生活空间，优化城市交通系统。利用此次契机改造市民乐园，形成更加优美和独特的城市景观。 二、市民乐园广场 城市中轴线往往串联城市的行政、商业、文化等的中心区，并与城市自然景观和人文景观形成对景，是城市中心功能聚集的地区。现市民乐园为2003年建设，面积约7.9公顷，在惠州江北中心区的城市景观中轴线上的重要节点位置上。目前新广场基于原市民乐园位置上升高3米而建，由入口广场、城际轨道站、主广场、娱乐休闲绿化区、舞台、舞台辅助用房等部分组成，兼具大型活动聚会以及日常生活休闲运动等功能，且设有服务地下商城的交通、采光、通风、连接广场的景观天桥、台阶、坡道等设施。设计强调市政广场的庄重对称及与周边城市总体空间的协调统一，延续市中心主要景观轴线使命，与周边的艺术中心、科技馆、博物馆等现代建筑交相辉映，和谐共生，与城市景观格局相呼应，简洁大气，尺度宜人。 广场基层均有0.3米厚的覆土，广场东西两侧结构下沉，覆土1米厚种植树木花草，营造多样性自然、生态、有趣、舒适的休憩空间，避免大面的硬铺装在酷暑时的造成高温难耐，造就一个绿色生态屋顶式是广场，这一保温隔热的做法得到肯定。保留原市民乐园标志彩虹拱门钢构，让人们对过去的市民乐园有着美好回忆。 三、莞惠城际云山西路站 城市轨道交通作为城市交通体系的重要一环，不仅是缓解交通压力，同时带动城市土地的开发和空间拓展。使得原有的城市中心区布局因轨道交通的出现而被进一步整合。促使大型综合体的建设，争取更多的发展空间和土地集约化利用，形成集人流、物流、信息流高度集中地新型区域。惠州市政府决定利用莞惠城际轨道建设带来的发展契机，合理的开发与站点相连的地下空间。莞惠城际轨道线路全长98.977公里，莞惠城轨将分别接驳前往广州和深圳的轨道交通网络，建成后惠州将融入广州的一小时生活圈。正在建设的莞惠城际轨道云山西路站位于市政府和市民乐园北端之间，对称设立的站台方便地与现有云山西路公交站接驳。在地下-10米处设有专门轨道出站广场，连接地下商城、地下停车场、下沉广场、市民乐园广场、地面站台，实现多种交通方式的垂直“零换乘”。疏导人流的同时，成功汇聚人流，实现商业导向，与综合体商业形成互动，从而带动综合体商业的发展。这种融交通换乘、购物、休闲、娱乐多种功能于一体的地铁商圈模式已成为城市商业发展趋势，也越来越被众多投资者关注。 四、综合体商业 广场下方设两层地下商业空间，有大型小型商业区、多功能媒体展示互动区、仓储、卸货区等功能。提供自由、适应可持续发展的商业平面布局，易于局部更新。可集合百货店、超市、专卖店等各种零售业态，各式快餐店、小吃店和特色餐馆，娱乐天地、儿童乐园、健身中心等各种休闲娱乐设施，满足消费者物质与精神、休闲与娱乐的全方位体验，引领城市购物时尚的全新的生活体验和感受。内部采用线形人行街道，四通八达，走向明确连续，简单明了，空间导向、方向感、可识别性强，有利于疏散防灾。结合中国南方的气候特征，东西两侧设有外挑通廊，为人们提供荫凉、庇护空间，具有岭南骑楼风韵。地下卸货区形成快捷的物流，满足不同流线的要求。最宜人的是多功能媒体展示互动区和中庭，玻璃水面天窗映着天光照耀两层中庭，这里凝聚了地下商业人流、屋面广场的景观人流，沟通内外，连通地下、地面和空中。将风、自然光、绿景引入到建筑之中，演绎出惠州充满魅力的超越时空的发展诗篇。 五、下沉广场 下沉式景观休闲广场贯通综合体的东西北三面，形成一个围合式的开敞公共空间，为地下建筑提供大量的光线，同时串联着各个功能空间,为整个综合体的良好运行起着积极的作用。下沉广场是整个地下交通体系的枢纽，一是引导地面人流来到综合体；二是通往各过街地道;三是进入周边的商业、餐饮、休闲、娱乐空间;四是通往城际轨道站、地下停车层。同时下沉广场担当着汇聚和疏散人流的重要作用，完善整个综合体的步行系统。结合退台错落的屋顶花园、景观台阶、天桥和周边特色商业空间创造出有园林、有休闲、有购物，错落有致，步移景易层次丰富的立体景观休闲空间，人们可在步行天桥、外挑廊、屋顶花园、广场等不同高度的流动空间徜徉、停留，慢慢享受美景。由于下沉广场贯通综合体的东西北三面，下沉10米，为两层商业空间创造了即在地下，又享受著开敞、通透、自然空间，从而解决一般地下空间给人产生的压抑、与世隔绝、封闭的心理感受和地下空间的通风、采光、消防等多方面问题，让原本属于地下的空间“重见天日”。 六地下停车 本方案的地下车库层是真正封闭在地下的空间，为平战结合的大型停车场，设有四个螺旋车道，人员从综合体、下沉广场的垂直楼梯到达本层。柱网按8.6米X8.6米设置，每跨间可停放3辆小车，8.6米柱距的通道可满足两车道要求。按规范划分防火分区，平面尽可能规整划一，避免过多曲折。人员能通过分布各防火分区的防烟楼梯间快捷地到达负二层的人行街道或下沉广场等安全地带进行疏散。 七、防灾、节能措施 两层商业空间内部平面中都设置了纵横两条16.8米宽和若干8.6米宽的人行街道，与四周贯通8.6米宽的挑廊或下沉广场连接，形成了四通八达安全通路，方向感明确，导向性强。人行街道结合新型复合帘中门的防火卷帘、防火玻璃墙和防火墙的分隔将商业区划分成大小不等而相对独立的防火分区，大面积的商业区域再通过避难走道和前室的分隔来满足消防要求。用防火玻璃墙来分隔铺位，创造出通透、开敞、流动自然的空间，营造热闹融洽的商业气氛。人行街道的作用不小，一是宽敞的人行街道、中庭、透气玻璃水面天窗的设置能利用风压为地下空间带来大量清新自然的空气，快速排除室内的浊气、湿气和烟气，使商业空间环境得到改善，自然通风可节能减排；二是街道开敞明亮，东西面商铺均可自然采光，中庭经玻璃水面天窗间接采光，减少照明，有效节电；三是将南端卸货区物质分流至各商家，物流顺畅；四是在紧急情况下消防车、救护车也可通过卸货区坡道到达人行街道，争取在短时间内对起火点实施扑救，减少其他商家的损失，迅速及时救护伤员。人行街道的设置将大空间分成小空间，很多问题就迎刃而解。 收集广场、下沉广场的雨水进入雨水过滤系统与蓄雨池等处理后用于日常清洁，花木灌溉。 人们搭乘轨道交通，或骑自行车或步行来到这里，设计上周到细致地安排轨道出站广场、下沉广场、过街通道、景观台阶、内部人行街道等设施，构成完善的步行交通系统和宜人的景观，让人们习惯来步行，享受步行乐趣，从而减少因开车产生的碳排放量，地面交通负荷也会减轻很多。 八、结语 随着我国城市化建设进程加快，综合性的开发将有效提高城市中心区土地利用率，综合开发利用地下空间势在必行。通过轨道交通站的建设，延伸城市功能，城市公共建筑不再是孤立的个体，可在不同的剖面高度上形成多元化的城市活动场所，从地下、地面一直建筑的顶层，都有着不同功能用途，垂直方向发展城市。平战结合的地下空间能提高城市抵御自然灾害和抗毁能力。结合地下建筑的特点，降低建筑耗能，减少环境污染，集约、综合的市政管线，促进城市地下空间的可持续性发展。让看不见的城市焕发勃勃生机，美好的城市才有更美好生活！

探讨机电设备安装工程管理:基于机电设备安装的工程管理研究 摘要：本文笔者主要对先进的现代化设备管理观念和降低生产成本的管理措施进行分析，多方面，详细地对安装施工阶段的管理进行了论述，并依据笔者多年从事工作经验，提出了相关看法，以供同行参考。 关键词：机电设备；安装工程；工程管理 机电安装工程是建筑工程的重要组成部分，涵盖了工业、民用、公用工程中的各类设备、电气、给排水、采暖、通风、消防、通信及自动化控制系统的安装。 1先进的现代化设备管理观念 1)随着科学技术的不断发展，机电设备占企业固定资产的比例日益增大，机电设备管理的好坏，直接关系到产品的质量和企业的经济效益。TPM模式，已被视为20世纪一种最为有效的设备管理手段。其进行的是全体员工积极参与下的生产维修。生产设备整体效益所带来的效益将通过操作人员与维护人员之间的良好合作加以实现。实际上，TPM管理的意义已远远超出了维修的范围，所涉及的对企业生产设备管理体系的改善。 2)如何使企业现有的机电设备得到充分利用，从而生产出优质产品，牢固的占领市场，使企业获得生存和发展，必须在管理上下功夫，引进现代化设备管理观念，使机电设备管理，与企业所追求的经济效益，实现利润最大化紧紧联系。从理念到过程接受并实施现代化设备管理。 2降低生产成本的管理措施 1)不断的降低成本．是企业获利的重要方法。但不少企业重视制造成本，而忽视了通常占生产成本5％～15％的维护费用。由于科技的发展，设备维护方面的费用还在不断增加，降低维护费用将是企业以后追求利润，降低成本的主要方法。在一定范围内建立自主维护TPM—AM模式。是一种收益很高，激励性很强的管理。这种管理通过操作人员生产．维护、保养的同时，并有奖惩管理制度配套，确保维护费用的降低，保证设备正常的运转。 2)现代设备管理体系，是提高机电设备管理水平的有效途径。中小企业应以科研单位为依托，对企业的能源同收系统设备，设备的防腐、耐磨等，能够进行有效的革新和改造．延长设备使用寿命，为企业带来一定的经济效益。 3)编制故障诊断程序，及时解决设备故障．保证设备的正常运转。可结合长期使用的小修．大修制度，通过F1常观察．运用理论知识，对油压表、热传感器、计数表、水位计等在各个时期的状况，加以记录，并编制成册。建立故障登记表，观察故障间隔期。在小修．大修的管理中，摸索出特殊机电设备的特点，进行必要的预防和设备改革，避免出现故障。 3安装施工阶段管理 3．1合同管理 (1)施工单位在接到顾客的招标文件之后，根据用户要求并结合自己的主客观条件对合同的内容进行评审。核实工程实物量，对施工过程中可能发生的工程变更及相关的成本费用的支出。施工方法、质量要求、机械设备的使用，材料供应、劳动力调配和工期目标等诸方面进行合理评估，正确合理地编制施工图预算，在编制施工图预算时要深入研究招标文件和合同内容，充分考虑可能发生的费用，包括合同规定的属于包干性质的各项定额补贴，并将 其列入施工图预算。但不能将项目管理不善造成的损失也列入施工图预算，更不能违反政策高估冒算或乱收费。 (2)工程管理，“七分准备，三分施工”。合同签订后。工程管理人员负责按规定办理工程开工手续，并与甲方协商提供施工所用的动力来源和施工人员所须的休息和进餐的处所，并根据甲乙双方的要求签订安全防火协议；察看施工场地，确定设备及材料运输车辆的道路是否通畅。按照顾客要求及实际情况确定开工及竣工时间，根据工程量及施工设备情况配备施工作业人员，制订施工网络计划。划定施工区域，做好安全保卫工作，制订安全技术措施，向施工人员进行安全技术交底。 3．2信息管理 按国家有关规定做好信息资料归档保存工作，收集工程资料档案并按有关档案管理或业主的要求进行整编，待工程竣工验收结束退场前移交给业主；建寺例会制度，整理好会议纪要；建立完善的各项报告制度．规范各种报告或报表格式为项目提供技术、管理方面的信息。 3．3技术管理 技术人员必须按照现行的国家标准，技术规范、技术标准认真进行图纸自审和会审，制订正确合理的施工方案，施工方案主要包括四项内容：施工方法的确定、施工机具的选择、施工顺序的安排和施工的组织。施工方案的不同则工期、机具，费用也会不同，因此正确选择施工方案是降低成本的关键。 3．4材料管理 材料管理是工程施工的重点，在工程施工前，所有材料应基本到位。材料在订购前，要对材料生产单位的生产能力和资质进行评审．以免因材料的供应不足、材料质量不过关或由于运输路线复杂而延误工期。施工单位在材料到货后应组织专业人员进行材料检验．并索取产品合格证，对外观质量有严重缺陷的产品应予退货，对质量有争议的材料和图纸．规范有要求的材料应给予复检。 3．5设备管理 (1)在机电设备安装的过程中，机械费用占总支出的比重较大，机械设备租赁不失是一种较好的手段，它对盘活资金、加强流通活力，为施工项目带来额外的经济效益。减少设备的投入和固定资产的占用。既利于资金的合理分配，也省去了机械设备的维护和保养费用。提高机械的完成率和利用率。租赁公司对机械实施集中管理，配备专人负责及时维修保养，机械的技术状况可得到保证，极大地发挥机械性能。对本单位现有的设备应合理安排，把自带设备和租赁设备开列清单报顾客确认，以免发生争议。 (2)机电设备的质量控制是安装质量控制的前提。因此，机电设备到货验收是一项很重要的工作。参加验收的工程要严格按合同规定的数量质量进行验收，质量不合格的设备决不能入库。因此，要有高度的责任心和良好的职业道德，有丰富的实践经验，才能担此重任，为保证设备安装质量控制打下坚实的基础。 (3)安装过程中，应随时对设备主机各总成、部件及附属设备做外观质量检查。安装现场要由专人负责指挥。必须采取相应安全防范措施。安装人员要全部佩带安全帽。安装工作要按顺序进行。否则，不仅相互难以就位、连接．而且吊装机具也无法摆放。安装要分工协作，如：机械部分由机械人员负责安装，电气部分由电气人员负责连接。安装后，应对设备安装的完整性、合理性、安全性等进行检查。机电设备安装工程质量控制的目标是实现设计及合同规定的质量标准和水平，采取有效措施对工程质量严格检查，监督和控制，以保证质量目标的实现。 4结束语 总而言之，机电设备安装工程要按设计文件实施，要符合有关的技术要求和质量标准。机电设备安装工程管理从工程实施全过程论述了设备安装工程管理与质量控制的具体工作内容，对从事机电设备安装工程管理人员实施工程管理具有一定指导意义。 探讨机电设备安装工程管理:论述机电设备安装建筑工程管理分析 摘要:机电设备安装工程涵盖了建筑工程中的各项设备的安装,覆盖了施工活动的各个阶段,是建筑工程的重要组成部分。由于机电设备安装工程的市场需求量不断增大,对机电设备安装的要求也越来越高,加上机电设备安装本身具有复杂性,因此对机电设备安装工程的项目管理很重要。本文从机电设备安装工程项目的特点和需要管理的主要内容进行了探讨。 关键词:机电设备安装；工程项目管理 随着建筑行业的发展和人们生活质量的提高,人们对生活环境的关注从建筑物本身扩大到建筑物附属的一些机电设备,要求机电设备也要具有较高的质量和外表的美观,这就需要建筑企业在施工过程中要加强机电设备安装工程的项目管理,满足消费者的需求。 1机电设备安装工程项目的特点 1.1施工周期特点 机电设备安装工程的施工周期较长,施工活动包括了设备采购开始到设备安装、调试、运行、竣工验收各个阶段,设备正常运行后才算完成施工。 1.2涉及范围广 机电设备安装工程往往包含了机械设备工程、电子工程、电气工程、自动化、消防、仪表、环保工程等工程项目,设备用于工业、公用或民用,具体到排水、采暖、电气、通风、消防、自动化控制等系统的安装,涉及范围广泛。 1.3对技术有较高要求 由于建筑中的大型工程对各种技术的要求越来越高,对机电设备安装的技术也有了要求。现在的机电设备安装工程广泛采用新技术,安装技术的现代化程度较高,对安装精度的要求也较高。 1.4部门间工作的协调 由于机电设备安装工程涉及到各个专业,工作过程较为复杂,安装技术工种和材 料多样,在施工过程中投入的资源也较多,因此需要各部门间的合作和配合,协调安排工程进度、工作顺序、任务交接等,同时需要相关部门有丰富的施工和管理经验。 1.5工程验收的特点 机电设备安装工程检验主要通过对设备质量的评估、对安装工程的验收和售后服务来进行总体验收。 1.6施工时间特点 机电设备安装工程的施工主要在结构工程结束后和装饰工程开始前这段时间进行施工。 2机电设备安装工程项目管理包含的主要内容 2.1项目合同的管理 在机电设备安装前要对项目合同进行评审,评审的内容包括工程的实物量、施工过程中突发事件造成的变更、设备使用、原材料供应、施工质量、工期目标的评估,综合各个要素编制施工图的预算,签订合同以后,办理开工手续。 2.2对施工技术的管理 随着科学技术的发展,新技术、新工艺的使用和发展速度很快,建筑行业对技术的要求比较高,这就需要机电设备安装工程也要重视新技术、新工艺的使用。新工艺、新技术、新材料在机电设备安装工程中经常出现,这就要求安装人员具有较高的业务素质,能及时掌握新技术、新工艺的使用方法,建立技术管理体系,提高工程质量。 2.3工程质量管理 机电设备安装工程的质量管理受到工序质量、分项工程质量决定,一旦决定了最终质量就不可再更改,因此,对机电安装工程的质量管理需要一个科学合理的质量管理体系。质量管理体系要从工程开始阶段、施工阶段、施工工艺、人员素质、施工方法、施工环境和材料的采购和使用方面进行全方位控制,对质量的管理也要落实到部门和个人,特别是对管理层工作的落实。 2.4安全施工管理 安全问题是施工活动的头等大事,施工企业要重视安全管理工作,建立科学的安全管理体系。项目部可以组织机构建设,建立全方位的安全管理体系,落实生产责任制,项目经理是整个项目的总负责人,对项目的安全生产负责,生产经理和总工程师是直接负责人,上到项目经理,下到一线工人,都要具体落实安全生产责任制,安全职责要明确,最好有书面形式进行管理,项目质量安全部门具体负责日常安全生产的管理工作。项目部要加强安全技术管理,组织技术人员编制机电安装工程的安全施工设计和专项工程、分布工程的安全组织设计,对重要的单 项工程指定安全技术措施,做出具体的安全施工安排,确保施工过程的安全性。 2.5对项目进度的管理 机电设备安装工程的项目管理涉及面广,过程复杂,施工过程中的突发事件会影响项目进度,因此要想保证项目按要求标准和进度顺利完工,就要对项目进度进行管理。要对项目进度的总目标进行分析,这样有利于加强对项目的管理和对进度目标的控制,机电设备安装工程本身的复杂性要求各部门之间的协作,机电安装项目部门要和土建主体施工、装饰施工加强配合,调整好施工时间,确保工程项目的进度。 2.6加强成本管理 成本管理影响着工程项目的经济效益,如何降低成本,提高企业经济效益是企业备受关注的问题。在机电设备安装工程项目中,成本的管理是检验工程项目管理其他工作的重要标准,工程管理部门应该建立完善的成本管理与控制体系,以项目经理为中心,具体工作由合同预算部专门负责。加强成本控制首先要制定成本计划,成本计划要考虑到工程部位、成本项目的具体内容,对内容进行分解,寻找降低成本的措施,制定具体的成本计划表和成本控制表,落实责任制,在施工过程中根据实际问题对成本控制的措施和方法适时进行调整。对成本项目的收支费用进行详细的记录,按时做好结算,并对结果进行分析总结。 2.7竣工验收阶段的管理 竣工验收阶段的财务管理由建设单位做结算报告,报告是以实物的数量和货币的指标是计量单位,综合反映项目从开始到竣工的所有财务状况的总结性文件。项目经理部在竣工结算前要检查项目是否完工、是否经过验收、交工材料是否整理完毕、施工图的预算和调整的工程造价是否编制完毕等。 3结语 通过对机电设备安装工程的特点分析,我们要加强对机电设备安装工程项目的项目合同、施工技术、工程质量、施工安全、项目进度、项目成本、竣工验收等方面的管理,促进工程项目的顺利进行。 探讨机电设备安装工程管理:机电设备安装工程管理研究 【摘要】本文主要针对机电设备的安装工程管理作出简单介绍，浅谈建筑工程中机电设备安装工程的重要性，并对机电设施安装工程的管理要点及内容进行详细分析。 【关键词】机电设备；安装工程；管理研究 机电设备的安装工程应按照设计文件的规范要求进行实施,应符合相关的质量指标及技术要求。此外，机电设备的安装过程管理及质量控制必须包括设备的采购、安装、施工图纸的设计以及竣工验收等全过程。机电设备的类型不同,其质量控制的要求也有所不同，相对普通的机电设施而言,其的安装技术及机械性能均比较成熟。而对于大型的非标设备，其在安装的过程中包括产品制造、设计、施工单位以及监理单位的管理经验与专业水准等方面。但由于本国在工程管理的建设以及社会化与专业化建设单位的构建方面起步较晚,缺乏丰富的现场管理经验及知识,进而在工程管理的过程中未免会发生失误而导致不良事件。因此，本文针对机电设备的安装工程管理作出简单介绍，并对此提出相应的控制要点。 1.建筑工程项目中机电设备的安装工程的重要性 机电设备的安装工程作为建筑项目工程中缺一不可的成分，包含工业工程、公用工程以及民用工程中的各种设备，涉及给排水、采暖、电气、通风、消防及通信等系统的安装。机电设备的施工活动主要从设备的采购、调试、安装、生产运转以及竣工验收等全过程进行，以满足各种建筑物的使用性能为最终目的。在机电设备的施工中，主要运用新工艺、新技术、新设备及新材料等先进的技术[1]。目前大型机电工程对装配、吊装以及检测技术等方面的要求不断增高，因此，这需要我们不断更新其的施工技术与设备。通过比较机电设备安装工程和建筑物的质量验收结果，两者存在显著的差别，具体表现在质量的评估方法、售后的服务措施以及工程验收等方面。但基于机电设备在安装的过程中，其施工技术、材料以及工种的多种多样以及施工工艺的繁多复杂等，在具体操作的过程中需投入较多的人物力，以及施工单位与各工程部门需积累丰富的施工经验及知识。机电设备的安装工程通常贯穿于整个工程的各个环节，关键部分在于结构工程的施工完毕后开始施工，并且在装饰工程的开始施工前基本完成，因此，其对整个施工过程具有至关重要的影响意义。机电设备安装过程的质量，与工程完工后的使用性能存在密切关系，对其的使用性能发挥重要作用，施工单位应严格把好机电设备安装工程的质量关。 2.机电设施安装工程的管理要点 2.1加强施工现场的巡察 基于机电设备的安装工程具有一定的独特性，即管理人员的工作量相对少于土建管理,并且具有时段性，通常是一名工程师兼并管理多个项目，难以抽出较多的时间进行现场巡查，进而易于缺乏了解工程状况而导致不良后果产生。对此，工程师应定期到现场巡查，加以了解项目工程的施工进度、重点工序、部位及材料等环节的控制，督促施工单位进行人员的技术交底，便于发现问题而及时处理问题，避免出现返工、浪费等情况，从而保证工程质量的达标。 2.2深入领会设计文件的具体要求 切身领悟设计文件的要求，将其作为管理的重点，协助业主监管工程项目，尽量如期完成业主委托的业务[2]。此外，负责管理安装工程的工程师也应领悟设计文件及施工图纸的意图，尽量实现安装管理的领先控制。总之，唯有熟练掌握施工图纸的设计意图、工程特征、主要材料、设备、配件等要求，以及掌握关键部位的施工要求及安装方式等，才能很好督促施工单位是否按照施工图纸，进而确保施工质量。 2.3加强关注施工图纸的会审 安装工程的质量取决于工程的设计、设施、材料以及施工质量，因此，施工图纸的会审是确保安装工程质量的主要环节。负责管理安装工程的工程师应熟练掌握有关的国家规定，熟悉并了解地方的规范法规。工程师唯有十分熟悉设计及施工中的各项规定，才能很好指出设计图纸的不足之处。会审施工图纸时，基于各专业分别会审，难以综合考虑各项因素，因此，在施工前期的图纸会审及交底环节上，应严格审查，以便及时发现问题并交给审计部门进行修改。必要情况下，可邀请原审图的部门再次审核。注意审核施工图纸是否统一、规范以及符合要求等，若发现不足之处，应及时给予纠正，确保施工图纸的质量过关。 3.机电设备安装工程的管理内容 3.1安装工程投资的管理控制 在管理的过程中，工程师对工程投资的控制包括：协助业主进行编制工程投资的控制目标以及分年度的投资方案；依照合同规定开展现场的计量及签认工作；对承包商呈交的资金流方案进行审查；受理索赔的申请,依据合同文件的规定开展索赔的调查及评价,明确延期进度的赔偿；认真审查及明确新增或变更项目的单价，若业主特别要求,应申报业主获得批准;依据业主的授权明确且严厉控制工程的变更经费;制定减少或者避免费用索赔的对策;尽量向业主供应节省投资施工、设计的方案;努力做好“费用补差”与“材料差价”的审查及核对工作;编写工程结束后的最后计量计费报告；认真审查及核对承包商各月的计量报告,签订并发放工程款的支付凭证,设置支付台账,尽早和批准的资金流方案及工程量的报价单比较，便于发现其中的偏差而分析原因并及时上报业主[3]。 3.2安装进度的管理控制 管理工程的工程师应加强控制其的安装进度，选择有效可行的管理方法协助业主加强控制安装工程的进度。动态安装的单位必须依照合同规定的工期及内容,认真编写整个安装过程的计划，并将安装进度的网络图上报管理部门接受审批。将审批后的安装进度的网络图及计划作为安装工程进度的控制根据。控制安装工程进度的任务包括:仔细且严格审批承包商的整个施工过程；公正且客观的处理关于承包人提出的工期索赔；通过参与或组织有关会议的方式加以协调施工进度，贯彻落实合同要求业主供应的施工条件。 3.3安装质量的管理 在机电设备的安装过程中，其控制质量的目的在于达成合同与设计规定的质量水平及指标,通常选择合理有效的方法加以检查、控制及监督安装工程的质量，以确保质量标准的顺利实现[4]。第一，承包商的监管。质量控制是一项工程师在施工过程中最为常见且繁琐的工作,应把好承包商施工总过程的质量监督、审批关：监管承包商的行为，确保机电设备的安装工程的标准要求；严格审查承包商的施工技术、设计及质量保障体系等；按照招投标的文件及合同的规定要求，对承包商所选的分包商进行严格审查。第二，构建机电设备安装工程管理部门的质量监控系统,检查承包商有关的质量保障体系,逐步健全工程的质量监管系统。把好施工前技术报告的审批关;明确质量检验的工作流程;审查及核对承包商提出的施工设计及技术对策;审查及核对修改图纸及设计变更的文件;以及审核相关工程质量事件的处理报告等。 3.4机电设备的管理控制 由于机电设施的质量管理作为安装质量管理的基础，对此，机电设施至货物验收的工作则是一项异常关键的过程[5]。参与验收的工程师应严格依照合同要求的质量、数量进行验收,禁止质量不过关的机电设备入库。此外，管理工程的工程师应具备较强的工作责任心以及良好的专业素质，积累丰富的操作经验，唯有如此，才能担当此重任，从而确保机电设备安装工程的质量控制效果。 4.结束语 总之，在机电设备的安装过程中，应努力做好各项安装环节的质量监督工作，把好安装进度的质量关，严格控制工程项目安装阶段的细节，唯有如此，才能保证机电设备安装工程的有效管理。 探讨机电设备安装工程管理:国际五星级酒店机电设备工程管理探讨 【摘要】国际品牌五星级酒店致力于为客人提供高品质的服务，不仅要求装修豪华、环境舒适，而且要求机电设备系统稳定、可靠。本文从投资控制、系统设计、招标采购、安装调试、运行维护角度进行探讨，为国际五星级酒店机电设备工程管理提供参考建议。 【关键词】投资；酒店；机电；安装；工程管理 国际品牌酒店特别是国际五星级酒店，装修豪华、设施齐全、环境舒适、管理规范，致力于为客人提供高品质的服务。酒店一旦开业，就得一年365天，每天24小时不间断的稳定运营，而酒店良好的机电设备系统是其可靠性、稳定性、舒适性的重要保障[1]。本文从投资控制、系统设计、招标采购、安装调试、运行维护角度进行探讨，将国际五星级酒店机电设备工程管理过程中的一些经验与大家分享。 1 投资控制 国际五星级酒店总投资一般包括土地成本、工程成本、试运营费用以及各种税费。根据各类成本得出投资概算，结合当地市场行情预估营运收支，得出投资回报率（一般为5%~10%）及投资回收期（一般为10~20年）。国际五星级酒店工程成本在目前价格水平下，按照单位建筑面积指标，约为10000~15000元/m2；按照单位客房指标，约为120~180万元/间。工程成本分为土建成本、装修成本、机电成本，其中土建成本约占30%，装修成本约占40%，机电成本约占30%。国际品牌星级酒店，一般由国内业主方投资，国际品牌酒店管理公司运营，在酒店正式开业前，酒店管理公司不投入资金，所有投资均由业主方提供。从酒店管理公司角度，为保证酒店开业后稳定运营，减少后期运营费用，不会顾及业主方开业前投资增大。从业主方角度，则需要控制成本与开业前投资，确保资金回笼及投资回收期，切忌一味满足国际品牌酒店管理公司要求而忽视自身投资控制。 2 系统设计 国际五星级酒店机电设备系统设计[2]，包括生活冷、热水供应系统，雨水、污废水及厨房废水排放系统，生活水处理系统，绿化水供应系统；空调系统，机械通风系统，锅炉及中央采暖热水系统，燃气系统；变配电系统，备用发电系统，照明系统，防雷接地系统；楼宇设备自控系统，酒店管理系统，安全防护系统，声光像系统，停车场管理系统，综合布线系统，无线对讲系统，卫星电视接收及有线电视系统；消防系统，人防系统，市政配套系统，气体燃料及燃油供应，电梯及电扶梯系统，厨房洗衣房设备系统等。 国际品牌酒店管理公司对上述机电系统均有其品牌设计标准，但其标准是全球通用标准，在进行机电系统设计时，应结合我国与当地政府要求及实地情况进行设计，不可机械地照搬国际品牌酒店设计标准进行设计，以免因与国家或当地政府要求相冲突而影响通过政府验收，以及增加不必要的成本。在酒店实际建设过程中，往往是主体结构及建筑已开始施工，装修及机电图仍在调整或绘制，酒店建设不可能待各专业施工图全部完美完成后才开始施工。为配合工程进度及室内装修设计与施工，机电系统施工图设计应分一、二次设计，一次施工图设计主要为系统图及干线干管图，用于配合结构、建筑施工预留预埋、设备招标采购及机电干线干管施工，二次施工图设计主要为对应室内装修设计，用于配合室内装修施工。 3 招标采购 国际五星级酒店招标与采购需制定可操作的合同架构体系，及根据里程碑计划制定招标计划表与采购计划表。机电设备系统合同架构制定时需考虑项目所处的地域实际情况、酒店项目的特点、当前酒店行业供应商和承包商状况。招标工作中需注意工作界面的划分，各专业工作的衔接，不能留工作死角。高星级酒店具有特殊要求，每个施工、供应合同都必须有保修期的工作安排。对于大宗机电设备、永久设备、市场竞争激烈设备，如发电机、电梯、中央空调主机、机械停车库等宜采用招标采购方式；对于所需设备或系统仅有唯一来源、特定供货商或无法进行质量和价格比较的设备，宜采用直接采购方式，以免时间的延误而造成花费更多的钱财，如国际品牌酒店管理系统；对于现货价值较小的标准设备及材料宜采用询价采购方式，通常在比较几家甚至上十家供货商报价的基础上选择性价比高的供货商，如电线电缆及各种管材。机电设备及系统的招标采购工作，是决定机电设备正常运转，酒店经营效益的关键所在，与酒店的各项评价指标息息相关，酒店建设管理人员在保证酒店机电系统稳定运转的同时，不花费不必要的费用，做到适时适量。 4 安装调试 国际五星级酒店机电设备安装过程，为保证合理工序及工期，应遵循机电洞口管线预留预埋、机电干管干线安装、机电吊顶平面布置与安装先后顺序。在施工的前期要综合建筑构架，对管线进行综合平衡，绘制剖面大样图，发送各个参建安装单位，必须严格按照大样图施工，绝对不允许单方面抢先施工、抢占空间。酒店管线交叉密集的区域主要有地下室设备房、地下车库车道、裙楼及塔楼客房层走廊与客梯厅。随着建筑信息模型（BIM）技术的发展与推广，如有条件可采用该技术进行设备房、走廊、客房等管线密集区域的管线综合，即从传统的二维剖面管线综合，转换到全仿真立体三维管线综合。这样既可合理有效地利用有限的建筑空间、美化管线布置，还能避免因为管线的交叉错杂和密集而引起的频繁拆改和重建[3]、节约工期与成本，以及为后期的维修提供方便。 机电设备调试，主要有单体调试、联动调试和负荷调试。在单体调试时应按照设备说明书、调试方案和操作方法进行指挥和操作，防止事故的发生。联动调试应按照设计要求全面投运，首尾衔接稳定，连续运行并达到规定时间。在联动调试完成后，设备处于完好备用状态，按照负荷调试方案规定进行操作，循序渐进，同时做好需要测定数据的记录，各项负荷调试控制指标达到要求，则机电设备系统安装与调试完成。 5 运行维护 确保机电设备的正常运行是星级酒店机电设备运行维护的第一要务。首先，在酒店机电设备采购、安装、调试过程中的材料设备说明书、施工验收文件、调试记录等资料应妥善归类、保管并全部移交酒店管理公司。其次，由于机电设备专业性较强，需招聘一批具有机电专业技能同时兼有管理才能的人才充实队伍，加大对机电专业人员的培养，定期培训，使管理和维修人才具有一定的岗位技术资格或实际应用技能，同时应注重从薪酬、荣誉、精神、职业发展等方面对机电管理人员进行激励。最后，由于机电设备的运行维护投入往往较大，应着力从控制运行成本的角度，加强对机电设备的管理。建立健全的机电设备使用和维修制度，明确各级责任制度（包括设备管理的范围、类别，设备的选型、编号、登记，备件及设备档案的管理，以及设备报废更新管理等）。正确使用设备，注重维修保养，设备的计划性维护保养是延长机电设备的使用年限及控制星级酒店运行成本的良好方法。 6 总结 综上所述，国际品牌高星级酒店机电设备建设及运行的管理工作比较复杂，只有把握好从酒店可行性研究到酒店开业各个环节的全过程管理及控制，才能在酒店机电设备系统建设及运行过程中少走弯路，较好地控制成本，按期按质建设及运行一间具有国际水准的星级酒店。

铁路交通论文:交通运输一体化铁路运输发展的路径 摘要：经济发展使城乡建设很快实现一体化，客运量、货运量也有所增加。以往的交通运输方式过于单一，根本满足不了这一社会要求，因此必须建设一体化的交通运输系统。铁路这种传统运输方式作为一体化运输的重要组成部分，可使交通运输系统达到更高的运营效率。本文对交通运输一体化的相关概念做了简单介绍，然后分析了一体化运输到底有多重要，接着探讨了一体化运输如何影响铁路运输发展。 关键词：交通运输；一体化；铁路运输发展 引言 经济发展带动了交通运输的发展，交通运输的发展又促进了经济的发展。以我国当前的交通运输状况来看，交通供需很难保持平衡，这又严重阻碍了经济发展的步伐。实践证实，交通运输方式太过单一，根本解决不了交通供需出现的失衡问题，必须各种运输方式结合，形成一体化运输。而铁路运输想要在一体化中保持甚至加大占有率，必须根据自身优势创新协调发展，提升运营效率，这样才能在一体化运输系统中取得更多效益。 1交通运输一体化内涵 交通运输一体化是为了更好适应经济发展，多式联运的一种集约高效的一种运输组织方式，能够整合各种运输方式的优势，以适应经济发展的需要。一体化运输将可持续发展作为一个基本观念，使交通资源得到充分利用，它统一规划了每个区域所采用的交通运输方式，使交通运输得到集中管理。若能实现一体化运输，运输方式将不会像以前那样单一，且其综合性也将变得更强。这样不仅了使资源实现最大化利用，同时也使运输方式达到衔接目的，交通运输充分发挥其组合优势，更重要的是体现了其整体化功能。此外，一体化运输可适应当前如此大的交通运输需求，进一步推动经济发展。一体化运输融合了综合运输理念，是一个全新的交通系统。一体化运输使交通运输业变得更加完善，它包含了许多内容，既要发展运输方式使其实现一体化，还要对交通运输进行整体规划，使交通运输得到统一管理。当然，一体化运输可达到集中管理交通信息目的，使交通运输得到全面控制，通过对交通需求及相关资源进行整合，使交通运输服务变得多样化。 2铁路运输之于一体化运输定位 一体化运输离不开铁路运输，铁路运输是一体化运输中的重要组成部分。铁路运输较于汽运、海运、航空、管道运输等有着安全、高速、重载、长距、低成本、受气候影响小的特点，也就是这一特点起决定性作用。时代在不断向前发展，近年来航空运输、管道运输也不断在发展，具备一定发展优势，从某种程度上来讲，可能会影响到铁路运输。尽管如此，铁路运输依旧占据了中长距离运输的重要比重，其优势不容更改。铁路运输想要实现长远发展目标，必须重视一体化运输，准确定位出铁路运输应具备哪些服务功能。首先，铁路运输应借助自身在中长距离运输中所占据的独特优势，主要负责运输煤炭或是金属之类的大宗货物，也可运输谷物等散装货物。其次，铁路运输应搭上快递这一便车，负责行包快运以及集装箱等运输。再者，铁路运输需充当客流运输；最后，铁路运输还有通勤运输这一身份，当然这主要针对的是市区、外围组团等。 3交通运输一体化中铁路运输的发展途径 3.1将不同运输方式紧密衔接 交通工具拥有各自的集散中心，想要将不同的运输方式结合在一起，必须依靠交通枢纽，它在整个运输体系中的作用相当明显。在过去，交通运输建设只关注运输场地有没有得到合理规划，不懂得如何布局转运地点。由于主管部门没有重视这些问题，没有对交通枢纽进行合理布局，致使其达不到实际要求。城市建设若忽略了交通结合处，将导致运输方式无法进行快速转运，或是影响其顺畅性。有的地方建设交通枢纽时，经常发生交通阻塞，这使得交通很难达到较高的运输效率。从以上几种情况来看，只有合理规划交通枢纽，按照现有的运输条件使每种运输方式保持密切衔接，进而得到合理的交通布局。规划铁路枢纽过程中，需做好以下两项工作：①铁路枢纽必须合理；②铁路枢纽可利用相应的交通工具，与其他枢纽进行无缝衔接，对于一些人流量比较大的城市或是部分交通枢纽中心具有很强的综合性，制定规划方案时应综合考虑各方面。 3.2优化运输结构 对结构作出优化调整的同时，充分发挥运输方式所具备的优越性，以满足对交通运输提出的需求，包括种类和规模以及数量等。铁路运输应继续根据其特点侧重于高速、重载这两个方面。客运及小件物流产品可继续发展高速铁路的优势，利用我国“四纵四横”的高铁网加快周转；煤炭、矿物等的运输继续发展重载铁路，增加重载化程度，利用组合万吨方式增加开行两万吨、三万吨列车，进一步降本增效，同时建设电气化程度高、线路质量过硬的新型重载路线，为进一步的四万吨、五万吨重载列车试验做好准备。 3.3加强运输管理信息化建设 一体化运输必须利用新型科技信息技术，只有对信息技术进行综合管理，使其代替单一运输，将每种资源集合在一起，由此形成一个完整的运输体系。从铁路信息系统当前的分布情况来看，它覆盖了多个不同的领域，同时设立了各种系统，如各级调度指挥系统、客货运系统、统计工作系统等系统，操作不便，效率低下。一体化运输要求建立一体化联合运输系统，利用物流网、大数据等高效灵活的完成一体化运输。铁路方面需进一步整合目前各种分散型软件系统，对调度指挥、施工管理、客货运管理、统计信息采集、机车车辆管理等子系统进行整合，采取合适的方法进行整合，利用计算机的优势提取运输信息，建立大数据，一方面减少人工操作避免人工失误，另一方面利用寻找发现运输规律，进一步提高效率，降本增效，提升其竞争力。 3.4开展高速客运建设 随着经济的发展，我国拥有越来越大的客运量，同时旅客周转量也在不断提高，其增长速度分别达到7.6%、8.8%，甚至比货运增长率要高出许多。从这点来看，我国的人员流动相较于货运，其比例要大于后者。这种现象还将持续很长时间，甚至会一直延续下去。想要加快运输速度，或是提高运输效率，必须重视服务质量的优化，加大高速铁路的建设力度。高速铁路可使国家具备更大的运输能力，对经济建设也有很大的促进作用，同时还能保证社会经济取得长足进步。我国虽然在高速铁路建设方面取得了很好的成绩，且其运行态势也相当不错，但仍需要进行合理统筹与规划。只有加强铁路提速，才能使铁路运输系统得到进一步优化。 3.5发展现代物流 现代物流属于一个新型产物，其主要通过发展经济与贸易，当然也可将其视为运输业进入到另一个经济增长区。从目前的运输行业来看，必须合理调整其经营方式，适当改变其思维理念，这样才能使物流业取得更好发展。要发展铁路运输业，必须顺应时代的发展需求，紧跟时代的发展步伐，使铁路在运输行业中占据核心地位。可通过制订与其相符的物流发展计划，对经营措施做相应调整，除了增加更多的物流设施之外，还应进一步完善当前的制度，使技术得到全面提高，进而提供更好的物流服务。由于铁路覆盖了广阔的面积，它主要分布在各个火车站，只有对物流服务中心进行合理布局，才能使铁路运输拥有更多的职能。传统的铁路只能用于装卸和运输，而如今更多地侧重于一体化服务，它可监控所有的货物并进行全方位管理，确保顾客得到更加优质的服务。 4结语 通过实施一体化运输，使运输资源得到最大化利用，同时还能减少流通成本，对发展交通服务也有一定推动作用，满足更高的社会要求。只有对铁路运输的各个枢纽进行合理布局，将运输方式保持紧密衔接，使铁路运输优势得到充分发挥，不断优化铁路运输当前的结构，建设出更好的客货系统，重视现代物流的发展和运输管理制度的创新，才能解决铁路建设遇到的各种问题，才能在一体化运输的大环境里更好的发挥铁路运输的作用。 作者:冯超 单位:中国神华神朔铁路分公司 铁路交通论文:铁路施工和轨道交通工程机械设备管理 摘要：随着我国经济发展速度的不断提升，国家对铁路工程质量的要求也随之上升。因此，我国铁路工程的发展也在市场经济背景中持续发展，并且在铁路工程中应用的各类现代化机械设备也在随之更新。而在铁路工程的建设过程中，铁路工程的机械设备会对整体工程质量产生很大影响。为此文章从我国铁路工程实际情况出发，对铁路工程施工与轨道交通工程机械设备的管理策略进行系统分析。 关键词：铁路工程；轨道交通；机械设备；管理策略 我国领土范围辽阔，各地区的经济发展都在一定程度上依赖当地的交通环境，而铁路交通作为货物以及旅客运输的重要方式之一，需要对其提起应有的重视。在铁路工程中的机械设备管理工作，是工程中最为重要的工作项目之一。因此，相关工作人员需要在施工过程中不断优化设备的管理以及使用水平，及时完成设备的更新换代，才能够让这些设备在工程中发挥最大的作用，使整体铁路工程项目的质量以及工程单位的经济收益达到理想标准。 1铁路和城市轨道施工机械和设备管理 随着我国城市铁路工程施工难度的逐步增加，对铁路施工的工作效率要求也逐渐上升，在这种情况下，如果施工人员想要使自身铁路工程的施工效率以及工程质量能够达到相关标准，就需要优化施工过程中对工程机械设备的管理工作，进而使工程中的机械设备能够发挥最大的作用，完成工程。城市铁路施工机械以及设备有以下三大类：第一类，大型起重设备其中包括：龙门式起重器、桥式起重机、轨道式起重机可移动模架、桥架机以及提梁机与运梁车等。第二类，铁路轨道运输设备，其中包括:重型轨道车、冷滑实验车、张力作业车、电气化架子线车、配渣整形设备、卸渣车、铁路岔道车、辅轨机等。第三类，大型辅助设备，其中包括：风动凿岩机、锚杆台车、旋臂掘进机、凿岩台车、通风机、混凝土搅拌输送车、混凝土泵车、混凝土拌合站、卷扬机、静压桩机、锤击桩机、钻探专用机、长螺旋钻机、自卸汽车等。 2铁路施工中机械设备管理存在的问题 2.1设备使用问题 铁路施工单位在其实际工作中，会经常使用到机械设备的工程项目有：土方挖掘工程、隧道挖掘工程、混凝土结构工程、线路设计工程以及铁路焊接工程等。目前很多工程企业中使用的设备都是企业自行购买的，只有在需要使用一些不常用的设备时才会选择临时租赁。这种设备管理习惯中就会产生一些问题，其一般表现为企业中的机械设备比较陈旧或者与其他设备不匹配、由于设备长期闲置，需要投入较多的修理以及维护费用；企业所引进的新设备无法发挥其最大作用；工程单位对临时租赁设备的管理工作存在缺陷，进而产生设备资源浪费，增加企业整体工程成本投入；机械设备的使用缺乏相应规范，形成工程安全隐患，对工程的安全性以及工程质量造成严重影响[1]。 2.2设备技术问题 铁路工程中相关机械设备的使用寿命，并不完全取决于设备本身的质量，工程中员工使用设备的技术水平也会对工程机械设备的使用寿命产生很大影响。一般情况下，员工都会对每种工程机械设备的经济寿命有一定了解，所谓设备的经济寿命，即是指设备在工程使用中所投入成本的最低年数，在这其中还涵盖了工程中机械设备所产生的折旧费用以及每年设备使用所产生的费用。在工程企业中出现的设备技术陈旧，其主要原因是企业中的技术水平没有与现阶段的铁路工程的技术发展共同更新，在施工使用过程中，自然会对工程机械寿命造成一定的影响。 2.3管理人才问题 铁路工程企业在人才管理问题中，需要顺应时展紧跟工程领域的技术更新，眼下铁路工程的发展日新月异，相关设备的种类也在不断增加，传统工程企业的管理方法，已经无法满足现阶段铁路工程企业在人才管理方面的工作需求。技术水平的不断发展也对铁路工程企业中的人才管理工作提出了更高的要求。目前国内工程企业中人才管理工作的主要问题出现在，机械设备管理以及使用技术相对成熟的员工数量较少，很多在职员工的技术水平没有达到应有标准。由于铁路工程工作量较大，且工程施工时间较长，再加上员工本身专业水平有限，所以工程企业没有空闲时间来组织员工进行培训。因此，无法确保企业中员工的工作水平，便成为了影响交通工程机械设备管理工作质量的问题之一[2]。 3施工现场管理的内容 3.1制定设备使用规范 为了确保铁路工程设备在工程进行中的管理工作质量，企业中的管理工作者需要在工程正式开始前根据工程实际情况啊，制定相应的设备使用规范。设备使用规范的内容应当尽量完善，为了确保其规范中没有被遗漏的项目，管理者应当在设备使用规范完成后，召集有关员工开展会议，讨论规范中的内容，并进行适当的修改，或增加新的内容。然后再有各有关部门的管理人员，向其下属员工培训规范中的相关内容，如果有条件的话，应该向所有涉及到工程设备使用的所有员工，派发设备使用规范。此外，为了提升设备使用规范对员工的约束力，管理工作者可以根据规范中的内容制定适当的奖惩措施，以便员工能够从自身利益角度出发，提高对设备管理以及使用工作的责任心。 3.2定期保养机械设备 设备的寿命以及相应的维修费用会直接决定决定铁路工程项目的投资成本，为了降低在使用现场中的工程设备受到的损害，工程部门应该成立一个完成工程设备管理工作的专项部门。这个部门的主要工作内容有以下几个方面：①负责保存暂时不需要使用的工程设备，并定期进行保养；②统计相关设备的型号以及数量，并定期查看；③在其他部门需要使用相应设备时进行记录，并在其归还时检查设备是否受到破坏，如有破坏则需要进行记录；④在发展现有设备因为不足或者破坏导致设备无法满足工程需求时，需要向上属部门申请采购或者租赁新的设备，以确保铁路额共享项目能够按时完工；⑤起到设备的看护作用，在设备闲置时也要进行周密报关，绝对不允许出现设备遗失现象。 3.3加强人才管理与培养 正如前文所提到的，铁路建筑企业很难聚集员工进行相关培训。因此作为铁路企业中的人力资源管理工作者，需要在招收员工时，提升其面试门槛，只招收持有相应的工作资格证书的员工进入企业就职。如果条件不允许，作为铁路建筑企业的管理者就需要自行培养具备相应工作能力的员工。管理工作者需要具备正确的思想意识，只有在企业拥有足够的专业人才时，企业才会有一定的市场竞争力，并且，专业的工作团队是铁路建筑企业中最宝贵的财富。在工程中，应该鼓励技术还不够成熟的员工向老员工学习工作经验，并且尽量在工程时间较为充裕的情况下组织相关的培训学习。在进行培训时需要注意的，最好不要占据员工的休息时间来进行培训，因为这种做法会使员工参加培训的心态发生改变，很难真正将培训内容充分吸收。此外，管理者需要在培训时严明学习纪律，对于学习态度存在问题的员工可以进行适当惩戒[3]。 4结语 铁路工程项目是我国最为重要的工程项目之一，而铁路工程项目中的机械设备管理工作会直接影响铁路工程的投资成本。在此，希望本文能够通过对铁路施工和轨道交通工程中机械设备管理策略的分析，为我国铁路企业此项工作发展提供一个新的思维方向，进而使我国铁路工程企业发展达到一个新的高度。 作者：梁忠伟 单位：中铁一局集团有限公司 铁路交通论文:计算机信息网络系统在铁路交通的应用 【摘要】计算机信息网络系统作为当前交通运输管理中的重要组成部分，对我国交通行业的迅猛发展具有十分重要的作用。论文从计算机信息网络系统设计原则入手，对当前计算机信息网络系统在我国交通运输管理中的应用进行了深入分析，旨在为相关工作人员提供参考。 【关键词】计算机；信息网络系统；交通运输管理；应用 1引言 随着我国信息技术的发展，信息技术已经广泛应用到了各行各业中。计算机信息网络系统作为实现交通运输信息化管理的基础，我们必须深化交通运输管理中计算机信息网络系统的应用，进而推动我国交通运输行业高速且稳定的发展[1]。 2交通运输管理中计算机信息网络系统设计的原则 ①可靠性。系统运行是否稳定是评价该系统性能的重要指标，因此，在设计交通运输管理相关的计算机系统时，需要通过冗余技术来增强系统的冗余功能，软件制作完成后，应进行必要的测试，及时消除系统隐患，并增加系统自检功能。②实用性原则。交通运输管理中的软件系统，必须结合自身的实际需求，对系统功能进行深入分析，突出系统重点，分清主次，避免出现系统虽然功能强大但是不符合交通运输管理的实际需求情况。③科学合理性。系统设计需要对交通运输管理中的业务进行全面调查，并调整当前的作业组织和作业制度。④可扩充性原则。在进行计算机网络系统的设计过程中，要具备一定的远见，从而有准备地面对未来交通运输发展中可能遇到的一切问题。其中，在硬件方面一定要预留充足的空间，为今后的发展提供基础保障，并做好及时更新；在软件系统方面，尽量采用层次化、模块化的结构，为系统功能的扩充提供便利[2]。 3计算机信息网络系统在交通运输管理中的应用 在交通运输管理中计算机信息网络系统的应用主要包括：货运管理系统、铁路运输调度指挥系统、铁路运输信息化管理系统、铁路调动中心网络管理系统等[2]。这些系统是交通运输管理的核心和基石，其基本功能如下：①机车调度管理功能。通过收集行车相关信息数据，为行车调度人员提供调度指挥和处理手段，也为相关人员提供决策依据。②机车运行监控功能。能够对机车运行情况进行动态记录，实时监控机车运行情况，一旦车辆出现问题便可及时预警，避免安全事故的发生。③调车自动控制功能。根据货运管理系统计划，控制信号联锁设备自行完成对地面/机车信号的相关操作。④报表功能。通过日志、月报表、年终报表的形式，及时准确地把握车辆运营中各个环节的信息，及时调整其薄弱点，为企业未来的决策提供准确的数据参考。通过上述对计算机系统在我国交通运输管理中的应用功能介绍可以看出，计算机信息系统的应用能够有效缓解当前我国由于经济发展对交通运输造成的压力，解决当前运输组织及运输效率问题[3]。 4交通运输管理计算机信息网络系统的具体应用模型 4.1铁路调度中心网络管理系统在交通运输管理中的应用 铁路调度中心网络管理系统在交通运输管理中的应用较为普遍，不仅能提高调度中心的工作效率，也在一定程度上改善了调度人员的作业环境[3]。该系统主要通过对行车状况及列车行车路线等数据信息的收集，并将收集到的这些可靠信息提供给相关工作人员和领导，为他们的相关决策提供依据。与此同时，该系统还可以在铁路调度中心运行期间，自动将一些先进的处理手段和指挥策略提供给相关的调度人员，大大提高了调度中心的工作效率和应变能力，同时也减少了调度中心工作人员的手工制表数量和通话，使铁路运输能力得到充分发挥。 4.2日常报表管理在交通运输管理中的应用 将计算机信息网络系统应用到交通运输日常报表管理中，能从根源上提升报表整体处理效率，并确保应用价值的有效性得到很大提升，为运输管理系统的全面优化奠定良好的基础。在应用计算机信息网络系统进行报表管理时，需要及时填写报表，同时也要及时处理交通运输项目，利用月报表和年终总报表集中处理相关信息，保证信息处理机制与标准相符，也为交通管理系统的整体升级提供基本保障。 5计算机信息网络系统在交通运输管理中的应用实例 以货运管理系统中的调车自动控制系统实际应用为例：调车自动控制系统的运行流程是：接收到货运管理系统的调车指令后进行命令执行，再将执行命令后的调车指令完成的信息反馈给货管系统，然后货管系统再根据调车自控系统反馈的相关信息进行下个计划。而调车自控系统在接收到货管系统发出的调车作业单以后，需参考上个调车计划对机车所在地点进行查找，然后将查找到的机车位置当作这一调车作业单的首钩，而最后一钩则是货管系统中的牵出线，最后将系统默认牵出线添加到该系统中，生成相应的调车作业单。如表1所示。调车自动控制系统生成调车作业单后，按照默认进路表（如表2所示）自动生成进路序列。归属于分散自律控制模式的调车自控系统，通常是以参考进路序列为依据的条件下，对联锁条件进行检查然后再触发进路，而后向计算机连锁系统传递控制指令，该系统收到指令对联锁条件进行检查并触发锁闭进路，调机1/2按照控制指令进行行车作业，完成相应的牵引工作。 6结语 总而言之，交通运输行业为作为我国经济发展的基础保障，为了能够实现交通运输现代化管理，我们必须深化计算机信息网络系统在我国交通运输行业的应用，提高我国交通运输管理信息化水平，从而提升我国交通运输业的管理效率和运营效率，进一步推动我国交通行业的发展。 作者：李倩楠 单位：铁路运营管理集团有限责任公司 铁路交通论文:中职院校铁路交通运输课程改革方向 摘要：为跟上现代市场竞争机制的不断变革，铁路建设对铁路交通运输相关的一线应用型人才需求量不断扩大的同时对人才的专业知识以及专业素养的要求逐渐拓宽提高。在铁路交通运输行业在对人才追求方面不仅追求数量更追求质量的新形势下，对中职院校铁路运输相关专业积极改革铁路运输专业实践教学方法，切实提高教学效果提出来现实需要。而现在的中职院校铁路交通运输相关课程尤其是实践课程的设置和实行中存在与实践脱节，授课时盲目推崇“灌输式”、“填鸭式”等教学模式等缺点，为了顺应实践发展趋势，也确实存在改革的必要性。本文将通过介绍中职院校铁路运输专业的教学现状与不足，结合铁路运输实践，介绍中职院校铁路运输专业课程改革的方向。 关键词：铁路运输专业；就业；实践教学方法改革 引言 科学技术是第一生产力，这句话适用于所有的行业，与之相对应的是，进入改革开放新时期以来，经济的发展与科技的进步对高等院校为各行各业提供的人才的综合素质尤其是实践能力提出了更高的要求。在其中，我国铁路在不断引进新技术、新设备和行车组织方法与自主研发、培养人才相结合的过程中，成功跻身于世界铁路发展的前沿，然而在铁路交通运输市场前景越发欣欣向荣时，对大量人才的需求也越发紧迫，这一需求给铁路运输专业的教学带来了一定压力。然而，在实际的铁路交通运输专业的教学中，尚且存在着教学与实际脱离，教学盲目崇拜“灌输式”等不注重实践能力的模式，为改变这一现状以更好地满足满足铁路交通运输业对大量高素质人才的需求，中职院校要对铁路交通运输专业的课程尤其是实践课程教学方法不断进行改革、切实提高教学效果。 1中职院校铁路交通运输专业教学现状 随着我国对教育、人才重视程度的不断提高与我国教育行业整体水平的进步，我国中职院校铁路交通运输专业的教学水平也得到了一定水平的进步，然而受到内外综合因素的影响，我国中职院校交通铁路运输专业教学在实践教学方面还是存在相当大程度的不足的。其中，造成这一现状的主要内因是：铁路交通运输专业实践教学内容不全面与铁路交通运输专业教学理论不完善。铁路交通运输专业实践教学内容不全面的体现：当我们阅读相关调查资料时不难看到，在铁路交通运输教学实践课程中，教师对于新技术的讲解往往由于了解不深入或缺乏合适讲解展示的的模型而只能空谈，例如在教材与教案中对具有给列车供电这一新功能的新型客运机车缺乏介绍，只是一带而过；由于场地规模受限，在进行高速铁路的场地布置、调度指挥和行车组织等教学时缺少切实可行的实践方法导致相关教学只能走过场；在涉及到客运的知识方面上，因为不能及时有效与相关部门取得联系获得实践支持而不能对动车组旅客运输进行系统组织观摩与学习。这些事例从各方面表现出：铁路交通运输专业的在实践教学内容上不够全面，尤其是不能跟上技术进步的脚步，从师资上就对新技术缺乏认识。综合以上分析，我们可以得出在铁路交通运输专业实践教学中，存在教学内容不健全、系统规划缺失、新技术的引进上存在漏洞这一不容乐观的结论。 铁路交通运输专业实践教学理论主要在三个方面不完善：一，在教学模式上，铁路运输专业教学受教学设备体型、重量相对较大，以致移动不便无法的制约，在更多的时候只能采用传统讲授式教学模式，发展性教学的设置与开展相对较少。因而在实际教学过程中，大部分教学内容无论是否需要见到实物来确定原理也只能以结论的形式展现在学生面前，这样的教学模式因为没有遵循理论需从实践中概括总结的教学和认知规律最直接的后果就是导致学生的认识能力不足；二，在进行理论教学时过渡重视系统性而导致重点缺失，例如在实际教学中，教师在进行教学设计是往往将追求系统性教学效果作为教学目标，反而在教学重难点设计方面模糊不清，没有具体把握，这样的教学设计会导致在课堂教学中教师授课缺乏目标性，从而只能对所有的知识都进行系统的概述；第三，铁路交通运输专业的学科本应更为重视实践性，然而在具体的学科设置中，体现出学科理论性太强，行动体系构建缺失的不足，从而导致在具体的教学中传授知识大于运用知识，未免有本末倒置之嫌。造成这一现状的主要外因是：铁路交通运输专业的实践课教学场地中相关设施设备建设不完善；安全因素对铁路交通运输专业实践课程开展的制约等。 在铁路交通运输实践教学过程中，由于每年对建设实践课场地投入的资金不足，导致校内外实践基地不能跟上当前专业教学对实践场地需求的发展。而且受国家教育改革与高校扩招的影响，中职院校铁路交通运输专业也在不断扩招新生，中职院校学生的增加更加凸显出实践教学基地建设的不完善。同时，受资金与理念等因素的影响，中职院校在引进设备方面，往往也容易跟不上技术发展步伐，我国改革开放以来，科学技术的不断发展，技术更新换代速度较快，例如列车运行控制系统就实现短期内迅速更新，但是中职院校很少能及时接触到新技术并且将新技术安排进教学设计中并且及时教授给学生。 2中职院校铁路交通运输相关课程改革方向 2.1建设良好外部环境 为中职院校铁路交通运输专业相关课程开设创造良好外部环境主要包括积极拓宽实践教学基地；积极开展校企合作沟通；完善师资队伍建设；课程设置开展以就业为导向等方面。可以毫不夸张的说实践教学基地是培养应用型人才的温床，完善的铁路交通运输行业的教学基地对中职院校铁路交通运输专业相关课程的开展具有极高的重要性，而且在目前铁路运输专业实践教学基地建设资金投入不足、场地建设不完善的背景下，更要不断加大对基地建设投入，及时了解技术进展不断更新技术设备帮助学生开阔视野掌握科技前沿的动态。以最直观、生动的形式将铁路线路站场作业、各等级车站站型图等铁路线路的整个站场设计展现在学生面前，以便学生能有更深入直观的认识，从而达到有效提高了学生的专业技能水平、开阔学生视野的目的。积极开展校企沟通，让学生可以真正在一线工作人员的帮助指导之下接触铁路交通运输这一行业，可以在铁路交通场站现场了解相关专业的具体工作内容与需要注意的事项。 “师者，所以传到授业解惑也”是各个专业的教学实践中的，师资队伍综合素质的整体水平影响着整体学生综合素质的提升，提升中职院校铁路交通运输专业师资整体水平可以从重视专业教师的职业教育，加强教师对新技术以及新设备的认识以及掌握尤其是安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等；定期组织教师参加相关专业机构技能培训活动，如考评员培训等；鼓励教师先于学生深入到一线生产工作，进行理论与实践的结合，不断提高自身的实践水平；鼓励教师进行铁路运输专业实践教学的科研、教研工作，及时完善实践教学教材，跟上科技进步的步伐等几个方面着手。只有专业教师不断提高自身专业素质，中职院校铁路交通运输专业不断提高整体师资队伍水平，才能培养出符合新时期铁路交通运输行业要求的高素质、实践型学生。中职院校铁路交通运输相关课程开展还要注意以就业为导向，突出强调实践教学的重要性。 2.2相关课程设置注重内部改革 中职院校铁路交通运输专业相关课程的内部改革可以从：以理论为基础，加强理论教学，确保学生掌握扎实的理论基础知识；加强计算机技术在铁路交通运输专业实践课程中的应用；注意强化学生的实验技能训练等几个方面作为突破口。强调理论教学重点是保证学生掌握一定时期内不会过时的定义与理论，并可以在熟悉的基础上可以针对不同的具体情况进行灵活运用。同时要注意强调理论教学不等同于鼓励学生死读书，更为重要的是能将理论与实际完美的结合起来解决实际问题，因此，在进行理论教学时要注意对地铁轻轨、国外铁路动态等铁路的热点问题保持时刻关注。我国现有的中职院校铁路交通运输专业的实践场地建设不完善是当前受资金、观念等因素影响在短期内难以解决的问题，同时实践场地有确实对实践学习起到重要的作用，计算机技术的发展为解决中职院校实践场地缺失这一现实问题提供可能性。在教学过程中，要注意充分运用计算机模拟系统的应用。而且随着时代的进步，各行各业都步入数字化时代，要注意保证学生对前沿技术的敏感性与掌握。 3结束语 为了能够保质保量的为我国铁路交通运输行业不断提供相关人才，中职院校铁路交通运输专业相关课程要不断进行改革，改变授课模式，注重实践教学，更新授课理念，做到教学知识更新换代的速度跟上科技进步的脚步。 作者：张琳 单位：凉山州职业技术学校 铁路交通论文:铁路道通安全论文 1采用持续闪烁的黄灯 由于《交通安全法》中交通信号灯不包含月白灯，道口信号机取消月白灯后以无显示为定位。在道口停电或设备故障情况下，有列车接近道口时，经过道口的车辆及行人可能会认为道口设备正常、无列车接近而误闯道口，造成严重后果。《安全法实施细则》第四十二条规定：“闪光警告信号灯为持续闪烁的黄灯，提示车辆、行人通行时注意瞭望，确认安全后通过”。因此可以考虑当道口停电或设备故障时，道口信号机亮持续闪烁的黄灯。如图1所示。黄灯的电源可采用道口电源与UPS不间断电源并联的供电形式。 2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动 目前，铁路有人看守道口多数采用DX3型道口报警设备，铁路道口一般只设立道口信号机和道口栏木，对道路车辆、行人约束力度相对较弱，因此一些道路车辆、行人不重视道口信号机的显示，经常在列车已经接近道口，道口信号机已经亮红色闪光的情况下，加速冲撞道口，甚至酿成严重的交通事故。如果把铁路道口报警系统与城市道路交通信号系统联动起来，在平交道口处设置一套交通信号及电子警察系统，用于监控道口行车安全，同时也可以加大对道路车辆、行人的监管力度，大大降低此类交通事故的发生率。具体情况如图2所示。 2.1铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动技术要求 1）列车接近道口时，道路交通灯亮红灯。2）列车离去道口后，道路交通灯亮绿灯。3）道口停电及道口信号设备故障时，道路交通信号灯亮黄闪灯光，此时需要道口值班员维护道通秩序。4）交通信号灯点灯电源，应采用独立的道路交通电源，没有道路交通电源时，可采用道口信号电源供电，当采用道口电源供电时，应配置UPS电源不间断供电。 2.2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动的工作模式 1）铁路道口信号系统向道路交通信号系统提供列车接近信息和道口停电及控制器故障信息，道路交通信号系统根据采集到的开关量信息按照相关技术要求控制道路交通信号灯的显示。2）道路交通信号灯纳入铁路道口信号系统，采用继电器接点控制模式。3）道口设备故障及停电时，采用道口值班员手动控制模式。当列车接近时,值班员按下交通信号手动按钮,交通信号亮黄色闪光，同时道口值班员注意维护道通秩序。列车出清道口时,值班员拔出交通信号手动按钮,交通信号亮绿灯。 3结束语 上述两个方案都较好地解决了道口停电或设备故障时无信号显示的问题，进一步保证铁路与道路交通双方的安全运营。方案二实现了铁路道口信号系统与道路交通信号的联动，目前在黄石市下陆街道口及鄂州市江碧大道道口中已经实施，并取得良好的效果，该方案值得继续研究和完善，并在铁路道口信号系统中推广。 作者：石玉莹 单位：中铁二院武汉勘察设计研究院有限责任公司 铁路交通论文:铁路交通运输安全管理机制探究 摘要：本文在研究中以安全管理机制为核心，分析铁路运输安全管理特点，明确安全管理工作开展思路，提出铁路交通运输安全管理机制体系，提高安全管理水平，进而为相关研究人员提供一定的借鉴和帮助。 关键词：铁路；交通运输；安全管理；途径 铁路作为设备联网、生产联动的系统，系统中各个生产环节之间存在极强的关联性，这就对铁路各个系统管理、装备与作业有更高的管理要求，安全管理工作是铁路所面临的首要任务。尤其是铁路实行提速战略之后，面对市场竞争和铁路内部组织运行方式要求，铁路交通运输安全管理尤为重要。对此，铁路客运要给予安全管理足够的重视和关注，分析现有安全管理机制中存在的问题和缺失，提供有效的解决措施，完善铁路交通运输安全管理机制体系，进而达到铁路交通运输安全管理的最终目的。在这样的环境背景下，探究铁路交通运输安全管理机制具有非常重要的现实意义。 一、铁路交通运输安全管理工作的主要特征 1.系统化 铁路运输安全管理工作并不是独立的系统，其安全问题涉及到铁路运输生产的各个环节中，同时渗透到铁路技术系统中，覆盖范围广，结构复杂。正是这一特性，赋予铁路运输安全管理工作极强的系统化，为了保证管理效率，必须建立系统化管理机制，囊括各个运输生产环节的安全工作，进而保证铁路交通运输的高效运行。 2.动态化 由于铁路交通运输大部分时间处于位移状态，时空的变换提高了铁路交通运输的安全风险发生几率，并衍生出大量不可控因素，使得铁路交通运输中经常发生意外事件和非正常情况。对此，为了保证铁路交通运输安全，其安全管理也具备动态化特点，对铁路交通运输实行动态化监测，最大化控制不稳定的安全风险因素，进而最大化保证铁路交通运输安全。 3.复杂化 从本质而言，铁路交通运输系统在日常运输中属于全天候、开放型作业，影响运输安全的因素有很多，不仅受到内部管理、人员以及设备等方面的的影响，同时也受自然环境与社会环境的影响，使得铁路交通运输安全管理也具备一定的复杂化。除此之外，由于客运高速化和货运重载化发展背景下，加大铁路技术系统的复杂程度，则安全事故风险概率也随之增加，使得铁路交通运输安全管理工作愈发艰巨。 二、铁路交通运输安全管理工作开展思路 1.以人为本 在进行铁路客运安全管理工作中，人是影响安全管理的主要因素，为了降低安全风险发生概率，铁路客运安全管理工作要以控制“人”这一安全因素为核心，坚持以人为本的管理原则，健全激励制度，提高管理人员工作效率，并完善相关管理制度规范人性弱点，进而提高铁路交通运输安全管理工作的综合质量水平。 2.全局发展 在进行铁路交通运输安全管理工作中，铁路系统内含多专业和多部门，在达到特定功能的基础上，复杂程度相对较高。为了保证铁路交通运输的安全性和可控性，管理人员要以系统理论为核心，利用全局思维开展铁路交通运输安全管理工作，构建全员安全、全面安全和全过程安全的管理体系，通过全局思维解决实际管理中出现的问题，防止以惩罚制的单向管理，深入安全核心因素，优化铁路交通运输安全管理机制，进而提高安全管理水平。 3.事前预防 在进行铁路交通运输安全管理工作中，其安全管理机制的建立目的是防止安全事故的出现，这就要求铁路交通运输安全管理工作要以事前预防为核心，通过科学有效的管理措施与技术手段，降低不安全现象的发生几率，进而最大程度的消除安全事故。为了提高事前预防效果，一方面管理人员要从经验入手，对未遂安全事故进行深入统计分析，构建数学模型，分析内在规律，形成管理依据；另一方面以科学分析为核心，借助安全分析技术判断不安全因素，并加强控制和管理，进而防止安全事故的发生。 三、完善铁路交通运输安全管理机制体系的有效途径 1.合理分配管理人员，开展全过程安全控制 在进行铁路客运管理的过程中，管理人员要制定客运计划，按执行期限的不同，可分为长远计划、年度计划和日常计划三种形式。站在全局视角下，做好长短途旅客列车合理分工，根据客流变化，图定列车数量、编组、运行区段变化情况进行局部调整，充分发挥旅客运输能力的最佳效能，均衡地运送旅客。同时强化职工岗位作业的规范性和标准性，完善以作业标准为核心的安全管理机制，挖掘影响控制点安全因素，划分控制重点，制定层次化控制方案，并通过监控系统进行客运全过程控制，进而达到安全管理的最佳效果。除此之外，管理人员要重视过程管理，以提高班组自控能力为核心，加大思想教育力度，将被动管理转换为自动管理，使得各个职工自觉规范自身的操作行为，将管理中心向下转移，完善职工个体安全自控体系，将安全他控、职工自控和安全互动等管理措施有效的结合在一起，形成完善的全过程控制体系。 2.建立安全责任机制，落实安全管理策略 安全责任机制的建立要从机制落实和机制考核两方面入手，一是责任到人，在进行铁路交通运输安全管理工作中，以逐级负责为核心，结合实际管理要求和管理情况，构建领导负责、专业负责、岗位负责的责任体系，明确各基层安全责任，避免责任泛化和责任虚化的情况出现，并加强领导负责、岗位负责和专业负责三者之间的关系，构建安全责任衔接途径，在明确权责后赋予管理权力，提高责任与权力的匹配程度，进而落实相关安全措施。二是有责必问，在进行铁路交通运输安全管理工作中，明确相关权责后，要对权责执行情况进行进一步考核、审查，明确各级管理人员的安全控制绩效，综合考核安全管理成绩，明确安全管理的实效性，将考核结果和收入、职务、荣誉等联系在一起，提高管理人员的工作积极性，进而实现铁路交通运输安全管理的最终目标。 3.完善思想政治机制，促进安全文化建设 在进行铁路交通运输安全管理工作中，为了保证安全管理效果，管理人员要重视安全文化建设，以文虎育人，创设和谐轻松的安全文化氛围，影响人的思想观念和工作行为，进而达到对“人”安全因素的控制。首先，以尊重为手段，引入以人为本的管理理念，给予“人”充分的关心和了解，管理人员要和基层职工拉近距离，维护职工的根本利益，并尽量满足职工心理需求和物质需求，提供工作热情和工作信心，进而形成和谐的工作氛围。其次，以教育为手段，强调责任教育，完善思想动态监控机制，了解和掌握职工思想活动，纠正思想偏差，进而避免违规操作行为的出现。最后，以鼓舞为手段，对职工心理问题进行及时的疏导，构建友好型上下级关系，凸显人文关怀，帮助职工树立正确的工作态度和生活态度，为铁路交通运输安全管理机制的完善和落实打下坚实的基础。 四、结束语 本文通过对铁路交通运输安全管理机制的研究，得出：（1）受铁路交通运输系统的影响，赋予铁路交通运输安全管理工作系统化、动态化、复杂化特征，控制不稳定安全因素，保证安全管理水平。（2）在进行安全管理工作中，要将工作重点落在以人为本、全局发展和事前预防等方面，分析安全因素和安全风险，制定对应措施，进而保证安全管理效果。（3）在进行安全管理工作中，以现场卡控机制、安全责任机制、思想政治机制等方面入手，完善铁路交通运输安全管理机制，进而达到安全管理目的。 铁路交通论文:国家铁路在城市交通发展中的作用 1国外城市轨道交通运营主体概况与发展规律 纵观世界各国城市情况，承担城市轨道交通运营的主体包含地方政府或其下属企业、中央政府下属企业、民间企业等类型。欧美日等较早实现工业化与城市化的国家，早期的轨道交通主要是由民营铁道公司建设运营，在20世纪初期构建好了城市铁道的基本骨架。其后，有的经历了国有化或公有化，有的又经历了不同程度不同形式的民营化过程。今天尽管各个国家的铁道经营体制有很大差异，但有一点是共同的：多个经营主体参与城市铁道运营，在线路范畴以及运营上形成了互为补充、互相竞争的关系。这些国家现代大都市的形成过程，也是一个铁道网络的形成过程。在城市发展过程中，各种主体的铁路运输企业不仅承担铁道运输业务，而且很大程度围绕铁路参与了城市开发。欧美历史上著名的例子有纽约LongIslandRailRoad（LIRR）、伦敦的MetropolitanRailway等公司。虽然LIRR现在已并入纽约交通局，MetropolitanRailway早已成为伦敦地铁的一部分，但这些公司在城市形成过程中发挥了不可替代的主体性作用。值得一提的是，日本人口密集，铁道与城市的一体化发展更为牢固，房地产、商业等领域至今仍是铁道公司重要的收益与利润来源。表2为东京都市圈的主要铁道公司2011年4月至2012年3月期间的收入（上栏）与利润（下栏）构成，单位为亿日元。“交通”一项包括铁道与巴士、出租车等汽车运输。“其他”包括酒店、休闲、服务、建设等部门。西武铁道的交通部门包括了少量沿线游乐业务。JREast的交通包括新干线。JREast与其他公司分类不同，其“购物中心与写字楼”以及“站内空间利用”，主要指车站内空间与车站附近商业设施的出租以及公司本身开展的商业经营。 2国家铁路在城市交通发展与城市开发中的主体作用 2.1开发导向型的轨道交通建设国家铁路参与城市开发包括在沿线开发出售房地产，保有和出租沿线商业设施和住宅，经营商业、酒店服务业等方式，中国传统铁路多元经营就包括了其中的一部分。在这里需要强调的是，国家铁路作为城市开发的一个主体，在发展铁路的同时需策划和实现城市土地资源的高度利用。铁路沿线开发，从城市视角来看，是一种公交导向的开发模式。从铁路视角来看，可以看作是“开发导向型的铁路交通”（DevelopmentOrientedRail-wayTransportation）。铁路运输企业进行沿线土地开发，目标是增加收益和利润。在这个目标驱动下，铁路运输企业自然会千方百计扩大沿线居住与经济活动的空间，增加沿线客流。其结果就是实现在大运力铁路支撑下的城市发展，也使得铁路本身容易实现最有效率的利用。正如管理学家德鲁克所说的，企业的目的只有一个，那就是创造顾客。企业为顾客提供某种商品或服务的最终目的与社会责任是要增进人们的效用，这些关于企业的观点在早期工业化国家的铁道与城市的发展历程中得到了充分印证。承担城市铁路运输任务的企业同时大力推进沿线开发，扩大经营范围，为铁路创造顾客提供了更宽阔的空间：一方面是增加乘客，另一方面是通过铁路增加沿线人群的集聚，创造房地产、商业等相关产业的顾客。交通需求是由人们的生活与社会经济活动的空间分布派生出来的，交通是“衣食住行”的一个必要环节。人们的效用取决于“衣食住行”以及社会经济水平。铁路运输企业可以把自己的经营范围扩大到“衣食住行”，也就是说，开发沿线房地产，发展沿线商业与服务业，甚至是在郊外沿线为教育、科技开发、娱乐等产业的立地提供以铁路交通为支撑的空间。通过这些方式，铁路运输企业可以更充分地发挥作为企业的本能，使得铁路运输企业在想方设法促进铁道资源高效利用的过程中，成为综合提高广大人民群众生活水平的一个强力的主体。 2.2发挥国家铁路作用，推进城市与铁路的一体化发展水平就目前中国形势而言，经济发达城市因其在就业等方面的吸引力，存在着人口增长的强大趋势，尤其在城市外围存在潜在的巨大的铁路交通需求。即使是已经拥有大规模地铁网的城市，轨道交通容量还是不够，周边区域尤其是行政边界区域轨道交通发展缓慢[2]。国家铁路可利用现有资源，进入城市交通运营与沿线房地产开发等领域，在城市周边区域建设开发导向型的铁道网络。在经济发展相对滞后的城市，铁路发展同样滞后，更需国家铁路全面参与。这里强调国家铁路参与的原因：一是为了强化城市与全国性路网的联络；二是起到牵头引领作用。在幅员辽阔的中国，国家铁路、地方政府、包括房地产在内的相关企业、民营资本等多元主体参与或单独建立不同资本结构的城市轨道交通企业，可以在协调与竞争中推进城市铁路与城市的健康发展。地方政府等力量以合资方式参与铁路建设，已是国家干线铁路建设的重要方式。国家铁路参与城市铁道建设，是与地方政府参加国家铁路建设相对的一种互补方式。那些规模较大、拥有丰富建设与运营经验的铁路运输企业，可以突破行政边界的制约。在与城市其他轨道交通公司的竞争与合作过程中，不仅能够提高城市整体的公共交通运营效率，而且可以在全国范围较快推广其先进、高效的建设与运营方式。当然，不是所有的城市都适合建设铁路。但是，不宜建铁路的城市，也不宜过度开发扩展。铁路运输企业可以根据城市是否有明确发展前景以及建设成本等条件，判断是否参与其开发建设。在这个意义上，铁路运输企业的判断可以一定程度抑制城市的粗放扩大。 3国家铁路参与城市交通发展与城市开发的效益分析 3.1增进长途铁路的利用价值作为长途交通手段，与航空“点对点”运输相比，铁路是“沿线”运输，具有便捷、大容量等综合优势。为了最大限度地发挥这一优势，需要形成联结铁路交通枢纽、覆盖城市区域的多层次的铁路网络。在城市开发的过程中，国家铁路与地方政府等主体一同推进铁路网络建设，对增进国家铁路资源利用以及枢纽本身价值十分重要[6]。 3.2铁路车站与城市的融合对于长途旅客，其时间延误成本很高，需要及早赶到车站或其附近。如果车站周边的区域实现了商业等综合开发，可以提高旅客时间的综合利用价值。目前有的高铁车站，站内商业发展得很好，但站内空间有限，会与旅客候车产生一定的冲突，尤其是在高峰期更是如此。如果商业开发能够无屏障地延展到车站外面临近区域，形成宽裕的空间让客人滞留，可以满足商业与候车的需求，同时提升车站周边土地的价值。 3.3沿线发展与铁路的高效利用铁路运输企业如果拥有沿线可以开发的土地资源，或对沿线土地利用有影响力，必然会推动沿线居住与经济活动布局的优化来提高铁路系统的利用效率。比如说，可在郊外土地富余的地方为企业、机关以及大学等单位开发土地，诱导早晚客流的逆向移动，以减少客流的潮汐现象带来的交通设施容量的浪费。 4国家铁路参与城市交通发展与城市开发对于自身发展的意义 4.1外部效益的内部化铁路运输企业产生的社会经济效益，有一部分是无偿奉献给社会的，亦即产生外部效益，主要反映在地价上涨等方面。城市地铁的亏损可以通过城市财政补贴，因为地铁为城市创造了价值。一个相对独立于城市政府的铁路企业，通过铁路沿线开发取得收益，可使铁路创造的外部效益内部化。只有实现外部效益内部化，才能充分实现铁路投资、建设与经营的健康发展。 4.2积累优良资产，为铁路的发展改革打下良好基础就客运而言，铁路运输企业业务范围包括了赢利与亏损的区域。近年来的大量投资回收时间具有很大的不确定性，有的路线具有公益性，很难收回成本，需要大量财政补助。如何保证铁路顺利发展以满足社会经济发展的要求，又尽量减轻财政负担，是需要研究的一个重大课题。在划分铁路的经营性与公益性的范畴时，应尽量扩大经营性的范畴，让国家财政更充分地辅助公益性范畴铁路的建设与运营。在城市化发展过程中发展城市铁路系统，创造并积累沿线优良资产，为铁路的发展与改革打下良好基础。 4.3土地资源配置与铁路运输企业的发展当今中国经济发展的历程，是一个经济体制改革的过程，也是一个建立现代企业制度的过程。就国企的范畴而言，相当多的央企在市场的导向下得到长足发展，许多已经成为位居世界前列的大企业。在这种情况下，国企业务范围也顺应市场需要而扩大，例如，曾是原铁道部属下的“中国铁建股份有限公司”与“中国中铁股份有限公司”，不仅承担铁道建设等工程建设任务，而且已进入房地产开发、资本经营等领域。在房地产领域，交通虽然是房地产选址的重要条件，但包括中国铁建、中国中铁在内，房地产企业与交通系统的建设与运营相对独立，城市开发与城市铁路建设相对分离。发展融合铁路交通与城市开发两个领域、具有多种资本结构的现代企业，形成城市开发与铁路交通建设一体化的土地资源配置，通过企业的力量推进集约型城市发展，应是中国经济社会可持续发展的重要环节。 5结语 国家铁路以利用既有资源为切入点，在城市交通发展与城市开发中发挥着主体作用。从中国经济体制改革的视角来看，发展多种资本结构的铁路运输企业，在推进城市铁路与城市开发一体化发展方面也应有其一席之地。与此相关的土地资源使用与转让政策，是一个很本质的问题，期望以后结合城市土地问题进行进一步的研究。 作者：应江黔单位：日本岐阜大学地域科学部教授 铁路交通论文:铁路交通运输管理论文 1、铁路交通运输业管理存在的问题分析 1.1管理混乱。在铁路交通运输业中，国家设置了很多的管理部门来进行管制，各个部门都有自己相应的管理政策和手段，对铁路交通运输业来进行约束和管理。但是在部门之间，有的一些政策是存在有抵触性质的，有的则差异很大，导致运输经营者无所适从。政策的不统一以及手段的不一致，使得经营者的经营行为很难得到规范。再加上管理部门繁多，部门之间以及上下级之间的工作关系不时很理顺，而有的部门则为了保护自己部门的利益，各自为政，互不配合。导致相互推卸责任、相互扯皮、不作为不合作等现象的出现。 1.2资源浪费，效率低下。在上一个问题中提到，重设了很多部门，这样就造成了人力资源的浪费，而在同一条运输线上，投放了多部门管理运输工具，这样就使得运输生产难以得到很好的组织，运力资源也不能够得到优化，这样就浪费了有限的运力资源。由于我国铁路运输管理体制的不科学，导致人为地块分割和部门分羹，造成了运输资源的浪费和效能的降低，最终违背了经济发展的规律。 1.3开支过大。管理部门上的重设，这样使得铁路交通运输业的管理部门的行政管理人员过多，导致办公费用增多，使得政府的开支加大。而有些管理部门还隶属于行政事业单位，运输企业和经营者需要向其交纳相当数量的“管理费”，这样就增加了企业和经营者的经济负担，最终也导致了企业开支过大。 1.4管理法制不健全。由于我国的铁路交通运输行业起步较为晚，而且发展不是很完善。因此，政府就在管理法制上没有健全好，使得我国的铁路交通运输行业在运行时无法可依。而有的部门由于法律意识的浅薄，导致某些经营行为与法律相悖。这样都使得铁路交通运输行业管理难以在法律上开展。 2、铁路交通运输业的科学管理 2.1依法管制。在对铁路交通运输行业进行管理时，要依据我国的《行政许可法》等相关行政法律，对我国政府设置的各个行政部门现有的法规和文件进行清理，违反法律规定的要坚决制止，对没有法律授权的部门要坚决撤销，以此减少人员重设现象的出现。在此基础上，还要求我国的法律部门，建立健全有关我国铁路交通运输行业的法律，使得我国政府的各部门行政规章和地方政策都有法可依，对铁路交通运输行业的管理制度有章可循。 2.2管理模式改革。在管理模式中，要建立和健全“大交通”的行政管理模式，既实现一城一交、一市一交、一省一交乃至一国一交，由一个部门统管交通。借鉴我国铁路交通运输业比较发达的城市，将这些城市的管理经验进行整合，并且应用到全国范围内。管理模式的改革才能够从根本上解决铁路交通运输业管理方面存在的问题。 2.3非政府组织管理。我国的铁路交通运输行业如果实施“非政府组织管理”政策，将不必由政府管理和不适合政府管理的行政事务，来交由那些非政府组织来进行管理。建立公共社会，使政府与企业之间搭建起“非政府组织管理”的“第三只脚”，这样就能够构成政府一企业一非政府组织稳定的三角框架，使得政府减少人力资源的浪费，最终达到资源的充分利用。 2.4协调管理。现阶段，我国有些地方尚难成形“大交通”的管理模式，政府要协调各相关部门，进一步明确各部门责任以及管理权限，使得各部门明确各自的责任与职权。各部门以大局为重，相互配合，步调一致，集中解决目前交通运输行业存在的突出问题。为铁路交通运输行业营造处一个良好的交通运输环境。 3、结束语 目前，我国的铁路交通运输业的发展已经进入到一个止步阶段，虽然在发展，但是发展的效率根本不高，不足以满足我国经济发展的速度。因此，如何科学地管理铁路交通运输业就成为了现阶段急需要解决的新课题。针对此情况下，并且结合我国交通运输业发展现状，提出我国交通运输业管理体制的改革，按照社会经济发展的可持续原则，才能够使得铁路交通运输业的发展更为快速，这样才能够使得我国经济壮大，并且和谐发展。 作者：孔荣包单位：包头铁道职业技术学院 铁路交通论文:试析铁路站区与城市交通间的规划 摘要： 目前我国城市交通和铁路的建设不断加深，交通规划设计当下设计师面临的新问题。大规模、大体量建筑是目前最为火爆的项目，另外人口增长导致的资源耗费、环境破坏已成为交通发展的主要问题，铁路站区规划与城市交通间的关系非常重要，笔者以为只有合理的规划与建设才能解决这些问题。 关键词：交通规划；铁路站区；交通发展 一、我国站区规划原则 分析和把握所在地区区位优势，以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标，为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。 以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向，把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中，遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律，纳入到经济社会的发展大局中，使交通与经济社会协同发展并适度超前。 铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。故要根据实际，统筹交通建设规划，坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则，切合实际，量力而行，使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。 我国人口众多，土地资源紧张，环境污染较严重。所以，车站建设应充分考虑节约用地，营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。根据城市总体规划发展的要求，车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配，使用地有保证，时间有保障。 二、站区的发展 （一）交通地位极其重要。铁路车站一般处于城市交通运输网络的中枢位置，是陆路交通中心，也是城市对外窗口联运的枢纽，是旅客和大宗货物的出入通道，使本地区与全国各省区的联系十分便利。随着经济的发展，物资交流日益活跃，客货交流量不断增长，各种交通方式之间产生的相互干扰也日渐显露，有待进一步的改进。 （二）车站设施以保证正常运营生产为目标，一次性建成投产车站设施及配套服务一旦形成生产规模则不容易随意扩展.只能按阶梯式地发展建设。根据车站规模发展的特征，城市交通设施与车站设施的建设必须统一规划，在系统建设的前提下逐步实施。 三、站区规划与建设周期 站区规划期限必须与城市总体规划的期限同步。规划期限一般分为近期、远期、远景。随着时间的推移，近期向远期转换。远期向远景转换。 车站站区建设是城市交通发展的保障，同时又是投资大、建设周期长的工程建设项目。所以。要确保城市对外交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对车站建设实施的影响。 四、车站规划与城市建设 车站建设规模和位置应根据城市交通生产的特点和旅客出行的方便性要求进行设计。车站用地应根据城市建设发展规划、人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共综合交通场站用地应做好有效的规模控制。 车站建设的用地规划很有必要及时纳入到城市用地建设规划中去，同时，车站建设项目本身也应列入城市建设规划中去，这样可以简化铁路车站建设申报程序，缩短建设周期。 车站建设作为城市交通的一部分，是国家、城市的重大投资建设项目，是城市管理中的一项重要工作内容。所以，该项目的实施，前期工作繁多，涉及许多政府职能部门，为了提高工作效率，缩短项目实施的周期，铁路车站建设的规划应能纳入政府以及有关职能部门的日常管理工作中去，以加强政府对交通建设的组织领导，确保交通设施规划、建设的顺利实施。 五、站区规划设计与选址 铁路车站及枢纽建设与城市建设总体规划应相互配合和协调。应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地等问题。 办理客货运业务的车站应根据日均客货运量，结合该地区其他运输工具的发展情况和地方运输需要，并与城市或地区规划相协调，合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。 六、规模确定原则 对于站区内不易改扩建的建筑物和基础设施.应按远期运量和运输性质设计：对于易改、易扩建的建筑物和基础设施.可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件：对于可随运输需求变化而增减的运营设备可按交付运营后第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上远景规划情况，预留发展。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本的思想.按规定配置保障人身和行车安全，方便旅客旅行等的设施设备。编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。铁路车站及枢纽设计应根据运输需.系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 七、功能与定位 建立铁路与城市公交、轨道交通、汽车客货运、出租、社会车辆之间安全、快捷、方便的换乘系统.实现各种交通方式两两之间的最小步行距离、最短时间的“零”换乘。 站区道路：常规公路交通作为铁路、汽车客货运、轻轨与市区接驳的重要交通工具.将根据集散客货流进行合理需求预测.在枢纽内预留足够的常规汽车交通用地，完善配套设施。 停车场：站区内将预留汽车接驳停靠站.规划布局宜与各换乘站距离均衡，用地应满足停候车需求：同时充分考虑枢纽内的社会停车场规模.并留有一定的发展空间。 八、充分体现城市发展与铁路建设的关系 修建铁路要与城市发展规划相协调。铁路建设对铁路营运者来说.是要最大可能地吸引客货流：对旅客来说.是要方便、快捷地乘车，尽量缩短出行距离和时间：对于城市管理部门来说.一是要给市民提供方便的城市交通工具，二是希望铁路车站的布局能与城市规划协调配合.尽量减轻城市交通的负担和压力。 优化铁路与城市交通的布局关系。铁路车站客货流量大，经常是在高峰时段密集地到达和发送。客货运站将是城市主要的客货运交通枢纽，因此必须做好站区的综合交通规划，与城市公交、城市轨道交通系统有密切的联系和方便的通道.形成立体化的综合交通枢纽.将旅客和货物迅速、方便地疏散到城市的各个地区。 实际工作中经常会遇到铁路部门与城市规划管理部门观点不同的问题。即认为“最初是铁路带来了城市的逐步发展、壮大和繁荣.城市发展到相当规模时又感觉铁路切割了城市.限制了城市的发展.给城市带来了脏、乱、差”。这虽然是一种片面的认识，但也反映出铁路发展中的一些问题：即在铁路发展初期对枢纽规划考虑不够长远.编组站、货运站距客运站普遍偏近.城市发展后编组站、货运站大部分位于城市中心地带，大量货车进出城市中心，脏、乱、差问题自然存在，因为铁路占地大，修建城市道路困难.自然造成切割城市的情况。因此在研究将铁路引入城市问题时，必须考虑城市的不断发展，适当调整铁路布局.应按“客货分线、客内货外、作业集中、疏解灵活”的总体思路，将有条件的编组站、货场逐步外迁。改善位于城市中心的客运站条件和配套能力。 铁路交通论文:铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用 摘要：铁路交通运输行业在我国经济社会中具有重要的发展地位和重要，是我国国民经济发展的大动脉。本文通过对铁路交通运输行业的发展优势出发，从物质生产、人民生活以及社会发展三大角度对其在国民经济中的地位与作用进行分析。 关键词：铁路交通运输行业；国民经济；地位；作用 铁路是国家重要的交通设施，是交通运输系统的骨干企业，是关系到国民经济发展的重要因素。其对国家的政治领域、经济领域、文化领域及国防建设与发展都起着重要的作用。与水路交通运输行业、公路交通运输方式、公路交通运输方式、航空交通运输方式及管道交通运输方式相比较，铁路交通运输方式具有速度快、运量大、成本低、适应性强等优点。现阶段，我国国民经济发展的关键物资的运输，主要靠铁路运输来承担，在国民经济中，铁路交通运输行业有力的发挥着其特有的地位与作用。本文就铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用展开分析。 一、铁路交通运输行业的发展优势分析 1.适应性强。依靠现代科学技术，铁路几乎可以在任何需要的地方修建，可以实现全年全天候不停地运营，受地理和气候的限制极少。并且，铁路运输具有较高的连续性和可靠性，而且适合长途运输和短途运输各类不同重量和体积的人和物的双向运输。 2.运输能力强。铁路是大宗、通用的交通运输方式，能承担大量的货物和人的运输。 3.运送速度快。铁路的运送速度一般为200―400公里每小时以上，公路与水运的运输速度与此相去甚远。因此在速度上高速铁路的发展前景是很广阔的。 4.运输成本低。铁路交通固定资产折旧费所占比例较大而且与运输距离长短、运量的大小密切相关。运距越长、运输量越大，单位成本越低。 5.安全系数大。随着先进技术的发展和在铁路运输中的应用，铁路输的安全系数越来越大。大部分国家的铁路运输行业广泛采用了电子计算机和自动控制等高新技术，安装了列车自动停车、列车自动控制、自动操作、设备故障和道口故障报警等装置。这些先进技术的应用有效地提高了铁路的安全性。 6.环境污染程度低。交通运输业在一定程度上破坏了自然环境的平衡，而其中对空气和地表的污染最为明显的是汽车运输，相比之下铁路运输对环境和生态平衡的影响程度较小，特别是电气化铁路，对环境的破坏更是大大的减小了。 二、铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用概述 （一）从物质生产的角度分析 铁路运输行业是我国国民经济的先行企业。大型国有企业物质生产的运输，包括物质生产过程的运输，物质流通过程的运输都需要铁路的帮助，以便进行物质材料和设备的运送。否则，极有可能会产生待料、停工和待运情况。因此，工农业物质生产的发展，首先要有铁路运输的发展，其所特有的运输方式是其他运输方式所无法比拟的。铁路交通运输行业在建国50多年来，一直都是我国国民经济发展的关键物资，包括炭、石油、钢铁、木材、粮食、化肥等的运输主体，它的发展直接关系到国计民生大型国企的存亡。据相关调查数据统计，根据2011年数据，全国铁路货运总发送量完成393263万吨，同比增加28992万吨，增长8%。其中，全国铁路煤炭运量完成227026万吨，石油运量完成13552万吨，粮食运量完成9946万吨，化肥及农药运量完成8666万吨。这四项货物运输占铁路总运输量的近7成。这些促进国民经济发展的重要物资中，只要其中的一样物资运输量达不到发展需求，都会对国民经济运转产生严重影响。 （二）从人民生活的角度分析 随着我国经济的快速发展，能源也越发变得紧缺，铁路交通运输的作用也愈发重要。随着铁路交通运输行业的发展，铁路与人民群众的生活已经变得密不可分，这充分说明了铁路对城市经济发展，对人们出行方便，在社会的地位和作用是不可估量的。我国是人口大国，其中土地、能源、环境等问题日益突出，已经逐渐演变成制约社会经济发展的因素。我们可以借鉴世界发达国家私家车极度发展所带来的交通拥堵、交通事故、环境污染等负面问题，并从我国资源有限、客货运输强度大的具体国情出发，更多地发展铁路、引导人们更多选择铁路运输方式是减少资源占用的有效方略。据2013年的数据统计，全年全国铁路完成旅客发送量21.06亿人，旅客周转量10595.62亿人公里，比上年分别增长10.8%和8.0%。其中，国家铁路完成20.75亿人，10550.32亿人公里，分别增长10.7%和8.0%。全国铁路完成货物发送量39.61亿吨，货物周转量29031.61亿吨公里，比上年分别增长1.7%和0.2%。其中，国家铁路完成32.16亿吨，26702.85亿吨公里。一系列的数据说明了铁路交通运输行在人民生活中都占有重要的地位。除外，铁路还能为国民经济持续快速协调健康发展提供可靠的运力支持，加快铁路交通运输行业的发展，对于建设资源节约型、环境友好型社会，促进国民经济可持续发展具有重要的意义。铁路运输关系人民群众生命财产安全和生活质量，加快推进铁路现代化，才能在交通运输中充分体现我们党以人为本的价值追求，促进社会和谐。 （三）从社会发展的角度分析 铁路交通运输行业在促进社会发展的历程中有着非凡的作用：首先是在铁路建设时期，铁路建设可以带动钢铁，水泥等行业发展，提高社会人士就业率，促进社会发展；在铁路建设竣工后，铁路交通运输能够对地区交通状况进行改善，拉动地区经济发展。路通才能财通，有路物资才可以流通，流通了才会产生价值，这样才能促进社会的经济发展。例如偏远地区有很多的自然资源，如果没有铁路就运输不出来，就不能产生经济效果，发挥自身的作用。其次，铁路是国民经济发展的重要连接纽带，可以有效连接各大各大经济区域之间、城乡之间的经济发展，随着近年来铁路运输行业的发展，城市与城市之间的距离大大缩近，城市周边的产业也取得了进一步发展。由此可见，铁路交通运输行业的发展，有利于促进区域、城乡协调发展，加快发展铁路，对于促进国民经济可持续发展具有重要的意义。 三、结语 铁路交通运输行业是国民经济的重点战略产业，是国民经济的重要基础设施，是制约社会经济与社会发展的一个重要因素，在国民经济中有着特殊的地位与作用。必须要全面促进铁路交通运输行业的发展，才能保持国民经济的持续、稳定、协调发展。

浅谈铁路设备管理信息系统设计:铁路设备管理信息系统设计 1关键技术基础 1.1C/S体系结构 (1)二层的C/S体系结构这一设计主要是基于对数据的考虑，大致上可以将这一系统分为3个部分，第一部分为数据管理，第二部分为应用逻辑，第三部分则为表示。第一部分主要是相关数据的管理操作以及储存等；第二部分就是根据不同部门的各自需求进行的软件开发；第三部分主要是操作者对于页面的操作是否符合自己的习惯。但是，最主要的还是在于服务终端还有客户端两个方面。C/S管理体系可以分为ThinClient以及FatClient两种。在ThinClient大多都是在服务器上进行处理和执行，而客户方面则只有表示的部分。相对来讲这种体系形态太过于依赖网络和服务器，服务器要负责对所有数据进行处理和计算，大大的增加了服务器的工作量，从而需要耗费大量的流量。相对于ThinClient，FatClient则减少了服务器的工作量，让服务器只负责数据管理，这就减少了服务器的工作量，其他的都交由客户端负责，也减少了网络流量的使用，然而随着企业的发展，对于客户端方面的软件要求也就越来越高，这也使得FatClient研发成本提高，而且对于新旧版本的兼容性以及升级、维护的难度增大，这也成了FatClient的最大缺点。 (2)三层的C/S体系结构C/S体系结构的最大问题是如何把ThinClient与FatClient的优缺点融合互补，从而达到一个最完完美的状态，无论是选择前者还是后者，我们都将面临着一个很难解决的的问题存在。这也就是三层C/S体系形成的原因。三层C/S体系解决了ThinClient服务器处理信息大，与客户端交换数据多的问题，把所有的处理方式储存在应用服务上。这也解决了对于客户端软件的要求，因为客户端仍然只负责表示的部分。表示层：这个页面是用户的操作系统，通过这个系统可以看到客户是怎么样进行对数据和页面的操作的，系统则反馈回相应的信息，非常简单便利，应用逻辑层：主要负责对于用户输入的数据进行逻辑处理，根据该用户的权限反馈相应的处理信息，并对所有使用者的使用数据以及反馈信息储存在系统中。数据层：它是整个体系中比较重要的部分，它主要负责对数据进行处理以及储存。 1.2SQLServer2000数据库 SQLServer2000是SQLServer7.0版本的升级版，这个版本不仅具有了7.0版本的所有优点，此外还让顾客有了更多的方便快捷的体验。是作为客户端与服务器最好的数据管理系统，它的优点就在于可以满足企业数据系统所需要的一切分析数据的需要，同时也能满足服务器与Wed的连接需要，服务器软件以及客户端软件都由SQLServer2000系统进行提供，而我们所需要的各种网络软件则由WindowNT/2000系统提供。所有的用户操作都在Windows9x/NT/2000系统上完成，通过ODBCAPI、OLEDB、Transcat-SQL和DB-Library进行访问。WindowNT/2000系统对于SQLServer2000的运行更具完整性，当SQLServer2000在WindowNT/2000系统上创建好数据库后，即使运行中出现了错误，WindowNT/2000系统也能根据错误出现的原因进行快速的修复，让脚本运行更加的安全可靠。 1.3MFCODBC数据库访问技术 ODBC（OpenDatabaseConnectivity）是另外一种数据分析系统的软件。它的最大优点就在于能以统一的方式处理所有数据库，所以很多数据库系统都会提供有ODBC程序来作为建立客户机与服务器体系的基础，安装ODBC驱动程序，能够让整个系统的运行更加的人性化，方便、快捷，没有阻碍。在MFCODBC中，CDatabase(数据库类)、CRecordset(记录集类)、CRecordView(可视记录集类)和CDBException(异常类)是几大常用类。 2铁路设备管理信息系统设计 2.1系统架构设计 软件的系统架构主要是看客户的真实需求，在得到想要得到的页面体验和内容之后才能进行的一系列的工作内容。系统的主要内容也可以向上文表示的三层C/S模型。第一部分，让客户在自己的电脑上下载客户端并且进行体验和学习。第二部分进行系统数据的整理和统计。第三部分负责对SQLServer2000数据库上传的数据进行运算分析，并反馈到客户所使用的计算机，并对客户计算机发出的各类信息、请求进行处理。系统的主要目的就是对客户企业的相关部门内容进行整理和统计分类，使其工作变得更加简单又有条理的过程。 2.2系统功能模块划分 我们所提出的这一管理系统主要是想能让企业对于生产设备的管理能够达到企业更加清晰，便捷。设备信息及时的上传这样可以为维修部门与资源部门提供设备保养、维修、更换的依据，可以让各部门工作安排和工作衔接更明确。能够使企业高层对企业物资设备情况更加了解，对于阶段性生产任务以及长远企业规划等等，各种决策部署作为重要依据，使得我们现场管理工作更加有条不紊。为企业节约资源。这也就是我们系统的目标。 2.3系统界面设计 (1)系统主界面 系统主界面是由主菜单以及用户管理和权限管理两个子菜单组成，各个子菜单下又根据设备的种类、登记、处理，各部门的职能、权限，分别设立了相关的小科目，对于设备的管理更加清晰，对于日常的生产使用、维修、保养更加明确，落实了各职能部门的责任任务，同时也加大了对各职能部门的监管力度，对各职能部门的工作落实、职能发挥以及管理权限进行进一步的监督。 (2)用户登录界面 不同的部门要有专门的人员对账号和密码进行管理。进入菜单界面后，首先是用户登录界面，用户通过输入账号以及与账号匹配的密码，系统认证成功后方可进入系统，如果登录密码与登录账号不相匹配，那么系统将拒绝账户登入并提示密码错误操作信息。 (3)设备管理界面 设备管理界面主要包括设备的管理信息，从一台新设备采购进厂开始，期间的安装，检测、生产使用、日常维护、故障报修、零件更换、工作时长报废转让等等，全部信息都要上传到资料库，根据每台设备型号作用进行编号，建立各自的资料库，如果要查询或修改记录，只需要输入设备编号就可以出现所有相关信息，并根据登入账户的管理权限设置所能够修改的信息内容。 (4)维修管理界面 在维修管理中，不仅仅是对故障的一个修理，还要包括对整个故障产生原因的分析、如何避免这样情况的发生、应该用什么样的材料进行对事故的处理等等，这些问题都是应该在维修管理中应该体现的，在这个过程中，要把所有的问题都进行有效的汇总，以便日后进行查看。做这样的分析管理不仅能够让维修工作变得有条理性、针对性，还能够让维修的人员对真实的情况有着系统的了解。在系统上就可以直接把最关键的登记数据记录在软件的界面上，这样也方便登记还有查询的时候能够更加的快捷，在最短的时间内找到想要的内容。 (5)物资管理界面 在系统中还要对整个资料的管理进行盘点，不仅要把物资的出入库情况排查清楚，还要进行及时的修改，如果有数据的变化要第一时间进行系统的改变，这样的话能够确保系统中的数据是最准确的，为以后的物资使用提供了便利的条件。 (6)系统管理界面 系统的界面可以只是简单的设置几个项目，重点是要有管理员的姓名还有登陆的密码，这样和普通的浏览者进行区分，不仅能够防止系统内部的资料被其他人看到，还能够让专人进行有效的管理，确保系统内容的准确性。 3结语 铁路设备管理系统的广泛应用，不仅能为铁路局的工作开展节省不少的时间和精力，还能让管理工作变得有序的进行，不仅能够提高铁路工作的工作效率，还能够为铁路企业创造更高的经济价值。通过铁路设备管理系统的推广，能够让更多的地方铁路管理企业接受它，更好的为铁路部门服务。 作者：刘晓培 单位：中国水电集团路桥公司南广铁路NGZQ-5项目部 浅谈铁路设备管理信息系统设计:铁路建设的物管信息系统设计 1物资追踪管理模型 1．1正向追踪管理模型 正向追踪指按照物资设备进场、验收、投入使用直到工程验收的流程，对每批物资和设备进行监控，掌握每批进场物资设备的生产厂家、到货日期、质量状况，明确每批物资设备用于哪些施工部位。同时，对供应商供货及时性以及数量、质量符合程度做详细记录，为供应商评价提供依据。铁路建设物资正向追踪管理。 1．2逆向追踪管理模型 逆向追踪管理模型针对同批次物资的所有施工部位定位问题，根据发现问题的施工部位信息，找到问题部位的检验批质量验收记录，依据检验批质量验收表中记录的“物资材料试验报告编号”找到该物资进场时的试验检验记录，从试验报告中的“工程部位”一项确定该批次物资的所有施工部位。同时，试验报告中产地厂名、试验委托单位、试验人员以及检测项目等信息，对质量问题分析及责任落实也有帮助。 2系统设计 2．1系统设计目标 (1)利用计算机技术，提高物资管理工作效率，实现铁路建设工程物资的标准化、数字化以及系统化管理。 (2)通过网络实现铁路建设物资管理数据的整合与共享，实现工程建设物资的计划编制、采购供应、质量检验到工程质量验收全过程的动态管理。 (3)对到货物资的名称、规格、产地、质量检验结果、使用部位等属性信息进行标识，全过程记录物资设备从到达现场到最终使用的质量状况，实现铁路建设物资设备的可追溯性管理。 (4)实时掌握物资供应商的供货及时率和数量、质量情况，为供应商信用评价提供辅助决策支持。 2．2系统体系结构 铁路建设项目物资管理信息系统面向多个用户、包含多个管理业务，根据业务需求和项目实际情况，将系统体系结构分为基础层、服务器和客户端三部分。 3系统功能 铁路建设项目物资管理信息系统包括计划管理、质量管理、供应商管理和系统维护4个模块，充分考虑了建设指挥部、施工单位和监理单位三类用户对物资管理信息系统的需求。 3．1计划管理 计划管理模块包括需求计划编制、需求计划查看、采购计划编制和采购计划查看四个模块。施工单位可以在该功能模块下填报、提交物资需求计划和采购计划，建设指挥部可对物资计划进行查看、审核和批复。 3．2质量管理 质量管理模块包括物资合同查看、物资进场管理和工程质量验收记录查看功能。用户通过“物资合同查看”模块可以对物资采购供应合同进行筛选和查看，了解物资采购供应合同的主要信息。“物资进场管理”模块对物资设备的到货情况和试验检验情况进行筛选和查看，反映物资到货及时率和质量合格率。“工程质量验收记录查看”模块收录单位工程、分部工程和分项工程的质量验收情况。 3．3供应商管理 供应商管理模块包括供应商基本信息查看、供应商供货情况统计以及供应商信用评价功能。用户可以查看供应商的名称地址、主营业务、以往业绩、信用等级等基本信息。系统按季度、按年度和项目开累对签订物资采购供应合同的供应商进行供货及时率、供货数量满足率和供货质量合格率统计。用户可在系统中填报、提交供应商不良行为记录，并对信用评价结果进行查看。5结语铁路建设项目物资管理信息系统的应用，为铁路建设物资信息化管理提供了解决方案，将传统的、简单的物资管理模式转化为具有分析、统计、辅助决策的信息化管理模式，提高了信息共享程度和处理速度，以及铁路建设物资设备的管理水平。 作者：卢凌王福田单位：北京商贸学校北京交通大学 浅谈铁路设备管理信息系统设计:铁路综合货场信息系统设计研究 摘要：介绍了铁路综合货场的业务特点及对信息系统的需求，从信息系统设置原则、各子系统构成、系统功能等几方面，阐述了铁路综合货场信息系统的设计情况。 关键词：铁路综合货场；信息系统；设置原则 铁路综合货场一般设有集装箱区、快运作业区、特货作业区及常规铁路货物运输作业区，各个作业区根据自身业务的特点，对信息系统有不同的设置需求。集装箱作业区以箱体运输、装卸为基本业务单元，信息系统将箱号作为基本数据进行管理；特货作业区主要业务为小汽车的装卸作业；快运业务主要为行包运输与装卸；信息系统需根据不同作业区业务的特点与需求进行针对性设计。 1系统组成 铁路综合货场信息系统主要由集装箱管理信息系统、门检系统、办公自动化系统、数据EDI交换系统、视频监控系统、门禁系统、综合布线系统等组成。在快运与特货区域设置快运管理信息和特货管理信息系统；在铁路货场设置货运管理信息系统。 1．集装箱管理信息系统。主要由系统服务器（数据服务器、应用服务器等）、存储设备（磁盘阵列）、网络设备（交换机、路由器等）、防火墙和系统终端（计算机、打印机）等设备构成。系统服务器采用双机热备的方式，网络结构采用有线与无线相结合的方式，各固定信息点之间采用以太网连接，而各移动信息点的数据接入采用无线局域网实现。本次设计无线局域网由无线网卡、WLAN接入设备AP、天线、交换机、车载终端、手持终端等组成。在集装箱综合办公楼主机房，新设系统服务器、交换机、存储设备、防火墙等；在现场各固定作业点，新设交换机及系统终端设备；在集装箱货场利用电力专业设置的高灯杆，设置接入设备AP及发射天线；在大型吊车、叉车、场内集卡等装卸机械的司机室内，设置车载终端，为箱务管理员及门检人员配置手持终端。主要功能：集装箱运输业务受理、交付、核算；编制、提交要车计划；确报与现车管理；编制卸车计划、装车计划、堆场计划、机械调度计划、人员调度计划；编制箱场箱位图、列车装车图；编制装卸机械作业计划；集装箱列备、解备、扣修、修竣、报废管理；安全事故处理；集装箱台账管理；装卸机械台账管理及统计分析。 2．门检系统。主要由管理工作站、红外触发器、地面传感器、前端图像识别设备、彩色定焦摄像机、RFID电子标签卡、RFID射频阅读器、车道闸等组成。主要实现箱体检查、箱号自动识别和箱号补录、出门单据的生成、入门箱的箱位自动分配等功能。在集装箱货场进出口每个通道，设置1套门检设备，每套设备包括箱号自动识别前端设备和彩色定焦摄像机；每个车道检查口处设置RFID射频阅读器，并为集卡司机配备RFID电子标签卡；车道地面设置车辆传感器以及车道闸；门检系统控制主机设于综合办公楼主机房。 3．办公自动化系统。由办公服务器、网管服务器、防病毒服务器、入侵监测系统及应用软件等组成。在综合办公楼主机房设置办公服务器、网管服务器及网络设备，内、外网间设置1台隔离网闸。系统主要提供现代化办公手段、信息平台、公共资讯服务、网络在线学习、培训及技术支持平台、Internet连接服务，构建与外界沟通的安全通道，提供电子商务系统的支持平台，提供客户服务管理。 4．数据交换EDI。主要由网闸、防火墙、交换机、路由器及EDI服务器等组成。集装箱货场采用EDI客户端方式接入EDI所在地区中心；在集装箱货场综合办公楼信息机房，配置1台高端PC服务器和1台路由器，通过2Mb／s通道接入EDI地区中心。统一数据标准格式，单证票据与国际标准接轨，完成与港口、货代、海关、银行等部门间的电子信息交换，实现无纸贸易；加快订单处理速度，省时省力；提高集装箱货场订单预知速度，缩短计划周期，提高计划准确率，减少集装箱占位时间，避免重复起降，提高箱场利用率，节省作业成本。 5．数字视频监视系统。采用分级控制方式，全彩色制式。该系统主要由前端、传输、控制和显示（记录）等几部分组成，主要设备包括摄像机、视频交换机、控制台、监视器、存储设备及视频传输设备等。对装卸线、箱区等主要作业场所进行动态作业监督和巡查；监视货场进出车辆的情况；对营业大厅和综合办公楼内重要机房、财务部门等重点安全防范场所进行安全监控；对重点设防场所人员进出情况进行实时监视并记录。在综合办公楼主机房设置1套视频分发服务器、1套存储服务器（包括存储设备），在监控室设置液晶监视器，在消防控制室设置1台监控终端。各个场区的摄像机接入邻近建筑内的信息机房，信息机房设置有视频接入交换机，与综合楼内信息机房的视频核心交换机相连。在集装箱货场的到发线、装卸线、龙门吊起重机走行线、各类箱区、大门出入口、停车场等便于监视集装箱作业的场所，设置室外快球摄像机。在综合办公楼内走廊、营业大厅、财务等重要生产办公场所，设置室内快球摄像机和彩色定焦摄像机。在快运作业区的装卸线、停车场、分拨仓库；特货作业区的存车区、交验区、装卸平台；到发场以及货场装卸线，货物站台等处，都设置室外快球式摄像机。 6．门禁系统。根据运营安全需要，在综合办公楼营业厅、调度室、信息主机房、财务等重要办公房屋门口设置门禁系统。设备包括门禁操作终端、发卡工作站等，其他现场设备包括门禁控制器、开门按钮、门禁读卡器和电子锁等。门禁控制器与门禁终端之间通过标准以太网接口、工业控制网络或标准串口连接。 7．综合布线系统。设置在综合办公楼、各仓库内办公房间，在办公室设置双孔信息插座，按每10m2一个信息点考虑，在信息机房设置配线柜。该系统由双孔模块面板、六类非屏蔽电缆以及配线柜组成。 8．快运管理信息系统。设置在综合办公楼及快运作业区的生产、办公房屋内，主要由行包管理信息系统和行包服务信息系统2部分组成。行包管理信息系统由行包管理中心、行包区域中心、行包营业部／办理站3级结构组成。在本站设区域中心级行包管理系统，利用2Mb／s带宽的Internet网，接入行包数据中心主系统。主系统主要包括应用／数据库服务器、磁盘阵列、系统管理工作站、生产微机、打印机等。功能包括：行包检斤、行包制票；行包查询管理；仓库管理；行包中转、装车管理；代办处管理；统计和营销分析；安全管理；基础数据管理；行包到达、交付管理等。行包服务信息系统由行包监控系统、行包查询系统2个子系统组成。其中，行包监控系统纳入中心站视频监控系统，即与中铁集装箱、中铁特货共同建设一套电视监控系统。 9．特货管理信息系统。设置在综合办公楼及特货作业区的生产、办公房屋内，包括：车辆追踪、确报管理、货票、内部清算、办公等13个子系统。此外，特货系统还使用铁路已有的信息系统，如站场管理系统、现车系统、货票制票系统，货运营销计划系统等。10．货运管理信息系统。设置在综合办公楼及铁路货场内的生产、办公房屋内，主要实现：货运计划，货物受理、承运，货物到达、交付，货车装卸、货场管理，以及货运信息查询和统计的计算机管理。在生产作业过程中，系统自动采集和上报“确报、货票、装载清单、18点统计”等基本生产信息。 2网络构成信息系统 网络由集装箱管理信息系统网络、快运信息系统网络、特货信息系统网络和货运管理信息系统网络4个部分组成。 2．1集装箱管理信息系统网络集装箱管理信息系统网络包括外网和内网（包括无线网络部分）。其中内网网络系统由于其对生产运营的重要性，采用双核心网络拓扑结构。 2．1．1有线网络 1．内网结构设计。集装箱内网采用核心层和接入层2层结构，在信息主机房设置2台千兆以太网交换机作为核心层交换机，接入层采用百兆交换机，从而构成一个骨干为1000Mb／s，到桌面100Mb／s的局域网。利用VLAN技术或者防火墙把内网划分为核心业务网和内部服务网2部分，把生产系统划入核心业务网，一般用户不能直接访问核心业务网，而办公管理系统和综合查询等系统划入内部服务网；并在核心交换机上配置VLAN间路由和访问控制列表，或者利用防火墙设备，实现核心业务网和内部服务网之间的安全访问控制。集装箱的内网配置1台路由器，通过通信专业提供的2Mb／s接口接入铁路专网，以完成与铁路相关系统的数据交换与共享。为了保证内网的安全，在铁路专网接入端使用防火墙。 2．外网结构设计。集装箱外网也采用核心层和接入层2层结构，在信息主机房设置1台千兆以太网交换机，接入层采用百兆交换机，构成从骨干为1000Mb／s到桌面100Mb／s的局域网。在外网与Internet之间配置防火墙提高网络的安全性。为保证中心站运营系统功能的发挥，需进行内、外网信息的交换，为保证数据交换的安全，还要采用网闸隔离技术。 2．1．2无线网络 为满足场区作业信息的实时采集与反馈，采用“光纤骨干网络＋无线覆盖接入网络”的方案构建无线网络系统。根据集装箱站作业信息采集的需求，设计采用了2．4GHz无线网络系统，将基于光纤的100Base－F链路接入到内部局域网。在场区内电力专业设置的高灯杆处设置无线AP，通过光缆与核心层网络相连，车载终端、手持终端通过无线信号与无线AP相连，并最终接入集装箱中心站的数据和业务服务器，保证终端应用软件能够与集装箱中心站管理信息系统有机结合，以便更好地进行数据交换和调度管理。 2．2快运管理信息系统网络 快运信息系统在综合办公楼内构建独立的局域网络，并利用2Mb／s带宽的Internet网络接入行包数据中心主系统，利用2Mb／s内网专线接入铁路办公网络（共享TDCS／TIMS／ATIS以及现车系统等数据）。 2．3特货管理信息系统网络 特货运输信息系统在综合楼办公区域建立物理隔离的2个局域网：一个接入铁路内部网（办公网），传输线路应留有一定量的冗余，广域网主链路带宽为2Mb／s；另一个接入Internet互联网，广域网主链路带宽为2Mb／s。 2．4货运管理信息系统网络 货运管理信息系统在综合办公楼内构建独立的局域网络，并利用2Mb／s带宽的数据网通道接入路局级货运管理信息系统。 3小结 对综合货场信息系统设计进行分析，介绍了货场不同作业区域业务特点及对信息系统功能的需求，对信息系统设置的原则、系统构成、系统功能进行分析，为综合货场系统的设计提供参考。 浅谈铁路设备管理信息系统设计:铁路行车安全信息系统设计 1系统设计目标 针对总公司级调度处理铁路局调度上报安全信息过程中的问题，设计新的软件系统平台，实现安全信息的高速传递、多部门共享及存储统计分析，以提高劳动效率，方便进行安全形势分析。根据总公司、铁路局调度的管理职能和调度指挥作业流程及既有信息系统的建设，系统主要实现以下目标。（1）建立全路行车安全信息数据库。在总公司建立行车安全信息数据库，实现对铁路交通事故(设备故障)数据的大集中，在满足日常频繁调阅需求的同时，为大数据分析提供准确可靠的数据来源。（2）实现安全信息快速检索。真正实现各相关工种安全信息的快速流转与资源共享，并且支持模糊查询，按日期、事故类型、关键字实现安全信息快速检索和智能排序。（3）提供预警及辅助决策。根据及时提报的安全信息，总公司级调度制订对全路性车流结构与列车运行调整的方案，兼顾安全与效率，实现效益最大化。通过该系统可以实现全路铁路交通事故(尤其相邻铁路局间)信息的透明化，为调度指挥调整提供依据和预警功能，总公司级、铁路局级调度人员可以根据季节性变化及铁路局、指挥区段的实际情况，定制相应的故障处理流程与培训，提高调度人员的指挥水平。（4）实现大数据分析及预测。通过数据积累实现对历史数据的统计分析，根据需要对某项类别进行分析并提供分析图和趋势图等参考信息，从中发现问题从而支持决策，实现对铁路设备运用大数据的分析及设备运用状态的实时预测功能。通过采集故障点，进一步深入探究某个设备单位部门(铁路局、站段)的设备采购、维修管理、人员配置等诸多管理问题，为企业的精细化管理提供支持决策。（5）储备后续事故认定信息。交通事故(设备故障)经安监部门调查分析后，通常会进行责任事故与非责任事故的定性、事故等级的划分、事故责任单位及责任人的认定，系统支持调度所安全室对后续系列信息的补充录入、上报及存储，以供日常查阅和分析，为整体提高调度管理工作水平提供必要的素材和数据储备。 2系统架构 2.1系统工作原理系统主要负责安全信息的高效分析处理。铁路局将整理好的安全信息上传至系统平台，总公司行车调度进行初级审核，当发现细小错漏时可以及时改正；如果错误明显可以退回铁路局重新修改。经行车调度审核后，总公司调度部行车调度、客运调度、高速铁路调度、值班处长及各级领导在终端上可以同时调阅，形成信息实时共享，并且增加故障写实功能。铁路局上报的安全信息每日进行自动存档，并且根据内容按以下分类进行储存，分类标准如表1所示。表1根据运输生产实际所碰到的问题而制定，并且对口“车、机、工、电、辆”等运输责任主体部门。根据此分类可以对某铁路局的某一领域进行数据分析，从而对安全形势研判提供依据，并且根据需求可以对归档分析类型进行修订。 2.2系统核心流程根据现有的总公司级与铁路局级调度上下级及同级间的安全信息流转及签收的作业模式，制定该系统核心工作流程如图1所示。 2.3运行体系架构系统在铁路局级和总公司级设置客户机，可以直接访问总公司级的数据库和应用服务器。系统的运行体系架构拓扑结构图如图2所示。 2.4系统设计原则系统设计主要遵循以下原则。①采用先进、成熟、经济、安全的技术和设备，达到系统整体的先进性、实用性、可靠性和适应性；②充分利用既有计算机和通信网络设备资源，最大限度减少投资；③深入挖掘既有信息的应用与信息共享，最大限度地减少人工干预；④合理布局系统资源以方便系统规模的灵活调整，从而适应铁路局、总公司的管理职能和生产作业流程优化。 3系统设计与实现 3.1系统用户分类及权限系统在现有的调度指挥模式上，按总公司级、铁路局级用户进行分配权限，不同层次的用户及同层次不同岗位用户各自的操作权限不同，做到职责与权限界面明确。具体的用户分类表如表2所示。 3.2系统工种设计及效果以各级调度工种为主线，分析系统涉及的主要工种设计及效果。 3.2.1铁路局级调度所值班主任铁路局终端以各自值班主任账号登陆，登陆后信息处理界面如图3所示。安全信息填记完毕后，以专用通道传给总公司终端界面，文本为WORD文本，上传时铁路局可以根据安全信息内容对所在线路进行选择，选项包括普速线路和高速铁路线路，另外根据性质选择一个标题，如机车故障、接触网故障、高速铁路安全信息、车辆故障、路外伤害、自然灾害等。当设备故障影响较大或突发严重自然灾害时，详细的处理措施及领导盯控情况需要填记在铁路局突发应急处置写实表里，作为信息条的附件与安全信息一同上报给总公司。最后填记完毕后，点击确认上报传给相关行调台审核。 3.2.2总公司级行调台根据总公司行调所管辖的铁路局，3个行调台间铁路局上传安全信息去向划分如下。①哈尔滨、沈阳、呼和浩特、兰州、乌鲁木齐铁路局及青藏铁路公司6个铁路局安全信息由行调一台审核；②北京、太原、济南、上海、南昌铁路局5个铁路局安全信息由行调二台审核；③郑州、武汉、西安、南宁、成都、昆明铁路局及广州铁路(集团)公司7个铁路局安全信息由行调三台审核。行车调度对所辖铁路局上报的安全信息进行审核，如果有问题则退回铁路局进行修改，铁路局进行回退签认，修改后可以再上传；如果审核没有问题则进行签认，信息条导入到已签收安全信息列表，同时生成签认时间。总公司调度处行调台处理界面如图4所示。当安全信息内容涉及在普速铁路运行的动车组列车时，点击“传高铁调”传输给高速铁路调度台。 3.2.3总公司级高速铁路调度台高速铁路台负责18个铁路局(公司)高速铁路的安全信息处理工作。当铁路局上传安全信息选择高速铁路时，信息条直接传输到高速铁路调度台进行处理，另外对总公司行调传输的普速线路动车组相关安全信息单独进行列表处理，签认时生成签认时间。高速铁路调度台处理界面如图5所示。 3.3系统的关键功能实现 3.3.1安全风险预警及辅助决策为解决铁路各部门日常安全管理工作缺乏数据支撑的问题，系统分别对每日各铁路局管内机车故障、动车故障、车载设备、线路等10余类典型故障情况进行分项记录及显示，并且对重点线路，如高速铁路、主要干线全线安全状况进行汇总显示，提供对各类安全状况的统计分析。通过对一段时间的数据统计，以及对故障大数据运用Hadoop工具进行的数据挖掘，实现对安全状况的诊断及发展趋势预测，得到相应安全状况、设备故障在某一地点某一时段发生的可能性预判，具备基于历史数据挖掘的安全风险预警及决策辅助功能。 3.3.2安全管理水平分析评价为督促各铁路局不断提高自身安全管理水平并及时找出其薄弱环节，系统以月为单位，自动对定为责任事故的安全信息进行分类统计，统计内容包括事故等级、事故责任单位、事故直接经济损失、事故人员伤亡情况等多指标体系，每月自动对18个铁路局(公司)整体及所属各单位的安全管理水平进行量化打分、科学评价。考核结果存入数据库，可以随时查阅，不但有助于细致的数据分析工作，而且对于人事部门考评主管干部的工作质量和管理能力也具有积极意义。 4结束语 铁路行车安全信息系统投入使用后，将使安全信息及时得到规范处理，而且根据数据库里分类存档的历史安全信息，能够随时查询某铁路局、某时期及某类设备故障对铁路行车工作造成的影响情况，方便及时发现问题、预测隐患，然后辅助分析找出薄弱环节，最后及时采取措施对症下药，以确保全路运输工作平稳有序。铁路行车安全信息系统在满足全路总公司级和铁路局级层面不同岗位用户需求的同时，实现办公自动化和无纸化，并且确保安全信息数据源的惟一性、准确性、及时性，有效提高各级调度人员的工作效率；实现对各铁路局安全信息类别的统计与专项分析，对安全形势进行评估，有助于科学地评估、分析和总结，对精细化管理具有重要指导意义。 作者：田锐 刘俊 贺义勇 单位：中国铁路总公司运输局 北京铁路局调度所

办公楼设计论文:浅析城市办公楼建筑设计 （国网江西省电力公司宜春供电分公司） 摘 要：办公楼作为经济繁荣、社会进步、技术发展的标志，是现代城市发展中常见的建筑类型。本文阐述了生态办公楼的可持续设计的意义，结合某办公楼建筑设计实践，分别对通常办公室内型的办公建筑设计的安全，健康，舒适，经济等一些方面探讨了现代办公建筑设计的一点看法。 关键词：设计原则；办公室；建筑 一、城市办公楼建筑设计的原则 高层建筑在施工的过程中安全隐患比较多，所以，一定要通过提高建筑设计的质量，降低其发生安全事故的概率。在城市办公楼建筑中，提高建筑的舒适性以及安全性，可以有效的增加企业的经济效益，因为在较为舒适的办公室环境下，员工可以更好的办公，可以提高员工的工作效率。在提高建筑舒适性的同时，也要保证建筑设计的经济性，通过采用节能环保的建筑材料，可以使建筑环境更加健康，对周围的环境也能起到一定的环保作用。 办公楼建筑中聚集了很多企业员工，其在办公的时候可能会产生一定的噪音与污染，这对周围环境会有一定的影响，所以，提高城市办公楼建筑设计质量的首要任务，就是对建筑场地的选择。在选择的过程中，要使办公楼建筑符合城市规划的要求，还要与市政设施相匹配，这样才能使城市办公楼建筑的建设更加和谐，才能尽量避免打扰周围群众的正常生活。办公楼的设计需要考虑到租赁人的变动问题，要使建筑具有较强的适应性，还要增加建筑的功能，在设计的过程中，可以增加停车场、实验室、医务室、餐饮厅等功能的设施，这样可以大大增加建筑的价值，还可以为企业员工日常的办公提供极大的便利性。高层建筑中一般都设有电梯，提高电梯设计的质量，可以为员工节约一定时间，也可以有效的增加高层建筑的安全性。 二、现代城市办公楼建筑设计中应注意的要点 1.集成性 现代办公楼建筑设计的构思要充分考虑所有相关的因素。办公楼的建设目的以及维护保养方式等是十分重要的。为确保建筑大楼的竣工和建筑物的维护保养分开，由建设目的出发而做的建筑设计就显得十分重要了。因此，要建造高效能的办公楼，在办公楼建筑的整体设计必须在工程师、建筑师、委托人以及业主各方面的共同配合下进行。 2.可变性 现代高效能办公室必须适应正常的装修更新，这些装修更新通常是因为出现职员调动、商业变革、经营方重组等情况。但不管出于什么原因，办公楼的运作系统、基础配备、家具设施等都有可能进行更新重组来适应改革的需要，尤其是在现代的高节奏生活中，必须要保证现代办公楼建筑设计能够有良好的可变性，从而不断适应时代的发展。 3.舒适安全的办公设计 现代的办公楼建筑环境中，首要考虑的问题就是员工的安全、健康和舒适。在新一代的高效能先进办公室中，关于安全、健康、舒适等问题已经被制定出相关标准列入了建筑设计说明的那个中。比如在如提高空气清新流通性，建筑装修材料的无毒、低污染等方面，均已经被列入建筑说明书以作为一种标准。办公楼的使用舒适度是工作效率满意度的重要组成部分。随着时代的变迁，高效能办公室的设计可以允许用户进行个性化气候的调节。办公室职员能够在一个令人舒适的、充满感性的办公环境开展工作，其对工作的积极性以及工作效率就会大大提高。 三、关于现代城市办公楼的设计 1.办公楼建筑系统设计 现代办公楼建筑设计需要考虑的一个重要因素就是建筑系统及其主要的M成部分，它在建筑中包含了比较丰富的内容。大到办公大楼的停车场设计、景观绿化设计、办公大楼照明设计、建筑物外观设计等等各方面，具体来看也包括了地基和下层结构设计、垂直运输设备设计及控制系统设计等很多细小的节。甚至设备的维护、门窗的保洁工作、安全保卫系统及建筑物标记都属于办公楼系统设计中的一部分，因此在现代办公楼设计当中，必须要全面细致的考虑各个方面，从而提高办公楼建筑物的质量。 2.办公楼电气系统设计 在办公大楼电气系统设计中要注意建筑外壳的电气系统设计及相关槽隙处理，其间包括办公楼电力服务和能源供给、照明系统、紧急电源和保护系统等主要方面，在办公大楼建筑外壳的管道系统中应该着重对压制系统、报警系统和排烟通风系统进行合理的设计，避免在日后的使用中埋下安全隐患。其次在办公楼建筑的入口装置、水平或垂直通道及箱体结合物的设计上也应该加以重视，并构建出一套现代办公楼安全系统保护体系，做好公公公保卫、控制侵入检查、入口扫描等安全设计。 3.办公楼的节能设计 现代的办公楼设计需要考虑的一大重点问题就是办公楼的节能设计，在具体的设计当中可以通过采用设计可替代能源系统的方式来有效节能，比如使用太阳光和建筑一体的风力和光电池发电，以此来节约电力能源。总而言之，需要在办公楼建筑的节能设计上加以重视。 四、城市办公楼的外部造型设计 城市办公楼建筑与民用住宅建筑不同，应该根据使用单位的职业需要；根据不同的使用主题体现不同的形象特征，由此可见其外观设计的表现形式尤为重要，不管确定哪种建筑风格，都对其使用效果和整个城市规划有着一定的影响。建筑型体组合与造型是办公建筑设计中的重要环节。建筑的内部空间与外部体型是建筑造型艺术处理问题中的矛盾双方，是互为依存不可分割的。 1.主与从的构图方法 （一）通过轴线的关系来表达主与从的构图手法。比如以建筑人口为轴线组织平面和空间型体。 （二）使用对比的手法。对比的内容一般有体量之间、线形之间、虚实之间、质感之间以及色彩冷暖、浓淡之间的对比等。 2.采用对比的手法 对比的手法是建筑设计中比较常用的手法，通过体量、线性、质感、虚实色彩冷暖等内容进行对比，使得建筑能够更加的突出个性，形成强烈的反差效果。 3.体型组合 体量组合中的主从关系，不仅仅限制于对称的布局，在不对称的体量组合中依旧能够运用体量的大小、高低、粗细、横竖、虚实以及材料的不同质感和色彩的处理手法，来强调其体量组合中的主从关系。（1）对比的手法易产生个性突出，鲜明强烈的形象感；协调的手法易取得相互呼应，调和统一的效果。（2）对比与协调两种手法相互融合，使生动与完整统一的艺术效果完美的在体型形象上展现出来。 4.节奏与韵律 建筑构图中有规律的重复和有组织的变化被称为韵律。使重复与变化变成有节奏的韵律感，给人以美的享受。 （一）连续的韵律强调有组织排列所产生的韵律感，是通过一种或几种组成部分的连续和重复出现来实现的。 （二）交错的韵律是指运用各种造型因素，如体型的大小。空间的虚实、细部的疏密等手法，在体型处理的过程中，使用纵横交错，相互穿插的处理，以创造出丰富的韵律感。各种韵律的表现形式是多种多样的，在体型处理中，想要更好地解决建筑型体中的韵律问题，就要做到注意有规律的重复的同时，又要有意识地组织有规律的变化。建筑形式应使用简洁，充满表现力的几何形式，以突显出建筑的时代感与标志性，使用高新技术和现代材料，以增强建筑形式的表现力。使城市的轮廓线从整体上得到丰富，细部要保证质量一流，只有这二者巧妙的融合在一起，才能够使建筑语言更好的达到统一，增强建筑的标志性与独创性。 五、结束语 随着科学技术水平的进步，人们的生活方式和工作方式的转变，给现代化办公建筑设计提出了新的要求，从产品规划到具体设计，再到市场培育，目前仍在摸索过程中。设计人员应充分了解各行业办公楼的使用要求，利用它的一些特征优势，综合考虑环境、交通、景观、企业文化等多种因素，设计出更多既满足不同的企业要求又各具特色的建筑产品，供使用者选择，从而营造节能环保，有益健康的办公环境。 办公楼设计论文:办公楼电气照明节能设计方法探索 摘要：办公楼等公共建筑中电气照明是能耗较高的工程。在建筑电气照明工程设计阶段采用一系列节能设计措施，是降低办公建筑照明能耗有效方法之一。电气照明节能设计就是在工程设计阶段采用优化设计方案、选用节能设备和器材、采用一些合理和先进的照明设备控制方式来降低办公建筑照明工程运行使用中的能耗。 关键词：办公楼；电气照明；节能；设计 0引言 国家标准《公用建筑节能设计标准》（GB50189-2005）第1.0.2、1.0.3条及其条文说明中指出，在公共建筑（特别是大型商场、高档旅馆酒店、高档办公楼等）的全年能耗中，大约有50%～60%消耗于空调制冷与采暖系统，20%～30%用于照明。从目前情况分析，这些建筑的围护结构、采暖空调系统，以及照明方面，共有节约能源50%的潜力。因此“电气照明节能”是一个众人关注的课题，并且这一课题贯穿于电气照明工程建设的设计、施工、运行、管理全过程。显然，对于电气照明系统节能控制，应在系统构成的初始阶段即工程设计阶段，就要充分考虑节能技术的应用，在设计方法上要以节能降耗作为工程设计的一个重要目标和终旨。在工程设计中做好电气照明设计方案的优化，正确选用节能设备和器材，对照明设备采用节能控制方式，从而达到电气照明工程的节能目标。 1电气照明设计优化方案 当前电气照明节能设计所遵循的原则是，在保证电气照明质量的前提下，尽可能节约照明用电。照明节能主要是通过采用高效节能照明产品、提高质量、优化照明设计等手段达到受益的目的，即节能但不牺牲质量。在建筑电气照明设计时，首先要根据各种建筑物的不同功能来确定相应的照明方案，一般分为光照设计和配电设计两部分，而光照设计又分为数量化设计和质量化设计，数量化设计就是根据照明场所的功能和活动要求，在充分利用自然光照的基础上，进行人工光照设计。在设计过程中应进行方案比较，从技术、经济和节能等多方面进行综合考虑，通过不断优化设计方案来减少电能损耗。 1.1 天然光的应用据统计，我国白天照明用电占总照明用电的50%以上。利用天然光照明，不仅能节约电能，而且在自然光下工作，人们不易疲劳，可提高工作效率，也能保证工作人员的健康，是未来办公环境的一种发展趋势。国家标准《建筑照明设计标准》（GB50034-2004）第6.2.3条指出：有条件时，宜利用各种导光和反光装置将天然光引入室内进行照明。自然光光导照明系统在多层办公楼中的应用就是很好的案例，这种系统也称光导采光系统，它主要是由采光区域，光导管和漫射区域组成。白天以天然采光为主，当天然光不够时，辅以恒定的人工照明，使窗户射入的天然光和室内的人工照明适当合理地协调，形成良好的照明环境，大大地节约能源。当然自然光照的应用要与建筑其他相关专业共同讨论决定。 1.2 人工光照设计人工光照设计就是确定照明方式和照明种类，按照现行的建筑照明设计标准所规定的功率密度值的要求进行数据化处理计算。根据视觉作业要求确定合理的照度标准，不同场所应有目的地进行照明。同一房间内可分为工作区、交通区、非重要区等，以便在选择照度时区别对待。写字楼内设众多办公室，其中许多是大进深、大开间的办公室。一般情况下，应充分利用自然光，避免片面追求形式和不适当选取照度标准以及照明方式，坚持在不降低照明质量的前提下，有效控制照明功率密度值，优先采用分区一般照明方式。要求高照度的场所可设局部照明；在工作位置经常要变动的房间，设法采用灯具位置能调整的灵活的照明方案。国标GB50034-2004采用房间或场所一般照明的照明功率密度作为照明节能的评价指标，并且规定了照明功率密度的现行值和目标值。现行值是标准实施之日起执行，目标值执行日期由主管部门决定。如第6.1.2条为强制性条文，条文规定：普通办公室照度标准值为300lx时，其照明功率密度现行值不应大于11W/m2，目标值不应大于9W/m2。在此基础上照明设计还需要质量化设计，就是以人的感受为依据，考虑人的视觉和使用的人群、用途、建筑的风格、尽可能多的收集周边环境（所处的环境、重要程度、时间段）等多种因素，在达到照明质量要求的前提下，尽可能做到节约用电。 1.3 照明配电系统照明配电系统中同一电压等级配电级数不宜超过两级。变电所应靠近用电负荷中心，略偏向电源侧，以缩短线路供电距离，减少线路损耗。电力设备无大功率冲击性负荷时，照明和电力宜共用变压器；照明安装功率较大时，宜采用照明专用变压器。应选择低损耗配电变压器。系统除了电能总计量外，还应设置低压分项计量装置。办公楼宜按租户或单位设置电能表。分用户计算电量，有利于节约电能。合理提高线路的功率因数。供给气体放电灯的配电线路宜在线路或灯具内设置电容补偿，功率因数不应低于0.9。照明三相配电干线的各相负荷应尽量分配平衡，三相负荷不平衡度超过一定值，不仅会使各相电压偏差过大，还会使线路电压损失加大，增加电能损耗。合理选择电力电缆、导线截面。在满足发热、电压损失、机械强度的条件下，应按经济电流密度来选择其截面，从而达到降低能耗和运行费用的目的。 2节能设备和器材选用方法 2.1 高效节能光源的应用应根据不同工程的使用要求，合理选用高效节能型光源。国标GB50034-2004第3.2.3条规定：一般情况下室内外照明不应采用普通照明白炽灯。白炽灯虽有很多优点，如显色性好，起点简单快捷，调光方便等，但其发光效率太低，不适应节能减排的要求，工程应用中限制并逐步淘汰白炽灯是必然趋势。 2.1.1 荧光灯的选用荧光灯按类型分为直管形、紧凑型和环形等。国标GB50034-2004第3.2.3条规定：高度较低房间，如办公室、教室、会议室及仪表、电子等生产车间宜采用细管径直管形荧光灯。直管形荧光灯选用管径小于或等于26mm的细管径灯管，细管径荧光灯光效更高，更节能、节材，环保。必须选用稀土三基色荧光灯，其光效更高，显色性好（显色指数Ra＞80），寿命更长。选用功率较大的灯管，功能性照明场所应选用不小于约1200mm长灯管。除装饰要求特殊外，不应选用600mm长的灯管，这种小灯管耗电要增加35%～40%。对大多数办公室照明场所，宜选用中色温荧光灯。中色温的荧光灯光效比高色温灯更高，也有利节能。紧凑型荧光灯接近点光源，主要用于办公楼、写字楼内装饰要求较高的场所，如会议室、接待室等。紧凑型自镇流荧光灯具有高光效、寿命长、启动快、电耗小的优点，适合于取代白炽灯。无极型荧光灯最主要特点是使用寿命长，主要适用于难以更换光源的场所。 2.1.2 LED光源的选用LED是一种固态的半导体器件，它可以直接把电转化为光。其主要特点是：寿命长，有的可大于100000h；光效高，有的可超过150lm/W；无辐射，低功耗，颜色丰富，起点快捷，可调光，耐震动，耐气候性能好，使用安全。目前外型与一般传统灯泡一样的LED灯泡已研制成功，这种可调亮度的灯泡只需要6W的电力，就可取代60W的传统灯泡。大功率LED光源在写字楼等公共建筑中的应用，还限于建筑内楼梯间、走道标志灯、应急疏散标志灯和要求装饰性的厅堂照明等处。LED是一种发展迅速的光源，随着研发的推进，将会在室内外照明中广泛应用。 2.2 灯具及其附属装置选择在满足眩光限制和配光要求条件下，应选用高效节能灯具，并多选用直接照射型灯具。一般办公室可选用格栅式荧光灯灯具，有防水要求的房间可选用带防水保护罩荧光灯灯具，设备间等场所可选用开敞式荧光灯灯具。选择时应按国标GB50034-2004第3.3.2条规定：开敞式荧光灯灯具的效率不应低于75%，保护罩的不应低于65%，格栅式的不应低于60%。镇流器是气体放电灯不可或缺的电器附件，照明工程镇流器的类型和技术参数选择，对照明系统的节能和质量均有重大影响。国标GB50034-2004第3.3.5条规定：直管型荧光灯应配用电子镇流器或节能型电感镇流器。电子镇流器的能效高，使荧光灯起动可靠，可调光；噪声小，大大降低灯的频闪效应。但功率小于或等于25W的放电灯用电子镇流器时，在设计中应充分考虑谐波的影响。 3照明设备节能控制方式 照明设备节能控制方式可分为手动控制与自动控制两大类。 3.1 照明手动控制手动控制可利用手动控制开关对办公楼内的灯具进行分区、分组控制。在充分利用自然光的前提下，可适当增加设置照明开关点，以达到分区、分组控制灯具的目的。国标GB50034-2004第7.4.5条规定：每个照明开关所控光源数不宜太多。每个房间灯的开关数不宜少于2个（只设置1只光源的除外）。一般地，较小房间每开关可控1～2个光源，中等房间每开关可控3～4个光源，大房间每开关可控4～6个光源。办公室装设有两列或多列灯具时，宜按与侧窗平行的灯列分组控制；会议厅、报告厅、多功能厅等场所，宜按靠近或远离讲台的灯列分组控制。采用节能开关使灯具控制灵活、方便、节能；办公楼楼梯间、内走道等处，除应急照明外，宜采用节能自熄开关，如声控开关等。室外有关的照明灯具采用光控开关等进行节能控制。 3.2 照明自动控制在条件允许的情况下可采用照明节电器、智能照明控制系统等方案。照明节电器根据照明线路电压的波动情况、照明负载的性质，对灯具实行智能稳压供电，随时给灯具提供一个既稳定、又能节电，还不会影响照明效果的供电电压。用户可根据需求，自行设置输出的节电电压，对照明负载的运行时间和供电方式进行编程，最大限度地降低照明灯具的电能消耗。采用照明稳压节电器后，仅智能稳压所实现的节电效果一般就可达20％以上。同时由于照明灯具工作在较低的电压下，其使用寿命也可大大延长。智能照明控制系统是一种智能化的装置，有的系统是独立设置，有的则被纳入建筑设备自动化系统（BAS）之中。通过计算机集成系统，可使照明系统在全自动状态下运行。系统预先设置若干基本工作状态，根据预先设定的时间、采集现场的光环境参数，自动地使照明灯具在各种工作状态下转换。天气晴朗或阴暗时，室内灯会自动调亮或调暗，以保持预设定的室内光照度。工作区内，系统自动调节灯光，光照度会自动调节到人眼工作时的最舒适水平。靠窗的区域，智能照明系统会利用自然光，从而大大地节约了照明系统电能。由于智能照明系统能够通过高效的管理，根据不同日期、不同时间按照各个功能区域的运行效果预先进行光照度设置，不需要的照明时，灯光会自动熄灭，并采用软启动和软关断技术，使得灯具的使用寿命延长，有效地降低了照明系统的运行费用。照明系统在采取这种智能化控制之后，就可以不受光源和灯具的限制，在计算机平台上对整座大楼的照明情况进行控制和管理。这就能在保证照明质量、提高照明效率的情况下，达到预期的节能目标，为整个大楼节约大量的电力资源。 3.3 智能照明节能控制系统案例图1为某办公楼四层智能照明节能控制系统图。该系统是一种由现场数据总线构成的分布式控制网络照明控制系统。系统中所有部件都内置微处理器，网上每个部件都赋有一个地址，通过一根五类四对双绞屏蔽数据通讯线将所有部件按菊花链方式联接组成一个控制系统。系统部件主要包含一个主控模块和若干控制类、执行类模块以及扩展功能类模块。 系统采用时间设定控制、光线明暗控制、红外线感应等控制方式，接通和断开办公楼室内照明灯具，从而达到电气照明的节能控制目的。系统可以对室内多种电光源进行调光或开关控制，对各类灯具有完善的控制能力。调光驱动器接收总线上的信号，通过控制继电器和可控硅元件来调节照明灯具的开关和亮度，同时也向总线上回此灯具的开关和亮度状态。调光控制有利于节约电能，亦可实现工作区的最佳照度控制，确保了优良的照明质量。 4结论 电气照明系统是建筑物内的能耗大户，在工程设计阶段就应采用一系列节能设计措施，采用优化设计方案、选用节能设备和器材、采用一些合理和先进的照明设备控制方式来降低办公建筑照明工程运行使用中的能耗。这些措施在诸多的工程案例中都得到验证，这充分说明电气照明系统的节能在工程设计阶段就要重视，并采取行之有效的节能设计措施是可以达到预期的节能目标的。 办公楼设计论文:超高层办公楼建筑电气节能设计 【摘要】社会在新时代的带领下飞快发展，同时也带动着科学的飞速发展，让社会迈向了一个科技的社会，城市超高层办公楼的电气节能问题开始引起人们的关注。因此，供电系统灵活的设计以及高科技含量都亟待突破，高层建筑的面积相对较大，所以人口也异常多，在所需电的负荷也就大。尤其是在用电的高峰期，负电跳闸的情况屡见不鲜，给居民的生活造成极大的不便。笔者就对高层的电气设计做以分析和阐述，便于我们得到一些结论促进交流。 【关键词】超高层建筑;供电方案;供电可靠性 ; 引言： 国民经济的发展拉动高层建筑的建设。尤其是超高层的建筑，呈现大规模竞争的模式，“上海中心大厦”，总高度632m，可能成为中国最高的建筑，这里面有很多技术方面的因素，其主要原因也是土地资源的紧张。不过国际会议上对于亚洲的发展来说，高层建筑的起步还是很晚的。尚达不到西方发达国家先进水平，在研究高层建筑工作方面，开始也不过十多年，所以，还存在很多的方面需要进一步学习以及研究。 例如，某办公楼地上27层，地下三层，主要的地下使用是设备方面的用房。电气设备和汽车车库等都需要。而地上的各有分布，前几层是对外的服务，比如银行等。往上就是电子信息处理集中处的机房。各办公室的数据和档案库房中，14层作为避难层。建筑的面积大概是在7.5万m2，建筑总高度为134m。这个工程是个典型，无论从哪方面的特征考虑，供电的稳定都是设计的基础，也是核心内容。 一 电气设计在超高层建筑中所受影响及原则 1.1电气设计在超高层建筑中所受影响 电气的设计在高层建筑上存在一些影响，主要指建筑的密度方面，在某些情况下，如果高层建筑发生火灾以类的事故，需要不断完善安全方面的体系。保障供电完善的是保证电气设计的可靠性。所以，超高层的建筑会以供电的时间以及距离为依据，会让压降变得非常大，设备的启动不能得到正常的运行。 1.2 高层建筑电气节能设计应坚持的原则 （1） 满足建筑物的功能 即满足照明的照度、色温、显色指数;满足舒适性空调的温度及新风量，也就是舒适卫生;满足上下、左右的运输通道畅通无阻;满足特殊工艺要求，如娱乐场所的一些电气设施的用电，展厅的工艺照明及电力用电等。 （2） 考虑实际经济效益 节能应考虑实际经济效益，不能因为节能而过高地消耗投资，增加运行费用。而是应该让增加的部分投资，能在几年或较短的时间内用节能减少下来的运行费用进行回收。 （3）节省无谓消耗的能量 节能的着眼点，应是节省无谓消耗的能量。首先找出哪些地方的能量消耗是与发挥建筑物功能无关的，再考虑采取什么措施节能。如变压器的功率损耗，传输电能线路上的有功损耗都是无用的能量损耗，而量大面广的照明容量，宜采用先进技术使其能耗降低。因此，高层建筑节能设计应贯彻实用、经济合理、技术先进的原则。 二 确定负荷的等级 用电的负荷根据供电的损失和影响来确定，因此分为不同的负荷模式。不同的级别有着不同的负荷，主要的内容可以参照《民用建筑电气设计规范》JGJ16-2008相关章节的说明。根据相关的建筑特点，表1给工程的负荷等级分类。 三 高低压供电方案 1）本工程高压部分采取双路10KV（不同区域开闭站）供电，单母线分段运行，两段母线之间设置母联开关。平时两段母线分列运行，当1路电源发生故障时，通过手/自动操作母联开关，另1路电源承担全部负荷。两路电源的主进开关与母联开关设置机械电气连锁，任何情况下只能闭合其中的两个开关。 2）工程蚕蛹的是单母线的分段运行。因此母线之间有一定的开关设置。需要根据开关设置自投自复/自投不自复/手动转换三种转换方式。在自投的情况下要求降低，因此开关之间有着较为密切的关联性，在不同的情况下能够实现其中两个开关的闭合。本工程之中，大量的符合需要采用放射的供电模式，比较分散的采取二级配电的模式。 四 照明设计 （1） 光源 大多数的场所都是采取节能光源的模式，所以荧光灯基本上都会补偿。 （2） 应急照明与疏散指示 在很多人群密集的办公场所，需要设立紧急照明和疏散指示，要采用一定的应急照明装置才能够满足应急疏散的要求，比如大堂等场所设置应急照明灯，用 220V电源供电，在出现意外的情况下可以点亮，能够实现开关的控制，在走廊以及安全出口的位置，应该安置相关的疏散指示信号，采取集中照明的模式，供电的时间不能够小于三十分钟，这样才能够保证完善的应急措施稳定。 五 防雷措施 大气之中的雷云距离地面高度大约100 ～300m时，地面容易出现集中的电负荷情况，大多数的高层一般都已经接近了雷电，所以有可能会受到雷电的攻击，在建筑物的侧面来看，一般的壁垒措施难以起到保护的作用，所以需要采取其他的模式，实现雷电的意外防范，本工程采取了一定防雷措施。 5.1 安全措施 研究的工程之中，我们采用了TN-S 系统;避免出现电压过高的情况，有其他的设施配备，各种配电箱的分类明确。按照雷区的设置，分为不同的保护装置模式。其中的关键保护地线（PE ）能够严格进行分隔，如果出现不正常的带点情况，那么电压的设备和金属外壳的模式都能够可靠接地; 防雷接地、变压器中性点接地及电气设备这些内容的保护是有着统一的装置的，配电室以及卫生间等地方需要进行电位的合理结合;在工程之中我们采用的电位联结方式实现了干线和设备进线总管的模式，建筑物的金属构件也有了联系。 5.2 接地系统 （l）强弱电联合的接地装置共用，要接地电阻应小于l欧姆; （2） 消防控制中心、电梯机房、弱电中心等设备为弱电配备，利用大楼统一接地装置。 （3）除此之外还有很多的接地干线。在竖井的模式下，能够拍出同本层均压网相连接，还采用40x4的镀锌扁钢分别与共用接地装置连接。 六 防火和报警系统 现代化的高层建筑，在设计方面有很多措施，其在自动消防的报警系统服务上也亟待加强，应采取自动报警的模式，以实现合理的检测。对报警与灭火系统而言，疏散相关的系统引导，有利于排火，所以需要加强报警系统的防范，实现集中控制与设备的完善。 报警的火灾控制和装置都需要不断加强，这样才能够促进完善的消防控制，要保证防火器材的正常使用，包括防火门、防火卷帘的控制装置，排烟系统也是很重要的一个部分，电梯的升降完善和控制装置，都需要加强诸多的回路改善，促进相关的联动和接口的控制器模式。多地址的联动情况也有可能出现，因此需要在联动的接口上进行报警控制器的安装，在防火区需要设置手动的按钮，以便于能够实现火灾距离的控制，进一步加强公共场所的出入口明确，以便于能够实现紧急的撤离。火灾报警的装置设置高度有一定的讲究，手动火灾报警按钮的安装高度为1. 3～1.5m，且有明显的标志。 七 结语 高层建筑有复杂的功能和建筑特点。所以，电气设计的工作存在着一定的困难，伴随科学技术的进步以及生活水平的提高，电气设计的新要求也在不断被提出。因此，电气工作者要多进行经验的总结，深入研究，才能提升技术的水平。 办公楼设计论文:通风工程在HQ办公楼限额设计预算项目中的应用探讨 摘要：目前通风课程教学发生了重大的改变，结合这一改变，我们从提高学生的参与度，主要知识点与拓展知识相结合和培养学生的实践能力的角度深入思考，并且给予了一定的探讨，这些方法不仅提高了学生的兴趣，也为进一步加强学生们对通风工程在HQ办公楼限额设计预算项目中的应用奠定了一定的基础。 关键词：通风工程；HQ办公楼；限额；设计预算 一、前言 “通风工程”在HQ办公楼限额设计预算项目中占据最重要的位置，它是培养专业工程师的核心。通风工程是以创新为支柱，技术与经济分析相结合，可以对办公楼项目的功能与成本控制给予有效的监督与控制，同时也对产品的内在价值产生重大的影响。办公楼受到成本与功能的双重制约，所以提高产品的价值在于控制好成本与功能的平衡，只有以最低的成本获得最高的功能，才能体现通风工程在HQ办公楼限额设计预算项目中的价值。 二、研究背景 如今，办公楼建筑业是我国成为了我国一项支柱产业该项目具有投资大，开发周期较长的特点。建筑业的发展引起了我国市场经济结构中生产结构和消费结构的比例的变化，对于我国的国民经济的发展产生了不可替代的作用。建筑业在20世纪得到了显著的发展，其技术，管理水平的发展与产业的发展亦步亦趋。在21世纪，建筑业的发展走上了一个辉煌的时期，因此建筑业的发展成为了很多地方的支柱产业。近几年来，国内建筑业的发展又出现了一个新的趋势，一方面在建筑业的投资规模逐渐扩大，开发规模也出现逐年增长的趋势。另一方面建筑业产业的发展也促进了部分地区生产总值的提高。办公楼建筑业的发展能否在这种竞争激烈的市场中继续生存下去，很大现实上是取决与能否很好的控制好成本问题。但是由于公司的实力还存在一些欠缺，而建筑业又急于求进，导致预算普遍存在一定问题，预算的规模也与现实相违背，从而也造成了资源的浪费问题，因此办公楼建筑业限额设计项目对成本的预算迫在眉睫。 三、研究意义 办公楼的成本预算作为建筑业开发项目管理的重要组成部分，在建筑业开发项目中处于被高度重视的地位，甚至可以来说成本的预算问题决定了建筑业的成败。设计管理的问题一直是建筑业发展所必须要考虑的问题，是针对设计成果、技术管理，以及成本管理的系统化管理。成本预算作为建筑业开发的一项首要任务，同时也贯穿了整个建筑业的全过程，其中它的主要内容有从项目的意向到对项目的规划、研究以及项目分析。从初始的设计到中间的技术设计，从施工现场的配合到营销策划的决策，以及到最后的限额设计等等。 四、建筑业寿命周期成本概念 站在投资方的立场上，建筑业往往关心的是一次性的投资成本，近而追求利润的最大化以及资金的回转周期，然而却忽视了项目移交后的持续发展，维护等成本的因素问题，以至于造成了寿命周期成本较低的方案因为前期投入的资金比较大而造成业主的否认。例如，HQ项目原设计单位提出了采用中水系统，这样有利于收集雨水来对农田进行灌溉，和对道路的清洗，这是一个节能减排，保护环境，节约水资源的一项有效措施。另外研究分析表明，假如按五十年的寿命周期来说，它的成本也比采用自来水对道路清洗和对农田的灌溉要节约的多。但是由于企业只在乎前期资金的投入，而没有充分重视到后期的运营维护。所以建筑业在办公楼的设计预算中要改变整个参与方的固有概念，要有可持续发展的长期远光，诚信对各方面的利益进行分配，才有可能对设计预算项目等问题进行有效的解决。但是就目前来说，只有建筑业加强自身的设计管理，同时挖掘有设计及成本管理的人才，选择出最优的方案，另外对设计过程中出现的问题进行系统的处理，才能对成本进行有效的控制。总而言之，设计预算项目在建筑业中所扮演了一个很重要的角色。 五、设计阶段对建造成本的影响因素 （一）自然条件的影响 选择现场条件是实际方案所要考虑的一个重要因素，场地条件主要有场地的类别、地质、地貌、水文等方面。当地的地形地貌会对工程的施工产生制约，对建筑物的空间布置也会产生一定的影响。周边建筑物的情况也是选择场地的一个重要参考因素。 （二）设计人员的主观因素 设计是一项能锻炼人创造性思维的劳动，建筑产品不仅是建筑行业的结晶，同时也是设计人员智慧的结晶。设计人员设计的产品以及创造性的思维收到人们的赞扬，但是一个优秀的设计人员应该在成本与成果之间做到平衡。所以在设计单位的选择上，我们应该采用竞争机制的方法来以最小的成本保证最高的质量，从而有效的降低项目建设成本。 六、建筑业项目设计阶段成本控制的方法 （一）设计招标 设计招标是指业主以在建工程招标公告，从而吸引很多家设计单位进行竞争，通过招标单位资格进行预审，符合投标资格的设计单位根据招标文件的要求，根据规定的时间来递交招标文件，从而设计单位可以择优来选择负责完成工程设计任务的单位。 （二）限额设计 所谓限额设计是按照批准的设计任务书以及投资估算来控制初步设计，按照批准的初步设计总预算控制施工图设计。限额设计涵盖了两个精神层面，一个是精神层面，一个是技术层面。限额设计可以有效的控制整个项目的工程投资问题，还可以促使设计单位慎重的对待成本问题，从而优化分配结构、提高设计水平，最终以最少的成本来获取最大的经济效益。 七、结语 通过HQ建筑业羡慕设计预算项目的探讨，说明通风工程在一方面可以对成本进行有效控制，降低成本，取得最大的经济效益。建筑业项目设计的预算成本贯穿于整个项目的全过程，是建筑业项目开发管理中的一项关乎企业投资收益的重要内容。当前国家实施宏观调控政策，成本的预算问题逐渐成为提高建筑业收益的核心来源，而设计阶段对于成本的预算控制正是建筑业开发的关键。针对办公楼的设计预算是以实现经济效益，提高建设项目的整体价值为目标，同时也是有效控制建筑业项目成本与功能协调的一种管理技术。（作者单位：武汉统建城市开发有限责任公司） 办公楼设计论文:浅析办公楼建筑设计 摘要：本文结合建筑设计实例，对办公楼建筑设计进行了探讨，旨在关注办公楼的准确定位，呼唤建筑设计的理性回归。 关键词：办公楼；建筑设计；理性的躯壳 建筑设计是建筑设计师在建筑规划的基础上，运用建筑技术和现有的各种资源，结合自己的创造力和想象力，将业主的要求和设想有机地结合在一起，完成建筑物的平面布局和空间构筑。建筑的根本目的，首先是遮风避雨、为人们生活、生产、休闲、娱乐，提供一个安全的空间。从这一点而言，实用性首先应当是理性的，不能仅仅作为一件艺术品而存在。本文从建筑设计中的理念入手，分析了建筑设计理性的影响因素，提出了建筑设计理性回归。 1 工程概况 某办公楼工程基地净面积（规划退红线后）为4612.02m2，总建筑面积约76814.45m2，地上建筑面积62377.69m2，容积率为5.48。在此基地进行首期项目建筑设计，主要功能以满足业主办公、商务金融及业务洽谈等日常工作的需求而设计。本工程地势平坦，周边自然环境颇佳，交通发达占及其有利的条件。地理位置优显突出，地块北面是城区的中轴线，东北面是城区的中央公园，北面是城区的航运水道。 2 现代企业办公楼设计的理性解读 主题化、个性化、人性化、配套化及生态化是办公楼建筑设计发展的趋势，是建筑师必须面对并能激发创作灵感的重要课题。首先应当指出，追求主题化、个性化并非意味着建筑师的作品从此有理由单一的为了标新立异、凸现自我而与周边环境格格不入。相反，建筑师的作品应当更多地关注基地地形及周边环境的特点，再充分考虑建成后与地块内及其他已建成建筑的整体协调性。同时着眼于建筑与城市、环境与人的和谐关系。从而避免建筑作品在整个区域中显得很别扭，甚至对基地周边原本良好的自然环境资源造成难以弥补的破坏。其次，强调办公环境的优劣不仅仅是指基地周边具备良好的自然环境资源，而能否给使用者创造一个宜人工作、生活、休息及交流空间是至关重要的。 建筑师针对地段的自然特质、建筑与周边环境的关系、建筑使用者与内外空间的互动这三个特点进行了理性的分析与研究，运用简洁、克制的设计手法塑造现代办公建筑形象。 3 理性的设计 所谓理性就是接受现实客观存在并做出合理反映的态度。没有理性的开始多半会导致后继过程的失控。办公楼的设计首先应当充分结合地块实际状况和项目所在区域特点，进行怎样的定位。如何将建筑物安置在基地环境中，会直接影响到建筑物的美学品质。办公楼的办公形态主观需求，已从聚集化、标准化向分散化、个性化转变。整体规划的布局能够做到相对灵活，各功能的空间处理、区内建筑物之间的栋距能够完全M足规范要求，且区景宽阔，园林绿化和景观面积大，交通流线和建筑物通风采光良好。 其次，办公楼的设计应当针对办公楼的服务对象进行个性化、人性化的设计，也即品味。在良好的基地环境中，建筑的角色并不仅仅是去配合，而是应当引入新的元素进一步完善现有的环境，使建筑与环境互相触合。 3.1理性的躯壳 建筑师的理想是，通过简洁的设计，使设计作品在内容和时间上经得起考验，并符合安全、经济、适应、美观的建筑设计方针。建筑师有义务将建筑设计得合理易解，出于对这个理念的坚信，德国GMP建筑师事务所冯・格康建筑大师的作品表现出形式上的审慎和在材料上的统一。办公楼宜采用以保证办公空间均有良好的南北朝向布置，创造实用、高雅、舒适、宜人的办公环境，十分必要。例如：利用两个办公建筑侧向之间的栋距，将2个不规则的弧形形体块围合成一个高跨的半露天中庭（如图1）。 半弧形、现代简约的建筑平面带来建筑造型的干净、理性。弧形中略呈变化的建筑立面造型、红色外墙装饰、绿色铝合金窗以及银色铝合金百叶，竖向条形装饰弱化了原弧形建筑平面的臃肿，体现着设计者驱除繁杂的初衷，以理性的躯壳诠释企业形象。正如冯・格康先生所说："终究是要把建筑物建造成为一座尽可能耐久地、理所当然地为其内部丰富多彩的人类活动所服务的外壳。 3.2复合的空间 中庭不仅为南北两侧的办公空间带来自然通风与天然采光，营造了良好的生态小环境，而且使理性的躯壳蕴涵了复合的内容。办公楼主入口设计在东侧，以青石板铺地的首层中庭即是门厅，突破了办公建筑通常的入口模式，即过道门厅不占用好朝向。使长向的南面面积充分利用为办公用房，给进入者以豁然开朗的视觉感受。在西南侧和东北侧的两个次入口分别从4层及6层以上的建筑物整体分别缩入5m和18m。留出了空间用以栽植绿化，和休息活动空间。既丰富了立面造型，又将绿茵引入建筑，与中庭的绿化遥相呼应（如图2）。 逐层演变的露台和空中走廊是交通聚散的空间，是交流休息的场所，更是一个个的舞台，看与被看，生动有趣。复合的功能消解了办公空间的匀质和单调，给人以更多的自由选择和体验。中庭仅用无色透明玻璃幕墙进行围合，5层露台则完全开敞，此时的建筑物尤如取景器，城市的美景尽收眼底。 露台休恬处地面采用经过防腐处理的架空木板铺地，雨水经过架空层有组织排放到首层庭园浇灌绿地。而配备白色氟碳漆饰面护栏的轻盈钢梯和回廊，则昭示着企业高效创新的时尚精神。随着时光的推移，阳光雨露会给庭园中的红枫绿茵送来蓬勃生机，风霜雨雪亦将在青石、木板乃至金属材质上刻下岁月的痕迹，业主对此说："若干年或更长的时间以后，这都是公司企业文化的积淀和见证。 新的建筑并不只是指新的风格或新的形式，更是指新的内容和新的生活方式。把多样的空间整合到简约的构成中，借助形式、材料打破环境的同质性，将风与水、日与月以及远山的风景牵引到建筑空间中来使人感受到轻微的冲击力和感观上的刺激，从而注意到空间的特色、空间与外部世界的联系；利用空间的组织激发建筑的活力，传递时间的经历，在人们心中创造归属感与平和的心态。意料之外，情理之中。理性的思考并未扼杀自由的臆想，相反，两者由排斥转为互动，直至相互融合。理性的躯壳与复合的空间和谐共生，简洁、克制的设计手法亦可创造活色生香的人类活动空间。 4 结束语 建筑师应当奉献自己的道德和智慧，在为社会创造建筑实体的同时，引领人们感受与众不同的空间体验，为城市空间的延续预设更高的起点。本文旨在呼唤建筑设计的理性回归并努力将之付诸实践。 办公楼设计论文:现代多层办公楼建筑设计实例分析 【摘要】建筑设计是建筑设计师在建筑规划的基础上，运用建筑技术和现有的各种资源，结合自己的创造力和想象力，将业主的要求和设想有机地结合在一起，完成建筑物的平面布局和空间构筑。建筑的根本目的，首先是遮风避雨、为人们生活、生产、休闲、娱乐，提供一个安全的空间。从这一点而言，实用性首先应当是理性的，不能仅仅作为一件艺术品而存在。本文从建筑设计中的理念入手，分析了建筑设计理性的影响因素，提出了建筑设计理性回归。 随着社会经济的不断进步，人们在满足基本生活的同时，对建筑的功能使用也提出了更高的要求，现代办公楼建筑更要满足这一条件。本文结合建筑设计实例，对办公楼建筑设计进行了探讨，旨在关注办公楼的准确定位，呼唤建筑设计的理性回归。 【关键词】多层办公楼；建筑设计； 一、工程概况 某办公楼工程基地净面积（规划退红线后）为20080m2，总建筑面积约17980m2，容积率为0.895。在此基地进行首期项目建筑设计，主要功能以满足业主办公、产品开发、物流调配及业务洽谈等日常工作的需求而设计。本工程地势平坦，周边自然环境颇佳，地块北面临景色优美的海滩。 二、现代企业办公楼设计的理性解读 主题化、个性化、人性化、配套化及生态化是办公楼建筑设计发展的趋势，是建筑师必须面对并能激发创作灵感的重要课题。首先应当指出，追求主题化、个性化并非意味着建筑师的作品从此有理由单一的为了标新立异、凸现自我而与周边环境格格不入。相反，建筑师的作品应当更多地关注基地周边乃至整个区域的协调发展，从而避免建筑作品在整个区域中显得很别扭，甚至对基地周边原本良好的自然环境资源造成难以弥补的破坏。其次，强调办公环境的优劣不仅仅是指基地周边具备良好的自然环境资源，而能否给使用者创造一个宜人工作、生活、休息及交流空间是至关重要的。工作、就餐、休息、娱乐及交流诸多空间各得其所。功能配套，环境优美，对于业主的高效运转以及增强员工的凝聚力和归属感是不容忽视的要素。建筑师针对地段的自然特质、建筑与周边环境的关系、建筑使用者与内外空间的互动这三个特点进行了理性的分析与研究，运用简洁、克制的设计手法塑造现代办公建筑形象。 三、理性的设计 所谓理性就是接受现实客观存在并做出合理反映的态度。没有理性的开始多半会导致后继过程的失控。办公楼的设计首先应当充分结合地块实际状况和项目所在区域特点，进行怎样的定位。如何将建筑物安置在基地环境中，会直接影响到建筑物的美学品质。办公楼的办公形态主观需求，已从聚集化、标准化向分散化、个性化转变。有条件时，办公建筑的容积率宜控制在1以内，办公建筑的层数则可控制在6层以下，整体规划的布局能够做到相对灵活，各功能的空间处理、区内建筑物之间的栋距能够完全M足规范要求，且区景宽阔，园林绿化和景观面积大，交通流线和建筑物通风采光良好。 因此，建筑师将办公楼、物流中心分别设计为6层和5层，并且基地内所有建筑物高度都将控制在24m以下，最直接的目标就是希望办公中心能以"低姿态"尽可能地接近地面、接近自然，节约垂直交通联系费用，尽可能地节能环保。这也是"绿色建筑"必不可少的课题。其次，办公楼的设计应当针对办公楼的服务对象（包括工作性质、工作状态以及员工组成等）进行个性化、人性化的设计，也即品味。在良好的基地环境中，建筑的角色并不仅仅是去配合，而是应当引入新的元素进一步完善现有的环境，使建筑与环境互相触合。 1.理性的躯壳 建筑师的理想是，通过简洁的设计，使设计作品在内容和时间上经得起考验，并符合安全、经济、适应、美观的建筑设计方针。建筑师有义务将建筑设计得合理易解，出于对这个理念的坚信，德国GMP建筑师事务所冯・格康建筑大师的作品表现出形式上的审慎和在材料上的统一。办公楼宜采用以保证办公空间均有良好的南北朝向布置，创造实用、高雅、舒适、宜人的办公环境，十分必要。例如：利用两个办公建筑侧向之间的栋距，将2个矩形体块围合成一个高跨的半露天中庭。如图1： 规整、简约的建筑平面带来建筑造型的干净、理性。方正中略呈变化的立面造型、白色外墙防水涂料、屋顶浅绿色盖头、墨绿色铝合金窗以及绿色仿木铝合金百叶，体现着设计者驱除繁杂的初衷，以理性的躯壳诠释企业形象。正如冯・格康先生所说："终究是要把建筑物建造成为一座尽可能耐久地、理所当然地为其内部丰富多彩的人类活动所服务的外壳。" 2.复合的空间 中庭不仅为南北两侧的办公空间带来自然通风与天然采光，营造了良好的生态小环境，而且使理性的躯壳蕴涵了复合的内容。办公楼主入口设计在东侧，以青石板铺地的首层中庭即是门厅，突破了办公建筑通常的入口模式，即过道门厅不占用好朝向。使长向的南面面积充分利用为办公用房，给进入者以豁然开朗的视觉感受。次入口北侧办公空间5-6层在东端做4.2m的缩入，留出了一个6.4m高的空间用以栽植绿化，既丰富了立面造型，又将绿茵引入建筑，与中庭的绿化遥相呼应。如图2： 逐层演变的露台和空中走廊是交通聚散的空间，是交流休息的场所，更是一个个的舞台，看与被看，生动有趣。复合的功能消解了办公空间的匀质和单调，给人以更多的自由选择和体验。中庭西侧自3层起仅用无色透明玻璃幕墙进行围合，5层露台则完全开敞，此时的建筑物尤如取景器，海滩美景尽收眼底。露台采用经过防腐处理的架空木板铺地，雨水经过架空层有组织排放到首层庭园浇灌绿地。天然材质的青石板、木板铺地，令人不禁抚今追昔、梦回故里；而配备白色氟碳漆饰面护栏的轻盈钢梯和回廊，则昭示着企业高效创新的时尚精神。随着时光的推移，阳光雨露会给庭园中的红枫绿茵送来蓬勃生机，风霜雨雪亦将在青石、木板乃至金属材质上刻下岁月的痕迹，业主对此说："若干年或更长的时间以后，这都是公司企业文化的积淀和见证。" 四、结束语 建筑师应当奉献自己的道德和智慧，在为社会创造建筑实体的同时，引领人们感受与众不同的空间体验，为城市空间的延续预设更高的起点。本文旨在呼唤建筑设计的理性回归并努力将之付诸实践。 办公楼设计论文:吴江总部经济中心2#地块高层办公楼结构设计 [摘要]吴江总部经济中心2#地块高层办公楼采用了钢筋混凝土框架-核心筒结构体系。介绍了工程概况和结构体系及布置，针对结构的不规则情况采取了相应的抗震加强措施并进行了楼板应力分析，以及地基基础设计。分析结果表明，工程各项计算指标均符合规范要求。 [关键词]高层框架核心筒结构；楼板应力分析；后注浆钻孔灌注桩 1 工程概况 吴江总部经济中心2#地块项目位于江苏省苏州市吴江区，北侧为人民路，南侧为学院路，西侧为励志路，东侧为花园路。项目总建筑面积为62057.42m2，其中地下建筑面积为13421.80m2，地上建筑面积为48635.62m2。项目地上19层，地下1层 ，突出屋面1层为设备用房，主要结构屋面高度为98.98m。地下部分平时为设备用房和停车库；战时为甲类、抗力级别为核六级的二等人员掩蔽所；1～4层功能为商业，5～19层功能为办公；出屋面设有电梯机房。项目地上呈矩形布置，尺寸为64.8mx46.8m，标准层层高为5.4m，地下室层高为4.9m，地上1层层高为5m，2～3层层高为4.49m，4层层高为4.4m。主要柱网为8.1mx9m，8.1mx8.1m，建筑效果图和剖面图见图1。 工程设计使用年限为50年，抗震设防烈度为6度（0.05g），设计地震分组第一组，场地类别为IV类，场地特征周期为0.65s。结构安全等级为二级，抗震设防类别为丙类，地基基础设计等级为甲级，计算采用基本风压值为0.45kN/m2（50年一遇），地面粗糙度为C类，风荷载体形系数为1.4。主体结构框架抗震等级为三级，核心筒抗震等级为二级。 2 结构体系与布置 工程采用钢筋混凝土框架-核心筒结构体系，标准层结构布置图见图2。东、西两个钢筋混凝土核心筒为主要抗侧力结构体系，两个核心筒尺寸均为7.95mx16.9m。核心筒周边剪力墙墙厚从下到上均为400mm，混凝土强度等级从下到上为C55～C35。核心筒外围钢筋混凝土框架柱的主要截面尺寸从下到上分别为800x1550～800x800和1200x1200～800x900，混凝土强度等级从下到上为C55～C35。标准层框架梁的主要截面尺寸为600x600和500x600。 地下1层楼板厚度为180mm；1～19层楼板厚度为150mm，皆为双层双向配筋。为了满足建筑地下车库停车位布置的需求，建筑物最外围框架柱截面最大宽度只能为800mm；办公楼标准层层高为5.4m，在尽可能提高房间梁底楼层使用高度的要求下，框架梁的截面高度只能为600mm，所以在建筑物外围设置了少量钢筋混凝土剪力墙以增加建筑物抗侧力刚度。 3 结构规则性情况及应对措施 结构标准层东西向有效楼板宽度为（65.5-32.15）/65.5=51%，南北向有效楼板宽度为（47.5-28.1）/47.5=41%，中央洞口面积占标准层平面面积的29%，属于平面一般不规则的建筑。 针对结构平面不规则的情况，采取了以下应对措施：1）楼板厚度加厚为150mm；2）对标准层楼板采用SLABCAD软件进行楼板应力分析，控制多遇地震下板内主拉应力小于混凝土抗拉强度标准值，在基本烈度地震组合下板内钢筋不屈服。 4 结构分析计算 结构重要性系数为1.0；采用分块刚性楼板，考虑偶然偏心和双向地震作用，结构阻尼比为0.05；周期折减系数为0.85。办公楼结构计算以地下室顶板为嵌固部位，采用中国建筑科学研究院建筑工程软件研究所编制的SATWE分析，指标结果如下：结构的第一平动、第二平动、第三扭转周期分别为3.4625s、2.9730s、2.9391s，扭转周期与第一平动周期比为0.85，满足规范规定其值小于0.85的要求；考虑偶然偏心时结构位移比为1.19，小于1.2；多遇地震作用下，结构X、Y向的最大的弹性层间位移角分别为1/1617、1/2007，大于1/800，均满足规范要求。 5 地基基础设计 办公楼采用钢筋混凝土后注浆钻孔灌注桩+厚板。后注浆钻孔灌注桩桩径为800mm，桩端持力层为层⑨粉土夹粉砂层，桩长49m，混凝土强度等级为水下C35，桩端后注浆。单桩竖向承载力特征值通过静载荷试验后确定为4000kN，桩基计算最终沉降量为70mm，桩长范围内土层分别为淤泥质粉质粘土、粉质粘土、粘土、粉质粘土、粉土夹粉砂、粉砂夹粉土。桩基采用核心筒满堂布置和框架柱下独立承台布置的方式，基础底板核心筒和框架柱下厚度为2000mm，其余部位为1000mm，混凝土强度等级为C40，抗渗等级为P6，添加膨胀纤维抗裂防水剂。 外围地下室采用钢筋混凝土预制实心方桩，桩边长为400mm，桩端持力层为层⑥粉质粘土层，桩长22m，混凝土强度等级为C40。单桩抗拔竖向承载力特征值通过试验后确定为480kN，底板厚度为600mm，混凝土强度等级为C40，抗渗等级为P6，添加膨胀纤维抗裂防水剂。 为了减少差异沉降的影响，在办公楼与外围地下室之间设置了沉降后浇带。 结语： 1）对于结构平面不规则，采取了加厚板的措施，并补充了楼板应力分析。 2）在地震作用下，结构周期比、偶然偏心时位移比、层间位移角等指标均符合现行规范要求。 3）工程与2014年8月顺利通过了江苏省苏州市施工图审查。 办公楼设计论文:超越建筑表现的办公楼建筑设计分析 【摘要】文章结合银川西夏区政务服务中心建筑实际案例，分析了超越建筑表现的建筑设计所需要遵循的基本原则，包括突出地域文化特色、建筑功能与建筑形式协调并重、以及坚持以人为本的工作理念这三个方面的内容。进而，就该办公楼建筑设计实例中，体现超越建筑表现思路的几点策略进行了分析探讨，望能够引起关注。 【关键词】办公楼；建筑设计；超越建筑表现 新时期的建筑除了需要满足大众的使用需求，确保其功能的正常使用外，还需要与大众精神文化方面的需求相吻合，突出建筑的美感与艺术感。办公楼建筑作为公共建筑中的重要组成部分，如何在设计方案中体现更高层次的艺术美感，这一项问题是值得我们深入思考的。超越建筑表现的建筑设计是指在满足建筑功能的基础之上，突出建筑造型的限制，体现建筑设计方案的美感与独特性，将其应用于办公楼建筑设计中，对于优化整个办公楼建筑设计质量水平而言是非常重要的。本文即对该问题进行详细分析与探讨。 1 办公楼建筑设计实例 银川市西夏区政务服务中心项目位于银川市西夏区，西侧临栗子园路，北侧临贺兰山路，地块东西方向长度约为154.3m，南北方向长度约为154.6m，贺兰山路作为银川市主要交通干道，人流量，车流量大，办公楼西南侧为贺兰山体育场，东侧为新建西夏古城项目，地理位置优越，因此该办公楼的建筑设计必须体现其特有价值。在平面布置和室内空间设计上力求合理、现代化、空间感强，并使其满足业主功能分区的要求。同时在满足功能要求及建筑造型的前提下，尽可能节约投资，降低造价。 2 超越建筑表现的建筑设计原则 结合本项目的实际特点来看，设计方案除了需要围绕办公楼建筑基本使用功能的实现来展开外，还需要通过优化设计的方式，使本项目成为本地区一道标志性的建筑风景。一方面需要与大众对公共建筑的审美要求相符合，另一方面需要突出特有的地域文化特色，因此无论是在本办公楼的建筑规划还是单体建筑设计中，都必须引入前瞻性的建筑设计思想，使整个办公楼建筑设计能够超越建筑表现而存在。 结合以上分析认为，为了能够使本工程的设计方案具有超越建筑表现的特点，在规划设计环节中，需要充分遵循以下两个方面的基本原则： 首先，需要以区域性历史为依托，充分突出地域文化特色：即在文化全球化进程不断推进与发展的当前，在建筑设计以及建造过程当中突出地域文化特色也就意味着在建筑领域实现对地域文化的传承与发展，是对本地区历史发展文化的尊重。而也只有使地域文化与建筑设计相融合，才能够使整个办公楼建筑更富文化内涵。本项目在把握城市整体建筑格局与发展方向的基础之上，在方案设计中融入西夏古建筑元素，与周边地块的建筑和环境和谐统一。在体现现代办公建筑简洁、大气特点的同时与银川市西夏区的文化内涵和规划思想相符合。 其次，需要遵循建筑功能与建筑形式协调并重的基本原则：在超越建筑表现的设计方案中，除了需要满足平面功能，对整个建筑空间进行合理的分区布局外，还应当充分强调整个办公楼建筑的形式美感，突出建筑设计在艺术层面的特点，打造与本办公楼建筑项目相适应的造型风格，通过对建筑造型的流线型设计，使办公楼建筑区域内的各个功能空间能够得到协调布置，以突出设计方案的高效性，以及安全性优势。在此基础之上，设计方案还利用景观单元来点缀各个功能分区，营造舒适的交通空间。在外立面设计中，设计师可以通过对色彩的合理搭配，适当穿插线与面等要素，通过对建筑形体的合理变化，使整个办公楼建筑能够突出庄重并且典雅的气质。而考虑到办公楼建筑的特殊性，还需要强调建筑入口位置广场景观的设计工作，突出入口位置广场景观的层次性与引导性，在设计方案中把握文化物质，空间尺寸等因素对情感的影响。 最后，在办公楼建筑超越建筑表现的设计中必须坚持以人为本的工作理念，充分尊重生态环境，将可持续发展战略引入对办公楼建筑的设计工作当中，打造具有丰富文化内涵，富有鲜明个性，同时环境优雅的高层次办公楼建筑。在设计方案的比选中，不但需要尊重本地区的地域特色，还需要体现办公楼建筑的现代化特点，使地域特色与现代化办公生活融合。 3 超越建筑表现的建筑设计策略 首先，从超越建筑表现的办公楼建筑规划设计角度上来说，结合本工程实际特点来看，在空间设计过程当中为了突出本办公楼建筑磅礴恢弘的气势，营造具有稳重、大气特点的建筑形象，同时也为了能够将办公楼建筑景观与城市景观统一起来，赋以主题景观的城市广场，以办公为主要内容的主楼部分，在不同功能的连接处都设计了过渡空间，使整个建筑和谐的融为一体，整体建筑轮廓流畅统一。在本办公楼建筑对机动车入口以及流线造型的设计时，所采取的设计方案是：在本办公楼建筑区域西侧设置机动车出入口（要求出入口距离与城市道路红线交叉点距离在70.0m以上），同时整个办公楼建筑周边设置宽度为6.0m的道路，环通连接。在建筑区域北侧部分设置地下车库进出口及消防应急通道，以确保整个办公楼建筑的消防安全。而在有关人行入口以及流线造型的设计过程当中，于办公楼建筑主楼南侧设置本楼主要入口，用于外来人员以及礼仪使用。针对该使用特点，在设计方案中将景观步道与入口位置景观广场相结合。地面道路设计方面遵循轴线对称的基本原则，景观步道设置在中轴线上，使办公楼建筑与城市道路能够相互连接。 其次，从超越建筑表现的办公楼单体建筑设计角度上来说，由于本项目设计中引入了超越建筑表现的独特设计理念，因此对建筑立面的设计效果有着非常高的要求，建筑立面设计方案除了需要满足经济、实用的要求外，还需要正确处理与周边环境的关系，因此本方案中采取局部错落布置的方式提高建筑里面的立体感以及可观赏性。而在平面设计上，本办公楼建筑设计中，主楼与裙房及会议中心呈品字形布局，主入口布置在办公楼建筑南侧，同时东西侧及北侧均设置次要入口。办公建筑区域布置方案为以核心筒为中心的回字型布置，在室内空间设计中，体现空间的通透性，人文性，以及开放性。此外，为了能够使办公楼建筑的整体风格与其使用功能相吻合，在建筑立面的处理中选择中黄色作为主要色调，局部玻璃幕墙与外挂石材相结合，整体搭配形成一种沉稳凝重的建筑风格。 4 结束语 根据本文以上分析认为，在对办公楼建筑进行设计的过程当中，为了既能够突出地域文化特色对建筑设计方案的影响，同时又与大众的审美风格与取向相吻合，就需要在建筑整体规划以及单体建筑的设计过程当中，引入前瞻性设计理念，使设计方案富有超越建筑的表现力。本文结合西夏区办公楼建筑项目设计实例展开分析，对超越建筑表现的设计思路在办公楼建筑设计中的具体应用进行了综合探讨与分析，望能够引起关注。 办公楼设计论文:高层办公楼电气设计实践分析 【摘要】笔者近年参与了众多高层建筑电气设计工程，其中包括伟业国际大厦28层办公楼、翔海国际金融贸易中心33层及莱福花园一期15-22层等，现总结设计实践，就高层办公楼电气设计方面浅谈体会。 【关键词】电气设计；高层；高压系统；低压系统；分项计量；绿色建筑 前言 高层商业建筑中的电气设计，它要求设计人员能熟练掌握各种建筑物及其各种设备、技术规格与空间尺寸等内容。现代建筑的风格趋向于多元化，楼层高、面积广且功能齐全。相应地，电气设计内容和项目也变得更为复杂。进行高层商业建筑电气设计时，还要考虑到其用电量大、使用电气设备量多、容易引发火灾隐患等特点，应把节能、防震和消防等因素融入到设计方案中。 一、 高层商业建筑电气设计的主要内容 1. 准确计算出电力负荷 电力负荷是供电设计中必不可少的组分。正确计算出负荷，挑选相应的设备，对整个设备的顺利、稳定运行有着非常重要的作用。针对高层建筑而言，其电力负荷的计算，通常有两种计算方法，它们分别为负荷密度法与需要系数法。 2. 认真选择供电电源及电压 为促进供电可靠性的进一步提升，现代高层建筑中一般会安装大于两个的独立电源，具体的数量会按照建筑的负荷大小及建筑物周边的电网条件来分析。虽然两路电源有着不同的运行方式，不过它们却可以同时进行供电，成为彼此的备用电源。此外，我们还应配置柴油发电机组，以备应急使用，且应确保其能自动恢复供电。 3. 合理设计高低压配电系统 （1）高压配电系统 现代高层建筑的供电方式，一般会采用两路电源，且它们彼此是独立存在的。高压往往使用单母线分段，可实现自动切换，两路电源还可互为备用。母线分段数目实际上要与电源进线回路数相同，电源进线大多会使用电缆进线。 （2）选择高供高计的计费方式 在低压处，应加增计费电度表。通过两部电价法的方式，使照明和动力间彼此隔开和分离。有些地方供电部门还会将空调设备用电归类在建筑物的照明计价系统中，并铺设总表与动力表。动力表中的部分被扣除后，总表中的其余均算作照明电费。 （3）采用高压系统与低压干线相结合的配电方式 通常，我们在设计高层商业建筑物的高压系统和低压干线的配电方式时，通常会用到放射式系统，而设计楼层配电则会使用与低压干线相关的混合式系统。现代很多高层建筑物中，竖井通常都会用到插接式的母线槽。 4. 选择相应的设备 （1）高压开关柜 对现代高层商业建筑而言，其变配电室一般是安装在主楼地下层。按照高层建筑地下室的设计要求，我们应优先选用那些具有“五防”功能的真空开关手车式高压开关柜。 （2）电力变压器 根据国家规定的防火等级及标准，主楼内不允许安装大容量的油浸电力变压器。 （3）低压配电屏 国内低压配电屏，多以抽屉式的结构出现。 （4）应急备用发电柜 以往我们的备用电源是柴油发电机组，以备应急之需。 5. 明确变电所的位置 现代高层商业建筑需要较大的用电量，在找准了变电所的具体位置后，我们应让高压入驻到负荷中心。这种方法能更好的节省电能，同时也能有效提升供电水平。 6. 电气照明设计 电气照明设计，通常包含下列几方面内容，即光源的选择、灯具造型的设计，找准灯具的具体位置，对眩光和调光进行控制，敷设照明配电线路等。现代高层商业建筑中，应优先选用光效较高的电光源，以达到更好的节能效果。 7. 防雷与接地 对于现代高层商业建筑而言，防雷设计中通常会沿用过去的简单、经济性较高的避雷方法。如使用钢筋混凝土剪力墙，能与楼板形成可靠的连接。接地电阻应选取其最小值，一般低于4Ω。虽然基础钢筋等也符合接地电阻的基本要求，不过我们在必要时也应设立人工接地体（水平方向），把重要的建筑物基础连结成接地网，以此来提高建筑的安全系数。 8. 消防自动报警与自动灭火系统 现代高层商业建筑中，火灾自动报警灭火系统大体分为火灾探测器、自动洒水灭火系统等多项内容。各个部分间相互配合，才能最终实现报警灭火自动化。 二、高层建筑电气设计实例分析 1、项目介绍 佛山某高层办公楼，地上28层，地下3层。工程总用地面积为10804.48 m2，总高度为129.8 m，建筑类别为一类超高层公共建筑。我们就该工程地上部分的电力系统、照明系统、防雷与接地系统，火灾自动报警系统等项目进行分析。 2 高、低压变配电系统 2.1 用电负荷统计 本工程为一类超高层建筑，所有消防用电为一级负荷（防火卷帘门，排烟风机，送风机，消防电梯，应急照明等）。商场的营业厅、门厅、公共楼梯和主要通道照明、客梯、生活水泵等用电负荷为一级负荷；商场的空调用电、手扶梯等用电负荷为二级负荷；其余均为三级负荷。 本建筑设有10KV高压进线及柴油发电机，可满足一、二级负荷的供电要求。 对水泵、风机、电梯等用电设备按其设备安装容量进行统计；对照明等设备的用电负荷按单位容量法进行统计；经负荷计算一级负荷总用电置为1934KW；二级负荷总用电量为5021kW。 2.2 供电电源及电压等级 本工程采用两路10kV电源供电。拟从不同的市政变电站各引一路10KV电缆至本工程地下一层变电所，采用电力电缆埋地入户，进户处采用镀锌钢管保护，保护管伸至室外电缆手孔井，室内引至高压开关柜。 为确保一、二级负荷供电的可靠性，设一台1000kW应急柴油发电机组一台。市电与发电机的自投切换开关加机械与电气联锁，防止倒供。市电失压后，2秒内自动启动应急发电机组，15秒内自动切换。 2.3 配电系统高压供电系统 10kV断路器采用真空断路器，额定短路分断能力为31.5kA，在10kV出线开关柜内装设氧化锌避雷器作为真空断路器的操作过电压保护。真空断路器选用弹簧储能操作机构，采用直流100V/65AH铅酸免维护电池柜作为操作、继电保护及信号的电源。变电所采用两路高压进线，高压母线为分段单母线。两段母线同设母联开关，平时分列运行。 2.4 低压配电系统 变压器低压侧采用单母线分段方式运行，平时两段母线分列运行，当其中一台变压器发生故障，进线开关分闸时，联络开关自动/手动合闸。主进开关与联络开关设电气联锁，任何情况下只能合其中的2个开关。正常工作电源和备用电源均由设于地下层的变配电所供给。380/220V系统采用TN-S制中性点固定接地系统，采用树干式与放射式相结合的配电方式。对消防设备等一类负荷配电的电力线路均采用取回路供电，在线路末端自动切换。 3 照明设计 3.1 光源 该工程设计的照明灯具全部采用高效节能灯具。 3.2 应急照明与疏散指示 变配电所、消防控制中心、弱电中心、（消防）水泵房、（消防）楼梯问、（合用）前室、大面积的办公场所、公共走道、大堂等场所设置应急照明，采用220V电源供电，应急时能迅速点亮的光源，采用现场控制开关。 在大空间用房、走廊、安全出口、楼梯间及其前室、电梯间及其前室、主要出入口等场所设置疏散指示。 3.3照明配电系统 办公照明采用母线由配电室以树干方式配电；应急照明、疏散指示照明等采用一路市电和一路发电机供电，采用NG-A（BTLY）-1kV电缆，并在末端互投。 3.4 导线选择及线路敷设 照明、插座分别由不同的支路供电。除注明外照明支路导线为WDZD-BYJ-3x2.5mm2穿SC20管敷设；插座支路导线为WDZD-BYJ-3x2.5mm2或WDZD-BYJ-3x4mm2穿SC20管敷设；所有插座支路（空调插座除外）均设剩余电流保护器；应急照明支路导线为WDZND-BYJ-4x2.5 mm2穿SC20管敷设。 4防雷措施 本工程按二类防雷建筑的要求设置避雷接地装置。建筑物电子信息系统雷电防护等级为D级。 建筑作总等电位电气接地，电气设备接地采用TN-S制。电气与防雷共用基础联合接地体，要求接地电阻小于1欧。30m高以上楼层，每二层利用建筑的圈梁的主筋（二条），通长焊接，并与引下线相连焊接，作均压环防侧面雷击。且30m高以上的金属门窗、金属栏杆等金属物体， 与就近的钧压环或引下线相连接， 以防雷电侧击。 5火灾自动报警系统 本工程为特级保护对象，按规范要求设置火灾自动报警系统，并设置消防水泵联动控制，消防控制中心设于地下一层，并能直通室外。 三、 结束语 高层办公楼建筑的多功能化和技术方面的复杂性，给做好电气设计工作带了一定困难。因此，电气设计工作者只有不断总结经验、深入研究，才能不断提高电气设计的技术水平。 办公楼设计论文:综合办公楼空调设计 摘要：社会在不断发展，科技也在不断进步，暖通空调设计方面也出现了许多新的、更加科学合理的方案，怎样对这些方案进行快速遴选，是暖通空调设计人员时下所面对的重要课题。本文以实际工程为例介绍了综合办公楼空调设计、空调系统形式、自控形式及空调设计的主要参数。 关键词：空调系统设计；风系统；水系统 0.引言 在暖通空调设计中，经济性比较是考虑最复杂的一个问题。在经济性比较时首先应注意比较基准必须一致。应采用相同的设计要求、使用情况、设备档次、能源价格、舒适状况、美观情况等基准条件进行比较，这样才能保证方案比较结果的科学性和合理性。空调系统是否采用自动控制，应根据实际情况和要求，经技术经济性比较来确定。对于大型空调系统和需要经常调节控制的设备较多的工程，宜采用自动控制，以减少操作管理的工作量。但自动控制系统应尽可能简化，以提高系统的经济性和可靠性。对于只有季节转换时才操作的阀门不宜采用自动控制。对于一些各部分不同时使用的建筑物或各部分出租给不同使用单位的商业建筑，系统设置应考虑分别管理控制和运行费用分别统计交纳的要求。 1.项目概况 本项目主要包括主楼、附楼及两层地下车库，总建筑面积53295m2，建筑高度96m。主楼地上24层，地下2层，其中地上部分1～15层为办公楼，16～23层为培训中心，24层为接待中心。附楼地上3层局部4层，地下2层，1层为厨房及员工餐厅，2层为营业餐厅、包间及约400人报告厅，3层为培训教室、报告厅，4层为员工活动室。 2.设计参数 2.1室外空气计算参数 夏季空调室外计算干球温度：350C；夏季空调室外计算湿球温度：25.80C；空调日平均温度：30.70C；夏季室外大气压力：95980Pa；冬季室外大气压力：97910Pa；夏季室外平均风速：1.6m/s；冬季室外平均风速：0.9m/s。 2.2室内设计参数： 方案在主副楼间设一露天花园，这不仅对于改善室内的空气质量和调节室内温度与空气湿度具有重要作用，而且使主副楼门厅有机结合起来，并通过大片落地玻璃，实现人与人，人与自然的对望.沟通，使室内空间光影斑驳，富有生气，满足了人们接近自然.融入自然的心理需求。 2.3维护结构热工性能及传热系数 外墙：剪力墙（200mm）及填充墙（200mm空心砖）均采用80mm岩棉板做外保温，平均传热系数Km=0.534W/m2.K。；屋面：混凝土屋面保温层采用50mm挤塑聚苯板，平均传热系数K=0.481W/m2.K；外窗：断热铝合金中空玻璃（6中等透光LOW-E+12+6透明），传热系数K=2.3W/m2.K；地下室楼板：保温层采用80mm硬质岩棉板，平均传热系数K=0.59W/m2.K。 3.空调冷热源及系统分区 （1）空调热源：由锅炉房设置的3台2吨的高效冷凝真空热水锅炉提供60/50℃低温热水供用户使用。（2）空调冷源：2台变频驱动的10KV2285Kw的离心式冷水机组（能效比5.48）+和1台740KW的螺杆式冷水机组（能效比5.48）；满负荷时全开，部分负荷时（能效比10以上）部分开启，可以从15%～100%调节，并配变频循环水泵运行，可达到节能30%。夏季冷水温度（供/回℃）7/12；冷却水温度（进/出℃）32/37。（3）空调系统分为高区、低区两个系统。高区16～24层客房标间。低区1～15层办公室和附楼等。空调系统采用囊式落地膨胀水箱定压，系统定压点设在空调水回水总管上。系统补给水泵的运行由落地膨胀水箱所配带的压力控制器控制，低区定压点压力低于0.7MPa时，补给水泵启动向系统补水，当其压力升至0.75Mpa时补给水泵停止，安全阀开启压力为0.85Mpa。高区定压点压力低于1.05Mpa时，补给水泵启动向系统补水，当其压力升至1.1Mpa时补给水泵停止，安全阀开启压力为1.2Mpa。 4.空调系统形式 本工程的办公用房等小型房间均采用风机盘管+全热能量回收新风系统。（1）风机盘管中配置空气净化器，采用单端UVC（254nm波段）紫外灯和Tio2网结构，能氧化、分解空气中的有害物质、有效杀灭几乎所有空气中传播的细菌和病菌、确保安全高效除异味、有害微生物以及其他有害物质。（2）全热能量回收新风系统中配置空气净化器，采用单端UVC（254nm波段）紫外灯和Tio2网结构，能氧化、分解空气中的有害物质、有效杀灭几乎所有空气中传播的细菌和病菌、确保安全高效除异味、有害微生物以及其他有害物质。 5.空调水系统 （1）水系统采用二管制，冬、夏季采用阀门转换。（2）水处理：本工程空调循环水均采用软化水，设置一台8T/h全自动软水器。（3）水系统为闭式机械循环系统，设置五台循环水泵（三用二备，冬、夏共用）。（4）定压：在机房内设置落地式膨胀水箱（V=2.0m3）。（5）设置二台补水泵（一用一备），变频控制。（6）机房内设置一台8m3的软化水箱。（7）机房内设置一个分水器（φ800mm）及一个集水器（φ800mm）。（8）水系统的最高点和最低点，分别设自动排气阀和手动泄水装置。 6.自控 本工程的空调自动控制系统采用直接数字控制系统（DDC系统），由中央电脑等终端设备加上若干现场控制分站和传感器、执行器等组成。控制系统的软件功能应包括：最优化起停、PID控制、时间通道、设备台数控制、动态图形显示、各控制点状态显示、报警及打印、能耗统计、各分站的联络及通讯等功能。（1）各空调房间均设室内温度控制器，温度控制器调节设空调机组（或风机盘管）水路上的水路电动二通阀，达到恒定室温的目的。风机盘管并配带有三速开关调节风量。（2）根据供、回水总管的压差来比例控制旁通管上的双通调节阀，以保证供、回水压差的恒定。进而控制制冷机的运行台数及电量。（3）新风系统按需通风，房间设置二氧化碳浓度检测器来控制新风量。（4）根据回水流量和冷量及供、回水温差进行冷（热）量计算，来控制制冷机和冷却塔的运行台数及循环水泵的运行台数。（5）循环泵、补水泵，采用变频控制，并根据水泵运行时间，自动切换备用泵。 7.新技术应用 （1）空调冷源：2台变频驱动的10KV2285Kw的离心式冷水机组（能效比5.48）采用环保冷媒：HFC-134a。（2）冷凝真空热水锅炉，在负压工况下运行，锅炉炉膛与带压锅炉相比永远不会爆炸、与常压锅炉比更节能。（3）全热能量回收新风机选用吊顶式新风机，可以将室内的冷、热与室外的热、冷空气交换后使用。（4）风管和水管保温：冷、热水设备及管道，均采用O级铂耐斯（BLEX-BG）橡塑发泡保温板材和管材，带PVFM层达到国家A级防火标准。燃烧性能：BS476CIASSO 6/12标准。（5）每台风机盘管风管中采用单端UVC（254nm波段）紫外灯和Tio2网结构，能氧化、分解空气中的有害物质、有效杀灭几乎所有空气中传播的细菌和病菌、确保安全高效除异味、有害微生物以及其他有害物质。 8.结语 空调设计方案是一个至关重要的问题，他直接影响暖通空调的效益问题。选择合理的、科学的暖通空调设计方案，是空调发展的需要，只有不断创新，才能提高空调的功能和质量，从设计方案着手改善不足之处，综合科学技术的发展，合理的应用新技术，设计出综合效益更高的方案。 办公楼设计论文:浅析现代化办公楼建筑设计 【摘要】随着城市的不断发展，现代化办公楼不仅成为城市现代化的标志，还作为城市美化的代表性建筑物。现代办公楼是综合多种复杂的办公性能为一体的智能化办公建筑。随着国民经济的快速增长，城市化的发展对现代办公楼的要求也越来越高，现代化办公楼的设计既要传承传统办公建筑的特点又要引入了时代的元素，尤其是办公空间的集成性和可变性，外表的艺术性，文化的内涵性，环境的舒适性等特征。文章主要阐述了现代化办公楼建筑设计特点，并指出了办公楼建筑设计要点，以供同行参考。 【关键词】现代化；办公楼建筑；设计要点；结构选型 引言 办公楼建筑是21世纪最重要的标志之一，办公建筑因使用性质、单元组合、使用对象和管理模式等不同而对建筑设计产生多元化的需求。现代化办公建筑是收集和处理信息的主要场所之一，将在信息社会之中必然会得到巨大的发展。随着现代化建设的发展，已作为当地经济繁荣、科学进步的重要形象。文章主要阐述了现代化办公楼建筑设计特点，并指出了办公楼建筑设计要点，以供同行参考。 一、现代办公楼的设计特点 一般来讲，现代办公楼建筑的组成通常分为建筑外壳和承租人改造两部分。承租人可以利用各式各样的空间性能来对适应办公楼的内部构造进行改造，空间类型包括办公会议室场所、自动数据处理设备室、图书室空间、零售店、餐饮部等。另外，办公楼建筑通常还要设立地下停车场以及地面停车场。现代办公楼建筑设计要考虑的方面有很多，包括建筑外观、经济目标、用途、附属结构要求、运转时间、开放情况、防火等级、建筑安全问题，还有建筑受攻击可能性评估等级、长期需求的持续性、发展可能性、组织和群体大小、集会必备设施，以及电子技术和设备要求、特殊装卸升降和仓储条件、交通运输工具的要求和类型等。 另外，办公建筑作为大城市公共建筑中较为普遍的建筑类型，近年来由于社会经济的迅猛发展需求量得到很大提高，考虑到办公楼本身的特殊性和设计上的多样性，其耗能远高于普通建筑，在一定程度上可以认为办公楼建筑对建筑和能源会造成很大的影响。因此在现代办公楼设计上也应该尽可能的考虑建筑节能，众所周知，我国最近办法了建筑节能的相关法规，这对于我国建筑节能整体目标的实现具有较大的意义。 1.1 办公楼建筑系统设计 现代办公楼建筑设计需要考虑的一个重要因素就是建筑系统及其主要的组成部分，它在建筑中包含了比较丰富的内容。大到办公大楼的停车场设计、景观绿化设计、办公大楼照明设计、建筑物外观设计等等各方面，具体来看也包括了地基和下层结构设计、垂直运输设备设计及控制系统设计等很多细小的环节。甚至设备的维护、门窗的保洁工作、安全保卫系统及建筑物标记都属于办公楼系统设计中的一部分，因此在现代办公楼设计当中，必须要全面细致的考虑各个方面，从而提高办公楼建筑物的质量。 1.2 办公楼电气系统设计 在办公大楼电气系统设计中要注意建筑外壳的电气系统设计及相关槽隙处理，其间包括办公楼电力服务和能源供给、照明系统、紧急电源和保护系统等主要方面，在办公大楼建筑外壳的管道系统中应该着重对压制系统、报警系统和排烟通风系统进行合理的设计，避免在日后的使用中埋下安全隐患。其次在办公楼建筑的入口装置、水平或垂直通道及箱体结合物的设计上也应该加以重视，并构建出一套现代办公楼安全系统保护体系，做好公共保卫、控制侵入检查、入口扫描等安全设计。 1.3 办公楼的节能设计 现代的办公楼设计需要考虑的一大重点问题就是办公楼的节能设计，在具体的设计当中可以通过采用设计可替代能源系统的方式来有效节能，比如使用太阳光和建筑一体的风力和光电池发电，以此来节约电力能源。我国目前也有利用废热发电和天然气燃料电池技术来自主发电，这也已经成为了我国高效节能建筑设计当中的一个重要标准。总而言之，为了有效发挥办公楼建筑的真正性能，保证办公楼建筑在日后能够长期运作并有效节约维护资金就需要在办公楼建筑的节能设计上加以重视。 二、现代办公楼建筑设计中应注意的要点 1.1 集成性 现代办公楼建筑设计的构思要充分考虑所有相关的因素。办公楼的建设目的以及维护保养方式等是十分重要的。为确保建筑大楼的竣工和建筑物的维护保养分开，由建设目的出发而做的建筑设计就显得十分重要了。因此，要建造高效能的办公楼，在办公楼建筑的整体设计必须在工程师、建筑师、委托人以及业主各方面的共同配合下进行。 1.2 可变性 现代高效能办公室必须适应正常的装修更新，这些装修更新通常是因为出现职员调动、商业变革、经营方重组等情况。但不管出于什么原因，办公楼的运作系统、基础配备、家具设施等都有可能进行更新重组来适应改革的需要，尤其是在现代的高节奏生活中，必须要保证现代办公楼建筑设计能够有良好的可变性，从而不断适应时代的发展。 1.3 舒适安全的办公设计 现代的办公楼建筑环境中，首要考虑的问题就是员工的安全、健康和舒适。在新一代的高效能先进办公室中，关于安全、健康、舒适等问题已经被制定出相关标准列入了建筑设计说明的那个中。比如在如提高空气清新流通性，建筑装修材料的无毒、低污染等方面，均已经被列入建筑说明书以作为一种标准。办公楼的使用舒适度是工作效率满意度的重要组成部分。随着时代的变迁，高效能办公室的设计可以允许用户进行个性化气候的调节。办公室职员能够在一个令人舒适的、充满感性的办公环境开展工作，其对工作的积极性以及工作效率就会大大提高。 三、办公楼建筑结构选型及空间组合影响 3.1 结构选型 对于结构设计来讲，根据建筑使用功能的要求、建筑高度的不同以及拟建场地的抗震设防烈度以经济、合理、安全、可靠的设计原则，选择相应的结构体系。高层办公楼和超高层办公楼建筑在建筑的结构设计中除了使用钢筋混凝土结构外，还使用钢材与混凝土共同组成的混合结构，如型全钢结构，钢混凝土结构和钢管混凝土结构。 3.2 空间组合的影响 空间序列的组织是对建筑的各种内部空间组合处理手法的综合运用，其目的就是将空间组织成一个具有整体感的、统一中富有变化的丰富的空间集合。根据不同的设计要求，对空间在水平与垂直方向上进行灵活的分隔与联系，使空间能够更好地满足人们各种活动的需要。在进行结构设计时，就必须考虑与其他设计间的整合性。所以在设计的最初阶段，就要同其他设计之间相互协调，密切配合。 结语 综上所述，建筑在创造人们所需要的工作、生产，生活，娱乐和文化的空间时，是在进行着一种城市组织结构的延续工作，设计时，决定于各种不同类型活动的分离聚散，恰到好处地将活动包含其中并与活动和谐然后依据平面面积的要求和剖面所需的空间尺度，我们必须遵循设计原则，根据实际项目需求满足建筑使用功能。对现代办公楼的建筑而设计要不断的思考和探索，设计单位也应该充分了解不同行业办公楼的用途，利用现代的科技技术以及城市现有的优越条件，从安全、健康、舒适、经济等全方位和多角度的进行思考，对高效率办公楼的建设方案和高质量办公环境氛围的营造方法加以研究，从而推动我国办公楼建筑设计的发展，以满足现代办公楼建筑的设计要求，并促进我国社会经济的进步。 办公楼设计论文:研发园区研发办公楼设计要点和发展趋势浅析 摘要：本文首先对研发园区研发办公楼的相关概念作了简单介绍，然后就具体工程案例对研发园区研发办公楼设计要点进行分类分析，并讨论了在研发园区这类研发办公楼设计的特点和优势，最后浅析了其发展趋势，意图为未来研发办公建筑的设计作借鉴。 关键词：研发园区；研发办公楼；设计要点 0引言 随着“第三次工业革命”的出现，产业发展得到了新的指向标――“高科技产业”，而囊括这些高科技产业的区域称之为高科技园区（也称为研发园区）。著名的研发园区有日本筑波科学城、美国硅谷、台湾新竹科学工业园和我国第一个高科技园区“深圳科学工业区”。根据相关资料统计，研发园区逐渐称为我国GDP的顶梁柱，同时也是我国创新系统的主要构成部分。因而在知识和经济命脉相互关联的今天，加强对研发园区的规划建设显得十分重要，更为重要的是其内部的研发办公建筑的设计和建设。 1研发园区研发办公楼概述 研发园区：也称为高科技园区、研发中心等，它是一块将高科技企业、研发机构和大学研究机构等具备相似功能和性质的组织集合在一起的区域。主要目的在于通过研究和生产高科技产品来促成科研成果商品化和产业化。 研发办公楼：它不同于普通的办公建筑物，也与工业生产厂房不一样。它是在科技高速发展、知识高度膨胀、经济急速增长的新时代下产生，其本身将商务、会议、餐饮、办公、生产、展示等一体化，所形成的独立且资源共享的建筑综合体。 2研发园区研发办公楼的设计要点 2.1项目概况 长沙梅溪湖国际新城研发中心位于长沙市岳麓区梅溪湖片区，基地南临梅溪湖路，西接雷锋西大道，北面梅溪湖，项目总用地约为47290平方米（其平面总图详见图1）。目前基地主要分为三大区域： （1）沿湖科研办公区：作为研发中心主力产品。科研办公楼主要由独栋科研办公与双拼科研办公构成，以三层建筑单体为主，构成主要的沿湖景观界面，与沿湖景观绿化带无缝对接。区内包括高层甲级办公楼，大型综合式商场，中密度住宅等，形成一自给自足，具备高品质生活的新城市中心。 （2）方兴总部办公大楼：主要由自用办公、出租办公、自用餐饮配套以及地下停车库共同构成一栋单体，作为园区标志性建筑。 （3）其余拟建办公楼。 2.2设计要点 首先是整体上需要达到的设计目标是一下三方面： （1）反映国际新城的文化精神：梅溪湖作为长沙未来新的城市中心，定位为 “国际服务区、科技创新城”。应当通过现代化的建筑语言及手段，反映出国际新城的时代感与独特性。 （2）体现研发中心的企业形象：通过建筑总体形态布局设计及立面处理，体现出研发中心作为新城东大门的标志性，成为后期开发的样板示范区。 （3）提倡绿色可持续发展：基地北临梅溪湖畔，南依桃花岭山脉，设计应融入自然景观之中，最大程度地展现人、自然、城市三者的和谐交融，为企业提供绿色低碳的办公环境。 其次是按照功能、空间和其他方面的内容对办公楼作局部设计要求如以下小结所示： 2.2.1功能设计 由于研发办公楼建筑的使用人员和功能的已经确定，这就力求设计全过程与甲方紧密配合，明确甲方的各项需要。那么功能设计方面需要达到复杂而全面。对于其内部的公共空间、会议室、办公室、健身房、餐饮业、车库等附属设施一般需要做到功能分区或分层布置，做到各类房间的相对独立，而对于交通核心的布局应依据功能划分和使用的便利性而灵活布置，与此同时所采用的设计方案要为甲方预先设置发展空间。 园区未来主力产品以独栋科研办公与双拼科研办公为主，采用分层分栋的方式进行销售。通过改善建筑布局，调整建筑面宽，以及不同的布局组合方式，力求做到景观效应最优化与产品数量最大化的平衡与统一，注重建筑与沿河景观的有机无缝结合。同时也力求做到功能分区合理、交通流线清晰。 2.2.2空间设计 办公楼内中数量最多的是办公室，因而主体上空间由办公室空间构成。其他建筑空间如入口大堂、中庭、电梯厅、会议空间等都是办公室的附属空间，此类建筑空间为办公需求而设立。 （1）办公空间：统一单元化，标准化的模块式设计和办公空间辅助空间的集约化设计实现办公空间的灵活运用和可持续发展。办公区采用单元化，标准化设计，以模块式布局办公空间，无论从建造，装修上还是以后的租售可行性都达到了办公空间效能的最大化。 同时办公空间在设计上需满足人们工作过程中的基本需求，并且利于工作效率的提升。空间尺度方面从传统小开间、全封闭办公空间转换为大开间、灵活开放的办公空间。此外，将休息区、会议区和办公区三者有机结合设置，形成具备流动感受的体验空间以加强员工的交流与协作来提升团队合作精神。 （2）大堂空间：办公室内部与外界的转变主要在建筑主入口的大堂以实现。进入高层办公大楼的第一步是经过主入口的大堂空间，因此大堂的形象可以说是公司档次和品位的缩影。这几大区域办公楼都采用通透的设计手法，以形成室内外空间相互融合的效果，进而给人带来舒畅的心理感受。 （3）中庭空间：该部分空间的设置可以起到大大改善进深较大的办公室的采光条件，有效组织自然大气的流动，形成建筑物中小气候。另外，中庭与绿化地带以及休息空间无缝结合设计，可以在建筑物内部塑造健康宜人的休息环境，并促进员工的相互交流，以达到缓解工作情绪和激发员工工作积极性等功效。 2.2.3其他设计 （1）造型设计 办公建筑形体应设计成现代简洁的风格，从而使得建筑的使用达到有效集约。北侧朝湖面采用通透大玻璃幕墙，将沿湖景观效应最大化，并争取较好的采光。东西两侧采用竖向条形开窗，形成内敛挺拔的建筑形象。同时略呈角度的建筑布局以及对开窗面积的控制，也有效避免了东西方向建筑之间的对视。 办公楼设计论文:浅析办公楼空调系统的节能设计与管理 摘 要：为更好实现空调节能，本文对建筑空调系统节能设计方面存在的问题进行了分析，并提出了节能设计和空调优化管理的方案，以期促进空调系统节能的不断优化和提升。 关键词：节能减排；空调系统；节能设计；动力能耗 一、前言 随着国民经济的迅猛发展和人们生活水平的不断提高，空调系统的使用越来越普及，空调系统的运行能耗也越来越大，特别是在公共建筑中。一般宾馆、写字楼空调能耗约占总能耗的30%～40%，大中型商场空调能耗占总能耗的 50% 以上。2009 年夏天出现了几十年来罕见的炎热天气，空调耗电量显著地增加，许多大中城市电力供应紧张，甚至采取“拉闸限电”的方法。我国很多城市夏季用电紧张的情况主要是空调系统用电导致的。因此，如何改善和提高空调系统运行效率，减少能耗，这是我国空调业发展一个急需解决的问题。在设计和应用空调系统时要提高节能意识，充分合理运用各种节能方法降低空调系统能耗，这对节能减排有非常重要的意义。 二、空调系统设计方面存在的问题 1、照搬空调系统设计经验 许多设计人员对空调系统的原理和运行特点缺乏深入的了解，在做空调系统设计时，往往简单地照搬以往的设计经验。有些设计人员盲目追求采用新技术，在设计过程中不考虑节能效果。 2、设计过于保守 设计时出于安全考虑，设计参数偏大，从而降低了系统的节能性。例如，负荷计算取值偏离实际值较大，冷热源设备装机容量偏大，水泵选型偏大，系统配置不合理。即使选择效率再高的主机，但如果长期在部分负荷下运行，其总体效率仍然不高。另外，主机余量过大也会导致水泵等其他输送动力设备的容量过大，整个管路特性远离最佳工作点，使得总体能耗过大。因此，在空调系统设计过程中不应太保守。 3、静态设计 静态设计是指仅根据设计工况下进行系统设计，而没有从全年空调系统节能运行的角度出发；未充分考虑利用新风供冷，仅仅考虑减小冬、夏两季的新风负荷，而将新风口及空调机组的新风入口按照冬、夏两季的风量设计，使得过渡季节仍需要开启冷水机组，这也会导致空调能耗增大。 4、空调节能管理有待优化 在空调系统的运行管理中也存在一定的问题，如在实际操作中未采用空调的自控系统，而大多数都采用手动操作，这样就会造成控制参数的滞后，加大能源的浪费；尽管当前大部分的建筑都与空调设备公司签订了定期清洗空调设备的合同，但在空调安装实际使用后，空调设备公司并未严格按照合同执行，进而造成空调系统运行阻力的增大，使得空调系统的运行能耗不断加大。 三、空调系统节能设计和优化管理的措施 1、降低系统设计负荷 一般情况下，空调的冷热负荷是由处理新风形成的负荷、玻璃窗日照形成的负荷、室内热源散热形成的负荷、传热形成的负荷等共同组成的。目前，在空调系统设计中，大多数设计人员以负荷指标估算的方法作为系统设计的标准，为了保障空调的安全运行，经常出现指标过大的情况，最终导致其负荷大大超过了实际需求。要想解决这种问题，在实际系统设计过程中就要先计算空调系统所消耗的冷热负荷，得到正确的计算结果后取最合适的值进行设计，并要排除设定过大的情况。 空调系统形式的选择也非常关键，要与建筑物的规模、用途、使用特点进行结合，各项指标都应当在能源状况以及气象条件的范围内，这些条件一般要通过技术经济进行比较来确定。通常情况下，以负担室内负荷为基础可以将空调系统分成以下几大种类，全水系统、全空气系统、制冷系统等；按照空气处理设置的位置情况可以分为班级中系统、集中系统、分散系统等。在选择空调系统形式时应当注意，要与空调的使用要求和空调的使用原则相互符合，从而做到系统运行更加合理、空调耗能不断减少、空调投资较低等。 2、确定合理的新风量标准 在空调系统中输送的新风量越少，则处理空气所需要的冷量就越少，因而该空调系统就越经济。但是，新风量的减少不是无限制的，在满足室内卫生要求的前提下，应利用有效措施适当地控制新风量。大型公共建筑多采用集中式或半集中式空调系统，其新风量标准的确定是影响能耗的一个关键因素。 （1）冬季、夏季取用最小新风量，过渡季节增大新风量对于夏季需供冷、冬季需供热的空调房间，室外新风量越大，系统能耗越大。空调系统冬夏取用的最小新风量，是满足室内卫生要求的前提下，用于稀释有害物、补偿局部排风，保证空调房间一定正压值而确定的。在过渡季节，随着室外空气焓值的变化，通过调节新风阀和一次回风阀来改变新风和回风的混合比，可以利用室外新风的冷量来推迟和减少使用制冷设备的时间，节省制冷系统的能耗。在冬季和过渡季节，对于那些室内周边负荷影响小，而内区发热量较大的大型公共建筑，如剧场、会堂、大型商场等，室内需要供冷风。这时要充分利用室外新风的冷量，可全部引入室外新风，减少制冷设备的使用时间和运行能耗。 （2）检测 C O2浓度，控制室外空气的取入量，根据室内人员的变化，增减室内新风量。室内空气的卫生要求，一般是由室内所允许CO2浓度来确定的，因此，检测 CO2的浓度，是确定新风量的一个重要依据。而 CO2的浓度又与室内人员的数量有关，因此，应根据室内人员的变化和检测得的CO2浓度来确定不同时间段室内所需要的新风量。使用自动控制 CO2浓度的方法，一般可节约 30% 左右的空调负荷。 3、空调系统的控制管理 近些年，随着计算机、网络技术的迅猛发展，空调系统的硬件和软件技术也有所提高。许多空调系统引入了先进的软件体系，通过中央监控对空调的长时间运行进行监控，从而达到了节能的目的。这种系统可以在线对空调的回风进行检测，并且控制空调的新风量，不仅能够保证室内通风卫生，而且能够达到节能的目的。除此之外，一些计算机系统还能帮助空调进行室内外气象以及湿热负荷的测定，并且根据气象条件控制空调系统，使其一直保持在最节能的状态。 4、确定合理的空调系统形式 选择空调系统形式时，应根据建筑物的用途、规模、使用特点、负荷变化情况与参数要求、所在地区气象条件与能源状况等，通过技术经济比较来确定。空调系统有以下几种分类：按空气处理设备的位置情况分为集中系统、半集中系统、分散系统；按集中系统处理的空气来源分为封闭式系统、直流式系统、混合式系统；按负担室内负荷所用的介质分为全空气系统、全水系统、空气-水系统、制冷剂系统。选择空调系统形式要在满足总原则和使用要求的前提下，尽做到一次投资省、系统运行经济、减少能耗。 5、减少输送系统的动力能耗 动力能耗主要是指空调系统运行中风机和水泵所消耗的电能。风机、水泵电耗一般占空调总电耗的 30%～50%，存在很大的节能潜力。采用科学合理方法使之降低，对整个空调系统的节能有十分重要的意义。具体的技术措施如下： 采用大温差供回水若系统中输送冷（热）量的载冷（热）介质的供回水温差采用较大值，则当它与原温差的比值为 N 时，从流量计算式可知，采用大温差时的流量为原来流量的 1/N，而管路损耗即水泵或风机的功耗则减小为原来的 1/N2，节能效果显著。故应在满足空调精度、人体舒适度和工艺要求的前提下，尽可能加大温差，但供回水温差一般不宜大于8 ℃ 。 选用低流速水泵和风机的功耗与管路系统中流速的平方成正比，故采用低流速能取得较好的节能效果。且有利于提高水力工程的稳定性。 提高输配系统的效率设计时合理的选择水泵的扬程，如果扬程过高时，靠减小阀门开度来调节系统的水力平衡，使得系统的能耗过多的消耗在阀门和过滤器上。适当采用二级泵系统。在送风系统中设计时应尽量维持风机工作在高效区。 四、结束语 本文介绍了办公楼空调系统设计的几个节能措施，对如何改善与提高空调系统工作效率和减少能耗进行了探讨。如果设计人员把节能设计思想贯穿于设计中，充分合理运用各种节能方法与措施，综合分析各种影响因素，选择经济合理的节能方案，提高暖通空调系统的能源利用率，可以从根本上扭转公共建筑用能严重浪费的状况，为实现国家节能减排和保护环境的战略做出应有的贡献。 办公楼设计论文:结构加固设计在办公楼砖混建筑中的探讨 【摘要】本文通过介绍在不同的环境下，以加固设计为主要介绍目标，来说明一下有关加固补强的相关方案和加固方式的主要措施，以此来详细介绍结构加固设计在办公楼砖混建筑中的方式和作用。 【关键词】办公楼；砖混结构；加固设计 目前，砌砖建筑在我国比较多，自从中华人民共和国成立之后，砌砖建筑发展迅猛，并取得了明显的进步，从一开始的单层建筑逐渐转向多层住宅、办公楼等形式。它的优势在于取材方便，而且成本不高，施工也不是很复杂。但它的缺点同样明显，包括材料抗拉性、抗剪强度都不是很高等，因此这导致了抗震性能不强，为了解决这一难题，必须要加强对砌砖建筑的加固设计。那么下面我们就以从办公楼的角度出发，来具体讨论一下如何对办公楼砌砖建筑进行结构加固设计。 一 抗震性不强的原因 1.1 墙材材料强度不够 从一些实地考察不难发现，一般的办公楼，建筑的顶层应力较比底部要小了许多，因此造成抗震性能不强，这主要是因为墙体材料的强度不是很好所造成的，所以一定要进行必要的加固设计，尤其是对于办公楼这种单跨式结构的建筑更应该得到重视。 1.2 结构体系缺陷 以前多数办公楼通常都是横墙承重，预制空心板是选用较多的建设楼屋面的材料，因此造成无法形成强有力的拉结，再加上所采取的抗震措施无法达到要求，施工质量也无法达到要求，这造成了办公楼的抗震性能不强，因此就急需对办公楼进行加固设计。 二 进行加固工作的注意的事项以及加固的位置 2.1 加固工作的注意事项 在加固以前，一定要对主楼进行检查。如果红砖的强度在MU10以上的话，则可以放心使用。禁止使用质量不过关的砂浆，否则会给工程质量带来不好的影响。而相关人员在进行现场检查期间，一定要注意承重窗间墙的尺寸必须符合设计要求，所以在检查期间一定要做到仔细认真。对于在办公位置发现的裂缝，应该及时进行修补。而板混凝土的强度则要保持在C15上下。 在对抗震横墙的设计中，间距最好控制在15M的范围，对于不符合要求的，应立刻进行加固补强的措施改，否则会对整个工程带来质量上的影响。 2.2 加固原则和范围 在进行加固补强的时候，施工人员一定要在保证满足业主对建筑风格要求的前提下进行施工。尽可能的不要对外饰墙进行破坏，这样的话就可以保证较为美观的外观效果。通常情况下，加固工作都要经过两个阶段，目前的这个阶段只要把办公部分的加固工作做好就可以了。 三 加固方案的选择 3.1 承载力和抗震验算 一般情况下，检查结果会成为加固方案出炉之前的主要参考依据，从而对墙体承载力做出计算。 （1）承载力验算：要对称重墙体进行全面的抗压验算，并且要根据结果进行具体的分析。如果关键的内纵墙一旦不符合要求，则应该马上进行改进，这样的话才能够有利于整个加固工作的顺利开展。（2）抗震验算：一般情况下，使用年限和地震取重现期都已30年为标准，并且根据超越率的10%进行有关烈度的设定，然后结合必要的抗震举措，这样办公楼在加固以后，它的抗震性能就可以达到基本的要求。一般情况下，烈度一定要达到6.7度才可以。 3.2 加固方案比选 通过对抗压承载力的分析得出结论，如果阶梯教室大梁混凝土的强度比较低的话，则应该进行加固措施；而如果强度符合标准，则可以根据抗震的构造来加固。一般情况下，会通过面层以及板墙加固的方法对抗压承载力不是很好的墙体进行加固。而如果在阶梯办公室的部分发现砂浆强度不符合强度要求，则要及时的通过板墙加固的方式进行弥补，而且最好在每个楼板下设置加强带，这样效果会变的更好一些。 如果具有刚性体系的抗震横墙一旦达不到基本的抗震要求，则应该马上增设圈梁。通常情况下，会通过布设砖砌墙体的方式来进行抗震横墙的增设。但前提条件是一定能够和原来的墙体进行锚拉。但如果此处有个地下室的话，考虑到此地会有一段横墙，这样就不能够很好的承受楼面所带来的承载压力，因此一定要对进行加固工作。不过这样做的弊端在于会对底板带来一定程度的损坏。 四 体外预应力筋抗震加固方法 此种方法较为先进，从单一的构件角度来讲，进行斜拉筋对剪力会有抵抗作用，这样就可以让自己承受很小的剪力，因此可以减少出现裂缝的情况，而且还可以提升墙体的承载能力。而通过一些专家的研究则发现： （1）墙体的裂缝在通过斜拉筋的加固以后，裂缝处明显得到改善。而且斜拉筋加固后的墙体在承载力上提升了将近百分之十。（2）在增强墙体的刚度方面，斜拉筋加固也会起到非常大的作用，从而让墙的整体性能都能够有所增强。而墙体的水平抗侧力与斜拉筋直径有着直接的关系，而通过研究表明，直径越大，抗侧性也就越大，两者是成正比关系的，这最终造成了在刚度的退化上显得比较慢。（3）通过预应力加固，会产生非常好的抗震效果，试件的滞回曲线也会通过荷载变得非常饱满，造成非常好的延伸性。此时我们就能发现，无论是刚度退化还是荷载都出现了一定程度的减慢和迟缓状态，这就充分证明了墙体已经具备了非常好的恢复能力。预应力加固效果也非常的不错。 另外，利用预应力对结构加固，如果能够把结构中的三个方向箍起来，那么就会一定程度上强化纵横墙的连接效果，这样就会很好的加强墙体的抗剪度以及变形能力等。所以说在加强办公楼的整体加固设计上，此方法发挥了非常重要的作用。 通过前面的一些加固介绍我们能够了解到，预应力筋抗震加固法对加强办公楼的整体抗震性具有非常大的帮助作用，具体总结起来，它是通过把防腐处理后的钢套管布设在砖混结构外，然后再利用张拉钢绞线来达到加固的目的。而这样做，能够很好的对每个纵横墙起到连接的作用，这对于加强办公楼楼面的整体性能非常的关键，而且还能够充分展现出砖墙的抗震性能。 【结束语】 本文主要从办公楼砌砖建筑的角度出发，具体介绍了如何对办公楼进行结构加固设计。而且通过一系列介绍不难发现，此项设计工作是一个非常严谨且重要的工作，它对于提高办公楼的安全性起到了至关重要的作用，因此，相关工作者应该认真努力，刻苦专研，不断的完善办公楼结构加固设计方案，并以此让我国的砌砖建筑工程水平迈向新的高度。

地下建筑论文:地下建筑的防火设计分析 1、前言 随着我国改革开放的不断发展与完善，人类可利用的有限资源在不断的减少，所以，做好城市地下空间的开发和利用，已成为我国社会发展的需要，身为现代建筑工作者的我们必须深刻的认识这一点，本文主要通过研究火灾对地下建筑工程所产生的危害、地下室防火设计的重要性以及地下建筑防火设备的基本原则，向各位读者系统的阐述新时期地下建筑防火设计的重要作用。 2、火灾对地下建筑工程所产生的危害 传统的防火设计以及隔火措施是在受限空间燃烧试验及其火灾经验统计的基础上确立起来的，将其运用到地下工程中，会与建筑的使用工程产生突出的矛盾。地下工程发生火灾与地面建筑相比具有不同的特点，其危害更大，主要表现为以下几个方面： 2.1发烟量大 地下工程由于无窗设施，发生火灾时不能像地面建筑那样，有80%的烟可由破碎的窗户扩散到大气中去，而是聚集在建筑物中【1】。而且许多可燃物经过燃烧之后还会产生其相应的有毒气体的分解，进一步危害施救人员的生命安全。对国家医疗负担同样也是一种压力。 2.2产生的温度较高 地下建筑发生火灾时，产生的热量很难及时的排出，散热十分的缓慢，内部空间温度上升速度较快。研究表明，地下建筑出现“轰燃”现象远远高于地表建筑物，且大多有毒气体很难得到及时的排放，着也是其危害的主要原因之一。 2.3泄爆能力差 由于地下建筑处于一个基本封闭的环境中，当发生爆炸时，没有充足的泄爆能力，进一步导致爆炸所产生的威力增大，从而扩散火灾的危害性。 2.4人员疏散困难 由于地下建筑密封性能好、主要依靠的是人工照明等因素的存在，一旦发生火灾，供电线路很容易瘫痪，使得整个地下建筑处于黑暗之中，为人员的及时疏散带来了很大的不便，扩大了火灾带来的经济损失。 2.5扑救困难 对地下建筑火灾进行扑救时面临着许多的困难，例如：探测火灾情况困难、不能对灭火做出科学有效的指导以及通讯阻塞等，对整个地下建筑物火灾的及时制止都带来了很大的阻力。深入的研究与分析地下建筑物发生火灾的特征，有助于我们准确的掌握其原理，认识预防地下火灾发生的重要性，进一步的巩固和完善我们自身的专业技术知识。 3、研究地下建筑设计中防火设计的重要性 众所周知，在进行工程设计时，必须向相关部门做出建筑方案的保健汇报，所以做好地下建筑实际中的防火设计是整个建筑工程正常实施的前提【2】。随着经济的不断发展、城市化进程的不断加快，建筑行业的市场竞争日益激烈、对建筑物的质量要求也越来越高。所以，我们只有做好新时期的节能施工建筑，合理的开发和利用有限的资源，提高自身的工作效益，才能有效的保障自身的经济效益，提高建筑行业的市场竞争，在保障建筑物质量安全的同时促进企业的生存与发展。由此不难看出，地下建筑工程是建筑行业面对我国愤俗发展的必然选择，然而，地下火灾却时刻威胁着整个建筑物的安全。综上所述，地下建筑的防火设计是整个工程顺利进行的关键所在，具有至关重要的作用。 4、地下建筑防火设计的基本要求 本文根据上述的地下建筑产生火灾中所存在的问题，将其设计的基本要求分为了以下几点，为广大建筑人员提供相应的参考依据：（1）为了减少火灾出现的蔓延的几率，在进行地下建筑物的防火设计时需要严格的考率地下建筑物的耐火等级，主要包括：地下建筑耐火等级应为一级，其出入口地面建筑的耐火等级不可低于二级，用于分区的防火墙耐火极限时间必须高于四个小时【3】。各防火等级如下表1所示：表1各级耐火等级建筑物构件的燃烧性能和耐火极限（2）对地下建筑的疏散走道、封闭楼梯间、防烟楼梯间、自动扶梯等结构进行施工建筑时，必须采用可燃性较小的建筑材料。各地下建筑物与可燃材料堆置场地之间应保持一定的防火间距，防止火灾的进一步蔓延，具体情况如下表2所示：表2地下建筑物与可燃材料堆置场地的防火间距（3）设计安全可靠的通风系统，保障在地下建筑发生火灾时，热量以及浓烟能够得到及时有效的疏散，最大限度的减少火灾对整个建筑物所造成的经济损失。（4）对地下建筑物的用电设备进行设计时，应采用干式变压器，容量在560kVA的变压器设在专用的房间内；消防设备的配线应选用防潮防霉型的铜芯产品【4】。（5）建立和完善地下建筑的监控系统，对整个建筑物的运行实行科学有效的监控，及时的发现其中存在的不安全隐患，减少地下建筑物火灾发生的频率，为消防队员的及时营救提供充足的时间。由于火灾对地下建筑物乃至整个建筑的安全都有着十分重要的作用，所以，深入的研究在设计过程中的各种设计要求能有效的保障整个建筑物的安全运行。但是，由于地下建筑物的设计仍然受到很多不确定因素的影响，使得我们的设计工作变得十分的困难，对此，身为设计人员的我们，必须严格的要求自己，强化自身的专业技术知识，根据具体问题具体分析的原则，全力保障地下建筑物的质量安全。 5、结束语 随着人类资源的不断紧张，环境污染的日益严重，以及城市化进程的不断加快，建筑行业赢得了广阔的市场，同时也对其提出了更高的要求，他们所面临的竞争日益激烈，对自身技术的要求也越来越高，我们只有不断的完善自身的节能施工工艺，保障建筑物的质量安全，才能在社会经济不断发展的今天获得自身的一席生存之地。 本文作者:龙子奇工作单位:中国瑞林工程技术有限公司 地下建筑论文:地下建筑景观设计思索 1引言 景观设计经常遇到面对单建式地下车库、地下商场等地下建筑建造屋顶花园的问题。尤其在用地紧张的大城市，利用地下建筑顶板之上的空间建造绿化景观已经成为把停车难和绿地不足两个问题结合起来一并解决的最佳模式。在具体案例中，受地块性质、规划控制指标和停车位配置要求的影响，地下建筑顶板范围面积占绿地总面积的比例不尽相同。一般情况下，多高层居住小区的这一比例为20％～40％左右，个别案例甚至接近100％，即所谓满铺地下车库的做法。结合公共绿地广场修建地下公共车库或地下商场近年也日益常见，比如上海市近年新建的大中型绿地广场，包括人民广场、不夜城绿地、延中绿地等，均或多或少地布置了地下建筑。地下建筑屋顶花园本质上属于屋顶花园的一种。屋顶花园与一般地面花园，即露地造园的最大区别在于把植物种植于人工的建筑物或构筑物之上，种植土壤不与大地土壤相连［1］。地下建筑屋顶花园与传统意义的屋顶花园相比，也有很多特殊之处。过去主要考虑屋顶花园能够在有限的城市空间里向尽可能多增加绿量，作为地面绿化的补充，以体现生态效应为主。实际案例中，多数屋顶花园面积不大，覆土厚度仅几十厘米，以种植草坪和小型灌木为主，硬质景观设施一般也仅限于简单的园路。相比而言，地下建筑屋顶花园的面积范围大得多，与地面绿地景观连成一体，而且往往位于整个绿地景观比较核心的位置。因此其绿地景观效果对整体效果更加关键，设计及建造要求与地面花园逐渐接近。具体讲，绿化种植方面，要考虑大中型乔木；硬质景观方面可能要考虑亭、廊、花架等景观建筑小品，而树池花槽、水景喷泉等这些地面花园常用的景观设计元素都可能会出现在地下建筑屋顶花园里。在建成后的管理方面，也希望能够采用与地面花园类似的一般管理，屋顶花园需要特殊维护管理的要求越低越好。这些都对地下建筑屋顶花园的景观设计提出了全新的要求。 2地下建筑屋顶花园景观设计 2．1制约因素 讨论地下建筑屋顶花园景观设计的问题，要清楚地认识到地下建筑将对位于其顶板上部的花园景观的设计造成诸多制约，从而在一定程度上限制了景观设计创意的自由发挥。这要求景观设计师更加熟练、透彻地了解这些制约因素，并掌握一些技巧方法，不让这些制约因素约束了景观设计的创意思维，以取得更好的景观效果。诸多制约因素主要归结于两点：一是地下建筑顶板荷载的要求对顶板上所有软硬质景观及人的活动所带来的重量的限制；二是必须妥善解决好不与大地土壤完全相连的土壤蓄排水问题。 2．2植物布局 在一般性管理条件下，浅根性乔木需要的种植土及排水层厚度之和至少为1．2m，深根性乔木的这个数字为1．8m［2］。经常面临的问题是由于造价及其他限制，地下建筑顶板的覆土厚度整体比较薄，比如在有些案例中，地下建筑顶板结构只能满足0．6m（含排水层）的覆土，无法种植乔木。即便在满足种植乔木覆土厚度的前提下，更厚的土层也有利于植物生长。但增加覆土厚度会增加造价，这不仅包括覆土层增厚带来的地下建筑顶板均布恒荷载的荷载值增加，而且导致地下建筑埋深增加。覆土厚度往往成为在造价和绿化效果之间权衡的重点。景观设计师不能简单地一味要求增加覆土厚度，需要考虑如何在不增加、少量增加或局部增加覆土厚度的前提下进行设计。化解地下建筑顶板荷载导致的土层厚度对植物布局的限制，主要有下列方法可供参考。 （1）尽早确定布局方案，以便地下建筑的结构设计在布置乔木树林的位置局部加强结构，增加覆土厚度。 （2）地下建筑结构采用反梁系统可以再不增加整体结构埋深的前提下增加覆土厚度，可增加相当于梁高50％～90％不等的覆土厚度。但需在土层底部反梁贴近顶板上表面位置埋设过水管，避免反梁围成的“槽”无法排水。 （3）在没有地下建筑的位置多布置乔木，即便地下建筑顶板范围内的绿量不足，总体绿量仍可保证。 （4）利用局部堆高的树池种植乔木，并将树池尽量布置在柱、梁的位置，对结构造价提高的影响较小。日本的崎玉新都心榉树广场［3］就是采用该做法的著名成功案例，设计师利用了地下建筑的制约因素，形成一种独特的景观效果。 （5）使用轻量土可以在荷载不变的前提下，增加土层厚度。一般的腐殖土容重为15～16kN／m3，而将田园土、草炭等材料按一定比例配方的轻量土容重仅为非轻量土的2／3左右，《种植屋面工程技术规程》（JGJ155－2007）第4．6．2条列举了多种可供选择的轻量种植土配制比例及密度指标［4］。另外，目前已经有一些专业单位专门研发生产轻量土，成分性能等各项指标更加有利于减轻重量和植物生长。使用轻量土需注意以下几个要点。土层增厚但地下建筑顶板未降低，导致室外地坪标高抬高，需妥善处理好竖向及地表排水；使用轻量土的种植，尤其在种植完成的最初阶段，抗风性更差，需提醒施工单位注意加强防护。 （6）采用屋顶花园防排水新材料新技术，减少蓄排水层厚度。蓄排水层是屋面种植不可或缺的部分，一般所说种植土土层厚度均应包括蓄排水层厚度，以浅根性乔木需要的种植土及排水层厚度之和至少为1．2m［2］为例，其中排水层厚度为0．3m，这里的排水层指的是传统卵石排水层，如果将卵石排水层替换为排（蓄）水板，渗水盲管等新型排水系统，厚度不到0．1m，这就使有效覆土厚度增加了不少。 2．3景观建筑小品的布局 景观建筑小品如亭、廊、花架的柱将对地下建筑顶板形成一个较大的集中力，如果这些柱没有落在结构梁或柱上，地下建筑结构往往需要布置次梁来承受这个集中力，从而对地下建筑结构布局体系造成较大影响，增加了结构设计工作量，增加了造价，造成顶板结构不够整齐美观，甚至与地下建筑上部空间的管线布局冲突。所以景观建筑小品的布局不能随意，应注意以下几点。 （1）亭、廊、花架等景观建筑小品尽量采用轻型结构而非钢筋混凝土或砌体结构，如钢结构、木结构，不仅重量轻很多，而且环保、时尚。某些情况下，木结构景观建筑对下部结构荷载影响很小，布局的自由度很大。 （2）不管采用何种结构材料，都要尽量将景观建筑的柱网与地下建筑柱网对齐。比如，布置四柱凉亭，最好其中一个柱与地下建筑结构柱对齐，另外两个柱位于梁上，还有一根柱子需要结构布置次梁来承受。同时注意尽量采用与地下建筑柱网体系吻合度较好的方形或矩形平面来设计景观建筑小品。 （3）结合地下建筑的人员出入口的地面构筑物布置挑廊、花架等，比如利用出入口构筑物未设入口的墙面设挑廊，增加的挑廊荷载可以与出入口构筑物一并考虑，地面各类景观及功能构筑物的布局也比较简洁。 2．4其他硬质景观元素的布局及做法 其他硬质景观元素的种类很多，主要包括，园路场地等硬质铺地及侧石、花池树池等种植槽墙或种植槽座墙、座墙座凳座椅、各种高度的景墙及挡土墙、矮柱及柱墩、花钵、小型雕塑、景观灯柱等。高景墙、挡土墙、较大型的花钵雕塑等高度较高、体量较大的景观元素对地下建筑顶板荷载的影响与景观建筑小品类似，可能会对顶板形成较大的集中力，首先要尽量采用轻质材料。如：采用木格栅制作的景墙；采用轻型钢结构框架外表干挂石板的景墙；采用蒸压粉煤灰加气混凝土砌块等轻质材料砌筑的景墙（蒸压粉煤灰加气混凝土砌块的容重为5．5kN／m3，仅为腐殖土容重的1／3），等。高度较高的重力式挡土墙必须采用容重较大的材料砌筑，如块石、实心砖，应尽量避免在屋顶花园采用。如果不能有效地减小这类景观元素的重量，就要考虑顶板结构专门处理，应参照景观建筑小品的处理原则。高度很低、体量很小的景观元素往往在硬质景观中占主体，数量多，分布广，对景观的灵活布局影响大，但对地下建筑顶板荷载的影响也比较小。铺地及其构造层的容重比腐殖土稍大，其他高出地面的元素如果布置在局部落低的区域，增加的重量正好可以由减少的土层厚度抵消。所以在景观设计的具体操作中，尤其在初始方案阶段，无需太多考虑这类元素对顶板荷载的影响，以便自由灵活布局，但定稿后应该交地下建筑的结构设计复核。景观设计师应该对腐殖土、石材、常用砌筑材料等建筑材料的容重比较熟悉，以便在设计中随时检查景观元素对地下建筑顶板荷载的影响。 2．5水景布局及做法 水景包括喷泉水池、瀑布跌水以及仿自然形态的溪流、池沼等。水景对地下建筑顶板荷载的影响与前面介绍的硬质景观元素类似，高大的瀑布跌水景观必须考虑额外增加重量的影响，一般低矮的水池溪流与铺地、花槽墙的情况基本一致。布置在地下建筑顶板的水景可以视为局部的蓄水屋面，由于长期蓄存较大量的水，容易对地下建筑顶板防水带来隐患。在地下建筑顶板布置水景主要应注意以下两点。 （1）水景布局时注意水景面积不宜过大，尤其注意水面不应跨越地下建筑顶板范围线和变形缝位置，因为这些位置容易产生不均匀沉降和横向伸缩，导致水景结构的损坏。如果溪流等带状水体必须跨越地下建筑顶板范围线和变形缝位置线时，可以将两侧的结构分开成为两个独立的水景结构，采用埋设软管连通水体，暴露的两个相邻的水景池壁可采用景石遮蔽。 （2）不可采用地下建筑顶板防水层刚性保护层作为水景的结构池底。地下建筑顶板蓄水种植屋面防水层上面应做设刚性保护层［5］，刚性保护层一般采用50mm左右厚度的细石钢筋混凝土，水景池壁与细石钢筋混凝土刚性防水层的连接容易造成刚性防水层受力不均导致损坏。所以应该在地下建筑刚性防水层以上，做包括池底、池壁的独立水景结构。这就要求景观设计必须综合考虑水面标高、水深、水景结构等因素。 2．6竖向地形设计 种植土层不仅作为绿化种植的基质，对种植土进行高低起伏有致的竖向地形塑造也是景观创意的重要手段。这必然首先关系到种植土层增厚影响地下建筑顶板荷载的问题，即如何在不增加覆土厚度的前提下做出较鲜明的地形起伏效果。由于顶板荷载限制，地下建筑顶板覆土厚度即便增厚，一般也只能达到1．5m左右，能够做地形起伏高差的尺度空间更小，可能只有几十厘米，很难塑造丰富的地形效果。适当提高堆土标高，又不导致覆土荷载大幅度增加的办法是采用“EPS”工法。“EPS工法”是近年来在软土路基施工等领域采用的一种新型工艺，简单地说就是利用比重很小的聚苯乙烯泡沫（EPS）板垫高路面，EPS板容重极小，仅为腐殖土容重的1／100～1／50。该工法自从20世纪90年代经由国外引入我国，目前应用广泛［6］。引进到景观领域，则可以利用EPS板垫高种植土，取得局部较大的地形起伏，而荷载增加很小，控制在结构允许范围之内。 2．7防水与蓄排水 地下建筑屋顶花园作为地下建筑屋顶系统，主要应满足3大功能：即防水、蓄排水、保温隔热。屋顶花园的种植土层本身就起到很好的保温隔热效果，所以无需象普通屋顶那样专门设一道保温隔热构造层。根据地下建筑的屋面防水等级，防水层合理使用年限、具体设防要求均有差别［5］，种植屋面防水层明确要求合理使用年限不应少于15年，应采用二道或二道以上防水层［4］，最上面一道防水层应为耐根穿刺防水材料。再上面为刚性保护层，一般采用50mm厚度的细石混凝土内配钢筋网片，再上面就是蓄排水层和过滤层。蓄排水层对于地下建筑屋顶花园植物生长很重要，主要目的是改善种植土的通气情况，使种植土的含水量适中［7］。传统蓄排水层一般为100～300mm厚度的卵石或陶粒，出于增加有效覆土厚度考虑，应尽量采用排（蓄）水板等新型材料。过滤层主要为了防止种植土进入排水层造成流失和排水层失效，一般采用200～400g／m2的土工布［4］。凹凸型排（蓄）水板结合土工布过滤层的做法目前已经得到广泛应用推广，具体可参照《种植屋面工程技术规程》（JGJ155－2007）及生产厂商提供的技术资料。在实际案例中，还经常采用渗水盲管的做法。具体做法是在种植土底部，刚性保护层以上按照一定间距埋设渗水盲管支管，支管汇接入干管，再接入排水窨井。种植土中多余的水会渗入盲管，依靠水压力排出。这样就把过滤层与蓄排水层又结合在一起了，施工方便可靠，造价节省。上海君欣豪庭小区的地下建筑屋顶花园就采用渗水盲管蓄排水技术，按照5m间距双向布置渗水盲管。建成已有3年，植物生长良好。 3结语 地下建筑屋顶花园所面临的制约因素对景观设计的影响牵涉到景观设计从方案布局到施工图对材料构造确定等各个阶段，对景观设计师与地下建筑各专业设计师之间的密切配合提出特别要求，还牵涉到景观设计对施工工艺的考虑以及在施工现场的指导及应变，以及对有关的新材料新技术的掌握和运用等。希望通过本文就该问题做一个初步分析总结，为我国绿化景观建设水平的提高做点贡献。 地下建筑论文:地下建筑排烟模式研究 现代大型商业建筑正朝着大型化、多功能化、整体化的方向发展，集商业、餐饮、游艺、文化、休闲等功能于一体，形成了业态丰富的建筑综合体。由于建筑规模庞大，功能复杂，且追求建筑的整体性和商业业态的连续性，现代大型商业建筑特别是大型地上商业建筑面积往往远超过20000ITI。为了控制大片地下商业连在一起的情形，往往采用防火墙、防火隔间、下沉广场等进行防火分隔，为了保证商业的整体性和营造空调环境，很多下沉广场平时封闭，火灾时开启屋顶自然排烟窗排烟，以营造等效于半室外的效果，这种特殊的设计也给建筑整体排烟带来了新的难题。下沉广场采用自然排烟，与下沉广场相邻的地上半封闭商业街采用机械排烟，由于商业街直接通向下沉广场，相邻区域两种不同排烟系统势必相互影响，如何有效进行排烟模式设计，优化排烟口位置，提高火灾时的排烟效率，营造人员疏散安全环境，需要进行深入论证分析。笔者将针对某具体案例进行分析。 1建筑概况与问题的提出 某城市副中心工程为4个大型综合商业地块联合开发，地下共3层，其中一、二层为商业，总面积近17万m，三层为汽车库，各地块之间相互贯通，商业规模大、功能多、人员密度大、正常运营时内部交通流线复杂，而建筑设计则需将紧急事件下人员疏散安全、功能使用便利合理、建筑美观环保作为基本的设计要求。地下商业共设置了13个下沉广场，结合防火墙、商业步行街等分隔措施将地下商业分隔为9个面积小于20000Tn的防火区块。该项目巨大的体量形成了人员密集的地下商业街区，可类比地下商业城的概念。以其中某个下沉广场地下二层为例，下沉广场采用屋顶和高位侧窗自然排烟，地下二层商业步行街采用机械排烟，与下沉广场之间拟采用挡烟垂壁进行防烟分隔，剖面如图i所示。该项目防排烟设计难点：当启动地下商业街机械排烟时，下沉广场下部向地下商业街内补风，补风气流将降低下沉广场内的自然排烟效果。因此，如何有效地进行二者之间的防烟分隔，优化布置地下商业街内的机械排烟口，减小其对下沉广场自然排烟效果的影响，以及二者均启动时，下沉广场的排烟效果如何，需要论证分析。 2地下商业街火灾排烟模拟及优化 2．1火灾场景设计 在下沉广场区域，大部分下沉广场的最底层或下部几层在每层都有一定面积的楼板覆盖区，楼板覆盖区也作为下沉广场的一部分，在此称作“下沉广场环廊区”。以下沉广场为例，为了考察环廊区的排烟策略，研究了环廊区设置机械排烟和利用下沉广场上部自然排烟窗排烟两种情形下下沉广场的排烟效果，设置了两种工况l、2。为了考察地下商业街最近排烟口离地下商业街与下沉广场之间挡烟垂壁距离对下沉广场自然排烟的影响，设置了工况3～5，如表1所示。表1下沉广场环廊区排烟策略研究工况表下沉广场地下商业街最近排烟口离商业街工况火灾规模与下沉广场之间挡烟环廊区排烟排烟垂壁距离／m下沉广场相机械排烟，洞口火灾时l邻餐厅火，与环廊区边缘8MW设有挡烟垂壁不开启下沉广场相利用下沉广场2邻餐厅火，自然排烟窗排火灾时烟，边缘无挡不开启8MW烟垂壁利用下沉广场地下商业街自然排烟窗排火灾时310火灾，1MW烟，边缘无挡开启烟垂壁利用下沉广场地下商业街自然排烟窗排火灾时415火灾，1MW烟，边缘无挡开启烟垂壁利用下沉广场地下商业街自然{{}烟窗{{}火灾时520火灾，1MW烟，边缘无挡开启烟垂壁参考上海市《建筑防排烟技术规程》对各种场所火灾规模的规定，考虑喷淋失效下的公共场所火灾，工况1、2设定火灾为t陕速时间增长火，稳定火源功率为8Mw；工况3～5中考虑地下商业街火灾，由于该区域仅作为人员交通功能，保守起见，亦考虑该处发生火灾，可能的火灾形式为座椅、垃圾桶等火灾，设定火灾为t陕速时间增长火，稳定火源功率为1Mw。笔者采用火灾动力学软件FDS进行火灾烟气仿真模拟，图2所示为工况1和工况2的建模图，图3所示为工况3～5的建模图。 2．2商业街与下沉广场之间挡烟垂壁设置 图4和图5为工况1和工况2下沉广场竖向截面的火场能见度对比和温度矢量图对比。可以看出，下沉广场环廊有机械排烟(环廊和洞口之间设置挡烟垂壁)和无消防科学与技术2o12年1月第3l卷第1期机械排烟(环廊和洞口之间无挡烟垂壁)时，下沉广场的自然排烟均能较好地将蔓延到下沉广场内的烟气排出；但在工况1下，由于环廊机械排烟形成的强迫气流对下沉广场内的自然排烟空气对流有一定的扰动，导致部分烟气被“拖曳”下来，减缓了其在下沉广场内的上升排烟速率，而下沉广场环廊无排烟时，则能通过下沉广场的排烟保证下沉广场下部较长时间的清晰空气层。综合对工况1、2的分析，建议下沉广场环廊区不设置机械排烟，均利用下沉广场顶部的自然排烟窗排烟，可实现有效排烟。 2．3地下商业街排烟口与挡烟垂壁距离 图6和图7分别为工况3、4、5过地下商业街和下沉广场竖向截面的火场能见度对比和温度矢量图对比。由图中可以看出：由于地下商业街内可燃物较少，火灾规模较小，在地下商业街的机械排烟作用下，加之在地下商业街与下沉广场之间设置了2m高的挡烟垂壁，在工况3～5三种情形下，烟气均能在1200S内被控制在地下商业街内，仅有少量烟气蔓延到下沉广场。从图7可以看出：在地下商业街排烟系统均能较好地控制烟气的前提下，当最近排烟口离挡烟垂壁的水平距离为10m和l5FO_时，机械排烟形成的强迫对流使得下沉广场内的空气流向步行街，影响下沉广场的排烟效率，对于蔓延到下沉广场的少量烟气，不利于其快速排出；而当最近排烟口离挡烟垂壁的水平距离增大至20i71时，地下商业街机械排烟系统对下沉广场的气流扰动明显减小，下沉广场内的大部分空气通过上部排烟口形成良好对流，当少量烟气蔓延到下沉广场时，也能够通过顶部排烟窗和高位侧窗快速排出。竖向截面的火场温度矢量图综合对工况3、4、5的分析，建议地下商业街内最近排烟口离地下商业街和下沉广场之间挡烟垂壁的水平距离不小于20ITI，但不应大于规范最远30m的要求。 3结论 针对某超大型地下商业建筑项目，通过火灾动力学模拟，论证了下沉广场环廊区的排烟方案和与下沉广场相邻的地下商业街机械排烟口布置方案。结果表明： (1)下沉广场最底层或下部几层在每层都有一定的“下沉广场环廊区”，若该环廊区设置机械排烟，则机械排烟形成的强迫气流对下沉广场内的自然排烟空气对流有一定的扰动，导致部分烟气被“拖曳”下来。因此，建议下沉广场环廊区均利用下沉广场顶部的自然排烟窗，可实现有效排烟。 (2)当地下商业街内最近排烟口离地下商业街与挡烟垂壁的水平距离在2O～30rrl时，地下商业街的机械排烟系统对下沉广场的气流扰动明显减小，下沉广场内的大部分空气通过上部排烟口形成良好对流。即使烟气少量蔓延到下沉广场，也能够通过顶部排烟窗和高位侧窗快速排出。 地下建筑论文:透析具备房屋功能的地下建筑的房产税处理 摘要：针对地下建筑房产税征收混乱的具体情况，2005年12月财政部和国家税务总局联合发出《关于具备房屋功能的地下建筑征收房产税的通知》(以下简称《通知》)，从而进一步加强地下建筑房产税的征收，统一税收政策，规范税收管理。笔者从实务探讨的角度出发，通过案例分析从两个方面对《通知》进行了解读。 关键词：地下建筑；房产税；会计处理 具备房屋功能的地下建筑的房产税征收范围，包括与土地上房屋相连地下建筑以及完全建在地面以下的建筑、地下人防设施等，均应照章征收房产税。下述单位和个人用于非生产经营的地下房产可免缴房产税：国家机关、人民团体、军队的房产，由国家财政部门拨付事业经费的单位的房产，宗教寺庙、公园、名胜古迹的房产以及个人的房产。 所谓“具备房屋功能的地下建筑”是指有屋面和维护结构，能遮风避雨，可供人们在其中生产、经营、工作、学习、娱乐、居住或储藏物资的场所。 一、自用的地下建筑 (一)工业用途房产。工业用途房产以房屋原价的50%~60%折算后作为应税房产原值进行计税，其折算的具体比例由各省、自治区、直辖市和计划单列市的财政和地方税务部门在前述幅度内自行确定，计税公式为：应纳房产税的税额=应税房产原值×[1-(10%~30%)]×1。2%[例]某公办学校有具备房屋功能的地下房产500平方米，每平方米原价250元，其中200平方米用于学校废旧物资的储藏，其余为校办化工厂的生产车间，房屋原价折算为应税房产原值的比例为60%，按年计算，分半年缴纳。该省依照应税房产原值一次减除30%后的余值计算缴纳。 案例中用于学校废旧物资的储藏的200平方米房产属于国家税收优惠范围，不需缴纳房产税。 而作为校办化工厂的生产车间的这部分房产，则应按规定缴纳房产税。 1、化工厂应纳房产税的税额计算如下：应税房产原值=(500-200)×250×60%=45000(元)年应纳房产税的税额=45000×(1-30%)×1。2%=378(元)月应纳房产税的税额=378÷12=31。5(元) 2、化工厂1-6月预提税金时，作会计分录如下：借：管理费用。 (二)商业和其他用途房产。商业和其他用途房产以房屋原价的70%~80%折算后作为应税房产原值进行计税，其折算的具体比例由各省、自治区、直辖市和计划单列市的财政和地方税务部门在前述幅度内自行确定，计税公式为：应纳房产税的税额=应税房产原值×[1-(10%~30%)]×1.2%[例]某工业企业有有具备房屋功能的地下房产若干，在企业2006年1月1日“固定资产”分类账中，房产原价为500000元，其中房产的60%用于(房屋原价折算为应税房产原值的比例为80%)，其余用于企业生产(房屋原价折算为应税房产原值的比例为60%)，房产税按年计算，分月缴纳。该省依照应税房产原值一次减除30%后的余值计算缴纳。 1、应纳房产税的税额计算如下：商业用途房产应税房产原值=500000×60%×80%=240000(元)工业用途房产应税房产原值=500000×40%×60%=120000(元)年应纳房产税的税额=240000×(1-30%)×1.2%+120000×(1-30%)×1.2%=3024(元)月应纳房产税的税额=3024÷12=252(元)。 2、企业每月预提税金时，作会计分录如下：借：管理费用252贷：应交税金-应交房产税252。 3、企业每月缴纳税金时，作会计分录如下：借：应交税金-应交房产252贷：银行存款252。 (三)对于与地上房屋相连的地下建筑，如房屋的地下室、地下停车场、商场的地下部分等，应将地下部分与地上房屋视为一个整体，按照地上房屋建筑的有关规定计算征收房产税，在此不再赘述。 二、出租的地下建筑 根据《通知》要求，出租的地下建筑应按照出租地上房屋建筑的有关规定计算征收房产税。为方便实务工作者的理解和运用，笔者举例加以阐述。 [例]某企业有用于商业的地下房屋若干，在企业2006年1月1日“固定资产”分类账中，房产原价为3000000元，企业2月初将1000000元的房产租给其他企业使用，每年收取租金80000元。3月份房产无变化。企业自己用于商业的地下房产，以房屋原价的80%作为应税房产原值。按年计算，分季缴纳。该省依照应税房产原值一次减除30%后的余值计算缴纳。 1、1月份应纳房产税的计算和预提税金的会计处理如下：年应纳房产税的税额=3000000×80%×(1-30%)×1.2%=20160(元)月应纳房产税的税额=20160÷12=1680(元)借：管理费用1680贷：应交税金-应交房产税1680 2、2月份应纳房产税的计算和预提税金的会计处理如下： ①自用部分：年应纳房产税的税额=(3000000-1000000)×80%×(1-30%)×1.2%=13440(元)月应纳房产税的税额=13440÷12=1120(元)借：管理费用1120贷：应交税金-应交房产税1120。 ②出租部分：月应纳房产税的税额=80000×12%÷12=800(元)借：其他业务支出800贷：应交税金-应交房产税800。 3、3月份应纳房产税的计算和预提税金的会计处理与2月份相同。 4、缴纳第一季度房产税时，作会计分录如下：借：应交税金-应交房产5520贷：银行存款5520。 地下建筑论文:地下建筑的房产税处置 摘要:针对地下建筑房产税征收混乱的具体情况,2005年12月财政部和国家税务总局联合发出《关于具备房屋功能的地下建筑征收房产税的通知》(以下简称《通知》),从而进一步加强地下建筑房产税的征收,统一税收政策,规范税收管理。笔者从实务探讨的角度出发,通过案例分析从两个方面对《通知》进行了解读. 关键词:地下建筑;房产税;会计处理 具备房屋功能的地下建筑的房产税征收范围,包括与土地上房屋相连地下建筑以及完全建在地面以下的建筑、地下人防设施等,均应照章征收房产税。下述单位和个人用于非生产经营的地下房产可免缴房产税:国家机关、人民团体、军队的房产,由国家财政部门拨付事业经费的单位的房产,宗教寺庙、公园、名胜古迹的房产以及个人的房产. 所谓“具备房屋功能的地下建筑”是指有屋面和维护结构,能遮风避雨,可供人们在其中生产、经营、工作、学习、娱乐、居住或储藏物资的场所. 一、自用的地下建筑(一)工业用途房产。工业用途房产以房屋原价的50%~60%折算后作为应税房产原值进行计税,其折算的具体比例由各省、自治区、直辖市和计划单列市的财政和地方税务部门在前述幅度内自行确定,计税公式为:应纳房产税的税额=应税房产原值×[1-(10%~30%)]×1.2%[例]某公办学校有具备房屋功能的地下房产500平方米,每平方米原价250元,其中200平方米用于学校废旧物资的储藏,其余为校办化工厂的生产车间,房屋原价折算为应税房产原值的比例为60%,按年计算,分半年缴纳。该省依照应税房产原值一次减除30%后的余值计算缴纳. 案例中用于学校废旧物资的储藏的200平方米房产属于国家税收优惠范围,不需缴纳房产税. 而作为校办化工厂的生产车间的这部分房产,则应按规定缴纳房产税. 1、化工厂应纳房产税的税额计算如下:应税房产原值=(500-200)×250×60%=45000(元)年应纳房产税的税额=45000×(1-30%)×1.2%=378(元)月应纳房产税的税额=378÷12=31.5(元)2、化工厂1-6月预提税金时,作会计分录如下:借:管理费用31.5贷:应交税金-应交房产税31.53、化工厂缴纳上半年税金时,作会计分录如下:借:应交税金———应交房产189贷:银行存款189(二)商业和其他用途房产。商业和其他用途房产以房屋原价的70%~80%折算后作为应税房产原值进行计税,其折算的具体比例由各省、自治区、直辖市和计划单列市的财政和地方税务部门在前述幅度内自行确定,计税公式为:应纳房产税的税额=应税房产原值×[1-(10%~30%)]×1.2%[例]某工业企业有有具备房屋功能的地下房产若干,在企业2006年1月1日“固定资产”分类账中,房产原价为500000元,其中房产的60%用于(房屋原价折算为应税房产原值的比例为80%),其余用于企业生产(房屋原价折算为应税房产原值的比例为60%),房产税按年计算,分月缴纳。该省依照应税房产原值一次减除30%后的余值计算缴纳. 1、应纳房产税的税额计算如下:商业用途房产应税房产原值=500000×60%×80%=240000(元)工业用途房产应税房产原值=500000×40%×60%=120000(元)年应纳房产税的税额=240000×(1-30%)×1.2%+120000×(1-30%)×1.2%=3024(元)月应纳房产税的税额=3024÷12=252(元)2、企业每月预提税金时,作会计分录如下:借:管理费用252贷:应交税金-应交房产税2523、企业每月缴纳税金时,作会计分录如下:借:应交税金-应交房产252贷:银行存款252(三)对于与地上房屋相连的地下建筑,如房屋的地下室、地下停车场、商场的地下部分等,应将地下部分与地上房屋视为一个整体,按照地上房屋建筑的有关规定计算征收房产税,在此不再赘述. 二、出租的地下建筑根据《通知》要求,出租的地下建筑应按照出租地上房屋建筑的有关规定计算征收房产税。为方便实务工作者的理解和运用,笔者举例加以阐述. [例]某企业有用于商业的地下房屋若干,在企业2006年1月1日“固定资产”分类账中,房产原价为3000000元,企业2月初将1000000元的房产租给其他企业使用,每年收取租金80000元。3月份房产无变化。企业自己用于商业的地下房产,以房屋原价的80%作为应税房产原值。按年计算,分季缴纳。该省依照应税房产原值一次减除30%后的余值计算缴纳. 1、1月份应纳房产税的计算和预提税金的会计处理如下:年应纳房产税的税额=3000000×80%×(1-30%)×1.2%=20160(元)月应纳房产税的税额=20160÷12=1680(元)借:管理费用1680贷:应交税金-应交房产税1680 2、2月份应纳房产税的计算和预提税金的会计处理如下:①自用部分:年应纳房产税的税额=(3000000-1000000)×80%×(1-30%)×1.2%=13440(元)月应纳房产税的税额=13440÷12=1120(元)借:管理费用1120贷:应交税金-应交房产税1120②出租部分:月应纳房产税的税额=80000×12%÷12=800(元)借:其他业务支出800贷:应交税金-应交房产税800 3、3月份应纳房产税的计算和预提税金的会计处理与2月份相同. 4、缴纳第一季度房产税时,作会计分录如下:借:应交税金-应交房产5520贷:银行存款5520 地下建筑论文:地下建筑火灾及消防安全管理对策 摘要 随着我国国民经济发展和科学技术的进步，合理规划利用土地资源已摆到城市建设发展重要地位。城市的高层建筑和地下建筑工程逐年增多，建筑形式、建筑结构、建筑规模有了很大变化，地下建筑的广泛使用，无疑使地下建筑火灾危险性增加。因此，加强地下建筑的防火安全管理，了解掌握地下建筑火灾特点，合理消防设计布局，是目前摆在消防和建筑、施工、管理单位的重要课题。 关键词 地下建筑；火灾；消防安全 随着我国国民经济发展和科学技术的进步，合理规划利用土地资源已摆到城市建设发展重要地位。城市的高层建筑和地下建筑工程逐年增多，建筑形式、建筑结构、建筑规模有了很大变化，地下建筑的广泛使用，无疑使地下建筑火灾危险性增加。因此，加强地下建筑的防火安全管理，了解掌握地下建筑火灾特点，合理消防设计布局，是目前摆在消防和建筑、施工、管理单位的重要课题。 1 地下建筑工程分类 地下工程是指，建筑在自然岩层或土层中和构筑在地面建筑下，由防护功能的地下室建筑统称为地下建筑。根据目前我国的情况，按地下建筑的使用功能可分为5类：军用建筑、民用建筑、交通建筑、仓库建筑、公共服务性建筑。 军用建筑：包括各类野战工程，指挥通讯、物资仓储、火炸药库等。 工业建筑：包括各类地下工厂、车间。 民用建筑：包括商场、医院、旅馆、餐厅、展览厅、电影院、礼堂、体育场、歌舞娱乐游艺场所等。 交通建筑：包括铁路隧道、公路隧道、地下铁道等。 仓库建筑：包括各种地下贮库、油库、粮库、车库、物资库、冷库、资料档案库等。 共用建筑：包括通讯机房、广播电台、电视台等。 2 地下建筑的火灾特点 2.1当发生火灾时，地下建筑出入口已成为排烟口 地下室内空气的供给完全依赖于出入口，由于地下室内空间体积有限，火灾发生时室内很快被烟雾充满，至使燃烧缓慢，短时间内处于不充分燃烧状态（熏烧状态），随着燃烧范围的不断扩大与地面的联通口就成了外部空气的进入口和排烟口，室内烟和空气分界的中性带，随着火灾扩大而逐渐降低，最后出口形成了烟囱效应。致使消防扑救人员很难接近起火部位，进行火灾抢救作业。 2.2地下建筑火灾烟雾大 火灾时发烟量与可燃物物理化学特性、燃烧状态、空气充足程度有关，火灾阴燃时发烟量大，明火燃烧时发烟量小。地下建筑火灾特点，一般是空气供给不足，温度上升开始较慢，阴燃时间长，发烟量大。如：地下建筑中一间15m2的房间，其火灾荷载约25kg/m2（折合木材），在300℃时，燃烧发烟量可以达1 300 000m3。以建筑物净高3.5m计算，1 300 000m3烟量可使37万m2的工程全部被烟充满，而地下建筑由于无窗无自然排烟条件，发生火灾时不能象地面建筑那样，有80%的烟可以由破碎的门窗散到大气中区，而是大量的滞留在建筑物中，而且燃烧中还产生各种有毒气体直接危害人员的生命安全。 2.3地下建筑人员疏散苦难 1）由于地下建筑无外部空间，火灾时，逃生的出口和方法比地上建筑少。地下建筑人员逃生路线由于火灾现场情况的复杂性，往往只有一条，火灾时人员的逃生方向也是火灾烟雾往上扩散蔓延的方向。人员的入口，又是烟的排出口。所以人员要疏散到安全区域，从某种意义上来说必须逃到地面上，而烟的扩散速度一般比人步行速度快，经测试证明：烟的水平扩散速度一般为0.5m/s~1.5m/s，烟的垂直上升速度比水平方向快3~4倍。由于烟气影响会给人员疏散造成严重危害。 2）地下建筑主要靠人工照明，火灾时，主要依靠消防事故照明，人的视线全靠事故照明和疏散指示标志来引导疏散。如果没有事故照明，建筑内将是一片漆黑，人员根本无法逃离火场。而地上建筑在自然光照明情况下（月光里地面照明有0.5勒克斯），但地下建筑内无任何自然光源，加之大量烟雾遮挡视线，人员疏散极为困难。如人员在此情况下安全疏散决定于3个极限值：（1）疏散视距的极限值；（2）人能承受烟浓度极限值；（3）在疏散视距离内，人能承受烟浓度下，人员疏散视觉光强度的最低极限值。超出上述3个极限值人员将难以正常疏散。 3造成建筑火灾的主要原因 1）领导不重视，防火组织制度不健全。由于地下建筑安全管理的特殊性，在安全上要严于地上建筑。有些单位没有将地下建筑消防安全特殊性列入议事日程，特别是多家经营使用的地下建筑，消防安全责任不清，互相推诿扯皮，对已发现的消防火灾隐患不能及时整改，职工消防安全意识淡薄。缺乏紧急情况下安全可靠的应急措施，整体消防安全得不到保证； 2）建筑平面布局不合理。安全出口数量不足，疏散距离超长，柜台、货架商品超储，室内采用大量可燃和易燃材材料装修，从而增大火灾荷载和火灾危险； 3）随意改变原设计使用功能，一些建筑原设计为一般场所，随意改做公共娱乐场所或仓储库房，提高了火灾危险级别，造成消防设施设计参数变化，从而减低灭火效能。 4地下民用建筑消防安全管理 4.1加强消防安全管理，认真落实各项防火措施 由于地下建筑具有特殊性，发生火灾后不易扑救，主要依靠建筑自身的消防设施进行扑救。因此，地下建筑的使用单位和上级主管部门是消防工作的第一责任人，应认真贯彻“谁主管谁负责”的原则，组织建立健全各项安全规章制度和消防组织机构，认真落实逐级防火责任制和岗位责任制。 4.2严格建筑防火管理 4.2.1严格执行防火分区划分 根据国家《规范》要求，认真划分防火分区单元面积。做好建筑物水平和竖向防火分隔。在分隔划分中考虑不同的适用功能和重点部位，确定独立的防火分区。 4.2.2确保安全疏散要求 安全疏散距离应指火灾时人员从室内最远点到安全出口或安全区域（避难走道等）的距离。由于火灾条件下，烟气、高温、轰然等视线因素影响，在此距离内人员不可能停留时间过长，（地上一、二级建筑疏散允许时间一般采用6min），地下建筑疏散时间远低于这个数字50%。而且在上述火灾情况下，人员疏散速度约为0.3m/s，加之室内货架柜台的摆放，建筑物品倒塌等因素影响，实质的疏散距离都不是直线距离，延长了疏散线路，增加了疏散距离，这在建筑设计中要认真考虑。 地下建筑论文:地下建筑施工的问题与对策 摘要 随着我国施工越来越复杂，传统的施工技术已经很难适应时代的发展要求。逆作法作为地下建筑施工过程中常用一种新型方法，在施工过程中越来体现出其优越性。本文在相关文献的基础之上，对施工过程中常见的问题进行了介绍，分析逆作法施工的优点和缺点，并对逆作法施工过程中表现的问题进行了对策探讨。 关键词 地下建筑；地下施工；逆作法 随着社会经济发展的越来越快，建筑物向空间多层与高层方向发展已经成为城市建筑群发展的必然趋势。同时，为了最大程度地开发利用城市地下空间，许多新建工程的基坑面积和开挖深度越来越大，施工建筑的结构性也越来越复杂，深基坑工程出现了面积大、开挖深、工期紧、复杂程度高等特点。 然而，在很多施工过程中却存在着施工场地狭小，建筑物密集、建筑条件较为复杂，城市地下管线纵横交错等问题。 1 传统地下施工方法概述 1.1 传统地下施工法的概念 在进行地下建筑施工的过程中首先需要挖出相应的地下空间，接下来对地下空间进行衬砌，开挖地下空间也不能全部雷同，需要综合考虑施工场地的环境、地质、复杂程度等条件的制约。传统施工方法是指在建筑物密集地区采用支护结构，利用合适的支护结构进行围护后进行垂直开挖，待基坑向下挖土至设计标高后，浇筑钢筋硅底板，然后再由下而上逐层施工地下结构，最后再进行地上结构的施工。 1.2 传统施工方法存在的问题 在传统的施工方法过程中，在一定的社会发展时期，传统的施工方法发挥了很大的作用，但是随着时代的发展，社会变迁程度的不断加快，原有的施工方法已经很难适应社会的发展需求。首先是建筑物密集地区深度大的地下室需要强大的支护结构作为保障，在施工的过程中需要注重对周围环境的保护，对支护结构多为变形控制，这就需要设立多层支撑或土层锚杆，使得施工成本上升；第二，随着地下基坑的不断加深，施工灌注桩和地下连续墙需要一定时期的养护才可以，这样会推迟施工期限，难以取得预定目标；第三，在施工的过程中，难免会对周围的环境造成一定程度的破坏，影响周围生态环境。 2 逆作法施工问题 逆作法的出现使得施工效率大为提高，它在建筑施工的过程中发挥了重要的作用。但由于工作过程和外界环境的影响，逆作法在施工过程中也存在一些问题与不足，这些问题与不足严重影响着施工的有序推进。在进行建筑施工的挖土时，在没有小型挖土设备的情况下，只能采用人工挖土，这是由于逆作法的施工特点所决定的，这就使得挖土效率不高，影响了施工的顺利发展。在施工梁柱节点，墙梁节点和墙板连接部位处会有一定的麻烦，在这些部位提前预留预埋，留的不准确还是剔凿，这样会增加许多焊接量，使得工程效率大大降低。 同时，由于逆作法施工的特征决定了施工设计与施工必须进行有效的协调与处理，但在施工过程中往往处理的不恰当，对于施工与设计的流程不能进行有效的衔接与处理，这样就导致了工期的延误，这对于地下建筑施工的发展是极为不利的。 3 逆作法施工对策 逆作法的施工工艺在具体工程应用上仍然存在一定的差异和不足，在技术的推广上还需要一定的进步和发展，面对当前逆作法施工过程中表现的问题与不足，必须要结合当前施工过程的现状，结合城市建筑群地下施工的特点，有效的探讨适合我国发展的建筑方法。 3.1 加强对结构受力机理与沉降分析的进一步研究 在进行逆作法施工的过程中，需要有一定的地下连续墙，因此在施工过程中必须要对这部分地下连续墙与基底柱土承受垂直荷载的比例进行精确的计算和准确的分析，在结构已经逐步形成刚性箱体的情况下，计算出施工受力面积与变形数值，为施工各过程提供相应的数据准备。 3.2 加强对施工设计一体化的研究 在逆作法施工的过程中，需要将施工设计与建筑施工进行很好的结合，才能够发挥最大的效应，只有设计与施工进行很好的协调，才能够使整体发挥最大效应，促进工程的完善。 因此，在施工中，要在保证结构原设计功能受力状况下，允许施工单位按照逆作法的施工流程对地下建筑体进行结构优化。 3.3 加强逆作法施工组织技术研究 随着计算机领域的不断发展，将计算机应用于建筑设计施工已经成为当前社会发展的趋势，因此，要在地下建筑施工的过程中，引入致智能化管理系统，实现动态的管理监测施工，对施工过程中各类数据和行为主体进行实时监测，防止不必要的损失和浪费，有效节约施工企业成本，改变过去粗放式的管理经营方式，实现集约化管理方式，有效的增强施工企业的竞争力，促进施工企业可持续发展。 4 结论 逆作法施工作为一项全新的施工工艺，在城市建筑群的发展过程中发挥着重要的作用，它在施工场地的节约、施工进度发展、工程成本降低方面发挥了重要作用，且采用逆作法施工对周围的环境影响较小，这就有利于的促进社会的发展。 随着新技术的不断发展，在建筑施工过程中计算机应用将会越来越普遍，新的机械设备和仪器的广泛用于工程项目上，这样可以有效的提高施工能力，提高施工企业的市场竞争力，促进社会城市建筑群的发展，有效的推动社会发展。 地下建筑论文:地下建筑施工问题与解决对策 摘要 城市发展空间越来越小，社会发展的视线已经由地上转向地下，在地下空间的发展过程中，如何做好地下建筑施工问题，就成为当前社会关注的热点问题。本文在相关文献分析的基础之上，对当前地下建筑的常规施工方法的现状进行了分析和介绍，分析逆作法施工的优点和缺点，对逆作法施工中存在的问题和不足进行了分析，同时结合建筑施工的实际情况提出了地下建筑施工的解决对策，以期对社会发展有一定的借鉴意义。 关键词 地下建筑；建筑施工；逆作法 改革开放30多年来，我国社会经济发展取得了巨大的成就，人们生活水平不断提高。城市建设也得到持续快速发展，建筑工程向空间多层与高层方向发展已经成为当前城市建设综合经济效益评价的主要指标之一。在社会发展向高空发展到了一定程度之后，许多新建以及在建工程开始向地下要空间，许多地下建筑面积超过数万平方米并且带有几层地下室的建筑工程也越来越多，深基坑工程呈出现了面积大、开挖深、工程复杂等特点。然而，在很多时候却存在施工场地狭小、建筑密度大、地下管道交错等问题，因此解决建筑工程的地下施工就成了一个很重要突出的问题。 1传统地下施工方法概述 我国历史发展悠久，从很早时候便开始了对地下空间的使用，如古代的地下储存室，近代的防空洞等，这些都为地下建筑的施工方法提供了可操作性的经验，在新的发展时期，面对地下建筑施工的复杂性，我们更应该结合当前我国发展的具体国情，通过相关的历史经验，对我国地下建筑施工进行有效的探索。 1.1传统地下建筑施工方法 传统地下建筑施工方法在进行施工时，首先需要挖出相应的地下施工空间，然后再对地下空间进行相应的衬砌，进行内部构造的设置。总的来说，开挖地下空间的施工方法也不完全一样，这主要需要考虑建筑工程的场地、环境、地质等条件的影响，地质环境的不同决定了施工条件及地下建筑的构造也会不同。地质、地形、环境条件及埋置深度是制约施工方法的主要因素，特别是埋置深度的影响较大。在地下建筑施工的过程中，传统的施工方法大多数都是在建筑密集地区采用支护结构来实现地下施工空间，通过有效的支护结构围护基坑后进行垂直开挖，待基坑地下挖土至设计标高后，再进行钢筋混凝土底板的浇筑，然后再由下而上逐层施工地下结构，最后再进行地上结构的施工，通过这种自下而上的施工方法，可以有效的保障施工安全，对一定时期的社会发展起到了非常重要的作用。 1.2传统施工方法存在的问题 传统的施工方法在当今社会时期发挥了重要作用，给人类生活带来了很大的方便。然而，随着时代的发展，社会经济发展速度越来越快，建筑结构设计越来越复杂，这使得传统的施工方法很难适应时代的发展要求，出现了一些问题和不足。首先是建筑密集地区需要较深的基坑支护结构，在进行基坑支护结构设计时要强调对周围环境的保护，对基坑支护结构进行灌浆时需要大量的填充物，需设置多层支撑或土层锚杆，这就导致建筑成本升高。其次是施工灌浆都需要一定的施工时间，然而随着建筑复杂程度的不断增加，地下基坑的深度也会不断加深，这就需要对基坑进行逐层加设支撑，而同时也增加其养护时间，再加上对基坑的拆撑和换撑更需要时间，这就会使得建筑工期延长，难以按计划完成施工任务。最后是在建筑施工过程中虽然选用了截面较大的围护墙和支撑，但其刚度相对于地下结构本身的刚度却小很多，这就会造成支撑的一定变形，影响周围环境。 2 逆作法施工 随着社会发展的进步，建筑结构设计越来越复杂，如何有效的适应建筑发展的需求，满足建筑复杂的设计要求，需要探索新型的施工方法，而逆作法就是适应这一阶段建筑发展的产物，逆作法的施工过程同传统的建筑施工方法有很大的不同，它是沿着建筑物地下结构周围施工地下连续墙，在地下结构底板封底之前，作为上部结构自重和施工荷载的支撑，然后进行挖土施工作业至地下结构一层顶板底标高或地下结构二层顶板底标高，对地下结构一层或地下结构二层顶板进行浇筑，作为水平支撑的地下连续墙刚度很大，然后再通过上述的操作方法逐层向地下进行挖土和浇筑，对地下建筑各层的顶板进行浇筑，同时对各层结构中的中柱或隔墙也逐层向下施工，直至地下结构底板封底，这样地下建筑结构施工过程就完成了。 2.1逆作法的优势 逆作法适用于建筑场地较为狭小，基坑较深，且基坑的支护结构对于周围的环境有较大影响的建筑工程。逆作法在实际的施工过程中，主要的操作方法有作逆作法、半逆作法和部分逆作法3种，这些方法以全逆作法的使用为最多。在当前的发展阶段，逆作法较传统的建筑施工方法相比，有以下几个优点：一是可以有效的缩短建筑项目的总工期。在建筑施工过程中，通过逆作法施工可以有效的缩短地下建筑施工时间，这样也就将总工期缩短了；二是施工过程中对周围环境的影响较小。由于地下建筑结构与临时支撑相比，其建筑刚度要大的多，所以这样就会减少地下建筑的侧压力，使得地下空间的变形幅度要小的多，对周围的环境影响也较小；三是有利于建筑结构抵抗水平风力和地震作用的影响。建筑工程在进行逆作法施工时，地下连续墙与地下原状土都是粘结在一起的，这样可以使建筑工程有效的抵御地震和风力的作用增强。 2.2逆作法存在的问题 逆作法在建筑施工过程中也存在着一定的问题和不足，这些问题和不足主要有：一是挖土问题，逆作法在施工过程中需要通过人工的形式来完成，挖土效率较低。二是在施工材料的运输上存在一定的问题，即在材料运输时无法确定洞口的位置和对洞口周围结构的影响；三是设计和施工存在一定的不协调性，设计单位不参与施工，施工单位不参与设计，这样就使两方面无法得到有效的信息，存在信息不对称的现象。 3 逆作法问题解决对策 3.1对结构受力机理与沉降分析进行研究 在进行地下建筑逆作法施工过程中，施工荷载会造成基底土的沉降变形，在新的时期应该加强地下连续墙的计算分析的研究工作，要在建筑结构形成刚性箱体前，能够精确计算分析其受力与变形，以保障施工的顺利完成。 3.2加强施工组织技术研究 在地下建筑逆作法施工实际的操作过程中，要充分借鉴优秀的管理经验，通过引进智能化的管理系统，实现对建筑施工项目的动态监测，时时掌握最新数据，对建筑施工期间的各种行为主体进行有效的监控，以避免不必要的浪费的损失，改变过去粗放式的管理模式，实现资源的合理优化配置，实现集约化管理。 3.3加强建筑节点处理研究 在地下建筑项目的施工过程中，会出现许多的建筑节点，建筑节点是地下建筑结构的关键部位，它关系到建筑结构体系能否协调工作，它是处理一切施工工作的关键点，在地下建筑基坑与地下连续墙的沉降设计中，如何有效的保障地下建筑功能的顺利实现，建筑节点的处理工作是地下建筑项目施工的重点内容。 地下建筑论文:试析地下建筑设计中的防火设计问题 【摘要】在城市建设中，根据具体需要，开展地下建筑，不仅可以节约土地，有效利用国土资源，还可以改善城市的交通状况，降低污染，节约能源。只是地下建筑收到通风、采光等因素的影响，也会有一定的局限性。尤其是火灾的发生，可以对整个地下建筑造成重大危害。因此分析地下建筑设计中防火设计问题是非常重要的课题。 【关键词】地下建筑；防火设计；问题 1. 引言 经济发展对资源的依赖性很高，过去我国的多个产业发展方式都对资源造成不同程度的浪费。在新时代的背景下，经济发展应该在合理配置资源的同时，提高资源的利用率。地下建筑的实施可以有效利用有限的城市土地资源。但其中的火灾问题是不容忽视的严重问题。加强对火灾问题的重视，同时从设计角度出发，采用科学的办法解决这些安全隐患，也是整个建筑行业不断完善的重要方向。火灾的严重后果，时刻警醒我们必须完善对地下建筑防火工程的设计工作，确保人民生命财产安全，促进城市健康快速发展。 2. 火灾的起因以及地下建筑设计中防火设计的必要性 2.1地下建筑中火灾的起因。 近年来火灾造成的直接损失以及生命财产安全还在不断扩大，这跟诱发火灾的相关设备是息息相关的。居民不合理的用火用电以及越来越多的大功率用电设备都有可能是导致火灾发生的关键因素。其中，电气火灾，违章操作，用火不慎、人为纵火及防火系统不健全等是地下建筑火灾发生的主要原因。 2.2地下建筑设计中防火设计的必要性。 地下建筑中的火灾情况已经严重威胁到人民的生命财产安全。防火工程已经是一件刻不容缓的事情。在地下建筑设计中加入防火设计，不断完善对整个建筑的整体把握是最直接有效的一种方式。通常情况下，在建筑工程正式施工之前，应该先向有关部门进行报备，提供完备的设计资料，经过审批后要格外重视其中的防火设计，以及后续关于防火施工工程的进行[1]。不断提高设计品质，从源头上降低火灾发生概率，重视火灾中的逃生设计。 3. 火灾对地下建筑工程的危害 3.1发烟量大。 发生火灾时，跟地面以上的建筑物不同，由于]有门窗，通风也受到限制，大量的烟雾并不能像地面建筑那样在风力的作用下通过门窗扩散出去。而只能在地下建筑内进行聚集，浓烟本身就有很多有害物质，加上对地下建筑材料的燃烧，还会释放出大量的有毒有害气体，威胁地下建筑内人员的生命财产安全，同时，对于施救者而言，也会面临相当大的困难[2]。 3.2产生的温度较高。 火灾发生时，不仅会有大量的烟雾以及有害气体，同时由于烟雾的堆积，地下建筑内的温度也会快速上升，由于不具备良好的通风条件，导致热量很难消散。随着起火面积的不断加大，热量就会成倍的聚集，无法散去。当温度急剧上升时，很有可能发生轰燃现象。轰燃时会在瞬间释放大量浓烟以及有害气体，对人体的伤害不断加剧，同时进一步影响施救措施的开展。 3.3泄爆能力差。 地下建筑由于不能够有效通风，还会伴随另一个问题就是形成一个密闭空间。封闭环境下，发生一次爆炸时，无法做到快速泄爆，就很有可能造成二次甚至三次、多次爆炸的发生，进一步对人员以及建筑造成损坏，加重整个火灾的破坏程度。 3.4人员疏散困难。 地下建筑受到自然采光的限制，因此内部的照明都是通过用电来实现。一旦发生火灾，电路将无法正常工作，再加上浓烟的干扰，地下建筑的内部还会瞬间进入黑暗，被困人员在这种情况下很难找到出口逃生，同时也给施救人员带来了很大困难。 3.5扑救困难。 地下火灾发生时，受到诸多因素的影响，施救人员，无法像对待地面以上的建筑物那样对火灾进行有效探测，合理指挥救援，将损失降低到最小。同时，也很难对火势进行缓解，导致整个扑救工作非常困难。 4. 地下建筑设计中防火设计问题的具体要求 4.1总平面布局。 地下建筑通常没有门窗，出口也是设置在地面上的一层，看似跟地面上的建筑并没有多大联系。但是在火灾发生时，火势的不断蔓延会对地面以上的建筑造成不同程度的损坏。因此在设计整个建筑时，应该相互结合，合理选择相关的位置、消防车道、防火间距以及疏散口的位置等。对出入口数量位置的设计尤其应该引起重视，由于没有门窗，出入口设计就显得格外重要。 4.2地下建筑耐火等级和防火分区。 地下建筑一旦发生火灾，浓烟以及火势都难以控制，因此地下建筑的耐火等级应该严格把关，设为一级。再加上随着国土资源的紧缺，对地下建筑的开发力度越来越大，地下建筑的面积也越来越大。针对大空间的建筑，有效控制火势蔓延也是一个重要问题。通常有效的建筑构造措施，合理选用构配件进行建筑内部防火、防烟分区是行之有效的方式[3]。 4.3防排烟设计。 地下建筑发生火灾时，大量聚集烟雾，其中的有害物质非常多，对被困人员造成严重损伤。防排烟设计也是一项重要工作。将火灾中产生的烟气及时外排，抑制、缓解烟雾的扩散情况，保证疏散通道没有大量烟雾对人员造成伤害，确保被困人员能安全疏散是整个防排烟系统的作用。防烟的同时还有效将热量进行外排[4]。在具体的防排烟设计系统中，应该根据实际情况，结合建筑自身的特征，进行全方位的科学设计。 4.4人员疏散设计。 安全疏散是整个防火设计中的重中之重，也是直接保证人民生命财产安全的重要保障。按照地下建筑的火灾特点，科学对火灾以及烟雾流向特性进行分析，同时采取相关的安全防火疏散措施，将被困人员进行安全撤离时防火安全疏散设计的主要内容。 4.4.1安全疏散设计主要原则。 安全疏散设计的主要原则包括：正确确定疏散距离、简明的疏散路线、合适的疏散通道宽度、合理的安全出入口设置以及通畅的垂直疏散。疏散距离作为一项基本因素，在实施救援的时候，应该重视疏散距离，满足建筑设计防火规范GB50016-2014对各项建筑功能所规定的的要求；由于火灾时，地下建筑黑暗，难以确定逃生方向，因此对人员疏散进行设计时，必须对空间进行合理组织，增加疏散通道的辨识度，方便被困人员迅速找到疏散通道；根据建筑面积以及通道情况，降低被困人员迷路的可能，防止堵塞情况，应该对通道的宽度进行合理设计；没有门窗的地下建筑，出入口对疏散以及逃离火灾都是至关重要的。根据地形，合理设计出入口位置数量，保证逃生时的最短路线也是一个设计的重要方面；快速的找到安全出口是逃离火灾的关键一步。防火区设计时至少要有两个疏散方向，建筑面积不大于1000平方米的防火分区至少保证有一个能够直接通向室外，建筑面积大于1000平方米的防火分区，直通室外的安全出口不应少于2个。[5] 4.4.2疏散标志及应急照明。 火灾发生时，会引发相关的电路故障，影响内部的照明情况，因此在设计的时候应该尽量保证一定光源的工作，方便被困人员在火灾中辨别方向找到出路，能够顺利逃生。另外对于疏散标志应该尽可能做到简洁明了并且醒目。具有明显指向的箭头，能够让被困人员第一时间看到疏散的正确方向，从而降低损失。 4.4.3声音引导系统。 火灾发生时，极有可能出现重烟雾的情况，此时被困人员难以看清周围事物，这样就会影响整个逃生的过程。可以利用扬声器以及警报系统等，对被困人员做出声音上的指示，用听觉辅助视觉，使被困人员快速准确到达安全区。 4.4.4智能逃生系统。 随着智能化的快速发展，在地下建筑防火灾的设计中也可以加入这一重要元素。火灾发生时，被困人员可以根据手机等智能设备，通过智能筛选，得到逃生的最佳路线。加上其中的智能导航系统以及语音提示功能，能够缩短逃生时间，利用智能系统，还能对周围的被困人员进行正确引导，帮助更多人被困人员快速离开火灾范围。 4.4.5楼梯间消防设计。 垂直交通是地下建筑最主要的疏散方式，也是安全疏散的重要渠道，因此，对于楼梯间的设计应该满足以下要求：第一，翘菁涞纳柚糜Ω帽苊獯砦唬以保证人们的安全逃离；第二，楼梯间应该尽量靠近外墙，以增强采光、消防人员的进入以及排烟等，为救援行动提供便利；第三，各大楼层与楼梯间之间应该具有防火隔离，例如可以通过使用防火门、防烟前室或避难走道达到楼梯间与其他房间隔离的目的，以避免灾情的蔓延；最后，楼梯间应该尽量避免设置门槛等障碍物，以保证人群疏散的速度。楼梯间是人们在疏散过程中需要经过的一个重要通道，因此，楼梯间的设计对于疏散效率的提升而言具有不可忽视的重要作用。 5. 结束语 随着城市建设脚步的加快，地下建筑会越来越频繁的出现的城市中的多个地段。对地下建筑的使用也会大幅度增加。因此，保证地下建筑的使用安全将会是一个重要的建筑设计工程。不断改良防火设计，加强防火措施，才能保障地下建筑带来的经济效益，保障使用者生命财产安全。 地下建筑论文:地下建筑工程刚柔结合的防水施工 摘要:结合某地下室工程实际,对地下建筑工程应用刚柔结合的防水施工工艺进行简介。 关键词:地下室;刚柔结合;防水 0引言 某地下室工程,地下1层地上3层,地下室面积5500m2,桩基础,基坑底标高-8.35m。地下水丰富。该工程地下室防水等级为I级,防水设计为刚柔结合的防水体系:底板和外墙砼采用结构自防水,砼抗渗等级为S8;柔性防水为2m+2m三元乙丙防水卷材。地下室底板长度达97.2m,砼采用间歇式无缝施工,即在后浇膨胀加强带两侧砼浇筑完毕后立即浇筑后浇膨胀加强带部位砼。后浇膨胀加强带设在底板中间部位。后浇膨胀加强带及外墙与底板交接处施工缝的防水处理采用钢板止水带和BW止水条。 1刚性防水施工 1.1 防水砼施工 1.1.1 配合比确定。 ①原材料:某牌42.5普硅水泥;中砂,细度模数2.4;碎石:粒径1~3cm;膨胀剂:UEA-H型低碱高效膨胀剂;泵送剂:LNC-51;粉煤灰:I级粉煤灰。 ②配合比:经试配、调整,确定底板,外墙砼配合比。 1.1.2 浇筑工艺。 底板砼采用“斜面分层,自然流淌,连续推进,一次到顶”的施工方法。在后浇膨胀带划分的分块区域内集中浇筑,每个分块区域连续浇筑不留施工缝。砼斜向分层厚度为0.4~0.6m,按1.5~6的坡度斜向推展。振捣时下层砼垂直于浇筑方向自下而上。上层砼振捣自上而下,严格控制振捣的间距和时间。墙体砼分层浇筑,分层厚度为0.50m。后浇膨胀带砼浇筑前清除垃圾、水泥浮浆,剔除松动的石子,用水冲洗充分湿润。砼要细致捣实,使新旧砼紧密结合。 1.2 刚性防水细部构造 1.2.1 地下室外墙模板对拉螺栓采用止水螺栓。 1.2.2 各种穿墙管均采用防水套管。 1.2.3 后浇膨胀加强带和施工缝防水节点。 ①底板、外墙后浇膨胀加强带两侧各设1道400宽钢板止水带。 ②地下室外墙均生根于底板周边的上返梁,外墙与底板上返梁交界处水平施缝设在梁顶标高上200m处,在浇筑墙砼前剔除浮浆,并在墙截面中间设BW止水条用钢钉固定。 1.2.4 桩头防水节点。 桩头的防水处理是地下防水中一个较难处理的问题,该工程采用刚柔结合延长渗水路线的办法确保防水质量。作法为:沿承台周边扩大300mm,承台底标高下返400mm范围内浇筑C30S8抗渗砼,其顶面铺设三元乙丙卷材并上返桩头50mm。桩头处涂刷赛柏斯(水泥基渗透结晶型防水材料)防水材料。 2三元乙丙防水卷材施工 2.1 施工程序 基层检查清扫、修理涂刷基层处理剂铺贴附加层粘贴底层三元乙丙粘贴面层三元乙丙防水卷材搭接处涂刷聚氨酯封边检查、修理验收铺贴油毡纸保护层施工砼保护层 2.2 防水层施工 2.2.1施工要点。 ①该工程底板模板采用砖模,在砖模所有转角处及砖模与底板垫层交界处均用砂浆抹出圆角。施工前将基层清理干净,铲除异物。 ②基层应充分干燥,含水率不大于9%,现场简易方法为:将1m2卷材平坦地铺在基层上,静置3~4小时,掀开检查,找平层覆盖部位与卷材上未见水印即可。 ③基层含水率符合要求后,对特殊部位做防水附加层,如阴阳角、后浇膨胀带、施工缝等部位铺贴宽600mm卷材附加层。 ④底层与面层三元乙丙卷材均采用满铺法施工。先把卷材退卷在基层上,按铺贴位置要求试铺,裁剪度量好尺寸后将卷材的一端对折于另一端,将搅拌均匀的基层粘接剂同时均匀地涂刷于卷材和基层表面,约10分钟,待粘接剂基本上不粘手时,将卷材平整地贴合在基层上,并再将卷材另一端对折于铺贴好的一端,以同样的方法进行铺贴。铺贴卷材时,要自然铺贴,不可将拉力施于任何方向上。 ⑤防水卷材搭接部位,用配套溶剂(甲苯、二甲苯、醋酸乙酯等)擦洗,涂搭接胶,晾干后(手摸略粘但不拉丝,一般在10分钟左右),将搭接部位粘牢、压平,并用橡皮锤仔细砸一遍。 ⑥在面层三元乙丙铺贴完后,清理并擦干净卷材的搭接部位,涂刷聚氨酯防水涂料封边,宽度150mm,进一步保证防水效果。 2.2.2 卷材搭接要求。 ①卷材长边接宽100mm,短边搭接宽150mm。 ②同一层相邻2幅卷材铺贴时,短边搭接错开1500mm以上。 ③上下两层卷材禁止垂直铺贴,且搭接缝错开1/3幅宽。 ④地下室外墙铺贴双层卷材接长时,采用交叉接法接缝,上层卷材接缝位置盖过下层 150mm。 2.2.3 重点部位细部做法。 ①穿墙套管部位。卷材铺到距预埋管根部20mm处地方,保证该部位周边的卷材与外墙面贴紧无空鼓、翘边,涂刷聚氨酯封边。再在管根和管根周围向外延伸200mm范围内满涂2mm厚聚氨酯,管根到伸出管根250mm长的管壁上也满涂2mm厚聚氨酯。 ②底板砖模顶部卷材临时保护。铺贴于底板砖模上的卷材,要待外墙砼完毕并干燥后,方可继续向上铺贴,这段时间卷材的防护对于保证卷材防水质量相当重要。具体做法为:将卷材搭接部位平铺于砖模顶部。在平铺于砖模顶部的卷材上用石灰砂浆砌3皮实心砖。 2.3 保护层施工 防水卷材验收合格后,在底板平面卷材上用条铺法铺贴一层油毡,粘结剂用三元乙丙配套粘结剂,防止砼保护层施工时破坏卷材。然后浇筑50mm厚C20细石砼。贴于砖模的立面卷材上满涂一层粘结剂,然后均匀撒上一层干燥的粗砂,抹20mm厚水泥砂浆保护层。 3结束语 该工程地下防水已施工完3年,历经了两个丰水期的考验。地下室内墙面干燥无任何湿渍现象,完全满足使用要求,防水效果良好。 地下建筑论文:地下建筑工程产业化发展研究 摘 要 文章介绍了地下建筑工程建设的行业特点，指出我国地下建筑工程建设事业的产业化发展方向是历史进步的必然趋势，地下建筑工程的产业化发展方向和前景辉煌。同时建议国家和政府相关部门给以适当的扶持。 关键词 地下建筑工程 产业化 发展研究 1地下建筑工程的行业特点 与同属土木建筑工程的桥梁、道路、土石方、房屋建筑等地面设施相比，地下建筑工程建设有其独特的方面。 1.1地下建筑工程的建设需要采用先进的信息化的组织管理模式 地下建筑工程位于地层中或江、河、湖、海，由于所处地质和水文地质情况的多样性，使用一般手段很难调查明白。通常用于描述围岩物理力学性质的各项重要指标和参数在延续的介质中却往往是不连续的，有时会是非常离散的状态。加之地层的原始状态和由于工程实施而引起的动态变化十分复杂，难以建立起准确的符合实际情况的物理数学模型，因此结构的受力、变形和位移等解析计算结果只能起到定性的指导作用或参考比较。大量的不确定因素给工程设计带来了很大的不确定性。为了保证建筑结构的安全运营和满足工程设施的使用功能，在工程建设的实际操作中，则要根据客观情况，及时地修正原来的设计。而且在整个建设过程中勘测手段的使用和依照工程经验的判断显得尤其重要。 1.2地下建筑工程的施工要求生产劳动组织具有高度专业化水平 地下建筑工程施工具有作业场面小、环境条件差、地质影响大、工序流程多等特点。尤其在工期非常紧迫、对工程有特殊要求的情况下，施工组织的难点颇多。施工现场围绕着开挖、支护、构筑三大基本作业和人、机、碴、料、水、电、风、气八个要素，组成了多个作业循环，多条物流线。因此施工组织管理就显得非常重要，要求科学配置，统一指挥，优化组合，动态管理，使之达到时间和空间的高度协调，人和物的有机结合，进而才能实现安全、质量、效率和效益的最优化。现代化的施工管理手段如统筹学、概率论、优选法和电脑技术等在隧道及地下工程施工中都会有比较大的作用。再就是隧道及地下工程施工对机械设备和物资材料特殊的要求。它需要能够适应特定的空间和环境又能够满足效率要求的机械和工具；它需要能够达到防水、防潮、抗腐、耐蚀而又不会造成地下环境污染的工程材料。 2地下建筑工程建设产业化发展是历史进步的必然趋势 地下建筑工程建设事业的发展有利于国土资源的充分开发利用。在形成我国交通网络，改变我国水利资源条件及油气能源储备等方面地下建筑工程具有特殊重要的位置。它又属于劳动密集型产业，能够安排较多人员就业。国家在交通和能源建设方面对地下建筑工程有着巨大的需求，具有特别广阔的市场前景。发展和繁荣这个产业是国家振兴和富强的需要，也是人类社会历史进步的必然。 如国内并没有形成规模的隧道及地下工程施工专用设备的生产厂家，在组织隧道及地下工程施工时往往要搞所谓的“机械选型配套”，其实就是把用于一般矿山开采和路基土石方挖运的设备拿来塞进隧道，要不就是以高价从国外买进施工生产线。这种残缺不全的现状已经持续很多年了，应该尽快改变以促进隧道及地下工程建设事业的发展。因此大量的专用的机械设备和专用的工程材料需要我们自己去组织开发。不然会严重阻碍隧道及地下工程建设事业的发展。所以我们要把隧道及地下工程从单一的施工建筑领域带到产业化的路子上来。那种闭门造车式的“技术研究”是解决不了任何实际问题的，更代表不了这个产业发展的方向，而只会走入“死胡同”。 3地下建筑工程的产业化发展方向及其辉煌的前景 国家快速发展的计划和目前发展形势对隧道及地下工程建设的巨大需求。我国已有和正在修筑轨道交通的大城市近十五个，正在规划和设计轨道交通的大城市有七个，在未来15年内有修建城轨交通的愿望和打算的城市则更多，初步估计到2020年我国城市轨道交通将会达到2500公里～3000公里，其中半数以上为地铁。正在不断推进和已部分实施的“南水北调”工程将会开创隧道及地下工程建设史上的新篇章，规划中的西线方案可能会有多条数十公里长的输水隧洞以及出现单座上百公里长的输水隧洞。加上其它水利电力开发、输送和储存油气、煤炭和矿山开采及市政工程，地下建筑工程的规模非常可观，堪称世界第一。由此可知，我国快速持久的经济发展将会给地下建筑工程建设事业带来空前的发展机遇。 地下建筑工程虽是个老的建筑行业，但从市场需求和社会发展来看，它却是个有光辉前景的新兴产业。我国在地下空间开发利用的规划和设计方面要做的事情很多，只有少数大城市在这方面走在了前头，而大多数城市还没有起步。国内在这方面只有为数不多的可以称得上有专业水平的设计咨询企业，覆盖能力远远不够，所以地下建筑工程的研究、设计和咨询业是大有可为的。 国家及政府应对地下建筑工程产业化发展给以适当的扶持。国家应将地下建筑工程作为一个相当规模的、综合性的产业来发展，制订有利于这个产业发展的相应的法律、法规和政策，鼓励地下建筑工程建设中所使用的高新技术设备和产品国产化。国家还应出台政策对相关行业、企业和单位进行改组整合，以有利于形成若干大的建设产业集团，实施专业化管理，避免恶性的无序竞争。地下建筑工程事业的前途虽然光明远大，但它毕竟是一项很艰苦的工作，很难留住人，尤其是高级人才。国家教育部门和机构应高度重视各个土木院校地下建筑工程专业的建设和人才的教育和培养，使其能够源源不断地为国家基本建设事业输送新的力量。 总而言之，机会空前，时不待我，作为建设者应当抓住目前的良好机遇，为加快实现隧道及地下工程产业化而努力。 地下建筑论文:探析地下建筑设计中的防火设计问题 摘要：改革开放让我国的经济得以腾飞， 使我国的城市化进程加快，使得我国资源紧张，环境污染日益严重，合理开发城市的地下空间是必然趋势，但是同时给建筑业带来新的挑战。地下建筑与地面建筑有很大不同，需要建筑行业人员的不断创新和开拓。近几年频发的火灾尤其是地下建筑的火灾，警示我们必须要做好地下建筑防火问题。只有充分保障居民的基本生命财产安全，才能更好地建设我们的城市、我们的国家、我们的社会。 关键词：地下建筑设计防火设计问题分析设计要求 前言 随着我国经济和社会的快速发展和进步，我国的城市化进程愈发迅速，人们对生活水平的要求也越来越高，这就给我国的建筑业带来一定难题。他们为了发展需要，往往考虑开发和利用地下空间，其中地下建筑的防火问题很关键。本文主要通过研究火灾对地下建筑工程造成的危害、地下建筑防火的重要性以及地下建筑防火设备的基本原则等，深入探讨了地下建筑防火问题。 1 火灾对地下建筑工程所产生的危害 1.1 发烟量大 地面建筑如果发生火灾，大量的烟雾可以借助风力通过门窗快速地扩散出去，而地下建筑由于没有门窗，而且通风受限，一旦发生火灾，建筑物内的烟雾就无法扩散出去，只能集聚在建筑物内。而且火灾造成的建筑材料的燃烧，会分解产生大量有毒、有害气体，不仅建筑内人员生命受到威胁，施救人员也会受到很大威胁。 1.2 产生的温度较高 地下建筑发生火灾时，不仅烟雾不能及时扩散，热量的排除也很困难。因为地下建筑通风不好，导致散热十分有限，从而导致地下建筑发生火灾时室内温度会急剧上升。而且地下建筑极有可能产生“轰燃”现象，会瞬间产生大量有毒气体而且难以及时排放，对人体危害更大。 1.3 泄爆能力差 地下建筑由于通风有限等原因，相当于一个封闭的环境，如果发生爆炸，不能及时、充足地泄爆，再次爆照的发生，更加增强了爆炸的威力，加剧火灾的危害。 1.4 人员疏散困难 一是由于地下建筑相当于封闭环境，二是由于地下建筑的照明完全是依靠电路，因此，一旦发生火灾，地下建筑的人工照明电路极易毁损，导致室内瞬间进入黑暗，不仅被困人员找不到出口，施救人员也难以解救被困人员，很大程度上扩大了火灾带来的损失。 1.5 扑救困难 地下建筑发生火灾给扑救工作带来很大的挑战， 他们不能及时、有效探测火灾情况、不能科学有效地指导灭火和疏散被困人员，更不能有效制止地下建筑内火灾的蔓延。因此，加强对地下建筑防火措施的研究，对于广大民众和救火人员来说都有重要意义。这要求我们要加强专业技术知识和防火救火技能，提高地下建筑火灾预防意识。 2 地下建筑设计中防火设计的重要性 随着我国经济的高速发展，人们对建筑的要求越来越高，建筑行业的竞争越来越激烈。所以我们只有不断强化自身品质，才能在建筑业拥有一席之地，才能促进建筑业的进一步发展。因此我们顺应时代潮流开发利用地下空间的同时，做好防火措施，保障人民生命财产安全，对我国建筑业的发展具有重要意义。 3 地下建筑设计中防火设计的具体要求 3.1 耐火等级、室内装修和建筑结构设计要求 为了有效控制火灾蔓延情况的发生，地下建筑必须严格控制其耐火等级和室内装修、建筑物结构设计。对于地下建筑来说，耐火等级越高越好，最好达到一级以上，至于出口和入口也应该达到二级或以上。因为地下建筑的封闭性，如果耐火等级达不到要求的话，既有可能导致地下建筑"轰燃"，承受不了火灾带来的压力。而且地下建筑的设施应该尽量使用不易燃的材料制成，这样能够给人群疏散和救援拖延时间；另外分区隔火墙的耐火极限也要越长越好，最好超过4 小时，这能够有效防止火灾迅速扩散。 地下建筑的装修设计和结构设计也要特别注意防火，其中疏散通道、封闭楼梯间、自动扶手、墙面等，都不能使用易燃材料。其中地下建筑的装饰壁纸和变相逢的装饰，绝对不能用塑料壁纸，塑料壁纸在燃烧时会产生更多的烟雾和大量有害物质。 3.2 通风、空调防火的设计要求 地下建筑有它独特的优势， 但是也有一些不可避免的劣势，像是通风有限，相当于一个封闭的空间。这就要求在进行地下建筑通风、空调防火设计时应该注意分区设计，风管采用不易燃的金属材料，而某些特殊部位，可以根据实际情况采用相应的不易燃的防火材料。只有通风系统和空调防火系统设计得安全可靠，才能保障在火灾发生时，地下建筑内部的大量浓烟、有害物质能够及时得以扩散，地下建筑本身材料不会很容易就燃烧，造成二次灾害，从而最大程度地减少火灾带来的危害。 3.3 电气防火设计的设计要求 地下建筑到的消防水泵、防烟和排烟设备、火灾自动报警器、安全通道指示牌和电动防火门等都离不开电，而且被困人员的疏散解救和施救人员灭火救灾等都离不开电。因此，保证地下建筑的电量供应很有必要。此时我们可以采用蓄电池以防万一， 而且有必要准备一台或几台发电机，以备不时之需。 其次，地下建筑的用电设施的要求也要高于一般设施。地下建筑的变压器应该采用干事电力变压器。并且在专用房间里的电力变压器要达到560kva，地下建筑所以防火设施的线路配置必须使用防火性能比较好的材料，而且能够有效防潮湿、防腐蚀。前面所说的蓄电池、发电机也要求是封闭的，远离易燃易爆物品。最后，在一些面积较大、人群较为密集的类似商场、学校、医院的场所，其地下建筑必须设置火灾自动报警系统。 3.4 安全有序疏散 地下建筑在设计防火分区的安全出口时，一定要综合考虑建筑面积、人流等因素，设计足够多的有效的安全出口，通常情况下每个分区不少于两个，而且必须有一个可以直接通往地面。还要考虑到在实际发生火灾时，几个邻近分区可以利用自身的防火门给别的分区提供安全出口。 其中对于地下建筑竣工后会用作电影院、大型商场、游乐园、体育馆和溜冰场等大型且人群密集的场所时，该建筑的防火区需要设置更多的防火区和两个以上直通地面的安全出口。对于投入使用面积较小的场所，几乎没什么人流的场所，保证基本安全，设置一个以上直通地面的安全出口即可。而且为了更加有效地疏散人群，避免人群过于密集、拥挤而被烟雾困住等现象，地下建筑的防火区的安全出口应该社会自在不同方向，设计者要充分考虑实际情况和以往的经验，不能只是不切实际地想象。 地下建筑直通地面的逃生通道、楼梯间和门等的宽度应该足够宽，最好不要小于1.5 米，对于电影院、大型商场、游乐园、体育馆和溜冰场等大型且人群密集的场所， 保证它们直通地面的逃生通道、楼梯间、门最少宽度是1.5 米。而且由于这些大型场所的使用层数在三层或以上或是与室外地面高度超过10 米，应该设置方言楼梯间。最后，地下建筑的的紧急疏散通道楼梯间通往地面建筑最下层的出口应该设置防火墙，其中防火墙的耐火极限需要保持在3 小时以上。 4 结语 地下建筑逐渐在人们生活中扮演着不可取代的角色，但是如果地下建筑的防火措施没有做好，这将会是毁灭性的灾难，不仅影响建筑业的经济效益，更是会时刻威胁人民生命财产安全。做好地下建筑防火措施，利己利人，势在必行。 地下建筑论文:城市地下建筑控制危险源的防排烟方法探析 【摘要】危险源是地下建筑火灾烟气产生的最大潜在因素，本文从控制危险源的防排烟方法探讨地下建筑的防火问题，指出地下建筑可通过减少第一类危险源和对第二类危险源进行集中设置和管控的方法，从根本上解决火灾烟气的问题。 【关键词】地下建筑；危险源；材料；管控； 地下建筑是指人类合理开发和综合利用天然形成的和人工挖掘的地下空间，随着城市规模的不断扩张，建筑用地的日益紧张，人们开始将目光转移至地下，建设一系列地下建筑以缓和现代城市发展中的各种矛盾。相对于地上建筑，地下建筑具有不易通风、排烟等特点，一旦爆发火灾，将产生巨大的危害。在地下建筑防排烟系统中，除了要优化空间布局和疏散节点以外，还需从危险源处着手，在良好控制危险源的情况下从根本上减少火灾的发生。 一、减少第一类危险源 地下建筑的第一类危险源来自于建筑材料、构件以及室内的可燃容物，因而在建筑设计时要对合理的控制和选择此类物品。 1建筑材料的选择 不同的建筑材料具有不同成分，如有的材料易燃，有的材料在着火后会产生大量浓烟。在地下建筑材料的选择上要充分了解其在遇火后的物理力学、导热、燃烧、发烟和潜在毒性等几个方面的性能，根据需求选择耐火性较好、潜在毒性较少的建筑材料。 1.1选择耐火性较好的材料 建筑材料从燃烧性能上可分为不燃、难燃、可燃、易燃四种，难燃或非燃的材料一般具有较强的耐火性。考虑耐火性能较强的材料有助于提高建筑物承受火灾高温的能力。在地下建筑的材料选择上，可使用难燃的建材有PVC扣板或拼结接板、非阻燃木质吊顶、非阻燃木材、木工板、胶合板、酚醛泡沫等，可使用的非燃的材料有花岗石、大理石等，选材时应最大限度的考虑使用这些材料。 1.2选择潜在毒性要少的材料 潜在毒性是指材料在燃烧或热解过程中产生有毒气体的情况。地下建筑中火灾中，有毒烟气由于不易扩散往往造成很大的危害。材料的潜在毒性与主要与材料的化学成分有关，建筑材料根据化学成分一般分成有机材料、无机材料以及复合材料三种。建筑中常用的木材、塑料、胶合板、纤维板等有机材料一般为可燃材料，混泥土、砖、石材、建筑陶瓷、建筑玻璃、石膏制品、建筑金属等无机材料一般都是不可燃材料，复合板材等复合材料往往含有一定的可燃成分[[[] 中华人民共和国公安部.建筑内部装修设计防火规范.1996.06.]]。因而，在选材时根据实际情况考虑潜在毒性参数、燃烧性能、建筑美学等综合因素合理搭配耐火较好、化学成分少的无机和复合材料。 2建筑构件的选择 在建筑中，建筑构件具有承重和分隔等物理作用，如防火门、防火卷帘防火墙、隔墙、门窗、吊顶等构件具有分隔属性，梁、柱、屋架等具有承重属性，沉重墙、楼板等则能起到双重作用。在地下建筑中，承重构件是支撑整个建筑的关键，而分隔构件具有保证气体流通和阻断危险源的双重作用，因而如果其防火性能不好，一旦发生火灾，致使承重构件倒塌和烟气通过建筑构件向外蔓延，将会致使灾害的进一步恶化。 在建筑构建的选择上，起承重和防火分隔作用的构件，一定要选择难燃或非燃烧体，免得其在火灾中坍塌，同时避免防火分区失去作用。起防火分隔作用的构件不允许有孔洞，门窗以及管道等，如果防火墙上有门窗或孔洞的话，门窗或空洞一定要进行防火处理，如门和窗都有一定的耐火性能，材料一定选择难燃或非燃烧性的，且有一定的密封作用或设置能自行关闭的甲级防火门、窗[[[] 经富民.地下建筑防排烟策略研究[D].哈尔滨工业大学，2011年.]]。 3可燃容物的管理 从建筑材料和建筑构件上进行防火处理能对一般的地下建筑起到很好的防排烟作用，但在容纳了大量的可燃或易燃的商品的商业性的地下建筑中只做到这两点是远远不够的。地下商场不可能做到使商品难燃或不燃，这就需要地下建筑在功能选择时做好严格的管理，要尽量不使火灾危险潜在系数较高的商品出现在地下建筑里，如果这一点没法避免，就要对这些商品进行集中控制管理，只有这样才能有效的控制地下建筑中的第一类危险源。 二、管控第二类危险源 第二类危险源是导致约束、限制能量措施失效或破坏的各种不安全因素。在安全原理中，火灾事故的发生往往是由于不安全行为、人失误等第二类危险源对第一类危险源的破坏。因而，严格管控第二类危险源有助于防止火灾的发生。 1集中布置危险源 出于实际的需求，地下建筑中很难避免危险源的出现，比如在综合性地下建商场中，出于吸引顾客和增加经济效益的目的，餐饮往往成为必不可少的一部分，这类商业设施大多数是带有明火的危险源，是地下建筑潜在的火灾因素。对于这类在建设规划中不能禁止的危险源，要进行了集中布置，同时还要对危险源所在区域采取相应的防范措施，如采用难燃或非燃化等耐火性能较高的室内装修材料、规划一定数量的隔离带等，有效控制地下建筑中的明火危险源。 2合理设置防火分区 合理设置防火分区，有助于提高对地下建筑中危险源控制。根据消防的相关规定，建筑面积不超过500O的小型地下建筑，在没有特殊情况下可以不进行防火分区的划分，但是在大型的地下建筑中，必须对不同的功能区严格划分的防火分区。 地下建筑的防火分区，应根据不同的建筑形式区别对待，附设在地面建筑以下的地下建筑，一般以500O划分为一个防火分区，并且在设有自动灭火设备的情况下，可允许增加一倍的面积。地下电影院、礼堂的观众厅，防火分区最大允许面积不应超过1000O，并且即使设有自动灭火设备，其最大允许使用面积也不得增加。事实上，在一些大型的地下建筑中，出于整体性的考虑，不宜设置过多的分隔，此时需要做一些特殊处理，如对商场的布置采取街道式布局，用耐火性能较强的防火卷帘代替防火墙。 三、总结 对危险源的严格控制能从根本上解决火灾烟气的问题，但在地下建筑防火问题上只做到这一点是远远不够的。综合研究地下建筑的火灾案例，建筑空间和疏散节点分布的不合理，排烟的中庭、排烟天井、排烟竖井、透烟吊顶以及可开启天窗没有合理运用往往能造成更大的伤害。因而，在地下建筑防排烟的的策略上，应做到建筑空间合理、疏散节点优化和危险源管控三者的统一，其中，危险源的管控是杜绝烟火问题的关键。 地下建筑论文:地下建筑结构抗震性能分析 【摘要】本文根据地下建筑结构的结构设计说明地下建筑结构抗震设计方法的分析对地下建筑结构抗震方面做出研究和总结并简单阐述了地下建筑结构抗震性能的特点和提高地下建筑结构抗震的措施。 [关键词]地下建筑；结构抗震；性能；分析 1前言 地震是自然界一种常见的自然灾害。过去，由于地下结构数量和规模的限制，其震害事例较少，加之地下结构受到周围地层的约束，即使发生地震其震害程度也相对较轻。然而，随着地下空间的开发和地下结构建设规模的不断扩大，地下结构也相继出现了各种震害。地下建筑结构的施工可以达到增大地下建筑开间尺寸，充分利用地下空间，然而却又新问题地下建筑结构的设计和施工要十分注意抗震设计，减少地震对建筑物的危害。 2地下结构的抗震研究现状 地下下结构一直被认为具有良好的抗震性能。然而，近年来的地震震害表明，在地震作用下，地下结构同样会出现较为严重的破坏。分析地下结构不同于地上结构的动态反应特性，可以知道地下结构的振动特性与地面结构有很大不同，针对于地下结构特点的抗震分析方法日益受到重视，近年来取得了很大的进展。 地下建筑结构在地震力作用下，因为建筑周围的岩土的介质存在，地下结构就会发生和地面上的结构不同的地震反应。地震通常以地震波形式传播地震的能量，在地震波自基岩传到场地时，地基的土壤介质就会在地震波作用下，产生运动，土壤介质会将运动形式传递到的地下结构。如果是小断面地下结构，当动力荷载作用时，地下建筑结构和土壤的相互作用就可以忽略了，这是地下建筑结构会随土壤介质做相同运动，所以动应力小。但是当地下建筑结构存在者明显惯性作用时，此时地下建筑结构就会产生过度得变形导致地下结构破坏。 3框架式地下建筑结构的结构设计说明 （1）地下建筑结构设计是主要设计依据，抗震等级，人防等级，地基情况和承载力、活荷载值，材料等级，地下结构施工过程中注意事项，选用详图和施工图中没有画但是通过施工说明表达出来的信息等等。 （2）地下建筑结构的建筑类，建筑结构的安全等级已经建筑物的设计使用年限，建筑物的建筑抗震的设防分类、抗震设防烈度，建筑物的场地类别以及建筑的钢筋混凝土结构的抗震等级、人防工程的抗力等级、地基基拙的设计等级等等。 （3）地下建筑结构建筑地基的持力层的土层的类型和承载力特征值，工程建筑施工的地基液化和不良的地质作用以及地基土的冻结深度。 （4）建筑的设计活荷载。 （5）地下建筑结构施工中受力钢筋混凝土的保护层厚度，办证施工时结构的做法统一，根据现行的规范规程和标准图选用。 （6）地下建筑所要求的建筑物的耐火等级以及相关构的件耐火等级。 （7）尊重客观规律，时刻注意施工注意事项，例如施工时后浇带的设置和专业配合及施工质量验收的特殊要求等。 4 框架式地下建筑结构抗震性能分析的基本方法 （1）静刀法，就是将随时间变化的地震力用等代的静地震荷载代替，然后再用静力计算模型分析地震荷载作用下的结构内力。等代的静地震荷载包括：结构本身和洞顶上方土柱的惯性力以及主动的侧向土压力的增加量。 （2）地基抗力系数法，这是将相互作用的计算模型应用于地下建筑结构的横断面上分析地震反应的一种方法，可适用于半埋设和全埋设的地下建筑的结构。用剪切弹簧和多点的压缩弹簧来代替地下建筑结构的周围岩土的介质的作用进行模拟，梁元素可以模拟结构。方法主要包括以下三个步骤：①周围岩土的介质弹簧的常数计算；②周围岩土的地震变位计算；③框架式地下建筑结构的地震反应的计算。周围岩土的抗力弹簧常数采用静力有限元法进行近似的计算。侧面和下方边界固定，根据地震反应分析求得的应变幅度相应的确定地基弹性常数而后为求得相应的变为要在 孔洞各个方向上施加均布的荷载，这样可以求得地基抗力系 数，再讲地基抗力系数换算成弹簧常数。 （3）反应变位法，因为共振响应是不会发生在地下建筑结构上的，所以略去结构本身在振动中的惯性力对计算结果不会发生多大的影响，这个观点已经被很多实验成果所证实。所以在计算地下建筑结构的地震反应动力方程时就可简化为成拟静计算的公式。这样地下建筑结构的地震效应就取决于地下结构所出位置的土壤介质地震的变位，这种方法关键是要明确地震变位以及抗力系数，具体方法可参考文献。 （4）有限元方法，在地下建筑结构抗震性能分析时，为了进行地下结构抗震特性的全面深入研究，或是进行某些特殊情况或特殊部位的抗震分析，例如，地下室的分支、转弯部位等，需要应用动力有限元方法。模型的边界需要采用能量传递边界，例如，莱斯默J.场surer）的改进粘性边界、斯密思（W.D.Smith ）的迭加边界和廖振鹏的透射边界等均具有较好的使用效果。 5地下建筑结构的抗震性能 当地震发生时地下建筑结构中框架柱由于受到周围土体的约束，会与周围的土体之间发生动态的相互作用。当地震波传来时，地震波由基岩经软土层传至地下结构的柱梁上，引起结构运动和变形，部分地震波经反射传土层，对土层产生反作用。所以总结出地下建筑结构结构地震反应的特点：①地下结构的振动变形受周围地基土壤的约束作用显著，地下建筑结构所受到的动力反应大多不太明显表观出来自振特性影响；②地下建筑结构的存在对于周围的地基震动的影响很小；③地震波入射方向会较大的影响地下建筑结构的振动形式，地震波的入射方向发生不大的变化，地下结构各点的变形和应力可以发生较大的变化；④地下结构在振动中各点的相位差别十分明显，地面结构各点在振动中的相位差很明显；⑤地下结构在振动中的应变一般与地震加速度的大小联系不很明显；⑥地下建筑结构的地震反应随埋深发生的变化不很明显。 6提高框架式地下建筑结构抗震承载能力的主要措施 根据各国地下结构的震害分析，提高地下结构的抗震承载能力可以从以下几方面入手：①将地下建筑结构建于均匀稳定的地基中，远离断层，避免过分，近山坡坡面和不稳定地段，尽量避免饱和砂土地基。②在地下建筑结构施工时，在相同条件下，尽量选取埋深较大的线路，远离风化岩层区。③在施工条件允许的条件下，框架式地下建筑施工尽量采取暗挖法施工。④在地下建筑结构的结构中柱和梁或顶板的节点处，应尽量采用弹性节点，避免采用刚性节点。 7结语 如今地下建筑的设计和施工是建筑设计和施工的重要环节，地下建筑结构，可以满足现代高层建筑对地下室设计施工的要求，但是地下结构的抗震设计是不容忽视的，一般认识是地面上的结构遭到的震害比地面下结构遭到的震害要严重，但是对于相同的结构分别位于地面上和地面下的时候来说，地面下的结构侧移以及所受内力大于地面上结构的侧移和所受的内力。这是因为在地震力作用地下结构周围的围岩对地下结构产生的动土压力所引起的。所以说简简单单地认为在地震作用下地面下的建筑结构比地面上的结构更安全这是不科学的，地下建筑结构也应该注重抗震设计。 地下建筑论文:地下建筑自然通风设计研究 摘要 事实上，地下建筑的出现是有一定的社会发展背景在里面的。随着城市人口的密集程度不断加剧，城市的用地量也不断上升，为了缓解有限的土地同日益增长的人口之间的供需矛盾，大量的地下建筑被开发出来。可是随着人们生活水平的不断提高，人们对于地下建筑的要求也越来越高，要求地下建筑应当具备良好的自然通风性。因此，本文将主要以地下建筑自然通风设计为切入点，对其进行简要的介绍和分析，并对如何改进自然通风设计作出相应的建议。 关键词 地下建筑；自然通风；设计研究；创新发展 0引言 地下空间作为城市空间的重要组成部分之一，对于整个城市的正常生活和发展都具有重要的现实意义。可是由于地下空间自身所具备的特殊性，又决定了地下建筑注定在先天上较地上建筑存在一定的不足和缺陷。其中最重要的问题就体现在地下建筑的通风性能上，如何提升地下建筑中的空气质量，又能维护地下建筑中人群的健康并减低通风所带来的经济负担成为了地下建筑设计工作者应当面对的重要课题。 1当前地下建筑的室内空气质量现状 随着城市人口的不断增多，人们开始更多的向地下进行空间的索取。然而，由于地下建筑的封闭性较强，使得其通风性一直为人们所诟病。但地下空间的合理利用对提升土地的利用效率，缓解用地紧张等问题都具有很好的解决效果，所以如何找到实用性能与不良影响之间的平衡点成为了地下建筑设计应主要重视的内容。当前，我国地下建筑的类型主要可以分为地下商场建筑以及地下停车场建筑等公用建筑。并且多数地下建筑的空气质量差强人意，空气中含有很多影响人体健康的污染物。并且很多地下商业建筑在装修过程中大量的用到了甲醛类的装修材料，加上地下空间的通风性本就不好极易对人体产生危害。此外，可吸入颗粒物以及烟雾等也都对人体的健康造成了巨大的影响。 2地下建筑的通风需要以及自然通风设计的重要影响和意义 通常情况下，人长时间处于封闭的空间中，会由于空气环境较差出现身体的不适，我们将之称为病态建筑综合症，这类问题的产生主要是由于地下空间的空气污染物所造成的。为了避免这种病症的发生，美国国家职业安全与卫生研究所于1996年就制定了较为规范的通风标准。与此同时，我国也对各种室内环境的通风量和通风次数进行了明确的规定。相关规定的出台在一定程度上强化了地下建筑的空气质量。而地下建筑的通风需要以及自然通风设计对于地下空间质量环境的改善具有重要的现实意义，有效的通风能够在很大程度上稀释空气污染物，对于保持室内空气洁净以及保证人们的身体健康都具有重要的作用。在倡导可持续发展的今天，地下建筑怎样通过自然通风的方式来进行节能环保，是一个急需得到解决的问题。根据相关的实验证明，地下建筑在夜间和部分季节实现自然通风是完全可行的，而且通过机械通风和自然通风的完美契合也能够同时起到良好的通风性能和节能效果。 3地上建筑对于地下建筑在通风设计上的影响 自然通风是指风压和热压作用下的空气运动，具体表现为通过墙壁灯缝隙或窗体的空气流动。因此，根据自然通风的相关特点，我们在进行地下建筑设计时应着重考虑朝向、方位以及渗透性因素，必要时可以采用一些类似地上建筑的通风设施。地下建筑与地上建筑虽然在地理位置上存在差别，但是功能和作用却是相同的，所以地下建筑的通风设计可以从地上建筑中吸取借鉴一些内容。设置通风烟囱和天井对地下建筑进行自然通风就是一向很好的借鉴和学习。其次，也可以采用在不利于自然通风条件下的环境使用机械来辅助自然通风的方式。有许多建筑对于建筑的外观具有较高的要求，这就使通风效能相对较好的通风烟囱得不到有效的发挥。此时，为了完成地下空间的通风任务就可以采用机械辅助的方式来实现自然通风。许多城市中，建筑师为了达到通风的目的，都会在天井顶部安装相应的冷气盘管，来使天井口部的空气冷却下沉，最终达到空气交换流动的目的。最后，对于气候较差的地区，由于其自身存在一定的气候性和特殊型，并可能随时做到自然通风。此时，将自然通风和机械通风做到有机的结合就成为了解决通风问题的最佳方案。比如芝加哥的图书馆就是采用了这两种能通风的形式相结合的通风方式。 4地下建筑自然通风系统的设计原则以及方法的研究 在过去的很长一段时间内，由于空调设备的发展和普及，许多地下建筑中都广泛的运用空调方式的机械通风。对于机械通风的过度依赖，也使得人们忽视了传统通风方式优势所在。但事实上，许多传统的通风方式更具备节能和通风效能上的效果。例如，通过窑洞后部开一个垂直的通风井等。在进行新的地下建筑自然通风设计方法的构建中，我们不应忽视传统的技术手段，而要从过去的经验中总结出适合今天的有利因素。当前，我国的地下建筑自然通风的研究主要是在人防工程中对地下建筑的研究。我国地下建筑所采用的通风措施大多都是根据内外热压变化的原理来进行的。并且在地下公共建筑自然通风的设计方法上，对于规模较大的地下建筑，单纯的依靠自然通风很难起到应有的效果。此时，就可以考虑到天井的应用，并且根据地下空间的实际情况适当加入自然通风的因素，利用其上下贯通并与室外环境相连的特点形成烟囱效应。最大程度上的发挥出通自然风的功能，降低不必要的能源消耗。此外，在地下公共建筑自然通风设计上还应当注意相应的的问题。要转变过去的自然通风效能低下的错误观念，通过自然通风或者是自然通风与机械辅助结合的方式来建立地下建筑通风系统。 5结论 地下建筑作为当今社会建筑领域中重要的组成部分，其自然通风性能的优劣在很大程度上影响着它在未来的发展方向。并且，随着人们价值观念的不断变化，对于自然的需求也更加显著。基于多方面的影响因素，改善地下建筑的自然通风设计已经成为了不可阻挡的发展潮流。为此，相关的设计工作者一定要利用好先进的科学技术结合以自身的多年从业经验，找到改善地下建筑自然通风的办法。最大程度上避免对环境的伤害，改善环境的质量，促进整个社会的可持续发展。

高层建筑钢结构施工技术研究:有关高层建筑钢结构施工技术要点的探讨 [摘 要]钢结构建筑具有强度高、自重轻、施工速度快、抗震性能好、节能环保及工业化程度高等特点， 是我国十五期间重点推广项目之一。随着城市建筑业的迅速发展，高层钢结构工程应用越来越多，合理确定钢结构安装的施工顺序、采取各种措施提高安装质量是保证整个工程质量和工期的关键。 [关键词]高层建筑；钢结构；施工技术 随着科技水平的不断发展，越来越多的超高层建筑层出不穷，这也是人们征服自然的表现，也是人们不断进步的重要标志，超高层建筑也是一个国家的综合水平的体现。由于超高层建筑的特殊性，一般的超高层建筑主体都采用了钢结构。超高层建筑不仅能带来明显的经济效益，同时也是一个国家科技发展的重要体现。由此，为了保证超高层建筑的稳定性与安全性，都采用钢结构体系。钢结构的施工是一项技术型非常强的工作，要求从施工的设计、材料的采购、现场的安装、施工管理方面都要做到细心，这也是建筑施工单位技术水平的体现。 一、钢材料的选用 钢结构有很多优点。但其缺点是导热系数大，耐火性差。随着冶金技术的提高，耐火钢的研究成功并投人生产，为钢结构的进一步发展创造了条件。目前投生产的B400RNQ和B490RNQ种型号的耐火钢，在达到600C时其屈服强度依旧有150―220MPa一般高层和超高层建筑当采用框一剪、框一筒结构体系时的经济性统计为：钢结构造价等于钢材费用和制作安装费用及防火涂料费用。关于抗震问题，设计者应设计具有明确的计算简图和合理的地震作用传递途径：建筑中应具备有避免因部分结构或构件破坏而导致整个体系丧失抗震能力的多道设防：并且要求有必要的刚度和承载力、良好的变形能力和耗能能力和均匀的刚度和承载力分布，避免因局部削弱或突变形成薄弱部位，产生过大的应力集中或塑性变形集中：对可能出现的薄弱部位，应采取加强措施。宜积极采用轻质高强材料。 二、建筑楼盖的设计 高层、超高层建筑的楼板和屋盖具有很大的平面刚度，这样的设计使钢柱与各竖向构件起到变形协调作用。一般情况下采用钢结构建成的建筑物楼盖采用轧制的托型钢板加现浇钢筋混凝土楼板和屋盖，要求其宽度大于150mm。在设计钢承混凝土楼板和屋盖时没有考虑钢承混凝土楼板和屋盖与钢梁共同作用，大多是表现在设计者对板底旱波形的计算原理不甚了解或认为计算繁琐，而且不需对钢梁进行稳定验算。构筑物框架结构的楼盖应符合的规定浇钢筋混凝土楼板，并与钢梁以抗剪件结合为整体的组合楼盖，可采用以压型钢板为板底模的构造。采用预制钢筋混凝土铺板，端部板角与钢梁焊接，板面上再设细石钢筋混凝土现浇层，厚度不宜小于40mm：预制板缝中应按抗震构造要求配筋并灌缝。 三、有关高层建筑钢结构施工技术要点的分析 3.1 有关逆向施工技术的阐述 逆向施工技术在高层建筑钢结构施工技术中的应用，涵盖了很多方面的建设，比如：对中间支承柱的浇筑的环节、对修筑地下的连续墙与向上逐层建设的地上结构等。而逆向施工技术同顺向施工技术相比较，能够发现高层建筑采用逆向施工技术具有三点优势。 （1）在构筑物和管线进行合理布置之后，能够借助于对地下连续墙的规划方式实现建筑面积扩大的目的。（2）依托于逆向施工技术，对高层建筑进行逐层浇筑，促使地下室的结构能够得以内部的支撑，这样一来可以最大程度的减小基坑形变的可能。（3）逆向施工技术的应用，可以将高层建筑中的地上结构同地下结构进行同步的施工，并能够在最大程度上缩短对高层建筑中多次地下室的施工时间，可以在一定程度上提升高层建筑钢结构施工的施工效率。 3.2 有关预制模板技术的阐述 一般来说，在整个建筑施工过程中施工的工期是建筑施工质量与施工成效的重要影响因素，尤其是对于高层建筑的施工而言。由于在高层建筑的施工过程中，其具备复杂的结构特征和重复性高的施工技术应用的特性，致使在施工过程中，不仅要关注施工技术是否到位，还需要对施工的工期予以合理化的考量。通常情况下，高层建筑的施工，可以采用滑模法和爬模法进行施工工期的有效控制和安排，促使整个建筑施工工程能够在各个环节的衔接上井然有序，保证工程施工质量的同时，保证施工工期的合理化完成。预制模板技术，具有良好的结构整体性和高度机械化的特性，能够对施工的工期和施工的质量进行科学化的管理，在实际的应用过程中，还可以帮助施工工期的缩短与施工成本的相应减少和优化，推动整个工程的建设达到最优的利润收益。 3.3 有关钢结构施工技术的阐述 随着科技水平的深入发展，高层建筑施工过程中将钢结构广泛应用其中，并且为了能够适应社会多样化的发展要求，对钢结构施工技术予以科学化的改良，使之可以为高层建筑的施工提供质量与安全上的双重保障。通常情况下，对高层建筑的施工作业过程中，会将钢结构的施工速度快和工业化程度高的特性充分融入其中，并推动高层建筑能够在重型钢结构和大跨度空间的钢结构与混凝土组合的建设中得到广泛与有效的应用。由于钢本身具有热传递的特性，是一种具有良好热导功能的材料，这就促使在高层建筑中应用的钢结构也同样地具有热传导的特性。在安全性问题上，需要我们注意的是钢结构虽然具有坚固的特性，但是在发生火灾等情况时，受到高层建筑钢结构的特点，可能会为整个高层建筑带去毁灭性地破坏，这就要求专业人员能够在高层建筑钢结构的施工过程中，对防火设施予以高度的重视。由于在高层建筑钢结构施工技术中，对钢结构的施工需要借助于大型塔吊来进行，而塔吊自身的起重功能可以直接决定高层建筑钢结构施工技术在安装方面效率的高低情况。这就需要专业的施工管理人员对高层建筑钢结构施工技术予以全方位地检测和试验，使之能够在技术的衔接方面得到质量和安全的保障，促使二者共同推动施工效率的提升。 3.4 有关泵送混凝土技术的阐述 通常情况下，泵送混凝土技术是在高层建筑施工中比较重要的技术之一。由于混凝土本身具有强度高和数量大的特点，而目前我国在施工的过程中都会将混凝土作为整个施工中的关键部分，需要借助于泵送技术满足施工对混凝土的需要，通过泵送混凝土技术的应用，可以在很大程度上提升高层建筑的施工效率。通过泵送混凝土技术在高层建筑钢结构施工技术中的应用，能够对钢结构的稳定与安全予以科学化保证的同时，还可以对整个工程的施工质量加以保障。 四、结语 传统高层建筑的施工测量技术已不能够适应当前的社会需要，而高层建筑钢结构施工逐渐在生活中普及，而且这种结构在建筑中取得的良好效果也越来越明显，得到了越来越多高层购买者及建筑工作人员的认可。但由于它的程序复杂，精度准确，因此在施工过程中不能粗心大意，一定要注意保证每个措施的环节都不能出问题。同时，我国在此方面的技术方面虽然越来越成熟，但也不是完全的成熟，我们应该虚心前行，让我国在此方面的技术趋于完美。 高层建筑钢结构施工技术研究:高层建筑钢结构施工技术与管理 [摘 要]伴随着我国经济的发展，高层建筑在我国非常普遍，其中在高层建筑的施工过程中，钢结构施工是非常重要的方面，本分针对钢结构施工技术管理的现状以及存在的不足进行了详细的分析和探索，供相关的技术人员参考。 [关键词]高层建筑；钢结构；施工技术；管理 一、前言 对于建筑工程施工而言，优良的施工技术管理能够保证建筑工程在规定的实践内完成，另外一方面能够有效的保证高层建筑施工质量，本文针对高层建筑钢结构施工技术管理的相关问题进行了分析，目的是提高钢结构在高层建筑中的质量。 二、高层建筑施工特点 1、工期跨度大季节性施工不可避免因考虑项目的综合效益，施工周期一般定为2年左右，特别是在北方，冬夏季节性交替明显，给工期造成了一定的压力； 2、高层建筑对材料设备人员的运输安全要求高高层建筑现场施工的运输方式主要为垂直运输，吊运设备高度高运输数量大，属于重要危险源，高层建筑要把高空安全防护放在首位，严防人员物体坠落，另外，临时用水临时用电消防设施等要定期进行排查，避免各类安全隐患的产生特别要强调的是，由于高层建筑上下不方便，再加上施工工人以农民居多，文化素质偏低，随地大小便的问题发生的较多，为了文明施工，施工单位应加强这方面的管理和设置临时厕所，防止这种不文明的行为发生； 3、深基坑开挖高层建筑均会考虑高效率的利用空间，地下一般设有停车场超市各种设备储藏间等，因此基坑开挖深度大，地基处理复杂，基坑支护难度大，材料耗用多，对成本和工期有较大的影响，因此如何制定优秀的基坑支护方案成为了节约成本控制工期的主要措施； 4、大部分高层建筑的施工均在市区进行，施工用地紧张，场地有限，需要根据现场材料机械的需求量合理组织安排，减少库存量和机械占地，尽量采用商品混凝土，确保整体施工场面的顺畅； 5、高层建筑一般为钢筋混凝土现浇结构，混凝土用量大，模板型号多，钢筋连接密集，因此控制好混凝土及钢筋的质量显得尤为重要； 6、材料品种多安装工期长垂直吊运设备各种材料均需提前预定或者订做，以便供应商能及时供应，并且在结构施工阶段，合理安排插入其他工序，穿插施工流水作业，确保施工工期7、高层建筑中的标准层占整个主体工程的绝大部分，设计结构基本相同，首层标准层施工完毕后，便可有效的组织逐层流水作业楼层多工作面广，可充分结合时间及空间开展平行流水及立体交叉施工作业； 8、涉及政府及地方单位较多，现场施工工种多，施工环境多变，必须精心组织，加强集中管理。 三、高层钢结构体系 当前，我国高层钢结构体系主要包括钢框架结构体系、刚框架原支撑结构体系、钢框架原剪力墙结构体系、刚框架原混凝土核心筒体系以及交错桁架结构体系。 1、钢框架结构体系 钢框架结构体系是较为常见的，钢框架结构体系所指的是沿着纵、横方向的框架来作为承重的主要结构，该体系具有传力路线清晰、建筑平面布置灵活性大、可以做成大开间、满足建筑布局需求以及制作安装施工便捷等特点。 2、钢框架-支撑结构体系 钢框架原支撑结构体系主要是利用框架结构作为基础，并布置相关数量的竖向结构来支撑，这就使得钢框架原支撑结构体系能够承受水平力和侧向力。如果房屋楼层较高，这种体系与纯钢框架体系相比具有更高的经济效益和实用性，其通常运用在7层以上、15层以下的建筑物结构施工。 3、钢框架-剪力墙结构体系 在高层钢结构中合理地运用剪力墙能够使其更加稳固，从而承受更大的负荷。该体系依据实际使用性能可以划分为以下类型：淤钢框架-混凝土剪力墙体系：于钢框架-带缝混凝土剪力墙体系；盂钢框架-钢板剪力墙体系：榆钢框架-带缝钢板剪力墙体系。 4、钢框架-混凝土核心筒体系 钢框架原混凝土核心筒体系主要是钢筋混凝土的芯筒和钢框架共同组成的混合结构体系，该体系与钢框架-剪力墙结构体系有很多的相似之处，均能够承受较大的荷载。该结构体系施工中能够有效节省材料，降低工程造价。但是，由于钢框架与核心筒的关联性不够紧密，一旦在较大的地震作用下核心筒遭到破坏，钢框架也就无法抵御地震的冲击。 5、交错桁架结构体系 交错桁架结构体系主要是由柱子、桁架以及楼面板所构成的，通常柱子是固定在建筑的外围，而桁架则是固定在柱子上，楼面板则是固定在桁架的上弦与下弦中。交错桁接体系通常用于15层以上、20层以下的建筑物施工中，该体系不仅可以满足建筑物上大开间需求，还能综合使用小柱距离和短跨楼板减轻建筑物自身的承重；桁架每隔一层设置一个可以合理控制框架柱断面的大小；该体系还具有用钢量低和经济实惠等特点。 四、高层钢结构施工技术管理 钢结构工程施工过程中较混凝土施工及其他施工过程不同，造成其施工质量问题具有严重性、复杂性、频发性以及可变性等特点。其中，钢结构工程质量问题的严重性主要表现在轻则返修或返工，造成工程工期延长和工程施工成本增加，重则导致钢结构建筑坍塌等 事故发生，给社会和人们造成人身财产损失；钢结构工程质量问题的复杂性主要表现在影响钢结构施工质量的因素较多。质量控制方法在钢结构工程中的具体应用主要包括以下几点： 1、事前质量控制：首先，施工单位组建项目部，其中包含工程管理、技术管理、质量管理以及其他相关部门，明确各部门在工程项目施工中的责任；其次，钢结构工程施工前对施工人员进行施工工艺技术培训，提高其施工水平，同时对施工机械设备进行维护保养以及相应校正工作；最后，制定相应的工程施工质量安全目标和建立健全工程施工质量控制计划，即检验批质量控制计划、分项工程质量控制计划以及分部工程质量控制计划。 2、事中质量控制：钢结构工程施工主要包括钢结构焊接施工和钢结构组装两个工序，因此钢结构事中质量控制主要针对这两个工序。其中，对于焊接施工质量控制方面，首先提高施工人员工作责任意识，其次充分的对焊接工艺技术指标进行技术交底，明确焊接质量标准，最后是加强焊接点质量检查管理，对存在问题部门进行返工处理；对于安装施工质量控制方面，关键在于控制螺栓连接施工质量，首先是对高强度螺栓在使用前进行除锈、润滑等处理，确保螺栓质量，其次是确保底脚螺栓位置精确且安装稳定，保证高强度螺栓在通入螺栓孔时能够穿梭自由。此外，在钢结构事中质量控制中，制定出一套切实可行的钢结构工程质量缺陷管理办法，以保障工程质量。 3、事后质量控制：钢结构事后质量控制主要是对钢结构焊接质量、钢结构安装连接质量、钢结构除锈防腐质量的检测和管理。各工程检测方法应根据国家制定的相应钢结构检测标准执行。 五、结束语 综上所述，本文分析了我国高层建筑在建设过程中的主要特点，以及钢结构体系，实际施工的过程中，针对技术管理措施进行了介绍，目的是提高高层钢结构施工质量。 高层建筑钢结构施工技术研究:论高层建筑钢结构吊装施工技术要点 摘要：施工技术人员在进行施工时应该将高层建筑的安全性、经济性以及使用性等各方面的因素进行综合考虑，逐渐提高钢结构吊装的施工技术水平，确保高层建筑的施工质量。 关键词：钢结构；钢管桁架；施工工艺 1.现代钢结构的建筑特点 1.1钢结构建筑总重轻 钢结构建筑体系自重轻，约为混凝土结构的一半，可以大大减少基础造价。钢材的塑性和韧性好。钢结构的延性好、塑性变形能力强，使钢结构一般不会因为偶然超载或局部超载而突然断裂破坏。钢材在潮湿环境中，特别是处于有腐蚀介质的环境中容易蚀，必须刷涂料或镀锌，而且在使用期间还应定期维护。 1.2原材料可以循环使用 钢材是一种高强度高效能的材料，循环使用价值很高，边角料不需要制模施工，也有很高的价值。目前我国已引入国际上引人瞩目的新型产品，与砖混结构比较，节约所需能源，减小维护费用，具有环保节能的特点。 1.3满足超高度和超跨度的要求 钢材组织均匀，其密度与强度的比值远小于砖石、混凝土、木材，并且强度高，弹性模量亦高。在受力相同情况下钢结构自重小，从而可以做成跨度较大和高度较高的结构以及灵活的结构形体。 2.工程概况及施工重难点 2.1工程概况 本工程主楼为230米的超高层建筑，是苏州吴中区第一高楼。本工程主楼结构已基本施工完毕，主楼主要施工机械为一台TC7035塔吊。主楼屋顶是由钢管桁架柱、H型钢梁和钢管桁架梁组成的框架结构体系。屋顶钢架起始标高为188.6m，顶部标高为228.228m，总高度约40m。主楼核心筒顶标高为201.8m，屋顶钢架从188.6m到200.45m有3层钢结构，屋顶钢架从200.45m到228.2m为倾斜的钢管桁架造型结构。钢结构工程量约810t。 2.2 施工难点分析及解决措施 2.2.1高空安装和高空焊接 本工程施工是在230m高的主楼屋顶施工，存在大量的高空安装和焊接，如何解决高空安装安全、焊接的防风防雨以及防止高空坠物是本工程的难点。解决措施： （1）钢柱分吊装单元加工，钢梁分块加工，整体安装的方法，减少高空安装和焊接。 （2）钢结构安装时搭设操作平台和安全通道，在焊接位置搭设防风防雨棚，并设置接火盘，防止焊接火星飘落，确保安全。 （3）在结构外围搭设外围脚手架防护措施。 2.2.2钢结构安装定位难度大 本工程钢结构为倾斜造型结构，钢柱多为格构式，安装对接口多，制作精度要求高，测量定位难度大，如何保证钢结构的最终外形是本工程的难点。解决措施： （1）格构式钢柱在加工厂制作时，要求两个分段在工厂预拼装后，再拆开运往现场。 （2）利用软件做出本工程钢结构安装的三维坐标，在结构上做出特征点，利用全站仪精确控制安装精度。 （3）利用软件得出每个分段变形情况，在安装时采用临时支撑等反变形措施来解决钢柱的定位问题。 2.2.3施工机械的安装、拆除 本工程构件最高安装高度约230m，主楼原有塔吊TC7035安装位置影响钢结构201.8m以上钢结构就位，需要重新安装一部塔吊，用于201.8m以上钢结构安装，塔吊的安装、拆除是本工程一个难点。解决措施： （1）合理选择塔吊安装位置和型号，并通过计算和增加临时加固措施确保塔吊影响到的混凝土结构和钢结构满足设计要求。 （2）编制详尽的塔吊安拆方案，将塔吊安装、拆除危险降到最低。 3. 高层建筑钢结构吊装施工技术 3.1施工技术路线 3.1.1根据本工程结构特点和作业环境，利用原主楼机械TC7035塔吊安装201.8米标高以下屋面钢架并安装塔吊TCT7032。 3.1.2利用塔吊TCT7032拆除TC7035塔吊，并安装201.8米以上屋面钢结构。 3.1.3屋面钢结构钢柱分段制作，相邻两段在工厂预拼装，钢梁分层、分块安装。 3.1.4为保证施工的质量和安全，钢结构安装时需要安装和焊接操作平台，在焊接时需要注意防风和防雨。在结构外围搭设脚手架防护措施，防止高空坠物。 3.2钢结构安装 3.2.1本工程钢结构安装以一节柱所包含的结构作为一个流水单元，一个流水单元主要包括一节柱内的梁、柱的安装调整、最终就位等。 一个流水单元钢结构安装的施工工艺流程： 前一单元轴线、标高复测柱顶标高处理钢柱安装安装主梁二次校正钢柱安装次梁柱、梁节点焊接焊接节点无损检测钢结构分层验收下一节流水单元施工 3.2.2钢梁单元 单根钢梁重量较轻，不分段。格构式钢柱和桁架式钢柱之间的钢梁要求在加工厂加工成吊装单元运往现场安装。 3.3钢柱吊装 3.3.1钢柱吊装前的准备工作 吊装前，应对钢柱的长度、断面、侧弯以及牛腿面的标高进行预检，发现问题即向技术部门报告，以便及时采取措施。 3.3.2钢柱吊点设置在钢柱顶部，直接利用临时连接板，工厂制作时在临时连接板上已经预留吊装孔。其中单根圆管和单片桁架式钢柱采用两点吊装，格构式钢柱采用四点吊装。 吊装前将爬梯安装在钢柱的一侧，钢爬梯与钢柱点焊固定。钢爬梯与安全绳，自锁器配合使用。格构柱爬梯绑在柱子内部。单片桁架式钢柱和格构式钢柱在钢柱吊装就位后，使用挑板搭设操作平台，其余钢柱应与钢平台一起吊装。为防止吊耳起吊时的变形，采用单机回转法起吊。 3.4钢梁吊装 3.4.1钢梁安装前必须对柱子牛腿以及钢梁进行预检。预检内容：梁长度、螺栓孔、摩擦面、剖口要求、梁的挠曲等。 3.4.2 H型钢梁安装到位后，先用与螺孔同直径的冲钉作定位，然后用与永久螺栓同直径的普通螺栓作临时固定，普通螺栓的数量不少于节点总螺栓数的三分之一，且不少于二只。 3.4.3钢梁安装 加工时，建议在钢柱上做牛腿与圆管梁连接，在牛腿和钢梁应安装连接耳板。为减少高空安装和焊接，可以将钢柱之间的主次梁在加工厂加工成整体运往现场，然后使用塔吊吊装，吊装就位使用牛腿和钢梁上的连接板临时固定。 3.4.4楼层钢梁与核心筒预埋件节点的构造处理：楼层钢梁一端连接在钢柱上，一端连接在核心筒预埋件上，由于预埋件埋设后，受混凝土浇筑影响，偏差较大，会影响钢梁的安装。 3.4.5为节省塔吊吊装提升和下落所需的时间，采用一次吊装多根方法，吊装小型的次梁等构件，为确保安全，防止钢梁锐边割断钢丝绳，要对钢丝绳在翼板绑扎处进行防护。 4.结语 综上所述，以上针对高层建筑钢结构吊装施工技术要点进行分析，在工程实践中，钢结构吊装施工中由于现场情况复杂，如何安排钢结构吊装与混凝土结构施工在空间和时间上避免相互立体交叉，加强统筹安排和施工的整体协调性，解决工程中的难题并按工期完成吊装任务是在实践中需要不断探讨研究的问题。 高层建筑钢结构施工技术研究:超高层建筑钢结构伸臂桁架施工技术分析与施工质量控制 摘 要：现如今，我国建筑行业的发展速度较快，其中钢结构是比较常见的结构类型。这种建筑结构不仅在空间结构上体现出一定的优越性，而且其结构性能也比较突出。对于超高层建筑来说主要是以钢混外框架筒、核心筒以及伸臂桁架等体系相结合的形式，其中伸臂桁架的设置主要是为了加强结构的整体稳定性。在具体的应用中，建筑物的水平荷载力可以直接传递给混凝土核心筒，这种受力情况可以在建筑结构的不同层次中体现。本文中，笔者主要对伸臂桁架结构的施工技术以及质量控制方式进行全面地分析和探讨，仅供参考。 关键词：超高层建筑；钢结构；伸臂桁架；施工技术；质量控制 现如今，建筑工程中多数都是以钢结构为主，其中伸臂桁架结构的重要性日益突出。伸臂桁架结构在应用的过程中具有一定的特殊性，其主要的功能就是保证建筑结构的稳固性。接下来，笔者主要以具体的工程为例，对钢结构中的伸臂桁架施工技术进行全面地介绍和分析，仅供参考。 1 工程概况 此工程位于某市的国际广场，属于超高层建筑。起重地上为50层，地下为3层。总体高度为220米，其核心筒主要是以混凝土剪力墙的形式为主，其外筒则是钢管混凝土柱，无论是内筒还是外筒都是借助钢梁桁架承板来进行支撑和连接。然后将其接在不同的楼层上，在伸臂桁架结层之间设置带状的桁架结构。 2 施工技术分析 在实际的施工中，施工人员需要对伸臂桁架结构形式进行全面地优化，同时对施工经验以及应用的技术进行全面地分析，使得伸臂桁架结构在安装的过程中更加简化和合理。具体来说主要表现在以下几个方面： 2.1 在原设计中，伸臂桁架主要采用的是高强螺栓连接的形式。核心筒剪力墙的施工主要是以钢结构的施工形式为主，在施工的过程中需要进行科学地预埋。另外，在考虑剪力墙本身刚度的过程中，预埋的混凝土达到了标准的强度，就可以进行节点的连接。一般情况下，预埋段伸臂桁架节点的连接方式从栓接变为焊接。主要是由于焊接的精准度比较高，而且对质量也可以进行全面地控制。 2.2 混凝土核心筒内部的伸臂桁架上弦和下弦都需要进行预埋。在对钢骨柱进行预埋时，剪力墙内部的钢筋结构需要进行牢固地绑扎和支模。因此，在对混凝土进行浇筑的过程中安装结构会出现一定的偏差。这就会使得伸臂桁架结构出现严重地错位问题。通过对这种情况进行全面地技术分析之后，技术人员将接头取消，预埋的钢骨柱被重新设置了标高。进行通高通长的设置，然后将伸臂桁架下弦落入到钢骨柱的焊接处。经过优化处理之后，可以减少钢骨柱的错位现象。 2.3 通常情况下，原设计中的螺栓的等级都比较高，其直径可以达到30，通过对这一等级螺栓进行全面地分析可以看出，存在的主要问题如下所示：如果是单个节点，螺栓的数量需要在已有钢筋结构的截面上进行布置，否则就需要提升螺栓的直径和强度等级。一般来说，伸臂桁架节点栓接作用主要是呈现的是连接作用。这种方式并不是十分可行，因此，需要规定设计的上限。另外，在施工的过程中，工作人员还需要按照施工的特点来调整预拉力，需要注意的是，在解决技术问题的同时，必须要减少现场螺栓的数量。一般来说，螺栓的强度需要达到12.9S，预应力拉力为410KN，扭矩系数的平均值需要被控制在0.11-0.15的范围内。这些参考数据都需要符合技术论证会的标准，同时还要经得起扭矩系数试验，做好螺栓拉力试验，尽量满足施工的要求。 3 伸臂桁架加工预拼装质量控制 对于超高层建筑钢结构中伸臂桁架的设计来说，高强螺栓直径需要被控制在30mm以内，螺栓孔径可以超出1.5mm。超出的部分就是最大的误差值。经过加工、制作和安装之后，构件会出现各种不同类型的误差。要将偏差形式控制在标准的误差范围内具有一定的难度。严重的话还会导致螺栓无法正常穿入到孔位当中。基于以上的分析，施工人员对构件进行预拼装具有一定的的现实意义。在预拼装工程符合标准之后，工作人员要对构件进行全面地检查，将安装方向和安装顺序进行明确，提升构件加工的精准度。 3.1 预拼装目的预拼装的目的在于检验构件加工能否保证现场拼装、安装的质量要求，确保下道工序的正常运转和安装质量达到规范、设计要求，能满足现场一次吊装成功率，减少现场安装误差，所以预拼装在本工程加工过程中，显得尤为重要。 3.2 预拼装内容预拼装主要内容为桁架所有的弦杆、腹杆和节点的接口拼装以及钢柱连接接口的预拼，切割弦杆余量、钻孔，标记。 3.3 预拼装细则。预拼装胎架底线必须严格按要求画线，并提交检查员验收后方可使用；先定位弦杆的中间段，定位纵横向中心线及节点角度线，切割端面余量，切割余量时必须注意焊缝间隙尺寸；吊上所有节点和腹杆、用安装螺栓与连接板紧固，检查所有的眼孔是否正确，否则进行补孔，或重新钻孔；把两侧钢柱吊上胎架定位，注意定对钢柱的母线方向和楼层标高线及侧面母线的左右水平度，然后与胎架定位，检查与桁架弦杆、腹杆的连接接口，焊缝隙间隙尺寸；用钻模配钻弦杆、腹板的高强度螺栓孔；为配合现场的安装方便，必须做好各连接接口处的对合标识、中心线、对合线、标高线、水平线标记，并用洋冲标识，提交监理验收，同时做好各种数据的测量记录表，提供现场安装用。 4 伸臂桁架现场安装质量控制 4.1 桁架构件进入施工现场，检查工程出厂合格证，探伤检测报告。 4.2 工程师会同施工单位质检人员，核对构件尺寸，是否满足设计要求。 4.3 现场采用动臂塔吊吊装伸臂桁架下弦杆，下弦杆就位校正后，安装连接板，校核、校正后安装高强螺栓，用扭矩扳手初拧。 4.4 吊装伸臂桁架上弦杆，安装就位后，安装连接板，校核、校正后安装高强螺栓，用扭矩扳手初拧。 4.5 吊装伸臂桁架腹杆，安装就位后，安装连接板，校核、校正后安高强螺栓，用扭矩扳手初拧。 4.6 检查校正伸臂桁架，检查高强螺栓初拧情况。 4.7 伸臂桁架连接高强螺栓待主体结构封顶后终拧，用扭矩扳检查。 结束语 为了加强结构的侧向刚度，提高其抗震性能，超高层建筑都会沿竖向高度设置几道水平加强层，钢桁架加强层便是代表。为了使提高施工水平，使钢桁架加强层达到设计要求，需要对其施工方法进行深入研究，并对其施工期进行结构分析，从而保证施工质量。在建筑的建造过程中，如果施工控制不当，就会容易引起安全问题，因此深入研究结构在施工过程中的受力性能，模拟结构的施工过程，对结构设计和指导施工都具有重要意义。

道路交通安全论文:路交通安全管理研究与开发 1GIS技术特点与道路交通地理信息系统 GIS是集计算机技术、遥感技术、地理科学、测绘科学、管理科学和信息科学技术发展起来的综合学科。GIS具有以下技术特征:空间数据与属性数据在道路交通地理信息系统处理问题中的共同应用,而数据库管理将两者联系在一起进行管理、分析和应用,从而提供了认识地理现象的一种新的思维方法;地理信息系统强调空间分析,通过利用空间解析式模型来分析空间数据,GIS成功应用依赖于空间分析模型的研究与设计。道路交通事故的发生与驾驶员的行为有关,而且还与道路环境条件、交通流量、天气状况、路政设施等诸多因素有关。道路交通安全地理信息系统简称“GISS-T”,是建立在海量的道路信息和交通事故信息基础之上,采用自动评判与人工交互法相结合,通过引入安全评价规范、专家决策支持系统等评价手段,对研究的道路或路网具备信息采集和分析、事故分析、预测和安全评价功能的信息系统。GISS-T的智能性,将道路事故及道路属性数据合理地分化、分析,并用一些易于观看、简练的表达方式,将道路交通管理者从繁杂的工作中解脱出来,提高道路交通安全管理系统的事故发现能力、增强处理事故的客观公平性和科学性。 2GISS-T系统的总体设计 GISS-T是一个复杂的系统工程,它由人机交互系统、数据库及其管理系统、方法库及其管理系统、模型库及其管理系统等组成(图1)。 2.1数据库子系统 决策系统的数据库包括属性数据库和空间数据库。数据库是GISS-T的基础,为城市道路交通安全管理者提供决策所必需的信息和数据。GISS-T突出以空间数据为核心,数据库与模型库相结合、数据库支持各种模型的原则。属性数据库是GISS-T数据库的重要核心。主要包含:道路等级、道路编号、道路名称、等级长度、车道宽度、车道数、道路平纵断面指标、路面类型和状况、道路沿线交通安全设施设置情况、沿线地形地质描述、最大通行能力、设计车速、年平均日交通量、立体交叉情况、沿线平面交叉、出入限制情况、道路沿线桥梁、涵洞、隧道及其他结构物分布情况等公路基本设施数据;包含省界、行政区划、边界线、公路界、荒漠、绿洲、湿地、山区、海拔高度等道路环境数据;并含有历年道路交通事故综合数据(事故发生地点、事故的主要原因、事故时间、天气状况、照明情况、事故形态、驾驶员驾龄、事故死亡人数、受伤人数、直接经济损失等)。属性数据的编码是实现属性数据与空间数据匹配的关键,通过一系列的标识码(该系统采用事故ID为关联),将属性数据与相应的空间数据连接。空间数据库是GISS-T数据库的另一核心。它包括地形图和各种专题图片。以ARCGIS软件为依托,通过智能扫描识别系统在屏数字化输入。数据库管理系统是道路交通安全管理系统的基石,它完成对空间数据库和属性数据库的连接,为决策者提供决策输入所必需的信息和数据。数据库管理系统可以满足交通部门日常的交通事故以及道路的数据维护和更新,实现对各种数据文件的查询、检索、增删、编辑和修改等功能。 2.2模型库子系统 模型库是GISS-T进行定性分析和定量计算的前提,模型库子系统的设计成功与否是GISS-T成功的关键。模型库子系统包括模型集、解释说明和管理子系统,模型集包括事故统计模型、成因分析模型、事故预测模型及安全评价模型等。解释说明部分主要用来对模型的参数、使用方法和适用范围做出解释性的说明,用文本文件的形式建立。模型库管理系统具备对模型进行查询、调用、增删、检索、参数修改等功能。 2.3方法库子系统 方法库为决策模型的求解提供程序和算法的支撑平台。方法库管理系统可提供不同的决策所需的不同算法,模型库间、数据库间和模型库与数据库之间通过参数传递和函数调用来连接。 2.4人机交互系统 人机交互是GISS-T的另一个重要组成部分,有效地将模型库、数据库、方法库集成在一起。通过人机交互界面,用户可以方便快捷地录入、查询、调用数据库中的数据和各种模型,从而进行事故黑点分析、道路安全评价分析及事故预测等。而数据库、模型库和方法库之间的连接和数据传递多采用可视化程度高、界面友好的人机交互界面。采用空间数据和数据库挂接,改变了传统的信息管理方法,地图由传统的静态记录变为信息丰富多样的动态电子地图,实现了数据可视化。它使道路交通安全管理人员对道路安全的管理变得简单、直观、易操作,为决策提供科学快捷的支持。 3GISS-T系统的实现 GISS-T系统采用经过某城市国道的道路属性数据和近3年由公安交警提供的数据库导入的道路事故数据,采用ACCESS2000数据库,应用ARCGIS二次开发实现。采用可视化开发工具VisualC++开发,采用对象连接和嵌入自动化技术启动ARCGIS在后台执行,ARCGIS软件利用回调技术动态获取其返回信息,实现程序中的地理信息处理功能。开发的GISS-T系统除具备基本的事故查询、数据管理、事故地点显示功能外,还具有事故致因分析、事故预测、事故安全评价功能。 3.1GISS-T事故致因分析 GISS-T可直观显示事故在空间的位置情况并且方便系统使用者统计、查询,并打印输出图表。系统按照事故致因理论中由于人的不安全行为、车辆的不安全状态、不安全的道路环境、不良的天气、不良交通条件下引发的交通事故,分别做出统计并在电子地图中显示,显示可以选择1年或者几年的事故统计,由系统使用者自主选择。图2表示统计年内道路交通事故中由于人的不安全行为即由机动车驾驶人、非机动车驾驶人、行人乘车人的不安全行为引发的事故原因的分项统计,并且各类因素在人、车、路总统计中排列以柱状图显示。 3.2GISS-T事故预测 GISS-T系统采用改进的数量化理论方法建立事故预测模型。该模型如下:设n组定量的随机变量y1,y2,…,yn依赖于p=h+m个随机变量xi(1)。 3.3GISS-T事故评价应用 系统采用当量事故次数法作为区域安全评价指标,以2km作为统计标准,计算每一路段的平均当量事故次数,安全级别共分10级,用当量事故次数模型计算路段的安全指标,根据指标将安 全等级分为10种安全级别,并以深红至深绿10种颜色来表示。本文来自于《中外公路》杂志。中外公路杂志简介详见 4结语 道路交通是一个复杂的动态系统,影响道路安全的因素之间存在着千丝万缕的关系,而基于GIS的道路安全管理系统是道路安全管理系统化的必经之路。该文在基于GIS技术之上建立了道路交通事故管理系统。该管理系统界面友好,除了具备一般安全管理系统基本的道路交通事故数据查询、数据修改、数据录入、事故统计分析的功能外,并且能够借助地理信息技术将分析统计、模型计算结果直观显示出来。该系统具备事故预测、预防和安全评价的功能。基于GISS-T的城市道路交通安全管理系统使用将更能充分地发挥道路安全管理和指导作用。 道路交通安全论文:浅谈如何加强中小学生道路交通安全教育管理工作 学生是祖国的未来，是民族的希望，加强中小学生交通安全教育工作，为学生创造一个良好的交通安全环境，事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。交通安全教育是为了让学生、驾驶人员及其他交通参与者认识到交通安全重要性，懂得交通法律法规的有关知识，提高交通安全意识，是解决交通事故的根本途径。自从公安部关于交通安全宣传进社区、进农村、进家庭、进学校、进企业“五进”活动部署开展以来，交通安全宣传进学校就是其中的一项重要内容。在此，笔者就如何加强中小学生道路交通安全教育浅谈己见。 一、当前中小学生交通安全教育现状及分析 （一）学校教育方面：一是导向的错误。在片面追求升学率的今天，各中、小学校都以学生升入重点中学或考入重点大学的人数多少作为衡量教育质量的唯一标准，教育导向的错误，必然造成管理重心的偏移，因而无可避免地大面积出现各学校忽视学生交通安全的问题。二是学校交通安全基础教育薄弱。学校主动开设安全教育课程的很少，即使有交警部门来督促，多半都是走走过场而己。 （二）学生自身因素方面：主要是由于中小学生自身具有生性好动、好奇心强、争强好胜、天生贪玩、心理脆弱、记忆力强等特点，道路交通违法行为时有发生，极易引发道路交通事故。 （三）公安交通管理部门方面：一方面从警力而言，警力严重不足是普遍存在的客观现实。由于基层中队及一线交警承担的道路交通安全管理工作任务重，工作忙，日常交通管理勤务已显得捉襟见肘，因而面对交通安全宣传教育工作，少数同志确实存在为完成任务而走过场的现象。另一方面宣传形式和内容单一、枯燥。上交通安全法制课、作交通安全宣传教育报告、播放电视光盘和图片展览几乎是惯用的几种宣传方式。缺少针对性、新颖性，中小学生接收效果相对较差。 二、开展中小学生道路交通安全宣传教育工作的对策 我们对中小学生的道路交通安全宣传教育要根据新形势的要求，在宣传内容、形式和手段上都要顺应时代潮流，与时俱进，开拓创新，努力减少并及时发现和排除事故隐患，未雨绸缪，防患于未然，确实给广大的中、小学生创造一个安全、安宁、安心的学习环境。特别应注重发挥好学校、家庭、社会三个方面的作用，采取三抓之策，才能使学生校外活动期间的道路交通安全教育管理水平得到有效的提高。 （一）学校方面：首先，学校要强化中小学生的交通法制教育。教育行政部门、学校，要把交通安全教育纳入法制教育的内容，高度重视对中小学学生的交通安全教育工作，开展多种形式的交通安全教育活动，提高在校学生的交通法制意识和安全意识。通过不断加强交通安全教育，促进中小学生交通安全的提高，远离交通事故、健康成长。《道路交通安全法》是规范人们道路交通行为的法律依据。做为学校一是每一周或两周要上一节道路交通安全法律知识课。对中小学生实行正规化、系统化、经常化的道路交通安全法律知识教育。法治教育到了位，学生的道路交通安全法律知识水平提高了，依法行路的自觉性增强了，就等于抓住了对学生道路交通安全教育管理的根本。同时学校还应在每周给学生安排一定的社会活动，在有组织，有安全保障措施的前提下，让学生接触社会，开阔视野，增长知识，满足学生的心理和健康成长的需要。只要抓好了上述两点，学生自身的道路交通安全必定得到有效的保障。其次， 建立“交通安全学校”、“交通安全班”、“遵守交规好学生”等评选制度。可采取学生“持卡上路”方式，违法时，由执勤交警予以纠正和教育并记入联系卡中，每月底交警部门将登记的学生违法情况反馈给学校和县教育局。每学期由县教育局牵头，对辖区内的学校实行考核评定，奖优惩劣。各学校也可以根据此对班级、学生进行考评。 最后，加强校车管理，建立交通违法举报制度。发动学生、家长向各级教育行政部门和公安交通管理部门举报校车超载、不按规定行驶等交通违法，拒乘不具备载人资格的交通工具。凡举报内容一经查实，公安交通管理部门、教育行政部门将严肃处理并依法追究学校法人的责任。 （二）家庭方面：主要是抓引导。在家庭里，长辈们的言传身教，给中小学生带来的影响绝不亚于其他人。因此，家长们在日常生活中，积极配合学校，经常对孩子进行安全行车走路方面的自我保护教育，以避免不该发生的交通事故给孩子的学习和生活带来不必要的影响。家长要结合学生的年龄、生理、心理特点，注意言传身教，以自己遵守交通法规的模范行为影响子女，使交通安全在他们幼小的心灵里扎根。同时，家长要妥善安排学生的校外活动内容。好奇、好动、好强是青少年的天性。一味的严管，磨灭了青少年的天性，使他们由书呆子变家呆子，不利于中小学生的身心健康。为此，做为学生家长，就要针对学生的性格特点，科学安排学生的校外活动内容。更要特别注意经常安排自己或成人亲属、亲友带孩子出门购物、串门、郊游或一些有益孩子身心健康的社交活动。在确保安全的前提下，满足孩子好奇、好动、好强的心理需要，有利于学生的身心健康成长。 （三）公安交通管理部门：主要是履职尽责，全面教育。公安交通管理部门在对中小学生道路交通安全宣传教育工作方面，要立足本职，采取新颖、创新的方式全面开展： 首先，针对学生特点，对症下药。要借助其好动性，组织学生开展交警体操训练；借助好奇性，组织学生开展行式新颖、灵活多样的普法活动。如在校园设置模拟道口及复杂路况。让学生搞好模拟规范道路交通行为训练；借助学生的好强性，组织学生开展道路交通安全法律知识竞赛，道路交通知识漫画比赛等项活动；借助学生记忆力强的特点，组织他们观录像看展板、搞典型案例剖析，通过直观形象的教育形式增强他们对道路交通安全知识的消化吸收。 其次，形式新颖、内容创新。交通民警在宣传教育方式上要推陈出新。一是在内容上。交通安全图片展，可以使用卡通形象设计制作，尽量搜集内容涉及中小学生违反交通法律法规而导致的交通事故案例，要将正确的交通行为用简洁、通俗易懂的语言文字和图片学生传播；二是在形式上，可以以开展“少年儿童平安才能回家”活动为载体，推广小学生交通安全“小黄帽”路队制，开展交通安全知识竞赛和演讲比赛等活动，以提高学生自我保护能力。 （四）社会方面：发挥新闻媒体力量，营造社会宣传阵营。社会各界要对中小学生献出关爱之心。社会各界要对中小学生的校外道路交通安全教育管理倍加关注。各级政府要结合物业管理等部门和社会热心人士，通过科学规划，合理安排，政府拨款，公益赞助来增建、完善农村、城区、社区中小学生校外活动的设施和场所，为中小学生创造一个安全、健康具有吸引力的校外活动环境。青少年宫、科技场馆要为中小学生提供更多更好的校外活动内容，吸引中小学生积极动手动脑和参加社会实践活动。文艺工作者要在多创作适应少年儿童的读物和文艺作品方面下功夫，为中小学生提供充裕的科学向上的课外读物和作品,为他们安全、快乐、健康的成长提供充足的精神食粮。 要充分利用电视、电台、广播、报刊、杂志、宣传栏、宣传车、宣传单、信息简报等宣传阵地，广泛深入地开展交通法规、交管动态、事故图片巡展等活动，在社会中营造一种“交通管理人人有责”的氛围。定时播出提示中、小学生安全出行的宣传画面，特别是推出动画片等中、小学生喜欢的节目时，有意识地插播一些宣传教育公益广告，此种宣传方式长期坚持，久而久之将会收到事半功倍的效果。各广播电台的交通频道，是广大驾驶人最喜爱的一档节目，在学生上、下学的重点时段，连续播出提示驾驶人集中精力注意观察路面学生行走动态及谨慎驾驶的语言，使驾驶人即觉得温馨又不致感到枯燥乏味。新闻、出版要充分发挥本行业的独特优势，刊发一些事故案例，供广大驾驶人和中小学生在平时阅读时潜移默化地接受教育。电信、移动等部门，也可以借用短信的方式，向广大驾驶人群发提示短讯，提醒其在特别的时段应倍加提高警惕，慎防一不留神闯下滔天大祸。只有学校、家庭、社会都立足本职认真思考学生的道路交通安全教育管理，各尽所能，采取有效措施，认真抓好中小学生在道路交通安全方面所面临的问题，才能在新的情况下对中小学生校外活动期间的道路交通安全教育管理水平不断得到加强，才能收到既有益青少年健康成长发育，又防止他们无序上路威胁生命安全，使他们远离交通事故的双重效果。综上所述，孩子是祖国的未来，他们的健康成长，与家庭幸福、社会稳定息息相关。我们通过教会一个人，可以带好一个家庭，促进一个村庄、一个工厂、一个学校，从而辐射整个社会。因此，在对中小学生进行道路交通安全教育的工作中，我们一定要坚持用制度规范各自的履责行为，恪尽职守，亲力亲为，坚持用机制管理校园的交通安全，内外结合，标本兼治。让我们学校、家庭、社会共同携手，为孩子打造一片安全的天空。 道路交通安全论文:谈谈新农村建设中县乡道路交通安全管理策略 近年来，县委、县政府积极开展新农村建设活动，全县乡村建设发生了很大的变化，实施村村通公路工程，硬化了村组道路，极大地改善了全县乡村道路的通行条件。与此同时，人民群众的生活水平逐步提高，许多农民购买了农用车、摩托车等交通工具以方便出行。然而，新农村建设仍在逐步进行中，道路交通安全设施不完备，交通参与者的安全意识差，管理机制不够健全，由此引发的交通事故时有发生。分析县乡道路交通安全所面临的形势和探讨解决的对策已势在必行。 一、县乡道路管理的基本情况 目前，县乡道路总里程达316.77公里，县乡道路附近人口近22万，学校128所，学生25800人。20__年县乡道路共发生一般交通事故85起，死亡5人，其中涉及摩托车事故71起，死亡5人。至今年三月份止，全县拥有机动车38762辆，驾驶员42931人，其中农用车、摩托车类36631辆，农用车、摩托车类驾驶员35053人。县乡道路交通安全管理存在的问题有： 一是道路状况差。县乡道路除县城通往关西客家围的龙关公路、横岗至九连山古坑的横黄公路经改造已达三级外，其他均为五级或等外，且大部分道路路面窄，陂度大，转弯半径小，无标志，都是只能满足行人和摩托车、农用车通行要求的道路。在新农村建设中，虽然对道路路面进行了硬化，但基本上都是在原有道路上进行稍作整理。 二是村民交通安全意识淡薄，违法率高。尽管通过多年来，特别是实施“五进”活动以来进一步加大交通安全宣传力度，使村民的交通安全意识有所增强。但是，许多村民要改变以往形成的根深蒂固的交通陋习，绝非一朝一夕之事。由于机动车和驾驶员增长速度快，驾驶人交通意识淡薄，农村以非客运车辆为主，且非法载客现象较为严重，有的驾驶人人道德素质低，超速超载、乱停乱放、人货混装等违法现象突出，交通安全形势十分严峻。执勤交警面对愈演愈烈的违章行为时，往往加大纠章力度，但却经常遭到违章者的谩骂，威胁甚至殴打，一些有权有势的违章者还时常以权压法、说情、恐吓，手法、手段不一，常令民警执法权威受到严重挑战。 三是交警警力不足，经费难于保障，管理手段落后。目前，乡村道路的日常管理主要还是依赖于辖区交警中队，但中队仅有正式干警3人，其余均为交通协管员（5人左右），与当前的人流及车流量的现状相比，存在着警力不足的问题，中队民警基本上是日夜奔波于国道和省道中，根本无暇顾及乡村道路的管理。且民警常年超负荷工作，得不到休整，而交通协管员待遇又普遍较低，影响工作积极性的发挥。在增设交通安全设施等基础性交通管理投入中，由于经费难以保障，造成管理上的被动局面。因此，对于许多乡村道路的管理是力不从心，鞭长莫及，导致县乡道路管理长期处于失管、失控的状态。 二、县乡道路交通安全管理的对策 一是结合新农村建设科学规划，加快县乡道路的改造和交通基础设施建设。在加快新农村建设的同时，各级领导、职能部门和广大群众应强化交通秩序管理意识，使交通管理尽快地步入科学化、正规化的轨道：对道路硬化要科学规划，在规划中应突出道路交通的基础地位，尽量加宽取直，彻底改变山多地险、临崖、陡坡、坡长等道路现状，提高道路通行能力；各级政府要将道路改造经费纳入计划，将道路交通配套设施、交通宣传设施等建设一并纳入，对危险路段和事故多发点段以及临崖、临湖和临河地段，必须设立安全防护墩或者防护墙及警示牌；加大整治违章建筑力度，对占道的违章建筑要一律清除。 二是合理调整交通结构。要坚持公共交通优先发展政策，对能开通客运车辆的县乡道路，开辟公交线路，逐步淘汰低速、安全隐患多、占道面积多的人力三轮车，使交通结构趋向合理；要加强路面秩序管理，对农用车非法载客、超载等违法行为应坚决予以打击。同时，要改进工作方式，在严查无牌车辆上路、无证驾驶之时，可采取上门服务、预约办理的办法，方便群众办证上户。 三是加大宣传力度，提高村民交通安全意识。继续抓好交通安全村的创建活动，使宣传教育的触角延伸到农村的每户居民；抓好中小学生交通安全教育，组织部分学生进行了交通安全知识竞赛活动，大力开展“小手拉大手”活动；采取发放交通安全温馨提示卡的形式，向驾驶人及群众进行宣传；是结合《道路交通安全法》实施周年日、“安全教育日”，利用街道宣传、电视宣传、“五进”宣传等形式扩大宣传的深度和广度，取得良好的宣传效果。 四是推广“安远模式”，走社会化管理之路。从建立健全县、乡、村三级道路交通安全网络，组建成农村道路交通安全组织体系入手，整合全社会力量，构建交通防范主体化，群防力量多样化的交通防控网络体系，明确各部门管理职责，发挥各部门的职能优势，实行有效的行业管理，建立制度化、长期化的工作机制，做到协调一致、齐抓共管、形成综合治理的社会化管理格局，实现交通协管员队伍抓好本村组驾驶人和群众的交通安全教育，随时掌握本地的机动车辆情况，制止交通违法行为的目的。 五是改革警务机制。解决交警警力不足，在尽可能增加警员的同时，通过内部挖潜，深化、改革勤务制度，目前最根本的就是要改固定岗点式的静态值勤模式为巡逻纠章式的动态管理模式，提高县乡路面控制和疏导能力。同时，要加大科技投入，增加警用装备、交通工具、通讯设施，真正做到向科技要警力、要战斗力。 道路交通安全论文:对道路交通安全管理中注重以人为本之探析 摘要：以人为本是调动道路交通参与者自觉遵守交通法规，预防和减少交通事故，确保人身财产安全的出发点和落脚点。文章深入剖析在道路交通安全教育管理中坚持以人为本及严格执法、在法律面前人人平等之间的关系，认为以人为本是保护守法者，而不是保护违法者，提出坚持以人为本必须坚持的原则及方法。 主题词：以人为本实践思考 《中华人民共和国道路交通安全法》已施行一年多，实践中我们体会到，正确处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”之间的关系，是深入贯彻执行《道路交通安全法》必须解决的重要课题。 一、道路交通管理中“以人为本”的主体是所有的交通参与者 “以人为本”不能理解为，就是指行人、非机动车驾驶人为本。《中华人民共和国交通安全法》“以人为本”的主体是包括所有的交通参与者。 正因为，某些媒体过多地宣传“以人为本”就是保护弱势群体——行人、非机动车驾驶人，而造成很多负面影响。众所周知，道路交通管中的三大矛盾，就是人、车、路，三大矛盾起决定作用的是人，这个人包括所有的交通参与者。“以人为本”是在《中华人民共和国道路交通安全法》的框架内实现的，绝不能脱离《中华人民共和国道路交通安全法》去谈“以人为本”，必须严格遵守“在法律面前人人平等”，必须坚持有法必依，执法必严、违法必纠的基本原则，特别是在办理各类道路交通事故案件中，必须遵循：以事实为根据、以法律为准绳的办案原则。 “以人为本”是保护守法者，绝对不是保护违法者。只要法律赋予他一定的路权，他就可以在自己所享有权利的路上，依法行（走）驶，并且要求其他交通参与者，承担不得妨碍其安全行（走）驶的义务，同时他也必须承担不妨碍其他交通参与者行（走）驶的义务。只有惩罚侵权（侵犯路权）肇事的违法者，才能保护守法者，只有这样做了，就可以体现“在法律面前人人平等”，也是权利与义务的统一。没有以守法为出发点和归宿，就谈不上什么“以人为本”。换句话说：违法者没有资格谈什么以人为本。行人横过机动车道不走过街天桥，地下通道，人行横道，而去闯信号灯，翻越道路隔离设施发生事故，这种人有什么资格谈“以人为本”呢？非机动车驾驶人，驾驶非机动车行驶在机动车道内，与机动车抢道，横过机动车道不下车牵行，闯信号灯等发生道路交通事故，这样的违法者也配谈“以人为本”吗？那么，法律的公正性、严肃性，权威性，不就成了一句空话。因此，必须在守法的前提下，依法行车（含非机动车）、走路、乘车、道路作业，才能确保出行安全，才能保护他人和自己的生命安全，才能把“以人为本”真正落到实处。 二、各行其道是确保交通参与者人身安全的决定因素 1、各行其道 各行其道原则是道路交通通行中的一个基本原则，是保障交通参与主体有序通行的重要原则。各行其道的原理是通过划道确定不同交通参与主体，不同空间上的法定路权而实现的。 2、变更车道 在道路上，同一方向有二条以上机动车道上行驶的机动车、必然存在变更车道的问题。主要是进入导向车道前的变更车道，超车、调头、转弯、停车而变更（借道）车道，具体地说：机动车在左侧快速车道上行驶，减速行驶后，转换（变更）到右侧车道或者右侧车道上的机动车为了超车、变更到左侧车道（借道）超车等。 机动车高速行驶过程中变更车道，必然会对将要驶入的机动车道内正常行驶的机动车产生影响。根据分道行驶的机动车，在本车道内正常行驶的机动车有路权优先的原则（优先通行权），将安全义务赋予变更车道的机动车驾驶员是合理的。 3、借道 通常情况下，借道是指行人在没有划人行横道的道路上通过车行道，车辆转弯、会车、超车、调头、停车时驶入其他道路，包括机动车变更车道，驶入非机动车道或人行道、非机动车驶入机动车道或人行道都属于借道。 比如：驾驶小轿车从家（或单位）出发，首先出大门要借人行道（大门前的横断路面，绝不是车行道，更不是单位出入通道，而是人行道的延续），非机动车道，转弯进入慢速车道，最后进入快速车道的整个过程都是借道过程。那么，返回同样有个借道过程。只要机动车一发动，开始行驶都必然存在借道，借道必须让本道内的交通参与者优先通行，借道要在确保安全的前提下才能借道。绝不能与在本道内正常通行交通参与者抢道，抢道必然肇事。 4、行人横过车行道必须遵守的原则 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第六十二条规定：“行人通过路口或者横过道路，应当走人行横道或者过街设施；通过有交通信号的人行横道，应当按照交通信号灯指示通行；通过没有交通信号灯人行横道的路口，或者没有过街设施的路段横过道路，应当在确认安全后通过。 该条的核心是：行人横过车行道应当在确认安全后通过。确认到什么程度？才算确认安全呢？确认到我此次横过车行道，不会与车辆发生遭遇，换句话说，不会发生道路交通事故的基本判断为准。 行人通过路口或横过车行道，首先必须按信号灯指示通过，在通过没有信号灯或黄灯闪烁的路口，首先应选择过街天桥，过街地下通道，其次选择人行横道线内通过，没有标线的道路，应当确认安全后直线通过。同时还应遵守以下三条原则： 第一条原则：当你准备迈第一步前，必须先看左侧有否来车，来车的速度、距离、确认安全后，才可以迈出第一步向前行走，当走到道路中间时，停下脚步看右侧有否来车，来车的速度、距离，确认安全后，才可以继续向前行走，确保安全通过车行道； 第二条原则：横过车行道不得斜穿或猛跑，只有垂直通过最安全；斜穿会延长行人在车行道的步行距离和时间，影响行人在车行道内观察往来车辆的视野。行人猛跑会使机动车驾驶人神情紧张，不能迅速作出判断，采取正确防止事故发生的措施，也会使猛跑的行人，在左右来往车辆的挟持中，由于猛跑时产生的贯性作用下，该停而停不住，造成与机动车相碰撞，而造成伤害； 第三条原则：不要闯信号灯（闯红灯、抢闪烁的绿灯及注意黄灯闪烁的危险路口）、机动车临近时不许横穿机动车道。 与机动车抢道（机动车临近时，绝对不要横过机动车道）。红灯亮时或相反方向的绿灯闪烁时，行人不得横过机动车道；黄灯闪烁的路口是一个危险的警告路口，提示所有的交通参与者都要注意，都要在确认安全后通过；遵守信号灯，按信号灯指示通过是确保安全的重要保证。在机动车临近横过机动车道是最危险的，因为机动车在不同的速度下，有着不同的制动距离。虽然《中华人民共和国道路交通安全法》第四十七条有明确规定：“机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行”。 “机动车行经没有交通信号灯的道路，遇行人横过道路，应当避让。”但是，行人若在机动车的制动距离内突然横穿（机动车在不同的时速、不同的路面上行驶，有不同的制动安全距离。干柏油路面：20公里时速制动安全距离为4.11米；25公里为6.41米；30公里为9.24米；35公里为12.25米；40公里为16.48米；45公里为20.8米；50公里为25.68米。干水泥路面： 20公里为3.54米；25公里为5.52米；30公里为7.84米；35公里为10.83米；45公里为14.15米；50公里为17.91米。），机动车驾驶人必然会猝不及防，即使采取了正确的避让措施，也不能完全避免事故的发生。另外，在道路上同向，不同车道行驶的车辆与行人之间存在视线盲区（比如在紧邻右转弯导向车道的直行导向车道上行驶的机动车，发现行人闯红灯，必然停车避让，但是在紧邻左转弯导向车道的直行导向车道上，行驶的机动车就看不到该行人闯红灯，因此，该车正常通过路口，当他发现行人，采取制动措施已不及，造成与该行人相碰撞，致行人死亡，该行人虽然侥幸躲过第一个直行导向车道上的车辆，但躲不过第二个直行导向车道上正常行驶的车辆，行人若在机动车临近时突然横穿，他极易发生事故。“以人为本”绝不能把呵护自己的生命权交给其他人。 行人横过机动车道，必须坚持做到以上三条原则，才能确保安全通过机动车道。 在此，举一个案例，鼓楼辖区的古田路与古田支路口，南北方向绿灯的亮灯时间为23秒，东西方向的绿灯亮灯时间为45秒。一位70多岁的老人由南往北横过古田路，当行至该路口的北侧机动车道（中间车道）与一辆由东往西行驶的公交车相碰撞，致老人死亡。经过现场勘查，调查取证，证实该公交车是距前车50米距离（前车在停车线遇红灯，当绿灯亮时起步往前行驶通过该路口），当该公交车发现行人时，采取制动措施，制动距离16.1米,通过采集到的目击证人，前车驾驶员的证人证言，肇事驾驶员的供述，红绿灯亮时间，对老人的步幅，步速的分析（军人正步的步幅为75CM，步速每分钟为119步），老人的步幅，步速分别按50CM、120步计算，按每秒走二步（每秒走1米）测算，从南侧的人行道与车行道的边缘至肇事点为25米，老人从南侧行走至与公交车肇事点，从理论上测算需行走25秒（25米），而肇事车距离前方车辆50米（且刚遇放行信号灯通过路口）的车距测算，可以确认该公交车方向为绿灯，这就可以确认老人为闯红灯横穿古田路。从公交车驾驶员所驾车辆的制动距离看，说明驾驶员已采取了正确的措施，老人横穿至道路中间，如果有观察右侧有否机动车、车的速度、距离，确认安全后再继续行走，或者听到机动车的制动声音，停住脚步的话，就不会发生该起亡人交通事故。因此，“以人为本”，绝不是把呵护自己的生命权，寄托给机动车驾驶员，而是教育行路人珍爱生命，严格遵守交通规则。 5、非机动车驾驶人应遵守的原则： 《中华人民共和国道路交通安全法》第五十七、五十八条和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十八、六十九、七十、七十一条都明确规范了非机动车如何行驶、载物及非机动车的定义。 具体地讲：非机动车通过有信号灯控制的路口，必须按顺时针方向，按道依次通过路口，不得逆向通过。比如由东往南左转弯，必须等东西方向的绿灯亮时，由该路的北侧通过路口，通过路口后，有导流岛的路口应当在导流岛或路口等待，当南北方向的绿灯亮时，由该路的西侧通过该路口，才能确保您的安全（非机动车左转弯要经过二次信号灯）。如果没有信号灯控制的路口，必须下车推行，与行人一样的待遇通过车行道，这点比原《中华人民共和国交通管理条例》的第五十八条第（三）项更加严格。目的是保护非机动车驾驶人通过路口（含横过机动车道）的安全，用法律的形式规范这一部分交通参与者的行为，就是“以人为本”的具体体现。 那么，非机动车的驾驶人，是否用法律规范自己的行为呢？请看事实。有一部分人，驾驶残疾车、电动自行车在机动车道上与机动车争道、抢道，优其是凌晨和夜间随处可见。当发生事故、问其为什么在机动车道上行驶？回答的也很到位：“机动车道宽，没有车”难道这个时段非机动车道就会挤吗？绝对不是的，这一部分人的法制观念等于零。这些人根本不知道法律，认为违反《刑法》才算违法，难道违反《安全法》就不是违法吗？任何法律都是全天候的，绝不是《中华人民共和国道路交通安全法》只管上、下班前、后的时段，而是全天候的。法律的公正性、严肃性，权威性，依法治国，依法治路的问题，大家都知道的，但是具体做起来就难了，难就难在对行人（比如翻越道路隔离护栏、闯红灯；晨练在机动车车道上纵向跑步等）管理、处罚上，这是每个城市普遍存在的难题。 三、正确理解和处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系 作为交通参与主体必须时刻遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，确保自己和他人的人身安全。 “以人为本”应体现抢救交通事故中的受伤人的生命上。比如《中华人民共和国道路交通安全法》第七十五条规定了医疗机构的救死扶伤的职责和义务，不论是公立或私立医疗机构，赢利或非羸利医疗机构，均应积极参与交通事故受伤人员的抢救治疗，避免因抢救治疗不及时，或者因收治手续繁杂冗长延误最佳抢救治疗时机；或者因当事人不能缴纳抢救治疗费，而拒绝或者放弃抢救治疗等加重伤害后果或者导致其死亡。抢救费用由保险公司支付、道路交通事故社会救助基金会垫付，《中华人民共和国道路交通安全法》实行一年多，这三家机构如何运作呢？目前全国找不到一家《道路交通事故社会救助基金会》，医疗机构、保险机构根本不履行职责，客观地说，只有公安机关依法履行自己的职责。笔者曾在该法施行几天后，就针对这一严酷的事实，写了《不要让伤者流血又流泪》的一文并在“人、车、路”刊物上发表。这种让伤者流了血又流泪的事实至今没有丝毫改变。 该法的七十六条明确了民事赔偿的规定，明确了当事人（强者：机动车驾驶人例为强者）所要承担的民事责任。民事责任不与机动车驾驶人的行政责任和刑事责任挂钩，换句话说：《交通事故认定书》中的责任不影响弱者（行人、乘车人、非机动车驾驶人）的合理赔偿请求。交通事故民事赔偿部分，人体伤害原法规规定11个项目，新法增加到13个项目。特别是扶养费的对象，其中不满16周岁，扶养到16周岁，改为不满18周岁，扶养到18周岁；死亡补偿费改为死亡赔偿金并从标准上有了大幅度提高，从10年改为20年，从上年度的平均生活费改为上年度可支配收入。即：20__年4月30日前的死亡事故（一人）的标准为：10年×6632元 4500元（丧葬费）＝70820元；20__年5月1日之后的死亡事故（一人）的标准为：20年×9189元 6635元（丧葬费）＝190615元。从死亡赔偿金额的提高幅度可以看出新法比原法规更合理。当然人是无法用金钱来衡量的，人是无价的，只是从另一个层面说明新法是对“以人为本”的具体体现。 在处理各类道路交通事故中，很多受害人家属，对受害人有承担道路交通事 故责任的不理解，特别是主要以上责任更不理解，这对执法者严格执法，依法办案，以事实为根据，以法律为准绳及在法律面前人人平等办案原则带来了很多麻烦。甚而个别不懂安全法、不懂交通事故处理业务的上司，其瞎指挥也严重影响了司法公正。道路交通事故处理工作是个系统工程，涉及的法律、法规、规章、标准，法释等达30多部，有些规定是很具体的，如：有责任的当事人100要承担民事赔偿责任，其中机动车一方没责任，而是非机动车驾驶人或行人、乘车人承担全部责任的，机动车一方还要依法承担无过错赔偿的民事责任等，处理中应全面衡量，力求做到合法、客观、公正。 严格依法行政，绝不能以照顾弱势群体，照顾死者家属的情绪或某些压力，政治因素，而把道路交通事故责任，全部强加给强者机动车驾驶员，这样做就违背了“在法律面前从人平等”的立法宗旨。“在法律面前人人平等”，严格执法，处罚违法者，就是从根本上净化、治理道路交通秩序，增强交通参与主体的法制观念，告别不文明的交通行为。行成文明、有序、畅通、安全的交通环境，减少道路交通事故，消灭群死、群伤的恶性道路交通事故，应尽最大限度地保护公、私产财和人身安全。因此，必须处理好以下两个关系：不能一讲“以人为本”就不依法治路，不处罚违法者，以人性化为由，放任对违法者的教育处罚，必将造成交通混乱，会对交通参与者带来更大的伤害；不能一强调“在法律面前人人平等”“严格执法”，就不讲以教育为主，以处罚为辅的原则，执法的目的是教育交通参与者守法，不能以罚代处，如果以罚代处就违背了教育与处罚相结合的原则，特别要处理好机动车一方无责任的死亡事故的善后理赔工作，必须依法坚持无过错赔偿的法律规定，因为，人死了不能复生，钱是可以挣来的，尽量从法律允许的范围内，尽可能地多给死者家属一些死亡赔偿金和精神损害抚慰金，来安慰死者家属。只要我们坚持“立警为公，依法行政”，就能正确、圆满地处理好每一起违法行为的处罚和道路交通事故案件处理，可以教育当事人或死者家属，加深他们对安全法的理解和自觉遵守、维护道路交通秩序，形成良好的交通环境，更好地服务于社会主义经济建设。 因此，正确理解、处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系，是搞好道路交通管理、营造畅通、有序、安全的交通环境的根本保证。 四、思考 1、媒体应全面、客观报道安全法。 由于某些媒体为追求宣传上的社会效应，弄得使人哭笑不得。比如，东北某省提出10多种情况，主张发生行人、非机动车驾驶人与机动车相碰撞，“撞了白撞”，一时间，被一些媒体大力宣杨；当《中华人民共和国道路交通安全法》施行前夕和施行后的初期，又大篇幅地报道“以人为本”，机动车撞了人，就得“撞了全赔”。并例举了北京法院两起道路交通事故的民事判决案例。本人认为“撞了白撞”和“撞了全赔”都是错误的，为什么说这两种提法和实践都是错误的呢？一是行人或非机动车驾驶人在没有信号控制的路口(闯红灯，或者在没标线的机动车道上与机动车抢道)在机动车临近时突然横穿机动车道,在机动车安全制动距离之内发生道路交通事故,就算机动车驾驶人没有责任,这个没有责任，是指没有行政责任和刑事责任,并不等于没有民事赔偿责任.原《道路交通事故处理办法》第四十四条规定:……机动车一方无过错的,应当分担对方10的经济损失.“四十四条是根据《中华人民共和国民法通则》的123条规定，具体运用到道路交通事故的民事纠纷处理上，当时是起了积极作用的。因此，怎么能说“撞了白撞”。二是“撞了全赔”也是错误的。如果机动车一方与行人、非机动车驾驶人相碰，机动车驾驶人在道路交通事故中没有责任，也要“撞了全赔”？那么，就以鼓楼辖区道路交通事故为例：一人死亡的道路交通事故，测算出的经济赔偿都在23万至30万之间，或者更高一些，我们可以设想一位工薪阶层的人，购买一辆经济型轿车，发生了一起死亡一人的道路交通事故。他没有责任，保险公司因投保车驾驶人没有责任的道路交通事故是不理赔的，这位当事人能赔得起吗？符合中国的国情吗？符合“轿车进入百姓家庭”的国家政策吗？如果象北京20__年的那两起道路交通事故民事判决的案例，谁敢购买汽车。如果没有人敢购买汽车，汽车生产厂不就倒闭了吗？从这个意义上说“撞了全赔”的审判实践，从政治经济学上讲，是破坏社会主义生产力。因此，北京的这两起道路交通事故的民事赔偿判决是错误的。所以，后来媒体又报道说：“道路交通事故的官司好打、赔钱难”。本人认为“撞了白撞”到“撞了全赔”都是从一个极端走上另一个极端。任何事情都有一定的法则，有一定的度。那么，怎么掌握比较合理呢？如果机动车一方无过错的道路交通事故。机动车一方最多只能承担受害人（包括伤者，但不包括机动车驾驶人）总的赔偿金额的10-20的民事赔偿责任。80以上应由受害人自理，所以，自己酿成的这粒苦果，理应由他（她）自己吞下去。 2、生命诚可贵，自己要珍惜。 在残酷的道路交通事故中，有多少家庭遭到不辛而家破人亡。当然死者死了，一了百了，没有眼泪，没有嘱托，更没有遗言，只有无言的怨恨。而活着的亲人为死者伤心、流泪、心在流血。从处理道路交通事故的实践看，在道路交通事故处理工作中，除了个别意外、机械事故外，95以上的道路交通事故，都是违法行为造成的。前段有领导问：“是机动车不让行人和骑自行车人的事故多呢？还是行人、骑自行车人不让机动车的事故多呢？”客观、准确的回答，应当是双方都不让，双方都是抱着侥幸心里，认为对方会让，结果双方都不让才肇事。只要有一方认真观察路面情况，确认安全后通过路口，就不会肇事。实践证明违法行为是肇事的根源，肇事是违法行为的结果。因此，每位交通参与者都要依法行车、走路、乘车、道路作业、确保自身和他人的安全。 3、人行横道线是一条死亡线。 人行横道线是一条死亡线绝不是危言耸听，笔者自1996年11月到鼓楼大队工作，统计过1996年全年的死亡人数为26人，死在人行横道线上的25人，占死亡人数的96.15,因而觉得人行横道线是一条死亡线,只要把人行横道线上的死亡人数降下来,就可以大幅度减少亡人事故的发生,真正还这条“斑马线”是条“生命线”。只要交通参与者（行人通过车行道做到以上讲的三条原则；机动车减速或停车避让行人的措施）都在确认安全后通过“人行横道线”或路口，才能确保自身和他人人身安全。整顿交通秩序，应当从“路口”、“人行横道线”作为重点，只有整顿好闹市区横道线上的道路交通秩序，才能把亡人事故降下来。 4、认定交通事故责任也应遵循“疑罪从无”的原则。 ①交通事故中的死者，永远都开不了口。肇事驾驶员讲：“我是绿灯，对方闯红灯”的供述。经过计算亮灯时间和该肇事车，当时在道路上的位置测算，确实可以确认骑电动自行车人为闯红灯，但是没有证人证言，也没有路口探头记录，换句话说没有证据印证肇事驾驶人说的：“对方闯红灯”，那么，此类事故就不能认定谁的过错，只能按《交通事故处理程序规定》第47条第二款规定：“对无法查证交通事故事实，公安机关交通管理部门制作交通事故认定书，载明交通事故发生的时间、地点、当事人情况及调查到的事实，分别送达当事人”。人身损害赔偿由当事人（或家属）向当地人民法院提起 民事诉讼。 ②跨压双实线、单实线（逆向）行驶，抢道转弯，导向车道变更，变更车道未让本车道的车，借道不让本车道的非机动车、人行道的行人都应承担主要或全部责任。 ③非机动车通过没有信号灯（含黄灯闪烁）控制路口，或者横过机动车道未下车推行与机动车相碰，应当承担主要以上责任。 ④行人未在确认安全的情况下横过没有信号灯（含黄灯闪烁）的路口，没标线的机动车道与机动车相碰，双方应负同等责任。人行横道不等于人行道，还属于车行道，只不过在路口或一定的路段划出人行横道线，行人或非机动驾驶人必须下车牵行非机动车，在划出的横向空间通过，通过前必须观察、确认安全后，才可以迈步通过。由此说明行人在人行横道线上发生与机动车相碰的事故，行人是有责任的。 5、用生命代价形成的法规必须坚决贯彻执行。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第70条规定：“驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道，应当下车推行”，这就比旧的法规更严格，是从无数生命的代价换取的经验教训，非机动车在道路上行驶过程中的突然转弯，会使机动车猝不及防，肇事的概率高，所以，规定非机动车横过机动车道，应当下车推行，并用法律的形式固定下来，必须坚决无条件贯彻执行，才是对生命安全负责。 总之，“以人为本”不是专指行人、非机动车驾驶人，而是所有的交通参与者。不能把机动车驾驶人排除在“人”的范畴之外。执法者必须坚持严格执法，坚持“在法律面前人人平等”，整顿治理好辖区的道路交通环境，使交通参与者在道路上没有违法行为，没有道路交通肇事，努力营造文明、畅通、有序、无事故的辖区道路，为维护《中华人民共和国道路交通安全法》的公正性、严肃性、权威性，为保护辖区道路所有的交通参与主体的人身安全，做出自己的贡献。 道路交通安全论文:禁止电动自行车上路是否违反道路交通安全法 摘要:衡量一个法规或规章是否合法主要有四条标准:其一,是否符合宪法和法律(主要指《立法法》,但不限于《立法法》)授予的权限?其二,是否符合授权法和上位法的立法目的?其三,是否符合上位法就相关立法事项做出的规定?其四,是否符合法律规定的立法程序?那么,珠海市人大常委会立法禁止电动自行车上路是否合法呢? 就第一项标准而言,根据《立法法》第63条和第64条的规定,珠海市人大常委会有权制定禁止电动自行车上路的地方性法规,报广东省人大常委会批准后施行;根据《立法法》第65条的规定,珠海市人大常委会有权制定经济特区法规,但经济特区法规不能就禁止电动自行车上路做出规定,因为这不属于经济特区经济体制改革之“特事”。就第二项标准而言,根据《道路交通安全法》第1条的规定,道路交通安全立法的目的应是“维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率”。不要说立法禁止电动自行车上路会严重损害公民的合法财产权益(使几万辆电动自行车成为废物一堆),就从“预防和减少交通事故”的目的而言,为什么要立法禁止电动自行车上路呢?如果立法禁止汽车上路不是更能“预防和减少交通事故”吗?显然,这是荒谬的。立法必须考虑整个立法目的,而不应片面地追求某一项单一的目的。就第三项标准而言,《道路交通安全法》第3条规定,道路交通安全工作应当遵循“方便群众”的原则,而立法禁止电动自行车上路对于珠海几万买不起小车的这一大批电动自行车驾驶者群众来说,显然不是提供方便。相反,立法如果不是禁止电动自行车上路,而是规范电动自行车的行车路线和规范电动自行车驾驶人员的行为(如限制车速等)。那才是真正为群众(电动自行车驾驶人员和其他驾驶机动车或非机动车人员乃至行人)提供方便。《道路交通安全法》第4条规定,道路交通安全管理工作应当“与经济建设和社会发展相适应”。从珠海现状看,其经济建设和社会发展水平是否已经达到了应该禁止电动自行车上路,而在全市普及或基本普及小轿车的水平呢?此恐怕还有距离。就第四项标准而言,《立法法》第5条和第6条规定,“立法应当体现人民的意志,发扬社会主义民主,保障人民通过多种途径参与立法活动”:“立法应当从实际出发,科学合理地规定公民、法人和其他组织的权利与义务、国家机关的权力与责任”。《立法法》在此确立的立法民主性和科学性的要求必须以相应的程序保障,如利害关系人的听证会、专家学者的论证会,各方面意见的听取和协调等。珠海禁止电动自行车上路的立法是否经过公民参与和科学论证的途径呢?如果没有,其立法程序就至少是有瑕疵的。 二、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定? 这取决于对第一个问题的答案:如果禁止电动自行车上路的法规(无论是一般地方性法规还是经济特区法规)是合法的,那么,对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚并不违反宪法关于国家保护公民合法私有财产的规定。反之,则构成对公民合法私有财产的侵犯。 三、对禁止使用电动自行车造成的财产损失是否应当给予补偿? 如果禁止电动自行车上路的法规是合法的,政府对公民因此造成的损失应予以补偿。因为,根据法理,政府为了公共利益的需要,作出某种行为(合法行为),使公民的一定财产的价值丧失或降低,构成对财产的“准征收”。政府对“准征收”行为是应当给予补偿的。 四、立法机关通过立法禁止使用电动自行车,是否应该征求相关生产企业的意见,也就是在该事件中,企业的话语权是否应该得到维护? 根据正当法律程序原则,政府作出任何对行政相对人不利的行政行为,都要事先告知相对人,说明行为的根据、理由,听取其陈述、申辩。如果相对人人数众多,听取意见的最好的办法是召开听证会。 相关资料—— 贯彻执行《珠海经济特区道路交通安全管理条例》宣传提纲 《珠海经济特区道路交通安全管理条例》经珠海市第六届人民代表大会常务委员会第10次会方通过,自2005年7月1日起施行。为宣传和实施好本条例,使广大市民正确理解条例禁止电动自行车上路行驶的有关规定,现就以下几个问题作出说明: 一, 禁止电动自行车上路是否违反立法? 有市民提出,禁止电动自行车上路违反立法法,超越了地方立法权限,珠海市人大常委会是严格依照全国人大的授权决之一和立法法子的规定制定本条例,并未违反立法法。珠海市人大常委会1998年依据全国人大的授权决定制订了《珠海市道路交通管理条例》。《珠海经济特区道路交通安全管理条例》是对原《珠海市道路交通管理条例》的修订。立法法规定,经济特区所在地的省、市的人民代表大会及其常务委员会根据全国人民代表大会的授权决定,制定法规,在经济特区范围内实施。立法法还规定地方性法规的立法权限之一是“为执行法律、行政法规的规定,需要根据本行政区域的实际情况作出具体规定的事项”进行立法。道路交通管理属于地方性法规的立法事项,许多有地方立法权的城市制定了道路交通管理方面的条例。珠海市人大常委会采用经济特区立法权制定《珠海经济特区道路交通安全管理条例》,是行使全国人民代表大会授权立法和立法法赋予的地方立法权,是按照法律规定的权限和法律规定的程序制定的,并不违反全国人民代表大会的授权决定和立法法的规定:并未超越立法权限立法。 二、禁止电动自行车上路是否违反道路交通安全法? 有市民认为,道路交通安全法并未禁止电动自行车上路行驶,《珠海经济特区道路交通安全管理条例》禁止电动自行车上路与上位法相抵触。其实,这是一种错误的认识。 首先,道路交通安全法对交通工具的管制实行登记管理制度。“国家对机动车实行登记管理制度,机动车经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶”,“依法应当登记的非机动车,经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶,依法应当的非机动车的种类,由各省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。”道路交通安全法将电动自行车列为非机动车,从道路交通安全法的规定看,对非机动车是否实行登记管理由各省、自治区、直辖市人民政府根据本地的实际情 况确定。即电动自行车是否实行登记,是否准许上路行驶,由各省、自治区、直辖市人民政府规定。并不是说,国家法律规定电动自行车一律实行登记制度,一律允许上路行驶,而是说电动自行车是否允许上路行驶由地方决定。 其次,珠海市具有经济特区立法权的较大市的地方性法规立法权,可以通过地方立法实施国家的道路交通安全法,根据珠海的实际对国家的道路交通安全法实施作出具体的规定。珠海市人大常委会根据珠海经济特区道路交通管理的实际需要,作出禁止电动自行车上路的规定,是符合国家道路交通安全法的,与国家道路交通安全法并不抵触,也与省的地方性法规草案中的立法规定不抵触。《广东省道路交通安全管理条例(草案)》已经由省政府提交省人大常委会审议,制定地方性法规。在该草案中规定,对电动自行车实行登记制度,各地市人民政府对电动自行车不予登记的,提省人民政府批准,从该草案的立法规定来看,电动自行车是否准许上路,应当由各地市人民政府决定。 三、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定? 有市民提出,对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定,这是一种对宪法规定的错误理解。宪法规定:国家保护公民合法的私有财产。应当说,国家允许生产和销售电动自行车,市民购买电动自行车并不违法,电动自行车作为个人的财产应当受到法律保护。但是,拥有合法的财产与合法使用财产是两个不同的概念,法律保护公民合法的私有财产,但法律禁止公民违法使用其财产,拥有电动自行车是公民合法的财产权利,违反法规规定使用电动自行车却是一种违法行为。作为违法行为工具的电动自行车不受法律保护,不属于宪法规定的公民的合法财产,对违法使用电动自行车的实行处罚,对电动自行车予以没收的销毁,并不是对合法财产的侵犯。 四、对禁止使用电动自行车造成的财产损失是否应当给予补偿? 有市民提出、合法购买的电动自行车不能上路行驶,造成财产损失政府应当予以补偿。这是一种不合法也不合理的要求。 珠海市早在1998年制定的《珠海市道路交通管理条例》中就已规定,非机动车必须经公安机关注册登记,取得行驶证、号牌,方可在道路上行驶。国家道路交能安全法实施后,作为非机动车的电动自行车大量上路行驶带来了交通安全隐患,为此,珠海市公安机关向社会发出整洽交通管理秩序的通告,禁止电动自行车上路行驶。可以说,在《珠海经济特区道路交通安全管理条例》制定之前,珠海市就对电动自行车说“不”。珠海已通过法规和通告的形式向社会公告关于禁止电动自行车的规定,市政府从未对电动自行车核发过号牌,从未实施过行政许可,违反规定购买和使用电动自行车的不受法律保护,不存在按履行政许可法的规定, “对撤销行政许可的,被许可人的合法权益受到损害的,行政机关应当依法给予赔偿”的问题。 五、电动车上路的主要危害 (一)不合法。原《珠海市道路交通管理条例》就已明确禁止电动自行车上路行驶,在《道路交通安全法》正式实施前,广东全省对电动滑板车、电动摩托车都明确列为“依法应予取缔的非法车”、严禁上路行驶。《道路交通安全法》2004年5月1日出台后,《珠海市道路交通管理条例》依法继续有效,为此,市公安交警部门曾多次通告,禁止电动自行车上路行驶。新修订的,《珠海经济特区道路交通安全管理条例》更加明确规定,禁止电动自行车在道路上行驶。 (二)事故多:电动自行车属两轮式的交通工具,触地面积小,重心高,惯性大,具有物理的不稳定性,且速度快(最高时速可达60公里,是自行车的5倍),安全系数低,骑行人没有经过专业驾驶培训,不用领取驾驶执照,容易发生交通事故。 据统计,今年1至5月份,我市涉及电动自行车的道路交通事故有166宗,造成2人死亡,31人受伤。 自5月27日《珠海经济特区道路交通安全管理条例》通过以来,至6月29日止,我市122指挥中心共接到涉及电动自行车的道路交通事故报警69宗,平均每天2—3宗,最多的一天接报电动自行车交通事故5宗。(三)索赔难:电动自行车不用购买保险,发生交通事故后损害赔偿没有保障,容易引发社会矛盾,增加社会不安定因素。 (四)与人争道:我市道路现状不适合电动自行车发展,如迎宾路、九洲大道、景山路、人民东路等新建、改建道路都已取消非机动车道,我市道路交通规划,交通管理规划也已明确尽量少建非机动车道,电动自行车与行人在人行道上混行,将对市民群众交通安全和行人通行权构成极大威胁。 (五)与车争道:大量电动自行车进入机动车道行驶,形成重大交通事故隐患。 (六)不环保:电动自行车不是“绿色交通”工具,它以铅驶电池为能源,铅的每性较大,二次污染比较严重。而且,由于种种原因,废铅酸电池回收管理不善,措施不力,收购无序,加之废电池回收再生技术落后,我市又是没有专门处理工厂,这些都将直接导致环境污染。 中国电动自行车命运再添变数 何时能够走出尴尬 交通拥堵、环境污染、石油紧缺正日益成为我国可持续发展和建设和谐社会所必须面对的严峻课题,但是,一些地方禁止电动自行车上路行驶,限制了消费者的消费需求,如何解决这种矛盾?电动自行车的设计时速限定在哪个范围更为科学?其“三包”规定怎样制定更为合理?如何控制废旧电池对环境造成的污染?如何在产业政策上推动电动汽车的发展? 据中国消费者报报道,为解决这些制约电动车行业发展的瓶颈,促进产业的健康发展,在本报主办的“第二届中国电动车产业发展高层论坛”召开前夕,特推出此组系列报道,并请关注此次论坛的官方网站:.cn. 电动自行车命运再添变数 7月1日以后,广东珠海市电动自行车将禁止上路,违反者罚款500元。 不久前召开的珠海市人大常委会第十次会议上,通过了《 珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定:电动自行车不予注册登记,禁止在道路上行驶,外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定,交管部门可以先扣车,再处以500元的罚款;如果车主逾期不交罚款,没收的电动自行车即予销毁。 从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件,再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车,无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据,但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府,致使很多地方,电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。 目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是:有的地方允许上牌照,允许上路,以长三角的龙头城市上海为代表,主要是长三角地区,包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地;有的禁止上路,禁止上牌照,以北京为首,包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区,电动自行车的禁行多以行政令的方式,从某种角度上与新交法相抵触,而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河,这一举措影响非常巨大,使得电动自行车命运再添变数。 封杀电动自行车的后遗症 珠海市禁车条例一通过,电动车车主们立即征集了1000多人的签名,信中列举电动自行车的种种好处,上书珠海市人大和政府,建议设立3至5年的立法缓冲期。日前,本报也收到了这份有着几千人签名的意见书。 一位给笔者寄信的蒋先生说,抛开电动自行车的种种好处不说,立法封杀电动自行车,不能不考虑这样一个问题:关系老百姓切身利益的善后事宜,如何处理? 首先,老百姓家里的4万多辆电动车何去何从?根据封杀令,电动自行车一旦上路不仅没收还要被罚款,可车也不能放在家里当摆设吧。一来占地方碍事,二来好好的东西不能用看着也窝心,搁置下去不是废铁也成了废铁。可电动车真成了废铁问题就又来了,按照有关方面电动自行车废旧电池造成污染的说法,岂不是将有数万废旧电池散落民间? 其次,4万多辆电动自行车车主的8000万元利益损失谁来补偿?一纸封杀令就让消费者的个人财产成了一堆废铁,怎么说都有些冤枉。毕竟车主在买车时并没有过错,到底是要打电动自行车的板子,还是 想要老百姓屁股痛呢? 第三,买不起汽车的老百姓不骑电动自行车后,如何方便出行?普通平民还有没有路权?珠海有4万辆电动车,牵涉到近4万户近二十万居民的出行,而珠海总共才百余万人口,这4万户应不是一个可忽略的数字。 为提高城市品味和管理水平不准上路 珠海曾是全国第一个禁止摩托车上路、上牌的城市,现在又是第一个以地方法规明确禁止电动自行车上路的城市。 珠海市人大认为,出台该项条例是经过深思熟虑的,据该市人大法工委边主任介绍,珠海早就取消了非机动车道,而电动自行车属于非机动车,在特区道路上行驶,不可避免地将与机动车或行人抢道。“为提高道路的通行效率,提高机动车通行速度,应该禁止电动自行车上路。” “珠海早已禁摩,目前成效显着,电动自行车却来抢占禁摩后留下的空白市场。造成珠海路面上行驶的电动自行车越来越多,影响到交通管理工作。作为有人大立法权的特区,我们决定立法禁止它上路。” 为证明人大立法的英明,珠海市公安局某负责人说:“电动自行车速度快,设计上接近摩托车,最高速度可达60公里-70公里/小时,是一般脚踏自行车的5-6倍,安全系数不高,引发事故多;而由电动自行车引发的交通事故,受害人索赔难,因为这些车均没买保险;珠海的道路设计许多已取消非机动车道,电动自行车悄无声息,幽灵般地快速在人堆中穿梭,给行人带来很大的危险;一些电动自行车走机动车道,又与车争路,造成交通堵塞,引发更多事故。” 这位官员还援引论据说,据统计,从今年1月至5月,由电动自行车引起的交通事故达166宗,共造成2人死亡,31人受伤。 这位官员还指斥电动自行车不环保。“它带来的污染甚于汽车尾气的排放,废电池污染时间更长。据珠海市交管科称,电动自行车的电池一般一个月一换,保养得很好的也要一年一换,大部分人都将这些电池随手扔掉。” “总之,经过反复研究,决定采用电动自行车在特区内不予注册登记,禁止上路行驶的方案。此举有利于从整体上提高城市品味和管理水平,鼓励发展公共交通,减少交通事故,维护交通安全。”一位不愿披露姓名的官员如是说。 声音:该不该给电动车以出路 着名律师、中国消费者协会法律顾问邱宝昌先生认为:珠海立法欠妥,未深入调查中国交通实际状况、产业发展政策和百姓的出行需求。 《道路交通安全法》明确规定,电动自行车为非机动车,并没有规定不允许上路。按照“法无禁止即可行”的法治原则,电动自行车上路行驶是合法行为。市民的合法行为,地方无论什么机构都没有权力禁止或限制。城市立法不能只盯住富人阶层。开小车的人需要方便,骑电动自行车的人同样需要方便。交通拥堵,汽车、电动自行车都有责任,为什么只禁止或限制电动自行车? 邱宝昌认为,根据《立法法》,法律的主旨是公平和正义。作为一级民意代表的立法机构应采取民主立法和科学立法的程序。既应考虑机动车所有者的权益,也应考虑买不起汽车的非机动车用户的权益,道路是全民的,不是哪一个族群或阶层的,应合理公正的分配路权,在现阶段全民经济水准收入不-致的情况下,珠海再怎么“特区”也不可能富裕到每个家庭都能拥有小汽车,要不怎么会有近4万辆电动自行车用户呢?对于这些群体的出行及其交通工具的选择,不应驳夺其上路权和通行权,更不应以取消非机动车道来对待之。抛开公平与正义不说,现在我们提倡建立一个和谐社会,像这样牺牲一些群体尤其是弱势群体的利益来满足另一群体的利益,这能体现“和谐”的精神吗? 中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执委周鹤良认为,立法应讲究科学,不仅应立足于我国的产业政策和发展实际,也应借鉴国际尤其是现代化程度高的国家和地区。珠海不是强调其城市的宜居性和现代性吗?请问汽车和公交车能有效解决“点到点”的问题吗?如果只发展私人小汽车限制非机动车,那这个城市恐怕只会更加拥堵和污染。这方面何不借鉴日本东京的例子。 周鹤良认为,截至目前,社会上电动自行车的保有量从1998年的5万辆发展到1000多万辆,增长年年翻番。这充分说明电动自行车是深得民心的交通工具,汽车太贵买不起,单车太累不想骑,公交车人太多不想挤,摩托车上牌又被禁。那么在有限的选择空间里,相对快捷省力的电动车就成为许多市民的理想。制定公共政策应充分考虑到这种民意。珠海等地封杀电动自行车的行为和理由实在匪夷所思,我不知其封杀令的出台是否经过了听证程序? 中科院院士何祚庥说:电动自行车并不必然带来社会问题。电动自行车绝大部分都是使用铅酸电池,铅酸电池确实存在二次污染问题,但不存在一次污染;而与小轿车产生的尾气、噪音及电池污染相比,电动自行车的二次污染几乎可以忽略不计, 何况新型的电动自行车由于使用的是锂电池或镍氢电池,不存在污染问题;至于交通安全,《新交法》既己制定电动自行车的强制性限速标准并允许其上路,剩下的便是执法管理的问题。要说速度快,电动自行车没有山地车快,事故率也仅是机动车的1/10到1/7.迄今为止,我还没听说过电动车撞死人的事,即使发生恐怕更多的还是驶入机动车道与汽车相关,那为什么不封杀小汽车呢?同为交通工具凭什么区别对待?(信息来源:中国消费者报 蒋和葆) 7月1日以后,广东珠海市电动自行车将禁止上路,违反者罚款500元。 不久 前召开的珠海市人大常委会第十次会议上,通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定:电动自行车不予注册登记,禁止在道路上行驶,外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定,交管部门可以先扣车,再处以500元的罚款;如果车主逾期不交罚款,没收的电动自行车即予销毁。 从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件,再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车,无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据,但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府,致使很多地方,电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。 目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是:有的地方允许上牌照,允许上路,以长三角的龙头城市上海为代表,主要是长三角地区,包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地;有的禁止上路,禁止上牌照,以北京为首,包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区,电动自行车的禁行多以行政令的方式,从某种角度上与新交法相抵触,而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河,这一举措影响非常巨大,使得电动自行车命运再添变数。 道路交通安全论文:道路交通安全法漏洞 一、个案与问题 浙江省籍交通肇事人甲(现年25岁),于2007年4月2日在浙江省某市内的马路上无证、违法驾驶机动车,当场撞死行人1名。案发后,甲没有逃逸,对犯罪事实也供认不讳。在公安机关立案至人民法院作出生效判决期间,甲依法申请了取保候审,并在此期间申领了机动车驾驶证。〔1〕 根据《浙江省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》第86条(以下简称《办法》第86条)第1款规定,“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。”这款规定只表明在造成交通事故之前未取得机动车驾驶证的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。然而,在造成交通事故后至法院判决生效之日前,交通肇事人是否有权申领机动车驾驶证?申领之后,是否应当予以吊销?该款并不能提供明确答案。 在上述个案中,就存在是否应当吊销交通肇事人甲在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题。根据公安部《交通事故处理工作规范》第64条第2款的规定,〔2〕这是有关公安机关交通管理部门不得不解决的问题。当然,也是法院在审理此类案件时必然面对的问题。 二、两种意见 针对这一问题,采用不同的法律解释方法可以得出两种不同的意见。 第一种意见认为,《办法》第86条第1款并未明文禁止甲去申领机动车驾驶证,也没有明文规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证。而且基于对私人而言的“法无明文禁止即自由”原则,以及采用反对解释的方法,可以推论出甲在交通事故发生后至法院判决生效之前,有权依法申领并有权保有其已经申领的机动车驾驶证。 第二种意见认为,第一种解释方法及其结论,不符合《道路交通安全法》和该款的目的。 《道路交通安全法》第1条的目的是“为了维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率。”其中,“预防和减少交通事故”既是目的,也是保护个人和组织合法权益的前提。为了达到这一目的,该法第101条规定,“违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。造成交通事故后逃逸的,由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证,且终生不得重新取得机动车驾驶证。”《办法》第86条第1款就是为了落实这条规定而制定的具体实施办法。这就决定它要实现的目的具有预防和减少交通事故,以达到保护个人和组织合法权益的目的。 《办法》第86条第1款之所以明文规定“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证”,就是为了消减交通犯罪人的人身危险性,以实现道路交通安全法的立法目的。如果像第一种意见那样,认为该款未明文禁止甲去申领机动车驾驶证,就是没有规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证,那么就会放纵仅仅因为申领时间不同而人身危险性相同的——甲——这类交通肇事人。显然不符合《办法》第86条第1款的原意,也违背了该类立法的目的。 所以,在犯罪事实清楚、本人也供认不讳的情况下,应当首先禁止交通肇事人申领机动车驾驶证。对于本案甲申领了的机动车驾驶证应当在法院的有罪判决生效后予以依法吊销。 三、法律漏洞 表面看来,上述两种意见都有道理。但比较而言,第二种解释的比较准确,而且说理相当充分。既然《办法》第86条第1款的本意是禁止甲申领机动车驾驶证,并要求有关公安机关交通管理部门吊销其已经申领的机动车驾驶证,那么为什么在该条中又找不到这样的明文规定呢?〔3〕 “大家日益承认,无论如何审慎从事的法律,其仍然不能对所有——属于该法律规整范围,并且需要规整的——事件提供答案,换言之,法律必然‘有漏洞’”〔4〕“所谓法律漏洞,涵义如下:其一,指现行制定法体系上存在缺陷即不完全性;其二,因此缺陷的存在影响现行法应有功能;其三,此缺陷之存在违反立法意图。可将法律漏洞定义为:现行法体系上存在影响法律功能,且违反立法意图之不完全性。”〔5〕“欲判断是否确有此类漏洞存在,须以法律本身的观点、法律的根本规整意向、借此追求的目的以及立法者的‘计划’为准。”〔6〕 以此为指导,第一,《办法》在体系上存在缺陷,没有规定应当规定的禁止申领机动车驾驶证的所有时间段;第二,由于上述缺陷以至于无法解决如何处理交通肇事人在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题;第三,如果允许交通肇事人保有在取保候审期间申领的机动车驾驶证,就不能预防这类人驾驶机动车所具有的人身危险性可能带来的危害。也就是说,上述缺陷违反了立法的意图。总而言之,《办法》存在“规范漏洞”——“真正的”法律漏洞。〔7〕 (一)反驳反对观点或有观点认为,《办法》第86条第1款违反了《道路交通安全法》)第101条的规定,不存在“规范漏洞”而属于下位法违反上位法。只要扩张解释“第101条”就可解决问题。主要理由是:《办法》无疑是为了实施《道路交通安全法》而制定的地方性法规。其第86条的规定就是为了实施《道路交通安全法》第101条的规定。如果《道路交通安全法》第101条规定的“由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证”中的“机动车驾驶证”,是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证,那么就既包括交通肇事行为发生之前申领的机动车驾驶证,也包括甲这种情形,即在取保候审期间申领的机动车驾驶证。那么,《办法》第86条就是违反了《道路交通安全法》第101条。 根据《立法法》第79条第1款、第87条第2项,应当适用《道路交通安全法》第101条。据此,上述第一种意见根本无法成立;第二种意见的理由不成立,但结论正确。这种观点貌似有道理,但并无有力支持。第一,从字义上看不出《道路交通安全法》第101条所规定的“机动车驾驶证”是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证,更没有规定“取保候审期间申领的机动车驾驶证”这种非常罕见的特殊情况。如果硬把“取保候审期间申领的机动车驾驶证”放入《道路交通安全法》第101条的规定之内,则会超出其文义范围,很难令人信服。故在此不能采用论理解释之扩张解释方法。〔8〕第二,即使《道路交通安全法》第101条的规定“机动车驾驶证”涵盖“取保候审期间申领的机动车驾驶证”,也不宜适用“下位法违反上位法”的审查规则否定《办法》第86条第1款。因为,根据《立法法》第63条的规定,地方性法规违反法律的认定标准是“相抵触”。这是一种积极的冲突,〔9〕很难说本案法律适用中就存在这样的冲突。总之,上述反对观点不能有力的提供适用于本案的确切大前提,不能解决本案的法律适用问题。 (二)填补漏洞至此,可以认为作为本案 法律适用之大前提的《办法》第86条第1款存在法律漏洞,因此需要加以填补。 法律漏洞的填补方法,有依习惯补充、依法理补充与依判例补充三大类;在法解释学中以法理补充为要,包括目的性扩张、目的性限缩和类推适用等方法。〔10〕就本案例而言,上述“道路交通安全法”的规定所表述的内容没有涵盖应当适用的现实情况,且无其他案例可供参考,只能结合立法目的,采用目的性扩张的方法加以填补。所谓“目的性扩张,系指对法律文义所未涵盖的某一类型,由于立法者之疏忽,未将之包括在内,为贯彻规范意旨,乃将该一类型包括在该法律适用范围内之漏洞补充方法而言。目的性扩张,乃将原不为文义所涵盖之类型,包括于该法律之适用范围之内。”〔11〕 《道路交通安全法》第101条和《办法》第86条规定的吊销机动车驾驶证、以及在法定期内不准申领机动车驾驶证,就是为了预防具有人身危险性的交通肇事人危害社会,以达到保护个人和组织合法权益的目的。根据该目的,以及道路安全立法的体系、脉络,可对存在漏洞的两个“道路交通安全法”的相关条款进行目的性扩张解释。 《道路交通安全法》第101条第1款可以解释为,“违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销犯罪人在人民法院判决生效之前申领的机动车驾驶证。” 《办法》第86条第1款可以解释为,“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故的犯罪嫌疑人,在法院判决生效之前应当暂停申领机动车驾驶证;构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。” 经过这样的解释,完全可找到的本案的大前提。不过,目的性扩张主要是被运用在“找法”阶段的法学方法。在裁判论证过程中,若适用目的性扩张的结论则需要适用类比推理的方法。〔12〕在本案中既然“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证”,那么在案件事实相同,交通肇事者人身 危险性相同的条件下,可以对相关法条作出上述解释,从而填补法律漏洞,将相关规定类推适用于处理取保候审期间申领的机动车驾驶证的案件。 四、具体意见 就本案而言,笔者建议采纳上述填补漏洞之后的意见并根据公安部《交通事故处理工作规范》第64条第2款规定,由有关机关待人民法院对甲的判决生效后,按照道路交通违法处罚一般程序作出吊销甲机动车驾驶证的处罚决定。 吊销甲的机动车驾驶证后,还会涉及甲与发证机关的责任划分问题,这也与上述法律漏洞有关。虽然根据《行政许可法》第31条的规定,甲申领机动车驾驶证时,应当如实向发证机关反映真实情况,并对其申请材料实质内容的真实性负责,但是,《机动车驾驶证申领和使用规定》中并没有规定甲说明自己是交通肇事犯罪嫌疑人的条款。而且没有理由认为甲应当了解《办法》第86条第1款的完整意思。因此,不能要求甲承担没有履行《行政许可法》第31条规定的如实告知义务的责任。 而负责办理机动车驾驶证的公安机关交通管理部门应当注意到该规定属于公安部《机动车驾驶证申领和使用规定》第12条第6项规定的情形。如果办证机关不能证明注意到《办法》第86条第1款隐含的规定属于不得申请机动车驾驶证的情形并提请甲说明过,那么就应当依据《行政许可法》第69条第1款第4项的规定,依法赔偿甲因机动车驾驶证被吊销而造成的损失。 道路交通安全论文:新时期道路交通安全管理若干突出问题探析 摘要：随着我国社会的不断发展与进步，道路交通安全管理工作越来越受到人们的重视。做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一，近些年来受到了人们的广泛关注，并且也出台了不少相关的法律法规。但是在实际管理中，仍然有不少急需解决的问题。由于我国在相关领域起步较晚，所以距离先进水平存在一定差距。本文通过分析目前我国道路交通安全管理中存在的一些问题，然后提出了如何提升我国道路交通安全管理水平的建议。 关键词：道路交通；安全管理；措施建议；探讨分析 一、前言 北京市交管局在近日宣布，将加大力度全面治理行人交通违法行为，行人闯红灯处10元罚款。无独有偶，在北京表态不久，南京交管部门也对行人闯红灯、横穿马路加大了处罚力度，即每次闯红灯罚款20元。而稍远一些，3月1日启动的浙江公安机关2013年“一号行动”，就包括整治行人闯红灯行为；再远一些，去年12月中旬，正是深圳市代号为“绿马甲01”、“绿马甲02”的行人违章整治行动开展得热火朝天的时刻，这两次行动中，行人闯红灯被罚款20元，不愿罚款可穿上“绿马夹”协助维护交通秩序。不用再多举例了，实际上，数月来，行人交通违法行为整治行动“大戏”一直在全国各地上演，此起彼伏。 据统计，去年全国共查处不按交通信号灯指示通行交通违法行为2649万起，平均每天7万多起。全国接报涉及人员伤亡的路通事故4.6万起，造成1.1万人死亡、5万人受伤，分别上升17.7%、16.5%和12.3%。其中，因路口违反交通信号灯导致的事故起数上升17.9%。全国私家车导致的事故起数、死亡人数上升5.5%和6.5%，分别占机动车肇事总数的68.7%和58.8%，比2011年上升6.4和6.2个百分点。 二、目前我国在道路交通安全管理方面存在的一些突出问题 目前，导致我国道路交通安全管理出现问题的原因很多。发生麻烦的原因往往是多个因素综合作用的结果。下面将重点从如下几个方面进行探讨分析。 （一）我国交通管理机制有待改良 做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一，近些年来受到了人们的广泛关注，并且也出台了不少相关的法律法规。但是，还缺少一个话语权较强的机构来协调道路管理、建设、宣传等综合类工作。导致各部门之间各自为政，既不能提高综合效率，也不利于提升部门合作性。 （二）交通安全管理措施与水平难以跟上飞速发展的现实 学界研究发现，交通信号设计不合理是“中国式过马路”的最大诱因。中国首部《城市道路人行过街设施规划与设计规范》规定行人过街可忍受等待时间不宜大于80秒，但调查发现，在杭州、上海等闹市区路口，等待红灯时间最短115秒，最长达180秒。 而等待时间小于最大可忍受等待时间时，行人基本能按信号灯通行；反之，等待时间大大超过其可忍受等待极限，行人闯红灯等问题就很难避免。 交通信号设计不合理的原因，在于中国式路权分配过程中，更多考虑交通运行效率，维护机动车利益而牺牲了行人的利益。这与过去“以物为本”的发展模式未更多考虑人的利益如出一辙。 汽车早已进入寻常百姓家，国人多自豪于汽车社会已到来。但汽车社会不是汽车的社会，而是“人”的社会。道路交通管理不能只看到车，中国道路要保证上亿辆机动车畅通，更要保证以人为本，方便十多亿行人安全而高效出行。 不论道路交通管理还是汽车社会，法治都是最低底线，有尊重、关怀行人的理念与措施才是最高境界，这方面，中国亟需补课，最迫切的即是尽快改革交通信号设计。这值得正大张旗鼓整治行人交通违法的各城市深思。 三、如何在当前新形势下提升交通安全管理水平 （一）完善交通安全管理机制 制度建设是交通管理工作和队伍建设长远发展的重大战略性、全局性、根本性问题，当前要着力解决制约交通安全管理工作发展进步的机制性和保障性等突出问题。我国的交通安全管理工作需要借鉴世界上发达国家的宝贵经验，彻底改变目前公安交通管理部门既负责道路交通安全生产，又负责道路交通安全执法和交通安全评价与考核的不合理、不科学的传统做法；明确政府和企业在道路交通 故预防中的主体责任，建立中央政府、地方政府、产业界和非政府组织职责明晰、分工合作、协调联动的社会化交通安全合作机制。与此同时，要坚持实事求是的科学态度和求真务实的工作作风，防止交通管理工作中立案统计不实的问题，为领导决策和科学研究提供准确的依据。此外，还要明确交通安全科学在整个安全科学中的学科地位，明确公安交通管理在公安学中的学科地位，建立科学的道路交通安全管理科研体系，要突出行业和职业特色，明确不同部门的职责、研究对象和研究重点，推动道路交通安全理论的科学发展。 （二）明确道路交通安全整治目标 目前我国一些省份已经出台了关于道路安全综合整治的规定。根据有关规定，今年将出台加强摩托车安全管理办法、全省性的非机动车管理办法。这些规范性文件将着力解决历史形成的无牌无照摩托车规范管理问题，坚决打击摩托车违法违规行为，降低摩托车交通事故多发现象。指导推进各地制定超标电动车的管理措施，全面启动对超标电动车的专项整治，坚决遏制超标电动车安全事故多发的势头。 在渣土运输企业和车辆日常监管方面，也会出台专门的指导意见，明确市场准入、资质审核和日常管理等管理措施，切实加强渣土车辆有效监管。同时，还将制定外挂货车管理指导意见、拖拉机报废管理办法、改进和加强农村交通客运工作措施及办法，出台福建省道路交通安全设施与道路建设主体工程“三同时”制度。即同时设计、同时施工、同时投入使用 ，以及制定道路交通安全综合整治效果评价体系等。 而且规定还明确要求了，要全面整顿驾驶培训机构，认真落实驾驶人培训电子计时制度、定期排查通报制度和责任倒查制度。对年内发生一起较大以上事故负有责任或3起以上死亡事故负同等以上责任的，且驾驶人驾龄在三年内的，对其驾驶培训机构给予暂停考试预约的处罚。 今后，机动车是否遵守交通规则，直接影响到保险费率。并将制定严重交通违法行为和亡人道路交通事故抄告制度，将驾驶人及企业违反交通法规和责任事故情况纳入驾驶人及企业的诚信评价系统，推动文明交通社会诚信体系建设。与此同时，道路交通违法行为和亡人交通事故发生率也将与“文明单位”的评选及绩效考评挂钩。此外，一些地方还将推进高速公路智能管理系统建设，加快省际交通卡口升级。 （二）加大力度开展专项整治工作 同时，还要全面严格地核查客运驾驶人资质，建立客货运驾驶人“黑名单”信息库，实现客货运驾驶人从业信息、交通违法信息及交通事故信息的跨部门共享；在重点行业推行不适岗制度，对驾驶客运车、危化品运输车、校车和渣土车的驾驶人继续实行严管。加大对酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等违法行为的打击力度。继续深化开展整治严重交通违法行为的专项行动，把严厉查处酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等严重交通违法行为作为交通秩序管理中一项常抓不懈的重要工作来抓。 还要开展客运车辆专项整治。针对公路客运车辆违法行为发生特点，进一步强化客运车辆管理，严防超员、超速等交通违法行为引发的交通事故，不间断地组织开展各种整治行动，除抓好白天常态化的管理外，还在夜间重点时段，安排足够警力，重点检查超员超速等严重交通违法行为；并对客运车辆使用年限、车辆状态、审验等情况进行详细核查，最大限度地减少客车存在安全隐患上路行驶。 校车专项整治工作也很重要。近年来屡屡发生的校车安全事故为人们敲响了警钟，而且在一定程度上让人民群众对政府机关的管理执行能力产生了怀疑。为了杜绝消除校车事故的发生，各级政府部门要联合辖区教育、城管、交通运输等部门联手加大违规校车整治力度，全面加强辖区中小学及幼儿园校车管理工作。利用接送学生的高峰点对相关车辆进行安全检查，认真查验车辆车检情况、安全技术状况及驾驶人准驾资格、安全违法记录等情况，消除车辆安全隐患，保障车辆正常通行。对校车超速、超员等严重交通违法行为，严格监督、依法查处。对校车驾驶人因交通违法、交通事故等原因，不符合《条例》规定的校车驾驶人条件的，坚决依法取消其校车驾驶资格。 三是开展工程车专项整治。针对上路行驶的工程运输车闯禁区、车速快、噪声大、污染大等问题，大队投入优势警力，重防范、抓源头，对一些主要道路严密布控，引导分流大货车减少城区交通 压力；以早上6时至夜间24时为重点时段，进一步加强值班备勤，加大路面巡逻管控的力度，狠抓施工运输车辆管理，与城管部门联合开展抛撒、车轮带泥、扬尘等违法专项整治，努力为创建全国卫生城市创造和谐良好的道路交通环境。 四是开展危化品车辆专项整治。以未悬挂警示标志的罐式货车、载运钢瓶或桶装物品的货车为重点，严查危险化学品运输车辆疲劳驾驶、违法停车、超速行驶、占道行驶、酒后驾驶等交通违法行为，严查无证运输、不按规定的通行时间路线速度行驶、不配备押运人等违法违规行为，依法对其交通违法行为顶格上限处理，形成高压严管态势。 五是开展农用车专项整治。针对春季农忙时节农用车辆使用频繁，违法行为突出，安全隐患较多的实际，大队组织民警深入辖区乡镇，以无牌无证低速载货汽车、三轮汽车和拖拉机为重点，在车站、集贸市场摆放交通事故警示牌，发放宣传资料，加强宣传教育，提高农村地区驾驶人安全意识。同时加强对重点路段的监管监控，加强巡逻管控，重点对无牌无证、农用车违法载人、超速超员、酒后驾驶、逆向行驶等严重交通违法行为进行大力度查纠治理，确保农用车违法现象得到有效治理，净化辖区道路交通环境。 五、结语 《道路交通安全法》规定，“行人通过路口或者横过道路，应当走人行横道或者过街设施；通过有交通信号灯的人行横道，应当按照交通信号灯指示通行”、行人“违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者五元以上五十元以下罚款”。法律对行人过马路早有约束，警方依法整治、处罚行人交通违法，是日常规定动作，怎么突然演变成了兴师动众的全国性大行动呢？或许答案只有一个，那就是，行人交通违法行为一直未被重视，等到重视时，已愈演愈烈、难以收场，不得不下“猛药”了。事实也是。去年10月就有热心网友在微博上披露，将行人乱闯红灯现象总结为“中国式过马路”，即为凑够一撮人就可以过马路，与红绿灯无关。这引发全社会共鸣，也引发全民大讨论与思考。 道路交通安全论文:城乡结合部道路交通安全设计建言 摘要：道路设计因素在交通事故中起非常重要的作用，因此必须综合考虑公路和城市道路设计规范，同时结合其交通特征，在规划设计阶段充分考虑安全因素，起到预防城乡结合部道路交通事故的作用。 关键词：交通安全；城乡结合部；道路设计 近年来，随着政府的重视和投入的加大，我国交通事业发展迅速，交通环境得到改善，交通状况有所好转，但交通安全程度并未因此明显提高，我国交通事故的主要根源是道路设计不规范、交通秩序差、混合交通严重、交通安全设施不足。在城乡结合部表现更为突出。 城乡结合部是工商文明与农耕文明的并接结构，是城市化过程中最为活跃且矛盾最为尖锐的地区。城乡结合部正成为城市发展直接延伸的地带，多种经济产业活动迅速兴起，再加上交通流量大，外来人口众多，人们的交通安全意识十分薄弱，导致道路存在着严重的安全问题。 道路设计因素在交通事故中起非常重要的作用，因此必须综合考虑公路和城市道路设计规范，结合交通特征充分考虑安全因素，使道路设计真正能够起到预防城乡结合部道路交通事故的作用。主要建议如下： 1视距 城乡结合部多为双车道，道路条件复杂，车流混合，机非不分，导致车辆行驶速度的离散程度高。为使快行车辆驾驶员不忍受在慢行车辆后面行驶，确保安全超车，在道路设计中应尽量保证超车视距，以尽量避免、减少超车交通事故发生。驾驶员注视的位置是前进车道的中心线，其目高以车体低的小客车为标准。在设计中经常用到停车视距、超车视距和会车视距。我国混合车流中，小汽车比例及数量逐年增加，小客车的全高有所降低，加上驾驶员身高普遍较矮，这些因素与视距和设计速度有密切关系。另外，我国驾驶员的遵章意识比发达国家要差得多，所以城乡结合部道路的停车视距必须大于规范值。 双车道的行车特征是超车时经常要占用对向车道，为保证行车安全，有关规范规定:双车道道路应间隔设置具有超车视距的路段。但对于具有超车视距的路段的比例，设置形式并没有严格界定。城乡结合部机非混行，行人横穿马路比例高，所以设计中应注意在沿线视野和视距满足道路条件允许超速的情况下行车视距和行车净空的要求。对于不能满足视距的地方，必须采取设立交通标志或强制分道行驶或强制减速的措施。 2平面线形 城乡结合部平面线形设置的合理性，对驾驶员的心理、视觉和习惯有直接影响，与交通事故有重要关系。城乡结合部没有行人及非机动车干扰时，选用曲线半径应注意前后线形的协调，不应突然采用小半径曲线。在设计过程中，应将交通安全设施所对应的车辆速度设置为车辆在该路段上自由行驶的车速，以增加防护等级；长直线或线形较好的路段难以控制到设计车速，不能采用最小圆曲线半径；从地形条件好的区段进入地形条件较差的区段时，曲线的技术指标应逐渐过渡，防止突变。设计中应该注意当道路条件与交通环境较好，驾驶员有可能以大于计算的行车速度行驶时，平曲线半径要能与实际行驶车速相适应；连续多个平曲线路段曲线半径的变化要建立在速度平稳运行过渡的前提下；当地形地物条件受到限制而采取了极限半径时应同步设计相应的安全措施。 道路线形是在已有自然条件的基础上进行考虑的。一条道路的直线与曲线的长度应该首先考虑工程造价和技术经济价值，有关规范参考国内外的经验值对最大直线长度进行了控制。长直线之所以危险，是因为驾驶员的驾驶行为即视点前移、视觉疲劳，容易超速。城乡结合部有行人及非机动车干扰，有交叉口和企业、单位出入口，以上长直线的危险因素都不发挥作用，故人为改变驾驶行为而把直线取弯、延长道路长度、增加工程造价并不明智，所以不必要控制直线最大长度，而是应该通过改善驾驶员的视觉和心理反应，间隔设置强制车速控制技术措施，如每公里内均匀间隔设置糙化路面和振动标线或者通过交通标线压缩车行道宽度、设置交通标志等方法来控制超速。 3纵断面线形 如果城市座落在山区或河谷地带，城乡结合部的道路往往是纵坡较大。道路的纵断面线形不仅决定着视距，而且决定着汽车动力性能的发挥。多数长、大纵坡都是事故易发路段，长、大纵坡对载重汽车、功率小的汽车、超载汽车的行驶有影响，上坡会使车速减慢，妨碍后续的快速车辆，使超车需求增多，同时也会影响其他动力性能较好的车辆。由于无法忍受低速，动力性能较好的车辆往往会在视距和道路、通行条件不允许的路段强超硬会，增加下行车的制动次数，使安全性降低；而连续下坡会使刹车过热，制动效能减弱，更易发生交通事故。据调研，有很多事故是由于车辆在超车视距不足的长、大纵坡上临时停放，加水、凉闸、故障修理或等待救援，造成下坡车辆追尾所致。另外对下坡路段事故原因的分析表明，超过半数的肇事车辆是由于不能充分估计到长、大纵坡的坡度与长度，连续制动导致制动失效引起的。设计中应该注意纵坡度尽量不采取极限值，在不得已采取了极限值时，应该采取提前降低设计车速，设置警告标志和坡段长度、坡度预告标志，加宽路肩和紧急停车带，设置标志提示司机低档位行驶控制好车速，防止制动器失灵等相应措施。还可以在路侧设置摩擦系数很大的路面来缓解制动器。 在路侧设置安全碰撞措施或者是靠崖停车区域，在长、大纵坡下游进入城区之前设置避险车道，防止失控的车辆进入城区造成更大的事故。 4平纵组合 行车安全性的大小与不同线型之间组合的协调性有密切关系。不良线型组合往往是导致交通事故的主要原因：在长直线上设置陡坡，司机容易高速驾驶，加之设置陡坡，行驶速度会远远高于计算行车速度，城乡结合部行人、非机动车、农用车混行，快的行车速度极易造成交通事故；两个同向弯曲的圆曲线之间的短直线形成“断背”曲线，这种道路线型容易使驾驶员产生错觉，把线型看成是反向曲线，发生操作错误酿成事故；在直线路段的凹形纵断面路段上，驾驶员位于下坡观察对面的上坡段容易产生错觉，把上坡的坡度看得比实际坡度大，就有可能采取加速方式冲上对面的上坡路段；在下坡路段驾驶员看上坡车时，觉察不出自己是在下坡，因而可能发生交通事故；在平曲线内若纵断面反复凹凸，就会形成只能看见脚下和前面，看不见中间凹陷的线型，会对小型车辆和行人估计不足，引发交通事故；转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时，则会使事故骤增；平竖曲线重叠时，平曲线应该稍长于竖曲线做到平包纵；凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部应不设计小半径平曲线，若接近极限值应考虑在小半径平曲线上设置较大高度的导向设施以弥补视距不足；凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部是防止出现反向平曲线的拐点；直线上的纵断面线形可防止出现驼峰、暗凹、跳跃等使驾驶员视线中断的线形。曲线超高值要与计算车速、曲线半径路面类型及气候条件取得力学上的平衡，城乡结合部的山区陡坡、山沟明弯路段应设计反超高，以防止路面冰冻时轮胎横向滑溜危险；由于城乡结合部交通复杂，随时可能有停车行为，北方有积雪的路段在超高设计时应考虑车辆随时停车所对应的超高，防止出现冰雪天气车辆在弯道低速和临时停车时的侧滑；超高缓和段的超高以及渐变率应符合安全行车与舒适的要求；选择超高横断面旋转轴时应注意路基边缘纵断面的视觉诱导和非机动车与行人通行的要求；曲线段加宽值应该和交通组成最大车辆相适应，以防对弯道上行人和非机动车的刮擦；曲线内侧加宽不应太多，以防有的驾驶员利用超宽的路面部分当超车道或行车道使用。 5路肩与中央分隔带 城乡结合部道路由于机非混行，道路往往没有专设人行道、非机动车道，非机动车、行人的通行往往在路肩上。除供行人和非机动车通行以外，路肩能够供发生故障的车辆临时停放，防止交通事故和避免交通紊乱，同时路肩作为侧向余宽的一部分，能够增加驾驶员的安全和舒适感，保证设计车速，在挖方路段能够增加视距，减少事故。路肩的硬化和有效宽度是保证主干道交通有序的重要条件。道路设计中应该注意：线路段的路肩横坡值和坡向应该有利于排水并且与路肩超高相适应；道路在村镇附近及混合交通量大的路段，路肩要进行硬化以便于行人和非机动车交通使用。近年来道路标准化美化工程大量硬化了二级及其以下道路的路肩，包括长大纵坡路段、山区背阴路段、常年大风路段、冬季冰雪路面。而这些路肩是不应硬化且应留有足够的沙砾的，因为这样可以有效地避免因天气原因而造成的车辆事故。 中央分隔带在构造上可起到分隔对向交通的作用，在分隔带的两侧一般都设置路缘带。路缘带提供了安全行车所必须的侧向余宽，并能引导驾驶员的视线。中央带的宽度不能频繁地变化，否则将造成对驾驶员视觉上的误导，由于频繁变更行驶方向而导致交通事故；城乡结合部的中央分隔带应该封闭，开口也不宜过多，应保持每2km 一处。每一处开口都会形成一个交叉口，交叉口处应该做交叉口的渠化设计，同时设置信号和标志。 6交通安全措施 交通工程及沿线设施是道路的重要组成部分，是发挥道路经济效益，保障行驶安全必不可少的配套设施。交通安全设施的作用是规范驾驶员的行为，减少事故次数，降低事故损失。对于设计中的道路线形、纵断面、弯道等所有设计要素的变化都应通过道路交通标志标线给使用者以预告或警示。设计中应该注意：护栏的设置能够保证失控车辆的安全要求，也可以有效地防止因行人横穿路面而引发的交通事故。所以应在行人可能穿越的路面范围内设置边防护栏，同时在因道路和环境限制而无法设置边防护栏的路段设置中央防护或隔离设施；标志的汉字、数字、字母高度应该符合该等级道路最大可能的行车速度、最危险路况下驾驶员清晰视认的要求；要有足够数量的交通标志体现原始设计的思想，道路设计要素的变化都应该通过交通标志实现；警告、禁令、指示标志尺寸大小的选择和安装位置应重点考虑在该路段最危险、最易发生事故处车辆所对应的速度和视点；标志的各支撑方式如单柱、悬臂、门架的选择应该满足驾驶员视认和道路净空的要求；在干路与支路的交叉路口，应配合交通标线设置干路先行标志、停车让行标志、减速让行标志；组合标志的版面内容和组合数量应满足迅速全部辨识的要求；指路标志的设置在城市外围以方向和道路为主，城市内部以地名、街道、功能为主。 城乡结合部的道路是市政管理的难点和薄弱点。由于其道路交通特征明显不同于城市道路及公路，所以通过对城乡结合部道路设计过程中各个因素的研究，优化城乡结合部道路设计，加强结合部的交通设施建设，能够有效减少交通事故。市政管理人员及设计人员应充分考虑设计要素，合理利用指标，在满足规范要求的前提下，充分尊重驾驶人员的驾驶习惯和心理，重视城乡结合部的交通特征，在潜在事故发生段，采取多种交通安全措施。设计人员还应根据地形、地物、自然景观以及经验等，来判断最危险车辆、最危险行车状态、最可能的行车速度、最不利的行车环境，并以此作为设计依据。 道路交通安全论文:课程教学道路交通安全工程论文 一、道路交通安全工程课程的特点 （一）涉及的学科内容众多 道路交通安全工程是在道路设计及施工与“安全理念”有机结合的产物，其中“道路”不仅仅指的是狭义上的“路”，而是广义的包括桥梁、隧道、安全设施等在内的构造物。此外，道路交通安全研究的不止于道路本身，还和道路服务的主体“人”、“车辆”有关。因此，综合来看，研究道路交通安全，与诸多学科有密切的联系，包括安全工程、道路勘测设计、路基路面工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程、车辆工程、交通管理、交通评价等。学生在学习时，应将这些学科良好地结合起来，贯彻理论联系实际的原则，加深理解并牢固掌握，以利于对新知识的理解和掌握。 （二）“安全性”及“实践性”特色明显 道路交通安全工程是一门在“安全科学总体理论框架”指导下来自于实践的学科，来源于实践，又回归于实践，所有的道路交通安全工程手段均为基于“安全”考虑的管理措施或工程技术实践方案。如设计山区高速公路时，不能简单地认为采用了较大的平曲线半径就是安全的设计，对于道路平曲线半径在2500～4000米的山区高速公路路段在安全设计方面的考虑因素有：纵坡及其长度分析、平曲线与纵断面组合的分析、进出该大半径平曲线的线形与速度变化分析；再如，在研究交叉口冲突点和信号灯设置的关系时，就需要先在交叉口相应位置实际观察冲突点以及信号灯的设置，再比较改变信号灯设置后冲突点的减少。因此，该门课程是一门兼具“安全性”和“实践性”特色的学科。 （三）主观性强 以道路交通安全工程中的道路线形安全设计为例，“道路”是一种线性工程结构物，根据道路可行性研究报告以及计划任务书所拟订的路线主要控制点，在两个控制点之间道路平面线形有多种可行的方案，每个人对不同路线方案的安全与否都有自己独到的见解，而且选线人员对道路所在地区地形、地质条件优劣等条件的认识和理解程度都会有所差异，对同一路线的不同方案，每个人的安全评价会不尽相同。因此，路线方案的好与坏关系到道路路线的线形质量及安全性，选线人员在道路选线上的主观和人为因素亦决定了该门课程存在着很大的主观性。 二、道路交通安全工程课程的现状 （一）课程内容多，学时数少 道路交通安全工程课程选取的教材共八章内容，由道路因素、道路安全设施、车辆因素、人为因素与交通安全的关系，道路交通安全评价，道路交通安全管理，现代科技在道路交通安全中的运用这四大部分组成，内容多而繁杂，而学时数几经压缩，仅为24课时，如此情况之下，学时数少而课程内容多的矛盾日趋加深，教师匆忙以完成教学任务为目标，学生只能被动地接受“满堂灌”，教学效果不佳。 （二）授课形式单一，学生产生厌学情绪 在课程教学的过程中，往往是以老师结合多媒体课件，以口头讲授为主。师生互动环节较少，课堂气氛不活跃，学生的积极性难以调动，启发式教学更是无从谈起。某些基础较弱的学生，由于对前期的《道路勘测设计》、《路基路面工程》、《桥梁工程》等专业知识掌握较差，更是无法将道路设计与安全理念较好地融合在一起，更不必说巩固新知识了，长久以往，便会产生厌学情绪和排斥心理。 （三）工程单位人才需求规格转变，加强实践迫在眉睫 目前，受资金、场地、工程条件等因素的限制，教师的授课内容仍旧以理论知识灌输为主，缺乏与工程实践的有机结合。道路交通安全工程的最终目的是为工程“保驾护航”，与工程应用紧密结合的交通信号灯、安全护栏、路基路面、线形安全设计等内容，学生只能通过教师的讲解或书本知识进行想象，懵懵懂懂、一知半解。随着我国土木工程建设逐步走上规范化、标准化、现代化，道路、桥梁建设一线用人单位迫切需要能设计、会施工、懂安全的工程应用型高级技术人才，体现了土木工程建设单位对人才规格需求的明显变化。针对这种变化，交通土建专业的老师对学生的培养不能再局限于理论教学的形式，应对课程内容进行整合调整，进一步增强实践环节及学生实践技能训练，围绕应用型本科人才为培养目标进行本课程的教学创新研究势在必行。 三、道路交通安全工程教学创新举措 （一）温习已学的专业知识 教师在讲授道路交通安全工程之前，首先对学生已学过的专业知识进行大概的总结———道路线形包括平曲线、纵断面、横断面；道路结构包括路基和路面工程；桥梁工程包括桥址、桥型、上部及下部结构等；车辆内容包括汽车的运动特性及汽车驾驶的内、外环境等。学生在教师的引导下，对已学的专业内容有一个温习的过程，再进行道路交通安全工程的学习便不会显得太生疏，这样一种循序渐进的学习方式也有利于学生培养良好的学习习惯。 （二）众多专业规范的整合 道路交通安全方面的设计和应用是以专业规范为根本的，道路交通安全工程是一门综合性极强的课程，涉及到的专业规范很多，有“道路交通信号灯设置与安装规范”、“道路交通标志和标线规范”、“公路工程技术标准”、“公路路基设计规范”、“高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范”、“公路交通安全设施设计规范”等几十个规范。面对这种情况，教师需要将这些规范分门别类，分别列出教材每章内容涉及到的专业规范，并告知学生每一专业规范的获取方式。教师在授课的过程中，结合专业规范的内容，引导学生对道路交通安全有更进一步的了解和掌握。 （三）授课模式的创新 活跃的课堂气氛可以大大激发学生的学习兴趣，笔者大胆地设定该门课“学生为主，教师为辅”的教学模式，即在进行每章课程学习之前，教师先布置学生进行课前预习，学生在充分吃透专业内容的基础上，以小组为单位，一组4人，共8组，对应于教材的八章内容，每组成员分别制作每章内容的专题多媒体课件。待正式上课时，教师先花1/3的课堂时间讲述该章的重要内容，接下来的1/3时间就由小组成员做“小老师”为全部同学讲解这部分的内容，最后的1/3时间再由教师对教学内容进行总结。笔者在实施了上述的教学方法之后效果显著，不仅督促每位学生吃透课本知识，还启发他们去思考以何种多媒体方式将内容呈现给全班学生。甚至有的小组成员在讲完书本知识的基础上，加入了新的知识点，如在“汽车安全技术”中，就额外介绍了EyeCar、CamCar、SensorCar等新技术，引起了班级同学极大的兴趣，讨论场面热烈；还有的小组成员加入了视频进行辅助讲解，如播放了若干高速公路上的事故视频，大大震撼了每一位学生，让学生意识到了道路交通安全的必要性，启发学生对人—车辆—道路—环境这四个影响因素权重的分析和思考。 （四）邀请专家做讲座 道路交通安全工程的授课离不开工程案例的讲解，学生在掌握课本理论知识的基础上，需要通过工程实践来进行补充。如何在较短的时间内让学生获得较多的实践体会，邀请企业专家做专题讲座无疑是一种很好的方式。笔者邀请了两位企业专家，他们都专注于道路线形安全的研究，做了大量的横向科研项目，为外省的山区公路规避了很多安全隐患，具有很丰富的工程经验。在讲座过程中，专家讲述了较多生动的工程实例，学生反应强烈，咨询了很多专业问题，专家们也都一一做了耐心的解答。专家的讲座内容是对课堂知识的补充，也是对学生工程实践能力的提升。 （五）灵活的考核方式 道路交通安全工程是一门考察科目，因此，其考核方式应摈弃传统的“开卷”考试，灵活变动，具体由以下三个部分组成： 1.学生讲解多媒体课件的考核。考核的方面有：多媒体制作的内容、讲解内容的大众接受度、讲解时间的掌控性。该成绩由教师与场下听课的学生综合评定，教师评定占70%，学生评定占30%。 2.每位学生写一篇关于道路交通安全的读书报告，内容不限定，或做案例分析、或做交通安全的心得体会、或提出新的道路安全理念和技术等。 3.教师给出具有潜在安全隐患的某工程实例，要求每位学生做出道路交通安全方面的分析，指出问题所在，提出两种及以上的具体解决方案，并评定每种方案的优劣。 四、结语 1.道路交通安全工程是一门以“安全”为特色的交通土建专业课程，涉及学科众多，是一门诞生于工程实践，并在工程实践中不断发展的新兴学科。传统的教学模式已不能满足学生的课堂要求，因此，需要对该门课程的教学进行创新研究，从而增强学生的兴趣与积极性。 2.本文对道路交通安全工程的教学进行了初步的创新研究，包括温习已学的专业知识、众多专业规范的整合、授课模式的创新、邀请专家做讲座、灵活的考核方式等，提出的思路可为道路交通安全工程的教学改革提供借鉴。 3.教学创新是提高教学水平的主要途径，也是推动本科院校教育发展的主要动力，只有针对学生实际，结合已有的教学条件，切合时弊有针对性地创新，才能成功。在这个过程中，只有积极研究和探索，才能全面提高学生的理论和实践能力。 作者：肖敏敏 艾辉林 单位：上海应用技术学院城市建设与安全工程学院 道路交通安全论文:道路交通安全整治方案 编者按：“五一”黄金周道路交通安全管理工作的主要任务是，加强思想指导，以“三个代表”重要思想和十七大、十七届四中全会精神为指导，建和谐平安社会的目标，集中力量，努力创造安全、有序、畅通的道路交通环境为目标。采取有效措施，加强公路营运车辆的安全管理，严格大、中型客运车辆驾驶人的资格审查,认真排查整治危险路段,加强管控，严查严处各类严重交通违法行为,深入开展平安问候、安全提醒活动,加强宣传，营造“五一”期间良好交通氛围。 “五一”黄金周即将来临，广大群众出行、旅游等活动大增，来我市参观旅游的人数将会明显增加，道路交通安全管理工作压力也进一步加大，为全力做好当前道路交通安全工作，确保广大人民群众过上一个平安、祥和的节日，根据省总队《关于切实做好五一期间全省道路交通安全工作的通知》文件精神，经大队研究决定，制定工作方案如下： 一、指导思想公务员之家 以“三个代表”重要思想和党的十七大、十七届四中全会精神为指导，紧紧围绕构建和谐平安社会的目标，集中力量，采取有效措施，努力创造安全、有序、畅通的道路交通环境。二、组织领导 大队成立道路交通安全工作领导小组，由XXX大队长任组长，大队其他领导为副组长，各科室中队负责人为成员。领导小组下设办公室，由XXX副大队长兼任办公室主任，具体负责日常工作的组织实施、督导检查。 三、工作措施 1、加强公路营运车辆的安全管理。“五一”节前，各（科）室中队要会同交通运输等部门，突出客运企业、客运车辆、客车驾驶人这三个重点，加强对公路营运客运安全管理。督促辖区客运企业对9座以上大中型客运车辆进行一次全面的安全技术检查，特别是对车辆的制动、方向、轮胎等部位要严格检查，检查结果要由企业负责人和有关业主签字，做到事故隐患早发现、早排除，不符合安全条件的坚决不允许从事客运。（责任单位：各（科）室中队） 2、严格大、中型客运车辆驾驶人的资格审查。对交通违法记满12分或发生重大以上交通事故负有责任的客车驾驶人，在按规定进行培训、考试合格前，一律不得驾驶车辆，坚决把事故隐患消除在上路之前。（责任单位：车管科） 3、认真排查整治危险路段。各（科）室中队要切实吸取“4.11”交通事故深刻教训，对辖区道路临崖、傍水、急弯、陡坡等危险路段、事故多发路段、路面损坏以及道路安全防护设施和交通标志、标线不全危及交通安全的路段进行一次全面排查，排查情况要在29日前书面报送秩序科，秩序科要立即书面报告市政府，同时提请有关部门尽快整改到位。确实一时难以整改的，应提请政府采取临时应急措施，设立明显的提示或警告标牌，增加人力维护和监管，责任单位安排警力，严加防范，确保安全。（责任单位：各（科）室中队） 4、加强管控，严查严处各类严重交通违法行为。“五一”期间，各（科）室中队要严格贯彻落实“五定”巡逻执勤机制，合理安排警力，充分运用已有的路面监控、雷达测速等设备，加强路面管控，严格查处超速、客车超员、违法超车、疲劳驾驶、酒后开车等严重交通违法行为。特别要加强*、*、*、*等重点景区道路影响行车安全的路段、时段的管控。责任单位要派驻足够警力，在重点风景区道路入口设卡，对车辆进行严格的安全检查。对危害交通安全的超速、客车超员、违法超车、疲劳驾驶、酒后开车、农用车和拖拉机载人以及客车带病行驶等严重交通违法行为进行严格查处。对客车超员的，要严格按照省政府五个一律的要求，依法处理。对三级以下山区公路达不到安全通行要求的路段，要设置禁止客运车辆通行的标志，并加强检查。“五一”期间，各（科）室中队要保证三分之二以上的警力上路执勤，大队将组织人员督导检查。（责任单位：各（科）室中队）公务员之家 5、深入开展平安问候、安全提醒活动。各（科）室中队在执勤执法中要积极开展“平安问候、安全提醒”活动，做到交通民警只要看见交通违法行为，都要不受管辖区域的限制，进行平安问候。将平安问候、安全提醒作为每一位民警应尽的责任和义务，作为每一位民警的自觉行动来落实。（责任单位：各（科）室中队） 6、加强宣传，营造“五一”期间良好交通氛围。结合《道路交通安全法》颁布一周年，宣教科要以“五进”为载体，充分利用“五一”黄金周期间人员流动大、宣传面广的特点，突出一个宣传主题和三个宣传重点，充分发挥电视、广播、报刊等新闻媒体的作用，精心组织开展形式多样的交通安全宣传活动。深入各客运企业，组织客车驾驶人及家属观看一次公安部《关爱生命，安全出行》和省公安厅《流泪的花季》宣传片，上一次交通安全宣传课，集中对客车驾驶人进行一次面对面的宣传教育；在人员较密集的广场、车站等地，要利用交通安全宣传挂图和展板进行宣传；在主要国省道及重要旅游区道路悬挂交通安全宣传标语进行宣传，让广大交通参与者受到教育和警示，自觉遵守交通安全法规。通过各种形式的宣传，营造一种良好交通氛围，各（科）室中队要密切配合。 道路交通安全论文:公路局道路交通安全整治方案 编者按：本文主要从工作目标；工作措施；整治重点；工作要求，对公路局道路交通安全整治方案进行讲述。其中，主要包括：重点交通违法行为、重点路段、全面开展安全检验、深入排查禁运线路、严管剧运输车辆、强化路面管控力度、加强重点车辆抽查、及时通报违法信息、加强组织领导、注重部门协作、广泛开展宣传、及时上报信息，具体材料请详见： 一、工作目标 通过开展集中整治，努力使危险化学品运输车辆交通违法行为发生率明显下降，无证运输、不按指定时间和路线行驶、不配备押运人员的情况明显减少，危险化学品运输车辆发生的交通事故明显减少，力争不发生由交通运输事故导致的危险化学品泄露、燃烧、爆炸和群死群伤事故。 二、整治重点 （一）重点交通违法行为。重点整治危险化学品运输车辆超速行驶、低速占道行驶、疲劳驾驶、违法停车、不按规定设置警示标志等交通违法行为和无证运输、不按照运输通行证注明内容运输、未随身携带运输通行证明、未经批准进入危险化学品运输车辆限制通行区域、不按规定的通行时间路线速度行驶、不配备押运人员等违法行为。各地还可结合本地实际，确定其他重点整治的突出违法行为。 （二）重点路段。国、省、县道主干线路和主要危险化学品运输车辆通行线路。 三、工作措施 （一）迅速组织排查摸底。6月8日前，以大队为单位，对本县（市、区）从事危险化学品运输的企业、车辆、驾驶人等基本情况重新登记，完善“交警队信息平台”中“重点单位和车辆”信息。准确掌握辖区内危险化学品特别是剧毒化学品的运输路线、目的地等情况，要对剧毒化学品生产、经营、使用企业的进货和销货的基本情况进行一次核实并建立档案资料，以达到百分百的办证率。认真分析今年以来发生的危险化学品运输交通事故情况，对已达报废标准或逾期未检验的运输车辆及时核发整改通知，发现和掌握存在的交通安全隐患。 （二）集中进行安全教育。6月15日前，对取得驾驶危险化学品运输车辆资格的驾驶人集中进行一次以危险化学品运输装载、行驶速度和发生事故后处置知识为主要内容的安全教育，通报全国各地发生的危险化学品运输车辆交通事故案例，提高交通安全意识。 （三）全面开展安全检验。7月1日前，会同交通、安监、质检部门，对辖区所有从事危险化学品运输的车辆全面展开安全检验，重点检查车辆安全技术情况，以及罐体后部、两侧是否喷涂和悬挂符合国家标准的危险化学品警告标志，罐体安装是否牢固。对不符合安全规定的车辆一律停业整顿，切实消除交通安全隐患。 （四）深入排查禁运线路。对辖区内公路运输剧毒化学品线路重新进行一次认真排查，不符合运输条件的线路，不得审批运输剧毒化学品。对辖区内禁止运输危险化学品的道路及区域，要向社会公告，及时设置明显标志。 （五）严管剧运输车辆。按照公安部《剧毒化学品购买和公路运输许可证件管理办法》及其相关规定，认真审核原有的档案资料中运输单位提交的证明材料，严格落实“见人见车”制度，重点要检查驾驶人在上一个记分周期内违法记分是否满12分，车辆年检、安装行驶记录仪、喷涂文字、粘贴反光带、配置防护设备、悬挂标志牌等情况，对存在问题的，一律不予核发通行证。运用剧毒化学品公路运输信息管理系统，对通行辖区路段的剧毒化学品运输车辆建立安全管理档案，落实责任单位和责任民警，及时掌握剧毒化学品运输车辆所属单位、驾驶人、押运人、车况以及通行时间、路线等信息，加强对剧毒化学品运输车辆的日常管理。 （六）强化路面管控力度。通过对辖区危险化学品运输情况的分析研究，抓住重点时段、重点路段、重点单位和重点车辆，科学调配警力，加强对禁行区域、临水路段和危险化学品生产、使用、销售和仓储企业周边道路的巡逻管控力度。依托公路卡口、交通安全服务站、公路收费站、以及固定和流动测速点，加强对危险化学品运输车辆的检查。奥运会期间，要加大对到北京和往来有奥运赛事城市的长途运输车辆的重点检查，严防非法运输的危险化学品进入奥运赛事举办城市。 （七）加强重点车辆抽查。强化对悬挂警示标志危险化学品运输车辆的抽查，重点检查车辆标志是否齐全、车身反光标识是否规范有效，有无押运人员、车辆年检合格证有效期、剧毒化学品公路运输通行证以及车辆行驶的时间、路线和速度等事项。同时还要加大对未悬挂警示标志的罐式货车、载运钢瓶或桶装物品的货车、用油布或其他物品遮盖车厢的货车的抽查力度，重点检查载运的货物和货单。 （八）及时通报违法信息。将安全措施不落实、交通安全隐患突出的危险化学品运输专业单位，多次交通违法行为被处罚的驾驶人等情况，及时通报给安监、交通等部门，建议采取暂时取消其从业资格、暂停上路运输等措施，提醒危险化学品公路运输驾驶人注意行车安全。支队将定期公布全市查处危险化学品运输车辆交通违法行为的详细情况。 四、工作要求 （一）加强组织领导。危险化学品道路运输交通安全集中整治是奥运道路交通安全攻坚战的重要组成部分，各地要高度重视，精心组织、周密实施，尽可能联合安监、交通、质监、治安等相关职能部门制定具体实施方案。整治期间，每月10日、20日为集中统一行动日，各地要制定详细的行动方案，最大限度地调用警力和装备，确保统一行动取得实效。 （二）注重部门协作。要及时向当地政府汇报整治情况，在政府的统一领导下，加强同安监、交通、质监、医疗、环保、治安、消防等部门的协作，及时通报整治信息、违法车辆信息，进一步完善危险化学品运输事故应急处理预案和救援机制，确保一旦发生涉及危险化学品运输车辆的交通事故，迅速启动应急预案，实施道路交通管制，落实现场处置措施，及时、有效地组织施救，减少事故危害。各县（市、区）的应急处理预案和救援机制修订好后，应于6月1日报支队秩序科。（三）加大执法力度。发现危险化学品运输车辆交通违法行为，要依法严格处罚；发现非法运输危险化学品行为，要按照《危险化学品安全管理条例》和《剧毒化学品购买和公路运输许可证件管理办法》等法律法规，协调有关部门依法处罚；无资质运输剧毒化学品的车辆，要及时通报并移交交通部门依法处理。 （四）广泛开展宣传。要充分运用新闻媒体广泛开展有关危险化学品运输安全法律法规的宣传教育，加大对专项整治工作的宣传力度，及时报道专项整治成效。对专项整治中查处的典型案例进行曝光，营造良好的舆论氛围。要在当地主要媒体上公布举报电话和短信平台号码，鼓励群众举报非法运输剧毒化学品的车辆和有关企业，对举报查实的要给予相应的奖励。 （五）强化培训演练。整治开始前，各地公安交通管理部门要邀请化工方面的专家对路面执勤民警和事故处理民警进行专业知识的教育培训，使民警掌握常见的剧毒等危险化学品物理类别和特性、处置方法、安全防护等知识，提高民警的执勤执法水平和自我防护能力。有条件的地方，要进行处置危险化学品车辆道路运输突发事件的演练，提高处置危险化学品运输交通事故的水平。 （六）及时上报信息。要全面掌握本地区开展专项整治工作的情况，各地要及时收集、上报集中整治整治工作有关情况和信息，对各大队开展专项整治的情况及工作方法和工作经验等，支队将通过网上督查的方式进行，并予以通报。 道路交通安全论文:奥运道路交通安全保卫方案 编者按：本文主要从工作目标；组织领导；整治内容；工作要求，对奥运道路交通安全保卫工作方案进行讲述。其中，主要包括：通过深入、扎实地开展攻坚战，进一步规范交通行为，依法查处严重交通违法行为，维护良好的交通秩序，预防交通事故，特别是一次死亡3人、5人以上交通事故同比减少，力争不发生一次死亡10人以上特大事故，民警执法更加规范，服务群众水平显著提高，为北京举办奥运会创造良好交通环境，为全年预防道路交通事故工作奠定良好基础、为确保攻坚战取得实效，市局专门成立由副局长、交警支队长黄以西任组长，交警支队政委林水荣任常务副组长、交警支队副支队长张廷胜、魏荣华、魏建忠、何嘉平任副组长，交警支队各科室主要领导为成员的领导小组，负责全市集中整治工作的组织、协调和督导、奥运交通安全集中宣传，4月1日至10月31日、国省道交通秩序集中整治，4月1日至6月30日、农村道路交通安全集中整治，7月1日至9月30日、危险化学品运输交通安全集中整治，7月1日至8月31日、、中小学、幼儿园校车交通安全集中整治，9月1日至10月31日，具体材料请详见： 为加强全市道路交通事故预防工作，进一步规范道路交通秩序，为北京奥运会的举办创造安全、畅通、文明、和谐的道路交通环境，根据公安部“4·1”电视电话会议精神和省公安厅印发的《全省公安机关奥运道路交通安全攻坚战总体方案》要求，决定4月1日至10月31日，在全市范围内组织开展为期7个月的奥运道路交通安全攻坚战。做好奥运安保工作，是党和人民赋予公安机关的重大政治任务，预防道路交通事故不仅事关人民群众的切身利益，也直接关系到国家形象，市局党委对该项工作高度重视，要求各地公安机关切实行动起来，全力以赴打好攻坚战。为更好地组织实施、督查指导，特制定如下工作方案。 一、工作目标 通过深入、扎实地开展攻坚战，进一步规范交通行为，依法查处严重交通违法行为，维护良好的交通秩序，预防交通事故，特别是一次死亡3人、5人以上交通事故同比减少，力争不发生一次死亡10人以上特大事故，民警执法更加规范，服务群众水平显著提高，为北京举办奥运会创造良好交通环境，为全年预防道路交通事故工作奠定良好基础。 二、组织领导 为确保攻坚战取得实效，市局专门成立由副局长、交警支队长黄以西任组长，交警支队政委林水荣任常务副组长、交警支队副支队长张廷胜、魏荣华、魏建忠、何嘉平任副组长，交警支队各科室主要领导为成员的领导小组，负责全市集中整治工作的组织、协调和督导。 三、整治内容 “奥运道路交通安全攻坚战”由奥运交通安全集中宣传、国省道交通秩序集中整治、农村道路交通安全集中整治、危险化学品运输交通安全集中整治和中小学、幼儿园校车交通安全集中整治等5方面组成。根据南平市实际情况，分阶段开展以下五个方面的专项战役： （一）奥运交通安全集中宣传，4月1日至10月31日。通过持续开展宣传，增强广大交通参与者的安全意识、文明意识和法制意识。组织协调新闻媒体针对“攻坚战”开展大规模宣传报道，使公众及时了解“攻坚战”各个阶段的任务、工作措施，广泛开展安全提示，争取社会各界的理解、支持和配合，营造良好执法环境。各地要充实、丰富安全宣传内容，针对机动车驾驶人、乘车人、农民群众、中小学生等不同群体，广泛开展“使用安全带”、“遵守限速规定”、“驾乘摩托车戴头盔”、“不乘坐安全隐患车辆”等不同内容形式多样的宣传活动，力争有所创新，要结合当地开展的与奥运有关的一切活动开展交通安全宣传活动（具体运作方式以交警支队的宣传方案创新开展）。 （二）国省道交通秩序集中整治，4月1日至6月30日。通过集中整治，使全市国省道交通秩序明显好转，道路交通安全隐患得到有效治理，标志标线、安全防护设施改善齐全，超员、超速（含超低速）、违法停车、疲劳驾驶、违法超车等交通违法行为得到有效遏制，道路交通事故不断下降，各地要加大警力投入，改进勤务模式，切实落实国道联勤制度，用足用好固定和流动测速设备，加强国省道的点、线巡逻管控，保持巡逻密度。 （三）农村道路交通安全集中整治，7月1日至9月30日。通过开展整治，加大隐患治理力度，依法严查无证驾驶、客车超员、无牌无证机动车上路、驾乘摩托车不戴头盔以及低速载货汽车、三轮汽车、拖拉机违法载人和二轮摩托车乘载多人严重交通违法行为，使农村道路通行秩序好转，交通事故特别是一次死亡3人以上交通事故明显减少，隐患明显消除，农村交通安全工作的基础得到进一步增强。5月至6月，各地要依托乡镇政府组织有关部门人员对农村硬化路面的交通隐患进行一次认真摸排、整改。各地要结合2007年在顺昌召开的农村派出所协管交通安全工作现场会精神，充分发挥农村派出所参与交通管理的积极作用。在整治期间，要将任务分解到各乡镇派出所，形成县（市）公安局和交警大队领导包乡镇，乡镇派出所包辖区，交警中队和民警包线路的承包责任制，真正形成全警动员，多警联动，任务明确，责任到人的工作格局。 （四）危险化学品运输交通安全集中整治，7月1日至8月31日。通过开展整治，使公路运输危险化学品行为更加规范，无证运输、不按指定的时间和路线行驶、不配备押运人员的情况明显减少，不发生危险化学品运输车辆因交通违法导致的危险化学品泄露、燃烧、爆炸等重大事故。各地要会同安监、交通、质监等部门组织对辖区内所有从事危险化学品运输的车辆集中进行安全检验，对取得驾驶危险化学品运输车辆资格的驾驶人集中进行安全教育。严格核发剧毒化学品公路运输通行证，同时，生产和使用危险化学品量大的县（市）还要组织开展对生产和使用企业进、出厂装载关的检查指导工作。 （五）中小学、幼儿园校车交通安全集中整治，9月1日至10月31日。通过排查整治，使中小学、幼儿园校车交通安全管理工作进一步规范，校车管理制度得到进一步落实，各地要配合教育部门加强校车安全排查和校车驾驶人安全审查，掌握辖区内校车的基本情况，建立健全档案信息，共同督促学校落实安全责任，加强校车的日常安全管理，确保校车车况良好。广大师生和校车驾驶人的交通安全意识进一步增强，学校周边交通环境得到进一步完善，校车各类交通违法行为明显减少，涉及校车的交通事故明显下降，杜绝涉及校车的特大道路交通事故发生。 四、工作要求（一）提高认识，周密部署。奥运道路交通安全攻坚战是公安机关加强安全管理、预防交通事故、确保北京奥运会顺利举办的重要举措。各地要按照市局的要求，结合本地实际，迅速部署，加强领导，确保攻坚战顺利进行。要借鉴往年攻坚战的成功经验，进一步加大整体工作力度，采取各种方式层层发动，切实提高广大民警的认识，统一思想，增强工作积极性、主动性，发扬连续作战的作风，形成全警参战的良好局面。各级公安机关及交通管理部门要集中精力、集中人力、集中物力，不惜一切代价坚决打好这场攻坚战。各地公安机关要立即向当地党委、政府汇报，取得支持。要把攻坚战与落实“五整顿”“三加强”措施紧密结合起来，与开展“平安畅通县区”创建活动紧密结合起来，与“隐患治理年”活动紧密结合起来，进一步调动方方面面的积极性，进一步提升公安交通管理工作的整体水平。省际交界的大队，在攻坚战期间，要根据工作需要，适时启动省际反超载服务工作站，确保24小时值班制度，并安排好值勤人员的食宿等后勤保障工作。 （二）强化督察，注重成效。攻坚战期间，继续沿用春运工作包片挂点的办法，层层落实承包责任制，形成全警动员、任务明确、责任到人的工作格局。市局将组织督导组深入一线，采取明查与暗访结合，集中督导和蹲点调研结合等方式，对攻坚战开展情况进行督促检查，及时帮助基层发现问题和解决影响整治的突出问题。各地要强化勤务考核，提高路面管事率，切实抓好各项工作措施的落实。 （三）规范执法，热情服务。要进一步规范执勤执法行为，坚持处罚与教育相结合的原则，加强执法环节中的宣传教育。严格按照道路交通技术监控工作规范，进一步规范测速点设置和监控信息采集等工作，让交通违法者心服口服。要坚持热情服务，积极帮助过往车辆和群众解决实际困难，以良好的形象展示交警的风采，为北京奥运会的举办创造和谐的社会环境。同时，要结合“三基”建设，进一步做好民警的安全防护和后勤保障工作，切实保护好自身安全，确保广大民警保持充沛精力投入到攻坚战中。 （四）落实责任，奖优罚劣。市局将根据省厅制定的攻坚战考评办法，出台市局攻坚战考评标准，加强工作考评，推动攻坚战深入开展。各地应细化要求，加强检查、监督和指导，落实各项工作措施。各地要制定全面的考核标准，通过严格考核，奖优罚劣，充分调动广大民警的工作积极性。攻坚战结束后，市局将对表现突出的先进集体和个人进行通报表扬，并推荐上报省厅表彰奖励；对成效不明显、工作不落实的，将进行通报批评。 （五）畅通信息，及时报送。各地要安排专人，负责攻坚战期间信息汇总和上报工作，并按照有关要求，按时上报工作情况。 道路交通安全论文:道路交通安全管理的问题及对策 一、道路交通运输安全管理存在的问题 （一）部分驾驶员安全意识不够，技术素质有待提高 交通运输人员普遍存在技术素质偏低的现象，很多运输人员没有参加过专业的职业培训，在法律意识和安全意识上都有所欠缺。他们忽视了交通运输中的一些超载、超速现象和行为，从而引发管理上的问题，多数运输人员不遵循相关规章制度。交通运输人员在安全和法律方面的意识薄弱，他们在行为上不收管控，导致不能合理的完成交通运输任务，这在某种程度上就阻碍了交通运输业的持续发展，也对驾驶者本人和他人的生命安全构成了直接的威胁。 （二）管理体制欠完善 必须建立符合当前形势下的合理体制。目前很多企业还沿袭原来计划经济条件下的传统管理理念，仍然还在使用传统的旧规章制度，不能真正有效满足新的市场经济条件下的发展要求，不能与市场经济合拍，与当前的体质格格不入，使脱离了当代企业交通运输发展与管理的需要，非常不利于企业交通运输的持续、安全发展。 二、道路交通运输安全管理对策 （一）明确管理部门和管理人员的工作职责 应该在行管机构设置专职部门或兼职部门，安排专人进行行车安全生产管理，日常检查的范围包括客、货、修、培等相关业务部门，认真分解工作职责。明确了行管部门的安全生产工作职责后，要以“三关一监督”为主要内容，督促运输经者完善安全生产责任制度，落实工作职责，完善安全措施，并以此为依据，切实地开展好监督检查工作。 （二）强化道路施工现场管理 药更好的提高道路通行能力，高速公路以及国道、省道常常通过养护和维修等办法加以维护。一些道路以不断施工来完善道路的运输功能，并达到养护的目的，这对正常运行交通设置了一定的客观难度。为确保施工期行车安全，在对施工单位严格进行施工审批行政许可的同时，还要加强对施工现场的检查指导，尽早发现问题，消除安全隐患。公安、路政在施工期间要检查施工作业时的标志、标牌摆放和设置情况，使其必须符合《道路交通安全法》等有关规定要求，减少人为因素影响交通安全。 （三）不断提高驾驶人员的综合素质 目前来讲，运输驾驶人员普遍素质偏低，这是引起事故的主要原因之一，所以要高度重视对驾驶人员的技术和专业素质的培养。不断强化安全教育，慢慢在无形中提升他们的综合素质，让他们树立起全面的安全意识、掌握相关安全知识、自觉遵守安全规章制度和操作规程。对于从事交通运输行业者要做好以下工作：首先，所聘用驾驶员一定是通过了严格考核的，他们必须掌握熟练的基本驾驶技能，并懂得交通理论知识，文化水平素质和思想道德以及身体素质要较好。其次，定期检查驾驶员的状况，对于违规违章者绝不能手软，必须予以严肃处理，确保企业中的驾驶员队伍整体的良好状态，达到企业经济效益和社会效益的和谐共同发展。最后，严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定，规范从业资格考试发证工作。要重点加强对危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。参加交通运输驾驶员一定要具备合格的从业资格证。 （四）完善安全防范措施 交通运输本身就存在不安全因素，具有一定的风险性，所以完善安全防范措施是规避风险降低事故发生率的有效途径。企业在交通安全运输管理上，需要严格遵守《道路交通安全法》，不断完善交通运输安全防范措施。一方面，需要定期开展安全运输检查，及时消除事故隐患，有效遏制安全事故的发生。另一方面，合理利用先进的科学技术，加强车辆和驾驶员动态管理，对车辆查宿、超载等违章行为进行监控，确保行车安全和驾驶人员的生命安全。指导监督运输企业建立健全并落实车辆技术管理制度，执行运营车辆定期综合性能检测制度。对不符合运输安全技术条件的运营车辆，要停止运营。 （五）坚持运输行业管理，整顿和规范运输秩序 以“统一开放、公平竞争、规范有序”为中心，建立道路运输市场体系。在道路运输业管理工作中。严厉打击无牌、无证等非法运营行为，净化营运队伍。强化客运企业营运资质的动态管理，实行运营企业市场退出机制，对不符合运营条件的企业执行限期整改、留查、清退流程。对危险品货物运输实行严格审查许可制度。督促交通运输经营者全面落实安全责任，运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要注意监督相机构健全组织，给他们指派安全管理人员，在健全安全生产硬件的同时，确保具备安全生产的资金投入，切实提高车辆技术状况，做好车辆检测和技术维修，争取能在第一时间发现问题，尽早消除安全隐患。 （六）提高运输经营门槛 交通运输管理部门要提高交通运输经营门槛，在给运营经营者发放经营许可证时严格审查运输经营者资质条件，再给予科学客观的企业经营资质评定。要严格核查有意愿从事交通运输经营当事人的安全生产条件，对于条件不合格者坚决不予批准。再者，强化平时的监督考核，在经营者中一经发现资质“缩水”者，立即强行其整顿修改，并且企业要在一定时期内整改完毕。对于那些整改超过规定时间或整改后仍不符合相关规范要求的，要采取一定的强制措施：降低其经营资质，如还不整改，继续采取整顿措施直至吊销其交通运输经营许可。 （七）制止超载、超限现象 在交通运输业中，超载和超限运输一直是一个严重的问题，它在某种程度上严重的损坏了公路设施，也常成为了引发重特大交通事故的重要原因。一些运营商只看重经济利益，冒险超载超限运输，对此管理部门要坚决予以查处。 三、总结 经济的发展需要道路交通运输动脉的畅通，更需要交通安全作为保障。这就需要司机、交通职能部门等相关部门重视道路的安全管理，需要我们每一个交通参与者自觉的遵守交通规则，方可使交通道路动脉畅通无阻。 作者：唐有发单位：融安县交通运输局安全法制股 道路交通安全论文:道路交通安全宣传报道现状 摘要: 城市交通是城市社会经济的骨胳。随着车辆保有量增加和经济发展，城市交通拥堵问题已经成为中国社会的难、热点。昆明作为云南省会，全省政治、经济、文化中心和交通枢纽，交通拥堵问题比较严峻。本文从供给、需求等方面阐述了昆明道路交通拥堵产生的原因以及交通拥堵产生负面影响，并提出了缓解昆明城市道路交通拥堵的对策和方案。 关键词: 昆明交通拥堵;原因;影响;解决 一、昆明道路交通拥堵的现状 经过查阅最近一份可借鉴性的报告———《2012昆明城市交通发展年度报告》，显示前年居民全方式平均出行时耗约为30．6分钟/次/日，较上年增加0．2分钟;前年主城建成区居民出行总量为719．1万人次/日，较上年增加15．7万人次。出行比例上，除自行车出行增长外，步行、公交都有小幅下降，其他方式如摩托车、出租车等比重相对稳定。 (一)定量分析对云南省测绘院编制的昆明市交通旅游图数字化和拓扑度量，只考虑节点与节点间的链接特征，可得到连接度分析图，其能直观地反映出整体网络中交通轴线对整个节点空间的连接性和通达性影响。从图中分析得出，城区的路网结构以“方格+环形+放射”为主，昆明市域路网的流畅度不高，路网消流能力较弱，易发生交通拥堵，不能将网络型道路结构功效最大化。但其中以通往世博园区的穿金路和通向高新区的人民西路的连接度较高，连接度较高的道路数低于总体路网的百分之五。纵向缺乏连接值高的道路轴线，使得整个昆明市路网空间的渗透和控制力较弱，影响了整个交通路网的控制度。昆明的东北方向的世博园和西南方向的滇池风景区附近道路轴线相对集中;纵向的穿金路、北京路、春城路以及横向的人民路、南屏街、东风路、金碧路和环城南路集成度均较高，形成了高等级的交通轴线，其可快速渗透、聚集周边的城市空间，并构成了整个都市圈的集成核心。 (二)定性分析与定量分析结果相差无几，经过平日的观察和了解，以下是一些我认为的比较拥堵的道路:小西门龟背立交段、小菜园立交桥、北辰财富中心、一二一大街、茭菱路、北市区霖雨桥段、石闸立交下白龙路段、龙泉路由南向北方向、黄土坡至昆医附二院路段、人民西路由西向东:原六路车场至昆明医科大路段、云南电视台到原六路车场段、春城路口到双龙桥路口、穿金路到环城北路段、东风广场到火车站段、二环上下五华体育馆段、北二环由南向北方向、西园路和西华隧道交叉口、巡津街、弥勒寺等。昆明的道路交通问题，不单纯是简单的交通系统的问题，它是一个多方面的社会问题。 二、昆明道路交通拥堵原因剖析 (一)需求方面1．车辆保有量日益增加:汽车保有量与道路之间的相互冲突是决定交通拥堵的重要原因。《2012昆明城市交通发展年度报告》显示，2012年昆明市机动车保有量168．7万辆，其中客车103．6万辆，日增450辆，且逐年提高。居民日出行量从上年703．4万人次提高到719．1万人次，小汽车出行量从138．6万人次增加到154．6万人次，交通需求持续增长。2．出行需求大:昆明是西南地区第三大城市，西部重要旅游、商贸城市，也是中国面向东盟开放的重要枢纽。各方人口都会涌向昆明，使昆明的人口日益增多(2012年底726．3万)，必然导致交通“供”“求”不平衡，从而产生交通问题。 (二)供给方面1．城市功能结构和布局规划不尽合理:昆明是个老城，道路条件先天不足，路幅资源少，路网密度相对较低，道路等级级配不合理。道路规划不规范、不统一，道路间距窄，异形交叉口众多，以致主干道负荷太重，易产生交通阻塞;而次干道则红线宽度窄，无法正常替主干道分流。还有当初设计时并没有考虑商业发展迅速，使得交通需求增大。交通标识、信号灯、禁转控制、市中心连接一二环线道路不合理，令司机强行并道，也是形成拥堵的一个原因。2．土地利用不合理，土地资源紧张:昆明主城区寸土寸金，本身要拓宽或再修路十分困难。修建道路尽可能以节约土地为主，地下综合通道、立交桥就是例子。然而设计不合理的复杂立交又会降低通行能力，导致拥堵;而有些快速路的高架桥下仍被作为绿化隔离，未充分利用，降低了土地利用率。再有，人口的快速增长和居住愈发远离市中心而缺乏高效交通系统就势必有强度更大的交通需求。昆明现有路线情况是南北主干道虽有四条，但位于二环路之间的南、北火车站是重要的交通枢纽，旅客流量较大，必然造成城市道路利用率低。还有，占道摆摊已成为我国城市道路上的普遍现象。城市停车位配比不足，只好占用道路停车。而人行道被小商贩占了，行人只有走自行车道，自行车道被行人和停着的机动车占了，只有在机动车道上骑行，再加上行人乱穿道路，必然造成严重的混合交通。3．公共交通结构不合理:就公交而言，各线路之间的连接还不够科学、便捷;公交专用车道少;公交站点设置不合理;未明确公交优先原则。地铁系统才刚起步，结构还不完善，与其他公共交通的连接不流畅，不能吸引更多驾车之人。4．基础设施施工占道严重:近年昆明城市基础设施改造，排水管网、电网、通讯网、地铁的施工以及道路景观提升等，由于工程难度大，施工队伍不得不实行封闭施工，这必然会干扰交通的正常通行，更重要的问题是，各施工间缺乏合理性沟通和统筹规划，以造成同一条道路的反复开挖。 (三)个人因素:由于加塞、飙车、酒驾、易怒等人为因素，车祸等事件频繁发生，必然会影响道路通行能力。还有市民违规占道，乱闯马路，攀爬护栏，骑车族逆行、横穿马路、闯红灯、跟机动车抢道等。三、交通拥堵产生的负面影响交通拥堵既增加时间和经济的成本，带来了更多的空气污染，损害人们的身心健康，并且浪费能源、降低社会活动效率，不利于城市和国家的可持续发展。 四、实地亲身体验，提出意见 (一)禁左路口及调头车道设置受昆明城市发展的历史原因限制，主城区道路较狭窄，很多路段禁左限制，使信号灯周期变短，车流通行速度明显增快，并通过禁左路口的调头车道设置，解决左转的问题，这的确缓解了道路的压力。例如，东风西路与五一路口、东风东路与青年路口、东风东路与北京路口、东风东路与白塔路口、环城南路与西昌路口、环城南路与北京路口的禁左处调头设置就显得很合理:当直行方向是红灯时，调头车道是绿灯，这样既不影响垂直方向车辆通行，又达到了左转的目的。但一些道路在相同的情况下就实施得不好。例如，石闸立交下至白龙路禁止左转驶入白龙路至世博园方向，该路口除此方向其他都设置了左转，使此方向的车又多了一个红灯，增加红灯口的车辆通行压力，显然不是最佳设置;白塔路加上春城路南北方向千米路段没有一个调头点，就算白塔路较窄，也不能不设置。这些不合理的设置导致左转的车辆要么需要走很长的直行，直到找到下一个调头车道才能完成调头，比如白塔路北至南，要么在路口先右行，直行之后再找调头车道往回走，再直行过十字路口，再找调头车道第二次调头往回走，再到十字路口右转，才能完成最初车道的左转，耽误时间、浪费能源不说，同辆车在一个小局部就反复占用道路资源，这样的交通管理设置明显不够优化。建议:1．取消石闸立交下至白龙路禁止左转驶入白龙路(世博园方向)，实行直行与左转一起放行的信号灯。2．白塔路与环城南路路口南北方向各增加一个调头车道，白塔路与人民中路路口南北方向各增加一个调头车道，这两处的道路宽带是适合增加调头点的。 (二)单行道路例如，一二一大街、学府路实施配对单行，这样的的设置存在着明显的不合理。该片区的微循环方向等实际交通状况，造成了学府路、一二一大街、滇缅大道、小菜园立交、黄土坡立交、西站立交在高峰期交通拥堵十分严重。在现有单行条件下，从学府路到西方向、一二一大街到东方向的绕行距离数字更大，并且行车速度受到汇集的车辆大为增加的影响，较双向通行时并没有得到改善，这所谓的“循环”、“提高道路利用率”不仅给市民诸多不便，浪费了大量的时间以及能源，最重要的是并没有从根本上解决问题，反而是添堵，大大降低了办事效率，不利于城市的发展。建议:一二一大街、学府路道路应恢复双向通行，一二一大街和学府路片区再不用绕一个大圈了，也将减少一二一大街、学府路上个别点的集中堵车。一些市民担心恢复双向通行后道路车流量会增加，造成噪声污染，其实不然。在单行后，很多车辆的绕行增加了车辆上路机会而未提高道路利用率，而恢复双向通行恰好能够减少噪声污染。 (三)交通信号灯、交通标识客观上，昆明市的红绿灯为了整齐划一，全市路口信号灯一律规定为先直行后左转，虽然交通车流“统一”了，驾车人“顺手”了，但却造成了车辆在路口通行效率降低，使部分路口出现了少量车在直行或左转，大部分车在等信号灯的情况，堵车随即产生。例如，东风西路与昆师路交汇的丁字路口，一开始信号灯是直行左转绿灯一起亮的，十分杂乱，不久干脆就不亮了，更是像一颗毒瘤直插昆明交通心脏。只需将直行左转交通信号灯分开来，就可解决。又如，石闸立交桥，每天有大量车从世博园方向自北向南开，而由南向北的车辆相对较少，左转车辆就更少了。现在的信号灯，在路口经常出现只有少量的由北向南的左转车辆在行驶，大部分车辆却在等待通行的情况，这就必然会堵车。如果视路通流量调整信号灯，就可以解决该路口的堵车。再如，金星立交桥北京路延长线两端，环城西路右转滇池路就不该设置红绿灯道口，而应该结合近旁的立交桥多向通行功能，开发周边城市次干道，建设必要的人行天桥，让该绕行的绕行，从而保障各个路口各种车流畅通，同时，金星立交的蝶形一二路口指示应提前标示清楚。 五、解决方案 长期以来，昆明市相继出台了很多政策来防止交通拥堵的发生。要解决昆明交通拥堵问题的解决，就是解决交通供求之间的矛盾。 (一)需求的管理:调整交通需求的时间分布和空间分布，如错开上学时间、实行在家办公和弹性上班制等;利用智能通讯技术引导交通流，提前告知以规避拥挤道路;借鉴实施效果较好的新加坡、伦敦、首尔等城市做法，在拥堵路段、拥堵时间按照拥堵程度收拥堵费等收费措施，以减少机动车通入量。 (二)供给的优化:1．加强道路的远期规划，优化道路路网结构，建立城市路网系统，合理规划交通布局。2．合理使用土地，提倡合理有效的“立体交通”和道路综合管网系统。3．加强停车规划与管理。昆明市应尽快制定停车位建设法规，既要降低收费标准，又要给停车位经营者和停车场所有人在税费等各方面以优惠政策，调动其积极性，最大限度地发挥停车场的作用。鼓励公共场所等停车场向社会开放，特别是机关企事业单位的停车场要带头对外开放。新建设的项目要同步规划建设足够的停车空间，规划建设公共停车场。在城中心采用“短时泊位”，有效改善市区停车秩序。同时，为加强停车管理，清晰划定可泊位和禁停区，并坚持执行严管停车。4．优化交通出行方式，完善无缝对接的多种交通换乘体系，大力提倡“绿色出行惠”等创新政策。 (三)居民自身的改变:增强市民自身的法律意识，遵守交通法规;增强市民的社会道德规范意识，正确引导。综上所述，我以自己的视觉和立场，对昆明市城市交通拥堵的原因进行了粗浅分析，治理昆明的交通拥堵要根据自己的特点，制定发展战略，完善城市交通基础设施，科学的、综合的、系统地治理才能根治拥堵问题，确保城市交通的畅通。 作者：韩昱 单位：西南林业大学 道路交通安全论文:公路工程道路交通安全评价 摘要： 与普通的公路相比，高速公路具有路面宽阔、标志醒目、封闭立交和标线分明等多种特点，因此，不会受到行人和非机动车辆的干扰，是交通运输安全行驶的重要保障.根据高速公路工程的实际情况来看，其道路交通的安全评价与道路曲线、停车视距、隧道进出口、长达下坡和横断面超高等有着紧密联系，因此，必须要充分发挥高速公路工程道路交通安全评价的作用，从而降低高速公路使用过程的安全事故发生率，最终达到保障各种车辆安全行驶的目的. 关键词： 高速公路；工程道路；交通安全评价；工程应用 随着城市建设规模的不断扩大，高速公路工程的数量越来越多，是社会不断发展和经济水平快速提高的重要需求.因此，高速公路工程在建设的过程中，对线性安全提出了较高的要求，需要严格按照我国相关规定和标准执行，并结合高速公路工程的实际施工情况做好道路交通安全评价，才能真正保障车辆的行车安全，从而为我国各地区经济进一步发展提供重要支持. 1道路曲线方面的安全评价 目前，在高速公路工程道路交通安全评价时，道路曲线方面的安全评价需要对竖曲线路段的安全评价给予高度重视，才能真正降低各种突发性安全事故的发生率.根据相关研究和分析来看，竖曲线路段主要包括凹曲线路段、凸曲线路段两种，如果汽车在凸曲线路段行驶，不对半径进行有效控制，则很可能影响司机的驾车视线，同时，汽车夜晚在凹曲线路段行驶时，如果半径不够大，则会降低汽车行驶的安全系数.另外，高速公路在与普通的道路相交时，高速公路通常是从普通道路的上方跨过，则会形成凸曲线，但有部分是普通道路跨过高速公路，则会形成凹曲线，最终影响高速公路上车辆的停车视距，给行驶安全带来极大影响. 1.1凹曲线路段的相关分析一般情况下，凹曲线路是高速公路从普通道路下面穿过或跨越山谷等情况下时形成的，因此，停车视距方面的安全评价主要有跨桥下和夜间两个方面，其中，夜间的停车视距发挥着重要控制作用，需要对前车灯的照射距离给予高度重视，才能避免各种道路交通安全事故发生.根据线性几何关系来计算停车视距可知，在前车灯仰角为0.5度的情况下，远光灯光束中心的落地距离一般是100米，由于远光灯的光线是呈现散射状态，其最强的光束在中心位置，所以，为了保证车辆夜间行驶时可以拥有姣好的光照度，在相关规定中指出前车的仰角应高为1.5度，以有效保障行车人员的人身安全. 1.2凸曲线路段的相关分析根据高速公路工程的实际建设情况来看，其凸竖曲线通常是在高速公路跨过普通道路、翻越山脊等情况下形成的，在通过曲线图形的几何关系来计算车辆的停车视距时，可以得到车辆司机的实现高度.因此，在国家的相关规定中指出驾驶员的视线高度应保持在1.2米，夜间行驶时汽车前灯的高度应保持在0.75米，并且，在车辆满足夜间行驶时的停车视距的情况下，其在白天行驶的停车视距一定可以满足相关要求，对于保障车辆的行驶安全有着极大作用. 2停车视距方面的安全评价 在高速公路上行驶的车辆，需要对车前的视野、视距等给予高度重视，提高安全防范意识，才能保障整个行车过程的安全.一般情况下，司机在1，2米高的路面看到前面有障碍物存在，需要立即采取制动措施，才能保证自己在到达障碍物前可以安全停车.因此，司机在这个过程需要保证的视距必须是停车视距.所以，在我国相关规定和高速公路的设计规范中，高速公路、一级公路都必须采用停车视距，以减少交通安全事故发生.根据相关规定可知，客车的停车视距是：在时速120千米时为210米、在时速100千米时为160米、时速80千米时为110米、时速60千米时为75米，而货车的停车视距是：时速120千米时为245米、在时速100千米时为180米、时速80千米时为125米、时速60千米时为85米.如果与到小客车和货车同时存在的情况下，必须以停车视距较大的为准，即以货车的停车视距为准，才能保证各种车辆的行驶安全.与此同时，小客车的视距一般要比货车的视距大，但在纵坡较大的路段行驶，货车的视距可以起到重要控制作用，因此，在其他路段对高速公路工程进行道路交通安全评价，可以只对小客车的停车视距进行合理评价即可.根据上述小客车与货车的停车视距规定来看，高速公路、一级公路在进行道路交通安全评价时，一般将小客车的停车视距作为评价基础，而停车视距的评价标准需要根据实际的路况来进行计算.目前，停车视距评价标准的主要规定有：在潮湿路面情况下，如果停车视距不高于110米，则安全性比较好；如果停车视距在不低于110米和不高于120米之间，则安全性一般；如果停车视距不低于120米，则安全性比较差. 3隧道方面的安全评价 根据高速公路工程的实际施工情况来看，做好道路交通安全评价需要对隧道方面的安全评价给予高度重视，并提高相关工作人员的安全意识，才能真正降低各种道路交通安全事故的发生率.目前，隧道方面的安全评价主要包括如下几个方面： 3.1隧道平曲线的相关分析目前，我国较多高速公路都有很多隧道，与高速公路工程建设的环境、地理位置等有着极大联系.一般在隧道内行驶时，隧道处于四周封闭状态，并且，隧道还有平面曲率存在，因此，司机在打开车辆的前车灯以后，司机的视线会受到前车灯散射角的影响，从而降低司机的驾车安全.在实际进行安全评价时，通过运用几何原理结合停车视距、取前车灯的散射角为15度，可以计算出隧道平曲率所允许的最小半径值.根据停车视距和最小半径值的关系来看：车辆时速在60千米时，停车视距如果是75米，则最小半径值为290米；车辆时速在80千米时，停车视距如果是110米，则最小半径值为420米；车辆时速在100千米时，停车视距如果是160米，则最小半径值为610米；车辆时速在120千米时，停车视距如果是210米，则最小半径值为800米，由此可见，隧道的最大半径值和车辆行驶时的停车视距有直接联系，需要高度重视车辆的停车视距，才能避免隧道内出现各种安全事故. 3.2隧道进出口的相关分析在高速公路工程的实际施工中，想要提高隧道进出口的运行安全性，则需要对这个区域的线性设计进行深入分析，才能真正保障车辆的行驶安全.由于隧道进出口的这个区域在车辆行驶过程中有着运行环境过渡的特性，因此，将隧道进出口前后5秒车辆行驶范围的平纵面线性要素作为当前的研究参数，以对隧道进出口线性过渡技术指标进行全面分析，从而保障隧道进出口区域线性设计的可靠性、科学性.在实际进行隧道进出口的安全评价时，采用的方法是基于运行车速差的相关评价标准和评价方法.在实地对高速公路隧道进出口的情况进行全面调查和试验后发现，车辆在进入隧道前通常会减速，在出隧道口时会加速，因此，在车辆进入隧道口时，车辆运行车速差在不高于每小时10千米的情况下，有着较高的安全性，如果车辆运行车速差在不高于每小时20千米和不低于10千米之间，则其安全水平属于中等，但如果车辆运行车速差在高于每小时200千米的情况下，则其安全水平比较差.同时，在车辆出隧道口时，车辆运行车速差在每小时不低于0千米的情况下，则其安全水平比较高，如果车辆运行车速差在低于每小时0千米，则其安全水平比较差.由此可见，在平面曲线曲率不断增大的情况下，纵坡也会相应增大，而车辆行驶过程的车速差变化也比较法，所以，车辆在进出隧道前后的5秒之间，要尽量保持相同的行驶车速差，才能提高车辆的运行安全性. 4横断面超高方面的安全评价 在高速公路的弯道上行驶时，如果车辆处于弯道的外侧，则会受到来自相同方向的离心力、汽车水平分力的共同作用，从而降低汽车行驶过程的稳定性和安全性.因此，根据车辆在高速公路上的行驶情况来看，在圆曲线半径处于最小半径、不设超高最小半径之间时，必须通过抬高外侧车道的方式，使其和内侧车道结合成同坡的单坡横断面，才能真正保障车辆的行驶安全.通常情况下，这种设置被称作是超高，在保证超高合理的基础上，车辆所受到的大部分或者全部的离心力都可以被抵消，从而提高车辆行驶过程的舒适度、稳定性和安全性等.目前，超高横坡度的计算方法是：设定平面半径不变，采用路段运行速度和相关公式来计算，其中，涉及的参数有运行速度计算值、超高横坡坡度、平面曲率半径、路面与轮胎之间的横向摩阻系数.当前，一般圆曲线最小半径、超高横坡坡度、路面与轮胎之间的横向摩阻系数和设计时速之间的关系是：一般圆曲线最小半径为1000米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时，设计时速为120千米；一般圆曲线最小半径为700米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时，设计时速为100千米；一般圆曲线最小半径为400米、超高横坡坡度0.07、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.06时，设计时速为80千米；一般圆曲线最小半径为400米、超高横坡坡度0.08、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.06时，设计时速为60千米；一般圆曲线最小半径为65米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时，设计时速为30千米；一般圆曲线最小半径为30米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时，设计时速为20千米.根据相关研究证明，采用圆曲线的最小半径来进行车辆速度计算，可以有效保障车辆行驶的舒适度和安全性等，因此，尽量采用相关规定中数值，对于降低安全事故发生率有着重要影响. 5长大下坡方面的安全评价 根据高速公路工程建设时长大下坡的规定可知，各级公路都必须对连续下坡、连续上坡路段的平均纵坡进行有效控制，才能保障车辆行驶的安全性.一般情况下，如果平均纵坡是3%，则连续下坡坡长必须超过7千米；如果如果平均纵坡是4%，则连续下坡坡长必须超过5千米；如果平均纵坡是5%，则连续下坡坡长必须超过4千米.在通过相关公式对长大下坡的超高、时速等进行计算后发现，如果下坡坡度比3%大，则需要增加超高，才能真正降低安全事故发生率.所以，在实践过程中，必须结合高速公路工程的实际情况、天气等来进行长大下坡的安全评价，才能为高速公路工程的施工提供可靠参考依据.另外，在进行高速公路工程的施工时，需要注重绿色植物的作用、隧道洞口路面的处理等，并加强特殊路段的管理和监控，才能在有效掌握高速公路各路段情况的基础上，全面保障车辆的行驶安全. 6.结束语 综上所述，在我国高速公路事业快速发展的情况下，提高相关部门和工作人员对高度公路工程道路交通安全评价的认识，是提高高度公路运行安全性的重要需求，对于减少高速公路道路交通安全事故有着重要影响.因此，根据高速公路工程的实际情况，全面落实上述几个方面的安全评价措施，切实做好高速公路工程线性安全评价工作，才能真正促进我国高速公路事业可持续发展，对于提高各种车辆在高速公路上行驶的安全性、稳定性、舒适性等具有重要的现实意义.

城市轨道交通论文:城市轨道交通建设与城市可持续发展思考 可持续发展是我国的—项基本国策，城市的交通运输是城市可持续发展的重要组成部分：本文在简要论述了既有交通运输系统的不可持续特性，在详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大比势，认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染，走可持续发展之路的必然选择。 【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通 引言 作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立，是人类文明史上一个重要的里程碑，是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素，是城市人流、物流、信息流的载体，是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求，现代城市的商品生产、流通、消费，居民出行，信息载体传递与交流都离不开城市交通体系，城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能，促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效，提高人流、货流通畅效率问题，也是一个从根本上改善人居环境质量，有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕，城市“机动化’程度的提高，城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题，特别是大城市。我国的情况也是如此。 1 既有交通运输系统发展的不可持续性 城市交通的发展促进了社会生产力的进步，满足了人们增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的：便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具，达到降低污染物排放，实现有限环境资源的持续利用，而最终实现交通的可持续发展，是我们当前面临的一大难题。 要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力，实现自然系统与社会系统的全面协调，改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系：可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等，均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。 传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果，产生了许多日益严重的问题，如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等，严重影响了人们的生活质量，造成了巨额国民经济损失，阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限，对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策，使人们在过多地依赖私人交通时，却没有承担其应该承担的全部费用，产生一定的不公平性等问题。 (1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分，导致交通结构不合理，道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。 (2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降，并直接导致公共交通服务水平下降，客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。 (3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60％以上，北京70％的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧，全国80％以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB)，严重影响了居民休息和教育、文化活动。 (4)资源消耗。城市交通，特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗，主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面，尤以小汽车为最，比如美国53个中心城市用地的30％被汽车占领，芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说，现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家，由于私人小汽车的普及，使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业，从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42％(年均3％)，而行业的能耗仅增长11％，道路交通的能耗占交通运输能耗的73％。 (5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄，交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高，在发达国家，仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1．5％-2．0％。 2 轨道交通系统的可持续发展 2．1交通运输可持续发展须遵守的原则 (1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。 (2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内；对于不可再生的资源，其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率，节约能源，采用先进技术，避免能源危机。 (3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益，但没有承担环境费用；相反，非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害，这是很不公平的。从代际关系上来看，当代人消耗大量运输活动以促进经济发展，却将严重的环境损害后果留给后代人承担，这也是不公平的。 (4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用，这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则，将环境成本纳入运输成本，分担到用户身上。 (5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的，必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合，协调作用，才能收到良好的效果。 2．2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势 目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。 城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，陕捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相—致。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方 因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。 2．3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。 轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面： (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选，由于减少在市中心运 行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10％和公共汽车的25％； (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。 (3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍； (4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性； (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值； (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提 供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散； (7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位； (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。 2．4轨道交通系统的社会效益 城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益 直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为： ∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间) (2)间接效益 这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。 3 对策与建议 我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个： ①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性； ②体现交通服务的社会公平性； ③实现环境上可持续性。 为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展，我们认为应采取以下对策有： ①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。 ②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统，发展多种轨道交通系统，地铁、轻轨、市郊通勤铁路； ③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区，改善乘车的方便性； ④统—协调交通形式，综合考虑，互相衔接，建立良好的换乘系统； ⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率，逐步减少自行车的利用； ⑥环境资源税收政策，环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其主权权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人，按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种，扩大环境资源税所占比重，既可以为经济单位创造平等竞争的环境，又能抑制资源浪费，提高资源利用效率，减少污染物的排放量，从而达到保护环境资源的目的。 城市轨道交通论文:城市轨道交通高架桥选型的探讨 提　要： 上海地铁二号线东西延伸段、莘闵轻轨交通线，西安地铁等工程，系统探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的方面和因素，并结合具体工程项目，对高架桥的梁部结构及墩柱的各种型式做了详细介绍，给出了选型的参考性方案。 主题词： 城市轨道交通；高架桥；梁部结构；桥墩；伴随着我国城市化进程的迅速发展，和中央开发大西北战略的确定，城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。城市交通系统中，除公共汽、电车外，主要有地铁和轻轨系统。我国许多大城市，除公共汽车、电车系统外，地铁和轻轨系统为数不多，亟待建设。 人们通常主要根据客运量和建设资金来选择修地铁或轻轨， 但由于地铁建于地下造价实在太高， 现在， 人们更倾向于将尽可能多的地铁建于地面上。修于地面上的地铁同轻轨一样， 土建结构大部分为高架桥。高架桥的选型和设计， 是当前桥梁工程师进行研究和实践的主要任务之一。 1、影响高架桥选型的主要因素高架桥选型主要包括梁部和墩柱的选型， 基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响， 但主要还是由地质情况确定， 比较单一； 选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。 1. 1高架桥应与周围城市景观保持一致鉴于高架桥作为城市的永久建筑， 人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。但由于高架桥长、窄、平的特点， 要想达到此目标实际上非常困难， 而且将城市的着眼点过多吸引在高架桥上也并不可取。笔者以为高架桥在造型上应以简洁为基本原则， 采用融和法和消去法， 使之从属于城市环境。如上海， 道路用地范围窄， 两侧高楼林立， 宜使桥梁造型柔和， 色彩暗淡， 弱化视角效果； 如西安和兰州， 道路两侧视野比较开阔， 宜采用有力度感和色彩鲜艳一些的造型， 引起人们的注意。 1. 2高架桥应与当地人文景观相互和谐高架桥的造型，除了考虑与周围环境景观的一致外，还应重视当地人文景观的和谐。由于我国幅员辽阔，历史悠久，每个城市都积累了深厚的、富有地域性的人文文化特征， 在高架桥的造型上选型上，必须充分注意这种差别，比如，对江南城市和西北城市的造型就不宜采用同一型式。对于江南城市， 如上海， 可采用斜腹板箱梁， 配以独柱矩墩（采用大圆弧倒角）或双柱圆墩，以体现江南的轻巧柔和； 而对于西北名城西安或兰州， 则可采用直腹板箱梁， 配以独柱矩墩（不倒角），以体现西北豪爽刚直的文化氛围， 如图1：1. 3　高架桥在经济上应节约高效经济指标是确定高架桥型式的主要因素，它通常最主要是在纵向上限制桥梁跨长， 这也是桥梁在美观上受到限制的一个主要因素，因为大跨度更易体现桥梁的轻盈。经济指标一般具体体现在以下几方面：1）经济跨度：经济跨度一般与地质情况和规模化生产有关。如采用箱梁梁型、支架现浇法施工，对于上海，经济跨度在30 m 左右；而西安则为25 m 左右。 （2） 结构体系：结合城市轨道长的特点，采用连续结构要比简支结构经济。如（3×30） m 连续箱梁结构（3） 梁型：通常梁型越美观，造价也越高。如弧形外要比3 孔30 m 简支梁结构便宜约5～ 10% .当然，连腹板箱梁要比直斜腹板的造价高。续结构要比简支结构在设计和施工上都要复杂一些。 a 上海市高架桥造型参考方案 b 西安市高架桥造型参考，高架桥造型参考方案 1. 4高架桥施工应力求先进、快速现在，我国高架桥通常采用现浇法施工，比较落后。这主要是由于我国当前仍存在许多诸如运输、架设设备方面的问题，无法采用预制吊装法施工。比如，对于L p= 30m 的简支箱梁，双线每孔重约320 t，单线时约150 t，我国现阶段均无适合的运输、吊装设备。 但由于无碴轨道结构对桥梁变形的要求，为减少梁部结构的收缩徐变变形，一般控制承轨台施工与桥梁施工的时间间隔不小于一定数值，如L p= 30m 简支梁，一般为90 天。为便于合理安全施工顺序以缩短工期、工厂规模预制以降低造价和减少施工期间对周围居民噪音影响等，宜采用先进的预制吊装法施工。随着我国时速达250 km /h 的秦沈客运专线的启动，铁路系统已在1999 年研究成功了M Z32 移动模架造桥机、3BM 2600 型架桥机和420 t 胎式箱梁运输车等专用设备以及相关施工工艺和方法，笔者相信，随着城市轨道交通的发展，这些设备和方法也会转向高架桥的建筑方面。 2、高架桥梁部结构型理论上可采用和国外已采用的梁部结构型式有： 槽形梁、下承式脊梁、T 梁、板梁和箱梁等。 2. 1　槽形梁： 桥梁建筑高度低， 便于城市道路间立体交叉， 压低线路标高， 节约总投资； 且两侧主梁可兼起防噪屏作用， 景观程度很好。但需布置多向预应力钢筋。施工复杂， 进度慢， 造价较高， 且设计、施工经验少。 板梁：桥梁建筑高度较低，每线采用两片或四片空心板梁，受力清晰，设计、施工经验相当成熟。但各片板梁间铰接，整体受力性差；经济跨度一般在16～ 20 m，较小，景观性差；梁高较低，相应刚度较小，梁部后期收缩徐变较大，不利于轨道交通线路轨道调高要求；按常规预制、吊装施工时，也只能用于20 m 以下的小跨度。 箱梁：桥梁建筑高度适中，工程量较省；适用性好，既可作为区间标准地段，也可用于曲线、变宽、出岔地段；整体受力性好；外观线型流畅、美观；设计、施工程数量为：混凝土， 0151m立方米；预应力钢筋，31kg； 钢筋，经验成熟，对的传统的现浇法施工积累有丰富的经验。、 综上， 笔者推荐高架桥桥梁部采用箱梁型式， 现由如下： （1） 箱梁的闭合薄壁截面刚度大， 整体受力性能好， 对于斜弯桥尤为有利。箱梁顶、底板具有较大的面积， 可有效地抵抗正负弯矩， 并满足配筋要求。箱梁具有良好的动力性能， 收缩变形数值小。 （2） 箱梁截面外形简洁， 底面平整光洁， 线条流畅， 景观效果优异。 （3） 箱梁既适于中、大跨， 也适于简支和连续结构， 更适于各种地段， 如直线段、曲线段、出岔段和变宽段等， 便于同一条线路上减少桥梁类型。 （4） 箱梁具有相当成熟的设计、施工水平和经验。当前的现浇法施工虽有不足， 但尚可以克服， 如使预应力钢束锚固于梁内而不锚固与梁端， 从而可以同时开始多个工作面施工等， 而不致影响整个工程的进度。 （5） 从可持续发展角度看， 箱梁只要解决了大吨位的运输、吊装设备的研制和相关施工工艺问题， 即可实现工厂化、规模化生产， 经济指标将会大幅下降。 3、高架桥墩柱型式墩台基础除应有足够的强度和稳定性， 避免在荷载作用下的过大位移外， 其造型应能使上下部结构协调一致， 轻巧美观， 与城市环境和谐、匀称。在墩台选型上， 其一般服从梁部型式， 此外， 也受占地、道路、通视等的限制。通常有：T 形墩、倒T 形墩、Y 形墩、单柱墩、双柱墩等基本型式 3. 2　倒T 形墩： 主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距稍远的梁型。特别是对于外腹板微斜的箱梁， 如墩高适宜， 则可使梁的腹板和墩的边线斜度一致， 使上下部浑然一体， 造型美观。但该墩受力上较合理， 材料有浪费， 投资增加； 在墩高相差较大时， 整体造型不易协调。 3. 4　单柱墩：主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距较近的梁型。特别是对直腹板箱梁，可使箱梁底宽同墩横向宽度一致，从而使上下部浑然一体，显得挺拔有力度，对墩高的变化适应性极强。受力合理，材料较节省， 施工方便。 3. 5　双柱墩： 适于各种梁型， 用于多线或出岔地段。承载能力及稳定性较强， 墩可以做得纤细， 材料利用率高。但对桥宽仅810m 左右的高架桥来讲， 造型显得不够简洁。综上， 为与箱梁配合， （2） 受力合理， 比较经济。 （3） 上地较少， 施工方便、快速。 （4） 适应性强， 既适于墩高差别较大的情况， 也由于横向刚度较大， 尤其适于曲线地段。箱梁与上述几咱墩型的配合效果， 4　对城市轨道交通高架桥选型的建议高架桥选型现阶段宜采用箱梁配以轻型墩台， 基础应根据地质情况确定， 施工采用现浇法施工。但需抓紧大吨位运输、吊装设备的研制开发和施工工艺研究， 以降低造价； 同时也需对槽型梁和下承式脊梁的研究投入一定精力。 a　箱形倒T 形墩　b　箱形变形单柱墩　c　箱梁单柱墩 d　箱梁双柱墩　e　箱梁双柱墩　f　箱梁 城市轨道交通论文:我国城市轨道交通投融资研究 摘　要：针对我国城市轨道交通投融资的发展现状，研究国外发达国家的投融资模式，结合我国城市轨道交通发展的特点，探讨了适用于我国轨道交通建设发展的投融资方式。 关键词：城市轨道交通　投融资　模式 1　前言 世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道交通系统，有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50％以上，有的甚至已超过70％。在巴黎，轨道交通承担70％的公交运量，这一比值在东京是80％，在莫斯科和香港是55％，而我国的轨道交通刚刚处于起步阶段，但是发展速度很快，例如北京市的轨道交通规划方案，计划在未来十年内，全市轨道交通将以每年40公里的速度增长。到2008年，轨道交通里程将达300公里；到2020年，轨道交通的总里程将超过1000公里；上海市将在“十五”期间规划建成200km轨道交通线，初步形成轨道交通骨架网线，届时，轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的50％。尽管轨道交通建设具有明显的社会效应，但是在投融资上它具有投资大，有能力投资的企业较少；建设和回报周期长，直接经济效益低，不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国，当前建设资金紧张，仅仅依靠计划经济下的政府投资模式不能满足现实轨道交通发展的需要，在这种情况下，对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。 2　轨道交通投融资典型模式及国内外现状 2．1　政府财政投融模式 政府财政投融资模式是以政府为投融资主体，利用财政资金，统一协调和组织实施城市轨道交通工程，并在此过程中由政府作为信贷担保人，进行一系列重大的融资引贷活动。该模式的优点是可以集中财力物力和人才，加快城市轨道交通项目的建设进度，缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本的激励与约束机制。世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主，如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入；巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府40％，当地政府40％，企业自筹20％，地铁公司本身负债为零；东京地铁建设在1991年也基本上由政府投资的；德国城市的地铁与轻轨建设资金，60％出于联邦政府，其余由州、市政府承担；北京地铁1号线（北京站－苹果园）和2号线和上海地铁一号线也以政府计划投资为主。可以说，在过去几十年里除了少数几个例子，政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。 2．2　商业投融资模式 商业投融资模式是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体，并采用商业原则进行经营，负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。为使项目具有一定的赢利能力以吸引大型企业与财团的投资，政府可以采取如给予项目一系列特殊优惠政策，包括交通政策和土地利用政策等等，进行大量政府注资，改进项目的资金运营状况，创造良好的项目融资环境，降低项目融资成本等措施。此模式适用于人口稠密、商业发达和熟地开的城市与地区。该模式以香港地铁的建设与经营最为典型，其主特点是地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金，政府为支持地铁建设还购买了约85亿港元的公司股份。值得注意的是，为体现间接受益者对地铁建设成本的补偿，政府一般采取转移支付的方式，如政府给予项目公司某些土地、物业和税收方面的特许权，以保证城市轨道交通建设的间接效益部分能够充分返还给城市轨道交通建设。 2．3　混合投融资模式 混合投融资模式是指政府和私营公司的联合投资行为，由政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本的城市轨道交通建设与经营所采用的就是混合投资模式。经营主体从资本所有者的角度可以分为三类：民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体：资金筹措主要途径主要有政府补助方式、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类；而广州地铁一号线的修建采用了政府通过与私人或团体合作建设快速轨道交通系统及开发快轨沿线的土地来筹集建设费用。 3　我国城市轨道交通投融资的主要问题 3．1　投资主体和投资模式单一 由北京地铁1号线（北京站－苹果园）、2号线和上海地铁一号线的现状，我们不难看出政府负担了所有的建设资金，并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。这些都给政府财政背上了沉重的包袱，我国1996年～1999年的财政赤字已达到379321亿元，财政赤字的过去使政府支持基础设施投资的空间已很有限，并且其建设、运营管理体质都是源于传统的计划经济体制，造成政企不分，建管一家，业主缺位。 3．2　运营机制及票价机制尚待进一步完善 为避免运营管理上由于规模太大而产生的运营不经济，应当适当增加运营公司，形成运营管理的竞争机制；票价是轨道交通项目最敏感的因素之一，是项目投资者和市民最关心的问题，直接影响他们的切身利益，要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点，既能确保最大限度地满足市民出行需求，同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。 3．3　良性开发机制有待形成 过去习惯于自己花钱、搞项目、自己经营获利，从而造成建设成本上升，开发收益流失；重视对有形资产的开发经营，忽视对无形资产的开发利用，重视实物资产的开发经营机会，忽视虚拟资产的开发经营机会。对借助于别人的力量、资金，盘活项目的存量资产、无形资产，实现低成本开发而获利的良性经营开发理念没有形成。 4　中国城市轨道交通建设融资模式建议 4．1　实行证券化 具体方式有通过发行市政工程建设债券：以有资信度的国有投资公司为主体，发行中长期企业债券；对一些特殊的机构，比如社保基金、保险基金等，可以以政府的名义，发行定向融资券。这是吸引个人投资的合适方式。并可以形成很好的投资概念。从而可以加速我国城市地铁建设，改善城市的投资环境。 4．2　建立轨道交通投资专项基金 通过设立专门的轨道交通建设或消费税，建立轨道交通投资专项基金，如“城市轨道交通建设基金”。如德国交通财政资助法规定，每年向购油者加收10％的税收作为城市交通建设资金。 4．3　将轨道交通和城市土地利用相结合 研究轨道交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制，将轨道交通建设与沿线土地开发结合起来，特别是站点周围的土地开发权，使投资商获得的沿线物业和房地产开发权，形成以轨道交通带动土地开发，以土地开发保障轨道交通投资的良性循环。通过吸引投资商，增强融资商信心，从而增辟轨道交通的融资渠道，为轨道交通早日实现资金良性循环提供稳定的收入来源。 4．4　与供货商商讨融资租赁经营的方式，降低政府的投资压力 融资租赁经营借鉴国外成熟经验和我国铁道部门的实践，为减少投资压力，可与大的供货商（主要是车辆设备系统设备供货商）探索融资租赁的经营方式，实现前期一次投资减少；此外，为提高运营效率，可在填充线（或延伸线）的经营上，考虑委托租赁经营的方式，由骨干线运营公司经营填充线和延伸线，这样这类线路的投融资主要是城市轨道交通的固定设施的投资，可大大减少一次性投资并减少运营成本。 4．5　积极拓展利用外资 通过世行、亚行贷款项目，到目前为止，我国已经修建了一万多公里的铁路，对外借款一直是我国交通基础设施建设利用外资的主要形式，我们可以继续采用这一方式。另外其他利用外资的形式如引进外商直接投资，对外发行股票和城市轨道交通建设债券也可以积极采用。 4．6　国有资产存量市场化 我国庞大的国有资产存量配置不合理，可调整用来新增基础设施建设投资。通过盘活存量，吸引投资者。比如以全线票价收入的一定比例，作为对新建部分的投资回报。 4．7　制定合理票价，实行保本运营 要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计，特别是成本审计，在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本，推算出保本票价。然后结合价格听证制，确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价，对两者之间的差额，由政府设法弥补。 4．8　采用项目公司股份制 在轨道交通项目建设和项目投资上采取项目公司股份制，以市场机制运作。部分线路可以上市筹资。 4．9　积极发展混合投融资模式或商业投融资模式 4．9．1　采用灵活的混合投融资模式 结合我国轨道交通发展的现状，新的轨道交通线网优化建设尽量采用灵活的融资模式。如采用混合投融资模式，既有地方政府投资行为，也有国有企业投资行为，还有民营企业投资行为，而融资部门既有政府银行的款，也有债券或商业银行的借贷。在投资比例上和融资方法上，拓宽筹资思路，促进多元投资，拓宽资金来源。关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用，实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。 4．9．2　引入发展商业化投融资模式 必须针对不同类型的投资者，设计不同的引导策略，包括投资工具或投资方式，以引导社会资本投入轨道交通，加快轨道交通建设。在条件许可时，采用特许经营的BOT（Building Operate Trans?鄄fer，建造－运营－转移）模式选择合适的线路（如市域快线或市域填充线），减少投融资的政府压力。制定好未来运营模式和结算制度，引入政府引导的BOT前期项目操作，通过特许经营的招投标，使BOT特许公司在竞争中获得特许经营权。目前世界上成功的BOT投资方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亚悉尼海底隧道供电工程，曼谷高架铁路运输线，吉隆坡轻轨一号线等。我国第一个BOT项目是1984年在深圳市建设的沙角B发电厂。90年代初期的福建泉州刺桐大桥也是采BOT方式建成。通过采取私营企业筹资、建设、经营，来吸引各种投资参与。政府从项目公司建设和运营的活动中获取一定的税收，为今后接管此项目或其他项目提供部分资金基础，分散了投资项目的风险。如上海市通过采用BOT模式，引入商业化投融资，如贷款融资、证券融资、租赁融资、合作开发、土地开发、利益返回、民间资金启动方式等等。在其他的轨道交通建设项目中，我们也可以研究使用BOT模式。 5　我国城市轨道交通建设融资的前景及优势 5．1　城市轨道交通发展市场需求潜力大 我国各大城市正处于城市化加速发展时期，与发达国家大城市相比客流市场增长快，以上海为例，到2005年全市的出行总量将高达3500万人次，市民轨道交通出行量呈快速增长，未来5年上海轨道交通出行量占居民出行比重将从现在的10％提高到30％。 5．2　综合开发收益潜力大 中国大多数城市的空间布局结构尚处于调整重构期，再加上土地国有的特有条件，使交通枢纽和沿线土地综合开发所带动的房地产等行业的发展空间巨大。 5．3　多元化经营蕴含商机 通过地铁广告、商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元化的商业运作，可带来丰厚的利润。 5．4　建设成本下降 随着轨道交通设备国产化、轨道交通建设运营机制改革等措施的积极推进，建设成本将大大降低，如上海在实施“四分开”（投资、建设、运营、管理）体制后，平均每公里轨道交通的建设成本下降了1亿元左右。 6　结论 轨道交通虽然存在一次性投入，投资回收期长等特点，但它也有独特的优势：一是生命周期长，如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史，可运营仍正常如昔；二是固定成本相对稳定，即在规划设计范围内，客流量增加所带来的成本上升微乎其微。从香港的发展实践来看，科学的线路规划、审慎的商业化运作、合理的成本控制、综合的土地开发、完善的政策配套，以及必要的政府投入等条件是香港地铁实现资金运作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通过努力，这些条件在中国内地其他大城市是完全可以具备的。因此，通过借鉴成功经验，依托稳定增长的客流市场，建立良好的运作机制，创造必要的外部条件，中国城市轨道交通的发展在一定时期内有可能实现财务平衡，并给投资者带来合理的回报，从而走出一条轨道交通资金“借、用、还”良性循环的路子。 城市轨道交通论文:城市轨道交通站后折返站折返能力分析 【摘 要】 随着城市化进程的加快，城市轨道交通的迅速发展，针对目前城市轨道交通折返能力限制高峰时段运量的问题，论文重点研究站后折返方式，分析站后单线折返和双线折返的技术作业流程及特点，得出影响折返能力的发车间隔，并通过案例计算，比较不同站后折返形式折返能力的大小，为站后折返站的设计提供依据。 【关键词】 城市轨道交通 折返能力 站后双线折返 站后单线折返 1 引言 城市轨道交通列车的折返形式能力的大小主要由列车发车间隔时间决定的，折返能力与发车间隔时间成反比关系[1]，目前，城市轨道交通列车折返主要以站前折返、站后折返为主，不同的折返站形式，折返能力计算根据折返方式的不同而有所差异。站后折返形式效率高，折返作业过程不带客，保证乘客的舒适性，减少运营难度，降低行车干扰[5]。论文通过分析站后单线、双线折返作业流程，提出影响折返能力的关键因素，比较不同站后折返形式折返能力的大小。 2 站后折返能力计算 2.1 站后单线折返时间计算 2.1.1 作业流程分析 站后单线折返作业过程如下[2]： （1）列车a接车进下行站台，停靠站台下车，同时办理进折返线进路。 （2）列车a在折返线上运行，停靠折返轨1列车a调车作业，同时办理出折返线进路；当a通过2后，b进站停站下客，同时办理进折返线进路。 （3）列车a驶出折返线，进上行站台，停靠站台上车；列车a出清折返线后，b进折返线，停靠折返轨1调车作业，同时办理出折返线进路。 （4）列车a驶出车站，排列b进站停站上客。后续列车按a、b作业过程循环往复。见图1、2所示。 2.1.2 折返时间组成 站后单线折返时间见图3。 站后单线最小发车间隔时间[3]t=t出站+t办理+t出折+t停站 t出站—列车驶离车站闭塞分区的时间t办理—办理出折返线进路的时间t出折—列车从折返线到出发正线的运行时间t停站—列车在车站停站上下客时间。 2.2 站后双线折返时间计算 2.2.1 作业流程分析 站后双线折返作业过程如下[2]： （1）列车a进下行站台，停靠站台下车，同时办理进折返线进路。 （2）列车a经折返线，停靠折返轨1调车作业，办理出折返线进路；当a通过2后，b进站停站下客，同时办理进折返线进路。 （3）列车a驶出折返线进上行站台，停站上客，b停靠折返轨2调车作业，办理出折返线进路，同时c进下行站台下客。 （4）列车c经折返线停靠折返轨1，a驶出车站，b驶出折返线进上行站台停站上客，同时c进行调车作业。后续列车以此类推。见图4、5所示。 2.2.2 折返时间组成 站后双线折返时间见图6。 站后双线a、b最小发车间隔时间[4]=t接车+t停站+t进折2+t进折2-t进折1。 站后双线b、c最小发车间隔时间[4]=t接车+t停站+t进折1+t出折1-t进折2。 t接车—列车接车间隔的时间t出折—列车从折返线到出发正线的运行时间t进折—列车从出发正线到折返线的运行时间t停站—列车在车站停站上下客时间。 3 站后折返方案分析 3.1 折返站技术参数计算 （1）折返站基本参数。车站为岛式站台，站后折返站，车站宽度10.5m，站台长度186m，折返线长度118m。见图7所示。根据折返站行车组织条件，选用dkz4型车辆，办理进折进路时间15s，办理出折进路的时间13s，停站上下客时间30s，进出站轨道电路分界点距车站站台始端长度为两个轨道电路区间长度为486m，制动加速度1m/s2，加速加速度0.8m/s2，站后道岔限速25km/h，出站运行最高速度为100km/h。 （2）进站时间。列车进站运行长度为486m，运行模式为列车以100km/h的速度运行，之后以a=1m/s2的加速度减速至站台停车。通过计算，列车进站所需时间38s。 （3）折返时间。入折返线列车运行模式：从站台以a=0.8m/s2加速至过岔速度25km/h之后以25km/h的过岔速度匀速通过道岔，最后以a=1m/s2减速至折返线停车。通过计算，所需时间52s。 （4）出站时间。列车离站运行模式：以0.8m/s2加速离站，在186m站台范围内，列车最高运行速度62km/h，未达最高速度的该段列车处匀加速阶段，所需时间22s。 3.2 站后折返方案 （1）利用单线进行折返。单独利用cd轨或者c’d’轨进行折返[3]，最小发车间隔200 s，见图8所示。 （2）利用双线进行折返。利用cd轨和c’d’’轨交替折返[3]，最小发车间隔1为200s，最小发车间隔2为150s，见图9所示。 通过上述方案比较，利用单线折返方案，发车间隔时间较长，运营效率较低，长期使用一条折返轨会造成轨道偏磨，但是相对运营组织形式简单，而利用站后双线交替折返方案能够提高列车的发车间隔，但是不均衡的发车间隔不利于全线的运营组织。 4 结语 本文论述了城市轨道交通站后折返线布置形式，通过分析站后单线和站后双线折返作业流程，考虑影响折返能力大小的因素，由此得到以下结论： （1）站后折返过程包含接车作业、折返作业以及发车作业，三个子过程相互联系与制约。 （2）研究列车发车间隔时间主要考虑进出站时间、停站时间、进出折返线时间、办理进路时间。 （3）站后双线折返能力大于单线折返能力，但不利于全线运营组织，可以采用站后混合折返方式，根据高峰低峰时的运力需求适时调整合理的折返作业过程。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市，为了解决城市交通拥堵问题，兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性，我们在施工过程中，必须要保证工程质量和安全性，为了达到这一目标，就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看，开展施工管理工作是十分必要的，其必要性主要表现在以下几个方面： 1、为了满足整体工程质量，必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中，需要协调多个施工环节和管理部门，整个工程施工难度很大，涉及到的质量控制点也非常多，要想保证整体工程的施工质量，必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求，必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多，在施工过程中特别要注意安全，如果工程施工过程中出现安全问题，那么将会对整体工程造成极大的影响。所以，出于保证整体工程安全性的要求，我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行，必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多，整体工程相对复杂，所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行，保证工程的有效性，所以，要想保证工程有序进行，我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现，其施工管理工作主要有以下具体措施： 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中，施工管理的定义是指施工开展中，施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排，如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点：（1）施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中，（2）施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则，（3）施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用，（4）施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见，城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果，就要积极开展施工管理工作，要以施工管理为主要手段，全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中，通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部，然后按照项目经理部的职责，组建整个管理体系，通过项目经理管理体系，划分并明确施工管理职责，通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责，保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分，设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理，不但促进了工程质量的可靠提高，还保证了工程整体的安全性。因此，城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多，因此整体工程非常复杂，要想保证工程的有序进行，就要对整体工程进行全面的规划，而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中，施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分，并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为：时间计划，其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划：正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划：影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划，不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括：施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中，工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工，其种类主要包括：（1）内燃机车：车厂调车（客车）、救援以及配合牵引平板车作业，（2）轨道车：配合牵引平板车作业，（3）作业车：接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车，（4）平板车：普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业，工程车组织的原则要满足以下要求：（1）工程车必须符合线路的车辆限界，（2）工程车可以牵引，也可推进运行，（3）工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出，我们在施工管理过程中，要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看，施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用，其作用主要表现在以下几个方面： 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中，起到了规范和指导作用，使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依，保证了整个工程的施工秩序，使整个施工过程能够实现预期目标，完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量，切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现，使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此，我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后，整个工程保持了良好的施工秩序，各项施工程序有条不紊的进行，满足了整个工程施工的需要。从作用上来看，施工管理出了保证工程的有效性之外，还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出，在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的，施工管理对于保证整体工程各项指标的实现，促进工程施工指标的完成，提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此，我们要明确施工管理工作的要点，在城市轨道交通工程中，努力做好施工管理工作，促进整个工程质量和安全性的提高。 城市轨道交通论文:成都城市轨道交通建设与城市经营 摘要：本文从城市轨道交通与城市经济、交通和环境建设的相互作用出发，分析了成都目前城市规划和经营城市的方针之间存在的问题，探讨了建设城轨系统对城市规划的积极引导作用，并提出加大城市轨道交通规划强度，通过土地资源向土地资本转换，实现经营城市的可持续发展。 关键词：城市轨道交通 土地资源 建设 作为中国西部特大城市的成都市的经济快速增长和城市发展，对四川省和整个西部地区的发展都有着十分重要的指导意义。探索高经济增长情况下，城市规划与城市轨道交通建设的互动作用、以及作为政府可调控资源的土地开发，对确保成都市经济、交通和环境的可持续发展，和实现政府经营城市战略，有着十分重要的现实意义和深远影响。 2.城市轨道交通系统是城市经济可持续发展的重要交通保障 2.1城市经济与交通的相互作用 与东部和沿海相对发达城市相比，西部省会城市周边中小城市由于城市基础设施投入的不足，使得其投资和居住环境吸引力明显不足，而高速经济增长导致了省会城市的急剧扩张，形成了目前的特大型城市经济圈。由于历史和交通条件原因，成都的市拓展一直以圈层式发展，形成了成都市单中心、圈层式城市格局和放射状交通出行特征。这样的城市格局所存在的弊端已随着人口和交通出行日益增长而日渐尖锐。直接表现出的机动车快速增长、交通拥堵、城市环境的恶化已经成为妨碍地方经济和交通可持续发展的瓶颈问题之一。市政府通过规划和实施南部城市附中心和龙泉经济技术开发区来改变单中心的城市格局，但圈层式城市拓展和夹路建设的现象依然存在。分析其原因，一是快速公共交通未能实现，人们仍然习惯于传统的居住出行方式；二是中小实力开发商更看重低成本的开发，并期望在短时期内得到丰厚回报。随着这种传统的低水平城市规划与建设，城市有限的土地资源迅速流失。 再加上中心城市人口和机动车数量的快速增长，政府不得不配置更多的土地资源和修建更多的道路。这一方面步人了修路—堵车一再修路—再堵车的怪圈，交通得不到根本改善；另一方面，对城市管网、给排水、停车场等城市基础设施建设增加无休止负担，加重了地方政府财政负担。最终导致城市的土地资源和交通资源不能得到高效利用，使得地方经济、交通和环境不能进入良性循环。 2．2 轨道交通系统建立对城市规划和建设的积极作用 城市轨道交通系统的高运能、快捷、舒适、无污染和占地少等特点正好满足现代都市社会对高品质交通出行的需求，更重要的是为城市规划与建设提供了快速交通支撑。城市快速轨道交通将人们传统的数公里活动区域提高到数十公里的范围，’城市不再需要沿路规划和建设，而是以轨道线路车站为中心的办公、商贸、居住中心。这种“顺藤结瓜”式的城市规划与建设将有利于抑制特大城市生态环境的恶化。通过午站周边的高强度的规划与开发，使市民主要活动集中在轨道交通沿线的车站周边，从而减少路面交通出行量和道路需求。而地铁系统利用城市地下空间资源和占地少的特点，为城巾创造了更多的绿化空间，使城市生态环境与经济高速增长协调发展。这种城巾土地资源和交通资源的高效整合，对保证城市社会、经济和交通的可持续发展至关重要，对于成都这样的特大型、单中心饼状城市尤其如此。通过规划和兴建轨道交通，一方面可以解决城市中心的即有交通山行需求，也可使城市的拓展从圈层式向“葡萄串式” 的组团状方向发展，从而带动南部副中心、龙泉副中心以及周边中小县市的基础设施水平，使新增土地的利用率大大上升，并有效减少地方政府对道路、管网等基础设施建设的压力。 3.城市轨道交通线网规划与建设 如前所述，为使城市土地与交通资源的效益得到充分发挥，在进行城市综合交通规划时，需结合本地城市建设的历史格局、现状、近期规划和远期规划，提出符合城市经济发展水平、城市化进程和阶段性交通需求的轨道交通线网规划。作为城市交通保障的轨道交通系统就像人体的大动脉，维持着城市的有效运转。因此，应加大对轨道交通线网的规划控制，使之成为引导城市发展的重要手段。 3．1 轨道交通线网与城市规划的作用 在国家批准的成都市近期和远期城市规划中，划定以三环路为城市中心城区，以华阳南部城市副中心和龙泉国家级经济技术开发区。但在最近几年的实际实施过程中，除了中心城区和上述两个副中心的开发保持强劲外，高新西区和温江也分别形成了以高新产业和居住的新需求。从现状发展来看，至少暴露㈩两个问题，一是原有规划的土地供给已经落后于实际需求，这是地方社会经济高速增长和人民生活水平提高的必然结果；二是以各区县所制定的低水平规划使得新增土地的利用率较低，新建小区多以容积率低的多层建筑为卖点吸引买家。这种传统的规划建设模式从短期来看，可以使一定区域形成足够的“人气”和商机，但同时也让政府背上基础设施建设沉重的包袱。政府必须提供更多的土地来修建城市道路，敷设更多的城市管网、污水处理设施，以及修建更多的停车场。这与政府提倡的经营城市和保证可持续发展的初衷是相违背的。为了避免这种无序、耗费资源的低水平开发，市政府在审定规划权限和制定大成都规划时，应该以土地资源和交通资源效益最大化和可持续发展战略为指导，由规划部门制定包括用地性质、开发强度、交通保障、给排水、供电等控制性规划。对规划有城市轨道交通线路及车站的组团，应加大建筑容积率，使人们的活动集中在有限的范围内，使人们的出行更加方便，也使得组团的基础设施最小化。这只有通过强有力的规划控制才能实现。 3．2 轨道交通系统建设的时空协调 尽管成都目前尚没有正式兴建城市轨道交通，但政府和全体市民盼望修建地铁的急切心情是无需言表的。与沿海发达城市相比，成都市的经济总量还有差距，但目前成都的经济总量比当时修建第一条地铁线路的沿海城市的经济总量要大得多，比100年前修建地铁的西方城市经济总量更不能同日而语。对成都这样最适合居住、具有极大吸引力的西部特大城市，未来的城市发展方兴未艾，需要解决的交通问题也必须从基础抓起。成都市已经构建了包括5条城市轨道交通线路的公共交通为骨干的综合交通规划。到2020年，公共交通占有率要从目前的15％提高到40％，轨道交通要占其中的50％，也就是总出行量的20％(日客流约200万人次)。到2030年，公共交通的占有率要达到总出行量50％，轨道交通要占其中50％，也就是总出行量的25％(日客流约300万人次)。从目前开始准备修建地铁一号线起，我们计划用15～20年左右的时间形成以三角形为特征的成都市市区城市轨道交通线网，以满足放射状交通出行特征的需求。届时，地铁线路将连接所有的城郊客运枢纽和组团式城市副中心，构成中心城区以地铁线路为快速交通的公共交通网络。 4 城市轨道交通投资、建设与运营 城市轨道交通建设与运营是以政府为主体的公益型城市基础设施建设，以政府为主导的经营城市战略为指导，合理规划和有序配置土地资源和交通资源，最大限度地发挥其效益，是城市规划部门和城轨建设部门的共同责任。 4．1 政府、投资公司和地铁公司的主体行为 由于城市轨道交通项目的直接经济效益不明显，但社会效益和间接经济效益十分明显，尤其是对城市经济和交通的可持续发展至关重要。尽管项目的开发和经营不具备盈利，但项目仍有可能按照市场化方式来运作。四川省省委书记张学忠提出要实现四川经济的跨越式发展，政府必须实现“三个转变”，其中包括土地资源向土地资本的转变，从而保证城市经济、交通和环境的可持续发展。城市轨道交通项目的规划和建设，除了解决交通问题外，更重要的是提升了沿线车站周边土地价值，减少了不可再生土地资源的流失和浪费。为了使政府在土地资本运作过程中以市场化的方式进行，政府需要扮演核心角色。政府行为主要一是制定一系列促进城市轨道交通规划和建设的指导性政策和法规，二是按照成都市政府提出的政府投资项目投、建、管三分离的原则，组建政府投资公司和以国有股本为主的地铁公司；投资公司的行为则是负责项目资金的筹措和对国有资产的监管；地铁公司直接负责项目的筹备、建设和运营。这种专业化建设管理模式中，投资公司可以通过现有国有资产的有效经营，实现建设资金的筹集。建设资金的来源包括国有土地出让收益、现有国有资产变现、出让优质资产经营权、银行贷款和发行专项债券，实现社会资金向社会资本的转换。成都市城市水环境综合整治已经通过发行专项组合债券，筹集到部分建设资金，为政府城市基础设施建设多渠道筹措资金探索了新的融资渠道，实现了民间资金向民间资本的转变。 4．2 轨道交通事业可持续发展 依靠政府为主体的投资建设模式，必然会增大政府财政压力，而城轨项目的效益需要在形成线网规模后方能显现。就目前用地规划和地块拍卖的实际情况来看，由于土地出让较早，政府已不可能从中获取应有的增值份额，而规划车站周遍低强度开发又使极具价值的土地未能得到充分利用。为使成都城市轨道交通事业能健康发展，政府不仅仅通过出让和拍卖新增土地来获取主要的建设资金，还需要多方面探索各种可能的筹资途径，如以车站为中心递减的方式提高规划车站周遍地块的起拍价；利用资源置换、或以打捆的方式山有实力的房地产投资商直接承担地铁车站土建或配套设施的修建等，以资源开发时间和空间的置换，加快城市轨道交通系统的建设进程，实现政府和投资商的双赢。 成都市地铁建设领导小组办公室和成都市有关职能部门正在就如何加强土地资源和交通资源的有效整合，制定城市轨道交通建设管理办法和相应配套措施，为政府经营城市和保障城市经济、环境和交通的可持续发展奠定基础。 城市轨道交通论文:城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法 摘 要：分析列车正点率对城市轨道交通的影响，针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解，分析站间电话联系法对行车组织的影响，提出取消路票和rm模式下提高运行速度的建议，并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。 关键词：轨道交通；微机联锁；故障；行车组织 1 列车正点率对城市轨道交通的影响 在日益激烈的运输市场竞争中，城市轨道交通要不断发展，必须全面提高服务质量，列车正点率作为公共运输工作中的一个重要指标，对轨道交通服务质量有非常重要的影响。 （1）列车正点率关系轨道交通运输企业的信誉和形象。近年来，轨道交通能得到社会的认可并得到快速发展，一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制（atc）系统，具有较高的安全正点率。因此，安全正点既是轨道交通的优势所在，也是关系企业声誉和形象的重要标志。 （2）列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来，广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整，单线上线列车已从7列增加到17列，列车运行密度越来越大，列车间隔越来越小，目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障，则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低，造成列车晚点，也必然会影响其他列车，打乱全线的正常运行秩序。 （3）列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 atc 功能良好，列车正点运行基础之上的，如果某个联锁区段发生系统故障，就会使部分列车晚点，列车自动监控系统（ats）上固定的运行线路被打乱，并易发生以下问题。 ① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行，除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。 ② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达，使车站客流组织难度加大，客运力量薄弱的车站，易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。 ③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间，给中央行车调度的指挥带来难度，易发生行车问题。 微机联锁系统（sicas）发生故障，一般持续时间长，影响范围广，给行车组织和客运服务都带来很大的压力，严重影响乘客的出行，影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织，在不降低列车运行安全系数的前提下，实现列车群对客流的均衡吸纳，并最大程度地提高列车运能利用率，减小对乘客的影响，是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。 2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法 当正线某联锁区sicas故障时，由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。 （1）列车在故障范围内的各区间凭路票运行，用限速的人工驾驶模式（rm）驾驶，每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。 （2）有关站值班站长接到行调命令后，分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车，并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。 （3）进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线，并使用钩锁器锁定。 （4）接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后，电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后，由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号，司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。 （5）故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。 2.2 sicas 故障时的实例分解 广州地铁二号线赤岗联锁区sicas的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例，车站线路布置见图1，其各段作业时间如下。 （1）由于sicas故障影响，列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。 （2）sicas故障时起，发令采用站间电话联系法行车，在客村站增加停站时间4 min。 （3）鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。 （4）客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。 （5）客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。 （6）安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。 （7）客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s（平均速度22.4 km/h）。 （8）鹭江站与中大站办理发车，列车发车时间为1 min 30 s。 （9）鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s（平均速度21.7 km/h）。 （10）司机在中大站接行调恢复正常行车的命令，关门动车时间为2 min 30 s。 整个过程共用时 35 min 10 s，列车比正常运营时刻表中大站晚发31min，即sicas故障造成晚点31 min。 分析以上数据，车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少，降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节，以及提高列车在故障区段的运行速度。 2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系，确认区间空闲、邻站同意后即可填写，待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m～1 500m，以行车速度25 km/h计，出清区间也只需 2 min 24 s～3 min 36 s，而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s，超过了列车在区间的运行时间，成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点，但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义，而且降低了作业效率，对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通，取消路票作为行车凭证是可行的。经实测，从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s，取消路票后，可有效缩短列车在站停留时间。 2.4 rm模式下提高运行速度的建议 目前在国内城市轨道交通列车运行的rm模式下，列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h，当速度达到24 km/h时，列车发出报警，当速度达到25 km/h时，列车即产生紧急制动。经测试，广州地铁a型车各主要速度下的紧急（快速）制动距离如表 1 所示。 列车在20～25 km/h的低速下运行，司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度，这种力度很难准确把握，为了不造成超速而出现紧急制动，给列车晚点运行带来更大的影响，司机一般将驾驶速度限定在20～22 km/h之间，比规定的限速低5km/h左右。 由表1可知，当列车运行速度达到30 km/h时，列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车，加上人为反应的0.74 s（实验数据）内地铁列车运行6 m，司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。a型车车钩防冲撞速度为 25km/h，即在最不利的情况下，54 m约两节车厢的距离，在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。 目前，国内城市轨道交通系统正线使用 9＃道岔，最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7＃道岔，最小曲线半径是 150 m，将rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h，地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。 为此，建议将目前rm模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。 2.5 仿真测算 运用上述行车组织方法，对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高rm模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算，部分数据如表2所示。 3 列车运行间隔的调整方法 为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳，针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。 3.1 “压点”法 在atc系统功能良好区段的列车，适当缩短两列车间的正常追踪间隔，实现晚点危害的“分散化”，由所有列车共同承担晚点。 基于列车间隔的意义，需要制定相应措施，在前车出站晚点发生的过程中，采用增加在站停留时间等方法，适当推迟后行列车到达下一站的时刻（应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大），这样既能保证充分的列车间隔，实现平均吸纳客流，又可以避免出现后车的站外停车。 3.2 “抽线”法 由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长，而atc正常区段列车运行速度高及行车作业时间短，势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量（即抽线）的方法实现均衡运输，这样既便于调度指挥，又方便客流组织。 3.3 小交路折返法 如果联锁故障持续时间较长，保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出，有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题，在 atc 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。 3.4 行车调度工作建议 以上 3种方法的高效综合运用，极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点，需要行车指挥人员注意加强学习，提高自身业务水平;加强和有关车站的联系，准确掌握列车运行情况，周密考虑各种影响因素，以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况，加强站车组织，努力压缩站停时间，尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化，通过指挥手段的科学化，解决行车指挥人员水平参差不齐的问题，使行车指挥水平不断提高。 城市轨道交通论文:城市轨道交通信息集中监控系统的设计与实现 摘要：目前的城市轨道交通管理信息系统都是针对某具体系统或某类型设备进行管理与控制，且各条线路相互之间不通任何信息，是孤立的系统。无法对各线各系统运行情况特别是设备故障情况迅速准确把握。针对这种情况，整合现有资源，设计了轨道交通信息集中监控系统。该系统采集现有各系统设备故障信息进行处理和故障报告，并进行了综合分析和预测，给集中监控增加了智能决策功能;且只需在原有的网管系统上提供或新增所需要的北向接口，并不需要改变原有网络的拓扑结构，只要新增采集系统和集中监管系统，在实现上很简洁，相对投资也不大。 关健词：城市轨道交通，信息集中监控，网络管理 目前，城市轨道交通的信息管理系统一般分为传输、公务电话交换、调度电话、电源、无线调度、广播、图像监控(安防系统)、时钟、自动售检票等9大子系统;每个子系统的管理网络自成体系，且都有自己相应的网管中心或数据采集系统。所以，目前的管理系统不能形成一个有机整体，宏观控制管理能力弱，而且各条轨道交通线的信息系统间也都相对独立。 针对上述网络管理现状，为提高城市轨道交通信息管理能力，提出信息集中监控的构想。即对所有轨道交通系统网络设备实施统一监视与必要控制、管理。该方案不只针对某类单一系统设备的监控和管理，而是一个对各条轨道交通线上的上述9大子系统设备实施综合监控和管理的系统。该方案也不是针对各系统的所有参数进行监控管理，而是初步对设备故障进行实时的监控管理。 1 概述 对于各个系统，原有的管理网络或维护方法不尽相同。象自动售检票系统等管理系统就可将原有系统重新整合进解决方案。而象传输系统等，比如sdh(同步数字多级)设备，处在多厂商环境中，将涉及多厂商的sdh网管系统。这种网络设备的多元化，加上有些不同厂家设备还不兼容，因此造成综合网管的困难。所以，设计信息集中监控系统时，仅简单地从原有网管系统进行整合还是不够的。 对于把传输系统复杂的网管系统整合成集中监管，大致有三种途径:①综合化方法—在已有网管系统之上再加一级管理系统;②翻译法—在有信息交互需求的网管系统之间进行两两翻译;③标准化法—已有的各网管系统采用公共信息模型和功能集。 第二种方法有现成的支持标准(snmp/cm ip /corba)互操作的静态规范描述和动态交互式转化方法，适用于信息量不大的情况。第三种方法是比较彻底的综合网管方法，但需要将所有的网管系统被统一标准替换，故暂时还只是一个想法。本文提出的信息集中监控解决方案主要针对故障信息进行处理，而且为了避免各厂商间的交涉，将采用综合化方法，做到与原有网管系统的平滑过渡;这也与那些通过简单整合就可以实现集中监控的系统的做法很类似，系统也比较容易整合。这样，在各系统原有管理系统或网管系统的基础上再添一层管理者，在新的管理层上实现信息集中综合监管，从而解决了各系统间的“信息孤岛”问题。 2 系统架构 系统架构分为三层:管理监控层、层和应用层(如图i)。应用层是现有的各种硬件系统，比如传输系统、自动售检票系统等。层是数据集中的中间层。包括数据采集硬件和软件。管理监控层将对采集的所有数据进行综合处理并形成新的业务模型。 架构中，上层管理者管理若干网络体系、网络协议异构的系统，异构子网各自维护一套专业管理信息库。它们向综合监管系统提供q3,corba接口。 为了实现综合监管的目标，利用层将原有系统(应用层)在数据接口上达到统一，这样层加上应用层组成的新的网络将是管理监控层所需要的“统一”网络，在概念上可以想象成一个虚拟网络。管理监控层通过由层组建的综合数据库，对大的方面(比如现在的告警系统，以后通过统一其他系统的数据接口就可以实现其他方面的监控)进行全局性调配与管理，细节留给原有系统的网管系统或者管理系统处理。各系统通过层的软件(数据采集软件)的映射，完成数据接口的统一。 3 解决方案 3.1 硬件系统解决方案 图2是以某地铁线为例的集中监控系统拓扑图。其中a11是从传输网管nm11，采集数据的pc ; a12是从自动售检票管理系统nm12采集数据的pc。所有系统经pc采集数据后，通过路由器r，把数据送到数据库服务器ds。其他地铁线的拓扑都与该线类似。mis1 , mis2，mis3凡等是信息集中综合监管系统。比如mis1管理1一4号线，mis2管理5一9号线，mis3管理10一13号线。mis1—mis3对数据库服务器中的数据进行综合处理、显示、告警，以及统计和分析。mis1一mis3放在一起，这样在多个处理机上进行监管可以扩大可视范围，也达到综合监管的目的。 设备网管所提供的北向接口，有的是q3接口，可以通过网口进行采集;有的是串口，可以通过串口接收。如果通过串口接收数据，可以根据图3所示，用一个1-8多串口卡，使用一台pc机进行多个串口数据收集。 上述方案的可靠性:如果原有设备的网管系统提供的北向接口是串行方式，那么通过图3方式，一台pc机就可以采集8台网管的数据，但是串行方式的数据是通过重复机制来最大限度地确保信息的完整。所谓重复机制，是当信息没有被接收就重新发送，如果三次没有接收到就不再重发。这样的数据采集方式很不可靠。而采用tcp/ip方式进行采集，如果数据包没有被正确接收，将等待到可以正确接收的时候重新发送。所以在可能的情况下，此方案需要厂商提供网管软件的q3北向接口。 在安全性方面，整个系统并不通过公网，局域网能保证数据的安全、不被截获、破坏等。 3.2软件解决方案 软件解决方案中包括数据采集和数据处理。两个独立的体系，并通过数据库使两者形成整体。数据采集建立数据库，数据处理管理数据库。 数据采集部分是针对各个不同的分立系统对不同类型的数据进行收集。由于不同系统的数据存储方式对外提供数据的方式不同，就算同一系统的不同厂商设备的网管系统所提供的北向接口也不同，所以数据采集部分将针对每个系统进行编程。数据采集方式的多样性会导致软件架构的杂乱无章。为避免不一致和保证软件系统的易扩展及易维护性，应根据数据处理部分所感兴趣的数据内容制定统一的数据接口。解决方案如图4所示:数据采集平台将根据不同系统不同设备加载特定的数据采集dll(动态链接库)。对于同一系统，数据采集平台和dll之间的数据接口相同，而且数据采集部分和数据处理部分也将以统一的数据接口进行数据汇总。这样一旦有新增设备，数据采集系统只要针对新增设备编写dll,整个系统就具备良好的可扩展性。图4中简单列举了数据采集dll采集数据的三种方法:tcp/ip, rs232及直接读取相关数据库db。这些差异性将在统一的数据接口处消失。 数据处理部分是软件解决方案的核心，对汇总的数据进行分类处理并形成新业务逻辑。数据处理部分的主要功能如图5所示。其中:安全管理系统是对使用该系统的所有用户的权限管理;该模块将保证系统的安全性。告警系统对采集系统收集的所有数据进行实时处理，对所有设备的现有故障进行报告，对消除的故障进行告警清除(使设备告警状态复位)。收发文系统是在系统有新增设备故障告警时，在行政上上级对负责维护的部门进行派工单发放的业务处理模块;相关部门维护完毕后对所收到的派工单进行回执，这样可以明晰责任，实现了该解决方案的行政“监管”目的。统计报表系统是对故障告警历史信息进行统计和简单计算形成特定形式的报表。分析预测系统对故障告警历史信息进行统计分析，采用经验法和曲线拟合法对设备近阶段的运行状况进行预测告警，这样可以对故障发生概率较高的设备进行重点维护，最大限度地避免运营事故。 4结语 本文设计的系统，只是通过从现有网管系统的北向接口提取故障信息，或从现有的管理系统直接提取故障信息进行综合。在原有的网管系统上提供或新增所需要的北向接口，并不需要改变原有网络的拓扑结构，只要新增采集系统和集中监管系统，相对投资也并不大。数据的集中处理，能对运营的整个网络系统的设备运行情况进行宏观把握，并有现存管理系统所没有的派工单业务流程，不仅对设备运行情况进行了集中监控，还能对设备维护进行统一调配和管理。系统的另一个价值在于，可以对综合的数据进行智能分析和预测，可以根据预测进行有目的的检修，增强整个系统运行的安全性和可靠性。 城市轨道交通论文:深圳市城市轨道交通7号线动力照明系统设计 摘 要：通过对国内轨道交通动力照明系统设计及运行情况的调查研究，结合深圳地铁7号线的自身特点，提出本条线路动力照明系统的设计方案。 关键词：地铁车站；降压变电所；动力照明 1 工程概况 深圳市城市轨道交通7号线东西向横穿深圳市区，7号线西起于南山区丽水路，东至太安路，线路全长约30.173km。全线共设车站28座，全部为地下车站，其中设11座换乘站。本次工程参考深圳地铁1，5号线动力照明系统设计，对深圳市城市轨道交通7号线工程动力照明系统设计方案进行优化。 2 降压变电所 2.1 降压变电所的设置、分布及容量 车站动力照明设备由车站降压变电所供电，各车站均设置降压变电所，对于规模较大的地下车站，为了保证供电质量和减少大量的大截面低压供电电缆，车站两端设置一个降压变电所和一个跟随式降压变电所，分别供给半个车站和半个区间的电力负荷用电。对于车站规模较小，区间供电较短的车站设置一个降压变电所。 2.2 主接线及运行形式 2.2.1 降压变电所和跟随式降压变电所低压侧采用单母线分段中间加母联断路器的接线方式，并设三级负荷分母线。 2.2.2 跟随式降压变电所电力变压器35kv进线侧加隔离开关。电力变压器接线组别采用d，yn11。 2.2.3 正常时，两台电力变压器分列运行，同时供电。当一台变压器检修或故障时，可选择（手动或自动）切除三级负荷，低压母联断路器闭合；由另一台变压器向全所一、二级负荷供电。恢复正常后，母联自动切除。 2.3 继电保护 保护配置 （1）0.4kv进线设短路短路瞬动保护、短延时保护、过载保护、接地保护和失压脱扣保护。（2）0.4kv母联开关设短路瞬动保护、短路短延时保护。（3）三级负荷总开关设短路瞬动保护、短路短延时保护、过载保护。（4）0.4kv馈线设瞬时短路瞬动保护、过载保护。（5）为保障短路保护的选择性，除进行整定值与时限配合外，进线、母联、大截面短距离馈线回路间设区域联锁（zsi）。 3 动力照明配电系统 3.1 主要设计原则 3.1.1 供电方案 （1）地下车站设有一座降压变电所和一座跟随式降压变电所，负责半个车站及与之相邻的半个区间的动力照明负荷供电。对于车站规模较小，区间供电较短的车站设置一个降压变电所，负责整个车站及与之相邻的区间的动力照明负荷供电。（2）在车站两端站厅层环控机房附近设环控电控室，主要负责其所处的半个车站及与之相邻的半个区间的环控设备的供电和控制。环控电控室电源引自与之同侧的降压变电所。（3）在车站两端站厅、站台四个照明分区内设照明配电室，主要负责其所处的照明分区的照明系统供电，电源引自与之同侧的降压变电所或跟随所。 3.1.2 本系统采用三相四线制，接地形式采用tn-s系统。所有电气设备不带电的金属外壳均与pe线可靠连接。系统电压偏差允许值：车站动力照明电压偏差允许值为±5%。 3.2 负荷等级划分与配电原则 3.2.1 动力照明系统负荷等级划分 根据地铁系统用电设备的重要程度，本站动力照明负荷划分为三级，具体如下：（1）一级负荷。变电所操作电源；通信系统设备；信号系统（atc）设备；弱电综合；防灾报警系统设备；环控系统机械风机、回排风机等与消防有关的风机；给排水系统消防泵、车站废水泵和区间主排水泵、出入口排水泵；银行系统设备；站厅、站台公共区正常照明；出入口及通道照明、地下区间照明；车站应急照明；屏蔽门；兼做疏散用自动扶梯等。（2）二级负荷。环控系统与消防无关的风机；给排水系统污水泵；车站设备区房屋正常照明；垂直电梯、车站自动扶梯等。（3）三级负荷。环控系统空调机；冷水机组、冷冻泵、冷却泵；电热设备；广告照明及清扫维修机械等。 3.2.2用电负荷配电原则 （1）一级动力负荷由两路互为备用的独立电源在末端切换供电，其中环控系统一级负荷设备在环控电控室通过“两进线一母联”方式进行双电源切换，从环控室至设备为单回路供电；站台站厅公共区照明、出入口及通道照明由两路电源交叉供电至均匀分组的灯具上；地下区间照明由应急电源和正常照明电源交叉供电至均匀分组的灯具上；应急照明由集中应急电源装置供电。（2）二级负荷一般采用由两路互为备用的电源在变电所母线切换供电；对于距变电所超过半 个站台有效长度的二级动力负荷采用双电源末端切换供电。（3）三级负荷由一路电源供电。 3.3 动力配电设计 3.3.1 配电方式 （1）动力设备配电主要采用放射式配电方式。（2）环控设备由环控电控室集中配电，环控电控室的一、二级负荷采用两路电源进线中间加母联的方式供电。环控电控室另设三级负荷母线段，采用单母线不分段的接线方式，为冷冻水泵、冷却水泵等三级负荷配电。（3）车站内冷水机组及大容量非环控设备由变电所直接配电。通信系统（atc）、信号系统、弱电综合、防灾报警系统和屏蔽门系统等与行车和旅客安全密切相关的重要负荷，从变电所两段母线各馈出一路专用放射式回路，末端切换。（4）在车站站厅站台公共区、设备用房、出入口通道等适当位置设插座箱或插座，供维修及清扫机械等用电。 3.3.2 控制方式 （1）车站内风机采用就地控制、车站控制和中央控制方式。（2）车站内水泵采用就地控制、车站控制、自动控制方式。（3）车站内环控设备（不包括非连锁风阀、防火阀）由环控电控室集中控制，在现场设置现场控制设备。（4）环控电控室采用低压智能配电，并纳入车站设备监控系统（bas）统一管理。（5）在环控电控柜内加装智能模块，根据不同馈出回路性质的不同，分别进行监控，以实现智能配电功能。（6）车站内55kw以上的大容量电机（除去采用变频控制设备）采用软启动方式，其它设备采用直接启动方式。（7）排热风机、组合式空调箱、回排风机、冷却泵、冷冻泵等均采用变频器控制。非连锁风阀采用现场控制。防火阀由bas系统配电控制。 　3.4 照明配电设计 3.4.1 照明分类 本系统照明分为正常照明、应急照明、广告照明及安全电压照明等；其中站厅站台公共区正常照明包括工作照明和节电照明，应急照明包括备用照明、疏散照明。 3.4.2 照明设置 （1）正常照明的设置。为了保证地铁系统的正常运营，在站厅站台公共区、生产办公用房、设备用房、出入口通道和区间隧道等处设正常照明。在自动售票机，自动检票口处设置加强照明。（2）应急照明的设置。为了充分的利用资源、减少投资，保持美观，本工程在布置灯具时将备用照明和疏散照明作为正常照明的一部分进行设计。为了确保发生灾害或出现故障时，能正常工作，在站长室、重要值班室、公安用房、车站综合控制室、变电所、配电室、信号机械室和通信机械室设置备用照明，其中备用照明的照度根据其所处场所的需要按正常照明的10～50%设置。为了确保发生灾害或出现故障时，能及时顺利地疏散旅客，组织抢险救援工作，在站厅站台公共区、出入通道和楼梯间等处设置疏散照明。（3）广告照明的设置。为了充分地发挥地铁的投资效益，在地铁车站的站厅站台公共区、出入口通道及地面风亭等处设广告照明。（4）安全电压照明的设置。为了保证检修安全，在建筑净高小于1.8米的电缆通道设安全电压照明；安全电压照明由24v安全电压变压器供电，并在安全电压变压器的24v侧设过电压保护器。 3.4.3 照明的控制方式 车站公共区正常照明、车站导向、广告照明、出入口正常照明、公共区应急照明等由设在车站综合控制室的智能照明控制系统控制；设备区应急照明、其它照明采用就地或就近控制。发生灾害时应急照明系统可由防灾报警系统强启。 3.4.4 照明系统供电方式 （1）照明系统采用放射式与树干式相结合的供电方式。（2）应急照明由带逆变装置的应急照明电源柜供电，其蓄电池容量应满足90min以上供电的需要。 3.5 电缆、电线选型及敷设方式 3.5.1 动力照明配电系统的配线线缆均采用铜芯，其中与消防有关的动力设备和应急照明配线线缆采用耐火型，其它配线线缆采用阻燃型；用于室内和地下电缆采用低烟无卤型； 3.5.2 车站电力电缆采用沿电缆桥架敷设或穿管敷设，导线采用穿管明敷设或暗敷设；对明管敷设的线路采取防火措施。 3.5.3 站台板下电力电缆利用35kv供电系统的支架或挂钩敷设，导线采用穿管明敷设。 3.5.4 电缆竖井穿越楼板、站厅和站台板，电力母线、电缆桥架（支架）穿墙，线缆保护管穿越墙、楼板、站厅和站台板，线缆进出柜、屏、箱等处均采取防火封堵措施。 4 防雷与接地 4.1 动力照明供电采用三相四线制，接地形式采用tn-s系统。插座回路和插座箱均 漏电保护。所有电气设备不带电的金属外壳均与pe线可靠连接。所有地面回路均加装浪涌保护。 4.2 地铁每个地下车站均采用综合接地系统，此设计应能同时满足牵引供电设备、车站机电设备、通信、信号等信息设备、给排水管及其它金属构件接地的要求，接地电阻≤0.5ω。 4.3 地下车站强（弱）电系统接地分别设置强（弱）电系统总接地母排，设于相应系统的设备房间内，供车站强（弱）电设备接地用。公用设施的金属管道等人体可触及的非用电金属件采用等电位接地，在车站站厅、站台适当位置设置等电位接线端子箱供车站等电位连接使用。 5 结束语 该设计已通过深圳市地铁集团有限公司设计部组织的专家评审。通过地铁车站动力照明系统的优化设计，使车站的供、配电系统更加合理，最大程度地降低了能耗，节省了能源，使车站机电系统有机地结合在一起，降低了工程的建设成本。 城市轨道交通论文:浅谈城市轨道交通的环境噪声及振动控制 引言 振动和噪声是城市轨道交通影响环境的主要方面。随着近几年城市轨道交通的发展,人们对此问题越来越重视。减小轨道交通的振动和降低噪声, 是提高沿线居民的生活质量,使轨道交通可持续发展的关键之一。当列车通过时,如果轨面和车轮踏面绝对平顺,则轮轨之间就不会产生振动, 噪声也就处于极微弱状态。但是轨面和车轮踏面都存在各种类型的不平顺,列车通过时轨道结构和车体都会产生振动。轮轨表面越不平顺,轮轨的振动强度也就越大。国内外的研究资料表明, 噪声和振动是密切相关的, 振动越大, 则噪声也就越大, 振动和噪声通过不同介质传播。所以就要根据振动和噪声的特性采用适当的方法,以达到减振降噪的目的。 一、轨道交通振动和噪声产生的原因 1.1 振动的产生 当列车以一定速度通过轨道时, 车辆和轨道都要在空间各个方向产生振动, 引起振动强弱的原因有: 轨道几何形位的静、动不平顺;钢轨顶面波浪形磨耗、 钢轨接缝;列车速度的大小;车轮踏面擦伤、车轮踏面不圆顺等等。由于车辆和轨道这两个系统的振动是一种耦合关系, 这种耦合振动最终要通过轨道结构传递形成输出。对于高架结构,通过桥梁墩台传递到地面; 对于地铁,通过隧道周围的土介质传递到地表。因此,轨道结构既作为振源,也是振动传播途径中一个重要环节, 直接影响最终的振动效应。从振源、传递因素的角度出发,研究轨道交通的减振性能是较为合理,也是最有效的方法。 1.2 噪声的产生 噪声是通过声源、途径及接受点这3个方面进行分类和研究。车厢内的噪声由乘坐该车的人所承受，车站内的噪声由在车站内候车的人所承受，而路边噪声影响着邻近线路附近区域居住或工作的人们。各种类型的噪声可能来自两个或几个的噪声源。并且由这些噪声源沿着各种各样的途径进行传播和扩散。根据前人的经验和方法，对声源、途径和接受点，可寻求相应的降低、衰减噪声的措施和途径，从而降低对人体造成的损害。 城市轨道交通的噪声级的强度直接与系统的特性有关。轨道设置的位置， 即设于地下、地面或高架等，是影响噪声级的决定因素。地下铁道一般比地面轨道产生更大的车内噪声级。高架铁路轨道产生的路边噪声级比地面轨道的噪声级要高。此外，还有列车的运行速度、采用钢轨型式、车轮踏面上的擦伤、 钢轨表面局部粗糙状况以及线路小半径曲线等其他因素，影响噪声级的强度。 地铁列车运行时，主要是由于轮轨互相撞击振动而产生噪声的。通过空气传播的噪声，称为空气声；撞击振动通过轨道、道床、隧道和平台立柱的结构，经钢筋混凝土传播到平台上方建筑物墙壁、地板的振动，称为固体声。地铁车辆段平台上居住小区所受到的振动与噪声影响属后类，其控制技术应以控制振动为主，其振动减小了，固体声随之减小。 二、振动和噪声的特点及传播规律 2.1 城市轨道交通的振动和噪声特点 城市轨道交通运行是间歇的，地铁或轻轨列车的运行间隔通常为2-6min， 一般为早晨5：00至夜间11：00行驶，其引起的振动与噪声不是全天候的。城市轨道交通产生的噪声与振动，主要来自于列车的轮轨系统和动力系统。轨道交通噪声的受声点与轨道的距离为几米至几十米， 按照点声源和线声源划分原则， 确定轨道交通中轮轨牵引电机、齿轮传动及空压机噪声的性质。除轮轨噪声为线声源外， 其余均为点声源。对某一受声点来说，其噪声应为这多种噪声的叠加， 它们各自含有多种频率成分，一般是互不相干的。 2.2 城市轨道交通的振动和噪声分类 列车运行时产生的振动，属于随机振动问题，其引起的振波通过梁、 墩台、 基础传至地基， 再传至建筑物的基础， 影响其他建筑物。导致竖向振动的因素有以下几种：轨道不平顺等随机性激振源；车轮偏心等周期性的激振源；车轮与道岔、钢轨的碰撞等。 列车运行噪声包括： 轮轨噪声、 车辆设备产生的噪声； 活塞风引起的噪声； 通风系统引起的噪声、通过承重柱体向临近建筑物传递的噪声、 高架结构的振动而辐射的噪声；架空接触网与集电弓之间产生的摩擦声、列车运行时产生的气流噪声等。城市轨道交通产生的噪声是上述噪声的综合效果，并且受列车运行状态和轨道设备状态的影响。 在产生振动和噪声的众多因素中，其所占的比重是各不相同的。根据日本高速铁路的噪声测试资料，其声源分析表明：在不采取任何措施的情况下，轮轨噪声占，集电系统噪声占，机械运动产生的噪声占，空气噪声占。所以，轨道交通的噪声及振动的控制，应主要针对轮轨噪声和集电系统噪声。 三、对振动和噪声的控制措施 对于振动和噪声控制主要通过振源与声源控制、振动传播与声传播控制以及承受物控制3个方面进行。一般说来，通过这3个方面的控制，能够使轨道交通的振动和噪声满足相关标准的要求， 针对不同的轨道交通线， 应综合治理， 达到投入最少，控制效果最明显，即要分区段、分敏感区域进行控制处理，以达到经理合理的目的。 城市轨道交通论文:城市轨道交通再生电能回收技术方案的研究 摘要：如果采用车辆吸收电阻吸收地铁列车运行过程中的再生能量，则将带来隧道和站台内的温升问题，同时也增加了站内环控系统的负担， 造成大量的能源浪费并使地铁的建设费用和运行费用增加。为了降低隧道洞体和车站内温度并提高洞内空气质量，应当进行再生能量吸收的相关技术系统研究并在地铁工程中使用成熟的再生能量回收装置。 关键词：城市轨道交通；再生；吸收；技术方案 1 引言 在城市轨道交通工程中，直-交变压变频的传动方式已经普遍采用。车辆在运行过程中， 由于站间距一般较短， 列车起制动频繁， 因此要求起动加速度和制动减速度大，制动平稳并具有良好的起动和制动性能。从能量相互转换的角度看， 制动能量是相当可观的。虽然电动车组在其直流回路设有电阻耗能装置， 但是受机车空间所限， 不可能设置足以完全吸收这部分动能的装置，剩余能量只能由机械制动补充。由于轨道交通整流设备采用的是二极管整流器，只能单向供电。当列车制动时， 再生回馈能量通过机车变频装置向直流电网充电，使直流电网电压升高，当直流电压大于整流器输出电压时， 二极管整流器被反向阻断。由于地铁系统的特点是区间距离短、列车运行密度高， 这样列车在全线运行过程中必将有频繁的启动、制动过程。根据经验，地铁再生制动产生的反馈能量一般为牵引能量的30%甚至更多。而这些再生能量除了按一定比例（一般为20%～80%， 根据列车运行密度和区间距离的不同而异） 被其它相邻列车吸收利用外，剩余部分将主要被车辆的吸收电阻以发热的方式消耗掉或被线路上的吸收装置吸收。据考察北京地铁750 v 直流供电电压在机车进站制动时可能升到1 000 v 以上，这是由于列车再生制动能量在直流电网上不能被相邻列车完全吸收造成的。当列车发车密度较低时，再生能量被其它车辆吸收的概率将大大降低。有资料表明，当列车发车的间隔大于10 min 时，再生制动能量被吸收的概率几乎为零，这样，绝大部分制动能量将被车辆吸收电阻所吸收， 变成热能并向四外散发。由于列车的制动主要发生在运行过程中，如果再生能量由车辆吸收电阻吸收， 必将带来隧道和站台内的温升问题， 同时也增加了站内环控系统的负担，造成大量的能源浪费并使地铁的建设费用和运行费用增加。在国内的部分地铁线路（如北京地铁） 上已经反映出温升问题相当严重。因此， 对再生能量吸收的相关技术进行系统研究并在地铁工程中使用成熟的再生能量回收装置，将会降低隧道洞体和车站内温度并改善洞内空气质量。同时， 合理的配置再生能量回收装置还能减少车载设备（车辆制动电阻），减少车辆的运营维护工作量，降低车辆成本，减少车辆自重，从而降低列车能耗， 提高车辆加减速性能， 并有可能在一定程度上降低电机的配置容量。 目前，我国在城市轨道交通中应用再生能量回收技术尚属起步阶段， 可借鉴加拿大、日本等国的成功经验。若在国内城市轨道交通系统中广泛应用此项技术，必将产生巨大的社会和经济效益。 2 可采用的相关技术 轨道交通车辆所采用的电制动方式一般包括再生制动和电阻制动两种方式，再生制动的最大优点是节能，但再生电能并不是都能被其它牵引车辆吸收，剩余部分则消耗在车辆制动电阻上并转变为热能散发到空气中。车辆采用电阻制动方式吸收电能比较稳定， 但制动能量消耗在电阻上， 既不能加以利用，又因在车辆上装设大容量制动电阻而导致车下设备的总体布置困难，车体重量和列车牵引耗电增加，同时还加大了对环境的污染。 为了减少制动能量在列车制动电阻上的耗散，抑制地铁隧道内温度的升高和减少车载设备，国外一般在牵引变电所的直流母线上设置再生制动能量吸收装置，所采用的吸收方案主要包括电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型和逆变回馈型四种方式。当处于再生制动工况下的列车产生的制动电流不能完全被其他车辆和本车的用电设备吸收时，线路上设置的再生制动能量吸收装置立即投入工作，吸收多余的再生电流，使车辆再生电流持续稳定，以最大限度地发挥电制动性能。如日本多摩、冲绳、东京、大阪的轻轨和地铁线路， 加拿大多伦多轻轨及意大利米兰3 号线等地铁均采用了再生制动能量吸收装置。 电阻耗能型再生制动能量吸收装置主要采用多相igbt 斩波器和吸收电阻配合的恒压吸收方式，根据再生制动时直流母线电压的变化状态调节斩波器的导通比， 从而改变吸收功率， 将直流电压恒定在某一设定值的范围内，并将制动能量消耗在吸收电阻上。该吸收装置的电气系统主要由igbt 斩波器、吸收电阻、续流二极管、滤波装置（滤波电容和滤波电抗器）、直流快速断路器、电动隔离开关、避雷器、电磁接触器、传感器和微机控制单元等组成。该装置的优点是控制简单， 其主要缺点是再生制动能量消耗在吸收电阻上，未加以利用；而且电阻散热也导致环境温度上升，因此当该装置设置在地下变电所内时， 电阻柜需单独放置， 而且该房间需采取措施保证有足够的通风量，需要相应的通风动力装置，也增加了相应的电能消耗。 电容储能型或飞轮储能型再生制动能量吸收装置主要采用igbt 逆变器将列车的再生制动能量吸收到大容量电容器组或飞轮电机中，当供电区间内有列车起动或加速需要取流时，该装置将所储存的电能释放出去并进行再利用。该类吸收装置的电气系统主要包括储能电容器组或飞轮电机、igbt 斩波器、直流快速断路器、电动隔离开关、传感器和微机控制单元等。该装置充分利用了列车再生制动能量， 节能效果好， 并可减少列车制动电阻的容量。其主要缺点是要设置体积庞大的电容器组和转动机械飞轮装置作为储能部件，因此应用实例较少。 逆变回馈型再生制动能量吸收装置主要采用电力电子器件构成大功率晶闸管三相逆变器，该逆变器的直流侧与牵引变电所中的整流器直流母线相联， 其交流进线接到交流电网上。当再生制动使直流电压超过规定值时，逆变器启动并从直流母线吸收电流，将再生直流电能逆变成工频交流电回馈至交流电网。该吸收装置的电气系统主要包括晶闸管逆变器、逆变变压器、平衡电抗器、交流断路器、直流快速断路器、电动隔离开关、直流电压变换器和调节控制柜等。该装置充分利用了列车再生制动能量， 提高了再生能量的利用率， 节能效果好，并可减少列车制动电阻的容量。其能量直接回馈到电网，既不要配置储能元件，又不要配置吸收电阻，因此对环境温度影响小，在大功率室内安装的情况下多采用此方案。 3 技术方案的研究与比较 3.1 有关系统的仿真模拟计算 仿真模拟是较为先进的研究方法之一，事实证明，这样的研究方法是可取的、科学的、可靠的。许多重大项目都要经过各种仿真模拟计算后才能够进入实施阶段，开发研究阶段的有关模拟分析参数的选择和确定将有可能影响到整个工程的方案决策、运行效果以及工程投资和系统的经济合理性。因此，在项目的设计阶段进行大量的、准确的仿真模拟是非常必要的。多年来中铁电气化勘测设计研究院已经在各条城市轨道交通的供电系统设计中多次运用这种方法。因此， 为了得到更为准确可靠的研究结果，在本课题的研究过程中对相关的系统进行了大量的模拟分析与比较。所应用到的主要模拟技术和分析流程见图1。 3.1.1 列车运行模拟 列车运行的模拟仿真是整个方案研究最基础的数据平台和依据，它的正确性和科学性将直接影响后续模拟计算的准确性和方案的可靠性。因此必须对与此相关的各个系统进行充分调查、分析与研究。主要包括车辆特性、车辆阻力、车辆运行工况的分析与研究，线路资料和有关运营资料的分析与整理，从而获得准确的全线列车运行数据。 3.1.2 不同运行图模拟 一般来说，在固定的列车追踪间隔运行状态下，列车的牵引用电负荷反映到牵引变电所是相对持续稳定的，不会因运行图上下行铺画的时间交错产生较大的波动变化。因此， 中铁电气化勘测设计研究院一般在设计牵引供电系统方案和容量的时候，只需对典型的高峰小时运行图进行模拟就可以满足要求。而再生能量回馈电流则是短时的、不稳定的，由于其他列车的运行状态直接影响到再生电流的吸收比例，所以在作回馈电流的模拟分析时，应该充分考虑运行图上下行铺画的不同时间交错情况下的回馈电流特性。在进行运行图模拟时，增加了以追踪间隔为周期，以2 s 为步长的多图模拟模型，为下一步的供电系统模拟提供更具广泛性的数据基础。 3.1.3 供电系统模拟 供电系统模拟是基于全线牵引供电网络数学模型之上，根据有限元分析的基本思想对全线网络模型进行一定间隔的切割，并对各个切割断面进行数据抽象，同时根据运行图数据对全线列车的运行状态扫描后进行全线的牵引供电网络分析，从而计算出供电网络各个切割断面的瞬态电气参数，并进行统计输出。本文在原有的模拟模型基础上， 加入了电能回馈吸收装置的简化数学模型（见图2）， 使模拟的数据结果更加准确，为回馈吸收系统方案的建立和容量的选择提供可靠的依据。由于在进行系统模拟分析的过程中，主要研究目标为能量的流动过程， 因此为了简化算法，提高运行速度，将回馈装置在数学模型上简化为可调电阻，设定回馈装置的电压投入条件，通过调节可调电阻的大小来适应回馈功率的变化。通过各种运营状态下的模拟分析、统计，获得回馈功率的变化特点。 图2 回馈吸收装置的简化模型示意图 3.2 仿真模拟结果分析 考虑到再生回馈电能的负荷特点（短时性和随机性），对不同运行阶段的列车运行、不同运行图和供电网络进行大量的模拟分析和比较。以某牵引变电所为例的图3 可以看出，在相同的列车运行追踪密度下，再生回馈功率因不同的运行图铺画而差异很大。而在未来的实际运行中， 运行图可能会出现各种随机性变化。 图3 某变电所远期高峰小时-平均回馈功率曲线 3.3 再生吸收装置的分布方案与容量选择 因为当前没有相应设计原则可依照，根据再生回馈负荷的特点、大量模拟计算和数据分析并考虑到大部分再生电流回馈冲击都在20 s 以内，所以可认为各变电所回馈装置的容量是按照以下原则确定：（1）按照不同运营条件、不同运行图下的20 s 平均最大负荷确定；（2） 用不同运营条件、不同运行图下的短时最大负荷进行容量校核。 3.4 再生回馈／吸收电能的统计分析 通过对某地铁线路的模拟计算和统计分析，在不同追踪间隔条件下，全线的不同运行图平均回馈功率统计。在各种追踪间隔条件下的不同运行图平均回馈功率波动曲线见图4。在不同追踪间隔的条件下， 不同运行图的平均回馈功率波动不大， 回馈功率的大小与追踪间隔没有直接的关系。因此认为可以对各种运行条件下的回馈功率进行平均并作为全线全天回馈能量统计的基础。 图4 不同追踪间隔下的回馈功率波动曲线 按照每年365 天，每天运营时间18 h 计算，某地铁全线全年回馈吸收电能总量为ere。ere=365×18×1 331=8 744 670（kw·h）。 4 经济技术效果 通过以上对某地铁线路的技术分析，按照每度电价0.5 元计算，每年仅节省电费就达到470 万元。全线牵引所的回收装置设备费暂按照飞轮储能装置估计约4 000 万元。这样仅从供电系统的角度考虑，预计8～10 年就能够收回全部设备费用。另外，再生能量回收装置的安装将对地铁其他系统带来巨大的社会和经济效益，比如：大大降低隧道温升，从而降低隧道通风设备容量和相关投资；减少列车制动电阻容量， 从而使车体更轻、更节能、成本更低。由于篇幅所限， 本文不再对其他系统进行详细分析比较。 城市轨道交通论文:浅析城市轨道交通车辆用辅助电源系统 摘 要:城市轨道交通车辆一般采用直流供电,通过车辆上的辅助电源系统为车辆辅助设备供电,本文就城市轨道交通车辆辅助逆变器的电路结构、形式及辅助电源系统进行简单分析介绍, 并指出了城市轨道交通车辆用辅助电源系统的应用及发展。 关键词:辅助逆变器 pwm 调制 隔离变压器 斩波 控制电源 在城市轨道交通车辆中,通常是从电网获取直流电压(一般为1500vdc 和 750vdc),经由辅助逆变器( 也称静止逆变器) 变换输出380vac,给列车上的辅助设备供电。 城市轨道交通车辆一般采用两种型号车辆,对于两种车辆,逆变器的工作形式不同:a型车为拖车,其逆变器一路供给列车照明和风机电机;另一路输出 110vdc 控制电源,同时兼向蓄电池充电;b/c 型车为动车,其逆变器输出 380vac 分别向列车的空调机组和空气压缩机供电。 以下,就城市轨道交通车辆的辅助电路系统进行分析介绍。 1 辅助逆变器电路结构 城市轨道交通车辆中的辅助逆变器电路常见有两种形式:一种采用直接逆变方式(dc－ ac),如图 1 所示;另一种采用先斩波(升 /降压斩波)后逆变方式(dc － dc － ac),如图2 所示。siemens 公司采用 dc — dc — ac形式, 如上海一、二线和广州一号线地铁车辆;bombardier 公司采用dc — ac 形式,应用于长春生产的车辆中。 其中dc — dc — ac 方式升/ 降压斩波中,升压斩波的系统应用在dc750v 供电网压的场合;降压斩波的系统应用在网压为dcl500v 的场合。采用升/降压斩波的目的都是为了使逆变器的输入电压稳定,当负载变化或电压波动时,保证斩波器有稳定的输出电压。 目前, 以 g t o 、i g b t 为代表的开关器件的开关频率足以满足在网压波动范围内,用pwm 调制实现逆变器稳定输出, 且满负荷运行,因此现在生产的车辆常采用直接逆变的方式。 2 辅助逆变器形式 目前我国城市轨道交通车辆使用的辅助逆变器有两种形式:一种为单台逆变器形式,另一种为两台逆变器串联形式。例如上海一号线直流地铁车辆使用单台逆变器形式,上海二号线地铁车辆使用两台逆变器串联形式。 2.1 单台逆变器形式 对于网压1500v,容量约200kva 左右的辅助逆变器一般使用3300v ／ 400a 的 igbt元件。这种形式结构简单、可靠, 逆变器用pwm 调制可使输出电压的谐波含量在限制值以内,是目前普遍采用的形式。 2.2 两台逆变器串联形式 有两种方案:一为两台逆变器输出至隔离变压器,通过隔离变压器的电路叠加,或磁路叠加,然后经滤波输出,这种方案的优点是逆变器可以用低电压的 igbt 元件;二为控制两台逆变器输出电压的相位差,当它们经过变压器的电路叠加或磁路叠加后,使变压器输出电压的谐波减少,这样对输出滤波器的要求可以降低,即可以减小滤波器的体积和质量。 需指出的是,这种电路较为复杂,尤其是变压器,用电路叠加的变压器,其副边绕组较为复杂。用磁路叠加的变压器,磁路设计较为复杂。另一方面, 这种电路的产生是在早期igbt 元件水平不太高的情况下出现的。因此已基本不再采用该形式。 2.3 辅助电源系统 以上海地铁一号线为例,其静止逆变器原理框图如图 3 所示。dcl500v 电源经l-c 滤波器后由gto 斩波器进行斩波调压至 770v,再经过中间滤波器送入六脉冲 gto 逆变器,其输出经隔离变压器后成为 ac380v。在隔离变压器次边还设有一组抽头,其输出交流电压经整流后提供 dc110v 电源。 控制单元的核心是微处理器,包括四个功能包: 电源功能包(p-pac)- 提供控制电源及斩波、逆变器的脉冲。 通信功能包(c-pac)- 传输逆变器及列车上的各种信号,寄存过程参数实际值。 接口功能包(i-pac)- 确定参数所需值,监控逆变器电压、电流、温度、延时时间及工作过程。 快速保护和控制功能包(f-pac)- 控制逆变器工作过程,寄存过程参数中实际值的模拟量,实现逆变器快速保护。 3 应用及发展 武汉轻轨一号线上, 辅助电源系统采用igbt 模块(1700v/1200a)构成静止逆变器,输出稳定的三相 ac380v 电源、dc110v 和dc24v 电源,供列车上的空气压缩机、空调、照明和电热器等使用,并对蓄电池进行充电,每列车配备两组辅助电源逆变器, 容量为140kva。 上海地铁二号线的辅助电源系统采用由igbt 模块(3300v/1200a)构成的静止逆变器,输出 ac380v 电源。列车的每节车均设一个辅助逆变器,容量为 90kva。a 车的逆变器供电给列车一半的照明和风机电机,同时提供 dc110v 电源,b、c 车上的逆变器分别向列车一半的空调机组供电。 地铁车辆大都采用两动一拖(3节车辆)构成一个单元,由两个单元构成一列车,每节车辆均配备一台静止逆变器, 每单元共用一台dc110v 的控制电源。每节车辆的辅助逆变器的容量为 75￣80kva,dc110v 控制电源功率约为 25kw。法国 alston 生产的地铁车辆,改为一个单元中配 2 台静止辅助逆变器,每台容量为 120kva,每台含 dc110v 控制电源,功率为 12kw。最近国外生产的地铁车辆采用集中控制,在 6 节编组中,每单元只配一台静止辅助逆变器, 容量约为 2 5 0 k v a , 直流110v 控制电源一台,约 25kw。 目前世界上在地铁与轻轨辅助系统中大都采用绝缘栅双极型晶体管 igbt(或 ipm)模块构成。为了人身安全,低压系统及控制电源与高压系统在电位上采用变压器隔离,现今国内外都采用直—直变换及高频变压器隔离这一方案。从冗余度与轴重均衡出发,常选用分散供电方案。

车辆管理系统论文:车辆管理系统与方法 【摘要】 对于当前的交通形势而言，车辆管理问题是社会交通发展的一个重要课题，车辆停车管理办法，以及交通事故等生活交通事件都涉及车辆管理问题，对于车辆管理来说需要一个科学的管理方式与技术系统，因此，无论是交通管理部门，还是城市规划部门，对车辆管理系统的需求十分明确。因此，本文将对车辆管理系统的设计与功能以及车辆管理办法进行论述，希望能对相关部门有所帮助。 【关键词】 车辆管理；系统；方法 1前言 针对国内日渐发展的汽车行业和当今交通发展形势，政府以及物业等关于车辆管理的相关部门都需要对道路上普及的交通工具———汽车进行一个科学合理的管理。而对于目前庞大的车辆管理业务而言，运用电子科学技术与互联网技术开发一套可用的车辆管理系统是非常必要的。下面笔者将对车辆管理系统进行详细的介绍与解说。 2车辆管理系统的介绍 对于车辆管理系统而言，我们今天介绍的需要分为以下几个部分:(1)车辆登记;(2)交通事故或涉及违法案件中的车辆追踪;(3)车辆停车管理。 2．1车辆登记 所谓的车辆登记系统，即汽车信息登记管理，也就是对一辆汽车从厂区出发到使用者手中后的相关信息进行登记:包括车辆的品牌、车型、颜色、检验、行车登记以及车辆使用者的信息等相关情况登记。这是车辆管理系统的信息来源，也是车辆信息管理中较为重要的一个环节。这项工作一般是由交通管理部门来进行登记的，当然，这是为了让每一辆车都拥有一个合法的身份所做的必要工作。 2．2交通事故或涉及违法案件中的车辆追踪 该部分是交通管理部门以及相关执法部门对车辆管理工作中十分重视的一个部分。之前对于信息的登记，就是排查违法车辆与肇事车辆的基础，而对于车辆的追踪与锁定，就要依赖于该系统中的GIS与GPS系统定位以及互联网技术的锁定功能。利用互联网技术首先锁定违法车辆的相关信息，利用GIS与GPS系统定位违法车辆的地理位置，以此破获相关案件。 2．3车辆停车管理 交通事故或违法案件对于日常用车的人来说是较为生疏的事件，而在日常生活中，车辆的停放管理则是车辆行驶者十分关注的事情。有时候甚至可能因停车位的问题耽误很多重要事情。我们知道各地的停车场地并非都有停车管理系统，对于有停车管理系统的停车场，我们发现停车管理会比较简单。因为系统较为智能，首先有一个信息采集的输入前端，进行车辆信息采集，包括车牌号等车辆基本信息都可以采集到;采集信息后将其与政府的车辆管理系统进行比对，查看信息是否有出入;之后进行车辆停车登记，最后选定该场地的停车管理程序，针对车辆进行选择收费停车程序或免费停车管理。对于车位，目前也有许多停车场的停车管理系统采用“出减进增”的计数方式来进行管理停车位，如此对于停车管理就变得十分便捷。对于车辆管理系统的设计而言，涉及电子信息技术和互联网技术的结合，下面笔者将对此部分的内容作出简单的论述。车辆管理系统，是一个复杂庞大的电子信息系统，无论是基于何种技术，都需要大容量的数据采集与管理能力。这就需要开发者选用较为庞大的数据库与对应容量较大的服务器做强大的技术支撑。就目前而言，与日常生活息息相关的就是停车管理系统，而针对这样的管理系统来说，使用SQL数据库来开发管理系统是较为合理的。对于电子程序等技术方面的选择比较广泛，目前较为常用的管理系统是基于RFID技术的车辆管理系统。 3车辆管理办法 依靠车辆管理系统管理车辆仅仅是车辆管理办法的一个方面，对于车辆管理而言，车辆管理系统是一个科学实用的工具，但是车辆管理只有工具是不够的，还需要相关的业务人员来进行一些问题的处理。对于车辆管理办法，本人在此文中将提出以下建议: 3．1关于日常车辆管理问题 日常车辆管理包括车辆的日常行驶，违章违规处理、车辆年检及报废等问题。那么关于日常管理问题有以下几点需要注意:(1)驾驶者在日常行车的过程中需随身携带好相关行驶证件以备有关部门随时检查;(2)针对行驶者违规违法行驶车辆的情况，需要及时告知行驶者相关处罚规定，而这就需要结合道路安全监控系统以及有关执法人员在执法过程中及时予以告知;(3)在对违规车辆登记的过程中，需要对车辆信息详细核对，以免造成不必要的法律纠纷;(4)对于车辆年检，一定要细致周到，按规定检查各项车况，如有问题及时告知车主，进行维修或报废;(5)关于报废车辆，一定要进行报废，不得违规改装或延期报废。 3．2关于车辆的违法行为管理 对于车辆违法行为的管理更需要结合车辆管理系统来进行配合，其中道路上的安全管理系统就可以清楚的采集到违法车辆的相关信息，根据道路安全管理系统前端拍摄采集到的违规违法车辆的车牌以及车辆图像信息，可以准确的掌握交通参与者的违规违法行为，但是某些地区并没有安装这样的智能系统，那么就需要交警部门以及其他相关执法部门进行细致的执法:(1)对于车辆违规或违法行为，相关执法部门需要坚定的予以制止，并且按照相关规定进行处罚及处理;(2)一旦遇到违法车辆，需要及时进行车辆扣留，并且需要上报并配合交警部门以及相关执法部门执法;(3)当车辆涉及事故或违法行为的时候，驾驶者与车主不是同一人时，需要及时通知肇事车辆车主，以便于车主配合执法部门。 3．3关于车辆停放的管理办法 在交通日渐发达的今天，汽车停放是一个车辆管理中的重要问题，如果不能更好的解决车辆停放问题，就很有可能会造成交通拥堵的状况。在这样的情况下，笔者建议结合车辆停放管理系统进行规划车辆停放问题。当然在没有车辆停放管理系统的部分地区，可以规划出相应的车辆停放位置，在这没有停车管理系统的地区需要安装安全监控系统，以便于安全合理的进行车辆停放管理。 4结语 综上所述，本文了介绍车辆管理系统主要组成的同时，介绍了如何应用管理系统配合人工进行车辆管理的方法。在交通日渐发达的今天，车辆管理问题是一个城市交通建设的重要环节，如果能够做好车辆管理工作，就可以让城市交通变得更加顺畅。因此，本文虽然从宏观上介绍了车辆管理系统的应用以及车辆管理方法，但是在具体行使车辆管理问题时仍需要人机配合，才能做出最好的车辆管理机制。 作者：吴华 刘宏刚 单位：空军勤务学院航空军交运输指挥系 车辆管理系统论文:传感器网络车辆管理系统研究 摘要： 伴随信息技术的飞速发展，无线技术、传感器技术的发展，使得无线传感器技术有了低成本、低功耗、多功能的特性。随着科学技术的不断发展，当今社会的交通网络日趋完善，有关车辆管理的问题也愈发突显，此时基于传感器网络的车辆管理系统也应运而生。车辆识别信息是交通规划和管理部门重要的信息来源。基于传感器网络的车辆管理系统，对于有效地管理交通提供了更多可执行性以及效率性，对交通管理技术的发展产生了重大的影响与意义。 关键词： 传感器网路；车辆管理；系统 1基于传感器网络的车辆识别技术简述 无线传感器网络系统一般包括传感器节点和汇聚节点。节点大量部署于被感知对象内部或附件中。这些节点通过自身组织的方式构成无线网络，以协作的方式实时感知、采集和处理网络覆盖区的信息，通过多跳的方式经由汇聚节点链路将整个区域的信息传送到远程控制管理中心。正是由于以上途径，使得无线传感器网络具有资源有限、网络规模大、覆盖面积广、拓扑结构相对稳定、感知数据冗余度强、干扰更强等特点。由于每种车辆的物理参数（如长宽高、颜色等）皆不相同，则需做好有关车辆类型的分类。车辆识别将车辆划归为实现分好的类别，采集多个车辆参宿作为样本，根据事先划分好的车辆类别，将隶属于同一类别的车辆信息进行汇总。其中车辆的分类精度是评价一个车辆识别系统的重要评价指标。生活中，通常根据不同的交通应用采用不同的车辆分类方案，现较流行的分类方案是美国联邦公路局（FHWA）的车辆分类方式，其分类的侧重点是车辆的车轴数。 2时下的车辆识别技术存在的问题 2.1受到环境与光线的影响大 目前使用的车辆识别方法大多为应用图像技术、感应技术等方式进行车辆的分类，其中基于图像识别技术识别率可达90%以上，但是上述方法仍存在局限性，比如环境以及光线的影响，同时，车辆上喷涂的漆料也会对于车辆识别产生影响。 2.2造价高、覆盖面积小 目前的车辆识别系统的安装成本以及维护费用很高，且耗能较大，会造成不必要的浪费，同时由于其不具有较高的灵活性，因此其覆盖面积小，不利于大范围使用以及大规模部署。 2.3大型车辆对结果的影响 在交通管理以及研究中，譬如卡车、大型货车这种大型车辆也会对于结果产生影响。大型车辆体型大且速度低，对于公路的容量检测、环境评估会产生影响，同时会对车辆的分类统计精度也会产生或多或少的影响。 3用于车辆识别的信号分析及车辆分类 3.1用于车辆识别的磁信号分析 第一，磁场信号的方向性特征。由于地球的磁场在不同的地理位置具有不同的倾角和幅度，但是这仅限于大的范围而言，在很小的范围内，在同一行驶方向上的两个相邻的磁阻传感器节点测量的车辆信号特征基本上是相同的。根据计算，在磁力线与地面所成角度为65°左右时，车辆在同一地点的不同行驶方向所测量到的磁场特征差距较小，进一步从理论上说，利用无线节点测量的磁场信号进行车辆分类是可行的。第二，磁场信号的偏移特征。将磁阻传感器节点安置车辆底部的不同部位，所测量的磁场强度不同。从理论上讲，解决该问题的方法是在测量车道上放置一排节点，将各个节点的测量数据进行结果对比分析，找到数据中相关性最大的数据，便可以作为最终测量数据进行识别。第三，车辆的磁场特征。每种车辆都有其固定的相关特征，不同类型车辆的磁场信号特征也不尽相同。前文提及，车辆识别技术是通过磁阻传感器测量的车辆特征信号，与每个节点内存储的每种车辆特定的信号进行比对，其中关联性最大即实际测量数据。在此操作之前，应先制定车辆识别算法来获得每种车辆信息的模型。 3.2车辆分类 利用相关算法，可将原始车辆的磁场信号转换为具有较小矢量大小的车辆特征信号，再根据前面提到的方法利用车辆的特定磁场信号进行车辆分类。每种类型的车辆对应的一系列车辆的特征信号集，计算所测得的车辆特征信号和节点内存储的车辆特定的特征信号进行比对，比较二者的相关性，相关性最大的车辆特征信号对应的车辆类型就是该车辆的类型。进行车辆识别的时候可使用最邻近法这一算法，它可以更好地提高车辆识别环节的效率与准确性。 4基于传感器网络的路况信息监测 交通管理方面，实时监测恶劣天气与道路上的情况也是至关总要的。实时监测积水、积雪、结冰、能见度低等天气情况，以及道路损坏、桥梁损坏等突发情况，将路况信息快速传送给驾驶员，确保驾驶员的行车安全。由于监控道路的路况参数变化较为一致，可将用于道路情况的参数监测传感器安放在各个节点上，或使用专门具有能量供应的节点用于道路状况的参数监测。其中传感器可以选择温度传感器、湿度传感器、光强度传感器、加速度传感器相结合，全方位进行各项参数的监测。路况监测节点安放在路面上，用来监测道路积水、结冰情况。同时，对于车辆的监测可使用声音传感器，搭配前文提到的磁阻传感器，二者合一，既可以监测当前路况的车流量，又可以进行车辆分类操作，更大程度提高效率。 5传感器网络的优化 在计算机互联网、科学家合作网、产品生产关系网和电力网络等诸多领域，都会产生小世界现象，许多实际的复杂网络既不完全规则又不完全随机，而是介于这二者之间，既有类似规则网络的较大集聚系数，又具有类似随机网络的较小平均路径长度。无线网络传感器也是如此。网络编码可以实现数据发送对拓扑结构容错性，通信代价比传统的多路径容错低，但无线传感器网络本身由于体积、计算能力、存储空间的限制，无法使用高复杂度的编码算法策略，未来网络编码对于无线传感器网络的容错问题的研究工作则是尽量减小编码算法的计算复杂度，根据实际情况设计攻略，付诸实践。 6结语 在实际设计相关无线传感器网络系统时首先应了解其他方法的优劣性，总结其实用性与局限性，其次进行新的系统设计。交通管理在一定程度上是国家发展的重中之重，有关基于无线传感器网络的车辆分类系统以及对于路况的实时监测，可提高交通运输部门的工作效率性以及精准性。此外，合理地使用优化算法，优化网络编码技术，使所接收到的车辆特征信号更精确、更及时。从而使得整个系统的效率逐渐提高。 作者：姬婷 侯凯 张欢 单位：沈阳理工大学 车辆管理系统论文:岩土运输车辆管理系统开发 摘要： 分析了企业岩土外运的运行及管理模式，提出了基于硬件、网络、Socket通讯、客户端加服务端程序、WEB技术为一体的岩土外运管理系统设计方案，采用硬件控制车辆进出、网络和Socket通讯传输设备信号、客户端和服务端程序管理车辆进出流程及存储数据、WEB程序查询各类数据报表的模式。 关键词： 岩土外运管理系统；RFID；Socket；道闸 某大型露天矿山年矿石开采量1500万吨，岩土运输量大，每天有数十支运输队伍作业，有400余辆车进行岩土运输工作，运输资金高达10亿元。运输队伍复杂，车辆多，其运行路线长，作业范围大，且作业内容各异，导致对车辆的管理难度很大。另外，岩土外运业务也可能存在采场内乱卸、沿途乱卸、非卸载点卸载、非上站车辆上站等问题和风险。此运输车辆管理系统的建设构架是由包括GPS技术、RFID射频识别技术、GPRS技术、Socket通讯技术、视频抓拍及存储技术、自动计量技术及计算机管理技术组成。该系统的建立，可以有效提高采场的车辆管理水平，杜绝私拉乱卸、不按规定行驶等运输中的管理难点和盲区。 一、需求分析 （一）运输车辆流程控制 运输车辆射频技术管理车辆运行，通过RFID卡的发放对车辆流程进行控制，通过天线和PDA手持终端对RFID卡的信息进行采集，与服务器进行数据交互，判断运输车辆流程的正确性。 （二）运输车辆GPS定位 车辆偏移或离线行驶提醒或预警。各车队车辆行驶路线预先设定在系统中，当车辆偏离预定行驶路线时，系统需要智能识别并给出报警提示信息车辆行走路线回放。对于指定时间段内，系统具有车量行驶路径回放功能，用户可以通过选择时间起点和终点查看车辆的行驶路径和形成状态。车辆定位回传。车辆全天24小时定位，并按照设定的时间间隔，回传定位数据。根据行驶路线绘制新地图，由于采场内部路线不固定的特性，需要在原图基础上，绘制新地图功能。 （三）运输车辆图片及录像采集 运输车辆在驶入采场和驶出采场时需要对车辆进行抓拍图像，保存到服务器当中，需要按照时间对车辆图像进行查询。在驶入驶出采场、站台时则需要进行录像保存，并能按照时间对车辆进行查询。 （四）对运输车辆的管理 客户端管理包括车辆RFID卡的发卡管理、车辆IC卡的发卡管理、道闸的起杆落杆控制、车辆手动抓拍功能、读写器的重启连接功能、查询功能等。服务器端管理除了包含客户端的管理外，还包含用户管理、设备管理、违章车辆管理、车辆运行路线管理等。 （五）对运输车辆的查询 采用B/S结构，查询出车队、标段、RFID、钩机的一些基本信息，并按照车队、标段、单位、时间等条件查询出采场运量，同时能够查询出违规车辆信息及流量统计信息。 二、系统设计 根据系统的功能需求，系统分为客户端、服务器端、监控平台、图片采集、录像存储、WEB页面等6大模块。 （一）客户端 客户端是采场出入口的管理软件。其功能包括五方面。一是发放管理RFID卡，通过RFID读写器读取卡号，将车辆信息和卡号对应保存到系统。此卡号为车辆唯一数据确认标示。二是通过RFID读取信息错误管理，贴有RFID卡的车辆在进出口信息读取错误时，可手动修改信息。三是进行PDA存储错误信息管理，PDA上传错误或未能上传的信息修改。四是进行违章车辆管理，车辆违章后，不能进入或驶出采场，须做处理后由工作人员进行违章处理操作。五是实现车辆监控，实时显示车辆录像、图片信息，车辆的所属车队、违规情况、运量等基本信息，方便工作人员对车辆实时监管。 （二）服务器端 管理各个站点的设备程序，通过服务器端程序控制各个站点的车辆流程，记录车辆的运行数据，为WEB报表提供数据支撑。硬件设备控制，通过各个站点读写器、天线读取的车辆RFID信息，自动控制道闸的起落、LED的信息显示、客户端页面的车连信息。流程处理，通过各个站点读写器、天线读取的车辆RFID信息，判断车辆的流程状态，存储车辆的流程信息。 （三）监控平台 实时监控车辆、各个站点的车辆状态、车辆运量、站点流量，并输入采场车队、标段、钩机的基本信息。 （四）图片采集 各个站点车辆图片采集程序，通过地感线圈，判断车辆进出，抓拍车辆图片，对违规车辆进行图片对比，做出相应处理。 （五）录像存储 采用磁盘阵列对各个站点录像进行存储。 （六）WEB页面 基本信息显示，显示RFID卡信息、车队信息、标段信息、钩机信息。车队运量统计，按照车队、时间段显示车队的整体运量。标段运量统计，按照标段、时间段显示标段的整体运量流程运量统计，按照车辆流程、时间段显示车辆流程的整体运量。钩机运量统计，按照钩机号、时间段显示钩机的装载量。PDA扫描统计，按照PDA编号、时间段显示PDA扫描运量。违规统计，按照时间段显示车队的违规次数及违规车辆详细信息。流量统计，按照时间段显示各个站点的流量数据。 三、结论 岩土外运管理系统对岩土的私拉乱卸起到了监控效果，保障了矿石的安全，管理者通过实时的查看采场生产数据，指导矿山生产，对矿山的生产起到了积极的推动作用。 作者：毛志宇 张正 曹玉志 单位：河北钢铁集团矿业有限公司机电检修分公司 车辆管理系统论文:车辆管理系统设计实现 摘要： 随着经济的日益增长，车辆作为最重要的交通工具，在企事业单位中得以普及，单位的车辆数目已经远远不止简单的几辆，与此同时就产生了车辆资源的合理分配使用问题。该问题涉及到车辆的档案管理；驾驶员档案管理；车辆（维修费用、洗车费用、养路费、燃料费用等）管理；车辆使用管理和交通事故管理等。如何对一个企事业单位的车辆进行合理分配使用，使其发挥最大的使用价值，所以该系统对于一个用车单位来说，不但可以对车辆的使用进行合理的管理，而且对车辆的使用情况进行跟踪记录，对单位车辆责任到人，费用清晰，避免责任混乱、费用虚假等一系列相应问题的解决。但是随着计算机技术的迅速发展，尤其是车辆的逐年增多和车辆的信息增加，车辆的管理不能够由传统的人工管理来进行管理，所以必须运用到计算机来进行管理。本车辆管理系统的完成就是基于计算机应用程序和数据库，对数据库进行操作。既方便实现车辆信息的查询，而且也大大提高了程序的可维护性和重复利用性。 关键词： 车辆管理；系统；设计；实现 在全球信息化、系统化的今天，有关车辆管理系统的设计与实现已受到关注。于日常管理中实现车辆的高效管理，对提升生活效率水平具有重要意义。尤其对于相关企业而言，对各类车辆进行管理是为一项庞大的工作工程。此时采用可靠可行的管理系统，必然能起到事半功倍的效果。本文就车辆管理系统的设计与实现两个方面展开论述。 1车辆管理系统的设计研究 1.1框架的建立设计 车辆管理系统的设计必须遵循两点原则，即经管原则与管理原则。对于企业而言，经管是核心，于车辆管理方面亦需灌注此一核心原油。管理原则可想而知，众多不同型号、不能功用的车辆管理，需以精减实际管理工作，使管理有循、有序进行，为广大车辆及车主提供可靠管理服务。车辆管理系统的基本框架主要包含三个部分，一是接入层，主要负责管理车辆与外部进行数据交接；二是业务层，即为车辆管理工作中的业务处理层，通过对数据进行访问来处理业务数据，将各个模块连接起来，按照设定程度来完成业务需求；三是数据层，此一层为为整个车辆管理系统提代数据支持与数据管理的作用。保证内外部的数据对接，及时了解各程序信息，方便有效管理。 1.2B/S方式设计 于车辆管理系统中采用此项方式来处理功能方面的设计，让管理人员能直接通过设定的用户名与密码实现对系统的管理，对系统中的信息交互、轨迹回放、超速报警、车辆定位等实现统一管理。 1.3信息设计 信息时代下，对车辆管理系统的信息管理至关重要。车载终端部署在监控车辆上，车载终端通过GPRS/SMS等无线数据传输方式把车辆的定位信息上传，接收来自于车辆管理平台的指令。车辆管理平台的设计，通过VPN或Internet方式接入联通网络，完成与车载终端的数据通信。物流企业IT系统与车辆管理平台通过内部数据接口通信方式，实现数据同步。 2车辆管理系统设计的实现 2.1实时监控，定位追踪 管理系统对车辆进行监控与调看，并能实现定时发送、超速报警，需要管理系统备以电子地图，与车载终端进行数据链接。车载终端将数据传入管理系统中，使管理人员能通过电子设备直接观察到车辆情况。此一系统还实现了盲区补报功能，完美弥补了管理系统的不足，而且由车载终端设置的定时传送功能，让系统能准确且快速到到相关车辆。实现对移动车辆的追踪，车主在突遇紧急情况时，开启数据终端并可实现超速报警。 2.2回放与条件定位功能 车主在需要调查车辆历史轨迹时，通过管理系统并可查找到车辆何时、何地的行车轨迹，而且还能通过暂停与放大等功能进行细致观察，反复察看。于条件定位方面，车主只需车牌号或终端SIM便可对车辆进行区域性的查询，先通过大致地图来查找出确定区域，再通过区域点查找出车辆，此种查询方式可在车辆无法定位（或不方便定位）时准确找到车辆所在区域。 2.3手机查车与远程监听 手机作为现代生活中人们不可或缺的一项信息工具，实现手机对车辆的监控是社会发展的必然要求。通过管理系统于手机上装载专业软件，并可完美实现这一功能。同时，手机的便携特点让对车辆的远程监听与监控变么更加便捷，还可于远程情况下通过手机对车辆进行控制。当车辆发生紧急事件时，超速报警后可利用手机对车辆进行持续监听，为警方提供可靠情报。 2.4违规警报功能的实现 由于车辆的增多，国内交通愈加复杂，许多车主并不能完全准确的记录下各类、各段的违规开车、停车规定。通过车辆管理系统，车载数据终端能够及时提醒车主可能发生的违规事项。另外，当车主在车内时，外部发生紧急事件，可将车辆设置为防状态，以避免危险的发生。当车门被正常开启后，设防状态将自动解除，保障安全同时亦比较方便。而当车门被非法开启时，系统当会自动报警。 2.5实时调度与信息上传功能的实现 车辆管理系统能够实现对一辆或多辆车进行实时的调度处理，通过下达命令让车辆得到更好的管理，尤其对车队而言，方便许多。现代社会信息更换加快，车载终端可以实现对信息的及时更新与下载功能，为车主提供更大的便利。 2.6主机电源断开报警功能 当主机电源被切断时，由备用电池供电，车载终端继续工作，同时上报中心主机电源被切断警情，并自动作好记录备查。 3结语 车辆管理系统的设计目的是为实现车主对车辆实行高质且方便的管理，一般此类管理系统是由企业设计并提供给车主，其中除安全管理外，还有车辆损坏、维修方面的管理作用。人们对车辆的管理包括了方方面面，安全属于第一位，因此在设计管理系统时，设计重点也应放在安全上。如，安全驾驶、行车安全、发出警报、及时报警、实时监控等。而维修与售后保障是消费者后期比较关心的问题，管理设计需要将其也考虑进其中，力求帮助车主解决车辆问题的同时，减少车主等待时间，注重效率。 作者：杨勇 单位：江苏省徐州市人民代表大会 车辆管理系统论文:工作流技术车辆管理系统研究 摘要： 将工作流技术的理念是使用于车辆运行管理系统中，需要对整个车辆运行管理系统的流程等进行了解，然后针对管理过程中可以实现快速和简化过程的环节，通过计算机技术的使用来实现快速和简单的目的，从而最终设计出工作流技术状态的车辆管理系统。 关键词： 工作流技术；车辆管理系统；管理内容；系统设计 一、前言 计算机科学技术的使用和广泛推广使其在当今社会中使用非常广泛，鉴于其在使用过程中体现出的简单、快速和过程简化等特点，将其使用于工作流技术车辆运行管理系统中是非常好的突破。要将计算机技术快速的特点融入进车辆运行管理系统中，还需要进行合理的系统设计。 二、车辆管理的过程和内容 一般在对于工作过程中涉及交通出动以及交通工具使用比较频繁的公司，在经济条件允许的情况，都会有公司出资购买一系列的交通工具并且歪了方面车辆的运行、管理和维护等，都会在公司内部设置专门的车辆运行管理处。或者是某些专门从事车辆管理和出租调动的公司就乎更加注重车辆的协议奥分配和运行管理等工作。因此对于车辆频繁出入使用的单位，该单位一般都会对车辆等进行管理，就是实施车辆运行管理。车辆运行管理的主要内容是为了协调车辆的出入库的等级，结合下达的车辆使用的命令和需求以及车辆的运行情况等对车辆进行合理的分诶管理和维护，协调每一项使用车辆的需求管理。因此为了是单位的车辆运行管理工作卡站更加顺利，同时为了便于该单位在车辆的使用和维护等等方面的支出和成本使用情况等，都需要对车辆的使用济宁规范化的统一管理。在车辆的使用中，车辆的购置、车辆的司机配置、车辆每次出入库的运行状态的检查，以及车辆每次使用的申请流程和相关油量的耗费，包括车辆损耗知乎的维修及维护工作的开展等，都是车辆管理处需要统一关注和管理的内容。为了更方便的对以上内容进行协调管理。保证每次车辆出行管理的正常和满足每次单位对于车辆使用的需要，更需要在整个单位建立起能够统一管理的车辆运行管理制度，方便车辆的使用和公司成本计量等。 1、申请用车的规范统一管理 车辆运行管理是为了实现车辆出入入库与使用的便捷化管理，协调和满足社会对于车辆的使用的需求，因此当车辆运行管理出的车辆要投入使用，首先观露出需要收到社会对于车辆使用的需求，如需求车辆的数量、车型等等；然后又管理处的工作人员根据现有在库车辆的登记使用情况以及该车辆的可运行情况等进行协调综合安排使用，若车辆的情况能够满足使用的需求，则给予该申请同意车辆的使用，若不同意使用申请，需要对申请者做原因报告等。如果最后车辆管运行管理处同意车辆的使用申请，则需要有车辆运行管理处为每辆车配置司机以及结合车辆使用申请中陈述的情况，对于车辆出行需要使用的油量和费用等进行规划，避免车辆过度消耗单位的车辆管理运行成本。 2、车辆维护的规范统一管理 因为车辆在使用的过程中，零件等会随着车辆使用时间的增长而逐渐出现损耗和消耗，为了更大程度上满足社会对于车辆使用的需求，以及保证车辆使用的安全性等，车辆运行管理处需要定时结合车辆的消耗情况等，对车辆进行维护工作。要进行车辆的维护和保养，首先需要向有关部门提出书面申请，陈述理由，得到同意后，由相关车辆管理者或者是管理部门出具同意车辆维护的郑敏，然后再将车辆提出库，进行专门的维修和维护工作，而相关车辆的维护记录等都要有车辆运行管理处登记在案。 三、设计车辆管理系统 针对于如今社会对于车辆使用需求的逐渐增加，因此对于车辆管理单位来说，实现便捷化、快速化的车辆管理是目前发展的主要方向。而计算机技术和互联网行业的发展为车辆运行管理系统和设计和使用提供了发展的契机。管理系统结构的设计可以通过实现车辆管理和用户用车需求之间的数据连接，简化用车申请中的流程设计，通过数据化信息直接在管理系统中提交申请，由车辆运行管理处的的人员直接进行在线处理，及时反馈申请通过情况。 1、引擎运行 基于工作流的引擎运行和设计主要为便于系统管理开展业务流程以及在此过程中可能出现和进行改变和变动的方面。将工作流引擎的核心设置为数据模型，传输的数据中要包含工作流的名称和所需要处理的对象及业务等信息数据。通过传输数据信息的方式，使相关机构及时获取工作流服务对象信息、工作流状态的关联对象以及相关信息等。以此来完成用车申请以及审批过程中每个环节所需要的信息等实现便捷和快速获取，并且能够随着信息读取的情况等，判断当前进行流程等，从而对申请审批答复得时间等尽心估计。 2、用车申请设计 原有的用车申请的流程相较于而言比较复杂，中间部门职员、部门管理者、车辆运行管理处职员、车辆运行管理处主管等人员，在流程上比较复杂，使得用车申请的请示和审批到配置出车等需要大量的时间。为了简化车辆使用申请的过程等，都可以实现在先审批的状态，在单位内部建设其计算机数据系统，用车申请等流程中涉及到的相关人员可以及时对信息进行处理和反馈，而做出申请人也可以根据数据读取传输状态等，知晓用车申请答复的时间，以便进行后续的安排。 3、车辆维修设计 车辆的维修和维护工作申请和审批流程中，主要包括部门申请人、部门管理者、车辆运行管理处职员、车辆运行管理处管理者等。在此过程中，也可以通过在线信息数据传送的方式来实现申请流程的快读和简单化，通过最初在线提出申请，由部门管理者答复，之后工作流状态转向车辆运行管理处，由管理处职员进行处理，最后当工作流状态转为车辆维修情况审批答复时，则由车辆运行管理处的管理者负责。 四、结束语 工作流状态的车辆运行管理办法对于一个车辆运行管理单位来说，是一个改善车辆运行管理当前冗长、复杂的申请和使用流程的重要办法。结合现代化高效、快速的工作原则，工作流状态的车辆运行管理系统的建立无意无疑是非常有效的。对于工作流管理系统的设计、建立和实现，还需要及时吸收和使用现代化新型技术。 作者：张静宇 单位：河北省唐山市陡河水库管理处 车辆管理系统论文:车牌识别技术车辆管理系统应用 1国内现状 当前现有车辆管理系统中，在车辆管理的介质上，有传统的接触式介质（如磁卡、条码卡等），也有新型的非接触式管理介质，如RFID技术和车牌图像识别技术等。目前国内在车辆识别技术里面，主要有所列的三种主流识别技术：（1）卡识别技术。接触式IC卡通过触点与读写器联接以获取能量并进行数据交换，它在功能、信息保密性与存储容量方面具有优势，适合在人流密集的公共场所，可以有车辆进出、门禁、考勤、消费等多领域的应用。但是用户需要每次进出时，都要停车、刷卡，所以效率比较低。而且IC卡存在使用寿命短，易折损等缺点。（2）射频识别技术。通过发射无线射频信号进行非接触双向数据通信，系统包括射频卡，读卡器和数据处理终端三大部分。用户可以不停车、不摇窗的快速通过实现识别。在各种恶劣环境下也可以正常工作，提高车辆通行效率，降低人工管理费用。但该技术所需射频基站和射频卡费用较高，不能实现核对车、卡是否一致，会出现漏收、误收等现象。（3）车牌识别技术。利用车辆的动态视频或静态图像，能够检测到受监控路面的车辆并自动提取车辆牌照信息（含汉字字符、英文字母、阿拉伯数字及牌照颜色）进行处理的技术。车牌自动识别技术具有自动化程度高，人工干预少，通行效率高，灵活性好，系统稳定性好等优势。此外，用户能够实现自定义车辆进出权限，收费标准等内容，实现车辆的智能管理、集中管理和监控。而且车辆在进出时都会抓拍图像并存档，这样，不仅杜绝“一卡多车”的行为，也记录了车辆的运行轨迹，更加安全可靠。但是，由于受自然条件影响，识别率一般为97％左右，车牌识别不出来的车辆，需要人为干预进出。 2车牌识别技术的基本原理 车牌自动识别以数字图像处理、模式识别、计算机视觉等技术为基础，对摄像机所拍摄的车辆图像或者视频序列进行图像采集分析，从而确定牌照在图像中的位置，并进一步提取和识别出文本字符，在显示屏直观地给出识别结果，可实现车辆进出的智能管理。其硬件基础一般包括触发设备（监测车辆是否进入视野）、摄像设备、照明设备、图像采集设备、识别车牌号码的处理机（如计算机）等，其软件核心包括车牌定位算法、车牌字符分割算法和光学字符识别算法等。车牌识别过程包括车辆检测、图像采集、车牌定位、字符分割、字符识别、结果输出等几部分。车牌识别通过对图像的采集和处理，来完成车牌自动识别功能。当车辆检测部分检测到车辆到达时触发图像采集单元，采集当前的视频图像。车牌识别单元对图像进行处理，定位出牌照位置，再将牌照中的字符分割出来进行识别，然后将车牌识别的结果输出。 3系统设计方案 3.1功能需求 针对大连理工大学校园进出车辆管理的功能需求，决定采用车牌识别技术的车辆智能管理系统。此系统实现校园车道入口及出口管理设备自动控制，通过计算机的图象处理和自动识别，对车辆进出的安全和管理等进行全方位监控，可有效地控制学校外闲杂人员进入，更好地维护校园的教学科研环境。设计功能包括：（1）基于车牌识别技术进行车辆进出管理，实现对车辆管理中的各种控制参数的设置、并可以进行分类查询和打印统计报表；（2）具有收费管理功能，具有按时、按次、分时段、分时、不收费等多种计费标准，并具备出口收费模式、中央收费模式、自助缴费管理；（3）所有车辆进出时间、状态等详细信息，均形成系统日志记录，便于进行统计分析、问题查证；（4）支持异常处理，支持脱网运行，断电处于常开状态；（5）支持电子语音和LED显示。 3.2硬件系统 在硬件系统设计方面，主体采用TCP/IP以太网技术组网结构。系统包括数据中心服务器、远距离读卡器、车辆检测器（地感线圈）、自动道闸、出入口控制机、高清摄像机、LED显示屏、B/S终端管理计算机、LED显示屏信息提示等设备。其中数据中心服务器主要安装车辆管理软件，覆盖师生的基本信息及车辆信息，并和公共数据库进行数据同步，自动更新师生变更信息。校园车辆管理的需求示意图如图3所示，师生驾车靠近位于校园大门出入口处的区域时，当车辆经过地感线圈后，高速摄像机启动图像抓拍，对车牌进行自动分析识别，并与数据库中登记的学校教师车辆车牌数据比对，若属于内部有效车牌，LED显示屏提示进场车辆的车牌信息，道闸自动抬起放行车辆，系统记录入场时间、地点、状态；若使用权限过期时，LED显示屏显示过期车辆提示，道闸处于禁行状态，系统记录入场时间、地点、状态，由岗亭管理人员开闸放行；若不是内部有效车牌时，LED显示屏提示外来车辆，道闸处于禁行状态，系统记录入场时间、地点、状态，再由岗亭管理人员开闸放行。如需收费管理，出口处的摄像机会自动提取车牌，按照设定的计费规则自动计费，进行费用收取。 3.3软件系统 系统采用B/S架构，系统的结构设计如图4所示，主要包括车辆进出控制模块、数据同步接口、用户车辆管理模块、后台权限管理模块、决策辅助支持模块。其中，车辆进出控制模块通过车牌识别技术来设置摄像机、车牌识别设备、栏杆控制设备的相关参数，通过摄像机识别结果来控制开关阀进而对车辆进行出入控制。同时，岗亭管理人员还通过终端管理计算机可以手动控制车辆进出和查询车辆信息。LED显示控制可以将摄像机识别到的车牌和通过服务器查询到的车辆信息发送到LED屏幕进行显示。数据同步接口：与公共数据库进行数据同步，公共数据库提供师生的基本信息给车辆管理系统，车辆管理系统将车辆牌照号码、出入时间等进出记录提供给公共数据库。用户车辆管理系统：主要包括用户车辆信息数据维护，由于系统已经和公共数据库进行同步，师生的基本信息已经获得，所以只需要维护师生的车辆信息和单位用车及临时用车信息即可。后台权限管理模块：主要包括定义校门出入口的基本信息，配置车辆管理信息，备份和管理数据库和设置操作员权限，其中操作员权限包括操作员系统管理权限、岗亭操作员终端权限等。系统的权限分配支持分级授权，这样，即可以给不同的管理人员管理不同的进出入口的权限，已经获得权限的管理人员还可以分配给其他人员不高于自己的权限。决策辅助模块：可以查询车辆进入的记录，查询师生的用车信息，统计分析校园师生车辆的进出情况、外来车辆进出情况等。根据车辆进出提供的大量数据分析，可以为车辆的管理部门提供辅助决策支持。 4结语 基于车牌自动识别技术的车辆管理系统，通过智能化的识别设备和灵活性的管理软件实现车辆的自动识别和出入管理，简化了车辆进出的管理手续，提高了车辆的通行效率，提高了校园的安全性。管理人员可以随时登陆管理软件进行车辆管理和信息统计，为校园有序提供了依据支持。车牌识别技术未来也会是智能化交通管理系统的重要发展方向。 作者：田丽 刘春瑞 翟鸣宇 单位：大连理工大学网络与信息化中心 车辆管理系统论文:车辆管理系统设计研究 1功能分析 山东金阳矿业集团是一家集煤矿、热电、建材、经贸等为一体的中型企业，拥有七个子公司。为加快“数字化矿山”建设，推进管理信息化，运营市场化，辅助专业化，后勤社会化的进程，对车辆的管理就显的特别重要。 2用例分析 系统包含四个不同的角色：系统管理员，子公司填报员，部门领导审批人，派车还车人。 3静态结构分析 在用例模型的基础上，抽象出了车辆管理的静态模型（即类模型）。 4动态结构分析 车辆管理系统包括了申请、多级审批、领车、还车等多个步骤。子公司填报员填报车辆申请单后部门领导审批各自子公司的申请信息，然后分管厂长审批部门领导审批通过的信息，办公室审批分管厂长审批通过的信息。办公室审批通过后派车人派车，派完车系统会提示对应申请人去领车，另外用车人回来后还要到派车人那里还车。 5逻辑数据库设计 通过分析，确定了车辆管理系统所用到的实体，并用ER－win设计出了数据库的实体关系图。根据数据库逻辑模型，使用自己定义的数据字典，用Erwin的正向工程，将逻辑数据库模型转化为物理数据库模型。 7软件体系结构设计 系统采取表示层、业务层、数据层的三层架构，基于B/S模式进行软件设计。在这种结构模式下，用户工作界面是通过浏览器来实现，极少部分事务逻辑在前端实现，但主要事务逻辑在服务器端实现，这样大大简化了客户端电脑载荷，减轻了系统维护与升级的成本和工作量，降低了用户的总成本。 8系统实现 系统利用.NET平台开发。页面上半部分是车辆申请的填报，下半部分是管理页面，是对已填申请信息的修改、删除、查询，审批等功能。 9结束语 车辆管理系统是山东金阳矿业集团信息化建设中的一个子系统，整个系统设计从服务器、数据库、应用程序、用户等多方面综合考虑，主要适用于B/S模式，建立了严格的参照完整性和数据库结构，将触发器、存储过程、约束、规则、事务等应用到数据库设计中，加强了后台的功能和效率，对数据库的安全进行分级、分类设置并加以科学管理，提高了数据库的安全性，确保数据冗余少，具有更高的数据一致性、可操作性和安全性，具有很好的推广价值。 作者：郝桂明 李栋 于璇璇 单位：山东金阳矿业集团有限公司金阳煤矿 山东科技大学信息科学与工程学院 车辆管理系统论文:小区车辆管理系统设计 传统的住宅小区机动车辆管理多为人工管理或使用IC卡管理系统,在车辆进出小区的高峰时段会出现排队时间长甚至拥堵的现象[1G3].本文所述基于STM32和RFID的小区车辆管理系统,通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据,识别工作无需人工干预.该系统是湖北工业大学工程技术学院参加全国大学生智能汽车竞赛作品的一个测试应用子系统,在系统测试和管理中侧重于过程管理,体现了“创新以人为本,创新之根在实践”的宗旨[4G5],对学生的知识融合和实践动手能力的培养具有良好的推动作用. 1系统总体设计 小区车辆管理系统由STM32最小系统版(CorteGxM3内核)、RFID模块、L298N电机驱动模块、红外检测模块、语音模块、LCD显示模块等组成。小区需要管理的车辆分为两类:一是临时车辆,车辆进小区时由保安发放临时卡,车辆出小区时将卡收回;二是小区内部车辆,配有电子标签(内置有射频卡),进出小区采用RFID识别.当配有电子标签的车辆驶入RFID读写器的感应范围时,电子标签向RFID读写器发送射频卡信息,读写器判断射频卡的有效性,如有效,则获取射频卡的ID号,并与数据库信息进行比对.若不符合条件,则拒绝放行,同时给出告警信息和出错提示信息;若符合条件,则给入口控制器一个有效信号,抬起电动栏杆让车辆驶入.当红外车辆检测信号出现“有车—无车”变化后,将电动栏杆放下,完成一次放行车辆的过程(见图2).由于射频卡与读写器的信息交换距离可达数十米,所以当车辆到达入口时,电动栏杆已经抬起,大大减少了驶入小区车辆的查验时间[6G8].车辆驶出小区的过程与驶入类似,但需要与驶入时的信息比对。 2系统主要功能模块实现 2．1STM32控制模块及RFID射频模块控制模块采用CortexM3内核的STM32嵌入式控制芯片,该芯片具有高性能、低成本、低功耗的特点[9].STM32控制模块通过接收红外检测模块发送的信号确定车辆相对栏杆的位置,接收射频模块的信息,并与系统存储的数据进行比对.当满足放行条件时,便向电机驱动模块发送指令,使栏杆抬起或落下[10].RFID射频模块主要由电子标签、读写器DSM300模块组成.电子标签放置在车辆上,存储着该车的相关信息.DSMG300模块工作在2．4~2．5GHz微波段,内置天线,有效识别半径8m;若安装高增益外置天线,最远识别距离可达50m.电子标签与读写器之间通过耦合元件实现射频信号的空间(无接触)耦合;在耦合通道内,根据时序关系,实现能量的传递和数据的交换[11G12]. 2．2红外对管模块红外对管是一种红外线收发的开关管,接收管在接收和不接收红外线时,电阻差别很大,利用外围电路可以输出高(低)电平供嵌入式处理器识别,从而实现智能控制.可以通过调节电位器改变识别距离.本系统中使用的红外对管最远可以识别50cm的距离[13G15].系统中使用了4个红外对管模块,入口、出口各2个,用作抬杆和落杆的开关控制.红外对管模块的out端分别与嵌入式处理器的PE口的0—3号引脚相连(见图3).当接收管接收到反射回来的红外线时向嵌入式处理器发送一个低电平,嵌入式处理器相应的标志位被置位为“1”,当条件符合时向电机驱动模块发出抬杆或落杆信号. 2．3语音模块语音模块自带微处理器和语音芯片,可以方便地进行语音录制、存储和播放.语音模块的工作分为两步:(1)通过下载软件向语音模块内部下载“欢迎光临”、“一路顺风”等语音信息并储存;(2)当嵌入式处理器接收到车辆驶入或离开信号时,即通过嵌入式处理器的PB0或PB6口,向语音模块的信号输入端写“0”,外部连接的直流音响设备会播报语音。 2．4电机驱动模块小区车辆管理系统使用的是L298N双H桥直流电机驱动芯片.驱动部分供电范围是＋5~＋35V,峰值电流是2A,最大功耗是20W,以电机驱动模块给直流电机供电[16G18],通过管脚电平可设定其工作状态(见表1).当微控制器成功接收到DSMG300的数据时,它就检测红外对管的信号.若红外信号把有车辆通过的信息返回给接收管,微控制器即向电机驱动模块发送电机正反转指令,让入口或出口的栏杆抬起或落下. 3系统测试 首先对本系统软硬件做整体功能测试.在DSMG300模块、STM32控制模块、红外对管模块、电机驱动模块、语音模块、LCD显示模块的功能均实现后进行性能测试,对RFID模块接收电子标签信号强度随距离变化和模型车通过门闸的时间进行了测试.(1)分别在模型车放置两张不同的电子标签,进行多次测试,RFID射频模块接收到这两张电子标签信号的频次随距离变化的数据如表2所示.此频次可表明信号的强度.数据表明,电子标签2比电子标签1信号强,有天线识别距离更远.(2)测试模型小车通过入口的时间数据如表3所示.测试时小车速度约为3m/s.测试结果显示,从1号红外对管接收到模型小车进入门闸区反射回来的红外线,到电机驱动模块发出抬杆信号并使栏杆完全抬起的平均时间值0．62s,从2号红外对管接收到模型小车通过栏杆后反射回来的红外线,到电机驱动模块发出落杆信号使得栏杆完全落下的平均时间为0．75s,而模型小车通过门岗的平均时间为3．34s.可知系统达到预期要求,模型车能以较快的速度通过门闸,可有效提高车辆通行效率. 4结束语 基于STM32和RFID的小区车辆管理系统的设计过程是一项具有探索性的工程实践活动,该系统还可以进一步拓展功能,例如与停车收费系统互联.在系统开发中培养了学生综合运用知识的能力、基本工程实践能力和创新意识,激发了学生从事科学研究与探索的兴趣和潜能,倡导了理论联系实际、求真务实的学风和团队协作的人文精神,促进了学校的素质教育. 作者：徐桂敏 王改芳 单位：湖北工业大学 工程技术学院 中国地质大学(武汉)信息技术教学实验中心 车辆管理系统论文:基于.NET乙烯原料运输车辆管理系统的设计 摘要：从实际工作出发，在分析本单位乙烯原料运输车辆管理中存在的问题的基础上，结合管理信息系统开发的概念、结构及系统开发的基本原理和方法，通过ADO．NET技术对数据库进行访问，开发了一套运输车辆管理信息系统。 关键词：乙烯原料；运输；车辆管理；.NET 企业信息化建设是通过IT技术的部署来提高企业的生产运维效率，从而降低经营成本。为此信息化建设的步伐在企业发展战略中占有不可预估的地位，企业把信息化建设作为贯彻落实国家“走新型工业化道路”和“两化融合”战略部署的重要举措，作为转变发展方式、实现科学发展的重要手段。 1 乙烯原料运输车辆管理系统实现 1.1 开发背景 公司原油采购部每月有近500多车的乙烯原料采购任务。而公司缺乏一套信息系统对汽车运输任务的分派、装载、运输、油品品质检验、到站排序、卸车等进行监控管理。目前公司原油采购部在乙烯原料运输车辆管理方面存在的问题可归纳为： 1) 派车时不能实现对车辆运输资质、本次运输的油品和上次油品是否可混做出预判断。 2) 车辆装载完货物后，驻点人员用电话、短信或传真方式告知原油采购部，工作繁琐，所报信息容易出错。 3) 按照运输的相关规定，无备案车辆，不允许做油品运输；备案车辆长时间无运营任务，需要重点对所装油品做分析检查，目前人工完成检测核对工作。 4) 卸车完毕后，根据过磅重量人工对该车是否超重做出判断，不能从源头杜绝车辆超载情况。 5) 日车辆装、卸信息，用EXCEL完成日报和月报。数据量庞大，工作繁琐，容易出错。 在充分了解油品车辆运输业务现状的基础上，针对以上存在的问题，通过建立乙烯原料运输车辆管理系统使原油采购部的管理工作更加规范化、程序化，提高其处理工作的速度和准确性，也便于动态查询，实时监控，提高决策水平。 1.2 开发软件技术 在应用层面上，运用技术，以及目前最流行的Windows 平台应用程序Visual Studio为开发环境，结合若干服务器组件创建B/S模式的应用程序，使所有联网用户都可以通过WEB浏览器访问。 在数据层面上，为系统建立专用数据库服务器，用于数据存应用程序主要通过方式存取数据。并且易于使用、高速度、低内存支出和占用磁盘空间较少，支持用于建立基于客户端/服务器和 Web 的应用程序的主要功能。 1.3 数据库设计 本系统利用ORACLE数据库，使用PL/SQL Developer工具创建系统所需数据库文件， 乙烯原料运输车辆管理系统数据库命名为YYCGB。考虑到系统的实际需要，系统至少需要以下数据表。本系统数据库表一律采用汉语拼音的首字字母作为该项代码。 1) 承运商信息表(YYCGB_CYS) 承运商代码 承运商名称 经营许可证 法人等信息 2) 车辆信息表（YYCGB_CL） 车辆代码车辆标准 车辆净重 车辆毛重 车辆保险日期等信息 3) 装车信息表（YYCGB_ZC） 装车日期 油品 装运地点等信息 4) 卸车信息表（YYCGB_XC） 卸车信息 油品 卸车 5) 用户信息表（YYCGB_USE） 用户组用户名密码权限等 本系统共设计数据表13个，并根据数据库的实体完整性和参照完整性的要求，为表设置主键、外键和索引，并创建表间关联。 1.4 系统功能模块设计 图1为系统功能图。 本系统共分为六个部分，分别为：基础信息、装车信息、卸车信息、统计查询、文件中心及系统维护。 基础信息包括承运商、车辆、乙烯原料、单位信息、月计划录入和运输理论天数录入。此部分主要功能是维护基础信息，为后续的功能提供基础数据。 装车信息包括派车计划、装车信息录入、装车信息修改和打印装车磅单。驻点人员根据派车计划装车，将装车信息录入系统。 卸车信息包括待卸车信息、卸车信息录入、卸车信息修改和打印卸车磅单。卸车信息由卸车点人员录入。 统计查询包括两部分，分别为报表和查询。报表有日报、月报和频次。查询有理论运输天数查询、承运商查询、车辆查询、装车信息查询、卸车信息查询、用户查询。用户可以根据实际需要按不同的条件进行实时查询。 文件中心包括上传文件和文件查询两部分，管理员可将相关制度、通知等各种文件上载到系统中，方便用户和驻点人员查看，实现信息的及时共享。 系统维护包括系统设置和用户管理两部分。系统设置具体分为模块管理、用户组管理和代码管理，用户管理具体分为用户维护、口令修改和系统日志。 1.5 主要功能流程逻辑 1.5.1 基础信息录入 基础信息模块录入车辆、承运商、月计划等信息，为装车信息，卸车信息，车辆监控，统计查询提供数据源。 1.5.2 派车及装车逻辑 按照公司下达的乙烯原料月配置计划进行配车，安排车辆到指定炼厂或油田采购乙烯原料，配车计划下达后，由承运商安排相应车辆运输乙烯原料；车辆到达目的地后联系装车，装车完毕，由驻点办事处人员在系统中录入车号，系统自动带出相应车辆基本信息，包括所属承运商、车辆标重等信息，同时录入油品，毛重，装车铅封号等信息，填写完成后，点击保存。系统自动计算出净重，判断此车是否超重，若超重，给出提示。 1.5.3 卸车逻辑 车辆即将到达厂区前，进行卸车自动排序。车辆到待卸点后，原油采购部录入待卸车信息。卸车时，承运商车辆进行车辆毛重称重，查看铅封并卸车，卸车完成后填写相关信息，生成卸车单据，并检查是否超重，若超重对话框提示。供货商运输车辆到达厂区后，需先到原油采购部办理相关法律手续，审核并通过后，由原油采购部人员录入车辆基本信息，完成后进行后续卸车操作。 2 结论 乙烯原料运输车辆管理系统能够实现乙烯原料运输车辆信息的共享，提高业务响应速度，加快业务处理进程。能够理顺和规范车辆调度流程，消除大量的人工劳动，实现车辆管理的规范化。能够加强内部控制，做到实时监控，及时处理，对每一环节存在的问题可以随时反映出来。实现供应商信息、车辆信息、车辆保险、日报表、月报表、车辆监控信息综合集成，使决策层能够及时得到动态的车辆运输数据。 车辆管理系统论文:基于RFID技术和指纹识别技术的车辆管理系统 摘要：基于车辆管理信息化的需求，提出了引入RFID技术和指纹识别技术的车辆管理模式和手段，设计一套既能有效实现车辆日常信息的数字化管理又能有效监控车辆进出公司的车辆管理系统，以提高工作效率和车辆管理水平，杜绝公车私用，规范用车。 关键词：车辆管理； RFID技术；指纹识别技术；信息化管理 中图分类号：TP311文献标识码：A文章编号：1009-3044(2011)09-2138-02 随着计算机技术的飞速发展，信息化管理成为企事业单位行之有效的行政管理手段。对于拥有一定数量车辆的企业，车辆管理成为他们日常管理事务中的一项重要工作。然而，公司内部的车队车辆调派信息以及油料管理、维修管理、年检管理等，仍然通过电话、纸张表单等传统的方式实现，效率低下、费用高。而且，很难实时掌握公司车辆的使用情况和杜绝公车私用，倘若员工驾驶公司车辆在外发生交通违章违规或事故，这难以跟踪和追究责任。另外，公司大院内车辆的防盗安全管理也是很重要的管理工作，需要监控跟踪进出公司的所有车辆，包括公司车辆、员工的私人小车以及来访人的车辆。目前已有很多车辆管理系统[1，2]，但无法完全满足公司的车队管理。所以引入先进的管理理念和科学技术，设计一套既能有效实现车辆日常信息的数字化管理又能有效监控车辆进出公司的车辆管理系统，以提高车辆管理水平和工作效率，杜绝公车私用，规范用车。 1 系统总体设计 1.1 系统需求分析和功能描述 本系统的需求包括两部分，一是车辆日常信息管理，二是车辆进出管理。如图1所示。 车辆日常信息管理要求：通过系统能录入和查询车辆信息，驾驶员信息，车辆油料、维修、保养、年审、违章等信息；能在网上用车申请和批示，方便车辆调派；能统计和查询车辆使用的历史记录。 车辆进出管理要求：要求准确记录哪个员工何时开出某辆车和何时还车，其车辆的保管责任由此员工负担；驾驶任何车辆（公司车辆、员工的私人小车以及来访人的车辆）都要在公司大门通过系统的安全验证。 所以系统功能包括车辆日常信息管理功能，车辆进出管理功能两大部分功能组成。 1.2 系统结构 系统由后台应用系统、车辆管理员操作、查询和用车申请操作、出车/回车登记、车辆进出登记等几个部分组成。结构如图2所示。 1) 后台应用系统：包括后台数据库和应用系统服务器，是车辆管理系统的核心，接收和处理前台应用程序的请求、发送反馈信息、存储采集到的数据。 2) 车辆管理员操作：使用前台应用程序界面录入和查询车辆信息，驾驶员信息，车辆油料、维修、保养、年审、违章等信息，网上用车审批和用车调派。管理员采集驾驶员指纹数据和制作代表车辆身份的ID卡，并录入系统。 3) 查询和用车申请：各部门的员工使用前台应用程序查询车辆状态和用车申请。 4) 出车/回车登记：驾驶员出车和回车时，使用前台应用程序和ID卡-指纹采集器进行出车/回车登记，以建立和解除公司车辆和驾驶员的信息绑定。 5) 车辆进出登记：公司车、员工私人车、外来车的进出公司需在公司门口刷ID卡，以记录进出信息。其中，员工开私人车或者外访人开车的进出公司时使用临时卡，员工开公司车辆进出公司时要使用具有唯一代码的车辆ID卡。 2 RFID技术和指纹识别技术及其在本系统的应用 RFID（Radio Frequency Identification，无线射频识别）技术[3]是一种非接触式的自动识别技术，其基本工作原理并不复杂：标签进入磁场后，接收解读器发出的射频信号，凭借感应电流所获得的能量发送出存储在芯片中的信息，或者主动发送某一频率的信号；解读器读取信息并解码后，送至中央信息系统进行有关的数据处理。最基本的RFID系统由三个部分组成：一是标签，二是阅读器，三是天线。从工作频率不同，RFID系统可分为低频系统（30-300KHz）、高频系统（3-30MHz）、超高频系统（300MHz-3GHz）和微波系统（2.4GHz以上）。依据实际需求，本系统选取低频系统。在公司大门部署读取ID卡（125KHz）的阅读器，当驾驶员开车进出公司时读取代表车辆身份的ID卡。另外在公司大楼里部署一台或多台ID卡阅读器，用于出车和回车登记。 指纹识别技术[4]是利用人体指纹特征进行身份认证的技术，属于生物识别技术的一种。其基本原理是通过取像设备获取指纹图像，然后用计算机识别软件分析指纹的局部特征和全局特征，从中抽取特征值进行特征匹配，最终实现指纹识别。本系统应用指纹识别技术来识别开公司车辆的驾驶员身份。在出车登记时，驾驶员需要通过指纹识别验证身份，这样做是为了避免被盗用别人身份开公司车辆进出。 3 系统工作原理 本系统两大功能模块可单独运行使用，其中车辆日常信息管理部分用于实现录入和查询车辆信息，驾驶员信息，车辆油料、维修、保养、年审、违章等信息，网上用车审批和用车调派等；车辆进出管理部分用于验证车辆身份和监控车辆进出。然而，系统重点要解决的是如何确定谁驾驶公司某辆车进出公司以及其准确使用时间。 本系统使用具有唯一编号的ID卡代表车辆身份，使用人体指纹代表驾驶员身份。当公司的部门或班组要使用公司车辆时，先在系统中查询车辆状态并申请使用未被分派的车辆，等审批后去领汽车钥匙和车辆ID卡。在出车前，要在系统中做出车登记，即在系统中选中出车登记功能并使用ID卡-指纹采集器刷车辆ID卡和扫描驾驶员指纹，系统验证通过后建立驾驶员和车辆信息的绑定和生成一条出车登记记录。这样，该驾驶员驾驶车辆进出公司经过门口时在ID卡阅读器上刷车辆ID卡，系统就自动获取该车辆信息以及驾驶员信息，并记录进出时间。如果该驾驶员办完事需要交还车辆时，需要在系统作回车登记，这样可以解除驾驶员与车辆的绑定，车辆变成待分派状态。这样系统可以准确记录哪个员工何时驾驶某辆车进出公司，便于跟踪车辆使用情况。 在系统里详细地记录车辆的申请使用、批复调派、出车信息、回车信息、进出信息等等，能让管理员实时地掌握车辆的动态、保障车辆的防盗安全、跟踪和追究责任以及杜绝公车私用。 4 总结 本车辆管理系统既能实现车辆调派、用车申请油料管理、车辆和驾驶员年审台帐等业务的数字化管理又能有效监控车辆进出公司。通过引入RFID技术和指纹识别技术，能准确记录公司车辆使用情况，让管理很容易跟踪查询某辆车被某位员工何时驾驶进出公司，这样既能自动记录，无需人工手续，提高了管理的工作效率，又能保障车辆的防盗安全和杜绝公车私用，规范用车。 车辆管理系统论文:浅谈基于传感器网络的车辆管理系统 摘 要：伴随信息技术的飞速发展，无线技术、传感器技术的发展，使得无线传感器技术有了低成本、低功耗、多功能的特性。随着科学技术的不断发展，当今社会的交通网络日趋完善，有关车辆管理的问题也愈发突显，此时基于传感器网络的车辆管理系统也应运而生。车辆识别信息是交通规划和管理部门重要的信息来源。基于传感器网络的车辆管理系统，对于有效地管理交通提供了更多可执行性以及效率性，对交通管理技术的发展产生了重大的影响与意义。 关键词：传感器网路；车辆管理；系统 1 基于传感器网络的车辆识别技术简述 无线传感器网络系统一般包括传感器节点和汇聚节点。节点大量部署于被感知对象内部或附件中。这些节点通过自身组织的方式构成无线网络，以协作的方式实时感知、采集和处理网络覆盖区的信息，通过多跳的方式经由汇聚节点链路将整个区域的信息传送到远程控制管理中心。正是由于以上途径，使得无线传感器网络具有资源有限、网络规模大、覆盖面积广、拓扑结构相对稳定、感知数据冗余度强、干扰更强等特点。 由于每种车辆的物理参数（如长宽高、颜色等）皆不相同，则需做好有关车辆类型的分类。车辆识别将车辆划归为实现分好的类别，采集多个车辆参宿作为样本，根据事先划分好的车辆类别，将隶属于同一类别的车辆信息进行汇总。其中车辆的分类精度是评价一个车辆识别系统的重要评价指标。生活中，通常根据不同的交通应用采用不同的车辆分类方案，现较流行的分类方案是美国联邦公路局（FHWA）的车辆分类方式，其分类的侧重点是车辆的车轴数。 2 时下的车辆识别技术存在的问题 2.1 受到环境与光线的影响大 目前使用的车辆识别方法大多为应用图像技术、感应技术等方式进行车辆的分类，其中基于图像识别技术识别率可达90%以上，但是上述方法仍存在局限性，比如环境以及光线的影响，同时，车辆上喷涂的漆料也会对于车辆识别产生影响。 2.2 造价高、覆盖面积小 目前的车辆识别系统的安装成本以及维护费用很高，且耗能较大，会造成不必要的浪费，同时由于其不具有较高的灵活性，因此其覆盖面积小，不利于大范围使用以及大规模部署。 2.3 大型车辆对结果的影响 在交通管理以及研究中，譬如卡车、大型货车这种大型车辆也会对于结果产生影响。大型车辆体型大且速度低，对于公路的容量检测、环境评估会产生影响，同时会对车辆的分类统计精度也会产生或多或少的影响。 3 用于车辆识别的信号分析及车辆分类 3.1 用于车辆识别的磁信号分析 第一，磁场信号的方向性特征。由于地球的磁场在不同的地理位置具有不同的倾角和幅度，但是这仅限于大的范围而言，在很小的范围内，在同一行驶方向上的两个相邻的磁阻传感器节点测量的车辆信号特征基本上是相同的。根据计算，在磁力线与地面所成角度为65°左右时，车辆在同一地点的不同行驶方向所测量到的磁场特征差距较小，进一步从理论上说，利用无线节点测量的磁场信号进行车辆分类是可行的。 第二，磁场信号的偏移特征。将磁阻传感器节点安置车辆底部的不同部位，所测量的磁场强度不同。从理论上讲，解决该问题的方法是在测量车道上放置一排节点，将各个节点的测量数据进行结果对比分析，找到数据中相关性最大的数据，便可以作为最终测量数据进行识别。 第三，车辆的磁场特征。每种车辆都有其固定的相关特征，不同类型车辆的磁场信号特征也不尽相同。前文提及，车辆识别技术是通过磁阻传感器测量的车辆特征信号，与每个节点内存储的每种车辆特定的信号进行比对，其中关联性最大即实际测量数据。在此操作之前，应先制定车辆识别算法来获得每种车辆信息的模型。 3.2 车辆分类 利用相关算法，可将原始车辆的磁场信号转换为具有较小矢量大小的车辆特征信号，再根据前面提到的方法利用车辆的特定磁场信号进行车辆分类。每种类型的车辆对应的一系列车辆的特征信号集，计算所测得的车辆特征信号和节点内存储的车辆特定的特征信号进行比对，比较二者的相关性，相关性最大的车辆特征信号对应的车辆类型就是该车辆的类型。进行车辆识别的时候可使用最邻近法这一算法，它可以更好地提高车辆识别环节的效率与准确性。 4 基于传感器网络的路况信息监测 交通管理方面，实时监测恶劣天气与道路上的情况也是至关总要的。实时监测积水、积雪、结冰、能见度低等天气情况，以及道路损坏、桥梁损坏等突发情况，将路况信息快速传送给驾驶员，确保驾驶员的行车安全。由于监控道路的路况参数变化较为一致，可将用于道路情况的参数监测传感器安放在各个节点上，或使用专门具有能量供应的节点用于道路状况的参数监测。其中传感器可以选择温度传感器、湿度传感器、光强度传感器、加速度传感器相结合，全方位进行各项参数的监测。路况监测节点安放在路面上，用来监测道路积水、结冰情况。 同时，对于车辆的监测可使用声音传感器，搭配前文提到的磁阻传感器，二者合一，既可以监测当前路况的车流量，又可以进行车辆分类操作，更大程度提高效率。 5 传感器网络的优化 在计算机互联网、科学家合作网、产品生产关系网和电力网络等诸多领域，都会产生小世界现象，许多实际的复杂网络既不完全规则又不完全随机，而是介于这二者之间，既有类似规则网络的较大集聚系数，又具有类似随机网络的较小平均路径长度。无线网络传感器也是如此。网络编码可以实现数据发送对拓扑结构容错性，通信代价比传统的多路径容错低，但无线传感器网络本身由于体积、计算能力、存储空间的限制，无法使用高复杂度的编码算法策略，未来网络编码对于无线传感器网络的容错问题的研究工作则是尽量减小编码算法的计算复杂度，根据实际情况设计攻略，付诸实践。 6 结语 在实际设计相关无线传感器网络系统时首先应了解其他方法的优劣性，总结其实用性与局限性，其次进行新的系统设计。交通管理在一定程度上是国家发展的重中之重，有关基于无线传感器网络的车辆分类系统以及对于路况的实时监测，可提高交通运输部门的工作效率性以及精准性。此外，合理地使用优化算法，优化网络编码技术，使所接收到的车辆特征信号更精确、更及时。从而使得整个系统的效率逐渐提高。 车辆管理系统论文:基于RFID的智能车辆管理系统 摘 要随着社会经济的不断快速发展与车辆数量的剧增，车辆管理系统也面临着空前的挑战。RFID属物联网体系中的一项非常重要的技术，其所具备的安全、高效以及经济性的特点得到当前普遍的关注与推广。基于RFID系统技术的车辆管理，能够极大地降低人力成本，并且能够使后台车辆实现统一性、规范化的智能管理。本文概述了RFID系统的特点，并且分析了RFID系统结合智能车辆管理的基本原理和意义，旨在为我国的智能车辆管理提供一定参考意义。 【关键词】RFID 智能车辆 管理系统 当前，日益剧增的车辆给政府机构实现车辆的有效管理带来了极大的挑战，而车辆管理的滞后，极有可能引发交通拥堵、车辆盗窃、车辆无法识别以及因为超速所引发的交通事故等一系列不良现象。运用现代化的智能车辆管理系统，尽可能地充分利用道路资源，维续交通路面的道路畅通，对城市的车辆道路网的健康发展具有重大的现实意义。 1 RFID智能车辆管理系统的工作原理 RFID系统采用UHF技术，车辆在各出入环境下均注册RFID智能牌照，以此从载体意义上实现RFID的智能管理。智能车牌所保留的信息主要有该车辆的具体所属部门（个人）、车牌号、驾驶车辆的姓名，以及身份证号。RFID智能牌照发射UHF，如果车辆出入口的远距离阅读器收到所发射的信号之后，读卡器就会利用韦根接口（Wiegand）把信号传输至通道的控制器。之后，再判定车辆牌照是否有效，而如果合法，智能控制器中继电器驱动道闸便会开启，允许这一车辆进出，而如果不合法，则无法开启。 同样，外来车辆在驶入智能源识别范围后，智能控制器并未收到UHF所发出的信号，初选信号中断。与此同时，智能道闸控制器出现警示，语音提示司机停车，提出登记提示，并且自动启动摄像抓拍这一车辆的信息（车牌号）。 2 RFID智能车辆管理系统的特征 2.1 接收信号距离远 RFID智能系统的信号接收距离可以保持在十米以内，阅读效率较高。按车辆管理门禁的现实要求，智能读卡的距离也不可一味拉长。十米的距离，可保证不需要进行人工近距离刷卡抑或是驾驶到特点范围内方可识别，RFID智能系统可完全达到自动识别水平。因而，也就极大地规避了在非常恶劣的环境下，驾驶人续开窗刷卡等。RFID智能系统可确保在高峰期间，缓解车辆多造成的堵塞现象。 2.2 稳定性强 RFID智能系统在保证远距离接收阅读信号的同时，而且有着极强的稳定性，不会轻易受外部环境的影响。即RFID智能系统可以非常高效破除汽车防爆金属网的屏蔽状态，进而较好的阅读器展开数据交换。在系统在极端温度下，可正常运行，例如在北方低温与西部高温的状态下更能凸显系统的优势，并且可以高效地抵抗灰尘与污染物。另外，RFID智能系统对环境一般不会受到环境因素影响，对干扰源抵抗出色，装置也非常便捷；智能设备使用年限长，投入成本低，无辐射损害。RFID系统具有现代化的防碰撞技术，能够在1s内识别数百个车辆信息标签。 3 RFID智能车辆管理系统的运行流程 RFID智能系统主要通过电子标签的手段得到车辆的身份信息，之后再通过TODA无线定位手段得到相关的车辆地理信息，利用车辆行驶过程中形成的高频多普勒频移（ Doppler shift）得到这一车辆速度信息。RFID系统内的车牌信息都保留了这一车辆的用途、最大载货（客）量、驾驶者的姓名和身份证号等。 对此，可以针对各区域的建筑环境与实际交通流量，装置相应数量的接收节点，实现资源有效利用，避免出现节点浪费。安装的每一个数据接收节点根据相对的频率定向传送编码、调制的命令信号，处在这个节点区域的RFID智能车辆（车牌）在获得这一命令，通过认证，将UID传送过去，接收节点在获得信息后，对车牌展开解调、解码，以获得车辆的身份信息，再利用CDMA模块传输到数据的处理单元，并最终发送到城市数据处理中心。 基于RFID智能系统无线定位的实现是通过无线数据收发节点主动得到覆盖范围内的车辆地理信息，通过RSSI、TOA、TDOA完成。首先在估计阶段，可通过鲁棒性（Robustness） 测试以保证估计值的有效性。在此背景下，寻找出和RFID智能车牌距离最近的三个数据接收节点，通过接收节点TDOA值实施再次定位，以此来获取车辆的地理信息，并发送到数据处理和控制中心，解释这一车辆的行驶轨迹。如上述所提，利用对车辆自身行驶过程中形成的高频多普勒频移开展即时评估，在数据处理结束后对这一车辆开展即时的测速。 RFID车辆智能系统通过计算机集中控管，利用感应式电子车牌对出入的车辆实施管理，以期使整个运行流程更为便捷、高效、安全，而这些都绝非传统模式所能比拟的。从整体性看，RFID智能车辆安全管理系统涵括了包括识别、道闸控制系统、地感检测、摄像机、监控等诸多环节。此外，贴附在车辆发动机的电子标签作为一项重要的识别工具，其功能与智能车牌的电子标签相同，一旦车辆被小偷盗取，该系统可进行实时监控，即便发动机上的电子标签被损毁，发动机也就不能正常的进行发动。换言之，小偷无论将车辆开向何处，都不能逃脱监控。RFID智能系统中的电子标签有着唯一性，该识别号码无法篡改，因而也就避免了复制、伪造和篡改的情况，车辆的安全性也得到极大保证。 4 结束语 综上所述，本文基于RFID智能系统对智能车辆管理的需求，探讨了系统应用在开放道路网中的定位、识别、以及测速子系统的组成。RFID智能系统能够有效地解决多站管理问题，可以完成即时监控、智能报警、自动巡检等一系列功能。并且，能够紧密贴合工程的实际，在实现变电站通信的基础上，获得装置设计最初的预期功能，该系统架构现代化、安全程度高、稳定性强、兼容性好，并且装置数量可灵活设置，对智能车辆管理的实现有极大的借鉴意义。 车辆管理系统论文:基于RFID与Android平台的小区车辆管理系统的研究与设计 摘要：本文研究了基于RFID与Android平台的小区车辆管理系统，是当今比较热门的话题，长期以来小区车辆管理系统一直处于以人工为主机械为辅的阶段，鉴于此需要开始着眼于新一代的智能小区车辆管理系统的研究，本课题的选取是有实际意义的。 关键词：RFID；Android；车辆管理系统 一、引言 随着人们的生活水平不断提高，小区汽车用户数量急剧增多，导致进出小区的车辆也越来越多，这就显得如何对出入小区的各类型车辆进行有序、高效的管理尤为重要，目前小区最普遍的管理方式是使用非接触式IC卡技术，这种技术由于抗干扰、受折易坏等缺点已不能满足未来的需求。为了提高管理效率和保证车辆安全，迫切需要一种自动化程度高、方便快捷的小区车辆管理系统。 无线射频识别（RFID）作为一种非接触的自动识别技术，具有识别速度快、操作方便等优点，广泛应用于工业自动化、商业自动化、物流管理等领域。RFID技术在车辆管理系统中也有重要的应用[1]，该技术的优势在于通信距离远，传输速率高，环境适应性强，可以实现无需停车远距离采集车辆信息，可以有效解决车辆进出频繁造成的拥堵现象。可以通过在相关的出入口安装读卡设备，让提前注册的带有标签的合法车辆接近出入口的时候提前自动完成读卡功能，获取准确的车辆信息，然后通过软件中的相关指令进行相关操作的判断，进而完成进、出口横木升降放行及收费等功能。 Android是基于Linux开放性内核的移动端操作系统，目前已被多家移动终端厂商采纳，主要应用于用户的移动互联终端上。 基于RFID与Android的小区车辆管理系统，车主可以通过Android手机安全、方便、快捷的了解车辆在小区内的状态，使车主能够快速高效的通过小区出入口，获得高质量的网络服务，又能帮助小区管理人员更好的进行网络管理，从而可以更有效的削减开支，控制成本。 二、可行性分析 系统主要使用RFID技术与ARM处理器，采用较为简单的串口通信方式[2]， 通信速度可根据要求设定， 最高可达到 115200bps。采用RS232电缆方式连接时， 数据传输具有较高的可靠性。ARM处理器将收到的消息解析后发送给数据库模块，数据库模块对解析后的消息进行分析，然后依据分析结果对SQLite数据库进行操作[3]。用Google提供的API开发用户图形界面模，用户图形界面利用相应的控件，完成操作和显示数据的功能。上述技术都是比较成熟，完成系统开发理论上是可行的。 三、系统需求分析 第一，需要对对小区内住户的机动车辆进行注册登记，得到车主的个人详细信息以及车辆的详细信息，并给注册过的车主发放RFID电子标签作为车辆唯一的标识。对于拥有标签的车辆只要车主按时交纳管理费用，就可以自由进出小区。 第二，车主可通过手机程序完成信息的查询与统计。 第三，性能方面要求车辆信息采集模块对电子标签的读写误差 第四，正常工作时功率在5W以下 四、系统总体方案构架 基于RFID与Android的小区车辆管理系统主要建立在RFID技术、Android平台技术、自动控制、嵌入式技术上的，系统可以通过车辆信息采集模块、数据库存储模块、用户图形界面三大模块实现了对小区车辆的智能管理。 小区车辆管理系统涉及到使用人员有：小区车主、临时车主、管理员、门卫。小区内注册了的用户可以自由方便的进出小区；临时车需要领取临时卡并按时付费后进出小区；管理员和小区车主可以通过Android手机端App查询车辆相关信息。基于RFID与Android的小区车辆管理系统的功能如图1所示： 系统的硬件可以采用UT-S3C6410开发板，RFID 射频读写模块内嵌的ISO14443 Type A 协议解释器，具有射频驱动及接收功能。 系统软件可以采用C语言和Java语言交叉开发，使用Linux、Google提供的SDK和ADT插件，在PC上开发好程序编译好后烧写到开发板即可；车辆信息数据库采用SQLite数据库；图形用户界面通过编写Android应用程序实现，Android应用程序处于application层[4]，可以使用Google给开发人员提供的类、API函数、ADT插件快速的开发出友好的基于Android的图形用户界面。 五、结论 本文研究了基于RFID和Android技术相结合的小区车辆管理系统方案，对系统的可行性和需求进行了分析，完成了系统总体架构的软硬件方案设计。本系统方案划分为车辆信息采集模块、数据存储模块、图形用户界面模块三个功能模块，并提出了相应的解决方案和详细的技术分析。本系统采用ARM处理器和Android系统开发，用户可以将软件安装到Android手机上，随时查询自己车辆的信息，提高小区物业服务的质量。 作者简介：李金娟（1978-），女，回，宁夏固原人，副教授，硕士学位，研究方向：计算机应用。 车辆管理系统论文:手机APP被盗抢车辆管理系统在公安工作中的应用 【摘 要】自改革开放以来，关于机动车被盗抢的案件数就不断的增加。目前，我国存在着被盗抢车辆查询系统，它是通过输入机动车的车牌号或者发动机号来进行查询的。虽然，它在一定程度上通过其功能给被盗抢车辆的查询带来了方便，但是由于这款程序是在网页上，在公安工作的车辆排查或者检查的时候，很难将其应用。为了提高工作效率，在排查被盗抢车辆的时候减少出错，更好的快捷使用，我认为一款手机APP软件，提前设计好其相关可以实现的功能，通过输入车牌号或者发动机号，可以查询到比如车辆信息，主人信息以及车辆原貌照片等等，应用于安卓系统的警用移动终端上，便捷容易携带，且工作效率高。 【关键词】机动车；被盗抢车辆程序；手机APP；安卓系统 序言 当前社会，由于人们的生活水平提高，私家车已经成为一种生活必需品。随之而来的机动车辆被盗抢的案例也有增无减。当前，我们国家已然拥有了自己的被盗抢车辆查询系统，这个系统是需要用电脑进行查询，但公安的实际工作大都是具有灵活性的，比如在日常的巡逻排查中，发现了可疑车辆没有办法第一时间进行查询确定。因此，手机APP的被盗抢车辆管理系统与现在的查询系统相比较，它的及时性，可以让民警第一时间得知是否为自己想要的信息，并且可以消除民警和情报中心交互过程中的各种人为不确定因素，而其功能的全面性在查询出车辆信息的结果之后也可以作为民警在处理案件时做出第一判断的依据。 一、 当前被盗抢车辆查询系统的功能和缺陷 （一）被盗抢车辆查询系统的功能 当前，我们的被盗抢车辆查询系统在功能上相对完整，但是对于普通民众其查询结果是不公开的。而在输入车牌号或者发动机号后，能够查询到的主要结果为1.车辆的型号。即车牌号，车辆的商家以及其他的基本信息是可以查询到的。2.车主资料。反馈出来的结果是车主的姓名，性别，年龄，住址，电话等基本信息。3.车辆有无设定抵押。4.车辆有无查封或者被司法机关采取强制措施。5.车辆有无共有权人。6.车辆是否属于盗抢。7.车辆的违章信息。8.车辆的过户信息。 这八个功能是目前被盗抢车辆查询系统的基本功能。经过仔细研究与分析之后可以发现，被盗抢车辆查询系统在一定程度上记录了相关信息，为以后的破案提供帮助，但是其功能大部分对于车主是有用的，但是对于公安实际工作中的应用涉及的却是不多。 （二）被盗抢车辆查询系统在实际工作中的缺陷 据学生实习和民警反映以及查阅资料所知，公安的工作具有灵动性，但是在实际的巡逻排查与治安设卡过程中，发现可疑的车辆往往因为没有及时得到有用的信息而第一时间做出判断，由于被盗抢车辆查询系统是在计算机上，无法携带，只能通过汇报信息中心，信息中心的人员查询反馈之后才能确定，因此这样的工作方式往往效率不高。同时，由于各方面条件的限制，目前各省份使用的被盗抢车辆查询系统数据更新不及时，致使许多嫌疑车辆无法核查身份，特别是近期丢失的车辆在相当长的一段时间内无法查到资料，大大影响并削弱了对盗抢车辆犯罪的打击力度。 二、手机APP被盗抢车辆管理系统具备的功能 （一）车辆信息功能 通过车辆信息功能可以得知车辆的购买日期，车辆的车牌号以及发动机号，车辆类型比如奥迪，奔驰，宝马等，还有车辆的颜色，以及相关保修等信息，这在公安工作的治安设卡排查中可以进一步明确该车辆的渠道是否合法。 （二）车主信息功能 得知车辆主人的基本信息资料比如姓名，国籍，出生日期以及主人照片等信息，这在日常巡逻盘问中，可以得到更加明确的情报，通过照片的对比可以第一时间得知是否为车辆的主人，在盘问中公安机关将占主导地位。 （三）案件信息查询功能 可以查询到案件的相关信息，假若查询到的车辆时被盗抢车辆，可以得知该被盗抢车辆的案件信息，知道何时何地被盗抢的车，车主是谁，联系方式等等。可以第一时间通知车主赶到现场进行进一步的细致调查与辨认。 （四）警用论坛 利用案例交流模块功能，可以得知各地相关的类似处理过程，程序，并且系统内有不同民警对于被盗抢车辆案件破获的心得体会，可以借鉴。公安工作是一个相对来讲较为复杂的环境，每天都会遇到不同的人不同的事情，通过与有过处理类似案件的警察沟通和交流是减少可能出现的不必要的麻烦和失误的有效途径。 三、手机APP被盗抢车辆管里系统在实际工作中的作用 目前，公安干警在执勤过程中由于当前网页被盗抢车辆查询系统的限制性，普遍采用的是口问，笔记的工作方式。由于缺乏必要的情报信息，被查人员，车辆的信息不能现场核实，不能适应复杂的工作环境，工作效率不高。民警迫切需要携带便于使用和查询的相关系统，在执勤过程中，现场核实各种证件的真伪，对可现场处理的问题进行处理。 手机APP被盗抢车辆管理系统，因为它是装载在可携带的警用移动终端上，便捷易携带，可以分配在有巡逻排查或者公安设卡任务的民警手上，在实际工作中，一旦发现可疑的车辆，即可以通过输入车牌号或者发动机号查询相关信息确认是否为被盗抢车辆，为民警提供必要的情报信息，在第一时间做出判断提供依据。公安的工作无论在质量还有效率上的要求都很高，通过软件的几个功能，我们不仅可以查询到相关的信息，而且更加的及时有效，这样可以减少警力的浪费，也跟的上时代的变化。 四、结语 使民警更加快捷，便利有效地获取相关信息是手机APP被盗抢车辆管理系统的最主要目的，该软件的成功应用可以极大的减轻警力的压力。通过手机APP被盗抢车辆管理系统，在最大的方便简单，便捷上给公安工作的效率做到保证。同时，该软件的的设计与监督也应该需要极其注意，因为其涉及的是公安内部资料，对于信息的收集整合，管理必然也需保证安全，秘密。 车辆管理系统论文:车辆管理系统需求分析 摘要：车辆管理系统需求分析是车辆管理软件系统开发中最重要的一个阶段，是系统开发之前的必要技术环节，需求分析为最终用户和软件开发者双方对系统的定位、认识、运行环境、功能和性能需求等方面进行明确。 关键词：车辆管理系统；需求分析 0 引言 车辆管理系统需求分析是车辆管理软件系统开发中最重要的一个阶段，是系统开发之前的必要技术环节，需求分析为最终用户和软件开发者双方对系统的定位、认识、运行环境、功能和性能需求等方面进行明确，需求分析作为设计实现的基线，为系统的应用功能设计、开发提供依据。本文对智能化住宅小区车辆管理系统的需求进行分析。 1 系统业务需求 住宅小区车辆管理系统主要业务是对固定住户车辆、临时来访车辆进行管理，管理员对系统数据进行管理和维护几个方面。具体需求为： 1.1住宅小区内固定住户车辆的车主 住宅小区内固定住户车辆的车主在出入出入口时，经车辆检测器检测到车辆后，将感应磁卡在出入口感应区掠过，通过阅读器进行读卡、判断卡的有效性，从而识别该车辆是否在车辆数据库中有记录（即判断该车辆是否为物业管理部门登记的住户车辆），同时摄像机摄录该车的图像。对于有效的感应磁卡，自动道闸的闸杆应升起放行并将相应的数据存入数据库中。若为无效的感应磁卡或进出场的车辆图像出现异常情况时，则不给予放行[1]。 1.2临时来访的社会车辆的车主 对临时来访的社会车辆的车主，在车辆检测器检测到车辆后，按入口控制机上的按键取出一张临时感应磁卡，并完成读卡、摄像和放行。在出场时，在出口控制机上读卡并交纳停车费用，同时进行车辆的图像对比，无异常情况时道闸升起放行，否则不予放行。 1.3系统管理员的日常使用 系统管理员负责对系统数据库进行查询、管理和对系统的日常维护。首先，管理员负责发放标签卡，在此过程中要对相应的标签卡的内容进行修改，用来识别不同的车辆，同时在数据库中创建相应车辆信息，把指定车辆和指定的标签卡联系起来，用于车辆识别。其次，管理员可以查询该数据库，用以实现特殊情况下人工实现车辆的识别和事件的处理，管理员可以修改数据库，以实现数据的更新、修正以及备份和恢复。除此之外，管理员可以强制控制停车器、报警器等硬件装置，以实现故障情况下车辆的进出口管理。最后，由于系统的管理员几乎可以对系统做任何操作，因此整个系统要实现对管理员身份的认证，以确保数据和系统硬件不会被其他人恶意操作。 2 系统目标需求 本系统的设计目标是针对小区的车辆管理的实际业务情况，设计出一套通用化、自动化、智能化的车辆监管系统。其目标需求如下： 1.为小区提供一个统一的车辆管理平台，实现车辆的自动化管理。 2.使用安全、可靠的信息管理方式，辅助物业人员完成小区内车辆监管工作。 3.使用高度智能化的软硬件设备，完成车辆出入检查，减少人工操作提高工作效率。 4.能自动区分合法车辆与非法车辆，并能拦截非法车辆、发出警报。 5.能实时检测车辆出入情况。 6.能查看、统计任意时段车辆信息。 3 系统功能需求 住宅小区出入口车辆管理系统应用在小区出入口，其基本功能是对出入车辆的监督、记录、缴费及分类管理，实现对出入小区车辆信息的查询，实现对车辆情况、小区车位使用情况的汇总统计。因此系统功能应有以下需求： 3.1脱机运行功能 系统控制器增加CPU处理器，系统硬件具有运算功能，在脱机状况下，不仅IC卡能作到临时卡脱机收费，远/近距离磁卡也可以做到脱机识别。 3.2栏杆自动控制功能 出入小区时，业主车辆的磁卡和访问车辆的临时标签卡这类有效标签卡刷卡时，栏杆自动抬起，车辆驶出/入后（即来往车辆通过地感线圈），栏杆自动落下。 3.3车辆自动检测功能 实现车辆自动检测、统计、计数，便于稽查管理。 3.4车辆分类管理 物业管理部门通过对卡片的分类管理，从而实现对不同类的车辆的管理，包括固定车、临时车等，相关部门根据不同需求，分别发行业主车卡和临时租卡。业主车卡实行预交费用；临时卡随到随取，简捷方便。停车场管理简捷，能有效防止高峰期缴费造成堵车。 3.5车辆出入控制管理 1.访问车全自动出卡，一车一卡防反复出卡； 2.有效卡刷卡自动抬闸，车过后自动落下； 3.出入场操作语音提示，无效卡报警提示； 4.防砸车功能，能独立控制闸机，可以用遥控器控制闸机和手动开关栏杆。 5.收费数据自动管理功能 所有收费交易自动入帐、管理，受有收费过程系统数据自动完成登记、存储。所有收费数据自动通过网络传输至收费网络服务器。 4 系统性能需求 小区车辆管理统应该具有良好的性能。因此，系统在性能方面应该有以下几种基本需求： 4.1数据精准度 要按照严格的数据格式输入，否则系统不给予响应进行处理。查询时要保证查全率，所有相应域包含查询关键字的记录都应能查到。因为通常有文件的记录会很多，系统采用两种方法进行查询：直接查询和模糊查询。 4.2稳定性 通过良好的系统架构设计，通过软硬件设备的运用，通过安全加密技术的保障，保证系统运行的稳定性。 4.3响应和访问速度 可稳定支持10个以上的用户数量；在局域网环境条件下，客户端访问系统平均响应时间≤3秒；数据综合查询事务≤5秒。 4.4不间断运行 系统客服务器端须提供24小时不间断正常运行，以保障系统业务全天候提供应用。 5 系统安全性需求 RFID系统很容易受到各种各样的攻击，主要是由于其通信是通过电磁波的形式，而且RFID标签设备具有一定的尺寸和成本限制。因此，其安全性与隐私性是人们一直所研究和讨论的主要问题。RFID系统安全机制目前主要采用两种方法，即物理机制方案和加密机制方案。 物理机制主要有Kill命令机制，静电屏蔽，阻塞法，主动干扰等，这些方法主要用在一些低成本的标签中，因为这类标签有严格的成本限制，因此很难采用密码机制。 Kill命令机制在设计上是从物理上杀死标签，而标签一旦被使用了Kill命令，便不能再重新使用了，这是一个不可逆的操作。 静电屏蔽则可以对标签进行屏蔽，它需要把标签放置于有静电屏蔽功能的物理设备范围内，标签不能再接受来自阅读器的信号，这样需要一个额外的物理设备，增加了系统成本。 阻塞法则依靠树遍历反冲突协议来起作用，阅读器每次发送读取命令总获得相同的应答数据，从而来保护标签，此方法需要额外一个阻塞标签，增加了系统成本。 物理安全机制存在着增加系统成本，阻止失败等多种弊端，因而，人们越来越多的在密码技术的安全机制上提出不同的方法。 数据加密传输时采用密码加密的方法，对数据信息加密后再进行通信，由阅读器或上位机单方面进行操作，从而节省标签的成本。小区出入口车辆管理系统需要采用MD5加密算法，计算机或阅读器将数据（明文）加密转换为密文后，发送给标签进行存储，当阅读器要读取标签中数据时，标签将存储区中密文发送给阅读器，阅读器将收到的密文解密，并与后台数据库比对。 以上是住宅小区车辆管理系统设计的基本需求，也系统开发的设计的基本要求，是系统开发的目标方向。 6 小结 本文主要从系统的设计目标、设计原则、安全性、业务要求、实现功能、和性能几个方面对小区车辆管理系统的需求进行了分析，为我们进行车辆管理系统的设计开发明确了方向。

交通工程论文:谈交通运输工程规划设计与布置 1设计要点分析 1.1规划设计重难点 (1)有轨运输站场的设计是1560平台整体规划的一个重难点,它是整个交通系统能否形成运输综合能力的关键环节,即要注意轨道线路及道岔的合理布局,又要考虑其与混凝土拌和楼、材料运转站台等周边布置的相互协调,还要考虑与无轨运输方式的配合,并预留有合理的发展余地,以适应运量高峰期时的需求。考虑从以下几个方面进行综合规划:①对1560平台、1#、2#施工支洞等交通要道进行统一规划,对洞内外无轨运输、有轨运输进行合理布置,构建两个相对独立又协调统一的运输子系统,使得列车运行调度通畅,即可环向运行,又可按标段分别从1#、2#施工支洞进出。②1560平台车站按各标段向洞内运料强度设计,只允许进料列车到站作业,且作业时间初期不大于40min,高峰期不大于16min,因而轨道线路设计要有利于提高工作效率、加速车辆周转,并且各线路之间要能实现在平台内相互连接。③通过建立一套完善的信息管理系统,实现对整个有轨运输的轨道、道岔、信号设备等硬件设施的信息化、智能化管理。(2)1560平台场地狭小、空间有限,但功能需求全面且综合性强,相关设施的规划布局是否合理,将直接影响到各种交通工具之间的有序衔接和综合交通体系的运营效率[1]。因而如何有效利用空间、合理构建布局,从功能上加强各交通方式间的相互衔接,成为规划设计的又一重难点。规划时应综合考虑以下因素。①为满足工程施工的混凝土供应,拌和楼需具备无轨罐车和有轨罐车同时接料的功能。②拌和楼下的轨道布设应同时具备有轨列车材料装卸、混凝土罐车接装拌和料、车辆待装停放和机车车辆列检的条件。③为满足交通工具之间的有序衔接,平台内需设置有轨、无轨平交道口,为有轨和无轨车辆混合运行提供保障。④为方便材料的周转及存放,材料库房的选址应同时满足有轨车辆和无轨车辆运输材料的方便。 1.2有轨运输设计要点 (1)1#、2#施工支洞内均布置两条股道,可实现双向通车。从而,有轨运输与1560平台组成一个环形双线的线路。(2)考虑到施工期间行车计划的实时性较强,轨道和道岔布置充分遵循行车组织机动灵活的原则。有轨运输站场区共布置6股轨道,①、②股道为混凝土运输线,③、④股道为停车、检修线,⑤股道为行车线。其中①、②、③股道可直接进入1#拌和楼,③、④、⑤股道可直接进入2#拌和楼。⑥股道为材料运输线,通过道岔与⑤股道连接。所有股道均可向右不折返地进入1#施工支洞,向左不折返地进入2#施工支洞,各股道之间可实现在平台内相互连接。由1#、2#施工支洞出来的机车车辆均可通过交叉渡线和道岔不折返地进入任何股道。(3)为了解决2#施工支洞进口与高线公路夹角过小,有轨车辆难以直接进入2#施工支洞的问题,在2#施工支洞口处增设一处轨道交通洞,城门洞型,长45m,洞内设双股轨道。(4)由于使用的单位较多,有轨运输量大,采用自动化程度较高的计算机联锁信号系统和无线移动调度通信系统。 1.3其他设施设计要点 (1)高线混凝土系统设两座拌和楼,分别用于有轨和无轨运输混凝土。(2)为便于现场协调、管理,平台内需设置一座现场办公区。由于场地有限,通过充分利用地上空间,将办公区架空布置在4股平行轨道顶部,采用钢结构跨线高架平台,现场办公设施布置在高架平台之上。(3)平台规划范围内共设有轨、无轨平交道口6处,每处平交道口均设置预警装置,为有轨车辆和无轨车辆联合运行提供安全保障。 2规划布置方案 2.1跨线办公楼 由于空间有限,通过充分利用地下、地面、地上的不同标高层空间,改善和优化整体空间结构。办公楼采用高架跨线,底层架空,下设有轨运输线四条,扩大基础设置在轨道线间。办公楼总计规划办公室80间,设计为四层钢框架结构,基础为钢筋混凝土扩大基础,承重构件为钢梁、钢柱,墙体为200厚水泥空心砖,楼板为压型钢板组合楼板。轨道运输系统(1)轨道结构:钢轨采用43kg/m钢轨,轨距900mm,道岔采用6号单开道岔和交叉渡线道岔,道岔区采用木岔枕,岔枕采用Ⅱ类油枕;区间轨道按木枕整体道床设计,道床混凝土现浇,扣件采用70型扣板式扣件。(2)整个轨道信号采用计算机联锁系统,联锁系统的人机界面由两台操作表示机构成,显示屏上显示1560平台全貌,所有道岔、信号灯和轨道占用情况一目了然。操作表示机由CAN总线连接至两台联锁机,负责所有的信号处理和逻辑联锁。(3)无线移动调度通信系统采用900MHz自集群通信系统,整个系统由调度管理中心台,对讲机、车台和隧道无线转发机组成。对讲机、车台和中心台之间可以任意完成群呼、组呼和点呼。高线混凝土系统高线混凝土设两座拌和楼,并配套设置试验养护室和外加剂房,采用砖混双层结构,下部为养护室和外加剂房,上部为办公区。拌和楼底下各有一股轨道通过,其中1#拌和楼以有轨运输混凝土为主,2#拌和楼以无轨运输混凝土为主。物资运转站点物资材料运转站台为施工物资无轨运输向洞内有轨运输的中转站,并具备一定的存储能力。平台内设两处物资材料运转站台,紧邻高线公路与轨道布置。跨越材料运输线和存料场布设跨度13m的16t龙门吊,用于吊装设备和周转材料。库房材料仓库用于储存机械零配件、小型工具及日常消耗材料,布置在高线公路与轨道之间。集中制浆站两个自动化集中制浆站均架空布置在轨道之上,架空高度确保有轨车辆有足够的安全距离,其制浆能力可达24m3/h,储灰能力1500t,为四条引水隧洞堵水、固结、回填灌浆提供浆液保障。公共停车场为方便接送上下班施工人员,在跨线办公楼前设置公共停车场一处,面积为170m2。给排水、排污、供电、照明等配套设施给水选用生活 消防合用给水系统,沿管道设阀门井、水表井及消火栓;排水系统设排水沟和集水井,场内主排水沟通过横向排水沟与边沟相接;排污系统由明敷埋地管道、化粪池和检查井组成;供电采用一台800kVA箱式变压器进行;照明系统采用路灯和高杆灯照明相结合,外侧公路采用路灯照明,站场中心区采用高30m高杆灯照明。 2.2交通组织优化 进行一体化的综合交通运输系统建设,站区的规划不仅要解决内部存在的交通压力,更要通过良好的交通组织,理顺站区周边的交通流线[2]。由于东引1#、2#支洞施工单位多、车辆多、交通情况复杂,容易造成堵车等交通安全问题,为确保交通安全畅通,提高运输效率和减少行车干扰,无轨运输实行交通管制,1#施工支洞设置单向单车道,为进洞通道,许进不许出;2#施工支洞设置双向双车道,为进洞或出洞通道,可进可出。有轨运输采用两个相对独立的运输子系统:1#施工支洞铺设双股股道,主要为1#、2#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并设一组交叉渡线实现双方向行车;2#施工支洞铺设双股轨道,主要为排水洞、3#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并增设两组交叉渡线实现双方向行车。 3结束语 1560平台系统是一个集房屋建筑、有轨、无轨运输系统、混凝土拌和系统、场内道路及相关配套设施于一体的一个综合性系统工程,是一个较为复杂的交通运输站场,是工程施工中物流、调度、监控、指挥、协调的基地。由于场地狭小,设计难度偏大,本文通过充分利用空间、合理构建布局、优化交通组织等方式对1560平台进行了规划设计与布置探讨,平台建成运营之后,设计功能基本实现,满足了多家单位协同施工的需求,确保了施工期间通畅的有轨及无轨运输条件,为类似工程中综合性交通运输工程的建设提供了规划思路,具有一定的借鉴意义。 交通工程论文:对城市轨道交通工程监测预警分析 城市轨道交通工程施工大部分是在地下操作,由于地质的复杂性,在施工过程中面临着新的安全问题和技术问题,如果其施工不当,可能引起一系列的地质变化问题,对周边的环境安全造成威胁,甚至会造成严重的经济损失和负面影响。因此城市轨道交通施工的安全问题日益受到社会的关注,为了确保城市轨道交通工程的施工安全,我国主要的城市轨道交通城市已建立了工程监测预警体系,并加以实施。工程监测预警体系的建立与实施,有利于保障城市轨道交通的安全建设,实现工程的安全化管理。因此,笔者结合自身的工作实践,对城市轨道交通工程监测的内容进行了如下分析。 1.浅析城市轨道交通工程监测的内容 在城市轨道交通工程中,工程监测要全面掌握整个工程的变化,迅速及时的评价工程的安全状态,以提高施工的安全性。在城市轨道交通工程施工中,工程监测的对象主要是工程周边环境、周围地质和工程支护结构体系三大类。工程监测周边环境主要包括对建筑物、地下管线、市政桥梁、地表和市政道路的监测,其中建筑物是必须监测的,要确保建筑物无沉降、倾斜和裂缝,以免影响城市轨道交通工程的质量。工程监测支护结构体系主要包括明挖法及竖井施工支护结构、盾构法隧道结构和矿山法隧道初期支护结构的监测。在此项监测中,要监测初期支护竖井井壁净空收敛、支撑立柱沉降和倾斜等情况,盾构法隧道结构中管片衬砌拱顶沉降情况,矿山法隧道初期支护结构的拱顶沉降、净空收敛、底板隆起、中柱沉降等情况。工程监测周围地质主要是对岩土体、地下水监测,尤其是对地下水位的监测[1]。 2.阐述城市轨道交通工程监测预警 2.1 城市轨道交通工程监测预警分级 依据国家对可以预警的公共卫生事件、自然灾害和事故灾难预警级别的划分,我国城市轨道交通建设城市探索出了适合当地的工程监测预警体系。例如,北京、上海把黄色、橙色和红色预警级别作为工程监测预警。香港利用预警值、告警值和管理值作为工程监测预警。目前,在大多数的城市则是根据城市轨道交通工程建设管理的特点、成熟做法、风险等级、安全状况和发展趋势,把城市轨道交通工程监测预警由小到大可分为四级、三级、二级和一级,分别用蓝色、黄色、橙色和红色表示,红色为最高警级[2]。 2.2 城市轨道交通工程监测预警分类 通过多年的实践研究证明,城市轨道交通工程监测预警主要分为三大类,即监测综合预警、监测数据预警和工程监测预警。第一,监测综合预警。监测综合预警是通过全面分析某个监测项目的位置分布、预警等级情况和监测数据预警点数量之后再进行的预警。监测综合预警在某种意义上可谓是真正的监测预警,因为它能够很好的反应因监测数据超标而造成的工程监测项目的不安全程度大小,也可防止因监测数据预警点多,而无法掌控工程安全性的现象发生,避免给工程施工造成麻烦。第二,监测数据预警。监测数据预警主要是在某监测项目某监测点的实测数据超过了预先给定的预警值的情况下发出预警。监测数据预警只是因监测数据超标而发出的单一数据预警,是工程监测所有预警的基础,对监测项目或监测对象的安全状况不能全面的反应。第三,工程监测预警。工程监测预警是指在根据监测综合预警以及巡视预警得到的结果,来预测与判定工程监测对象或项目或是整个城市轨道交通工程项目的预警级别。 工程监测预警与监测综合预警、监测数据预警相比较而言,它是一种意义完整、真正考虑工程危险状态和工程安全隐患的预警,同时它也是建立在各种检测数据和巡视信息基础上以确保工程安全和周边环境安全为目的的工程预警。工程监测预警的管理主要是对监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级的管理,监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级是实现工程预警管理策略的主要依据。确定工程监测预警的等级时需要考虑多方面的因素,如监测项目的预警类别、预警等级、预警数量与工程风险等。在城市轨道交通工程的实际施工中,要从实际出发,结合当地的施工经验,通过综合分析所得预警的数据、现场会商和专家论证之后再综合判定其工程预警级别。 3.探讨城市轨道交通工程监测预警的管理 3.1 城市轨道交通工程监测预警管理模式 在城市轨道交通工程监测预警体系中,工程监测预警实施的是三级分层管理模式,即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层。建设管理层主要包括建设主管部门及相关政府管理部门、建设单位;现场监管层主要包括监理单位或建设单位委托的现场工程安全咨询机构;监测预警实施层主要包括土建施工单位、监测单位等。三者之间互相监督,有利于各个部门的沟通与协调,保证城市轨道交通工程监测预警体系的完善[3]。 3.2 城市轨道交通工程监测预警管理内容以及流程 在城市轨道交通工程监测预警方面,工程监测预警的管理内容主要有预警信息上报、响应、处置和消警等内容。第一,城市轨道交通工程监测预警信息的上报、响应及处置。预警信息的报送根据不同的预警级别,送达的时间、速度和单位均不一样。红色预警必须第一时间上报到建设主管部门和工程相关参建方单位负责人,其余的则酌情而定:蓝色监测预警报送的时间是确定时起一天内,报送到施工、第三方监测和设计单位;黄色监测预警报送的时间是确定时起四小时内,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位业主代表;橙色监测预警报送的时间是确定时起一小时内报送,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位。相关单位在接到预警信息之后要根据警情加强监测、巡视和制定相应的解决措施,力求在最短时间内消除警情。第二,城市轨道交通工程监测预警的消警。在城市轨道交通工程施工中,施工单位确定在预警期间工程自身或环境风险的事故没有发生,并且已结束监测预警处置的情况下没有发生次灾害,可申请消警,然后由监理或工程安全咨询机构对其进行评定决定能否消警。施工单位进行工程监测预警消警时,应坚持谨慎可靠的原则,对于无法判定的监测预警不允许消警。消警以后,对于工程的监测指标和监测安全状态仍要继续跟踪[4]。 4.结语 综上所述,随着我国城市轨道交通工程建设的快速发展,工程监测预警体系已经初步形成,根据工程监测预警内容,可以将其分为监测数据预警、监测综合预警和工程监测预警三类,其中监测数据预警是所有预警的基础,工程监测预警是真正考虑工程安全状态的预警。工程监测预警的管理主要是三级管理模式即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层,其管理内容主要包括预警信息的上报、响应、处置和消警。 交通工程论文:我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门,推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:论概述交通工程安全设施的施工与管理 1 安全设施的分类与作用 交通安全设施对于在道路中保障行车安全、减轻安全事故风险,起着重要作用。良好的安全设施系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导、等多种功能。道路交通安全设施包括:信号灯、交通标志、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、视线诱导标、防眩设施等。 1.1 护栏 按其在公路中的横向位置,可分为路侧护栏和中央分隔带护栏,再就是设置于桥梁上的护栏。护栏的作用是防止失控车辆越出路外或碰撞路侧构造物或防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道并保护中央分隔带内的构造物。从护栏的结构来看,主要分为混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。由于波形梁护栏的防撞性能、变形特点、养护成本和美观性等因素,在我国路侧护栏和中央分隔带护栏较多采用波形梁护栏的型式。 1.2 交通标志 交通标志是为了维护公路结构、保持公路安全畅通不可缺少的公路交通管理和安全设施,对公路使用者来说具有指路、警告、禁止或者传达指示情报的功能。根据其功能可分为指路标志、警告标志、禁令标志和指示标志。交通标志从支撑型式上可分为单柱式、双柱式、单悬臂式、双悬臂式、门架式和附着式。 1.3 交通标线 交通标线是为公路使用者提供出行诱导和信息服务的,可作为交通标志、交通信号的补充,也可单独使用。 1.4 隔离栅 隔离栅的作用是阻止人、畜进入公路或其他禁入区域,防止非法侵占公路用地。隔离栅从结构型式上分为刺铁丝隔离栅和焊接网隔离栅,其立柱也分为钢立柱和混凝土立柱。 1.5 防眩设施 防眩设施既要有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光,同时也应满足横向通视好、能看到斜前方,对驾驶员心理影响小。防眩设施在型式上主要分为防眩网和防眩板。 1.6 轮廓标 轮廓标是由其反射器呈现的视线诱导效果而起到指示作用,根据安装位置可分为附着式和柱式2种。 1.7 活动护栏 活动护栏是设置在中央分隔带开口处便于特种车辆在紧急情况下通行和一侧道路施工封闭时临时开启放行的活动设施。其特点是正常情况下具有隔离性能,在临时开放时能快速、灵活的移动。活动护栏国内采用较多的型式是插拔式、伸缩式和填充式3种。 2 安全设施各主要分项工程的施工方法和控制要点 2.1 波形梁护栏 波形梁护栏的施工主要是在路侧和中央分隔带,护栏立柱的施工方法采用打入法和埋设法。两种方法各有其优越性,也各有其适用场合,打入法适合于土质路段,埋设法适合于石质路段和桥头位置。从施工角度考虑,打入法比较优越、方便,所用设备简单、投入少,而从日后养护角度考虑,则埋设法合理。 以打入法为例,其方法如下。 (1)测量定位 测量定位是最基本的要求也是很关键的工序,立柱间距的准确与否直接影响到挂板的速度和质量,测量人员要认真熟悉施工图纸,纵向以桥梁、中央开口带等为基准,横向以路缘石为基准进行放样,确保测量定位准确。 (2)打入立柱 打入立柱时,施工人员一定要按定好的位置把立柱准确打入,边打边调整垂直度并注意高度。现场质检人员要重点检查其高度和垂直度,对于不符合要求的立柱,要及时进行调整。 (3)挂板 立柱打完后,对于具备挂板条件的路段要及时挂板,挂完板后调整线形,拧紧螺栓。 2.2 交通标志 (1)测量定位与基础开挖 标志的测量定位要以里程桩和路缘石为基准,遇到特殊情况可进行适当调整。当位置确定后,要按照图纸给定的尺寸开挖基坑,基坑挖好后要经监理工程师验收合格,才能进行下一工序。根据经验,基坑一次不能挖的太多,要根据浇筑进度安排,否则遇到下雨天会造成塌陷。 (2)支模浇筑 基坑挖好验收合格后,应尽快支模浇筑。支模前应先将绑扎好的钢筋笼及预埋件放入基坑内牢固定位,不能预先绑扎的钢筋笼应在基坑内现场绑扎,上述工作完成后经监理工程师验收合格,方可进行混凝土浇筑。此项工作一定要控制好连接法兰盘的位置和标高,并做好螺栓的包封,防止损坏。 (3)立柱挂标志板 基础强度达到一定程度后,可以安装立柱并挂板,对于单柱式标志可以先把板提前安装到立柱上,然后再把柱安装到基础上。对于大的标志,只能是先安装立柱再挂板。安装时要注意立柱的垂直度及板面与路面纵向夹角,同时要掌握好标志侧边缘与路肩的水平距离、下边缘与地面的垂直距离。 2.3 交通标线 (1)测量定位 根据图纸以中央带路缘石或路侧路缘石为基准放样打水线,保持横向线间距,纵向线和空的尺寸,出入口标线及局部导流线要注意放样的线形顺畅。 (2)清扫刷底漆把要划线的路面清扫干净并刷上底漆。 (3)划制标线底漆干燥后,用划线车将熔化好的涂料(热熔反光型)划制道路面上。划线时要注意料的温度,料温过高会使玻璃珠下沉,料温过低会使玻璃珠粘接不好易脱落,这样都会影响反光效果。要根据涂料的使用说明和当时气温及时调整料温。 3 交通工程安全设施的施工管理措施 交通安全设施工程是一个系统性工程,在施工和管理过程中由于受到外界不可抗的因素和路基、面工程等的影响,施工和管理具有复杂性和多变性,必须全盘考虑,科学管理。 3.1 建立安全机构:建立专门的安全管理小组,由工程的项目经理带头,在每个施工队设立安全管理负责人,责任到人控制好每一作业组和安全员的工作。 3.2 健全规章制度:制定详细的安全管理条例,对于不利于安全的行为进行控制。建立安全施工的岗位责任制度,对各个环节的工作人员的安全责任进行明确的规定;建立安全施工培训制度,各个部门作业人员在施工前进行专业培训,考试合格和取得相关施工许可证件后,才能入场施工。对于普通施工人员,进行三级安全、工种变更安全和转场安全等方面的知识进行普及教育,重点学习《安全操作规范》,并将这些教育的效果落实到位,及时进行监督和调整。 3.3 安全预防:提前进行事故预防,保证人员和材料都能处于安全状态。发现工作人员的不安全行为及时提醒并制止;检查材料的安全性,发现问题及时修补或更换材料;对场内的安全设施严格按相关规范进行安全布设,如当作业区处于左侧车道时,将施工标志牌立于右侧路肩,并将相关的交通标志摆设或设立在作业区的前面适宜处,提前告知道路使用者前方正在施工的信息;在夜间施工时,应及时增补夜间照明和频闪灯等警示作用的设备。 3.4 控制成本:交通安全设施工程具有周期性长、复杂等特点,本身耗费的成本巨大,进行科学的成本管理相当重要。 4 交通工程安全设施施工质量控制要点 4.1 交通标志施工要点:标志工程的特点是布点分散,结构复杂,类型众多。施工前应特别注意需要到现场结合图纸进行实地踏勘,以便及时发现问题。应重点关注标志桩号、版面设计内容与实际是否相符,标志设置后有无视线干扰,设置位置处有无高压线(会影响吊车工作),标志基础预留预埋情况(特别是附着在桥梁上的预留基础),线外路网指路标志情况等。 4.2隔离栅施工要点:1)隔离栅设置在公路地界处,施工中经常会出现一些矛盾。为保证放样的准确性,减少不必要的位置冲突,宜事先由土建单位用全站仪放出公路用地界,然后再进行隔离栅的定位。2)隔离栅既是高速公路与外界的分界线,又是与外界的连接线,故应保持与外界环境相协调。3)在隔离栅安装前,应进行地形处理,将隔离栅附近地面适当整平,将杂物、杂草等清除干净,并整平、夯实。对地形起伏地段,要将地面修整成一定坡度的斜面,将隔离栅顺坡设置。 结束语: 总之,交通工程安全设施是公路的重要组成部分,是发挥公路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施,因此,要根据工程特点、难点制定严格的管理制度,实施专业化的工程管理是交通安全设施建设和顺利投入使用的基本保证,通过本文描述了我对交通工程安全设施的施工与管理的认识和理解,如有不足,望请指正。 交通工程论文:关于交通工程建设市场招投标的几点思考 摘要:随着我国不断扩大交通基础设施建设领域的投资规模, 交通工程的招投标活动也随之活跃起来。尽管交通主管部门采用种种措施来规范交通工程建设市场,然而由于市场开放程度空前、工程项目繁多、投资主体趋于多元化等等因素, 仍然没有彻底解决深层次矛盾问题。在本文中,笔者结合自己的工作实际,对交通工程建设市场招投标的几点问题进行了反思,希望可以为相关人士提供借鉴。 关键词:交通工程;市场招投标;思考 一、交通工程建设市场招投标的重要作用 (一)可以有效保证工程质量 在交通建设项目实施全过程招投标时,严格履行相关的规定,切实遵守相关程序,能够有效保证工程质量。招标的基本特点就是公开、公正、公平,通常情况下,在经过激烈的竞争以及严格的审之后,我们能够筛选到真正符合要求的参建单位与供应商。一般情况下,招投标的透明性可以比较效地避免黑幕交易以及****行为,最终也可以确保工程项目质量。 (二)以合理价格获得最佳工程项目 公开集中竞标能够让大量的投标人充分开展竞争,在满足项目基本要求的前提情况下,可以让招标人能,以合理价格获得最佳工程项目,确保投资的合理使用以及节约资金,在最大程度上维护投资人的利益。 (三)增强竞争意识 招投标可以在最大限度上激发参与投标单位与供应商的竞争性,提高自身的竞争意识,促使他们通过强化内部管理、增加科技投入、降低企业生产成本、提高产品与服务质量来获得更强的市场竞争力。 二、交通工程建设市场招投标存在的主要问题 (一)招投标走形式,存在不正当交易 有些单位不愿意招标或想方设法规避招标,有的项目从招标程序上看,从招标到开标都能按规定操作,表面上投标单位谁最终评分值高,谁就中标,看不出任何破绽,然而其中却隐藏这“明招暗定”的现象。既要得到工程,又要把得到的工程看似合法化,只有在私下活动,最终在招标中自然中标。虚假招标是以内定中标人的方式,实施形式上“合法”而实际上却违法的招标行为,包括“领导指令交易”、“权钱交易”、“关系交易”、控制评标(评分标准、评审过程、评委人选、实施差别待遇等)。对包括按法律规定采取必须的招标方式确立合同关系的项目,有的将项目化整为零,分别与多家承包人进行关系和金钱交易;有的直接就与施工企业单独谈判或者议标缔约;有的作为某一合同的补充合同与合作方达成利益共享的默契等。 (二)程序不规范 参与招投标的各类人员缺乏责任意识。出于各自的利益的不同,参与招投标的各个单位或部门往往采取不同的方法或手段实现自己的目的。在招投标过程中常常避开规范的运作规程,进行各种暗箱操作。 1.招标单位在招标前已确定了中标人,就会运用自己的职务之便,将这一意图贯穿于整个招标过程。比如:招标单位其实已经就确定了一家意向单位,于是招标方就根据意向单位的企业特点、报价及施工技术方案、获奖情况等要素,设置一系列有利于意向单位中标的评标办法、评标指标。 2.投标单位为了能中标而赚取利润,会用尽各种手段达到自己的目的。有的投标单位为了使自己“合法中标”,就私下串通几个投标单位为其“陪标”,或者与招标人串通投标方之间“陪标”。这些陪标单位要么将标书制作的很粗糙、要么根本就不按照招标书的要求进行编写、要么就是连投标资质都达不到,甚至做出明显开标后是废标的资料等等情况。自然地,这些投标单位很随意地就被淘汰。 3.同时,招标人在选择招标机构时也是煞费苦心,那些不听话的,不能充分贯彻执行招标人意图的的招标机构肯定不能选用,这样的话,招标为了不得罪招标人同时也要考虑自身的经济利益,不得不为实现招标单位的愿望,投其所好,充分理解和贯彻招标单位的想法; (三)地区或者行业垄断 根据笔者的经验,部分地方对外宣称是公开招标投标,但是部分招标单位考虑到评标困难较多(尤其是在参与单位较多时),往往只会选择几家自己熟悉的单位参加投标活动,例如本行业的单位、本地区的单位或者特殊关系单位等等,甚至出现了某几家单位“轮流坐庄”的奇怪招投标现象。 (四)招标单位长期无偿占用投标单位资金 在招投标过程中,招标单位通常会用投标保证金的名义对投标单位收取较大数额的押金,并约定在投标结束之后归还给投标单位。但是招标活动时间较长,程序复杂,往往导致招标单位长期无偿占用投标单位资金,特别是些BOT项目,业主往往是按投标保证金的最上限收取,无形中增加了投标单位的资金负担。 (五)评标不公正 在招投标过程中,评标不公正的现象比较普遍。部分评标办法要求技术标的比例高于50%,但是因为技术标的评比具有较强的灵活性,因此,曾经出现过部分评标小组暗中操纵评分,一致给某个投标单位高分或低分,使其得标或者失标。 (六)挂靠现象普遍 我国建设市场管理的规范化与法制化提高了施工单位的投标资格,因此,部分施工队伍为了中标常常会挂靠高一级施工企业;部分没有施工资质的施工队挂靠具有施工资质的企业。挂靠问题常常导致中标项目的施工质量低劣,一旦出现问题,被挂靠单位和挂靠大内之间相互推诿责任,严重影响问题的解决进度。 三、完善交通工程建设市场招投标存的主要对策 (一)重视教育,构建自律机制 首先,强化相关人员的思想道德教育,努力把思想道德意识转化为持久且坚定的信念,并在工作中认真践行。其次,构建自律机制,组织相关人员尤其是干部认真学习有关的法律法规、政策规章,尤其是强化重点岗位、重点人员的普法宣传,利用法律的威慑力和自身的约束力构建自律机制。 (二)完善制度,创新监督方式 由于人们的思想道德觉悟还不可能达到高度自觉的境界,加之现有的制度和规定本身还不够完善,使一些意志不够坚定的人,世界观、人生观、价值观容易偏离正确的轨道,从而使得国家的法规和制度难以贯彻落实,给违法、投机分子以可乘之机。因此,不仅要建立一套有效保证招投标制度落实的管理机制,而且要从根本上改革和创新监督机制和制度,以斩断****滋生的根源,达到源头治理的效果。具体来说,可采取以下措施:一是与司法部门建立共同预防职务犯罪的联合协调制度,发挥检察部门的监督职能。二是成立招投标监督小组。从建设项目的立项报批、勘查 设计到招投标资格预审、编制标底、开标评标、定标,实施全过程监督,并详细规定监督人员的职能及行使职能的特殊权力。三是对重点建设项目实行纪检监察派驻制。 (三)规范招标,构建约束机制 在整个招投标过程当中,必须严格保证资格预审、评审细则符合相关要求以及评分标准的保密、评标的公正合理。具体而言,首先,确保在完全封闭的状态下实施资格预审,评分细则、评分标准;其次,保证评标场所、编标地点地临时选定以及评标人员的临时抽选。最后,禁止携带任何通讯器材进入封闭场所;禁止编制标底的工作人员、招标评标的工作人员与投标人或者投标中介人员进行私自、单独地接触;禁止未经允许把封闭场所内的任何资料私自带出场外。 交通工程论文:交通工程与环保绿色交通的思考及实施对策 1、交通工程现状 随着我国交通事业的飞速发展,道路通车里程和交通车辆也逐年增加,尤其科技进步、信息化畅通、人口的发展、私家车与日俱增、客车超员、货车超载、拥挤,给道路交通带来了很大的工作量,同时在一定程度上也给人们带来了出行的困难,更有甚者,造成交通事故屡屡不断,给国家和人民生命财产带来重大损失。因此,交通工程已成为人们息息相关的重大问题。其中交通拥挤就是一个极其突出的问题,于是就有了扩大路网面积这个随之而来的解决方法。路网面积的拓宽,大大占用了空地面积,减少了人们可利用空间。又加速了道路的早期破坏而达不到正常使用年限,从而增加了国家用于道路的大修和建设资金。 1.1道路标准达不到规范要求。我国早期建设的高速公路大多数为双向四车道,现在不能满足形势发展的需要,亟待加宽改造。 1.1.1对路线交叉公路通往市(县)级以上城市或其它重要政治、经济中心的主要公路和通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交时,应设置互通式立体交叉。 1.1.2对直行交通量较大的公路相交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。 1.1.3对市县级以下公路间的交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。事实上,绝大多数相应等级的公路都没有达到以上要求。规范规定:一级公路仅在对通行能力影响不大的局部路段,可修建少量平面交叉。但应设置完善的交通安全和交通管理设施;二级(相当于)公路应尽量减少平面交叉:中央分隔带断口,一般情况下以每2公里设一处为宜。这些指标很多地方没达到,平交道口比比皆是,有的只隔几百米.甚至几十米。这一问题,不但影响车辆的运行速度,而且带来严重的事故隐患。 1.2沿线设施不健全。沿线设施特别是安全设施,对交通安全是至关重要的。比如规范中规定一级公路中间带必须连续设置中央分隔带护栏和必要的防眩设施;桥梁与高路堤段必须设置路侧护栏。笔者发现绝大多数相应路段没有设置,即便有,交通标志标线也年久失修或者倾倒地面。如果不健全或设置不当,其危害可想而知。我国大多数省市的交通标志是由交通部门设计、施工,而由交警部门使用管理,所以在一些设置方案上往往出现矛盾,往往因双方的出发点不一样而引起意见不一致,影响标志标线的正确运用,造成事故隐患。1.3驾驶人员素质低。长期以来,社会上总会有一些驾驶员,有的没有经过正规培训,驾驶技术低,对交通规则不熟悉,遇到紧急情况往往不能正确处理。为了取证,有的人请上一餐饭局甚至花钱买来驾驶本,有的出租车司机受利益趋动,空车时在路上慢逛,寻找客源,随意停车、掉头。拉上客后超速行驶、抢道、占道时有发生。加之部分农用车也上路跑运输致发生不该有的事故发生。 1.4拆迁不到位。新建公路的选线原则是近村不进村,尽量避开输电、油、气等管线,尽可能减少与大型建筑物的冲突。但旧路和城市道路拓宽改建.引起拆迁是不可避免的。较难解决的是个体户建筑物,在经济利益的驱动力下,拆一半,留一半等着钱拿到手着再拆下一半。 过去搞拆迁,由国家或省市级政府下达统一的补偿标准,具体执行时一般按红头文件往下推行,带有一定的强制性。实行市场经济以来,拆迁工作也市场化了。2001年11月1日国家新实施的《房屋拆迂管理条例》中规定:拆迁的货币补偿金额,根据被拆迁房屋的区位、用途、建筑面积等因素,以房地产市场评估价格确定。评出的价格要达到被拆迁户的满意才能执行。现在公路建设资金的方式一般是高速公路、收费路由业主统一办理,其它由国家投资建设的公路,国家出主体工程费,拆迁占地由地方解决。但受地方资金不足的影响,操作起来有一定困难,往往出现所谓钉子户,就是不拆。这样就出现了路面局部变窄,视线或能见度不够等不安全因素。 2、交通工程与环境保护。 无论在城市、还是工矿甚至乡村,交通涉及到了多方面的环境污染,车辆的噪声污染就是一个严峻的问题。随着车辆的增加,为了满足其出行的需要,交通道路得到了增多,但是也给人们带来的苦恼的噪音污染问题,这就难以避免交通工程与环境保护发生冲突。 2.1交通给环境带来的污染。 2.1.1造成环境污染有两个“敌人”:噪音污染和空气污染。噪音污染主要有两方面的来源:一是车辆噪音污染和城市交通建设施工所带来的噪音污染。前者是由于经济高速发展,国民生活水平大幅度请提高,出行工具不断现代化,造成车辆数目大幅度增长。后者是由于居民越来越大的交通出行需求和日益拥挤的交通出行不便所致。城市、工矿、道路网越来越频繁的加快建设,导致交通建设施工噪音越来越大、污染越来越浓、越来越频繁。这种环境污染严重影响着人们的生活,对环境造成了严重的破坏。 2.1.2路网的进一步建设,也使城市中的居民生活用地的进一步减少,这也是交通工程对环境的一个重要影响因素。 2.1.3在城市以外的交通建设,也面临着越来越多和环境的冲突。城市外环境是一个相较城市环境更加自然的环境体。因此也更容易受到人为影响。所以,在道路,铁路,桥梁、工矿建设上,城市外环境面临着更多的破坏。野外生态环境遭到的破坏,所带来的影响是深远的。 3、绿色交通 随着日趋高峰的交通给环境带来的压力和污染,绿色交通的概念应运而出。绿色交通是为了降低交通拥挤,降低污染,促进社会公平,节省建设资金来完成社会经济活动系统。通过这些理念达到和谐、有机统一:有序、安全、舒适、低能耗、低污染。 2.1绿色交通是与可持续发展相一致的概念,即减轻交通拥挤,减少环境污染,合理利用资源。其本质是建立维持可持续发展的交通体系,以满足人们的交通需求,以最少的社会成本实现最大的交通效率、效益、效能和效果。 2.2通过绿色交通思想,可以进行实施城市、工矿、乡村交通建设中噪音减少的相应举措,划分施工时间,控制施工噪音分贝,降低噪音污染。对于车辆噪音污染,尽量把路网规划远离居民区集中的地方。对于车辆尾气的排放,进行限制标准测试。 2.3尽可能合理规划用地,给居民创造一 个舒适便捷的生活环境。 2.4对于城市外交通建设,在可能条件下采取高架措施,利用绿色交通的概念,尽可能避免对生态环境的破坏,做到保持生物和环境的和谐与可持续发展。 综上所述,通过这一系列的措施,可以对改善环境有一个相对有效的帮助,也可以尽可能的避免交通工程建设给环境所带来的影响。 交通工程论文:降低城市轨道交通项目工程造价措施的探讨 一.我国城市轨道交通的发展现状及存在问题 1、我国城市轨道交通的发展现状。北京于20世纪60年代中期开始建设地铁,是我国轨道交通建设最早的城市。目前,我国编制城市轨道交通建设规划的城市大约有30座,其中北京市规划的轨道交通线路总长有865km;天津市规划的轨道交通线路总长有564km;上海市规划的轨道交通线路有972km;广州规划的轨道交通线路有728km;南京规划的轨道交通线路有543km。我国其他大中型城市的轨道交通线路也处于不断的增加当中。随着我国经济建设的迅速发展和城市化进程的加快,大多数大中型城市迫切需要修建城市轨道交通来缓解城市越来越多大的交通压力,同时因为城市轨道交通具有“安全、方便、快捷、环保”的优点,具有非常大的发展潜力。 2、我国城市轨道交通存在的主要问题。从国内外众多城市交通建设的实际情况来看,城市轨道交通不但能够极大地缓解巨大的城市交通压力,还能带来很大的社会效益。但从2000年起,我国的城市轨道交通建设就出现了各种各样的问题,其中工程造价过高问题已成为制约我国城市轨道交通建设发展的主要问题之一,已越来越受到政府部门和相关建设企业的高度重视。 20世纪90年代,我国在北京、上海和广州建成了3条地铁线,平均造价高达5~7亿元/km,相比之下,我国的劳动力和建筑材料价格都比较发达国家和地区要低的多,但是我国的轨道交通工程造价却要比其他国家和地区高很多。 迫于城市交通的巨大压力,我国大多数城市都急切建设城市轨道交通工程,但因为轨道交通工程造价太高,就形成了这些城市想建设轨道交通但又负担不起成本过高的局面。据2009年中国社会科学院出版的《城市蓝皮书》显示,我国有34座城市的人口在百万以上,其中有11座城市人口在200万以上,有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座,规划一共需修建2200km轨道交通线路,如果交通线路按每公里花费5.5亿人民币的造价估算的话,一共就需要12100亿元工程建设资金,由于我国目前的财政收入总量有限,工程建设投资主体过于单一,各方面的建设资金不能得到及时的回转,我国根本无法长期承受和支持如此巨大的资金花费,所以说,造价过高已成为阻碍城市轨道交通建设的一个主要问题。 我国城市轨道交通工程造价的结构分析 针对我国城市轨道交通工程造价普遍过高的情况,通过对国内外轨道交通工程建设的认真分析,研究出了城市交通工程造价的主要构成部分,其中土建工程(包括拆迁工程、建筑设计、前期工程等)造价约占50%~55%;技术生产设备的购置、安装及保修费用约占50%(机车车辆占13%~17%、轨道占2%~7%、车辆段停车场占5%~6%、通信信号占10%~12%、牵引供电占7%~10%、其他占1%~4%)。从中不难看出,工程造价主要花费在土建工程和技术设备方面,所以降低城市轨道交通工程造价的主要手段就是降低土建工程费用、提高技术设备生产水平,即通过施工前对建设工程进行科学合理的规划,确定其规模的大小,制定完善的管理措施,优化施工方法结构,提高建筑设备的利用效率,才能从根本上达到降低轨道交通建设工程造价的目的。 通过对北京、上海、广州等已建成的城市轨道交通造价进行综合分析,可知轨道交通工程造价过高的另一个主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备利用不科学、技术装备水平落后、车站建设空间过大及车站比较密集等,这些都是直接导致城市轨道交通工程造价过高的主要因素。其中影响最大的还是行车密度,对此可以提高交通信号控制系统的水平,尽量缩短行车间隔,实行小编组高密度,缩短列车的编制长度,减小车站的占用空间,达到降低工程造价的目的。 降低城市轨道交通项目工程造价的主要措施 1、做好城市轨道交通网的规划,充分利用交通资源 (1)城市轨道交通路线都集中于城市中商业发达地区和人口密集地区,有时候不得不拆迁其他建筑物来建设轨道交通工程,而昂贵的拆迁费用也给工程建设带来了极大的困难,比如拆迁北京地铁复八线平均花费接近1.0亿元/km,占工程总造价的16%,明显偏高。所以一定要做好城市轨道交通路线的规划工程,规划时要充分考虑到线路走向、车站、路口、建筑物、以及车辆段对工程施工的影响,合理安排交通路线与这些因素之间的位置关系,只有这样才能够使城市轨道交通的建设与城市发展相融合,把建设造价控制在城市财力情况所能承受的范围内,减少不必要的拆迁,避免重复建设等极度浪费的投入,形成轨道交通建设与城市发展的良好互动。 (2)轨道交通工程建设时,要合理设计停车场的布置,注重主变电所与控制中心等重要资源对城市交通线路的共享,根据人流量的多少和运营功能的要求来设置车辆段和停车场,确保交通资源能够得到充分的利用,避免资源浪费、增加造价。因此,要以整个轨道交通路线网为基础,合理制定与建设能力相当的建设标准,并完善交通联络线,使多条交通线路能够协调共享车辆段和停车场等资源,还要对车辆运营检测设施进行统一的编制,减少车辆段规模,以达到充分利用交通资源、节省整体造价的目的。 合理制定建设标准,严格控制建设规模 (1)城市轨道交通设计的基础是做好客流预测、控制建设规模,它对确定工程规模、工程造价和技术标准有着极其重要的影响。目前地铁设计中经常采用的预测方法是四阶段法,这种方法理论上虽然比较成熟,但对于某个具体项目进行预测时还存在一定的差距,这就要求要根据整个轨道交通线路网络建设的实际情况对预测结果进行合理的修正。从目前的设计标准来看,高峰断面客流对工程建设规模的影响较大,随着城市轨道交通线路网络的逐步完善及换乘点的增加,每条交通线路的客流预测值都要高于实际的高峰断面流量值。因此在设计轨道交通时,要结合实际情况,调整远期的高峰断面流量预测值,使预测的客流量与实际流量基本吻合,使车站的规模、间距和车辆的编 组长度符合客流的实际需要,尽量减小轨道交通建设规模,降低工程造价。 (2)由于地铁线路区间断面要比车站断面小很多,地铁车站的平均工程量大约是区间地铁工程量的10倍,所以,地铁车站的造价往往高出线路区间的造价很多,因此,降低地铁工程造价的关键就是控制好地铁站的建设规模。车站的功能并不是让旅客停留休息的,而是供旅客集散的场所,所以它应该具有简洁、方便旅客进出的特点。建设单位应正确考虑车站的主体功能,减少车站的商业和社会服务功能,制定科学合理的建设标准,控制好车站的建设规模,降低工程造价。 3、加大我国城市轨道交通技术装备的自主研发力度 (1)前些年,受我国科技发展的限制,我国主要通过进口来购置地铁技术设备,价格非常昂贵。大量的建设工程实践表明,过分追求国际先进水平,大量采用国外的技术设备,不仅极大地增高了工程造价,还增加了建成后的运营成本。对此,我国应该积极借鉴国外的先进技术经验,加大轨道交通技术设备的自主研发力度,自己设计生产出实用的技术设备,把设备国产化率保持在最高水平,就可大大降低轨道交通工程造价。 (2)根据我国研发技术的实际情况,不能过快地追求轨道交通技术装备的现代化,运营初期,客流量会逐步的增长,如果过快地追求技术设备的现代化,不但会增加造价成本,还会出现设备维修频率增加、运营初期功能过剩的不足。比如有些城市要求地铁设置环控门,而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求,相应地提高了造价,性能价格比不高。目前,即使在经济发达的国家,设有环控门的地铁也不普遍,对此可以缓建或不建。 四.结束语 综上所述,城市轨道交通项目虽然投资大、建设周期长且运行费用高,但其社会效益非常好,在缓解城市巨大的交通拥挤压力以及城市之间的旅客运输方面有着非常积极的作用。与发达国家相比,我国城市的轨道交通网结构还不是很完善,但可开发空间非常大。针对这种情况,必须要优化城市轨道交通网的规划结构,制定合适的建设标准,严格控制住建设规模,提高城市轨道交通技术设备的国产化率,从根本上降低城市轨道交通工程造价。轨道交通建设还要遵循“量力而行、安全可靠、经济实用”的原则,提高城市轨道交通的质量和数量,使其在我国的城市交通系统中发挥更加重要的作用。 交通工程论文:交通工程质量安全监督管理 交通工程基础设施项目不断的增多,交通工程的建设规模也逐年增大对工程质量安全监督提出了更高的要求。因而,加强交通工程质量安全监督与管理是交通工程建设不可或缺的重要环节。那么,如何加强交通工程质量安全监督管理呢? 一、交通工程的主要特征 交通工程具有以下三个方面的主要特征: 1、交通建设工程具有周期长、投资大、部分工程跨行政区域、涉及专业多、原材料多、结构形式多样、工艺工序复杂、常常交叉施工、地质条件多样、工程难题较多等特点。 2、交通工程具有显着的天然的垄断特性和公共属性。其天然垄断性体现在使用方的出行必须依赖于相关的交通工程;其公共属性体现在当地的所有群众都是潜在的使用者,而且使用者具有个体不确定性的特点。 3、交通工程在本质上仍然是一种产品,其卖方(生产方)由《建设工程质量管理条例》(国务院令[2000]第279号)(以下简称“条例”)第一章第三条所规定的“建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、工程监理单位依法对建设工程质量负责”的五大责任主体组成;买方是使用该交通工程产品的人民群众。当前交通工程产品的支付方式主要有:1)政府相关主管部门审定的收费年限许可;2)车辆年费转移支付;3)全部或部分财政性资金等,则其产品价格是相对固定的。 由于买方的个体不确定性,买方事实上不具备产品的议价能力和工程质量的产品验收所需的专业判断能力,同时考虑到交通工程产品的天然垄断性和公共属性,相关政府主管部门事实上同时扮演了“买方代表”和“裁判员”的双重角色。 二、加强交通工程质量安全监督管理的策略 1、大力推行现代工程管理,进一步提升监督水平,推进精品工程建设 一是要认真贯彻落实交通运输部提出的“工程建设发展理念人本化,项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化、日常管理精细化”五化要求,大力推行现代工程管理,着力加强特大桥梁和特长隧道工程、高填深挖段高边坡、特殊地质路段等关键工程质量安全风险防控工作,强化质量安全监管措施;二是充分依靠现代科学技术,提高质量安全管理的信息化水平,在信息采集和管理、远程监控等方面迈出新的步伐,突出以信息化引领质量监督现代化,进一步提高对质量安全形势的分析研判能力,继续实行分片区挂钩负责制、差别化管理、明查暗访、隐患约谈等监查手段和监管机制,强化监督抽检,不断提高对质量安全工作指导水平;三是坚持典型引路和精细管理两手抓,全面推行施工要精、监理要严,管理要科学的精品工程建设理念,确定一些高速公路建设项目或标段为精品典型示范工程,通过召开创精品工程质量管理现场会着力推广精细化管理理念、精细化管理模式、精细化管理措施和精细化管理手段,通过在全省开展抓典型、树样板、创精品工作,以点带面,促使我省高速公路内在质量和外观质量稳步提升,涌现出一批精品工程。 2、明确监督工作重点在交通工程的施工过程中,首先要对参建各单位的质量保证体系进行监督检查。看看体系是否完整和健全。加强工程现场基本管理,加大对监理、施工及实验检测从业单位和从业人员现场履约情况的监督检查力度,根据要求的信用评价管理办法建立信誉档案,对从业人员的无序流动进行有序管理。 要严把工程监理工作关,抓好监理工程师及驻地旁站监理人员对工程质量、进度及投资管理工作的控制能力,监理人员的工作做得到不到位,会直接影响到工程质量的好与坏,因此监督监理工作是监督工作最首要的任务。 对关键工序、重点部位、隐蔽工程的质量监督检查为重点,有效治理工程项目建设工程实体、工艺、工程质量监督管理方面存在的通病问题,积极开展各种类型的专项及监督抽查活动。 对工程所需的原材料、半成品的质量进行检查和控制。首先要求施工单位人员配备、组织管理、检测程序、方法、手段等哥哥环节上加强管理,明确材料的质量要求和标准。实行“三检”制。在施工过程中,每道工序必须执行“三检”制,且有施工单位质监部门专项质检员验收,然后经监理人员验收、签字认定,方可进行下道工序的施工。如果施工单位没有进行“三检”或专职质监人员没有签字,监理人员要拒绝进行下道工序施工。 3、持续加强平安文明工地建设,努力构建安全监管长效机制 一是强化安全发展理念,严格目标考核,全面落实安全生产责任。在各从业单位、管理单位中建立自上而下、相互制衡的目标考核制度,强化安全生产责任制和问责制,创新安全生产监管体制,健全和完善安全投入、监管机制,提升安全生产管理水平,增强交通基础设施的安全保障能力; 二是扎实推进桥隧工程风险评估制度、施工企业项目负责人现场带班制度、重大事故隐患挂牌督办制度以及施工安全检查评价和“平安文明工地”考核评价工作,促进各从业单位建立安全隐患排查管理台账和高墩大跨桥梁的安全生产动态考核台账,构建隐患全面排查、桥梁和隧道重点动态考核的安全隐患监控体系; 三是建立预警机制,强化事先预防。建立项目、单位、现场全方位的安全预警机制,明确责任人、落实责任单位、建立保障措施、开展预警演练,提高防范突发事件的能力。四是强化宣传 教育,提高安全意识,夯实安全基础。充分利用广播、网络、电视、报纸等各类媒体,开展安全法律法规、安全生产知识的宣传、普及、教育,在全行业努力营造“关爱生命、安全发展”的舆论氛围。 4、加强试验检测行业管理,进一步提高数据真实性,严厉打击造假行为 试验检测管理的工作重心从市场培育转到规范与培育并重、更加重视规范上来,按照加强监管、提升素质、进退有序的思路,切实解决好市场秩序乱、能力水平低的问题,努力构建布局合理、竞争有序、运行高效的试验检测管理新格局。严厉打击数据造假、编造报告的违规行为,切实提高试验检测数据真实性,切实发挥好试验检测在质量安全管理中基础性和关键性作用。 交通工程论文:谈城市轨道交通工程造价全过程的集成化管理 摘要: 在轨道交通建设不断发展的今天,研究和探讨代建制下我国城市轨道交通工程造价管理方法,对于进一步降低和控制工程造价、提高城市轨道交通建设的管理水平和投资收益,加快我国现行政府投资体制改革,培育、完善和发展我国代建制市场有着极其重要的理论意义和现实意义。 关键词:轨道交通;工程造价;集成化 一、全过程造价管理的基本内涵 1.1全过程造价管理的涵义 工程全过程是指建设工程投资决策、设计、招投标、施工、竣工验收等各个阶段,工程造价管理覆盖建设工程项目策划决策及建设实施的各个阶段,包括策划决策阶段的项目策划、投资估算、项目经济评价、项目融资方案分析、项目不确定性分析;设计阶段的限额设计、方案比选、概预算编制;招投标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底编制;施工阶段的工程计量与结算、工程变更控制、索赔管理;竣工验收阶段的竣工结算与决算等。 全过程造价管理哪,是对工程进行全程造价管理,以达到控制工程投资的目的。同时,工程造价管理是一项具有不确定性工作,在工程建设实施过程中,会有许多不可预见的事项发生,因此,需要对工程造价管理的全过程进行系统计划与控封贡少。 1.2全过程造价管理阶段的划分 根据工程的实施进度及管理内容和侧重点的不同,可将建设工程的阶段划分为策划决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算审核阶段。建设工程项目始于策划决策阶段的项目策划。在项目策划基础上,建设工程需要编制项目建议书和可行性研究报告。在项目建议书和可行性研究阶段进行投资估算,通过编制估算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定。从费用构成来看,估算内容包括从筹建、施工直至竣工投产所需的全部费用。 设计阶段的造价管理是建设工程造价管理的重要环节,在项目投资决策立项后,控制建设工程总投资的关键就在于设计阶段。设计质量直接影响工程造价、建设工期、工程质量、施工和使用安全、环保水平等,直接决定施工成本的投入。设计阶段造价管理的主要任务包括采用方案竞选的方式优选设计方案、通过设计招标选择合适的设计单位、推行限额设计动态跟踪控制造价等。 招投标阶段的造价管理是一项复杂的工作,涉及很多环节,每个环节都对工程造价水平产生较大的影响。招投标阶段形成的招标公告、招标文件、工程量清单、工程标底或招标控制价、投标书、中标通知书以及合同等,都是工程施工及竣工验收阶段造价管理的重要依据。做好招投标阶段的造价管理,对于施工及竣工验收阶段的造价管理具有重要意义。施工阶段是实现建设工程价值的主要阶段,也是资金投入量最大的阶段。在施工阶段,由于施工组织设计、工程变更、索赔、工程计量方式的差别以及工程实施中各种不可预见因素的存在,使该阶段造价管理难度加大,容易产生各种纠纷,因此,,加强施工阶段的造价管理,对于降低工程造价具有重要意义。 建设工程达到竣工条件进行验收,是项目实施阶段的最后一道程序,也是建设成果进入生产使用阶段的标志。所有建设工程项目都要及时组织验收,进行工程项目的竣工结算与竣工决算。竣工验收阶段是工程建设全过程的最后阶段,有效控制这一阶段的工程造价,对建设工程造价最终的确定具有重要的意义。 二、 代建制下的全过程造价管理 代建制下的城市轨道交通全过程造价管理主要是指轨道交通工程从设计阶段到施工阶段的造价管理,且本文在讨论过全程造价管理的同时,将同时考虑到各个阶段的全要素造价管理,实现工程造价的全过程与全要素的集成化管理[v8]。全要素造价管理是指对影响工程造价的各种要素进行的全面综合管理。除建设工程自身建造成本外,工期、质量、安全及环保等目标的实现,需要花费一定的成本,进而对工程造价水平产生重要的影响。因此,打破仅考虑建造成本的传统做法,将工期成本、质量成本、安全成本及环境成本纳入造价管理体系中,对于合理缩短工期、提高质量水平、保证建设及使用安全、提高环境效益具有重要的意义。 代建制下全过程与全要素集成化造价管理的主要内容如下: 2.1设计阶段 设计阶段对建设工程最终成本的影响仅次于策划决策阶段。作为控制工程造价的重要阶段,虽然费用一般只占工程总投资的2%-4%,但本阶段对工程造价的影响程度可达35%-75%。在设计阶段,并不只是由业主和设计单位来管理工程造价,除政府和行业协会外,造价咨询单位也是重要的管理主体。造价咨询单位通过为业主提供造价咨询服务,加强业主与设计单位的沟通与交流,并进一步建立设计与施工间的桥梁。当实施建设工程总承包时,工程总承包单位也是设计阶段工程造价管理的重要主体之一。由于设计质量的好坏直接影响工程造价、工期、质量。安全和环境等目标的实现,因此,各方管理主体应贯彻全过程造价管理思想,优化设计方案,初步制定各项技术、经济措施,将设计阶段的工程造价控制在最适宜的水平。 2.2招投标阶段 招投标阶段是确定建设工程承包价格、形成施工阶段工程造价控制目标的主要阶段。招标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底的编制或招标控制价的确定、投标报价的确定、合同价的确定都是建设工程市场价格形成的主要过程。在招投标阶段做好工程造价管理,能够为施工阶段的工程造价管理工作奠定坚实的基础。在招投标阶段,各有关主体均参与到工程造价管理工作中,无论是业主方的招标公告、投标单位编制的投标文件,还是评标标准,都应充分反映出对造价、工期、质量、安全、环境等全要素造价管理的内容,政府制定的招投标管理办法也应明确对这方面的具体要求。 2.3施工阶段 施工阶段是建设工程实体的形成阶段,也是建设工程费用发生的主要阶段;是工程造价、工期、质量、安 全、环保等目标实现的关键阶段,同时也是实现工程造价有效控制的过程。其中,施工组织设计(方案)审查、设计变更与索赔、工程计量与结算等是工程造价控制的重点。在这一阶段,各有关主体都有各自的工程造价管理任务,承包单位是建设工程的具体实施者,其施工方案应包含确保工程造价、工期、质量、安全、环境等目标实现的各项措施,并严格实施。业主方通过设计单位和监理、咨询单位对施工阶段工程造价进行管理,其中,设计单位主要对设计变更进行严格控制,监理、咨询单位对施工组织设计(方案)、工程计量与结算进行严格审查与管理。 三、代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制 3.1约束机制的内涵 按经济学和管理学定义,“约束是指对被约束对象的行为加以规范,使其符合一定的方向,并将其限制在一定的时空范围内”。作为一种反向激励,是指政府投资单位为了克服委托关系中代建单位的机会主义或与其他单位进行串谋等问题,对代建单位进行有效监督,运用法律、制度和道德等多种手段抑制代建单位纯粹追求自身利益,激励代建单位努力工作。在发挥代建单位积极性方面,激励和约束制度相辅相成,缺一不可:激励制度离不开约束制度,没有约束制度的激励措施就好像没有监督的权利,会引发代建单位纯粹追求自身利益而损害投资单位的利益;同样,约束制度也离不开激励制度,离开了激励制度的约束措施就会缺乏动力,直接后果就是降低甚至丧失造价管理的效率。所以,激励制度与约束制度应双管齐下、互相协调配合,使代建单位的行为选择与政府投资单位的利益最大化达成一致。但激励制度与约束制度必须适度,约束过度则激励不足,而激励过度必然约束不足,如果两者都过度则必然会消耗过多成本,应将激励制度和约束制度维持在一种动态的平衡之中。 3.2代建制下造价管理约束机制的基本内容 (1)约束机制的构建原则 代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制原则主要包括: 1)依法监督原则。应严格依法执行合同权利义务的约定、市场机制的建立,行政府监管机构应认真履职责和界定清晰监管方式、公众的监管渠道以及人大的监督程序等。 2)过程控制原则。对代建制下的城市轨道交通工程应该实行全过程的监管。即包括工程设计、施工,直至竣工验收的所有阶段这一全过程。 3)独立公正原则。严格杜绝“同体监管”,保证监管机构的独立性,使监管机构不受利益驱使和干扰影响。 4)注重效率原则。政府相关部门之间共享监督信息,互相协调配合,充分发挥社会中介机构和新闻媒体的力量。 5)责任追究原则。任何参与方应为行使权力、履行职责不当而承担责任,保证权责对等,严格执行问责制。在代建制的城市轨道交通工程中,约束机制主要解决代建单位对工程的操作规范问题。由于工程规范问题的解决既需要外部约束的配套,又需要代建单位内部约束的完善,因此,本节拟从外部约束和内部约束两方面来建立全方位的城市轨道交通工程代建中造价管理的约束机制体系,以有效防止代建单位不正当行为的发生,从而有效地进行造价管理。 (2)外部约束机制 外部约束机制来自代建单位的外部,控制和监督是其核心,主要包括政府投资单位的法律约束和监督约束。各约束方式的主要内容如下: 城市轨道交通工程是具有高度资产专用性的公共产品,为规范工程建设管理行为,保障政府投资的经济效益和社会效益,国家制定了((合同法》《招标投标法》《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》《建设工程项目管理试行办法》等法规及政策,从制度上保证了工程顺利实施。代建制下的城市轨道交通工程作为政府投资工程的一种管理方式,必然应该遵守上述法律法规对代建参与各方行为的约束,否则将受到惩罚。因此,代建双方的法律约束机制即为这种借助国家法律法规的强制威慑力来规范代建双方行为的约束力,该机制具有一定的强制性,是其它约束措施有效发挥作用的根本保证。 交通工程论文:论我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门, 推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:交通工程试验检测现状与解决对策 引言 随着我国改革开放的不断深入以及国民经济的不断发展,我国的交通基础设施建设工程也得到了极大的发展,不仅建筑规模日趋扩大,而且对工程质量的要求也越来越严格。为了控制建筑工程的质量,就需要对建设工程进行工程监理工作,而试验检测不仅是工程监理工作的重要一环,也是控制工程质量的有效手段之一。试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作的一项重要内容,不仅是进行工程质量监督的有效手段,还是控制工程质量的很重要的技术保证。 我国交通工程试验检测现状 试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作中的一项重要内容,还在交通工程的建设中起着举足轻重的重要作用。近几年来,随着交通基础建设工程的蓬勃发展,我国的试验检测机构也得到了很好的发展,目前全国拥有综合甲级以及专项资质的试验检测机构80多家,具有乙级资质和丙级资质的试验检测机构有1000多家,各种从业人员数十万人。当前我国正处于交通基础设施建设的蓬勃发展期,“十一五”不仅是全面建设小康社会的关键时期,也是我国交通工程建设实现新发展的关键时期。我国交通工程建设的主要任务是加快高速公路网和农村公路网的建设工作,因而试验检测工作还有很大的发展进步空间,我国的试验检测体制需要不断创新。但在目前的试验检测工作中还存在一些不利因素,例如交通工程人才不足,试验检测持证人员严重不足,而专业内的领军人物、业务精湛的高素质专业人才更是不足。与此同时,试验检测市场还存在鱼龙混杂、良莠不齐等问题,这些都是不容忽视的。[1] 我国交通工程试验检测中存在的问题 3.1试验检测人员的数量、质量不足 我国近几年来虽然培养了大量的试验检测人员,但是并非所有的工作人员都从事试验检测工作,许多试验检测人员或者从事管理性的工作,或者从事其他岗位的工作。此外,试验检测人员还存在总体人员素质不高的情况,具有高等学历和高等职称的高素质人才不多,许多试验检测人员的综合素质也不强,有一部分试验检测人员刚从学校毕业,没有实践经验,很难完成试验检测工作。 3.2试验检测市场管理体制落后 我国目前现行的试验检测市场管理体制与社会主义市场经济竞争机制不相适应。试验检测机构的内部管理机制不仅缺乏活力,而且运行机制老化,没有按照市场经济的客观发展规律办事,与国内外形势的发展和转变政府职能的要求不相适应。而且试验检测人员缺乏相应的服务意识,缺乏相应的市场竞争意识,此外,试验检测机构没有独立性,其管理人员和技术人员的工作质量经常受到内部和外部财务、商务或其他方面的压力,试验检测结果受到干扰,不具有公正性。 3.3封闭落后的试验检测信息与先进高效的信息化管理要求不相适应 全省各个试验检测机构之间缺少相应的信息沟通渠道,而且也没有建立现代化的信息传输系统,相应的管理部门不能随时随地的掌握各个试验检测机构的及时信息、试验检测的数据以及现场的工程质量的动态,与此相对的,各个试验检测机构也不能及时了解政府的最新动态和最新法律、法规以及试验检测标准、规范的更新信息,各个检测单位之间的资源不能进行共享。[2] 3.4我国现有的试验检测机构与交通工程试验检测规模不相适应 虽然我国目前拥有足够规模的交通工程试验检测机构,但有一部分实验室处于半瘫痪状态,这主要指的是一些施工单位的中心实验室和一些地方单位的小型实验室,这些实验室进行综合检测的能力相对比较弱,已经不能满足当前日益发展的交通基础设施建设事业的需要。 解决交通工程试验检测工作存在问题的对策 4.1提高试验检测人员的素质和专业技术水平 目前,我国各地施工单位的技术水平良莠不齐,尤其是试验检测人员不仅人员不足,而且素质也比较低,不能满足实际工作的需要。没有专业素质较高的高水平的质检人员队伍,交通工程的质量就很难得到提高。为此,要加强对试验检测人员的培训工作,全面整体提高试验检测人员的素质,根据不同的培养对象采取不同的培训方式:首先是继续加强对试验检测人员的业务上岗技能培训;其次是对对于已经从事试验检测工作的人员要进行后续教育,例如与交通工程建设有关的法律、法规以及试验检测规定的学习,对试验检测新标准、新规范的学习等等;最后,对于从事特殊的试验检测的工作人员要进行专业技术的培训,在实际的试验检测工作中,要进行严格的质量自检,加强质量管理工作和质量监督工作。此外,还要加强相关人员的质量意识,将责任落实到个人。 4.2各级部门领导加强重视,加强监管力度 各级部门的领导要对试验检测工作高度重视,要建立健全完善的试验检测网络,加强对试验检测机构的指导工作,对于大型试验检测设备的购买和布局提出全局性的指导性的意见,严格按照相关要求对工作人员和试验仪器设备进行科学的配置。还要建立健全相应的法律、法规,完善质量检查机构和工程质量控制管理制度,为提高我国交通工程质量提供充实的保障。此外,还要进一步明确省市各级质量监督机构对试验检测工作的管理职责和检查职能,在行政上实行统一领导、分级管理的方式。各个试验检测机构还要强化自身内部的管理工作,建立健全完善的试验检测质量管理体系,还要坚持“质量第一,数据为准”的工作方针。试验检测机构在开展试验检测工作时,要严格按照现行的国家有关标准、规范,在工作中要坚持原则,工作人员不能徇私情,尽量不要受到行政干预和外部因素的影响,坚持公正的工作立场,实事求是的对工程的质量进行全面、准确、科学、合理的评价,要充分体现试验检测工作的公正性和权威性。 4.3加强试验检测机构之间的试验比对工作 试验检测结果的准确与否直接关系到交通工程的质量。针对在试验检测工作中出现的某些测量和检验仪器设备不适用于国家现行质量标准的状况,各个试验检测实验室之间要加强互相之间的比对试验。在进行实验室比对试验时,由一个组织单位准备相应的基准试样,然后再将基准试样分发给各个参与单位,按照已经给定的试验操作指标进行操作试验。然后将实验的结果送交组织单位进行 统计分析,最后确定各个试验检测机构试验结果的准确性。通过进行比对试验,可以对试验检测机构的试验环境、试验操作人员的操作熟练水平以及试验的仪器设备进行全面综合的检查,比对试验是衡量试验检测机构技术水平高低的一种很有效的方法,更能确定试验检测结果的准确与否,能够保障试验检验工作的有效性与准确性。 结语 综上所述,我国的现行交通工程试验检测工作还存在各种问题,这些问题需要引起我们的正视。在当今时代,人们已经充分认识到工程质量的重要性。因而,作为控制工程质量的一种有效措施,作为检验工程质量是否合格的唯一有效手段,试验检测工作需要引起人们的重视。因此,如何开展试验检测工作,如何利用试验检测提高工程质量成为人们关注的焦点。要想解决交通工程试验检测工作中存在的问题,不仅需要提高从业人员的综合素质,建立健全完善的试验检测管理体系,还需要加强对试验检测工作的监督,促使试验检测工作的顺利开展。 交通工程论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 交通工程论文:分析我国目前交通工程的现状与改进措施 摘要:随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们的生活距离逐渐拉近了,而生活距离的拉近就需要具有良好的交通作为最基本的条件,可以说随着社会进程的不断完善,交通情况也不断地得到发展,由过去简单单条交通发展到立体式的交通并且逐步实现了交通体系与交通管理自动化,为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。 关键词:交通工程配套性科学技术视频监控 随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们对于交通设施的要求也越来越强,这就要求我们加强交通工程的建设速度,把我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通,我们要充分利用先进的科学技术手段把我国的交通工程设施建设成为交通体系与交通自动化管理的有机结合。 1 交通工程的概念及特点 1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2 交通工程的特点 1.2.1 规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2 我国交通工程的现状 我国有着悠久的历史文化,自从古代我国就发明了马车,而且举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以,我国古代的交通工程是闻名于世的。但是随着种种的原因我国的交通工程落后于西方发达的国家,交通工程创立于20世纪30年代。1930年美国成立交通工程师协会,标志着交通工程学科的诞生。初期主要探讨有关减少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等问题,而交通工程传入我国的时间较晚,1980年上海市才率先在国内成立了交通工程学会,1981年中国交通工程学会成立。 虽然我国对公路交通工程的研究经过20多年的努力,已经对交通工程的规划、管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步,具有了一定的实力:交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范;在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面,对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段,但是我国的交通工程还存在许多的不走之处,主要表现在: 2.1 由于我国的交通工程相对起步晚,在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测,易出现设计脱离现场实际的现象。 在按设计图纸施工完成后,才发现其弊端,而必须对其重新变更施工,就会相应的增加工程量而且在部分工程中发现,交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应,直接影响到将来的交通工程的使用价值。 2.2 在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源,它的使用状况是关系到所有人的安全的,但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一,致使交通不能实现信息共享,资源共用。例如,高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备,但是由于归属部门不统一,不能实现信息资源共享,而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。 2.3 交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一,只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步,我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合,但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系,其主要表现在:首先,交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次,子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时,不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端,为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后,交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展,交通的通行能力也提高了,种类也扩大了,但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足,一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性,例如,在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下,缺少警告性限速或禁令性限速标志,形成安全隐患节点。 3 交通工程的改进措施 可以说近几年随着我国经济的不断发展,我国的交通工程有了较大的发展,而且交通的参与者的积极性也不断地得到提高,就拿我国的公路建设速度来说,我国的公路建设总长度逐年地不断增加,而且国家也不断加大对交通设施资金、技术的投入比例,在我国的交通工程取得进步的时候,我们更应该看到我国的交通工程的弊端,从而进行有效的改正。 3.1 交通工程应该具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系。公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进 行建设,我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系,使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术,使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通工程设施的施工及管理,只有这样才能保证交通工程的使用价值。 3.2 交通工程应该具有一整套科学合理的发展战略目标。制定一整套科学合理的发展战略目标,是解决当前我国的交通不畅的主要手段之一。整体的交通发展战略是交通建设的一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。我们在进行交通工程的时候一定要根据当前的经济状况和人口比例进行建设,并且要充分考虑当地的经济情况和地质地貌,并且要把长远的目标放在首位不要为了眼前的利益而大规模地不假思索进行交通工程建设。 3.3 大力发展先进的科学技术水平与交通工程的联系,使交通工程应用先进的技术。我们要改变我们以往的单靠人力资源的作业模式,我们要积极地吸引先进的技术手段应用于交通工程的管理过程中,建立无缝隙电子监控、检测、摄录及信息传输系统,完善电子情报板等智能交通诱导系统,完善交通工程指挥调度系统,实现交通管理科技化、智能化、规范化是提高交通工程的效率,强化管控力度的硬件基础。 总之,随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,我国的交通工程设施不断地完善,它对经济的发展和社会的进步中发挥了重要的作用,因此我们要不断地发展我国的交通质量,充分利用先进的技术手段加强我国交通工程的发展。 交通工程论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道　交通建设　投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下： 一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元；动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包，价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人；更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准，清单组价随意 前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算；有的专业则是分为几个分部分项工程（土方、混凝土、钢筋）等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体，扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控，结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系；二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大；三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改；四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签；五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲；六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断，加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制，价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》（国家发展计划委员会令第3号）第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：（一）施工单项合同估算价在200万元人民币以上的；（四）单项合同估算价低于第（一）、（二）、（三）项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第（四）项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额，统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。 同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用（夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等），特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工，强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查，配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 交通工程论文:开展交通建设项目跟踪审计是控制工程造价的有效手段 在交通建设项目审计过程，我们经常发现工程竣工决算超概（预）算的现象，超概（预）算的主要原因是工程变更多，而变更常常较大幅度地超出原设计和审计人员的逻辑分析，审计人员怀疑有虚假变更，但变更手续有施工单位、监理单位和建设单位签字，审计人员对于护坡、边沟、交通工程等一些可视工程量的真实性可以根据实地测量进行审核，但对于隐蔽工程变更的真实性、必要性就很难审核，因为无法取得充分和准确的审计证据。 针对这种情况，我们尝试了对交通建设项目实施全过程实时的跟踪审计。这里所说的跟踪审计不是一般的意义上的全过程审计（开工前财务收支审计、建设期间的财务收支审计和竣工决算审计），也不是指对审计决定（意见）落实情况进行检查的后续审计。而是由出资人（代表国家出资的单位）派出审计组（或社会审计组织）到施工现场对工程的建设单位、监理单位、施工单位所进行的工程建设（施工预算、施工组织、现场施工、工程计量、工程计价、工程变更和变更单价、工程结算、财务收支等）全过程进行实时的跟踪审计监督。 一、 跟踪审计试点情况 我们先后对长潭高速公路路面改造工程、株洲航电枢纽工程、长沙霞 凝港二期工程等项目进行了跟踪审计试点，其中长潭高速公路路面改造工程已审计完毕，其余的跟踪审计项目仍在进行过程中。现将长潭高速公路路面改造工程跟踪审计的情况介绍如下： 湖南省长沙至湘潭高速公路为京珠高速公路的一段，起于长沙市区东北牛角冲互通，止于湘潭马家河，主线全长44.76公里，为双向四车道，设计行车速度120km/h，路基宽度27.5m，路面宽度24m，路面类型为水泥砼路面。该路始建于1994年7月，1996年12月建成通车。 长潭高速公路通车以后交通流量很快就超过了原设计的流量，且大吨位车辆快速速增长，货运车辆普遍严重超载，导致道路病害严重，由此引起行车速度降低、通行能力下降、交通事故发生率增加，以及养护成本上升。对此，我厅经组织专家论证和报经省政府批准，决定对长潭高速公路路面进行改造，并委托社会审计组织对该项目的工程结算进行了跟踪审计试点。 长潭高速公路路面改造工程结算跟踪审计的范围为沥青路面加铺、路基防护、桥涵加固、路面防排水处理、交通工程、旧路处治、附属工程等。该路面改造工程结算（建安部份）最终核定为350,337,620元，通过对工程施工预算、工程变更、计量支付和工程结算全过程跟踪审计，共核减40,350,645元。具体分步审核结果如下： 1、施工阶段预算审核： 该工程的几个主要合同（1、2、3、4标）价格都是通过招标确定的，审计是工程已开工近2个月时才进场，因此,只对后续工程预算进行了审核，预算合计送审金额11,063,108元，审定金额为9,572,008元，核减金额1,491,101元。 2、 施工阶段变更令审核： 该项目变更令合计送审金额100,094,605元，审定金额为65,773,864元，核减金额34,320,742元。 3、 施工阶段计量支付及结算审核： 该项目计量支付及结算合计送审金额354,876,422元，审定金额为350,337,620元，核减金额4,538,802元。其中： ① 建安工程计量支付合计送审金额352,941,047元，审定金额348,461,165元，核减金额4,479,882元。 ② 交通维护工程计量支付合计送审金额1,935,375元，审定金额为1,876,455元，核减金额58,920元。 在该项目跟踪审计中，我们将管理审计的理论运用到项目管理中。审 计组对该项目实施过程中计划工程预算成本、已完工程预算成本、已完工程实际成本三大关键指标实行动态控制，及时分析、预测出现预算超支和计划滞后的情况，从而加强了建设项目事前预测评价和事中控制。特别应该指出的是，审计过程中，我们督促建设单位建立了一套严格的计量支付程序，坚持先审计后付款和“一支笔”制度。具体来说就是审计组对每一个隐蔽工程和每一道工序都要会同建设单位、监理到现场进行检查验收，对每笔计量支付和变更工程的单价和数量都要实行严格审查，从而确保了工程成本的合法、真实和准确，有效地控制了工程投资。 该项目概算总投资为42216万元，竣工决算反映的工程造价为378,054,670.69元，节约投资44,105,329.31元。 该项目计划工期为一年，2003年5月29日开工，2003年11月29日恢复通车，2003年12月28日完成扫尾工程，实际工期7个月，比计划工期提前5个月竣工。工程质量经湖南省交通建设质量监督站检验评定为“优良工程”。 从实施的效果来看，这次跟踪审计比普通的事后审计具有明鲜的优越性。审计组通过现场的实时监督和对计量相关资料的严格审查，确保了工程计量和计价的合法性、真实性和准确性，特别是有效地防止了隐蔽工程上的虚假变更和高估冒算等问题的发生，大大提高了工程审计的质量，并充分发挥了审计监督在控制工程造价，促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 长潭高速公路的跟踪审计的经验，得到了厅领导的充分肯定，李安厅长指示，今后所有在建或新建的重点建设工程都要实行跟踪审计。为此，我们制定了《湖南省交通建设项目跟踪审计实施办法》等一系列制度，使交通建设项目跟踪审计制度成为一种长效机制。 二、 主要作法和经验 （一）领导重视与支持是搞好跟踪审计的重要前提 跟踪审计是一种全新的审计方法，对此，建设、监理、施工等单位一开始都多少感到有些迷感和不解，会提出种种理由拒绝、阻扰审计工作。有的提出交通部合同范本中没有审计签字程序，有的提出概算中没有审计费预算，还有的认为会影响工程进度等等。长潭高速公路改造工程跟踪审计进点时就遇到过上述类似问题。为此，我厅分管工程建设的詹新华副厅长在一次现场办公会议上明确指示，开展跟踪审计是厅党组的决定，是加强造价控制的新举措，各方面必须积极配合。正是由于厅党组和主管厅领导强有力的支持，该项审计试点工作终得以顺利开展。 （二）加强审计前培训和宣教，提高全体工程建设者的认识是搞好跟踪审计的重要保证 跟踪审计工作是一项新生事物，建设单位、监理、承包商都不熟悉。因此，在对某项目进行跟踪审计之前，有必要组织各参建单位的负责人和相关部门的工作人员进行培训，讲解培训内容主要是《审计法》关于国家建设项目审计的规定、《国家建设项目审计准则》（审计署2003年3号令）、交通部《交通建设项目审计实施办法》（交审发〔2000〕64号）和《关于加强交通建设项目审计监督的通知》（交审发〔2001〕62号）等，上述这些法律法规都对跟踪审计作了明确规定。通过培训和宣讲，使广大参建人员认识到跟踪审计工作的目的是为了加强投资控制，更加公正、合理、准确地对工程造价进行鉴证，这与建设单位、监理单位的工作目标是一致的。同时，通过审计认定后，建设单位可以大胆地计量支付，相应的加快了工程结算速度，确保了施工单位合法的工程款的及时收回和民工工资的支付，这样促进了工程进度的加快，对施工单位提高效益也是有利的。长潭高速公路改造工程跟踪审计就是很好的证明。 至于审计费用问题，虽然交通部交公路发[1996]612号文《公路基本建设工程概算、预算编制办法》中没有明确审计费这一项目内容，但在国家财政部关于基本建设财务管理的规定中，待摊投资允许开支“审计费用”，按物价部门的收费政策计算，高速公路投资较大，审计基数和核减额也会较大。因此，我们认为，就是按物价部门现行的标准计算审计费，也可以满足社会审计组织完成跟踪审计任务的。而对于业主来说，支付的审计费相对于节约工程造价来说是完全合算和必要的。 （三）实行审计项目招标制度，是确保审计质量的重要措施 在目前行政审计人员普遍较少的情况下，为了做好跟踪审计工作，更多的时候是要借助社会审计组织的力量。如何选择好的审计队伍，确保其依法依规、公正廉洁地实施审计同样成为搞好这项工作的重要环节和课题。为此，我们制定了《湖南省交通审计项目招标投标管理办法》和《湖南省交通审计项目评标专家和评标专家库管理暂行办法》，把工程审计招标的起点定为概算超过1亿元或审计费估算价超20万元的审计项目。通过招标选定社会审计组织，由出资人（代表国家出资的单位）委托其实施跟踪审计。 为规范审计行为，加强审计本身的监督，我们在招标文件和合同中明确，社会审计组织审计人员泄露秘密、以权谋私、玩忽职守、徇私舞弊等，损害出资人利益，影响工程造价和质量，委托单位应将情况通报其行业管理协会和资质资信登记部门，并列入“黑名单”通报全省交通系统，情节严重构成犯罪的，可提请司法机关依法追究刑事责任。凡列入“黑名单”的社会审计组织五年内不得进入我省交通系统从事审计业务。同时规定，社会审计组织对签署的鉴定意见和提交的审计报告必须承担审计责任。审计结果与国家审计等监督机关复核结果存在差异时，社会审计组织应无条件出面作解释工作。如果因社会审计组织的过失而造成的经济损失，社会审计组织应依法予以赔偿。 （四）跟踪审计有所为、有所不为是顺利完成任务的重要手段 审计工作的深度、广度、时间直接牵涉到审计成本的大小，这也是必须综合考虑的。如果面面俱到，则审计成本较大，审计力量也恐不及。因此，在审计合同（协议）书中，应明确跟踪审计工作的范围、重点和时间安排。从我们实施的情况来看，路面表层以下的隐蔽工程和变更工程应是审计工作的重点，每个施工现场应派两人以上的审计人员全过程实时跟踪，而路面表层以上的可视工程次之，可只在计量时进行审计。审计组不必参加质量验收工作，但要查阅质量检验资料，只对合格和合格以上的工程进行计量。也不参加工程招投标，但可以审查标底、评标报告等有关资料，对招投标的过程和结果的合法性、有效性有权发表意见。 （五）做好审计结果沟通和协调工作，是按好跟踪审计的重要环节 在跟踪审计工作的实施过程中，不可避免地会出现一些审计组与建设单位、监理方、施工承包商之间的不同意见，若协调不好，就影响工作。 我们的做法是，由出资人单位（审计委托单位）负责监督、指导和协调跟踪审计工作。对于建设单位、监理方、施工承包商之间协商不成的一般问题，由出资人单位（审计委托单位）审计部门负责人负责协调，重大问题和涉及宏观管理方面的问题由出资人单位（审计委托单位）主管领导召集审计、工程管理、计划、财务等部门开会研究解决。 （六）建立严格的审计程序，是搞好跟踪审计质量的重要保证 跟踪审计程序非常重要，跟踪审计应遵循监督而不替代管理职责的原则，坚持在建设单位内部管理的基础上，实施再监督。我们开展跟踪审计是按下列程序进行的： 1、审计组（含社会审计组，下同）进点前应制定审计方案，明确审计范围、内容、方式、程序、审计组人员分工及审计质量控制办法、并考察施工地点，确定工作驻点。 2、审计组进点后应独立租用方便到现场监督的工作驻地，并自备交通工具，以旁站、巡查、测量、试验等方法对工程施工量进行全过程现场审计监督。 3、凡监理处对承包商（供应商）进行计量验收时，必须通知审计组同往；验收后，施工单位、监理单位、建设单位、审计组四方在验收单上签字。 监理单位对承包商（供应商）进行质量验收时，不必通知审计组；审计组只查阅质量检验证书，承认合格工程以上等级的计量。 4、审计组收到建设单位签字的承包商计量支付申请后，专业造价工程师应逐项审核，提出核定数量和价款。若申报数量与审计现场验收记录不符或计价不准确时，专业造价工程师可修改计量支付文件，并编制审计签证单（审计记录），施工单位、建设单位、审计人员三方在签证单上签章认可。 5、审计组负责人只在最后审核无误的计量支付文件上签章。该计量支付文件报建设单位主管领导签字后交建设单位财务部门办理资金支付手续。 6、发生工程变更设计时，若需新定工程结算单价，先由施工单位申报，监理签证，工程管理部门审查后再交审计组审定。建设单位根据审计组审定的单价作为变更工程单价。 7、审计组对已完工的合同规定建设内容的单项工程应出具单项工程结算审核报告。建设单位在留足质保金的前提下，根据审核报告办理工程价款结算。 8、建设中期审计组应向派出（委托）单位出具一至两次投资控制情况和财务收支情况的审计报告。 9、全部工程基本完工且符合竣工验收条件时，审计组应出具全部工程建安投资部份的工程结算审核报告和竣工财务决算审计报告。 10、审计签证单或审计报告在征求被审单位意见时，一般采用当面交换意见、当面签字确认的方法，如果当面不能达成一致意见，之后应采用书面交换意见的方法进一步协商；被审单位收到征求意见函后必须在十个法定工作日内反馈意见，未反馈意见的视同默认；审计组对被审单位反馈的意见应认真研究，认为反馈意见正确的要相应修改审计签证单或审计报告，认为反馈意见不正确的可以签署审计意见或出具审计报告，但应在附注中说明此事。 11、审计派出（委托）单位根据审计组出具的审计报告下达审计意见。委托单位如发现审计组出具的审计报告明显存在不合法、不公正、不完整或报告形式不规范等问题，应要求其纠正。审计组应认真纠正并对纠正后的审核报告负责。 三、跟踪审计比一般事后审计的优点 （一）跟踪审计与事后审计最大的区别在审计人员能及时地对隐蔽工程进行现场审计，确保了审计对路面表层以下工程真实性与准确性的监督，大大提高了交通建设项目的审计质量。 （二）由于变更工程的单价由审计在现场根据实际情况审定，确保了变更工程计量与计价的准确、合理、合法，从而有效地控制了变更工程的造价。 （三）有利于监理工作。试点项目的监理单位认为，在现场验收工作中增加一层监督，使监理单位领导对基层监理人员的工作感到放心一些。以前对工程造价实行事后审计，监理处工作人员在工程完工后还要向审计组作较长时间的解释工作。实行跟踪审计，工程完、审计也完，有利于监理人员及时投入新的工作。 （四）有利于维护竞争有序的交通建设市场。目前，有的交通建设项目中标价只相当于标底的60-70％，理论上肯定会要亏本。为什么有的施工单位敢于以低价投标，主要指望并且实际上只有通过工程变更才能赚到钱。这对于其他一些施工企业明显是不公平的，所以，在自由竞价投标工程项目的管理工作中实行跟踪审计，对变更工程的计量与计价增加了一个监督环节，这不仅对节约投资和廉政建设工作大有益处，而且也抑制了低价抢标的现象。 （五）由于事后审计对隐蔽工程结算存在的疑点只能先询问（质疑）建设单位的相关负责人，建设单位因为已经签字认可，肯定对自己的行为要作种种解释和辩护，审计本来是审计施工单位的工程结算变成了与建设单位扯皮，跟踪审计可避免这一现象的出现。 （六）跟踪审计不仅能及时纠正工程预算、工程结算和变更等影响工 程造价的问题，还可以通过审计组认真、细致、负责的工作态度，廉洁自律的道德风范和在实际工作中逐步建立起的威信，制止和防范工程计量、计价的虚报与冒算，从长远意义看，这才是跟踪审计为出资人的投资控制作出的最大贡献。 （七）跟踪审计是将管理审计、风险管理审计、内部控制审计、环保审计等新的审计理论和方法运用到交通建设项目中，有利于提高交通建设项目的管理水平。 四、目前跟踪审计面临的困难 虽然国家建设项目审计准则第二十三条明确对“财政性资金投入较大或者关系国计民生的国家建设项目可以对其前期准备、建设实施和竣工投产的全过程进行跟踪审计”。但没有可操作的具体审计准则，其他工程管理法规中又没有相应的规定，实际开展实时跟踪审计的项目很少，导致工程管理部门和各参建单位一时难以接受，所以开展此项工作遇到的阻力和困难较多。如果要全面推行跟踪审计，国家政策上应当进一步加以倡导，审计署要制定跟踪审计的具体准则，交通部在交通建设项目合同范本中增加跟踪审计的相关条款，在交通工程概预算编制办法中增加基本审计服务费预算的规定。只有这样，此项工作的才能全面顺利地开展起来，真正充分发挥审计监督在控制工程造价，促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 交通工程论文:试论高等学校交通工程类专业英语教学 论文关键词:交通工程　专业英语　能力培养 论文摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:试析交通工程预防难点之探究 论文摘要 交通工程因工期长、工程量大，面临诸多预防难点，把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中，不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性，从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要，本文认为应积极探索新形势下的重大工程预防职务犯罪工作机制，构建重大工程“嵌入式”专项预防制度，有效解决了专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点，推动重大工程廉洁运转。 论文关键词 交通工程 嵌入式 专项预防 职务犯罪预防工作是反腐败斗争和党风廉政建设的重要组成部分，认真做好职务犯罪预防工作不仅能够起到防微杜渐、未雨绸缪的作用，还可以有效地避免和减少职务犯罪。交通工程因工期长、工程量大，面临诸多预防难点，把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中，不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性，从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要，应着力构建重大工程“嵌入式”专项预防制度，有效解决交通工程专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点，推动重大工程廉洁运转。笔者认为应从以下几点展开预防： 一、运用科技手段实施监管 一是集聚监管资源。结合项目特点，项目实施勤政廉政约谈制度，参建单位承诺项目农民工工资、质量与安全及廉政保证制度。对于项目建设规模大、标段多的工程，明确项目举报途径，规定每月固定日期，项目施工单位对监理组、指挥部进行书面评价，避免其他网络反映。建立健全“政府监督、法人管理、企业自检、社会监理”工程质量监管体系，在引进中介检测参与、充分发挥社会监督的作用、率先取消业主代表、采取远程评标、推行廉政约谈的基础上，突出构建“制度+科技”的质量监管体系。二是突出现场监管。全面落实工程标后监管，加强合同管理，严格履约考核；同时，强化科技手段运用，建设工程管理平台，助力项目信息交流，安装现场可视系统。统一安装脸谱识别系统，确保现场施工、监理单位管理和技术力量的连续性和稳定性。三是强化一线排查。严格隐蔽工程的检查和见证取样送样制度，充分利用第三方检测技术力量，加强现场施工检查力度，各单位工程到位检查率、功能性试验到位检查率达100%，强化工程质量要素管理，加强对人员配备、机械到位和物资材料供应的管理监督。四是构建包保体系。强化从业单位诚信体系建设，强化质量责任追究落实，及时查处资质挂靠、弄虚作假、违法分包等严重不良行为。严厉查处现场履约能力差、质量控制不力的单位，构筑工程质量监管的包保体系，打造高效精品工程。全面实施交通工程交竣工廉洁性评估实施意见，进一步完善、延伸和创新交通运输系统廉政风险防控机制，通过“零容忍”实现“零风险”。 二、紧扣重点环节进行监督 原有的预防机制和预防方式，重在现场检查和宣讲教育，无法透过现象发现深层次存在的问题，预防效果不太理想。“嵌入式”监督机制重在对易发职务犯罪突出节点的监督，通过把握突出节点，完善事前监督体系，让重要管理岗位的干部干成事，不出事。一是专家嵌入施工现场进行工程质量监督。从审计、工程质量监督、住建等行业选调16名专业人员，组建“廉政之路”预防监督员队伍，不定期随机抽取预防监督员实地查看施工现场，抽查工程项目资料，从施工质量、安全管理、规范资金使用等角度提出意见，并就“质量、工期、安全”等问题对项目负责人进行提问，项目负责人现场进行解答。注重抓早抓小，对于发生的细微问题及时处理，将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中，以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。共开展活动11次，提出意见35条，促进监督单位及时反馈并整改。二是预防人员嵌入关键结点进行信息掌控。检察院预防干警及时收集工程建设单位曾建工程、资金支付、押金管理、项目经理联系方式等基本信息，建立数据库，通过发放反馈问答卷、工地随机调查、电话询问等方式对工程情况进行监督，了解预防工作的开展情况。在工地设立廉政举报箱，对重点人员进行风险谈话，有针对性地开展警示教育。共收集基本信息10条，发放问答卷600余份，开展调查4次。三是检察长挂钩重点工程进行定项预防。将院领导定向联系重大工程项目专项预防和重大工程“嵌入式”监督机制有机结合，通过检察机关院领导的示范引领作用，推动“嵌入式”监督机制工作的开展。8名院领导全部挂钩重大工程，及时了解重大工程建设项目的运转情况，查找工程建设管理中制度上的漏洞，梳理其可能引发职务犯罪的风险源点。在充分调查的基础上提出具有实践意义的预防对策建议，督促相关部门进一步完善管理制度，加强职务犯罪风险防控。 三、围绕工程质量开展预防 通过逐步推进“嵌入式”监督机制，加强各重要环节的监控，实现减少、避免工程质量事故，形成重大工程管理人员不想贪、不能贪的良好环境，推进全市工程建设健康可持续发展。一是严格规范流程，强化信息备案。工程项目启动后，施工方必须严格按照流程的要求，在各个关键接点时期内将信息报送预防部门备案，并对信息真实性负责。预防部门共接收廉政合同备案42份，收集工程变更性信息3条，排查风险源点5个，预防部门根据工程建设情况，明确预防工作重点，制定一定时期内的预防工作计划，建立台账资料，并根据备案的信息部署下一步专项预防工作。二是明确责任分工，强化协作配合。重点工程专项预防涉及部门和行业众多，必须明确责任、分工协作，才能形成预防合力。通过联防联控座谈会和联席会议的形式，在工程建设初期，明确各方预防责任，签订《廉洁工作责任书》，施工方保证工程质量，承诺不向相关人员行贿，建设方和监理方保证不接受任何形式的贿赂，并预缴廉政保证金，各方保证配合支持开展预防工作。三是抓住关键环节，强化预防成效。紧紧抓住重大工程建设中易发腐败的关键接点，集中预防力量，深入分析研究职务犯罪的深层次原因。对可能存在风险隐患的问题，及时启动预防调查机制，运用预防建议的方式，帮助建设单位堵漏建制，防范职务犯罪发生。去年以来，共开展预防调查8次，通过务实深入的预防工作，使重点工程建设的各方切实感受到预防工作的成效。 四、运用多种形式实施防控 检察人员将建立完善工程项目管理信息库和参建企业档案，详细记录工程信息，深入防范职务犯罪，对全过程实行常态化监控，同时开展案例分析、廉政约谈、现场学习等多种形式的警示教育。一是运用行贿查询，做好资格准入。建议工程承包方在审核承包商、供应商工程资质过程中，通过行贿犯罪档案查询系统审核其诚信资质，预防职务犯罪和商业贿赂，共接受相关查询500余次。二是深入案发单位，做好警示教育。联合交通、住建等建设管理单位，依托项目管理信息平台，将项目实施各重点环节纳入监督，掌握项目实施情况，管理工程设计、施工等环节，降低腐败风险。组织工程建设管理人员参加看守所警示教育；先后在涉农领域、国土系统召开案例剖析会，协助案发单位研究预防职务犯罪长效机制。三是运用多种形式，做好廉政教育。积极开展预防职务犯罪志愿者工作团、检察长宣讲团宣讲，加强法律政策的宣传、解释和教育，帮助理清一些认识误区和是非界限，共开展宣讲活动15场次，受教育单位20多家，受教育人员2000余人。在中秋节、春节等传统节日前，发放预防职务犯罪宣传资料，“一封廉政信”；编撰以廉政格言、典型案例为内容的廉政刊物，定期向工作人员发放；深入建设工地、建设办公场所举办预防职务犯罪知识巡展。 最后，笔者认为，重大工程“嵌入式”监督还需做好以下几点：一是思想上保持高度警惕。实践证明职务犯罪高发频发的领域在重点工程。交通工程建设由于资金流量大，建设周期长，参建人员多，全过程充满诱惑，需要管理人员时刻绷紧质量、安全、廉洁三根弦，需要加强个人思想防范意识，对外来诱惑通过内心防线抵制，克服补偿心理、从众心理、侥幸心理等职务犯罪易发心理，筑牢不敢腐的底线意识，增强防腐拒变的能力；二是制度上着力严密防范。首先是制度设计，结合交通工程特点，继续在工程招投标、工程变更、标后管理等方面借鉴相关经验，堵塞可能发生职务犯罪的一切漏洞。其次是分权制度，避免权力过分集中。再次是监督制度，任何一项制度执行时需要有相应的监督制度，失去监督的制度必然滋生腐败，是最可怕的。最后是公开制度，要让权力在阳光下运行，阳光是最好的防腐剂；要把权力关进制度笼子里，形成不敢腐的惩戒机制、不能腐的防范机制、不易腐的保障机制；三是管理上力求科学精细。交通工程涉及高额投资，在项目管理时，抓住工程招投标、规划设计、原材料控制、工程质量管理等关键环节，开展嵌入式专项预防，细化预防内容和措施，确保工程科学管理、精细化管理；四是预防上注重抓早抓小。对重点工程开展职务犯罪专项预防工作，最好手段是以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。对于发生的细微问题及时处理，将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中。 交通工程论文:关于交通工程本科专业特色探讨 论文关键词:交通工程 专业特色 就业 论文摘要:本文通过对交通工程专业发展状况的探讨、各院校交通工程专业特色及学科优势的总结,阐述交通工程专业特色发展的重要意义,并针对就业提出如何实现该专业特色发展的思路。 一、引言 随着我国高等教育的普及,本科毕业生就业的市场竞争进一步激烈化,专业特色成为了毕业生就业的核心竞争力。交通工程专业作为一门新兴的综合性学科,与所有其他学科一样,都面临着毕业生就业困难的考验。深入探讨专业特色,能确立明确的专业发展方向,有效激发学生在专业领域的开拓精神,达到最终提升专业素质的作用;同时对专业特色的研究也是专业建设的一个重要课题,有利于专业的不断完善以及与社会发展和需要的紧密结合。 二、专业特色内涵 所谓特色,《现代汉语词典》的解释为“事物所表现出的独特的色彩、风格”。可以说,特色就是区别于其他事物或者优于其他事物的表征。所谓专业特色,就是一个专业的建设,在某一方面或整体的实力、声誉明显区别或者优于其他单位的表现。就内涵而言,专业特色至少涉及了三个层面:一是知名度;二是相对优势的实力;三是相对稳定的特色模式。创建专业特色,就是立足校情、发扬优势,创建出该专业的一个或多个不同于其他院校,或优于其他院校在该领域的实力、声誉的表征的总和。形象地说,就是其在交通工程某一发展方向上做到“人无我有,人有我优,人优我特”。 三、交通工程专业特色发展的必要性 交通工程专业是伴随着汽车工业和道路交通事业的发展而发展起来的,随着汽车运输的发展,车辆行驶速度提高,车流量增大,导致交通秩序混乱,交通阻塞、交通事故频繁等现象。为了研究、解决交通中出现的新问题,产生了交通工程学,并逐渐形成一整套体系,包括交通特性、交通流理论、交通规划、交通安全与环境等内容[1]。 在我国,交通工程学的研究始于20世纪70年代初。经过30年的发展,我国交通工程学从无到有,已经在交通规划、交通设计、交通管理、交通监控、交通安全等领域得到较大的发展,形成了一个完整的体系。目前,我国交通工程方面已经建立学术和研究机构培养专业人才,已经初步形成并逐渐完善了城市交通规划和公路网规划理论,研制开发了交通管理与交通控制技术,充分发展并应用了计算机技术,将现代新理论、新技术与交通工程理论相结合,发展和完善了交通工程专业。 随着我国改革开放的不断深入,在经济高速发达、交通负担却很沉重的城市里,如何正确进行交通预测和规划,搞好交通管理和控制,建立科学、合理、完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系,最终实现城市交通现代化,是一个值得全社会关注、急待解决的迫切问题,利用交通工程专业中的交通规划、交通工程建设和管理、交通管理、交通工程设计等知识可有效地疏解交通困扰的问题,为城市建设、交通运输、环境保护以及土地资源管理提供重要的帮助,为政府宏观调控提供现代化工具[2]。在未来的许多年内,交通工程专业的发展必将在国民经济中起到越来越大的作用。从事该领域的专业技术人员需求的数量将是剧增的,因此交通工程本科毕业生的就业前景是光明的;但一些问题也不容忽视,比如由于不断扩招,本科毕业生人数不断增加,2007年全国普通高校毕业生人数达495万,比2006年增加82万,同比增幅达19.9%,这直接导致了就业竞争激烈的局面。如何在就业竞争中突显本专业的竞争优势,是目前我们对专业特色研究的一个重要原因。交通工程专业作为一个新兴专业,它所包括的学习内容多,涉及面广,这既是此专业的一个优势,又是此专业必须突破的一个瓶颈。目前在我国,开设交通工程专业的高校并不多,全国只有63家,而且侧重点也各有不同。但通过调查交通工程本科毕业生的就业去向,发现大多数学生在毕业后从事的并不是本专业工作,他们与土木工程、工程管理专业的毕业生从事同样工作,工作中未突出其专业特色,因此研究专业特色具有创新性和必要性,而将专业特色的研究应用于教学中更具有重要的实际意义。 四、交通工程本科专业特色发展的探讨 1.交通工程专业与相关专业相比的专业特色国家教育部在对普通高等学校本科专业进行的最新调整中,将交通运输类中原“交通运输”、“载运工具运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业归纳为新的“交通运输专业”;原“交通工程”、“总图设计与运输工程”和“道路交通防治工程”三个专业归类为新的“交通工程”专业;并确定“交通运输”与“交通工程”互为相近专业[3]。通过对湖南省内开设有交通运输类专业的高校进行调查分析,交通运输偏重于交通运输组织、交通运输企业经营管理;交通工程偏重于交通系统规划、交通控制与管理以及智能交通信息技术,均有自己的专业特色和发展方向。除此之外,交通工程与土木工程、工程管理等专业在基础课程的设置及专业发展方向上也有一定的相似性。 由于交通工程研究的内容广泛,几乎涉及道路交通的各个方面,并不断外延至很多其它方面的学科,主要有:汽车工程、运输工程、人类工程、道路工程、交通规划学、环境工程、自动控制、应用数学、电子计算机等,同时它还与多种学科相互渗透。于是,在本科毕业生的就业中,便会出现同一工作性质的部门容纳了多个专业的毕业生在从事同一种工作,作为交通工程专业的毕业生如何在行业中突出自己的优势,这便需要我们在本科学习当中突出专业特色的培养,不但要求学生涉猎多方面的知识,更提倡根据自身的爱好和特点,侧重培养某方面的素质,包括该方面扎实的专业知识的掌握以及实际运用能力的培养。 2.高等教育大众化形势下交通工程专业特色交通工程专业包括信息技术、运输技术设备、组织管理学以及其它工程技术的内容。因此,培养交通工程专业人才,必须采用厚基础和不同专业化方向的培养模式。只有在加强学科建设的基础上,再辅以专门化的方向,才能增强学生对工程实践的适应能力和创新能力。事实上,要充分发扬交通工程的专业特色,就要充分拓宽其专业适应面。只有基础扎实、知识面广,才能达到厚基础宽专业的培养目标。 在对国内知名院校进行广泛的专业建设与发展调研,在深入湖南交通运输领域的相关单位和科研院所进行详细的人才需求方向及能力调查,在收集、整理和分析国内外本学科专业建设现状和发展趋势的基础上,得出一个结论便是各个学院正根据自身的专业优势和发展特色,确定交通工程专业的培养目标,面对我国经济发展过程中区域交通和城市交通对交通规划、管理、控制及安全设施、设计等方面的人才需求,培养交通运输工程领域从事交通运输规划、交通工程设计、施工、交通控制系统开发、交通管理与组织以及交通安全分析的宽专业的交通工程技术人才。该培养目标在专业建设上体现了以下特点: (1)专业建设积极主动地适应了社会经济结构和交通结构的调整和发展趋势,人才培养直接面向社会人才市场的需求。 (2)专业培养目标要求课程建设要反映出交通运输领域对该专业的共同要求,从而构建专业知识平台,真正从大交通上拓宽专业面,提高学生的知识面和就业面。 3.不同学校交通工程专业的特色 目前国内开设交通工程专业的学校将专业培养方向与学校的专业特色及优势相结合,充分利用学校的教学资源;并根据其所在地域特点,利用区位优势促进交通工程专业的快速发展。主要发展方式有如下三类: (1)依托土木工程学科,以城市的发展为契机进行专业建设。此类学校交通工程专业主要依托城市的优势区位及地区交通迅速发展的机遇,根据城市交通发展的需要,利用土木工程学科的教学平台,培养城市轨道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信号控制方面的综合性专业人才。 (2)依托道路工程专业,以全国公路网的建设为机遇促进专业发展。此类学校交通工程专业以国家道路网畅通计划的政策为导向,以道路交通规划与管理为特色,培养具备交通运输系统分析与规划、交通工程设计及施工与管理等方面知识及相关研究能力的高级工程技术及管理人才。 (3)依托汽车机电专业的优势,以人、车、路的发展为动力进行专业建设。此类学校交通工程专业为了适应当代交通科学的发展,通过学科交叉与渗透,在交通流理论和交通网络流理论中引入大量有关环境、安全、信息、控制等方面的内容,培养了公路与城市道路的交通规划、安全管理控制及道路规划与设计方面的人才[4]。 各学校通过注重构建专业平台,培养学生综合能力,达到扩大学生宽口径就业的目的,同时也增强了该专业就业的竞争优势;而专业培养方向更是以专业就业预测和规划为依据,符合社会和交通结构的发展趋势,也促进了各校交通工程专业的特色发展。 4.不同学校交通工程专业的特色 我国城市公路交通在改革开放三十年大发展的基础上,本世纪初交通基础设施建设、全国公路主骨架及其交通支持保障系统的实施工程已全面展开,交通工程实用型高级技术人才在相当长的时期内将面临严重短缺,这为交通工程专业毕业生创造了极为广阔的就业市场。 城市、公路交通不论是对整个国家,还是对某一区域的经济发展都起着决定性作用。以高速公路、高等级公路、多功能城市道路、交通控制与管理基础设施为代表的现代化道路建设工程,有别于我国传统的道路建设,现有道路工程专业技术队伍面临知识结构的更新,并对培养道路工程建设人才提出了更高的要求。因此,道路工程设施设计、道路工程施工及监理方面是交通工程本科专业当前乃至未来一段时期的就业方向。在保证学生掌握本专业知识框架的基础上,突出此方向就业的个性发挥很重要,应要求学生在校期间应牢固掌握与道路施工建设有关的知识;进行相关的试验操作,提高自己对知识的感官认知和实际应用能力;参加施工单位实习,在实际工作中找差距、求锻炼,积极提高自己的实践能力。交通工程专业毕业生在道路施工建设中能发挥其特有的作用,他们不仅能参与道路设计与施工,还能将交通设施设计、交通安全等方面知识运用到工作中,有利于道路建设质量的提升。 先进国家道路交通的发展趋势表明,城市道路以及区域公路网的规划与建设,将永远滞后于汽车数量增加对道路空间的需求,随着现代化进程,交通事故、交通堵塞将愈演愈烈。运用先进计算机技术、信息通讯技术于交通控制与管理,致力发展智能化交通体系是解决交通需求问题的最佳切入点,也是我国交通行业现代化的必然趋势。随着交通现代化、智能化进程,交通工程专业的就业比例将在今后逐年增大,这也势必对本科毕业生提出了更高的要求。除加强基础课程的学习,应该关注城市交通发展的新动态;掌握相关软件的操作和运用;参与教师在交通规划与控制方面的课题,对当前的交通问题进行分析、研究,甚至可以鼓励学生进行此方面的科技立项,充分调动他们的学习性和创新性。 有关统计表明,随着我国经济建设的发展,各类物资流通量急剧膨胀,物流产业持续以每年20 %的速度迅速增长,并保持上升趋势。现代化交通系统是现代物流系统的基础和保障,现代物流业的发展也对当今交通系统技术的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通与物流相互之间有机地促进与渗透,交通物流管理方面也将为交通工程毕业生带来更多的就业选择。虽然有了市场的需要,但作为毕业生应该在学校做好充分的准备,这需要学校与学生共同努力发展本专业的特色。作为校方应该设置具有自身师资特色的课程,并且积极建设各类实验室,培养学生学科兴趣,激发学生创新精神,提高学生实践能力;作为学生应该认真学习基础知识,根据自身的兴趣和需求加强某方面的素养,提高自己的专业竞争力,发扬自己的专业特色。 五、结语 研究交通工程专业特色的现实意义是,一方面能促进交通工程专业的教学特色和实践模式特色的形成与发展,专业特色须依托于该校的师资优势、特色教学和特色实践模式;由于两者是相互作用的,研究其专业特色,将其研究成果应用到教学中,能有效地推动该专业的发展。另一方面有利于提高交通工程专业学生的就业竞争力,专业特色形成后,能推进该专业的建设,有利于形成特色鲜明、高水平的人才培养模式,使得交通工程专业毕业生与其他专业毕业生相比更具有就业优势。 交通工程论文:浅析高等学校交通工程类专业英语教学 摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 关键词:交通工程　专业英语　能力培养 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的 选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:交通工程项目的财务管理探究 摘要：在交通工程项目施工过程中，要加强对各个环节的管理，其中财务工作作为交通工程项目的重要管理内容，对交通项目的施工进度、施工质量、效益等有着重要的意义。文章在交通工程项目财务管理的现状分析的基础上，对交通工程项目财务管理的对策进行了深入的探讨，指出要做好工程内部预算的编制及审查工作，完善企业的内部财务控制制度建设等。 关键词：交通工程 财务管理 现状 策略 0 引言 公路施工企业作为靠施工技术和施工质量来获取效益的部门，在新的时期对公路施工企业的各项工作，提出了更为严格的要求。世界经济的变革以及我国公路行业的变化，产生了机遇和挑战并存的生存环境，因此，在这样的环境下，怎样加强交通工程项目的财务管理，成为企业发展的关键。 1 交通工程项目财务管理的现状 1.1 交通工程项目的收入确认 根据财务管理的相关政策法规，公路施工企业要在得到监理确认，由业主签发的工程计量支付证书时确认收入。但是，在实际的施工过程中，因为监理确认的计量支付证书，多数情况下不能够定时的获取，而且支付证书上的计量收入数很多时候不能准确的反映出工程的实际工作量，从而造成了施工单位在工程竣工以后收入确认不准确，与已经使用的成本不搭配，使得交通工程项目的报表不能够反映出当期的实际损益，影响了交通工程成本分析与决策的执行。 1.2 交通工程项目的成本核算与控制 分包工程成本的核算和控制。企业在交通工程项目中标以后，把工程交给项目部进行管理，通过项目部将工程分解后，交到企业内部的各支施工队伍以及外部协作的施工单位。项目部在做出这些成本核算的时候，根据内部各个施工队与外部协作施工单位的单项工程作为成本核算的对象，定期的进行各种费用支出的汇报，然后由项目部进行最后的汇总。机械费用的核算和控制。根据项目的机械台班汇总表给出的实际台班数及运输单的汇总数，结合各合同或内部制定的台班与运输单价，计算出当期实际发生的机械费。期末，将实际发生的机械费用与计划成本相比较，找出差异原因及可控成本点。 施工所用材料费的核算与控制。在材料入场以后，由材料部门做好收料单的填制，定期做好材料单的汇总以及材料入库单等工作。在及时的进行发票开具的情况下，根据入库单、发票、由财务部门做好及时入账工作；在发票开具不及时的时候，月底，由材料部门根据合同单价计算并编制入库单，送交财务部门入账，借记原材料，贷记应付账款一估价入库，下月初，用红字做相同分录冲减。 人工成本的核算和控制。财务部门根据用工合同及各单位上报的人员考勤计算出当月的人工费预提入账，实际结算时冲回预提费，人工费的控制的目的是，在不断提高劳动生产效率的条件下，加强施工单位工资总额的有效管理。落实定员定编，精简机构，最大程度上降低非生产人员数量；全面推进施工技术变革，不断提高施工的科学化水平。 1.3 交通工程项目部成本考核 当前，企业对施工前期的准备工作大多数是工程技术方面的，很少有企业会进行财务内容的准备；考核工程项目的经营效绩，也按照工程的质量、绝对利润数或收入利润率，较少对一个工程项目的成本控制是否到位作出全面的考虑。这样就造成了部分标价高的交通工程，在考核的时候产生了很大的优势，造成了企业对整个工程项目的考核不够科学，影响了施工企业员工工作的积极性。在交通项目工程中标或者投标之前，施工企业要到工程项目所在地去仔细的考察当地的人工费用价格、施工材料价格等等。 1.4 交通工程施工企业合同办理和执行 当前交通工程施工市场竞争越来越激烈，招投标制度还不够完善，企业为了达到中标的目的，而竞相压低价格，以实现低价中标；公路施工企业决策管理层一些领导人和现场作业管理层负责人缺少较强的合同管理意识，谈判签订施工合同时缺少财务部门的参与；没有仔细阅读与施工单位签署的施工合同就开始施工，使得施工的过程中频繁的返工、待工或出现超合同建设的情况，导致经济纠纷甚至诉讼的产生，给单位带来了一定的经济损失。 2 提高交通工程项目财务管理效果的策略 2.1 做好交通工程项目内部预算 为了降低成本支出，提高利润收入，公路施工企业需要做好经济核算工作，具体而言，首先合理的制定工程预算，其次，做好预算的审查工作，充分发挥财务管理的监督工作。1978年改革开放以来，市场经济有了迅速的发展，公路施工企业不再通过等、要的方式包揽工程，现在全国普遍实行的是项目招标的方法。在竞争日益激烈的市场中，施工企业的发展面临着更大的压力。倘若公路施工企业不重视预算的编制与审查工作，财务上造成了不必要的浪费，企业将会进一步增加成本支出，降低利润，企业的生存将会更加艰难。由此可见，合理的编制预算是公路施工企业盈利的关键因素之一。 2.2 提高施工合同管理的力度 合同管理是财务管理工作的重要内容，更是公路施工企业管理财务的关键工作之一，这是因为公路施工工程需要巨额支出，并且在质量方面有着严格的规定，所以，在施工的过程中，需要购买各种各样的材料，租借相应的机械设备，以上购买以及租借任务都需要通过签订合同，才能顺利的完成。在签订合同的过程中，合同双方需要对其条款内容进行仔细研究，具体的规定双方需承担的义务与责任，从而保证了合同双方的协作关系，其中，对于需要附加量化清单的内容不能出现任何错误，在签订的时候不能马虎、草率，防止出现疏漏，为以后的合作造成不必要的麻烦。签订合同以后，必须严格根据合同条款进行操作。有的企业管理人员认为，签订合同只能对自己造成一定的束缚，从而影响了工程的施工效率，这种认识是错误的，因为只有签订合同，才能在交易的过程中，保证公平合理，可以有效的防止单方面随意抬高价格或增加数量的问题，减少了纠纷现象的发生。只有合理的签订合同，才能有效的进行财务管理工作。 2.3 定期对项目部责任成本落实做出检查 工程中标后，为了加强财务管理工作，公路施工企业不能等到整个工程完成后再进行成本核算，而应在施工的过程中，对成本管理工作进行必要的检查，这样可以及时的发现、纠正问题，检查内容主要包括以下几个部分： 一是项目部的实际开支情况与预算计划是否存在差异。二是施工材料的具体采购与消耗工作，比如，采购材料是否根据计划执行，是否有领导为了自身利益，盲目购入材料；材料出入库的相关手续是否完整，防止手续不全造成的账目虚假现象的产生。三是分包工程的清算工作。 2.4 完善交通工程项目的内部财务控制 为了保证公路施工企业在激烈的市场竞争中生存发展，必须在企业内部制定一套合理的财务管理制度，保证财务工作依据制度有序进行。与此同时企业在实际的工作中，要及时的发现内部财务控制制度存在的不足，并作出及时的改正和补救，加大各项制度的执行力度，提高每位职工的财务管理意识，在这样的条件下，才能更好的发挥财务监督管理作用。

太阳能光伏发电系统控制问题探究:太阳能光伏发电系统原理及其有效应用研究 摘 要：太阳能属于可再生绿色能源，通过应用太阳能发电，能够实现零排放且无噪声，应用技术也相对成熟与可靠，安全系数较高。在新时期背景下，我国光伏产业的发展速度提高，而光伏发电也同样取得了理想的成绩，突显出自身的经济潜力。由于太阳能资源丰富，所以，太阳能发电产业应用空间也十分广阔，能够有效地解决诸多难题。 关键词：太阳能；光伏发电系统；原理；有效应用；研究 1 光伏发电原理概述 当太阳光照在半导体结的时候，会随之形成全新空穴-电子对。在此情况下，受结电场作用，会使得空穴从n区向着p区流动，而电子则从p区向着n区的方向流动，在电路接通以后，就能够形成电流[1]。以上则是光电效应太阳能电池实际工作的基础原理。 对于太阳能发电而言，具有两种不同的形式：①为光能热能电能的转换，②光能电能的直接转换。前者的转换方式具体指的就是通过对太阳辐射所形成热能的合理运用而实现发电目的。通常情况下，太阳能集热器需要把实际吸收的热能有效地转变为工质蒸汽，随后驱动汽轮机而达到发电目的。其原理是首先应当实现光能向热能的转换，随后再将热能转换成电能。这一过程和一般火力发电相同，而通过太阳能热量发电，实际效率并不高且成本昂贵，所以，实际的资金投入要比一般火电站的发电成本高出5-10倍。后者的转换方式则是对光电效应进行运用，可以使得太阳辐射直接被转换为电能。而完成光-电转换的主要装置则是太阳能电池，其作用不容小觑。对于太阳能电池而言，主要是通过光生伏特效应，实现光能向电能的直接转换。太阳能电池属于半导体光电二极管，只要阳光照在光电二极管之上，就会将光能转变为电能，最终形成电流。为此，若将大量电池串联亦或是并联，则能够形成高输出功率太阳能电池的方阵。由此可见，太阳能电池属于全新的电源，具有广阔的发展前景，而且灵活、清洁，永久性特点明显。另外，太阳能电池的使用时间很长，只要有太阳，那么电池就能够实现长期地运用。因而，同火力发电与核能发电相对比，太阳能电池的优势不可比拟，最关键的是不会对环境造成危害，属于绿色发电。 2 太阳能光伏发电系统的类型解构 2.1 离网光伏发电系统 第一，太阳能控制器。在离网发电系统中，太阳能控制器可以有效调节并控制发出的电能。其中，可以将经过调整的能量直接输送至直流负载亦或是交流负载，同时，还能够将多余能量输送至蓄电池组进行存储，一旦发电难以达到负载需求，就可以将所储存的电能输送至负载。当蓄电池处于满电状态的时候，控制器则应当对其进行控制，以免充电过度。而在蓄电池储存电能用尽的情况下，太阳能控制器也同样需要对其进行控制，以免放电过度。因而，若控制器性能不理想，这直接影响蓄电池使用效果，同样也会对系统可靠性带来负面作用。 第二，太阳能逆变器。系统中的太阳能逆变器能够将直流电转变成交流电，为交流负荷提供保障[2]。同样，逆变器在光伏风力发电系统当中发挥着核心作用。因为使用地区经济水平不高，在维护方面无法满足要求，要想有效增强系统性能，且实现电站运行的稳定性，就必须要不断提高逆变器性能的可靠性。而新能源的发电成本相对较高，因而，太阳能逆变器运行的高效性逐渐突显出重要作用。 2.2 光伏并网发电系统 第一，切换型并网光伏发电系统。该系统本身具备了自动运行的双向切换能力，一旦系统发生故障而致使发电量不充足的情况下，切换器可以自动地切换至电网供电侧，进而通过电网来为负载供电。另外，如果电网停电，系统也能够实现电网和光伏系统的分离，进而确保光伏发电系统处于独立运行状态。 第二，基于储能装置的并网光伏发电系统。若系统需要具备储能功能，则可以运用这一系统。其主动性明显，只要电网停电亦或是发生故障，能够实现独立运行，确保持续为负载供电。 3 太阳能光伏发电系统的具体应用 第一，用户太阳能电源。太阳能光伏发电系统可以被应用在10-100W小型电源当中，特别是在无电区域，为居民生活用电提供有力保障。另外，也可以在家庭屋顶并网发电中应用。同时，被应用在光伏水泵中，尤其是在无电地区，能够实现对深水井的开发与利用[3]。最后，可以被应用在太阳能净水器当中，进而缓解无电区域饮水以及净化水质等相关性问题。 第二，通讯与通信领域的应用。将太阳能光伏发电系统应用在无人值守的微波中继站亦或是广播通讯电源系统当中，同样可以发挥其系统自身功用。另外，在小型通信机与农村地区的载波电话光伏系统中应用效果也十分理想。 第三，光伏电站中的应用。在大型停车场充电站中也可以运用太阳能光伏发电系统，另外，能够被应用在风光互补电站当中。 4 结语 综上所述，太阳能光伏发电将在能源消费中逐渐扩大比重，有效地代替常规能源。由于太阳能资源丰富，且开发利用潜力相对明显。随着国内能源消耗量不断增加，太阳能光伏发电系统的应用将具有极大的现实意义。 太阳能光伏发电系统控制问题探究:太阳能光伏发电技术及其应用 摘 要：随着人类社会的发展，地球上的自然资源开始出现了大量消耗，导致能源匮乏。因此各国开始对可再生能源进行了研究利用，其中太阳能作为可再生资源中利用率最高的能源，其在世界各地都受到了广泛的使用。文章在简单介绍了太阳能光伏发电的原理和优点后，以此作为切入点，对太阳能光伏发电技术的种类进行了研究，并详细分析了其主要应用的领域。 关键词：太阳能；光伏发电；应用 1 太阳能光伏发电的原理及优点概述 1.1 太阳能光伏发电原理分析 当前，太阳能光伏发电技术已成为最有潜力的可再生技术之一，其主要是通过将太阳能辐射光能储存到太阳能电池中，从而产生电能。该技术中利用了半导体光伏发电光能的原理，在太阳电池中聚集来自于太阳能辐射的光，将其转换为电能，具体过程为：太阳能电池中有电场的存在，而光能中“光生电子-空穴”的存在，因此使得电子和空穴相互分析，在电池的两侧产生电荷，进行出现电压。 1.2 太阳能光伏发电体的优势 1.2.1 高效、节能、清洁 太阳能光伏发电与其他的电力系统发电相比，其产生电能的过程更为简单，其主要是通过将太阳光能中的光子转变为电子，进行产生电能，太阳能光伏发电具有效率高、简单便捷的特点，同时在节能环保方面也有所突破。 1.2.2 储备丰富、分布范围广 太阳能的使用，不仅能够保护环境，同时还能杜绝资源浪费，同时由于太阳光分布范围^为广泛，因此对其进行开发和利用是十分便捷的。太阳能光伏发电系统在运行的过程中，主要由太阳电池组件、蓄能蓄电池、直交流逆变器等部分组成。对于太阳能光伏发电而言，太阳电池组件是最重要的部件，其承担着将光能转换为电能的重要作用。 2 太阳能光伏发电技术 2.1 太阳能电池技术 对于太阳能光伏发电系统而言，光伏电池在其中占据着最重要的地位，然而在应用光伏电池时光电转换的效率以及生产的成本是其最应当注重的问题。随着科技的进步，人们开始对第一代光伏电池进行了改变，在光伏电池这能够加入了许多的非硅材料，一方面能够减少制作材料的成本，同时在降低半导体材料对电能消耗方面也有着十分显著的作用。除此之外，目前光伏电池还开发出了其他的新型电池，如继晶体硅、薄膜电池的等，在此之后专家们还在现代化设计理念和技术的支持下，对光伏电池进行了更加深入的研究，大大提高了光伏电池的转换效率。 2.2 光伏阵列的最大功率跟踪技术 根据实际的情况，光伏阵列功率在输出时通过非线性的传导，能够与周围的环境、光照强度以及负载状况等因素联系在一起。从图1我们可以看出，图上的两条曲线分别表示了光伏阵列的电流以及电压输出的特性。其中A点表示的是当曲线1以及曲线2在太阳光照强度不同的情况下，光伏阵列某个时刻的运行轨迹的相交。一旦太阳辐照强度出现变化，输出特性曲线也会随之改变，从1上升到2，此时若负载1若保持不变，则系统会停留在A'上，其功率与相应的最大点存在了一定的距离。而将负载特性将1变化到2，则太阳辐照度变化也会由2转为1，相应的工作点会从B点转为B'点。 图1 MPPT技术示意图 2.3 聚光光伏技术 太阳的光能经过路径出现损耗，因此地面上太阳光能中的能量十分有限，而聚光光伏技术的产生，不仅能够减少路径对太阳光能的损耗，同时还能进一步增加太阳能的使用效率。其主要的工作原理是使用面积较小的高性能聚光电池来聚集太阳光，这样能够在提高太阳光辐照密度的同时，有效的减少生产的成本。聚光器在聚光光伏系统中非常重要。其中热光伏聚光器主要是通过辐射器来加入太阳能，从而获得成光热能，再利用辐射器将成光热能发射到太阳能电池中，进而转化为光电。 2.4 孤岛效应检测技术 在电网运行中，错误的操作或维修原因造成供电中断等故障时，光伏并网发电系统会持续运行，并通过负载电压的方式来实现供电，因此形成了自给供电的孤岛，这种现象我们称之为孤岛效益。一旦光伏并网发电系统出现孤岛效应，会出现电频、电压无法控制，用户用电设备受到损害等情况，甚至在维修的过程中还会对维修人员的安全带来影响。 在并网逆变器侧中，孤岛效益的检测方法主要有两种方法：被动检测和主动检测。其中被动式检测主要应用于电网断电的情况下，其能够通过对逆变器输出端电压、频率以及相位等变化来检测电压输出中是否出现孤岛效应。而主动式检测主要是通过对逆变器进行调整来对其输出的频率、功率等带来干扰。在电网正常运行时，主动式检测所造成的干扰会被电网锁相环的平衡消除。电网出现故障则会出发孤岛效应。 3 太阳能光伏发电技术的应用 3.1 太阳能照明应用 目前，我国开始对能源的利用和资源的保护采取有效的措施，太阳能照明已成为绿色照明降低能耗的重要方式。太阳能电池板、蓄电池、节能等部分组成了太阳能照明系统。当前，太阳能照明在我国得到了广泛的应用，常见的地方有路灯、楼道灯等。此外，在太阳能照明中，太阳能灯控制系统中同时具备了光伏系统的功能，因此为了有效的控制太阳能照明系统，通常会使用定时和光控的方式。 3.2 太阳能与LED光源相结合 近年来，半导体技术和固体物理技术的发展十分迅速，衍生出了固体光源LED。该产品具有能耗低、寿命长、光效高的特点，同时其与白炽灯相比，固定光源LED的反映较快、污染较小。目前在我国灯源市场，固体光源LED成为了其发展的主要趋势。 3.3 太阳能水泵 在太阳能水泵运行的过程中，并不需要蓄电池来提供动能驱动其运行，一般情况下其运行主要依靠太阳能电池板的作用。而在大型的光伏水泵中，为了将太阳能电池板中的直流电转换为交流电，通常会安装逆变器，从而促进水泵工作的顺利进行。一般来说，太阳能光伏水泵系统在建立的初期使用的资金是十分巨大的，但是在其运行过程中，会产生的费用较少，使用寿命较长，因此太阳能水泵的建设能够为我国的电力供应作出巨大的贡献。 3.4 光伏建筑一体化 太阳能屋顶计划在20世纪之时被首次提出，而其计划就提出了把太阳能电池板安装在建筑物的屋顶上，并通过控制器以及逆变器来进行公共电网的连接，进而产生了户用并网光伏系统。户用并网光伏系统主要由太阳能电池板和电网并联向用户供电，且可靠性较好。同时在供电的过程中，其并不需要依靠蓄电池，大大提高了节能环保的效果。此外，对于光伏建筑一体化而言，其最重要的目的就是为了实现光伏器件以及建筑材料的集成化，从而帮助企业降低光伏发电成本，并扩大其使用的范围。 3.5 通信工业中的应用 当前，太阳能光伏发电系统已经广泛的应用于通信工程行业，其涉及的行业有卫星通信、卫星电视接收系统、微波中继站等。 4 结束语 当前，为了让太阳能光伏发电技术能够得到良好的发展，政府应当出台一系列的政策法规来对太阳能光伏发电技术的发展进行规范和完善，从而确保其能够将可持续发展的作用真正的发展出来。相信在不久之后，太阳能光伏发电技术将成为绿色工程中至关重要的部分。 太阳能光伏发电系统控制问题探究:计算机模拟技术在太阳能光伏发电中的应用 摘 要：现如今环境污染问题逐渐严重，能源也面临短缺的危机，太阳能发电逐渐受到各国的关注和重视，提高太阳能等清洁能源的使用效果，减少环境污染。文章就计算机模拟技术在太阳能光伏发电中的应用情况进行分析和研究。 关键词：计算机模拟技术；太阳能；光伏发电；应用 太阳能光伏发电是使用太阳能电池对太阳光辐射能进行有效的吸收，并将其转变为电能的一种发电方式。科学的开发利用太阳能这种清洁可再生的能源，能够使得能源短缺的问题得到有效的解决，使环境得到有效的保护。 1 太阳能光伏发电概述分析 1.1 太阳能光伏发电 太阳能光伏发电说的是通过半导体界面的光生伏特效应，使得光能转变为电能的技术。[1] 太阳能光伏发电的关键性元件使太阳能电池，将太阳能电池串联起来然后密封保护起来，从而构成面积比较大的太阳能电池组件，加之功率控制器等的配合，形成光伏发电系统。太阳能是清洁性的、无污染、绿色能源，能够使得火力发电产生的空气污染物排放得到有效的解决。 1.2 太阳能光伏发电的发展 19世纪40年代，太阳能发电方式就已经出现了，20世纪50年代出现了光伏电池，到了70年代，太阳能发电技术已经得到了广泛地应用。在美国、日本等发达国家太阳能发电技术有效的应用，在国家政策的支持下实现良好的发展。当前我国也对新能源的应用逐渐重视起来，太阳能光伏发电等一些产业也达到了国际的先进水平。 1.3 太阳能光伏发电的特点分析 太阳能是一种可再生的能源，太阳能的覆盖范围是十分广泛的，并且储存着巨大的能量。利用太阳能的方式是比较简单的，不需要进行采掘，可以直接对辐射进行收集。利用太阳能生产不会出现多余的污染，这是一种新型的、绿色环保的能源，太阳能也比较温和、安全，不会出现工业事故。我国中西部地区阳光辐射量比较大，可以通过太阳能发展光伏发电产业。 2 计算机模拟技术与太阳能光伏发电 2.1 计算机模拟技术 当前的科学研究中，计算机模拟技术是比较常见的，通过计算机模拟对于科学试验而言是极为重要的。计算机模拟就是利用计算机对真实的事物进行模拟，通过模型对真实的系统进行模拟，实验系统中的内部结构、功能、行为等内容，利用实验使得系统能够实现良好的性能，实现良好的经济以及社会效益。 60年代开始研究计算机模拟方面的内容，最开始研究的内容主要涉及军事、国防等方面，比如航空航天、核试验等，以及自动控制等内容。计算机应用逐渐广泛，涉及的面积比较大，当前在自然科学、社会科学等领域中得到了广泛的应用。 2.2 计算机模拟技术与太阳能光伏发电 使用计算机模拟技术，数学建模各种对太阳能光伏发电情况的因素，从而获得太阳能辐射强度、积累的辐射量、特性曲线等对应的电流、电压、输出功率、发电效率等。[2] 通过这些内容能够获得太阳能实时辐射的强度、对应曲线，光伏发电的发电功率曲线、电流、电压曲线等，建模之后科学的评价太阳能光伏发电系统，使得系统得以优化。 3 建模太阳能光伏发电系统 3.1 建立太阳能光伏发电系统的数学模型 在利用太阳能辐射时，会受到很多外部因素的影响和干扰，涉及大气层的性质、入射角、透明程度、辐射维度高低、土壤反射率等，[3]科学的考虑各种对数学函数关系产生影响的因素，结合多种因素建设数学模型，确立函数表达式，使得计算机模拟太阳能光伏发电系统的数学模型建立更加科学，保证计算过程更加顺利。 辐射到地球表面的太阳能分为两个部分，一些直接被大地所接受，另一部分辐射出现了分散。需要综合考虑影响辐射的干扰因素以及太阳能辐射种类，建立计算机模拟太阳能光伏发电数学模型。建立了数学模型之后，再研究太阳能光伏发电时就能够进行函数表达，使得研究的过程更加简单、直观，也为计算机模拟太阳能光伏发电奠定了程序基础，使得数学模型更加精准，为计算机模拟实验提供基础，使得研究人员能够对相关的内容进行科学、直观的分析与研究。 3.2 光伏电池板的数学模型 光伏电池等值电路模型有三种，一是简单的模型，不需要对光伏电池内部的电阻进行分析，这种模型在光伏电池理论以及复杂的光伏发电系统中应用极为广泛。二是只将光伏电池并联电阻的影响进行考虑的模型，这种模型有着很高的精准性，在实际中并不常应用。三是比较精准的模型，需要将并联和串联电阻都考虑到其中。 3.3 建立其他数学模型 在研究过程中，太阳能电池板是比较重要的元件，所以需要对太阳能电板的特性进行分析研究，形成太阳能电板功率数学模型，使得研究更加科学。 此外也需要建立蓄电池的数学模型，形成直流-交流逆变器的函数表达式。建立数学模型之后，联立之前建立的光伏电池数学模型、太阳能辐射数学模型，形成统筹的数学模型，[4]将其录入到计算机中，形成相应的函数库，技术人员整合编写，对计算机模拟太阳能光伏发电进行研究。 3.4 对太阳能光伏发电系统进行模拟 将很多个太阳能光伏电池板组合起来，形成太阳能电池板。能够使太阳能辐射接收面积得以扩大，获得更多的太阳能辐射能。将接收到的太阳能转变为电能，生成直流电，经过接线盒达到控制器，另一部分进入到直流――变流逆变器中，进而转变为交流电。升压降压处理交流电，为用电一端提供使用。多余的电流可以在蓄电池内进行储存，以便下次使用。 3.5 计算机模拟技术在太阳能光伏发电应用的结论 建模太阳能光伏发电系统，通过软件平台，对太阳能光伏发电系统的发电情况进行动态化的模拟，能够依据太阳辐射强度变化了解太阳能电池的输出特性。辐射强度增加，光照对电流的影响比较大，但是电压影响比较小。建立太阳能光伏发电系统的功率模型，能够确定系统运行的最佳电压与电流，使得输出功率更大。 4 结束语 总而言之，现如今新能源逐渐受到关注和重视，太阳能光伏发电逐渐成为风力发电之后的又一种新能源发电方法，太阳能发电被广泛地应用与推广。通过计算机软件仿真建模太阳能光伏发电系统，科学的设计太阳能光伏发电系统，这起到积极的促进作用。对系统科学的认识，保证判断的科学合理，挑选作为合适的方案，尽量减少付出，从而获得最大的经济效益。 太阳能光伏发电系统控制问题探究:市政照明中太阳能光伏发电技术的应用 摘 要：利用太阳能进行发电不仅可以节约燃料，而且在发电过程中无污染且不受地域因素的限制，属于绿色、环保、健康的发电技术，随着人们对环境要求的日益提高，近几年以来，在对太阳能的相关开发与运用过程中，光伏发电越来越受到人们的关注，所具有的市场潜力也不可限量。 关键词：市政照明 太阳能 光伏发电 伴随科学技术的日新月异，社会经济水平也不断提升，然而能源资源则不断地减少而且被污染严重。为了市政照明的可持续健康发展，我们必须选择健康、环保的绿色能源，而太阳能发电技术之中的光伏发电便是最佳选择。伴随利用太阳能进行发电的相关技术的诞生，市政照明相关系统设计也迎来了新的变革，将此技术应用于市政照明中不但可以节约能源，还可以提升市政电能在利用方面的效率，使市政照明可以更加科学、更加合理地进行规划设计。 1 光伏发电技术具有的优势 （1）先进的发电原理。其发电原理是将光子和电子之间不发生中间过程以及相关机械运动而直接进行转换，所谓中间过程是指从热能转换为机械能，再由机械能转换为电磁能等，这种发电形式十分方便、快捷。相较原有发电技术，光伏发电更加高效、更加便捷、更加环保、更加绿色。（2）太阳能具有的无限性特征及分布性特性。众所周知，太阳能属于可以再生性的绿色能源，每天它都会得到重生，所以太阳能这种资源具有无限性特征，取之不尽，用之不竭。而且，太阳光几乎无处不在，唯一的区别只是世界各地日照时间与日照强度有所差别，所以太阳能不会受到地域因素、气候因素等自然因素的限制。 2 光伏发电相关系统的构成及作用 2.1 太阳电池部分 光伏发电相关系统中最为关键的便是太阳电池。其中光能和电能相互转换的基本单元便是太阳电池的各个单体，通常最小尺寸仅为4 cm2，最大为200 cm2，其工作电压一般约在0.5 V左右，工作电流一般在20～25 mA之间，通常情况下不可以单独形式进行使用。所谓电池组件便是把单个太阳电池串联或并联然后进行封装，组件功率通常最小为几瓦，最大为几十瓦，能够单独进行使用。然后再将这些组件进行串联或并联进行安装，便组成了方阵，其输出功率可以达到负载对功率方面的要求。 2.2 具有储备能量功能的蓄电池部分 储能作用的蓄电池对于光伏发电而言是极其重要的构成部分，其作用也非常重要。由于蓄电池具有储备电能的功能，故而可以不停地进行运作，具有效率较高、污染较低的优点。 2.3 具有控制充电和放电功能的控制器 对蓄电池而言，特别是铅酸性质的蓄电池，运作时充电放点对其产生的影响极大，假如不能好好解决这个问题，不但会减少电池使用的年限，还影响其发电效果，因此防止蓄电池被过度充电或过度放电，就需要有相应的控制系统来预防此问题，即充电放电方面的控制器。该控制器的工作原理是对蓄电池具有的电压方面或者荷电状态进行检测来判断其是不是已达到充放电的临界点，并且依据检测出来的结果对蓄电池发号指令，控制其是否继续充放电。 2.4 具有将直流电转换为交流电功能的逆变器 我们知道，整流器的作用便是把交流电变为直流电。然而逆变器的功能则恰恰与之相反，把直流电向交流电进行转换。这样将整流过程进行逆向工作的形式便是所谓的“逆变”。太阳电池经过太阳照射以后便形成了直流电，但是在供电系统中通过直流电进行供电十分有限。除此以外，如果供电系统要将电压进行升高或降低的时候，只用在交流系统之中加上变压器就可以了，而对于直流系统而言，要想对其电压进行升高或降低时所需的技术就太过复杂。对于光伏系统而言，对逆变器方面的要求也比较高，尤其在逆变效率方面及可靠性方面，要求其对直流输入时产生的电压有比较宽泛的适应范围。 3 太阳能相关技术在我国市政照明系统中的运用 例如：某市共有过百的人行道，其夜晚照明效果很好，然而在路灯配电方面的设计还有缺陷，路灯在进行电缆铺设的时候没有单独设计，而是从邻近地区的路灯处进行接电，这便使得这些路灯只有在晚上才能发挥功效，白天却形同摆设。在天气状况不好的时候，这些路灯的照明效果便不是很好，对于较长通道而言特别是中间部分则效果更差，根本无法发挥其照明功能，导致此处治安较差。所以，该市对其人行道的相关照明问题和道路安全相关问题特别重视。为解决问题该市也曾费劲脑汁，然而不是因为费用过高，就是不利于地面平整和交通，使得许多办法都行不通。经过全面考虑以后，决定使用太阳能进行发电。该市先在主干道上进行试点，取得了很好的效果，随后又不断进行扩充，受到一致好评。 此主干道长度为73 m，宽度为7 m，高度约为2.4 m左右，且在通道的中部未设采光口。在这里安装太阳能形式的路灯，其中节能灯共安装了8套，主要依靠太阳能形式的电池板进行供电。当初设计的时候，原本计划以12 V电压的直流电源进行供电，然而由于通道距离太长，使得电压的损耗也过大，所以便通过逆变器把原本12 V电压的直流电向220 V电压的交流电进行转换。 人行通道中安置的太阳能形式的路灯使用仅限于白天，夜间则还从邻近地区的路灯处进行接电，其中太阳能形式的路灯每天12 h进行照明。当太阳能形式的路灯停止工作后，控制器便向太阳能形式的蓄电池发出指令，蓄电池随后开始供电，直至傍晚时间，傍晚时候市政路灯进行供电的时候，便向控制器发出指令，蓄电池便停止供电。利用此方法太能形式的蓄电池便和市政电缆之间相互交替为路灯进行供电，使其可以24 h对道路照明。 4 市政照明系统中太阳能相关技术具有的优点及缺点 将在城市道路照明中采用太阳能进行发电的相关技术，不但安全性高、节约能源、具有环保功能，还不再需要电缆进行长距离铺设。最近不论是国内还是国外都出现了许多利用太阳能技术，并将此技术广泛应用于道路照明中，市政部门在铺设太阳能发电的电缆时可以利用普通电缆的沟，这样既避免浪费也便于管控。太阳能主要通过两种方式转换为电能：其一为将太阳产生的辐射能向热能进行转换，即通过太阳产生的辐射能进行发电；其二为将太阳光向电能进行转换，此方法需要经过光电器件，即所谓的 “光伏发电”。就目前市政照明而言，利用太阳能进行发电所采取的主要技术便是光伏技术，此技术是通过将光能转换为电能的装置，将半导体置于其中按照光伏效应相关原理将太阳光向电能进行直接转换。市政部门利用太阳能进行照明的相关系统共有4个构成部分，即太阳能形式的电池板部分、具有控制充放电功能的控制器部分、蓄电池部分和灯泡部分，利用太阳能进行发电不但能够直接以直流电形式产生，亦可经逆变器将其进行转变，形成220 V电压的交流电，太阳能形式的电池板具有的面积和具有的转换率是决定其照明系统的关键因素。太阳能属于再生能源，存在于世界的各个角落，然而目前关于利用太阳能进行发电的相关研究还刚刚起步。伴随科技的飞速发展，利用太阳能进行发电的领域也会日益扩大，亦会从重量转变为重质，提升太阳能在转换方面的效率可以促进其在发电方面相关技术的飞速发展，推动市政部门在照明系统方面的突破性发展。 5 结语 总之，市政照明采用太阳能形式的路灯不但节约了成本，还给市民生活提供了一种更好的体验方式，伴随社会的不断进步，太阳能相关技术也会被应用于更多的领域，而利用太阳能进行发电的光伏发电也会更加普及，市政照明也会设计得越来越科学、越来越合理。

自动控制系统论文:自动控制系统控制工程论文 1自动控制系统的应用 1.1集成自动控制 集成自动控制系统是我国机械自动化工程当中是十分重要的一项。而集成化自动控制系统就是保留原有的信息技术，然后加以修改，取其精华，去其糟粕，使机械自动化系统变得更加完善。集成化自动控制系统能将原有的信息技术和与生产相关的信息糅合起来，不仅使得机械工程中的集中工程得到了加强，还将为械工程的生产与发展拓展到了更广阔的领域。计算机技术是机械自动控制系统的基础，而计算机技术在不断的发展，集成自动美国控制系统得到了多方面工程制造的认可，深入到了各个领域。同时，集成自动控制系统也在计算机技术的更新下得到了完善与提高。 1.2柔性自动控制系统 机械自动控制系统不能够保持原有的自动化成分，需要不断的更新研发与创造。而柔性自动控制系统就是新发展的一项自动技术，它不仅包含了其他自动化控制系统的特性，能够自动化生产，还能够在生产中智能化。在机械工程不断发展的同时，柔性自动控制系统已经成为了其中重要的组成部分。在机械工程的发展与应用中，柔性自动控制系统将信息技术、现代化机械生产技术与先进的计算机信息化设备进行结合，利用数控技术进行生产，这样的科学生产方式使得机械制造不断进步。 1.3智能自动控制系统的应用 所谓智能自动控制系统，就是在人工技术与计算机网络技术的共同作用下，对机械工程中的任意一个过程进行模拟和控制，让机器变得人性化，让机械自动控制系统工作时能够与人的大脑相类似，能够收集数据和采集信息。智能自动控制系统有效的结合了人工智能技术和机械工作的过程，这样，不仅使得生产效率大大提高，生产过程更易控制，还节省了人力，创造了更大的经济效益。 2自动控制系统的发展前景 未来的科技技术会比现在更加发达，而每一个国家和地区的经济水平都在不断发生着变化，我们国家的发展和经济水平也都在不断的提高。这些都离不开机械工程，而自动控制系统是机械工程的重要组成部分，只有自动控制工程不断的更新发展，机械工程才能够不断的创新，变得越来越科技化，才能呢个拓展到更多的领域。在自动控制系统在网络信息技术不断发展的背景下，在机械工程的应用中将实现先进的网络化发展，并通过网络的传播，迅速渗入到各个行业中。当今社会经济的发展更注重的可持续性，无论多啊么先进的自动控制系统，在生产生活中都应该更注重环保和节约。在生产自动化控制装置时，应该以环保为首要考虑，节约能源，这样才能够可持续发展。 3结语 在经济迅速发展和科技不断进步的今天，自动控制系统已经成为了我国生产中最有力的系统，也是不可缺少的一部分。而集成化自动控制系统、柔性化自动控制系统和智能化自动控制系统的发展不仅能够给我国的机械工程行业带来很大的经济效益，同时也能够帮助企业更好地管理机械工程，对我国机械工程的生产与发展有十分重大的作用。 作者：郭华 单位：阿勒泰地区七六〇三台 自动控制系统论文:自动控制系统的汽车电子技术 一、自动控制系统下的汽车电子技术 1.1创新汽车制动系统的研究 汽车制动系统性能好坏直接影响汽车行驶安全性和停车可靠性，多数汽车机械故障导致的事故是由制动系统引起的。据汽车安全性研究相关资料，如今众多交通事故中，由于制基于自动控制系统的汽车电子技术分析文/田荣随着科学技术的不断进步，电子电工工业技术不断更新，汽车行业高速发展，自动化、智能化的不断革新，这给汽车电子中的自动控制领域带来新的挑战和机遇。如何让人们更好地掌握汽车电子、电工技术，以便适应日新月异的发展需要。本文主要结合汽车电子的现状和当前汽车电子发展所存在的问题，阐述了自动控制系统对汽车电子技术的机遇与发展。。摘要动系统故障导致的高达45%。为了保证行车安全、停车可靠，对汽车制动系的工作靠可性问题的研究已成为汽车行业研究的重要课题之一。制动系统的作用主要是使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车，使已停驶的汽车在各种道路条件下稳定驻车，使下坡行驶的汽车速度保持稳定，在汽车领域内，一切都是以安全为前提，在此基础之上，对自动控制技术加以研究，能够在科学上加强安全性。 1.2汽车电子中的电子元件开发 汽车电子技术涉及到许多电子元件，每一个元件都有其相应的用处，有的甚至有着至关重要的作用，如何确保每一个电子元件都能够应用到位，如何开发创新新的电子元件，是汽车电子中的必修课。所谓的汽车电子一般是指车体汽车电子控制装置和车载汽车电子控制装置。车体汽车电子控制装置，包括发动机控制系统、底盘控制系统和车身电子控制系统（车身电子ECU）。汽车电子最重要的作用是提高汽车的安全性、舒适性、经济性和娱乐性。用传感器、微处理器MPU、执行器、数十甚至上百个电子元器件及其零部件组成的电控系统。由于汽车上的电子元器件的装置数量的急剧增多，为了减少连接导线的数量和重量，网络、总线技术在此期间有了很大的发展。总线技术是将各种汽车电子装置连接成为一个网络，通过数据总线发送和接收信息。电子装置除了独立完成各自的控制功能外，还可以为其它控制装置提供数据服务。由于使用了网络化的设计，简化了布线，减少了电气节点的数量和导线的用量，使装配工作更为简化，同时也增加了信息传送的可靠性。通过数据总线可以访问任何一个电子控制装置，读取故障码对其进行故障诊断，使整车维修工作变得更为简单。 1.3发动机系统的改善 目前汽车发动机主流是汽油发动机，对于环境污染严重的今天来说，汽油发动机可以说是罪魁祸首，只有在抛弃汽油发动机的提前下，对发动机系统的进行创新和技术开发，才能让汽车电子的发展显得更加有意义。天然气汽车逐渐得到了普遍的认同与应用，作为一种新型的能源汽车,发动机燃料主要采用压缩天然气。从某种程度上来讲，与一般的汽油发动机对比,一定限度地降低了碳氢以及一氧化碳的排放量。立足于柴油发动机，天然气发动机几乎没有排放任何颗粒物。目前,天然气发动机主要存在两种形式：一是由汽油机改装成双用燃料发动机，二是由柴油机改装成单燃料发动机。由此可知，当进气道处要实施天然气喷射时,将会存在诸多的问题，主要表现在四个方面：第一，降低了发动机充气效率；第二，平均有效压力出现降低；第三，动力性出现下降；第四，排放性能与原车水平保持一致。因此，必须要充分发挥天然气能源优势,不断完善稀燃技术、缸内直接喷射技术以及电控多点顺序喷射技术等新型的发动机控制技术，改善压缩天然气发动机的性能。 1.4利用计算机多媒体进行技术创新 计算机多媒体技术的运用已经应用在各个领域内，如3DMAX软件的运用，能够实现各种模型的创立，能够直观的反应于现实中，把相关图片、数据图以及视频分析穿插进自动控制系统的开发中。汽车电子技术的研究在许多人开来是非常专业化的领域，导致其局限性，其实不然。在信息化的今天，任何知识都可以通过上网和网上媒体进行快速了解，通过网络，能够把无法形象讲述该专业领域内汽车器件结构的安装、线路的走向清晰地呈现出来，对汽车电子技术的发展有着重要作用。 二、结语 综上所述，随着21世纪社会主义市场经济竞争日趋激烈，信息化、自动化、网络化的日新月异，市场对汽车电子技术的开发和创新要求越来越高，只有不断的专研和创新，才能在汽车电子行业中立足，但也不能冒进，对于我过汽车电子而言，自动化控制系统的研究只是一方面，还有许多不足之处，希望以后可以不断的发展和完善。 作者：田荣 单位：黔东南民族职业技术学院 自动控制系统论文:污水处理厂自动控制系统设计探讨 摘要：污水处理是治理环境的重要手段之一，能有效缓解我国当前的环境污染问题。在实际的污水处理过程中，其处理系统具有随机性与非线性特征，因此，在污水处理厂处理污水时，应设计配电系统，从而保证自动控制系统稳定运行。基于此，作者对污水处理厂自动控制系统设计进行详细的研究分析，以供人员参考。 关键词：污水处理厂；自动控制系统；设计 随着时代快速发展，人们用水量逐渐增大，产生的污水不仅严重影响自然环境，更影响人们的正常生活。当前，由于污水量逐渐增多，原有的污水处理系统逐渐满足不了当前的污水处理需求，因此，利用现有的自动化控制技术，提升污水处理效率，是当前污水处理厂的首要研究目标，以此来提升污水处理效率。 1污水处理工艺流程 污水处理厂的工作任务是将污水中部分有毒污染物质与水进行分离，同时将有毒的污染物质进行转化，得到无毒的物质，从而将水净化，充分利用资源。在实际的污水处理过程中，主要分为预处理、一级处理、二级处理、深度处理以及污泥处理五个阶段。在我国，常用的处理手段主要是过滤与混凝沉淀，并在实际的处理过程中，结合实际情况，进行详细的调节，当前，污水处理工艺流程为：格栅、沉砂、曝气、二次沉淀、生物过滤以及消毒排放。 2污水处理厂自动控制系统设计要求与原则 在对污水处理厂自动控制系统设计时，应严格遵循以下几点要求：首先，相关控制系统所涉及的电气设备应具备手动操作与自动操作两种形式，并且相关的系统运行状态与故障情况可以在终端监控系统显示；其次，在控制系统运行过程中，系统设定的具体数值与参数可以人为进行更改，方便相关工作人员结合实际情况进行调整，并设置保密措施，保证只有管理人员才能对数值进行更改；最后，在污水处理厂自动控制系统运行过程中，其系统本身应具备一定的监控能力，并对自身的系统进行全方位监控，以保证系统高效稳定地运行。与此同时，在污水处理厂自动控制系统设计过程中，还应遵循经济性、可靠性、先进性、开放性以及实用性原则，以此来满足污水处理厂的污水处理工艺、生产管理以及设备稳定运行对自动化控制的需求[1]。 3污水处理厂自动控制系统硬件与软件设计 3.1自动控制系统硬件设计 硬件设计是污水处理厂自动控制系统的重要组成部分，贯穿污水控制系统全过程。在污水处理控制系统中，存在大量的启停装置，以便于及时掌握系统的运行与故障。在自动控制系统设计过程中，其系统主要包括三条通讯链路、三个ET200M从站以及两套CPU412控制器，通过相关的监控软件，利用自动控制系统，实现对污水处理厂所有设备监控，并提供生产报表和水质数据记录等功能，从而实现污水处理。在系统实际运行过程中，自动控制系统的核心是自动控制柜，其功能是按照PLC编写的程序运行。PLC控制系统硬件是指，可编程逻辑控制器，在工业领域应用范围广泛，但在实际的设计应用过程中，应结合实际情况选择合适的PLC的种类。PLC控制系统自身的信号输出是利用模拟量与数字量的形式进行输出，改变了传统的继电器控制模式，其系统主要由CPU模块、电源模块、输出模块、数字模块、通讯模块以及模拟量输入等组成，其工作过程中主要分为三个阶段，即输入采样、程序执行以及输出刷新，从而保证系统稳定运行。 3.2自动控制系统软件设计 自动控制系统的软件设计，主要是保证控制系统具有良好的协调性，以此来使控制系统的操作指令可以在不同设备之间顺利执行，污水处理厂自动控制系统软件设计主要分为以下两点：第一点，上位机的监控软件设计，在实际的软件开发设计过程中，其各个步骤都需要在组态软件上完成，所以，相关的监控软件需要选择组态灵活、趋于人性化的界面以及功能较强的应用软件，以此来保证污水处理过程中的数据采集、工艺过程等得到有效的监控。监控系统在监控过程中，需要将污水处理过程中的所有工艺流程进行监控，基于此，在监控软件设计过程中，设计人员应将各部分的信息进行紧密的结合，以此来保证自动监控系统的稳定性。当前，上位机监控软件主要分为三部分模块：第一部分，监控模块；第二部分，预测模块；第三部分，登录管理模块。第二点，PLC控制程序在实际的软件开发过程中，应以污水处理厂的污水自动控制系统为基础，根据相关工作原理，研究循环扫描和建立映像区，由程序确定映像区的大小，保证系统的所有输入点与输出点在映像区内存在相关的对应点，为控制系统提供外部信息。同时，将程序开发作为主要的研究内容，并围绕污水处理工艺的流程进行开发设计[2]。 4结束语 综上所述，在污水处理厂自动控制系统研究设计过程中，相关设计人员应结合实际情况，设计符合当前国家相关部门基本要求的自动控制系统，并且注意控制系统的设计成本与后期维护支出等因素，提升污水处理效率。但在实际的设计过程中，还存在一些问题，需要相关人员不断改善，以此来缓解环境污染现状。 作者：刘洋 李爽 单位：国电东北环保产业集团有限公司沈水湾污水处理厂 自动控制系统论文:热力站自动控制系统电磁干扰问题分析 摘要：热力站自动控制系统的稳定直接关系到热力站的安全运行，来自自动控制系统内外的各种电磁干扰是对系统安全、稳定运行的最大威胁。针对热力站自动控制系统在设计、施工和维护中容易被忽视的电磁干扰问题，从自动控制系统的受干扰源分析出发对干扰源进行分类研究，并在此基础上提出一些自动化控制系统的抗干扰措施，以减少或避免电磁干扰的影响。主要对热力站自动化控制系统的抗电磁干扰方法进行了分析探讨，希望对相关从业人员具有借鉴作用。 关键词：热力站；自动控制系统；电磁干扰；屏蔽技术 随着社会的进步和工业技术的提高，生产设备的自动化控制程度越来越高，大部分企业都基本实现了生产过程的自动化控制。热力站也实现了电气化自动控制，在热力站内，循环泵、补水泵等动力设备不断地启停运行，自控设备和电气动力设备相互交叉，使得现场的电磁环境非常复杂，干扰严重，从而导致测量的数值误差较大或控制指令、通讯异常等影响自动化控制系统的正常运作。因此，加强对其工业自动化控制系统的抗干扰技术的研究就显得十分重要了。结合自身的工作实践经验，在设计中就要考虑如何避免和减少电磁干扰，并在施工调试的过程中严格按设计要求合理布线，可靠接地，尽量减少强弱电的交叉耦合，减少设备之间的电磁干扰。 1热力站自动控制系统受电磁干扰的影响 1.1热力站自动控制系统的简单介绍 热力站自动控制系统主要设备有现场PLC控制器、现场总线、通讯设备、温度传感器、压力传感器、流量计、电动调节阀、电子远程水表、循环泵和补水泵的变频控制柜等设备，其结构示意图如图1所示。 1.2自动控制系统受电磁干扰的主要影响 热力站自动控制系统受电磁干扰的主要影响有：传感器采集的数据产生较大偏差，数据传输过程引起数值的波动，PLC控制器受电磁干扰不能稳定工作发出错误指令，通讯不畅不能正常传输数据，执行机构（调节阀、变频器、电气控制柜）异常动作等。当热力站自动控制系统受到电磁干扰引起上述现象时，整个热力站将受到干扰不能正常工作，从而影响到供热系统的稳定运行。所以在现实控制中，如何减少和避免电磁干扰显得尤为重要。 2如何减少或避免电磁干扰 要想减少或避免电磁干扰，就得弄清楚电磁干扰是如何产生的。从电磁干扰原理得知，构成电磁干扰必须有干扰源、干扰耦合的途径和受干扰设备三要素，减少或避免电磁干扰的技术就是围绕这三要素所采取的各种措施。只有弄清了电磁干扰是怎样产生的，主要的干扰源又是什么，哪些设备容易受到电磁干扰的影响，如何减少电磁干扰进入系统的途径，才能针对不同电磁干扰问题采取不同的处理措施，从而有效地减少或避免电磁干扰问题。 2.1热力站自动控制系统的主要电磁干扰 热力站自动控制系统的主要电磁干扰有强电设备循环泵、补水泵、变频器的启停、调速产生的电磁干扰对弱电设备传感器、PLC控制器、通讯设备、传输线路的辐射干扰，以及各种传感器、控制器等弱电设备之间的电磁相互传导干扰等。主要干扰源有电机、变频器、电动阀、传感器、PLC控制器等。 2.2减少或避免电磁干扰的方法和措施 2.2.1合理的空间布置及布线根据热力站的空间布局，合理安排设备的安装位置，综合考虑器件或设备的布置及布线，将强电设备间和弱电设备间分开布置在房间的两侧，强电电缆入地走地沟，弱电电缆架空走桥架，各自控设备间保持适当的距离，综合考虑场地空间大小和大型设备的布局，合理安排布置各设备的位置，尽可能地增大干扰源与受扰电路之间的距离。增大空间距离能有效地减弱电磁辐射干扰的传播，从而降低了设备受干扰的概率，降低整个系统故障的风险。2.2.2屏蔽技术给主要的干扰源及受扰设备都安装屏蔽保护外壳。屏蔽外壳通常是由导电良好的金属材料做成屏蔽罩、屏蔽壳等，将被保护的设备电路放置在其中。将变频器放置在变频柜中，PLC控制器放置在自控柜中，其他设备都有金属保护外壳，这样既可以使屏蔽罩、屏蔽壳内的设备不受外部电磁干扰，又不让其电磁干扰外泄。系统连接的数据线、信号线必须采用屏蔽电缆线，这样能避免数据信号传输时受到电磁干扰。屏蔽线的屏蔽层必须可靠接地，并与主电路线及控制线完全分离。屏蔽一般分为静电屏蔽、低频磁场屏蔽和电磁屏蔽。2.2.3接地技术接地有保证安全和抑制干扰2个作用。正确的接地方式是保证人身和设备安全及抑制干扰的一种有效方法。设备的金属外壳接地是安全保护接地，是为了防止人身触电和保证设备安全；系统连接的数据线、信号线的屏蔽层接地是屏蔽接地，干扰电压对地形成低阻通路，干扰电流通过接地线导流入地，以防止干扰其他电子设备。自动化控制系统是由多台自动化电气设备和各类传感器构成，整个系统必须只能在一处接地，如多点接地，就会在电路中会形成多个接地回路，当低频信号或脉冲磁场经过这些回路时，就会引起电磁感应噪声，形成电磁干扰。2.2.4隔离措施隔离的作用是破坏电磁干扰传播的途径、切断电磁耦合的通道，从而达到抑制电磁干扰的目的，包括变压器隔离、光电耦合器隔离、继电器隔离等。在热力站变频柜和自控柜中都使用了单独的24V电源开关将强电信号和弱电信号隔离开来，减少了相互之间的干扰；在控制回路中使用了大量的继电器将控制回路得电气连接阻断，切断了电磁干扰的传播途径；在变频器和控制器接收传输信号端加装光电耦合器隔离，保证了输入回路和输出回路的电气隔离，能很好地解决不同电位、不同逻辑电路之间的信号传输和电气隔离，从而减少了电磁干扰。2.2.5滤波技术滤波技术就是将相应频带的滤波器接入信号传输通道中滤除或尽可能衰减干扰信号，使信号传输过程中不受外部电磁干扰的影响，以达到提高信噪比、抑制干扰的目的。在变频器的输入电流端安装交流电源滤波器和电抗器，能有效地抑制外来的高频干扰和电源的低频谐波电流干扰对变频器控制信号及其他电子设备的电磁干扰。在自动检测系统中，传感器的直流电源是共用的一个开关电源，为了避免在同一电源内造成几个电路之间的相互干扰问题，应在每个传感器电路中加上RC或LC退耦滤波器。 3总结 热力站自动控制系统的稳定与否直接关系到热力站能否安全运行，尽可能地减少自控系统内外的各种干扰是非常重要的事情。在热力站自控系统设计之初就应充分考虑，要根据场地空间的大小、设备设施的种类、主要干扰源和受干扰设备及干扰的途径等具体情况，采用与之相适应的各种抗干扰措施，尽可能地减少和避免电磁干扰，保证自控系统能可靠、稳定地工作。在施工和维护过程中，要严格按设计要求和规范进行，保证每项措施都能起到应有的作用。此外，在选用电子元器件、传感器等设备时，必须选用性能参数稳定、可靠，能适应工作现场条件的器件和设备，从而保证系统组成后能安全、稳定地工作。 作者：杨利勇 单位：太原市热力公司 自动控制系统论文:智能建筑楼宇自动控制系统探讨 【摘要】智能建筑是现代建筑行业的发展区域，越来越多的工程项目，设计成了智能建筑。智能建筑楼宇中，比较重要的结构是自动控制系统，加快了智能建筑楼宇的发展速度。智能建筑楼宇提高了对自动控制系统的重视度，采取高效的控制方法，规范自动控制系统在智能化建筑楼宇中的应用。本文主要探讨智能建筑楼宇自动控制系统的几点内容。 【关键词】智能建筑；楼宇；自动控制系统 自动控制系统是智能建筑楼宇的核心部分，通过自动化技术、通信网络以及计算机技术，规划了自动化控制部分，应用到智能建筑楼宇内，满足楼宇智能化的基本需求。目前，我国建筑行业表现出了智能化、自动化的发展特征，直接提高了智能建筑楼宇的服务能力，由此对自动控制系统有一定的需求，目的是通过自动控制系统，优化智能建筑楼宇自动化的运行环境。 一、智能建筑楼宇自动控制系统的设计 1.系统设计自动控制系统主要参与智能建筑楼宇的运行控制，其在设计中，注重功能性的运行内容，管控好楼宇的运行和消耗，促使楼宇内的各项自动化项目，保持在最佳的状态[1]。自动控制系统的设计，可以规划成3个模块，分别是：(1)安保管理，自动化监测智能建筑楼宇，实行防火防电及防爆，同时还要执行安全中的数据管理，提高数据传输的水平，达到数据传送的规范标准；(2)物业管理，自动控制系统中，辅助计算出智能建筑楼宇的资金消耗，监督各项设备的运行状态，及时发现有异常的设备，制定设备更新计划，更换异常设备；(3)环境能源管理，自动控制系统管控智能建筑楼宇内的照明、空调以及运输项目，重点规范照明系统和空调系统的能源分配，有效控制能源消耗，实现节能降耗，自动控制系统在运输方面的环境能源管理，是指电梯、停车场等项目的控制，保障能源分配的合理性，才能完善自动控制系统的设计。2.系统分区自动控制系统在智能建筑楼宇中的系统分区，分为两个部分。分析如：(1)控制分区，自动控制系统分为集中控制与集散控制两个部分，集中控制是指计算机为自动控制的基础，所有监控点均连接到监控中心的计算机体系中，计算机处理好运行数据后，重新传送到设备的执行器内，缩短了运行控制的时间，集散控制的核心是分布式控制，监控中心采用通信总线结构，在智能建筑楼宇的监控区，实行分级分布式的控制方法，分散的状态下，完成自动化控制；(2)协调分区，是指对智能建筑楼宇中的子系统，实行协调化的自动控制，不同子系统，其核心功能不同，采用自动化控制系统，确保子系统能够在协调的状态下独立运行，子系统单独连接到自动控制系统内，做到协调运行。 二、智能建筑楼宇自动控制系统的应用 本文以某商务型的智能建筑楼宇为研究对象，该案例中，建筑楼宇占地120585.21㎡，建筑总高度是85.3m，该智能建筑楼宇，集酒店、办公、商业、车库等功能于一体，该建筑在建设初期，就提出了智能化要求，落实了自动化系统的应用，探讨几点自动化系统在该楼宇中的应用表现，如下：1.智能卡系统该商务型智能建筑楼宇，自动控制系统的应用，构建了智能卡系统，专门用于保护楼宇内部的安全性，确保出入人员的安全性。自动化控制中，包含了智能化系统，出入人员通过刷卡的方式，通过智能化系统，向自动控制系统提交认证信息，符合认证才能正常出入[2]。该案例的门禁、车库等位置，均采用了智能卡服务，实现了自动化的识别。自动化系统中有数据库，其可主动识别智能卡的用户，身份匹配成功后，才能安全放行。该楼宇的人流量大，因为楼宇存在多项功能，所以在酒店、办公等位置，专门配置了自动化的门禁系统，采取自动化的识别方法，门禁属于智能卡系统的一部分，执行刷卡识别，保障楼宇内部的安全。2.视频监控系统自动化控制在楼宇视频监控中，表现出了高效的应用。楼宇的运行根本是安全，结合自动控制系统，在楼宇中安装视频监控系统，专门用于监督楼宇的内外环境。该楼宇中的安全管理方面，不仅安装了视频监控系统，还配置了防盗报警、信息巡防等模块，其在该建筑楼宇的公共部位，安装了视频监控，以便实时掌握楼宇内外的环境状态，避免发生突发状态[3]。该楼宇内，不同功能的区域，管理人员之间相互协调，尽量扩大视频监控系统的监测方法，遵循“以人为本”的保护方式，落实视频监控系统的应用。例如：该案例的商业区，突发了安全事故，周围居民及时按下了防盗报警，信号迅速传达到了安全监控室，值班人员根据视频监控系统与防盗系统，迅速找到了事故位置，及时排除了安保人员，解决了事故问题，有效避免了人员伤亡。3.设备管理系统智能建筑楼宇中，安装的设备非常多，增加了设备管理的负担，而自动控制系统，可以应用到设备管理上，缓解了各项设备的运行压力。设备管理上的自动化，在智能建筑楼宇中，营造了舒适的环境[4]。该智能楼宇在设备管理时，以自动控制系统为基础，引入了多项先进的技术，专门控制好智能建筑楼宇中的设备运行。例如：该楼宇中的空调设备，建筑内，安装了30台空调机组，其中8台是空气净化变频机组，空调机组中，采用了PLC编程控制，促使空调能够根据楼宇内的环境，自动调节变风量和温度，实现了室温控制空调的方式，空调机组中安装传感器，夜间会降低或停止空调运行，降低了空调设备的能源消耗，体现了自动化控制在设备管理系统中的优势，不仅具有管控的作用，还起到节能降耗的作用。自动控制系统除了在空调设备上，还应有到了通风排水、电器运行、电机等设备中，完善了智能楼宇的设备运行。 三、智能建筑楼宇自动控制系统的发展 智能建筑楼宇自动控制系统是信息时代的产物，其具备良好的发展前景。随着通信技术和计算机技术的发展，自动控制系统在智能建筑楼宇中，可以更为及时、便捷的实行功能管理。未来发展中，自动控制系统可以参与智能建筑楼宇的各方面管理，不仅仅是现代几点功能控制上，而是提供综合的管理方法，充分体现自动化控制系统的功能。自动化控制系统在未来发展中，朝向高级化的方向发展，在智能建筑楼宇中，形成高级管家，提升自动化服务的水平，还要和通信自动化、办公自动化相互配合，完善智能建筑楼宇的运营环境，充分发挥自动控制系统的功能优势。 四、结束语 智能建筑楼宇的自动控制系统应用中，以规划设计为基础，满足智能建筑楼宇的功能需求，体现自动控制系统的高效性。自动控制系统在智能建筑楼宇中，得到了积极的发展，结合系统的设计和应用，推进自动控制系统在智能建筑楼宇项目中的发展，以便在楼宇中，开发更多的自动化控制功能。 作者：吴涛 单位：四川省煤炭设计研究院 自动控制系统论文:自动控制系统在污水处理的改进措施 摘要：水资源在全球范围内都是重要的资源，水资源在我国经济发展中也占据很大的比重。因为水资源量在很大程度之上影响着我们国家经济发展的速度。伴随着近代工业的迅猛发展，以水资源为代表种种资源都受到相当大程度的污染，对污水处理的问题成为了目前最迫切的问题。文章分析了自动控制系统于处理污水时的的作用，先介绍了自动控制系统的组成特点，然后研究了自动控制系统在污水处理中的应用现状以及今后的改进措施进行探讨。 关键词：自动控制系统；污水处理；改进措施 前言： 目前，我国的环保力度逐渐加强，国家对污水处理上的处理方式也渐渐由点到面，进行了全方位的处理。因为我国国土很辽阔，各种工厂分布在很分散的位置为我国污水处理无形中增加了很大的难度。但是污染过水资源如果未经处理或者是处理不妥就排放到江海湖泊中，不仅为我国生活用水造成严重的影响，同时会对我国工业产业产生阻碍无法正常发展。因而，污水的处理是迫切的问题。电气自动控制系统在污水处理中的应用，可以提高处理污水效率，可以为我国经济的发展奠定出一个很良好的发展平台。得到很多有用的结论，自动控制系统能够提升自动控制系统整体性能，令污水的处理可以最高效率、最科学的进行，给经济的发展以及社会的整体发展扫除了麻烦。 一、自动控制系统的组成以及特点 自动控制系统的组成比较复杂，一般由数据采集、信号处理以及自动控制等各方面的内容组成。在实行污水处理时，只有这些部分协和配合，各尽其能，就会使污水达到最好的处理效果。主要负责系统运行的自动控制部分，令系统在没有人操控的情况下，也可以按照原来设立的系统进行运行，将人从危险、繁重的工作中拯救出来；主要负责系统监控的数据采集部分，当系统属于运行状态时，数据采集部分可以对污水处理的状况进行检验，能够保证系统的正常化运转；信号处理部分是对采集的数据进行处理，若发现系统出现异常状况时，就会迅速的对系统开始进行修复，保证污水处理的质量与效率。自动控制系统是一个多部分组成的整体化的设施，需要各部分之间相得益彰，污水的处理才可以实现高效化。 二、自动控制系统在污水处理中的应用现状 （1）电气自动控制系统所采用的检测设备检测精度不理想我国的科技发展不均衡，有些技术的发展还处于初级阶段，和总体科技水平差距太大，所以在使用设备的配套时，往往有些方面的落后会拖垮了设备整体的本能。当前我国的电气自动控制系统中，检测设备相当不完备，整体设备的性能的滞后。在电气自动控制系统进行处理污水时，很多的仪表、检测表由于精度不够，令系统没办法对突然出现的问题准时处理，造成了不必要的亏损，降低了处理污水的效率，减小了经济效益的空间，因而很大程度上限制了企业的发展。（2）污水的排放标准太低为了扩大经济效益空间有些厂家进行污水处理时，通常省略或简化水质的检验。近几年，由于我国环保部门监控力的加强，有些企业、工厂用PH、DOORP等进行对水质的限制，可是在电气自动控制系统进行操纵时，若检测系统检测到水质还有处于不合格状况时，系统接到反馈单单只是延长污水处理的时间，而却不是再一次进行对污水水质的检验，这样通常会造成处理的污水完不成预期的成效就直接排泄到环境中去。（3）设备维护不到位一些污水处理工厂一方面为提升污水的处理效率，另一方面为了减少污水处理成本，所使用的污水处理设备都是直接从国外直接买来。可是从外国买回来的设备基本都会有维护的要求，一旦没有满足维护标准设备不能正常工作，令污水处理效果不理想。 三、自动控制系统在今后的改进措施 因为我国污水的自动控制处理系统和经济发展现状没能完美的符合，这很阻碍到处理污水效率和质量，利用对我国目前污水处理现状，为相关方面采取必要措施，来提高处理污水效率和质量。（1）控制设备的检测精度在污水处理工厂引进新处理的设备后，必须注重对设备的检测，尤其是设备的精度问题。如果检测设备的精确度有缺陷，会令污水处理结果产生问题，经常令没有达标的污水因检测不出就被误排放了，这会造成无法挽回的各种方面的损失。因而，在引进新处理设备之时，就要注重检测设备精度的问题，我们必须要使处理的污水排放后不会产生较大的危害后果。（2）提高污水排放标准污水处理在实际生活中，排放的标准过低令污水处理现状和理想相差很大。利用对提高污水处理标准，从而减少不达标的污水被排放的量，这样可以从整体上将污水处理的效果得到保障。（3）相关设备的维护目前来说我国很多污水处理厂都是直接从国外引进设备，设备的维护问题有多方面的难题。可是只有好的处理污水的设备，才可以确保污水处理的结果。所以，工厂要必须加强设备维护的重视度，为克服各种方面的困难，把设备维护工作做到位，污水处理结果可以得到保证。（4）培养专业的人才培养专业的人才在污水处理方面是可持续发展有重大意义，可是我国目前污水处理人员都是接受简简单单培训就上岗，没有了解很多相关知识，这样使得在实际操作时易产生大问题。特别是在电气自动控制系统需要维护或者是出现问题时，特别难找到这方面专家进行指点。培养专业人才或者引进专业人才就十分重要了，这样不仅仅可以为我国污水处理的水平提高，也可以为污水的处理提供长期的保证以及将来的发展问题作出筹备。结语：综上所述，自动控制系统于污水处理之中有相当高的地位，一方面大幅度的降低污水处理的经济成本。另一方面，可以令污水处理效果获得明显的改善，创造出了很好的社会效应。文章利用对目前我国污水处理现状进行着手分析，提出很多改进措施，希望我国业内人员在提高污水处理质量以及改善污水处理等方面能有更大的进步。 作者：潘亚楠 赵磊 宋淼 单位：沈阳理工大学 自动控制系统论文:智能建筑楼宇自动控制系统研究 【摘要】随着我国建筑业的不断发展与进步，智能化建筑也得到了相应的发展，其中自动化控制系统在其中扮演着极其重要的作用。本文主要就智能建筑，简要分析自动化控制系统在其中的应用。 【关键词】智能建筑；楼宇自动化控制系统；空调系统管理 1前言 建筑中的自动控制系统在其中占有着非常重要的组成部分。它有着以下几方面的优点，第一能够有效的节约能源，第二能够确保设备的运行处于安全的范围，第三能够创造安全的工作环境。以上的这些优点使得当代的建筑已经发展为智能的建筑，发展为会为人类思考的建筑。 2自动控制系统的发展历程 随着自动控制技术的不断发展与进步，建筑内的自动控制系统也随之发展而来。在我国建筑行业的发展过程中，楼宇的自控系统经历了以下几个阶段的发展。第一个阶段是集中式控制系统，第二个阶段是集散式控制系统，第三个阶段是现场总线控制系统，第四个阶段是网络集成系统［1］。 3自动控制系统的发展趋势 智能化的自动控制系统，尤其是有着集成能力的自控系统这一概念出现的时间较短。故此，在系统的选型讨论时往往存在着一些争论。自动控制系统主要是由以下两方面结合产生的，第一方面是计算机的控制技术，第二方面是通信技术。所以，建筑的自动控制系统必定是会采用计算机领域的最新研究技术。 4自动控制系统在建筑工程中的应用 4．1工程概况苏州的南溪江路商务中心地处苏州吴中区，总建筑面积在十二万平米左右，建筑高度高大85．3米。主要有以下几方面的功能，第一就是商业功能，第二就是作为办公写字楼的功能，第三就是作为五星级酒店功能，第四可以作为地下停车场。其中该建筑采取了自动控制系统以达到能够对建筑进行智能管理的目的，下文主要介绍空调能耗管理系统在建筑中的应用。4．2设计依据采用国家规范标准进行建筑设计，如建筑设计防火规范、防雷设计规、智能建筑设计标准规范、低压配电设计规范等。4．3设计目标4．3．1一次设备的运行能够达到设计的标准“一次设备”指的是能够体现其使用功能的设备，如锅炉、电梯、路灯等能够直接方便用户使用的设备，建筑的自动控制系统就是控制类似以上的设备来为用户进行服务的，故此我们也可以称自动控制系统的设备为“二次设备”。楼宇的自控系统最主要的目的是能够保证“一次设备”的运行达到设计的要求，确保南溪江路商务中心获得舒适的工作环境。4．3．2降低设备的使用能耗在当代建筑工程中，为了尽最大可能的去满足用户的需求，机电设备在建筑中占据着越来越重要的地位，而这些机电设备的能耗也是建筑运行所要支出的主要部分。据调查研究发现，仅仅中央空调的能耗就在建筑中占据其中的百分之四十以上，在楼宇内采取自动控制系统有助于节约能约能耗，节省运行资本。4．3．3方便物业的管理为了给南溪江路商务中心大楼提供一个较为舒适的工作环境，那么其中的机电设备必然数量较多，然而由于这些设备分布较为分散，那么就会使得这些设备的管理非常困难，采用自动控制系统有助于物业管理者能够采用远程控制的方法来减轻工作人员的劳动强度，实现物业管理的现代化。对于那些使用较为规律的设备，我们可以用电脑时间程序管理来进行控制。4．4设计原则4．4．1合理性合理的自动控制系统不但能够满足用户的需求，更是以系统的实用为主要目标来对南溪江路商务中心进行控制。4．4．2先进性采用最为先进的技术来进行设计，方便日后的使用过程中能够跟踪行业的发展。4．4．3开放性不但能够兼容其他的设备监控，并且用户能够自主的选择其他的系统来进行更新维护。4．4．4友好性有些系统较为复杂那么就需要专业的操作人员来进行操控管理，而该软件的友好性则是使用较为简单，方便工作人员操控管理。4．5系统原理此次设计运用的是新型的集散控制系统，将其中的控制功能进行分配，分配到每个控制回路，并体现在现场的仪表之中，进而提升系统的可靠性，从而达到分布式的控制。本系统分为以下三个层面，第一层是设备层，第二层是控制层，第三层是管理层。主要的监控对象大体分为以下几类，第一是PAU空调系统，第二是水泵设备，第三是电梯设备等。南溪江路商务中心大楼的BA系统的监控设置在一楼的监控中心之内，大楼中共设有30多台空调机组，当中有5台采取了变频机组。一般而言，变风量空调的原理是送风传感器或者回风传感器来进行冷水、热水调节阀的控制，于此同时可以依据需要来进行风管电加热的分级调节，然后设置高温保护开关，当开关动作时，就需要对电加热器进行关闭操作，当风机停止运转时，要对电动二通阀进行关闭操作。对组装式空调器进行控制时，由室内温度来进行控制调节，调节冷水、热水的电动二通调节阀。然后设置高温保护开关，开关的设置在电热器后面。当开关动作时，就需要对电加热器的电源进行关闭处理，当风机处于停止的状态时，要将电动二通阀进行关闭处理。需要注意的是，风机开，电加热器才能进行开启处理。随着过滤器的阻力发生改变时，可以通过控制变频器来维持风量，以达到保证换气的稳定，进而延长过滤器的使用期限。4．6供电电源系统电源是由及控制室的配电箱引接进来，容量为三相5kw。DDC数字控制器安装在各空调机房内部，电源就通过最近的配电箱进行引出，容量为单向0．5kw。4．7电气接地在一栋建筑物中，其供电配电的设计至关重要，影响整个建筑物的有效使用。在其中，接地系统在其中占据着非常重要的组成部分，因其能够对供电系统的安全运转有着最直接的影响。尤其是近些年来，随着科技的不断进步与发展，建筑内的自动控制系统在给我们带了了巨大的方便的同时也产生了一些问题。在南溪江路商务中心大楼的工程中，采用的是TN－S系统。在进行系统的设置时，要注意以下几点问题，第一是它的工作零线，第二是其专用的保护线，第三是它们相连接的位置，以达到保证智能化建筑的安全。 5结语 建筑内的自动控制系统在智能化建筑中扮演着极其重要的角色，它能够实现整个建筑的智能化服务。智能化建筑的设计施工需要许多单位进行协调配合，如施工单位、业主、设计单位等。通过在建筑内设置自动控制系统，有助于实现整个建筑的节能效果。在今后的建筑业的发展过程中，建筑内的自动控制系统的发展也将会越来越成熟。 作者：张亮 自动控制系统论文:自动控制系统对污水处理的应用 摘要:在我国经济发展的过程中，水资源占据着重要的地位，他的资源量将很大程度上影响着我国经济的发展速度。而随着近代工业的崛起，以水资源为代表的各类资源均受到很大程度上的污染，所以对污水的处理已经成为当前最突出的问题。本文就自动控制系统在污水处理中的应用进行全面的分析，提高自动控制系统的性能，使得污水处理能够最大效率的进行，为社会、经济的发展扫除障碍。 关键词:自动控制系统;污水处理;应用 引言 近年来，随着我国环保力度的逐步加大，对污水的处理上逐渐由点到面，实行全方位的覆盖。由于我国幅员辽阔，各类工厂分布较为分散的状况给我国的污水处理增加了难度。而污染的水资源如果处理不当而直接排放进江海湖泊，不仅给我国的生活用水带来影响，也会阻碍工业等相关产业的发展，所以对污水的处理已经成为一件急需解决的问题。电气自动控制系统的应用，将提高污水处理的效率，为我国的经济发展奠定一个良好的发展平台。 1自动控制系统的组成以及特点 1.1自动控制系统的组成 自动控制系统的组成较为复杂，一般由自动控制、数据采集以及信号处理等方面的内容组成。在进行污水处理时，只有这几个部分协调配合，各尽其能，才能使污水的处理的效果达到最好。自动控制部分主要负责系统的运行，使得系统在无人控制的情况下，也能够按照原有设定的系统进行运行，将人从繁重、危险的工作中解救出来；数据采集部分主要负责系统的监控，当系统属于运行状态时，数据采集部分能够对污水处理的状况进行检测，保证系统的正常化运行；信号处理部分是对采集的数据进行处理，当发现系统出现异常状况时，就会及时的对系统进行修复，确保污水处理的效率与质量。自动控制系统是一个整体化的设施，只有各部分之间相辅相成，才能实现污水处理的高效化。 1.2自动控制系统的优点 从另一种角度而言，自动控制系统可以分为软件和硬件两部分。这两部分虽然完全不同，但是却是缺一不可。为了实现电气自动控制系统的方便化操作，自动控制系统中往往嵌入了目前发展较为成熟的软件工程技术。操作员进行操作时，可以结合软件的优点通过功能图块进行编程，提高系统操作的便捷性。除此之外，对于一些较为复杂的工程项目，可以利用高级语言完成相关的数学算法，在简化项目复杂程度的同时，可以实现功能块的嵌套，优化系统的性能。硬件与软件不同，但是在一定程度上被软件限制选择的范围。通常情况下，一款软件的集成程度越高、功能越强，那么对硬件的配置要求就越苛刻，污水处理工厂的成本就会增加。所以在软件的制作过程中，我们要兼顾硬件的选择，只有这样才能在不影响污水处理效率的情况下，节省开支，实现经济效益的最大化。 2自动控制系统在污水处理中的应用现状 随着科技的发展，越来越多的设备处在日新月异的变革之中，设备的更新周期远远低于历史上的任何一个时期。电气自动控制系统就属于其中发展较快的一类，且从整个经济结构角度来看，电气自动控制系统对于人类来说具有巨大的应用价值。然而事实表明，实际应用的情况并没有达到理想的效果，其中存在着较多的缺陷和不足。下面我们就简述一下电气自动控制系统在污水处理中具体应用的现状。 2.1电气自动控制系统所采用的检测设备检测精度不理想 我国科技发展不平衡，某些技术发展还处于基础阶段，与总体科技水平不相吻合，所以在设备的配套使用时，往往某方面的落后拖垮了设备整体的性能。目前我国的电气自动控制系统中，检测设备相当不完善，滞后了整体设备的性能。在电气自动控制系统进行污水处理时，很多的检测表、仪表由于精度不足，使得系统无法对突然出现的问题及时处理，造成了不必要的损失，降低了污水处理的效率，压缩了经济效益的空间，从而很大程度上制约了企业的发展。而且，如果处理的污水没有达到设定的标准就进行排放，那么其中的污染物就会对环境以及相关生物造成极大的危害，给国家和人民造成不可估量地财产损失。 2.2污水的排放标准太低 一些厂家进行污水处理时为了扩大经济效益空间，往往简化或者省略水质的检查。近年来，由于我国环保部门的监控力加强，一些企业、工厂用ORP、DO、PH等进行对水质的控制，但是在电气自动控制系统进行操作时，如果检测系统检测到水质尚处于不合格状态时，系统接到反馈仅仅只是加长污水处理的时间，而并非再一次进行污水水质的检测，这样往往造成处理的污水达不到预期的效果就直接排放到环境中去。 2.3设备维护不到位 我国的污水处理工厂为了提高污水处理的效率，减少污水处理的成本，一些污水处理设备都是从国外直接购买。而这些设备往往都有维护要求，只有满足维护的标准之后，设备才能够更好的工作，使污水的处理效果实现最大化，但是目前国内工作人员对这些设备的了解较少，很难满足设备的维护需求，使得设备的维护工作名存实亡。而且这些设备的造价往往十分昂贵，维护的费用也是一笔巨大的开支，严重挤占了工厂的利润空间，使得部分污水处理厂做的不够到位。 2.4缺少相关的专业性人才 从相关部门的统计数据来看，我国污水处理行业员工的能力普遍偏低，往往都是通过简单的培训就直接上岗。在这种情况下，如果处理系统一旦出现问题，或者处理设备需要维护的时候，由于缺乏专业人才，就会导致污水的处理效果与理想的标准相差较大。 3自动控制系统在今后的改进措施与发展方向 3.1自动控制系统的改进措施 由于污水自动控制处理系统与我国的经济发展现状不能够很好的契合，严重阻碍了污水处理的效率与质量，通过对目前我国污水处理现状的分析，对相关地方采取一些必要的措施，以提高污水处理的质量与效率。3.1.1体改电气自动控制系统检测设备的检测精度在进行污水时，我们要保证经过处理的污水排放到环境中时不会产生大的危害。然而由于检测设备的精确度有着严重的缺陷，使得污水处理的结果产生一系列的问题。检测设备搜集数据时，因精度问题，往往使得未经达标的污水因检测不出而被误排到环境中，造成了无法挽回的损失。所以，当污水处理工厂引进新的处理设备时，一定要注重检测设备的精度问题，只有这样，才不会影响处理系统整体的性能。3.1.2提高污水排放标准在实际的生产生活中，污水处理标准的过于低化使得污水的处理现状与理想相差甚大。通过对污水处理标准的提高，减少污水不达标而被排放的概率，从整体上提高污水处理的效果。3.1.3对相关设备进行维护由于目前我国大多数的污水处理工厂都是从国外直接引进设备，在维护的问题上存在着多方面的问题。但是只有良好的机器设备，才能保证污水处理的效果。所以工厂应该加强对设备维护的重视程度，克服多方面的困难，将设备维护的工作落实到位，为污水的处理结果提高保障。3.1.4引进和培养专业人才目前我国的污水处理工作人员基本都是仅仅接受简单的培训就直接上岗，缺乏相关方面的知识，在实际操作中往往容易产生大的漏洞。尤其是在电气自动控制系统出现问题以及设备需要维护时，很难找到相关方面的专家进行指导。所以引进和培养专业人才就显得十分的重要，他不仅能够提高我国污水处理的水平，又能为污水的处理结果提供保证。 3.2自动控制系统的发展方向 目前，控制理论向着两个方向进行发展，一是在科技飞速发展的大环境下，注重某一种方法的研究，将先进、成熟的科技技术应用到方法的实践中，提高污水处理的效率与质量；二是将多种方法结合使用，相互之间取长补短，发挥他们所具有的优势，共同提高污水的处理效果。就目前而言，第二种的发展趋势明显高于第一种，且已经取得了良好的效果。 4结语 自动控制系统在污水处理中占据着重要的地位，不仅大大的降低了污水处理的成本，而且使得污水处理的效果得到了明显的改善，创造了良好的社会效益。笔者通过对目前我国污水的现状进行具体分析，提出一系列相关改进的措施，希望在改善污水处理、提高污水处理质量方面能所帮助。 作者：李家栋 单位：曲阜师范大学工学院 自动控制系统论文:谈污水处理厂的自动控制系统 【摘要】随着国家、企业、社会等对于环境问题的重视程度越来越高，污水处理厂的自动控制系统和污水处理工艺也得到了企业的高度重视，污水处理厂的自动控制系统包括了硬件和软件等部分，每一个部件的正常工作才能保证整个污水处理自动控制系统的正常工作，本文将讨论和分析污水处理厂的自动控制系统。 【关键词】污水处理；自动控制系统；污水处理工艺 在实际的污水处理过程中存在着一些难点问题，污水处理自动控制系统的应用可以解决一些传统污水处理工艺面临的难点问题，但是污水处理厂的自动控制系统自身也面临着一些需要解决的难点问题，这就需要人们不断研究污水处理自动控制系统，不断改造和升级现有的污水处理自动控制系统，使其更好的发挥作用。 1污水处理厂中污水处理工艺的一般流程 污水处理厂中污水处理工艺的一般流程主要包括污水处理工艺，污泥处理工艺和出水消毒工艺等流程，在污水处理厂中污水处理工艺的每个环节都有相关的规定和标准需要遵循。第一，在污水处理工艺中首先要对进水水质进行技能分析，在进行进水水质技能分析使应该根据相关的污水厂进水水质技术性能指标进行操作，如当污水中水质5BOD/CODCr比值为0.565时，较适合的处理工艺是生化处理工艺；当C/N的比值为3.71时，此时较为适合的污水处理工艺是生物脱氮工艺；当5BOD/TP的比值为43.33时，这时最为适合的污水处理工艺是生物除磷工艺，且不需要与其他工艺混合使用，这些只是污水水质进技能指标中较为有代表性的一些指标，可以采取对应的适宜处理工艺进行处理，当污水水质指标出现其他数据时，也应该根据相应的标准进行污水处理。污水处理工艺中对于不同的污染物质需要采用不同的方法和工艺进行处理，如为了去除污水中的SS就主要采取沉淀的方式；为了去除水质中超标的5BOD主要采取微生物吸附和代谢的方式以及泥水分离方式；为了去除污水中的COD，可以采取与去除5BOD类似的处理工艺和方式；为了高效率地去除污水中的N，可以采用的工艺是脱氮工艺；对于P的去除来说，主要是依靠生物除磷的方式。第二，污泥处理工艺流程主要包括污泥稳定工艺，污泥浓缩脱水工艺和污泥的最终处置。厌氧消化，好氧消化，加热干化，加碱稳定和热处理等工艺都是能够达到污泥稳定的工艺，但是其中厌氧消化是污水厂最常用的处理方式，因为加碱干化，加热干化和热处理等直接稳定污泥处理工艺的成本耗费较高；在进行污泥浓缩脱水环节时，机械浓缩和脱水方式能够使处理后污泥含水量低于百分之八十，因此目前污水处理厂通常情况下会采用机械浓缩脱水方式来进行污泥的浓缩脱水处理；污水厂在处理污水的过程中，污泥的出现是一种必然现象，污泥虽然是固体废弃物，其中既含有一些有用的物质如氮磷钾等元素，而且污泥中也含有病原菌，寄生虫和重金属等有害物质，在进行处理时必须结合当地环境考虑其对于生态环境的影响。第三，污水厂的出水需要经过消毒过程，目前对污水厂进行出水消毒主要采用氧化法、加氮法、紫外线消毒法等，臭氧可以彻底的杀菌而且对于环境的影响非常小，因此进行出水消毒时最常用的氧化剂是臭氧；由于液氮成本低而且消毒效果比较稳定，液氮是利用加氮法进行污水消毒最常用的方式；紫外线的有点是可以在短时间内达到消毒的目的，而且不会产生二次污染，因此，紫外线也成为污水厂进行出水消毒过程中使用的方法，主要注意的是这三种出水消毒的方式在应用时也有其弊端，污水厂必须权衡这些消毒方式的利弊，选择具体的出水消毒方式。 2污水处理厂中自动控制系统的硬件设计 2.1现代污水处理厂自动控制系统的简单介绍 现代的污水处理厂自动控制系统主要有两种类型：一种是可编程序控制器PLC，另一种是现场总线控制系统FCS。可编程序控制器PLC是一种利用可编程序存储器进行操作和控制的电子系统，由于电子技术的应用，使得可编程序控制器PLC具有很高的控制能力，而且这种自动控制系统的可靠性也非常高，，即便在较为恶劣的污水处理环境中，也可以正常的工作。现场总线控制系统FCS可以实时地检测污水厂处理现场的相关数据，而且FCS采用智能技术和通信网络技术，能够使污水处理的现场形成一个智能的通信网络，可以提高污水处理过程的操作性和现场设备互联性。在实际的应用中，可编程序控制器PLC与交换机、工控机的结合使用是污水厂污水处理中实用性很强的污水处理厂自动控制系统，因此在下面的介绍中，会更侧重于对可编程序控制器PLC的介绍。 2.2现代污水处理厂自动控制系统的构成 在编程序控制器PLC、交换机、工控机结合使用的现代污水处理厂自动控制系统中，系统结构主要分为控制层和信息管理层。对于现代污水处理厂自动控制系统的控制层，主要采用PLC自动控制方式、就地手动控制方式和中控室集中控制方式等进行控制，通过对控制层的有效控制，不仅能够实现各个编程序控制器PLC之间的数据交换和协调，而且可以实现编程序控制器PLC中个智能化控制设备间的数据交换和数据协调，以及一些程序的编译和维护工作，如果远程设备中出现了错误也可以通过对控制层的控制查询错误。现代污水处理厂自动控制系统的信息管理层主要依靠通信网络进行信息的管理和传输等，信息管理层所采用的通信网络是标准以太网，这种网络可以有效快速地处理信息和管理信息。为了保证现代污水处理厂自动控制系统的正常运转，自动控制监控系统也是必不可少的一部分。 3污水处理厂中自动控制系统的软件设计 准确确定污水处理厂中自动控制系统的自动控制方式，设计下位机PLC程序，精确计算关键控制环节的相关数据，设计上位机人机界面等四方面的工作是确保污水处理厂中自动控制系统正常高校工作所必须做好的工作。自动控制方式在上文中已经做过简单的介绍，其中现场手动控制方式是污水厂应该优先考虑的一种控制方式，这种控制方式主要能够解决现场调试和检修等问题；PLC自动控制方式需要利用相关软件进行设计，主要完成对隔栅间，沉砂池A/O池，脱水车间，进水泵房和二沉池消毒池等区域的控制；中控集中室控制方式是一种远程的控制方式，操作人员需具备相当的分析能力和专业能力，因为采用这种方式时，虽然操作人员所做的操作主要是开或关，暂停或启动，但是进行这些操作之前需要对中控系统操作站或操作面板的监控画面和数据进行合理地分析。除此之外PLC的程序设计以及模糊自整定PID参数算法的确定及计算也是非常重要的软件设计步骤。 4结语 通过分析污水处理厂的自动控制系统，可以发现污水处理自动控制系统的结构复杂，而且对于电子技术和智能技术等的要求非常高，因此想要成功地实现污水处理自动控制需要大量的工作和学习，也需要研发人员的不断努力和创新，才能够使污水处理厂的自动控制系统更高校更成功地发挥作用。 作者：周亚楠 单位：河北省晋州市城市污水处理厂 自动控制系统论文:自动控制系统在污水处理的应用 自从我国工业化进程加快以来，污水的排放及其处理已经成为越来越受国家关注的一个重点。水资源的利用直接关系到人类生存，关系到人类可持续发展。早期工业废水、城市生活废水全部直接排放进自然中，直接利用自然的自我净化调节功能来分解废水。但是随着我国工业化程度的不断加深，仅仅通过自然自净能力已经很难将庞大的废水量处理完，这时建设城市污水处理厂的必要性就突显出来。早期的城市污水处理厂一般都是由工作人员到现场进行勘察以及调研，但是污水处理厂的构成复杂、建筑物繁多，在测量多种项目指标时，常常给现场勘测调研带来极大困难。随着科技革命带来各种新技术，污水处理厂渐渐开始引用自动控制技术，这项技术得到广泛应用是因为自动控制技术操作起来非常方便，可以进行实时监测，并且非常节省人力。在20世纪70年代的美国，部分污水处理厂可以实现对加药过程进行计算机控制，如污水处理厂通过计算机对加钒过程进行掌控，很好地降低了钒的使用量，与之同时发生的是管理效率的显著提高和水质的大为改善。除此之外，像德国、日本等国家的一些污水处理厂也较早实现了用计算机来控制污水处理过程。污水处理系统发展到现在已经取得很大进步，其自动化程度跟以前相比也更高。 1污水处理系统中自动化技术的应用现状 所谓自动控制系统就是把控制设备、执行器件、检测元件和主计算机之间利用通信网络连接起来，这样主计算机可以对它们进行集中控制，进而达到集中监控、集中调度、集中分析和集中数据处理的目的。经过对国外引进技术和设备的消化和吸收，我国的污水控制系统也有所进展。工业Ethernet配合着FCS，再与PLC控制站结合起来，这种自动控制系统是我国最新一代的控制系统。现在自动控制系统在污水处理中的应用有了新的进展，如FCS、PLC、DCS等。其中FCS是现场总线控制系统（FieldbusControlSystem），近年来它发展迅速，可以算得上是最新型的自动控制技术，它旨在用网络传输代替比较传统的硬件传输，这是FCS通过现场控制网络将众多控制器、传感器和执行器连接起来实现的。PLC是可编程控制系统（ProgrammableLogicControlSystem），它使用计算机技术以实现开关量的逻辑控制，其最大的优势就是具有超高的可靠性和抗干扰能力，这种优势使它在污水处理中占有很重要的地位。DCS是集散控制系统（DistributedControlSystem），它是一种新型的4C控制技术，实现了连续物理量的监视与调节，与PCL相结合的DCS控制系统在污水处理厂中的应用可以说已经相当成熟了。 2自动控制系统在污水处理过程中的特点以及主要表现 2.1自动控制系统的主要特征 相比于其他的自动控制系统，在污水处理中应用到的自动化控制系统比较繁琐复杂。因为其中涉及到的物理量非常多，而且其中不仅有模拟量，还有数字量。与此同时，控制方式也有开环控制和闭环控制、顺序控制和时间控制等多种控制方式。而要使处理后的水质达标，就要使处理过程中的各项参数都要合格。这就需要对处理设备的运行状态、进排泥量和排水量等进行综合控制，这无疑会加大自动控制系统的复杂性。现在的自动控制系统已经具有良好的开放性、适应性和经济性等，这和自动控制系统有简单的逻辑控制阶段发展成为分散控制阶段是密切相关的。 2.2自动控制系统在污水处理过程中的主要表现 2.2.1过程控制。自动控制系统对污水处理整个过程中的工艺参数以及流程进行实时监控和采集分析数据，然后根据分析结果对现场的设备的运行进行控制，这就是我们所说的自动控制系统的过程控制。其中可以实现运行数据的采集和存储、调度和管理。整个运行过程的系统是中央控制系统，中央控制系统可以对整个工艺的运行和停止以及一些紧急事件进行直接控制。2.2.2在线监视功能。在线监视功能使动态的工艺流程图显示在中央控制室的计算机屏幕上，同时可以显示在子站界面上的是现场设备的运行状态和一些非常重要的工艺参数的变化情况。必要的情况下，我们可以利用鼠标和键盘对系统的运行状态进行干预。2.2.3故障诊断及报警处理。当设备在运行过程中产生一些可以或者不可以避免的故障的情况时，故障诊断功能可以将其监测出来，并随后进行查找和报警。此外，故障诊断系统还可以分析和调整一些简单的事故，从而使系统运行更加稳定。报警时系统可以显示报警的画面，这样可以让操作人员在对故障进行处理时得到提示。 3自动控制系统在应用时存在的问题及今后的改进方向 3.1自动控制系统在应用时存在的问题 虽然上述过程中我们的确展示了自动控制系统的众多优势，但是自动控制系统的发展毕竟还是不够完善，从各个污水处理厂的调研中我们总结了自动控制系统现今存在的一些问题：3.1.1自动控制系统的在线稳定性不够。随着PLC、DCS以及FCS技术的发展，自动控制系统的稳定性已经得到了一定的提高。但是由于污水处理实在是一个很复杂的过程，系统中的设备在运行过程中会涉及很多参数，而且每个参数还在不断的变化中，这就给自动控制系统对整个污水处理过程进行有力的监督控制造成了障碍。所以，一般污水处理厂除了自动控制系统外，还需要现场的工作人员来操控运行过程，并对有些分析结果进行调整，以期保持整个处理系统的稳定性。3.1.2已建的污水厂存在仪器、工作人员方面的限制性因素。目前大部分已建的污水处理厂的自控技术水平落后，污水处理效能与自控关系不明确，与之配套的自控设备和仪器匮乏，同时现今的排放标准也普遍提高，再加上污水处理过程中与自动控制设备相关的自动化方面的知识比较复杂，引进的大部分设备都是外文说明书，厂区的工作人员缺乏必要的自动控制方面的知识，这些劣势只靠对厂内工作人员的培训是无法轻易转化的。3.1.3目前我国众多的污水处理厂虽然监视良好、但是控制能力却明显不足。对于监视过程中得到的数据，工作人员并不能很好地进行分析和利用，这样就使自动控制系统失去了一开始我们想要它能提供给的便捷。并且自动控制系统在污水处理厂的运行过程中带来的由于节能降耗引起的直接经济效益并没有被充分认识到，这从另一个方面阻碍了风险投资者在投资污水处理厂时对自动控制系统的投资欲望。与此同时，自动控制系统引入污水处理厂后可以保障污水的排放达到标准，提高环境效益和社会效益，在这点上污水处理厂监管部门的认识也不到位，他们缺少与风险投资者的协调，以上种种都是限制自动控制系统在污水处理厂推广的重要原因。3.1.4自动控制系统本身还有待完善。例如与自控技术相关的软件、仪器行业并不规范，先进的自动控制技术大都从国外引进等。更详细一点举例，像污水处理过程中使用的探头很多，它们用于数据的采集，且都是被淹没在污水中的。但是如我们所知污水中的成分相当杂乱，这些探头很容易被缠结进而影响采集数据的准确性，更有甚者会损害探头。 3.2自动控制系统今后的改进方向 一是在自动化控制系统的稳定性还没有得到确保时，污水处理系统中应该配备必要的工作人员，以弥补自动控制系统稳定性不够带来的分析结果的误差。二是接下来一段时间内应该在污水处理厂中配备相应自动控制方面的专业人员，这样既可以对其他厂区的工作人员有一定的培训和指导，也可以避免因工作人员专业素养不够引起的操作失误甚至事故。这对厂区的正常运行有很大的影响。三是依然要不断开发智能控制在污水领域的应用深度，如模糊控制、神经网络控制、专家控制等技术，这些技术仍然需要理论上的进一步发展。通过数学建模和仿真，结合污水处理新技术的市场需求，将这些智能控制方法相结合，争取提出更加行之有效的新控制策略。四是争取将污水处理厂的自动控制系统与高速数字技术和网络技术结合，通过遥感遥测遥控技术实现污水处理厂的自动控制，以解放所有的现场操作人员。 4结语 如上所述，自动控制系统在传统的污水处理领域已经取得了众多成果，可以极大地提高污水处理的效率，提高出水质量，大大减少了有害物质的排放，其产生的经济效益和环境效益是值得肯定的。但是，我国的污水处理中自动化技术的应用起步是比较晚的，所以在这方面我们不可避免地落后于西方发达国家，这集中体现在我们的控制系统大都从国外引进，缺少自主研发的系统，同时相应的污水处理设备、测量监测仪器的质量一直得不到提高。显然国家应该加大对这方面的投入，以缩小与世界先进水平的差距。我们有理由相信，随着我国科学技术的不断发展，污水处理系统会有更好的完善，而自动控制系统也会在污水处理领域发挥其应该有的作用。 作者：杨博英 单位：株洲市城市排水有限公司 自动控制系统论文:电气设备自动控制系统运用分析 1将PLC控制系统设计到电气设备自动化控制系统中 （1）设计科学合理的流程。明确电气自动控制的任务，并加以评估，将PLC控制范围确定下来。最后技术人员根据PLC的功能和性价比来确定程序控制器的主机。在此基础上确定各模块及相应的各单元，如显示设定单元、模拟量单元及位置控制单元等。（2）确定输入/输出地址。PLC接线端上的I/O信号的地址是PLC控制系统设计的基础。只有确定了输入/输出地址，才能进行下一步的软件编程工作；I/O地址的确定是控制柜及PLC外围接线绘制装配图、电气接线图、安装人员装配的基础。以表格的形式列出I/O的名称、代码和地址是很有必要的。（3）设计控制系统。控制系统分为硬件部分和软件部分。PLC控制程序的编写是系统设计中软件部分的组成。除了程序编写之外的控制系统设计基本都是属于硬件设计，如电气线路的设计、PLC控制器的设计、抗干扰的设计及PLC控制器外围线路的设计等。1）设计系统的硬件。硬件设计的主要包括确定电气控制元件；设计抗干扰措施；设计电气控制系统。2）设计系统的软件。主、子程序及中断程序是软件设计的三大主要部分。设计PLC控制程序时编程是主要的方法但更重要的依靠设计者自身累积并总结经验。应用较多的编程方法有流程图法、状态表法、逻辑代数法及功能图法等。设计程序常见步骤为：①查找输出对象，确定出其启动及关断条件；②输出对象的启动条件及关断条件有制约条件的，要找出来；③大多情况下，输出对象以FK=（X开+K）•X关关公式加以编程，有制约条件的，以FK=（X开•X关约+K）•（X关+X关约）公式加以编程；④代入相应数据入公式中，结合PLC编程的要求，建立梯形图；⑤全面检查并修改程序。梯形图编程设计系统程序与语句表编程相比，更直观，更加一目了然，但具有需要修改时比较麻烦工程量大的缺点。一般对于比较清晰的并发、单及选择顺序的控制任务，应用功能图进行设计程序较有优势。（4）调试系统。系统硬件的模拟调试工作必须在主电路断开的环境下实行，并且只能够调试手动控制部分的功能正确与否；只有模拟出各种开关信号输入的情况才能够对系统软件部分进行调试，通过综合应用电位器、万用表及开关模拟多种现场信号，观察此时PLC输出的逻辑关系是否与控制要求相符；与此同时，也可应用电脑直接模拟加以调试。通过反复修改与调试来确定程序的完全正确。（5）系统联机调试，下载已经编制并且调试好的程序到现场PLC控制系统中实行运用。首先断开主电气然后才开始调试，只能对控制电路实行联调。联调过程中，发现问题，要反复全面检查系统接线与软件设计里程序的编写与调试，只有系统控制功能正常，并满足控制要求才能交付使用。整个体系完成后，系统完成后，必须整理相关技术资料以存档，为以后系统的维护、检修及改进等提供依据。 2电气设备自动控制中PLC控制系统的操作过程 （1）选择合适的电源。选择电源时，最基本的要求时其额定输出电流各模块消耗的电流总和。（2）相匹配功能模块的选择。选择的基础是要选择可靠性高的机型，并且在系统运行的过程具有很好的稳定性。（3）设计控制元器件。设计辅助程序、故障应用措施，分配存储空间、编制功能子程序是设计系统控制元器件的主要内容。（4）正确的输入/输出模块的选择。1、输入/输出模块点数的确定；2、运用离散系统来实现输入与输出的模拟；3、编入具有特殊功能的输入与输出。（5）控制系统连接与安装的实现。PLC控制系统多个部件在配线板上的实现，按照相应的系统接线图对其进行安装工作。（6）调试实现PLC的运行。1、调试PLC控制系统硬件与软件，以保证试运行的稳定性；2、试运行过程中，设计人员必须注重PLC控制系统各个部分运行情况详细观察运行的细节，对出现的各种情况必须立即做出停机处理，找出出现问题的原因与源头，并及时的选择正确、有效的方式处理掉出现的情况；3、确定PLC控制系统试运行准确无误后，要整理好技术文件，并且交付使用。 3PLC控制系统应用领域 （1）PLC控制系统在数控系统中的应用。传统的控制系统具有多种控制方法，随着PLC控制系统的出现，在业内引起了非常广泛的关注。在数控系统中实现了PLC控制系统的应用，大大促进其控制定位变的精确与方便。（2）PLC控制在交通控制系统中的使用。交通控制系统中PLC控制系统的应用关键体现在控制交通系统总线方面。采用PLC控制系统使得交通系统工作效率得到极大程度改善，在一定程度上进一步完善和高效化了监控。（3）中央空调系统中的PLC控制系统运用。当下，控制中内空调系统的方法有如下三种模式：（1）继电器的传统控制模式。（2）数字化的直接控制模式。（3）控制器可编辑的控制模式。在此三种控制模式中，继电器的传统控制模式与直接数字控制模式由于其自身缺点原因，在实际中其应用广泛度逐渐减少。而PLC控制系统因抗干扰性能高、较稳定、便于维护等优势，在中央空调系统中的应用越发广泛。 4结语 电气设备中应用PLC控制系统后，使得传统复杂电器逻辑得到简化，在具备简单易操作特点同时，又大大降低了故障率，还提高了运行过程中稳定性。极大促进了电气PLC控制系统的运用。 作者：魏潇韩 单位：西安有色冶金设计研究院 自动控制系统论文:电气自动控制系统功能及发展探讨 1电气自动控制系统阐述 1.1电气自动控制系统概念 电气自动控制系统是指自动控制系统在无人为直接参与操作下，利用控制设备、检测仪器对电气设备或设施的运行进行控制的一种自动控制技术。电气自动控制系统的运行包括自身起到控制作用的控制器，如检测仪器和自动设备；被其控制的电气设备，称为控制对象。在整个自动控制系统中，需要各种参照数据进行控制指令的输入和输出，其参照数据称为被控参数，而输入或输出的过程则表示自动控制器与被控制对象的变化。 1.2电气自动控制系统的性能要求 电气自动控制系统根据其实用性及运作性质必须具有抗干扰的性能和跟随输入性能，由于电气自动控制系统应用到电气运行中，电气设备很多，自动控制在运行时有可能会受到其他因素的干扰，对控制系统的参数或数据等造成一定的偏差，为了提高控制系统的运转正常，提供可靠的数据依据，所以自动控制系统中必定要具有抗干扰的性能。同时，电气自动控制系统数据的输出一定是随着输入参数而改变的，有时候也会出现例外，由于输入数据不是按照时间输入的，则参量输入时也可不按时间输入，但总体来说还是根据输入方式的原则进行输入的。 1.3电气自动控制系统的分类 电气自动控制系统的分类方式很多，可根据其任务定型、数学模型、信号形式、系统规模、智能化情况等进行不同的分类。例如，按照数学模型可将自动控制系统分为线性或非线性两类控制系统，或者是时变或非时变量类；按照任务的分配方式可分为随动控制、调节控制和程序控制三类系统分型；按照信号形式分型可分为离散或连续两种控制系统分型。而电气自动控制系统整体上可分为开环、闭环及复合式三种控制系统类型。 2电气自动控制系统的功能 电气事业自动化生产水平在随着市场经济的不断发展而进步，推动自动化生产的主要机制是自动化控制系统，它是促进电气设施生产、运转的操作系统，不仅可替代人力不可操作的部分，而且可大大提升电气设施工作的效率，因而电气自动化控制系统具备很多功能。 2.1自动控制功能 电气设备运行过程中，自动控制系统必须安装，因为它具备自动切断电路的功能，可以在设备运行线路发生故障或设备发生故障时，自动将电路切断跳闸，对设备起到一种保护作用，从而对整体的运行也起到保护和控制作用。 2.2保护功能 电气系统的正常运行是各种设备、设施共同运行的体现，但在各类设备运行中有很多未知的故障发生，如电流或电压过大或过低均会影响线路的正常导电，引起设备发生问题；或者用电功率过大也会影响线路和设备的正常运行，而一系列问题的发现及制止，均需要一个能够起到保护作用、自动处理的系统来显示，因而自动控制系统是不可缺少的一种传达故障信号，对线路、设备起到保护作用的设施。 2.3监控功能 自动控制系统中均配有监控功能，因为设备控制的传感均需用电，电是利用传感器介质进行信号传输的，人用直观观察是看不见的，所以在判断对设备的控制、及设备是否有电，均需要传感介质进行输送，因而其具备这样一个监控系统，进行数据、信号等的传送。有了这样一个监控功能，在设备发生故障时，它会自行经过传导报警，提醒工作人员设备发生了问题。监控的方式分为三种：一种是集中监控，它的优点是可以集中管理、维护，比较方便，缺点是处理器的工作量比较大，由于内储会造成其运行速度的减慢，而且连接线路也比较多且繁杂，导致线路的查找比较困难；一种是远程监控，远程可以减少材料的利用，降低安装费用，但由于其通讯速率比较慢，所以适合小的设备系统应用；一种是现场总线监控，它具有省料、省钱的优点，而且可以减少电缆的利用率，连接通信线便可使用，不仅整体上节省了费用，而且还便于维护。 2.4测量功能 工作人员是通过眼睛看、耳朵听，根据设备数据的显示来判断其是否正常工作的，工作人员是利用外界测试工具对设备工作状态进行检测的，但自动控制系统自身具备对电气设备的电流、电压和功率进行检测的功能，它可以详细地检测其数据，从而提高了对电气设备的控制效率，为工作人员的管理和工作也带来了便捷。 2.5智能化功能 自动化控制系统具备智能化的功能，智能化功能是随着科技的发展、电子计算机及网络的发展不断研发的新技术，它利用电子计算机控制便可对设备的生产进行操作，并具有高效性和安全性，可以节省人力的工作。 3电气自动化控制系统的发展趋势 社会在不断进步，人类思想也在随之不断进步，越来越多的电子软件技术被广泛应用并得到了高度重视，随着科学技术的不断发展，电气自动控制系统也将会向集成系统的方向发展，从而改变传统单一的设备运行时代。随着电子商务不断发展和广泛利用，将电气自动化系统结合IT共融应用的联合方式，会随市场经济的不断发展而被广泛应用，它是将IT技术与多媒体技术与电气自动化系统融合的一种形式，可以通过内存系统的应用，利用显示器的浏览来从事各种生产的需求，不仅节省人力、物力、劳资，而且还提高了效率，所以说将电气自动化系统与IT结合应用是将来一大发展趋势。同时，随着电子计算机技术与互联网技术的快速发展，不仅提高了软件、通讯、组态环境的功能和利用效率，而且也提高了各项电子技术间的配合使用度，因而将计算机与互联网应用到电气自动化系统中是必然的发展趋势。 4结语 通过本文对电气自动控制系统功能与发展趋势的探讨和分析，电气自动控制系统就是一种在无人力直接参与工作的状态下，自行对电气设备进行控制和检测的技术系统，不仅可以提高电气设备运行的工作效率，对电气设备起到安全、保护和监控作用，而且可以减少工作人员的工作量，对电气事业的经济费用也起到一定的降低作用。同时随着科学技术的不断发展，将电气自动控制系统与IT、计算机和网络融合应用则是必然发展的一个趋势。 作者：李艳红 单位：国网吉林省电力有限公司延边供电公司调控中心 自动控制系统论文:DCS锅炉系统自动控制系统探析 1DCS系统的基本构成 DCS系统在很长时间就已经得到了相关方面的普及工作，而且其在实际中的应用效果也是非常好的，可以说在各个领域的自动化控制技术领域都有其不可取代的地位。DCS系统就是集散的控制系统，系统的核心思想是通过分散控制，进而进行集中操作的指导方针。DCS系统主要是由上位系统还有下位系统构成，上位系统应用的是工业控制计算机，现场的数据，存储，还有报警处理，打印以及控制参数的设定等，都是运用组态软件来完成实时的显示工作。在实际的作业工作中，通过借助于工业控制计算机，然后对上位系统进行全方式的控制，这方面的内容主要包括应用WinCC组态软件，实现对现场数据进行的实时的显示，处理，还有对各种参数进行的设定，以及对所有数据进行存储的工作，对一些可能出现问题的数据，实现自动报警，还有最终数据的输出功能等。而下位系统是由PLC构成的，同时还要连接现场的一些设备。在上下位系统之间，通过应用Ethernet来实现通讯，其根本目的就是要满足对数据的实时监控。就目前而言，基础的自动化控制系统组件主要有S7－300系列的PLC硬件，而系统平台的主要界面是Windows2010，其监控软件是WINCCV6.0，相应的编程软件是STEP7V5.3。 2针对于DCS系统的锅炉系统自动化控制系统的整体方案 2.1控制任务的运行方法。 （1）自动调节.通过对锅炉运行参数进行自动的调整，这样来适应外界的负荷，还有工质参数的要求，同时还能让锅炉保持在比较经济的工作状况下运行。（2）程序控制。在程序控制方面而言，比如引风机，鼓风机，还有炉排的启动顺序等，它们控制开关的启、停以及运行等动作，通过先进的技术进行自动化的控制。（3）保护联锁。如果是从保护联锁方面而言，比如锅炉在运行的过程中，这个系统配置对水位是否正常，以及压力是否正常等情况能够进行报警的系统功能，同时还包括那么针对保护作用的，对压力以及水位异常情况下的连锁保护功能。建立电气联锁保护系统，可以有效的预防和杜绝在设备关闭过程中的操作性失误。 2.2控制系统本身的功能 （1）控制燃烧系统.燃烧系统的控制的目的就是确保蒸汽管内的压力稳定，与此同时还要保证有足够的燃烧效率。所以为了平衡这二者的关系，操作人员在调节锅炉负荷以及燃料的时候，就需要及时的对送风，还有引风量进行有效的调节和改变。如果负荷增减的度量比较大，还可以选取调节措施为停开数层或某一层。（2）锅炉送风自动控制系统。锅炉送风的主要目的是让投入的燃料，在炉膛燃烧的时候，能够自动的投入合适的风量，进而保证锅炉的原料的有效燃烧，从而来提高锅炉的工作效率。这里需要涉及到控制参数，而对送风的控制参数而言，主要是送风参数，还有煤气的压力参数，这两个参数可以让锅炉的热效率得到保证，通过借助不断的对送风机挡板开度的大小进行调整，进而来实现送风压力的自动调节的目的。如果有两台送风机同时的在运行，就应该并列其中的一个，而对另一个的送风机的挡板进行调节。（3）对炉膛内负压力的调节。平衡量和引风量的目标，是当锅炉的运行处于稳定的状态时，要保持它的为微负压，做到这一点，系统就可以有效的并且安全的运行。炉膛中的负压自动控制机制，是通过调节引风机入口的风门开度来实现的，这个过程中，一定要保持炉膛内的负压在－20到10Pa的微负压状态之间，进而就可以保证锅炉安全的燃烧。（4）对蒸汽温度的调节.在蒸汽温度的调节方面，现在基本上都是选用自制的冷凝水喷减温装置。它的工作原理是按照蒸汽的出口处，对温度测量的结果来判断的，通过自动打开调节阀，然后对温度进行有效的调整，以此来保证温度处于正常合理的范围之内，也就是在430到450℃之间。这些就是DCS系统的锅炉系统自动化控制系统的整体方案，这个方案的有效落实，在实际的生产中，不仅能够给相关的操作人员以很大的方便性，而且还能有效的保障各个行业的生产加工工作，尤其是在对燃烧的锅炉的保护方面，只要按部就班的执行每一项的工作内容，而不是偷工减料的落实工作，锅炉在工作方面是不会出现比较严重的事故的，所以相关的领导和技术人员对一线的操作人员，一定要做好相关的培训工作，进而保证DCS控制系统在实际的生产中发挥其最大的作用，给企业创造出更大的价值。 3针对于DCS控制系统的控制联锁保护技术 3.1锅炉的保护设计和技术应用 为了安全的监控炉膛，更好的保证稳定的锅炉燃烧情况，所以就需要控制好DCS的软硬件。在运行的时候，被输送到燃烧炉跟前的高炉煤气，还有焦炉煤气分别从锅炉的燃烧器，送入到炉膛内部而进行燃烧过程，煤气燃烧所需要的空气是由鼓风机提供给，而鼓风机在工作的过程中，先要把冷空气送到空气的预热器内，然后通过加热后，再让热风道把热空气送进炉膛内。如果煤气的压力过低，或者鼓风的引风因为其他的故障而停止了工作，锅炉的内部就会发生回火而造成爆炸的事故，对锅炉中的所有气动阀来说，在切断层面上都必须要进行连锁控制，这样才能保证在出现异常的时候，所有的安全气阀都可以被自动的连锁系统给切断，也就是说，点火煤气压力控制点火小的气动阀，而喷气自动阀，还有高炉煤气压力控制高炉的大喷气动阀，在它们之间实现连锁和切断，这对于所有的气动阀来讲，如果让引风机以及鼓风机进行全部的控制，那么一旦出现鼓风，引风机停止作业的情况，就会造成所有的气动阀都会被快速的连锁切断。 3.2水位连锁保护技术的应用 针对于DCS控制系统方面，其在处理水位变化方面能够实现非常好的自动化控制。这个系统内设置了因压力的大小而导致水位偏高或偏低的声光报警装置，还有因水位偏低而停炉热工连锁保护保护功能。尤其是气泡水位的控制设计方案，其可以根据给水的流量，还有气泡液位和蒸汽的流量对给水阀进行合理化的调节，进而保护了锅炉水位的稳定性。 这种DCS系统的锅炉系统自动化控制系统，不仅能够达到上面的效果，而且还能很好地实现节能，环保以及降耗，并且最终能够达到良好的经济效益以及社会效益目的，以上通过对自动化控制系统设计经验的分析，尤其是在DCS系统反面下的锅炉系统自动化控制系统应用的阐述，希望能给业界人士提供一些借鉴。 作者：王玮琳 单位：西安磐石电力科技有限公司 自动控制系统论文:电缆屏蔽层自动控制系统分析 1概述 化工行业的自动化程度的提高对于各类控制系统的安全可靠程度提出了较高的要求。系统中各温度测量数据、压力测量数据、流量测量数据、转速测量数据、震动测量数据、阀门控制数据通常采用模拟量4~20mA电流信号进行传输。由于在控制现场设备频繁的启动、停止再加上现场动力线路与控制线路密布在一起，导致传输模拟量等信号的控制线路存在严重的电场和磁场干扰；化工工业系统中往往又分部几百乃至几千个输入输出通道，控制线路之间的相互耦合也会形成电磁干扰。在存在干扰环境中的控制电缆的屏蔽层若不能合理的进行处理，就会对整个控制系统的稳定性造成严重影响使其不能正常工作。自动控制系统经常出由于控制电缆受到的电磁干扰信号没有得到有效的释放进而影响到系统中的模拟量、数字量等信号，而由其中的跳车信号引的系统跳车现象。因此我们需对电缆屏蔽层在控制系统中所起到的作用引起高度重视，下面关于控制电缆屏蔽层的两种接地方式及如何才能做到最有效的防干扰来进行论述。 2控制电缆屏蔽两种接地方式和优缺点 2.1控制电缆屏蔽两种接地方式 （1）控制电缆屏蔽层的一端接地即是电缆屏蔽层的一端直接接地，电缆的另一端不做接地或者进行保护接地。电缆屏蔽层单端接地情况下，没有接地的一端金属屏蔽层与大地之间会产生感应电压，电缆中感应电压的大小与电缆的长度成正比，但不会产生电势环流通过电缆的屏蔽层。电缆屏蔽层一端接地的目的就是利用抑制电势电位差达到消除电磁干扰的效果。（2）控制电缆屏蔽层的两端接地就是将屏蔽电缆的两端的金属屏蔽层均与接地装置连接，电缆屏蔽层两端接地的情况下，这样就不会产生感应电压存在屏蔽层中，但是受到干扰磁通的影响时会在屏蔽层中产生环流，若果两端接地点的电势不相等，就会在屏蔽层中形成较大的电势环流，产生的环流就会对通讯信号产生抵消和衰减的影响。电缆屏蔽层两端都接地，电磁感应就会在屏蔽层上产生感应纵向电流，该电流会产生一个和主干扰方向相反的二次场，这样就会抵消主干绕场的影响，就会显著降低磁场耦合所产生的感应电压，查阅资料中的实验证明这种情况下可将感应产生的电压降到不接地时感应电压的10%以下。 2.2控制电缆单端接地与两端接地的优缺点 （1）控制电缆屏蔽层一端接地，一是：可有效阻止控制电缆的线芯与外界环境形成电容，这样控制电缆的线芯就不会因环境中的电场变化而产生充放电的现象，这样就可以防止静电干扰的影响。二是：屏蔽层采用一端接地，避免由电缆屏蔽层两端产生的电位差使屏蔽层内形成接地环流，造成设备误动或损坏的现象。控制电缆屏蔽层单端接地也存在问题，单端接地方式适合长度较短的线路和电磁感应的干扰不大的场合。静电感应电压有时会影响电路信号的稳定，还比较容易形成天线效应。（2）控制电缆屏蔽层两端接地的的优点，一是：当控制电缆由磁通包围时，将会感应出屏蔽电流在控制电缆屏蔽层中，这样屏蔽电流就会产生磁通可以抵消由磁通对电缆线芯的影响。若是屏蔽效果理想，在两种磁通共同作用下，就会使被屏蔽层完全包围的控制电缆线芯中的磁通为零，屏蔽层产生力一个理想的法拉第笼。二是：电缆屏蔽层的两端接地，可以降低由于大地电位升高产生暂态感应电压。当雷电通过避雷器引入到地网，使接地系统中的冲击电流增大时，就会在系统中产生暂态的电位波动，与此同时接地网的视在接地电阻也将升高。当电缆在上述电位升的区域敷设时，电缆就会因为电位的波动而受到干扰。控制电缆的屏蔽层两端接地也存在一定的问题，一是：当接地系统中出现短路电流或者雷击电流时，因电缆屏蔽层两端的电位不同，就会在屏蔽层内流过电流，会产生额外的冲击和干扰电压；二是：当电缆屏蔽层内流过电流时，就会对每个线芯将产生干扰信号，若果电缆芯在强电回路上时这样就因电缆屏蔽层中的电流产生的干扰信号影响就不大。 3自动控制系统中电缆屏蔽接地注意事项 （1）在现场施工时要尽量采用远离技术：通讯信号的控制线路要远离强信号的线路敷设，尤其是要远离动力电缆线路；敷设电缆式避免平行进行敷设，在施工现场可以采用敷设不同桥架的方式来隔离不同的电缆。这样来减少控制线缆之间的串扰。（2）抑制磁场耦合所引起的干扰，尽可能的屏蔽干扰源：对于像变频器这样的强干扰源设备要和控制电缆之间采取有效的屏蔽措施，可以把产生强电磁干扰的设备和控制系统的信号传输通道设计在不同的箱体。变频器的动力变频电缆建议选用带屏蔽层的电缆，采用单端接地的连接方式。（3）通讯信号的输入输出大多项目现场均选用带双绞屏蔽的电缆。这样设计的优点是感性耦合引起的干扰可以通过双绞屏蔽线的信号线与其返回线绞合来减少。双绞线的阻抗是一样的，这样线芯本身产生的磁场干扰或环境中磁场干扰都可以较好的抵消。同时，采用这种平衡式传输方式也具有很强的抗共模干扰的能力。 4结语 在控制系统中对信号精度要求较高，干扰比较严重的情况下，抑制信号传输过程中收到的干扰采取的方式要从多方面进行考虑。首先，必须正确的选择信号线路来抑制串模干扰的影响。现场传输的通讯信号精度要求较高的电缆要选择屏蔽双绞线或同轴电缆。选择了合适的通讯线缆滞后后，还必须正确地进行敷设：敷设的线路要尽可能的远离干扰源；传输模拟信号和数字信号的线路不能共用同一股芯线；传输信号的电缆与供电电缆必须分开敷设，尽量避免平行敷设。若是现场条件有限，信号电缆和电源电缆敷设在一起时，要采用设置与大地连接的隔板或者在电源电缆上安装屏蔽罩等措施。其次，在安装电缆时，传输信号的屏蔽层的接地方式要合理选择，原则上屏蔽层的接地应采取和信号源与接收装置端相同的接地方式，在施工现场屏蔽层大多都是在控制装置侧接地。不管使用哪种接地方式，根据接地理论，都必须遵守低频电路(频率 lMHz)应单点接地的原则，这样可以避免地环路的形成，来防止地环路产生的电流引入到信号回路中而引起干扰。无论是单端还是双端，原则是死的，实效才是目的，需以能解决现场问题和设备的稳定可靠运行为重，往往只能灵活处置。 作者：于传涛 单位：中国化学工程第三建设有限公司 自动控制系统论文:新工艺炭黑生产装置自动控制系统设计 1主要控制回路的设置及仪表选型 1.1反应部分 在炭黑生产的反应部分，进反应炉的燃烧空气、燃料油、原料油及添加剂的流量、压力等都有自动控制。这里介绍几个重要的控制回路。 1.1.1反应炉燃烧空气流量调节 准确测量空气量是这个调节回路的关键点。通过孔板测得的流量还要进行温压补偿，同时，还需要引入空气湿度值（露点）。再由DCS进行计算，从而得出准确的空气量，并以此为依据，来控制空气进空气预热器的流量。由于这里的管道口径较大，所以，控制阀选用气动调节蝶阀。 1.1.2进反应炉原料油流量调节 由于原料油温度较高（280℃），故需采用高温型质量流量计，以获得准确流量值，确保调节信号的精准，达到流量稳定的目的。 1.1.3添加剂流量调节 由于添加剂的流量很小，且精度要求高，所以，采用质量流量计。控制阀为小口径气动调节阀，过去是靠进口，现在国内也有生产，使用效果尚可！ 1.1.4反应炉急冷温度调节 新工艺炭黑的最大特点，是采用双高温技术，即入炉燃烧空气高温（800℃），入炉原料油高温（280℃），而炉内的最高温度达1900℃以上，一急冷后为1050℃，对此点温度的调节关乎产品的品质，所以温度的准确测量与给水量的准确控制是关键。 1.2收集部分 收集部分主要控制对象是主袋滤器、排气袋滤器和再处理袋滤器。 1.2.1主袋滤器及排气袋滤器尾气出口反吹阀门顺控 主袋滤器和排气袋滤器各箱体都需要定时轮流吹扫。轮流定时关闭各箱体之一的出口蝶阀，打开反吹蝶阀，吹扫一定时间后，关闭反吹风阀，打开出口蝶阀。接着，再进行下一个箱体的吹扫，其时间间隔可用DCS设定。反吹时间一般为20～30s，几个主袋滤器箱体中，总有且只有一个在反吹，由DCS安排轮换的次序。在DCS画面上可用颜色显示阀门的开闭状态。 1.2.2再处理袋滤器阀门反吹脉冲控制 它是由设置在造粒厂房控制室内的脉冲控制仪来完成的。另外，主、排袋滤器各箱体袋子的压降情况，可通过差压变送器测得，DCS将根据差压值的变化，调整反吹的时长，当差压值过大时，更换过滤袋子。为防止引压管堵塞，测量管线应考虑加装吹扫装置。 1.3造粒干燥部分 湿法造粒干燥控制系统，是由诸多调节回路组成的调节系统。 1.3.1复杂调节回路 (1）粘合剂流量和造粒水流量组成双闭环比值控制系统，以水流量为主回路，粘合剂流量为副回路。(2）造粒水流量和造粒机功率组成串级调节系统，以造粒机功率为主参数，造粒水流量为副参数。(3）尾气燃烧器的尾气流量和燃烧空气组成双闭环比值调节系统，以尾气流量为主回路，空气流量为副回路。(4）尾气流量和造粒水组成双闭环变比值控制系统。 1.3.2其他主要监控回路 (1）造粒机温度自动调节：通过调节加热蒸汽的流量来实现。(2）尾气粉尘浓度检测：考虑到要满足环保的要求，近几年，在炭黑设计中，已增设了对脉冲袋滤器出口管的放空尾气，进行粉尘含量监测的仪表，即气体粉尘检测仪。需要注意的是，该仪表在使用时，应考虑配置吹扫装置。 1.4包装部分 包装部分的监控，主要是炭黑贮罐的料位超限检测，包括不合格品贮罐和产品贮罐。当料位超高时，DCS将有声光报警。该料位开关选用射频导纳式或电极式料位开关均可。新工艺炭黑装置的仪表均为隔爆型或本安型。其远传温度计，多为热电偶(K或B)，控制阀中，口径≤150mm的，选用Globe气动调节阀，口径＞150mm的，选用三偏心气动蝶阀。 2主要的报警、联锁 2.1主要的报警设置 仅在反应部分就有多个报警对象。 2.2主要的联锁设置 一急冷温度超高联锁停车（如温度大于1010℃时）。空气预热器出口烟气温度超高联锁停车（如温度大于710℃时）。当尾气加压风机(GB301)停机时，联锁打开主袋滤器放空蝶阀（FV-1131）。作为最重要设备之一的主供风机，其振动、轴温、电机电流及故障等信号，也都是紧急停车的依据。 3控制系统的选择 如今，选择DCS作为生产装置的控制系统已很普遍，只是DCS与现场仪表间的信号传输方式有所不同。“传统方式”是每台仪表与DCS系统，都有单独连线，信号为4～20mADC、1～5VDC、脉冲频率等，信号通过DCS电缆，由现场仪表直接进出DCS的I/O卡。另一种方式是采用现场总线来进行现场仪表与DCS间的信号传输。以PROFIBUS总线为例，其信号为PA、DP,信号不能由现场仪表直接接DCS,而是中间还需设置PA/PA接线盒、DP/PACOUPLER耦合器（见图1）或在现场加装ET200信号转换单元。可见，“传统方式”的信号传输结构简单明了，接线简单，只是电缆用量较大。而“现场总线方式”的信号传输结构较复杂，现场接线及调试的工作量较大，但电缆（总线专用电缆）用量很少。就总体投资来说，“现场总线方式”的资金投入更大。所以，当监控点较多（如大于2000点）且现场仪表分散时，“现场总线方式”有优势，若反之，还是“传统方式”更好！我们认为，对于中等规模的炭黑装置来说，更适合采用“传统方式”。 4几点需要注意的问题 一急冷后烟气温度TICAS-1104与TIAS-1104A的热电偶插入深度应短些，一般为入反应炉内壁200～300mm为宜。在开车时，反应炉烤炉的前几天用TE-1114(分度号K)（470℃），后几天用TE-1114A(分度号B)（1800℃），入反应炉内壁10mm即可，主要是观察炉壁温度。由于尾气中含有H2O、H2、N2、CO、CO2、H2S等多种成分，而主袋滤器中的尾气是有可能泄漏出来，而使其附近有少量CO和H2存在，根据《石油化工可燃气体和有毒气体检测报警设计规范》的规定，需要在主袋滤器附近，分别设置有毒气体探测器、可燃气体探测器。干燥机出口附近，由于温度较高，所以仪表电缆需采用耐高温型电缆。 5结语 自动控制系统的设计水平，是保证新工艺炭黑生产长期平稳可靠运行，产品质量达标创优的关键，只有不断提高自控设计水平，才能满足生产工艺不断创新的要求。只有以先进的控制方案以及合理的仪表选型进行设计，辅以正确的现场施工，才能使建成一条经济、高效、节能环保且产品品质一流的新工艺炭黑生产线成为可能！ 作者：王勤 单位：天津市化工设计院

车辆工程论文:车辆使用地铁工程论文 1、工程车辆运用管理 1.1工程车辆运用管理职责 1.1.1负责工程车辆的日常保养工作，确保工程车辆状态良好。 1.1.2负责工程车辆驾驶和出车前检查工作，按照规章制度规定执行工程运输和调车作业，确保工程车辆运行安全。 1.1.3负责工程车辆检修周期间隔期非带压力润滑油、冷却水的加注检查，负责燃油需求计划提报，配合做好燃油添加，确保机车状态良好。 1.1.4负责运用工程车辆故障报修，交验参与，确保内燃机车故障得到及时处理。 1.1.5制定和修订整备、操作作业标准，对驾驶、安全方面提出整改措施及设备技术改造意见。 1.2工程车司机的组成和任务工程车司机乘务组由两名司机组成，一名司机担任操作司机，一名司机担任调车员或车长。工程车司机直接掌握着机车，担负着行车安全职责。因此，对工程车司机必须经过严格挑选，由身体健康、工作认真负责且有吃苦耐劳精神的人员组成，并经过技术业务培训，经考核成绩合格，方可担当乘务工作。 1.3工程车辆的运用西安地铁二号线工程车辆运用是根据施工作业用车部门，编制的月度施工作业计划报车辆部签署配合意见，并报调度部生产管理室，由分公司统一编制下发月度施工行车通告作业计划。车辆部根据施工作业计划用车需求，结合工程车辆检修计划和机车质量状态进行综合协调安排。在施工作业前一天，由使用单位向车辆部提交工程车辆使用计划申请单，申请单包括装载货物品名、重量、尺寸、件数、装卸车地点、时间、加固方法、编组要求、乘车人数、负责人姓名、电话、押车人姓名、电话、使用内燃机车时间、运行区段及作业要求和相关安全措施等内容。车辆部根据用车需求及运行注意事项，合理安排司机和机车，保证施工计划顺利实施和行车作业安全。 2、工程车辆维修管理 2.1工程车辆维修管理职责 2.1.1负责工程车辆各类修程、检查保养及修理工作（委外单位或厂家合作完成），确保工程车辆符合运用要求。 2.1.2负责建立工程车辆检修台帐，填写每台机车车辆履历表，按照检修周期安排检修计划，及时向各生产部门提交检修计划，跟踪检修计划实施。 2.1.3负责《设备设施维修使用界面分界规定》中职责范围内的工程车辆的保养、维修工作，确保其技术状态良好，符合使用要求。 2.1.4负责工程车辆临时故障的维修工作，确保运用用车需求。 2.1.5负责做好维修车交付运用的验收工作，对不良处所及隐患应及时整改和处理。 2.2检修原则工程车辆的检修工作实行“预防为主，养修并重”的原则，实行以检查保养为基础、项目修理和计划性修理相结合的检修制度。工程车辆检修工作应严格执行保养规程、修理规范和检修技术标准的规定。使用单位应探索应用诊断技术，实施状态监测下的预防维修，使工程车辆王峰西安地下铁道有限责任公司运营分公司陕西西安710016保持良好的技术状态。 2.3检修内容工程车辆的检修工作包括保养和修理。在检修工作中，应严格遵守修理规范，认真执行检修标准。 2.3.1工程车辆的保养工程车辆的保养主要分为日常保养和定期保养。 （1）日常保养是在每天或出乘前后，由司机按规定项目进行以清洁、紧固、调整、润滑为主要内容的预防性日常检查工作，以使车辆经常保持良好的工作状态。 （2）定期保养是按规定的间隔时间，由检修车间按规定项目进行以全面检查、调整、紧固、润滑和排除不正常状态为主要内容的定期检查工作。工程车辆定期保养周期为2000～3000km或一个季度。 （3）对新制或大修后的工程车辆，须进行走合期保养；季度温度变化时，还须进行换季保养，以确保其正常使用。 2.3.2工程车辆的修程工程车辆修理分为小修、项修、大修三种修程。 3、救援应急处置 工程车辆在运行或调车作业中，由于车辆走行部故障或其他原因造成工程车辆脱轨时，司机应按规定进行处理，及时将现场情况报告行车调度或车辆段调度，并组织救援起复，及时开通线路。 起复方法常见的救援复轨方法有吊复法、拉复法和顶复法。吊复法是用轨道起重机吊复轨道车的方法。拉复法是用复轨器（道爬子）使脱轨的工程车辆由机车牵引复位的方法。顶复法是用液压式复轨器顶起脱轨的工程车辆，再横向位移后复位的方法。目前，国内工程车辆脱轨以后使用的复轨器主要为液压式复轨器，型号主要有Y-FG、JYW、JFZ1-A和DFZ型。其优点是：结构简单，体积小，重量轻，使用方便，操作简单，省时省力，起复速度快，速装快卸，适应性强。 4、西安地铁工程车辆管理工作 4.1西安地铁二号线工程车司机运作管理和内燃机车检修管理归属车辆部统一管理，此管理模式便于工程车辆的日常保养，能及时准确掌握工程车辆的运用状态，保证工程车辆故障及时修复，有利于提高内燃机车出库率。 4.2西安地铁二号线工程车辆的配属管理：内燃机车配属车辆部管理，网轨检测车、钢轨打磨车、接触网作业车、接触网放线车、隧道清洗车、平板车等配属设施部管理。4.3西安地铁二号线工程车辆种类较多，不同种类的工程车辆因其结构存在差异，在不同的外在条件下，应采取的起复救援方式不同。需要对各类工程车辆的起复救援方式进行现场模拟，制定切实可行的救援起复方案，并在日常加强救援演练，提高救援起复的成功率，在最短时间内开通线路，恢复地铁正常运行有着十分重要的作用。 5、结束语 工程车辆运用工作的最终目的就是为完成施工、调车作业、紧急救援任务提供动力，而工程车辆检修工作是为了确保工程车辆经常处于良好的技术状态，整个工程车辆管理工作就是要保证工程车辆高质量、高效率、低成本地完成紧急救援、施工、调车作业任务。 作者：王峰单位：西安地下铁道有限责任公司运营分公司 车辆工程论文:特种车辆永磁同步电动机工程设计研究 摘要：随着科学技术的发展，特种车辆应用的范围越来越广。而特种车辆的作业能力和专业的功能主要受到永磁同步电动机的影响，永磁同步电动机的体积小，质量轻，可靠性高，能够有效提升特种车辆的性能。因此，研究特种车辆永磁同步电动机的工程设计方法就显得十分必要。本文从特种车辆永磁同步电动机的基本设计要求、设计流程出发，简要介绍了它工程设计的过程，为特种车辆的发展提供了技术参考依据。 关键词：特种车辆；永磁同步电动机；工程设计 特种车辆是指具有专用功能，载有专用设备的车辆，它与普通车辆不同，具有专项作业的能力。近年来，随着我国经济的发展，特种车辆的品种和数量也在不断增多。虽然取得了较大进步，但是与发达国家相比，还具有一定的差距。尤其是在建筑、采矿、石油工业等行业对特种车辆的需求不断增加的情况下，更需要提升它的专业功能水平与技术含量。永磁同步电动机的设计对特种车辆性能的提升起着重要的作用，因此，对其工程设计方法进行研究是必然的趋势。 1特种车辆永磁同步电动机的工程设计要求 一般来说，军用领域的特种车辆永磁同步电动机的工作温度比较高，对永磁体和绕组的性能要求也比较高。而运用在石油工业中的特种车辆永磁同步电动机的工作温度相对较低，一般采用钕铁硼永磁体，它的价格偏低，工作温度较低，并且磁性能较高，选用的绝缘材料的绝缘等级相对较低，电机转子的机械强度必须符合相关的要求。其次，在设计时，要尽量提升特种车辆永磁同步电动机的工作效率。对于负载变化不大的电动机，可以将功率因数设计得相对高一些，而如果电动机的负载变化较大时，功率因数不能太高。再次，要选择合理的电机磁路结构，以提高特种车辆永磁电动机的起动性能。在设计时，可以通过减少槽口宽等方法来减小齿槽转矩，从而减小电机的起动阻力矩。另外，可以适当调整电机的转动惯量和输出转矩，来改善电机的动态性能。 2特种车辆永磁同步电动机的设计结构及参数的选择 2.1电机结构的选择 永磁同步电动机根据结构划分，可以分为外转子型和内转子型，我们通常所说的永磁同步电动机就属于内转子型。它的常用结构分为表面式和内置式。表面式转子的结构如下图所示。它的结构决定了它的漏磁系数比较大，凸极率较小，电机功率密度较小，并且转子机械强度也较小。内置式转子的永磁同步电动机在永磁体的表面安置了极靴，在极靴中可以放置铜条笼或者铸铝笼，它的稳态和动态的性能都较好，具体的结构如图2所示。内置式转子的结构设计与表面式转子相比更加复杂，耗费的成本也比较高，但是这类结构的优势在于，能够增加电动机的磁阻转矩、功率密度、过载倍数以及调速范围。并且它的体积比较小，输出功率大，动态性能比较稳定。因此，可以选择内置式转子。但是该结构的漏磁系数也比较大，可能需要使用隔磁磁桥，而隔磁磁桥的长度和宽度会影响转子的机械强度和隔磁的效果，需要根据实际情况进行合理的选择。 2.2绕组、极数以及槽数的设计 绕组是永磁同步电动机的重要组成部分，它能够维持电机运行的可靠性，并且实现能量的转换，还对电机的用铜量和工作效率起到直接的影响。考虑到电动势谐波和磁动势谐波的影响，可以选择星形连接的双层短距叠绕组，它能减小电机的杂散损耗和铜耗，由于它的端部形状排列比较整齐，还有利于散热和增加机械强度。当定转子在一个齿距内发生变化时，齿槽的转矩就会呈现周期性变化，而它的变化周期主要受到极数和槽数的共同影响。周期数越大，则齿槽转矩的幅度值就越小，具体来说，就是齿槽的转矩周期等于极数、槽数和极数最大公约数的比值。因此，需要根据具体的情况合理地选择电机的极数和槽数，从而削弱电机的齿槽转矩。 2.3永磁体尺寸的选择 永磁体的尺寸对永磁同步电动机的设计也起着至关重要的作用。对它的尺寸选择主要是选择其轴向长度、轴向宽度以及磁化方向的长度。磁化方向的长度直接关系到电动机的输出转矩、过载能力以及调速的范围。长度不能太短，否则会降低电动机的稳定性和可靠性。在选择时，要保证其处于最佳的工作点，这样就能够提高电机的工作效率，同时可以增大电机的功率密度。另外，还需要考虑电动机的负荷，如果负荷较大，则要适当增大其长度。最后，再根据实际的情况确定电动机的轴向长度和宽度。 3特种车辆永磁同步电动机的设计流程 永磁同步电动机的整个设计过程比较复杂，因此，需要明确设计的流程，按照规定的流程进行电动机的设计，能够保证其可靠性。具体的设计流程如下：首先要明确设计的要求，根据设计要求确定电机的基本结构，基本结构中包括电机的主要尺寸、定子冲片、永磁体尺寸、转子冲片和定子绕组等，根据实际情况对这些参数进行调整，直到符合要求为止。然后要进行电动机的磁路计算和电磁参数计算，最后要计算电动机的工作特性和启动性参数，如果各个参数不能达到相关的要求，就要对电动机的基本结构进行重新设计，直到符合要求为止。 4总结 综上所述，通过对特种车辆永磁同步电动机的设计过程的分析，明确了它的设计要求和设计流程，对其基本结构的设计也进行了简要的总结。这有助于提升特种车辆的作业能力，具有较深刻的现实意义。 车辆工程论文:车辆工程核心课程教学模式探索 摘要：本文通过对现代先进教学模式进行探索、分析，选择模拟工作环境的教学模式应用在车辆工程的核心课程中，通过应用实践，实现教学设计创新，有效提高学生汽车工程实践应用能力，满足汽车企业对工程设计人才的需求，提高学生市场竞争力。 关键词：模拟工作环境；工程应用能力；工程设计 一、概述 汽车技术发展迅速，市场竞争激烈，而汽车专业技术人才水平是决定市场竞争能力的重要因素之一。因此，各汽车企业越来越重视高质量的汽车专业人才的引进，各汽车专业院校也在努力寻找先进的教学模式或方法，以培养符合汽车企业人才需求的具备较强竞争力的毕业生，如：校企合作、理论实践一体化、项目驱动、模拟工作环境教学模式等。这些模式在以培养高技能人才为主要目标的中高职院校得到广泛应用，并取得可喜的成果。在应用技术型大学的转型发展过程中，为培养高层次的技术技能型、具备技术应用及研究能力的人才，必须要求加大工程实践教学环节的投入。技术应用型大学的车辆工程核心课程采用模拟工作环境的教学模式是对校企合作、理论实践一体化及项目驱动等教学模式及方法的重要补充。目前的模拟工作环境是按照企业真实的工作环境，建立一条先进制造模拟生产线，进行职业技能和职业标准训练，所有学员按照实际生产的模式组成相应的班组或团队，每一位学员都扮演一个具体的角色。该模式在欧美合资汽车企业员工培训和我国职业院校的专业实训教学中已得到成功应用。如：通用汽车的模拟工作环境主要是让学员在木头模型的微型汽车总装生产线上通过职业技能和职业标准训练，能够全面体验和理解GMS（全球制造系统）的理念，能够应用GMS工具开展汽车生产现场工作；柳工路创的制造执行系统和柳州职业技术学院的先进制造工厂是让学员在木头模型的工程机械总装流水线上通过训练后，全面体验和理解精益生产的理念和内涵，以便在生产现场工作中能熟练运用精益生产的工具。汽车行业的模拟生产线或模拟工厂都有一个共同的特点，就是以培养和训练汽车先进制造工程技术人员和管理人员为目的，以精益生产为核心，在模拟工作过程中训练学员团队协助能力、响应速度、安全生产、质量控制等能力水平，并在多循环训练中学习持续改进的高效管理办法。模拟工作环境是实用及有效的汽车制造人才培养模式，学习模拟工作环境模式的理念，并对其模式进行创新设计，在车辆工程专业的核心课程中进行应用研究及实践，对提高车辆工程专业学生的汽车工程实践能力水平、提高其职业发展竞争力具有重要作用。 二、模拟工作环境模式特点 1.能力培养与职业发展对接。模拟工作环境模式有安全、人员参与、质量、响应和成本等五个重要考核指标，并注重持续改进，在车辆工程核心课程中应用模拟工作环境的教学模式，紧密对接学生的能力培养和职业发展。学生在认真完成老师设计的模拟工作任务后，可以在团队合作能力、安全意识、质量控制意识、高效务实、快速响应能力、成本控制意识及学习创新等方面得到充分的锻炼和提升，为学生将来的职业发展打下坚实基础。2.汽车设计工程能力培养。汽车设计工程师是决定汽车产品设计水平的核心，决定市场竞争能力的重要因素之一。车辆工程的核心课程是培养学生汽车设计工程能力的重要保证。按照汽车企业工程设计部门的真实工作环境和要求，将模拟工作环境模式贯穿到核心课程的教学设计、教学实施和教学评估等过程中。如结合MATLAB、SIMULINK和ADVI-SOR的联合仿真设计模拟环境，使学生以工程师的身份，通过仿真建模（如图1所示）、输入仿真参数（如图2所示）及运行仿真结果（如图3所示），完成传统燃油汽车性能，纯电动、混合动力等新能源汽车性能匹配分析工作，从中掌握汽车设计专业理论知识，具备汽车设计工程实践能力，同时体会和理解汽车设计工程师的岗位要求及具备团队协作能力。 三、应用实施 1.教学设计。教学内容的模拟设计。将课程教学内容模拟成汽车企业产品设计项目的工作内容，以项目驱动的方式，将课程教学内容分解成多个设计项目（如将《汽车设计》课程分成8个子项目），以汽车企业产品设计工程团队的实际工作环境、真实项目工作要求和真实的项目运转模式制作产品设计任务书。在课程设计的过程中需要考虑到既能保证学生得到基本的汽车工程设计训练，又要保证课程进度。设计任务书模板如表1。2.教学实施。模拟工作环境模式的教学实施是将课堂教师讲授、学生学习的传统模式转变为模拟汽车产品设计工作环境，以提高学生汽车产品设计工程能力为主要目标的一体化教学模式。以项目内容为依据组成各汽车系统设计项目组，以课程设计任务书的要求作为课程学习的主要内容，按照任务进度计划表进行教学组织。模拟工作环境模式的教学实施通常最少包含三个方面的内容：第一是角色扮演。教师主要以项目总监的身份进行教学组织，指导学生按照要求完成汽车设计基本理论等知识的学习，使学生按照设计步骤完成规定的产品设计任务，培养学生的工程实践能力及项目管理能力；学生则以汽车产品设计工程师的角色，通过团队合作、在教师的指导下完成课程设计任务，达到具备基本汽车设计理论、方法和工程应用水平的目标。第二是教学场地。模拟工作环境模式的教学组织需要从传统的教室搬到汽车产品设计教室进行，学生自带笔记本电脑到设计室，各项目团队电脑桌或书桌以项目模块化的方式摆放，教师和学生在课程安排的时间里按照汽车企业工程师上班制度进入设计室工作。第三是教学管理。模拟工作环境的教学组织是以学生为中心的教学管理模式，教师要引导和帮助学生完成模拟实际的工程项目任务，并在教学管理的过程中使学生发挥好团队协作能力，又能挖掘学生个体优势，使学生在课程学习中学会职业发展方向的分析和选择。因此，在模拟工作环境模式的教学管理中应首先引入汽车企业项目管理的例会制度，根据实际情况设计10分钟的例会，使各项目组能在2~3分钟的时间里汇报工作状态、遇到的问题、需要老师或其他项目组支持的事项等；其次，在汽车产品设计教室引入目视化管理办法，即每个小组的工作计划、进度状态、遇到的问题、需要支持的事项等信息都使用项目管理的表格贴在各项目组的墙上，使老师第一时间能够得到各项目组工作状态，在不占用学生工作时间的前提下能更好地指导和帮助学生解决问题，提高项目组的工作效率。3.教学评估。模拟工作环境的教学评估主要以课程设计任务完成情况、完成水平、团队协作能力作为汽车产品设计工程能力及项目管理能力的考核方式，以全自动考试系统（如广西科技大学鹿山学院的万维全自动考试系统）作为汽车产品设计基本理论、基本方法等课程基础知识的考核方式。此种考核方式既兼顾了课程基础知识，又注重过程教学效果监控和学生工程应用能力的考核。 四、结语 完成连续三届在车辆工程专业核心课程中应用模拟工作环境的教学模式后，实践证明，通过在模拟工作环境中体验和完成专业岗位工作内容来学习专业课程的学生，具备更明确的职业发展方向，有更高水平的团队合作能力、创新能力和管理能力；具备更高水平的汽车工程实践应用能力的学生，更加符合汽车企业对专业人才的要求，具备更高的职业发展竞争力。 作者：陈善球 唐焱 车辆工程论文:应用型本科车辆工程教学方法研究 摘要：本文首先剖析了大学生普遍厌学的主要原因，指出了目前存在的一些高等教育教学方法已经无法适应时代的发展，改革势在必行；然后，基于应用型本科的发展需要，结合多年的车辆工程专业课程教学实践，大胆提出了一种以学生自学为先，课堂分组学生自己讲解或讨论，走进学校试验室或企业现场实践的创新性的教学改革方法，经过几个学年的实践证明此种教学方法效果良好。 关键词：厌学；应用型本科；车辆工程；教学改革 一、引言 21世纪的今天，每一个参与高等教育的工作者，都无法忽视一种普遍的现象：当一名大学教师在讲台上授课的时候，40名大学生里面可能真正在倾听教师讲课的可能只有几个人，多数大学生都不在学习状态：上课的时候，清醒没有发呆多，发呆没有睡觉多，睡觉没有玩手机多；下课的时候，自修没有吃零食的多，吃零食没有看连续剧的多，看连续剧的没有玩游戏的多；老师不给考试范围就不会考试，给了考试范围也只是复印同学准备的答案。多数学生处于不学习的厌学状态，专业知识一塌糊涂，本该厚德博学的大学时光，就如此被荒废掉。责任心、吃苦精神、做事能力、专业修养、操作技术、学问素养、与人相处，跟他们无缘，造成这些现象的原因值得每个教育工作者深思。 二、大学生厌学现象的主要原因分析 [1]第一，社会和家庭方面的原因。一方面，大学生还没有形成正确的人生观。容易受到社会不良风气的影响：通过网络，大学生耳闻目睹的社会不正之风，譬如拜金主义、享乐主义、极端个人主义正在腐蚀着他们的灵魂，很多学生认为读书没什么用，读书很好的学生工作之后，获得的收入反而比不上很多读书一般的人。另外，大学生就业越来越难，经常出现不公平的现象：大学生毕业的时候，那些家庭条件好，社会关系强的大学生，尽管成绩不太好，却能找到很好的工作；而成绩良好家庭背景却一般的学生却难以找到满意的工作。这样不公正的现象导致有门路的大学生感到学习没压力，无门路的大学生却心生不满，对学习逐渐产生了厌倦心态。还有的大学生，其家庭不和睦，父母忙于工作，对其疏于管理，特别对他们在学校的生活和学习状态根本漠不关心，认为已经把自己的子女送进了大学，混混毕业就可以了，把责任统统推给学校和老师，造成学生放任自流，厌学厌家。[2]第二，学生个人的原因。首先，的高等学校从1999年开始扩招，这样必然导致很多高校在高考的时候降低录取分数线，可想而知，一般普通高校的生源所具备的知识基础比过去只会更差。如此一来，很多大学生在进入大学之后，由于本身的文化素质低、基础差，很多情况下对于教师课堂上传授的知识可能听不懂，他们越听不懂就会越没有兴趣和信心，没有了兴趣就更加不想听课，形成了恶性循环。其次，从幼儿园开始，许多孩子就已经被家长逼着，学校的老师盯着，家长对于他们的唯一期望就是考上大学经过高考激烈痛苦的“厮杀”之后，他们终于迈进了大学的门槛，满足了家长的期望，达到了自己的最大目标，进入大学后他们完全脱离了家长的管束，也不会有大学教师像中小学教师那样管理他们，面对丰富多彩的大学生活和社会上各种复杂的诱惑，很多大学生思想松懈他们吃喝玩乐，结伙上网吧、进入不良场所，缺乏应有的自我约束力失去了学习目标和动机，没有了明确的奋斗目标，也就没有了学习压力和动力，成绩自然是一塌糊涂。还有一方面就是有的大学生忙于各种校园活动：很多大学生经常逃课，忙碌于各种社会活动，参加各种校园比赛、作各种兼职补贴自己的生活费，美其名曰要增加自己的阅历，提前加强所谓的社会适应能力。在学习上他们已经不肯花功夫钻研。更有一大批学生热衷于当学生干部，东跑西颠、交各种五花八门的朋友、和教师拉关系。把做“学生干部”当成了主要任务、自己的专业是副业，这已经成为一种大学校园“现象”。[3]第三，学校方面的原因。一方面，不可否认，很多高校管理存在一定的缺陷：多数大学教师认为大学生已经是成年人，自我约束能力应该是比较强大的，于是，对于学生的日常生活关注的比较少了。很多学生逃学上网、打扑克，夜不归宿、上课时迟到早退，课堂上睡大觉、玩手机，屡见不鲜。到最后期末考试的时候，各种手段都纷纷上场：平时学习认真的学生，考试的时候也是认真备考，不愿意作弊，却考不出很高的成绩，反而是平时根本没有用心学习，通过作弊或者其他的手段却能顺利及格或者是高分，这样的不正常现象对于努力学习的学生来说，肯定是一种打击。长此以往，形成了一种坏风气，大学生很多都认为既然考试如此容易蒙混过关，何必要认真学习呢。另外一个方面，很多高等学校专业设置是滞后的，教学内容是陈旧的：这些高等学校的一些专业课程设置已经明显不适应社会和经济的发展。有的高等学校只是凭借自己长期的优势专业进行办学，专业性和理论性太强，严重脱离社会发展的实际，根本无法向社会提供一些社会急需的专业人才。很多学校没有与时俱进，缺乏创新和改革：有些专业课的知识结构已经老化，一些专业课的内容居然包括已经被企业淘汰的设备和工艺，没有实用价值，大学生走入社会之后经常发现学非所用、用非所学，这样的状况到了比较严重的地步。很多学生学完学校规定的课程之后还是似懂非懂，根本就提不起学习兴趣，产生了严重的厌学情绪。[4]尤为重要的一方面就是，很多高校教师并不具备师范院校的教师所具备的教学素质，他们只是擅长于科研，教学方法却单一、死板：当然，由于当前教育制度相对比较刻板，高校教师能够自由发挥的空间仍然比较有限，教师在教学方式和手段上还是延用几十年来一贯的教师讲、学生听的填鸭式教学方式。虽然，很多高校已经觉察到这样的弊端，在一定程度上促使部分大学教师也进行了一些教学方法的改革，但是力度远远不够，多数高校教师在课堂上仍然只是满堂灌，他们是课堂上绝对的的主角，不管学生听不听，他们只管讲授他们的。很多大学生在课堂上常常是看与专业无关的杂书、睡觉、玩手机等做自己“更感兴趣”的事情已经成为很多大学生的常态。呆板、枯燥、乏味的教学方法，已经激发不起学生的学习兴趣，他们产生了学习上的失落感和厌学情绪也是必然的。[5] 三、针对大学生厌学现象的应用型本科车辆工程专业教学方法改革 任何一所高校都没有能力对造成大学生厌学现象的社会和家庭原因采取恰当的措施，任何一名大学教师也没有力量去改变教育体制，但是，面对如此让人痛心的厌学现象，作为一名站在讲台上的一线专职教师，应该带着强烈的责任感和热情去对待自己的课堂，尽自己最大的努力去改变“教师教学方法单一、死板”造成的学生厌学现象。笔者作为一名应用型本科车辆工程专业的专职教师，经过多年的教学实践摸索，针对大学生厌学现象的应用型本科车辆工程专业教学方法改革进行研究分析。第一，应用型本科车辆工程专业进行教学方法改革的必要性。前文所述，大学生厌学已经是一种普遍现象，作为应用型本科车辆工程专业的学生来说，也是不能幸免。而且更重要的是，应用型本科重在"应用"二字，培养目标是具有一定知识、能力和综合素质，面向生产、建设、管理、服务等一线或岗位群并适应其需求，具有可持续发展潜力的高级应用型专门人才。[2]培养应用型人才，从教学体系建设体现"应用"二字，注重学生的实践能力，其核心环节是实践教学。而实际情况是中国的大学生擅长的是书面考试，动手能力普遍较差。因此，应用型本科车辆工程专业进行教学方法改革更显必要，一方面要思考如何调动学生的学习积极性，摆脱厌学情绪，全身心投入到专业学习；另一方面，要让学生进入社会之前，具备扎实的实践动手能力，如此才能为国家的经济支柱产业——汽车行业培养出优秀的应用型人才，而不是厌学现象下培养出来的一些庸才。第二，应用型本科车辆工程专业教学方法改革。其一，进行学生自学为先导。课堂自由讨论为主的理论教学方法：从小学到大学中国的教学方法就没有改变过，国内教学方法可以用一句话概括,那就是应试型的讲授式教学方式。大学生已经不是中小学生，填鸭式的刻板教学已经无法满足他们的需求，他们渴望被认可，渴望像一个真正的成年人一样和老师平等对话。基于大学生的个性发展特点，在此，不妨大胆尝试，借鉴西方一些国家的教学方法，让学生成为课堂的主角，使得课堂更像个讨论会场，教师巧妙引导,学生积极思维,进行热烈生动的讨论,这种师生之间交流会培养开发了学生独立思考的能力。在课外，布置跟专业相关的参考书让学生大量阅读；在课堂上，鼓励学生多思考,多提问题,鼓励学生难倒教师在乃至超过教师。提问内容可以是课内的,也可以是课外的。这种讨论式的教学方式能够激发学生的求知欲，使学生讨论中学会聆听别人的意见、发表自己的见解,也使学生不仅理解了问题并掌握了大量知识,而且也提高了自己的分析问题解决问题的能力。基于这种方法，学生也学会了自学，而且也在讨论中学会了如何倾听，如何发言，如何尊重别人，如何进行团队合作等能力。经过了大量的训练，使得他们的自学能力超级强悍，而团队合作能力，语言表达能力也得到了加强，这样的学生适应社会能力比灌输式体制所培养的学生要强很多。其二，通过校内实训中心和校外实习基地对学生进行现场实际操作训练的教学方法：应用型本科车辆工程专业的教学包括理论教学与实践教学，对待理论教学环节，可以采用上述的课堂自由讨论式教学方法，任何的理论都需要实践进行证明。其三，实践环节的教学绝对不能仅仅依附于理论教学。实验课也不能只是对理论知识的验证，实践教学应该是一个相对独立的体系，与理论教学关系密切、相辅相成。应用型本科院校的理论教学不需要过分强调学科知识的系统性和抽象性，不能把过多的时间用于教授原理的推导和分析，而应该把主要精力用于训练学生把科学知识和方法如何运用于实际生产领域。因此，应用型本科车辆工程专业必须进行理论与实践相结合的教学方法，重视校内实训中心和校外实习基地建设，切实抓好实训场地和实践基地建设，要与企业等合作单位建立产学研相结合的实验场所，重视校企结合，使校内外产学研教育与实践基地成为承担学生实习、实训的基地与技术成果转化的平台，强化实验和毕业实践环节，实践课的设计既要为学生理解理论知识服务，又要为学生掌握基本技术和毕业后就业提供服务。[4，5]常州工学院作为江苏省长三角地区的应用型本科院校，具备得天独厚的经济发达的好条件，目前，已经与多家汽车4S店，多家汽车零部件生产厂家进行了联合办学，安排学生进入企业的生产一线进行现场操作训练，使学生明白企业到底需要掌握哪些知识技术的人才，然后再回校进行针对性的学习，这样才不至于浪费时间，可以做到真正的学以致用。 四、结束语 经过几年时间的教学实践，上述教学改革方法已经取得较好的效果，然而，任何事物都是在发展变化的，在推进教学改革过程中应用型本科车辆工程专业，还需要很长的路去走。 作者：张凤娇 孟浩东 廖旭晖 车辆工程论文:无线通信铁路工程车辆协同作业研究 1铁路工程车辆无线通信 近年来无线通信技术飞速发展，使得远距离、多型号多功能车辆组网通信成为可能。电力机车上使用无线技术实现机车无线重联已经在国内重载铁路上广泛应用，技术较为成熟。工程车辆也有不少安装有网络控制的铁路工程车辆装配了3G通信模块，初步实现了车辆信息的远程监控，但是尚未实现车辆间无线协同作业控制，国外也没有工程车辆基于无线通信协同作业的先例。铁路工程车辆的协同作业要求无线通信稳定且传输速度较快，因此在无线通信方面需要采用多种模式的无线通信方式，近距离300m范围内采用速度较快的2.4GHz公用频段的无线通信方式，较远距离500m~1km采用800MHz频段通信方式，更远距离的远程调配任务由3G模块实现无线通信。为保证无线通信的稳定性，无线通信系统硬件采用双冗余设计，通信协议设计采用控制信息与基本信息分离的方式，将参与控制的信息通过双模式网络优选后进行发送，而用于系统监控的基本信息通过低速网络（3G网络）进行发送，并在系统中对无线网络状态进行监控，提高了系统的可靠性。 1.1车载无线通信系统 工程车辆安装车载无线通信系统后，各工程车辆可实现相互间信息交互，同时通过3G通信实现车辆与地面服务管理系统的信息交互。其中3G通信实现管理部门与车队之间的语音通话与作业信息传达，图1为单台车辆不编组时使用车载无线通信系统与远程终端信息交互示意图。通过车载通信模块可实现车队间信息传达，实现共同任务的多种车辆的协同作业，图2为车辆编组后车辆使用无线通信网络进行通信示意图，并可采用图1方式通过3G网络实现管理部门与远程终端用户进行作业信息的通信与语音通话。 1.2铁路工程车辆组队 安装无线通信系统后，组队车辆需要通过无线通信系统的编组界面进行设置，可以对编组车辆信息设置并确认组队，发起编组的车辆优先设置为主车。编组后由主车对编组中的从车进行任务分配与监视，从车完成自身任务实现、自身任务监视，从车可以通过浏览方式看到其他车辆的作业状态信息，但不能对其他车辆的任务进行修改。一旦完成编组，编组车辆只有通过解编命令实现退出编组模式。系统会对编组车辆的运行方向等信息进行核对，如果不在同一车道上或者同一车道上存在未编组车辆，系统将进行提示且不完成编组。只有当需要编组的车辆在同一车道上且中间无其他不编组车辆，才能完成编组，以保证编组后车辆的安全运行。 1.3编组通信 编组后车辆优先使用Wi-Fi进行通信，主车位置可以位于车队前端，通信有效距离300m，主车与从车之间保持编组内作业数据通信，主车按照协同作业流程对从车的作业逻辑进行顺序控制，从车与从车之间有状态数据查询的通信。为保证信道的通畅，主从机均对网络的忙闲进行监测，并对编组后的车辆进行车辆间距及时测量。编组通信在WiFi信号出现异常时采用电台或者专用GSM-R网络通信方式（见图4）。编组主从关系不变，在通信网络切换时会出现网络切换提醒，当控制数据未能在指定时间内发送或接收，即网络出现故障时，自动解编，编组记录保留，界面提醒系统自主控制，在网络恢复正常时提示可以编组。 2协同作业的实现及优势 2.1协同作业的实现 编组车辆协同作业的实现需要具备以下必要条件：①铁路工程车辆安装无线通信系统；②参与编组的工程车辆按照车辆设计的主要功能进行任务时序统一分配，形成铁路工程车辆无线通信协议中的功能定义；③工程车队列按照作业流程进行任务分配与执行；④具备主动脱离协同作业功能。编组车辆协同作业的基本作业流程如图5所示。流程如下：①编组车辆的作业流程由施工单位确定后通过3G网络或派工任务单传输下达到指定编组；②当编组工程车辆需要从不同作业点或维修点到达作业点时，可以先独立运行到达作业位之后再进行编组；③主车收到作业流程后，分配启动任务、走行任务、主要作业任务等，具体的任务执行由每台工程车自身控制系统实现；④任务完成后解除编组后收车。按照上述编组设计，清筛车到达指定作业点后，执行清筛任务，清筛车离开该作业点并继续作业，清筛车与配砟车保持有一定距离，配砟车执行配砟任务，与此作业方式相同，当清筛车离开一定距离后捣固车开始作业，之后是稳定车。如遇突发事件，通过无线通信系统编组界面的解编命令可以解除编组，车辆可以独立完成自身任务自由操作，当该编组完成小组作业任务后返回基地前解除编组。 2.2协同作业的优势 在铁路施工维护工作越来越精细化的环境下，某一种或几种车型共同完成作业任务的情况会越来越多，通过无线通信实现车与车之间的协同配合，不但提高车辆的利用效率，车辆的设计与规范使用也会更加统一，在不添置更多工程机械设备的情况下通过协同作业完成复杂的线路维护任务，同时也将节约线路检修与维护的规划时间。 3结语 本文介绍了一种基于无线通信技术实现铁路工程车辆的通信、编组及协同作业分流，给出了多种车辆协同作业控制的基本设计思路，旨在解决多种车辆协同完成作业任务的情况，是新的作业需求下的一种作业方式的探索与技术提升。 作者：张宝明 单位：昆明铁路局 车辆工程论文:车辆工程智能控制技术初探 目前，智能控制技术在汽油机上的应用已经越来越多并逐渐完善，但是在柴油机上的应用还不够。随着各种新技术的不断出现，柴油机的燃油经济性和排放性得到了极大的改善。不仅是在传统发动机上，智能控制系统在如天然气发动机、氢发动机、二甲醚等其他燃料的新能源发动机上的应用也很广泛。相对与传统发动机，智能控制系统在新能源发动机上的应用主要突出表现在对燃料喷射、点火能量、点火提前角的准确控制，并解决新能源燃料燃烧时的各种异常燃烧问题，从而使得发动机达到最佳的动力性、经济性和排放性。 1智能控制技术在汽车防撞系统的应用 早在十几年前，国际上那些先进的汽车生产商就已经开始着手研究开发汽车防撞系统，我国的汽车防撞系统的研究开发同发达国家相比存在着较大的差距。事实证明，汽车防撞系统的开发可以降低由于驾驶员疲劳或者来不及反应、车速过快等紧急情况下的事故发生率，不仅可以使驾驶员们拥有一个轻松安全的驾驶环境，还可以为社会和谐做出巨大贡献。智能控制技术在汽车防撞系统上的应用主要表现在车速和车距检测上。通过建立安全车距模型，利用测距传感器，当两车距离小于安全行驶的距离时，运用模糊控制等控制原理使控制系统根据情况自动调节实现分级减速，可以有效的避免或减少行车过程中的追尾事故，保障驾驶员的安全，还可以延长车辆的使用寿命。 2智能控制技术在汽车尾灯中的应用 在行驶过程中，汽车一般会通过车灯发出“左转”、“右转”、“超车”、“刹车”和“靠边停车”等警示信号，这些信号可以通过智能控制在汽车尾灯中的得到体现。汽车尾灯智能控制系统可以在汽车尾灯中的应用，可以使汽车在进行刹车和转弯的时候自动提醒后方车辆，可以极大的减少交通事故的发生。 3智能控制技术在汽车车身上的应用 汽车车身的智能控制主要表现在安全控制、仪表控制、通信控制和舒适性控制等几个方面。安全控制包括安全气囊、智能控制安全带、防盗系统等。当发生撞车事故时，安全气囊的ECU通过传感器检测到的突然减速信号，控制引爆折叠包中的氮化物，使驾驶员与方向盘之间形成一个软垫进行缓冲，避免严重伤亡。智能控制安全带通常和安全气囊一起工作，当检测到碰撞时，在控制单位的作用下，安全带快速收紧十到十五厘米，使得驾驶员和乘客身体向前移动的距离缩短，从而避免因碰撞发生的伤害。防盗系统一般和汽车中控门锁系统配合工作。在报警状态下，如果有人强行进入汽车或打开后备箱和发动机罩，防盗系统就会发出灯光闪烁和喇叭鸣叫等报警信息并切断点火、启动和供油电路，阻止车辆运行，防止车辆被盗。仪表控制主要包括电子仪表和多功能综合屏显示系统。智能控制系统利用微处理器处理各传感器的信号，显示如车速、转速、油耗和里程等多种信息。通信控制系统主要是车载导航系统和车载网络系统。车载导航可以接受GPS全球定位信号，确定车辆当前位置，并通过显示屏中的地图显示。目前的车载网络系统主要采用CAN总线技术连接汽车上的各个控制单位，实现整车各个控制单位的实时通信。舒适性控制主要体现在定速巡航控制上。定速巡航系统可以根据车辆在行驶过程中的阻力自动增加或减少节气门的开度，使汽车的速度保持在设定值。定速巡航系统省去了驾驶员在驾驶过程中频繁踩加速踏板的动作，只要掌握方向盘就可以安全轻松的进行驾驶。这大大减少了驾驶员的劳动强度，并且匀速运行也有利于减少交通事故的发生。 4结语 本文阐述了智能控制系统在车辆工程中的应用，主要记叙了在动力装置、防撞系统、汽车尾灯和汽车车身的应用。旨在提高汽车驾驶的舒适性和安全性，提高汽车的自动化程度，减少行车过程中的车祸事故，节约能源保护环境。 作者：贾春柳 单位：衡水市工业学校 车辆工程论文:车辆工程专业网络通信论文 1存在的问题 目前国内高校车辆工程专业网络通信类课程教学普遍存在以下问题: (1)课时比重偏低,缺乏对新概念、新技术的介绍; (2)设备陈旧,缺乏实用性实验的开设; (3)科研活动参与率低,未形成完善的创新培养体系;因此,在培养体系、课程平台、教学模式等方面对车辆工程专业网络通信类课程进行全新的探讨,既可以作为对“机电结合,特色分流”交叉教学的补充和深化,也可以通过车辆工程专业“以点带面,见贤思齐”,带动其他专业学生对网络通信类课程的兴趣和创新能力的培养。 2培养体系的改革 现有网络通信类的课程教学以车载CAN和LIN网络理论的认识为主,实验教学则以演示性和验证性内容为主。但是,传统的车载网络已失去原有的主导地位。针对“以车为本兼顾网络”的原则,需要逐步扩大网络通信类的广度和深度,鼓励学生立足本专业课程,学科交叉,勇于探索。通过车辆工程专业导论和认知实习,重点在于拓宽学生视野,初步建立学生对车载网络知识体系的感性认识。展示本专业前期积累的各项成果,如飞思卡尔智能小车等,为后续知识体系交叉学习打下基础。在验证、巩固和加深理论教学的基础上,选择车辆外围相对独立、功能简单,但系统结构较为完整的网络通信类实验项目,力求学生能在课程实验中能加深对车载网络通信理论知识的理解,掌握车载网络算法优化等方面的基本技能。以课程设计、竞赛的形式,选择适当的课题展开具有实际工程应用的综合训练。围绕汽车行业生产、研发过程中具有实际工程意义的问题进行选择,力求实现能正常运行的实验室样机,提高学生在车载网络通信及优化方面的综合能力。 3课程平台的改革 围绕培养体系的三个层次,对车辆工程专业的课程体系进行了创新性规划,在专业基础课中增设网络通信类基础课程,整合优化成“大机械类基础课程平台”,并配合车辆工程专业主干课,适当增设专业特色选修课,引导学生进行机械设计方向和车载网络通信方向的分流。在先修机械类、通信类公共课程的基础上,以学生的专业兴趣为主要依据,搭建“车载网络特色课程平台”。对原有的课程体系进行调整,既要增设网络通信类课程,还要兼顾原有机电类课程的设置。相互支撑,构建车载网络特色课程群,通过车辆机械与电子信息学科体系的交叉,实现创新型、综合型人才培养的目标。 3.1基础平台 通过增设通信原理、计算机网络等基础课程,结合相应的课程实习,将通信网络类课程融入到基础课程平台中。以主题会议、专家报告等方式向低年级学生介绍行业前沿技术以及网络在汽车中具体应用,形成直观的认知,增强学生的兴趣。由于总课时的限制,通信网络类基础课程以小课时、重实践、多交叉的形式进行调整。由于机械类课程在车辆工程总课时中占有较大的比重,因此网络通信类的课程根据“不同方向不同要求”的原则进行压缩。在总课时不变的前提下,压缩课时量,以增设相关网络通信课程。需要注意的是,在总学时不变的前提条件下,如果不进行专业分流,势必会造成机械类课程与电子信息类课程在学时分配上发生冲突。面向高年级学生进行专业分流,形成车辆与通信互为支撑、优势互补的格局。创新性的将部分学生引导到车载网络通信方向,有效缓解机械与通信类课时冲突的问题。 3.2特色平台 围绕新能源汽车、车载网络等汽车行业重点研究方向,设置课题研究小组,由教授或副教授担任负责人,配备2-3位中级职称的教师和实验室教师,团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确形成结构合理的学术团队。鼓励不同专业方向的学生进行自由组合,选择部分动手能力强的学生参加科研课题研究,为学生的科技创新提供支持。创新平台的课程覆盖了车辆、机械、通信等领域,涉及汽车电子、新能源和通信网络等多个方向,满足车辆工程本科专业学生的兴趣要求。团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确;对部分优秀本科生,仿照研究生的培养方式实行导师指导的培养制度,进入实验室协助配合研究生完成相应的课题研究,实现导师负责、研究生协助的双导师培养制度。 4教学模式的构建 教师在课程中的教学质量直接影响到学生的学习兴趣和创新能力的培养。网络通信类课程的改革,要求教师同时具备车辆工程和网络通信的知识,既能将教学内容从机械知识结构拓展到网络通信领域,也能够将网络通信领域的最新技术应用到车辆工程中。但我国高校中在机械工程和电子信息领域中的“双师型”教师数量明显不足,缺乏具有实践经验的中高级技术人员。为了充实教学队伍,可以聘请汽车行业有经验的技术人员作为兼职教师。同时,支持和鼓励教师深入企业学习新技术。鼓励学生将新想法、新创意,以发明专利、科技创新竞赛的形式实现。对构思新颖的选题给予必要的科研经费和指导,同时设定创新学分,进一步推动创新研究。 5结语 根据车辆工程专业的特点和现有培养方式的不足,对网络通信类课程教学进行改革创新,取得了一定的成果。教学改革三年来,主办国家级飞思卡尔智能车竞赛一项,获得省级大学生创新项目2项,校级大学生创新项目6项。针对培养体系、课程平台、教学模式的改革研究,对网络通信类课程进行了深入的探讨。通过不同学科知识体系之间的交叉,培养学生实践能力和创新能力,充分发挥教师和学生的积极性,对提高车辆工程人才的综合素质水平起到了促进的作用。 作者：肖广兵 谢士玉 孙宁 陈勇 单位：南京林业大学汽车与交通工程学院 南京林业大学机械与电子工程学院 车辆工程论文:工业工程在车辆段检修系统优化发展 引言 目前现代化的交通运输主要种类有：铁路运输、水路运输、公路运输、航空运输及管道运输。其中铁路运输是我国最主要的运输方式，是国民经济大动脉。它具备环保、高效、运量大、高度集中、各工作紧密联系等特点，铁路运输假如在某一个环节出现问题将有可能导致全线堵塞和瘫痪，所以安全是铁路运输的关键。近年来，中国铁路重载货运技术得到了快速发展，提速货车技术也得到了全面推广应用。目前，中国80%以上货车具备了时速120km/h技术基础。车辆在运行中，由于受外部自然条件，车辆载重重量以及运行中受到冲击和震动的影响，使的车辆的各部分不可避免的发生磨损，腐蚀，变形以及裂纹等破坏，因而降低了车辆的运行性能，给运输安全造成了隐患[1]。我国目前全国铁路营业里程达9万公里左右，居亚洲第一，世界第二，铁路货车大约有65万辆，其中国铁货车54万辆，企业自备车11万辆。每列货物列车载重量在4000t左右，有些地区开行了5000t单列重载列车，大秦线已经开行了20000t组合列车。为确保运输安全并延长车辆的使用寿命，因此铁道部规定必须对铁路车辆进行定期的各种检查和检修工作。 随着技术的持续革新，新造车辆质量不断提高，新的车种、车型也陆续投入使用。在铁路货车技术跨越式发展的今天，有些车辆段的检修设施和布局已经不能满足现有的车辆检修水平，甚至严重阻碍了检修效率的提高。因此车辆段应在现有资源的基础上，根据车辆段货车检修的生产特性进行科学的设施规划和生产组织，以提高车辆检修效率和质量。这就需要运用工业工程技术对检修生产系统进行不断改善，合理安排作业，制定标准工时，降低成本，提高产品质量和生产效率。工作研究是工业工程体系中最重要的基础技术，主要包括方法研究和作业测定。利用这两大技术，分析影响工作效率的各种因素，消除生产系统中不合理，不均衡，不经济的因素，寻找最经济，最合理的令操作者感觉满意的操作方法，并制定标准方法，然后通过作业测定制定出标准时间，作为生产管理，进度控制的依据[2]。 工作研究的最终目的就是降低成本提高生产效率，本文针对某车辆段货车构架的检修工艺流程，运用工作研究和生产线平衡技术对其进行了改善和优化，取得了明显的成效。这种方法在西方发达国家都得到了广泛应用。1车辆检修系统现状调查1.1某车辆段车辆检修现状1.2运用程序分析和秒表测时法分析检修生产线各工位工时本文以某车辆段的铁路货车检修车辆构架的车间为研究对象，构架检修工作是铁路货车检修的一个重要组成部分，构架作为车辆走行部的重要组成部分，起着举足轻重的作用，本车间检修任务大，日均检修60辆车，每天工作7小时。车辆构架检修的流程如图1所示[1][3]。该构架检修生产线分布在11个工位上，为了对检修生产线进行改善，必须明确检修生产线上每个工位的作业单元，作业内容及作业先后次序，在明确了这些之后，将各个工位的作业分解成可以测量的作业单元，对作业单元按照秒表测时的规范方法进行测时。表1是在优化前该车间检修构架的作业时间及步骤。1.3生产线平衡现状节拍CFeN=每天工作时间计划生产量=42060=7min/辆平衡率E=WSC=有效工作时间最少工地数×节拍×100%=41.2511×7×100%=53.57%由我们绘制的表1的检修步骤和时间以及平衡率可以直观的看出，整个检修生产线极不平衡，工作站多且混乱，各个工作站内的作业单元分配也不平衡，工作站5、7、9用时较长，工作站 1、3、11用时较短，工作站之间的时间相差很大。同时有些工作站存在生产能力过剩现象，这些都会导致检修效率下降，成为整个检修生产线的瓶颈。我们可以看到整个生产线改进的空间很大。 2运用工业工程技术改善方案设计与实施首先我们运用工业工程中5W1H提问技术，对检修生产流程及各工作站提出问题，然后运用“ECRS”（取消，合并，重排，简化）四大原则结合生产线平衡技术，对检修生产线的瓶颈进行改善，以提高生产率。由表1我们根据各工位作业次序画出构架检修流程图[4][6]， 2.1作业方法改善通过对表1的仔细观察，发现在工位1和工位11上有不同程度的存在操作不规范，浪费现象，主要是在检修的流程上存在吊运迂回，拆卸时间浪费。消除不必要的动作时间浪费后，我们对各作业单元进行秒表测时法得出整个作业时间为38.58min，具体时间见表2。根据生产线平衡原理，在满足生产线各工位作业顺序约束的条件下，重排各工作地的作业内容，实现各工作地作业工时基本一致。流水生产线各工作地分工的合理性体现在用最少的工作地来完成制品的生产过程。因为工作地数越少，工作地上的负荷越饱满，流水线的利用效率也就越高，在给定了节拍时间后，最少工作地数为Smin=WC式中[]符号表示大于或等于W/C的最小整数。 2.2位置权重法平衡方案在不改变节拍的情况下，我们计算整个检修流程所需要的最少工位数Smin=WC=38.587=[5.51]=6由以上计算可以看出将各个工作安排到6个工作站是最合理的布局。我们采用位置权重法来重排工作站。位置权重法的基本思想是按位置加权数递减的次序，在满足工序先后次序约束的条件下，指派尽可能多的作业单元到一工作站，直到该工作站的装配时间接近节拍。根据图2检修流程图的优先顺序我们得到装配线平衡位置权重表2。位置权重的计算方法：表2中E（i）为第i道工序，i=1，2，…，n，（ti）为第i道工序的加工时间，（tj）为第j道工序加工时间[4][5][7]。位置权重PW（i）=（ti）+ni≠jΣ（tj）其中第i道工序优先于第j道工序。本方法的原则为在满足先后顺序约束和工作站中剩余的未指派空闲时间允许的前提下，按照位置权重递减的顺序对各工作站再指派工作单元，根据这个原则我们采用MATLAB编制程序，输入节拍7min得出结果如表3。由程序得出结果我们得到改善后检修装配线的工位布置，其平衡率为平衡率E=WSC=有效工作时间最少工地数×节拍×100%=38.586×7×100%=91.86%运用生产线平衡技术对检修生产线工位进行改善后，发现平衡率由原来的53.57%提高到91.86%，实现了“一个流”的生产方式。各工位的生产能力也大大提高了，使生产工位布局更加合理化。3结论生产线的平衡水平直接影响着生产能力，一些生产线常常因为某个瓶颈工序或工位而影响生产线整体的生产能力。本文针对车辆的构架检修生产线存在的问题运用工业工程中工作研究和生产线平衡技术对检修生产线优化，在不改变生产节拍的情况下，使生产线工位布局更加合理，生产线平衡率提高了38.29%。本文运用的方法简单、实用、易掌握，在基本不增加成本的情况下，力求降低成本，提高效益，值得在生产企业中实际运用。 车辆工程论文:工业工程在车辆检修生产中运用 目前现代化的交通运输主要种类有：铁路运输、水路运输、公路运输、航空运输及管道运输。其中铁路运输是我国最主要的运输方式，是国民经济大动脉。它具备环保、高效、运量大、高度集中、各工作紧密联系等特点，铁路运输假如在某一个环节出现问题将有可能导致全线堵塞和瘫痪，所以安全是铁路运输的关键。近年来，中国铁路重载货运技术得到了快速发展，提速货车技术也得到了全面推广应用。目前，中国80%以上货车具备了时速120km/h技术基础。车辆在运行中，由于受外部自然条件，车辆载重重量以及运行中受到冲击和震动的影响，使的车辆的各部分不可避免的发生磨损，腐蚀，变形以及裂纹等破坏，因而降低了车辆的运行性能，给运输安全造成了隐患[1]。我国目前全国铁路营业里程达9万公里左右，居亚洲第一，世界第二，铁路货车大约有65万辆，其中国铁货车54万辆，企业自备车11万辆。每列货物列车载重量在4000t左右，有些地区开行了5000t单列重载列车，大秦线已经开行了20000t组合列车。为确保运输安全并延长车辆的使用寿命，因此铁道部规定必须对铁路车辆进行定期的各种检查和检修工作。 随着技术的持续革新，新造车辆质量不断提高，新的车种、车型也陆续投入使用。在铁路货车技术跨越式发展的今天，有些车辆段的检修设施和布局已经不能满足现有的车辆检修水平，甚至严重阻碍了检修效率的提高。因此车辆段应在现有资源的基础上，根据车辆段货车检修的生产特性进行科学的设施规划和生产组织，以提高车辆检修效率和质量。这就需要运用工业工程技术对检修生产系统进行不断改善，合理安排作业，制定标准工时，降低成本，提高产品质量和生产效率。工作研究是工业工程体系中最重要的基础技术，主要包括方法研究和作业测定。利用这两大技术，分析影响工作效率的各种因素，消除生产系统中不合理，不均衡，不经济的因素，寻找最经济，最合理的令操作者感觉满意的操作方法，并制定标准方法，然后通过作业测定制定出标准时间，作为生产管理，进度控制的依据[2]。 工作研究的最终目的就是降低成本提高生产效率，本文针对某车辆段货车构架的检修工艺流程，运用工作研究和生产线平衡技术对其进行了改善和优化，取得了明显的成效。这种方法在西方发达国家都得到了广泛应用。 1车辆检修系统现状调查 1.1某车辆段车辆检修现状 1.2运用程序分析和秒表测时法分析检修生产线各工位工时 本文以某车辆段的铁路货车检修车辆构架的车间为研究对象，构架检修工作是铁路货车检修的一个重要组成部分，构架作为车辆走行部的重要组成部分，起着举足轻重的作用，本车间检修任务大，日均检修60辆车，每天工作7小时。车辆构架检修的流程如图1所示[1][3]。该构架检修生产线分布在11个工位上，为了对检修生产线进行改善，必须明确检修生产线上每个工位的作业单元，作业内容及作业先后次序，在明确了这些之后，将各个工位的作业分解成可以测量的作业单元，对作业单元按照秒表测时的规范方法进行测时。表1是在优化前该车间检修构架的作业时间及步骤。 1.3生产线平衡现状 节拍CFeN=每天工作时间计划生产量=42060=7min/辆平衡率E=WSC=有效工作时间最少工地数×节拍×100%=41.2511×7×100%=53.57%由我们绘制的表1的检修步骤和时间以及平衡率可以直观的看出，整个检修生产线极不平衡，工作站多且混乱，各个工作站内的作业单元分配也不平衡，工作站5、7、9用时较长，工作站1、3、11用时较短，工作站之间的时间相差很大。同时有些工作站存在生产能力过剩现象，这些都会导致检修效率下降，成为整个检修生产线的瓶颈。我们可以看到整个生产线改进的空间很大。 2运用工业工程技术改善方案设计与实施 首先我们运用工业工程中5W1H提问技术，对检修生产流程及各工作站提出问题，然后运用“ECRS”（取消，合并，重排，简化）四大原则结合生产线平衡技术，对检修生产线的瓶颈进行改善，以提高生产率。由表1我们根据各工位作业次序画出构架检修流程图[4][6]，如图2所示。 2.1作业方法改善 通过对表1的仔细观察，发现在工位1和工位11上有不同程度的存在操作不规范，浪费现象，主要是在检修的流程上存在吊运迂回，拆卸时间浪费。消除不必要的动作时间浪费后，我们对各作业单元进行秒表测时法得出整个作业时间为38.58min，具体时间见表2．根据生产线平衡原理，在满足生产线各工位作业顺序约束的条件下，重排各工作地的作业内容，实现各工作地作业工时基本一致。流水生产线各工作地分工的合理性体现在用最少的工作地来完成制品的生产过程。因为工作地数越少，工作地上的负荷越饱满，流水线的利用效率也就越高，在给定了节拍时间后，最少工作地数为Smin=WC式中[]符号表示大于或等于W/C的最小整数。 2.2位置权重法平衡方案 在不改变节拍的情况下，我们计算整个检修流程所需要的最少工位数Smin=WC=38.587=[5.51]=6由以上计算可以看出将各个工作安排到6个工作站是最合理的布局。我们采用位置权重法来重排工作站。位置权重法的基本思想是按位置加权数递减的次序，在满足工序先后次序约束的条件下，指派尽可能多的作业单元到一工作站，直到该工作站的装配时间接近节拍。根据图2检修流程图的优先顺序我们得到装配线平衡位置权重表2。位置权重的计算方法：表2中E（i）为第i道工序，i=1，2，…，n，（ti）为第i道工序的加工时间，（tj）为第j道工序加工时间[4][5][7]。位置权重PW（i）=t（i）+ni≠jΣ（tj）其中第i道工序优先于第j道工序。本方法的原则为在满足先后顺序约束和工作站中剩余的未指派空闲时间允许的前提下，按照位置权重递减的顺序对各工作站再指派工作单元，根据这个原则我们采用MATLAB编制程序，输入节拍7min得出结果如表3。由程序得出结果我们得到改善后检修装配线的工位布置，其平衡率为平衡率E=WSC=有效工作时间最少工地数×节拍×100%=38.586×7×100%=91.86%运用生产线平衡技术对检修生产线工位进行改善后，发现平衡率由原来的53.57%提高到91.86%，实现了“一个流”的生产方式。各工位的生产能力也大大提高了，使生产工位布局更加合理化。 3结论 生产线的平衡水平直接影响着生产能力，一些生产线常常因为某个瓶颈工序或工位而影响生产线整体的生产能力。本文针对车辆的构架检修生产线存在的问题运用工业工程中工作研究和生产线平衡技术对检修生产线优化，在不改变生产节拍的情况下，使生产线工位布局更加合理，生产线平衡率提高了38.29%。本文运用的方法简单、实用、易掌握，在基本不增加成本的情况下，力求降低成本，提高效益，值得在生产企业中实际运用。 车辆工程论文:工程机械车辆制动系统及液压系统探究 摘要：在工程技术的推动下，加快了各种工程的作业速度，但是，相应的也增加了运输材料设备的费用，也将更高的要求抛向了工程机械车辆。工程机械车辆惯性强，装载量大，并且现场内来往人群较多。所以，为了保证车辆更加安全的操作，必须要具备优良的制动系统以及液压系统。 关键词：工程机械；车辆制动系统；液压系统 工程机械车辆是进行工程材料运输的重要设施，所以，在工程的运输中离不开此装置的帮助。制动系统与液压系统是工程机械得以运行的重要保证，所以，要求相关操作人员在正常操控的基础上弄清楚该设备的这两个方面。 1分析工程机械车辆制动系统 1.1制动力矩 在校核工程机械车辆制动系统时，需要将制动缸中最低水平的压力值作为计算标准，基于此，规定车辆的制动力矩可以为车辆的暂停和减速提供帮助。若没有对相应客观因素产生的影响进行分析，这样需要具有这样的关系：Tu≥Tab在这个式子中，制动系统内所生成制动力矩的总和用Tu表示，制动期间地面所生成的制动力矩用Tab表示。按照反作用力和作用力原理，工程机械车辆制动器的制动力矩会影响到地面制动力矩，然而，地面所给出的制动力矩Tab也具备相应的极值，在不断上升了附着力矩Tab后，也会随之增加Tab。①计算Tab用jmax×r/g×G0＝Tab计算地面制动力矩。制动减速度的最大值用jmax表示，空载车辆期间的净重用G0表示，车辆轮胎半径用r表示，重力加速度用g表示。②计算Tu用n×R×f×A×p计算制动力矩Tu，在这个式子中，单一夹钳所具有的制动油缸总数，制动缸活塞的面积用A表示，制动系统压力用P表示，摩擦片、制动盘的摩擦因数用f表示，作用半径用R表示。1.2制动力评价分析在很多情况下，工作人员全部从3个角度入手，评价分析工程机械车辆的整车制动力。主要包括制动效能的稳定性、制动期间的车辆稳定性、制动减速度与距离。通常来讲，一般都会在30km/h以内运行工程机械车辆行驶速度，因此，不用考虑分析制动期间车辆行驶稳定性的问题。但是，因为普遍应用了抗热衰退性能和抗湿衰退性的盘式制动器之后，对于制动效能的持续性问题也需要认真考虑。因此，在评价分析工程机械车辆制动能力时，只对制动效能进行分析即可。 2分析液压制动系统 2.1液压系统的简介 从整体角度入手，由执行元件与制动传动设备一同构成了液压系统，转动装置的主要功能是把驾驶者下踩的制动踏板动力源向执行元件中传递，执行元件的基本功能是把该动力转变成摩擦力矩。文章以双回路液压制动系统为例进行研究，分析其结构构成，基本的结构图如图1所示：通过上图能够得知，控制系统内，5部位负责控制充油量与蓄能器压力，9部位的制动力和油量等参数对蓄能器的压力值与充油量会带来直接影响。通常，设计者会把一个上限设定到5部位，若在规定值以上控制蓄能器的压力值，这样就会有动作出现在充液阀中，导致一部分油液向系统内回流，并将压力充入到蓄能器中。在预定值处控制了其压力后，才会暂停3部分的工作。其中，两个回流制动器的供油都有5部分来承担。这样不但可以将工作效率提升，还可以防止互相之间的影响。若在工作期间，开关的预设最低值高于蓄能器的压力，这种情况下，低压报警开关就会告诉驾驶者出现了问题，从而便于检修人员马上检查液压制动系统，防止因为此种情况而出现安全问题。 2.2设计液压制动系统 在设计液压系统前，设计者一定要细致的了解工程机械车辆的净重、道路情况和速度，从而更加准确的计算出制动力矩的估算结果。其次，初步选择制动系统的压力，并且按照所选取的结果确定出制动盘直径等重要参数。同时，抛除以上几个要素外，还有一些因素也会影响到制动力矩，所以，在设计的时候都需要高度重视。①计算蓄能器容量一旦没有充分的考虑热量散失与产生所带来的影响。②液压泵排量的计算在对液压排泵排量进行计算时，充液时间属于关键性数据，为了将制动动作稳定性增强，需要在20s以内控制蓄能器的充液时间。若用V1表示蓄能器在没有装油液的状态，在将油液装满之后，V3即为它的容积，此外，在排除热量散失与产生所带来的种种影响，需要对p3•V3＝P1•V1的公式给予满足。利用V1-V3＝V将蓄能器工作期间体积变化情况求得出来。通过整液系统内蓄能器的总数与V相乘就可以将整个车辆所需要的所有油液总体积求得出来。依据充满油液所花费的时间，就能够把制动系统油液流量计算出来。但是在设计的过程中应该注意，发动机在具体的运行期间，并非会恒定不变的控制其转速，所以，在计算泵的排量时，需要把发动机工作时的最低转速为计算前提，从而浆泵的排量计算出来，从而确保制动泵装置可以稳定运行。若设计工作要求简化设计方案，这样通常的做好就是利用液压装箱系统内的液压泵装置，从而将充足的动力源为液压控制系统提供出来。在选择应用这种设计方案时，就能够把单独设计的制动泵从系统中移除去，从而简化处理系统。然而应该注意，因为在不断增加了液压泵的工作任务后，是否能够科学的选择，就会随之提升系统的工作性能。 3结语 综上所述，在国民经济发展的推动下，在某种程度上加快城市建设速度和步伐，这样也在某种程度上增强了建筑施工技术水平，因此，也将更高的要求抛向了工程机械车辆。通过大量实践调查得知，古老的气顶油结构制动系统被不断应用到工程机械车辆中，目的是维持制动系统的运行。但是，随着设备性能的不断更新，传统的技术手段和方法已经难以满足当前工程发展的需要。所以，在应用了新的设备后，首先要考虑的就是工程机械车辆的制动系统以及液压系统。对此，文章通过下文对相关方面的内容进行了详细的分析与论述，目的是为有关单位及工作者在实际工作中提供一定帮助。 作者：赵静 单位：泰安航天特种车有限公司 车辆工程论文:车辆工程卓越工程师培养 1实验室及实践基地建设 学校已经具有较完备的专业基础实验室，如基础力学、机械、电工电子、计算机等实验室。针对城市轨道车辆工程专业的卓越工程实践教学平台，建设了轨道车辆构造室、城城轨列车模拟驾驶室、轨道车辆模型室、受流设备室、制动原理室、铁路机车实训室等，此外，还建设了电力机车模拟驾驶室、振动测试室、消声室及AD/CAE室等专业拓展性实验室，在校内为卓越工程师的培养提供了良好的实践基地。学校与苏州轨道交通集团有限公司建立起长期、良好的合作关系，双方合作共建了大学生实习实践基地，重点面向城市轨道交通学院，尤其是卓越计划专业的学生。2011级车辆工程班学生在2013年8月到苏州轨道交通集团公司进行了暑期实践，公司专门安排工程师进行现场讲解，效果良好。学校城市轨道交通学院还分别与苏州有轨电车公司、戚墅堰机车车辆厂、苏州东菱振动试验仪器有限公司、苏州凯瑞汽车测试有限公司、无锡柴油机厂、新誉集团等单位建立了实习实践基地，学生到这些单位进行实习实践，对车辆运用、制造工艺、测试、牵引传动及轨道交通设备等有了直观认识。 2开展系列学术讲座 为了培养学生的创新能力，开拓视野，我院为2011级车辆工程班开设了一系列的学术讲座，讲座中设置一些问题供学生思考，讲座完毕由主讲人与学生现场互动，答疑解惑。学生后续要根据每一个讲座内容分别撰写报告（收获和体会），进一步提出思考的问题，最后由专业老师进行批阅和问辩。讲座人既有校内的老师，也有校外专家和企业家，讲座内容丰富，包含车辆工程专题、实践和创新方法、职业规划、科技写作等。一系列内容宽泛而又详实的讲座，大大启发了学生的思路，提升了创新意识，促使他们掌握基本的实践和创新方法。 3课程设计 课程设计是专业课学习过程中的一个非常重要的实践性环节，注重培养学生应用基本理论解决工程实际问题，提高学生综合应用所学专业知识的能力。在传统的课程设计指导方式下，指导教师根据课程内容拟定设计题目，然后指导学生完成。指导教材上有整个设计过程的公式和图表，学生只需要改变一下参数或计算条件就能完成，达不到培养学生应用基本理论解决实际问题的能力，更谈不上创新。车辆工程专业有两个典型的课程设计：一是《机械设计》课程设计，二是《车辆结构与原理》课程设计。为了有助于卓越工程师的培养，我们从四个方面对课程设计进行了改进：（1）注重两门课程设计之间的衔接，《机械设计》课程设计为后续《车辆结构与原理》打下基础，设计内容具有连续性。（2）课程设计题目的多样化和实际化，丰富课程设计的内容，同时也鼓励学生针对实际问题思考并自己拟出合适的选题，尽量将学生置于主体，发挥学生的自主创新能力。（3）加强计算机应用，包括软件绘图、程序设计、仿真模拟等，训练学生科学、高效地解决实际问题的能力，为今后从事各种工作奠定了强有力的基础。（4）严格过程环节控制和成绩考核标准。将课程设计分为三个环节：教师讲授相关专业内容；学生明确设计的目的、内容及方法；团队合作实践；学生汇报。成绩考核也是由三部分组成：平时的思考、讨论及工作实践；设计说明书的质量，包括书写规范和内容阐述，它反映学生的书面表达能力和逻辑思维能力；学生独立答辩，考查学生分析和解决问题的能力以及创新之处。 4以科研项目为依托的创新实践 以大学生科技创新大赛、挑战杯、科研课题等为牵引，培养学生的实践和创新能力，是卓越工程师计划实施的重要内容。2011级车辆班同学积极申报各类院级、校级及省级大学生科技创新项目，其中姜秀杰、汤盛浩等五位同学申报的“苏州轨道交通振动控制研究”，获得江苏省大学生创新实践重点资助项目，项目组在导师的指导下开展了卓有成效的研究，发表了科研论文，不仅锻炼了学生创新思维与动手能力，同时也增强了学生的团队精神和对专业的热爱，在学生中产生广泛的影响。学校城市轨道交通学院的大部分专业教师都有科研项目，他们也希望能有部分优秀的本科生参入到科研项目中来，一方面学生得到创新锻炼，另一面对加快项目进度也有所帮助，实现共赢。学院积极鼓励和组织专业教师与学生的互动，专业教师在平常的教学中也进行有意识的引导，使学生对教师的课题有所了解并产生兴趣，从而主动要求参入教师课题。教师的教学与科研相结合，学生的学习与创新相结合。在卓越计划培养中，教学和科研的相互促进显得非常重要和有效。2011级车辆工程班保研的四名同学中，有三名学生选择了留在本校本专业读研，跟随熟悉的导师继续开展课题研究。 5结束语 上述几个方面的探索和尝试，取得了良好的效果。为了保证卓越工程师培养目标的实现，后续在建设高水平教师队伍、课程体系和教学模式改革、教材选用和更新、深化校企合作等方面需要继续努力，进一步提高学生的实践和创新能力，为城市轨道交通行业贡献更多的创新人才。 作者：李双 朱忠奎 单位：苏州大学城市轨道交通学院 车辆工程论文:工程运输车辆管理办法 为进一步加强县境内从事工程运输作业车辆（以下简称“工程运输车辆”）的运行监管，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《城市市容和环境卫生管理条例》、《中华人民共和国道路运输条例》等相关法律、法规，结合我县实际，制定本办法。 第一条鼓励成立工程运输车辆专业公司或物流公司组建工程运输车队（以下简称“专业公司”）专项开展建筑垃圾（项目新建、改建、扩建时产生弃土、弃料及其他废弃物）、土方沙石（项目平整土地、基础开挖等产生的土方，建设中所需的沙、石、砖等物料）等运输业务。 第二条成立专业公司须具备以下条件： （一）取得交通运输部门核发的《道路运输经营许可证》，从业车辆取得《道路运输证》； （二）有与经营业务相适应的资金； （三）有50辆以上经检测合格的工程运输车辆（包括低速货车、中重型货车、水泥商砼车辆等）； （四）有符合规定条件的驾驶人员； （五）有完善的安全生产管理制度和服务质量保障措施； （六）有固定的办公场所以及与经营范围、规模相适应的停车场地； （七）法律法规规定的其他条件。 第三条从业车辆应证照齐全，安装带有行车记录仪的卫星定位监控装置。专业公司要建立卫星定位监管系统，并与交警、交通运输、城管执法等部门监控系统联网。 第四条从业驾驶员须具备与准驾车型相符的驾驶资格，且3年内无重大交通事故和记满12分纪录情况。 第五条县域内新、改、扩建项目建筑垃圾、土方沙石等运输业务应按规定发包给有资质的专业公司运输。建设单位应在施工前10日将运输合同报县住建部门备案、审核。 第六条通过县住建部门审核的承运专业公司应在施工前5日向县城管执法部门申请《县工程运输通行证》，并提报以下材料： （一）建设工程施工合同和建筑垃圾、土方沙石运输承包合同； （二）建筑垃圾处置证（土方沙石运输业务不需提供）； （三）运输车辆及驾驶人信息明细； （四）运输行驶时间、路线。 第七条实行动态监管机制。相关管理部门按年度联合对专业公司运营情况，工程运输车辆、驾驶人交通违法行为、交通事故等情况进行量化考核，对达不到规定要求的取消运营资格。 住建部门：严格建筑垃圾、土方沙石运输源头管理；规范招投标合同范本运输协议内容。 交通运输部门：依法查处超载超限、非法运营违法行为；督促从业车辆安装卫星定位装置；依法对专业公司核发《道路运输经营许可证》，对符合要求的车辆核发《道路运输证》。 公安交警部门：对从业车辆实施全天候监管；依法查处组装、改装和无牌照证件工程运输车辆；依法查处车辆、人员交通违法行为；对车辆技术状况、驾驶人资格、作业时间路段进行备案核查。 城管执法部门：加强建筑垃圾收集、清运、处置监管；审核发放《县工程运输通行证》；加强运输作业情况监控。 安监部门：会同交警部门做好专业公司、工程运输车辆、驾驶人安全监管。 绩考办：对重点建设项目使用专业公司情况进行监督。 纪检监察机关：监督各职能部门履职情况，对玩忽职守、监管不到位、相互推诿等的单位和个人实行问责；依法查处党员干部违规插手、干预工程车辆运营及为违规车辆请托说情等行为。 第八条本办法由县交警大队负责解释。 第九条本办法自2015年8月15日起施行，有效期至2016年8月14日。 车辆工程论文:车辆工程人才培育模式探讨 一、课程设置比较分析 （一）课程设置比较 NBUT和HSE车辆工程专业课程设置见表1。NBUT车辆工程本科专业的课程采用4年本科教育模式。车辆工程的课程主要以公共基础课、专业基础课、专业课、德国合作高校选课、实践环节5个部分构成。在第1、2学年学习基础课程，第3学年学习专业课，第4学年到德国完成合作高校的选课。而实践环节则穿插在各个学年的理论课程当中。 就课程设置而言，基础课占总学分的比例最大，其中公共基础课的学分约占总学分的37%。在所有公共基础课程中，德语、英语在所占学时中最多，学分比重又最大，高等数学、机械制图等课程次之。车辆工程专业课程覆盖面广，所学课程涉及车辆工程学科的各方向，专业基础课和专业课学分约各占总学分的15%。德国合作高校选课的学分约占总学分的比率分别的12%。 HSE车辆工程本科专业的课程设置时间一般为3.5年，每年平均安排60个学分的课程，每个学分为30学时。学生根据实际情况和自身能力，自行安排每个学期选修的课程量，而校方允许学生在规定的2倍于课程设置时间内修完所有学分。HSE车辆工程专业分为四个方向，即车辆驱动、车身设计、汽车底盘和控制系统及汽车服务工程。前3学期，学校以大班授课的形式安排基础课程。从第4学期开始，根据不同的专业方向设置相关的专业选修课程，通常以小班授课形式为主。1至3学期的基础课程占总学分的比重较大，约占总学分的44%。工业实践课程所占比重次之，约占总学分的27%，可见实验教学和实践环节在德国高校占有相当重要的地位。 （二）实践课程比较 应用型本科院校的实践环节是针对学生动手能力、实验技能和科学思维等实际工程能力的培养，是增强学生创新能力和实践动手能力的重要基础，具有一定的知识综合性、思维创造性和企业对接性等特点。 我校作为应用型人才培养高校，学校重视学生的实践活动，实践环节的学分和学时安排比例相对国内同类高校较高，约占总学分的25%。但是课程设置和教学内容与企业对毕业生动手能力的要求依然存在很大的差距。具体表现在以下三个方面：1）实践教学受传统教育的质量观影响，以学生掌握理论知识的多少和学术水平的高低作为能力的评价指标，而对学生的人文素质和创新能力的考核欠缺评价手段。2）实验教学依附于理论教学，内容单一，实验设备陈旧，实验内容滞后于科技发展前沿技术，从而导致学生动手操作机会少、缺乏学习兴趣。3）受实践课程的学时限制和实验教学经费投入不足的影响，综合性及创新性实验项目设置较少。 德国的应用科技大学十分重视学生的实践与项目制作。如HSE的车辆工程专业的课程，工业实习和毕业设计是实践环节的关键，所占学时最长（学分约占总学分的27%）。除此之外，在基础课程和专业课中有57%的课程需要在实验室里操作，13%的课程需要以小组合作形式完成小型项目。此外，HSE与企业、研究所等紧密合作，聘请企业工程师、研究人员为学生作相关知识讲座，组织学生参观、参与企业的项目研发，使学生及时了解、掌握专业发展动态。同时在加强现有实习基地建设的同时，千方百计将基地建设推向大型企业，并相应延长实习期，从而以实习促就业，以就业带动新的实习基地建设。 （三）教学和考核方式比较 如表2所示，我校基础课、专业课和大部分选修课主要为理论授课，以课堂教学为主。在考核方式上，理论课的考核形式主要采用闭卷考试；实践课程的考核则主要由实验室教师或是实习场所的工程师对学生的实验室能力和现场工作能力进行综合评分。 德国高校通常由每位教师按照大纲要求自己编写教材，课堂教学一般不使用指定教材，但会列出一系列的参考书目。在课堂上，教师除了讲解大纲要求的课程内容外，还会要求学生通过阅读参考书目自学部分内容。通常部分考试内容也会涉及参考书目。通过这种方式，不但很好地提高学生的学习积极性，而且能增强学生的独立学习能力。 德国高校考核方式分为很多种，包括笔试、口试、实习和实习报告或研讨会报告等。一般基础课以笔试较多；专业课除了笔试外，还会与其他方式相结合，比如学生分组独立完成项目的设计和制作并出具分析报告等。由于德国无论是在企业还是学校，都非常重视团队合作，所以高校经常会安排以小组形式的学习和考核方式。 二、对NBUT车辆工程专业人才培养方案的改进建议 首先，要大力吸纳借鉴德国高校的人才培养模式。将部分德方课程引入国内，为中德合作办学课程体系的无缝对接打好坚实基础。同时改革授课和考核方式，引导和鼓励学生独立思考、自主学习，为学生提供充分自由的独立自主学习空间。其次，在人才培养上重视实学实效，强化实验、实践环节，培养学生实践操作，切实提高学生的实践能力和创新能力。第三，加强学生德语能力。德语课程的设置由传统的注重知识转向技能，尤其是听力和会话能力。德国高校授课基本以德语为主，所以良好的德语听说能力对于到徳国求学的学生来说起着最关键的作用。第四，适当增加德国国情和历史方面知识学习，使学生更好地了解德国的文化，有助于学生在德国学习期间更快地融入和适应新的环境，顺利完成学业。 三、结语 作者：许蓓胡如夫单位：宁波工程学院

电动汽车论文:电动汽车充电电缆标准化分析 1充电电缆技术要求 1.1功能要求电动汽车充电电缆是连接电动汽车和充电桩的载体，其基本作用是传输电能。然而，随着充电技术的发展，为了更好的完成充电过程，电动汽车和充电桩之间需要进行通信，并且在必要时进行自动控制。因此，充电过程对充电电缆提出了更高的要求，充电电缆不仅需要具有电量传输的作用，同时需要将车辆以及动力电池的状态和信息传递至充电桩进行实时交互，在必要条件下，对充电动作进行控制，以便安全可靠地完成充电过程。 1.2安全性要求目前，电动汽车的安全性已经成为业界重点关注的内容。电动汽车的充放电过程，因时间较长、电流强度较大，电缆使用频率高，其安全性应受到高度重视。电动汽车充电电缆在保证良好的绝缘性能基础上，应具有较高的耐热性和耐老化性，同时，在燃烧时应具有良好的低烟阻燃特性，以保证将损失和伤害降到最低。 2充电电缆技术标准化分析 2.1标准现状目前电动汽车充电电缆产品生产制造的依据主要有美国ANSI/NFPA/NECArticle400、欧洲协调文件HD22等，我国绝大多数充电电缆产品以国际电工委（IEC）的IEC60245和IEC60227两个标准或者为该两项标准等同采用的国家标准GB/T5013和GB/T5023标准为参照依据。美国的Article400充电电缆标准制定的相对较早，主要依托于美国UL公司的UL62软电缆标准建立的产品标准，标准中规定的绝缘材料包括聚氯乙烯（PVC）、热塑性弹性体（TPE）、聚丙乙烯（EPR）等材料，护套材料包括PVC、氯化聚乙烯（CPE）、TPE等材料，标准中的材料、型号等种类繁多，具体的结构参数也大都是与UL线缆产品一致，标准相对比较宽泛，没有对材料、结构进行严格限制，只要能够符合充电电缆基本的性能要求即可。欧洲生产和制造的电动汽车充电电缆产品主要是依据欧洲标准协调文件HD22.4和HD22.12生产制造的。HD22.4规定了额定电压450/750V及以下乙丙橡皮绝缘和乙丙橡皮/氯丁橡皮及其相当混合物护套软电缆，HD22.12规定了额定电压450/750V及以下耐热乙丙橡皮绝缘和乙丙橡皮/氯丁橡皮及其相当混合物护套软电缆。两个文件的主要技术要求见表1。HD22.4和HD22.12两个协调文件虽然在结构等要求方面能够满足充电电缆要求，但是其并非是充电电缆产品标准，内容不能完全满足充电电缆全部技术要求和使用要求，随着电动汽车技术的发展和进步，欧洲电缆制造商已经意识到需要独立的充电电缆产品标准来指导生产。IEC60245和IEC60227电线电缆标准分别为额定电压为450/750V及以下橡皮绝缘电缆和额定电压为450/750V及以下聚氯乙烯绝缘电缆国际标准，是低压电气装备线中最为重要的两个标准，标准中的部分绝缘材料和护套材料可满足充电电缆的基本技术要求，因此市场上大多数充电电缆产品均以该两项标准为依据生产，但随着充电电缆技术的进一步发展以及使用要求的提高，该两项标准在充电电缆的技术要求方面也出现了较大的技术差异。 2.2标准适应性分析电动汽车充电电缆在使用过程中需要经常移动，属于移动式软电缆，其需要有相当的柔软性，因此使用的绝缘材料和护套材料也需要具有很好的柔性。从这一方面考虑，在IEC60245和IEC60227两个标准中，规定的可在移动场合使用的电缆绝缘材料和护套材料，有部分材料（如PVC/D型聚氯乙烯混合物绝缘材料和SE3型橡皮混合物护套材料等）能够满足充电电缆的技术要求，因此，在早期研制和制造的充电电缆产品中，大多数产品引用该两项标准作为依据。由于充电技术的交互性，充电电缆不仅承担从连接的配电网络中传输能量至电动汽车，还具有传递车辆的信息（如充电电流控制、车辆电压信息、绝缘监测等）和充电动作控制等功能，是一类兼具能量传输和信息传递的综合型电缆。典型的三相充电电缆结构如图1所示。其中包含3根充电动力线芯、1根中性线、1根保护性接地线，2根作为监测用的小截面线芯，整根电缆的绝缘线芯为5大，2小共计7根。其中5根动力线芯为三相五线制供电模式，2根监测线芯担负起信息传递的作用。根据不同的充电模式，电缆能出现的芯数不同；在采用交直流复合充电插头模式时，充电电缆的芯数则会更多。而IEC60245、IEC60227标准中规定的电缆的最大芯数为5芯，绝缘线芯的数目少于充电电缆的需求；且为适应三相四线制、三相五线制的多芯电缆，其结构多为等截面的结构，而不是充电电缆的大线芯加小线芯的结构。因此，从功能和结构角度考虑，IEC60245、IEC60227中电缆的功能和结构要求已不能满足充电电缆的使用要求。 3充电电缆标准化方向 由于电动汽车充电电缆的使用要求不同于传统的电线电缆，目前的电线电缆标准难以覆盖充电电缆的所有使用要求因此需要制定独立的充电电缆产品标准，以推动产业健康发展。综合考虑充电电缆的机械性能要求、电气性能要求以及安全性、环保性和使用寿命等要求，新型的低烟无卤阻燃材料、聚酯型弹性体、聚氨酯材料等更适合用于充电电缆的绝缘材料和护套材料，已经成为充电电缆产品的发展方向。新型的无卤材料因不含有卤素，燃烧时无有害气体和腐蚀气体产生，同时具有发烟量少和良好的阻燃性能，具有较高的安全性；在机械性能方面，无卤材料和聚酯型材料与IEC60245和IEC60227标准中规定的材料相比，具有更高的机械性能，可以确保充电电缆使用过程中的可靠性和寿命，新型材料的主要技术指标与IEC60245标准中规定的材料的技术指标对比如表2和表3所示，其中，IEV-1为无卤热塑性聚烯烃类材料或聚酯类材料，EVI-2为无卤热固性聚烯烃或乙丙橡皮混和物。充电电缆护套层由于具有保护电缆的作用，并且在使用过程中可能会遇到较大外力的拉伸，因此需要更高的机械性能，新型的聚氨酯护套材料以及无卤阻燃热固性聚烯烃或乙丙橡皮混合物等护套材料，具有较高的抗张强度，明显高于IEC60245和IEC60227标准中材料的性能，其主要技术指标如表4所示，其中EVM-1为聚氨酯护套材料，EVM-2为无卤阻燃热固性聚烯烃或乙丙橡皮混合物，新型材料具有良好的机械性能，而目前IEC还没有这两种材料的电线电缆产品标准。目前，新型的绝缘材料和护套材料已经成为充电电缆产品材料的发展趋势，具有广阔的发展空间和发展潜力；此外，聚氯乙烯材料、交联聚乙烯材料等在充电电缆中也已经具有一定的应用。为保证充电电缆产品的规范发展，相应的充电电缆标准应尽早建立，为充电电缆产品的研究和生产提供依据。 4结论 电动汽车充电电缆作为近期出现的新型电线电缆，具有独特的使用要求，现有的电线电缆产品标准不能够满足其性能要求，需要单独制定充电电缆产品标准，为研发和生产制造提供依据；新型的电线电缆材料能够满足充电电缆使用要求，适合用于充电电缆产品中，已成为充电电缆材料的发展方向，需要尽快制定以新型材料为基础的充电电缆产品标准。 作者：田超贺卢琛钰曲文波陈佶民单位：中国电器工业协会上海电缆研究所 电动汽车论文:电动汽车制动系统研究 1系统硬件设计 本系统硬件由控制电路和驱动电路构成．其中控制电路由主MCU和监控MCU构成，完成点火和踏板中断信号、驻车中断信号、踏板位移信号、轮速信号、电机反馈电流信号等输入信号的采集．驱动电路主要由电机驱动控制电路和电磁离合器驱动控制电路构成．主MCU和监控MCU通过驱动电路控制和驱动制动电机和电磁离合器．主、从MCU采用Freescale基于PowerPC构架的32位处理器MPC5604和8位处理器MC9S08DZ128．主、从MCU通过模拟开关实现部分信号采集和电机以及电磁离合器的输出控制．其中采用3路模拟开关实现1路驻车信号和2路制动踏板位移信号的采集．采用16路开关信号实现4路制动电机和4路电磁离合器的控制．切换仲裁控制由监控MCU实现．主，从MCU之间通过SPI通信实现相互监控．当主MCU出现故障时，监控MCU通过模拟开关各个通道的开关切换，接管控制权实现对部分信号的采集和对电制动器执行器的控制．主、从MCU分别具有和整车的CAN通信接口，从整车获取相关信息，同时也将系统故障报警信息通过整车CAN网络发送到仪表控制单元实现故障报警． 2系统软件设计 本系统控制单元由主MCU和监控MCU组成．主MCU完成系统故障检测、电机电流闭环控制、常规制动控制、电子驻车制动控制．从MCU则完成简单的电机开环控制、常规制动控制和电子驻车制动控制．主、从MCU之间通过SPI通信进行相互监控．本系统软件设计部分主要介绍常规制动控制算法、驻车制动控制算法和系统冗余控制算法．系统软件控制流程图如图3所示． 2．1常规制动控制算法系统通过采集制动踏板位移判断驾驶员的制动意图，采集到制动踏板位移后，按照整车踏板位移和制动力曲线和前后轮制动力分配比例对前后轮制动力进行分配，再根据电制动器的减速比和效率推算出电机输出扭矩，然后根据电机堵转电流和输出扭矩曲线推算出电机堵转电流（本系统制动时，电机始终处于堵转状态）得到PID电流闭环控制的目标电流值，电流闭环控制算法根据目标电流值和反馈的实际电流进行闭环调节，直到反馈值和目标值在精度范围内趋于一致为止，接着进入下一个常规制动闭环控制。 2．2驻车制动控制算法系统驻车制动控制算法需要采集驻车制动开关信号、制动踏板位移信号、油门踏板位移信号、离合器踏板位移信号、档位信号、点火开关信号、发动机转速信号和车速信号等作为驻车状态和驶离状态的判断条件，从而执行驻车制动．根据手动驻车按扭开关信号、驻车状态和驶离状态的判别结果进行手动驻车、自动驻车和辅助驶离的驻车制动控制算法。 2．3系统冗余控制算法本系统采用主MCU加监控MCU的方式实现冗余控制，主、从MCU通过SPI通信方式定时通信实现相互监控，发送数据内容为事先设定的数据，当主、从MCU接收到的数据为设定数据时，认为被监控的控制器运行良好，否则认为出现故障，进行故障报警．当从MCU监控到主MCU出现故障时，通过模拟切换开关接管控制权，并进行常规制动和驻车制动的开环控制． 3系统机械设计 电子机械制动器作为该系统的执行机构，主要由制动电机、电磁离合器、减速齿轮、非自锁滚珠丝杆、制动卡钳、刹车片和刹车盘等组成［3］．制动电机通过驱动减速齿轮，减速齿轮带动同轴的滚珠丝杆将转动转化为移动，将活塞推进并作用于刹车片，刹车片通过对刹车盘的挤压产生夹紧力，从而达到车辆制动的目的［4］．当制动电机关闭输出时，非自锁机构在刹车盘的反作用力下自动反退，实现夹紧力的自动卸载．为了实现制动力的保持，本制动器采用了电磁离合器，电磁离合器一部分和制动卡钳固定，另一部分和电机输出轴固定，当给电磁离合器通电时，两部分吸合即可将制动电机输出轴端锁死，电磁离合器断电即可释放。 4系统测试 借助于现有的新型电制动试验台、辅助测试板和对基于以上硬件、软件和机械结构设计开发的控制驱动单元及电制动器组成的电子机械制动系统进行了动态测试，测试数据如表1所示．由表1可知，系统制动距离大，减速度小，制动时间长，主要有以下原因：①制动电机只有60W，制动力最大只有2．4kN．②负载过轻，虽然车轮能够抱死，但是所加载的负载小，地面附着力小．制动力、车速、滑移率和时间关系曲线如图8所示．制动力随踏板位移变化呈平滑变化，制动力调节精度经测试为3％，响应时间124ms，达到最大制动力响应时间205ms．由于目前还未进行ABS测试，故滑移率一直为0． 5总结 该系统不仅实现了常规制动和电子驻车制动各项功能，而且运行可靠，制动力达2400N，响应时间124ms，达到最大制动力响应时间205ms，制动电机堵转时间可达3min，驱动电路功率管温度不超过40℃，电磁离合器温度不超过45℃．制动距离和减速度后期通过增加负载和电机功率可以满足轻量化电动车行车制动和驻车制动各项指标．该系统能够很好的模拟整车制动踏板位移和制动力曲线，并进行电子常规制动和驻车制动．配合目前正在研制的四轮新型电制动系统试验台，为后期进行四轮防抱死制动系统以及车辆稳定性控制系统开发奠定了基础． 作者：刘贵如王陆林张世兵高国兴单位：安徽工程大学计算机与信息学院奇瑞汽车股份有限公司 电动汽车论文:小议电动汽车材料的发展前景 一、锂电池管理系统 1锂电池管理系统的四个方面。 1）锂电池组各界电池需要保障在均衡状态；2）对于锂电池充电中出现的过充电或过放电要严格防止；3）对于电池组可能出现的故障问题进行及时有效的诊断；4）电池组的负荷状态要及时准确地获得。 2动力锂电池管理系统功能。 实时采集的数据有单体模块电池电压，电池总电压、电池总电流、以及多点温度等。 二、锂电池充电装置的选择 1充电系统的要求。 1）锂电池的最大充电电流要确保，并且电池充电的安全保障也要落实；2）电池组能够实现快速充电的目的，且能通过电池管理系统，对锂电池组的初始电容进行测试，进而依据检测结果做出相应的判断，科学合理地选择电池充电方法；3）在保护电力的作用下，确保电充电系统的安全运行。并且当电流过大或温度过高时，保护电路均会做出相应的保护措施，自动断开相关的开关元件，起到良好的保护作用。 2锂电池充电方法的选择。 如图1所示，锂电池在充电初期时，电池端电压较低，这就需要采用恒流充电的方式，提高锂电池的实际充电速度。并且当锂电池电压达到限定额值时，需要转变为恒电压充电，这样就可以较好地避免电池出现过充电问题。最后，采用最后采用浮充充电使电池达到满充状态，当充电电流低于0.02C时停止充电。对于该方法，不仅避免了电池因过充而出现损坏的问题，而且提高了锂电池的充电效率。同时，浮充方式是电池达到充满状态，并且最大限度的利用了锂电池的有效电容，延长了电池的实际使用寿命。 三、锂电池与电动汽车的发展前景 在现代文明发展中，电动汽车已步入到实际生活的各个领域。而从实际来看，其推广应用的最大阻力在于如何解决高性能动力源技术，并且现已研发的电池产品在寿命和动力性能上均无法满足于要求[1]。传统汽车退出历史舞台，新能源汽车融入现代社会已成为必然，而新能源汽车的心脏就是锂电池，这将会更加快速地发展，电动汽车的锂电池时代已悄然来临。 （本文作者：陈基、黄文杰单位：苏州威星能源科技有限公司） 电动汽车论文:电动汽车运用状况和决策 在“十五”863电动汽车重大专项和“十一五”863节能与新能源汽车重大项目连续支持下，中国电动汽车领域自主创新取得了重要进展，形成了以燃料电池、混合动力和纯电动汽车为“三纵”，多能源动力总成控制、驱动电机和动力蓄电池为“三横”的开发格局，自主开发的产品已经开始进入规模化示范运行。截至2010年12月，全国累计投入示范运行车辆7097辆，累计示范运行里程23890万公里。此外，国家出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，规定插电式混合动力车每辆最高可享受5万元补贴，而纯电动车最高可享受6万元补贴。 2010年，国家电网已在全国27个城市建立75座充电站和6209个充电桩。国家发改委、科技部出台的汽车产业调整和振兴规划指出，2011年，中国纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车数量将达到50万辆；到2020年中国新能源汽车的比例要占全部汽车的一半，约为6500万辆。《汽车与新能源汽车产业发展规划》（2011-2020年）提出到2020年，新能源汽车产业化和市场规模达到世界第一，新能源汽车保有量达到500万辆。以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆以上。 一、长三角地区电动汽车应用现状 在上海世博会上，500辆纯电动汽车和燃料电池汽车承担了园区内的公交零排放任务，载客总数超过1.2亿人次，运行强度达到上海公交车辆的10倍，电动汽车经受住了高温、高强度、高湿度、高安全要求的考验。电动汽车在长三角地区的发展自此如火如荼地展开，其又集中体现在各地充（换）电站、充电桩的建设。 由表1可知，目前长三角地区大多数充电桩和充电站仍在建设中，充电不便等因素使得电动汽车的个人或家庭用户还比较少，现在电动汽车主要应用在公交、出租领域。下面仅以在杭州投入运营的电动出租车为例分析电动汽车的应用现状。 （一）优势 杭州电动出租车上路半月以后，根据当地记者对其进行的追踪报道，电动汽车在性能方面显示了其优越性。主要体现在两点：一是没有马达声，很安静；二是动力性能也较好，车子起步和加速时动力都很强劲。 （二）劣势 1、动力电源使用成本高，续驶里程短。电动汽车满载后电量消耗大大超过理论数据，一组新电池跑不到原定的80公里。其成本之高也是显而易见的：按照普通出租车新车平均油耗每公里0.6元、旧车油耗每公里0.7元、电动出租车每公里成本0.5元、司机一个大班平均跑500公里来算，司机一天油钱在300元-350元，电动出租车则是250元左右。但是虽然能节省50元-100元，但最少要换6次电瓶，尽管每次换电瓶不到5分钟，但由于充换电站少，浪费在换电瓶路上的成本也不少。特别是，电动出租车每次拉客不敢随意跑，要挑短途客人，而开出租就要跑远途赚头才大。一位出租车司机陈师傅的看法更极端：“电动出租车就是政府的‘炒作’行为，每次充电跑80公里，用于私家车上下班开开还差不多，拿来跑出租？行不通。” 2、营业额低，缺乏吸引力，司机流失情况严重。经过半个月的运行，电动出租车最高的日营业额都未超过200元，有的甚至少于100元。而杭州在跑的一般出租车每天的承包费为350元，一个司机正常的月收入为3200元-3500元。虽然出租车公司对电动出租车司机实行新办法：每月1300元保底收入加上缴纳“五金”。但这个收入显然偏低，缺乏吸引力，又由于推出时间是春节之前，因此司机岗位有不少空缺——自1月26日开始真正在路上跑的电动出租车，实际只有10多辆。 二、长三角地区电动汽车发展中的问题 电动汽车发展的不足在上海等地的示范运行中或许并未得到充分暴露，但在半个多月的出租车运营中，如下几方面的问题突出显现出来： 第一，电动汽车研究开发不够，投入不足。某些关键技术（如电子控制技术）、关键原材料、关键零部件，中国汽车工业企业仍然未能真正掌握。在关键的电池、电机和控制系统，中国企业技术水平与产品成熟度，与外国企业存在着相当大的差距。汽车用锂电池的轻量化、可靠性与外国有关企业的产品相比，差距明显。电池生产缺乏一致性。目前，已经在试运行的某些新能源汽车，实际上关键零部件仍然是从海外跨国公司购买的，成本仍然比较高。 第二，发展新能源汽车的基础设施和市场环境建设滞后。中国新能源汽车的技术标准、为新能源汽车运行服务的基础设施的技术标准制定，目前均落后于发达国家。最重要的配套设施——充电站建设滞后也成为阻碍电动汽车发展的一个因素。原因主要有：一是建设充电站的一次性投入大，回收期长，商业前景尚不明朗，直接影响了投资的积极性；二是充电模式不一（插电式、更换电池式等），加上“插电式”下的充电接口不尽相同，“更换电池式”下的电池尺寸大小不等，直接影响了充电站的标准化建设；三是大规模建设充电站的土地来源问题。 第三，电动汽车是否该得到更多的政策支持仍是一个争议，毕竟，它并不是真正的低碳、无污染、能源效率高的交通工具。新能源浪潮下“天使产业”工业文明发展到今天，资源枯竭和环境问题让人类开始焦虑下一个千年发展计划。核能、风能、太阳能、生物质能等新能源登上了人类历史舞台，新能源浪潮在金融危机背景下风生水起。但是，我们有必要重新审视电动汽车所冠以的“新能源”和“低碳”这两个字眼。 首先，电动汽车不等于新能源汽车。其实，电动车的发展史比燃油汽车更长，世界上第一辆机动车就是电动车。后来，由于燃油汽车技术的迅速发展，而电动车在能源技术和行驶里程的研制上长期未能取得突破，从20世纪20年代初至60年代末，发展进入了一个沉寂期。70年代以来，由于中东石油危机的爆发以及人类对自然环境的日益关注，电动车才再度成为技术发展的热点。新能源是有严格定义的，《能源词典》的表述是“在新技术的基础上系统地开发利用的可再生能源，如太阳能、风能、生物质能、海洋能、地热能、氢能等。”新能源是世界新技术革命的重要内容，是未来世界持久能源系统的基础。电力和天然气都是老能源、传统能源，况且电动汽车的动力——电，来自于电网，而电网82%的电力来自煤炭。所以纯电动汽车、混合动力汽车、燃气汽车都不是真正意义上的新能源汽车。否则，电动自行车是不是也可以称为新能源自行车？ 其次，电动汽车不是中国现今的低碳环保车。不同的国家发展纯电动汽车其节能减排的作用是不同的。像挪威、瑞典、加拿大等电源结构以水电为主的国家，发展纯电动汽车等于以水电代油，能够起到节能减排的作用；像法国这样电源结构以核电为主的国家，发展纯电动汽车等于以核能替代石油，可以节约石油、减排二氧化碳；像美国、英国等以油、气、煤、核等多种能源发电的国家，发展纯电动汽车节能减排效果不显著，但也不会增加二氧化碳的排放量。中国目前一次能源消费的特点是以煤为主，这必然导致中国发电能源以煤为主，因此用纯电动汽车替代燃油汽车，相当于用煤来代油，是用高碳能源替代中碳能源，由分散排放污染物走向集中排放污染物，由汽车排放污染物走向电厂排放污染物。研究表明，在其他条件相同的情况下，一台依靠煤电充电的纯电动车与一台配有1.4TSI汽油发动机大众汽车相比，在整个链条上所产生的二氧化碳基本相当。燃油汽车和纯电动汽车能耗折算成标准煤之后，两者的能源消耗量基本上是相等的。 所以，只有当煤炭从中国一次能源消费中退出之后，用纯电动汽车替代燃油汽车才是减排二氧化碳的。但是由于中国电力需求的快速增长，而且在近日日本地震之后，中国核电发展战略的调整使得未来的电力供应愈加依赖于火力发电。用纯电动汽车去替代燃油汽车，很可能是可以减少石油进口，但却要增加煤炭进口，因此对进口能源的依存度并不会降低，进口能源的安全性也不会有什么根本性的变化。 三、电动汽车发展对策分析 针对上文提出的问题，本文试图在如下几方面对发展电动汽车提出意见和建议。 第一，正确理清概念。发展电动汽车需要重新定义新能源汽车和审视低碳的内涵。 首先，重新定义新能源汽车。只有真正利用新能源作为汽车的动力，才是新能源汽车。针对目前“新能源”汽车发展呈现一哄而上、遍地开花之势：地方政府为了政绩而大力推动，有条件的地区和企业在上，一些不具备基本条件的地区和企业盲目创造条件也在上，社会各界应用一种审慎乐观的态度来看新能源汽车的前景，冷静、更理性地讨论这个问题，制定统一的标准与规划进行适当的建设，以防掉进新能源的“”陷阱，过度投资，将严重的产能过剩、大量的环境污染遗祸子孙万代。 其次，审视低碳内涵。不能为了低碳而低碳，以发展低碳的名义做高碳——一味追求节能汽车的保有量，大力投资昂贵的充电站建设，忽视控制汽车消费这一根本性的节能减排措施，以及其他真正需要治理的环境问题。“低碳”的口号提出易、践行难，发展新能源或清洁能源时，要注重生产和制造能源过程中的资源消耗和污染。如果对发展低碳经济、建设低碳城市内涵不清、路径不明，盲目跟风不仅不能推动低碳发展，反而可能由于急功近利、草率行动，而干扰城市整体发展的秩序，让城市发展偏离既定的轨道，造成资源、人员的浪费。 第二，树立系统观念，将能源结构、整体的充电网络、工业标准以及各个环节的流程协同计划和控制，用类似于“电动交通”这样的系统工程的概念来取代“电动汽车”的孤立概念，寻找并发展适合中国资源禀赋、符合市场环境和需求的真正的新能源汽车。一是加速推出有关技术标准，降低中国廉价供国外进行电动车运营测试的社会成本；二是重点对稀土、锂等战略资源的开发和利用，加强统一规划和管理，建立战略资源储备制度，提高开采技术，为电动汽车产业的持续发展提供基础保障。 第三，注重引导企业加大对于新能源汽车关键技术和关键零部件的投入，向处于领先地位的国家学习，如汽车发动机方面：美国、日本和德国；新能源方面：欧洲和美国。对于共性关键技术，国家可组织力量进行联合开发，支持关键零部件和原材料的产业化，帮助国内车企解决关键零部件的供应问题，同时大幅度降低零部件的价格，从而降低整车成本，避免关键零部件为国外企业所垄断，为企业的自主研发开创有利条件。 第四，在真正的新能源电动汽车成功产业化之前，给予传统燃油汽车足够的重视。中国在相当长的时间里还要以燃油汽车为主，更需要适度控制汽车消费，从而节能减排。 电动汽车论文:电动汽车创新网络 1引言 我国汽车产业面临环境和能源的双重危机。按照国家环保中心预测2010年汽车尾气排放量将占空气污染源的64%。从长远看，人类无法承受汽车工业发展附加的环境成本。同时，能源问题日益显现，有关专家粗略估计，中国石油最终可采资源仅为130～160亿t，只相当于伊朗一个中等油田，仅可维持40～50年。显然，进一步使用传统内燃机技术发展汽车工业将会给我国的能源安全和环境保护造成巨大的压力。当代融合多种高新技术而兴起的纯电动汽车、混合动力车、燃料电池电动汽车正在引发世界汽车工业的一场革命，展现了汽车工业的光明未来。 近年来，我国电动汽车研发与开发发展迅速，一些企业在20世纪90年代中期已推出了电动汽车样车、电动轿车概念车，燃料电池中巴车也已经问世，进入了产业化初期准备阶段。但是距离真正的产业化仍然还有相当的距离，我国的电动汽车企业在技术水平、技术创新以及产业化等方面与国外的汽车企业还存在着很大的差距。 湖北省电动汽车产业发展也较快。但是在一些核心技术领域还没有实现突破，如电池技术、动力驱动技术等，这些成为电动汽车产业发展的瓶颈。湖北省电动汽车实现产业化的关键是不断进行技术创新，实现关键技术的突破，而技术创新的实现需要整合政府、科研机构、大专院校、企业、社会等多方面的力量，有效利用其资源。 2创新的社会网络观 2.1社会网络的涵义 基于资源学说的理论认为，社会网络资本是不同于经济资本和文化资本的另外一种资本，并将社会网络资本定义为嵌入社会关系网络中的资源的总和。基于关系学说的理论认为社会网络是社会单位之间的政治、经济、管理以及文化、传统和人与人之间多种关系结合而形成的网络关系。社会网络具有动态性、植根性、中心性和开放性的特征。 基于结构学说的社会网络观点主要是指伯特的结构空洞理论。该理论认为，当网络个体处于结构绝对稀疏地带或相对稀疏地带，而其他个体均需凭借该个体作为纽带来形成联结关系时，则称该网络个体处于结构空洞位置，处于结构空洞位置的个体具有优势。这一理论强调行动主体在网络中所处的位置而不是与其他网络个体的相互关系，强调行动主体摄取资源的能力而不是占有资源的多寡与优劣，认为行动主体的竞争优势不仅包括资源优势还包括关系优势，而该优势取决于社会网络结构空洞数量的多少以及联系纽带的疏密程度。 社会网络中的关系强度会影响企业之间的相互关系，如强关系和弱关系。强关系是指经常接触和情感密切的人或关系；而弱关系是指不经常接触和情感不密切的熟人或关系，它来自偶然的了解，也是一座桥梁。它提供了企业之间的惟一通道，创造了更加广泛的联系。 2.2社会网络对高技术创新的影响 高技术创新面临着巨大的资金风险、技术风险和产业化风险，而且技术生命周期、产品生命周期日益缩短，技术竞争和市场竞争日益国际化，进一步增添了高技术创新的风险。越来越多的企业构建技术创新网络体系，以获得组织体系以外的技术创新、知识、信息、研究基地等重要资源，并规避风险。 信息、知识不仅可以通过网络中的关系而传播，而且通过网络结构而流动。合作企业中的行为主体之间由于同归一处和相互信赖而增强了信任，逐步形成了知识的社会市场，促进了企业间的相互学习。在这个知识的社会市场中，企业可以从贸易、人才流动中获取创新信息，同时产生了知识的外溢，从而促进了高技术创新。 3湖北省电动汽车创新网络的构建 3.1湖北省电动汽车创新网络的构成 湖北省电动汽车创新网络是以国家863电动汽车专项为依托，以东风电动车辆股份有限公司为中心，整合政府、科研机构、大专院校、企业、社会等多方面的力量而形成的（见图1）。 3.2湖北省电动汽车创新网络的结构 3.2.1基于关系强度的网络结构 湖北省电动汽车创新网络中的关系有的是强关系，有的是弱关系，分别形成了核心层、松散层和外围层（见图2）。 （1）电动汽车创新网络中的强关系。电动汽车创新网络中的强关系是基于相互信任和深刻的共同利益而形成的，如图2中“核心层”与东电公司的关系。强关系构成了东电公司的战略技术联盟，它们为电动汽车的技术创新提供资金、技术、人才等方面的最重要来源和强有力支持。 “核心层”包括：①东风电动的母公司——东风汽车集团，它是东电公司是最重要的战略合作伙伴，是湖北省电动汽车技术产业创新、信息和研究基地的最重要来源；②东风电动的主要股东单位，有华中科技大学、武汉理工大学等，它们为湖北省电动汽车产业各专业技术上提供强有力的支持；③国家863电动汽车专项中两个混合动力整车项目及其零部件研究项目的具体承担单位，在该研究体系中，东风电动作为整车的设计研究单位起到总体组织协调的作用，不仅应对项目的研究进度负责，而且应对相关技术研究方向的选择起重要的引导作用。 （2）电动汽车创新网络中的弱关系。弱关系也是一座桥梁，它提供了电动汽车产业的相关企业之间的通道，创造了更加广泛的联系。如图2中“松散层”、“外围层”与东电公司的关系。 “松散层”主要指国家863电动汽车专项其他项目的承担单位。可以与它们开展多层次，内容广泛的技术及信息的交流，进行定期和不定期的技术座谈、互访和信息交换，探讨专利和其他知识产权交叉共享的新型合作机制，共同促进我国电动汽车产业的快速发展。该体系主要成员包括燃料电池电动汽车研发群体、国际合作对象、专业性的国际电动汽车零部件。 “外围层”是与公司关联度较低的国内外同行业竞争公司，这里既面临技术和市场的竞争，又存在电动汽车知识产权（专利和专有技术）的相互隔绝和封锁，因此，其相互关系是竞争大于合作，合作形式将主要在信息情报的交流上。如在混合动力汽车研发上处于国际领先地位的日本丰田公司、本田公司等，以及国内外其他高等学校和学术研究机构为公司提供重要的基础研究成果及其高水平的电动汽车创新人才。 3.2.2湖北省电动汽车创新网络的结构模型 结构空洞理论特别强调高科技企业（包括企业家）在创新网络中的关键枢纽位置。基于结构空洞理论指导的创新模式，表明当创新企业自身的创新力量较为薄弱时，社会网络资本可以弥补企业经济资本的不足。即使经济实力很强的企业也在努力寻求结构空洞以期挖掘更多竞争优势和创造更多网络价值。 由图3可以看出，湖北省电动汽车创新网络为完全开拓式的社会网络。东风电动汽车公司的任意网络节点1、2、3、4之间均存在稀疏地带或结构空洞，而东电公司正处于结构空洞中心。电动汽车技术创新是一项前所未有的事业，以东电公司为中心的创新网络结构中，集聚了来自各个方面的力量，形成战略技术联盟，同时这些网络成员相互间也有一定的关系。这种开拓式的网络结构可以集聚更多的社会资源，以期寻求更多的创新资源，创造更大的网络价值。 电动汽车论文:我国电动汽车技术探讨 鉴于环境问题与能源问题的日益突出，对我们的生活环境已造成严重的危害，雾霾、臭氧层空洞、冰川融化、石油采集过于频繁带来地壳的改变等，都在警示着怎样使得能源与环保和经济之间达到有机统一，是当今社会乃至全球范围内的重点问题。然电动汽车的开发与发展，凭借着节能减排与保护环境的两大优点，推动汽车产业的蓬勃发展，成为经济发展的支柱性产业。此篇文章，主要是从电动汽车的类型与运用、电动汽车发展的前景以及对我国电动汽车的专利发展趋势，这几个方面进行探讨。 1电动汽车的类型 如今社会广泛使用的电动汽车，是指主要以电能带动电动机的运转，进而推动车辆的运行，电池是其主要供电设备，多有充电电池亦或是燃料电池两种类型。一般电动汽车可分为：纯电力型电动汽车、混合型电动汽车、燃料电池型电动汽车、太阳能型电动汽车这几大类型。在这些类型中，燃料电池型电动汽车与混合型电动汽车制作要求较高，组成结构较为复杂。比如燃料电池型电动汽车还可以分为：单一燃料电池型、燃料电池与蓄电池联合型、燃料电池和超大电容联合型等不同种类的电动汽车。 2电动汽车的特点与应用 基于电动汽车的类型不同，每种类型都有其自身的优点与局限性，下面将介绍不同电动汽车的特点与局限性以及实际运用。 2.1纯电力型电动汽车 纯电力型电动汽车，主要是靠充电蓄电池来维持运行，是完全脱离内燃机的一种电动汽车，具备：噪音小、零排放、集经济化与实用化一体的电动汽车，然有这些优点的纯电力型电动汽车未成为广泛使用的对象，主要因为它的局限性，如：充电时间过长，运行耗电量大，电量不足时无法实现快速补充。实际应用：三菱MIEV，奇瑞QQ，LEAF、比亚迪E6等均是纯电力型电动汽车。 2.2混合型电动汽车 混合型电动汽车，主要是将热动力和电动力配合使用的电动汽车，是一种既能使用蓄电池供电又能使用内燃机的汽车，具有降低内燃机耗油量以及噪音的特点，而在内燃机提供动力时，可实现为蓄电池充电，并且车辆在市区时可使用蓄电池供能，可以很好的实现零排放的环保要求，然拥有这些优点的它，双重使用方便的同时，也带来造价高、机体重、车辆的维修保养费用高的局限性。实际应用：丰田普锐斯、比亚迪DM等是混合型电动汽车。 2.3燃料型电动汽车 燃料型电动汽车，是以氢气制作燃料的电池作为供电能源的电动汽车，这种燃料型电动汽车与纯动力型电动汽车具有一些相同的特点，如：噪音小与零排放等优势，而不同之处在于，燃料电池不像蓄电池，不用担心无法及时充电，还能够长时间行驶。然因为燃料的制造与存储方面，以及完全依赖于燃料电池的原因，通常商家会选择燃料电池与蓄电池的联合使用，但这样也同样带来了，使车的结构复杂化，造价与维护保养费用高的缺点。实际应用：雪佛兰Equinox、长安志翔等为燃料电池型电动汽车的代表。 2.4太阳能型电动汽车 所谓的太阳能型电动汽车，就是将太阳能电池板自动吸取的太阳辐射，进行电能转换，以此来提供能量供车辆的运行，换而言之，太阳能型电动汽车是电动汽车的一个分之的存在。它的主要优势在于，符合当今持续性发展的主题，减低对环境污染，提高能源利用率，也拥有噪音低的特点；然局限性在于，阳光是启动运行的决定性因素，受到天气情况的制约，并且太阳能电池板对于阳光吸收慢，一旦运行，将会极大限制行驶航程，所以太阳能型电动汽车目前还在实验阶段，不过若能将太阳能与可插式充电相结合，在以后一定也会有不错的发展前景。 3电动汽车发展的前景 自“十五”计划提出以来，国家陆续制定了推动电动汽车产业发展的一系列措施，比如：“八六三”项目的辅助与电动汽车科技规划的指导，加快我国电动汽车行业的发展，为“净化空气工程”出一份力。政府在电动汽车的研发阶段就定下了“三横三纵”的指导思想，对于未来电动汽车的发展趋势进行具体指导，实现技术的转型，结合当前实际情况，制造出符合我国国情的电动汽车。纯电力型电动汽车，是最有利于保护环境与节能减排的电动汽车，虽然在充电时间和用电量上存在不足，但这样的问题不会一直困扰着我们，如在制造技术成熟之后，降低成本与政府补贴相配合，利用电池置换的方式，降低广泛使用的难度，那么在未来一定可以成为电动汽车的主流。混合型电动汽车是当前可行性的电动汽车，兼顾内燃机与蓄电池的优点，这种成熟的电动汽车技术，为以后纯电力型电动汽车的使用打下结实的基础。燃料电池型电动汽车与太阳能型电动汽车发展前景，总的来说都是一种不能长时间运行的电动汽车，如果可以改进燃料电池的制作以及对于加强太阳能电池板的吸收，使运行时间加长，就可以为以后的纯电动汽车提供能源。 4电动汽车专利趋势分析 制约我国电动汽车发展又一大因素在于专利技术的基础与核心，我国在这些方面远远落后于发达国家，下面主要对我国与国外专利技术进行比较介绍，希望从这些方面能够突破现在电动汽车行业的技术瓶颈。 4.1电动汽车专利技术分析体系 其实通过建设电动汽车的专利分析的框架体系，可以很好的对电动汽车进行深刻的了解，比如对电动汽车专利的数据进行合理、客观、科学、严谨的分析，以此达到以下两个目标：其一是通过这些专利数据的分析，找到我国与国外电动汽车专利的差距，为我国电动汽车行业生产出更好的高性能、低耗能的电动汽车，而提供技术改进的关键性支持；其次是这些数据对于研发电动汽车的公司、企业亦或是专业人士来说，都能够从中得到有力的帮助，加大对该行业发展方向的指导效果，研制出最有利的路线及其为政府提出有效的合适意见和建议，提升政策辅助减低生产成本，进而增加本国电动汽车在我国市场的竞争力，为经济发展扩展出全新路径。对此，这里主要介绍公司同国家两个层次之间的专利技术研究，即具体的公司研发运行情况同电动汽车运行的整体情况进行分析，所用的研究数据来自于专利文献资料。公司研发分析的层次包含：高产的申请人、高产的发明人、以及相关发明人的分析；国家专利层次的分析包含：专利申请的整体分析、专利技术发展热点和发展趋势分析，以及专利技术质量分析，如图1。 4.2电动汽车专利的维持年份分析 从专利技术相关维持的年份文献来看，专利技术维持的年限，一般使用寿命都在13年以下，12年以上的专利技术维持年份仅有18件，这其中有17件是属于发明专利。我们可以看到，中国电动汽车专利IPC在各个阶段之中的维持年份的分布极其不平衡，维持电动汽车专利年份越高的，专利技术数量就越少，且不同类型之间差距较大。在各个专利技术维持年份不同阶段之中，可以明显看出B60L型号的维持年份专利数量最多。专利技术维持年份在第三年达到高峰，在此之后的维持年份一直处于下降趋势，特别是10年以上的电动汽车专利技术维持年份，主要集中在B60K及B60L这两个型号上，由此可得，这类电动汽车专利技术在其发展领域中出现较早，可谓是电动汽车专利技术发展的基础及核心。 4.3各国电动汽车的专利维持年份分析 将电动汽车行业各国专利授权量进行排名，对前十名的国家专利技术维持年份深入探究，不难看出这是一个各国专利核心技术比拼竞争力的时代。我国电动汽车专利技术维持数量图，与他国相比可谓相当薄弱，并且我国的专利维持年份多集中在四年左右，然在8年以下的专利维持年份中我国的专利申请占据绝大部分，而在高年份维持专利中，日本与美国专利申请则占比例逐渐增加，我国在逐渐减低，间接说明如今电动汽车的基础性重要专利还是掌握在国外手中。 5结语 通过对电动汽车专利技术研究，结合电动汽车发展前景及各类电动汽车的特点与应用，使电动汽车的发展是在节能、环保、减排、经济与实用上改善人类生活环境条件，缓解国内石油资源的紧张状况，也为我国拉近与发达国家汽车行业的距离，提高我国电动汽车的市场竞争力。 作者:谢锐波 单位:韶关学院 电动汽车论文:电动汽车技术发展趋势及前景分析 摘要：社会不断发展，为了适应飞速发展的社会的需要，大量的能源开发、消耗，从而造成世界性的能源危机。再加上大量的能源消耗，所产生的废气、废物造成水污染、土地污染、大气污染、全球气候变暖，已经严重破坏了生态环境。在这种情况下，发展生态产业，保护环境，研发可再生能源，开发节能产品，节约能源显得尤为重要。而汽车作为人们日常交通必不可少的工具，其消耗的能源为石油这一不可再生资源，排放的尾气是大气污染的一项重要指标，为了适应当前所面临的严峻形势，汽车产业要加大新产品的开发力度，发展电动汽车技术，减少能源的消耗，开发利用新能源，降低大气污染。 关键词：能源危机；环境污染；电动；汽车；技术 进入二十世纪，石油等不可再生能源被大量开采使用，给人们带来了前所未有的便利，但同时，也造成了一系列的问题，环境污染、大气破坏、能源临近枯竭等等。为了改变这一情况，适应社会发展趋势，各行各业都在进行改革、创新，这一创新表现在汽车行业，则表现为电动汽车的开发与使用。我国自八五计划开始，在研究电动汽车方面也投入了大量的精力，而且取得了众多的优秀成果。但由于技术及生产成本的限制，这些研究成果还未进行产业化的生产。而随着石油危机及使用化学燃料所产生的的环境问题的日益加剧，各国开始认识到转换能源，节能减排成为汽车发展的首要方向，而如何发展汽车技术，达到节能减排这一目的则成为汽车发展的难题。 1电动汽车技术发展概况 电动机车早在十九世纪三十年代就已诞生，电动汽车比内燃机早了半个多世纪。然而内燃机却后来居上，成为人们日常生活的主要代步工具，其原因主要是因为早期的电动汽车与内燃机汽车相比，汽车机能非常差，设置简单，动力小，造成其没有什么实用价值，而且，十九世纪，正值石油开采初期，能源丰富，人们对石油的需求量较大，从而人们对节约能源与环境保护这一问题的认识不高，电动汽车的研究和发展一直处于较低的状态。而到目前，依据社会发展状况，能源短缺，甚至面临枯竭的危险状况，电动汽车的发展找到了一丝生机。而且随着人们对保护环境，节约资源的认识不断提高，电动汽车发展的前景异常广阔。各国高度重视电动汽车的研发，加大对电动汽车研究的投入，力求掌握核心技术，走在能源节约的前沿，降低生产成本，抢占社会发展先机，走可持续发展之路。面对严峻的环境问题及能源不足的情况，我国在电动汽车研发方面加大了投入并取得了一定的成果，许多专利技术获得认证，一系列电动汽车样品得以研制成形。特别是在电池、电机及电控等领域取得了很大的进步，后备技术的发展为我国电动汽车产业的发展提供了条件。但我国的电动汽车技术在取得发展的同事也面临着许多的问题，其中，最核心的就是动力问题。根据不同的动力设备有不同的电动汽车机型，到目前为止大概有三种机型，全电力制动汽车、多种动力混合型汽车、燃料电池动力汽车。全电动力是指使用蓄电池，完全依靠电力进行驱动的汽车，这类电动汽车存在的缺点为，电池使用寿命短，充电时间长，行驶动力不足；多动力混合机型汽车是指汽车动力系统包含两个及以上的动力系统对汽车进行驱动，这种电动汽车相比于全电力驱动而言，电池使用寿命较长，使用范围较广，使用电池的同时使用燃料，节约了能源，减少了尾气的排放，也使汽车的驱动力有较大的提升，是目前市场上使用较为普遍的一种动力设备；燃料电池动力汽车相比于前面两种而言是效率最高的一种汽车机型，它能将燃料高效率化，而且做到了清洁的效果，但其不足之处为这种设备的要求太高，成本大，要实现产业化还需一定的时间。 2目前我国的电动汽车技术 电动汽车技术作为新时代快速涌起的一项新型技术，它是一种集合了多种技术形式的技术，既包括现代技术也包含了传统的汽车制造技术。其中有现代电子计算机技术、机械制造技术、新型动力设备技术等。电动汽车行业作为一相适应社会发展状况的产业，其目的是非常明确的，力求做到产业化、智能化。对于电池技术，一直是电动汽车的瓶颈问题，如何降低电池成本，提高电池使用效率的电动汽车发展的一大核心。就目前电池技术发展的状况来看，电动汽车市场使用的主要有铅酸电池、镍氢电池、锂离子电池三种，在比能量上，锂离子电池的数值最高，车上循环寿命镍氢电池的次数较多，市场价格上，镍氢电池和锂离子电池的价格明显高于铅酸电池，在动力方面，锂离子电池也明显要由于前面两种，而且其安全性也有明显提高，综合以上几种因素，汽车电池应采用锂离子电池作为其动力部件。而目前最为清洁的燃料电池引起投入成本高，制造技术不完善，还无法进行大规模的生产。有了电池，还需要有驱动设备，汽车驱动机控制着汽车的整个驱动系统。汽车驱动系统要做到转速大，范围控制大。目前使用的电机有直流有刷、永磁无刷、交流感应、开关磁阻几种类型。在效率上永磁无刷和交流感应两种的效率较高，在转速上，交流感应和开关转速的较高，而且单位输出功率的成本也较低，其坚固可靠性也较好，虽然这两种的控制器价格相对而言较高，但从整体及汽车实用价值、电池使用效率及寿命考虑，选用永磁无刷驱动器是较好的。科学技术的发展，各种研发技术的发展让电动汽车的产业化、市场化逐渐成为可能。而且随着能源缺乏的问题的加剧，环境的污染，电动汽车产业的发展日益受到重视，但在电池的充电效率及使用寿命方面还需加大研发力度。减少充电时间，提高使用效率，同时，对于我国而言，我国地形类型多样，既有平原丘陵，又有山地、高原等多种地形，为了适应多种不同的地形类型，还需加大汽车动力设备的研发力度，提高汽车动力，提高适用范围，实现汽车使用类型的转型，保护环境，节约能源，实现可持续发展。 3结语 在建设资源节约型，环境友好型社会的趋势之下，电动汽车具有巨大的发展前景，加大对电动汽车的研发力度，逐步解决发展过程中出现的问题。 作者:丁搏 单位:内蒙古交通职业技术学院 电动汽车论文:电动汽车经营模式研究 一、新颖经营思路 新颖电动汽车布设的充换电体系、配套服务网络，都供应了衍生得来的电力产品。这类完备的体系便利了平日以内的快速换电、完善合同管理、供应了延展的增值服务。在这之中，电力衍生出来的关联产品应能符合设定好的初始规格。这类衍生物含有充电电流；成套增值服务整合了各时段的评估测定、快速更换电能、查验电池安全、V2G框架内的合同管理。这类模式独有的特性为：它把供应服务的总时段、服务供应次数设定成计价参照。在这种根基上，供应了多样的衍生电力产品，供应增值服务。 二、衍生品的考量指标 电动车体充电可分成常规情形下的充电、直流快速充电。企业拟定的成套指标以内，依据不同场合把多样的充电流程细分成三大类别，一共分成五种。在这之中，单相交流特性的电流被设定成20A；三相交流设定成50A；直流路径下的快速充电，额定数值的电流应能超出520A。汽车充换电依托的成套设施，指代的是供电范畴内的搭配设备。这类设备含有区段内的充电站、更替电池的站点、系统以内的充电桩。与之对应，充换电特有的经营管控含有成套产品、设定服务价格。这类要素紧密关联着设定好的充电形式、多重电网影响、区段用户需要。从现状看，我们仍采纳惯用的售电路径：考量充电电量、更 替电池之后的增加总电量。这类模式没能涵盖着多层级的考量要点，并不适宜推广。为此，应变更为新颖的经营途径。 三、定价衍生产品 电力体系以内的衍生产品，都合乎拟定好的技术规程。这类产品应能保障最优的可靠水准，供应优质电能。新式价格计量拟定了细化的时间单位，而并不考量传统情形下的耗费总电度量。这类计费流程带有便捷的优势，节省建造成本，凸显直观优势。与此同时，它也便于更广范畴的消费者去接纳。对于衍生架构内的电力产品，应拟定如下层级的定价途径：若采纳第一层级的产品以便充电，则常会采纳充电插头、适当规格的充电桩等；依据耗费的时段予以计费。经过折算以后，每公里耗费掉的均衡金额相对都会偏低。若家居状态下采纳了这一范畴的产品以便充电，那么依据设定好的合同予以管控。依据规则来奖惩，减免必备经费，总体耗费仍会低于常常算得的每公里耗费。每公里以内的均衡经费，对比传统途径将会缩减15%左右。这种新式途径鼓励了购进更多的新式电动车，提升运用成效。 四、快速更换电能 电池平日的充电换电，应能提快原有的充换速率。这种快速换电，是未来进展之中的总体趋向。从真实视角看，快速换电应被归类为某一增值服务。这类增值涵盖了平日评估服务、电池查验及测定、快速更替电池、修复初始电池、优化电池特性。 1.提快换电速率。快速换电流程含有储备电池、充电工位替换、查验电池特性、换电必备的机器设备。更替原有的电池，是采纳满格电这样的新电池来替换耗费尽了的电池。在这个流程内，机械手会取出原有的电池，经过移动以后再去把满格电的预备电池安插在内，然后予以锁紧。这就补充了足量的可用电能。全程耗费的时段不会超出10分钟，简化冗余进程。 2.辨别电池特性。动力电池含有并联的、串联的细化单元。彼此单元之间，很难统一去放电。这种情形下，各时段的放电及充电都不会均衡。为此，应在最短时段内辨识电池的精准性，衡量它的寿命。查验得来结果，应被设定成后续评价的根据。采纳科学途径来测定电池，同时依照次数来收取经费。 3.修理破损电池。修理偏旧电池，优化它的性能，这类步骤包含除掉表层附带着的污点、深度放电以便恢复。这类修复被归类为新时段的探析热点，将被渐渐完善。 五、增添合同管理 电动汽车初始的保有量会渐渐递增。若保有量拓展至某一规模，那么同一时段之中，并网充电的车体会干扰着总体安全。为此，新颖管理应考量充放电耗费的总时段、带有成效的并网时间、耗费充放时间。采纳这一考量指标以备平日的细化管理。拟定合同应采纳V2G这一规格的文本，在宏观层级内持续予以充电，密切关联电网。伴随产业拓展，合同管理范畴内的V2G被归类为新颖的增值服务。这类服务整合了电网增值、各类用户增值。依托这类管理，应能随时查验并管控电网架构下的成套设备。车主及电能供应的企业要拟定这一合同，约定各类条件。例如：并网时段可被设定成晚8时至次日6时；充电量应被维持在80%这样的水准。 六、结语 电动汽车必备的新颖充换电流程，适应充换电范畴内的成套服务。它延展了灵活充电，满足快速换电。对于衍生产品、成套增值服务，都拟定了精准的、最适宜的价格，便于后续扩展。对于供电企业，有必要按照这一思路着手来拓展新颖的领域，合理调配资源。唯有这样，才能提快汽车产业的进展速率，供应持久保障。 作者:陈茂光 单位:潍坊科技学院 电动汽车论文:电动汽车技术论文 一、旧技术体系的不适应性 汽车发展的历史表明，上个世纪前三十年曾经兴盛一时的电动汽车与燃油汽车的市场地位发生了逆转，燃油汽车后来居上成为欧美发达国家千万家庭的宠儿，电动汽车则沦为在特定封闭区域使用的专用工具。导致这一逆转的原因与当今电动汽车遇到的困难并无二致。近百年来，电动汽车技术虽然在电池、电机、电控等各个方面都有长足的发展，其根本技术架构却无大的改变。在此期间燃油汽车不仅自身技术日臻完美，与其相配套的道路、停车场、加油站等服务设施也日益完备。今日，正像“汽车社会”、“汽车文化”等学术用语所蕴含的那样，汽车（主要是燃油汽车）不仅已经成为现代社会的生活必需品，也被赋予了丰富的文化内涵。在此背景下如果无视电动汽车现存的诸多不便，奢望人们放弃燃油汽车改用电动汽车就等于要他放弃原有的生活习惯和价值观念，无异于让人弃用智能手机改用固定电话，让人弃液晶电视而改用黑白电视，其难度可想而知。因此，在发展电动汽车已经确立为国家战略的当下，重新谋定发展路线和发展策略应该成为当务之急。在我国这样一个汽车普及率不及美国的十分之一、三分之二的新车出售给初次购车者的发展中大国，电动汽车或许只有面向家庭的首辆车，也就是说能满足跨区域远程行驶需求才有出路。既然源于十九世纪的现行电动汽车技术架构无法满足这种需求，何不回到原点从零开始进行顶层设计，创造一个新的技术体系。 二、新技术体系探讨 在续航里程短、充电时间长这两个妨碍电动汽车远程行驶的关键障碍中，续航里程虽然受电池技术制约难以比肩燃油汽车，但续航150公里～200公里还不难实现。这个距离相当于在高速公路上驶过三四个服务区或大多数人日常行驶两三天的路程，只要电力耗尽时快速得到供给，驾驶电动汽车500公里一日往返、1000公里朝发夕至亦非难事。如此，快速电力供给就成为问题的焦点。既然沿用先开发出电动汽车而后为其配套电力供给体系的传统发展策略不能解决问题，那么运用一下逆向思维，先规划一个满足需求且容易实现的电力供给体系，然后再开发适应这一电力供给体系的电动汽车会怎样。出现总理所讲的“颠覆性技术”也未可知。说到快速电力供给，首先需要界定电力供给的快与慢。多年来，人们已经习惯于燃油汽车加油所需的数分钟时间，电动汽车的快速电力供给采用这一标准顺理成章。从物理学原理来看，现存的三种电动汽车电力供给方式中，快速充电相对来讲接近这个标准但也需数倍于加油耗时的30分钟（80%），普通充电所需的数小时可说是天壤之别，只有换电方式符合标准。有报道说特斯拉换电站一分半钟可以完成一次换电操作。自从曾经的明星换电运营商BetterPlace破产以来，支持换电的观点似乎已经销声匿迹。但是，既然特斯拉又开始换电了，事情看来尚存回旋余地。多数专家认为BetterPlace的换电方式一是换电站建设运营成本高，二是电池不能在多种车型间通用，使其最终走向破产。BetterPlace的失败说明它的换电方案和商业模式行不通，但是如果据此断定换电方式行不通特斯拉首先不会认同。达成一个既定目标从来都不止有一种方法，能否成功在于能否寻找到技术可行、经济合算的解决方案，将问题简单化的最有效手段莫过于“分解”。例如古代印刷书籍采用雕版印刷技术，一页印版雕成书页的内容布局、字的形状、大小无法更改，一部书的雕版需要具有高超技艺的雕刻工匠耗费大量时日，因而书籍昂贵。活字印刷技术普及之后，一套字模可以反复用来铸造铅字，而后随意排成印版，字模和铅字的通用性保证了印刷成本的低廉。如果说快速电力供给是电动汽车的必然选择，BetterPlace失败的主要原因是没有实现电池通用化，而将雕版上的字符分解为一个个铅字可以破解通用化难题，那么何不尝试一下将电动汽车的大箱电池组分解，代之以多个（比如说十个2kWh的）参照电动自行车锂电池标准的小箱电池。以小箱电池为基础可以构建一个简单的快速电力供给体系。只要电池体积和重量都适合人力搬动，而且借用电动自行车锂电池适合快速装拆的安装结构，换电作业就可以采用纯人工方式。从人工换电出发，继而将换电站的充电功能剥离出去，剩下的数个收纳电池的专用周转货架和两三个操作人员就能构成一个典型的简约换电站。接下来要做的是，将从各个换电站剥离出来的充电服务汇集到一个大型的储能电站，充分利用夜间电网的低谷电力为电池充电。最后用货运车辆在换电站与储能电站之间往返穿梭，为各个换电站运来充满的电池并带走放空的电池。在这样一个类似WI-FI无线局域网架构的电力供给体系中，如果说换电站好比WI-FI热点、储能电站好比无线路由器、货运车辆好比无线电波，一个个标准电池好比“无线电波”所携带的数字信号，那么电动汽车就相当于移动终端。可以预见，流通的商品从电转化为标准电池、消费者支付满电电池和空电电池之间的差价，上述电力供给体系各个利益相关方都能获得显而易见的经济收益。第一个受益者是电动汽车的购买者，不为电池付费却可以尽情享用别人提供的电，自然也就无需关心电池的价格寿命几何。电池制造者则不再因百来个“鸡肋”般的订单而苦恼，可以日复一日地生产同样的电池。电动汽车制造者不再为选用多大的电池而殚精竭虑，可以按自己的喜好灵活设计续航里程，只需考虑如何将所需个数的电池塞进车里。城市的管理者不必再为从哪里挤出充换电站的建设用地、为如何压迫小区物业放行充电桩安装、为可能到来的配电网增容改造而苦恼，只需将电动汽车的基础设施建设交给电力供给体系的运营者就万事大吉。电力供给体系的运营者的收益则更大。先是从“先有鸡还是先有蛋”的无休止口水官司中脱身，不说“鸡”也不说“蛋”，转而建造一个相当于自然界中“野生原鸡”进化地位的储能电站，先收获着电网峰谷电价差的利益，随着电动汽车拥有量的增加逐步转身为充电工厂，等到流通中标准电池寿命期来临梯级利用自然而然地发生，充电工厂再一次转化为储能电站。其次电力供给体系运营者不必烦恼换电站如何“建”只需筹划“搁”在哪里，只要能腾出几十平米的场地，加油站、公共停车场、居民小区、工厂商场都可以加入换电站的行列。 不仅如此，这些换电站的数量、换电站的地点和容量可以随时根据形势的发展任意调整。长远看，不仅这样的储能电站很容易与风力光伏电站相融合，如果将标准电池看作一个大的“充电宝”其应用领域甚至可以涵盖日常生活、生产的方方面面。有了电力供给体系和适合人工换电的小箱标准电池，接下来的课题就是能否将这些标准电池用于电动汽车的电源系统。其关键在于处理好三个问题：一是电池的安装位置，二是电池固定可靠便于快速更换安装结构，三是电池与电机之间的电气连接关系。对于采用一个大箱电池的电动汽车而言，考虑到车内空间和车辆重心、轴荷，其安装位置大多利用座椅下的空间安装在车辆下部中间位置。当采用多数个标准电池时，安装位置不仅可以在前后座椅下面还可以在引擎仓或者行李箱的边角处分布安装，设计者的选择自由度大大提高。若说电池安装结构，QB/T4428-2012《电动自行车用锂离子电池产品规格尺寸》所定电池外壳滑槽及配对的安装滑道是现成可用的，既安装可靠又方便插拔。至于电池与电机间的电气连接关系则需要多些文字加以说明。电动汽车以数个小箱标准电池为电源，除去上面所述种种以外还可为解决高电压触电风险、简化整车电池管理系统、简化电池热管理等电池相关问题创造机会。通常的电动汽车为在限制过大电流的条件下保证驱动电机的输出功率，单个大箱电池的工作电压多在300V以上。将电压分解给十个小箱标准电池，每个标准电池的电压就低于40V，处于安全电压范围内。如果不将这些电池串联一起而是分别经逆变器接入驱动电机，高电压的弊端就可以彻底根除。驱动电机可以相应地将定子绕组分解为十个分绕组，工作时各个分绕组产生的磁通势相叠加与原绕组相当。各个标准电池分别接入驱动电机还可以带来一个好处，电池均衡的对象不再是整个电源系统而转化为各个标准电池，所涉单体电池数量仅为整体电池的十分之一。更有意义的是，十个标准电池分别经逆变器接入具有十个分绕组的驱动电机，其功效相当于用十个小电机共同承担电动汽车的驱动。从理论上讲可以分别控制每个分绕组参与或者不参与驱动，利于电动汽车应对多种复杂工况。尤其是在电动汽车起步或者加速时确保全部分绕组参与驱动抑制大电流冲击，巡航行驶时控制各个分绕组逐次停歇方便相应的小电池散热，当某个分绕组或者为其供电的标准电池发生故障时其余分绕组继续工作就能避免电动汽车突然失速。 三、总结 总之，既然欠缺远途行驶能力是源于十九世纪的现行电动汽车技术架构的系统性缺陷，那么基于现有电池技术构建新的、技术可行经济合算的、涵盖电力供应和电源及驱动系统的电动汽车技术架构，或许是化解电动汽车诸多难题的有效路径。 作者:庄森 禹茜 单位:郑州大学 电动汽车论文:电动汽车产业经济论文 一、发展规律 1.环境可承载规律。 决定汽车产业的发展规律中环境的可承载规律也影响重大。随着现在各大城市的污染逐步加深，越来越多的人开始将环境恶化的原因归结到汽车的使用上。因此，必须找到一种低污染或零污染的交通工具，这样才能解决实质问题。 2.技术推进规律。 电动汽车作为新一代的交通工具其技术组成不仅包含了原有的机械技术、驱动技术和控制技术，还使用了最新的电力电子技术和信息技术等高端科技，这些技术的全面发展是推动电动汽车产业化的重要因素，并且为其发展打下基础。 3.市场拉动规律。 每一个产业的发展都离不开产品的实际使用价值，只有产品的使用价值得到认可才能够促进产品的再生产，而产品的使用价值是需要通过销售市场来体现的，任何一个产业都会遵循这个规律。当今世界经济全球化的浪潮高涨，想要推动电动汽车的产业化发展必须要注重对其市场的培育和开发。 二、与我国国情相结合 我国的国情有着非常明显的区别于他国的特点，具体表现在:人口数量大、人均资源量小、经济增长方式以粗放型为主、市场体系尚不完善、相关法规尚不健全等。电动汽车的产业化发展要做到主动与我国的国情相结合，改变以往被动适应的固有方式，让产业和经济两方面和谐发展，以科学的发展理念为指导，依照国情制定合理的产业化途径。 1.与我国能源现状相结合。 随着近些年我国汽车保有量的迅速增长，年均石油进口量不断上升，汽车燃油消耗量逐年增加，发展电动汽车产业首先要解决能源消费结构的问题，缓解我国的能源危机，保证能源的安全稳定。 2.与我国环境现状相结合。 新时期越来越多的人已经注意到了人与自然和谐发展对人类的重要性。进行产业化的电动汽车发展过程要注重其与环境的适应能力和相互融洽程度，适应我国的环境特点，发展零排放的低能耗工程。 3.与我国汽车工业的技术水平相结合。 面对目前我国汽车技术依旧没有实现完全的自主知识产权的国情，电动汽车产业在发展之初，要牢牢把握住各国均处于发展初级阶段的情况，积极地加大研究投入，让产业化带动我国的电动汽车技术走在世界的前列，增强我国的汽车工业国际竞争力。 4.与我国汽车市场现状相结合。 近10年，我国汽车产业呈现狂飙式发展，汽车销量从2001年占全球4.3%，到2010年攀升至23.5%，成为全球第一汽车生产和消费大国。未来10年我国汽车将进入第二个高速增长期，我国将逐渐步入“汽车社会”，迎来汽车消费大众化的时代。据专家预计，至2015年国内汽车的产能将达到3800万辆，消费量将达到3000万辆，我国汽车消费将占全球汽车总消费的25%左右。这为电动汽车产业发展提供了巨大的市场需求。电动汽车产业在开始发展之初，认清我国汽车市场的现状和经济规律，充分利用汽车市场的竞争机制，减少国家政策对市场竞争的过度干预，在短期内促进电动汽车产业按照市场规律得到最快发展。 5.与我国汽车法律法规体系相结合。 因此，在实际操作中要从社会的角度出发，在维护汽车产业利益的同时努力把产业的附加影响降到最低。促进我国汽车产业相关法律体系进一步完善。从政策层面看，我国已经将新能源汽车列入战略性新兴产业，国家颁布实施的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》提出，2020年中国将构建起支撑电动汽车大规模产业化的关键零部件产业体系，这必将为促进我国整个电动汽车产业健康发展奠定坚实基础。 三、与国际电动汽车产业接轨 为了发展汽车工业常常需要通过市场来换取技术，中国市场的发展受制于别国的先进技术。因此在电动汽车产业发展之初，应当积极投入电动汽车技术的研发，争取在世界上取得超前的地位，从以下几个方面做好相应的工作。 1.以技术研发为基础。 首先，要将核心技术作为追求的主要目标和研究投入的主要方向。只有掌握了产业的核心技术才能够真正掌握产业的“命脉”，实现产业链的水平分工，给产业的进一步发展提供充足的动力。 2.注重调整汽车产业结构。 将结构调整贯穿于电动汽车产业发展的始终,在产业化发展的全过程中，要注意到产业结构的调整和优化问题，政府部门不要将注意力集中在劳动密集型和资本密集型的产业上，而是多关注高科技的核心产品和技术，通过充分的思考来指导产业的健康发展。 3.积极进行产业转移。 产业化的发展不仅需要全球的资源，更需要全球的市场。从国内外环境看，国际汽车产业呈现由汽车制造向汽车研发转移的趋势。我国作为新兴国家的代表，将从电动汽车产业研发转移中获取更多机会。我们需要适时地制定出产业发展的规律和策略，不失时机地走“引进来、走出去”的特色发展道路。 四、市场经济体制下推动电动汽车产业发展的措施 1.必须坚持“两条腿走路”的方针。 对于未来电动汽车产业的发展，必须采取一定的措施和制度，也要结合中国国情，从实际出发，必须坚持“两条腿走路，双管齐下，两手抓、两手都要硬”的方针。一方面，要以空前的热情和努力大力推动电动汽车产业发展;另一方面，高度重视传统汽车的技术进步和技术升级。 2.加快核心部件的技术研发力度，尽快掌握核心技术。 政府应以更大的力度支持电动汽车的技术开发，毫不放松地紧跟世界前沿技术，巩固己有的优势地位，加大科研的力度，走一条“吸收-引进-创新”的道路，形成国内电动汽车核心技术，防止产业发展在技术上受制于人。 3.培育国内消费市场，提高消费者成熟度。 促进电动汽车消费的关键是降低产品价格。从汽车市场看，我国已经是世界上汽车产业发展潜力最大的地区之一，目前北京、成都等5个城市的汽车保有量超过200万辆，巨大的消费潜力是我国电动汽车产业不断发展的基本保证。推广电动汽车需培育国内消费市场，电动汽车只有在消费者的广泛使用中才能不断得到改进，其社会效益也才能得到体现。 五、结语 纵观电动汽车行业的发展，电动汽车的发展已不单单是在汽车行业内部的经济发展，而是上升到了国家战略高度，它的发展也将带来一场低碳环保的技术革命和创新。所以我们应该合理应用各方面的推动力量，最大限度的发挥国家政策和市场的巨大推动力，不断的革新电动汽车技术，满足市场的新需求，优化产业的资源合理利用，促进电动汽车产业良性发展。 作者：干波单位：西南财经大学 电动汽车论文:试议电动汽车技术与推广应用 一、电动汽车充电站的技术特点 1.充电站技术要求供电系统技术要求：供电系统为充电站提供电源，它的容量要满足充电、照明、监控、办公等用电的要求。充电系统技术要求：（1）充电机安装要求：充电站点应考虑安装防雨、雪的顶棚，以保护充电设备；充电机安装在室内时，为防止温度过高，应安装通风设施；充电机应安放在距地面一定高度的地方，满足防雨、防积水要求；（2）电气连接：结构上防止手轻易触及露电部分；插座在屋檐防雨线外或室外时，安装高度应在离地面0.4m以上的位置。插座要安装在合适的防雨箱内（防护等级IPX3及以上）或者采用其他防雨形式。计量要求：对充电机输入端计量时，可采用有功电能表，准确度为0级。 2.充电方式慢充模式（适用于混合动力汽车和纯电动汽车）：混合动力汽车和纯电动汽车都随车配备了车载220V充电器，只需外接220V单相电源插座即可充电。充电电流为10A，功率为2千瓦。充满16千瓦时容量的电池需8～9小时，充满70千瓦时的容量的电池约需40小时。快充模式（目前只适用于纯电动汽车）：汽车快速充电需建设专用充电站场。单台汽车充电采用380V，100A电流进行充电，充满时间在1个小时以上。 二、国内电动汽车充电站建设情况 国内电动汽车充电站试点建设情况上海市电动汽车充电站试点建设情况上海市，早在2006年即开始对电动汽车技术标准进行专项研究，并针对电动汽车发展的瓶颈问题，在电动汽车能源供给系统、电动汽车示范运行、动力电池应用等方面积极开展研究。在充电模式方面，上海市倡导采用分散式慢充模式在夜间对电动汽车进行充电，以充分发挥对电网的移峰填谷作用，避免集中大电流充电对电网的冲击影响。上海市在充电站试点建设方面走在国内前列，漕溪电动汽车充电站已于2009年8月下旬正式向社会开放，它是国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站。充电站内设置了4台路边充电机和5台停车场充电机。充电站采用了车载充电和非车载充电两种方式，充电服务对象涵盖了从小型乘用车到大型商用车的各种车型。目前充电站主要为上海市政府班车、社会电动公交车汽车、上海动力公司营销车（移动式营业厅)、电力工程车等44辆电动汽车提供充电服务。 三、电动汽车推广应用存在的问题 1.充电站的快充模式问题目前电动汽车充电站基本均采用0.3C慢充模式，充电主要对象是公共巴士（一般采用换电池的方式）、工程用车等对充电时间要求不高。而大规模采用电动出租车、公务车和社会乘用车，如果仅采用慢充模式充电时间较长，客户充电缺乏便捷性。充电站需要采用快充模式，目前在快充模式下对电池性能、充电标准、现场操作规程以及运营经验方面的影响和论证还比较欠缺。 2.消防系统设计问题由于锂离子电池燃烧剧烈，需要特殊的消防手段和措施。充电站的消防系统须包括烟雾监测系统，消防砂坑和干粉灭火器，还需配置电池牵拉设备，以便将燃烧的电池拉出车外（。锂电池着火会发出白光，温度很高，采用普通的泡沫灭火器无法灭火）。 3.电磁辐射问题电动汽车充电站电磁辐射较强，会对周围环境造成影响，特别是影响通信系统（上海漕溪站的充电机运行，就曾经导致其他充电机不能启动）。 4.谐波的治理问题电动汽车充电机是一种非线性设备，会产生谐波电流，导致电网电能质量下降。当充电机运行产生谐波超出相关标准规定的指标时，可采用常规的谐波治理方法如：加装有源滤波装置等进行治理，使电能质量符合一般用户接入公用电网的要求。同时也可以考虑采用整流变压器来代替原有配电变压器，从而起到抑制谐波污染的效果。5关于充电接口问题由于目前各电动汽车及充电机生产厂商的充电接口尚未统一。 四、结论 充电站、充电机和充电接口等基础设施建设的不足，是今后影响电动汽车推广应用的主要障碍。今后我国要实现充电机生产和充电接口的标准化，建成充电网络为电动汽车的大规模应用奠定基础。并积极开展关键技术、标准规范、配套政策等相关研究。开展电动汽车供电系统、充电系统和电池系统等标准规范的研究和制订工作，为政府出台相关政策提供决策支持。为落实国家能源战略、建设资源节约型和环境友好型社会做出贡献。 作者：江浩瀚郑剑南单位：国网邢台供电公司 电动汽车论文:电动汽车运营模式投资收益评估 1用电信息采集系统建设实现手段 通过更换和改造采集终端及智能电表，实现电力公司经营区域内用电信息采集系统“全覆盖、全采集、全费控”，开展基于用电信息采集的高级分析与应用。 2营销互动化建设 2.1营销互动化建设必要性营销互动体系的核心是营业厅互动化建设，其主要内容是依托营业厅标准化建设，利用先进技术手段，在标准化建设基础上选择试点开展互动化建设。营销互动化建设运营更便捷客户服务，提高电网企业信誉和客户满意度、提升营销业务标准化、智能化水平，电力企业客户服务和营业管理质量将得到大幅提升。 2.2营销互动化建设实现手段它通过人机对话、互联网、手机等方式实现自助缴费及业务查询办理，解决营销人员与顾客隔离的问题，从而缩短营销路径，能有效降低营销成本。 3电动汽车充换电网络建设 3.1电动汽车充换电网络建设必要性推行电动汽车充电站（桩）建设，是实施国家能源发展战略，建设资源节约型和环境友好型社会，履行社会责任的重要举措。若本地有新能源产业基地更是得天独厚的资源。它的建设和运营将引导能源消费方式转变，促进节能减排目标实现，进一步开拓电力市场，提高电能在终端能源消费结构比重。 3.2电动汽车充换电网络建设实现手段积极利用社会资源，推行电动汽车充电站（桩）建设。利用电能绿色能源特色，抢占环保旅游市场先机。充分考虑充电设施的示范效应，其选址重点考虑选择在人流密度较大的商业或住宅区域，企事业办公或公司营业区域，推动社会公众对电动汽车及其能源供给方式的理解和认识，科学实施工程设计，规范外观视觉标识，建设成标准化工程，提升国家电网公司企业形象。 4智能园区建设 4.1智能园区建设必要性开展智能园区建设是降低客户生产能耗、提高用电效率的重要方式，通过对客户用能设备的实时在线监控，结合电网运行和企业生产的情况，对采集数据进行挖掘分析为客户提供专业用能服务，有助于实现电网对客户负荷的全面协调与综合控制，并实现电网与客户的双向互动。漯河是一座食品加工、盐化工为主的轻工业城市，第二产业产业结构比将接近80%，是中国食品名城。现已发展形成门类齐全、大中小结合、食品加工及盐化工全面发展的产业体系。漯河以食品加工主导的特征明显，公司辖区内食品加工企业较多，并新增以盐为基础的化工企业，提高企业用能效率能对缓解能源紧张，节能减排、保护环境有着重要意义。 4.2智能园区建设实现手段实现对产业集聚区内客户的电能进行电量指标分配、监测、预警，提升客户电能使用效率；确保客户负荷正常供应，使企业的损失降到最低；引导客户有序用电，开展需求侧管理，积极配合政府完成节能减排目标；通过实时监测和分析客户的耗电情况，为客户提供专业的用电服务，降低客户用电成本。通过智能园区试点建设，对入住产业集聚区企业开展能效分析，提供专业的用能服务，合理安排生产流程，提高电网设备利用效率，缓解电网负荷压力，削峰填谷，提高最大负荷利用小时数，促进节能减排目标实现。 5智能小区建设 5.1智能小区建设必要性智能小区以中低压通信网络为支撑，将各种用电设备、信息采集设备和计算机连接起来，实现客户和电网能量流、信息流和业务流的实时双向互动，并且系统地管理互联的设备，构筑了舒适安全的用电环境与居住空间，满足了人们家居用电需要，提高电能在日常能源消费中的比重，并且促进可再生能源利用和分布式电源的系统接入，满足节能减排的发展需求。 5.2智能小区建设实现手段以投建试点为主要方式，构建基于电力光纤到户的小区低压通信网络，实现用电信息采集、小区配电自动化、智能家居等业务功能的接入，并且通过智能小区综合业务管理平台对小区内各项功能应用进行统筹管理和展示。通过建设小区配电自动化提高小区供电可靠性；通过建设用电信息采集系统，实现自动抄表和计费、收费；建设多种交互平台，实现信息双向流动，为客户提供个性化、差异化的用电和增值服务；通过家庭智能交互终端对用电设备进行集中控制和管理。 6结语 发展用电智能化建设，是积极贯彻落实国家电力公司“一强三优”的发展战略目标，构建“三集五大”体系，推动实现“两个转变”。通过用电智能化建设，具备以下成效：1）实现电力客户与电网的双向互动通过用电环节的用电信息采集、智能园区、智能小区等项目建设，实现电力和信息等的双向流动，实现电网与客户的双向互动，进一步提高供电优质服务水平。2）开拓电网增值服务通过用电环节的智能园区、智能小区、电动汽车充电站等项目建设，为小区客户提供“三网融合”、智能家居管理等业务，为工业客户提供电力定制、能效管理，积极贯彻需求侧管理要求，进一步扩展电网企业的服务空间。社会效益1）充分展示电力公司企业形象，提高服务质量。通过智能化建设，实现电网安全、可靠、灵活、高效，保证客户可靠供电，为社会营造良好的发展环境，充分展示电力公司企业形象。2）节能减排，提高电能在终端消费的比重。 积极开展能效管理，提高客户用电效率，特别针对高能耗企业，开展用能诊断，提供能效和节能服务，响应国家节能减排政策方针，提高电能消费比重。经济效益1）开拓公司新的盈利增长点通过建设电动汽车充电站，满足电动汽车充电需求，提高电能在终端能源的消费比重；通过智能园区项目建设，开展供电增值服务，进一步拓展公司新的盈利增长点。2)、指导客户合理用电，减少电费支出通过实时了解客户用电特性，依托用电环节智能化建设，积极开展需求侧管理，适应国家阶梯电价、分时电价等电价政策，为客户合理制定用电策略，减少电费支出。 作者：王银慧单位：河南省电力公司漯河供电公司 电动汽车论文:电动汽车产业发展指导意见 落实市委九届九次全会关于把转变经济增长方式放在首位，为全面贯彻落实《省电动汽车发展行动计划》粤府函〔2010〕50号）精神。大力发展新兴产业，实施新兴产业倍增计划的要求，加快我市产业升级转型步伐，推动经济进一步发展，根据我市电动汽车产业的现状，提出如下意见。 包括LNGCNG新能源汽车、混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车。本意见所称电动汽车。 一、充分认识加快发展电动汽车产业的重要意义 能源资源瓶颈制约日益突出。面对当前能源、环境问题的严峻挑战，随着经济社会稳步快速发展。世界发达国家都把发展电动汽车作为提高产业竞争能力、坚持经济社会可持续发展的重大战略举措。电动汽车的研发与应用已成为世界汽车工业发展的整体趋势，成为汽车产业新的发展方向。 国家陆续出台了汽车产业调整和振兴规划》和《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》等政策，国家、省都把加快电动汽车产业发展作为调整经济增长方式、应对能源问题的重要战略措施。去年以来。明确提出支持和鼓励电动汽车产业的发展，尤其是推动电动汽车在公共服务领域的应用推广。今年国家工信部还牵头制定了汽车与新能源汽车产业发展规划（20112020年）对今后十年我国新能源汽车发展进行规划。 发展前景广阔、潜力巨大。加快电动汽车产业发展，电动汽车产业是战略先导产业。对培育我市新的经济增长点，促进产业结构调整，转变经济发展方式，坚持经济稳定增长和提高人民生活水平都具有重要的战略意义。各区县各有关部门要从战略和全局的高度，充分认识加快发展电动汽车产业的重要意义，把促进电动汽车产业加速崛起作为转变我市经济增长方式的重大举措，作为调整优化产业结构，加快发展新兴产业的重要途径，作为建设资源节约型、环境友好型社会的重要抓手，进一步理清思路，明确方向重点，加大支持培育力度，努力形成新的竞争优势，为经济发展增添新的动力。 二、市具备发展电动汽车的基础和条件 （一）国家电动汽车试验示范区建设运行取得效果 国唯一一个“国家电动汽车试验示范区”落户我市。12年来，1998年。市主要在公务、出租、公交三个领域开展试验示范，运行里程超230万公里，具备了电动汽车运行、试验、示范所需的充电、维护、车辆故障检测与排除等能力；建成了电动汽车平安性能检测实验室”电动汽车整车性能检测实验室”电动汽车动力系统性能检测实验室”电动汽车试验示范区数据处置及网络通讯中心”拥有了电动汽车运行试验、检测试验数据库。 （二）拥有电动汽车关键技术 坚持产学研相结合，市坚持政府推动与市场主导相结合。电动汽车技术贮藏取得一定的突破。落户我市高新区的汕头兆成电动车辆技术有限公司拥有自主研发的车用动力电池、大功率驱动电机、智能控制器十大核心技术并取得了专利。自主完成了第一辆实用性纯电动轿车原型车（ZC7010A改装试制和试验。国新能源有限公司拥有电动汽车动力总成（锂离子动力电池与稀土钕铁硼永磁电机合成）电控管理系统等30多项专利和核心技术。另外，市还拥有21家交通运输设备制造业相关企业，这些企业具备较强的生产能力，例如猛狮电源技术股份有限公司等。 市已经拥有了生产或者改装新能源汽车整车及局部关键零部件的各种技术，总体来说。具备电动整车生产能力，产业发展有一定基础。 三、指导思想、基本原则和目标 （一）指导思想和基本原则 1指导思想 深入贯彻落实科学发展观，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导。围绕实施《省电动汽车发展行动计划》抓住全球汽车产业结构调整的机遇，充分依托现有产业基础，以自主创新为核心，产业化和示范应用为重点，坚持以市场为主和政府推动相结合、以企业为主体和政策扶持相结合、产业发展和产品应用相结合，力争用10年左右的时间，将汕头建设成为具有一定产业规模、拥有自主品牌、技术领先的国内电动汽车产业基地。 2基本原则 立足加快推进我市电动汽车发展，1坚持服务国家战略与发挥自身优势相结合。加快促进重大项目落地建设。 集聚一批电动汽车核心零部件生产企业，2坚持技术创新与产业集聚相结合。逐步形成产业链。 营造良好的产业发展综合环境。3坚持政府推动与企业投资相结合。 大力扶持相关企业，4坚持以示范运行带动产业的方针。出台相关优惠政策，协调引导建设电动汽车生产基地，争取在市达到生产满足以上示范运行的电动汽车整车的能力，实现以示范运行带动外地生产，外地生产支持示范运行，更进一步促进电动汽车产业的全面发展。 （二）发展目标 达到示范应用的电动汽车2464辆的规模，其中：新能源（LNG公交车1613辆，新能源（LNG乡村出租车431辆。中心城区设立4条纯电动公共汽车示范路线，纯电动运行示范车辆60辆；纯电动出租车200辆；南澳岛纯电动公交车20辆，纯电动旅游观光车120辆，纯电动自驾体验车20辆。建设满足上述示范应用车辆运行的充电站2个，电池更换站16个,至2012年。LNG加气站15个。 初步建立适应电动汽车发展要求的配套设施网络、产业支撑体系和政策环境；实现电动汽车在乡村公交系统的规模应用，2015年。电动轿车进入家庭；初步建立以骨干企业为核心的电动汽车产业链，形成一定规模的电动汽车整车生产能力，局部核心技术达到国际先进水平。 建成较为完善的电动汽车配套设施网络、产业支撑体系和政策环境，用10年左右时间。电动汽车实现幼稚的市场应用，拥有1家以上具有自主品牌和自主核心技术的国内电动汽车龙头企业，形成规模和技术水平领先、产业链完整的电动汽车产业集群。 四、电动汽车产业培育发展的路径 （一）以示范运营为手段. 全面扩大电动汽车的示范运营的范围和数量，全面推进公交客车、经济型电动轿车、公务车等示范运行,原有电动汽车示范运行的基础上。实施财政资金对示范运行车辆的补助，进一步夯实示范运行的基础。联合供电、供气相关企业建设充电站和加气站，鼓励相关企业建设充电站和电池更换站，引导社会资本进入电动汽车应用基础设施的建设，逐步完善配套设施。进一步开拓电动汽车的市场，使市场开发和技术幼稚过程相吻合,以幼稚产品带动市场开发,以幼稚市场促进产品研发,加快市场化进程。 （二）以关键零部件为核心. 鼓励自主创新，加大力度扶持拥有电动汽车核心技术企业的发展。培育知名品牌，打造电池、电池资料及废旧电池回收利用的循环产业链，带动电动汽车整车研发和生产。开展新能源汽车关键技术攻关，汽车用动力电池、电机、电控系统、氢能源汽车高压泵及电机、LNG储气箱及相关高性能资料等关键技术和产品上形成突破。以纯电动汽车为方向，促进和引导整车生产商进入我市，以零促整，实现整车、电池及关键零部件全面发展。 （三）建设电动汽车产业基地（园区） 园区用地规模3km2根据国家和省的相关政策，澄海区岭海工业区周边规划建设汕头市电动汽车产业基地。制定和落实园区相关的优惠政策和资金支持措施，引导外地企业和吸引国内外的优秀企业落户，重点引进电动公交车、电动专用车、电动轿车等电动汽车整车项目及关键零部件项目。鼓励国内外研究机构在基地设立研发中心，逐步建立和完善电动汽车技术研发体系，大力培养电动汽车专业人才和熟练工人，建成国内电动汽车重要生产基地。 （四）加大招商引资力度。 推动我市新能源公交事业发展；核准了国新能源有限公司“稀土铷铁锂电池、稀土铷铁硼永磁电动机、电控与电池管理系统一期项目”立项；积极引进美国正道汽车公司在汕头设厂；整合外地资源，近年来我市先后引进和扶持了一批具有核心技术的企业。近期市政府又引进深圳广聚能源有限公司作为战略性合作伙伴。引导猛狮电源科技股份有限公司与拥有核心技术的汕头兆成电动车辆有限公司等企业进行合作。市电动汽车产业的培育，当务之急是要克服困难，千方百计推进项目的实施，加快整车生产能力建设。要尽快与深圳广聚能源有限公司签订新能源公交车合作细则，发展我市新能源公交事业。要加快落实国新能源项目用地，加快推进猛狮和汕头兆成合作项目。要更加主动与美国正道公司接触，争取他下决心在汕头投资建设电动汽车项目。 （五）健全电动汽车产业的支撑体系 加快性能检测实验室、动态电磁兼容检测实验室、混合动力检测实验室、燃料电池检测实验室、排放性能检测实验室和碰撞性能检测实验室等六个实验室的项目前期工作进度，加快建设国家新能源汽车检测中心。尽快实施“电动汽车平安性能检测实验室”电动汽车整车性能检测实验室”电动汽车动力系统性能检测实验室”电动汽车数据处置及网络通讯中心”简称三室一中心）功能完善项目。形成可按国家规范及相关国外规范、行业规范、相关技术要求和试验规程，实施电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车检测试验和考核的能力，为国家电动汽车检测试验中心得到认证和授权打下基础。加强产学研结合，加快建设电动汽车公共技术基地、完善检测和实验平台。 五、有关措施保证 （一）整体工作支持措施 落实责任。市电动汽车（新能源汽车）统筹协调领导小组要协调解决重大问题,加强领导。统筹协调各项政策的组织实施工作。各相关部门要从全局和战略高度，充分认识支持新能源和节能环保产业发展的重大意义，切实把支持电动汽车产业发展摆上重要议事日程，进一步细化、分解工作目标和任务，建立完善工作推进机制。 （二）应用推广支持措施 实施政府优先推销，1加大电动汽车的政府推销力度。并逐年扩大推销规模。 2鼓励支持国有企业等企事业单位和个人购买和使用电动汽车；积极支持公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域的单位申请国家、省电动汽车示范推广财政补助资金。 3鼓励支持电动汽车充电站、充电桩、电池更换站、LNGCNG加气站等配套设施的规划和建设。 （三）技术研发和产业化支持措施 加快突破关键技术瓶颈；支持整车集成开发、关键零部件的技术突破和产业化。1支持电动汽车的示范和推广应用。支持电动汽车企业的产学研联合攻关。 以及组建省、市企业工程技术中心等。2鼓励和支持电动汽车企业申报863计划、973计划、科技支撑计划、国家重点新产品、国家级重要科研设施和基地、国家高技术产业发展项目。 支持电动汽车的改扩建项目、引进技术和装备项目，3鼓励发展科技含量高、引领产业发展方向的项目。优先给予用地、信贷等支持。对符合产业政策的环境友好型项目开辟“绿色通道” 支持企业享受有关税收优惠政策等。4支持符合条件的电动汽车企业申报认定国家高新技术企业、技术创新型企业。 发展总部经济。鼓励相关电动汽车企业在市设立地区总部，5支持企业在汕设立企业总部。并按相关政策给予资助与奖励。支持具备条件的区县建设新能源产业基地，支持基地完善公共基础设施和公共服务平台。 （四）检测服务支持措施 落实责任，1加强电动汽车检测试验、共性技术开发服务等方面的能力建设。筹集资金。加快推进国家新能源汽车检验检测中心建设。 2鼓励支持电动汽车企业将具有自主知识产权的技术创新效果转化为地方规范和国家标准。 （五）财政金融和人才支持措施 发挥财政资金引导作用，1加大财税政策扶持力度。加大对电动汽车产业发展的投入力度。市财政每年预算安排一定资金，重点支持关键核心零部件和整车技术研发，支持电动汽车运行（补贴）电动汽车示范推广及配套设施建设，支持高端人才的引进等。专项资金的使用由市发展改革和财政部门共同管理。支持符合条件的电动汽车企业、高校及科研院所申报国家各类专项补助资金。落实国家和省已出台税费减免政策，引导企业用好国家、省相关减免税政策。 鼓励民间资本参与电动汽车产业发展。充分发挥市担保体系的作用,2拓宽融资渠道。支持骨干企业通过多渠道筹集资金。鼓励引进外资投入电动汽车产业发展.为企业提供融资担保支持,促进电动汽车产业又好又快发展。 3积极引进人才。发明条件引进电动汽车产业领域的国内外优秀领军人才和技术团队。支持高校和科研机构建设电动汽车研究基地和创新平台。 （六）完善电动汽车政策环境 研究对纯电动汽车停车费和道路通行费实行优惠的可行性和操作方法。尽快出台电动汽车基础设施、停车优先、充电价格优惠以及办证绿色通道等政策的具体设施细则。

结构设计毕业论文:建筑空间结构设计及优化 ［摘要］随着人民生活水平的不断提高，其对于建筑空间设计的需求也随之提高，城市建筑空间结构要不断优化。本文以建筑空间结构设计的特征出发，针对建筑空间结构设计中的问题及其优化手段进行分析，并给出相应的设计与优化措施。 ［关键词］建筑;空间结构;优化;设计 建筑业的发展，促使了设计理念的改变。设计人员应针对建筑空间结构实施合理的设计，持续优化调整建筑空间结构，从而实现建筑设计的实用、经济、美观、安全的目标。设计人员应不断分析并研究建筑空间结构设计的优化问题，促使建筑设计能够充分彰显人们的生活品质，并符合生活需求。 1我国建筑空间结构的设计特征 1．1空间结构的架构材料多样化 在建筑发展的推动下，我国建筑中的架构材料也呈现出多样化特征。以往多是碳素钢作为基础材料，目前部分建筑企业开始用不锈钢与铝合金等新型架构材料。此类新型的建筑空间结构材料具备良好的装饰、防腐、承重等性能，因此有着十分广阔的运用前景，同时也得到了较为普遍的应用，这有利于加快我国建筑空间架构的发展步伐。 1．2空间结构形式比较 丰富建筑空间结构形式单一，就很难对所有建筑用途都适用，影响到建筑水平。具有比较丰富的空间结构形式的建筑，既能吸引人们的注意力，又能体现出建筑物的水准与建筑风格。正因如此，建筑设计师在设计建筑空间结构时已注重采用多样建筑风格相结合的形式，这种设计方法逐步变成当前建筑空间结构设计的潮流。 1．3受到外力的影响 由于我国可用土地面积不断减少，加上土地价格不断增加，房价呈现出不断上涨的趋势。因此，在设计建筑空间结构时，设计者需要综合考虑结构的实用性、稳定性、成本、节能性、安全性、环保性以及整体的协调性等因素。建筑结构因此也产生较大变化。比如，目前在空间结构的建设过程中，要把地震、风力等因素纳入到考虑范围，把建筑空间结构的动力问题视为建筑空间结构设计的核心内容。 2建筑空间结构设计中存在的问题 2．1内部空间个性化 建筑空间结构内部设计的完美与否主要是由业主的审美观念与个性化思维决定的，在不同的发展阶段，人们的思维方式与审美观念都有一定的差异，所以建筑结构设计要将不同发展阶段业主的要求纳入考虑范围，做到在充分利用建筑内部空间的同时，为业主预留一定的建筑内部空间，实施个性化设计与改造的空间，满足住户要求。 2．2建筑高层化 随着我国城市化步伐的逐步加快，建筑正朝着高层化的趋势发展。建筑业主除了居住这一目的，还希望通过建筑高层化设计来实现自己对于厨卫面积、采光、通风等基本要求。比如，低楼层住户怎样才能依靠结构设计接收到南向采光、怎样设计空中庭院使住户实现室内外自然景观的共享、怎样才能最方便地为建筑厨卫提供卫生防疫方面的工作等。 2．3经济环保性 在可持续发展战略的影响下，我们应适当提升能源、土地以及材料等的利用率，在设计建筑结构过程中，要尽可能地重视资金和材料的节约。建筑结构设计也需紧跟步伐，高度关注环保。要坚持环保适用、安全经济的原则，准确把握建筑在结构设计方面的整体概念设计。 3建筑空间结构设计和优化的措施 建筑企业在面对空间结构的特性与问题时，应采用如下应对策略，不断加大力度，针对建筑空间结构实施优化与设计，提升建筑空间结构的优化与设计水准，不断加强优化效果，如此才能在确保建筑使用安全的同时，推动我国建筑行业迅速、稳定地发展。 3．1优化空间结构设计理念 (1)中庭空间结构设计优化。目前，中庭空间结构模式在我国运用较为普遍，多出现于高级的高层建筑设计中。中庭空间结构模式具有彰显中央大厅气派、营造舒适休闲氛围、给人以轻松愉悦感受的作用。这种空间结构模式很受欢迎，由于工作紧张程度与环境因素的影响，现代职场人士偏爱于采用中庭空间结构模式，以缓解紧张情绪，同时通过喷泉、植物等的设置，创造出一个自然、宽松、舒适的环境。 (2)内核空间结构设计优化。内核空间模式把卫生间、电梯、设备房等集中在一起，彻底变革了传统设计中古板的空间结构布置与随意性。这种空间模式很巧妙地集中了建筑体的几何中心、重心与刚度中心，减少了建筑体的扭转矩与剪切应力，既提升了建筑体的刚度与强度，又增强了建筑体的抗震稳定性与安全性。然而，该模式对自然灾害发生时人们逃生极为不利，因此逐渐被淘汰。 (3)底部空间结构设计优化。底部空间结构是目前使用最广泛的一种空间结构设计模式，其多用于商业大厦。底部空间结构多运用地下结构对结构布局进行优化，不断拓展建筑体的空间。 (4)多核空间结构设计优化。经过一系列的发展，多核空间结构逐步确定并完善。该空间模式在空间布局上，尽可能地扩大建筑体底层的空间，为室内人员的活动提供方便;在结构上，该空间模式对增强建筑体的强度极为有利，可确保建筑体的稳定性;在采光方面，该结构模式能创造良好的采光效果，利于实现生态环保、节能的目标。 3．2建立建筑材料验收管理制度 质量好的建筑材料是确保建筑工程质量良好的前提条件。为此，(1)要建立健全物资入库验收管理制度，严格控制材料质量，做好材料入库管理工作;(2)要建设并健全原材料验收制度，验收技术文件的有关规定要求，有效确保工作的顺利开展。如今，我国一些建筑在施工时由于材料管理制度只停留在表面上，且比较简略，不利于建筑材料的质量控制。 3．3确保建筑空间结构的施工安全 通常情况下，在建筑空间结构进行安装的过程中均要用到脚手架，而且脚手架的负荷会随着安装时间的拉长持续增加。所以，作为施工人员，应在建筑空间结构施工过程中严格确保脚手架的刚度，避免脚手架由于变形出现下沉的情况，从而严重影响到建筑空间结构的安装工作的开展。例如，在不断优化建筑空间结构设计的时候，设计者要对脚手架进行科学、合理的设计，并严把质量关，在使用脚手架前，务必要开展专业的试压测试工作，严格把控好脚手架的刚度问题，才能有效地防止建筑空间结构在施工过程中出现安全事故，进而为建筑空间结构安装的顺利与安全性作保障。对于建筑企业而言，其应充分满足必要的消防需要，将防火涂料涂抹到建筑空间结构中的钢结构外表上，但必须注意涂料与涂料之间的相容性问题，并使用与底层相配套的防火涂料。 3．4加大力度管理结构的焊接工作 焊接工艺既是建筑空间结构架构中的关键构成要素，又是建筑空间的结构设计与优化过程中的重要环节。实际上，建筑空间结构设计要不断强化管理焊接工艺的力度。比方说，要求建筑企业针对焊接工人是否具备专业焊接技术、是否持证上岗进行严格检查等。在焊接重要部位或者实施大型焊接过程中，要率先开展焊接试验工作，确保工艺流程与焊接手段是正确的、合理的、科学的。如此，才能确保焊接工作的顺利开展，确保建筑物的使用安全与使用质量。 4结语 建筑空间结构的设计作为建筑业的关键构成要素，为人们工作、休闲娱乐、生活以及学习带来许多便利的同时，也推动了社会的发展进程，因此设计师应该不断优化设计方案，提高设计理念。 作者：黄新 单位：邵阳市第二建筑设计院 结构设计毕业论文:土木工程结构设计安全性及经济性分析 摘要:近年来，土木工程在我国的经济建设中发挥了重要的作用。与此同时，它的结构设计的安全性和经济性也越来越受到人们的广泛关注。所以，怎样在土木工程建设中提高结构设计的安全性和经济性，就成为了整个建筑行业研究与探索的重要课题，也直接影响着我国建筑行业的可持续发展。 关键词:土木工程；结构设计；安全性；经济性 随着我国经济的迅猛发展，土木工程在整个建筑行业所占的比重也越来越大，同样，因为土木工程结构设计出现漏洞而导致的事故也逐年增多，给人们的生命和财产造成了巨大的损失。所以，为了减少这一现象，就要求土木工程结构设计人员能够在保证土木工程结构设计安全性的前提下，还能最大程度上的降低建筑成本，这对于整个土木工程行业设计人员来说，是一个严峻的考验。 1土木工程结构设计的现状 土木工程结构设计是否合理，不仅会影响到后期工程施工的进度，还直接对工程的安全性和经济性产生不良后果。近几年来，大型桥梁的建设以及高速公路的迅猛发展，都为我国经济的整体发展带来了巨大的帮助，这就促使土木工程建设中的结构设计人员能够充分地考虑各种因素，来加强土木工程结构设计的安全性和经济性。目前，我国的土木工程结构设计中还存在着一些问题，主要表现在以下几个方面。 (1)土木工程结构设计不规范。相较于其他国家，我国现有的土木工程结构设计的标准较低，也不规范，比如说，建筑工程的使用年限、土木工程结构的牢固性和实际承载力等这些相关的标准都低于其他国家，这就使得我国的土木工程建设质量从根本上就达不到安全使用的标准，造成安全事故的频繁发生。 (2)土木工程结构设计的稳定性差。在一些土木工程的安全事故中，结构设计的稳定性差就是重要原因之一。结构设计的稳定性，是整个土木工程建设质量的前提和基础。在结构设计中，只要有一个地方出现稳定性差的问题，根据土木工程结构自身具有的延展性，就会对整个土木工程的稳定性造成影响。 (3)土木工程结构设计缺乏耐久性。土木工程结构设计中的耐久度不高，也是我国土木工程建设中常见的问题之一。我国幅员辽阔，南北地域差异大，而气候的差异也直接提高了对整个土木工程结构设计行业的要求。而有些设计人员在进行土木工程结构设计时，忽视了环境气候对土木工程的影响，使土木工程的使用寿命大大缩短。 (4)土木工程结构设计的抗震效果差。近年来，我国的地震灾害时有发生，所以，为了加强土木工程结构设计的抗震能力，国家对土木工程结构设计中的抗震系数又有了新规定。但在实际的土木工程结构设计中，有些设计人员只是一味的追求经济性，而忽视了对承重墙荷载力的实际测试，一旦发生地震，这些工程结构根本无法抵抗剧烈的震动，造成墙体开裂甚至是坍塌，进而造成严重的后果。 2提高土木工程结构设计安全性的措施 (1)在进行土木工程结构设计前，应该选择行业内有资质的设计单位来进行设计。这些设计单位往往具有丰富的设计经验和先进的设计设备，设计人员的专业综合素质也相对较高，他们能够充分考虑到土木工程结构设计中遇到的各种问题，结合实际，为以后的土木工程结构设计打下坚实基础。 (2)在进行土木工程结构设计中，应当对已有的设计理念进行反复的论证和提高，并且对一些概念性设计随时保持思路清晰。目前，概念结构设计已经成为保证整个土木工程结构设计是否安全可靠的主要设计思想。打个比方来说，在对建筑材料的选择中，进行全面的安全性评估，同时，可以利用精准的计算对概念结构设计进行核对，以此来获得更具有可行性的结构模式，进而提高整个土木工程结构设计的安全性。 (3)在土木工程结构设计中，要对涉及到的所有数值进行全面而准确的计算。要运用更科学合理的管理方法对整个土木工程结构设计的项目进行细致划分，并且逐个的对所有子项目进行核对，争取不遗漏任何一个项目的计算内容。这就使整个土木工程结构设计的安全性得到了保证。 (4)在土木工程结构设计中，设计人员要简单而准确的对设计文件进行细节说明。由于土木工程结构设计的施工人员专业素质参差不齐，针对一些重要的提示内容或细节，设计人员应该选择通俗易懂的语言来进行表述，尤其是一些较为复杂的设计，更应该将其中每一个环节的具体设计思路和施工工艺加以说明，进而在后期的土木工程结构设计施工中，保证安全性和设计人员的安全预期相一致。 (5)在施工过程中要严格控制对土木工程结构设计出现的变更。土木工程结构设计，是一项非常严谨的系统工程，其中每一个结构之间的关联是非常紧密的，牵一发而动全身，只要某一个结构因为客观因素需要改变时，不仅会影响这个结构的施工工艺和性能，还会对与之相关联的其他结构造成影响。所以，在设计之初，要考虑到可能发生的所有问题，并提出解决方案，尽可能的适应现有的施工条件，以此来减少因设计不合理而造成的损失。 3提高土木工程结构设计经济性的措施 (1)为了提高土木工程的经济性，可以在土木工程结构设计之初就对整个成本进行控制，最常见的就是招投标，它可以利用设计方案、施工成本等综合性评估来选择最能实现经济性预想的施工单位，以此来降低土木工程结构设计的成本。选择一些有资质的施工单位，尽量避免假公济私的行为，并且综合考量它的结构设计方案，在保证工程安全质量的前提下保证低成本，极大地减少了土木工程的总体投资，提高了土木工程结构设计的经济性。 (2)在进行土木工程结构设计时，设计人员应该采用灵活的设计思路以及方式。尽量避免使用标准图来作为设计的参考资料，尽管参照这些标准图可以大大减少设计的难度和时间，并能够有效规避设计错误带来的风险，但是，由于这些标准图往往都建立在高标准的基础上，而高标准就代表着高成本。因此，在土木工程结构设计中，要求设计人员应当利用本身所具备的专业技能，在保证工程结构安全可靠的前提下，设计出合理的结构方式，同时还能够最大限度的降低施工成本。 (3)在整个土木工程结构设计中，应该全面系统的考虑到所涉及的安全因素和数据参数，比如材料、面积、布局、所需钢筋数量等，这些因素单独拿出来可能很微小，但是却会对整个土木工程结构设计施工的安全质量和经济性造成影响。打个比方来说，如果对施工材料的价格或者数量没有一个充分的了解，就会在以后的施工过程中造成材料的浪费或者影响。而关于结构构件，在设计之初就应该考虑到它本身的极限载荷量和其他参数，并将土木工程结构设计中的所有参数尽可能的进行合并和统一，以此来控制土木工程结构设计的经济性。 (4)加强与有关部门的沟通与合作。在土木工程结构设计中，不仅仅会涉及到单纯的施工环节，还会需要大量的辅助性资料和工作。比如说地质勘探获得的资料和数据、材料检验检测数据等等，这些环境气候、地质结构等客观因素会对结构设计的标准化和安全需要产生非常严重的后果。因此，为保证结构设计的经济性，需要设计人员能够与各个相关部门进行沟通与合作，并获取设计所需的全面性资料和数据，来辅助提高整个土木工程结构设计的经济性。 4结语 土木工程结构设计是保证整个土木工程安全性和使用功能的基础，也是整个土木工程项目耗费资源最大的体系。因此，在当今土木工程建设行业中，就要求土木工程结构设计人员能够在保证工程结构设计安全性的前提下，也要充分考虑到整个结构设计的经济性。所以说，只有土木工程结构设计的安全性和经济性得到保障，才能使整个土木工程建设行业有一个更好的发展前景，从而为我国经济建设的可持续发展打下坚实的基础。 作者：张璐 单位：北京国科天创建筑设计院有限责任公司保定分公司 结构设计毕业论文:建筑工程地下室结构设计分析 摘要： 地下室是建筑的重要组成部分，地下室的结构设计好坏和施工质量，直接关系到建筑整体的性能。建筑工程在设计过程中，必须重视地下室的结构设计，以保证建筑整体的质量。本文对建筑工程地下室的结构设计进行了分析和探讨，希望对相关建筑设计工作者有所帮助。 关键词：建筑工程；地下室；结构设计；分析探讨 从目前来看，一般较高的建筑都设有地下室，而且随着建筑技术的不断发展，建筑的地下室层数也在逐渐增加，可以说，建筑工程地下室结构的设计，一直是建筑设计中不可缺少的一部分内容，也是在设计过程中相对较难的内容。对建筑工程地下室设计中的重点和难点的讨论，有助于提升行业内建筑设计工作者的地下室结构设计能力，提升建筑的整体质量，也有助于提升我国建筑工程设计中地下室设计的整体能力。地下室在设计中，需要关注多个关键点，即重点考虑的问题，只有正确处理和应对这些设计中的关键点，才能真正实现建筑地下室结构设计的质量提升。在此，将地下室结构设计中的关键点分析如下： 一、地下室平面结构设计 地下室平面结构设计，是建筑地下室设计中的一个关键点，但是这个关键点的影响相对较小，只需要保证足够的承重能力和空间布置合理度即可。例如建筑地下室平面结构设计是基于建筑占地面积、和建筑户型分配设计的，在居民楼的设计中，地下室平面结构设计应当在合理程度上压缩每个房间的空间，使地下室尽量具有更多的房间，使更多的住户可以使用，而酒店的地下室平面结构设计则完全不同，应当设计出停车场，在保证足够承重的情况下，尽量设计出足够大的停车空间。地下室平面结构设计应当在综合考虑开发商意图、承重能力、建筑功能等的基础上进行，才能保证其设计的科学性、合理性。 二、地下室抗震性能设计 现代建筑在设计中，越来越多地考虑了抗震性能，在地下室的结构设计中，也需要重点考虑抗震性能，尤其是在一些地震多发的地区。地下室的抗震性能设计，应当保证地下室的足够深度，越高的建筑，其地下室的埋藏深度应当越深，以提升其抗震性能。另外，地下室的抗震性能高低也和地下室的墙壁结构、材料有关，相关建筑设计师在进行地下室设计的过程中，应当根据实际的建筑设计图纸，应用科学的方式对地下室的墙壁进行加固，使地下室的抗震能力达到预期的标准。另外，地下室的顶板和上层建筑是牢固贴合的，地下室的抗震等级应当和地上部分的建筑的抗震等级相同，例如，建筑地上部分的抗震等级是二级，那么此建筑的地下室部分的抗震等级也应当达到二级，以保证发生地震时建筑整体的稳定性，不至于因为地下室的抗震性能过低而使建筑发生坍塌。 三、地下室的抗渗、抗浮性能设计 建筑在使用过程中，除了可能遭遇地震发生的情况外，也可能遭遇大雨和水分下渗的情况，因此，对于建筑地下室的抗渗、抗浮设计也是非常重要的，同时保证建筑整体质量和安全性的重要内容。具体来说，应当采取以下措施来提高建筑地下室的抗渗、抗浮性能：在相关建筑设计条件允许的情况下，适当提高建筑基坑底部的设计高度，这样可以在一定程度上起到抗浮、抗渗作用；尽量应用无梁楼盖和宽扁梁进行施工，宽扁梁和无梁楼盖的应用，可以有效地降低地下室部分的高度，降低抗浮水位，增加建筑的抗浮、抗渗性能；增加地下室部分的重量，可以采用基板加载、边墙加载和顶板加载的办法，这种方式相对容易实现，在施工过程中的应用也非常简单、方便；设计抗拔桩，这种方法的应用非常常见，效果也非常好，最好使抗拔桩嵌入到坚硬的地下岩石层中，并对抗拔桩进行灌浆处理，使抗拔桩更加稳固，增加地下室的抗渗、抗浮性能。 四、地下室结构超长的情况处理 在很多情况下，地下室的结构设计都可能出现超长的情况，超出40m~50m的情况还是比较常见的，这种情况的出现，对于提升地下室的质量是不利的，因此，必须采取适当的方法应对这种情况。在这种情况下，地下室虽然受到温度、湿度等的影响较小，但是很容易受到周围环境带来的压缩力和约束力，进而产生裂缝，因此，最重要的问题就是如何采取有效的手段控制地下室在结构超长的情况下产生的裂缝。一般来说，可以采取增设后浇带的方法，普通的后浇带宽度设计为80cm~100cm即可，钢筋在后浇带的保护下不容易断裂，而在超长的情况下，后浇带的宽度应当适当改变，根据钢筋搭接需要的最低尺寸和搭接需要的操作空间来实际确定。此外，也可以采取如在混凝土中掺入微膨胀剂、设置膨胀加强带、提升钢筋混凝土抗拉力等方法来防止地下室在结构超长情况下的裂缝产生，增加地下室质量。 五、地下室外墙结构设计 地下室外墙结构设计的重点，是混凝土、水、钢筋的比例问题，以保证地下室外墙能够承受足够的建筑上层压力。具体来说，建筑物地下室的外墙所需承受的压力来自两个方向，一个是竖直方向的，一个是水平方向的，竖直方向的压力来自于建筑物地下室上层的质量带来的压力，水平方向的压力来自于建筑物周围土层的压力。另外，在大风天气，也会给建筑物的地下室带来一定的压力增加，建筑设计工作应当充分考虑到建筑地下室在不同的条件和情况下的压力承受情况，通过合理的设计保证建筑物地下室外墙在多种情况下都可以保持足够的荷载能力。在对建筑地下室需要承受的水平方向和竖直方向的压力进行相对准确的估计后，再对建筑地下室外墙施工所用的混凝土、水以及钢筋的比例进行合理规定，确保地下室外墙抗压能力，同时也保证成本不要超过预算。 六、地下室的顶板结构设计 地下室的顶板，是地下室和建筑上层连接、贴合的地方，其质量和性能高低关系到建筑物地下室和上层建筑的整体功能协同性，因此，对于地下室顶板的设计也应当重视。对于地下室顶板结构的设计，应当在充分考虑设备管线高度和保护土层的基础上进行。地下室顶板的结构设计，其承载力数值应当通过合理的计算获得，充分考虑建筑的高度、建筑的功能、建筑需要面对的恶劣环境等。对于一些特定功能的建筑，其地下室还需要考虑防爆性，使建筑地下室的爆动荷载达到消防车作用板面的爆动荷载，以保证建筑地下室的在遭遇爆炸是能够起到稳定建筑整体的作用。地下室顶板的结构设计，需要根据建筑功能是实际情况，以精确的荷载计算结果为基础进行。相关建筑设计人员，在进行地下室顶板结构设计的过程中，应当重视这一点，充分考虑地下室顶板设计需要考虑的因素，以免由于考虑不充分而造成设计漏洞，引发严重后果。 结语 现阶段，我国的建筑设计和施工领域的发展日新月异，而此时，人们对于建筑的各种功能要求也越来越高。在这样的情况下，建筑地下室这一对建筑质量、功能影响重大的设计内容，就需要引起相关建筑设计工作人员的重视。在建筑地下室的设计中，建筑设计人员应当充分考虑各种影响因素，制定地下室设计的功能目标，通过合理、可行的手段，对地下室的相关结构进行良好的设计，通过对地下室结构的合理设计，提升建筑整体的质量，增加建筑的稳定性和其他相关功能。 作者：孙迪 单位：郑州市人防工程设计研究院 结构设计毕业论文:市政给排水管道工程结构设计研究 一、现场踏勘 给排水管道距离比较长，有些管道要穿越城镇密集区，有些要跨越山脉和河流，还有的会横跨公路和铁路，因此地形条件比较复杂，对其进行现场勘查就十分有必要。如果不及时勘查地形或者地貌情况，那么对于管道的结构设计就会考虑不全面，对于给排水工程的整体质量也会产生一定的影响。在进行现场勘查时，结构设计人员应当同给排水和概预算等专业设计人员一同参谋，并选择合适的线路，根据当地的实际情况在施工图纸中进行科学设计，还要注意对个别疑难地进行重点勘查和设计。现场踏勘这一工序在市政给排水管道工程结构设计中是必须可少的，而且是非常重要的工序，需要专业设计等人员积极参与，并进行选线工作，踏勘以后提出专业意见以供给排水平面设计参考，从而保证管道结构设计的科学性和规范性。 二、测量和地勘要求 1.勘探点距和钻孔深度。根据要求，勘探点要在管道的中线上布置，而且不能偏离中线太远，最多为3m，间距一般为30-100m，根据不同的地形条件选择不同的间距，对于地形复杂而且变化较大的地段，间距应当小些要密集一些，深度要达到埋设深度以下并在1m以上，遇到河流的话要继续钻，达到河床最大冲刷深度以下2-3m。 2.提供勘探成果要求。提供的勘探成果要求主要有：第一，要认真查明管道埋设深度范围内的地层形成原因、岩石的特征以及厚度；第二，要划分沿线地质单元；第三，要对沿线的滑坡、泥石流、坍塌等地质灾害容易发生的地域范围、发展趋势以及对管道可能造成的影响进行深入调查；第四，要调查岩层的产状和分化破碎程度对管道产生影响的全部断裂带的性质及其分布特点；第五，查明沿线井、泉的分布和水位具体情况；第六，对跨越河流的岸坡稳定性进行调查，并查明河床和两岸地层岩性及洪水可能淹没的范围；第七，要查明沿线的施工条件、水文地质遗迹地下水对混凝土和金属管道的腐蚀程度，并提供专业设计参数和建议；第八，针对开挖坡度和软弱地基处理提供建议；第九，要对地震效应和液化进行评价。 三、管道设计内容 1.结构形式。管道的结构形式主要根据管道的用途，也就是看是用作给水还是排水，是处理污水还是雨水以及工作环境、流量、水文地质情况以及经济指标等经过专业人员分析以后提出相对比较科学的参考意见。一般而言，承压管道大多采用预应力钢筋混凝土管、玻璃钢管、钢管、铸铁管或者现浇钢筋混凝土箱涵；而非承压管大多采用混凝土管、砌体盖板涵、钢筋混凝土管和现浇钢筋混凝土箱涵等。在具体的实施中根据具体情况而定，当污水管道的口径相对比较大时，最好采用现浇钢筋混凝土箱涵，对于过河渠、公路和铁路等特殊地段的非承压管也可采用光管的形式，对于比较大型的工程也会采用盾构造结构形式。 2.结构设计。根据管道的规格、地面载荷、埋置深度和地下水位等情况通过试验来计算管道的刚度和强度，并对其进行复核，并提供管道壁厚、管道等级和结构配筋图。对于特殊要求需要进行加固的管道，可以采用管廊、混凝土或者钢筋混凝土包管等措施来加固。当遇到钢管计算出的壁厚缺乏经济性的问题时可以使用加助的方法进行处理，在具体实施中应当根据具体情况来确定指标。 3.敷设方式。对于管道的敷设方式选择应当根据地面地下障碍物和埋置的深度来确定，一般常用沟埋式的敷设方式，另外还有上埋式、顶管和架空等方式。当使用购买时的敷设方式具有难度时，可以选择顶管和架空等敷设方式。总之，设计结构不同对敷设方式的选择也不同，要根据实际情况进行合理选择。 4.抗浮稳定。在管道敷设时会遇到地下水位比较高或者施工期间连续下雨的情况，因此给排水管道结构设计人员一定要高度重视管道的抗浮稳定，根据专业计算采取相应的措施来抗浮，从而保证管道工程的质量。 5.抗震设计。在进行市政给排水管道工程结构设计时尤其要重视对抗震的设计，要尽量避开对抗震不利的场地和地基，实在无法避免的就应当根据工程的重要性进行综合考虑。为了满足抗震的设计要求，尽量选择抗拉、抗折、延展性好并且强度高的钢管，一般选择钢筋混凝土结构的管道，并做好钢管的防腐蚀措施从而保证管道的质量。 四、管道结构设计中需要考虑的问题的问题 1.管道渗漏问题。市政工程给排水管道设计中应当考虑的问题之一就是管道的渗漏，管道的渗漏可能由多方面的原因造成的，概括来讲，主要有两方面原因：一方面，管道材料自身的问题，为了降低成本而使用一些不合格、砂眼和弯头质量不过关的材料，在使用的过程中由于达不到工程规定的要求，因此很容易造成管道的渗漏；另一方面，施工的组织管理存在缺陷，在施工过程中如果不对监督施工状况进行及时的监督，施工人员就会放松警惕，安全和质量意识就会下降，这样就很容易造成管道接口由于缺乏严格密封导致管道渗漏。针对此，在今后的管道设计和施工中应当根据不同的施工环境来选取不同材料的管道，从而降低管道漏损的概率。在管道材料中经常使用球墨铸铁管和玻璃钢夹纱管，这些材料具有管壁厚、环向刚度大和耐腐蚀等优势，尽管成本比较高，但是使用寿命很长，因此成为优先选择的材料。此外，要加强对施工过程的监督，不断增强施工人员的质量意识，一旦出现问题要及时纠正，从而保证管道的施工质量。 2.管道堵塞问题。市政工程给排水结构设计中应当考虑的问题还有管道的堵塞，管道堵塞也是经常发生的问题。管道一旦堵塞，污水和雨水等将得不到及时的排泄，给人们的日常生活造成很大不便。具体来讲，管道内部很容易进入地面上的垃圾，经过水流的作用以后会在弯头等处汇集，由于清理不及时，这些垃圾就会淤积起来，最终导致管道堵塞。因此针对垃圾堵塞管道的情况，在今后的给排水工程施工过程中，如果不进行安全工作那么可以用麻袋缠缚在管道的接口处，在它的上面盖上木板，这样垃圾就不会进入到管道内。再者如果不慎垃圾进入管道造成堵塞，要及时换管道，还应当对周围地区的管道及时进行检查，从而减少必要的损失；另一方面，还要优化管道的设计，可以适当增大管道的内径，从而减少管道堵塞的发生。 3.给排水管道设计中的其他问题。在给排水管道设计中除了上述量大需要注意的问题以外还应当注意在用户管线出口建立格栅、在检查井底设置沉淀地以及在检查井内设置闸槽等问题，只有这样才能保证给排水管道设计更加科学合理，才能保证整体施工质量。 作者：李书林 结构设计毕业论文:煤矿机械无轴承行星传动结构设计研究 0引言 随着煤机设备朝大功率、大规格和大扭矩方向发展，产品可靠性和寿命的要求也越来越高，而受井下空间尺寸的限制，齿轮传动要求的功率体积比越来越大。行星轮传动装置采用多个行星轮同时传递载荷，实现功率分流，具有传动比大、体积小、重量轻、效率高、振动小、噪音低的优点，得到越来越普遍的应用。 1使用现状 传统的行星传动装置一般采用双轴承支撑行星轴，轴承或置于行星轮内，或置于行星架中，见图2，轴承不可避免地要占用有限空间内的径向尺寸，在有限空间内布置轴承就需要减小减小行星轴直径或行星轮、行星架外壁壁厚，在具体设计计算中，在一定空间尺寸限制下，很难同时满足行星轮或行星架、行星轴强度及轴承寿命要求。目前，国内为提高行星传动系统功率体积比，设计中往往采用去内圈或外圈的滚动轴承及行星轴充当内圈、行星轮内孔充当外圈的滚珠轴承方式。在空间尺寸紧张、转速较低的情况下，采用薄壁滑动轴承的结构。但在功率、体积矛盾日益突出的情况下，行星轴的径向尺寸加大10mm，甚至是5mm对强度的影响也不可忽视：比如一根直径50mm的轴，其抗弯截面模量是直径45mm轴的1.37倍，那么在弯矩相同的情况下，其应力值仅为直径45mm轴的72%左右。因此，采用无轴承行星传动结构，可在有限空间内合理分配行星轴、行星轮、行星架的空间尺寸，均衡各零件强度，提高行星传动的整体可靠性。 2无轴承行星传动结构 无轴承行星传动结构，见图5，行星轴与行星架固定，无轴承支撑，行星轮与行星轴相对旋转，行星轴兼具轴承的功能。该结构充分利用有限空间，提高行星传动功率体积比。国外先进煤机制造商已有使用该技术的相关的产品问世，并在实际生产中得到了很好地应用，中国目前尚未发现有使用无轴承行星传动结构的国产矿用齿轮箱，该项目的研究在国内尚属空白。无轴承行星传动的关键在于合理分配行星轴、行星轮、行星架的空间尺寸，均衡各零件强度，提高行星传动的整体可靠性。设计过程中，首先利用经典力学理论计算齿轮寿命和强度、行星轴强度，并调整行星轴直径，保证二者均满足设计要求，然后利用有限元软件进一步分析行星轮、行星轴和行星架，优化结构，使行星架强度与行星轮、行星轴强度均衡，提高行星组件体积功率比。无轴承行星传动行星轮与行星轴、行星轴与行星架之间的配合关系也是关键环节。行星架的孔的加工难度高于行星轮的孔的加工难度，正常情况下，行星轴与行星架配合按基孔制，行星轴与行星轮配合按基轴制。行星轴与行星架固定，安装定位键，防止行星轴与行星架发生相对旋转，这样行星轴与行星架可选较松的配合，便于装配，只需满足定心要求即可。行星轮与行星轴相对旋转，应选择间隙配合，但间隙太大，影响齿轮啮合及均载效果；间隙太小，行星轮与行星轴之间无法形成油膜，行星轴磨损严重，影响行星轴使用寿命。另外，无轴承行星传动的原理上是一种滑动摩擦，工作部件温度较高，必须考虑行星轴的热膨胀量对配合间隙的影响。在设计时，行星轮孔的公差要加入热膨胀量，热膨胀量的值可按下式计算：σ=dtε，（1）式（1）中，σ为行星轴的热膨胀量，mm；d为行星轴的直径，mm；t为环境温度，℃；α为材料热膨胀系数。行星轮与行星轴配合关系影响润滑油膜形成质量，初步确定后必须按润滑方式研究部分进行详细校核，合理调整。 3结语 煤矿井下条件恶劣，巷道底板不平整，经常有较多煤泥水，承载能力相对较低，因此，行走齿轮箱必须提供充足的动力，保证整机可靠运行。在井下工业性试验期间，项目组对应用无轴承行星传动结构行走齿轮箱进行功率、振动等方面数据的采集，并分析实时采集的数据，结果显示无轴承行星传动装置动力输出稳定。 作者：石涛 单位：中国煤炭科工集团太原研究院有限公司 结构设计毕业论文:智能扭力扳手机械结构设计 0引言 扭力扳手是一种能够实时反馈并控制拧紧力矩的常用工具,可以施加准确的拧紧力矩。现有的扭力扳手都要先设定所需扭矩值再进行拧紧操作，这要求操作者对螺栓所需扭矩值有一定的掌握。对此，课题组研制了一款根据螺栓规格自动设定所需扭矩值的智能扭力扳手。该智能扭力扳手可实现自动识别螺栓规格，辅助设置相关参数，自动计算螺栓的许用扭矩，采用扭矩传感器采集施加的扭矩值与许用扭矩值比较，达到许用值时扳手手柄出现微动失效，及时卸载并提示不再加力。机械机构部分主要实现自动计算许用扭矩和加力达到所需值时及时卸载失效，防止因用力过猛损坏零部件。 1设计思路 智能扭力扳手由控制系统和机械结构2部分组成。机械结构部分主要包括无级定位夹持机构和过载微动失效机构。夹持机构不但要适应不同规格的螺栓，还要实现关联螺栓规格与所需扭矩值的传感器功能。因此选用无级定位的方式既能实现夹持装置活动端任意位置定位，用于夹持不同规格的螺栓，并且在加力时保持稳定，又可通过活动端与电位器关联实现开口大小的检测；过载微动失效机构实现过载后在电磁铁的驱动下实现扳手头部和手柄连接铰链的轻微转动，及时减小施加载荷，并提示操作者不再加力。 2设计原理 （1）无级定位夹持机构 夹持机构用于夹持螺栓六角头，为了适应不同规格的螺栓，夹持开口大小必须可调。传统的活动口扳手的调整是利用蜗轮蜗杆机构实现的，利用蜗轮蜗杆机构的反向自锁实现活动端的定位，但是这种机构传动效率低，扳手开口调节较慢。本文所设计的无级定位夹持机构通过滑块在定位轨道中滑动调节开口大小，调节大小一步到位，效率较高，利用接触面的摩擦力实现定位，稳定可靠。 （2）夹持机构原理分析 无级定位夹持机构由扳手头主体、滑块、活动端、销轴等几部分组成。如图1所示，滑块与活动端通过销轴铰接，滑块在扳手头主体的导槽中滑动，活动端的下表面在导轨上表面上滑动，活动端中间部位的三角形凸起用于夹持螺栓头的定位。 （3）过载微动失效机构原理分析 由于智能扳手控制系统的输出电压最大为12V，低电压电磁铁的电磁力是有限的，因此利用钢珠的滚动摩擦系数低特性，实现大载荷微动机构的低电压驱动。过载失效机构原理。该机构由扳手头部、联接销轴、扳手手柄、卡栓、复位弹簧、钢珠、锁紧套、电磁铁等零部件组成，扳手头部和手柄通过联接销轴铰接，卡栓圆柱面有凹槽来配合钢珠并在锁紧套的作用下将卡栓定位。电磁铁为动力元件，不通电时，锁紧套在复位弹簧的作用下将钢珠和卡栓锁紧，卡栓的上表面与扳手头部下表面相接触，铰接处无法转动。当拧紧螺栓时，控制系统检测施加的扭矩值并与所需值比较，当到达所需扭矩值时，给电磁铁通电，锁紧套在磁铁吸力的作用下向下运动使钢珠和卡栓解脱，卡栓解脱后在施加扭矩的作用下铰接处发生转动，转到头部与手柄壁接触为止。扳手拧紧螺栓过程中力量较大，小电压驱动的电磁铁力量比较小，此机构巧妙的运用钢珠摩擦系数小的特性，使用较小的驱动力使扳手在施加扭矩值达到所需值后及时卸载，有效防止扭矩值的进一步增大。 3仿真与优化 （1）有限元仿真 扳手头部夹持机构受力较大，运用大型有限元分析软件ANSYS对其进行静力学仿真，验证设计的合理性，并根据仿真结果进一步对模型进行优化。装配体的有限元分析计算中，需要考虑各零件之间的接触问题，本设计中接触面之间的摩擦系数是重要参数。因此，首先要建立合理的力学模型，正确设置各接触面的接触类型及摩擦系数。扳手拧紧螺栓时，夹持端面会受到被夹持件的反作用力。对夹持机构的夹持接触面施加法向载荷，模拟螺栓的拧紧过程，有限元网格划分模型如图4所示。该扳手的使用范围为M5～M24。经计算，拧紧M24的普通六角头螺栓需要施加260Nm的扭矩，M24的螺栓六角头对边距为36mm，需要2个夹持面各施加大小约7kN的力。因此，分别对2个夹持端面施加法向载荷，大小均为7kN，设置活动端和滑块与扳手主体的摩擦系数为0.3，在机构与手柄联接处施加固定约束。 （2）结构优化 仿真结果显示，该机构设计模型存在严重的应力集中现象，受力不均匀，这是由于模型设计中形状突变造成的，可通过结构优化改善此问题。根据各个零件的应力云图，各个零件分别做以下优化：①扳手主体。在夹持头与主体联接突变处，添加肋板进行加固，并将突变处更改为圆角过渡；②活动端。在活动端中间部位销轴上方的突变处进一步加固，将圆角过渡更改为肋板，在活动端与主体接触摩擦面位置受力较大处，对通槽中无干涉位置进行实体填充，直角改为圆角。 4结语 针对智能扭力扳手的总体方案，设计了其机械机构部分。巧妙的运用钢球组合机构解决了小力驱动控制大力机构的微动，分析了夹持机构利用摩擦力实现无级定位的可行性。并运用ANSYS软件对夹持机构的受力进行了静力学分析，根据结果进行结构优化，优化后各部位的应力值满足设计要求。机械结构的设计满足了智能扭力扳手的设计需求，智能扭力扳手能有效解决技术资料在工程实际中运用较少的问题，能够快速准确地施加拧紧力矩，智能化程度进一步提高。 作者：赵排航 王克印 黄海英 陈玉昆 单位：军械工程学院 结构设计毕业论文:高层混凝土建筑抗震结构设计研究 0引言 随着城市化进程的加快，城市人口的增加，高层建筑逐渐成为了建筑行业的发展趋势。而在高层建筑的发展过程中，高层建筑的安全问题也逐渐凸显了出来，如何提高高层混凝土建筑的抗震性能成为建筑行业需着重考虑的问题。但在提高高层混凝土建筑抗震性能时应首先明确高层混凝土建筑抗震结构设计的要求，才能抓住抗震设计的核心，提高高层混凝土建筑的抗震性能。 1高层混凝土建筑抗震结构设计的要求 高层混凝土建筑在抗震结构设计中应保证建筑在遭受强震的过程中不倒，在中等地震中经过维护还能继续使用，在轻微的地震中保持稳固，将损坏降低到最小。高层混凝土建筑抗震结构设计要达到抗震设计的要求，应做到刚柔并进，综合考虑建筑的受力情况，做好强剪弱弯的设计，并根据高层建筑结构的特点，进行具体的设计，保证高层混凝土建筑抗震结构设计符合要求。 1．1综合性要求 在对高层混凝土建筑进行抗震结构设计时应注意建筑的刚度设计要求，利用物理学中的力学知识合理判断结构设计中的力学特点，了解机械设备的运行、建筑材料的要求以及具体的施工场地。根据这些因素确定混凝土建筑结构设计中的刚度值，充分考虑各部分的建筑结构的连接设计，在设计过程中根据实际情况予以不断调整，逐渐提高高层混凝土建筑抗震结构设计的性能，使抗震结构的设计能够抵抗强等级的地震，即使建筑结构在发生轻微变形的情况下，建筑也能通过自我的调整，保证建筑的安全性［1］。 1．2具体要求 高层混凝土建筑抗震结构设计在规划设计环节，需要充分考虑各方面的因素，尤其应着重考虑关键部分的连接点作用与不同构件的受力情况，设计人员应根据要求，保证各连接点与构件在地震中能发挥其作用。而在刚度方面，应注意刚度值的具体要求，若高层混凝土建筑的刚度值过低，建筑在强震中会受到严重的破坏，直接损坏建筑的主体结构，而在地震过后余震的作用下，建筑很可能会直接倒塌。除了混凝土建筑抗震结构设计中的刚度值问题，建筑的延展性也应引起重视，保障建筑的强度与刚度在合理的范围内，促进高层混凝土建筑抗震结构设计效用的发挥。 2地震发生过程中高层混凝土建筑的破坏特点 2．1地基破坏特点 高层混凝土建筑在地震发生过程中，若地基的土层较软弱，地基会因土体的液化而发生沉降，进而破坏地基，造成建筑上部结构发生倾斜，最终使得建筑在地震作用下发生坍塌;除此之外，高层建筑若在一些危险地带修建，尤其是在一些泥石流、滑坡等多发地段，在地震发生时，危险地带在地震的作用力下会产生二次性伤害，导致建筑的基础发生不均匀沉降，引发建筑裂缝的产生，并在共振效应下，损坏建筑的上部结构，引发无可挽回的结果。 2．2结构体系破坏特点 高层混凝土建筑为框架填充墙结构时，在地震的作用力下，建筑整个平面中的内框架柱上部容易引发剪切型的破坏，窗洞会因窗下墙的作用引发短柱性的损坏。但建筑若为框架剪力墙结构则不易遭受严重的破坏。而在底框结构中，由于底层的刚度较低，在地震的影响才会遭受严重的破坏，并且使用的若是框架填充墙结构，底层的框架为敞开式的，在没砌墙时刚度也较低，也易遭受严重的破坏。 2．3刚度破坏特点 高层混凝土建筑的主体结构一般使用的是矩形平面结构，一旦发生地震，建筑内的电梯井会产生偏心作用，因此在强扭转振动下会加重地震的作用力，加重破坏程度。而对于一些不对称的平面结构中，地震产生的扭转振动会严重影响结构的稳定性，造成建筑的损毁。 2．4构件破坏特点 不同的构件有不同的抗震性能。在高层混凝土建筑的框架剪力墙结构中，板与梁更容易遭受破坏，而剪力墙的窗台下部位置也容易产生交叉裂缝;但框架柱由于设置了螺旋箍筋，加大了层间的位移角，因此，在地震作用下不易遭受破坏。 3加强高层混凝土建筑抗震结构设计的方法 3．1做好建筑主体结构的基础设计 建筑主体结构的基础设计是建筑结构抗震性能提高的最基本问题，因此应重视建筑基础的设计。在设计过程中应注意将结构相同的单元设置在地基性一致的地面上，并保持结构一致，对于地基位置上较软弱的土层应进行处理，以免承载力的不同引发地基沉降，并运用适当的处理方法增加地基础结构的刚度，加强基础承载力的同时，使承载力保持在一致的水平上。并且应注重底框的运用，因为底框虽然经济实用，运用用途广，但结构体系分布不均匀，易引发结构的不均匀变形，甚至在严重的地震作用下，造成建筑部分开裂。因此，在使用底框时应在设计时增加一些措施以使底框能保持较均匀的刚度，避免不均匀造成变形的出现。 3．2增加抗震防线的设计 高层混凝土建筑的抗震结构并不是由某一部分构成的而是由不同的延性分体组成的，并且不同的延性分体并不是单独的工作，例如框剪结构是由剪力墙和框架分体组合而成的多肢剪力墙结构体系，在通力合作下能在余震过程中发生作用，增加建筑的抗震性能。而增加抗震防线的重要性在于即使一道防线破坏，另一道防线也会继续发生作用，减轻地震对建筑的破坏。因此，设计人员应建立一个由多构件组合而成的抗震防线体系，保证同一平面内的主要构件屈服，其他的抗侧力部件能在发生弹性时，延长主体结构屈服的力度与时间，保证主体结构较强的延性以及抗侧移性。此外，在设计过程中，若有的构件出现抗侧移值过大的状况，减弱了其他构件的强度，应适当增强构件的抗侧移能力，在设计中注意多重抗震防线的设计［3］。 3．3综合多种抗震计算方法 在对高层混凝土建筑抗震计算中，位移计算的正确性不容忽视，并且应对结构设计方案进行定量分析，控制主体结构的变形量，保证在中、低地震等级中，建筑的主体结构不会发生变形。在计算主体结构的承载力过程中，应对高烈度地震中结构的层间位移以及延性位移进行实时性的计算，具体算出建筑构件位移与结构变形间的关系，得出建筑主要构建的变形值，并对建筑截面的应变情况予以分析，计算得出构建的合理构造值，最大限度的降低主体构件在地震发生中的破坏程度。 3．4抗震的加固设计 在高层混凝土建筑抗震结构设计中，因主要构件应满足一定的延性要求，在楼层较高时，通过调节轴压比以增强构件的延性，但轴压比又不应过小，否则会造成结构短柱，延性也会受到影响，在高强度的地震作用下，造成建筑的坍塌，因而应进行加固设计。首先，在地震的加固设计中应选择螺旋复合箍筋，因为螺旋复合箍筋能有效地提高建筑中柱子的抗冲击力，从而提高短柱的抗震能力。其次，框架柱的抗剪能力应与强剪弱弯以及剪压比相对应，并且柱子顶端的抗弯能力应在强柱弱梁值的范围内，使短柱在强柱弱梁或强剪弱弯时也不会破坏剪切性，增加建筑的抗震力度。最后，因为短柱的抗剪性较弱，在地震中常出现在抗弯能力还没起作用时已发生了剪性破坏，所以在设计过程中应减少短柱的抗弯能力，使其与抗剪力保持平衡，在地震发生时满足短柱的抗弯屈服。但为了减弱短柱的抗弯强度，将柱子沿竖向设缝的情况，将其划分成多个分体柱，并利用通缝或分隔板等连接键，增加建筑构件的抗震性能，促进建筑的抗震加固设计。 4结语 高层混凝土建筑抗震结构设计的重要性是不言而喻的，只有明确抗震设计的要求并根据具体建筑结构的抗震特点，才能在设计的过程中结合建筑各体系的破坏特点，有针对性地提高高层混凝土建筑的抗震结构设计，减轻地震对高层混凝土建筑结构的破坏，从而保障人们的生命财产安全。 作者：李璐 单位：太原理工大学建筑设计研究院 结构设计毕业论文:高层混凝土建筑抗震结构设计探析 随着我国人口的快速增长，城市中需要建设大量的高层建筑才能满足城市人口的居住需要，还可以满足商业和企业的不同需要。其中抗震结构设计是保证高层混凝土建筑的重要结构，也是未来我国建筑业的主要设计结构。 1高层混凝土建筑的结构特点 高层混凝土建筑的定义是建筑高于28m，并且层数大于10层的混凝土建筑。高层混凝土结构属于竖向的悬臂结构。高层混凝土建筑结构受到的水平载荷和垂直载荷的影响，并产生弯矩和轴向力，建筑的高度跟轴向力呈线性关系。高层混凝土建筑的层数与水平位移，跟弯矩是呈上升曲线的关系，且轴向力与高度的比例关系是正比例。 2高层混凝土建筑抗震结构设计的优化 2.1结构尺寸的优化。 在结构几何形状和材料都规定好的条件下，计算出满足各种条件下的最优构件截面，其实就是对结构构件尺寸进行设计，使其造价最低化。2.2结构体系的优化。结构体系的优化先从结构概念设计开始，使结构平面布置满足对称、规则，立面和竖向规则，侧向刚度均匀变化。与此同时，通过定量的分析和计算对关系到体系整体性能的设计参数进行优化。 2.3结构功能的优化。 建筑的使用功能如何对结构和造价的影响较大，取决于工程建设完成后使用者对本项目有着怎样的使用功能要求，在能够满足用户整体功能要求的条件下对结构功能方面进行设计优化。 2.4结构体系选择的优化。 对于高层建筑来说，可以选择的结构形式有很多，例如框架结构、剪力墙结构等。由于对结构的要求很多，结构的选型也十分复杂，需要综合各方面的因素进行确定，并且需要结构、建筑、经济上各方面的协调平衡，才能对结构体系进行优化选择。 2.5基于最优设防烈度的抗震结构优化设计。 在确定了结构类型、布局和材料后，抗震结构还需要确定抗震设防水平，先进行设防水平选择在进行结构尺寸优化，这就是基于最优设防烈度的抗震结构优化设计。 3高层混凝土建筑抗震结构设计的方法 3.1改进结构设计方案。 高层混凝土建筑抗震结构设计方案需要满足我国现行的建筑工程抗震方面的标准和规范，主体结构需要能抵御空间的变形，并且在结构进行延伸变化时可以进行恢复，以抵消在高层混凝土建筑结构变形时所产生的不利形变，保证高层混凝土建筑的稳定性。在评价地震作用对高层混泥土结构所产生的影响时，需要进行科学合理的分析，考虑各结构部分，最大限度的控制高层混泥土各部分的受力情况，使建筑的抗震性能得到提升，需要特别注意的是高层混凝土的竖向结构受力，使高层混凝土建筑可以满足相关的刚度设计要求，受力更加平衡，保证高层混凝土建筑结构抗震性能和稳定性符合要求。此外，还需要考虑高层混凝土建筑位置的地质情况，在设计抗震结构时考虑防震，对于高层混凝土建筑的关键部分的施工应十分注意，尽可能的降低高层混凝土建筑所承受的重力，使其建筑受力均匀，符合重力的变化规律，避免高层混凝土建筑产生过多的水平力和竖向力的不均匀，从整体上提高对高层混凝土建筑的抗震性能。 3.2科学选定建设位置。 高层混凝土建筑的选址也十分重要，对建筑的抗震性能有着很大的影响，应综合分析项目区域的地质灾害情况。所以在高层混凝土建筑的选址上应做到科学合理，对于高层混凝土建筑周围的环境及地质情况也要考虑其中。选取的原则是：高层混凝土建筑应避免临近电厂、变电站等区域，减少周围环境对建筑的不良影响；高层混凝土建筑还需要远离丘陵和山坡，因为这些区域的抗震能力较低，不利于抗震设计。 3.3高层混凝土建筑结构参数设计合理。 应用模拟软件对高层混凝土建筑发生地震时的受力情况进行模拟，来选择科学的结构参数，分析结构的受力特点。通过对高层混凝土建筑的质量检测、施工工艺、地质等情况的充分掌握，在对高层混凝土建筑进行抗震结构设计，充分的了解抗震结构设计要点，对抗震设计进行合理优化，在影响高层混凝土建筑抗震结构设计的主要部分需要进行说明，这对于提高高层混凝土建筑的抗震结构设计是十分有帮助的。此外，对于高层混凝土的抗震结构设计还应建立数据库，这样可以方面设计人员对以往工程设计资料的查找，在高层混凝土建筑结构受力研究时可以参照以往相似工程，对于力学模型的建立也是十分有用的。高层混凝土建筑结构参数包括扭转角度和震动周期等，众多的结构设计参数在高层混凝土建筑抗震结构设计时都需要互相协调和仔细分析，以保证参数的科学合理。 3.4控制扭转效应。 地震会对建筑产生水平力、竖向力和扭转力，这种各方向力的综合作用下，会对建筑物产生严重破坏，造成建筑物的损坏。地震的发生具有突然性和随机性，因此地震的发生难以预测并且需要面对很多未知因素的影响，所以在高层混凝土建筑结构抗震设计时，不能仅对水平力和竖向力进行防护，还需要对扭转力作用进行考虑，对抗震结构的位移进行要求，并测定最大和最小位移结构的刚度，保证混凝土建筑的整体位移具有一致性，对于高层混凝土建筑抗震结构设计中的每一部分都符合要求，对建筑的整体抗震性能进行分析，如发现隐患应及时的改正，尽可能的保证高层混凝土建筑的抗震性能。 结束语 随着我国社会的高速发展，抗震结构的应用也越来越广。由于居民对高层混凝土建筑质量上的要求越来越高，因此在建筑工程的实际设计和施工过程中应采取更加安全的抗震结构，这不仅能够满足国家相关法律法规的安全抗震要求，一定程度上还可以提高经济效益和社会效益，对于建筑行业的健康高速发展起到了至关重要的推动作用。 作者：郭辉 单位：北京华宇工程有限公司 结构设计毕业论文:建筑工程结构设计现状与发展 随着经济社会的发展及人们生活水平的提高，人们对建筑提出更高的要求，建筑不仅作为人们赖以生存的场所，同时美观性、实用性以及安全保障程度都会成为用户重点考虑的因素。因此建筑企业及相关设计人员必须对建筑结构设计工作足够重视。 1建筑结构设计的特点 1．1结构设计的延性特点 在实际的使用中，引发建筑物变形的主要因素有风力、地震和沉降。我们在进行建筑结构设计时一定要确保高层建筑不会受变形而出现损坏甚至倒塌的情况，就要执行一些具体的措施来保证建筑物的结构延性和建筑结构的安全性。 1．2结构设计的水平荷载问题 设计低矮的建筑时，我们通常考虑竖向的荷载因素，相对高层建筑而言竖向的荷载掌控虽然十分重要，但是起决定性作用的则是水平的荷载。因此，在设计高层建筑结构的时候，无论是竖向荷载还是水平荷载都要进行仔细的考虑，才能增强建筑结构的水平荷载能力、安全性和稳定性。 1．3结构设计的侧移变形问题 由于高层建筑可以有效的节约土地资源，所以在建筑业中成为重要的发展趋势。由于高层建筑的水平荷载非常大，而且还会因建筑的高度增加继续增大。一旦有外力的影响，高层建筑的变形就会不可避免的出现了，从而严重影响建筑的安全性能。进行建筑结构设计时，要最大限度的提高建筑强度，保证良好的刚度和强度，避免发生侧移变形。 2建筑结构设计中存在的安全隐患 2．1对建筑结构设计的认识不足 由于有关职能部门不够重视存在于建筑结构设计的问题，也缺乏监控建筑物抗震功能的设计。因此，一些不良的企业就会出现投机取巧的心理，不按章程和规范来进行建筑结构的设计，为建筑的安全造成严重的隐患，从而对生命财产带来严重的威胁。建筑结构设计的合理与否直接影响建筑的安全性，因此进行建筑结构设计首先就要认真分析建筑结构设计的实际工作，对建筑结构设计的各个要点认真考虑，才能真正提高建筑结构的设计水平和安全性。 2．2建筑结构设计的不合理 建筑结构作为建筑工程的主要框架，建筑结构设计的安全性对居住人群的安全和建筑工程的质量产生直接的影响。建筑结构设计的不合理主要表现在以下三个方面:第一，设计人员没有充分发挥专业知识和设计经验或者忽略施工规范的细节，使建筑结构设计不符合实际需求设计，从而导致建筑结构存在的安全威胁。其次，设计人员忽视建筑结构的安全性能，不重视建筑的质量。再次，由于利益的驱使，有些设计人员明知建筑结构的设计存在问题却示而不见，那么建筑工程的施工就会经常发生事故。 2．3结构设计中的偷工减料现象 偷工减料的现象在建筑工程结构设计经常发生，具体表现在:第一，建筑企业在利益的驱动下，不顾建筑工程的安全性和整体的质量，采取偷工减料和过度节约的方式，以攫取高额的利润。例如，对钢筋的使用，我国相关的规定明确钢筋的配筋率，建筑工程一定要采用标准的钢筋配筋率。第二，规模小的建筑企业，为了减少建筑工程项目资金成本的支出，选择了强度高、脆性大和韧性小的冷轧变形钢筋，严重影响了建筑物的抗震性能，建筑结构设计的安全风险大大增加了，严重影响了建筑工程的质量。 3提高建筑结构设计安全性的对策 3．1不断创新建筑结构设计的模式 概念设计的主要内容工程概念。方案的制定要尊重客观规律，从整体上来控制设计对象。建筑结构的设计水平的提高，表现在设计的成品在水准、经济和结构形式上要比现有的成品更具优势。结构设计工程师要在不断更新和变化的建筑结构技术中提高自身的能力，并积极攻克现实中的各种难题，做到精益求精，这样就会大大提高建筑结构的设计水平。目前住建部推出的“四新”技术是切实的从经济效益出发，有效的帮助提高建筑结构的设计水平。 3．2建筑结构设计人员的质量意识和安全意识要加强 建筑结构设计人员要保证依章办事就应该充分了解规章制度的内容，在实践中不断的进行反思与总结并吸取经验教训。建筑结构设计人员要保证建筑物的抗震性，就要运用科学的设计理念和方法;建筑企业通过培训来增强应当加强建筑结构设计人员的质量意识和安全意识。通过采取以上措施来提高并确保建筑结构设计的安全性。 3．3建筑结构设计人员的专业素质和技能要提高 现阶段建筑结构的设计在形式和内容上都不同于以前的建筑结构设计，对技术的要求也越来越高;为了适应着中发展趋势，建筑结构人员通过拓展知识的广度和开拓视野的方式来增强建筑结构设计的深度。 4结语 提高建筑结构设计的安全性，可以更好的提高建筑物的整体质量，也更好的保障人民生命财产的安全，使建筑工程项目顺利进行。提高相关设计人员的质量和安全意识，培训和提高结构设计人员的专业水平等都是有助于保证建筑结构设计的安全性，确保建筑业的可持续发展。 作者：徐峰 单位：苏州城发建筑设计院有限公司 结构设计毕业论文:高层混凝土建筑抗震结构设计 近年来，我国建筑行业得到前所未有的发展，并且建筑领域逐渐地向高层方向发展，众多高层混凝土建筑工程如雨后春笋般出现。高层混凝土建筑结构设计中抗震结构设计是非常重要的环节，同时也是结构设计的难点。主要是因为高层混凝土建筑的人口相对密集，一旦发生地震灾害，高层混凝土建筑抗震性能较低而发生坍塌，将会造成严重的人员伤亡与经济损失，同时造成恶劣的社会影响，这对建筑行业的健康、可持续发展是非常不利的。因此，在进行高层混凝土结构设计时，应该充分的认识到抗震结构设计的重要性，为高层建筑居民的生命和财产安全提供可靠的保障。 1高层混凝土建筑抗震结构设计的要求分析 ①在进行高层混凝土建筑抗震结构规划与设计时，应该经过精确的计算与分析，合理的掌握结构刚度，充分的了解施工现场的地质条件、所有设备的运行参数、建材的性能以及物理力学知识，以此确定高层混凝土建筑结构的整体高度大小，并设置科学的连接，以此实现对刚度的合理调整。为了提高高层混凝土建筑的抗震能力，应该尽可能的将建筑波动受力控制在地质支撑范围以内，即当高层混凝土建筑基础结构出现变形之后，抗震结构通过自身的调节，能够尽可能的降低整体结构的变形幅度，然后通过有效的维护工作，保证高层混凝土建筑的安全和使用价值。 ②在进行高层混凝土建筑抗震结构设计时，设计人员应该正确的分析关键部位或者重要部件和其他部件之间连接点的受力状况，通过合理的计算，采取有效的措施进行调整，以此提高高层混凝土建筑的抗震能力，当地震灾害发生之后，能够最大限度的降低地震给建筑物带来的损失。此外，通过对当地历年的地震灾害进行分析，如果高层混凝土建筑采用柔和刚度设计，当地震灾害发生之后，将会导致主体内部结构遭到损坏，在余震的作用下，会导致建筑结构发生连锁反应，对建筑结构造成持续破坏，最终导致建筑倒塌。对此，在进行高层混凝土建筑抗震结构设计时，应该充分的研究与分析混凝土抗震结构，以此保证高层建筑的结构刚度满足相关的设计规范，同时强化建筑结构的延伸性，进而提高高层建筑的抗震性能，最大限度的降低地震灾害给建筑造成的损失。 2高层混凝土建筑抗震结构的优化设计 ①在进行高层混凝土建筑工程建设施工之前，应该对施工现场进行勘察，尽可能的避免选择在地震因素或者灾害多发地，科学、合理的选择建筑位置，对于提高高层混凝土建筑的抗震性能具有非常重要的作用。同时，高层混凝土建筑周围不应该存在变电所、发电站等安全指数不稳定的地区，同时避开低洼沼泽、陡峭山坡等抗震效果差的地区。 ②在进行高层混凝土建筑抗震结构设计时，应该坚持均匀、对称、规整等原则，高层混凝土建筑各个楼层在水平地震作用下会发生侧移，主要包括整体转动、整体平移、剪切变形以及整体弯曲变形，对不同的建筑结构应该采用针对性的措施控制结构的变形。为了降低结构侧移，应该采取以下措施：采用弯双重抗侧力体系，减小框架的梁距与柱距，采用竖向支撑的交错布置方式，采用立体构件取代传统的平面构件；利用倾斜里面和扭转体型，采用围护结构提高建筑的抗震能力；适当的增加建筑的宽度；在进行抗震设计过程中，有目的、有意识的控制厚薄层，这样既能够提高建筑结构的抗震性能，又不会使薄弱层发生变形，这是提高高层混凝土建筑整体抗震性能的有效措施。 ③在进行高层混凝土建筑抗震结构设计时，为了提高其抗震性能，应该设置多道抗震防线，主要是因为地震灾害经过强烈的震动后，会伴随多次余震，如果高层混凝土建筑只设置一道抗震防线，将会由于损伤累积导致建筑倒塌。地震作用下高层混凝土建筑的性能主要取决于钢筋混凝土的抗变形能力，地震对发区域的高层混凝土建筑，其抗震设计应该采用延性框架，同时加强结构局部薄弱区的刚度与承载能力，以此保证高层混凝土建筑的整体性与抗震能力，尽可能降低地震作用对建筑造成损害。通过设置多道抗震防线，能够有效的避免建筑结构出现薄弱区。同时，通过加强概念设计，加强薄弱部位，重视结构的延性设计，合理的控制钢筋的锚固长度，特别是直线段锚固长度，同时考虑温度应力对建筑抗震性能的影响，通过全方位的考虑，设置多道抗震防线，能够显著的提高高层混凝土建筑的抗震性能。 ④在进行高层混凝土建筑抗震结构设计时，应该重视消能减震与隔震措施。目前，我国以及世界各国都采用了延性结构体系，主要是因为延性结构通过对建筑物的刚度进行调控，当地震灾害发生之后，建筑结构构件进入延性的塑性状态，以此起到降低地震作用力，削减地震对高层建筑造成的损坏。延性结构虽然能够吸收地震能量，但是随着建筑高度的增加，其消耗地震能力的作用越来越小，不能很好的起到耗能减震的作用，传统的延性结构体系已经不能够很好的满足现代高层混凝土建筑的抗震要求。 ⑤充分考虑位移，尽可能的降低输入地震能量。在进行高层混凝土建筑抗震设计时，应该充分的考虑位移问题，设计人员应该根据高层建筑结构设计规范，重视计算承载力，然后采用弹性策略，系统的分析与计算建筑结构力，在分析相关数据的前提下，考虑横向弯矩，展开深层次的设计；通过减少建筑自重，能够有效的降低建筑在水平方向的侧移，通过考虑多个方面的因素，能够有效的提高高层混凝土建筑的抗震性能。为了降低地震输入能量，在高层混凝土建筑设计过程中，应该充分的考虑地震预期作用，全面的分析、预算和计算变形问题，尽可能的提高建筑构件的承载能力，同时考虑地震时间层的位移侧移和综合位移之间的延性比，这样能够显著的提高高层混凝土建筑的抗震性能，保证建筑结构的安全性与稳定性。 3结语 总而言之，高层混凝土建筑在现代建筑中占据很大的比例，为了保证高层建筑居民的生命和财产安全，必须充分的认识到高层混凝土建筑抗震结构设计的重要性，根据高层混凝土建筑项目的实际状况，应用先进的抗震设计理念、科学的抗震结构形式以及相关抗震措施，不断的提高高层混凝土建筑的抗震性能，当发生地震灾害时，为人们的逃生提供宝贵的时间。同时，加强高层混凝土建筑结构抗震设计，对促进整个建筑行业的健康、可持续发展具有非常重要的作用。 作者：郑欢 单位：河南省城乡建筑设计院有限公司 结构设计毕业论文:机械结构设计中的创新设计探析 时代的发展与社会的进步对创新提出了进一步的要求。创新是一个民族进步的灵魂，是一个国家兴旺发达的不竭动力，对于机械结构设计来说也同样如此。对于设计者来说，在机械结构设计中进行创新是一项非常具有挑战的任务。只有充分了解机械结构创新的必要性，才能取得最佳的设计效果。 一、新时期机械结构设计中创新的必要性分析 时代的发展与科学技术的进步对机械结构设计的思想与理念提出了新的要求。新时期，如何使机械结构设计满足社会发展与人们日常的工作与生活的需求成为必须迫切思考的问题。解决这一问题的有效途径就是机械结构设计过程中融入创新精神与创新理念。创新并不是凭空创造，而是在现有理论与实践的基础上进行有效的发展。对于机械机构设计来说，设计者就是要思考如何利用已经存在的现代机械设计理念，将其与创新思维相结合，从而实现不同构件、模块的优化组合，以便制造出能够满足人们需求的机械结构部件。新时期机械结构设计创新就是要求设计者能够从机械结构设计的内在规律入手，不断实践。 二、基于变元法的机械结构设计创新 （一）机械结构设计时进行材料变元 机械结构设计离不开材料的科学选择，可以说机械结构创新的成败决定了合理的材料选择。比如说在设计液浮式陀螺时，如果马达定子壳所使用铝质材料，而将合金钢作为转子轴的材料，那么因为其膨胀系数的不同导致其在运行时可能因为定子与转子轴向尺寸的变化，导致液浮式陀螺马达运行故障。所以设计时就必须重视材料变元的科学运用，合理利用材料。 （二）机械结构设计时进行数量变元 众所周知，完整的机械结构是一个成熟的系统，包含各种不同的零件，这些零件虽然作用不同但是都发挥着作用。在设计时，设计人员就必须不断计算，并将计算结果与机械结构设计相比对，及时改进。如果发现机械结构设计中存在冗余零件结构，则需要及时更换淘汰。对于机械结构设计的创新就要求设计人员及时调整机械结构的零部件，确保结构设计的科学、合理。设计时可以减少零件或者将部分零件合并，通过减少了零件的数量，提高其互换性，从而提高了机械结构的性能。比如说铸件的结构性装必须简单，此时就应该采用直线型的轮廓。而螺纹连接结构中，要想避免螺丝松动问题，就可以把螺钉、垫圈以及弹簧垫片功能整合，减少零件数量并满足功能。 （三）机械结构设计时进行位置变元 机械结构设计过程中如果调整零件的位置，则可能导致机械结构产品的整体性能发生变化。在一些机械设备中，其传动装置的齿轮要求必须贴合无间隙，但是在加工过程中往往做不到这样的要求，齿轮的孔距难以得到有效的控制。虽然可以采取其他的设计形式，但是可能又会受到空间的限制。所以设计师必须通过位置变元，以此来不断调整机械机构各零部件之间的孔距与距离，进而实现创新，改善性能。 （四）机械结构设计时进行尺寸变元 机械结构设计创新时还应该保证机械结构产品的外观、外形尺寸以及安装等属性与要求。所以说，设计者必须保证机械结构设计时的尺寸变元，不断找到最佳的零件应用尺寸，实现零件应用方案的优化。除了要注重零件的性能外，还应该对零件的外形、尺寸进行一定的变化或者修正，保证机械结构运转的正常。在平时对机械结构设计时，应该尽量缩小零件的尺寸并且将机械结构设计模块化，以便内部零件的不断协调运行。这样可以直接缩小机械结构的外形。 （五）机械结构设计时进行形状变元 设计人员要关注机械结构中零件表面极其整体形状、轮廓等，通过设计实现零件形状的改变，从而改善机械结构的性能、外形或者功能。例如在设计某一机械结构时，要求其发挥弹簧压力压紧零件，就可以在设计时将弹簧类型（压簧、拉簧、扭簧、板簧等）和被压零件形状（圆柱面、平面、螺旋面、球面等）进行反复组合，在所得到的各种方案中选择最佳组合。 （六）机械结构设计时进行连接变元 机械结构设计中的连接方式与方法比较多，不同的机械结构需要选择不同的连接方式。所以设计人员要具有将不同连接结构以及连接方式进行相互调换、调整以及改变的思维，从而获得众多不同类型的机械结构类型。比如说一些机械部件需要经常拆卸，在选择连接结构时就应该选用一些既能够连接可靠也能够便于拆卸的连接结构。这种类型在生活中可以经常看到，尤其是手机机盖或者儿童玩具产品中较为多见。 （七）机械结构设计时进行工艺变元 使用不同工艺方法装配起来的机械结构可能其性能也不同，在进行机械结构设计时应该考虑到这一点，否则可能出现机械结构产品无法满足设计需求的局面。设计人员所要做的就是要熟练掌握各种加工工艺，并能够在此基础上进行反复试验。通过仔细分析，找到零件结构工艺中可能存在的问题，从而提出相应的修改意见。在一些机械结构设计与推广中，一些机械结构的加工与制造可能与传统方法不同，设计人员需要予以极大的关注，以便其能够保证机械结构的质量与性能。 结语 综上所述，机械结构设计创新具有非常重要的意义，是满足人们需求，促进社会进步与发展的不竭动力。对于设计者来说，要不断探寻机械结构设计的创新点，不断优化结构设计，利用创新思维、创新理念替代传统设计理念与方法。这就要求设计者必须具备高昂的斗志、敏锐的观察力以及源源不断的灵感，最重要的则是要有较高的专业素质。只有这样才能不断创新机械结构设计，满足社会与生活的需要。 作者：乔石 邵婉 单位：烟台北方星空自控科技有限公司 结构设计毕业论文:机械结构设计中运动力学的应用 0引言 工业经济虽然在知识经济时代的来临和冲击之下，逐渐走向了式微的发展阶段，但这并非意味着在社会生活和经济生产中，已经失去了往昔的主导地位，仍旧存在着不可忽略的价值和功能，并在国家复兴的进程中，具有强大的助推作用。作为传统工业部门中的代表，机械制造业不但在经济发展的助推中，作用绝非可有可无，而且在当前科技创新的研究领域中，其平台作用也是不可小觑。在机械结构的设计原理中，运动力学在其中的干预作用最大，在物理学的实验活动中，也最受研究人员的重视和关注。 1机械结构设计的在应用中的技术要素 作为机械结构设计环节中的重要组成部分，结构设计中的关键要素，正是促进技术革新的重要手段之一。伴随着科研活动中的理论基础的日益夯实和技术应用范围的日趋扩大，物理学中的相关原理也逐渐拥有了充足的用武之地，在实际机械结构的设计中，不断满足着机械结构的符合要求，并促进生产水平的解放和提升。在机械结构设计层面的几何要素上进行分析，机械结构的设计原理，秉持着其精密的设计技术的指导和应用，在零部件之间能够实现咬合力的提高，并实现位置关系的明确定位和精密确定。在这种几何要素的关系体系之内，机械结构设计中最为关键的因素，便是不同的面，在这些不同的面上，通过完善和优化的考量，来保证在零件的不同接触面上，都可以进行合理的安排。 2运动力学在机械结果设计中的应用 运动力学在机械结构设计中的应用价值，主要体现在2个方面： （1）在零部件的链接方面。在这一环节中，诚如上文中论述的那样，存在着直接链接和间接链接的差别，由于存在着应用方面的差别，所以在运动力学的应用潜力上，也存在着截然相异的表现。但是作为机械设计中的核心要素，运动力学所产生的抽象指导上，从根本上也是如出一辙。例如，利用力矩的变化，通过计算不同联接点的摩擦力和压力，从而可以了解到不同的节点的压力和零件的材料选择等。在力学计算和相应的选择性指标的衡量下，构成决定零件的选材和位置的排列组合等等，都体现出这一点。 （2）在机械零件的操作过程中，一旦发生损耗等相关问题，运动力学的理念和技术原理同样存在着必要的指引作用，特别是在行动与摩擦之后产生的损耗之后，借助运动力学的相关理论，便能够依照运动做工，实现计算机的损耗系数，并且对零件的损耗程度进行相应的预定，还能够在根本上实现材质遴选的科学性。总之，充分利用运动力学，是保证机械结构设计的基础，也是未来的发展方向。 3运动力学在机械结构中的设计准则 3.1满足力学要求的设计准则 在进行机械产品结构设计过程中，必须要考虑到材料力学、弹性力学、疲劳力学等相关的力学准则，并且在此基础上，通过相应力学的强度计算法则，实现设计合格化的机械产品，积极引用在生产活动之中。在运动力学的物理学术体系中，疲劳力学便是一个值得参照的对象。由于其与轴承、齿轮以及轴的使用寿命等存在着直接的关联，因此在设计过程中，研究人员通常会依据不同机械零件的载荷变化，实现力学计算的灵活化处理，进而实现产品结构的优化，并延长机械产品的使用寿命和利用周期。由于零件的截面尺寸的变化，能够带动其内应力变化适应能力的提高，这便能够使得各截面的强度相等。而按等强度原理设计的结构，材料才可以得到充分的利用，提高经济效益。 3.2创新机械结构的设计理念 如今的机械结构创新设计活动，大体是指采用机械结构设计变元法，通过针对机械结构设计中相关因素的遴选和改变，以实现机械结构在实用层面上的技术革新和理念创新，以便满足于应用上的诸多需求。在这种呼之欲出的科研背景之下，创新型结构在便利性和经济性等多方面上均能够优于传统设计结构的主要原动力，就是近年来推出的变元法。这种机械结构的设计法则主要包括多种装配原理，例如数量变元、形状变元、材料变元、位置变元以及装配联接变元等等，在变元中实现机械结构设计方案的革新，并在数学模型的引导和助推下，计算和测试其结构性能，便能够选择出最优化的机械结构设计。 4结语 通过对运动力学的理论阐释及对其在机械结构设计应用中的使用角度和应用范围进行深度分析，便可得知运动力学对机械设计应有所具有的非比寻常的指导作用和干预影响。由于机械产品的使用在当今经济活动中，与运动设备之间的联系越发紧密，因此在机械结构的设计活动中，需要机械运动理论的深度化透析和研究，并且紧随市场需求的步伐，进行相应的技术改革与理念创新，为国家的机械制造业提供更为便捷的服务。 作者：卫江 王胜 单位：陕西广播电视大学 结构设计毕业论文:新型能量回收缓速器机械结构设计分析 0引言 缓速器是一种辅助刹车机构，采用非干摩擦制动方式，通过作用于原车的传动系统而减轻原车制动系统的负荷，使车辆均匀减速，增强车辆的安全性和可靠性，停修时间短，可提高运输效率、车辆使用经济性以及驾驶舒适性，也保证了驾驶员与乘客的安全。传统电涡流缓速器制动时，将车辆的动能转变为热能散失，在我国标准的ECE15工况下，制动所消耗的能量占整个刹车系统的56%~92%。本文针对该问题，设计了一种具有能量回收功能的新型缓速器。 1新型能量回收缓速器机械结构设计 新型能量回收缓速器由缓速器发电装置、控制器和储能装置构成。根据传动轴直径及实际汽车安装空间限制最终确定新型能量回收缓速器电机尺寸为长300mm，宽450mm，高300mm。控制器箱体为长40mm，宽100mm，高20mm。蓄电池壳体长40mm，宽100mm，高40mm。 1.1发电装置设计 缓速器发电装置主要由电机构成，电机安装在车辆主变速器后的第一传动轴上。电机由于质量较重，在顶部设计了四个固定座，用螺母固定在车架，减轻对传动轴的压力。缓速器电机在发电时同时会产生涡流现象，所以安装位置尽量选在空气流动较好，易于散热的第一传动轴上。根据汽车实际能安装空间，保证散热面积的情况下，最终确定新型能量回收缓速器电机尺寸为长300mm,宽450mm，高300mm。 1.2控制器设计 控制器的形状为盒体，内部安装有逆变电路、功率模块驱动和保护电路。在控制器右侧设计一块固定板，长40mm，宽100mm，厚10mm，在固定板四个角上设有四个螺孔，用于固定。控制器电压为36V，工作过程中要求有较高的稳定性，所以安装在汽车车架右侧，用螺钉固定。控制器盒体长40mm，宽100mm，高30mm。 1.3储能装置设计 储能装置由蓄电池和四个功率IGBT管子组成。IGBT是绝缘栅场效应管和大功率晶体管（GTR）的复合器件，其被放置在储能装置盒中，储能装置盒右侧同样设置四个螺孔，用螺母固定安装在控制器后面的车架上。储能装置盒的尺寸为长40mm，宽100mm，高40mm。通过对以上零部件的设计，安装到客车或货车车体后的装配图。 2结论 本文对新型能量回收缓速器的结构及形状尺寸进行了设计和研究，并通过Solidworks软件绘制了新型能量回收缓速器的效果图和装配图。新型能量回收缓速器具有节约能耗、缓速效果好等优点，同时解决了传统缓速器散热问题，未来拥有很好的市场前景。 作者：蔡袁琦 曹建波 鄂世举 文欢 沈娟亚 单位：浙江师范大学工学院 结构设计毕业论文:绝对式光栅尺的机械结构设计分析 0引言 随着我国加工制造业的发展，数控机床的应用越来越广，对数控机床定位精度与重复定位精度的要求也越来越高，传统的半闭环控制系统也越来越难满足用户的使用需求。基于半闭环控制系统的数控机床具有明显的缺点:无法控制机床传动机构所产生的传动误差、高速运转时传动机构所产生热变形误差，以及加工过程中因传动系统磨损而产生的误差，而这些误差已经严重影响到数控机床的加工精度及其稳定性。直线光栅尺对数控机床各线性坐标轴进行全闭环控制，消除上述误差，提高机床的定位精度、重复定位精度以及精度可靠性，作为提高数控机床位置精度的关键部件正日益受到用户的青睐[1]。直线光栅尺分为增量式光栅尺与绝对式光栅尺，安装绝对式光栅尺的数控机床在机床重新开机后无需执行参考点回零操作，就立刻重新获得各个轴的当前绝对位置值，可以马上从中断处开始继续原来的加工程序，大大地提高数控机床的有效加工时间。在全闭环的高档数控系统中已经普遍使用绝对式光栅尺和绝对式光栅编码器，在西方发达国家采用绝对式光栅位移传感器的占数控机床的80%，目前国内的全闭环高档数控机床中采用绝对式光栅传感器的也接近30%[2]。国际上生产绝对式光栅尺的厂家有德国的HEIDEN-HAIN（海德汉）、西班牙的FAGOR（发格）、日本的MITU-TOYO（三丰）、英国的RENISHAW（雷尼绍）。相比之下，国内目前没有绝对式光栅尺的产品，但是已经有部分研究所、高校以及企业先后开展了绝对式光栅尺的研制工作，其中中国科学院长春光学精密机械与物理研究所的研究工作最为突出，其研制出的JC09型绝对式光栅尺样机实现了与华中数控HNC-818B世纪星加工中心数控装置对接，并应用在长二机床厂的XH714立式加工中心上[3]。本文将对绝对式光栅尺的工作原理以及绝对式光栅尺的机械结构做相关的研究。 1绝对式光栅尺的工作原理 绝对式光栅尺的工作原理如图1所示，LED光源发出的光经过透镜后形成平行光，经主光栅与指示光栅后照射到ASIC光电器件上，将光信号转换成电信号并通过信号处理器计算出位置值，最后通过通讯接口将位置值输出到后续设备上。其中主光栅由两条码道组成，一条码道为绝对码道，即下方不规则的码道，通过该码道可以实时读取绝对式光栅尺的绝对位置；另外一条码道为增量码道，即上方周期为20μm的规则码道，通过该码道可以实现信号的高细分，提高光栅尺的分辨力。图2为主光栅的实物图，上方为增量码道，下方为绝对码道。指示光栅由两部分组成，一部分为增量窗口，由增量码道组成；一部分为透明窗口。ASIC器件也分为两部分，上面接收增量信号，下方接收绝对信号。 2结构设计方案 为绝对式光栅尺原理样机整体结构图，为绝对式光栅尺原理样机内部结构侧视图，从图中我们可以看到，光栅尺主要由尺壳、主光栅、密封条和读数头这几部分组成，其中读数头包括照明机构、指示光栅滑架、指示光栅、滑架体与滑架体盖，读数头实物图如图5所示。绝对式光栅尺整体采用封闭式结构，铝制尺壳保护主光栅、读数头免受灰尘、切屑和切削液的影响，密封条保持尺壳的密封，同时在滑架体与滑架体盖间也要加入密封橡胶，防止切削液的渗入。尺壳在制作时采用的是拉制型材的方法，除了满足读数头和主光栅的安装空间外，尽量做到外形足够小，型材拉制出来后变形较小，可以满足使用需求。主光栅粘接在尺壳上，指示光栅粘接在指示光栅滑架上，ASIC光电器件粘接在指示光栅上，后续处理电路固定在滑架体与滑架体盖中。指示光栅滑架与主光栅间采用五轴承滚动机构，通过五个轴承在主光栅上的滚动，保持其长期可靠的运行，为了保证读数头在运行过程中指示光栅滑架与主光栅不发生离位，在这里采用六弹簧的定位机构，分别为两个拉伸弹簧、两个压缩弹簧、两个扭转弹簧，压缩弹簧的作用是通过施加压力将指示光栅滑架下方的三个轴承压紧在主光栅上，扭转弹簧的作用是将侧方的两个轴承压紧在主光栅上，拉伸弹簧保证指示光栅滑架在纵向上的受力，六个弹簧使得光栅尺的读数头具有较强的自适应性。在机床上使用光栅尺时，光栅尺的安装分为两种，一种是将尺壳固定在机床的静止部件上，将读数头固定在机床的运动部件上；另外一种是将尺壳固定在机床的运动部件上，将读数头固定在机床的静止部件上，一般选择第二种安装方式，因为读数头上连接有电缆线，当读数头运动时，电缆线也要随之运动，对排线会有一定的要求，实际使用时可根据机床实际使用环境选择适当的安装方式。当尺壳与读数头发生相对运动时，尺壳中的主光栅与读数头上的指示光栅也发生相对运动，从而进行位置测量。 3结束语 随着我国加工制造业的进一步发展，绝对式光栅尺的需求量会越来越大，每个高档数控机床都需配备三个轴的绝对式光栅尺，不容小觑。摆脱国外产品垄断，加快自主研发是当前的首要任务，目前中国科学院长春光学精密机械与物理研究所研发的绝对式光栅尺已小批量应用到国内的一些数控机床厂家，正逐步向产业化迈进，同时，我们也自主研发了绝对式光栅尺母尺刻划曝光系统[4]及绝对式光栅尺母光栅刻划装置[5]。希望在不久的将来，我们国家生产的高档数控机床上都能配备有我们自己的绝对式光栅尺。 作者：杨帆 单位:中国科学院 结构设计毕业论文:建筑抗震结构设计研究 引言 最近我们国家的很多地区都发生了地震，地震造成的损失也非常大，地震中有很多建筑房屋发生倒塌的情况，因为这种原因造成了人员的伤亡和财产的损失是非常巨大的。因为建筑物自身的局限性，所以只要是有地震发生，就会产生很大的危害。所以对于建筑物的抗震性进行优化是非常有必要的。 一、建筑结构抗震性能可能出现的问题 目前，我国的建筑物在建设的过程中使用的抗震方法多为等效斜撑，这种方法对于抗震十分有效，可是它的精度却很低，这也就造成了在实际运用上的局限性。我国的很多相关研究人员有提出运用非线的有限元角度对建筑模型进行填充，但是这种方式的施工过程太过复杂，并不是十分适合建筑物。所以，在进行抗震设计的过程里，我们还是需要对抗震性能进行理论上的掌握。并且在进行抗震设计的过程中对于周期修正系数的去进行是确定的。 二、相关的抗震设计 1.参考建筑结构的主要构造去进行抗震的设计 通常的情况，运用钢筋混凝土框架结构的时候，是运用对钢筋混凝土构件的截面尺寸进行控制的方式，还有就是最小配筋率去对抗震设计进行实现。建筑的砖混结构，通常比较常见的组成方式有对房屋的整体高度以及建筑的层数和层高进行限制的作用；在建筑的横纵墙里去进行钢筋混凝土构造柱的设立，同时还需要设置一些防震缝。在我国的建筑结构抗震设计的规范中也有一些相关强制性的条例。 2.按照建筑结构的性能目标去对建筑物进行抗震设计 在建筑物进行抗震设计的时候，主要目的就是使其在出现地震的时候可以很好的抗震。所以在对建筑物进行设计的时候要对建筑物所要建设地区可能发生的地震的强度进行衡量然后将其作为抗震设计的标准。并且要将对建筑物本身的内部的结构不造成破坏去对建筑物的抗震的性能进行确认。建筑物在没有进行抗震设计的部位上也要求应该具备一定的抗震的性能，只有做到这样才能够在出现地震的时候使建筑物处于一个可以承受的弹性中。 3.参考相关的建筑场地去进行抗震的设计 建筑的结构整体上应该有着非常好的抗震性，同时对于建筑物的建筑场地也要选择一个比较稳定的地点，同时在建筑物上还需要设置抗震层。然后还要对建筑物的周围环境和建筑物附近的建筑物进行安全性的思路和设计。在对建筑结构的场地进行规划的时候，还需要从能够对建筑上部结构的位移进行适应的特点以及性能方面去进行考量。 三、具体的建筑结构抗震设计的一些方式 1.基础性防震措施应用 （一）地基隔震 地基的隔震主要的作用是在建筑的地基还有土层之间所建立的一个缓冲层，这个缓冲层的主要作用是如果头地震发生的时候可以减小建筑和土层之间的震动，并且对震能的进行吸收，这样的一种方式能降低地震对建筑物的损害。目前，我们国家比较常用的地基隔层主要是沥青的原料隔震层。 （二）基础隔震 基础隔震是在建筑结构的抗震设计里面比较主要的一点，在抗震方式的选择上，为了减弱地震对建筑物的上部结构的伤害，还应该在建筑物的上部结构和基础位置的接触点上建立隔震层，预防地震力从地基的方向朝上部的结构进行传播。 （三）间层隔震 间层隔震是为了能够对地震的冲击剩下的力进行吸收而建立的，间层的隔震的建立可以对震力进行起到进一步削减的作用，这样的一个方式就可以使地震对建筑物的破坏更加减弱。间层的隔震通常都是安装在原始的结构层上，这也是我们国家使用的比较久的一种抗震措施，它的优势就是操作简单。 （四）悬挂隔震 悬挂隔震是运用悬挂的方式，把建筑物全部或者是部分的结构与地面脱离，从而实现在地震出现的时候，可以减少地面的震动以及和建筑物之间的震力。当前，此样的一种抗震的方式一般都是被用在很多大型的钢结构建筑里，这种抗震的效果十分的明显。 2.机敏减震支撑体系 机敏减震支撑体系是集合了现代科技技术的防震系统，主要是运用活塞的运动原理，去对建筑的结构进行设计的。在发生地震灾害的时候，可以对建筑结构中的内金额外能够通过不断的滑动来消减地震的破坏力进行保障，从而降低震力破坏以及消耗地震作用力的传导。当前，这一技术还在不断的研究以及完善中，相信在不久的将来就会被有效的使用，给我国的建筑抗震设计水平的提升做出贡献。 3.效能减震技术应用 效能减震是对地震所出现动能的消耗，以此去对地震能的传导大小进行减弱，从而对建筑物的破坏程度进行降低。当前，我们国家在这样技术上通常都是选择消能器以及阻尼器，这两种器械都可以实现地震能量的有效消耗以及吸收，降低震力对建筑主体产生的损坏，以此去对建筑主的体结构安全以及结构的稳性定进行保护。 结束语 我们国家当前的科学技术水平对于可能出现的地震的地点和时间以及地震的强度是不没办法做到非常精准的预知的，在加上人们对于地震的一些知识掌握的还不是很全面，所以，在对建筑物进行设计的时候对建筑物的抗震性能进行强化是十分有必要的。准确的施工抗震的原则以提升建筑的承载力和刚度还有延性为目标，并且对结构体型的简单和结构受力以及传力途径进行直接的保证，使得整体结构和结构的构件全都可以起到作用，从设计上去对建筑结构在地震作用下的安全性和人民的生命及财产进行保障。 作者：张靖孟 单位：海南元正建筑设计咨询有限责任公司重庆分公司

电子信息技术论文:电子信息技术与工程管理论文 1电子信息技术在工程管理方面的应用 1.1电子信息技术在工程管理信息系统中的应用 电子信息技术可以应用于工程项目管理系统当中。计算机管理系统的主要作用就是制定项目的投资计划以及对工程进行规划和后续管理。应用电子信息技术参与工程管理的过程，就要保证工程管理人员可以通过工程管理信息系统对工程相关信息的查阅，便于管理人员对工程相关问题的熟悉和了解。项目管理系统要求应用一定的网络技术将工程计划直接报告给工程管理相关人员，并对关键路径报告进行整理。在项目管理系统中，电子信息技术还要对资源的使用分配及工程的进度进行如实反映，从而方便管理人员及时检查并发现问题。除此之外，电子信息技术的应用还涉及物资管理系统。作为工程建设的重要组成部分，材料的跟踪管理是至关重要的，而电子信息技术的应用就可以准确对材料进行预测，由此可以为工程项目提供科学的报告。电子信息技术可以实现网上信息查阅，从而可以有效地掌握和统计全球范围内的材料相关情况，由此增强了材料选择的可操作性，可以对材料和物资的价格及相关购买信息进行整理和分析，有助于保证材料采购的质量，提高工程管理的水平。 1.2电子信息技术在工程科学计算中的应用 工程建设的重要阶段之一是工程设计阶段，包括图纸的设计和审核，在这一阶段，电子信息技术的作用是较为明显的。在进行图纸的设计时要涉及数据要开展预算，要根据工程建设的不同特点及工艺进行图纸的布局，设计图纸是施工过程的重要依据，所以各项数据应力图做到准确无误，要保证设计图的有效性。由此应用电子信息技术可以更快更准确的得到图纸技术参数，简化人工算数的工作量，提高工作效率的同时保证数据的准确性。除此之外，一些网络制图技术的出现，更好的替代了手工制图，节省时间，方便操作，可以充分发挥电子信息技术对工程建设方面的重要作用，提高了工程管理的效率和水平。 1.3电子信息技术在工程自动控制中的应用 电子信息技术在工程管理中的另一重要用途是在工程自动控制中的应用，工程自动控制可以保证系统的灵活性，减少人工管理的繁琐性，降低了管理的困难。电子信息技术应用于自动化控制中已经越来越普遍。具体表现为对控制对象的操作、对执行器的操作以及对数字调节器的操作。对控制对象的操作主要是指计算机通过计算所要控制的装置或设备的递函数表征、放大系数、惯性时间常数等来对其进行监控。执行器是控制系统的重要组成部分，它根据调节器的控制信号改变输出的角位移或真线位移改变被调介质的能量，从而实现预定的要求。电子信息技术对执行器的操作就表现在其可以通过计算实时调整，从而保证执行器执行的准确度。而对数字调节器的操作是通过一系列的输入和输出通道来保证工程自动控制的实现。 2提高工程管理信息技术应用的要点 2.1切实把电子信息技术与工程管理相融合 电子信息技术对工程管理起着很重要的作用，虽然很多企业能够认识到这一点，但是实际工程建设过程中，电子信息技术在工程管理的参与程度还是很低的。由此企业要切实加强电子信息技术与工程管理的融合，提高电子信息技术的应用水平，要根据工程建设具体实际应用电子信息技术来进行信息的收集和加工，要制定科学合理的信息应用制度和计划，保证工程信息系统的完善，充分保证现代信息技术对工程管理作用的发挥。 2.2加大各种相关应用系统的开发力度 在互联网的基础之上要加大各种信息管理系统的开发和构建，建立数据库，保证信息的共享，把工程相关信息呈现到网络资源里，实现网上投标、网上会议及网上采购等模式的构建，从而建立一个相互沟通和交流的电子信息网络平台，方便信息的传递，提高沟通的效率，由此可以保证工程建设的进度，保证工程相关方的有效沟通，通过各种应用系统的构建可以实现材料和物资的对比，保证采购材料的优质性，保证工程建设的质量，提高工程管理的效率和效果。电子信息技术在工程管理中的应用主要体现在工程科学计算、管理信息系统以及工程自动控制方面。要想较好的发挥计算机电子技术在工程管理中的作用，就要建立完善的工程信息管理系统，以硬件资源以及系统程序的编制作为依托，保证信息的共享。 3结束语 综上所述，在建筑工程发展的路途中，电子信息技术在工程管理方面的应用将会越发重要，甚至说将会制约建筑工程行业的发展。所以，电子与信息技术的发展就变得至关重要。我们只有彻底的研究透电子与信息技术的应用特点与发展要求，这样才能更好的加快工程项目开发建设的进步。才能使我们的科技文明更上一层楼，才能为人类今后的生存得到最大程度保障。 作者：罗英涛 单位：大兴安岭人力资源和社会保障局 电子信息技术论文:各国电子信息技术创新对比 本文作者：张忠德 单位：西安邮电大学经济管理学院 日本在经济经历“失去的十年”后，开始了产业结构调整，在2001年开始实施《IT基本法》，制定了《IT立国战略》，经过多年的努力，日本信息化发展迅速，基本上达到了预期的目标。日本还较早采取了官产学研相结合的政策，以优化整合科技要素，加速了科技成果转化。当然日本在信息技术创新过程中，由于方向判断，重点选择的失误，导致了一系列的决策失误，也走了不少弯路。 印度模式是一种资源倾斜重点产业的扩散型技术创新模式，科技创新资源向软件产业重点倾斜，软件业成为政府制度创新重点也是带动信息产业发展的技术创新重点。为了支持计算机软件及相关产业的技术创新，印度在班加罗尔成立了全国第一个计算机软件园区，政府实行税收减免、税收扣除、加速折旧等扶持政策。在税收方面，在软件园区内的企业免征所得税10年，在自由贸易区内的高科技电子企业出口产品的5年内免征所得税。在研发扣除方面，企业支付的研发费用可全额税前扣除，设备如果采用本国的，其40%实行加速折旧。通过政府大力度的扶持，印度这种重点扩散性技术创新模式相继在班加罗尔、马德拉斯、海得拉巴等城市获得成功，成为印度计算机软件业的“金三角”。印度重点产业技术的创新发展起到了很好的辐射示范作用，带动了呼叫中心、内容开发、数据处理、网站维护、工程设计等服务业务迅速发展。2010年印度服务业的总产值占GDP的比重超过60%，软件及相关服务业出口超过800亿美元，骄人的成绩得益于印度采取的以软件业为重点突破口的产业技术创新模式[1]。 芬兰注重高度发达的教育水平和成功开发尖端高科技产品基础上的国家技术创新系统建设，并通过高科技产业园区在信息科技研发和科研成果转化中的孵化平台作用，推动了信息技术的创新与信息产业的发展。芬兰通过建立在当地权威的大学和科研机构周围的高科技产业园区，有效地把科研、生产和产品销售紧密结合在一起，形成了以园区为载体的区域创新网络，使科研成果能迅速商品化，企业可充分利用大学和科研机构的图书资料和实验设备，从而快速便捷获得大学和科研机构的最新科研成果，使创新周期变短，成本下降[2]。 四种技术创新模式都是在把握世界信息技术发展主导方向前提下，结合自身特点，或依市场牵引，或靠政府引导，通过大力度扶持发展形成的。都能发挥自身优势，取长补短，如美国依靠其完善的市场制度，雄厚的基础研究，走了技术领先者的创新道路；日本信息产业起步晚，基础研究落后因此走了引进、消化吸收再创新的道路。都特别重视创新环境的营造，注重引导企业成为创新主体。重视信息技术的应用研究和开发，重视信息技术的商业价值，强调新技术的产品化、产业化、集群化和市场化。都注重发挥中介组织的纽带桥梁作用。各国政府都能尽力创造良好的创新环境等等。 美国信息产业创新比较系统，是全方位的，价值链各环节都衍生出创新企业。许多创新企业的存在以及政府鼓励竞争、倡导自由竞争的引导，使得美国信息产品市场成为垄断竞争的市场结构，企业间竞争非常激烈，资源配置更有效。印度重点扩散型技术创新模式具有科技创新资源向软件产业倾斜，将发展软件产业作为政府制度创新的关键，通过软件产业集群培育创新能力的特点。在重点扩散型技术创新模式下，印度的创新领域已逐渐从软件产业向空间技术、核能技术、生物技术等领域衍生，带动了相关领域的快速发展。印度信息产业发展的另一大特点是印度政府的减免税收政策，即IT企业10年免交所得税。印度还没有哪个其他产业有如IT产业如此优惠的政策。日本信息技术创新以引进技术为主；从信息技术的引进、消化吸收、创新，逐渐向自主创新转变；注重信息技术的商业化。短期来看日本信息技术创新模式显得较为成功，但从长远来看，这是一种急功近利的创新模式，没有坚实的基础研究支撑，缺乏原创性研究。芬兰在政府的主导下，科研机构、大学、公司企业间联系比较密切，信息产业技术创新突出体现了突官、产、学、研多位一体。政府不但发挥领导和协调职能，而且还通过主管科技的下属专业机构将科技创新同国家科技发展规划联系起来。芬兰以政府为主导的多位一体的技术创新模式克服了多部门在科技研发过程中独立封闭、重复研发的弱点，使科研、开发、应用各环节衔接更加紧密，因此，芬兰信息产业技术创新具有鲜明的网络型创新特点。 美国在信息产业技术创新成功的关键是其扎实的基础研究，通过对基础研究的大力支持，保证了其原始创新战略的实施，循着技术领导性的创新模式发展；日本实施的是科技赶超政策，从引进、消化吸收到再创新，最终进入集成创新和原始创新；印度实施的是重点突破的创新战略。我国电子信息产业在引进国外的先进技术时，特别要把产业关联度大、技术进步快的领域作为发展重点；要注重基础研究领域的大力度投入，夯实基础研究，避免失去长远创新源动力，步日本后尘；要加强对引进技术的消化吸收工作，对引进技术进行整合改进，实现技术的集成创新；要注重培育重点产业，突破重点技术、关键技术，采取能发挥自身技术优势和资源禀赋优势的创新模式[3]。 由于创新离不开大学、研发机构的支持，而信息产业发展更是日新月异，信息产业具有技术与资金密集，创新和风险并存，研制开发投资高，对标准的高度依赖等等特点，没有强有力的智力财力支持，创新只能是侈谈，我们也将成为二流的打工国家；创新也离不开国家宏观战略指导，离不开政府的引导和调控，因此需加强官、产、学、研、金的协调互动，将政府引入到产学研的合作中，将能加快科技成果从研究到产业化的进程，提高科技创新速度，降低创新成本[4]。 信息产业技术创新成功需要成熟的市场经济土壤也需要政府的引导。我国在选择电子信息产业技术创新模式过程中，首先，要将市场作为推动信息技术创新与技术产业化的主要动力，按照市场的需求配置社会、科技资源；其次，要注重发挥政府的引导作用，通过完善相关机制，包括科技投入机制、激励机制、合作与竞争机制、知识产权的保护机制等，结合自身特点，注重发挥自身优势等等，提升创新能力；第三通过激励企业创新，发挥中小企业在创新中的主体地位，支持合作创新，能力提升。 纵观国外各国信息产业技术创新，都不是单纯的技术推动型，更多的是应发展需要，由市场牵引、需求推动的融合创新。在技术和业务密切融合的新趋势下，我国企业应主动从业务角度入手规划、利用和创新信息技术，以实现业务的持续发展和竞争能力的不断提高。如仅单纯从技术角度进行信息产业的规划、技术的创新，而不考虑业务与技术的适应度，技术的回报率，企业将无法避免有技术而无优势的局面，注定会失去长期竞争优势。这一方面惠普的经验值得借鉴，他们注意创新技术与业务的融合，开辟了融合创新道路。 电子信息技术论文:电子信息技术在企业中的应用 摘要：随着社会的不断发展，各方面技术在不断探索中日益成熟，特别是电子信息技术，随着全球网络化时代的不断进步，计算机技术已经渗透在我们生活的各个角落，经济，科技，军事，政治的发展都越来越离不开电子信息技术，企业的发展也是一样。电子信息技术在企业中的应用越来越广泛，将电子信息应用在企业日常管理中，如档案管理，安全管理和经济管控等等，能够极大的节省企业生产成本，提高企业工作效率和质量，促进企业内部管理方式的提高，加强企业管理，有效促进企业的发展。本文将从各个方面对电子信息技术在企业中的应用及作用进行研究分析。 关键词：电子信息技术；企业管理；企业发展 计算机技术的日益成熟为很多领域的发展提供了便利，企业也是一样，不论是日常管理，档案管理，成本管控还是安全管理都可以通过电子信息技术来进行控制，大大提高企业的工作效率和质量，加强管理。企业是经济活动的基本单元，企业的发展可以带动社会的经济发展，而电子信息技术对企业的发展有很积极的促进作用，所以将电子信息技术更大范围的应用在企业日常管理中将是未来企业发展的必然趋势。 一、电子信息技术在企业管理中的应用现状和存在的问题 1.电子信息技术在企业管理中的应用现状随着网络的不断普及，电子信息技术在企业管理中得到了越来越广泛的应用，但是从目前企业发展情况开看，一部分企业对于电子信息技术在企业管理中的应用重视程度还是不够，每一个企业不论小型企业还是大型企业面都需要对自己的发展现状有足够明确的认识，制定准确具体的管理制度，再针对这些制度将其与电子信息技术联系起来，对某些方面的管理给予足够的重视。同时企业需要对自己的发展方向有正确的认知及规划，一个正确的定位是至关重要的，有了正确的定位才能朝着这个目标前进，带动企业不断发展壮大。在某些方面，人们对于企业信息化的理解不到位，可能会产生一定的认知偏差，尤其是中小型企业，这种现象存在的情况普遍较多。至于原因则是各个方面都有的，比如资金短缺，技术缺陷等等，这些都会影响企业信息化转变的实行。所以，在进行信息化转变之前一定要弄清楚企业信息化的具体含义。对于能够影响信息化实行的因素特别是资金问题，要提前将资金链打通，保证有足够充足的资金进行支持，否则如果出现资金短缺，资金链断裂的问题，就会对后续整个项目的发展进程产生影响，尤其在企业信息化初步发展阶段，一旦出现任何问题，都有可能对未来企业信息化技术发展埋下隐患。 2.企业领导人对信息化建设不够重视信息化技术的高速发展使得一部分长期以来一直遵循传统发展模式的企业领导人不能及时对信息化技术进行了解，跟不上企业发展向信息化生产转型的步伐，仍然在传统生产背景下对企业进行领导规划，所以对在企业中应用电子信息技术的工作重视程度不够，主要的表现有不关注企业硬件设施的更新检查工作，导致电子信息技术不能真正应用在企业生产管理中，影响企业的整体发展。 3.对信息化的认知不够准确全面信息化技术依赖于计算机，要实行企业信息化管理，首先要在企业中配备相应的计算机设备，数量足够多且能够带动企业信息化发展项目，可是有的企业虽然认识到了设备的重要性，硬件设施配备齐全，但是对于电子信息化认识不够准确全面，不能实现对这些机械设备的全面合理利用，无形中便增加了企业信息化建设的工作难度。所以要想实现企业信息化建设，除了配备相应的计算机硬件设施之外，还要对这些设备及计算机信息化有一定了解，合理有效的利用这些设备，实现其功能的最大化，这样才能更好的实现对信息资源的开发利用，提高企业各项工作环节的工作效率和工作质量，促进企业快速发展。 4.技术人员空缺缺乏相应的技术人员是企业信息化发展中的重要缺口。配备相应的计算机硬件设施对于企业实现信息化管理是远远不够的，如果没有专业的技术人员对这些设施进行操作，那么有再多再好的设施也只能放作摆设而不能真正的应用到信息化建设当中。而在很多企业中都存在只重视计算机设配的配备工作而不重视对相关技术人员的聘请工作。如果把硬件设施当做信息化建设的基础，那么技术人员则是这一建设中的重要环节，机械设备的长久正常运行与专业技术人员的护理维修是密不可分的，他们可以在设备运作出现问题时进行及时修复，从而保证整个生产项目的正常运作。如果计算机设备在出现问题时没有得到及时的修复，就会影响企业整个信息化建设项目的工作效率和工作质量。 5.企业各部门交流不足企业的各个部门虽然看似独立，但要想企业发展还是离不开各个部门协调配合，在某些企业中，常常会因为一些原因导致企业各部门之间长期独立工作，缺乏一定的交流，甚至可能存在零交流的现象，导致企业相关工作不能顺利进行，严重阻碍整个企业的发展。电子信息化可以促进企业内部各部门之间交流，加强企业各部门之间的互动意识，从而避免各部之间因为缺乏交流而产生的各种利益冲突，所以电子信息化对于企业建设是有很大作用的，应该尽快的将其应用在企业日常管理中，加强企业内部建设，促进企业发展。 6.企业安全管理仍需加强企业发展与自身安全问题息息相关，好的安全环境是一个企业能够得到长远发展的基础。目前大部分企业都有意识的加强各自企业的安全信息建设，其中电子信息技术也得到了十分广泛的应用，发展趋势比较可观，但任何一件事的发展都要经历从初期到最终的不断探索改变，企业安全管理仍然处于发展阶段，还是存在一定的安全漏洞问题。这些安全问题如果不能得到有效解决，就相当于定时炸弹，随时会对企业的发展带来一定的损失。随着电子信息技术的不断发展，电子信息化在企业中的应用越来越广泛，企业之间的竞争也随之愈发激烈，它在带给企业诸多便利的情况下同样也存在许多不足。在如今弱肉强食的市场环境下，企业要实现长远发展就要比同行企业发展的更快，爬得更高，这就使得一些企业产生了不良心思，为了自身利益，不惜涉险采用非法手段对其他企业进行打压，应用电子信息技术，利用其他企业信息化建设的不足之处如安全漏洞非法进入企业内部，破坏企业工作系统，盗取企业资源信息，阻碍该企业的发展步伐。另外企业的员工并不全是计算机专家，他们在进行日常工作时也可能会因为各种原因使得公司计算机感染病毒或木马入侵，这些病毒会使减慢计算机运行速度，造成计算机信息丢失甚至使计算机处于极度瘫痪的状态，计算机不能运作，就会影响员工工作进程和效率，也会给黑客提供入侵企业内部的机会，利用这些木马和病毒对整个企业的计算机设备进行破坏，资料或者对计算机进行远程控制，对企业信息安全造成巨大的威胁，可以更加容易的了解该企业工作动向，窃取信息，甚至造成企业重要私密信息的丢失，影响企业发展。 二、电子信息技术在企业管理中的必要性 1.通过电子信息化可以提高企业生产成本计算的准确性在没有计算机的时代，企业主要通过传统的人力对成本进行合算，这样的合算办法慢而且成本很高，企业需要雇佣大量人力来对整个企业的大数据进行处理，雇佣工人就需要为工人提供劳动报酬，这大大增加了企业的生产成本，而人工合算成本的效率太低，准确率不高，有时候难免会在处理信息时产生差错，对企业依靠成本来进行决策产生一定的影响，从而甚至造成不可挽回的损失，所以由此可见传统的通过人力合算企业成本的办法是存在很多弊端的。而现如今随着科学技术的不断发展，计算机的出现彻底解决了这一大问题，从出现世界上第一台能处理计算问题的计算机到现在，计算机技术不断发展更新，最终彻底解决了一些计算机的计算问题，如今计算机已经可以放心的应用于企业成本及利润等的计算当中，为企业提供了极大的便利，同时还大大降低了生产成本，促进企业的发展，另外电子信息技术化的应用可以扩大信息共享的范围，为企业发展提供更加真实可靠的参考，有助于企业发展。 2.有助于实现对企业资源的管理企业要想得到更大的发展，一双明亮的眼睛是必不可少的，用来观察这个世界从而保证可以及时的获取任何有利于企业发展的信息。计算机信息化时代就满足了这一需求，信息化可以促进信息共享，进行时时传送，企业可以通过计算机分析这个行业中的各种动态如一些数据及其他企业的发展趋势，掌握相应的商业数据，从而对本企业的相关政策进行调整，已达到企业利益最大化。同时企业在日常管理如人力资源管理、档案管理、生产资料的分配、企业相关信息的储存、安全管理等等，尤其财务方面的信息整理和计算等相关方面都可以应用计算机信息化进行管理，以提高企业整体工作效率，促进企业发展。所以说在企业中应用计算机信息化是现在企业要壮大发展的必然趋势。 三、计算机信息化在企业管理中的应用 1.企业档案管理 （1）企业档案载体的转变企业在实现计算机信息化之后，同时实现了信息数据的远近传递交换和处理。各种文件不再以纸质的形式进行存储，而是改用以电子文件的形式，以电子文件的形式进行数据存储办公效率更高，传递速度也得到了提升。生产图纸从原来的手工制作到现在的电子制作不仅提高了准确性和美观性，还使得产品图纸的设计、存储、查询和修改变得快捷又方便，提高生产效率。（2）改变企业档案分类模式在传统的管理模式中，企业的档案如文书档案、科技档案、产品档案、基建档案、会计档案、人事档案等的分类都是通过人力来进行的，如今随着电子信息技术的应用，这种传统模式逐渐被打破，变为应用计算机信息集成系统来进行分类。对于一份完整的档案，它的信息一般是分散在几种管理系统当中的，计算机根据系统发出的指令和工作目标随时可以设立档案类目或对这一类目进行调整。虽然各个企业的档案信息分类是不同的，但可以确定的是，通过电子信息技术对档案进行分类比人工更加贴近企业的生产、经营和管理等各个方面状况，也更加科学规范，更详细。 2.电子商务活动中的档案工作 随着电子商务的不断发展，企业档案管理也随之进入了一个新天地。在传统的企业运作模式中，企业档案管理工作者的日常工作范围比较小，只面对企业内部网，即只关注企业内部网络电子档案的形成和来源，而现如今，档案工作者的视野范围还需扩大到对地区、国家甚至整个国际市场的网络动态进行关注。企业档案工作者在做好对企业档案资料的收集保管工作的通知，还要主动的去了解更多的信息，了解企业需求，扩大企业服务范围。一是要配合企业发展模式在企业专业人员的指导下建立企业信息资料库，对企业面向外部网络进行管理规划，挑选对企业发展有利的信息，可以体现企业绝对优势的信息资源公布到网上，以向外界展现企业良好的风貌，树立企业品牌形象，从而达到吸引客户，提高企业竞争力的目的。二是随时关注各种市场动态，如生产、供应、销售、科技、质量、资金、政策等多方面信息，将影响企业发展的动态信息实时反馈给企业管理者，以帮助企业及时调整发展规划，制定正确的战略决策，占据有利市场，为企业发展提供服务。 3.企业安全管理 企业要想壮大发展，安全问题是绝对不容忽视的，如果企业安全问题不能得到保障，就会造成信息丢失，资源窃取甚至危及企业工作人员人身安全的隐患。应用信息技术在企业中建立网络安全平台的可以实现对企业安全的防护和监督，针对目前存在的恶意攻击及非法入侵问题建立更加私密的信息存储平台，对企业进行全方位监督，保护企业信息安全。还能对企业历史数据进行分析，保证企业的信息存储处于时刻变化的动态过程，防止企业数据资料被他人盗取，相关利益受到损失。同时，要随时对企业安全管理系统进行检查更新，以提高企业的信息安全管理。 四、计算机信息化在企业管理中的具体应用 1.信息的收集和处理就像一个国家要发展壮大，不能只面向于国家内部，还要面向世界，接收际信息，学习其他国家的技术和方法，获取国际新闻。企业的发展也是如此，一个企业要促进自己的发展就要时刻了解市场动态并对其进行分析，面对如此庞大的信息市场，企业需要对自己想要的信息进行搜索，然后整理在一起作为日常工作的参考，帮助企业做出正确的战略决策提高自身竞争力。信息化的不断普及，信息共享使得信息搜集不再是一件困难的事情，要了解并获取相关信息只需要在网络中输入关键字进行搜索，就可以得到自己想要的，在对这些信息进行筛选，再将对自己有帮助的信息整理出来为自己所用，这是计算机信息化特有的功能。企业信息化建设可以帮助企业实现对市场信息及时的收集和处理，有利于企业制定正确的企业规划，促进企业发展。 2.传统企业管理存在的薄弱环节需要利用计算机信息化来强化在企业的传统运作模式中，人力占了很大的比例，几乎所有的工作都是通过人工来进行运作的，这样的运作模式不仅效率低下，而且准确性都会存在很大的误差，严重影响工作效率，阻碍整个企业的发展。比如如果通过人力来进行企业成本合算，不仅需要花费大量时间，而且准确性较低，增加生产成本，从而影响企业根据生产成本所做的某些决策，甚至对企业发展方向产生误导，影响企业整体发展。 3.计算机信息化可以硬化企业的规章制度计算机信息在企业的发展过程中有很多促进作用，尤其是在企业管理中，企业管理是企业发展的关键也是基础，因为企业管理的好坏会直接影响整个企业的风气、工作风格以及氛围，好的工作风气使企业人员一直处在一个积极的工作环境当中，同时自身也会积极地投入企业工作，但这样积极的氛围需要企业管理者的创造搭建，实行正确的管理机制。企业需要用规章制度来约束企业工作人员的自身行为，可以借助信息化建立相关管理程序，例如上下班签到，工作打卡等等，给这些规章制度分配一定的比例，对企业工作人员的行为进行监督，当企业人员违反相关规定时对其作出一定的处罚，当然也要建立奖励制度适当对工作人员进行鼓励，从而硬化企业规章制度，加强企业管理，推动企业的发展。 4.计算机信息化可以优化 企业的财务管理财务管理是每个企业都必须要做的工作，企业发展离不开资金支持，所以几乎每个企业都会设定专门的财务部门进行财务管理，企业日常工作中所有的资金流向都必须经过财务部门，比如日常支出，利益收入，纳税，政府报销等等，合理的财务管理对于企业的发展来说是十分重要的。计算机在计算应用等方面技术的成熟为企业计算机信息化提供了很大的保障，应用信息化对企业财务进行管理，不仅能减少企业工作人员的工作负荷，而且可以通过信息化系统对财务进行核查，对发展不正确的地方及时纠正，而且它的高效率，高准确度都保证了企业财务管理方面工作的正常运转，从而为整个企业的正常运转提供了保障，促进企业有效管理，并进一步促进企业发展。 5.对企业基本信息进行管理 计算机信息化在企业管理中的具体应用除了信息的收集处理和对于各类经营活动统计数据进行分析的功能之外，还包括管理企业基本信息的功能。企业在发展过程中，企业相关信息、生产进度安排、生产资料分配等都需要用到计算机信息化技术。计算机在对生产成本进行计算之后，自动对工作人员的工作进行分配，极大的简化了企业管理层人员的工作，更好地实现企业人力资源管理。五、结语计算机技术的不断发展为电子信息技术在企业中的应用提供了很大的便利，企业应用信息化技术对企业进行管理，能够更好的提高工作效率，实现高准确度，高水平的发展目标，但同时，企业信息化还没有实现最终的发展，仍然存在一系列的问题，这就需要在日后工作中针对这些问题进行研究解决，从而使得企业在信息化进程中得到更好的发展。相信在不久的将来，电子信息技术会在企业中得到更好更全面的应用。 作者：倪鹏 单位：曲阜师范大学信息科学与工程学院 电子信息技术论文:浅析物联网中电子信息技术的应用 【摘要】物联网技术是信息技术发展的产物，对提升人们日常生活质量具有十分重要的意义。以当前物联网发展中电子技术信息的应用情况为基础，结合近年来的工作经验，提出如何提升电子信息技术在物联网中的使用效率，提升工作质量。 【关键词】物联网；电子信息；信息技术；技术应用 1前言 近年来国内的科学技术正在不断发展，而且社会发展速度也比较快，各种新技术、新兴产业林立。电子信息技术开始涌入到人们日常生活中的各个角落，影响着人们的生活习惯，同时也推动了我国社会的发展。物联网技术想要在当前社会发展形式下不断的完善，就必须要适当的融合电子信息技术，通过将二者相互融合的方式实现共同发展。电子信息技术的融入，为我国互联网发展带来了新的方向，二者可以相依相存，下文将对相关问题进行阐述。 2电子信息技术与物联网阐述 2．1电子信息技术阐述随着当前电子信息时代的到来，人们开始更加关注电子信息技术，而且电子信息技术已经开始在国内普及，成为人们日常生活中的重要构成部分之一。该技术不仅可以通过单一形态表现在我们的日常生活中，也可以融入到其余的领域［1］。电子信息技术的主要组成部分是传感器、嵌入式系统以及通信导航系统等，各个系统都可以和当前我国发展情况相结合，这也是目前电子信息技术之所以能正常发展的关键影响要素之一，从根本上提升了电子信息技术使用效率，为人们日常生活提供了方便。2．2物联网阐述物联网可以和智能感知、识别技术相互连接，全面实现通信感知。利用相关技术将不同的人、物等相联系，对各种影响要素进行全面控制。同时物联网技术也是互联网技术的延伸技术形式，不但囊括了互联网内容，同时对互联网的内容进行了完善，让内容的公开性更强。2．3物联网特点分析信息技术的发展，拉近了人与人相互之间的干系，同时也方便了人们相互交流。网络技术让身在两地的人可以通过互联网来实现信息交流、沟通，提升了信息传递速度。但是从目前物联网发展的情况来看，交流已经不仅仅停留在信息方面，已经开始朝着物体交换方向发展［2］。物联网日常运行时，相关工作人员需要先感应物品，之后才能实现物品控制。如果由相关工作人员对物品进行控制，必然会产生许多信息以及数据，让信息可以相互交流。物联网影响下的物品交易一般都是私人物品，所以工作人员在对信息进行传递时，还要保证信息隐私性，所以要多关注物联网信息传递安全性问题，尊重信息主体的隐私权，并保证安全性能可以达标。 3电子技术与物联网的相互结合 3．1构建电子订货系统 近年来国内的电子技术发展速度比较快，并且已经有了属于自己的一整套表现形式，电子订货就是比较典型的一种。通过电子信息技术从企业终端来查询货源，并对各种处在远方的货物进行调配、进行订货。这种工作模式不仅操作相对简单，而且可以节约许多成本，从根本上提升了经济效益与配货速度。电子订货系统要正常使用，需要有相对完善的安全网络工作环境，以此来提升用户用网安全性以及用户财产安全性等。可以在管理系统中，不断对安全系统进行完善，并利用交换的方式对各种数据进行运输。电子订货瞬时发货，不但节约了时间，操作也相对便捷，符合当前社会发展需求。 3．2条形码技术的应用 条形码是信息时展的产物，可以帮助人们对各种物品信息进行综合编辑，并利用条形码来识别各种信息。条形码信息可以传输到网络上，方便人们扫描，提升了物品的曝光率［3］。条形码技术的本质是传输型技术，工作人员可以将所有的商品信息通过条形码的形式加以表现，形成一些比较有特点的线条频率。每一个条形码都是独一无二的，没有任何与其完全相同的其余条形码可以替代，所以从根本上提升了商品准确性，还可以方便商家更好的登记产品信息。 3．3通信技术的应用 随着社会的不断发展，通信技术也在逐渐普及，在日常生活中充满了通信技术的影子，比如常见的各种聊天软件、计算机等。科学技术的不断发展，带动了视频通信与文字通信的发展，将通信技术和物联网技术相互结合，登记各种货物信息，并将货物信息传递到商家或者传递到买家的手中，提升货物运输效率。这种工作模式成本较低，而且操作起来难度也不大，所以广泛的应用到日常生活的各个方面，提升了生活质量。 3．4卫星定位系统的应用 卫星定位系统是就近年来比较常见的一种物联网电子信息技术应用方式，利用高空卫星系统来控制各种来自于地面的信息，并提出相对完善的线路导航工作模式。项目管理者还可以利用卫星通信技术等，掌握货物位置、货物信息以及货物数量等多方面的因素，对相关要素加以跟踪。按照卫星定位所返回的数据，对各种工作所需数据进行分析、进行判断。这种操作模式虽然比较简单，但是系统的运行维护费用高昂，所以很难普及。 3．5智能运输系统的应用 通过智能运输系统，对商品正常运输过程进行全面监控。强化工作人员与商品运输人员相互之间的沟通，提升货物运输的安全性与实效性。目前常见的智能运输系统包含了道路把控、导航把控以及车辆运输还数据把控等多种工作细节，在对数据进行分析，进行判断时，结果更加准确，而且工作效率也比较高。 4电子信息技术与物联网发展趋势 通过电子技术来提升物联网信息发展速度，促进信息发展。从当前社会发展形式来看，物联网技术和电子信息技术之间的联系比较密切，需要将二者相互融合，构建科学化的信息系统工作网站，利用网站的形式来对不同客户货物以及不同客户信息情况进行全面分化处理，提升客户信息掌握程度以及客户信息的运用效率。利用信息技术和物联网理念相互融合的模式，让国内的发展情况可以和当前国际发展整体趋势相互结合，以此来提升自身的发展空间。物联网发展离不开用户，用户在使用物联网时，最关注的就是信誉问题。物联网发展和客户密不可分，只有通过各种方式提升自身的信息，才能有效促进物联网的全面发展。 5结语 物联网是近年来国内发展速度比较快的一种系统，同时也是未来发展前景广阔的系统。电子信息技术的融入，带动了物联网的发展，同时也让物联网在发展过程中获得了更多的机遇，不论是在顾客管理方面，或者是在物品运输方面，都可以利用物联网技术来掌控所有信息，以此来带动相关产业的发展。上文首先对电子信息技术与物联网进行了分析，之后分别从智能运输系统的应用、卫星定位系统的应用、通信技术的应用、条形码技术的应用、构建电子订货系统等方面，提出了相应的工作方式，希望可以通过上文的研究，为后续工作的开展奠定基础，提升物联网发展质量。 作者:梁展豪 单位:东莞理工学院 电子信息技术论文:计算机电子信息技术与工程管理 摘要：在我国社会发展的推进下，科学技术水平也有了非常迅猛的发展，在这种背景下，计算机电子信息技术得到了非常好的发展。在各个领域中，计算机电子信息技术使用非常普遍，而且时代的发展促使人们在做大多数事情或者工作的时候都必须要依靠计算机电子信息技术才能够进行，而且计算机电子信息技术也为人们的生产和生活提供了方便。但是在当今时代下的工程管理中，计算机电子信息技术的使用还非常少，而且在进行具体使用的过程中也有着些许问题，并没有将计算机电子信息技术的主要作用良好的展现出来。因此，本篇文章针对计算机电子信息技术与工程管理的关系进行分析，并阐述了计算及电子技术在工程管理中的具体使用。 关键词：计算机电子信息技术；工程管理；分析 计算机电子信息技术在全球经济的飞速上升的基础上得到了迅猛的发展和进步，而且计算机电子信息技术在各个领域中的运用也逐渐增多，并且人们的生产生活基本上已经离不开计算机电子信息技术了，计算机电子信息技术已经将人们的生活方式进行了全新的改变，并为人们的生产生活提供非常便利的条件。在上个世纪八十年代初期，工程管理学科就已经成立，在当今时代下，工程管理学科中，计算机电子信息技术是必需的一门应用科学。只有顺应时代的发展进步，在工程管理中良好的应用计算机电子信息技术，才能够有效提高工程管理的发展和进步，促进工程管理的科技化和智能化发展。 1计算机电子信息技术与工程管理的优势 计算机电子信息技术能够有效完成大量数据信息的共享以及促进数字化和信息化建设，同时计算机电子信息技术还能够确保信息的时效性和精准性，将计算机电子信息技术良好的融合到工程管理中能够保证工程管理中大量数据信息的精准性，使相关人员能够进行非常正确的决策。使用计算机电子信息技术还能够避免出现大量的偏差和错误，进而提高工程的经济效益和社会效益都有所提升，另外，其还可以在很大程度上提高工程管理工作的效率和水平，并促使工程管理工作更加数字化和现代化[1]。 2计算机电子信息技术在工程管理中的应用 2.1工程项目系统管理应用 将计算机电子技术完美的结合在工程管理之中，能够大幅加快工程的进行速度，提高工程管理工作的效率，加强工程项目的整体建设质量和管理水平。关于工程项目的各种信息数据大多数都是经由项目经理进行提供的，运用工程项目系统，能够提高各种有关数据进行阅览和查看的速度，这样就能够更快的确定最终工程方案，对各种资源的分配和整合通过项目系统能够非常准确的查验，就能够有效提高了工程的各项工作的速度，管理工作也得到了相应的保证，还能够节省工程管理的投入资金，另外，这对于各个部门之间的协调性和管理工作都有了显著的提高，进而使工程项目能够良好的开展[2]。 2.2工程物资系统管理应用 在进行工程管理工作的时候，其中的物资管理能够利用计算机电子信息技术进行，这样一来就能够促进物资管理系统的健康发展，还能够对物资进行高效的管理，物资的记录和查验工作也能够更加方便。在进行物资管理工作的时候，相关物品的放置是够正确，分类情况如何，材料的质量是否达到施工标准等等都会影响到工程管理工作的具体开展。所以，利用计算机电子信息技术能够有效保证上述工作的良好进行，而且还提高了物资管理的现代化水平，进而使工程管理工作的进行非常顺利[3]。 2.3工程管理系统应用 在工程项目建设的过程中，基本上都会有基本的施工流程，相关人员应该按照施工的实际内容对各种报告进行写作，进而避免在进行工程建设的过程中出现任何安全和质量问题。在通常情况下，将工程管理系统良好的应用到实际的工作之中，可以提高相关人员对工作报告的分析效率和质量，并且还可以提高信息的精准度，提升工作的效率，同时，利用工程管理系统还能够降低人工操作出现的错误和偏差。 3计算机电子信息技术在工程管理中的有效作用 在工程管理中良好的运用计算机电子信息技术具有非常重要的作用。计算机单子信息技术在工程管理中包括两个方面，其一就是经济方面，另一方面就是技术。伴随时代的发展进步，人们对于科学技术的需求和要求也有了非常大的提高，想要不断加强工程管理的现代化水平和科技化水平，就必须要将计算机电子信息技术高效的结合在工程管理的工作之中，这样才能够有效提高工程管理的现代化水平和科技化水平，促进工程管理工作的良好进行和发展。想要不断提高工程管理的效率，就必须要把管理和技术进行有机融合，并利用先进的科学技术提高工程管理的质量和效率。在工程管理的过程中应用计算机电子信息技术能够对各种信息进行有序的管理，并能够完成大量信息的共享，提高信息的准确性。除此之外，还能够使用计算机电子信息技术对社会中的各种资源进行有效的整合，将有用的资源进行筛选，并加以使用，还能够有效提高各个部门之间的信息沟通和交流，提高了各个部门之间的协作性[4]。同时，计算机电子信息技术还能够对工程的成本进行控制，并对全部资金进行管理，进而增加工程管理工作带来的各种效益。 4结语 伴随社会经济的稳步提升，科学技术也在不断发展进步，在众多科学技术中，计算机电子信息技术是非常重要的，在当今时代下，人们在进行生产工作以及生活的时候，都会大量的用到计算机电子信息技术，而且计算机电子信息技术也为人们的工作和生活带来了非常便利的条件，因此，计算机电子信息技术在各个领域中的应用都是非常普遍的。在工程管理中，必然是不能够将计算机电子信息技术分离出去的，否则，工程管理的发展就不能够适应时展的步伐了，计算机电子信息技术能够有效提高工程管理的现代化水平和科技化水平，并对工程管理的发展有着重要的促进作用，进而使我国的工程管理能够快速发展。 作者：夏彦杰 单位：湖北工业大学 电子信息技术论文:电子信息技术应用特点研究 摘要：随着时代的迅猛发展，电子信息技术在人们生活中的应用日益广泛，一方面时代的发展保障新兴产业的繁荣，另一方面电子信息技术也给人们的生活带来极大程度的便利，客观而言发展电子信息技术，就是强调科技产业在国民经济中的重要性，对人民幸福具有重要意义。本文将首先就电子信息技术的相关问题进行概述，分析其实际应用中的特点，并对现阶段的不足予以探讨和反思，最终分析其未来的发展趋势。 关键词：电子信息技术；应用特点；未来发展趋势 1相关概述 1.1电子信息技术 关于电子信息技术，国内有学者主要将之划分为四个部分，即：家用电器、通信技术、计算机应用和计算机网络。当今时代正不断发展，电子信息产业由此日渐繁荣，笔者结合自身的实践生活经验，不难总结出电子信息技术可以说是当代最活跃、渗透力最强的科学技术，可以说电子信息技术的应用已经走进千家万户，成为人们生活中不可替代的重要组成部分。 1.2发展现状概述 自第三次工业革命以来，以计算机技术为代表的电子信息技术正式进入到人类的视野，在解放生产力的同时，也给生产生活带来变革，随着时间的推移不断为人们的生活做出巨大贡献。就我国当前的实况而言，虽然电子产品的应用已经渗透到生活的各个方面，但不可置否由于部分客观因素的制约，整体上还处于快速发展的阶段，面对新时期，加快技术的完善与升级工作，促使电子信息技术朝着更为健全、高效的方向发展已经成为趋势，所以笔者认为应该不断加强对电子信息技术的交流与融合，并积极寻求突破。 1.3应用特点分析 （1）智能化与自动化。 电子信息技术的应用，要尽可能的满足人们生活需求，而随着科学技术水平的不断提高，电子信息技术正朝着智能化的方向发展，以通讯设备为例，智能手机的兴起，在满足人们基本通讯要求的基础上，也在不断开发娱乐功能，电脑技术则普遍具备“云技术”。 （2）集成化和微型化。 相比较于传统的电子信息技术，新的电子产品多采用集成电路，而基于技术的逐渐成熟，在满足传统功能需求的技术上，也进一步升级了信息处理的能力。另外，在外形上比传统设备要小，更满足人们出行要求的需要。 （3）数字化与网络化。 就目前的电子信息技术而言，尤其是网络电视，在信息的存储上大都是进行数字化的存储，简而言之就是建立巨大的数字网络系统，然后通过光纤技术进行信息的快速传递，一般说来此种技术的可靠性更高，存储性能稳定。 （4）快捷化与高效化。 随着时代的发展，电子信息在人们生活中发挥的作用越来越重要，而众所周知电子信息技术凭借其特有的便利性，区别于传统信息传递媒介，对人们的生活与工作提供方便，基于此也就要求其在使用过程中尽可能的实现快捷化和高效化的特征，满足人们对生产生活的需求，同时为人们带来更加丰富且强大的娱乐生活。 2电子信息技术发展的思考 2.1加强技术交融，科学寻求突破 关于我国电子信息技术的实际状况，上文已经有所提及，面对国际化竞争的逐步强化，个人认为加强核心技术的研发应该作为根本工作。首先，要加强技术的引进工作，就电子信息产品而言，以手机为例，智能化时代的到来，对传统的品牌进行了“洗牌”，而把握好发展的风向固然能顺应时代，可国内的手机品牌受制于系统、软件等问题，均没有取得良好的效益，拥有亚洲最大的代工厂之称的中国企业，虽然作为进行生产工作，但收益相比之下也较为微薄，因此加强技术升级势在必行。客观而言技术的不足是劣势，但做好引进和学习工作也未尝不是一种突破竞争重围的方式，而不容忽视的是要加强自身的创新能力，通过引进交融，加以创新突破才是当前“弯道超车”的捷径之选。 2.2重视氛围培养，加强管理重视 我国电子信息领域环境并不容乐观，“山寨”风气日盛，因其可以节省研发环节，在低成本的基础上可以获得更高的效益。另外，整个大环境较恶劣，使产权保护较难，不少国内代表性的制造商在研发中花去较多成本，得不到市场和环境的保障，导致其不得不妥协，所以加强环境的整顿工作也刻不容缓。在管理中，要加强对市场环境的监管，对侵犯产权的企业要严肃处理，保障正规厂家的合法利益；在法律中也应该有所完善，尽可能避免漏洞，让投机取巧者无机可乘，并且要综合运用多种手段，鼓励技术的研发，保障其合法权益，以此整合技术研发的整体环境。 3电子信息技术的发展趋势 笔者通过对相关文献及资料的整理，总结出未来电子信息技术的发展趋势： （1）计算机多核发展，计算机是电子信息技术的重要内容，而随着人们对工作和娱乐的要求日益提高，计算机的运行也必将朝着多核的方向发展； （2）微电子技术向高集成化发展； （3）光电子将成为未来电子技术的核心。 4结语 综上所述，鉴于电子信息技术在人们日常生活中的应用及便利性。首先，必须在思想意识层面重视起来，合理规划其发展，把握时代的发展风向；其次，提高技术的完善与升级，才有信息面对更加激烈的竞争，协调发展，个人认为也只有这样才能更好地做到与时俱进，占据更为有利的市场竞争位置。 作者：李筱菲 单位：赤峰市人民政府驻北京联络处 电子信息技术论文:企业电子信息技术管理系统构建 文章摘要：随着企业的发展和业务的壮大，需要记载的档案越来越多，如果还是采用传统的纸质档案，将会降低档案管理的难度和成本。本文探讨如何建立企业电子信息技术管理系统，寻找更加科学的管理方法。 关键词：企业档案；电子信息技术管理；系统 电子信息技术管理系统简单来说就是管理企业的档案系统，是光盘存储、数据库管理、图像编辑、信息共享和处理一站式的全新的现代化管理系统。数据档案上网，即可实现企业员工对数据的共享，设置权限，使得相应部门的工作人员可对数据进行处理更新。这样有利于信息的调用和传播，提高企业的工作效率。但是如何构建一套安全可靠实用的电子信息技术管理系统是摆在企业档案管理人员面前的一道难题。 1构建企业电子信息技术管理系统的原则 1.1实用性原则。 每个企业都有每个企业的文化和业务，所以每个企业都必须根据自身的实际情况来构建电子信息技术管理系统。只有这样，才能体现出自身企业的特点，才能够让企业员工更加有效的了解和熟悉企业的电子信息技术管理系统。任何看似先进而不使用的系统都不是好系统。 1.2安全性原则。 企业的电子信息技术管理系统包含大量的企业信息，如果信息安全得不到保证，将会导致企业信息外泄。轻则让员工私人信息泄露，重则很多商务信息传到竞争对手手上，将会让企业利益很大程度的受损，导致企业受到沉重打击。所以电子信息技术管理系统的安全性处于非常重要的地位。 1.3开放性原则。 企业带脑子信息管理系统不进要在企业内部对相关的工作人员开放，还要对外部访客进行开放。系统需要有相应的端口与其他系统相连，比如PS系统、CAD系统等，可以让企业内部人员直接整合相关的信息，达到内部信息共享的目的，提高生产科研效率。另一方面让企业外部人员能够进入系统，了解企业产品和文化，或许每一位浏览企业信息的人都是潜在的顾客。 1.4先进性原则。 电子信息技术管理系统如同手机一样，也是一个快速发展的商品。企业要与时俱进，时刻保持系统的先进性，不能让陈旧的系统影响企业的发展，及时更新和完善对于企业的发展有着促进作用。 2构建企业电子信息技术管理系统的方法 2.1准备阶段。 首先，需要相关工作人员广泛的收集企业的相关信息，寻找合适的电子信息技术管理软件开发公司，了解信息管理的发展趋势，以选择最适合的电子信息技术管理系统。其次，协调企业各部门工作人员召开会议，了解各部门的信息管理需求，并将这些需求转达给管理系统开发公司，初步达成合作意向。最后搭建企业信息管理系统操作和使用制度，让系统有序运行，帮助企业提高工作效率。 2.2建立阶段。 首先，协同信息管理系统软件开发公司安装企业电子信息系统，连接企业的局域控制网络，把需要接入系统的其他系统和打印机等外部设备接入系统，初步构建较为完善企业电子信息技术管理系统。其次，组织企业各部门相关工作人员，进行系统的试运行，检查存在不足的地方和不合理的地方，或者有哪些地方需要改进的。最后，讲试运行期间的问题汇总提交给系统开发公司进行修改。 2.3交付使用阶段。 第一，开发公司对相关部门后台运作员工进行专业的培训，保证后台运行员工能够正确使用。第二，系统全面对企业内部和企业外部进行开放运行，正式交付使用。第三，必须和开发公司签署系统的售后和技术服务工作，做好系统的安全维护工作。 3构建电子信息技术管理系统的注意事项 3.1准备工作。 构建企业的电子信息技术管理系统是一项牵扯广泛的复杂工作。这里面会涉及到企业的各个部门的生产信息，需要资金和技术的支持。如果准备工作做不到位，将会导致部门之间协调不顺畅，延误系统构建的进步性和科学性，甚至导致系统构建计划流产。 3.2需求分析。 电子信息技术管理工作的目的在于提高各个部门交流和生产的效率，所以必须认真分析各个部门的需求，不能够凭借该系统构建部门的意愿来搭建。这会导致系统不符合实际需求，浪费大量的人力、物力和财力。轻则是工作失误，重则是生产事故。只有认真分析各个部门的需求，才可以构建符合生产需要的信息管理系统，以提高企业的效率。 3.3联合开发。 每个企业都有自己的公司文化和专长，企业自身对本单位的信息比较了解，而系统开发公司的优势在于开发应用系统。单靠企业自身或者开发公司都是无法直接完成构建电子信息技术管理系统的任务。联合开发的优势在于两家单位互补，企业选择开发单位的时候也要看中它的研发案例和经验。尽量寻找一家有能力、安全可靠、售后积极的公司。 3.4专人衔接。 企业构建电子信息技术管理系统，必须要委任专人来对接系统开发公司，不要隔几天就换一个人。因为每一个人对企业电子管理系统的理解都是不一样的，对开发公司来说，同一个人接洽，有利于信息的对接和意图的理解，更有利于保障系统开发的周期，避免因为沟通不一致，导致系统开发周期延长。 3.5试用对象。 选择正确的试用对象，可以有效的评价和发现企业电子信息技术管理系统存在的不足和可以改进的地方。特别是系统后天运行和系统对接企业其他系统的衔接，一定要选择较为专业的工作人员来试用，保证系统正式运行不会出现错误而导致企业生产效率的降低。 3.6项目监控。 企业信息管理系统是一个大的工程，投入较大，周期较长，一定要安排专门部门对接系统开发公司，实时监控系统的开发进步，保证系统能够按照预定的时间进行开发并投入使用。好的企业电子信息系统将会极大的提高生产效率，对企业的发展有事半功倍的效果。不好的电子信息技术管理系统将会导致各个部门怨声载道，互相推诿，反而拉低工作效率。企业信息电子化管理已成为现代企业管理的趋势，需根据自身的发展特点，构建符合企业自身实际需求的电子信息技术管理系统。 作者：王自敏 单位：江西科技师范大学 南昌理工学院 电子信息技术论文:农业机械中应用电子信息技术对策 摘要:近年来，随着电子信息技术的快速发展，既全面推动了农业科技技术的发展变革，又促使农业科技现代化的快速发展，且发展趋势日趋体现出电子化、数字化与信息化等显著特征。与此同时，也逐渐发展成为了新形势下农业现代化的主要方向之一。在深入阐述电子信息技术基本涵义的前提下，认真探讨了在农业机械中应用电子信息技术所面临的困难与问题，然后，结合实际提出了行之有效的策略与措施，以期对实现我国农业现代化有所帮助。 关键词:农业现代化;农业机械;电子信息技术;策略 0引言 农业作为我国国民经济的重要基础和前提，随着我国人口的日益增长以及耕地资源的不断减少，农业现代化发展的形势日益严峻。对此，我国政府提出了发展现代化农业的基本目标:即优质、高产、高效。当前，随着以电子信息技术为主要代表的现代农业科技正全面快速发展，这为我国加快农业技术革新、更好应对现代农业发展所面临的各种压力与挑战提供了更为便利的条件，特别是农业机械的现代化发展，势必会对我国农业现代化产生强大的助推作用。在如此环境和背景下，我们如何在农业机械中应用电子信息技术，进而更好地推动农业机械升级换代和技术革新，进一步提高农业机械的工作质量、效率以及现代化水平，已成为了很多专家和学者高度关注的重要课题之一，必将对我国农业现代化的发展进程起到极为重要的推动作用。下面，笔者结合自身工作的实际，全面探讨了在农业机械中应用电子信息技术的有效策略与措施，以期对实现我国农业现代化有所帮助。 1电子信息技术的涵义 所谓电子信息技术，就是指研究信息产生、收集、存储、传递以及处理等过程，并积极采用新兴科技、信息的技术之一。通常情况下，应用电子信息技术，主要就是指通过计算机及其软件、硬件、应用程序的开发、通讯、网络等技术来实现的。目前，随着以计算机为主要代表的现代信息技术日益发展与进步，应用电子信息技术的范围得到很大程度的扩张，很大程度上逐步改变着人们的生产生活行为及方式，在农业生产中表现得更加突出。从世界范围而言，作为发展速度最快的现代科技之一，电子信息技术已经被广泛应用到农业领域，势必会大大优化农业信息资源的处理、应用，进而更好地促进现代农业的生产、管理和销售，对全面推进我国农业现代化意义重大。 2当前在农业机械中应用电子信息技术存在的问题 当前，在农业机械中应用电子信息技术依然存在着一些突出困难及问题，已经在一定程度上影响制约了我国农业的快速发展，也使得农业机械中应用电子信息技术依然极为缓慢。因此，必须引起我们的高度重视，并积极采取有效措施加以解决和落实。这些困难及问题，主要体现在以下几个方面: 2．1重视程度不够 当前，虽然我国很多地方已充分认识到在现代农业发展过程中，应用电子信息技术的重要意义。但是，应用电子信息技术主要体现在农业气象预报、农业网站建设等方面，对在农业机械领域中应用还体现为重视程度不够，也缺乏全面深入的系统研究。如此一来，就势必导致电子信息技术对我国现代农业发展的重要作用没有充分发挥出来，且使得我国同西方发达资本主义国家间在农业机械信息化方面的差距日益加大，这已成为我们亟待解决的实际困难和问题。 2．2资金投入不足 作为高新技术之一，电子信息技术应用到农业机械中，往往需要投入大量的人力、物力及财力作为保障，尤其需要配备大量的研究型、技术型、高素质人才和相关实验设备等作为保障。从我国的范围来看，在农业机械方面的资金投入力度远远不足，这在一定程度上影响制约着我国农业机械信息化的快速发展。 2．3与实际相脱节 与西方资本主义国家相比，我国目前农业机械信息化的水平还较为低下、革新步伐缓慢、实用性不强等现象较为明显，这在一定程度上影响制约了我国农业机械的生产、质量、效率及运用的有效发挥。从我国实际来看，其根本原因主要就是我国农业信息技术的研究同农业机械实际应用环节不相适应，且存在着一定程度的差距。比如，在我国有相当一部分农业机械仅仅适合在平原地区应用，而对山地或者丘陵地区的农业机械及其信息技术研究成果相对比较少，因而不利于更好地推广电子信息技术。 3在农业机械中应用电子信息技术的对策及措施 针对在农业机械中应用电子信息技术存在的困难及问题，笔者认为，有关部门必须积极采取以下有效措施，认真解决在农业机械中应用电子信息技术所面临的困难及问题，确保在农业机械中应用电子信息技术稳步有序推进。 3．1提高农民信息意识和水平 在新的时期，农民作为现代农业的生产者、实践者，只有进一步提升农民的能力水平，切实加快农业机械应用电子信息技术的步伐，才能使农民更好地适应现代农业发展的客观要求。对此，笔者认为，有关部门必须结合当地农民的实际情况，积极采取有针对性的教育培训等活动，扎实做好农业机械的后续服务，切实增强农民的信息化意识和水平，认真解决现代农业机械在农村推广的困难和问题，逐步提高农民对农业机械应用电子信息技术的能力，进一步提升农民的综合素质及能力。 3．2加大农业机械信息化投入 从我国的现状来看，虽然电子信息技术在农业机械中得到一定程度和范围的应用，也取得一些明显的成效。但是，同西方发达资本主义国家对比，我国农业机械化、现代化、信息化的水平还比较低。因此，有关部门需要切实加大对农业机械化的投入，全面推动农业机械信息化取得实效，促使电子信息技术能够在农业机械中得到全面广泛应用，并发挥积极的助推作用。 3．3实现与农业问题的有效衔接 农业机械的信息化研究，必须紧贴我国“三农”问题的实际情况。只有进一步提高了农业机械在开发、销售、应用、管理、维修以及服务等方面的质量与效率，才能提升农业机械在组织、管理以及应用等方面的能力水平。这样一来，就可以推动电子信息技术在农业机械中的应用水平，进而更好地解决农业、农村和农民的实际问题，也更加有利于农业科研成果的推广及应用，进一步提高“三农”工作的质量和效率。 4结束语 综上所述，随着电子信息技术的日益发展和变化，电子信息技术在农业机械中的应用及其范围逐步得到扩展，因此，有关部门必须不断加大电子信息技术的应用力度，以求更好地解决我国农业现代化、数字化和信息化发展遇到的困难及问题，进而推动我国农业现代化更好更快地发展。 作者：马明春 张新颖 单位：磐石市社会主义新农村建设领导小组办公室 磐石市农机监理站 电子信息技术论文:电子信息技术在农业机械中的应用 1电子信息技术定义及应用于农业机械装备的重要性 1.1电子信息技术定义 电子信息技术是通过软件、硬件、网络等技术手段实现研究信息产生、采集、存储、处理、传递的一种技术。随着科学技术的进步，人民生活水平的提高，电子信息技术应用的范围也在不断地扩大，现如今，它已经是全球发展最为迅速的科技之一。将电子信息技术融合到农业机械中去，这样不仅可以提高农业机械的生产效率与质量，推动农业生产水平的提高，从宏观意义上来讲，这对实现我国农业生产的信息化、数字化、电子化有着至关重要的作用。 1.2电子信息技术应用于农业机械装备的重要性 将电子信息技术应用于农业机械对农业生产有着巨大的推动力。它可以提高机械作业的技术水平，在机械作业中可进行过程监视、管理控制、通信；也可以通过实时信息的有效获取，实现机械作业过程的精确操作；可以基于定位系统，实现农机作业田间导航，对农业机械进行实时定位、精准控制，保持农机与指挥中心的无线通信，进而为农田作业的科学管理决策提供支持；还可以改善劳动者的劳动环境，电子信息技术应用于农业机械之中创造了良好的人机接口，使得机械的操作安全、方便、舒适，更加智能化。 2电子信息技术在农业机械中应用面临的问题 2.1对农业机械现代化的投入以及研究不够 电子信息技术作为朝阳产业的代表，其发展得到了国家的大力鼓励和支持，但是在农业机械化中涉及电子信息技术的方面却一再遇冷。首先是科研经费不足，上级部门在下拨科研经费时“厚彼薄此”；其次各个生产厂家只顾眼前利益，不对农业机械中引入电子信息技术的前景做长久考量，这些都制约了电子信息技术在农业机械中的应用与研究。 2.2对电子信息技术在农业机械中的应用没有引起足够的重视 我国农业方面的电子信息技术还只用于天气预报、农业惠农网站等方面，在农业机械中的全面普及尚还需要等待。其中很大的原因就是因为对电子信息技术在农业机械中的应用没有投以足够的重视。现在虽然有部分部门和企业对电子信息技术在农业机械中的应用有着了解，但由于没有进行充分的调研，使这种了解存在着很大的局限性，这对推进电子信息技术在农业机械中的应用十分不利。 2.3技术研究与实际应用相脱节 我国农业机械在实际应用中存在着信息化水平低、实用性不强、技术更新缓慢等问题，这极大地制约了农机的工作效率。归根结底，这就是技术研究与实际应用相脱节，纵使技术研究进行得再出色，可是对实际应用却毫无作用。现在我国的科研就走入了这样的岔路，研究很多，但是真正对促进生产力有作用的研究却很少。在今后的研究中，科研工作者要重视研究与实际应用的联系，保证研究的实用性。 3电子信息技术在农业机械中的应用 3.1人机接口技术 传统的农业机械驾驶室中所有操作都需要驾驶员来进行操作，而现在由于应用了电子信息技术，使得机械的驾驶室内的仪表盘向电子监视仪发展，并且由单一参数显示方式向智能化信息显示终端过度，有效地促进了人机交互界面的实现。这种智能化的终端实际上就是一台配备着液晶屏的计算机，它又被称为虚拟化仪器显示终端。它可以按照操作者的要求在显示屏上显示不同方面的信息，并可以以文字、音频、视频的方式表示出来，可以自动储存以便以后的调用，为今后的田间管理提供参考依据。 3.2总线通信技术 随着各类农业机械智能化电子控制单元的发展，使其接口的标准化、通用化就变得越来越重要。一般情况下，智能显示终端会设置在农业机械驾驶室内，并通过采用光纤电缆或双绞线构筑机组内的数据通信链路，例如在拖拉机和联合收割机内，安装和不同机型配套的通用型显示终端，实现控制中心、拖拉机、收割机之间的串行通信，从而使相关信息得到交换。 3.3机群调度及管理的决策支持技术 在欧美的大型农场里已经实现了农场内的控制中心与移动作业机械之间的无线连接，由此控制中心可对田间作业的机械进行监控管理。而机械作业所收集到的数据等资料可直接存入数据库中，并可以进行远程调用，这使田间数据的收集、分析和应用效率都有很大的提高。管理者可根据这些数据作出详细的安排，制定合理的生产方案，减少因决策失误带来的损失。 3.4在农业机械内部的电子装备 电子信息技术在农业机械内部中的应用，主要指的是电子装配技术，这种技术主要应用于农业机械内部的控制与监控等系统中。随着电子信息技术在农业机械中的发展，农业机械的电子信息技术，已经向网络化、智能化的方向发展。对于一些大型农机来说，其内部控制已经涉及到了电子控制单元系统，通过该系统可对相关信息进行独立处理与控制。 4农业机械中电子信息技术应用对策探讨 4.1提高农业机械应用能力，强化农民信息化意识 作为农业最重要的参与者与践行者，农民对于农业现代化有着重要的作用。农民只有不断提高对农业机械的了解，增强自身素质，才能够更好地推动农业现代化，提高农业生产的效率。各级有关部门应该切实认识到农民在农业现代化中的主体地位，结合各地实际情况，展开定时的培训以及教育工作，以此来提高农民对农业机械信息技术的应用水平，全面提高农民的农业现代化意识，加快我国农业现代化的进程。 4.2加大对于农业机械信息化开发力度 目前我国农业信息技术更新慢、水平低、实用型不强，这些问题势必会对我国农业现代化的进程带来影响。有关部门应该重视、正视这些问题，加大对农业机械信息化的开发力度，加速培养相关的专业人才，加强创新意识，切勿走形式主义。与发达国家相比，我国的农业机械信息化水平还有这很大差距，应该抓住机会，及时赶上。 5结束语 电子信息技术在农业机械中应用研究的发展，既能促进农业机械的创新与研发，也会为中国农业的复兴奠定基础。在今后，要加大对农业机械创新研究的投入，加快科研和技术人员的培养，提高大、中型农机在国际市场上的竞争力，加快我国农业技术的变革，以便更好地应对现代农业中的挑战。虽然仍有许多障碍影响着我国现代农业科技的进步，但相信这些困难都是暂时的，随着我国电子信息技术的不断发展，农业机械技术的不断提升，我国在不久的将来必将完成农业复兴。 作者：张战祥 单位：武威大禹节水有限责任公司 电子信息技术论文:电子信息技术在政府管理与服务中的应用 面对信息技术和信息社会的挑战，世界各国均致力于发展政府信息化的政策，希望借助电子化政府提高国家竞争力。我国政府的上网工程也于1999年开始启动。政府上网不仅涉及技术，更触及了一种以信息为标志的崭新的管理方式，我国行政信息化建设过程中还存在很多问题，鉴于此，本文对电子信息技术在我国政府管理与服务中的应用问题进行了有效探索。 1政府行政信息化的含义 行政信息化应当包括对行政工作人员的信息技术和知识的普及。行政机关要考虑如何达到对于法律和公众要求的行政信息公开问题，这一过程的实现实质上从另一个层次要求行政机关及时收集、处理并利用与其职权相关的信息。而在行政信息活动中必然要求公务人员普遍掌握信息技术和信息处理、分析、利用的有关知识。 2政府行政信息化的基本内容 行政信息化的基本内容就是在行政机关普及信息，包括信息的硬件建设和软件建设。行政信息化的硬件建设指与行政信息化有关的信息设施设备的普及。这些信息设施设备包括了计算机及其联网设施设备、通信设施设备等信息技术设施设备的建设，以及相关信息技术的引进等。行政信息化的软件建设指与行政信息化有关的人才建设，不仅要会信息技术操作，还要会用科学思维来收集、处理、分析和预测信息。行政主体在行政信息化建设中应重视行政公务人员的信息化能力建设，这种能力实质上包括了行政信息的收集、处理、分析和决策能力，是行政信息化过程中的软件资源，是实现行政信息化的重要而又关键的保障。 3我国电子信息技术在政府管理与服务应用中存在的问题 从我国政府全系统信息化建设情况看，存在的主要问题，一是基础差、起步晚、投入少；二是网络不互通，信息孤岛现象严重；三是未能妥善处理建与用的关系；四是重复投资、重复建设的现象依然存在。尤其是应用系统采用不同的标准和技术规范，未能形成全国性的通用业务软件。这些都制约了我国全局行政系统信息化建设整体效益的发挥和建设工作的进展，需要我们在今后的工作中认真研究解决。 4我国电子信息技术在政府管理与服务中应用的有效途径 4.1进一步深化政府行政管理信息化工作重要性的认识 政府信息化既是一项基础性工作，也是一项全局性工作，体现在政府行政管理工作的各个方面，贯穿政府行政管理工作始终，因此必须全员重视，全员参与，相互协作，共同推进。只有真正做到信息化与业务的融合，将技术与业务融为一体，我们的信息化工作才有成效，业务工作水平才能得到提升，才是真正意义上的国家行政管理信息化。信息化不与政府业务充分融合，信息化就没有生命力；政府业务不与信息化充分融合，政府业务就没有发展力。 4.2提高信息化应用水平 以政府网站建设为重点，进一步提高公共服务能力以提高政务信息公开的规范性和及时性、保障在线服务的有效性和实用性、增强公众参与和互动效果等为重点，加强政府网站建设，建立健全网站内容保障工作机制，进一步完善服务功能，丰富服务内容，创新服务方式，扩大服务范围，不断提高为社会公众服务水平。以内部管理平台建设为重点，进一步提高工作效率。加强政务信息系统建设，深化日常办公、公文流转、财务及资产管理、人事管理、档案管理、局务公开等内部工作的信息化应用，积极推行无纸化办公，规范工作流程，降低行政成本，提高工作效率和工作质量。 4.3加强对信息化工作的统筹协调和指导 按照国家信息化发展总体部署，立足我国行政管理事业改革发展，根据新形势新任务的要求，合理规划政府业务信息化发展总体目标，明确不同时期、不同阶段的工作任务和工作重点，科学设计总体技术方案和实施方案，统筹协调不同地区、不同业务、新旧系统之间的关系，加强分类指导，分步实施，整体推进。建立健全由总局负责制定、各地方局积极参与的全系统统一的政府行政管理系统信息化标准体系。建立政府行政管理信息化标准体系应用制度，加强在信息化建设工程的各个环节的标准化审查，建立标准执行监督检查机制和标准符合性测试环境，为实现系统互联互通、保障政府行政管理信息化稳步发展打好基础。 5结语 借助信息化系统，及时建立新型行政管理系统，对于贯彻党的各项指导方针，促进政府行政管理行为的廉洁高效，规范统一行政管理行为，进一步提升行政管理水平，无疑具有重要现实意义。因此，本文主要探索了实现政府行政信息化的有效途径，以进一步推进政府行政管理方式的改革。 作者：丁仲熙 董星 单位：湖南出入境检验检疫局 检验检疫技术中心 电子信息技术论文:电子信息技术标准化研讨 1电子信息技术标准化的技术原理和特点 1.1坚持同国际接轨，拓宽发展思维 改革开放之后，我国的市场经济体质逐步确立并快速发展，特别是在加入世界贸易组织之后，我国与世界各国的经济、文化交流日渐频繁，电子信息技术标准化建设已经成为时展的必然性要求，同样这也是为适应国家间信息技术协议的要求，使我国能够与世界接轨。因此，在进行电子信息技术标准化建设的过程中，既要钻研技术，加速我国信息技术的更新换代，又要在思维方向上纠正保守落后的观念，积极学习国际市场的通行标准，从技术和思想两方面同时发展。 1.2增强创新能力，提高国际竞争力 随着经济全球化趋势的发展，我国的电子信息技术标准化的发展问题分析高瑞强河北远东通信系统工程有限公司石家庄050200市场经济与世界经济联系日益紧密，尤其是中国加入WTO后，外国企业大量涌入中国市场，同时国内企业也积极拓展国外市场，参与国际竞争。在国际经济活动中，中国企业屡屡受到国际贸易战的打击，究其原因，最为关键的一条就是对国际贸易活动惯例缺少了解。在信息交流上缺少必要的协调沟通。所以，对电子信息技术标准化建设就显得非常有必要。信息技术人员在进行技术更新过程中应坚持从整体出发、站在长远角度，提高信息技术交流的控制力。 2电子信息技术标准化的发展状况 2.1标准化水平低，技术相对落后 目前国际电子信息技术标准主要是由西方发达国家掌控的，由于技术缺乏，我国在这项技术上的参与度比较低，所以在标准的制定上很少有发言权，通常是采用国际较为通用的标准。我国也制定了一些相应的标准，但是执行起来却很困难，也不被国际所认可。落后的管理和研发体质成为制约技术发展的主要因素，且缺少创新精神，与时代的发展步伐相背离。这些因素导致我国的电子信息技术标准化建设长期滞后，缺少市场竞争能力。 2.2不懂得向先进国家学习 电子信息技术标准化是一项国际化科技成果，但是由于自身技术能力差，在这方面我国在国际标准化的会议上几乎没有发言权，对于未来信息技术的发展趋势很不能起到掌控作用，这就限制了我们对未来发展方向的规划。另外国内很多企业对于电子信息技术标准化的重视程度不足，缺少必要的了解。各个企业间缺乏沟通合作意识，往往各自为政。造成标准化建设困难重重。 3促进电子信息技术标准化建设的具体措施 3.1顺应时展趋势，转变思想方式 进行电子信息技术标准化建设应该做到顺应时展的趋势，提前做好准备工作，适应产业和市场发展的需要，在技术上和管理上实现创新。从事标准化建设的管理部门、技术组织人员，一方面应该加强技术研发的投入，提高自身的信息技术水平和创新能力。此外应该根据世界市场发展的形式，打破国家间的技术贸易壁垒，站在国际地位威化和产业发展的角度，制定科学合理的发展思路，对我国电子信息技术标准化未来的发展方向做好规划。既要保证标准化、系统化同时也要确保思路的可行性、自主性，全面考虑各方面的发展需求，将各种利益关系协调好，促进标准化向着健康、稳定的方向发展。 3.2坚持“三联”思想的指导 电子信息技术的应用范围非常广泛，影响面大，这就要求电子信息技术应该朝着标准化的方向迈进，以适应社会经济发展的需求。在标准化建设中应该坚持统一思想，共同发展，摒弃矛盾，同心协力实现跨越式的发展。在进行电子信息的产业立项、标准制定、标准验证以及行业发展等环节的规划发展中，应该坚持“三联”思想，即部门联合；司局联合；部省联合三相要求。对于发展中遇到的问题应通过协商办法来解决，将各自的优势展现出来，促进信息技术的全面发展。各个部门间应充分协调各自的工作，做好标准化的立项、制定与审核工作。另外还应积极发扬各企业、各地区的优势项目和技术，加速经济发展的步伐。 3.3创建电子信息技术的标准链 电子信息技术标准化建设是一项系统性的工作，各个环节都应做到紧密结合，在技术创新、标准的制定、实验论证、知识产权维护、产业推进和项目推广工作中应形成一条标准链，积极推进技术创新，提升技术研发的标准，鼓励自主创新，保护自有知识产权和合法地位，不断提升信息技术的综合国际竞争力。坚持实践是检验真理的标准，运用市场化的试验平台检验标准化的合理性。在推进准化过程中，要特别注意对知识产权的保护，促进生产力的提升，加快产业更新换代。从整体看，标准化建设应当充分整合各项资源，保障技术、资金、政策的协调统一，推动标准化建设的前进步伐。 4总结 综上所述，电子信息技术标准化的发展在我国存在着诸多的困难，人们的思想认识相对落后，国内技术水平较国外有很大差距，在国际贸易中受到限制。基于标准化发展对国家的重要作用，党和政府已经加大支持力度，促进标准化“三联”体质建设，完善相关的制度，鼓励企业和个人投身技术研发中，切实保障相关人员的合法权益。相信电子信息技术标准化在未来将会更好的促进国内经济发展，为提高人民生活水平，增加国内企业的国际贸易竞争力，做出应有的贡献！ 作者：高瑞强单位：河北远东通信系统工程有限公司 电子信息技术论文:数字化技术与电子信息技术 一、数字化技术的关键——数字压缩 模拟信息转化为数字信息后数据量非常庞大。因此，数字化最关键的课题是数据压缩。音频信号或图像等原始数据存在着很大的冗余度，这为大幅度压缩数据提供了可能。其次，在一个信息系统中，人是信息的主要接受者，人的视觉和听觉对某些信息不敏感，这样可以利用人类的视觉和听觉等生理特征来实现高压缩比。 二、数字化技术在电子信息技术中的应用 1.在消费类电子产品中的应用 从上世纪80年代初开始，数字化音像就相继上市。90年代CD唱机已风行于世，使用磁带的小型数字盒带录音机和使用磁光盘的小型光盘录音机形成数字音响的两大竞争阵营。CD-I（交互式光盘）是国际家用多媒体市场的主流产品。V-CD成为激光视盘的最新成员，数字化无胶卷相机已在一些国家的新闻等行业得到广泛使用。数字摄像机和录像机也在紧锣密鼓的开发。能处理和显示运动图像的多媒体电脑亦是数字化科技应用的典型实例。进入21世纪，在家庭娱乐方面，大屏幕的彩电和新型影碟机配合起来可在家中实现真正的影院效果。越来越多的数码相机走入中国消费者家庭，成为市场主流产品。 2.在广播技术中的应用 20世纪90年代，美国、欧洲开始大力发展常规数字电视广播。1994年，世界上第一个数字电视广播系统在美国投入商业运行。1995年，该系统在欧共体各国投入商业运行。1994年12月，美国时代-沃钠公司将全数字交互式有线电视系统投入商业运营。目前，数字音频广播（DAB）已在世界各地推广使用。 3.在通信系统中的应用 目前，整个通信网已过渡到数字化阶段。在有线网络中，宽带综合业务数字网正在世界各国迅速普及。在无线系统中，第三代数字化的无绳电话系统已取代第二代无绳电话系统。通信网络正在朝个人化方向迈进。移动通信将逐渐演变成社会发展和进步必不可少的工具。 4.信息高速公路 信息高速公路就是实现全球数字连接。它通过有线或无线通信，通过试音、数据、图像及视频的综合服务，实现全球社会“天衣无缝”式的连接。总而言之，当今电子信息技术的发展与进步已越来越离不开数字化这块基石，实际上，电子信息技术也正在以数字化作支点经历一场巨大的革命。人类社会如今已真正进入“数字世界”。 作者：吴琛单位：开封市技师学院 电子信息技术论文:探索电子信息技术的发展趋势 1智能化、多媒体成为计算机技术的发展方向 包括移动计算、并行计算以及网络计算等的计算技术、人工智能技术、PC机、多媒体技术、服务器和其外部设备的设计开发技术等都是计算机技术。计算机技术的发展平均达到每两年提高一个数量级的速度，其中将对并行处理技术进行不断开发和应用。CPU在未来的发展中将完成以64位替代32位的过渡，将增大系统中存储设备的比重，向着海量存储的方向发展，计算机技术产品结构也将发生由以因特网络设备为主向计算机为主的转换。家电、计算机和通信在多媒体技术的作用下形成统一的整体，数字图像交互技术、手写识别技术以及语言具有很大的适用性，CD—ROM也转向DVD光驱方向发展，多媒体技术在微机中将得到充分运用。电脑的核心发展趋势是拟人化及个性化，手提电脑和笔记本的发展也越来越精细和先进。详见表2。 2大容量、多业务及高性能是网络技术的发展趋势 Web服务技术，网络安全技术和网络通信技术，属于网络技术，将进入发展阶段，大容量，多业务，高性能，高速互联网接入，宽带综合业务数字网（B-ISDN）的主要方面和IP业务，发展线性增长条件。互联网的单个数据网络的第一代第二代的融合，替代数据和语音。在第二光通信网络技术密集型波多网络复用技术的产生，无线宽带用户，大大降低了网络传输成本，提高实时多媒体通信中的应用。多媒体通信系统（MCS）是一个简单的，高效的数据转发机制，多媒体组件可以实现连续介质和大量的数据的有效传输，与传统的数据通信相比，具有很大的实用性。 3平板和大屏是显示技术的主要发展趋势 作为新兴国际产业，新型显示设备在电子信息产业所占的比重越来越大，而平板和大屏是显示技术的主要发展趋势。 4个性化、宽带化及综合化是通信技术的发展趋势 有线和无线接入技术，移动通信技术，光纤传输技术，数字微波技术以及光纤，卫星传输技术，属于通信技术。光纤主干网带宽，接入克，对蓝牙技术的无线接入技术的飞速发展和网络的逐渐完善，宽带接入技术。在通信接入电信服务，传统的IP电话集成技术的发展，IP技术的功能，主要是在下一代宽带网络的发展将被放置在Web应用程序中，DWDM光传输，分组交换和IP路由，此外明年技术的IP技术和ATM，持续改进。 作者：杨清林单位：济南职业学院 电子信息技术论文:浅议煤矿电子信息技术的重要性 应用电子信息技术建立突发事故的应急救援指挥中心，利用互联网、物联网等相关技术完善指挥系统，这样在事故发生时能及时有效地发挥其作用。 1煤矿电子信息技术应用的具体内容 1.1安全信息平台的构建 在煤矿生产过程中存在很多的不确定因素危及到煤矿生产安全，由于对地质情况的掌握无法做到完全的确定、不能及时更新煤矿生产设备、无法避免人工操作过程中的疏忽大意等因素的存在，所以在煤矿生产中尚存在很大的安全隐患。建立一个平台将煤矿生产中的安全信息统一收集管理，就可以实现高效管理，及时排除安全隐患。安全信息平台的建立，可快速有效的收集和煤矿生产有关的各种信息，通过对所收集的信息进行统一的分类分析、深入研究，发现其中存在的安全问题并及时做出应对措施，以此避免危险事故的发生，确保煤矿生产能够安全进行。煤矿安全信息管理系统中数据信息的收集共有两种途径，一种是来自人工采集整理的日常煤矿生产数据，另一种是通过各个监控系统的监控监测并将监测所得信息自动整理存储到安全信息管理数据库中。 1.2隐患管理信息系统的构建 为煤矿的安全生产质量设定标准，辨别不同危险源并对危险系数高的危险源进行分类管理，对重大工程长期进行安全检查，及时排除安全隐患等手段，是实现煤矿安全管理的重要的步骤，对煤矿安全管理的高效操作起到重大作用。而在此基础上，为实现煤矿安全管理系统进一步的规范完善，需要借助隐患管理信息系统的先进技术手段的支持。隐患管理信息系统还可以及时给安全质量不达标的生产工程提出警示，对所发现的安全问题定位监控，为灾害预警奠定前提基础。 1.3重大事故预警系统的建立 重大事故预警系统整合安全信息平台的信息，实时预警瓦斯爆炸、火灾、水灾、顶板灾害等重大矿井事故。对于各种事故发生的指标进行动态检测和进行精确的计算，以此来进行全面的分析，预测事故发生的可能性。重大事故预警系统提供的信息能让相关管理人员及时地采取措施，消除事故发生的威胁。 1.4事故应急救援系统建立 事故应急救援系统是煤矿生产安全管理中一个极其重要的信息系统。一旦在井下发生了安全事故，如果信息分析不够及时准确，那么井上人员就无法对井下情况有一个清楚的了解，不能确定事发地点及事故类型，无法对事故范围进行预料分析，不仅无法及时营救井下被困人员，也不能对可能引起的继发性事故做出及时有效的预防措施。如果建立事故应急救援系统，就可以快速准确的辨识出灾害类型、地点，计算出其波及范围及对可能引起的继发性事故进行分析，同时还可以在最快的时间内设计出救援路线。不仅如此，该系统还可以对井下发生的安全事故进行实时监控，让救援人员对井下情况有更精确的掌握，为快速救援提供很大的帮助。 2煤矿电子信息技术应用的效果 首先，技术的应用能够减少瓦斯隐患，降低事故死亡率。电子信息技术应用到煤矿生产中，降低了死亡事故的发生率，起到了显著的安全防患效果。将信息技术与煤矿生产结合，可以及时准确的监测到矿下瓦斯安全隐患，快速做出有效应对措施，保障了生产过程中的安全。安监部门通过对煤矿进行实时监控，提高了瓦斯隐患监管效率，成功降低了瓦斯事故的发生率。其次，安全管理的手段在电子信息技术的应用中更加科学和高效。在安全管理的过程中，煤炭安全生产系统为煤炭生产提供直接和客观的信息，为煤矿企业的决策提供了可靠的依据。管理人员直接通过系统直接解决煤矿生产中的问题，减少人为监管带来的不足。再者，煤矿企业和相关的部门依靠现代科学技术，原有的安全管理水平得到大幅度地提升，与此同时，煤炭生产效率得到大幅度的提高。电子信息技术的应用让更多的矿工对高新技术的认识逐步增加，管理人员的素质得到提升，相关的技术也得到加强。传统的能源行业应用电子信息技术无论对政府部门还是对煤矿行业自身的发展都具有划时代的意义。 3结束语 信息技术的应用已经深入到生产、生活的各个角落。目前我国电子信息技术在煤矿中的应用并不普遍和完善，基于当下煤矿生产的现状,必须要大力发展电子信息设备，进一步提升煤矿安全生产的水平。只有在这种情况下，煤矿事故的发生的频率才能够降低，财产损失和人身伤害能减至最少。同时，煤炭的生产也将能在电子信息技术的应用中得到健康、可持续的发展。 作者：王春单位：神华宁夏煤业集团公司麦垛山煤矿 电子信息技术论文:智能运输电子信息技术结构 摘要综合智能运输系统以电子信息技术为核心，实现传统运输系统包括(公路运输系统、铁路运输系统、航空运输系统、河海以及管道运输系统等）的信息化和智能化。本文在分析综合智能运输电子信息系统的基本内容和作用的基础上，结合我国智能运输系统的发展，提出了发展我国综合智能运输系统的策略建议。 关键词综合；智能运输；电子信息 1综合智能运输电子系统的范围和主要内容 运输系统智能化的核心和前提是电子化和信息化智能运输系统(InelligentTransporta-tionSystems-ITS)包含7许多的电子信息技术，其中最基本的包括信息处理技术、通信技术、控制技术和电子技术。 综合智能运输电子系统是随着计算机技网络技术和通信技术等电子信息技术的发展而发展起来的现代交通管理系统技术，是现代交通运输实现智能化管理的关键。从电子信息技术在交通运输领域的应用和功能看，现代的综合智能运输电子信息系统的基本技术框架主要由以下基本系统组成。 1.1先进的交通信息服务系统(ATIS) 先进的交通信息服务系统是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各处的交通信息；该系统得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步，当车上装备了自动定位和导航系统时，该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。 1.2先进的交通管理系统(ATMS) 这个系统有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统，但是ATMS主要是给交通管理者使用的，它将对道路系统中的文通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，根据收集到的信息，对交通进行控制，如:信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。 1.3先进的公共交通信息系统(APTS) 这个系统的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的公共汽车)的效率，在实时交通信息流的基础上，向旅客提供便捷、经济、运量大的公交系统。 1.4货运管理系统 这里的货运管理系统是指以高速运输网和信息管理系统为基础，利用现代物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。 1.5紧急救援系统((EMS) 紧急救援系统是一个特殊的系统，它的基础是ATIS，ATMS和有关的救援机构和设施；通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，构联成有机的整体，为道路使用提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。 2综合智能运输电子信息系统的作用 综合智能运输系统将先进的信息技术、电子控制技术以及计算处理技术等有效地综合运用于整个交通管理系统，从而建立起一种在大范围内、全方位发挥作用的、实时、准确、高效的运输综合管理系统。它利用高新技术对传统的运输系统进行改造，使原本分离和独自运行的各种运输系统(如铁路、公路、水运、航空)以电子信息技术为纽带，形成一个信息化、智能化、社会化的新型综合运输系统。它使整个的交通运输基础设施能发挥出最大的效能，提高服务质量，使社会能够高效地使用交通运输设施和能源，从而获得巨大的社会经济效益。具体表现在：提高交通运输的安全水平；减少交通堵塞，增加交通运输的机动性和灵活性；降低交通运输工具对环境的影响，减少环境污染；提高道路运输网的通行能力以及提高交通运输的生产效率和经济效益等。 3我国发展综合智能运输系统的策略 3.1建立和完善综合运输体系 21世纪随着经济全球化的进展，世界各国、各地区间的贸易往来及经济互补性不断增强，国际经济更趋一体化。新世纪将是综合运输的时代，将形成物流系统的综合化，交通运输面临新的革命性变化，这种新的运物模式将打破传统的各种运输方式各自为政的局面，强调各种运输方式之间的集成。综合运输系统由此成为各种运输方式在提高服务质量与水平、应用先进的电子信息技术装备、完善基础设施建设的前提下，充分发挥自身技术经济优势，开展有序竞争的动态平衡系统，各种运输方式之间的转换、衔接，应由一个承运人组织完成。 3.2实现城市交通各种运输方式的一体化 以汽车为城市主导交通运输工具对生态环境有很大的负效应，许多国家(尤其是发达国家)在城市公交体系中已经或正在大力发展城市轨道交通。在主要城市之间修建高速轻轨，对条件许可的铁路进行电气化改造，在市区和郊区之间建市郊铁路。许多城市拥有较发达完善的城郊轨道运输系统，成为连接市中心与城市周边、航空港的重要运输网络铁路是加强城市间联络的纽带，世界各国都把城市间旅客运输作为重点。 3.3发展现代综合物流，实现合理运输 为了综合物流的顺利发展，首先，必须加强物流系统意识，建立和完善我国的综合交通运输网；第二运输企业需要提高货主意识和服务质量，并改善与货主的相互关系；第三，要逐步建立运输者与货主间的战略联盟与长期合作伙伴关系；第四，要重视不同范围的拓展，发挥铁路在综合物流中的特殊作用；第五，积极发展运输制；第六，明确政府和企业在综合物流中各自的作用。 3.4实施交通运输集团化战略 综合交通运输系统的形成，要依赖于三个方面的合力:国家宏观调控、市场竞争和企业组织。要实现大距离的“门到门”运输，要以铁路为骨干，以公路为基础，各种运输方式相互支持，相互补充。 加强国家的监管和调控是交通运输企业集团健康发展的前提条件。实行“大公司、大集团”的战略，国家的监管调控只能加强，不能削弱。国家的调控范围应主要体现在制订行业发展规划、审批重大建设项目、确定产品和服务价格水平收费标准的原则等。 培育运输市场，优化竞争环境，也是交通运输企业集团健康发展的需要。实施企业集团战略的目标应该是重建有竞争力的交通运输体系，要使各种运输方式尽早进人运输市场，并尽可能使其处于同一竞争基础上，为各种运输方式提供较为公平的竞争环境。 4结论 “以信息化带动工业化”，利用电子信息技术改造传统交通运输系统，实现我国交通运输的智能化和综合化，是提高我国综合运输能力和效率的核心和关键。 电子信息技术论文:电子信息技术在农业机械的问题 【摘要】伴随着科学技术的高速发展，我国的农业生产也进入了一个新的阶段，在现在我国的农业生产也逐渐由人工出力转变为了半自动化以及全自动化阶段，机械化作业也变成了现代农业技术的主流。我国是一个农业生产大国，因此，为了推进我国的农业生产技术再上一个台阶，并且可以不断保持我国农业技术发展的先进性，所以电子信息技术的发展对于我国现阶段的农业生产技术的发展与更新具有很深远的意义。本文主要论述电子信息技术在农业机械生产中所面临的问题以及寻找相对应的解决方法，来使得电子信息技术能更加广泛的应用在农业机械中。 【关键词】电子信息技术；农业机械；应用分析 伴随着我国人口数量的不断增长，而引起了一系列严峻的问题，其中对我国人口所造成的最大威胁也莫过于人均耕地面积的减少，这也就是说明人口在不断的增长，而粮食并没有增长。而如果再我国仍旧再按照这样的形式发展，也就是说在未来的某一天，我们很有可能会没有粮食。因此，促进电子信息在农业机械中的应用这一进程也成为了改善我国这一困境的主要解决方案。这也就使得不断更新优化我国的农业机械化水平，不断促进电子信息技术在农业机械的广泛应用成为当务之急。 1电子信息技术在农业机械使用中所面临的问题 我国现阶段所面临的最大问题是很多农民群众和很多的领导官员对于农业生产仍旧保持着固有的观念。很多时候农民们也更加倾向于传统的农业生产模式，农民们本身的知识水平有限也就会使得他们对于新型的技术并没有很大的概念。所以当前农业生产技术很大程度上仍然是人工与机械技术相结合的生产模式，而当地的政府部门以及国家的相关部门对于这一方面的关注度仍然很低。这也就使得使用传统的农业生产技术仍旧是大家心目当中的主流观念。再加上国家以及政府部门的关注度低也就使得将电子信息技术引入到农业机械中的这一技术发展起来将会及其的困难。 1.1电子信息技术所受重视程度不够 虽然将电子信息运用到农业生产中的这一想法很早就已经提了出来，并且在西欧以及美洲很多国家已经得到了广泛的使用，但是在我国，很大程度上却仍然只停留在想法这一阶段。我国很多地区的人们仍然还是停留在传统的农业器械的使用上。地方领导们对于将信息技术引用到农业生产中仍然还没有特别清晰的概念，这也就使得从地方领导到农民群众，大家对于将电子信息引入到农业生产并没有给予很大的热情或者说对于这一想法的重视程度还远远不够。由于对于这一想法的重视人数或者说重视程度还远远不够，所以在我国将电子信息技术运用到农业生产还将会有一个极其缓慢的发展过程。 1.2电子信息技术研究缺少资金 在我国，目前的科学技术已经发展到了一个十分先进的水平，按照道理我国的电子信息技术在农业生产中的应用也应该会提升到一个更高的水平，可是事实上，这一过程并没有得到很大的改观，也就是说，国家科学技术突飞猛进，而农业生产依旧处于一个半自动化、需要人力的一个过程。电子信息技术在农业机械中的应用仍然没有得到很大的改善。而其中最主要的原因是国家所提供的资金实在少之又少，也就是说国家对于这一方面的发展普遍的不重视，因此也就没有提供太多的资金来促进这一方面的发展。资金问题也成为了当前制约我国农业生产技术水平最主要的一个因素[1]。 2电子信息技术在农业机械中应用的解决方法 当前我国虽然仍旧一个农业大国，但是我国的粮食消耗量仍然也是最大的。我国每年进口的粮食数量仍然会消耗很多的资金。而如果能将这部分资金花费在电子信息技术发展的这一领域的话，这样的话我国的农业生产水平也会有一个质的飞跃。也会而想要促进电子信息技术在农业机械中应用的这一进程所急需解决的问题也就是加强国家以及政府部门对于这一方面的关注以及扶持。只有真正的让政府部门更加深刻的认清楚我国的农业生产技术与西方国家的农业生产技术的差距，才可能会真正的重视起来电子信息技术在农业机械中应用这一过程的重要性。 2.1应当加强重视程度 要想真正的将信息技术广泛的应用在农业生产中应用程度，首要的任务是提起大家对于电子信息技术在实际生产中的应用的关注度。尤其是当地的村领导以及县领导，更应当与时俱进，用发展的眼光来看待农业生产。很多领导对于当地现阶段的农业发展水平仍旧是一个很模糊的概念，并不清楚当地的农业技术与国外的巨大差距。所以对于农业生产方面仍旧是以一个很传统的观念来看待当地的农业生产水平。此外，当地的领导干部们也应当对于在世界范围内或者全国范围内的农业发展提高重视程度，多去参观学习、多去关注其他地区的农业生产情况以及农业技术的发展情况，进而来促进本地区的农业生产技术的发展[2]。 2.2应当提供更多资金 要想使得国家电子信息技术能够更好的在农业机械中发展，最需要解决的是资金问题。电子信息技术的发展是一个需要大量的人力物力的一个技术，因此它在农业生产中更加广泛的应用这一发展过程也必将会耗费更多的资金。我国是一个农业大国，因此更应当增加对于农业生产技术的投入。而在当代，科学计算机水平发展的如此迅速，而农业生产技术仍旧停滞不前，所以国家以及地方政府更应当增加对于提升农业生产水平技术的投资。只有资金跟得上，一切的发展以及更新才能够更加快速地发展。 3结束语 通过以上的分析我们可以看出来在当代，我国的电子信息技术能够在农业生产中广泛应用还是一件比较遥远的事情。为了加快这一进程，无论是地方领导还是普通农民群众都应当对于电子信息技术在农业生产中的发展给予更大的关注。从国家来说，更加应当加强对于电子信息技术在农业机械中发展过程的关注度，而且适时的出台相关政策扶持这一技术的发展，能够给予更多的资金来促进这一发展过程。 作者：万静侠 单位:河南省淮阳县农机局 电子信息技术论文:电子信息技术在城市发展的应用 摘要：随着社会的进步、科学技术的发展，电子信息技术取得了很大的成效，成为当前发展的重点。城市化建设进程的加快，对电子信息技术的应用提出了新的要求，信息技术对城市建设与发展有着很大的帮助。但是，当前电子信息技术在城市发展中的应用还存在一定的问题，在一定程度上限制了城市的发展。笔者重点分析了电子信息技术在城市发展中的应用现状，并且相应提出了一些发展策略。 关键词：电子信息技术；城市发展；创新型城市 随着社会的发展，人们的生活水平越来越高，对城市发展也提出了新的要求。当前城市建设已进入现代化的工业时代，发展越来越趋向于智能化与自动化，电子信息技术的应用也引起了人们的高度重视。在当前的城市发展中，电子信息技术已得到了广泛的应用，而且对城市各行业的发展也发挥了很大的作用，但是在技术应用过程中还是存在一定的不足。因此，加强电子信息技术在城市发展中应用的研究具有很大的现实意义。 1电子信息技术在城市规划管理中的作用 电子信息技术在当前的城市发展中有着较为重要的作用，为社会生活与生产提供了很大的便利，也为各方面工作的进行提供了有利条件。但是，电子信息技术在发展中也存在一定的不足，在一定程度上限制了城市的发展。电子信息技术在城市发展中的应用是有利有弊的，加强对电子信息技术在城市规划管理中应用的研究，根据城市发展的特征，可以发现当前电子信息技术在应用中存在的不足，也可以总结出技术应用的优势所在。在城市发展中可以综合各方面的因素进行重点研究，弥补存在的不足，也可以充分发挥技术的优势，继而满足城市发展的要求，也在很大程度上满足人们日益增长的物质文化需求。社会是在不断发展的，技术也在不断更新，电子信息技术也需要根据城市发展的需要不断更新与发展，并且加强电子信息技术与其他技术的综合应用，提高电子信息技术的优势，为城市发展提供更加有利的条件。 1.1城市规划管理质量提高 当前在城市发展中，一些规划管理主要通过办公的方式加强单位内部与各单位之间的信息数据的传递与资源的共享，从而实现信息数据更加有效地流通，为城市规划管理提供理论基础。城市规划管理各部门之间传输与共享信息数据的时效性是非常重要的，信息数据传输的时效性对城市规划管理工作的进行有着直接的影响，作为信息数据传输与交换的有效通道，需要深度研究电子信息技术，充分发挥其作用，可以使得信息数据传输更加高效，在很大程度上也可以降低传输成本，提高城市规划管理质量，为城市发展奠定基础。 1.2城市规划设计更加科学 在城市建设与发展的过程中，所涉及的范围比较广，所包含的内容比较多，而且需要对大量的数据进行整合处理，需要容量较大的存储器，并且数据的整合与处理对功能的要求也比较高。电子信息技术是一种综合应用数字化技术与计算机图形输入技术的技术，在实际的工作过程中可以充分发挥作用，提高数据整合与处理的效率，并且为信息数据的整合与处理提供更好的条件。城市规划设计对电子信息技术的有效应用，可以为城市规划设计所需信息数据的处理与收集提供更加有利的条件，在保证信息数据高效整合与处理的同时，也可以使得信息数据的时效性更强。 1.3城市安防管理安全性提高 在当前城市发展的过程中，人们对城市安防工作有了新的认识，并且也给予了极大的重视。当前城市各方面工作的进行更加趋向于智能化与自动化，电子信息技术有着更为全面的安防系统，可以实现动态的监督与实时的监控。首先，在城市社会生活与生产中加强监督，在出现安全事故时可以及时发现并进行处理，在很大程度上提高城市安防管理的安全性。其次，电子信息技术可以监控网络互联网，通过一些安防管理措施，避免对信息数据传输产生安全威胁，保证信息数据传输的准确性。 1.4城市的产业结构发生了巨大的变化 城市的产业结构在市场经济与城市化进程的发展冲击下发生了巨大的变化，产业结构的变化，一是对城市发展提出了新的要求，二是对电子信息技术的依赖性加强。电子信息技术可以对信息数据进行高效的处理与及时的传输，可以更好加强各部门之间的联系，对市场经济发展发挥着很大的作用，改变市场发展的方式，使得市场经济可以更加活跃。相较于传统的发展模式，电子信息技术在城市发展中的应用有着更大的优势，使得经济发展与产业结构更好结合在一起，促进第三产业的发展，从而更好促进国民经济的发展。 1.5城市建筑智能化 电子信息技术在城市发展中的有效应用，在一定程度上满足了城市发展智能化的要求，促进城市建筑更好发展。城市建筑智能化更好优化了城市功能，为人们的生活与生产提供了便利，更好满足人们对城市发展的要求。随着现代城市建设的推进，城市建筑智能化优化城市建筑的功能的同时，电子信息技术的支持可以实现城市建筑智能化管理，对城市建设进行高效管理，可以减少城市发展中一些问题的产生。 1.6城市监管措施智能化 在城市发展的过程中，一些不安定因素较多，影响城市发展的因素也比较多，如果不能有效处理，就易导致城市发展中出现问题。城市发展所涉及的方面比较广，包含的内容也比较多，在发展的过程中往往需要管理各方面的因素。电子信息技术在城市发展中的应用，可以使城市监管措施智能化，使得城市监管工作更加系统化与合理化，有效处理繁杂的管理工作，充分发挥监管对城市发展的作用。在城市监管中信息数据的传输是尤为重要的，管理与控制信息数据，保证信息数据传输的时效性，也提高了信息数据传输的准确性。城市监管措施智能化是城市发展的趋势，也是城市发展的需求，推动城市各方面工作更好进行。 2电子信息技术在城市发展中的应用 2.1电子信息技术在高效型城市发展中的应用 高效型城市发展更加趋向于高效性与便利性，其中发展的重点是信息的传输。随着社会的进步、科学技术的发展，人们的生活方式发生了很大的变化，互联网成为人们社会生活与生产中较为重要的部分，对人们日常的交流与信息传输也发挥着很大的作用。电子信息技术在高效型城市发展中的应用，在促进信息传输的同时，也使得信息传输的方式更加多元化，例如一些微信、微博、公众号等交流平台，发展成为社会生活中不可缺少的部分。电子信息技术的有效应用使得人们的生活更加便利，保证了信息传输的时效性，可以充分发挥信息传输的作用，更好满足人们的生活与城市发展的需要。 2.2电子信息技术在创新型城市发展中的应用 社会是在不断发展的，在发展过程中也会提出新的要求，改革与创新是创新型城市发展的重点，也是城市各方面工作正常进行的关键。创新型城市发展一直是发展的要求，也是时代变更的趋势，加强电子信息技术在创新型城市发展中的应用，改善传统的发展模式，结合时展的要求，创建创新型城市。在创新型城市建设中，文化、工业与服务行业是城市建设重点关注的问题。以城市发展的要求为基础，综合创新型城市发展的情况，促进创新型城市更好发展。首先，是培养与发展创新型城市文化。城市文化是一个城市发展的核心，也是城市发展的基础，可以为城市发展提供更好的条件。继承城市文化，在继承的同时结合发展的需求，为城市文化注入新的力量，继而更好传播创新文化。其次，工业生产是城市发展的重点，直接影响着城市的经济建设与发展。经济的发展可以为城市建设提供有利条件，而电子信息技术在创新型城市发展中的应用，可以使得工业生产高效进行，在保证工业生产正常进行的同时，提高工业生产的安全性，工业生产更加趋向于自动化，取得更好的经济效益。创新型城市对于创新服务的要求比较高，服务行业也在创新型城市发展中发挥着较为重要的作用。创新服务的发展往往会与经济发展相结合，提高创新服务质量的同时，促进经济的发展，实现与世界经济的接轨。 2.3电子信息技术在智能型城市发展中的应用 智能型城市发展是城市发展的趋势，智能化管理也是城市发展的重点。在智能型城市发展中，有效应用电子信息技术，可以更好综合各方面的技术，促进网络技术与电子技术的结合，共同发挥作用，为城市发展提供最大化的有利条件。电子信息技术在智能型城市发展中的应用，主要用于城市管理，城市管理工作所包含的内容比较多，工作比较繁杂，电子信息技术可以实现综合性的管理，使得管理工作的进行更加系统与合理，也优化了管理方式，减少管理工作中问题的产生。电子信息技术还可以动态监督与监控管理工作，从而降低管理工作对人力、物力与财力的消耗，降低城市建设成本。对城市中运行的车辆也可以实现智能的控制，完善城市功能。 2.4电子信息技术在安全型城市发展中的应用 安全问题一直是发展中人们重点关注的问题，安全问题主要体现在计算机系统与智能门禁等方面。计算机在社会生活与生产中已被广泛应用，也发挥着很大的作用，计算机的安全主要是对系统安全进行认证，从而实现对信息数据安全的保护。电子信息技术可以识别人的面部特征，并且通过对比进行安全认证，其系统安全防护功能更强、效果更好。智能门禁主要应用在住宅小区中，也是通过面部特征认证业主信息，对于信息的防护效果更强，也最大程度避免了一些盗窃现象的发生，从而更好建设安全型城市。 3结语 随着城市化建设进程的加快，城市发展成为当前重点关注的问题。城市的发展主要在于构建高效型、创新型、智能型与安全型综合城市，更好优化城市功能，并且改进当前城市发展中存在的不足。在城市发展中，加强电子信息技术的应用可以为综合型城市的建设提供有利条件，更好管理城市，满足发展的需要。 作者：王琳 单位：重庆市通信产业服务有限公司

汽车发展前景论文:新能源汽车的发展前景与市场预测 摘要：我国的新能源汽车事业发展较快，同世界发展潮流相符合，不断推进新能源汽车的发展，这同我国的汽车可持续发展的要求相符合，基于此，本文论述了新能源汽车的发展前景以及做好市场预测。 关键词：新能源；发展前景；市场预测 引言 随着世界汽车保有量的增多，对石油的消耗量也越来越大。为了降低汽车尾气排放，各国政府出台了很多政策，加大了对新能源汽车的鼓励和支持力度。在节能环保的时代主题下，国家出台了对节能汽车和新能源汽车的支持与鼓励政策，因此节能汽车和新能源汽车将获得更大的发展。 1、各类新能源汽车的分类和特点 像燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等，这些新能源汽车除了使用汽油、柴油发动机、采用新型车载动力装置及新型能源，从我国车辆的动力装置和驱动方面来看，我国目前正在开发创新的新型能源汽车概括的来说有以下六大类：气动汽车、纯电动汽车、二甲醚汽车、氢汽汽车、燃气汽车、醇类汽车以及以拿生物质能作为燃料的车类等。氢燃烧热值高，且燃烧产物是无污染的水，这不仅有利于燃料开发。然而推广氢能汽车就必须解决廉价氢气问题、氢气的研制高效性、便宜氢气供给发动机等问题。 2、新能源汽车的发展前景 2.1、新能源汽车的发展的现状 随着国家“863”计划的开展，我国新能源汽车产业发展起来，经过多年研发，我国的新能源汽车技术已经由弱变强，特别是关键零部件技术、系统集成技术等实现了重大突破。新能源汽车产业的发展初具规模，已经形成的产业联盟主要分为三类，一类是区域内联盟，一类是国家组织成立的联盟，另一类是国内外企业合资成立的国际联盟。国内很多汽车企业也都积极参与到新能源汽车的开发中来，并形成了产业化基地，实现了规模化发展。 2.1.1、管理部门之间衔接协调不够 新能源汽车系统庞杂，涉及能源、工信、科技、交通、地方政府、市政部门、电网、汽车制造、电池制造、商住物业等众多领域和部门，且各环节都直接影响新能源汽车最终推广效果。国家已出台一系列关于新能源汽车的扶持政策，其重点主要集中在发展目标制定、财政补贴及研发投入上，政策信号明确，但并未有效整合全部利益相关方。目前，个别城市为实现新能源汽车推广目标，批量购入新能源汽车，但因充电基础设施建设不足而闲置；部分城市在郊区兴建大型充换电站却因当地新能源汽车保有量不足而不能充分利用；一些城市有明确的新能源汽车推广目标和配套基础设施建设指导方案，但消费者在实际使用电动汽车时仍受到来自市政、物业、消防等部门阻力。 2.1.2、技术标准有待完善 就当前我国新能源汽车产业出台的标准来看，侧重于性能和安全领域的比较多，而有关技术方面的标准还不完善，比如相关技术的考核、评定标准迟迟未出现。缺乏统一的标准也会制约技术的进一步研发，技术研发滞后直接导致的就是企业资金的投入，产业缺乏稳定的资金支持，也就难以运作发展，最终导致新能源汽车产业发展受阻，根本问题还在技术标准的完善。 2.2、相关建议措施 2.2.1、建立新能源汽车相关部门间协调机制 目前新能源汽车推广仍处在局部示范阶段，示范城市应整合国内外资源，加强政府各部门、行业组织和企业之间的合作，设立新能源汽车领导小组，并设立日常工作协调机构和机制，研究和推进新能源汽车重大规划、重大投资、技术攻关、示范项目、市场推广等重要事项，充分调动社会各界发展新能源汽车的积极性。 2.2.2、寻求技术创新，搭建技术研发平台 增强新能源汽车技术研发实力是产业发展的首选行为，我国的新能源汽车产业发展应当从自身发展的实际出发，考虑自身技术能力，可以从选择合作伙伴入手，利用开放的组织形式发展自身，寻求技术创新。就新能源汽车技术的创新来说，包括了两方面的内容，既激进技术和增量技术的创新。把握好两者的区别，既要重视激进技术的突破，又要重视增量技术带来的实际效益，选择适合产业未来的技术发展路线。 2.3、进一步完善新能源汽车 技术标准我国早在2007年就针对新能源汽车发展出台过相关的管理规则，但就目前我国新能源汽车领域内的一些政策和财政支持状况来看，这一规则并未得到很好的落实，原因何在？这要归结于我国新能源汽车技术标准的缺失。没有出台国家统一的技术标准，市场秩序就会很难掌控，企业生产也无从下手，因此明确新能源汽车技术发展的方向和趋势，形成规范的行业标准，就显得迫在眉睫了。 3、新能源汽车市场预测 专家们预测可能到2020年，我国的插电式混合动力车、LNG汽车和其他新能源车用于乘用车辆可达到10%～20%。因此纯电动汽车、插电式混合动力车和其他新能源车的发展趋势是不可估量的。 3.1、混合动力汽车行业情况 目前市场上的多家汽车厂商都在进行混合动力汽车的研发与生产，中国混合动力汽车的知名企业主要有比亚迪汽车有限公司、上海汽车集团股份有限公司、中国第一汽车集团公司、重庆长安汽车股份有限公司、东风电动车辆股份有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、北汽福田汽车股份有限公司等。但相对来说生产规模都不大，竞争并不激烈。 我国混合动力汽车主要集中在华东地区、华北地区和华中地区，以2012年我国混合动力汽车区域结构上三个地区的混合动力汽车占到了全国的65.1%，特别是华东地区的混合动力汽车占到全国的27.3%，其中安徽、浙江、福建省政府纷纷出台对混合动力汽车的补贴政策，促进了华东地区混合动力汽车的发展。华中和华南地区混合动力汽车别占到了22.9%和14.9%，西部地区由于经济发展比较落后，因此混合动力汽车行业在此发展比较缓慢，但是随着国家对西部地区的重视，不断出台相关政策加快西部地区的经济发展，未来混合动力汽车在西部地区也将有很好的发展空间。 油电混合动力以及纯电动车是比亚迪公司研发的新型能源汽车。DM双模式混合动力系统不言而喻就应用到F3DM和6DM双模式混合动力车了，纯电动和混合动力之间具备的优点就是用户可以通过按键自由切换。其开发的e6纯电动汽车和同平台生产的F6，电池充电在15min左右可达电池容量80%，当其车e6和F6续驶里程都在60km等速的时候达到400km，e6可谓是世界上目前续驶里程最长的纯电动轿车。比亚迪e6纯电动出租车在2010年3月已被在我国深圳进行试运行。e6比亚迪自主研发的铁电池，是全球首款采用铁电池为动力的纯电动汽车。动力能源转化率高达90%，远高于传统燃油车。动力强劲，最大功率为90kW，最大扭矩为450N.m。百公里能耗仅19.5度电，费用仅为燃油车1/4。铁电池使用寿命长，循环充电4000次后，仍有80%容量。汽车的混合度和动力系统结构是近年来国外混合动车技术展现出的一大亮点。电池的研发技术不断成熟，混合力已经不断的向着电气化转变。前期是混合动力为主，发动机和电机集成，后期偏向纯电力动力，传动系和电机集成为主。最终向纯电动化转型。 3.2、液化天然气汽车 储供系统气压力大大低于CNG，具有更高的安全性能；发动机怠速稳定，具有良好的起步、加速和爬坡性能，与原柴油机相当；100%替代了柴油，经济效益明显；发动机噪音低，尾气排放可达到欧环保标准以上；气瓶自重轻，在同等装载能力下，重量只有CNG气瓶的1/4。 液化天然气汽车的缺点是1.LNG汽车安全性相对低；2.我国目前天然气发动机的研究主要以汽、柴油机为原机进行改造，改造后效果不尽理想；3.LNG的加注方式和LNG加气站的设备技术也需完善；LNG在气化时产生大量的冷能(860―883kJ/kg)； LNG需要在低温下(-162℃)储存，气化后进入发动机燃烧(发动机与CNG发动机一样)；滚腾现象会严重损害车体；目前关于LNG行业相关的法律法规还很缺少，需要完善；我国在LNG的生产方面发展比较晚，但这几年石油天然气部门正在给予规划。 3.3、整车续航里程改进 电池包数量层面，华骐LDev1开发之初，为从安全角度考虑，将电池包布局在整车底部。由于空间有限，所放电池包数量相对较少，致使整车一次性最大行驶里程欠佳。未来，在能保证安全的前提下，重新考虑整车电池布局结构，尽可能的提升电池包数量短板。电池性能层面，因锂电池最佳工作温度是25度左右，电池包在快充或者持续工作一段时间之后，电池温度会上升，当温度达到50度以上后，BMS会进行限功率保护，从而影响电池包性能。未来，为保证电池包使用性能的一致性，公司会要求供应商开发电池包降温技术，在电池包内部设计风道，进行风冷，或者水道进行水冷。 4、结语 业内人士指出，我国的新能源汽车，过去主要还是以公交车为主，但近年来私人对于新能源汽车的购买量逐渐增多，将刺激新能源汽车产业化进入快车道。 汽车发展前景论文:汽车防盗装置的现状分析及发展前景 摘要：随着人们生活水平不断提高，汽车保有量逐年攀升，偷车现象也随之出现，如今一些地区偷车已成为一个严重的社会问题，给社会带来极大的不安定因素。随着科学技术的进步，为对付不断升级的盗车手段，人们研制开发了不同方式结构的防盗装置。 关键字：汽车；防盗；现状；电子 汽车防盗系统实质上是一种安装在车上，用来增加盗车难度，延长盗车时间，防止车辆被盗的装置。防盗系统按结构分可分为四类：机械式、电子式、芯片式、电子跟踪定位式（网络式）。 机械式防盗装置包括转向盘锁、变速手柄锁、轮胎锁、踏板锁等。这些装置都是利用专用锁具分别将转向盘、变速器手柄、汽车的一只轮胎锁住，以达到使汽车不能正常运转而防盗的目的。 现代汽车广泛采用的是电子式防盗系统。电子式防盗系统一般由车身防盗报警装置和发动机防起动装置两部分组成，具有声音和灯光报警功能以及锁定发动机控制电脑或起动系统电路的功能，通常装备有电控中央门锁、超声波传感器、振动传感器等监控装置。当盗贼企图非法开锁或强行进入车内时，车身防盗报警装置将发出刺耳的声音和闪光，恐吓盗贼，同时也提醒路人和车主以便采取相应的措施；当盗贼企图非法起动车辆时，防盗系统使发动机或起动机电脑控制系统处于锁止状态，使其无法起动车辆，延长其盗车时间。 芯片式数码防盗器是现在汽车防盗器发展的重点。大多数轿车均采用这种防盗方式作为原配防盗器。芯片式防盗的基本原理是锁住汽车的发动机，电路和油路，在没有芯片钥匙的情况下无法启动车辆。目前进口的很多高档轿车，国产的大众，广州本田和派力奥等车型已装有原厂的芯片防盗系统。目前，芯片式防盗已经发展到第四代，最新面世的第四代电子防盗芯片具有特殊的诊断功能，即已获授权者在读取钥匙保密信息时，能够得到该防盗系统的历史信息，系统中经授权的备用钥匙数目，时间印记以及其他背景信息，成为收发器安全性的组成部分。。 电子跟踪定位式防盗系统是在公用有线、无线寻呼系统和无线通信系统以及卫星全球定位系统（GPS）等高科技电子通讯技术发展的基础上得以实现的。它包括网络中心和车载装置两部分，网络中心监控联网中的各车辆并且管理整个网络，车载装置担任车辆的防范工作并且和网络中心保持联系。在网络区域内，入网的车辆与网络中心之间保持着联系，车辆若发生被盗、被抢等警情时，网络中心会通过跟踪、定位功能，能够使被盗、被抢车辆得到及时救援并对车辆实施追堵。电子跟踪定位式防盗系统是目前最先进的防盗系统，但由于联网系统普及应用的历史还不长，价格也相对较高，且其防盗抢的效果受经营网络厂商的实力、网络覆盖范围和服务水平的制约，该系统在市场上的应用还不多。 从我国目前的汽车防盗报警系统市场状况来看，车辆防盗报警系统尚存在的一些问题。 1.机械式防盗装置虽然成本较低，但使用起来不太方便且安全性可靠性较差，也不能报警，现在已经很少单独使用，主要和电子式、芯片式联合使用。 2.电子式的防盗报警系统误报率较高，特别是大车经过、鞭炮响起后者雷雨天气时，刺耳的报警声会影响居民休息，而起报警声很容易被切掉，将车停到地下车库或停车距离较远时还听不到反馈信号。目前已有法规禁止此类产品。 3.车载防盗报警设备接口制约着联网车辆防盗系统的发展。目前，车辆上已有车辆防盗报警系统的因不愿伤车、车辆保修期限和价格方面的因素，一般不希望拆掉换成联网系统中的车载防盗报警设备；车辆上已有原系统又不能通过标准的接口成为联网系统中的车载防盗报警设备。并且，网络式防盗系统本身还存在着价格较高，需要经常支付服务费，系统运行的功率较大，用户隐私性会受侵扰，车停在树下、地下、大厦旁时系统不起作用等诸多问题。已建网的车辆防盗反劫报警系统发展困难。 4.对市场上销售的汽车防盗报警产品监控仍然不足。从市售汽车防盗报警产品的统计分析来看，未经检测、认证的汽车防盗报警产品超过总量的半数，该类产品的上市，远未得到有效的监控。从质量技术监督部门进行的有限检查结果来看，即使经过质检部门监控的产品，其防盗报警的各项指标性能良莠不齐。 目前各国的汽车制造商都在生产及研究各种各样的防盗装置。汽车防盗系统正在向多功能化、网络化、可视化和便捷化发展。最新开发出的有数码防盗装置、通讯防盗装置和影像防盗装置。比如P.A.T.S微晶辨识密码防盗系统，其独特的电子密码高达500多亿种，当装有密码发射器的汽车钥匙插入之后，钥匙孔内的受讯模组将密码传至控制模组进行判读，若吻合即可启动汽车发动机。还有数码防盗钥匙。通讯防盗装置主要有全球通信网络汽车防盗系统、电话控制系统和GPS车用卫星导航系统。影像防盗主要是利用微型间谍相机、秘密报像机拍摄闯入汽车盗贼的照片及动向，以便警方采取措施。 随着电子技术及网络技术的不断发展，防盗技术正在越来越多的采用电子及网络技术，可以预见指纹识别、声控识别等生物特征电子锁，防盗触发影像传递，防盗触发电话报警及防盗触发GPS定位跟踪这些先进的技术在不远的未来将会普遍运用到中高档车上。未来汽车防盗系统将向多功能化、网络化、可视化和便捷化发展。 汽车发展前景论文:论电动汽车电池的现状和发展前景 摘 要：电动汽车电池的不断发展符合资源节约型和环境友好型社会的建设，电动汽车电池的发展程度直接决定电力工业和汽车行业能否快速有效的结合。文章在简要阐述电动汽车电池的发展历程的基础上，重点论述了我国电动汽车电池的应用现状和发展前景，以期对我国电动汽车电池的发展有所益处。 关键词：电动汽车电池 发展历程 应用现状 应用前景 电动汽车电池对于电动汽车行业的发展来说起着关键作用，其发展程度和发展前景对当前全球经济的可持续发展来说至关重要，发展电动汽车是对全球环境污染和资源损耗巨大的现实选择。 1 电动汽车电池的发展历程 电动汽车行业是全球新兴发展起来的一个行业，其无污染、节约能源的特性使其符合全球经济发展的要求，成为全球汽车产业竞争的重点，作为电动汽车动力的电动汽车电池，对于电动汽车行业的发展至关重要。电动汽车电池的发展程度和发展质量对于整个电动汽车的动力性、经济性和安全性来说都非常关键，受到世界各国的关注。最早启动电动汽车电池纳入国家计划的是德国，其在2009年鼓励德国汽车和能源行业加入汽车用锂电池的开发计划，希望在三年后实现德国电动汽车生产的系列化和批量化，并打响电动汽车商业化生产的枪声。美国也紧跟电动汽车行业发展步伐，提出在2012年实现投入运营的电动汽车要达到一百万辆，美国密歇根州政府拨付近十亿美元用于推动电动汽车市场化发展。 世界上首辆以电池为动力的汽车是1837年由于阿伯丁制造的，当时掀起了用电池作为驱动能源的热潮。但是由于当时电池技术发展还不成熟，加之合适的电池材料发展缓慢，随着内燃机的推广使用，电动汽车电池被迫退出行业舞台。近代第一台电池电动汽车是1996年由美国通用汽车公司制造的EV1，该汽车以铅酸电池为动力，紧接着1999年通用公司开发了以镍氢电池为动力源的电动汽车二代。与此同时日本丰田汽车公司利用镍氢电池技术制造了将内燃机和电动机相结合的第3代电动汽车，即混合动力车，但是由于竞争力非常低下均快速退出市场。近年来，随着电动汽车电池研究理论和技术不断取得进步，加之全球环境污染日益严重，以锂离子电池技术为代表的电动汽车电池逐渐受到关注，其安全性方面的大幅提高，逐渐成为镍氢电池强劲的竞争者。自2008年全球金融危机和油价攀升以及节能减排的压力下，各国对发展电动汽车达成共识，推动了电动汽车电池的快速发展。 2 电动汽车电池的研究应用现状 当前，电动汽车电池的研究应用主要集中在铅酸蓄电池、镍氢电池和锂离子电池三个方面。 首先，铅酸蓄电池的正极板材料是氧化铅，负极板材料是海绵铅，电解液是硫酸水溶液。其电能释放过程是通过正负极板上的物质和点解液相互发生化学反应来实现的。当前，电动汽车领域应用最为广泛的就是铅酸蓄电池，是汽车内燃机电器和电子设备的电源剂，生产成本较低，技术较成熟，价格较低廉。在新电动电池不断发过程中，铅酸蓄电池仍在短途公交、旅游观光车等领域占据重要地位。铅酸电池长期充放电致使两极板活性化学物质脱落，缩短电池使用寿命。铅酸电池要获得长远发展，急需解决比能量低的问题和高倍率部分荷电状态时寿命严重缩短的问题。 其次，镍氢电池由镍基和碱性溶液电解液构成，具有比能量较高并对环境无污染的特点，在电动汽车运用方面竞争力较大。镍氢电池的阳极材料为氢氧化镍，阴极材料为钒、锰、镍等合金。其性能指标相对铅酸电池来说，比能体积和密度方面均有了较大的提高，特别是在比功率方面提高了十倍。镍氢电池的运行电压更高、比能量和比功率较好，过度充放电时的耐受性较好。但是镍氢电池在温度过高或过低是电池的使用受限和电池原材料价格昂贵而导致广泛运用受阻。另外电池储存的能量绝大部分没有被实际使用，但由于电动电池技术发展较慢，当前镍氢电池仍是将来电动车使用电池的重要选择。 最后，锂离子电池主要由阳极为石墨（主要为碳）、阴极为锂离子金属氧化物与电解液构成，具有轻巧结实、比能量大的有点。经研究表明，锂离子电池比镍氢电池的工作电压和比能量都更大，而锂离子电池体小质轻、使用寿命长，电量损耗率地，对环境无污染等多项优点使其使用范围应更为广泛。当然，锂离子电池广泛运用于电动汽车还有很多问题需要解决，如电池的安全性、电池的循环寿命、电池原材料的成本、电池工作温度和材料大规模供应等等。现在市面上常见的锂离子电池容量较小、功率较低，大容量高功率的锂离子电池批量生产仍有很长的一段路要走。 3 电动汽车电池的发展前景 3.1 锂离子电池 由于锂离子电池体小质轻、使用寿命长，电量损耗率地，对环境无污染等多项优点使其成为当今各国能量存储技术研究的热点。在在各国政府政策和财政的支持下，锂离子电池发展较快，产业化生产和经营速度较快。当然锂离子电池正式作为纯电动汽车独立驱动电源，在很多方面还需要提高。比如说比能量、电池性能、寿命和安全性都需要进一步研究和改进。世界各主要车制造商，如丰田、现代、福特等汽车制造公司都致力于开发以锂离子蓄电池为电源的电动汽车，诸多汽车制造公司竞相宣布以锂离子电池为动力的电动汽车将投放市场。其中尤以日本汽车制造商在此方面的研究最为显著，如采用新神户电机生产的高能锂离子蓄电池驱动的Altra纯电动汽车时速可达50 km/h；FTO纯电动汽车上使用的日本蓄电池公司生产的高能锂离子蓄电池完成了2000 km/24 h的考核。当然，锂离子蓄电池广泛应用于电动汽车上海必须完善性能指标、降低成本、提高安全性和使用寿命。 3.2 超级电池 所谓超级电池，就是利用超级电容器为负极，具有组合型电极的新型设计电源，在铅酸蓄电池充放电性能上予以改善，在镍氢电池的基础上提高负极充电效率，大幅延长电池循环寿命，适用于混合动力车等环保机动车。超级电池的符合电动车辆在加速与制动时能量快速吸收和提供的要求，其使用寿命长，大幅提高电动汽车动力源更换周期；其动力强劲，电流放电非常大，充电时间较短，同时超级电池还具有不需要并联额外超级电容器的特征，其未来使用范围非常广泛。从实质上来说，超级电池是传统铅酸蓄电池领域的新型复合能源，使得铅酸电池在小微型电动车和增程式电动车仍有发展余地。 3.3 新电池技术 随着电池技术的发展，各新电池能源被发现，如德国公司研制的KOLIBR电池是一种锂聚合物电池，其在先进的膜技术技术基础上，结合阿尔法聚合物技术，大幅度提高电池性能。另外新电池技术中具有发展的还有锂硫电池，其由单质硫、金属锂和有机电解液组成，具有成本低、环境污染小、比能量高的特点，美国Sion Power公司正在实验室研发阶段的锂空气电池就具有环境污染小、比能量高的特点。 4 结语 全球经济的可持续发展和低碳经济的顺利开展，离不开对资源的高效利用。电动汽车电池在资源节约型和环境友好型社会的建设中具有现实且重要的意义。 汽车发展前景论文:汽车电子技术的发展前景 摘要：电子技术在汽车中的运用显著提升了汽车的技术性能，为汽车的高效运转提供了技术保障，增加了汽车驾驶过程中的安全系数，为驾驶员提供更加舒适的驾驶环境。本文对汽车电子技术的发展前景进行了分析。 关键词：汽车电子技术 发展前景 一、现代汽车电子技术的概念 1、所谓电子信息类技术在汽车上的应用主要是指在汽车环境下能够独立使用的车载电子装置，它和汽车本身的性能并无直接关系。是利用电子信息技术开发的车载计算机系统，具有信息处理、语言识别、通讯、导航、防盗、图像显示和娱乐等功能。 2、所谓汽车本身功能性电子控制技术主要是指由传感器、电控单元和执行器组成的，完成汽车自身需要的一定功能的自动化闭环控制系统，它与汽车本身性能密切相关。例如：电子燃油喷射系统、电子控制悬架、制动防抱死控制、防滑控制、牵引力控制、电子控制自动变速器、电子动力转向等。 二、汽车电子技术的应用现状 1、电子控制装置 汽车电子控制装置主要指的是 “机电结合”的汽车电子装置。其中包括电子控制燃油喷射系统、电子点火系统、安全气囊系统、防抱死制动系统和电控自动变速器等装置。 1）电子控制燃油喷射系统 在电子控制燃油喷射系统中，可以利用空气流量计来检测进气量，也可以利用曲轴位置传感器来检测曲轴在转弯的时候需要的速度和角度，并将所测量到的结果转换为电子信号传输到电子控制燃油喷射系统中的电控单元中。电控单元就可以根据这些数据来确定和修正汽车的实际喷油量，还可以根据汽车实际需要来使用不同的模式来控制喷油量，减少燃油消耗，并提高汽车发电机的整体性能。 2）电子点火系统 电子点火系统可以根据发电机转动的速度、在运作时的负荷、水温和进气温度来决定最佳的点火时刻，这样可以减少燃油消耗，而且也可以保护环境。 3）安全气囊系统 安全气囊系统是一种被动安全装置，将电子技术加入到安全气囊的设计中去。这样就可以在汽车出现事故时，可以立即引爆气囊中的渗氮物，使其立即通过燃烧产生氢气来充满气囊，避免驾驶员因为碰撞而受伤。 4）防抱死制动系统 防抱死制动系统是汽车在驾驶过程中，通过对车轮的制动力的调节，来确保车轮与地面形成了最佳的滑动率，让汽车不会出现抱死脱滑的状况，也不会让汽车的方向盘失灵。而且在防抱死制动系统中还包括驱动防滑系统和牵引力控制系统，这些系统可以在汽车启动和突然加速度的时候，增强汽车的安全性。 5）电控自动变速器 电控自动变速器在选择最好的档位和最佳的换挡时间时，需要应用电子技术，来确定发电机的在工作时所产生的载荷、车速、转速、制动机的所有数据，以及驾驶员在驾驶时所控制的所有参数，再将这些数据通过计算机的详细计算才得出来的。电控自动变速器具有很高的灵敏度，加速性能也非常的好，不仅可以准确的反映出汽车行驶的负荷值，还可以反映出正在行驶的道路的路面情况，让驾驶员可以更加安全的驾驶。 2、车载汽车电子装置 车载汽车电子装置与汽车本身并没有太大的关系，主要是人们为了在车上更加舒适，更加便利才加上去的一些装置，其中包括汽车导航系统、汽车音响及电视娱乐系统、车载通信系统、控制器局域网络通信系统、上网设备等。 1）汽车导航系统 汽车导航系统就是现在我们所熟知的GPS，驾驶员通过汽车导航系统可以观察到交通路线和现在的交通状况。只要你将你要到达的地址输入到电脑中，电脑就为你规划出最好的行车路线，让你可以在最快的时间内到达目的地。而且如果你的汽车出现故障时，汽车导航系统就会发出警报，让你能够及时处理。 2）控制器局域网络通信系统 在汽车上安装控制器局域网络通信系统，可以实现汽车之间进行通信，硬件、软件和信息资源共享。 3）汽车音响及电视娱乐系统 就是在车上安装音响和电视等娱乐系统，让驾驶员在驾驶汽车时，可以享受影音娱乐，放松自己，让自己更加愉快的驾驶。 三、电子技术与汽车技术的相互融合 1、电子技术与汽车发动机技术的融合。汽车发动机技术是核心技术，发动机是整个汽车的心脏，如何保证其高效稳定的运转是我们的控制目标。汽车发动机内部结构复杂、零部件多，内部划分为多个小的控制系统，对其实施优化控制有一定难度。应用了电子技术之后，由于电子技术有着小型化、快速化、智能化的优点，使得对发动机系统的优化控制成为了现实。 2、电子技术与汽车底盘技术的融合。汽车底盘控制系统是在电子技术应用的基础之上发展起来的，目前应用最广泛的底盘技术就是电子稳定系统，简称ESP。电子技术为底盘技术带来了新的发展方向和思路，实现了底盘功能的拓展，为汽车的整体安全性提供了保证。目前电子技术与底盘技术融合之后，孕育出了包含防抱死系统、自适应悬挂系统、电子转向助力系统等的综合底盘控制系统，提升了整车的技术含量。 3、电子技术与汽车安全系统的融合。目前汽车的安全系统主要是由电子技术支持的，电子技术为汽车提供了安全气囊控制技术、车灯照明控制系统、胎压监测系统、座椅调节系统以及碰撞预警系统等。这些电子系统的出现，为汽车的整个安全性提供了保障。这是电子技术与汽车安全系统融合后给我们带来的最直接的体会。 4、电子技术与汽车通讯系统的融合。目前汽车技术的发展融入了计算机和互联网等电子技术，为用户提供了诸如卫星定位导航、车载电脑、智能语音系统和人机交互系统。极大的丰富了汽车产品的内涵，使汽车这一商品更富有人性化。 四、汽车电子控制技术的发展前景 1、电子控制技术在汽车智能化上的巨大推动 通过综合运用计算机技术、人工智能技术、自动控制技术、传感器技术、信息通讯技术等，将环境感知、辅助驾驶和规划决策进行综合，获得一个全新的高度智能化汽车系统，是未来汽车发展的一个重要方向。在智能汽车系统中，其关键技术为雷达技术、导航技术、机器视觉技术等。目前，机器视觉技术的发展速度比较快，并向着实时性和实用性的方向发展。该项技术能够运用到道路识别与跟踪技术中来，其信息量上存在优势。EMS-Vision视觉系统在模拟人类眼睛上比较好，其可根据速度的变化来对摄像机的焦距进行自动调整。因此，该系统能够从容应对路况较差的行使环境，并对较大范围的物体感知较好，立体效果突出。雷达技术的运用则能够有效解决驾驶员视觉盲点的问题，获得高深度的信息，精确发现车辆周围障碍物等，其与视觉融合技术的结合比较受关注。 1）智能感知和预警系统 通过各种类型的传感器获取相应的汽车车身信息、行使环境状况信息以及驾驶员状态信息等，发现可能存在的危险信号，及时作出预警。该系统主要包括驾驶人员状态检测系统和碰撞预警系统，前者包括车道偏离警示、换道警示以及前后方障碍物碰撞警示等；后者能够对驾驶员精神状态、驾驶位置作出判断，及时发出告警。该系统能够有效提升汽车的安全运行效果，保障驾驶人员和行人的人身和财产安全。 2） 汽车辅助驾驶系统与自动驾驶系统 辅助驾驶系统是通过智能感知系统，对驾驶操作进行规划，为驾驶人员提供建议，或者代为行使部分驾驶操作，其囊括了巡航控制、跟踪控制、泊车控制等。自动驾驶系统是一种高度智能技术，通过车载微机进行车辆操控的全自动化。当然，该项技术比较适合交通状况较为拥挤的国家和地区，能够提高拥挤空间下的汽车行驶效率。 2、电子信息控制技术助力汽车自动调速和自动化高速公路建设 汽车自动调速是通过汽车内和公路周边的电脑设施对运行中的汽车的速度进行有效调控，减少因为对驾驶环境判断有误带来的风险。该系统能够有效缓解交通拥堵情况，减少交通事故发生的概率。例如，当有汽车存在超车行为时，我方车辆将会对汽车速度进行调节，避免两车距离过近。 3、汽车电子控制技术为汽车移动化办公提供基础 随着未来生活的节奏加快，车内时间也变得更加珍贵，而驾乘人员在车内的时间利用效率较低。虽然，车内有车载电话和广播等，但是显然不能满足人们对时间进行高效利用的诉求。一方面，要借助于电子控制技术，对驾乘人员进行解放，保障其安全；另一方面，在智能化技术的推动下，完善汽车的智能功能，能够实现驾乘人员车内办公的需求。 4、多通道传输技术的运用 目前，多通道传输技术正在进入实用化。该技术能够帮助汽车传感器与执行机构间通过新式接口形成一个体系化网络，实现资源的共享，提高数据的传输与处理速度。还可以通过将相关信号传输至汽车中心计算机，实现远程调控。 结束语：汽车已经成为千家万户必备的家庭工具，而为了让汽车的销量增加，为了人们的生命安全，我们必须加强汽车的电子化，将更多更好的电子技术应用在汽车制造中去，实现汽车的安全化、环保化、信息化，并努力研发汽车的传感器技术，让汽车更加的实用和美观。 汽车发展前景论文:汽车机械电子工业发展前景探究 [摘 要]汽车机械电子工业是一门融技术性和信息化于一体的现代新兴行业，汽车机械电子化已成为汽车行业发展的大势所趋，在汽车工业的发展过程中发挥着日益重要的作用。本文通过对目前我国汽车机械电子工业发展情况的探究，从而总结出我国汽车机械电子化过程中应遵循的原则，并对其发展前景做一简单解析与预测。 [关键词]汽车机械；电子工业；发展前景；探究 改革开放以来，我国经济获得了飞速发展，人们生活水平不断提高。与此同时，人们对于高档消费品的需求量和购买能力不断增加。汽车作为重要的交通工具，已成为了许多家庭的必备品，由此带动了汽车行业的快速发展。于是，汽车生产企业也因此不断增加，致使市场竞争加剧。那么，如何提高汽车的产量和质量，以最少的投资获得最大的经济效益，在竞争日益激烈的市场上获得一席之地，成了每个汽车生产企业必须思考的问题。随着这严峻形势的逼迫和科学技术的不断进步，汽车制造企业已采取了一系列的先进技术，使得汽车生产日益信息化、智能化，汽车机械电子工业迅速发展。 一、汽车机械电子化的概念 汽车产生于上世纪末期，刚开始发明出来的时候，都是以蒸汽作为动力来源的，运行速度非常的慢。但随着科学技术的进步和这一百多年来无数发明设计者的探索，汽车工业的发展已获得了巨大进步。尤其是近年来，随着信息技术在人们日常生产生活中的广泛应用，使得汽车工业也日益信息化、电子化。现在的汽车设计和制造过程早已实现了电子化。所以，汽车机械电子化的概念一方面是指在汽车和汽车零件设计和制造过程中，利用先进的科学技术和设备，使得设计更为新颖、使用更为方便、生产更为高效，另一方面是指整个汽车系统实现自动化控制，比如现在很多汽车都带有自动导航系统和自动定位系统，这些都是汽车机械电子化的标志。 二、汽车机械电子化过程中的应遵循的主要原则 1.符合技术先进性原则 随着科学技术的发展，各行各业中对技术的要求越来越高，因为先进的技术不仅能够大大提高汽车的生产效率，而且能够使生产的汽车更加节能环保、运行速度更高、操作更加简单方便。因此无论是汽车零件的设计还是在具体的制作过程中，我们都应采取各种各样的措施，利用先进的科学技术来实现汽车机械设计制造的电子化。然后在此基础上进行认真的研究、探讨与分析，从而找出比较合理可行的方案。例如，现代许多汽车上已安装有卫星导航系统，可以为汽车提供最方便的行车路线和交通地图；汽车雷达系统可以预测远距离的障碍，并提前告诉驾驶员，从而避免交通事故的发生。 2.环保性原则 环保性原则也是如今进行汽车机械设计时应考虑的原则。所谓的环保性原则即指在汽车机械设计的过程中，以节约燃料、保护环境为目标。因为汽车使用数量多，能源使用量大，尾气对于空气质量的影响巨大，因此汽车机械设计既要考虑节能效益，又要考虑环保效益，使环保与节能达到双赢。 3.经济性原则 经济性原则是进行汽车机械设计时也应考虑的原则。因为我国目前仍属于发展中国家，大部分人民的消费水平还很有限，所以他们在消费的时候考虑最多的还是能否负担得起的问题。因而在汽车机械电子化过程中必须考虑我国目前的国情及经济效益，不能过高地消耗投资，增加设计和制造费用。 4.适用性原则 汽车机械设计的目的是满足购买者的使用需求。在此基础上我们才考虑其他目标，如果汽车机械的设计人员只是一味地追求使用先进的技术，但这些技术对用户来说不会产生实际的作用，而变成一种形式，那么这样的设计只会是增加汽车的制造成本，不会产生什么实际的效益。因此，在进行汽车机械设计的时候，必须综合考虑各方面的因素，使汽车机械的设计方案即能满足用户的需要，又能达到预期的经济效益。使汽车机械电子化设计的适用性更为普遍。 三、汽车机械电子工业发展前景 随着汽车产业的迅速发展，生产企业不断增加。为了在激烈的市场竞争中获得优势，占领未来的汽车机械制造市场，许多企业纷纷采用了先进的技术，使得汽车机械电子工业已成为了一个炙手可热的行业，许多人员纷纷投入了汽车机械电子工业。图1所示为近年来我国汽车机械电子业与西方国家汽车机械电子业的发展速度折线对比图： 上面的表格清楚的显示出，和西方发达国家相比，我国的汽车机械电子化发展起步速度较慢，但由于西方国家实现工业化、信息化的时间较早，所以后面的发展速度提升空间较小，而我国由于工业化、信息化发展起步晚、速度慢，因而空间巨大，在短短的几十年内，汽车机械电子化的发展速度已基本上赶上了西方发达国家，那么在未来的日子里，我国汽车机械电子化的发展如何呢？经笔者调查发现，我国汽车机械电子业的发展在未来将仍然呈上升趋势，发展潜力巨大，主要表现在以下几个方面： 1.汽车机械电子化研究机构的经费投入增加。 要设计出更为新颖、先进、环保的汽车，那么汽车和汽车所需相关零件的设计就十分重要。而与此相关的科研机构是则是设计的关键，能否使设计更独特先进，与该研究机构的资金投入有很大的关系，一般情况下，资金投入越多，其研究成果也就越多，电子化速度也就越快，反之发展速度则越慢。我国汽车研究机构经费的增加正说明其研究成果的增加。 2.汽车机械电子化产品的生产企业增加。 由于我国人民生活水平的提高，人们对于高档消费品的需求量也增加了，因此，作为重要交通工具的汽车购买量也出现了骤增现象，在这种情况下，许多企业纷纷加入汽车机械电子产品制造业。 3.从事汽车机械电子产品研发和制造的技术人员越来越多。 近年来，从事汽车机械电子产品研发和制造的技术人员不断增加。汽车机械电子制造业已成为许多高校里面的热门专业和毕业生就业的热门专业，这一方面是因为其较高的薪资，另一方面与其较为光明的发展前景也有一定的关系。 结语 综上所述，随着我国汽车需求量的不断增加，汽车机械电子化工业作为一门综合性的产业，在汽车的设计制造过程中发挥着日益重要的作用。它的发展不仅关系到我国汽车工业的发展，成为影响未来我国汽车产业赶超西方国家的主要因素，而且它的发展也与人们的日常生活质量息息相关，因而我国汽车机械制造电子化工业的发展潜力巨大，相关部分和企业应予以充分的挖掘。 汽车发展前景论文:论汽车定损与评估专业的发展前景 摘要：文章通过对汽车定损与评估专业办学优势和劣势的对比分析，探讨了该专业的发展前景，为专业办学、专业规划、专业建设、专业宣传提供了思路。 关键词：冷热不均 优势 困难 发展前景 汽车定损与评估专业，是最近几年新设立的一个专业方向，目前全国开设这个专业的高校很少，只有十几所的样子，社会的认知度较低，每年的招生工作都非常的艰难。但与之相对应的，这个专业的就业形势却是异常火爆，而且学生就业后工资高，工作环境好，晋升空间广阔。之所以会形成这种冷热不均的局面，主要还是由于社会对汽车定损专业的不熟悉。 汽车定损与评估专业主要培养的是对事故车辆进行维修费用估算的估价人员，这些人员一般就职于大型汽车修理企业、汽车4S店的售后维修部门，或是直接接受评估机构和车险公司的委托从事车险赔偿费用的核算工作。 前者由于事故损伤车辆一般毁损较为严重，维修费用高，历来是汽车修理企业的主要利润来源，报价人员不仅需要快速的制定维修方案，列出更换零件清单，估算出维修费用和维修时间，还需要向客户详细解说维修方案的合理性，需要帮助客户向车险公司协调保险赔款，是个对个人综合素质要求非常高的职位。 后者由于现在国家规定车辆不办保险不准上路行驶，而城市道路拥挤，大量新增的车辆驾驶人员由于技术生疏，造成交通事故高发。每个事故都需要向车险公司索赔，具体金额需要由专业的的汽车定损评估人员核算，定损人员核算金额的准确性会直接影响到事故车主的满意度和车险公司的利润率。 不管就职于什么机构，汽车定损评估人员从事的都是非常关键的岗位，直接影响到所在企业的实际收入和业务开展，因此企业往往会给出很好的待遇来鼓励他们努力工作。以目前国内的汽车保有量和交通事故发生率，汽车定损评估人员的需求量是巨大的。 1 汽车定损与评估专业的优势分析 通过多年的统计和分析，汽车定损与评估专业的学生，在就业时有着许多其它专业毕业生所无法比拟的优势。 1.1 汽车定损与评估专业每年的就业又快又好 由于市场需求量大，每年毕业的学生数量少，所以全国各个高校的汽车定损与评估专业基本上每年都是第一批完成学生就业安置工作的专业。各个开办有这个专业的学院，从放暑假企业招收实习人员开始，很短的时间里就可以完成当年所有学生的安置工作，而且基本都是与专业高度相关的岗位。 1.2 汽车定损与评估专业的就业满意度高 由于汽车定损估价人员对用人企业的业务收入和成本支出影响比较大，所以企业在待遇、工作环境等方面，对从业人员都会予以照顾。根据统计，这个专业在就业后对工作环境、工作待遇的满意度是非常高的，具有很强的职业自豪感。 1.3 汽车定损与评估专业毕业后的平均收入高 由于汽车定损行业的人员缺口比较大，为了避免员工的过度流动，行业内相关企业的员工工资水平都定得比较高，一般都是远高于当地平均收入水平的，并且同一地区不同企业之间的收入差距也较小。所以，在每年的毕业生的收入水平统计中，汽车定损与评估专业的毕业生对收入都是比较满意的。 1.4 汽车定损与评估专业毕业后收入非常稳定 由于汽车定损是一种单纯的技术性工作，从业人员只需要按时完成企业指派的估价任务就可以了，没有其它的额外要求，所以收入非常稳定，工作压力较小。后期收入的增加，也主要依靠不同技术难度的岗位变化，和行政职位的晋升来实现。 1.5 汽车定损与评估毕业后工作环境好 由于工作需要和企业形象等方面的考虑，企业一般会给汽车定损估价人员提供比较好的工作环境和工作设备，以事故车辆现场损失鉴定为例，在毕业生工作的初期，企业就会给每个人配备专用的轿车、笔记本电脑、照相机、平板电脑或大屏幕手机，报销汽油费和电话费，并在公司内部的办公区为每个人提供办公桌、专用办公台式电脑等常规办公设备。 1.6 毕业后最能体现高校毕业生综合素质 汽车定损评估属于独立性工作，要求从业人员能够掌握比较娴熟的汽车结构知识，汽车维修技术知识，有良好的汽车驾驶技术，准确清晰的语言、文字表达，娴熟的电脑操作，能够和事故车主、维修服务人员、车险赔款审核人员进行友好的沟通。所有对当代高校毕业生的素质和能力要求，在汽车定损评估工作中都可以得到具体地体现。 1.7 汽车定损与评估专业毕业后的晋升空间大 汽车定损与评估专业的学生，毕业后大都从业于一些中、高端的合资汽车品牌连锁4S店，或是一些全国性的汽车评估机构和车险公司。这些企业规模庞大，分支机构众多，其从业经历、内部的考核认证，在全国各地的分支机构中都予以承认。大型企业集团管理规范，机构健全，职位众多，毕业生进入这些企业后，调动、晋升都有很大的空间，这对于个人在行业里的持续性发展非常有利。 1.8 汽车定损与评估专业有利于个人创业 汽车类专业毕业生的创业，大都以汽车修理厂、汽车美容改装、汽车配件产品销售为主，在这些行业里创业，除了汽车专业知识以外，最重要的就是和客户之间的沟通了解、合理精准的报价、同业之间的友好协作，而这些都是汽车定损评估人员最擅长的。他们大量接触事故车，与车主、汽车修理企业、交通管理部门和车险赔偿机构的工作人员都比较熟悉，一旦开始个人创业，这些日常工作中接触的人群，会给他带来稳定的业务，这对创业初期的经营会有莫大的帮助。 2 汽车定损与评估专业面临的困难 汽车定损与评估作为一个刚开始起步发展的专业，在拥有多种专业优势的同时，也存在着许多短期内难以克服的困难。 2.1 社会认知度低，招生困难 汽车定损与评估专业是一个刚发起设立不久的专业，专业性又强，不为人们所熟悉。而高考学生在选择专业时，往往会下意识的避开自己不熟悉的领域，毕竟这会影响今后几十年的个人发展，贸然选择一个不熟悉的专业，会带来许多莫名的风险。这种普遍存在的心态，造成了汽车定损与评估专业的招生非常的困难，与火爆的就业形式相比，简直是冰火两重天。 2.2 对教师的实际工作经验的要求较高，师资培养困难 汽车定损评估工作人员在工作中所需要面对的实际问题，与其它汽车相关专业有着较大的差异，即使相同的课程，侧重点也会有很大的不一样。因此这个专业课的教师需要重新培养，培训周期较长，短时间内很难形成良好的教学效果，专业特色的显现也比较缓慢。 2.3 工作中需要面对客户的各种刁难，部分学生无法适应 汽车定损评估相关岗位大都涉及到修理费用和车险赔款的计算和办理，需要给客户进行细致地解释，每天所遇到的各种刁难和纠纷会比较多，这就要求学生有较好的表达沟通能力，和良好的心理素质，许多学生在这方面缺乏信心，并因此对自己的职业发展产生了困惑。 3 汽车定损与评估专业的发展前景广阔 尽管存在着这样、那样的问题，汽车定损与评估专业依然在以极快的速度发展着。目前各个品牌的汽车4S店越开越多，各家汽车保险公司也纷纷在中小城市开设新的分支机构，这些企业对汽车定损评估人员的巨大需求，在短时间内不会有大的改变。随着社会对这个专业的逐渐了解和认同，在良好的就业形式、优越的工作环境和福利待遇的推动下，汽车定损与评估专业也一定会逐步进入高速发展的春天。 汽车发展前景论文:汽车电子技术的发展前景 摘 要：随着现代科学的不断进步，科学技术的发展极大地推动了各个领域的快速，电子技术也随之引起了汽车领域的技术改造与变化。在汽车领域中，由于电子技术的迅速渗透，使得使汽车的技术结构、产品机构、功能与构成、生产方式及管理体系发生了巨大变化。本文简单的阐述了汽车电子技术目前的状况，进而分析和研讨了电子技术在汽车中的应用和发展趋势。 关键词：电子技术 汽车 现状 应用 发展 近些年来，随着我国经济的不断增长，汽车行业也到了飞速的发展。并且汽车的电子技术也得到了突飞猛进的发展。汽车电子技术的发展在很大程度上改善了汽车的性能，同时也极大的促进了汽车行业的发展。预测显示，在未来的10年内，汽车上的电子设备成本将会占到整个汽车成本的30%以上。随着汽车电子技术的不断发展，当前汽车已经由传统的机械产品开始向更高层次的机电一体化产品发展。汽车整车与电子技术的整合将是未来汽车行业发展的主要方向。 进入新世纪，汽车行业发展的三个主要方向是：安全、环保、节能。这也是未来汽车设计主要需要考虑的几个方面。当前发展较为成熟的汽车电子技术主要有ABS、4WS、VDC、TPMS、TVS、CAN通信、X-BY-Wire等新兴技术，这些技术大都应用在汽车的电子控制程序上。并且还有为了提高汽车驾驶舒适性的电控液汽悬挂系统，以及自动防止碰撞系统、车载电子导航系统等等。 1 目前，电子技术在汽车中的应用情况 1.1 CAN通讯 CAN通讯是指（controller area network），通俗来讲，就是控制器控制下的局域性网络。当前国际上最流行的汽车总线就是CAN技术。在发展的初期，CAN技术往往都是被用来作为汽车微控系统中的微控制器，主要用来通讯，在各种车载电子装置之间进行信息的交互。例如发动机管理体系、变速箱控制器、电子主干等等，这些装置内部都有内嵌的CAN控制器。在CAN的设计之初，就设置了CAN的总线是一种多主方式的总线，并且主要是采用串行通讯的方式。要求其具有较高的位速率，并且能有较高的抗电磁干扰能力，能够迅速有效的检测出错误，及时的给与信息的反馈。及时是距离较远的传输距离，例如传输距离大于10公里，CAN系统也能够给予较好的数据传输速率。因为CAN系统具有如此多的优势，所以在汽车行业当中得到了较为广泛的应用。同时，由于CAN系统具有的这些优势，其已经被广泛的应用到了诸多的工业自动化控制体系当中。凭借着其较好的技术、良好的稳定性与可靠性，以及更加完善的功能，在制造业当中受到了很好地欢迎。自然，汽车行业当中，CAN技术得到了足够的重视。 1.2 电子控制技术在汽车上的应用 目前，大部分的汽车控制系统都是有电子装置组成的，控制系统的优化系统也包括一部分电子产品，而且电子技术还在一定程度上使得汽车的控制系统更加灵活和自动化，使得驾驶者能够更加安全地对整个汽车系统进行控制。电子控制技术在汽车上的应用主要体现在以下几点：第一，电子控制技术需要对汽车的发动系统进行控制，找出最佳点火提前角，同时还必须对发动机的工作情况进行控制，并且与一些报警系统相互配合；第二，电子控制技术需要严格掌控空气和汽油的混合比例，才能保证发动机在正常工作的情况下，在相同的行驶距离时，更加节省燃油，使得汽油燃烧更加充分，减少尾气的排放量等等。 1.3 电子感应系统在汽车上的应用 汽车整体来讲是一部非常复杂的系统，有着很多小型的系统组成，并且它们之间相互协调、相互配合，共同完成一次驾驶任务。汽车中往往配备了很多感应系统，这些感应系统也体现了电子技术在汽车中的应用，例如：温度感应系统，汽车的空调系统就是一个大型的温度感应系统，汽车在密闭的状态下，温度感应系 统可以根据汽车内的温度，以及驾驶人员设置的温度，从而选择对空调系统的打开或者关闭操作；第二，一系列的安全感应系统，安全感应系统的使用范围比较广，例如：汽车的防盗系统在汽车未解锁的情况下，任何对汽车的触碰都会引起报警系统的启动；还有，如果驾驶人员或者乘车人员在不系安全带的情况下，汽车的感应系统也会给出一定的提示。 2 电子技术在汽车中的发展趋势 纵观国内外电子技术在汽车中的发展现状和高新技术的发展动向，结合我国的国情及我国现阶段的状况，其将朝着以下几个方向发展。 2.1 目前的汽车企业之间竞争压力比较大，各大汽车公司都在争相研发新的技术运用到汽车中，从而希望在未来的汽车行业竞争中占得一席之地。网络技术的应有是汽车企业看重的一个竞争热点，这是因为：首先，网络技术可以说是目前汽车行业比较看重的一个应用；其次，很多其他的汽车应有的开发或者优化都可以以网络技术为基础而进行。综上所述，网络技术在汽车行业中的应用有着很好的发展趋势，主要体现在以下几点：第一，网络技术在未来能够满足乘坐人员更加个性化的需求，例如：在漫长的驾驶或者坐车过程中，可以选择一些网络上的娱乐活动，例如：在线游戏、视频、音频等等，还可以满足一些商务人士的办公需求，提高工作效率；第二，网络技术可以被应用到汽车的实时路况介绍等方面中去，能够使得驾驶人员更加实时地、及时地完成驾驶任务。 2.2 众所周知，电子控制技术是汽车中的重要核心技术之一，未来的电子控制技术主要趋势体现在以下几个方面：第一，控制更加自动化和智能化，即汽车上的电子控制系统能够自动采集一些需求数据，然后进行分析和整合，并根据驾驶者的设置和喜好，进而做出一系列操作，从而减少汽车对于人的束缚；第二，控制方式多样化，例如：汽车的电子控制系统需要有自己的一些默认设置，在人为不干预的条件下进行自动选择，如果在人为干预时能够依照驾驶者的意愿进行控制。 2.3 电子感应系统也属于汽车中的一个重要的应用，尤其是在现代的一些高端汽车中，感应系统的各项参数都在普遍提高，向着更加完善的方向迈进。电子感应系统在汽车中的发展趋势主要体现在以下几点：第一，新的感应系统的开发，在传统感应系统的基础上，可以通过改变感应系统的材料、感应原理、新的感应方法等开发新的感应系统，使得新系统能够更加有效地感应汽车的变化；第二，扩大感应系统的应用范围，感应系统不仅仅应有在一些温度、安全驾驶等情景中，还可以感觉其他的一些内容，扩大感应器的范围；第三，智能感应系统，所谓感应系统的智能化， 可以利用微机技术相互配合而成，充分组合电子硬件和系统软件，开发更有应用前景的智能感应系统。 3 结语 随着科学和技术的发展，电子技术的应用范围愈来愈广泛，不仅是自然探索和国防涉及，甚至人们的衣食住行都离不开，而电子技术在汽车中的应用是社会发展的必要趋势。总而言之，在工作实践中不断总结和研究、探索，为研判汽车行业未来发展趋势提供有效信息，使之能更好的应用于生活和生产，并能实现可持续发展与和谐社会而尽一份力。 汽车发展前景论文:新能源汽车的发展前景及存在的问题分析 摘 要 随着世界汽车工业的快速发展，汽车数量急剧增加，能源和污染问题形式严峻，发展新能源汽车是实现节能减排，发展低碳经济的重要切入点。文章主要对现阶段新能源汽车发展所存在问题进行分析，对我国新能源汽车发展的未来趋势进行展望。 关键词 新能源汽车；问题；前景展望 1 新能源汽车的概述 随着世界汽车工业的多年快速发展，汽车数量急剧增加，在导致严重的交通拥堵外，同时也产生巨大交通能耗及造成严重环境污染。人、车、自然之间的矛盾更加突显。要想使汽车行业持续性发展。就必须要节能减排。而发展新能源汽车是实现节能减排，发展低碳经济的重要切入点。 2 新能源汽车发展存在问题 2.1 配套设施 众所周知，电动汽车是必须依靠电才能完成它的整个运作，而此运作在应用体系和供应链的依托下完成配套工作的。作为电动汽车，在新能源领域属于最热门的。在能源供应方面摆在设计者面前的最大障碍则首属电池/电池组、电控等技术瓶颈，电池的可靠性、使用寿命和安全性等还不能满足电动汽车的要求；在应用体系这一方面，面临的最大困难与挑战当属充电网络基础设施的不完善，所以说配套设施建设同步性直接决定了新能源汽车市场的顺利发展。 2.2 环保问题 电动车的电车回收成为环保最关心的问题。当电池达到使用年限后，电池怎样处理的问题就成为摆在眼前的最大困难，众所周知，电池的污染会持续甚至上百年的时间，它的持续性给环境带来了巨大的污染，对我们将来生存的环境会带来一定的危害。所以需要研制出高能可回收的绿色电池。 2.3 锂离子二次电池技术瓶颈 锂离子二次电池是可充电电池，它的特性为高电压、高能量密度。它的电化学和物理性能在国防应用和民用的应用领域很广泛。它具有：1）储能大；2）重量轻；3）无污染；4）使用寿命长；5）无记忆效应五大特性。同时它还是一种真正意义上的绿色环保电池，对环境不会造成污染，是目前最佳的能应用到电动车上的电池。但大量使用锂电池有它自身的技术瓶颈。第一锂电池价格贵。 锂算是稀有金属，价格降不下来，也就没法大量普及。第二电池性能问题。锂电池在各方面性能都很好，电容量大，充电接受率高，支持快速充电（普通锂电池最大支持2C，动力锂电池就更高了）但是有个致命弱点，就是过充过放性能不好，锂电一次过充过放就能永久降低性能，一次严重的过充过放就能报废，这就是为什么要开发磷酸铁锂，磷酸铁锂比锂离子电池要耐过充过放，但是很明显电池容量降低，动力磷酸铁锂电池就比容量锂电池容量小的多，打个比方，18650容量锂电一般是2400mAH左右，最高见到过2800mAH，磷酸铁锂动力电池一般是1300mAH，最大也才1500mAH，容量差距快一半了。第三电池组管理落后，因为锂电池过充过放性能垃圾，而电池组放电有个特点就是，不均衡，有些电池放电完了，而有的还没放完，继续放电就会造成某些电池过放，甚至反极，降低容量，容量降低，那么在下一次放电这种差距就会越来越大，所以电池在出厂的时候要配组，尽量把容量一致的放在一起，但是使用环境还是有细微差距，比如温度，位置，电压，电池性能等等都会造成差距变大，最后是个别电池失效导致整组报废。现在关键的是要管理电池组放电，比如各种均衡器，来拉平单个电池，但是这种均衡是很复杂的，目前还没有好的解决方案，不惜成本也许可以做到，但是仅限于实验室。电池组均衡是世界级的难题。 第四充电问题。锂电池支持快速充电，尤其是动力锂电池，但是没有快速电源，用普通的220 V充电的话，电流大的惊人，以亚迪E6纯电动汽车为例，电池类型为磷酸铁钴锂电池，配置电池容量200Ah，标称电压316.8 V（相当于96只充电电压3.3 V左右的磷酸铁钴锂电池单体串联电压）。正常的1C速度，用220V电压时高压侧的电流就是287 A，想快速充电比如2C，3C，电流还要翻倍，3C就是861 A，什么线可以承受？如果做慢速0.1C充电就是28.7 A的电流，那就得把车停在自己车库，插上充电器慢充，10小时满，电流也还有近30 A，你家电线需要改造，小区内多几个电动车，就要整体改造了，所以需要专用充电站，使用高压进行快速充电，比如1 kV，这时电流就能降低到63 A，3C速率是189 A，加上是专用的充电站所以无影响，但是成本极高，需要专业人员来给你插头，这可不是家用220 V想插就插，高电压大电流，需要经过培训的人员才能接线，高压对汽车本身和充电器都是一种考验等。 3 新能源汽车的发展前景 国务院常务会议决定，自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。目前新能源车辆购置税率约为8.5%，如果免征该税收，将有效降低购车成本，有助于新能源车推广提速，对整个新能源产业链来说，是重大利好国务院近期有望出台支持新能源汽车发展的综合性配套政策，预计今后新能源汽车产业将快速发展。有关部门也在抓紧制订公布车型目录。让更多人选择绿色出行，为可持续发展增添能量。 2014年5月24日，在上海考察时明确作出“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”的表态；5月28日，国家电网公司《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》，明确提到，对于个人自建充电桩，需要满足个人有固定车位、小区物业同意等条件，自建充电桩享受5毛钱一度居民电价。 今年以来，新能源汽车已经展现出良好的发展势头。中汽协9日公布的数据显示，上半年我国新能源汽车生产20692辆，销售20477辆，比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过上年全年数量。其中，纯电动汽车产销分别完成12185辆和11777辆，插电式混合动力汽车产销分别完成8507辆和8700辆。政府正在逐步从政策扶持、打破地方保护等方面，为新能源汽车推广营造积极的市场环境。因此宽松的政策环境给我国新能源汽车工业发展提供了广阔发展空间，未来发展前景非常光明。 汽车发展前景论文:可横向行进与原地旋转电动汽车的发展前景 摘要：电动汽车主要包括混合电动汽车，纯电动车、燃料电池车等，目前能源危机和日益严重的环境污染，使汽车技术正经历着燃料多元化、动力电气化等重大技术变革。具有高效节能、低排放或零排放优势的电动汽车重新获得了生机，并受到世界各国的广泛重视，是国际节能环保汽车发展的主攻方向，世界上许多国家都开始投入大量资金开发电动汽车。本文分析了我国电动汽车的市场状况，对可横向行进与原地旋转电动汽车的技术特点进行了阐述，并对其发展前景进行了展望。 关键词：电动汽车；泊车难；横向行进；原地旋转 一、我国电动汽车的市场分析 我国生产的电动汽车都在做常规车，没有新理念与新技术，更没有突破性的电动汽车新功能，这就给我们有特殊功能的电动汽车创造出了一个绝佳的商机，因本技术是全新技术（已申请了国家发明专利），在功能上优于其它常规汽车，即可以车轮旋转90度横向泊车，又可以车身为圆心360度原地旋转，还可以以车头为圆心，车身为半径的旋转，这种汽车是个以亿为单位的高附加值的浩大绿色产业，如谁能先占领市场，谁先拥有此技术，前景不可估量，中国自主研制的纯电动、混合动力和燃料电池三类新能源汽车整车产品相继问世；中国动力汽车产业取得了重大的发展，混合动力和纯电动客车实现了规模示范；纯电动汽车实现批量出口，但具有实用或人性功能的特殊车型，没有真正发挥到市场中为许多需求者服务。 纯电动汽车是目前世界上唯一能达到零排放的机动车。由于环保的要求，加之新材料和新技术的发展，电动汽车进人了发展高潮。无论从环保角度还是能源角度看，未来电动汽车都需要有一个大的发展。其发展将关系到众多工业的兴衰，可能成为未来新的经济增长点。在我国，电动汽车更有着独特的市场，大都市都普遍存在着十分严重的交通问题和汽车尾气排放污染问题。作为一种小型、中速和短途的日常交通工具，电动汽车是十分理想的，其在我国有着得天独厚的发展条件和广阔的应用前景。 二、我国电动汽车发展的市场背景 我国电动汽车发展目前是黄金时期，国际能源价格飞涨，原油期货每桶最高接近150美元大关，这充分的说明能源的储量在一天天减少，资源的无度利用使得地球有限的石油存储额度濒临枯竭，但石油的消耗机器---汽车在无节制的生产（全球十几亿辆）使得大气的温室气体的排放大量增加，从而地球的环境以及温度都向快速恶化的程度转变，这就给国际能源的多元化利用，再生能源和新兴能源汽车的发展带来了前所未有的机遇，同时也加快了世界各国在新能源领域的投入和重视，开发新动力新能源的形势非常迫切并且势在必行，所以在汽车领域的能源动力更新换代也是大势所趋，因为各种汽车目前所使用的动力来源全部依赖于石油这单一品种能源来支撑，国家的GDP的增长每上涨十个百分点就消耗石油、煤炭占2―4个百分点，这是一个触目惊心的数字，现在全球各大汽车厂商在极力开发新能源及清洁能源动力汽车，如：纯电动汽车、燃料电池汽车、混合动力汽车，以及太阳能动力汽车等。目前纯电动汽车的技术较容易实现，并且成本较低廉，现各种电动汽车设计生产还围绕着常规的设计模式和常规的运行理念，如在常规电动汽车的基础上增加具有“横向行进或泊车、车身可原地旋转”的功能，这对新动力、新能源汽车的发展要求及替代起到了刺激和功能增强的作用，使汽车更加操作方便和人性化。 三、我国电动汽车发展的市场现状 相比欧美国家，中国消费者对汽车的使用成本更为敏感，更愿接受电动车每天充电的使用方式。中国每年有1千万辆的电动自行车销量，而其完整的产业链有望延伸到电动汽车领域。传统的燃油汽车终将被淘汰。石油是有限的，人类迟早要面临无油可用的一天。而价格震荡不定的油价，一再爆发的石油危机，也让有车一族忧心。燃油汽车还伴随着尾气排放和噪音，污染环境。电动汽车可以解除这些尴尬，具有低排放、能源结构优化、驾驶操作方便等优点。 近年中国人对汽车的需求急剧增长，达到了用井喷来形容的程度，如今中国石油短缺，相当程度上依靠进口。可进口价格高涨不说，来源还没有保障。进口石油成了中国战略家必须考虑的军事问题。从长远看中国的四轮车必须要寻找非石油替代动力．对燃油车来说电动汽车就是一个最可能的替代。电动汽车没有污染，发展各种类型的城市用客车、中短途微型车和各种短途出租轿车等乘用汽车，是电动汽车的主要发展方向。 中央出台的《汽车产业调整振兴规划》还提出推广使用节能和新能源汽车的4项政策措施：一是启动国家新能源节能和示范型汽车工程；二是县级以上人民政府制定规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、机场等领域推广使用新能源汽车；三是建立电动汽车快速充电网络，加速停车场等公共场所公用充电设施的建设；四是在政府采购中对自主创新的新能源汽车实施政府优先采购； 汽车工业由传统内燃机汽车向电动汽车转型，这不仅为我国汽车工业带来一次技术革命和产业突破，而且会带动我国电子机械、精密加工、新材料等相关产业实现一次飞跃和大发展，市场潜力巨大。《汽车产业调整振兴规划》后，与电力汽车相关的产业链近期在A股市场上也刮起了一股上涨旋风。 四、可横向行进与原地旋转电动汽车技术特点及优势： 专利设计了电动汽车功能除能正常行驶和转弯外，具有颠覆汽车性能的特点，增加了“左行进”“右行进”“左旋转”“右旋转”四项功能；中央电视台科教节目10套《旋转飞车》在2011年10月30日至2012年9月多次播出了此车。 （一）技术特点 1.汽车在泊位空间只有一个车，而且前后距离有限在常规汽车难泊车的情况下（不能以常规泊车方式进入泊位），此车能把汽车轮子旋转90°横着停入泊位，，轻松泊车。 2.当塞车的路况下想调头但又不能移着出来，把车轮旋转一定角度，使汽车车身延原地可向“顺时针”或“逆时针”旋转，车头调转自己所要面向的方向，而且还不占用另一条上行或下行线，在本道路上就可原地完成，还有在前后没有调头距离的情况下更为突显优势，然后再把车轮回归到正常位置，就可驶向目的地。 （二）优势 电动汽车无内燃机产生的噪声，噪声也较内燃机小，特别是在城市运行，汽车走走停停，行驶速度不高，电动汽车更加适宜。电动汽车停止时不消耗电量，另一方面，电动汽车的应用可有效地减少对石油资源的依赖，可将有限的石油用于更重要的方面。向蓄电池充电的电力可以由煤炭、天然气、水力、核能、太阳能、风力、潮汐等能源转化。除此之外，如果夜间向蓄电池充电，还可以避开用电高峰，有利于电网均衡负荷，减少费用。结构简单，使用维修方便电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转、传动部件少，维修保养工作量小，当采用交流感应电动机时，电机无需保养维护，更重要的是电动汽车易操纵，驾驶方便灵活低成本 电动汽车全智能化，能灵活的穿梭在马路之间，停车便捷。 五、可横向行进与原地旋转电动汽车的目标市场 此车的客户群体是便于城内交通的上班族、汽车初学者、老年群体，妇女群体等等，这个市场是庞大的，且对燃油汽车是个未来替代的竞争车种，成本使用上比燃油车大大降低，对于环境保护上是国家极力倡导和大力推广的新动力车型；在使用上操作简单方便。 结束语 电动汽车在将来的汽车行业发展中，肯定是汽车市场的主力车型，有特殊功能的电动汽车更是炙手可热的黄金产业，电动汽车替代燃油汽车已为时不远，并且前景广阔的让人难以置信。只要企业能够把握机遇，拥有绝对性的技术资源，企业的发展与产值是几何倍数的增长。 汽车发展前景论文:论混合动力汽车结构、原理及发展前景 摘要： 混合动力汽车，是目前最具有使用价值并且已经被广泛推广的一种以节约能源、保护环境为目的而制造的汽车。随着全球对生态环境问题的重视不断提高，各国不断的对汽车的能源使用方面进行呼吁，要求从替换能源的角度对汽车进行改革，混合动力汽车因此而生，也确实从一定程度上减缓了汽车对于环境所造成的恶劣影响。 【关键词】混合动力 结构 原理 发展前景 引言 传统汽车的能源主要是燃油和柴油，这两种能源具有明显的不可再生性，是世界较为紧缺的能源，电力汽车等使用新兴能源的汽车也并未普及，其需要的技术成本相对较高，导致市场还不能广泛的接受。 而动力汽车的技术明显更加成熟，并且已经投入到了大规模生产当中，在市场的反响上也有着不错的表现，而且也能够在一定程度上起到对环境恶化的遏制，使之成为当下热门的汽车技术之一，本文因此为线索，通过对混合动力汽车结构、原理及发展前景等方面进行试论，希望能够给广大的汽车厂商以及消费者带来一些正确的认识。 1.混合动力汽车的概念和产生背景 1.1什么是混合动力汽车 混合动力汽车又称之为符合动力汽车，以最通俗的语言来讲，就是指拥有至少两种动力源，使用其中一种或多种动力源提供部分或者全部动力的汽车。 以上是混合动气汽车被提出时所产生的概念，但由于目前汽车动力技术和工业技术的限制，在市场上生产的混合动力汽车，多半是采用传统的内燃机和电动机作为动力源，通过混合使用热能和电力两套系统为汽车提供动力。 1.2混合动力汽车产生的背景 近年来，随着经济和社会的发展，私家车已经被极大的普及到了各个家庭中，更加上各种大型工业的开设，使得能源变成了更加稀缺的资源，特别是针对于石油资源。 汽车作为一种对石油资源主要的消耗产品，自然而然的受到了世界的重视，加上石油燃烧所带来的对生态环境的恶劣影响，要求汽车工业在能源的替代上做出改革。 混合动气汽车正是在这种强烈的呼声中应运而生，其目的是逐步的替代传统的单纯以燃油为能源的汽车，在一定程度上缓解能源供应紧张和汽车对大气环境造成剧烈污染的现状。 2.混合动力汽车的结构 目前，混合动力汽车根据结构的不同，可大致分为三类，串联式混合动力汽车、并联式混合动力汽车以及混联式混合动力汽车。 串联式混合动气车的结构相对比较简单，其采用发动机、发电机和驱动电动机组成，并且这三种装置是按照串联的方式组成的驱动系统，故称为串联式混合动力汽车。 并联式混合动力汽车石油发动机和发电机组成，其中发电机又被普遍分为电动发电机和驱动电动机，这两种驱动装置则采用并联的方式组成驱动系统。 混联式混合动力汽车是之前两种混合动力汽车的近一步发展，其结合了上述两种混合动力汽车的驱动结构特点，由发动机、驱动电动机和电动发电机三大装置组成，并且采用混联的方式进行安装。 3.混合动力汽车的原理 混合动力汽车采用的是两种以上的动力源对汽车进行驱动，其主要的工作原理就是在根据驱动装置的调节，在不同的能源动力上进行自我调节，在此主要针对串联式的混合动力汽车做出讲解。 以当前主流的混合动力汽车装置为例，其基本采用电力和燃油两种能源，在汽车行驶之初，其速度较慢并且蓄电池电量充足，此时混合动力汽车依靠电力进行行驶已经能够满足车辆需求。 随着蓄电池的电量降低，在低于一定程度后，混合动力汽车的辅助动力系统自动启动，在这里通常指的就是燃油系统，此时的汽车则主要依靠燃油进行驱动。 当汽车能量需求较大，例如车速较快或者上坡行驶时，混合动力汽车自身所带的两种或者两种以上的动力装置将一起为汽车提供充足的动力。 当汽车行驶平缓对于能量需求不大时，汽车自身的辅助动力系统在对汽车提供动力的同时，能够对蓄电池进行充电。 混合动力汽车工作的基本原理就是运用多种动力系统间的转换，以蓄电池为核心，最大程度的节约其他能源，在保证汽车能够正常工作的同时节省能量。 4.混合动气车的发展前景 4.1降低成本更加大众化 目前来看，混合动力汽车虽然已经进入到了商业化量产阶段，但其本身的价格属于偏高，特别是在我国，人们对于汽车的选择更加偏向于经济型，混合动力汽车在同等级的汽车中价格较高，随意，大多数的民众还是选择传统的燃油动力汽车。 这是因为当前混合动力汽车的技术还未达到一定的程度，其生产成本和技术成本都还较高，在未来的发展过程中，其成本必定会降低，带来混合动力汽车的价格降低，才能够实现其大众化，真正的在市场当中普及。 4.2提高技术 目前的混合动力汽车，大多数是以蓄电池为核心动力系统，电力的清洁高效和可再生性，是其最大的优势和特点，但困扰当前混合动力汽车的推广的主要因素也存在于蓄电池组上。 蓄电池组的技术不够成熟，达不到相应的水平，使得混合动力汽车在行驶过程中，对于其他能源的依赖性较大，虽然从一定程度上降低了对燃油类能源的消耗，但其比例依旧不低。 这就需要汽车工业不断的发展，提高自身的技术，提高混合动力汽车的蓄电池技术，从其产生的能量强度和存储量等方面入手，真正的做到以电力为核心的混合动力汽车。 4.3政府的扶持力度加大 未来的能源供应将会更加的紧张，这就对新能源汽车的发展带来了一个极大的促进作用，在混合动力汽车努力降低生产成本的同时，各国政府必定会加强对混合动力汽车的扶持力度，以此来推动混合动力汽车的普及，从而降低能源的供给紧张。 以我国的现状来看，政府主要针对于对混合动力汽车购买的补贴，但其力度并不大，以同等的汽车来看，即使减去政府的补贴其价格依旧过高，消费者很难做到以两倍的价格购买相同规格的混合动力汽车，从经济方面考虑，传统的燃油汽车依旧是首选，即使在能源方面上会节省也依旧无法弥补其间的差价。 所以，未来的发展中，政府必定会加大对混合动力汽车的扶持力度，使更多的人愿意购买混合动力汽车，从而缓解能源的问题。 5.结束语 混合动力汽车是一种相对先进的汽车，比之传统的燃油类汽车从能源和清洁的角度上有着不可比拟的优势，但其价格的高昂成为了目前对其发展的主要制约因素，在未来的发展过程中，应该首先考虑提高技术降低成本，并且提高人民的有关意识，站在能源供应和生态保护的角度对新能源汽车的支持做出贡献。 汽车发展前景论文:浅谈我国汽车后市场平台服务系统的发展前景 摘 要：本文通过对汽车后市场平台概念的阐述，对我国汽车后市场发展现状的分析，研究我国汽车后市场的发展前景。 关键词：汽车后市场；汽保行业；国际竞争；人力资源 汽车行业从总体可以分为工程技术、零部件制造、整车生产和销售服务四大产业链，销售服务即汽车后市场平台。在竞争激烈的今天，汽车制造已进入微利时代，汽车行业总利润的70%来源于汽车贸易的后平台市场。因此，分析汽车后市场的现状以及发展前景，对我国汽车行业的发展有着重要的意义。 一、汽车后市场的概念 按照美国汽车售后协会的定义，汽车后市场是指“汽车在出售之后维修和保养服务及其所需汽车零配件、汽车用品和材料的交易市场。”汽车后市场大体上可分为七大行业：汽保行业，汽车金融行业，汽车IT行业，汽车精品、用品、美容、快修及改装行业又称汽车养护行业，汽车维修及配件行业，汽车文化及汽车运动行业，二手车及汽车租赁行业。 二、我国汽车后市场的发展现状 总体来讲，我国汽车后市场起步较晚。在计划经济的年代，中国没有所谓的汽车市场，汽车是作为国家计划来调拨的。直到改革开放以后，中国才开始了轿车的合资生产。20世纪90年代以后，私家车开始放开政策，渐渐的，一些外资或合资品牌的汽车生产商出现，随之也引进了国外先进的市场营销模式。至此，中国的汽车后市场才开始了蓬勃发展的时期。据中国汽车工业协会的数据显示，从2005年至今，中国汽车后市场的平均增长速度保持在20%以上。2012年仅售后维修市场就创利1900亿元，在亚洲的排名仅次于日本。同时，原有以维修服务为主要构成的机构也在不断变化，新型服务方式不断出现。显示出中国的汽车后市场有着巨大的发展潜力。但是，我们也应当看到，同世界先进水平相比，我国的汽车后市场平台服务系统还具有较大的差距，主要表现在以下几个方面。 （1）汽车后市场服务平台发展不均衡。从经营渠道的角度划分，我国汽车后市场平台主要分为4S店，大型维修厂，小型汽修厂，汽车美容连锁店等。4S店和大型维修厂信誉度较高，所以占据了大部分市场份额，但由于垄断某些厂家的授权，导致价格较高，从一定程度上影响了服务竞争的发展。而其他几类中小型的售后服务店近年来也不断兴起，但存在着信誉度及满意度不尽人意的情况，经营存在机会主义，缺乏有效的监管。 （2）行业基础薄弱。由于我国汽车后市场发展较晚，目前行业基础较为薄弱，服务品种有限。目前的服务仍然以维修和汽车用品的销售为主，专业细分非常不明显。一方面，由于长期受政府行政干预，加之监督力度有限，行业的总体服务水平不高。尽管大多数企业讲求信誉，手法经营，但也有坑蒙拐骗，以次充好的情况发生。另一方面，很多服务品种还是萌芽阶段，如汽车文化领域的开发，泊车服务的提升都还有较大的空间。 （3）从业人员专业素质薄弱。“一块抹布一桶水，三个伙计一个店”几乎是汽车美容行业的真实写照。由于汽车销售市场的迅速发展导致汽车后市场服务系统没有紧随其后，在一段时间内，汽车后市场出现了巨大的空缺，造就了巨大的利润空间。因此，大量小规模企业营运而生，但从业人员专业素质普遍较为薄弱，服务意识和服务能力都较为欠缺。即使厂商授权的4S店，也存在各部门沟通不畅，投诉较多的情况。 三、我国汽车后市场平台服务系统的发展前景 随着我国经济的发展，我国个人消费者对汽车的需求将进一步增加，巨大的市场商机也将吸引更多的国际和国内的高水平后市场服务行业参与到这场竞争中来，这将极大地促进我国后市场平台服务系统的发展，最终将形成与国际的接轨的服务模式。总结下来有以下发展前景。 （1）竞争的加剧将导致市场分布的变化。中国的汽车后市场有着巨大的发展潜力，未来，在经济利润的驱使下，外资和国内企业将评分秋色。因此，目前以低价格为主的竞争方式，将逐渐被依靠自身生产力，依靠先进设备和管理的市场竞争模式所替代。原有依靠低价格取胜的小企业，将由于低价格导致的低利润，而是产品和服务始终维持在较低的水平，缺乏对客户的吸引力。而相反，具有先进设备及管理经验的企业，将逐步在经营中抓住客户，形成自己的品牌。因此，未来的品牌战将代替价格战，市场的分布也会由现在小规模企业居多转变为规范的、有较高服务能力和品牌的企业居多。 （2）行业细分不断加强，市场职能不断完善。随着汽车用户的增加，客户对于服务的需求种类将日趋增加，也更趋于个性化。随着汽车后市场服务系统的发展，为了在激烈的竞争中处于不败之地，企业也将从卖方市场转化为买方市场，根据客户的需求不断细分服务种类。市场将由现在的以维修为主，汽车用品销售和汽车美容为辅的市场转化为涉及汽保行业，汽车金融行业，汽车IT行业，汽车精品、用品、美容、快修及改装行业又称汽车养护行业，汽车维修及配件行业，汽车文化及汽车运动行业，二手车及汽车租赁行业等七大行业各种不同职能的市场模式。 （3）监管水平和从业人员素质将不断加强。目前，政府在不断地改革以提高其行政职能，来自国际、国内的服务竞争也日趋激烈，国内外合作的机会也将不断增加。为了更好地适应国际市场的发展要求，面对这巨大的竞争压力和发展机会，国家将在监管水平有着巨大的进步。同时，企业也会不断加强人力资源管理，提高从业人员的素质。 四、总结 随着汽车工业的发展，汽车后市场服务规模将不断扩大，尽管目前我国的汽车后市场还存在一定的问题和局限性，在国际竞争和国内经济不断发展的情况下，我国汽车后市场将面临新的发展趋势。 汽车发展前景论文:液化天然气汽车发展前景的思考 摘 要：本文主要就液化天然气汽车的发展前景问题进行了认真研究。 关键词：液化天然气 汽车 发展前景 1 燃气汽车的发展 汽车的诞生，将人类社会带入了一个崭新的时代。随着经济发展、城市化进程的加快和汽车保有量的大幅增加，汽车尾气排放对城市空气质量、生态环境带来的危害日益加剧。汽车尾气污染已成为社会一大公害。 随着人们环保意识的增强，世界各国不断加大治理汽车尾气污染的力度，相继研发了电动汽车、太阳能汽车、氢气汽车、乙醇汽车、甲醇汽车、CNG汽车、LPG汽车等。由于天然气、液化石油气兼具资源丰富、安全清洁、生产成本低、易于推广等优点，则成为首选的清洁汽车燃料，同时LPG汽车、CNG汽车得到了广泛的推广应用，目前全世界已有600多万辆。 但由于CNG、LPG作为汽车燃料及燃气汽车技术方面尚存在一些问题，致使燃气汽车近年来的增长速度较慢。象CNG汽车存在着加气站不能脱离天然气管网建设，难以网络化布点，没有天然气资源的地区无法推广这一技术；车用钢瓶自重大，一次携带燃料少，汽车续驶里程只能达到150～300 km，仅能适用于城市内行驶或短途车辆；CNG加气站占地面积大（2000～3000 m2），噪音大，安全距离要求高，城市内建站选址困难；加气站投资大，运行成本高，投资回收期长。象LPG汽车存着车用LPG气质要求高，国内供应的LPG基本上都达不到车辆用气标准；汽车尾气排放难以满足排放法规的要求；LPG价格高且波动大，经济性较差。那么，能否开发一种兼顾LPG、CNG共同优点且克服各自缺点的新型清洁燃料呢？这就是新一代绿色燃料――液化天然气（简称LNG）。 2 液化天然气的开发及生产 2.1 国际上LNG发展现状 液化天然气发展始于60年代，主要是采取净化后低温制冷工艺，在常压低温条件下将天然气转化为液态，使天然气更方便于存储、远距离输送和使用。目前，世界各国已投产的大型LNG生产装置超过160套，年生产液化天然气能力超过10000万吨，且贸易量和生产量每年以20%的速度持续增长，其生产和消费的70%左右集中在东南亚地区。 2.2 国内LNG发展现状 自1995年以来，我国四川绵阳、吉林油田等单位先后进行了LNG的研究和开发，但均处于试验研究阶段。1996年，上海市为了满足城市天然气调峰的需求，全套从法国等国家引进工艺技术和设备，建成了国内第一座LNG调峰站，其液化能力为10万标方/日（天然气）。1998年，中原油田中原绿能高科有限责任公司依靠油田丰富的天然气资源，进行了建设LNG项目的调研和论证，2000年7月开工建设，2001年9月建成并投产了国内第一家商业化LNG生产装置，其处理天然气能力为30万标方/日，液化能力为15万标方/日，现已向山东等地的用户供气。2001年10月，由国家规划的东南沿海进口LNG工程已进行招标，其中福建省LNG工程已在2010年建成，同时国内一些油田和企业也正在抓紧发展自己的LNG项目。可以预见，我国LNG的生产和应用将成为一个全新的产业。 2.3 LNG的物理特性 LNG是低压低温下的液体，其主要成份为甲烷，含量高达90%～99%。其主要特性参数及与其它气体燃料性能指表比较见（表1）。 2.4 LNG作为汽车燃料的优势 （1）LNG加气站建设摆脱了天然气管网的束缚和限制，增强了天然气的辐射力、延伸力和市场占有率。 （2）能量密度大。LNG能量密度是20 MPa CNG能量密度的2.5倍。 （3）续驶里程长。每次加气行程可以达到400～600 km，解决了CNG汽车续程短的问题。 （4）LNG加气站占地面积小，站内无大型动力设备，噪音低，适合于在大中城市内建设。 （5）便于储运。一辆35 m3的槽车每次可以装运天然气2.1×104 nm3，能满足700辆轿车或40000户居民一天的用气量。 （6）经济效益高。LNG作为汽车燃料，可比汽油、柴油节省费用30%～40%，延长发动机寿命，减少维修费用。 （7）充装气方便快捷，车辆驾驶操作与使用燃油无区别。 （8）组份更纯，环保性能更优。LNG在生产中进行了极为严格的过滤和净化，脱除了深冷过程中可能固化的物质，如水、CO2、H2S、C3、C4及C5以上的重烃类和苯，净化要求和程度远远高于CNG，加之LNG中甲烷含量高达90%～99%，组份更纯，因而其环保性能更优越。象中原油田生产的LNG中甲烷含量高达97.8%，其组份详见（表3）。 （9）LNG可直接汽化为CNG，实现对CNG汽车的加气。 3 液化天然气汽车应用技术 中原油田中原绿能高科有限责任公司从1998年开始，对LNG汽车技术即LNG汽车加气站技术和LNG汽车技术进行了大量的研究工作。目前，已成立了“北京首科中原清洁燃料技术发展有限责任公司”，在北京进行LNG汽车的开发和推广，也是我国首家开发和推广LNG汽车的公司。 3.1 LNG汽车加气站 LNG汽车加气站有两种形式，一种是专对LNG汽车加气的单一站，另一种是可对LNG汽车、CNG汽车加气的混合站（L-CNG站）。 LNG加气站的主要设备有LNG专用储罐、LNG低温泵、LNG售气机和控制系统，流程类似于普通的加油站。L-CNG加气站是在上述LNG加气站基础上增设了一套汽化系统，主要包括：高压LNG泵、高压汽化器、CNG瓶组、CNG售气机。高压LNG泵将罐内的LNG增压后注入汽化器，LNG吸收外界热量而汽化，汽化后的高压气体存于CNG气瓶组内，通过售气机对CNG汽车加气。汽化过程由控制系统自动控制。 无论单一的LNG加气站，还是L-CNG混合站，其占地面积均不大，数百平方米即可，并且可以和加油站合建，以减少运行成本。 3.2 LNG汽车技术 LNG汽车一般分三种形式：即完全以LNG为燃料的纯LNG汽车、以LNG与柴油混合使用的双燃料LNG汽车、以LNG与汽油替换使用的两用燃料汽车。这三种LNG汽车的燃料系统基本相同，都是将LNG储存在车用LNG储罐内，通过汽化装置汽化为气体供给发动机，由此均可在相应的CNG汽车基础上，通过更换LNG燃料系统和相应的控制系统而实现。LNG汽车燃料系统一般由车用LNG储罐、汽化器、减压阀、混合器组成（见图1）。 3.3 LNG汽车应用技术中的安全问题 LNG汽车应用技术的安全问题，主要是低温问题。 （1）要求与LNG接触的设备、零部件，诸如储气瓶、加气设施、气化器及管线、阀门、金属软管、零配件等必须具有良好的低温特性，对材质要求较高，通常选用不锈钢、铝合金或紫铜制造。 （2）储气瓶、管线等要进行保冷处理。 （3）由于LNG吸热后会发生体积膨胀，必须防止因阀门隔离开的各液体管段或低温蒸气管段出现超压现象，在各管段上需要安装热胀式安全阀。 对于上述问题，在LNG汽车技术应用推广中，从各系统设计、设备制造到设备安装调试、车辆运行、安全监测等方面，都有严格的要求和措施，确保LNG加气站和LNG汽车的安全运行。 4 LNG汽车技术的经济可行性分析 4.1 LNG生产成本分析 目前，国外流行的天然气液化工艺是将天然气压缩至50个大气压，通过净化、复合制冷，一次性将天然气液化90%～95%，其能量消耗为0.3～0.5 kWh/nm3；若用天然气作为动力燃料，成本较低，液化成本为0.20～0.40 元/nm3（原料气价格为0.30～0.40元/nm3）。 中原油田LNG工厂在引进消化国外先进技术的基础上，充分利用气田自身压力作动力，采用分级制冷、部分液化（液化率为50%）的工艺，能耗较低。目前，液化天然气耗电为0.15 kWh/nm3，成本为0.3～0.32元/nm3（原料气价格为0.9 元/nm3）。 4.2 运输成本分析 LNG需要专用的储槽车运输，成本受车辆运行费用、维修费用、员工工资等因素影响。依据用户与产品供应地的实际距离，LNG的运输距离可分为近距离（200 km以内）、中距离（200～500 km）、远距离（500～800 km）。例如，从中原油田至山东省淄博市约400公里，如果以国产35 nm3柴油动力槽车运输，LNG与标准状况下天然气能量密度按625∶1计算，1 nm3天然气的运费仅为0.15元，即LNG运输成本为每百公里0.04元/nm3。 4.3 应用成本分析 LNG汽车直接用LNG作燃料，不需要做汽化处理，其应用成本为0.10～0.15元/nm3。 如果对CNG汽车加气，需将LNG用高压泵增压后自然汽化，转化为CNG，天然气的平均充装成本低于0.15 元/nm3，仅为CNG应用成本的1/3。 由此可以看出，LNG从生产、运输到使用，其成本受工艺、运输车辆、不同用户等诸多因素的影响，波动较大，三个方面的合计成本约为0.44～0.51 元/nm3。如果加上0.90 元/nm3的原料气成本，LNG用于汽车燃料时的综合成本为1.34～1.41 元/nm3。 4.4 LNG加气站建设投资及经济效益分析 根据北京首科中原清洁燃料技术发展有限责任公司当前市场开发情况来看，以建设一座加气规模为10000 nm3/日的综合式L-CNG加气站为例，如果主要设备诸如LNG泵、高压汽化器等从国外进口，其余设备采用国产设备，总投资约320万元（单一LNG站约250万元，LNG加气站、L-CNG加气站总投资远远低于CNG加气站的投资），动力不超过15 kW，需员工10人（与加油站合建时员工可以不增加）。以年售天然气300×104 nm3计算，年总经营成本约为60万元。当LNG进价与零售价差保持在0.4 元/nm3时，年利润约80万元，4年可收回投资。 4.5 LNG汽车的经济效益 如果1 nm3天然气的行驶里程仍等效于1.2 L汽油，90#汽油零售价按2.5～2.9元/L计算，液化天然气从产地分别运输到近距离、中远距离、远距离的零售价分别按2.2 元/nm3、2.4 元/nm3、2.6 元/nm3计算时，使用LNG作为汽车燃料比燃油分别便宜26.7%～36.8%、20%～31%、13.3%～25.3%。如一辆桑塔纳出租车每年行驶10万公里，可分别节省燃料费5300～8460元、3920～7120元、2580～5780元。 如果我国费改税的政策实施后，燃用汽油、柴油约需加征1.00 元/L的税，LNG汽车的经济效益将更加显著，使用LNG作为汽车燃料将比燃油节省费用达53%～38%（90#汽车销售价按3.5～3.9 元/L计算，液化天然气销售价按2.2 元/nm3～2.6 元/nm3计算）。 5 液化天然气汽车的发展前景 LNG作为汽车燃料，将以独特的优越性，进一步提高天然气汽车的环保性、动力性、节能性和经济效益，可以使燃气汽车续程得到大幅度提高，有效地解决了大中城市内天然气管网稀缺、CNG加气站建设投资大、压缩机噪音大、征地难等问题，与CNG形成优势互补，具有广阔的发展前景。可以预见，随着人们环保意识的日益增强和国家节能减排政策的大力推进，LNG汽车将会在我国得到大规模的推广和应用。 汽车发展前景论文:新能源汽车发展前景分析 摘 要：面临资源、能源与环境等诸多问题，新能源汽车的发展日益受到重视。毋庸置疑，新能源汽车是汽车业未来的发展方向。新能源汽车的发展已被世界各国所看重，这是汽车产业的发展趋势，也是时代的产物。目前，在研的新能源汽车的主要类型有新型燃油汽车、燃气汽车、生物燃料汽车、煤制醇醚燃料汽车和电动汽车。新能源汽车产后发展主要集中在纯电动汽车和油/电混合动力汽车上。因这两种汽车在节能与环保方面的较高可行性，有望成为下一阶段新能源汽车的主流。届时世界汽车将摆脱依靠石油能源的时代，进入单一的新能源汽车时代。 关键词：新能源汽车；前景分析 按照国家发改委的公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。 1 发展新能源汽车的意义 面临资源、能源与环境等诸多问题，新能源汽车的发展日益受到重视。毋庸置疑，新能源汽车是汽车业未来的发展方向。新能源汽车的发展已被世界各国所看重，这是汽车产业的发展趋势，也是时代的产物。 随着世界能源危机和环保问题日益突出，汽车工业面临着严峻的挑战。一方面，石油资源短缺，汽车是油耗大户，且目前内燃机的热效率较低，燃料燃烧产生的热能大约只有35%―40%用于实际汽车行驶，节节攀升的汽车保有量加剧了这一矛盾；另一方面，汽车的大量使用加剧了环境污染，城市大气中CO的82%、NOx的48%、HC的58%和微粒的8%来自汽车尾气，此外，汽车排放的大量CO2加剧了温室效应，汽车噪声是环境噪声污染的主要内容之一。当前能源问题得到重视，环境污染严重，社会环保意识加强等众多社会问题，紧逼汽车产业向节约能源的绿色汽车业转型。据资料显示，我国已有16个城市被列入全球大气污染最严重的20个城市之中，而机动车污染排放是城市空气污染的主要来源之一。为此，新能源汽车的发展必然是汽车业未来的发展方向。 2 我国发展新能源汽车的重要意义 第一，发展新能源汽车是国民经济可持续发展的需要。我国用于汽车能源的石油资源是有限的，在几十年后必然会出现枯竭，要大量依赖从国外进口石油。届时世界石油资源也会出现匮乏，各国对石油资源的竞争必将更加激烈，石油在国家安全方面的重要性日益上升。所以节制使用石油资源，发展新能源汽车将会促进我国能源结构的调整，有利于国民经济的可持续发展。 第二，发展新能源汽车是控制城市污染的需要。燃油汽车的尾气排放已给环境带来了破坏，世界各国都己认识到这一点，纷纷制定了相关严格的汽车排放标准，以求减少对环境的污染。因此寻求无污染或低污染的“绿色汽车”成为各国的基本国策，也是人类可持续发展的需要。 第三，发展新能源汽车能够缩短我国汽车工业与世界先进汽车工业的差距。 3 我国新能源汽车研究概况 目前，在研的新能源汽车的主要类型有新型燃油汽车、燃气汽车、生物燃料汽车、煤制醇醚燃料汽车和电动汽车。各种新能源汽车的综合性能对比见表中所示。 4 我国新能源汽车产业发展路线解析 从图中可以看出：新能源汽车产后发展主要集中在纯电动汽车和油/电混合动力汽车上。因这两种汽车在节能与环保方面的较高可行性，有望成为下一阶段新能源汽车的主流。届时世界汽车将摆脱依靠石油能源的时代，进入单一的新能源汽车时代。 汽车发展前景论文:中国汽车的发展前景 摘 要：文章从中国汽车工业发展状况，借鉴国外汽车后市场发展经验，分析中国汽车后市场发展不足，展望了中国汽车后市场发展前景，并提出发展思路。 关键词：汽车销售市场；汽车工业；发展前景 一百多年来，电动汽车在汽车发展史中经历了三次重大机遇。第一次发生在一百余年前。19世纪末期到1920年是电动车发展的一个高峰。由于当时电池和电机的发展较内燃机成熟，而且石油的运用还没有普及，使电动汽车在早期的汽车领域中占有举足轻重的位置。 1873年，英国人罗伯特？戴维森（Robert Davidsson）制作了世界上最初的可供实用的电动汽车，比汽油发动机汽车早了10年以上。此后三四十年间，电动汽车在当时的汽车发展中占据着重要位置。据统计，到1890年在全世界4200辆汽车中，有38%为电动汽车，40%为蒸汽车，22%为内燃机汽车。到了1911年，就已经有电动出租汽车在巴黎和伦敦的街头上运营，到了1912年在美国更有至少3.4万辆电动汽车运行。 20世纪70年代第一、第二次石油危机促使发达国家启动电动汽车研发，日美德英政府规划并资助电动汽车研发，当时出现了少量具有实用价值的产品，政府组织这些电动车在区域试运行。到1990年第三次石油危机爆发，多国政府推出电动汽车推广计划，消费方面，税费减免等鼓励措施出现，欧洲部分城市加快电动汽车配套设施的建设。多数世界级汽车企业启动新能源汽车项目，具有实用价值的二代产品出现。 作为一个人口众多的大国，发展汽车行业是必要的。一方面这是一个技术密集型和劳动力密集型相结合的产业，发展良好的话好处多多啊：解决就业问题；提高整体技术水平；带动汽车产业链的全面发展；GDP增长等等。但是具体说到这个行业到底怎么发展这个问题就很复杂了。从产业链来讲，要早出好的汽车，技术是必不可少的，这需要政府很高的投入，同时还有要大批高端人才的出现。 进入21世纪以来，随着汽车工业竞争的日趋激烈，我国汽车销售市场除传统的汽车贸易市场外，出现了：超市式大卖场、汽车一条街、特许经销商、专卖店等多种形式。目前国内各大汽车厂商均在全国各大中城市设立特许经销商（或专卖店）。各厂商均对获受权的特许经销商（或专卖店）以4S店的建设标准、投资规模、开业时间等提出要求。眼下，随着新车型的出台，4S店还将如雨后春笋般蓬勃增长。 1 4S店的含义 所谓4S是指：整车销售（sale），备件供销（sparepart），售后服务（service），信息反馈（survey）。又将这四项功能集于一体（简称为四位一体）的汽车销售服务企业。 2 “四位一体”与4S店概念的形成 国内市场具有代表性的几个汽车厂商在汽车销售市场上经过若干年的激战与磨练，并吸取国外汽车厂商的成熟经验，纷纷提出了可行的销售服务的宗旨和理念。如一汽轿车的“管家式服务”，认为用户是“主人”，厂方、销售服务人员是“管家”，“管家”处处事事要替“主人”想在前面，做在前面；上海大众多年来实施了“用户满意工程”，提出“卖品更卖服务”的口号等；一汽大众提出了“一个中心，六个支撑”的理念，即以客户为中心，以市场为导向、领先的技术、国际水平的质量、有竞争力的成本、最佳的营销服务网络和最佳的合作与交流力；东风雪铁龙提出坚持一个服务理念：“麻烦自己，方便用户”。要求力争做到三个“百分之百”：服务及时100%，服务彻底100%，收费合理100%。从上述宗旨和理念不难理解，要树立良好的品牌，除对产品技术和质量的要求外，在汽车市场竞争日益激烈、应对挑战的今天，“用户至上”将被提到更为重要的位置上来。按4S的模式，实现四位一体进行销售和售后服务，对进一步贴近用户，全面服务好用户，不失为一项重要举措；4S店的优势在于：厂家与经销商的利益是一致的，减少了中间环节与责任冲突，易于实行策略互补，对于营销的推展、售后服务维修、配件实现少品种专业化管理极为有利。 尽管节能减排和发展新能源汽车已经成为中国上上下下的共识，但从目前的情况看，我国新能源汽车的发展依然步履蹒跚，与国外的差距正在拉大。2012年下半年，由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团（中国）联合编着的《2012中国汽车产业发展报告》正式。这是三方自2008年以来第五次联合推出中国汽车产业研究性年度报告，而此次报告的主题是备受关注的节能与新能源汽车。 当下，能源的紧缺，引导人们越来越关注生态环保。电动汽车虽然备受看好，但我国新能源汽车产业发展也面临“配套跟不上、技术标准不统一”这一最大掣肘因素。电动汽车推出多年以来，不但推广难度大，商业前景也依然模糊，各大企业均处于摸索状态。终于，在2012年4月，旨在加速新能源汽车市场普及的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》推出，确定了纯电驱动战略，重点支持29个任务方向，着力推进关键零部件技术、整车集成技术和公共平台技术的攻关与完善、深化与升级。 事实上，早在2009年的《汽车产业调整和振兴规划》中，就专门针对纯电动车首次提出了明确的发展要求，提出电动车到2015年要形成50万辆产能的近期目标。2012年4月18日，国务院常务会议讨论通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，提出争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。 汽车发展前景论文:新能源汽车发展前景浅析 摘要：中国已经成为汽车大国，传统能源汽车对环境污染十分严重。本文从从环境保护和能源技术的角度，对新能源汽车发展前景进行了简要分析，并提出了相应的建议。 关键词：汽车；环境保护； 新能源 1汽车与环境 中国汽车工业协会2010年公布2009年中国汽车产销统计，中国以300多万辆的优势，首次超越美国，成为世界汽车产销第一大国，比原先预计的提前了5至6年。中国成为全球主要的汽车消费市场。2009年初中国出台和实施了一系列促进汽车消费的政策，刺激了国内汽车市场的快速复苏并呈现出较快的发展势头。在所有出台的政策中，1.6升及以下乘用车购置税减半政策影响最大，2009年该类车型销售为719.55万辆，同比增长71%，增长贡献度70%。汽车工业的蓬勃发展在大大提高国民生活水平的同时，也带来了不可忽视的环境污染的问题。科学分析表明，汽车尾气中含有上百种不同的化合物，其中的污染物有固体悬浮微粒、一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等。一辆轿车一年排出的有害废气比自身重量大3倍。英国空气洁净和环境保护协会曾发表研究报告称，与交通事故遇难者相比，英国每年死于空气污染的人要多出10倍。 2.汽车新能源的发展优势 2.1技术支持――国标立项中汽研目前正在研制单独的电动汽车碰撞标准，先进行正碰标准研究。在此基础上完善侧碰和后碰等相关研究，电动汽车的安全标准预计将在2年内完成。电动汽车存在高能量动力电池的潜在危险，电压、大电流的回路对乘员的潜在危害和车辆发生碰撞时的危险状况，而目前国内电动汽车安全标准的具体条款过于简单、宏观，可操作性差，且仅局限于正面碰撞的要求。据了解，国内正在做单独的电动汽车碰撞标准工作，现已经完成了国标立项，并完成了对几十辆电动汽车的碰撞试验。碰撞试验将为电动汽车的安全标准提供更多数据支持，目前，电动汽车的安全标准正在修订，尤其针对电池技术方面增加了很多内容。 2.2政策支持――新能源补贴 据汽车行业上市公司年报显示，去年汽车行业分化明显。乘用车方面，长城、吉利等汽车公司受益于出口市场的增长，利润增长明显，而一汽轿车、长安汽车等国有企业集团仍然未显现市场活力。商用车市场，大中型客车表现较稳定，校车、新能源车等受政策利好，市场进一步增长；而重卡行业虽然降幅收窄，但是回暖迹象并不明显。进入2013年，随着城镇化建设的推进和新兴细分市场的快速增长，客车企业将在校车、新能源公交车及公路客车等细分领域迎来较大幅度增长。同时，随着国家在混合动力公交车领域示范推广范围的扩大，新能源客车有望在政府的补贴扶持下进一步被市场接受。一份来自电动车领域的 《2012年中国新能源客车消费报告》显示，受益于政策影响2012年新能源客车销量超过4800辆，其中包括宇通、中通客车等客车企业，都从快速爆发的市场中抢得不少红利。 不仅如此，随着国家对新能源客车示范推广范围的扩大，新能源客车有望在政府的补贴扶持下进一步被市场接受。从目前来看，新能源（含混合动力）客车在技术上已经渐趋成熟，而在市场保有量上也开始出现规模化效应，国家的政策导向性越明确，政府采购的新能源客车项目会越多，推广起来也会越来越容易。 3.新能源汽车的发展前景 3.1发展新能源汽车是一项综合性的系统工程，它应该以政府的政策为先导企业、环保、公安、城建协调。在行动上应该从建站投资开始，只有从建站开始才能推动改装，才能形成良性循环。政府要尽快制定清洁燃料汽车产业发展政策。配套管理机制、按照市场经济的规律运作，鼓励社会力量投资改车、建站、加快清洁燃料汽车的推广。发展清洁燃料汽车，既有利于减少大气污染，又是一个新的经济增长点，可以带动一大批相关企业的发展。对于清洁燃料汽车的产业发展，应借鉴国外先进经验，让其按照市经济的规律运作。由政府颁布一系列产业发展政策（包括投资贷款、税收、排污费减免等优惠政策）。引导、鼓励社会力量改车、建站，同时政府还要建立起一套完整的管理机制。 3.2要加强产、学、研结合，引进国外产品和独立开发相结合，不能仅仅把燃气装置作为一种简单的改装产品和简单的商业行为，要将市场改装和汽车制造厂开发相结合，并逐渐由市场改装转向生产厂定型生产。 3.3加强技术监督，制订有关标准。特别是对燃料要有严格的监督检验措施和标准，应指定有关部门实行定期检验制度确保清洁燃料的质量。制订改装标准，特别是随着电喷车的改装需修订和补充原改装标准，对改装车实行更严格的排放标准。 3.4改车、建站设备要尽快落实，在可能条件下，逐步实现国产化，在用车的乞讨造将影响到整车的动力和安全性能，应尽量在整车生产厂指导下完成，同时要建立一套完整的质量保证和监管体系。 4.发展新能源汽车的意义 新能源汽车可以减少人民对石油的依赖，有利于抑制石油价格上涨，对于其他非燃料油的价格也有较好的干预，使其价格下降。从而使国家对石油的依赖程度降低，有利于国家发展；我们国家因为汽车工业起步晚，实力、技术等等方面没有外国企业的实力，所以一直处于竞争劣势。而扶持新能源汽车的开发与投放市场，可以使中国汽车工业以另一种方式向世界一流发展，这样发展更快，也是一种趋势，因为大家都站在同一起跑线上；、石油、煤炭等传统能源已经临近枯竭，发展新能源是全世界的共识，而且也不只是在汽车工业。大力扶持新能源的开发，新能源技术的开发，有重要的战略意义。我们国家也可以利用这个机会，像第一、第二次工业革命中成功的国家一样，实现快速现代化，为实现伟大目标迈进坚实的一步。

园林景观论文:关于园林景观施工的分析与探讨 摘 要:根据园林景观设计方案,以及施工团队之间的互相联系进行分析,进而系统地阐述设计与良好施工对园林景观的重要性。 关键词:园林景观;施工;分析探讨 在对园林景观进行建设的时候,如何保证其在建设前能够满足人们的需求,如何确保其符合当前时展的潮流,这边需要在动工前对其进行合理的设计规划。而且,及时规划方案在完美,如果没有优秀的施工团队的话,那么也只能是纸上之谈。 1 园林景观施工前期的准备 1.1 根据设计图纸展开施工,加强施工队伍的技术能力 众所周知,园林景观是一种包含着美与艺术的文化特色,在对其进行施工设计的时候,首先就是需要施工人员具备一定的艺术水平,能够按照审美的观念去进行栽植,同时还要确保栽植的存活率不低[1]。 换句话来讲,施工人员要将其栽植的植物中所蕴含的美彻底激发出来,让其更好地服务于人类,也只有这样才能够衬托出园林景观的大气。而想要做到这一点,没有合理的设计和优秀的施工队伍是难以实现的,所以,制定规范优秀的设计方案,加强对施工人员的技术能力培训便成为一项非常重要的关键。 1.2 提高对施工队伍的设计应用 当施工场地被施工人员严格地检查之后,施工人员便可以根据设计中要求进行材料购置。其中,施工队伍要明确其工程目标,同时还要对相关的工序给予了解,进而方便园林景观施工的顺利展开实施。其中,在组织设计的时候,施工队伍要对时间进行明确,争取以最短的时间来完成工程。特别是像园林工程这种大型工程,制定合理且科学的组织设计能够让工程施工起到事半功倍的效果[2]。 2 园林景观施工中应注意的事项 众所周知,园林景观施工是一项集美学、艺术,以及技术于一身的工程,其施工的本质是为美化环境,陶冶人们的情操。但是,在对园林景观工程进行施工的时候,却常常会因为一些突发问题而影响工程的正常进行。所以,及时发现工程中存在的问题,明确园林景观施工中应该给予重点关注的事项便成为当前施工队伍不得不严格注意的问题。 1)施工前期,当相关人员进行材料选择的时候,其首先要根据相应的要求来进行选择。其中,假如工程施工中所选用的植被有些不达标准的话,那么将会对工程带来严重的影响,直接制约着后续工程的展开。2)施工中,施工队伍要积极提高自我技术水平,对于一些工程难点进行严格的分析与研究,尽力解决问题,然后将这些问题及时记录下来,以便当做日后工程的参考。3)在进行园林景观建设的时候,施工队伍还要考虑到周边的环境,特别是对于一些生态环境,施工队伍要做到在不破坏生态环境的前提下来进行施工。 3 设计与园林景观施工的互动 3.1 图纸与施工的互动 当施工队伍对工程的图纸进行明确之后,便可以根据图纸的要求进行施工了。而在这期间,优秀的设计图纸恰恰是施工队伍展开施工的重要依据,因为设计图纸是贯穿整个施工过程的,它的逻辑性是否明确会直接影响到施工进行的顺序。 所以,在图纸进行规划设计的前期,设计人员对对每一个细节做到完美,考虑周全。设计人员要纵观全局,对施工图纸中所蕴含的效果给予想想,并制作成三维立体图形,同时设计人员还要对图纸是否行之有效,是否符合实际需要进行严格的考虑。 3.2 施工设计与施工的互动 通常来讲,在准备好所选择的施工队伍,以及监理单位之前,对设计图纸展开审核工作是非常重要的。众所周知,设计图纸在制定后难免要存在一些不合理的地方,而审核工作所具备的特点恰恰能够及时找到不合理的因素,仅对其进行及时的处理。同理,设计图纸的设计人员可以根据审核工作中所提出的建议,以及相关的缺陷等进行图纸修改,这样不仅能够确保图纸的合理性,还能够让其变得更加完善。 而且,因为施工队伍是对设计图纸中的方案进行现实化的主题,因此,在监理单位对设计图纸进行审核与检测的同时,其还要对施工队伍给予重点的观察。其中,大家都知道施工队伍是具备着优秀专业技术的团队,其施工能力的好坏会影响到日后园林景观在人们心中的地位。 4 结语 总而言之,施工团队的技术能力高低,是否按照要求进行施工,施工方案设计的是否合理,这是决定着园林景观施工能否符合人们需要,是否会被人们所接受的一个重要前提。而且,施工队伍的技术水平还直接地影响着其余几方面,特别是对整体园林景观施工而来,其水平的高低会对竣工后的园林带来直接的影响。所以,在进行园林景观施工的时候,不仅仅要确保设计方案的合理化,同时还要具备优秀的施工队伍。 园林景观论文:浅谈现代园林景观要素的艺术设计 摘要：社会的发展促使人类越来越追求更高的精神享受，因此对园林师的设计水平要求也不断提高，使园林师们绞尽脑汁将园林中各景观要素加以反复推敲，在满足功能的前提下，做出更好的艺术性设计，从而更好地发挥园林的社会、生态、经济三大效益。 关键词：现代 景观要素 硬质景观 软质景观 艺术设计景观的基本成分可分为两大类：一类是软质的东西，如树木、水体、和风、细雨、阳光、天空；另一类是硬质的东西，如铺地、墙体、栏杆、景观构筑。软质的东西称软质景观，通常是自然的；硬质的东西，称为硬质景观，通常是人造的。当然也有例外，如山体就是硬质的，但它是自然的。随着社会的发展，人类对精神生活的水平追求也越来越高。而园林景观作为现代社会人类生活的重要组成部分，对园林设计师的水平要求也随之提高。这就意味着设计师在创新过程中对各园林景观要素的细节进行艺术设计，从而提高园林景观的价值。 1 硬质景观的艺术设计 1.1铺地 铺地是园林景观设计的一个重点，尤其以广场设汁表现突出。世界上许多著名的广场都因精美的铺装设计而给人留下深刻的印象，如米开朗基罗设计的罗马市政广场、澳门的中心广场等。但是我们现在的设计对于铺装的研究，特别是仔细琢磨似乎还不够。不是去研究如何发挥铺装对景观空间构成所起的作用，而是片面追求材料的档次，以为这样就好，其实不然。不是所有的地方都要用高档的材料，所谓“好钢用在刀刃上”。国外，在这方面研究的很深。如巴黎艾菲尔铁塔的广场铺装与坐凳小品都是混凝土制品，而没有选用高档次的花岗岩板，并无不协调或不够档次的感觉，同时，也可利用铺装的质地、色彩等来划分不同空间，产生不同的使用效应。如在一些健身场所可以选用一些鹅卵石铺地具有按摩足底之功效。盲道与正常人的铺装也应加以区分，从而方便盲人行走，这在东营市的城市道路规划中已经得以体现。 1.2墙体 过去，墙体多采用砖墙，石墙，虽然古朴，但与现代社会的步伐已不协调。出现的蘑菇石贴面墙现正受到广大人民的亲睐。不但墙体材料已有很大改观，其种类也变化多端，有用于机场的隔音墙，用于护坡挡土墙，用于分隔空间的浮雕墙等，现代的玻璃墙的出现可谓一大创作，因为玻璃的透明度比较高，对景观的创造起很大的促进作用。随着时代的发展，墙体己不单是一种防卫象征，它更多的是一种艺术感受。 1.3小品 园林小品的种类多多，如坐凳，花架，雕塑，健身器材等，坐凳是景观中最基本的设施，布置坐凳要仔细推敲，一般来说在空间亲切宜人，具有良好的视野条件，并且具有一定要安全和防护性的地段设置坐凳要比设在大庭广众之下更受欢迎。西单文化广场由于不可能在广场上摆满坐凳，只好在狭窄的道路旁摆了一排坐椅，因为没有其它可坐人设施，游人只好坐在上面，但这种设计是不合理的，可见，设计必须提供辅助座位，如台阶，花池，矮墙等，往往会收到很好的效果。 1.4景观构筑 它包括雨水井、检查井、灯柱、垃圾筒等必要设施。过去，人们只是一味注重大的景观效果，而疏忽了对一些景观构筑的艺术考虑，从而产生总是对一个设计项目感到美中不足。现在，随着人类思想意识的不断积累和提高，人们逐渐将景观细部加以考虑。从而取得了很好的视觉效果。这一点在国外表现的尤为明显。如检查井井盖的处理，在中国，对井毫不修饰，虽然已出现一些预制的褐色井盖，但其视觉效果一般。而国外则对井盖进行细部研究，他们将井盖的颜色加以修饰，五颜六色的图案被恰当地运用到景观设计中，与景观进行有机结合，形成了别具一格的景观。 2 软质景观的艺术设计 2.1园林植物：植物造景可谓艺术在其中起很大作用。植物造景定义为“利用乔木、灌木、藤木、草本植物来创造景观，并发挥植物的形体、线条、色彩等自然美，配置成一幅美丽动人的画面，供人们观赏。“植物造景区别于其他要素的根本特征是它的生命特征，这也是它的魅力所在。所以对植物能否达到预期的体量、季节变化、生态速度要深入细致考虑，同时结合植物栽植地、小气候、干扰等多因素的考虑。在成活率达标的基础上，利用植物造景艺术原理，形成疏林与密林、天际线与林缘线优美、植物群落搭配美观的园林植物景观，随着生态园林建设的深入和发展以及景观生态学、全球生态学等多学科的引入，植物造景同时还包含着生态上的景观、文化上的景观甚至更深更广的含义。 2.2 水体：水体有动水和静水之分。动水包括喷泉、瀑布、溪涧等，静水包括潭、湖等。喷泉在现代景观的应用中可谓普遍与流行。喷泉可利用光、声、形、色等产生视觉、听觉、触觉等艺术感受，使生活在城市中的人们感受到大自然的水的气息。尽管如此，人工的痕迹始终不可避免地展现出来。如果能将人工与自然巧妙结合，那一定会早现另一种境界。 2.3其它：和风、细雨、阳光、天空等。 它们是大自然所赐予人类的宝物，人类在创造自然中充分利用这些要素，产生了许多大地景观艺术，如荷兰WEST8的鹿特丹的围堰。 现代景观要素的细部设汁很重要，一个景观的好坏不仅要看结构，也要看细部，从台阶的尺寸，雨水口的处理，到铺装图案建筑的立面种植方式都很关键，要反复推敲。道理很简单，但真理往往掌握在少数人手中。既然我们意识到这一点，抓紧时间学习，相信我国的景观设计一定会达到一个新的水平。 园林景观论文:法国现代园林景观设计理念及其启示 内容摘要 在一个多元文化的国家，在一个充满变数的社会，在一个追求个性的时代，就整个行业而言，任何单一化的、片面强调某一方面的设计理念或设计方法，最终都将遭到社会的抛弃。但就个体而言，面对激烈的竞争，每一个设计师又不得不追求个性化、专门化的工作方式...... 法国现代园林景观的设计理念 在一个多元文化的国家，在一个充满变数的社会，在一个追求个性的时代，就整个行业而言，任何单一化的、片面强调某一方面的设计理念或设计方法，最终都将遭到社会的抛弃。但就个体而言，面对激烈的竞争，每一个设计师又不得不追求个性化、专门化的工作方式。因此，就现代园林景观设计理念和设计方法而言，我们只能“就人论人，就事论事”，绝不能以偏概全，用几句口号来概括现代园林景观的整体设计理念。对于同样的理念，不同的人可能会有不同的理解。即使同一个人，当他面对不同的场地或项目时，也可能会提出不同的设计理念来。此外，随着现代园林景观从业人员构成的日趋复杂，各种设计理念层出不穷，我们应该更多地关注那些主流设计师的理论与实践，而不要片面地追随“先锋”、“前卫”的设计理论，或者只留意那些具有很强视觉冲击力的作品。 总的来说，法国现代园林景观的设计理念主要表现在以下几个方面： 1 注重场地的设计理念 尊重场地、因地制宜，寻求与场地和周边环境密切联系、形成整体的设计理念，已成为现代园林景观设计的基本原则。风景园林师的作用并非在于刻意创新，更多的在于发现，在于用专业的眼光去观察、去认识场地原有的特性，发现它积极的方面并加以引导。其中，发现与认识的过程也是设计的过程。因此说，最好的设计看上去就像没有经过设计一样，只是对场地景观资源的充分发掘、利用而已。这就要求设计师在对场地充分了解的基础上，概括出场地的最大特性，以此作为设计的基本出发点。就像“潜能布朗”所说的，每一个场地都有巨大的潜能，要善于发现场地的灵魂。 2 注重空间的设计理念 园林景观是由两部分组成，一是由一些景观元素构成的实体，一是由实体构成的空间。实体比较容易受到关注，而空间往往容易被忽略。尤其是我们目前的设计方法，常常只注重那些硬质实体景物，对软质实体景物相对忽视，对空间的形态、外延，以及邻里空间的联系等等注重不够，形成各种堆砌景物的设计方法。因此，注重空间结构和景观格局的塑造，强调空间胜于实体的设计理念，针对视觉空间领域进行整体设计的方法，对我们来说显得尤其重要。老子在《道德经》中的第十一章说：“……故有之以有利，无之以为用。”也就是说，实体“有”之所以给人带来物质功利，是因为空虚处“无”起着重要的配合作用。 3 注重时效的设计理念 园林景观设计与建筑设计最大的区别在于，园林景观是随季节和时间变化的，是有生命的，是处在不断地生长、运动、变化之中的。因此，设计师提出将运动中的花园作为自然持久的作品。所以风景园林师必须认真研究时间性和时效性因素，注重园林景观随时间变化的效果，以塑造随时间延续而可以更新的、稳定的园林景观。一个园林景观作品的诞生，就像一个婴儿出世一样，他本身的生长、变化过程就能给人们带来极大的愉悦和满足。不要期望园林景观作品一次完成、一步到位，那样将会失去很多乐趣。 4 注重地域景观的再现 所谓“地域性”景观，就是指一个地区自然景观与历史文脉的总和，包括它的气候条件、地形地貌、水文地质、动植物资源以及历史、文化资源和人们的各种活动、行为方式等等。我们所看到的景物或景观类型，都不是孤立存在的，都是与其周围区域的发展演变相联系的。园林景观设计应针对大到一个区域、小到场地周围的景观类型和人文条件，营建具有当地特色的园林景观类型和满足当地人们活动需求的空间场所。 5 注重简约的设计理念 “少即是多”，简约并不是简单，相反却是对本质的深度挖掘和坦诚表现。高度概括设计方法和惜墨如金的表现手段，是简约设计理念的基本要求。简约的设计理念包括两个方面的内容：一是设计方法的简约，要求对设计对象进行认真研究、分析，从而抓住其关键性因素，减少细枝末节过多的纠缠，以求少走弯路，以最小的改变取得最大的成效，即事半功倍；二是表现手法的简约，要求简明和概括，以最少的元素、景物，表现景观最主要的特征；三是设计目标的简约，要求充分了解并顺应场地的文脉、肌理、特性，尽量减少对原有景观的人为干扰，也就是“最小干预”的原则。简约的理念实际上是要求有的放矢，反对闭门造车的设计方法。 6 注重生态的设计理念 近几年来，随着全球保护生态环境的呼声日益高涨，以及在近邻德国的影响之下，法国风景园林师逐渐开始注重生态理念在园林景观设计中的运用。关于生态，有几点需要进一步阐述。首先，全球生态环境的恶化问题，不是光靠风景园林师就能够解决的，园林景观作品中体现出来的生态理念，更多的是呼吁政府、公众的关注生态环境，更多的是表明一种姿态；其次，风景园林师提出的生态理念与生态学家、环保组织提出的生态理念还有一定的差别，他们所关注的内容虽有着一定的交叉和融合，但根本上却具有不同的层面，否则社会就不需要风景园林行业了；最后，如若完全从生态原理出发，设计师往往会陷于极端而难以被社会接纳。 法国风景园林师并没有天天把“生态”挂在嘴边，呼喊各种“生态”口号，而是努力把生态理念落实在一些具体的设计方法上。生态学的本意，是要求风景园林师要更多地了解生物，认识到所有生物互相依赖的生存方式，将各个生物的生存环境彼此连接在一起。这实际上要求我们具有整体的意识，小心谨慎地对待生物、环境，反对孤立的、盲目的整治行为。不能把生态理念简单地理解为大量种树、提高绿量。此外，生态学原理要求我们尊重自然，以自然为师，研究自然的演变规律；要顺应自然，减少盲目的人工改造环境，减低园林景观的养护管理成本；要根据区域的自然环境特点，营建园林景观类型，避免对原有环境的彻底破坏；要尊重场地中的其他生物的需求；要保护和利用好自然资源，减少能源消耗等等。因此，荒地、原野、废墟、渗水、再生、节能、野生植物、废物利用等等，构成园林景观生态设计理念中的关键词汇。 7 对立统一的设计理念 自然与人工，是贯穿整个园林景观发展史中的对立统一体，是“以人为本”，还是“以自然为本”，是改造自然，还是顺应自然，既是某种园林景观形式、风格、类型的衡量准则，也是现代园林景观设计因地制宜，根据场地状况和使用要求来决定的，不能片面地加以肯定或否定。一般来说，在城市环境中，应较多地考虑到人工与自然结合，考虑到自然的人工性手法，而随着离城市环境的远去，自然的作用在逐渐增强。 园林景观设计实际上反映出设计者对自然的认识、理解，并通过设计手段加以表现。在各种园林景观形式中，自然始终是设计的源泉。风景园林师对自然的认识、理解的程度，如何处理自然与人工的关系，是其设计理念的重要组成部分。 8 注重科学的设计理念 园林景观设计是一门涉及面广、错综复杂的边缘性学科，与多门学科交叉并受到它们的影响，如生物学、生态学、土壤学、植物学、美学等等。因此，风景园林师应采取科学严谨的治学态度，充分研究和了解各个学科特征，运用现代科技手段，强调科学的设计方法。 但是，园林景观设计又是统筹和综合的技艺，任何一门单一的学科都取代不了园林景观设计。因此，就某一个项目而言，我们可以重点突出某一学科的特点，但是就整体而言，片面追求某一方面特性并不可取。在一个复杂而充满变动的社会，单一性的景观设计趋向是难以为继的。现在这种不分场地、不分环境的强调绿廊、湿地的做法，实际是对生态学的误解，是在破坏生态环境，也造成园林景观的单一性和趋同性，最终必将像国际建筑那样遭到抛弃。 9 注重个性的设计理念 在一个越来越强调个性发展和个人价值的社会，个性体验、个人理解和个人情感的投入，在园林景观设计中的地位日益重要，也是园林景观设计多样性和丰富性的保证。注重个性的设计理念，并非鼓励个人刚愎自负或脱离实际的闭门造车，而是强调个人对自然、对社会、对生态、对艺术、对历史等等的独特理解、在旅行中的独特体验、以及个性化的设计表现手法，强调个人对园林景观内涵与本质的独特认识。 对中国现代园林景观发展的启示 近10年来，中国的园林景观事业有了突飞猛进的发展。然而，面对开放度越来越高的中国市场，面对各行各业、尤其是境外设计师的激烈竞争，中国的风景园林师如何提高行业的门槛，并确立自身在行业发展中的地位？如何抵御外来文化的全面入侵与占领，并在全球化的竞争中立于不败之地？如何在研究借鉴西方先进理念与设计方法的同时，加深对本土园林景观文化内涵的研究与认识，营造既符合“全球一体化”趋势、又具有本国地域性文化特色的现代园林景观，避免在全球化的大潮中完全丧失自我，以致被世界文化所淘汰，是每一个中国风景园林从业人员必须认真面对的重大课题。 大量的园林景观建设项目和低劣的设计施工水准，造成中国现代园林景观整体行业欣欣向荣，设计作品却粗制滥造的矛盾局面，长此以往，将严重阻碍园林景观行业的健康发展。学习、研究西方现代园林景观的成功经验和先进的设计理念，对推动中国现代园林景观的发展，无疑具有极大的借鉴意义。然而，无论是学习西方经验，还是继承中国传统，都应以科学、严谨、全面的治学态度，注重其内涵与本质的研究，反对各种形式的断章取义、惟我所用。因此，法国现代园林景观的发展历程与设计理念，对我们有着巨大的启示意义。 1 规范行业管理，完善竞争机制 只有在一个规范有序、公开透明、公平竞争的环境中，才会有好的从业人员和好的作品出现。在国外严肃的设计师看来，中国还没有形成出“作品”、出“精品”的氛围；在国内设计师眼中，缺乏公平竞争机制、混乱无序的市场也不利于优秀人才的脱颖而出。因此，走规范化、市场化之路，完善竞争机制，是中国现代园林景观行业得以健康发展的基本保证。 2 深入理论研究，反对形式主义 应加强对东、西方园林景观历史与文化内涵的研究，尤其是要深入研究其理论、理念，力求抓住园林景观本质性的内容，反对各种不求甚解的简单抄袭和形式主义风气。当中国人还在表面化地研究老子的学说时，外国同行则将其奉为研究空间理论的鼻祖，深度挖掘其理论的精华和实质。我们的园林设计不应一提到中国本土文化，就是仿古建筑，就是风水图形，就是金木水火土、阴阳八卦等等；一提到西方文化，就是欧式建筑、机械的平面构成，就是各种图案、色块，就是各种“风格”、“风情”等等。要提倡脚踏实地的研究作风，反对不求甚解的商业炒作。 3 借鉴西方方法，研究本土问题 学习、研究西方现代园林景观，首先要了解西方园林景观的发展历程，尤其是要了解其历史背景、文化内涵，以及适用的范围、场所。不能盲目照搬，表面化地将各种各样的风格特征都弄到自己的花园里来。我们应注重借鉴西方先进的设计理念和设计方法，并借此来研究中国的问题。要注重在观念上的学习和研究，反对粗浅的模仿和抄袭。 4 提倡未雨绸缪，杜绝急功近利 尽管目前我们的园林景观市场表面上看来是一片“欣欣向荣”，热火朝天，但是，我们应该扪心自问，经过近10年的发展，我们的园林景观行业给我们、给后人留下哪些东西？现在看来，留下来更多的是遗憾，是若干年后人们不齿于面对的园林景观垃圾，是对园林景观资源与文化的糟蹋和破坏。如此急功近利、东拼西凑下去，中国的园林景观行业将走向没落，甚至遭到全人类的唾弃。 结语 大篇幅的比较和研究，最终目的都是希望从中得到一些启示，通过踏实的工作在我国出现一些好的园林景观作品。到底何谓好的园林景观作品？一个好的作品，是不能凭空臆想出来的，而是应该从场地中“生长”出来的。正如“一方水土养一方人”的道理，一方“水土”出一方景观。许多有识之士，许多境外严肃的设计师，都在强调对中国现代园林景观的本土化研究，都在探索营建具有“地域性”文化特征的园林景观之路。现在，人们越来越认识到，风景园林师的作用就像园丁一样，要充分了解自己脚下的这片热土，要精心选育适合这片“水土”的种子，并加以精耕细作、悉心呵护，使其健康成长。 园林景观论文:中国、日本和意大利园林景观比较浅论 内容摘要 园林的起源来自于人类对天国仙境的向往与企盼，而其发展则以来于人天性中所固有的对美的追求与探索，所以说园林是人类在改造和利用自然以营造理想生活环境的过程中所应用的美学认识和思维的集中体现...... 园林的起源来自于人类对天国仙境的向往与企盼，而其发展则以来于人天性中所固有的对美的追求与探索，所以说园林是人类在改造和利用自然以营造理想生活环境的过程中所应用的美学认识和思维的集中体现。关于美的思辩，由于历史、文化、社会、经济以及思维模式等的不同，历史上各个文明体系与当今世界的各个民族都有着各种不同的解读方式，而古今中外众多的哲学家、思想家和艺术家对于这个问题的研究更是见仁见智。因而，当人们把各异的审美方式应用到实际的造园活动中时，也就必然产生出各种形式、风格大相径庭的园林。而作为园林艺术所根植的物质基础，也就是园林所在地的地理、气候、生物等各种自然环境因素上也各呈异趣的差别更使几大园林体系在诞生时，就走上了各自不同的道路。而经过数千年的发展，最终形成了东方、伊斯兰、欧洲这三大体系，每一个体系都对周边民族、国家和整个人类文明有关环境的认识、理论产生了重要的影响，而关于它们之间异同的比较正是当今景观园林界所关注的课题。 一、传统园林体系概述 这里所讨论的中国、日本和意大利三种造园风格中，前两者属于东方体系，意大利属于欧洲体系，但由于欧洲体系的形成受伊斯兰体系的影响很大，意大利风格作为近代欧洲园林的鼻祖，这种影响所产生的效果尤其明显，所以有必要先就三大体系做一个初步的概述。 1、古代西亚体系和伊斯兰体系： 西方的造园起自于西亚的古代波斯，即古波斯所称的“天国乐园”。这种造园的特点是用纵横轴线把平地分作四块，形成方形的“田字”，在十字林荫路交叉处设中心喷水池，中心水池的水通过十字水渠来灌溉周围的植株。这样的布局是由于西亚的气候干燥，干旱与沙漠的环境使人们只能在自己的庭院里经营一小块绿洲。在波斯人的心目中，水和绿荫对于身处万倾黄沙中的他们显得特别珍贵，认为天堂（即后来基督教所说的伊甸园）就是一个大花园，里面有潺潺流水，绿树鲜花。在古代西亚的园林中，那个交叉处的中心喷水池就象征着天堂，后来水的作用又得到不断的发挥，由单一的中心水池演变为各种明渠暗沟与喷泉，这种水法的运用后来深刻地影响了欧洲各国的园林。不过，最初的西亚园林影响范围主要还是在叙利亚、两河流域、埃及以及后的所有伊斯兰地区。而目前最完整继承并保留其手法的也就是伊斯兰体系。 2、西方古典体系和现代体系： 古希腊于西元前5世纪逐渐学仿波斯的造园艺术，后来发展成为四周为住宅围绕，中央为绿地，布局规则方正的柱廊园。随后希腊的园林为古罗马所继承，他们将其发展为大规模的山庄园林，不仅继承了以建筑为主体的规则式轴线布局，而且出现了整形修剪的树木与绿篱，几何刑的花坛以及由整形常绿灌木形成的迷宫。文艺复兴时期，欧洲的园林出现新的飞跃。以往的蔬菜园及城堡里的小块绿地变成了大规模的别墅庄园。园内一切都突出表现人工安排，布局规划方整端正，充分显示出人类征服自然的成就与豪情壮志。到法国的路易十四称霸欧洲的时代，随着1661年凡尔赛宫的开始兴建，这种几何的欧洲古典园林达到了它辉煌的高峰。在这一时期乃至随后的数百年内，欧洲大陆上从维也纳到柏林，从彼得堡到枫丹白露，到处都可见到这些闪现着王家与皇室荣耀的灿烂光辉的园林，巴洛克和洛可可艺术在其中得到了尽情的展现。此后，受东方园林的影响，欧洲园林中出现了以英国自然风致园与图画园为代表的偏向自然风物的园林，这种园林发展到现在，就成为当代美国新园林。 3、东方体系： 中国被称为世界园林之母，在这里诞生的东方体系最初形成可追溯到夏商时期，距今已有四千年历史。不过那时的园林基本上还处于圈地时期直到秦始皇营造阿房宫和汉代的上林苑依然如此，而且园林的使用功能中还始终含有一条供天子和诸侯狩猎之用。这种情况直到魏晋南北朝时代才有所改变。在这一时期，由于佛教和玄学的影响，人们开始更加主动地关注自然，模仿自然，从而开创了中国园林“虽由人作，宛自天开”的做法。唐代是中国封建社会繁荣的顶峰，各种艺术文化成就纷纷涌现，园林艺术在此时也进入了一个新的阶段，其标志在于唐代诗人王维的辋川别墅的修建。王维的诗画向有“诗中有画，画中有诗”著称，对于意境的追求是其重要特色，这座与自然山水风景结合的宅院也贯彻了这一思想。到北宋，抽象自然和象征自然在园林建筑中日益明显，成为中国园林的主要特色。从宋至清，是中国园林艺术的成熟期，其间名园举不胜举，单在苏州一地，就有沧浪亭、狮子林、拙政园、留园等一系列经典作品。此间东方园林对自然的模仿手法还传到西方，对欧洲园林的发展和现代园林风格的形成起到了重要的推动作用。 二、东西方两种园林风格的比较 从上面对三大园林体系形成的叙述中，可以看到欧洲和伊斯兰体系之间存在着同源的关系，即都始自于对古代西亚造园方法的模仿。只不过伊斯兰体系是在古巴比伦故土上发展，和其所模仿的原型有着同样的气候和地理环境，所面临的主要问题就是对沙漠中珍贵的水源和植物的运用，所以对古西亚流派的手法保存得比较完整，而其视水如金的水法处理也是其最大的特色。当然当这一体系随着伊斯兰教的扩展而进入南亚次大陆后，因为这里的水资源比较丰富，再加上古印度文明深厚本土文化底蕴的影响，使传统的西亚派水法有了重大的改变而产生了伊斯兰体系的一个特异支派。这里的园林不再使用谨慎保护水流的渠道和堤岸，不再只有狭窄的溪流潺潺和低矮的喷泉点点，而开始呈现河道横行和跌水纵流的景象，在泰姬陵前还有较为广阔的静水，植物的运用也向郁郁葱葱的方向发展，不过那种十字规划水道的基本法则还是保留下来。而有趣的是欧洲在学习古西亚法式时对其所进行的改造与印度对传统伊斯兰手法的变更有很大相似性。欧洲的水源也很丰富，植被更是繁茂，所以这里的造园同样屏弃了节约性用水的水法，而只使用了模仿伊甸的四条水路分割法则。有赖于植物的丰富，后来欧洲又用大量的几何植栽来加强了这种分割，并以这种矩形分划为基础，衍生出一整套几何造园的理论，而水法的运用也日趋宏大，与伊斯兰体系已是大异其趣。但是尽管存在着巨大的不同，这两者之间无论是源流还是具体的手法上都有着很多的共同点。而与其所对立的东方体系则是完全自我生长和发展的另一套理论，从其审美基础、所生长的文化土壤到具体的理水、堆山、用树和园林建筑都有着判若云泥的差别。所以意大利园林风格与中国、日本园林的最大和最根本的不同就是东西方两种文化体系的不同，而比较的重点也应先放在东西方两种对景观的处理模式的比较上。 1、东方风格： 东方园林以自省、含蓄、蕴藉、内秀、恬静、淡泊、循矩、守拙为美，重在情感上的感受和精神上的领悟。哲学上追求的是一种混沌无象、清净无为、天人合一和阴阳调和，与自然之间保持着和谐的，相互依存的融洽关系。对自然物的各种客观的形式属性如线条、形状、比例、组合，在审美意识中不占主要地位，却以对自然的主观把握为主。空间上循环往复，峰回路转，无穷无尽，以含蓄的藏的境界为上。是一种摹拟自然，追寻自然的封闭式园林，一种“独乐园”。其中某些流派如日本园林还将禅宗的修悟渗入到一草一木，一花一石之中，使其达到佛教所追求的悟境，在一个微小的庭院里营造出内心的天地，即所谓的“一花一世界，一树一菩提”，其抽象意味的浓重已达到了一种超出五感的直接与自然相溶的默契，把人引向内省幽玄的神秘境界。东方的古典园林富有诗情画意，叠山要造成嵯峨如泰山雄峰的气势，造水要达到浩汤似河湖的韵致。这是为了表现接近自然，反扑归真的隐士生活环境，同时也是为了寄托传统的“仁者乐山，智者乐水”的理念。仿造自然，但又不能过分矫揉造作。在这样的园林中，可以达到“身心尘外远，岁月坐中忘”的境界，追求的是“抱琴看鹤去，枕面待之归”的生活以及“野坐苔生席，高眠挂竹衣”的趣味。东方园林的石有情，水有情，花木也有情味意趣。窗外路出树木一角，便是折枝尺幅，山涧古树几株，修竹一丛，乃是模拟枯木竹石图。东方园林妙在含蓄和掩藏，所以有“庭院深深深几许”；东方园林精在曲折幽深，小中见大，因而有“遥知杨柳是门外，似隔芙蓉无路通”。 2、西方风格： 西方园林则表现为开朗、活泼、规则、整齐、豪华、热烈、激情，有时甚至是不顾奢侈地讲究排场。从古希腊哲学家就推崇“秩序是美的”，他们认为野生大自然是未经驯化的，充分体现人工造型的植物形式才是美的，所以植物形态都修剪成规整几何形式，园林中的道路都是整齐笔直的。18世纪以前的西方古典园林景观都是沿中轴线对称展现。从希腊古罗马的庄园别墅，到文艺复兴时期意大利的台地园，再到法国的凡尔赛宫苑，在规划设计中都有一个完整的中轴系统。海神、农神、酒神、花神、阿波罗、丘比特、维纳斯以及山林水泽等到华丽的雕塑喷泉，放置在轴线交点的广场上，园林艺术主题是有神论的“人体美”。宽阔的中央大道，含有雕塑的喷泉水池，修剪成几何形体的绿篱，大片开阔平坦的草坪，树木成行列栽植。地形、水池、瀑布、喷泉的造型都是人工几何形体，全园景观是一幅“人工图案装饰画”。西方古典园林的创作主导思想是以人为自然界的中心，大自然必须按照人的头脑中的秩序、规则、条理、模式来进行改造，以中轴对称规则形式体现出超越自然的人类征服力量，人造的几何规则景观超越于一切自然。造园中的建筑、草坪、树木无不讲究完整性和逻辑性，以几何形的组合达到数的和谐和完美，就如古希腊数学家毕达哥拉斯所说：“整个天体与宇宙就是一种和谐，一种数。”西方园林讲求的是一览无余，追求图案的美，人工的美，改造的美和征服的美，是一种开放式的园林，一种供多数人享乐的“众乐园”。 归纳起来，我们可以看到东方园林基本上是写意的、直观的，重自然、重情感、重想象、重联想，重“言有尽而意无穷”、“言在此而意在彼”的韵味；而西方园林基本上则是写实的、理性的、客观的，重图形、重人工、重秩序、重规律，以一种天生的对理性思考的崇尚而把园林也纳入到严谨、认真、仔细的科学范畴。 具体再来看一些例子： 西方的古典园林最为代表的当然是法国的凡尔赛宫大花园，那种华丽与壮阔的美正来自于法兰西民族的浪漫与不羁，正如作家刘心武笔下所描绘的：“那花园布局特点是简洁而豪放的，与宫殿垂直的中轴线上形成三次平面的下跌，每个宽阔坦实的平面上都主要由两种景观组成。一种是极其巨大、规整的水池，周围有众多的铜塑和喷泉；一种是栽种并修剪成异常整齐的几何图形的常绿灌木，而这种景观又以其中的中轴线一望无际和两侧绿篱花囿的严格对称夺人心魄……”。 东方园林可以以中国江南文人园的造园理论和法式为例。凡是园林创造中有利于体现生活美、自然美与艺术美的各种景物，都是造园的物质要素，不仅有花草树木和鸟兽虫鱼，有峰峦岩崖及溪瀑湖海，有亭台楼阁，水榭山馆等各种建筑；还包括各种有利于构成园景的皓月、朝阳、晚霞、雨露等气候气象因素，以及与园林内容和形式和谐的书法、绘画、雕塑等艺术品。在这众多的造园要素中，最基本的是山水地形、花草树木、园路与建筑三类。 山在东方园林中是用能与稳定的象征，常有“山骨”之称。水在园林里则是象征智慧和廉洁。 花木在园林中最富有生机，象征着欣欣向荣。有些花木还被赋予特殊含义。花木的培植要自然并讲究已经，同时注意保持古树和植被。 东方园林要求“曲径通幽”，因而建筑需要分散在自然要素之中，与自然景物融合在一起。园中的主要建筑往往和主山池泊相对，景色绝佳 在造园设计时，除了重视上述三点外，还要考虑对景和借景、楹联匾额以及风声、水声、钟鼓声、花香、草香、泥土香等多种媒介的参加。只要用心，碧空万里、峭壁千仞、明月繁星、春江渔火都可以成为赏心悦目的景物。 三、意大利园林的特点及其与东方园林的具体比较 大体上说来，意大利风格与中国、日本风格的差异在以上的比较中都可以看的比较清楚了。但最为欧洲体系的一个分支，意大利风格还有着其自身的特点，尤其是还存在着和向来被视为欧洲古典园林典范和代表的法国勒诺特尔式园林明显不同的特点。 意大利位于欧洲南部的亚平宁半岛上，境内山地和丘陵占国土面积的80%。意大利的地中海气候与西欧的温带海洋性气候有明显的差异。这里夏季在各地平原上既闷且热，而在山丘上，哪怕只有几十米的高度就令人感到迥然不同，白天有凉爽的海风，晚上有来自山林的冷空气，正是这样的地形和气候特征造就了意大利独特的台地园。 意大利是罗马帝国的本土，当中世纪结束时，意大利人对帝国往昔的辉煌仍然记忆忧新，而各种古罗马以及在意大利也是随处可见。古代的古典主义于是成为文艺复兴园林艺术的源泉。文艺复兴时期人们向往罗马人的生活方式，所以富豪权贵纷纷在风景秀丽的地区建立自己的别墅庄园。由于这些庄园一般都建在丘陵或山坡上，为便于活动，就采用了连续的台面布局，也就成为台地园的雏形。在以后的发展中，意大利造园家们在起伏的地形上创造出非常动人的景观效果。这些园林的构图由于受地形的限制都不能随心所欲，地形决定了园林中一些重要轴线的分布，规定了台地的设置，花坛的位置和大小以及坡道的形状等。建筑物的位置安排也要考虑其与台地之间的关系。因此台地园的设计从一开始就是将平面与里面结合起来考虑的。台地园的平面一般都是严整对成的，建筑常位于中轴线上，有时也位于庭院的横轴上，或分设在中轴的两侧。由于一般庄园的面积都不很大，又多设在风景优美的郊外，因此为开阔视野、扩大空间而借景园外是其常用的手法。这一点是东西方所共同重视的。在中国的造园中，这种离子举不胜举，如颐和园借玉泉山塔和佛香阁形成对景，在江南私家小园中由于面积狭小，这类手法就更多。不过中国在借景时往往会利用窗框、门框而做成框景的形式以增添画意。在总体布局上，意大利台地园往往是由下而上，逐步引人入胜，展开一各个景点，最后登高远眺，不仅全园景色尽收眼底，而且周围的田野、山林、城市面貌均可展现眼前，而给人以贴近大自然的亲切感。逐步的渐入佳境是东方园林的传统手法，但与意大利不同的是东方式的展开乃是基于散点透视的卷轴画式的步移景换，而意大利虽然也是展开，却是颗粒性的分个呈现，所追求的仍是定点式的特定位置的欣赏，而其欣赏的顶点在于位处峰顶的鸟瞰，这在东方园林中是极少的，这可能与东方文化的内敛性格有关。 在关于园林和建筑之间关系的处理上，意大利开欧洲体系把园林视为宅邸室外延伸部分理论的先河，这一理论也成为欧洲园林几何构成形式的生长基点。另外中轴线的设置也是意大利园林对欧洲体系的一大贡献。虽然早在希腊罗马时代，中轴线已经开始出现，其最早还可以上溯到西亚的中心水道，但意大利台地园中的中轴却以山体为依托，贯穿数个台面，经历几个高差而形成跌水，完全摆脱了西亚式平淡的涓涓细流，而开始显现出欧洲体系椰油的宏伟壮阔气势。而且庄园的轴线有些已不止一两条，而是几条轴线或垂直相交，或平行并列，甚至还有呈放射状排列的，这些都是从前所没有的新手法。东方的园林当然到是不用轴线的，但也有一些例外，如避暑山庄的宫殿区部分和靠近宫殿区的园林前区，圆明园的大宫门口还模仿九州的形式也形成一条大致的轴线，而颐和园万寿山上的建筑布置由于里面意象很强，其轴线意味也就更加明显，至于紫禁城中御花园的构图则几乎是沿着整个皇城的大中轴布置的。这些园林无一例外都是北方的皇家园林，江南园林的小尺度中决不会有这种情况，这不仅有规模的因素，主要还是中国传统的礼教和封建皇权的威严要求所决定的。欧洲体系中典型的水法也是从台地园开始的。水因为可以使空气湿润，从而在意大利园林中占有重要的位置。由于位处台地，意大利园林的水景在不断的跌落中往往能形成辽远的空间感和丰富的层次感。在台地园的顶层常设贮水池，有时以洞府的形式作为水的源泉，洞中有雕像或布置成岩石溪泉而具有真实感，并增添些须的山野情趣。沿斜坡可形成水阶梯，在地势陡峭，落差大的地方则形成汹涌的瀑布。在不同的台层交界处可以有溢流、壁泉等多种形式。在下层台地上，利用水位差可形成喷泉，或与雕塑结合，或形成各种优美的喷水图案和花纹，后来在喷水技巧上大做文章，创造了水剧场、水风琴等具有印象效果的水景，此外还有种种取悦游人的魔术喷泉。低层台地也可汇集众水形成平静的水池，或成为宽广的运河。设计者会十分注意水池与周围环境的关系，使之有良好的比例和适宜的尺度。至于喷泉与背景的色彩、明暗方面的对比也都是经过精心考虑的。关于主体景物和周围环境的关系，东方体系也是很重视的，但东方的做法是以融合得了无痕迹为上乘，而非以背景衬托主体的静物写生式构图。 综合看来，意大利台地园作为欧洲体系的一个分支和其滥觞之所在，无疑也是以规整布置为主，与东方体系的模仿自然迥异其趣，但应该注意的是意大利台地园并不完全排斥自然：首先，其结合地形的设计思路就有明显贴合自然的意味，当然，东方园林自然式的地形处理方法决不会像意大利那样去将山坡切成几个台面，但利用地形来创造合适的景观还是两者所共有的思考方式，何况东方园林所处理的大都是些小山，甚至完全违反自然原理地纯用湖石堆山，比之于意大利的台地切山，谁更自然也还未有定论；其次，意大利台地园虽有中轴线的存在，但它在轴线两侧使用了退晕的手法，而使园景由人工逐渐过渡到自然，这令人想到颐和园也有同样的做法；另外，在植物的使用上，意大利台地园也少用几何式的修剪，而整个庄园的背景更是往往呈现自然的植被，确实有回归自然的意味，而东方体系的自然相比则带有了更多的象征性，至于日本的枯山水则直接放弃了真实的自然而完全去追求宗教哲学上的一个抽象概念了。 四、中日园林的比较 相对于意大利台地园来说，中国园林和日本园林因为同属东方体系，其间的差别自然要小一些，但由于中日两个国家的地理环境的截然不同以及两个民族的性格差异，使中日虽然同种同文，却有着趣意相异的文化。中国文化输入日本始于汉代，在唐代达到高潮，气候的宋、明两代也都间有输入，因而可以说日本是在不断吸取中国文化的先进成分才逐渐形成自身的文化。但是日本在吸取的同时却对输入的文化进行了及时的吸收和改进，使其适于本国的生存环境，从文字、宗教、伦理到文学、绘画、书道、茶道、剑道、花道等，无不如此，所以现在的日本文化虽然无处不透着中国的影子，却又无处不体现出日本特有的民族个性，园林艺术自然也不例外。以下就环境、类型、思想和手法等方面对中国、日本两种园林风格的异同分别进行探讨。 1、环境的不同： 中日于国土环境之上的本质区别在于大陆和海岛的差别。两者各成陆地文化和海洋文化，近来日本又有学人提出森林文化的说法，综合起来反映在园林上即山水文化和水岛文化的对比，路文化和舟文化的对比。 东南为海，西北为山的中国，山地多，平原少。以山和水为骨架的格局最直接体现了中国的地理环境。其次，在山水平衡上，中国园林表现为山多水少，平地多水面少。山水本质的意义中，中国园林水景取象是讲和溪瀑的流水和沼泽湖海的静水两方面，山景中，园池以外的是以中国本土的山峦为母题，园池以内的则是以海外三神山为蓝本，而以园林的西北为山东南为水的布局，本质上是对中国地形的模仿。此外，园林中除了山水的创造，还有路创造，即所谓路以曲为美，以幽为上的原则。 漂浮于海洋中的岛国日本，陆地面积狭小，岛上山地多平原少，丘陵占国土面积的4/5。与中国相似的陆地环境，加上受中国文化的影响，使得日本园林也选择了以山水为骨干的形式，但由于日本国土四面环海的海洋性，而使日本园林在以后的发展中朝向海岛型、海洋型、水路型发展。日本园林的山取象于富士山和本州、四国、九州、北海道四大岛屿及其周围四千多个小岛。总体上看，日本园林本质为池泉式，以池比拟海洋，以石比拟矶岛，泉为水源，池为水象，池泉为基础，石岛为点缀，舟桥为沟通。 如果说地理环境的不同决定园林山水性质的不同，那么气候差异则决定了园林建筑和植物的差异。中国北方寒冷，园林建筑以防寒为主而形成端庄厚重的风格，江南气候宜人，需要更多的通风和采光措施，所以园林建筑小巧玲珑。在树木方面，中国土地开发早，破坏较重，恢复较慢，加上大陆性季风气候，茂密森林不多，所以中国园林树木不多。 同处北温带的日本却是温暖的海洋性气候，温度较高，雨量充沛，自然式和整形式植物成为园林的主景，且连苔藓和蕨类也成为同等重要的主景，植物形式的多样化远胜于中国园林，与中国园林以建筑为主景明显不同。而日本自己的园林建筑被称为是夏天的建筑：不用实墙，而用拉门和拉窗分隔，夏天可以全部拉开，室内外连通为一个大空间，园林的围合多用植物性材料，桥也用木桥，而不是中国的园墙有用砖石砌成的实心墙，园桥也用石拱桥。 2、类型的比较： 中日两国的古典园林都可分为皇家园林、私家园林和宗教园林三类。中国皇家园林的指导思想一直是在为皇室提供宴游狩猎的场所时不忘体现帝王的威严和登记的森严，故而显出庄重、典雅、气派、大方、华贵等特点，具体表现为面积规模大，山体高耸，水面开阔，有一定的轴线和对称，建筑呈现出北方风格，整体富丽堂皇，屋角起翘小，屋面琉璃瓦多，木构彩画多。中国的私家园林则以诸多江南园林为代表，其特点是面积小，文人意味浓厚，山体矮小，水面狭窄。中国的宗教园林个性最不明显，在表达上，较少体现宗教意义而是更多地与儒家结合，形成三教合一的特征，在手法上，园林成为建筑群体轴线的延伸和附属。日本皇家园林在起自于飞鸟时代，奈良上和平安时代的作品以轴线式和中心式为主，在桃山江护时代达到顶峰，作品有京都的桂离宫、仙洞御所、修学院离宫、京都御所庭院四大名园。日本即使皇家园林的手法也都是小山小水、茅茨草屋、不施粉黛、树多屋少、伏式置石、土桥平桥，且规模较小。由于自镰仓时代到江护时代近千年中日本都是由将决执政，故日本的私园以武家园林为主，与中国的文人园有别，其特点是园林面积大，建筑体量大，彩画多，立石规模也大，园林整体开阔舒朗，再规模和装饰上都胜过皇家园林和宗教园林。日本的宗教园林风格明显，讲究禅思枯意，靠园林本身塑造宗教的气氛和形象在手法上有非常独特的 枯山水庭院，而神社园林则以建筑为主，庭前的一片白沙映衬出分外的神圣与神秘。 3、造园手法的差异： 东方园林从来都讲究天人合一的理念，但却恰恰在为表现天人关系的各种造园手法上，体现出中日园林在思想追求上的诸多不同。中国园林建筑多，体量大，表明人力的伟大，日本园林建筑少，体量小，表明人力的弱小。中国园林装饰华丽，建筑的群体组合，讲究联系和紧凑的布局，表明工艺上的人巧，日本园林则极力尊重自然造化的天巧。中国园林与外界一般都用较实较重较厚的墙隔开，表明人与自然的平等和独立，日本园林较少用围墙，即使用，也以虚和薄为特色，表明人与自然的亲近。在山水方面，中国园林的假山高大、硬朗，水域开阔，人工味较浓，日本园林则无论山水尺度都偏小，一般都用覆盖草皮的土山，而不用假山，水域也更接近自然溪流沼泽，人工味较淡。中国园林属于山性，有着坚定、刚强和永恒的特点，日本则属于水性，具有水的可塑性、柔软性和稍纵即逝的易变性。在植物方面，中国园林的绿化少且多用高大浓荫的乔木、灌木都表现出中国人的高傲和自信，而日本的大量绿化和用低级植物及草地的方法则显出日本人的比较谦虚和谨慎。写意山水园是以山水为骨骼，以诗情画意为表现的园林形式，文人建筑山水园则在前者的基础上突出了建筑的成分。从总体来看，中国古典园林在天人关系上偏重于人的成分，并且随着历史的发展，越到后期人工味越重，把诗词歌赋、文联匾对、亭台楼阁和廊榭宫馆过分的夸大，以至于江南园林已略显拥挤，至于乾隆花园还要加上大量精雕细刻的细部和眩目夺人的彩绘，更显得拥堵，另外堆山上也片面强调太湖石的瘦、皱、漏、透而不免绮巧过余而无天然雅趣。而日本园林则偏重于自然的成分，如枯石、枯水、草坡、苔藓等，越到后来，园林景观甚至只用一石一木即能点题，例如茶庭和坪庭，充分体现了自然的天性，其游览以远观事物外表，坐思事理内在，不重于直接交流，而重于心与心的天人对话而不像中国园林的这种对话体现为人与自然的面对面。 4、思想与文化背景的比较： 探究这一现象的根本原因，应该是共为中日哲学支柱的儒、释、道三个思想体系的彼此消长的结果。两国的园林都基于道家的道法自然思想，也正是因为道家的这种思想才造就了东方园林体系独有的从单纯的模仿和取法自然出发而上升到象征和抽象自然从而高于自然的思维模式和操作方法，但而后两家却各自向儒家和佛家两方向发展。中国偏于儒，显现出入世治世的特点和仁者的理想观，日本偏于佛，以智者的形象带有出世解脱的色彩。中国园林的布局思维介于具象思维和形象思维之间，日本则在形象和抽象之间。中国园林用文学艺术的手法表达较多，日本则喜欢用拟佛拟神的较为晦涩的语言。中国园林生动形象，表现了乐天爱人的景象，而日本园林则是在荒凉孤寂的山林中体现着孤独的禅意和对短暂人生的寂寞思考。 综合以上的叙述，已可以大略理出中国、日本和意大利三种园林风格的异同，然而比较并不是研究的终极目的，在当今景观园林领域，单独、孤立的谈论任何一个流派或一种风格已没有多大意义，多元化、综合化的发展是景观创新设计的关键之一，所以我们应该从比较的角度出发，而着眼与实践和创造，从而使古老的园林艺术呈现出新的生机。 园林景观论文:法国现代园林景观设计理念及其启示 内容摘要 在一个多元文化的国家，在一个充满变数的社会，在一个追求个性的时代，就整个行业而言，任何单一化的、片面强调某一方面的设计理念或设计方法，最终都将遭到社会的抛弃。但就个体而言，面对激烈的竞争，每一个设计师又不得不追求个性化、专门化的工作方式...... 法国现代园林景观的设计理念 在一个多元文化的国家，在一个充满变数的社会，在一个追求个性的时代，就整个行业而言，任何单一化的、片面强调某一方面的设计理念或设计方法，最终都将遭到社会的抛弃。但就个体而言，面对激烈的竞争，每一个设计师又不得不追求个性化、专门化的工作方式。因此，就现代园林景观设计理念和设计方法而言，我们只能“就人论人，就事论事”，绝不能以偏概全，用几句口号来概括现代园林景观的整体设计理念。对于同样的理念，不同的人可能会有不同的理解。即使同一个人，当他面对不同的场地或项目时，也可能会提出不同的设计理念来。此外，随着现代园林景观从业人员构成的日趋复杂，各种设计理念层出不穷，我们应该更多地关注那些主流设计师的理论与实践，而不要片面地追随“先锋”、“前卫”的设计理论，或者只留意那些具有很强视觉冲击力的作品。 总的来说，法国现代园林景观的设计理念主要表现在以下几个方面： 1 注重场地的设计理念 尊重场地、因地制宜，寻求与场地和周边环境密切联系、形成整体的设计理念，已成为现代园林景观设计的基本原则。风景园林师的作用并非在于刻意创新，更多的在于发现，在于用专业的眼光去观察、去认识场地原有的特性，发现它积极的方面并加以引导。其中，发现与认识的过程也是设计的过程。因此说，最好的设计看上去就像没有经过设计一样，只是对场地景观资源的充分发掘、利用而已。这就要求设计师在对场地充分了解的基础上，概括出场地的最大特性，以此作为设计的基本出发点。就像“潜能布朗”所说的，每一个场地都有巨大的潜能，要善于发现场地的灵魂。 2 注重空间的设计理念 园林景观是由两部分组成，一是由一些景观元素构成的实体，一是由实体构成的空间。实体比较容易受到关注，而空间往往容易被忽略。尤其是我们目前的设计方法，常常只注重那些硬质实体景物，对软质实体景物相对忽视，对空间的形态、外延，以及邻里空间的联系等等注重不够，形成各种堆砌景物的设计方法。因此，注重空间结构和景观格局的塑造，强调空间胜于实体的设计理念，针对视觉空间领域进行整体设计的方法，对我们来说显得尤其重要。老子在《道德经》中的第十一章说：“……故有之以有利，无之以为用。”也就是说，实体“有”之所以给人带来物质功利，是因为空虚处“无”起着重要的配合作用。 3 注重时效的设计理念 园林景观设计与建筑设计最大的区别在于，园林景观是随季节和时间变化的，是有生命的，是处在不断地生长、运动、变化之中的。因此，设计师提出将运动中的花园作为自然持久的作品。所以风景园林师必须认真研究时间性和时效性因素，注重园林景观随时间变化的效果，以塑造随时间延续而可以更新的、稳定的园林景观。一个园林景观作品的诞生，就像一个婴儿出世一样，他本身的生长、变化过程就能给人们带来极大的愉悦和满足。不要期望园林景观作品一次完成、一步到位，那样将会失去很多乐趣。 4 注重地域景观的再现 所谓“地域性”景观，就是指一个地区自然景观与历史文脉的总和，包括它的气候条件、地形地貌、水文地质、动植物资源以及历史、文化资源和人们的各种活动、行为方式等等。我们所看到的景物或景观类型，都不是孤立存在的，都是与其周围区域的发展演变相联系的。园林景观设计应针对大到一个区域、小到场地周围的景观类型和人文条件，营建具有当地特色的园林景观类型和满足当地人们活动需求的空间场所。 5 注重简约的设计理念 “少即是多”，简约并不是简单，相反却是对本质的深度挖掘和坦诚表现。高度概括设计方法和惜墨如金的表现手段，是简约设计理念的基本要求。简约的设计理念包括两个方面的内容：一是设计方法的简约，要求对设计对象进行认真研究、分析，从而抓住其关键性因素，减少细枝末节过多的纠缠，以求少走弯路，以最小的改变取得最大的成效，即事半功倍；二是表现手法的简约，要求简明和概括，以最少的元素、景物，表现景观最主要的特征；三是设计目标的简约，要求充分了解并顺应场地的文脉、肌理、特性，尽量减少对原有景观的人为干扰，也就是“最小干预”的原则。简约的理念实际上是要求有的放矢，反对闭门造车的设计方法。 6 注重生态的设计理念 近几年来，随着全球保护生态环境的呼声日益高涨，以及在近邻德国的影响之下，法国风景园林师逐渐开始注重生态理念在园林景观设计中的运用。关于生态，有几点需要进一步阐述。首先，全球生态环境的恶化问题，不是光靠风景园林师就能够解决的，园林景观作品中体现出来的生态理念，更多的是呼吁政府、公众的关注生态环境，更多的是表明一种姿态；其次，风景园林师提出的生态理念与生态学家、环保组织提出的生态理念还有一定的差别，他们所关注的内容虽有着一定的交叉和融合，但根本上却具有不同的层面，否则社会就不需要风景园林行业了；最后，如若完全从生态原理出发，设计师往往会陷于极端而难以被社会接纳。 法国风景园林师并没有天天把“生态”挂在嘴边，呼喊各种“生态”口号，而是努力把生态理念落实在一些具体的设计方法上。生态学的本意，是要求风景园林师要更多地了解生物，认识到所有生物互相依赖的生存方式，将各个生物的生存环境彼此连接在一起。这实际上要求我们具有整体的意识，小心谨慎地对待生物、环境，反对孤立的、盲目的整治行为。不能把生态理念简单地理解为大量种树、提高绿量。此外，生态学原理要求我们尊重自然，以自然为师，研究自然的演变规律；要顺应自然，减少盲目的人工改造环境，减低园林景观的养护管理成本；要根据区域的自然环境特点，营建园林景观类型，避免对原有环境的彻底破坏；要尊重场地中的其他生物的需求；要保护和利用好自然资源，减少能源消耗等等。因此，荒地、原野、废墟、渗水、再生、节能、野生植物、废物利用等等，构成园林景观生态设计理念中的关键词汇。 7 对立统一的设计理念 自然与人工，是贯穿整个园林景观发展史中的对立统一体，是“以人为本”，还是“以自然为本”，是改造自然，还是顺应自然，既是某种园林景观形式、风格、类型的衡量准则，也是现代园林景观设计因地制宜，根据场地状况和使用要求来决定的，不能片面地加以肯定或否定。一般来说，在城市环境中，应较多地考虑到人工与自然结合，考虑到自然的人工性手法，而随着离城市环境的远去，自然的作用在逐渐增强。 园林景观设计实际上反映出设计者对自然的认识、理解，并通过设计手段加以表现。在各种园林景观形式中，自然始终是设计的源泉。风景园林师对自然的认识、理解的程度，如何处理自然与人工的关系，是其设计理念的重要组成部分。 8 注重科学的设计理念 园林景观设计是一门涉及面广、错综复杂的边缘性学科，与多门学科交叉并受到它们的影响，如生物学、生态学、土壤学、植物学、美学等等。因此，风景园林师应采取科学严谨的治学态度，充分研究和了解各个学科特征，运用现代科技手段，强调科学的设计方法。 但是，园林景观设计又是统筹和综合的技艺，任何一门单一的学科都取代不了园林景观设计。因此，就某一个项目而言，我们可以重点突出某一学科的特点，但是就整体而言，片面追求某一方面特性并不可取。在一个复杂而充满变动的社会，单一性的景观设计趋向是难以为继的。现在这种不分场地、不分环境的强调绿廊、湿地的做法，实际是对生态学的误解，是在破坏生态环境，也造成园林景观的单一性和趋同性，最终必将像国际建筑那样遭到抛弃。 9 注重个性的设计理念 在一个越来越强调个性发展和个人价值的社会，个性体验、个人理解和个人情感的投入，在园林景观设计中的地位日益重要，也是园林景观设计多样性和丰富性的保证。注重个性的设计理念，并非鼓励个人刚愎自负或脱离实际的闭门造车，而是强调个人对自然、对社会、对生态、对艺术、对历史等等的独特理解、在旅行中的独特体验、以及个性化的设计表现手法，强调个人对园林景观内涵与本质的独特认识。 对中国现代园林景观发展的启示 近10年来，中国的园林景观事业有了突飞猛进的发展。然而，面对开放度越来越高的中国市场，面对各行各业、尤其是境外设计师的激烈竞争，中国的风景园林师如何提高行业的门槛，并确立自身在行业发展中的地位？如何抵御外来文化的全面入侵与占领，并在全球化的竞争中立于不败之地？如何在研究借鉴西方先进理念与设计方法的同时，加深对本土园林景观文化内涵的研究与认识，营造既符合“全球一体化”趋势、又具有本国地域性文化特色的现代园林景观，避免在全球化的大潮中完全丧失自我，以致被世界文化所淘汰，是每一个中国风景园林从业人员必须认真面对的重大课题。 大量的园林景观建设项目和低劣的设计施工水准，造成中国现代园林景观整体行业欣欣向荣，设计作品却粗制滥造的矛盾局面，长此以往，将严重阻碍园林景观行业的健康发展。学习、研究西方现代园林景观的成功经验和先进的设计理念，对推动中国现代园林景观的发展，无疑具有极大的借鉴意义。然而，无论是学习西方经验，还是继承中国传统，都应以科学、严谨、全面的治学态度，注重其内涵与本质的研究，反对各种形式的断章取义、惟我所用。因此，法国现代园林景观的发展历程与设计理念，对我们有着巨大的启示意义。 1 规范行业管理，完善竞争机制 只有在一个规范有序、公开透明、公平竞争的环境中，才会有好的从业人员和好的作品出现。在国外严肃的设计师看来，中国还没有形成出“作品”、出“精品”的氛围；在国内设计师眼中，缺乏公平竞争机制、混乱无序的市场也不利于优秀人才的脱颖而出。因此，走规范化、市场化之路，完善竞争机制，是中国现代园林景观行业得以健康发展的基本保证。 2 深入理论研究，反对形式主义 应加强对东、西方园林景观历史与文化内涵的研究，尤其是要深入研究其理论、理念，力求抓住园林景观本质性的内容，反对各种不求甚解的简单抄袭和形式主义风气。当中国人还在表面化地研究老子的学说时，外国同行则将其奉为研究空间理论的鼻祖，深度挖掘其理论的精华和实质。我们的园林设计不应一提到中国本土文化，就是仿古建筑，就是风水图形，就是金木水火土、阴阳八卦等等；一提到西方文化，就是欧式建筑、机械的平面构成，就是各种图案、色块，就是各种“风格”、“风情”等等。要提倡脚踏实地的研究作风，反对不求甚解的商业炒作。 3 借鉴西方方法，研究本土问题 学习、研究西方现代园林景观，首先要了解西方园林景观的发展历程，尤其是要了解其历史背景、文化内涵，以及适用的范围、场所。不能盲目照搬，表面化地将各种各样的风格特征都弄到自己的花园里来。我们应注重借鉴西方先进的设计理念和设计方法，并借此来研究中国的问题。要注重在观念上的学习和研究，反对粗浅的模仿和抄袭。 4 提倡未雨绸缪，杜绝急功近利 尽管目前我们的园林景观市场表面上看来是一片“欣欣向荣”，热火朝天，但是，我们应该扪心自问，经过近10年的发展，我们的园林景观行业给我们、给后人留下哪些东西？现在看来，留下来更多的是遗憾，是若干年后人们不齿于面对的园林景观垃圾，是对园林景观资源与文化的糟蹋和破坏。如此急功近利、东拼西凑下去，中国的园林景观行业将走向没落，甚至遭到全人类的唾弃。 结语 大篇幅的比较和研究，最终目的都是希望从中得到一些启示，通过踏实的工作在我国出现一些好的园林景观作品。到底何谓好的园林景观作品？一个好的作品，是不能凭空臆想出来的，而是应该从场地中“生长”出来的。正如“一方水土养一方人”的道理，一方“水土”出一方景观。许多有识之士，许多境外严肃的设计师，都在强调对中国现代园林景观的本土化研究，都在探索营建具有“地域性”文化特征的园林景观之路。现在，人们越来越认识到，风景园林师的作用就像园丁一样，要充分了解自己脚下的这片热土，要精心选育适合这片“水土”的种子，并加以精耕细作、悉心呵护，使其健康成长。 园林景观论文:中国、日本和意大利园林景观比较浅论 内容摘要 园林的起源来自于人类对天国仙境的向往与企盼，而其发展则以来于人天性中所固有的对美的追求与探索，所以说园林是人类在改造和利用自然以营造理想生活环境的过程中所应用的美学认识和思维的集中体现...... 园林的起源来自于人类对天国仙境的向往与企盼，而其发展则以来于人天性中所固有的对美的追求与探索，所以说园林是人类在改造和利用自然以营造理想生活环境的过程中所应用的美学认识和思维的集中体现。关于美的思辩，由于历史、文化、社会、经济以及思维模式等的不同，历史上各个文明体系与当今世界的各个民族都有着各种不同的解读方式，而古今中外众多的哲学家、思想家和艺术家对于这个问题的研究更是见仁见智。因而，当人们把各异的审美方式应用到实际的造园活动中时，也就必然产生出各种形式、风格大相径庭的园林。而作为园林艺术所根植的物质基础，也就是园林所在地的地理、气候、生物等各种自然环境因素上也各呈异趣的差别更使几大园林体系在诞生时，就走上了各自不同的道路。而经过数千年的发展，最终形成了东方、伊斯兰、欧洲这三大体系，每一个体系都对周边民族、国家和整个人类文明有关环境的认识、理论产生了重要的影响，而关于它们之间异同的比较正是当今景观园林界所关注的课题。 一、传统园林体系概述 这里所讨论的中国、日本和意大利三种造园风格中，前两者属于东方体系，意大利属于欧洲体系，但由于欧洲体系的形成受伊斯兰体系的影响很大，意大利风格作为近代欧洲园林的鼻祖，这种影响所产生的效果尤其明显，所以有必要先就三大体系做一个初步的概述。 1、古代西亚体系和伊斯兰体系： 西方的造园起自于西亚的古代波斯，即古波斯所称的“天国乐园”。这种造园的特点是用纵横轴线把平地分作四块，形成方形的“田字”，在十字林荫路交叉处设中心喷水池，中心水池的水通过十字水渠来灌溉周围的植株。这样的布局是由于西亚的气候干燥，干旱与沙漠的环境使人们只能在自己的庭院里经营一小块绿洲。在波斯人的心目中，水和绿荫对于身处万倾黄沙中的他们显得特别珍贵，认为天堂（即后来基督教所说的伊甸园）就是一个大花园，里面有潺潺流水，绿树鲜花。在古代西亚的园林中，那个交叉处的中心喷水池就象征着天堂，后来水的作用又得到不断的发挥，由单一的中心水池演变为各种明渠暗沟与喷泉，这种水法的运用后来深刻地影响了欧洲各国的园林。不过，最初的西亚园林影响范围主要还是在叙利亚、两河流域、埃及以及后的所有伊斯兰地区。而目前最完整继承并保留其手法的也就是伊斯兰体系。 2、西方古典体系和现代体系： 古希腊于西元前5世纪逐渐学仿波斯的造园艺术，后来发展成为四周为住宅围绕，中央为绿地，布局规则方正的柱廊园。随后希腊的园林为古罗马所继承，他们将其发展为大规模的山庄园林，不仅继承了以建筑为主体的规则式轴线布局，而且出现了整形修剪的树木与绿篱，几何刑的花坛以及由整形常绿灌木形成的迷宫。文艺复兴时期，欧洲的园林出现新的飞跃。以往的蔬菜园及城堡里的小块绿地变成了大规模的别墅庄园。园内一切都突出表现人工安排，布局规划方整端正，充分显示出人类征服自然的成就与豪情壮志。到法国的路易十四称霸欧洲的时代，随着1661年凡尔赛宫的开始兴建，这种几何的欧洲古典园林达到了它辉煌的高峰。在这一时期乃至随后的数百年内，欧洲大陆上从维也纳到柏林，从彼得堡到枫丹白露，到处都可见到这些闪现着王家与皇室荣耀的灿烂光辉的园林，巴洛克和洛可可艺术在其中得到了尽情的展现。此后，受东方园林的影响，欧洲园林中出现了以英国自然风致园与图画园为代表的偏向自然风物的园林，这种园林发展到现在，就成为当代美国新园林。 3、东方体系： 中国被称为世界园林之母，在这里诞生的东方体系最初形成可追溯到夏商时期，距今已有四千年历史。不过那时的园林基本上还处于圈地时期直到秦始皇营造阿房宫和汉代的上林苑依然如此，而且园林的使用功能中还始终含有一条供天子和诸侯狩猎之用。这种情况直到魏晋南北朝时代才有所改变。在这一时期，由于佛教和玄学的影响，人们开始更加主动地关注自然，模仿自然，从而开创了中国园林“虽由人作，宛自天开”的做法。唐代是中国封建社会繁荣的顶峰，各种艺术文化成就纷纷涌现，园林艺术在此时也进入了一个新的阶段，其标志在于唐代诗人王维的辋川别墅的修建。王维的诗画向有“诗中有画，画中有诗”著称，对于意境的追求是其重要特色，这座与自然山水风景结合的宅院也贯彻了这一思想。到北宋，抽象自然和象征自然在园林建筑中日益明显，成为中国园林的主要特色。从宋至清，是中国园林艺术的成熟期，其间名园举不胜举，单在苏州一地，就有沧浪亭、狮子林、拙政园、留园等一系列经典作品。此间东方园林对自然的模仿手法还传到西方，对欧洲园林的发展和现代园林风格的形成起到了重要的推动作用。 二、东西方两种园林风格的比较 从上面对三大园林体系形成的叙述中，可以看到欧洲和伊斯兰体系之间存在着同源的关系，即都始自于对古代西亚造园方法的模仿。只不过伊斯兰体系是在古巴比伦故土上发展，和其所模仿的原型有着同样的气候和地理环境，所面临的主要问题就是对沙漠中珍贵的水源和植物的运用，所以对古西亚流派的手法保存得比较完整，而其视水如金的水法处理也是其最大的特色。当然当这一体系随着伊斯兰教的扩展而进入南亚次大陆后，因为这里的水资源比较丰富，再加上古印度文明深厚本土文化底蕴的影响，使传统的西亚派水法有了重大的改变而产生了伊斯兰体系的一个特异支派。这里的园林不再使用谨慎保护水流的渠道和堤岸，不再只有狭窄的溪流潺潺和低矮的喷泉点点，而开始呈现河道横行和跌水纵流的景象，在泰姬陵前还有较为广阔的静水，植物的运用也向郁郁葱葱的方向发展，不过那种十字规划水道的基本法则还是保留下来。而有趣的是欧洲在学习古西亚法式时对其所进行的改造与印度对传统伊斯兰手法的变更有很大相似性。欧洲的水源也很丰富，植被更是繁茂，所以这里的造园同样屏弃了节约性用水的水法，而只使用了模仿伊甸的四条水路分割法则。有赖于植物的丰富，后来欧洲又用大量的几何植栽来加强了这种分割，并以这种矩形分划为基础，衍生出一整套几何造园的理论，而水法的运用也日趋宏大，与伊斯兰体系已是大异其趣。但是尽管存在着巨大的不同，这两者之间无论是源流还是具体的手法上都有着很多的共同点。而与其所对立的东方体系则是完全自我生长和发展的另一套理论，从其审美基础、所生长的文化土壤到具体的理水、堆山、用树和园林建筑都有着判若云泥的差别。所以意大利园林风格与中国、日本园林的最大和最根本的不同就是东西方两种文化体系的不同，而比较的重点也应先放在东西方两种对景观的处理模式的比较上。 1、东方风格： 东方园林以自省、含蓄、蕴藉、内秀、恬静、淡泊、循矩、守拙为美，重在情感上的感受和精神上的领悟。哲学上追求的是一种混沌无象、清净无为、天人合一和阴阳调和，与自然之间保持着和谐的，相互依存的融洽关系。对自然物的各种客观的形式属性如线条、形状、比例、组合，在审美意识中不占主要地位，却以对自然的主观把握为主。空间上循环往复，峰回路转，无穷无尽，以含蓄的藏的境界为上。是一种摹拟自然，追寻自然的封闭式园林，一种“独乐园”。其中某些流派如日本园林还将禅宗的修悟渗入到一草一木，一花一石之中，使其达到佛教所追求的悟境，在一个微小的庭院里营造出内心的天地，即所谓的“一花一世界，一树一菩提”，其抽象意味的浓重已达到了一种超出五感的直接与自然相溶的默契，把人引向内省幽玄的神秘境界。东方的古典园林富有诗情画意，叠山要造成嵯峨如泰山雄峰的气势，造水要达到浩汤似河湖的韵致。这是为了表现接近自然，反扑归真的隐士生活环境，同时也是为了寄托传统的“仁者乐山，智者乐水”的理念。仿造自然，但又不能过分矫揉造作。在这样的园林中，可以达到“身心尘外远，岁月坐中忘”的境界，追求的是“抱琴看鹤去，枕面待之归”的生活以及“野坐苔生席，高眠挂竹衣”的趣味。东方园林的石有情，水有情，花木也有情味意趣。窗外路出树木一角，便是折枝尺幅，山涧古树几株，修竹一丛，乃是模拟枯木竹石图。东方园林妙在含蓄和掩藏，所以有“庭院深深深几许”；东方园林精在曲折幽深，小中见大，因而有“遥知杨柳是门外，似隔芙蓉无路通”。 2、西方风格： 西方园林则表现为开朗、活泼、规则、整齐、豪华、热烈、激情，有时甚至是不顾奢侈地讲究排场。从古希腊哲学家就推崇“秩序是美的”，他们认为野生大自然是未经驯化的，充分体现人工造型的植物形式才是美的，所以植物形态都修剪成规整几何形式，园林中的道路都是整齐笔直的。18世纪以前的西方古典园林景观都是沿中轴线对称展现。从希腊古罗马的庄园别墅，到文艺复兴时期意大利的台地园，再到法国的凡尔赛宫苑，在规划设计中都有一个完整的中轴系统。海神、农神、酒神、花神、阿波罗、丘比特、维纳斯以及山林水泽等到华丽的雕塑喷泉，放置在轴线交点的广场上，园林艺术主题是有神论的“人体美”。宽阔的中央大道，含有雕塑的喷泉水池，修剪成几何形体的绿篱，大片开阔平坦的草坪，树木成行列栽植。地形、水池、瀑布、喷泉的造型都是人工几何形体，全园景观是一幅“人工图案装饰画”。西方古典园林的创作主导思想是以人为自然界的中心，大自然必须按照人的头脑中的秩序、规则、条理、模式来进行改造，以中轴对称规则形式体现出超越自然的人类征服力量，人造的几何规则景观超越于一切自然。造园中的建筑、草坪、树木无不讲究完整性和逻辑性，以几何形的组合达到数的和谐和完美，就如古希腊数学家毕达哥拉斯所说：“整个天体与宇宙就是一种和谐，一种数。”西方园林讲求的是一览无余，追求图案的美，人工的美，改造的美和征服的美，是一种开放式的园林，一种供多数人享乐的“众乐园”。 归纳起来，我们可以看到东方园林基本上是写意的、直观的，重自然、重情感、重想象、重联想，重“言有尽而意无穷”、“言在此而意在彼”的韵味；而西方园林基本上则是写实的、理性的、客观的，重图形、重人工、重秩序、重规律，以一种天生的对理性思考的崇尚而把园林也纳入到严谨、认真、仔细的科学范畴。 具体再来看一些例子： 西方的古典园林最为代表的当然是法国的凡尔赛宫大花园，那种华丽与壮阔的美正来自于法兰西民族的浪漫与不羁，正如作家刘心武笔下所描绘的：“那花园布局特点是简洁而豪放的，与宫殿垂直的中轴线上形成三次平面的下跌，每个宽阔坦实的平面上都主要由两种景观组成。一种是极其巨大、规整的水池，周围有众多的铜塑和喷泉；一种是栽种并修剪成异常整齐的几何图形的常绿灌木，而这种景观又以其中的中轴线一望无际和两侧绿篱花囿的严格对称夺人心魄……”。 东方园林可以以中国江南文人园的造园理论和法式为例。凡是园林创造中有利于体现生活美、自然美与艺术美的各种景物，都是造园的物质要素，不仅有花草树木和鸟兽虫鱼，有峰峦岩崖及溪瀑湖海，有亭台楼阁，水榭山馆等各种建筑；还包括各种有利于构成园景的皓月、朝阳、晚霞、雨露等气候气象因素，以及与园林内容和形式和谐的书法、绘画、雕塑等艺术品。在这众多的造园要素中，最基本的是山水地形、花草树木、园路与建筑三类。 山在东方园林中是用能与稳定的象征，常有“山骨”之称。水在园林里则是象征智慧和廉洁。 花木在园林中最富有生机，象征着欣欣向荣。有些花木还被赋予特殊含义。花木的培植要自然并讲究已经，同时注意保持古树和植被。 东方园林要求“曲径通幽”，因而建筑需要分散在自然要素之中，与自然景物融合在一起。园中的主要建筑往往和主山池泊相对，景色绝佳 在造园设计时，除了重视上述三点外，还要考虑对景和借景、楹联匾额以及风声、水声、钟鼓声、花香、草香、泥土香等多种媒介的参加。只要用心，碧空万里、峭壁千仞、明月繁星、春江渔火都可以成为赏心悦目的景物。 三、意大利园林的特点及其与东方园林的具体比较 大体上说来，意大利风格与中国、日本风格的差异在以上的比较中都可以看的比较清楚了。但最为欧洲体系的一个分支，意大利风格还有着其自身的特点，尤其是还存在着和向来被视为欧洲古典园林典范和代表的法国勒诺特尔式园林明显不同的特点。 意大利位于欧洲南部的亚平宁半岛上，境内山地和丘陵占国土面积的80%。意大利的地中海气候与西欧的温带海洋性气候有明显的差异。这里夏季在各地平原上既闷且热，而在山丘上，哪怕只有几十米的高度就令人感到迥然不同，白天有凉爽的海风，晚上有来自山林的冷空气，正是这样的地形和气候特征造就了意大利独特的台地园。 意大利是罗马帝国的本土，当中世纪结束时，意大利人对帝国往昔的辉煌仍然记忆忧新，而各种古罗马以及在意大利也是随处可见。古代的古典主义于是成为文艺复兴园林艺术的源泉。文艺复兴时期人们向往罗马人的生活方式，所以富豪权贵纷纷在风景秀丽的地区建立自己的别墅庄园。由于这些庄园一般都建在丘陵或山坡上，为便于活动，就采用了连续的台面布局，也就成为台地园的雏形。在以后的发展中，意大利造园家们在起伏的地形上创造出非常动人的景观效果。这些园林的构图由于受地形的限制都不能随心所欲，地形决定了园林中一些重要轴线的分布，规定了台地的设置，花坛的位置和大小以及坡道的形状等。建筑物的位置安排也要考虑其与台地之间的关系。因此台地园的设计从一开始就是将平面与里面结合起来考虑的。台地园的平面一般都是严整对成的，建筑常位于中轴线上，有时也位于庭院的横轴上，或分设在中轴的两侧。由于一般庄园的面积都不很大，又多设在风景优美的郊外，因此为开阔视野、扩大空间而借景园外是其常用的手法。这一点是东西方所共同重视的。在中国的造园中，这种离子举不胜举，如颐和园借玉泉山塔和佛香阁形成对景，在江南私家小园中由于面积狭小，这类手法就更多。不过中国在借景时往往会利用窗框、门框而做成框景的形式以增添画意。在总体布局上，意大利台地园往往是由下而上，逐步引人入胜，展开一各个景点，最后登高远眺，不仅全园景色尽收眼底，而且周围的田野、山林、城市面貌均可展现眼前，而给人以贴近大自然的亲切感。逐步的渐入佳境是东方园林的传统手法，但与意大利不同的是东方式的展开乃是基于散点透视的卷轴画式的步移景换，而意大利虽然也是展开，却是颗粒性的分个呈现，所追求的仍是定点式的特定位置的欣赏，而其欣赏的顶点在于位处峰顶的鸟瞰，这在东方园林中是极少的，这可能与东方文化的内敛性格有关。 在关于园林和建筑之间关系的处理上，意大利开欧洲体系把园林视为宅邸室外延伸部分理论的先河，这一理论也成为欧洲园林几何构成形式的生长基点。另外中轴线的设置也是意大利园林对欧洲体系的一大贡献。虽然早在希腊罗马时代，中轴线已经开始出现，其最早还可以上溯到西亚的中心水道，但意大利台地园中的中轴却以山体为依托，贯穿数个台面，经历几个高差而形成跌水，完全摆脱了西亚式平淡的涓涓细流，而开始显现出欧洲体系椰油的宏伟壮阔气势。而且庄园的轴线有些已不止一两条，而是几条轴线或垂直相交，或平行并列，甚至还有呈放射状排列的，这些都是从前所没有的新手法。东方的园林当然到是不用轴线的，但也有一些例外，如避暑山庄的宫殿区部分和靠近宫殿区的园林前区，圆明园的大宫门口还模仿九州的形式也形成一条大致的轴线，而颐和园万寿山上的建筑布置由于里面意象很强，其轴线意味也就更加明显，至于紫禁城中御花园的构图则几乎是沿着整个皇城的大中轴布置的。这些园林无一例外都是北方的皇家园林，江南园林的小尺度中决不会有这种情况，这不仅有规模的因素，主要还是中国传统的礼教和封建皇权的威严要求所决定的。欧洲体系中典型的水法也是从台地园开始的。水因为可以使空气湿润，从而在意大利园林中占有重要的位置。由于位处台地，意大利园林的水景在不断的跌落中往往能形成辽远的空间感和丰富的层次感。在台地园的顶层常设贮水池，有时以洞府的形式作为水的源泉，洞中有雕像或布置成岩石溪泉而具有真实感，并增添些须的山野情趣。沿斜坡可形成水阶梯，在地势陡峭，落差大的地方则形成汹涌的瀑布。在不同的台层交界处可以有溢流、壁泉等多种形式。在下层台地上，利用水位差可形成喷泉，或与雕塑结合，或形成各种优美的喷水图案和花纹，后来在喷水技巧上大做文章，创造了水剧场、水风琴等具有印象效果的水景，此外还有种种取悦游人的魔术喷泉。低层台地也可汇集众水形成平静的水池，或成为宽广的运河。设计者会十分注意水池与周围环境的关系，使之有良好的比例和适宜的尺度。至于喷泉与背景的色彩、明暗方面的对比也都是经过精心考虑的。关于主体景物和周围环境的关系，东方体系也是很重视的，但东方的做法是以融合得了无痕迹为上乘，而非以背景衬托主体的静物写生式构图。 综合看来，意大利台地园作为欧洲体系的一个分支和其滥觞之所在，无疑也是以规整布置为主，与东方体系的模仿自然迥异其趣，但应该注意的是意大利台地园并不完全排斥自然：首先，其结合地形的设计思路就有明显贴合自然的意味，当然，东方园林自然式的地形处理方法决不会像意大利那样去将山坡切成几个台面，但利用地形来创造合适的景观还是两者所共有的思考方式，何况东方园林所处理的大都是些小山，甚至完全违反自然原理地纯用湖石堆山，比之于意大利的台地切山，谁更自然也还未有定论；其次，意大利台地园虽有中轴线的存在，但它在轴线两侧使用了退晕的手法，而使园景由人工逐渐过渡到自然，这令人想到颐和园也有同样的做法；另外，在植物的使用上，意大利台地园也少用几何式的修剪，而整个庄园的背景更是往往呈现自然的植被，确实有回归自然的意味，而东方体系的自然相比则带有了更多的象征性，至于日本的枯山水则直接放弃了真实的自然而完全去追求宗教哲学上的一个抽象概念了。 四、中日园林的比较 相对于意大利台地园来说，中国园林和日本园林因为同属东方体系，其间的差别自然要小一些，但由于中日两个国家的地理环境的截然不同以及两个民族的性格差异，使中日虽然同种同文，却有着趣意相异的文化。中国文化输入日本始于汉代，在唐代达到高潮，气候的宋、明两代也都间有输入，因而可以说日本是在不断吸取中国文化的先进成分才逐渐形成自身的文化。但是日本在吸取的同时却对输入的文化进行了及时的吸收和改进，使其适于本国的生存环境，从文字、宗教、伦理到文学、绘画、书道、茶道、剑道、花道等，无不如此，所以现在的日本文化虽然无处不透着中国的影子，却又无处不体现出日本特有的民族个性，园林艺术自然也不例外。以下就环境、类型、思想和手法等方面对中国、日本两种园林风格的异同分别进行探讨。 1、环境的不同： 中日于国土环境之上的本质区别在于大陆和海岛的差别。两者各成陆地文化和海洋文化，近来日本又有学人提出森林文化的说法，综合起来反映在园林上即山水文化和水岛文化的对比，路文化和舟文化的对比。 东南为海，西北为山的中国，山地多，平原少。以山和水为骨架的格局最直接体现了中国的地理环境。其次，在山水平衡上，中国园林表现为山多水少，平地多水面少。山水本质的意义中，中国园林水景取象是讲和溪瀑的流水和沼泽湖海的静水两方面，山景中，园池以外的是以中国本土的山峦为母题，园池以内的则是以海外三神山为蓝本，而以园林的西北为山东南为水的布局，本质上是对中国地形的模仿。此外，园林中除了山水的创造，还有路创造，即所谓路以曲为美，以幽为上的原则。 漂浮于海洋中的岛国日本，陆地面积狭小，岛上山地多平原少，丘陵占国土面积的4/5。与中国相似的陆地环境，加上受中国文化的影响，使得日本园林也选择了以山水为骨干的形式，但由于日本国土四面环海的海洋性，而使日本园林在以后的发展中朝向海岛型、海洋型、水路型发展。日本园林的山取象于富士山和本州、四国、九州、北海道四大岛屿及其周围四千多个小岛。总体上看，日本园林本质为池泉式，以池比拟海洋，以石比拟矶岛，泉为水源，池为水象，池泉为基础，石岛为点缀，舟桥为沟通。 如果说地理环境的不同决定园林山水性质的不同，那么气候差异则决定了园林建筑和植物的差异。中国北方寒冷，园林建筑以防寒为主而形成端庄厚重的风格，江南气候宜人，需要更多的通风和采光措施，所以园林建筑小巧玲珑。在树木方面，中国土地开发早，破坏较重，恢复较慢，加上大陆性季风气候，茂密森林不多，所以中国园林树木不多。 同处北温带的日本却是温暖的海洋性气候，温度较高，雨量充沛，自然式和整形式植物成为园林的主景，且连苔藓和蕨类也成为同等重要的主景，植物形式的多样化远胜于中国园林，与中国园林以建筑为主景明显不同。而日本自己的园林建筑被称为是夏天的建筑：不用实墙，而用拉门和拉窗分隔，夏天可以全部拉开，室内外连通为一个大空间，园林的围合多用植物性材料，桥也用木桥，而不是中国的园墙有用砖石砌成的实心墙，园桥也用石拱桥。 2、类型的比较： 中日两国的古典园林都可分为皇家园林、私家园林和宗教园林三类。中国皇家园林的指导思想一直是在为皇室提供宴游狩猎的场所时不忘体现帝王的威严和登记的森严，故而显出庄重、典雅、气派、大方、华贵等特点，具体表现为面积规模大，山体高耸，水面开阔，有一定的轴线和对称，建筑呈现出北方风格，整体富丽堂皇，屋角起翘小，屋面琉璃瓦多，木构彩画多。中国的私家园林则以诸多江南园林为代表，其特点是面积小，文人意味浓厚，山体矮小，水面狭窄。中国的宗教园林个性最不明显，在表达上，较少体现宗教意义而是更多地与儒家结合，形成三教合一的特征，在手法上，园林成为建筑群体轴线的延伸和附属。日本皇家园林在起自于飞鸟时代，奈良上和平安时代的作品以轴线式和中心式为主，在桃山江护时代达到顶峰，作品有京都的桂离宫、仙洞御所、修学院离宫、京都御所庭院四大名园。日本即使皇家园林的手法也都是小山小水、茅茨草屋、不施粉黛、树多屋少、伏式置石、土桥平桥，且规模较小。由于自镰仓时代到江护时代近千年中日本都是由将决执政，故日本的私园以武家园林为主，与中国的文人园有别，其特点是园林面积大，建筑体量大，彩画多，立石规模也大，园林整体开阔舒朗，再规模和装饰上都胜过皇家园林和宗教园林。日本的宗教园林风格明显，讲究禅思枯意，靠园林本身塑造宗教的气氛和形象在手法上有非常独特的 枯山水庭院，而神社园林则以建筑为主，庭前的一片白沙映衬出分外的神圣与神秘。 3、造园手法的差异： 东方园林从来都讲究天人合一的理念，但却恰恰在为表现天人关系的各种造园手法上，体现出中日园林在思想追求上的诸多不同。中国园林建筑多，体量大，表明人力的伟大，日本园林建筑少，体量小，表明人力的弱小。中国园林装饰华丽，建筑的群体组合，讲究联系和紧凑的布局，表明工艺上的人巧，日本园林则极力尊重自然造化的天巧。中国园林与外界一般都用较实较重较厚的墙隔开，表明人与自然的平等和独立，日本园林较少用围墙，即使用，也以虚和薄为特色，表明人与自然的亲近。在山水方面，中国园林的假山高大、硬朗，水域开阔，人工味较浓，日本园林则无论山水尺度都偏小，一般都用覆盖草皮的土山，而不用假山，水域也更接近自然溪流沼泽，人工味较淡。中国园林属于山性，有着坚定、刚强和永恒的特点，日本则属于水性，具有水的可塑性、柔软性和稍纵即逝的易变性。在植物方面，中国园林的绿化少且多用高大浓荫的乔木、灌木都表现出中国人的高傲和自信，而日本的大量绿化和用低级植物及草地的方法则显出日本人的比较谦虚和谨慎。写意山水园是以山水为骨骼，以诗情画意为表现的园林形式，文人建筑山水园则在前者的基础上突出了建筑的成分。从总体来看，中国古典园林在天人关系上偏重于人的成分，并且随着历史的发展，越到后期人工味越重，把诗词歌赋、文联匾对、亭台楼阁和廊榭宫馆过分的夸大，以至于江南园林已略显拥挤，至于乾隆花园还要加上大量精雕细刻的细部和眩目夺人的彩绘，更显得拥堵，另外堆山上也片面强调太湖石的瘦、皱、漏、透而不免绮巧过余而无天然雅趣。而日本园林则偏重于自然的成分，如枯石、枯水、草坡、苔藓等，越到后来，园林景观甚至只用一石一木即能点题，例如茶庭和坪庭，充分体现了自然的天性，其游览以远观事物外表，坐思事理内在，不重于直接交流，而重于心与心的天人对话而不像中国园林的这种对话体现为人与自然的面对面。 4、思想与文化背景的比较： 探究这一现象的根本原因，应该是共为中日哲学支柱的儒、释、道三个思想体系的彼此消长的结果。两国的园林都基于道家的道法自然思想，也正是因为道家的这种思想才造就了东方园林体系独有的从单纯的模仿和取法自然出发而上升到象征和抽象自然从而高于自然的思维模式和操作方法，但而后两家却各自向儒家和佛家两方向发展。中国偏于儒，显现出入世治世的特点和仁者的理想观，日本偏于佛，以智者的形象带有出世解脱的色彩。中国园林的布局思维介于具象思维和形象思维之间，日本则在形象和抽象之间。中国园林用文学艺术的手法表达较多，日本则喜欢用拟佛拟神的较为晦涩的语言。中国园林生动形象，表现了乐天爱人的景象，而日本园林则是在荒凉孤寂的山林中体现着孤独的禅意和对短暂人生的寂寞思考。 综合以上的叙述，已可以大略理出中国、日本和意大利三种园林风格的异同，然而比较并不是研究的终极目的，在当今景观园林领域，单独、孤立的谈论任何一个流派或一种风格已没有多大意义，多元化、综合化的发展是景观创新设计的关键之一，所以我们应该从比较的角度出发，而着眼与实践和创造，从而使古老的园林艺术呈现出新的生机。 园林景观论文:论住宅区园林景观设计 摘要：随着人民生活水平的提高，城市建设速度加快，房地产光速般的升温。老百姓越来越关心我们的周边环境，尤其是他们居住区的环境随着人民生活水平的提高，城市建设速度加快，房地产光速般的升温。老百姓越来越关心我们的周边环境，尤其是他们居住区的环境。 关键词： 论 住宅区 园林 景观 设计 一、目前小区园林景观的现状 园林景观发展的历史在中国已经有几千年，适应现代园林景观研究只有四十几年。所以，很多人对园林景观的认识很肤浅。他们认为园林只是种花种草，挖湖堆山，置石理水。改革开放以后，很多人有了出国的机会，看到欧洲的几何对称的园林，开阔的大草坪很壮观。于是出现欧陆风、草坪风。随着房地产的兴起，中国园林风、欧陆风吹进了居住小区，他们不考虑小区人性化空间和功能性空间，也就是只注形式不注重功能。不理解东方园林的风格和特色，古典园林和现代园林服务的对象。 二、东方园林的风格和特色 从古至今的世界园林景观基本上分为东方和西方两大类，各有典型的传统风格和特色。 西方园林是以法国古典主义园林为代表的几何形式，景观特点是整齐、规则、对称均衡，常以轴线作引导的几何形图案美为其独特的风格特色，包括树木也都作规则式造型。东方园林以中国古典园林为代表的自然山水形式，景观特色表现为不对称均衡，以曲线作为引导的自然式山水园，成为著称于世界的独特风格。形成东西方园林形式各异的原因，都受各自的历史、文化、哲学、和美学思想传统的影响。西方园林把美学建立在“维理”的基础上，它还左右着雕塑、绘画、音乐和戏剧等艺术。东方园林源出于我国五千年历史和光辉灿烂的文学艺术、哲学思想和伦理道德观念，特别是儒、道、佛三家崇尚自然的“天人和一”观，把美学建立在“意境”的基础上，并因借于文学、绘画和建筑诸艺术。 中国园林景观的内涵“意境”，是中国园林传统风格和特色的核心。所谓“意境”，意是寄情，境是遇物。情由景生，景由心造，景情交融而产生意境。古人又说：“情与景遇，则情愈深，景与情会，则景常新。”所以“意境”赋予艺术以灵魂，灌注以生气，化景物为情思，变心态为画面，对景观产生意象含蓄，情致深邃，具有飘然于物外之情，玄外之音，画外之境，味外之致的特殊魅力。在审美活动中，高度发挥了意想思维的能动性，激发心灵创造出比之于实际的景物远为丰富的艺术情趣。在体察感受中，让游者从身入心入情入至神入，心领神会中引人入胜，耐人寻味，提高到深层性崇高的精神世界，这是中国园林艺术传统中的审美心理结构，都是建立在内心境界的基础上的“心物感应”和“兴到神会”的审美价值，而西方园林文化唯独缺乏“意境”这一灵魂的审美内涵。 三、富于诗情画意的特色中国园林自从唐代出现了诗人画家自成一派的“诗画园林”以来，及至现代，园林景观的布局构景，仍与文学、绘画紧密结合，蕴含着誉谓“无声的诗”和“立体的画”的美学基础。 中国文学与文学、绘画自古以来互为表里，彼此借鉴，交互引发，相资为用。按诗画艺术组织园林类型，划分和组合园林的形式，犹如中国画咫尺千里的山水画立轴或横幅手卷，运用散点透视，及动向透视的表现方法。它的超时空概念，正是东、西方绘画和园林艺术的基本差异。 中国山水画追求“咫尺之内而瞻万里之遥，方寸之中乃辨千寻之峻”。边走边赏边构思的民族传统的方法，表现在不受时间、空间的限制，任其高低远近、角度和视点的自由观察，集大自然之精美于方寸之中。中国山水园林犹如画幅一样，集大自然之精美于一园。在组织时间和空间的游览路线中，任其高低远近、角度和视点的转变，都观赏到如诗似画的园林景观。 宋代画家郭熙在画论《林泉高致》中论述：“世之笃论，谓山水有可行者，有可望者，有可游者，有可居者，画凡至此，皆入妙品。但可行可望不如可居可游之为得。”还有绘画理论中的“移天缩地”、“小中见大”和“咫尺之图，写千里之景”等等，中国山水画的超时空概念，融注入园林的景观空间，极大地推动园林艺术的发展。 中国园林的布局构景，首先是一个完整的审美系统。借鉴于文学艺术的立主题，分段落，讲究起、续、转、高、结的程序组合，因借在园林的规划设计布局构景中。首先立主景、配景，划分景区、景点，讲究游览路线在组织景区中的序幕、连续、转折、高潮和结尾的系列组织程式；犹如诗歌中的抑扬回转，富有韵律节奏感。如园林中的从一个景区引向另一个景区，由封闭到开敞，从峰回路转到柳暗花明；又好似运用章回小说中的一波三折、隐喻等手段，引向主景高潮，然意未尽，噶然而止，令人产生余音绕梁的意境情趣。 中国园林艺术形式因借于文学和绘画，景观富于诗情画意，便是中国园林东方民族形式独具的风格和特色。这些宝贵的艺术形式，和手法。我们要借鉴的继承，但不能机械的照搬。我们生活在一个文明、自由、开放的新社会，我们设计的东西是为广大老百姓服务的，老百姓才是真正的主人。旧社会是为封建帝王、达官贵人而设计，往往过分的满足他们的意志，追求豪华、诗情画意、文学哲理，对人的活动空间重视不够。 四、现代园林景观特点 现代园林景观考虑最多的是人性化空间，以“人”为本，经常见到大家提，真正运用到实际当中很少。各大城市都有广场，广场很大，人不能留足，原因树很少，城市家具少（座椅少），草坪大，不让人进。雕塑很大让我们窒息，比例关系和控制范围考虑不足。现代园林景观应多注重尺度“宜人、亲人”，尊重自然，尊重历史，尊重文化、文脉。不能违自然而行，不能违背人的行为方式。鲁迅先生说过：“其实地上没有路，走的人多了便成了路。”所以我们的设计应符合人的行为方式。既要继成古代文人、画家的造园思想，又要考虑现代人的生活行为方式，运用现代造园素材。形成鲜明的时代感，如果我们一味的推崇古代园林，就没有进步。不同的时代要留下不同的符号。 五、重归人性的场所，找回故事的地方 当设计是为了生活、为了内在人的体验，当设计师成为一个内在者而融入当地人的生活，当设计的对象具有功用和意义时，我们方可重归人性的场所，找回那故事的地方。为此，设计师应该： 第一。 认识人性：人作为一个自然人和社会人，他们到底需要什么：人需要交流，害怕孤独；人需要运动，需要坐下休息；人离不开水，人也爱玩火；人爱采摘和捕获；人需要庇护和荫凉，需要了望，看别人而不被别人看到；他需要领地，需要适当尺度的空间；人需要安全，同时人需要挑战；人爱走平坦的道路，有时却爱涉水、踏丁步、穿障碍、过桥梁。同时，人要交流、要恋爱、要被人关注、同时喜欢关注别人……。因此，需要设计的场所能让人性充分发挥。 第二。 阅读大地：大自然的风、水、雨、雪，植物的繁衍和动物的运动过程，灾害的蔓延过程等等，都刻写在大地上，因此大地会告诉你什么地方可以有树木，什么地方可以有水渎；大地也告诉你什么格局和形式是安全与健康的，因而是吉祥的，什么格局是危险和恐怖的，因而是凶煞的。同时，大地景观是一部人文的书：大地上的足迹和道路，门和桥，墙和篱笆，建筑和城市，以及大地上的文理和名字，都讲述着关于人与人，人与自然的爱和狠，人类的过去、现在甚至未来。因此，阅读大地是在认识自然，而更重要的是认识人自己。 第三。 体验生活：体验当地人的生活方式和生活习惯，当地人的价值观。如果你不到都江堰的江边林下坐上一天，就不明白为什么成都被认为是中国最悠闲的城市；如果你不搭一回北京街上的出租车，就不理解北京作为“政治中心”的含义；如果你不到温州街头走走，你也不知道“全民皆商”的意味；如果你不经历青藏高原的缺养，也就不能理解为什么这里的人会成为释迦牟尼的选民。只有懂得当地人的生活，才会有符合当地人生活的公共空间的设计。 第四。聆听故事：故事源于当地人的生活和场所的历史，因此要听未来场所使用者讲述关于足下土地的故事，同时要掘地三尺，阅读关于这块场地的自然及人文历史，实物的或是文字的。由此感悟地方精神：一种源于当地的自然过程及人文过程的内在的力量，是设计形式背后的动力和原因，也是设计所应表达和体现的场所的本质属性。这样的设计是属于当地人的，属于当地人的生活，当然也是属于当地自然与历史过程的。 城市景观是人类欲望和理想在大地上的投影。在近万年的城市发展历程中，人类为摆自然力、神权、君权以及自己创造的机器的约束，今天终于走进了一个天地人神和谐的人性化的时代。 园林景观论文:积极开拓城市建设中的园林景观 摘 要：景观绿化环境是城市建设规划不可缺少的重要部分，要达到合理布局、形式多样，首先应重视该区域环境的地方特色和建设本身的个性；其次是应根据城市区域规划的整体构思进行统筹考虑，譬如单体结合整体，选型结合色调，山地结合平地建设，平面结合空间等。最后，设计形式应多样化、元素布置应空间化、植物配置应体现层次丰富，总之绿化空间要充分体现协调、多样、丰富。城市的各种规划因素联系紧密，有公共活动的广场、公共建筑、城市交通路网、大型的公园、区域绿化等诸多因素，起联系的核心应该是城市的居民，因而城市建筑和城市的景观绿化必须满足居民的生活休闲游憩等要求，以及城市的整体发展前景要求，所以在规划景观绿化用地时，应考虑处理好城市的建筑、道路、广场、景点、绿化、院落以及建筑小品之间和人的活动空间，最大量的满足城市的发展需要，让城市建筑和城市景观绿化和谐统一，空间层次感具佳，让人们生活在花园式的城市中。 关键词：城市建设；景观园林；作用；发展对策 城市作为一件艺术品，包含了各种元素：建筑、植物、山石水体、历史文化，人们用这些来创造完美的生存环境。但若规划不当，以牺牲生态环境为代价，忽略对城市活动主体人的考虑，或是千城一面，缺乏灵魂和个性，都将是失败的城市。适时适度的景观建设很好地弥补了上述缺陷。在很多西方国家，城市景观建设随着环境变迁成为社会和政治重要关注点。在政府带领下，大规模整治与改建正如火如荼地进行，新区的开发也在生态人文的指导下谨慎开展。更有一些现代化厂房、水塔、码头等构筑物和设施，经处理成为新的城市景观。同样，中国城市也顺着这条和谐之路逐步前行。但景观到底有何意义，其作用何在呢？这需要我们（每个身居城市的人们）去深入探究，从中借鉴。 一、园林景观艺术对城市建设起的作用 人们的居住环境中，园林景观搞得好与不好，不仅对一座城市及一个乡村的外表形象有着密切的联系。而且对防风沙，涵养水泥、吸附灰尘，杀菌灭菌，降低噪声，吸收有毒物体，有毒物质，调节气候和保护生态平衡，促进居民身心健康都有一定的自然环保作用。 1.净化空气：绿色植物被称之为“生物过滤器”，在一定浓度范围内，植物对有害气体是有一定的吸收和净化作用。工业生产过程中产生许多污染环境的有害气体，最大量的是二氧化硫，其他主要有氟化氢、氮氧化物、氯、氯化氢、一氧化碳、臭氧以及汞、铅的气体等。这些气体对人类危害很大，对植物也有害。测试证明，绿地上的空气中有害气体浓度低于未绿化地区的有害气体浓度。 2.净化水体：城市水体污染源，主要有工业废水、生活污水、降水径流等。工业废水和生活污水在城市中多通过管道排出，较易集中处理和净化。而大气降水，形成地表径流，冲刷和带走了大量地表污物，其成分和水的流向难以控制，许多则渗入土壤，继续污染地下水。许多水生植物和沼生植物对净化城市污水有明显作用。比如在种有芦苇的水池中，其水的悬浮物减少30%，氯化物减少90%，有机氮减少60%，磷酸盐减少20%，氨减少66%。另外，草地可以大量滞留许多有害的金属，吸收地表污物；树木的根系可以吸收水中的溶解质，减少水中细菌含量。 3.净化土壤：植物的地下根系能吸收大量有害物质而具有净化土壤的能力。有植物根系分布的土壤，好气性细菌比没有根系分布的土壤多几百倍至几千倍，故能促使土壤中的有机物迅速无机化。因此，即净化了土壤，又增加了肥力。草坪是城市土壤净化的重要地被物，城市中一切裸露的土地，种植草坪后，不仅可以改善地上的环境卫生，也能改善地下的土壤卫生条件。 4.树木的杀菌作用：空气中散布着各种细菌、病原菌等微生物，不少是对人体有害的病菌，时刻侵袭着人体，直接影响人们的身体健康。绿色植物可以减少空气中细菌的数量，其中一个重要的原因是许多植物的芽、叶、花粉能分泌出具有杀死细菌、真菌和原生动物的挥发物质，称为杀菌素。城市中绿化区域与没有绿化的街道相比，每立方米空气中的含菌量要减少85%以上。例如，在繁华的王府井大街，每立方米空气中有几十万个细菌，而在郊区公园只有几千个。 5.园林植物的心理功能上的影响：植物对人类有着一定的心理功能。随着科学的发展，人们不断深化对这一功能的认识。在德国公园绿地被称为“绿色医生”。在城市中使人镇 静的绿色和蓝色较少，而使人兴奋和活跃的红色、黄色在增多。因此，在绿地的光线则可以激发人们的生理活力，使人们在心理上感觉平静。绿色使人感到舒适，能调节人的神经系统。植物的各种颜色对光线的吸收和反射不同，青草和树木的青、绿色能吸收强光中对眼睛有害的紫外线。对光的反射，青色反射36%，绿色反射47%，对人的神经系统、大脑皮层和眼睛的视网膜比较适宜。如果在室内外有花草树木繁茂的绿空间，就可使眼睛减轻和消除疲劳。 6.彰显城市个性：园林景观艺术有利于体现城市的地方特色文化主要体现在它的造景艺术手段和对当地植物与构筑物的采用上。首先是园林景观艺术的理法有利于更好地宣扬城市的文化，使得城市更加具有地方特色，充分体现城市的个性。园林艺术的主要理法是“巧于因借，精在体宜”。 二、国内城市景观建设面临的问题 在城市化运动过程中，“速成式”景观稳步跟进，由此大量景观建设问题浮出水面。 1.景观设计的形式主义 形式主义的城市景观是我们急应摒弃的。目前国内景观建设处于起步阶段，缺乏足够的理论依据及实践经验，模仿是不二的解决方案。很多城市开始景观复制工程。从一样的草坪、广场，到一样的街区景观、城市风貌。这种抹杀城市个性，忽略城市自身的文化、特色，切断城市文脉的景观规划是值得我们反省思考的。 2.缺少“软性景观”的营建 植物作为城市景观最独特最自然的一笔，在城市景观中一直处于主导地位，其生态及景观效益是其他景观设施不可比拟的。而近年我国流行的大面积、不合时宜、过度的“硬质景观”正与此背道而行。 此外，多数景观建设对植物群落的营建方面缺乏考虑，几乎仅停留于机械性的“种树”工作上。尤其在一阵“草坪热”和“大树移植热”后，我国多个城市都为此付出了惨痛代价。景观系统，包含了太多的自然要素，这个有机体建设，必须遵循自然规律才能长期为城市服务。 3.“以人为本”的设计原则 目前，越来越多的新景观正面临“缺少人气”的尴尬境地。这些问题景观地块上，缺乏人性化考虑的设计往往层出不穷。一个简单的例子，很多城市空间内都未设残疾人专用通道。 城市空间是人与人交流的地方，是供人使用、让人参与其中的。“以人为本”就是要充分考虑人的情感、心理及生理的需要。在景观设计中，公共设施要符合人的视觉观赏位置、角度以及人体工程学的要求；座椅摆放位置要考虑人对私密空间的需要；考虑不同年龄段人的行为心理特点，照顾特殊人群对景观环境的需要。这些都将帮助我们的新景观成为大众喜爱的城市空间。 三、积极开拓可利用的园林景观 随着经济的发展，城市建设正在突飞猛进的发展；城市绿化就是城市的清洁剂；如果不注重绿化建设和城市建设同步进行，就会造成城市整体布局上的恶性循环，像过去70年代以前的大上海、北京等知名城市，由于只注重城市建设，而忽视了绿化和环境的治理，一度使城市市容、卫生失控，卫生条件差，空气质量差。而现在还有一些房地产商和环境意识淡薄的建设者，为了达到使用效果，而一度加大建设密度，高强度开发，高强度建设，使建设环境绿化用地逐渐被蚕食，大幅度降低绿化面积指标，甚至于没有绿化。所以，保障城市生态环境的良好环境，严格按规范建设，广泛的拓宽城市景观绿化用地，必须加大城市绿化的可利用面积，使城市绿化率尽早实现接近40%绿化率指标。 1.居住区变室外草棚为绿化地 过去人们建设住宅时，楼群按规划建设形成后，为了解决人们的储存物品、存放自行车等，一般在楼前楼后建设平房作为储存间，楼前除了硬化路面外，就是一排平房，可以说是占据了全部的绿化用地，使绿化率接近为零。甚至于有的人们将储物、烧材堆放在平房周围，更使室外环境形成了脏、乱、差，严重影响了城市的环境卫生，造成了空气质量下降，区域管理混乱。为了解决这一问题，变平房为绿化地，现在城市设计取消平房，使居住一层按技术要求≤2.2米层高，变一层为地面上储存间，这样在保证了绿化用地而且还解决了脏、乱、差恶性市容，如山东大学威海分校小区1987经国家教育部批准，对住宅小区进行绿化改造时，率先实行了储存间建于楼下一层≤2.2米层高，变室外为绿地，十几年来住宅区域绿化面积一直保持在40%的绿化用地指标，而且小区环境良好，为此变室外 存间为楼下储存间应值得广泛推广。 2.改善城市停车场，增加景观绿化面积 目前多数城市仍以室外设指停车场为主，这样看起来多建设了建筑，但是给城市建设，带来了很大的负面影响，同时大大减少了城市的区域绿化用地指标。且随着经济的发展，社会车辆和家庭车辆大幅度增多，停车位仅靠小型的停车场是远远不够的，如果不建设地下停车场和一层设置停车场，可以想象车辆的停放是怎么样的形式。为此，高层建筑地下设置停车场和多层建筑一层建筑架空设置停车场，势在必行，这样将室外公共场所充分的设计成绿化景观用地，增加环境的美感，多层建筑一层设计成架空层作为停车场，既可以解决室外的停车位，又可以解决建筑群体的通风，增加建筑群体间的空间效果。 3.营造屋面绿化，使城市绿化空间化 在城市环境备受重视的今天，世界各地都在积极寻找各式各样的绿化方式来换取美丽的城市景观。其中，屋顶绿化已成为众多城市环境规划者眼中的“宠儿”。屋顶绿化又可称为“空中花园”、“屋顶花园”或“空中绿洲”，是在屋顶、露台、天台或阳台上广植花木，铺植绿草，建造园林景观。当今，许多发达国家在屋顶绿化设计建造上已经拥有很长的历史，并且积累了丰富的实践经验。屋顶绿化带给人们的视觉效果是绿草如茵、花木扶疏、四季青翠、清新宜人的。其绿化作用也是多方面的：它可使屋顶住宅的室内温度得到改善，屋面的隔热保温效果明显提高；保护建筑物免遭高温、紫外线等的损害，有利于延长其寿命；屋顶绿化还可净化空气，调节城市气候，缓解热岛效应等。无庸置疑对于有建筑“第五立面”之称的屋顶进行绿化，是城市三维立体绿化的重要部分，也是城市环境景观的一大飞跃。 4.提倡垂直性绿化空间 垂直绿化是与地面垂直，在立体空间进行绿化的一种方法。它利用檐、墙、杆、栏等栽植藤本植物、攀缘植物和垂吊植物，达到防护、绿化和美化等效果。它不仅能增加建筑物的艺术效果，使环境更加整洁美观、生动活泼，而且占地少、见效快、绿化率高。在城市绿化建设中，精心设计各种垂直绿化小品，如藤廊、拱门、篱笆等，可使整个城市更有立体感，既增强了绿化美化的效果，又增加了人们的活动和休憩空间。 总之，城市是人类文明发展的重要标志，是创造物质文明和精神文明的区域，也是先进生产力最集中的地方。实现城市化、工业化，对人类是有益的，但它的发展并非仅是建筑和人口数量的增加，更应是城市整体水平的升华。 园林景观论文:浅谈观赏草在园林景观中的运用 [摘要]通过对观赏草的概念、美学特性、生物学特性等方面进行了简单的介绍,并初步探讨了观赏草在园林景观中的运用,提出园林建设者对观赏草的运用要产生足够的重视和关注,我国应大力 发展 观赏草。 [关键词]园林植物 观赏草 园林景观 观赏草的发展,最初可以追溯到维多利亚时期,经过几个世纪的发展,如今,观赏草已经成为欧美发达国家环境美化和绿化的新宠,有“无草不成园”一说。在我国,随着社会的发展,生活水平的提高,人们对周围的生活环境的要求越来越高,观赏草也已崭露头角,并逐渐发挥重要的作用。 一、观赏草的概念 观赏草(ornamental grass)是一类形态美丽、色彩丰富、以茎杆和叶丛为主要观赏部位的草本植物的统称;以禾本科植物为主,常见的还有莎草科、灯心草科、花蔺科、天南星科、香蒲科、寥科等植物。 二、观赏草的观赏特性 1.形态和线条 观赏草的形态和线条包括姿态、叶片和花序等部分,有直立线条的种类,如芒属种类和品种,单独种植时能形成焦点或重点,与周围圆形或小型的植物对比明显。当这些直立的形态重复运用时,便会形成独特的线条,甚至产生戏剧性的形状和图案。 2.质感 观赏草主要通过叶片来表现其特殊的质感,除了少部分种类叶片较宽外,大多数叶片窄长、质地细腻。正如他们特殊的外形,叶片也会与周围植被形成对比。 3.色彩 很多园林设计师将色彩作为观赏草应用的主要原因,虽然绿色是 自然 界的主导色,但是还有很多其他的叶色能用来创造非凡的效果,如:黑色(如‘黑龙’麦冬ophiopogon planiscarpus 'nigrescens');蓝色(如欧洲异燕麦、蓝羊茅、蓝丛早熟禾)。 有些种类的观赏草,其花和果实的颜色比叶片有价值,如:柳枝稷和芒属的很多品种在秋季长出巨大的亮红色或银白色花序;一年生禾草和谷类,也有颜色出众的花序,在儿童园中具有很强的吸引力。 4.韵律和动感 当微风吹过,观赏草的叶片发出阵阵娑娑的声响也给种植带来无限生机,若是成片种植,观赏草随风起伏,像浪花在花园中翻滚的姿态,尽显动感之美。 三、观赏草的生物学特性 1.养护成本低 人们对低养护成本植物的需求是观赏草越来越流行的原因之一。美国著名园艺学家allen lacy曾经针对观赏草管护说过这样的话:“对大多数观赏草来说,我们所要做的主要工作就是看着它们生长和变化。”在一些商业化的园林布置场合,低养护、很少或根本不需要水或养料的植物,比其他需要专门养护的草本和木本植物更有优势。家庭园艺者也青睐观赏草的低养护性,他们希望把时间更多的花在欣赏花园的美景上,而不是清理或喷洒农药之类的事情上。许多观赏草一年仅需要一次简单的修剪,即使是最繁忙的园丁也可以抽空完成。 2.环境耐受力好 适应性广,观赏草种类繁多,适合在不同的立地条件下栽培,既可在肥水条件优越的沃土中生长,也能在贫瘠干旱的土壤中定植,有的品种甚至在废弃的矿地和建筑渣土上生长,产生很好的覆盖和观赏效果,还可以改善土壤结构,提高土壤肥力;抗寒,植株可持续生长多年;抗病虫害能力强,几乎不用施用药剂;抗旱性好,无需频繁灌溉,大多数情况下靠自然降水就可健康生长;生长速度快,一个生长季节就可到达成熟植株的高度。 四、观赏草在园林景观中的运用 1.观赏草在花坛和花境中的运用 观赏草的叶具有细致的质地和细长弯曲的生长特征,与笔直生长或具有明显体量及开大花的多年生植物形成鲜明对比,观赏草与多年生开花植物相结合的花境比完全由开花植物组成的传统的、规则的花境更具柔和、 自然 的效果。 观赏草在整个生长季节逐渐成熟,给花坛和花境带来令人兴奋的变化,尤其在夏末和秋季,很多受欢迎的多年生花卉已过花期,但暖季型观赏草叶色变化较迟,具有很好的表现效果。观赏草结束生长后也可以为花境提供趣味性。 2.观赏草作为欣赏焦点 观赏草不仅能成片种植营造自然和谐的景观,也能单独一丛种植,在花园中成为非常引人注目的焦点。这类观赏草一般种植在节点处,达到引人注意的效果;或在入口、转弯处,引导游人的游览路线。推荐植物:芒属(miscanthus)的巨芒草(m. x giganteus)、芒,天蓝沼泽草,乱子草属(muhlenbergia)的鹿草,芦竹,羽毛芦苇草,蒲苇,狼尾草,紫竹(phyllostachys nigra),黄假高粱,大油芒等。 3.观赏草作为边界和屏障 观赏草作为边界和屏障,比传统的绿篱具有很多优势:一般比绿篱生长、成型更迅速;在冬天寒冷地区,观赏草不会因冰雪的堆积形成永久的伤害;被风吹动时发出的沙沙声能有效消除 交通 和附近的噪声;观赏草没有密集繁茂的枝叶,不会给人及动物的通行带来不便,但若要用作天然屏障,芒属植物和蒲苇叶片都很锋利,可以非常有效地遏制人们穿越。可以说,种植高大的观赏草是确定边界、营造空间、隐藏不雅景观、为户外休憩或就餐创造隐蔽环境的一种理想解决方案。 但需注意,即使最大的观赏草在冬季也不能发挥显著的屏障作用,如果要得到更理想的屏障效果,可以与多年生植物和夏季开花灌木搭配,形成混合屏障。 4.观赏草在水景园中的运用 平静的水面给人很强的水平感,选择直立的观赏草,如灯心草(juncus effusus),可形成强烈对比,并给人整齐的感觉;选择弧形、扇形的观赏草,如苔草属的(carex pendula),则能产生更自然的效果。同时,观赏草在水面形成倒影,在适当的光线下,镜子般的水面使雅致的花和轻轻摇摆的叶在水面上下产生双重美感。 5.观赏草用作地被 保持地被植物最佳状态一般需要耗费大量的时间和人力,而观赏草很少或永远不需要剪草也可以提供类似的绿色景致。一些观赏草类植物的质地很好,可以创造出完整统一、如地毯一般的草地景观;有些种类,如沿阶草属(ophiopogon)植物,终年常绿;其他种类可能会在冬季或夏季停止生长,但会随生命周期带来外观的季相变化。 以观赏草作为草坪时,需要注意,大部分观赏草无法承受草坪草可忍受的践踏程度。因此,观赏草一般不用于儿童游乐区或其他一些一周至少要走好几次的场地,除非通过添加踏脚石或其他一些手段供人们穿过种植区。 综上所述,观赏草因它独特的观赏特性和生物学特性,为观赏草在园林中的运用创造了很好的条件。将观赏草融入到园林景观设计中,是创造优美生态空间过程中“师法自然”的一种必须趋势。观赏草在未来园林景观中将会处于重要地位。 园林景观论文:声景学在园林景观设计中的应用 摘要：在快节奏的现代城市生活中，安逸静谧的园林景观设计满足了当下人们的休闲需求。传统的园林景观设计自古以来就单在视觉呈现方面下功夫，亭台水榭、小桥流水、如诗如画。然而人对环境的感知不仅局限于视觉对空间、色彩、材质的感受，还有流水潺潺、雨打芭蕉、古刹钟鸣带来的听觉享受。把声景学理论引入园林景观设计中，旨在开拓园林景观设计的视野，从声景观设计原则、设计方式等方面加以论述，为园林景观设计提出新思路。 关键词：声景学；园林景观；声音设计 传统的园林景观设计重点在于视觉的处理，较少考虑声音环境。但身临园林之中，带来的不仅是视觉的享受，还有听觉、嗅觉、触觉等感官上的欢快体验。随着城市化建设的快速发展，绿色园林景观被周遭钢筋水泥、车水马龙所笼罩，传统园林中原有的流水潺潺、鸟叫虫鸣、夜半钟声被淹没在嘈杂的声音环境中。园林声景观的设计同样是园林景观设计的重要内容。声景学在四十年的发展过程中，并没有很好地在园林规划设计中落地生根。声景观的设计在传统园林景观设计中也没有形成系统的理论。迄今为止，关于园林声音景观的研究依然有限。目前关于声景学的应用，更多的在于噪音控制方面，而在声景的设计方面，自然声景与社会声景的关系若即若离。如何让城市发展减少对自然声景的破坏，让社会声景与自然声景融为一体，和谐共处，营造理想的声景环境，是景观研究和设计领域的重要课题。 一、声景学的发展及范畴 加拿大音乐家R.MurraySchafer在上世纪60年代末提出声景（Soundscape）概念，他带领研究小组致力于自然环境中的声音研究，也把声景学称之为声音生态学。之后，随着声景研究在世界范围内的推广，参与研究的学术范围逐渐扩大，声景学的研究范畴也逐渐扩大。日本在声景的研究方面发展迅速，日译为“音风景”，举办过“评选日本音风景100项”的民众活动。岩宫真一郎出版专著《声音生态学》，对声景做了全面阐述。我国学者李国棋是声景学研究第一人。他师从日本学者岩宫真一郎专注声景学研究，并在2001年开展“Sound-scape———声音景观的研究与应用”课题，研究成果颇丰。声景学（SoundscapeArchitecture）借鉴了景观学（LandscapeArchitecture）的构成。虽然声景学的概念自提出已有四十多年的研究历史，但对声景学的理解和研究范畴一直没有定论。声景学研究的是人、声音、环境三者之间的关系，权且从三者中来比较声景学的研究范畴。在“人———环境”关系中，传统的景观学只注重环境的视觉效果对人的反射，而这一审美体验是无声的感官设计。“姑苏城外寒山寺，夜半钟声到客船”，若没有了钟声，那这画面的意境便相差甚远。因而从这一角度来看，声景学是传统景观学中的研究范畴。在“人———声音”的关系中，心理声学、语言声学、音乐声学等都是传统的研究听觉机理的门类，但这些研究是脱离了声音环境的研究，并没有对不同环境下的声音对人体听觉影响的研究深入开展。比如人在滨江公园听古乐与在家听的感受是截然不同的。因此发声场景也是声景学的研究范畴。在“声音———环境”关系中，环境声学、建筑声学都是基于物理声波在不同空间和物质的声学特性进行研究的，直接抛开了环境的视觉特性和声音的文化特性对人听觉的影响。比如“蝉噪林愈静，鸟鸣山更幽”用环境噪声级是解释不通的。因而从历史文化的方面研究环境中的声音也是声景学的研究范畴之一。 二、声景学在园林景观中的设计要素 柳宗元《钴鉧潭西小丘记》说：“清泠之状与目谋，瀯瀯之声与耳谋，悠然而虚者与神谋，渊然而静者与心谋。”声景的一个关键状态就是静，静是一切声景的基础和条件。园林景观中的声音要素从功能上可以分为三类，一是背景声，背景声包括人声、动植物之声、水流声、风声以及园外的环境声。背景声是园区的环境声，是难以逆转的主要声音，突出了园林的位置、特点。二是信号音，信号音一般是通过园区内的广播播报和传达危险信号、通告等信息提醒游客注意，比如入园时的须知、闭园时的通知等。信号音在声景设计中容易打扰游客的听觉享受，引起反感情绪，属于园内的人工噪音。三是标志音，通过模拟环境音、背景音乐等来达到环境与声音的协调，或者为了突出某一景观设计特色，传递文化内涵，比如园内的背景音乐、某一文物古迹具有表征性的诗词朗诵或古风乐曲等。 三、园林景观声景环境的设计 （一）园林声景设计的原则 1.保护性原则 园林所在区域一般具有良好的生态基底，存在一些长期栖居或季节性徙居的动物，在园林规划和设计前期要对地域的自然环境和园林区域的生态环境详尽勘察，最大可能地维护好动物原有的栖息场所，避免影响到动物的生存。对于大雁、野山鸡等特殊动物要提供保护设施来维护原有声景观。自然声景观之外，园林场所附近原有的钟声、号角声、叫卖声等也要根据声级、音量等进行分析，保存该地区独有的地域文化声音，使背景声富有层次感。 2.协调性原则 “幽人即韵于松寮，逸士弹琴于篁里”。通过上文对声景学研究范畴的分析可知，声景和景观是统一的整体。景观在设计时要考虑到与声景的协调一致，同时，声景的设计也要与景观元素形成统一的整体。园林声景要尽可能地突显原有环境的声音，而削弱外在的环境噪音对声景环境的侵扰。人工声是最容易破坏视觉景观与声音景观协调性的元素，这就要提升警示声音、引导声音、通告声音的质量，避免人工声音对自然声景的冲突。同时，提高音响的质量，采用音质清晰且音量适中的隐形音响，科学合理地设置音响摆放位置。此外，还要积极教育和引导游客对声景观的认识，提高游客对声景观的欣赏水平。 3.以人为本的原则 园林景观的设计是为了满足人的需求，作为景观的设计者和使用者，以人为本是其要遵循的凌驾于其他原则之上的重要原则。园林景观面向普罗大众，有青壮年、老人、孩童以及残障人群。声景设计要满足绝大部分人群的参与需求和体验兴趣，体现人文主义关怀。老人喜好静谧的环境，因此为中老年人开辟人流小的僻静场地。儿童喜欢热闹，对声音充满了好奇，可以在园区内摆设飞禽猛兽的模型，配合相应的模拟声音，营造欢快的声景同时，还起到了科普的作用。对于视障人士要在声景设计中加入导视功能，通过园区引导声和音响的摆设方位来引导视觉残障人士顺利游玩。 （二）声景设计的基本步骤 1.调查基地声音 园林建设的选址一般都是自然生态维护较好的地方，园林的声景设计首先要对园林基地的声场进行全面的勘察，结合气候、地形地势、水系、风向、动植物等，用科学方法收集场地中的所有声音，以及基地附近的环境声，然后对这些声音进行评价划分，尽量保留有价值的声音，摒弃对声景造成破坏的噪音，在提升声景的丰富性的前提下设计出与视觉景观相协调的声景观。 2.确定声景观功能分区 根据园林景区的功能规划和板块设置来区分不同的声景功能。比如根据园林的功能特性可以分为历史文化声景区、活动声景区、自然疗养声景区等，让每个声景区都具有截然不同的功能效果。根据声景的声级还可将声景观分为静谧区、缓冲区和热闹区。游人可以在适当的区域内嬉戏打闹，也可以下棋赏花。3.各分区的具体设计首先应根据每个分区的环境特性、功能特性等，明确视觉景观的主题，以及对应声景应达到什么样的效果，确定区域整体的景观氛围，从而确定声景的主题，以升华视觉景观的意境。这样设计的声景才能达到声音与环境特性的协调，从而创造一个完美的声景环境体验。 （三）古典园林声景设计方式 《园冶》中论及声景的有约二十处，分为三类：人声、动物之声和自然之声。人声计九种，分别为梵音、涛沸、喧哗、长啸、吹箫、樵唱、即韵、弹琴、吟诵。其中八种属借景中的“佳则收之”的佳声，一种属借景中的“俗则屏之”的俗声。吹箫、弹琴、即韵、吟诵和涛沸是园内声景，而梵音、长啸、樵唱和喧哗常常是园外声景。其中梵音、长啸和樵唱是声景的典故，自然包裹着情境和意义的外衣。动物声景有鹤声、犬吠、鸠啼、马嘶、莺歌、虫声、雁鸣七种。自然之声有风声、雨声、落叶声三类。 1.借声 在中国古典园林中，借声也叫做“音画”，是常用的借声借景手法。利用声音引发游人产生视觉联想，从而在视觉景观上增添内容。比如园林内本看不到的寺庙、江畔，却可以听到诵经、挽钟、渔唱的声音，从而不自觉的在游客心中产生对应的诗情画意，形成独特美感。苏州耦园的“听橹楼”就是借助园林附近河上的滑橹声让游人能够“坐楼观景”。扬州个园的“风音洞”由墙上开凿的圆孔发出的风声，给人寒风凛冽的视觉联想。 2.补声 一种人工化的声景填补。如人工的背景音乐和模拟自然的声环境。补声在现代园林景观中普遍使用。但是如果音乐、音量控制不好，补声自身就是噪音。从心理学角度分析，森林中的声响能够激发人类的原始应激反应，并和身体形成某种“共振”。现代医学已经证实，森林声响能够舒缓情绪，调节人体的血液、内分泌和消化系统，促进新陈代谢，增强免疫功能，进而使人体恢复到正常状态。由于现代园林生态条件有限，人造森林声景在园林声景设计中较为常见。 3.反衬 “蝉噪林愈静，鸟鸣山更幽”。在古典园林中，声景的反衬大都是利用某种声音来衬托环境的安静、幽深等。要做好园林的降噪处理，合理设置安静沟。声音之间的间断的安静叫安静沟。鸟鸣及动物之声都因有其安静沟而悦耳。 4.掩声 掩声手法有两种，一种是利用某种悦耳或更协调的声音去掩盖噪声，如利用地势落差的跌水声去掩盖城市中的各种噪音，跌水激荡置石所产生的声景完美地掩盖了城市中的噪音；而另一种就是直接屏蔽或消除掉使人不快和与整个环境不协调的声音，如利用植物组景降噪、屏蔽噪音，或利用隔音材料吸收、阻挡噪音。 作者:李奇岩 单位:哈尔滨师范大学美术学院 园林景观论文:园林景观项目质量管理分析 摘要： 在2016年的两会上，总理在政府工作报告中提出“培育精益求精的工匠精神”，鼓励各行业需要以匠人精神重塑行业的客户价值与提供服务水平。本文旨在通过表格化形式，为景观工程管理者提供质量与细节管理的思路与控制要点，工程营造过程中应不断深入改善、总结锻造匠心。 关键词： 工匠精神；园林景观项目；质量管理；质量控制点 “工匠精神”是指手工生产者对自己的产品精雕细琢、精益求精的精神理念。是一种情怀、一种执着、一份坚守、一份责任、一丝不苟，精益求精，持之以恒。对所从事的职业高度忠实和把工作做到极致，为企业创造更好的产品与价值，于个人可以修心，提高自身的素养。景观施工是对景观设计再创作的过程，对于施工的理解在早期的园林庭院营造中，更多应该是工匠们的工作内容，设计与施工往往是同一批人，缺乏设计理论与风格，更多的是施工工艺的精湛或手艺的好坏。设计图纸都是在工匠们的大脑里面，但随着社会的发展，分工不断深入而精细化，导致设计与施工专业的细化。有了好的设计，但并不一定会有好的作品，因为没有好的施工，一切都是空谈，无法落地。作为景观项目的管理人员需要了解景观项目的特点、质量管理周期、工艺细节、关键控制点等，以匠心去琢磨，才能营造出理想的作品。 1园林景观项目及其特点 1.1外观布局的艺术美观 项目是城市形象的直接表现，关系着城市人居环境的提高与改善。除了要求工程安全、适用、人性化外，还应追求艺术性，在外观和布局上给人美的、愉悦的感受，施工中更要比土建项目更加精细。 1.2工程材料的特殊性 施工材料除了和土建工程相同的钢筋、水泥、混凝土、砂石等常用建筑材料外，还有各种具有生命的各类植物，以营造景观的艺术性和生态性，具有调节气温等功能。 1.3工程的广泛性和后期维护的长期性 园林景观工程作为关乎民生、生态环境类的项目，越来越受到城市居民和政府部门的重视。近年来，园林景观项目在很多城市普遍开展，宏观如城市特色乡镇，中观如区域，微观如小区园林等。景观工程如此重要，其后期维护则比一般土建工程更长久、更复杂、影响因素更多。 1.4施工工艺复杂，工期紧张 园林景观项目除了土建工程，还包含施工工艺。因人们对其外观造型视觉感受、体验等的追求，使得施工工艺更加复杂。另外，由于园林工程以具有生命的植物为材料，会受到气候、温度、水分等条件的影响。因此，施工时必须综合考虑各种因素，以最快的施工进度完成工程，故工期较其他常规土建项目更为紧张。 1.5变更量大，成本不宜控制 由于施工图纸在结合现场实施时，往往与实际有一定差距，加之施工工期紧张、材料特殊等原因，使成本波动较大，增加了成本控制的难度。 2全生命周期质量管理（TQM） TQM奉行的核心思想是以客户为中心的质量管理观。客户需求对企业经营和决策起到了十分关键的作用，客户满意程度成为衡量产品和服务质量的重要标准。了解客户需求，高质量满足客户要求，培养“客户就是上帝、以客户的眼睛看世界”等一系列生产服务管理观念，最终形成客户导向型产业，建立和谐的供求关系，营造客户认可、口碑佳的作品，才能使企业与个人不断地持续发展，现以时间为维度，分析项目质量的全周期管理。 2.1工程质量形成阶段（见图1）图1 2.2工程项目质量管理制度 施工图设计文件审查制度；工程质量监督制度；工程质量检测制度。 2.3工程项目质量管理内容 2.3.1质量目标（见表1）。2.3.2质量策划内容。设定质量目标；确定实现目标的方法；确定相关人员的职责和权限；确定所需的其他资源；确定实现目标的方法和工具；确定其他的策划需求。2.3.3质量控制。（1）熟悉工程质量控制影响因素：人员（管理人员素质、施工人员素质）、材料（结构材料、饰面材料、苗木材料、建筑设备）、施工机械设备、施工方法（施工组织设计、施工方案、专项技术方案、新工艺技术）、环境（工程施工条件、项目管理条件）。（2）制定合理的施工顺序，遵守“先地上、后地下、先主体、后围护、先结构、后装饰、先土建、后设备”的原则，保证施工各项工序在时间和空间上紧密联系，互不干扰。控制工序质量对每一道工序的质量都应做好监督检查工作，尤其对施工关键点和隐蔽工程的工序，检查合格后才能行下一道工序。（3）在景观工程项目质量控制纵向体系中，工序质量控制是基础，应得到足够的重视。施工单位在施工过程中，应提高对施工操作工序的技术水平，加强对全过程工序质量的检查和监督工作。尤其是对关键部位、薄弱环节以及隐蔽工程的施工工序，做到“预先计划、防微杜渐、过程控制、严格检查”。（附表2、表3） 2.4质量保证 园林景观项目质量保证是指在质量体系中，为了提供足够的信任，表明实体能够满足质量要求而进行的有计划、有系统的系列活动。相对于质量控制是企业内部的质量管理工作，质量保证则侧重于企业对于用户的质量承诺。质量保证可以分为企业内部质量保证和外部质量保证。内部质量保证是对企业内部管理层的保证，使其确信提供的产品能够达到其设定的质量要求。外部至保证是对产品使用者的保证，使其确信提供的产品能够满足其生产活动的质量要求。 2.5质量改善 景观项目质量改善是质量管理中致力于提高有效性、运行效率、工序细节的部分。从质量管理的PDCA原理出发，质量改进是企业在现有的质量管理水平上的进一步提高，使项目质量达到一个新水平、新高度的系统性活动，是全面质量管理的关键。企业通过质量改善，不断提升自我质量管理能力，提高项目质量档次，向用户提供更多更好的服务同时，也能降低企业成本，节省能耗，用更少的投入获得更大的收益，实现多方共赢的良好局面。 3结语 终上所述，匠人化的园林景观最突出的表现就是对于产品的极致追求，把产品当成艺术品来打造。因为其要求非常细致，几乎每一项细部工程永远都可以有自己的一整套精细化标准。时代需要呼唤“匠人精神”，以一种做人做事敬天畏人的态度，对抗日渐炽热的浮躁之风。追求细节，才能塑造有品质的作品；精益求精，才能有完美的结果。希望所有的景观项目管理者能够在浮躁的社会中，修炼一颗“匠心”，爱生活、爱工作、更用心。 作者:梁锦钧 单位:江门北控水环境开发有限公司 园林景观论文:城市道路园林景观设计浅析 摘要： 本文阐述了中小城市道路园林景观设计的生态单元性、协调性、安全性、地方特色性特点，研究了中小城市园路规划布局设计和园路铺装设计等技术问题。 关键词： 道路；园林；景观；设计 1小城镇道路园林景观设计特点 1.1中小城市道路园林景观设计的生态单元性。1.2中小城市道路园林景观设计的协调性。中小城镇的道路景观更具有地方特色。只有结合地形、节约用地、考虑气候条件、注重环境生态，中小城镇的道路尺度才更适合人们的生活。1.3中小城镇道路园林景观设计的安全性。城镇道路的安全性要求景观设计必须考虑到车辆行驶的心理感受、行人的视觉感受和各景观要素之间的组织等多方面因素。对于驾驶员来讲，道路的安全性是首要的，而乘客观赏的道路两侧风光，会反映出城市的整体风貌和社会气息。在车辆行进的过程中，人们对弯道、上下坡或前进方向的加减速等都产生与静止完全不同的动感。节奏单调的视觉环境会使人感到疲倦，甚至引起困倦等不必要的危险；反之，急剧的节奏变化也会使人惊慌失措。所以，城镇道路景观的设计必须保持基本的张弛度，以恰当的节奏变化和景观片段的重复，形成舒适的道路景观。城市中不同道路，园林景观设计是不同的，疾驰的车辆和漫步的行人对道路两侧的感受差异巨大。行走的人们能够体验更丰富的空间层次和景观要素，封闭的空间使人感觉私密，开敞的空间则使人感觉舒畅，色彩斑斓的道路景观环境会使人产生视觉上的享受。在行人体验为主的道路景观中，需要考虑各种植物和构筑物的色彩、质感和肌理的搭配和组合，使人们在行走过程中产生视觉上的景观享受。同时，可在道路景观中放置一些体现当地城镇的历史文化特色的景观小品或个性化的铺装等，形成丰富的道路景观，并展现出地方特色，突出城镇道路景观的个性。有很多城镇以道路景观作为标志性的门户景观，如迎宾大道，以植物为主题的特色街道等，都能够有效加强城镇的识别性。1.4中小城镇道路园林景观设计的地方特色性。在许多城镇的中心区都设有步行街，以商业、展示为主要功能，承载着较大的人流，也是展现小城镇地方特色的主要区域。步行街造就传统与现代的碰撞，古典与时尚的交汇，步行街区文韵悠悠，商味浓浓，力日益富裕起来的人民群众打造了一方生活休闲、观光游乐的新福地，其美丽和繁华尽展了现代城市的文明和发展。 2中小城市园路规划布局设计 中小城市园路规划布局设计方法如下：a.对收集来的设计资料及其他图面资料进行分析研究，从而初步确定园路布局风格。b.对公园或绿地规划中的景点、景区进行认真分析研究。c.对公园或绿地周边的交通景观等进行综合分析，必要时可与有关单位联合分析。d.研究设计区内的植物种植设计情况。e.通过以上的分析研究，确定主千道的位置布局和宽窄规格。f.以主干道为骨架，用次干道进行景区的划分，并通达各区主景点。g.以次干道为基点，结合各区景观特点，具体设计游步道。h.形成布局设计图。 3小城镇园路铺装设计 3.1砖铺路面 目前，我国机制标准砖的大小为240mm×115mmX53mm，有青砖和红砖之分。园林铺地多用青砖，风格朴素淡雅，施工简便，可以拼凑成各种图案，以席纹和同心圆弧放射式排列为多。砖铺地常用于庭院和古建筑物附近。因其耐磨性差，容易吸水，适用于冰冻不严重和排水良好之处；坡度较大和阴湿地段因易生青苔行走不便故不宜采用。目前，已有采用彩色水泥仿砖铺地，效果较好。日本、欧美等国尤喜用红砖或仿缸砖铺地，色彩明快艳丽。大青方砖规格为500mm×500mm×100mm，其平整、庄重、犬方，多用于古典庭园。 3.2冰纹路面 冰纹路面是用边缘挺括的石板模仿冰裂纹样铺砌的地面，石板间接缝呈不规则折线，用水泥砂浆勾缝。接缝多为平缝和凹缝，以凹缝为佳。也可不勾缝，便于草皮长出成冰裂纹嵌草路面。还可做成水泥仿冰纹路，即在现浇混凝土路面初凝时，模印冰裂纹图案，表面拉毛，效果也较好。冰纹路适用于池畔、山谷、草地、林中的游步道。 3.3碎料路面 碎料路面是指用碎石、卵石、瓦片、碎瓷等碎料拼成的路面，这种路面图案精美丰富，色彩素艳和谐，风格或圆润细腻或朴素粗犷，做工精细，具有很好的装饰作用和较高的观赏性，有助于强化园林意境，具有浓厚的民族特色和情调，多见于古典园林中。 作者:刘春丽 单位:七台河市园林管理局 园林景观论文:园林景观设计中彩色植物的应用 摘要: 本文主要从彩色植物的概况分析角度出发，详细阐述了彩色植物的分类，以及福建省园林景观对彩色植物的应用概况，论述了彩色植物在园林景观中的应用分析，分析了彩色植物在园林景观中存在问题，最后阐述了彩色植物在园林景观中问题的解决措施，从而为彩色植物在园林景观设计中的应用研究提供参考。 关键词: 彩色植物;园林景观;景观设计 随着人们对植物颜色种类要求的不断提升，要不断地开发新的园林景观设计方式，积极合理科学地进行彩色植物的应用，从而符合园林景观的色彩，增加园林景观的观赏度，为城市增添一份新的色彩。 1彩色植物的概况分析 1．1彩色植物的概况 在城市园林景观的建设设计中，彩色植物是重要的组成部分之一，促使园林景观能够获得更加丰富的元素，同时也能对建设生态园林提供更多的帮助。其含义可以从狭义和广义两种角度来分析，狭义的角度来说就是在春季和秋季的时候能够生长的彩色的植物，而广义的角度来说就是在生长的季节里，一直能够以非绿色植物的形式稳定展现的植物。植物在生长过程中会因为季节、环境的变化影响发生变化，但是要保障某些元素的稳定性，这样可以称之为彩色植物。 1．2彩色植物的分类 在对彩色植物进行分类时，以两种方式进行分类，首先是要依照其色素的分布来实施，具体可以分为五种类型的:第一种是单色叶类彩色植物，主要是指植物的叶片呈现出一种颜色;第二种是双色叶类植物，主要是指植物叶片的上下颜色不一样;第三种是花叶类，主要是指植物叶片的颜色是彩色的，但是这种彩色是以条纹的形式呈现的;第四种是彩脉类，主要指在植物的叶脉上呈现彩色;第五种是镶边类，这种植物的叶片边缘的颜色是彩色的。其次是依照叶片色素的种类来进行分类，主要包括以下几种:第一是橙色类彩色植物，其主要包含三种颜色的彩色植物，分别是橙色、橙黄色以及橙红色;第二是金色类的彩色植物，主要包括三种，分别是棕色、黄色以及金色;第三是蓝色类彩色植物，主要包括以下三种，分别是蓝绿、蓝灰以及蓝白;第四是紫色类彩色植物，主要包括以下几种，分别是棕红、红、紫以及紫红色等;第五是多色类，只要是植物叶片的颜色超过两种的都属于多色类。 1．3福建省园林景观对彩色植物的应用分析 以福建省的一些城市为例，相关资料显示，福建省的彩色植物约有29科共26种，其中种植较多的是苏木科和蔷薇科植物，多以红色和黄色为主要色调，以自然方式来进行植物的配置，从而表现出自然风貌。 2彩色植物在园林景观中的应用分析 2．1种植方式的分析 首先是丛植，也是彩色植物的常用种植方式，利用一定的数量通过不同的分布方式来提升园林的动态美，将常绿植物和彩叶植物进行混合种植，将彩色植物作为整体景观的分界线，或者利用彩色植物来构建不同的图案，用常绿植物来作为景观的背景，利用彩色植物来进行点缀，从而提升园林景观的美。其次是孤植，彩色植物具有高度的观赏性，容易吸引人们去观赏，因此常常通过孤植的方式来种植彩色植物，在绿色植物中利用孤植的方式来种植彩色植物，将彩色植物放在园林的路边或者草坪的中央，作为景观中点的方式来丰富园林景观，能够起到点缀的作用，通过色彩与数量的差距，来体现视觉效果，从而展现出园林的个性美和整体性的美。 2．2彩色植物在园林景观应用中的问题 以福建为例:第一，在进行彩色植物的种植时，种类的发展比较乱，均匀性较差，尤其是在乔木以及藤本的彩色植物上的占比比较少;在彩色植物种类上比较单一，斑叶类占比重较大，一些双色类和单色类的彩色植物较少，造成园林景观整体的植物种类比较单调。第二，在彩色植物的色彩上比较单调，一般都是以黄色类和红色类为主，其他类的颜色使用的较少，第三，福建的气候及土壤条件，彩色植物种类一般都能够适应，但是有的地区使用北方的植物则难以适应长势较差。 3彩色植物在园林景观中的问题及解决措施 具体有:第一，要有效地对资源进行发掘，根据当地的实际环境和土壤条件来进行彩色植物的选种和培育，有效地进行引种实验，测试植物的生长能力和表现情况。第二，积极地引用外来的彩色植物，从而丰富当地的植物种类。根据有关资料显示，福建省当前引进的彩色植物有很多，例如日本的紫藤、美国的红枫以及北美的茶条槭等。第三，在设计上要有效地开发新的造景手段，以当地人文特色为基础，将彩色植物进行有效的利用，开发不同的园林景观造景方式。 4结束语 科学地进行园林景观设计非常重要，要充分合理地应用彩色植物，提升彩色植物的存活率，加强城市环境的美化。 作者:蒋雨芊 单位:福建农林大学 园林景观论文:城市园林景观设计的原则及主要内容 摘要： 城市园林景观需要紧密结合本地的规划，综合考虑，正确地处理好土地、环境的现状与园林景观建设的关系。把园林景观广泛地渗透在城市的规划建设之中，发挥潜在力量。必须从整体出发，制定分期规划目标，分批分层次地设计完成。本文主要研究了城市园林景观设计的生态优先原则、协调发展原则、均衡布局和城市园林景观设计的园林景观、街道与广场景观、水系景观、居住区景观等内容。 关键词： 城市园林；景观设计；原则；内容 城市园林景观需要紧密结合本地的规划，综合考虑，正确地处理好土地、环境的现状与园林景观建设的关系。把园林景观广泛地渗透在城市的规划建设之中，发挥潜在力量。必须从整体出发，制定分期规划目标，分批分层次地设计完成。 1城市园林景观设计的几项原则 1.1生态优先原则 在城市的园林景观设计中必须按各地的现实条件、绿化基础、地质特点、规划范围等因素，选择不同的绿地、布置方式、面积大小、定额指标，从实际需要和规范出发，创造出适合城市自身的景观，切忌生搬硬套，脱离实际地单纯追求形式。 1.2协调发展原则 用地紧张是我国现有土地的情况，科学合理利用土地乃当务之急。在城市园林景观设计中，首先要科学合理地选择园林景观用地，使得园林景观有限的用地能更好地发挥改善和美化环境的功能与作用；其次在满足植物生长的条件下，利用不适宜建设和耕种的破碎地区，避免耕地被占用。园林景观用地规划是城市综合规划的重要组成部分，必须与城市的整体规划相结合，切实把园林景观分布到城市之中，融合在城市的景观环境之间。 1.3均衡布局 随着城市的发展，居民对周围服务环境有了更高的要求。园林景观均衡分布在城市之中，必须在充分利用空间的基础上增加了新的功能。这种均衡的布局更方便公众的使用与参与，比较适合城市的建设。在建筑密度较为低的区域可依据当地实际情况的要求增加数量较少的具有一定功能性质的大面积城镇绿地等，这将进一步提升城市的生活品质。城市园林景观的分期建设是城市规划的重要组成部分，通过规划城市不同阶段的园林景观建设内容，使城市的景观能够高效地完成，并保证景观体系的完整性。 2城市园林景观设计的内容 关于城市园林景观设计，首先主要从总体上研究园林景观设计理论，着重针对城市园林景观设计专题进行详细论证，从城市的街道和广场、水系以及住区等几个主要方面进行分类研究，希望对城市园林景观建设进行更为广泛和深入的探索。2.1园林景观。世界园林一般分为东方和西方两个大的体系。东方古典园林主要包括中国古典园林和日本古典园林；西方古典园林主要包括古希腊园林及古罗马园林。东方园林以自然式为主，西方园林以规则式为主。2.2街道与广场景观。街道与广场景观主要分为传统城镇聚落的街道和广场、历史文化街区和节点的文化景观保护以及当代城市街道和广场景观的设计几个部分。其中，传统城镇聚落的街道和广场具有多义性的空间功能、尺度宜人的空间结构、丰富多变的景观序列、结合自然环境进行空间变化等特点；历史文化街区和节点的文化景观保护。2.3水系景观。纵览中西古典园林，几乎每种庭园都有水景的存在。尽管水景在大小、形式、风格上有较大的差异，但人们对它们的喜爱却是相同的。东、西方园林景观中水体景观设计往往成为景观艺术设计的难点，但也为点睛之笔。水体形态多样，或平淡或跌宕，或喧闹或静谧，按水体景观的存在形式可将其分为静态水景和动态水景。静态水景赋予环境娴静淡泊之美，动态水景则赋予环境活泼灵动之美。水生植物的养护管理，首先要采取适当措施保持水体的清洁，尤其是一些观赏性的水生花卉需要比较清澈的水资源才能健康生长。对于一些具有水体净化功能的水生植物可放宽管理，保持水生植物的自然性，例如，一些湿地景观的自发生长可以实现优胜劣汰，自发选择适宜环境生长的植物品种，最终形成符合自然规律的植物群落。水生植物的冬季管理维护是至关重要的，水生植物对温度的要求较高，冬季结冰后会产生植物的冻伤、冻害。因此，在冬季来临时，要将一些放置在水中的植物钵移至室内。2.4居住区景观。城市居住区的景观设计主要包括居住区道路的景观设计、居住区公共绿地的景观设计及居住区宅旁绿地的景观设计。道路绿带分为分车绿带、行道树绿带和路侧绿带。主要以行车安全及美化环境，考虑道路环境对植物生长的影响，在植物选择上以抗逆性强的乡土树种为主。居住区公共绿地主要包括居住区级、组群级或院落缀公共绿地，布置形式有自然式、规则式及混合式。其主要功能是为人们提供一个环境优美的休息空间及活动空间。宅旁绿地与居民日常生活起居息息相关。观赏性、生态性的兼顾是宅旁绿地设计的原则。景观建设是美化城镇面貌、增加城镇的建筑艺术效果、丰富城镇景观的有效措施，加强城镇与大自然的联系。更重要的是优美的环境景观在心理上和精神上有积极作用，可以消除在工作和学习中产生的紧张和疲乏，使体力、脑力得到恢复。城市园林景观设计会使得城市的风景更加优美、更能吸引旅游者，促进当地旅游业的发展。旅游业又会带动经济的发展，同时，优美的环境还会吸引更多的企业来此发展，吸引更多人来此工作生活，促使城市整体经济向前发展。 作者:曹伟 单位:牡丹江市人民公园 园林景观论文:住宅小区园林景观设计浅议 摘要: 随着城市化的发展，住宅小区中的园林景观设计受到了广泛关注。本文通过分析施工时住宅小区园林景观设计存在的问题，探讨设计阶段的解决之道。 关键词: 住宅小区;园林景观设计 住宅小区景观是以创建宜人景观为中心，在一定经济投入下实现的，是综合了生态性、社会性、艺术性的一个整体，这三大属性总体上应达到相互平衡，即具有合理的使用功能、良好的生态效益和经济效益及高质量的艺术水准。 1住宅小区园林景观设计的原则 (1)生态原则。与生态过程相协调，尽量使其对环境的破坏影响达到最小的设计形式都称为生态设计。居住小区是人们聚居、生活的场所，其生态环境是城市生态系统的一个子系统，是一个以人工为主的复合系统。整个小区的生态环境并非自给自足的系统，作为开放系统的小区之所以能保持相对稳定的状态，是需要外来干预不断投入、交换方能实现的。小区园林景观设计生态原则就是探索人与自然的最优关系，在保证小区生态稳定前提下尽可能减少外来投入，利用自然系统的自我设计和更新能力实现可持续化。绿化种植设计生态原则，应注重适地适树，以乡土树种为主，外来树种使用需适当、有节制，应禁止盲目大跨度调苗。小区户外不同空间和环境对植物配置方式需求不同，应丰富配置手法才能满足场地与人的需求，乔灌草组成的复合植物群落，景观效果好、自身结构最稳定、生态效益最大，提倡广泛应用于小区园林景观。园建、水电设计生态原则，应注重节能节材，提倡朴实简约，反对浮华铺张，尽可能采用新技术、新材料、新设备，达到优良的性价比，提倡将先进的生态技术应用到环境景观的塑造中去，利于人类的可持续发展。江头某小区小区外围沿街铺地与市政人行道为花岗岩铺地，近期厦门市政人行道海绵改造时，小区业委会向街道提出申请，将花岗岩铺地更换为透水地坪。在雨水丰沛区域，使用渗透性铺地，雨水下渗补充地下水，还能有效克服地面积水问题，便利行人。(2)社会性原则。以人为本，推行人性化设计，尊重人的自然需要和社会需要。住宅小区园林景观设计不仅是给生活带来便利，更重要的是让使用者与景观之间的关系更加融洽，应最大限度地迁就人的行为方式，体谅人的感情，使人感到舒适而不是让使用者去适应它，同时应充分考虑不同文化层次和不同年龄的人对园林景观需求差异，丰富功能分区与空间结构，以满足不同人群的需要。通过美化生活环境，体现社区文化，促进人际交往和精神文明建设。同时住宅小区园林景观设计还应注意经济性，既要考虑一次性建设投入费用，也要兼顾后续养护维保费用。(3)艺术性原则。好的园林景观设计必须具备科学性与艺术性的高度统一，既要满足人与自然在生态上的和谐统一，又要体现园林景观的形式美及人们欣赏时所产生的意境美。人们由视觉观察到得出景观评价是一个心理感知过程，在园林景观设计中，一方面要让人触景生情，另一方面还要使情、景升格为意、境，达到感情上的升华，以满足人们得到高层次的文化精神享受的需要。小区园林景观设计应根植于所在的地方，尊重传统文化和乡土知识，富含当地人文特色的作品才是有生命力的。 2现代住宅小区园林景观设计存在问题分析 住宅小区园林景观随着房地产迅猛发展，经历了一个由简单绿化向生态园林发展的过程，在功能布置、景观效果、设计手法诸方面均获得长足进步，但也存在着绿化代生态、忽视自然追求人工、大树移植破坏山林、过分追求档次用材污染、水景应用过于盲目等等问题。小区园林景观存在的诸多问题，其核心还在于设计阶段应解决好营销、业主、物业三者的需求。营销:代表了开发商的利益诉求。开发商作为小区园林景观建设方，其专业化程度对小区园林景观起着决定性作用;营销部门从销售推广快速去化的角度，希望园林景观能有力助攻，由于销售阶段往往实景尚未施工，只能凭方案、模型进行推广，所以富于表现力的硬景、水景、“大洋怪”常常大行其道。业主:由不同文化、年龄层次组成，个体需求存在差异，在园林景观设计阶段其述求无法表达给设计者，但作为小区园林景观实际消费者，是设计时最应全方位考虑的“人”的因素。物业:物业移交验收于项目完工后进行，其基于后期物业运营提出的改进意见，经常因项目已完工，需在成品上调整，增加成本又影响效果。营销、物业、业主代表了小区园林景观建设、管养、使用三个层面，其述求有一致也有冲突，如何协调好三者述求，是小区园林景观设计的重要工作。现阶段小区规划多由建筑设计单位完成，根据建筑布局会完成配套的消防通道设计，后期园林景观设计开展时，由于方案的需要，道路系统常与消防通道设计产生冲突，消防登高面、施救面乔木栽植矛盾最为突出。综合管网特别是燃气管线与乔木栽植的矛盾也是需要设计阶段进行充分考量的。有些地区要求小区园林景观设计提前介入，将有效解决景观方案与各类强规相冲突问题。 3现代住宅小区园林景观设计策略研究 随着房地产行业发展，出现了旅游地产、长租公寓、养老地产、教育地产、体育地产等细分市场，针对此类特色地产应开展相应研究。例如旅游地产，早期功能相对来说比较单一，后来随着人们收入水平的提高，旅游消费的多元化需求不断被激活，旅游地产开发也随之从功能相对单一模式转向复合化。旅游地产发展离不开两个翅膀助力，一个是文化，一个是科技，文化解决的是旅游地产的内容问题，科技解决的则是旅游地产的表现问题。旅游地产园林景观设计需要依赖文化来支撑，需要借助文化来突出个性、特色以及提升内涵与品味，和文化深度融合是旅游地产园林景观设计的新方向;旅游地产成功的核心秘密在于抓人眼球、创造人气，日新月异的高科技则为园林景观设计提供了丰富的表现手段。住宅小区园林景观设计的互动性设计既是都市人的情感需要，也是实际生活便利的需要。小区园林景观在满足各类业主生活、休憩、邻里交流等使用功能外，应结合现阶段业主需求变化，丰富小区园林景观功能，提高业主参与度。近年来部分小区对此进行了一些有益的探索，如鼓励业主对绿化苗木进行认养;有条件小区择地建设蔬果园;小区园路按跑步道进行建设等均取得不错的效果。泉州东湖某小区在景观中设计了“烧金炉”，满足了当地风俗习惯要求，又解决了初一、十五楼道烟雾扰民的问题。园艺疗法是借由实际接触和运用园艺材料，维护美化植物或盆栽和庭园，接触自然环境而纾解压力与复健心灵。人口老龄化、亚健康等成为越来越严重的社会问题，获得身心的疗愈已成为人们的一种渴望。在小区园林景观设计中鼓励结合园艺疗法进行设计，园艺疗法分为两个部分，一部分是从感受出发，通过景观设计激发使用者在触觉、嗅觉、味觉、听觉和视觉等感官方面的疗效;另一部分则是通过课程设计让使用者积极参与进来，通过实践操作获得疗效，在有条件的小区设置无障碍环境和易于使用的园艺操作设施，如无障碍通道、抬升的花床或容器、刺激感官的环境，选择有芳香、质感、色彩的植物等，方便使用者参与园艺活动。我国园艺疗法的发展起步较晚，还需要更多的人积极参与，以使更多的人获得福祉。 4结语 现代住宅小区中园林景观已经属于人居环境的重要组成部分，并一定程度上体现出小区居住环境的优劣。因此，在小区的景观园林设计中，应更好体现生态设计原则，以人为本，注重科学性与艺术性结合，营造宜人的居住空间。 作者:黄廷华 单位:厦门宏旭达园林工程有限公司 园林景观论文:园林景观设计探索 摘要： 从当前园林景观设计中存在的问题为出发点，分析了东西方文化差异对造园思想的影响，并通过实例指出中国传统文化对营造园林景观设计的重要意义，包括儒家比德之说对园林植物的影响、道家上善若水对园林理水的影响、释家禅风濡染对园林意境的影响。最终希望当代园林景观设计在设计手法上应当回归本土、结合自然，在设计理念及文化层次上能对中国古典园林思想继承并深入拓展。 关键词： 中国传统文化；园林；景观设计 中国传统文化源远流长，它丰富的文化底蕴深刻地影响着园林景观的设计思想。然而随着科学技术日益进步，社会文明日益发展，当代园林景观也被赋予了更为广泛的涵义，不仅仅有流觞曲水、亭台楼阁，还有音乐喷泉、欧式广场、罗马拱券等物象，这种景观缺乏本土文化和传统文化，成就了一种大杂烩文化和观光文化。面对此困境，设计者应当在引进现代设计理念的同时积极继承优秀的民族文化。在景观设计中充分利用中国古典园林艺术设计的精髓，从视觉上增强景观的灵性和美感，从感官上拓展景观的想象空间和审美意境。 1东西文化差异———天人合一与天人相分 东西方的传统文化是着巨大的差异，在东方，中国传统思想追求的是一种人与自然的融洽共存，并相信人和自然是有着密切的联系的，生存与健康之道是大自然的恩赐，所以尊重自然与自然和谐相处的传统观念深入人心。而在西方展现的则是一个以人为中心的社会，认为人具有天赐的统治一切的权利，他们不是去寻求同大自然的结合，而是想要去征服自然。他们相信人与人之间或人与上帝之间的对话，而大自然则是人类活动的淡薄的背景。东西方的思想文化差异使得其造园思想有着天壤之别。从先秦时期开始，中国古典园林的造园手法便遵循老庄哲学思想，庄子言“人法地，地法天，天法自然”，即从阐述了天人合一的自然观，其主张人类应顺应大自然之伦理，吸收大自然之精华。老庄的哲学思想为中国园林设计奠定了理论基础，是的古典园林的意境表达从“象天”到“法地”，从对自然颜色、自然形状、自然元素的学习模仿进而发展到“虽由人作，宛自天开”，这是“师法自然”之美妙，是源于自然却高于自然的境界。而西方文化主张“天人相分”的自然观，以人为主体，以自然为客体，站在统治世界征服自然的角度来强调人的绝对神圣。在西方，这种主客二分的自然观，使其成为自然的主宰者，从意识形态上与自然疏远和对立。因此西方古典园林中的一切形态都有人工穿凿的印记，植物配景经由人工修建整齐划一，广场规划呈中心对称，高高在上。 2中国园林景观设计的文化渊源 中华五千年的文明使得中国有着深厚的文化底蕴，其中儒道释是三大主流思想，即儒、道、禅，这三大思想对中国造园艺术有着非常长远的影响。儒家思想在我国历史上始终占据着很重要的位置，对于自然孔子曾经说：“智者乐水，仁者乐山。”意思是有大智慧的人治世，犹如流水一样无穷无尽，仁义博爱的人造福天下苍生就像山一样宏伟而容纳万物。所以自古以来，人们崇尚自然的山水，在追求自然美的同时，也体现了仁者和智者的治世之道。以儒家的比德思想融入古典园林景观设计，使得园林景观既寓情于景，又情景交融。道家思想通过一句“人法地，地法天，天法道，道法自然”便精简的阐明了天地人神的和谐。后汉仲长在《乐志论》中讲“使居有良田广宅，背山临流，沟池环市，竹木周布，场圃筑前，果园树后”描绘了闲适惬意的园宅，良田美景、溪水环流，既是汉代人所追求的诗意生活，同时也是现代人向往的乡村田园风光。禅宗的思想认为，世间万物皆是由本心或佛法幻化而生，认为一切生命是灵魂不断转世的过程。人生在世，应追求内心最纯洁的声音：初心即是佛。因此对待园林的态度亦是注重真善美，真就是要遵从自然本身土生土长的规律，既物镜；善就是善待自然的一草一木，一花一色，既情镜；美就是吸取自然之灵气，引起观赏者内心情感的释放或是对生命的感悟，既意境。 3中国传统文化在园林景观设计中的应用 儒、道、禅这三大思想文化以其不同的思想特征影响着园林景观，同时这三种文化又相互贯通融合，使得中国的园林景观具有至高无上的境界。其在园林景观中的应用主要表现在以下方面。 3．1对园林植物的影响———儒家“比德之说” 植物是造园不可缺少的要素。儒家文化中的比德思想将园林植物赋以深厚的象征内涵，使得园林植物在怡景之际更怡情。所以中国园林的花草树木不仅能对山石景观起衬托作用，还能够表达园主本身对品德美，精神美和人格美的追求。如梅花象征坚贞不屈，兰花象征幽静典雅，竹子象征高风亮节，莲花象征洁净无瑕，牡丹象征雍容华贵，石榴象征多子多孙等。受儒家比德思想的影响，中国传统园林善于用植物的象征意义来表达造园者内心深处的情感，给人留下无尽的遐想空间。自然中的植物映入眼帘成为人眼中美丽的风景，传统文化使得人们在造园观景的同时也注重从自然景物的象征意义中实现人与物，人与自然的和谐统一。草木竹石、月树风花都可以用来婉转的传情达意，这与西方传统园林直白的表达方式形成强烈对比。适度的隐喻，含蓄而不露骨；恰当的比拟，委婉而不张扬，这种蕴藏于内而不显与外的精神使得中国山水园林犹如一幅水墨画一样耐人寻味。 3．2对园林理水的影响———道家“上善若水” 理水是造园中的另一重要因素。水是生命的源泉，自然界中的动植物无水不活。老子曰：“上善若水，水善利万物而不争”。这里的水滋润世间万物，包容一切却不求回报，它“通达而广济天下”，滋养着一座座山川，哺育了一片片土地，却从不挑剔，从不推辞。事实上，人类的善行如若能达到最高境界，那便如水的品性一样，细水长流而润物无声，临泽万物而不争夺名利。中国园林是最注重天人合一的，因此，中国园林中无论是哪一类型的园林，凿池引水都是必不可少的。水景设计的“上善若水”，正是品德的反射与意境的结合。在中国古典园林景观中对于理水又有“上善若水任方圆”之说，这里的“水”刚柔相济、润泽万物、可曲可直、可静可动，自由的流淌于天地之间。宁静的水如一面镜子倒映着满园春色，不仅有扑朔迷离之美，也给人营造了一种静谧、舒适的环境，使人的内心得到安宁。流动的水奔腾不息，让园林更加优美灵动，给人带来一种欢快，生机勃勃的感觉，同时也能使人感受到万物的生生不息。然而无论是一池宁静清澈的碧波、一条缓缓流动的溪流，还是蜿蜒曲折的跌水，动静结合，刚柔相济则更能为园林景观生色增辉。 3．3对园林意境的影响———释家“禅风濡染” “意境”的营造是古典园林设计思想得以传达的关键所在。所谓“意境”，“意”是寄情，“境”是借物，情景交融能给人带来心灵上的触动，既产生意境。早在中唐时期，佛教文化的“禅风濡染”就对中国造园的意境产生了非比寻常的影响。禅宗思想上讲“返璞归真，追寻本心”是说人与自然的关系应该是两者浑然融为一体的，通过沉思冥想的思维方式和个体的直觉体验，在物境的基础上感知情景，最终上升到的意境的超脱与自由。古典园林也有“情景遇，则情愈深，景与情会，则景常新”之说，意境赋予景观灵魂，化景物为情思，具有“飘然于物外之情，画外之境”的特殊魅力。游者在游园赏景之际，能够从园林景观中引人入胜、心领神会，这是中国园林艺术文化中的审美要素，也是禅宗思想中建立在内心境界上的“心物感应”。 4结语 随着社会文明的日益发展，公共性、开放性、人文性，已成为当代景观设计的基本特征。但随着都市快节奏的生活，人们越来越追求内心的宁静安逸和精神世界的升华，也更加向往田园风光。中国古典园林是一个时代的烙印和特征，已然成为一种不可再生的文化遗产。在营造现代园林景观时，融入中国传统的文化元素及造园思想，必将促进人与自然的和谐发展。一种伟大的文明要想不至于枯萎与消亡，就必须做到尊重传统而不屈服于传统，还要摆脱传统观念的束缚，推陈出新，在传统文化基础上去挖掘、去创新，从而研究出新的文化价值形式。而中国园林这棵大树，在传统文化的滋润之下，将会更加枝繁叶茂。 作者:曹雪菲 李兰馨 叶武军 单位:武汉科技大学 园林景观论文:园林景观施工管理探微 摘要： 随着城市化建设的不断深入，生活节奏越来越快，在繁重的工作之余，人们需要一个能够尽情放松的场所来缓解工作压力。而园林景观不仅能够提供休闲娱乐的最佳场所，同时也能有效地改善空气质量，为人们创造更加良好的生活环境。因此，社会各界十分重视园林景观工程的相关建设，对园林景观建设的质量要求也不断增加。文章从园林景观工程施工的特性入手，进一步的分析了园林景观工程施工管理的有效措施。 关键词： 园林景观；工程施工；管理 1园林景观工程施工的特性 1.1较高的随意性 城市园林景观的形式多样，在建设当中可以根据实际的要求进行一些调整，因此园林景观的设计具有较高的随意性。设计师在满足相应的设计要求和标准之后，可以根据自身的水平和意愿自由发挥。园林景观设计师必须具有较高的专业化水平和独到的眼光，才能设计出独特新颖、别具一格的园林景观作品。而施工人员必须具有较高的技术水平和临场发挥能力，这样有利于提升园林景观的艺术性。例如，园林景观当中常见的景观石，设计师能够对景观石摆放的方式、形状等问题做出正确的回答。同时，设计师还需要注意园林景观设计当中各个部分的协调性，既要保证设计的每个作品都具有各自特色，还要保证作品集合能够形成一个系统的整体。例如，在景观石和绿色树木之间铺设草地，能够显著地突出景观石的形态特色，同时也能够使整体之间更加和谐。邻近建筑的植物选择较为矮小的植物，而较远的则可以选择较为高大的植物，这样不仅创造了良好的视觉效果，同时也提高了园林景观整体的协调性。 1.2活体的特殊性 园林景观建设的绿化工程当中，施工对象大多都是活体绿色植物，这是园林景观工程与其他城市建筑工程最大的区别。在施工过程当中，园林景观工作人员在进行绿化植物的选择时，例如草皮、灌木、乔木、花卉，都要对外形特征进行一定的了解，然后分析生长周期，最后按照园林景观绿化需求选择适合的品种。在遵循合理性、科学性、美观性的原则之下，因地制宜的设计出合理的配置和种植方案。另外，还要考虑不同季节植物的生长状态，对所选择的绿化植物进行优化组合，以保证绿化植物能够顺利地发挥其生态功能。通过不同植物的组合最大限度地提升园林景观的艺术性和美观性，同时达到净化空气、隔音杀菌、吸烟滞尘的目的。 2园林景观工程施工管理的有效措施 2.1加强图纸设计审核 园林景观工程施工的每一个环节都需要严格遵循设计图纸。图纸的设计是否正确和符合规范，都会对园林景观建设工程的建设质量产生影响。如果园林景观设计图纸存在错误，例如设计中的土建工程大于实际施工场地，或者设计图纸与实际建设需求不符，必然会阻碍施工的顺利进行。在如此情况下再对设计图纸进行修改，需要花费较多的时间，还有可能导致工程在工期内不能完成，给企业带来巨大的经济损失。因此相关的园林景观施工单位需要在施工之前对设计图纸进行全面的审核，确保设计图纸每一个部分都达到相关的标准和设计要求。需要对设计图纸的整体风格和施工效果进行详尽的核对，以保证所完成的园林景观工程能够达到最佳效果。同时，还需要考虑园林景观当中其他的布局、项目设施的安排、地域气候因素、地质条件以及园林景观的整体功能等问题，还可以对园林景观施工现场土壤进行勘测，以保证设计图纸当中所要求种植的绿色植物和实际能种植的绿色植物相符。综合分析之后合理微调设计图纸。设计过程也可以借鉴优秀的园林设计经验，但要尽可能的避免出现重复频率较多的设计。 2.2加强施工材料的控制 园林景观的施工过程涉及较多的项目，不同的项目建设所需要的施工材料各不相同。园林工程涉及的建筑类型、建筑形态、建筑风格等都存在差异，这就增加了工程的材料种类。园林景观工程建设当中所需的施工材料种类繁多，数量巨大，且每个部分建设阶段所需的建造材料都未必一致。因此相关的管理人员必须从材料选购阶段出发，严格控制材料质量，然后根据具体需求，遵循施工工序完成各部分的施工。例如，土建工程当中使用频率较多的给排水、强弱电、预埋材料以及和绿化相关的绿色植物、种植土质等，都需要详尽核实。对于园林景观施工过程当中所需的各项材料，必须选择达到施工标准或者标准以上的材料。此外，不同地域栽种的绿色植物各不相同，因此在进行土壤检测时。如果发现园林景观施工场地的土质较差，没有较好的透水性和透气性，工作人员还需要对土壤进行改良。根据土质的情况对土层进行翻耕，结合实际种植植物对土壤进行增肥，有目的性地向土壤当中增加适合绿色植物增殖生长的成分。 2.3严格遵循施工工序 园林景观工程施工正式开始前，相关的施工人员需要严格的按照规定进入施工现场，并配备好标准的安全装备，例如，安全帽、安全带等。园林景观现场管理人员需要根据现场情况，再按照设计图纸来进行细致的施工划分，对于工程的可行性进行进一步的考评，按照方案进行施工安排。例如，园林景观基建工程施工时，施工人员需要做好施工前准备，对施工场地进行清整，检查施工过程当中所需要使用的施工设备。在了解施工规范、施工标准、施工要求的前提之下，严格按照施工工序进行相关的操作。在这个过程当中，园林景观施工现场管理人员需要加强监督和管理，在保证工程基础施工稳定进行的同时，最大限度地提升管理的科学性和有效性。施工时，相关的施工人员需要对后期养护和植物种植分别进行较为妥善的管理，尽可能选择适合当地种植的绿色植物，然后按照绿色植物的生长规律和特性进行栽培，以保证绿色植物都能在适合其生长的环境之下顺利生长，提高绿色植物的成活率。 3结束语 综上所述，社会、时代的不断发展和进步使得人们更加重视生活质量，不同阶段人们对园林景观的需求和鉴赏水平不断变化。因此园林景观施工单位在图纸设计过程当中不仅要考虑人们的实际需求，还要结合城市的发展方向以及时代因素进行综合设计，然后严格根据相关的施工工序执行各环节的施工。还应不断地提升相关施工人员的素质水平和技术水平，这样才能够在保证园林景观工程质量达标的同时具有较高的美观度，更加的符合人们的审美需求和城市建设要求。 作者：钟素丽 单位：浙江松茵园林工程有限公司 园林景观论文:园林景观建筑工程施工技术应用 摘要: 随着社会进步、经济发展、人们物质文化水平的日益提高，园林景观建筑工程面临着向更高层次和更先进技术升级完善的时代要求。园林景观建设必须要打造成融合多学科的科学艺术创作工程，方能适应日新月异的园林景观建设步伐。本文从园林景观施工技术重点、要点、难点以及解决方案四个方面，探讨园林景工程施工技术如何将理论与实践相结合，阐明施工过程中的重点和要点，提出施工的难点以及解决的方法，希望我国园林景观工程施工领域能够站在世界先进水平，为绿色发展和绿色生活增添一抹亮色。 关键词: 园林景观建筑工程；技术重点；技术要点；技术难点；质量控制方案 党的十八届五中全会提出，要把绿色发展作为十三五规划中重要目标来实现。因此，经济建设围绕着“绿色”主题，是我们今后全中国、全社会共同奋斗的宗旨。绿色城市和生态建设对园林景观工程的施工技术提出了新时期的更高规格的要求。如何做好园林景观建筑工程，提升园林景观建筑质量，在园林景观施工技术上探索升级，是影响景观质量至关重要的组成部分。 1园林景观施工技术重点 首先是项目部建设，这是整个工程的总控制系统。管理者同时要具备的专业技能和掌控全局的能力。在工程进展中，如果项目部掌控得当、管理到位，工程的圆满完成就有了保证;其次是图纸会审。这是整个工程的软实力。也是在工程进行之前的总体设计。会审要结合现场，通过测绘得到精确的数据。必须保证现场与设计完全吻合，准确率达到最高标准。保证施工过程万无一失;第三是工程管理。管理人员的技术人员相互配合，从行政和技术层面严把质量关，严格遵守图纸测绘的数据，严格执行设计方案要求的标准。绝对不能拍脑门自作主张;第四是群策群力。在施工过程中，难以避免根据实际情况来对策划设计的方案进行修改。这时候，绝不能单凭经验不经过团体的论证就随意更改，而是要第一时间对设计图纸和施工现场进行调研和论证，经过管理、技术、施工人员的一致认可，方能进行改动;第五是质量控制。在施工前、施工中、施工后，在质量的控制上必须有完善的控制组织框架，做到事前有准备、事中有监管、事后有养护［1］。 2园林景观施工技术要点 2．1骨架结构建造技术 在建造骨架结构时，防水工作是关键的一步。如果骨架结构防水处理没有做好，那么后期的施工就受到影响导致延期。为了防患于未然，不论是砖骨架还是钢骨架抑或是混合型骨架，都要注意在施工过程中的防水技术。 2．2表土回填技术 在改造过程中，应注意让土壤保持最佳状态，即保留土壤的养分以利于后期植物的生长。必要时还要将土壤的质量加以改善，深度以80－100厘米为宜。遵循原则有几点:(1)雨后不施工，在干燥的状态下用铲车倒退来掘土;(2)不能破坏团粒结构，可以改良下层非优质土壤后对表层土施工，防止出现滞水层;(3)注意表层土壤深度和排水坡度要自然、高低起伏适当，路沿土壤高度低于路沿石3－5厘米。 2．3定点放线技术 定点放线技术决定了园林景观施工的成败，这句话并不言过其实。事先的布局对于最后的视觉效果起着决定作用。固定物如建筑类可以为定点提供更加准确的精确坐标。严格对照图纸，可采用图纸参照点、方格网法等方法来定点放线植物。如果还是不够精确的话，就请设计师亲自到场来督导定点放线，这样如果需要临时变更，就可以及时有效准确地解决问题。再就是注意放线时植物的品种、规格、流畅性、美观性，整齐又不能过于规矩。如果出现植物放线与图纸设计需要变更时，必须经过客户、管理、设计人员同意方可执行。绝不能按照自己的意图随意施工。 2．4植物栽植技术 种植挖穴是在定点放线之后，穴位的大小参照苗木土球大小，深度比土球的高度深10－30厘米，大小比土球直径多20－50厘米即可。穴位多为圆形或者是U型。同时要将穴位中的垃圾或者石块清理干净。种植前要根据植物种类修剪一下，要去除疏枝、病枝、枯枝、密枝等。栽植顺序应按照植物种类有先有后，注意栽植的技术、土壤的干湿、病根据植物的种类不同加以不同地养护手法，最后还要参照图纸，让植物既栽植得当，也要体现景观的美观度。植物栽植技术需要有技术有经验的熟练施工人员来完成。因为其技术难度和经验水平都能让施工来的更快更完善。 2．5养护技术 俗话说，栽植容易养护难。要保证植物的成活率，后期的养护只管重要。在养护过程中，科学的养护方法是必不可少的环节。包括浇水施肥、防治病虫害以及清洁工作。都是决定工程质量好坏的关键。例如植物载重之后，是先浇水还是先施肥，修剪枝叶如何才能得当，枝叶密度是否合理，病虫害的防治是否到位，都是个技术活。如果确保植物不因水分多少而死亡，就要密切关注植物的和土壤的情况，还要对植物的枝叶及时加以修剪。时刻关注病虫害等问题，保证植物在栽种后能得到细心的照料以增加成活率［2］。 3园林景观施工技术难点 第一，在园林景观施工中，施工人员的技术水平、人员综合素质、执行能力和沟通能力都决定着施工质量的成败。细节决定成败的案例比比皆是。技术不到位、思想意识不到位、设计不完善以及管理和技术团队执行力不够，都可能会造成施工的进度收到影响，上述施工重点和要点中提到每个环节，如果没有严格遵照施工要点和标准来执行，都会导致施工建设最终难以达到合格;第二，园林种植的定线、挖穴、修剪、栽植、养护这个步骤，每个步骤都有严格的标准，不按标准执行，就会造成土壤的质量、植物的生长出现问题。导致前功尽弃，工程失败［3］。 4园林景观施工技术质量控制方案 4．1园林景观施工工程在设计会审上要做足工作 图纸完成后，设计人员与施工人员在交接时要尽可能地详细讲解，确保施工人员了解设计理念、思路，既要保证施工到位也要保证景观美观。 4．2确保施工队伍拥有较高水平的技术水平和对图纸的高度执行力 园林景观施工也是一项再创作工作，没有较高的专业技术、知识素养以及文化修养，是无法很好地胜任这个工作的。因为在选择施工方的事后就要多方考察其专业度、业绩以及队伍培训情况。合格后方可使用［4］。 4．3施工完成后，专业详细的验收工作室重中之重 验收监理人员要从始到终地监理工程，监督工作进程、检查施工工序、查验施工材料、督导施工质量，发现不足及时沟通各方会审出方案。保证工程质量安全、高效、高品质。 5结语 国家确定了绿色发展的大方向，现代城市的基础设施正在进行大规模的开发建设和转型升级，园林景观工程必然要跟随时代的脚步，顺应社会进步的发展要求，探索更加先进的管理模式、技术方法，寻求改进措施，既要有技术含量、又要有全方位的学科素养，还要经的住艺术品味的考量。因为，现代园林景观施工面临的是更高层次的提升，这需要所有从业者共同努力。新的要求给园林景观提供了更广阔的提升空间。在全社会的关注下，园林景观工程领域需要做的是，在已有的优势和成就基础上，致力实践、勇敢创新、追求精品，达到视觉艺术、技术含量与经济效益相结合的趋近完美的境界。 作者：赖建山 单位：厦门创园景观工程有限公司 园林景观论文:现代园林景观设计传统文化创新应用 摘要： 中华文明经过漫漫五千年的历史长河，从孕育之初，到不断积淀形成并传承发扬至今，已经成为世界上一颗璀璨明珠。这颗明珠化作无数颗繁星散落在大江南北，古往今来都在园林景观设计中有所体现。将我国优秀的传统文化元素以创新的方式运用于现代园林景观的设计之中，既是对于中国博大精深传统文化的继承发扬，也能使现代园林景观呈现出中华文化独有的魅力。本文将阐述现代园林景观设计中融入我国传统文化元素的重要意义，为现代设计者提供一个新的思路和方向。 关键词： 传统；现代；文化元素；园林景观；创新应用 景观设计是人类社会发展到一定阶段的必然产物，从环境、生态、美学到科学涉及面相当之广。进入21世纪以来，科技经济愈加发达，全球化越来越深入，西方文明入侵加上许多设计师对于西方文化和当前流行元素的盲目追捧，我国现代园林景观设计思想受到了束缚，放弃利用地域优势展现出自身的色彩和特点，各地的工业化气息和同质化十分严重。中国传统文化是中华民族上下五千年的智慧结晶，包含着中国广大人民的智慧，博大精深、包罗万象，体现着中华民族对于人类及自然认识和思考，它所包含的传统文化元素可谓是设计创新取之不尽用之不竭的资源。在目前中国现代园林景观设计思路较为单一追求潮流的现状之下，从世界范围内任何一个国家和地区都无法比拟的中国优秀传统文化的角度出发，去思考、审视传统文化所包含的精髓和内涵，从中凝练出新思路，以现代人的新观念，利用当代社会的新技术创新应用在景观设计之中，在表达出设计者设计的理念同时，呈现出富有自身特色、感染力和生命力，充满文化内涵的中国现代园林景观设计作品，让我国现代园林景观。 一、中国传统文化元素及现代园林景观设计概况 1.中国传统文化元素 中华文明是是世界四大古文明中唯一未被中断的文明。沿袭至今的中华传统文化是并不是一个抽象的概念，它是由人类所创造的被我国人民所认可的包含有人类思想、文化符号、形象、风俗艺术多种事物等多种传统文化元素组成的，是现今中国元素的一个重要组成部分。中国传统文化元素是在漫长的历史长河中经过实践而形成的，在人类的衣食住行中都有鲜明的体现，通过人类的世代相传沿袭至今。可以说传统文化元素凝聚着中华民族的民族精神，题材广泛，在形式上表现形式极其丰富多样，比如中国书法、武术、中国四大发明、甲骨文等。而现代社会逐步出现的新的文化元素如功夫熊猫、中国印、嫦娥一号等也将在未来成为中国传统文化元素的重要部分。中国传统文化元素蕴含着我国独树一帜的文化，见证了我国的发展历史，象征中华民族的品格与精神。 2.现代园林景观设计 新时代社会的发展，城市化成为一个不可避免的趋势，旅游也是人们物质生活逐步提高后一种追求。而现代园林景观设计这二者的发展中有着举足轻重的地位，它是人类利用现有资源和技术对某个区域进行设计并打造出一个由自然景观和人造景观结合的空间，为人熟知的就是住宅小区、广场、景区等。现代园林景观设计融合文化、美学、艺术、建筑学等诸多因素在现有景观的基础上有计划、有目的地进行改造布局或者重建等一系列措施，最后展现出与自然和谐的现代园林景观既要方便人类生活，又要为现代城市发展起到一定的助推作用。 二、传统文化元素与现代园林景观设计存在的联系 现代园林景观设计作为一门艺术性学科，不可能凭空捏造，必须建立一定的文化基础之上，当代人不应单纯舍近求远去模仿西方的流行元素，应当立足我国优秀的传统文化，利于传统文化元素与当代文明的碰撞创造出新的思想火花。现代景观园林设计中如何融入中国传统文化元素实则一直是园林景观设计关注的焦点，如何将二者完美结合，并设计出引领时代潮流、符合时代背景、为广大人民群众所喜闻乐见又能更好的服务于人们与社会的作品是设计师和规划师不断探讨的问题。中国传统文化元素成百上千，繁杂无比，可以单纯的从多样的传统文化元素上进行创新借鉴；而另一方面不计其数的中国传统文化元素的共同特点是其中蕴含的思想是以儒释道三家思想为主线，融入“天人合一”“道法自然”“意境”的理念，倡导人与自然和谐的思想是现代园林景观可以无限制加以利用的创作源泉。所以说现代园林景观设计可以从中国传统文化元素的形式和文化内涵等多方面汲取创作灵感，展现出现代城市独特的魅力。因此，二者之间存在着密不可分的联系，园林景观设计需要中国传统文化元素的融入，中国传统文化元素也能在不断地应用中被传承发扬。 三、中国传统文化元素在现代园林景观设计中的创新应用 中国拥有博大精深的传统文化，蕴含着无数的传统文化元素，现代社会生活的方方面面都能对其加以利用并创造出新的产物。当代是一个科技发达，信息化、网络化的时代，在全球化的过程中不断迸发的新的思想观念，在社会的进步中不断产生的新的科技和园林景观设计所需材料，是将传统文化元素创新应用在现代园林景观设计之中必不可少的因素。首先是要充分理解传统文化元素中天人合一、人与自然和谐的主要思想，在立足传统思想的基础上因地制宜，结合当地文化特色，创新融入先进思想观念以及西方文化元素，将文化意义抽象化应用在现代园林景观之中。其次现代科技的发展和工业文明产出的新材料本质上是为了方便人们的生活，在园林景观设计中应当将传统文化元素与现代新兴科技和新型材料结合并应用。再次在现代园林之中也可以将古代建筑现代化或者将现代建筑之中融入传统元素以谋求创新。 结语 传统文化元素作为现代园林景观设计所需的一个重要部分，在设计过程中应该继承发扬中国传统文化元素，探索传统文化元素的精神内涵，结合当代文化和现代科技，以创新手段创造具有中国特色的现代园林景观。 作者：黄学军 单位：湖北美术学院环境艺术设计系

道路交通安全法论文:小议道路交通安全法诠释与适用 内容提要《道路交通安全法》颁布实施以来，纷争不断。对于正确理解与适用该法而言，提出问题比解决问题更重要；对于第三者责任保险与第三者责任强制保险之间的关系问题，特别是在司法实践中可能出现的情形，如何理解与适用关系重大；《答复》回答的问题不妥当，也不全面，应当引起我们的高度重视。 关键词《道路交通安全法》；问题；第三者责任强制保险；《答复》 一、问题的提出 《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)自颁布以来，引起了社会各界关注。尤其对该法第76条关于机动车与非机动车、行人之间发生交通事故，民事责任承担方式的规定，存在不同的理解，争议不断。[1]论者从不同的角度出发，认为该法充分体现了人本主义的立法思想，充分保护了作为弱者的非机动车和行人利益;反对论者则认为该法对行人的“偏袒”和对机动车的“苛刻”损害了社会公平，削弱了法律的权威性。[2]于是，侵权法学者纷纷在各大报纸上撰写文章，以表明自己观点和态度，同时，对其他观点进行了评析。[3]这些观点无疑对我们从宏观上正确理解和适用该法第七十六条起到了积极的作用。但问题远没有解决，因为该条及第17条规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。我国将实行机动车第三者责任强制保险制度。该制度与原有的第三者责任保险的关系，就成为一个需要正确理解与适用的问题。 更重要的是，随着《道路交通安全法》于2004年5月1日起施行，原有的《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》）随之废止。《办法》规定的人身损害赔偿范围、项目和标准也随之失去法律效力。《道路交通安全法》又没有规定人身损害赔偿的范围、项目的标准。于是，因道路交通事故引发的人身损害赔偿，从特别法步入了普通法，在审判实践中就适用最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）规定的生命、健康、身体遭受侵害的赔偿范围、项目和标准。众所周知，《办法》规定的赔偿范围、项目和标准，远低于《解释》的相关规定，同时，《解释》规定2004年5月1日后新受理的一审人身损害赔偿案件，适用本解释的规定，也就是说，不管事故是发生于2004年5月1日前，还是发生于2004年5月1日后，只要是2004年5月1日后受理的，均适用《解释》的规定。由此，2004年5月1日后受理，就成为适用《解释》赔偿范围、项目和标准的惟一标准，而对事故发生的时间，特别是对车辆所有人（即车主）与保险人签订的保险合同中第三者责任保险的赔偿范围、项目和标准的约定等均在所不问。这就引发了另一个问题，即新的人身损害赔偿审理标准是否适用于未到期机动车第三者责任保险问题。对该问题，已引起中国保险监督管理委员会的关注。该委就此问题向最人民法院咨询，最高人民法院研究室以法研[2004]81号《关于新的人身损害赔偿审理标准是否适用于未到期机动车第三者责任保险的答复》（以下简称《答复》），称，“投保人与保险人在保险合同中有关‘保险人按照《道路交通事故处理办法》规定的人身损害赔偿范围、项目和标准以及保险合同的约定，在保险单载明的责任限额内承担赔偿责任’的约定只是保险人应承担的赔偿责任的计算方法，而不是强制执行的标准，它不因《道路交通事故处理办法》的失效而无效。《解释》施行后，保险合同的当事人既可以继续履行2004年5月1日前签订的机动车第三者责任保险合同，也可以经协商依法变更保险合同。”《答复》对该问题的回答是否适当与全面，就成为另一个需要正确理解与适用的问题。 二、第三者责任保险与第三者责任强制保险的关系 《中华人民共和国保险法》（以下简称《保险法》第50条第2款规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。”故在我国法上，责任保险即为第三者责任保险。在《道路交通安全法》实施前，第三者责任保险属于自愿保险的范围，即投保人和保险人通过自愿的方式，在平等互利、协商一致的基础上，签订保险合同来实现的一种保险。 《道路交通安全法》第17条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度。”该规定中的第三者责任保险与《保险法》第50条第2款规定的责任保险相同，不同的是该责任保险属于强制保险，即指依照国家的法律规定发生效力或者必须投保的保险，而不是当事人自愿购买的保险。可以看出，二种保险均属于责任保险，这是相同点。 二者的主要区别是：(1)前者是自愿的；后者是强制的，即法定的。（2）前者的目的集合危险，分散损失；[4]后者不仅包括前者的功能，而且更重要的是为了填补受害人的损害，使其得到快捷、公正的赔偿。[5]（3）前者，保险公司以赢利为目的；后者则不以赢利为目的，在保费与赔付之间总体上应做到保本微利。（4）前者属于自愿的保险，故，保险人是否决定承保、如何承保或承保的多少均有选择余地；后者则属于强制或法定保险，保险人不得拒绝投保人投保，即属于强制缔约。[6](5)前者属于商业保险，保险公司可以其他保险捆绑销售；后者则属于法定责任保险，保险公司不得与其他保险捆绑销售。（6）前者的保险金额与保费，原则上由当事人协商确定；后者则由保监会做出指导性规定并随着经济发展适时调整。其他国家和地区的立法，有相同的规定。如日本《汽车损害赔偿法》第13条。[7]我国台湾地区《台湾强制汽车责任保险法》第25条。 综上，第三者责任保险与第三者责任强制保险不是一回事。不能将《保险法》上的第三者责任保险等同于《道路交通安全法》上的第三者责任强制保险。将二者混同的观点，都将导致对《道路交通安全法》的错误理解，更将导致不妥当的适用。关于二者的关系，在适用时，有三种情形应引起注意： （一）作为机动车的所有人能否在投保第三者责任强制保险后，投保第三者责任保险，如能投保，发生交通事故时，保险公司如何进行理赔？ 如前所述，二种保险属于责任保险。而责任保险又属于财产保险的范畴。根据《保险法》第41条第2款规定：“重复保险[9]的保险金额总和超过保险价值的，各保险人的赔偿金额的总和不得超过保险价值。除合同另有约定外，各保险人按照其保险金额与保险金额总和的比例承担赔偿责任。”该规定是财产保险责任限定原则的具体体现。因此，机动车所有人在投保第三者责任强制保险后，可投保第三者责任保险。但各保险人赔偿金额总和不得超过保险价值。需要注意的是，该条适用的前提是保险险种均属商业保险，基于保险当事人的自愿而发生，因此，在第三者责任保险属于商业保险，而第三者责任强制保险属于法定保险的情形下，不能适用该条后句，即除保险合同另有约定外，各保险人按照其保险金额与保险金额总和的比例承担赔偿责任。而应当先由承保第三者责任保险的保险公司理赔，不足部分，再由承保第三者责任强制保险的保险公司理赔。但各保险人的赔偿的总和不得超过保险价值。这样适用的目的在于充分尊重保险当事人的意思自治，体现约定优先的民商法原理。另外，第三者责任强制保险的设立目的是为了填补受害人的损害，使其得到快捷、公正的赔偿。而第三者责任保险的目是主要是为了被保险人的利益，即分散损失而设立的。二者相比较，首先由第三者责任保险赔偿，能更充分保护被保险人的利益。 （二）机动车所有人先后向不同的保险公司投保第三者责任强制保险，当发生保险事故时，各保险公司应如何承担责任? 对该问题，因我国还未制定第三者责任强制保险的具体办法，所以，在我国法上没有规定。在司法实践上发生此类案件，可以借鉴日本《汽车损害赔偿保障法》第82条之2[重复契约情形的免责]的规定，即就一辆汽车缔结二个以上的责任保险（在此指第三者责任强制保险）契约，保险公司就上述契约中最早缔结的契约以外的契约，免除在与最早缔结的契约的保险期间内发生的因汽车运行事故产生的损害真补、损害赔偿额的支付、先付金的支付。[10]该条规定确定了投保时间优先规则，由最早缔结保险契约的保险公司承担保险责任，其后的保险公司免责。同为法定保险的第三者责任强制保险，适用投保时间优先规则，能充分体现法律的公平与公正。但无论如何，不得超过保险契约约定的保险金额。同时，对法定免责事项以外的赔偿，其他保险公司应当赔偿。 （三）投保第三者责任强制保险的两个或者两个以上车辆共同致人损害，保险人之间应如何承担给付保险金的责任? 根据《解释》第3条第1款规定：“二人以上共同故意或者共同过失致人损害，或者虽无共同故意、共同过失，但其侵害行为直接结合发生同一损害后果的，构成共同侵权，应当依照民法通则第一百三十条规定承担连带责任。”也就是说，机动车的所有人或使用人之间，在无意思联络的情况下，[11]只要其违反操作规范[12]的行为直接结合而共同致人损害的，机动车的所有人或者使用人之间即应承担连带责任。但作为承保第三者责任强制保险的各保险公司之间对此应如何承担给付保险金的责任，我国现有法上没有规定。可资借鉴的是台湾地区《强制汽车责任保险法》第34条：“汽车交通事故系由数汽车所共生或涉及数汽车者，依下列规定处理： 一肇事汽车全部或部分为被保险汽车者，受害人或受益人得在本法规定之保险金额范围内，请求各被保险汽车之保险人连带给付保险金。”[13]该条规定设立了各保险公司对支付保险金负连带责任。结合我国以及其他国家和地区的相关立法，可以证明上述立法可以适用于我国司法实践。我国《保险法》第50条第1款规定：“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律的规定或者合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金。”《道路交通安全法》第76条第1款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”日本《汽车损害赔偿保障法》第16条第1款：“第三条规定的保有人的损害赔偿责任发生时，受害人可以政令之规定，在保险金额的限度内，请求保险公司支付损害赔偿额。”[14]我国台湾地区《强制汽车责任保险法》第28条规定：“被保险汽车发生汽车交通事故时，受益人[15]得在本法规定之保险金额范围内，直接向保险人请求给付保险金。据此，学者认为受害人可以直接以保险公司为被告提起诉讼主张损害赔偿，请求保险公司在保险责任限额内对受害人负有无条件支付义务。这种请求权是法定的请求权，并且独立存在。[16]当受害人直接向保险人请求支付保险金时，各保险人在保险限额内，承担连带责任，使受害人及时、足额地得到赔偿，有利于受害人利益的保护。 三、《答复》回答的问题是否适当、全面 《答复》回答的问题从总体上看，是适当的。因为其将合同自愿原则作为解决在第三者责任保险合同中约定适用《办法》规定的人身损害赔偿的范围、项目和标准，而适用于《办法》失效，而《解释》生效后保险人承担第三者责任保险的赔偿。同时，规定《办法》规定的人身损害赔偿的范围、项目和标准只是保险人承担赔偿责任的计算方法，而不是强制性的标准。该规定体现了当事人约定优先适用的原理，也是正确的。在此前提下，保险当事人的约定适用《办法》，该约定当然不依《办法》失效而无效。但是否完全适当呢？回答是否定的。理由是：（1）双方签订合同时的法律条件是《办法》，而发生交通事故时，适用的是《解释》，而《解释》规定的赔偿标准比《办法》高得多。如《办法》第37条第8项规定，死亡补偿费按照交通事故发生地平均生活费计算，补偿十年。而《解释》第29条规定，死亡赔偿金按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，按二十年计算。适用后者比前者高出近一倍。在此情形下，完全可以适用情形变更原则，而适用《解释》规定标准对受害人进行赔偿。因为，法律条件的变化属于不可抗力的范围，[17]不可归责于保险合同的当事人，使保险合同关系产生的基础发生当初无法预料的变化，若继续维持原有的保险合同，则对被保险人显失公平，所以人民法院有权对保险合同进行变更。[18](2)责任保险合同属于附合合同，也称格式合同，是指一方实际上只限于服从、接受或者拒绝他方提出的条件而成立的合同。[19]由此法律特征所决定，对保险合同应适用何标准进行赔偿，完全是由保险公司决定的，被保险人没有任何选择的权利。保险人在签订保险合同时，适用了《办法》，而在其失效后，保险公司完全可以适用《解释》规定的标准来进行赔偿。这才能充分体现双方的平等。（3）在保险实务中，投保人只是重视保险人承担的最高保险金额，而对适用何标准来进行赔偿，却往往并不关心。但实际上，赔偿的标准却是至关重要的，因为，在保险金额确定的前提下，只有赔偿的标准才具有重要意义。而保险公司却时常不向投保人说明该条款的重要意义，没有履行如实告知的义务。[20]因此，适用《解释》规定的标准，就顺理成章了。(4)根据最高人民法院《关于司法解释工作的若干规定》第3条、第4条的规定，《答复》不属于司法解释，不具有法律效力。人民法院审理案件完全不受《答复》的约束。 另外，《答复》没有回答保险合同中没有约定适用《办法》规定的赔偿范围、项目的标准，应如何处理。这是其不全面的表现。对此，除了上述理由外，还可采《保险法》第31条规定：“对于保险合同的条款，保险人与投保人、被保险人或者受益人有争议时，人民法院或者仲裁机关应当作有利于被保险人和受益人的解释”的规定，人民法院应解释为适用《解释》规定的标准，而不是适用《办法》规定的标准。 道路交通安全法论文:道路交通安全法与保险法矛盾论文 从2004年5月1日起，《中华人民共和国道路交通安全法》将正式开始实行。据有关人士介绍，该法的实行会对现行的机动车第三者责任保险业务产生相当大的影响。从一位从事法律事务多年的律师给我们写来的信件中可以看出，即将实行的《道路交通安全法》与现行的《保险法》中机动车第三者责任保险合同条款、保险理赔体制等有关规定之间有一定的矛盾存在，依然可能会导致当事人各方出现纠纷。 《道路交通安全法》第七十五条规定：“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿”。 第七十六条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任： （一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。 交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任“。 应该说《道路交通安全法》与《保险法》存在着不太衔接的地方，与现行的机动车第三者责任保险合同条款、保险理赔体制等更有很多的矛盾和冲突。 一、抢救费用的矛盾 从《道路交通安全法》第七十五条规定看，在抢救交通事故受害人时，根本不需要也不可能首先确定被保险人是否承担民事责任，更不可能确定被保险人是否承担保险责任、应赔偿的保险金数额等。而无论如何，保险公司都要按照第三者责任保险的保险金额，首先把钱拿出来，用于抢救人命。这体现出国家保障人权、维护人民人身安全的立法本意，但是与现行《保险法》恰恰相反。 《保险法》第五十条规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”。无论从法律规定还是实践运作来看，都要首先确定被保险人对受害人依法应负的民事赔偿责任，才能计算出保险公司应当赔偿的保险金数额，然后保险公司再拿出钱来赔偿受害人。 如果依照《道路交通安全法》，那么受害人就有权要求保险公司立刻拿出钱来救命，但几乎所有的保险公司恐怕都没有这样操作过，其内部审核、批准手续不可能那么迅捷。一边是刻不容缓，一边是毫无准备，可想而知纠纷必会集中爆发。 二、保险金额与保险赔偿金额不一致的矛盾 《道路交通安全法》里使用了“责任限额”这个词，这个词并不是《保险法》中的概念，我们可以理解为“责任限额”就是指第三者责任保险的保险金额，可是这就会产生冲突：即第三者责任保险中，保险金额往往与保险公司实际赔偿额存在差距，谁又来承担这部分差距呢？ 比如，一辆汽车被车主投保责任保险时，保险金额10万元。该汽车某天在高速公路上撞了人，保险公司首先拿出钱来抢救受害人，花了8万元，后来经过有关机关判定，交通事故主要由于受害人横穿高速公路导致，汽车方最多只承担1万元赔偿责任，那么保险公司也只应承担1万元赔偿金责任，那么其已经支付的7万元应该怎么办？ 《道路交通安全法》如果对此没有明确的规定，将会导致保险公司在先行赔付、垫付保险金的时候必然缩手缩脚、瞻前顾后。不利于保障受害人，也会使《道路交通安全法》的积极意义大打折扣。 道路交通安全法论文:道路交通安全法实施制度 第一章总则 第一条根据《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称道路交通安全法）的规定，制定本条例。 第二条中华人民共和国境内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的单位和个人，应当遵守道路交通安全法和本条例。第三条县级以上地方各级人民政府应当建立、健全道路交通安全工作协调机制，组织有关部门对城市建设项目进行交通影响评价，制定道路交通安全管理规划，确定管理目标，制定实施方案。 第二章车辆和驾驶人 第一节机动车 第四条机动车的登记，分为注册登记、变更登记、转移登记、抵押登记和注销登记。 第五条初次申领机动车号牌、行驶证的，应当向机动车所有人住所地的公安机关交通管理部门申请注册登记。申请机动车注册登记，应当交验机动车，并提交以下证明、凭证： （一）机动车所有人的身份证明； （二）购车发票等机动车来历证明； （三）机动车整车出厂合格证明或者进口机动车进口凭证； （四）车辆购置税完税证明或者免税凭证； （五）机动车第三者责任强制保险凭证； （六）法律、行政法规规定应当在机动车注册登记时提交的其他证明、凭证。 不属于国务院机动车产品主管部门规定免予安全技术检验的车型的，还应当提供机动车安全技术检验合格证明。 第六条已注册登记的机动车有下列情形之一的，机动车所有人应当向登记该机动车的公安机关交通管理部门申请变更登记： （一）改变机动车车身颜色的； （二）更换发动机的； （三）更换车身或者车架的； （四）因质量有问题，制造厂更换整车的； （五）营运机动车改为非营运机动车或者非营运机动车改为营运机动车的； （六）机动车所有人的住所迁出或者迁入公安机关交通管理部门管辖区域的。 申请机动车变更登记，应当提交下列证明、凭证，属于前款第（一）项、第（二）项、第（三）项、第（四）项、第（五）项情形之一的，还应当交验机动车；属于前款第（二）项、第（三）项情形之一的，还应当同时提交机动车安全技术检验合格证明： （一）机动车所有人的身份证明； （二）机动车登记证书； （三）机动车行驶证。 机动车所有人的住所在公安机关交通管理部门管辖区域内迁移、机动车所有人的姓名（单位名称）或者联系方式变更的，应当向登记该机动车的公安机关交通管理部门备案。 第七条已注册登记的机动车所有权发生转移的，应当及时办理转移登记。 申请机动车转移登记，当事人应当向登记该机动车的公安机关交通管理部门交验机动车，并提交以下证明、凭证： （一）当事人的身份证明； （二）机动车所有权转移的证明、凭证； （三）机动车登记证书； （四）机动车行驶证。 第八条机动车所有人将机动车作为抵押物抵押的，机动车所有人应当向登记该机动车的公安机关交通管理部门申请抵押登记。 第九条已注册登记的机动车达到国家规定的强制报废标准的，公安机关交通管理部门应当在报废期满的2个月前通知机动车所有人办理注销登记。机动车所有人应当在报废期满前将机动车交售给机动车回收企业，由机动车回收企业将报废的机动车登记证书、号牌、行驶证交公安机关交通管理部门注销。机动车所有人逾期不办理注销登记的，公安机关交通管理部门应当公告该机动车登记证书、号牌、行驶证作废。 因机动车灭失申请注销登记的，机动车所有人应当向公安机关交通管理部门提交本人身份证明，交回机动车登记证书。 第十条办理机动车登记的申请人提交的证明、凭证齐全、有效的，公安机关交通管理部门应当当场办理登记手续。 人民法院、人民检察院以及行政执法部门依法查封、扣押的机动车，公安机关交通管理部门不予办理机动车登记。 第十一条机动车登记证书、号牌、行驶证丢失或者损毁，机动车所有人申请补发的，应当向公安机关交通管理部门提交本人身份证明和申请材料。公安机关交通管理部门经与机动车登记档案核实后，在收到申请之日起15日内补发。 第十二条税务部门、保险机构可以在公安机关交通管理部门的办公场所集中办理与机动车有关的税费缴纳、保险合同订立等事项。 第十三条机动车号牌应当悬挂在车前、车后指定位置，保持清晰、完整。重型、中型载货汽车及其挂车、拖拉机及其挂车的车身或者车厢后部应当喷涂放大的牌号，字样应当端正并保持清晰。 机动车检验合格标志、保险标志应当粘贴在机动车前窗右上角。 机动车喷涂、粘贴标识或者车身广告的，不得影响安全驾驶。 第十四条用于公路营运的载客汽车、重型载货汽车、半挂牵引车应当安装、使用符合国家标准的行驶记录仪。交通警察可以对机动车行驶速度、连续驾驶时间以及其他行驶状态信息进行检查。安装行驶记录仪可以分步实施，实施步骤由国务院机动车产品主管部门会同有关部门规定。 第十五条机动车安全技术检验由机动车安全技术检验机构实施。机动车安全技术检验机构应当按照国家机动车安全技术检验标准对机动车进行检验，对检验结果承担法律责任。 质量技术监督部门负责对机动车安全技术检验机构实行资格管理和计量认证管理，对机动车安全技术检验设备进行检定，对执行国家机动车安全技术检验标准的情况进行监督。 机动车安全技术检验项目由国务院公安部门会同国务院质量技术监督部门规定。 第十六条机动车应当从注册登记之日起，按照下列期限进行安全技术检验： （一）营运载客汽车5年以内每年检验1次；超过5年的，每6个月检验1次； （二）载货汽车和大型、中型非营运载客汽车10年以内每年检验1次；超过10年的，每6个月检验1次； （三）小型、微型非营运载客汽车6年以内每2年检验1次；超过6年的，每年检验1次；超过15年的，每6个月检验1次； （四）摩托车4年以内每2年检验1次；超过4年的，每年检验1次； （五）拖拉机和其他机动车每年检验1次。 营运机动车在规定检验期限内经安全技术检验合格的，不再重复进行安全技术检验。 第十七条已注册登记的机动车进行安全技术检验时，机动车行驶证记载的登记内容与该机动车的有关情况不符，或者未按照规定提供机动车第三者责任强制保险凭证的，不予通过检验。 第十八条警车、消防车、救护车、工程救险车标志图案的喷涂以及警报器、标志灯具的安装、使用规定，由国务院公安部门制定。 第二节机动车驾驶人 第十九条符合国务院公安部门规定的驾驶许可条件的人，可以向公安机关交通管理部门申请机动车驾驶证。 机动车驾驶证由国务院公安部门规定式样并监制。 第二十条学习机动车驾驶，应当先学习道路交通安全法律、法规和相关知识，考试合格后，再学习机动车驾驶技能。 在道路上学习驾驶，应当按照公安机关交通管理部门指定的路线、时间进行。在道路上学习机动车驾驶技能应当使用教练车，在教练员随车指导下进行，与教学无关的人员不得乘坐教练车。学员在学习驾驶中有道路交通安全违法行为或者造成交通事故的，由教练员承担责任。 第二十一条公安机关交通管理部门应当对申请机动车驾驶证的人进行考试，对考试合格的，在5日内核发机动车驾驶证；对考试不合格的，书面说明理由。 第二十二条机动车驾驶证的有效期为6年，本条例另有规定的除外。 机动车驾驶人初次申领机动车驾驶证后的12个月为实习期。在实习期内驾驶机动车的，应当在车身后部粘贴或者悬挂统一式样的实习标志。 机动车驾驶人在实习期内不得驾驶公共汽车、营运客车或者执行任务的警车、消防车、救护车、工程救险车以及载有爆炸物品、易燃易爆化学物品、剧毒或者放射性等危险物品的机动车；驾驶的机动车不得牵引挂车。 第二十三条公安机关交通管理部门对机动车驾驶人的道路交通安全违法行为除给予行政处罚外，实行道路交通安全违法行为累积记分（以下简称记分）制度，记分周期为12个月。对在一个记分周期内记分达到12分的，由公安机关交通管理部门扣留其机动车驾驶证，该机动车驾驶人应当按照规定参加道路交通安全法律、法规的学习并接受考试。考试合格的，记分予以清除，发还机动车驾驶证；考试不合格的，继续参加学习和考试。 应当给予记分的道路交通安全违法行为及其分值，由国务院公安部门根据道路交通安全违法行为的危害程度规定。 公安机关交通管理部门应当提供记分查询方式供机动车驾驶人查询。 第二十四条机动车驾驶人在一个记分周期内记分未达到12分，所处罚款已经缴纳的，记分予以清除；记分虽未达到12分，但尚有罚款未缴纳的，记分转入下一记分周期。 机动车驾驶人在一个记分周期内记分2次以上达到12分的，除按照第二十三条的规定扣留机动车驾驶证、参加学习、接受考试外，还应当接受驾驶技能考试。考试合格的，记分予以清除，发还机动车驾驶证；考试不合格的，继续参加学习和考试。 接受驾驶技能考试的，按照本人机动车驾驶证载明的最高准驾车型考试。 第二十五条机动车驾驶人记分达到12分，拒不参加公安机关交通管理部门通知的学习，也不接受考试的，由公安机关交通管理部门公告其机动车驾驶证停止使用。 第二十六条机动车驾驶人在机动车驾驶证的6年有效期内，每个记分周期均未达到12分的，换发10年有效期的机动车驾驶证；在机动车驾驶证的10年有效期内，每个记分周期均未达到12分的，换发长期有效的机动车驾驶证。 换发机动车驾驶证时，公安机关交通管理部门应当对机动车驾驶证进行审验。 第二十七条机动车驾驶证丢失、损毁，机动车驾驶人申请补发的，应当向公安机关交通管理部门提交本人身份证明和申请材料。公安机关交通管理部门经与机动车驾驶证档案核实后，在收到申请之日起3日内补发。 第二十八条机动车驾驶人在机动车驾驶证丢失、损毁、超过有效期或者被依法扣留、暂扣期间以及记分达到12分的，不得驾驶机动车。 第三章道路通行条件 第二十九条交通信号灯分为：机动车信号灯、非机动车信号灯、人行横道信号灯、车道信号灯、方向指示信号灯、闪光警告信号灯、道路与铁路平面交叉道口信号灯。 第三十条交通标志分为：指示标志、警告标志、禁令标志、指路标志、旅游区标志、道路施工安全标志和辅助标志。 道路交通标线分为：指示标线、警告标线、禁止标线。 第三十一条交通警察的指挥分为：手势信号和使用器具的交通指挥信号。 第三十二条道路交叉路口和行人横过道路较为集中的路段应当设置人行横道、过街天桥或者过街地下通道。 在盲人通行较为集中的路段，人行横道信号灯应当设置声响提示装置。 第三十三条城市人民政府有关部门可以在不影响行人、车辆通行的情况下，在城市道路上施划停车泊位，并规定停车泊位的使用时间。 第三十四条开辟或者调整公共汽车、长途汽车的行驶路线或者车站，应当符合交通规划和安全、畅通的要求。 第三十五条道路养护施工单位在道路上进行养护、维修时，应当按照规定设置规范的安全警示标志和安全防护设施。道路养护施工作业车辆、机械应当安装示警灯，喷涂明显的标志图案，作业时应当开启示警灯和危险报警闪光灯。对未中断交通的施工作业道路，公安机关交通管理部门应当加强交通安全监督检查。发生交通阻塞时，及时做好分流、疏导，维护交通秩序。 道路施工需要车辆绕行的，施工单位应当在绕行处设置标志；不能绕行的，应当修建临时通道，保证车辆和行人通行。需要封闭道路中断交通的，除紧急情况外，应当提前5日向社会公告。 第三十六条道路或者交通设施养护部门、管理部门应当在急弯、陡坡、临崖、临水等危险路段，按照国家标准设置警告标志和安全防护设施。 第三十七条道路交通标志、标线不规范，机动车驾驶人容易发生辨认错误的，交通标志、标线的主管部门应当及时予以改善。 道路照明设施应当符合道路建设技术规范，保持照明功能完好。 第四章道路通行规定 第一节一般规定 第三十八条机动车信号灯和非机动车信号灯表示： （一）绿灯亮时，准许车辆通行，但转弯的车辆不得妨碍被放行的直行车辆、行人通行； （二）黄灯亮时，已越过停止线的车辆可以继续通行； （三）红灯亮时，禁止车辆通行。 在未设置非机动车信号灯和人行横道信号灯的路口，非机动车和行人应当按照机动车信号灯的表示通行。 红灯亮时，右转弯的车辆在不妨碍被放行的车辆、行人通行的情况下，可以通行。第三十九条人行横道信号灯表示： （一）绿灯亮时，准许行人通过人行横道； （二）红灯亮时，禁止行人进入人行横道，但是已经进入人行横道的，可以继续通过或者在道路中心线处停留等候。 第四十条车道信号灯表示： （一）绿色箭头灯亮时，准许本车道车辆按指示方向通行； （二）红色叉形灯或者箭头灯亮时，禁止本车道车辆通行。 第四十一条方向指示信号灯的箭头方向向左、向上、向右分别表示左转、直行、右转。 第四十二条闪光警告信号灯为持续闪烁的黄灯，提示车辆、行人通行时注意瞭望，确认安全后通过。 第四十三条道路与铁路平面交叉道口有两个红灯交替闪烁或者一个红灯亮时，表示禁止车辆、行人通行；红灯熄灭时，表示允许车辆、行人通行。 第二节机动车通行规定 第四十四条在道路同方向划有2条以上机动车道的，左侧为快速车道，右侧为慢速车道。在快速车道行驶的机动车应当按照快速车道规定的速度行驶，未达到快速车道规定的行驶速度的，应当在慢速车道行驶。摩托车应当在最右侧车道行驶。有交通标志标明行驶速度的，按照标明的行驶速度行驶。慢速车道内的机动车超越前车时，可以借用快速车道行驶。 在道路同方向划有2条以上机动车道的，变更车道的机动车不得影响相关车道内行驶的机动车的正常行驶。 第四十五条机动车在道路上行驶不得超过限速标志、标线标明的速度。在没有限速标志、标线的道路上，机动车不得超过下列最高行驶速度： （一）没有道路中心线的道路，城市道路为每小时30公里，公路为每小时40公里； （二）同方向只有1条机动车道的道路，城市道路为每小时50公里，公路为每小时70公里。 第四十六条机动车行驶中遇有下列情形之一的，最高行驶速度不得超过每小时30公里，其中拖拉机、电瓶车、轮式专用机械车不得超过每小时15公里： （一）进出非机动车道，通过铁路道口、急弯路、窄路、窄桥时； （二）掉头、转弯、下陡坡时； （三）遇雾、雨、雪、沙尘、冰雹，能见度在50米以内时； （四）在冰雪、泥泞的道路上行驶时； （五）牵引发生故障的机动车时。 第四十七条机动车超车时，应当提前开启左转向灯、变换使用远、近光灯或者鸣喇叭。在没有道路中心线或者同方向只有1条机动车道的道路上，前车遇后车发出超车信号时，在条件许可的情况下，应当降低速度、靠右让路。后车应当在确认有充足的安全距离后，从前车的左侧超越，在与被超车辆拉开必要的安全距离后，开启右转向灯，驶回原车道。 第四十八条在没有中心隔离设施或者没有中心线的道路上，机动车遇相对方向来车时应当遵守下列规定： （一）减速靠右行驶，并与其他车辆、行人保持必要的安全距离； （二）在有障碍的路段，无障碍的一方先行；但有障碍的一方已驶入障碍路段而无障碍的一方未驶入时，有障碍的一方先行； （三）在狭窄的坡路，上坡的一方先行；但下坡的一方已行至中途而上坡的一方未上坡时，下坡的一方先行； （四）在狭窄的山路，不靠山体的一方先行； （五）夜间会车应当在距相对方向来车150米以外改用近光灯，在窄路、窄桥与非机动车会车时应当使用近光灯。 第四十九条机动车在有禁止掉头或者禁止左转弯标志、标线的地点以及在铁路道口、人行横道、桥梁、急弯、陡坡、隧道或者容易发生危险的路段，不得掉头。 机动车在没有禁止掉头或者没有禁止左转弯标志、标线的地点可以掉头，但不得妨碍正常行驶的其他车辆和行人的通行。 第五十条机动车倒车时，应当察明车后情况，确认安全后倒车。不得在铁路道口、交叉路口、单行路、桥梁、急弯、陡坡或者隧道中倒车。 第五十一条机动车通过有交通信号灯控制的交叉路口，应当按照下列规定通行： （一）在划有导向车道的路口，按所需行进方向驶入导向车道； （二）准备进入环形路口的让已在路口内的机动车先行； （三）向左转弯时，靠路口中心点左侧转弯。转弯时开启转向灯，夜间行驶开启近光灯； （四）遇放行信号时，依次通过； （五）遇停止信号时，依次停在停止线以外。没有停止线的，停在路口以外； （六）向右转弯遇有同车道前车正在等候放行信号时，依次停车等候； （七）在没有方向指示信号灯的交叉路口，转弯的机动车让直行的车辆、行人先行。相对方向行驶的右转弯机动车让左转弯车辆先行。 第五十二条机动车通过没有交通信号灯控制也没有交通警察指挥的交叉路口，除应当遵守第五十一条第（二）项、第（三）项的规定外，还应当遵守下列规定： （一）有交通标志、标线控制的，让优先通行的一方先行； （二）没有交通标志、标线控制的，在进入路口前停车瞭望，让右方道路的来车先行； （三）转弯的机动车让直行的车辆先行； （四）相对方向行驶的右转弯的机动车让左转弯的车辆先行。 第五十三条机动车遇有前方交叉路通阻塞时，应当依次停在路口以外等候，不得进入路口。 机动车在遇有前方机动车停车排队等候或者缓慢行驶时，应当依次排队，不得从前方车辆两侧穿插或者超越行驶，不得在人行横道、网状线区域内停车等候。 机动车在车道减少的路口、路段，遇有前方机动车停车排队等候或者缓慢行驶的，应当每车道一辆依次交替驶入车道减少后的路口、路段。 第五十四条机动车载物不得超过机动车行驶证上核定的载质量，装载长度、宽度不得超出车厢，并应当遵守下列规定： （一）重型、中型载货汽车，半挂车载物，高度从地面起不得超过4米，载运集装箱的车辆不得超过4．2米； （二）其他载货的机动车载物，高度从地面起不得超过2．5米； （三）摩托车载物，高度从地面起不得超过1．5米，长度不得超出车身0．2米。两轮摩托车载物宽度左右各不得超出车把0．15米；三轮摩托车载物宽度不得超过车身。 载客汽车除车身外部的行李架和内置的行李箱外，不得载货。载客汽车行李架载货，从车顶起高度不得超过0．5米，从地面起高度不得超过4米。 第五十五条机动车载人应当遵守下列规定： （一）公路载客汽车不得超过核定的载客人数，但按照规定免票的儿童除外，在载客人数已满的情况下，按照规定免票的儿童不得超过核定载客人数的10％； （二）载货汽车车厢不得载客。在城市道路上，货运机动车在留有安全位置的情况下，车厢内可以附载临时作业人员1人至5人；载物高度超过车厢栏板时，货物上不得载人； （三）摩托车后座不得乘坐未满12周岁的未成年人，轻便摩托车不得载人。 第五十六条机动车牵引挂车应当符合下列规定： （一）载货汽车、半挂牵引车、拖拉机只允许牵引1辆挂车。挂车的灯光信号、制动、连接、安全防护等装置应当符合国家标准； （二）小型载客汽车只允许牵引旅居挂车或者总质量700千克以下的挂车。挂车不得载人； （三）载货汽车所牵引挂车的载质量不得超过载货汽车本身的载质量。 大型、中型载客汽车，低速载货汽车，三轮汽车以及其他机动车不得牵引挂车。 第五十七条机动车应当按照下列规定使用转向灯： （一）向左转弯、向左变更车道、准备超车、驶离停车地点或者掉头时，应当提前开启左转向灯； （二）向右转弯、向右变更车道、超车完毕驶回原车道、靠路边停车时，应当提前开启右转向灯。 第五十八条机动车在夜间没有路灯、照明不良或者遇有雾、雨、雪、沙尘、冰雹等低能见度情况下行驶时，应当开启前照灯、示廓灯和后位灯，但同方向行驶的后车与前车近距离行驶时，不得使用远光灯。机动车雾天行驶应当开启雾灯和危险报警闪光灯。 第五十九条机动车在夜间通过急弯、坡路、拱桥、人行横道或者没有交通信号灯控制的路口时，应当交替使用远近光灯示意。 机动车驶近急弯、坡道顶端等影响安全视距的路段以及超车或者遇有紧急情况时，应当减速慢行，并鸣喇叭示意。 第六十条机动车在道路上发生故障或者发生交通事故，妨碍交通又难以移动的，应当按照规定开启危险报警闪光灯并在车后50米至100米处设置警告标志，夜间还应当同时开启示廓灯和后位灯。 第六十一条牵引故障机动车应当遵守下列规定： （一）被牵引的机动车除驾驶人外不得载人，不得拖带挂车； （二）被牵引的机动车宽度不得大于牵引机动车的宽度； （三）使用软连接牵引装置时，牵引车与被牵引车之间的距离应当大于4米小于10米； （四）对制动失效的被牵引车，应当使用硬连接牵引装置牵引； （五）牵引车和被牵引车均应当开启危险报警闪光灯。 汽车吊车和轮式专用机械车不得牵引车辆。摩托车不得牵引车辆或者被其他车辆牵引。 转向或者照明、信号装置失效的故障机动车，应当使用专用清障车拖曳。 第六十二条驾驶机动车不得有下列行为： （一）在车门、车厢没有关好时行车； （二）在机动车驾驶室的前后窗范围内悬挂、放置妨碍驾驶人视线的物品； （三）拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的行为； （四）下陡坡时熄火或者空挡滑行； （五）向道路上抛撒物品； （六）驾驶摩托车手离车把或者在车把上悬挂物品； （七）连续驾驶机动车超过4小时未停车休息或者停车休息时间少于20分钟； （八）在禁止鸣喇叭的区域或者路段鸣喇叭。 第六十三条机动车在道路上临时停车，应当遵守下列规定： （一）在设有禁停标志、标线的路段，在机动车道与非机动车道、人行道之间设有隔离设施的路段以及人行横道、施工地段，不得停车； （二）交叉路口、铁路道口、急弯路、宽度不足4米的窄路、桥梁、陡坡、隧道以及距离上述地点50米以内的路段，不得停车； （三）公共汽车站、急救站、加油站、消防栓或者消防队（站）门前以及距离上述地点30米以内的路段，除使用上述设施的以外，不得停车； （四）车辆停稳前不得开车门和上下人员，开关车门不得妨碍其他车辆和行人通行； （五）路边停车应当紧靠道路右侧，机动车驾驶人不得离车，上下人员或者装卸物品后，立即驶离； （六）城市公共汽车不得在站点以外的路段停车上下乘客。 第六十四条机动车行经漫水路或者漫水桥时，应当停车察明水情，确认安全后，低速通过。 第六十五条机动车载运超限物品行经铁路道口的，应当按照当地铁路部门指定的铁路道口、时间通过。 机动车行经渡口，应当服从渡口管理人员指挥，按照指定地点依次待渡。机动车上下渡船时，应当低速慢行。 第六十六条警车、消防车、救护车、工程救险车在执行紧急任务遇交通受阻时，可以断续使用警报器，并遵守下列规定： （一）不得在禁止使用警报器的区域或者路段使用警报器； （二）夜间在市区不得使用警报器； （三）列队行驶时，前车已经使用警报器的，后车不再使用警报器。 第六十七条在单位院内、居民居住区内，机动车应当低速行驶，避让行人；有限速标志的，按照限速标志行驶。 第三节非机动车通行规定 第六十八条非机动车通过有交通信号灯控制的交叉路口，应当按照下列规定通行： （一）转弯的非机动车让直行的车辆、行人优先通行； （二）遇有前方路通阻塞时，不得进入路口； （三）向左转弯时，靠路口中心点的右侧转弯； （四）遇有停止信号时，应当依次停在路口停止线以外。没有停止线的，停在路口以外； （五）向右转弯遇有同方向前车正在等候放行信号时，在本车道内能够转弯的，可以通行；不能转弯的，依次等候。 第六十九条非机动车通过没有交通信号灯控制也没有交通警察指挥的交叉路口，除应当遵守第六十八条第（一）项、第（二）项和第（三）项的规定外，还应当遵守下列规定： （一）有交通标志、标线控制的，让优先通行的一方先行； （二）没有交通标志、标线控制的，在路口外慢行或者停车瞭望，让右方道路的来车先行； （三）相对方向行驶的右转弯的非机动车让左转弯的车辆先行。 第七十条驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道，应当下车推行，有人行横道或者行人过街设施的，应当从人行横道或者行人过街设施通过；没有人行横道、没有行人过街设施或者不便使用行人过街设施的，在确认安全后直行通过。 因非机动车道被占用无法在本车道内行驶的非机动车，可以在受阻的路段借用相邻的机动车道行驶，并在驶过被占用路段后迅速驶回非机动车道。机动车遇此情况应当减速让行。 第七十一条非机动车载物，应当遵守下列规定： （一）自行车、电动自行车、残疾人机动轮椅车载物，高度从地面起不得超过1．5米，宽度左右各不得超出车把0．15米，长度前端不得超出车轮，后端不得超出车身0．3米； （二）三轮车、人力车载物，高度从地面起不得超过2米，宽度左右各不得超出车身0．2米，长度不得超出车身1米； （三）畜力车载物，高度从地面起不得超过2．5米，宽度左右各不得超出车身0．2米，长度前端不得超出车辕，后端不得超出车身1米。 自行车载人的规定，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况制定。 第七十二条在道路上驾驶自行车、三轮车、电动自行车、残疾人机动轮椅车应当遵守下列规定： （一）驾驶自行车、三轮车必须年满12周岁； （二）驾驶电动自行车和残疾人机动轮椅车必须年满16周岁； （三）不得醉酒驾驶； （四）转弯前应当减速慢行，伸手示意，不得突然猛拐，超越前车时不得妨碍被超越的车辆行驶； （五）不得牵引、攀扶车辆或者被其他车辆牵引，不得双手离把或者手中持物； （六）不得扶身并行、互相追逐或者曲折竞驶； （七）不得在道路上骑独轮自行车或者2人以上骑行的自行车； （八）非下肢残疾的人不得驾驶残疾人机动轮椅车； （九）自行车、三轮车不得加装动力装置； （十）不得在道路上学习驾驶非机动车。 第七十三条在道路上驾驭畜力车应当年满16周岁，并遵守下列规定： （一）不得醉酒驾驭； （二）不得并行，驾驭人不得离开车辆； （三）行经繁华路段、交叉路口、铁路道口、人行横道、急弯路、宽度不足4米的窄路或者窄桥、陡坡、隧道或者容易发生危险的路段，不得超车。驾驭两轮畜力车应当下车牵引牲畜； （四）不得使用未经驯服的牲畜驾车，随车幼畜须拴系； （五）停放车辆应当拉紧车闸，拴系牲畜。 第四节行人和乘车人通行规定 第七十四条行人不得有下列行为： （一）在道路上使用滑板、旱冰鞋等滑行工具； （二）在车行道内坐卧、停留、嬉闹； （三）追车、抛物击车等妨碍道路交通安全的行为。 第七十五条行人横过机动车道，应当从行人过街设施通过；没有行人过街设施的，应当从人行横道通过；没有人行横道的，应当观察来往车辆的情况，确认安全后直行通过，不得在车辆临近时突然加速横穿或者中途倒退、折返。 第七十六条行人列队在道路上通行，每横列不得超过2人，但在已经实行交通管制的路段不受限制。 第七十七条乘坐机动车应当遵守下列规定： （一）不得在机动车道上拦乘机动车； （二）在机动车道上不得从机动车左侧上下车； （三）开关车门不得妨碍其他车辆和行人通行； （四）机动车行驶中，不得干扰驾驶，不得将身体任何部分伸出车外，不得跳车； （五）乘坐两轮摩托车应当正向骑坐。 第五节高速公路的特别规定 第七十八条高速公路应当标明车道的行驶速度，最高车速不得超过每小时120公里，最低车速不得低于每小时60公里。 在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120公里，其他机动车不得超过每小时100公里，摩托车不得超过每小时80公里。 同方向有2条车道的，左侧车道的最低车速为每小时100公里；同方向有3条以上车道的，最左侧车道的最低车速为每小时110公里，中间车道的最低车速为每小时90公里。道路限速标志标明的车速与上述车道行驶车速的规定不一致的，按照道路限速标志标明的车速行驶。 第七十九条机动车从匝道驶入高速公路，应当开启左转向灯，在不妨碍已在高速公路内的机动车正常行驶的情况下驶入车道。 机动车驶离高速公路时，应当开启右转向灯，驶入减速车道，降低车速后驶离。 第八十条机动车在高速公路上行驶，车速超过每小时100公里时，应当与同车道前车保持100米以上的距离，车速低于每小时100公里时，与同车道前车距离可以适当缩短，但最小距离不得少于50米。 第八十一条机动车在高速公路上行驶，遇有雾、雨、雪、沙尘、冰雹等低能见度气象条件时，应当遵守下列规定： （一）能见度小于200米时，开启雾灯、近光灯、示廓灯和前后位灯，车速不得超过每小时60公里，与同车道前车保持100米以上的距离； （二）能见度小于100米时，开启雾灯、近光灯、示廓灯、前后位灯和危险报警闪光灯，车速不得超过每小时40公里，与同车道前车保持50米以上的距离； （三）能见度小于50米时，开启雾灯、近光灯、示廓灯、前后位灯和危险报警闪光灯，车速不得超过每小时20公里，并从最近的出口尽快驶离高速公路。 遇有前款规定情形时，高速公路管理部门应当通过显示屏等方式速度限制、保持车距等提示信息。 第八十二条机动车在高速公路上行驶，不得有下列行为： （一）倒车、逆行、穿越中央分隔带掉头或者在车道内停车； （二）在匝道、加速车道或者减速车道上超车； （三）骑、轧车行道分界线或者在路肩上行驶； （四）非紧急情况时在应急车道行驶或者停车； （五）试车或者学习驾驶机动车。 第八十三条在高速公路上行驶的载货汽车车厢不得载人。两轮摩托车在高速公路行驶时不得载人。 第八十四条机动车通过施工作业路段时，应当注意警示标志，减速行驶。 第八十五条城市快速路的道路交通安全管理，参照本节的规定执行。 高速公路、城市快速路的道路交通安全管理工作，省、自治区、直辖市人民政府公安机关交通管理部门可以指定设区的市人民政府公安机关交通管理部门或者相当于同级的公安机关交通管理部门承担。 第五章交通事故处理 第八十六条机动车与机动车、机动车与非机动车在道路上发生未造成人身伤亡的交通事故，当事人对事实及成因无争议的，在记录交通事故的时间、地点、对方当事人的姓名和联系方式、机动车牌号、驾驶证号、保险凭证号、碰撞部位，并共同签名后，撤离现场，自行协商损害赔偿事宜。当事人对交通事故事实及成因有争议的，应当迅速报警。 第八十七条非机动车与非机动车或者行人在道路上发生交通事故，未造成人身伤亡，且基本事实及成因清楚的，当事人应当先撤离现场，再自行协商处理损害赔偿事宜。当事人对交通事故事实及成因有争议的，应当迅速报警。 第八十八条机动车发生交通事故，造成道路、供电、通讯等设施损毁的，驾驶人应当报警等候处理，不得驶离。机动车可以移动的，应当将机动车移至不妨碍交通的地点。公安机关交通管理部门应当将事故有关情况通知有关部门。 第八十九条公安机关交通管理部门或者交通警察接到交通事故报警，应当及时赶赴现场，对未造成人身伤亡，事实清楚，并且机动车可以移动的，应当在记录事故情况后责令当事人撤离现场，恢复交通。对拒不撤离现场的，予以强制撤离。 对属于前款规定情况的道路交通事故，交通警察可以适用简易程序处理，并当场出具事故认定书。当事人共同请求调解的，交通警察可以当场对损害赔偿争议进行调解。 对道路交通事故造成人员伤亡和财产损失需要勘验、检查现场的，公安机关交通管理部门应当按照勘查现场工作规范进行。现场勘查完毕，应当组织清理现场，恢复交通。 第九十条投保机动车第三者责任强制保险的机动车发生交通事故，因抢救受伤人员需要保险公司支付抢救费用的，由公安机关交通管理部门通知保险公司。 抢救受伤人员需要道路交通事故救助基金垫付费用的，由公安机关交通管理部门通知道路交通事故社会救助基金管理机构。 第九十一条公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。 第九十二条发生交通事故后当事人逃逸的，逃逸的当事人承担全部责任。但是，有证据证明对方当事人也有过错的，可以减轻责任。 当事人故意破坏、伪造现场、毁灭证据的，承担全部责任。 第九十三条公安机关交通管理部门对经过勘验、检查现场的交通事故应当在勘查现场之日起10日内制作交通事故认定书。对需要进行检验、鉴定的，应当在检验、鉴定结果确定之日起5日内制作交通事故认定书。 第九十四条当事人对交通事故损害赔偿有争议，各方当事人一致请求公安机关交通管理部门调解的，应当在收到交通事故认定书之日起10日内提出书面调解申请。 对交通事故致死的，调解从办理丧葬事宜结束之日起开始；对交通事故致伤的，调解从治疗终结或者定残之日起开始；对交通事故造成财产损失的，调解从确定损失之日起开始。 第九十五条公安机关交通管理部门调解交通事故损害赔偿争议的期限为10日。调解达成协议的，公安机关交通管理部门应当制作调解书送交各方当事人，调解书经各方当事人共同签字后生效；调解未达成协议的，公安机关交通管理部门应当制作调解终结书送交各方当事人。 交通事故损害赔偿项目和标准依照有关法律的规定执行。 第九十六条对交通事故损害赔偿的争议，当事人向人民法院提起民事诉讼的，公安机关交通管理部门不再受理调解申请。 公安机关交通管理部门调解期间，当事人向人民法院提起民事诉讼的，调解终止。 第九十七条车辆在道路以外发生交通事故，公安机关交通管理部门接到报案的，参照道路交通安全法和本条例的规定处理。 车辆、行人与火车发生的交通事故以及在渡口发生的交通事故，依照国家有关规定处理。 第六章执法监督 第九十八条公安机关交通管理部门应当公开办事制度、办事程序，建立警风警纪监督员制度，自觉接受社会和群众的监督。 第九十九条公安机关交通管理部门及其交通警察办理机动车登记，发放号牌，对驾驶人考试、发证，处理道路交通安全违法行为，处理道路交通事故，应当严格遵守有关规定，不得越权执法，不得延迟履行职责，不得擅自改变处罚的种类和幅度。 第一百条公安机关交通管理部门应当公布举报电话，受理群众举报投诉，并及时调查核实，反馈查处结果。 第一百零一条公安机关交通管理部门应当建立执法质量考核评议、执法责任制和执法过错追究制度，防止和纠正道路交通安全执法中的错误或者不当行为。 第七章法律责任 第一百零二条违反本条例规定的行为，依照道路交通安全法和本条例的规定处罚。 第一百零三条以欺骗、贿赂等不正当手段取得机动车登记或者驾驶许可的，收缴机动车登记证书、号牌、行驶证或者机动车驾驶证，撤销机动车登记或者机动车驾驶许可；申请人在3年内不得申请机动车登记或者机动车驾驶许可。 第一百零四条机动车驾驶人有下列行为之一，又无其他机动车驾驶人即时替代驾驶的，公安机关交通管理部门除依法给予处罚外，可以将其驾驶的机动车移至不妨碍交通的地点或者有关部门指定的地点停放： （一）不能出示本人有效驾驶证的； （二）驾驶的机动车与驾驶证载明的准驾车型不符的； （三）饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品、患有妨碍安全驾驶的疾病，或者过度疲劳仍继续驾驶的； （四）学习驾驶人员没有教练人员随车指导单独驾驶的。 第一百零五条机动车驾驶人有饮酒、醉酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品嫌疑的，应当接受测试、检验。 第一百零六条公路客运载客汽车超过核定乘员、载货汽车超过核定载质量的，公安机关交通管理部门依法扣留机动车后，驾驶人应当将超载的乘车人转运、将超载的货物卸载，费用由超载机动车的驾驶人或者所有人承担。 第一百零七条依照道路交通安全法第九十二条、第九十五条、第九十六条、第九十八条的规定被扣留的机动车，驾驶人或者所有人、管理人30日内没有提供被扣留机动车的合法证明，没有补办相应手续，或者不前来接受处理，经公安机关交通管理部门通知并且经公告3个月仍不前来接受处理的，由公安机关交通管理部门将该机动车送交有资格的拍卖机构拍卖，所得价款上缴国库；非法拼装的机动车予以拆除；达到报废标准的机动车予以报废；机动车涉及其他违法犯罪行为的，移交有关部门处理。 第一百零八条交通警察按照简易程序当场作出行政处罚的，应当告知当事人道路交通安全违法行为的事实、处罚的理由和依据，并将行政处罚决定书当场交付被处罚人。 第一百零九条对道路交通安全违法行为人处以罚款或者暂扣驾驶证处罚的，由违法行为发生地的县级以上人民政府公安机关交通管理部门或者相当于同级的公安机关交通管理部门作出决定；对处以吊销机动车驾驶证处罚的，由设区的市人民政府公安机关交通管理部门或者相当于同级的公安机关交通管理部门作出决定。 公安机关交通管理部门对非本辖区机动车的道路交通安全违法行为没有当场处罚的，可以由机动车登记地的公安机关交通管理部门处罚。 第一百一十条当事人对公安机关交通管理部门及其交通警察的处罚有权进行陈述和申辩，交通警察应当充分听取当事人的陈述和申辩，不得因当事人陈述、申辩而加重其处罚。 第八章附则 第一百一十一条本条例所称上道路行驶的拖拉机，是指手扶拖拉机等最高设计行驶速度不超过每小时20公里的轮式拖拉机和最高设计行驶速度不超过每小时40公里、牵引挂车方可从事道路运输的轮式拖拉机。 第一百一十二条农业（农业机械）主管部门应当定期向公安机关交通管理部门提供拖拉机登记、安全技术检验以及拖拉机驾驶证发放的资料、数据。公安机关交通管理部门对拖拉机驾驶人作出暂扣、吊销驾驶证处罚或者记分处理的，应当定期将处罚决定书和记分情况通报有关的农业（农业机械）主管部门。吊销驾驶证的，还应当将驾驶证送交有关的农业（农业机械）主管部门。 第一百一十三条境外机动车入境行驶，应当向入境地的公安机关交通管理部门申请临时通行号牌、行驶证。临时通行号牌、行驶证应当根据行驶需要，载明有效日期和允许行驶的区域。 入境的境外机动车申请临时通行号牌、行驶证以及境外人员申请机动车驾驶许可的条件、考试办法由国务院公安部门规定。 第一百一十四条机动车驾驶许可考试的收费标准，由国务院价格主管部门规定。 第一百一十五条本条例自**年5月1日起施行。**年2月11日国务院批准、交通部的《机动车管理办法》，**年3月9日国务院的《中华人民共和国道路交通管理条例》，**年9月22日国务院的《道路交通事故处理办法》，同时废止。 《道路交通安全法》出台后农机部门的发展 摘要：《道路交通安全法》出台后农机管理与农机管理人员机构建立起来，在实际的工作当中我们遇到了很多困难，但从中我们也找到了很多解决问题的方式和办法，使我们在工作中能够得心应手。 关键词：农机管理；道路管理；农机部门发展 中图分类号：S23 文献标识码：A 文章编号：1674-0432（2012）-07-0151-1 根据中华人民共和国相关法律第一百二十一条：中国农业（农机）主管部门原来发放的机动车牌证可以继续使用。这一点以西省做得不够，已将超过20千瓦整体式拖拉机全部移交公安部门掌管。此后我们要积极争取当地政府以及相关部门的鼎立支持，并指定出来一系列相关的政策和各种新型农机设备的准入机制。努力搞好农机的相关配置，要积极搞好农机的当地普查工作，努力做到摸清自己的家底，整理好自己的思路，尽快找到现代化农业体制下的新农机监管工作的方式方法。为新农村建设添砖加瓦，为加快新农村的农业机械化建设作出应有的贡献。 2005年5月2日自新的《道路交通安全法》公布实施以来，并没有准确描述农机管理部门的检查权、纠正违法处罚权和事故处理权，致使我们各级农机主管单位的工作很难展开，执法行为没有明确，农机监理工作面临巨大挑战。 各县乡道路是农机拖拉机上道的集中地区，也是公安部门下属交通部门的管理盲点，所阐述的三权也很不明确，对各级农机管理部门的管理十分之不利。我们在多年工作中总结出监管中的一个共同特点，点多、任务分散、监管困难、涉及广、战线长、人员复杂。农机具中拖拉机分散在各个村庄的千家万户，是当地农民的主要交通工具和耕作劳动力，而一般的交通警察都集中在城市交通和国道、二级公路以及省道上。各个县、镇、乡都没有办法进行相关的监管。自上级部门委任各级农机监管部门负责各个县、镇、乡的道路管理，我们从中吸取了不少经验和教训，也获得了一定的骄人成绩，得到了当地政府和老百姓的认同。农机安全、道路安全从最根本上来说就是人、车、路三者结合。当中人是主体，也是我们各级农机管理应该放在第一位，应该给予保障的。人民群众的生命安全应该摆在工作的首位。通过管理好人、保护好人，才能做到保护好农机，从而管好路、保护好路，这样才能落实好安全生产任务。在《道路交通安全法》中明确规定各级农机部门有权利管理农机设备和农机使用者，但没有明确各级农机部门的上路事故处理权、检查权和处罚权。由于没有明确这些权利，造成我们在执法当中经常遇到尴尬的局面。例如：我们的执法人员遇到违规的农机操作者，上前执法法时常常被质问。如果我违法了，你管不着，去把交警叫来。当农机设备在各级县、镇、乡道路上出现事故时，我们当地的农机管理部门也承受着很大的工作压力和苦楚。有些时候，事故出现在农机具正常工作的情况下，只是因为人为的缘故发生了事故。但不论是当地政府和当地的老百姓都会认为多多少少我们农机管理部门应该负上一些不可推卸的责任，认为我们监管不力。最终我们也只能给大家一个答复，我们农机部门不能上路执法，没有办法进行切实有效的管理。这种有能无权，但无权又要负责的工作状态，让我们每一个农机管理人感到苦不堪言。 各级农机管理部门的主体和管理人员待遇不完善。《道路交通安全法》给了我们各级农机管理部门对农业生产机械的管理权和职责，更需要我们各级农机部门去具体进行管理和监管，所以我们的队伍建设就凸显出来了它的重要性，也成为各级农机管理单位的工作重点。历经多年的组织建设，农机监管部门的组织结构已经初见雏形。各级农机管理单位配备了专职监理人员，但农机站的人、财、物权都在乡（镇）政府、经常被抽调到当地政府的各个部门去工作，致使本部门无法正常运作，工作无法正常进行。目前，各级农机管理机构财务状况也不容乐观。有的是上级部门全额拨款给予支持，有的是差额拨款的事业单位，都不是完全的属于行政执法机构，并且没有列入公务员行列进行相关管理。但是按照中华人民共和国相关法律规定，非公务员没有执法权利，这就是农机管理部门的主体和管理人员的待遇不完善。因此，各级农机管理部门的正常化待遇，工作人员是否有执法权利，应该纳入下一步改进农机管理人员工作环境的重中之重。 各级农机部门执法缺乏正规条例，权威性严重缺乏有力保障。最为突出的问题就是农机执法部门没有统一的着装，这一问题没有解决就无法具体体现出农机部门在执法过程中的执法形象，无形当中加大了我们农机管理部门执法人员在执法中的难度。在实际的工作中，我们的监管人员面对着各乡镇县的农机使用者，他们违规时我们上前执法，并对当事人给予相应处罚。但是我们穿着便装，与交警做一比较大家可想而知。我们的执法人员毫无公信力，更会出现一些不必要的误会乃至冲突。这些都是我们不想看到和发生的。所以，各级农机部门有必要统一着装，使老百姓看到我们以后就知道我们是做什么的，避免发生不必要的误解，从而让我们更好的维护《道路交通安全法》，维护新农村建设，树立起农机管理人的新形象。 解放思路加大对农机管理模式的创新意识，转变现有我们对农机管理的观念，以做事实的重心下沉，以防范未然为突破口，创建“农机安全管理新机制”。积极协调政府中的各个部门的政务职能，把我们的农机管理部门的部门行为转化为各级政府的政府行为，尽力安排一定的专项资金，努力做到“以点带面，点面结合”，使创建“农机安全管理新机制”的事业深入到广大农民的心中，促进农机安全生产环境进一步改善，让广大农民从“要我安全”转变到“我要安全”，达到齐抓共管的格局。同时要把创建工作作为建立农机安全长效管理机制的切入点，作为构筑农机安全“宣传、检审、监控”三大防线的落脚点，最终实现农机全面监理，促进农机监理事业的全面发展。 道路交通安全法论文:《道路交通安全法》实施的突出问题及其解决 摘要：《道路交通安全法》历经两次修正，仍存诸多缺陷，体现为立法的疏失滞后和实施的消极无力。在机动车强制责任保险、建立交通事故救助基金、申办驾驶证、停车场规划建设管理、道路和电动三轮车定义等方面问题尤为突出，亟待《道路交通安全法》进行新一轮修正。 关键词：道路交通安全法；立法；法律实施；缺陷；对策 《中华人民共和国道路交通安全法》（下称《道路交通安全法》）自2004年5月1日施行八年来，历经两次修正，仍存诸多“硬伤”、“软肋”。既有立法的疏失滞后，更有实施的消极不力，若不正视并及早解决，延宕过久恐令交通参与者行为失范，执法管理者困顿被动，进而损害法律的权威和效力，不利于保障道路交通畅通、安全、有序目标的最大化实现。本文梳理评析该法及实施中的突出问题，提出解决对策，以有助于《道路交通安全法》的新一轮修正。 一、关于机动车强制责任保险 《道路交通安全法》第十七条规定“国家实行机动车第三者责任强制保险制度”，第九十八条明确了针对未按规定投保交强险应采取的行政强制措施和行政处罚；《机动车第三者责任强制保险条例》则就投保、赔偿、监督管理作出了具体规定。从法律条款和实际操作来看，有以下明显缺陷： 1.保险强度不够。我国机动车交通事故责任强制保险的赔偿限额，2006版为6万元（有责赔偿限额6万元、无责赔偿限额1.2万元），2008版（目前仍适用）为12万元（有责赔偿限额12.2万元、无责赔偿限额1.21万元），这样的额度是远远不够的。一般而言，在一起有人员死亡、重伤或重大财产损失的事故中，无论是经济发达地区还是落后地区，损害赔偿金额少则30—40万元，多则高达近100万元，区区12万元根本不能满足交通事故受害人需要。如果肇事者未购买第三者责任商业保险、车辆损失险或无其他赔偿能力，则事故善后处理将无法进行，以致现实中经常发生因损害赔偿不到位受害人一方堵路、闹事、上访的群体性事件，严重危害社会稳定。因此，一些机动车（主要是营运车辆）所有人为化解风险，在投保交强险外不得不另行购买30—50万元赔偿限额的第三者责任商业险，但相当多数的车辆出于经济负担和侥幸心理仍只投保交强险。 2.摩托车投保交强险难。交强险的强制性不仅表现为强制投保，而且表现在强制承保，任何一家保险机构皆有义务和责任受理交强险业务，不得附加条件和拒绝承保。交强险的基础费率和赔偿限额由国家保监会按不盈不亏、收支基本平衡的原则审批，有别于以赢利为目的的商业险。交强险实行初期，投保、承保情况比较正常，但从2008年提高赔偿限额以后，各家保险公司考虑摩托车事故率高、赔付多出现亏损的情况，承保变得消极，由多家多点放开承保变为各家“轮流坐庄”、撤点限售交强险，有的甚至借故刁难投保人，以致大量摩托车所有人很难购买交强险，车辆不能通过检验，发生交通事故无力赔偿。这种状况具有普遍性，农村地区更突出，摩托车的按期检验率低于50%，对交通安全和社会稳定构成严重威胁。（1） 3.未投保的法律责任落空。机动车不投保，不仅不能注册登记和通过安全技术检验，而且要承担违法责任。《道路交通安全法》第九十八条规定：“机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的两倍罚款。”由于不同种类的机动车缴纳的保险费额不尽相同，并且随着时间的推移可能根据保险赔偿盈亏情况相应调整保险费额，所以该项罚款不是一个统一和确定的数额。虽然《机动车第三者责任强制保险条例》和各省、自治区、直辖市地方法规均依照上位法重申“保险费的两倍罚款”，但有关部门始终没有制定明确的罚款数额标准，导致本条款有名无实，一直未能实行，客观上纵容了逃避交强险的行为，不能做到应保尽保。 为使交强险制度更趋完善、有效，应采取如下针对措施：一是适当提高保险费率和保险限额，进一步强化交强险的作用。以2008版为例，家庭自用汽车（6座以下）基础保费950元，两轮摩托车（50CC—250CC）基础保费120元（皖苏两省调为156元），如保费翻番，将保险赔付最高限额提至30万左右，应是合理可行的。这样既未超出被保险人的经济承受能力（目前营运客货车实际投保交强险和第三者责任商业险等险种每年耗资超1万元），又有利于增强和发挥保险的功能。二是尽快量化对不投保交强险罚款的金额。为保持法律的相对稳定，不宜在《道路交通安全法》中直接明确该项罚款金额，但可在地方立法中，针对主要车型分类确定不同类型不同档次的罚款，原则上既坚持两倍保费的罚款原则，同时兼顾不同时期保费的可能调整，体现一定的前瞻性和弹性，避免随着保费的变化频繁修法。三是根治投保难。保险公司必须无条件开放承保，禁止限量、推诿、轮流摊派等做法；保监会加强监管，督促保险机构规范内部运营管理，严控非政策性亏损，适时监测调整费率使之总体处于不赢不亏水平；严格执法，对保险公司拒绝或拖延承保机动车交通事故责任强制保险的，由保监会按《机动车第三者责任强制保险条例》第三十八条责令改正，处5万元以上30万元以下罚款，情节严重的，限制业务范围、责令停止接受新业务或吊销经营保险业务许可证。 二、关于交通事故社会救助基金 《道路交通安全法》第十七条规定设立道路交通事故救助基金，第七十五条规定救助基金的使用，《机动车第三者责任强制保险条例》第二十四条、二十五条分别规定救助基金的适用范围和资金来源。2009年9月，财政部会同保监会、公安部、卫生部、农业部也制定了《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》。从试行情况看，有三个方面的问题：一是进展迟缓不平衡。目前仍有天津、安徽、山西、黑龙江、吉林、辽宁、新疆、青海、贵州等地未制定救助基金的实施细则，未建立省级救助基金，陕西、河北省虽然筹集了部分资金，但未投入使用。地市、县（市）一级有的地方在上级迟迟没有动作的情况下自己“找米下锅”，建立了本级救助基金，但资金规模、来源和运转欠规范。二是救助基金的运作模式不成熟。建立交通事故救助基金尚处于起步摸索阶段，史无经验可鉴，各地有关基金主管部门、管理机构和基金的级次规定不一。重庆市由安全生产监督部门作为基金的主管机构，专设交通事故救助基金管理中心负责筹集、垫付、追偿等使用管理工作；江苏省只设省一级救助基金，市、县（市）不设，省政府成立协调小组作为主管部门，协调小组在财政厅设立办公室作为管理机构，委托专业机构作为基金管理人负责日常运营管理；山东省则由省、市两级筹集管理基金，财政部门为主管部门，公安交警部门为同级管理机构；甘肃、浙江、江西省设立省、市、县三级基金，由各级政府牵头成立救助基金管理领导小组或委员会作为主管机构，由其下设的办公室或具有独立法人资格的救助基金管理中心（设在财政部门）履行管理机构职责。何种模式既便于资金筹集和统一管理，又利于提高救助效率，尚未定型。三是基金来源渠道受限。按规定救助基金的来源包括七个方面，（2）实际主要依赖从保险费中提取的资金、交强险营业税财政补助、拍卖机动车号牌款和孳息四种，社会捐款、追偿资金很少，而对未投保人的罚款几乎没有，指望政府另行安排其他财政补助或获取其他资金在经济不发达地区更无可能。 道路交通安全法论文:解读道路交通安全法 机动车安检无须“泊位证” 对提供机动车行驶证和机动车第三者责任强制保险单的，机动车安全技术检查机构应当予以检验，任何单位不得附加其他条件。 机动车安检实行社会化 对机动车的安全技术检验实行社会化。具体办法由国务院规定。机动车安全技术检验实行社会化的地方，任何单位不得要求机动车到指定的场所进行检验。公安机关交通管理部门、机动车安全技术检验机构不得要求机动车到指定的场所进行维修、保养。机动车安全技术检验机构对机动车检验收取费用，应当严格执行国务院价格主管部门核定的收费标准。 公安机关交通管理部门负责交通事故责任认定 公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、形成原因和当事人的责任，并送达当事人。 医疗机构不得拖延救治事故受伤人员 医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付。 撞了决不“白撞” 机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。 任何单位不得给交警部门下达罚款指标 任何单位不得给公安机关交通管理部门下达或者变相下达罚款指标；公安机关交通管理部门不得以罚款数额作为考核交通警察的标准。公安机关交通管理部门及其交通警察对超越法律、法规规定的指令，有权拒绝执行，并同时向上级机关报告。 拖车不得收取费用 对违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的，可以指出违法行为，并予以口头警告，令其立即驶离。机动车驾驶人不在现场或者虽在现场但拒绝立即驶离，妨碍其他车辆、行人通行的，处二十元以上二百元以下罚款，并可以将该机动车拖移至不妨碍交通的地点或者公安机关交通管理部门指定的地点停放。公安机关交通管理部门拖车不得向当事人收取费用，并应当及时告知当事人拖移至的地点。因采取不正确的方法拖车造成机动车损坏的，应当依法承担补偿责任。 机动车必须投保第三者责任强制保险 机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的二倍罚款。 拖拉机由农业(农机)部门行使管理职权 对上道路行驶的拖拉机，由农业(农业机械)主管部门行使管理职权。农业浓业机械)主管部门行使职权，应当遵守本法有关规定，并接受公安机关交通管理部门的监督；对违反规定的，依照本法有关规定追究法律责任。本法施行前由农业浓业机械)主管部门发放的机动车牌证，在本法施行后继续有效。 相关链接 肇事逃逸　终生禁止开车举报交通逃逸有奖 根据道路交通安全法，如果机动车驾驶人造成交通事故后逃逸，将被吊销驾照，且终生不得重新取得机动车驾驶证。 法律规定，违反道路交通安全法律、法规的规定，发生重大交通事故，构成犯罪的，依法追究刑事责任，并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。造成交通事故后逃逸的，由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证，且终生不得重新取得机动车驾驶证。 法律规定，车辆发生交通事故后逃逸的，事故现场目击人员和其他知情人应当向公安机关交通管理部门或者交通警察举报。举报属实的，公安机关交通管理部门应当给予奖励。 交通事故可以“私了” 道路交通安全法规定，在道路上发生交通事故，未造成人身伤亡，当事人对事实及成因无争议的，可以即行撤离现场，恢复交通， 自行协商处理损害赔偿事宜。这意味着，一些小的交通事故可以由双方当事人协商“私了”，而不必通过公安机关交通管理部门处理。 一年内积分为零可延长驾照审验期 公安机关交通管理部门对机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规的行为，除依法给予行政处罚外，实行累积记分制度。对遵守道路交通安全法律、法规，在一年内无积累记分的机动车驾驶人，可以延长机动车驾驶证的审验期。 法律还规定，任何国家机关以及驾驶培训和考试主管部门不得举办或者参与举办驾驶培训学校、驾驶培训班。 道路交通安全法论文:道路交通安全法的理解及适用 摘要：在本科安全专业的学习中，《道路交通安全》是一门选修课程，也是培养安全工程人才的专业课程。本文简要分析了该课程教学改革的重要意义，然后从理论、实践、考试制度这三个层面着手，进行了本课程教学改革的途径探索，以期为广大师生提供参考。 关键词：《道路交通安全》；课程教学；改革途径 《道路交通安全》涉及到安全系统工程的应用，主要包含了系统安全分析、安全评估以及安全管理等内容。学生学习这一课程，需要掌握交通事故的含义、道路交通安全的重点内容、人的因素与道路因素之间的关系、车辆和交通的关系、道路交通安全设施与系统等知识。所以，要提升学生的专业实践能力，对本课程实施教学改革显得十分关键。 1课程教学改革的重要意义 1.1能够提高交通安全技术水平 技术人员的实践操作水平，决定了交通安全的技术水平。所以，对《道路交通安全》课程实施教学改革，能够促进学生和相关人员进行技术创新，从而提升道路交通的技术与装备水准。本专业学生走上社会，来到工作岗位后，便能采取科学的安全技术措施，使得社会交通环境与条件得到改善，进而使交通事故得到抑制和减少。所以，道路交通安全的课程教学改革能够使学生掌握系统而全面的知识，提升交通安全整体技术水平。 1.2能够培养学生的创新精神 在当前，创新精神的培养已经成为了人才培育的重大问题之一。创新能力不仅包含了发现问题和处理问题的能力，同时还包含了观察、思维及实践操作能力。要培养本专业学生的创新精神，就必须要对课程教学进行改革，实施创新教育。学校和教师应当解放思想，采用新的思维方式了解目前的道路交通安全问题，并鼓励学生想出适合的应对策略。只有在学习和工作中及时发现问题并分析问题，才能找到行之有效的方法。所以，加强课程改革，可以培养学生的创新精神，使得交通安全工作效率进一步提升。 1.3能够推动和谐社会的构建 交通已经成为了社会发展的核心产业，而交通安全则是该产业持续发展的重要保障。但从目前情况看，交通事故的发生在很大程度上威胁到了国民经济与人民的人身安全，并对整个社会的和谐发展造成了一定阻碍。从有关统计数据可以看出，我国发生道路交通事故的概率仍在上升，伤亡人数也在不断上涨。2016年因道路交通事故损失的财产直接达到了9.8亿元。因此，面对如此严峻的局势，若要促进道路交通事业的可持续发展，就必须加强相关课程的教学。广大科学工作者要重点探究我国交通环境特征，找出有效的解决对策，并对道路交通安全课程进行改革。这对和谐社会的构建具有十分重要的意义。 2课程教学改革的途径探索 2.1从理论方面进行改革 从理论层面着手，教师可以将课堂讲授与学生的自主学习联系起来，采用多媒体等新式教学方法，取代传统的板书教学。要全面发挥出多元化教学的优势，提升课堂教学的趣味性及效率。对于《道路交通安全》这门课程而言，其理论知识相对枯燥，学生学习起来可能感到乏味。因此，教师更应当采取启发式教学法或讨论式教学法，让学生更加扎实地掌握丰富的道路交通安全知识，并激发学生的学习热情。要让学生学会自主思考、积极创新，在夯实理论基础的前提下进一步强化专业知识。比如，教师可以结合一些交通事故案例，实施案例教学。然后把理论和实际联系起来，采用课堂辩论、学生讨论等方法，利用案例进行理论讲解。或是组织交通安全月等活动，让学生参与其中，培养学生的兴趣和思维。 2.2从实践方面进行改革 所谓实践教学，不仅要让学生把理论和实践结合到一起，还要帮助学生养成科学思维的习惯，并提高学生的工程实践水平以及创新水平。实践教学包含了两个部分，即专业实验与专业实习。前者的主要目的就是养成学生对道路交通安全工作的认知与实践能力；而后者的目标则是帮助学生更加深入地理解交通安全工作的意义和规律，让学生对安全设施、监测方式、防治手段等有较为明确的理解。最终目的就是让学生把握好安全管理的具体措施。比如，教师可以鼓励学生多和外界交流，学校可以邀请经验丰富的专家、学者来到校内展开学术研讨和交流，向学生传达有关道路交通安全的专业性问题。同时也可以安排学生到企事业单位进行考察与学习，充分了解这些单位在安全管理、工程技术等方面的具体操作情况，提高学生实践能力。此外，还可以带领学生参加科技活动，研究科学课题，让学生撰写学术论文，培养学生的探索能力与问题处理能力。 2.3制定科学有效的考试制度 以往的道路交通安全教学大多采用闭卷考试的形式，使学生不得不对理论知识死记硬背，因此具有较大的局限性，达不到应有的效果，同时无益于学生创造力的激发。因此，必须要构建起科学有效的考试制度，提升考试检测的有效性。例如，对于《道路交通安全》课程而言，可以采用过程考核与项目任务联合考核的办法，将具体的评价体系分成三大部分。其中期末考试的分数占据70%，实践课程分数占据20%，平时表现则占据10%。在期末考试时，允许学生开卷考试，学生可以自主整理好理论知识点。考试内容应把应用题型作为主体，并提高题目的灵活性，拓展学生的知识面。对于实践课程，则要注重考查学生的合作意识，教师依据学生的表现和书面报告，对学生进行评分。平时成绩则包含了出勤、课堂提问等。将这几点综合进行考察，能够更为准确地作出评估。 3结语 要提升教学水准，实施教学改革便是极为重要的任务。学校和教师要能够认识到课程教学改革的重要意义，并从理论、实践、考试制度等方面进行教学改革。只有这样，才能使《道路交通安全》课程的教学方式得到科学改善，从而优化教学效果，使学生取得更好的成绩。 作者：何飞雨 单位：长沙市雅礼中学 道路交通安全法论文:对以《道路交通安全法》交通事故案件中应注意的几个问题的探讨 论 文 摘 要 在《道路交通安全法》实施后，鉴于道路交通事故损害赔偿案件的特殊性、复杂性及相关法律制度的缺位。通过在案件受理的前置程序上经公安机关交通管理部门调解，当事人未达成协议或者调解书生效后不履行的，当事人可以向人民法院提起民事诉讼；交通事故认定书的证明力作用问题《道路安全法》第七十三要规定：“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关检验、鉴定结论及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。”这条规定带来了两方面的变化：一是称谓上的变化，二是性质上的明确；关于归责原则问题采现代民法赔偿，理论，针对多赔偿义务人确立了一个归责原则体系，对于不同之间的责任承担适用不同的归责原则和关于赔偿主体问题确立机动车道路交通事故赔偿责任主体的一般原则和特殊情形下赔偿主体的确立上，笔者就道路损害赔偿案件的责任主体及承担责任形式方面谈一点粗浅的认识与大家讨论。 《道路安全法》【1】和《实施条例》【2】已于2004年5月1日起实施。与此同时，对民事审判作出巨大贡献的《道路交通事故处理办法》废止。由于新旧法律法规的取舍，使道路交通事故民事审判面临着许多亟待解决的新问题。在《道路交通安全法》实施后，鉴于道路交通事故损害赔偿案件的特殊性、复杂性及相关法律制度的缺位，该类案件的诉讼存在明显的障碍和混乱，笔者就道路损害赔偿案件的责任主体及承担责任形式方面谈一点粗浅的认识。从《道路交通安全法》实施后对审理交通事故案件带来的司法理念上的新变化入手，在受理、归责原则、赔偿主体、交通事故认定书的证明力等法律适用方面作以分析和探讨，以期对审判实践有所裨益。 一、关于案件受理的前置程序 《道路安全法》实施前，道路交通事故损害赔偿案件受害人向人民法院提起民事诉讼，“除起诉状外，还应提交公安机关制作的调解书、调解终结书或者该事故不属于任何一方当事人违章行为造成的结论”，《最高人民法院、公安部关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》作出的这一规定实际将交警部门对交通事故的处理作为了民事诉讼的前置程序，其作为《道路交通事故处理办法》的一个配套通知，在《办法》【3】废止后，应当同时失效。《道路安全法》第七十四条规定“对交通事故损害赔偿的争议，当事人可以请求公安机关交通部门调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。经公安机关交通管理部门调解，当事人未达成协议或者调解书生效后不履行的，当事人可以向人民法院提起民事诉讼。”因此，笔者认为该类案件当事人可以直接向人民法院提起诉讼，不必附加前置条件，只要符合民事诉讼法第一百零八条的规定即可。 那么对于交警部门正在处理的交通事故案件是否影响立案？《条例》第九十六条规定：“对交通事故损害赔偿的争议，当事人向人民法院提起民事诉讼的，公安机关交通管理部门不再受理调解申请；公安机关交通管理部门调解期间，当事人向人民法院提起民事诉讼的，调解终止。”按此规定，当事人向人民法院起诉时其他部门坚持调解的，不影响人民法院立案、审理。 二、 关于交通事故认定书的证明力问题 以前公安机关交通管理部门出具的认定书称为“交通事故责任认定书”，由此在理论界引起一场关于当事人不服事故责任认定可否提起行政诉讼，即“交通事故责任认定书”是否具有可诉性的争论。《道路安全法》第七十三要规定：“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关检验、鉴定结论及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。”笔者认为这条规定带来了两方面的变化：一是称谓上的变化，由过去的“交通事故责任认定书”变为“交通事故认定书”；二是性质上的明确，按此规定，交通事故认定书是公安机关交通管理部门作为专业机构根据勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论制作的专门证据，属于证据范畴，不具有可诉性。就其属性而言，交通事故认定书在证据的功能上更具直接证据的性质。直接证据是相对于旁证而言的，其最大的特征在于具有直接证明案件主要事实的功能。就交通事故认定书而言，作为证据，其证明功能显然不只局限于交通事故的某一细节、片断，相反，它能够比较详细地说明整个交通事故的来龙去脉、客观表现和主观状态，其作为直接证据应属无疑。既然是证据，人民法院在审理案件中如果对交警部门的事故认定书依据的材料（如勘验、鉴定）认为不妥，可以改变对当事人的责任的认定；如果当事人提出充分可靠的证据足以推翻事故认定书则应采信新的证据；如果条件许可，且当事人提供足以质疑交通事故认定书的证据的，可参照最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第二十七条、第二十八条关于重新鉴定的规定，在必要时考虑当事人提出的重新勘验、重新鉴定申请。 三、 关于归责原则问题 确认道路交通损害赔偿【4】案件责任主体的一般原则。 车辆的所有、管理、运营等关系较为复杂，在现实中存在着租赁、买卖、挂靠、借用、承包等行为，机动车驾驶员往往并非机动车所有人。但在《道路交通事故处理方法》第31条仅规定了驾驶员执行职务行为和非职务行为时机动车致人损害的主体。在实践中如何准确界定责任主体，缺乏明确可循的基本原则。 《道路安全法》的立法理念之先进，首先在于确认机动车在道路上的运行是一种高度危险作业，道路交通事故的责任问题原则上应该按照我国民法通则第一百二十三条的规定处理，抨击了近年来个别忽视人权的“撞了白撞”的地方立法。更先进的是，它不取单一的归责原则，采现代民法赔偿，理论，针对多赔偿义务人确立了一个归责原则体系，对于不同之间的责任承担适用不同的归责原则： 1、 保险公司在第三者强制责任保险责任范围内承担无过错责任。《道路安全法》第七十六条规定“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”这就是说，当机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失时，只要该机动车办理了第三者责任强制保险责任（已成为强制性规定），保险公司应该首先而且是无条件的予以赔偿，但赔偿的范围仅限于第三者的责任强制保险责任限额以内。 2、 道路交通事故社会救助基金在特定情况下垫付受害人的损害赔偿，适用无过错责任。《道路安全法》第十七条：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。”第七十六条：“抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿。”这条规定主要是为了避免受害人在受伤后因无经济能力无法医治的情况发生，体现了国家立法对人的健康权的保护，体现了一种人性关怀。类似的规定还有“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不是因抢救费用未及时支付而拖延救治“等等。 3、 机动车之间的交通事故责任适用过错责任。《道路安全法》第七十六条第一款第一项：“机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。”这种归责原则体现了机动车之间平等的法律地位、平等的权利、平等的义务，过错大则责任大，过错小则责任小，无过错则无责任。 4、 机动车与非机动车驾驶人、行人之间的交通事故适用严格责任。《道路安全法》第七十六条第一款第二项：“机动车和非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。”第七十六条第二款：“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。”同时《条例》第九十二条规定：“发生交通事故后当事人逃逸的当事人承担全部责任。但是，有证据证明对方当事人也有过错的，可以减轻责任。当事人故意破坏、仿造现场、毁灭证据的，承担全部责任。”由此可见，关于机动车与非机动车、行人之间发生交通事故，适用的是过错推定、过失相抵原则和严格责任的归责原则。过错推定就是说一旦机动车与非机动车、行人之间发生交通事故，人民法院首先推定机动车具有过错，若机动车不能提出反证推翻对其过错的推定，则应承担民事责任；过失相抵原则就是说，机动车与非机动车、行人之间发生交通事故，如果机动车能够证明非机动车驾驶人、行人有过失（这种过失仅限于违反道路交通安全法律、法规，且机动车驾驶人已经采取必要处置措施）时，法院考虑这一情况减少损害赔偿的金额。严格责任是说机动车驾驶人无论主观上有无过错（包括故意和过失），只要撞了人就要承担责任，具体承担多大责任，要根据具体情况确定，但除法律规定的情形外，不能免除责任。笔者认为，比较过去的规定，第七十六条的规定适当加重了机动车一方的责任，主要考虑有以下三点： 第一， 从我国的国情出发。我国是一个人口众多的发展的中国家，道路上机动车多、自行车多、行人多是一大特色。我国机动车的增长速度很快，但机动车质量、驾驶员的素质参差不齐。从近年来发生的重特大交通事故看，绝大部分是由于机动车驾驶员操作违章或者机动车性能不符合要求导致的。强调机动车驾驶员严格遵守交通法规和谨慎驾驶义务，是减少交通事故，保障人民生命财产安全的首要环节。 第二， 坚持以人为本，以尊重和保护人的生命健康权为首要的价值取向。立法坚持以人为本，就是要重视保障公民权利，其中最重要的是公民的生命健康权。机动车与非机动车、行人发生交通事故，涉及的公民权利有二：一方是生命健康权，另一方是道路通行权，前者必然优于后者，法律要优先给予保障。从实际看，机动车作为一种高速运输工具，对人的生命健康安全具有潜在危险性，这种高速行驶的“钢铁战士”与人的“血肉之躯”相碰撞，受害最大的是“血肉之躯”。因此，采取严格责任原则，强调对人的生命健康权的保护，才能更好地贯彻以人为本，尊重和保护人的生命健康权利的宗旨，也才能更好地体现最广大人民群众的根本利益和现代依法精神。 第三， 坚持公平正义的价值取向。法律是调整利益关系的，不同利益之间存在矛盾和冲突，法律的作用就是合理分配和平衡各种利益关系，以实现社会的公平正义。采取严格责任原则，是根据国情对机动车与非机动车、行人之间利益关系进行的分配，它既强调机动车一方要承担严格责任，也强调了违法的非机动车驾驶人和行人违规也应承受相应的损害后果，并力求通过对双方责任的合理分配，最大限度地实现社会整体的公平正义，进而达到维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身财产安全的立法目的。 四、 关于赔偿主体问题 （一）确立机动车道路交通事故赔偿责任主体的一般原则 机动车交通事故损害赔偿主体，又称交通事故赔偿责任人，是指应当承担 机动车运行过程中发生事故而致人身损害赔偿的责任者。原《交通事故处理办法》将“交通事故责任主体”称之为“交通事故责任者”和“机动车驾驶员”。《道路安全法》也承受了《交通事故处理办法》的表述。通过对新旧法律法规关于赔偿原则规定的比较，笔者认为可以确立机动车道路事故赔偿责任主体的基本原则是： 1、 过错直接赔偿原则。《道路安全法》第七十六条第一款规定了机动车事故责任由过错方承担，双方均有过错的按过错比例分担；机动车与非机动车一方承担，即交通事故赔偿责任由事故的直接责任者来承担。这种情形主要是鉴于机动车驾驶方是事故的直接制造者和权利义务的直接承受者。 2、 先行垫付原则。《道路安全法》第七十五条规定，未参加机动车第三者强制保险或肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或全部抢救费用……。这一规定主要是鉴于未参加强制性保险的责任人无力赔偿或全部赔偿以及未查明事故责任人的情况下，为不致使被害人的损害赔偿落空，法律所作出的强制性规定。实践中，为直接责任者所在单位或机动车的实际所有人的责任心，基于公序良谷和价值取向，也可责令其承担先行垫付责任。 3、 替代赔偿原则。《道路安全法》第七十产条规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡或财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿，这种赔偿是基于保险合同的约定，由保险方承担的责任。 （二）特殊情形下赔偿主体的确立 以上提及的只是确立交通事故赔偿责任主体所遵循的一般性原则，依照这些原则，交通事故赔偿责任主体除保险公司外，主要有肇事车辆驾驶人（个人所有的车辆所有人自己驾驶车辆发生交通事故的）、车辆的所有人（如个人所有的车辆所有人委托他人开车执行临时事务，受托人开车的，车辆所有人作为委托人，对受托人的行为应当承担民事责任）、肇事司机所在的单位（法人或其他组织在执行职务中发生交通事故的，应由司机所在的单位承担民事责任）等。而在实际生活中，由于物权涵盖的权属要素相互分离（如所有权和使用权、支配管理权）、法律物权和事实物权的冲突，有时还出现实际车主和名义车主不一致等问题，从而给交通事故赔偿责任者法律意义上的认定带来难度。 1、 关于实际车主和名义车主不一致情形下赔偿主体的确立。对于实际车主和名义车主不一致时责任承担问题，最高人民法院针对购买人使用分期付款购买车辆卖方保留车辆所有权、被盗机动车辆肇事、连环购车未办理过户手续等几种情形作过司法解释，根据这些规定，机动车所产生的损害赔偿责任原则上由有关登记名册上记载的所有人承担，但登记名册上记载的所有人能够证明自己不是实际所有人，由实际所有人承担【5】。 2、 关于雇佣关系中机动车发生事故赔偿主体的确立。此种情况最高人民法院在《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《赔偿解释》）作出了具体规定，应依此执行。《赔偿解释》第九条规定，雇员在人事雇佣活动中致人损害的，雇主应当承担赔偿责任；雇员因故意或者重大过失致人损害的，应当与雇主承担连带赔偿责任。雇主承担连带赔偿责任的，可以向雇员追偿。由此可见，在雇佣关系中，应视机动车驾驶员有无故意或者重大过失，确定由车辆所有人单独承担责任或是由车辆所有人和车辆驾驶员共同承担连带责任。 3、 关于租赁关系和借用关系中发生交通事故责任主体确立。租赁关系和借用关系应视作因合同事务产生的法律关系，这种关系比较复杂。将机动车辆出借给他人使用，如果出借人此时并未丧失对出借机动车辆的支配管理权，出借人应当承担赔偿责任；如果出借人此时已实际丧失对出借车辆的支配管理权或者无法行使支配管理权的，出借人一般不承担赔偿责任，否则就是客观归责。如果出借人基于出借车辆而从借用人处受益的、出借机动车辆发生事故的，因在该情况下，驾驶员是车辆所有人支派出来的，车主完全可以通过驾驶员来执行车辆的支配、管理和收益，这种情况出借人应当承担赔偿责任。 实践中基于租赁关系和借用关系的情况比较复杂，考察赔偿责任主体是否担责的条件和因素应当从是否系有偿使用、是否长期使用、连续使用以及对车辆管理支配权和支行受益权等方面诸因素综合判断。 笔者认为：在案件处理过程中，应根据支行支配权和支行利益的归属来确定赔偿主体。在我国的理论和实践中，一般采用支行支配和支行利益归属认定赔偿责任主体的理论。这从下面最高人民法院的司法解释中可以得到确认。最高人民法院《关于被盗机动车肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》规定：使盗窃的机动车肇事，造成被害人物质损失的，肇事人应当依法承担赔偿责任，被盗机动车辆的所有人不承担损害赔偿责任。最高人民法院给江苏省高级人民法院《关于连环购车未办理过户手续，原车主是是否对机动车发生的交通事故致人损害承担责任的请示的批复》规定：“连环购车未办理过户手续，因车辆已经交付，原车主既不能支配该车的营运，也不能从该车的营运中获得利益，故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任”。最高人民法院所谓的支行支配和支行利益，应当指出的是对机动车支行状态的直接的事实上的支配，和由此产生的直接的利益。 道路交通安全法论文:禁止电动自行车上路是否违反道路交通安全法 摘要:衡量一个法规或规章是否合法主要有四条标准:其一,是否符合宪法和法律(主要指《立法法》,但不限于《立法法》)授予的权限?其二,是否符合授权法和上位法的立法目的?其三,是否符合上位法就相关立法事项做出的规定?其四,是否符合法律规定的立法程序?那么,珠海市人大常委会立法禁止电动自行车上路是否合法呢? 就第一项标准而言,根据《立法法》第63条和第64条的规定,珠海市人大常委会有权制定禁止电动自行车上路的地方性法规,报广东省人大常委会批准后施行;根据《立法法》第65条的规定,珠海市人大常委会有权制定经济特区法规,但经济特区法规不能就禁止电动自行车上路做出规定,因为这不属于经济特区经济体制改革之“特事”。就第二项标准而言,根据《道路交通安全法》第1条的规定,道路交通安全立法的目的应是“维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率”。不要说立法禁止电动自行车上路会严重损害公民的合法财产权益(使几万辆电动自行车成为废物一堆),就从“预防和减少交通事故”的目的而言,为什么要立法禁止电动自行车上路呢?如果立法禁止汽车上路不是更能“预防和减少交通事故”吗?显然,这是荒谬的。立法必须考虑整个立法目的,而不应片面地追求某一项单一的目的。就第三项标准而言,《道路交通安全法》第3条规定,道路交通安全工作应当遵循“方便群众”的原则,而立法禁止电动自行车上路对于珠海几万买不起小车的这一大批电动自行车驾驶者群众来说,显然不是提供方便。相反,立法如果不是禁止电动自行车上路,而是规范电动自行车的行车路线和规范电动自行车驾驶人员的行为(如限制车速等)。那才是真正为群众(电动自行车驾驶人员和其他驾驶机动车或非机动车人员乃至行人)提供方便。《道路交通安全法》第4条规定,道路交通安全管理工作应当“与经济建设和社会发展相适应”。从珠海现状看,其经济建设和社会发展水平是否已经达到了应该禁止电动自行车上路,而在全市普及或基本普及小轿车的水平呢?此恐怕还有距离。就第四项标准而言,《立法法》第5条和第6条规定,“立法应当体现人民的意志,发扬社会主义民主,保障人民通过多种途径参与立法活动”:“立法应当从实际出发,科学合理地规定公民、法人和其他组织的权利与义务、国家机关的权力与责任”。《立法法》在此确立的立法民主性和科学性的要求必须以相应的程序保障,如利害关系人的听证会、专家学者的论证会,各方面意见的听取和协调等。珠海禁止电动自行车上路的立法是否经过公民参与和科学论证的途径呢?如果没有,其立法程序就至少是有瑕疵的。 二、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定? 这取决于对第一个问题的答案:如果禁止电动自行车上路的法规(无论是一般地方性法规还是经济特区法规)是合法的,那么,对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚并不违反宪法关于国家保护公民合法私有财产的规定。反之,则构成对公民合法私有财产的侵犯。 三、对禁止使用电动自行车造成的财产损失是否应当给予补偿? 如果禁止电动自行车上路的法规是合法的,政府对公民因此造成的损失应予以补偿。因为,根据法理,政府为了公共利益的需要,作出某种行为(合法行为),使公民的一定财产的价值丧失或降低,构成对财产的“准征收”。政府对“准征收”行为是应当给予补偿的。 四、立法机关通过立法禁止使用电动自行车,是否应该征求相关生产企业的意见,也就是在该事件中,企业的话语权是否应该得到维护? 根据正当法律程序原则,政府作出任何对行政相对人不利的行政行为,都要事先告知相对人,说明行为的根据、理由,听取其陈述、申辩。如果相对人人数众多,听取意见的最好的办法是召开听证会。 相关资料—— 贯彻执行《珠海经济特区道路交通安全管理条例》宣传提纲 《珠海经济特区道路交通安全管理条例》经珠海市第六届人民代表大会常务委员会第10次会方通过,自2005年7月1日起施行。为宣传和实施好本条例,使广大市民正确理解条例禁止电动自行车上路行驶的有关规定,现就以下几个问题作出说明: 一, 禁止电动自行车上路是否违反立法? 有市民提出,禁止电动自行车上路违反立法法,超越了地方立法权限,珠海市人大常委会是严格依照全国人大的授权决之一和立法法子的规定制定本条例,并未违反立法法。珠海市人大常委会1998年依据全国人大的授权决定制订了《珠海市道路交通管理条例》。《珠海经济特区道路交通安全管理条例》是对原《珠海市道路交通管理条例》的修订。立法法规定,经济特区所在地的省、市的人民代表大会及其常务委员会根据全国人民代表大会的授权决定,制定法规,在经济特区范围内实施。立法法还规定地方性法规的立法权限之一是“为执行法律、行政法规的规定,需要根据本行政区域的实际情况作出具体规定的事项”进行立法。道路交通管理属于地方性法规的立法事项,许多有地方立法权的城市制定了道路交通管理方面的条例。珠海市人大常委会采用经济特区立法权制定《珠海经济特区道路交通安全管理条例》,是行使全国人民代表大会授权立法和立法法赋予的地方立法权,是按照法律规定的权限和法律规定的程序制定的,并不违反全国人民代表大会的授权决定和立法法的规定:并未超越立法权限立法。 二、禁止电动自行车上路是否违反道路交通安全法? 有市民认为,道路交通安全法并未禁止电动自行车上路行驶,《珠海经济特区道路交通安全管理条例》禁止电动自行车上路与上位法相抵触。其实,这是一种错误的认识。 首先,道路交通安全法对交通工具的管制实行登记管理制度。“国家对机动车实行登记管理制度,机动车经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶”,“依法应当登记的非机动车,经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶,依法应当的非机动车的种类,由各省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。”道路交通安全法将电动自行车列为非机动车,从道路交通安全法的规定看,对非机动车是否实行登记管理由各省、自治区、直辖市人民政府根据本地的实际情 况确定。即电动自行车是否实行登记,是否准许上路行驶,由各省、自治区、直辖市人民政府规定。并不是说,国家法律规定电动自行车一律实行登记制度,一律允许上路行驶,而是说电动自行车是否允许上路行驶由地方决定。 其次,珠海市具有经济特区立法权的较大市的地方性法规立法权,可以通过地方立法实施国家的道路交通安全法,根据珠海的实际对国家的道路交通安全法实施作出具体的规定。珠海市人大常委会根据珠海经济特区道路交通管理的实际需要,作出禁止电动自行车上路的规定,是符合国家道路交通安全法的,与国家道路交通安全法并不抵触,也与省的地方性法规草案中的立法规定不抵触。《广东省道路交通安全管理条例(草案)》已经由省政府提交省人大常委会审议,制定地方性法规。在该草案中规定,对电动自行车实行登记制度,各地市人民政府对电动自行车不予登记的,提省人民政府批准,从该草案的立法规定来看,电动自行车是否准许上路,应当由各地市人民政府决定。 三、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定? 有市民提出,对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定,这是一种对宪法规定的错误理解。宪法规定:国家保护公民合法的私有财产。应当说,国家允许生产和销售电动自行车,市民购买电动自行车并不违法,电动自行车作为个人的财产应当受到法律保护。但是,拥有合法的财产与合法使用财产是两个不同的概念,法律保护公民合法的私有财产,但法律禁止公民违法使用其财产,拥有电动自行车是公民合法的财产权利,违反法规规定使用电动自行车却是一种违法行为。作为违法行为工具的电动自行车不受法律保护,不属于宪法规定的公民的合法财产,对违法使用电动自行车的实行处罚,对电动自行车予以没收的销毁,并不是对合法财产的侵犯。 四、对禁止使用电动自行车造成的财产损失是否应当给予补偿? 有市民提出、合法购买的电动自行车不能上路行驶,造成财产损失政府应当予以补偿。这是一种不合法也不合理的要求。 珠海市早在1998年制定的《珠海市道路交通管理条例》中就已规定,非机动车必须经公安机关注册登记,取得行驶证、号牌,方可在道路上行驶。国家道路交能安全法实施后,作为非机动车的电动自行车大量上路行驶带来了交通安全隐患,为此,珠海市公安机关向社会发出整洽交通管理秩序的通告,禁止电动自行车上路行驶。可以说,在《珠海经济特区道路交通安全管理条例》制定之前,珠海市就对电动自行车说“不”。珠海已通过法规和通告的形式向社会公告关于禁止电动自行车的规定,市政府从未对电动自行车核发过号牌,从未实施过行政许可,违反规定购买和使用电动自行车的不受法律保护,不存在按履行政许可法的规定, “对撤销行政许可的,被许可人的合法权益受到损害的,行政机关应当依法给予赔偿”的问题。 五、电动车上路的主要危害 (一)不合法。原《珠海市道路交通管理条例》就已明确禁止电动自行车上路行驶,在《道路交通安全法》正式实施前,广东全省对电动滑板车、电动摩托车都明确列为“依法应予取缔的非法车”、严禁上路行驶。《道路交通安全法》2004年5月1日出台后,《珠海市道路交通管理条例》依法继续有效,为此,市公安交警部门曾多次通告,禁止电动自行车上路行驶。新修订的,《珠海经济特区道路交通安全管理条例》更加明确规定,禁止电动自行车在道路上行驶。 (二)事故多:电动自行车属两轮式的交通工具,触地面积小,重心高,惯性大,具有物理的不稳定性,且速度快(最高时速可达60公里,是自行车的5倍),安全系数低,骑行人没有经过专业驾驶培训,不用领取驾驶执照,容易发生交通事故。 据统计,今年1至5月份,我市涉及电动自行车的道路交通事故有166宗,造成2人死亡,31人受伤。 自5月27日《珠海经济特区道路交通安全管理条例》通过以来,至6月29日止,我市122指挥中心共接到涉及电动自行车的道路交通事故报警69宗,平均每天2—3宗,最多的一天接报电动自行车交通事故5宗。(三)索赔难:电动自行车不用购买保险,发生交通事故后损害赔偿没有保障,容易引发社会矛盾,增加社会不安定因素。 (四)与人争道:我市道路现状不适合电动自行车发展,如迎宾路、九洲大道、景山路、人民东路等新建、改建道路都已取消非机动车道,我市道路交通规划,交通管理规划也已明确尽量少建非机动车道,电动自行车与行人在人行道上混行,将对市民群众交通安全和行人通行权构成极大威胁。 (五)与车争道:大量电动自行车进入机动车道行驶,形成重大交通事故隐患。 (六)不环保:电动自行车不是“绿色交通”工具,它以铅驶电池为能源,铅的每性较大,二次污染比较严重。而且,由于种种原因,废铅酸电池回收管理不善,措施不力,收购无序,加之废电池回收再生技术落后,我市又是没有专门处理工厂,这些都将直接导致环境污染。 中国电动自行车命运再添变数 何时能够走出尴尬 交通拥堵、环境污染、石油紧缺正日益成为我国可持续发展和建设和谐社会所必须面对的严峻课题,但是,一些地方禁止电动自行车上路行驶,限制了消费者的消费需求,如何解决这种矛盾?电动自行车的设计时速限定在哪个范围更为科学?其“三包”规定怎样制定更为合理?如何控制废旧电池对环境造成的污染?如何在产业政策上推动电动汽车的发展? 据中国消费者报报道,为解决这些制约电动车行业发展的瓶颈,促进产业的健康发展,在本报主办的“第二届中国电动车产业发展高层论坛”召开前夕,特推出此组系列报道,并请关注此次论坛的官方网站:.cn. 电动自行车命运再添变数 7月1日以后,广东珠海市电动自行车将禁止上路,违反者罚款500元。 不久前召开的珠海市人大常委会第十次会议上,通过了《 珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定:电动自行车不予注册登记,禁止在道路上行驶,外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定,交管部门可以先扣车,再处以500元的罚款;如果车主逾期不交罚款,没收的电动自行车即予销毁。 从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件,再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车,无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据,但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府,致使很多地方,电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。 目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是:有的地方允许上牌照,允许上路,以长三角的龙头城市上海为代表,主要是长三角地区,包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地;有的禁止上路,禁止上牌照,以北京为首,包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区,电动自行车的禁行多以行政令的方式,从某种角度上与新交法相抵触,而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河,这一举措影响非常巨大,使得电动自行车命运再添变数。 封杀电动自行车的后遗症 珠海市禁车条例一通过,电动车车主们立即征集了1000多人的签名,信中列举电动自行车的种种好处,上书珠海市人大和政府,建议设立3至5年的立法缓冲期。日前,本报也收到了这份有着几千人签名的意见书。 一位给笔者寄信的蒋先生说,抛开电动自行车的种种好处不说,立法封杀电动自行车,不能不考虑这样一个问题:关系老百姓切身利益的善后事宜,如何处理? 首先,老百姓家里的4万多辆电动车何去何从?根据封杀令,电动自行车一旦上路不仅没收还要被罚款,可车也不能放在家里当摆设吧。一来占地方碍事,二来好好的东西不能用看着也窝心,搁置下去不是废铁也成了废铁。可电动车真成了废铁问题就又来了,按照有关方面电动自行车废旧电池造成污染的说法,岂不是将有数万废旧电池散落民间? 其次,4万多辆电动自行车车主的8000万元利益损失谁来补偿?一纸封杀令就让消费者的个人财产成了一堆废铁,怎么说都有些冤枉。毕竟车主在买车时并没有过错,到底是要打电动自行车的板子,还是 想要老百姓屁股痛呢? 第三,买不起汽车的老百姓不骑电动自行车后,如何方便出行?普通平民还有没有路权?珠海有4万辆电动车,牵涉到近4万户近二十万居民的出行,而珠海总共才百余万人口,这4万户应不是一个可忽略的数字。 为提高城市品味和管理水平不准上路 珠海曾是全国第一个禁止摩托车上路、上牌的城市,现在又是第一个以地方法规明确禁止电动自行车上路的城市。 珠海市人大认为,出台该项条例是经过深思熟虑的,据该市人大法工委边主任介绍,珠海早就取消了非机动车道,而电动自行车属于非机动车,在特区道路上行驶,不可避免地将与机动车或行人抢道。“为提高道路的通行效率,提高机动车通行速度,应该禁止电动自行车上路。” “珠海早已禁摩,目前成效显着,电动自行车却来抢占禁摩后留下的空白市场。造成珠海路面上行驶的电动自行车越来越多,影响到交通管理工作。作为有人大立法权的特区,我们决定立法禁止它上路。” 为证明人大立法的英明,珠海市公安局某负责人说:“电动自行车速度快,设计上接近摩托车,最高速度可达60公里-70公里/小时,是一般脚踏自行车的5-6倍,安全系数不高,引发事故多;而由电动自行车引发的交通事故,受害人索赔难,因为这些车均没买保险;珠海的道路设计许多已取消非机动车道,电动自行车悄无声息,幽灵般地快速在人堆中穿梭,给行人带来很大的危险;一些电动自行车走机动车道,又与车争路,造成交通堵塞,引发更多事故。” 这位官员还援引论据说,据统计,从今年1月至5月,由电动自行车引起的交通事故达166宗,共造成2人死亡,31人受伤。 这位官员还指斥电动自行车不环保。“它带来的污染甚于汽车尾气的排放,废电池污染时间更长。据珠海市交管科称,电动自行车的电池一般一个月一换,保养得很好的也要一年一换,大部分人都将这些电池随手扔掉。” “总之,经过反复研究,决定采用电动自行车在特区内不予注册登记,禁止上路行驶的方案。此举有利于从整体上提高城市品味和管理水平,鼓励发展公共交通,减少交通事故,维护交通安全。”一位不愿披露姓名的官员如是说。 声音:该不该给电动车以出路 着名律师、中国消费者协会法律顾问邱宝昌先生认为:珠海立法欠妥,未深入调查中国交通实际状况、产业发展政策和百姓的出行需求。 《道路交通安全法》明确规定,电动自行车为非机动车,并没有规定不允许上路。按照“法无禁止即可行”的法治原则,电动自行车上路行驶是合法行为。市民的合法行为,地方无论什么机构都没有权力禁止或限制。城市立法不能只盯住富人阶层。开小车的人需要方便,骑电动自行车的人同样需要方便。交通拥堵,汽车、电动自行车都有责任,为什么只禁止或限制电动自行车? 邱宝昌认为,根据《立法法》,法律的主旨是公平和正义。作为一级民意代表的立法机构应采取民主立法和科学立法的程序。既应考虑机动车所有者的权益,也应考虑买不起汽车的非机动车用户的权益,道路是全民的,不是哪一个族群或阶层的,应合理公正的分配路权,在现阶段全民经济水准收入不-致的情况下,珠海再怎么“特区”也不可能富裕到每个家庭都能拥有小汽车,要不怎么会有近4万辆电动自行车用户呢?对于这些群体的出行及其交通工具的选择,不应驳夺其上路权和通行权,更不应以取消非机动车道来对待之。抛开公平与正义不说,现在我们提倡建立一个和谐社会,像这样牺牲一些群体尤其是弱势群体的利益来满足另一群体的利益,这能体现“和谐”的精神吗? 中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执委周鹤良认为,立法应讲究科学,不仅应立足于我国的产业政策和发展实际,也应借鉴国际尤其是现代化程度高的国家和地区。珠海不是强调其城市的宜居性和现代性吗?请问汽车和公交车能有效解决“点到点”的问题吗?如果只发展私人小汽车限制非机动车,那这个城市恐怕只会更加拥堵和污染。这方面何不借鉴日本东京的例子。 周鹤良认为,截至目前,社会上电动自行车的保有量从1998年的5万辆发展到1000多万辆,增长年年翻番。这充分说明电动自行车是深得民心的交通工具,汽车太贵买不起,单车太累不想骑,公交车人太多不想挤,摩托车上牌又被禁。那么在有限的选择空间里,相对快捷省力的电动车就成为许多市民的理想。制定公共政策应充分考虑到这种民意。珠海等地封杀电动自行车的行为和理由实在匪夷所思,我不知其封杀令的出台是否经过了听证程序? 中科院院士何祚庥说:电动自行车并不必然带来社会问题。电动自行车绝大部分都是使用铅酸电池,铅酸电池确实存在二次污染问题,但不存在一次污染;而与小轿车产生的尾气、噪音及电池污染相比,电动自行车的二次污染几乎可以忽略不计, 何况新型的电动自行车由于使用的是锂电池或镍氢电池,不存在污染问题;至于交通安全,《新交法》既己制定电动自行车的强制性限速标准并允许其上路,剩下的便是执法管理的问题。要说速度快,电动自行车没有山地车快,事故率也仅是机动车的1/10到1/7.迄今为止,我还没听说过电动车撞死人的事,即使发生恐怕更多的还是驶入机动车道与汽车相关,那为什么不封杀小汽车呢?同为交通工具凭什么区别对待?(信息来源:中国消费者报 蒋和葆) 7月1日以后,广东珠海市电动自行车将禁止上路,违反者罚款500元。 不久 前召开的珠海市人大常委会第十次会议上,通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定:电动自行车不予注册登记,禁止在道路上行驶,外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定,交管部门可以先扣车,再处以500元的罚款;如果车主逾期不交罚款,没收的电动自行车即予销毁。 从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件,再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车,无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据,但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府,致使很多地方,电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。 目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是:有的地方允许上牌照,允许上路,以长三角的龙头城市上海为代表,主要是长三角地区,包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地;有的禁止上路,禁止上牌照,以北京为首,包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区,电动自行车的禁行多以行政令的方式,从某种角度上与新交法相抵触,而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河,这一举措影响非常巨大,使得电动自行车命运再添变数。 道路交通安全法论文:道路交通安全法漏洞 一、个案与问题 浙江省籍交通肇事人甲(现年25岁),于2007年4月2日在浙江省某市内的马路上无证、违法驾驶机动车,当场撞死行人1名。案发后,甲没有逃逸,对犯罪事实也供认不讳。在公安机关立案至人民法院作出生效判决期间,甲依法申请了取保候审,并在此期间申领了机动车驾驶证。〔1〕 根据《浙江省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》第86条(以下简称《办法》第86条)第1款规定,“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。”这款规定只表明在造成交通事故之前未取得机动车驾驶证的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。然而,在造成交通事故后至法院判决生效之日前,交通肇事人是否有权申领机动车驾驶证?申领之后,是否应当予以吊销?该款并不能提供明确答案。 在上述个案中,就存在是否应当吊销交通肇事人甲在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题。根据公安部《交通事故处理工作规范》第64条第2款的规定,〔2〕这是有关公安机关交通管理部门不得不解决的问题。当然,也是法院在审理此类案件时必然面对的问题。 二、两种意见 针对这一问题,采用不同的法律解释方法可以得出两种不同的意见。 第一种意见认为,《办法》第86条第1款并未明文禁止甲去申领机动车驾驶证,也没有明文规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证。而且基于对私人而言的“法无明文禁止即自由”原则,以及采用反对解释的方法,可以推论出甲在交通事故发生后至法院判决生效之前,有权依法申领并有权保有其已经申领的机动车驾驶证。 第二种意见认为,第一种解释方法及其结论,不符合《道路交通安全法》和该款的目的。 《道路交通安全法》第1条的目的是“为了维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率。”其中,“预防和减少交通事故”既是目的,也是保护个人和组织合法权益的前提。为了达到这一目的,该法第101条规定,“违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。造成交通事故后逃逸的,由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证,且终生不得重新取得机动车驾驶证。”《办法》第86条第1款就是为了落实这条规定而制定的具体实施办法。这就决定它要实现的目的具有预防和减少交通事故,以达到保护个人和组织合法权益的目的。 《办法》第86条第1款之所以明文规定“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证”,就是为了消减交通犯罪人的人身危险性,以实现道路交通安全法的立法目的。如果像第一种意见那样,认为该款未明文禁止甲去申领机动车驾驶证,就是没有规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证,那么就会放纵仅仅因为申领时间不同而人身危险性相同的——甲——这类交通肇事人。显然不符合《办法》第86条第1款的原意,也违背了该类立法的目的。 所以,在犯罪事实清楚、本人也供认不讳的情况下,应当首先禁止交通肇事人申领机动车驾驶证。对于本案甲申领了的机动车驾驶证应当在法院的有罪判决生效后予以依法吊销。 三、法律漏洞 表面看来,上述两种意见都有道理。但比较而言,第二种解释的比较准确,而且说理相当充分。既然《办法》第86条第1款的本意是禁止甲申领机动车驾驶证,并要求有关公安机关交通管理部门吊销其已经申领的机动车驾驶证,那么为什么在该条中又找不到这样的明文规定呢?〔3〕 “大家日益承认,无论如何审慎从事的法律,其仍然不能对所有——属于该法律规整范围,并且需要规整的——事件提供答案,换言之,法律必然‘有漏洞’”〔4〕“所谓法律漏洞,涵义如下:其一,指现行制定法体系上存在缺陷即不完全性;其二,因此缺陷的存在影响现行法应有功能;其三,此缺陷之存在违反立法意图。可将法律漏洞定义为:现行法体系上存在影响法律功能,且违反立法意图之不完全性。”〔5〕“欲判断是否确有此类漏洞存在,须以法律本身的观点、法律的根本规整意向、借此追求的目的以及立法者的‘计划’为准。”〔6〕 以此为指导,第一,《办法》在体系上存在缺陷,没有规定应当规定的禁止申领机动车驾驶证的所有时间段;第二,由于上述缺陷以至于无法解决如何处理交通肇事人在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题;第三,如果允许交通肇事人保有在取保候审期间申领的机动车驾驶证,就不能预防这类人驾驶机动车所具有的人身危险性可能带来的危害。也就是说,上述缺陷违反了立法的意图。总而言之,《办法》存在“规范漏洞”——“真正的”法律漏洞。〔7〕 (一)反驳反对观点或有观点认为,《办法》第86条第1款违反了《道路交通安全法》)第101条的规定,不存在“规范漏洞”而属于下位法违反上位法。只要扩张解释“第101条”就可解决问题。主要理由是:《办法》无疑是为了实施《道路交通安全法》而制定的地方性法规。其第86条的规定就是为了实施《道路交通安全法》第101条的规定。如果《道路交通安全法》第101条规定的“由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证”中的“机动车驾驶证”,是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证,那么就既包括交通肇事行为发生之前申领的机动车驾驶证,也包括甲这种情形,即在取保候审期间申领的机动车驾驶证。那么,《办法》第86条就是违反了《道路交通安全法》第101条。 根据《立法法》第79条第1款、第87条第2项,应当适用《道路交通安全法》第101条。据此,上述第一种意见根本无法成立;第二种意见的理由不成立,但结论正确。这种观点貌似有道理,但并无有力支持。第一,从字义上看不出《道路交通安全法》第101条所规定的“机动车驾驶证”是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证,更没有规定“取保候审期间申领的机动车驾驶证”这种非常罕见的特殊情况。如果硬把“取保候审期间申领的机动车驾驶证”放入《道路交通安全法》第101条的规定之内,则会超出其文义范围,很难令人信服。故在此不能采用论理解释之扩张解释方法。〔8〕第二,即使《道路交通安全法》第101条的规定“机动车驾驶证”涵盖“取保候审期间申领的机动车驾驶证”,也不宜适用“下位法违反上位法”的审查规则否定《办法》第86条第1款。因为,根据《立法法》第63条的规定,地方性法规违反法律的认定标准是“相抵触”。这是一种积极的冲突,〔9〕很难说本案法律适用中就存在这样的冲突。总之,上述反对观点不能有力的提供适用于本案的确切大前提,不能解决本案的法律适用问题。 (二)填补漏洞至此,可以认为作为本案 法律适用之大前提的《办法》第86条第1款存在法律漏洞,因此需要加以填补。 法律漏洞的填补方法,有依习惯补充、依法理补充与依判例补充三大类;在法解释学中以法理补充为要,包括目的性扩张、目的性限缩和类推适用等方法。〔10〕就本案例而言,上述“道路交通安全法”的规定所表述的内容没有涵盖应当适用的现实情况,且无其他案例可供参考,只能结合立法目的,采用目的性扩张的方法加以填补。所谓“目的性扩张,系指对法律文义所未涵盖的某一类型,由于立法者之疏忽,未将之包括在内,为贯彻规范意旨,乃将该一类型包括在该法律适用范围内之漏洞补充方法而言。目的性扩张,乃将原不为文义所涵盖之类型,包括于该法律之适用范围之内。”〔11〕 《道路交通安全法》第101条和《办法》第86条规定的吊销机动车驾驶证、以及在法定期内不准申领机动车驾驶证,就是为了预防具有人身危险性的交通肇事人危害社会,以达到保护个人和组织合法权益的目的。根据该目的,以及道路安全立法的体系、脉络,可对存在漏洞的两个“道路交通安全法”的相关条款进行目的性扩张解释。 《道路交通安全法》第101条第1款可以解释为,“违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销犯罪人在人民法院判决生效之前申领的机动车驾驶证。” 《办法》第86条第1款可以解释为,“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故的犯罪嫌疑人,在法院判决生效之前应当暂停申领机动车驾驶证;构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。” 经过这样的解释,完全可找到的本案的大前提。不过,目的性扩张主要是被运用在“找法”阶段的法学方法。在裁判论证过程中,若适用目的性扩张的结论则需要适用类比推理的方法。〔12〕在本案中既然“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证”,那么在案件事实相同,交通肇事者人身 危险性相同的条件下,可以对相关法条作出上述解释,从而填补法律漏洞,将相关规定类推适用于处理取保候审期间申领的机动车驾驶证的案件。 四、具体意见 就本案而言,笔者建议采纳上述填补漏洞之后的意见并根据公安部《交通事故处理工作规范》第64条第2款规定,由有关机关待人民法院对甲的判决生效后,按照道路交通违法处罚一般程序作出吊销甲机动车驾驶证的处罚决定。 吊销甲的机动车驾驶证后,还会涉及甲与发证机关的责任划分问题,这也与上述法律漏洞有关。虽然根据《行政许可法》第31条的规定,甲申领机动车驾驶证时,应当如实向发证机关反映真实情况,并对其申请材料实质内容的真实性负责,但是,《机动车驾驶证申领和使用规定》中并没有规定甲说明自己是交通肇事犯罪嫌疑人的条款。而且没有理由认为甲应当了解《办法》第86条第1款的完整意思。因此,不能要求甲承担没有履行《行政许可法》第31条规定的如实告知义务的责任。 而负责办理机动车驾驶证的公安机关交通管理部门应当注意到该规定属于公安部《机动车驾驶证申领和使用规定》第12条第6项规定的情形。如果办证机关不能证明注意到《办法》第86条第1款隐含的规定属于不得申请机动车驾驶证的情形并提请甲说明过,那么就应当依据《行政许可法》第69条第1款第4项的规定,依法赔偿甲因机动车驾驶证被吊销而造成的损失。 道路交通安全法论文:建设系统落实道路交通安全法情况汇报 科学建路依法护路 建设系统落实《道路交通安全法》情况汇报 各位领导：首先，感谢各位领导在百忙之中，冒着酷暑到我局来视察。近几年在各级领导的关心和支持下，尤其是在在座的各位人大领导的指导和帮助下,我们紧紧围绕城市建设工作的目标和任务，卓有成效地进行城市建设，特别是在城市道路等基础设施建设方面，加大了投入，精心设计、精心施工，建成了一大批城市基础设施，提高了城市的承载能力，有效地改善了投资和居住环境。镇江市领导对我市城市建设给予了高度评价,认为__城市建设这几年是走在所辖市的前列的。城市道路是道路交通的有机组成部分，作为城市道路的建设者，我们认为城市道路建设、管理的科学性、合理性直接影响着城市交通安全，必须严格按照《道路交通安全法》的有关规定认真实施。下面我着重就我局如何贯彻实施《道路交通安全法》汇报一下。 一、完善路网建设，保障城市交通畅通性 目前，我市城区建成区面积为15平方公里，城区主干道14条，总长度近50公里，城市道路由华阳东、西、南、北四条道路共同构成交通主轴，向城区四周发散，将城区主干道有机地连接在一起，在此基础上，近几年来我们又分别延伸了华阳东路、华阳北路与弘景路、隆昌路、句石路三条道路对接，共同拉开了城市道路交通的主框架，使之形成内有网，外有环的城市道路格局，通过道路的环网相连，节约了车辆在城区道路的行驶时间，保证了车辆在城区内畅通的行驶。在拉开城市交通主体框架的同时，近两年来为进一步提高车辆在市区内的通行能力，我们又加强了对路网密度的建设，新建了全长1800米，宽54米的东昌路城区段，打通了城区东部的交通瓶颈；建成了长1440米，宽44米的文昌路延伸段，将洪武路和石狮路有机的连接，此外，建设路延伸段的打通，加大了老城区车流的流速。这三条道路的建成，极大优化了我市城区道路资源，缓解了城市交通的压力，合理的分解了车流，完善了城市道路交通格局。高密度的路网结构，大大缩短了城市的空间距离，保障了城市交通的顺畅。 二、加强科学管理，保障道路建设合理性 在不断完善路网结构的同时，为最大限度地发挥道路在城市交通中的作用，我们加强了对道路建设科学化与合理性管理，以确保车辆与行人的安全。目前我市城区主干道均为双向四车道，以绿岛作为快车道与慢车道之间的隔离界线。为使建成的道路更好的服务于城市交通，我们在道路建设过程中，首先从道路设计的源头抓起，将道路建成后的安全性，作为审图的重点，施工进程中，以质监、建管为龙头，严把工程质量关，杜绝建设材料以次充好的现象，严格工程质量，以确保道路建成后在城市交通中发挥出更好的效能，避免由于设计，施工中的失误，造成机动车，非机动车、行人在出行过程中，产生的安全隐患。在此基础上，我们又根据领导的要求，将信号灯建设纳入道路建设的一部分，建成后移交交管部门进行管理使交通设施与道路建设同步规划，同步设计，同步使用，以合理化道路建设方式服务于城市交通。 三、增强道路维护，保障城市交通高效性 加强对道路使用情况的监督与管理，及时发现道路存在的安全隐患、及时维护、出新，才能最大限度地发挥出城市道路在城市交通中的主导地位。城市道路由于使用频率高等原因，易造成路面破损，坑洼等现象的发生影响车辆出行，妨碍城市交通。我们通过对城市道路出行状况进行普查，20__年对人民路、建设路、宁杭南路等城区十条主干道进行了全面地出新改造，并通过对人民路、宁杭南路等路段实行以绿岛为分隔线的方法解决老城区人车混行，易产生安全隐患的问题，增强城市交通的安全性。20__年又对羊角山路、老句狮路，向阳路等到八条城区支干道进行了全面地出新、改造、以进一步增强城市道路的通行能力。在进行大规模出新改造的同时，我们还经常性地对城市道路状况进行监控，出现问题及时解决，在此基础上，我们还积极与交管部门联系，对容易产生安全隐患的路段进行完善。 几点建议： 1、合理划分城区道路的交通管养段和市政管养段，进一步明确交通部门和建设部门对城市道路的管养范围，以保证城市道路的完好率。 2、针对城区交通建设有关设施的专业性的特点，在红绿灯、斑马线等建设中，应明确建设主体，以确保更科学性。 3、为确保市民行人安全，保护市政设施，要适当设置护栏，避免机动车在人行道上行驶。 4、财政应加大对城市道路建设的投入，使城市道路建设与经济发展相协调。 道路交通安全法论文:道路交通安全法侵权责任 一、交通事故的性质与交通事故责任的归责原则 道路交通安全法第一百一十九条第五项规定:“‘交通事故’,是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”这不同于《道路交通事故处理办法》第二条之规定:“本办法所称道路交通事故,是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员,因违章行为过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。”道路交通安全法规定的交通事故可以是因为“过错或者意外”而产生;而《道路交通事故处理办法》则仅仅规定“过失”一种情形。由于后者的这一规定,过去有人认为道路交通事故责任的归责原则是过错责任或者仅仅是过错责任。道路交通安全法将交通事故的原因规定为过错(包括故意和过失,而不是仅仅指过失)和意外,确认机动车在道路上的运行是一种高度危险作业,道路交通事故的责任问题原则上应该按照我国民法通则第一百二十三条的规定处理:从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的,应当承担民事责任;如果能够证明损害是受害人故意造成的,不承担民事责任。 依据道路交通安全法的规定,道路交通事故责任的归责原则既不能一概适用过错责任原则,也不能一概适用无过错或严格责任原则。它确立了一个归责原则体系,对于不同主体之间的责任承担适用不同的归责原则:(1)保险公司在第三者强制责任保险责任范围内承担无过错责任(第七十六条);(2)道路交通事故社会救助基金在特定情况下垫付受害人的损害赔偿,适用无过错责任(第十七条、第七十五条);(3)机动车之间的交通事故责任适用过错责任(第七十六条第一款第一项);(4)机动车与非机动车驾驶人、行人之间的交通事故适用无过错责任或严格责任(第七十六条第一款第二项、第七十六条第二款)。 在道路交通安全法出台之前,有些地方出台了关于道路交通事故处理的地方办法。例如,1999年8月30日,沈阳市人民政府《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》,同年9月10日施行。其中第八条至第十三条这6条规定的主要精神是:在行人违反交通规则导致交通事故发生时,如果机动车驾驶方无违章行为,行人负全部责任。这些规定被新闻媒体概括为“行人违章撞了白撞”。由于此类规定事关道路交通事故中受害人合法权益的保障、现行法律法规的正确适用以及能否切实贯彻保护弱者、保障人权和维护社会正义等基本法律理念,因此其一出台立即在社会上引起了广泛的争论。道路交通安全法否定了“行人违章撞了白撞”,确立了机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故时适用无过错责任或严格责任的原则,即使在受害人过失行为是引起损害发生全部原因的情况下,机动车一方也应承担部分损害赔偿责任(如10%的赔偿责任)。 二、第三者责任强制保险与保险人的责任 我国保险法第五十条第二款规定:“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。”依照责任保险合同,被保险人按照约定向保险人支付保险费,在被保险人致人损害而应该承担赔偿责任时,由保险人按照合同约定承担给付保险赔偿金的义务。由于责任保险以被保险人对第三人的赔偿责任为标的,以填补被保险人对第三人承担赔偿责任所受损失为目的,故可称为第三人保险或者第三者责任保险。机动车责任保险是指以汽车所有人或使用人对汽车事故受害人应当承担的损害赔偿责任为标的的责任保险。道路交通安全法第十七条规定:“国家实行机动车第三者责任强制保险制度,设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。” 汽车责任保险起源于德国、瑞典、挪威。对于机动车责任保险,有的国家实行相对强制保险,有些国家实行绝对强制保险。在美国,除马萨诸塞州、纽约州、北卡罗来纳州以外的其他州以及加拿大的主要省份都实行相当强制保险。而在英国、新西兰、德国、法国、美国的马萨诸塞州、纽约州、北卡罗来那州等国家和地区的保险立法则实行绝对强制保险。实行绝对强制保险是各国的立法趋势,我国道路交通安全法实行机动车第三者责任强制保险制度顺应了这种立法趋势。其特殊重要意义主要体现在两个方面:一是加强对受害人权益的保护;二是分担肇事者的责任。 我国目前实行第三者责任强制保险的主要对象是个人保有的车辆以及在中国的一切外国人的机动车。而对于政府机关所有的车辆则并没有规定投保第三者责任强制保险。道路交通安全法第十七条规定由国务院对第三者责任强制保险制度做出具体规定,回避了这一问题。笔者认为,应该对所有的车辆适用统一的规定,否则难免会出现对受害人不利的情形。 道路交通安全法第七十六条中规定:“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”该条规定明确了保险公司的赔付义务:当被保险人的机动车发生交通事故致人损害时,保险公司在被保险人投保范围内对受害人予以赔偿,被保险人在该范围内的赔偿责任得以免除。发生保险事故后,保险公司应该按照保险合同的约定给付赔偿金,事故的受害人取得对保险公司的直接请求权,保险公司有义务直接对受害人给付赔偿金。有人认为,机动车事故受害人的直接请求权是法定请求权、独立请求权,即受害人在保险事故发生后取得对保险公司的请求权来自于法律的直接规定(在强制保险场合),并且该请求权是一种独立的请求权,在程序意义上,受害人在保险合同约定的赔偿范围内可以直接以原告的身份对保险公司提起赔偿诉讼。笔者认为,在程序上将保险公司直接列为被告有利于纠纷的及时解决。 三、道路交通事故社会救助基金及其在损害赔偿中的作用 道路交通安全法第十七条规定:“国家实行机动车第三者责任强制保险制度,设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”该条规定意义重大,它将建立起道路交通事故社会救助基金制度,从而对交通事故中的受害人的权益进行更好地保护。道路交通安全法出台之前,交通事故中的受害人在以下几种情况下可能得不到足够的救济:受害人所受的损害超过保险合同约定的赔偿金;肇事者逃逸无法找到;肇事者没有足够的赔偿能力等等。在国家设立道路交通事故社会救助基金之后,这些问题在一定程度上得到解决。 道路交通安全法第九十八条第一款规定:“机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的,由 公安机关交通管理部门扣留车辆至依照规定投保后,并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的二倍罚款。”第二款规定:“依照前款缴纳的罚款全部纳入道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”道路交通事故社会救助基金的资金来源主要是对于未投保机动车第三者责任强制保险的机动车所有人或管理人的罚款。笔者认为,值得考虑的是,仅仅依靠这些罚款是否能够满足垫付赔偿金的需要?是否还应该规定其他一些资金来源(如是否可以从其他违反交通法律法规行为的罚款中提取一定的比例作为资金来源、是否可以从第三者责任强制保险的保险费中提取一定的比例作为资金来源)?国务院最终制定具体实施办法时可对这个问题予以考虑。道路交通事故社会救助基金的用途是:当受害人不能从保险公司获得足额的赔偿、肇事者逃逸无法找到或者是无赔偿能力时,基金可以先行垫付全部或是部分抢救费用。道路交通安全法中只是规定先行垫付抢救费用,那么受害人的其他损害能否要求先行垫付呢?笔者认为,为了充分保护受害人,在受害人不能从肇事者或者是保险公司获得充分救济时,基金管理机构可以先行垫付受害人的其他人身或财产损害。 道路交通安全法第七十五条中规定:“肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的,由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用;抢救费用超过责任限额的,未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的,由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用,道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿。”该条规定很明确,如果抢救费用超过责任限额的、肇事者未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的,由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用,先行垫付抢救费用是道路交通事故社会救助基金的法定用途或者说是功能。道路交通事故社会救助基金管理机构在先行垫付抢救费用后,取得对交通事故实际责任人的追偿权。 中国社会科学院法学研究所的《中国民法典·侵权行为法编草案建议稿》专门设计了一个“肇事机动车逃逸情形的赔偿与追偿”的条款:“机动车在运行中造成损害后逃逸致受害人无法行使损害赔偿请求权的,受害人得向机动车损害赔偿保障基金请求赔偿。机动车损害赔偿保障基金向受害人赔偿后获得代位求偿权。”该条中规定的“机动车损害赔偿保障基金”和“代位求偿权”为立法机关所借鉴,并发展成为“道路交通事故社会救助基金”制度。道路交通事故社会救助基金的法律起源,可以追溯到1959年4月20日的《关于有关机动车民事责任之强制保险的欧洲公约》。它规定在道路交通事故造成人身损害之情形,尽管没有履行投保义务的要求或者负有责任的人无法辨认,受害人也能得到赔偿。1990年5月14日的《关于成员国就使用机动车之民事责任之强制保险的法律协调的第3号理事会指令》规定保障基金必须运作。1990年11月8日的一项指令则决定“通过一个处于成员国之内的企业”提供机动车责任保险的公司必须向该成员国的保障基金缴费。欧盟通过一系列的指令和国内立法,欧洲各国建立起来了机动车损害赔偿保险基金,在责任人没有购买强制保险、无法找到肇事者的情况下,受害人可以从该基金得到人身损害赔偿。从某种意义来说,我国的道路交通安全法借鉴了欧盟的这一制度。 关于道路交通事故社会救助基金制度的完善,笔者建议建立高效的管理机制,实行专款专用,基金可以作为财团法人(需要未来民法典在法人分类上做出规定)运作。在支付了赔偿金后,作为财团法人的道路交通事故社会救助基金取得对赔偿责任人的代位追偿权。如果将来查明肇事者,损害赔偿保障基金有权向其追偿,诉讼时效从发现或者应当发现实际肇事者的时候开始计算。 四、赔偿范围与计算方法 虽然道路交通安全法规定了损害赔偿的责任主体,但是对于损害赔偿的范围与计算方法却没有规定。关于损害赔偿的范围和计算方法,在《道路交通事故处理办法》第六章“损害赔偿”中做出了规定。但是,《道路交通事故处理办法》关于赔偿范围与计算方法的规定有一些现在已不合时宜。例如,《道路交通事故处理办法》对造成死亡的规定赔偿死亡补偿费,在后来颁布的消费者权益保护法和国家赔偿法中,规定的是死亡赔偿金。《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》(2001法释7号)规定:“被他人侵害生命权的自然人有权要求精神损害赔偿;致人死亡的精神损害抚慰金的方式为死亡赔偿金。”目前,最高人民法院正在制定《关于审理侵权人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(已向全国公开征求意见,预计很快会出台),其中也对损害赔偿的范围和计算方法做出了全面规定。 国务院的《道路交通事故处理办法》和全国人大常委会制定的道路交通安全法中的一些规定不相一致,前者的存废就成为一个引人注目的问题。2000年的《中华人民共和国立法法》对于这种情况没有做出规定。笔者认为,最高人民法院在制定《关于审理侵权人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》时应该参考道路交通事故处理办法中关于损害赔偿范围和计算方法的规定,并结合新近出台的《道路交通安全法》的立法规定和精神,统一交通事故中造成人身和财产损害时的赔偿范围和计算方法。这样既可以为各级法院审理案件提供依据,也可以为将来在民法典中规定人身损害赔偿的统一标准提供经验。 应该尽快统一人身损害的赔偿标准。在民法典颁布之前可以适用特别法或者最高人民法院的司法解释;将来民法典公布后应尽可能做到人身损害赔偿标准包括赔偿范围和计算方法的统一。侵权责任的主要功能是补偿受害人的损害,无论受害人因为何种原因受到人身损害,其补偿的请求权原则上是一样的,不应该由于法律规定之间的差异而导致受害人的损害赔偿请求权不相一致。对此做出明确、统一的规定,未来的民法典责无旁贷

城市环境卫生管理论文:论城市环境卫生管理中的公众参与问题 摘 要：一个城市的环境卫生水平代表着整个城市的形象，对城市经济的生存和发展起到了重要的作用。然而，城市的环境卫生不是一个人能解决的问题，是大家公共参与的事情。因此，要加强城市环境卫生管理体系，调动公众的积极性，使其能够参与到城市环境卫生管理工作中，大大提高了城市环境卫生管理的工作效率。因此，本文针对城市环境卫生管理中的公众参与问题做出阐述，并对这一问题提出了解决措施，从而促进公众积极参与到城市环境卫生管理治理工作中。 关键词：城市环境；卫生；管理；公众；参与 众所周知，我国是一个人口大国，城市居民每天都会产生大量的生活垃圾，造成严重的环境污染，而公众对于参与城市环境卫生管理工作并不重视，导致环境污染问题越来越严重，从而影响到城市居民的生活质量，危及人们的身心健康。因此，公众要主动积极参与到城市环境卫生管理工作中，保持正确的环保意识，并付出实际行动来保护环境，从而营造一个清洁、美丽的城市环境。因此，本文将以城市环境卫生管理中的公众参与问题为重点，进行相关的探讨和研究，并提出了有效的应对方案。 一、加强市容环卫管理中公众参与的措施 1、加强法律制度建设，保障公民参与环卫管理的合法性 （1）明确公众的环境诉权。中国环境保护法中对公民的起诉权只有原则性的规定，这不利于公众维护自己的环境权益，也不利于公众对环境管理的监督。中国应在立法上放开诉讼权，确立公众参与环境管理的法律地位，加大公众参与的深度，落实公众对环境管理的参与权。 （2）明确公众的知情权和建议权。中国法律应当明确规定公民的知情权，并规定有关机关应实事求是地环境质量日报、周报，每年召开环境状况会，经常举行环境事务听证会，让公众及时了解环境状况，引起公众对环保的关心。 （3）环境管理中，要使公众的参与权得到实现，就必须增强实行政务公开，增加透明度。设立或指定处理公众参与环境管理事务的机构，如环境信访部门，及时收集群众呼声，及时反馈，并及时处理，同时对公众和公众环境团体提供各种帮助和服务。拓宽各种参与渠道，实行政务分开。 2、加大公民参与宣传力度 城市垃圾主要的生产者是城市居民，而城市环境卫生管理工作的受益对象也是城市居民。因此，我国政府本门应该高度重视城市环境卫生管理工作问题，发挥一切媒体的作用，加大对城市环境卫生管理工作的宣传力度，灌输城市居民强烈的环保意识，使其积极参与到城市环境卫生管理工作中。以下是媒体宣传公共参与到城市环境卫生管理工作中的三个方面： 首先，将公众参与城市环境卫生管理工作中的成果进行展示，使政府政务做到真正的透明化，从而树立良好的政府形象，使公众更加相信政府，积极参与到城市环境卫生管理中。 其次，要让公众各种广泛的参与，宣传的主要目的就是为了人让公众能够积极参与到城市环境卫生管理工作中，使其保持正确的环保意识，自主参与到城市环境卫生管理工作中。此外，政府要对各种参与途径进行着重宣传和教育，激发更多城市居民对城市环境卫生的重视和关心，能够主动加入到城市环境卫生管理的队伍中，并带动身边人进行环保，为以后公众参与城市环境卫生管理工作做保障。政府还可以开展一系列关于城市环境卫生管理工作的宣传活动，通过生活情境、知识竞赛等活动形式，使青少年以及更多城市居民接受城市环境保护的知识和思想，从而能够积极参加到城市环境卫生管理工作中，为城市的美丽贡献自己的一份力量。 再次，是具体的公众参与，是一种群众对环境影响进行评价的公众参与方式，这种宣传方式效果也比较明显。政府可以通过开展一些实践活动来让公众对这一环境现状进行评价和分析，并亲身体验其中，增加城市居民的自主性。与此同时，在进行活动与参与过程中，对于公众的参与要给予适当的鼓励和刺激，刺激其参与到活动中来，并在活动中对其进行鼓励，让公众能够保持长期参与的行为。另外，可以采取一些奖励的措施，对于参与者发放一些小赠品、小礼物等，使参与者能够更好的投入到城市环境卫生管理工作中，自发产生环境保护的意识，从而提高城市环境卫生管理工作效率，促进城市环境卫生管理工作得以顺利开展。 3、发挥居委会与街坊层面的代表作用 首先，我们可以通过建立居委会下设环境卫生委员会，代表一个居民区全体居民的利益，了解居民区内与市容环卫治理相关的问题、矛盾和纠纷，向政府部门转达居民的诉求，与作业单位、环卫部门和经营者进行交涉。 其次，居委会还可以承担组织实施居民区卫生自我管理的使命。除日常管理和项目实施外，可以在居住区内组织以维护社区环境卫生为目标的志愿者活动，义务劳动，以楼组为单位清洁公共部位，制定村规民约、表彰和批评等。 再次，除了居委会外，还要建立街坊层面的公众参与机制、街坊实际上是一个依托体制机制，实现对各种组织要素进行优化整合的虚拟层级，重在发挥街道和居民区之间承上启下的功能。”街坊环境委员会主要职能代表居民对作业单位、管理部门、经营单位进行监督、规劝、交涉。同时，参与对环卫和道路作业的监管，代表居民拥有签字权。也接受环卫管理部门对本街坊居民公共行为的评估，并通报所有居民，发起相关宣传和规劝活动。 二、完善信息公开制度 首先，是建立市容环卫治理信息披露和机制。在一个成熟的市民社会中，政府应采取多种方式向公众公开信息、提供咨讯，这是对公众知情权的保障，也是实现公众参与的先决条件。凡是与公众利益相关的信息，应及时向社会公开，建立定期新闻会制度，对信息披露的程序、内容做出具体规定。 其次，利用信息化技术手段，建立面向公众的市容环卫管理网站。既方便公众简单便捷的获取信息，又为公众参与城市管理提供了一个发表意见、表达愿望的有效渠道。从而克服公众与政府或相关部门的信息不对称造成的参与障碍，推动信息资源共享。在一些与群众切身利益紧密相关的领域，应根据群众的要求提供培训。 三、结束语 总而言之，城市的环境卫生是靠公众共同参与来保持的，这不是一个人就能解决的事情，而是整个城市居民共同解决的问题，城市环境卫生的好坏会直接影响整个城市的经济发展水平。因此，城市各级政府要加强城市环境卫生管理中的公众参与问题，采取一系列有效的措施，加大对环境保护教育的宣传力度，使城市居民以及青少年都能够积极参与到城市环境卫生管理工作中，增强其强烈的环保意识和责任感，自发组织环境保护活动，为城市的文明建设做贡献，从而提高城市整体综合竞争能力，促进城市经济快速稳定的发展。 城市环境卫生管理论文:城市环境卫生管理模式创新策略初探 摘要：随着生活水平的提高，人们对于居住环境质量的要求也发生了非常大的转变，尤其是在近些年我国城市化建设不断加快的大前提下，城市环境卫生管理面临着新的挑战。城市环境卫生管理工作是关系到城市居民生活环境的重要内容，主要包括城市生活垃圾的处理、粪便的处理等内容，在本文中笔者就城市环境卫生管理模式创新策略进行探讨。 关键词：城市环境卫生管理；模式创新；策略 1引言 随着国家城市化建设进程的加快，城市环境卫生管理已经成为一项重要的话题，并且已经成为衡量一个城市居民生活幸福指数的重要指标。城市环境卫生的改善要从管理入手，这样才能够显示出环卫工作的社会经济效益，希望本文能够对城市环境卫生管理工作水平的提升有所帮助。 2我国城市环境卫生管理现状 城市环境卫生管理工作在我国城市化建设进程发展中已经呈现出一种系统化的管理方式，并且已经成为衡量一个城市的重要参考内容，标志着一个城市的文化氛围以及公益道德的发展程度。由于我国城市发展比较晚，因此在过去很长一段时间内有关城市环境卫生管理工作都处于空白期。自从改革开放之后，我国我国经济发展十分迅速，尤其是在过去几十年中我国的城市化建设进程飞速发展，城市人口急速扩张，在我国经济水平不断提升的大前提下，人们的生活态度也发生了很大的转变，城市环境管理工作也面临着新的挑战。 从上世纪九十年代开始，我国开始推行卫生城建设标准来对城市环境卫生管理工作进行统一化管理，促使环卫事业向专业化、科学化转变。自我我国加入世贸组织之后，全球一体化发展趋势将很多国际先进的环保管理理念引入我国，国内有关城市环境卫生管理工作机制也发生了很大的转变。在此期间我国城市环境卫生管理工作已经有过去计划经济时代的单一模式转变成为综合管理、分级责任制的管理，这在我国的城市环境卫生管理工作的发展历程中以历史性的突破写入史册。 我国城市环境卫生管理工作实现了历史性的突破，但是根据目前我国城市环境卫生管理水平来看，与国外先进环卫工作管理模式对比还存在很多缺陷，还不能够满足社会经济发展的要求。在传统环卫工作管理体系中，由于城市的基础设施建设比较落后，很多需要城市环境卫生管理工作不到位，由于机构臃肿、效率低下等原因导致环境管理工作出现了很多的矛盾，加之没有相应的立法机构对城市环境卫生管理工作进行法律性的规定和指导，所以说我国城市环境卫生管理工作还有很大的提升空间。 3如何提高城市环境卫生管理水平 由于城市环境比较复杂，由于我国城市化建设进程的飞速发展而导致很多城市的规划工作存在缺陷，导致很多工业园区与城市居民交叉在一起，而且目前我国城市人口超负荷导致城市环境卫生压力非常大，废气污染、噪声污染、粉尘污染等已经成为城市环境卫生管理工作中的难题。为了有效提升我国城市环境卫生管理工作水平，需要全民动员，帮助城市居民树立正确的卫生观念，从城市合理布局的角度出发进行城市规划，为尽早实现生态城市建设打下基础，根据笔者从事城市环境卫生管理多年的工作经验总结出以下几点措施： （1）制定科学的环境管理体系。城市环境卫生管理工作已经成为我国城市化建设进程中一项十分重要的内容，因此要切实提升城市环境卫生管理水平就必须从政策体系入手，严格的执行国家相关的质量体系标注，实现城市环境卫生管理工作的科学化，对任何一项城市环境卫生管理工作进行目标制定、环保要求的综合考量，并且通过环保体系综合性分析对项目的可行性进行探讨，并在政府主导下开展工作，这种科学的量化能够有效的提升城市环保卫生管理工作能够达到预期目的。 （2）提升城市环保部门的信息灵敏性。为了提升城市环境管理工作水平，必须要提升环保部门的信息灵敏性，通过逐级治理、逐级检查的方式，及时的发现破坏城市环保事业的问题根源，通过明察暗访来加强城市环保部门的管理效率，全方位、立体化的管理模式实现城市环境卫生管理工作网络。对于城市环境卫生管理工作的重点内容要实行问责制，将每项工作都落实到人，分片包干的工作形式来提升城市环境卫生管理效率。 （3）明确管理目标。城市的环境质量直接关系到城市居民生活的幸福指数，因此城市环境卫生管理部门要明确自身的管理目的，在财政允许的条件下尽可能的增设一些环卫设施，并且深入居民中组织开展环境卫生意识讲座，提升居民的生态环保意识，并引进先进垃圾处理设施来做好污染物处理工作。城市环境卫生管理部分通过设立三年目标、五年目标等形式推行城市的绿色计划，努力争取尽早实现国家级卫生城，通过长短期目标的结合来有效提升城市环境卫生管理工作水平。 （4）加强城市环境卫生管理工作。在市政环卫部门工作目标明确的前提下，城市环境卫生管理部门要设立专门的机构对环卫工作进行督导，通过全民性卫生运动等活动的开展，对相关环卫部门的工作水平进行评比，将城市环保指标实行责任制，督促各个部门的卫生管理工作。 4城市环境卫生管理工作原则 创建良好的城市环境已经成为国际社会关注的课题，改善人类生存环境是国际环保行业的发展理念和宗旨。在我国经济发展新形式的前景之下，有关城市环境卫生管理工作面临着新的问题，因此有关城市环境卫生管理工作思路要不断的扩展，不但要满足城市环卫工作的职能作用，还要体现城市环境卫生管理工作的社会属性，因此笔者认为城市环境卫生管理工作要遵从以下几点原则： （1）坚持以人为本。城市环境卫生管理工作的核心内容就是为人民群众创造更适宜居住的生活环境，因此一切有关城市环境卫生管理工作都要以人民为基础，从群众的角度出发明确工作内容，以维护公众利益作为城市环境卫生管理工作的最终目标。 （2）严格依法管理。城市环境卫生管理工作的科学性、合理性的体现就是依法管理，在现代化城市管理体系中，要求城市环境卫生管理部门在处理问题的时候要依法处理，根据城市市容环境卫生管理措施的要求开展工作，并且组建高素质的执法队伍，通过普法宣传来提升人民群众的环保意识。 （2）坚持可持续发展原则。城市环境对于一个城市的发展有着很大的影响，因此城市环境管理工作要从城市发展的角度出发，通过科学、高效的管理模式来实现城市发展的良性循环。 （4）分级管理原则。分级管理原则能够有效的提升城市环境卫生管理工作水平，能够实现城市环境卫生管理工作的全方位、立体化的管理模式。根据城市层次的划分原则制定各级管理目标，例如可以通过市、区、街道逐级管理的模式来对城市环保工作进行监督，确保各项城市环保工作能够落到实处。 5结束语 环境卫生管理工作是衡量一个城市管理现代化程度的重要指标，在我国城市化建设进程不断加快的大前提下，为了能够更好地满足国家发展需求，为人民群众创造更好地居住生活环境，本文文中笔者从我国城市环境卫生管理工作的发展和现状入手分析，对我国城市环境卫生管理工作中存在的问题进行了阐述，并就如何有效的提升我国城市环境管理工作水平给出了几点建议和意见。有关城市环境卫生管理工作必将在未来我国城市化建设工作中占据更为主要的地位，有关此问题的研究也将不断的深入，希望本文能够为提升城市环境卫生管理水平能够有所借鉴意义。 城市环境卫生管理论文:试析基层城市环境卫生管理 【摘要】城市环境卫生既关系到广大群众的身体健康，又是社会物质和精神文明程度的重要体现。本文结合工作实际，介绍了目前基层城市环境卫生管理存在的问题，提出了相应的对策，为提高城市环境卫生管理水平提供了一定的参考。 【关键词】基层城市；环境卫生；管理对策 一、目前存在的问题分析 （1）环卫意识不足。各个层面对于环卫的认识不够深刻，不但使自然环境更加恶化，还对群众的身体健康产生不利影响。基层城市居民因为受传统生活习俗和城市发展空间的制约，大多分布在主要街道两侧居住，同时大多存在村中城、城中村的城镇布局，传统的生活习俗并没有脱离农村那种较为落后的卫生观念和意识，致使城市环境卫生较差。 （2）《条例》落实不到位。《城市市容和环境卫生管理条例》是改善市容管理和建设的一项重要法规，不仅规范了政府机关、普通居民的义务和行为。还规范了各级依法管理城市、建设城市必须遵循的原则。可是在具体的工作中，专业人员不专，不依法，不懂法的现象普遍存在，职能部门、职能单位在管理和建设城市中的管理混乱，角色混乱，职责不明，任务不清，法规约束不到位，管理跟不上。 （3）环卫投入不足。基层城市的经济发展受较多因素的限制和影响面对的形势比较困难，更有一些位于不发达地区的经济发展较慢，市场经济发育缓慢，体系不完善，没有大型骨干企业，农业产业唱主角，群众的思想观念落后，致使经济效益不高，地方财政压力较大。政府部门虽然主观上重视，可是财政压力较大，缺乏更多的资金用于改善环卫建设事业的发展，最终促成环卫工作不良循环的发展态势。 （4）环卫职工待遇不高，工作条件恶劣。环卫职工的劳动保护和福利、工资政策兑现难，不但让在一线工作的职工合法权益不能维护，还极大影响了职工的工作热情。同时环卫工人工作条件较为恶劣，长期接触大量汽车尾气、空气灰尘、各种垃圾，对身体健康造成很大影响，还受到交通事故的严重威胁。 （5）环卫设施陈旧，服务手段落后。基层城市环卫基础设施落后，垃圾收集主要还是靠垃圾桶、垃圾房。机械清扫率、垃圾无害化处理率、粪便无害化处理率等都较低。机械化度低，科技含量少，服务手段落后，大多还是大铁锨装垃圾，大扫帚扫马路，服务手段原始。机械设备更新难度大，不但提高了运行成本，还影响工作效率，同时存有较多的安全隐患。基层环卫部门专用机械和设备一是机械化作业程度低；二是更新周期长。大多数机械车辆和设备都处在老化陈旧状况，严重超出使用期限，车况较差，安全系数小。 （6）卫生服务费征收困难。卫生服务费征收困难不但影响了环卫部门的经济收益，更制约了环卫工作的发展。《城市生活垃圾管理办法》、《城市市容和环境卫生管理条例》等都已明确规定：凡委托环境卫生专业单位收集、清扫、运输和处理废弃的，应当交纳服务费。因没有相应的约束机制，不论是法人、公民或其他社会组织，既不委托环卫专业单位，自己也没有具体的解决办法，大多环卫部门出于职能原因，无偿承担了本应由社会和公民自行解决或有偿进行的环卫服务。 二、改善措施 1发挥政府主导作用。城市环卫事业是一项公益性的事业，各级政府应大力扶持。提高市容环卫部门履行职能的能力。第一是资金支持。在城市的管理中没有一定的物质基础难以正常运转。环卫部门是城市管理的重要组成，肩负着重要的管理职能，政府部门要重视并发挥好其在城市管理中的骨干作用。第二是政策支持。现代化的城市管理需要与之配套的法律制度。管理好一个城市不但要促进城市的政治、经济、文化的发展，还要改善人们的生存环境，提高生活质量。做好城市环卫工作要采取部门联动，以主管部门牵头负责，其他职能部门配合协调，依法开展的综合治理工作。 2增加环卫设施。环卫设施是环卫工作的物质基础，完善配套的环卫设施是做好城市环境卫生的重要条件。一是加强垃圾中转站的建设，方便处理机关、企事业单位和居民的生活垃圾；二是用市场手段经营环卫设施。向社会公开招标环卫设施管理权，吸引社会资金建设垃圾转运站、公厕等环卫设施，形成政府引导、社会投资的多元化投资格局。 3开展环卫服务创新。为满足群众对环卫服务水平不断提高的要求，要积极开展环卫服务手段创新。引进科学技术，有计划地培养本行业的技术人才，应用先进的技术方法。加快环卫设施配套建设步伐，逐步解决设施落后，服务手段滞后的现状。环卫作业要增加科技含量，提高机械化服务水平。做到服务效率高，服务品质好，服务及时到位，形成全方位的更加开放的现代化环卫服务。 4 加强宣传教育，全面提高市民环境卫生意识营造一个卫生整洁、安全文明、舒适优美的良好环境是一系项系统的工程，只靠单方面的力量是不够的，还必须要有各行各业和广大市民的配合与支持。要充分发挥舆论在环境卫生管理中的推动作用，增加政府部门依法管理城市环境卫生的严肃性，提高企事业单位、市民的环境卫生意识及法制观念。通过报刊、杂志、广播、电视等各种传媒介向广大市民普及市容环境和市容法规知识，做到家喻户晓。深入持久开展群众性精神文明创建活动，大力倡导社会公德、职业道德、家庭美德，提高社会的文明程度，抵制各种不文明的行为。突出抓好中小学的教育，通过教育，使他们从小养成重公德，讲卫生的良好习惯。5 深化改革，强化管理，加大各级政府对市容环境工作的重视及投入力度 （1）发挥主动性，拓宽经济来源，弥补经费不足 一是环卫行业实行承包管理，实行简政放权，让基层负责人独立经营。二是开办环卫服务公司，独立核算，自负盈亏。实行企业化经营。三是用市场手段经营环卫设施。按照经营城市的方式，向社会公开拍卖环卫设施管理权，吸引社会资金按规划统一建设公厕、垃圾转运站等环卫设施，形成政府投资引导、社会投资主导，既有政府行为、更有市场手段的多元化投资新格局。 （2）改变传统的作业方式，使其机械化、科学化 一是加快机械化作业的步伐。这不仅降低环卫工人劳动强度，而且能提高作业速度和质量，这也是提高城市管理形象所必须的。二是深化垃圾收运方式的改革。居民小区实行生活垃圾袋装化收集垃圾经垃圾中转站压缩后运往垃圾处理场处理。 6 加强环境卫生监察队伍的建设 要建立一支政治素质高、法制观念强、严于律己、公正执法的环境卫生管理队伍，严格按照《城市市容和环境卫生管理条例》、《城市生活垃圾管理办法》等法律和法规规定内容执行，真正做到“三分干七分管”，使其能够胜任环境卫生管理工作的重任，为提高城市环境卫生水平，依法行政，文明执法。要加强对环卫部门的领导，使其能够各司其责，专业性强，协调灵活。对街道的环卫队伍要认真管理，使其能够与市、区环卫部门有很好的衔接，成立环卫清洁管理站这一级组织。 7 大力开展城市垃圾的回收综合利用, 提高回收利用率城市生活垃圾中的纸类、塑料、织物、玻璃金属、动物骨头等是重要的再生资源, 因此, 要大力扶持垃圾的资源再生和综合利用工作。同时, 对于可堆腐的生活垃圾经高温堆肥处理后, 可加工成有机肥料, 支援农业生产。 随着我国城市现代化进程不断发展，城市建设规模不断扩大，但同时出现了不少环境问题，原有的环卫制度也难以改善目前城市环境的污染问题，对此要积极开展环卫管理研究，针对问题采取措施，提高城市环卫管理的水平。 城市环境卫生管理论文:当前我国城市环境卫生管理存在的问题及成因分析 摘要：随着我国城市化建设的不断推进发展，我国国民的生活水平也在稳步上升，而人民对城市环境的要求也在不断提高，其中对城市发展中的环境卫生问题更是加以关注。城市的环境卫生问题是彰显一个城市精神面貌、文明面貌的直接体现者，更是与城市市民的生活质量以及城市的经济发展状况有着直接的联系，所以城市环境卫生管理尤为重要。 关键词：城市环境 卫生管理 所谓城市环境卫生管理，就是行政主管部门，在上级领导的指挥下，按照自然的发展规律、客观的经济规律以及城市建设与管理的基本要求，构建专业的管理队伍或者引导社会群众的力量，依照相关规定对城市内部的垃圾进行清理、收集、运输、处理、综合利用等活动。随着我国城市化建设的不断发展，城市市民对城市的要求也越加严格，对城市卫生方面更是加以关注，所以在此城市环境卫生管理中的问题也越加醒目。 1城市环境卫生管理中存在的问题 1.1管理体制不健全 城市环境卫生管理体制一般来说可以看成是环卫管理组织的相关职责和对环境卫生管理规定的相关规章制度的总和。在城市卫生的管理过程中，只有健全的体制才能够引导其进行相应的管理工作，可以说管理体制是城市卫生管理能够顺利实施的基本前提。我国城市环境卫生管理体制的形成背景是落后的计划经济体制，随着市场经济的确立以及发展，城市环境卫生管理体制也在不断的发展完善，在此则出现了环境卫生管理体制上下不一的不良现象。我国相应的提出了此类文献对其进行约束，比如《城市市容和环境卫生管理条例》，其的主要内容是要求国务院城市建设行政主管部门对全国的城市市容以及城市环境卫生进行管理，而相应的下一级的省、自治区对城市市容以及环境卫生的管理部门是人民政府城市建设行政主管部门。从上述文献的内容可知，市级与县级对城市卫生管理的部门却没有进行明确的规定，这样就给体制的不健全埋下了隐患，比如湖南省对城市卫生管理的态度是“建管分离”，各市的城市卫生管理部门则换成了城市管理综合执法局，而在其他省市，城市卫生管理部门有的是市容环境卫生管理局，有的却是市容行政管理局，甚至有的是城市管理局，没有统一的管理部门，县级就更是五花八门，行政管理结构不一，则城市卫生管理体制就更不能够统一，在此就造成了城市卫生管理的阻碍。 1.2环境卫生管理资金、设施不到位 城市环境卫生要想达到有效的管理，则环卫的基础设施是必不可少的，比如生活垃圾处理厂、建筑垃圾消纳场、垃圾中转站、公共厕所、环卫专用车辆、环卫停车场、果皮箱等，而随着城市化建设的不断推进，城市面积不断的扩增，环卫设施则会相应的不断增加，而资金的缺乏、用地的紧张以及各个职能部门配合的不合理都会给城市环境卫生管理带来阻碍。 （1）管理资金不到位。针对于城市的环境卫生这一方面来看，没有资金的注入与使用是万万不能的，，从原始的计划经济时期就明确规定城市卫生管理的主要资金来源是财政拨款，但是随着我国市场经济的不断发展完善，大批的国有企业不断的破产、改型转制，原有单位负责的环境卫生工作则大量的流向政府和社会，长此以来政府部门负担就会越来越重，就会出现经费紧张的状况，导致环境卫生管理的资金不到位，这样就严重的影响着城市环境卫生管理工作。 （2）环卫用地有困难。在以往的城市规划中，没有对环境卫生方面做出良好的规划，所以城市布局则缺乏合理性，没有考虑到环境卫生的措施用地，并且以往的城市环境卫生管理设施数量不够，所以对环境卫生措施的用地更是没有做到明确规划，而对于城市新区来说，城市规划是依靠于城市建设来说的，如果影响到城市建设则就会相应的取消环卫设施规划，这样就导致了在旧城区无地进行环卫设施建设，在新城区无心进行环卫设施建设。 （3）各个职能部门配合不合理。城市环境卫生保护措施的建设是离不开各个职能部门相互搭配的，比如对于一座垃圾消纳场来说，他的建设需要发政委部门、规划建设部门、国土单位、环保部门、林业单位、财政部门、城管部门等办事处共同参与，如果这些部门不能够进行良好的合作、良好的配合，就不能够进行协调统一的工作，就会使垃圾消纳场的建设工期不断的增长，所以说各个职能部门的配合是至关重要的。 1.3垃圾处理水平不达标 随着科学技术的不断发展完善，城市化建设不断健全，人民的生活水平也在日益提高，而固体废弃物的处理问题却是与日俱增。所谓固体废弃物也就是生活垃圾和建筑垃圾，但是现在这些垃圾的处理水平，我国还没有达到理想的高度，就生活垃圾来说，当今我国大多数城市的生活垃圾处理速度跟不上生活垃圾的增长速度，并且处理水平也达不到处理要求，例如湖南省城市的生活垃圾处理，垃圾达到无害化处理的只有百分之五十左右，而其中大多数垃圾都是采用填埋处理的，处理水平达不到无害处理的水平，这样不仅是对资源的浪费，同时也污染了我们赖以生存的自然环境，间接的影响着市民的身体健康等。 2城市环境卫生管理不当的原因分析 笔者根据以往的城市环境卫生管理中存在的问题，进过分析探讨总结出以下几点原因： （1）对城市卫生重视度不够。城市环境卫生管理要想真正的落实，则必须法制化、市场化和明确社会管理的思想和观念，而各地的政府的工作重心都是针对于城市建设的大项目和城市发展的经济效益，对城市的环境卫生管理不够重视，忽视了社会效益和环境效益，更别说法制化与市场化了。 （2）管理体制不健全。城市的环境卫生管理是一个复杂而又精细的工作，涉及面比较广泛，比如要涉及到城市规划建设部门、国土部门、城管部门、街道管理部门和社会教育部门等各个方面，在此则需要各个部门能够和谐统一的进行环境卫生管理工作，而当今大多数城市都是仅凭环卫部门在进行城市环境卫生的管理工作，这样是顾头不顾尾的。 （3）管理机制不健全。在日常的城市环境卫生管理工作中，管理机制不健全，比如市场机制、竞争机制、监督机制等机制都没有对环境卫生管理进行明确的规定，这样就会使得环境卫生管理没有明确的规定，导致管理问难以解决。 （4）法治观念淡薄。当前社会，我国对城市环境卫生方面的法律规定还不健全，这样一方面会导致在管理工作中无法可依，使得管理部门无法进行严谨的管理工作，另一方面没有明确的法律规定，人民群众就没有明确的法律意识，无法做到日常生活中的环境卫生保护，这样就会形成恶性循环，无法做到城市卫生的合理管理。 城市环境卫生管理论文:城市环境卫生管理存在的问题与对策 摘要：城市环境卫生管理逐渐在城市管理中占据着越来越重要的位置，但卫生管理中存在着一些问题，需要通过分析问题并采取对策。 关键词：城市环境卫生管理；问题；对策 前言 我国的城市化建设取得了迅猛的发展,我国国民的生活水平也在稳步上升，而人民对城市环境的要求也在不断提高，其中对城市发展中的环境卫生问题更是加以关注。 一、城市环境卫生管理中存在的问题 1、城市规划不合理 大部分中小城市在旧城改造后和新区建设时，环卫基础设施没有同时规划建设，造成选址难、建设难。已经建成的设施既不配套，分布又不合理。由于城市规划的不合理和利益驱动，原有的公厕改装成了门店，城区公共厕所少。露天垃圾站点由于长时间暴露在外，晴天灰尘飞扬，雨天污水遍地，影响市容观瞻。 2、环卫投入不足 基层城市的经济发展受较多因素的限制和影响面对的形势比较困难，更有一些位于不发达地区的经济发展较慢，市场经济发育缓慢，体系不完善，没有大型骨干企业，农业产业唱主角，群众的思想观念落后，致使经济效益不高，地方财政压力较大。政府部门虽然主观上重视，可是财政压力较大，缺乏更多的资金用于改善环卫建设事业的发展，最终促成环卫工作不良循环的发展态势。 3、对城市卫生重视度不够 城市环境卫生管理要想真正的落实，则必须法制化、市场化和明确社会管理的思想和观念，而各地的政府的工作重心都是针对于城市建设的大项目和城市发展的经济效益，对城市的环境卫生管理不够重视，忽视了社会效益和环境效益，更别说法制化与市场化了。 4、各个职能部门配合不合理 城市环境卫生保护措施的建设是离不开各个职能部门相互搭配的，比如对于一座垃圾消纳场来说，他的建设需要发政委部门、规划建设部门、国土单位、环保部门、林业单位、财政部门、城管部门等办事处共同参与，如果这些部门不能够进行良好的合作、良好的配合，就不能够进行协调统一的工作，就会使垃圾消纳场的建设工期不断的增长，所以说各个职能部门的配合是至关重要的。 5、管理体制不健全 城市的环境卫生管理是一个复杂而又精细的工作，涉及面比较广泛，比如要涉及到城市规划建设部门、国土部门、城管部门、街道管理部门和社会教育部门等各个方面，在此则需要各个部门能够和谐统一的进行环境卫生管理工作，而当今大多数城市都是仅凭环卫部门在进行城市环境卫生的管理工作，这样是顾头不顾尾的。 二、城市环境卫生管理问题的对策分析 1、明确责任，综合管理，是实现环境卫生长效管理的关键 城市环境卫生，是城市管理相关职能部门的共同职责，全面治理和维护城市环境卫生仅仅靠环卫部门是不够的，同时还需要各有关部门的密切配合和共同协作。营造良好的环境卫生管理的社会环境，形成人人参与、共同管理、个个有责的良好氛围。环境卫生管理部门要主动加强与街道、社区、房产开发商之间的协调，加强与相关职能部门的之间的沟通，加强与所属区域政府的联系，落实好区域间市容环境卫生管理责任区，不留管理和作业的重复点、空白点，避免空位、缺位和盲区。对重点地区和易造成脏乱的难点地区，要严格按照责任界定，采用挂牌方式将责任区域、地段、责任单位、工作标准予以公示，做到范围明确、内容公开、责任到位。从而促进环境卫生管理工作责任的落实、对工作效果的有效监督，推动城市环境卫生治理水平的全面提高。 要采取灵活多样的办法，开展环卫队伍政治业务教育，法律法制教育和职业道德教育，提高业务工作综合素质水平。建立和完善内部考核、监督、激励和约束机制。实行分工负责制，绩效工资制，责任追究制，奖惩兑现制，末位淘汰制等，提高从业人员严格管理、文明执法、优质服务的标准。 2、将行政手段与市场手段进行有机结合 为了切实地做好城市环境卫生管理工作，我们需要做的还有很多，将行政手段与市场手段进行有机结合就是不错的环境保护与管理措施。比如：变生态环境的无偿使用变为有偿使用；对企业的排污费进行改革；对于环境保护的项目提供优先优惠的贷款；建立健全的环境税征收制度，对于那些对自然资源进行开发与利用的行为征收自然资源税，对于那些产生环境污染物的行为征收污染税等。 3、发挥主动性，拓宽经济来源，弥补经费不足 一是环卫行业实行承包管理，实行简政放权，让基层负责人独立经营。二是开办环卫服务公司，独立核算，自负盈亏。实行企业化经营。三是用市场手段经营环卫设施。按照经营城市的方式，向社会公开拍卖环卫设施管理权，吸引社会资金按规划统一建设公厕、垃圾转运站等环卫设施，形成政府投资引导、社会投资主导，既有政府行为、更有市场手段的多元化投资新格局。 4、城市垃圾减量化与资源化 鼓励在全社会所有的部门推广废物最小量化，力争建设“零垃圾填埋和零废物”的循环型社会。可回收的废品包括纸张、塑料、金属罐、玻璃瓶和旧衣服等。为引导和方便居民社区（组屋、有地房产和私人公寓）的废物循环，垃圾箱要设置分类，在人流众多的公共场合也有这样的废品回收箱。 大力开展城市垃圾的回收综合利用, 提高回收利用率城市生活垃圾中的纸类、塑料、织物、玻璃金属、动物骨头等是重要的再生资源, 因此, 要大力扶持垃圾的资源再生和综合利用工作。同时, 对于可堆腐的生活垃圾经高温堆肥处理后, 可加工成有机肥料, 支援农业生产。总之，通过垃圾的分类回收、资源再生，来保持城市良好的卫生环境。 5、分级管理的原则 我国城市管理是以市、区、街道三个层次组成的，要对城市环境实行全方位的管理必须实行“二级政府、三级管理”。一级是市政府管理，负责对全市整体动态因素的管理。一级是区政府管理，负责对本区动态因素的管理。一级是街道办事处及其居民委员会管理，负责对社区和群众自治的管理。三级管理不是各自为政、块块分割，而是统一指挥下的有机的协调管理。在三级管理中，街道一级如何发挥关键作用，这一问题应该日益提升到更加重要的位置来加以思考和研究，因为从城市环境管理工作的发展趋向看，只有有效地实现管理重心的下移，把城市市容环境卫生的各项管理工作纳入街道、居委会、社区管理的范畴，并成为其主要工作，才能真正保证城市市容环境管理的各项职能落到实处。 6、加大环境执法的力度 在建立了健全的环境保护法规的基础之上，还必须将其落到实处，加大环境执法的力度，提高环境执法的地位，这样才能够促使国家与地方环境行政法规发挥真正的环境保护与管理作用。除此之外，必须要做的就是摆正环境监理人员的位置，令其真正以公务员的身份执行环境执法的任务。 7、选择合理的城市垃圾处理的技术路线 城市垃圾处理的技术路线是指垃圾末端处理所采用的技术、工艺体系及其优先级别、结构层次的部署或规划。它是实现垃圾管理策略的中心环节和关键。技术路线的确定同样需要遵循一些普遍原则，还要将本地实际与前沿发展趋势结合起来，对比筛选出可行的经济性方案。首先，城市垃圾处理技术路线的选择应以城市垃圾的本身特性为依据，以最大程度的无害化、资源化和减量化为标准，即在保证处理效果的前提下，尽可能实现垃圾的减容和减量，并尽可能地回收利用其处理过程所产生的资源和能源，以提高处理过程的经济性。其次，要充分考虑技术工艺的适应性和当地的经济、技术条件，不能盲目引进高成本的高新尖端的技术设备，还必须保证处理对象始终符合所选择的工艺要求。 结束语 城市环境较为复杂，人口稠密，住房拥挤，不少城市中的工业区和居民区没有截然分开，加上交通车辆多等，造成废气、废水、噪音、粉尘等污染，影响环境质量，危害群众健康，需要不断提高城市环境卫生管理。 城市环境卫生管理论文:探索城市环境卫生管理的途径 摘要：城市环境卫生管理体现城市的综合管理水平及整体竞争能力，因而相关部门应认真分析城市的特点，针对具体情况采取有效的对策，制定相应的管理措施，使城市管理水平得到更大程度的提高。本文对城市环境卫生管理的途径进行了研究。 关键词：环境卫生；管理；途径 前言 近年来，各个城市以全国文明城市创建为契机，积极探索市容环境卫生长效管理机制，都取得了明显成效。如实行生活固废处理、餐厨垃圾收运、“三乱”清除、道路清扫保洁等市场化运作机制；推广实施市容环境卫生责任区管理制度；开展文明示范路段创建；不断深化行政执法机制创新，推进行政执法综治化，提高城管执法效率；逐步形成职责明确、协作配合的长效机制，在城市环境综合治理中，既要清理、拆除不符合规定的建筑和设施，又要充分考虑群众的切身利益，科学规划，合理布局，解决好群众买菜难、吃早餐难、垃圾处理难等实际问题，真正做到将创建过程变成为群众办实事、办好事的过程，为城市环境卫生管理工作的有效推进提供了保障。 一、城市环境卫生管理中存在的问题 城市边缘地区及部分市区内都存在死角、环境卫生管理体制薄弱的现象，环境卫生市场化运作机制没有建立，没有完善考核评估机制，环卫经费不足等问题。在城市人员流动频繁的地方，乱丢垃圾现象较为普遍；同时还存在基础设施不足的情况。环卫工人人员编制缺少、招工难、队伍老龄化、工作环境差、经费压力大、管理机制创新不够。市区停车秩序、犬类管理等等都是目前城市环境卫生管理中存在的最为突出的问题。 二、城市环境卫生管理的途径 认真贯彻党的十八大精神，按照市第六次党代会和市委六届二次全会的要求，联系城市具体实际，进一步加强城市环境卫生管理，针对城市环境卫生管理中存在的突出问题，采取有效的措施给予解决，提升城市品位和公共服务水平，打造宜居、宜业、宜游的现代城市。统一思想，提高认识，明确加强城市环境卫生管理工作的重要意义。近年来，通过一系列的活动和相关部门的共同努力，使城市环境卫生面貌有了明显的改善，但脏乱差等问题仍有存在，市民反映强烈。加强城市环境卫生管理，是改善人居环境，保障身体健康，提高城市文明程度的需要；是改善投资环境，增强城市高端要素集聚能力，推动科学发展的需要；是改善城市形象，彰显城市特色，提高城市品位的需要。重视市容环境卫生管理工作，认真履行工作职责，依法行政，突破了原有的管理模式，使市容环境卫生管理进一步规范化、精细化，人性化和网格化管理，做到有新意、有创意。加强管理工作，严格城市环境卫生管理标准。全面履行城市环境卫生管理目标责任制，健全长效管理机制，进一步提高管理水平，坚持专业管理与群众管理、日常监督与集中整治相结合，发挥网格化管理作用，提高信息化管理水平。落实“门前三包”责任制，落实市容环卫督查督办和定期检查评比制度，严格考核，落实奖惩。形成合力，加大力度，重点解决城市环境卫生管理中的突出问题。加强城市环境卫生管理的检查力度，广泛宣传，清除卫生死角。建立完善的环境卫生管理机制，深入实际进行调查，查找管理工作中存在的问题及不足，制定环境卫生管理工作规划，采取针对性的措施，使环境卫生管理工作落到实处。采取有效措施，拓宽渠道，改善环卫工人的待遇，解决招工难、老龄化等一系列问题。采取有效的措施，充分调动环卫工人工作的积极性和主动性，为城市环境卫生管理工作的提升打下坚实的基础。加强市区停车秩序管理。进一步完善停车场规划，充分利用现有空间，因地制宜，立体开发。加大停车场建设力度，加快推进重点地段机械智能停车场建设，限期督促规划中被占据停车区域(场所)的功能恢复，科学合理设置停车泊位和相关标识，制定和实施年度建设计划。加大依法管理力度，健全管理机制，理顺部门职责，坚持严格执法，实行信息共享，相关部门紧密协作配合，创新工作思路，积极探索推行市场化停车管理模式。坚持“严格控制、规范管理、限管结合”的原则，健全工作机构,明确责任机制,加强城市建成区犬类管理。加强领导，强化保障，切实提升城市环境卫生管理工作水平。切实加强对城市环境卫生管理工作的领导。坚持“以块为主、条块结合”、“谁主管、谁负责”的责任体系，相关部门及街道、社区、企事业单位的职责，强化责任，注重协作，完善督查考核奖惩办法，形成党委领导、政府负责、各方参与、齐抓共管的长效机制。加大投入加快城市基础设施建设，创新方式方法，充分利用现代科技手段，发挥“数字城管”作用，提高城市环境卫生管理水平。提高基础设施的使用效率，根据专业规划和环境卫生设施设置标准，要继续加大垃圾转运站、垃圾收集容器、公共厕所等卫生设施建设力度。同时，要加强环境卫生设施的管理，指派专人定期进行保养、维护，保证各种设施的正常使用，更好地发挥环境卫生设施的作用。加强城市环境卫生管理队伍建设，提高管理水平。要加强队伍思想教育，引导广大城管工作人员正确认识城管工作的长期性和艰巨性，进一步增强做好城管工作的紧迫感和责任感，全身心投入到城市管理工作中去。进一步转变行政执法人员的思想观念，树立全局意识，全面提高执法人员的政治能力、业务能力、工作创新能力和组织协调能力，努力建设和造就一支具备较高素质的城市管理行政执法队伍。要在政治上、学习上、生活上关心城管执法人员，为他们提供良好的执法环境，消除后顾之忧。加强协调工作，形成管理合力。城市环境卫生管理不是城管部门一家的事，而是一个系统工程，需要各部门各单位的支持配合。因此相关部门和人员应认真履行职责，发挥各自作用，与城管部门一道共同做好工作，努力创造优美、整洁、文明和谐的城市环境，真正把城市建设成生态工业城区。加强宣传教育，提高市民文明素质，切实纠正不文明行为，充分调动群众积极性，共同维护城市形象，形成良好社会风尚。 三、结束语 城市环境卫生的管理可以体现城市的综合实力，因而应对城市现状进行分析，建立完善的管理机制、动员全社会参与，使城市整体形象和竞争力都有很大程度的提升。 城市环境卫生管理论文:论城市环境卫生管理 【摘要】环境卫生质量是定社会生水平和人民经济生活的反映。随生产的发展，人们的生活水平也逐渐提高，对环境卫生质量的要求来越高。提高城市环境卫生质量对城市经济、社会发展和为广大市民创造美好的环境都至关重要。本文就如何强化城市环境卫生管理工作作了深入的探讨。 【关键词】城市环境卫生管理探讨 城市环境卫生是城市管理的重要内容之一。随着经济社会的快速发展以及城市3个文明建设的加强，对环卫管理工作提出了新的更高的要求，城市环卫工作也愈来愈重要。卫生环境已成为城市文明程度的重要标志，一些外商投资往往首先看城市的卫生环境。从实践看，环卫工作是“三分干、七分管”，只有管理上去了，环卫工作的社会效益、经济效益、环境效益才能更加显著。 一、我国城市市容环境卫生管理机制概况 城市市容环境卫生管理是一项事关全社会、得益全社会的庞大系统工程。城市市容环境卫生管理水平，是一个城市市民素质和政府形象的重要标志，也是一个城市文明程度、开放意识、文化水准和社会公德的集中体现。 随着城市的政治、经济和各项社会事业的迅速发展，与之相适应的管理机制、功能也在不断调整、充实、完善之中。城市市容环境卫生管理突破了计划经济主导体制下相对单一的、依靠行政命令的封闭模式，逐渐形成了“统一领导、分级负责、条块协同、综合管理”等一套行之有效的管理形式。它为组织城市政治经济活动、保障社会事业发展和人民生活正常开展，发挥了巨大作用。 二、提高城市环境卫生质量管理的措施 1.明确目标。卫生质量和生活质量是相关的。在经济能力所允许的条件下，分批分期地实施，增设环卫设施，强化环保意识，执行法律，保护环境，做好污水处理等方面的工作。为了加强环境卫生质量管理，制定了以环境卫生为主要内容的绿色计划，要求在三年内改变卫生面貌，加强了街道的清扫，已达到省级卫生城市的要求。近期目的和远期规划相结合，显著地提高了城市环境卫生质量。 2.制定科学的质量管理标准。 为了提高环境卫生质量，按照国家要求，把有关环卫的几个主要方面的标准，科学地量化，每项工作要有目的、要求和完成时间，要经过科学地论证，确认其可行性后，由当地政府批准实施。这样量化后的指标就能够达到预期的目的。 3.加强管理。环境卫生的目标确定后，要由牵头单位负责协调，督促检查。主要是开展群众性的爱国卫生运动，抓好信息反馈，组织检查评比，指标要落实到各部门，由主管部门负责实施，才能起到应有的作用。 三、建立新型的市容环境卫生管理机制应遵循的原则 创造美好的生存环境，是世界各国政府关注的永恒目标。人类的生存环境是自然环境、人工环境和社会环境的总和。联合国组织各国政府签署的《里约宣言》指出：人类应享有与自然和谐一致的、健康的、富有成果的环境和权力。并强调“环境问题最好是在全体市民参与下进行”。从国际、国内发展趋势看，随着全球经济一体化进程的加快，人类政治、经济、生活的活动空间越来越呈现向城市发展的聚集效应。处于发展中国家的中国，在向现代化目标迈进的过程中，作为现代化建设重要基地和载体的城市，其城市化程度和城乡一体化进程将大大加快。因此，面向新世纪的中国城市市容环境卫生管理将会出现很多新情况、新问题，这就要求我们必须认真探索现代化城市管理新思路。建立科学的管理模式和运行机制，运用现代化的管理手段，创造优美的城市环境。搞好我国的城市市容环境卫生管理必须首先认识社会主义城市市容环境卫生管理的二重性。一方面，现代化城市需要有效地履行管理职能，这是城市市容环境卫生管理的自然属性。另一方面，城市市容环境卫生管理要处理城市社会各阶层各部门各行业之间的关系和利益，这是社会主义城市市容环境卫生管理的社会属性。城市市容环境卫生管理的双重属性，要求我们在按照自然规律和科学规律办事的同时，既必须努力地学习国际上先进城市在城市市容环境卫生管理长期实践中的先进管理方法，又必须结合我国的国情和建立社会主义市场经济体制的客观要求，从而建立起具有中国特色的社会主义城市市容环境卫生管理机制。这个管理机制在其建立和形成过程中必须始终坚持几个基本管理原则： 1.可持续发展的原则 党的十五大报告中提出了实施科教兴国和可持续发展的伟大战略方针。这为我国未来现代化城市市容环境卫生管理指明了方向。城市的可持续发展是一种全新的城市发展观。 城市环境是资源、是财富、也是生产力，而统一、高效、科学的城市市容环境卫生管理则能够为城市的持续发展提供强有力的保证，使城市在良性循环的轨道上持续发展。 2.以人为本的原则 人是构成城市的主体，城市管理者和被管理者都是人，离开了人就不存在城市管理，人是城市管理的出发点和归宿。一个理想的城市市容环境卫生管理机制，应该是能在最大程度上为人民创造良好的生活工作环境，为城市创造良好的经济和社会发展环境。城市市容环境卫生管理机制的确立、调整和完善，都必须以人的利益为最终目标，满足人民群众日益增长的物质和文化生活的需要。 3.分级管理的原则 我国城市管理是以市、区、街道三个层次组成的，要对城市环境实行全方位的管理必须实行“二级政府、三级管理”。一级是市政府管理，负责对全市整体动态因素的管理。一级是区政府管理，负责对本区动态因素的管理。一级是街道办事处及其居民委员会管理，负责对社区和群众自治的管理。三级管理不是各自为政、块块分割，而是统一指挥下的有机的协调管理。在三级管理中，街道一级如何发挥关键作用，这一问题应该日益提升到更加重要的位置来加以思考和研究，因为从城市环境管理工作的发展趋向看，只有有效地实现管理重心的下移，把城市市容环境卫生的各项管理工作纳入街道、居委会、社区管理的范畴，并成为其主要工作，才能真正保证城市市容环境管理的各项职能落到实处。 4.依法管理的原则 依法管理是现代城市市容环境卫生管理的基本手段，也是现代城市管理进步的标志。城市市容环境卫生管理的法制化应该具有合法性、民主性、科学性、可行性、可信性、统一性和稳定性，并具有普遍的约束力和依法处置的能力。同时，要按照专属权限制原则，经过法定程序，建立一整套城市市容环境卫生管理的法规体系，建立一支高素质的执法队伍，并且不断提高全体市民的法制意识。 城市环境卫生管理论文:城市环境卫生管理存在的问题与对策 摘 要：城市环境卫生管理是一项复杂而系统的社会工程，其目的是为了创造良好的生活环境、生存环境、工作环境，促进城市经济持续健康快速发展。随着城市建没的快速发展，中小城市环境卫生管理也取得了可喜的成就，但是仍面临着一些亟待解决的问题。本文探讨了城市环境卫生管理存在的问题与对策。 关键词：环境卫生管理；问题；对策 城市环境卫生管理是一项复杂而系统的社会工程，其目的是为了创造良好的生活环境、生存环境、工作环境，促进城市经济持续健康快速发展。城市环境卫生管理就是维护城市无形资产，抓城市环境卫生管理，不是搞形象工程，而是为老百姓解决实际问题的一项“民心工程”。随着城市建没的快速发展，中小城市环境卫生管理取得了可喜的成就，但是仍存在着一些问题，亟待解决。 1 城市环境卫生管理存在的问题 （1）环卫管理体制不顺。中小城市环境卫生管理大部分采用三级管理体制，环卫部门负责大街主路的环境卫生管理，街道办事处负责背街小巷的环境卫生管理，居民委员会负责小区的环境卫生管理。随着机构改革的不断深入，这种管理体制已经不能适应现代化中小城市发展的要求。 （2）市民环卫意识有待提高。当前，由于城区市民的文明程度高低不同，公共卫生意识不强，占道经营、探头经商、流动销售、乱设摊点、乱扔垃圾、乱贴乱画，楼前楼后乱搭乱挂等现象普遍存在，尤其是大型市场、偏僻巷道、车站更为突出；损坏公共环境卫生设施的事件时有发生，严重影响着居民的身心健康。 （3）环卫管理责任不明。随着城区面积的不断拓展，在管理体制和管理职能上市、区、街之间交叉重叠和管理缺失现象较为普遍，在一些公共地段的管理上，责任不明，相互推诿，直接影响城市形象和居民工作生活。城乡结合部卫生死角及野垃圾场或多或少存在，就近倾倒和乱倒问题比较突出，给城区环境卫生造成不良影响，并对地下水造成污染，与建设现代化城市的要求不适应。 （4）城市规划不合理。大部分中小城市在旧城改造后和新区建设时，环卫基础设施没有同时规划建设，造成选址难、建设难。已经建成的设施既不配套，分布又不合理。由于城市规划的不合理和利益驱动，原有的公厕改装成了门店，城区公共厕所少。露天垃圾站点由于长时间暴露在外，晴天灰尘飞扬，雨天污水遍地，影响市容观瞻。 （5）环卫队伍发展不平衡。大部分中小城市大街主路由环卫部门专业队伍管理，在管理上质量标准、要求、考核等方面比较完善规范。街道办事处、居委会清扫保洁队伍，由于受种种因素制约，人力不足，投入不足，设施不足，致使背街小巷脏、乱、差的问题比较严重，影响了城市整体形象。 2 解决对策 （1）理顺环境卫生管理体制，化多头管理为统一管理。城市环境卫生工作点多线长面广，单靠一两个部门难以收到好的效果，因此，在环卫管理中，要注重加大协调力度，充分调动各个方面的积极性，形成齐抓共管的良好格局。可由政府出面，理顺环境卫生管理体制，建立健全城市环境卫生管理和监察网络，化多头管理为统一管理，城市环境卫生行政主管部门出台和下发相关文件，按规定吸收相关单位的环卫保洁资金，统一由环境卫生管理部门实行无缝隙保洁，责任清，任务明，减少漏洞，提高保洁管理水平，力促城市清洁卫生。 （2）强化宣传教育，提高市民的环境卫生意识。巩固环境卫生管理成果，提高环境卫生质量，关键在于市民素质的提高，因此要将环境卫生宣传教育活动深入持久地开展下去。一是要加强新闻舆论引导，利用广播电视、开辟专题宣传栏目、加强街头宣传等多种形式进行宣传，形成大范围、高频率舆论宣传声势；二是积极开展创建“红领巾义务监督岗”、“老年志愿者监督岗”、“社区文明监督员”等活动；三是坚持创建行动与宣传教育紧密联系，继续开展城市“万人保洁”活动；四是从学生抓起，在幼儿园、小学、中学开设“做文明市民”的一系列教育活动。通过公共场所和居民小区的画廊、公示板等载体，宣传城市管理的相关法律法规和规章，强化市民的环境卫生意识。 （3）明确职能职责，建立环境卫生区域管理责任制。社区环境卫生管理体系必须根据市容环境卫生管理条例的规定，严格遵循属地管理原则，划清管辖区域，明确责任，环境卫生要集中管理。一个城市主次干道、背街小巷、居民小区、城乡接合部的环境卫生，由环卫部门一家管理，责无旁贷，出现问题也应由环卫部门负责处理。只有这样，才能提高工作效率，杜绝推诿扯皮现象，才能彻底根治城市“脏、乱、差”。街道办组织社区居委会划定辖区内街小巷、社区内各部门、各单位的卫生责任区，各部门、单位与街道办签订责任书，加强监督考核，充分发挥全社会的作用，提高内街小巷、社区的环境卫生清扫保洁工作水平；环境公司负责主要道路的清扫保洁工作，改革作业方法，切实控制道路扬尘，提高保洁质量。 （4）加大协管力度。在环卫管理中，要注重加大协调力度，充分调动各个方面的积极性，形成齐抓共管的良好格局。一是建立疏堵结合机制，整顿市容市貌。对违规违章临时建设物要一律拆除；对乱贴乱挂、乱写乱画等影响市容环境的行为要及时遏制；对店前名称广告和户外广告要规范，统一制订标准。二是建立建管并用机制，整顿流动市场。对街头市场、马路市场进行全面彻底的整顿，有店的必须坐商归店，无店的个体经营户和个体摊贩必须进入市场，或按指定的地点进行交易，严禁出店经营、乱摆摊点、游散经营。三是建立封闭管理机制，整顿施工场地。所有临街的建筑工地都应加强施工现场的管理，实行封闭作业，所有的建筑材料不准堆放在临街面。各施工单位在办理建设手续前，必须签订建筑垃圾卫生的清运管理合同，并缴纳保证金。四是建立齐抓共管机制，整顿环境卫生。狠抓文明创建活动，搞好各单位机关卫生、家庭卫生的管理工作。 （5）城乡垃圾一体化收运处理，推进生活垃圾资源化工作。目前我市生活垃圾资源化利用水平不高，部分生活垃圾被直接填埋和处置，不仅生活垃圾中可利用资源得不到充分利用，而且还会对环境产生污染，基至成为疫病传播的发源地。因此，要把垃圾处理与污染防治纳入循环经济轨道，针对城乡结合部卫生死角及野垃圾场问题，实行城乡垃圾一体化收运处理，按照密度要求建设固定的垃圾收集点，摆放垃圾箱（桶），根据不同情况建设小型中转站，交由环卫部门统一运输和处理。实行城乡生活垃圾统一处置，逐步把城乡结合部农村环境卫生纳入公共服务体系，政府加大对垃圾收集点建设和垃圾容器购置投资力度，村村设置垃圾箱或小型中转站，集中收集，集中运输，集中处理。全力推进垃圾减量化、资源化、无害化，要转变垃圾末端处理为从源头抓起的全过程整治的认识，使之达到资源低消耗、高产出、低排放的目的。 总之，城市环境卫生管理关系到人民的安康乐业，要针对城市环境卫生管理存在的问题采取有效的对策，才能创建优美的城市人居环境，提升城市的形象与品位。 城市环境卫生管理论文:城市环境卫生管理模式探讨 摘要：环境卫生质量是社会水平和人民经济生活的反映。随着生产的发展，人们的生活水平也逐渐提高，对环境卫生质量的要求也越来越高。提高城市环境卫生质量在党和政府领导下，通过有关部门的工作和居民的共同努力慢慢实现。强化环境卫生管理工作对消除垃圾、粪便对环境的污染，对城市经济、社会发展和为广大市民创造美好的环境都至关重要。本文就如何强化城市环境卫生管理工作作了深入的探讨。 关键词：城市环境、卫生管理、措施 前言 城市环境卫生是城市管理的重要内容之一。随着经济社会的快速发展以及城市3个文明建设的加强，对环卫管理工作提出了新的更高的要求，城市环卫工作也愈来愈重要。卫生环境已成为城市文明程度的重要标志，一些外商投资办厂往往首先看城市的卫生环境。从实践看，环卫工作是“三分干、七分管”，只有管理上去了，环卫工作的社会效益、经济效益、环境效益才能更加显著。 二、我国城市市容环境卫生管理机制概况 城市市容环境卫生管理是一项事关全社会、得益全社会的庞大系统工程。城市市容环境卫生管理水平，是一个城市市民素质和政府形象的重要标志，也是一个城市文明程度、开放意识、文化水准和社会公德的集中体现。 建国以来相当长一段时期内，我国城市建设基本处于单一计划指令下的发展状态。改革开放以来，随着经济体制改革的深入、人口户籍制度的改变，城市的经济总量和人口急骤增加，国家加快了城市建设步伐，原有城市的规模不断扩大，新兴城市不断崛起，城市市容环境卫生管理的任务越来越繁重。九十年代以来，国家在全国城市中广泛开展的创建国家卫生城市活动有力地推动了城市的规划、建设、管理工作，使之逐步走上了规范化、科学化的轨道。随着城市的政治、经济和各项社会事业的迅速发展，与之相适应的管理机制、功能也在不断调整、充实、完善之中。城市市容环境卫生管理突破了计划经济主导体制下相对单一的、依靠行政命令的封闭模式，逐渐形成了“统一领导、分级负责、条块协同、综合管理”等一套行之有效的管理形式。它为组织城市政治经济活动、保障社会事业发展和人民生活正常开展，发挥了巨大作用。 但从总体而言，目前我国现行城市市容环境卫生管理机制依然沿袭了传统计划经济时期的运行模式，虽然在经济运行机制转轨过程中作了一些改革，但还远远跟不上城市经济、社会和各项社会事业发展的步伐，不能适应社会主义市场经济发展的要求。在旧的城市行政管理体制下，一方面是城市基础设施建设滞后于经济发展，另一方面是城市的环境管理又滞后于建设发展，政府管了许多不该管、管不了和管不好的事情，这是城市政府职能错位的写照；同时，城市政府职能部门之间关系不顺、职能交叉、机构臃肿、政出多门、效率不高，暴露了城市环境管理关系不顺的许多矛盾，而且，城市环境管理的立法同样滞后，法规体制不完善，许多新出现的城市环境管理问题缺乏依法行政的依据。 三、提高城市环境卫生质量管理的措施 城市环境较为复杂，人口稠密，住房拥挤，不少城市中的工业区和居民区没有截然分开，加上交通车辆多等，造成废气、废水、噪音、粉尘等污染，影响环境质量，危害群众健康。因此，必须动员社会各方面参与，树立大卫生观念，从总体规划到小区的布局要有一个统一的安排，才能保证环境卫生质量的提高。 1、明确目标。卫生质量和生活质量是相关的。在经济能力所允许的条件下，分批分期地实施，增设环卫设施，强化环保意识，执行法律，保护环境，做好污水处理等方面的工作。为了加强环境卫生质量管理，制定了以环境卫生为主要内容的绿色计划，要求在三年内改变卫生面貌，加强了街道的清扫，已达到省级卫生城市的要求。近期目的和远期规划相结合，显著地提高了城市环境卫生质量。 2、制定科学的质量管理标准。为了提高环境卫生质量，按照国家要求，把有关环卫的几个主要方面的标准，科学地量化，每项工作要有目的、要求和完成时间，要经过科学地论证，确认其可行性后，由当地政府批准实施。这样量化后的指标就能够达到预期的目的。 3、加强管理。环境卫生的目标确定后，要由牵头单位负责协调，督促检查。主要是开展群众性的爱国卫生运动，抓好信息反馈，组织检查评比，指标要落实到各部门，由主管部门负责实施，才能起到应有的作用。 4、提高环境卫生的质量要加强信息管理。检查和暗访相结合，并采取一级抓一级、一级对一级负责的方式，加强制度化管理，形成管理网络。重点抓好环卫部门，把日常的工作落实到班组，责任落实到人，建立责任制，分片包干，扫、保、管结合。 四、建立新型的市容环境卫生管理机制应遵循的原则 创造美好的生存环境，是世界各国政府关注的永恒目标。人类的生存环境是自然环境、人工环境和社会环境的总和。处于发展中国家的中国，在向现代化目标迈进的过程中，作为现代化建设重要基地和载体的城市，其城市化程度和城乡一体化进程将大大加快。因此，面向新世纪的中国城市市容环境卫生管理将会出现很多新情况、新问题，这就要求我们必须认真探索现代化城市管理新思路。建立科学的管理模式和运行机制，运用现代化的管理手段，创造优美的城市环境。搞好我国的城市市容环境卫生管理必须首先认识社会主义城市市容环境卫生管理的二重性。一方面，现代化城市需要有效地履行管理职能，这是城市市容环境卫生管理的自然属性。另一方面，城市市容环境卫生管理要处理城市社会各阶层各部门各行业之间的关系和利益，这是社会主义城市市容环境卫生管理的社会属性。城市市容环境卫生管理的双重属性，要求我们在按照自然规律和科学规律办事的同时，既必须努力地学习国际上先进城市在城市市容环境卫生管理长期实践中的先进管理方法，又必须结合我国的国情和建立社会主义市场经济体制的客观要求，从而建立起具有中国特色的社会主义城市市容环境卫生管理机制。这个管理机制在其建立和形成过程中必须始终坚持几个基本管理原则： 1、可持续发展的原则 城市环境是资源、是财富、也是生产力，而统一、高效、科学的城市市容环境卫生管理则能够为城市的持续发展提供强有力的保证，使城市在良性循环的轨道上持续发展。 2、以人为本的原则 一个理想的城市市容环境卫生管理机制，应该是能在最大程度上为人民创造良好的生活工作环境，为城市创造良好的经济和社会发展环境。城市市容环境卫生管理机制的确立、调整和完善，都必须以人的利益为最终目标，满足人民群众日益增长的物质和文化生活的需要。 3、分级管理的原则 我国城市管理是以市、区、街道三个层次组成的，要对城市环境实行全方位的管理必须实行“二级政府、三级管理”。一级是市政府管理，负责对全市整体动态因素的管理。一级是区政府管理，负责对本区动态因素的管理。一级是街道办事处及其居民委员会管理，负责对社区和群众自治的管理。三级管理不是各自为政、块块分割，而是统一指挥下的有机的协调管理。在三级管理中，街道一级如何发挥关键作用，这一问题应该日益提升到更加重要的位置来加以思考和研究，因为从城市环境管理工作的发展趋向看，只有有效地实现管理重心的下移，把城市市容环境卫生的各项管理工作纳入街道、居委会、社区管理的范畴，并成为其主要工作，才能真正保证城市市容环境管理的各项职能落到实处。 4、依法管理的原则 依法管理是现代城市市容环境卫生管理的基本手段，也是现代城市管理进步的标志。城市市容环境卫生管理的法制化应该具有合法性、民主性、科学性、可行性、可信性、统一性和稳定性，并具有普遍的约束力和依法处置的能力。同时，要按照专属权限制原则，经过法定程序，建立一整套城市市容环境卫生管理的法规体系，建立一支高素质的执法队伍，并且不断提高全体市民的法制意识。 结语 城市环境卫生事业是全社会的公共事业。它目前存在的问题是涉及经济、社会、科技等诸多领域的综合问题。解决它的问题有着长期性、艰巨性、复杂性，需要全社会的共同有意识的努力，需要多领域的综合支持。随着生活水平的提高，公众对环境卫生的要求也会越来越高，在不断提高城市环境卫生管理过程，努力创新办法，发挥政府的主导作用，更多更好地引用市场机制、社会机制解决问题，政府、市场、社会始终保持互动合作，无疑将使城市环境卫生走向更美好的未来。 城市环境卫生管理论文:新时期城市环境卫生管理思路措施研究 摘要：随着改革开放和经济全球化的发展、科学技术的进步，生活质量的提高，广大群众对环境卫生和疾病的传播途径极为重视。本文在此从环卫管理工作的实际问题出发，提出了几点做好城市环卫工作的思路措施。 关键词：城市；环境卫生；管理 前言：城市环境卫生管理是一项复杂而系统的社会工程，不仅是一个城市的“脸面”也是一个城市的文明程度的重要标志。工作反复性大、覆盖面广、艰巨性强，突击整治短时间内效果明显，但易出现“回潮”与反弹，难以达到长效和维持在一个较高水平的状态。如何实现城市环境卫生的长效管理，是个重要的课题。 一、处理好环境卫生与改革开放和经济发展的关系 城市环境卫生是投资环境的重要方面，环境卫生不仅体现了一个城市的外部面貌，起着窗口的作用，更是城市综合实力的体现，是城市基础设施、管理水平、科学技术和市民素质的综合反映。因此，城市环境卫生已成为吸引外商投资的一个重要条件。发达国家把环境卫生的好坏作为衡量领导管理能力的重要标志。城市面貌对投资者的感觉更直观。在去年，我们太原市开展了六项综合整治，并且取得了很好的效果。现在，不管是投资者、旅游者还是我们普通市民，都感觉到城市明显的干净整洁了，这肯定会提高我们太原市的身价，进一步来讲，就是保证了我们太原市国有资产的保值、增值、不流失。现在有一个新概念：城市及其环境是重要的国有资产。通过环境的改善，吸引外商投资，推进经济发展，带来城市繁荣，实际上也是国有资产的有效增值。 二、提高对城市环境卫生工作重要性的认识 环境卫生工作是与人民生活息息相关的公益事业，是经济发展的基础和保障。近年来，由于城市空间的拓展，城镇化进程的加快，人民生活水平的提高，城市环境卫生与经济、社会事业发展和人们日益增长的物质文化生活的需求还有一定差距。切实提高城市环境卫生水平和人居环境质量仍然是“十一五”期间的繁重任务。因此，政府部门要从全面落实科学发展观高度，充分认识城市卫生整治与管理，尤其是在城乡结合部区域内管理与整治更要加强，要从治理和完善基础设施入手，加强宣传教育鄙弃不良习惯的影响，坚持以改善环境为出发点，减少和杜绝环境污染和疾病传播，有效防范与应对突发公共卫生事件，确保公共卫生安全，切实保障广大人民群众身心健康。 三、加大环境卫生监察管理力度 为了加强对城市环境卫生的管理，提升城市文明形象，各级领导对城市环境卫生都要十分重视。城市环卫管理必须加大监督检查力度，这就要求组织专业的环卫监察队伍，对城区进行日查、周查和月查，并及时提交检查汇总报告。 解决办法：环卫监督检查的内容要根据市容环境卫生管理标准、作业规范和考核办法，对城区环境卫生进行全面监督、检查、考核。每周对城区环卫考核情况进行汇总反馈，督促整改和提高。每月对城区考核情况汇总报环卫行政主管部门。考核中还根据工作实际和大市区的发展要求，提出各城区加强环卫管理的局部意见和建议，发挥参谋、助手作用。在考核中，监察队伍与城区环卫单位要建立良好的沟通互动关系，对发现的阶段性需要解决的重点难点问题能够及时下发，得到及时处理，并及时反馈整改情况。本着为市民服务、不断净化美化城市环境的原则，根据不同季节，重点加强对不同内容的监管，冬季对清理积雪、煤灰污染，夏季加强对建筑垃圾运输撒漏、垃圾箱（桶）污染、垃圾车污水撒漏、雨季流黄等方面的监管，对污水撒漏和垃圾死角、野垃圾场等环境问题及时拍下影像资料，及时反馈，督促整改，以取得良好的成效。 四、持之以恒，常抓不懈，是实现环境卫生长效管理的基础 城市环境卫生是一个系统的动态性工程，具有可变性、反复性和广泛性，突击性地抓整治可在极短的时间里解决其突出问题，使市容市貌迅速改观，但这是权宜之计。因此，必须从长计议变突击整治为正常工作，依靠日常管理，持之以恒，常抓不懈。在具体的工作方法上，一是要搞好道路清扫保洁管理。城市道路就像城市的脸面，主要道路的清洁质量要严格按照城市道路清扫保洁标准实行全日制的保洁，次要道路达到定时保洁，确保大环境的清洁和卫生。二是要抓好垃圾清运管理。避免垃圾裸露造成“二次污染”，大力推进生活垃圾袋装收集，并逐步向垃圾分类收集过渡。三是严格建筑工地的管理。对建筑垃圾实施统一清运和处理，做到日产日清，杜绝垃圾乱倒和沿途抛洒滴漏现象。四是要加强垃圾粪便处置工作的管理。根据地理条件，依照国家标准，结合本地实际，选择采用必要的处置方式，提高垃圾粪便的无害化处理效果，尽量降低对地面水、地下水、大气及周边环境的污染。五是要注重公共设施（备）的配置和管理。配置要合理，数量要充足，使用要方便，管理要规范，形式要雅观，使之发挥应有功能，服务于城市。 五、强化责任，增强市民的环卫意识 巩固环境卫生管理成果，提高环境卫生质量，关键在于居民素质的提高，因此要将环境卫生宣传教育活动深入持久地开展下去。 1、要加强新闻舆论引导，利用广播电视、开辟专题宣传栏目、加强街头宣传等多种形式进行宣传，形成大范围、高频率舆论宣传声势。 2、二是积极开展创建“红领巾义务监督岗”、“老年志愿者监督岗”、“社区文明监督员” 以及进一步开展社区居民义务参与环卫等活动。 3、三是坚持创建行动与宣传教育紧密联系，继续开展城区“周末大扫除”活动。 4、四是从学生抓起，在幼儿园、小学、中学开展“小手拉大手、文明一起走”的一系列文明市民教育活动。 5、五是坚持开展各类文明卫生创建，营造人人关心环境卫生、全民参与环卫管理的良好氛围。 六、处理好城乡结合部卫生死角及野垃圾场问题 随着城市的不断发展，城乡结合部卫生死角及野垃圾场或多或少存在，就近倾倒和乱倒问题比较突出，有的在山沟，有的在水库边，有的在荒地，有的在平原挖坑填埋，还有的就在市区内坑洼地带和废旧场所将垃圾堆积成山，给城区环境卫生造成极坏影响，并对地下水造成污染，对子孙后代健康贻害无穷，与建设现代化城市的要求不相适应，与城市的文明发展与进步相背离。 解决办法：实行城乡垃圾一体化收运处理，各街道和村（居）按照密度要求建设固定的垃圾收集点，摆放垃圾箱（桶），根据不同情况可以建设小型中转站，交由环卫部门统一运输和处理。实行城乡生活垃圾统一处置，逐步把城乡结合部农村环境卫生纳入公共服务体系，政府加大对垃圾收集点建设和垃圾容器购置投资力度，村村设置垃圾箱或小型中转站，集中收集，集中运输，集中处理，着眼长远，最大限度地减少乱扔乱倒垃圾造成的环境污染，为后代造福。 七、冬季迅速清理积雪，恢复道路交通问题 北方的冬季，时常有大暴雪降临。尤其地势起伏较大，北部临海的地区，强烈的北风携带湿气，在陆地抬高的情况下，极容易形成大到暴雪。大雪降临后，不仅人行和车辆交通压力大，而且，城市道路也无法清扫保洁，容易形成垃圾大量积压，清运困难，甚至形成新的垃圾死角。因此，大雪过后，迅速行动，清理积雪，恢复交通，成为以城市管理部门及社区为主的重要政治任务。 八、总结 因此，我们必须对城市的空间环境卫生实行全方位的管理，维护城市环境的整洁，使城市环境卫生与城市的经济协调发展，不断满足城市人民对生活、工作环境质量的需要。同时，我们政府部门可以通过市容法规、市容文明规范等的宣传，发动群众，人人动手，清洁城市，逐步使市民增强环境意识，共同维护城市环境卫生的社会公德，达到提高素质进一步维护我们的生存环境。这样，我们就一定会建设出一个优美文明的现代化城市。这需要我们长期努力。 城市环境卫生管理论文:城市环境卫生管理改革研究 【摘 要】随着城市建设、经济建设的高速发展，城市人中不断增加，规模也在不断扩大，人民的生活水平也在逐渐的提高。这样的背景下，探讨如何改革城市环境卫生管理制度，使其能够适应甚至能够帮助城市向前发展，满足人们日益增长的环境卫生公共产品需求。将有着积极重要的意义。本文对此进行了探讨。 【关键词】投入；市场；政府；职能 一、前言 随着工业化步伐加快，中国城市化水平不断提高，人们生活水平的不断增加，。但是，在城市很快扩展的同时，城市管理的水平却明显滞后，交通拥挤、环境脏乱等“城市病”在中国一些城市屡见不鲜。城市环境卫生管理作为城市运行和发展的重要基础保证，在不断发展的社会化进程中越来越被人们所重视和关注。城市环境卫生管理，是在城市政府领导下，行政主管部门依靠专职队伍和社会力量，依法对道路、公共场所、垃圾、各单位和家庭等方面的卫生状况进行管理，为城市的生产和生活创造一个整洁、文明的环境。城市环境卫生管理是一项繁杂的长期的重复性很强的工作，长期在计划经济体制下建立的、由政府统包的城市环境卫生管理越来越不能适应当前的城市管理形势和任务，政事不分、多头管理、人员冗杂、技术水平低、效率低下、财政支出庞大等矛盾和问题严重影响城市的可持续发展，阻碍了人们生活质量的进一步提高。因此，研究环卫改革的措施，尽快建立起与现代化城市建设相适应的、科学合理、高效长效的环卫管理体制，成为环境卫生行业发展的必然。 二、城市环境卫生管理改革建议 1、明确政府职能定位 目前，城市环境卫生管理中存在着政府职能不清、多头管理的问题，以城市道路保洁为例，城市道路一般包含机动车快慢车道、绿化隔离带、人行道、两侧绿化带四个区域。当前城市道路的快慢车道、人行道、绿化带的保洁有三支队伍，环卫专业队伍负责快慢车道的清扫保洁；各街道办事处“门前三包”保洁人员负责人行道的清扫保洁；绿化隔离带和两侧绿化带的保洁由园林部门负责。针对这种情况，政府可以把相关环卫的职能和权力相对集中在一个统一的部门行使，以摆脱传统因过细的部门设置而造成的拘泥于单一行业甚至部门利益的角度思考和行事的定式。如公共道路清扫保洁，可以在试点成功的基础上，进一步扩大实施的范围，将所有道路快慢车道、人行道、绿化带的保洁划归环卫部门负责。同时要将一定的权利下放，街道办事处是城市行政管理体制一个极其重要的基础管理层次。政府可以把市一级管不好、管不了，而应由街道办事处管理的事情交由街道管理，并给予相应的工作和管理权力，做到权随事走，责权利相一致，以增强街道办事处综合协调和管理能力。 2、转变政府职能，充分发挥监管协调作用 新时期，随着政府机关和事业单位机构改革的深入，城市市容环境卫生管理部门的职能转变亦势在必行，那些不宜由政府直接承担的如行业评优、技术推广、咨询服务、人员培训、信息交流、质量监督以及企业资质审查、组织项目招投标以及政策、法规、标准的起草、论证、建设项目评估等事务性、基础性、前期性的工作，由环卫管理部门组织，逐步移交给行业协会办理，从而促进传统的部门管理向行业管理转变。政府工作逐渐转移到对环卫作业进行宏观的管理工作，并对环卫作为服务市场进行调调控。职能的转移就要做好政策法规、行业标准、市场管理和监督调控的掌握工作，并且运用行政、法律、经济和技术手段，来强化环卫作业宏观管理和环卫作为服务的市场管理，真正的做到环卫管理的可持续发展，建立一个机制完好的环卫运行环境。另一方面，环卫行政主管部门要建立健全全市环卫作业的统一的监督管理标准和体系，由此来加强政府监督和指导环卫作业的作用，将环卫管理工作纳入市、区政府目标管理体系，实施目标管理和奖惩制度。充分发挥行业协会等中介机构的组织优势和职能作用。 3、改进人事劳动制度，加强环卫人才队伍建设 首先各城区环卫管理部门要根据职能的要求，按照精简的原则，对岗位重新进行定位，合理安排岗位的数目和职责。把岗位分别管理层和作业层，管理层较高的职位，按照“公开、公正、竞争、择优”的原则，由人社局和环卫主管部门组织公开人员招聘工作，从笔试到面试，择优录取。一般的管理人员，要实行双向选择制度，将年轻的人才、有学历的人才和有能力的人才吸收到环卫管理队伍中来。对于作业层，要引入企业的运行机制和体制，根据作业量的需要，进行最优组织，竞争上岗。不断提高环卫职工队伍的素质，建立一支高素质、能胜任现代化环卫服务体系的环卫队伍。目前我们要加强全市现有的环卫管理部门的业务骨干的培训力度，定期组织学习，提高业务知识能力，并选派优秀的业务骨干到发达地区甚至是外国先进城市进行学习和交流，学习先进的知识理念，提高职的理论水平和知识技能。努力开展一线环卫职工职业技能的培训，建立学习型的环卫工作集体。政府在财政要给予一定的补贴，开展形式多样的、不同层次的职业技能培训，对职工进行职业素质、职业道德和职业技能的培训，从而提高环卫作业的效率，同时拿出一部分专项经费，对优秀人才进行表彰奖励，提高职工的工作积极性。 4、将市场化机制引入环卫管理 研究表明，政府作为环卫服务的直接提供者，往往出现服务的成本或价格居高不下。由政府垄断的垃圾收集行业所付成本比私营承包商高出30%－40%。造成政府对公共服务供给效率不足的原因是多方面的，竞争机制、激励机制、监督机制的缺乏是一些主要的方面。环卫服务的市场化，将大大提高环卫服务的供给效率。目前，在环卫行业引入市场化机制并经实践证明取得明显效果的主要形式有以下两种：（1）BOT方式建设城市环卫基础设施。由政府与私营投资者就某个大型环卫基础设施建设项目签定合同，政府特许民营部门负责设施的融资、建造、运营和维护，在特许期满后，项目无偿地转让给政府，政府以承诺的服务价格来补偿民营部门的支出并保证其合理回报，等同于民营部门对公共部门的融资租赁，价格风险由公共部门承担。目前，国内很多城市的生活垃圾焚烧发电厂就是以这种形式建设的。BOT的优势在于：其一，可以降低政府的直接财政负担。通过采取私营企业筹资、建设、经营的方式，来吸引各种投资参与环卫基础设施项目，将原来政府准备用于这些方面的资金转用于其他公共物品的投资与开发。其二，政府可从项目公司建设和运营的活动中获取一定的税收，为今后接管此项目或建设其他项目提供部分资金基础。其三，可以分散投资项目的风险。将由政府承担的风险交由投资者、贷款者及其他当事人共同分担。（2）环卫作业服务承包经营。合同承包是通过招投标竞争授予服务合同作业经费来自政府购买服务，政府是投资主体由承包单位提供服务，适用于道路清扫保洁服务。如：把城市一定面积公共区域的清扫保洁、垃圾清运的作业内容面向民营企业进行发包，由民营企业在测算成本的基础上进行承包，按照政府规定的标准进行环卫作业，政府只要足额支付承包款，并对民营企业的作业质量进行考核和监管。 三、结语 总之，现行的城市卫生管理体制，在一定程度上存在很多的问题，制约了环卫行业向多层次、高质量方向发展，已越来越不适应社会发展的需要。研究和实施深化改革的措施，尽快建立起与现代化城市建设相适应的、科学合理、高效长效的环卫管理体制，已成为环卫行业发展的必然要求。 城市环境卫生管理论文:关于城市环境卫生管理的法律思考 【摘要】随着城市化进程的推进，引发了一些比较严重的环境问题，给城市环境卫生管理工作带来了一定的困难与挑战。健全的环境保护法是城市环境卫生管理工作顺利进行的有力保障，本文着重在我国环境保护方面的法律建设上来进行了一些分析与探讨 【关键词】城市化；城市环境；环境问题；法律建设 1引言 自二十世纪七十年代以来，我国的国民经济实力实现了飞速的增长，在繁荣发展的社会背景之下，我国的城市化建设也取得了迅猛的发展。但是，城市化在为人们创造了巨大的物质文明享受的时候，同时也为他们带来了越来越多的城市环境问题。面对着日渐加大的城市环境保护与治理的压力，我国正在不断地推进环境保护工作的进程，城市环境卫生管理也逐渐在城市管理中占据着越来越重要的位置。经过近几十年来我国的环境保护工作的发展进步，其已经取得了比较显著的成效，不仅如此，环境保护方面的立法建设也变得愈来愈健全。但是，随着城市化进程的不断推进，我国面临的城市环境卫生管理工作还比较艰巨。为了实现现代化城市的可持续发展，必须在发展城市经济、文化等的同时，大力提高我国现代城市环境卫生的管理水平。本文将着重在我国环境保护方面的法律建设上来进行一些分析与探讨。 2存在于我国城市中的一些主要的环境问题 纵观自上个世纪至今我国的城市化建设与发展的情况，不可否认其取得了令人欣喜的巨大成就，不但城市市容市貌得到了很大的改变，城市经济与文化水平等也取得了极大的提高。但是，我们又不得不承认在建设与发展的过程当中，我国的很多城市都不同程度地出现了一些环境问题，总结下来主要有酸雨、城市垃圾处理、水质恶化等问题，下面就对其分别进行叙述。 首先，大气污染日渐严重，引发酸雨问题。清洁的大气环境是人类健康生活的必要保障，但是随着我国城市化建设浪潮的兴起与发展，越来越多且多样化的工业企业出现在了城市的土地上，厂子排放的烟尘与二氧化硫等有害气体对城市的大气环境污染越来越严重。只有少数城市的空气质量达到了国家二级标准，有些城市甚至的超过了国家三级标准。大气污染严重导致的酸雨也给土壤、建筑、河流等带来了很大的危害，尤其以我国的华南与西南地区最为严重。 其次，未对城市垃圾进行合理处理。随着城市化建设进程的推进，城市人口在不断加大，城市经济在不断发展，这就无形中使城市中的垃圾产生量大大增加，而且城市垃圾的产生量还在以每年10%的数量在逐渐增加。目前垃圾的有效利用率还比较低，这就需要将更多的土地用于堆积垃圾，不仅造成了土地的浪费，还容易引发环境的二次污染。 再者，主要河流的城市段水质逐渐恶化。我国经济迅速发展的这几年来，工业企业单位排放的废水量也在增加，而且排放的废水中绝大部分是没有经过任何处理的，有些是处理不达标的，这就使经过城市的一些河流受到了不同程度的污染。 又者，地下水超采导致城市地面下沉。因为水资源的匮乏，使得一些城市开始采集地下水，但是过度的开采导致的不良后果就是引起城市的沉降，进而直接威胁到市民的生命安全。 最后，城市化进程的推进还折射出了一些环境问题就是城市噪声污染越来越严重，人均的绿地占有率也比较小。 3如何加强城市化进程中的环境法律建设 随着我国环境保护工作热火朝天的进行，关于环境保护的法律建设也变得愈来愈健全，健全的环境保护法是城市环境卫生管理工作顺利进行的有力保障。下面就对如何加强城市化进程中的法律建设进行探讨分析。 3.1注重环境行政立法 注重环境行政立法是我国环境法律建设的必然选择，在立法的过程当中必须要将以下三点进行明确规定，这就是： 第一，各级地方政府所应承担的环境保护的责任； 第二，环境执法部门所应承担的环境保护的责任； 第三，造成环境污染与生态破坏的行为所应承担的环境保护的责任。 除此之外，各个地区还需要根据自身的城市环境卫生管理的需求，建立一定的地方环境行政法规。 3.2加大环境执法的力度 在建立了健全的环境保护法规的基础之上，还必须将其落到实处，加大环境执法的力度，提高环境执法的地位，这样才能够促使国家与地方环境行政法规发挥真正的环境保护与管理作用。除此之外，必须要做的就是摆正环境监理人员的位置，令其真正以公务员的身份执行环境执法的任务。 3.3将行政手段与市场手段进行有机结合 为了切实地做好城市环境卫生管理工作，我们需要做的还有很多，将行政手段与市场手段进行有机结合就是不错的环境保护与管理措施。比如：变生态环境的无偿使用变为有偿使用；对企业的排污费进行改革；对于环境保护的项目提供优先优惠的贷款；建立健全的环境税征收制度，对于那些对自然资源进行开发与利用的行为征收自然资源税，对于那些产生环境污染物的行为征收污染税等。 4结束语 通过以上叙述，我们知道城市建设浪潮的兴起与发展为我国的人民带来了巨大的物质文化享受，但是我们还要必须面对城市化建设所带来的众多环境问题，城市环境卫生管理工作的担子在日渐加重，为了能够提高我国城市环境卫生管理工作的水平，加强城市化进程中的环境法律建设是势在必行的，相信通过建立有力的法律保障以及大家的共同努力，我国现代城市的环境问题一定会得到很好的改善。 城市环境卫生管理论文:浅谈城市环境卫生管理 【摘要】环境卫生质量是定社会生水平和人民经济生活的反映。随生产的发展，人们的生活水平也逐渐提高，对环境卫生质量的要求来越高。提高城市环境卫生质量在党和政府领导下，通过有关部门的工作和居民的共同努力慢慢实现。强化环境卫生管理工作对消除垃圾、粪便对环境的污染，对城市经济、社会发展和为广大市民创造美好的环境都至关重要。本文就如何强化城市环境卫生管理工作作了深入的探讨。 【关键词】城市环境卫生管理探讨 城市环境卫生是城市管理的重要内容之一。随着经济社会的快速发展以及城市3个文明建设的加强，对环卫管理工作提出了新的更高的要求，城市环卫工作也愈来愈重要。卫生环境已成为城市文明程度的重要标志，一些外商投资办么往往首先看城市的卫生环境。从实践看，环卫工作是“三分干、七分管”，只有管理上去了，环卫工作的社会效益、经济效益、环境效益才能更加显著。 一、我国城市市容环境卫生管理机制概况 城市市容环境卫生管理是一项事关全社会、得益全社会的庞大系统工程。城市市容环境卫生管理水平，是一个城市市民素质和政府形象的重要标志，也是一个城市文明程度、开放意识、文化水准和社会公德的集中体现。 建国以来相当长一段时期内，我国城市建设基本处于单一计划指令下的发展状态。改革开放以来，随着经济体制改革的深入、人口户籍制度的改变，城市的经济总量和人口急骤增加，国家加快了城市建设步伐，原有城市的规模不断扩大，新兴城市不断崛起，城市市容环境卫生管理的任务越来越繁重。九十年代以来，国家在全国城市中广泛开展的创建国家卫生城市活动有力地推动了城市的规划、建设、管理工作，使之逐步走上了规范化、科学化的轨道。随着城市的政治、经济和各项社会事业的迅速发展，与之相适应的管理机制、功能也在不断调整、充实、完善之中。城市市容环境卫生管理突破了计划经济主导体制下相对单一的、依靠行政命令的封闭模式，逐渐形成了“统一领导、分级负责、条块协同、综合管理”等一套行之有效的管理形式。它为组织城市政治经济活动、保障社会事业发展和人民生活正常开展，发挥了巨大作用。 但从总体而言，目前我国现行城市市容环境卫生管理机制依然沿袭了传统计划经济时期的运行模式，虽然在经济运行机制转轨过程中作了一些改革，但还远远跟不上城市经济、社会和各项社会事业发展的步伐，不能适应社会主义市场经济发展的要求。在旧的城市行政管理体制下，一方面是城市基础设施建设滞后于经济发展，另一方面是城市的环境管理又滞后于建设发展，政府管了许多不该管、管不了和管不好的事情，这是城市政府职能错位的写照；同时，城市政府职能部门之间关系不顺、职能交叉、机构臃肿、政出多门、效率不高，暴露了城市环境管理关系不顺的许多矛盾，而且，城市环境管理的立法同样滞后，法规体制不完善，许多新出现的城市环境管理问题缺乏依法行政的依据。 二、提高城市环境卫生质量管理的措施 城市环境较为复杂，人口稠密，住房拥挤，不少城市中的工业区和居民区没有截然分开，加上交通车辆多等，造成废气、废水、噪音、粉尘等污染，影响环境质量，危害群众健康。因此，必须动员社会各方面参与，树立大卫生观念，从总体规划到小区的布局要有一个统一的安排，才能保证环境匹生质量的提高。 1.明确目标。卫生质量和生活质量是相关的。在经济能力所允许的条件下，分批分期地实施，增设环卫设施，强化环保意识，执行法律，保护环境，做好污水处理等方面的工作。为了加强环境卫生质量管理，制定了以环境卫生为主要内容的绿色计划，要求在三年内改变卫生面貌，加强了街道的清扫，已达到省级卫生城市的要求。近期目的和远期规划相结合，显著地提高了城市环境卫生质量。 2.制定科学的质量管理标准。 为了提高环境卫生质量，按照国家要求，把有关环卫的几个主要方面的标准，科学地量化，每项工作要有目的、要求和完成时间，要经过科学地论证，确认其可行性后，由当地政府批准实施。这样量化后的指标就能够达到预期的目的。 3.加强管理。环境卫生的目标确定后，要由牵头单位负责协调，督促检查。主要是开展群众性的爱国卫生运动，抓好信息反馈，组织检查评比，指标要落实到各部门，由主管部门负责实施，才能起到应有的作用。 4.提高环境卫生的质量要加强信息管理。检查和暗访相结合，并采取一级抓一级、一级对一级负责的方式，加强制度化管理，形成管理网络。重点抓好环卫部门，把日常的工作落实到班组，责任落实到人，建立责任制，分片包干，扫、保、管结合。 三、建立新型的市容环境卫生管理机制应遵循的原则 创造美好的生存环境，是世界各国政府关注的永恒目标。人类的生存环境是自然环境、人工环境和社会环境的总和。联合国组织各国政府签署的《里约宣言》指出：人类应享有与自然和谐一致的、健康的、富有成果的环境和权力。并强调“环境问题最好是在全体市民参与下进行”。从国际、国内发展趋势看，随着全球经济一体化进程的加快，人类政治、经济、生活的活动空间越来越呈现向城市发展的聚集效应。处于发展中国家的中国，在向现代化目标迈进的过程中，作为现代化建设重要基地和载体的城市，其城市化程度和城乡一体化进程将大大加快。因此，面向新世纪的中国城市市容环境卫生管理将会出现很多新情况、新问题，这就要求我们必须认真探索现代化城市管理新思路。建立科学的管理模式和运行机制，运用现代化的管理手段，创造优美的城市环境。搞好我国的城市市容环境卫生管理必须首先认识社会主义城市市容环境卫生管理的二重性。一方面，现代化城市需要有效地履行管理职能，这是城市市容环境卫生管理的自然属性。另一方面，城市市容环境卫生管理要处理城市社会各阶层各部门各行业之间的关系和利益，这是社会主义城市市容环境卫生管理的社会属性。城市市容环境卫生管理的双重属性，要求我们在按照自然规律和科学规律办事的同时，既必须努力地学习国际上先进城市在城市市容环境卫生管理长期实践中的先进管理方法，又必须结合我国的国情和建立社会主义市场经济体制的客观要求，从而建立起具有中国特色的社会主义城市市容环境卫生管理机制。这个管理机制在其建立和形成过程中必须始终坚持几个基本管理原则： 1.可持续发展的原则 总书记在党的十五大报告中提出了实施科教兴国和可持续发展的伟大战略方针。这为我国未来现代化城市市容环境卫生管理指明了方向。城市的可持续发展是一种全新的城市发展观。 城市环境是资源、是财富、也是生产力，而统一、高效、科学的城市市容环境卫生管理则能够为城市的持续发展提供强有力的保证，使城市在良性循环的轨道上持续发展。 2.以人为本的原则 人是构成城市的主体，城市管理者和被管理者都是人，离开了人就不存在城市管理，人是城市管理的出发点和归宿。一个理想的城市市容环境卫生管理机制，应该是能在最大程度上为人民创造良好的生活工作环境，为城市创造良好的经济和社会发展环境。城市市容环境卫生管理机制的确立、调整和完善，都必须以人的利益为最终目标，满足人民群众日益增长的物质和文化生活的需要。 3.分级管理的原则 我国城市管理是以市、区、街道三个层次组成的，要对城市环境实行全方位的管理必须实行“二级政府、三级管理”。一级是市政府管理，负责对全市整体动态因素的管理。一级是区政府管理，负责对本区动态因素的管理。一级是街道办事处及其居民委员会管理，负责对社区和群众自治的管理。三级管理不是各自为政、块块分割，而是统一指挥下的有机的协调管理。在三级管理中，街道一级如何发挥关键作用，这一问题应该日益提升到更加重要的位置来加以思考和研究，因为从城市环境管理工作的发展趋向看，只有有效地实现管理重心的下移，把城市市容环境卫生的各项管理工作纳入街道、居委会、社区管理的范畴，并成为其主要工作，才能真正保证城市市容环境管理的各项职能落到实处。 4.依法管理的原则 依法管理是现代城市市容环境卫生管理的基本手段，也是现代城市管理进步的标志。城市市容环境卫生管理的法制化应该具有合法性、民主性、科学性、可行性、可信性、统一性和稳定性，并具有普遍的约束力和依法处置的能力。同时，要按照专属权限制原则，经过法定程序，建立一整套城市市容环境卫生管理的法规体系，建立一支高素质的执法队伍，并且不断提高全体市民的法制意识。 城市环境卫生管理论文:浅析我国城市环境卫生管理的发展 [摘 要]随着经济的高速发展，城市居民对自己的生活质量和生活水平提出了更为严格的要求。城市环境卫生的好坏是城市管理水平和居民生活质量最直观、最直接的标志之一，在城市发展中占据越来越重要的位置。它不仅与城市形象息息相关，而且还与人们生活的幸福感成正比。因此城市环境卫生必须搞好，真正逐步实现生态文明城市建设。 [关键词]环境卫生 管理 建设 作为城市生态环境整治的一个重要内容，城市环境卫生的整治是现代城市形象建设的核心环节，是优质生活的必要条件。城市功能作用的最大化需要整洁卫生的环境。城市环境卫生状况与经济发展密不可分，是制约城市进步的重要因素之一。环境卫生管理是一个动态的、复杂的系统工程，其工作反复性大、覆盖面广、艰巨性强。在未来发展中一定要妥善解决好城市环境卫生管理中的问题，进一步提高管理水平。 1 城市环境卫生管理中存在的主要问题 1.1 城市规划不合理 近几年来，我国加大了城市的建设力度，城市化进程也在不断加快，城市规划不合理现象在小城市中普遍存在。随着小城市经济的快速发展，旧建筑改造、建设新小区的步伐也在提速。由于投入了较多的人力、物力和财力，城市的环境卫生在一定程度上得到改善。然而在城市中仍然有一些地方存在“脏、乱、差”现象，还需要采取措施解决。一方面是在建筑后期很难重新规划放置建筑垃圾的场所。另一方面，已经建成的设施不能满足目前城市发展对环境设施的要求，管理体制还有待进一步完善。 1.2 环境管理投入不足 由于城市经济发展的差异化，一些地方经济以农业为主，市场经济发展较慢，给地方财政带来较大的压力。财力的投入不够，致使环卫设施滞后。随着人口的增加，垃圾也日益增多。寸土寸金的城市似乎已经没有容量去容纳新的环卫设施，原有的设施早已无法满足现状。造成废物堆积，污染环境，进一步加剧了环境卫生问题。政府相关管理部门对环境卫生不够重视，对居民未进行正确的环境观念的引导，自然不会投入很大的人力、财力去发展环境保护工作。 1.3 环境管理人员参差不齐 每一个城市直辖区内的环境工作都由不同能力的职能部门执行监管，执行人员队伍所接受的培训、对环境工作的认识不统一，他们所管辖的区域也决定了这种差异性的存在，而且市民环保意识薄弱。虽然近几年一直在提倡环保，但是实际贯彻落实效果却令人堪忧，随地乱扔垃圾现象仍然普遍存在。另外，城市中还存在许多小型超市为吸引顾客无偿提供塑料袋的现象，因而造成白色污染。同时环卫队伍缺乏活力。我国城市的清洁都是由国家统筹下的环卫系统工人负责，由于这是一个特殊的职业，普遍人们都觉得环卫累且脏，薪水又不够吸引人，所以行业竞争力度不够，环卫队伍服务能力不高。 1.4 环境管理责任不明确 随着小城市不断扩大城区面积，加快发展步伐，市区、街道交叉的公共部分出现管理职责不明、甚至无人管理的现象。由于城市环境卫生涉及内容多且范围广，形成监管盲区，还存在管理交叉现象，双方互相推诿。尤其是在城乡结合部和新规划的城区，由于疏于管理，露天垃圾场随处可见，垃圾随地乱扔，不仅污染了居民的生活环境，还会对水质进行污染，对城市文明建设具有较大的影响。 1.5 环境管理体制、立法不全 环境管理工作是一个城市文明建设的核心。它不只是环境部门的单项工作，还需要各相关职能部门的协作与配合。环境法律法规的不完善，不能对环境工作人员进行很好的保护，在执法过程不能占据重要地位。从而导致环境法无法实施，从而使环境工作人员不能依据环境法来执行任务。为了管理城市环境卫生，政府虽然设立了“三同时”政策，但并没有得到真正落实，许多公共设施的数量很少。 2 解决方法 2.1 合理规划城市建设 环境问题是一所城市需要关注的重点问题之一。在城市建设快速发展过程中，需要充分考虑城市环境基础设施的合理布局。根据市、区、街道三个管理层面不同的功能、特点和管理幅度，对其城市管理核心职能进行明确定位，并合理分配决策、执行、管理、监督等职能。建构“无缝隙”的行政管理模式，强化市、区、街道管理三级责任平台，对城市建设中出现的问题进行解决，对城市建设合理规划，容易出现的问题提前做好预防措施，充分对城市建设的环境设施及环境工作进行合理安排、规划。 2.2 加大财政投入 政府在环境管理中处于主导地位，应该加大对于环境卫生管理与宣传的投入。如：增加环境卫生的公益广告，发动公众参与管理。市民不仅是国家的主人翁，也是城市的主体，是城市中的一份子，有义务为做好城市环境卫生工作贡献自己的才智和力量。群众的力量是无穷的，所有城市居民都应该参与到城市环境卫生保护中来。因为一个城市的环境卫生展示的是一个城市的文明形象，应看到环境管理所带来的长期社会效益。 2.3 加大对环卫管理人员的培训 建立起一支“勇于吃苦、乐于奉献、素质优良”的环境卫生作业和管理队伍是成功的必要条件。针对区县级的环境管理人员，应加强培训，树立环境管理工作的标准与规范，严格按照标准来开展工作。只有这样，才能提升管理效能，打造良好的城市形象。加强竞争机制，充分发挥和提高环卫工人的主动性、积极性，让他们意识到自己是维护城市环境卫生的主人公，切实提高环卫工作人员的利益，提高现有环卫工人的危机意识，使这个行业注入新的活力和生命力。 2.4 明确区域管理职责 城市环境卫生管理是城市管理工作职能的一部分，治理和维护城市环境卫生仅仅靠环卫行业是不够的，需要各有关部门的密切配合和共同协作。对于市区、街道出现交叉的公共路段，应建立城市环境卫生区域管理制度，明确到人，明确职责。各辖区内出现的问题可以追溯到管理辖区的部门。各部门分工协作，各自管理好辖区内的环境卫生，提高工作效率，区域间市容环境卫生管理责任区不留管理和作业的重复点、空白点，避免空位、缺位和盲区。 2.5 改革管理体制，加大执法力度 环境管理工作需要依靠各相关部门的协作配合，政府工作要做到细致明确、不留死角。在交界区要明确管辖范围，做到职责分明。政府是一个城市的最高权力者，应该主动协调环境监督管理工作，以确保工作顺利开展。加强监督管理体系的建设，建立问责机制，防止权钱交易，实现人人成为环境卫生的监管者。提升各相关部门对环境保护的认识，让环境工作每个人都有责任。同时要完善环境保护法律法规，确保城市环境管理人员的地位，使环境执法能够落到实处，以切实发挥环境管理岗位人员在保护环境及环境执法中的职能作用。 3.结语 城市环境卫生管理工作是一项长期、系统的工程，如何有效进行环境卫生管理是城市发展进程中面临的棘手问题。管理好城市的环境卫生不是某一个部门的事情，它的开展需要全体社会大众的参与和支持，不仅需要环境卫生管理人员的严格监管，还需要提升城市居民的环卫意识。为了建设生态文明城市，要从各个层面去加强环境卫生管理，切实美化城市环境。在城市现代化建设中，全社会都应树立生态文明与生态安全的意识和理念。 城市环境卫生管理论文:新时期城市环境卫生管理思路措施研究 摘 要：在城市的发展过程中，市容市貌直接影响着城市的形象和发展速度。因此需要对城市的环境卫生情况加强管理。现如今，人们生活水平得到了逐步提高，因此对于生活环境也提出了较高的要求，因此相关的环卫部门要加强对城市发展的重视，切实解决实际问题。主要对新时期城市环境卫生管理问题进行了深入探讨，并且提出了相关的解决措施，仅供参考。 关键词：城市；环境卫生；管理 对于城市的发展来说，其环卫管理是一项较为复杂的工作，而且涉及到的范围较广。做好城市的环境卫生管理工做不仅能够促进城市的经济发展，同时对于城市文明程度的提升也起到一定的促进作用。但是工作的强度较大，而且覆盖的面积相对较广。为了深入贯彻落实可持续发展的战略，需要保持环卫管理工作的长期性和稳定性。这样才能促进整个城市的长足发展。 1 城市环卫工作和经济发展的关系 城市的发展离不开投资商的投资，因此要想给投资商一个较好的印象，首先要从城市的“脸面”出发，因此，城市的环卫工作就需要得到高度重视。城市的环境和卫生工作是整个城市综合实力的体现，也是吸引投资商的一个重要因素。通过对城市的环境和卫生状况的了解和考察，可以看出城市领导的能力，同时直接影响到投资的规划和投资数量。可见，城市的环境和卫生管理也是一种无形的财产，通过对环境问题的改善可以有效地促进城市的经济发展和进步，不仅会影响对城市目前的发展状况，同时也会起到一定的增值效果，促进城市的未来的发展。 2 提高对城市环卫工作重要性的认识 为了保证城市环境和卫生治理的效果，首先需要对提高城市环卫工作重要性的认识。通常情况下，环境卫生工作属于公共事业，对城市的发展起到一定的促进作用。近年来由于城市化进程的不断加快，人们的生活水平和城市环境卫生的质量工作存在着一定的的差距。因此，相关的城市环卫人员需要贯彻落实科学发展观的相关内容，通过采取科学合理的方式来加大宣传力度，以改善环境为根本出发点，最大限度地降低城市的环境污染，实现对社会公共卫生的管理。只有加强人们对于城市环境卫生工作的认识，才能在具体的工作中充分发挥积极性，在某种程度上保证城市生态的发展。 3 加大对城市环卫监管力度 现如今，为加强城市建设的力度，城市的领导者个管理者杜宇城市的形象问题加强了重视。进而对环境卫生管理方面加大了检查和监督力度。具体的工作包括制定相应的环境卫生治理规划，经过审查部门审查之后要进行具体的贯彻和落实。要定期对城区进行检查，并做好相应的记录，最终形成报告的形式进行汇总。需要注意的是，在对城区环境卫生的检查和监督工作中，需要检察队伍和环卫单位加强交流和沟通，处理的过程中也要分清主次，循序渐进。要本着为市民服务的原则，以净化城市环境为最终目标。另外，要根据不同季节的环境卫生污染现状来采取具体的促使。对于冬季来说，主要的监管和治理工作要放在路面积雪的清理上。相反，夏季的卫生治理则主要针对建筑垃圾或者是垃圾箱、车等，加上城市的污水处理。与此同时要做好环卫治理的反馈工作。 4 保证环境治理的长期性 对于城市环境的治理工作来说，其动态性和系统性较为突出。另外在治理的过程中经常出现反复，不是在短时期内就可以解决的。要想使得城市环境治理体现出一定的长期性，需要以持之以恒和常抓不懈为宗旨。具体可以从以下几个方面来进行： 第一，要对城市路面进行清理。要根据相关的标准来对其进行治理，而且要长期进行，这样才能保证城市的大环境得到清洁。 第二，要做好城市垃圾的清理和运输工作。要尽量避免城市垃圾对环境造成的“二次污染”，因此，要将城市的垃圾进行集装，直接将其进行分类处理。 第三，要对建筑工地的垃圾加强管理。对于建筑工程来说，形成建筑垃圾是不可避免的，因此，需要相关的工作人员对这些垃圾进行统一的处理，每日垃圾每日清。 第四，要加强垃圾粪便处置工作的管理。根据地理条件，依照国家标准，结合本地实际，选择采用必要的处置方式，提高垃圾粪便的无害化处理效果，尽量降低对地面水、地下水、大气及周边环境的污染。 第五，要注重公共设施（备）的配置和管理。配置要合理，数量要充足，使用要方便，管理要规范，形式要雅观，使之发挥应有功能，服务于城市。 5 强化责任，增强市民的环卫意识 巩固环境卫生管理成果，提高环境卫生质量，关键在于居民素质的提高，因此要将环境卫生宣传教育活动深入持久地开展下去。 5.1 要加强新闻舆论引导，利用广播电视、开辟专题宣传栏目、加强街头宣传等多种形式进行宣传，形成大范围、高频率舆论宣传声势。 5.2 二是积极开展创建“红领巾义务监督岗”、“老年志愿者监督岗”、“社区文明监督员”以及进一步开展社区居民义务参与环卫等活动。 5.3 三是坚持创建行动与宣传教育紧密联系，继续开展城区“周末大扫除”活动。 5.4 四是从学生抓起，在幼儿园、小学、中学开展“小手拉大手、文明一起走”的一系列文明市民教育活动。 5.5 五是坚持开展各类文明卫生创建，营造人人关心环境卫生、全民参与环卫管理的良好氛围。 6 处理好城乡结合部卫生死角及野垃圾场问题 随着城市的不断发展，城乡结合部卫生死角及野垃圾场或多或少存在，就近倾倒和乱倒问题比较突出，有的在山沟，有的在水库边，有的在荒地，有的在平原挖坑填埋，还有的就在市区内坑洼地带和废旧场所将垃圾堆积成山，给城区环境卫生造成极坏影响，并对地下水造成污染，对子孙后代健康贻害无穷，与建设现代化城市的要求不相适应，与城市的文明发展与进步相背离。 解决办法：实行城乡垃圾一体化收运处理，各街道和村（居）按照密度要求建设固定的垃圾收集点，摆放垃圾箱（桶），根据不同情况可以建设小型中转站，交由环卫部门统一运输和处理。实行城乡生活垃圾统一处置，逐步把城乡结合部农村环境卫生纳入公共服务体系，政府加大对垃圾收集点建设和垃圾容器购置投资力度。 7 总结 因此，我们必须对城市的空间环境卫生实行全方位的管理，维护城市环境的整洁，使城市环境卫生与城市的经济协调发展，不断满足城市人民对生活、工作环境质量的需要。同时，我们政府部门可以通过市容法规、市容文明规范等的宣传，发动群众，人人动手，清洁城市，逐步使市民增强环境意识，共同维护城市环境卫生的社会公德，达到提高素质进一步维护我们的生存环境。这样，我们就一定会建设出一个优美文明的现代化城市，这也需要我们长期努力。

工程弱电智能化论文:建筑工程弱电智能化探讨 摘要：当前在智能化建筑施工中，弱电工程施工质量的保证是整个智能化建筑的建设重点。基于此，文章对弱电工程的施工工艺、施工质量、施工规范进行了探讨，能推进智能化建筑工程的有序发展。 关键词：建筑工程；弱电智能化；自动化；智能化建筑；弱电工程 随着电子信息技术的不断发展，智能建筑的概念被提了出来，各种网络通信、设备监控、节能技术在职能建筑中广泛运用。智能建筑由于具有安全、舒适、智能等优点，逐渐成为建筑的主要构成部分。当前很多办公楼、政务楼、高档小区等都是遵循智能建筑的标准进行设计的。 1 建筑工程弱电智能化设计的基本原则 建筑弱电工程智能化设计主要是为了给用户提供一个安全、舒适、高效的生活环境。在进行弱电智能化设计时，需要遵循可靠、实用、经济、标准、可扩展等设计理念。主要体现在以下五个方面：（1）可靠性。在弱电智能化系统设计时，要保证弱电智能化系统中各个子系统可以互相独立，保证任何子系统出现故障后不会对其他的子系统造成影响，整个系统要可靠、稳定；（2）实用性。弱电智能化系统设计要可以实现语音、数据、多媒体、图像、设备监控等功能，除了可以为用户提供信息互通和生活娱乐以外，还要可以为用户提供一个安全的生活环境；（3）扩展性。考虑到信息网络技术发展迅猛，为了适应未来的使用需要。在设计时，要注意弱电智能系统的可扩展性；（4）经济性。由于弱电智能化系统是由多个子系统构成的，不同的子系统又由不同的部分构成。在设计时，设计出一个经济、合理的智能化系统是设计者需要重点考虑的；（5）标准性。在设计弱电智能化系统时，要遵循设计标准开展设计工作，从而保证日后维护工作的顺利开展。 2 弱电智能化工程的构成 2.1 综合布线系统 综合布线系统又叫做结构化布线系统，是一种灵敏度高、集成化、模块化的传输网络，主要用来进行语音和数据的传输。建筑中的语音信息、数据信息、多媒体信息也是利用这个网络系统来进行传输的，综合布线作为智能建筑的基础，是整个建筑的神经系统，在布线时要按照如下要求进行设计：（1）灵活性。在进行综合布线时，要注意布线的灵活性，根据实际需要进行灵活的设置。部门和楼层要根据实际要求建立信息传输网络。所有需要的位置都可以连入电话机、计算机、打印机和传真机；（2）适用效果。综合布线系统除了要满足语音网络和数据网络的发展需求，还要可以适应通信网络和计算机网络的发展，支持视频、语音、数据、多媒体等信息的传输，为建筑控制系统提供网络基础；（3）模块化。在布置线缆时，要根据线缆的性能和设计要求进行布置，对应的接口和设备都是标准化和模块化的，日后维护管理和使用都比较方便；（4）具有良好的扩展性。要保证系统可以满足用户将来的使用需求，布线要具有良好的扩展性。 2.2 建筑设备自动化系统 建筑设备自动化系统又叫做设备监控系统，主要用于对建筑中的空调、电力、防灾、电梯、车库、给排水等进行监控和管理。主要目标是实现设备的自动化管理、自动化监控和自动化能源管理，为人们提供一个节能、安全的生活环境和工作环境。设备自动化系统作为设备智能化建设的基础，如果设备自动化不能实现，就更谈不上建筑的智能化，所以，建筑设备系统智能化在系统中发挥着重要的作用。当前，主要使用集散型计算机控制系统，可以实现设备的分散控制和集中管理。此系统主要由执行器和传感器、总控计算机、通信网络、直接数字控制器构成。控制系统图如图1所示： 图1 集散型计算机控制系统图 在设计建筑设备的监控系统时，一般使用多层次网络系统。对于一些中型系统一般使用由现场设备和管理层构成的网络系统。对于一些大型的系统一般使用现场、控制和管理三个网络控制层。对于一些小型系统，一般使用两层网络系统和单层网络系统。 2.3 安全防护系统 安全防护系统是弱电智能化系统中不可或缺的组成部分，除了可以为用户提供更加高效、便捷的生活方式，并且可以为用户提供一个安全的生活环境。安全防护系统主要由视频监控安防系统、入侵报警系统、电子巡查系统、停车场管理系统、访客对讲系统。一般安全防护系统主要布置在出入口、楼层周围、广场、顶层、楼层通道、管控中心、财务部门等。 3 弱电智能化系统的设计 3.1 综合布线系统的设计 设计综合布线系统时，主要将线缆设计和管道设计完成，包括设备间、进线间、弱电箱设计、电信间、数据网络、语音和线缆的设计。结合当前系统布线的发展要求，系统使用开放式的星型拓扑结构进行布线。 3.1.1 工作区的系统设计：（1）在各个公共区域布置了无线AP的接入点，系统设计时，无线覆盖主要包括了公共区域的覆盖、办公区域的覆盖。无线系统使用加密认证的方式接入；（2）公寓、住宅部分每一户都配备了多媒体智能集成配线箱。在箱中设置了电话、电视、数据功能的转换模块，并且配置了计算机网络集线器；（3）餐厅均预留了一个弱电箱，并且在各个弱电箱中设置了两个语音点和数据点，其中操作间的语音点和数据点主要用来进行语音通信以及厨房打印机进行联网打印。餐饮区的语音点和数据点主要用于收银、电子餐牌和通讯。 3.1.2 水平子系统的设计。水平子系统设计时使用可以支持100M带宽的非屏蔽双绞线进行布置，系统的线缆的长度都是根据设计要求进行施工，电信间中安装的语音电缆、数据电缆、网络机柜都是利用110型配线架模块结构和非屏蔽配线架进行设计，楼板和墙中使用KBG20金属管进行布置。每一个金属管穿入两根五类线，不仅可以达到数据传输的要求，并且可以利用跳线使语音点和数据点之间可以互相转换。 3.1.3 干线子系统的设计。干线使用六芯OM3室内多模光纤进行数据的传输。语音干线使用二十五对电缆，六芯OM3室内的多模光纤传输距离可以达到300m，防火等级可以达到OFNR。主干的电缆和水平桥架经过后，连入到各个楼层的电信间。进而组成一个干线系统，外线电缆数据的进线使用的光纤由运营商提供，利用光纤配线架将六芯OM3室内多模光纤转接到各个电信间的接入层中。外线电缆进行使用由电信上提供的光纤，并沿桥架进行铺设。 3.2 自动化系统的设计 自动化系统主要分为管理层和控制层。监控室布置在建筑的空调控制室中，并利用以太网对网络控制器和中心点进行连接。布置于大楼监控设备处的数字控制器使用RS485总线连入到网络控制器上，在竖井和吊顶中敷设线缆金属管。系统使用集散式控制系统进行控制。管理层设备按照TCP/IP协议进行数据的传输。现场设备按照BACnet标准进行传输。控制器利用控制中心和网络控制器进行信息的传输。当信息中断后，要保证各个DDC都可以独自工作。系统利用RS485接口将DDC连入到网络控制器上，所有设备系统均满足RS485的通信协议。 3.3 安全防范设计 3.3.1 报警系统的设计。项目报警系统使用总线控制结构进行设计，报警中心主要在防控中心和消防中心设计。在出现意外后系统可以及时找出报警位置，将位置在显示器上显示出来，并发出报警灯光。保安人员可以根据具体情况来进行撤防、布防等操作，可以在电子地图上进行操作，并利用报警管理软件发出警报。有异常情况出现时，控制室中的显示屏会自行切换到摄像机中的画面或者报警区域，从而使监控人员可以实时了解情况，并及时进行处理。此外，系统可以进行报警联动录像、报警联动视频切换、报警联动云台位置预 置等。 3.3.2 视频安防系统。系统安防监控中心在消防控制室中布置，使用数模结合的方式进行安防监控。监控录像根据使用要求进行保存，并且可以根据需要进行调动。系统监控网络传输使用二级架构进行传输，视频监控点的网线均连入到交换机。交换机之间使用网线或光纤进行连接，使用以太网通信技术达到数据传输和数据备份的目的。 4 结语 在智能建筑施工的过程中，弱电智能化是智能化建筑的基础。本文重点对弱电工程智能化的设计原则和基本构成进行介绍，并对弱电智能化的设计进行了探讨。相信随着信息技术的不断发展，智能化系统会逐步完善，会显著改善人们生活环境的舒适度和便利性。 工程弱电智能化论文:智能化城市弱电工程的建设与安防 摘要：随着城市信息化步伐越来越快，智能城市作为智能化建筑多样化的一种表现形式，它已经将我们包围，是信息时代的美好结晶。它需要根据城市未来发展对信息的需求，并结合合理的城市规划建造的。尤其智能化建筑在弱电方面的工程质量控制与建设实施是现在城市规划的焦点。本文主要阐述了有关弱电系统项目工程施工技术管理的一系列问题。 中国关键词：弱电系统 建设对策 智能化建筑弱电工程作为当代建筑实施的重点和难点，是智能化建筑行业关注的热点。近年来，随着我国建筑工程行业迅速发展，科技水平得到了很大提升，智能化建筑如雨后春笋在各个城市建设中广泛应用。弱电工程作为智能化建筑运行和应用的标志，对建筑行业以及国民经济建设具有重要作用；因此，在施工中，必须加大智能化建筑弱电工程研究，根据项目管理以及实施重点对工程进行重点建设。 一、智能化建筑弱电工程实施以及项目管理重点 1智能化建筑弱电工程实施 在智能化建筑工程实施中，为了对工程环节进行正确评估和控制，在总体系统设计以及功能需求分析中，必须根据项目功能定位以及工程设计标准，以实际需求为出发点，让总体设计不断反映工程特色和建设亮点。其次，弱电承包单位作为整个建筑工程建设成败的关键，必须根据工程弱电特点以及国内建筑弱电工程分析成果，根据主承包商、业主部门对各个子系统的协调、工程控制欲管理控制的具体要求，选择恰当的机构作为工程承包商。从建筑弱电工程建设意义来看，集成商是工程管理、技术水平、组织能力的有效结合。 另外，弱电工程管理与维护系统作为建筑工程业绩以及投资回报的的重要支撑，工程运行开通是整项工程建设的标志，智能化建筑弱电工程业绩、投资回报则是整项工程建设的主要目标。为了保障弱电工程实施效益，必须在工程评估、验收后，保持对项目管理、系统维护重视力度。 2弱电系统施工技术协调管理 弱电施工技术人员要对招标的需求说明和技术要求在进行分析讨论的基础上拿出初步方案，组织各施工单位召开协调会议，确实施工界面和交叉界面，在充分讨论的前提下，确实施工方案，确保各个系统协调交流推进。在系统调试前，要根据设计、规范、合同的要求制定调试大纲，并在审查确认后组织实施，对实施的全过程的各项测试数据要做好记录、检查，如发现问题及时整改。 二、智能化城市弱电工程的建设与安防 1智能化建筑设备监控系统（BAS） 规定了系统设备（包括主机、网关、通讯设备、DDC、控制屏等）、系统输入设备（包括各类温、湿、压力、流量、电量传感器、水流开关、等现场设备）。输出设备（包括各类风门、执行器、阀门及其执行机构等）的安装方式，施工规范和验收标准。规定了该系统中DDC、新风机、空气处理机、送排风、冷、热源设备，VAV末端设备、给排水系统单体设备、（水泵、水箱、水池等）。变配电、照明设备、等单体设备的调试程序、测试项目、测试方法和要求。并按照BAS系统验收标准的规定进行系统调试与验收。 2智能化建筑安全防范系统 明确了目前该系统由防盗、防入侵报警系统、电视监控系统、出入口控制系统、巡更管理系统、访客与报警系统、车库管理系统和通信系统组成。规定了各类入侵探测器、摄像机、云台、解码器、监视器、对讲设备、巡更信息钮（开关）、读卡机、感应线圈、机架、主控制设备（台）的安装要求、施工规范和验收标准。 3 智能化建筑电气线敷设与接地系统 叙述了支架安装、线槽、电线、管线、线缆（电线、电缆、光纤）敷设电源设备安装、接地系统安装施工的工艺、规范验收的标准。尤其强调电源线与信号，控制电缆分槽、分管敷设。接地系统除特殊要求外可以共用一个接地体，但弱电系统接地干线必须与强电接地干线分开。屏蔽电缆的屏蔽层必须一点接地。 三、智能化建筑工程施工验收以及质量控制 1在智能化BAS监控系统中，主要规定了网关、主机、DDC、通讯设备、控制屏等系统设备和压力、温度、流量、湿度、传感器、现场设备、水流开关等系统输入设备，以及风门、阀门、执行机构、执行器等输出设备的施工规范、安装方式以及验收标准等。同时它还确定了该系统中新风机、DDC、送排风、冷热设备、末端设备、单休设备、照明设备、变配电等单体调试程序、测试方法以及要求等，通过BAS系统具体要求，对其进行验收调试。 在安全防范系统中，通过掌握防盗、报警、监控、出入口、巡更管理、访客、车库、通信、报警系统组成，规范各种监视器、解码器、摄像机、探测器、读卡机、机架、感应线圈、控制台施工规范、安装标准以及验收成果等，同时对各个子系统、调试、验收的顺序、基本规范进行确定。 在智能化通讯自动化中，通过规定该系统验收、安装调试流程，对系统安装、设备调试、测试初验、交验、移交、割接、测试验收进行规定，其他系统根据验收成果，进行第二部分测试以及最终验收。在这过程中，初验和系统测试包括线路光缆、传输设备、交换机、远程模块、接入网系统、节点机、数据网、电视系统、直流电源以及结构化测试和项目初验标准。智能化办公系统根据办公模型，从而规定了相关网络测试要求。 2 现场施工需要配合土建工程以及其他工程，加大协调与组织。控制质量主要从设计、材料采购、施工三个方面进行考虑。（一）图纸方案设计。针对于整个弱电系统的设计必须严格按照相关规范和规定进行合理化的设计，而且对于图纸中特殊图形，图例进行说明。其中包括系统图、平面管线图、室外管线综合图、弱电井图等等都需要完整和合理化。（二）材料采购。所有工程的用料严格按照设计方案的要求进行采购，不可偷工减料或者减少用料要求，决不可用其他类似材料代替和更换，需保证所有用料规格。（三）工程施工。合理施工是保证质量的必要条件，严格按照规范和设计方案要求进行施工，加强施工人员的各个方面素质的培养，做好与工程中其他工程良好协调，做好现场监督与后期验收的规范性。 四、加强智能化建筑弱电工程管理的措施 1强化弱电工程施工的管理 智能化建筑的弱电工程项目管理是一项综合性比较强的工作，施工的协调和组织对于弱电工程的施工的管理至关重要。弱电工程项目的施工管理主要内容是施工的界面协调管理、进度管理、组织管理。施工的组织设计是用以指导施工现场的全部生产活动的文件，它能够处理主体与辅助、人与物、专业与协作、工艺与设备、维修与使用、生产与储存、供应与消耗等要素，以及这些要素在时间安排、空间布置之间的关系。施工的组织管理要合理的安排弱电工程施工期间的技术人员、管理人员、安装人员、调试工程师的数量以及这些人员进场的时间，防止不必要的劳动力浪费发生，从而降低了人工成本。还应对安装和调试的技术人员进行定期的培训。 2加强技术的管理 在施工之前，要了解智能化工程和各种设备的市场行情，对设计中存在的不合理不经济之处与设计的一方共同讨论，一起选出最优的方案，会审图纸以后要形成纪要，并且由建设、施工、设计三方签字，将其作为施工图的补充性技术文件。电话、电视、数据传输等应该分开进行预算，而且列出设备的材料清单，包括数量、品牌、单价、厂家、产地、规格等，还要弄清楚工程的报价和相关说明，在终端点必须有相应的视频、音频、图像信号、数据，且要达到有关的技术标准要求。 结语 在建筑工程项目中，弱电系统的施工十分重要，因此需要重视电气智能化弱电系统施工工艺，做好合理科学，将建筑弱电系统的质量、效能最优化，并往高标准、高技术的弱电系统技术方向发展。 工程弱电智能化论文:智能化建筑弱电工程的实施 摘要：建筑弱电工程是我国智能化发展的突破点，对于提高建筑建设水平有着重要的作用。实现弱电智能化能够进一步提高我国建筑的自动化水平，随着现代电子信息技术的不断发展，实施弱点智能化系统工程更加的复杂，对于建筑施工提出了更高的要求。。本文阐述了当今智能化建筑弱电工程存在的问题，并根据工作经验和理论分析提出了改善性的措施，为我国的智能化建筑弱电工程应用提供参考。 关键词：智能化建筑； 弱电工程； 管理 智能化建筑弱电工程的实施与质量控制是目前国内智能化建筑行业关注的热点，为使智能化建筑名符其实和发挥应有投资效果，本文对智能化建筑弱电工程的实施、工程项目管理的重点、弱电工程的施工工艺、规范与验收及工程质量的控制作一分析与探讨，以推进智能化建筑弱电工程更有序更有成效地运行。 一、智能化建筑弱电工程存在问题 我国智能化建筑弱电技术在改革开放以来有了很大的进步，建筑实施的智能化水平得到了飞速发展。然而，随着电子科技和信息相关技术的发展，传统的智能化建筑弱电技术不能适应当今发展，必须根据出现的新技术进行调整，在此过程中也出现了较多问题，主要如下： 1.设计和施工人员专业素质较低。智能建筑弱电技术的设计和施工人员专业素质决定了工程的质量。由于弱电智能系统工程所需要的知识涵盖了机械电子、自动化控制、通信技术和建筑技术等，这就要求从事智能建筑弱电技术必须具备 各方面的知识，能够在施工过程中结合工程需要采取合理的处理办法。然而，我国当前从事弱电工程人员相对较少，具备综合素质的人员更少，这就造成了智能建筑弱电工程对人才的需求增加。缺乏高素质人才的工程往往难以控制系统工程质量，造成由于不能将建筑设计与施工与网络、通信等技术充分的结合，出现工程漏洞，造成较大的安全隐患。 2.建筑设计缺乏合理指导。随着现代开发商对于建筑实用性的关注增加，导致设计师在规划智能弱电设备中重视功能，往往采取尽可能的功能覆盖面来吸引客户的关注。但是，在此过程中就出现了由于不重视相关技术的发展，使所设计的智能弱点技术得不到充分发挥，大大降低了智能弱电技术的推广。并且，建筑设计缺乏在智能化要求的指导，不能对于所使用的智能弱电工程提出具体的要求，使施工过程中不能贯彻设计思想。因此，只有建立合理的设计指导思想，弱电智能化系统工程才能有实质性的进展。 二、智能化建筑弱电工程改善措施 弱电技术主要是根据使用的电流和电压定义的，通常定义使用24V电压和直流电流进行工作设备采用的电技术，该范畴实际上是广义范围的弱点技术定义。建筑弱电智能化系统工程就是基于弱电技术，考虑到实现无需人工干预的自动化，从而为人们提供更加方便的居住条件。在我国当前建筑弱电智能化系统工程，主要包括内容：弱电智能化系统设置包括：综合布线系统、计算机网络系统、电话布线系统、有线电视系统、视频监控系统、停车场管理系统、多功能会议系统等。为了提高建筑弱电智能化系统工程水平，主要改善措施如下： 1.提高设计规范，加强智能化设计水平。设计阶段主要包括功能设计和施工方案设计，在此阶段决定了建筑弱电智能化系统工程总体方案。为了保证所设计工程的质量，必须保证所设计功能、使用设备和设计方法符合施工合同要求，从用户的角度客观评价智能化水平。在所设计的弱点工程中，要结合设计设备的具体功能制定相应的施工内容。所提供的智能化设计内容要积极结合当前电子设备技术发展，不断地引进新的智能化设计方案。此外，要保证所设计工程的系统功能、信号匹配、施工工序合理性，严格审核施工总体方案，从而保证智能化工程设计规范性。 2.加强施工过程控制，严格执行设计方案。针对施工设计执行施工涉及到诸多细节，这些细节对于弱电智能化设备有着关键影响。在施工前，施工人员和管理人员应熟悉工艺的总体过程，并明确工程的重点和难点，然后在按照各个阶段进行施工，努力在每阶段做好施工管理。对于施工过程的电管、线槽、电缆敷设及隐线施工进行详细记录，核对设计方案的接线图和原理图，排出施工出现的失误。并且，施工过程要做好施工记录，统计施工过程的技术实施数据，方便后期进行质量分析和管理。 3.做好验收检验，保证实施建筑的可靠度。施工过程不可避免的存在失误，通过验收工作能够有效地控制工程质量，为用户提供最规范的智能化弱电设备。建筑弱电由于受到环境温度、湿度和清洁程度的影响，因此在施工过程中的不规范施工很可能是弱电设备使用寿命缩减，通过设备的使用说明，分别验证弱电设备的工作状态。在验收过程中若发现设备存在信号、电压、电流不稳定情况，应立即组织技术和管理人员进行分析，分析出现不稳定状况的原因，进行返工或者技术维护。 4.信息传输。通信技术主要影响了智能建筑弱电技术信息传导，是智能控制中的传输环节。现代的信息传输技术包括宽带、无线信号、多媒体通信技术和ATM通信技术，这些在建筑弱电工程中都发挥着重要作用。随着信息传输技术朝着数字化、高速化和稳定化方向发展，智能化建筑弱电的信息传输也将获得进一步的提升。此外，信息传输技术能够为弱电技术提供信息平台，保证系统内部信息交流和资源共享。 5.提高弱电设备的功能和品质，满足用户功能需求。智能化建筑弱电工程不仅要为用户提供更多的服务，提高生活智能化和自动化程度，而且还应着重保证系统工程的品质要求。在新时期，人们对于居住提出了新的要求，例如拓宽居住环境、提高居住的安全性和视觉感受等，智能化建筑弱电工程应紧密结合客户需求，定期开展客户要求调查，不断地推出新的智能化服务。此外，在提供全方位服务的过程中应注重设备的可靠度，不断地提高施工品质，维护人们对弱电设备的使用感受。 三、智能化建筑弱电工程的实施 1.正确分析功能上的需求以及系统的设计。设计是一个工程的灵魂是前期对于建筑需求的整体综合考虑之后的认定和预先的设计，因此对于功能的定位以及设计的标准进行正确准确的定位，围绕功能，将总体的设计中加入一些特色的东西或者是一些具有鲜明主体的东西。就是所谓的工程亮点。 2.承包商决定了一个工程的质量好坏。承包商的主要职能就是通过和业主之间的相互配合和相互协调之后对各个子系统集中进行协调并对各个子系统的运作情况进行管理，有效控制其各方面的运行状况。现在的智能系统中这样的模式较为常见。因此一个称职负责的承包商是决定弱电系统工程能否良好运行的关键。一个合格的承包商需要具有专业的技术、高效的管理以及优秀的组织能力。 3.工程要想出业绩或者是要保证投资回报就需要加强弱电工程的管理或者是维护工作，弱电工程在要弱电工程的系统维护和管理是工程业绩和投资回报的基本保证。智能化建筑之所以成为了建筑业的发展趋势就是因为其功能以及实用性，而要保证这个工程的顺利实施以及达到预期目标就需要使得弱电工程顺利开通运行，这样才能保证整体建筑的投资以及回报。弱电工程的验收以及评估虽然是工程的一项验收和评估标志，但是工程的成果的取得还是需要对系统进行有效的管理以及正确的维护的。 在智能化建筑工程施工过程中，弱电工程的控制与质量起着很关键的作用，并且对建筑使用之后的运行与安全都有着重要支持，为网络、通信、消防、监控、避雷、电子等系统及附属设备保驾护航。当然，设计是龙头，是智能建筑功能与水平的体现；工程实施是智能建筑成败的关键；系统集成商的选择，确保以确定的工程界面实施为中心的工程项目管理以及严格按设计、产品技术标准、施工规范施工和质量控制是工程成败的三要素；系统的维护和管理是智能建筑历史实绩或成果的基本保证。 工程弱电智能化论文:智能化建筑弱电综合布线工程的施工方法及问题分析 【摘 要】对智能化建筑来讲，弱电布线是非常重要的一道施工工序。本文将从施工工序出发，侧重阐述工程质量中较为显著的管理问题。针对管理方面的问题，本文将具体阐述有哪些管理问题，并针对提出的问题给出一定的建议。 【关键词】综合布线；施工质量；方法；智能化建筑 目前智能化建筑又称为“3A”建筑，主要包括建筑电气设备自动化系统（BAS），通信自动化系统（CAS），办公自动系统（OAS）。随着时代的发展，智能化建筑逐渐普及并为人们所接受。因为综合布线系统是模块化、灵活性极高的建筑物内或建筑群之间的信息传输通道，是智能化建筑的“信息高速公路”，所以综合布线质量好与坏，是保证建筑智能化稳定运行的关键一环。 综合布线有这几点鲜明的特征：一是技术性非常强；二是作业强度非常密集；三是线路种类非常多；四是需要考虑的其它因素非常多。所以，实际布线时必须从系统设计、工程定位及专业布线等方面出发，对布线施工做较为全面的研究，最终确定布线的最佳策略。 1 综合布线系统工程主要施工工序的注意事项 1.1 剔槽预埋施工部分 （1）阅读与施工现场密切关联的管网图，从而确定该如何正确地进行开槽埋管。 （2）如果遇到PVC管需要弯管的时候，但PVC管口径又非常小，那么必须利用等管弹簧这种弯折方式，且实际弯曲半径必须在管径的6倍以上。 （3）预埋管路时遇到墙面隐蔽的位置，必须要让图纸上标出来的点位跟实际点位误差在15厘米以下。 （4）假如预埋管路要设置在墙面的时候，必须保证管路跟地面垂直。 （5）埋管的时候，注意用防水胶带把管口位置包裹严实，同时做好标记，以便将来找管口较为方便。 （6）假如遇到预埋终端暗盒的时候，要保证终端暗盒的高度跟水电暗盒是一样的。 1.2 穿接接线施工部分 （1）整卷线在穿线前，必须用万用表检查是否有断线；铁丝拉线时，用力均匀，防止拉断线。 （2）用白胶布在线的两端都标明楼层号和线号。 （3）假如线路是在弱电井内，那么要把线路注明线号，同时按线路类别各自缠绕。 （4）假如遇到需要用接线端子的时候，一定要确保接的线路是足够牢固的。 1.3 设备安装部分 （1）在施工之前，应对设备进行检验，设备性能应达到设计要求和国家标准规定。 （2）由专业技术工程师指导施工人员进行样榜施工。 （3）设备安装位置应符合设计要求，严格按照设备接线图接线，色标正确。 （4）所有设备应设接地端子，并良好连接到接地端子排。 （5）设备通电运行前必须仔细检查线路情况，避免线路烧坏设备。 1.4 调试初验部分 所谓调试初验特指：依据国家的具体要求以及规范文件的要求，针对子系统需要做的质量测验。测验中发现的问题必须要立刻加以修改，从而使最终的施工效果是最佳状态。 2 综合布线系统中布线技术的问题分析 2.1 现场施工管理人员在施工前要进行技术交底和图纸交底，全面考虑综合布线系统性和整体性 在综合布线工程的施工中，有可能发生信息点接线有的不够长，有的线又超长很多的现象，没有达到节约成本与足长中间无断路的目的。造成这样原因是施工不规范，没有按照施工流程来做。 图1 施工流程图 因此，现场管理人员施工前应认真做到充分调查、研究，收集与布线有关的数据，全面考虑布线的事项以及细节，做到心中有数。 2.2 认真做好施工物资准备环节，确保布线设备材料正确使用 施工准备是保证综合布线和连续施工的基本条件，现场准备和物资准备直接影响到综合布线施工质量。综合布线的主材、辅材要符合图纸要求。建议在布线中使用一家厂商的系列配套产品。 2.3 弱电竖井中应满足设备安装要求，整体考虑设备布置 弱电竖井是电子信息系统中各种线缆的垂直通道，也是安装机柜、接线箱等设备需要的建筑空间。弱电间应布置合理，适合扩展要求。弱电竖井还应敷设接地干线，预留接地端子。为了满足消防和安防要求，弱电竖井检修门应采用丙级防火门，垂直与水平孔洞应封堵。 2.4 认真作好布线标记系统，建立完整安装档案 综合布线中各类跳线（包括电缆），连接正确无误后，标志要清楚整齐，标记要有十年以上保用期。对于信息点的位置及其连接、应用情况应记录制作在同一表格中，便于线缆走向查找。在布线系统安装实施过程中，必须有详细的实施档案，以记录整个工程的安装情况。详细的档案记录对于将来的排错和系统维护具有无可否认的重要性。 2.5 要防止互相干扰，认真分清各种接地布线 智能化建筑一般有保护性接地、功能性接地。网络通讯设备要具有高性能与稳定运行。接地是消除公共阻抗，防止电容耦合干扰，保护设备和人员的安全，保证系统稳定可靠运行的重要措施。故弱电系统对接地有着严格的要求。各种接地系统应先自成系统，最后的共同接地点应严格设立。 2.6 智能化建筑应做好防雷工作 弱电系统设备价格比较昂贵，工作环境要求比较苛刻。线缆从建筑物外进入建筑时，电缆和光缆的金属护套和金属件应在入口处就近与等电位接地端子板连接，并应选用适配的信号线缆浪涌保护器（SPD）。信号线路浪涌保护器施工应符合设计要求。 2.7 长距离的网络配线架连接压线打线要正确，防止打线时的常见错误 通常，连接打线有这几种错误：一是开路的错误；二是短路的错误；三是反接的错误；四是串绕的错误。开路错误具体指：压接时，因为绝缘层没有刺破，使得铜缆导体没有跟IDS端子充分接触，从而无法形成正常的通路。短路错误具体是指：线缆之间因为有环路的形成而引发错误。反接错误一般来讲包含了两类错误：第一类错误是指一对线中间出现了两根线交叉的状况；第二类错误是指：跨接出现了错误。串绕错误最好用一个实际例子来说明。例如：网络的通信中，本该是线路3跟线路6配对，线路4跟线路5配对，但实际出现的是线路3跟线路4配对，线路5跟线路6又配对。当这种类型的线路错误出现了以后，网络依然是通畅的，只是实际运行起来会非常慢，同时特别容易出现网络一会儿断开一会又连上的这种状况。 3 结束语 随着科技发展的日新月异，使得智能化建筑的数量不断增加。其智能化水平也日益提高，成为今后建筑业发展的一种新趋势。由于眼下的智能化建筑一般来讲都借助了多种技术，所以眼下的电气设备也就更为复杂。因此对综合布线系统施工提出了更高更新的要求。 工程弱电智能化论文:探究智能建筑弱电智能化系统工程应用 摘要：建筑弱电工程是我国智能化发展的突破点，对于提高建筑建设水平有着重要的作用。实现弱电智能化能够进一步提高我国建筑的自动化水平，随着现代电子信息技术的不断发展，实施弱点智能化系统工程更加的复杂，对于建筑施工提出了更高的要求。本文阐述了当今建筑弱电智能化存在的问题，并根据工作经验和理论分析提出了改善性的措施，为我国的建筑弱电智能化系统工程应用提供参考。 关键词：建筑；弱电；智能化；系统工程 弱电智能化系统工程是随着我国电子辅助设备技术的发展，引入到建筑设备中的智能化技术增多。在我国建筑弱电智能化系统工程中，主要的技术包括：计算机网络系统、综合布线系统、监控报警系统、有线电视系统、多媒体会议系统、防雷接地系统、楼宇自控系统、电子巡更系统、不间断电源系统、排队及显小系统、家居智能化系统等方面。建筑弱电智能化系统工程所涉及的因素较多，施工中技术路线、材料质量和施工设备状况都影响着工程质量。 一、建筑弱电智能化系统工程影响因素 衡量弱电技术的主要依据包括：电压和电流的稳定性、信号传输的精确程度和可靠度等。在建筑弱电智能化系统工程中，可以分为两个方面；第一，低电压电能。例如，进行控制建筑大楼、报警监控、消防电气控制等，都属于该方面。第二，信息信号传输。例如，有线电视信号、电脑网络和信号接收等。建筑弱电智能化系统工程主要影响因素可以分为相关技术和施工管理两个方面，具体如下： （一）、计算机技术 计算机技术影响着未来弱电技术发展，采用更加复杂的计算机网络化控制，实现复杂的智能化操作都必须计算机技术保证。计算机及信息网络技术管理着弱电系统，其工作水平和可靠性都决定了弱电系统的服务质量。因此，计算机技术在弱电工程中起着关键作用，在一定程度上决定了弱电智能化发展程度。 （二）、信息传输技术 通信技术主要影响了智能建筑弱电技术信息传导，是智能控制中的传输环节。现代的信息传输技术包括宽带、无线信号、多媒体通信技术和ATM通信技术，这些在建筑弱电工程中都发挥着重要作用。随着信息传输技术朝着数字化、高速化和稳定化方向发展，建筑弱电智能化的信息传输也将获得进一步的提升。 （三）、施工工程管理技术 由于弱电工程所涉及的专业技术较多，需要工种广泛，有效地工程管理技术能够保证弱电工程正常实施，帮助工程采取最合理的施工工序。根据建筑施工知识我们知道，工程管理技术是一项工程最为核心的环节，要想提高建筑弱电智能化系统工程建设水平，就必须结合建筑弱电智能化系统工程施工特点，提出合理的工程管理方案，保证弱电工程规范施工。 （四）、施工技术管理技术 技术管理是指在建筑弱电智能化系统工程中指导进行施工的技术方案。弱电工程必须根据合同和技术设计的要求，实施过程中的技术管理能够保证所进行工程的规范，工程在正式使用中能正常工作。技术管理要制定详细可执行的规范文件，保证施工工人能够完成工程操作。有效地技术管理技术是建筑弱电智能化系统工程质量保证，决定了系统工程的可靠度。 二、建筑弱电智能化系统工程存在问题 我国建筑弱电智能化技术在改革开放以来有了很大的进步，建筑实施的智能化水平得到了飞速发展。然而，随着电子科技和信息相关技术的发展，传统的建筑弱电智能化技术不能适应当今发展，必须根据出现的新技术进行调整，在此过程中也出现了较多问题，主要如下： （一）、设计和施工人员专业素质较低 智能建筑弱电技术的设计和施工人员专业素质决定了工程的质量。由于弱电智能系统工程所需要的知识涵盖了机械电子、自动化控制、通信技术和建筑技术等，这就要求从事智能建筑弱电技术必须具备各方面的知识，能够在施工过程中结合工程需要采取合理的处理办法。然而，我国当前从事弱电工程人员相对较少，具备综合素质的人员更少，这就造成了智能建筑弱电工程对人才的需求增加。缺乏高素质人才的工程往往难以控制系统工程质量，造成由于不能将建筑设计与施工与网络、通信等技术充分的结合，出现工程漏洞，造成较大的安全隐患。 （二）、建筑设计缺乏合理指导 随着现代开发商对于建筑实用性的关注增加，导致设计师在规划智能弱电设备中重视功能，往往采取尽可能的功能覆盖面来吸引客户的关注。但是，在此过程中就出现了由于不重视相关技术的发展，使所设计的智能弱点技术得不到充分发挥，大大降低了智能弱电技术的推广。因此，只有建立合理的设计指导思想，弱电智能化系统工程才能有实质性的进展。 三、建筑弱电智能化系统工程分析 弱电技术主要是根据使用的电流和电压定义的，通常定义使用24V电压和直流电流进行工作设备采用的电技术，该范畴实际上是广义范围的弱点技术定义。建筑弱电智能化系统工程就是基于弱电技术，考虑到实现无需人工干预的自动化，从而为人们提供更加方便的居住条件。在我国，当前建筑弱电智能化系统工程主要包括内容：弱电智能化系统设置包括：综合布线系统、计算机网络系统、电话布线系统、有线电视系统、视频监控系统、停车场管理系统、多功能会议系统等。为了提高建筑弱电智能化系统工程水平，主要改善措施如下： （一）、提高设计规范，加强智能化设计水平 设计阶段主要包括功能设计和施工方案设计，在此阶段决定了建筑弱电智能化系统工程总体方案。为了保证所设计工程的质量，必须保证所设计功能、使用设备和设计方法符合施工合同要求，从用户的角度客观评价智能化水平。在所设计的弱电工程中，要结合设计设备的具体功能制定相应的施工内容。所提供的智能化设计内容要积极结合当前电子设备技术发展，不断地引进新的智能化设计方案。此外，要保证所设计工程的系统功能、信号匹配、施工工序合理性，严格审核施工总体方案，从而保证智能化工程设计规范性。 （二）、加强施工过程控制，严格执行设计方案 针对施工设计执行施工涉及到诸多细节，这些细节对于弱电智能化设备有着关键影响。在施工前，施工人员和管理人员应熟悉工艺的总体过程，并明确工程的重点和难点，然后在按照各个阶段进行施工，努力在每阶段做好施工管理。对于施工过程的电管、线槽、电缆敷设及隐线施工进行详细记录，核对设计方案的接线图和原理图，排出施工出现的失误。 （三）、做好验收检验，保证实施建筑的可靠度 施工过程不可避免的存在失误，通过验收工作能够有效地控制工程质量，为用户提供最规范的智能化弱电设备。建筑弱电由于受到环境温度、湿度和清洁程度的影响，因此在施工过程中的不规范施工很可能是弱电设备使用寿命缩减，通过设备的使用说明，分别验证弱电设备的工作状态。在验收过程中若发现设备存在信号、电压、电流不稳定情况，应立即组织技术和管理人员进行分析，分析出现不稳定状况的原因，进行返工或者技术维护。 （四）、提高弱电设备的功能和品质，满足用户功能需求建筑弱电智能系统工程不仅要为用户提供更多的服务，提高生活智能化和自动化程度，而且还应着重保证系统工程的品质要求。在新时期，人们对于居住提出了新的要求，例如拓宽居住环境、提高居住的安全性和视觉感受等，建筑弱电智能化工程应紧密结合客户需求，定期开展客户要求调查，不断地推出新的智能化服务。此外，在提供全方位服务的过程中应注重设备的可靠度，不断地提高施工品质，维护人们对弱电设备的使用感受。 总之，随着科技技术的不断前进，建筑弱电智能化技术将会获得更大的进步。建筑施工管理应紧密联系施工和客户需求，采取有效地策略方式来提高建筑水平。加强智能化建筑配套设施的规划与完善，从而保证我国建筑弱电智能化系统顺利发展。 工程弱电智能化论文:浅谈建筑弱电智能化系统工程应用 摘要：智能建筑的发展给弱电系统的现场施工管理工作带来新的挑战和机遇，作为弱电系统施工的工程技术人员，要充分的利用好这种机遇和挑战不断的机会，掌握新技术、完善新设计，只有这样才能在快速发展的市场环境中拥有一片天地，同时也能更好的推进我国智能建筑的良性发展。本文主要阐述了有关智能楼宇弱电系统项目工程施工技术管理的一系列问题。 关键词：智能建筑；弱电系统；施工管理 引言 智能建筑弱电系统是一个复杂的建设工程，其中涉及了多种先进的科学技术，是一个由多门学科作为理论依据的服务系统。智能建筑弱电系统主要对建筑的使用提供各方面服务，这就要求必须把整个建筑包括的界面有效的结合在一起，像建筑内部的机电设备界面、信息网络界面以及建筑前后期建设施工的界面。 一、智能建筑弱电系统概述 建筑施工是我国建设和发展过程的重要环节，提高建设水平和建设建筑的智能化是当今建筑业的发展方向。弱电智能化系统工程是随着我国电子辅助设备技术的发展，引入到建筑设备中的智能化技术增多。在我国建筑弱电智能化系统工程中，主要的技术包括：计算机网络系统、综合布线系统、监控报警系统、有线电视系统、多媒体会议系统、防雷接地系统、楼宇自控系统、电了巡更系统、不间断电源系统、排队及显小系统、家居智能化系统等方面。建筑弱电智能化系统工程所涉及的因素较多，施工中技术路线、材料质量和施工设备状况都影响着工程质量。我国相关人员进行了建筑弱电智能化系统工程技术的研究，阐述了我国建筑弱电智能化系统工程发展历程，并从管理、设计和施工等方面，提出了诸多提高建设施工水平改善措施。 二、建筑弱电智能化系统工程影响因素 1、计算机技术 计算机技术影响着未来弱点技术发展，采用更加复杂的计算机网络化控制，实现复杂的智能化操作都必须计算机技术保证。计算机及信息网络技术管理着弱电系统，其工作水平和可靠性都决定了弱点系统的服务质量。因此，计算机技术在弱电工程中起着关键作用，在一定程度上决定了弱电智能化发展程度。 2、信息传输技术 通信技术主要影响了智能建筑弱电技术信息传导，是智能控制中的传输环节。现代的信息传输技术包括宽带、无线信号、多媒体通信技术和ATM通信技术，这些在建筑弱电工程中都发挥着重要作用。随着信息传输技术朝着数字化、高速化和稳定化方向发展，建筑弱电智能化的信息传输也将获得进一步的提升。此外，信息传输技术能够为弱电技术提供信息平台，保证系统内部信息交流和资源共享。 3、施工工程管理技术 由于弱电工程所涉及的专业技术要多，需要工种广泛，有效地工程管理技术能够保证弱电工程正常实施，帮助工程采取最合理的施工工序。根据建筑施工知识我们指导，工程管理技术是一项工程最为核心的环节，要想提高建筑弱电智能化系统工程建设水平，就必须结合建筑弱电智能化系统工程施工特点，提出合理的工程管理方案，保证弱电工程规范施工。 4、施工技术管理技术 技术管理是指在建筑弱电智能化系统工程中指导进行施工的技术方案。弱电工程必须根据合同和技术设计的要求，实施过程中的技术管理能够保证所进行工程的规范，工程在正式使用中能正常工作。技术管理要制定详细可执行的规范文件，保证施工工人能够完成工程操作。有效地技术管理技术是建筑弱电智能化系统工程质量保证，决定了系统工程的可靠度。 三、建筑弱电智能化系统工程存在问题 1、设计和施工人员专业素质较低 智能建筑弱电技术的设计和施工人员专业素质决定了工程的质量。由于弱电智能系统工程所需要的知识涵盖了机械电子、自动化控制、通信技术和建筑技术等，这就要求从事智能建筑弱电技术必须具备各方面的知识，能够在施工过程中结合工程需要采取合理的处理办法。然而，我国当前从事弱电工程人员相对较少，具备综合素质的人员更少，这就造成了智能建筑弱电工程对人才的需求增加。缺乏高素质人才的工程往往难以控制系统工程质量，造成由于不能将建筑设计与施工与网络、通信等技术充分的结合，出现工程漏洞，造成较大的安全隐患。 2、建筑设计缺乏合理指导 随着现代开发商对于建筑实用性的关注增加，导致设计师在规划智能弱电设备中重视功能，往往采取尽可能的功能覆盖面来吸引客户的关注。但是，在此过程中就出现了由于不重视相关技术的发展，使所设计的智能弱点技术得不到充分发挥，大大降低了智能弱电技术的推广。并且，建筑设计缺乏在智能化要求的指导，不能对于所使用的智能弱电工程提出具体的要求，使施工过程中不能贯彻设计思想。因此，只有建立合理的设计指导思想，弱电智能化系统工程才能有实质性的进展。 四、建筑弱电智能化系统工程分析 1、提高设计规范，加强智能化设计水平 设计阶段主要包括功能设计和施工方案设计，在此阶段决定了建筑弱电智能化系统工程总体方案。为了保证所设计工程的质量，必须保证所设计功能、使用设备和设计方法符合施工合同要求，从用户的角度客观评价智能化水平。在所设计的弱点工程中，要结合设计设备的具体功能制定相应的施工内容。所提供的智能化设计内容要积极结合当前电子设备技术发展，不断地引进新的智能化设计方案。此外，要保证所设计工程的系统功能、信号匹配、施工工序合理性，严格审核施工总体方案，从而保证智能化工程设计规范性。 2、加强施工过程控制，严格执行设计方案 针对施工设计执行施工涉及到诸多细节，这些细节对于弱电智能化设备有着关键影响。在施工前，施工人员和管理人员应熟悉工艺的总体过程，并明确工程的重点和难点，然后在按照各个阶段进行施工，努力在每阶段做好施工管理。对于施工过程的电管、线槽、电缆敷设及隐线施工进行详细记录，核对设计方案的接线图和原理图，排出施工出现的失误。并且，施工过程要做好施工记录，统计施工过程的技术实施数据，方便后期进行质量分析和管理。 3、做好验收检验，保证实施建筑的可靠度 施工过程不可避免的存在失误，通过验收工作能够有效地控制工程质量，为用户提供最规范的智能化弱电设备。建筑弱电由于受到环境温度、湿度和清洁程度的影响，因此在施工过程中的不规范施工很可能是弱电设备使用寿命缩减，通过设备的使用说明，分别验证弱电设备的工作状态。在验收过程中若发现设备存在信号、电压、电流不稳定情况，应立即组织技术和管理人员进行分析，分析出现不稳定状况的原因，进行返工或者技术维护。 4、提高弱电设备的功能和品质，满足用户功能需求 建筑弱电智能系统工程不仅要为用户提供更多的服务，提高生活智能化和自动化程度，而且还应着重保证系统工程的品质要求。在新时期，人们对于居住提出了新的要求，例如拓宽居住环境、提高居住的安全性和视觉感受等，建筑弱电智能化工程应紧密结合客户需求，定期开展客户要求调查，不断地推出新的智能化服务。此外，在提供全方位服务的过程中应注重设备的可靠度，不断地提高施工品质，维护人们对弱电设备的使用感受。 结束语 智能建筑弱电系统的建设是一个庞大的工程，整个系统涉及多个专业，并且要求严格，这样在施工过程就会出现各种问题，如何避免以及解决这些问题，是整个施工管理工作的重点和难点。建设单位可以就施工单位、设备材料的质量以及各分项系统的相互配合这几点下手，来提高整个系统建设施工过程的管理工作。 工程弱电智能化论文:智能化弱电工程安装施工要点分析 【摘 要】近些年社会经济发展，工程建设的进步飞快，房地产业和建筑工程业也融入了我们的生活，智能化弱电工程的完善进步，逐步进入了白热化的阶段，各种智能弱电工程出现在人们视线之中，这些智能化的弱电工程在我们身边以显性或隐性智能的方式辅助着我们的生活，领先在同行业中。在现行的国家智能化弱电工程中，配套的安装工程、施工管理、技术制度等并不是系统规范的，仍需进一步梳理改善，因此，本文就智能化的弱电工程，谈谈安装施工中的控制要点。 【关键词】智能化；弱电工程；要点；安装施工；分析 按照电力输出电压可以将电力应用分为强电与弱电，弱电工程包括：电话通信系统、计算机局域网、广播及信息系统、有线电视信号以及网络系统、综合布线系统、监控系统、停车场建设及管理系统、报警系统、建筑楼宇管理控制系统等等，这些系统相互交织、相互影响，构成了弱电系统的有机整体。智能化的弱电系统可以提高工作管理人员的工作效率，节约能源，有效地保护环境等。从安装施工要点分析出发，以健全的配置、保证质量的手段为要点，为人们提供更加舒适、便利、安全以及有效的建筑环境。 一、智能化弱电工程安装施工前期的要点分析 （一）施工前的总体设计：智能化的弱电工程的任务是比较繁重的，最根本的要求是进行一个完善系统的总体设计，通过总体设计来把握弱电工程的全局，在制定总计划时，需要从工程的功能需求出发，制订出能够反映出工程“亮点”、体现工程特色的设计方案。影响施工的一个重要因素就是结构设计，设计要体现技术、施工时间、效率、组织安排以及经济问题，综合考虑建筑的特性，制定配套的运作流程，规范工程实施、推动建筑智能化系统的实施。 （二）施工的承包商选择：智能化的弱电工程的好坏，除了需要有一个总体设计来把握全局，一个高水平、称职负责的承包商也是工程安装施工的关键点。从多个工程施工安装的案例研究表明，一个系统的主承包商，能够总体安排对各种子系统进行协调控制、整体管理、安装施工、运作模式多样化的实施效果。选择一个负责的施工承包商以实现工程管理、施工技术、灵活统一的组织。 （三）施工人员的组织搭配：要想确保高效有力，安装施工能够顺利的进行，一个统一组织与精兵强将是必不可少的，通过总体安排，秉承合理、高效、精确的组织规则，确立一批有专业、有特长的施工人员，组成一组专业的施工团队，具体组队安排可参照以下方案：管线组（负责管路及综合布线，按照综合布线规则合理施工的小组）、设备安装组（安装接线箱，配线架、前端设备及机房设备）、调试组等，可根据实际智能弱电工程合理分配施工人员。 （四）技术与设备的选择：先进性是智能化的保障，在工程安装施工的前期工作中，选择合理先进的技术设备是关键。工程人员在技术的选择时应关注产业技术、智能化技术以及IT领域的先进技术，及时引入工程设计施工中。同时也要注重设备质量的选择，质量上乘的材料设备能影响施工质量的好坏，在选择质量好的设备同时也要注重相应设备的安装工艺、安装方法，不同设备特性和使用范围有所区别，选择时应注意。 二、智能化弱电工程安装施工中期的要点分析 （一）智能化的弱电工程的集成方式：功能不同，弱电系统的智能化集成方式也有所不同，大致按功能的不同有以下几种：（IBMS）智能建筑综合管理系统、OAS、子系统设备独立集成、BAS、（BMS）建筑设备管理系统等。 （二）专业与工种的跨领域配合与协调组织：智能化的弱电工程涉及的领域比较广泛，在土木建筑、装饰装修、电气空调、安全防护等多个领域，多个专业都有涉及，因此在安装施工中，各个专业和工种应该协调配合，及时沟通，工程现场应做到交流互通，技术互知。尤其是在阀门相关安装时必须做到协调配合。 （三）施工进程的监督及工序之间的检验：为了保证工作效率与工程进度，就不能在工程的结尾，再对工程进行工序检验和施工进度验收，应该把它放在工程安装施工的各个步骤之间。在制订出详细的施工进度计划表时，应预留一份交付监督人员，在施工作业之中定期检查，在发现施工延误、不合规定的情况时及时调整，避免一定程度的返工，提高了整体效率和工程质量。工序之间的相互验收要做到规范，在不同施工单位完工之后应做好记录，进行图纸的交接，防止扯皮和保证质量。 （四）弱电线路的合理性与模块线路的连接：环形的链接法是弱电线路连接的保守可靠的方式，在这个方法中可以适当的增加备用回路，限制接入量。在弱电线路设计时应该根据现场实际因素，对电缆以及导线的密度、敷设要求有明晰的了解，使之合理可靠。在工程施工中，模块线路结构比较常用，包括数字输入输出模块、模拟输入输出模块。选择的不同模块之间、系统之间接口协议保持统一性和兼容性。 （五）管线预埋与建筑防雷技术：管线预埋的一大要求就是隐蔽性，智能化的弱电工程的进步就在于辅助设施的隐蔽性，图纸设计的复杂性，管线的预埋应和线路结合，考虑建筑施工方位，对管线的隐蔽性以及路线做出规划，以防出现混凝土空洞的恶果。智能化建筑弱电工程的一大优点是安全系数高，建筑防雷技术是高系数的安全建筑的保证，防雷击技术应对直击雷以及感应雷、电磁波入侵等进行特殊设计，要注重智能化的昂贵设备的防护。 三、智能化弱电工程安装施工后期的要点分析 后期的工作相比较之前相对轻松，要点在系统测试和设备效果验收上，通过分系统的方法检验可以检验设备运行效果是否达到了最初设计的目标，是否存在漏洞及需要修改的地方，从而进行返修或维护。效果验收可以采用制定验收计划的方法，编制计划详细步骤具体的测试内容。 在智能化弱电工程系统检验达到初步目标后投入使用，应组织竣工验收，办好相关手续整理工程资料，其中包括：各个系统的竣工文档（工程说明书、建筑智能化工程介绍、操作介绍、设备材料详清单、内部线路图、竣工报告）、系统测试合格报告、验收报告单、竣工报告单、产品质量检验合格证明等材料。 四、总结 智能化弱电工程就是针对于建筑工程的一系列工程设计、组织安排、技术控制、制度管理等要点的分析规划。目的在于将建筑工程在实现设计目标的同时提升质量、安全系数、今后的智能化弱电工程安装施工中，应控制要点，合理施工。 工程弱电智能化论文:浅析建筑电气智能化弱电工程施工 摘要：在建筑工程项目中，弱电系统的施工十分重要，因此需要重视电气智能化弱电系统施工工艺，做好合理科学，将建筑弱电系统的质量、效能最优化，并往高标准、高技术的弱电系统技术方向发展。本文对建筑电气智能化弱电工程施工进行研究。 关键词：建筑电气智能化；弱电工程；施工 前言 当前信息化技术不断取得突破，各种智能设备层出不穷，人们对建筑智能化的重视也越来越强。为了适应时代潮流，满足社会发展需要，不仅在我国的新建建筑中，智能系统工程应用广泛，在已建成的建筑中，通过技术改造，也加大了智能系统工程的应用。 一、智能建筑弱电技术的涵义 要想实现对现有的智能建筑中的弱电技术的管理，就必须要清除和明确相关的概念，所谓智能建筑中的弱电技术，就是指在建筑的运行过程中，对建筑中的强电以及视频和网络用电系统进行管理的电力系统，其最大的电压不得超过36V。在弱电的使用和运行过程中，主要目的在于实现对信号的传输和交换，而对于电压的要求并不是很高，但是对于电流的运行频率的要求却非常高。因此，从弱电的功能的不同，可以将现有的弱电的运行划分为两类。第一类是用户楼道以及其他的消防报警中的弱电，这种弱电运行的最大的目的在于可以实现低压下的预警，主要应用于一些大型的商场和公共建筑中;第二类是以信息的交换为主要目的的弱电，即在现有的弱电的使用过程中，目的在于实现对各种信息以及信号的传输，这样就能够根据建筑技术的形式的不同，对建筑内的各种计算机以及电控设备实现有效的管理和通信。 二、建筑电气智能化弱电工程施工要注意的问题 1、采用可靠、成熟、稳定的先进技术 建筑智能工程设计直接反应出目前计算机行业的发展趋势，所以智能建筑必须以计算机为技术前提。智能建筑的施工设计必须保证一次完工，实际施工过程中一般不具备反复变动或者多次试验的客观条件。此外，智能建筑还会受到整个工程项目的施工周期和进度以及投资数额的直接影响。因此，我们必须采用技术成熟、可靠具有较强稳定性的系统。产品和设备必须选择经过市场考验，实际可行的。 2、根据性能选用适当的设备 根据实际情况对系统与设备进行选择。在选择过程中不能盲目的选择价格最高或者技术更前卫的设备，要保证设备系统的稳定性。 3、注重系统的保障措施 通常建筑智能建筑系统投入使用后，会保持24小时不停地运转。这就要求设备与系统必须有实际的保证措施。 三、建筑电气智能化弱电工程施工 1、建筑电气智能化弱电系统布线安装施工工艺 在建筑电气智能化弱电系统中首先需要关注布线工艺，布线需要与建筑土建设计相配合，先从水平出发，然后再开始做主干布线，先做水电设施确定，然后再做布线，先从重点出发，然后从一般出发。布线需要做好科学合理的交叉，在有条件的情况之下提前做好布线工作和各项预埋工作。然后，做好线管以及线槽的敷设工作，这项工作应该与土建施工项目同步进行，在土建工程项目完成之后，线管以及线槽的敷设工作应该开始与相关管道安装工作继续同步，合理布局二者的相互位置，在这些工作之中需要注意暗管沉降的时候做一些科学处理，干扰性较大或者重压大的时候可以进行接地，需要特殊保安的场所可以做穿管敷设的方式进行保护等等。三是安装防火封堵、线缆敷设以及防雷相关系统，应该在检查了电缆外观和质量之后保证线缆有合适的松紧，建筑电气智能化的防火封堵安装内部应该采用有机堵料等相应的材料进行防火封堵。最后应该在多家施工单位协调合作的情况之下实现弱电系统布线工作的完成，有效克服弱电系统竖井等布线混乱的不良现象。 2、建筑电气智能化弱电系统设备施工安装 建筑电气智能化弱电系统设备安装的施工工艺应该从如下几个方面着手：一是合理安装机架设备，在生产厂家安装规定指导之下调节好机架设备的垂直水平度，垂直的偏差度尽量控制在三毫米以内，机架设备要留有清晰完整的标志，确保零件部没有任何的损伤或者留有杂物在内，机架设备与墙体的距离应该控制在0.8米以内，保留1.5米的空间便于人工操作；二是有次序步骤地实现管道和桥架的安装施工，线缆桥架有着灵活、简单、结构合理等方面的优点，有利于后期的保养维修问题，可以为建筑电气智能化弱电系统安装带来通用安全的功能；三是科学合理安装信息插座盒硬件等设备，他们作为布线系统中的重要组成部分，安装质量和标准对信息传输的质量有着关键性的影响作用，因此二者的型号规格需要与接线模板匹配。 3、建筑电气智能化弱电电缆系统安装施工工艺 首先电缆系统需要进行自行检测，在施工工艺相关标准流程之下进行，作业人员、技术人员以及质量监管人员需要对工作进行全方位的检查、报验。其次，对弱电电缆系统进行验收，并计算其保修期，然后按照规范要求进行电讯以及网络等相关方面进行调试开通，移交给相关建设部分。 4、建筑电气智能化弱电系统计算机网络设备安装施工工艺 弱电系统计算机网络设备安装主要涉及到如下几个方面：一是在进行机柜安装的时候应该注意将已经安装完毕的交互设备放在标准机柜中维持平稳，使得交换机可以非常大众方便地安装在不同类型的机柜中，除此之外需要在高度兼容的网络环境下与各类交换机实现特性符合，并对网络设备进行反复调试。 5、智能建筑防雷击技术 雷电侵袭智能系统有直接雷击、侧向雷击、雷电波侵入、雷电感应、雷击电磁脉冲等做种形式。当前雷击灾害由于新技术和新设备的应用有了更为鲜明的特点：首先，雷击灾害的对象集中于价格昂贵的电子器件或则微电脑的设备。第二，雷击灾害损失逐渐增大。由于雷击造成的直接或者间接经济损失逐渐增加。第三，雷击设计到的范围更大，逐渐从二维向三维空间发展。第四，雷击灾害影响的行业逐渐增多，已经从电力、建筑想高科技领域发展。在进行相关施工必须做好层层设防工作，要有泄流、拦截、均衡电位、屏蔽隔离、以及过电压和过电流的相应保护措施。这样才能实现综合性的防治目的，真正从以往的单一保护变为系统防护。我们必须站在更高的高度来研究和使用心得防雷击技术，这样才能切实提高我们队雷击灾害的防御。进行智能建筑施工时，要将避雷带、避雷网与避雷针等多种方式组合起来，从而混合组成接闪装置。然后，以建筑物结构内的钢筋为引线，并将建筑物基础地梁钢筋、承台钢筋或桩基主筋作为主要的接地装置，还需通过接地线将相应钢筋做好焊接工作。 6、施工过程中做好协调环节 通过暗敷设的预埋弱电线管施工中，会出现随工程主体施工埋设的情况。甚至有的项目中，会由建筑主体施工的总包强电队伍代为敷设预埋弱电管线。当总包强电队伍代为敷设预埋弱电线管时候，只有主体工程结束之后，才能做到弱电分包单位进场后。这是要及时检查前期预埋弱电线管敷设质量，如果出现遗漏或堵管等情况时，要和总包强电施工部门做好技术沟通。在装修施工开始前，或者在装修施工初期，不影响弱电系统穿线的情况下，弱电专业施工队伍需要将弱电线缆穿完。如果不能穿线，做好督促透管工作。还需及时查看是否有堵管情况，这样能确保后期装修施工工作的顺利进行。 结束语 智能建筑在我国起步时间较短，但是发展势头强劲，以后还会有很大的发展空间。并且，这种智能建筑会与绿色、生态建筑逐渐融合。此外，智能建筑还会逐渐向区域化方向发展。这就要求电气工程中的弱电施工必须想规范化与专业化方向发展。这样，才能确保施工质量。 工程弱电智能化论文:智能化弱电工程的系统功能和现状的对策 摘 要：随着我们国家现代化建设在不断的发展，我们国家的智能化弱点工程数量特越来越多。本文针智能化弱电工程的现状，深入的分析了智能化建筑弱电工程的施工管理，并且对智能化弱电工程的管理提出了一些合理化的建议。 关键词：智能化弱电工程；系统功能；现状；对策 前言：近些年来，智能建筑为了逐步的与时展的潮流相适应，已经逐步的形成了非常鲜明的特色，在当今社会生活当中受到了广泛的欢迎和关注。然而，在我国国内，现代智能建筑自身的智能化标准仍然存在着一些不完善之处，究其原因可以发现，智能建筑中的弱电工程的管理和施工存在着一些不当的地方，以至于影响了智能建筑的使用功能。 一、智能化建筑中的智能化弱电系统简介 建筑中的电气工程通常分为弱电和强电工程两种，其中，弱电主要指信息传输中使用的电信号，而强电主要指为建筑物照明设备、动力设备及其它用电设备正常运行提供的电能。弱电和强电之间是相互联系、相互区别的关系，弱电主要实现了建筑物内的和建筑物与外部的信息传递和交换功能，而强电则实现了各个用电设备的正常运转。所谓智能化建筑，是以办公自动化、楼宇自动化和通信自动化三大系统为基础建立起来的，这三大系统都和弱电息息相关。智能化建筑中的弱 电系统和强电系统通过计算机连结起来，实现了系统的集成。智能化建筑通过中央计算机的控制，对各个子系统的运行进行指挥，进而实现系统的各个功能。所以说，智能化建筑是综合布线、系统集成、现代图像显示、自动化控制、计算机技术和现代通信等各种现代信息技术的集成。而应用弱电技术的智能化建筑就被称为智能化弱电技术。 二、智能建筑中的弱电系统设计 2.1综合管路 为了符合弱电线路的连接要求，弱电系统中必须放置很多桥架和保护管；另外，弱电桥架和墙体的预留空洞较多，所以在管路的设计过程中要结合系统的要求进行综合设计。智能建筑中线路比较复杂、规模也较大，因而促进了弱电桥架设计和安装的运用。弱电桥架可以有效减少预埋的线路，降低了施工过程中预埋盲目性造成的损失，因此方便了线路的维修和修改。在设计过程中，桥架规模要根据弱电系统走线的容量进行设计，并结合走廊、弱电井和机房的位置和走向，以保证桥架的连通合理性。在基本确立弱电的功能以后，管路设计要尽可能的应用预埋管，这能够得到更多的空间余量。预埋管要选择短且直的，并在安装过程中避免经过建筑的沉降缝和伸缩缝，如果无法避免时，则需要对线管进行必要的处理。 2.2供电 供电是弱电系统设计过程中一个容易忽略的问题。根据电气工程的要求，弱电系统一般由子系统单独供电；虽然强电系统能够保证弱电系统的运转，但是这两个系统不可以通用，这就更需要加强弱电系统的设计和施工。 大部分弱电系统的单独供电要求是为了保证设备的供电安全性。除此之外，进行强电设计时，要着重考虑供电进线的容量要求。即使使用不间断的电源供电，也需要对单独回路的供电要求进行合理的设计，以避免系统由于电路混用造成的损害。根据目前的弱电技术发展形式，弱电系统也得到了更完善的发展，现在的弱电系统已经不是单纯的弱电设备的累加。弱电系统要求智能化系统具有集成性和关联性的特点，要求弱电系统的施工承包商必须具备智能建筑的项目建设和管理经验，具有实际建筑的设计和策划能力，并具备承接智能建筑项目的资格证书。 2.3 接地系统 接地系统能够有效促进资源的利用率，为建筑物的科学性和安全性提供了便利和条件。接地方法中通常包括建筑基础地梁、保护接地和防雷接地等各类设备接地，弱电系统要以建筑的接地系统为基础进行设计，接地电阻需要小于1欧姆，接地系统的设计也需要选择具有相关资格证书的单位承担设计，然后根据弱电系统的设计要求对接地设施进行设计，除此之外，还要为弱电系统各个部位提供对接端口。 2.4 竖井及弱电管理间 弱电系统中竖井的安排对弱电的应用环境来说十分重要。传统弱电井通常只是一个简单的过线通道，但是，随着信息技术的发展，各种数据通信线路不断增加，这对弱电井的设计提出了更高的要求。智能建筑中的计算机系线路通常使用铜质双绞线，它对网络带宽有重要的影响。结合布线规范和标准进行分析，交换机的双绞线到计算机工作的距离不能多余100米，另外，还要考虑管路弯度、建筑边缘到弱电设备间的距离等因素。因此，建筑物平面设计过程中，要对网络管理中的弱电竖井进行考虑。 另外，除了对弱电系统进行合理规划外，还要综合考虑智能建筑的整体规划，即协调处理建筑设计和弱电系统设计的关系，从而促进建筑施工的正常进行。 三、智能化弱电系统的优化 智能建筑弱电技术的应用给人们日常生活带来的好处是无法取代的，但前提是在建筑智能化弱电施工过程中是不存在缺陷的。建筑弱电智能化在施工管理过程中要重视一些工作要点,其中主要包括管线预埋的隐蔽特性、建筑材料方面质量的控制、模块的线路连接以及运用防雷击技术等方面。以下便是从这几方面对智能化系统施工管理的要点进行分析。 3.1 模块线路连接 模块化结构是最常见， 也是最常被应用到智能建筑工程中的一种方式，其中的模块化结构中主要包括的模块有：高保安输入模块（LSSI）、数字输出模块（D0）、模拟输入模块（AI）、模拟输出模块（A0）和数字输入模块（DI）等。 这就要求在施工过程中施工人员必须熟悉掌握不同的模块及其功能和模块线路连接， 促使不通过模块中所隐含的信息能够及时反馈到控制中心，是控制中心工作更有效率。 2.2 管线预埋要保持隐蔽性 这是提高建筑智能化系统弱电管理的核心因素。大家都明白,在建筑弱电工程中,智能建筑弱电工程施工过程中管线的预埋与传统的电气工程不同，主要表现在：智能建筑弱电工程系统所包含的子系统比较多，因此施工图纸也会比较多，虽然在单独理解每个子系统的图纸上问题不大，但是如果将所有子系统的图纸结合起来，就很容易辨别不出哪张图纸属于哪个子系统的， 因此施工人员在施工之前必须认真检查，并对管线预埋进行调整和修正。 3.3 有效应用防雷击技术 有效应用防雷击技术可以减少雷击给建筑智能化弱电施工管理带来的影响，其中雷击形式主要有：直击雷、感应雷以及电磁波入侵。 防雷击技术主要是对价格比较昂贵的设备进行保护，如：电子器件、微电脑设备等，这些也是最容易遭受雷击破坏的设备。 因此有效应用防雷击技术对建筑智能化弱电施工管具有重大的现实意义。 3.4 保证建筑材料的质量 建筑材料质量的好坏直接影响到建筑智能化弱电工程的工程质量，因此，在进行弱电施工之前必须对建筑材料的质量进行把关，应该做到：①及时掌握建筑材料的信息；②选择最佳的供货厂商；③合理组织材料的供应。 除此之外，施工人员应该不断提升自身对材料质量的鉴定水平， 以专业的技术水平去加强材 料的验收工作，从而不断促进建筑智能化弱电施工管理水平。 四、结束语： 综上所述，智能化建筑技术是一门新兴的科技，是多个学科专业综合的建筑产品。国内外正在逐渐尝试使用新的技术建设生态建筑和绿色建筑，智能化建筑向着区域化、城市化的方向快速发展。保持人类生活和生存环境的宜居和可持续发展，已经成为国际建筑技术探寻和发展的重要方向。智能化建筑为我国建筑业的发展创造了新的条件，使现代建筑业都体现出人的创造力和智慧，为我国建筑业作出贡献。 工程弱电智能化论文:建筑弱电智能化系统工程的应用探析 摘要：随着建筑智能化的发展，弱电工程所发挥的作用越来越重要，是提升我国建筑自动化水平的关键。由于智能化系统日趋复杂，因此对于弱电系统的施工要求也有所提高，本文中结合个人工作经验对弱电智能化系统的影响因素进行了分析，提出了建设性的建议，对促进我国弱电智能化的发展意义重大。 关键词：建筑；弱电系统；智能；措施 弱电是相比建筑所用动力与其他强电而言的另一种电力，在建筑电气工程中，建筑智能化弱电是其重要的组成部分。除此之外，在建筑电气工程施工过程中弱电系统的有效应用使得建筑的整体服务能力得到了极大提升，并且有效增加了建筑物与外界的信息交换能力，同时，提高了建筑物的电气化标准。因此，工作人员在建筑电气工程中应当注重建筑智能化弱电施工设计的有效进行，并在此基础上，通过建筑智能化弱电施工管理要点的分析，促进电力电气工程整体水平的不断进步。 一、弱电工程管理的影响因素 建筑智能化弱电工程是以集中监视、控制和管理为目的构成的综合系统，主要包括综合布线系统、计算机网络系统、语音通讯系统、楼宇自控系统、安全监控系统、智能消防系统及其系统之间的综合集成等。 （一）信息传输技术 通信技术是智能控制中的传输环节，其主要使影响了智能建筑弱电技术信息传导受到了影响，现代的信息传输技术包括ATM通信技术、多媒体通信技术、无线信号、宽带，这些信息技术在建筑弱电工程中都起着非常重要的作用。目前，我国信息传输技术向着稳定化、高速化、数字化方向发展，这也在一定程度上使得建筑弱电智能化的信息传输得到了相对的提高。并且，信息传输技术可以保证系统内部资源共享与信息交流，为弱电技术提供信息平台。 （二）施工工程管理技术 因为弱电工程涉及的范围比较广，需要的工种较多，对各项专业技术的要求也相对较高。所以，对施工技术进行科学合理的管理控制，是保障整个弱电工程顺利进行的有效措施。除此之外，工程管理技术作为整个工程中的重要环节，在具体施工过程中必须以建筑施工理论知识作为基础依据，充分结合建筑弱电智能化系统工程施工特点，研制出行之有效的工程管理方案，以此来不断提高建筑弱电智能化系统工程的建设水平，从而保障弱电工程的规范施工。 二、建筑弱电智能化系统的改进措施 （一）全面推行项目经理负责制 全面推行且不断总结改进项目经理负责制度，更加强调“三全”管理（全企业、全员、全过程），进一步推进项目经理职业化进程。企业明确项目部作为一级经营考核单位，项目经理依照企业政策，在项目实施期内，对其领导的项目团队的考核奖惩、项目实施的过程和结果负直接责任。基于此，项目经理有权在全公司范围内，优先双向选择项目部成员，改变了以往主要由公司分配的做法；有权在公司政策允许的范围内，根据业绩决定本项目部人员的项目奖励分配；有权参与公司采购部门关于本项目所用材料的产品选型、价格确认，并拥有否决权等等。 （二）提高设计规范，加强智能化设计 水平设计的过程中，要对施工方案进行设计，还有相关的功能设计，设计阶段对建筑弱电最终形成的总体方案有很大的影响，进行设计的过程中，为了有效的保证工程的质量，要按照合同规定的相关要求进行使用设备、设计方法、设计功能的规定，要从用户的角度对其智能化进行分析，保证智能化的水平。进行弱电工程的设计中，要结合设计的设备对弱电工程的具体功能进行设计，要不点的进行智能化的设计方案和设备的引进，这样才能保证设计的不断完善，此外，进行设计的过程中，对设计工程的系统功能、施工工艺的合理性等要进行相应的研究，保证设计的规范性。 （三）加强施工过程的管理和验收 建筑弱电工程中安防系统的施工涉及到多个专业和诸多细节，这些细节对安防系统设备有着关键影响，在施工之前，必须做好各个专业之间的沟通协调，施工人员和管理人员应熟悉施工工艺，明确施工中存在的重点和难点，严格按照施工流程进行各个阶段的施工。对隐蔽工程施工、线槽开挖、电管施工等进行详细记录，统计技术数据，经常核对施工图纸，避免施工出现不必要失误。在施工过程中，不可避免会出现一些质量问题，这就决定了工程验收的重要性，通过验收工程能够实现对工程质量的有效控制，进而为用户提供最为规范和实用的安防系统设备。建筑弱电会受到湿度、温度、环境、清洁度的影响，如果施工不规范，很有可能会影响设备使用寿命，所以，可根据设备的使用说明验证安防系统设备的工作状态，当验收工作中发现设备存在信号、电压、电流等不稳定的问题，及时组织技术人员和管理人员分析、处理和维护。此外，安全文明施工也很重要，在施工过程中必须做好安全防护措施。 三、建筑弱点系统的的应用 进行弱电系统的应用，是保证办公楼连接通信的枢纽，为了实现办公的智能化，要对其进行重视。一般来说，智能化的系统设计要包括以下系统：计算机网络系统、电子政务办公应用系统和机关办公服务系统。其中电子政务办公系统的作用是能够有效的实现政府对企业、政府内部的政务的公众工作，一般它是由内部的应用系统和外网的网站通过构成的。一般来说，一座办公楼要实现智能化，计算机系统是其核心，它在网络和应用软件的基础上监理，对各项数据进行分析。采集、整理和收集，然后根据数据进行相应的分析，这样可以形成完成的使用决策系统。这一系统的平台是专线内部局域网，主要是通过EthernetTCP/TP协议各子系统集成的，系统具有非常快的响应速度，一般在0.5秒之内，此系统在办公中的应用主要有：车库管理点、通过电锁控制点和门禁点的设定，这样可以完成有效的开关门的工作，对车库进行有效的管理、对身份进行有效识别，可以形成完善的一卡通办公的系统。 四、结束语 随着科学技术不断发展，智能建筑弱电工程设计不有非常广阔的发展空间，需要设计人员不断的充实自身的知识结构，掌握新技术和有创新的精神，从而使智能建筑弱电工程设计得以不断的完善和发展。 工程弱电智能化论文:建筑弱电智能化系统工程应用探析 【摘要】建筑智能化弱电系统的运用有效提高了建筑电气在施工的过程中产生的服务能力，同时，提升了建筑物本身的信息同外界进行交换的能力，间接提高了建筑的电气化标准。本文首先对建筑弱电智能化系统做了概述，然后分析了建筑弱电智能化的影响因素，最后从施工设计和施工管理两方面详细阐述了建筑弱电智能化系统工程的应用要点。 【关键词】建筑；弱电智能化；信息传输；线路；防雷 一、建筑弱电智能化系统概述 建筑施工是我国建设和发展过程的重要环节，提高建设水平和建设建筑的智能化是当今建筑业的发展方向。弱电智能化系统工程是随着我国电子辅助设备技术的发展，引入到建筑设备中的智能化技术增多。 在我国建筑弱电智能化系统工程中，主要的技术包括：计算机网络系统、综合布线系统、监控报警系统、有线电视系统、多媒体会议系统、防雷接地系统、楼宇自控系统、电力巡更系统、不间断电源系统、家居智能化系统等方面。建筑弱电智能化系统工程所涉及的因素较多，施工中技术路线、材料质量和施工设备状况都影响着工程质量。我国相关人员进行了建筑弱电智能化系统工程技术的研究，阐述了我国建筑弱电智能化系统工程发展历程，并从管理、设计和施工等方 面，提出了诸多提高建设施工水平改善措施。 二、建筑弱电智能化的影响因素 （一）计算机技术 计算机技术影响着未来弱电技术发展，采用更加复杂的计算机网络化控制，实现复杂的智能化操作都必须计算机技术保证。计算机及信息网络技术管理着弱电系统，其工作水平和可靠性都决定了弱点系统的服务质量。因此，计算机技术在弱电工程中起着关键作用，在一定程度上决定了弱电智能化发展程度。 （二）信息传输技术 通信技术主要影响了智能建筑弱电技术信息传导，是智能控制中的传输环节。现代的信息传输技术包括宽带、无线信号、多媒体通信技术和ATM通信技术，这些在建筑弱电工程中都发挥着重要作用。随着信息传输技术朝着数字化、高速化和稳定化方向发展，建筑弱电智能化的信息传输也将获得进一步的提升。此外，信息传输技术能够为弱电技术提供信息平台，保证系统内部信息交流和资源共享。 （三）施工工程管理技术 由于弱电工程所涉及的专业技术要多，需要工种广泛，有效地工程管理技术能够保证弱电工程正常实施，帮助工程采取最合理的施工工序。根据建筑施工知识我们指导，工程管理技术是一项工程最为核心的环节，要想提高建筑弱电智能化系统工程建设水平，就必须结合建筑弱电智能化系统工程施工特点，提出合理的工程管理方案，保证弱电工程规范施工。 （四）施工技术管理技术 技术管理是指在建筑弱电智能化系统工程中指导进行施工的技术方案。弱电工程必须根据合同和技术设计的要求，实施过程中的技术管理能够保证所进行工程的规范，工程在正式使用中能正常工作。技术管理要制定详细可执行的规范文件，保证施工工人能够完成工程操作。有效地技术管理技术是建筑弱电智能化系统工程质量保证，决定了系统工程的可靠度。 三、建筑弱电智能化系统工程应用要点 （一）施工设计要点 1、注重结构设计 在硬性的施工设计中结构上的设计是它的核心因素。普遍来讲，因为智能化的系统工程往往会受到技术、时间以及经济各种因素的影响，所以研究工作人员要根据建筑物所具有的专业性以及需求性将它的结构进行合理设计，进而有效提高建筑设计的系统集成程度。 2、引用先进技术 若要提高建筑智能化系统设计的效果，引用先进的技术是必不可少的。所以研究工作人员在进行设计的过程中要清楚产业技术和智能化技术新的发展方向，并且要在这些知识基础之上不断提高工程施工的设计水平。 此外，对智能化的建筑进行施工设计需要注意的是，在工程现场没有反复变动以及进行多次试验的条件，它的设计需要一次性完成。并且智能化系统的弱电施工要受到工程进度以及周期的限制，那么在投资方面的约束便会更加显著。 3、合理选择机器设备 建筑的智能化弱电系统施工水平的核心便是在机器设备的合理选择上。不管是哪种机器设备都有着自己独特的性质和使用范围，并且这些设备在不同的施工情况下会产生不同的效果。所以，在智能化的弱电系统施工过程中，工作人员要注意选择合理的机器设备，进而为施工能够顺利进行建立良好基础。 5、采用合理的弱电线路设计 对弱电线路进行合理的设计可以有效提高建筑智能化系统的可靠性。研究工作人员在对弱电线路进行设计时，要注意施工的现场因素和产品的质量问题，因为这两点因素往往会限制线路的设计。工作人员对线路中的电缆以及导线的密度要十分明确，进而使设计出的弱电线路能够合理可靠。 6、有效防雷击技术 这影响着整体智能化建筑施工的安全性。在运用防雷击技术时，要求研究工作人员要对微电脑设备和电子器件的防护有充分的重视。因为这些机器设备最易受雷电的影响并且有着较高价值，理所当然地成为在防雷工作中的重点保护对象。这便要求工作人员在工作过程中要重视电位的均衡，有效屏蔽隔离，同时采取对过电压和过电流的保护措施，进而达到防雷击效果。 7、模块的连接线路 这是智能化弱电施工管理方面中的主要环节，同时也是建筑中常用的连接方式。所以，研究工作人员在对建筑进行智能化系统施工过程中，要对不同种类的模块和其中的功能以及线路连接的方式有明确的认识，而且要保持不同种类的模块信息能够及时有效地传送到控制中心，进而使控制中心在调节系统和执行机构方面保持良好的工作状态。 （二）施工管理的要点 1、提高设计规范，加强智能化设计水平 设计阶段主要包括功能设计和施工方案设计，在此阶段决定了建筑弱电智能化系统工程总体方案。为了保证所设计工程的质量，必须保证所设计功能、使用设备和设计方法符合施工合同要求，从用户的角度客观评价智能化水平。在所设计的弱点工程中，要结合设计设备的具体功能制定相应的施工内容。所提供的智能化设计内容要积极结合当前电子设备技术发展，不断地引进新的智能化设计方案。此外，要保证所设计工程的系统功能、信号匹配、施工工序合理性，严格审核施工总体方案，从而保证智能化工程设计规范性。 2、管线预埋的隐蔽性方面 这是提高建筑智能化系统弱电管理的核心因素。在建筑弱电工程中，管线预 埋同以往传统意义上的电气工程有着很大程度的不同。除了这一点，在提高管线预埋的隐蔽性时，要重视施工的现场对埋设管线路线进行修正和调整，进而能够有效地对出现的混凝土空洞的现象进行遏制。 3、施工建筑材料质量控制 智能化建筑在施工过程中所选择的机器设备和建筑材料的质量问题对整个工程质量方面的影响是不可估计的。材料是建筑工程进行施工的前提和基础，所以，研究工作人员要对采用的设备和材料做好严格的把关工作。主要表现在要了解所选材料的信息，此外，还要对供货的厂家进行优选，进而合理地对材料的供应进行重组以保障建筑工程能如期顺利施工。 4、做好验收检验，保证实施建筑的可靠度 施工过程不可避免的存在失误，通过验收工作能够有效地控制工程质量，为用户提供最规范的智能化弱电设备。建筑弱电由于受到环境温度、湿度和清洁程度的影响，因此在施工过程中的不规范施工很可能是弱电设备使用寿命缩减，通过设备的使用说明，分别验证弱电设备的工作状态。在验收过程中若发现设备存在信号、电压、电流不稳定情况，应立即组织技术和管理人员进行分析，分析出现不稳定状况的原因，进行返工或者技术维护。 工程弱电智能化论文:浅谈建筑弱电智能化系统工程应用 摘要：当前我国经济不断向前发展的情况下，人们正在不断的对当前的社会设施以及相关的生活条件提出更多、更高的要求。在众多当前的公共设施之中，民众们对自身居住的建筑物提出了较之前来说，更多的是对建筑弱电方面的要求与需求。因此，相关的工作人员们应当不断的对当前的建筑行业中的弱电智能化等相关内容，进行加强分析与研究。 关键词：建筑工程；弱电智能化系统；应用 一、建筑行业中弱电智能化的含义与内容 对当前我国的根据相关的工作人员们对当前的建筑行业中的弱电智能化技术进行的分析与研究，我们不难发现的是，在当前的建筑行业不断向前发展的大前提之下，建筑行业的弱电智能化主要有两个方面的内容。首先，指的是我国内部对当前建筑行业进行的全面的规定。主要内容指的是对当前建筑行业中用电的电压的规定与限定，主要分为安全电压。这种安全电压之中，还有两种分类与具体情况，例如：直流电、交流电等。其次，指的是建筑行业中的一些自身的信息源，这些信息源主要指的是当前的一些语音、图像以及其他的一些数据等等。 二、智能化建筑工程中的弱电技术 (一)通信系统 (1)电话通信系统 电话通信设施可以按照传输媒介的特点分成有线传输和无线传输。而采用弱电技术进行传输的主要是有线传输。有线传输的工作原理：①采用将语音信息转换成电流模拟量形成模拟传输，如普通电话；②利用数字编码的方式将语音信息转换成数字信号，从而进行数字传输，如程控电话交换机。 (2)计算机网络系统 计算机网络的组成部分包括：主机、通信线路、路由器和信息资源等。弱电技术在计算机网络系统中的应用，使计算机网络能够与外界数据往来，建立远程通信网络，实现信息资源共享。 (3)综合布线系统 综合布线系统是智能建筑的基础系统，是为完善传统布线的缺陷而被提出来的，它是一种用于满足目前和将来智能建筑布线需求的具有全新概念的布线系统。综合布线系统是由多个子系统组成的，其中主要包括：工作区子系统、管理间子系统、楼宇子系统、水平（垂直）干线子系统和设备间子系统等。它采用的是组合压接的方法，以星形布线来拓补结构，并遵循EIA或TIA标准模块化的设计原则，使综合布线系统更加可靠、完整、方便和经济。 (二)广播音响系统 智能建筑的广播音响系统属于有线系统，它包括有两个功能，即音乐背景和紧急广播。如何通过公共广播的特定功能特点，在特定的时间播放特定的广播内容，如：背景音乐、业务广播和紧急事故广播等，并保证功能的合理性和可靠性，是各建筑小区最为关注的问题。而弱电技术是实现智能建筑小区安全、健康和舒适的必要条件，它可以实现小区智能化的管理。 (三)电视接收系统 电视接收系统可分为电缆电视接收系统和卫星电视接收系统，两者的推广与应用解决了高层建筑阻挡和处于偏远地区造成电视信号差的问题。有线电视网有大、中、小三种类型，采用电缆传输方式进行电视接收的是中小型有线电视网，而大型有线电视网一般采用从电缆与光缆干线或电缆电视相结合的形式进行传输。卫星电视接收系统顾名思义是要利用同步卫星进行电视信号的接收。 (四)安全防范系统 (1)电视监控系统 电视监控系统的主要功能是利用摄像机、监听器和其它辅助设备来获取被监控现场的信息，并以图像、声音等方式将现场信息传输到监控中心。电视监控系统可以对智能建筑的各个区域，包括：主要无入口、地下停车场、道路、公共场所等进行全天候的监控，并进行实时录像，方便事后查询。 (2)防盗报警系统 智能建筑小区的防盗报警系统是由小区周围设置的联动防越报警系统构成的。通过在小区周围重要的区域建立围栏，并安置红外报警测探器，如果小区遭遇非法入侵，那么就会通过管理处的管理机发出警报信息，并通过计算机显示发出警报的区域、时间和电子地图等。防盗报警系统是有效防止非法入侵和避免遭遇危险的重要系统。 (3)出入口控制系统 智能建筑小区利用出入口控制系统对进出小区的人员和车辆进行控制以提高小区的管理质量。出入口控制系统的功能主要分成三个部分：①接口设备，它包括：读卡器、门传感器、电控门、栏杆机、出门按钮等，用于接收出入人员和车辆的信息；②门禁控制主机，它的作用是将接收到的信息与系统存储的信息进行对比，对比完成后发出操作命令；③包含各个控制器的局部网络，它主要是管理整个小区各个出口的出入。 (4)楼宇对讲系统 楼宇对讲系统是保证小区安全的重要系统之一。它的作用是在来访客人进入到住户家中之前，住户可以通过双向电话和可视电话确认来访者的真实身份，若来访者是不法分子，住户可以通过遥控防盗门的开头向保安中心报警。楼宇对讲系统在保障小区居民安全方面的作用是不容忽视的。 (5)电子巡更系统 电子巡更系统是为了更好的管理巡更人员的巡更情况而设置的，它的主要原理是在已经规定好的巡更路线上安装若干个地点信息钮，巡更人员进行巡更时，在规定的时间内利用巡更棒依次读取信息钮，这样可以智能化的记录巡更人员的巡更情况，管理人员可以通过计算机快速查看各个巡更人员的工作记录，给小区物业的管理工作带来了很大方便 二、建筑弱电智能化系统的不足 科学技术的革新，深刻的影响着我国建筑弱电智能化技术，从在改革开放以来，智能化系统的发展从无到有，从有到普遍，有了很大的进步，经过于我们努力的研究和实践，建筑实施的智能化水平得到了飞速发展。传统的建筑弱电智能化系统已经出现了很多的问题，为了适应新技术的应用，必须要与时俱进，随着新技术的发展改变而改变。但是在改变的过程中，我们也发现了很多的问题，主要有以下几方面:①一个优秀的智能建筑弱电技术依赖于优秀的设计和施工人员，因为他们的技术高低，直接决定了建筑质量的高低，当前从整体上来看，不论从设计师再到施工人员，其专业素质都还较低，从事弱电智能化系统工程，必须要具备多方面的知识，其中涵盖了自动化控制、机械电子、通信技术和建筑技术等，因此对从事弱电自动化的人员要求很高，高的要求可以确保在施工过程中避免出现不必要的失误，或是出现问题可以合理的采取处理办法。一个重要的现实是，在我国从事弱电工程的人员还比较少，综合素质高或是具备专业素质的人更加的缺乏，造成了智能化建筑二Lie程施工质量层次不齐。没有高素质的人才，我们的施工质量就难以掌控，不能很好的将设计施工与网络通信等技术融合，以此来看，这样很容易出现工程漏洞，留下很大的安全隐患。②现在的建筑设计讲究合理性、环保性，开发商对于建筑的实用性的关注度开始增加，但是也产生了一新的问题，那就是设计师在规划智能弱电设备中，只重视功能，以面盖篇的吸引消费者，真正谈到具体的智能化，可能就没有想象中的完美。弱电智能化得不到充分的发挥，但是还成为开发商宣传的嘘头，没有相关的智能化要求的指导，因此也导致了在施工过程中不能贯彻智能化设计思想，所以，当下，我们应该加大智能化技术的推广，建立合理的指导思想，不论从设计还是施工，保证专业、科学，实现真正的住宅弱电智能化。 结语 总之，随着科技技术的不断前进，建筑弱电智能化技术将会获得更大的进步。建筑施工管理应紧密联系施工和客户需求，采取有效地策略方式来提高建筑水平。加强智能化建筑配套设施的规划与完善，从而保证我国建筑弱电智能化系统顺利发展。 工程弱电智能化论文:浅谈智能化弱电工程实施的几个问题 摘 要：智能化建筑弱电工程作为当代建筑实施的重点和难点，是智能化建筑行业关注的热点。近年来，随着我国建筑工程行业迅速发展，科技水平得到了很大提升，智能化建筑如雨后春笋在各个城市建设中广泛应用。弱电工程作为智能化建筑运行和应用的标志，对建筑行业以及国民经济建设具有重要作用；因此，在施工中，必须加大智能化建筑弱电工程研究，根据项目管理以及实施重点对工程进行重点建设。 关键词:智能化；建筑弱电；工程实施；质量控制 一、智能化建筑弱电工程实施以及项目管理重点 （一）智能化建筑弱电工程实施 在智能化建筑工程实施中，为了对工程环节进行正确评估和控制，在总体系统设计以及功能需求分析中，必须根据项目功能定位以及工程设计标准，以实际需求为出发点，让总体设计不断反映工程特色和建设亮点。其次，弱电承包单位作为整个建筑工程建设成败的关键，必须根据工程弱电特点以及国内建筑弱电工程分析成果，根据主承包商、业主部门对各个子系统的协调、工程控制欲管理控制的具体要求，选择恰当的机构作为工程承包商。从建筑弱电工程建设意义来看，集成商是工程管理、技术水平、组织能力的有效结合。 另外，弱电工程管理与维护系统作为建筑工程业绩以及投资回报的的重要支撑，工程运行开通是整项工程建设的标志，智能化建筑弱电工程业绩、投资回报则是整项工程建设的主要目标。为了保障弱电工程实施效益，必须在工程评估、验收后，保持对项目管理、系统维护重视力度。 （二）智能化建筑项目弱电工程项目管理重点 1、技术管理 为了保障工程实施效益，在技术管理中，必须根据设计以及项目要求，对工程实施阶段的各个弱电系统进行确定；对机电设备和子系统、装饰专业、土建工程之间的工程范围，以及各种产品供应商、施工单位、承包商职责范围、工程界面进行确定；以及项目实施中，各项目界面调整修改进行再确认。在这过程中，工程界面确定作为整个建筑工程界面开通的首要步骤，是整个建筑工程弱电管理的重点和难点。工程界面主要包括：技术系统界面、施工材料供应界面、施工界面以及设计界面。 在施工图纸、技术界面、施工资料审核中，由于弱电工程是一项工种界面广泛、项目设计专业的工程，必须在项目开始前，对施工设计、项目技术进行审核；为了保障工程质量、项目工期、降低返工率，必须对监控点表、清单、施工图样进行严格的审查，让每一个监控点在施工图样中都有反映，在监测点、受控点接口匹配的过程中，设备型号、数量、规格必须和设备清单、图纸始终一致。一旦发现问题，及时对其进行处理，从而在完整的硬件设备中，从根本上满足信息通讯、联动以及接口界面要求。 2、工程管理 在智能化建筑弱电工程管理中，为了保障工程实施效益，除了常规管理外，还必须对工程重点项目进行重点管理。在工种和专业配合中，弱电工程主要包括装饰、土建、给排水、照明、空调、供电等专业，从专业角度来看，弱电工程属于配合性工种。因此，在建筑工程现场与专业配合中，必须进行有效的专业协调，特别是在水管传感器、阀门、水流开关、流量计开孔位置、安装、焊接凸台、执行器和风门配合中，都必须和相应工种进行有效配合。 在强化建筑工程工序验收检查中，由于整个工程配线、配管、槽、线路设备调试安装，由不同的施工单位进行，为了保障工程施工质量，必须在安装表格、施工记录填写完毕后，根据工程验收范围、隐蔽工程以及图纸设计进行严格的验收交接，在做好各项测试记录后，将其上交给工程技术档案管理部门，从根本上避免扯皮等不良现象发生。 二、智能化弱电项目实施时应注意的问题 由于建设方、设计方、施工方以及产品供货方对项目的初期认识会有一些差距，再加上几方的前期沟通或是准备工作不到位，特别是施工单位的基本素质不高或是经验欠缺，就有可能给日后的项目实施留下隐患。因此，笔者认为应做好以下几个方面的工作，尽量避免问题的发生。 1、项目实施前的准备工作 承包商选择：首先要选择一支信誉好、实力强、业绩多、报价合理的施工队伍。切忌为了片面地追求降造而冒险选用低价投标单位。选择监理单位时同样如此。 深化设计：施工单位一旦中标后，要在招标文件的基础上扩大了解整个工程概况，要把握工程特点和设计要求，并对该工程有一个初步的评估和全面的理解，同时组织专业技术人员针对施工图纸进行更近一步的分析和研究，充分领会设计思想和技术要求，并积极地与建设单位和设计单位沟通，更深的了解和明确建设方的功能定位和意图，从而审视图纸中有无错误和缺项，衡量图纸设计能否满足用户的要求。一旦发现问题，要积极地会同建设方和设计方进行图纸会审，并提出问题和改进建议。避免问题暴露在施工阶段，给建设单位和施工单位造成不必要的损失。 施工图交底：图纸交底在开工前也是一项非常重要的工作。交底交的好坏直接关系到项目是否能够顺利准确的实施，关系到施工进度和施工质量的保证，以及关系到施工成本能否降低。有些建设单位对此不以为然，交底工作草草了率，从思想行为上给项目的实施埋下了隐患。 2、工程项目管理问题 应加强技术管理。弱电工程是一项技术性较强的系统工程，建筑弱电系统涉及到通信、计算机、控制以及显示等多项技术含量高、更新发展非常快的现代高新技术。要真正做好一个建筑弱电系统的集成，不仅要求弱电工程师掌握相关的现代高新技术，还要求对各弱电系统产品的功能、技术参数以及施工、安装、调试等有比较深的掌握，并要对建筑的给排水系统、供配电系统、通风空调系统、照明系统、电梯系统等有一定程度了解。加强技术管理，要求参与项目的工程技术人员掌握本项目相关的有关系统技术、施工技术，以保证建成的智能化系统满足业主使用功能、满足系统设计功能、达到系统设计的质量技术要求。 3、系统的运行和维护 系统的运行操作需要配备具有较高技术素质的人员。在交工验收之前使用单位就应该请产品厂家技术人员对操作人员、维护人员进行强化培训。培训的内容应包括：设备硬件维护、设备配置、软件管理与维护，系统及主要设备的操作、系统应用软件的设置，以及系统设备的维修保养等方面。除培训外，同时还应请施工单位对操作人员进行现场交底。交底内容应包括：图纸交底、技术交底、现场工位和系统交底，以及操作中的安全交底。以使操作人员对自己所从事的工作有一个全面的理解和认识，同时也能尽快地掌握操作技术。 三、智能化建筑弱电工程的质量控制 弱电工程的质量控制应该是全方位的，这里着重根据弱电工程的特点强调在工程实施的三个主要阶段设计、施工、调试各环节的质量控制。 1、设计阶段质量控制 检查并确认各子系统的系统设计、技术设计、功能描述、设备选型必须达到合同、业主及功能需求分析的要求；根据确定的工程界面要求，检查各专业、子系统之间技术交接互提资料是否达到要求，包括功能、信号匹配、设备配置、逻辑等；检查受控对象的设计管线到位，双方信号接口界面功能达到设计要求；对设计图纸进行全面审核，确保设备清单、监控点表与施工图三者完全一致。 2、施工工程质量的控制 按施工工艺和相关的施工及验收规范分阶段进行质量控制；按图示的施工工艺框图的质量保证体系进行施工和质量控制；做好电管、线槽、电缆敷设及隐蔽工程的施工记录和验收；按施工工艺要点做好单体设备安装的质量检查表格；按设计和产品技术说明书的要求做好单体设备的测试和调试记录。 3、系统调试 包括系统调试前文档检查；根据设计、规范、合同的要求编制调试大纲，经审查确认后组织实施；记录、检查、确认按上述要求的各项测试数据，发现问题及时处理和提出措施，并经相关部分确认；严格按规范和调试大纲的要求进行检查。 结束语 ：智能化建筑弱电工程作为当代建筑发展的重要内容，对经济发展具有重要作用。在整个建设中，为了保障应用效益，必须根据施工要求、设计标准，努力做好项目管理，通过项目施工策划管理，加强技术管理与质量控制，重视运行维护，从而建成一个先进高质的智能化系统工程，满足智能建筑安全、舒适、高效和环保的特点，进而不断推动智能化建筑发展。 工程弱电智能化论文:论智能化弱电工程的现状与发展 摘要：随着经济建设的发展，现代社会已步入信息化的时代，同时智能化弱电成为了各行各业的发展趋势，弱电智能化的发展影响着我国建筑等自动化水平。因此，智能化弱电工程的实施，技术管理，工程管理也应该作为重点来加强。基于此，本文通过对智能化弱电系统工程中的问题进行分析，阐释了智能化弱电工程的施工原则和技术，并提出一些解决措施，以更好地促进智能化弱电工程建设的发展。 关键词：智能化弱电；现状；发展 引言 建筑行业的发展已是朝着智能化的方向迈进，弱电智能化工程在电子辅助设备技术发展的辅助下，逐渐引入建筑建设中。在我国建筑弱电智能化系统工程中，主要有计算机网络系统、监控报警系统等等其他系统。智能化弱电系统因涉及较多学科，施工中的材料质量、施工设备、施工技术等都有可能对整个工程产生影响，因此，就需要做好智能化弱电工程的管理，保证好施工质量。 一、智能化弱电工程的现状 （一）建设导向片面、不切实际 弱电工程自设计到使用，中间需通过诸多相关单位及人员，包括政府相关部门、设计人员、施工单位、监理公司、业主等，对弱电工程的设计内容都存在不同的理解 ，业主渴望追求功能齐全便捷，施工单位希望施工简单易行，设计者则要求高档次、高水准，导致设计一味地拔高或跟随潮流趋势，导致成本的浪费甚至设备在投入运行后无法正常运作。 （二） 建筑设计缺乏合理指导 在智能化弱电建筑工程中，一些开发商由于对智能弱电设备中重视功能，使得设计师在规划中往往关注功能性，忽视对技术的关注，使得智能化弱电技术不能充分发挥，降低了智能弱电技术的推广，使施工过程中不能贯彻设计思想，因此，只有建立合理的设计指导思想，弱电智能化系统工程才能有实质性的进展。 （三）施工人员专业素质较低 施工人员的专业素质在一定程度上对工程的质量有很大的影响，由于当前从事弱电工程人员相对较少，且具备综合素质的人员更少，使得与弱电智能系统工程中多学科的现状不相符，这就造成了智能建筑弱电工程质量难以控制，容易出现工程漏洞，造成较大的安全隐患。 二、弱电智能化系统的设计原则 （一）实用性。弱电智能化系统设计应该能满足用户的数据、语音、图像、多媒体通信、有线电视的接收、安全防范和设备监控等功能的实现。不仅能为用户提供基本娱乐生活和信息的互通，同时还能保证用户环境的安全。 （二）可靠性。模块化系统的设计理念应在弱电智能化系统设计中得到体现，系统的模块化即指弱电智能化系统中各子系统相互独立，任何一个子系统或者子链路出现故障都不会影响其它子系统或者子链路的正常工作，是一个成熟可靠的系统。 （三）经济性。弱电智能化系统涉及了多个子系统，每个子系统又由多个部分组成，如何节约成本，打造一个经济性的弱电智能化系统，是设计者必须考虑的。 （四）标准化。弱电智能化系统发展已经比较成熟了，而相应的标准也已经出现，因此，本系统要按照目前的相应的标准来设计，以便今后的施工和后期的维护工作。 三、智能化弱电工程的具体实施技术 （一）综合布线系统 综合布线系统通常可分为以下六个子部分:工作区子系统、水平子系统、千线子系统、设备间子系统、管理区子系统和建筑群子系统.此六个子部分可以看做六个独立的子单元，任何一个子单元有所改动，均将不会影响其它子单元。 综合布线系统结构示意图 1.工作区子系统 工作区子系统指的是从信息接口开始延伸的线缆和最终连接的终端设备。一般而言，一个可以设置独立终端设备的场所即可划分为一个工作区。此系统的设置将直接关系到用户的数据与语音的使用便利程度，在工作区中，信息点的数量并不是按照当前网络的使用需求来设置的，综合布线的一个重要设计思想就是通过冗余布置信息点，这样在用户设备重新放置或者减增时,可以避免需要破坏装修来重新安装布置信息点。 2.水平子系统的设计 水平子系统应由工作区的信息接口、信息接口至同楼层相应的电信间的连接线缆以及电信间内的相关电信设备和跳线等组成。在综合布线系统中，水平线缆的长度必须满足一定的要求。水平电缆总长度不得超过l00m，其中水平布线电缆最大长度为90m，电信间配线架上的接线软线和跳线最大长度为5m，其余为工作区电缆长度。 3.干线子系统的设计 干线子系统应由进线间至楼层的电信间的干线光纤和电缆，以及进线间的相关电信设备和跳线组成。综合布线干线子系统的线缆应根据所设计的工程实际情况和需求来选择，一般应符合下表的要求： 4.设备间子系统的设计 设备间子系统主要是由设备间中各种缆线、连接器和硬件设备等组成。此子系统通常包括进线间、设备间、电信间三大类设备用房。 （二）安全防范系统 安全防范系统是弱电智能化系统的一个十分重要的子系统，它不仅能为用户提供一个便捷高效的生活方式，而且能为用户的生活环境提供安全保障。它包括以下五个子系统:入侵报警系统、视频安防监控系统、停车场管理系统、电子巡查系统和访客对讲系统。安全防范系统有其相应的设防区域与部位，其设防区域和部位可参照下表所示： （三）电子信息系统 电子信息系统主要是用于商业大楼等具有商业性质的建筑物出入口等人流量较为密集处，利用网络传输信号，建设一套比较完整的信息系统。通常是在商场的出入口、展厅内等场所设置自助查询机，不但商家能够利用这些设备信息，而且用户可以根据自身需求进行查询信息等相关操作。的信息内容可以是:促销打折信息、重要通知、相关新闻及欢迎词等。对于该系统的控制及管理实现，通常要求能够做到点对点或者群组管理。电子信息系统通常包括触摸查询机、控制器、播放软件及相关配套设备等，通过系统中的相关软件能够实现用户查询等操作并及时相关信息。 三、促进智能化弱电工程发展的措施 （一）提高智能化弱电系统设计的技术与规范 智能化弱电工程的基础保障就是做好工程的总体设计，其总体设计分为施工方案设计和功能设计方案两部分。在对工程进行设计时，应考虑经济性、实用性、科学性等，根据整体进行规划，设计可行性方案。施工方案的部分，要根据具体设备、具体功能进行制定，施工过程中，也要根据实际情况审核设计方案的准确性，保证设计的规范性。 （二）加强专业与工种之间的协调配合 弱电工程属于一项综合性的工程，包括土木工程、给排水工程、供电照明工程以及装饰装修工程等，这就需要各项工种之间的有效配合。因此，智能化弱电工程的施工中，必须与上述专业密切配合与协调，避免出现差错，甚至造成漏施工现象，充分保证施工质量。 （三）加强工序之间的检查与验收 在弱电工程的配套施工中，由于电线、槽、配管以及线路的敷设不是同一施工单位施工，所以，在各个工序施工完成后，需要填写相应的施工记录。对于一些隐蔽工程，要对比设计图纸，认真仔细检查，并做好测试工作，以确保工程质量。 结束语 随着我国国民经济整体水平的不断提升和建筑电气工程水平的不断进步，建筑智能化弱电施工管理得到了良好的应用效果。因此工作人员在建筑智能化弱电施工管理中应当注重建筑智能化弱电施工设计的合理进行，并在此基础上通过建筑智能化弱电施工管理要点的合理分析促进我国建筑电气工程整体水平的持续提升。 工程弱电智能化论文:刍议弱电工程在智能化系统建筑中的概况 摘要：建筑施工管理应紧密联系施工和客户需求，采取有效地策略的方式来提高建筑水平。加强智能化建筑配套设施的规划与完善，从而保证我国建筑弱电智能化系统顺利发展。鉴于此本文主要介绍了建筑行业与电气弱电智能化的关系、影响因素及改进措施，仅供参考。 关键词：建筑工程；弱电；智能化系统 一、建筑行业与电气弱电智能化的关系 21世纪是信息化的时代，并且各行各业都与计算机技术有着密切的联系。传统的建筑业仅仅依靠人力以及机械是无法满足时展的要求，因此建筑行业要随着时代的不断变化以及发展来进行，并且随着电气智能化的不断应用，这就使得建筑行业的发展不断完善起来。 在实现设计功能以及使用功能的过程中，建筑电气起着基础性的作用。在这个背景下，与建筑行业相匹配的的各种电气安置设备开始发展起来。智能建筑是将传统建筑技术与现代信息技术相结合起来。自从进入21世纪以后，在建筑功能中，建筑中设置智能化系统是一个重要的组成部分。在建筑工程施工过程中以及各个阶段，建筑智能化系统贯穿于其中。电气智能化系统在设计、施工到验收这一阶段占有重要的地位。近几年来，随着社会智能化的不断发展，电气智能化系统的作用变得越来越重要。 二、建筑弱电智能化系统工程影响因素 1、计算机技术 计算机技术影响着未来弱点技术发展，采用更加复杂的计算机网络化控制，实现复杂的智能化操作都必须计算机技术保证。计算机及信息网络技术管理着弱电系统，其工作水平和可靠性都决定了弱点系统的服务质量。因此，计算机技术在弱电工程中起着关键作用，在一定程度上决定了弱电智能化发展程度。 2、信息传输技术 通信技术主要影响了智能建筑弱电技术信息传导，是智能控制中的传输环节。现代的信息传输技术包括宽带、无线信号、多媒体通信技术和ATM通信技术，这些在建筑弱电工程中都发挥着重要作用。随着信息传输技术朝着数字化、高速化和稳定化方向发展，建筑弱电智能化的信息传输也将获得进一步的提升。此外，信息传输技术能够为弱电技术提供信息平台，保证系统内部信息交流和资源共享。 3、施工工程管理 由于弱电工程所涉及的专业技术要多，需要工种广泛，有效地工程管理技术能够保证弱电工程正常实施，帮助工程采取最合理的施工工序。根据建筑施工知识我们指导，工程管理技术是一项工程最为核心的环节，要想提高建筑弱电智能化系统工程建设水平，就必须结合建筑弱电智能化系统工程施工特点，提出合理的工程管理方案，保证弱电工程规范施工。 4、施工技术管理 技术管理是指在建筑弱电智能化系统工程中指导进行施工的技术方案。弱电工程必须根据合同和技术设计的要求，实施过程中的技术管理能够保证所进行工程的规范，工程在正式使用中能正常工作。技术管理要制定详细可执行的规范文件，保证施工工人能够完成工程操作。有效地技术管理技术是建筑弱电智能化系统工程质量保证，决定了系统工程的可靠度。 三、建筑弱电智能化系统工程存在问题 1、设计和施工人员专业素质较低 智能建筑弱电技术的设计和施工人员专业素质决定了工程的质量。由于弱电智能系统工程所需要的知识涵盖了机械电子、自动化控制、通信技术和建筑技术等，这就要求从事智能建筑弱电技术必须具备各方面的知识，能够在施工过程中结合工程需要采取合理的处理办法。然而，我国当前从事弱电工程人员相对较少，具备综合素质的人员更少，这就造成了智能建筑弱电工程对人才的需求增加。缺乏高素质人才的工程往往难以控制系统工程质量，造成由于不能将建筑设计与施工与网络、通信等技术充分的结合，出现工程漏洞，造成较大的安全隐患。 2、建筑设计缺乏合理指导 随着现代开发商对于建筑实用性的关注增加，导致设计师在规划智能弱电设备中重视功能，往往采取尽可能的功能覆盖面来吸引客户的关注。但是，在此过程中就出现了由于不重视相关技术的发展，使所设计的智能弱点技术得不到充分发挥，大大降低了智能弱电技术的推广。因此，只有建立合理的设计指导思想，弱电智能化系统工程才能有实质性的进展。 3、施工单位和施工人员素质低 在市场经济的竞争下，一些设计单位片面追求经济效益,赶时间、抢任务,设计质量差、深度浅、详图不全或漏洞百出等问题,无法准确计量工程量，容易造成工程材料的浪费，导致工程成本的提高。专业设计和施工人员素质参差不齐，对智能化电气的设计和施工没有科学的认识，影响到电气智能化的顺利进行。加之管理及用人制度的诸多矛盾的影响,针对每一个工程项目不能选择既具有专业知识又具有职业素养的人才，这不仅影响建设工程的质量、造价、工期,而且影响设计单位的声誉。 四、不断完善电气弱电智能化工程施工的具体措施 弱电技术主要是根据使用的电流和电压定义的，通常定义使用24V电压和直流电流进行工作设备采用的电技术，该范畴实际上是广义范围的弱点技术定义。建筑弱电智能化系统工程就是基于弱电技术，考虑到实现无需人工干预的自动化，从而为人们提供更加方便的居住条件。在我国，当前建筑弱电智能化系统工程主要包括内容：弱电智能化系统设置包括：综合布线系统、计算机网络系统、电话布线系统、有线电视系统、视频监控系统、停车场管理系统、多功能会议系统等。为了提高建筑弱电智能化系统工程水平，主要改善措施如下： 1、从技术管理方面来说 为了能够解决弱电智能化利用率低的问题，企业要严格按照建筑智能化的合同以及设计方案来进行，并且在建筑工程实施过程中，为了能够确定好弱电智能化各个系统之间的关系，以及每一个子系统与机电设备、建筑材料之间的关系，从而促使建筑工程的顺利进行。为了能够使得建筑电气弱电智能化系统的顺利进行，这就要抓好技术以及施工设计图纸以及资料的审核，与此同时要重视弱电智能化工程的材料以及技术，从而解决弱电智能化工程中技术管理过程中的问题。 2、从设计方案来说 在整项工程中，设计方案起着非常重要的作用。科学的、合理的工程设计方案会给工程建设提供明确的方向。建筑工程的相关单位要做好设计工作，这样做不仅可以使得整项工程的质量得到保证，而且有利于确保整项工程的顺利进行。在设计方案中，弱电智能化工程设计涉及的专业比较广，并且在施工之前要审核弱电智能化工程技术以及施工设计，与此同时要及时发现问题，针对这些问题提出了科学的措施，最终保证了建筑工程的质量。对于弱电智能化工程来说，要严格按照图纸上的要求来审核相关的资料，从而使得系统在硬件设备上的完整性得到保证。 3、从工程检查以及验收方面来说 在弱电智能化工程中包括了复杂的设备以及系统，因此在每一项目完成之后以及各个工种施工结束之后，相关的负责人要记录相关的信息，这样做可以规范工程的验收工作，并且也可以做好设计图纸的交接以及验收工作，这样做不仅可以保证建筑工程技术资料的完整性，而且可以保证建筑工程的进度以及保证建筑工程的质量。 4、从工程设备抗干扰方面来说 在建设智能建筑弱电智能化系统过程中，不仅要考虑性能指标以及设备的先进性，而且要做好系统防干扰的具体工作。为了能够确保弱电智能化应用的顺利开展，这就要从以下几个方面来进行：第一，从干扰源、干扰途径以及受扰设备等方面来不断提高智能建筑弱电智能化系统的抗干扰性；第二，在选择软硬件抗干扰措施的时候要以智能建筑实际的弱电智能化情况出发，便于最后的实施；第三，综合分析以及判断干扰情况，并且要选择性价比较高的抗干扰措施，从而可以使得智能建筑系统的正常运行得到保证。 结束语 总之，随着科技技术的不断前进，建筑弱电智能化技术将会获得更大的进步。建筑施工管理应紧密联系施工和客户需求，采取有效地策略方式来提高建筑水平。加强智能化建筑配套设施的规划与完善，从而保证我国建筑弱电智能化系统顺利发展。

交通论文:深入贯彻科学发展观开创公安交通管理新局面 党的十七大把科学发展观写入党章并确立为发展中国特色社会主义必须坚持和贯彻的重大战略思想，为当前和今后一个时期党和国家各项工作指明了前进方向，也为公安交通管理工作提出了新要求。特别是对“加强政法队伍建设，做到严格、公正、文明执法”、“强化安全生产管理和监督，有效遏制重特大安全事故，保障人民生命财产安全”进行了部署。作为公安交管部门，必须以科学发展观为指导，结合我县道路交通安全实际，着眼于社会和谐，致力于和谐交通，最大限度地增加和谐因素，最大限度地减少不和谐因素，全面开创公安交通管理工作新局面。为此，笔者认为，要从以下四个主要方面下功夫： 一、贯彻落实科学发展观，努力构建和谐交通环境 建设社会主义和谐社会，是当今中国社会的主题。以科学发展观为指导，为经济社会的全面发展创造和谐的道路交通环境，是公安交通管理部门的第一要务。“和谐道路交通”其内涵主要包括：完善的道路设施、科学的管理手段、自觉的守法意识、有序的交通参与、安全的通行效果、顺畅的通行效率、公正的执法环境、高效的社会服务等，核心是道路交通“安全、有序、畅通”。创造和谐的道路交通环境，要求交通管理者必须立足发展大局，牢固树立服务意识，打造全新的执法理念。公安交警是政府形象的“窗口”，传递社会文明理念的使者，必须进一步强化执法为民的服务理念，提升服务意识，要树立管理就是服务的意识，在服务中实施管理，在管理中体现服务。按照社会主义法制理念的要求，在事故处理、路面执勤、车辆管理等工作中坚持严格执法、热情服务，做到公正、文明、高效、快捷。还要坚持以人为本的服务理念，在严格执法的前提下最大限度地实行人性法执法。同时必须始终把预防道路交通事故摆在首位，坚持不懈地加大管控力度，坚决遏制重特大道路交通事故，杜绝一次死亡3人以上的特大交通事故，为广大人民群众创建一个平安和谐的交通安全环境。 二、贯彻落实科学发展观，积极服务全县经济建设 公安交通管理部门在维护道路交通秩序、保证道路交通安全畅通、提高通行效率、促进经济发展、保障人民群众生命财产安全工作中发挥着重要的职能作用，公安交通管理工作的成效与经济社会的发展是密切相关的，为经济建设服务是公安交管工作的出发点和归宿。 一是要树立大局意识。交管部门要从全县经济发展大局出发，确保辖区内道路交通畅通。道路交通是国民经济的命脉，在社会经济发展中的地位和作用越来越重要，安全畅通的道路交通环境加快了人财物大流动，促进了经济社会的全面发展。因此，交管部门要不断加强道路交通管理工作，从服务全县经济发展大局出发，为全县经济的发展做出贡献。 二是要优化经济发展环境。公安交管部门要在行政审批、收费项目及收费标准方面，做到法规政策、办事程序、收费标准、办事结果公开透明。要强化服务理念，实行上门服务、延时服务、预约服务等便民利民措施，为优化经济发展环境做出积极的贡献。 三是要集中整治城区交通秩序。城区交通秩序直接反映了县城的品位与形象，同时也反映了我县的经济发展水平。作为交管部门要从优化经济发展环境、促进全县经济发展的高度出发，建立良好的平安和谐的城区交通环境。 三、贯彻落实科学发展观，深入推进“三基”工程建设 一是要扎实推进队伍正规化建设。正规化建设是新时期公安工作的新要求，是树立队伍形象的客观需要，要按照“三基”建设要求，狠抓交警队伍长效管理机制建设。推进队伍正规化建设,要切实做好“三个加强”，即加强基层交警中队建设。基层交警中队是交通管理工作的根基，是推进交通管理事业长远发展的基石。要按照“规模适度、布局合理，重点突出、管理有利”的原则，对基层交警中队进行合理布局，通过精简机关、调整职能等措施，最大限度地推动警力下沉，提高路面的见警时间和见警密度；加强车管站规范化建设，进一步提升社会管理服务水平；加强事故处理工作。教育和引导交通民警牢固树立群众意识、法律意识、证据意识和程序意识，严格依法、公正、公开、高效地处理交通事故。进一步体现公开公平公正，提升队伍形象。 二是要深入开展全警苦练基本功。以开展“三考”工作为载体，进一步深化全警练兵机制，要加大教育培训力度。坚持以实战、实用为原则，加强重点岗位集中培训，提高交通民警对交通事故处理、车辆管理、盗抢、套牌、假牌等违法行为的打击和查处本领。 三是要建立和完善科学管理的体制和机制。首先，加强道路交通安全管理预防道路交通事故是一项系统的社会工程，单靠交警唱“独角戏”是做不好的，必须依靠各级党委政府领导、各有关部门的配合和支持，要进一步建立健全“由政府负责，各有关部门齐抓共管，全社会共同参与”的道路交通事故防范机制，使道路交通事故预防工作由“交警行为”变为“政府行为”，努力形成全社会综合治理交通安全的良好局面。其次，要充分发挥公安交警的职能作用，提高城乡道路现代化、科技化管理水平。加快实施科技强警战略，增！大交通管理的科技含量，广泛运用先进交通管理设施、装备和手段，实现交通指挥智能化、行政执法规范化、交管信息网络化管理。再次，要严格落实勤务制度。最大限度地把警力投入到了路面管控第一线。 四、贯彻落实科学发展观，大力提高全民交通安全意识 一是要落实“五进”宣传工作责任制。交警部门是开展“五进”宣传的主体，要形成主要领导亲自抓，分管领导主动抓、业务部门具体抓、相关部门共同抓的工作格局，始终坚持“交通管理工作开展到哪里、交通安全宣传就跟进到哪里；交通参与者集中在哪里、交通安全宣传课堂就设在哪里；交通违法行 为多发在哪里、交通安全宣传教材就讲到哪里”的工作思路，切实为“五进”工作提供有力支持。因此，做好“五进”宣传工作，实行责任制措施很有必要，要根据辖区交通的实际情况，结合勤务机制，实行分片包干挂钩负责的办法，把“五进”宣传工作任务量化与细化分解到每位公安交通民警身上，并结合岗位目标绩效考评工作，把“五进”宣传工作为一项重要指标和其他各项交管工作同检查、同考核，同奖惩，全面调动民警“五进”宣传工作的积极性和主动性。 二是要创新“五进”宣传工作的有效性和针对性。在宣传内容上，要突出重点，如针对春运、五一、国庆黄金周等群众集中出行的交通特点和群众的出行心理，应扣紧“保护生命、平安出行”的主题，以积极的、正面的宣传为主，辅之以反面案例及时通报警醒，来强化有车单位、驾驶员的责任意识，发挥乘客的监督、举报意识，从而更自觉配合交通管理工作。在宣传对象上，要针对不同群体各有侧重。在进社区对群众的教育，重点是抓好公共安全常识的宣传；对机关和企事业单位的干部职工，要把交通安全管理纳入单位的精神文明建设和社会治安综合治理范畴，提高交通安全工作的责任意识；对驾驶员要充分利用驾驶证、车辆审验等形式对驾驶员进行再教育，教育驾驶员形成良好的驾驶职业道德和法制观念；对学生的教育，要依靠教育行政部门和学校，将交通安全纳入日常的教育计划，作为一门必修课程对学生进行教育，提高学生交通安全常识和遵纪守法的自觉性。在宣传方式上，要突出“以人为本”，讲求实效。尽可能采取群众喜闻乐见的宣传方式，寓教于乐，从而唤起群众对交通安全的关注和警醒。如通过广播、电视、戏剧、宣传拦、图片展、交通安全知识竞赛、交通安全征文比赛、书画比赛、播放光盘录像等多种形式，开展丰富多彩的宣传活动。 对交通运输业实施增值税问题研究 一、前言 交通运输业是国民经济的基础产业,包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输等,与人们生活息息相关,市场经济中各种要素的开发与配置都离不开交通运输业的发展与壮大。增值税是我国税收的第一大税种,是调节经济运行的利器。随着经济社会的不断发展,对增值税改革的呼声一直不断,2009年1月1 日我国将生产型增值 税改为消费性增值税,对促进经济发展起了重要作用。然而目前的增值税属于商品增值税,在商品的生产销售环节进行征收,不涉及服务行业。对服务行业税收主要是营业税。这种征税方式会导致重复征税现象的出现,一些交通运输企业业务外包收益会进行重复征税,而且尽管交通运输行业与生产环节关系紧密,特别是远洋运输中燃油、船舶费用等有较大额的进项,但因为不在增值税范围内,所以不能进行进项抵扣,这就加重了企业的负担。特别是在当前企业生产成本普遍上涨,运输行业营业收入可观,但是由于高额成本,利润并不高,营业税的征税将进一步压缩企业的发展空间。2012年7月25日召开的国务院常务会议决定,将交通运输业和营业税改征增值税试点范围,由上海市分批扩大至北京市、天津市、江苏省、安徽省、浙江省、福建省、湖北省、广东省等8个省(直辖市)。下面本文结合试点经验对运输业增值税改革进行了探讨。 二、交通运输业实施增值税的影响 1、提高交通运输业的竞争力 交通运输业与生产制造业紧密相关,企业生产过程是个完整的链条,运输是其中重要的一环,同样运输也是产品增值的重要一部分。交通运输业实行增值税尤其天然的行业优势,交通运输业中外购的货物、外购的劳务与新增固定资产的物耗比重较大并且能够得到清楚计量。交通运输业外购货物主要有燃料、通讯导航器材、备用品配件、修理材料、轮胎以及其它易耗品等等;交通运输业的外购劳务主要有修理费、港口费、外购装卸费。交通运输业改征增值税之后,其外购的货物、劳务以及新增的固定资产就可以进行进项税额抵扣,这一举措必将大幅度地降低企业的税收税负,提高企业的竞争力。 2、促进运输企业规范财务核算 一些交通运输企业不设置账簿,或者虽设置了账簿但账目混乱,原始凭证残缺不全,进而无法核算计税依据的情况较为普遍,还有一些增值税纳税人与运输企业勾结,虚开交通运输发票,使国家蒙受损失。现有营业税条块管理模式显然己不适合新形势的发展要求。增值税改革后,交通运输企业必将认真地建账、设账,对财务管理高度重视,形成较为完善的会计核算。同时实行增值税,还可以使增值税购销双方通过交叉审计相互制约,营造一个良好的市场秩序,减少运输企业的不正当竞争。 3、促进交通运输业技术改造、减少能耗 一直以来,交通运输业是能源消耗极为严重的行业,也是我国经济可持续发展的难点所在。交通运输业作为一个资本密集型行业,在企业资产中固定资产占的比例较高,而.消费型增值税使企业能在计算增值税时可以抵扣新增固定资产已纳税款,使企业提高固定资产的支出,促进设备的更新换代,进而提高劳动生产率、技术改造和设备更新。同时我国交通运输行业设备陈旧导致的运输设备耗油量大、污染物排放大的现状也较普遍,改征增值税后,新增固定资产已纳增值税就可以抵扣,从而提高企业技术改造和设备更新的动力。同时可以减少能耗、控制环境污染,提高我国交通运输企业的国际竞争力。 三、营业税改增值税应对措施 1、做好财务处理 交通运输企业过去实行的营业税,营业税计算比较方便,做账也比较简单。计算时按照运输企业的收入乘以税率就可以直接算出营业税额。做账时也很方便,在会计处理上只需要简单设置应交税费——应交营业税,便可进行会计核算。营业税改增值税后,增值税的征收是以抵扣之后进行征税,作为交通运输行业会计人员而言,要清楚哪些项目属于法定可以抵扣的,哪些不属于可以抵扣的,要做到心中有数。而且增值税征收是以相关上下游企业的增值税发票为依据进行抵扣,为此交通运输行业还要做好与上下游企业之间的协调和沟通工作,一旦出现差错,将对企业的盈利产生一定影响。另外,在会计处理上要涉及进项税额、销项税额、进项税额转出等各个会计分录。 2、准确核实和盘点企业资产 交通运输企业资产数量多、价值大,尤其是远洋运输行业,更是资产品种众多、规格繁杂。与其他行业不同的是,运输企业资产流行性大、盘点困难。例如船舶、飞机、汽车等等,除了船舶、飞机等本身的价值外,其由于携带设备以及燃油等,其价值更是十分巨 大。交通运输业实行增值税后,税收征收按照增值税发票抵扣后进行征收,交通运输企业必须提前对企业资产进行清楚的核实和盘点,做好账账、账实、账表相符,才能满足增值税征收的需要。 3、争取税收优惠政策 本次增值税试点为了减少对于运输企业的影响,对以前一些减免营业税的企业实习继续减免增值税的做法,主要 是一些涉及到国家安全以及公共利益的运输企业。因此一些满足条件的运输企业要利用好试点期间的政策利好,为企业争取最大的利益。另外,从试点来看,交通运输业增值税税率初步设置为三档税率,这与别的行业是有差别的,其他行业都是17% 和 13% 两档税率。交通运输业在基础上增加了11%这档低税率。从试点效果看,不是非常理想,很多运输企业的税率不仅没有减少,反而有所增加,为此有地方将税率降为6%—7%,大幅度的降低了增税率税率。这是个利好消息,对于交通运输业而言,要积极配合相关部门进行税率测算工作,并积极呼吁,争取能够切实降低企业税收成本。 总之,目前国际上多数实行增值税的国家把增值税的征收范围延伸到了整个服务行业。为了和国际接轨,国家选择交通运输业作为增值税改革的试点,体现了国家对交通运输业的支持,与国家推进经济 结构转型的大方针一脉相承。当然增值税改革不是一蹴而就可以完成的,还需要不断的试点、研究和摸索。 交通论文:公共交通运输业受安全防护标准影响 全球各地对于基础设施的投资都在不断攀升,对提供基础设施建设与相关技术的供应商来说,这无疑是一个巨大商机。为了达到较高的性价比,以及更好的用户体验,同时根据消费者的需求快速做出改善,公共交通运输系统必须面临基于信息技术快速应对的挑战。但是在过去十年中,很不幸,我们看到恐怖分子利用公共交通运输系统的弱点,进行攻击和破坏以引发恐慌;与此同时,最新的通信技术已被标准化并用于提升运输量,以便在更短的时间内,以更可靠的方式输送更多乘客;但是另一方面,新通信技术的使用也进一步暴露了公共交通基础设施的弱点,使其受到网络安全威胁的可能性大大增加。 1公共交通形塑现代游牧生活 当前公共交通运输生态正在经历一场巨大的转变。地铁等公共运输系统在世界各地都扮演了举足轻重的角色,其重要性可说达到前所未有的程度。因为在高度开发的国家中,伴随着无止尽的人口及车辆增长,都市地区已无力继续负荷El趋膨胀的私人交通流量。那些以100年作为公共交通基础设施开发规划时限的新兴国家,也正面对同样的交通运输压力,包括要将高速增长的人口以及大量具竞争力的劳工,从大都市周边的卫星区域或远方乡镇顺利输送至都市区内,这些国家必须做好万全准备才能顺利满足这一运输需求。近年来的全球经济衰退,导致各机关组织的财政状况紧绷,其中当然也包括了交通运输系统的制综述造商以及他们的主要客户,也就是各地区的政府单位。历时多年的大型交通运输系统建设规划,对一个国家的区域性或全国性基础设施发展不仅关联深厚,而且也至关重要。然而,这些国家由于公共支出与财政平衡的问题,已少了减事关国家未来劳动力的教育预算;对这些国家的政府来说,无论重要建设是暂时打住或是预算超支,都是他们不乐见、也不愿意发生的事情。总括上述问题,加上越来越趋复杂的技术,导致一个十分矛盾的需求规格出现,那就是交通运输系统的建设必须做得更多、更完整、完成得更快、品质要求更高,但是整体成本却又必须更便宜。这些处处矛盾的要求,老实说已经把承包厂商逼到极限了。对现代社会来说,公共交通运输系统绝对是不可或缺的核心基础设施。全球各地对于这项基础设施的投资都在不断攀升中,对于提供这类基础设施建置与相关技术的供应商来说,这无疑是一股十分庞大的商机。 2商规解决方案的商机 制造商必须妥善处理迎面而来的敏感价格议题、日趋复杂化的系统、持续变动的安全防护规范及法条、各式各样未知的安全性威胁,以及数量不断增加但是也不断暴露出潜在安全漏洞的电子系统。上述种种问题,已促使法规制订机构和保险公司要求交通运输服务营运商务必建置最新的安全防护系统,以避免大规模意外事件的发生——这部分很显然对系统开发人员影响至深。商规解决方案能提供预先建置好的标准部件(BuildingBlock),以确保系统在功能性方面安全无虞,这样可将精力集中于产品差异化特点的研发,例如可采用最新且经验证的面向服务架构的各种模块化架构。面向服务架构(SOA,Services-OrientedArchitectures)可确实减少系统的生命周期成本,因为它可以将系统构件划分为不同风险性及安全性的等级。供应商若能善用成熟且经过市场验证的商规(COTS,Commercial-Off-The-Shelf)解决方案,不但可收到事半功倍的效果,轻松满足政府在国家安全防护方面的要求,更可借助标准化的通信技术来应对层出不穷的网络安全威胁。针对上述诸多挑战,WindRiver已提出一套Run-Time系统模块化验证的方法,同时也推出许多对设备制造商十分必要的配套工具,以协助他们开发出能提供更佳用户体验的产品,此外也能提供交通运输服务运营商所需的各项关键功能,不仅有助运营商降低营运成本,亦可促使运营商提供效率更佳的交通运输服务。 3新科技改变了安全规范导入的方式 从区域性的电车乃至于横跨多国的高速铁路列车,无论是何种公共交通运输系统,确保安全无虞已是无可争辩的事实。用来规范交通运输系统的安全标准会随着时间推移不断演进,而我们也不断从错误中学习,累积经验。这部分就好比航天应用领域,我们从经验中培养出最恰当的系统架构概念,以及基于模块化方式的设计方式,以使开发人员可以顺利达到有效的认证标准。各类装置相互依存导致系统越来越复杂,带来了日趋严峻的挑战。因为当交通运输服务营运商希望用更低的成本,在更短的时间内,从一个地方将更多的乘客运送到另一地方,就必须实现更高的车速以及更为频繁的车次。2011年发生在中国大陆的两起重大公共交通运输事件,正好让我们看到严密周全的安全防护措施是如何的重要,特别是对正任快速现代化并呈现跃进式成长的关键基础设施更是如此;这两起意外事件在如此短的问隔内相继发生,印证了平常我们所谈论的安全威胁情事并非空穴来风,而是真实存在的。现代化的交通运输基础设施,需要许多不同的双向通信控制系统沟通才能妥善运作。相关法规已开始把焦点尽量转移至整体系统的功能性评估(FunctionalAssessment),而非像以往仅单单着重于装置层级(DeviceLeve1)或源代码层级(SourceCodeLeve1)的认证。新科技的出现也改变了将安全规范导入系统的方式。通过采用已经认证的软件,多核处理器可以让一个特定的核 来执行关键性安全程序,而把新功能诸如网络以及新的用户界面等功能分配在别的核上,这样就可以完全不对系统中关键性安全元件造成影响。这个特点可以让开发人员更快速简便地采用商规软件或开源软件,为系统加入各项新功能,而不再需要在每次加入新功能时,都得花费精力对大量系统元件重新进行验证。 4软件区隔化虚拟化的设计架构 目前业界出现一种趋势,就是利用各自分开的软件区块(Blocks),来分别处理时间和空间的分区,这样一来可以使系统动作各自独立运行,使执行不同等级关键性安全措施的软件分区各自运作。通过这一途径,开发人员便可加入更为复杂的功能与机制,但是又不会使成本大幅增加,同时也可以在整个开发过程中,将更多精力转而投入于使系统更为符合安全性标准之要求。虽然在软件开发过程中,许多工作是可以节省下来的,不过不论在任何情况下,软件认证及验证程序都是一定必不可少的,借以证明软件确实符合业界标准需求。可验证的商规软件可以作为一项选择性方案,提供您认证所需的相关等级及工具,进而大幅加快开发速度,节省可观的开发时间。通过这一举措,工程师将能以更有效率的方式整合软件,并且更轻易地着手开始设计。简单来说,工程师从第三方供应商处取得一套完整性甚高并已涵盖多数设计需求的“解决方案”,然后即可以此解决方案为基础,快速启动开发。上述方法使设备制造商得以在激烈的市场竞争环境下,迅速推出独树一格的差异化产品设计,并为交通运输服务营运商提供更多样化的功能与更丰富的附加价值。此外,设计人员也正更为广泛地利用Linux这类开源软件,不过要顺利导入开源软件通常得花费较多的时间,采用开源软件往往也代表了缺乏长期维护的保证以及可长可久的后续支援。以交通运输产业来说,过时的管理机制对于维系其产品生命周期需求将造成极大问题,然而,像WindRiver这样的商规解决方案供应商,可以提供厂商具备完善信后续支持的开源软件版本,其中当然也包含Linux,亦可针对特定平台提供适当的解决方案,以避免上述种种问题发生。 促使上述设计架构概念成型最主要的因素,就是软件分区运作和虚拟化技术,同时提供空间和时问区隔,以便同时运行不同的作业系统,同时更重要地,为系统提供更为完善的安全防护措施。这些软件分区化技术可以建构小型化、高安全性的软件分区,提供防护程度更高的安全机制,避免有心人士可随意存取系统其余部份,进而减少潜在的系统安全漏洞。 交通论文:公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通论文:国内城市快速轨道交通线网规划发展和存在问题 关键词：线网规划 城市快速轨道交通 规划方法 1.概述 城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家的深入思考，推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1 线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。 我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。 我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。 2.2 线网规划的目的 人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。 因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面： 1） 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展 2） 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。 3） 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。 4） 科学合理安排城市财政支出 5） 保证快速轨道交通自身的可持续发展。 3.主体规划方法和技术路线 3.1 项目特点 线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。 3.2 研究方法的特点 城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合 3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线 3.3.1 规划方法 传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在 总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次： 整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。 各模块内部研究系统。 详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节 3.3.2 主要规划内容和技术路线 线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。 背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。 线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。 规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。 规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目： 快速轨道交通线网的土地详细控制规划 针对线网的相关分区规划调整 快轨与城市交通其它方式的衔接规划 因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。 总体技术路线图 4.线网规划中存在的主要问题 4.1 忽视城市总体规划 在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。 4.2 忽视可实施规划研究 衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。 4.3 研究对象界定不明确 城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题： 1） 从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？ 2） 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？ 3） 快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。 以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。 4.4 客流预测工作中的问题 客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在： （1）城市交通模型还未完善建立： 线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。 （2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系 土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。 （3）缺乏交通影响分析研究 线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。 4.5 用道路规划的思路进行线网规划 道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。 4.6 重视线网规划，忽视用地控制和管理 线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。 4.7 一些有争议的学术问题 4.7.1 环线设置问题 各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这 两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。 快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。 根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。 4.7.2 机场专线问题 近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。 机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高 在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。 因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证： 是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值； 机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接； 机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理； 机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本； 4.7.3 半径线设置问题 在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。 首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。 其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。 因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。 4.7.4 换乘节点和合理分布 快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。 以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。 5.结束语 城市快速轨道交通线网规划是一项难度高、风险大的规划与研究工作，多项内容还为国内末曾涉及过的问题。我们为完成国内一些大城市进行快速轨道交通线网规划的过程中，摸索出的这一套系统的规划内容、研究方法、技术路线、合理规模、评价体系和实施规划等新理论、新思路，仅仅属于起步，仍有待改进完善。希望各城市快速轨道交通的筹划和建设部门重视线网规划，做好线网规划，为我国快速轨道交通建设持续有序发展奠定良好基础。 交通论文:对山区农村道路交通管理社会化的探究 [摘要]近年来，随着农村经济的发展，山区原有的道路交通状况发生了根本性的转变。农村机动车保有量迅猛增长，特别是“五小”车辆的发展，给山区交通安全管理带来了新的难题。文章对当前农村道路交通安全形势及存在的主要问题进行了深入分析，并针对山区警力不足、管理的道路线长面广等特点，以今年公安部开展“大讨论”和出台30条便民措施为契机，就如何适应新形势下山区道路交通安全管理的要求，根据山区农村实际，探索一条在当地党委政府领导下、依靠全社会各方力量齐抓共管的山区道路交通安全社会化管理模式的新路子，提出几点思考。 [关键词]交通管理山区社会化探究 当前，随着改革开放的进一步深化，山区农民的价值取向发生了变化，不再是一辈子耕田劳作，更多的是走出山门，借助于道路交通发展农村经济。但他们对现代化交通认识不足，对于交通法规比较陌生，甚至对于如何保护自己的交通安全常识了解甚少，往往是有路只管开，唯“钱”是“途”，见车只顾上，自己图个方便，根本不管什么无证驾车、横穿、超载，早已将“安全”二字远远地甩在脑后。特别是当前农村“五小”车辆的大量发展，给公安交通管理部门带来新的难题：农村群众违章乘车出行率大幅度提高，给交通安全埋下了重大隐患，因农村地域广、驾驶员、机动车越来越分散不易集中管理，农村道路条件相对滞后与机动车迅猛发展之间的矛盾加剧，山区警力严重不足导致管理上的不到位、常常造成顾此失彼的被动局面等等，这些问题已严重困扰着当前山区道路交通安全管理工作。20__年7月23日至27日，福建省公安厅交警总队杨人沂副总队长在三明地（请登陆政法秘书网）区调研时，提出了当前山区交警部门应树立“大交通管理”的新理念。笔者针对这一新理念，试就当前山区道路交通安全问题推行社会化管理进行探讨，提出几点粗浅看法，供同仁们商榷。 一、当前山区农村道路交通安全现状。 1、农民的交通安全意识差，缺乏最基本的交通安全常识，导致交通事故频发。近年来,由于山区农村经济有了较快的发展，农民出行率大幅度提高，出行半径不断扩大，大量的农民从田间走向了城市，现代化的交通已经极大改变了人们的交通方式，但人们对交通安全的重要性认识不够，安全意识跟不上，交通安全问题并没有得到人们的足够重视。如农村的“司机们”对《道路交通管理条例》（以下简称《条例》）规定的如何安全行车一知半解，甚至遇交警查车时，有的车主还责问交警“车是我自己买的，还查什么驾驶证？”。还有一些比较偏远的地方，干脆就不要牌照，天高皇帝远，交警管不着，因此，他们也把事故隐患带到路上，带进城里。许多车辆不挂牌，无保险，一旦出了事故，不仅给个人带来不幸，也给社会带来了不安定因素（如发生交通死人事故当地老百姓常常引发群体性闹事、或堵塞交通等），成了危及社会和人民生命、财产安全的一大公害。近年来，山区道路交通事故频发已严重威胁到人民生命财产安全和影响到社会安定、经济的发展。 2、山区的道路条件与机动车的发展速度之间矛盾加剧。近几年，农村“要致富，先修路，修大路，致大富”的口号叫得很响，公路建设增长速度也比较快，路的延伸点不断辐射到乡村。但是，由于受自然条件所限，山区乡村道路等级低，沿溪路多，盘山路多，弯道多，道路条件仍然处于混合交通的状况，而当前山区机动车辆发展的速度成上千个百分点增长，导致“车”与“路”的矛盾加剧。以清流县为例，1989年清流县道路里程621公里，机动车658辆，20__年清流县道路里程达907公里，机动车达15098辆（均指有上牌注册登记的机动车，实际上全县机动车还要超过这个数，因为，农村摩托车未上牌的还占有相当大的比重），13年来道路里程仅增长46，机动车却增长了2195，加之现有的车流量密度增大，通行车辆的违章行车多，致使道路交通事故频发，许多人带着致富梦却踏上不归路。特别是农村“五小”车辆的发展，一旦发生交通事故，大多是群死群伤的重特大恶性事故。如20__年5月30日，在清流县东华乡大横溪路段，一辆拖拉机违章搭载6人翻入公路左边的大河中，造成5人死亡的特大交通事故就是一个很典型的例子。 3、管理力度不够，措施不到位，缺少交通安全管理长效机制。长期以来，公安交通管理机关大多立足城市，对城市交通抓得紧抓得好，而对农村顾及较少，很少对农村的道路交通进行调查研究，缺少相应的长效管理机制，这种情形主要表现在以下几个方面。一是宣传力度不够。广大农民也迫切需要交通安全知识，随着经济的发展、社会的进步，他们也越来越意识到依法行车的重要性。但是，由于客观上山区交警大队警力不足，加之农村实行的个体分散经济，给宣传教育也带来不便。二是对五小车辆的管理不力，安全隐患大。由于五小车辆基本上分布在偏远的乡镇和农村，每逢墟日主要负责运送赶集的村民，常常是严重超载，而山区交警大队因警力少，无法对此类违章给予有效打击。三是对乡村道路上的交通事故和交通违章处理缺少处罚力度，在某种程度上助长了违章者和肇事者的违章意识。按现行的《条例》规定，有的乡村道路不属于道路交通管理的范畴，因而对此类交通事故，公安交通事故处理机关一般只作调解处理，而事实上造成事故原因绝大多数都是车辆或行人违背了现行《条例》所规定的通行准则，如果对此类事故不作处罚，这在客观上放纵了违章，对受害者和整个社会都很不公平。退而言之，就是由交警处理，也很难对 肇事者进行处罚，能把双方调解清楚，当事人不上访已经算是“工作做到佳”了，根本谈不上对当事人无证驾车等违章进行处罚。对交通违章处理也一样，因有些老百姓文化素质低，常常有意阻碍执勤民警，无证驾车被查能主动当场交缴纳培训费就算很配合交警工作了，根本谈不上对他的违章进行怎么处理。 4、马路市场现象严重，严重影响国道、省道的交通安全畅通。农村普遍存在集贸市场和各种违章棚亭摊点，业主为了招揽生意，大多分布在公路两侧或交叉路口人流相对集中的地方，严重影响了道路交通畅通，遇到交警和有关部门进行清理整顿时就暂时避一避，等执法人员离开后又很快恢复原状，常常造成一些国道、省道交通堵塞。 5、驾驶员队伍不断壮大，但整体素质跟不上。以清流县为例，1989年清流县机动车驾驶员仅953人，20__年已达18632人，13年来机动车驾驶员增长了1855。但整个驾驶员队伍的基本素质偏低，主要表现在驾驶技术不精，职业道德不高，安全意识不强，违章肇事率高。农村的驾驶员则因为其交通行为受到的管理和约束较少，更是独往独来，违章行车现象非常严重。 二、山区农村交通安全管理的难点。 1、执法环境差，人为阻力大。当前，交警执法在实际工作中面临很多阻力，特别是在开展创“人民满意交警队”活动和民、主行风评议活动以来，使原本可以更好地促进交警工作，却变成了束缚交警的管理力度。路面执勤纠正违章如果查得严一点，就会有人说交警办事太过分；对违章者依法进行处罚，有人就会误解是交警受利益驱动；如果摩的车载客，有人就会说你是不顾群众利益。尤其是在农村集中查处无牌无证车辆时，经常遇到村民围攻执勤民警的现象。如20__年5月15日，在清流县嵩口镇围埔村路段，违章当事人魏文根纠集人员对协管员毕龙海进行殴打，并强行要求执勤民警黄种瑞将暂扣在派出所的摩托车送还到他家中。 2、农村交通管理工作面广量大，职能部门的管理手段跟不上。就清流县而言，现有人口14余万人，其中农村人口10余万人，有城乡道路907公里，其中省道88公里，城区道路5公里，县道121公里，乡村道路693公里。而交警大队全部民警仅13人，又无交警中队，民警平均每人要管理69.77公里道路、1161辆机动车、1273个驾驶员，年纠正1080起的交通违章，还有大量的驾驶员安全教育和安全宣传等工作，任务十分繁重，大部分民警都是长期带病坚持工作，从而使一些边远支线道路几乎处于失控状态。面对农村道路交通愈来愈多的问题，交警部门因警力不足，装备落后，只能爱莫能助、鞭长莫及。首先，因警力少无法安排警力对边远乡镇的交通违章进行查处；其次，开展交通秩序大整治也只能是短期行为，因农村道路线长面广，违章普遍，现有的警力只能是心有余而力不足；第三，在处置支线交通肇事逃逸案上，由于处警时间相对较长，布控困难，往往是鞭长莫及或失去良好时机而给破获带来困难。 3、道路交通法制建设与形势发展不相适应。《条例》自1988年国务院颁布实施以来，至今已有15年。15年来，由于我国的政治、经济形势发生了很大的变化，特别是随着社会主义市场经济的建立，国家政治体制和经济体制改革和法制建设步伐加快，《条例》已不能适应新形势下交通情况发展的要求。一是法制地位偏低。权威性和强制力不够，与交通管理艰巨任务和所承担的责任不相称；二是部分内容与新出台的其它法制法规互相抵触；三是执法主体不明确，公安机关在道路交通管理中的地位、职权和义务已经越来越模糊，从而导致部门之间权责不清，执法者执法随意，不利于道路交通管理事业的发展。应该说，交通管理本身就是国家行政管理范畴，搞好交通管理工作是全社会的共同责任。推行“社会化管理”的这个社会范围到底有多大？整个社会对交通管理工作重视程度如何？别的不说，单说党委政府一年中有几次会议是研究交通管理工作的？我想这主要还是公安交通部门没有真正从理论上弄清楚“社会化管理”的含义，没有真正把交通管理贯穿于整个经济建设和精神文明建设之中，交通管理变成了公安机关的部门行为，以致经常出现交警唱“独角戏”的局面。 三、山区道路交通推行社会化管理的几点思考。 我国大部分人口在农村，农村的道路交通管理在当前交通安全形势下显得尤为重要，不改变农村道路交通失控的状况，干线和城市交通乃至今后相当一个时期内我国的道路交通安全必将受到重大影响。因此，根据我国国情和农村实际，山区推行道路交通管理社会化势在必行。 1、实现山区交通管理社会化，要树立大交通管理的观念，努力形成政府领导下、有关部门参与的综合治理交通的良好格局，改变交警唱“独角戏”的现状。公安交警部门要发挥管理交通主力军作用，当好政府的参谋和助手。如三明地区可根据三明市政府（明政[20__]231号文件）“关于进一步加强农村道路交通安全管理工作的通知”要求，建议把山区交通安全管理工作纳入政府的议事日程，做到道路交通安全管理年初有研究有部署，建立健全县长、乡镇长、村长、校长“四长”责任制，实行政府一把手负总责，发动安全生产监督部门及交通、公路、城监、工商、税务、公安派出所、农机等部门积极参与到交通 安全管理工作中来，努力形成部门配合、齐抓共管的山区道路交通安全管理工作新机制，形成真正意义上的“大交通管理”。 2、实现山区交通安全管理社会化，要建立警务延伸管理网络，以基层组织（如公安派出所、村治保会等）为依托，发动社会力量参与交通管理。农村地域广、公路里程长、交通违章分散，仅靠交警孤军奋战只会出现顾此失彼局面，要依靠地方政府的支持，建成以交警大队车管站为龙头、以乡镇派出所为依托、以农村基层组织（如村治保会）为阵地的警务延伸三级管理网络，抓住公安部今年将陆续实行三十项便民利民措施的大好机遇，将摩托车驾驶员年审、摩托车年检、挂牌办证等业务下放，由各村治保主任负责对本村的摩托车驾驶员、摩托车年检等业务进行跟踪督促催办，乡镇公安派出所组织日常安全教育学习等具体工作，交警大队车管站负责把关，让农民享受到摸得着看得到的实惠。这不仅极大方面了群众办事，在一定程度上对农村的交通安全宣传也起到了积极作用。派出所参与交通管理，既是维护社会治安的需要，也是履行人民警察神圣职责的需要。如清流县公安局交警大队在各乡镇派出所设立了“农村摩托车挂牌办证临时代办处”，充分利用派出所民警对基层情况比较熟悉，与农民有一定的亲和力，发挥公安派出所和农村治保会参与交通管理更加直接、方便、快速、有效优势，将部分车管业务下放到乡镇。他们不仅能当好我们的宣传员、加强对农民的交通法规知识、交通安全常识的宣传教育力度，又能当好我们的信息员、监督员和管理员，及时这我们提供交通安全信息，监督民警执法中存在的不足，劝导农村中存在的显见性违章，从而营造“交通安全、人人有责”的良好氛围，促进人们交通安全意识的提高。因此，在目前公安交警部门警力不足、农村道路交通管理面广量大的情况下，依靠公安派出所和农村基层组织管理农村交通是解决农村道路交通安全管理不到位的有效途径。 3、要实行交通安全管理社会化，要充分发挥“学校”这一重要的宣传阵地和新闻媒体的积极作用，形成人人学交规，从而养成遵守交通法规的良好习惯。我们每个人都要接受在校教育，坚持交通安全教育从娃娃抓起，使人们的交通安全意识在启蒙阶段就开始产生，从而形成良性循环。建议教育部门将交通安全常识列入教学大纲计划，使学生从小学时代就懂得如何走路、乘车，增强自我保护能力，走出校门后能迅速适应社会。让孩子们学习交通法规，还可以影响到一个家庭，从而起到小手拉大手的传导作用。公安交警部门要通过近年来开展创建“交通安全学校”和“交通安全村”等形式，使少年儿童更加深入了解交通法规，从掌握交通安全常识逐步发展到体验管理、正确运用交通法规，从而加深对注重交通安全工作重要性的认识。另一方面，要利用各种形式做好宣传教育工作，使农民群众听得懂、弄得通，规范自己的言行，告别不文明交通行为。整个社会宣传媒体应有责任感，要象宣传计划生育工作一样做到家喻户晓，加大公益性宣传的力度和密度，提高覆盖面，使所有的人认识到违反交通违章的危害性和遵章守法的重要性，从而减少事故、减少伤亡、减少损失。 人们的衣食住行都离不开道路交通，道路交通管理社会化是历史发展的必然，提高全民的交通安全意识是全社会的责任，只有全社会的共同参与，真正认识到现代交通与人们的生活息息相关，才能实现真正意义上的道路交通安全管理社会化。 交通论文:诉前保全在交通事故赔偿案件运用中存在的问题 随着我国《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、公安部《交通事故处理程序规定》等法规的贯彻实施，公安机关只能因收集证据的需要扣留车辆，且扣留时间一般不能超过25日，经设区的市公安机关批准，也只能延长10日，达到35日；对于未投保第三者责任险的车辆，扣留至其依照规定投保后。故发生愈来愈多的事故受害人在事故发生后为避免日常的权益免遭损失，向法院申请诉前保全，主要保全被申请人的车辆，一方面为保护自身利益，避免今后遭受更大损失，另一方面也为逼使对方及时积极地来解决事故产生的理赔问题。然而在实际操作中，这类保全措施的实施却存在一些问题，在此一一说明。 一、申请人授权问题 诉前保全的申请人一般来说应为案件的利害关系人，基本上为受害人本人，但往往存在受害人因事故尚处于抢救状态或昏迷状态，有些尚在治疗之中，不可能亲自办理申请手续，但诉前保全财产有时间上的紧迫性，往往要求申请人抓住时机，及时提出主张，而此时一般来办理申请手续的人也多为受害人的亲属，这里存在一个授权委托的问题。笔者认为可引进国外的日常家事制度以解燃眉之急。所谓日常家事制度是指夫妻因日常事务而与第三人交往时所为法律行为应当视为夫妻共同的意思表示并由配偶他方承担连带责任的制度。这一制度对于维护家庭生活的稳定和民事交易的安定具有重要意义。在道路交通事故诉前保全案件中，赋予受害者家属以权而直接申请保全财产变得非常重要，一方面是在处理该事务中确有家属的需要，另一方面也符合受害人本人的利益，在紧急情况下（如处于昏迷状态或尚在抢救或仍在治疗）由家属代为一定民事行为一方面符合法定情形，另一方面也能从家事制度的角度来认定其所具有的合法性。当然这种家事的前提应局限于为了受害人的利益免受损害，在紧急情况之下而为。 二、诉前保全财产提供担保问题 按照《中华人民共和国民事诉讼法》第九十三条规定，利害关系人因情况紧急，不立即申请财产保全将会使其合法权益受到难以弥补的损害的，可以在起诉前向人民法院申请采取财产保全措施。申请人应当提供担保，不提供担保的，驳回申请。根据上条规定，提出诉前保全的当事人必须提供相应的财产担保，且根据最高人民法院关于适用《中华人民共和国民事诉讼法》若干问题的意见第九十八条规定，人民法院依照民事诉讼法第九十二条、第九十三条规定，在采取诉前财产保全和诉讼财产保全时责令申请人提供担保的，提供担保的数额应相当于请求保全的数额。而在交通事故中首先受伤者以外地人居多，大多数在本地打工，无足够的资产提供担保，其次如提供其原房屋担保，一方面产权证不能及时提供，另一方面也难核实其提供物的价值；再者这部分人也难以提供本地人进行担保。笔者认为，此类案件中的保全担保规定可参考最高人民法院关于婚姻法司法解释（二）第二十八条关于离婚案件中的财产保全措施的规定，此条规定“夫妻一方申请对配偶的个人财产或者夫妻共同财产采取保全措施的，人民法院可以在采取保全措施可能造成损失的范围内，根据实际情况，确定合理的担保数额。”，根据此条规定，当事人申请财产保全措施提供担保的数额可以适当降低，且可在采取保全措施可能造成损失的范围内确定合理的财产担保数额。这一规定无疑在保护弱势群体一方的利益方面起到了保护作用，也较为人性化。而交通事故案件中，同样存在受害方属于弱势群体，需要有一些配套的法律制度给予特殊保护。受害方因事故已遭受巨大的损失，为避免损失的进一步扩大才申请财产保全，若一味要求其提供相当于保全财产价值的财产担保，可能由于申请人的经济原因使其无力提供担保，造成对方转移财产，损害当事人的合法权益，这对弱势群体的保护极为不利。法律在衡平利益、保护弱势群体方面的功能将无法体现。故笔者认为可参照婚姻法司法解释的上述条款规定，当事人申请诉前保全时只需对其申请可能给对方造成的财产损失范围内提供担保即可，通常情况下，无需对整个被保全的财产全额担保。 三、车管所送达方面的问题 由于申请人要求保全的是被申请人的车辆，而根据最高人民法院关于适用《中华人民共和国民事诉讼法》若干问题的意见第101条规定，人民法院对不动产和特定的动产（如车辆、船舶等）进行财产保全，可以采用扣押有关财产权证照并通知有关产权登记部门不予办理该项财产的转移手续的财产保全措施；必要时，也可以查封或扣押该项财产。根据物权法的相关规定，为能确保保全财产不被转移，向车管所送达相关的法律文书就很有必要，但有些当事人在法院刚采取保全措施没几天，又自行就赔偿事宜商量妥当，申请解封，法院就得向车管所送达解封通知书，一些外地的路较远一些的可能在刚收到法院的查封裁定和协助执行通知书同时，又收到了解封通知书，时间间隔较短，也不能节约邮寄费用，降低诉讼成本，且较烦琐。笔者认为解决这一问题，可充分利用现代先进的科技，在车管所设立专门的电子邮件信箱，通过发邮件并电话确认方法以达到快捷、便利、节约、降低诉讼成本目的。 四、送达法律文书较困难，一般退信较多。 主要原因在于交警部门提供的当事人地址是按身份证和行驶证来确定，而实际情况却发生很大变化，身份证上和行驶证上的地址一般都是最原始的，而现在由于社会经济的快速发展，一些地方已发生变化，而变化后在公安户藉资料和车管所未及时变更登记，一些当事人长期在外，原址无人，当事人的实际住址已有所变动，而且在许多交通事故中，肇事人与实际车主并不相同，双方存在的 关系有多种多样，诸如雇主雇员关系、或买卖车辆关系、借用车辆关系、租赁关系、挂靠关系等。这就需要相关配套部门如车管部门的严格把关，改进工作，加强管理，提高正确率。因现行车管部门对车辆进行审验并不严格，第一次登记时的车主审验时不管其是否存在、是否变更等情况均在所不问，造成发生事故后按行驶证上查找主体存在问题，有一些主体已发生名称变更，有一些已转移多个主体，将事情变得复杂化。而公安部门现在已建立了百城人口网络，但在该网络上查找户藉资料并不尽如人意，它仅限于户口所/，！/在地人员的查找，而现行人口流动量大，许多人已外出打工多年，有的长期不归，按户藉资料确定的地址已找不到此人，为解决送达方面的难题，建议公安部门能建立起一个人口流动方面的跟踪网络体系，方便各部门之间的工作需要，对提供各部门的工作效率将起到积极作用。加强有关行业间的沟通及改进相关工作，将对改善当事人难找局面起到一定作用。 徐军 交通论文:城市公共交通发展的交通成本分析 摘 要:本文在对城市交通成本分析的基础上,对城市私人交通和公共交通的交通成本进行了比较,从经济学的角度分析了交通成本对城市公共交通发展的影响,继而提出了发展城市公共交通的效益所在;从城市交通的可持续发展、平衡利用能源和加强环境保护的角度论述和探讨了通过城市交通社会成本内部化来促进城市公共交通的发展,并提出了相应的对策。 关键词:交通成本,社会成本,公共交通 一、引言 20世纪中后期。各国都把汽车工业作为支柱产业进行大力扶持,汽车工业尤其是小汽车工业得到了快速发展,同时也极大地推动了私人交通的发展。在城市交通领域,私人交通的无限制发展导致了城市公共交通比例的下降,引起了整个城市尤其是中心地区交通的拥挤,甚至是交通瘫痪;人们的出行成本也随之升高,环境污染严重,造成了城市整体形象的下降。 二、城市交通成本分析 随着城市交通的发展,各种交通成本费用大大增加。这些成本不仅仅指可以通过市场价格体现出来的财务成本如燃油费等,还包括那些非市场价格成本如环境污染等。总体说来,可以分为两大类:个人成本和社会成本(如表1所示)。 个人成本指城市交通用户个人直接承担的交通成本部分。有实际市场价格的成本如车辆购置费、燃油费、通行费、车辆维修费用、交通事故费用(个人承担部分,主要指车辆维修和人员伤亡费用)等,非市场价格成本的有时间成本、交通拥挤成本(指车内的交通拥挤)。 社会成本指城市交通用户无需个人直接承担而转由社会承担的交通成本部分,有环境污染成本、交通事故成本、交通拥挤成本(道路)、城市发展成本。 环境污染成本包括噪声污染成本、空气污染成本(车辆尾气排放)和天气变化成本。天气变化成本指交通工具的尾气排放会诱发温室效应,使大气变暖,各行业受此影响而造成损失。 交通事故成本包括健康上、生产上的损失以及各种行政费用。健康损失主要是指事故所造成的人身伤害,包括伤残、死亡费用和精神伤害费用。生产上的损失是指伤亡人员以及事故所涉及其他人员应事故发生而引起的工作时间减少的损失。行政费用是指政府为维持交通秩序、处理和防止交通事故的费用。 交通拥挤成本主要指时间成本以及由此引起的其它成本。交通拥挤造成道路资源被占有,使得人们总体出行时间增加造成的损失,包括人们的精神伤害损失。 城市发展成本包括建设成本、占用城市空间成本和城市形象下降成本。建设成本是指城市为解决交通问题而进行道路维修、改造和新建费用。城市形象下降成本指因为交通问题造成城市整体形象下降而导致外来投资减少及其它的无形损失。 三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影响 1.公共交通和私人交通的成本比较 根据上文对交通成本构成的分析,我们对城市公共交通和私人交通的成本也从个人成本和社会成本进行分析。 就个人成本而言,公共交通中的个人成本以市场价格体现主要表现在公交票价上,而私人交通中以市场价格体现的个人成本相对复杂些,公共交通和私人交通的交通成本中无法以市场价格表现的部分为时间成本和交通拥挤成本。如表2所示。 从表中可以看出,在以市场价格体现出来的个人成本中,公共交通的个人成本相对私人交通的要少,而无法以市场价格体现出来的个人成本部分中,公共交通要较私人交通大。但私人交通中的车辆购置费属于一次性的费用,在实际计算中,人们一般不再考虑,甚至对车辆的维修折旧费也很少考虑,人们考虑较多的只是燃油费、通行费和停车费。改革开放之后,我国的综合实力不断增强,人们的生活水平也日益提高,人们对生活质量的要求也随之提高。从这一层面来说,个人成本中以市场价格体现的成本在人们的生活比重中所占甚少,人们更多的是考虑到无法以市场价格表现的部分,即时间成本和交通拥挤成本(车内),这一部分在个人成本中所占的比重要远远大于能以市场价格表现出来的那一部分。因此,综合考虑,公共交通的成本要较私人交通的个人成本大。 城市交通的社会成本构成已在前面分析过,目前这些成本大多还未得到价值体现,许多学者已将研究重点集中在量化交通活动的社会成本方面,研究表明这部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社会成本构成是一致的,但研究表明:公共交通的社会成本远远小于私人交通的社会成本。欧盟一些国家对其城市客运交通系统中各种交通方式社会成本进行研究,结果如表3所示。 2.交通成本对城市公共交通的影响 通过上述对城市公共交通和私人交通的成本分析,可以发现在考虑和不考虑公共交通与私人交通的社会成本,人们私人交通和公共交通的出行选择有明显的不同,这由经济学中的替代效应所决定。 假设人们的交通出行消费支出不变,不考虑交通的社会成本,且不考虑公共交通和私人交通的社会成本以及两者的个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通量和私人交通量分别为X和Y。目前我国城市居民的生活水平日益提高,人们更追求生活质量,因此,在选择出行工具时,人们更多的是考虑到那些无法以市场价格体现的成本,也就是出行途中的感受如拥挤成本、时间成本等。当考虑到个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通的吸引力下降,人们更多的是愿意选择私人交通出行,公共交通量和私人交通量分别下降至X1和上升至Y1,减少的公共交通由私人交通来替代。 同样,假设人们的出行消费支出不变,在仅考虑个人成本时,公共交通量和私人交通量分别为X、Y。当考虑到交通的社会成本时,居民的交通出行支出会有所改变。由上面的分析可知,私人交通的社会成本远大于公共交通的社会成本,公共交通的吸引力将会上升,私人交通则会下降,公共交通量和私人交通量分别上升为X2和下降为Y2,减少的私人交通量由公共交通来替代。 因此,我们可以得出结论:在不考虑交通行为的社会成本时,人们更多的是愿意选择私人交通方式出行;相反,当考虑交通行为的社会成本时,人们更愿意选择公共交通方式出行。 四、发展公共交通的综合效益 从前面的分析,可以看出,道路空间属于“准公共产品”,具有一定的非独占性和非排他性。道路空间的这种特殊性质导致了道路使用者(车辆)出行对道路空间的利用,不可避免会有“搭便车”的行为,产生“公共用地”类的悲剧。为避免这种悲剧的发生,发展公共交通是最好的选择。 发展公共交通具有广泛的社会综合效益,有形的效益和无形的效益,直接效益和间接效益。见表4所示。 交通事故下降是指发展公共交通后,城市道路机动车出行减少,车辆间的冲突降低,从而减少了机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。 从能源情况看,较之私人交通,公共交通人均使用油耗明显要低。有资料显示,公共交通的人均能源消耗仅为私人交通的l/3。 机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源,机动车辆尾气散热、排放的C02 ,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。发展公共交通,减少了道路上机动车辆的出行,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量;同时也减少了车辆行驶所产生的噪声污染。 城市基础设施建设投入的减少是因为发展公共交通后,私人车辆出行减少,车辆对城市道路的使用减少,城市用于道路建设的改建、新建投入也随之减少。而且,私人车辆出行的降低也会导致对停车设施需求的下降,从而降低对停车设施的投入。 公交乘客时间节约是指发展公共交通后,整个城市出行顺畅,乘客的出行时间得以节约。 城市土地交通用地的节约指发展公共交通,城市可以减少城市道路的新建和停车场的建设用地。 此外,发展公共交通为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道,增加了就业机会。公共交通的发展也提高了路网的通畅性和土地的可达性,从而改善了城市布局的合理性,美化了城市景观,提高了城市的整体形象。而且,公共交通的发展给那些无车阶层以社会公平感,也降低了社会犯罪率。 五、城市交通社会成本的内部化 城市交通成本内部化是指通过各种措施,使得城市交通工具使用者承担自己所制造的所有成本,包括个人成本和社会成本,以使社会资源得以公平、有效地利用。 1.城市交通社会成本内部化的作用 人们愿意选择私人交通方式出行,主要是因为有很大一部分的成本是由社会承担的,城市交通社会成本内部化可以起到以下几个作用: (1)在出行之前正确引导人们的出行行为,减少不必要的出行,从而减少对道路资源的使用; (2)指导人们的出行选择,使私人交通和公共交通公平竞争,既有利于对道路、燃油等社会资源和能源的高效利用,又解决了部分交通问题,减少了各种环境污染; (3)有助于优先发展公共交通政策的实施,以提高公共交通出行比例,提升社会公平感,减少社会犯罪。 2.城市交通社会成本内部化的措施 城市交通社会成本的内部化可以从经济手段上来进行实施。 (1)收取拥挤费用:在交通过分拥挤地区或路段如城市CBD区,或在交通高峰期,对私人交通采取拥挤收费制度。近年来不少国家采用,如新加坡。 (2)变更停车费:在交通拥挤地区,不同时段对私人小汽车收取不同的停车费,特别是在交通比较拥挤的时段,对小汽车收取更多的停车费。 (3)税收制衡:包括车辆购置税、车辆里程税、汽油和柴油税等。 (4)收取环境污染费:环境污染是私人交通带给社会诸多成本中最为危害的成本之一,也是最难以量化的一部分。实际操作时,可以通过意愿支付法估得人们对环境的意愿支付,再根据车辆的行驶里程进行收取。 六、结束语 通过对城市交通成本的分析,可以发现:私人交通的社会成本远远大于公共交通的社会成本,但实际上私人交通仅承担了很少一部分的社会成本。相比于公共交通而言,私人交通占用更多的社会资源,提供更少的交通运输能力,却造成更多的资源浪费、环境污染等社会负面效应。通过交通社会成本的内部化,可以减少私人交通,提高公共交通在综合交通运输系统中的比例,真正实现公交优先战略,在全社会范围内达到公平与效率兼顾,实现我国综合交通运输的可持续发展。 交通论文:城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究 城市公共交通是城市重要的基础设施之一，是城市经济发展和人们生活所必须的公益性事业。它不仅满足城市居民出行的需求，从某种意义上讲它对城市功能的正常发挥起到了一定的组织作用。随着我国经济建设的快速发展，城市交通供求矛盾日益突出，公共交通所具有的个体交通无法比拟的强大优势也就越来越受到人们的广泛关注。自1980年代起，我国政府就明确提出了城市客运交通以公共交通为主的发展方针，并且先后了相关的技术政策和产业政策，为公交事业的健康发展提供了广阔的空间。 评价现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。 1 指标体系建立的原则和方法 城市公共交通系统可分为两大系统：定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征，本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。 1.1 指标体系建立的原则； 评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则： 整体完备性原则：应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况； 客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性； 科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据； 非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化； 实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。 涉及公共交通的评价指标至少有几十种，精确的量化不等于评价的准确，对于发展水平的总体评价，应选取尽量少的指标，反映最主要和最全面的信息，每项指标应具有独立性、可量化和通用性。 1.2 指标体系建立的方法； 城市常规公交评价涉及面广、内容多，评价指标选取考虑的因素也多，因此，用简单的线性结构难以描述各指标的内在联系，本文采用层次分析法建立树状的关系结构，运用目标层次分类展开法，将目标按逻辑分类向下展开为若干目标，再把各个目标分别向下展开成分目标或准则，依此类推，直到可定量或可进行定性分析（指标层）为止。目标层次分类法是最常用的方法，选取的指标直接与目标相关，具有层次性，并可随着目标的增多而扩充。 2 指标体系建立的分析和依据 2.1评价指标体系结构； 城市常规公共交通的要素包括流动的人、行驶的车、变化的路，是一个非常复杂的系统。该系统的指标多达数十种，对指标进行归类分析整理，认为评价体系可以从建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平三个方面来反映总体发展水平。 考虑将指标分为三大类：第一大类为体现公共交通规划、建设水平的指标，分别从线网、场站、车辆、优先措施、投资计划等方面选取能反映城市公交建设规模、政策环境、发展基础及潜力的指标；第二类为体现公交服务水平的指标，从安全、方便、迅速、准点、舒适、经济、高效等多方面反映运营特征、管理水平，这是公交发展水平最直接的体现；第三类指标体现公交系统综合效益，从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述。 2.2 评价指标选取； 2.2.1 建设投入水平指标； 公共交通相关的基础设施建设是公交发展的基础，是公共交通发展水平的重要体现。有了良好的设施基础，才能发挥高水平的服务。 线网指标包括线网密度、非直线系数、重复系数等描述网络结构和网络规模的几项指标。公共交通的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，其值的大小反映了居民接近公交线路的程度；公共交通线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比，反映了公交线路的曲折程度；公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比，反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度。这些指标能够说明公交网络结构的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒适性，但对于不同的城市形态、道路网络，评判标准应有所不同。 场站建设指标包括站点覆盖率、车均停车、保养面积、车辆进场率等。公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指标；车均停车、保养面积是用停车场、保养场的总面积除以车辆保有量，车辆进场率是全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。这些指标反映出公交场站的建设规模是否与拥有车辆相匹配，以及进一步发展的余地。 车辆配置指标包括万人拥有标台数、车辆更新率、完好率、高档车拥有率等。万人拥有标台数，指在城市一定空间内每万人拥有的公交车辆标台数，是反映公交实际客运能力的一个重要指标；车辆更新率、完好率、高档车拥有率从不同的侧面反映了车辆配置状况，更新率反映了公交车辆的投入速度、完好率说明了实际运能状况，高档车拥有率则反映了车型配置情况，也从另一个侧面说明了乘坐的舒适程度。 公交优先通行措施指标包括港湾式停靠站设置比例、优先路段比例、优先路口比例，这些指标有助于考察公交优先发展战略的制定、公交优先措施的实施水平。 公交投资计划指标为年度基建投资额，反映出政府、企业对公交建设的重视程度以及公交今后的发展潜力。 2.2.2 运营服务水平指标； 公共交通运营服务水平与居民对公交的满意度息息相关，也体现出企业的运营管理水平，这是公交发展水平最直接的体现。 行车安全性通过安全行驶间隔即公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率（万公里/次）反映。 方便性指标包括公交出行比例、换乘系数、换乘距离、换乘站距、发车频率等公交基本运营特征指标。公交出行比例从总体上反映居民对公交的选择，换乘系数、换乘站距反映了线网布局、站点设置的合理程度，直接与乘坐方便性相关；发车频率直接反映在乘客等车时间上，发车间隔太高，会影响居民选择公交，发展水平必然降低。 迅速性通过出行时耗、公交运营速度指标反映。出行时耗为车内时间和车 外时间的总和，车内时间主要和公交运营速度有关，从这一指标也反映出道路条件和交通环境对公交的影响；车外时间包括到离公交站台时间、等车时间、换乘时间等几方面，主要和网络布设有关。高水平的公交服务，应在缩短出行总时耗、提高运营速度上下功夫，只有在同等出行距离条件下，相较其他交通方式，公交能提供较为迅速的出行，才有可能吸引更多的出行者，才能提供高水平的服务。 公交的准点率也是反映公交服务的又一重要方面。行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件等因素相关，准点率越高，公交发展水平越高。 舒适性主要通过高峰和平峰满载率反映。随着生活水平的提高，人们对公交出行的要求也越高，这就要求车厢内的拥挤不能超过一定限度。此外从车型配置、非直线系数等方面也能反映乘坐的舒适程度。 高效性指标比较难以定量化，主要通过乘客信息获得程度、企业调度手段先进程度来反映。随着生活节奏的加快，人们对于信息的要求越来越高，随着信息技术的普及应用，可以通过乘客信息系统获得出行前、出行中的公交服务信息，有助于更好地选择决策，也将提高公交吸引力。 企业的调度手段先进程度影响到企业运作的效率，从而影响到能够提供服务的水平。先进的技术能够带来高效的运作，因此，考察乘客信息系统的完备性和企业调度管理手段的先进程度有助于衡量公交系统服务的效率。 2.2.3 综合效益水平指标； 综合效益水平试图从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述，这也是公交水平评价的重要部分。 经济效益主要体现公交企业的运营效益，通过分析千车公里成本、千车客运收入、运营车辆人车比等指标，全面反映企业的财务状况，衡量企业的管理效率。 公交是一项公益性事业，社会效益是衡量公交发展水平的重要方面。选取居民对公交的满意程度反映公交的社会影响力，选取出行时间节约的效益作为反映公交对社会经济效益作出的贡献，用噪声、废气排放量和振动来衡量对城市环境和生态循环的影响。公交的发展水平还包括促进国土和自然资源的开发利用、水土保持和环境保护条件的改善以及对城市政治、经济、文化古迹及风景名胜等方面的影响。相对于经济效益评价来说，社会效益评价具有长期性、多目标性、间接影响多等特点，因此评价指标很难定量化。 3 结语 公共交通的建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平，分别以相应的多项单因素为指标，从不同的方面对公共交通系统的性能和价值作出了描述。这些指标大部分能从统计资料中获得，为公共交通发展水平的综合评价提供了便利。对于难以定量的指标，必须使用现代系统决策理论提供的评价方法对各种指标的测量值（对定性指标进行定性描述或模糊定量）进行处理。采用层次分析法分析问题，指标可随着目标的增多而扩充，适应不同发展阶段的不同要求。 交通论文:城市旅游交通便捷服务体系的构建 近年来,石家庄市旅游公共服务建设取得了一定成效,提供了较为基础的公共服务,但是散点发展、不成体系,缺乏统筹规划,内容不完善、发展不规范,亟需顶层设计,给予规范和指导,推动石家庄旅游目的地建设和城市全面提升。本文提出从三个方面入手,探索石家庄市旅游公共服务体系构建的模式与内容。 一、提升与主要客源地之间的交通运输能力 增加石家庄与主要客源地之间航线、航班、列车和旅游专列的班次,大力提升客运能力。航空方面,在目前开通44条国内、国际航线的基础上,增加至长三角、珠三角及东北地区等国内主要客源地的班次,增加至京津、承德、张家口及周边重点省市支线航空的班次,适时增加至日韩俄、东南亚等国家热点目的地的班次。铁路方面,依托石家庄全国重要铁路交通枢纽的地位,充分发挥铁路运输运力强、舒适、快捷、安全、低价等优势,增开东北方向、山东方向、蒙古方向的旅游专线列车,增加到主要客源地的车次;依托石家庄全国高速铁路枢纽的优势,利用石太、石青、京广高铁开通旅游高铁专线列车。公路方面,加快完善高速公路网建设,完善高速公路服务区的旅游服务功能,增加至周边主要省、市、县的高速客运大巴及旅游大巴车。 二、增强市区至各旅游目的地的交通便捷服务功能 (1)完善公共交通的旅游服务功能 1、 完善交通枢纽的旅游服务功能 充分利用现有的交通集散网络和交通运输力量,在机场、火车站和各长途汽车站等交通枢纽,根据其集散能力的强弱,建设不同级别的旅游集散中心,通过旅游大巴、公交车、出租车等便捷的公共交通方式,将游客送达目的地。依托正定机场二号航站楼、石家庄新客站、石家庄北站以及西王、运河桥、南焦、白佛等客运站,建设旅游咨询服务中心,配套讲解员、导游图等服务。在现有列车服务的基础上,完善旅游专线、专列的旅游服务功能,在专列上设导游服务站、旅游咨询车厢、安全服务台、观景车厢、旅游商品售卖车厢等针对游客的旅游服务设施。 2、 延伸城市公交服务网络,推动旅游公交建设 在现有旅游公交车的基础上,通过增加车次、增加线路、延伸路线、优化走向、提升车辆档次、完善旅游服务功能等,大力推动旅游公交系统建设。增加近程热点线路,如市区至抱犊寨、封龙山、动物园、植物园等线路的车次;增开市区至周边热点景区和乡村旅游点的旅游专线公交线路,如市区至驼梁-五岳寨、西柏坡、天桂山、苍岩山、嶂石岩、赵州桥等地的“旅游直通车”,同时对公交线路走向进行优化,使其尽量串联更多的景区与乡镇;提升车辆档次、完善旅游服务功能;建设市区至鹿泉、正定、藁城、栾城等方向的快速公交系统(BRT),实现城市公交的提速与提量运营;推动开通更多的城市旅游观光巴士,对现有旅游公交车在车体结构、无障碍设施、外观形象、尾气排放等方面进行逐步换代升级,并完善旅游服务功能,从中选取2~3条在投入模式、运营模式、设施功能、多语言讲解以及整合交通、游览、住宿等方面具有示范作用的线路。 3、 加强地铁、轻轨等轨道交通对旅游业的支持力度 以石家庄大力建设地铁、轻轨等轨道交通为契机,从建设阶段开始强调地铁对旅游业的支持力度。一是在人民广场站、中山广场站、火车站等重要的地铁换乘站及西王、运河桥、南焦、白佛等标准站增设旅游咨询台,配套咨询员、导游图等服务;二是在地铁列车车厢内部及隧道墙体两侧增设旅游视频宣传广告;三是依托地铁沿途景点策划“坐地铁游石门”精品线路。 (2)建立旅游集散中心体系 以游客需求、功能分区、城市布局、交通条件、景区品味为依据,坚持因地制宜、服务大众的原则,在全市构建集散中心、集散分中心、集散点组成的三级旅游集散中心体系。全市在城市中心、交通中心等人流聚集区建设2~3个集散中心,由旅游局负责具体指导,由当地相关旅行社有限公司负责具体运作,通常设有交通换乘站、旅游咨询服务区、宣传展示区、商务票务区、接待区、餐饮区、购物区、停车场等,提供全方位的旅游服务;在重要的交通枢纽站建设集散分中心,一般提供换乘、咨询投诉、宣传展示、旅游接待、餐饮、购物等方面的服务;依托重点旅游乡镇、旅游聚集区建设旅游集散点,集散点距离目的地和景区最近,一般指提供换乘、咨询、餐饮等服务即可。逐步实现机场、火车站、汽车站、公交车站、地铁站-集散中心站点-主要景区的无缝对接。加强各旅游城镇、各旅游集散中心间的横向联系,推动联网售票、异地订票,实现区域化、网络化运营。在各旅游集散中心建立电子监控平台、数据传输系统,与公共信息服务体系对接,将相关信息反馈至有关部门,加强信息的收集与分析。 (3)完善自驾游服务体系 依托石家庄的区位交通优势,面向省内外自驾车游客,通过自驾车旅游服务区、自驾车营地及车辆租赁、信息导引、快速救援等服务体系设置,在全国率先建立一个区域性、一体化运作的自驾车服务体系。 1、 自驾车旅游服务区 分为两类,一类是高速路段,依托现有服务区进行旅游功能的完善和提升,在现有的休息、餐饮、住宿、加油、汽车修理功能之外,增加旅游导引、旅游咨询、旅游宣传、特色购物等旅游服务功能;一类是国省干道路段,途经的每个县辖区范围内至少设置一个,统一服务标准,配套咨询服务台、资料展柜、通讯设备、旅游商品部、游客休息处、旅游厕所、停车场等设施。保障行程2小时以内有综合服务区,1小时以内有旅游厕所,形成完备的旅游综合服务区网络。 2、 汽车露营地体系 参照《汽车露营营地开放条件和要求》、《中国营地建设标准》以及《中国体育休闲(汽车)露营营地建设标准》,以保护生态环境为前提、坚持以人为本、以完善配套服务设施为目标,依托交通道路和风景优美之地或者在旅游景区附近,具备一定的自然条件、社会条件以及用地条件的场地,建设湖畔型、乡 村型、山地型、森林型等不同类型的汽车露营地25个。营地主要配套游径、住宿、餐饮、休闲、娱乐、健身、租赁、信息咨询、汽车保养与维护、生活等综合服务功能。 由石家庄市旅游协会负责组建石家庄汽车露营地集团,通过不同的融资途径投资开发汽车露营地,创立石家庄汽车露营地品牌,实行连锁经营、电子网络化管理,使全区范围内汽车露营地具有互动、便利、安全、可靠、周到的服务功能,实现成本的节约,取得更好的经营效果。 3、 旅游汽车租赁 以现有省内的汽车租赁公司为依托,培育2~3家旅游汽车专用租赁公司,以石家庄市区、平山县、井陉县、赞皇县等地为中心,以重要的旅游村镇及重点景区为网点。公司要配备不同档次、不同价位的车辆满足不同游客的需求,为游客提供预约租车、送车上门、异地还车、汽车救援等服务。 4、 汽车救援系统 目前我国已有不少汽车救援从业机构,建议由市旅游协会组织成立石家庄自驾车旅游救援中心,为需要救援的车辆和汽车求援机构搭建一个方便、快捷的信息平台,制定自驾车突发事件救援预案,确保自驾车旅游安全保障救援;加强对自驾游出行车辆及其驾驶员的管理,推动建立覆盖全市的、反应及时有效的应急呼叫与救援系统,为汽车露营地、旅游车辆及道路交通安全提供保障,维护游客的人身及财产安全;保险公司要加强自驾游意外险产品的开发,提倡和鼓励自驾游旅游者出游投保,提高游客的自我保护和安全防范意识。 三、完善旅游交通引导标识系统 推进建设通往景区及各类旅游服务设施的旅游交通引导标识。旅游交通引导标识系统布局应以集散服务场所、干线公路为骨架,以重要交通节点、换乘点、道路出入口和接驳处为重点;以交通引导、全景导览为主要功能,并提供中英(日韩俄)文的文字说明,打造规范、简洁、实用、国际通行的旅游交通引导标识系统,并加强在旅游集散中心、旅游综合服务中心旅游交通图和旅游宣传册的免费发放。 交通论文:信息处理的空中交通管理安全研究 论文关键词:空中交通管理 管制员 空管信息处理 安全 论文摘 要:在航空迅速发展之际,空中交通管理领域中的空管安全问题被逐渐重视。本文从管制员工作的角度,对空管信息处理中存在的人的因素进行了分析、总结。并对常见的由于空管信息处理引起的空管不安全事件进行分析,对空管信息处理提出了一些改进建议。 一、空管信息处理系统简介 随着我国的经济快速发展,空中交通流量与日俱增,如何提高空管安全、高效运行已经成为研究热点。管制员在对航空器进行管制指挥的本质是对空管信息处理的一个过程。因此,对空管信息处理的深入研究有助于保障空管安全。 空管信息处理系统可分为信源、存储、处理、传输和显示五个子系统。对信源的操作主要是空管信息的采集,在操作时要完整、准确、及时。管制信息的处理在目前的半自动或人工条件下,存在格式不规范、存储效率低等缺陷,这会导致进程单填写有误等差错的产生。从信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管单位之间的通报、协调,其中涉及航空器的呼号、位置、高度和预计移交时间等,这就需要对现有信息进行加工处理。在目前,空管信息处理的标准化程度不足和自动化水平不高,信息加工也就成为一项有难度的空管工作。现今各大地区空管局使用设备不同,使得有些空管信息必须使用人工的方式进行加工和传递。空管信息显示是管制员能否正确“感知”信息的关键,常见的显示有文字记录、电子动态显示和雷达识别标志等。在以人工为主的系统中,信息格式的不规范、不统一以及大脑抽象记忆比例过重,会造成信息的丢失,这也是今年来空管事故症候发生的重要原因之一。 二、空管信息处理与空管安全 (一)信息处理中的主要差错和原因 我国的民用航空在上世纪80年代开始,逐渐采用和参照国际民航组织标准,放弃苏联的民航运行、发展模式。在法规体系、设备标准、运行规章等方面,我国尚未建立系统性的标准体系。这就造成了各单位执行的标准不统一,运行的方式不统一,使用的设备不统一。航班量增长迅速,随之而来的与空管密切相关的航班信息量也在不断增加。在一个每天对几百架次航班提供空中交通服务的运行单位,没天汇总相关的空管信息多达数十万条。对于我国目前的空管现状,尤其是无法完全采用电子化处理的情况下,管制员处理空管信息出现差错的现象呈易发、增多趋势。 (二)空管信息处理与空管安全的关系 很多因素会影响人们的行为,比如反应时间。这些因素包括视觉、听觉等人本身固有的特性,还包括经验、技能、疲劳程度等人后来发展出来的特性。在日常的空管指挥工作中,飞行量的增长使管制员单位时间内指挥的航空器数量增加,留给管制员处理信息的时间不断缩减。 在空管工作中人的因素至关重要,这包括:管制员承受工作负荷能力、听说能力、对信息的处理能力等。首先,工作负荷的强度直接影响管制员的工作状态,管制员工作负荷的强度既与空管任务的性质、内容、飞机数量、陆空通话量等相关,又与管制员的工作经验、知识储备、认知水平等有关。在正常的工作负荷范围内,管制员处于适宜的工作状态,思维清晰、反映敏捷且情绪稳定,管制员能较好的认知当前情况和预测未来状况,空管的工作效率与准确性较高。其次,空管在目前主要是管制员与飞行员通过无线电通话来交流信息、进行管制与被管制。为了避免在此过程产生人为差错,国际民航组织(ICAO)和我国民航主管部门规定了标准的陆空通话用语。最后,管制员对信息的处理能力表现在认知、记忆、决策、执行等方面,是对信息加工处理的全过程。由于人的注意力具有选择性、集中性、有限性的特点,管制员有时会对一部分重要信息产生遗漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制员工作负荷也随之加大,管制员的记忆力也会降低,进而影响决策。上述环节中的问题与管制员特定情况下较低的情景意识水平有关,这也本文着力提出改进的方面。 三、空管信息处理改进研究 对于空管中人的因素,我们在分析2008年以前发生的空管责任事故症候时,得到一项结论,空管信息的处理失误大多是在专职人员负责且信源可靠时发生的。管制员在得到飞行动态后没有及时、准确更新空管信息,并且缺少信息处理自检、互检措施。对于这一问题,空管单位应将空管信息的采集、存储在同一管制岗位完成,比如设置专门的协调通报席位,对信息的采集、存储操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制员在工作还要做到对空管信息进行再分配,在必要的时候对空管信息作出推测、计算、修订等。由于新空管信息的产生与外界关联,所以管制员要把空管信息与外界实时关联、更新,这样才能确保空管运行指挥的安全。 将空管运行中人的信息加工出现错误进行的探讨和分析,了解错误来源和提出应对措施,对减少人的因素导致错误,为保证空管运行安全具有十分重要的意义。除此之外,空管设备与法规条例也对空管运行安全有不可忽视的作用。 交通论文:道路交通综合整治工作实施方案 2016年为我镇道路交通综合整治年，根据长沙市委、市政府的要求，按照长沙市道路交通综合整治领导小组的统一部署，为推动“文明出行、畅安__”全镇道路交通综合整治工作向纵深发展，进一步提高我镇交通管理科学化、精准化、智能化水平，结合我镇实际，特制定本方案。 紧紧围绕加快建设浏平长区域中心重镇发展目标，践行“六个走在前列”的总体要求，坚持问题导向，大力实施“强管理、疏堵点，严处置、治乱象”为核心内容的道路交通综合治理举措，分步推进、重点攻坚，构建全镇道路交通综合治理新常态，营造车畅人欢的道路交通环境。 （一）对集镇加强交通疏导，优化组织，改进设施，打击交通违法，治理交通乱象，改变目前集镇区域交通拥堵状况。 （二）各职责单位要加强对集镇的交通管理，强化对辖区的旅游景点及线路的交通组织，重大节假日和旅游旺季应组织人员疏导交通，防止发生长时间、大面积的交通拥堵； （三）全面排查全镇交通事故易发路段，分批分次整改交通安全隐患，落实责任主体，在规定的时间内完成整改任务，大力减压交通事故； （四）加强对烟花爆竹等危险物品运输的管控力度，整改隐患，严防发生重特大事故。 （一）规范停车管理 镇城建、城管办应科学增设集镇临时停车泊位，规划增加集镇停车位，派出所、城管等职责部门应规范集镇停车管理，提高道路通行能力。 （二）成立集镇交通疏导及旅游线路保畅通领导小组 我镇有周洛、石牛寨等景区，并及时成立集镇交通疏导及旅游线路保畅通工作领导小组，由杨品正镇长任组长、何招兵副镇长任常务副组长，其余党政领导人员为副组长，小组成员由综治、派出所、交警大队、城建、城管、交通、企业、安监、各村（居）社区负责人组成，由寻东海担任办公室主任，由肖丰担任专干，负责日常工作。 （三）加强集镇管理及旅游线路的检查，确保节假日安全畅通 在节假日上路对各村进行交通疏导，合理组织辖区的交通，尤其是对G106国道附近的集镇要加强疏导，确保不发生长时间、大面积的交通拥堵。 企业办、交警五中队应肩负着周洛、石牛寨等旅游线路保畅的主体责任，明确力量、加强值班备勤，加大道路巡查力度，力保旅游线路和旅游景区交通安全畅通，各村（居）责任人负责本村（居）辖区内的交通安全和道路畅通。 （四）加强烟花爆竹物品运输监管 强化对烟花爆竹运输的源头管控，对运输车辆及从业人员进行有效监管，确保运输过程中不发生安全事故。 交警五中队、镇派出所、安监站应加强对烟花爆竹运输的从业人员、运输车辆进行资格把关，未获得危险物品道路运输证的车辆和未取得从业资格证的人员，不得从事烟花爆竹运输，并进行运输日常监管。 （五）落实交通安全隐患排查和整改 交通安全隐患排查及整改是预防交通事故的重要举措。各职能部门要对全镇所有的主干道路进行全面的交通安全隐患排查，经过认真筛选，于5月31日前将排查出的隐患整改路段向镇综治办上报。镇综治办根据申报情况迅速向相关责任主体单位下发整改通知书，并督促其在规定时间内完成整改。 （一）加强领导，明确责任。各职能单位要成立相关机构，制定相应的工作方案，专人专责，认真组织开展此次行动，集中力量严打狠治、标本兼治，扎扎实实解决一批影响道路交通安全的突出问题。各职能单位要明确专人负责收集上报专项行动工作情况，每月2日前报送上月工作进展情况。5月10日下午17时前各职能单位要将工作方案报送到镇综治办。 （二）加强 宣传，营造氛围。各职能单位向社会广泛宣传本次交通整治的任务、措施及工作动态，形成一个交通整治全民参与的良好互动氛围。利用微信、微博平台交通整治工作信息，倡导群众文明出行。发放交通整治宣传图册，增强群众的交通安全守法意识。（三）严格督考，奖惩兑现。领导小组要定期召开工作协调会，深入督促检查考核，及时了解掌握整治进展情况及存在的问题。领导小组办公室要加强日常考核，分阶段进行批评比排名，对未按时完成工作任务的成员单位，实行行政问责，严肃责任追究，并将考核结果作为综治考评的重要依据。 交通论文:城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践 一、完善城市道路交通工程设计技术方法的意义 随着城市建设步伐的加快,城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加,道路交通设施供应远不能满足交通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增长,据统计资料表明,大城市机动车年增长率在10%以上,个别年份增长率达20%以上,自行车平均年增长率在10%以上。随着车辆的增长,城市交通量亦迅速增长。我国大城市的交通问题表现为:普遍出现交通拥挤和堵塞,交通事故不断增多等。职工上下班乘车拥挤和出行时间延长,由于城市交通形势,严重地制约了城市社会、经济的发展,影响了人民群众日常的工作和生活。因此必须通过完善城市道路交通工程设计方法,在城市规划阶段就引入合理的道路交通工程设计来指导交通系统的建设,避免在规划设计阶段的缺失,从源头上尽可能环节城市交通压力。 二、城市道路交通工程设计的特点 (一) 塑造城市特色 在人们生活水平不断提高的同时,人们对于精神需求更加多元化,这之中就包括了人们要求城市具有个性化的需求。因此所以相关的设计人员在设计城市市政道路的时候,要尊重自然、尊重历史并突出特色,注重城市整体形象的塑造,塑造城市形象应利用好城市的自然条件,尊重城市自然形成的地形条件,这样既经济又可创造地方特色。 (二) 注重功能分类 城市道路道路从功能上讲一般分为生活性道路、交通性道路、景观性道路和商业性道路。 1、 交通性道路 主要满足城市交通的要求,这类道路上的车流量一般都很高,路面的宽度也比较大,通常用于城市区域之间的长距离交通转移。自行车在这类道路上的低温很低,行驶受到很大的限制,车流量很小。人行道的设置规格也比较低。交通性道路通常会布置两幅路,如果设置非机动车道,就会与人行路高度相同。 2、 生活性道路 交通量的主体是目的性和相关性的出行,道路上的行人比较多,通常以上下班交通为主,同时包括一些购物、娱乐性的生活出行,这种道路主要考虑的是人的需求,所以必须公交优 先,如果条件允许,应适当的规划一些公交专用车道。在这类道路中,人车同样重要,所以人行道要有较好的环境和较宽的路面。为了交通安全,必要的时候要实行人车分离,干道级别的道路可以实行机动车和非机动车的分离,分支道路则可以实行机动车和非机动车混行, 而行人可以通过人行横道过街,生活性道路可以采取一幅路或者两幅路的方式进行布置。 3、景观性道路 景观性道路又叫做园林景观路,是城市一种非常重要的路段,强调道路沿线的绿化景观,充分体现城市的风貌。这种道路一般都是以行人的休憩、休闲和绿化布置为主,要有较宽的人行道,人性区域可以和开放式绿地进行结合式的布置,道路的两侧要结合当地的自然条件进行对称或者不对称的布置,人车之间要有较宽的隔离带,保留自行车车道。景观性道路一般都采用两幅路的布置形式。 三、如何做好城市道路交通工程技术方法的完善 (一) 科学设计交通主干道 交通主干道必须以服务车行交通为主,对路灯、护栏、人行天桥和候车廊等的设计一定要简洁、明快,充分突出它的使用功能。在设计交通标志和标线的时候,选位方面有留有一定的提前量,方便驾驶人员在驾驶过程中对相应的路况和管理做到心中有数。 (二)人性化设计生活性道路 进行规划设计的时候一定要细致,谨慎,充分利用当前的路面设置一些交通标志线,由于交通街道有很高的停车需求,所以一定要合理设置各类车型的停车位置。引导及限制性的设施是道路设计的重要手段,通过在相应的路边、路中设置相应的设施有效控制车流、车速,从而加大市民的活动空间。 1、 控制车流量 把道路中的平面线形设计成锯齿或者蛇形形状,进而有效促使进入道路的车辆减速,如果外来的车辆由于路线曲折不愿意进入这种道路,那么就起到了控制车流的作用。另外,曲线形道路更加具有趣味性和景观性。 2、注重视觉设计 道路的交叉处可以将道路设计成凹凸形状,使路面进行部分的降低或者抬高。这样在车辆经过的时候就会产生一种震动感,从而警示驾驶员。保证车辆可以通过的条件下,可以间断性的缩小相应车行道的宽度,进而形成一种不容易通过的视觉效果。铺设道路的时候,可以采用不同材质和颜色的材料,从而形成一种驼峰、印象槽化岛的视觉效果,在提醒驾驶者减速的同时,增加了生活性道路的趣味性。在交叉口设置一些斜路障,在路端上设置相应的通行路障,这样可以有效限制车辆进行转弯和前行。 3、注重以人为本 居民区的入口或者道路的交叉口一定要设置相应的交通标志对车辆进行限速转弯等。在住宅地区的道路,人们更需要安全和舒适,所以设计人员在进行相关的规划的时候,一定要充分运用以人为本的理念,创造出一种比较灵活的道路网络,活泼的地面形式。 (三) 特色化景观设计 景观道路体现的是城市的整体面貌和文化特点,同时也体现了城市的绿化程度。在对景观道路进行规划的时候,一定要根据城市的整体规划进行设计。例如如果某一道路沿线有公园绿地和一些其他的开放空间,如广场等。广场进口和相应的绿化用地的景致尽量做到相互 呼应,道路的交叉口要有宽阔的空间,结合两边地形和现有建物进行景观设计,主要利用绿化微地形手法,创虚实对比分明,高低错落有致的环境、绿化场,并对立交桥泵站的建筑造型, 以及立交本身的杆立面进行了立面景观改造设计, 使立交桥绿、建筑景观融为一体,空间氛围更加宜人,使人体会到一种舒适、幽雅为一体的花园式境界。使得驾驶人员一进路口就会觉得十分舒适,那么交叉口就既可以同广场的景色相融合,又可以有明确的交通分工。进行景观道路设计的时候,要充分运用各种树种进行搭配,采用各种造型,选用各种材料,从而使景观道路的风景丰富多 彩,提升城市的环境。 (四) 强化排水设计 1、人行道路面的排水 人行道横坡设置时坡度朝向车行道,并且在道路的两侧设置不同形式的挡土墙,还应在挡土墙上方设置截水沟,以拦截将要流到人行道上的雨水。对于透水人行道结构设计时应适应当地环境及地质要求。无组织排水结构要求透水速率为8mm/s;有组织排水结构需考虑当地暴雨强度、降雨历时等特点,有组织地铺设了一排碎石盲沟,从而加速了基层积水下渗,减轻路基的“负担”,使得透水效率大大提高,因此设计时一般推荐选用有组织排水结构。 2、 车行道排水设计 时 机动车道通常采取双坡排水的方式,在道路两侧每隔一定距离设置雨水口收集路面水,并通过与其连接管道将收集到的雨水排放到保留水系或河流中;而路面较窄的机动车道或非机动车道也可设置单坡排水,这样既有利于施工,又保证了路面的完整性。 总结:随着城市建设步伐的加快,城市道路的建设力度明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加,道路交通设施供应远不能满足交通需求,因此需要设计工作者不断的完善城市道路工程设计方法,为道路建设和城市的发展贡献力量。 交通论文:分析交通工程施工技术管理 前言 在交通工程项目中每个过程,每个细节都要求什么严格,必须做到精益求精,一丝不苟。每个环节的每个小问题都有可能影响交通工程的整体质量。所以,我们必须加强交通工程施工技术管理,提高管理效率,促进施工技术不断进步。 一、交通工程施工技术管理工作的重要性 1、加强工程施工的技术管理工作能够确保施工中的所有的参与人员充分发挥各自的优势,施工机械设备的使用效率也能够得到很大程度的提高,整个施工活动的检查性以及可操作性便是可追溯的了。这样不仅能够降低施工的成本,缩短施工的工期,同时还能够保证工程的施工质量,进而提高施工单位的经济效益和其自身的竞争力。 2、重视施工的技术管理工作,施工时能够预见性的发现施工的质量隐患,及时的采取整改措施从而能够将质量隐患消灭在萌芽阶段,保证施工的各道工序有条不紊的进行,还能确保施工单位快速并且安全的开展施工的组织工作。 3、加强施工的技术管理工作还有助于建立一支稳定并且具有较高素质的施工队伍,合理的分配重要的技术人员以及施工所需使用的机械设备,确保资源的合理使用。根据相关的规范要求进行施工,采用现代化的科学的施工方法进行施工,从而提高施工单位的管理水平以及技术人员的专业技能。 二、交通工程施工技术管理工作的基本内容 1、对施工作业方法、 程序、 施工安全等方面做出具体的规定, 企业规定的标准必须高于前面两种, 这样才能提高企业的竞争力, 但是在具体的施工过程中, 必须依据承包合同的规定采纳相应的技术标准, 否则会对施工进度造成影响。 2、 做好计量工作, 正确的配置计量器, 一定要好好保管和使用,做好计量人员的岗位责任的分配, 按照规定定期进行检测, 以确保器具和现场计量工作的准确性, 开展计量知识的培训, 提高计量人员的专业水平。 3、建立健全的原始技术资料, 原始资料是工程在施工过程中的重要真实凭据, 主要包括设计变化, 设计交底记录, 图纸审核记录, 测定记录, 工程用品及施工质量检验, 结构配件和建筑材料, 技术核定记录工程质量及安全事故分析处理记录施工记录等。 4、做好信息、 技术档案管理工作, 由于我国科学技术的不断进步, 施工技术的发展速度不断提高,新材料、新技术和新设备的应用, 促使建筑业的技术水平有很大的提高。 要做好施工组织设计文件, 施工图放样等技术措施。 另外, 企业要授权给技术负责人指导专人进行图纸及文件的签收、 发放、 保管、 借阅和归档等。 建立网络信息化管理平台。 三、如何提高交通工程技术管理的措施 1、严格执行技术规范,切实加强施工质量控制 施工的质量是工程的命脉, 是施工技术规范的主旨所在。因此,在施工中我们注重技术规范的学习和掌握,对质量评定中所规定的各种检验参数都要求各班组了如指掌, 项目部并为此配备了大量的检验和实验工具。另外,我们还注重狠抓施工质量,加强项目内部自检,发现问题及时改正,对违章施工导致质量事故的,严肃处理并进行整改。工程施工质量的控制分施工前、施工过程中及中间验收的控制。我们把班组分为合格班组和免检班组两级,针对交通工程的施工特点, 从施工前控制和施工过程中的控制两个方面从严把关,变末端管理为瞬间控制。在每个施工班组施工前,均反复向其强调工程质量的高标准要求,并注重开工的准备工作,不合实际、不能保证工程质量的均不允许动工; 对主要材料,在可能的情况下均进行厂检,检查厂家的质保措施、生产能力、设备水平、信誉等, 并随时通过材料的进场抽检对材料及其生产稳定性进行监控, 从而从源头上控制了材料的质量。针对施工过程中的控制,我们建立了有效的质量管理体系,推进班组质检人员自检、项目部专职质检员自检、报监理人员检查的质检制度, 每一级检查通过后,才能报其上一级检查。同时这意味着每个人要从对上级负责转变为对工程负责,工程内部拆除隔绝员工与市场接触的壁垒,使员工最真切地感受到市场的压力, 员工的收入分配也纳入市场调节的范围,报酬来源于市场,每一个岗位是上道工序的市场,有其对上道工序漏转的不合格产品进行索赔的权利, 每一个岗位又有义务向它的市场下道工序提供100%的合格的产品,以期工程尽量达到“零缺陷”。 2、切实保证进度, 加强成本控制 开工之前,我们应该采用倒排工期法进行进度控制,先根据总工期计划编制合理、可行的年度、季度施工计划、月旬进度计划,并在施工过程中不断根据具体情况调整进度的计划,打好游击战,从而保证总工期的实现。工程的利润来源于工程中标价和工程成本之间的差额。一般情况下,工程中标价是固定的,要想获得更大的利润,必须降低成本。所以我们提出了以成本为中心加强管理,建立工程项目内部市场,以市场手段来配置项目资源,以成本核算为突破口,提高企业核心的竞争能力。在成本管理面前,任何人没有特权。对照标准、计量、定额等基础管理工作,逐项达标,不断延伸成本工作内涵。 3、 建立完善的工程验收的制度 在施工的过程中,根据公路工程的特点,严格检查工程的的施工质量标准,建立完善的隐蔽工程的验收制度以及竣工的验收制度也是很重要的工作,保证公路工程施工质量的重要工作就是严格执行工程的验收制度进行工程的验收工作。 4、注重人才培养 培养人才是提高管理技术水平的基础。我们现在有些施工企业不注重人才培养,导致管理水平的下降,只有不断地发现人才,挖掘人才,同时不断地对现有人才的培训、学习,提高他们的生活待遇,才能使管理水平更上一个台阶。 5、改换设施,改造车路 完善充实道路的标志及路面标线的国家标准, 制订大城市进出口、慢行车辅道。完善人行天桥地道、线旁车辆停靠站以及高速公路的护栏,隔音壁、通讯系统、照明系统、监控系统、收费系统以及服务设施的设置原则与技术标准。争取在国家干线公路上实现设施的标准化、现代化,县以上的公路做到标志标线齐全,一级以上的公路设分隔带。在充分挖掘公路潜力后,积极建新路,同时在建一、二级公路时应按路段需要设置慢行车辅道。在大城市周围要考虑设过境汽车的通行环道,减少城市的过境交通量。加强车辆管理,采取预防为主的原则。在适当地点设置一批现代化、自动化的车辆 检验中心,配备专职验车人员,定期按国家制定的车辆检验标准对所有车辆进行检查;同时要充实车辆保养修理工业, 采用车辆预防保修制度,使车辆经常处于良好状态。并要求国产车辆不断采用新结构、新材料、新工艺,以提高车辆的运行性能,实现安全、经济、少公害。发展交通工程,需要国家和各级政府有专项投资, 但发展交通工程及取得的经济效益、社会效益却大大超出投资。不少国家近二十年来对此有所认识,政府拨了较大的资金来发展交通工程,收到了显着的效果。仅对经济效益而言,社会效益方面就更大了,每年少死成千上万的人命,减少多起车祸,提高道路通行能力,提高了汽车运输效益等。 6、对施工过程中的检查 包括施工是否按图施工,是否符合设计要求;是否贯彻施工组织设计的施工顺序和施工方法,施工是否遵守操作规程;对测量放线及各施工过程的技术检查和复核,要求符合图纸规定,符合质量标准,误差应控制在技术规范和标准允许的范围内;对材料、半成品、生产设备均须由供应单位提出合格证明文件;隐蔽工程要符合质量检查的规定,并做必要的记录。 7、注意工作方法,讲求经济实效 上面千条线,全靠施工技术员的一根绳,施工技术员不明了自己的基本工作内容,就无法当好施工技术员。施工技术员的岗位责任制,就在于做好本职工作,现场业内业外越多,越要讲求一定的工作方法,讲求实效,就是珍惜时间,遇事不拖,说干就干,雷厉风行,今天的事今天办完,决不拖到明天做。否则,事情越积越多,处理更困难。在“质量”备受关注的今天,社会各方面都对质量提出更高、更新的要求。就必须树立“人无我有、人有我优、人优我新”的发展创新观念。 结束语 交通工程在高速公路施工中是一项社会性较强的综合服务工作,其技术难度高、责任性强、工作量大。近几年来,随着国家高速公路建设事业的快速发展, 高速公路在交通工程中也日益受到有关部门的重视,且发展较快,它的重要性也越来越明显。只有通过不断的努力才能保持整个交通系统的安全、可靠地运行下去。 交通论文:交通肇事案件上升的原因及预防对策 近几年来，交通肇事案件在刑事案件中的比例呈上升趋势。以我县检察院为例，1998年受理公安机关提请批捕的交通、肇事案件占全年受理总数的11．5％，1999年受理该类案件13件，占受理总数的13％。今年l至6月份又受理4件，占受理数的25％。交通肇事案件的增多，严重危害了人民群众的生命安全，影响了社会稳定。 一、交通肇事案件增多的原因 (一)交通运输工具激增，交通流量增大，道路交通运输压力增大 随着人们生活水平的提高，作为生活质量标志之一的交通工具数量猛增。我县309国道以其独特的地理位置，成为市晋煤外运的主要通道之一。然而近年来，该路段交通拥堵现象十分严重。309国道日平均交通流量达到了4000多辆次，高峰时可达5000多辆次以上，道路运输压力增大。因此，造成了交通拥挤、堵塞加重、事故隐患增多。 (二)部分机动车辆驾驶员法制观念淡薄，驾驶技术低劣 随着车辆的增多，驾驶人员也相应增多，但有一些驾驶员没经过正规的培训，就驾车上路行驶，因操作失误而造成交通事故。也有一些驾驶员虽持有合格的驾驶执照，但交通安全意识不强，法制观念淡薄，视国家财产、人民生命为儿戏，酒后驾车、超速行驶等违章行为加大交通事故的发案率。以20__年为例，在批捕的交通肇事案件中，其中酒后驾车就有二起，占到25。还有一些驾驶人员行车不讲交通道德，驾驶作风恶劣，违章超速行驶，强行超车，会车，造成重大交通事故。20__年12月30日，祁县东观的程某驾车行至309国道黎城境内时，由于路弯速快，将对面会车的一辆摩托车和一辆吉普车撞坏，致摩托车上的夫妻两口血染黄土，命丧黄泉。 (三)驾驶非机动车者及行人安全防范观念淡薄，自我保护意识较差 交通肇事案件中的肇事者不仅仅是机动车驾驶员，由驾驶非机动车者及行人造成的交通肇事在交通事故总数中也占有相当比例。这些人员安全防范观念比较淡薄，对事故的发生往往抱有侥幸心理。如我县赵店桥一小学放学后，一位小学生在没有大人的监护下，对过往车辆熟视无睹，横穿马路时被车辆撞倒，造成交通事故。 二、预防交通肇事案件上升的对策 道路交通事故危害后果严重，社会影响大，善后处理难，针对这类案件大幅度增长的趋势，笔者提出如下建议： (一)加大培训教育力度，提高驾驶员素质 随着我国加入wto，私人轿车的不断增长，决定了我国在今后相当长的时间内，机动车驾驶员仍然会作为一种专业技术或专门的职业存在，所以，我们仍应按照公安部有关指示，认真办好驾驶员培训学校。同时，有关主管机关要切实加强管理，严把发放驾驶执照关口，对未经驾驶培训或培训不合格的绝不发放驾驶证，一经查出无证驾驶者予以严惩。公安交警部门还应定期举办驾驶人员学习班，以案释法，不但向其讲授交通法规、安全行车规程等知识，还要对其进行交通道德规范的教育，由路面上的被动管理转入到深入基层单位和有关部门，作深入细致的宣传教育工作。以促使其成为重安全、讲文明的驾驶员。 (二)加大教育处罚力度，增强所有交通参与主体的安全意识 公安、交通部门要充分利、用宣传栏、报纸、电台、电视台等宣传阵地，加大交通安全宣传力度，对全民进行安全学识交通规则的宣传教育。同时，深入到教育部门，在幼儿园和各类学校开设交通安全课，联合开展一些丰富多彩的交通安全宣传活动。增强所有交通参与主体的交通安全意识，提高其道德意识，自觉遵守交通安全法规，形成人人遵章守纪、个个重视安全的良好社会氛围，从根本上减少道路交通事故的发生。 作为交通管理部门，应当研究好交通法规，运用好交通法规，公开公平公正地处罚交通违章行为，并且按照《道路交通事故处理办法》和《刑法》第一百三十三条的有关规定，加大对肇事司机的处罚力度，该吊销驾驶证吊销驾驶证，该追究刑事责任追究刑事责任。让违章者明明白白，心服口服，达到教育与处罚相结合的目的， (三)公安、交通部门要根据形势的发展变化，不断制定和采取有效措施，，提高防范和控制交通事故的能力。 首先，公安、交通部门要要充分发挥职能作用，坚持科学管理、依法从严管理，变勤务管理为强化道路交通管理。以有效地预防和减少交通事故的发生。 其次，公安交通管理部门要利用道路熟，情况熟的优势，积极调查本地区危路险段和事故多发点情况，摸清底数，认真研究制定对策，并及时主动向 党委、政府汇报，向有关部门反映，向交通公路部门提出建设性意见，有针对性地提出整治改造计划。 第三，公安交通管理部门要开动脑筋，多想办法，完善道路安全设施，特别是在危路险段、事故多发地点增设警示标志，加强路检路查，使公路上没有病车行驶、不合格驾驶员不能上路，努力避免交通事故的发生。 交通论文:浅论智能化交通信息管理的三台化建设 曾有专家预言：21世纪，世界将进入信息化、物流化时代，道路交通事业日益发达、科技信息日新月异。如何把有限的IT资源最有效的作用于核心业务发展，提高工作效率，增加最终用户满意度，如何最快地获取专业的支持能力，实现对系统的完善管理，提高系统的可靠性和可用性，如何跟上IT技术的发展，更好地管理IT运营成本，及时更新相关技术，以提高竞争力，将会是任何一个单位面临的突出问题。对此，我们有着清醒地认识，并在边摸索边实践中，本着向“科技要警力、向科技要效益”的工作思路，就如何科学合理地配置人力、物力和财力资源进行了大胆的尝试，现已基本形成了三台化公安交管智能信息管理框架。 一、实施前段控制模式，搭建齐抓共管的平台 信息技术决不是现代高科技送给我们的免费午餐，要将信息技术转化为战斗力，需要我们做大量的工作，从某种意义上说，信息的采集、录入、更新就是一项比开发建设更重要、更艰巨、更烦杂的工作，是公安交管智能信息化的关键一环。这是因为即使再先进的智能信息系统，若没有了丰富鲜活的数据充实，“智”能也会变成“痴”能、“滞”能。对此，我们有必要采取相应举措，有效解决好在日常数据录入维护中存在的“瓶颈”问题。 1、分兵把手，对口管理。公安交通管理作为一个繁杂的系统工程，日常行政管理工作涉及到社会内外部的方方面面。这些在当今信息爆炸性增长的时代里，仅仅依靠某个信息员来做好全面的数据收集、汇总和录入，其难度之大可想而知。因此，为便于各种业务数据得到及时准确的录入，便于为下一步决策提供有价值的参考依据，我们按照不同数据的搜集录入要求，与岗位职责挂钩，逐一建立对应关系，并积极组织其参加有关技能培训，适时开展包括后备力量在内的专业技能经验交流和专题研讨座谈活动，来拓宽信息采集的渠道，敞开信息收集通路的“瓶颈”。 2、享用信息，激发热情。“知己知彼，百战不殆”的道理，众所周知。然而，面对大量枯燥乏味的数字、文字和图片等数据，要每日及时做好分类汇总和搜集录入工作，对于一个常人来讲实在是一种折磨，让人难以忍受。但是，信息采集者、录入者的数据采集质量有直接影响着该系统的性能。因此，为不断激发民警保质保量做好信息录入的工作热情，我们先是积极给各科队专兼职法制员申请全国机动车及驾驶员信息查询权限，提供百城联网人口信息及天津综合信息查询权限，后又以天津公安信息网和支队无线通讯网络为载体，以实现网上快速查询、信息资源高度共享、快速传递为宗旨，为路面民警开通了机动车和驾驶员信息查询专线，在极大方便基层业务工作，使其从中受益的同时，促使广大民警进一步认知做好信息录入工作、维护数据准确完备的重要意义，从而不断增强收集数据信息的责任感、使命感和荣誉感。 3、重用人才，以点带面。当今世界，瞬息万变，谁掌握信息和情报，谁就把握先机，掌握主动权。然而，公安智能信息化建设和公安工作要想持续发展，最关键最紧迫的课题就是警务人才管理问题。没有相应的警务人才就没有掌握和运用科技力量的主体，信息就无法得到应用，信息化成果就无法发挥应有作用。为此，我们在充实、培养信息化专门警务人才上，本着“大胆用才、岗位育才、环境引才、重金奖才”的工作思路，一是不断挖掘现有警力资源，盘活存量，把各单位一些用非所学的“科班”和自学成才的计算机网络人才利用起来，调整到相应岗位，解决急需；二是注重对在岗民警的培训和知识更新，鼓励他们进修深造提高，学信息科技、用信息技术，把用信息技术的技能培训作为信息化建设的先导性、全局性、基础性工作来抓；三是进一步优化警务人才政策，着力于为优秀人才脱颖而出和健康成长创造良好的环境，建立起一套灵活高效的人才激励机制，努力为那些学有专长的人才提供阵地、舞台和施展才华的机会，营造出人才辈出、人尽其才、才尽其用的良好局面。 二、实施全程监管模式，提供展现亮点的舞台 “三分技术，七分管理”已是被无数实践证明了的经典理论，这理论同样适用于公安智能信息化建设。从宏观来看，公安智能信息化管理的内涵十分丰富，如信息化机构的设置，信息化政策的制定，信息化体制的改革，信息化发展战略、规划、计划，信息化项目实施、成果管理和推广以及信息化经费、人才、设备、情报等管理活动和过程。从具体来说，信息化管理就是运用计划、组织、指挥、协调、控制等基本职能，有效地利用人力、物力、财力、信息等基本要素，以期达到预期目标的活动。就当前而言，要着重抓好三项工作：一是以建立现代警务机制为契机，进一步建立和完善信息化的工作机制。有了合理、有效、符合实际的信息化工作机制，必将使公安的信息化建设更为有序、规范，有利于公安科技对现代警务机制的支撑和保障作用的发挥；二是以“信息通信运行管理质量年”活动为载体，努力提高公安信息通信运行维护管理的整体水平。随着有关系统和设备程序的维护规范，信息通信运行维护管理长效机制的逐步健全，必将为公安日常工作和重大保卫工作提供“全天候、全方位、全过程”的信息通信保障打下扎实的基础；三是以“大练兵”活动为动力，不断强化信息化的群体性应用优势。伴随在职民警计算机应用制度的形成，计算机应用专业技能的不断提高，加之由领导带头学，带头用，网上交流、网上办公，用无声的“命令”推动应用群体的形成，必将为打造节约型警务，实现日常行政管理“无纸化”办公模式，公安信息的全方位动态化管理创造有利条件。 三、实施数据共享模式，推向与时俱进的前台 公安信息化的主要目的应是解放警力，提高工作工作效率和战斗力，追求的是信息化带来的效益。推进公安智能信息化建设决不 能采取“”式的粗放型方式，必须“心热、头冷”，着眼于各类信息资源的充分利用，立足于各项公安业务工作的高效开展，特别是在经济发展落后、财政比较紧张的条件下，更要立足现有条件，集中财力办大事，以公安工作应用注重实际效果为核心，以应用促发展，以应用促建设，以应用促提高，增强公安工作中的科技含量，提高工作效率。多年来，我们各级公安机关领导已形成了全方位发展公安科技工作，将科技应用于公安交通管理和肇逃侦破中，维护社会稳定的共识。期间，我们打破了“部门局限”，拿出近千万元发展公安科技事业，实现了集群化计算机网络作业，数据整合及信息网络的更新换代，将本单位拥有的12处电子视频监控系统与公安汉沽分局治安防控“技防网”合并，使得一系列公安业务信息都可实现网上传输、交换、查询和共享；我们打通了“地理限制”，借助重金租用的多路单模光纤，按照“金盾工程”数据、语音、视频三网融合的要求，建起了网络监控中心、启动了筹建集指挥、培训、服务为一体的交警支队指挥中心方案，并将信息应用延伸至基层大队及一线岗位，为消除“信息孤岛”提供了条件，为公安指挥调度快速反应提供了支撑；我们打消了“岗位制约”，充分利用局信息网动态信息数据库，以作者署名的形式，向全国、全市民警公示我支队各岗位的调研成果和工作进程，弘扬正气，展现民警良好精神风貌，激活数据鲜活度，为做好经验交流搭建了良好的信息交换平台。 总之，公安智能信息化是信息技术在公安各项业务工作中的推广与应用过程，是公安信息资源的开发利用过程，它只有起点，没有终点。只要我们掌握信息化的规律特点，把握好其关键环节，根据不同时期公安信息化的实际，明确工作方向，突出工作重点，公安智能信息化必能大踏步前进，为公安各项工作尽快实现第三次飞跃提供更有力的支撑和保障。

高层建筑设计研究篇1 按照我国国家规定，高层建筑是指建筑高度超过24m的公共建筑、工业建筑（非单层）和建筑高度超过27m的住宅建筑，而如果建筑高度超过100m时，无论是住宅亦或是公共建筑则统一称为超高层建筑。现代社会的发展导致城市资源日益紧缺，高层建筑顺应时代发展，在城市中不断出现，按照我国国家规定，针对高层建筑进行消防设备电气防火设计时，必须更加规范和严谨，要从根本上去保障高层建筑的电气安全和消防能力，这一方面也体现出我国高层建筑消防设备电气防火设计存在着一定的不足，需给予更为严谨的制度要求，才能够规范设计、保证科学。 1高层建筑消防设备电气火灾特点分析 1.1火势蔓延速度快 高层建筑消防设备一旦出现电气火灾，往往会呈现出火势蔓延速度极快的特点，而且随着高层建筑的高度越高，风速越大，蔓延的速度将越快。按照有关资料显示高层建筑离地面高度10m时，风速将达到5m/s；高度在30m处时，风速将达到8.7m/s；而当高度达到100m时，风速则能够达到18m/s。大风速将使火势得到风的助力，十分难以控制。在火灾发生的初期，空气温度尚且不高，火灾所生成的烟和气会集中在水平方向，速度在每秒0.3m/s左右，当火灾发展到中后期，温度将迅速提高，烟气扩散速度增加，烟和气体的扩散速度将达到0.8m/s，是原来的二倍以上，同时烟和气体会沿着高层建筑的外墙以及内部空间之中的管道迅速扩散，速度能够达到4m/s左右，风将助推火势的蔓延，风速越高，火势蔓延的速度就会越大，高温空气也会迅速蔓延，如果没有有效的进行防火分隔设计，高层建筑内的高温烟气就能顺着各种渠道，1min之内迅速地蔓延到高层建筑顶层，即便是超过百米的高层建筑从底楼燃烧，烟气蔓延到顶楼最多也仅需要10min。 1.2容易形成烟囱效应 高层建筑内部结构设计复杂，功能区域多，垂直方向上存在着各种管道、竖井，包括排气管道、下水管道、电梯井等等，这些都将成为火情蔓延的路径，一旦出现火灾，低层所产生的烟气将通过这些渠道快速蔓延，由于空气密度低，加上一些管道会产生抽风作用，大量的管道井就犹如高耸的烟囱，使火情和烟气集中于此，并迅速蔓延，高层建筑高度越高，这一现象就越为明显，极容易出现烟囱效应。而如果高层建筑内存放着大量的易燃物，遇到火情时幕墙将会迅速破损，之后将带来大量的新鲜空气，在充分的氧气支持下，火势将一发不可收拾，增加扑灭难度。高温气体不断在高层建筑的顶层内积蓄，容易在顶层内发生另一场火灾，危及周边的建筑物的同时，也会危及在天井疏散的逃生者生命安全。 2高层建筑消防设备电气防火设计原则 为了保障高层建筑消防设备电气设计的质量，我国要求必须采取可靠的防火措施，技术可靠安全，科学经济适用，并能够在一定程度上实现自防自救，所以，高层建筑进行消防设备电气防火设计时，所构建起的供电系统需要严格按照国家设计规范要求，并根据实际供电系统的特点来进行规划设计，应该达到具备良好的可靠性、耐火性和安全性的标准，而这其中最为主要的则是消防设备供电线路的可靠性，在出现火灾火情时，供电系统的可持续性以及电气设备线路的耐火能力都将直接关系到整个消防电气系统的安全保障能力。消防设备电气线路的可靠性意味着高层建筑出现火灾时，尤其是扑救过程中，电气设备应该具备良好的可靠性，不仅不会出现更进一步的火灾问题，也能够在一定程度上辅助营救工作。 3高层建筑消防设备电气防火设计策略分析 3.1消防设备电源负荷等级设计 对高层建筑中防电气设备电源的负荷等级进行科学合理的设计，可以更进一步的提高消防设备电气供电安全和可靠系数，这也将成为高层建筑防火设计过程中的基本内容。高层建筑中的消防电源负荷等级需要按照国家的规范要求来进行设计，一般可以分为2类，分别是一类等级和二类等级。一类等级为一类高层建筑消防用电负荷等级；二类等级为二类高层建筑消防用电负荷等级。具体而言，一类等级供电电源需要满足的设计要求是有两个独立的电源，如果出现负荷容量过大或者是高压用电设备较多时，应该适用两路电源提供稳定的高压电能。如果负荷容量不大，可以优先从整个电力系统内选择使用第二低压电源或者是应急发电机组设备。一级防负荷供电电源主要针对的是照明设备、通信系统电能源的使用，可以选择设计蓄电池组作为储备电源。一级消防负荷供电电源中，主要负荷来源除了以上供应系统外，必要的情况下也需要设计硬件电源设备。二级消防负荷供电电源在设计的过程中，应该满足出现电力变压器故障或者是电路系统出现故障时仍然能够保持稳定的电能源供应，即便出现中断也能够迅速得以恢复。按照国家设计规范要求二类高层建筑应该设计出两条回线路来保持稳定的供电能力，如果无法满足设计要求则应该设计一些柴油发电机组或者是蓄电池机组作为备选电源，以此来更进一步的保障高层建筑消防设备电气防火能力。 3.2消防设备配电方式设计 高层建筑消防设备电气设计的低压配电一般选择接电方式是将消防用电设备的供电回路电源端与变压器低压母线直接相连，这样可以设计成单母线分段和放射式供电，利用这样的设计方法如果出现非消防负荷故障，就可以使变压器空气开关自动闭合。与此同时，在对母线进行检修时，变压器自动空气开关也将实现自主断开，以此来更进一步的保障消防供电的安全可靠性。为了更好的提高高层建筑消防设备电气设计的安全系数，在进行设计的过程中，建议将消防用电设备的供电回路电源直接与变压器低压出现自动空气开关之前进行连接，这样的设计方法更加灵活，能够在一定程度上实现自动控制的目的。按照国家规定，高层建筑的消防控制室、水泵房、消防电梯、防排烟系统等电源应该在最末一级配电箱内设计出能够自动切换的设备，而其他消防用电设备，比如门窗、阀门、卷帘、自动灭火系统等尚没有详细的规定，需要因地制宜来进行科学的设计。一些电气设备容量较小，布局分散，如果在末一级配电箱内都设置自动切换装置，只能会导致配电系统结构过于复杂，徒增成本，却无法带来良好的使用效果，所以在进行设计的过程中必须要根据建筑项目的实际情况进行合理的规划，可以按照高层建筑不同的楼层和防火分区功能区域等内容来设计双电源自动切换装置，并采取运用耐火配线的方式对各消防用电设备进行分别的连接。 3.3消防设备配电线路防火设计 在进行高层建筑消防设备电气防火设计时，最基本的策略是应该积极的运用耐火耐热的配线装置来提高防火能力，比如线缆的选择敷设以及线路保护等等。在高层建筑内重要的消防电气设备的配电线路应该选择使用矿物性的电缆，可以更好地保障绝缘性能，比如M1电缆，电缆内部为纯铜材质，能够保持良好的通电能力，绝缘材料则为氧化镁等化合物，保护套为没有接缝的铜质管套。经过实验考证，在辐射热或者是高温火焰的燃烧下，矿物绝缘电缆能够保持非常优秀的耐热能力，即便经受一个半小时的高温灼烧，仍然能够实现良好的导电性能。矿物绝缘电缆不仅具备优秀的耐热能力，同时还有防水、耐腐蚀、导电能力强、耐物理损伤、耐电磁辐射等性能，另外矿物绝缘电缆所使用的铜保护套还能够实现直接接地功能，也就是可以做地线用。电缆可以明敷，施工较为简单，后期的维修也十分便捷，与其他的电缆类型相比较，矿物绝缘电缆虽然成本较高，但是如果从综合的角度分析，其可靠系数、敷设方法以及传导系数等都有极佳的优势，这样就会使后期的成本投资得到有效的降低，这对于高层建筑可持续发展而言是有其积极意义的。另一方面普通的电线电缆绝缘系数就相对较差，无论是绝缘老化和能力等等，都存在着极大的不足，有时甚至容易成为导致直接火灾的根本性原因。绝缘层和保护层在燃烧的过程中，普通的电缆都会产生大量的有毒气体，不仅会助燃，而且还会进一步的威胁人身安全。所以选择使用矿物绝缘电缆从根本上和经济效益上而言，可以更适用于高层建筑重要消防设备电气防火设计要求，能够更好地保持供电性能的连续性和整个电源线路的稳定性。高层建筑中防火设备电气设计中的低压配电干线则建议使用耐火性能强的密集型的母线槽，这样的设计方法相较于传统的设计方法，虽然缺陷是不如空气式母线槽分支回路易操作，但是却可以获得更好的机械性能，外壳接地可靠性强，安全系数高，而且具备良好的防火性能。密集型母线槽的敷设需要在现场进行实地勘测，安装的线槽距离必须有很强的精准度，母线槽的叉接方式、开关箱的高度都需要根据实际的情况来进行规划。消防设备配电线路如果是暗敷，应该采用普通的电信线缆，并且应该埋在不燃烧的结构体之内。暗敷的保护层厚度应该大于3cm；消防设备配电线路如果是明敷，则建议使用耐火系数强的矿物绝缘电缆，如果必须使用普通电缆，则必须优先选用具有防火保护层的金属管或者是封闭式金属线槽，必要的情况下应该再加喷防火涂料，以此来更进一步的保障防火能力。消防电气设备电源线路选择的绝缘和保护套应该是不具有可燃性的电缆，并将其敷设在电缆竖井内，因为市面上的电缆大多都已经具备良好的耐火性能，所以可以不穿金属保护套，但是如果将电缆敷设在同一个电缆井之中时，电缆之间必须要使用耐火材料进行阻隔。消防电气设备电源线路如果在高层建筑吊顶内进行敷设，所使用的耐火矿物绝缘电缆往往可以避免使用防火桥架，这样就可以避免吊顶导致增加层高度的问题，如果使用普通线缆，同样需要将线缆包裹金属管或者是在金属线槽内进行布线，必要的情况下应该使用硬质塑料管或者塑料线槽进行布线。 4结语 高层建筑消防设备电气设计作为高层建筑防火设计的重要内容之一，在设计的过程中必须充分根据工程实际，严格按照国家规定要求，尽可能提高防火能力。电气设备既要保持良好的供电性能，也要具备良好的耐火性，这样才能够维持高层建筑的使用安全，这对于广大建筑设计工程人员而言，既是挑战也是技术发展的机遇，值得我们深思。 作者:庄孝凡 毛仕汉 单位:浙江省嘉兴市嘉善县消防救援大队 浙江省嘉兴市平湖消防救援大队 高层建筑设计研究篇2 随着我国建筑行业的不断发展,越来越多现代化技术被广泛应用到工程建设中,项目设计、原材料、施工方法都发生了较大改变。为了实现可持续发展战略,建筑行业要朝着绿色化、节能化方向发展,解决资源短缺和过度消耗的窘境。其中,剪力墙的优化设计成为了建筑时关注的重点内容,一方面可以降低材料用量,另一方面也可提升结构强度和稳定性,和绿色建筑理念相符。因此,对绿色建筑理念下的高层剪力墙结构优化设计展开分析具有重要意义。 1绿色建筑和剪力墙结构概述 1.1绿色建筑的概念 绿色建筑,就是在全生命周期内,在保证项目质量与安全的前提下,使用绿色材料和施工技术,减少不必要的资源浪费与能源消耗,避免对生态环境带来破坏,同时实现土地、水电等各方面资源节约,降低污染,实现人与自然的和谐相处。绿色建筑的可靠性、稳定性更为突出,使用寿命长,可以将环境友好型、资源节约型社会的建设理念贯彻落实到位[1]。 1.2剪力墙的概念 从本质上来看,剪力墙结构就是钢筋混凝土墙板结构,强度和稳定性都有所保障,因此目前在建工程中得到了广泛应用,可以有效代替传统梁柱的框架结构,在高层建筑中的优势更为突出,可承受更多荷载内力,控制结构水平力。剪力墙结构的特点主要表现在这几个方面:墙体的肢长和厚度远远超出承载能力,刚度平面小,会受到剪力、弯距等作用。在自然灾害、地质灾害频发的地区,将剪力墙结构应用到高层建筑施工中,既能够控制能源消耗,满足非弹性变形的重复效应,又能够提升建筑刚度,其价值可得到充分展现[2]。 2剪力墙的分类与设计原则 2.1剪力墙的分类 2.1.1实体墙 墙体开洞面积小于整体面积的15%,就是实体墙,这种类型的墙体在高度变形之后会呈弯曲状态,线形的应力分布是其主要受力特点。 2.1.2整体小开口剪力墙 墙体开洞面积在15%以上,但是面积仍然不大的,就属于小开口整体墙,没有反弯点,受力应当考虑弯矩大小。 2.1.3双肢或多肢剪力墙 这种墙体的开洞面积比较大,或是洞口数量多,呈分裂排开状态。其受力形式和整体小开口剪力墙大致相同。 2.1.4壁式框架 是开洞最大、反弯点众多的剪力墙结构类型。 2.2剪力墙设计的原则 剪力墙结构设计最基本的原则,就是高安全性、高质量与经济性,不能影响建筑本身的强度,以最小的收益创造出最大价值。安装位置、位移限值都是要重点关注的内容,同时控制好剪力墙的数量、高度以及相关构件,即便是在地震或其他恶劣地质灾害的影响下,其倾覆力矩和总弯矩之间的比例仍然要符合要求[3]。 2.2.1楼层最小剪力系数的调整原则 在剪力墙设计的过程中,应当注意剪力墙的数目分布,对局部结构进行优化设计,比如提升其横向刚度,调整层间剪力系数等。这样做的主要目的在于,让结构整体自重更轻,不仅有助于实现成本目标,还可抵御地震以及其他地质灾害的影响[4]。 2.2.2楼层层间最大位移与层高比的调整原则 楼层之间的跨度、层与层之间的高度比,都是剪力墙设计应当关注的重点,可以准确计算出地震发生时建筑可能出现的位移,以及位移的确切范围,让设计人员了解到如何优化剪力墙结构与规格,才能够让建筑墙体成为整体,抵御弯曲变形。垂直构件的数量,和剪切变形控制之间有着十分密切的联系,但是这并不代表构件数量越多越好,而是应当按照设计图纸上的相关要求,布置在合理的位置,尽可能减少其扭转变形量,以满足层间位移的控制要求。从这个角度来看,在高层建筑剪力墙优化设计方面,应当充分重视垂直构件的刚度,避免产生过大的位移量[5]。 2.2.3剪力墙连梁超限的调整原则 如果剪力墙的跨高比在2.5以下,那么弯矩和剪力可能会达到极限值,为了保证建筑工程的强度,这一数值要确保在2.5以上。如果跨度在5~6之间,应当现场拆除连续墙,减少刚度,这既是优化设计的要求,同时也有助于降低成本投入,实现效益最大化。 3基于绿色建筑的高层剪力墙结构优化设计 3.1注重转换层结构设计 (1)建筑高度越高,其底部需要承受的压力就越大,过渡层质量也会相应的增加,对转换层和刚度上下比进行调整,是需要关注的重点内容。为了提升项目建设质量,转换层的刚度与质量不能过大,在水平力的作用下,利用专业仪器设备进行空间分析,确保其层间位移角符合要求即可;(2)在选择过渡层结构的刚度与重量时,可计算出其振动模态的数目;(3)安排专业人员对转换层结构展开全方位分析,查看是否存在薄弱点,掌握具体的内力分布特点,调整构件位置,针对性的做好结构加强工作[6]。 3.2确保剪力墙刚度符合要求 随着我国建筑行业的进一步发展,相关政策也越来越完善,高层建筑施工过程中,剪力墙截面一定要符合参数规范,独立的矩形墙肢的截面高度要在截面宽度的五倍以上。为了防止出现刚度、强度等方面的设计缺陷,通常会采用合并洞口的方式,或是根据实际情况来适当调整剪力墙的结构,将墙肢设计在靠近墙体的位置,用钢筋结构进行加固处理,让剪力墙处于良好的受力状态。剪力墙的延性也是需要关注的重点内容,可有效避免脆性的剪切破坏。此外,高层建筑对其内部结构的要求会更高,为了防止地质灾害和极端气候的影响,可通过提升剪力墙厚度满足建筑地点的地震预防需求,比如想要预防八级地震,剪力墙结构的强度就要达到二级。当其厚度符合设计标准时,墙体偏心荷载不会出现偏移,而且平面刚度有所保障。 3.3优化连梁设计 建筑行业对剪力墙连梁设计也有着明确规定,高跨比在2.5以下、2.5以上的,其承载力、加固、配筋等方面的规定有一定区别。为了确保剪力墙参数符合要求,有关人员应当充分意识到连梁设计的重要性,采用合理的手段进行塑性调整。在计算内力的过程中,先对梁的刚度进行折减,同时结合梁弯矩、剪力值、折减系数等参数。 3.4剪力墙底部加强 高层建筑的自重非常夸张,如果仅仅依靠剪力墙的承载力,显然无法满足项目的支撑要求,强度和稳定性会大受影响。为了解决这一问题,提升剪力墙的承重能力,就成为了设计人员需要关注的重点,过去一段时间内,在墙体底部设置加强墙,是比较理想的方式。但是这种处理手段,会改变墙体的受力结构,某种程度上来看,会给项目埋下一定的安全质量隐患。因此,应当在原有方式的基础上进行创新,采用全新的设计优化方式。对于一般的剪力墙结构,如果没有特殊要求,加强墙的高度控制在总高度的八分之一为宜,不可过高,以高度参数为依据进行计算,得到墙体厚度的具体数值。剪力墙结构本身具有一定的特殊性,可以在其底部增设部分特殊结构,优化边缘部件,做好底部固定工作。 3.5较多的使用一般剪力墙 普通的剪力墙,是优化高层建筑剪力墙的重要手段,能够有效控制短肢剪力墙与小墙肢的数量,结构的竖向、水平向刚度、承载力都需要合理分布。“L”型、“T”型剪力墙的应用比较普遍,主要是因为可以提升结构的侧向刚度。 3.6剪力墙开洞的处理 除了需要考虑到建筑工程的功能性需求来设置门窗洞之外,还要考虑到设计方案与工程结构特点,适当调整开洞的位置与大小。整片的剪力墙,其长度应该在设计图纸的合理范围内,开洞之后用弱连梁进行连接。剪力墙的长度与刚度之间呈正向关系,长度越大,表明其刚度也就越高,吸收到地震力也就更大。如果在这个时候建筑主体的墙体受到损伤,高层建筑的抗震性能将会大受影响,无法保证住户安全。因此,每一片区域的剪力墙长度不应过长,注意分散布置,均匀承受地震的作用力。 4实际案例研究 4.1项目介绍 某市某工程项目总用地面积5829m2,总建筑面积13512m2,为八层住宅结构,配备地下停车场、商业网点、社区办公用房等配套设施。(1)优化计划。建立了优化模型并明确标注了相关参数,包括混凝土容量、基本风压、连梁刚度折减系数等;(2)优化结构布置。通过调查该项目的实际情况,可以了解到结构布置方面还有多处需要调整的地方,比如结构自重不足、走廊、卫生间、厨房等楼板厚度太厚,小墙肢比较多,不仅强度难以满足要求,还会带来不必要的成本浪费。结构优化的主要目标如下:修正门窗、提升墙体利用率、减少钢筋、节约混凝土用量等。 4.2初步优化设计 要积极响应可持续发展战略,结构设计发生调整时,应当考虑到其他关联变量,注意不同变量变化之后,对建筑结构强度、排碳量以及抗震性能之间的关系,通常需要进行反复的试验,才能够实现预期目标。就高层建筑剪力墙结构来看,需要在分析以及校核的同时,进行综合和优先选择,确定好剪力墙结构数量与分布形式后,应当将碳排放量控制在最低水平,以实现绿色建筑发展目标。 4.3二次优化设计 对高层建筑工程项目的结构进行二次优化,应当注重剪力墙布置的形式以及数量要求。本项目优化初期,构建了相应的模型,原模型剪力墙结构数量与布置形式不变的基础上,改变了其厚度,在模型中设置了300mm、250mm、220mm、200mm厚度的墙体。通过计算可以了解到,当剪力墙结构厚度变小时,其刚度和碳排放量也随之减少,抗震性能以及整体的强度,仍然能够满足工程要求。不难看出,即便固定剪力墙结构的数量和布置方式,也并不代表没有优化的空间,这可以给设计人员提供全新思路。在明确的范围内,可以适当降低剪力墙结构的厚度,让抗震指标达到预先设计的标准,可利用计算机软件构建模型,并持续对其进行优化,在本项目中,使用了厚度为200mm的剪力墙结构,C30和C40混凝土,碳排放量也有明显降低。 5结语 总而言之,我国建筑行业目前正朝着高层化、绿色环保化的方向发展,在大趋势下,建筑结构自重更轻、适用的材料对环境无毒无害,强度与稳定性更为突出,剪力墙结构有着极为广阔的发展前景。在优化设计的过程中,设计人员要前往现场进行全面考察,分析地质、地形、自然环境等情况,针对薄弱处展开设计优化,提升建筑结构的抗震性能与承重性能,降低不必要的材料与资源浪费,让剪力墙的作用得到最大化展现,推动我国建筑行业的稳定、持续发展。 作者:孔庆秋 单位:广州市建工设计院有限公司 高层建筑设计研究篇3 1工程概况 广州鸿粤集团汽车集群大楼位于广州市白云区永平街东平村。地上塔楼19层，建筑总高度93.7m（消防高度98.00m）；为框架剪力墙结构，本工程抗震设防类别为丙类，抗震设防烈度7度，特征周期为0.35s；场地类别：Ⅱ类，地震加速度：0.10g。本工程塔楼Y方向高宽比93.7/18.4=5.09，小于高宽比限值6的要求。 2大空间大跨度结构布置的选型及比较 国家及地方出台的相关规范[1～5]以及全国几大设计院编写的结构统一技术措施[6～7]，对本工程结构进行合理选型，确定计算参数，分析如下。 2.1钢-混凝土组合梁楼盖 此种结构为钢梁上托钢筋桁架楼承板，其之间设置抗剪栓钉抵抗两者在交界面处的相对滑移，使之形成一个整体，进而共同作业。但楼承板至少100mm厚，钢梁剩余750mm高。钢梁楼盖不容易设计成正交方向的梁双向受力，只能设计成主次梁的传力体系，因而沿Y轴方向布置较密的19m跨度主梁，柱列之间的钢结构主梁在K轴M轴处与边梁铰接，为受力均匀13轴、15轴处的钢结构主梁与柱也做成铰接，其传荷载路线由楼承板→次梁→主梁→边梁或柱。主梁受荷较大、跨度也大且两端为铰接，在梁中会产生较大的弯矩，挠度也大，也可能在人行走的作用下，产生较大的竖向加速度，产生震动。尤其是目前广东某超高层钢结构大厦已出现不明震动问题，更应慎重对待。还有防火问题及现场焊缝问题等难以把控，在近百米的高层建筑内，层层采用相对较大的19m单跨钢梁是不合适的。 2.2钢筋混凝土主次梁楼盖钢筋混凝土 井字梁楼盖由于Y向梁跨相对较大,若以主次梁方式传递内力,对于19m跨度主次梁楼盖结构,要么加大主框架梁高度，要么改用密肋梁。前者虽能解决受力问题,但因结构梁高偏大,对建筑功能所要求的大空间影响较大,而后者虽可减轻主框架梁荷载，但大跨度次梁梁高也不小，与主框架梁梁高一样高。因此，从建筑空间的使用及舒适度分析,以上的方法都稍显笨拙。另外,按主次梁楼盖布置，其传荷是由板→次梁→框梁→柱。最终所有荷载都集中到主框架梁传给柱,致使主框架梁产生过大的弯矩,而为满足正截面受弯承载力及挠度计算不超限，不得不采用较大的梁高。因而19m跨度的主框架梁，采用钢筋混凝土主次梁楼盖方案，850mm梁高是远远不够的[8]，所以此方案不可行。 2.3钢筋混凝土井字梁楼盖 由于有2个对称布置的钢筋混凝土筒体具有较好的抗侧移及抗扭转作用，消除了13轴和15轴有2跨19m跨的单跨框架的不利影响，结合建筑内部柱网尺寸较规整的特点,最终选择了钢筋混凝土井字梁楼盖[9]，如图2所示。井字梁楼盖好比一块大跨度的双向板,将板底一些对承载力无用的混凝土去掉，同时也减轻了结构重量，而且是双向受力，比一般的主次梁楼盖性能更为优越。这种楼盖的2个正交方向的梁不分主次,互相交叉形成井状网格，其互相协同工作,共同承受板上传来的荷载,改善了大跨双向楼盖受力情况，能实现的跨度远比双向板大得多。为了保证双向井字梁楼盖的双向受力特征，其长短跨度比一般控制在1.5以内，而大于1.5长短跨度比的井字梁布置，其受力特性随长短跨比值增大，而逐步倾向于单向受力，井字梁的性能亦趋下降。井字梁的梁距网格不应太大,本工程控制在2.7m以内，楼板截面厚度控制在100mm[8]，尽量减轻楼面广州某百米高层建筑无内柱大空间结构设计探析卢启奇（深圳中灏国际建筑设计院有限公司，广东深圳518000）摘要：为实现百米高层建筑塔楼每层室内无内柱形成大空间，采用钢筋混凝土井字梁楼盖，通过增加边框梁宽度，合理加宽刚度较大的框架井字梁宽度，尽可能将较多的井字梁在支座处连续贯通以增加梁刚度，双层双向通常加强楼板配筋等措施。通过计算，对此种楼盖结构的承载力、挠度变形、裂缝宽度以及楼板舒适度计算结果进行分析，各项指标均满足规范要求，为大空间无内柱高层建筑结构设计提供了一个新的实例。关键词：大空间；无内柱；井字梁楼盖；挠度；裂缝宽度；竖向振动舒适度作者简介：卢启奇（1963-），男，湖北黄石人，工程学士，一级注册结构工程师，主要从事建筑结构设计。恒荷载。本项目井字梁的两端在X向基本上是连续贯通的，增加了双向井字梁楼盖的整体刚度，减小了跨中挠度及裂缝宽度，也提高了楼盖结构竖向震动舒适度。本工程标准层结构井字梁布置如图2所示，除K轴及M轴处边框梁梁高为900mm外，其余的内部梁梁高均为850mm。由于在13轴和15轴处有2根框架井字梁两端被框架柱约束，抗弯刚度比非框架井字梁大很多，吸收的楼层竖向荷载传来的内力（包括弯矩和剪力）也大很多，需要的梁宽也就比非框架井字梁大很多，取梁宽为600mm，1/L轴处框架井字梁梁宽也取600mm，其余内部非框架井字梁梁宽均为250mm，K轴及M轴处边框梁因抗扭需要，梁宽为500mm。10轴和18轴两处框架梁虽然是大跨度井字楼盖的边支座梁，但井字梁贯穿此支座，此2根框架梁为井字梁的中间支座，没有过大的扭矩，主要是承担次梁传来的弯矩和剪力很大，梁宽为600mm。 3结构计算和设计控制 本工程采用YJK-A进行结构计算分析与设计。按《广东省高层建筑混凝土结构技术规程》（DBJ/T15-92-2021）设计[4]，按《中国地震动参数区划图》（GB18306-2015）计算地震作用[10]；标准层办公楼面活荷载加活动隔墙活荷载共3.5kN/m；考虑楼面附加恒荷载（不包结构自重）2kN/m2；混凝土强度等级竖向构件采用C55～C30,梁板采用C30，钢筋强度等级均采用Ⅲ级螺纹钢（HRB400），其他计算参数如表1所示。计算中,框架井字梁端与柱及墙连接按固接计算考虑。X向非框架井字梁端基本上是连续贯通的，也按固接计算考虑。为减小Y向非框架井字梁梁端在M轴及K轴处对边框梁的扭转作用，尽量按铰接处理。但此处梁端无法做到理想的铰接，同时也是为了减小非框架井字梁跨中的挠度，此处梁端按半铰接计算考虑,转动释放比例取90%，接近于铰接，尽量放松了非框架井字梁梁端弯矩，减小了对边框架梁的扭转作用，计算结果如表2所示。以上指标除地下室顶板质量比1.52略大于1.5，X向最小剪重比3.65%，略小于3.70%外，均满足规范要求。所有楼层扭转位移比均小于1.2，结构为扭转效应不明显，全楼没有小偏拉竖向构件，13层以下没有大偏拉竖向构件，本工程无刚度突变现象，满足规范要求。Y方向风荷载作用下的楼层最大顶点位移84.23mm，与塔楼地上总高度93.7m之比84.23/93700=1/1112，满足按弹性方法计算的风荷载作用下结构的顶点位移与结构总高度之比Utop/H不宜大于1/600的要求。经过对计算结果的分析,数据显示大部分梁配筋率在0.6%～1.6%,与经济配筋率接近。边框柱除顶层外，绝大部分都是构造配筋，表明大跨度钢筋混凝土双向井字梁楼盖结构对框架柱的受力没有造成恶劣的影响。本工程按抗震性能目标等级C级，第3性能水准的结构进行了弹塑性计算分析，能够满足《广东高规》性能水准3对结构整体、构件的承载力及变形要求。抗倒塌分析表明，在假定的失效模式下，结构能够满足抗连续倒塌设计要求[3]。 4混凝土极限挠度和裂缝宽度计算 计算井字梁挠度和裂缝宽度之前，先按裂缝宽度≤0.3mm和钢筋直径≤25mm生存配筋，并沿梁全长顶面配筋不少于梁顶面、底面两端纵向配筋中较大截面面积的1/4[4]；梁底配筋全部伸入支座锚固；楼板双层双向通长配筋，每层每个方向采用配筋，配筋率≥0.3%。 4.1楼面梁的挠度计算 通常来说，梁跨中挠度最大，也是最大裂缝宽度出现的位置。现以计算挠度最大的第14层第13轴与15轴之间Y向非框架井字梁为例。梁宽250mm，梁高850mm，梁中至梁中跨度L为18.6m，梁净跨LN为18.1m，梁的计算跨度Lo取min(L，1.05LN)即18.6m。本工程是近百米高度的高层建筑，而且从±0.00开始到顶层每层都是大空间较大跨度梁（中间2跨是单跨），所以挠度从严控制，按计算跨度Lo的1/400计算[3]，挠度允许值为18600/400=46.5mm。计算出13轴与15轴之间Y向非框架井字梁挠度值为29.3+9.0+3.4=41.7mm＜46.5mm，满足规范要求。 4.2楼面梁的裂缝宽度计算 本工程大空间井字梁都在室内环境，环境类别为一类，最大裂缝宽度的限值为0.3mm[3]。同样计算第14层裂缝宽度,最大裂缝宽度出现在井字梁的跨中部位，最大裂缝宽度为0.29mm＜0.3mm，满足要求。 5楼盖结构竖向震动舒适度的计算 按《广东省高层建筑混凝土结构技术规程》（DBJ/T15-92-2021）第3.7.7条楼盖结构竖向振动舒适度的计算，应符合下列规定：①钢筋混凝土楼盖结构竖向频率不宜小于3Hz；②对于竖向自振频率不小于4Hz的楼盖竖向振动加速度限值，人员活动的住宅、办公环境，峰值加速度限值为0.05（m/s2）[4]。本文采用行走路线法，与时程激励相关的一些参数取值[11]如下：①阻尼比0.02；②人的体重为0.7kN；③步距取为0.75m；④单步落足激励的步频取人行步频的平均值2Hz。现抽取挠度最大的第14层计算结果，第14层钢筋混凝土楼盖结构竖向频率为6.59683Hz＞3Hz，忽略瞬态响应，竖向振动加速度最大值为0.027（m/s2）＜0.05（m/s2），均满足要求。由以上计算可知，本工程大空间井字梁主要由裂缝宽度及挠度控制，均满足规范要求，本工程井字梁设计上是可行的，但都接近规范限值。为解决较大跨度井字梁结构中，梁跨中弯矩大、挠度大、裂缝大以及跨中梁顶负钢筋过少、梁顶裂缝大等问题，可采取以下措施：①增加大跨度梁底钢筋及选用直径不大于25mm的钢筋；②配置一定量的梁顶贯通钢筋；③楼板配钢筋双层双向；④施工时起拱。 6结束语 由于在高层建筑内部层层不设内框架柱，并且梁高还受到限制的大跨度钢筋混凝土井字梁结构，在全国还属于首例，楼盖实际竖向振动加速度还有待观测。建议对广州鸿粤集团汽车集群大楼无内柱大空间井字梁楼盖结构内力、变形及竖向振动加速度进行监测，并对监测数据进行分析总结，以便能更好地服务于实际工程。 作者:卢启奇 单位:深圳中灏国际建筑设计院有限公司 高层建筑设计研究篇4 高层建筑泛指建筑高度大于27m的住宅建筑和建筑高度大于24m的民用建筑，凭借层数高、体量大的优点，增加了人们日常生活工作的活动面积。但其弊端也非常明显，由于建筑高度较高，使用功能多样化，高楼层与低楼层的建筑功能改变，对上下层的结构布置要求就会有所不同，建造成本也随之上升、施工过程难度大、消防救援困难等问题也逐步显现。现阶段高层建筑设计中，梁式转换层结构作为解决上下层建筑功能转变的一种形式，受到了建筑设计者和使用者的高度重视，为了保证高层建筑的安全性、合理性，将高层建筑优势最大化、弊端最小化，建筑设计者应重新审视高层建筑中梁式转换层的结构设计。 1高层建筑梁式转换层结构 1.1结构特点 转换层主要是使楼层的上部结构荷载通过转换层重新分配并传递给下部结构和基础，转换构件可以采用转换梁、桁架、空腹桁架、箱型结构、斜撑以及6度抗震设计和7、8度抗震设计地下室采用厚板。其中梁式转换层结构具有构造简单，传力明确，施工过程相对方便的特点，在保障高层建筑上下层安全对接的同时，极大限度满足了不同楼层空间的使用要求，因此，梁式转换层结构广泛用于高层建筑设计中。常见的梁式转换层结构如图1所示。由图1可知，梁式转换层结构的框支梁按照受力方向的不同分为单向和双向两种，框支梁又被称作转换梁，是通过水平结构与上下部构件竖向连接，使高层建筑传力、受力过程更明确，广泛用于高层建筑的底部构件中。在高层建筑施工过程中，《高层建筑混凝土结构技术规程》（以下简称《规程》）明确规定了梁式转换层结构中钢筋和配筋的要求，转换梁的高度应大于跨度的12.5%，以此保障梁式转换层的受力能力，确保转换层的稳定性[2]。例如，某商用高层建筑，总层数共25层，建筑高度在100m左右，其中，地下2、3层作为停车库、地下1层作为大型超市和设备房、1层到5层作为购物中心、5层到顶层作为写字楼，转换层的设置层数应在5楼，这样能保障梁式转换层设置在高层建筑的偏低楼层，同时又能满足5层以下对大空间的使用要求。转换层设计的结构特点要充分考虑高层建筑受力分布对框支梁的影响，根据高层建筑的高度、用途不同，考虑框支梁的受力程度，配置与其相符的钢筋结构，提高高层建筑的安全性与稳定性。 1.2设计原理 高层建筑梁式转换层结构设计要遵循三维立体设计原则，利用BIM技术，打造三维立体模型，确保高层建筑施工的高效性。高层建筑在梁式转换层结构设计中，通过利用BIM技术，可实现模拟高层建筑的项目建设。在施工前，规范高层建筑梁式转换层施工人员的操作行为，准确发现梁式转换层结构在施工过程中遇到的问题和潜在风险，极大提高了高层建筑的安全性。梁式转换层结构设计遵循三维立体的设计原则，避免了CAD技术带来重复工作内容的可能，使建筑设计更有针对性地开展，利用BIM技术可视化的表现方式，使设计人员更直观地看到梁式转换层结构设计中的细节。通过数字信息构建仿真模拟的高层建筑物，在设计阶段可预测光照、地震等自然因素对梁式转换层的影响，并将高层建筑各部分信息归纳整合，分析梁式转换层在高层建筑各结构之间的作用，充分发挥多方协作功能，使高层建筑之间完成多方的信息交流，设计者利用数字信息模型，完成梁式转换层结构的设计工作，实现高层建筑的高效施工。 2高层建筑梁式转换层设计策略 2.1确定结构横竖布局 高层建筑梁式转换层设计首先要确定梁柱的横竖布局，搭建框架结构体系（如图2所示），确保转换层受力均匀。从图2可以看出，梁式转换层的横向框架梁和纵向联系梁通过节点相互连接构成，使高层建筑间的作用力以水平力为主，受力方式由墙（柱）到转换梁再到柱（墙）。梁式转换层框架的结构体系，使建筑平面布置更加灵活，在高层建筑内部获得较大空间，适用于商场、餐厅等娱乐场所设施的搭建。例如，在20层的建筑中，梁式转换层结构的横竖布局必须要与建筑的剪力墙结构相结合。剪力墙是建筑竖向的承重结构，在水平力的作用下，剪力墙是下端固定，上端自由的悬臂柱，属于刚性结构。那在梁式转换层结构的横竖布局中，必须要以强化下部为设计核心，增大高层建筑的底部强度，固定剪力墙下端，利用钢筋混凝土等结构，增加剪力墙厚度，厚度范围以0.35m~0.4m适宜。并在梁式转换层结构上层设计中，采取弱横强纵的设计原则。横向框架梁和纵向联系梁之间的连接节点常是薄弱点，框架梁的受力条件具有一定复杂性，在横纵结构设计中，要充分考量转换层的受力情况。例如，在纵向联系梁中的钢筋配比应具备科学性，当高层建筑设定抗震等级为1级时，纵向联系梁的钢筋配比应≥1%，钢筋间距应在75mm~220mm之间。此外，梁式转换层结构位置也要利用BIM技术，搭建数字模拟模型，分析高层建筑的受力形态，考虑梁式转换层的适用情况，严格控制剪力墙和转换层之间的受力分布，确保框架结构体系可在高层建筑中发挥自身优势。 2.2科学设计转换层 科学设计高层建筑梁式转换层结构，应从两方面出发：一方面，要充分计算梁式转换层的整体结构，利用有限元和补充计算法检测转化层的使用寿命[3]。根据梁式转换层的水平受力特点出发，横向框架梁和纵向联系梁与剪力墙紧密相连，因此，转换层的计算方法十分复杂，在计算时要将剪力墙作为基础运算单位，对转换层的受力面积和受力状态具体分析，明确高层建筑内部的三维空间结构。例如，以计算楼板支撑架为例，转换层板厚度为180mm，混凝土堆积高度取300mm。另一方面，要明确梁式转换层结构中框支柱的数量比例。框支柱是支撑框支梁的柱子，是转换柱的一种，如图3所示。框支柱是梁式转换层结构中的重要一环，例如，当梁式转换层下部分为框架结构，上部分为剪力墙时，就需要建立横向的转换结构——框支梁，那支撑框支梁的柱子就为框支柱。在设计框支柱的数量时，一般20层左右的高层建筑，框支柱数量在10根左右，根据转换层受力不同，框支柱的荷载量也不相同。如果选用10根以下框支柱，那各支柱的荷载量要不小于2.8%的基地剪力；如果选用10根以上的框支柱，那各支柱的荷载量要不小于3.5%的基地剪力。 2.3合理设计转换梁 转换梁是剪力墙和底层框架结构中的连接部分，能增加高层建筑的空间面积，符合建筑功能需求。在梁式转换层设计中，转换梁的设计要更具备合理性。首先，要通过有限元和补充计算法计算转换梁的减压比例，确立转换梁的大小截面。当梁式转换层中梁高受到限制时，转换梁的截面宽度应小于框支柱相应方向的截面宽度，且大于上部墙体厚度的2倍。例如，地下一层框架，地上15层剪力墙的高层建筑，框架跨度6m~7m，梁高在1m左右，首层转换梁截面不应超过1.2m，才可保障梁式转换层结构稳定。其次，转换梁的混凝土强度等级要达到C40，C40的混凝土具有抗压能力强、抗开裂、耐久性高等优点，对于提高高层建筑梁式转换层寿命起着有效助力。最后，在转换梁的浇筑中，要确保转换梁中的配筋率，也就是钢筋比例。《规程》第十章中明确要求，转换梁的配筋率应以高层建筑的抗震等级呈正比，非抗震设计的高层建筑配筋率应≥0.3%，抗震设计的高层建筑以特一级为例，配筋率应≥0.6%。转换梁中的配筋率直接影响高层建筑的抗震等级，因此，在设计高层建筑梁式转换层结构时要合理设计转换梁[4]。 2.4核定抗震等级 《规程》中明确规定了高层建筑的抗震等级，分别为标准设防类、重点设防类、特殊设防类和适度设防类。在高层建筑梁式转换层结构设计中，要根据抗震类型、房屋高度、防震等级等因素结合设计。以30层的高层建筑为例，地下1层、2层均作为地下停车场，层高2m~3m、1层到5层作为商业用途，层高5m~6m、6层及以上作为民用住宅，每层住宅的层高宜为2.8m。那在此建筑中，转换层应设置在7层，因其已经属于高位转换。在核定该建筑的抗震等级时，应结合《规程》中的明确规定，对梁式转换层的不同结构针对核定抗震等级，例如框支架的抗震级别应为2级、转换层以上的剪力墙抗震等级应强化为4级、转换层以下的剪力墙加强部分抗震等级为3级等。也可依托计算机技术，利用中国建筑科学研究院PKPMCAD工程部开发的SATWE软件，将楼层作为数据参数输入到计算流程中，自动识别梁式转换层结构的抗震等级，提高高层建筑的使用安全性。 3结语 综上所述，随着经济时代的快速发展，高层建筑的建设更符合当代人民生活工作的需要，使用者也更看重建筑外观的美观性和使用安全性。转换层结构作为高层建筑中的重要一环，对提高高层建筑的安全性至关重要，设计人员应从确定转换层结构横竖布局、科学设计转换层、合理设计转换梁、核定转换层抗震等级四方面出发，优化梁式转化层的结构设计，确保高层建筑的使用稳定。 作者:杨志荣 曹坤 王薇 单位:南京金宸建筑设计有限公司

智能交通论文:探析我国智能交通系统的发展对策 摘要：智能交通系统是现在交通运输发展的趋势，本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词：智能交通 运输系统 发展 状况 对策 智能运输系统(intelligent transport system)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国，对its的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对its研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定its的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(transportation equity act of the 21th century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持its的进一步研究与开发。欧洲在its的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有prometheus和drive等，其中drive工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的its推进组织，是对its进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。 我国在its领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等；1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、gps和gis等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展its的主导思想 中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国its发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的its产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着its的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好its发展基础，特别是应加强its基础理论的研究工作 目前，国际上its理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与its开展较先进国家的交流，在国际its现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪its发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立its协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身its的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“its中国”组织，类似于美国的its america，日本的vertis及欧州的ertico组织，来统一制订中国its发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关its的技术规范和整体发展规划，实现its技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着its的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层 次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外its的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的its技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的its人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家，应根据中国现有条件，以its个别项目入手选择恰当的切入点，诸如its技术及其产品的标准化；its中的城市交通管理系统；先进的公共交通营运系统；车辆控制和安全系统；先进的物流管理系统等。从全国范围内看，由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同，交通运输具有明显的区域不平衡性，即某些地区的发展(如东部、东南部)，特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要：八十年代以来，世界一些发达国家纷纷投入智能 交通 系统（its）的 研究 与开发，并已形成二十一世纪交通运输系统的 发展 方向。我国是一个发展 中国 家，随着 经济 的高速发展，城市化、汽车化急速发展，导致交通拥挤、事故增多、环境污染等 问题 日益恶化。本文针对我国的实际情况，对发展its的必要性、紧迫性进行 分析 ，并对发展我国its的框架提出了设想。 关键词：its 信息管理 通信 电子 收费系统 一、中国发展its的必要性与紧迫性 1．its的概念及其意义 its（intelligent transportation system）是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 its将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进 社会 经济发展、提高人民生活质量，并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。 目前 已形成世界二十一世纪的发展方向。 2．发展中国its的必要性 1）中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测2010年将接近50%；机动车拥有量目前已达6000万辆，并以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到1.3亿多辆； 2）中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减； 3）改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。 交通管理设施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应； 4）中国城市的大气质量恶化，已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使在世界十大空气污染最严重的城市中，我国就据之有七。同时，车辆状况差也直接 影响 到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例，平均日故障次数达500次以上，给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展its的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论： 1．中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架； 2．中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国its发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的its产业； 3．二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化；管理设施 现代 化；管理手段 网络 化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着its的发展。 三、中国发展its的目标及基本框架 综上所述，中国its的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标： （一）前期阶段（5年） 1．目标 缓解交通需求矛盾，提高交通通行能力，减少中心区交通负荷。 2．措施 1）完善道路网系统功能，实施主干道（含快速路）的交通监控； 2）加强交通需求管理（tdm），实施中心主要道路的收费管理，缓解中心区交通压力； 3）减少路口非机动车干扰，实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行ic卡管理； 4）路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制； 5）提高公交服务水平。吸引一部分交通量，实施公交优先道路及优先信号； 6）公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用gps和 计算 机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度，运行期间的控制、突发事件的处理，并向乘客提供实时的车辆运营情况，车辆间隔时间等服务信息； 7）建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因，及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的gps定位技术、通信技术、计算机网络技术，并利用城市现有厂、站、救援车辆资源，再加以适当扩充，可以很快形成生产力； 8）严格执法，加强违章处理，实施电子抓拍和电视监视等 科技 手段； 9）开展动态交通分配 理论 方法 研究，实施集中式交通控制系统软件的开发。 3．目的 该阶段的目的是充分利用现有条件，主要解决中心区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心监控系统，改善交通结构，减少交通需求，为its创造必要的技术条件和交通环境。 4．阶段任务 该阶段同时要完成以下任务： 1）its标准化的制定； 2）its相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标； 3）加强宣传、 教育 ，发动有关 企业 开展its开发； 4）加强国际交流，了解国际its的动态，消化、吸收国际先进技术，研发我国its技术及产品； 5）进行its示范工程建设，推广 应用 its技术； （二）发展阶段（10年） 1．目标 在综合信息网络平台下，形成信息管理、信息通信、信息服务子系统，实现交通信息双向交互；实施交通指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2．措施 初步建设以下各系统： 1）城市信息管理系统 该系统按城市gis数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设，不仅为its系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2）道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集：实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析：采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息：将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网，车载器向出行者及驾驶员。 3）微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网，提供开放式联网支持，通过车载单元（微波标识卡）和路边单元（微波天线及其控制器）有效地采集交通数据，提供信息及交通控制。 4）网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5）多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网，为客、货运输提供联运服务，提高效率和管理水平。 3．目的 该阶段的目的是信息通信网络化，建立信息通信平台，实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4．阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务： 1）its相关部门在信息平台建设中，要统一规划，联合攻关； 2）形成产、学、研一体化，推进信息产业的开发和产品研制； 3）加快智能车辆的研制生产，以适应its发展对汽车技术提出的要求； 4）有指导性地抓好示范工程； 5）国际间的交流与合作。 （三）成熟阶段（10年） 1．目标 以its的 发展 推动信息化 社会 的进程，创立新产业，开拓新市场。 2．措施 1）完善 交通 基础设施，并达到世界发达国家现有水平； 2）在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上，逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化； 3）城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重； 4）完成车间通信系统； 5）成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆； 6）建立社会化信息服务系统； 7）形成its新产业。 3．目的 1）建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统； 2）实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标； 3）推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发，提出了我国its发展的框架设想，计划用5个5年计划的时间实现its的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际，仅作为抛砖引玉，引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及，但技术 问题 也非常重要，是一只到达设想彼岸的船。因此，也望相关专业的同行一起讨论，共谋大计。 我们一直认为在技术上，我们国家绝不比其他国家落后，虽然在发展its的基础条件上远不如发达国家，但只要坚持“两弹一星”的创业精神，一定会实现 工业 化的宏伟蓝图。 智能交通论文:浅谈城市智能交通管理系统及其经济效益探究 ［论文关键词］信息管理　智能交通　交通管理　经济效益 ［论文摘 要］随着信息时代的到来，信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显，在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济，在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现，充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源，将影响为社会创造更多的财富，将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下：城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 为了解决我国城市的交通问题，改善城市交通系统的性能，一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现，另一方面需要通过采用科学的管理手段，把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能，从而改善整个道路交通的管理效率，提高道路设施的利用率，实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等；1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测2010年将接近50%；机动车拥有量以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。交通管理设施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展，城市化进程加速，人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长，但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限，因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中，同时也导致商业车辆在交通运输中延误，增加了运输成本。交通事故率也不断上升，每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的，通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起，加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析，并通过远程通讯和信息技术，将这些信息实时提供给需要的人们，以增强行车安全，减少行车时间，并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费（etc） 电子不停车收费系统（electronic toll collection，简称etc）是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术，通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯，在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下，自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收，又是缓解收费站交通堵塞的有效手段，而且在使用中收费卡的用量又很大，因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发，并且积极推广，目前在欧美应用已经比较成熟、普遍，我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率，防止收费站交通“瓶颈”的发生，同时通过rfid技术实现无人为干预的收费，有效地遏制了偷逃过路费，收费人员玩忽职守、循私作弊等行为，同时降低收费站的管理成本，更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统（tms） 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分，采用先进的信息通讯技术，收集道路交通的动态、静态信息，并进行实时地分析，并根据分析结果安排车辆的行驶路线，出行时间，以达到充分利用有限的交通资源，提高车辆的使用效率，同时也可以了解车辆运行情况，加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统，可以实现公交车进出站，信息自动、准确、远距离、不停车采集，使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平，对采集的数据利用计算机进行研究分析，可以掌握车辆运用规律，杜绝车辆管理中存在的漏洞，实现公交车辆的智能化管理，提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性，与全球卫星定位系统（gps）等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低，车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签，在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理（evr） 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在，黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单，采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌，由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid，uid是在制作芯片时放在rom中的，无法修改，所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别，无需停车及人为干预就可以监查，因此可以规范车辆管理手段，加强对车辆的监查力度，实现车辆年检的智能化管理，加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用，取得了良好的社会和经济效益。 智能交通论文:推进天津滨海新区智能交通系统建设的思考 摘要：本文概要地介绍了滨海新区道路 交通 现状及存在的主要问题，并站在全局的高度深入地分析了滨海新区交通运输的需求、必须解决的问题以及 发展 智能交通的必要性，提出未来几年中滨海新区智能交通发展的战略定位、阶段建设目标和建议，为进一步编制滨海新区智能交通系统的发展规划提供了依据。 关键词：智能交通系统；交通运输体系；综合信息平台 1引言 天津滨海新区位于天津市东部临海地区，包括塘沽区、汉沽区、大港区三个行政区和天津 经济 技术开发区、天津港保税区、天津港，以及东丽区、津南区的部分区域。规划面积2270平方公里，海岸线153公里，常住人口145万。 滨海新区确立的对外交通的发展目标是："依托海、空两港，充分利用欧亚大陆桥头堡的优势，积极建设北方国际航运中心和国际物流中心，努力构筑与周边及'三北'地区紧密联系的综合交通体系，成为联系南北方、沟通东西部的综合交通枢纽。"目前，滨海新区随着城市建设的快速发展，已经初步形成了以海港为龙头，以空港为依托，公路、铁路、管道为骨架的综合交通运输体系。 2滨海新区发展智能交通系统的必要性 2.1 智能交通系统的概念 智能交通系统(its)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体，通过采用 计算 机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术,使交通参与者可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统。 智能交通系统可以有效地利用现有交通设施，彻底改变目前被动式的交通局面, 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前，智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视，已成为21世纪交通运输体系的发展方向。 2.2 滨海新区智能交通系统建设的必要性 目前，公路运输仍是滨海新区交通运输体系的主体，空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%，因此，解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。 道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市，由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h；滨海新区虽相对较好，但随着近十年来经济的迅猛发展，机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长，而道路面积年均增长率只有3%左右。当前核心区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加，交通状况呈迅速恶化趋势。据统计2006年中，仅天津港及周边集疏港通道就发生交通阻塞1075起，造成的直接经济损失高达3000万元以上，由此引发的间接损失更是难以计数。 道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。 当前，造成滨海新区交通拥阻的原因归结起来有以下几点： 路网结构仍不完善。由于滨海新区是"多中心、组团式"的城市布局结构，受地理条件的影响，滨海新区的核心区被京山铁路和海河，分别从东西向和南北向分割，造成道路网的东西不畅、南北不通，致使港口物流运输能力低，重要交通节点的流量过度集中。 新区交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。疏港交通由中心城区穿行，一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要，另一方面也造成了城市交通环境的恶化，机非交通混行极大地降低了通行效率。 公共交通分担率低。公交路网布局零乱，中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清，缺乏换乘枢纽的有效衔接。 道路交通设施尚不完善。近十年来，道路交通设施虽然有了较大改观，但跟不上机动车的增长速度，特别是 现代 化的交通管理设施缺乏，交通管理水平不高。虽然滨海新区界内的开发区、塘沽区、汉沽区、大港区以及天津港等地区已先后建立了自己的交通监控中心，但大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效果，更没有形成一个新区统一的系统，无法实现宏观的整体协调管控。 集疏港货运车辆的车辆状况差、技术性能低及违法超载已成为制约新区交通的重要因素。以塘沽地区的集疏港通道为例，货运车辆平均日故障次数达300次以上，给城市交通带来了巨大压力。 由此可见，要确保滨海新区 交通 发展 目标的实现，必须要有一个与之相适应的 现代 化的综合交通运输体系作为基础保障。因此，在加强道路基础设施建设的同时，大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。 3推进滨海新区智能交通系统建设的策略 3.1滨海新区智能交通系统发展的战略定位 根据新区目前所处的 经济 发展阶段，智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点，改善滨海新区交通运输行业的服务质量，提高运营效率和管理水平，成为滨海新区综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑，促进滨海新区智能型大交通体系的形成。 3.2建立整个滨海新区的its协调组织机构 加强研究 统一规划 滨海新区目前仍然是条块分割的状况,各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的its,这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的,有关部门、学者、 企业 和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构，加强基础理论研究，统一制订整个滨海新区的its发展规划和规范标准,确保各分系统的兼容性，以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控,减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 在总体规划设计上应具有超前性，在综合考虑滨海新区公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上，统一规划好今后10-20年，甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时，在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中，应将智能交通建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。 滨海新区应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验，以滨海新区现有的智能交通管理设施为基础，构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构，统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求，实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。 3.3滨海新区智能交通系统发展的阶段目标 近期用3-5年的时间，充分利用现有条件，以天津经济技术开发区和塘沽区为示范区，主要解决中心城区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心系统，改善交通结构，减少交通需求，为its创造必要的技术条件和交通环境。完成its标准化的制定，建立综合信息 网络 平台，相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标。加强宣传，发动有关企业开展its开发。加强国际交流，了解国际its的动态，消化、吸收国内外先进技术，推广应用its技术。 中期用5-8年的时间，完善现有系统，并推广应用到整个滨海新区。在综合信息网络平台下，实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 远期用3-5年的时间，完善交通基础设施，并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系，实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化，形成its新产业，以此推动信息化社会的进程，实现可持续发展的目标。 3.4解决好当前its建设中的关键问题 滨海新区的its建设首先遇到的就会是资金问题，应根据现有条件以个别见效快的its项目入手选择恰当的切入点,。例如：大力提高公共交通服务水平，遏制非机动车和私家车的出行需求；充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用，分担道路交通压力；坚持以自主开发为主、引进为辅的原则，形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。 智能交通论文:谋求我军智能交通系统发展的几点建议 摘要：本文结合智能 交通 技术在美军交通运输中的应用，对比分析了军队与国家在智能交通系统方面的差距，从而提出了我军its建设的几点建议，对我军智能交通运输 发展 起到一定的积极作用。 关键词：智能交通系统; 交通运输 一、引言 its是将先进的信息技术、 计算 机技术、数据通信技术、传感器技术、 电子 控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,通过加强车辆、道路、使用者三者之间的联系,从而形成的一种实时、准确、高效的综合运输系统[1]。目前，我军的运输保障高新技术含量还比较低，严重影响了运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实，因此大力研究和发展“智能交通运输系统”，成为目前我军研究的重大课题之一。 二、 智能交通技术在美军交通运输中的应用 1 自动识别监测技术 1996年，美军提出了四项作战原则：“精确打击，制敌机动，全面防护，聚焦后勤”。其中，自动识别技术是美军“聚焦后勤”的一项重要内容[2]。自动识别监测技术在美国军队的应用包括二维条形码自动识别技术、射频技术跟踪定位系统、自动装货清单系统（ams）、运输车辆自动测量系统。 2运输定位技术 美陆军利用gps定位技术研制成功了运输跟踪系统，美军从2000年开始试用该系统，该系统能使运输控制人员和各种运输方式的指挥人员确定运输工具的位置；可根据战场需求的变化和战术部队的转移而让途中的货物与部队改变运送终点；可用来提供危险警报、给途中的车辆布置任务以及优化运输路线。 3 全球运输智能化系统 其中包括全球运输信息网、全球运输可视网和运输供应系统。该系统使运输过程全程“透明”，使各种包装的物资“透明”，能够提高空运、海运和预置的能力，减轻部署负担，减少运输过程中资源和时间的浪费，是支持“聚焦后勤”的强有力的系统。 三、 我军与地方在智能交通系统方面的差距分析 我国its的开发研究始于20世纪80年代后期。我国its的研究应用主要体现在：城市交通信号控制系统、高速公路监控系统、电子收费系统、路径导行系统、公共交通运营与管理、交通安全与紧急管理、交通信息化建设。这些系统在一些城市都已经成熟应用。而这些系统在部队的应用还比较少。我军在智能交通系统方面高新技术含量还比较低，如指挥控制手段落后，无法对运输线上的运输工具和汽车部(分)队实施实时的指挥调度；交通动员信息不畅，不能迅速动员和调集社会交通保障力量及时地投入到军交运输之中等等。这些问题，严重影响了我军运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实。 四、 发展我军智能交通系统的几点建议 1 利用国家技术和力量，发展军队智能交通系统 可与国家交通部门统筹规划、同步建设、协调发展，确保军交运输指挥自动化系统纵横贯通、兼容共享，既减少了经费投入、缩短建设周期又能发挥指挥自动化系统整体效能。可对一些现成的信息软件进行改造，为军方所用。 1．1视频监控系统。现在好多城市已经在用这个系统，而这个系统只是地方政府在应用，部队用不了，这就造成部队车辆一旦离开本单位，就会失去对车辆的控制和监控。如果这个系统能和部队共享，那部队的车辆将会实现可视化的监控。 1．2 电子 不停车收费系统。通过在车辆上上安装预存缴费电子卡，可以使车辆在通过收费站时．不需要停车开窗，只需要放慢速度通过收费匝口，通过收费站的扫描仪对缴费电子卡进行扫描即可完成交费。这个技术其实可以应用在部队的营门，这样车辆进出营门就不用像以前那样复杂，只要车辆派出合理，驾驶员不用下车登记，营门值班人员就可以在电脑上做好登记并提前开门。 1．3先进车辆控制系统。也称为车辆智能驾驶系统，包括车辆自动导航、车辆自动控制和驾驶两大系统。为了防止泄密，可以建立一套军队运输系统与我国的(下转第81页）（上接第79页）北斗系统进行信息融合来对车辆定位，同时通过车载传感器和控制器实行距离控制。 1．4 车辆故障信息无线传输系统。基于无线数据传输的列车故障监测系统已经应用于某些型号的机车上，现场使用表明，该系统效果比较好。列车故障信息无线系统经过改造应该可以为部队所用，这样部队车辆就可以实现远程故障处理，对战场抢修的时效性将会起到很大作用。 2 加强汽车部（分）队的数字化建设 增强汽车部（分）队的数字信息化装备，在训练组织、作战指挥及遂行保障任务等方面，都能得到准确、全面、及时的信息数据，这样，可以实现汽车部(分)队全部信息数字化，实现单车、车队、分队、机关与指挥中心之间数据的快速交换与处理，提高了汽车部（分）队的快速反应能力。 3 加强its专业人才队伍建设 its是一个人机结合的系统，其中人的素质对整个系统功能的发挥起着决定性作用。在目前大力开展素质 教育 的前提下，有关院校要搞好教学内容改革，适当增加有关课程比例，为全面 发展 我军智能 交通 运输系统奠定坚实的人才基础。还要充分学习和借鉴地方在its人才培养方面的先进经验，与地方组织一些学术交流，共同研究，健康发展。 五、 结束语 its的发展对提高我军交通运输效能，实现“保障有力”的总要求势必会产生深远的影响。大力研究和发展我军智能交通运输系统迫在眉睫，也为我军解决军事运输保障中的一些现实问题提供了一次新的机遇。 智能交通论文:GPS技术在智能交通中的应用及发展 在国家信息化 发展 战略和产业化方向的目标下，gps技术在智能 交通 系统中得到广泛的 应用 与发展。在我国智能交通系统体系框架的43种用户服务中就有二十几种需要知道车辆的实时位置，从而实现监控、调度、导航等功能。gps在智能交通系统中的应用，与无线移动通信技术、智能导航终端、 电子 地图密切相关。 无线移动通信技术： 目前 ，为了取得广泛的覆盖范围和降低系统投入成本，gps系统普遍采用成熟的公共移动通信网作为通信通道。当前gps可用的较先进的通信网为gprs网和cdma1x。基于gprs网的传输速度 理论 可以达到100kbps以上，而2003年正式开通的cdma1x 网络 ，由于采用了反向相干解调、前向快速功率控制等技术，理论带宽可达300kb/s，目前实际应用带宽在100kb/s左右(双向对称传输)，传输速率高于gprs，可提供更多的中高速率业务。神州数码、安华北斗、奥星等公司最近推出了基于cdma1x无线通信方式的智能交通系统，支持实时gps车辆定位、监控、行车信息采集(如车辆id、车辆速度、定位点经纬度、方向等)。日后，随着2.5g的cdma1x/gprs向3g网络过渡，频谱效率越来越高，支持的速率也将越来越高，增加到3g初期的几百kbps,再到3g增强型的几mbps，然后到3g进一步增强型的几十mbps乃至上百mbps，再到超3g(b3g)的上百mbps~1gbps，gps将可以实现更多视频新业务。 智能导航终端：在发达国家，车载导航已经非常成熟。日本的车载导航发展是全球领先的，目前超过80%的 新车装有车载导航，附带覆盖全国的电子地图。特有的准3g无线通信网络使驾车人可以在车上实现宽带上网，日本已经实现了几乎全部城市的道路信息实时。由于巨大的市场潜力和不可估量的发展前景，日本几乎所有的汽车生产厂家都参加了这一高 科技 角逐，如宏达、尼桑、本田、 马自达、三菱以及松下、先锋、阿尔派、健伍等公司都已开发出自己的车载导航产品。世界其它发达国家如美国、德国、荷兰也不甘落后。在美国，高档车上原厂配备导航设备，中档车型的用户可以选装或者购车后自行安装，附带的电子地图可以覆盖整个北美地区和欧盟地区。在欧洲，由飞利浦、西门子开发的车载导航系统1995年已在雷诺、菲亚特等大众化民用车辆上使用。 在国内，安华北斗、奥星等公司最近推出了支持cdma1x通信功能的gps导航设备，与国外导航设备功能大致相当，能够实现导航功能、电子地图、转向语音提示功能、定位功能、测速功能、显示航迹。值得期待的是，传统厂商新科最新研发的新科gps卫星导航器有六大特点：拥有欧美及全 智能交通论文:城市轨道智能交通系统研究与体系结构设计 摘　要　依据its理论与系统工程思想,在分析城市轨道交通特点的基础上,提出城市轨道智能交通系统(umits)的概念,并对umits的基本构成进行了论述。对umits体系中综合监控系统(iscs)的功能与结构进行了论述,对旅客向导系统(pis)的服务内容与功能重新进行了定义。 关键词　新交通系统,城市轨道智能交通系统,综合监控系统,旅客向导系统 智能交通系统(intelligenttransportationsys em,简称its)是最近十几年提出的新概念。从城市交通系统来看,无论是公共交通,还是非公共交通部分,its的研究还仅局限在道路交通,对于城市轨道交通鲜有涉及。 从另外角度讲,城市轨道交通系统作为先进的公共交通系统(apts)组成部分,已被纳入its体系。但由于城市轨道交通的独特性,城市轨道智能交通系统(urbanmassintelligenttransportationsystem,简称umits)各组成要素与传统its不同,可以将其作为独立的系统进行研究。its(主要指道路)所解决的本质问题是:如何将交通高峰时期的车辆有效地分布在道路网中,尽量缩短人们的出行时间[1]。城市轨道智能交通系统的研究对这一本质问题的解决提供了新的思路。即将交通高峰时的部分人流有效地分布在城市轨道交通网中,并间接影响与之相关的城市道路交通网。这意味着,u mits与道路its相结合,将构成相对完整的城市智能交通系统。对这一本质问题的解决将产生实质性的影响。 1 城市轨道智能交通系统及其基本构成 1.1城市轨道交通系统的特点 广义的城市轨道交通以轨道运输方式为主要技术特征,是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轮轨交通系统,在城市公共客运交通中起骨干作用[2]。 城市轨道交通与地面常规交通方式相比,具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少等优点。另外,城市道路拥堵是世界性的通病。道路不可能无限地拓宽、增加,道路its也不可能从根本上解决交通拥堵。而城市轨道交通的建设,则可有效减少地面交通车辆,是缓减道路拥挤的方法之一。而随着城市交通中轨道交通客运份额的增大,对其智能化、系统化的研究也就日趋重要。 1.2 城市轨道智能交通系统的提出 城市轨道交通系统涉及的科技领域相当广泛,包括通信、电子、计算机、车辆、供电、环控、防灾、机电等。应该运用系统工程的理论与方法,将城市轨道交通系统各组成部分有机地集成,使其呈现出各组成要素所没有的整体功能。 根据城市轨道交通的特点及其所涉及到的不同领域,umits的基本构成应包括如下内容:先进的通信系统,先进的供电系统,综合监控系统(iscs),旅客向导系统(pis),列车自动控制系统(atc),车站设备监控系统(emcs),防灾报警监控系统(fas),自动售检票系统(afc),管理信息系统(mis)等。其基本构成如图1所示。 综上所述,并结合国内外专家对its的定义,对umits的定义可归纳如下:在较完善的基础设施(包括车站、站台、车辆段和通信等)上,将先进的信息、通信、控制、传感器和系统综合等技术有效地集成,并应用于城市轨道交通系统,从而建立起在城市轨道交通范围内发挥作用的,并能间接影响城市道路运输系统的实时、准确、高效的运输系统。 2 综合监控系统 2.1 综合监控系统的功能 2.1.1 综合监控系统功能构成图 综合监控系统(integratedsupervisoryandcontrolsystem,简称iscs)在umits中的位置类似于its中的atms(先进的交通管理系统),但在具体内容上与atms有很大不同。iscs是以行车指挥与列车运行自动化为核心的复杂大系统,它包括通信的综合网络管理系统(nms)、电力监控系统(scada)、列车自动监控系统(ats)、旅客向导系统(pis)、车站设备监控系统(emcs)、防灾报警监控系统(fas)、自动售检票系统(afc)、管理信息系统(mis)等。iscs将先进的信息技术、通信技术、控制技术和系统工程等运用到城市轨道交通中,对各个职能系统的运行管理和综合监控,从而最大限度地调动轨道交通系统内部各专业、各种设施、各营业线的内在潜力,使之成为完整的有机整体。 国外iscs的发展已有30多年,但大都局限在对几种重要职能系统的综合管理与监控。随着信息技术的飞速发展,有必要对iscs的功能进行扩展,将其更好地系统化、智能化。作为构筑umits体系的核心部分,iscs的功能结构一方面应考虑u mits与道路its的衔接,预留与道路its的接口;另一方面,应符合我国国情和城市轨道交通的发展现状。据此,iscs的功能应如图2所示。 2.1.2职能子系统的主要功能 各车站设备通过广域网将信息实时传递给控制中心,各职能系统实时处理这些信息,并根据实际情况对各车站设备实时监控。 2.1.3关联子系统的主要功能 对处理过的信息进行综合、统计和对比后,将与城轨系统各级管理人员关联的信息筛选出来,提供给mis;将与旅客关联密切的信息筛选出来,实时反馈给pis和道路its中的atis,同时将atis传递来的实时信息反馈给pis。 2.1.4汇总子系统的主要功能 将联机综合处理后的重要信息定期向上级主管部门汇报,汇总功能也可通过mis来实现。 2.2综合监控系统的体系结构 iscs应是一种分布式控制系统。系统对于数据通信的要求可分四个层次:信息层、通信层、控制层和设备层。iscs可采用基于“生产者 消费者(product consumer)”模式的设备网和控制网,以及得到广泛应用的以太网作为核心框架,满足系统从现场到互联网各层次的数据通信要求。 2.2.1 iscs体系结构介绍 (1)控制中心机房设备:包括数据库服务器、主服务器、通讯前置机及网络设备等。数据库服务器存放所有的数据信息;主服务器负责关联子系统、职能子系统的信息处理等项工作;通讯前置机负责同iscs的车站主机、时钟系统、无线列调系统等通讯并收集数据。 (2)控制中心调度设备:在控制中心,可设大型模拟盘(或表示屏)用于宏观信息的综合显示。可设ats监控台进行列车的集中控制和调度,设scada监控台监控各变电所供电系统,设旅客向导监控台用于旅客向导信息的和监控[4]。另外,可为其它系统(如fas、emcs、afc等)设一个综合监控台。mis工作台除在控制中心设置外,还可根据需要,通过局域网和广域网分设在各车站、办公室等各个部门。 (3)广域网通讯设备:控制中心同车站间采用点对点的备份通道,可由路由器构成广域网。 (4)车站设备:在各车站设iscs车站主机(可设双机热备份)。车站基本分为设备集中站、非设备集中站、停车场、车辆段等。车站内有一个统一的局域网,通过智能集线器或其他方式互联,再使用一些网络安全设施,将这些系统的监视及控制信息集成到一起发往控制中心,中心级系统再分门别类地进行数据处理。 (5)umits与道路its的接口:主要是pis与atis的信息交换接口,可由广域网通讯设备来完成。即在控制中心同交管局(atis主管部门)间,采用点对点通道,并用路由器构成广域网;另外,也可通过adsl等技术完成pis与atis间的信息交换。 2.2.2iscs体系结构的优点 (1)通道的充分共享:在iscs中,控制中心和车站间采用了广域网的连接,而且通道为各类信息共享,各职能子系统不必单独组网。 (2)监控设备和维护设备的共享:在控制中心,无需再为各职能子系统设立单独的主服务器来综合处理各类信息。由于实现了信息共享,在控制中心还可实现维护设备的共享,进一步提高设备的利用率。 (3)系统可靠性的提高和配置优化:该综合系统不仅可通过提供综合服务提高服务质量,同时由于系统设备的综合使用,系统配置得到优化,系统的可靠性得到提高。例如:数据库服务器、主服务器、通讯前置机、车站主机的双套设置、双局域网、双广域网等的采用,可以保证关键部位不易失效,系统的可靠性和系统的可用度得以提高[4]。 3 旅客向导系统 旅客向导系统(pis)是以“旅客”为中心进行设计与实现的。目前,在我国城市轨道交通中,还没有建立完善的旅客向导系统,给旅客带来诸多不便。 pis在umits体系中的位置,类似于道路its中的atis(先进的交通信息系统)。目前,国内外资料中涉及的pis通常是指站台导向装置。本文在借鉴atis的同时,对pis的内容进行了扩展。即pis为旅客提供的服务应包括:出行前信息服务、出行中信息服务、站台导向装置、个性化信息服务等。pis主要为旅客提供基本的城市轨道交通信息,但如果能与atis实现信息共享,对解决城市交通的本质问题将起到重要的辅助作用。 3.1行前信息服务 使旅客在出行前通过多种媒体(如网络、手机、电视、报纸等)在出行起点及时获取包括轨道交通在内的各种城市交通方式的出行路径、出行时间等相关信息,为规划最佳出行提供辅助决策信息服务。 3.2出行中信息服务 这部分功能主要通过iscs中的关联子系统,将与旅客关系密切的轨道交通信息,实时准确地反馈给pis,使旅客通过视频、音频、电子图文等媒体,在出行途中就能及时了解最新换乘信息、车辆运行状态信息、调度信息、到站时间、票价以及与目的地相关的一些信息等。这一服务的另一重要功能是交通流信息诱导。通过iscs中的关联子系统,将当前道路交通系统中atis传递过来的信息,反馈给pis,使旅客及时了解与自己出行路径密切相关的各种道路诱导信息,包括道路状况信息、气象信息、交通状况信息等。其中,交通状况信息包括交通事件和拥挤程度信息,以及交通流量、车道占有率、车速、行程时间等交通特性,为旅客当前出行决策和路线重新选择提供信息参考,从而避免盲目换乘造成的时间延误和交通堵塞。 3.3 个性化信息服务 通过各种媒体使旅客随时获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息。旅客在获知这些信息后,就能制定或修正自己的出行计划,从而减少迂回出行和因此造成的延误[5]。 个性化信息服务还可提供文字、图像、动画等形式的商业广告,并与其他信息网互联,共享公益服务信息。此外,还可提供与城轨交通有关或无关的电子商务。城轨交通运营公司还可面向公众开设网上服务社区,接受旅客的各种意见、建议,并及时向社会公司有关信息(如各种承诺、投诉处理等)。 3.4 站台导向装置 导向装置是利用语言、文字、数字和符号,采用声、光、电等现代技术,在出入口、站台、列车等乘客经过的地方由广播、(电子)指示牌、电脑等组成的各种标志与设施所构成。 为引导和组织旅客乘车,从进站处到乘车处的所有过程和通道都应设有不同功能的导向装置。尤其是在几条线路交汇的换乘站,以及实行自动售检票、使用屏蔽门、不设站台乘务员的车站,导向装置尤为重要。旅客可以按导向装置的帮助,顺利快捷地完成进站、换乘、出站等程序,减少站台拥挤和旅客在站台的停留时间[6]。 4 结语 从另外一种角度划分比较常用的交通形式,大体可分为道路、轨道、航空和水路等几个部分。城市道路与城际公路系统在its的研究中有较多相似处,但它们与轨道智能交通系统的研究有很大的不同。它们之间的不同之处,正是研究轨道智能交通系统的意义所在。 轨道交通系统的构成比较复杂,除了城市轨道交通外,还包括普通铁路、电气化铁路、准高速、高速铁路、磁浮铁路等。电气化铁路、准高速、高速铁路与城市轨道交通有许多相似处,其智能化、信息化、系统化也相对容易实现。但对于大量普通铁路,要实现智能化、信息化、系统化,就必须进行大规模的改造,而这不是在短时期内能够完成的。 目前,国内外专家对铁路智能运输系统(rits)已有较多论著,但对于umits的研究还鲜有涉足。本文抛砖引玉,希望籍此引起更多人关注。 智能交通论文:ITS智能交通管制平台设计思路 本文作者：郭启煌 单位：武汉大学软件工程国家重点实验室 一、ITS智能公共交通管理系统的特点 ITS智能交通系统是指利用数据通信、电子控制、传感器以及计算机等一系列新进的技术进行对公共交通的实时信息进行准确、高效的采集、整理、处理以及传输，从而能够实现对公共交通的合理控制、确保交通安全以及提高公共交通设施的利用率。ITS智能公共管理系统主要计算机管理调度中心、信息传输系统（GPRS网络）、信息采集中心以及GIS地理信息系统等组成，计算机管理调度中心主要负责处理信息传输系统（GPRS网络）发送来的信息，并且反馈各种交通指令；信息传输系统（GPRS网络）主要是对信息采集中心传输来的各种信息进行分类汇总；信息采集中心主要是收集整理车辆单元采集到的各类路况信息以及车辆信息，并且向站台显示牌发送公交信息；GIS地理信息系统含有各个城市的交通、公共交通设施以及路网属性等信息，方便计算机管理调度中心进行查询。计算机管理调度中心是整个ITS智能交通系统的核心，主要负责公共交通工具的日常调度工作。ITS智能交通系统的工作原理是在车辆单元中装置有GPS全球定位系统、信息传输系统（GPRS网络）以及无线电通讯系统，通过这些车载设备传输的信号实现定位跟踪，并且将车辆的里程数以及乘客信息传输给信息采集中心，然后对其进行分离整理后通过信息传输系统（GPRS网络）传送至计算机管理调度中心，进行分析处理后可以在电子地图以及站台显示牌上显示车辆目前的行驶路线、目前所在位置或者站点、里程数、乘客数量等信息，并且还会对车辆发送控制指令。此外，计算机管理调度中心还可以通过GIS地理信息系统查询各个城市的路口、路段以及公共设施的地理信息，为公共交通工具的调度管理提供更加有效的数据支持。 二、ITS智能公共交通管理系统的设计与实现 建立ITS智能交通系统主要是通过先进的技术装备实现公共交通的智能化、自动化以及人性化管理。通过对ITS智能交通系统的结构以及工作原理进行分析可知计算机管理调度中心有着非常关键的作用，它不仅需要对车辆传输的信息进行有效处理并且准确、及时的反馈给电子地图以及站台显示牌，而且还需要通过信息传输系统（GPRS网络）向车辆发送控制指令，因此本文主要对计算机管理调度中心、信息传输系统（GPRS网络）以及GIS地理信息系统的设计与实现进行分析研究： （一）计算机管理调度中心的结构设计 ITS智能交通系统的计算机管理调度中心主要分为硬件系统以及软件系统两大部分。其中硬件系统包括计算机处理器、公共交通管理数据库以及其他辅助设备；软件系统则主要采用的是模块化设计，主要功能有数据分析、公共交通信息处理、地理路况信息查询以及紧急事件处理和调度等。数据分析处理模块的主要功能是对车流状况、行车速度、行车距离以及运行时间等各类信息进行分析汇总，然后获得对其他软件模块有用的数据信息；系统查询统计模块主要是将将在后台自动生成数据、记录信息、并制成各类报表，方便管理人员的日后查询，而且可以与GIS地理信息系统相连接收各个城市的路口、路段以及公共设施的地理信息；紧急事件处理以及调度模块主要是用来处理公共交通车辆遇到的一些突发性事件，例如道路阻塞、交通事故、车辆违章、危险路段以及禁止通行等，车载设备可已将这些紧急事件的具体情况以及影响范围及时的传输到计算机管理调度中心，通过紧急事件处理以及调度模块进行处理，以便采取及时有效地应对措施；业务运营模块负责对公共交通车辆的运行路线、时间、乘客数量、车辆状况等信息的处理。例如对公交车辆的出发时间、到达各站时间、完成全程的耗时以及形式里程等数据制作出车辆、车队营运表，可以为企业的决策者制定发展战略以及经营路线科学、合理的数据信息，从而能够进一步提高公共交通管理的质量；办公自动化管理模块主要包括公共交通车辆、人事管理以及自动化办公等内容。 （二）信息传输系统（GPRS网络）的技术实现 ITS智能交通系统是以信息传输系统（GPRS网络）为基础进行数据信息的传输工作，从而有效地保证了公共交通管理调度的实时性和有效性。信息传输系统（GPRS网络）主要负责将信息采集中心所采集的各类信息传输给计算机管理调度中心，并且把计算机管理调度中心发送的指令和车辆信息及时得反馈给车辆单元和站台显示牌。信息传输系统（GPRS网络）的特点是信息传输速度快、范围广、可靠性高、操作简单不仅能够有效地保证了计算机管理调度中心与车辆间的信息传输而且还降低了后期维护成本，便于ITS智能交通系统的进一步普及应用。使用信息传输系统（GPRS网络）进行数据传输时，主要是通过协议TCP/IP与计算机管理调度中心之间的通信连接。而其中的协议TCP/IP技术主要有协议TCP/IP专用芯片和微型处理器中增加协议TCP/IP的转换器这两种方式。通过建立车辆单元与计算机管理调度中心之间的通信协议，就可以通过车载设备将公共交通车辆的站点、速度以及运行线路等相关信息及时的告知给计算机管理调度中心，然后经过分析处理后进行信息反馈，便于调度管理人员随时掌握公交车辆的运行状况。而且信息传输系统（GPRS网络）是双向通信的方式，因此无论是车载设备还是计算机管理调度中心都可以随时随地的与对方发送短消息。 （三）GIS地理信息系统 GIS地理信息系统主要是给计算机管理调度中心提供各个城市的交通、公共交通设施以及路网属性等信息，并且可以将计算机管理调度中心反馈的车辆以及路况信息及时地传递到电子地图上进行显示。GIS地理信息系统主要运用了分层式的结构设计，主要有客户端、逻辑服务器端以及数据库服务器端三层，其中逻辑服务器主要有WEB服务器、ArcIMS连接器、ArcIMS应用服务器以及ArcIMS空间数据服务器构成；数据库服务器端由ArcSDE空间数据引擎和Oracle8i读取和存取属性数据以及空间数据。首先客户端WEB浏览器通过给车载设备上编写应用软件，实现客户端的GIS信息计算，并且将计算结果传输给第二层的逻辑服务器，，最后将处理结果存入到数据库服务器端，便于日后的查询与管理。通过逻辑服务器处理客户端传输来的信息，把握当前公共交通车辆运行状况以及预测未来的交通状况，并其借助无线电通信等其它设备对公共交通车辆的行驶状况进行处理。通过GIS地理信息系统，能够使计算机调度管理中心迅速获知公共交通车辆以及各类路况信息，从而有效地提高交通效率以及安全，并且还能够使公共交通设施得到充分利用。总之，ITS智能交通系统运用了现代化的管理理念并且配合数据通信技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机技术为一体的先进的管理系统。该系统具有公共车辆的定位跟踪、辅助导航、车辆调度指挥、动态公交信息以及出行者最佳路经查询等功能，并且可以通过站台显示牌、或者是互联网以及手机短信等方式将这些信息直观的呈献给广大用户，方便用户查询公共交通的换乘信息的同时还能够通过计算机管理调度中心的宏观调控，合理的安排车辆运行的时间以及线路，有效地提高公交设施的使用效率，并且缓解了城市交通的压力。#p#分页标题#e# 三、结束语 综上所述，本文主要分析了ITS智能交通系统的设计结构，并对计算机管理调度系统、信息传输系统（GPRS网络）、信息采集系统以及GIS地理信息系统的使用功能进行详细介绍，即通过先进的数据通信技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机技术对路况和车辆信息的采集、处理并通过计算机管理调度系统实现了对公共交通车辆的调度管理。 智能交通论文:智能交通市场营销要点研究 摘要：以市场营销的角度对智能交通事业的发展进行了研究，提出了建立市场导向为平台的智能交通营销网络，建立智能交通市场的高效沟通机制，提高智能交通市场对接机制的有效性，重点发挥智能交通的市场应变能力，创新智能交通的市场营销模式等策略，希望对开发智能交通市场，做好智能交通的市场营销工作，起到借鉴和提示的作用。 关键词：智能交通；市场导向；沟通机制；市场营销；对接机制；应变能力；营销模式 1建立市场导向为平台的智能交通营销网络 传统的交通市场“以产品为主导的被动市场推销”作为主体，没能突出“以用户为主导的主动市场营销”的功能和作用，这导致传统交通市场缺乏激发能力、活力不足、市场生态恶化等问题。新时期的智能交通企业和市场营销工作必须采取新型的营销模式，采取“先人一步”的市场营销策略，建立起智能交通市场营销的平台和网络，尽快进入智能交通市场，占据智能交通市场的先机，扩大智能交通市场的面积。例如：可以采取战略合作的方式实现营销的扩大，采用合资建厂等方式实现对局部智能交通市场的占有。在实际的智能交通市场营销过程中行动必须具体化、重点化，确保在客户提出当前需求和长远规划时，能够迅速应对，提供一揽子解决方案。铁路客车市场方面，紧跟市场，快速响应，以“不放掉任何一个市场信息，不失掉任何一个市场机会”为指导思想，充分运用企业内外部资源，以积极的营销态度和创新的营销模式，走入客户价值链，了解客户价值核心，为客户提供全面的技术支持和优质的服务，稳固既有市场、开拓新市场和新客户。 2建立智能交通市场的高效沟通机制 有效的沟通是智能交通获得市场认可的基础，高效的沟通是智能交通取得社会认同的前提。在智能交通市场营销的过程中，要明确社会与公众的交通需求，整合需求的共性与差异性，科学地提出客户智能交通的解决方案，通过不断地沟通获取智能交通的市场发展空间。在社会多元化发展的背景下，市场营销也需要采取多元化合作的策略，要以智能交通的实际为基础，扩展合作的模式和范围，延长和扩大智能交通的产业链条，解决和处理多元化市场与客户的要求，做到智能交通合理化和科学化发展目标的支持。在市场营销的实际工作中，要重视资源的整合，以智能交通作为平台，争取社会资源、产业资源对智能交通的倾斜，为开阔智能交通市场提供发展空间与资源潜力的支持。在沟通过程中智能交通应该发挥自身的资源优势，将社会团体和目标客户引入到体验现场，通过对智能交通的现场体验，使客户、乘客和社会认识到智能交通的优势，提高社会整体认知智能交通的水平，做到对智能交通市场营销的扩大，实现智能交通与公众的有效沟通。城市化进程中地方政府是建设的主导和主体，智能交通必须取得与政府的良性沟通和全面互动，使地方政府看到智能交通对地方经济、城市建设的重要价值，获取地方政府的产业、政策倾斜，为进一步提升市场营销水平，确保智能交通发展提供政府、政策方面的帮助。 3提高智能交通市场对接机制的有效性 在城市智能交通不断扩大和创新的今天，要对传统的经验理念和传统管理方式进行变革，要看到智能交通形式多样，变化具有不确定性的特点，在智能交通车组编成，智能交通管控方式上进行创新，将目光放到智能交通发展的长期目标，通过技术与理念的变革适应市场，实现智能交通对市场机制的有效对接，依靠科技力量扩展智能交通的市场基础，引领智能交通市场发展的道路，进而将创新融入到智能交通的体系中，弥补智能交通存在的缺憾和漏洞，将智能交通产品扩大，形成系列，更好地适应市场要求。在智能交通对接市场和企业的同时，应该在智能交通核心领域，特别是智能交通技术上必须取得重要突破，获得技术创新的主动权和自主产权，为智能交通市场的扩展提供支撑，以自我产品和核心技术的把握，做到先市场一步，以丰富的智能交通产品，宽广的智能交通市场适应性，实现对智能交通整个领域的覆盖和扩张。智能交通营销中要把握无人驾驶智能交通市场、高科技智能交通列车组、快速智能交通技术的突破，为对接智能交通市场提供技术、框架和资源的前提，响应智能交通市场的基本要求，以技术创新获得市场扩张，以市场营销扩大资源基础，为智能交通的发展，解决智能交通的难题，提供技术平台和市场前提，尽快赶上智能交通发展的部分，适应智能交通市场的动态，满足智能交通的需求，在良性营销、市场对接的前提下，推进智能交通的模块化、高效化，提升智能交通的系统竞争力和科技含量，为城市和社会提供更为广泛而安全的智能交通服务产品。 4重点发挥智能交通的市场应变能力 智能交通具有根据社会需要、市场需要和交通要求进行重构与创新的能力，而市场营销就是将市场和公众的需要整合在智能交通的实施和细节之中。智能交通可以告别传统检修方式，通过引入计算机、智能和网络技术实现交通检修的高效率和高质量，这样不但可以缩短智能交通的检修与维修的时间，而且可以提高智能交通的实际运行效率，进而提升智能交通应对社会要求、交通压力的能力，能够有效应对市场和交通变化的实际，为智能交通开阔市场提供了技术、体系和设备上的可能，不但提高了智能交通的市场适应性，而且也会大大延长智能交通的寿命，社会可以在智能交通开拓出覆盖更广、影响更大的价值链条，进而做到对市场营销的进一步支持。在智能交通营销的过程中要突出对新技术市场的开发与挖掘，特别在智能交通编组，智能交通定制方面，应该与市场需求共舞，通过灵活编组、扩展交通运量、个性制定、制式调整的形式，适应市场需求，应对市场变化，以品质高、品种齐、功能多的智能交通形式顺应市场的变化和特点。智能交通要结合自然和社会环境的变化，以市场开发为导向，积极采取调整和创新策略，以主动的方式驱动智能交通的市场化，将新技术和新产品迅速转化为智能交通的市场产品，做到对智能交通市场开发的支持，将研发、扩展、创新的过程融合在市场变化的适应过程之中，为智能交通的跨越式发展提供市场基础。 5创新智能交通的市场营销模式 当前智能交通面临着高速发展的机遇，同时市场对智能交通也提出了安全、质量、效益等深层次目标。智能交通的市场营销必须将市场占有、运行安全、运行成本作为核心问题，搭建智能交通的新框架，推出智能交通营销的新模式，在确保智能交通安全的同时，丰富智能交通的产品，控制智能交通的成品，迎接智能交通市场的挑战。在市场经济中智能交通的投资主体正在增多，市场营销的任务之一是将智能交通更好地呈现在社会和公众面前，这样才能引入民间资本和先进技术，扩大智能交通的规模，提高智能交通的质量。在智能交通市场营销中，企业应该转变传统思维方式，通过智能交通的市场展现，使社会明确智能交通的发展潜力，同时构建智能交通的营销平台，积极和有意与智能交通投资的地方政府、金融机构、民营业者、社会大众取得良好沟通，通过Bot、Tod、EPC等现代化融资与筹措方式，扩大智能交通与社会和经济的合作，加速智能交通的发展，实现智能交通与社会、智能交通与地方政府、智能交通与其他单位共赢的发展目标。 6结语 智能交通在城市化进程中，在交通装备业跨越式发展的过程中其趋势已经逐渐明显，智能交通领域要看到竞争激烈带来的压力，也要看到智能交通发展带来的机遇，只要智能交通能够遵循交通发展规律，尊重市场发展导向，制定出科学的营销策略，就能够在赢得智能交通客户的同时，获得跨越式发展的机遇和动力。 作者：徐炎 单位：北京大学深圳研究生院 智能交通论文:车流量智能交通灯控制系统研究 摘要:在社会经济飞速发展的同时，我国的车辆保有量不断上升，这给我国的城市交通带来很大的压力。为了更好地实现城市交通的优化，就需要从交通灯控制系统着手。本文将结合交通灯的控制需求，对基于车流量的智能交通灯控制系统的设计进行分析。 关键词:车流量智能交通灯控制系统 前言: 随着城市中车辆数量的不断增加，城市交通受到人们的关注。交通部门因此而对人、车、路三者之间的协调关系越来越重视，而这三者之间的关系有直接反应了一个城市的基础设施建设水平。除了通过改善城市道路条件外，对交通信号灯的控制也成为城市交通控制中的重要内容，不断对交通灯控制系统进行更新成为交通部门的重要工作。 一、智能交通灯控制系统应用现状 我国的人口众多，随着城市人口与车辆的不断增多，城市交通压力逐渐增大。传统的交通灯控制系统在城市交通迅速发展中被淘汰，取而代之的是先进的智能交通灯控制系统。目前，智能交通灯控制系统主要有以红外线感知车流量进行交通灯控制、以固定时间段改变交通灯控制和通过电视监控进行交通灯干预控制等多种交通灯类型。在我国的城市交通中应用最多的是在固定时间段对交通灯控制进行改变的系统，这种系统在很大程度上不能满足交通状况的变化，存在一定的局限性，经常需要交警进行实时指挥。对于以车流量为核心的智能交通灯控制系统应用较少。 二、系统结构 控制系统选择的是PLC主控制器，以基于电磁感应原理的地感线圈作为检测实时车流量的装置。整个系统由PCL控制器、信号检测装置、信号转换装置、紧急按钮、十字路通灯和以太网接口等组成。在每个路口的各个车道都安装地感线圈，车辆通过时地感线圈会受到信号。信号被转换装置变为电压信号传输到PLC，PLC系统在对信号进行分析后得出各个路口的实时车流量，然后在自动控制系统的调解下改变交通灯的通行状态。在每个人形路口设置有应急按钮，可以认为干预交通灯的通行状态。该系统中设置有以太网接口，使多个路口的远程联锁控制成为可能，也为交通灯的远程信息化、网络化管理奠定基础。在整个系统中，设置在十字路口的交通灯并没有什么特别之处，只是最基本的一条主干道和两条支干道，其中的两条支干道分别用于左转和右转。在路口处设置有红、黄、绿三色直行灯和绿色转弯方向灯。 三、车流量检测 (一)地感线圈。 在本智能交通灯控制系统中，地感线圈是主要的车流量见车元件。地感线圈的主要由预埋在地下的线圈、信号提取装置和信号输出装置组成，其技术和大小规格由车道的大小和预埋深度决定。由于城市的路面之下可能埋设有各种装置，而这些装置会对地感线圈的实际感应造成影响，所以在交通灯控制系统的建设过程中要通过实际的测量，来确定地感线圈的匝数和周长等数据。理论上不用考虑地感线圈的材质问题，但由于实际环境的影响，地感线圈会被腐蚀或老化等。所以需要根据实际情况，对线圈的材质和各种性能进行必要的选择。 (二)信号转换装置。 地感线圈实际上是一种以振荡电路原理为基础的信号感知设备，信号转换装置则是以电磁感应原理为基础，对信号进行转换。信号转换装置中涉及到的零部件主要有两只三极管、电容、电阻等元件，这些元件分别组成基础性设备。信号转换装置主要是在地感线圈收集到的信号的时候，通过将振动信号转换为电信号后传递到自动控制系统中。这种信号传递主要是利用了金属物通过时对线圈中的磁通量产生的影响，从而在LC谐振频率变化时将其传递到PLC系统中并以直流电压的形式刺激系统做出相应的调整。 (三)地感线圈的埋设。 由于地感线圈的埋设受到车流量的约束，所以要先在十字路口进行车流量统计，在根据测定的车流量进行线圈匝数和埋设方法的确定。对于地感线圈的位置，要根据十字路口的车道宽度和停车线与交通灯的距离要求来确定。出于对电磁干扰的考虑，线圈埋设时的馈线应使用屏蔽电缆，同时使用双绞线，做好防干扰措施。 四、智能交通灯控制系统软件设计 在整个系统中，采用功能模块式进行主控制程序的设计，由正常运行模块、车流量信号智能处理模块、紧急按钮定做模块组成。 (一)正常运行模块。 在正常情况下，各个路口的车流量大致相同，所以路口的信号灯会按照预先设定的固定时间正常运行。在某个路口车流量发生较大变化，系统测得的车辆数量达到一定值的时候，会自动进行信号灯的智能处理。在发生紧急情况，有人需要通过路口时，可以按下紧急按钮，系统会自动进行信号灯的控制。 (二)车流量信号智能处理模块。 以单方向处理为例，在信号灯的绿灯持续时间达到规定时间的时候，若没有检测到车辆需要通过该路口，系统将自动以相邻路口的车流量作为依照，进行信号灯时间的调整。在信号灯的路灯持续时间超过规定时间后，若仍有较多车辆需要通过，系统会根据需要通过的车辆数量进行时间的调整，方便车辆的通行。 (三)紧急按钮动作模块。 在人行道上设置有紧急按钮，当出现交通事故或有人继续通过人行道时，可以通过按钮来进行信号灯的调节，在一定时间后信号灯会自动恢复正常运行状态。 五、系统功能 本文所述的基于车流量的智能交通灯控制系统，有智能化、人性化、网络化和实用性等特点。其中智能化是指系统可以根据车流量的实时数据进行信号灯的调节，是路口的通行效率达到最优。人性化是指每个路口都设置有紧急按钮，在紧急状况下可以使用此按钮获得通行，满足紧急情况的通行。网络化是指系统的控制是通过网络来实现的，可以快速完成对路况的监测并进行信号灯的控制。实用性是指整个系统的结构较为简单、造价不高，且安装起来十分方便。讨论智能交通灯控制系统的种类有很多，但都需要根据城市的实际情况进行应用。本文针对的是一般情况下的城市交通灯，具有普遍应用的可能。而对于城市交通压力日益增大的现状，智能交通灯控制系统的应用以成为亟需完成的事，所以相关部门应加快其建设。 智能交通论文:智能交通管理系统运行维护管理 [摘要]智能交通管理系统作为现代化城市道路交通管理的重要平台，系统的运行维护管理存在着技术与资金的制约。本文通过分析城市道路交通智能化管理系统的运行维护管理存在的问题，提出智能交通管理系统运行维护中的技术手段和管理策略，从而提高智能交通管理系统的运行效率。 [关键词]智能交通；系统维护；运行管理；商业化 一、前言 智能交通管理系统是计算机技术、通讯技术、信息技术、传感技术与控制技术的集成应用，系统包括了智能交通管理、平安城市监控、三台合一接处警、基于PGIS的集成管理平台四大部分功能，为现代化城市道路交通管理提供了便捷服务。虽然我国的城市道路基础建设取得了快速的发展，已经具备了相当规模的道路交通网络，但是，道路交通网络的建设仍然落后于交通量增长的需求。这就使得城市道路交通拥堵现象仍然十分突出，为了缓解这种交通现象频繁的交通设施维护和管理方式的加强，效果十分有限，而且还带来了成本浪费与环境污染。因此，为了提高城市道路交通运行效率，不仅仅是要扩建道路交通设施，而更重要的是要充分利用智能交通管理系统进行有效地控制管理，提高道路交通的效率，采取智能交通管理系统是解决当前交通拥堵、交通事故频发和环境污染严重的有效途径。而智能交通管理系统在建设和使用过程中，由于技术和应用管理的缺陷，运行维护管理存在很大难度，如何探寻出一条充分利用现有智能交通系统信息资源基础上，满足智能交通系统的正常运行维护的管理策略，降低政府财政支出，是智能交通系统可持续发展的基本保障。 二、智能交通管理系统运行情况 智能交通管理系统通常是由控制管理集成平台与智能交通各子系统两大部分组成，包括：高清电子警察子系统、超速检测子系统、道路监控子系统、高清智能卡口子系统、交通流量监测、交通信号控制子系统、事件监测子系统、交通诱导子系统、移动车辆定位子系统（GPS）以及交通管理信息子系统等部分，系统的核心是智能交通控制管理集成平台。随着经济发展和科学技术的进步，智能交通管理系统广泛应用于我国各大中城市，最大限度的发挥了智能交通管理的积极作用，使我国的交通管理实现了从经验型、科技型、体能型逐渐转变到智能型、管理型阶段，信息化建设和运行维护管理水平也进一步提高。随着新技术和控制技术的发展，动态导航仪、电子站牌、电子不停车收费系统逐步走向了人们的生活中，智慧道路系统、绿色智能交通、智能驾驶战略等智能交通管理应用也在不断得到了实践应用。在智能交通管理系统运行中，我国主要是采取了快速路网结构特点的交通控制技术、系统集成模式与技术、智能交通综合监控技术与实时动态交通流预测预报的信息技术，运行维护管理是采取了以政府为主体的维护管理模式。 三、智能交通管理系统运行维护管理存在的问题和不足 在智能交通管理系统的应用中，运行维护管理是一项重要工作，由于维护技术和管理模式的不一样，智能交通管理系统运行效率受到很大影响，在有些地方还存在着一些运行维护管理的问题和不足，主要表现在以下几个方面： 1）管理模式中主体单一。 我国的交通设施管理是以政府为主导的管理模式，政府主体角色作用明显，商业化运营存在政策障碍，这就使得智能交通管理系统的运行维护主体较为单一，工作效率偏低，缺乏责任落实和绩效考核机制的有效制约，这在很多地方导致了智能交通管理系统维护管理存在疏漏和拖延，影响了系统使用效率。 2）运行维护的管理缺乏规范完善的标准依据。 智能交通管理系统的运行维护社会参与度低，再加上政府运维受到资金限制的问题，在技术标准、建设标准和服务标准等方面缺乏规范依据，更缺乏组织或行业监督，也使得社会资金的商业化运营更加困难。 3）运行维护管理内容庞杂。 智能交通管理系统已经形成了庞大的网络数量，业务范围分布广，系统软件系统、硬件系统、数据采集设备、视频监控设备等数量非常大，在运行维护管理中存在很大困难，如果没有系统的运维管理界限划分，很难形成统一、有效的系统维护。 4）维护资金存在缺口。 智能交通管理系统的运行维护需要资金支持，由于运行维护模式、管理标准和制度建设等不完善，使系统维护过程中存在大量的资源浪费，就变相的增加了系统运行维护成本，使得系统维护资金单靠政府财政支出难以有效保障。 四、智能交通管理系统的运行维护管理策略分析 智能交通管理系统的运行维护作为系统应用的有效保障工作，需要从各方面采取措施，充分保障智能交通管理系统的正常运行。在系统的运行维护管理中，需要进行以下几个方面的管理措施： 1）推进商业化运行维护模式，解决资金与技术不足。 系统运行维护需要专业的技术和足够的资金，本身盈利性很弱，因此，如何开展商业化运行维护，还需要以政府为主体来进行开展与系统供应商签订试运行、正常运行期间的技术支持和费用分摊协商，根据政策要求鼓励和引导商业运维，优先考虑原系统供应商。通过商业化运维模式解决政府主导运维管理中存在的技术不足和资金困难问题，能够更加有效的保障系统运行效率和运行效益。 2）确定规范的系统维护内容及标准。 根据系统组成及运行要求，系统的运行维护要涵盖枢纽监控设备、通信网络设备、交通状态监测设备以及指挥中心软硬件系统的运行维护保养，设备完好率及平均无故障时间要达到指挥中心运行的最低要求，并根据运行需求进行系统的优化和升级，保障地理信息、图层更新与维护，从而保障运行管理效率。 3）公众出行交通信息服务的商业化操作。 通过移动终端及语音服务等公共网络平台，提供短信定制、WAP信息、语音信息、车载终端信息、互联网络、交通广播、电视信息等交通信息查询服务，进行商业化操作，既充分发挥智能交通管理系统的信息网络优势，又能够提高系统的运行效益，从而解决一部分系统的运行维护管理费用，这也是智能交通管理系统运行维护的一项内容。 4）建立智能交通管理系统运行维护的政策与组织保障体系。 系统维护管理的政策保障需要明确系统建设和运维管理的权利和义务，如信息资源共享的权利、义务与责任，并明确质量保障机制，明确考核管理，并根据系统发展和应用需要及时补充系统维护管理标准，为系统运营创造良好的环境。同时还要由相关交通部门建立统一的管理组织，统一信息共享、信息，从而拓展信息服务的有效渠道。 五、结语 智能交通管理系统的运行维护管理关系公众出行、交通安全等民生需求，需要全社会的参与，是保障顺利交通、有效利用社会资源的重要措施。因此，采取科学的技术管理手段，建立完善的智能交通管理系统运行维护管理体系，是现代化城市道路交通智能化综合管理的基本保障。 作者：涂梦婷 单位：安徽四创电子股份有限公司 智能交通论文:都市智能交通管治体系及经济效益 作者：胡晓艳单位：石家庄市运输管理处 解决交通问题的传统办法是修建道路，但无论哪个国家的大城市，可供修建道路的空间越来越小，而且，由于道路建设资金的不足，以及道路用地的困难，道路里程的增长速度往往落后于汽车数量的增长速度，交通阻塞问题依然十分突出。智能交通运输系统的规划建设，就是以缓和城市道路堵塞和减少交通事故，提高交通利用者的方便、舒适为目的，利用交通信息系统、通讯网络、定位系统和智能化分析与选线的交通系统的总称。它包含在城市交通规划当中，作为解决未来大连市城市建设的交通问题的行之有效的办法。智能交通运输系统的建设对城市建设的格局，尤其是对道路建设的格局将产生重要的影响。首先，它要求城市道路建设的基础设施更加完备，可以提高城市道路的等级水平。其次，智能交通运输系统的建设可以影响城市的土地使用状况，减少道路用地，提高土地的利用率和利用水平，扩大道路的容量。这样，与大量投资于道路建设来解决城市交通问题来对比，不仅节约了大量的资金，而且保持了城市建设和发展的可持续性，为城市的发展预留了更多的空间。 智能交通管理在城市交通中的应用方案 RFID技术作为一种新兴的非接触式自动识别技术，具有防水、防磁、标签数据可加密、数据存储容量大等特点。与视频和图像处理的车牌识别技术相比，基于RFID的车辆识别准确性高，不易受环境的影响，可准确、全面地获取单车的状态信息以及路网交通状况。将RFID技术应用于智能交通领域，可充分发挥其自动识别及动态信息采集的巨大优势，能够有效解决城市交通信息化建设的瓶颈问题。 1．电子不停车收费系统（ETC）。电子不停车收费系统（ETC）是指运用到公路，桥路和隧道的一种电子自动收费系统。RFID技术是电子不停车收费系统建立的必要条件。电子不停车收费系统，是运用路测天线与车载电子标签之间的专用短程通讯，不仅仅不需要司机停车收费，并且不需要其他收费人员人工操作，就可以自动完成费用的收取过程。不停车收费不仅仅涉及到交通基础设施投资的回收，而且是避免收费站交通赌赛的有效方法。收费卡不仅仅可以用到停车收费中，还有其他更大的用处。因此，各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发，并且积极推广，目前在欧美应用已经比较成熟、普遍，我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。应用电子不停车收费系统不仅仅大大提高了车辆通过的效率，避免了收费站交通“瓶颈”的发生，还能够实现在无人干扰下收取费用，防止了偷逃过路费，收费人员不能尽忠职守，徇私舞弊等个人行为。实施不停车收费系统还能够降低收费站的管理成本，更快的，收回基础设施的投资资金。 2．城市交通跳度管理系统（TMS）。智能交通系统的核心组成部分是车辆调度管理系统。该系统是采用先进的信息通讯技术，收集各道路上的交通的动态、静态嘻嘻，进行实时地分析，依据分析得出的结果安排车辆的行驶路线和出行时间。这样一来，不仅仅可以充分利用有限的交通资源，提高车辆的使用效率，还可以依据车辆的运行情况，加强车辆管理。交通调度系统信息采集的有效方式就是合理运用RFID技术。 3．电子注册管理（EVR）。车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在，黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单，采用RFID技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载RFID电子车牌，由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码———UID，UID是在制作芯片时放在ROM中的，无法修改，所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别，无需停车及人为干预就可以监查，因此可以规范车辆管理手段，加强对车辆的监查力度，实现车辆年检的智能化管理，加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用，取得了良好的社会和经济效益。随着信息技术的飞速发展，其不仅仅对我国社会各个方面的发展和经济效益的提高都有很显著的作用，而且在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构———信息经济，在提高经济增长中也有很明显的作用。建立一个合理的信息管理系统是城市发展的重要体现。 智能交通论文:智能交通管治体系探讨 作者：徐一旻单位：武汉理工大学 2009年底，中国工程院启动了重大咨询项目――“物联网及其在重要领域的应用”，在湖南大学主办了“物联网在交通运输领域的应用”高层研讨会⑦。李海峰⑧⑨认为交通运输行业发展物联网的三个重点是构建交通要素身份认证体系、构建交通要素信息精准获取体系、搭建交通运输物联网平台。利用IC卡、RFID电子标签，结合GPS和通信技术组建成简单的物联网已经在危险品运输、集装箱管理系统、甩挂运输等方面得到了应用。有专家预测，未来物联网的发展将经历四个阶段：2010年之前RFID被广泛应用于物流、零售和制药领域，2010－2015年物体互联，2015－2020年物体进入半智能化，2020年之后物体进入全智能化。总体上说，物联网理念自提出到现在，其发展潜力、对经济的拉动作用、对人们生活方式和各个领域的影响等方面已被世界各国达成共识。各个领域都在着手基于物联网技术建立新的管理模型、新的管理系统。在公路网络管理领域，包括人、车、路、环境四个要素，车联网技术由于受到汽车厂商的推动而发展较快。相比之下，关于道路的物联网、关于交通工程设施的物联网发展较慢。国外对物联网涉及的RFID技术、云计算技术等走在了我国前列。在这些关键技术没有取得突破的情况下，国内基本达成以应用拉动物联网技术发展和产业发展的技术途径，公路网络管理是物联网应用的重要领域。目前，国外一些公司进入了我国，主要涉及汽车远程通信、定位、求助功能。在其他的基于物联网的公路网络管理领域，国内处于概念框架、模型建立探索阶段。开展路网脆弱性分析和协同技术研究的意义在于提高路网的鲁棒性，提高运输效率、减少交通拥挤、降低尾气排放、进而减缓全球变暖的速度、减少出现极端天气的可能性。这构成了一个畅通、高效、绿色的正循环。新一代智能交通管理系统是在物联网背景下，研究公路网络脆弱性分析和协同技术，旨在突破路网脆弱性分析模型、部分路段通行能力降级后路网容量分析模型和车辆间协同运行技术，从而对所有的路段进行重要度排序，确定出网络中哪些路段是关键组成部分，哪些设施应该给予优先的维护和管理，为公路网络管理提供决策依据。研究车辆间协同运行技术可以改善交通流运行模式，减少或消除不良的驾驶行为给交通流带来的干扰，提升运输效率。 物联网技术 物联网（IoT，InternetofThings）的概念由美国麻省理工学院（MIT）的KevinAshton1999年提出，是通过射频识别（RFID）、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网连接起来，进行信息交换和共享，用以实现智能化识别和管理的一种网络。具体地说，就是把传感器嵌入和装备到电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道以及各类重大设施和装备等各种物体中，然后与现有的互联网结合，实现人类社会与物理系统的整合，人类可以以更加精细和动态的方式管理生产和生活，达到“智慧”状态，提高资源利用率和生产力水平，改善人与自然间的关系。物联网具有全面感知、可靠传递、智能处理的特点，在各个领域都有广泛应用前景，被称为继计算机、互联网、移动通信网之后的又一次信息产业浪潮，是下一个具有万亿元级规模的战略性新兴产业。物联网涉及制造业、物流业、服务业、电信业和广播电视业等多个行业，具有重大的经济价值和市场前景。赛迪顾问研究显示，中国物联网产业在公众业务领域以及平安家居、电力安全、公共安全、健康监测、智能交通、重要区域防入侵、环保等诸多行业的市场规模均超过百亿甚至千亿元。物联网技术包括范围很广，目前主要是传感技术、通信技术和网络技术相互融合和促进的综合体，而且以传感网为主，因此物联网有时候又称为传感网。随着对物联网技术和应用研究的不断深入，物联网的概念和内涵必将得到进一步发展，并会在环境、电力、物流、交通等领域和行业出现众多物联网应用的典型案例。智能交通系统，是指将先进的传感器技术、信息技术、网络技术、自动控制技术、计算机处理技术等应用于整个交通运输管理体系，从而形成的一种信息化、智能化、社会化的交通运输综合管理和控制系统。这个系统中的传感、信息和网络等技术都包涵在物联网技术中，是物联网技术应用的一个重要方面。借助当前物联网技术飞速发展的势头，基于物联网的智能交通系统必能使各种交通基础设施发挥最大效能。 基于物联网的新一代智能交通管理系统技术架构 基于物联网的新一代交通管理系统应具有以下特点：环保———大幅降低碳排放量、能源消耗和各种污染物排放，提高生活质量；便捷———通过移动通信提供最佳路线信息和一次性支付各种方式的交通费用，增强出行者体验；安全———检测危险并及时通知相关部门；高效———实时进行跨网络交通数据分析和预测，可避免不必要的浪费，而且还可以最大化交通流量，提升运输效率；可视———将所有物流配送车辆、公共交通车辆和私家车整合到一个数据库，提供单个网络状态视图；可预测———持续进行数据分析和建模，改善交通流量和基础设施规划。为实现上述目标，根本的问题包括两个方面：一是基于物联网技术，在考虑部分道路通行能力降级、路网饱和度变化的情况下，识别路网脆弱性，对路网中各条路段的重要度进行排序，将路网中脆弱性比较大的路段、重要度比较高的路段这两类路段管理好，整个路网的可靠性就能够得到保证；二是基于物联网技术，尤其是车联网技术，建立新的车辆运行模型，减少或消除不良驾驶行为对车流运行的扰动，提升车流运行效率。具体包括以下几个方面：（一）智能交通管理中的物联网技术要实现智能交通管理，首先必须对交通的实时状况进行准确、及时、有效的监控，各种传感技术在这个过程中起到举足轻重的作用。智能交通行业的传感技术成熟度和行业市场成熟度都较高，而且政府扶持力度大，在建设“数字城市”和“智慧城市”方针的指引下，智能交通系统在许多城市已经开始规模化应用，市场前景广阔，投资潜力巨大，将成为未来几年物联网产业发展的重点领域。特别是随着物联网技术的发展，物联网的优势将在智能交通领域得到充分发挥，传感器和车载传感设备能够更加实时监控交通流量和车辆状态，并通过网络将信息传送至智能交通管理系统中心，通过科学管理和合理调度提高对道路设施的利用水平，提高安全性并最大化交通网络流量，尤其是车辆可以靠自己的智能在道路上安全行驶，公路可以靠自身的智能将交通流量控制和调整至最佳状态。同时，系统还能为旅途中的人们提供全方位的信息咨询和娱乐服务，提高人们旅行质量，管理人员通过系统能及时准确地掌握道路和车辆的安全状况，提升了道路交通安全水平。（二）基于物联网技术的路网容量分析技术路网容量是指在受交通控制的道路某点或断面处，在给定的时间范围内，车辆或行人能合理地通过的最大数量。路网容量不仅与路网的拓扑结构有关，而且与交通流量、交通流动力学、驾驶员的驾驶行为等有密切关系，是公路网络管理的一个难点。在实际路网中，经常出现道路流量远远小于道路通行能力的情况，导致现有基础设施不能得到有效利用。因此，人们常常会自问“路网到底能够容纳多少车辆通行？”交通流理论中的研究成果表明：如交通拥堵、临界密度处的流量雪崩等现象都会造成道路通行能力急剧下降，这是由交通流特性所决定的。德国交通科学家Kerner将交通流划分为三种状态：自由流、同步流、宽幅运动阻塞流，在这三种不同的交通流模式下，路网容量具有显著差别。但是，利用目前的交通流模型推算路网容量具有较大的误差，在物联网环境下，可以充分利用交通状态和车辆状态的实时数据（每个车辆上传的速度、加速度数据和道路上传的流量、速度、密度数据），并在车辆和管理系统之间双向传输，即车辆在行驶过程中可以通过向系统上报发送一些路况和车辆本身的信息，同时中心系统也可以向车辆发送一些预告信息、或者给出相关建议，因而可以充分利用路网容量，提高指挥使用的效率，改善交通秩序，为人们的生活创造有序和安全的交通保障。本部分可建立基于物联网实时数据的交通状态估计模型，在此基础上建立路网容量的动态分析模型。（三）基于物联网技术的路网脆弱性分析技术路网脆弱性是指路网在受到随机事件影响的情况下，网络性能或服务水平下降，进而失去部分或全部连通能力的性质。物联网技术的先进性表现在将物理基础设施和IT基础设施整合为统一的基础设施，两者合二为一，物联网技术为管理系统全方位提供信息来源，交通基础设施为物联网提供应用环境和平台。在此背景下，道路、车辆、交通工程设施都具备感知、计算、通信的能力，因此道路设施能够将路面完好情况、摩擦系数、温度、气象条件等性能参数和流量、速度、密度等交通状态参数实时地发送给公路网络管理中心，车辆能够将车辆的速度、加速度等运行参数实时地发送给公路网络管理中心，交通工程设施将控制设施的状态实时传送给公路网络管理中心。本部分可在物联网具备的透彻且全方位感知数据的基础上，融合管理科学、复杂网络理论等学科技术，建立基于动态数据的路网脆弱性分析的新一代模型和软件，计算出路网脆弱性指标值和路段重要度，为道路管理部门确定路段脆弱度和采取各种控制策略提供依据，以预防和减轻破坏性事件所造成的影响，增强管理部门对灾难事件和应急事件的预防能力和应对能力。（四）基于物联网技术的路网广义费用优化技术节能减排是我国当前的一项重要任务，需要在各个行业中加以实施。交通运输是我国的耗能大户，加强公路网络管理，提高车辆运行效率，对于节约燃油消耗、减少尾气排放有着重要的贡献意义。因此，在进行公路网络管理时，要以出行距离、出行时间、燃油消耗、尾气排放构成的广义费用为优化目标。路网广义费用的测算是一个非常复杂的问题，它与车型、行驶里程、道路等级、行车速度、测量折旧费、燃料的消耗、通行费及物价等众多因素相关。在物联网背景下，这些信息都可以通过各种渠道实时获得，每个车辆能够实时检测出车辆的燃油消耗量和尾气排放量，同时还可以依据路网拓扑关系，结合道路交通各网络元素的实时数据，对路网和车辆的性能特征进行多方面的分析计算。特别是分析路网规划方案的经济性，即在能满足运输需求的前提下，规划方案所消耗的费用最低，则该规划方案就最优。本部分主要根据物联网提供的信息，应用经济分析的方法，构建基于物联网的路网广义费用分析模块，并建立相关模型和算法，特别是最小费用模型和优化算法，在部分道路或桥梁通行能力降级的情况下，建立优化目标为路网广义费用的动态交通分配模型，为驾驶员路线选择、出行引导提供理论支撑，实现路网广义费用最佳化。（五）基于车联网的车辆间协同运行技术车联网是物联网在汽车领域的一个细分应用，是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互，实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。它可以通过车与车、车与人、车与路互联互通实现信息共享，收集车辆、道路和环境的信息，并在信息网络平台上对多源采集的信息进行加工、计算、共享和安全，根据不同的功能需求对车辆进行有效的引导与监管，以及提供专业的多媒体与移动互联网应用服务。公路网络管理的一个难题是有人参与，驾驶员的驾驶行为特点差异很大，如鲁莽型、保守型。驾驶行为差异大带来的主要问题是车流中的扰动增多，当交通流处于临界密度时，这些扰动就会诱发拥挤的产生，而且拥挤波会在公路上快速传播，从而诱发更多的拥挤。车联网目前受到通用等大的汽车厂商的推进，有望比道路设施的物联网、交通工程设施的物联网提早实现。车联网在智能交通的发展中可以起到引领作用，它可以把许多传统汽车产业和智能交通连接起来，并让移动互联网、IT业、服务业等在智能交通中找到新的用途。在车联网背景下，本部分可建立车辆纵向跟随控制模型，实现车辆在车队自动驾驶的过程中，保持较小的安全车间距，通过自动化减少人的因素带来的复杂影响。（六）基于物联网的智能交通应用子系统物联网系统中存在大量的实时信息，对于综合决策而言，这些信息都是有用信息，但对于某一些具体的应用而言，就仅仅只需要其中的部分信息，比如电子警察、电子车牌、智能公交、车队管理和停车场管理等具体应用场景和应用子系统，这些较为完备的应用子系统的合集，构成了新一代的智能交通管理系统。在这些子系统的开发完善过程中，需要做的事情很多也很有挑战性。比如，研发基于物联网技术的交通指挥中心，充分利用各渠道获得的交通信息，并完善功能，使指挥中心信息载体呈现多元化；研发具有电子识别、防伪、防盗等信息化管理功能的系统，同时实现对车辆的自动识别、检测、定位和档案管理，提高交通管理业务信息化水平；研发基于物联网技术的安全辅助驾驶系统，自动控制安全车速和车距，主动向车辆发送警告信息或危险信息，改变交通事故预防方式，变被动预防为主动预防。因此要在物联网和智能交通大背景下，分别构建、充实和完善各种不同种类的专门的智能交通应用子系统，并共享其信息，为系统中其他应用和路网管理提供支持，进而能构建基于物联网的新一代智能交通管理系统，保障人、车辆和路网的安全。 结论 物联网技术在智能交通管理系统中应用，实质上是对所有既有的传感技术、通信技术、网络技术、信息处理和智能控制等技术的集成应用，并通过这种集成使交通管理新技术得到发展，这对改善交通管理质量、提高管理水平有重大意义。综合交通运输是当今的发展趋势，但与铁路、水运、航空三种运输方式相比，公路交通具有门到门的优势。据联合国开发计划署2008年的估计，我国工业品的流通费用约占产品成本的20％～40％，而发达国家这一比例为9％～10％。流通费用高，直接影响了我国企业和整个国家的经济效益。构建基于物联网的新一代智能交通管理系统，对于提高路网鲁棒性、提升车流运行效率具有重要的直接意义，对于降低企业成本、提高国家经济效益具有重要的间接意义。此外，车辆的燃油消耗和尾气排放与车辆的运行工况有着密切关系，基于物联网的新一代智能交通管理系统以广义费用作为优化目标，提升车流运行效率后，对于节能减排具有重要的社会意义。当前，物联网的发展前景普遍看好，要发展成为能与互联网相媲美的商业市场并创造巨大的市场价值，就必须结合现有行业开发出服务产品，特别是要在核心领域实现重点突破，能起到以点带面的效果，智能交通就是一个能充分发挥物联网本身技术特点的重要行业。通过实施基于物联网的智能交通管理系统，传感设备预先将交通、气象等各种信息发送到系统中，智能化车辆或设备能避开拥堵路段，从而能沿着最快的路线达到目的地，提高工作效率并减少燃油消耗和尾气排放；同时，根据系统提供的信息，司机能随时找到最近的车位、加油站、商场、旅社和酒店等所需要的位置，甚至可以设定路线自动行驶到目的地。因此，随着物联网的技术深入发展，以及我国交通等基础设施的建设和投入，智能交通及其管理在物联网的支撑下会迎来质的飞跃。 智能交通论文:海上智能交通指挥体系结构 一、海上交通管理存在问题分析 国际国内贸易的发展促使港口货物吞吐量不断增加、进出港船舶变多、海事业务繁忙，而VTS、AIS等监控手段已无法完全地适应需求，导致各种问题的产生，主要表现为：“信息孤岛”问题，由于各业务系统间相互孤立，业务人员很难获取其他业务部门信息，如调度人员对于船舶违章处理信息的及时获取和处理等；协同化问题，由于海事信息化建设缺乏统一协调，各单位信息化建设层次不一致、起点水平多样，导致信息化建设和整体服务水平较弱，阻碍港口通航能力的可持续发展；信息问题，与海事相关的港航单位、外出作业人员、执法人员等利用自助手段查询的信息，一般不能统一，使得各单位间交通基础信息无法及时共享或对外，影响工作效率并存在大量通航安全隐患。综合上述存在的问题，当前海上交通管理中明显电子化、智能化不足，且亟需信息整合与协同管理，因此，建立海上智能交通指挥系统极具现实意义。 二、系统总体设计 海上智能交通指挥系统以畅通海上运输、保障海上安全为主线，围绕海事内部管理人员、口岸单位、相关企业、社会公众以及行政相对人等的实际需求，实现数据的有效整合、船舶的实施监管以及智能分析、决策与预警。海上智能交通指挥系统接入方式呈多样化，融合传统的Web接入方式，及适应于当前移动办公的Wap接入、短信接入、统一呼叫中心等[3]。海上智能交通指挥系统旨在实现海事各类业务数据整合、电子海图系统展现、船舶动态监管、在泊船舶核查、数据记录、查询与统计、海上预警与应急等功能，系统实施是一个循序渐进的过程，将充分考虑到现有VTS、AIS等系统整合，在标准体系支持下，实现综合性智能指挥平台的展现。 三、系统功能构成 基于电子海图技术的海上智能交通系统，主要是对海事部门辖区内基础地理、船舶动态、航道交通、港口资源等设施，及其他相关的信息进行数字化建设，建立辖区空间属性数据库（包括码头、航道、锚地、船舶、在港业务等），实现辖区基础数据的查询显示，水域及相关专题数据的查询统计、辖区船舶动态、业务数据的快速，直观检索、应急搜救资源和搜救决策的辅助支持，从而实现港区内信息的智能统计和查询，并提供信息服务、交通指挥管理，船舶监控等功能。 1．数据整合海上智能交通指挥系统的数据整合涵盖VTS、AIS数据融合，基础数据采集、数据交换等。在VTS、AIS的数据整合中，通过VTS与AIS获取实时船舶数据，将数据通过匹配进行统一整合，以保证精确、全面、丰富的船舶数据；在基础数据采集中，作为智能交通分析的支撑，通过相关业务系统导入，方便数据查询、统计、挖掘、支持搜救工作等。主要数据来源由船舶数据、通航环境数据、靠离泊条件、水文气象等构成；在数据交换中，主要与海事的业务综合管理系统通过中间件进行数据交换，实现船舶动态信息与静态信息的获取与使用。 2．电子海图展示海上智能交通指挥系统引入电子海图，主要实现船舶以及通航要素的图形化显示，海图中的船舶功能操作以及船舶类型的划分。在船舶以及通航要素的图形化显示中，通过系统自行研发的海图引擎，实时显示辖区内海图及通航要素，实现海图放大缩小、定位、要素查询等功能，同时可控制各图层的显示和隐藏；在船舶功能操作中，用于控制船舶的状态改变，并根据当前条件决定是否允许船舶状态改变，对于不同状态下的船舶可操作的功能不同；在船舶类型区分中，对不同类型的船舶在不同的动态下以不同的显示方式进行区分，实现船舶类型、动态计划船舶、重点跟踪船舶等的有效区分。 3．动态监管与智能交通组织船舶的动态监管是对进入辖区的所有船舶在各时段各位置的所有动态进行监管。主要功能包括：船舶24h确报、动态计划申报、动态计划智能排序与分发、船舶计划动态及执行、引航员工作时间动态监管、拖轮动态监管。关于智能交通组织，主要作用在于减少人员工作量，实现数字化与电子化，智能分析AIS、VTS信息、选定船舶锚位、记录船舶锚链入水情况、动态计划排序过程、以及对特殊船舶驶入特殊区域进行智能提示。 4．船舶核查与决策支持决策支持功能基于电子海图平台与搜救资源数据库，实现海上搜救、应急指挥信息的综合模块，可快速查询、高效、准确和动态的海上施救目标定位和监控，初步实现应急反应预案的自荐启动和搜救方案的择优选择，主要包括：建立搜救资源库、预警分布、应急处置，实现数据统计功能。 四、关键技术实现 1．海上交通流分析算法 利用基于关联规则的Apriori算法能够有效实现海上交通流的分析，该算法基于事务数据库，识别出大于或等于用户所指定的最小支持度阈值的频繁项集，并在置信度大于等于用户指定的最小置信度阈值的基本原则指导下，通过应用频繁项目集产生所期望的关联规则[4]。该算法主要用于找出数据之间关系的最优规则，分析过程中以支持度和置信度作为衡量制定，判定关联规则的可靠程度与合理性。在海上智能交通指挥系统中，运用关联规则对海量历史数据进行挖掘，辅助决策。 2．电子海图技术 海上智能交通指挥系统中的电子海图显示，具备新型船舶导航功能与辅助决策功能。能够进行自动航线设计、航向航迹监测、自动存储本船航迹、历史航程重新演示、航行自动警报等。现阶段电子海图的显示规范、性能标准、数据标准等已经确立起来，便于该技术的普及与合法化。系统通过电子海图技术引用，同雷达碰壁系统、高精度定位系统、船舶通信系统等进行集成，控制船舶最优航行路径的选择[5]。 3．位置融合技术 位置级融合强调在传感器的测量点迹或观测报告、以及传感器的状态估计上进行融合，涵盖空间与时间的融合，属于跟踪级融合。在多传感器跟踪系统中，主要有集中式、分布式、混合式和多级式，对于这四种典型结构，进行信息融合的任务包括：航迹与航迹的关联或点迹—航迹互联；航迹融合或目标状态的估计等[6]。需要注意的是，数据关联是多传感器多目标跟踪中最关键最困难的部分，把来自多传感器的观测与传感器各自的观测对象联系起来，首先必须根据外推航迹和传感器误差计算确认，并用于减少可能的互连的数目，然后使用多种可能的方法之一完成关联。 五、结束语 本文通过对海上智能交通指挥系统的功能性分析，阐述了系统对海上交通管理与交通安全指挥等发挥的重要作用。将研究视角放在海上智能交通指挥系统的功能建设上，结合海上交通管理特征，明晰系统关键技术，即海上交通流分析、电子海图技术、位置融合技术等。通过该系统的建设旨在实现海事在海上交通管理中的电子化与智能化。有关海上智能交通指挥系统的更深层次的分析与优化研究，有待后续研究的深入进行，需要学者们的不断的研究与探索。 作者：刘文远 李志强 陈红梅 单位：燕山大学 经济管理学院 曹妃甸海事处 智能交通论文:智能交通在公路监管中的作用 作者：文平 单位： 广西远长公路桥梁工程有限公司九江分公司 一、我国高速公路发展概况 近年来,我国高速公路迅猛发展,带来了巨大的经济和社会效益,大大提高了交通服务水平。根据交通部公布的《国家高速公路网规划》,从2005年起到2030年,国家将斥资2万亿元,新建5.1万公里高速公路,使我国高速公路里程达到8.5万公里。国外经验表明,由于资源和环境的制约,光靠扩大路网无法较好地解决交通拥挤等问题,还需要对现有的高速公路进行智能化改造,以达到减缓交通拥挤、减少交通事故和提高通行能力等目的。智能交通管理化是高速公路发展的必然趋势,是科技发展的必然结果。现阶段,高速公路智能化建设主要体现在机电系统建设及其改造上。 二、高速公路交通智能系统概述 高速公路交通智能管理系统有六个子系统构成:通讯系统、收费系统、道路监控系统、信息采集系统、信息管理系统、信息诱导子系统,采用计算机、数字视频和网络传输技术,集车辆检测、道路监控、气象监测、流量统计、数据传输、网上查询、信息(交通诱导)、无线传输、调度指挥于一体,形成综合智能交通管理系统。在这里重点谈一下三大系统:通信系统、收费系统、道路监控系统。 (一)通信系统通信工程是该段公路交通工程的组成部分,它为该段公路的运营管理、事故处理、救护、养护、收费等部门提供可靠的通信服务,是保障公路畅通、提高服务质量的重要设施。通信系统主要是为高速公路运营管理及监控、收费系统提供必要的话音业务及数据、图像信息传输通道,它是保障高速公路安全、高速、畅通、舒适、高效运营及实现现代化交通管理必不可少的手段。根据目前的技术状况,通信系统基本采用两种实现方法,一种为SDH光纤数字传输系统;另一种为可实现语音、数据、视频三网合一的千兆以太网技术。专用通信网可提供话音和非话音通信服务,话音业务包括业务电话、指令(调度)电话、对讲电话业务;非话音业务为本高速公路收费、监控系统提供10/100M以太网、RS232、RS422等数据传输通路。提供如下通路的传输:高速公路收费系统是高速公路建设费用回收的途径,收费系统一般采用“收费车道—收费站—各运营公司收费中心—收费结算中心”的四级收费体制。各级站点的核心都为计算机设备,这些设备通过以太网交换机连成网络。收费车道采集的原始收费数据,通过计算机网络实时传送到收费站,收费站将采集的数据集中后发送给收费结算中心和相应的运营公司的收费中心。采用“封闭式”收费制式,采用人工识别车型、人工收费、电视监控、计算机管理、检测器核对的半自动收费方式,全省联网收费,并对货车实施计重收费。在收费结算中心,对每次出口的收费按照该车辆的车型和实际行驶所通过的路段、里程进行分割计算,得出各路段的应收款,然后存入收费结算中心的数据库,并将清分的结果送给相应的运营公司的收费中心。将来实现电子收费系统(ElectricToolCollecting)又称不停车收费系统,是未来公路收费系统的基础技术和重要支柱,也是智能交通系统的重要组成部分。 (二)交通监控系统交通监控系统一般由监控中心和外场设备两部分组成。监控中心由计算机系统、闭路电视监视控制设备、投影设备、不间断电源系统等组成。监控中心计算机系统采用局域网结构,能接入视频、数据和语音信息,构成一个多媒体的信息平台,具备方便的扩展性。计算机系统具有每天24小时连续工作的能力。监控软件工程是交通监控系统的灵魂工程,它采集外场设备检测到的信息,进行分析处理,生成相应的控制方案,通过外场的情报板等设备路况信息。高速公路监控系统一般分为收费监控和道路监控两部分。收费监控系统主要是对收费站的车道、收费广场、收费亭的收费情况,对收费车道通过的车辆类型、收费员的操作过程以及收费过程中的突发事件和特殊事件进行观察和记录,实施有效的监督。道路监控系统主要是对高速公路干线、互通立交、隧道等高速公路重点路段进行监视,掌握高速公路交通状况,及时发现交通阻塞路段、违章车辆,及时给予引导,保证高速公路的安全通畅。各市高速公路管理局需要对市内所有的高速公路进行统一监控、管理和调度。各片区监控中心将自己所辖区域内的视频信号选择上传到市级交管部门,由交管部门统一监控和管理。由于市级交管部门与区域监控中心之间一般采用2.5G的SDH通信系统,有充足的E1/2M信道,且市级交管部门与区域监控中心之间距离较远,采用各种光端机设备需要架设的光缆线路较长,实现起来也比较复杂。同时客户需要的图像清晰度较高。所以建议市级交管部门与区域监控中心之间采用数字视频编解码器实现音视频及控制信号的传输。另外市级交管部门一般要求可实现图像的网上浏览,建议系统在监控中心采用硬盘录像机或视频服务器实现。在省中心可通过两种方式上网:通过硬盘录像机实现视频网上浏览;通过视频服务器实现视频网上浏览。智能交通系统将先进的信息技术、数据通信传输技术、自动控制技术以及计算机处理技术等有效地运用于整个运输管理体系,使人、车、路密切地配合,和谐地统一,从而建立起一种在大范围内,全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输综合管理系统。在智能交通思想的指导下,机械电子设备开始大量的应用于高速公路,使其在高速公路运营过程中发挥着越来越重要的作用。 三、结束语 高速公路交通管理中的运用将有效地规范公路交通运输秩序,同时使交通管理实现由静态管理向动态管理、由经验管理向科学管理、由分散化管理向集约化管理的转变。智能交通管理对于解决交通拥挤、提高运输效率、确保运输安全、减少环境污染起着非常重要的作用,是我国21世纪汽车交通运输和管理方式的一场革命,它将使我们的管理效率成倍地提高。

道路工程论文:市政道路工程质量问题影响因素与控制 摘要：质量一直以来是人们所关心的话题，是建设工程永恒的话题，是所有工程建设的核心。而如今市政道路工程是建设现代化城市的重要标志。如何确保道路的工程质量以及所带来的社会效益和经济效益，显得至关重要。本文重点分析影响市政道路工程质量的因素和具体的质量控制措施，为提高质量控制提出了一些合理化的建议。供大家参考。 关键词：市政道路；质量；影响因素；控制 一、前言 随着我国城市建设的飞速发展，城市道路建设也得到了很大的改善，可是与此同时也出现了不少工程质量问题。市政道路工程具有线长、沿线地质水文条件多变、结构终年外露的特征，同时,城市道路的地下、地面及空中,由于管线、路面、过街地下通道或过街人行天桥的立体分布,各种城市公用设施、交通设施与道路建设同步建设,又加大了工程的复杂性。所以工程相关的主体必须实施科学的管理方法，确保市政道路工程的质量。 二、当前城市道路现状 1、城市路面塌陷裂缝 塌陷裂缝是沥青路面最常见的破坏现象之一，随着使用年限的增加，不论路面基层是柔性的还是半刚性的，都会出现塌陷裂缝现象。常见的裂缝有纵向裂缝、横向裂缝和网状裂缝几种：纵向裂缝是沿道路的纵向开裂，一般与行车方向基本持平，长宽不同；沿道路的横向开裂的是横向裂缝，与道路中心线基本垂直，长度有的贯穿整个路段有的贯穿部分路段。网状裂缝是由一系列多边形小块组成网状开裂，裂缝纵横交错，它的初始形状的单条、单条的平行纵缝，之后在纵缝间出现横向和斜向连接缝，形成缝网。 还有路面辅助设施多，有很多雨水井都设在行车道上,还有不少排水干管及检查井也设在行车道上,因此,当其井背宽度较小时,回填夯实就十分困难,压实度检查也难以进行。施工中经常发生的疏忽或监控不严,必然使道路发横变形，工程出现质量问题,导致常见的雨水井及检查井与路面接缝处出现塌落缺陷,造成行车中出现跳车现象。造成年年返修。 2、车辙 车辙是在行车荷载重复作用下，路面产生累计永久性的带状凹槽。在正常情况下，车辙有三种类型：一是由于荷载作用超过路面各层的强度而产生的结构性车辙；二是沥青混凝土侧向变形造成的流动性车辙；三是由施工中沥青面层本身的压密问题所造成的车辙。路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的基本条件。破坏的比较严重。 3、路面不平，水破坏 路面经过碾压,但凹凸不平部分的峰谷长度小于碾轮接触面,即出现疙瘩坑表面,由于，密实度不好，突起部分密实度高,低洼部分密实度差,从而造成路面结构层的密实度和强度也不均匀。再就经过雨季雨水的渗透以及冬春季节的雪水水分积聚,使软土基中会渗入大量水份,大大降低了结构的稳定性,支撑不住路面结构,导致路面变形破坏。还有早期施工时破坏现象表现为：唧浆，沉陷，沥青从集料表面脱附等。唧浆是由于沥青面层透水和路面结构内部排水不畅，降水或路表积水通过面层中的空隙渗入路面并长期滞留，浸泡和冲刷基层材料中的结合料而形成灰浆，在行车荷载的作用下，灰浆透过沥青面层空隙被挤压到路表，形成大面积泛白的现象。沉陷是因为唧浆达到一定程度出现的路面沉陷现象，路面此时会显得凹凸不平，从而给通行的车辆带来不便。 三、市政道路工程质量的影响因素 1、市政施工图审查 现在国家有建筑施工图设计文件审查办法，但是市政工程施工图设计文件审查管理办法方面还是不健全，这使市政施工图审查机构在审查市政施工图时有些审查难以操作。其次，许多地市县施工图审查机构，无市政施工图审查资质，无相应资格专业人员，这就使施工图审查批准制度难以得到切实贯彻，发挥其应有的作用。 2、投标单位资质审核 很多企业外借资质证书或挂靠施工资质企业的小包工头、小建筑公司虽然已中标，但多数施工实力有限，既无机械设备也无专业技术人员，形成了中标公司不施工，施工单位无能力的不良局面。这不仅影响了工程的施工进度，而且直接影响了工程的整体质量。 3、施工单位 施工单位想方设法扩大变更工程量或虚计变更工程量。在路基原地质达不到道路承载力要求，需要换填其他材料时，施工单位往往有意识地以各种借口扩大换填量，横向上面积增加，纵向上深度加大，实际变更工程量远远超出经济变更工程量，加大了政府投资。还有一些施工单位采取特别低劣的手法，使可不变更工程成为变更，使变更量小的工程成为变更量大的工程。如个别施工单位借靠自然条件，将不应排入或可绕开路基或应采取措施排除的雨水、河水、污水等排入、存入或通过路基段，使得原本符合工程质量技术要求的，经过水的浸泡而不合格，最终导致换填材料或抛石挤淤，这样就加重了工程量。同时由于积水的存在，给实测原地面高程带来困难，给施工单位弄虚作假、虚计工程量创造了机会。从而也影响了道路的工程质量。 4、基本程序环节 （1）决策是前提 项目建议书和可行性研究报告是工程建设的根本，它是投资、质量和工期控制的基本依据，关系到工程项目建设资金保证、时效保证和资源保证，决定了工程的设计、施工是否符合规定的标准（如不同市政道路等级）以及能否达到规定的质量目标。项目决策应充分考虑投资、质量和工期等目标间的对立统一关系，确定项目应达到的质量目标和水平。项目建议书必须真是地反映项目建设现状、规划方案和未来需求。可行性研究必须在细致调查的基础上，严格地从技术、经济、环境和社会效益等方面进行科学分析，并有严密的论证依据和审批确认手续，待准备工作完成后方可施工。 （2）勘测设计是基础 工程施工是需要一个根本的东西，这个根本的东西就是勘测设计。举例说：一个城市的市政道路选线，这就需要我们准确反映市政道路的自然条件，然后设定市政道路的平面位置和纵横布置、结构大小类型、材料类型和组成等工程实体要素.这就决定了市政道路的实用性，也进一步决定了施工的难度和质量成本。没有高质量的设计就没有高质量的工程 。倘若设计自身就出现了漏洞和缺憾以及不具有人性化，方案设计狭隘，那么这样必然导致豆腐渣工程的出现.所以说：设计是工程的灵魂。 （3）施工是关键 施工是指按照设计文件和相关标准规范将设计意图付诸实现的测量、作业、检验、形成工程实体并提供质量保证的活动。人们常说：“工程质量是干出来的。”工程质量的好坏起着决定作用的就是施工。任何完美的设计蓝图都要通过施工来体现。在施工中如果发现与设计不相吻合，就要通知设计部门及时修改。要做到设计与施工相配合。在施工中还要注意使用的材料、设备及工艺等等具体的配套措施。严格按照施工规范进行施工，才能建设出优质的道路。 5、建设工程作业要素 （1）施工组织 是指直接参与工程项目的组织者、指挥者和操作者。就工程而言，人在其中扮演着决定性的作用。人的主观能动性的发挥以及素质是衡量工程质量的重要因素。工程人员的素质包括很多，例如：管理水平，控制水平，技术娴熟度以及个人的道德品格等等诸方面。要完成一项保质保量的工程就要不断的提高人的各项素质以及改善劳动条件等.这样才能激发施工人员的劳动热情和高潮.第一、不断提高个人对待质量安全的意识，使其注重质量对工程安全的重要性。 第二、不断加强人员的技术培养和考核，提高专业知识。第三、提高个人的职业素养和良好的工作心态。 （2）材料 市政道路工程材料包括构成工程实体的各类原材料、半成品（混合料）和成品（构配件、产品、设备等），种类繁多、性能各异。工程材料是工程建设的物质基础，因此，材料质量是工程质量的基础。材料选择、组成是否合理，质量是否检验合格，运输、保管、使用是否恰当等，都直接影响工程实体的内在质量和外观，影响工程结构的强度和承载力，影响路面使用性能，影响工程的使用寿命。认真检查进场材料，严禁不符合规格的材料进入施工场地。如果发现不合格的材料应及时改正措施。 3）机械设备 施工设施、生产设备、运输设备、操作工具以及测量仪器、试验检测仪器设备等都是施工必备的，是现代化工程建设和质量管理不可缺少的设施，应满足工程项目的不同特点、设计要求和工艺要求，要合理选择，正确使用、管理和保养。为施工提供保障。 （4）工艺 施工工艺主要是指工程施工现场采用的施工方案、技术措施、工艺手段、施工方法和控制流程等。市政道路路基路面、桥涵、遂道、交通工程设施等都有非常严格的施工工艺控制要求。按照工序进行施工，首先要彻底清除垫层表面的浮砂、浮土和杂物，如局部地段垫层损坏，则清理干净后用二灰混合料填补并碾压，经洒水后再正式摊铺二灰层：对拌好的混合料进行压实试验，以便确定压缩系数或松散系数，以此确定每个断面的 松铺厚度，由于配合比和材料的差异，每天应首先做松散系数的试验，然后再进行大面积摊铺；摊铺时对宽度、高度、平整度和横坡度进行质量监控；采用饱和洒水碾压，25 t (250 kn)振动压路机第一天压6～8遍，第二天再压4～6遍，二灰稳定碎石基层即成型；通过7天的湿式养生后，工程处进行质量自检，整理有关技术资料，请监理进行检查和请求弯沉测试。 四、提高市政道路工程质量控制措施 为了消除市政道路施工所引起的不合格或不满意效果的因素，从而达到质量要求并获得经济效益，就需要做好质量控制的工作。 1、施工准备阶段质量控制 (1) 核查相关文件 根据建设单位办理市政基础设施道路工程质量控制登记时，向工程质量控制机构提交的有关的资料，包括规划许可证；施工、监理中标通知书；施工、监理合同及其单位资质证书；施工图设计文件审查意见；经批准的道路工程施工图设计文件等。 (2) 核查道路施工建设勘察、设计、施工、监理、检测单位的资质 检查勘察、设计、施工单位的资质证书类别和等级及所规定的适用业务范围与拟建工程的类型、规模、地点、行业特性及要求的勘察、设计任务是否相符，资质证书所规定的有效期是否已过期，其资质年检结论是否合格。对参与该工程的项目经理及主要技术人员的执业资格进行检查，重点检查其注册证书有效性，级别是否与该工程相符。对参与该工程的总监理工程师及专业监理工程师的执业资格进行检查，重点检查其注册证书有效性，专业是否与该工程相配套。 2、测量控制 在进行测量时，由于工程的线型布置的特点，平面控制点一般要按复合导线布设。道路周围建筑物密集、地下管线复杂、排水管道的定位精度要求要高，因此在测量时要提高测量精度。 3、材料控制 施工现场的每种材料要分批登记，随时查阅。做好原材料的试验，遵守原材料检验制度，砖、砂、石等材料和机械要由质检人员定期、定时抽检。按规范的要求，各种材料应按量需检验，检验合格后才能使用。在施工前检测水是否符合标准要求。 4、施工过程控制 （1）科学的施工方法 施工方法在市政道路工程质量起着决定的作用。施工方案必须实行分级审批制度，在每一分项工程施工的都要按照方案来进行。针对施工过程中出现的新问题，需要对施工方案进行修改，必须要制定程序化的制度文件，使施工方案的实施处于受控状态。因此，根据施工组织设计的要求和现有的条件制定经济合理的施工方法。 （2）合理的施工工序 道路施工主要工序为：排水沟—沟槽两侧回填振实—道路路基挖填、路床—车行道基层—车行道混凝土面层—砌路沿石—人行道路基—人行道基层—预制人行道砌块铺砌—结工。开工项目经理应按施工规范、操作规程、质量标准对每道工序进行技术交底，严格控制各工序的质量，每个工序的分部、分项需设计、质监、监理依规检验合格后才能进行下一道工序施工，做到每道施工工序完成，质量保证。 （3）路基质量控制 第一、填方路基施工质量控制 填筑路堤时应首先进行原地面处理。将原施工地面上的杂草、农作物及地表层上的腐殖土清除干净，使用平地机对清理过的地面进行整平，再用压路机进行填前压实，如果清理后表层土含水量大，就要翻松、打碎、晾晒；在最佳含水量条件下，可以直接用重型振动压路机碾压，达到要求的压实度。如果路基下卧淤泥质土、欠固结土或砂土，应挖除全部软土，换填适宜填料，然后分层压实，提高地基承载力，减少工后沉降。 第二、挖方路基施工质量控制 挖方路基应按设计的横断面及边坡的坡度要求自上而下逐层开挖，不得乱挖、超挖和欠挖。边坡开挖后及时做好排水工作，防止雨水冲刷边坡，严禁因开挖方式不当而引起边坡失稳或坍塌，土方开挖严禁用爆破法施工或掏洞取土；石方路堑边坡坡面严禁过量爆破，非特殊情况不得采用大爆破施工。边坡修整与边坡的稳定也是施工的主要工序，开挖层靠边坡的两侧宜采用减弱松动爆破或光面爆破，以利于边坡稳定。 （4）混凝土路面施工质量控制 水泥混凝土的施工质量是道路施工质量的关键，它的质量控制主要从以下方面进行：混凝土强度、混凝土板厚度、路面施工工序和路面养护。为保证混凝土的强度，施工时必须对配合比设计、原材料选用及混凝土搅拌三个方面进行严格控制。在混凝土配合比设计时，必须以混凝土的抗折强度为主要指标。设计使用干硬性的混凝土是节约水泥、减少混凝土收缩率的主要途径，一定要注意配合比设计。水泥用量是工程质量得以保证的关键。施工时还应注意混凝土必须采用强制式拌和机拌和。混凝土板厚度应该从基层施工跟踪测量开始控制。认真进行施工的放样、立模，要保证模板基底的密实和平整度；用于控制钢模板的桩钉必须直立，用水准尺紧靠桩钉进行水准测量能有效地保证混凝土板的厚度。合理安排工序以及混凝土浇筑时间。这就要求施工人员在施工前做好现场准备工作，混凝土云带现场后立即组织施工，与此同时还要保证混凝土施工连续性，缩短混凝土在大气中直接暴露的时间，尽可能提高工效；混凝土浇筑完成后，必须立即进行覆盖养生。水泥路面的养护要经常清除泥土、石块、砂砾等杂物，不允许在路面上进行拌合砂浆或混凝土等工作，交叉道口与其他不同种类路面连接的地方应该加强清洁。水泥路面接缝是保养工作的重点，应该及时清理嵌入接缝内的杂物，更换或者填充填缝材料，以使接缝的伸缩功能得到发挥。水泥路面的填缝料应在雨季到来前及冬季降雪前更新完毕，以防止雨水、雪水下渗，影响路面的保养。 5、工程验收把关 由参与工程建设活动的建设单位、监理单位、施工单位共同对建设项目的质量进行验收及评定，并由政府交通主管部门和质量监督机构依法进行监督检查，是对市政道路工程质量进行最后确认，验证施工技术是否符合规定的技术标准、能否交付使用所把的最后一道关。市政道路工程验收工作应当做到公正、公平和科学。 结语：在市政道路项目工程施工中，对一切直接或间接影响工程质量特性形成的因素进行严格的控制，严格执行目标计划和设计规范的相关流程，提高工程人员技术及职业道德，建立健全质量管理体系，延长道路使用寿命，使道路的质量问题降到最低。 道路工程论文:市政道路工程中石灰土基层施工工艺探讨 【摘要】石灰土是市政道路工程最常用的材料，文章在阐述石灰土基层施工准备的基础上，探讨了石灰土基层的施工工艺，提出特殊季节的施工注意事项。 【关键词】市政道路；石灰土基层；施工工艺 石灰土是市政道路工程 应用 最为广泛的材料之一，在道路工程中应用其初稳定的作用及其随龄期增长而增长的强度、板结性和水稳性，用来作基层（底基层），都具有明显的优点，在技术和 经济 上都有重要意义，本文对市政道路工程中石灰土基层施工工艺进行探讨。 一、施工准备 （一）技术准备 （1）原材料试验。在石灰土基层施工前，应取所定料场中有代表性的土样进行以下试验：颗粒 分析 、液限和塑性指数、击实试验、碎石或砾石的压碎值、有机质含量（必要时做）、磷酸盐含量（必要时做）。此外，还需检验石灰的有效钙和氧化镁含量。如试验碎石、碎石土、砂砾、砂砾土等继级配不好的材料，宜先改善其级配。（2）按照土壤种类及石灰质量确定配合比和石灰最佳含水量、最大干容重。（3）施工前进行100m～200m试验段施工，确定机械组合效果、压实虚铺系数和施工 方法 。 （二）材料要求 （1）土：土以塑性指数10～20的黏性土为宜；用石灰稳定无塑性指数的级配砂砾、级配碎石、未筛分碎石时，应添加15%左右的黏性土；试验塑性指数偏大的黏性土时，应进行粉碎，粉碎后土块的最大尺寸不应大于15mm。土的有机质含量不超过10%，硫酸盐含量超过0.8%时不宜用石灰稳定。使用特殊类型的土壤如级配砾石、砂石、杂填土等应经试验决定。碎石或砾石的压碎值应符合以下要求：用于城市快速路和主干道基层应不大于30%；用于次干路基层应不大于35%。（2）石灰：石灰宜用1～3级的新灰。对储存较久或经过雨期的消解石灰应经过试验，根据活性氧化物的含量，决定使用方法。考虑具体情况，建议使用袋装熟石灰、磨细的生石灰，不宜在现场消解块灰，必要时对熟石灰进行筛分处理（10mm方孔）。（3）水：凡饮用水（含牲畜饮用水）均可用于石灰土施工。（4）参加料：利用级配砾石、砂石等材料时，其最大粒径不宜超过0.6倍分层厚度，且不大于100mm，掺入量根据试验确定。 （三）机具准备 （1）石灰土主要机械：推土机、平地机、振动压路机、轮胎压路机、装载机、水车。厂拌时选用强制式拌合机、路拌时选用路拌机、圆盘耙、铧犁等。（2）小型机具及检测设备：蛙夯或冲击夯、四齿耙、双轮手推车、铁锨；水准仪、全站仪、3m直尺、平整度仪、灌砂筒等。 （四）作业条件 （1）下承层已通过各项指标验收，其表面平整、坚实，压实度、平整度、纵断高程、中线偏差、宽度、横坡度、边坡等各项指标必须符合有关规定。（2）施工前对下承层进行清扫，并适当洒水湿润。（3）恢复施工段的中线，直线每20m设一中桩，平曲线每10m设一中桩。（4）相关地下管线的预埋及回填等已完成并经验收合格。 二、施工工艺流程 石灰土基层施工分为厂拌法和路拌法，两种施工方法的施工工艺有所不同，各有特点。 （一）厂拌法 厂拌法的施工工艺流程是石灰土拌和、石灰土运输、石灰土摊铺、粗平整型、稳压、精平整型、碾压成活、养生。（1）石灰土拌和：原材料进场验收合格后，按照生产配合比生产石灰土，当原材料发生变化时，必须重新调试灰土比。出场石灰土的含水量应根据当时天气情况综合考虑，晴天、有风天气一般稍大1%～2%，应对石灰土的含水量、灰剂量进行及时监控，检验合格后才能出场。（2）石灰土运输：采用有覆盖装置的车辆进行运输，按照需求量、运距和生产能力合理配置车辆的数量，运输车按既定路线进出场，禁止在作业面上急刹车、急转弯、掉头和超速行驶。（3）石灰土摊铺：在湿润的下承层上按照设计厚度 计算 出每延米需灰土的虚方数量，设专人按固定间隔、既定车型、既定的车数指挥卸料。摊铺前人工按虚铺厚度用白灰标出高程点，用推土机、平地机进行摊铺作业，必要时用装载机配合。 （4）粗平整型：用推土机先粗平1～2遍，粗平后宜用推土机在路基全宽范围内进行排压1～2遍，找出潜在不平整部位。对局部高程相差较大（一般指超出设计高程±50mm时）的面，用推土机整平，高程相差不大时（±30mm以内时）用平地机整平。 （5）稳压：先用平地机初平一次，及时检测其含水量，必要时可通过洒水和晾晒来调整含水量，等含水量合适后，用轮胎压路机快速全宽静压一遍。（6）精平整型：人工标出高程点，平地机精平1~2次，然后检测高程、平整度和横坡度，对局部细集料集中现象进行人工处理。对局部高程稍低的灰土面严禁直接采取薄层找补，应先人工或机械松耕100m左右再进行找补。（7）碾压：石灰土摊铺长度约50m时宜进行试碾压，在最佳含水量-1%～+2%时进行碾压，试压后及时进行高程复核，碾压原则上以“先慢后快”、“先轻后重”、“先高后低”为宜。注意事项有：碾压时应重叠200mm～300mm，后轮必须超过两段的接缝；压路机的碾压速度头两遍以1.5～1.7km/h为宜，以后宜采用2～2.5km/h；压路机先静压一遍，再振动压实3～5遍，然后根据压实检测结果确定振动压实的遍数，最后用钢轮压路机和轮胎压路机静压1～2遍，最终消除轮迹；在涵洞、桥头等难以用压路机碾压的部位，用蛙夯或冲击夯压实。（8）接（下转第187页）（上接第155页）茬的处理：工作间断或分段施工时，应在石灰接茬处预留300mm～500mm不予压实，与新铺石灰土衔接，碾压时应洒水湿润；宜避免纵向接茬缝，当需纵向接茬时，茬缝宜设在路中线附近，接茬应做成梯形，梯级宽约500mm。（9）养生：压实成活后进行洒水养生，养生期不少于7天。养生期间封闭 交通 ，如分层连续施工应在24小时内完成。 （二）路拌法 路拌法的施工工艺流程是备料、拌和、摊铺、整型、压实、养生。（1）备料：将土料、石灰粉料运到作业面，按配合比采用方格法进行布料。（2）拌和：将过筛的土和石灰料先翻拌1～2遍，检测并调整含水量然后采用路拌机械翻拌，一般为2～3遍。（3）摊铺、整型、碾压施工与厂拌法基本相同。 三、特殊季节施工 （一）雨季施工 （1）多雨地区应避免在雨季进行石灰土结构层的施工。（2）备用石灰及土堆宜堆成大堆，表面采用塑料布等覆盖，四周挖排水沟排水，防止运到路上的集料过分潮湿，并应采取保护措施保护石灰免遭雨淋。（3）缩短摊铺长度，摊铺的石灰土当天成活。 （二）冬季施工 （1）石灰土基层不应在冬季施工，施工期的日最低温度应在5℃以上。（2）石灰土基层应在第一次重冰冻（-3℃～-5℃）到来之前的一个月到一个半月完成。（3）石灰土基层养生期进入冬季，应在石灰土内掺加防冻剂，如参加3%～5%的硝盐。 道路工程论文:探究工程机械在市政道路工程当中存在的问题和相关运用 引言随着我国城市化进程的不断的加快，市政工程的建设也是在蓬勃发展。机械设备在市政工程建设中的作用至关重要，安全合理地使用机械设备，既能保障施工人员的人身安全和国家财产安全，又能确保施工进度和工程质量。可见，市政工程安全顺利的实施离不开机械设备的有效管理。 1 首先要了解市政工程机械设备管理的发展方向 随着现代电子信息的发展和工程机械新技术的不断运用，使工程机械设备的管理出现了新的方向，所以我们要不断加强工程机械设备的现代化和科学化的管理。 1.1 电子信息化发展的方向 工程机械信息化管理是以发达的信息技术和发达的信息设备为物质基础对管理流行重组和再造，使管理技术和信息技术全面融合，实现管理过程自动化、数字智能化的全过程。现代设备管理的信息化应该是以丰富、发达的全面管理信息基础，通过先进的计算机和通讯设备及网络技术设备，充分利用社会信息服务体信息服务业务为设备管理服务，设备管理的信息化是现代社会发展的必然。 1.2 工程机械维修专业化发展的方向 设备管理的社会化、专业化、网络化的实质是建立设备维修供应链，改变大而全、小而全的生产模式。随着生产规模化、集约化的发展，设备系统越来杂，技术含量也越来越高，维修保养需要各类专业技术和建立高效的维修保养才能保证设备的有效运行。传统的维修组织方式已经不能满足生产的要求，需建立一种社会化的维修体制，设备维修的社会化可以提高设备的维修效率、减少设备单位备品配件的储存及维 修人员，提高了设备使用效率，降低资金占用。 1.3 工程机械方面新技术的发展 随着科学技术与生产的发展，市政机械设备工作强度不断增大，生产效率、自动化程度越来越高，同时设备更加复杂，各部分的关联愈加密切，往往某处微小故障就会引发连锁反应，导致整个设备乃至与设备有关的环境遭受灾难性的毁坏，不仅造成巨大的经济损失，而且会危及人身安全，造成设备损毁或是人身伤亡事故，后果极为严重，采用设备状态监测技术和故障诊断技术等新技术，就可以事先发现故障，避免发生较大的经济损失和事故。 工程机械在施工中机械管理当中的通病问题和注意事项 2.1明确施工人员和领导责任。 要充分发挥机械在施工中的作用，各级领导既要在思想上高度重视，还应从组织上给予足够的保证。选用既懂得工程施工又懂得机械的人员进行机械化施工的组织、计划、调度工作，再配以技术熟练、责任心强的操作人员，必然会取得良好的效果，也只有这样才能充分显示出机械化施工的优势。 2.2建立健全并严格执行机械管理方面的各项规章制度 a.市政工程施工中机械管理方面的制度还不够健全， (如奖惩、维修、保养、原始记录等)极为重要。由于多种原 因，我国在市政工程中应用机械化施工相对较晚，近些年 来虽然发展很快，但因起步较晚，基础相对薄弱，规章制 度尚不够完善，在管理水平(特别是中、小城市的市政施工 部门)上还存在一定的差距。b.部分市政工程施工中的机械保修制度很不完善，保修计划的科学性还很不够。在施工过程中保修计划的落实更是难度较大。保修记录不完善，漏记、少记的现象并不鲜见；甚至有的机械保修情况在机械的设备档案中没有得到必要的反映，失去了档案应有的及时性、真实性和完整性。c.有些市政工程施工中对机械使用情况的记录十分马虎，少数机械的管理、操作人员对原始记录的填写很不认真，甚至说只是为了应付检查，才不得不走过场，搞形式而已；还有个别人员为了逃避责任，对所发生的机械事故也不做记录。时间稍长，工程中机械使用的真实情况几乎 无处查寻。 3 加强市政工程机械设备在施工当中措施和管理 3.1 完善管理和规章制度 要做好工程机械设备管理工作 ，首先应建立健全的机械管 理体制 ，成立机械设备管理委员会 ，委员会负责对施工过程机械设备的重大问题进行决策 ，下设各机械设备分管部门 ，保证日常的机械管理及保养工作 ，制定相关的机械设备管理条例 ，实行企业内统一规划 ，确定机械的专管及群管技术人员 ，明确各技术人员的权限及责任 ，抓好规章制度的落实情况 ，对重要的一些工程机械可实行三定三包四会措施 ，三定定的是人员、机械及岗位责任 ，三包包的是使用、保养及维护 ，四会指的是会使用、会保养、会检查及会维修。严格执行工程安全技术操作规程及规章 ，可将 相关人员的收入与机械使用费挂钩 ，这样可以促使相关工程人员遵循规章制度办事 ，提高机械设备的管理成效。 3.2 加强操作人员培训的工作 市政工程所采用的施工机械均专业化程度较高 ，对于工程机械操作人员来说具有一定的难度 ，因此 ，在工程机械设备投入使用之前 ，必须要做好对相关人员的培训工作 ，对于不同的机械相关人员 ，其培训内容也不尽相同 ，具体如下 ：a.机械看管人员培训。机械看管人员虽不需操作机械 ，但是应对机械本身具有一定的认识和了解 ，培训时应针对于机械的磨损及保养方面进行 ，另外对工程机械设备的看管也应作为培训的一个重点 ；b.机械维修人员培训。目前来看 ，对于一些常见的机械故障 ，机械维修人员均可及时的检修 ，但对于一些不易出现且难度较大的机械故障 ，维修人员就只能到专业的维修部门去进行检修 ，当突发故障发生时 ，维修人员无法在第一时间给予维修 ，会造成工期的延误 ，因此 ，应对机械维修人员进行检修培训 ，提高他们的专业素质水平 ，另外在维修小组中配备 2~3 名专业的机械维修人员 ，确保在任何情况下至少有一名专业机械维修人员可对机械进行抢修。在各机械相关人员经过培训后 ，为合格的员工颁发培训结业证 ，限定只有相应培训结业证的人才能够承担相应的岗位。 3.3 强化机械设备使用过程管理 机械设备出现磨损、损坏的情况均发生在机械设备施工过程 中 ，因此 ，可以说机械设备使用过程中的管理工作是机械设备管理工作的核心 ，要加强工程机械设备管理工作就必须抓好工程机械在使用过程中的使用与管理 ，对于市政工程施工部门 ，可根据工程情况 ，成立机械使用过程管理委员会 ，对工程机械设备实行统一管理及统一调度 ，将机械管理的具体措施列为规章制度 ，将各机械日常使用管理的责任分派给各下级管理小组 ，各管理小组要将机械设备的工作状态、维护及检修情况及时上报给机械使用管理委员会。有条件的部门还可实行委托使用责任制 ，即管理小组与机械的使用人员、检修人员以及看护人员分别签定合同 ，合同内可明确该工作人员的责任、权利以及义务及相关要求 ，将工作人员的奖金与其工作挂钩 ，奖金的多少要视其完成合同内容的程度而定 ，若成绩突出 ，机械的状态较好 ，则可给予一定的奖励 ，反之则应受到相应的经济处罚 ，以经济手段来提高相关人员做好机械设备管理的积极性。 3.4 做好维护保养工作 维护保养工作是处长工程机械使用寿命的关键 ，一些施工人员认为机械只要可以正常运作就不必进行维护保养 ，这种想法是错误的 ，保养工作的目的就在于将机械可能或将要出现的故障消除掉 ，以防患于未然 ，如不及时保养 ，待机械出现严重故障时 ，只会造成维修成本的增加及工程的拖延 ，因此 ，对于使用中的市政工程机械设备 ，应分阶段对其进行检测、维护及保养 ，以杜绝较大故障的产生。维护保养工作可包括对机械设备进行清洁、加固、涂润滑油及涂防腐层等作业。 4结语 只有不断的加强工程机械管理才能更好的提高工程施工的效率，保障工程工期的按期按质的完成，这要求在日常的工作当中，领导与全体员工，必须全员参与、积极配合.提离设备完好率、保证设备稳定运行。 道路工程论文:试论市政道路工程路基路面的规划设计研究 论文关键词：市政道路工程　路基　路面 论文摘要：随着城市交通日益发展，车流量加大，市政道路的质量面临着更大的挑战。道路的路基施工质量直接影响了路面的使用品质，要做到市政道路工程路基路面的稳定和坚固，就要合理规划设计，精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的规划方案和设计方法，对市政道路工程路基路面的施工作业具有一定的参考意义。 随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步，我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼，其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面，避免市政道路的路基路面建成后发生病害，我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验，吸取教训，经过深入地分析、总结，在施工过程中把握每一个环节，控制路基路面工程的施工质量。 一、市政道路工程规划应遵循的原则 市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中，路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划，市政道路工程的设计原则包括： 首先，要在满足城市的总体规划的前提下，科学、合理地设计道路交通，土地的使用要满足交通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用，完善和优化城市的用地布局，使城市的运转效能得到提高，改善城市的环境，提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。 其次，遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公共交通，形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。 再次，要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。 最后，城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括：电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线，结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。 对各基础设施进行综合规划，除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上，其他的管线设施都在路面以下，以保证道路的视线通畅、环境良好，道路设施功能完善、齐全，环境优美，引导城市的空间向纵横延伸，确保城市空间的可持续发展。 二、市政道路工程路基路面设计关键点 （一）控制路基面层裂缝 根据实践总结的经验，市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制，关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层，而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑，其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面：温缩和干缩。无论是哪种收缩，都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测，经检测符合标准的才可以采购。另外，在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数，才能够保证很少甚至避免出现裂缝。 （二）控制基层平整度 路基是道路重要的组成部分，其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以，在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响，对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。 由于石灰稳定土为基层的工程，其平整度的要求和标准较低，所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制，可以使用平地机进行刮平，直到平整度合格即可。 但是对于水泥稳定碎石为基层的工程，其平整度质量比石灰土要难，要求也比较高。而且，水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格，而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大，稍控制不好就会影响强度。所以，水泥类的稳定材料接头一般较多，对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验，初凝时间平均为二百七十分钟，至此，可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时，要注意摊铺的宽度，过宽时，布料器的转速会加快，使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。 为了保证路基、路面的稳定性和强度，必须非常严格地控制路基压实度，尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。 路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测，检测合格后才可以进行路面结构的施工。 对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测，对不符合要求的，要果断采取相应的补救措施。 （三）对软土地基的处理 通过对大量的市政道路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现，或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明，致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。 另外，软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外，雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低，也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明： 江苏某公路工程的第1标段，长2km，流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛，厚度大，属于软土路基，而且沟壑、鱼塘众多。 针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段，可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层，之后埋设垂直的排水通道，然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气，薄膜的四周埋入土里，通过砂垫层埋设的吸水管道，使用真空装置抽气，形成真空。抽真空的时候，排水通道和砂垫层会先后形成压差，土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除，最终使土体固结。 （四）路基路面排水 路基的稳定性和强度受到水的影响，很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外，从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑，必须要做好路基的排水，并且要与地区的排水规划相互协调，形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水，避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。 1.地面排水 常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠，通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛，如今，水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。 2.路面排水 路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水，减少路面渗入，避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水，通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段，除了加固路基边坡和硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种为集中排水，硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30—50m的间距设置一道泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟中。 3.地下排水 路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等，特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。 三、结语 总之，公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能，因此，进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行，并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验，总结路基路面的施工设计方法，对降低工程成本，提高公路使用性能是非常重要的环节。 道路工程论文:公路及城市道路工程环境保护刍议 近年来国家经济高速发展，在许多领域中出现许多新的问题，环境问题即是其中之一。随着人类文明的发展，人们改造自然的能力也有了阶段性的提升，无疑给自然环境增添了不少负担，土地沙化、水土流失、温室效应、生态破坏、物种减少等常见报端。所以加强环境保护已经成为国家可持续发展中的重要一环。 公路运输作为经济运输发展中的命脉之一，近年来高速建设，机动车迅猛增加，公路交通对环境的破坏已到了十分严重的地步，因此加强攻略管理及环境保护措施迫在眉睫。 1.公路及城市道路环境工程——环境保护 1.1环境的定义及道路对环境的影响 环境是指影响人类生存和发展的各种天然和人工改造的自然因素总体。其中包括自然环境和社会环境。 自然环境是指可以直接和间接影响人类生存和发展的一切自然形成的物质和能量的总和。社会环境是指人类利用和改造中所建设的人工环境，及人类在生活和生产中所形成的人与人之间的关系总体。可见环境并不是单纯被定义在自然环境的范畴，所以工程对我们所处环境中的影响不仅仅影响我们的自然周遭环境，也影响我们的生活生产环境。工程的建设中无可避免产生许多污染，如噪声、废气、废水废杂等也决定了公路的建设主要是对社会环境的影响、生态的影响、水土的影响、大气的影响。 1.2道路环境保护设计及景观设计 上述中道路的建设会对我们的周遭环境产生许多无可避免的负面影响，人们在公路道路建设中也不停的反思、创新，希望在以防治为主为原则，合理开发使用土地和周边环境，对工程将会产生的负面影响降至最低。 环境保护设计是人们在意识到应对环境作出一定的保护产生的，所以会采取经济合理，现实可行的有效方案对道路的建设作出合理的、具有指导性意义的一定程度上的约束，如合理利用土地、保护农田，避免滥挖滥填的现象，也如尽量避免拆迁，方便人们出行、保护利用人文景观，体现人们对道路设计的人性化、便捷化，再入保护野生动物栖息地、水土资源丰富地，这对保护物种，保持水土都有十分积极的意义。 道路交通对自然环境产生影响，自然景观也对道路交通起作用。道路景观是指道路的立体线形、构筑物形式和色调，与沿线自然景观相协调所构成的风景。景观设计也是环境工程中的重要一环，这一环所保障的则是沿线的美观以及行车时的环境，及分为内部景观和外部景观。内部景观是指行驶在道路上的驾驶员看到的景观。外部景观着指道路和沿线的景观环境所构成的外部静景观，外部景观要求道路及沿线构筑物与环境融为一体，协调一致，成为环境的一部分。 2.高速公路环境及绿化 高速公路是大规模的人造工程，建设过程中对所经过区域的地形地貌会产生重大影响，如路基的大规模挖填方，会使区域的地形地貌产生变化，如边坡的修筑，会使沿线的山体被剖开，破话山体植被和山体本身的完整性，导致水土大规模的流失，又如工程施工中不可避免的生产性污染，使得土壤腐蚀，植被作物无法正常生长。大面积的挖填方，破坏土体原有结构和破坏植被生存环境导致气候干旱、土地沙化。工程中所产生的污染如水污染、土污染、噪音污染等对周边生态产生巨大的影响。 上述中反应了高速公路在施工及一些工程后的隐患问题，做足绿化工作、尽可能保持原始生态是当下解决和缓解环境和发展问题的唯一途径。 2.1边坡绿化，生态边坡 边坡的绿化和生态防护即是一个很好的例子。高速公路边坡绿化是保持公路边坡稳定、路基稳定，保障公路通畅的基础工程，其优点也符合环境保护设计的要求。 （1）保持水土，稳定边坡 相比裸露的边坡，边坡绿化可以有效的抗击水蚀。水蚀包括击溅、面蚀和沟蚀，实质是降雨侵蚀能力大于土体抵抗能力的结果。边坡的水流在运动中，随着水流量增加和集中，搬运能力急剧增加。径流侵蚀表现在对土壤颗粒的推移、悬移、摩擦几个方面，上述侵蚀变现常常同时存在，加大了土壤的负担。而林草植被建设对引起土壤侵蚀的各种原因都起了积极的作用，降低了各种土壤侵蚀的危险性，同时也避免了边坡坍塌的危险性。 （2）美化公路，恢复生态景观 生态景观因地制宜，边坡美化即是最大程度上恢复生态原有景观，绿化同时也能改善大气空气质量，改善因行车所产生的废气污染。同时亦是对行车者创造轻松氛围，使行车者从长时间行车疲劳中改善视觉环境，行车环境。 2.2中央分隔带绿化 高速公路或在一些城市的主干道上，都会设置中央分隔带。中央分隔带定义为隔离带，在高速公路中也是绿化的重要的一环。中央分隔带第一功能则是防晕眩，防止夜间行车时车灯迎面所造成的晕眩。第二功能是绿化功能，为行车环境制造良好的视觉环境。第三功能有景观设计中美化环境的目的，使公路沿线形成静景观，让公路与沿线自然景观和谐，不显突兀，去除不自然感。 公路设计的时候不能总是过于追求外部景观，而忽视了内部景观。环境是一个广义上的概念，所以高速公路的设计上，对行车的环境也应着重考虑。高速公路作为长段运输型公路，如何消除行车者疲劳和视觉冲突的问题尤为关键，为行车创造一个良好环境，消除行车晕眩也提上了设计要求。中央分隔带绿化工程也是为提供良好的行车环境，避免事故的发生，也是高速公路中环境保护工程中重要组成部分。 3.城市道路绿化 人们对环境保护的理解不仅仅存在自然环境的，同时也注重人们日常生活生产中，这就不得不提到我们所生活的环境。城市环境同样为人们所重视，越来越注重环保、健康生活的人们开始关注身边环境。城市道路的绿化则是体现人们对环保意识的提升的重要体现之一。 城市道路作为城市的框架，其景观特征在城市景观系统中占据重要地位。一次，道路绿化与景观设计首先与城市绿化和景观设计相结合。城市道路绿化主要是以道路绿化带和行道绿化带作为体现，和高速公路所不同的是，城市道路中，车流量的集中，使得交通环境恶劣，行车晕眩感也高速公路强。所以设置绿化带在消除严重的汽车尾气、噪声的同时，也极大程度的降低了光污染，令行车安全、舒适。 行道绿化带多数以乔木、灌木和地被植物结合，以减少土壤裸露，也使得景观上有很好的美观作用。开放式通透绿带可以保证行人行车安全，同时通透感也会显得道路宽敞、明了、大方，不会过于压抑。行道绿化带也具有分隔道路和生活区，有着净化空气，保持错落分明的舒适生活生产节奏，极大程度的减少来自道路行车上的噪音污染、尾气污染以及明亮的路灯带来的光污染。 4.结语 环境保护是必要的，就如我们所谈论的生态和谐、生物多一样性一样。作为我们赖以生存的地球，没有自然，就成就不了今天社会。而环境的意义，首先可以造福人类，有助于科学领域的发展，再者环境保护力度是作为当代对下一代负责、对球上物种负责的一个重要指标。这是人类的责任感，也是保护环境的意义所在。 即是是环保意识提高的今天，我们所做的努力还远远不够。公路及城市道路环境的改善不是一蹴而就的，需要更深刻的理解和认识。经济、人文不断发展的今天，是人们长久以来对自然改造的成果，但这不意味着我们可以毫无顾忌的索取，所以人们应该统一思想，把环保的意识提升到更高的层次，珍惜我们赖以生存的周边环境，为保护环境，保护后代利益作出应有的贡献。 道路工程论文:市政道路工程施工现场管理浅谈 摘要：社会经济的快速发展和城市化进行的不断加快，市政道路工程也在不断的发展，要想使得市政道路工程进一步发展就必须对其现场管理工作进行研究，这也是非常必要的。 关键词：市政工程；道路工程；现场管理 1市政道路工程施工现场管理的重要性 在市政道路的具体施工环节中，其中施工现场管理是一个很重要的部分，对于整个工程的经济效益以及质量保障有着很重要的意义。在市政道路工程的现场施工中，需要施工单位依据相关的施工规章制度来对施工现场管理进行加强，保证整个道路工程的施工质量和施工建设安全，从而对于国家的经济发展也有着较大的促进作用。对于建设企业来说，通过高质量、高水平的现场管理可以提高工程效率，同时也能降低建设成本并保证工期，从而提高建设企业的经济效益和社会效益；对于社会来说，通过现场管理可以提高市政道路工程的质量和使用安全，从而也可以创造更大的社会价值。由此来看，市政道路工程施工现场管理具有重要性。 2目前我国市政道路施工管理中存在的问题 市政道路建设和管理工作都是非常复杂的，容易受到很多因素的影响，进而产生很多问题，以下主要对材料管理、施工监管、管理人员和机制等问题进行分析： 2.1施工现场的材料管理问题 在采购建筑材料的过程当中，由于采购人员没有充足的经验或者是为了节约资金来以次充好等等缘由，使得采购的建筑材料在质量上没有达标，造成了非常多的后续问题。 2.2施工现场监管问题 不少施工人员由于欠缺专业知识又或者受到了利益上的蒙蔽，在开展质量监管工作中对于所存在的问题不能够重视起来。在施工的过程当中仅仅追求效益以及时间，也对施工的质量造成很大影响。 2.3现场管理人员自身管理能力问题 长时间以来，政府单位对于市政道路重视程度太低，市政道路的专门管理单位，一般通过别的单位兼管，也就造成了无论是执行者或者决策者，无论是于管理方面还是技术方面，其接收到的大部分是非专业人员的建议，且于施工过程当中可能发生的非常多麻烦都不能预先的估测以及预见，施工结果就会不尽人意。 2.4现场管理机制问题 在市政道路施工现场管理中，管理机制不完善，没有得到良好的落实。政府没有充分落实监管机制，市政道路现场施工管理大部分假以他手，采取承包制，许多部门因为自身原因，没有办理正规的合同批文之类的手续，不少部门还甚至于没有施工许可证之类的关键证件，待到检查之时再进行补办，不少政府为了面子工程，导致埋下了非常多的隐患，于日后的运行之上造成了很大的问题。不少施工部门并没有具备具体施工的条件，只刻意挂靠施工，其本身于技术方面就已经打了折扣，还甚至于在发现问题之时，不够专业的管理职工并不觉得这算得上问题，疏忽问题继续进行施工，造成豆腐渣工程的出现。 3市政道路施工现场管理的优化措施 3.1做好市政项目施工之前的准备工作 ①一定要实施质量责任制。实施质量责任制，自设计，勘测，采购，施工，监督以及验收工作都必须有专人对其负责，形成新的管理机制，使工程的进程提高。②要提高技术管理队伍的综合水平。市政项目的好坏与否与其团队有直接的关系，不管是监督、施工、规划设计都必须真正负责任的完成，而队伍是依靠一个个的人员组成的，因此需要提升所有人的综合素养，构成真正有能力的队伍，高质量的将市政道路工程施工任务完成。 3.2施工过程中要重视现场的安全管理工作 在市政道路工程施工现场管理中，对于安全管理工作主要需要把握以下三个方面：①建材质量管理。对于建材而言必须要与施工的要求相符，需要分派专人对其检查，严格把控施工材料的使用以及进口，禁止偷工减料的现象出现。②工作人员的安全意识。对于施工人员开展短期的培训教育工作，使得施工人员了解到偷工减料以及用电等方面的安全隐患问题，进而尽量的防止施工过程当中能够避免的危险发生。③隐蔽项目与附属项目必须兼顾。完成市政项目的同时必须与四周附属项目的建造相互结合，比如停车场之类的必备设施。 3.3健全并落实市政道路现场管理体系 建立有关的制度规章，让市政道路施工科学化、标准化以及制度化，使现场管理工作有效开展，保证工程的质量。第一依照国家颁布的有关文件、标准、规范、法规、法律以及本合同的内容，来制定严格的现场管理工作准则，进而使得施工现场管理工作做到有章可循，市政道路施工现场管理的工作可以逐渐朝着科学化、规范化以及制度化发展。另外严格依据施工程序进行，对于所有工序，所有结构层次，所有关键地方做到全方位的监控。要坚持使用科学仪器，严格凭借数据讲话，不依靠经验来办事。现场管理工作当中，工地一定要有试验室设立，开展独立检测以及试验，对于施工部门的检测数据依照核定频率对其复检与抽检，来提升效率，节约费用，同时施工管理人员需要对施工部门的检测以及试验过程做到全过程的旁站监督。 3.4加强市政道路工程施工准备环节的管理工作 在市政道路工程的施工前期准备中，首先需要做的就是技术管理人员在设计图纸上面进行严格的检查。在市政道路工程设计图纸的会审工作中，参与会审的人员应该始终结合工程的实际施工特征，在图纸上面进行严谨深入的研究。在这个环节中与相关的设计单位应该充分进行沟通，对于图纸中的问题以及缺陷及时的进行修改以及纠正。在图纸的审核环节中，首先需要对于施工图纸的设计意图以及相关说明进行审核，保障整个的市政道路设计清晰、明确。对于设计图纸的可行性应该科学合理的保证，使得相应的施工技术能够在具体的道路工程中可以顺利施行，整个的施工预算应该在相应的道路施工方案中。在道路施工之前，应该做好相关的施工技术交底工作，在施工中可能出现的相关安全操作、技术的要求等进行充分的交流和探讨，与此同时对于施工中的技术管理人员加以重视，保障在施工环节中所使用的技术符合相关的规定和要求。 3.5加强对施工技术的管理工作 对施工技术进行管理是现场管理工作中非常重要的内容。在对施工的经济效益以及工程的质量进行保障的同时，还应该对施工中所用到的技术要求进行规范来满足初始规划的需要。在整个的施工环节中，应该严格的按照相关的法律法规以及施工单位的规章制度进行操作，在施工中的各个环节都应该遵循相关的施工规范要求。可以建立相关的技术责任制度，对于施工中的各个级别以及各个施工人员的技术责任进行明确的规定，这样可以在发生施工事故的时候有效地避免责任主体不明确或者相互推诿的现象，以此来对施工人员以及管理人员的工作积极性进行提高。借助相关的技术措施，对于整个道路工程的规划意图以及规划方案建立相应的技术规范体制。建立相关的技术组织部门，对于各个施工项目的技术负责人员进行明确，对于技术人员进行定期的培训工作以及工作交流，这样可以进一步加强技术人员的规范操作意识，在进行施工的时候能够保持着严谨的工作态度，提升自身的操作水平。在具体的施工中，施工单位应该结合工程的实际需要来购买施工所需要的设备，引进现阶段的高新技术，对于技术人员的投资也应该加大力度。 3.6加强对市政道路工程施工试验、测量以及变更的管理工作 在每一项的市政道路工程之中，其中一个重要的工作就是测量，一旦在这个环节出现差错，那么对于接下来的工程施工就会产生较大的影响，所以在施工中对于测量这个工作要给予足够的重视。在测量的时候对于相关的数据进行反复的确认，保障数据的可靠度，以免出现不必要的差错。对于道路的施工试验，其中包含很多的方面，比如抽样检验、工艺试验以及验收试验等等，试验工作对于施工有着直接的影响，所以在试验的环节中，应该按照相关的规定进行规范化操作，对于施工的原始数据进行妥善的保存。当然对于工程的变更更是会对整个工程带来较大的影响，在工程中如果设计环节出现变更内容，应该结合相关的监管人员审核意见之后才能进行下一步的施工计划，保障整个施工的有序进行，尽最大可能降低整个的工程成本。 4结束语 市政道路工程是城市建设和发展的重要基础性施工工程，要想提高其建设的质量和安全，就必须对道路工程施工现场管理工作进行全方面的研究，不断提高管理水平，以保证质量。 作者:王涛 王伟 单位:郑州新兴市政工程有限公司 道路工程论文:市政道路工程施工管理及质量控制 摘要： 随着社会的不断发展和城镇化的推进，我国的市政工程建设也如火如荼地开展，市政道路建设成为了拉动我国经济快速发展的中坚力量。市政道路的施工绝大多数是城市施工，施工的环境对道路施工的进行影响相当大，质量控制工作是市政建设的关键问题，在市政道路建设施工管理过程中，要对人力、物力、生产要素进行综合配置。要运用先进的技术手段保证道路施工的正常运行 关键词： 市政道路；工程建设；施工管理；质量控制 一、市政道路的施工特点 第一，准备时间较短开工急切。在我国的市政建设项目当中，大部分的项目建设都是由政府出资修建的。这种出资模式的最大特点就是一方面要最大限度控制工程施工对周围环境的影响，另外一方面，就是要确保施工的进度能够满足工程的施工要求。总而言之，工程建设必须要提前开工，不得出现无故拖延工期的情况发生。施工方要根据施工的进度和要求，对施工进度进行周密详尽的安排。确保施工建设中的周密性第二，施工的环境狭窄，动迁量过大。市政工程的交通线路建设项目往往是为了满足区域性交通出行的需求，施工的地方有很多，有可能对主干道进行施工，也可能在大街小巷进行施工，对周边的扰动性因素较大。施工的过程中，还会涉及到旧房的迁动问题第三，施工组织设计内容有待规范。施工组织设计的内容不规范会严重影响工程建设的质量，因此，在施工前，需要对施工内容进行有效设计。避免工程设计的内容不规范影响到工程建设的进度。造成施工设计的内容不规范的原因是多方面的，但主要表现为两个方面，一方面，施工主体的意识上没有对施工方案引起足够的重视，单纯认为各种施工方案都是为了中标的需要。另一方面，施工主体没有采取及时的行动，各种施工方案缺少在现实中的改进措施，由于相关工作人员缺少在施工过程中的改进措施，导致了施工设计内容上的缺陷第四，施工单位重视技术轻视管理。管理工作在道路施工的过程中，起着十分重要的作用。在现实的施工当中，施工单位往往重视技术技能的提高，而忽视在施工过程中的管理工作。技术能力好，才能保证施工的质量，管理工作到位才能保证工作有序开展。在现实的操作过程中，施工单位会在进度、安全等工作上提出一些具体的措施，但是在管理方面提出的措施却很少，会严重影响工程的施工质量。即使提出的措施，施工单位也很具体实施，提出的管理措施缺乏实用性、操作性，最终放弃了。施工单位往往根据自己的经验进行管理工作。在管理过程中，很少采用先进的管理方法和管理模式进行管理。这也在一定程度上影响了道路安全施工的质量第五，监督机制不健全。现在城市的施工当中，由于缺乏专业的技术人才和施工人才，必须要引入施工队伍进行施工。由于缺乏市场运行机制和监管机制，一些经验不足的小队伍为了揽活降低工价，导致最终影响到工程建设的质量第六。施工队伍的专业素质偏低。在施工建设中的施工人员大都是农民。这些农民有着认真的工作态度，但是没有专业的基础知识，严重影响到了市政工程的施工质量。在工程施工中，由于缺乏安全的意识，严重影响到了市政工程的有序施工。对于整个工程的质量来说，施工人员的专业素养对工程质量有巨大的影响 二、市政工程施工质量控制方法 第一，加强施工管理。加强施工管理可以有效解决施工过程中遇到的困难和问题。加强组织管理可以有效提高市政工程的质量。加强施工管理是是优化施工质量控制的关键因素。施工单位要做好组织准备，建立完善的施工管理体系，建立一个能够打硬仗、打胜仗的组织，能够听指挥，能够高效运作的组织。科学的管理工作，有着非常重要的作用第二，加强道路施工质量优化管理。质量管理施工过程中的重中之重，只有严格进行质量控制和管理，采取科学的管理方法，引进先进的管理模式，不断吸收先进的管理理念，不断积累经验和教训。在道路检查中，争做“质量第一”。不断对工程的质量管理进行有序优化第三，要建立健全质量保障体系。只有保证了工程的质量，工程建设才有生命力，工程质量建设要从机制上着手，要建立切实可行的质量保证体系。在工程的管理控制中，要进行系统的规划，制定切实可靠的制度来保证工程建设的质量。施工单位要结合具体的施工实际情况，合理制定出施工的质量方针，施工规章制度，建立有效的质量保证体系第三，要把质量检查内容进行细化。市政道路建设中需要检查的内容很多，施工部门要对每一项工作都记详细的检查，只有真正把质量检查的工作细化，才有可能建设出质量比较好的工程项目。在检查过程中，要把工作做到位，并且针对出现的质量问题，需要严格按照相关技术进行把握 三、结束语 综上所述，随着人们日常生活水平的提高，人们对市政道路工程的道路施工质量和安全提出了更高的要求。必须要进一步加强城市交通管理，不断促进城市的建设水平提高。在工程的施工过程中，施工单位要注意提高施工队伍的素质和技术能力，不断提高施工人员的技术水平。施工单位要定期对施工人员进行培训。 作者:左毅 单位:四川建筑职业技术学院 道路工程论文:道路工程管理的问题与措施 摘要： 我国经济的快速发展离不开道路交通的建设，近年来我国道路建设水平、技术都取得了较大的成功，但是其中也存在着一定的问题。文章通过对道路工程管理中存在的问题进行分析，并提出解决的建议与措施。 关键词： 道路工程；工程管理；解决措施 1道路工程管理的现状 在道路工程管理中存在诸多因素，造成了工程档案、人员管理以及施工等问题的管理不当，导致道路建设中受到了一定阻碍，影响了整个工程的质量与进度。 1.1道路工程中管理人员的素质问题 在整个工程的管理人员中，包含了技术管理人员、行政管理人员以及交通部门的管理人员等，并且各个部门的管理人员一起进行工程管理。这就涉及到工作人员对道路建设中存在的问题不甚了解、找不到合适的应当方法的情况，这就会引发技术方面的失误以及管理上失去控制，会对整个道路工程的整体质量以及施工进度造成较大影响，并且会带来经济方面的损失。在道路建设工程中涉及的部分、人员较多，施工过程比较复杂，各个部门必要坚守好自己的职责、完成自己的工程任务，才能够确保道路工程能够顺利进行。但是在实际情况下，有一部分人员对工作的重心并不在意，施工现场的人员、建筑材料等问题，都由于没有实际人员进行监督与管理、对工程的各个环节进行把关造成的。道路工程管理中这些情况的发生，就给施工现场的人员留下了粗制滥造的机会，给道路工程的整体质量埋下了伏笔，这也是近年来我国道路工程事故频发的原因。 1.2道路工程管理中的资金成本管理问题 通常道路工程中发生成本管理问题，主要是由于工程管理人员对施工材料的管理不得当，管理中没有具体的规章制度与要求，造成了浪费和损失。在施工中发生建筑材料的浪费与不合理利用是常见问题，主要原因就是施工管理人员对于材料的使用与分配不明确、不合理，在材料的领取与发放时，没有做好登记与统计导致施工人员随意领取，导致建筑材料的不必要浪费，情况严重时还会因为材料供应不足影响工程的进度并且增加了工程的成本。对施工人员管理也缺乏力度，引起施工人员的生产积极性的滞后以及施工质量缺乏等问题。由于施工人员的安排不科学，一个岗位安排多人进行生产的情况经常发生，这不仅浪费了生产力，还影响了生产效率，并且增加了工程的成本。岗位编排的人员繁复，也会导致人员的散漫、没有组织性。对施工现场的安全控制力度也不够，没有严格要求施工人员严格遵守安全制度进行施工，施工安全没有可靠的保证，不仅会因为事故增加工程的成本，还会给施工的整体质量以及进度带来影响。 1.3道路工程施工单位的问题 道路工程的施工单位需要具备符合国家要求的标准资料，比如标书、工程的建设图纸以及合同等，才可以确定实行施工，国家要求的标准中缺少任何一个方面都会对后期的施工产生影响。但是从目前的状况来看，大多数施工单位多方面条件不太具备，与预期的要求相差甚远，比如工程承包单位的施工技术不达标，施工人员中缺乏可靠、技术性人才，在工程开展之后，施工管理混乱导致工程的进行受到影响，与预计工期有很大出入，并且直接导致了道路工程的整体建设质量。 1.4道路工程施工后期的养护问题 道路建设不仅在施工过程中要求非常严格，在后期的道路养护环节也非常关键。但是目前我国的道路养护管理机制比较落后，并且道路养护的技术缺乏科学技术作指导，导致道路养护问题一直比较严重的存在着。随着近年来我国道路建设快速的发展，传统的道路养护管理体制已经跟不上时代的要求了，并且这种体制本身存在诸多的问题。比如道路养护一直都是以国家拨款的形式发放道路养护资金，但是申请道路养护资金是一个手续复杂、过程繁复、办事效率低下的过程，严重影响了道路养护的频率与要求。跟道路工程的建设相比，养护工作并不受到各级部门的重视，因此在道路养护的工作实施中困难重重，资金、技术等多方面都缺乏支持。道路养护的手段与技术也是较明显的问题，目前很多公路的养护还是运用传统的人工维修方式，不仅对道路养护的效率低下、保持时间短，养护的质量方面也得不到保证。高科技养护技术运用不了，资金不到位等因素都制约着道路养护管理的进行与发展。 2道路工程管理中存在问题的解决措施 在道路工程管理的现状中，我们发现了诸多问题的存在，结合我国经济的快速发展，针对这些问题加以解决，使公路建设可以为我国经济的发展提供便利的条件。 2.1道路工程中的管理人员的职业素质有待提高 对于道路工程管理中管理人员的职业素质提高是亟待解决的，这需要工程承包单位针对管理人员的实际情况制定一套健全的、科学的培训制度，培训管理人员素质的同时，实现管理技术的提高。并且对与工程管理中各个部门、级别的管理人员的整体要求要有计划和安排，不仅对老员工要进行培养，对新员工也要进行培训，只要管理人员的整体素质提高了，道路工程管理的问题就容易处理。在道路工程管理中，对于管理人员以及施工人员都要建立明确的、严格的奖罚制度，并且要求人人遵守，这样才能促进所有人员的工作状态的主动性、自主性，从而保证道路施工的顺利进行。道路工程的管理人员要对自身有一定的要求，管理方面的知识、要求以及施工中设计的知识与问题，都需要管理人员有所了解和掌握。在工程施工进行中，管理人员要结合自己所掌握的知识、技能发现在施工过程中存在的弊端与问题，并且通过理论知识的掌握，运用新的方法、技术进行解决与处理。 2.2对道路工程施工现场的安全管理问题加大管理 保证工程施工安全是一个工程开展的基础，也是道路工程建设中的根本要求，这不仅关系到施工人员的安全问题，还涉及到施工人员的自身利益。道路施工管理人员要在施工过程中建立完善的施工安全规章制度，并且要求每一个施工人员以及进入施工场地的人员要严格遵守，对施工人员在生产过程的安全要引起高度重视。 2.3对于道路工程管理中的成本管理 工程的成本直接影响着工程的利润率，因此道路工程管理要明确岗位需要的人员，以及人员上岗后的施工安排，减少人员上的浪费，保障工程的效率与质量得到提高。建立有效的建筑材料的使用制度、申请制度，并设置相关的奖罚制度，带动施工人员的积极性与工作效率，从而减少建筑材料的浪费。规范施工现场的材料管理与制度，每一个施工人员都可以向施工管理人员领取相应的物资，并且建筑材料管理人员要对每一次领取建筑材料的数量、次数以及用途进行记录，根据施工过程中的实际需要发放或领取材料。在道路工程施工现场的明显处悬挂安全施工的标语与规章制度，并且要求所有的施工人员都要严格遵守，并且为施工人员提供好安全保护措施，防止施工中发生事故。 2.4道路工程养护问题的解决措施 目前道路养护问题的主要因素是养护手法缺乏科学技术做指导，导致道路养护的效率低、周期短，因此相关部门组织好道路养护管理队伍，对道路养护定期的实施。并且对于养护人员的专业素质也要加强培养和提高，这样才能使养护队伍的专业水平提高一个层次，有效的进行道路养护工作。 3结束语 科学性、繁复性以及系统性都是道路工程管理工作的主要特点，要实现道路工程管理作用的最大化，促进道路建设的快速、良好的进行，就要建立科学的管理体制以及完善的管理模式。 作者:余爱群 单位:甘肃省定西公路管理局应急抢险保障中心 道路工程论文:道路工程施工管理漏洞和措施 【摘要】在整个社会范围内，基础设施建设的一个重要组成部分就是道路工程建设，这种建设的完善程度不仅关系到市民的生活，整座城市的市容市貌也深受其影响，建设的整体水平反映的是整座城市的管理水平，随着社会的发展，虽然我国国内的道路工程在各方面的总体水平呈现的是稳步上升的趋势，但在极个别方面依然存在漏洞，包括管理方面以及施工等方面，这些问题严重影响了个别地方道路建设的质量，本文从不同的方面分析了现今道路建设方面存在的问题，并对道路建设相关的管理机构以及施工机构提出了具体的建议，从而达到改善道路建设质量的目的。 【关键词】道路工程;施工管理;漏洞;改进措施 1前言 反映一座城市管理水平的最主要的方面包括市政道路的拥挤度以及交通的便捷程度，随着社会经济水平的提高，国内在以城市道路建设为主的基础设施的发展速度越来越快，施工的质量水平也显著提高，但是道路的工程进展很容易受地质条件、天气等的影响，加上个别地区的地形情况复杂，大大增加了施工的难度，有的工程工期相对较紧，施工过程还要顾及排水以及供热等系统的整体作用，这又加大了工程建设的压力，工程质量很难得到完全也控制。施工过程的管理人员在整个过程中发挥着重要的作用，只有不断改进技术。加强人事管理，才能更好地进行城市道路建设。 2市政道路施工管理存在的问题 道路施工的质量以及效益等发面的问题受施工管理水平的直接影响，对施工工作的管理是一项因市政道路工程施工管理的好坏直接影响工程的质量、进度和效益，因工程项目的差别，需要采取不同的管理措施，此工程的复杂性大大增加，各施工单位只有不断进行技术创新，坚持与时俱进的原则，积极探索新的管理思路，才能不断提高道路工程建设的进度，提高道路的质量，更大程度的增加相关企业的效益。(1)施工单位质量意识淡薄的问题。不只少数施工单位为盲目追求工程的进度而出现了短期行为，很大程度地忽视了施工技术的问题，加上施工过程会遇到很多不支持的业主，甚至遭到恶意阻挠，加上对于工程质量缺乏一定的制度性的控制手段，不能从根本上帮助施工管理人员树立正确的质量意识，加剧了施工质量较差的现象，这大大加大了提供合格工程的难度。(2)工程前期规划论证不充分的问题。相关单位没有在工程在工程开工之前展开充分的实地调查，解决施工过程中出现的紧急问题效率极低，招标标注缺乏系统性的规定，缺乏透明度，违标废标等现象严重，严重不达标的不仅浪费了不必要的费用，还要浪费人力物力重新招标。(3)施工所用材料的问题施工材料的问题。多数施工单位在采购、加工、运输原材料的过程中缺乏系统性的管理措施，施工过程受现实条件如实验室短缺等问题的影响，不能及时的对施工材料的规格进行检测，达不到督促的作用，增加了不合格材料的使用数量以及范围，这使得施工质量大大降低，对采购过程的重视程度不够造成了材料的浪费，工程建设的成本大大增加。(4)市政道路后期缺少维护的问题。道路的维护技术需要与时俱进，伴随新材料的不断出现，道路的维护依靠传统的方法远远不够，只有不断终止老旧的方法，将新方法积极应用到实践中去，道路的维护才能满足飞速发展的道路建设的步伐。但现实中的技术改进并不足够及时，道路的使用周期大打折扣。 3加强市政道路工程施工管理的措施 (1)提高施工单位的质量意识。施工单位只有将工程的质量问题放在首位才能将这些问题真正地落实到实际中去，不断提高工程质量，施工单位不仅应该提供质量好的各项检查设备以保证其更好地发挥作用，而且应该定期对相关工作人员进行技术以及思想教育，将工作落实到每一个人的身上，让每一个人明确自己的职责，不断提高工作人员的综合素质，提高工作能力，统筹安排工作任务，不仅节约了时间而且保证了施工的质量。(2)切实做好施工前期准备工作。在施工前应该做好前期考察工作，在公平公正的基础上选出综合素质相对较较高的队伍，而不应只关注队伍的报价高低，另外应该在实际的施工场地对施工队伍的技术进行考核，并详细考察当地的实际情况，做好施工的详细设计工作并进行记录，并严密地向工作人员安排工作，保证工作的顺利进行。(3)严把工程施工所用材料质量关。施工材料的购买不应该选择差评率高的商家，同时应该安排一组专门的工作人员进行施工材料的检测工作，并将材料进行试验，施工过程中应该定期对材料进行抽检，及时将不合格的产品找出并退回，捡测的技术以及设备应该与时俱进。(4)合理配置施工资源。道路施工过程取得最佳经济效益的关键在资源的配置上，只有施工资源得到合理的配置，才能更好的发挥他们的作用，提高工作效率。工程总要有所进展，对各方面的需求量也在不断变化，只有按照实际进展合理调整资源的配置，才能使得各方面的需求得到满足。(5)加强道路施工管理水平。施工单位必须根据现实的施工环境安排合理的管理制度，在每一道工序的初期阶段都应该严密安排好各项技术的相关使用方法以及注意事项，并对起关键作用的环节进行定期抽查检验，对于发现的质量问题应该即使上报，提醒相关的监管部门进行审核等工作，通过这样的不断督促的方式使施工单位及时进行相关方面的调整，优化施工方案，提高施工效率。(6)加强进度控制加强进度控制。施工计划涵盖了施工的整个过程，其施工计划亦如此，当施工的实际进度与计划出现较大的差距时，应该仔细分析问题出现的原因，并根据实际情况调整施工计划，对于调整过程造成的时间上的浪费，应通过后期的对施工资源更加合理的安排，实行向交叉作业的方式转变的方式加快工程进度，尽量避免延误工期。(7)搞好成本管理。施工管理最根本的目的在于尽可能降低施工成本，从而提高工程效益。只有不断完善成本管理制度，使工程的各方面在制度的约束下进行，根据计划合理分配各方面的成本，并进行一定程度的控制，尽量避免超支现象。及时分析超支的原因并采取合理的措施进行改进，成本的核算应该及时，及时查找在成本问题上出现的原因，并在工程结束时综合出现的问题进行总结，增加计划、管理经验。(8)加强养护，只有加强道路的初期养护工作，才能更有效的更好地展现施工效果，降低交工验收的难度。初期的养护工作主要包括路基、路面以及路旁的相关设施等方面的问题，并对发现的问题进行及时的调整，并及时清理施工过程遗留下来的残骸物，提高公路的整体水平。并在收工结束后进行对方面的总结，吸取经验，不断提高施工质量。 4结语 道路建设的好坏不仅关系到政府的整体形象，而且关系到整座城市的市容市貌，道路的施工质量与每一位公民的生活息息相关，作为道路的施工人员，应该不断提高自己的责任意识，切实做好自己的本职工作，提高工程质量水平，及时对各项工作进行总结贩子，吸取经验教训，不断提高施工水平，为城市建设贡献自己的一份力量。 作者:张秀瑾 单位:江苏金领建设发展有限公司 道路工程论文:城市道路工程质量控制探寻 摘要： 改革开放以来我国经济飞速发展，与此同时我国的城市化建设进程也不断加快。城市经济的发展在很大程度上取决于这个城市的交通发达程度，所以市政道路的建设逐渐成为人们共同关注的问题。其中市政道路的测量是决定公路质量的主要因素，所以文章根据作者多年来的经验并结合相关资料做出的总结，希望能对广大读者有所帮助。 关键词： 城市道路建设；工程测量；质量控制 经济的发展离不开发达的交通基础设施，尤其是在当前我国经济飞速发展的前提下，交通的建设一定要跟上经济发展的步伐，让交通成为经济发展的硬件基础。同时为了保证交通工程建设的质量，还要做到道路工程的测量工作。 1城市道路工程测量的准备工作 1.1熟悉图纸和现场情况 道路工程设计图纸主要有道路平面图、纵横断面图、标准横断面图和附属构筑物图等。通过熟悉图纸，在了解设计意图和对测量精度要求的基础上，掌握线路的中线位置和各种附属构筑物的位置等，并找出有关的施测数据及其相互关系。对有关尺寸应认真校核，以便做好放线工作，在勘察施工现场时，除了解工程及地形的一般情况和核测中线桩位置、水准点高程外，还应特别注意做好现有地下管线的复查及汇签工作，以免施工时造成不必要的损失。 1.2恢复中线 在公路建设的过程中，道路主线的设定是其重要内容之一，但是主线的位置往往是提前设定的，在开始施工的时候会有中线桩丢失的现象，为了保证施工建设的质量，确保中线位置的准确性，我们需要在施工之前重新测量并复核中线桩的位置。 1.3施工控制桩的测设 道路施工的过程中路基的建设十分重要，一般情况下在施工之前重都会对路基进行加固处理，这样就难免会损伤中线桩，为了保护中线桩除了避免中线桩受到损害以外，还应当及时修复已经被破坏的中线桩。避免中线桩受到破坏的方法主要有以下两种：第一，设置平行线的方法。这种方法很简单，就是在道路两边一米开外的地方以中线桩为基准，修订平行于中线桩你两条辅助线。第二，使用中线延长线的方法。这种方法是指在中线桩的附近设置具有道路走向指示功能的方向标。这种方法一般适用于转向比较多的路段，例如街道道路的建设，以及公园小路的建设等。 1.4施工水准点的加密 一般情况下提前设置的中线标志之间的距离都比较大，在具体的施工过程中还需要更为细致的水准点才行。这时候就需要对已有的中线桩进行加密，通常情况下水准点之间的距离以200米左右为准。而且水准点还应当具有容易查找，便于观察，稳定可靠的特点，最主要的是它的精确度一定要符合国家标准。 1.5工程用地测量 我国地大物博国土面积十分和广阔，但是与此同时我国的人口众多，人均土地资源并不富足，所以在道路的建设中工程用地的测量也是一项十分重要的工作。在道路施工之前都会有提前设计好的图纸，根据图纸上的标线以及数据，可以粗略的计算出公路所占国土面积的大小。在道路的过程中搬迁也是一项十分难办的问题，所以在用地面积的测量中一定要做到公平准确。 2城市道路工程测量的质量控制策略 2.1应用先进技术做好工程测量质控管理 随着世界科学技术的不断发展，人们用于城市测量的技术水平也越来越发达，其中GPS技术就是目前用于工程测量的最广泛因素，这种技术在道路工程测绘中的应用极大地提高了工程测绘的水平，不仅节省了人力、物力、财力，而且还提高了计算的精确度。所以GPS测量技术不仅在道路工程中得到了广泛应用，也被广泛应用于城市地籍测量以及卫星定位中。GPS测量技术的缺点在于测量范围有限一般在20千米以内，为了解决这一问题一般道路工程测量中人们会采用RTK技术，这是运用几个卫星通信结合地方法可以极大的提高测量的范围。而且PTK技术可以极大地提高测量的精确性，它主要由三个部分组成，即GPS技术、传输设备、GPS接收机等，在这里GPS技术可以提供观测所需的数据，传输设备负责传送信号，接收机负责接收信号，最终将得到的数据送入计算机系统进行处理得出需要的数据。这种技术在进行信号发送的同时也做好了信号检测的工作，可以随时随地提供地理位置信息具有及时效应。而且在测量的过程中可以在地面设置地标，将地理位置信息显示的更加清楚。 2.2测量质控点的交接与复测 施测人员在交际工程测量控制点时应注意保护平面控制点以及高程，所有控制点均应及时记录，并针对其他已有或潜在的危险隐患做好桩基保护与引测工作，实际情况允许时应参照国家测量控制点连测复核所在地测量控制点。开始工程测量作业前，控制点复测测量是一项必要的准备工作，复测期间按照线路布置控制高程，形成复合水准路线，结合具体测量要求可将高程控制点分为永久性以及临时性两种。 2.3工程测量施测控制 每一项工程的建设都要有相应的质量保证才行，工程监理就是为了保证施工质量而设置的相关督查部门，它们成立的最终目的就是保证整体工程的施工质量。在交通道路的施工过程中不仅有路面的质量监测，还有桥梁等其他配套设施的质量管理。但是对于不同的施工部位它们的需要检测的重点也是各不相同的，无论哪种部分的质量检测都需要按质按量的完成，测量人员必须按照规定标准进行严格的测量得出最科学可靠的数据。在施工结束后还有相关的验收手续，不合格的建筑及时予以整理或者是重建。道路工程测量还有一个关键环节，即工程监理。设置这一环节就是为了监测施工质量，整个路基工程，包括配套的桥涵，都需要这个监理来实时监测进度。不过，有的监理项目也有所不同，需要做出一些变化，不管怎样，必须保障的质量，同时需要兼顾施工的进度。在所有的工程里，地下监测工程并不是那么容易监测到的，需要设置一些合理的监测点，密度不能过于密集，也不能过于疏松，根据实际情况做出合理的分布，并定期做好检查工作。 2.4工程测量计量控制 就工程测量计量来说，得到精准的控制计量是不容易的，现行的所有计量测量都是以项目工程的完成度来计量的，根据实际的工程完成量，验收过后给予施工方相应的账款，这对于控制整个工程进度来说，是最为简单的办法。不过，在工程测量当中，有一些是需要我们注意的，首先就是控制的准确性，如果施工方的完成度并没有跟的上计划的进度，就会造成很严重的施工进度失误，是要有很大代价。除此之外，在验收监测当中，也是有很多的工作要做，倘若施工方的施工质量并没有达到所需要的目标，而进行验收过关的话，后果也是难以想象的。必须要求施工方重新施工，直到到达所要的施工质量。不仅如此，在施工技术上，也需要淘汰那些陈旧的施工方法，因为这切实关系到施工的进度，必须在确认施工方法和施工队伍后，才可以为施工的进度控制，提供可控的测量手段。 3结束语 由于现在的城市发展迅猛，而交通也不例外，在交通中，关系到城市道路的发展，也逐渐成为当前关注的重点，在道路工程的监测当中，必须做到丝毫不苟，以此保证道路工程的切实质量。 作者：张志峰 单位：沈阳市勘察测绘研究院 道路工程论文:道路工程施工质量管理探寻 【摘要】 随着社会经济的不断发展，我国城市化进程不断加快，为了给经济发展创造良好的硬件环境，城市道路建设进入了快速发展的阶段。各地城市道路工程建设的人力以及资金投入不断增加，因此,对道路工程的施工工艺以及质量管理提出了更高的要求与标准。城市道路工程不同于其他道路建设，不仅要求道路施工要与公用设施以及交通设施同步发展，同时,对道路周围环境布局也有更严格的要求。除此之外，城市道路工程施工质量管理涉及的范围非常广泛。论文结合施工质量管理相关理论以及工程实践经验，对城市道路工程施工质量管理提出几点思考。 【关键词】 城市；道路工程；施工质量管理；问题；建议 1引言 城市道路与城市经济的发展有着非常密切的联系，因此,在建设中施工工期不能过长。而且,过街人行天桥以及地下通道应立体分布等一系列要求加大了道路工程施工的难度与复杂性。所以，在施工过程中很容易出现质量方面的问题。随着人们生活水平的不断提高，加强城市道路工程施工质量管理也就成了施工单位非常重视的问题。众所周知，道路工程的施工质量管理，不仅仅对施工技术有较高的标准，同时对于人力、物力的管理也有严格的要求，可见，施工质量管理是一项系统的、复杂性的工作[1]。根据调查研究，当前很多城市道路工程在施工质量管理中仍然存在许多的不足之处。因此，本文结合当前实际，对城市道路工程施工质量管理中存在的问题进行分析，并提出建议。 2工程概况 A工程是我国某城市道路建设的重点项目之一，道路全长约8km，道路等级为城市一级主干道，道路设计车速为50km/h，道路红线宽为60m。该城市道路的路面结构主要是沥青混凝土结构，道路工程施工内容主要有道路、桥涵、排水、路灯、绿化以及交通等配套综合管线。其中，位于T型路口的道路中的某一段时常发生交通拥堵现象，还有不少路段的交通设施比较落后，占道停车的现象比较严重[2]。该道路施工中，挖方约71×104m3、填方93×104m3、CFG桩103×104m、路面基层32×104m2、人行道约3.2×104m2、雨污水井812座、路灯171基。 3当前施工质量管理中存在的通病与原因 本文以A城市道路作为研究对象，对城市道路施工质量管理中发现的通病进行分析。根据研究资料以及实践表明，施工质量管理中发现的问题主要有以下几点。 3.1路基 路基作为城市道路的基础，是影响城市道路工程施工质量管理的关键因素。路基的强度以及稳定性直接影响到路基的质量，但是，当前的城市道路路基却由于标高不准、平整度差、承重厚度不足等原因造成了路面龟裂、边坡滑塌、路基沉降、路床积水等城市道路质量通病[3]。通常，城市道路的地下设置的管线非常多，其中沟槽的回填与填筑是城市道路路基施工中的重要环节，只有根据城市道路施工标准与规范进行施工，才能有效保证道路的质量。但在实际施工中，回填土压实方面存在倾斜碾压、碾压不密实、超厚回填、表层不平整、不均匀沉降、含水率控制不当等问题，使回填土密实度无法达到施工质量管理的要求与标准，从而极易出现路基坍塌等现象，严重影响城市道路质量与安全。 3.2路面 一般情况下，城市道路的雨水井、检查井以及排水干管建立在行车道上，当井背比较窄，工作面较小时，夯实回填的难度就会有所增加，从而导致检查井、雨水井与路面接缝处发生塌落，或出现检查井下沉、变形等现象，对道路质量造成极大的威胁。总而言之，这主要是由于施工过程中，施工监控不严或疏忽质量管理所致。而在这种问题发生后，需要经常对城市道路进行维修，很大程度上加大了质量管理的成本。城市道路大都为沥青路面结构，在使用过程中，受到温度以及雨水的影响，路面常易出现裂缝等现象。在施工过程中，施工人员应采取积极的措施应对这些可能发生的问题。但是，调查表明，在实际的施工中，却出现了施工材料质量不达标等因素[4]，从而致使城市道路路面出现严重的质量问题。尤其是水泥层面形成的温度裂缝、沉降裂缝、反射裂缝等长期没有得到很好的控制。 3.3辅助设施 在城市道路施工中，辅助设施的质量管理是非常重要的。通常为了方便盲人行走，会将盲道口设计成下坡，要求在施工过程中要切割道板，突出人行道路面，为盲人提供便利。但是，在实际的城市道路施工中，对道板安装的质量没有很好地管理，经常出现质量偏差、道板脱落等，给通行造成了极大的影响。此外，在实际的施工中，对于道路的平整度缺乏控制，导致检查井盖板高于路面，不利于通行。而且在施工中对管道缺乏严格的管理，比如排雨管道、自来水管道等回填土密实度不达标等，给城市道路质量埋下了极大的隐患[5]。 4对加强城市道路工程施工质量管理的建议 结合对A工程以及当前城市道路质量存在的通病与原因分析，本文提出如下几点施工质量管理的控制措施。 4.1施工准备阶段要做好文件审核工作 要使城市道路的质量得到很好的管理与控制，应从城市道路施工准备阶段抓起。要求施工人员必须根据道路施工质量标准审核城市道路的设计，审核的内容主要包含道路设计图纸、施工方案、投资预算、地质情况分析等。在准备阶段的审核工作中，必须以公平、公正的理念来开展管理工作，包括对各参建单位的资质、信誉审核等。在这一过程的质量管理中，要确保施工单位与城市道路建设要求相符，以便顺利完成城市道路的施工任务。根据相关文件对施工单位的技术人员进行调查或者考核，确保城市道路施工技术的质量与水平。同时，施工设备作为施工质量的重要保证，质量管理部门应对其进行检查，确保施工设备能满足施工需求。 4.2做好材料质量管理与相关测量工作 在城市道理施工中，材料对于道路质量有着关键性作用，所以，在施工质量的管理中应对施工材料进行严格的管理与控制。首先，材料的采购。在采购施工材料的过程中，要选择质量好、价格实惠、性价比较高的施工材料，当然也不能一味追求经济实惠，而要以质量为首要考虑要素，确保施工中能够用上质量较好的材料。其次，材料的使用。应做好材料使用、存储等记录工作，不仅是为了有效保证材料的利用效率，同时也是为避免材料闲置或者多余等现象。在城市道路施工中，测量工作至关重要。不仅要求测量人员有较高的专业素养，同时在测量中要细致全面，测量范围应普及到各项自然条件、周边建筑等。在测量中，尤其要做好施工路面以及原有管道的测量工作，以便为城市道路后续的施工工作提供相关的信息和数据参考，避免因测量失误导致的施工质量问题。 4.3完善施工质量管理组织体系 良好的施工质量管理工作需要依托科学的管理组织和制度。在城市道路的施工中，只有有据可依、有法可循，才能够使施工质量得到有效的控制与管理。因此，要求完善管理组织体系并形成新的施工质量管理体系。1）做好质量管理体系中相关的审核以及审批工作，严格完善形式要件，通过形式来促进施工质量；2）做好各项文件的编制工作，使施工过程中岗位明确，职责分明；3）建立培训等辅助组织，使施工人员得到定期的培训，从而提高施工人员的质量意识、各项技术水平。施工人员在施工中要以科学严谨的标准要求自己，从而实现施工质量管理中人力、物力、财力的和谐统一。 5结语 城市道路施工质量管理是一项系统化的、复杂的工作，在实际的道路工程中，容易受到诸多因素的影响，使城市道路的质量得不到保障。因此，在实际的施工质量管理中，要秉承公平公正、科学严谨的态度做好不同阶段的质量监督与控制工作，使施工质量管理发挥最大的作用。同时，在当前创新的时代，要积极采取先进的管理措施及先进的管理理念，使城市道路的质量在社会的不断发展中得到进一步的提高。 作者：白小可 单位：中铁二局第二工程有限公司 道路工程论文:道路工程技术质量控制探析 摘要： 现阶段，国家交通网的建设逐渐扩大。因为道路负荷逐年增加，所以对道路工程的质量要求就提高了。文章根据市政道路的质量要求、施工特点，提出道路路基质量控制的措施。 关键词： 市政道路；路基施工；质量控制 1市政道路路基的施工质量要求 道路路基承载着道路上的所有荷载，必须有足够的强度与稳定性，包括结构稳定与水稳定。路基强度，也就是必须保证路基在外荷载作用下不会发生较大变形。路基的结构稳定性，是保证路基不会出现失稳或者较大变形。因此，路基工程必须从设计阶段开始就利用一定的技术手段，保证其结构稳定性。由于路面处于露天环境，经常遭受雨水的冲刷，所以，路基的水稳定性，就是保证路面在受到雨水或地下水的作用下，路基强度不会大幅度下降，路面结构不会受到破坏，尤其是雨季、冬季，路基不会出现冻融现象导致路基强度下降。 2市政道路路基工程施工特点 （1）市政道路工程属于室外操作，受到外界因素的影响很大。同时，由于市政的管道、线路比较多而且很复杂，所以在施工准备阶段，就应该与这些单位协调好，弄清管道和线路的位置、排列方式，在施工中采取措施避免其影响。另一方面，市政道路很多都是在市区，会对周边居民造成一定的影响，所以，应该合理安排施工时间，减小对居民生活的干扰。 （2）虽然市政工程施工很单一，但是其涉及的工序不少，不仅仅是路基部位的施工，还包括土方的开挖、基坑的防护、挡土墙的设置、施工的排水降水等等。应该在施工前制定一套完整的施工方案，按照方案要求，安排施工工序的进行。尤其是交叉施工的地方，合理安排好施工流程，避免相互之间的干扰。 （3）路基工程比较特殊，很多工序靠人力无法完成，只能借助机械。机械设备的种类比较多，施工操作中需要有专人指挥，避免各个机械之间的碰撞或者影响。 3市政道路路基工程技术质量控制措施 （1）路基施工放样与测量的施工技术。在市政道路路基工程的施工中，放样与测量是施工准备阶段最基本的两个工序，其操作要点就是符合图纸规范，能够满足施工要求。在施工之前还需要进行中线复测，这个过程中，必须熟悉图纸，查看规范，检查与设计是否相符，如不相符必须校核。必须保证所有的放线误差都在规范允许的范围内，尤其是纵横断面的定位，其精确度必须有所保证，不仅定位相符，尺寸也应该对应上。另一方面，在放样、测量中，应该随时关注地下的市政管线，避免由于施工而产生的管线中断，造成一定的损失。在开工之前应该特别注意的是，必须复测高程与线路是否与设计要求相符，核对控制桩与水准点的增设，同时测量并准确的绘制路线横断面，并记录测量结果。 （2）路基的填方和挖方。在路基工程中，涉及到土方的开挖与填方，两者相较，填方的工程量多于挖方。在填方的施工操作中，要保证其施工质量，应注意以下几点：①采用分层填筑的方式，当上一层土方填筑完成，应该检测土质的含水量，如果含水量不在要求的范围内，应该采取相关措施，指导含水量达到要求，才能进行下一道的压实施工，避免由于含水量不符而出现的返工；②控制干密度试验误差，越小越好，不同的土质，选择相应的干密度标定，假如都适用同一种刻度，那么土质压实度就有可能无法满足设计要求；③采用分段施工的方法，在纵向搭接的连接点处，分别安排不同的时间进行填筑，如果由于技术要求必须同时填筑的，也要采取分层交叠的填筑方式。另外，在纵向搭接的地方，应该对搭接长度进行控制，不能太小，一般大于2m为宜。④土体改良，主要就是给土壤加劲，提高路基的稳定性。另一方面，在进行土方开挖的时候，一定要先勘查土质，结合气候条件，观察路基周围有没有渗水现象。在开挖过程中，一般为了保证土体的稳定，可以采用分层开挖的方法，对于地质比较复杂的地方，可以采用人工开挖的方法。如果开挖的过程中，发现有特殊的土质，要立即停止开挖，报告相关单位，及时对土质进行勘测，针对土质情况对设计做出调整。 （3）路基防护的施工。所谓对路基进行防护，就是增加的强度和稳定性，这是市政道路路基施工中必不可少的一道工序。现阶段，我们最常采用的方法就是利用绿化植被坡或者是浆砌片石挡土墙、砌片石护坡等进行路基防护，所选择的砌筑材料应该质地均匀、结构密实，没有裂缝，并且是硬质石料，其抗压强度应该在30MPa以上，还可以使用大体积的石料砌块进行砌筑。对砌块的选择，以长方形或者正方形为主，各个表面平整、干净、无缺块、无麻面，砌块的厚度应该大于0.2m，长度和宽度分别是厚度的1.5～3倍及1～1.5倍。最后，在对路基防护进行镶面施工的时候，应该从外向内，依次进行修凿，使表面平整度达到要求。路基防护施工是路基施工中的最后工序，其质量好坏关系着路基的使用寿命，在施工中一定要重视。 （4）路基排水。道路路基的施工是在露天环境进行，施工中难免会遭遇降雨天气，或者是施工用水会在路基积累，会严重影响路基施工及其质量，所以路基排水是非常重要的一项工程。另外，道路遭受常年累月的雨水冲刷，如果不做好路基排水，那么路基就会受到雨水的侵蚀，对路基的稳定性和强度造成损坏，影响道路的正常使用。由此可见，路基排水在道路路基的施工中，是必不可少而且非常重要一个环节。进行路基排水，其原理就是利用排水沟将积累在路基周围的水排到外面，在地基施工中，将积累的雨水、施工用水或者地下水排出去。在路基排水的施工中，最常见的技术手段有暗沟排水、明沟排水等等，其目的都是对积累的水进行收集、阻拦、排出。对于明沟排水方法，更适合地下水位较浅的地方，对于地下水具有很好的阻拦作用，同时对于积累的雨水能够很好地将其排出，但是对于气温较低的季节或者地区，这种方法并不适用。对于暗沟排水法，主要是通过引流的方法将积水排出，一般情况下，其横断面是矩形，具体的断面尺寸根据地形、天气、湿度来定。 4结束语 市政道路直接影响人们的出行方便与安全，所以必须保证道路施工质量，而其中最重要的当属路基施工质量，是道路稳定、安全、耐久的保障。所以在道路施工过程中，一定要明确施工方法，做好施工措施，加强养护力度，保证路基质量，为人们提高方便、安全的出行保障。 作者：蒋文明 单位：江苏省华厦工程项目管理有限公司 道路工程论文:道路工程技术质量控制措施 【摘要】 随着城市交通的不断发展，城市网络的不断复杂，社会各界人士对市政道路工程提出了更高的要求。路基工程是其中重要的基础性工程，其施工技术质量直接影响着人们的出行安全。在本文中，我们将对路基工程施工中存在的问题进行简要分析，并探索市政道路路基工程技术质量控制要点。 【关键词】 市政道路路基工程;技术质量控制;管理方法;要点 一、现阶段我国路基工程技术管理中存在的问题 1、管理体系尚不完善 现阶段，我国尚不具备完善的建筑工程质量监督管理体系，而且很多施工单位在签订施工合同之后，往没有成立及时管理小组，没有对施工中各项要素组织进行统一部署，很容易导致施工现场的混乱和无序。同时，由于监理市场较为混乱，当前监督管理单位通常具备着同体监理和自主监理的现象，给监理工作的开展带来阻碍。 2、技术管理人员的综合素质参差不齐 技术管理人员的专业素质对于技术管理工作的开展有着重要的意义，技术管理人员必须能够对施工现场的各个要素进行控制，对人际关系进行协调，并且能够快速做出正确决策，具备技术质量检测的能力。总体来说，技术管理工作对于管理人员的综合素质有着较高的要求，但是我国很多施工技术管理人员并不是科班出身，技术管理队伍整体素质偏低，管理人员缺乏责任感和工作积极性。 3、技术管理法规不够健全 由于路基工程施工技术管理的有关法律法规不够完善，并且执法不严，在实际工作当中，管理人员的技术质量测评不具备权威性，使得技术管理工作无法落到实处，制约了技术管理工作的继续进行。 二、市政道路路基工程的技术要点 1、施工测量技术要点 在施工开展之前，技术人员与设计人员都应对施工实际情况进行勘察，并详细测量出道路宽度、构造物位置等数据，为设计图纸提供科学依据，并在施工的过程中知道施工，使施工能够严格按照设计图纸进行。在施工测量过程中，测量人员应认真对施工图纸进行审查，判断设计图纸与实际情况是否存在着较大的误差，同时，应仔细对该路段的地下管线进行审查，防止施工过程中对电线、水管等造成破坏。同时，为了满足路基施工期间需要，应该在中线复测中增设临时水准基点标高及加桩的地面标高，在每道工序的施工测量放线时，要保证纵横断面定位精度，使后期施工路基及构造物的定位和几何尺寸满足设计质量的要求。 2、填方施工技术要点 为了提高填方施工的准确度，在施工开展之前，应选取一段地基作为实验段，对其土质中的各种系数进行测试，并且通过反复实验的方法来获取更加准确的压实度，获得科学有效的数据。在填土作业过程中要注重对施工流程的把控，在土方摊平之后应确保每一层松铺的厚度小于三十公分，路床顶层最后一层的松铺厚度要大于八公分，并且要使每层松铺的宽度大于施工设计的宽度，从而保障路基土地本身具有比较强的压实度。在铺平之后对土层进行压实处理的时候，应确保填方的平整度，因为这直接影响着道路铺装层的施工的质量和道路的平顺程度。 3、路基排水技术要点 水对于路基来说有着很大的危害，容易引起路基开裂、塌陷等事故。因此，在施工过程中应对路面排水技术进行管理，从而降低施工安全风险。尤其是在出现降雨和降雪天气的时候，应快速排出路基工程范围内的所有降水，防止由于积水过多而深入到路基中，导致路基的稳定性、抗压性出现问题。当前路基排水技术一般会有集中放水、分散防水两种方式。集中放水一般在地面两边设置急流槽，让水能够用较快的方式排出。分散排水主要用于一些降水量较少地区的较长路段中，由于地势较为平坦，使水不容易流出，因此设置多个排水口，使每个路段的水都能够有排出的渠道，从而有效降低水位。 三、加强市政道路路基工程施工技术质量的途径与方法 1、建立并完善技术质量管理体系 完善的技术质量管理体系是做好技术质量管理的首要步骤，但是，很多路基工程中依然没有建设完整的施工管理体系，使得市政道路路基工程中的质量无法得到严格的控制。首先，我们应建对进入建筑市场的各种企业进行资格认证，确保建筑企业具有施工资格，从而从根本上保障路基工程的质量。其次，应完善路基工程招投标制度，有的建设单位在招投标的过程中，凭关系来选择投标单位，没有对投标单位的资质和水平进行考察，不仅违背了招投标制度中的公平、公正、透明原则，也给路基工程的质量埋下了隐患。最后，应完善监理制度，使监理单位对路基工程的施工过程进行指导和管理，为施工单位提供完善的安全管理和质量管理意见，从而保障路基工程的施工质量和使用效果。 2、对关键要素进行管理 在路基工程施工管理中，有很多重点要素，如材料、设备、人员等，对这些要素进行管理，能够有效保障路基工程的施工质量。 （1）施工材料管理在施工材料的采购过程中，应注重对材料的认真审核，选择具有良好社会声誉的供应商，严格按照工程需求进行采购。在施工材料进入施工现场之后，还要根据要求进行二次质量检测，防止质量不过关的施工材料进入施工现场。 （2）施工人员管理施工人员的质量和方法，是保障路基工程施工质量的直接因素。如果施工人员不具备完善的施工技术和专业素质，就很可能威胁水利路基工程的施工质量。因此，在施工人员的选择上，应尽可能选择具有较强专业技术和施工经验的人员，并且对其专业水平进行初步检测。在施工人员进入施工现场之前，应对其进行安全、质量培训，从而在施工中能够有效保障施工质量，防止产生危害施工质量的行为。 （3）施工设备管理在施工过程中，机械设备的稳定运行，决定着路基工程施工质量和安全。因此，在施工过程中，最好实现定人定机的岗位制度，使每个操作人员对其操作的机械设备负责，并且负责维修和养护，保障机械设备的使用安全和稳定，从而实现对施工质量的控制和管理。 结语 总之，路基工程是市政道路工程中的重要环节，而市政道路工程与城市经济发展有着密切联系。我们应积极对当前存在的问题进行分析和解决，并探索路基工程施工技术管理要点，有针对性地提出质量保障措施，从而促进路基工程的可持续发展。 作者：孙晋 单位：秦皇岛市规划局经济技术开发区分局 道路工程论文:县乡道路工程施工管理优化研究 摘要： 随着社会经济的快速发展，为了进一步缩小城乡差距，县乡道路作为城乡建设的主要工程项目之一，其道路工程施工质量要求也越来越高，作为交通道路施工的工作者，必须重视施工管理，本文简要阐述了县乡道路工施工管理的重要性，就当前施工质量管理问题做了相应的分析，并提出了一些优化管理的方案，供行业工作人员参考。 关键词： 县乡道路；施工管理；质量管理；问题；优化措施 引言： 近年来，随着我国经济的健康发展需求，不断兴建了大量的基础设施。县乡道路施工建设作为城乡一体化建设中最基本的公共基础设施，其质量管理工作的重要懂不容小觑。县乡道路的施工环境和工艺都很复杂，工期也相对较长，也具有一定的风险。 一、县乡道路工程施工管理的意义 县乡道路施工项目的管理是以经济效益为中心的工程管理，其关键是对成本预测、决策、控制、计划、考核、相互促进、分析互为条件以及完善各环节的管理健全的规章制度，更是控制成本的重要保障。想要真正控制好项目的成本，就要加强施工过程中的管理，做好施工的成本策划，使成本控制责任全面落实。 二、县乡道路施工管理工作中存在的问题 1前期准备工作不重视。 县乡政府为县乡道路建设的主体，在调查中发现乡镇政府把工程确定了抛投标中标人后，由交通局做为业务主管部门，而施工单位对工程的前期准备工作不重视，一些较大投资的工程并无可行性论证报告，立项手续不够完善。而且有的为了节约资金投入，不请或请资质与工程投入不相符的设计单位进行工程设计，这必然会导致设计深度不够，当实际施工时才发现问题，形成边设计边建设的局面，从而增加了工程造价，其工程质量也得不到保障。例如某县乡镇在一老路改造中，合同价达2000万元，由于建设单位没有请勘探设计院进行地质勘查，也没有设计单位进行施工图设计，而是利用该镇建管所一位技术人员设计了一张草图就给施工单位施工，结果在工程实际施工时，发现地下有许多暗塘，最后导致临时修改施工方案，使工程决算时超出了500多万元。 2技术标准低。 随着当前县乡经济的发展，客运、货运的需求在不断的提高，而县乡道路乡的村技术标准一般为15cm灰土、3cm沥青混凝土，已越来越不能够满足人民群众的出行需求了。 3工程进度及工程质量管理不善。 由于县乡道路的施工量较为庞大，加上施工过程中有可能存在许多无法确定的因素，例如受不不良地质情况以及特殊地形条件的影响时，施工难度将会进一步加大，从而容易出现管理不善的现象，所在在进度管理以及质量管理方面，一定要保定工作的有效性。就当前的情况来看，质量与进度控制不善已经成为施工管理中一种较为常见的问题了，如果不能有效的控制好工程施工进度，将会导致无法按期完成施工工作，从而产生不必要的经济损失。 4重建轻管是乡村道路管护方面存在的普遍问题。 我县乡村道路有首建设规划早、起步快以胶里程长特点，而在管理养护上却缺乏专门的机构和人员和必要的经费保障，从而形成了“县上无力管、乡村无钱管以及农民不愿管”的现象。有的农户利用油路打碾、通过柏油路浇水；有的农户在柏油路上乱泼污水、乱倒垃圾、乱堆杂物；有的农户让不宜上柏油路的农机具直接上路；有的农户挤占路基或排水沟，遇到阴雨天气，低洼处的柏油路就浸泡在水中，造成路面龟板样损坏，缩短了使用寿命。这种重建轻养、“一建了之”的做法，一定程度上挫伤了农民参与乡村道路建设的积极性。 三、县乡道路工程施工管理控制建议 1提高县乡公路标准，符合当前县乡经济发展。 县乡公路建设的大规模开展，使人们出行条件得到了很大的改善，在带动当地经济发展的同时，人民群众出行需求也越来越高。特别是对于地方财政困难的地方，各省部适当提高补助标准，这就有利于搞高地方农村公路建设标准，从而修建高等级、高质量的县乡公路。就东光县来说，当前大部分行政村村委并无收入，光靠群众集资也比较困难，修建水泥路面成本又太高。从2001年实行“村村通”工作之初，我县在重型车辆通行较少的偏远乡村、农村公路过村路段或主街道硬化路段修建了二十几条砖路，因为砖路不仅施工工艺简单，其造价较低，而且耐积雪、耐雨水，在维修养护方面也更方便。 2规范建设程序，完善施工环节。 在建设计划下达后，项目规模要达到公开招标的标准的，招标单位不符合法律规定的，应该委托招标机构办理招投标事宜。在开标中应该邀请纪检委、发改部门以及交通主管部门进行现场监督，当确定施工单位之后，应该签定施工合同、监理合同，并向质量监督部门办理监督申请，最后向交通主管部门办理施工许可证后才可开工建设，如有工序不合格、资料不齐全的，一律不许进行进一道工序。 3建养并重，明确管养主体。 根据《河北省县乡道路建设管理办法》规定，县乡道路建设和养护责任主体是地方人民政府，县乡道路建设和养护的主体是统一不可分开的。道路建成后，接养单位应该立担当起责任，完善防护和安保措施，明确养护路段及养护责任人、监督单位、监督电话，加强社会监督力量，增进群民爱路护路的责任感，地方政府应该每年安排必要的养护资金，同时采取多种养护模式，积极探索低成本以及高效益的养护管理办法，从而延长公路使用寿命。 结束语： 县乡道路是农村经济发展的重要基础设施，对县乡两个文明建设起着积极、重要的作用。但在公路发展意识上很多干部群众的意识并不强，大多数领导认为县乡公路的交通量不必花大力来建设，就算要建设那也是交通部门的事，从而制约了县乡公路的发展，把公路建设的重点放在干线公路上。所以目前最重要要的是加大县乡公路建设的宣传力度，组织工作队员深入县乡农村，向社会各界人士及干部、群众宣传县乡公路发展的重要性及必要性，使得他们从真正意义上去理解发展县乡公路的实际意义并重视、关心并支持县乡公路的发展。 作者：刘莉 单位：东光县交通运输局 道路工程论文:道路工程施工阶段的监理措施 摘要：道路工程施工阶段是整个道路工程建设过程中最重要的一个环节，也直接决定了道路工程的整体质量，因此加强道路工程施工阶段的监理措施研究，能够有效的促进我国基础设施建设，本文将从道路工程施工的监理对象出发，深入研究道路工程施工阶段的监理措施，以供相关从业人员借鉴学习。 关键词：道路工程；施工阶段；监理措施 1引言 施工阶段是道路工程质量和进度控制的核心，也是道路工程监理工作的中心环节，为了保证道路工程有序开展，相关工作人员应该加强道路工程施工阶段的监理工作的强度，本文将从道路工程施工阶段的质量监理、进度监理、成本监理出发，并提出具有参考价值的施工阶段的监理措施。 2道路工程施工阶段的质量监理 2.1质量监理的基本要求 首先，进行材料的检查，施工材料是道路工程施工的物质基础，因此要严格的控制施工材料的使用，在施工之前，要对用于道路工程施工的材料进行试验和检测，剔除不合格的施工材料。其次，要确立施工阶段道路工程质量监理的工作原则，将质量监理工作贯穿于道路工程施工阶段的始终，进行全方位的监督工作，从而减少道路工程施工阶段的事故与风险，从而提高道路工程整体的抗风险能力。除此之外，在实时监控得到的数据的基础上，建立行之有效的监督机制，能够保证道路工程的施工设备运行的连续性，从而在质量得到保证的前提下，控制施工进度。质量监理的工作原则是以预防为主，而不是等到事故发生时，才进行相应的补救，这样做的好处在于，能够减少道路工程受影响的因素，这要求监理人员对施工现场有一个整体性的认识，不但要求监理人员能够深入道路工程施工现场进行考察，还要求对施工现场进行管理监督。工序也对道路工程的施工质量具有相当大的影响，这一点被许多监理人员所忽略，严格按照设计之初的工序进行施工，能够保证施工进度，规避施工风险，从而保证道路工程的整体质量。[1] 2.2质量监理中存在的问题 受成本的限制，许多监理人员都是从其他部门调来，甚至兼任的，这造成监理人员无法应付道路工程复杂多变的施工阶段的问题，给道路工程的施工质量带来不利的影响。除此之外，缺乏专业素养还表现在对道路工程监理工作认识不足，无法展开行之有效的工程监理工作，在工程质量检测工作、动态管理方面表现出不足。而产生流程阻滞的关键原因在于没有一个完善的运行机制作为基础，这是影响道路工程整体质量的主要问题，监理工作的效果将直接影响道路工程的施工效果，因此缺乏相应的管理制度会在一定程度上给施工阶段道路工程的质量监理带来负面影响。 2.3建立动态监理模式 道路工程的施工阶段是道路工程所有阶段中最为复杂，环节最多的一个阶段，因此为了应付复杂多变的施工现场情况，建立相应的动态管理模式，能够提高道路工程质量监理工作的针对性，从而增加道路工程整体的可靠性。具体的措施是通过安排现场质量监管人员，对各个环节的工作进行把关，特别是施工材料与施工机械设备的维护管理，现场监督和检查是实现动态质量监理的关键，要在道路工程的施工现场建立监督站，以便相关工作人员对现场进行施工工艺的监督指导。[2] 3道路工程施工阶段的进度监理 3.1进度监理的基本要求 道路工程的进度涉及到整个工程的效益，因此能够如期交工是评判一个工程项目成功与否的关键。相关工作人员应该密切关注工程实际进度和计划之间的偏差，采取一定措施督促施工单位加快进度，使道路工程的进度能够与施工计划相平衡。为了有效的进行进度管理，要加强相关工作人员的培训，施工阶段道路工程进度监理依靠专业人才，可以说监理人员才是道路工程施工阶段进度监理的主体，因此开展相应的培训工作对加快道路工程的进度具有十分重要的意义。定期开展监理人员培训工作，目标是提高监理人员的工作水平与综合素质，以便应付日益复杂化的道路工程监管的要求。要求相关监理人员能够适应不同的工作，从材料的质量监管，到施工设备的运行参数监控，每一个环节都要保证万无一失，才能取得较好的进度控制效果。同时，定期开展专业讲座能够强化相关监理人员对应急事件的处理能力，听取各方意见，从而在大量实践的基础上完善自身工作。 3.2施工阶段进度监理的有关措施 监理在批准进度工程进度计划后，应该立即着手制作有关进度监控方面的报表记录和有关规定，此外，为了有效的进行进度管理，要求相关工作人员能从实际出发，实事求是的优化监理工作的模式，提高监理工作的灵活性。[3]具体要从监理相应的控制方式出发，例如建立旁站监理模式，对道路工程施工阶段各环节的工作进行跟踪监理，从而提高质量监理的工作效率，还有利于相关监理人员发现具体的问题。巡视监理也是道路工程施工阶段工程监理的重要措施，通过对现场环境进行检测，能够有效的规避施工风险，从而提高道路工程施工阶段的安全性。平行监理也是保证监理工作决策准确性的有效方式，监理人员要对工程情况进行独立判断，在听取各方意见的基础上，综合考虑，一定程度上能够保证进度监理决策的正确性，在提高道路工程质量的同时，也有效的增强了进度监理的力度。对于监理人员来说，增强与施工人员的沟通，能够有效提高决策的执行力，保证施工阶段道路工程在施工计划内完成。 4结语 综上所述，要做好道路工程施工阶段的监管，首先要对道路工程施工阶段有一个根本性的认识，从而采取相应的监理措施，保证道路工程的质量、进度、成本都得到控制。 作者：李涛 单位：山东港通工程管理咨询有限公司 道路工程论文:道路工程专业课高效课堂阻碍分析 【摘要】课堂是实施高等教育的主阵地，也是培养高级人才的基石。因此，提高课堂效率就显得尤为重要。高效，可简单地理解为在规定的时间内，用比较少的资源投入，获得尽量大的收益。在揭示真正高效课堂涵义的基础上，分析了道路工程专业课高效课堂的阻碍因素，提出了高效课堂的相关实施策略，研究成果可为如何构建大学专业课高效课堂这个引人深思的问题提供参考。 【关键词】高等教育；道路工程；专业课；高效课堂 0引言 着力提高教育质量，推动内涵式发展，是党的十八大报告对新时期教育改革发展做出的战略部署，也是今后高等教育改革和发展的方向[1]。课堂教学是实施国家高等教育的主渠道，高等教育改革在很大程度上必然和应该体现在课堂教学改革中。如何构建高效大学课堂已成为了现阶段大学教研教改研究的一个热点话题。道路工程专业是从事道路的规划、勘测、设计、施工和养护等道路各方面的应用学科技术，涉及道路建设的各个领域。道路工程专业是长沙理工大学的一大优势特色专业，是开设道路工程专业的高校中专业排名前列的高校之一，在科研实力、师资队伍以及教学设施设备上都具有一定的优势。2011年，道路工程专业成为长沙理工大学首批获得教育部“卓越工程师培养计划”资格的专业之一，更为道路工程学科建设发展带来了良好机遇。从课程设置上可以看出课堂学习在我校道路工程专业本科生培养方面占据非常大的比重。由于道路工程专业是为培养从事公路建设各个领域的专业人才，因而道路工程专业本科生的专业课程繁杂，课程任务重，如在本科期间，道路工程专业的学生需要学习道路勘测设计、路基路面工程、道路建筑材料，桥梁工程等大量的专业知识，这些课程是道路专业的本科生以后从事公路建设事业必不可少的专业基础。然而通过调查与走访用人单位，得到了部分道路工程专业的本科生专业素养不足的尴尬结果，课堂教学效率差应是造成这一结果的主要原因。由此可见，作为学校优势特色专业的道路工程都面临专业素养不足的尴尬结果，其他专业估计也会不例外。因此，在课堂教学时，老师如何提高本科生专业课的课堂教学效率及质量，提高本科生的专业素养，达到高效课堂的教学目的，已成为我校道路工程专业建设和发展亟待解决的问题，也是高校教师应该深思的一个问题。 1什么是真正的高效课堂 高效，可以简单地理解为在规定的时间内，用比较少的资源投入，获得尽量大的收益。高效课堂是针对课堂教学的无效性、低效性而言的[2]。笔者认为高效课堂教学不是越快越多就越好，高效课堂教学应该是以学生的学习能力为前提，将质量与速度有机结合的教育活动。因此，评价课堂是否高效主要是看能否高效地促进学生的发展、高效地实现我们预期的教学目的。它既是一种理念，也是一种教学策略，更是我们课堂教学的基本追求[3]。对道路工程专业课而言，高效就是学生在课堂上能充分吸收教师所讲的专业知识，课下能够独立自主的完成相关练习题，能够处理一些专业问题。所学知识并非是为了应付考试，而是为了提高自己的专业素质，不至于用人单位对道路工程专业的专业人才不满意，这才是真正的高效课堂。 2阻碍高效课堂的因素 2.1教师的教学理念和自身素质 教师应该明白，旧的教学模式已经过时了，现代教学模式强调学生的主体地位。课堂教学的目标趋于多元化[4]。教师在课堂上要做好引导作用，使学生能够对知识有一个自我发现、自我学习的过程，学生的学习过程比教师的教授过程重要的多。教师需要将传统课堂教学中主导地位的角色彻底转换过来，课堂教学要以让每个同学都能高效的学习到专业知识为目标。[5] 2.2学生学习欠主动，态度差，对专业课堂的重要性缺乏认识 经过调查，一些学生上课态度确实很差。甚至有很多的迟到、早退与旷课现象。上课时，只有教师提醒学生这个专业知识点要记笔记，某些学生才很不情愿的拿起笔来，还有的学生居然会选择拿起手机对课件进行拍摄，这是对课堂极不认真的表现。有的学生上课故意选择后边的座位而舍弃前面利于听讲的座位，玩手机、看小说、睡觉，做一些与课堂无关的事情。有的学生来到教室只是为了应付某些老师的点名政策，更过分的是他们还代替自己所谓的“好哥们儿”签到，学习的氛围是如此的差劲。他们并未认识到课堂理论知识的重要性，也许有些同学可以认识到道路工程专业课堂的重要性，但是处在如此学习氛围中，可以明哲保身的学生又有几个呢？这样下去，所谓提高课堂效率，无非是天方夜谭。 2.3缺乏有效的评价管理机制 任何事情的顺利实施都离不开有效、高效的评价与管理[6]，对于高效课堂的构建也不例外。对教师而言，课堂教学评价的目的不仅仅是对教师的课堂教学进行评价，它更能激励教师对自己的不足之处进行针对性的提高。简要地说，课堂教学评价能够有效地评价教师课堂教学的优缺点，只有让教师充分的认识自己，找到自己的特点和不足，才能为使自己以后的更加优秀指明方向。课堂教学评价是老师了解自己授课情况的一条至关重要的途径。对我校学生而言，在道路工程专业课程课堂上一般没有专门的评价机制，教师可以适量的给学生做课堂测验，当堂课当堂测试，评出优秀与否，并适当的进行成绩奖励与惩罚，从而有效的评价学生的听课质量。 2.4教师的备课重视程度 在确立了课堂教学模式之后，教师就应该根据新的教学模式和教学内容认真地设计好课堂的教学内容，预先考虑教学中可能会出现的种种情况，并且想好怎样处理这些问题。因此，教师在备课时不仅要对讲授的内容充分地理解与掌握，还要对这个知识点的相关知识进行理解和分析，明确当堂课的教学目标，并对教学中出现的重点和难点进行必要的梳理。所以，教师在进行备课时不但要备教材，还要备学生。备教材是对教材内容进行理解和梳理，备学生是在了解自己学生的特点的前提下，思考怎样才能让学生愉快主动的掌握课堂知识。另外，采取必要的教学手段，如多媒体的应用、实验的操作等也是很重要的。教师备课的充分与否直接关系到是否能够达到课堂高效教学的目标，直接关系到高效课堂的构建。所以，课前教师必须要深入认真地研究学生和教学内容，写好每一节教案。 3实施高效课堂的策略 3.1深化教学新理念 教师要跟上时代的潮流，改变传统的教育授课理念。教师角色要由传统的“师长”变为“学长”，课堂上要对学生进行引导学习作用。课堂教学的方式是学生对课堂认识的最直接通道。教师在对道路工程专业课学生授课过程中，应该采取丰富多元的教学方式，可以将课堂讨论、案例分析、专题模拟等等形式合理地利用起来。创新教学方式，使课堂变得更加生动有趣，提高学生的学习动力和学习兴趣。同时，教师自身也要勤加学习，研究新的教育教学方法，针对自己的学生和专业课程的特点，提出有效的教学方法。只有教师本身的素质过硬，才能较好的引领学生，从而提高课堂效率。 3.2学生加强自身修养，提高主动学习的意识 学生应该是课堂的主题，非常有必要使“讲堂”变“学堂”。学生本身要对道路工程专业的学习有个详细的规划，设立学习和专业素质提升的目标，有目标才有动力，改变不好的学习习惯，端正学习态度，为创造良好的教学环境贡献自己的力量。在自由和开放的学习氛围中学习，积极主动地探求知识，不断地提升和塑造自己，对于不好的学习习惯，要积极改正。要明白学习是为了自己，在课堂上要集中注意力，并且养成课前预习的习惯；与其他同学要互帮互助，养成基本的团结协作精神；遇到问题首先独立思考，尽量课堂上配合老师。 3.3改进课堂教学结构和教学方法，提高课堂效率 课堂结构是指组成课堂的各教学环节的先后顺序与各教学环节在时间上的分配。传统的课堂教学模式把课堂教学分成复习旧知、导入新课、新课讲授、巩固练习、课堂总结、布置作业等几个固定的教学环节。这种课堂结构至今对课堂教学还有一定的影响，但是这样的课堂教学过分地强调了课堂结构的完整性，对各个环节的教学时间也有大致的规定，这样课堂教学就变得“模式化”了，就显得非常呆板、没有课堂活力，所以要构建高效课堂，传统的课堂结构必须要进行改进。 3.4理论与实践相结合的教学模式 道路工程专业课基本都是实践性很强的课程，现阶段专业课的教学模式一般是以理论教学为主，模拟实验为辅，这种教学模式虽然能使学生掌握基本专业理论知识，但是教学内容与工程实践有些脱节。据用人单位反映，新毕业的大学生在实际工作中表现不佳，虽具备一定的理论知识但无法将理论与实际结合，遇到问题不能很好地解决。为了解决这个问题，近年来我校要求从事道路工程专业课授课的老师必须有一定的工程实践经验，教师在授课的过程中须结合自身的实践经历，让学生对本专业有更加深入的了解。据调查，学生更喜欢在课堂上听到生动形象的工程实例，而不是单纯的知识讲解，那样将导致学生听课兴趣不足，甚至会产生厌学的情绪，难以达到高效课堂的目的。将工程实例与专业知识相结合的课堂教学，学生易于理解、记忆，教学效果良好。 3.5建立科学的课堂督导体系 道路工程专业课课堂教学要适应现代高校教学的需求，建立科学的课堂督导体系。教育督导制度是我国教育法规定的基本教育制度。教学监督是提高教育质量和课堂效率的有效手段之一。没有高素质的教师，任何课堂教学改革的成功都很难，而没有高效的监督体系，也不可能出现高素质的教师。适当的监督体系可以使教师的素质普遍提高，也是不听话，贪玩学生的警钟。所以学院领导要做好审查工作，定期组织院督导专家进行课堂听讲，了解教师的授课水平，学生的听课状况和整个课堂的效果。 4总结语 课堂是教学的主阵地，要切实的提高教育教学效率，满足市场上对本科生专业素质的要求；课堂是教师的主战场，课堂教学效率是全面提高高校教育质量的中心环节。道路工程专业课课堂教学进行改进的目标就是要形成对培养学生创新能力有利，并能提高课堂效率的先进的教学理念和教学模式。本论文分析了阻碍道路工程专业课高效课堂实施的因素，提出了一些应对策略，期待对于推进大学专业课高效课堂来说，能起到一点点启示作用。高效课堂不仅是一种理念，还是一种价值追求，更是一种教学实践模式。在今后的课堂教学中，要给与其更多的思考和关注，要从学生实际出发，从素质教育的目标出发，从培养具有优秀工作能力的高级人才出发，扎扎实实地研究“高效课堂”，使课堂教学建立在更加有效的基础上。 作者：何忠明 单位：长沙理工大学交通运输工程学院

环境设计论文:建筑绿色景观——现代建筑环境设计思想发展例证 摘要：绿色植物作为自然环境的代表，其生态效应、视觉感受和人文景观渗透和影响着人类生活和建筑环境的方方面面。近年来，栽培技术和环境思想的发展使建筑设计中环境要素的地位日渐突出，经历了从自发到自觉的发展过程。建筑与环境的互动成为21世纪建筑设计思想的新探索和新方向。 关键词：建筑环境 建筑景观 “环境是指与人类密切相关的、影响人类生活和生产活动的各种自然（包括人工干预下形成的第二自然）力量（物质和能量）或作用的总和。”环境问题是一个复合而复杂的问题，环境问题的可变性也就决定了“环境问题实质是发展问题”。 马克思主义认为自然界“是我们人类即自然界的产物本身赖以生存的基础”，人的存在和生命的延续都依赖于自然界所馈赠的给养；同时，自然界也只有被纳入到人的生活轨迹中，才能成为人的现实生活要素。人类的建筑活动作为人类征服自然、改造自然的一种创造性劳动，毫无疑问具有明显的实用功利目的，但同时又必须兼具审美意识和精神情趣。而地面绿色植物系统作为功能最复杂、结构最庞大的生态系统之一，一直同建筑有着最为广泛的联系。 一　绿色植物与人类 今天，“生态学”（Ecology）这一用语早已超越了海克尔的用法①，其含义更为广泛。Ecology以绿色为象征，而绿色又是自然界植物的象征。人类与生俱来的对自然与绿色植物的强烈认同感与亲近感及其带给人类的安定感，使得绿色植物在整个人类社会的发展和营造活动中始终占有不容忽视的地位。尤其是在生态环境备受关注的今天，绿色植物更是借助于各种技术手段融入建筑设计和建筑环境，扮演着生态要素的重要角色。 在对绿色植物的喜好和选择上，各地区存在由不同的地理环境、经济生活条件、心理素质和历史文化传统所造成的地区和民族差异。很显然，在对植物所代表的自然环境的认同中不能排除人的主观意识和情感作用，因为美不仅是人类社会实践活动所引起的“人化自然”的产物②，也是人脑思维活动的结果。同时也正是由于人与植物之间这种超功利情感关系的存在，使得绿色植物从来就是建筑的有机组成部分。 二　绿色景观与建筑 1　绿色植物的视觉魅力 “建筑仅仅是环境的一个部分，建筑美从整体上说是服从于周围环境的。”建筑作为稳定的不可移动的具体形象，总是要借助于周围环境恰当而和谐的布局才能获得完美的造型表现。绿色植物的季节性变化和易修剪的特点使其在营造建筑外部空间环境中成为必不可少的要素之一。 （1）独特的地域景观 建筑的外部空间环境不仅同建筑形象有关，而且同建筑室外绿化景观密切相关，空间环境的特定性是建筑不同于其他艺术门类的重要特征。生长环境和民族文化喜好的不同使各地域的自然植物景观呈现出巨大的差异，而建筑与周围自然环境的结合，不仅反映了人与自然的和谐关系，而且造就了丰富多彩的地域景观。虽然现代资讯共享带来人们生活方式、审美取向的日渐趋同，使建筑风格的同化现象不可避免，但迥异的建筑室内外绿化景观却为城市面貌带来迥然不同的人文视觉景观，这种不易消融的特点使其成为一幢建筑或一座城市最不易磨灭的印记。 （2）四季更迭的形与影 绿色景观四季变幻的姿态、颜色、气味和随风飘动的秀影使建筑外部空间呈现出生机盎然的景象，其微妙的动态变化使原本凝固的音乐也变得灵动起来，并在各个季节呈现出不同的丰姿和魅力。绿色景观在空间和时间维度上的变化，不仅为建筑创造了绚丽多变的空间环境，而且架起了人与自然交流的桥梁。其或优雅、或自然、或绚丽的外观自然而然成为建筑空间的延伸、呼应和限定。 （3）绚丽变幻的色彩 色彩最能引起人们的情感联想，绿色植物千变万化的色彩更增添了建筑空间的迷人魅力。春季欲滴的青翠、夏季蓬勃的盛绿、秋季灿烂的金红、冬季寂静的冷绿，使建筑造型和空间环境在一年四季变换出生动的表情，带给人们层出不穷的心理和视觉感受。 2　绿色植物的人文魅力 不同种类的绿色植物因其姿态、生长特性的不同常被人们赋予独特的个性和品格，从而表达出一定的文化特色和精神内涵，以及时代文化背景。纵观各个时代的建筑文化，都能觅到植物被赋予神圣象征含义的踪迹，并且它们所具有的含义往往取决于人们在时间和社会变迁中对其的评价，其背后往往隐藏着复杂的因素和个人经历，其内容复杂地盘绕于个体和人类发展进程之中。 建筑与自然环境的巧妙互借和融合而显现出的整体性是中国私家园林的精髓。植物历来是文人造园表意的主角，在传统文人逸士的私人园林中，植物的选择极大地反映了他们的意趣。精心配置的蓊郁花木配以意义精到的楹联匾额，使人产生无限遐思和美妙想像，为园林增添了非凡的自然魅力和人文魅力。 三　建筑与环境的互动 在人们有意识地改变环境的过程中，人与环境的关系从同一性关系逐渐发展为对象性关系。马克思认为意识起初只是对周围可感知的环境的一种意识，是对自身以外的其他人和其他物的狭隘联系的一种意识，当然同时它也是对自然界的一种意识，但在这种初级的人与自然界的意识中，人们同自然的关系仅仅是一种纯粹的动物式的服从意识，而自然界和人的同一性则表现在人与自然界，以及人与人之间狭隘关系的相互制约，以及对人总是生活在社会中的这一现象的意识③。而建筑环境设计思想作为一种意识也必然遵循主观意识发展的规律，经历从自发到自觉的发展过程。 1　古代朴素的建筑环境观 中国传统文化的价值取向是讲究顺从自然、依附自然。儒家的入世之境、道家的自然之境、佛教的出世之境三家美学思想的相互揉合，使中国美学思想变得更加丰富和深沉，合流之后的美学思想对中国建筑艺术产生了重要影响。春秋时著名思想家老子就提出“道法自然”，已朦胧地意识到人的行为要尊重自然规律。建筑作为社会文化取向的物质形态表达，很明显地反映出这一点，例如集中国传统文化精粹的私家园林：室外空间中建筑与自然元素的组合极为精妙，形成相互掩映的多变化、多层次的空间效果。这种人与自然关系的独特性使中国园林具有浓厚的抒情性，含情至深，“深在思郅，妙在情趣”④。在这种朴素的建筑环境观中，虽然不乏对自然资源的合理利用及对环境的尊重，但这种质朴无华的自然方式是非系统和非理论化的，不是具有明确生态目的自觉行为，而是一种为生产力水平所限、为获得较好生存条件而进行的潜意识的自发行为。 另外，屋顶花园也并非现代建筑发展的产物，它最早可以追溯到约公元前2000年位于古代幼发拉底河下游地区的亚述古庙塔；当然最为出名的是被视作“古代世界七大奇迹”之一的古巴比伦国王的“空中花园”（公元前604～562），它是为帝王的享乐而建的。但其后2500年间大型屋顶绿化一直极为罕见。 2　现代建筑环境设计思想的发展和转变 建筑是静态物，它的形式也是静态的。建筑的静态造型为动态提供了参照系，建筑内部和其周围存在的最普遍的“动”，除了人的活动外就是周围环境景观四季、昼夜的变化。1863年，美国奥姆斯特德提出了景观建筑（Landscape Architecture）的观念。《设计结合自然》（Design with Nature ）的作者伊恩·麦克哈格是第一位将生态概念引入建筑设计的建筑师。 绿化是建筑室内外景观设计最常用和最丰富的设计元素。近年来，植物栽培技术的不断发展使得绿色植物的生长范围更加宽广；屋顶种植和室内种植的发展，使得建筑和绿化的融合更趋全方位和立体化，建筑内部空间的营造也更趋人性和丰富。在对建筑的观赏和体验中，要经历三个过程：建筑室外空间景观、建筑本身、建筑室内景观。建筑的室外景观环境对建筑本身而言是一个相对宏观的观察范围，最先进入人们的感知领域，对建筑整体形象影响最大。建筑室内是人停留时间最长的场所，室内景观同人最为接近，因此对人们的活动和心理感受影响最大。随着社会物质生活的丰裕，建筑室内景观逐渐受到人们的重视。室内园林的出现不仅是现代社会自然环境衰退、生活压力增大的产物，而且是人类生活日趋富足进而追求生活质量的结果，同时也是科技发展的结果。绿色是把高度程序化生活中的人同大自然联系起来的心灵符码。当然，空间性质、大小，人们生活方式，审美情趣的变化和栽培技术的发展使室内绿色植物布置的特点与以前有很大的不同。 而屋顶栽培中，比较早的例子是藤森照信的“韭菜住宅”（1995年获第29届日本艺术大奖）藤森在设计中追求自然与人的“寄生”关系、人工物与自然物之间的微妙平衡点， 而“自然素材”和“手工痕迹”与“绿色”是同等重要的课题：目的是利用自然素材的非均质性、偶然性和变化的微妙性，使建筑生出耐人寻味的品位。如果说“韭菜住宅”仅仅是设计者对打破绿色与建筑关系之间固有关系的一种尝试，仅仅是以自然素材包裹现代技术的一个开端，那么“蒲公英之家”（藤森照信、内由祥士设计），则将这种包裹发展得更为严密和淋漓尽致——绿化不再简单、安分地仅限于屋顶，蒲公英成为住宅立面的主角，种植在屋顶和墙壁上的蒲公英“从石饰板间探出头来摇曳着春天”。这种为了寻找人与自然的和谐共生所做出的努力和尝试不仅可以看做绿化与建筑由寄生关系到共生关系的发展，而且这种探索也可以看做是对未来建筑的一种发展方向的预示，暗示着建筑绿化已经走向立体化和生态化。 建筑师还借助于各种技术手段，利用绿色植物的光合作用和蒸腾作用来帮助减少建筑废弃物的排放量，改善建筑局部的微气候条件，从而降低建筑物的能源消耗，减轻建筑物的环境负荷，以达到建筑生态化的目的。 19世纪80年代，屋顶绿化就在欧洲得到广泛应用。对上百万 m2 的绿色屋顶的研究表明，借助于绿色植物对CO的抑制而释放出更多的O，城市空气质量将得到改善，所谓的城市“热岛现象”也可以通过大面积植被吸收太阳紫外线而得到缓解。在一些易受洪水影响的地区，绿化屋顶通过其保持雨水的能力可以控制暴雨雨水流量的70%～100%.在日本山口县最近建成的“未来住宅”中，色彩绚丽的屋顶植物和周围景观融为一体，创造了与环境共生的建筑立体景观。绿化屋顶良好的保水性不仅同该地区雨水丰沛的气候特点相呼应，有效保证了地域的保水机能，而且其较好的蓄热性也使空调负荷得以降低，减轻了环境负荷。立体绿化系统，作为建筑有效组成部分，确保了当地的生态系统的延续。另外，皮亚诺为自己设计的工作室兼联合国教科文组织的实验室位于可以俯瞰山谷的陡峭悬崖上，从很多方面来说是其建筑思想的登峰之作。工作室为具有双层玻璃屋面和玻璃立面的轻钢结构，遍布室内各个角落的绿色植物被全透明的玻璃围护，与整个地域景观水乳交融，使整幢建筑看上去像一座适宜居住的大温室。建筑内倾泻着柔和的阳光，植被和交往空间得到有效地组织，它们相互穿插、渗透和融合，创造了一个完全植根于并归属于环境的建筑空间。在这里，绿化成为整个建筑不可分割的一部分，整个建筑从内部到外部都被绿化所包裹。对于皮亚诺来说，这个工作室是他一贯秉承的建筑精神的代表之作：“技术不应该破坏自然，而是应该帮助我们生存；空间不应该统治一切，而是应该令所有在里面工作的人感到愉悦。” 建筑与环境设计思想的另一大发展在于，建筑已经成为改造环境的一个契机。建筑师对建筑基地的原生环境日益重视，并将之列入建筑设计的内容之中；有的还将恢复和改善建筑基地的自然状况、绿化环境作为建筑的目的之一。安藤忠雄无疑是这方面的先行者。2000年在大阪湾淡路岛东北岸建成了“淡路梦舞台”，在其规划中安藤忠雄明确提出“要建设，先种树”的方针，而县政府也在委托安藤忠雄的同时成立了绿化专家委员会，探讨恢复植被的方法，于是1994年就开始了24万株苗木的栽种工程。“淡路梦舞台”的设计从整治建筑环境着手，主要目标之一就是要治愈山体开采留存的伤痕，恢复和彻底改善山体的生态环境，安藤认为：“环境破坏的结果，不仅在于对自然的直接侵蚀，更在于剥夺了人们心灵中保存的美好的历史性记忆。时间不可能倒流，因此必须探求一条与自然共生的道路，因此，首先应该在恢复自然意识上着眼改革。”这种建筑设计思想在建筑设计着眼点和目标上的转变暗示着建筑设计与绿化景观关系质的跳跃。所有这些都表明建筑绿化已经从原先单纯的营造建筑空间氛围的束缚中挣脱出来，逐渐向建筑中生态要素的角色转变，并且这种生态性的衡量指标已经开始被量化⑤。 四　结语 “新建筑提供了一个改造环境景观的机会”，这一新认识使人们对环境与建筑互动性的理解得到进一步深化，建筑与环境的关系前进了一大步。建筑已经开始从原先被看做是环境的添加物，被动地单方面追求与环境和谐的桎梏中解脱出来，从适应环境向主动改善建筑环境发展；绿化从建筑外部空间的广场布置，发展到灰空间和室内园林绿化，甚至发展成为建筑本身的有机组成部分。建筑创作就是将一个新东西介入旧环境，这显然使得建筑成为一次改造环境的契机，而现代科学技术和栽培手段的发展使得绿化与建筑的融合这一建筑设计思想有了更为广阔的前景。 环境设计论文:环境设计的趋势——“公众参与” 每当我早晨路过清华大学新土木馆的东侧时，经常会看到一个有趣的情景：一片杂草从中，一块水泥地上立着一段矮墙，上面刻着四个字“青年广场”。而这段矮墙上摆满了鸟笼，一群老人聚在旁边或打太极或聊天，全然不顾“青年广场”的提示。而一天之中的其它时间，这里则空无一人……？ 1　序 作为一个设计者，想必每个人都曾经思考过怎样更合理、客观、全面、科学地完成一个设计。一般来说，设计过程的本身是非常复杂的，存在着多方面的相关因素，例如：施工业主（目的、资金力、信用力的综合判断），利用者（积极参与、要求、合理性），出资者（依赖要领书、关心度），设计者（价值观，要求的满足、目标的达成），专家（交流、行动分析、综合评价），经营业主（财政能力、管理能力）……等。其中，利用一些数理统计模型进行最合理最优化选择的方法已经在几十年前就开始应用了，最常见的方法有线性规划（Linear programming）和AHP（Analytic Hierachg Process）。前者的优点在于其精度高，但设定的范围狭，后者的优点在于设定范围广，但精度较低。上述的方法，一般都只局限在设计者怎样去达成设计过程的最终目标上。然而，随着人们对自己周围环境要求的不断提高，环境设计的趋势和方向也在不断地发展变化，以设计者的决策为主导的设计过程已经在消弱，人们更注重利用者的要求和愿望，因为环境设计的最终目的是为生活、工作在这个环境中的人们（或称利用者）提供一个良好的环境，也就是说为每位利用者创造一个舒适的空间。正因为如此，环境设计的服务对象就是利用者，设计的全过程都应围绕着这个主题进行，在这种情况下，就出现了以公众参与为主的环境设计，并很快地波及世界各地，作为拥有13亿人口、960万平方公里的中国，无论从利用者人数还是国土面积来说，“公众参与”设计具有其绝对广泛的应用前景。本文将简要介绍日本在“公众参与”方面的概况。 2　“公众参与”的概念和发展过程 “公众参与”一词的英文原意为“Work shop”，日本把它译为“住民参加”，作者在译成中文时，曾经征求了许多专家学者的意见，最终认为还是“公众参与”最为贴切，故笔者就引用“公众参与”作为本文标题。 “公众参与”最初是由美国建筑师Henry Sanoff（北卡罗莱纳州立大学设计学部教授）提出的DESIGN GAMES一词演变过来的，那是在70年代后期，Henry Sanoff教授花了5年时间，利用DESIGN GAMES的概念和理论，与地区居民一起尝试共同完成设计过程中的每一阶段，并把它写成书，于1984年出版，同时又先后出版了《Seeing the Environment》、《Method of Architectural Programing》、《Designing with Community Participation》等书。日本也在80年代的中期开始这方面的普及工作。其中林泰义先生的规划技术研究所成绩十分显著，日本建筑学会、城市规划学会、造园学会、农村规划学会、科学技术情报学会……等的论文集上有很多与“公众参与”有关的文章，而且各地也相应地成立了“公众参与”的组织和机构，其中世田谷市街创造中心就是其中一个历史较长的机构，并在机构的所在地：日本东京都世田谷区做了很多这方面的尝试，在1993年编写出版《参加设计的工具箱》一书，书中详细介绍了“公众参与”的手法和应用实例。最近几年有关“公众参与”的书已经非常多了，而且大部分的设计事务所，特别是景观设计方面的事务所已经在实际设计工作中应用这种方法。日本造园学会也在每年的全国大会上专题研讨这方面的研究应用成果。并且有很多这方面的研究论文和书，其中评价较高的有延藤安弘的《环境创造的读本──理想中的市街》。书中通过日本国内12个城市及海外2个城市的市民利用自己的力量，改变和创造生活和工作的空间环境；羽根本play park会编写的《冒险的游乐场》，书中详细地介绍、分析了在东京都中心地带的住宅区中建立户外游乐空间的经过及地区住民12年间“公众参与”的全过程。总而言之，“公众参与”作为设计的一个不可缺少的过程，已经被广泛地得到应用。 3　“公众参与”的过程（以日本的参与方法为例） （1）准备活动 将参加者分成若干小组，进行问答测试，通过个人回答和分组讨论得出结论，然后进行小组交流。 （2）自我介绍 通过自我介绍可以增进理解，并为下一步活动创造一个良好的气氛和环境。 （3）畅谈理想中的风景 让参加者回想童年时代的憧憬和自己理想中的风景，选出最有代表性的场景并记录下来。 （4）新场景的描述 从反映某个景点的20余幅图片中，选出自己最喜欢的及最不喜欢的场景，然后对喜欢的场景进行再加工，以小组为单位，进行新场景的描述。再选择一个公园，请参与者对该公园一天24小时的活动提出建议和描述。并进行小组交流。 （5）实地采访 准备几台一次性照相机，贴上调查用标志，请参与者以小组为单位外出进行实地采访。并进行包括采访记录、照片、素描画等内容的整理工作。 （6）讨论 对收集来的资料进行讨论，然后归纳出争论的要点。 （7）问卷及投票调查 根据讨论的要点归纳出简练易懂的问卷，请参与者书面回答，然后再进行投票，请参与者选择自己认为最佳的答案。 （8）体验 请参与者在1：2000的规划地上观察水路、河流、道路、铁道的现状及十几年前或几十年前的情况，讨论那里变化的原因。到现场体验观察，回来后，进行小组交流。 （9）模拟预算分配 首先确定预算总金额，然后让大家每人按自己最需要的预算项目自行选择，每人一项。讨论无人选择的项目未被选中的原因。 （10）统计（kj法） 针对某个主题，请参与者把自己的看法、想法做成卡片，组织者进行整理，最后根据各种类型的卡片归纳出此次环境设计的内容、要点和设计目标。 （11）设计图面上的体验 请参与者在预先准备好的图纸上，根据平面图上的位置设想具体使用的方式、时间。把图中不合适的地方标出来，以小组为单位讨论解决的具体对策。 （12）设计方案的评价 在介绍设计方案后，请参与者展开讨论。把讨论意见综合后做成模型，让设计者、行政管理者、居民、专家等进行充分讨论以寻求一个比较完美的方案。 （13）现场确认 到现场去确认设计方案的可行性及尺度感；选择方案中几个比较重要的场所，实地说明设计意图和预期效果，并请大家展开讨论。以期得出最终的确认和决策。 4　结束语 上面介绍的是日本在“公众参与”中比较常见的主要方法。在进行“公众参与”设计的过程中，需要根据每个设计的不同要求，正确选择不同方法的组合。但是无论怎样一种组合都离不开“设想”、“选择”、“综合”这三个方面。作为环境设计的一个必不可少的过程，需要与其它过程一起共同完成一个设计的全过程，也就是说“公众参与”并不是一个独立、完整的设计方法，而是设计中的一个过程，可以说比过去任何时期都显得更加重要的一个过程。 应该说明的是由于国情的不同、文化背景的不同、地区习惯的不同，在应用时，都需要根据当地的具体情况做一些适当的调整。“公众参与”的每一个过程都离不开每位参与者的真诚合作。在我国实施时，可能会遇到参与者是否能够完成全过程的活动，因为一般情况下需要数次聚会讨论，而且每次间隔时间不一，完成全过程有时会长达半年左右；同时在进行“公众参与”的过程中遇到的一个最大的困难是怎样从如此大量的情报中作出正确的判断和选择。与过去一些传统的设计手法相比“公众参与”有它信息量大，目标、服务对象明确等优点，但是也有它需要不断完善的部分，这也正是我们每位从事本专业的人员为之努力和奋斗的原动力。 环境设计论文:现代城市环境设计理论与实践 易于居住的城市环境 以人为本的设计理念城市是人类文明的标志。城市本应是方便、舒适、高效、繁荣的，但现实的城市却常常拥挤、混乱、嘈杂、无序。 联合国最新研究资料表明，到本世纪末，城市人口占总人口小于80％的国家将寥寥无几。城市的快速发展和人口的迅猛增长，必然要占用大量土地资源，珍惜城市土地资源。精心塑造城市环境显得越来越重要，我们绝不能再滥用宝贵的城市土地，给未来留下一堆混凝土垃圾。 舒适、方便、宜人的城市环境并不是单单靠大量植树、种草、摆上雕塑、设置座椅就能实现的，也不能仅仅用建筑密度、容积率、绿化率等指标加以衡量。城市的舒适度根本上来自于其功能的合理性和空间的有效组织。来自于对城市良好人文环境的营造。 源于建筑学的传统城市设计理论和方法。在错综复杂的城市问题面前，似乎显得“力不从心”。亟需建立新的城市设计理念和原则。从而完善城市的各种功能。营造更美好的城市空间，尽享城市生活的舒适和方便。 城市环境设计的根本目的，是为了方便人的使用。遗憾的是。在我们的建筑教育和营造实践中。这一根本目标常常被忽视或偏离，如城市中的很多“水景”设计得很漂亮。但往往是只能远观而无法接近，居住区绿地设计花样翻新。也是供人看的多，可参与其中的少。 不难发现，城市中的某些地段尽管很拥挤。但人们还是愿意去，而一些地方看上去很雅致。但总是空空荡荡、冷冷清清。这些都表明城市环境设计不能只停留在空间形状、体量、比例、尺度、色彩等形式美学的层面上，要了解人的需求，研究人的行为特点。掌握人认知和使用空间的规律。现代城市环境设计应以人为本。以满足使用和功能要求为首要目标，最大限度地满足市民的日常生活需要，创造具有一定空间形态、舒适宜人的城市物质环境。 与地段的修建性详细规划相比较，城市环境设计着眼于城市总体环境的质量，强调与开发项目之间的有机联系和环境的协调性。它涉及城市中所有公共空间，不仅包括街道和广场等城市公共用地空间，也包括私有用地中向公众开放的、无需任何费用、可随时享用的室外和室内空间。城市环境设计的主要对象是人们的户外活动。如购物、娱乐、商务、运动、交往等。首先考虑人的行为需要。其次考虑形式上的要求，进而进行空间组织与设计。 为人而设计 从某种意义上说，很多城市主要是为汽车而设计的，美国的洛杉矶、达拉斯、亚特兰大等就是典型的例子，北京、上海和广州也是如此。这三座城市道路越修建宽。高架桥越来越多，过马路越来越难，逛街环境越来越小。除城市规模过大、过于集中等客观原因外。最主要的还是城市规划设计的指导思想问题。 北京、上海、广州的机动车保有量增长很快，适量的道路建设是必需的。但车多了，就需要更多的路，路畅了。又引来更多的车，从而成为一个“怪圈”。虽然城市道路面积增加了几十倍。但交通堵塞现象仍很普遍。大量的立交桥和高架路、众多的宽马路，极大地破坏了城市原有的步行环境和宜人尺度，造成“行路难、过街难”。北京街头随处可见众多过街天桥，可以想见人们每天攀爬的不便。在普通市民看来。以往安宁的生活环境打乱了。老邻居搬迁了，熟悉的街巷拓宽了，街边小店和修理铺不见了。生活反而不如从前方便了。 国外很多大城市几十年来正反两方面的经验证明：拆迁民房。拓宽道路并非解决交通问题的良策，反而会带来很多社会问题。解决城市的交通问题。是一个庞大复杂的系统工程。首先，要严格控制城市发展规模；其次。要积极推动各类公共交通设施的建设。如与地下街系统有机结合的地铁交通（如日本东京）和地下公共汽车系统（如美国西雅图）：此外，还要改进和加强道路交通系统的管理。如在所有高速公路和普通道路上设立公共汽车专用车道（如美国波特兰），从政策上鼓励各类公共交通的利用。如提高小轿车消费税、增收汽油税等。 步行环境的破坏，有些是规划设计或经营管理造成的。例如。北京东长安街与东单交叉口上的一个地铁站和横跨长安街的地下过街通道口，尽管这两个出入口的距离只有10多米，但其在地下却没有任何联系。这一交叉路口的两个过街天桥和两个地下通道之间也是桥不接桥、通道不接通道。如果从交叉口的一端到其对角线另一端，要先上过街天桥过街。然后再下到地下通道过另一条街方可到达。如果在规划设计或经营管理方面稍加改进，加强过街设施的有机联系。并在地下过街通道层面就与地铁等地下其他公共设施相连结的话。就会方便得多了。 又如，很多超高层建筑周边大都设有面积很大的广场。但由于“高层风”很大，这类广场经常不能得到很好的利用。西雅图Two UnionSquare广场在设计中，通过对“高层风”的实验和研究，建立了结合地形的多层下沉式广场，各层出入口与周边道路相结合，创造出一个使用方便、环境舒适、阳光明媚的“避风港”，深受市民的喜爱。营造一个方便、宜人的城市环境，必须多替使用者着想，在设计上多下功夫。 行为与建筑环境 细心观察。不难发现以下值得注意的现象 同处一条繁华商业街上的不同街坊其人流密度会有很大不同。交通堵塞总是发生在某些特定的位置，同是公共开敞空间，有些很受市民欢迎，但有些尽管植了树、种了草、摆上了雕塑，但还是很少有人光顾。为什么会出现上述现象呢7这就涉及到环境是对人的行为影响的环境行为学理论了。研究人的行为与空间的关系，从整体和系统的角度，统筹安排各种功能设施。合理组织公共空间。确定广场、休憩空间的位置。决定与可获得的公共空间面积相适宜的周边建筑的功能类型与面积体量、以及步道空间的宽度等。 建筑环境与人流分布 笔者在东京大学攻读博士学位期间。曾参与了东京银座地区的环境改善规划研究工作。于1991至1992两年间对银座地区进行了较为全面系统的调研。通过对大量录像资料和数据统计分析与反复验证，发现某一特定地段的行人分布量与其周边的建筑环境要素间的关系。 某一特定地段的机动车分布量与周边建筑环境要素之间，虽然影响要素略有不同，也有类似的关系，如果仅以人流量而论。从上式可以清楚地看出。对公共空间的需求量影响较大的建筑环境要素主要包括以下几个方面。 （1）建筑的功能、面积、体量分布，如零售商业。饮食设施、办公商务、居民住宅等。城市中某一特定地段的行人分布量，与其周边的建筑面积体量呈正比。建筑的各种功能类型的影响大小则反映在相关系数上。 （2）街道的空间构造。如主要大街的分布、街道间连结关系、交叉点的分布等。 （3）大容量公共交通站点的分布。如地下铁、铁路、公共汽车站点的位置等。某一特定地段的行人分布量。与该地段到大容量公共交通车站的距离呈反比，即地段距离车站越近，行人分布量越多。 （4）主要商业设施的分布。如百货商场、饮食设施、娱乐设施等。远于从公共交通车站到某地段的主要商业设施的总面积。与该地段的人流量呈正比。 （5）停车场的位置与容量。一特定地段的行人分布量，与该地段到停车场的距离呈反比。 建筑环境与行为特征 建筑环境对人行为的影响表现在很多方面。如人们每天利用普通街道和商业街道的行为特征有很大不同。通过对东京的银座大街、上野中央街、了，歹横街三条主要商业街道（两侧多为商店和生活服务设施），以及神田大街、大手町街两条普通街道（两侧多为住宅和办公楼）的调查，商业街道24小时人流量分布曲线呈“抛物线”形。而普通街道呈“山”字形。此外。人们在普通街道和商业街道上行走的平均步行速度也有很大差异，普通街道的步行速度平均是商业街道上的l 2一J、3倍。 为什么会出现上述不同的行为特点呢7如果调查一下人们的上下班时间，午间休息时间、商业服务设施的营业时间等。就不难发现。这种差异显然是街道两侧不同的建筑功能所致。进一步的调查发现，人的步行速度与人流密度有很大关系。从调查统计分析图表可以看出。人的步行速度与人流密度呈反比，即人流密度越高。人的步行速度越慢。 调查还发现。具有不同吸引力的商店对人的行为也有很大影响。对同位于东京银座商业街上的金太郎电子玩具店、岩崎眼镜店、服装店大和屋三个商店的调查，就很好说明了这一点。金太郎电子玩具店的店面为开放式，商品很吸引人，每天光顾的人流不断，岩崎眼镜店的店面设计虽很雅致，但因是封闭式的。墙面又占据了店面宽度的大约一半。经常十分冷清，服装店大和屋的店面设计和客流量均介于金太郎电子玩具店和岩崎眼镜店之间。调查表明。很多行人走到金太郎电子玩具店前。常常被店前琳琅满目的商品所吸引。很多人便自觉、不自觉地放慢了脚步，并经常有人停下来，观看放在店门口处的电子玩具商品。更增大了店前的人流密度。结果。金太郎电子玩具店间的平均步行速度只有岩崎眼镜店前的步行速度的82.5％，服装店大和屋前的步行速度介于两者其问。 了解建筑环境和人的行为之间的关系，研究人的行为特点和规律。对良好城市环境的营建具有重要意义。例如，在处理“街道拥挤”这类城市通病时。就不会采用拓宽街道这个简单办法了。由于“拥挤”实际上是多方面建筑环境因素的结果，如步道空间和周边建筑设施体量的严重失调。沿街零售商业的管理和整治等。逐步学会“对症下药”，减少规划设计上的主观和盲目性。 广场使用的影响要素 笔者曾对日本和美国的若干城市继断续续进行了长达六年的实地考查和调研，发现影响市民对城市开敞空间或称广场的使用的建筑环境影响要素主要有以下几个方面。 （I）周边建筑设施的类别。调查表明，富有生机和活力的城市广场，周边大都设有市民喜爱的小吃店、咖啡馆、食品店、餐馆、店铺等。与之相反，广场周边缺少商店、甚至只是大片墙面的开敞空间，不管面积多大，一般都不受欢迎。 （2）朝向。人们喜欢选择温度适中和明亮的地方逗留。在温度较低时，阳光对空间的生气和活力具有决定性意义。在南方炎热地区，尽管公共空间不一定非要朝南，但要注意让广场获得足够的光，如周边建筑的高层部分应逐步后退、以保证广场的天空率；广场北侧的建筑。应尽可能多地采用反射玻璃和色彩较明亮的建筑材料。此外。广场朝向设置还要考虑风向，特别要注意避开冬季的主导风向。 （3）可坐设施（空间）。与街道这种流动性空间不同，广场是滞留空间，是城市的“起居室”。因此。座椅、座台等的设置情况，是人们是否愿意在广场逗留的一个非常重要的要素。一个未提供适量可坐设施的广场一定没有生机。美国城市学家Williams H.Whyte在纽约长达三年的调查还发现，纽约最受市民欢迎的五个广场中，两人以上成组利用的比例高达45％，而在最冷清的五个广场中，成组利用的比例最高也只有近30％。广场应是最适于人们进行社会交往的场所，因此，广场还要满足不同规模成组利用的特点，如大小空间的有机组合、座台的成组布置、可移动座椅的设置等。 （4）树木。花草和水。植物和水是影响广场舒适度的重要因素。在功能方面，树木可给人们提供荫凉，特别是在炎热的夏季，广场上的树荫处是人们首选的位置。与可坐设施相结合的树木和花草，还会在心理上给人们带来空间围合感。 水是另一个令人赏心悦目的设计元素，如瀑布、水墙、缓流、水池、喷泉等，以水为主题的设施能给空间带来生气，让人感到温馨。但水不仅仅只供观赏，重要的是人们可以触摸。可以尽情享受亲水的乐趣。遗憾的是。这一点常常被忽视了。由于卫生和安全等原因很多水景周围设置栏杆或其他障碍物，把人和水远远地隔开，这种设计是违背人的行为需求的。 （5）与主要人流空间的关系。街道是人们的主要流动空间。与街道有着紧密联系的广场空间。与城市生活的关系最紧密，人们可以很容易地走出走进，在广场歇息之余，还可以观赏往来车辆和行人的活动，符合人的心理和行为规律。 调查表明。处理好街道与广场之间的关系。能使人的流动变得容易。例如，街角广场、与街道同在一个层面的广场等。其空间就越容易被市民利用，越容易成为人们喜欢逗留之处。一般而言，广场与街道的接触面越长越好。与街道的高低差越小越好。这一结论同样适用于下沉式广场和空中广场，所不同是。下沉式广场应与地下街空间。空中广场应与天桥系统保持最紧密的联系。保持较高的交通便捷度，规划设计中要注意强化广场空间的可达性。 多层面立体化城市空间体系 建筑材料和施工技术的飞速发展，改变了传统城市固有的面貌和水平式横向发展的模式。建筑的高层化、地下空间的开发利用及多层面道路交通系统等。即“竖向”或“立体化”发展模式。为解决由于人口和功能的高度集聚而产生的交通问题及对建筑的大量需求，提供了一种可行的解决方法。城市三维多层面空间立体化是城市结构形态发展的大趋势。是不以人的意志为转移的。 此外，多层面立体化城市环境设计。是结合地形地貌、尊重和利用城市自然形态并使之方便于人的有效途径和手段。当论及多层面立体化城市设计时，人们自然会联想到较熟知的地下空间和空中连廊系统。其实更重要是，这一设计理念十分强调有效地利用地形地貌等自然资源和条件。从三维立体多层面的视角。解决城市发展中的各种矛盾和问题。同时，强化了所在地区的自然表态特征或称“地方感”、“场所精神”，具有良好的社会、经济和环境效益。 近年来，多层面立体化环境设计的构思和理论还逐步影响到城市广场、公园、绿地、临水空间及住宅区公共空间等的规划设计。 多层面空间立体化设计理念。反映在城市开发建设具体形态上。主要有以下几个方面即多层面公交系统、高架步道系统及地下空间的开发利用等。 多层面道路及公交系统 随着人口、建筑及各类功能在城市的高度集聚，多层面立体道路网和公共交通系统在很多城市得到普及。这一道路交通组织方式，为解决城市交通拥堵提供了一条有效途径。为缓解机动交通车辆对城市环境和功能的影响，大力发展客运量大的公共交通系统，已成为很多城市的选择。由于普通道路层面的常规公共汽车线路已不能满足城市发展的需要，很多城市中心区规划建设了包括地铁、高架轻轨电车及地下公共交通专用道系统等多层面公共交通系统网络。 自1863年伦敦建成第一条地铁以来。芝加哥、巴黎、柏林、纽约、东京、莫斯科、旧金山、北京、大阪、天津、横滨、上海等许多城市相继开始地铁建设。到2000年。全世界已有近90个城市修建了地下铁道，纽约、伦敦、巴黎、东京、莫斯科、芝加哥。旧金山等已形成四通八达的地下铁路网，地铁在很多城市已成为最重要的公共交通工具。其中，东京、伦敦、纽约、巴黎和莫斯科地铁占城市客运总量达52％～7I％。同时，现代地铁线路和车站设计也有了长足进步。很多规划设计在有效利用和导入自然光、绿化、自然通风等方面下了很多功夫。收到了很好的效果。 高架轻轨或单轨电车系统成为近年来开发建设的新型公共交通方式。该系统除具备地铁系统安全、快速、运量大、对地面交通无干扰等优点外。与地铁建设相比投资较少。施工期较短，但缺点是对城市有一定噪声污染。处理不当会对城市景观产生负面影响。日本最近研制并投入运营的高架式单轨电车，在减少噪声污染方面取得了一些成效。 地下公共交通专用道一般建在城市最繁华的中心区。鉴于城市中心地段道路拥挤，公共电汽车线路在中心地段通过转入地下，以保证公共交通的高效运营和良好服务。这种专用道一般埋深很浅，具有投资小、工期短、可被多条线路兼用、有一定灵活性等优点。同时日常维护运营费用也较低，是缓解中心区交通矛盾、改善城市环境的现实可行和有效的方法之一。 多层面公交系统环境设计的重要课题之一。是如何强化各公交系统相互间的有机联系。便于换乘且安全、舒适。从美国和日本的情况看，车站距离一般为500～800米。各公交系统站点的联系日益紧密，车站设施向一体化和综合化方向发展。现代车站已成为与大型服务设施相结合的的多层综合联运站。如地面层为公共汽车站、商场等，上层为高架轻轨客站、餐厅等，地下为与地铁站相连的商业街。车站设施与商业（务）设施融为一体。 高架步道系统 最早的高架步道为过街天桥，它为交通繁忙的街道两侧步行道提供联系。减少人车间的相互干扰。伴随建筑高层化和人车交通的不断增加，很多城市修建了可使街道两侧建筑直接相连的空中过街连廊，在很多中心城市的商业（务）区。还进一步规划建设了与周边商业服务设施以及办公建筑紧密结合的大型高架步道系统。这类高架步道一般是在建筑的二或三层高度，大多为与建筑有机结合的外连廊或独立的高架步道平台，与设于二或三层的建筑入口直接相通，以减少人与车的交叉。实现人车分流。缓解沿街步行道的交通负荷。保证步行者的交通安全、便利和舒适。有些甚至在建筑的高层部还修建有多层面空中过街连廊等空中步道系统。以提高建筑上层部分的交通便捷度。空中过街连廊～般还与建筑内的公共走廊有机连接，形成跨街坊的空中步道系统。 从建筑形态上看，高架步行道可分为露天式步道、有顶步道及全天候步道三种形式。其中，露天式步道由于所需投资较少。应用较广。在上述三种建筑形态中最为普及，全天候步道一般都是在冬季寒冷多雪地区，此外。在人流量较大的地区，如距离车站较近的有顶或全天候步行道上。有些还设置了机械自动步道装置，便利使用。提高舒适度。 1990年代后期，经济发达的日本和欧美一些中心城市还出现了建筑之间的多层面多方位的廊道系统。即在建筑问数条横向廊道之间还设有连廊。横向廊道与地面间设有竖向电梯连接，组成复杂的、纵横交错的高架廊道空间网络，使建筑间各层面的空间联系建筑各层面与地面、停车场及公共交通系统的联系更为方便。有些廊道还进一步发展为空中连接体或称空中建筑。 高架步道系统环境设计的重要课题之一，是如何处理好街道层面的景观。很多实例表明，由于高架步道的结构梁柱等建构筑物，街道层面的景观和舒适度均受到不同程度的损害。近几年来，日本和欧美一些城市已开始注意这一问题，从规划设计等多方面寻求解决方案。如高架廊道与建筑设计融为一体，对过街天桥底面进行造型处理，建筑和高架步道之间部分透空，高架步道边沿设置造型花坛和垂吊植物等。以减少结构梁柱等的负面影响。均已收到比较好的效果。 地下空间开发 由于城市中心区用地短缺。地价昂贵，对发展空间的需求量大。加之交通状况不断恶化，地下空间的开发利用大都是在城市中心地区。美国从1970年代中期开始的地下空间的开发。主要是把地下建筑作为节约能源的措施之一。加拿大城市地下街的开发还由于其冬季漫长恶劣的气候。地下空间开发利用的形式大体可分为两类：一类是建筑物地下部分的开发利用，除机房和仓库外。很多都是开发为商业之用。如酒吧、冷热饮点、餐馆及零售商店等。另一类是地下街道的开发。 地下街最早出现在1930年代，初期的地下街是由人行过街地道或地铁人行道扩建而成。日本是世界上拥有地下街最多的国家，全国有地下街近800条，总建筑面积近100万平方米；大阪是世界拥有地下街最多的城市，地下街每天接待顾客高达350万人次；加拿大蒙特利尔的几个地下商业街已经连成一片。建筑总面积高达8l万平方米，可谓世界最大的地下街，法国巴黎的莱斯可莱斯地下街总长1500米。共有四层，除商店、酒吧外，还有电影院和博物馆。 从总体上讲。地下空间开发利用的规模越来越大，从个体向群体发展。设施功能也日趋齐全和综合。城市建设发展到一定阶段，个体的、分散的地下设施已不能适应城市生活多方面的需要，必然逐步向群体和综合的方向发展。但需指出的是。地下街所需投资较大，工期较长。在地质状况较羞或地下水位较高的地区更为困难，代价也更大。从日本和美国的情况看。高层建筑物地下部分的开发利用一般较为经济，应用也比较广。地下街的开发大都是结合四通八达的地铁系统在车站前地区进行。多数修建在道路或广场的地下，与地铁车站和大型商业设施直接相连，街道宽度一般在6-15米不等，两侧设置有零售商店、生活服务设施和简易餐饮设施。 除地下防火、排烟、疏散等问题外。地下空间环境设计的最大课题，是如何克服没有日照、自然通风和采光等而产生的不舒适感和压抑感。最近新建的地下街在改善和提高地下空间的环境质量方面，已做了不少有益的尝试。如巧妙利用地面的开口部分或开设大面积天窗自然采光。有些还与下沉式广场有机结合。出入口也常与绿地相连，把绿化和自然光引入地下。使地上、地下融为一体。地下街内还常布置有人造山水、色彩鲜艳的雕刻。喜阴的植物花草等，力求使人产生如在室外自然之中的感觉。 地形地貌的有效利用 地形地貌的有效利用有两层含义：一是在观念意识层面上，强调敬畏和尊重自然，二是在方法论层面上，主张城市环境设计要结合地形，以现状为设计前提。一切人类的创造都必须尊重自然。变化起伏较大的地形地貌，对城市各种功能的安排、市政建设、交通组织，特别是对人流交通均带来一些矛盾或负面影响。多层面立体化环境设计与我们过去“愚公移山”式的城市建设方式恰恰相反，该设计理念强调尊重自然。利用自然，变不利因素为有利因素，这也是我们城市规划师、设计师所面临的重要课题和直面的挑战。 通过对美国、日本以及加拿大部分城市的调查。发现好的城市环境设计总是与所在地区的地形地貌相结合，能在城市形态方面创造一种逻辑和秩序。使之方便于人、造福于人，并以此有效地解决城市用地不足、公共空问和绿化缺乏、人车交通矛盾等现代城市问题，创造出空间形式丰富的、有着强烈地方特点的城市环境形态。提高土地的使用效率。换言之，城市设计师要研究如何将改造地形的土方量减少至最小限度的前提下，满足城市功能需要，创造方便舒适的城市环境。 现代城市环境设计在有效利用地形地貌方面的具体手法 利用高低差有效进行人车交通分流 在较为平坦的地段建设过街天桥、地下通道等人车分流设施，从经济角度看。往往会增加建设投资，从舒适角度看，很多人车立交处理都是以增加行人爬上爬下为前提的。令人“望桥兴叹”。巧妙利用高低差或周边建筑进行人车交通分流，可有效减少土建费用或土方量，从而减少投资。同时，巧妙利用高低差的设计，还可减少行人不必要的往返上下交通。人流和车流路线更加便捷通顺。 营建广场、公园、步道等公共空间 在建筑密集的中心区，尽管广场、公园、步道等公共空间普遍缺乏。但由于土地昂贵，营建十分困难。但在地形变化较大的城市。通过巧妙利用地形高差，使空间的多层面立体刊用成为可能。如一些城市利用周边高地势在高速公路或干线道路上部修建广场、公园，用斜地修建步道或台阶式广场等。综合有效地利用了地形地貌。发挥了富有变化的地形优势，从而提高了土地使用率。 城市环境美化 具有高差的城市地形也为城市环境美化提供了竖向空间和更多的机会。如利用自然高差的植物墙、层层叠落式花坛、喷水等。使城市美化更加丰富多彩。富有地域性和情趣。 实例分析 东京 谈及立体化城市。自然会联想起美国费城、加拿大多伦多和蒙特利尔的地下街系统，以及美国明尼阿波利斯、新新那提和英国伦顿的高架天桥系统。但在东京中心区。不单可享用与建筑有机结合的高架步行道系统。而且还可体验与地铁系统巧妙组合的四通八达的地下街网络。此外，除常规地面广场外，在城市新建的大型商业副都心或原有商业中心的改建中，还规划设计有空中（屋顶）广场、台阶状斜面广场、下沉式广场等多种形式的公共开敞空间。这一全方位的多层面立体化城市结构。在东京1100多万人口的城市生活中，发挥着十分重要的作用。 1930年在地铁上野车站附近建成的第一条地下商业街，是由地下车站的通道扩建而成，以后又在日本桥和银座等处建设了地下街。较大规模的地下商业街开发建设则多集中在经济高度发达时期的1950～1970年代。如建于1957年的有近1.6万平方米的池袋东口地下街、建于1965年的总建筑面积达6.8万平方米的八重州地下街，以及建于1973年的有近3.8万平方米的新宿歌舞伎町地下商业街等。据不完全统计，从1950-1990年代末。东京中心区内已建成地下商城20处，总面积约28万平方米。高架步道系统和空中连廊等也已遍布东京的各主要商业中心区。 东京大规模立体再开发多在铁道、地铁车站的站前地区，其原因主要有以下两个方面。一是土地昂贵。从东京每年公布的城市建成区地价可看出，东京的地价大多以各铁路、地铁车站为价峰。离车站越近。土地商业价值越高、市场价格越贵。这一地价特点以及土地利用经济化原理，站前再开发不得不向多层面立体方向发展。二是功能需要。站前地区是电车、汽车、自行车、行人等各类交通汇集的地区，同时，由于地段商业价值高，各行业设施云集，在这种功能高度集中的地区，站前立体再开发已成为解决道路交通拥挤等各类矛盾、满足对商业等各种空间需求的有效手段。 明尼阿波利斯 明尼阿波利斯fMinneap0Ijs）是美国中北部的重要商业城市，约36万人。该市从1960年代起按照中心区改造总体规划。在中心区建立了一个空中连廊步行系统，该系统贯穿大小街坊共15个，街坊之间通过全天候过街天桥连接，空中连廊两侧为各类商店、银行、旅馆和办公楼入口。并与地下车库也直接相连。这一全天候空中连廊天桥系统不仅适合明市冬季漫长、多雪的自然气候特点。给市民生活带来舒适和方便。而且提高了街道两侧各种商业服务设施及办公商务设施的可达性和交通便捷度。在整体上大大提高了中心区的社会、经济和环境效益，成为恢复中心区活力的要因之一。同时。按照中心区改造总体规划，明市还对包括主要商业街一尼古莱大街在内的中心区主要街道也进行了综合改造。如拓宽步道加大面积，重新进行道路铺装，精心设计公交站点、路灯、喷泉、花坛、休息座椅、自行车架和垃圾箱等，道路层面的环境也有了很大改善。全天候空中连廊天桥系统和街道网络在多个重要节点还通过多层共享大厅有机连为一体。 拿波里 拿波里（Naples）是意大利南部的港口城市。也是重要的经济和商业城市。市政府从1980年开始委托丹下健三设计所在市中心的东部规划设计了拿波里新都心。以适应城市发展的需要。 拿波里新都心总用地共110公顷。朝向老城中心区方向规划有三条主要轴线。即从左至右的绿化轴、市政中心轴及文化体育轴。这是一个多层面的立体开发规划，利用北高南低的地貌，实行全方位的人车分流，道路系统在中心区转入地下，街道层主要为人行步道系统，机动车道和步行道之间为停车场。为保证地下机动交通路和停车场有充分的自然通风和采光，沿街设有数十个大型采光井，采光井周边设计有植物和花坛。在大型采光井处还设有楼梯、自动扶梯等，使各层面有机联系为一整体。 西雅图中心区 西雅图是一个美丽的海湾城市，其中心区从南向北沿其西侧的Puget sound海湾呈南北长、东西窄的长方形面状发展，地形地貌较为复杂，中心区东西向的高低差起伏最大，而南北向高差相对较小。中心区东部的第7大街的地势最高。西侧的第l大街和沿海湾的阿拉斯堪大街的地势最低，整个中心区呈东高西低地形。根据这一地形特点和市民的实际需要，西雅图在中心区沿东西方向规划设计了多条由自动扶梯、地下步道、台阶及天桥组成的与地表地貌有机结合的步行系统。每条步道系统均把从第7大街到阿拉斯堪大街的几个街坊，在东西方向有机地联为一个整体环境。利用地形特点而实现的这一交通系统，不但创造了一个较为经济的、与机动车交通基本分离的步行系统。而且强化了各街坊之间的有机联系、改善了通向海湾的便捷度和交通舒适性。在冬季多雨的西雅图，这一步行系统更加受到了市民的喜爱，取得良好效果。 多摩新城 15住区位于东京都多摩新城的西部，距都心约40公里。该住区地处丘陵地带。地势极不平整。高低差较大，因此，该住区利用这一地形地貌特点，规划设计了一个在一般居住区难以实现的立体人车分流道路系统。道路线型设计顺应自然地势，并在机动车路和步行道的交叉口处，巧妙利用自然地形高差设计成立体交差。根据地形和道路走向而形成八个集合住宅街坊，建筑布置和设计造型也适应各自的地形、用地大小及形状特点，形式各异多样，个性突出，地形利用也十分巧妙。如第2街坊的停车场利用北高南低的地形，1层车库标高设定在南面道路，北面道路则可直通车库2层部分，大大提高了车库的使用效率，在第3、5和8街坊，结合北高南低的地形，巧妙设计有坡地台阶式住宅。并通过低、中和高层住宅的有机配置，创造了层次丰富的、变化多样的街区景观。 环境设计论文:高层建筑底部空间环境设计浅探 论文关键词:高层建筑;底部空间;环境设计;设计理念;设计原则;设计方法 论文摘要:高层建筑带来的环境质量下降问题,使人们对环境设计有了新的要求。阴影、聚风效应、街道情趣的丧失、拥挤的车辆、人行交通、绿地减少、纪念性建筑受到视觉破坏等外部空间环境问题越来越受到重视,成为设计中必须考虑的内容。鉴于此,文章对高层建筑底部空间环境设计进行了探讨。 一、空间环境设计理念的演变 以生态学的观点看待城市、建筑、环境已成为当代高层建筑设计的特点,由于高层建筑相对于低、多层建筑对环境的影响更加明显,高层建筑设计不能够停留在独立的自身完善的概念上,高层建筑的开敞空间、景观、轮廓线、历史、文化资源都是城市的生态元素。内部空间与外部空间在设计概念上的差异已不十分明显,绿化、树木等自然元素,也不再单纯地被列为外部空间的组成,而被广泛地引入到了建筑的内部空间之中,作为整个城市生态环境组成的高层综合办公建筑的环境设计,整个设计过程应是围绕着环境设计而展开的系统工程,作为城市环境中的一个环节,它的开敞空间、公共空间、街道空间、车、人交通空间、体量、造型及动力供给、信息的收发等都是城市的组成部分,设计要从整体环境出发,同时城市环境条件也为高层建筑提供了相应的限制和资源作为自身完善的系统,内部、外部的空间组成本身又应有明确的架构组织关系,使内、外空间组成一个完整的体系。 二、高层建筑底部空间环境设计的原则 (一)整体性 整体性是指城市中各种关系的组合,建筑、交通、开放空间、生态系统、文化传承等因素互相交织,是一种整合状态的系统设计。高层建筑底部空间环境设计整体性原则要求以高层建筑底部空间为中介,建筑空间突破自身的封闭状态,积极介入城市环境系统,变为一种多层次、多要素复合的动态开放系统,其职能要素正突破建筑自身功能体系的范畴而越来越多地接纳原本属于城市的功能,从而使建筑与城市走向一体化。建筑空间中引入城市街道,中庭成为城市交通的集散枢纽,屋面成为城市广场,使建筑空间真正成为城市公共空间系统中的有机组成部分,使建筑与城市相互联结、渗透。 (二)开放性 开放性原则要求适应现代化开放城市发展的趋势,将建筑的底部空间向社会开放,使其“公共化”,或将室内与半室内空间与城市空间结合,作为城市的公共活动空间供公众享用。这些大小不同、形态丰富、功能多样的公共空间,既是某幢建筑的,也是属于城市的,每幢建筑的底部空间之间没有明显的分界线,并且与城市道路、人行天桥、街道花园等其它城市空间融为一体,形成连续通畅的城市空间环境,减少了堵塞感,扩大了人们的活动空间和自由度,形成了富有活力与魅力的城市生活场所,并满足了人们对丰富多样性城市公共空间的需要。 (三)步行性 高层建筑底部公共空间的城市设计应将步行条件设计置于中心地位,机动交通应围绕步行交通考虑,通过集约化的交通组织,形成安全、舒适、宜人、连续的步行空间系统,系统由商店、娱乐场所、宾馆及居住单元构成,其中将充分设置人们能游憩的开放空间,以缓解现代城市空间的拥挤和嘈杂。在这个步行区域中人们更加亲密,公共交往和公共活动较多,从而营造了一个具有情感归属和情感认同的现代城市社区。同时,步行的实现可以减少车辆对能源和土地资源的需要,减少污染。 (四)文化性 高层建筑可以说是城市中最重要的城市插入体,每个设计都应是对现有城市文脉的尊重、认同与配合,从而使一个城市的秩序逐渐形成和完善,使居民保持对城市的认同感,从而增加城市的宜人性。对于高层建筑底部公共空间城市文化内涵的体现与传承不仅体现在建筑风格上,更体现在对传统街道尺度、居民活动模式与生活习惯的尊重与保持方面。如旧金山的波特曼酒店紧挨着一个保存完好的传统建筑——奥林匹克浪子俱乐部,波特曼采用现代的设计手法,同时吸收了周围建筑的一些独特的品质:如色彩、材料、肌理、尺度和形式等,最终使酒店与特定场所的历史文脉相协调。 (五)人本性 城市的本质就要为生活在其中的人们提供良好的居住环境。在现代城市中,街道因为汽车的介入成为交通的机器。钢铁和混凝土的发展使超大尺度的建筑物随处可见,因而,现代城市设计开始关注城市和建筑对人的满足,人性化设计就是一种从人的需求着手的设计思想。人的需求在实质环境中,主要表现为生理需求和心理需求。生理需求即通常所说的建筑和城市的使用功能需求。满足人们的生活需求,就是要建筑和城市为人们的居住、生活提供良好物理条件。人的心理需求有:安全、认知、愉悦、多层意义等几个方面。一个好的建筑的城市空间,应该能同时满足人们的生理需求和心理需求。高层建筑城市空间人性化设计的意义在于:首先,通过空间比例的设计,消解大体量的建筑主体对人心理的负面影响;其次,利用空间质感和色彩的变化,塑造舒适的、吸引人的空间环境;此外,精心设计庭院、屋顶花园等室外景观,并合理布置足够的、舒适和美观的并与整体空间效果匹配的室外设施。只有在每个细节的设计中都认真的考虑到人的需求,才能真正在钢筋混凝土森林般的城市中创造出一个宜人的空间环境。 三、高层建筑底部空间环境设计方法 (一)路面设计 路面不仅是高层建筑底部人流最频繁的活动空间,也是人们视觉上接触频率最高的界面,路面不仅能满足路面最基本的使用功能,而且还可以通过特殊的色彩、质感和构形加强路面的可识别性,以划分不同性质的活动空间,对人流进行引导和疏散,给人以方向感和方位感,从而进一步提高底部空间交通的安全性能。路面的视觉效果使人们产生独特的激情感受,满足人们对美感的深层次心理需求,营造温馨宜人的气氛,使高层建筑底部空间更具有人性化和情趣,吸引人们驻足进行各种公共活动,从而使底部空间成为人们喜爱的城市高质量生活空间。路面在设计中应根据实际情况,因地制宜的铺装和搭配,注意以下要求:(1)通常以一种占主导地位的材料为主,不同材料只在暗示空间的变化和提示不同区域的使用性质或创造视觉趣味时采用,并保证在铺装统一中多样;(2)铺地材料的运用应与其他水平界面要素统一协调,在统一中形成对比;(3)当铺地出现高低变化时,交接材料要变化,给人以明确提示。铺地与垂直界面上其他要素交接处最好以材料的变化来形成明确的过渡,较粗质的铺装材料只在特殊情况下使用。大面积使用的不同材料交接处,也应使用变化的材料以表示交接明确,交接材料要略高级一些。 (二)绿化设计 在现代城市空间环境设计中,绿化的设计越来越重要,绿化的加入使城市空间环境的构成更加丰富。现代城市污染越来越严重,空气中充满灰尘。通过绿化的合理布局,可以改善城市局部生态,形成宜人的小气候。例如在底部空间区域的边界,种植高大的乔木,可以挡风遮尘,过滤空气中的尘埃,隔绝城市中的噪音。大面积的草坪可以降低地面的辐射热、调节建筑周围的小气候。绿化可以引申出多种空间创造手法,例如分割、围合、遮掩、过渡等。绿化设计应根据高层建筑与其场地环境的不同状况选择不同的绿化形式与空间组合。例如,在城市交通繁忙闹市区的建筑,应种植高大的树木来遮声降噪,减少烟尘污染。对于要求建筑空间与城市空间相互渗透的建筑,可以选择低矮的灌木种植成“绿墙”气柔化实墙造成的封闭隔离感。对于用地宽阔的建筑,可在其周围种植大面积的草坪,点缀一些有特色的建筑小品,形成一个宜人的室外空间。 (三)水体设计 高层建筑底部空间环境中的水体主要设置在公共人流聚集比较多的地方,由于水体具有天然的美感,因此在城市空间环境中,水体的设计与处理十分重要。水不仅仅能带给人感官上的美感,而且还有许多实际的功能,比如可以调节小气候,建筑物前的水池可以有效的降低周围气温并且增加空气湿度。另外喷水池还可以过滤空气,减少空气中的灰尘。除了物理上的功能外,在空间意义上,水体还可以用作区域的划分,可以拓宽空间,将有限的空间距离加大。水体还可以作为景点,成为区域中心,创造富于趣味的空间。在高层建筑底部城市空间中水体的形态有许多,主要包括:(1)静水。平静的水面可以把城市空间联系起来,并且可以反射街景与高层建筑本身,扩大视觉感受,它与环境小品、绿化等相结合,会更加有效果。(2)喷泉。喷泉会使空间更富有动感和中心感,并且可以和灯光、音响相结合,形成音乐喷泉。 (四)室外设施设计 城市空间设计中,适用的设施是设计的重点之一。室外设施实际上在很大程度上决定了城市空间是否真正适用。高层建筑底部城市空间设计中为满足人们的各种活动需要,及一些辅助功能的需要,应合理的布置足够的座椅、桌凳、路灯、垃圾箱、电话亭、售货亭、廊、亭、花坛、交通标志和广告牌等。这些室外设施不仅具有确定的使用功能,而且通过艺术化的处理,能进一步增强城市空间品质。在评价特定区域中公共环境的质量时必须把能否为人们小坐提供更多、更好的条件作为最重要的因素来考虑。目前高层建筑底部城市环境,很少有集纳人们停歇座谈的设施,特别是在商业建筑中,疲劳的人们一般只能靠在墙边或树下。可坐的设施不仅是座椅,还可以是水池、花坛、雕塑、台阶的边缘。 环境设计论文:建筑电气在住宅室内环境设计中的功能与应用 摘要：住宅室内环境设计是主体设计工作的延伸和细化。建筑电气是实现住宅内环境设计总体构想的重要手段。主要通过照明方案的设计和照明灯具的选择完善环境设计，通过智能化的布线系统实现功能要求。 关键词：住宅 环境 照明 灯具 布线 设计 一、室内环境设计概述 室内环境设计属于建筑装饰的范畴，而建筑装饰是建筑学的一个重要组成部分。建筑学的任务是构想一个带有可用空间的立体并使其尽量地漂亮和实用。早在十九世纪以前，建筑装饰是建筑学的代名词，大多数的建筑师认为，装饰是建筑艺术与单纯房屋设计的主要区别。工业革命及其引发的变革扩展了建筑的内涵，现代建筑设计的概念取代了建筑装饰，这一情况一直延续到二十世纪七十年代。现在，人们重新认识到建筑装饰在建筑的个性化、建筑传统的继承以及满足公众的社会心理需求等方面的意义。随着我国改革开放和经济持续高速发展，为建筑装饰业带来了一次繁荣，大量的家庭居室和高楼大厦对新颖、美观、富于个性的装饰的需求，为其发展提供了极好的机遇。 建筑装饰设计不是仅仅考虑建筑作为六面体的问题，而是运用多学科知识综合地进行多层次的空间环境设计，利用平面和空间的构成、透视、错觉、光影、反射和色彩变化等原理配合物质手段创造出预期的格调和气氛。它包括各种居住和公共建筑的室内环境设计和室外装饰设计以及小区建筑环境设计。其中，室内环境设计不只是简单的装饰，也不仅是一般意义上的美化，它应该是充分满足室内空间的性质和用途，并与建筑功能和建筑技术（风格）相适应，通过对空间、造型、细节、色彩、艺术品等进行综合性整体设计，满足不同的使用功能和审美价值。 我国的住宅室内环境设计，自建国以来，实际上经历了三个发展阶段。早期，经济发展水平较落后，室内环境设计简化到最低点。粉刷一下墙壁，挂几幅年画，摆几件必须的家具。改革开放后，市场经济开始发展，人民的生活水平开始腾飞。尤其到了九十年代，建筑作为一个产业蓬勃发展，房地产业不断升温，与之相适应的室内环境设计受到重视。但一开始在一种浮躁急切的心理驱使下，室内环境设计呈现一种浮夸的风气，各种新型材料和高档物品不问主题，甚至忽视功能地拼命堆砌。经过一段时期以后，人们开始冷静下来，加上参考国外的一些优秀的设计案例，室内环境设计开始进入稳步发展时期。 二、建筑电气与住宅室内环境设计 正如主体的建筑设计需要结构、设备和电气等专业的配合，在装饰设计中总的装饰效果是一个总的构想，由结构专业完成了硬件设施，搭起了架子，设备和电气专业负责完成软件设施，赋予这些钢筋混凝土以人情味，让他们有了温暖，能够呼吸，由硬帮帮的东西而软化活化。建筑电气的任务是以现代电工学和电子学为理论和技术基础，人为地创造和改善并合理保持建筑物内外的电、光、热、声的环境。建筑装饰中的建筑电气是建筑电气在建筑装饰中的延伸。在室外装饰装潢中建筑电气主要是完成立面照明、广告照明、环境及道路照明等，而在室内环境设计中，建筑电气的功能应用就复杂的多了。 在住宅室内环境设计中，为了配合总体设计思想，突出装饰主题和理念，建筑电气专业对所采用的照明方案（包括照度、电光源、配光方式等）的准确选择和照明器具的合理应用，能有效地加强装饰效果，渲染空间的环境气氛；同时，随着各种装饰材料的不断更新以及新型材料的不断涌现，一大批具有装饰表现力的开关，各种用途的终端插座以及其它暴露于室内的电气附件也朝着美观、安全、安装维修方便和多功能的方向发展，既能满足其在电气系统内的功能要求，又能在室内起到一定的点缀作用。另除了上述强电项目，随着人们对建筑现代化的要求不断提高，包括通讯、有线广播、有线电视、防盗保安以及火灾自动报警装置在内的弱电，还有计算机多媒体和网络技术的发展和应用，更增强了整个设计方案的适用性、安全性、现代性和可拓展性，符合了以人为本的宗旨。 三、照明方案和照明器具 3.1 照明设计的步骤： （1）针对各种功能照明场所的视觉工作要求以及室内环境情况确定设计照度，使得在该室内进行的各项工作和活动能够舒适自如地进行，并且能够持久而无不舒适感。同时，应注意各房间亮度的平衡。对于较小房间可采用均匀照度，而对于较大房间如果只在中间设一个顶灯，就会使人感到房间变小，如果在墙上增加适量壁灯，就可以消除这种感觉。 （2）根据室内装饰的色彩对配光和光色的要求选择电光源和灯具。如果室内装饰色调以红、黄等暖色调为主，则应选择色温较低的光源（如白炽灯），配合一定形式的花灯，产生迷离的散射光线，增加温暖华丽的气氛。在确定光色和照射强度时，还应能够正确显示织物材料表面、壁画、挂画、室内色彩和地毯图案等，这里除了要注意电光源的显色性，必要时设置一些射灯，对一些点景物件进行提醒照明。 （3）选择照明方式和布置灯具的方案，使室内照明场所形成理想的光照环境。光的照射要利于表现室内结构的轮廓、空间、层次以及室内家具的主体形象。首先确定一种作为普通照明的方案，取得一定的照度，能够满足一定的活动要求；然后针对局部不同的功能要求，选择各种照度和光色以及灯具形式的局部照明。 （4）按照最后确定的总体布灯方案，验算室内的照度值，必要时也可在安装完毕后，进行实地测量。这一步容易被忽视。要想达到良好的照明设计效果，此举不可不为。 （5）确定照明控制方案和配电系统。设置各种电气插座，并留有一定的富裕度。对于插座的设置，近年来随着各种家用电器层出不穷，对电的需求已经深入到人们生活的每一个环节。有关规定指出在室内的任何地方距墙壁插座的距离不超过1.5m，这是根据家用电器的附带电源线一般为1.5m左右长而定的。 （6）计算各支线和支干线的计算电流。选定导线型号和截面，穿线保护管的材质和管径。必要时进行电压损失校核。有些装修人员认为照明电路的电流不大，对其配线也不够重视，尤其是那些“马路上的游击队”，选用RVB软线照明配电线，它在机械性能和允许电流方面都存在缺陷，使用一段时间以后，加上老化因素，势必造成隐患。 （7）选择开关、保护电器和计量装置的规格和型号。 （8）绘制照明施工图。如果在施工中有所变更，应及时落实在图上，以便最后装修完毕绘制电气竣工图。便于以后使用功能再次改变时参考。 3.2 不同功能房间照度的设计要点 （1）客厅，又名起居室。看起来这两个名字并不相近，也不等同。实际上这两个房间也不是一回事。顾名思义，客厅是接待客人的地方，而起居室则是家里人娱乐交流的地方，只不过在我们这里，尤其是目前大部分住宅设计中一般把这两种功能合二为一了。自建国以来，城镇住宅的客厅有一个从小到大的发展过程。这里就不再多说了。根据现代人的居家理念，并不热衷于在家中应酬，而是希望家是一个真正意义上的港湾，让家人在喧闹的城市中，拥有一个安静的空间。所以，客厅（实际应该侧重于起居室）作为人们在家时逗留时间最长的场所。在进行照明设计和其它专业设计时不容忽视。客厅的功能较一般房间复杂，活动的内容也丰富。对于照明设计也要求有灵活、变化的余地。在人多时，可采用全面照明和均散光；听音乐时，可采用低照度的间接光；看电视时，座位后面宜有一些微弱的照明；读书时，可在右后上方设光源，能够避免纸面反光影响阅读；写字台上的光线最好从左前上方照射（约30～40cm高），再保证一定照度的同时避免手和笔的阴影遮住写字部位的光线。室内如有挂画、盆景、雕塑等可用投射灯加以照明，加强装饰气氛；书橱和摆饰可采用摆设的日光灯管或有轨投射灯；有一些高贵的收藏品，如用半透明的光面板做衬景，里面设灯，会取得特殊的效果。在电气功能设置的合理性方面，客厅的照明开关应采用双控或多控调光开关，一处在玄关处以便进出时方便开关，另一处在沙发附近，可以随时调节灯光。客厅必须安装应急灯，以备突然停电或发生电气故障时使用，如果配合视听设置的控制，音频、视频、电话等有关电子连接线，都预埋在沙发附近，将DVD、电脑键盘等必须用手操作的设备也置于附近（如茶几下）。这样就可以坐在沙发上换碟，炒股或接受远程教育，可谓方便之极。 （2）餐厅，餐厅照明应能够起到刺激人的食欲的作用，在空间比较大、人比较多时设计照度高一些会增加热烈气氛；如果空间小、人又少设计照度应低一些，营造一种幽雅、亲切的气氛；以我国目前的生活发展水平，单独设计餐厅尚未普及。国外的餐厅设计为了追求安静，常使灯光暗些；而我国在烹饪艺术方面，讲究色香味俱全，因此，要求灯光稍亮些。一般常用向下投射的吊灯，光源照射的角度，最好不超过餐桌的范围，防止光线直射眼睛。比如使用嵌顶灯或控罩灯。还应注意设置一定的壁灯，避免在墙上出现人的阴影。 （3）厨房，一般较小，烟雾水气较多，应选用易清洗、耐腐蚀的灯具。除在天花板或墙上设置普通照明外，在切菜配菜部位可设置辅助照明，一般选用长条管灯设在边框的较暗处，光线柔和而明亮，利于操作。 （4）卧室，卧室照明也要求有较大的弹性，尤其是在目前一部分卧室兼作书房的情况下，更应有针对性地进行局部照明。睡眠时室内光线要低柔，可以选用床边脚灯；穿衣时，要求匀质光，光源要从衣镜和人的前方上部照射，避免产生逆光；化妆时，灯光要均匀照射，不要从正前方照射脸部，最好两侧也有辅助灯光。防止化装不均匀。如果摆设书柜，应有书柜照明和短时阅读照明。对于儿童卧室，主要应注意用电安全问题，电源插座不要设在小孩能摸着的地方以免触电危险，较大的孩子的书桌上，可以增设一个照明点。睡眠灯光要较成人亮些，以免孩子睡觉时怕黑或晚上起床时摸黑。 （5）卫生间，卫生间的照明应能显示环境的卫生和洁净。一般对照度要求不高，只要能看见东西就行了。常在屋顶设置乳白罩防潮吸顶灯，在洗脸架上放一个长方形条灯。如有化妆功能，可增设两个侧灯。另在卫生间外门一侧设一脚灯，便于在夜间上厕所使用。 （6）门厅、走廊和阳台，门厅一般设置低照度的灯光，可以采用吸顶灯、筒灯或壁灯；走廊的穿衣镜和衣帽挂附近宜设置能调节亮度的灯具。阳台是室内和室外的结合部，是家居生活接近大自然的场所。在夜间灯光又是营造气氛的高手，很多家庭的阳台装一盏吸顶灯了事。其实阳台可以安装吊灯、地灯、草坪灯、壁灯，甚至可以用活动的旧式煤油灯或蜡烛台，只要注意灯的防水功能就可以了。 3.3 照明灯具的类型和选择 灯具是电光源，灯罩及其附件的总称。照明灯具的选择，应适合空间的体量和形状，并能符合空间的用途和性格。大的空间以用大灯具，小空间宜用小灯具，住宅照明以选用小功率灯具为主。灯具造型应与环境相协调，同时注意体现民族风格和地方特点以及个人爱好，体现照明设计的表现力。 （1） 花吊灯，是一种典型的装饰灯具，它不以高照度和低眩光为目的，有时甚至要刻意产生一些闪烁的眩光，以形成奇丽多姿的效果。花吊灯的样式繁多，外形生动，具有闪烁感，安装暖色调电光源时，能在室内形成一个（或多个）温暖明亮的视觉中心。然而吊灯对空间的层高有一定的要求，若层高较低，则不适用。有一种吸顶式的花灯，能在层高不够时使用，也能有相似的效果。但却与吊顶灯的那种辉宏壮丽的场景有所损折。 （2） 壁灯，也是一种最常用的装饰灯具。根据不同要求有直接照射、间接照射、向下照射和匀散照射等多种形式。使用壁灯往往也是作为层高偏低（或过高），不适合用吸顶灯时的一种选择。尤其在住宅室内环境设计中，选择一些工艺形式新颖的壁灯能充分体现主人的修养和兴趣爱好所在。壁灯安装高度一般在视线高度的范围内。如果超过1.8米只起到顶棚照射的延长作用。而失去对居室功能的其它作用。在比较窄的走道或其它平面尺寸相对较小的空间应慎用或不用。另注意如装在涂料的墙上会因长时间照射和电热的原因而脱色。 （3） 嵌顶灯，泛指装在天花板内部灯口与天花板持平的隐装式灯具。一般用于有吊顶的情况，其优点是天花板面整齐，节省层高，但是灯具散热性能不好，发光效率不高的缺点，一般不宜作为主光源，而作为主光源灯具的陪衬和点缀。针对目前住宅建筑层高偏低，大面积吊顶本就不合时宜，因此该嵌顶灯（如筒灯），也只在局部装饰性吊顶时使用。 （4） 吸顶灯。顾名思义是指直接吸附在天花板上，包括各种单体的吸顶灯和一些吸顶式简易花灯，都是在住宅室内环境设计中常用来作为各功能房间主照明的灯具。值得说明的一点是如果在客厅等较大房间采用吸顶式简易花灯，在灯头较多时，宜采用分组控制的方式点亮，以利于节能节支。 （5） 移动灯具，指根据需要可以自由移动的灯具。最典型的就是各种台灯，还有放在地板上的落地式柱灯、杆灯和座灯。后者本以庭院中常见，如果室内面积较宽裕，结合一些雕塑造型，装饰效果明显。台灯则主要是作书桌上和床头的局部照明。 （6） 巢灯。就是“反光巢灯”，亦称之为结构式照明装置。是固定在天花板或墙壁上的线型面型的照明，一般都选用日光灯管的形式。通常有顶棚式、檐板式、窗帘遮蔽式和风光墙等多种做法。其中顶棚式为间接照明，檐板式为直接照明，其它为半间接均散光，这种照明方式装饰性较强，但不利于节能，一般作为背景照明。 3.4 照明设计的其它几个问题 （1） 照明控制。照明灯具的控制从一次控制动作所控制的灯具数量规模上分，可以分为单灯或数灯控制，和支路整体甚至几个回路同时控制两种情况，后者一般在较大空间室内或室外使用。借助接触器实行远程控制。如果从同一灯具（或一批灯具）控制位置的情况划分，又分为单控、双控和多控三种。分别采用单极开关、双控开关和多控开关。这在家庭室内环境设计中经常用到，尤其是对于走廊、门厅卫生间、楼梯间和其它需要多控点控制的照明灯具可以在户门入口处、客厅沙发附近、卧室床头附近设置集中控制板面对相关灯具实现多点控制。既利于节能，又给使用者带来方便。当有人叫门时，主人可以在床上预先点亮门厅和楼梯间的灯，当主人想去厕所时，也可以在床上预先点亮门厅和厕所的灯，主人可以在进入卧室前先点亮卧室的灯，也可以在躺到床上后关掉（或打开）卧室的灯。有些灯具还配备了遥控器或采取定时开关。开灯后在预定时间内自动关灯。也能达到类似的效果。只是灯具的费用有所增加。 （2）电光源。在住宅室内照明设计中，较为常见的有荧光灯和白炽灯。荧光灯适用于室内照度要求高，平均用灯时间长的场所，不宜用于频繁开关的地方。白炽灯虽然工作效率低，但它具有显色效果好，暖色成分高，容易进行调光控制，尤其是它的暖光色，与家庭的气氛最是融洽，更是与传统木家具的暖色调相得益彰。因此，白炽灯在住宅室内照明设计中，经常用在门厅、会客厅以创造良好的居家气氛。用在厨房、餐厅可以使食物色泽鲜艳，用于起居室，以便于调光，构成典雅、幽静、亲密和和谐的氛围。 （3）照明的稳定性。照明的不稳定性主要是由光源光通量的变化导致环境亮度发生变化所致。环境亮度发生变化时，人眼被迫跟随适应。如果这种跟随适应的次数增多，会使人眼感到疲劳，时间一长就会导致视力下降。而光源光通量的变化，多由电压波动引起。在照明供电回路中不应包含较大容量的电动机和其它用电设备（如电焊机），另外就是由交流电源供电的气体放电灯（如荧光灯）所产生的频闪效应，会使人产生错觉甚至引发事故。应该采取分相或移相法供电，加以避免。 四、智能家居布线系统 4.1 系统概述 随着信息化社会的到来，人们的工作和生活与通讯和信息的关系日益紧密。电话、计算机、家庭保安、家庭影院等相继进入家庭。在住宅室内环境设计中，无疑应满足这些功能需要。于是在小康住宅概念的基础上，提出了智能化的要求。智能住宅主要体现在通讯自动化、家庭办公自动化、物业管理自动化和社区服务自动化；为人们提供舒适、安全、宜人的家庭生活空间，提供全方位的信息交换，提供丰富多彩的业余文化生活，提供包括儿童教育、成人教育在内的多层次家庭和业务教育，提供家庭保健等服务。 通讯自动化包括可连通公众电话网、公用分组交换数据网、公用数字数据网、公用计算机互连网来完成语言、数据和图像的信息传输。家庭办公自动化包括室内及社区内Internet接口、共享办公系统，信息处理、文件处理和图像处理。住户可在家里进行电子通信联络、传递电子邮件、实现智能电话、智能传真和交互式会议等。物业管理自动化包括室内及社区内安防监控报警、火灾报警、可燃气体泄漏报警、三表（水表、煤气表、电表）自动采集与传输、停车场自动管理、夜间巡更系统和出入口管理系统。安全是家居生活中首要考虑的问题，因此对于火灾的发生、可燃气体泄漏，如能尽早检测及报警，可防止或减少人们经济和生命财产的损失。社区服务自动化包括网上购物、股票交易、远程医疗诊断、家庭教育、市民求助信息、网上休闲娱乐、视频点播VOD等。 综上所述，智能住宅不仅应有安全、便利、舒适、节能和娱乐性等特点，还应具有集成的音频/视频、计算功能、通讯功能、自动化及安全防范等。并通过各种独立而先进的自动化电子设备，把这些繁杂的功能集成到人们日常的家居环境之中，再由一个家庭网络连接起来，该家庭网络的基础是家居布线系统。 该布线系统采用ANSI/TIA/EIA 570－A家居电讯布线的标准（Residential Telecommunications Cabling Standard ）。主要用于规划新建筑、更新增加设备、单一住宅及建筑群等。认可界面包括光缆、同轴电缆、三类及五类非屏蔽双绞线电缆（UTP）；线路长度从插座到配线箱不超过90米，信道长度不超过100米；通讯插座或插头座适合于T568－A接线方法及使用四对UTP电缆端接八位模块或插头。 4.2 系统的组成 （1）一般分布装置，每一个家庭安装一个交叉连接的配线架作为分布装置，主要端接所有的电缆、跳线、插座及设备连接等。提供用户增加、改动或更改服务，并提供连接端口给予外界服务供应商提供不同的系统应用。 （2）线缆，作为家居布线系统的一部分，主要包括五类四对水平电缆、75欧姆同轴电缆和室内2芯多模光纤电缆。其高性能适合多媒体工作平台不断增长的需要，并与多种介质相配合满足高速局域网的要求。 （3）模板，视频模板用于集成整个家居内有线电视、卫星电视、保安系统，内置的进程控制板可以最大限度的澄清视频信号。语音模板可以支持多个语音插口，保证电话和家庭音响系统的运作。数据模板包括多种数据和话务接口，为数据、电话网络和数字电视提供服务。 （4）跳线，五类数据接口跳线为连接设备提供极好的性能保证。满足高速网络数据传输速率和信号完整性的要求。 （5）安装箱，是家居布线系统的心脏，统一分配和管理到各个房间的传输介质，依次为整个家居提供视听、家居自动化、Internet访问、家庭办公等。在安装箱内还可以固定各种配线架面板。箱体一般嵌入式安装，打开后与墙表面保持水平，操作方便。 （6）插座模块，主要用于一般家庭的通讯信息插座。包括光纤模块、视频模块、同轴模块、音频模块、数据模块与面板组合和匹配，适应实际使用中任何安装的配置和功能的需要。 4.3 系统环境适配要求 （1）通讯中心的种类和型号应满足外线和分配的信号，并在不同的房间提供一个增加的能力。如需要在同一家庭中安装一个以上的通讯中心，宜将话音和数据端接在同一个通讯中心，将视频端接在另一个通讯中心。安装通讯中心的最佳位置为地下室、车房、总配电箱旁等，并要求有足够的照明、电源插座和维护空间。安装方式可以固定于墙上、布背板上或嵌入式安装。 （2）通讯中心所需要的模块板、配件及用户插座的种类和数量。 （3）在每一户住宅中的墙内预埋过线盒，采用RG6U75欧姆同轴电缆从有线电视或卫星接收装置所提供的视频信号与每户的通讯中心端接。同时，采用非屏蔽双绞线从邮电部所提供的外线与每户的通讯中心端接。有用户插座至通讯中心的电缆数量，长度和路径，包括非屏蔽双绞线和同轴电缆等。 4.4 系统的应用 （1）视频应用，采用SYV－75－5同轴电缆，支持卫星电视、有线电视、天线、闭路电视和电缆调解器。如需进入一个以上的视频信号，如录音机、摄影机、卫星接收机等。宜安装第二根75欧姆同轴电缆至用户插座。 （2）通讯应用，采用五类水平电缆至每一个需要话音或数据服务的用户插座。通过ISDN、VDSL或ADSL连上互连网和美国的网络电视，在无边的信息海洋中漫游。选用交互式影像，随时欣赏影片，检查银行户头中的余额。通过小区的内部局域网、查询服务项目、预定服务场馆、翻阅图书馆的存书。由家居自控系统协助管理的各种家用设施自动传送水、气、电读数，也可以在远方用电话遥控家中的设备。 （3）利用安保系统确保室内防火、防盗的要求，在紧急情况时自动向管理处发送报警信号。通过连接到局域网的闭路电视系统观察室外环境，及时了解住宅附近的情况。甚至还可以连接传真的办公设备，配合正在逐渐兴起的家庭办公的需求。 4.5 系统的优势 智能化住宅家居布线系统配合各种电子设备可以提供一个完美的在家工作和生活的环境，能带给用户即插即用的便利，支持多种介入，包括传真、电话、100Basc－T高速数据网络、视讯会议系统、Internet接入以及XDSL接入等。支持多种家庭娱乐，包括全方位有线电视、视频点播、交互式电子游戏、网上购物、远程医疗、远程教学等。并可提供音频视频设备，多房间共享，避免重复投资。加上先进的家庭保安系统，如遇火灾、煤气泄露及被盗等紧急情况时通过自动报案系统向管理处报警。此外还可通过监视系统对幼儿、老人远程监护；通过闭路电视监视住宅内外的安全情况。 家居自动控制系统可在远方用电话自动控制照明、空调等家点设备，自动传送水、电、气表的读数。总之智能家居布线系统可以提供一个面向现在和未来的高标准住宅，对于室内环境设计各方面的功能都会大大的延伸，满足人们越来越高的和复杂多样的需求。IT业的发展是如此迅速，一个合理的布线系统，以最少的投资支持未来出现的任何新应用，管理与维护也非常简单。值得注意的是，在使用该家居布线方案时，还应提供必要的配套服务设施，在注重应用的同时享受增值服务，如通过共享设备，8个电视机可以同时共享一台VCD机。 从投资成本上看，该布线系统大约占到整个工程投资的1％左右。从房地产开发商的角度来讲，安装智能化布线系统并不比给每家都安装上空调的花费更多，但安装上智能化家居布线系统的住宅楼却从本质上改变了住宅楼的性质，使其真正成为了一个智能化的住宅楼，可以得到更多用户的认可，这对房地产开发商来说也是划算的。 五、结束语 建筑电气作为一个专业，从无到有，由简单而复杂，发展到如今已经囊括了兼之强电和弱电在内的多个系统，并且随着以IT业为龙头的科学技术的发展，及其在建筑业的应用，综合弱电项目的智能电气更是突飞猛进。目前，在我国建筑装饰领域，从理论到实践，从工程设计到安装施工，正在逐步走向专业化，建筑电气专业在其中所起到的作用不可替代；装饰电气作为建筑电气的细化，内容更加丰富，也更趋人文化；从知识结构上，装饰电气也大异于建筑电气。国际上把安全、健康、舒适和美作为安居装潢的四大概念，同时把符合生活需要，提高生活质量和充分显示个性作为家居装潢三大目标。作者认为，在工程实践中，伴随着不断暴露的问题和解决问题的过程，装饰电气必将日趋成熟和发展健全；在避免二次投资造成浪费的同时，走向正规化和规范化。 环境设计论文:谈神户艺术工科大学环境设计教育的理念 一、以关心人为基本点、立足点的设计教育理念。 二、重视设计过程的学习。 三、重视技术(理性)和感性的结合。 四、重视系统学习与亲身体验的结合。 五、通过共同设计的机会，培养学生与人合作的精神。 六、垂视语言表达、计算机应用能力的培养。 一、以关心人为基本点、立足点的设计教育理念。 在技术相当发达的今天，特别是日本在经历r经济腾飞之后，陷人了“技术优先，技术万能”的时代。现在，面向“人”的需求的设计理念被重新提起，即在学习的过程中，应有意识地发掘“人”和他的生活状态。环境工科一是研究人的生理、心理及其相关的空问、环境的学科。在设计中，首先应是对在空间中的人的社会生活的观察、思考、如城市景观、小区设计等应关注于更广泛人群的户外活动、都市生活等。本院在安排学生学习正规的课程之外，还常常通过学校内的日常活动，引导学生利用各种机会，认识“人”、“物”、“生活”与“社会”。 二、重视设计过程的学习。 设讨一教育的‘朴心是设计过程的学习。一提到设计、很多人往往有一种造型的印象，不错造型的确是设计的中心要素之一，但不是惟一的。造型之前的阶段，即:设定目标，确定实施方式。造型之后的阶段、即:为了实现它所需要加以说明的技术、方法等，并且还应包括制作、使用后的评价过程。它们与绘画、雕刻等艺术形式有着根本的不同。 环境设计的过程是: 发想-计划-设计-制作-使用-评价 本院的培养目标是对这个全过程能够正确地把握的设计者、即:具有综合素质的设计家的培养。 具体地讲，没一计的实践，应尽可能引导学生考虑基本的设计目标。例如:“桥的设计”应是为“渡河的设计”，“学校建筑的设计”应为“教育的场听的设计”，最终的设计也应是以满足基本的功能需求为首要的。还应指出的是设计过程的学习不只局限于物的设计，而精神需求的满足也应被视为设讨一的范畴。从具体的局部的设计着手，引导学生认识设计的过程是重要的。在正规教学计划外还要利用校园内的文化节、暑假实习、模型制作等课外活动环节，鼓励从而调动学生担当组织者角色，提高集合、归纳各方建议能力，独立完成各项任务。并随时写成体验报告书。这样看似与课堂不同的活动，实际上能够不知不觉地使学生认识设计的方法、规律，使课堂要求得到补充、延续。 三、重视技术(理性)和感性的结合。 一般来说工科系部偏重技术(理性)教学、而美术系部偏重于感性。怎样在有限的大学学习时间内培养两方都具有优势的人才确是很大的一个命题。 在设计专业中，从1年级开始，应尽可能避免学生直接进人专业训练、设计、实习等环节课程，首先应有足够的时间履修基础课程，即语文、数学、物理、心理学、社会历史等;另一方面，也应重视作为基础的造型能力训练，使学生对形体、色彩、想像力、表现力等有所接触。专业设计、实习一般从2年级开始，对于优秀的设计、优美的环境等的参观可使学生的感性认识得到培养。技术和感性两方面，哪一方面更优先，回答它确实很难，在重视理性的基础上，把艺术感觉的培养放到实践环节中、期待自然的磨炼应为上策，对于人类自身的了解(生活、历史、文化)、技术的掌握、感性的磨炼三者相统和，才有可能培育出综合的设计能力。 四、重视系统学习与亲身体验的结合。 人类有其积累的知识，通过讲授、把它们加以整理、传续给我们的学生的过程确实很重要。但是，近年来各高校有这么一种倾向，学问、技术越是发展，校内的讲义科目也随之增加，授课到晚间为止的现象经常出现。在学生头脑中仅仅被动接受知识还是不够的。本院则更多安排学生积极走出校门，参观都市街道，认识历史遗迹，接触社会和生活，调查、参观近现代建筑，或在大学内开展实验、实习活动。 最后，要求把各自体会以学习报告比形式加以归纳总结。这样，体会到的现实空间环境能够记忆犹新，体验性的学习对于设计是不可欠缺的。在课程安排授课时间一般安排在上午，而下午则全部安排为这样的演习、实习活动。对应于这个教育方针，教室也是安排一、二层为摄影棚、各种实习工房，这里已经成为学习的中心区域。在它的周边安排有小型授课教室、资料室、作品展示空间。另外，还有教师各自的研究室等。 五、通过共同设计的机会，培养学生与人合作的精神。 与绘画、雕刻等纯艺术形式不同，设计特别是环境设计工作，很多场合需要共同作业。作为学生，从小学到大学人学考试，一直存在着与他人的竟争。因此，从进人大学开始学习，应强调互助的共同学习。具体地说，应给每一个学生以各种尝试的机会，校内、班集体中的活动，应当全部由学生筹备、组织、实施。良好的合作氛围有利培育合作精神，使每一个学生在这样的环境中获得激励与锻炼。 六、重视语言表达、计算机应用能力的培养。 这是我院各专业共通的教学要求。对应于飞速发展的国际化信息交流的需要，表达能力和计算机应用能力的养成就显得十分重要了。除正规的教学计划外、在校内，‘常常邀请外国学者、设计家、建筑师来校举办讲座，给学生提供接触海外的机会另外，计算机应用也趋于日常化。而为了培养语言表达能力，则在基础学部的教育中有作文、演练科目，高年级也要求学生书写各种各样的学习报告书原因很简单，设计不单单是制作作品、如果不能很好地说服他人，那么，这些设计将得不到实现。 环境设计论文:认知心理学学习理论及网络教育环境设计 内容摘要：本文紧扣现代认知心理学学习理论的最新研究成果，与网络教育共同关心的问题，依据认知学习理论的有关要求及网络教育中存在的实际问题，对于如何实现网络教育的个性化，网络教育如何提高学习者的能力、素质，网络教育的协同学习如何能达到良好效果等问题的有效解决，笔者认为依赖于良好的网络教育环境设计，进而就网络教育环境设计提出了构想。 关键词：学习风格 元认知自我调节 知识构建团体 网络学习环境设计 把学习看成是个体构建自己的知识经验过程，是当今教育的一大趋势，基于这一立场的研究恰是认知心理学学习理论的重点。网络教育本身的特点，就是以个体主动学习为出发点的，表现出明显的建构式学习特点。因此，探讨两者的共同和相关性，以认知心理学研究学习者有效学习的条件为依据，设计网络学习环境，使其更有利于学习者高效、快速的学习，就成为必然的课题。本文主要讨论三个问题：网络教育如何实现个性化；网络教育如何实现学习者能力、素质的提高；网络教育协同学习如何达到最佳效果。 一、学习风格与网络教育个性化 人们对于将计算机作为一种工具用于个别化教学，尤其是在网络教育环境中实现，确已寄予厚望。达到这一目标的思路是，利用网络设置及相关软件，向不同的学习者提供不同途径和不同顺序的学习经验，为学习者传送不同种类的学习经验提供便利。但现实中却并非如人们所预料的，学习者在网络中学习尽管其获取知识的主动性增强，与人（机）交流的机会增多，但这些并不能证明学习者因此而能更好、更快的学习，因为学习环境的统一性——教育软件的限定，并不能吻合学习者自己特有的学习倾向，从而不能达到学习者按照自己的学习方式进入学习的“随心所欲”状态。 尽管对于网络教育的个性化问题早已引起人们的关注，但以往人们所关注的是学习者智力和已有知识的差异（认知），成就动机及其相应的个性特征（情感），很少研究影响学习者意志行动方面的因素——学习风格。所谓学习风格，即指学习者喜欢的或经常使用的学习方式以及表现出来的学习倾向，由于它经常被个体所使用或表现出来，很少因学习内容、学习情境等因素的变化而变化，因而构成学习者的个别差异。注重学习者学习风格，并在教学中直接应用所带来的直接效果，是有利于我们在网络教育环境设计中，更好的诊断学习者的学习倾向性，调整教学策略，促进学习者更好发挥自身的潜能，使学习者乐学、易学、快学、学好。 学习者的学习活动，是知、情、意行的共同参与，这三方面是以意志行动为核心相互交叉，形成学习风格的五个部分三个层面。一是学习风格的认知要素部分：知觉风格、信息加工风格（同时加工与继时加工）、记忆风格（趋同与趋异）、思维风格（分析与综合、发散与集中）、解决问题风格（深思与冲动）。二是学习风格的情感要素部分：理性水平、成就与动机、焦虑等。三是学习风格的意志行动要素：学习坚持性、积极性、动脑与动手、保守与创新等。这三部分组成学习风格的心理层面。四是学习风格的生理性要素：对学习时间的选择、对视、听、动感的偏爱、学习外部环境的安静与否等。这部分为学习风格的生理层面。五是学习风格的社会性要素：独立学习与结合学习、竞争与合作。 针对以上所述的学习风格内容与要求，对于网络教育的环境设计而言，主要解决的问题有两个：一是学习者想学什么就学什么，二是学习者想怎么学就怎么学。前者对于网络教育而言是很容易达到的。我们重点是讨论后者，我们认为网络教育中要达到教育个性化的效果，就是要根据学习风格的有关理论要求，设计一个系统环境，在这样的环境中学习者可以充分发挥自己的学习风格，达到“随心所欲”的学习状态。为此，在系统的设计中应包括四个部分：诊断、计划、教学与评价。诊断是实现个性化教学的第一步，也是关键的一步，其中包括学习者发展的特征、学习风格及已有的知识经验。通常学习风格是诊断中最易忽视的因素，但它却最重要，因为它直接参与学习之中并监控着整个学习过程。学习风格的诊断内容主要包括以上所述的三个层面五个部分，可以设计一些问卷于系统环境中，让学习者在进入实际学习内容之前进行回答而实现。计划就是让学习者知道自己的学习倾向以后，对将要学习的内容有一个整体的思路，明确自己那些要学，那些是自己学习的难点、疑点，自己准备怎样学，等等基本问题在脑中有一个清晰的“心灵地图”。这点可以通过老师的提示窗口，给学习者以提示。教学是通过前面的两个环节之后，学习者可以根据自己的诊断结果与学习计划，选择情景、内容和方法进行学习，也可以是在教师的指导下进行学习。学习一个阶段结束之后，要给学习者一个反馈，对其学习效果有一个评价，这种评价可以是计算机软件给出，也可是学习者发出电子请求，由教师或同学给出。 二、元认知自我调节与网络教育激发作用 当前，我们常以上网获取信息而大开眼界，感觉确实是丰富了知识，但就网络教育的效果而言，并非获取知识是最终、全部目的，否则我们的网络教育只不过是传统教育中，帮助学习者填充知识多了一道残酷的工具而已，对于学习者素质的提高、创造性的开发并非有多么明显的帮助。而我们所需要培养的是有能力去批评、思考、学会学习、对个人的潜能有所了解的人。这就要求网络教育必须有一种学习环境，这种环境能够构筑知识、理解学习者已完成的工作，并能开发在知识社会中发挥作用所必须的能力。认知心理学的关于学习者无认知自我调节的理论，对于我们设计这样的学习环境有所启发。 元认知自我调节简而言之，就是指学习者对自我学习过程的认知、调节与监控。其基本的假设是，如果学习者在学习的过程中对自己的预期结果、思维过程、思维方式、解决问题的思路等能清楚地了解，并在学习过程中不断调节自己的学习策略，那么就有助于学习者知识的巩固、能力的提高，从而取得良好的学习效果。事实也正是如此，一个善于元自我调节的学习者在学习过程中往往能较好地激活背景知识，集中注意学习材料的有关信息并对材料进行推论。最常用的元认知自我调节策略有：一是对学习材料进行质疑或设问；二是明朗化或试图解决疑问；三是概括或者回顾学习材料的要点；四是预期或估计后面的内容。其实这一过程就是学习者在学习的过程中，有意识地对自己学习、理解过程进行自我讲解。 一个良好的网络教育环境就是要对学习者有明显的激发作用，要注重以下几方面的设计。一是突出重点，唤起注意。学习者在网络环境中的学习内容是千千万万的，只有那些新颖有意义，学习者感兴趣的材料，才能引起学习者的注意，被学习者所选择，才能引起学习者的设想与疑问，从而致力去探索。这就要求在软件的设计中，尽量运用形象生动的富有创意的形式。二是提供知识背景，试图用已有知识解决问题。认知心理学认为，知识是围绕一些关键的概念而组成的网络组织，其中包括各种事实概念和命题。如果能激活学习者已有背景知识，那么学习者就有了有益于解决问题的经验，从而就试图运用已有的知识、策略去解决问题。运用已有的知识经验的过程，就是能力发展的过程，也是自我有意识的调节过程。因此，在网络学习环境中，当学习者感到难以解决问题时，适时的给予一个帮助（查询）系统，给学习者一个知识背景的线索，达到激活学习者内在知识经验的作用。三是提供一个好的概念模式。也就是学习者学完一个单元之后，用一些概念和短语把所学材料中所涉及到的事实、现象、原理清晰地图示出来，将有助于学习者对知识的记忆与理解。在网络学习环境中，应有一个提示，就是让学习者对所学的内容进行概括，然后再与计算机中已有资源、教师、同学的意见进行对比，这样一方面可以起到反馈的作用，另一方面又可以对自己的学习过程有一个较全面的把握。四是给学习者一个操作与验证的单元。学习者学完了所学的内容之后，目的是为了解决问题，因此，在网络学习环境中应给学习者一个新的相关内容，让学习者将获得的知识、学习策略或操作程序进行运用，从而促进学习者对知识、能力的迁移。 三、知识构建团体与网络教育交互作用 网络教育的交互作用，是网络教育本身所具有一大优势，能较好的使学习者处于学习主体，充分发挥学习者的主动性。在教学活动中，学习者者使用计算机的交互功能，可以通过局域网与其他用户或网络服务器进行交流，还可以根据自己的需要与更高层次的网络进行交流。但并不是由于网络本身有这样的一种功能，我们就乐观的认为，只要提供了这样的系统，教学中所遇到的问题就找到“灵丹妙药”。其实不然，一种新技术运用于教学，还有许多与其相关的问题需要解决。如学习者在上网的大量信息中“遨游”会因探究中缺乏方向和条理而受损；如何设置不同的交互学习方式等等，这些都是我们所要面对和解决的问题。否则，再好的交互网也难以达到良好的教学效果。 知识构建团体是认知心理学学习理论的一个重要概念，它是指学习是通过学习者与他人，与外界的环境，与外部世界所形成的一个知识团体中，相互作用、相互构建产生的。在这样的一种教与学的环境中，学习者参与知识的传播，他们在教师帮助设定的目标、指向自己的问题并监控自己的理解，运用可得的资源设计获取知识的环境。在这种共同参与的学习环境中，是师生分享各自的专门知识或负责找到能带给团体的知识。在一个相互讨论的团体中，学习者通过建设性的争论，推测、质疑、批评和摆出证据来学习。在这种知识构建团体的学习构想中，学习者不仅能获取知识，更重要的是，在这个学习过程中，通过与他人的相互协作，培养自己的协同工作能力，探索知识、获取知识的能力。 由此可见，交互网的教育与知识构建团体的内涵，确实有着内在的一致性，交互网的教育功能确实为实现知识构建团体这一教与学的构想，提供了一种强大的技术支持，知识构建团体的实施要求又为网络教育的交互作用有效发挥，提出了有依据的设计条件。一是要使学习者避免学习的盲目性，教师要帮助学习者设定学习目标，提供课程支持。也就是在交互进行地教学中，教师必须从大量的网络信息中选择出那些适合于教学之用的学习内容。这些信息不仅要有足够的教学价值，更重要的是要把这些教学材料同各门学科的教学目的和任务以及各个年龄阶段的学习者的认知发展水平联系起来，使教学信息的传递同学习者的学习吸收有机结合起来。为此，在网页的结构设计上要有一个“导航”系统。二是要根据交互学习的不同方式来设计不同的教与学方式。通常而言，在网络交互教学中有以下四种方式：1、通过讨论来学习。一般是某学习者遇到困难时，向教师提出求助，教师根据具体情况安排有关学习者与其讨论。2、通过共同建构来学习。教师在教学中对学习者的学习情况进行观察，若发现有共性的问题，由教师发出指令，大家停下来就共同存在问题进行讨论，然后得出有效的解决办法，实现认知能力的构建。3、通过指导来学习。学习者遇到困难时，也可以直接向教师发出请求，当教师认为有必要对其指导时，便可进行指导学习，指导学习的教师要明确学习者的实际理解情况，然后给以相应的启发和提示。 环境设计论文:基于关联主义的网络学习环境设计探讨 ［论文关键词］ 关联主义；网络学习；学习环境；学习支持 ［论文摘要］ 在学习环境的创设过程中使用最频繁的三大理论是行为主义、认知主义以及建构主义。每一种理论的出现必然有其时代特征，描述学习原理与过程的学习需求与学习理论应该能反映基本的社会环境。而在技术已经重组了我们的生活、交流与学习方式的今天，关联主义应运而生。本文通过梳理传统学习观，解读关联主义主要观点，提出其对网络学习环境设计的启示。 毋庸置疑，我们生活在一个网络的时代，几乎所有的事物都相互联系。学习，原本发生在属于不可见的大脑神经网络中，今天也透过社会网络、计算机网络而外延到更大的范畴中。乔治·西门子通过长期的研究实践，对网络时代学习社会行为机制进行了综合的分析和高度的抽象，指出我们传统的学习理论，无论是行为主义、认知主义，还是建构主义，都不能有效地揭示学习的社会机制，于是他提出了一种与21世纪的需求相一致的学习理论——关联主义。 “教育实践总是基于某种对人、世界及其相互关系的基本假设特别是对学习假设之上的 [1]。”建立其假设之上不同的学习观导致了人们对学习的不同看法，从而导致了不同的教育实践。关联主义（social constructionism）独树一帜，以其特有的视角审视了传统学习观的症结，对网络学习环境的设计有着重要的启示。 一、学习观念转变中的境脉考察 历史上人们对学习的探讨源远流长，主要局限在心理学的领域。但是，“一定的哲学观在心理学中就成为一种哲学方法论。这种哲学方法论制约着心理学家对待心理现象的态度和处理心理问题的特殊角度，也制约着心理学家对研究方法的使用[2]。”在19世纪中叶，西方哲学基本上形成了科学主义和人本主义两大思潮。始于科学主义取向的主要哲学流派——实证主义，作为一种方法论影响心理学对学习的研究，使得行为主义在批判经验主义传统的基础上，“积极主张研究必须限定在可以观察的行为和可以控制的刺激条件上，从而把学习定义为一种在刺激与反应之间建立联结的过程[3]。”由桑代克构建起的以“刺激——反应”为核心的学习联结理论，经过斯金纳等行为主义者的拓展与深化，使行为主义学习论统治学习理论研究近半个世纪。但是对于教育而言，这种学习理论局限于学习心理现象的自然特征方面，“忽略了行为主体对问题的理解，也忽略了主体内在固有的逻辑能力”[4]。 在人文主义哲学思潮的影响下，格式塔心理学派对行为主义学习观提出挑战，主张学习是对理解的探索，寻求学习中的人性与价值。然而，因为主客观的条件制约，格式塔心理学的学习假设终究没有得到广泛的接受。实证主义思想继续渗透到学习的研究中。1950年末，以计算机建模的认知心理学把学习研究指向认知过程的实证分析上，对人的心理功能进行研究，并提出了认知的信息加工理论，形成了挑战行为主义学习观的新的学习理论。20 世纪下半叶，随着学习心理研究的不断深入，行为主义忽视学习的内在心理过程的严重缺陷已日益明显，越来越多的心理学家转向关注学习的内在过程。随着布鲁纳，奥苏贝尔等一批认知心理学家的大量创造性的工作,学习理论的研究又进入了一个辉煌时期。他们认为，学习就是面对当前的问题情境，在内心经过积极的组织，从而形成和发展认知结构的过程，强调刺激反应之间的联系是以意识为中介的，强调认知过程的重要性。 20世纪80年代，建构主义思潮兴起，成为一种对心理学影响深远的学习哲学，建构主义的哲学思想，它既根植于对理性主义与经验主义的综合，又受到人文主义、知识社会学及后现代主义思想的渗透，提出学习不仅是主体自我建构的过程，而且是学习者以社会和文化的方式为中介，建构个人知识经验的对话和社会性协商过程。建构主义提出“知识是发展的，是内在建构的，是以社会和文化的方式为中介的”[5]，建构主义强调个人知识经验和社会性协商过程，这在学习的认识上较实证主义和人本主义前进了一大步。 这些学习理论都对学习行为变化、个体认知、社会认知等给予了不同层次的合理诠释。学习是人类活动最为复杂的社会现象，既有自然属性的一面, 又有社会属性的一面。任何单一的理论很难对人类高度复杂的学习现象给出圆满的解释，它们难以完全解释和涵盖人类学习的全部。例如，从某种意义上讲，学习是个体内在的心理活动过程，即将外在于个体的知识经验转化为自己的经验。但是，社会环境因素及其变化影响着或直接决定着学习的发生。德里斯科（Driscoll, 2000）对学习曾做出如下定义：“一种在人类行为或行为潜力方面的持续的改变……（这种改变），一定是学习者的经历及其与世界相互作用的产物”[6]。如今的信息时代、网络时代，人是复杂社会网络中一个单元体，学习不再是个人的活动，而是社会活动，是社会各种资源（包括各种人工制品）的共享和交流过程。 二、关联主义的学习观解读 1．知识——节点的分布与关联 乔治·西门子认为学习与知识建立于多样的观点之上。在网络时代，知识不再以线性方式获得，“我们不再亲身经历并习得知识，我们的学习能力来自于各种连接的建立[7]。”正如卡伦·斯蒂芬森（Karen Stephenson）所说：“长期以来，经历被认为是知识的最好的老师。但我们无法经历所有的事，因此他人的经历，乃至其他人，都成为知识的代名词。‘我把我的知识储存在朋友处是一种通过收集人数来收集知识的公理，’”同时，作为一种学习活动，知识的获得总是要涉及到人工制品，涉及到制品融入社会实践的方式中。所以，这种节点的具体表现形式变得丰富。 从上述表述可见，这一点与“分布式认知”有相似之处。首先，“认知分布于个体内、个体间、媒介、环境、文化、社会和时间之中”[8]，即各种信息源节点当中。也就是说，认知过程除了个体认知活动，还涉及到社会和工具两个维度。其次，知识的关联是动态的。根据“知识半衰期”概念可知，知识正在呈指数增长，但是知识生命已发展至以月或年为衡量单位了。缩短的知识生命会随时导致旧的节点和旧的连接的消亡，而新的节点和新的连接也在不断产生。如何与节点发生关联，以及关联的程度如何，从个人层面来说，学习者经历着中介中心性（betweenness centrality）、点入度中心性（indegree centrality）、特征向量中心性（eigenvector centrality）与接近中心性（closeness centrality）的角色转化，就需要在个人水平层面的自我组织，建立类似网络“链接”的各信息源之间的关联。 由此，我们不得不时刻保持知识获得的持续状态。个人的知识组成一个网络，这种网络被编入各种组织与机构，反过来各组织与机构的知识又被回馈给个人网络，提供个人的继续努力。这种知识的动态分布与关联使得学习者通过他们所建立的“链接”在各自的领域中保持不落伍，而互不相同的理念与领域之间的关联能够产生新的方法事物。 2．学习——网络的优化与匹配 “学习就是优化自己的内外网络”（杰·克罗斯）。关联主义关注学习者的内部和外部关联以及它们之间的相互作用。“你的内连接就是你的大脑，大脑的复杂度就是你知识的复杂度，就是你知识的‘熵’。你的智慧还取决于你的外部网络，就是你的社会的关联[9]。”具体来说，与学习相关的网络有神经网络、知识网络、社会网络，还有已经无处不在的计算机互联网，它们分别意味着智力因素、信息和工具、社会关系以及人机混合的虚拟数字世界。学习是个体性与社会性的统一，是内外网络共同决定的交互。学习者从自身的天赋智能出发，基于生活体验、信息环境、沟通交流等必要的互联，具备一定的“效能”，逐步拓展到外层的网络中，获得可以通行网路的相应“给养”，与内部网络进行匹配。整个学习的过程就是使用、管理、优化和匹配这些网络资源的过程。所以，在积累的基础上，通过个人网络的延伸，感悟信息，形成了很强的学习吸纳能力，激发起很多的联想和具有较大创新价值的思考。 三、创设网络学习环境设计新“通道” 由以上分析可知，关联主义表达了一种“分布式认知（distributed cognition）”和“关系中学习（learning by relationships）”的理念。它关注形成过程和创建有意义的网络，其中也包括技术中介的学习。这为网络学习环境的设计思路提供了新的“通道”，在技术的支持下，不仅要关注学习环境中的人、人工制品以及它们扮演的角色，也要关注真实的社会和文化环境。 1．聚合信息节点 费尔德和格兰诺维特都认为拥有许多不同性质关联的人们比起那些只有少数同质关联的人来说，能接触到更多、更丰富的信息。也就是说，在拥有丰富的节点的链接基础上，学习者能够突破限制，在其中纵横驰骋。“对此还可以运用六度分隔和150法则来进一步做定量分析。假设每一个学习者能够管理跟踪150个不同领域主题的学习节点，那么试想他的知识结构是多么的丰满，由此产生的创造力会有多大[10]。” 所以，网络学习最关键的是要找到信息源。学习环境应聚合学习者进行探究和解决问题的相关信息源，这些源可以是人，也可以是承载信息的工具或者技术，但都是用于支持学生自主学习，随时可以获得多方面的帮助。但是，网络在提供信息丰富性的同时，也带来了冗余和凌乱，这些给养散落于一定的社会网络境脉之中，使得大脑内部的运算结构完全不同于传统的情形。所以，我们需要建立信息管理通道，在保证信息节点流量的最大化前提下，帮助学习者过滤、选择信息。 这种关联的建立，可以来自技术尤其是搜索与链接技术的推动。利用RSS简易聚合功能，无须打开相应网站直接使用桌面程序或内置浏览器就可以按需接收信息，此外，通过提供的友情连接，TrackBack及特定软件用户还可以跟踪获取某一类别有用的链接信息和其他用户的动态信息。学习者完全可以根据自己的兴趣、需要、时间等各方面的条件对不同学习节点进行合理分配时间和进行组合学习，甚至进而跟学习节点的那个人结盟成为学习伙伴，以达成更大的学习效应和成就。 2．打造镶嵌性学习场域 所谓镶嵌性，在保留学习者的个性化的同时，又把个人的学习行为置于复杂的境脉中。换句话说，要构建 “镶嵌”在社会脉络、互动网络中的学习场域。 首先，“穆尔认为，解决好那些并非影响每一位学习者但却有可能发生在任何学习者身上的问题，这才是学习支持系统的使命[11]。”也就是说，学习环境必须充分持续了解学生的特殊性，提供个性化的服务。由此，我们在设计学习支持环境中，假定学习者自己对自己喜欢什么样的内容不是很清楚，但是当他看到一篇感兴趣的文档的时候，他往往会重复地阅读，或者花比较多的时间关注它。因此通过搜集用户各个方面的数据，包括学习者访问的文档及其次数、学习者检索时候用的关键字、学习者对特定文档的评价以及学习者创建的文档的关键字等，对这些数据的分析得到用户个人特征的一些参数信息。同时随着系统使用过程的增长，参数信息将会越来越详细，因而对学习者特征的了解也将越来越全面。 其次，学习行为“是以中介制品和文化的、组织的、历史的情境脉络为条件的”[12]，而技术工具也提供了“个人参与和灵活地运用资源和自身观念的手段”（Hannafin , Land, Oliver, 1999, p. 128 ）。所以，一方面，学习的相关信息编排应该置于或者镶嵌在宏情境（macro-context）中，如计算机模拟和基于计算机的微型世界，可以为学习者提供了探索和逐渐理解各个学科领域的复杂现象的适当情境（Rieber, 1996 ）。例如， 电子游戏“模拟城市”（SimCity） 能使学习者全方位地探索如何建设和管理城市。另一方面，知识是“关系到能否胜任那些崇高的事业的能力问题”，而求知是“有关参与到对这些崇高的事业的追求问题”，学习者必需“参与”、浸润于社会组织的历史文化中，处于某一组织的价值观的情境脉络中。换言之，学习者和组织建构了一个嵌套的互动网络。 3．注重个人知识管理 关联主义重视自我组织，是“从随意的初始条件中自发形成的、组织良好的结构、模式或行为”（易·马托埃斯·罗恰）。而在知识经济时代，动态的知识，可存在于我们自身之外的一种组织或数据库的范围内，“管道比管道中的内容物更重要”，因此，重要的组织是对个人的知识管理。通过这种方式，一方面，我们搜集和整理自己认为重要的信息，使其成为我们个人知识来源的一部分；另一方面，指导我们将散乱的信息片段转化为可以系统性应用和扩展我们的个人知识的东西。 在此，技术又一次显示其人性化。对显性知识的管理，如BLOG、WIKI，方便记录，易于整理，还有便于携带的作用，无论你身处何处，通过网络都能够进行记录、思考、整理。利用社会化书签，学习者可以把喜爱的网站随时加入自己的网络书签中，你可以用多个关键词（Tag）而不是分类来标示和整理书签，并与其他人共享。作为一种个人的信息整理平台，它能够真正做到“共享中收藏，收藏中分享”。 4．延展社会网络 “一个人的学习不是取决于你个人独立的个体存在而是取决于你的社会性存在”，传统的阶层性的互联架构在今天的社会已经开始被拉断，变成另一种架构叫做六度互联，即六度间隔理论[13]。换句话说，社会网络对一个人的发展非常重要，每个人的强连接是自己周围最熟悉、最信任的社会网络。社会网络研究中，社会资本与货币资本及其他类型的资本区别就在于社会资本蕴含于人们之间的关系之中。行动者并不能像控制他们的货币资本或人力资本那样控制他们的社会资本。要利用社会资本，就必须仰赖其他行动者的合作。由此推及到学习，学习环境已经延伸到更广泛的社会范围下，而如果透过沟通和主动延伸，可以让人们学习驾驭超出自己物理空间的大量知识和能力。 对于网络学习环境设计，我们应该重新思考组织知识的方式。为了实现这一点，我们应该推倒学科之间的传统的壁垒和设想怎样把迄今被分离的东西连接起来。而“后现代的知识增长越来越倾向于采用‘综合的’与‘合作的’增长模式，越来越冲破学科的知识界限和组织界限，成为一种跨学科乃至跨领域的活动[14]。” 目前，很多新型的社会性软件开始浮现。它们在更大程度上反映了社会的真实存在和真实关系，同时促进了建立在这些信任特性上的信息和知识交换。把社会性软件应用到学习环境中，更有实际意义。基于此，我们要增加学习者之间对话的机会，如通过QQ、IM可以达到及时联络交流的目的，有效地扩展他们的社会网络，这样可以从单一的社会环中走出来，避免“回音壁”效应。学习者从建立个人的信任网络而获得知识或建立协作，学习节点规模随学习者触及面的拓宽产生的一种思想互联思考，从对领域问题深度纵向和以学习者为中心向不同领域扩散广度横向上，可以扩大优化自己的学习网络，更可以创造很多前所未有的累积知识，产生类似“蝴蝶效应”的学习成效反应。 综上所述，网络学习环境的设计核心在于，定位于技术支撑下，构成一种整合的力量——学习环境力，给学习者的有意义学习提供力量或“给养”，帮助学习者建立个体和群体的关联，形成丰富和复杂的动态知识体系。随着个人的学习网络延伸到互联网这个层面，整个世界的学习网络开始真正进入了“永久连接”（Always On）的状态。 四、结语 当网络的发展使学习者正在形成一种新的心理空间和认知空间，当技术已经重组了我们的生活、交流与学习方式的时候，乔治·西门子的关联主义，作为用于数字时代学习的理论观，无疑为网络学习环境提供了可遵循的理论依据。虽然这种理论还在发展当中，但是它的确提供了适应前社会结构变化的新的学习环境的新隐喻。 环境设计论文:光·建筑·城市 --呼唤建筑师关注光环境设计 摘要：本文概述了光对人类生存的重要性。文章回顾了20世纪照明科技的进步并分析了光对建筑，城市和建筑艺术的重要作用。在评述我国照明工程建设发展状况以后，作者呼唤建筑师关注光环境设计。 关键词：照明工程 建设发展状况 光环境设计 人类的生活天天与光相伴，建筑和城市与光息息相关。华灯映盛世，光彩照京城，新中国50年华诞之际，京城的灯光夜景吸引了数百万市民，显示出光的巨大艺术感染力，激发了建筑师，城市规划师对夜景照明创作的冲动。光是生命的源泉，光是人居环境的要素，为人类居住的建筑和城市创造明亮、舒适。优美的光环境是建筑师、规划师义不容辞的责任。 一、人类生存之光 人类的生存离不开阳光的哺育。 光刺激视觉，使我们看见并认知周围的环境，从而获得 80％赖以生存的外界信息。 自然光昼夜复始地更迭控制着人体生物钟，使我们的生命节奏保持平衡。 日光制造维生素和众多迄今未知的营养物质，使我们的机体生生不息，保持健康。 光，明亮的、愉悦的、活跃的光振奋人的精神，使我们心理上感到满足。 当夕阳西下，夜幕降临时，人们仍留恋着日光带来的光明，从远古时代钻木取火，照亮山洞，草棚，到现代城市高楼大厦灯光辉煌，人类一直追求利用人工光源延续自己活动的时间，扩大自己活动的空间。现在全球每年要消费2万亿KW．h的电力（相当于24个三峡电站的发电量）用于人工照明。生产这些电力要排放十几亿吨的 VICO2和一千多万吨的SO2。电气照明在为人类造福的同时，也消耗了大量能源并对人类生存环境造成严重的污染。 二、建筑、城市与光 1．光与建筑和城市共生 从公元初年（125年）罗马万神庙屋顶上简陋的采光圆洞（直径8．9米）到20世纪末（1999）柏林国会大厦以宏大的镜面和晶莹的玻璃建构的天穹（直径40米）；从古代一直延续到19世纪的户户昏冥烛火到今天处处灯光理现的不夜城，回首城市和建筑发展的历史进程，我们可以清楚地看到光技术和光文化同城市和建筑同步发展前进的足迹，也能看到采光照明的技术进步对城市和建筑面貌及现代城市生活产生了多么重要的影响。 2．20世纪照明科技获得卓越成就 20世纪照明科技的成就主要包括以下三个方面： 第一、在光环境质量评价方面进行了大量的研究，为现代照明设计奠定了科学基础。主要有： ①对视觉功效的实验研究一视觉功效是指在一定的照明条件下完成视觉作业的速度和精度。为了获得良好的功效，需要提供相应的照明水平。此项研究确定了不同视觉作业特征（对象大小，对角与其背景亮度的对比，观察时间长短等）与其所需照度水平的相关关系，为制订合理的照明标准找到了科学依据。 ②对眩光效应的研究一眩光如同噪声一样，是一种环境污染。轻微眩光使视觉感到不适，重则降低可见度，甚至损伤视力，这项研究的重点是提出预测眩光的方法，制定防止眩光的措施。 ③对光色爱好及光源显色性影响的研究一现代制灯技术可以制造不同光色（冷、暖和中性）的电光以以适应各种环境的需要。研究不同地区，不同民族，不同文化背景的人群对光色爱好的差异对于实现光环境较高的心理满意度和营造适宜的光气氛具有指导意义。电光源显色性能与自然光的差异是由于电光源光谱能量组成显色性能与日光不同而造成。气体放电灯的这种差异尤为明显。在致力提高电光源显色性能的同时，探究光源显色性不佳造成的颜色"失真"对视觉感官的影响对照明设计很有参考价值。 根据上述研究成果，世界各国提出了评估照明质量的各类定量指标，制订并逐步完善了照明设计的标准，法规或建议。国际照明委员会（CIE）和国际标准化组织（ISO）最近联合制订的《室内工作照明标准（草案）》提出统一照度（E），统一眩光等级（UGR）和一般显色指数（Ra）三项定量指标作为照明设计的依据，使照明设计更科学化，规范化。 第二、在创建天然光环境方面： ①开发了各种模型实验和计算机仿真的先进设计工具，不但可以准确预测天然采光的照度水平，而且能真实，细微地模拟建筑物在天空光和日照下的造型效果。 ②生产出集光，热优良性能于一体的各种透光材料，并掌握了复杂的加工和安装技术。1999年建成的柏林国会大厦直径40m，高23.5m的玻璃穹顶就是现代采光技术的一个杰作。为了把光线导入下面的议会大厅，在圆穹中心设置了一个近20m高由360块镜面组成的倒锥体，在施工过程中每块镜面都被仔细地调整过角度。 ③发明了导光管系统，能把自然光输送到地下和任何自然光线不足的地方。 ④利用电子技术和精巧的机构自动控制室内天然光，调整光的分布。 第三、照明电气的突出成就： ①气体放电灯的普及与提高：1939年发明荧光灯，1960年代末又相继出现了高压钠灯和金属卤化物灯（后两种统称高强气体放电灯，即HID灯）。它们借助气体放电发光，是与热辐射光源白炽灯完全不同的第二代光源，其光效和寿命远优于白炽灯。1970年代中期以后，由于重视照明节能，气体放电灯生产激增，快速普及。同时灯的质量显著提高，品种规格也日益丰富，齐全。以荧光灯为例。三基色荧光粉的应用，紧凑型小功率荧光灯的普及以及用28W16mm直径的细管径荧光灯替代26mm、38mm直径的旧型灯管，使荧光灯品质大为改善，适用范围更广，制灯材料更加节省，光效也进一步提高了。 ②第三代光源的发明和应用一1990年以后无极灯（QL灯）、硫灯、微波灯、发光二极管等第三代光源已逐步由实验室进人市场，实现商品化。这些灯的发光机理彻底革新，其寿命更长，光效更高，将推动未来的照明方式产生革命性变化。 ③电子技术应用到照明器件，智能化照明控制和照明设计，大幅度节约了能源，拓展了照明的灵活性、机动性和多样性，经过优化组合，灯光得到更合理的应用，照明设计更为便捷，精确和形象。 ④城市公共照明和景观照明日趋扩大与完善，建筑照明手法不断创新。如反射照明（间接照明）光纤照明，导光管照明，变色灯照明，激光照明等，照明形式绚丽多彩。 3．光对于建筑和城市有重要的功能和艺术价值 良好的照明改善建筑的功能效益和环境质量，提高视觉功效，加强展示效果，营造环境气氛，适应个人需要，保证人身和财物安全。 光给城市注人活力，保证夜间车辆畅通，行人安全，扩大城市夜生活时间和空间，丰富城市居民户外的文化娱乐和休闲活动，促进商业繁荣，展示城市历史文化风貌，吸引旅游观光。 光是建筑艺术的灵魂 光塑造形象：物的形象只有在光的作用下才能被视觉感知 正确地设光（指光量，光的性质和方向）能加强建筑造型的三维立体感，提升艺术效果，反之则导致形象平淡或歪曲。 光建构空间，明和暗的差异自然地形成室内外不同空间划分的心理暗示。光的微妙的强弱变化造就空间的层次感。 光渲染气氛：晴日当空，阴雨连绵，雷鸣闪电带给我们不同的心情，这当中光的变故起着重要作用。光渲染的气氛对人的心理状态和光环境的艺术感染力有决定性的影响。 光突出重点：没有重点就没有艺术而落人平庸。强化光的明暗对比能把表现的艺术形象或细节实现出来，形成抢眼的视觉中心。极高的对比还能产生戏剧性的艺术效果，令人激动。 光演现色彩：显色性好的人工光源可以象天然光一样真实地演现环境，人和物的缤纷色彩；显色性差的灯则造成颜色变异，丧失环境色彩的勉力。彩色灯光赋于光环境情感意识，使一些颜色响亮，但也会使一些颜色受到扭曲。 光装饰环境：光和影编织的图案，光洁材料反射光和折射光所产生的晶莹光辉，光有节奏的动态变化，灯具的优美造型都是装饰环境的宝贵元素，引人入胜的艺术焦点。 三、光环境的建设和发展 随着国民经济的蓬勃发展，近年来城市景观照明和建筑照明逐渐受到国人的重视。许多城市结合环境整治和重大庆典活动实施了"城市亮化"或"灯光工程"，成绩斐然。城市居民对自己家庭的采光照明也讲究起来。据我们调查，从1986至1996年10年间，每户安装的灯数由6．5个增加到14个，照明容量也由165W上升到500W。起居室的照度原来半数以上不足30lX，现在一半以上超过75lX，厨房、卫生间的照亮则由普遍低于10lX，提高到401X。这充分反映出人们追求健康和生活质量的普遍愿望。 我国照明工程近10年有了长足发展。照明器材（光源，灯具和照明电器）的产量已居世界前列。各类光源的年产量现已达到60亿只，灯具年产 20亿台。照明器材出口额每年增长40％以上， 1999年达28亿美元。全国照明耗电量2000年预计将达到1200亿kw．h。 照明产品标准与照明设计标准序列已经建立。产品标准基本上向国际标准看齐。照明设计标准与发达国家尚有较大差距。规定的照度水平大约为发达国家同类水平的1／3-1／2，实际上已经不适应经济发展的步伐，需要修订。为了节约照明能源，减少环境污染，由国家经贸委领导的"中国绿色照明工程"正在顺利实施。 我国城市和建筑照明工程建设的空前规划和巨大发展空间吸引了众多世界著名的照明公司和厂商进驻中国市场，如荷兰的飞利浦公司（Philips），美国通用电气照明（GE），英国索恩照明（Thorn），德国欧司朗（Osrarn），日本松下电工等。他们带来了先进的照明产品和生产技术，也传播了西方的设计理念和工程经验，使我们的照明工程能逐步与国际接轨。 虽然我国照明工业生机勃勃，产品市场兴旺发达，工程项目源源不断，但是当前光环境的建筑仍存在许多不尽人意之处和制约发展的梗结。例如照明产品的产量虽居世界前列，出口量也不小，但产品档次不高，质量良旁不齐，照明理论和应用的研究几乎陷于停顿；照明能源浪费和光污染的现象也令人堪忧。 在照明设计方面，专业的照明设计队伍和机构尚待培育。照明设计单纯依靠电气工程师或照明器材供应商或装修公司完成的局面应当改变。根据国外经验，重大的照明工程，特别是景观和装饰照明工程的设计大都是具备照明专业知识的建筑师，艺术家主持完成，从方案构思开始，贯彻到城市设计和建筑设计的全过程。当前我国建筑师，规划师的照明专业知识不足，特别是缺乏参与光环境设计的意识和主动性，因此现实的照明工程中设计精品寥寥无几。 四、呼唤建筑师关注光环境设计 光是一种语言，向我们述说建筑师的设计理念和艺术追求；光是隐形的软件，控制是城市和建筑的功能运作及形象和色彩的演现；光是设计工具，也是建筑材料，建筑师可以用它编绘理想，展示才华。还有人说："光是建筑的第四维空间"，光是建筑三维创作之外的另一个广阔的天地。 光环境的设计绝不应当局限于满足照度标准这个水平上。它有明亮，舒适和具有艺术感染力三个层次，在每个层次上建筑师都能发挥主导作用。为了优化自己的创作，建筑师和规划师应当主动地了解光，体察光，运用光，积极参与光环境的设计，从方案构思到施工图完成，全过程地把光融人到自己的规划和创作之中，为城市和建筑增"光"添"彩"。 新世纪的城市与建筑需要光亮、宜人、典雅、优美、更富个性、创意新颖，既没有光污染，又节约能源的人居光环境。时代的发展和对高质量生活环境的企盼呼唤建筑师关注光环境设计，为建筑设计和照明设计之间的缝隙搭桥，加强建筑师，规划师同照明专业人员之间联系。 环境设计论文:建筑绿色景观--现代建筑环境设计思想发展例证 内容摘要 绿色植物作为自然环境的代表，其生态效应、视觉感受和人文景观渗透和影响着人类生活和建筑环境的方方面面。近年来，栽培技术和环境思想的发展使建筑设计中环境要素的地位日渐突出，经历了从自发到自觉的发展过程。建筑与环境的互动成为21世纪建筑设计思想的新探索和新方向。 “环境是指与人类密切相关的、影响人类生活和生产活动的各种自然（包括人工干预下形成的第二自然）力量（物质和能量）或作用的总和。”[1]环境问题是一个复合而复杂的问题，环境问题的可变性也就决定了“环境问题实质是发展问题”[1]。 马克思主义认为自然界“是我们人类即自然界的产物本身赖以生存的基础”[2]，人的存在和生命的延续都依赖于自然界所馈赠的给养；同时，自然界也只有被纳入到人的生活轨迹中，才能成为人的现实生活要素。人类的建筑活动作为人类征服自然、改造自然的一种创造性劳动，毫无疑问具有明显的实用功利目的，但同时又必须兼具审美意识和精神情趣。而地面绿色植物系统作为功能最复杂、结构最庞大的生态系统之一，一直同建筑有着最为广泛的联系。 一　绿色植物与人类 今天，“生态学”（Ecology）这一用语早已超越了海克尔的用法①，其含义更为广泛。Ecology以绿色为象征，而绿色又是自然界植物的象征。人类与生俱来的对自然与绿色植物的强烈认同感与亲近感及其带给人类的安定感，使得绿色植物在整个人类社会的发展和营造活动中始终占有不容忽视的地位。尤其是在生态环境备受关注的今天，绿色植物更是借助于各种技术手段融入建筑设计和建筑环境，扮演着生态要素的重要角色。 在对绿色植物的喜好和选择上，各地区存在由不同的地理环境、经济生活条件、心理素质和历史文化传统所造成的地区和民族差异。很显然，在对植物所代表的自然环境的认同中不能排除人的主观意识和情感作用，因为美不仅是人类社会实践活动所引起的“人化自然”的产物②，也是人脑思维活动的结果。同时也正是由于人与植物之间这种超功利情感关系的存在，使得绿色植物从来就是建筑的有机组成部分。 二　绿色景观与建筑 1　绿色植物的视觉魅力 “建筑仅仅是环境的一个部分，建筑美从整体上说是服从于周围环境的。”[3]建筑作为稳定的不可移动的具体形象，总是要借助于周围环境恰当而和谐的布局才能获得完美的造型表现。绿色植物的季节性变化和易修剪的特点使其在营造建筑外部空间环境中成为必不可少的要素之一。 （1）独特的地域景观建筑的外部空间环境不仅同建筑形象有关，而且同建筑室外绿化景观密切相关，空间环境的特定性是建筑不同于其他艺术门类的重要特征。生长环境和民族文化喜好的不同使各地域的自然植物景观呈现出巨大的差异，而建筑与周围自然环境的结合，不仅反映了人与自然的和谐关系，而且造就了丰富多彩的地域景观。虽然现代资讯共享带来人们生活方式、审美取向的日渐趋同，使建筑风格的同化现象不可避免，但迥异的建筑室内外绿化景观却为城市面貌带来迥然不同的人文视觉景观，这种不易消融的特点使其成为一幢建筑或一座城市最不易磨灭的印记。 （2）四季更迭的形与影绿色景观四季变幻的姿态、颜色、气味和随风飘动的秀影使建筑外部空间呈现出生机盎然的景象，其微妙的动态变化使原本凝固的音乐也变得灵动起来，并在各个季节呈现出不同的丰姿和魅力。绿色景观在空间和时间维度上的变化，不仅为建筑创造了绚丽多变的空间环境，而且架起了人与自然交流的桥梁。其或优雅、或自然、或绚丽的外观自然而然成为建筑空间的延伸、呼应和限定。 （3）绚丽变幻的色彩色彩最能引起人们的情感联想，绿色植物千变万化的色彩更增添了建筑空间的迷人魅力。春季欲滴的青翠、夏季蓬勃的盛绿、秋季灿烂的金红、冬季寂静的冷绿，使建筑造型和空间环境在一年四季变换出生动的表情，带给人们层出不穷的心理和视觉感受。 2　绿色植物的人文魅力 不同种类的绿色植物因其姿态、生长特性的不同常被人们赋予独特的个性和品格，从而表达出一定的文化特色和精神内涵，以及时代文化背景。纵观各个时代的建筑文化，都能觅到植物被赋予神圣象征含义的踪迹，并且它们所具有的含义往往取决于人们在时间和社会变迁中对其的评价，其背后往往隐藏着复杂的因素和个人经历，其内容复杂地盘绕于个体和人类发展进程之中。 建筑与自然环境的巧妙互借和融合而显现出的整体性是中国私家园林的精髓。植物历来是文人造园表意的主角，在传统文人逸士的私人园林中，植物的选择极大地反映了他们的意趣。精心配置的蓊郁花木配以意义精到的楹联匾额，使人产生无限遐思和美妙想像，为园林增添了非凡的自然魅力和人文魅力。 三　建筑与环境的互动 在人们有意识地改变环境的过程中，人与环境的关系从同一性关系逐渐发展为对象性关系。马克思认为意识起初只是对周围可感知的环境的一种意识，是对自身以外的其他人和其他物的狭隘联系的一种意识，当然同时它也是对自然界的一种意识，但在这种初级的人与自然界的意识中，人们同自然的关系仅仅是一种纯粹的动物式的服从意识，而自然界和人的同一性则表现在人与自然界，以及人与人之间狭隘关系的相互制约，以及对人总是生活在社会中的这一现象的意识③。而建筑环境设计思想作为一种意识也必然遵循主观意识发展的规律，经历从自发到自觉的发展过程。 1　古代朴素的建筑环境观 中国传统文化的价值取向是讲究顺从自然、依附自然。儒家的入世之境、道家的自然之境、佛教的出世之境三家美学思想的相互揉合，使中国美学思想变得更加丰富和深沉，合流之后的美学思想对中国建筑艺术产生了重要影响。春秋时著名思想家老子就提出“道法自然”，已朦胧地意识到人的行为要尊重自然规律。建筑作为社会文化取向的物质形态表达，很明显地反映出这一点，例如集中国传统文化精粹的私家园林：室外空间中建筑与自然元素的组合极为精妙，形成相互掩映的多变化、多层次的空间效果。这种人与自然关系的独特性使中国园林具有浓厚的抒情性，含情至深，“深在思郅，妙在情趣”④。在这种朴素的建筑环境观中，虽然不乏对自然资源的合理利用及对环境的尊重，但这种质朴无华的自然方式是非系统和非理论化的，不是具有明确生态目的自觉行为，而是一种为生产力水平所限、为获得较好生存条件而进行的潜意识的自发行为。 另外，屋顶花园也并非现代建筑发展的产物，它最早可以追溯到约公元前2000年位于古代幼发拉底河下游地区的亚述古庙塔；当然最为出名的是被视作“古代世界七大奇迹”之一的古巴比伦国王的“空中花园”（公元前604～562），它是为帝王的享乐而建的。但其后2500年间大型屋顶绿化一直极为罕见。 2　现代建筑环境设计思想的发展和转变 建筑是静态物，它的形式也是静态的。建筑的静态造型为动态提供了参照系，建筑内部和其周围存在的最普遍的“动”，除了人的活动外就是周围环境景观四季、昼夜的变化。1863年，美国奥姆斯特德提出了景观建筑（Landscape Architecture）的观念。《设计结合自然》（Design with Nature ）的作者伊恩·麦克哈格是第一位将生态概念引入建筑设计的建筑师。 绿化是建筑室内外景观设计最常用和最丰富的设计元素。近年来，植物栽培技术的不断发展使得绿色植物的生长范围更加宽广；屋顶种植和室内种植的发展，使得建筑和绿化的融合更趋全方位和立体化，建筑内部空间的营造也更趋人性和丰富。在对建筑的观赏和体验中，要经历三个过程：建筑室外空间景观、建筑本身、建筑室内景观。建筑的室外景观环境对建筑本身而言是一个相对宏观的观察范围，最先进入人们的感知领域，对建筑整体形象影响最大。建筑室内是人停留时间最长的场所，室内景观同人最为接近，因此对人们的活动和心理感受影响最大。随着社会物质生活的丰裕，建筑室内景观逐渐受到人们的重视。室内园林的出现不仅是现代社会自然环境衰退、生活压力增大的产物，而且是人类生活日趋富足进而追求生活质量的结果，同时也是科技发展的结果。绿色是把高度程序化生活中的人同大自然联系起来的心灵符码。当然，空间性质、大小，人们生活方式，审美情趣的变化和栽培技术的发展使室内绿色植物布置的特点与以前有很大的不同（图1）[4]。 而屋顶栽培中，比较早的例子是藤森照信的“韭菜住宅”（1995年获第29届日本艺术大奖，图2）。藤森在设计中追求自然与人的“寄生”关系、人工物与自然物之间的微妙平衡点，而“自然素材”和“手工痕迹”与“绿色”是同等重要的课题：目的是利用自然素材的非均质性、偶然性和变化的微妙性，使建筑生出耐人寻味的品位。如果说“韭菜住宅”仅仅是设计者对打破绿色与建筑关系之间固有关系的一种尝试，仅仅是以自然素材包裹现代技术的一个开端，那么“蒲公英之家”（图3，藤森照信、内由祥士设计），则将这种包裹发展得更为严密和淋漓尽致——绿化不再简单、安分地仅限于屋顶，蒲公英成为住宅立面的主角，种植在屋顶和墙壁上的蒲公英“从石饰板间探出头来摇曳着春天”。这种为了寻找人与自然的和谐共生所做出的努力和尝试不仅可以看做绿化与建筑由寄生关系到共生关系的发展，而且这种探索也可以看做是对未来建筑的一种发展方向的预示，暗示着建筑绿化已经走向立体化和生态化。 建筑师还借助于各种技术手段，利用绿色植物的光合作用和蒸腾作用来帮助减少建筑废弃物的排放量，改善建筑局部的微气候条件，从而降低建筑物的能源消耗，减轻建筑物的环境负荷，以达到建筑生态化的目的。 19世纪80年代，屋顶绿化就在欧洲得到广泛应用。对上百万 m2 的绿色屋顶的研究表明，借助于绿色植物对CO的抑制而释放出更多的O，城市空气质量将得到改善，所谓的城市“热岛现象”也可以通过大面积植被吸收太阳紫外线而得到缓解。在一些易受洪水影响的地区，绿化屋顶通过其保持雨水的能力可以控制暴雨雨水流量的70%～100%[5]。在日本山口县最近建成的“未来住宅”（图4）[6]中，色彩绚丽的屋顶植物和周围景观融为一体，创造了与环境共生的建筑立体景观。绿化屋顶良好的保水性不仅同该地区雨水丰沛的气候特点相呼应，有效保证了地域的保水机能，而且其较好的蓄热性也使空调负荷得以降低，减轻了环境负荷。立体绿化系统，作为建筑有效组成部分，确保了当地的生态系统的延续。另外，皮亚诺为自己设计的工作室兼联合国教科文组织的实验室（图5）位于可以俯瞰山谷的陡峭悬崖上，从很多方面来说是其建筑思想的登峰之作。工作室为具有双层玻璃屋面和玻璃立面的轻钢结构，遍布室内各个角落的绿色植物被全透明的玻璃围护，与整个地域景观水乳交融，使整幢建筑看上去像一座适宜居住的大温室。建筑内倾泻着柔和的阳光，植被和交往空间得到有效地组织，它们相互穿插、渗透和融合，创造了一个完全植根于并归属于环境的建筑空间。在这里，绿化成为整个建筑不可分割的一部分，整个建筑从内部到外部都被绿化所包裹。对于皮亚诺来说，这个工作室是他一贯秉承的建筑精神的代表之作：“技术不应该破坏自然，而是应该帮助我们生存；空间不应该统治一切，而是应该令所有在里面工作的人感到愉悦。” 建筑与环境设计思想的另一大发展在于，建筑已经成为改造环境的一个契机。建筑师对建筑基地的原生环境日益重视，并将之列入建筑设计的内容之中；有的还将恢复和改善建筑基地的自然状况、绿化环境作为建筑的目的之一。安藤忠雄无疑是这方面的先行者。2000年在大阪湾淡路岛东北岸建成了“淡路梦舞台”（图6）[7]，在其规划中安藤忠雄明确提出“要建设，先种树”的方针，而县政府也在委托安藤忠雄的同时成立了绿化专家委员会，探讨恢复植被的方法，于是1994年就开始了24万株苗木的栽种工程。“淡路梦舞台”的设计从整治建筑环境着手，主要目标之一就是要治愈山体开采留存的伤痕，恢复和彻底改善山体的生态环境，安藤认为：“环境破坏的结果，不仅在于对自然的直接侵蚀，更在于剥夺了人们心灵中保存的美好的历史性记忆。时间不可能倒流，因此必须探求一条与自然共生的道路，因此，首先应该在恢复自然意识上着眼改革。”这种建筑设计思想在建筑设计着眼点和目标上的转变暗示着建筑设计与绿化景观关系质的跳跃。所有这些都表明建筑绿化已经从原先单纯的营造建筑空间氛围的束缚中挣脱出来，逐渐向建筑中生态要素的角色转变，并且这种生态性的衡量指标已经开始被量化⑤。 至发展成为建筑本身的有机组成部分。建筑创作就是将一个新东西介入旧环境，这显然使得建筑成为一次改造环境的契机，而现代科学技术和栽培手段的发展使得绿化与建筑的融合这一建筑设计思想有了更为广阔的前景。 环境设计论文:浅议商业楼盘景观环境设计的创新意识 摘 要：当我们以商品交易的市场规律来看待住房的时候，在价格、区域位置等特定条件之外优美的景观环境成为越来越多购房者心动的重要因素，一方面它满足了业主对居住生活品质的内心需求，与他们的心理、生理以及精神生活直接相关；另一方面无论是刚性需求购房还是投资性购房，楼盘景观环境作为房屋附加值都直接影响其市场价值。商业楼盘景观环境优劣的重要性日趋突出，在楼市竞争愈演愈烈的今天，基于住宅小区景观环境的创新设计成为商业楼盘开发不可或缺的内容之一。 关键词：商业楼盘；景观环境；设计创新 景观环境，是指由各类自然景观资源和人文景观资源所组成的，具有观赏价值、人文价值和生态价值的空间关系。自1994年7月国务院下发了《关于深化城镇住房制度改革的决定》以来商业楼盘的概念便融入到我们的生活，我国的城市住宅建设呈现出快速发展的趋势，住宅建设成为改善民众居住条件、推动社会经济增长的重要动力。然而，居住区的建设发展良莠不齐，尤其在居住区的开发和环境景观设计上还存在着许多问题，随着各种建筑风格小区的日益增多，出现了盲目追求奢华与繁琐、照搬照套、风格混乱、缺少实用价值等现状。如何取其精华、去其糟粕，在吸收的同时发挥自己的地域特色和本土文化，是今后小区风格发展上需要深入探讨的课题。 一、商业楼盘进行景观环境设计创新的必要性 居住是一个最为基础、面广量大的功效内容，社会发展到今天，在物质生活的不断提高的前提下，仅仅以居住为目的的聚居环境已经无法满足人们对于生活的理解和要求，宜居成为这一时期人们对于居住环境的普遍认同。 首先，宜居环保是现代生活的基本要求，早在19世纪20年代，建筑师勒·柯布西埃就不但强调了“绿色”，还强调了阳光和空气对现代人居生活的作用。合理的景观环境配置对居住区作用十分明显，绿地建造可维持空气中的碳氧平衡，富集氧气，吸收有害气体，吸尘杀菌，同时隔音降噪，隔热防风。在大气污染日趋严重的今天，各类因为环境污染造成的疾病越来越多，低碳生活、健康环保的生活理念深入人心，人们对自身生活环境的要求大幅度提高，宜居成为对现代居住环境最简单直接的评判标准。 其次，景观环境设计创新程度是商业楼盘品质高低的外在表现形式，它直接影响房屋作为商品的价值提升。从经济学角度来看，住房是家庭固定资产的主要内容，是置业的一种最简单直接的方式，房屋价值的提升意味着家庭资产的增加，所以增值空间大小这一因素在很大程度上影响着购房者的选择趋向。而在家庭经济结构中，房屋购买对于普通家庭来说都属于重大支出项目，物有所值或物超所值是广大业主共同的愿望。从有购买意愿到真正签单购买往往会经历很长一个阶段的看房期，在价格平衡点左右对居住环境、休闲空间等附加条件的关注程度明显提高。但从整个房地产行业来看，任何时候价格总有一个相对稳定的平衡点，也就是业内所说的市场均价，楼盘之间的价差主要体现在地段、品质两大方面。在大众审美水平不断提高的今天，景观环境设计创新逐渐成为楼盘品质表现的最有力载体。 第三，大众审美水平的不断提高对商业楼盘开发提出了新的要求，早期居住区的景观设计往往被简单地理解为绿化设计，景观配置也以园艺绿化为主，其最常见的形态是草皮、葡萄架、水池、假山等等元素，景观规划设计在居住区规划设计中往往只是建筑设计的附属，其目的在于营造建筑群空间特色，柔化生冷的钢筋水泥建筑印象，设计者常常是轻描淡写一笔带过，之于设计的理解和行为都极其简单。然而到了今天，购房者对于品质的要求范围大大增加，草地、树木只是最基本的项目之一，他们会因为绿化休闲面积不够、活动空间太少、配套不完善、无文化美感等等原因而放弃购买该楼盘房源。 第四，高品质、高附加值、高性价比成为商业楼盘开发商加强自身竞争力的必要条件，作为商业楼盘经营主体的开发商而言，投入大笔的资金建造商业楼盘绝不是追求艺术享受，赚取利润才是终极目的，那么在竞争日趋激烈的市场环境下，如何让自己构筑的楼盘妙趣横生、生态宜居就直接关系到开发商资金回流的速度和利润的丰厚程度。 二、商业楼盘景观环境设计创新的发展趋势 商业楼盘景观环境的设计理念在 于对地块自然状况的研究和利用，对空间关系的处理和发挥，与区域整体风格的融合与协调。其主要内容包括人车分流道路的布局、绿化设计、地景塑造、水景塑造、照明设计布局、休闲处所规划等等，这些方面的建造既有功能配套的意义，又涉及到居住区内视觉和心理的双重感受，是楼盘品质界定的基本内容。总体看来，大众对于现代环境美的概念开始由理想化向生活化、个性化转变，上世纪90年代开始风靡一时的欧陆风情景观环境风格不再独领风骚，以我国历史和文化为主题的中式景观环境作品越来越多的受到国人的喜爱。在信息互通加速，世界文化进一步交流融合的大背景下，商业楼盘景观环境设计逐渐向多元化方向发展。 1、资源共享是景观环境设计创意的基本前提。就住房商品化后的性质而言，公共区域归属于共有空间，其间所构筑的景观环境应使各个区位的住房都获得良好的感官效果。首先在同一地块上的住房区位差异是客观存在的，要达到居住区环境资源的均好和共享，在设计规划时应尽可能地做到点线面结合的移动造景法则，通过有意图人工造景办法来弥补区域内位置的差异；其次在同一地块内应综合区位、朝向、采光、隐私、声光污染等多种因素考虑景观环境配置办法，只有协调平衡各区位资源数量，才可能让所有的住户因为能均匀享受优美环境而淡化建筑位置的不理想。 2、文化借鉴与传承成为景观环境设计创意的重要手段。在当代世界，随着文化的产业化和资本化，强势文化对弱势文化的辐射、扩张和渗透趋势愈演愈烈，对于发展中的中国，如何保持自己的文化传统，确立自己的文化身份，突出自己的文化个性，展示自己的文化魅力，将是一个十分突出的问题。只有把景观环境作为社会文化生活的重要组成部分来看待，才可能形成特定的精神和文化心理结构，反应不同的价值和审美观念；对设计师而言，通过丰富的设计经验来加工有关存在的一切印象，实现历史、文化符号与造型形态有机结合。当借鉴与传承成为景观设计行业新的突破口时，开发商和设计师不再机械地割裂居住建筑和环境景观，开始在文化的大背景下进行居住区的规划和策划，通过建筑与环境艺术来表现历史文化的延续性。如北京的“长城脚下的公社”、宁波的“大隐·悦榕山庄”、成都的“廊桥水乡”，余杭的“绿城·桃花源”、绵阳的“芙蓉汉城”等居住区无一不是在传统文化中深入挖掘，从而开发出兼具历史感和时尚感的纯正的中国风格的作品。 3、景观环境表现风格、造型手法呈多元化发展趋势。一体化是民居营造热得一大弊端，它使民居建筑群沦为最单调和枯燥的建筑景观。上世纪90年代以前，“欧陆风格”影响到居住区的设计与建设时，欧陆风情式的景观环境曾盛极一时，观赏草坪、模纹花坛、罗马柱廊、欧式线脚、拱门、喷泉、欧式雕塑壁画等等造型元素比比皆是。从90年代后期开始，商业楼盘景观环境开始关注人们不断提升的审美需求，呈现出多元化的发展趋势，先前被众多业主追捧的欧式风格造型不再独领风骚，中式风格质朴内敛的美越来越受到关注，以中式陶艺、廊亭、窗花等造型元素为代表的东方文化逐渐活跃，商业楼盘开发形成多种文化并存，多种艺术形式交叠的现代景观环境设计风格。 4、景观环境亲人设计理念进一步加强。纯功利性建筑导致单调，它越来越被视为与人敌对，对于没有灵气的大居民楼的反对日益激烈，现代建筑需要创造一种相应的精神状态，使人们在这样的住所中感到舒服。商业楼盘景观环境设计是开发商、建筑师、景观环境设计师和城市居民四方互动的过程。建筑师从住房功能需求出发进行空间的巧妙分隔和围合，使建筑满足居民生活要求，他主要偏重于建筑本身的功能设计。景观环境设计师则是在建筑规划的基础上针对各区位建筑特点和楼盘整体风格进行环境布局设计，让建筑、景观环境和文化能融化在居住区整体设计之中。在这个过程中设计师除关注居民生活环境的舒适性外，更强调人与环境的关系，把人在区域内的活动作为景观环境建设的一部分来设计，不仅为人所赏，还为人所用。创造自然、舒适、亲近、宜人的景观空间，是居住区景观设计的又一趋势。 总之，随着商业楼盘环境景观设计行业的不断发展，其所涉及的专业、文化、技术领域越来越宽，在提供广阔的设计市场同时也给设计行业带来了更多的挑战，在居住区环境日益受到重视的今天，环境景观的设计也愈受重视，其设计原则、理念、手法，都值得我们去认真学习研究。 环境设计论文:中国传统文化对室内空间环境设计的影响 摘要：中国传统文化、自然景观与室内空间环境设计的有机合是现代室内空间环境设计走出有中国特色的设计之路的必然要求。当前的中国室内设计中，传统正面临着现代化的全方位挑战。人们在热衷于“时尚设计”“现代设计”“欧式设计”的同时，传统文化正慢慢地从我们身边消失。在全球化浪潮的挟持下，越来越多的有识之士开始呼唤民族精神的回归。 关键词：传统文化；中式设计；自然景观；室内空间环境 传统文化可以说是一脉相承的器物和习惯。就像一个家族的传家宝和日常行为。站在历史的角度，传统文化即是一些物质与精神的沉淀。生产力的发展使得物质得到改进和创新，使人类有了新的征服自然和表述情感的工具。物质的变化，环境的变化，使得人在神经系统养成的习惯也同时发生变化。众所周知在前十年里随着国民经济的成长，人们对居住的环境有新的理解，不再是以前为了居住需求而去装修，为了生理需求而去装修，随着人们对精神享受的越来越高的需求，设计师这个职业就应运而生了，作为一个80年代的设计师我们不像70年代的设计师还怀着对国外设计界的崇拜，认为国外的设计师的作品都是优秀的，而去一味地去模仿国外的作品，而忽视了自己国家的独有的风格。在经历了对中国传统和西方现代派作品的学习、模仿甚至抄袭的启蒙扫盲之后，中国室内空间环境设计开始步入了自己的创新阶段，就是继承传统，发展创新。 一、传统文化在室内空间环境风格营造上的影响与应用 传统风格的室内设计，是在室内布置、线形、色调以及家具、陈设的造型等方面，吸取传统装饰“形”“神”的特征。例如吸取我国传统木构架建筑室内的藻井天棚、挂落、雀替的构成和装饰，明、清家具造型和款式特征。又如西方传统风格中仿罗马风、哥特式、文艺复兴式、巴洛克、洛可可、古典主义等，其中如仿欧洲英国维多利亚或法国路易式的室内装潢和家具款式。此外，还有日本传统风格、印度传统风格、伊斯兰传统风格、北非城堡风格等等。传统风格常给人们以历史延续和地域文脉的感受，它使室内环境突出了民族文化渊源的形象特征。 在中国文化发展史上，儒、道、佛三教作为中国传统文化的三大组成部分，各以其不同的文化特征影响着中国文化，同时，三者又相互融合。儒家学说是中国传统文化发展的主流，崇尚中庸合一，主张人与自然和谐相处，以为天人是相通的，有“天人合一”、“万物与吾一体”之说。道教主张“大地以自然为运，圣人以自然为用，自然者道也”。禅宗有“菩提本无树，灵镜亦非台，本来无一物，何处惹尘埃”之说。在中国传统文化的影响下室内设计融合着和谐、自然、庄重、优雅等多重品质。如中式装饰材料以木质为主，讲究雕刻彩绘、造型典雅，多采用酸枝木或大叶檀等高档硬木，经过工艺大师的精雕细刻，每件作品都有一段精彩的故事，而每件作品都能令人对过去产生怀念，对未来产生一种美好的向往。“采菊东篱下，悠然见南山”的田园风情。空间上讲究层次，多用隔窗、屏风来分割，用实木做出结实的框架，以固定支架，中间用棂子雕花，做成古朴的图案。家具陈设讲究对称，重视文化意蕴；配饰擅用字画、古玩、卷轴、盆景，精致的工艺品加以点缀，更显主人的品位与尊贵，木雕画以壁挂为主，更具有文化韵味和独特风格，体现中国传统家居文化的独特魅力等等。 当然中华民族文化艺术在经过漫长的历史凝练后，逐步形成各具典型文化内涵的图形和纹饰。他们包括人物、植物、动物、图腾、几何符号等形式在内的图像，以及一些流传广泛的典故、成语、传说中的人物、景物，一些约定俗成的事物及组合。这些传统符号既有具有传统象征内涵和比喻意义的图案和纹样，也有古代传统图腾纹饰，以及传统宗教纹饰符号。这些文化符号在经历了岁月的洗练后都渗透出浓厚的历史凝重感，拥有强大的生命力，因为其文化符号是形式与内涵的完美结合。我们应该用今天的设计语言诠释与重现这种完美。在当代，这些符号仍有着积极的实用意义，直接运用这些传统符号作为装饰元素，是营造传统的文化室内环境的有效手法。 二、自然景观在室内空间环境风格营造上的影响与应用 中国自古以来有崇尚自然、热爱自然的传统。不论是儒家的“天人合一”、“万物与吾一体”，还是道家的“大地以自然为运，圣人以自然为用，自然者道也”，都把万物与人联系在一起，视为不可分割的共同体。这种“天人合一’的思想促使人们去探求自然、亲近自然、开发自然。如一花一世界，一沙一天堂，躲进蜗居的小筑，休问外物琐事，品香茗，看清流碧潭、亭台楼阁之胜，享曲径通幽、奇石怪岩、柳暗花明之趣—这就是苏州园林生活的基本写照。又如中国民居的院落非常重视其大小与屋宇的比例，院落承接阳光雨露，日月精华，纳气通风，以具有“藏风聚气，通天接地”的功能；院落和室内过厅、穿堂等联在一起形成一个较大的气流网络，院落空间即是气流集散的汇合处，它是沟通天地阴阳之气的“气场中心”，也是居住的生活中心。中国民居将内院看做是人与天地，人与自然协同共生的最佳场所，并在院落内引入大自然的风光：大户人家高墙深院，叠石理水，植树栽花，曲径通幽地把院落扩大为私家园林，而小户人家即使面积很小也要种植几株翠竹和几棵芭蕉或以满架苍藤，充分表现出人与自然的交融。 现代主义风格要求住宅周围应该保持与大自然的接触，住宅内应该能满足日常生活的需要。它热忱地接受自然色彩，并用自然的色彩来营造空间的气氛。它对自然的重新关注，要求的不只是单纯地应用天然材料，还应该要有宽阔的视野，让自然景观成为室内的一景，让室内充满自然的光线。在室外空间的设计中，更需强调其在水平方向和垂直方向上的延伸和渗透，既要照顾阳台、露台、庭院之间的关系，也要考虑庭院空间区域的使用功能和空间效果。再就是室内外空间的融合。同时，相邻别墅的室外空间之间互相影响，即便是私有庭院，也要与小区景观空间体系相协调。 对于现有设计的看法透过传统艺术的历史延伸脉络，我们可以看出，艺术本身是一个开放的系统，不断地受到新的技术与意识观念的冲击而更新拓展，它的内涵与精神则是民族历史长期积淀的结果，是中华民族所特有的，也是民族形式的灵魂之所在。随着时代的发展，国际设计界开始越来越重视中式元素和符号的使用，强调人与自然环境的和谐共生，提倡可持续发展。中国传统文化与室内空间环境设计的有机结合是现代室内空间环境设计走出有中国特色的设计之路的必然要求，使传统文化艺术在室内空间环境中得到更好的传承和发展，大放异彩。

农业标准化论文:加快推进农业标准化是当前农业生存的必然选择 近年来，随着温饱问题的解决,农产品开始出现低水平、结构性剩余,外销量不断扩大,尤其是随着我国WTO的加入,农业标准化问题显得日益重要和突出。然而，我区大多数农民还没有学会采用标准化从事农业生产，甚至不懂“标准化”为何意，在这种情况下，如何在提高认识、明确重点的基础上，尽快适应新形势发展的需要，抓紧进行农业标准化的普及和推广工作，提高农产品质量，成为当前农业发展亟待解决的重要课题。 一、什么是农业标准化 农业标准化不仅是现代农业的一个显著标志,也是经济全球化的一种必然趋势。所谓农业标准化,用一句概括的话讲,就是对农产品生产、加工、销售各个环节均建立起科学先进、切实可行的标准,通过规范操作与严格监督,使其得到全面有效的实施,从而确保农产品质量和消费安全,提高农产品的信誉度和市场竞争力,实现高产、优质、高效的目的。农业标准化是实现农业现代化的一项综合性技术基础工作，它的核心是标准的制定与实施。现行农业标准包括国家标准、地方标准、行业标准、企业标准、国际通用标准及国别或地区标准。制定和实施各类农业标准的最终目的是解决“市场准入”问题,没有标准化就没有市场化。因此,执行什么样的标准,要由市场来决定。你的产品要想进入或打入哪类市场,那么你就要在农产品的生产、加工、销售过程中执行与该市场要求相对应的标准。 二、推行农业标准化的重要性和紧迫性 当前,由于部分农民盲目追求产量的最大化,在生产过程中不注意合理施用化肥、农药等农业投入品,致使一些农产品不同程度地受到农药、亚销酸盐等有害物质的污染，降低了农产品的质量和效益，广大消费者对农产品质量普遍抱有疑惧心理,购买热情下降。在出口创汇方面，由于一些农产品不符合相关国家和地区的食品安全标准，屡屡引发贸易纠纷，有的不得不减少出口甚至被迫退出国际市场。出现这些问题的主要原因,就是农业标准化工作滞后,没有跟上农业发展进入新阶段的步伐。可以说，在目前城乡人民生活水平不断提高,农产品市场竞争日趋激烈,特别是在加入WTO的新形势下,大力推进农业标准化,全面提高农产品质量,显得十分突出、十分重要。 一是适应“入世”竞争的需要。经济全球化是一把“双刃剑”,它在提供给人们广阔贸易空间的同时,也给贸易带来了磨擦,这种磨擦,主要表现为技术、标准即产品质量之争。去年日本、韩国对我们的大葱、禽肉等农产品实行进口设限，充分说明了这一点。可以说，在这种形势下，如果我们不按标准化组织生产，就难以开拓国际市场。因此，我们只有按照国际标准的要求生产出大量质量过硬、市场竞争力强的农产品，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地，从而加快我区农业现代化进程。 二是抢占国内外市场的需要。随着农业部启动的“新世纪无公害食品行动计划”的实施，全国各地都纷纷制定和出台了一些加强农业标准化，提高农产品质量的对策措施，农业标准化工作已经在全国全面铺开。北京、天津、上海、深圳等大城市已经建立了农产品市场准入制度，其他地方也将陆续建立并实行市场准入制度。北京、天津，已经与河北省联合签署了“京津冀蔬菜农药残留检测协作网”，达成了“华北护菜协议”，其目的之一，就是要限制农药残留超标的外地蔬菜进入本地市场。在这种形势下,如果我们不痛下决心推行农业标准化,产品质量无保证,不但不能开拓和占领新市场,而且还会从已经占领的市场中被挤出来的危险,其后果不堪设想。 三是提高人们生活水平的需要。过去我国农产品长期处在短缺状态，解决温饱是农业面临的最大最重要的问题。过去我们抓农业，追求的第一目标是高产，不太考虑产品品质的好坏，因为首先需要解决的是吃饱饭的问题。现在温饱问题解决了，农产品的品质营养、安全卫生则成为人们关注和追求的新目标，人们甚至希望多花点钱，也要买到安全、优质的农产品。也就是说，广大消费者已对农产品安全性提出了新的要求。那么，要适应这种要求，实现吃好这个目标，就必须推行农业标准化。 四是确保人类健康的需要。现在我们的农产品中有相当一部分存在有害物质残留超标的问题，有的因长期食用低劣农产品造成积累中毒，严重影响了人们的身体健康。许多消费者对农产品质量抱有疑惧心理，感到吃什么都不放心。2001年10月份，国家质检总局与农业部联合，从全国23个大中城市的大型蔬菜批发市场，抽查了10大类181种蔬菜，其中有86种蔬菜农药残留超过国家规定的最高限量，超标率占47.5%，有9种蔬菜含有3种以上农药残留超标。也就是说，我们吃的蔬菜中，有近一半是农药残留超标的。这种状况不改变，直接威胁到了人们的健康和生命安全。因此，从维护我们人类健康的角度讲，也必须推行农业标准化。 可以说，实施农业标准化,实质上是由传统农业向现代农业转变的一场革命，绝不是锦上添花之作,而是关系到我区蔬菜、畜禽、果品等优势产业能否生存、能否发展的关键措施。面对这种新形势，我们只有以实现农业标准化为切入点和突破口，不断提高农产品的质量和档次，才能永远立于不败之地。 三、我区农业标准化存在的问题及建议 我区的农业标准化虽然做了大量的工作，但尚处于起步阶段，还存在许多问题亟需解决。一是全社会的标准化意识还不够强。推行农业标准化的重要性还没有被全社会所认识，许多农民群众对农业标准化还不了解，按照标准化生产还没有成为广大农民的自觉行动。二是标准的制定与实施缺乏有效的组织和配套措施。在制订的标准中，产中技术规范多，产前、产后和系列标准少，与国际标准接轨不够。同时，由于缺乏有效的配套措施，还存在着标准传递渠道不畅,落实不到位的问题。三是检测体系建设不完善。受重视程度、地方财力等多种因素的影响，检测体系建设还非常薄弱，一些必要的设备、仪器、人员还没有全部到位。四是市场机制不健全。目前，我区农产品市场还没有建立起“市场准入”、“分区销售”等市场约束机制，优质农产品与劣质农产品混区经营，“优质优价”政策难以体现，严重挫伤了农民进行标准化生产的积极性。五是农资市场有待于进一步规范。近年来，尽管我区加大了对农资市场的清理整顿力度，但农资市场秩序仍不能令人满意，国家明令禁止的高毒、高残留农药、兽药等农业投入品并没有从农资市场上彻底清理出去。同时，由于缺乏相应的行业管理标准和处罚标准，使处罚有理无据，难以操作，也是影响清理工作的一个重要原因。 针对这些存在的问题，结合我区农业标准化开展情况，下一步我区农业标准化生产应重点抓好以下几点： 第一，建立健全农业质量标准体系。这是实施农业标准化的基础和前提，没有标准就谈不上标准化。前段，我们制定了一些地方标准，但很不全面，标准的覆盖面很窄，远远不能适应标准化生产的需要。下一步，要在现有国家标准、行业标准、地方标准的基础上，参照有关国际标准，进一步制定出从生产环境、生活过程到产品品质、加工包装等环节的一系列标准，使农业生产的每一个环节都纳入标准化管理的轨道，从而形成一整套完善的全程标准指标体系。 第二，尽快建立健全农产品质量检测体系。农产品质量检测体系，是确保农产品质量的重要手段。要抓早字，争主动，尽快建立健全这一体系。同时，要引导扶持龙头企业、生产基地、农产品批发市场尽快建立质量检测点，努力在我区形成布局合理、功能齐全、服务便捷的农产品质量检测网络。在检测体系建设中，要遵循高起点、高标准的原则，从长计议，建就建好的，上就上一流的，切不可应付了事，报有临时观念。要在搞好检测体系建设的基础上，加强对质检人员的培训，严格检验制度，对农产品实行全程监控，确保网络的有效运转。 第三，进一步搞好农业标准化示范基地建设。农业标准化是一个新生事物，需要靠示范引导，通过示范带动促进面上工作平衡开展。各乡镇都要结合本地实际，建立自己的标准化示范基地，在基地内严格按标准组织生产，加强监测管理，建立生产技术档案。通过示范基地建设，让农民一看就懂，一学就会，达到宣传推广农业标准化的目的。同时，要新规划建设一批农业标准化示范园区，严格按照无公害农产品和绿色食品的标准要求组织生产，使示范园内的每一个产品都达到无公害产品或绿色食品的标准，把示范园真正建成农业标准化生产的样板园。要注意发挥龙头企业外联市场、内联农户的优势，积极帮助他们建立标准化种养基地，确保农产品质量符合进口国的标准。各级农业技术人员，要在农业标准化基地建设、农业标准化技术推广等方面发挥主力军作用。 第四，逐步建立农产品市场准入制度。为激励农民按标准化要求组织生产，充分体现农产品优质优价政策，今后要在主要农贸市场逐步设立农产品质量检测站，对进入市场销售的农产品进行快速抽检，合格的允许进入市场指定的优质优价农产品专营区销售，并逐步建立无公害农产品专营市场，树立无公害产品的市场品牌。要通过建立无公害食品配货中心，在超市设立专营区、专营柜等方式，逐步实行按质分摊位挂牌销售，调动广大农民进行标准化生产的积极性。 第五，积极组织好优质农产品的质量认证工作。要按照无公害食品、绿色食品、有机食品的认证办法，积极组织好各类名牌农产品的开发、申报和认证工作，使更多的农产品进入由国家和省认证的名牌农产品范围。同时，要抓好已经认证名牌产品的跟踪质量管理，以保证名牌产品的信誉和权益，对未经认可擅自使用无公害、绿色食品标志的要依法查处，严厉打击。 第六，加大对农资市场的清理整顿和环境污染治理力度。要加强对种苗、肥料特别是农药等农业投入品的质量管理，坚持不懈地加大对农资市场的清理整顿力度，适时公布禁用和淘汰的农资品种，对查处的假冒伪劣农药和其它违禁农资，要依法处理并予以曝光，对违反规定在蔬菜、畜禽等生产领域使用高毒、高残留物质的，一经发现，要严厉查处，决不姑息。同时，加大对工业“三废”和城市生活垃圾的治理力度，为农业标准化提供良好的生态环境。 第七，大力普及农业标准化知识，提高全社会的标准化意识。农业标准化的实施有赖于全体生产者、经营者、服务者、消费者和组织管理者的共同参与。农业、质量技术监督等部门要按照“各负其责，层层培训”的要求，多形式、多渠道搞好农业标准化知识培训。要把出口标准化知识纳入绿色证书工程以及基层干部培训的范围。通过培训，使乡村两级干部、农业技术人员和广大农民尽快掌握农业生产的标准化技术和操作规程，提高运用标准化知识的能力。各级各部门要采取多种形式，广泛宣传我区农业生产面临的形势和实施农业标准化的重要性，广播、电视等新闻媒体要加大标准化的宣传力度，增强全社会对实施农业标准化生产的紧迫感和责任感，在全社会形成人人关注标准化、自觉实施标准化的良好氛围。 农业标准化论文:农业经济数据统计标准化问题研究 摘要：农业经济统计作为掌握农业生产一手数据资料的重要工作，为促进我国农业生产和农业经济的发展起到了重要作用。随着我国标准化数据统计水平的提升，其在农业经济统计方面带来的影响也愈加深远，信息化时代的到来需要提供足够的统计数据，同时也对数据统计的可靠性提出了更高的要求，但由于农业经济统计相比其他行业统计的特殊性，其标准化也存在一定的问题。值得我们进行探究。 关键词：信息化时代　；农业经济　；数据统计　；标准化 一、引言 农业作为我国重要的产业，是经济发展、社会安定、国家自立的基石。在农业经济发展过程中，农业经济数据统计工作就显得尤为重要。农业经济数据统计通过标准化指标的构建和标准化统计步骤的实施来完成的。在信息化时代，通过大数据的快速处理和信息数据化详细全面探究农业经济数据统计的标准化问题，了解当前农业经济数据统计面临的问题和其未来在标准化道路上的发展趋势，为农业经济发展提供可靠的分析性数据，是非常有必要的。 二、农业经济数据统计标准化现状 （一）农业经济数据统计体系精细化水平不高 对于任何行业的数据统计进行体系把握和控制时，必然涉及到统计标准的选择上来。对于农业经济数据统计而言也不例外，由于农业统计的发展处于从传统型向信息化转变的时代，其精细化水平仍有待提升。首先，在我国统计局公布的行业划分标准方面，农业属于农、林、牧、渔业中的一类，并包含农业服务业及其他农业服务业，但是在统计体系精细化管理过程中，对于复合行业即可能包含农林牧副渔业中一个行业或者多个行业的统计信息划分就不够清晰，可能会导致在农林牧副渔业中的统计信息存在交叉及数量关系方面的不准确，当前有关农业统计并没有对这复合行业进行详细划分和规定，可能会存在复合行业的统计信息缺失及错配的情况。其次，农业经济数据统计体系的建立是通过历史经验的不断完善和修正而得，这使得农业经济数据统计体系中仍然保留着很多传统过时统计方式的影子，很多方式方法在实际工作中已经可以被先进的设备设施所替代，而传统的一些统计方法可能存在人工成本较高、准确性较低等缺点，不利于提升农业经济统计的准确性。如在实际工作中的农产品成本统计，就是采用的简单平均法统计小麦、玉米等农产品的各项直接和间接生产费用，即县级对各乡村调查户数据汇总，以各户的实际播种面积为权重进行加权平均；省市级采取简单算术平均办法来进行汇总。如果遇到调查户数据记录不准确，就容易造成信息失真，影响统计结果。 （二）农业经济统计数据从收集到传输缺乏专业性 由于农业经济作物种类繁多，不同种类的经济作物收集的不同也为农业经济统计带来了一定难度。当前，农业经济统计数据在收集环节到传输环节由于信息量大、种类多，农业经济统计面临着专业性较弱的问题。首先，在收集阶段，由于统计抽样的方式选择需要根据不同情况进行确定，由于种类过多，在统计抽样时，如何选择抽样方式仍是一个重要的问题。抽样方式是否准确直接影响到最终呈现出的数据的准确性和完整性。随机抽样方式在统计工作中是非常普遍、操作也是较为简单的一种方式，但是在农业统计时却并非特别容易进行。这和农业统计的特性有一定的关系，农业经济统计的一般是生鲜制品，对农产品进行定性和定量分类较难，在统计过程中随机的方式虽然可以减少工作量，但也容易使得统计数据的准确性下降，这不符合大数据时代对于大规模数据准确性的要求。其次，在数据传输阶段，过去由于信息化水平较低，统计数据一般由村开始层层上报，下层人员有关统计知识的水平较低，数据的传输多采用报送纸质资料、电话汇报等方式，这容易造成数据传输过程中的二次差错，同时这些差错也很难在后续的复核、处理过程中被发现，最终这些差错就会扩大数据的误差率，造成农业经济统计数据的可用性降低。我们在实际工作中常遇到此类问题，农业部农业综合统计中的农村经济基础资料卡片的统计就是由县级信息员报送，省市级信息员逐级汇总，层层上报，上报过程中，如果每一环节出现差错就会增加下一步的复核难度。 （三）农业经济数据标准化处理水平偏低，缺乏可信度 农业经济数据在经历过收集、传输之后必然面临着数据标准化的处理问题，只有进行有效数据处理和加工，数据才具有较高的可视化，才可以被加以有效利用，从而提升农业经济数据信息的可信度。但是当前，在农业经济数据标准化处理方面，我们仍然面临着处理水平不高的问题，最终导致农业经济数据的信息可信度欠缺。首先，部分农业经济数据的标准化处理仍然较为落后，统计分析手段仍然停留在简单的汇总、平均方面，未对数据的深层次关系进行挖掘和分析。简单的数据统计手段对于简单分析农业问题具有重要意义，但是随着精细化生产的不断发展，如何对现有农业经济统计数据加以利用，指导并促进未来农业生产便成为关键性难题。其次，统计部门也需要找寻不同类型的统计数据之间的关联性和因果原因，通过数量关系分析可以适时实现统计的最终目的预测未来事项发生的可能性和发生规律轨迹。当前有的统计部门的人员构成仍然较为传统，难以负担负责的统计数据分析和处理问题，也难以对未来趋势进行准确预判。这也使得统计数据虽然已经存在，但是能够用好、用对统计数据的人员不多，难以将一手数据转换为具有真正经济价值的统计数据信息。为解决农业经济信息统计标准化，陕西省农业调查总队几年前就建立了覆盖全省农村的统计调查网络，设立了一套科学的农村统计调查方法制度和组织管理制度，培养了一支高素质的农村统计调查队伍，建成了农村统计调查信息网络体系，调查手段日益现代化。实时了解掌握农业和农村经济的运行情况，分析判断形势，及时、准确反映和监控全省农村社会经济指标。 三、信息化时代农业经济数据统计标准化发展趋势 （一）农业经济统计制度与统计标准化要求的不断协调，促进指标体系精细化 当前，农业经济统计制度与统计标准化水平仍然不高，为了促进信息化时代农业经济数据统计标准化，需要加强农业经济统计制度与统计标准化要求的协调，促进指标体系的精细化和完善化。首先，农业经济统计制度不单指一项制度，而是指一套全面的从指标制定到指标实施、数据收集传输处理等全面的数据统计指导规范。统计标准化需要符合基本的统计制度规范要求，并利用现代化分析手段和方式对统计标准化指标进行确定以协调其与农业经济统计制度之间的关系。其次，过去的农业经济统计存在指标过于粗放化的问题，不利于统计数据的精细化收集和处理工作，因此对于农业经济统计过程中所涉及的指标应当进行细化和详细解释定义，确保指标体系精细化也为后期收集数据、处理数据扫除一定的障碍。除此之外，对于复合领域的经济统计问题要把握复合行业的经济实质，根据有关规定进行指标和实际的对应。对于不确定统计指标项目的内容，可以向有关统计单位进行咨询汇报以确定统计指标运用的合理性和有效性。 （二）加强农业经济统计数据收集的专业化，强化统计信息传输的数字化管理 想要改变当前农业经济统计数据收集专业化水平不高、数据收集缺乏专业性的问题，要不断加强农业经济统计数据收益的专业化能力，强化统计数据信息在传输过程中的数字化管理进程，提升信息化时代农业经济数据统计标准化发展质量。首先，在数据收集方面，需要确定准确的总体、样本等基本概念信息，在选择抽样方式时需要结合现实情况并进行误差可能性分析。通过选择合理的抽样方式既可以保证统计抽样的准确性和有效性，也可以节约成本、减少统计工作的成本。其次，在进行数据收集过程中，也需要加强对于基层统计人员的统计基础知识培训工作，提升统计专业水平确保统计数据的准确性和专业性。除此之外，农业经济统计数据的传输也需要逐步改变传统模式，利用新技术新手段新方法，提高数据传输的准确性和时效性。传统的纸质材料报送方法虽然仍具有一定意义，但是面对大规模大批量的统计数据，传统纸质材料报送方式既不利于数据的快速传输和处理，也不利于数据的保存和留档。在信息化时代，互联网和云内存的兴起使得电子信息化数据传输和存储成为趋势，在这种情况下，农业统计部门也应当与时俱进，通过不断完善数据传输系统，来保障数据传输和存储的安全性和准确性。 （三）提升农业经济统计数据标准化处理水平，全面提高统计信息可用性 提升农业经济统计数据的标准化处理水平，对于全面提高统计信息可用性起到了极其关键的作用。而农业经济统计数据标准化处理水平的提高，也是信息化时代农业经济数据统计标准化道路上的重要发展趋势。首先，在农业经济统计部门可以通过招聘一些具有较强经济学和农业复合学历背景的人才来从事农业经济统计工作，人才引进政策也会在短时间内提升从事农业经济统计数据标准化处理人员的知识水平和专业能力。而内部培训机制的完善也有利于提升现有职工的统计业务水平。内外部员工水平的整体提升会促进信息化时代农业经济数据统计的标准化处理水平。其次，通过完善农业经济统计数据标准化处理系统也可以通过不断磨合、系统升级来提升计算机时代的信息处理准确性。在未来，农业经济数据的处理不单单局限于简单的数理统计方面，还可以利用现有统计数据来对未来情势进行预测。通过多种模式来提升数据处理水平，可以全面提高统计信息的可用性。除此之外，在进行标准化数据处理过程中，也需要考虑前期统计数据收集、传输、存储过程中产生的误差，确保统计结果在可行的置信区间。通过以上的举措可以逐步提升信息化时代的农业经济统计数据的处理水平，最终实现统计结果的可用性和有效性，促进农业经济的精细化发展。 四、结语 随着我国科学经济水平的全方面发展，数据统计工作的作用也愈加凸显。对于信息化时代农业经济数据统计而言，标准化的统计体系、专业化的数据收集手段和方式、非传统的信息传输模式和标准化处理方法都对提升统计信息的可用性起到了重要作用。只有通过不断试错和吸取世界先进经验，才能最终总结出一套符合我国发展需求，适合我国基本现状的农业经济数据统计标准化体系和方法，为我国农业经济发展做出重要贡献。 作者：王艳荣 单位：陕西省农业展览馆（陕西省优质农产品开发服务中心） 农业标准化论文:标准化动态监管下的低碳农业建设 摘要： 近几年，我国的农业发展速度显著提高，在生产环节上也得到了很大的提高，但是很多浪费的现象仍然存在，存在着很多不合理的现象，随着经济发展速度的加快，低碳农业的建设越来越受人们的欢迎。通过对低碳农业的建设进行分析，提出加强对生态农业标准化监管的有效措施，仅供参考。 关键词：低碳业；标准化；动态监管 低碳农业的出现更好地适应了经济发展的需要，在发展农业的过程中，秉承着生态环保的理念，不仅节约了资源，还实现了农业的增产增收，要想更好地促进生态农业的发展，就要对其做好标准化的动态监管工作。 1低碳经济与低碳农业 随着可持续发展战略的提出，低碳经济越来越被人们所推崇，通过科技的不断进步发展，不断创新其发展的方式，使原来高能耗低产出的发展方式向着低能耗高产出的方向转变，低碳经济一方面是转变发展方式，通过转变煤炭等污染严重企业的发展方式，进而减少温室气体的排放，减轻大气污染的现象，另一方面就是促进经济结构的转型，实现由原来的依靠重工业向着依靠第三产业的发展上来，这样既可以促进经济的发展，又使得经济结构得到调整，随着社会的不断发展进步，低碳经济很具有发展前景，随着低碳经济的发展成果逐渐凸显，人们又提出了发展低碳农业的理念，在传统的发展模式中，农业发展的生产方式落后，不仅生产效率低下，还造成了严重的资源浪费的现象，自从低碳农业理念的提出，减少了农药化肥的使用，使得农产品的安全性得到了提高，促进农业更好地发展。 2农业资源的浪费和不合理开发现状 近几年我国农业的发展取得了很大的成就，无论是生产方式还是农业产品的产出方面都得到很大的提高，但是在个别的生产方式上还是存在落后的现象，需要进行改善。 2.1水资源得不到科学分配。 无论是哪种生产方式，农业的生产方式都离不开水资源，我国的水资源总量大，但是分配十分不均匀，东南沿海地区水资源丰富，西北地区水资源十分贫乏，所以在农业用水上就出现了短缺的局面，如果不通过认为的方式对水资源进行输送，农业的发展就会受到很大的阻碍。 2.2生物农用物质利用率偏低。 在农业生产的过程中为了达到增产增收的目的，都会使用一些化肥农药，而在施工的过程中很多人对其利用率的高低问题并不是十分重视，因为动物的粪便、就、植物的秸秆、以及产生的沼气，都是很好的肥料资源，人们在选择化肥农药时往往把这部分资源浪费掉了，不仅没有做到有效的利用，而且处理不当还会产生污染环境的现象。 2.3农业排放没有资源化利用。 在农业发展过程中会产生大量的温室气体，温室气体的排放就会形成一定的二氧化碳，如果通过科学技术把温室气体的排放转化为农业生产的能源，不但可以节约生产能源的使用，还可以有效减少温室气体的排放，很多人在从事农业生产活动的过程中，根本没有意识到对温室气体的再利用问题。 2.4潜在能源发掘程度差。 随着科学技术的不断发展，对新能源的开发速度不断加快，使得我国能源结构得到了很大改观，但是相比一些国家来说，我国的新能源使用力度还是相对较低，比如在风能、太阳能等资源的利用上，并没有做到大规模的使用，我国的农业发展可以借助很多的生物资源，比如农业生产会产生秸秆，通过秸秆可以代替煤炭进行供暖，会极大地减轻温室气体的排放，而人们在处理秸秆的过程中，大部分都采用直接燃烧的方法，这种方式不仅浪费了秸秆资源，还造成了很严重的大气污染。 3以标准化动态监管的方式开展低碳农业建设 发展低碳农业的目的，就是为了促进农业生产方式的改变，增加农产品的产出，要想发展好低碳农业，必须通过标准化的动态监管方式来促进其发展，政府要首先在制度层面上做出规定，这样在实际的发展过程中就会有落实的依据，农业部门还要制定相关的管理条例，对于一些违反生态农业的行为要予以一定的处罚，通过专业的技术人员深入到基层进行讲解，从多方面共同促进生态农业的发展。 3.1政府层面对低碳经济进行总体规划 紧贴中共中央、国务院的低碳经济发展这一绿色理念，积极借鉴和吸收低碳经济的先进理念，通过“定目标、细事项、分任务、责人员、奖建设、惩破坏”的“六步走”，制定区域低碳经济发展规划，并融入“绿色农业标准化”的思路，在一定时期内（如3~5年），逐步、分层次地纳入区域发展规划和政策体系中，政企、政民多方携手共建“低碳”。 3.2开展低碳农业标准化实施监督过程 第一，要求企业签订《低碳经营行为承诺书》并声明在新闻或网络等媒体上，实施社会公开化监督。第二，仿效国家级农业标准化示范区评价架构和主要农业经营，分为种植类、养殖类、生态类，融入质量管理体系（ISO）的细化项目打分机制，制作《低碳标准实施监督对照表》，将企业实施低碳形成一套内控标准（更鼓励形成企业标准）并在全企业内实施，将相关项目列成对比框，内容包括标准要求和项目评分、企业开展程度和项目得分、项目通过结果、项目处理意见、综合评分和处理意见等，要求各部门按《对照表》严格自查，定期开展奖惩考核评价。第三，政府检查、企业自查相结合，定期（如每季度）将各企业分数分布情况按标准要求合理分类，并在季度“低碳红黑榜”公布，健全一套反映企业信用评价体系。 3.3支持扶持农业低碳行为的正面事例 一是激励低碳建设。政府牵头在节能减排、环保等过程中制定或完善激励措施，鼓励企业寻求更好的低碳技术和方法。二表彰低碳成效。向社会表扬和肯定部分突出低碳型企业所作的成就，增强他们深化低碳建设的信心，再创新绩，同时对其他建设的企业积极勉励。三是鼓励“先行先试”。开展低碳经济试点或“试验田”，如2010年1月，成都市青白江区着手打造全市首个低碳经济试验区。同年2月，南昌被确定为国家低碳经济试点城市，为城市的跨越式发展注入动力。同样，在农业中推行低碳试点，不仅调动农业企业的积极性和主动性，赢得荣誉，也推进了节能与创造新效益，“一举三得。四是实行举报奖励。将过度浪费或对环境有害的企业处罚的一定比例作为奖金，鼓励大众积极揭露“反低碳”行为，构建“人人参与，个个监督”，延伸监督触角，使“钉子户”处于社会监督与舆论压力下。低碳经济是未来经济的发展方向，低碳农业更是未来农业的发展方向，农业发展的好坏，直接关系着人们的生活质量，尽管我国在低碳农业的发展道路上已经取得了一定的成就，但是还是没有大面积推广运行，因此，要想真正落实可持续发展的战略，就必须加强对生态农业的标准化动态监管，以促进农业更好地发展。 作者：于宁 单位：大庆市质量技术监督检验检测中心 农业标准化论文:农业经济发展中农业标准化的作用 1实施农业标准化有利于优化资源配置，推动农业产业化进程 农业标准化是以农业为对象标准化的活动，它是一项复杂的系统工程，包括农业标准体系、农产品评价认证体系和农产品质量检测体系。目前，我国的农业产业化水平还很低，农业资源的开发和配置上还不尽合理，市场农业还没有真正的形成。农业标准化就是通过把先进的科学技术和成熟的实践经验组装成农业标准，推广到农业生产、加工、销售、消费各个环节，在市场机制的调节下，对生产、加工、储藏、运输全过程进行标准化管理的过程。这个过程能够把先进的科技成果转化为现实的生产力，促进农业发展科学化、系统化、产业化，从而达到优质、高效的目的，取得经济、社会、生态的综合最佳效益。因此，实施农业标准化能够促进农业资源的合理利用和农业生产要素的优化组合，促进农业生产方式的转变和产业内部结构调整，促进传统农业向现代农业的发展转变。 2实施农业标准化有利于创立农产品品牌，发挥地方特色 品牌化经营是把农产品质量优势转变为竞争优势的重要手段，是发挥地区资源优势，培育主导产业的有效途径。实施品牌战略，应当破除传统观念的束缚，围绕市场导向和市场需求来发展。这不仅仅要在技术引用和开发上动脑，更要从高、精、优上下功夫，靠产品质量和特点开发特色产品，使农产品质量融入品牌价值。辽宁省黑山县是锦州地区的一个农业大县，花生的种植面积很大。但在传统的农业种植经营模式下，种植户和加工企业的经济效益都很一般。为了发展花生产业，当地政府在西部和北部适宜花生种植的地区建立了多个标准化示范基地，利用当地有利的自然环境优势，进行科学种植和管理。2007年“黑山花生”以品质好、粒形圆、含蛋白质高、无黄曲霉毒素而被国家评为“中国地理标志产品”。欧洲专业花生杂志专门介绍了黑山花生的优良特性，给予了高度评价。目前黑山花生连续20年出口日本、欧盟市场，供不应求。可见，依据先进科学的农业技术标准组织生产，充分发挥地区优势，促进农业产品升级，创出独特品牌，对地区农业的发展尤为重要。 3实施农业标准化有利于打破贸易壁垒，增强农产品在国际市场的竞争力 农产品的竞争，实际上就是农产品质量的竞争，而产品质量是通过产品的标准来衡量的。中国加入WTO以后，贸易技术壁垒对我国农产品的限制凸显。发达国家拥有农业技术标准的优势，将农产品大量出口到中国，而中国由于技术标准落后，农产品的出口受到很大限制。因此，建立一套即符合我国国情又能与国际接轨的农产品质量标准体系是解决这一问题的关键。以山东大葱出口日本为例，在国内检测的农药残留只有6项，但到日本要检测10几项，这些检测项目是不断调整的，而我们国内一种产品的检测标准一般是多年不变化。随着农业标准化体制的不断发展，我国农产品体系的建设也在不断进步中，到目前为止，我国已经制定农产品国家标准300多项，行业标准900多项，地方农业标准15000多项，范围延伸到种植业、畜牧业、渔业等农业的多个领域。农业标准化是农业经济发展中必不可少的一项基础性工作，是现代农业发展的重要标志，也是保证农产品质量安全的关键。建立现代农业的基础是推广农业标准化，建立在标准化基础上的农业产业化是现代农业的发展方向和终极目标。 作者：董玉明 单位：锦州市计量检定测试所 农业标准化论文:观光园标准化管理休闲农业论文 随着人们收入的增加、生活水平的提高，更多的人选择利用闲暇的时间出去放松身心。人们在都市生活久了，更加向往农村的田园风光和生活气息，所以休闲农业的发展方兴未艾。新旅游法的出台必将进一步促进旅游业与农业的结合，促进休闲农业观光园的发展。对于从事休闲农业观光园经营的企业，把所经营的园区建设得环境优美、园区整洁、景色宜人、安全舒适，不仅可提升园区的整体企业形象，还能吸引更多的游人，为园区带来可观的经济效益;对于游客来说，所游览的园区安全、卫生、舒适、健康、自然、淳朴，不但能缓解身心压力，而且愿意支付更多的费用享受园区提供的休闲服务，从而形成良性循环。休闲农业观光园建设的目标可以是多方面的，例如生态高效、节约资源、景色宜人、舒适健康、服务周到、产品优良、游览安全、健身娱乐、农技推广、科普示范、认证宣传以及品牌提升等。总之，最终目的是提升企业的经济效益、社会效益和生态效益。近年来，休闲农业观光园作为一种新兴的农业发展模式和旅游形式得到了广泛关注和认可，并成为城市居民休闲娱乐、度假郊游的首选。观光园的发展对于增加农民就业和增加农民收入、促进乡村经济发展具有重大意义，有利于实现农业资源的高效利用，可产生较好的经济效益、社会效益和环境效益。然而目前，休闲农业观光园存在着诸多问题亟待解决，如缺乏科学规划、景观设计缺乏对基础自然资源现状的利用和尊重、项目定位和设置雷同、重复建设、服务设施匮乏、建设水平较低等，上述问题导致观光园虽然数量众多，但效益大多低下，经营成功的例子不多，影响到了休闲观光农业的效益及其可持续发展。要解决上述问题，除了要加强观光园的整体区域性规划外，每个观光园的建设和发展还应有自己的明确定位和发展规划，基础设施的建设应结合园区的生态环境特色，追求自然、质朴、田园的乡村风光，而不是花费过多的人力、物力和财力片面追求现代和奢华。在观光园的建设、管理和提供休闲服务的过程中，标准化管理是一个有效途径，可合理解决经营中大部分的现实问题。 1休闲农业观光园区标准化管理现状 标准化管理是提高管理水平的有效措施之一，即通过标准的制定、实施和应用，从而达到确定目标的活动。为规范观光园建设，加强观光园管理，提高服务质量和服务水平，满足游客旅游休闲的需求，推动乡村旅游健康持续发展，部分省市出台了一些相关管理办法或标准，例如:北京市制定了《北京市观光农业示范园评定标准》，该标准对评定范围、评定标准以及评定程序进行了规定。该标准适用于在北京市行政区域内取得合法经营资格的，从事观光农业经营活动，具有观光、采摘、休闲、教育等功能，能提供相应观光服务设施的独立经营实体，包括观光农园、观光果园、垂钓渔场、综合性观光园等类型。评定标准主要从三个方面进行规定:观光园建设包括观光产品、观光设施、观光园周边环境;观光园管理包括发展规划、观光管理、宣传促销和游客接待;观光园效益包括年接待人数、观光农业的年直接收入、园区绿化与生态环境等。江苏省制定了《农业观光园建设规范》，界定了观光园规划设计的概念，规定了园区选址、资源调查评价、客源市场分析等前期调研工作的原则要求，明确了主题定位、容量计算、功能分区与分区规划设计，并对大门与边界、园路、集散广场、水系、假山与置石、建筑物、绿化、环保、安全、标识系统、游览线路等规划设计内容提出了具体要求。河北省制定了《农业观光园规划设计规范》，界定了观光园规划设计的概念，规定了观光园规划设计编制的总则、前期调研工作、规划设计的具体要求。前期调研工作涉及园区选址、资源调查评价、客源市场分析三个方面。 规划设计包括主体设定、容量计算、功能分区、分区规划设计、大门和边界规划设计、园路规划设计、集散广场规划设计、水系规划设计、假山与山石规划设计、建筑物规划设计、绿化规划设计、环保规划设计和导游标识系统的规划设计等。浙江绍兴县柯桥区制定了《农业生态观光园服务规范》，对观光园定义、总则及资源保护、生态环境、规范建设、农产品销售服务、制度与管理等作了规定，特别对园区的资源保护、生态环境、规划建设等提出了较为细致的要求。山东省旅游局制定了《山东省精品采摘园旅游服务规范与评定》文件，对全省采摘园进行打分评定，旨在让采摘园全面升级，发展品牌优势，规范管理，并为游客提供舒适的采摘、休闲娱乐环境。该文件对于农业观光园的基本要求包括园区、采摘品、安全、交通、设施、服务、管理、环境、活动等方面。园区的具体要求涉及采摘园面积、园区卫生、日接待能力;采摘品的具体要求涉及果品质量、植物间距等;安全角度的具体要求涉及农药化肥施用情况、安全防护设施，通风换气设备;交通角度的具体要求涉及公路质量与停车场面积;设施方面的具体要求涉及交通指示牌、区内引导等;服务包括采摘园线路与项目简介、管理包括管理人员的岗位设定、网站网址建设等。虽然一些省、市制定了相关规定或管理办法，但是我国目前在观光园管理方面并未形成完善的标准体系，仅有的少数管理办法或标准也只涉及观光园建设、评定等，关于观光园其它方面的管理规定甚少，且大多针对种植业主导型的观光农业，并未涉及林业、牧业、渔业等其它类型的观光园。已的关于旅游、服务方面的国家标准、行业标准虽有些适用于观光园，但观光园在标准的实施过程中还应结合自身的实际情况及要解决的实际问题具体分析，制定标准的实施方案。 2休闲农业观光园区的标准需求 休闲农业观光园的类别不同、定位不同、旅游项目不同，以及园区的发展定位和目标不同，则标准的需求必然不同。例如，地处北京市区或近郊的农业休闲观光园区，地理位置寸土寸金，耕地资源十分有限和宝贵，且北京是严重缺水的城市，要充分研发和实施现代农业技术，提高农业的劳动产出率和资源的利用率，开展日光温室种植、地膜栽培、节水种植、立体种植等，而且为保护首都生态环境尽到企业的社会责任，要开展能源、资源、农用废弃物的循环利用，所以发展生态高效农业是必然的选择，生态高效、节约资源可以作为实现标准化管理的首要目标。当然，企业也可以根据自身发展的需要，将其它目标，例如提高内部的管理水平和效率、提高采摘农产品的品质、提高服务水平、提高顾客满意度等方面中的一项或多项作为自身标准化管理的目标。要实现多个管理目标，就需要将综合标准化对象及其相关要素作为一个系统开展标准化工作。 例如，要实现生态高效、节约资源的目标，首先要符合有关生态环境要素如水质、空气、土壤等的强制性标准;其次，设施栽培是实现“生态高效节约资源”目标的重要途径之一，能高效利用土地资源，提高土地耕种的效率和产出，节约时间、人力和成本，目前已有关于日光温室建造方面的国家标准和行业标准，如日光温室和塑料大棚结构与性能要求、日光温室技术条件、温室地基基础设计、施工与验收技术规范等，在建造时遵照执行即可，但是很多水果和蔬菜尚没有设施栽培的技术内容，需要将现有的经验和研究成果写入水果、蔬菜的种植标准的实施指南中;第三，节水种植能有效节约水资源，提高水资源的利用率，对于北京等缺水城市十分必要，是实现园区“生态高效节约资源”目标的重要途径之一，已经的国家标准和行业标准包括农业灌溉设备、节水灌溉设备、节水灌溉工程等规范，但目前水果和蔬菜的生产技术规程中关于节水栽培的技术内容并不十分完善，需要将现有的经验和研究成果写入水果、蔬菜的种植标准实施指南中;第四，立体或架式栽培能充分利用空间、温度、湿度、大气、光照，减少对土壤的依赖，种植单位面积生产更多的水果和蔬菜，提高土壤、水、能源的利用率，是实现园区“生态高效节约资源”目标的重要途径之一。目前，立体或架式栽培尚处于研发和推广阶段，没有相应的国家标准或行业标准。部分适合立体或架式栽培的水果和蔬菜的相应的栽培技术规程需要研发，然后将经验和研究成果写入水果、蔬菜的种植标准实施指南中。针对园区建设方面的标准主要应考虑以下要素:大门建设、边界建设、园路建设、泊车场地、农用设施、休闲设施、集散广场、景观建设、绿化工程、水系工程等。针对园区服务与管理方面的标准主要应考虑以下要素:园区线路图、服务项目介绍、休息区服务、讲解服务、培训服务、导游服务、包装提供、医疗救助服务、服务人员管理规定、园区卫生标准、游览安全注意事项等。由于观光园是农业与旅游业相结合的特殊农业形态，通过提供休闲观光服务来满足游客的需求。因此，虽然针对观光园的标准并不多，但关于旅游和服务的标准有些也适用于观光园。例如，观光园区内的标识对于游客来说十分必要，能为游客提供清晰的旅游走向和服务指示。 我国已的系列国家标准GB/T10001标志用公共信息图形符号其中第1部分通用符号，第2部分旅游设施与服务符号，适用于大部分休闲农业观光园，对于有运动健身场所的园区，第4部分运动健身符号亦适用;对于有购物的园区，第5部分购物符号亦适用。此外，公共信息导向系统的运用也十分必要，对此已系列国家标准GB/T15566G公共信息导向系统设置原则与要求，其中关于旅游景区、机动车停车场部分的标准也适用于休闲农业观光园。观光园内的餐厅无论规模大小、风味特色及装修风格如何，首先应当遵守强制性国家标准GB16153饭馆(餐厅)卫生标准及GB14934食(饮)具消毒卫生标准。根据所考虑的要素配套实施其它标准，例如考虑到对环境的保护，应实施GB18483饮食业油烟排放标准、HJ554—2010饮食业环境保护技术规范等;考虑到消防安全，应实施GB13495消防安全标志、GB50116—2008火灾自动报警系统设计规范等。如果需要规范的方面已有相关的国家标准或行业标准，应尽可能不再重复制定，对于国家标准或行业标准没有规范到的方面，可以针对想要达到的目标，通过制定国标、行标的实施指南或企业标准的方式加以补充，最终的目标是达到有效、配套地实施标准。例如:关于旅游方面的服务标准，已经多项国家标准和行业标准，这些标准不一定全文完全适用于休闲农业观光园，但部分方面或条款适用。这样就需要详细分析休闲农业观光园所提供的服务项目，例如:采摘服务、土地认养服务、导游服务、讲解服务、健身示范服务等。然后从服务的内容、程序、方式、质量等方面分析现有标准哪些条款可直接引用，哪些条款需要重新规范。 观光园的标准化管理具有重要的现实意义，可产生良好的经济、社会、生态效益。观光园是促进乡村建设的重要途径，是有效整合农业资源、实现农业多功能利用的必要手段，是扩大城乡交流、促进乡村地区现代服务业发展的有效方式。通过观光园标准化管理模式的建立和推广，形成具有乡村特色的现代服务业形态和集群，吸引更多的消费者，深化城乡互动和交流;可以创新乡村产业形态，提高农业附加值，吸纳劳动力，增加就业。因此，观光园的准化管理势在必行，不但需要国家有关管理部门制定和完善相关政策制度，还需要园区管理者树立标准化管理意识，对观光园进行规范化管理。 作者:杨丽 席兴军 燕艳华 单位: 中国标准化研究院 农业标准化论文:标准化农业发展论文 1南阳特色农业发展的SWOT分析 1．1南阳发展特色农业的影响因素 1．1．1内部劣势分析 (1)龙头企业较少，竞争力不强在全国认定的五批共1253家国家级农业产业化重点龙头企业中南阳市仅有宛西制药公司、新野纺织股份公司、牧原食品有限公司三家．在河南省562家省级重点龙头企业中，南阳市仅有39家，龙头企业数量较少，导致产业化带动效果不明显，产品附加值低，整体竞争力不强．中小型企业较多，技术装备水平有限，导致精深加工层次较低，产品档次整体较低，作为传统的农业大市，南阳市农业的优势并没有发挥出来，产业化进程有待进一步提高．(2)农业产业链条较短且发展单一特色农业产业化发展需要农业本身及其相关产业的协调发展，表现为农业产业链的纵向延长和横向的一体化、复杂化．纵向产业链一般包括“研发—培育—推广—农户生产—加工—销售”等环节，从纵向上看，南阳特色农业产业链条还比较短，在特色农产品的研发和培育层面处于薄弱环节，表现为科研院所及高校对本地特色农业的支持力度不足，农技技术应用与转化能力不强，产品创新能力较弱;从横向看，产业链条比较单一，缺少相互关联、辅助产业．农户的小规模生产与大企业的关联程度较低．特色农产品的种植有盲从现象，农业生产必需的服务如技术推广指导、标准化管理、产品分级等只能由政府提供，或由单个农户自己或农户间的小规模非正式组织来解决，效率低且成本高．(3)农业高素质人才稀缺，农民专业合作组织发展较慢随着市场经济的快速发展，现代生活理念的迅速改变，农户对农业生产的积极性并不高，很多农民逐渐脱离了土地生活，受过专业技术培训的高素质农业技术人员也变得尤为稀缺，科技队伍的总体水平不高，科技人员待遇普遍偏低，人才流失严重．经调查，虽然全市成立农民专业合作社已达2873家，但农业专业合作社所发挥的作用并不明显，很多组织规模过小，参与农业合作的农户比较少，带动农户能力弱，众多农业专业合作组织还存在运作不规范、服务内容和手段单一等缺陷，不能有效地组织农民开展统一有序的生产经营活动，生产的特色农产品无法与龙头企业更好地紧密对接．这是制约特色农业发展的又一瓶颈． 1．1．2外部机会分析 (1)特色农业一直是中央及省“三农”问题所关注的焦点自2004年以来，中央及省以上一号文件多年持续关注“三农”问题，出台一系列支农惠农政策．在农业发展方面逐步出台了农业税减免、耕地保护、对特色农业及优良农作物品种的补贴、对农机具和农资综合补贴、小额低息贷款等措施促进农业的可持续发展．党的十八届三中全会更是明确提出加快构建新型农业经营体系，鼓励农村发展合作经济，使其达到规模化、专业化、现代化，允许财政项目资金直接投向符合条件的合作社，鼓励和引导工商资本到农村发展适合企业化经营的现代种养殖业，向农业输入现代生产要素和经营模式．党和国家对“三农”问题的持续重视无疑为特色农业的发展提供了政策上的支持．(2)中原经济区上升为国家主体功能区，为其发展提供了契机《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》指出，河南要加快转变农业发展方式，发展高产、优质、高效、生态、安全农业，培育现代农业产业体系，不断提高农业专业化、规模化、标准化、集约化水平，建成全国农业现代化先行区．作为“中州粮仓”南阳不仅承担着粮食生产的重任，更担当着加快农业产业发展方式转变的急先锋．南阳占据了中原经济区西南门户的重要咽喉位置，随着中原经济区上升为国家主体功能区，南阳市农业尤其是特色农业发展必将迎来新的发展空间，同时河南省“十二五规划”提出的解决“三农”问题的主要思路也为南阳市特色农业进一步发展提供了良好的契机． 1．1．3外部威胁分析 (1)特色农业产业融资渠道狭窄，缺少必要的资金支持农业经济发展的资金来源一般有三种渠道:一是国家财政支持;二是银行贷款支持;三是农民自身投入．近几年，国家对农业的资金投入的绝对量虽有所增加，但由于其他方面的开支增加导致财政投入的相对量却大大减少，并不能很好地满足农业生产对资金的需求．由于国有商业银行经营战略的调整，导致县域机构大量撤并，给农村金融服务和农业大发展带来一定的负面影响，农业银行主要致力于商业的信贷业务，其市场定位还相对模糊，不能很好地为“三农”提供金融服务．农业发展银行还不是真正意义上的农村政策性银行，业务、功能开展比较单一，对农业基础设施建设等急需政策性信贷资金的支持力度并不大．由于特色农业的发展投资大、见效慢，农户个人的投资意愿并不大．资金的限制对特色农业的持续发展造成了一定的威胁．(2)市场竞争压力大，农产品销售市场领地狭小在完全竞争的市场下，农产品供给相对充足、市场细分日益加剧，各地的特色农业的迅速发展及结构的趋同加剧了国内特色农产品市场的竞争，南阳特色农业的市场份额和市场销售半径受到其他省市特色农产品的挤压，例如南阳的医药、果蔬及畜牧产品与陕西、湖北及河南的平顶山、信阳等地的农产品重复率高，特色并不十分明显．另外，多数农产品总量过剩，在特色、质量、品质及品牌方面难以形成市场竞争优势，导致农产品销售领地过小，销路狭窄．(3)缺乏完善的风险防范体系南阳在发展特色农业的过程中面临的又一威胁就是缺乏完善的农业风险防范体系．虽然特色农业同传统农业比较具有明显的优势，但仍面临诸如自然风险、市场风险、技术风险等多方面的风险．南阳特色农业风险防范体系还未完全建立．例如，专业的农产品供求信息网站建设落后导致信息滞后，销售风险问题亟待解决;农机、农技、植保、市场、信息、物流、气象检测预报、人工增雨消雹等体系有待进一步完善;大部分的农业产业尚未参加商业类农业保险，规避风险的机制还不完善． 1．2南阳特色农业发展的分析矩阵 将以上各点在表2中罗列，形成简单的SWOT分析矩阵，通过内、外部要素的组合，可以得出四组策略组合，即S－O、W－O、S－T、W－T策略(见表2)． 1．3SWOT分析结论 SWOT分析法中四组策略组合分别为:增长型战略(S－O)、多种经营型战略(S－T)、扭转型战略(W－O)、防御型战略(W－T)．要考虑符合南阳特色农业实际的发展对策，不是单纯选择哪一种策略，而是要依据各要素匹配组合，从不同的组合策略中找出对南阳特色农业发展影响最大的要素，从而得出南阳特色农业发展的关键性对策．首先，大力发展具有品牌优势的特色农业成为各要素组合中出现频率最高的策略，发展优势的特色农业不仅是发挥内外部优势的要求，又是缓解内外部劣势的重要途径．其次，产业化标准化能够克服种种威胁和劣势，是利用优势资源发展特色农业的关键．最后，借助资金的支持，调动各方力量改善特色农业服务体系，也是各组合要素中的核心，第一、二策略的发展根植于第三策略的完善，同时前两个策略的良好发展又反过来促进第三策略的发展，三个策略是相互促进、互相影响的．因此，大力发展优势特色农业成为特色农业发展的根本路径策略，而实施产业化和标准化成为特色农业发展的实施策略，改善农业服务体系成为特色农业发展的基础策略(见图1)． 2南阳特色农业发展的对策 2．1大力发展优质特色农业，实施品牌营销战略 发展具有区域特色的农业，同时增强特色农产品在市场上的竞争力，首先需要进一步优化特色农业产业布局．优化产业布局必须组织相关专家对本地基本情况做好深入的调查研究，尊重特色农业发展规律，依据当地的优势农业资源，成熟的生产技术，特色农产品的现有种类、质量和规模，进行科学规划，使本区的特色农业具有明确的优势和主导的发展方向．例如，可因地制宜地在平原地区推广种植优质高产的小麦、蔬菜、花卉等作物，在西峡、内乡等山地丘陵区种植优质中药材，在淅川丹江口库区发展水产养殖业，在畜牧业基础较好的县区引进优质原种发展畜牧养殖业．另外，实施品牌效应，做到树品牌，创效益．只有做大做强南阳的特色农业品牌，才能确保南阳特色农业的可持续发展．品牌需要品质做保障，在品质保障的前提下争取更多的政策和资金支持，实施多种品牌营销策略组合．例如，充分抓住农博会的机会向全国乃至全球展示自己的优势特色农产品，还可利用微信公众平台、微博等现代化的营销手段进行特色农产品品牌营销，扩大品牌影响力及知名度． 2．2推进特色农业发展的产业化和标准化 推进特色农业发展的产业化和标准化离不开龙头企业的带动作用．继续培植南阳的三大特色农业龙头企业，延长农业产业链条，形成多元化的产品组合，以增加特色农产品附加值．例如，在宛西制药集团的发展过程中首先要选好药材制好药，在制好药的基础上可以开发一些适宜中老年顾客食用的中草药保健产品，还可以开发独有品牌的凉茶饮料以占领凉茶饮品市场，也可以开发生产一批具特殊疗效的保健食品等等．另外，在政策、税收、资金上给予龙头企业扶持，引导农民种植市场急需的且经济效益好的特色农作物，从而形成一批具有区域带动效应的企业集群，推进特色农业进一步向产业化和标准化方向发展．另一方面，为农业生产提供辅助性服务的中小企业及各种民间组织还比较欠缺，不能适应现代农业产业集群化的发展趋势，需要加大扶持力度，建立以农户生产为核心，能充分发挥指导作用的农业合作组织，形成从市政府到县、区政府再到基层乡镇政府和村委会有关的农业、科技、民政等部门，层层指导，上下联动的机制，鼓励农民积极参加农业合作组织，为专业的农业合作组织提供必要的资金、技术、人员的补充和支持． 2．3完善特色农业产业服务体系 2．3．1建立健全农业科技创新和人才培养体系 以研究机构为中心，以现有的农业科技园和农村基点为基础，优化专业结构和人才结构，更加注重科技人才的培养和留用，形成知识创新、技术创新和成果转化三位一体、布局合理、主攻方向明确、资源优势互补、科研推广密切结合，适应产业优势、农村特点的农业科技创新体系及农业技术推广体系和人才持续发展体系．例如，在农业科学技术创新方面要充分发挥本地高校科研单位的支持和带动作用，南阳师范学院可立足自身强势的生物工程学科，建设成一流智库，充分结合南阳市市情实际、特色农业发展的现状及问题，形成校内外结合的研究队伍，协同创新，产出一流的研究成果，服务南阳市特色农业的发展． 2．3．2拓宽融资渠道，加大特色农业资金投入 一方面要完善财政资金补助制度，重点支持特色农业产业示范项目;另一方面要改善投、融资环境，加大招商引资力度，鼓励民间资本投入特色农产品开发，多方引进资金，为农业金融市场的发展壮大创造宽松的政策环境． 2．3．3建立多元化的风险管理体系 应该加快建设政府、市场、企业、农户多元化的风险管理体系．首先，政府应继续加大防灾减灾的宣传力度，例如定期开办“农业大讲堂”，实行农技人员及乡镇干部包村到户制度，让农户自觉地认识到风险的潜在性和危害性，提高避灾意识，把风险损失降到最低;其次，加强农业信息体系建设，建立特色农业风险预警系统和统一的农业信息平台．相关的部门应对涉及特色农业的各方面信息进行收集、整理、加工、分析，预测发生农业风险的可能性，通过市场风险、气候风险、政策风险预警等，定期向农业部门和农户发出预警信号，使农户第一时间了解市场动态，提高抗风险能力;最后，要全面推行特色农业保险制度，农业部门要连同保险公司在调研的基础上实行增加保险险种，降低保费，提高保险赔付金等保险措施. 作者：吴昊 王进 单位：延安大学 经济与管理学院 农业标准化论文:探究农机标准化管理在东北农场农业生产中的作用 （黑龙江省北安市长水河农场第一管理区，黑龙江 北安 164007） 摘 要：现在我国绝大多数的农业生产体系已经逐渐引进了农机标准化管理体系，并逐渐将其作为现代农业的核心管理模式，通过创新和优化将这项工作得到完善。因此，本文将对农机标准化管理在东北农场生产中的作用进行研究，希望对这项工作的开展起到更大的帮助作用。 关键词：农机标准化；管理；东北农场；农业生产；作用 农业生产作为我国国民经济中的支柱性产业，对我国经济建设和发展有着十分重要的作用，随着我国近年来农业生产技术的发展和相关技能的提升，农业生产规模也逐渐扩大，在这个背景下，东北农场想要得到更好的发展，就要对农机标准化在农业生产中的作用进行充分认识和了解。基于此，本文将对其展开研究，以期对东北农业生产起到更大的积极影响。 1 加强思想认识 在农业生产过程中，农机标准化有着十分重要的地位，在实际生产过程中也有着不可忽视的重要作用。在农业生产的过程中，农机标准化管理是一项十分艰巨的任务，所以在这个背景下，农机工作人员要在思想认识上加强对农机标准化重要性的认识，认识到这项工作对我国农业发展的紧迫感，通过对农场的深刻认识，让每个农户从思想上正确认识到农机标准化的重要性。从而将农户的整体意识进行完善。对于一些思想认识不到位的农户进行重点教育，耐心向其讲解这项工作开展的重要性。 2 建立健全农C安全制度 农机单位应该建立健全安全检查制度。相关的农机工作人员应该将安全工作作为工作的重中之重，做好对机车的检验和其他安全生产工作。在这个过程中要求工作人员要具备相应的分析能力，将整个工作中的安全环节进行把握。此外，农机还应该建立健全相应的安全责任追究制度，通过将各项工作落实到每个人的头上，工作人员的工作意识将得到进一步强化，对工作的开展将起到重要的积极作用。如果安全生产没有落实在实处，那么农机安全将得不到完善。因此在这个背景下，出现安全问题更应该及时处理，对于没有将问题及时纠正的农场进行通报批评，严重的也要采用一定的处罚措施[1]。 3 加强对农机数据的准确分析 在这项工作的发展过程中，农场应该充分认识到加强农机数据分析工作的重要意义，在工作中，需要安排专业统计人员，进一步将责任制度进行落实和完善。并且需要不断对报表制度进行学习，保证审核流程在正确的工作范围中进行。想要将报表时效和质量得到充分保证，就需要不断提升分析能力，通过对数字的有效记录和统计，进一步发展工作中的主要问题，并针对问题提出相应的解决策略。为了更好的保证数据衔接过程中的准确性，在对数据进行上报的过程中，应该保证其能和相关的安全生产监督部门统计结果保持一致[2]。 4 提升农机工作人员的整体素质 想要将农机标准化工作得到进一步的发展和完善，就要加强对相关工作人员的素质提升，并加强对操作人员和驾驶员技能的培训工作，对于专业技术过关的工作人员发放相关的工作证件。工作考核没有达到基本标准的，不予录用，防止其对田间工作造成不利的影响。因此在工作的开展过程中，要不断对安全教育工作进行强化，保证人员达到基本标准。在这个过程中，还要加强对外来务工人员工作的教育和培训工作，将相关的安全制度和责任规范进行讲解，使其工作的过程中得到更好的进步。在这个过程中，还要适当改变部分管理者的传统、落后思想，从重生产、轻安全逐渐过渡到两者共同抓的工作方式，进一步提升农机标准化工作的有效落实，全面提升农机标准化管理在东北农场农业生产中的积极作用[3]。 5 结束语 综上所述，近年来在我国科技水平提升的基础上，我国农业生产中的农机标准化也得到了进一步提升和优化。现阶段农机标准化对农业的整体生产起到了极为重要的影响和促进作用，对我国农业的发展也将有极大的帮助和促进作用。现在我国绝大多数的农业生产体系已经逐渐对农机标准化管理体系进行了引进，并逐渐将其作为现代农业的核心管理模式，通过创新和优化将这项工作得到完善。作为一项需要长期开展的工作，相关工作人员更要充分认识这项工作的重要性，通过对这项工作的进一步完善，希望能对东北农场的发展起到更大的帮助作用。 农业标准化论文:加快农业标准化建设 确保农产品质量安全 专家简介： 周元军，临沂大学教授、教学名师，临沂市专业技术拔尖人才，中国农业大学兼职硕士生导师，山东省新型职业农民首席培训师，山东省农业广播电视学校特聘教授。主要从事农产品质量安全与农业标准化生产、农产品品牌建设与市场营销、现代养猪与猪病防治的教学、科研和技术推广工作，出版《农产品经纪人》《现代畜禽生产技术》《轻轻松松学养猪》等著作20余部，主编或副主编国家规划教材4部，发表学术论文100多篇，主持和参与国家级、省级和市级科研课题6项，获国家发明专利1项。 俗话说：“民以食为天，食以安为先”。中国是世界最大的粮食生产国，更是世界最大的粮食消费国。随着人们生活水平的不断提高和全面实现小康社会步伐的加快，人们饮食文化变得多样化，食品安全意识也不断增强，现在人们最关心的已不再是填饱肚子问题，而是“吃什么好，吃什么安全”的问题。“苏丹红事件”“毒韭菜事件”“三鹿奶粉事件”“瘦肉精事件”和“多宝鱼事件”等诸多事件，无一不牵动着广大民众的心，农产品质量安全已成为全国消费者关注的焦点。从农产品质量安全问题的现状看，随着经济全球化、城镇化、工业化进程的加快，农产品质量安全问题仍有不断加剧的趋势，这就从客观上要求中国必须加快农业标准化建设步伐，确保农产品的质量安全，让人们真正吃上放心的粮食、蔬菜和畜禽肉。 一、农产品质量安全的基本概述 （一）农产品质量安全的定义 农产品质量安全有广义和狭义之分。狭义的是指农产品质量符合保障人们健康的要求，即农产品中不应含有可能损害或威胁人体健康的因素，不应导致消费者急性或慢性毒害，或感染疾病，或产生危害消费者及其后代健康的隐患。广义的是指农产品的可靠性、使用性和内在价值，包括在生产、贮存、流通和使用过程中形成、残存的营养、危害及外在特征因子，既有等级、规格、品质等特性要求，也有对人、环境的危害等级水平的要求；既涉及人体健康、安全的质量要求，也涉及到产品的营养成分、口感、色香味等非安全性的一般质量指标，还涉及到标签及安全教育等问题。 （二）农产品质量安全的内容 农产品质量安全包含三方面内容：一是外观商品质量，包括商品的合格质量、外观质量和洁净质量；二是营养品质，主要是指能供给人体所需的各种维生素、矿物质及纤维素，以及可补充供给的一些植物蛋白、脂肪及热量，并有维持人体内酸碱平衡及帮助消化吸收等功能；三是安全卫生质量，包括农产品中重金属及有害物质的限量和农药最大残留限量。 二、农产品质量安全的重要性 农产品质量安全不仅关系到广大人民群众生活质量和生命健康、生态环境的改善和农业的可持续发展、增加农民收入和社会稳定，而且对于实现全面建设小康社会目标也具有重要的现实意义。 （一）农产品安全生产直接关系人类的健康和安全 农产品安全生产是食品安全的前提和保障。在农业生产过程中，适量的正确使用农药、兽药、化肥、饲料、添加剂、激素和某些抗生素等农业化学投入品，是保证农业丰收和农产品优质的重要手段。但是，如果片面地追求产量，不科学地使用农药、化肥等农业化学投入品，就会严重污染食物，造成残留，不仅直接威胁人类身体健康，同时还会造成严重的环境污染。因食用农药、兽药残留超标或含有国家禁止的化学制剂的物质如“瘦肉精”等不安全的农产品，而引起食物中毒的事故时有发生。 （二）重视农产品质量安全是我国农业战略性结构调整和增加农民收入的客观要求 早在1998年底中央农村工作会议就明确提出，我国的农业发展已经进入一个新的阶段，即在农产品数量矛盾已经基本缓解的情况下，如何提高品质，解决供求关系中生产与需求之间、品种与质量之间的矛盾，唯一的途径只能依靠农业战略性调整，其核心就是要大幅度提高农产品质量，生产无公害农产品、绿色产品、有机产品，增加市场份额，促进农民增收。 （三）加强农产品质量安全是适应国民经济发展，满足城乡居民对高质量食物日益增长需求的根本 随着国民经济的迅速发展，城乡居民收入和消费水平不断提高，对农产品内在质量安全性的要求也越来越高。以往我国农业发展只是简单地靠优化品种、增加数量，而不是提高质量，这是远远不够的。未来的农业发展一定要适应消费者对产品内在品质安全性的要求，按照优势农产品区域布局，以标准化、规范化生产为基础，组织农民生产市场所需要的优质安全农产品，只有通^这样的生产才能增强消费者的信心，提高其购买农产品的欲望。 （四）保障农产品质量安全是提升我国农产品在国际市场竞争力的根本措施，也是关系国家信誉的大事 随着经济全球化进程的加快，各个国家之间农产品贸易交往频繁，任何一个国家的食物出现问题都可能影响到其他国家消费者的健康，甚至发展成为国际性农产品质量安全事件。所以，保证和加强农产品质量安全是适应经济全球化趋势，冲破各种“绿色壁垒”，扩大农产品出路，提升国际竞争力的根本措施。我国的农产品中相当一部分在国际市场上具有竞争力，“入世”后，如何使这些产品在出口中适应遇到的越来越多的技术性贸易壁垒（TBT）协定，在国际市场上取得更大的份额，占据应有的位置，是摆在我们面前刻不容缓的问题，而解决这些问题的关键就是提高农产品的质量安全水平。 三、我国农产品质量安全存在的主要问题 近年来，尽管我国在加强农产品质量安全方面做了大量的工作，也取得了举世瞩目的成效，但目前农产品质量安全仍存在许多亟待解决的问题。 （一）传统生产观念的影响，生产者质量安全意识偏低 由于长期受自给自足及计划经济等传统生产观念的影响，再加上国家对农产品质量安全管控机制没有建立或不完善，生产者质量安全意识偏低，只片面追求产量，却忽视了质量，只求得“产品丰富，增加收入”，而忽视了“质量净化，人体健康”。许多生产者为了追求利益，争取果菜或畜禽早上市早出栏，卖个好价钱，普遍运用早熟技术，并大量使用催生剂、化学制剂和激素类物质，致使农产品不同程度受到污染，大大降低了农产品质量，严重影响人们的身体健康。 （二）标准化生产与一家一户分散经营之间的矛盾突出 标准化生产要求农产品生产的各个环节，如生产、采收、包装、运输、管理等必须采用统一的标准来组织实施，这样才能生产出高标准、高质量的合格产品，才能适应WTO的要求，进入国际市场参与国际竞争。但是，目前我国农村实行的仍然是以家庭联产承包责任制为主的统分结合的双层经营体制，经营主体是千家万户，众多的经营主体很难按照统一的标准模式来组织生产，更不利于采用与现代农业生产相适应的农业标准化技术。此外，农业龙头企业发育滞后，大部分农产品以初级产品的形式进入市场，农产品品种、品质、品牌无从体现，小规模生产方式与低水平产业化经营大大制约了中国农产品质量安全水平的进一步提高。 （三）农产品产地环境污染严重 由于工业“三废”的乱排乱放，再加上生产者不合理地使用农药、化肥和无规划地倾倒城镇生活垃圾等，使得农业产地环境污染问题越加严重。土壤重金属污染，不仅影响作物生长和产量，导致农产品可食部分的积累甚至超标，对人体造成危害，而且土壤重金属污染是一个不可逆过程，污染后极难恢复，将长期对土壤功能产生影响，后果十分严重；农药污染不仅污染环境和残留在农产品及土壤中，影响人体健康和生态环境，而且农药的二次降解有的还会产生毒性更大的化合物，或者是长久地保留在环境中不分解，影响后茬作物的生长。另外，过量施用化肥，会造成地下水、地表水、土壤等污染，导致水的富营养化和土壤养分的比例失调；农药化肥包装袋、农膜等固体废物，会造成土壤中微生物死亡，破坏土壤的腐蚀分解能力，严重影响作物根系生长和对养分的吸收，导致耕地退化和作物减产。 （四）农产品检测制度不完善，使农产品及其加工产品出口面临挑战 长期以来，我国农产品市场还没有建立起完善的“市场准入制度”，缺少质量安全监控标准化和相关检测方法，农产品的形状和质量也参差不齐，使得不合格的农产品频频进入市场，危及消费者利益。这种状况远不能适应农产品市场竞争和农产品质量安全监控的需要，更不能进入国际市场。有的产品即使达到了国家标准，但是由于各贸易国家的标准不一样，这些农产品在其他贸易国家成为了不合格产品，严重阻碍了贸易出口量，使我国在农产品贸易中遭受巨大损失，对国家也产生极大的负面影响。 四、保障农产品质量安全的对策措施 2016年中央经济工作会议强调指出，能不能在食品安全上给老百姓一个满意的交代，是对党执政能力的重大考验。食品安全源头在农产品，基础在农业，必须正本清源，首先把农产品质量抓好。解决农产品质量安全问题是个系统工程，必须从源头抓起，推广标准化生产，注重生产过程监管，监控关口前移，加强产品质量检验，严格控制“从土地到餐桌”的各个环节，保障农产品质量安全。 （一）严格组织农产品标准化生产 农产品标准化生产，是指以农业科学技术和实践经验为基础，运用简化、统一、协调、选优原理，把科研成果和先进技术转化为标准，在农业生产和管理中具体实施应用的过程，是农产品质量安全的必要保证。因此，要把标准化生产与安全农产品开发有机地结合起来，把标准化渗透到农业生产的全过程。不仅在农产品的生产上实行标准化，而且还要在采收、加工、贮运、保鲜、批发、销售等环节都要实行标准化管理。当前，为了保护农产品质量安全，至关重要的是，指导生产者科学合理地使用化肥、农药、兽药、除草剂、生长激素、添加剂等农业投入品，立足农业产业优势，大力实施品牌战略，积极推动“三品一标”认证工作健康持续发展。 （二）完善农产品质量安全监测体系和监管机构建设 我国食品安全和农产品质量安全法律法规已经初步建立，各级政府要逐步加强农产品质量安全监管机构建设，完善相应的法律法规和规章制度，相关部门要在法律法规的指导下，在把握国家标准的基础上制定当地的行业和企业标准，结合本地区农产品的生长特点，制定农产品安全生产和加工技术规范，严格控制化肥、化学农药施用量和积极实施沃土工程，加强农业“三品”建设，逐步健全本地区的农产品质量安全监测体系。要将农产品质量安全提到战略高度，对农产品生产过程中出现的问题进行及时解决，从源头上保障农产品的质量，确保农产品的生产和消费安全，提高居民满意度。 （三）加大环境污染监测及治理力度，保障农业生产环境安全 尽快建立和完善农业、畜牧业和渔业监测体系，开展基本农田环境质量监测和农畜渔产品质量检测。农产品检测重点是农产品生产基地、农业龙头企业和农副产品批发市场。通过建立质量安全检测约束和激励机制，促进标准化生产、加工、配送和交易，打造农产品质量安全品牌，扩大市场份额。检测机构应根据现有基础，合理配置资源并加以必要整合，在依托省级农产品检测中心的同时，完善县、市、区级农产品检测中心。鉴于农产品检测目前还处于发展阶段，市、县、区农产品检测中心成为独立中介机构运作的条件尚不成熟，市、县、区政府应给予政策扶持。各政府部门依法抽检，应进一步明确分工，农业行政主管部门主要承担农业投入品、农业生产过程和待上市农产品的依法抽检工作，并会同环保部门开展农业产地环境的检测，加大环境污染的治理力度，为安全农产品生产提供优良的生态环境。 （四）培植龙头企业，推进r业产业化进程 我国现阶段极度分散的农产品生产方式不利于监控生产过程，也难以保证农产品质量安全。为了解决这一问题，加强农产品安全生产基地的建设势在必行，而农产品安全生产基地建设应以农业龙头企业为核心，通过“龙头”的带动作用，将标准化生产的意识和观念传播给农民，感染农民，从而带动农民。要按照“扶优、扶大、扶强”的原则和“集约化、规模化、商品化发展”的思路，坚持以市场为导向，通过整合资源、政策引导、资金扶持等多种有力的措施，培育壮大农业产业化龙头企业，以龙头企业带动农产品安全生产基地建设，同时力争把生产基地建得更多一些、更大一些。 （五）加强新型职业农民培训，提高农民生产经营能力和综合素质 加快农业标准化发展，科技是支撑，农民素质是基础。农民的素质在很大程度上决定了农产品的质量和安全水平。如果不尽快提高广大农民的素质，再好的标准、规范和技术都无法转化为现实生产力，推进农业标准化和保障农产品的质量安全也会落空。加快推行农业标准化的过程，其实也是培训教育农民学科学、用技术，推广普及农业新技术、新成果的过程。近年来我国推行的新型职业农民培育工程，已初见成效，今后还要进一步加强，做到“教育先行、培训常在”。对新型职业农民的教育培养要有针对性，应着重从三方面做好做实：一是对种养大户等骨干对象，要通过教育培训使之达到新型职业农民能力素质要求；二是对经过认定的新型职业农民，要开展从业和创业培训，使之更好地承担相关责任和义务；三是对所有新型职业农民，要开展经常性培训，使之不断提高生产经营能力、创新能力和综合素质。 总之，农兴则民兴，民兴则国强。实施农业标准化的最终目的是要解决农产品质量安全问题，只有加快农业标准化建设，才能提高农产品质量安全水平，才能增加农业生产效益，才能确保广大人民群众用上安全优质的农产品，才能真正体现从“土地到餐桌”全程的质量监控，这也是促进农业可持续发展和社会主义新农村建设的有效实践。 农业标准化论文:全面实施农业标准化重在解决“到位率”的问题 农业标准化是现代农业重要标志之一。实现农业现代化，需要解决好农业标准实施过程中“最后一公里”问题，即“到位率”不够全面等现实难点。大量事实证明：没有农户的标准化，就难以实现农业的标准化；没有全体农户的标准化，也就难有农业的全面标准化。也就是说，全面实施农业标准化必须解决好“到位率”不全面的问题。 一、“到位率”存在差异：仍然是现阶段全面实现农业标准化的难点 黑龙江省是全国农业标准化实施较早的省份之一。目前，全省按农业标准规范化种植面积已达1.5亿亩以上，占全省播种总面积的88.2%，主要品种标准覆盖率达到95%以上，但“最后一公里”阶段，标准化尚未全面落实到户。一是农业标准实施的规模化与农户分散经营相矛盾。全省目前每个农业经营户拥有耕地面积仅为50亩，按照现代农业的标准衡量，全省耕地经营规模仍属于过小和过度分散的一类，不利于农业标准化的全面实施。二是农业标准化实施的高标准要求与部分农民素质不高相矛盾。在全省农村劳动力资源中，具有大专及以上文化程度的仅占调查的1.0%，初中及以下文化程度的农业生产者远远多于具有较高文化素质的农业生产者。三是农业标准化实施的“主业化”要求与生产者“兼业化”相矛盾。近年来外出劳动力不断增加，从事农业男劳力少，青壮劳力少，文化素质和经营素质较高的劳力少。农业生产兼业化倾向越来越严重， “空心化” 越来越严重。四是农业标准化实施的自觉性要求与部分农民缺乏主动性相矛盾。一些农民对实行农业标准化的意x认识不够，实施标准还不能成为自觉行动，在生产过程中注重短期利益，很少考虑农业环境和食品安全质量。 二、全面落实和推进农业标准化典型模式分析 如何才能破解“到位率”的难题，加快农业标准化实施进程？各地做了许多有益的探索，形成了可供借鉴的模式： 模式这一：突出制度建设模式。以绿色食品生产基地为单位，围绕标准化实施，建立健全标准和制度体系，严格按照技术标准和制度管理各项生产。富锦市创建有全国绿色食品标准化原料大豆和玉米生产基地2个。多年来，他们坚持制度建设，狠抓工作落实，不断发挥了制度在农业技术和标准实施中的作用 。 模式之二：突出经营机制创新模式。即通过组建农民专业合作社等，把分散经营变为统一经营，在提升农民组织化程度的同时，也促使由监管千家万户变为监管一个农民专业合作社或者协会，从而使农业标准化实施正逐步由多头转向单一，由间接转向直接。如黑龙江省鸿源农业开发集团有限公司采用“企业+协会+科研所+基地+农户”的运营模式，形成紧密关系，调动了农户按照标准生产的主动性。 模式之三：突出农户的主体作用。即针对分散经营的实际，运用各种行之有效的手段和方式，切实调动农户参与实施农业标准化的积极性，实现由“要我实施”到“我要实施”的转变。龙江县针对绿色食品基地监管面广、点多的实际，注意发挥农户的主体作用，切实做到培训经常化、技术标准“乡土化”、管理“表簿化”和监管“农户化”，普遍实行基地农户联保责任制，有效地杜绝了不执行标准的现象。 三、全面提升农业标准化“到位率”的对策 一是要广泛借力新型农业经营主体。支持农民专业合作社独立或联合其他生产经营组织从事各类优质农产品基地建设，提升在农业标准化落实中的组织带动能力；鼓励有一定规模的种养大户成立家庭农场，加快推进农业标准化；引导龙头企业通过品牌嫁接、资本运作等方式进行联合重组，着力培育一批对推进农业标准化带动能力强的服务组织。 二是要积极推进土地适度规模经营。要按照实施和落实农业标准化的需要，大力发展适度规模经营。要在稳定和完善以家庭承包经营的基础上，积极稳妥地推进土地使用权流转，带动标准化的落实。要强化耕地流转工作的指导和服务，引导土地依法、自愿、平稳流转，并确保标准化稳步实施。 三是要大力培育一代新型职业农民。要广开渠道，着力培养一批具有较高综合素质的新型职业农民；要引导农民积极投身农业标准化推进工作，不断提高自我管理水平；要加强农民技能和标准培训，提升他们的科技文化素质和职业技能水平；要有计划地进行标准培训，不断提高每户使用标准的能力。 四是要强化各项标准化基础建设。要通过畅通广播、电视、网络等渠道，建立健全农业标准培训阵地。要活化农业标准化宣贯的方式方法，有的放矢地开展标准宣贯工作。注意用荣誉感激励群众，用责任感约束群众，激发农民学标准、用标准，按照标准生产。同时，要进一步完善农业标准体系，引导联合大专院校、科研部门引进国外先进标准和技术，制订一批新标准、修订老标准，使标准体系更符合实际，更容易被农民所接受。 五是要建立财政支持的长效机制。全面落实农业标准化，还要注意解决有钱办事的问题。积极争取中央政策支持，在整建制标准化建设和现代农业示范区建设中适当增加一部分专项资金。地方财政也要根据财政收入的实际，拿出一部分资金专项用于农业标准化的实施。 农业标准化论文:农业标准化的作用分析 [摘 要]农村问题一直是党中央和社会关注的焦点，而农村问题的关键在于农业的发展，农业标准化是实现农业现代化的重要途径，是我国农业产品竞争力的重要手段。本文对农业标准化的相关理论进行了分析，阐述了农业标准化的作用分析，提出了农业标准化的实现路径。 [关键词]农业标准化 作用 路径 随着我国经济的发展，我国农业也进入了一个全新的阶段，传统农业已经不能满足世界贸易的需求，国家大力发展现代农业，而现代农业的重要标志之一是农业标准化。本文对农业标准化的作用进行分析，期望能为我国农业标准化工作提供参考。 一、农业标准化 （一）农业标准化的内涵 农业标准化是指以农业为对象的对农业经济、技术、科学、管理活动中需要统一、协调的对象制订标准使之实现合理统一的标准化活动。主要是指围绕农林牧副渔各业，制定的以国家标准为基础，行业标准、地方标准和企业标准相配套的产前、产中、产后全过程系列标准的总和，包括化工、水利、机械、环保和农村能源等方面的标准。农业标准化涵盖农业生产的产前、产中、产后全过程，其内涵是农业生产经营活动要以市场为导向，建立健全规范化的工艺流程和衡量标准。 （二）农业标准的内容 农业标准体系复杂，种类繁多，按照其属性，一般分为技术标准、管理标准、工作标准三大内容。 1.农业技术标准 农业技术标准是对农业标准化领域当中，需要协调、统一的技术事项所制定的标准，是农业标准化体系的主体。农业技术标准围绕农产品的科研、生产、检验、农艺技术规程、技术装备、生产环境等制定标准。农业技术标准范围很广，土壤改造、水土保持、节水灌溉、农业信息测报等，都属于农业技术标准。各部门、各地可根据农业生产的需要制定标准并组织实施。 2.农业管理标准 农业管理标准是对农业标准化领域中需要协调统一的管理事项所制定的标准。随着农业科学技术的进步，专业化生产的发展，管理标准己经成为农业企业和生产单位标准化体系的重要组成部分，对提高农业企业管理水平有着重要的作用。 3.农业工作标准 农业工作标准是指对农业企业生产管理范围内需要协调统一的工作事项所制定的标准。各部门、各地可根据农业生产工作的需要制定标准并组织实施。 二、农业标准化作用 农业标准化是实现农业现代化的基础，是现代农业的标志之一，实施农业标准化，是推动现代农业发展的力量。推进现代农业，不仅要求农产品品种标准化、农业生产技术标准化，还要求农业生产管理标准化。农业标准化的过程也是建设现代农业的过程，没有农业的标准化，就谈不上建设现代农业。 （一）提高农业生产效益 农业标准化以农业科研成果和实践经验为基础，把科技成果转化成标准并加以实施，使生产、管理和服务实现标准化、规范化和程序化，从而让科技高效率、低成本地为农业生产经营活动服务。提高农产品的产量和质量，加快实现农业现代化过程。农业标准化的目的是把农业方面的科技成果与多年的生产实践相结合，制订成技术和管理标准向农民推广，最终生产出质优、量多的农产品，不但提高了生产效率，更实现了农民的增产增收。 （二）促进了农业的可持续发展 通过农业信息测报和农业标准化促进农业资源的规范、合理有序开发，调整产业结构，引导农业的有序发展。通过化肥、农药使用规范，农产品检测，控制了有害化学物品的使用，实现农业生态环境的改善。通过土壤改造和标准农田建设，水土保持、节水灌溉，实现了水资源的有效利用促进农业的可持续发展。 （三）提高了食品安全 我国食品安全问题突出，农业标准化标签是保障食品安全的“安全银针”。通过安全认证标准为农业和食品企业提供操作规范，实现农田到餐桌全过程农产品质量安全控制。农业标准化体系中涉及的质量标准、环境标准、卫生标准和安全标准等都将为食品安全制度建设、食品安全长效保障机制的形成，食品质量市场准入制度的实施，食品质量市场检验检测制度的落实，把食品安全法律法规落到实处提供技术支持。 三、我国农业标准化的发展路径 （一）健全农业标准化的相关法规 农业标准化离不开法律政策的支持，当前我国还缺乏农业标准化的法律法规，国外在农业标准化法律建设方面就比较完善，这值得我们借鉴。比如美国的《联邦法规法典》、日本的JAS制度等以及欧盟严格的CE安全合格标志制度。我国也需要制定从产前育种到生产加工，再到流通销售和贸易，各个环节的标准要相互制约和相互关联，不同部门和领域各自制定的标准都尽量做到不存在明显冲突和避免交叉监管的现象。 （二）鼓励农业标准化的社会参与 农业标准化必须以市场需求为导向，满足消费者需求，同时结合我国农业发展实际，这就要求参与主体的多元化和市场化。政府是农业标准化的主导力量，与此同时，应该鼓励社会主体的参与。未来我国农业标准化对象已由单纯强调产品质量提升转变为产品质量提升和产品多样性共同发展。因此，要发挥专业机构和行业协会的力量，注重产学研相结合，在社会各主体的共同参与下，确保农业标准化的适用性和科学性。 （三）完善农产品质量检测体系 为确保农产品质量安全、指导标准化生产、规范农产品市场秩序，不仅要有严格的法律法规，提升农产品质量检测技术，加强市场监督，完善农产品质量检测及认证体系。另一检验农产品质量安全管理成效的重要措施，积极推进农业标准化生产进行无公害农产品、绿色食品、有机食品、地理标志农产品以及GAP、GMP、HACCP、IS09000等系列食品质量安全体系认证，把农业标准化与发展名特优新农产品结合起来。在完善农产品质量检测后，要从源头抓取，对农产品生产企业以及批发市场进行监督检测，建立违规黑名单，打击不法行为，确保产品质量。 农业标准化论文:缙云县农业标准化建设的思考 摘 要：民以食为天，食以安为先。农业标准化是农业现代化的重要组成部分，它的核心内容就是要求广大农户和涉农企业按照国家、行业和地方规定的标准，运用科学的种养技术和方法组织进行生产，使产出的农产品能够完全达到绿色、无公害要求，可以直接进入国际国内市场销售。 关键词：农业标准化；成效；存在问题；对策 1 缙云县农业标准化建设成效 缙云县共有农业龙头企56家，其中省级5家，市级28家，县级25家。到2015年8月底，工商注册的农民专业合作社已达633家，已有国家级示范合作社12家，省级11家，市级16家，县星级合作社70家。目前，缙云县已初步建立起以国家和行业标准为主体、地方标准为配套、企业标准为补充的农业标准化体系。针对缙云麻鸭、缙云高山茭白等缙云县特色农产品标准空白的状况，吸取传统生产经验和先进技术，制订缙云县农业地方标准16项，形成从事前、事中、事后管理的完整标准体系，引领农产业优质扩量，先后共有2家企业获得省级名牌产品、2家企业获得市级名牌产品、23个产品各类通过农产品认证。近年来，缙云县建设省级农业标准化示范项目12个，市级农业标准化项目7个，标准化种植面积达1000hm2，农业标准推广实施率达到46%，全县农产品质量监督合格率上升到90.2%，农业生产现代化程度和科学管理水平明显提升。解读茶叶、油桃、竹笋等种子种苗标准、方法标准、环境保护标准和产品质量标准12项，全县共23个基地通过绿色、无公害基地认证，面积达到1200hm2。发挥各级农业标准化项目示范作用，采用“公司+基地（协会）+农户+标准”、产加销一条龙、工农贸一体化的产业化等模式，强化辐射带动。19个标准化项目共带动周边4300户农户也按其标准生产，辐射面积达0.28万hm2。 2 存在的主要问题 2.1 标准的宣传推行力度不够，政府，企业，社会的标准化意识有待提高 由于标准文本具有较高的专业性，普通群众难于理解，标准化行政主管部门人力、物力缺乏，各部门也难于协调等因素的影响，对于标准化工作的宣传推行难于形成合力，效果差。企业的标准化主体意识依然不强，无标生产虽然在一定程度上取得了阶段性成果，但是无标生产现象依然较为严重的存在。企业制定的标准标龄过长，标准老化现象严重，没有及时地进行修订，更新速度慢，无法适应市场需求。总体上还存在经营主体规模小、集约化程度低，标准执行不到位的问题。 2.2 标准体系不健全 没有制订农产品标准化生产长远发展规划，现有地方标准和企业标准覆盖面不全，认证工作有待加强，生产主体个别认证成本高，没有发挥集体认证的优势和效益。如缙云县传统特色农产品土面，原料、包装和加工条件比较混乱，没有统一标准，即使本县人也无法辨别正宗土面。 2.3 政府财政经费投入不足 在制定标准、修订标准、实施标准和宣传等标准化工作中没有专项经费的支持，在一定程度上影响了标准化工作的进程。特别是在制定县级农业地方标准的工作中，支持力度不够，导致县级地方农业标准在制定过程中缺少调研和试验，照搬照套现成的其它农业标准，没有转化为适应本区域农业生产的实际需要，难于现实的实施。 2.4 服务标准化工作滞后 随着服务贸易的逐渐兴起，第三产业占GDP比重逐年增加。国际标准化组织（ISO）向各成员国发出了“呼唤服务标准”的号召，服务标准化就引起了各国标准化工作者的关注，消费者对服务标准化的认识也随之增强。但是服务标准化工作相对于蓬勃发展的服务业来说，已经显得十分的落后，政府监管力度有待加强。 3 对策措施 3.1 加强宣传，增强意识，加大培育企业规模 构筑政府推动、部门联动、企业主动的标准化工作机制。政府要加强对标准化工作的领导，整合各方力量加大宣传力度。在全社会形成一个关心和支持标准化工作的的氛围，提高企业对标准化的积极性，增加资金投入，把标准化工作作为重要的基础来抓。农产品生产基地和加工企业规模的大小影响标准化生产意识。一般来说，规模越大标准化生产意识越强，因此，财政资金要扶大扶优扶强，以项目推进、名牌创建等为抓手，培育一批龙头企业和示范基地，不断扩大标准化生产覆盖面。要加快农业加工园区建设，提供壮大和集聚农产品加工的平台，每年安排一定的额度，择优和有重点支持标准化的实施项目，对于在产品质量管理、环境质量管理方面取得相关认证的企业给予一定的财政补助，对于获得国家、省市名牌产品的企业给予一定的财政奖励。进一步培育壮大农业经营主体，着力提高农民组织化程度。 3.2 加强规划，重视认证，逐步建立农产品标准化体系 要加快制订农业标准化发展规划，要重视农产品生产和加工的“无公害、绿色、有机食品”的“三品”认证。重视加工食品商标的注册和产品质量的认证，尤其要重视“仙都笋峰”茶叶证明商标的申报注册。加快申报缙云黄花菜、茭白等农产品地理标志保护。重视农产品生产、加工的地方标准和企业标准的制订，尤其要重视米仁、红薯片、土面、黄花菜等独具缙云地方特色、品质优良的农产品标准制订工作。 3.3 发挥主体作用，提高服务能力，完善标准化服务体系建设 充分发挥企业的标准化主体作用，加大标准化工作力度。把标准化工作作为品牌建设的基础工作来抓，规范企业标准备案管理工作，严把备案质量关，提高标准水平，引导企业按照国际标准和国外先进标准组织生产，研究和跨越国外技术性贸易壁垒，开拓国际市场。构建标准化管理工作网络，实行标准化联络员制度，创建标准化良好行为企业，促进企业走质量振兴之路。开展针对性强、务实有效、通俗易懂的农业标准化技术培训推广工作。采取各种形式开展农业产品质量安全和农业标准化工作的宣传教育活动，进一步增强农产品生产者、经营者和消费者的标准化意识，形成全社会推动标准实施的良好氛围。 3.4 加快农产品检测中心建设，强化政府监管力度 政府要强化农产品的监管力度，尽快建设农产品检测中心，整合政府监管职能，增加政府监管手段。要加强蔬菜放心基地、市场放心摊位和超市放心柜台建设，积极推行净菜上市，加强日常检测监管，使百姓吃上放心菜。要加强对农业龙头企业和农产品生产基地执行标准化生产情况的监管，使全县农产品生产和加工规范化。要充分发挥行业协会的桥梁作用，通过协会促进标准化水平的工作。建立具有一定检测能力的检测机构为企业产品质量提供科学、公正的社会中介评价。扩大服务范围，高度重视服务业的标准化工作。 农业标准化论文:浅析我国农业管理信息化的标准化发展 [摘 要] 农业管理信息化是农业发展的新的促进手段，能够从各方面为农业发展提供信息和服务，促进农业生产和销售。为农业信息化制定一定的标准可以提高农业信息化的发展速度。本文从农业管理信息化的概念和特点出发，探讨了我国农业管理信息化的发展现状和存在的一些问题，并为农业信息化的标准化发展提供解决策略，以期能够促进我国农业管理信息化的继续发展。 [关键词] 农业；管理信息化；现状； 标准化发展 1 农业管理信息化方式概述 1.1 农业管理信息化的内容 农业信息管理主要包含五个方面的内容：一是农业资源管理的信息化，这些资源包括农业生产的相关的耕地资源、水资源、种子资源、肥料资源以及技术资源等，也包括农产品销售的渠道资源、客户资源。二是农业办公管理的信息化。这主要指的是农业相关部门在进行日常办公管理时应采用信息化的方式，以提高办公和服务效率。三是农业生产运营管理的信息化，主要指的是农业生产过程中进行各方面的管理信息化，也包括农业产品的销售运营时市场监测管理的信息化。四是农产品质量管理的信息化，可以将农产品质量信息以及质量检测情况公布到网络中进行共享。五是农村工作的信息化，主要指的是通过农村电子政务的发展，以促进农业信息化的发展。 1.2 农业管理信息化的特点 （1）农业管理信息化的平台以农业政府网站为主。受到农村科技信息发展水平的限制，农业信息化的管理平台主要是由政府相关农业部门来进行建设，而建设的方式以网站建设为主，通过网站这一平台来相关的信息，为农民提供各方面的资源和服务。 （2）农业管理信息化具有明显的行业特性。农业管理信息化的内容紧贴农业的发展，和农业的生产特性、销售特性协同一致，尤其是在管理的手段和流程上，所采取的方式也必须是符合农业生产发展要求的。 （3）多技术集成、多系统协同。由于农业的管理涉及范围广，需要跨地区、跨区域的市场信息管理，所以农业管理信息化就需要多项信息技术的集成支持，也需要设计一些相关的系统协同支持。 （4）发展模式逐渐多样化。最早，我国农业管理信息化的发展模式主要是突出农业核心业务，也就是以帮助农民销售农产品为主，现如今，农业管理信息化开始涉及农业各级部门的整体建设，农业地级部门的功能日渐完善，可以为农民提供更多有效信息和服务。 2 我国农业管理信息化发展的现状 2.1 农业办公管理信息化水平的提升 当前，农业办公管理信息化的水平有了较大提升，通过管理信息化，可以大幅提高工作效率，通过在线服务等方式，来加强和农民之间的沟通，为农民提供更多样化的服务，提高服务的广度和深度。 2.2 不同级别的农业电子政务平台发展迅速 除了我国省部级农业部门的电子政务平台之外，我国地市乡镇不同级别的农业电子政务平台也得到了较大的发展。在农业部的大力支持下，一方面实现了不同级别电子政务平台的资源共享，一方面也为地方农业电子政务平台的发展提供相关技术。 2.3 农业相关决策信息化水平不断提高 由于管理信息化的发展，一些数据信息能够被及时反映到农业部门，因此，在分析数据信息的前提下，在做出一些农业决策时就有据可循，提高了我国农业部门在农业生产管理方面的决策能力。 3 我国农业管理信息化标准化发展存在的几个问题 3.1 我国农业基础设施建设相对薄弱，缺乏建设标准 管理的信息化最离不开的就是计算机设备、网络设备和通讯设备，这就需要大量资金的投入，但是我国很多地区农村的发展仍然比较落后，很难拿出一笔资金来建设信息化的相关基础设施。而且，对于不同层级地区信息化的建设缺乏一定的标准化指导，这无疑使得各地区呈现出发展不均衡的现象。当一些农业发展速度快、效益好的地区不断提升管理信息化的同时，一些农业发展效益低的地区反而因为没有资金投资信息化建设而愈加落后。这在一定程度上加大了我国发展不均衡的矛盾。 3.2 同级别电子政务资源信息共享程度低，缺乏共享标准 我国农业部门的电子平台可以为下级地方平台提供资源共享，然而由于没有一定的资源共享标准，同级别平台之间往往为了确保自身利益而拒绝共享资源。尤其是相邻较近的一些地区平台，为了确保本地区的资源和服务质量、提高本地区农业的生产效益，往往拒绝将一些有价值的资源信息进行共享。 3.3 农业发展业务在信息化方面开展不足，缺乏范围标准 当前，我国农业资源管理信息化所涉及的一些内容大都是较为宏观的信息方面的。尤其是关于农业销售方面的信息资源较少。另外，关于主要农作物产品方面的信息资源较多，而一些占比较少的农作物产品方面的信息资源则较少。 3.4 农业管理信息化人才不足，缺乏技能标准 信息化方面的人才很多，但是愿意投身农业管理的信息化人才却相对较少。而且关于农业管理信息化人才技能培养方面的标准也是未定的，这就使得农业管理信息化方面人才短缺，尤其是缺乏既了解农业生产又懂计算机网络技术的复合型人才。 4 我国农业管理信息化标准化发展的相关建议 4.1 建立基层农业信息基础设施建设的相关标准 相关的各级政府和农业部门应对于各级地区的农业信息基础设施建设的投入设置一定的标准，统筹布局移动通信网、互联网等设施，以提高农村的信息化水平。在具体实施中，应将农业基础设施建设纳入相关预算，设立政府专项资金来确保基层农业管理信息化的建设和发展，积极帮助农村建立信息网络，促进基层农村各项信息资源的共享，以确保农业管理信息化工作的持续发展。 4.2 建立规范的资源共享标准，促进信息的整合开发 对于基层农业管理信息化平台来说，所获得的信息资源是有限的，而去获得信息资源的能力也是有限的，应加快统一的信息化建设，建立一定的共享标准，以促进各级单位间的信息共享和业务协同。尤其是要让同级别平台之间明确信息共享能够促进区域发展，也可以更好地开展业务，以加快不同地域的信息共享体系建设。具体来看，可以通过上传信息资源到共享库的方式进行链接查看，也可以直接实现不同信息平台的资源链接。 4.3 建立农业信息化业务项目的标准，促进农业的市场化发展 农业发展最关键的是农产品的顺利销售，尤其对于一些偏远地区来说，缺乏销售渠道直接制约着其农业的发展。因此，在相关的项目设定中，应有一定的业务标准，尤其是增设农业产品的销售渠道，促成渠道和农民之间的联系，加快农产品的售出，提高农民的收入。另外，还可以为农民提供相关的农作物市场信息可以帮助农民趋利避害。与此同时，不同农产区的气象情况也应该及时跟上，提高农业生产检测和预警能力。 4.4 建立农业管理信息化人才的培养标准，为农业信息化补充人才 要按照农业管理信息化的标准要求来培养人才，可以联合相关的农林院校共同培养农业管理信息化人才，鼓励更多的年轻人从事农业信息工作。可以通过开展农业基地合作培养教学，来提高学生的学习兴趣和对农业生产的技术能力。同时，加强对内部人员的技能培养，一方面发挥内部工作人员的工作经验优势，一方面能够确保培养出的人才资源不流失。 总之，我国农业管理信息化的发展势头良好，但其中存在的缺乏标准化的一些问题也不容忽视，尤其要逐一解决存在的各方面问题，从而从整体上促进农业管理信息化的不断发展。 农业标准化论文:标准化在农业机械管理中应用 [摘 要] 当前形势下，在农机生产、流通和安全管理中如能充分运用标准化建设来解决管理中出现的疑难问题，必将减少资源浪费，减少社会矛盾，节约管理成本。科学的规范的标准可以将科研成果，好的做法，良好的服务固化，更便于保证质量普及推广。 [关键词] 生产标准化 流通标准化 安全管理标准化 公开透明 相互约束 目前我国农机事业的发展已经进入到新的发展阶段，以新技术、新机制促进传统农机的改造升级，加快农机现代化步伐，成为新阶段的战略选择。现代农机发展的经验和各地的农机标准化的建设的成功实践表明，农机行业标准是把先进的科学技术和成熟的经验组装成标准，推广和应用到农机生产、经营和安全管理中，把科技转化为生产力，使农机发展更加科学化、系统化是推动农机产品升级换代的一项十分重要的基础性工作，对现代农业的发展具有深远意义。 1 在农业机械发展过程中，常因非标准化的存在造成如下一些问题 1.1 生产领域非标准化带来的影响 在被调查的本地区多个农机修理部门中发现农用机车，特别是变形拖拉机，由于没有完全按照国标生产，使得变型拖拉机各零部件的修理、总成的更换产生极大的不便，甚至同一种车型的某些零部件都无法互换。造成浪费，更大的影响是产品质量、有效性无法根本保证。 1.2 流通环节非标准化带来的影响 由于没有实行标准化操作，使得农机消费者对销售商提供的服务不满意现象已经趋于普遍。各个零售商对售后服务的规定林林总总，有时相互攻讦，缺乏一个统一的、国内一致的售后服务规范性标准，以减少利益双方的矛盾甚至诉讼成本。 销售商认为消费者提出太多无法满足的诉求。消费者埋怨农机销售商三包不彻底，服务部不能及时到位，感慨：‘钱一付好多事情都不管了！’ 1.3 对农业机械安全管理的影响 从事监理人员的做法及日常行为举止，因为没有一个双方知晓、行之有效的标准，时常背被机手误认为权力滥用，对执法的严肃性产生怀疑；机手在行驶作业中不能够对自己违章后果作出准确的判断。在管理者的眼中表现为故意挑衅，有时甚至出现执法者与被执法者互相对跪的现象。这样势必对实现严格执法，热情服务造成挑战。 2 可以通过科学周严地制定相应的标准来解决非标准化带来的问题 2.1 产品维修环节，一部科学的标准可以使严生产严格规范、维修使用更加便利，能够保证产品质量，增强产品的互换性，增加产品的市场竞争力，突破农机进口国基于标准化带来的贸易壁垒，避免资源浪费，实现资源有效利用。 2.2 农机流通领域，建立一部兼顾销售和购买双方的行业标准，将会使流通更畅通，更方便买卖双方各尽其职，及时极大地减少买卖双方的矛盾和争执。让消费者清楚地知道哪些要求是合理的，哪些要求是不符合规定的，同时使销售商上门服务的时效标准更加具体细致，提高农机产品的总体认可度。双方责、权、利更加清晰可见。 2.3 农机管理环节中，执法人员与机手之间的不理解、不支持、不信任、不配合的情况时有发生，依据农机安全管理的相关法律、法规以及操作规范，制定农机监理人员和农机手的共同行为规范标准，将一个监理人员从事农机安全管理时，一个农机手操作驾驶机械时，应该、不应该做的事项清楚的以标准的形式科学地严格地规定下来，让管理者被管理者都能清楚地明白各自以及对方应该做到的事项，这样，一方面可以使管理更加有效快速，另一方面可以避免因为权力模糊性而产生矛盾与寻租，以及因对管理的不理解造成不必要的矛盾、对抗或冲突，减少执法人员执法过程中的主观性以及被管理者的任性而行为。让机手和管理人员对各自的行为可能造成的后果，有一个准确的认识与判断，变他人约束为自我约束。 2.4 当然，标准的制定也不是一劳永逸的事，我们将最优化的方法制定为标准之后，颁布、贯彻、实施前，还要根据其保密性等级及时在行业和员工内部，相关部门，公众媒体，甚至对外信息上公开宣传。让社会增强对所制定的标准的重视，形成标准执行的强大的外部监督力量。社会力量的监督可以减少标准执行的对抗性，减少管理成本和压力，以及管理模糊地带的权力寻租。以农机安全监理为例，科学地制定安全管理标准，可以让机手自己清楚地知道某项具体的违章要接受如何处罚，不需要监理人员太多的的鉴定和评判，只要按照标准执行就可以了，监理人员也能按标准及时有效的规范自己的执法行为。通过认真贯彻标准让标准、经过一段时间的巩固和固化，形成习惯才就能充分发挥其功效。 规范方能久远，农业部早在2009年就了以面向生产服务领域为主的《农业机械标准化体系建设（2010-2015）》要求，明确了农业机械标准化建设的内容和建设目标。科学的制定农业机械生产流通、安全管理、质量监督、安全作业等相关标准，将各个环节简化、标准化、模块化最终集成为一个统一的标准化体系。这已经而且必将更加有利于新的历史时期农机行业，农机事业有效和谐的长足发展。 农业标准化论文:农业产业化苹果标准化示范园建设管理技术及成效 摘要 概述了标准示范园建设的具体实施方法，重点介绍了农业产业化苹果标准示范园建设优质苹果生产管理技术，包括整形修剪、花果管理、肥水管理、铺反光膜、病虫害综合防治、采收等内容，并总结了实施该管理技术所带来的成效，以供苹果种植户参考。 关键词 农业产业化；苹果；标准化示范园；管理技术；成效 昭阳区乐居镇是一个传统的农业乡镇，位于昭阳区西南部距城区18.5 km，地势平坦，全镇国土面积84.57 km2，管辖5个村民委员会，其中主产苹果的有4个村民委员会，85个村民小组。至2015年3月，全乡苹果种植面积达1 713.09 hm2，其中丰产果园986.67 hm2（标准化示范园66.67 hm2），低产果园313.33 hm2，新植果园413.09 hm2。4个村苹果种植面积具体为：仁和432.73 hm2，中河523.26 hm2，上街436.20 hm2，乐居320.90 hm2，现在苹果产业已经成为全镇的主要经济支柱产业。昭阳区乐居镇为提高果品质量和安全水平，增强市场竞争力，以“基地+公司+农户+标准（操作规范）”的操作模式，以“优质、高效、无公害、标准化”为原则，引进和采用先进管理技术，大力实施苹果标准化示范园建设66.67 hm2。通过创建苹果标准化示范园，带动全区苹果产业向标准化方向发展，实现苹果产业健康发展、农业增效、农民增收的目标。 1 苹果标准示范园建设的具体实施方法 1.1 建设规模 建核心示范基地66.67 hm2，这个标准化示范园是在市、区苹果专家的技术指导下，聘请了23位苹果辅导员，深入地头，指导全镇果农对果园进行全面改造，统一技术管理，统一树形，即纺锤形。每个辅导员指导10户农户，通过大改形、强拉枝将树形改造成改良纺锤形、自由纺锤形，同时要求辅导员做好指导记录。并邀请市果技站蔡兆翔研究员及区园艺所的技术员进行多次培训。同时推广配方施肥、夏季修剪、果实套袋、铺反光膜等现代农业苹果标准化栽培技术。 1.2 项目投资 组建一支苹果专业服务队，推广生态栽培技术，统一修剪；果园里安装了杀虫灯100套、发放黄板67 500张、诱捕器2 000套、配套滴灌设施13.33 hm2、购买喷雾器4台、有机复合肥50 t。推广普及反光膜技术333.33 hm2，苹果套袋1.5亿个，病虫害综合防治技术66.67 hm2。 2 标准示范园优质苹果管理技术 2.1 整形修剪 2.1.1 精细整形。从乐居镇标准示范园现状看，种植品种以红富士为主，其中有部分是中、早熟品种2001和神砂为主。在苹果标准化示范园建设过程中，加大技术创新和推广力度，着力强调技术应用规范化，规范树形，以培养下垂结果枝组为目的，缓放、拉枝、疏枝为手段，统一将疏散分层形改成改良纺缍形（缓坡地果园）、自由纺锤形（平地果园）为主的高光效树形，减少单位面积枝梢数量（由225万条/hm2以上降至1 200万条/hm2左右）。改良纺缍形为小冠疏层形和细长纺缍形的结合体，树高3 m左右，干高80～90 cm，冠径3 m。中心干较直顺，基部错生3～4个永久性主枝，枝展1.2～1.5 m，开张角度为80～90°，在其上两侧每隔20～30 cm配备1个中、小型枝组。中心干的中、上部选培7～9个单轴延伸、插空排列、生长中庸的水平小主枝，开张角度为90°，枝展1.0～1.2 m。小主枝两侧每隔20～25 cm错生培养1个单轴呈下垂状中小型枝组，枝组之间培留结果枝或小枝组。自由纺锤形，树高3.0～3.5 m，干高55～60 cm，有强壮的中心干，其上每隔15 cm左右错落着生1个骨干枝，全树共留15个左右。 2.1.2 适时修剪。一般果苗定植后，于90 cm处定干。春季时，对60～70 cm以上芽，间距15 cm进行刻芽促萌，夏、秋生长季当所抽生的新梢达到30-40 cm时进行扭梢、拿枝，同时使新梢分枝角度达到85～90°或90～100°，对生长较旺的新梢应2～4次扭梢、拿枝处理。第1年冬季修剪时，疏除60～70 cm以下枝条，对中干延长枝于中上部1/4～1/3处短剪，疏除竞争枝，其余新梢缓放不剪，并通过扭梢、拿枝等处理使枝条保持100°以上分枝角度，对过于密挤或粗度与主干相当的枝条进行间疏。通过上述处理使枝条间隔15～20 cm，呈螺旋形分布排列于中干上。以后各年冬剪方法与第1年基本相同。一般仅对中干延长枝进行短剪，其余枝条缓放。对过密、过粗分枝疏除，始终保持分枝与中干粗度比值1∶3，不超过1/2[1]。 夏季修剪进行除萌、拿枝、扭梢，控制枝条旺长，缓和枝势，促进花芽形成，培养单轴延伸结果枝组。对多年结果枝组，当结果枝轴粗度超过中干1/2时，进行疏除，以重新发新枝，培育新的结果枝组。纺缍形树形整形关键在于前期一定要注意培育强壮的中干，通过强壮中干牵制侧生分枝，缓和侧生分枝，促进花芽形成，以果压冠，达到小冠整形之目的。同时还应注意结果枝组的及时更新。通常结果年龄在5年以后就要进行疏除，并利用疏除部位所发新枝重新培养更新枝组，以保持中干与枝组的粗度比和结果枝组的年轻化[2]。 2.2 花果管理 2.2.1 疏花疏果。疏花时期为花蕾分离期至盛花期，越早越好，疏花时剪去花序上的全部花蕾。调查表明，未疏花疏果的果实着色指数为55.2%，疏花疏果达到标准的平均为86.6%。疏果在落花之后7 d开始进行，最迟在落花后30 d内疏完。长势旺盛，单轴延伸、下垂生长的结果枝组上2～5 cm的短果枝或6～10 cm的中果枝为留果主体，也应适当利用10～20 cm的中长果枝。规范疏花疏果，坚持以产定果法，一般留果22.5万～30.0万个/hm2。 2.2.2 果实套袋与除袋。花后1个月进行套袋，一般在5月15日至5月底结束，一般于喷药且药液干后再套袋，如2～3 d套不完，再喷1次药后再套[3-4]。也可以将纸袋放入甲基托布津500倍液中进行浸泡，使纸袋着药。一般在采收前30～40 d（9月中旬）除袋，选在阴天或10：00以前、16：00以后进行。 2.3 肥水管理 测土配方施肥是农业生产节本增效的一项重要技术措施，是国家农业部和云南省农业厅列项组织实施的重大推广项目之一。一年中施肥可分为3次进行。第1次为3月中旬，结果树追尿素、复合肥各1.5 kg/株；第2次为6月初，追硫酸钾复合肥1.5 kg/株，再加入有机肥；第3次基肥是采果后至封冻前，施农家肥。叶面追肥可结合喷药进行[5]。同时保持田间水量为60%～80%。在7―8月全年集中降水时，对园内进行排水。 2.4 铺反光膜 7月至9月上旬在树冠下铺银色塑料反光膜，可使果实着色指数提高20%～50%[6]。 2.5 病虫害综合防治 苹果主要病害为斑点性落叶病、褐斑病、炭疽病、轮纹病等，虫害有金纹细蛾、食心虫、蚜虫、红蜘蛛等。萌芽前喷3～5 °Bé石硫合剂，花后到套袋前应及时喷施70%乙锰合剂300～400倍液、50%甲基托布津800倍液等杀菌剂混入高效低毒、低残留的杀虫剂（25%灭幼尿3号2 000倍液）、杀螨剂（20%扫螨净3 000～4 000倍液）为好，喷药要用小喷片，并要求花后7 d开始喷药。对果实全部套袋的果园，在套袋后可适当减少用药次数，重点防治树干部病虫害红蜘蛛等。喷2次杀菌剂和1次波尔多液即可[7]。对只有部分套袋的情况下，整个生育期要加强病虫害防治。除袋后要立即喷施1次杀菌剂，以50%多菌灵800倍液等无污染杀菌剂为好。 2.6 适时采收 适时采收直接影响着苹果的产量、品质及经济效益。据观察，红富士苹果10月下旬至11月上旬为着色最快的时期，在此期内采收越晚，可溶性固形物的含量越高，因此红富士的采收期以10月下旬为宜[8]。 3 取得的主要成效 3.1 经济效益 昭阳区乐居镇建设苹果标准化示范园66.67 hm2，通过推广新技术措施，达到果园管理规范，科技含量和果品质量显著提高，总产值达817.5万元，产值从原来的4.8万元/hm2提高到122 625元/hm2，优质果比例从原来的55%提高到85%。2014年，在遭受了严重伏旱的情况下，丰产果园内平均产量达22.5 t/hm2以上，平均售价6.0元/kg，平均产值为13.5万元/hm2以上。通过这个标准化示范园的建设，辐射带动了全乡4个坝区村的苹果大面积扩大种植，为全乡的苹果产业的发展起到积极的推动作用，广大果农在种植过程中，不断学习、总结，提高种植技术，不断提高科技含量。项目的建设充分体现政府投入、产业发展、农民增收、果业增效的作用，拓宽农村经济增收途径，增加农民收入。 3.2 社会效益 项目的实施，有效提高果农生态栽培技术，增强果农的科技意识、品牌意识、安全意识，项目的建设将带动全区苹果产业向标准化方向发展，为昭阳区农村产业结构的调整开辟一条新的路子，为农村经济的可持续发展奠定坚实的基础。 3.3 生态效益 充分利用土地资源，减少水土流失；改善生态环境，减少二氧化碳和增加氧气的含量，保护大自然，美化家园。