智能交通论文:探析我国智能交通系统的发展对策 摘要：智能交通系统是现在交通运输发展的趋势，本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词：智能交通 运输系统 发展 状况 对策 智能运输系统(intelligent transport system)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国，对its的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对its研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定its的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(transportation equity act of the 21th century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持its的进一步研究与开发。欧洲在its的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有prometheus和drive等，其中drive工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的its推进组织，是对its进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。 我国在its领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等；1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、gps和gis等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展its的主导思想 中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国its发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的its产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着its的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好its发展基础，特别是应加强its基础理论的研究工作 目前，国际上its理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与its开展较先进国家的交流，在国际its现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪its发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立its协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身its的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“its中国”组织，类似于美国的its america，日本的vertis及欧州的ertico组织，来统一制订中国its发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关its的技术规范和整体发展规划，实现its技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着its的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层 次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外its的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的its技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的its人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家，应根据中国现有条件，以its个别项目入手选择恰当的切入点，诸如its技术及其产品的标准化；its中的城市交通管理系统；先进的公共交通营运系统；车辆控制和安全系统；先进的物流管理系统等。从全国范围内看，由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同，交通运输具有明显的区域不平衡性，即某些地区的发展(如东部、东南部)，特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要：八十年代以来，世界一些发达国家纷纷投入智能 交通 系统（its）的 研究 与开发，并已形成二十一世纪交通运输系统的 发展 方向。我国是一个发展 中国 家，随着 经济 的高速发展，城市化、汽车化急速发展，导致交通拥挤、事故增多、环境污染等 问题 日益恶化。本文针对我国的实际情况，对发展its的必要性、紧迫性进行 分析 ，并对发展我国its的框架提出了设想。 关键词：its 信息管理 通信 电子 收费系统 一、中国发展its的必要性与紧迫性 1．its的概念及其意义 its（intelligent transportation system）是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 its将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进 社会 经济发展、提高人民生活质量，并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。 目前 已形成世界二十一世纪的发展方向。 2．发展中国its的必要性 1）中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测2010年将接近50%；机动车拥有量目前已达6000万辆，并以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到1.3亿多辆； 2）中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减； 3）改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。 交通管理设施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应； 4）中国城市的大气质量恶化，已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使在世界十大空气污染最严重的城市中，我国就据之有七。同时，车辆状况差也直接 影响 到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例，平均日故障次数达500次以上，给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展its的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论： 1．中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架； 2．中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国its发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的its产业； 3．二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化；管理设施 现代 化；管理手段 网络 化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着its的发展。 三、中国发展its的目标及基本框架 综上所述，中国its的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标： （一）前期阶段（5年） 1．目标 缓解交通需求矛盾，提高交通通行能力，减少中心区交通负荷。 2．措施 1）完善道路网系统功能，实施主干道（含快速路）的交通监控； 2）加强交通需求管理（tdm），实施中心主要道路的收费管理，缓解中心区交通压力； 3）减少路口非机动车干扰，实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行ic卡管理； 4）路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制； 5）提高公交服务水平。吸引一部分交通量，实施公交优先道路及优先信号； 6）公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用gps和 计算 机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度，运行期间的控制、突发事件的处理，并向乘客提供实时的车辆运营情况，车辆间隔时间等服务信息； 7）建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因，及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的gps定位技术、通信技术、计算机网络技术，并利用城市现有厂、站、救援车辆资源，再加以适当扩充，可以很快形成生产力； 8）严格执法，加强违章处理，实施电子抓拍和电视监视等 科技 手段； 9）开展动态交通分配 理论 方法 研究，实施集中式交通控制系统软件的开发。 3．目的 该阶段的目的是充分利用现有条件，主要解决中心区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心监控系统，改善交通结构，减少交通需求，为its创造必要的技术条件和交通环境。 4．阶段任务 该阶段同时要完成以下任务： 1）its标准化的制定； 2）its相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标； 3）加强宣传、 教育 ，发动有关 企业 开展its开发； 4）加强国际交流，了解国际its的动态，消化、吸收国际先进技术，研发我国its技术及产品； 5）进行its示范工程建设，推广 应用 its技术； （二）发展阶段（10年） 1．目标 在综合信息网络平台下，形成信息管理、信息通信、信息服务子系统，实现交通信息双向交互；实施交通指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2．措施 初步建设以下各系统： 1）城市信息管理系统 该系统按城市gis数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设，不仅为its系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2）道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集：实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析：采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息：将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网，车载器向出行者及驾驶员。 3）微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网，提供开放式联网支持，通过车载单元（微波标识卡）和路边单元（微波天线及其控制器）有效地采集交通数据，提供信息及交通控制。 4）网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5）多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网，为客、货运输提供联运服务，提高效率和管理水平。 3．目的 该阶段的目的是信息通信网络化，建立信息通信平台，实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4．阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务： 1）its相关部门在信息平台建设中，要统一规划，联合攻关； 2）形成产、学、研一体化，推进信息产业的开发和产品研制； 3）加快智能车辆的研制生产，以适应its发展对汽车技术提出的要求； 4）有指导性地抓好示范工程； 5）国际间的交流与合作。 （三）成熟阶段（10年） 1．目标 以its的 发展 推动信息化 社会 的进程，创立新产业，开拓新市场。 2．措施 1）完善 交通 基础设施，并达到世界发达国家现有水平； 2）在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上，逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化； 3）城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重； 4）完成车间通信系统； 5）成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆； 6）建立社会化信息服务系统； 7）形成its新产业。 3．目的 1）建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统； 2）实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标； 3）推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发，提出了我国its发展的框架设想，计划用5个5年计划的时间实现its的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际，仅作为抛砖引玉，引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及，但技术 问题 也非常重要，是一只到达设想彼岸的船。因此，也望相关专业的同行一起讨论，共谋大计。 我们一直认为在技术上，我们国家绝不比其他国家落后，虽然在发展its的基础条件上远不如发达国家，但只要坚持“两弹一星”的创业精神，一定会实现 工业 化的宏伟蓝图。 智能交通论文:浅谈城市智能交通管理系统及其经济效益探究 ［论文关键词］信息管理　智能交通　交通管理　经济效益 ［论文摘 要］随着信息时代的到来，信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显，在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济，在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现，充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源，将影响为社会创造更多的财富，将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下：城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 为了解决我国城市的交通问题，改善城市交通系统的性能，一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现，另一方面需要通过采用科学的管理手段，把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能，从而改善整个道路交通的管理效率，提高道路设施的利用率，实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等；1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测2010年将接近50%；机动车拥有量以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。交通管理设施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展，城市化进程加速，人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长，但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限，因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中，同时也导致商业车辆在交通运输中延误，增加了运输成本。交通事故率也不断上升，每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的，通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起，加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析，并通过远程通讯和信息技术，将这些信息实时提供给需要的人们，以增强行车安全，减少行车时间，并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费（etc） 电子不停车收费系统（electronic toll collection，简称etc）是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术，通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯，在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下，自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收，又是缓解收费站交通堵塞的有效手段，而且在使用中收费卡的用量又很大，因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发，并且积极推广，目前在欧美应用已经比较成熟、普遍，我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率，防止收费站交通“瓶颈”的发生，同时通过rfid技术实现无人为干预的收费，有效地遏制了偷逃过路费，收费人员玩忽职守、循私作弊等行为，同时降低收费站的管理成本，更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统（tms） 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分，采用先进的信息通讯技术，收集道路交通的动态、静态信息，并进行实时地分析，并根据分析结果安排车辆的行驶路线，出行时间，以达到充分利用有限的交通资源，提高车辆的使用效率，同时也可以了解车辆运行情况，加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统，可以实现公交车进出站，信息自动、准确、远距离、不停车采集，使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平，对采集的数据利用计算机进行研究分析，可以掌握车辆运用规律，杜绝车辆管理中存在的漏洞，实现公交车辆的智能化管理，提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性，与全球卫星定位系统（gps）等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低，车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签，在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理（evr） 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在，黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单，采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌，由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid，uid是在制作芯片时放在rom中的，无法修改，所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别，无需停车及人为干预就可以监查，因此可以规范车辆管理手段，加强对车辆的监查力度，实现车辆年检的智能化管理，加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用，取得了良好的社会和经济效益。 智能交通论文:推进天津滨海新区智能交通系统建设的思考 摘要：本文概要地介绍了滨海新区道路 交通 现状及存在的主要问题，并站在全局的高度深入地分析了滨海新区交通运输的需求、必须解决的问题以及 发展 智能交通的必要性，提出未来几年中滨海新区智能交通发展的战略定位、阶段建设目标和建议，为进一步编制滨海新区智能交通系统的发展规划提供了依据。 关键词：智能交通系统；交通运输体系；综合信息平台 1引言 天津滨海新区位于天津市东部临海地区，包括塘沽区、汉沽区、大港区三个行政区和天津 经济 技术开发区、天津港保税区、天津港，以及东丽区、津南区的部分区域。规划面积2270平方公里，海岸线153公里，常住人口145万。 滨海新区确立的对外交通的发展目标是："依托海、空两港，充分利用欧亚大陆桥头堡的优势，积极建设北方国际航运中心和国际物流中心，努力构筑与周边及'三北'地区紧密联系的综合交通体系，成为联系南北方、沟通东西部的综合交通枢纽。"目前，滨海新区随着城市建设的快速发展，已经初步形成了以海港为龙头，以空港为依托，公路、铁路、管道为骨架的综合交通运输体系。 2滨海新区发展智能交通系统的必要性 2.1 智能交通系统的概念 智能交通系统(its)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体，通过采用 计算 机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术,使交通参与者可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统。 智能交通系统可以有效地利用现有交通设施，彻底改变目前被动式的交通局面, 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前，智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视，已成为21世纪交通运输体系的发展方向。 2.2 滨海新区智能交通系统建设的必要性 目前，公路运输仍是滨海新区交通运输体系的主体，空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%，因此，解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。 道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市，由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h；滨海新区虽相对较好，但随着近十年来经济的迅猛发展，机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长，而道路面积年均增长率只有3%左右。当前核心区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加，交通状况呈迅速恶化趋势。据统计2006年中，仅天津港及周边集疏港通道就发生交通阻塞1075起，造成的直接经济损失高达3000万元以上，由此引发的间接损失更是难以计数。 道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。 当前，造成滨海新区交通拥阻的原因归结起来有以下几点： 路网结构仍不完善。由于滨海新区是"多中心、组团式"的城市布局结构，受地理条件的影响，滨海新区的核心区被京山铁路和海河，分别从东西向和南北向分割，造成道路网的东西不畅、南北不通，致使港口物流运输能力低，重要交通节点的流量过度集中。 新区交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。疏港交通由中心城区穿行，一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要，另一方面也造成了城市交通环境的恶化，机非交通混行极大地降低了通行效率。 公共交通分担率低。公交路网布局零乱，中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清，缺乏换乘枢纽的有效衔接。 道路交通设施尚不完善。近十年来，道路交通设施虽然有了较大改观，但跟不上机动车的增长速度，特别是 现代 化的交通管理设施缺乏，交通管理水平不高。虽然滨海新区界内的开发区、塘沽区、汉沽区、大港区以及天津港等地区已先后建立了自己的交通监控中心，但大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效果，更没有形成一个新区统一的系统，无法实现宏观的整体协调管控。 集疏港货运车辆的车辆状况差、技术性能低及违法超载已成为制约新区交通的重要因素。以塘沽地区的集疏港通道为例，货运车辆平均日故障次数达300次以上，给城市交通带来了巨大压力。 由此可见，要确保滨海新区 交通 发展 目标的实现，必须要有一个与之相适应的 现代 化的综合交通运输体系作为基础保障。因此，在加强道路基础设施建设的同时，大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。 3推进滨海新区智能交通系统建设的策略 3.1滨海新区智能交通系统发展的战略定位 根据新区目前所处的 经济 发展阶段，智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点，改善滨海新区交通运输行业的服务质量，提高运营效率和管理水平，成为滨海新区综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑，促进滨海新区智能型大交通体系的形成。 3.2建立整个滨海新区的its协调组织机构 加强研究 统一规划 滨海新区目前仍然是条块分割的状况,各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的its,这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的,有关部门、学者、 企业 和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构，加强基础理论研究，统一制订整个滨海新区的its发展规划和规范标准,确保各分系统的兼容性，以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控,减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 在总体规划设计上应具有超前性，在综合考虑滨海新区公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上，统一规划好今后10-20年，甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时，在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中，应将智能交通建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。 滨海新区应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验，以滨海新区现有的智能交通管理设施为基础，构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构，统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求，实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。 3.3滨海新区智能交通系统发展的阶段目标 近期用3-5年的时间，充分利用现有条件，以天津经济技术开发区和塘沽区为示范区，主要解决中心城区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心系统，改善交通结构，减少交通需求，为its创造必要的技术条件和交通环境。完成its标准化的制定，建立综合信息 网络 平台，相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标。加强宣传，发动有关企业开展its开发。加强国际交流，了解国际its的动态，消化、吸收国内外先进技术，推广应用its技术。 中期用5-8年的时间，完善现有系统，并推广应用到整个滨海新区。在综合信息网络平台下，实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 远期用3-5年的时间，完善交通基础设施，并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系，实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化，形成its新产业，以此推动信息化社会的进程，实现可持续发展的目标。 3.4解决好当前its建设中的关键问题 滨海新区的its建设首先遇到的就会是资金问题，应根据现有条件以个别见效快的its项目入手选择恰当的切入点,。例如：大力提高公共交通服务水平，遏制非机动车和私家车的出行需求；充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用，分担道路交通压力；坚持以自主开发为主、引进为辅的原则，形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。 智能交通论文:谋求我军智能交通系统发展的几点建议 摘要：本文结合智能 交通 技术在美军交通运输中的应用，对比分析了军队与国家在智能交通系统方面的差距，从而提出了我军its建设的几点建议，对我军智能交通运输 发展 起到一定的积极作用。 关键词：智能交通系统; 交通运输 一、引言 its是将先进的信息技术、 计算 机技术、数据通信技术、传感器技术、 电子 控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,通过加强车辆、道路、使用者三者之间的联系,从而形成的一种实时、准确、高效的综合运输系统[1]。目前，我军的运输保障高新技术含量还比较低，严重影响了运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实，因此大力研究和发展“智能交通运输系统”，成为目前我军研究的重大课题之一。 二、 智能交通技术在美军交通运输中的应用 1 自动识别监测技术 1996年，美军提出了四项作战原则：“精确打击，制敌机动，全面防护，聚焦后勤”。其中，自动识别技术是美军“聚焦后勤”的一项重要内容[2]。自动识别监测技术在美国军队的应用包括二维条形码自动识别技术、射频技术跟踪定位系统、自动装货清单系统（ams）、运输车辆自动测量系统。 2运输定位技术 美陆军利用gps定位技术研制成功了运输跟踪系统，美军从2000年开始试用该系统，该系统能使运输控制人员和各种运输方式的指挥人员确定运输工具的位置；可根据战场需求的变化和战术部队的转移而让途中的货物与部队改变运送终点；可用来提供危险警报、给途中的车辆布置任务以及优化运输路线。 3 全球运输智能化系统 其中包括全球运输信息网、全球运输可视网和运输供应系统。该系统使运输过程全程“透明”，使各种包装的物资“透明”，能够提高空运、海运和预置的能力，减轻部署负担，减少运输过程中资源和时间的浪费，是支持“聚焦后勤”的强有力的系统。 三、 我军与地方在智能交通系统方面的差距分析 我国its的开发研究始于20世纪80年代后期。我国its的研究应用主要体现在：城市交通信号控制系统、高速公路监控系统、电子收费系统、路径导行系统、公共交通运营与管理、交通安全与紧急管理、交通信息化建设。这些系统在一些城市都已经成熟应用。而这些系统在部队的应用还比较少。我军在智能交通系统方面高新技术含量还比较低，如指挥控制手段落后，无法对运输线上的运输工具和汽车部(分)队实施实时的指挥调度；交通动员信息不畅，不能迅速动员和调集社会交通保障力量及时地投入到军交运输之中等等。这些问题，严重影响了我军运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实。 四、 发展我军智能交通系统的几点建议 1 利用国家技术和力量，发展军队智能交通系统 可与国家交通部门统筹规划、同步建设、协调发展，确保军交运输指挥自动化系统纵横贯通、兼容共享，既减少了经费投入、缩短建设周期又能发挥指挥自动化系统整体效能。可对一些现成的信息软件进行改造，为军方所用。 1．1视频监控系统。现在好多城市已经在用这个系统，而这个系统只是地方政府在应用，部队用不了，这就造成部队车辆一旦离开本单位，就会失去对车辆的控制和监控。如果这个系统能和部队共享，那部队的车辆将会实现可视化的监控。 1．2 电子 不停车收费系统。通过在车辆上上安装预存缴费电子卡，可以使车辆在通过收费站时．不需要停车开窗，只需要放慢速度通过收费匝口，通过收费站的扫描仪对缴费电子卡进行扫描即可完成交费。这个技术其实可以应用在部队的营门，这样车辆进出营门就不用像以前那样复杂，只要车辆派出合理，驾驶员不用下车登记，营门值班人员就可以在电脑上做好登记并提前开门。 1．3先进车辆控制系统。也称为车辆智能驾驶系统，包括车辆自动导航、车辆自动控制和驾驶两大系统。为了防止泄密，可以建立一套军队运输系统与我国的(下转第81页）（上接第79页）北斗系统进行信息融合来对车辆定位，同时通过车载传感器和控制器实行距离控制。 1．4 车辆故障信息无线传输系统。基于无线数据传输的列车故障监测系统已经应用于某些型号的机车上，现场使用表明，该系统效果比较好。列车故障信息无线系统经过改造应该可以为部队所用，这样部队车辆就可以实现远程故障处理，对战场抢修的时效性将会起到很大作用。 2 加强汽车部（分）队的数字化建设 增强汽车部（分）队的数字信息化装备，在训练组织、作战指挥及遂行保障任务等方面，都能得到准确、全面、及时的信息数据，这样，可以实现汽车部(分)队全部信息数字化，实现单车、车队、分队、机关与指挥中心之间数据的快速交换与处理，提高了汽车部（分）队的快速反应能力。 3 加强its专业人才队伍建设 its是一个人机结合的系统，其中人的素质对整个系统功能的发挥起着决定性作用。在目前大力开展素质 教育 的前提下，有关院校要搞好教学内容改革，适当增加有关课程比例，为全面 发展 我军智能 交通 运输系统奠定坚实的人才基础。还要充分学习和借鉴地方在its人才培养方面的先进经验，与地方组织一些学术交流，共同研究，健康发展。 五、 结束语 its的发展对提高我军交通运输效能，实现“保障有力”的总要求势必会产生深远的影响。大力研究和发展我军智能交通运输系统迫在眉睫，也为我军解决军事运输保障中的一些现实问题提供了一次新的机遇。 智能交通论文:GPS技术在智能交通中的应用及发展 在国家信息化 发展 战略和产业化方向的目标下，gps技术在智能 交通 系统中得到广泛的 应用 与发展。在我国智能交通系统体系框架的43种用户服务中就有二十几种需要知道车辆的实时位置，从而实现监控、调度、导航等功能。gps在智能交通系统中的应用，与无线移动通信技术、智能导航终端、 电子 地图密切相关。 无线移动通信技术： 目前 ，为了取得广泛的覆盖范围和降低系统投入成本，gps系统普遍采用成熟的公共移动通信网作为通信通道。当前gps可用的较先进的通信网为gprs网和cdma1x。基于gprs网的传输速度 理论 可以达到100kbps以上，而2003年正式开通的cdma1x 网络 ，由于采用了反向相干解调、前向快速功率控制等技术，理论带宽可达300kb/s，目前实际应用带宽在100kb/s左右(双向对称传输)，传输速率高于gprs，可提供更多的中高速率业务。神州数码、安华北斗、奥星等公司最近推出了基于cdma1x无线通信方式的智能交通系统，支持实时gps车辆定位、监控、行车信息采集(如车辆id、车辆速度、定位点经纬度、方向等)。日后，随着2.5g的cdma1x/gprs向3g网络过渡，频谱效率越来越高，支持的速率也将越来越高，增加到3g初期的几百kbps,再到3g增强型的几mbps，然后到3g进一步增强型的几十mbps乃至上百mbps，再到超3g(b3g)的上百mbps~1gbps，gps将可以实现更多视频新业务。 智能导航终端：在发达国家，车载导航已经非常成熟。日本的车载导航发展是全球领先的，目前超过80%的 新车装有车载导航，附带覆盖全国的电子地图。特有的准3g无线通信网络使驾车人可以在车上实现宽带上网，日本已经实现了几乎全部城市的道路信息实时。由于巨大的市场潜力和不可估量的发展前景，日本几乎所有的汽车生产厂家都参加了这一高 科技 角逐，如宏达、尼桑、本田、 马自达、三菱以及松下、先锋、阿尔派、健伍等公司都已开发出自己的车载导航产品。世界其它发达国家如美国、德国、荷兰也不甘落后。在美国，高档车上原厂配备导航设备，中档车型的用户可以选装或者购车后自行安装，附带的电子地图可以覆盖整个北美地区和欧盟地区。在欧洲，由飞利浦、西门子开发的车载导航系统1995年已在雷诺、菲亚特等大众化民用车辆上使用。 在国内，安华北斗、奥星等公司最近推出了支持cdma1x通信功能的gps导航设备，与国外导航设备功能大致相当，能够实现导航功能、电子地图、转向语音提示功能、定位功能、测速功能、显示航迹。值得期待的是，传统厂商新科最新研发的新科gps卫星导航器有六大特点：拥有欧美及全 智能交通论文:城市轨道智能交通系统研究与体系结构设计 摘　要　依据its理论与系统工程思想,在分析城市轨道交通特点的基础上,提出城市轨道智能交通系统(umits)的概念,并对umits的基本构成进行了论述。对umits体系中综合监控系统(iscs)的功能与结构进行了论述,对旅客向导系统(pis)的服务内容与功能重新进行了定义。 关键词　新交通系统,城市轨道智能交通系统,综合监控系统,旅客向导系统 智能交通系统(intelligenttransportationsys em,简称its)是最近十几年提出的新概念。从城市交通系统来看,无论是公共交通,还是非公共交通部分,its的研究还仅局限在道路交通,对于城市轨道交通鲜有涉及。 从另外角度讲,城市轨道交通系统作为先进的公共交通系统(apts)组成部分,已被纳入its体系。但由于城市轨道交通的独特性,城市轨道智能交通系统(urbanmassintelligenttransportationsystem,简称umits)各组成要素与传统its不同,可以将其作为独立的系统进行研究。its(主要指道路)所解决的本质问题是:如何将交通高峰时期的车辆有效地分布在道路网中,尽量缩短人们的出行时间[1]。城市轨道智能交通系统的研究对这一本质问题的解决提供了新的思路。即将交通高峰时的部分人流有效地分布在城市轨道交通网中,并间接影响与之相关的城市道路交通网。这意味着,u mits与道路its相结合,将构成相对完整的城市智能交通系统。对这一本质问题的解决将产生实质性的影响。 1 城市轨道智能交通系统及其基本构成 1.1城市轨道交通系统的特点 广义的城市轨道交通以轨道运输方式为主要技术特征,是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轮轨交通系统,在城市公共客运交通中起骨干作用[2]。 城市轨道交通与地面常规交通方式相比,具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少等优点。另外,城市道路拥堵是世界性的通病。道路不可能无限地拓宽、增加,道路its也不可能从根本上解决交通拥堵。而城市轨道交通的建设,则可有效减少地面交通车辆,是缓减道路拥挤的方法之一。而随着城市交通中轨道交通客运份额的增大,对其智能化、系统化的研究也就日趋重要。 1.2 城市轨道智能交通系统的提出 城市轨道交通系统涉及的科技领域相当广泛,包括通信、电子、计算机、车辆、供电、环控、防灾、机电等。应该运用系统工程的理论与方法,将城市轨道交通系统各组成部分有机地集成,使其呈现出各组成要素所没有的整体功能。 根据城市轨道交通的特点及其所涉及到的不同领域,umits的基本构成应包括如下内容:先进的通信系统,先进的供电系统,综合监控系统(iscs),旅客向导系统(pis),列车自动控制系统(atc),车站设备监控系统(emcs),防灾报警监控系统(fas),自动售检票系统(afc),管理信息系统(mis)等。其基本构成如图1所示。 综上所述,并结合国内外专家对its的定义,对umits的定义可归纳如下:在较完善的基础设施(包括车站、站台、车辆段和通信等)上,将先进的信息、通信、控制、传感器和系统综合等技术有效地集成,并应用于城市轨道交通系统,从而建立起在城市轨道交通范围内发挥作用的,并能间接影响城市道路运输系统的实时、准确、高效的运输系统。 2 综合监控系统 2.1 综合监控系统的功能 2.1.1 综合监控系统功能构成图 综合监控系统(integratedsupervisoryandcontrolsystem,简称iscs)在umits中的位置类似于its中的atms(先进的交通管理系统),但在具体内容上与atms有很大不同。iscs是以行车指挥与列车运行自动化为核心的复杂大系统,它包括通信的综合网络管理系统(nms)、电力监控系统(scada)、列车自动监控系统(ats)、旅客向导系统(pis)、车站设备监控系统(emcs)、防灾报警监控系统(fas)、自动售检票系统(afc)、管理信息系统(mis)等。iscs将先进的信息技术、通信技术、控制技术和系统工程等运用到城市轨道交通中,对各个职能系统的运行管理和综合监控,从而最大限度地调动轨道交通系统内部各专业、各种设施、各营业线的内在潜力,使之成为完整的有机整体。 国外iscs的发展已有30多年,但大都局限在对几种重要职能系统的综合管理与监控。随着信息技术的飞速发展,有必要对iscs的功能进行扩展,将其更好地系统化、智能化。作为构筑umits体系的核心部分,iscs的功能结构一方面应考虑u mits与道路its的衔接,预留与道路its的接口;另一方面,应符合我国国情和城市轨道交通的发展现状。据此,iscs的功能应如图2所示。 2.1.2职能子系统的主要功能 各车站设备通过广域网将信息实时传递给控制中心,各职能系统实时处理这些信息,并根据实际情况对各车站设备实时监控。 2.1.3关联子系统的主要功能 对处理过的信息进行综合、统计和对比后,将与城轨系统各级管理人员关联的信息筛选出来,提供给mis;将与旅客关联密切的信息筛选出来,实时反馈给pis和道路its中的atis,同时将atis传递来的实时信息反馈给pis。 2.1.4汇总子系统的主要功能 将联机综合处理后的重要信息定期向上级主管部门汇报,汇总功能也可通过mis来实现。 2.2综合监控系统的体系结构 iscs应是一种分布式控制系统。系统对于数据通信的要求可分四个层次:信息层、通信层、控制层和设备层。iscs可采用基于“生产者 消费者(product consumer)”模式的设备网和控制网,以及得到广泛应用的以太网作为核心框架,满足系统从现场到互联网各层次的数据通信要求。 2.2.1 iscs体系结构介绍 (1)控制中心机房设备:包括数据库服务器、主服务器、通讯前置机及网络设备等。数据库服务器存放所有的数据信息;主服务器负责关联子系统、职能子系统的信息处理等项工作;通讯前置机负责同iscs的车站主机、时钟系统、无线列调系统等通讯并收集数据。 (2)控制中心调度设备:在控制中心,可设大型模拟盘(或表示屏)用于宏观信息的综合显示。可设ats监控台进行列车的集中控制和调度,设scada监控台监控各变电所供电系统,设旅客向导监控台用于旅客向导信息的和监控[4]。另外,可为其它系统(如fas、emcs、afc等)设一个综合监控台。mis工作台除在控制中心设置外,还可根据需要,通过局域网和广域网分设在各车站、办公室等各个部门。 (3)广域网通讯设备:控制中心同车站间采用点对点的备份通道,可由路由器构成广域网。 (4)车站设备:在各车站设iscs车站主机(可设双机热备份)。车站基本分为设备集中站、非设备集中站、停车场、车辆段等。车站内有一个统一的局域网,通过智能集线器或其他方式互联,再使用一些网络安全设施,将这些系统的监视及控制信息集成到一起发往控制中心,中心级系统再分门别类地进行数据处理。 (5)umits与道路its的接口:主要是pis与atis的信息交换接口,可由广域网通讯设备来完成。即在控制中心同交管局(atis主管部门)间,采用点对点通道,并用路由器构成广域网;另外,也可通过adsl等技术完成pis与atis间的信息交换。 2.2.2iscs体系结构的优点 (1)通道的充分共享:在iscs中,控制中心和车站间采用了广域网的连接,而且通道为各类信息共享,各职能子系统不必单独组网。 (2)监控设备和维护设备的共享:在控制中心,无需再为各职能子系统设立单独的主服务器来综合处理各类信息。由于实现了信息共享,在控制中心还可实现维护设备的共享,进一步提高设备的利用率。 (3)系统可靠性的提高和配置优化:该综合系统不仅可通过提供综合服务提高服务质量,同时由于系统设备的综合使用,系统配置得到优化,系统的可靠性得到提高。例如:数据库服务器、主服务器、通讯前置机、车站主机的双套设置、双局域网、双广域网等的采用,可以保证关键部位不易失效,系统的可靠性和系统的可用度得以提高[4]。 3 旅客向导系统 旅客向导系统(pis)是以“旅客”为中心进行设计与实现的。目前,在我国城市轨道交通中,还没有建立完善的旅客向导系统,给旅客带来诸多不便。 pis在umits体系中的位置,类似于道路its中的atis(先进的交通信息系统)。目前,国内外资料中涉及的pis通常是指站台导向装置。本文在借鉴atis的同时,对pis的内容进行了扩展。即pis为旅客提供的服务应包括:出行前信息服务、出行中信息服务、站台导向装置、个性化信息服务等。pis主要为旅客提供基本的城市轨道交通信息,但如果能与atis实现信息共享,对解决城市交通的本质问题将起到重要的辅助作用。 3.1行前信息服务 使旅客在出行前通过多种媒体(如网络、手机、电视、报纸等)在出行起点及时获取包括轨道交通在内的各种城市交通方式的出行路径、出行时间等相关信息,为规划最佳出行提供辅助决策信息服务。 3.2出行中信息服务 这部分功能主要通过iscs中的关联子系统,将与旅客关系密切的轨道交通信息,实时准确地反馈给pis,使旅客通过视频、音频、电子图文等媒体,在出行途中就能及时了解最新换乘信息、车辆运行状态信息、调度信息、到站时间、票价以及与目的地相关的一些信息等。这一服务的另一重要功能是交通流信息诱导。通过iscs中的关联子系统,将当前道路交通系统中atis传递过来的信息,反馈给pis,使旅客及时了解与自己出行路径密切相关的各种道路诱导信息,包括道路状况信息、气象信息、交通状况信息等。其中,交通状况信息包括交通事件和拥挤程度信息,以及交通流量、车道占有率、车速、行程时间等交通特性,为旅客当前出行决策和路线重新选择提供信息参考,从而避免盲目换乘造成的时间延误和交通堵塞。 3.3 个性化信息服务 通过各种媒体使旅客随时获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息。旅客在获知这些信息后,就能制定或修正自己的出行计划,从而减少迂回出行和因此造成的延误[5]。 个性化信息服务还可提供文字、图像、动画等形式的商业广告,并与其他信息网互联,共享公益服务信息。此外,还可提供与城轨交通有关或无关的电子商务。城轨交通运营公司还可面向公众开设网上服务社区,接受旅客的各种意见、建议,并及时向社会公司有关信息(如各种承诺、投诉处理等)。 3.4 站台导向装置 导向装置是利用语言、文字、数字和符号,采用声、光、电等现代技术,在出入口、站台、列车等乘客经过的地方由广播、(电子)指示牌、电脑等组成的各种标志与设施所构成。 为引导和组织旅客乘车,从进站处到乘车处的所有过程和通道都应设有不同功能的导向装置。尤其是在几条线路交汇的换乘站,以及实行自动售检票、使用屏蔽门、不设站台乘务员的车站,导向装置尤为重要。旅客可以按导向装置的帮助,顺利快捷地完成进站、换乘、出站等程序,减少站台拥挤和旅客在站台的停留时间[6]。 4 结语 从另外一种角度划分比较常用的交通形式,大体可分为道路、轨道、航空和水路等几个部分。城市道路与城际公路系统在its的研究中有较多相似处,但它们与轨道智能交通系统的研究有很大的不同。它们之间的不同之处,正是研究轨道智能交通系统的意义所在。 轨道交通系统的构成比较复杂,除了城市轨道交通外,还包括普通铁路、电气化铁路、准高速、高速铁路、磁浮铁路等。电气化铁路、准高速、高速铁路与城市轨道交通有许多相似处,其智能化、信息化、系统化也相对容易实现。但对于大量普通铁路,要实现智能化、信息化、系统化,就必须进行大规模的改造,而这不是在短时期内能够完成的。 目前,国内外专家对铁路智能运输系统(rits)已有较多论著,但对于umits的研究还鲜有涉足。本文抛砖引玉,希望籍此引起更多人关注。 智能交通论文:ITS智能交通管制平台设计思路 本文作者：郭启煌 单位：武汉大学软件工程国家重点实验室 一、ITS智能公共交通管理系统的特点 ITS智能交通系统是指利用数据通信、电子控制、传感器以及计算机等一系列新进的技术进行对公共交通的实时信息进行准确、高效的采集、整理、处理以及传输，从而能够实现对公共交通的合理控制、确保交通安全以及提高公共交通设施的利用率。ITS智能公共管理系统主要计算机管理调度中心、信息传输系统（GPRS网络）、信息采集中心以及GIS地理信息系统等组成，计算机管理调度中心主要负责处理信息传输系统（GPRS网络）发送来的信息，并且反馈各种交通指令；信息传输系统（GPRS网络）主要是对信息采集中心传输来的各种信息进行分类汇总；信息采集中心主要是收集整理车辆单元采集到的各类路况信息以及车辆信息，并且向站台显示牌发送公交信息；GIS地理信息系统含有各个城市的交通、公共交通设施以及路网属性等信息，方便计算机管理调度中心进行查询。计算机管理调度中心是整个ITS智能交通系统的核心，主要负责公共交通工具的日常调度工作。ITS智能交通系统的工作原理是在车辆单元中装置有GPS全球定位系统、信息传输系统（GPRS网络）以及无线电通讯系统，通过这些车载设备传输的信号实现定位跟踪，并且将车辆的里程数以及乘客信息传输给信息采集中心，然后对其进行分离整理后通过信息传输系统（GPRS网络）传送至计算机管理调度中心，进行分析处理后可以在电子地图以及站台显示牌上显示车辆目前的行驶路线、目前所在位置或者站点、里程数、乘客数量等信息，并且还会对车辆发送控制指令。此外，计算机管理调度中心还可以通过GIS地理信息系统查询各个城市的路口、路段以及公共设施的地理信息，为公共交通工具的调度管理提供更加有效的数据支持。 二、ITS智能公共交通管理系统的设计与实现 建立ITS智能交通系统主要是通过先进的技术装备实现公共交通的智能化、自动化以及人性化管理。通过对ITS智能交通系统的结构以及工作原理进行分析可知计算机管理调度中心有着非常关键的作用，它不仅需要对车辆传输的信息进行有效处理并且准确、及时的反馈给电子地图以及站台显示牌，而且还需要通过信息传输系统（GPRS网络）向车辆发送控制指令，因此本文主要对计算机管理调度中心、信息传输系统（GPRS网络）以及GIS地理信息系统的设计与实现进行分析研究： （一）计算机管理调度中心的结构设计 ITS智能交通系统的计算机管理调度中心主要分为硬件系统以及软件系统两大部分。其中硬件系统包括计算机处理器、公共交通管理数据库以及其他辅助设备；软件系统则主要采用的是模块化设计，主要功能有数据分析、公共交通信息处理、地理路况信息查询以及紧急事件处理和调度等。数据分析处理模块的主要功能是对车流状况、行车速度、行车距离以及运行时间等各类信息进行分析汇总，然后获得对其他软件模块有用的数据信息；系统查询统计模块主要是将将在后台自动生成数据、记录信息、并制成各类报表，方便管理人员的日后查询，而且可以与GIS地理信息系统相连接收各个城市的路口、路段以及公共设施的地理信息；紧急事件处理以及调度模块主要是用来处理公共交通车辆遇到的一些突发性事件，例如道路阻塞、交通事故、车辆违章、危险路段以及禁止通行等，车载设备可已将这些紧急事件的具体情况以及影响范围及时的传输到计算机管理调度中心，通过紧急事件处理以及调度模块进行处理，以便采取及时有效地应对措施；业务运营模块负责对公共交通车辆的运行路线、时间、乘客数量、车辆状况等信息的处理。例如对公交车辆的出发时间、到达各站时间、完成全程的耗时以及形式里程等数据制作出车辆、车队营运表，可以为企业的决策者制定发展战略以及经营路线科学、合理的数据信息，从而能够进一步提高公共交通管理的质量；办公自动化管理模块主要包括公共交通车辆、人事管理以及自动化办公等内容。 （二）信息传输系统（GPRS网络）的技术实现 ITS智能交通系统是以信息传输系统（GPRS网络）为基础进行数据信息的传输工作，从而有效地保证了公共交通管理调度的实时性和有效性。信息传输系统（GPRS网络）主要负责将信息采集中心所采集的各类信息传输给计算机管理调度中心，并且把计算机管理调度中心发送的指令和车辆信息及时得反馈给车辆单元和站台显示牌。信息传输系统（GPRS网络）的特点是信息传输速度快、范围广、可靠性高、操作简单不仅能够有效地保证了计算机管理调度中心与车辆间的信息传输而且还降低了后期维护成本，便于ITS智能交通系统的进一步普及应用。使用信息传输系统（GPRS网络）进行数据传输时，主要是通过协议TCP/IP与计算机管理调度中心之间的通信连接。而其中的协议TCP/IP技术主要有协议TCP/IP专用芯片和微型处理器中增加协议TCP/IP的转换器这两种方式。通过建立车辆单元与计算机管理调度中心之间的通信协议，就可以通过车载设备将公共交通车辆的站点、速度以及运行线路等相关信息及时的告知给计算机管理调度中心，然后经过分析处理后进行信息反馈，便于调度管理人员随时掌握公交车辆的运行状况。而且信息传输系统（GPRS网络）是双向通信的方式，因此无论是车载设备还是计算机管理调度中心都可以随时随地的与对方发送短消息。 （三）GIS地理信息系统 GIS地理信息系统主要是给计算机管理调度中心提供各个城市的交通、公共交通设施以及路网属性等信息，并且可以将计算机管理调度中心反馈的车辆以及路况信息及时地传递到电子地图上进行显示。GIS地理信息系统主要运用了分层式的结构设计，主要有客户端、逻辑服务器端以及数据库服务器端三层，其中逻辑服务器主要有WEB服务器、ArcIMS连接器、ArcIMS应用服务器以及ArcIMS空间数据服务器构成；数据库服务器端由ArcSDE空间数据引擎和Oracle8i读取和存取属性数据以及空间数据。首先客户端WEB浏览器通过给车载设备上编写应用软件，实现客户端的GIS信息计算，并且将计算结果传输给第二层的逻辑服务器，，最后将处理结果存入到数据库服务器端，便于日后的查询与管理。通过逻辑服务器处理客户端传输来的信息，把握当前公共交通车辆运行状况以及预测未来的交通状况，并其借助无线电通信等其它设备对公共交通车辆的行驶状况进行处理。通过GIS地理信息系统，能够使计算机调度管理中心迅速获知公共交通车辆以及各类路况信息，从而有效地提高交通效率以及安全，并且还能够使公共交通设施得到充分利用。总之，ITS智能交通系统运用了现代化的管理理念并且配合数据通信技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机技术为一体的先进的管理系统。该系统具有公共车辆的定位跟踪、辅助导航、车辆调度指挥、动态公交信息以及出行者最佳路经查询等功能，并且可以通过站台显示牌、或者是互联网以及手机短信等方式将这些信息直观的呈献给广大用户，方便用户查询公共交通的换乘信息的同时还能够通过计算机管理调度中心的宏观调控，合理的安排车辆运行的时间以及线路，有效地提高公交设施的使用效率，并且缓解了城市交通的压力。#p#分页标题#e# 三、结束语 综上所述，本文主要分析了ITS智能交通系统的设计结构，并对计算机管理调度系统、信息传输系统（GPRS网络）、信息采集系统以及GIS地理信息系统的使用功能进行详细介绍，即通过先进的数据通信技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机技术对路况和车辆信息的采集、处理并通过计算机管理调度系统实现了对公共交通车辆的调度管理。 智能交通论文:智能交通市场营销要点研究 摘要：以市场营销的角度对智能交通事业的发展进行了研究，提出了建立市场导向为平台的智能交通营销网络，建立智能交通市场的高效沟通机制，提高智能交通市场对接机制的有效性，重点发挥智能交通的市场应变能力，创新智能交通的市场营销模式等策略，希望对开发智能交通市场，做好智能交通的市场营销工作，起到借鉴和提示的作用。 关键词：智能交通；市场导向；沟通机制；市场营销；对接机制；应变能力；营销模式 1建立市场导向为平台的智能交通营销网络 传统的交通市场“以产品为主导的被动市场推销”作为主体，没能突出“以用户为主导的主动市场营销”的功能和作用，这导致传统交通市场缺乏激发能力、活力不足、市场生态恶化等问题。新时期的智能交通企业和市场营销工作必须采取新型的营销模式，采取“先人一步”的市场营销策略，建立起智能交通市场营销的平台和网络，尽快进入智能交通市场，占据智能交通市场的先机，扩大智能交通市场的面积。例如：可以采取战略合作的方式实现营销的扩大，采用合资建厂等方式实现对局部智能交通市场的占有。在实际的智能交通市场营销过程中行动必须具体化、重点化，确保在客户提出当前需求和长远规划时，能够迅速应对，提供一揽子解决方案。铁路客车市场方面，紧跟市场，快速响应，以“不放掉任何一个市场信息，不失掉任何一个市场机会”为指导思想，充分运用企业内外部资源，以积极的营销态度和创新的营销模式，走入客户价值链，了解客户价值核心，为客户提供全面的技术支持和优质的服务，稳固既有市场、开拓新市场和新客户。 2建立智能交通市场的高效沟通机制 有效的沟通是智能交通获得市场认可的基础，高效的沟通是智能交通取得社会认同的前提。在智能交通市场营销的过程中，要明确社会与公众的交通需求，整合需求的共性与差异性，科学地提出客户智能交通的解决方案，通过不断地沟通获取智能交通的市场发展空间。在社会多元化发展的背景下，市场营销也需要采取多元化合作的策略，要以智能交通的实际为基础，扩展合作的模式和范围，延长和扩大智能交通的产业链条，解决和处理多元化市场与客户的要求，做到智能交通合理化和科学化发展目标的支持。在市场营销的实际工作中，要重视资源的整合，以智能交通作为平台，争取社会资源、产业资源对智能交通的倾斜，为开阔智能交通市场提供发展空间与资源潜力的支持。在沟通过程中智能交通应该发挥自身的资源优势，将社会团体和目标客户引入到体验现场，通过对智能交通的现场体验，使客户、乘客和社会认识到智能交通的优势，提高社会整体认知智能交通的水平，做到对智能交通市场营销的扩大，实现智能交通与公众的有效沟通。城市化进程中地方政府是建设的主导和主体，智能交通必须取得与政府的良性沟通和全面互动，使地方政府看到智能交通对地方经济、城市建设的重要价值，获取地方政府的产业、政策倾斜，为进一步提升市场营销水平，确保智能交通发展提供政府、政策方面的帮助。 3提高智能交通市场对接机制的有效性 在城市智能交通不断扩大和创新的今天，要对传统的经验理念和传统管理方式进行变革，要看到智能交通形式多样，变化具有不确定性的特点，在智能交通车组编成，智能交通管控方式上进行创新，将目光放到智能交通发展的长期目标，通过技术与理念的变革适应市场，实现智能交通对市场机制的有效对接，依靠科技力量扩展智能交通的市场基础，引领智能交通市场发展的道路，进而将创新融入到智能交通的体系中，弥补智能交通存在的缺憾和漏洞，将智能交通产品扩大，形成系列，更好地适应市场要求。在智能交通对接市场和企业的同时，应该在智能交通核心领域，特别是智能交通技术上必须取得重要突破，获得技术创新的主动权和自主产权，为智能交通市场的扩展提供支撑，以自我产品和核心技术的把握，做到先市场一步，以丰富的智能交通产品，宽广的智能交通市场适应性，实现对智能交通整个领域的覆盖和扩张。智能交通营销中要把握无人驾驶智能交通市场、高科技智能交通列车组、快速智能交通技术的突破，为对接智能交通市场提供技术、框架和资源的前提，响应智能交通市场的基本要求，以技术创新获得市场扩张，以市场营销扩大资源基础，为智能交通的发展，解决智能交通的难题，提供技术平台和市场前提，尽快赶上智能交通发展的部分，适应智能交通市场的动态，满足智能交通的需求，在良性营销、市场对接的前提下，推进智能交通的模块化、高效化，提升智能交通的系统竞争力和科技含量，为城市和社会提供更为广泛而安全的智能交通服务产品。 4重点发挥智能交通的市场应变能力 智能交通具有根据社会需要、市场需要和交通要求进行重构与创新的能力，而市场营销就是将市场和公众的需要整合在智能交通的实施和细节之中。智能交通可以告别传统检修方式，通过引入计算机、智能和网络技术实现交通检修的高效率和高质量，这样不但可以缩短智能交通的检修与维修的时间，而且可以提高智能交通的实际运行效率，进而提升智能交通应对社会要求、交通压力的能力，能够有效应对市场和交通变化的实际，为智能交通开阔市场提供了技术、体系和设备上的可能，不但提高了智能交通的市场适应性，而且也会大大延长智能交通的寿命，社会可以在智能交通开拓出覆盖更广、影响更大的价值链条，进而做到对市场营销的进一步支持。在智能交通营销的过程中要突出对新技术市场的开发与挖掘，特别在智能交通编组，智能交通定制方面，应该与市场需求共舞，通过灵活编组、扩展交通运量、个性制定、制式调整的形式，适应市场需求，应对市场变化，以品质高、品种齐、功能多的智能交通形式顺应市场的变化和特点。智能交通要结合自然和社会环境的变化，以市场开发为导向，积极采取调整和创新策略，以主动的方式驱动智能交通的市场化，将新技术和新产品迅速转化为智能交通的市场产品，做到对智能交通市场开发的支持，将研发、扩展、创新的过程融合在市场变化的适应过程之中，为智能交通的跨越式发展提供市场基础。 5创新智能交通的市场营销模式 当前智能交通面临着高速发展的机遇，同时市场对智能交通也提出了安全、质量、效益等深层次目标。智能交通的市场营销必须将市场占有、运行安全、运行成本作为核心问题，搭建智能交通的新框架，推出智能交通营销的新模式，在确保智能交通安全的同时，丰富智能交通的产品，控制智能交通的成品，迎接智能交通市场的挑战。在市场经济中智能交通的投资主体正在增多，市场营销的任务之一是将智能交通更好地呈现在社会和公众面前，这样才能引入民间资本和先进技术，扩大智能交通的规模，提高智能交通的质量。在智能交通市场营销中，企业应该转变传统思维方式，通过智能交通的市场展现，使社会明确智能交通的发展潜力，同时构建智能交通的营销平台，积极和有意与智能交通投资的地方政府、金融机构、民营业者、社会大众取得良好沟通，通过Bot、Tod、EPC等现代化融资与筹措方式，扩大智能交通与社会和经济的合作，加速智能交通的发展，实现智能交通与社会、智能交通与地方政府、智能交通与其他单位共赢的发展目标。 6结语 智能交通在城市化进程中，在交通装备业跨越式发展的过程中其趋势已经逐渐明显，智能交通领域要看到竞争激烈带来的压力，也要看到智能交通发展带来的机遇，只要智能交通能够遵循交通发展规律，尊重市场发展导向，制定出科学的营销策略，就能够在赢得智能交通客户的同时，获得跨越式发展的机遇和动力。 作者：徐炎 单位：北京大学深圳研究生院 智能交通论文:车流量智能交通灯控制系统研究 摘要:在社会经济飞速发展的同时，我国的车辆保有量不断上升，这给我国的城市交通带来很大的压力。为了更好地实现城市交通的优化，就需要从交通灯控制系统着手。本文将结合交通灯的控制需求，对基于车流量的智能交通灯控制系统的设计进行分析。 关键词:车流量智能交通灯控制系统 前言: 随着城市中车辆数量的不断增加，城市交通受到人们的关注。交通部门因此而对人、车、路三者之间的协调关系越来越重视，而这三者之间的关系有直接反应了一个城市的基础设施建设水平。除了通过改善城市道路条件外，对交通信号灯的控制也成为城市交通控制中的重要内容，不断对交通灯控制系统进行更新成为交通部门的重要工作。 一、智能交通灯控制系统应用现状 我国的人口众多，随着城市人口与车辆的不断增多，城市交通压力逐渐增大。传统的交通灯控制系统在城市交通迅速发展中被淘汰，取而代之的是先进的智能交通灯控制系统。目前，智能交通灯控制系统主要有以红外线感知车流量进行交通灯控制、以固定时间段改变交通灯控制和通过电视监控进行交通灯干预控制等多种交通灯类型。在我国的城市交通中应用最多的是在固定时间段对交通灯控制进行改变的系统，这种系统在很大程度上不能满足交通状况的变化，存在一定的局限性，经常需要交警进行实时指挥。对于以车流量为核心的智能交通灯控制系统应用较少。 二、系统结构 控制系统选择的是PLC主控制器，以基于电磁感应原理的地感线圈作为检测实时车流量的装置。整个系统由PCL控制器、信号检测装置、信号转换装置、紧急按钮、十字路通灯和以太网接口等组成。在每个路口的各个车道都安装地感线圈，车辆通过时地感线圈会受到信号。信号被转换装置变为电压信号传输到PLC，PLC系统在对信号进行分析后得出各个路口的实时车流量，然后在自动控制系统的调解下改变交通灯的通行状态。在每个人形路口设置有应急按钮，可以认为干预交通灯的通行状态。该系统中设置有以太网接口，使多个路口的远程联锁控制成为可能，也为交通灯的远程信息化、网络化管理奠定基础。在整个系统中，设置在十字路口的交通灯并没有什么特别之处，只是最基本的一条主干道和两条支干道，其中的两条支干道分别用于左转和右转。在路口处设置有红、黄、绿三色直行灯和绿色转弯方向灯。 三、车流量检测 (一)地感线圈。 在本智能交通灯控制系统中，地感线圈是主要的车流量见车元件。地感线圈的主要由预埋在地下的线圈、信号提取装置和信号输出装置组成，其技术和大小规格由车道的大小和预埋深度决定。由于城市的路面之下可能埋设有各种装置，而这些装置会对地感线圈的实际感应造成影响，所以在交通灯控制系统的建设过程中要通过实际的测量，来确定地感线圈的匝数和周长等数据。理论上不用考虑地感线圈的材质问题，但由于实际环境的影响，地感线圈会被腐蚀或老化等。所以需要根据实际情况，对线圈的材质和各种性能进行必要的选择。 (二)信号转换装置。 地感线圈实际上是一种以振荡电路原理为基础的信号感知设备，信号转换装置则是以电磁感应原理为基础，对信号进行转换。信号转换装置中涉及到的零部件主要有两只三极管、电容、电阻等元件，这些元件分别组成基础性设备。信号转换装置主要是在地感线圈收集到的信号的时候，通过将振动信号转换为电信号后传递到自动控制系统中。这种信号传递主要是利用了金属物通过时对线圈中的磁通量产生的影响，从而在LC谐振频率变化时将其传递到PLC系统中并以直流电压的形式刺激系统做出相应的调整。 (三)地感线圈的埋设。 由于地感线圈的埋设受到车流量的约束，所以要先在十字路口进行车流量统计，在根据测定的车流量进行线圈匝数和埋设方法的确定。对于地感线圈的位置，要根据十字路口的车道宽度和停车线与交通灯的距离要求来确定。出于对电磁干扰的考虑，线圈埋设时的馈线应使用屏蔽电缆，同时使用双绞线，做好防干扰措施。 四、智能交通灯控制系统软件设计 在整个系统中，采用功能模块式进行主控制程序的设计，由正常运行模块、车流量信号智能处理模块、紧急按钮定做模块组成。 (一)正常运行模块。 在正常情况下，各个路口的车流量大致相同，所以路口的信号灯会按照预先设定的固定时间正常运行。在某个路口车流量发生较大变化，系统测得的车辆数量达到一定值的时候，会自动进行信号灯的智能处理。在发生紧急情况，有人需要通过路口时，可以按下紧急按钮，系统会自动进行信号灯的控制。 (二)车流量信号智能处理模块。 以单方向处理为例，在信号灯的绿灯持续时间达到规定时间的时候，若没有检测到车辆需要通过该路口，系统将自动以相邻路口的车流量作为依照，进行信号灯时间的调整。在信号灯的路灯持续时间超过规定时间后，若仍有较多车辆需要通过，系统会根据需要通过的车辆数量进行时间的调整，方便车辆的通行。 (三)紧急按钮动作模块。 在人行道上设置有紧急按钮，当出现交通事故或有人继续通过人行道时，可以通过按钮来进行信号灯的调节，在一定时间后信号灯会自动恢复正常运行状态。 五、系统功能 本文所述的基于车流量的智能交通灯控制系统，有智能化、人性化、网络化和实用性等特点。其中智能化是指系统可以根据车流量的实时数据进行信号灯的调节，是路口的通行效率达到最优。人性化是指每个路口都设置有紧急按钮，在紧急状况下可以使用此按钮获得通行，满足紧急情况的通行。网络化是指系统的控制是通过网络来实现的，可以快速完成对路况的监测并进行信号灯的控制。实用性是指整个系统的结构较为简单、造价不高，且安装起来十分方便。讨论智能交通灯控制系统的种类有很多，但都需要根据城市的实际情况进行应用。本文针对的是一般情况下的城市交通灯，具有普遍应用的可能。而对于城市交通压力日益增大的现状，智能交通灯控制系统的应用以成为亟需完成的事，所以相关部门应加快其建设。 智能交通论文:智能交通管理系统运行维护管理 [摘要]智能交通管理系统作为现代化城市道路交通管理的重要平台，系统的运行维护管理存在着技术与资金的制约。本文通过分析城市道路交通智能化管理系统的运行维护管理存在的问题，提出智能交通管理系统运行维护中的技术手段和管理策略，从而提高智能交通管理系统的运行效率。 [关键词]智能交通；系统维护；运行管理；商业化 一、前言 智能交通管理系统是计算机技术、通讯技术、信息技术、传感技术与控制技术的集成应用，系统包括了智能交通管理、平安城市监控、三台合一接处警、基于PGIS的集成管理平台四大部分功能，为现代化城市道路交通管理提供了便捷服务。虽然我国的城市道路基础建设取得了快速的发展，已经具备了相当规模的道路交通网络，但是，道路交通网络的建设仍然落后于交通量增长的需求。这就使得城市道路交通拥堵现象仍然十分突出，为了缓解这种交通现象频繁的交通设施维护和管理方式的加强，效果十分有限，而且还带来了成本浪费与环境污染。因此，为了提高城市道路交通运行效率，不仅仅是要扩建道路交通设施，而更重要的是要充分利用智能交通管理系统进行有效地控制管理，提高道路交通的效率，采取智能交通管理系统是解决当前交通拥堵、交通事故频发和环境污染严重的有效途径。而智能交通管理系统在建设和使用过程中，由于技术和应用管理的缺陷，运行维护管理存在很大难度，如何探寻出一条充分利用现有智能交通系统信息资源基础上，满足智能交通系统的正常运行维护的管理策略，降低政府财政支出，是智能交通系统可持续发展的基本保障。 二、智能交通管理系统运行情况 智能交通管理系统通常是由控制管理集成平台与智能交通各子系统两大部分组成，包括：高清电子警察子系统、超速检测子系统、道路监控子系统、高清智能卡口子系统、交通流量监测、交通信号控制子系统、事件监测子系统、交通诱导子系统、移动车辆定位子系统（GPS）以及交通管理信息子系统等部分，系统的核心是智能交通控制管理集成平台。随着经济发展和科学技术的进步，智能交通管理系统广泛应用于我国各大中城市，最大限度的发挥了智能交通管理的积极作用，使我国的交通管理实现了从经验型、科技型、体能型逐渐转变到智能型、管理型阶段，信息化建设和运行维护管理水平也进一步提高。随着新技术和控制技术的发展，动态导航仪、电子站牌、电子不停车收费系统逐步走向了人们的生活中，智慧道路系统、绿色智能交通、智能驾驶战略等智能交通管理应用也在不断得到了实践应用。在智能交通管理系统运行中，我国主要是采取了快速路网结构特点的交通控制技术、系统集成模式与技术、智能交通综合监控技术与实时动态交通流预测预报的信息技术，运行维护管理是采取了以政府为主体的维护管理模式。 三、智能交通管理系统运行维护管理存在的问题和不足 在智能交通管理系统的应用中，运行维护管理是一项重要工作，由于维护技术和管理模式的不一样，智能交通管理系统运行效率受到很大影响，在有些地方还存在着一些运行维护管理的问题和不足，主要表现在以下几个方面： 1）管理模式中主体单一。 我国的交通设施管理是以政府为主导的管理模式，政府主体角色作用明显，商业化运营存在政策障碍，这就使得智能交通管理系统的运行维护主体较为单一，工作效率偏低，缺乏责任落实和绩效考核机制的有效制约，这在很多地方导致了智能交通管理系统维护管理存在疏漏和拖延，影响了系统使用效率。 2）运行维护的管理缺乏规范完善的标准依据。 智能交通管理系统的运行维护社会参与度低，再加上政府运维受到资金限制的问题，在技术标准、建设标准和服务标准等方面缺乏规范依据，更缺乏组织或行业监督，也使得社会资金的商业化运营更加困难。 3）运行维护管理内容庞杂。 智能交通管理系统已经形成了庞大的网络数量，业务范围分布广，系统软件系统、硬件系统、数据采集设备、视频监控设备等数量非常大，在运行维护管理中存在很大困难，如果没有系统的运维管理界限划分，很难形成统一、有效的系统维护。 4）维护资金存在缺口。 智能交通管理系统的运行维护需要资金支持，由于运行维护模式、管理标准和制度建设等不完善，使系统维护过程中存在大量的资源浪费，就变相的增加了系统运行维护成本，使得系统维护资金单靠政府财政支出难以有效保障。 四、智能交通管理系统的运行维护管理策略分析 智能交通管理系统的运行维护作为系统应用的有效保障工作，需要从各方面采取措施，充分保障智能交通管理系统的正常运行。在系统的运行维护管理中，需要进行以下几个方面的管理措施： 1）推进商业化运行维护模式，解决资金与技术不足。 系统运行维护需要专业的技术和足够的资金，本身盈利性很弱，因此，如何开展商业化运行维护，还需要以政府为主体来进行开展与系统供应商签订试运行、正常运行期间的技术支持和费用分摊协商，根据政策要求鼓励和引导商业运维，优先考虑原系统供应商。通过商业化运维模式解决政府主导运维管理中存在的技术不足和资金困难问题，能够更加有效的保障系统运行效率和运行效益。 2）确定规范的系统维护内容及标准。 根据系统组成及运行要求，系统的运行维护要涵盖枢纽监控设备、通信网络设备、交通状态监测设备以及指挥中心软硬件系统的运行维护保养，设备完好率及平均无故障时间要达到指挥中心运行的最低要求，并根据运行需求进行系统的优化和升级，保障地理信息、图层更新与维护，从而保障运行管理效率。 3）公众出行交通信息服务的商业化操作。 通过移动终端及语音服务等公共网络平台，提供短信定制、WAP信息、语音信息、车载终端信息、互联网络、交通广播、电视信息等交通信息查询服务，进行商业化操作，既充分发挥智能交通管理系统的信息网络优势，又能够提高系统的运行效益，从而解决一部分系统的运行维护管理费用，这也是智能交通管理系统运行维护的一项内容。 4）建立智能交通管理系统运行维护的政策与组织保障体系。 系统维护管理的政策保障需要明确系统建设和运维管理的权利和义务，如信息资源共享的权利、义务与责任，并明确质量保障机制，明确考核管理，并根据系统发展和应用需要及时补充系统维护管理标准，为系统运营创造良好的环境。同时还要由相关交通部门建立统一的管理组织，统一信息共享、信息，从而拓展信息服务的有效渠道。 五、结语 智能交通管理系统的运行维护管理关系公众出行、交通安全等民生需求，需要全社会的参与，是保障顺利交通、有效利用社会资源的重要措施。因此，采取科学的技术管理手段，建立完善的智能交通管理系统运行维护管理体系，是现代化城市道路交通智能化综合管理的基本保障。 作者：涂梦婷 单位：安徽四创电子股份有限公司 智能交通论文:都市智能交通管治体系及经济效益 作者：胡晓艳单位：石家庄市运输管理处 解决交通问题的传统办法是修建道路，但无论哪个国家的大城市，可供修建道路的空间越来越小，而且，由于道路建设资金的不足，以及道路用地的困难，道路里程的增长速度往往落后于汽车数量的增长速度，交通阻塞问题依然十分突出。智能交通运输系统的规划建设，就是以缓和城市道路堵塞和减少交通事故，提高交通利用者的方便、舒适为目的，利用交通信息系统、通讯网络、定位系统和智能化分析与选线的交通系统的总称。它包含在城市交通规划当中，作为解决未来大连市城市建设的交通问题的行之有效的办法。智能交通运输系统的建设对城市建设的格局，尤其是对道路建设的格局将产生重要的影响。首先，它要求城市道路建设的基础设施更加完备，可以提高城市道路的等级水平。其次，智能交通运输系统的建设可以影响城市的土地使用状况，减少道路用地，提高土地的利用率和利用水平，扩大道路的容量。这样，与大量投资于道路建设来解决城市交通问题来对比，不仅节约了大量的资金，而且保持了城市建设和发展的可持续性，为城市的发展预留了更多的空间。 智能交通管理在城市交通中的应用方案 RFID技术作为一种新兴的非接触式自动识别技术，具有防水、防磁、标签数据可加密、数据存储容量大等特点。与视频和图像处理的车牌识别技术相比，基于RFID的车辆识别准确性高，不易受环境的影响，可准确、全面地获取单车的状态信息以及路网交通状况。将RFID技术应用于智能交通领域，可充分发挥其自动识别及动态信息采集的巨大优势，能够有效解决城市交通信息化建设的瓶颈问题。 1．电子不停车收费系统（ETC）。电子不停车收费系统（ETC）是指运用到公路，桥路和隧道的一种电子自动收费系统。RFID技术是电子不停车收费系统建立的必要条件。电子不停车收费系统，是运用路测天线与车载电子标签之间的专用短程通讯，不仅仅不需要司机停车收费，并且不需要其他收费人员人工操作，就可以自动完成费用的收取过程。不停车收费不仅仅涉及到交通基础设施投资的回收，而且是避免收费站交通赌赛的有效方法。收费卡不仅仅可以用到停车收费中，还有其他更大的用处。因此，各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发，并且积极推广，目前在欧美应用已经比较成熟、普遍，我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。应用电子不停车收费系统不仅仅大大提高了车辆通过的效率，避免了收费站交通“瓶颈”的发生，还能够实现在无人干扰下收取费用，防止了偷逃过路费，收费人员不能尽忠职守，徇私舞弊等个人行为。实施不停车收费系统还能够降低收费站的管理成本，更快的，收回基础设施的投资资金。 2．城市交通跳度管理系统（TMS）。智能交通系统的核心组成部分是车辆调度管理系统。该系统是采用先进的信息通讯技术，收集各道路上的交通的动态、静态嘻嘻，进行实时地分析，依据分析得出的结果安排车辆的行驶路线和出行时间。这样一来，不仅仅可以充分利用有限的交通资源，提高车辆的使用效率，还可以依据车辆的运行情况，加强车辆管理。交通调度系统信息采集的有效方式就是合理运用RFID技术。 3．电子注册管理（EVR）。车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在，黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单，采用RFID技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载RFID电子车牌，由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码———UID，UID是在制作芯片时放在ROM中的，无法修改，所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别，无需停车及人为干预就可以监查，因此可以规范车辆管理手段，加强对车辆的监查力度，实现车辆年检的智能化管理，加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用，取得了良好的社会和经济效益。随着信息技术的飞速发展，其不仅仅对我国社会各个方面的发展和经济效益的提高都有很显著的作用，而且在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构———信息经济，在提高经济增长中也有很明显的作用。建立一个合理的信息管理系统是城市发展的重要体现。 智能交通论文:智能交通管治体系探讨 作者：徐一旻单位：武汉理工大学 2009年底，中国工程院启动了重大咨询项目――“物联网及其在重要领域的应用”，在湖南大学主办了“物联网在交通运输领域的应用”高层研讨会⑦。李海峰⑧⑨认为交通运输行业发展物联网的三个重点是构建交通要素身份认证体系、构建交通要素信息精准获取体系、搭建交通运输物联网平台。利用IC卡、RFID电子标签，结合GPS和通信技术组建成简单的物联网已经在危险品运输、集装箱管理系统、甩挂运输等方面得到了应用。有专家预测，未来物联网的发展将经历四个阶段：2010年之前RFID被广泛应用于物流、零售和制药领域，2010－2015年物体互联，2015－2020年物体进入半智能化，2020年之后物体进入全智能化。总体上说，物联网理念自提出到现在，其发展潜力、对经济的拉动作用、对人们生活方式和各个领域的影响等方面已被世界各国达成共识。各个领域都在着手基于物联网技术建立新的管理模型、新的管理系统。在公路网络管理领域，包括人、车、路、环境四个要素，车联网技术由于受到汽车厂商的推动而发展较快。相比之下，关于道路的物联网、关于交通工程设施的物联网发展较慢。国外对物联网涉及的RFID技术、云计算技术等走在了我国前列。在这些关键技术没有取得突破的情况下，国内基本达成以应用拉动物联网技术发展和产业发展的技术途径，公路网络管理是物联网应用的重要领域。目前，国外一些公司进入了我国，主要涉及汽车远程通信、定位、求助功能。在其他的基于物联网的公路网络管理领域，国内处于概念框架、模型建立探索阶段。开展路网脆弱性分析和协同技术研究的意义在于提高路网的鲁棒性，提高运输效率、减少交通拥挤、降低尾气排放、进而减缓全球变暖的速度、减少出现极端天气的可能性。这构成了一个畅通、高效、绿色的正循环。新一代智能交通管理系统是在物联网背景下，研究公路网络脆弱性分析和协同技术，旨在突破路网脆弱性分析模型、部分路段通行能力降级后路网容量分析模型和车辆间协同运行技术，从而对所有的路段进行重要度排序，确定出网络中哪些路段是关键组成部分，哪些设施应该给予优先的维护和管理，为公路网络管理提供决策依据。研究车辆间协同运行技术可以改善交通流运行模式，减少或消除不良的驾驶行为给交通流带来的干扰，提升运输效率。 物联网技术 物联网（IoT，InternetofThings）的概念由美国麻省理工学院（MIT）的KevinAshton1999年提出，是通过射频识别（RFID）、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网连接起来，进行信息交换和共享，用以实现智能化识别和管理的一种网络。具体地说，就是把传感器嵌入和装备到电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道以及各类重大设施和装备等各种物体中，然后与现有的互联网结合，实现人类社会与物理系统的整合，人类可以以更加精细和动态的方式管理生产和生活，达到“智慧”状态，提高资源利用率和生产力水平，改善人与自然间的关系。物联网具有全面感知、可靠传递、智能处理的特点，在各个领域都有广泛应用前景，被称为继计算机、互联网、移动通信网之后的又一次信息产业浪潮，是下一个具有万亿元级规模的战略性新兴产业。物联网涉及制造业、物流业、服务业、电信业和广播电视业等多个行业，具有重大的经济价值和市场前景。赛迪顾问研究显示，中国物联网产业在公众业务领域以及平安家居、电力安全、公共安全、健康监测、智能交通、重要区域防入侵、环保等诸多行业的市场规模均超过百亿甚至千亿元。物联网技术包括范围很广，目前主要是传感技术、通信技术和网络技术相互融合和促进的综合体，而且以传感网为主，因此物联网有时候又称为传感网。随着对物联网技术和应用研究的不断深入，物联网的概念和内涵必将得到进一步发展，并会在环境、电力、物流、交通等领域和行业出现众多物联网应用的典型案例。智能交通系统，是指将先进的传感器技术、信息技术、网络技术、自动控制技术、计算机处理技术等应用于整个交通运输管理体系，从而形成的一种信息化、智能化、社会化的交通运输综合管理和控制系统。这个系统中的传感、信息和网络等技术都包涵在物联网技术中，是物联网技术应用的一个重要方面。借助当前物联网技术飞速发展的势头，基于物联网的智能交通系统必能使各种交通基础设施发挥最大效能。 基于物联网的新一代智能交通管理系统技术架构 基于物联网的新一代交通管理系统应具有以下特点：环保———大幅降低碳排放量、能源消耗和各种污染物排放，提高生活质量；便捷———通过移动通信提供最佳路线信息和一次性支付各种方式的交通费用，增强出行者体验；安全———检测危险并及时通知相关部门；高效———实时进行跨网络交通数据分析和预测，可避免不必要的浪费，而且还可以最大化交通流量，提升运输效率；可视———将所有物流配送车辆、公共交通车辆和私家车整合到一个数据库，提供单个网络状态视图；可预测———持续进行数据分析和建模，改善交通流量和基础设施规划。为实现上述目标，根本的问题包括两个方面：一是基于物联网技术，在考虑部分道路通行能力降级、路网饱和度变化的情况下，识别路网脆弱性，对路网中各条路段的重要度进行排序，将路网中脆弱性比较大的路段、重要度比较高的路段这两类路段管理好，整个路网的可靠性就能够得到保证；二是基于物联网技术，尤其是车联网技术，建立新的车辆运行模型，减少或消除不良驾驶行为对车流运行的扰动，提升车流运行效率。具体包括以下几个方面：（一）智能交通管理中的物联网技术要实现智能交通管理，首先必须对交通的实时状况进行准确、及时、有效的监控，各种传感技术在这个过程中起到举足轻重的作用。智能交通行业的传感技术成熟度和行业市场成熟度都较高，而且政府扶持力度大，在建设“数字城市”和“智慧城市”方针的指引下，智能交通系统在许多城市已经开始规模化应用，市场前景广阔，投资潜力巨大，将成为未来几年物联网产业发展的重点领域。特别是随着物联网技术的发展，物联网的优势将在智能交通领域得到充分发挥，传感器和车载传感设备能够更加实时监控交通流量和车辆状态，并通过网络将信息传送至智能交通管理系统中心，通过科学管理和合理调度提高对道路设施的利用水平，提高安全性并最大化交通网络流量，尤其是车辆可以靠自己的智能在道路上安全行驶，公路可以靠自身的智能将交通流量控制和调整至最佳状态。同时，系统还能为旅途中的人们提供全方位的信息咨询和娱乐服务，提高人们旅行质量，管理人员通过系统能及时准确地掌握道路和车辆的安全状况，提升了道路交通安全水平。（二）基于物联网技术的路网容量分析技术路网容量是指在受交通控制的道路某点或断面处，在给定的时间范围内，车辆或行人能合理地通过的最大数量。路网容量不仅与路网的拓扑结构有关，而且与交通流量、交通流动力学、驾驶员的驾驶行为等有密切关系，是公路网络管理的一个难点。在实际路网中，经常出现道路流量远远小于道路通行能力的情况，导致现有基础设施不能得到有效利用。因此，人们常常会自问“路网到底能够容纳多少车辆通行？”交通流理论中的研究成果表明：如交通拥堵、临界密度处的流量雪崩等现象都会造成道路通行能力急剧下降，这是由交通流特性所决定的。德国交通科学家Kerner将交通流划分为三种状态：自由流、同步流、宽幅运动阻塞流，在这三种不同的交通流模式下，路网容量具有显著差别。但是，利用目前的交通流模型推算路网容量具有较大的误差，在物联网环境下，可以充分利用交通状态和车辆状态的实时数据（每个车辆上传的速度、加速度数据和道路上传的流量、速度、密度数据），并在车辆和管理系统之间双向传输，即车辆在行驶过程中可以通过向系统上报发送一些路况和车辆本身的信息，同时中心系统也可以向车辆发送一些预告信息、或者给出相关建议，因而可以充分利用路网容量，提高指挥使用的效率，改善交通秩序，为人们的生活创造有序和安全的交通保障。本部分可建立基于物联网实时数据的交通状态估计模型，在此基础上建立路网容量的动态分析模型。（三）基于物联网技术的路网脆弱性分析技术路网脆弱性是指路网在受到随机事件影响的情况下，网络性能或服务水平下降，进而失去部分或全部连通能力的性质。物联网技术的先进性表现在将物理基础设施和IT基础设施整合为统一的基础设施，两者合二为一，物联网技术为管理系统全方位提供信息来源，交通基础设施为物联网提供应用环境和平台。在此背景下，道路、车辆、交通工程设施都具备感知、计算、通信的能力，因此道路设施能够将路面完好情况、摩擦系数、温度、气象条件等性能参数和流量、速度、密度等交通状态参数实时地发送给公路网络管理中心，车辆能够将车辆的速度、加速度等运行参数实时地发送给公路网络管理中心，交通工程设施将控制设施的状态实时传送给公路网络管理中心。本部分可在物联网具备的透彻且全方位感知数据的基础上，融合管理科学、复杂网络理论等学科技术，建立基于动态数据的路网脆弱性分析的新一代模型和软件，计算出路网脆弱性指标值和路段重要度，为道路管理部门确定路段脆弱度和采取各种控制策略提供依据，以预防和减轻破坏性事件所造成的影响，增强管理部门对灾难事件和应急事件的预防能力和应对能力。（四）基于物联网技术的路网广义费用优化技术节能减排是我国当前的一项重要任务，需要在各个行业中加以实施。交通运输是我国的耗能大户，加强公路网络管理，提高车辆运行效率，对于节约燃油消耗、减少尾气排放有着重要的贡献意义。因此，在进行公路网络管理时，要以出行距离、出行时间、燃油消耗、尾气排放构成的广义费用为优化目标。路网广义费用的测算是一个非常复杂的问题，它与车型、行驶里程、道路等级、行车速度、测量折旧费、燃料的消耗、通行费及物价等众多因素相关。在物联网背景下，这些信息都可以通过各种渠道实时获得，每个车辆能够实时检测出车辆的燃油消耗量和尾气排放量，同时还可以依据路网拓扑关系，结合道路交通各网络元素的实时数据，对路网和车辆的性能特征进行多方面的分析计算。特别是分析路网规划方案的经济性，即在能满足运输需求的前提下，规划方案所消耗的费用最低，则该规划方案就最优。本部分主要根据物联网提供的信息，应用经济分析的方法，构建基于物联网的路网广义费用分析模块，并建立相关模型和算法，特别是最小费用模型和优化算法，在部分道路或桥梁通行能力降级的情况下，建立优化目标为路网广义费用的动态交通分配模型，为驾驶员路线选择、出行引导提供理论支撑，实现路网广义费用最佳化。（五）基于车联网的车辆间协同运行技术车联网是物联网在汽车领域的一个细分应用，是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互，实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。它可以通过车与车、车与人、车与路互联互通实现信息共享，收集车辆、道路和环境的信息，并在信息网络平台上对多源采集的信息进行加工、计算、共享和安全，根据不同的功能需求对车辆进行有效的引导与监管，以及提供专业的多媒体与移动互联网应用服务。公路网络管理的一个难题是有人参与，驾驶员的驾驶行为特点差异很大，如鲁莽型、保守型。驾驶行为差异大带来的主要问题是车流中的扰动增多，当交通流处于临界密度时，这些扰动就会诱发拥挤的产生，而且拥挤波会在公路上快速传播，从而诱发更多的拥挤。车联网目前受到通用等大的汽车厂商的推进，有望比道路设施的物联网、交通工程设施的物联网提早实现。车联网在智能交通的发展中可以起到引领作用，它可以把许多传统汽车产业和智能交通连接起来，并让移动互联网、IT业、服务业等在智能交通中找到新的用途。在车联网背景下，本部分可建立车辆纵向跟随控制模型，实现车辆在车队自动驾驶的过程中，保持较小的安全车间距，通过自动化减少人的因素带来的复杂影响。（六）基于物联网的智能交通应用子系统物联网系统中存在大量的实时信息，对于综合决策而言，这些信息都是有用信息，但对于某一些具体的应用而言，就仅仅只需要其中的部分信息，比如电子警察、电子车牌、智能公交、车队管理和停车场管理等具体应用场景和应用子系统，这些较为完备的应用子系统的合集，构成了新一代的智能交通管理系统。在这些子系统的开发完善过程中，需要做的事情很多也很有挑战性。比如，研发基于物联网技术的交通指挥中心，充分利用各渠道获得的交通信息，并完善功能，使指挥中心信息载体呈现多元化；研发具有电子识别、防伪、防盗等信息化管理功能的系统，同时实现对车辆的自动识别、检测、定位和档案管理，提高交通管理业务信息化水平；研发基于物联网技术的安全辅助驾驶系统，自动控制安全车速和车距，主动向车辆发送警告信息或危险信息，改变交通事故预防方式，变被动预防为主动预防。因此要在物联网和智能交通大背景下，分别构建、充实和完善各种不同种类的专门的智能交通应用子系统，并共享其信息，为系统中其他应用和路网管理提供支持，进而能构建基于物联网的新一代智能交通管理系统，保障人、车辆和路网的安全。 结论 物联网技术在智能交通管理系统中应用，实质上是对所有既有的传感技术、通信技术、网络技术、信息处理和智能控制等技术的集成应用，并通过这种集成使交通管理新技术得到发展，这对改善交通管理质量、提高管理水平有重大意义。综合交通运输是当今的发展趋势，但与铁路、水运、航空三种运输方式相比，公路交通具有门到门的优势。据联合国开发计划署2008年的估计，我国工业品的流通费用约占产品成本的20％～40％，而发达国家这一比例为9％～10％。流通费用高，直接影响了我国企业和整个国家的经济效益。构建基于物联网的新一代智能交通管理系统，对于提高路网鲁棒性、提升车流运行效率具有重要的直接意义，对于降低企业成本、提高国家经济效益具有重要的间接意义。此外，车辆的燃油消耗和尾气排放与车辆的运行工况有着密切关系，基于物联网的新一代智能交通管理系统以广义费用作为优化目标，提升车流运行效率后，对于节能减排具有重要的社会意义。当前，物联网的发展前景普遍看好，要发展成为能与互联网相媲美的商业市场并创造巨大的市场价值，就必须结合现有行业开发出服务产品，特别是要在核心领域实现重点突破，能起到以点带面的效果，智能交通就是一个能充分发挥物联网本身技术特点的重要行业。通过实施基于物联网的智能交通管理系统，传感设备预先将交通、气象等各种信息发送到系统中，智能化车辆或设备能避开拥堵路段，从而能沿着最快的路线达到目的地，提高工作效率并减少燃油消耗和尾气排放；同时，根据系统提供的信息，司机能随时找到最近的车位、加油站、商场、旅社和酒店等所需要的位置，甚至可以设定路线自动行驶到目的地。因此，随着物联网的技术深入发展，以及我国交通等基础设施的建设和投入，智能交通及其管理在物联网的支撑下会迎来质的飞跃。 智能交通论文:海上智能交通指挥体系结构 一、海上交通管理存在问题分析 国际国内贸易的发展促使港口货物吞吐量不断增加、进出港船舶变多、海事业务繁忙，而VTS、AIS等监控手段已无法完全地适应需求，导致各种问题的产生，主要表现为：“信息孤岛”问题，由于各业务系统间相互孤立，业务人员很难获取其他业务部门信息，如调度人员对于船舶违章处理信息的及时获取和处理等；协同化问题，由于海事信息化建设缺乏统一协调，各单位信息化建设层次不一致、起点水平多样，导致信息化建设和整体服务水平较弱，阻碍港口通航能力的可持续发展；信息问题，与海事相关的港航单位、外出作业人员、执法人员等利用自助手段查询的信息，一般不能统一，使得各单位间交通基础信息无法及时共享或对外，影响工作效率并存在大量通航安全隐患。综合上述存在的问题，当前海上交通管理中明显电子化、智能化不足，且亟需信息整合与协同管理，因此，建立海上智能交通指挥系统极具现实意义。 二、系统总体设计 海上智能交通指挥系统以畅通海上运输、保障海上安全为主线，围绕海事内部管理人员、口岸单位、相关企业、社会公众以及行政相对人等的实际需求，实现数据的有效整合、船舶的实施监管以及智能分析、决策与预警。海上智能交通指挥系统接入方式呈多样化，融合传统的Web接入方式，及适应于当前移动办公的Wap接入、短信接入、统一呼叫中心等[3]。海上智能交通指挥系统旨在实现海事各类业务数据整合、电子海图系统展现、船舶动态监管、在泊船舶核查、数据记录、查询与统计、海上预警与应急等功能，系统实施是一个循序渐进的过程，将充分考虑到现有VTS、AIS等系统整合，在标准体系支持下，实现综合性智能指挥平台的展现。 三、系统功能构成 基于电子海图技术的海上智能交通系统，主要是对海事部门辖区内基础地理、船舶动态、航道交通、港口资源等设施，及其他相关的信息进行数字化建设，建立辖区空间属性数据库（包括码头、航道、锚地、船舶、在港业务等），实现辖区基础数据的查询显示，水域及相关专题数据的查询统计、辖区船舶动态、业务数据的快速，直观检索、应急搜救资源和搜救决策的辅助支持，从而实现港区内信息的智能统计和查询，并提供信息服务、交通指挥管理，船舶监控等功能。 1．数据整合海上智能交通指挥系统的数据整合涵盖VTS、AIS数据融合，基础数据采集、数据交换等。在VTS、AIS的数据整合中，通过VTS与AIS获取实时船舶数据，将数据通过匹配进行统一整合，以保证精确、全面、丰富的船舶数据；在基础数据采集中，作为智能交通分析的支撑，通过相关业务系统导入，方便数据查询、统计、挖掘、支持搜救工作等。主要数据来源由船舶数据、通航环境数据、靠离泊条件、水文气象等构成；在数据交换中，主要与海事的业务综合管理系统通过中间件进行数据交换，实现船舶动态信息与静态信息的获取与使用。 2．电子海图展示海上智能交通指挥系统引入电子海图，主要实现船舶以及通航要素的图形化显示，海图中的船舶功能操作以及船舶类型的划分。在船舶以及通航要素的图形化显示中，通过系统自行研发的海图引擎，实时显示辖区内海图及通航要素，实现海图放大缩小、定位、要素查询等功能，同时可控制各图层的显示和隐藏；在船舶功能操作中，用于控制船舶的状态改变，并根据当前条件决定是否允许船舶状态改变，对于不同状态下的船舶可操作的功能不同；在船舶类型区分中，对不同类型的船舶在不同的动态下以不同的显示方式进行区分，实现船舶类型、动态计划船舶、重点跟踪船舶等的有效区分。 3．动态监管与智能交通组织船舶的动态监管是对进入辖区的所有船舶在各时段各位置的所有动态进行监管。主要功能包括：船舶24h确报、动态计划申报、动态计划智能排序与分发、船舶计划动态及执行、引航员工作时间动态监管、拖轮动态监管。关于智能交通组织，主要作用在于减少人员工作量，实现数字化与电子化，智能分析AIS、VTS信息、选定船舶锚位、记录船舶锚链入水情况、动态计划排序过程、以及对特殊船舶驶入特殊区域进行智能提示。 4．船舶核查与决策支持决策支持功能基于电子海图平台与搜救资源数据库，实现海上搜救、应急指挥信息的综合模块，可快速查询、高效、准确和动态的海上施救目标定位和监控，初步实现应急反应预案的自荐启动和搜救方案的择优选择，主要包括：建立搜救资源库、预警分布、应急处置，实现数据统计功能。 四、关键技术实现 1．海上交通流分析算法 利用基于关联规则的Apriori算法能够有效实现海上交通流的分析，该算法基于事务数据库，识别出大于或等于用户所指定的最小支持度阈值的频繁项集，并在置信度大于等于用户指定的最小置信度阈值的基本原则指导下，通过应用频繁项目集产生所期望的关联规则[4]。该算法主要用于找出数据之间关系的最优规则，分析过程中以支持度和置信度作为衡量制定，判定关联规则的可靠程度与合理性。在海上智能交通指挥系统中，运用关联规则对海量历史数据进行挖掘，辅助决策。 2．电子海图技术 海上智能交通指挥系统中的电子海图显示，具备新型船舶导航功能与辅助决策功能。能够进行自动航线设计、航向航迹监测、自动存储本船航迹、历史航程重新演示、航行自动警报等。现阶段电子海图的显示规范、性能标准、数据标准等已经确立起来，便于该技术的普及与合法化。系统通过电子海图技术引用，同雷达碰壁系统、高精度定位系统、船舶通信系统等进行集成，控制船舶最优航行路径的选择[5]。 3．位置融合技术 位置级融合强调在传感器的测量点迹或观测报告、以及传感器的状态估计上进行融合，涵盖空间与时间的融合，属于跟踪级融合。在多传感器跟踪系统中，主要有集中式、分布式、混合式和多级式，对于这四种典型结构，进行信息融合的任务包括：航迹与航迹的关联或点迹—航迹互联；航迹融合或目标状态的估计等[6]。需要注意的是，数据关联是多传感器多目标跟踪中最关键最困难的部分，把来自多传感器的观测与传感器各自的观测对象联系起来，首先必须根据外推航迹和传感器误差计算确认，并用于减少可能的互连的数目，然后使用多种可能的方法之一完成关联。 五、结束语 本文通过对海上智能交通指挥系统的功能性分析，阐述了系统对海上交通管理与交通安全指挥等发挥的重要作用。将研究视角放在海上智能交通指挥系统的功能建设上，结合海上交通管理特征，明晰系统关键技术，即海上交通流分析、电子海图技术、位置融合技术等。通过该系统的建设旨在实现海事在海上交通管理中的电子化与智能化。有关海上智能交通指挥系统的更深层次的分析与优化研究，有待后续研究的深入进行，需要学者们的不断的研究与探索。 作者：刘文远 李志强 陈红梅 单位：燕山大学 经济管理学院 曹妃甸海事处 智能交通论文:智能交通在公路监管中的作用 作者：文平 单位： 广西远长公路桥梁工程有限公司九江分公司 一、我国高速公路发展概况 近年来,我国高速公路迅猛发展,带来了巨大的经济和社会效益,大大提高了交通服务水平。根据交通部公布的《国家高速公路网规划》,从2005年起到2030年,国家将斥资2万亿元,新建5.1万公里高速公路,使我国高速公路里程达到8.5万公里。国外经验表明,由于资源和环境的制约,光靠扩大路网无法较好地解决交通拥挤等问题,还需要对现有的高速公路进行智能化改造,以达到减缓交通拥挤、减少交通事故和提高通行能力等目的。智能交通管理化是高速公路发展的必然趋势,是科技发展的必然结果。现阶段,高速公路智能化建设主要体现在机电系统建设及其改造上。 二、高速公路交通智能系统概述 高速公路交通智能管理系统有六个子系统构成:通讯系统、收费系统、道路监控系统、信息采集系统、信息管理系统、信息诱导子系统,采用计算机、数字视频和网络传输技术,集车辆检测、道路监控、气象监测、流量统计、数据传输、网上查询、信息(交通诱导)、无线传输、调度指挥于一体,形成综合智能交通管理系统。在这里重点谈一下三大系统:通信系统、收费系统、道路监控系统。 (一)通信系统通信工程是该段公路交通工程的组成部分,它为该段公路的运营管理、事故处理、救护、养护、收费等部门提供可靠的通信服务,是保障公路畅通、提高服务质量的重要设施。通信系统主要是为高速公路运营管理及监控、收费系统提供必要的话音业务及数据、图像信息传输通道,它是保障高速公路安全、高速、畅通、舒适、高效运营及实现现代化交通管理必不可少的手段。根据目前的技术状况,通信系统基本采用两种实现方法,一种为SDH光纤数字传输系统;另一种为可实现语音、数据、视频三网合一的千兆以太网技术。专用通信网可提供话音和非话音通信服务,话音业务包括业务电话、指令(调度)电话、对讲电话业务;非话音业务为本高速公路收费、监控系统提供10/100M以太网、RS232、RS422等数据传输通路。提供如下通路的传输:高速公路收费系统是高速公路建设费用回收的途径,收费系统一般采用“收费车道—收费站—各运营公司收费中心—收费结算中心”的四级收费体制。各级站点的核心都为计算机设备,这些设备通过以太网交换机连成网络。收费车道采集的原始收费数据,通过计算机网络实时传送到收费站,收费站将采集的数据集中后发送给收费结算中心和相应的运营公司的收费中心。采用“封闭式”收费制式,采用人工识别车型、人工收费、电视监控、计算机管理、检测器核对的半自动收费方式,全省联网收费,并对货车实施计重收费。在收费结算中心,对每次出口的收费按照该车辆的车型和实际行驶所通过的路段、里程进行分割计算,得出各路段的应收款,然后存入收费结算中心的数据库,并将清分的结果送给相应的运营公司的收费中心。将来实现电子收费系统(ElectricToolCollecting)又称不停车收费系统,是未来公路收费系统的基础技术和重要支柱,也是智能交通系统的重要组成部分。 (二)交通监控系统交通监控系统一般由监控中心和外场设备两部分组成。监控中心由计算机系统、闭路电视监视控制设备、投影设备、不间断电源系统等组成。监控中心计算机系统采用局域网结构,能接入视频、数据和语音信息,构成一个多媒体的信息平台,具备方便的扩展性。计算机系统具有每天24小时连续工作的能力。监控软件工程是交通监控系统的灵魂工程,它采集外场设备检测到的信息,进行分析处理,生成相应的控制方案,通过外场的情报板等设备路况信息。高速公路监控系统一般分为收费监控和道路监控两部分。收费监控系统主要是对收费站的车道、收费广场、收费亭的收费情况,对收费车道通过的车辆类型、收费员的操作过程以及收费过程中的突发事件和特殊事件进行观察和记录,实施有效的监督。道路监控系统主要是对高速公路干线、互通立交、隧道等高速公路重点路段进行监视,掌握高速公路交通状况,及时发现交通阻塞路段、违章车辆,及时给予引导,保证高速公路的安全通畅。各市高速公路管理局需要对市内所有的高速公路进行统一监控、管理和调度。各片区监控中心将自己所辖区域内的视频信号选择上传到市级交管部门,由交管部门统一监控和管理。由于市级交管部门与区域监控中心之间一般采用2.5G的SDH通信系统,有充足的E1/2M信道,且市级交管部门与区域监控中心之间距离较远,采用各种光端机设备需要架设的光缆线路较长,实现起来也比较复杂。同时客户需要的图像清晰度较高。所以建议市级交管部门与区域监控中心之间采用数字视频编解码器实现音视频及控制信号的传输。另外市级交管部门一般要求可实现图像的网上浏览,建议系统在监控中心采用硬盘录像机或视频服务器实现。在省中心可通过两种方式上网:通过硬盘录像机实现视频网上浏览;通过视频服务器实现视频网上浏览。智能交通系统将先进的信息技术、数据通信传输技术、自动控制技术以及计算机处理技术等有效地运用于整个运输管理体系,使人、车、路密切地配合,和谐地统一,从而建立起一种在大范围内,全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输综合管理系统。在智能交通思想的指导下,机械电子设备开始大量的应用于高速公路,使其在高速公路运营过程中发挥着越来越重要的作用。 三、结束语 高速公路交通管理中的运用将有效地规范公路交通运输秩序,同时使交通管理实现由静态管理向动态管理、由经验管理向科学管理、由分散化管理向集约化管理的转变。智能交通管理对于解决交通拥挤、提高运输效率、确保运输安全、减少环境污染起着非常重要的作用,是我国21世纪汽车交通运输和管理方式的一场革命,它将使我们的管理效率成倍地提高。

智能交通系统论文:解析智能交通系统在我国的发展状况与对策 论文摘要：智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术，各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况，充分考虑引进技术与本国文化的整合，考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的，所以各个国家在制定本国ITS发展内容时，必须对本国现有技术进行整合，然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词：智能交通运输系统发展状况对策 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家，交通运输基础设施短缺，需要加快建设，另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架，建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线)，而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段，中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年，国家交通部、建设部，公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制，那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统；进入90年代，我国开始关注国际上ITS的发展。1995年，交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究，交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心，将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发，以此来扩大道路建设资金来源，缓解收费站交通堵塞，减少环境污染，所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始，交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”，并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日，广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行，到目前已开通不停车收费车道40余条。同时，围绕交通监控、汽车智能导航等系统，以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用，对提高社会和公交出租车辆通行效率，改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元，据了解，预计到2010年，“五纵七横”国道主干网将基本建成，网络将贯穿全国主要大中城市，到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成，构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里，绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道，部分管孔已铺设了光纤，它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例，我国将建设3.5万公里的高等级公路，在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统，目前这一部分投资一般占总投资的4％～5％。1999年，我国公路建设投资达2000亿元以上，如果其中的1000亿元用于高等级公路建设，那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元，这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素，我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展，ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快，为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场，我国即将掀起ITS产业建设的热潮，智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设，交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高，交通运输技术装备得到明显的改善，使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡，已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡，已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比，仍存在着一些差距。和发达国家相比，虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距，但改革开放的政策使我们的发展速度较快，发达国家今天遇到的问题，我们已经或者今后必将会深刻地感受到，为使交通运输业适应21世纪的要求，我们应采取积极的对策，根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作。 目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构。 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安，建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITSAmerica，日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性，兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养。 随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题。 作为资金不足的发展中国家，应根据中国现有条件，以ITS个别项目人手选择恰当的切入点，诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统，先进的公共交通营运系统；车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看，由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同，交通运输具有明显的区域不平衡性，即某些地区的发展(如东部、东南部)，特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:我国智能交通系统发展 一、中国发展ITS的必要性与紧迫性 1．ITS的概念及其意义 ITS（IntelligentTransportationSystem）是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输治理系统。 ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量，并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 2．发展中国ITS的必要性1）中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，猜测2010年将接近50%；机动车拥有量目前已达6000万辆，并以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到1.3亿多辆； 2）中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，假如公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减； 3）改革开放以来，中国道路交通设施及治理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距，非凡是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。 交通治理设施缺乏，治理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应； 4）中国城市的大气质量恶化，已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使在世界十大空气污染最严重的城市中，我国就据之有七。同时，车辆状况差也直接影响到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例，平均日故障次数达500次以上，给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展ITS的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论： 1．中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架； 2．中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国ITS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业； 3．二十一世纪交通治理的发展趋势必将是治理体制的集约化；治理设施现代化；治理手段网络化、信息化、智能化；治理效率高效化；治理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通治理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着ITS的发展。 三、中国发展ITS的目标及基本框架 综上所述，中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标： （一）前期阶段（5年） 1．目标 缓解交通需求矛盾，提高交通通行能力，减少中心区交通负荷。 2．措施 1）完善道路网系统功能，实施主干道（含快速路）的交通监控； 2）加强交通需求治理（TDM），实施中心主要道路的收费治理，缓解中心区交通压力； 3）减少路口非机动车干扰，实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡治理； 4）路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制； 5）提高公交服务水平。吸引一部分交通量，实施公交优先道路及优先信号； 6）公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度，运行期间的控制、突发事件的处理，并向乘客提供实时的车辆运营情况，车辆间隔时间等服务信息； 7）建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因，及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术，并利用城市现有厂、站、救援车辆资源，再加以适当扩充，可以很快形成生产力； 8）严格执法，加强违章处理，实施电子抓拍和电视监视等科技手段； 9）开展动态交通分配理论方法研究，实施集中式交通控制系统软件的开发。 3．目的 该阶段的目的是充分利用现有条件，主要解决中心区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心监控系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。 4．阶段任务 该阶段同时要完成以下任务： 1）ITS标准化的制定； 2）ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标； 3）加强宣传、教育，发动有关企业开展ITS开发； 4）加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国际先进技术，研发我国ITS技术及产品； 5）进行ITS示范工程建设，推广应用ITS技术； （二）发展阶段（10年） 1．目标 在综合信息网络平台下，形成信息治理、信息通信、信息服务子系统，实现交通信息双向交互；实施交通指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2．措施 初步建设以下各系统： 1）城市信息治理系统 该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆治理信息等分步建设，不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2）道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集：实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析：采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息：将经过整理的实时信息及分析后的猜测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网，车载器向出行者及驾驶员。 3）微波接入网系统 该系统与交通治理监控系统及交通治理信息系统联网，提供开放式联网支持，通过车载单元（微波标识卡）和路边单元（微波天线及其控制器）有效地采集交通数据，提供信息及交通控制。 4）网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5）多式联运治理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、治理、服务系统联网，为客、货运输提供联运服务，提高效率和治理水平。 3．目的 该阶段的目的是信息通信网络化，建立信息通信平台，实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4．阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务： 1）ITS相关部门在信息平台建设中，要统一规划，联合攻关； 2）形成产、学、研一体化，推进信息产业的开发和产品研制； 3）加快智能车辆的研制生产，以适应ITS发展对汽车技术提出的要求； 4）有指导性地抓好示范工程； 5）国际间的交流与合作。 （三）成熟阶段（10年） 1．目标 以ITS的发展推动信息化社会的进程，创立新产业，开拓新市场。 2．措施 1）完善交通基础设施，并达到世界发达国家现有水平； 2）在城市综合交通实现规划、治理、运营智能化的基础上，逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、治理运营智能化； 3）城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重； 4）完成车间通信系统； 5）成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆； 6）建立社会化信息服务系统； 7）形成ITS新产业。 3．目的 1）建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合治理系统； 2）实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标； 3）推动人类迈进信息化社会。 四、结语 本文从我国的实际情况出发，提出了我国ITS发展的框架设想，计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际，仅作为抛砖引玉，引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及，但技术问题也非常重要，是一只到达设想彼岸的船。因此，也望相关专业的同行一起讨论，共谋大计。 我们一直认为在技术上，我们国家绝不比其他国家落后，虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家，但只要坚持“两弹一星”的创业精神，一定会实现工业化的宏伟蓝图。 智能交通系统论文:城市智能交通系统研究论文 1.国外交通信息系统研究现状 许多发达国家近年来投入了大量的人力、物力和财力对先进的交通信息系统进行研究、试验和开发。下面就欧洲、美国及日本等一些国家有代表性的ATIS作一简要介绍。 1.1欧洲的代表性系统 欧洲的代表性系统有：SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。 SOCRATES是一种有效发挥传统的蜂窝无线电话的基础设施（地面站）的作用，使交通指挥中心与行驶中车辆进行双向通信的系统，它的下行线路可通过“广播方式”向行驶在各种地面站的网络内的装有SOCRATES车载装置的车辆提供道路交通状况的详细数字信息。上行线路利用多频存取协议经过基地台向交通指挥中心发送信息。 EUROSCOUT是以红外线信标为媒体的动态路线引导系统。车辆和信标间的红外线通信是双向进行的，汽车就变为一个探头，将旅行时间、排队等候时间及OD信息等交通信息数据传输给中央引导计算机。 Trafficmaster是以伦敦为中心的广范围高速公路使用的系统，采用传呼机网络提供交通信息。收集高速公路交通状况数据的传感器向前后方向发出2条红外线光束，并根据各光速在车上的反射波时间差检测车辆的速度。 1.2美国的代表性系统 美国的代表性系统有：TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。 TRAVTEK以实时路线引导和服务信息系统实用化为目的，由交通管理中心、信息与服务中心、装有导航装置的车辆组成。交通管理中心进行道路交通信息的收集、管理及提供，同时还进行系统运行所必需的信息管理和提供；信息服务中心收集观光设施、旅馆、饭店等为对象的各种服务信息；车载导航装置由车辆位置测定、路线选择及接口3种功能构成，可显示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奥兰多地区的地图、按驾驶员需要进行的路线引导及提供服务的文字信息等。 ADVANCE通过电波的双向通信直接将车载导航装置和交通管制中心连通，导航装置由接触式屏幕、显示器及导航计算机构成。一输入最终目的地便可利用最新交通信息计算最佳路线。路线引导是采用声音合成及用显示器上的符号指示的形式。 FASTTRAC是把先进交通管理系统（ATMS）和先进交通信息系统（ATIS）技术组合在一起的ITS项目，它计划进行使实验车辆与信息控制方式统一的试验，亦即根据车辆测量的等候时间等使信号控制和绿色信号实现最佳化。 1.3日本的代表性系统 日本的代表性系统有VICS和ATIS。 VICS中心通过日本道路交通通信中心汇总交通管理者和道路管理者双方的交通信息。由VICS提供的信息有：交通堵塞信息、所需时间信息、交通障碍信息、交通管制信息和停车场信息5种。 ATIS是先进的交通信息服务系统，它的通信媒体是电话线路（无线、有线）。交通信息利用者通过车上装载的导航装置或自己家及办公室的微机，可按需要接收多媒体的地图信息和文字信息。 2.交通信息系统结构方案 信息系统的本质是通过高新技术的有效应用，使得对各种决策（包括交通战略决策、交通管理决策、交通方式及交通路线选择决策等）起到支持作用的信息和知识在系统中有效流通，提高决策的科学性，引导合理的交通行为，达到最大限度地发挥已有交通设施潜力的目的。 为了实现智能化控制交通的要求，收集相关的实时可靠的交通信息是交通信息系统的前提和基础，然后根据不同交通管理与控制的目的和要求，进一步分析、传递、提供信息。信息流程见图1。 出行者所关注的信息大致包括3个方面：对“出发前”移动计划有效的信息、对“驾驶中”在道路上移动过程中有益的信息以及对“换乘”火车、客车、民航或轮船等提供乘车方便的信息。 依据出行者的信息需求以及交通管理者和物流业者在经营管理方面的需求，结合中国在行政管理方面的实际情况，确定了交通信息系统结构见图2。 城市交通信息系统包括一个中心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库。交通信息系统各子系统功能结构见图3。 交通管理子系统主要由交通指挥中心提供通过采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基础数据组织而成的信息。营运车辆管理子系统包括公交和物流管理，公交管理涵盖出租车和公交车辆的管理，物流管理包含货运和租赁车管理。紧急救援子系统包括一般性的事故报警以及特殊情况的灾害救助。诱导系统含有路径诱导和停车诱导。部分子系统采集的信息将提供给整个系统共享，通过提供历史数据和实时可供预测的信息，用以支持出行决策的制定，系统实时地通过网络查询对公众交通信息，向各种媒体诱导信息。 系统的结构为分布与集中相结合，各子系统分布相对平等，交通信息中心拥有信息整合的共用信息平台。各子系统完成数据采集、局部运行管理、共享信息整合等项任务。 城市交通信息系统的建设可分阶段进行，条件相对成熟的部门可优先发展，建成示范工程，推动其它部门发展。同时，交通信息系统的实用化进程需要各子系统所涉及的各个部门之间通力合作，实现系统的优化建设与运行。系统设计不但要重视系统核心的研究开发，而且要重视与各子系统之间的相互衔接关系，资源共享是交通信息系统的命脉。人类的生活离不开交通，在以人为本的交通规划、管理与设计中，综合运用现代信息与通讯技术等手段提高交通运输的效率是必由之路。交通信息系统在确定了基本结构之后，需要通过进一步的系统设计后，加以实施。 3.交通信息系统的主要媒体和特点 城市交通信息系统中可传递信息的媒体主要特点见表1。 表1交通信息系统利用的主要媒体和特点 4.结论 城市交通信息系统必将在今后真正的高度信息通信社会中占有一席之地，交通信息系统也必将在实现高效舒适的交通社会中发挥重要作用。城市交通信息系统未来的实施，必将在居民出行、事故和灾害救援以及货物流通等方面带来更大的便利，同时，在交通管理方面更加有的放矢、标本兼治，在减少交通出行、降低交通量、减少阻塞、减轻污染、提高服务水平等增加社会和经济效益方面也将起到巨大的作用。 智能交通系统论文:我国智能交通系统发展论文 摘要：智能交通系统是现在交通运输发展的趋势，本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词：智能交通运输系统发展状况对策 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国，对ITS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对ITS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定ITS的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的ITS推进组织，是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等；1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国ITS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITSAmerica，日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家，应根据中国现有条件，以ITS个别项目入手选择恰当的切入点，诸如ITS技术及其产品的标准化；ITS中的城市交通管理系统；先进的公共交通营运系统；车辆控制和安全系统；先进的物流管理系统等。从全国范围内看，由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同，交通运输具有明显的区域不平衡性，即某些地区的发展(如东部、东南部)，特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:我国智能交通系统研究论文 摘要智能交通系统是现在交通运输发展的趋势，就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词智能交通运输系统 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道，美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50～500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距，如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:南昌建智能交通系统让道路引导车辆 摘要：智能交通系统是一种大范围、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。简单来说，ITS最直接的作用就是让道路自己“开口说话”，将各个路口的信息汇集到中心控制系统，并智能地提供信息反馈，自动引导车辆。南昌ITS系统将有望明显缓解道路拥堵并改善高峰时期的交通状况。 关键词：智能交通；交通诱导；车辆控制：绿波交通 几十年来，当人们习惯了蓝色铁皮路牌，再看到会变色的路牌时，也许心情会不一样。本月中旬，南昌街头首次出现了带有电子显示屏的交通诱导牌。正式使用后，将通过红(拥堵)、黄(缓慢)、绿(畅通)三种色灯来显示周边道路的交通状况。 对开车上路的市民来说，在广播和交警手势获取交通信息的基础上，通过智能交通将能真正实现路车互动。而除了电子路牌，一个应用更加广泛的智能交通系统也已研制成功，不久就会在南昌出现。 背景 汽车化社会需要智能交通 工业化国家在市场经济的指导下，大都经历了经济发展促进汽车发展，而汽车产业的发展又刺激经济发展的过程，从而使这些国家尽早实现了汽车化的时代。然而，汽车化社会带来的诸如交通阻塞、交通事故、能源消耗和环境污染等社会问题日趋恶化，造成的经济损失巨大，道路设施十分发达的美国、日本都在尝试ITS(智能交通系统)解决拥堵问题。 该技术在发达国家已经运用了二三十年，EI前世界上应用最为广泛的地区是日本，该国的VICS(道路交通情报通信系统，ITS领域的一套应用产品)已相当完备和成熟，美国、欧洲等地区也普遍应用，征我国的北京、上海等地也已广泛使用。 让道路自己“指挥”交通 智能交通系统(Iritelligent Transport System，ITS)听上去有点陌生，专业地说来，它是一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。通俗而言，以往的交通指挥，交警管理一个路通只能依靠手台呼应邻近的一两个路口，远在两三公里之外的交通信息则不可避免地会出现盲区。而正在南昌市研发ITs的江西凌佳科技有限公司常务副总柯志文说：“ITS最直接的作用就是让道路会‘说话’，它会把各个路口的信息采集到系统，让道路自己‘指挥’交通!” 关注 南昌版lTS引入日本技术 记者了解到，江西凌佳科技有限公司和日本日立公司是合作伙伴，凌佳公司正是依赖日立公司在日本几十年的城市交通运用技术，并准备将该技术带到南昌。该公司为南昌开发的ITS软件成品已在今年2月出炉。不久前，该公司已向南昌的交警、发改委等多个部门提交了一份《关于南昌市智能交通的几点建议》的资料，准备着手启动南昌版ITS商用，并同时在武汉、长沙两个城市一起推进智能化交通系统。 一期工程拟覆盖南昌老城区 记者了解到，南昌版ITS并不依赖政府出资。北到阳明路、南到坛子口、东到彭家桥、西到赣江，这是江西凌佳科技有限公司准备启动的一期工程，投资2亿元人民币，计划5年内收回成本。二期则延伸到红谷滩、瑶湖、八大山人等南昌主城区，两期工程总投资为5亿元人民币。 凌佳公司透露，他们计划在8000辆公有车辆(如公交车、出租车等)上安装信息收集系统，也就是一个不到50厘米的环形天线，用来采集交通信号。同时，该工程还会在南昌大街小巷安装信号接收装置，采集的汽车信号会通过网络送到交通管制中心，中央处理装置会对数据进行实时处理，编制成“拥堵信息”、“所需时问信息”等，然后在公路上设置的电子信息显示板上出现，把交通拥堵等情况及时向驾驶员传递。进城口率先使用交通诱导牌 目前，南昌交警部门正在加紧建设智能化指挥中心，并已完成1个平台、11个子系统的建设，实现对道路交通的智能化监控、诱导和指挥。系统建成后，25块大型交通诱导牌将率先在南昌市进城口启用，城区道路通行情况将一目了然。 车主“一天一元钱”可享受智能交通 除了方便交通部门管理，ITS能给普通市民带来什么?柯志文说，ITS正式开通后，公安车辆、急救车辆、消防车辆将优先试用，还有一些试用的私家车，将会安装一个7寸大小的彩色导航仪。车主到时候可以通过彩色导航仪实时掌握整个南昌城的交通情况。“比如你从高新区开车去红谷滩，如果阳明路发生拥堵，导航仪会自动提醒你从相邻的微循环系统如青山路、三经路、二经路等道路去红谷滩，通俗地说，这好比是一个南昌地方版的GPS卫星导航。车主一年只要掏300多元，平均一天一元钱就可以获取南昌市的智能交通服务。” 声音 ITS类似绿波，交通帮助不会很明显 ITS在日本运营非常成功，日本模式能否成功复制到南昌?对此，江西师大城建学院副院长闵忠荣认为并不乐观。日本很早就使用了智能交通系统，取到了很好的效果；国内一些大城市，如上海、北京等地也使用了智能交通系统，对缓解交通拥堵起到了一定作用。但是，智能交通系统和国外早在推广的绿波交通类似，也就是在某条干道上，协调各个路口的信号灯设置，使一队车在绿灯时间通过一个路口后，将一路通过接下来设置的路口绿灯，而不会遇到红灯。绿波交通只在饱和度50％左右可以运用，而南昌路口饱和度已经达到80％～90％，再推广智能交通系统，帮助可能不会很明显。 智能交通系统论文:智能交通系统中基于TMS320DM642的电子稳像算法实现 摘要：在智能交通系统（ITS）中，摄像机抖动引起图像序列的不稳定，直接影响监控效果。因此，电子稳像技术在智能交通系统中的重要性和必要性越来越显著。在简单分析了基于整像素级搜索的几种电子稳像算法的准确性和实时性后，改进了基于半像素级搜索的电子稳像算法，并且在基于TMS320DM642的嵌入式系统中实现了该算法。 关键词：智能交通系统；电子稳像；半像素级搜索；TMS320DM642 1 引言 随着现代社会的不断发展，人们对交通服务提出越来越高的需求，特别是针对国内交通拥挤混乱的现状。因此在智能交通系统中，计算机视觉和数字图像处理技术已经扮演着越来越重要的角色，可以节省大量的人力，节约大量的时间。 区别于人的视觉，计算机视觉对图像是否稳定更敏感。微小的图像抖动都会对计算机视觉的判断造成影响。当摄像头放置在车内做监控时，道路的不平整会造成严重的摄像头抖动；当摄像头固定在道路两边做道路监控时，恶劣的天气也会造成严重的摄像头抖动。因此，对输入图像先用电子稳像技术[1]进行处理，在智能交通系统中是十分重要和必要的。 准确性和实时性是衡量智能交通系统的两个重要指标。因此，电子稳像算法作为智能交通系统的重要组成部分，必须满足较高的准确性和实时性。基于此，本文首先分析了几种经典的电子稳像算法的性能，然后提出了基于半像素级搜索的快速算法，并与其他算法进行了性能比较，最后在基于TMS320DM642的嵌入式系统上实现了该算法。 2 基于整像素级搜索的经典稳像算法 电子稳像算法主要分为三个步骤（如图1）：特征块和搜索范围的确定、全局矢量搜索和图像补偿。其中，全局矢量搜索是整个电子稳像算法中最消耗时间的部分，也是最为关键的一步。目前研究的稳像算法，主要针对的就是全局矢量搜索算法。全局矢量搜索算法可以大致分为两大类：整像素级搜索和半像素级搜索。首先介绍一下三种经典的基于整像素级搜索的稳像算法：全搜索法、三步搜索法、二维对数搜索法。 2.1 全搜索法 全搜索法是指在确定的搜索范围内，对每个像素点都进行匹配准则函数评测，从中找出匹配效果最好的，因此能够得到全局最优矢量。该方法的准确性很高，但是计算量太大。 图1 算法框架 2.2 三步搜索法 三步搜索法是从全搜索法中衍生出来的一种快速的搜索方法。该算法的优点是简单、适应性强且比较准确。三步搜索法的具体步骤如下：（1）指定一个初始长度作为步长，选定一个特征点作为中心点，找到以该点为中心彼此相距步长的八个点，对这九个点（包括中心点）进行匹配准则函数评测，找出其中匹配效果最好的；（2）把在上一步中找到的最佳匹配点作为中心点，且步长缩短一半；（3）重复以上两步，直到步长缩短到小于一个像素为止。 2.3 二维对数搜索法 二维对数搜索法同样是从全搜索法中衍生出来的一种快速搜索方法。与三步搜索法相比，它需要搜索的步数增多了，但是它的准确率更高，特别是当搜索范围比较大的时候。二维对数搜索法的具体步骤如下：（1）指定一个初始步长，选定一个特征点作为初始中心点，找到与该点相距初始步长的四个点，对这五个点（包括中心点）进行匹配准则函数评测，找出其中匹配效果最好的；（2）如果上一步找到的最佳匹配点就是中心点，则步长缩短一半；如果上一步找到的最佳匹配点是其他四个点中的一个，那么把该最佳匹配点作为中心点，重复第1步的处理；（3）当步长变为一个像素时，找到以上一步中最佳匹配点为中心彼此相距一个像素的八个点，对这九个点（包括中心点）进行匹配准则函数评测，找出其中匹配效果最好的，那该点就是我们要找的最匹配点。 3 基于半像素级搜索的快速稳像算法 由于图像像素点之间最好的匹配块有可能不是整像素块，而是存在于各个整像素之间的插值空间上。因此，为了提高搜索的准确性，有必要进行半像素搜索。所谓的半像素级搜索是指在整像素级搜索的基础上，为了寻找更好的匹配而进一步在像素的插值空间上所进行的搜索。 3.1 半像素值的计算 如图2，灰色点为整点像素位置，而深黑色点为半像素点位置。半像素值通过双线性插值得到： 3.2 半像素级全搜索算法 如图3，设D0为是待估计的特征块在整像素级上的最佳匹配块，假设此时的匹配函数计算值记为T0，然后沿D0周围的8个像素点(D1-D8)依次作半像素搜索。这种搜索方法所使用的算法如下： 图2 半像素值计算图3 半像素级搜索模型 (1)新建一个数组data，用来存放插值形成的参考数据块。当搜索到D2或D7时，即与D0在同一列上，则在列方向做均值插值形成参考数据块data。当搜索到D4或D5时，即与D0在同一行上，则在行方向做均值插值形成参考数据块data。当搜索到D1、D3、D6或D8时，即与D0既不在同在一列上又不在同一行，则在行方向和列方向同时做均值插值形成参考数据块data。 (2)用匹配函数计算并记录每次搜索的T值，设为T1-T8。比较T0-T8，其中的最小值者所对应的参考块为最佳匹配块。 3.3 快速的半像素级搜索算法 3.2节中所采用的半像素级搜索方法是一种完全搜索方法，因此相对而言计算量较大。假设在小范围内搜索时，匹配函数计算值是单调的，这种单调性为减少搜索次数提供了可能。考虑到在搜索中对位于对角线“×”上的点(即D1、D3、D6和D8)的计算量要大于位于“＋”上的点(即D2、D4、D5和D7)的计算量。根据这一点和上述假设，本文提出了以下3种快速半像素级搜索方法（针对如图3所示的模型）。 方法1：只搜索“＋”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7)，比较相应的T2、T4、T5、T7和T0,并以其中最小值所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对4个对角线“×”方向上点的搜索。 方法2：首先，搜索“＋”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7)，比较相应的T2、T4、T5、T7，得到最小值所对应的点，假设这里的最小值是T2。然后比较与T2所在点位置既不在同一行又不在同一列的2个点的大小：D4和D5。假设D4小于D5，搜索D1比较T2,T1和T0，以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。如果D5小于D4搜索D3，比较T2,T3和T0，以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对3个对角线“×”方向上点的搜索。 方法3：首先，与方法2相似，搜索“＋”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7)，比较相应的T2、T4、T5、T7，得到其最小值所对应的点，假设这里的最小值是T2。然后比较D2与D2相邻的2个对角线“×”方向上的点(D1和D3)以及D0所对应的值，并以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对2个对角线“×”方向上点的搜索。 4 仿真结果 首先在PC机上，对以上算法仿真。选用一个100帧,大小为320×240的图像序列，在P4 2.80GHz，内存为512MB的机器上运行仿真，从准确度和实时性两方面来分析算法性能。 4.1 算法准确性分析 算法准确度是评价补偿了摄像机的抖动量后获得图像的稳定程度。如果稳定后的相邻两帧图像间的全局矢量完全补偿了，那么这两帧图像上搜索范围内相对应的每一个像素之间的差值应为零。但是，噪声、算法估计误差等原因会导致偏差。为了更准确的稳定图像，提出用算法的准确度来评价算法。PSNR（peak signal-to-noise ratio）是评价准确度的品质因子，定义为： 其中MSE是两帧图像间搜索范围内每个像素的偏差值。它反映了图像序列变化的快慢和变化量的大小。PSNR越高，图像稳定效果越好，当两幅图像完全相同时PSNR最大。 4.2 算法实时性分析 算法实时性主要是指算法处理图像的快慢，一般以每秒钟处理的帧数来衡量（fps）。算法速度与硬件指标密切相关。仿真结果如表1。 表1 各种算法的准确度和实时性比较 5 基于TMS320DM642的嵌入式实现 5.1 硬件框图 图4 硬件框图 5.2 TMS320DM642 TMS320DM642[4]是TI公司推出的一款针对多媒体处理领域应用的DSP，是目前应用于数字图像处理的主流产品。其主频为600MHz，内含8个处理单元，可并行处理8条指令，并通过软件流水解决了取指令和取数据的瓶颈，其处理能力最高能到达4800MIPS。因此能达到系统要求的高实时性。TMS320DM642带有3个可配置的视频口，内含FIFO。当摄像头采集的图像通过解码芯片后，存储到DM642视频口中的FIFO内，然后当FIFO中存储的数据达到一定阈值时，由TMS320DM642的EDMA负责FIFO与SDRAM之间数据的搬运，而无需占用CPU的资源。 5.3 实验结果 根据在PC机上的仿真结果，选取准确性和实时性相对都比较高的基于半像素级的快速搜索方法2，在嵌入式系统中实现。实验效果图如图5所示。从图（d）中可以看出，经稳像算法后，图像中只剩下零散的白色小斑块，这些斑块可以利用面积条件轻松去除，从而达到最终的稳定。 6 结束语 本文分析了不同的稳像算法的准确性和实时性，并在基于TMS320DM642的嵌入式系统中实现了一种准确性和实时性都比较高的基于半像素级的快速搜索方法。实验结果表明，基于半像素级的快速搜索方法的准确性提高了，但实时性却降低了。因此稳像算法的选择需要根据算法的准确性和实时性进行权衡。 智能交通系统论文:分布式智能交通系统数据管理与处理平台设计 摘要：随着社会经济的不断发展，对于交通系统的需求日益增长，交通拥挤和安全事故频发，已经成为困扰人们的重要问题之一。数据管理作为智能交通系统的一部分，在一定程度上缓解了这些问题，但是如何提高交通管理水平是亟待解决的主要问题。所以分布式智能交通系统数据管理与处理平台在交通系统中显的尤为重要。 关键词：分布式；智能交通；数据管理；设计 一、智能交通系统数据管理与处理现状分析 目前随着智能交通系统的不断发展和增长，在建设的智能交通系统的过程中，主要采用一些现有技术包括来进行实时的监控手段，比如电子检测器、电子视频和电子紧急通话等设施在不同程度上提高了高速公路的安全性，保证了交通监控管理的需要。智能交通系统主要是采用计算机技术和信息处理技术对交通系统进行控制和约束，从而提高交通系统的安全性和可靠性，如果使用智能交通系统就会产生大量的数据和信息，这些数据和信息都必须经过科学有效的处理。如何更加高效的处理这些数据和信息是智能交通系统要解决的重要问题。根据目前的实际情况，目前的智能交通系统并没有完善和良好的数据管理机制，数据还没有得到有效的利用，想要更好的处理原始数据就必须有完善的数据管理与处理平台。主要作用在于收集和提供交通情报信息，针对交通中存在的异常信息和汽车行车情况进行专项的控制，对违反交通规则的情况及时联络相关部门进行处理。同时还对还道路和道路设施及监控系统进行统一的维护和管理。因此，智能交通系统具有较为显著的经济效益和社会效益。高速公路的电子监控系统要严格监控各个路段的路况信息和天气变化信息，并且把这些信息和数据综合整理及时上报给各个路段的监控中心，及时采取防范措施。可以通过电子视频和电话向每个车辆告知紧急情况和提出建议性的方案，保证车辆的安全。如果监控到车辆违规或超速要及时通过合理的方式告知司机，最终做到抑制交通事故的发生。 二、智能交通系统数据管理的作用 智能交通系统数据管理的主要作用就是通过对车辆的数据和信息进行合理的管理同时让车辆在安全快捷和舒适的公司道路是行驶。而给车辆提高安全良好的交通环境也是公路交通部门义不容辞的责任和义务。即使如此，也依然无法避免行车过程中发生的意外事件，而这些交通事故的发生不仅仅是因为车辆自身存在的问题和司机的疏忽大意，更是交通系统对车辆监管不利的结果，还有可能是天气状况和环境情况引起的。而这些因素的不断发生就会导致严重的交通安全隐患，而作为智能交通数据管理系统在这个时候就必须发挥其优势，实时实地的监控那些异常信息和数据并且努力排除这些不安全因素带来的事故隐患。主要可以概括为以下几方面： （一）首先，能够对收集到的信息和数据做出快速准确的判断。 （二）其次，使用电子视频系统监视可以获得车辆的通行状况和车速，检测车辆是否超速，同时保证道路的安全性和可靠性。 （三）再次，可以对突发的交通事故做出快速及时的应急预案，提供救援行动。 （四）最后，通过在数据管理系统中建立交通数据库，为改善道路管理和经营决策提高准确的数据信息。 三、智能交通系统数据管理与处理的设计 分布式智能交通系统数据管理与处理平台主要分为由交通管理中心控制的中心数据管理系统和由区域交通系统控制的区域数据管理系统。中心数据管理系统主要是收集和管理交通控制中的数据和信息，为各个区域交通控制中心提供数据和信息，同时还可以个各个区域交通控制中心进行数据和信息的共享，动态的处理中心的数据和信息。主要是指各地区的高速公路管理局需要对所管辖区域内的高速公路进行统一监控管理。各片区监控中心将各站点的视频信号和相关资料信息有选择性的上传到市级交通管理中心，由市级以上的交通管理中心统一监控和管理。区域数据管理系统主要是收集和管理本地区的数据和信息，同时做好与中心数据管理系统的上报工作，及时的把区域内的数据信息情况上报到中心数据管理系统，进行统一的安排和管理。不管是中心数据管理系统还是区域数据管理系统，一般都包括以下几个方面： （一）数据采集系统。该系统最大的功能就是获取最主要最可靠的交通公路信息的原始数据，这些原始数据主要是指检测设备检测到的每天过往车车辆车速和各种信息数据，同时电子视频系统还可以对违规的车辆进行抓拍和记录。而这些数据资料最终可以上传到交通部门的监控总中心，进行进一步的核准和分析。还有一些天气和气候状况比如，大雾天气和能见度范围都可以及时的通过监控系统监控到，这些信息需要及时并且监控车辆的紧急救援信号。同时还要对本地的视频信号进行监控并且把所管辖区域内的摄像机信号全部引入本地视频监控系统，进行备份数据，再根据具体情况上传中心数据库。 （二）数据控制系统。该系统主要是根据外界检测到的交通状态和天气情况，自动配置出交通指导方案。但是关于具体的控制算法在设计改系统程序的时候由专门的技术人员编写。这些算法常用的有基于稳态交通控制算法和动态的模型推导算法以及模糊的理论算法，这些算法是在平时的实践和应用中不断完善和发展的。一般在高速公路上设置的数据控制系统是针对某一路段的情况进行数据监控和管理，在上传图像和数据以后，中心数据管理了系统分别对图像和相关数据进行识别和分析，对违反交通规则的现象进行统一记录和监控。 （三）外场数据管理系统。为了更好的完成数据的管理和控制功能，我们还需要配置一定较好的外场设备。外场数据管理系统除了管理中心数据库的数据，还包括若干外场数据的管理，主要包括车辆检测装置和可见度检测装置。还有闭路电视监控和紧急电话监听。还有在高速公路上设置指挥车辆安全通行得控制指令和及时向交通部门发出救助的求助指令系统设施等。 （四）计算机网络数据管理系统。该系统主要是通过联网监控，为交通部门及时提供给路段信息和监控数据。各省和各区可以形成网络。在一个站点可以看到所有相关站点的道路信息，由于每个路段都要有专门的负责人来进行本道路情况资料和图片的上传，所以形成了一个大型的网络结构。把每个站点的道路信息及时在网络上，包括每个区域的天气状况和气象信息，以及本路段交通堵塞的信息，在其他站点的工作人员可以及时查询相关信息进行相应的预防措施，还可以及时通告各个部门关于天气和交通的情况，各个部门根据这些数据和信息及时通知车辆是否前行。这样可以有效避免无故造成的交通拥堵，同时也可以保证车辆的行车安全。比如在大雾天气可见度低得情况下，通知车辆缓慢前行，避免不必要的损害。 四、结束语 从以上的分析可知分布式智能交通系统数据管理和处理系统在日常的交通管理中有这重要的意义，使用智能交通系统数据管理和处理系统也以成为交通管理最广泛的应用，由于交通管理的复杂性和多样性，要想实现整个沿线的联网管理和控制是必不可少的。所以在今后的发展中，我们要不断交通系统数据管理的质量和技术，为车辆安全出行提供良好的交通环境。 智能交通系统论文:蚁群算法在智能交通系统中的应用研究 摘要：本文主要以我国的智能交通系统的组成为出发点，结合蚁群算法在我国智能交通系统中的应用现状，分析了其作用意义，对于今后进一步的发展给出了初步的建议和看法。 关键词：蚁群算法；智能交通系统；最佳路径 一、我国智能交通系统的组成 近些年来，随着经济发展，我国的车业发展越来越快，车的数量和种类越来越多，尽管我国的公路和铁路状况得到了较大的改善，但是由于我国人口众多，拥有自家车以及其他用途的车辆数目多，交通仍然很拥挤，智能交通系统的出现很大程度上缓解了交通压力，对于我国交通事业的发展做出了巨大的贡献。智能交通系统大致分为以下几个部分：（一）先进的交通管理系统。该系统通过先进的子系统进行数据信息的监测，收集，处理。并且及时向交通管理部门以及驾驶员提高双向的信息，这些信息主要包括对于交通道路流通量的疏散，突发事件的处理等，该系统向交通管理人员以及广大乘客提供了及时准确的信息，实现了交通路线最优化选择[1]，给稳定发展的交通流提供了重要的保障。（二）出行者信息系统。出行者信息系统是用来帮助出行者选择适当的时间，交通方式的系统。主要是通过电子网络指南来收集并向出行者提供各种交通工具设施的静态和动态服务信息，并及时反映当时的交通情况以及道路通畅情况、以便他们根据自己的需要选择合适的出行时间和交通工具。（三）车辆安全系统。安全是交通运输里面一个重要的环节，安全系统主要包括安全预测以及监控调控系统两个部分，主要关于车辆在障碍道路时可以自动识别，自动避开，紧急转弯，绕道而行，车速，车间距的保持等在容易出现交通事故的地方以光或者声音的形式给车辆提出警报，避免事故的发生。特别是在乡村地势崎岖的地方，更加需要安全系统的保障和落实。（四）先进公共运输系统。公共运输系统是一个特殊的系统，该系统面向广大公众，主要包括公共车辆信息，行驶服务系统，电子车票系统等。以全方位的信息给乘客提供最为满意的服务，推动公共交通事业的发展。 二、蚁群算法在智能交通系统中的应用现状 蚁群算法是一种模拟进化法，通过模拟自然界中真实的蚂蚁觅食行为，采用具有记忆的人工蚂蚁，观察个体之间的信息交流和以及相互帮助来找到食物源地最短的路径。蚂蚁在觅食时会释放激素.。后来的蚂蚁会沿着信息浓度高的方向前进。而后来蚂蚁又会在经过的路径上释放信息素，使该路径上的信息素得到加强。这个过程一直循环下去，则有越多蚂蚁经过的路径，它的信息素浓度就越高，在后来的蚂蚁选路中就更容易被选。目前蚁群算法在智能交通系统中的应用现状主要可以归纳为以下几点。（一）交通网的深入研究。蚁群算法建立在遗传算法的基础上，构思了关于奖惩机制的遗传蚁群算法，这种新型结合物在计算精度和计算速度上得到了大大的改善[2]。利用这些优点，蚁群算法已经深入的研究了我国交通网的现状，经过工作人员的细心研究，数据整理，分析，现在已经提出了交通网的表示方法和权重的确定方法。对于交通管理有着重大的突破意义。（二）应用到了车辆路径问题。随着蚁群算法在智能交通系统里面的应用，它已经得到了广泛的推广以及创新改进，现在已经将蚁群算法应用到了车辆路径问题，改进了关于求解车辆路径的蚁群算法，并且通过仿真实验实现了路径的优化。（三）提出了混沌蚁群算法。通过联系实际交通中的混沌现象，结合了混沌理论进一步运用蚁群算法，并且通过实验验证混沌蚁群算法的合理性，目前混沌蚁群算法已经被运用到了智能交通系统，并且取得了很好的效果。 三、未来展望 蚁群算法在我国智能交通系统中已经被广泛的运用了，随着科技的进步，网络的普及，它在技术上还可以有新的突破和创新，来适应未来不断变化的交通环境。（一）利用无线传感器网络优化路径。利用蚁群算法，我国智能交通系统已经在最短路径上实现了最优选择，为了进一步缩减监测时间，可以利用无线传感器网络来优化路径的选择。大量微型传感器部署在监测区域里面，采用节点通过无线通信方式收集信息，进一步处理网络覆盖区域路由相关协议，最终确定选择[3]。（二）信息素区域和更新方式的改进。传统蚁群算法由于正反馈的作用，在搜索过程中出现局部最优解时，接下来的蚂蚁搜索时就会以较高的概率选择局部最优解，随着搜索循环次数的增加，就会使局部最优解路径上的信息素含量远远高于其他路径，进而造成大部分蚂蚁都会选择这一条路径，限制了算法的全局能力，很容易陷入局部最优解。为了防止某一区域信息素累计太多，可以在此区域设定两个临界值，避免过快的形成局部最优解。（三）局部搜索方法的改进。现实交通中，人们的路径具有一定的确定性和方向性，例如，我们不会选择一个背离目的地的路径出发。由于我们无法预料故障会在哪一个地点发生，所以在局部搜索时应该都设立几个储备点，改变原有的确定的储蓄点的方法。 四、结束语 智能交通系统在我国应用较为广泛，在一定程度上缓解了交通运输压力，推动了交通运输业和经济的发展。蚁群算法的融入进一步完善了智能交通系统自身的结构，对于最优路径的选择，信息的收集有了更便捷的方式。今后，智能交通系统在蚁群算法的推动下将会更加显示其生命力，将波及到乡村交通，以及我国经济落后的西部地区，全面带动我国交通运输业的发展，为全面实现小康社会经济发展做出贡献。 [作者简介]朱献文，硕士研究生，研究方向：智能计算，人工生命。 智能交通系统论文:面向未来智能社会的智能交通系统发展策略研究 摘 要：当下，交通行业也需要引进先进的科技和技术，不断地加强智能化交通系统的建设。交通行业为了能够获得全面发展，就必须要加强对车联网、城市智能交通系统集成、交通大稻莸鹊难芯浚然后将这些技术有效地应用到智能交通系统的建设过程当中。文章首先分析了面向未来智能社会的智能交通系统当中主要的交通技术，然后进一步分析了面向未来智能社会的智能交通系统的有效发展策略。 关键词：面向未来；智能社会；智能交通系统 科技的快速发展衍生了一系列的高科技技术，各种人工智能、云计算、大数据、互联网等在社会的各行各业当中发挥了重要的作用，这也就意味着，智能化将成为社会未来的发展趋势。基于此，相关的部门就必须要对当下的交通行业发展情况进行深入的调查和研究，然后充分地利用各种先进的技术构建出更加环保、便捷、安全、高效、公平的智能化交通系统。全面地将智能化交通系统运用到实际的管理过程当中，并且要根据实际情况不断地对智能交通系统进行更新。这不仅能够最大限度地提升交通行业的整体管理水平而且能显著地提升交通行业的整体服务质量。 1 面向未来智能社会的智能交通系统当中的重要智能交通技术 1.1 大数据挖掘 社会的快速发展最大限度地推动交通行业的发展进程，在这样的情况之下，各种先进的多元化集成技术被广泛地运用于交通行业的管理过程当中，从而有效地推动了交通行业的大数据发展。相关的工作人员通过利用计算机设备和大数据技术，能够在海量的信息当中挖掘出所需的重要信息，并且通过科学的预算和分析，快速地掌握数据变化的规律。管理人员通过计算机设备了解到这些大数据分析的结果和规律，然后能快速地对交通进行全面而准确的评估，从而作出正确的决策。另外，相关工作人员通过大数据能够快速地解决各种交通要道拥堵的问题，而用户通过相关的仪器设备访问这些数据，能够根据实际的出行需求选择最优的路线方案，最大限度地提升了出行的便捷性和高效性。相关的管理人员还可以利用大数据技术，全面地建立跨区域的具有较高的立体性和综合性的智能交通系统，从而实现跨区域的交通管理。例如利用全新的先进科学技术检测驾驶行为、完成交通信息诱导、实时地对事故进行处理和监测等。这样不仅有效地提升了大数据技术在交通管理过程当中的实际应用，同时也提升了交通管理的智能化水平。 1.2 无人驾驶 无人驾驶技术是一项全新的车辆自动驾驶技术，通过车辆当中配置的机械电子、自动控制、信息融合、组合导航、计算机视觉、人工智能等技术的配合，从而完成车辆的无人驾驶。无人驾驶中的导航设备可以与全球的导航系统相连，同时能够利用红外线、视觉、激光等多种方法来感知周围的环境和交通的情况。这样不仅能够快速地定位车辆的位置，同时还能够有效地规避行驶过程当中的障碍物和其他车辆。另外，车辆上的高智能计算机能够完成一系列的运算，用户通过向计算机下达指令能够完成转向、速度、启动等的操作。无人驾驶车辆不仅能够最大限度地提升车辆行驶的整体安全性和可靠性，同时还能够有效地缓解驾驶人员长期进行车辆驾驶产生的疲劳感，进而达到最大限度地预防各种交通事故的发生。无人驾驶车辆还能够很好地在极限条件下和恶劣条件的环境当中行驶，车辆的各方面性能远远优于普通车辆。无人驾驶技术可以广泛地使用于无人潜航器、无人艇、无人驾驶飞机、无人驾驶汽车等。无人驾驶设备通过详细的定位，以及利用网络云计算、自动控制、智能规划、自动规避、自动导航、视觉环境感知等技术，能够快速地将车辆信息和周围环境信息形成一个较为完整的整体。智能设备能够在这个整体当中快速地完成各项指令和操作。无人驾驶技术不仅仅是衡量一个国家工业水平和科技水平的重要因素，同时也是面向未来的智能社会发展过程当中智能交通系统构建的必然。 1.3 车联网 在构建车联网的过程当中，必须全面地遵循数据交互标准和通信协议原则，然后在车载移动互联网、车际网、车内网的基础上，构建汽车与互联网、车与行人、车与路、车与车之间的信息交换和无线通信的大网络。在构建车联网时，相关的工作人员需要合理地利用大数据对各种信息进行有效的分析和计算，然后再根据实际的情况和客户的需求，为客户推出一系列定制服务。可以不断地加强智能城市和助力智能交通的建设，也可以不断地完善政府企业车队、车行行业、4s行业、合力保险行业、云计算平台。在构建的过程当中，充分地遵循以人为本的原则，然后有目的性地向用户提供环保监测管理、车管业务、智能交通管理、资讯、增值服务、查询理赔、ubi保费计算等服务。车联网的建设包含了智能化汽车和物联网两个方面的内容，是交通系统当中全面应用物联网技术的典型案例。相关的管理人员通过车联网，能够实时对车辆智能化控制、智能动态信息服务、智能化交通管理进行一体化的管理操作。另外，车联网还会提供一系列的产品捆绑销售，例如车联网电商、车联网保险、无人驾驶技术、声控互联等。这不仅仅是交通行业对于传统的交通网络系统的优化和创新，同时也是交通行业全面地构建智能交通系统，迈向未来智能社会的重要体现。 2 面向未来智能社会的智能交通系统的有效应用措施 2.1 全面地提升智能交通信息服务水平 现阶段，智能交通发展前沿的技术是车路协同技术。因此，中国在进行智能交通系统的构建时，需要全面地加强对车路协同技术的研究，不断地引进先进的车路协同技术来进行智能交通系统的建设。与此同时，为了能够更好地在智能交通和智能交通科技的发展过程当中占据优势，抢占发展的制高点，相关的工作人员还要根据我国的交通分布情况尽快地进行智能交通车路协同布局。相关人员需要加强交通仿真技术和交通信号控制技术的科研力度，不断地对现有的技术进行优化创新，从而尽快地摆脱智能交通核心技术依靠进口的现状。在未来智能社会的发展过程当中，车辆将作为重要的出行工具和移动终端，根据人们的需求汽车甚至还能衍生出比手机更加强大的功能性。因此，相关的部门必须要加强对车联网产业链的研究，不断地将大数据技术应用于车联网当中，全面地提升车联网的整体科技化水平和质量。 例如，智能公交就是通过GIS地理信息技术、通信技术、GPS定位技术，有效地对公交车辆进行全面的监控管理，然后按照实际的运行状况智能化地对公交车进行调度。通过利用车联网技术和大数据技术对出行人群的出行方式、出行路线、出行时间进行预测，然后制定最高效的优化路线，从而能够有效地解决城市当中的车辆调度问题。通过将导航规划技术和百度地图实时路况监测技术融合之后，能够对驾驶员的出行路线、出行习惯、出行方式等行为进行全面的监测，从而全面地完成驾驶人员的科学评估。 2.2 全面地加强对无人驾驶车辆的研发 在面向未来的智能社会发展过程当中，无人驾驶技术主要运用于特殊环境城市、环境高速、公路环境当中，因此，需要根据驾驶环境综合地研究无人驾驶车辆。在高速公路环境当中驾驶，需要完善无人驾驶技术的车辆识别、路线跟踪、道路标志识别功能的开发和研究。在城市环境当中进行驾驶，则需要不断地加强对无人控制系统的控制算法和感知的科研，最大限度地提升无人驾驶的安全性和可靠性。在军事环境和其他某些特定环境下进行驾驶时，需要根据不同的驾驶需求和侧重点来进行无人驾驶车辆该方面性能的研发，全面提升无人驾驶车辆恶劣环境适应性和车辆可靠性等性能。 3 结语 交通行业的发展是社会和经济发展过程当中不可或缺的重要环节，不仅会对人们的出行产生影响，同时也会影响各种物资运输和贸易交流。因此，相关的部门必须对交通行业进行全面的管理和研究，根据实际的交通管理需求引进一系列先进的交通管理技术，加强智能交通系统的有效建设。智能化交通系统不仅仅是交通行业的管理技术的改革和创新，同时也是智能社会发展过程当中交通行业的必然。通过全面的智能化技术运用到电动汽车、无人驾驶、车联网、物联网、出行便捷服务、车路协同系统当中，进而为面向未来智能社会的智能交通系统的全面发展奠定良好的基础。 智能交通系统论文:大数据在智能交通系统中的应用分析 摘 要：随着时代的发展进步以及城市化进程的加快，社会交通在日趋便捷的同时，也产生了许多问题：交通状况更为复杂，交通堵塞更为常见，交通污染更为严重。缓解社会交通问题，改善交通效率，离不开智能交通系统的高效管理，特别是在信息技术与互联网技术日趋成熟的今天。而智能交通系统要实现海量交通数据的快速、准确获取与处理，就离不开大数据的应用和支持。因此，本文将结合两者的现状与特点，分析大数据在智能交通系统中的应用，并探讨相应的技术实现方式。 关键词：大数据 智能交通 交通系统 应用 引言 近年来，城市建设的推进以及生活节奏的加快，极大的加重了人们对交通出行的依赖和高要求。而人口密度的急剧增长，机动化出行的日趋普遍，令交通拥堵以及各类安全事故频繁发生。显然，传统的交通管理方式已经难以适应交通发展的需求，智能交通系统的运用势在必行。与此同时，作为数据挖掘、加工处理、传输预测的重要手段，大数据技术为智能交通系统带来了新的发展空间，无疑会在交通资源配置、交通规划管理、交通安全以及运营服务等方面发挥重要作用。 一、大数据与智能交通系统概述 （1）大数据技术以及智能交通下的大数据特征 大数据技术，是指针对海量且种类繁多的数据信息，利用领先的数据处理技术，进行数据信息的大容量储存和快速处理。相较于传统的交通数据，智能交通下的大数据具有显著的特征：第一，数据信息海量，数据类型多种多样，有多种呈现模态，第二，数据来源非常广泛，数据存储的时间更长，效率更高，第三，由于交通数据自身对实效性的要求，需要借助高精尖的处理技术，实现数据的快速处理，第四，数据有较强的时间性和空间性，为交通管理提供有效的参考依据，第四，凭借计算机技术和传感技术，智能交通大数据的可视化并不困难。 （2）智能交通系统的定义 而智能交通系统，是综合利用先进的计算机技术、通信技术、人工智能技术、电子传感技术等领先科技，建立的基于整个地面交通管理的大规模、全方位、实时高效的综合交通管理系统。 （3）基于大数据的智能交通系统的优势 与传统的智能交通技术不同，基于大数据的智能交通系统首先在硬件设施上更为完善，其次，在大数据处理技术以及其他多种领先技术的支持下，能够对整个交通运输系统进行全方位的数据采集、分析和处理，此外，在各类智能交通技术和设备的综合利用下，不仅能够快速传递和处理海量信息，还能对整个交通运输系统的运作进行综合管理和安全分析，在管理水平和安全把控上有明显的提升。 二、大数据在智能交通系统中的应用 1、大数据在交通信息服务中的应用 智能交通系统的交通信息服务是在信息传感网的基础上，采集车辆、道路、停车场等多种交通信息，而如此海量的数据信息，则需要借助大数据技术中的数据挖掘和云计算来进行采集、传递，才能及时地向各个交通部门提供有效信息和指导，同时也能让车主依据实时交通状况，调整出行实践和路线，避免交通拥堵。此外，大数据技术还能利用海量的信息数据积累，为后期的道路建设和交通规划提供参考。 2、大数据在交通管理方面的应用 在交通信息系统的基础上，智能交通能够凭借大数据技术，第一时间处理不同路段的实时信息，掌握道路交通的现状以及环境情况，及时做出合理的部署与安排。比如，通过对比分析某一交通路段在不同路况下的手机信号密集度，就能了解该路段是否有拥堵或者事故发生，从而及时做出疏导。 3、大数据在车辆控制与安全管理中的应用 通过大数据技术对各类信息进行采集与分析，智能交通系统能够客观总结、反映许多有价值的车辆控制与安全管理规律，比如每年的车祸情况分析，车祸中驾驶员的不同操作习惯总结，各种不良习惯造成的严重后果等等。通过对这些数据信息的分析，能够对安全出行做出警示，对驾驶员的操作习惯做出正确提醒，还能为车辆的安全驾驶系统设计提供重要的参考依据。 三、智能交通系统中的大数据处理技术实现方式 智能交通系统中的大数据处理其实是一个信息采集―多维度数据分析―信息传递与反馈的过程，通过这个过程为交通管理提供信息支持，最终实现智能交通管理。智能交通系统中的大数据处理，包括以下几方面的技术实现方式。 1、信息采集模块的技术实现 在交通信息采集模块，主要有静态、动态两种信息采集方式。静态交通信息采集方式是在固定的位置设置视频监控装置或者感应线圈，然后通过道路路面下的感应线圈来产生相应的电磁感应，实现车辆的相关信息的采集。而动态交通信息采集方式，则是运用磁频、光电、测重传感器等自动收集实时的交通流量、行车速度等交通参数，从而推算时间，预测拥堵情况。 2、交通数据分析模块的技术实现 在交通数据分析模块，首先是统一采集不同渠道，不同模态的交通信息数据，转换形成对应的图像视频后再经由数据平台进行分析，得出有价值的信息数据，其次，对于大范围波动或者间断性缺失的数据，则通过专业的数学模型、数据集成技术以及决策支持理论来实现全面细致的交通分析。此外，在路段车流量以及安全情况的分析中，还需借助数据挖掘技术来完成，并采用神经网络技术和人工智能技术来进行智能计算，从而科学支撑交通数据的分析和管理。 3、交通数据处理模块的技术实现 在交通数据处理模块，一方面是通过分布式数据处理技术来处理、实现决策支持，比如对交通事故的实时探测以及对信号配时的优化。另一方面，通过动态交通数据处理技术，为交通信息管理工作提供交通异常行为分析、交通短时预测等功能，并将采集到的动态数据与数据库中的相关数据做比对，客观分析交通现状，科学制定处理方案。显然，两类数据处理技术均能有效处理看似杂乱无章的交通信息数据，一定程度上也是“智能”交通的体现。 四、结束语 综上所述，智能交通系统是一个借助多元技术，规模庞大的系统管理工程，一旦有效建立并科学运用，将使整个交通系统的运行效率和日常管理水平发生质的改变，从而为广大交通出行者创建良好的交通环境，提供优质的交通服务。而将大数据技术在智能交通系统中有效应用，将更好地实现系统核心部分――数据信息的挖掘与处理，有效解决系统建设中的信息及资源问题。因此，未来还需围绕这个核心，充分利用大数据技术，实现更高效、安全、环保的交通运输管理。 智能交通系统论文:“智能交通系统”课程教学改革探讨 摘 要 本文结合“智能交通系统”课程的学科特点，分析教学中存在的问题，探讨了本课程在教学手段、教学内容和考核方式三方面的改革方法，指出教学手段应多样化，增加师生互动；教学内容应做到与时俱进；考核过程化且科学合理。只有这样才能使学生能够在学中用，在用中学，有效调动学生的积极性和创造性，在提高教学效率的同时加强学生对智能交通系统的研究兴趣。 关键词 智能交通系统 教学内容 教学方法 考核方式 改革 随着信息技术、数据通信技术、计算机技术、控制技术等先进技术的快速发展，智能交通系统已经融入到社会生活之中。但是，我国的智能交通仍然处于初级阶段，创新性的研究相对于发达国家来说较少，因此，我国需要大量的交通人才投身于智能交通系统的研究之中，据此，我院以培养轨道交通专业人才为主的交通运输专业仍将“智能交通系统”课程列为本科培养方案中的一门专业任选课程，目的就是为了满足当今社会交通领域的发展需求，使学生全面了解智能交通系统方面的相关知识，在教学过程中既教授学生智能交通系统相关的概念、体系框架、理论和先进技术等，又要时刻引领学生把握交通领域发展前沿，捕捉智能交通系统研究热点，激发他们的创新意识，从而为社会输送全面发展的交通人才。 1 课程性质和特点 “智能交通系统”课程涉及交通、通信、计算机、控制等学科，是一门多学科交叉、前沿动态教育课程。本课程涉及到的主要内容包括智能交通系统的概念、起源、发展历程、体系框架、基础理论、关键技术以及具有代表性的服务子系统的结构框架、工作原理和基本功能等，可以说该课程将数学模型和实践措施贯穿于整个课程理论框架中，数学模型源于实践，然而又结合实际生活中的交通管理措施解决实际的交通问题[1]。该课程涉及多门学科，理论知识抽象，而实际案例应用及分析少，理解难度较大，所以该课程特点可概括为“概念多、内容多、实`少、理解难”，如果教学过程中没有把握好该课程的这些特点，很难解决“教”与“学”的矛盾。 2 教学问题浅析 目前针对“智能交通系统”课程的教学，以教师系统讲授为主，即：教师提前备课，制作课件，在课堂上以PPT讲解为主，在较短时间内可以向学生传递较为丰富的智能交通系统知识，教师自我感觉上课效率很高。但是，该课程涉及多门学科且实践性较强，教师系统讲授法存在很多缺点，学生根本学不进去，听课很乏味，主要体现在以下几个方面。 （1）教学手段老套。目前的授课方式以老师PPT讲解为主，虽然老师注重知识的传授，但学生常处于被动的地位，无法充分调动师生的教学与学习热情，教与学都显得呆板、被动，不利于学生主动性和独立性的锻炼和提高。主要表现在以下几个方面：教师讲课费心费力，但其教学内容没有吸引力，比较抽象；学生听课很乏味，感觉很枯燥，难以理解，例如学生宁愿在课堂上玩手机也不愿意听老师满堂的灌输。加之该课程涉及到了多个学科，内容上大多都是宏观介绍基本概念、框架体系、相关技术和应用，因此在实际教学中给学生的理解造成了一定的困难，且学生学习兴趣不大，总感觉讲解内容太抽象，无法体会到教学内容的实际意义。 （2）教学内容陈旧。目前，智能交通领域发展迅速，用传统的教学手段和教学内容来向学生讲解智能交通系统知识已无法满足教学的需要，有很多学生反映课堂内容都是现实生活中很熟悉的案例，但是感觉又很遥远、虚幻，听之乏味，无法调动学生的学习积极性、吸引学生的注意力，学生捕捉不到智能交通领域发展前沿热点，不利于学生创新能力的培养，更不利于交通运输专业的发展。 （3）考核方式单调。该课程目前主要对学生进行期末试卷测验，以此考查学生对该课程教学内容的掌握情况，主要考查内容包括：智能交通系统相关概念、体系框架、基础理论的掌握程度，学生在考前对课程热菟兰怯脖常虽然学生能考出高分，但是考完之后学生什么也不记得，走上工作岗位更是感觉该课程没有给他留下印象，学生的创造性受到压制。另外，还有一种考核方式就是学期末让学生提交一篇智能交通系统学术论文，以此来考查学生对教学内容的掌握情况和锻炼他们的写作能力，但是通过考查结果来看，大多数学生都是复制网上资源，浑水摸鱼，敷衍了事，根本无法做到公正公平的考核，这样还导致了不良学术之风。 3 教学方法改革 3.1 教学手段开放互动 “智能交通系统”是一门信息量大、知识面广泛的课程，教师制作出的多媒体课件应具备包含内容多、表现形式丰富、交互性好等特点，在教学过程中教师能够制作出既符合课程教学目标又能够吸引学生乐于学习的课件尤为重要。[1]在教师备课过程中，除了满足智能交通系统课程教学内容的完整性之外，要特别注意如何将激发学生的学习兴趣体现在课件之中，因此，需要针对不同的课程内容给予不同的展示方式。首先，要懂得如何挖掘课程重点和难点而又不失教学内容的完整性和系统性；其次，要针对不同的教学知识点设计不同的展示形式，如有的教学内容以文档和图片相结合的形式展示，有的则配以视频动画讲解，这样才能最终制作出教学内容丰富多彩、吸引学生眼球的PPT课件。 除了制作高质量的多媒体课件之外，课堂讲解可以说是教学过程中最为重要的一环，为了加强课堂气氛，提高学生上课积极性，可以在课堂教学过程中针对不同的教学内容采用不同的教学手段。例如：针对智能交通系统的基本概念、发展历程、体系框架等内容的讲解可以采用系统讲授法，传授的知识量大、内容丰富，可以让学生短时间内快速了解智能交通系统；对于智能交通系统中的基础理论，包括动态交通分配理论、智能协同学理论、动态交通信息预测理论等，可以采用启发引导式教学方法，由现实生活中的交通拥堵问题引出动态交通分配理论、智能协同学理论等在ITS中的应用，引导学生融入课堂教学，提升学生学习乐趣；针对出行者信息系统、交通流诱导系统、先进的公共交通系统、电子收费系统、先进的交通管理系统等ITS子系统的讲解可以采用案例教学法，能帮助学生更好的认识这些ITS子系统的功能、工作原理和基本结构等；对于ITS中的基础技术，如定位技术、通信技术、信息采集和融合技术等可采用研讨式实践教学法，通过GPS、手机导航地图等产品的讲解，启发学生针对知识点提出相关问题，进行讨论，发表见解。 3.2 教学内容与时俱进 科学、前沿的教学内容是良好教学的基础，教学内容要与教学大纲相结合，与教学方法相适应，并能融入新的思想理论与知识。[2]智能交通系统发展迅速，单独依靠教材挖掘该课程的教学内容，势必会影响教师的教学质量，长此以往教学质量每况愈下，因此，为了弥补教材内容滞后性，必须广泛搜集最前沿的智能交通类资料才能保证教学内容的前沿性，让学生及时了解最先进的智能交通理念和发展趋势，紧跟时代步伐，开阔视野，提升兴趣。例如可以通过网站等途径给学生介绍最新的智能交通系统研究成果及应用，如特斯拉开发的智能车辆、ETC系统、智能停车系统、交通流诱导系统等。 除了做好课堂教学之外，更加注重教学过程中理论与实践的有机结合，在增强学生理论学习的基础上更加注重培养学生的实践和创新能力，在该课程中增加三个方面的实践教学：（1）将课程实验有机融入教学过程中，学生到我院交通工程系系交通工程实验室参观，并在老师的指导下试用相关的智能交通综合控制设备，并学习相关的交通仿真软件，通过实际交通问题的仿真再现，培养学生动手能力和解决交通问题的能力；（2）引导学生时常去关注智能交通系统及设备的企业，如安徽科力信息产业有限责任公司、北京四维图新科技股份有限公司、北航车路协同与安全控制北京市重点实验室等。另外，引导学生时刻关注智能交通系统的发展热点，多去浏览相关的智能交通网站，如中国智能交通协会官网等，及时获取最新的智能交通信息与新闻；（3）组织学生多参加我国智能车大赛、交通科技大赛、世界智能交通科技大赛等，以培养学生的创新能力。 3.3 考核方式注重过程 单纯依靠期末考试试卷或提交学术论文的形式考查学生对智能交通系统知识的掌握情况显然存在很大的不合理性，针对该课程教学内容丰富、实践性强的特点，实现该课程考核的过程化可能会收到事半功倍的教学效果，而且更大程度上提高学生的学习积极性。该课程取消期末试卷考试，将考试环节改为课程实验和专业课实践大作业。课程实验要求学生在实验结束后撰写实验报告，而专业大作业由老师拟定智能交通系统相关的主题，如ETC系统、交通流诱导系统、车联网系统等相关系统的设计，学生根据各自的兴趣爱好自由分组，组内人数不限，选举组长一名，进行不同的工作分工，大作业设计完成之后，在课堂上以系统展示或者PPT课件形式进行汇报和讨论，老师和其他小组学生对其设计的系统进行提问，每组队伍之间进行相互点评和打分，以此作为该课程大作业的成绩。实现该课程考核过程化，还要做到考核的科学合理，在成绩分配时也要做到公平公正，于是，成绩设置如下：平时成绩占20%（考查学生的出勤情况）、课程实验占30%，大作业成绩占50%。 4 结论 “智能交通系统”课程涉及多门学科，而且教学内容多、实践性强，通过分析课程性质、特点和教学过程中存在的问题，从教学手段、教学内容和考核方式三方面进行了教学改革的探讨。提出在教学过程中，教师不仅要根据不同的教学内容设计不同展示形式的教学课件，不同的教学知识点采用不同的施教方法，而且要特别强调与学生的互动，注重理论和实践的有机结合，引导学生捕捉智能交通系统发展动态，让学生积极参与该课程，培养学生对该课程的学习兴趣，做到课程考核过程化，培养学生在学术研究中的自主分析问题并解决问题的能力，学生才能真正理解智能交通，才能取得预期的教学效果。

智能交通信号控制系统设计分析:城镇智能交通信号的控制系统设计 摘要：智能交通信号控制系统可以提高城市交通状况和整体管理水平，该文研究了城镇交通智能交通信号控制系统建设，以台州玉环智能交通信号控制系统建设为例，阐述了该系统的主要特点、总体结构、运行模式、智能控制机制等。 关键词：智能交通；交通信号控制；控制机制 1引言 交通对城市的发展具有重要作用，交通信号控制系统是解决城市交通问题的关键，如何建立基于现代电子信息技术面向交通运输的智能化管理系统，是缩短城市道路交通延误、降低交通事故、减少环境污染和燃油消耗的有效手段之一。要进行一体化的交通综合管理，交通信号控制系统正是实现城市交通智能化管理与控制的重要组成部分。随着城市机动车出行率的大幅度提高，形成复杂多变的交通环境，这对交通信号控制的适应性、智能化提出了更高的要求。本文结合台州玉环交通枢纽工程智能交通管理系统的建设实践，系统探讨了智能交通信号控制系统的设计方案。 2系统概述 不同于其他智能交通系统常用的预先设定固定时间交通控制方案，本文提出的交通信号控制系统采用有效自适应协调控制系统，系统算法包括交通自适应控制算法、感应控制算法、行人二次过街算法等。自适应控制算法能够根据车辆检测器收集的信息，比如车流量、时间占有率和车辆速度，实时调整路口信号机信号配时参数，即周期、相位差和绿信比。即交通自适应控制算法是基于路口信号机的实际的控制参数做小而频繁的优化，形成适合于实际交通状况的控制方案，以满足路通控制的需求。系统主要特点表现为：先进性、成熟性、实用性、可靠性、兼容性。 3系统结构 交通信号控制系统共分为三级：中心控制、区域控制、路口控制。结构图如图1所示。1)中心控制要完成交通信号控制中心系统内的通信，完成对交通数据的采集和优化计算。实现中心控制与综合管理软件的通信，接收及执行管理软件的管理和控制指令，同时向管理软件发送相关交通状况信息。交通控制系统的操作人员与本系统的交互接口。存储交通控制系统的所有数据，保证数据的安全可靠。2)区域控制负责控制子区范围内各路通流量采集、实时状态采集、统计查询任务、信号机事件采集、交通数据预测任务、控制子区系统优化、信号机自动对时。正常情况下，信号系统由中心进行交通优化控制。当控制中心与区域控制之间的通信链路发生故障时，相应的区域控制机将取代中心对本辖区内的信号机进行优化控制，避免通信故障引起全系统范围的优化降级。3)路口控制主要包括信号机、车辆检测设备（线圈检测器等）等。路通信号机及检测器采集路口各检测器提供的实时交通数据并加以初步分析整理，通过通信网络传送到上层控制机，用以调整配时方案；接收上层控制机的指令，控制本路口各个信号灯的灯色变换；在实施自适应控制时，根据本路口的交通需求，自主地控制各入口信号灯的灯色变换。信号机与信号控制系统采用国标通信协议。控制中心内部的所有机器以局域网形式相连，采用的协议为TCP/IP。中心控制机安装中心控制服务、数据处理服务、优化和预测服务、远程通讯服务、平台接口服务。并可选安装GPS接口服务、CCTV接口服务、交通诱导接口。实现整个信号系统的通讯、实时数据处理、监视、控制和数据存储。 4区域控制机制 1)系统软件具备对灯控路口进行子区划分的功能，交通应用软件能控制800个子区，每个子区5～10个路口，每个子区都有数字编码。子区划分的原则：相邻路口之间距离较近（一般在500米以下）；交叉口的小时流量规模相近；路口的饱和度相近；路口的交通状况类似；路段中间分支较少且不存在交通源。2)系统能够按照定周期方案运行，定周期方案包括下列内容：子区数；路口编号；定周期方案数；周期时长s；绿信比数值；相位差；最大绿灯时间；最小绿灯时间；间隔时间；除了上述内容外，系统的定周期方案还包括：相位参数；相位相序；通道表，即相位与信号灯组的对应关系表；时段表，每天不同时段执行不同的控制方案；方案调度表，一年中每天执行不同的时段方案。3)信号机与控制中心通信正常的情况下，系统能够通过客户端修改控制参数，并更新数据库中定周期方案，包括正在运行的方案的周期长度，绿信比和相位差。这种方案的更新和修改不影响路口信号机的运行。4)系统控制的每个路口的定周期方案为108个，能够通过调度表和人工选择调用，实现路口的合理控制。系统控制的每个路口定周期方案的输入都是独立的，相互不干扰，这样有利于用户为每个路口的设置不同的周期长度、绿信比和相位差。 5自适应协调控制机制 1)系统为自适应协调控制系统，系统算法包括交通自适应控制算法、感应控制算法、行人二次过街算法等。自适应控制算法能够根据车辆检测器收集的信息，比如车流量、时间占有率和车辆速度，实时调整路口信号机信号配时参数，即周期、相位差和绿信比。即交通自适应控制算法是基于路口信号机的实际的控制参数做小而频繁的优化，形成适合于实际交通状况的控制方案，以满足路通控制的需求。2)最大限度提高交通信号网络的效率，并将配时方案的维护工作减少到最少。系统采用的是自适应交通信号控制系统，系统的自适应控制算法说明如下：系统软件的算法是：根据区域实时检测的交通信息：包括交通流量（PCU）、车辆时间占有率、车辆速度（m/s）等，利用交通信号控制优化模型：周期时长优化模型、绿信比优化模型和相位差优化模型，以减少车辆延误、停车次数为目标，对交通信号控制三元素：周期时长、绿信比和相位差进行优化，从而得到区域优化控制方案。3)系统的算法是实时自适应控制算法，根据路口的交通信息实时调整控制区域内信号机的控制方案。系统不是一种方案选择式的控制系统，方案选择系统是根据当前检测的交通信息与预先设定的方案进行匹配，选择设定的配时方案。4)系统的算法能够台州玉环街道网络地理特点，合理的划分子区，最大成都的实现整个区域的自适应协调控制，以实现均衡区域交通流，减少停车次数、车辆延误及环境污，系统子区划分的原则为：相邻路口之间距离较近；交叉口的小时流量规模类似；路口的交通状况相似；路口的饱和度接近；路段中间分支较少。 6交通信号控制的运行模式 系统除了能够实现区域自适应协调控制外，还能实现区域控制、线协调控制和单点控制等等。利用各种新技术，为交通管理者的使用和决策提供更多、更灵活的手段。系统可以在以下的模式下运行：联机模式是完全自适应控制，实现完全实时的交通响应运行；系统也可以独立模式运行，此时可做车感控制或定时控制；当出现通信中断等故障时，系统能够降级为无电缆线协调控制方式或进一步降级为单点优化控制、单点全感应控制方式、单点半感应控制方式、多时段定时控制、黄闪控制和关灯控制。 7结束语 城镇交通信号控制统是智能交通领域的一项重要研究内容，它可以与其他智能交通系统有机结合，实现城市交通的数字化、信息化、智能化管理。本文提出基于自适应控制算法的交通信号控制系统，可以有效应对台州玉环交通的实时变化，提高交通流动的控制效率。 作者：叶婉秋 单位：台州科技职业学院 智能交通信号控制系统设计分析:智能交通信号控制系统的设计与研究 摘 要：随着现代社会对交通运输的日趋依赖，交通系统的控制逐渐被人们所重视。建立智能的交通信控制系统不仅可以降低城市道路交通延误及交通事故发生的概率，还可以减少环境污染。基于此，本文主要对我国城市道路交通控制系统现状以及发展趋势进行了分析，并探讨了信号机硬件和软件设计的思路。 关键词：智能交通；信号控制系统；设计 随着城市建设的发展，交通拥挤问题越来越严重。近年来，各种交通事故频发，与此同时，车辆排放的大量尾气对环境也造成了严重的污染。因此，建立智能交通信号控制系统是十分有必要的。智能交通信号控制系统是将先进的信息技术、自动控制技术以及通信技术等有效集成构造的地面运输管理系统。它不仅可以增加道路网络的通行能力，还可以减少能源的消耗。 一、我国城市道路交通控制系统现状以及发展趋势 （一）我国城市道路交通控制系统现状 我国的城市交通控制系统起步较晚，在七十年代后期北京市开始采用DJS―130型计算机进行了干道协调控制的研究。八十年代以来，城市道路交通问题越来越严重。国家一方面进行以改善城市市中心交通为核心的UTSM技术研究；另一方面采取引进与开发相结合的方针，建立了一些城市道路交通控制系统。如：北京引进了SCOOT系统，上海引进了SCAT系统，深圳市引进了日本的控制系统。在国家计委、国家科委的批准下，交通部、公安部、南京市完成了“七五”攻关项目，建成了南京城市交通控制系统。 （二）我国城市道路交通控制系统的发展趋势 综合考虑我国城市道路交通的实际情况，并结合国内外先进的城市道路交通控制系统与现代科学技术成果的使用情况，我国的城市道路交通控制系统的发展将会逐渐趋于多模式化、智能化以及规整化的方向发展。多模式化主要体现在：为了使系统结构与交通流的区域变化相适应，在控制范围内的各个区域采用可灵活转换的系统结构；为了有针对性的进行系统优化，对路口能力最大、总延误最小以及排队长度最短的目标进行筛选和组合，进而确定不同的系统目标；智能化主要体现在：在传统的可变情报板以及信息广播的基础上，在城市中建立集中式GPS诱导系统，该系统应与控制系统相协调，并与智能车辆公路系统相衔接；规整化主要体现在：对于任何一个控制系统来说，其都是立足于一定的道路与交通条件下的，所以在建立城市道路交通控制系统前，要根据道路的实际情况以及交通流的状况，制定道路使用方法和交通流疏导方案，并制定出相应的交通规则，使道路与交通更为规整。 二、信号机硬件设计 国内信号机主要分为两类：一类是采用8/16位单片机作为处理器，它的特点是功能简单、方案单一。此外，这类信号机主要采用RS232或RS485通讯方式，不易实现对区域交通的协调控制，无法满足现代化交通控制的要求；另一类是基于工控机或PC104，它的优势是功能强大。但是，由于工控机和PC104都是按通用计算机标准进行设计的，而不是专门针对信号机应用设计的，从而导致硬件结构复杂，成本较高。另外，传统的RS232/485通信方式对于远距离、大信息量的信号机联网数据传输已经无法适应，而S3C44B0X又缺少集成网络控制器，故选用NE2000兼容的以太网控制器芯片RTL8019对以太网进行扩展，以太网模块如图1所示。此外，信号机需要存放操作系统、引导程序和应用程序等数据，再加上系统启动后操作系统和程序运行需要更大的空间，因此应设计外存储单元，以实现存储空间的扩展，存储器模块包括8MB的SDRAM、2MB的NorFlash和16MB的NandFlash。 三、信号机软件设计 目前，现代智能信号机需要同时执行信号灯控制、通讯和车流量检测等多个任务，而在执行多个任务的同时会带来效率低下、程序结构混乱以及功能受限等问题，从而影响系统的正常运行。为了解决这些问题，就需要引入嵌入式操作系统，以支持多种文件系统、模块化设计和基于计算机网络的通信。嵌入式操作系统采用的是一种平板式的内存模型，去除了对MMU的依赖，改变了用户程序的加载方式，开发了运行于嵌入式操作系统的函数库。嵌入式操作系统内核可以完成内存管理、进程管理、设备控制、文件系统和网络实现等功能，该系统的内核采用的是模块化设计，且许多功能模块可以独立地添加和卸载，当对内核进行重新编译时，会选择嵌入式设备所需要的功能模块，而对多余的功能模块会进行删除。通过重新配置内核，可以减小系统运行所需要的内核，缩减资源使用量，从而显著减少系统运行所需的硬件资源。 四、结语 总的来说，在交通问题日趋严重的今天，智能交通信号控制系统的建立是十分有必要的，它对于缓解交通压力、降低能源消耗以及保护环境具有十分重要的意义。 智能交通信号控制系统设计分析:智能交通信号灯控制系统设计 摘 要：为解决日益严重的城市交通拥堵问题，本文提出一种基于实时交通流量反馈调节的智能信号灯控制系统。系统实时监测城市交通网络各个路口的交通流量，并兼顾整体与局部作出决策，最后调控决策作用于交通网络各路口流量，形成调节反馈的闭环控制。与传统的定时控制方法相比，具有经济迅速的特点，能有效增强城市交通通行能力。 关键词：智能交通；信号灯；分布式计算 利用信息技术，通信技术和控制技术等高新技术开发的智能交通系统可以在现有通行条件下大幅度提高交通网络的运行效率，是解决交通拥挤问题的最经济最有效的办法。本文通过分布式信息采集系统检测道路流量，中央处理系统分析决策，分布式信号灯控制系统做出反馈，信号灯控制路口通行，直接控制道路流量，如此形成智能交通系统闭环。 一、系统方案设计 本文提出的智能交通信号灯控制系统如图所示，系统主要分为三部分：其一是分布式信息采集系统，负责为系统提供输入数据，相当于系统的“眼睛”和“耳朵”。其二是分布式信号灯控制系统，负责输出系统的决策信息，相当于系统的“嘴巴”。其三也是最重要的是中央处理系统，是整个系统的“大脑”，要处理系统海量数据，控制系统的运行。 首先，在城市道路每个路口设立分布式信息采集系统，该系统用于检测每个路口的流向信息。目前，可行的方案是借助道路路口设立的图像传感器，使用基于计算机视觉的方法检测该路口当前方向车辆数目。这些原始信息经过简单处理后，传输至中央处理系统。 中央处理系统是整个系统的中枢神经，负责对车流量信息进行分析，并作出控制决策。中央处理系统内建城市交通网络，即城市交通道路的拓扑信息，它记录每个路通信号灯绿灯延迟信息等等重要信息。工作时，中央处理系统收到每个路口每个方向的车流量数据，然后综合考虑全局，兼顾重点与局部，根据流量数据动态迭代计算，作出决策，即绿灯延迟等信息，并将决策发送至分布式信号灯控制系统。 分布式信号灯控制系统是控制城市道路上每个路口各个方向的信号灯的系统，系统包括信号灯以及嵌入式通讯设备，用以缓存信号灯延迟，接收中央处理系统控制信号并协调同步路口信号灯，受控制的信号灯作用于车流，从而控制城市道路车流量。 整个系统如此形成环路，通过“调节―反馈―调节”的方式，实时动态优化控制城市交通流量。 二、分布式信息采集系统 分布式信息采集系统用于采集城市道路每个路口的交通流量。这是一个分布式的信息系统，系统节点分布在城市交通网的各个关键路口，它们协同工作，实时监测交通流量，并将流量信息反馈给中央处理系统处理。 以一个十字路口的流量信息为例，分布式信息采集系统在此路口设有一个节点以采集交通流量信息。路通流量信息包涵单位时间内，在N方向车道上前往W、S、E三个方向的通过的车辆数目，以及W、S、E三个方向前往其他方向的车辆数目，共计4组12维数据。 为准确获得单位时间内车辆通过数，系统设计在N、W、S、E四个路口分别设立图像传感器，通过预先训练的卷积神经网络方法识别车辆，统计各个方向单位时间通过车辆数目。然后，车流量数据经过简单处理压缩，通过数据线路传送至中央处理系统。 三、中央处理系统 中央处理系统负责接收分布式信息采集系统发送的城市道路所有路口的车流量信息并进行处理，结合内建城市交通数据做出决策，最后发送控制指令到分布式信号灯控制系统。 中央处理系统内建城市交通数据，以层次化方式把城市道路分为主干道路和次要道路。为实现交通流量的全局最优，系统首先考虑主干道路。然而，交通状况评价主要关注系统局部最坏情况，如一条道路交通拥堵，所以系统会迭代考虑由主干道路围成的次要道路系统，做到局部次优，同时可以设置权重以区分对待不同区域，例如确保城市中心区域交通状况良好。中央处理系统的设计逻辑形成了由全局到局部分而治之的策略，从而达到对整个城市交通系统有条不紊的控制。 以北京城市交通道路为例，如示意图所示，对路口A，以及路口相连接的AB、AC、AD、AE四条道路为一个主干，四周4块区域为4个局部。系统首先考虑单位时间的A路口各个方向的车流量，然后根据路口相连道路的长度、宽度、车辆通行速度等指标计算道路饱和度。根据以下策略控制道路饱和度： 负载均衡原则，即调控相连道路，使其饱和度趋于一致。 最小最大负载原则，即调控道路，使其保持较低道路饱和度，并且道路饱和度在时间上趋于稳定。 假设AC、AF为长安街，实际交通流量大，计算权重高，而相比AB、AD方向流量相对较小，权重较低。所以系统调控策略会在高峰时段增加AC、AF横向通行的绿灯延时，而减少AB、AD方向纵向同行的延时。以A路口为例，其控制流程如下： 对当前路口输入数据，首先计算判断路口A各个方向流量是否变化，如果模糊计算流量不变，则对该路口决策为保持。如果模糊计算流量变化，则检查流量是否减小，如果减小则减短该方向绿灯的延时，以提高其他方向车辆通过率；如果流量增加则检查是否超过道路承载力。如果合法则提高当前方向绿灯延时，提高车辆通过率；如果不合法则发出警报，并维持当前流量。最后根据流量结合系统内部数据，计算得到路口A绿灯延时。 为兼顾整体和局部，对A路口调控策略同时作用于相邻B、C、D、E四个路口，同时上述四个路口调控策略作用于A路口调控策略：当A路口流量超过道路承载能力时，B、C、D、E路口会调整延时减少流入A路口车流，以降低局部负荷；当路口A增加某方向绿灯延时以提高路口通行能力时，路口A调整延时间接影响路口B、C、D、E路口延时，对路口A调整延时与其他路口叠加延时求和，以调整路口某方向道路整体通行能力。 中央处理系统能到“看到”城市交通状态的全貌，并且“考虑”到全局的交通流量，通过分治策略与协同控制，作出兼顾全局与局部的决策，然后落实到路口各个方向的控制延时上，最后中央处理系统发送控制指令，调整交通网络各个路口各个方向控制延时。 四、分布式信号灯控制系统 分布式信号灯控制系统是系统决策的执行者，该系统负责接收中央处理系统的控制信号，并以信号灯延时的方式控制交通流量。 系统初始设有固定的信号灯延时，同时等待中央处理系统发出控制指令，根据指令调整信号延时。系统同时缓存该延时并持续执行，直至中央处理系统再次发出调整延迟的控制信息。 分布式信号灯控制系统的设计相对简洁，由于控制系统节点与信息采集系统节点高度重合，所以在计算与通讯硬件的实现上，可以复用同一套设备。同时，系统被动调整的实现策略可以保证即使中央控制系统离线，城市交通也不致瘫痪。 智能交通信号控制系统设计分析:智能交通信号控制系统及相关问题研究分析 [摘 要]随着经济的发展和人们生活水平的提高，越来越多的的家庭购买了汽车，致使交通越来越拥堵。这就需要交通部门的协调工作，需要交通智能信号系统的控制。本文从智能交通信号灯的控制方法、交通信号控制系统存在的问题、交通信号控制系统发展对策方面进行阐述，以便更好的为交通管理系统提供帮助，并解决一些相关问题。 [关键词]智能；交通信号；控制系统；问题研究 我国现代化经济正在飞速发展 ，人们的生活水平都得到了很大的提高 ，汽车的家庭拥有率也有了显著的提高，随之而来的问题也就产生了：交通拥挤、出行难、交通事故频发等。其主要原因就是我们每年建设的道路速度没有汽车辆的增长速度快。我们要解决这个问题，就需要交通部门下大力度，从源头上解决问题的。交通路口的智能化信号灯是解决交通拥挤的一个重要办法，是交通部门研究的改革方案的新课题。 一、智能交通信号灯控制方法 交通信号灯是由红、黄、绿三种颜色的信号灯组成的，交通信号灯被分为：机动车信号灯、非机动车信号灯、人行横道信号灯、方向指示信号灯、车道信号灯等等。智能交通信号灯的控制方法可分为：定时控制、感应控制、自适应控制。 1.定时控制 定时控制方法就是在智能信号灯的设置时，提前设计好时间等一系列配时参数，再将控制参数用电脑系统输入到智能交通信号机中，它就可以在无人操作的情况下，自己定时调控道路上的交通。定时控制的优点是：方便，快捷、节省了人力。虽然，定时控制的优点很多，但是它是没有温度的，不够人性化。例如：在半夜时，各个路口车辆稀少，或是有些路口根本没有车辆，但是定时控制依然会按照设定好的装置来进行操作，缺少灵活性。 2 感应控制 感应控制的方法是将车辆检测器安装在交叉路口进道路口的上端，其目的是用它检测到的信息来控制交通进展情况。 感应控制能较好的适应交通情况的变化，在交通状况起伏比较大的交叉路口起到非常好的控制效果。但是它只是一个单方面控制，在一个交叉口得到控制，不能同时控制整个城市的交通，在交通流量增大的时候，它又会变成上面提到的定时控制。 3 自适应控制 自适应的控制方法是电子交通系统依据不同的交通变化，例如：车流量的多少，车辆的排队长度等，来自行进行调节的控制方法。它和以上两种方法相比，是当前比较先进的、人性化的、完善的交通控制方法。它属于全面的控制方法，无论交通流动情况如何的变化，都能达到比较好的交通管理效果。 二、智能交通信号控制系统存在的问题 交通信号控制系统绝大多数是采用了外国的系统技术，或是在外国系统技术基础上的进化版。因为我国的国情特殊，是人口大国，车辆众多，所以，要设计属于具有中国特色的，符合中国国情的智能交通信号控制系统。 1.信号指挥系统实施中的问题 由于我国的人口多、车辆多、道路多，导致了交通非常拥挤，事故频繁发生，所以，从另一侧面反映了我国交通指挥系统的落后，管理机制以及全民交通法规知识的普及问题还有待提高。只有交通指挥系统的完善，才能给人们的出行带来方便和快捷。从而提高了人们的生活水平和生活质量。促进社会各个方面的进步和更好的发展。 2.信号系统应用中心的问题 我国的信号系统大部分地区还没有得到更新和发展，还处在以往的、旧的、落后的模式之中，指挥系统也不够完善，大部分城市的交通管理还是靠交警或者协警指挥，大量的浪费了人力、物力、财力，而且，效果还不是很好。系统的不完善导致了信息扩散的不广、不全面，导致了交通拥堵不能在第一时间得到疏通。 交通信号系统的控制手段不够多样化，有些地方的电子设施没有应用到实际当中。只在一些大中型城市得以实施，没有得到全面的普及，不能达到预想的效果。 交通信号系统的判断分析能力相对较差，没有灵活性。提前设想的方案是目前我国的交通控制方法，在固定好的时间段里在各个路口设置控制系统，是模式化管理，缺乏应对实际管理功能，不能更好地调节交通，疏导车辆，造成了不必要的交通事故。由于交通控制系统的时间是固定，在交通路口高峰期和闲暇期相差悬殊较大，导致车辆及行人得不到很好的调控，即耽误时间，又影响个人情绪。 3.信号控制系统研究开发中的问题 中国对交通信号的控制研发起步相对较晚 ，技术比较落后，发展缓慢，已经不能适应现代的交通环境。所以研究先进的交通信号控制系统的任务是我们现在的重中之重，理论与实际相结合，把先进的系统应用到实际中去，让它更好的发挥作用。我国的生产率比较低，进口设备资金投入又比较大，研发出符合我国国情的交通设备是现在的首要任务。 三、交通信号控制系统研究分析 1.智能交通系统是由许多小系统组成的，它们分别管理着各个不同的方面。例如：道路的畅通，车辆的管理，画面检测，等等。在他们的相互配合下才能使交通顺畅，避免交通事故的发生。拥有一个良好的交通环境，才能使一个国家经济顺利发展。世界各国的学者专家正在把红外线、温度、半导体工艺等各种技术应用到信号控制系统的研发中，应对未来的交通管理。 就我国现有的发展状况分析，交通系统的当务之急是自适应控制的使用的发展，也就是交通信号灯的智能化控制系统在实际生活中的应用。想要在技术上取得创新和进步，就要求我们在研究发明时，根据我国的国情为基础，创建属于中国特点的交通指挥系统。 2.视觉图像信号控制系统的交通 在人们的思想意识之中，视觉图像一直是医疗事业的专属，其实不然，它的应用是很广泛的。视觉图像在交通管理系统中的应用，将大大的促进交通管理系统的进步。有效的控制交通道路管理，大大减轻道路交通拥堵的现象。 视觉图像信号灯的应用，对道路交叉路口的监管起到了很好的作用。提高了交警的指挥效率，及时、有效的对拥堵道路、车辆进行疏导，使工作了一天的司机能很快的得到交通疏通，缓解疲劳压力。促进了交警与司机之间的感情，减少了很多不必要的麻烦。 视觉图像信号灯控制系统还有测量汽车车速的功能，当车辆通过信号控制系统时，其车速、车型、车牌会马上被反馈到控制中心，如有违反交通秩序的可以被记录下来，等待交警过后处理。 结束语 综上所述，由于科技信息时展迅猛，光靠交警或是协警来指挥交通的时代已经过去了，不能满足现代化的发展趋势。因此，智能交通信号系统的广泛应用，能够大大的提高交通管理系统，提高交通部门的工作效率，对交警开展工作有很大的帮助。虽然，现在我国的交通系统还没有全方位的覆盖于中国的每一条道路上，但是，也已经得到了大面积的推广和应用。我们要相信，在不久的将来，我国的交通管理系统一定会得到改变和完善。为美好的生活提供更大的帮助。 智能交通信号控制系统设计分析:城市交通枢纽智能交通信号控制系统设计 摘要：文章首先对智能交通信号控制系统的功能及应用方式进行介绍，指出智能交通信号控制系统具有先进性、成熟性、实用性、可靠性、开放性及兼容性这六大独特优势；其次又提出了交通枢纽区域交通信号控制的控制战略，包括战略控制、战术控制以及战略控制与战术控制相结合。 关键词：城市交通；交通枢纽；智能管理；交通信号；控制系统 随着信息智能化技术的不断发展，其应用的范围领域正逐渐扩大。其中，交通智能化管理领域就是重要的应用方式之一，应用了智能化管理系统的交通运输，能够实现一体化和综合化管理。而实现这一管理模式的技术基础，则是充分智能化的交通信号控制系统。由于目前我国城市化程度不断提高，城市内的机动车通行量和出行率始终处于上升趋势，因而使交通需求变得越来越复杂，对交通信号控制能力提出了更高要求，必须具备足够的智能化水平，才能保证交通运输秩序的正常运行，维护交通运输的安全。因此，必须结合城市交通规划的实际情况，设计出科学合理的交通信号控制系统。 1 智能交通信号控制系统概述 在我国经济得到了高速发展的今天，随着我国城市化进程的加快，我国交通压力越来越大，交通堵塞现象日益严重，解决城市交通问题已经成了城市建设中首要任务。如何解决交通问题，已经成为社会关注的焦点。交通信号在解决交通堵塞、规范交通秩序中起着积极作用。但传统交通信号已经无法完全满足新时代交通情况，现代交通车流量远远大于从前，在经济水平不断提高的今天，城市家庭几乎家家都有车，而车辆数目的增多，改变了我国的交通状况和交通发展，改革创新交通信号迫在眉睫。随着时代的进步，科技的发展，信息技术、网络技术、计算机技术、通信技术、智能技术的高度普及，智能交通信号概念被提出。通过不断实践和改革，智能交通信号控制系统已初步成型，虽然暂时无法大规模推广，但是智能交通信号系统也已经给我国交通带来了质的改变。智能交通信号实现了智能监控车流量，自动变化信号，智能指挥、规范交通，优化交通状况。下面通过两点来分析智能交通信号系统的特点。 1.1 采用高新技术 智能交通信号系统离不开先进的计算机技术、通信技术、信息技术和智能技术及感应技术，可以说智能交通信号是集各大高新技术于一身的强大智能系统，随着未来交通情况的不断变化，智能交通信号对技术的要求也会越来越高。 1.2 智能化 通过不断的实践和改革创新，智能交通系统越来越完善，现代交通信号智能系统所采用的技术、设备都能达到了城市交通所应满足的需求，不仅能够有效完成信号控制工作，更加实现了根据交通实际情况及时间段进行自动变化和科学指挥交通，并且智能交通信号系统的车流量测试功能实现了对我国街道车流量的记录，为我国交通改革提供了科学依据。 2 智能交通信号的系统设计 2.1 智能交通信号子系统 智能交通信号系统既复杂又系统，有多个子系统协调来完成对交通的引导和规范，交通信号控制只是其中的一个组成部分。 想要构建一个完整、可靠、科学的智能交通信号系统，就需要无数个子系统，这些信号子系统多分布在交通事故多发点及车流量较大路段。其中车流量计算子系统是智能交通信号的核心内容，智能交通信号系统，通过对车流量的精确的监测和计算，预判绿信号可变比率，使交通信号达到了一种动态控制。智能交通信号子系统应用的关键在于，一个区域内路段要保持状态一致，避免造成交通混乱及堵塞。不同区域路段可以根据实际情况，应用不同的方案来设计智能交通信号子系统，确保交通信号子系统的实用性。为了使交通信号在同一路段保持高度一致，可将相邻子系统互相连接，形成更大的整体系统，且内部以统一的周期运转。连接方案可以根据交通实际需求来判断，可进行永久连接或暂时连接。 2.2 智能交通信号对饱和度的控制 为了使制定出的交通信号控制战略方案更加科学，需事先将交通信号控制系统应用于交通枢纽区域中心自适应协调区域，从而对不同入口车道的饱和流量加以检测并得到准确数据信息，智能交通信号系统必须进行科学的交通饱和度监测，交通饱和度是规划交通的重要依据。饱和度测试和控制系统，应在交通主要线路设置，在这个检测和控制的系统数据库中以战略检测器的形式存在，在绿灯时段范围内，战略检测器将对车流经过时的交通流量及占有率数据信息进行采集并自动处理，最后将处理结果以数据表格的形式直观呈现，通过表格交通“饱和度”一目了然。饱和度检测和控制可利用实际的绿灯时间与绿灯时间比率进行计算。有效利用绿灯时间指的是饱和交通流情况下，恰好通过以最优车间距运行的同等车流量所用的绿灯时间。 2.3 交通信号控制相位差 智能交通信号系统设计，可以规划每个系统间控制规模，避免一个系统出现故障，给多路段交通造成严重影响，降低多方向相位差变化导致的相互作用力。智能交通信号控制系统设计应全面考虑，进行科学规划和实现，其控制范围，要根据交通实际情况，对不同流量进行不同规划，避免造成资源浪费。但设计过程中不仅要考虑到控制相位差，更应该估计到相互呼应，如某路段出现故障，可通过其他路段启动应急线路，进行暂时性的交通引导，避免交通事故，系统相互运作正常时可断开连接，避免造成干扰，实现真正的智能交通信号 系统。 3 智能交通信号控制策略 控制策略指的是在特定区域制定相关的信号控制策略，规划智能交通信号，最大程度地适应各个路通需求的变化。当某一相位的绿灯时段需求位于平均需求的下限时，可对该相位进行早断处理，如果没有需求甚至可直接略过该相位，或引入条件相位来代替。控制器处理的参照标准是检测器测得的交通数据决策，可以采用策略检测器来担负这项工作。控制策略主要针对的是控制器的运行问题，其在实施策略控制时所采取的技术与路口孤立运行时所采取的技术完全一致。策略控制实现的载体是区域计算机，因而能够对信号运行的强度加以调整。当然，策略控制与孤立控制在本质上并非相同。策略控制无法应用车间距计时器和损失时间计时器来提前终端或略过某个相位，这是因为处于同一连接上的控制器必须以相同周期的形式来运行，这样才能达到最优化的协调效果。另外，由于相位早断或略过而节省的时间，也必须追加至本地控制器的下一个相位或主相位上，从而维持相同的周期时长。策略控制的作用在于控制绿信比、周期及相位差，对变化幅度不明显的城市区域的交通流趋势进行把握；而策略控制则适用于处理各路口不同周期中速度快但程度较小的变化。为了能够制定出更加科学合理的交通控制战略，应力求将二者进行结合，从而构建更为完善的、全方位的交通控制 系统。 4 结语 本文通过对城市交通枢纽智能交通信号控制系统设计进行探究和分析，指出为了使交通运输领域得到更快的发展，提高交通运输的安全性和可靠性，必须积极应用智能化技术来实现智能交通信号，以此来改善我国目前的交通现状，智能交通将成为未来交通的发展方向。本文从多方面对智能交通信号系统进行了分析和阐述，对其具备的优势加以分析，并对交通枢纽区域交通信号控制的控制战略提出了一些看法，强调应制定科学战略来有效维护交通安全。

交通灯智能控制系统的设计与实现:基于机器视觉的交通灯智能控制 摘 要 利用采集的路口车辆排队动态视频图像，采用边缘检测等数字图像算法，进行车辆排队长度检测。对交叉路通灯的通行时间在稳定性和通过率进行比较，再以各相位车队排队长度为输入值，建立不定相序及信号灯时间实时动态分配模型。在此基础上，利用synchro软件进行了仿真分析。 关键词 机器视觉；智能交通；实时配时 0 引言 随着计算机技术和视频技术的发展，基于机器视觉的检测技术已经应用于交通监测系统，本文通过计算机视频检测技术实时检测十字路口各车道车辆的排队长度，根据路口的实际候车队列分布情况，对交通灯采取实时动态的配时控制方案。最大程度的利用绿灯时间，避免绿灯时间的浪费和路口候车时间的增加，有效缓解交叉路口的交通拥堵。 1系统总体设计方案 本设计方案分为视频图像采集、数字图像处理、交通灯信号控制3个部分。图像采集利用安装在交叉路口四个方向的摄像头采集车裂排队长度的实时图像，并对图像数据数据进行存储和传输；图像处理利用数字信号处理器（DSP）进行实时处理，并通过图像预处理、图像分割和设置虚拟框实时分析计算交叉路口路口车列的排队长度；信号控制以车列排队长度作为输入值对时间进行动态实时分配。控制器采用可编程控制器（PLC）作为控制核心，根据接收到各个路口车辆排队的长度信息，实时配时地智能化控制交通灯。 2 基于图像的车辆队列长度检测 2.1 路口视频图像的采集 图像传感器采用数字COMS摄像头，CMOS应用半导体工业常用的MOS制程，可以一次整合全部周边设施于单晶片中，包括信号读取电路、图像信号放大器、光敏元件等，节省了加工晶片所需负担的成本和良率的损失；采用COMS芯片的摄像头成本很低，并且数字摄像头的并行接口可以很好的与DSP的并行I/O接口连接，数字COMS摄像头获取路口图像，缓存在COMS传感器内存RAM中的数字图像。 2.2 基于图像的车辆队列长度检测 1） 检测原理 车辆排队队列长度检测是实时配时智能控制的基础，本设计采用数字信号处理器DSP处理图像，并先通过图像预处理，使图像的帧灰度化；通过canny算子对降噪滤波后的图像进行边缘检测，获得完整的车辆队列的轮廓边缘；最后在轮廓图上设置虚拟框分析并计算路口车辆的排队长度。 2） 车辆排队图像的预处理 图像的预处理包括帧灰度化和去噪。数字图像处理器DSP接收缓存在COMS传感器内存（RAM）中的数字图像，在DSP中，对原始图像数据进行位图格式转化，将图像转换为BMP格式，并进行灰度转化。为了提高后续处理效果，采用3×3滑动窗口中值滤波进行去噪处理，较好保存图像边缘。 3） 基于canny算子的车辆边缘检测 本方案采用了canny边缘检测方法，检测到车辆的边缘轮廓。对先期处理过的图像采用canny算法，能够清晰的寻找到图像中的车体边缘。 3.2信号配时方案设计 配时方案的设计不拘泥于延误时间或者绿信比等参数的降低，任何一种方法也不能说是绝对的最优，更重要的是涉及到交通安全。设计时，我们针对应用最广泛最常见也是最常见的交叉路口，综合分析左转的车辆，排除右转车辆，将交叉路口分成8个相位。 1）绿灯浪费时间 在十字路口任意相位，不同时刻等候车队长度是变化的，各相位车队长度随机性很强。而每个周期都遵循没有绿灯浪费时间的规则，则可以保证总通行时间仍然是最小的。综合其他相位和优先相位，对于其他相位，应尽量多放行，但不多给时间；对于优先相位，确保没有绿灯浪费时间。 2）同时开放两个不冲突相位 本方案是固定当开放一个方向的相位时，此时可选取与之不冲突的相位进行同时开放，保证一直是两个不冲突相位同时开放，从而充分利用了绿灯时间。由于右转车流不与其他车道交通流发生冲突，故在此不作考虑。 3）信号周期 5）算法过程描述 （1）判断周期开始。若是周期起始，则根据各相位车列排队计算本次周期时长，若时长大于约束值，则使周期时长等于约束值（120s）跳到步骤3； （2）若非周期开始，排除此次周期已通过的优先相位； （3）对比各相位车列排队长度，找出最大相位，使最大相位优先通过； （4）比较与本次相位配皮的三个相位，确定2或3个通行相位，分配好时间依次开放，其时间总和应等于最大值相位开放时间； （5）某一绿灯绿灯时长结束前，若此次周期结束则跳入步骤1，若没有结束则跳入步骤2，循环执行。 6）系统整体复位功能 一旦系统出现混乱的状态，如冲突相位同时开放，则人工启动复位键，使系统从开始状态重新运行。 4 交通灯控制仿真 为进行交通信号的配时与优化，并分析路口的通行能力以及协调控制，本文采用了Synchro软件仿真。通过Synchro软件对初始数据进行仿真，输出各车道的评价参数和95th的各车道队列长度，同时输出各车道的评价参数，与优化前的参数作对比。 1）有效反应十字路口的通行能力有多种指标，通过对十字路口的车辆总延误、行程时间和平均通行速度以及车辆燃油消耗率的模拟仿真来对比改造前后的十字路口通行能力。 交通灯智能控制系统的设计与实现:基于PLC的自适应交通灯智能控制系统设计 摘 要：随着我国私家车数量的持续增长，各大城市都出现了交通极度拥堵的情况，城市交通问题也越来越引起人们的注意，社会各界也都在为解决交通现状出谋划策。文章从交通信号灯的控制方面着手，研究和设计了基于PLC的自适应交通灯智能控制系统。 关键词：PLC；交通灯；自适应；智能控制 交通灯控制系统是一个具有随机性的复杂系统，他受到车辆、行人、天气等都多方面的影响，因此想要建立一种固定的数学模型是不大可能的，即使是用现有的数学方法也无法描述其系统特征。目前国内交通等控制系统主要采取定时切换的控制模式。 我国自20世纪80年代开始出现私有汽车，到2003年私家车社会保有量达1 219万辆，私家车突破千万辆仅用了20年时间，而突破2 000万辆仅用了3年时间。截止到2011年我国机动车保有量已到达2.19亿辆，汽车保有量首次突破1亿大关，占机动车总量的46%。随着经济发展、人均国民生产总值增加以及政府拉动内需各项政策的实施，私家车的拥有量也跟着急剧上升，国内各大中型城市（如北京、上海、广州、武汉等）的交通系统都面临着严峻的考验。虽然各大城市都出台了一系列的限制汽车出行、增加公共交通设施、扩宽新修道路等措施，但依然无法缓解目前的城市交通状况。交通信号灯定时切换这一种控制模式的局限性也就逐渐凸显出来，因此我们急需一种智能的交通控制系统来缓解交通信号控制的缺陷给本就糟糕的交通系统带来的压力。 智能交通控制系统的研究在国内外已经取得了不少成果，一些发达国家已采用智能方式来控制交通信号灯，其中主要运用的有GPS全球定位系统等。出于成本、设计便捷性等方面的综合考虑，我们可以考虑在各路口增加传感器探测车辆数量来控制交通信号灯的时长这一设计方案。 1 控制系统设计方案 基于PLC的自适应交通灯智能控制系统主要有车流量检测系统、PLC、控制中控台三大部分组成，其控制结构图如1所示。 1.1 系统控制原理 车流量检测系统主要负责检查各路口单位时间（60 s）内通过路口的车辆数量，并将检测结果发送至PLC；PLC根据车流量检测系统记录的数据，按预先设定的控制规律来控制相应的交通信号灯；中控台主要用来对控制系统的运行模式进行控制，如自动运行模式、人工干预运行模式等。 自动运行模式下，若东西向或南北向车流量均小于15辆/min，则系统按定时切换控制运行，双向绿灯均为40 s，黄灯3 s，红灯43 s切换运行；若某一向每分钟车流量大于15而小于30，则该向绿灯调整为50 s，黄灯3 s，另一向绿灯30 s，黄灯3 s；若某一向若某一向每分钟车大于30，则该向绿灯调整为70 s，黄灯3 s；当两向车流量均在同一范围内时，车流量较大的一向控制优先，若两向车流量均在同一范围内且相等时，东西向控制优先。系统控制流程如图2所示。 1.2 车流量检测设计 智能交通灯控制系统自适应交通情况的关键在于系统自身对车流量的判断，因此系统车流量检测的设计就显得尤为重要。调查研究表明，我国机动车辆高度一般在1～5 m之间不等，因此本方案设计在各路口100 m处架设高度为5 m的检测点，采用由欧姆龙公司生产的检测距离0～4 m的光电传感器E3JM-R4来对过往车辆进行检测，当有在此高度的车辆经过检测点时，光电开关会向PLC发送信号。E3JM-R4光电传感器参数如表1所示。 本设计采用在各路口双向设置光电传感器的形式对通过路口的车流量进行统计，并将统计信号传送给PLC。PLC对各方向传感器发送信号进行统计比较，最终确认各路口的车流量，同时对各路口车流量情况进行再比较，最后根据比较结果按预设控制方式对南北和东西向的红绿灯进行控制。 1.3 PLC控制设计 PLC为本控制系统的核心，相当于计算机控制系统的CPU，主要负责对车流量、中控台等方面的信号进行收集，并按相应的信号运行PLC内设计的用户程序，最终驱动交通信号灯。本系统选用三菱公司生产的FX2N-48MR系列PLC，其I/O分配如表2所示。 本系统运行模式分两种，即自动运行模式和手动运行模式。 ①自动运行模式下系统按图2所示的运行规则，结合车流量检测信号控制各向红绿灯进行切换。车流量信号的判断比较主要包括两个方面，一是同向信号的比较，将单位时间内来自X6与X10的信号脉冲数比较，两者中较大值作为东西向最终车流量参考值，X7与X11的信号脉冲数比较，两者中较大值作为南北向最终车流量参考值。二是东西南北向车流量比较，即将同向信号比较的结果进行再比较。 ②手动运行模式下，系统在人工干预下运行，人工干预信号包括南北向强制通行、东西向强制通行和四向禁止通行三种。南北向强制通行时，南北向固定输出绿灯亮，东西向固定输出红灯亮；东西向强制通行时，东西向固定输出绿灯亮，南北向固定输出红灯亮；四向禁止通行时，东西南北四向固定输出红灯。 2 总结与展望 本设计基于车流量的自适应交通灯智能控制系统，利用逻辑判断比较和分析算法，使程序的运算结果根据相应的程序方案进行控制，实现了交通灯自适应的智能控制，并通过了软件及硬件的模拟调试。车流量比较值、信号灯接通时间等都可以通过改变PLC中相应的参数进行调整，通过本智能控制方案，可以实现优化交通疏导，达到交通信号灯自适应智能控制的目的。 交通信号系统是一个极其复杂的控制系统，基于车流量的自适应交通灯控制虽然能缓解日趋严峻的交通压力，但其缺点也较为明显，固定的车流量判断模式是其主要缺陷之一。因此今后我们可以考虑使用现今逐渐成熟的视频检测技术，对交通压力进行直观的监测与分析，并设计相应的控制方案。 交通灯智能控制系统的设计与实现:基于微波检测器交通灯智能控制系统的研究与设计 【摘 要】本文主要解决根据十字路口红灯路段停车数的多少，控制交通指示灯的下次放行时间达到实时智能交通控制。 【关键词】微波交通检测器；单片机；交通灯；8255并行口 对目前十字路交通控制器研究发现，用户设定主副路口的时间后，就一直按照设定的时间在主副路交替转换下去，无法满足智能交通对于路口控制器的要求；能否找出根据实际交通状况进行调节控制是解决问题的关键，本文通过微波检测器测出的车辆数，控制定时时间来达到实时智能交通控制。 一、微波交通监测器 微波交通检测器是利用雷达线性调频技术原理，通过发射中心频率为1 0.525GHZ或24.200GHZ的连续频率调制微波（FMCW）在检测路面上，投映一个宽度为3.4米，长度为64米的微波带。每当车辆通过这个微波投映区时，都会向RTMS反射一个微波信号，RTMS接收反射的微波信号，并计算接收频率和时间的变化参数以得出车辆的速度及长度，提供车流量、道路占有率、速度和车型等实时信息。为了检测出车道上停车的车量数，RTMS在微波束的发射方向上以2M为一个层面分展探测物体，微波束在15度范围内投影形成一个分为32个十层面的椭圆形波束（椭圆的宽度取决予仪器选择的工作方式），通过这种方式可检测出车量数。 二、交通指示灯控制过程分析 十字路口各车道有一组红、黄、绿三色的指示灯，指挥车辆和行人安全通行。红灯亮禁止通行，绿灯亮允许通行。黄灯亮提示人们注意红、绿灯的状态即将切换，且黄灯点亮时间为各干道的公共停车时间。各干道车辆通行情况如下表1所示。 表1 各干道车辆通行情况 三、系统硬件设计 它主要由控制器、微波交通检测器、定时器、串行通讯电路、译码器和秒脉冲信号发生器等部分组成。所选元件为8051单片机、各车道微波检测器、8255并行通用接口芯片、74LS07锁存器、MAX692‘看门狗’以及显示电路指示灯组成。系统总框图如图1示： 四、系统工作原理 （1）系统初始化，微波交通检测器检测各车道车辆数，通过车辆数的多少转换为各车道放行时问，通过研究发现，车道放行时间与停车数存在一种复杂的数学关系，为了使问题简单，这里用简单的公式表示为：车道放行时间=停车数*3秒，然后通过8051单片机延时程序控制延时时间，达到智能控制十字路口车辆通行情况。（2）由8051单片机通过P0口向8255的数据口送信息，由8255的PC口显示红、绿、黄灯的燃亮情况；由8255的PA、PB口显示每个灯的点亮时问。（3）8255 PA口用于输出时问的个位，P B口用于输出时间的十位，由747S07驱动芯片驱动；而P C口用于输出各个灯的情况，它的末段连接双向晶闸管采用220V交流电压驱动。（4）在交通控制程序中加入看门狗指令，当系统出现异常看门狗将发出溢出中断。通过专用端口输入到MAX692看门狗芯片的WDI引角引起RESET复位信号复位系统。（5）微波交通检测器测得的数据，通过RS。232接口传递数据至8051串行口，将数据通过编制的软件处理得到定时时间并延时。 五、软件流程图 本系统的设计，主要突出通过微波交通检测器实现十字路通灯智能控制，获得了不错的效果。通过系统将扩展，可实现摄像机交通监控的控制，盲人通过时交通灯的控制以及行人通过时播放音乐声等更加完善。 交通灯智能控制系统的设计与实现:交通灯通断智能控制预防城市道路堵车的一种方法 摘 要：在城市道路密集、路口众多的背景下，基于道路现场测量系统获取车队尾长数据，利用Matlab软件编制一种控制信号灯延迟通断的计算程序，与信号装置相配合，就可以及时调整城市路通灯的接通顺序和时间，一定程度上达到控制车流和避免交通阻塞的目标。 关键词：车队尾长 信号灯 延迟通断 1 交通堵塞的成因 现代城市路网密集，大量私家车上路常常造成交通阻塞且已成为影响城市市民正常生活和工作的严重问题。而城市道路管理中不合理的交通灯通断系统更使交通拥堵现象雪上加霜，例如，多数城市采用的定时同步通断转换自动化交通灯系统，即沿同一条街道上各路口的灯光同步切换，在一定情况下会成为交通拥堵的导火索。很多人都有这样的经历，在一个路口被红灯拦下，后面路口会接二连三被红灯拦住。这不仅仅是运气问题，实际上和交通灯通断控制有很大关系。假设有一队车A在路口1等绿灯放行，欲驶向路口2，两路口的距离为D，车辆正常行驶速度为V，第一辆车到达路口2时用时D/V，此时路口2绿灯，第一辆车通过路口2。由于车队各车是不可能同时起动、同时加速的，而是从头车开始，各辆车依次起动从而形成一个“起动波”，传播速度大约为4.5 m/s（16km/h）[1]。设车队长L，与头车相比，最后一个车要走（L+D）路程才能到达路口2，而且它必须等候起动波传过来时才能起动，因此末尾车要花（L/Vb+（L+D）/V）时间才能到达路口2，如果绿灯通行时间T0小于（L/Vb+（L+D）/V），这就使得车队的尾部有可能在到达并通过路口2之前，就被下一次红灯阻挡，车队A发生截尾，跟过来的车队B就有增长的趋势，车队B增长到一定长度，也会甩尾给车队C，这样车队越积越长，进而发生交通堵塞。可见防止交通堵塞的关键在于及时制止过长车队的形成，防止车队增长的趋势。 2 一种预防交通堵塞方法思路 目前城市路口都装有摄像及图像识别系统，发现某路口车队逐渐增长，在一个绿灯通行时间内有被甩下的车队尾巴出现，通过智能干预，及时调整交通灯的通断顺序和时间，引导疏流，就有可能制止过长车队的形成，从而达到完全避免非反常交通堵塞的目的。假如发现上例路口2逐渐有被甩下的车队尾巴出现，就要延迟路口2红灯开通，即延长绿灯时间，使T≥（L/Vb+（L+D）/V），放车队A过去，消除这个尾巴。这样从路口1处开过来的车队B在接近路口2时就没有车队A的尾巴留下，车队B就不会增长，但延长的时间是有限制的，最长允许延长时间是车队B的头车刚好接上车队A的尾车，即D/V-L/Vb-L/V=0，车队A的长度占路口1与路口2之间的距离D的比例L/D=Vb/（V+Vb）。如果?T=D/V-L/Vb-L/V 0，则路口2还可以再延迟?T开通绿灯；如果?T=D/V-L/Vb-L/V 当然，和实际情况比，这里忽略了车辆行进过程中加速和减速过程，这里V实际上是两路口距离间车队的平均移动速度。 3 一种预防交通堵塞方法的程序实现 设某城市有主干道m条，n条横向街道，主干道与s条横向街道相交后，各段主干方向街道的长度为矩阵D。各路口上被甩下的车队尾巴长度组成的动态数据矩阵（截尾矩阵），如果在上述m条主干方向街道中有m1条双行道，则矩阵将是一个（m+m1）×n的矩阵。根据双行道上双向车队尾长的总和判定各双行道的优先方向，只取双行道优先方向截尾尾长，截尾矩阵化为m×n的矩阵。计算并输出延迟矩阵?T，?T=D/V-L/Vb-L/V，从而控制交通灯通断顺序。在延迟量矩阵中，?T值为负的路口实际上就是尾巴较长的路口，需要提前?T接通绿灯，提前放走积压的车辆，?T值为正的路口是尾巴较短的路口，可以延迟?T接通绿灯而不会造成该方向车辆堵塞。提前值?T大于T0，即可认为已经产生车辆堵塞。 以某7×4街道为例，输入上下行车辆截尾尾长，计算的延迟时间结果如表1所示。 通过道路现场测量系统获取车队尾长数据，应用这个程序计算的信号灯延迟时间，与信号装置相配合，就可以及时调整城市路通灯的接通顺序和时间，一定程度上达到控制车流和避免交通阻塞的目标。 4 结语 现在技术获取道路现场车队尾长数据已经非常方便，Matlab软件应用也非常方便，利用Matlab软件编制的计算程序很容易实现该方案，通过控制信号灯延迟通断，控制车流，避免交通阻塞。 交通灯智能控制系统的设计与实现:一种十字路通灯智能控制系统的设计 摘 要：该文在采用车辆检测传感器实时采集十字路口各方向车流量数据的基础上，提出一套自动周期交通灯比例时长和固定周期交通灯比例时长相结合的智能交通灯控制方案，即根据车流量的实际情况，自动调节信号周期和红绿灯配时比例，以尽量减少道路交通路口的车辆滞留，实现交通灯的智能化控制。 关键词：车流量 交通灯 微控制器 随着经济和人民生活水平的提高，私家车数量的剧增使得城市交通拥堵问题日益突出。十字路口是整个交通网络控制的关键点，十字路通的有效控制能提高整个交通网络的性能。目前，我国传统的十字路通信号采用固定的时间控制，不能有效提高十字路口的通行能力。那么如何提高十字路口的通行能力和缓解城市的交通拥堵问题呢？大家设想如果可以根据十字路口各个车道上的车流量来合理分配交通信号灯的控制时间，对交通信号实现智能化控制，那么就可以提高交通系统的通行能力和效率，从而缓解交通拥堵问题。 1 硬件电路设计 1.1 系统结构图 该十字路通灯智能控制系统由微控制器、车流量检测电路、显示电路（指示灯和倒计时显示电路）和紧急控制开关组成。该系统是以传感器为核心的车流量检测电路用于车流量的智能检测，将车流量信息送微控制器进行处理，智能化控制交通灯的时间长短和倒计时的显示，起到优化十字路通的作用。紧急控制开关用于交通突发事故时的交通车辆通行控制。遇到紧急情况，扳动开关，通过硬件和程序发出一个控制信号来实现两路红灯与黄灯亮，同时关闭数码管的显示。紧急情况解除后，按复位键通过程序回到初始状态，重新开始运行主程序。该系统的结构图如图1所示。 1.2 车流量检测电路 目前，实现车流量检测的传感器有感应线圈传感器、超声波传感器、红外线传感器、微波检测器、视频检测器、磁力检测器、声学检测器等[1]。目前的交通控制系统大多采用单一的车流量检测传感器来采集交通流信息，这样会导致一系列问题：（1）采用单一车流量检测器，若该检测器出现问题，则可能造成整个交通瘫痪；（2）不同的车流量检测器有各自的工作原理和特点，如超出其测试条件时该检测器将无法采集到准确的数据；（3）车流量检测传感器不断地采集数据，这些数据需要汇总到交通控制中心，由控制中心经计算后发出相应指令。车流量检测传感器的发展趋势是多传感器联合检测，在前端对联合检测的数据进行处理，这样交通控制中心获得的信息才会真正成为交通诱导、交通控制以及交通规划的有力依据。 城市中典型的十字路口为双向6车道，每个方向1、2、3车道分别为右转、直行和左转车道。在每个车道的远侧和近侧分别埋设一个车流量检测传感器检测车流量数据，两个检测器之间为各车道的检测区，设定这一距离为100 m。远侧检测器执行通行车辆数加操作，近侧检测器执行减操作，这样任意时刻检测区获得的数据即为该方向等待放行的车辆数。当某一相位绿灯亮时，系统将该车道收集的数据存储，作为判断交通状态和决定下一周期通行时间的依据。 十字路口车流量的放行采用常用的四相位方式，即按照东西方向直行车辆、东西方向左转车辆、南北方向直行车辆、南北方向左转车辆通行的顺序循环切换，交通灯之间采用短时黄灯进行缓冲警告。系统根据传感器获得的等待放行车辆数，适时控制放行时间的自动周期交通灯时长比例的方法和固定周期调节交通灯时长比例两种方法相结合，在各方向车辆数比较均衡的交通低峰时段采用自动周期，在某方向或几个方向出现交通高峰时采用固定周期自动调节交通灯时长比例方式。两种方式判断的标准是是否出现两个或更多方向的排队车辆占满计数区，即如果出现两个方向的车辆排队长度超过100 m即使用第二种控制方式，否则使用第一种方式。不管采用哪种方式，系统都要设定一个最短绿灯时长和最大绿灯时长。设定最短绿灯时长的目的是为了保证每一条道路都不会因为车流量过小而不给通行时间，设定原则是能让少量车辆安全通过路口而不影响交通安全，一般取t0 =15 s。最大时长的设定是为了不让某方向长时间占用通行权，使其他方向的车辆的延误时间增大，对于不太大的单交叉路口，绿灯时间一般不超过60 s，因此设定tm=60 s。 1.3 微控制器 系统的控制核心采用MSP430系列超低功耗的微控制器，车流量检测电路将检测的车流量信息传递给微控制器，微控制器采用某种算法进行计算处理，并将需要发送的十字路通信号信息发送至显示电路，人们通过显示电路就很容易通过十字路口了。 2 系统软件设计 该交通灯采用自动控制，在设计方案中预先设定了可调节红绿灯自动转换时间，并以自动方式显示倒计时；控制系统将在红绿灯交替阶段自动控制黄灯时间，提示各方向过往车辆通过或暂停，以达到模拟现实生活十字路通灯工作模式。程序开始运行时首先对定义的各个变量进行初始化，接下来进入while循环检测是否有按键按下，如果检测到按键，则执行中断程序，解除按键锁定后返回执行while循环。如果没有检测到按键，while循环继续，交通灯与交通灯倒计时同时执行，之后返回while循环。 3 结语 系统采用车流量检测传感器和MSP430微控制器构成的十字路通灯智能控制系统，可以根据实时检测的车流量信息调整红绿交通灯的配时比，达到交通灯智能化控制的目的，提高十字路通的通行能力。

作为交通控制系统组成部分，城市交通信号控制系统使用分布式系统，其在时时变化的动态交通环境下，只能够根据局部路口以及关联路口信息的基础上设计信号协调机制，保证交通顺利。 1智能体技术下的交通控制系统架构 在城市交通控制中，传统的控制模型一般使用的是集中式的架构，若是路口范围扩大，这种集中式的架构就无法进行交通数据的大量传输控制优化，无法保证系统维护的安全性。随着科技水平的不断提高，计算机技术的不断进步，智能技术得到广泛发展，在智能体技术中，其将智能体分为静态智能体和动态智能体两种，其作为一种分布式的系统平台，通过建立的智能网络建立了多个模块构成的智能管理凭条，该技术在城市交通系统中的应用十分具有意义。本文在城市交通数据中应用智能体技术，为交通系统管理水平的提高作出努力，智能体系统架构主要分成了三种类型，分别为分层式、网络式、混合式。分层式的组织形式是使全部系统整体分解成多个子系统，而各个子系统之前能够实现交互工作；而网络组织形式是使系统整体分散，分散后的系统变成了不同的子系统，彼此连通，相互独立，在局部网络中使用，使用时可以对高复杂性的工作进行处理协调和高速运算。混合式的组织形式包含了前两种形式特征。本文提出的城市交通信号控制系统主要围绕的是动态智能体技术实行的，是一种城市交通控制管理技术。此外，动态智能技术更具自身对网络、异构环境等方面的特征能够保证系统可以在大规模交通实时运行中将运行信息传输到子系统，提高交管效率。 2城市交通信号控制系统中的智能体技术应用 2.1交通集成控制 城市交通信号控制系统中应用智能体技术，这对于城市交通信号网络而言是十分必要的。控制城市交通信号时，通过网络化智能技术中的集成技术对交通信号进行控制，将城市交通交叉口和相邻的信号进行统一的管理，最后再进行自行道路管理，同时提高交叉口的信号控制能力。在整个流程中，利用信号灯和通行标志对交通信号进行规范设置，环节交通压力。同时，结合交通信号控制与诱导协同，根据诱导控制理论将一体化的信号灯进行统一管理，最后利用实时情况促使交通调控。基于智能体技术的交通信号为城市交通情况制定交通引流计划，使得交通出行更加的便利、安全，完善城市交通的管控工作，为交通信号系统的进一步发展奠定基础。 2.2交叉口控制 城市交通信号控制系统中应用智能体技术，通过集成方法管控交通网络，利用系统中的单层分布式智能体管控信号灯，系统管理信号灯，实现了城市信号网络的全局控制，使得各个交叉路口的信号灯能够得到协调的控制。利用时间和空间的分离计数，对城市道路交叉路口的信号灯进行协调科学的控制，按照车辆方向、类型以及行进速度等方面的差异对具体的车道进行划分，通过分流处理城市交通道路使不同车道上的信号灯能够实现智能化的控制，改善城市道路中交叉路口的通行环境，环节道路拥堵问题，保证道路交叉口通行顺利。同时，应用智能体技术也能够使得行人及车辆的行驶路线得到优化设置，使得行人的出行安全得到提升，交通秩序更加规范，防止由于信号灯而导致的交通拥堵或是其他问题的出现。随着科学技术的发展，智能体技术在城市交通信号系统中得到广泛应用，使得交通信号控制系统之间的互用性得到提升。在计算机技术应用的基础上，将智能体技术与集成思想相结合，通过对城市交通网络系统的一体化管理，进而促使城市道路中的各个交叉口能够完成实时的信号交互工作，以促使各个路口中的交通状态能够得到良好的了解。系统性在交互的过程中，通过实时交互的交通流信息来制定相应的通信计划，使得道路拥堵情况能够得到及时的缓解、改善。此外，为了解决本系统的动态不确定性，智能体技术利用其本身的静态功能使得各子系统之间的配合更加协调，同时按照静态编码控制算法和服务使其能够在动态变化中不断适应，进而有效的控制整个交通信号系统。 3结论 综上所述，本文通过对智能体技术下的交通控制系统架构的分析，进而从交通集成控制与交叉口控制两方面研究了在城市交通信号控制系统中应用智能体技术，充分利用该系统高的不确定性、可扩展性、交互性特征，使信号灯系统能够在动态的交通变化形式中保证不同路口信号的交互协作工作，根据交通信息变化状态制定通行路径，加强信号灯系统管控城市交通的能力，改善城市交通环境，增强人们出现的便利性和安全性。 参考文献： [1]张磊.多智能体技术在交通系统中的应用研究[J].山西建筑,2016,42,07(18):256-258. [2]屈晓光.基于多智能体的城市交通控制系统研究[J].城市地理,2016,22(08). [3]杨涛.基于多智能体的区域交通信号控制系统研究[D]. 作者:孙宇帆 单位:重庆交通大学

通过调查问卷和访谈等方式探索现有计算机辅助语言学习软件和系统的不足，并提出解决策略，如关于对理论的进一步理解，提升学习者的信心以激发其学习兴趣等。这项研究的结果有助于改进网上智能型人机系统在英语教学的应用，并为提升高校英语教学的质量与和人才培养提供动力支持。 1研究背景 高校英语教学的根本目的是培养学生的英语综合应用能力，但是目前学生实际掌握的英语水平并不能达到预期的理想效果。随着中国社会的快速发展以及国际交流的不断增强，熟练掌握英语语言变得尤为重要，这给高校英语教学带来了很大的挑战。在如今的英语教学中，传统的教学方式已经无法满足当代社会对综合人才培养的需求。近年来，人工智能技术的快速发展为英语教学现代化带来了新的机遇，这为智能化的英语教学环境的创设提供了新的机遇。目前，人工智能技术应用于教学系统的重要性已经被达成共识，以信息技术与课程整合为导向，对人工智能技术在高校英语教学中的应用进行研究具有重要的现实意义。基于以上的背景，本文需要解决以下三个问题； （1）目前高校英语教学中存在哪些问题？ （2）人工智能与英语教学的互动关系； （3）人工智能在高校英语教学方面中的具体实践。 2文献综述 对于以上三个问题，已经有一些学者和教育专家进行了研究，针对第一个问题，景艳娥初步研究了各类高校英语教学模式的优缺点；刘晓民等人探讨了我国高校英语翻译教学中存在的问题；王红研究了大学口语教学中存在的问题。针对第二个问题，陈颖研究了人工智能与中学英语教学之间的关系；封宝存提到了人工智能与英语教学的四点关系；针对第三个问题，何高大等人研究了人工智能在英语写作领域的应用；徐陶冶等人研究了基于专家系统的人工智能在教育领域的应用。本文主要通过探讨目前高校英语教学中的问题，研究人工智呢与英语教学之间的关系，完善人工智能在英语教学应用中的问题。栾培慧在大学英语翻译教学中的问题与对策分析中指出外语教学中翻译教学并没有被足够重视，听、说、读、写占据了英语课堂的主要时间，长期以来，这些错误的观点始终存在于学生和一些教师的意识中。舒春玲对大学英语听力存在的问题及有效对策指出我国现在大学听力的三个问题，一是英语发音不标准，词汇量不够；二是英语口语的参与不够，口语和听力是密不可分的；三是听力训练方法不当。还有很多学者都提出了英语教学方面存在的问题。随着人工智能的发展，学者们开始研究如何运用人工智能来解决英语教学中遇到的问题。陈颖指出人工智能在中学英语教学的应用符合中学英语教学实际要求，反映新课标改革对中学英语教学提出的新要求。贾萍在写作自动评价系统引发的大学英语写作课程教与学的角色转变中，提出了人工智能为中国大学生写作教学带来多方面理性的变革。封宝存在人工智能技术在英语教学中的应用中以人工智能及其拟解决的问题为出发点，围绕人工智能与英语教学的相互关系，对人工智能技术在英语教学中的应用进行了探索。但是现在人工智能在大学英语教学中也存在很多问题，黄雪莲在批改网在高中英语作文反馈中的现状和对策中，指出批改网提供的反馈虽对学生的词汇和语法等语言知识起到了一定的帮助和改善作用，但对学生作文的思想内容、篇章结构、创新性和逻辑性影响不大。基于以上的学者的研究，笔者认为人工智能是可以有效解决英语教学中存在的问题的，但同时人工智能在英语教学应用中也存在一些问题。本文主要针对英语教学的人工智能的缺陷，提出解决策略，提升学习者信心以激发其学习信心等进一步完善人工智能在英语方面的应用。 3人工智能在大学英语教学中的问题和应用分析 大学英语教学长期以来存在很多问题如：教材内容陈旧不变，很多教材已经使用多年，缺乏新意，不能与新时代接轨。教学方法没有创新，没有与时俱进，更没有采用新的信息科学技术应用于教学。教学方式依旧采取填鸭式教学，没有实现学生为主体，教师辅助教学的新型模式。在信息化的新时代，这些都需要改变来提高教学质量并促进人才培养。人工智能技术可以利用其智能性的优势，与任何一种教学模式相结合，拓展其优势，弥补其缺点。传统的教学模式很大程度上依赖于教师的专业素养和教学水平，而人工智能能够保证所有受教育者接受同等水平的教育，并且能随时随地接受智能教师一对一辅导。可以说，利用人工智能技术形成了一种新的教学模式。通过对人工智能在英语教学中应用方案分析，笔者发现，各类系统或专注于教学辅导，或专注于习题练习，或专注于口语会话，均缺少一种综合性的解决方案来应对英语教学中的各类问题。本文将尝试利用自然语言理解、机器学习等人工智能技术，重新设计基于人工智能的英语教学系统。本系统可分为三个模块，分别是知识讲解模块、题目练习模块和环境模拟模块。各部分的功能如下： （1）知识讲解模块：在高校教学改革下，英语教学的重点已经有了转移。该模块中，教师可以运用文本或视频方式讲解基础知识。此外，利用自然语言处理和专家系统技术，学生可以直接提问，该模块将利用庞大的知识库予以解答。 （2）题目练习模块：练习题包括英语的听力、口语、阅读、写作四个方面，旨在全面考察学生的听说读写能力。与传统的习题模块不同，基于人工智能的习题模块可以利用数据挖掘技术，分析学生学习中的薄弱点，智能调整习题类别难度数量。同时，利用文本对话视频对话以及角色扮演等功能模拟日常生活的实际情景，营造良好的语言学习氛围，还可以利用语言识别技术纠正学生的发音。此外，为了激发学生的兴趣，该模块内置了数个口语小游戏，实现寓教于乐。 4总结和展望 本文研究了人工智能在大学英语教学中的应用。我们的教育模式已经形成一个定式，就是老师一个人在讲台上讲课，学生们做听众，只是把老师所说的话记下，并没有做课程的主人。在英语课中，这种教学模式被证明是失败的。很多高校都是大班授课，以“教师为中心”的教学模式方便教师控制课堂，教师在课堂上支配一切，学生主动学习的热情逐渐消失。传统的教学方法非常注重语法因此老师经常花大部分时间来解释语法点，而学生往往忙着记笔记。教师没有各种各样的任务来吸引学生的学习，导致少数学生对学习没有兴趣，在课堂上保持沉默。所以为了要改变这种现象，教学应采用新的教学方法。基于任务方法的教学过程是任务设计、预热、任务前、任务、报告和评估。这些任务往往是通过学生之间的互动来完成的。这样做学生可将他们所学的知识付诸实践。结合人工智能的定义和基本特点,运用教学方法，把人工智能与英语课堂教学相结合，探讨英语教学与人工智能的良性关系，促进教学和人才培养。随着信息技术与英语课程整合的进程不断加快，人工智能为英语教学带来了新的机遇。想让学生学好英语，需要创造一个自由的环境，我们英语课堂不能局限于普通的上课模式来完成学习。必须营造一个轻松、活跃的氛围。将人工智能这样信息技术根植与英语教学实践中，发挥其技术优势和前沿特征，可以促进教学质量和提高人才培养水平的同时实现人工智能技术的更好发展。 参考文献 [2]陈颖.人工智能在中学英语教学中的应用探索[D].南昌大学,2013. [3]贾积有.希赛可——一个智能型网上英语陪练系统[J].外语电化教学，2006. [4]刘绵涛.大学生英语听力学习中存在的问题及对策[J].河北师范大学学报（教育科学版），2008. [5]卢丹丹.基于人工智能的大学英语辅助教学专家系统[D].北京化工大学，2006. [6]栾培慧.大学英语翻译教学中的问题与对策分析[J].中国培训，2017. [7]徐锦芬.我国大学英语教学的问题与对策[J].当代外语研究，2011.81 作者:刘洋 单位:东北大学外语学院

智慧交通论文:推进智慧交通建设打造大庆宜居城市 [摘 要] 近年来随着生活水平的提高，大庆人对生活质量的需求越来越高端化，大庆人对购车的刚性需求越来越旺盛私家，车增长速度逐年增加，需求增长的同时也激发了交通发展、市民、城市建设之间的矛盾，车辆增加的同时导致交通违法违章现象层出不穷，车辆违停、喇叭乱鸣、事故频发、道路堵塞、群众怨声四起。为缓解这些现象，大庆市政府与中央保持一致推行智慧交通建设，通过创新思维方式突破交通的发展路径，善用信息手段提高大庆交通管理水平，完善路网建设与交通设施建设，加强宣传提升市民交通安全意识等手段，推进大庆交通建设，以此提升城市的品位。 [关键词] 大庆市;智慧交通建设;大数据;信息平台;措施 在城市化发展高速的时代，由于人类改造自然的能力还不高，跟不上城市发展的脚步，导致城市发展带来了严重的资源和环境问题。面对这些问题，人们开始转换思维方式，提出运用“智慧”理念来寻求解决方案。随着人们生活水平的提高，人们对购车的刚性需求越来越旺盛，大庆平均每天上路137台私家车，车辆不断增加的同时造成了交通拥堵、环境污染等问题，影响了大庆人的幸福指数，建设智慧交通提升大庆人幸福指数已是当务之急。 一、智慧交通的建设对城市发展的意义 截止到2015年，我国汽车保有量已超过1.72亿量。城市拥堵已成为我们日常生活中最头疼的问题之一。2016年政府工作报告提出的互联网+、智慧城市，为我们解决交通问题提供了思维和创新的方向。 （一）智慧交通提升公众对环境满意度 智慧交通的根本是让交通具有人一样的、甚至超人的思考问题和解决问题的能力。[1]用“智慧”理念打造的交通体系，不仅通过交通信息平台可以将收集的信息资料情况，及时进行信息，让出行的人们及时掌握道路情况，还可以运用大数据对信息资源的分析整合，对道路、公交车、私家车进行合理的调配，缓解道路交通拥堵问题。智慧交通的建设可以提高市民对交通环境的满意度，通过合理配置资源，及时道路情况，市民可以根据道路情况选择出行线路，避免造成交通拥堵，浪费出行时间。缓解交通拥堵的同时要以减少汽车二氧化碳的排放，降低空气中的污染指数，提高市民的居住质量，营造健康、便捷、舒适的城市环境。 （二）智慧交通促进管理部门流程再造 传统管理模式各部门仅负责本部门流程的信息，其他部门的信息流程不清楚，形成一个个孤立的流程。这种流程影响对公众的服务质量，导致公众对交通部门的期望逐年下降。用智慧+大数据+交通的创新模式，可以使交通工作流程做到多渠道、跨部门、无缝隙、全方位的整合，实现业务流程不重复，交通管理一体化的全新工作流程。全新的交通管理体系，不仅解决管理脱节的问题，同时通过资源整合与各部门信息资源对接后，加以分析还可以推算出交通拥堵时段，比如，南方交通部门可以根据供水公司提供的早晨用水量加一个数值，就可以推算出交通早高峰时间，交通部门可以依据数据及时疏导交通，避免道路拥堵。 （三）智慧交通驱动绿色智慧城市的发展 经济是一个城市发展的重要环节，交通的薄弱直接导致城市的经济发展。交通拥堵、交通事故增多、空气环境污染，单纯的扩大路网的模式已经不能满足人们日常的需求，政府开始寻求解决方案。智慧交通的提出有效缓解供需矛盾，推动城市更加绿色更加智慧的发展。在新常态下建立交通信息平台可以及时公布拥堵路段的信息，微信城市服务一栏北京等大城市已经建立信息平台，市民可以根据平台选择路段，最大限度提高出行率;交通信息平台还可以对公交及运营车辆进行合理调配，提高经济效益。 二、大庆交通发展存在的问题 随着生活水平的提高，大庆人对生活质量的需求越来越高端化，私家车增长速度逐年增加，需求增长的同时也激发了交通发展、市民、城市建设之间的矛盾。 （一）交通发展跟不上机动车增长速度 大庆交通建设有着独特的优势，交通规划相对比较合理。但是，近年来交通发展明显跟不上私家车增长的速度。截至到2015年私家车已超过40万台，私家车的增加造成道路的压力，多处路面出现不同程度的损坏，不能及时修补道路，影响城市的美观，造成市民出行困扰;同时，私家车的增加引发交通的拥堵，尤其早晚高峰时段，汽车造成了中三路、世纪大道等多条主干线的拥堵。日前私家车的保有量还在持续的增长。 （二）交通硬件设施和管理手段相对滞后 大庆交通相对其他城市硬件设施水平要高，主干道路宽、路面平整，后建的商业区如万达、大润发等都规划建设有自己的停车场，后建的居民区也都建有停车场。但是，老区的交通硬件设施相对滞后，像萨尔图区百货大楼周围的设施就比较落后，节假日交通拥堵现象严重，由于地下排水管道的老化，大雨、急雨淹车的现象时有发生，造成商业区经济下滑。车辆的增加对交通管理部门也造成了较大的压力，由于交通管理部门的信息化管理没能及时跟上信息时代步伐，管理部门不能及时掌握相关的交通数据，给管理带来了一定的困难。 （三）市民交通安全意识淡薄 现代城市节奏快，工作压力大，在驾车行驶中“路怒症”的现象越来越严重，这也说明了市民对行车安全意识淡薄。市民交通安全意识淡薄主要体现在三个方面。第一，行人不遵守交通规则。过路不走斑马线，不看红绿灯、横跨隔离栏发生的交通意外时有发生。第二，非机动车驾驶员不遵守交通规则。像车行车、摩托车等非机动车管理不到位，存在严重的安全隐患，经常出现，随意行驶，任意穿插，闯红灯，甚至有时会出现在行车道上逆向行驶的现象。第三，机动车驾驶员不遵守交通规则。少数营运出租车素质不高，随意停车载客、压线超车抢道;少数私家车同样存在压线超车抢道、不遵守交通规则的问题，这也是造成交通事故的重要原因。 三、以智慧理念推进大庆交通建设 （一）创新思维方式突破交通的发展路径 交通建设的思维方式不可固步自封、因循守旧，要不断的创新、不断的突破。首先，要用哲学的思维方式来思考，为创新提供思考方向。哲学是各领域发展的思维基石，用哲学智慧对当前大庆交通存在的问题进行理性分析，是寻找解决方案的途径之一。其次，要用大数据的思维方式，掌握交通发展趋势。互联网和大数据技术为缓解交通拥堵问题打开了新思路。[2]传统的数据仅是从样本推算全部数据，精准度不高，大数据是以采集全部数据模式来进行推算，精准度高，为时时掌握交通信息，改善交通环境，提供了解决需求的思路。 （二）善用信息手段提高大庆交通管理水平 发达国家已经逐步完善了交通发展的信息系统平台，国内像北京、上海等大城市的交通信息平台也都已成熟。大庆的交通系统平台虽然已经建立，但应用上还有所欠缺，优化和整合各信息平台是完善交通监管的重要途径。通过对交通信号系统、电子监控系统等平台的整合，实时采集的交通信息同历史交通数据进行的分析，就可以对交通流量数值进行预测，准确率可达90%以上。信息平台的优化可以使交通监管部门准确掌握实时路面情况，对拥堵道路可以及时进行疏导，对肇事车辆可以提供证据进行责任划分。信息平台的整合可以有效的治理二手车辆交易市场混乱现象，打击不法车辆中介，改善车辆交易环境，保护市民财产安全，提升交通部门的工作效率。 （三）完善路网建设与交通设施建设 路网建设和基础设施的完善，是缓解交通压力、合理安排道路布局的重要途径。交通部门是城市规划建设的重要参与者，并要提前介入到新建道路或改造路段规划中去。交通部门可以提前对交叉路口、停车场、道路宽度等方案进行评估，对不合理的方案提出修改意见，使大庆城市道路交通的规划更加科学、更加合理。政府要加大资金投入度。交通是关乎一座城市经济发展的命脉，交通的发达代表着城市经济的水平，所以重视交通建设是推动大庆经济发展和城市转型的重要手段。加强非机动车道建设。大庆交通道路缺少非机动车道，是导致非机动车与机动车事故的重要原因。非机动车道的建设，可以实现车流各行其道，减少交通事故的发生，提高市民的通行能力。 （四）加强宣传提升市民交通安全意识 首先，制定相关的法律法规。当前交通的法律法规还不健全，像对行人的法规没有完善，行人不走斑马线、闯红灯等现象没有硬性规定其事故责任的划分。行人不遵守交通规则是导致事故率上升的原因之一。法律法规的实施需要积极营造执法环境。执法必须要严，坚决取缔影响交通安全与畅通的违法行为。早晚上峰时段必须保证主干路、易拥堵路段警力充足，避免交通大拥堵。其次，加强心理咨询力度。“路怒症”、开快车等是驾驶员心理问题导致的。要加强心理咨询力度主要包括两方面，第一方面考取驾驶执照要增加心理测试科目，对有燥狂症、抑郁症等心理病人员不予考取驾照。第二方面定期对驾驶员进行心理疏导，缓解工作、生活中的心理压力，让驾驶员保持愉快的心情开车。最后，普及安全和文明意识。开展形式多样新颖的交通文明活动，强化市民文明、安全意识。同时信息平台要发挥舆论监督作用，逐渐形成相互礼让、文明出行的良好交通氛围。 智慧交通论文:互联网+时代的智慧交通支付 目前交通支付领域的金融产品创新已呈现方兴未艾的蓬勃发展之势，尤其是各地正在推进的金融IC卡智能交通应用工程已成为智慧城市建设的重要组成部分，具有重大的战略意义。 2015年9月国内首款智慧交通支付的可穿戴产品“嘀嘀”手环面世，它相当于一个腕间的交通IC卡，可在挥手之间轻松完成诸多交通支付功能。该产品的普及应用预示着一轮智慧交通支付领域的金融创新竞争已经悄然展开。 智慧交通支付的发展 目前交通支付领域的金融产品创新已呈现方兴未艾的蓬勃发展之势，尤其是各地正在推进的金融IC卡智能交通应用工程已成为智慧城市建设的重要组成部分，对优化和整合各类公共服务资源，提升城市形象和品位，增进公共交通的运营效率，方便市民出行具有十分重要的战略意义。 随着交通支付智能化水平的不断提升，以及银行卡受理环境的优化，挥卡出行将逐渐成为人们的日常习惯。停车时对着闸机挥一下银联IC卡就可完成计时和缴费；计程车收费时挥一下银联IC卡就可完成支付；乘坐地铁时挥一下银联IC卡即可通过检票口闸机进站。这些快捷支付的场景在全国很多地区都已成为现实。 在很多城市的公交车上，市民只要办理了金融交通IC卡即可非接触刷卡完成购票，整个过程仅需一秒钟时间，比插入式IC卡和磁条卡（约3秒）及投币（约5秒）的支付速度快数倍。由于收费速度提高，车辆运行时间缩短，就等于节省了市民的乘车时间，真正体现了“一卡在手，出行无忧”。同时也为各发卡银行与公交公司、其它商业组织间的进一步跨界合作奠定了坚实的基础。 当前，很多人口密集城市都深受交通不畅的困扰，“堵城”一度成为这些城市的戏称。通过发放苏通卡等高速公路专用金融IC卡，并采用车载电子标签（OBU）+IC卡的过路收费模式，只需在高速收费站ETC车道上进行微波短程通讯，即可完成车辆的自动识别和收费，所有的交易数据均在银行后台系统实时结算处理，基本实现了不停车自动收费，从而有效减轻了城市道路交通的压力。 此外，随着汽车数量持续增长，城市“停车难”现象越来越严重，传统的人工收费停车管理模式已逐渐落伍，多个城市已推广新型停车场自动收费系统，办理了金融交通IC卡的市民，只需在停车场入口处直接“挥卡”即可自由出入，无须等待取票，停车场收费系统会自动计算停车时间和资费，并从车主的金融IC卡中扣款。此外，车主无需担心卡密码泄露，非常安全快捷。 智慧交通支付的创新 目前通过政府、企业、银行间的多方协作，上述的交通支付结算模式已产生积极的经济和社会效益。科技的进步给智慧交通支付带来新的发展空间，尤其通过金融科技创新，不断催生出诸多智慧交通领域的支付结算新品。 在车联网的公交智能支付领域，当前淘宝众筹正在预售一款可刷交通卡的穿戴式产品――“刷刷”智能手环，与“嘀嘀”手环相比，“刷刷”手环支持的地区更多，功能更强，不仅可在公交、出租、地铁和轮渡上非接触刷环，还开通了空中充值功能，通过手机App，就能使用自助充值、余额查询、消费记录查看等功能。 与此同步，腾讯通过研发“滴滴打车”软件，阿里巴巴通过投资“快的打车”App，百度通过投资“优步”预约叫车App，共同抢夺交通移动支付市场。这也预示着“移动互联网+金融”的模式将在智慧交通支付领域引发一场新的变革。 此外，在水上智慧交通支付领域的金融创新也层出不穷，航道部门开始通过研发船舶自动身份识别系统，构建水上自动收费处理平台和ETC结算系统，并开立船只过闸专用电子账户。船民安装“水上ETC”软件后，只需在智能手机上按提示填好相关信息，经过识别、调度、过闸三个步骤即可办理缴费、充值、查询、退款、票据远程打印等过闸手续，航道部门则可通过ETC系统对船舶身份自动识别，对过闸费用进行实时管理。 相比以往过闸的繁琐流程，使用“水上ETC”系统，船民过闸只需5分钟。不仅提升了船闸运行效率，也节约了成本，有效解决了船闸通航效率低下、现场工作人员安排不合理等问题。 移动通讯打造智能“水上ETC” 当前，“水上ETC”系统主要通过手机移动通讯技术，将内河船舶的过闸申报、船闸视频登记确认，以及费用在线缴纳等功能融为一体。该系统不仅有效避免了船民过闸时必须上岸申报和缴费等诸多不便，还提升了船只过闸效率，增强客户体验。 “水上ETC”系统推出的离岸在线电子登记及支付解决方案主要实现了以下几个业务功能： 一是电子申报功能，船只到达视频报到区后，即可通过手机APP进行电子申报； 二是信息推送功能，业务平台即时将船只的电子申报信息推送给船闸的工作人员； 三是信息审核功能，船闸工作人员在业务平台中对申报的信息进行审核（可通过监控确认船只是否到达）； 四是自动登记功能，审核成功后，“水上ETC”系统即自动生成船只登记信息。 五是生成订单功能，登记成功后，即在综合支付平台中，生成一个待支付的过闸费订单； 六是订单推送和缴费功能，“水上ETC”将该订单推送至船民APP，船民在手机APP上按订单要求完成缴费支付后即可过闸。 该系统通过手机掌上银行、K码、微信等进行电子申报与电子支付，创新性地缓解了船民上岸缴费的诸多不便，提升了船只过闸效率及客户体验。藉此可将银行移动支付结算产品与船民日常生活紧密联系在一起，及时向客户缴费的手机推送理财、基金等信息，同时还可对船民的水上加油、生活服务、物流协调、水运收支等支付需求展开全方位的远程金融服务。此外为控制金融性风险，系统还采用如下系列风险控制措施： 首先通过对船民的走访和宣传，提示客户切实管理好自己的证书；其次考虑到每天的过闸船只数（交易笔数）相对固定，且每笔交易金额一般在100元至300元之间，故在系统使用过程中向客户重点推荐了快捷方便且安全性可控的掌上K码（优选）或K令支付；最后，该系统面对的客户群体相对固定，且支付服务及对账接口安全可靠，在客户维护及交易意外风险的把控上主要通过远程加密监控技术予以支持。 总的来说，通过对传感技术、移动通信技术、控制技术等现代科技高效集成，以及智慧交通支付的金融创新，将有效推进智慧城市、智慧金融、智慧交通领域的跨界融合。 智慧交通论文:安全、快速、舒适,是智慧交通的追求 新世纪以来，我国经济社会发展飞速，城市交通拥堵、交通污染、交通事故等问题，与城市交通基础设施不足、功能布局失衡等问题相互交织，错综复杂，成为城市运行保障和创新发展亟待解决的问题。智慧城市的建设，让智能交通承载起人们改善城市交通的期许，也成为未来交通系统的发展方向。及时、准确地获取交通数据并构建数据平台是建设智能交通的前提。作为我国最大的都市型高速公路交通企业，首都公路发展集团有限公司（以下简称首发集团）会以什么样的姿态迎接这一挑战？近日，《经济》记者专访了首发集团副总经理杨华森，让他为我们一一解答。 《经济》：请您谈谈现阶段首发集团在智慧交通领域从事哪些业务？发展状况如何？ 杨华森：在北京市委、市政府的坚强领导下，首发集团履行“替政府融资、为人民修路”使命，努力建设“人文高速、科技高速、绿色高速”，经历了两个快速发展期，1999年集团成立初期，是首都高速公路第一个建设高峰期，主要在原有约200公里路网的基础上，加快路网拓展建设;第二阶段是2008年北京奥运会前后，加快路网建设阶段，基本形成两环、多射线的路网。去年以来，在国家京津冀协同发展的大背景下，我们正进入第三个建设发展高峰期，打通区域间断头路，完善路网布局，以三地交通一体化，支撑非首都功能疏解，强化首都核心功能保障，实现京津冀协同发展。 智慧交通体系对高速公路而言，主要是以高速公路信息为基础，实现人、车、路、环境和交通管理的智慧运营，包括道路设施及环境信息、车辆运行动态信息、车主实名信息、交通流量信息、交通事件信息、交通法律政策信息等信息，从信息数据的全程感知、采集、传输、存储和挖掘、应用，实现人、车、路、城的智慧协同。 《经济》：在您看来，互联网技术、思维为解决我国交通问题带来了什么样的帮助？ 杨华森：首先，互联网思维为解决交通问题拓宽了思路，提供了新路径。以互联网思维来思考，就要强调交通参与者的用户体验，需求多元化，管理去中心化，信息架构资源，信息打通供需，用户至上，社交互动。正在风口浪尖上的O2O出租车新模式，就是最有力的实践证明。其次，互联网技术特别是移动互联网技术，为交通行业创新、相关产业创新提供了强大、便捷、低成本的引擎。交通是参与者最活跃的体系，移动互联网技术的兴起，使得人与人通信、人与车通信、车与路通信、车与车通信，都有了实现可能。通过不可无损坏拆移的固定电子标签，对车辆唯一法定身份的确认，绑定车主、驾者的身份和信用，通过道路电子围栏、电子出入道口、城市路侧和专用停车场等自由流识别，实现驾车通行、交通管理、费用支付等全程电子化、无线化，极大释放交通能力，提高交通体系的效率，为全体交通参与者创造新增价值。第三，“互联网+交通”，可为专业化交通提升专业化水平，提供强大的技术支撑，解决交通难题。以高速公路交通为例，基于“互联网+”，打造高速公路智慧交通模式，实现服务创新。推动RFID汽车电子标识和APP设备面向客户、面向社会，由原来人工收费转化成电子收费，通过物流网打通主体运营通路，建立信息平台，深度服务客运和货运，形成透明化、可视化的路网运营系统，提高交通运输效率。第四，可以破除体制壁垒，促进综合交通运输体系更加完善，为社会化的货运物流和客运旅行提供强大技术支撑，提高整个经济社会的活力与效率。 《经济》：我们都知道，把握交通数据流是非常困难的事情，请问贵公司是如何进行这方面数据收集的？ 杨华森：首发集团基于1000公里的环射高速公路路网，建立“感知、采集、传输、存储、挖掘、建模、应用”的闭环模式，积极探索在管内道路上交通数据流的海量采集和增值应用。一是通过出入站口的收费设备、按公里设置的高清视频仪、流量监测仪、气象监测仪等外场的固定设施设备，感知采集车辆通行、道路车流量、当地气象等视频和数据。二是通过定期不定期的道路桥梁检测车、养护车、全天候不间断的路产巡视车等移动设施设备和专业人员的观察活动，采集道路运行的全面动态信息。三是通过机动车辆本身，采集行车路径轨迹。四是通过移动APP，感知车主、车辆与道路使用的交互信息。 海量的信息采集后，再分级传输和存储，汇总到集团信息中心处理和存储。一方面，通过信息的交换、沟通，既维持管内路网的正常运行，又参与区域路网和全国路网的运行协同。另一方面，通过对数据的挖掘分析，建立相关应用模型，向车主和社会提供“乐高速”、“乐速通”等信息服务，也为交通运营管理者提供辅助决策。 《经济》：北京和上海，同样是一线城市，两地轨道交通也差不多，为什么上海的交通状况就比北京好很多？ 杨华森：每个城市的规模不同，功能也不同，改善城市交通思路和方法也不同。与上海相比，北京拥堵现象的原因更加复杂，涉及到城市功能定位、交通基础设施、城市功能布局、交通运营管理、交通参与者行为规范和政策法规环境等多方面。在环射路网格局下，要改善北京交通，首要的是贯彻落实京津冀协同发展纲要，从“四个中心”新的城市定位出发，疏解非首都功能，强化首都核心功能，在京津冀区域内规划、建设和完善交通基础设施。二是以互联网思维解放思想，大力应用互联网技术，实现“互联网+”交通的智慧交通运营管理。面向货运，发展高速公路智慧物流，提高大首都的城市供应效率，面向客运，大力发展高速公路自由流收费技术，从高速公路到市政路，到停车场，实施全程电子识别，自然车速通行，原生态交通管理，用“智慧”改善交通。三是发展综合交通，整合高速公路、公共交通、地铁等多方面资源，共同打造立体交通服务网络体系。 《经济》：在您看来，智慧城市在中国最应该寻找的契合点在哪里？今天我国的智慧城市建设是否偏离了最初的意愿？ 杨华森：建设智慧城市，最终目的是给市民提供一个安全、舒适、便捷、智能的宜居之城。对智慧交通来讲，从信息化的角度，向市民提供安全、快速、舒适的交通道路环境，也是我们智慧交通建设的切入点。从现阶段看，我国智慧城市建设的几个关键是观念共识、系统规划、顶层设计和重点项目落地。 智慧城市建设需要跨行业、跨专业和多领域的市场化手段，用政府手段进行有效规划，在企业与政府、企业之间进行合作，形成城市联盟、技术联盟，推进新理念，最终由政府来敲定合适政策。目前国家倡导的PPP模式，是适合智慧城市发展的，也是智慧城市可以快速推动的有效手段，鉴于此，首发集团也在这方面成立了投资公司和资本公司。 目前智慧城市建设普遍存在模式路径不清晰、顶层规划缺失、标准不统一等问题。比如数据标准缺失的问题，这是我们不能回避的问题。以我们最擅长的领域――智慧高速为例，作为新一代的信息化系统，我们在数据采集、传输、存储以及未来的大数据分析方面，并没有一个统一的标准，这样可能会导致在智慧高速领域大家各自为政，最终很难形成一个健康的产业链。各个地区的数据无法统一，也就无法实现数据关联价值的挖掘与分析，不易形成大数据智慧平台。在这方面，我们已经意识到标准对于产业发展的影响力，云星宇公司已经开始智慧高速标准方面的研究工作，用APP收集整合数据并做出模型，用模型进行调控。同时，首发集团相关企业还参与了智慧交通方面标准的起草、应用型科研课题的研发等工作。 智慧城市建设不可能只是一个人、一个企业、一个政府的责任，我们都是智慧城市的建造者，同时也是智慧城市的受益者。历史的车轮滚滚向前，智慧交通的有序发展，承载着时代赋予的使命，驶向光明的更高点。 智慧交通论文:水上交通安全开启“智慧时代” 6月7日，全国海事系统智慧海事建设现场推进会在广东中山海事局举行，来自全国各省海事部门参观考察广东智慧海事建设情况，提出在全国海事系统推行智能化海事监管服务新模式。 近年来，全国海事部门发挥科技信息化的引领作用，构建“智慧海事”有力地服务水上交通安全和经济社会发展。交通运输部海事局局长许如清表示，海事是交通运输事业科学发展的重要支持保障系统，水上交通安全管理的重要力量。智慧海事是智慧交通的重要一环，充分运用“互联网+海事监管与服务”的思维，发挥科技创新的引领作用，借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念，与传统水运业进行有效渗透与融合，更好的发挥水运在大宗货运中的比较优势，更好地满足公众便捷出行、加快推进水路运输由传统产业向现代服务业转型升级。 记者了解到，近年来，广东海事局自主研发了广东智慧海事监管服务平台，并以此为载体全面建设智慧海事，推动水上交通安全监管模式从事前管理向事中、事后管理转变，从人工“签证+巡航”向“智能化监管+精确执法服务”转变。 广东智慧海事监管服务平台打通“信息孤岛”，拆除“监管”与“服务”的壁垒，给水上安全监管服务装上“最强大脑”，与社会公众互联互通，共享海事公共服务，在广东省特别是中山、佛山、珠海、广州等地取得明显成效，在水上安全、应急救援、公共服务等方面，大大提高了效率，为航运企业、船舶营运降低了成本，让船公司、船员、群众以及社会公众共享“畅通、精准、便捷、阳光”的多元海事服务。 “十二五”期，广东辖区船舶进出港累计1855万艘次，比“十一五”期增长27.6%，港口货物淄铝95.5亿吨，增长82.2%。在监管任务持续加重的情况下，辖区水上交通安全“四项指标”全面下降。 在“平台”的助力下，广东海事局大力推进简政放权，2013年以来分6批取消下放18项海事行政许可，推行“一站式服务”，减少中间流转环节，业务平均办结时限比法定时限缩短60%以上，部分业务更是缩短80%以上。针对航运业不景气的实际困难，近两年来该局取消或免征14项行政事业性收费，每年为行政相对人减免近6亿元。 广东海事局局长梁建伟告诉记者，互联网时代，打通数据链，不断满足公共服务需求才是王道，广东智慧海事功在监管，利在服务，广东海事工作要不断地深化简政放权、放管结合、优化服务。 广东海事部门利用在平台上的自定义功能，目前广东辖区自主编制了4057个重点水域或管控区自动预警功能，相当于4057名“智能人”在重点水域全天候、不间断安全警戒；自定义4548艘船舶，实施重点管理和服务；针对台风、雷雨大风、雾季、节假日等特殊环境，部署了337个特殊规则模块管控船舶；集成辖区海事应急资源、搜救力量等要素，以及各类应急预案的程序和要求，实时查询、实时指挥调度。 记者发现，过去，海事部门接到险情，协调时间长而错失及时施救。现在，鼠标在“平台”屏幕遇险点周围划定一个范围，就立即显现附近船舶和救援资源的分布情况，快速调动力量施救。2015年，广东海事局利用“平台”辅助应急处置事故险情200余宗，3100多名遇险人员获救。 在澳门――中山游艇自由行航路中山航段处，记者看到中山海事局建立“电子全景航道”，为粤澳往来游艇提供高效便捷的海事服务。借力智慧海事平台划定的游艇进港报告线，游艇一旦过线，对游艇进出游艇码头的全程、连续实时监控，提供全程“可视化”海事指引服务。该局还依托平台开发了“桥卫士”系统，船舶进入桥区水域航行时，一旦偏航和超高就会报警，借助海事部门上下联动，可以有效防止船舶触碰桥梁。55公里的沙田海事处辖区，传统巡航需要4人、5小时，现在通过“一键巡航”只需1人58秒钟即可完成。开发的船舶航行APP，让船员也可以通过手机享受到便捷的水上导航服务。充分利用科技信息化手段，建设了自贸区智能海上管控中心，开辟了南沙自贸区海上航行高速路。 据了解，在本次的智慧海事建设现场推进会上，交通运输部海事局局长许如清指出，按照中央简政放权的要求，全国海事系统大幅度削减行政许可项目，“十二五”以来，海事积极转变职能，持续推进简政放权、放管结合、优化服务，已经取消和下放了19项行政审批项目，有效激发了市场活力。如何提高放权的“含金量”，增强监管有效性，突出服务主动性，实现由“管的更多”变为“管的更好”，必须依赖智慧海事建设。 许如清强调，要充分运用“互联网+海事监管与服务”的思维，发挥科技创新的引领作用，借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念，与传统水运业进行有效渗透与融合，更好的发挥水运在大宗货运中的比较优势，更好的满足公众便捷出行、加快推进水路运输由传统产业向现代服务业转型升级，具有十分重要的意义。广东、河北、山东海事局以及长江海事局以进一步深化“放权、管理、服务”有机结合为导向，率先在智慧海事建设方面做出了有益的探索，维护了水上交通安全形势持续稳定，特别是广东智慧海事监管服务平台具有借鉴与推广的重要意义。不仅让监管升级，还让服务更优，让船东、船员享受更便捷、多元化的服务，也为应急救援提供了更为快速的辅助决策服务。 许如清要求，各单位要积极转变观念，创新监管模式，加强科技创新应用，在管理方式上转型升级。全国海事系统要以智慧海事建设为载体，不断提升海事安全治理能力、依法行政的水平、服务保障能力和内部管理效能，不断提供优质海事服务，努力打造人民满意的中国海事。 链接： 广东智慧海事监管服务平台，将二级云中心与交通运输部海事局一级云中心联通，以物联网、云计算、大数据为核心技术支撑，实现了信息互通共享。通过集成船舶、船员、船检、安检、船公司等各类海事数据对船舶的‘三种状态、五种水域、八种环境’下的各种监管场景进行程序开发管控，能够快速准确地掌握辖区水域船舶情况并具有一定的分析预判报警功能，从而实现了对船舶的‘全面感知’及现场监管业务的高度协同，全面提高海事监管服务和海上应急的智能化水平，开创水上交通安全监管服务新模式。还可以关联各种海事信息系统数据，采集港口码头、桥梁、水文等数据，实现水上交通实况即时显示，辖区水上安全各种元素的静态和动态信息一目了然。平台上可自定义设定水上电子斑马线、警戒线、禁航区、禁止锚泊、禁止调头、限速、限高等预警功能规则，进入区域的船舶如违反相关规则，平台系统就会自动报警，从而实时有效监管。目前广东辖区自主编制4057个重点水域或管控区自动预警功能。相当于4057名“智能人”在重点水域全天候、不间断执行安全警戒任务；系统对进入特定区域内的船舶即时自动识别，进行安全提醒和自动进行筛选关注并电子跟踪。目前广东水域自定义4548艘船舶，实施重点管理和服务；针对台风、雷雨大风、雾季、洪水、枯水、节假日等特殊环境，部署了337个特殊规则模块管控船舶。船舶如有违规锚泊、走锚等行为，平台将即时报警，海事值班人员及时指挥船舶避险；集成辖区海事应急资源、搜救力量等要素，以及各类应急预案的程序和要求，实时查询、实时指挥调度、实时存档；还设置了“一键巡航”功能，自动查找指定区域内安检目标船舶、重点跟踪船舶、船检证书过期船舶等异常船舶，自动显示辖区船舶情况，自动生成电子巡航记录和工作台账。 智慧交通论文:DT时代 智慧交通新挑战 毛光烈表示，DT时代要利用网络新技术，找准智能交通完善升级的突破方向，补上基础性的“短板”，从而打造智慧交通升级版。 “治堵”，已成为公众共同关心的焦点问题之一。全世界都希望通过网络新技术，推动交通运输体系的智慧运行，以解决面临的挑战。虽然，近几年智慧交通的应用已经给民众带来了不少的便利，但是又出现了许多新问题、新矛盾，需要智慧交通来予以破解。浙江信息化百人会顾问、浙江省人大常委会副主任毛光烈表示，要利用网络新技术，找准智能交通完善升级的突破方向，补上基础性的“短板”，从而打造智慧交通升级版。 智能交通升级突破口 毛光烈称，智慧交通包括智慧城市交通、智慧城际交通、智能装备交通、综合型智能交通等多种语义，对这些不同语义内涵的“智慧交通”加以细心区别、正确理解，可以便于找到痛点，并完善、升级智慧交通。他认为，当前完善、升级智慧交通的主攻方向有以下三个方面。 第一，打造智慧城市交通的完善与升级版。城镇化的人口已占全国总人口的一半，有的地区已达60%以上，城市内部的交通拥堵已成为突出矛盾。从“人、车、路、场、客”这五要素的信息化来看，目前城市里大多数智慧交通建设提供的服务还都很“初级”，系统间的整合并未完成，碎片化严重；城市交通资源的调度使用与监管的信息化有进展，但基本上停留在IT时代，尚未进入DT时代；城市交通的大数据库建设尚未起步。所以，打造能为交通提供大数据服务平台、实用模式、创新的监管体制等都迫在眉睫。民众出行的难点、痛点，就是智慧城市交通完善与升级版应解决的难点、痛点与重点。推动智慧城市交通的完善与升级，既有扩大现实供给的重大价值，又有长远发展的巨大空间。 第二，打造智慧城际交通的完善与升级版。随着中等收入阶层的迅速扩大，带给交通领域最大的变化，是“有车族”的扩张。据浙江省公安部门统计，全省汽车拥有量已从2010年的543.57万辆，增加到2015年的1121.63万辆。一方面是车辆的快速增长，另一方面是公路通行供给做不到同步增长。因此，就出现了城际之间交通拥堵的加剧。 据统计，2010年全省高速拥堵路段为6处。尽管在2010年至2015年期间，全省高速公路建设投入了1277.8亿元，仍然跟不上车辆通行的增速。尤其是周末、清明、国庆、元旦、春节等节假日的拥堵路段更是在持续的跃升。毛光烈举例说：“过去经济发达程度相对低、人口密集程度低、一直不拥堵的衢州段，自龙泉至龙游高速开通后，从2013年春节起开始了拥堵，最长的拥堵时间达24小时。全省最拥堵点是G60沪昆高速新岭隧道，2015年拥堵300余次，最长拥堵时间长达20小时。” 那么，解决全省城际交通的出路是什么呢？毛光烈说，既要抓建设，又要抓挖潜，要在挖掘交通道路的效率上下功夫。重点是要改变“城际出行只靠高速公路”的状况，通过“智慧（城际）交通”的升级，把“高速公路、国道、省道、县道”作为“城际交通的大路网”来整体开发。 开发“城际交通大路网”，可以在高速拥堵路段，先把国道、省道、县道相关路段组合利用起来，对于破解“周末、小长假出行难”，有很大潜力。目前，浙江省已建高速公路3917公里，有国道4356公里、省道6382公里、县道29413公里，三者总里程达40151公里，相当于高速公路总里程的10.25倍。同时，由于国道、省道、县道有专门的养护资金，养护队伍、养护体制比较健全，近几年的道路改造及路面硬化成绩斐然，道路的通行质量亦比过去大为改观。因此，建立以高速公路为主干、域内国道、省道、县道为一体的智慧（城际）交通，打造智慧交通升级版，大有可为。 毛光烈分析说，开发“城际交通大路网”可以分两步进行。首先，以县（市、区）为单位，从化解周末与小长假拥堵路段入手。其次，在利用国道、省道及县道化解高速时段性拥堵的基础上，进一步编制设区市、省级优化利用高速公路、国道、省道、县道的整齐方案，并以4G或5G宽带为主要通信网，完善道路数据采集与数据服务、数据监管设施，建设大路网的大数据智慧交通服务与监管体系和平台，使高速路网与国道、省道、县道路网集成为一体，得到更高水平的开发利用。 第三，打造以智慧城市为龙头的交通与城际交通无缝链接形成的智慧综合交通升级版。毛光烈认为，要解决城市中各类交通方式互相干扰的问题，出路只有开发集各种交通方式为一体的统一管理平台，实行大数据的交通服务，形成智慧城区综合交通的完善与升级版。 开发智慧城市综合交通的升级版，重点是建设城市交通大数据库、综合交通云平台，把汽车、地铁、飞机、高铁、航运等各种交通方式的大数据采集贯通起来，把大数据的交通服务与监管综合集成起来。通过各种交通方式的大数据服务，进一步优化交通组织，减少相互不合理的影响与干扰，着力化解现有拥堵点与路段，疏导并防范新的拥堵点、段的形成，提高城市交通设施的运行效率，进一步提高城市交通的保障服务水平。 补基础“短板” 毛光烈指出，任何工作要做好，基础工作必须做扎实，智慧交通亦然。大数据的实时路况服务，尤其是车流量服务，是智慧高速的基础工作与基本建设，这一“短板”必须补上，可以从四方面入手。 第一，要集成开发道路断面的智能化车流量计量技术。毛光烈说：“高速公路收费站通过人工方式进行车辆流量计量，在非收费站的道路断面上，车流的大数据计量服务，尤其是城区道路断面的车流计量服务，基本仍处于空白状态。”所以，要开发智能化道路断面车辆自动计量技术，实现数据的远程自动传输、利用、质控与运维。要集成利用各种方式的现代检测计量技术，以保障计量方式的创新性、精准性、实时性与有效性；并保证道路断面车流计量检测活动不影响道路的通行。要充分集成并利用智能的检测仪器、文字与视频大数据的检测方式与计量技术、采取不停车的检测方法。 第二，要开发“精准的在线车流量可视化截图的服务模式”。做到“规范化、标准化、可视化”。在提供“全程车流量（可视化）截图”服务的同时，根据行车的速度与需要，智慧交通的云平台还可以不断推送“前方路段的分路段车流量（可视化）截图”。 第三，要开发“路段车流量实时计量检测模式”。路段车流量实时计量检测，应进行多断面检测，并以多断面检测数据来进行校核才能确定。其计量检测方式、校核方式应按规定的标准与程序进行。要参考城际高速公路的“车流量可视化截图服务”的模式，根据城市的出行要求，开发城市出行“精准推送的车流量可视化截图服务”。 第四，要开发“城区潮涌路段智能调控使用新模式”。在上下班高峰时，某些城区道路路段会出现车流潮涌状况。为了更有效地利用道路资源，城市管理者往往会将平常“双向各用两车道”使用改为“潮涌侧使用3车道、非潮涌侧使用1车道”的配置。现在，在车道灵活配置时，许多城市都采用了人工移动隔离桩的方法，采用这种方法的弊端是效率低、不安全。因此，宜采用智能的方法，例如可以在路面采用自动调动灯光带的方法，也可以采用智能电子屏幕的方法等。 此外，毛光烈还强调，发展“综合交通的大数据服务”，要突破旧的思维模式与原有体制等障碍，建成管用的综合交通的大数据库。其中的数据资源，要从政府的公安、交通、铁路、城管及电信三大运营商中来，企业也要注重自我开发数据。 智慧交通论文:智慧交通中大数据应用面临的挑战与对策研究 摘 要：当前信息技术的迅猛发展对智慧交通产生了重要影响，为其发展带来了重大变革。以数据为核心的大数据技术在交通系统中的应用打开了智慧交通系统的新思路，产生了新的智慧交通模式和理念，为智慧交通系统带来了新的科技内涵。但是同时，智慧交通中大数据的搜集、存储、使用等环节中存在着许多问题。由于大数据在智慧交通系统中的应用作为前沿技术，针对这些问题，目前并没有非常明确的应对措施。文章通过系统分析智慧交通中大数据应用面临的挑战，提出了相应的解决方案。只有这样，才能更有效地利用大数据技术，推进智慧交通更加快速的发展。 关键词：智慧交通；大数据；信息安全 0 引 言 近年来，由于城市化进程加速推进，交通系统和相关资源日趋紧张；人口不断的增长和越来越大的移动需求，更加增大了交通系统的压力。扩建道路、增加公共交通等传统的解决方案并不能从根本上解决我国目前交通系统面临的问题。大数据以及云计算技术的大力发展为解决问题打开了新的思路，智慧交通的概念由此提出。我们应该在推动城市空间结构调整、加强交通需求管理、优先发展公共交通的同时，依托高新技术手段，积极开展智慧交通建设，发挥已有能力，释放交通压力，促使交通出行安全[1]。此外，智慧交通可以直接有效地提高交通运行效率，是解决城市交通问题的根本手段和必要举措。大数据作为智能交通系统中的重要技术手段在智慧交通中的应用主要是为了发现从单一的交通数据中无法获取的信息，通过大量数据汇集融合，得到城市交通拥堵的原因以及在拥堵情况下的交通出行规律，围绕以人为基本核心，实现生活与交通的平衡，并为交通系统的管理与规划提供综合性决策[2]。 智慧交通中大数据主要应用于公共交通服务、交通引导、物流调度优化等方面，通过数据资源整合，依托云计算服务平台并应用大数据技术为公众提供便捷的出行服务[3]。如今，国内交通部门都在积极研究大数据技术在智慧交通中的应用，如杭州综合交通信息指挥中心利用大数据平台进行城市轨道交通数据分析，江苏省交通运输厅在大数据应用方面与百度展开深度合作，并签署了《战略合作框架协议》等。国外交通部门同样以公众便捷出行为宗旨，利用大数据分析提高交通效率[4]，如美国商用铁路就利用大数据分析结构提高运输的及时性。然而在智慧交通系统的实际建设中，大数据带来的信息安全挑战却不容忽视。 1 智慧交通中大数据应用面临的挑战 随着智慧交通的建设，大数据已经成为交通数据平台的重要载体，作为生产要素发挥重要作用。随着快速处理技术和分析提取技术的发展，可以迅速挖掘出其中所蕴含的价值信息，这些信息可以对系统的辅助决策提供帮助。智慧交通中的大数据可以突破各行政区域间的限制，进而共享数据信息。另外，大数据的组合效率和信息集成优势有利于综合性立体的交通信息体系的构建[5]；另外在交通资源配置、车辆安全方面利用大数据的快速性和可预测性提升交通预测水平都有极大帮助。然而，智慧交通中大数据掀起新的生产率提高和消费者盈余浪潮的同时，随着而来的是大数据应用过程中带来的挑战。 1.1 行业标准不统一 国内由于各个地区的经济发展不平衡，在实施智慧交通系统项目时，国家并没有统一的行业标准，所以造成许多地区的智慧交通系统相对独立，衔接和配合度不强[6]。在智慧交通中大数据的应用需要依靠前端传感器进行数据采集，由于铺设的前端传感器来自于不同的生产企业，这些行业并没有统一的接口标准，这就造成即使同一个城市的不同系统也很难进行衔接和配合。在智慧交通的大数据应用中，数据采集是非常重要的环节，由于不统一的标准会严重加大交通数据获取难度，从而妨碍交通流的分析与预测。 1.2 难以确保智慧交通系统基础设施的稳定性与可靠性 智慧交通系统的整合度和复杂度越来越高，然而其健壮性却没有随之提高，因此系统整体的信息安全风险随之增大。智慧交通系统往往需要大量的服务器和前端设备，包括信号控制、交通流量采集、交通诱导、电子警察、卡口等子系统，数据要和上级交通管理平台、下级交通管理子平台、公安业务集成平台等系统相连。系统具有流程复杂、业务系统众多、客户端分散等一系列特点。数据中心需要竭尽全力保证业务系统的正常运行。但是随着系统规模不断扩大，前端设备点位增加，设备故障点也呈几何级数增长，管理人员必须保证这些设备正常运行。在数据传输过程中，智慧交通系统中硬件设备因功能滞后或老化而导致传输速率下降以及网络延迟，这些都可能引起数据泄露以及丢失，严重影响大数据安全。 1.3 难以确保数据源的质量 数据的质量主要是指数据的真实性或可信度，具体可以分为数据出处和数据失真两个层面。智慧交通应用的数据主要来自于系统中的传感器和监控等设备收集的数据，大数据中心需要高质量的数据源，而目前设备长时间运行的性能得不到保证，数据质量不高限制了智慧交通业务高水平的扩展应用。现代化的交通诱导和交通信号控制需要实时准确的交通流量数据以供进行交通状态判断以及短时交通预测使用。而由于目前系统健壮性不足，难以自行判断数据质量，从而使得交通诱导和信号控制系统不能发挥预期效用，最后影响了整体智慧交通系统的投资价值。 1.4 增加隐私泄露风险 巨量的交通数据包含了个人的一些敏感信息。这些数据集中的存储增加了泄露的风险。一旦遭到非法使用，这将引起重大后果。无论从道德层面还是法律层面来看，都将对许多牵涉的用户造成影响。另外，由于数据量较大，对敏感数据的所有权和使用权并没有界定的明确标准，许多基于大数据的分析并未考虑其中涉及的个人隐私安全问题。 1.5 增加信息安全风险 智慧交通中的大数据应用是利用道路和车辆等配置的前端设备进行交通数据采集，并从超大量数据中分析出价值信息的过程。智慧交通中大数据的收集、传输、存储、分析过程都是依靠云计算平台和互联网传输进行的，而这个过程便增加了信息安全的风险。一方面，大数据所包含的复杂、敏感数据会引起更多潜在的攻击。另一方面，由于大量数据汇集在一起，一旦黑客成功攻击就会引起大量敏感数据的泄露，造成巨大损失，增加风险率。而且由于黑客一次性可以得到更多数据，这相当于降低了黑客攻击的成本。此外，智慧交通中许多数据传输本身就是借助于移动智能设备的采集和传输，如果这些设备感染具有监控和数据收集功能的病毒，这些敏感信息一旦被利用，不法组织便可能追踪到个人的实时位置以及监控个人的行为习惯等其他机密，这将增加个人信息安全风险，提高安全事故风险等级。 1.6 威胁现有的存储和安防措施 智慧交通系统应用大数据技术时，必然造成大量数据的汇集。如此巨量复杂的数据需要存储在更高安全管理标准的数据中心。由于原有交通系统中的数据存储中心很有可能并不符合规定，这便对现有的存储环境产生了威胁。另外，巨量的数据也会增加防护难度，影响现有安全防护措施的运行。安全防护手段更新升级的速度必须与数据增长的速度相匹配，一旦安全防护措施跟不上数据增长的速度，便会引起大数据安全防护漏洞。另外智慧交通系统是一个庞大的复杂系统，大数据应用需要各个子系统的衔接和配合。这必然需要许多工作人员共同参与，由于大数据包含许多非结构化数据，若使每位用户对应访问特定的信息子集，确保敏感信息的隔离，这便意味着需要保护数据的加密方案将会是一个新的挑战。数据的访问控制需要更谨慎，以确保用户只能访问授权其访问的数据。 2 智慧交通中的大数据应用应对策略 综上所述，对于智慧交通中大数据应用带来的各种挑战，应该从以下几个方面有针对性地、综合地加以解决。 2.1 加强交通平台资源整合，推进数据标准化 交通系统是庞大而复杂的系统，且覆盖范围非常广，各个交通平台衔接度不够。为了解决大数据应用在智慧交通中的行业不统一问题，首先国家应该推出交通平台的标准化措施，规范每个交通平台的统一化布局，包括交通系统物理层的每一个硬件设施的标准化接口以及交通系统软件层的每一个信息系统的标准化接口，实现各个平台从硬件到软件的互联性和兼容性，进一步推动交通信息化体系综合化和立体化。这样才可以为智慧交通中的大数据应用提供资源共享综合平台。此外，在实现跨部门、跨地区的交通互联共享平台的基础上，我们应该进一步规范交通系统的数据标准化，构建数据标准化体系，实现综合交通平台的数据存储。 2.2 加强交通大数据应用基础设施建设 基础设施对交通大数据的信息安全的影响不容忽视。基础设施作为智慧交通系统的物理层结构基础，一旦发生损坏或者出现问题，将很容易增加信息泄露或丢失的风险。因此，智慧交通中的基础设施建设至关重要，应该加强交通大数据应用基础设施建设[7]。加强交通大数据应用基础设施建设主要包括：及时对前端硬件设备进行更新和维护，应对智慧交通系统中的传输信息的网络线路以及传感器和监控等硬件设备进行定期的查验、维护和更新，严防因为基础设施的损坏或者老化等问题而造成信息数据的泄露或丢失；为了应对突发事件，智慧交通系统应该制定相对应的应急措施，以便当突发事件发生时，智慧交通系统能够保证继续安全和运行，从而确保信息数据的安全有效。 2.3 严格控制智慧交通中的数据真实度 大数据技术上有一个普遍观点认为数据可以说明一切，数据自身就是事实。大数据的核心价值在于通过对数据的分析挖掘，提炼价值信息并提供预测以及决策。大数据应用价值是建立在真实可靠的数据基础上的，一旦系统采集的数据本身存在错误，那么经过分析挖掘的预测以及决策非但不存在价值，而且会因为错误的决策进而造成损失与危害。因此，智慧交通系统数据采集时，必须通过严格的监控措施以及测试手段确保数据的真实性和可靠性。从数据源头开始把关，一旦发现虚假或恶意数据便及时剔除，同时可以利用稳健统计以及对抗式机器学习等方法减轻数据恶意插入的后果。此外，在智慧交通系统的数据采集过程中，为确保传输过程中数据不失真，应该尽可能减少人为影响和干预。 2.4 加强智慧交通系统中的大数据管理 智慧交通系统中，除了在技术上保护大数据信息安全，安全管理制度也非常关键，它是确保智慧交通数据平台中的大数据信息安全的重要基础。只有使用科学的大数据管理方法，才可以从海量的交通数据中获得真正价值，提升智慧交通系统的效率，降低各种安全风险。加强智慧交通系统中的大数据管理具体可以从以下4个方面进行： 2.4.1 完善智慧交通中的大数据资产管理 大数据作为智慧交通中的大数据应用的核心资产，许多安全问题都是在对数据进行管理的过程中。因此，在对其资产管理时，必须清楚定义数据元素，包含别名、格式以及其他特征标识；在对其进行描述时，必须列清该数据元素的信息来源和相关数据元素的其他信息；在对其使用信息的记录时，必须说明数据元素的产生和修改信息、访问历史记录、安全与访问控制信息等。 2.4.2 建立数据的安全系统 智慧交通数据中心的防护系统需要设立全面的安全防护，包括设立入侵检测系统、安全审计、防火墙、抵抗拒绝服务攻击、网络防病毒系统、流量整形和控制等措施。此外，智慧交通的数据中心还应该通过使用识别管理技术，加密技术并结合其他主动安全管理技术进行监测和控制交通数据从使用到迁移、停用的整个过程。 2.4.3 做好智慧交通中的大数据信息安全风险评估 智慧交通系统中的数据类型繁多，不同类型的数据都有相对应的风险等级。作为智慧交通的大数据中心应该将其进行分类，划分不同的安全风险等级。只有这样，才可以加强安全防范，更加明确安全风险治理目标，降低智慧交通数据泄露风险。 2.4.4 提高智慧交通系统的职员信息安全意识 智慧交通系统的运行，除了大数据平台以及相关硬件设施之外还需要各个部门职员的配合，他们在智慧交通系统的数据安全中扮演着至关重要的角色。尤其作为大数据中心平台管理的职员更应该提高对数据安全威胁的辨别能力，知晓其所管理的数据的重要价值。同时，智慧交通建设的过程中，更应该积极对职员进行相关数据安全培训，提高职员在数据安全防护方面的知识水平和方法战略认识。 综上所述，面对智慧交通中大数据应用的挑战，应该从以下方面加强应对：完善智慧交通中的大数据资产管理，加强大数据基础设施的更新和维护，严格控制数据真实度，加强大数据管理。 3 结束语 大数据在智慧交通中的应用从根本上缓解交通系统面临的压力问题的同时，也为智慧交通带来了挑战。面对这些挑战，需要各方面的综合作用，以加强交通平台资源整合，推进数据标准化为目标，以基础设施建设为基础，严格控制数据真实度，加强智慧交通系统中大数据管理。只有这样，智慧交通才可以为人们的出行提供更加便利、更加安全的条件。 智慧交通论文:我国智慧交通建设发展浅析 [摘 要]智慧交通是缓解交通拥堵、服务大众出行的有效手段。本文通过分析我国部分城市建设智慧交通的途径，指出我国智慧交通建设存在的不足和可鉴之处，为我国其他城市的智慧交通建设提供合理科学的建设依据。 [关键词]智慧交通；建设；物联网技术 0 引 言 根据IBM的《全球交通痛苦指数报告》，北京以99分的高分成为全球出行最痛苦的城市；美国每年在交通拥堵上的经济损失高达数百亿美元；车辆正常行驶时的尾气排放量仅为堵车时不熄火的1/20；在未来的几十年里，全球将有一半以上的人口居住在城市里，届时交通压力将成为一项巨大的挑战。上述现象都是传统交通无法避免且亟需解决的问题。“互联网+交通”的思维将是解决传统交通弊端的突破口。国内智慧交通建设仍处在起步阶段，在技术层面、体制层面都有待突破，寻求一种有效合理并符合我国交通现状的智慧交通建设发展模式，是我国建设发展智慧交通成败的关键。 1 智慧交通的内涵 智慧交通在处理交通数据，作出决策方面则是更少的或者无人工参与。从智能到智慧，交通系统正逐步走向像人一样思考、分析的过程。这里所指的像人一样思考，不仅包含着交通系统对已有资源的感知、融合、分析、集成、表达和创新，也包含着由交通系统与其使用者之间的交互沟通所带来的新思考和新发现。大数据、云计算、物联网等技术的出现和成熟为现代交通系统从智能化逐步向智慧化转变提供了保障。 物联网技术将交通基本要素通过信息传感设备与互联网连接起来，进行信息交换、通讯、汇聚和，实现了对交通要素的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理。智慧交通可定义为：基于智能交通系统实现对交通运输体系中各种要素（包括人、车、路、环境）的全面感知、协同运行、高效服务和可持续发展，集成物联网、大数据和云计算等新一代信息技术，结合人工智能、知识工程技术等实现具有一定组织能力、判断能力和创新能力的更加高效和敏捷的交通运输系统。自动驾驶、无人驾驶在将来有极大的可能性通过智慧交通系统实现。 2 国内智慧交通建设现状 我国大部分城市的智慧交通建设处在感知交通运输体系中各种要素的初级阶段，且大部分是通过视频摄像头实现对交通信息的采集，无线射频识别（Radio Frequency Identification，RFID）技术应用较少，在交通信息共享、信息处理，反馈决策等方面还是短板，基于物联网的智慧交通系统运营更是少见。 我国智能交通在信息采集、交通设施控制、行车管理和停车管理等方面均已建成了相应系统。贵阳市通过建设、安装大量视频摄像头、卡口及电警交通数据管理与分析设备，提高道路的交通管理水平、规范道路交通秩序及道路交通管理。截至2013年8月7日，大连市在经常出现交通拥堵的路段处设立交通信息显示屏，通过文字、路线图指明前方道路信息状态，驾驶员可据此及时调整路线，避开车流拥挤的路段，更顺畅地出行。江西省上饶市在2015年启用智能化电子公交站牌，乘客通过智能化电子公交站牌可以随时掌握公交车辆运行动态信息。温州市则通过整合、提升与改造原有信息资源和服务平台的基础上，建设完成交通信息服务平台，依托该平台，可用网站、手机及其二维码查询路况信息。江苏省南通市在采用监控的基础上还对车辆进行GPS信息定位，并将南通市的交通资源信息汇集成统一的GIS地图。在此基础上，面向公众出行需求，市交通局开发了“出行管家”“畅行南通”等手机APP软件，为市民提供交通信息实时查询、实时节点视频、出行计划、线上订票和旅游信息查询等服务。 上述城市智能交通建设现状是我国建设智慧交通的一个缩影，实现了交通状况的信息化、可视化，有的也引入“互联网+”概念。随着城市化进程加快，车辆数量逐年增加，智能交通无法从根本上解决传统交通带来的问题，而智慧交通是解决传统交通弊端的有效途径。智慧交通的核心是交通，交通的核心是出行，各城市建设智能交通各自为政，容易形成信息孤岛，对我国智慧交通建设具有局限性，确定统一的建设模式是我国建立智慧交通系统的当务之急。 3 加快我国智慧交通建设的几点建议 3.1 在技术层面突破，减少人工参与 我国想要建设成熟的智慧交通系统，就要在交通数据处理和决策反馈环节的技术方面有所突破，智慧交通系统最终要实现动态决策来满足人们的出行便利需求。交通变化莫测，将海量交通信息数据交给人工智能处理，并及时反馈，这可以弥补智能交通人工参与决策的不足。此外，路口的交通信号灯的时间间隔也可根据路况信息数据的处理结果实现动态控制。 3.2 在体制层面突破 智慧交通系统是一个非常复杂的系统，我国智慧交通建设存在缺乏顶层规划、标准不统一等问题。智慧交通建设涉及交通部门以外的多个部门，各部门间达成协同是日后智慧交通系统建设发展的关键。 3.3 政府助力，推进智慧交通产业发展 PPP（Public-Private-Partnership）模式是指政府与私人组织之间建立起的一种伙伴式的合作关系，目的是为了合作建设城市基础设施项目或提供某种公共物品和服务。智慧交通建设涉及多个专业和领域，用政府手段进行有效规划，在企业与政府、企业之间进行合作，形成城市联盟、技术联盟，推进新理念，最终由政府来敲定合适政策。目前国家倡导的PPP模式，是适合智慧交通发展的，也是推动智慧交通快速发展的有效手段。 智慧交通论文:“互联网+”背景下的智慧交通大数据应用创新研究 摘要：在社会经济飞速发展的新形势下，计算机技术与互联网技术再社会各领域发展中的应用越来越广泛，并以其完善的信息通信技术和互联网平台切实提高了各个行业的经济效益和社会效益。基于此，为了更好的对“互联网+”这一新业态进行深入研究，本文主要从智慧交通大数据这一领域着手，探讨其在“互联网+”背景下的应用创新，以此来为智慧交通管理目标的实现提供一定的参考依据。 关键词：互联网+；智慧交通；大数据 自从“互联网+”这一新业态产生以来，很多行业都因此得到了改造与影响，同时也有越来越多的行业开始构建符合自身发展的“互联网+”行动计划。作为“互联网+”的新生产因素，大数据可以大幅度提升数据的加工和处理能力，给智慧交通产业的创新奠定了坚实的基础。伴随着社会经济的可持续发展，“互联网+”在社会各领域中的应用必然会越来越广泛，需要相关部门对其给予高度重视。 一、智慧交通大数据采集创新 就目前智慧交通系统运行的现状来看，可供使用的数据采集方式有很多，但效率最高、应用最为广泛的则要属视频图像采集方法。近年来，随着智慧交通系统的持续完善，视频图像采集方法的应用范围也越来越广，比如说，电子警察、违法停车监测、交通事件视频监测系统以及公交专用车道违法监测等。可以说，在未来的时间里，视频化采集必将成为了智慧交通大数据采集的一大趋势，采集质量也会逐步提升。但是，就目前视频图像采集的应用现状来看，仍存在一些有待完善的地方，比如说，受到早期硬件设备的限制，从而导致数据准确率不高、信息种类少、数据利用率低，无法将数据本身蕴藏的价值充分发挥出来。基于此，在未来对智慧交通大数据进行创新的时候，为了避免上述问题发生，首先要确保视频图像的清晰度满足用户需求，同时要进一步拓宽设备功能，使其由单一功能向多功能设备发展。其次，要根据智慧交通系统的需求，实现碎片化数据的聚合，并将其作为数据库，实现数据的有效连接和共享，这也是智慧交通大数据采集创新的核心内容。 二、智慧交通大数据共享创新 就目前智慧交通大数据的结构来看，按照不同的标准可以分为多种类型，常见的有结构化数据、非结构化数据、交通基础数据、交通图像数据和交通流量数据等。在交通大数据时代下，公众、企业和政府对大数据的使用效率给予了高度重视。基于此，做好智慧交通大数据共享创新至关重要。目前，交通大数据的表现形式正朝着图片、视频、音频等多个方面发展，在这种形式下，传统数据管理模式呈现出来的问题也越来越多，如何将这些问题有效解决，提高数据利用价值成为了大数据共享创新的重要内容。结合当前公众、企业和政府部门对交通指挥大数据的具体需求来看，对于大数据共享的创新，我们可以采用自动化采集手段、基础数据库实现对各类数据的有效汇总，并在此基础上做好各类数据的处理工作，满足社会各方面的根本需求。 比如说以Hadoop基础平台为基础的大数据平台，不仅具有较高的可靠性和可扩展性，而且还具有高性能和高容错性，可以真正意义上实现交通情况的综合监测、统筹、协调联动与信息服务。 三、智慧交通大数据应用创新 尽管当前智慧交通大数据系统得到了持续优化与完善，但交通大数据的自身价值却并没有完全被开发，仍有很多有待挖掘的地方。如果想要使交通大数据的作用得以充分发挥，首要任务就是在现有系统的基础上实现应用创新。在过去的时间里，由于政府部门在智慧交通应用项目中起主导作用，从而使得整个系统的应用虽然有明显的定制化和时效化特征，但自增长性和耦合性却较差，导致应用适用期短且拓展性差。此外，由于整个智慧交通系统具有较强的封闭性，致使信息之后得不到公众的信息反馈，无法形成信息的闭环。这些问题都是智慧交通大数据应用创新中需要解决的问题。 就实际情况来看，相关部门若想实现智慧交通系统的应用创新，首要任务就是将系统与互联网有效结合起来，建立开放的数据服务平台，并将其应用到各类交通服务系统中，以此来构建一个服务于公众、企业、政府的智慧交通系统，实现应用创新。 四、智慧交通大数据服务模式创新 在“互联网+”背景下，智慧交通大数据若想实现进一步优化与完善，除了上述创新内容之外，还应做好服务模式方面的创新工作。在过去的时间里，智慧交通大数据系统的运营模式主要以政府管理为主，而在“互联网+”背景下，该服务模式应转变为人人治理，让公众、企业和政府三者可以联动起来，构建统一的服务平台，实现科学化管理。实践证明，创新服务模式之后，不仅可以进一步实现数据资源的传递与共享，提高数据资源使用效率，而且还可以避免重复管理造成的资源浪费，增加了业务的灵活性。除此之外，服务模式的创新还实现了管理内容模块化，用户可以根据自身需求方便、快速的获取到所需的服务信息。这种服务模式有利于充分发挥现有智慧交通设备和平台的作用，实现数据汇聚并深度挖掘数据价值，可以大幅度提高全社会智慧交通的管理效率。 五、结语 综上所述，在“互联网+”背景下，智慧交通大数据的创新体现在多个方面，多方面创新目标的实现使得智慧交通大数据的整体构架更加完善、更加系统，从根本上实现了政府、企业、公众联动起来，大大提高了全社会的智慧交通管理效率。 智慧交通论文:智能交通安防集成在智慧城市中的创新应用 摘 要：总的来说交通的出现在很大的程度上为人们的日常生活提供了便利，尤其在最近几年，交通的大规模发展使得我国的经济有很大的提高。但是在交通增长的过程中也出现了一些问题，这些问题的出现在很大的程度上使得我国的道路方面出现了拥挤的情况，针对于此就需要对现行的交通和道路之间存在的问题进行合理的解决与创新，形成一种只能交通安防集成的机构，进一步使得我国的交通运输行业得到更好的发展。 关键词：智能交通安防集成；智慧城市；创新应用 由于近几年来交通行业的大规模发展，在很大的程度上使得我国的道路拥挤的问题变得严重。这种情况的出现使得我国的经济发展受到相应的阻碍，因此这就需要采取一定的方法对这种问题进行合理的解决，从根本的角度上实现在交通行业的高速发展的过程中，相应的道路拥挤的问题也得到解决。进一步实现交通行业更加智能的发展。 1 智能交通集成现状特点 1.1 智能的信息感知 1.1.1 卡口智能抓拍：卡口摄像机前端高清抓拍机集视频采集、视频处理、车辆信息识别等核心功能于一体。 1.1.2 违章自动检测：电警摄像机内置具有车辆违法检测、识别可对多种违法行为进行检测和记录，同时具备通行车辆抓拍和记录、全天视频监控录像、交通参数采集等多种复合功能。 1.1.3 人脸抓拍比对：高清人脸抓拍服务器内嵌人脸抓拍算法，可对图像中的人脸进行自动抓拍和上传，建立人脸信息数据库，提供黑名单预警、人员布控、人脸检索、大库比对等智能化应用。 1.1.4 智能分析处理：智能运动跟踪、高清视频拼接、视频智能分析等多项智能应用技术，变被动式监控为主动型防范，大幅提高视频使用效率。 1.2 强大的实战应用 1.2.1 可视化图上作战：依托公安PGIS系统，实现人、车、物的轨迹刻画和案件线索分析，提高案件侦破的效率，同时实现可视化指挥调度功能。 1.2.2 实战化视频应用：融合视频标注、视频摘要、智能排查、浓缩播放、图像增强、图像编辑、万能播放器等多样化的智能工具.提高视频侦查的工作效率，缩短反应时间、减少人力耗费。 1.3 指挥调度 1.3.1 线上线下“双巡防”模式：建设空中有监控、地面有巡逻、出城有卡口、城中有岗亭的指挥巡防模式，线上线下有机融合，大幅提升社会治安防控能力。 1.3.2 “可视化”贯穿指挥全过程：以PGIS地图为载体，将时间、空间有机结合，实现报警定位为可视化、街面警力分布可视化、警力现场处置可视化、处警过程可视化。 1.3.3 “一键三能”缩短响应时间：支持快捷操作工具，一键快速布控警力，一键图上点击通话、一键警情同步，实现了指挥的扁平化，大大缩短了指挥调度响应时间。 2 智能交通集成在智慧城市的创新应用 在现在社会上出现的只会城市中就需要相应的智能交通的参与，这种智能交通的参与会使得城市的发展得到有力的保障。而且在现在智慧城市的扩大过程中，相应的监控系统和高科技技术的增长仅仅只依靠人力管理是根本不行的，因此这就需要进行相应的智能交通。通过高科技的手法对交通进行合理的监督和管理，使得智慧城市能够得到更好的发展。 而且智慧城市的建设还在很大的程度上实现了技术向实用性的跨越，实现监控与相应卡口达到统一管理模式。对汽车的搜寻只需要进行简单的号牌输入就可以找出该辆车的行驶记录，这种做法对公安机关追查相应的车辆起到及时有效的作用。这种技术手段除了这一项作用之外还存在相应的特点，在这里笔者对这项技术手段的特点进行详细的论述。 2.1 具有广泛的兼容性 总的来说使用相应的智能交通的最大受益人就是进行侦查的公安机关，而且这项技术手段在进行相应的公关机关的侦查中除了有效的监督之外还可以对设备的异构、软件和数据进行相应的兼容，从根本的角度上实现小投入大收获的作用。而且还能够进行相应的多样化接口的输入会让输出，使得这项技术手段能够发挥自身最大的功效。另外对兼容性的体现也并不是单一的体现，在很大的程度上来说相关的兼容性主要体现在三个方面，这三个方面主要包括对相应数据库的对接、异构平台的对接和不同厂家的硬件进行对接。在三个方面最根本的功能和目的在于通过合理的监控手段对相应的信息、第三方平台的数据进行对接，另外对不同厂家生产出来的设备还需要适当的方法建立一套统一、可扩展的体系，从而实现最大的兼容性。 2.2 具有开放的扩展性 前文中所说的与相应的异构平台进行相应的对接，除此之外还需要对内部进行相应的集成处理。这种做法的根本目的在于进行相应的侦查工作时能够从根本的角度上实现特殊的要求特殊定制，从而进一步为公安交警部门实现优秀的实战平台。 2.3 数据深层信息研判 由于把我国拥有汽车的数量比较多，这就在很大的程度上导致了系统需要进行研究的数据非常多，不仅如此还需要从众多的数据中找出相应的风险，在进行数据分析的同时还需要为相应的侦查工作提供研判分析数据而且系统通常使用卡口和监督的方式对数据进行收集，使得为各个部门的侦查工作提供有力的线索。 2.4 GIS系统的应用 通过电子地图可实现对布控报警的迅速定位以及对特定车辆的轨迹分析。还可以对设备进行管理，操作界面直观方便，能从广泛意义上来实现对前端设备的信息誉里、了解设备实时运行状态、又游旨定设备进行参数配置等一系列的功能，可操作性强，便于灵活地调度和跟踪，处理报警言息等。 2.5 贴近实战的管控业务 通过与三台合一系统集成对接，实现了接处警业务，并通过GIS地理信息系统，实时查询定位警力，实现快速高效派警，实现第一时间赶赴现场。同时可以控制事发地点的信号、诱导系统，已实现交通疏导。针对重大事件，平台提供特勤预案业务。制定特勤路线（区域），执行时会自动联动路线（区域）的视频监控系统，有效的监控周边情况，并实现交通的畅通。 2.6 交通诱导系统 诱导主要为交通指挥人员实时提供各路口和路段的交通状况，例如：路段的拥堵状况、信号灯状态等。这些信息能帮助交通管理部门及时采取合适的处理方式和处理预案，并通过由广播电视媒体和前方交通诱导显示屏及时信息，告知路面驾驶员和行人，进行有效的交通疏导。 结束语 在现在的社会发展过程中对相应的智能交通的应用也越来越广泛，这在很大一方面是由于现在交通设备的不断增多和相应的道路容易发生堵塞而设立的。而且在很大程度来说进行相应的只能交通能够使得现在社会上存在的交通问题得到更好的解决，而且还能在一定的角度上为现在社会上通过道路犯罪的案件进行破除，从而更好的促进相应的智慧城市更好的发展。 智慧交通论文:城市智能交通对智慧城市发展的作用初探 【摘 要】城市智能交通是智慧城市的组成部分，直接影响智慧城市的发展水平和质量。信息技术为智能交通发挥作用提供技术支撑，以构建现代化和谐社会的共同愿景进一步地促进了相互作用。城市智能交通对智慧城市发展的作用从基础的的改善城市状况，进一步到提高城市和交通服务效率，再到市民关心的城市环境改善层面，最终促进智慧城市的可持续发展。 【关键词】智能交通 智慧城市 作用 大数据时代下，随着物联网技术和新一代信息技术的快速发展和深入应用，城市智慧化成为现代化城市发展的重要趋势。随着“智慧城市”概念的兴起，2011年起，部分主要城市在各省政府的带领下开始试点建设工作，而智慧城市的建设中，城市智能交通的作用不可或缺。 1 智能交通与与智慧城市概述 智能交通，简称ITS，即intelligent Transportation System，是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。智能交通的子系统主要包括：信号控制系统、交通监视系统、闯红灯违法监测系统、微波车辆检测系统、OD数据记录分析系统等。 智慧城市的实质就是利用先进的信息技术，实现城市智慧式管理和运行，从而为市民创造更美好的生活，促进城市和谐、可持续发展。它是通过综合运用现代科学技术、整合信息资源、统筹业务应用系统，加强城市规划、建设和管理的新模式。 2 城市智能交通对智慧城市的发展发挥作用的可能性 事物之间发生作用需要可能性条件，城市智能交通与智慧城市在诸多方面是相通的，这为智能交通在智慧城市的发展中发挥作用提供前提基础和可能性。 智能交通是智慧城市的有机组成部分。城市由交通、住宅、商业、能源、水资源等诸多系统构成，智慧城市由智能交通、智能建筑、智能医疗、智能银行、智能家居、电子政务等部分组成。可见，交通作为城市功能的重要组成部分，直接影响着城市发展和社会水平的提高。 两者都基于信息技术的发展。智慧城市建设要求通过以移动技术为代表的物联网、云计算等新一代信息技术应用实现全面感知、泛在互联、普适计算与融合应用。智能交通系统是将先进的信息技术、电子传感技术、控制技术与计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通系统，需要把各种高新的科学技术结合在一起。高科技使城市和交通充满智慧元素，它们都离不开信息技术的支撑。 都以构建现代化和谐社会为目标。《国家智慧城市试点暂行管理办法》指出，建设智慧城市是贯彻党中央、国务院关于创新驱动发展、推动新型城镇化、全面建成小康社会的重要举措。而智能交通作为百姓出行的载体，和百姓的生活息息相关，是实现人居环境和谐发展的关键方面，是实现城市以人为本的重要体现。 3 城市智能交通对智慧城市发展的作用表现 城市智能交通对智慧城市既有直接作用，又有间接作用；既能为智慧城市带来经济效益，也能带来社会效益。从自低至高的层面来说，城市智能交通对智慧城市发展的作用表现在以下四方面： 首先，改善城市交通状况。智能交通对现代智慧城市中的交通安全、拥堵状况有着非常积极的作用。它通过对交通事故和拥堵情况快速反应，实行对交通运行情况的快速调整，同时能将交通信息反馈给交通部门，指导道路规划和设计、改造工作。智能交通在改善城市交通状况中的建设可以归纳为三个阶段：第一个阶段侧重基础设施设备建设，主要目的是减少道路交通事故；第二个阶段侧重电子警察、卡口、监控等非现场执法系统建设，主要目的是改善交通出行秩序；第三个阶段侧重智能信号、交通指挥调度等系统建设和整合，主要目的是减少拥堵、实现精细化管理。 其次，提高城市和交通服务效率。智能交通作为智慧城市感测市民生活的神经愈发敏锐，为市民提供安全、高效、便捷、舒适和环保的交通服务，提高城市交通的运营效率，是城市建设与交通管理的目标。目前，部分经济发达的城市已经开始推进交通管理科技深化应用，通过智能交通为市民提供实时、准确、高效的交通信息服务，结合城市功能，综合全面的城市交通信息，合理配置和调控城市中交通载体，例如大数据分析、交通诱导、交通情报显示、手机app等，以方便公众出行，适应市民日益增长的对交通的需求。 再次，优化城市环境。合理的交通，不仅体现在交通的快捷、顺畅、舒适、安全等特征上，还关系到整个城市的环境友好、资源节约。随着城市化进程的不断加快，城市不断扩大，工业不断发展，人口持续增加，城市资源特别交通资源矛盾越来越多，环境污染等一系列问题逐渐成为市民的关注点，严重影响着城市居民的生活和生产。交通运输业是能源资源消费和温室气体排放的重点领域，城市交通低碳发展是实现智慧城市健康发展的基础，城市智能交通技术在节能减排、绿色环保方面大有可为。例如推广智能交通工具的使用，加快ETC系统的发展，完善智能交通信息化平台，可避免不必要的资源重置和浪费，响应低碳环保的要求。 最后，促进智慧城市可持续发展。智慧城市建设是继大规模实体基础设施投资之后的又一次城市的升级换代、产业结构升级和社会发展的重要契机。智能交通对智慧城市未来发展有利影响包括：带动科技创新潮流、提供更美好的城市生活，推动智慧城市的经济、社会、生态可持续发展，促进智慧城市的整体性、全面性和系统性。 智慧交通论文:近五年国内智慧交通研究综述 摘要：文章通过对智慧交通的概念、体系构建、宏观决策等方面进行归纳和总结，发现目前对智慧交通的研究尚处于初级阶段，研究的深度和广度有待进一步加强。未来的研究应完善相关理论体系建设、加强对智慧交通建设和应用信息技术的创新研究、扩大智慧交通研究视角、加强交通运输类专业人才培养对接智慧交通产业的研究。 目前，在世界范围内，智慧城市建设工作开展得如火如荼，涉及交通、安防、政务管理、安全应急、公共服务、医疗、教育等城市运营管理的各个系统。其中智慧交通既是智慧城市建设的重要组成部分，也是提升政府有效治理能力的重要手段，因而对智慧交通的研究也成为我国城市交通治理和建设中的热点问题。本文通过检索中国知网的相关文献并进行梳理，归纳近五年智慧交通研究的主要内容，并对当前针对智慧交通研究的成果加以总结评价，指出其不足及未来研究发展趋势，以期推动智慧交通研究的发展和促进智慧交通建设的完善。 1 智慧交通的概念 智慧交通系统（Smatr Transportation System，简称STS）是智慧城市的核心部分，是整合能源、环境、土地资源，实现可持续发展的重要手段之一（曹小曙、杨文跃等，2015）。目前，我国对STS的研究尚处于初始阶段，未形成标准的定义。王庆滨提出，智能交通系统（Intelligent Transportation System，简称ITS）是指利用先进的信息、通信技术将信息监控数据导入地面信息管理系统中进行管理而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统（王庆滨、钟荣华，2015）。然而，陈琨提出，智慧交通是智能交通从量变到质变的结果，智能交通是通过非常先进的通信和控制技术，以解决各种交通问题的重要手段，是对信息技术本身的运用，而智慧交通是智能交通发展的更高阶段（陈琨、杨建国，2014）。智慧交通与原来意义上的交通管理与工程有着本质的区别（蔡翠，2013）。智慧交通更强调如何将交通系统全面融合到城市总体发展和建设中，不局限于智能交通系统的现有功能，而是将海量交通信息进行挖掘、分析，强调系统的实时性、人机交互性和服务对象的广泛性（张盈盈、陈燕凌等，2014），强调以人为本、智能化决策分析（李础⑼跗缴等，2014），促进交通向更先进和谐的方向发展（张轮、杨文臣等，2014）。 从上述文献所反映的情况看，目前智慧交通的概念主要是从城市建设角度出发，包含所应用的技术、提供的服务和服务对象。其不足之处在于：一是智慧交通所要运用的技术概念理解不清，将不同层次的技术归并在一起，理论知识体系较混乱；二是服务对象不全面，受益主体范围有一定的局限性；三是智能化、智慧化无严格界定，客观上造成概念混淆。 2 智慧交通研究的重点领域 智慧交通是在国家大力推进综合交通运输体系建设的背景下提出的，其研究的对象主要涉及：一是与交通运输密切相关的执行层，如客货、交通基础设施、运载工具装备以及智能公路、车辆的运营管理等；二是政府的宏观决策层，如综合统计、规划与设计、建设、市场秩序管理、交通秩序管理、票务与支付服务、公共信息服务和安全应急等。 2.1 与交通运输密切相关的业务 治理超限超载是一个世界性难题。张新从顶层设计角度，提出科技治理超限超载的6大系统：监督考评监测系统、源头末端监测系统、重点路面监测系统、检测站监测系统、行政执法及电子监察系统、智能分析和决策支持系统（张新，2014）。 陈向东、杨斌分析了智慧轨道交通中“更透彻的感知”的发展方向与趋势，从“敏锐”“快捷”“可靠”“高效”“全面”和“智能”多个角度探讨了如何在智慧轨道交通行业运作和智能轨道交通系统中实现“更透彻的感知”（陈向东、杨斌，2012）。曾华觥⒅旎撤继岢隽恕爸腔酃斓澜煌ㄏ低臣芄埂保对智慧轨道交通系统理念、技术内涵及其构成进行了探索和概括（曾华觥⒅旎撤迹2012）。王健通过分析公共交通现状，对智慧巴士系统的运用和推广进行了介绍（王健，2012）。石文先提出了智慧空管系统总体框架，该系统主要由感知层、基础设施网络层、应用服务平台层、专业应用与决策支持层组成，并对系统所需的关键技术、支撑平台和应用前景进行了分析（石文先、朱新平，2013）。杨静指出将互联网技术引入地铁，在发挥地铁载客、聚客功能的同时，让乘客在运动中与城市各类信息交流、互动，为乘客呈现运动中的城市全景图，另外实现轨道交通媒体价值增值、转型，是轨道交通互联网时代的发展方向（杨静，2015）。史晓平、李华光以上海为例，分析了港口空间地理信息系统建设的必要性和可能性，并提出上海港空间地理信息系统建设的对策建议（史晓平、李华光，2015）。 黄敏以深圳为例，提出要以大交通为依托，以大数据为基础，以大监管为主线，以大信息为核心，推动智慧型、效能型、服务型交通运输部门的建设（黄敏，2015）。陆荧洲等对道路监控系统在城市智慧交通建设中的运用进行了研究（陆荧洲等，2015）。 2.2 政府宏观决策层面的研究 智慧交通是缓解交通拥堵、节能减排的有效手段之一。在智慧交通顶层规划上，我国主要是独立建设模式和数据大集中模式两种（李吹龋2015）。赵俊钰等提出了一种可落地的智慧交通总体架构建设思路（赵俊钰、刘芳玉等，2013）。 在智慧交通系统开发与设计上，徐蔓青、张滔、尹克坚、王雅琼等对智慧交通所依托的大数据平台的开发进行了研究，谭晓琳、顾慧、梁展凡等对智慧交通应用软件技术进行了研究，王峰、韩丽、徐波、马士玲等则从物联网角度对智慧交通系统设计进行了探究。 在公共信息服务上，信息安全应是智慧交通建设的前提（陈楠坪）。目前，我国智慧交通信息服务主要有四种模式：针对政府的交通管理系统平台，用户车联网（企业及个人），导航地图、打车软件等APP（企业及个人用户），智能汽车制造（个人及企业级用户）。但是，信息如何与业务实现深度融合才能发挥信息服务核心价值（阮晓东）。因此，孙斌提出了利用三维业务模型来促进智慧交通信息化建设。刘源设计出“智慧出行”系统架构，并可实现GPS浮动车交通信息采集、信息推送与语音播报、动态信息融合实时处理以及车辆协同交互优化，会产生积极的社会效益，提升城市智能交通的水平。张志宇、阮永华提出利用号牌识别技术、RFID电子车牌技术相结合的交通信息采集与服务系统方案，对城市交通信息采集点的布设模式进行深入研究。 在安全应急管理上，陈龙、樊博将物联网相关技术和管理学中相关理念相结合，提出了智慧城市交通安全监控管理的构架。 3 其他领域的研究 在其他方面，主要集中在对北京、上海、广州、南宁、镇江、扬州等经济较发达的城市智慧交通建设的实证研究，对二、三线城市如何推进智慧交通平台的搭建甚少，另外对国外智慧交通建设比较成功的国家或地区的研究也还不多。 另外，在对智慧交通人才培养方面，赵竹以交通安全与智能控制专业为例，就专业如何对接智慧交通产业的校企合作课程开发进行了研究，丰富了高职课程理论体系和智慧交通建设人才的培养方向。 4 评价和启示 综上所述，近五年，交通运输业界和学术界对智慧交通的研究主要集中在应用技术的研发与设计领域：一是交通信息网络平台，如地址匹配技术、车联网技术、交通传感网；二是动态车辆智慧化管理与服务，如车辆识别系统、行车引导系统、智能停车与诱导系统技术、智能公交系统、智能交通监控与管理系统；三是静态车辆智慧化管理与服务，如智能停车场、位置服务等。但对智慧交通建设的相关技术研究未形成鲜明的层次结构。总之，目前对智慧交通概念体系和应用价值体系的研究较少，缺乏全面、标准的理论体系。 另外，从研究的领域来看，目前对交通运输密切相关的公路、轨道交通、城市公交关注较多，而对航空、海运交通智慧化管理研究较少；对政府宏观规划与建设、信息服务、交通秩序管理关注较密切，而对智慧交通大数据的综合统计、交通基础设施建设、市场秩序的管理、票务和支付服务、安全应急研究、人才培养研究不多。从人本管理角度，目前对技术应用研究较多，对居民的出行需求、法律环境等的研究甚少。 因此，未来对智慧交通的研究还可进一步开拓和深化：一是强化理论研究，完善相关理论体系建设，对智慧交通的基本概念和原理做更深入的探讨，为智慧交通实践提供有效指导；二是加强对智慧交通建设和应用信息技术的创新研究，进一步探讨网络信息安全保障体系；三是扩大智慧交通研究视角，关注居民出行需求；四是加强交通运输类专业人才培养对接智慧交通产业的研究，重视跨学科人才教育。 智慧交通论文:智能交通助力智慧出行 智能交通是智慧城市建设的重要组成部分之一。作为智能交通领域的先行者，中国智能交通系统（控股）有限公司一直积极参与智慧城市建设，助力政府通过信息化、智能化的手段管理城市，从而实现城市级别的智慧管理。 早在智慧城市概念提出之前，我们就开始了智能交通领域的尝试。在2002年前后，我们与广州市政府成立了类似于PPP模式的合作体，由合资公司进行投融资，建设运营整个广州的智能交通系统。在智慧城市、智能交通等接口还没有完善的情况下，我们已经搭建了一个城市级的智能交通信息平台，与智慧城市需要的大数据平台非常类似，如果再搭载其他领域的信息，它就能够成为整个城市的运行平台。这个平台上可以将所有与交通有关的，包括居民出行、政府交通管理的数据都放入进去。通过这个平台，我们可以向政府提供交通管理服务，向出行者提供完整的交通出行服务。基于这个平台，我们与广州的三大运营商移动、联通和电信，分别做了手机APP产品，目前已有400万的注册用户，日活跃用户有50多万，这是城市级的应用中比较少见的成功案例。接下来，我们将这项产品推广到了西安、南京、哈尔滨和西宁等城市，陆续取得了成功。 除了上文提到的智能交通运输方面，在智能交通管理方面，我们也有非常成功的尝试。在2008年前后，我们为天津交管局做了交通管理集成管控平台，提供了一套完整的交通管理方案，包括非现场执法涉及的电子警察，交通治安卡口，交通信号控制系统，120和110的接出警，警员定位、警车定位和交通态势流量的分析等交通管理的子系统。在集成管理控制平台，我们能够将所有的业务系统连在一起，实现业务联动和应急指挥。经验丰富的老交警可以通过上述系统，将经验很快地传给年轻交警。 目前就交通领域而言，各部门、各业务系统间还存在着一定的“孤岛”效应，不同建设时间、不同技术、不同建设商建造的系统之间，难以进行互联互通，从而无法实现真正的大数据。针对上述问题，我们积极进行创新与探索，在“互联网+”的背景下，研究交通大数据，致力于提供更多的增值信息、增值应用和增值服务，完成公司的整体转型。 智慧交通论文:IBM携手北京交通大学助力智慧成长 “在目前国内计算机技术相关的专业学科中，人才培养模式往往缺乏系统的体系。在师资、课程的设置等方面与市场需求存在较大差距，很难输送直接符合企业心意的人才。”北京交通大学软件学院院长卢苇对高校教学体系及人才培养的痛点深有体会，“计算相关技术的更新速度非常快，学生甚至老师的知识体系和实际应用一直存在差距。如何弥补这种鸿沟，是我们重视和思考的问题。” 培养新型信息管理人才 校企合作在高校教学、科研的创新实践中并不鲜见，“企业+高校”联合创新的模式已经得到广泛认可。人才作为生态系统中非常重要的一环，越来越受到整个行业的重视。IBM一直以来非常重视与高校的协作创新，关注领域内的人才培养。 9月3日，IBM与北京交通大学软件学院共同信息管理联合人才培养计划。双方将共同开发信息管理方向课程，培养面向“大数据”时代的高端信息管理人才。 在大数据时代，单一型的数据库管理人才已无法满足企业对信息管理的需求。“当前，信息管理的概念远不仅仅包含存好数据，存储和调用数据只是信息管理中的一个现象，其价值体现在数据的全生命周期中。数据日益成为企业最重要的资产，如何最大程度地发掘其价值，促进业务转型和商业模式创新是企业关注的重要议题。”IBM中国开发中心信息管理总经理朱辉表示，“在这种背景下，市场呼唤高端信息管理人才。这也是此次联合人才培养计划的重要考虑和初衷。” “IBM与中国高校的合作由来已久，而且越来越深入。”IBM大中华区大学合作部总经理王浩表示，“此次开展的信息管理课程大学合作项目针对的就是行业发展的最新趋势，将覆盖师资培养、精品课程等多个维度。” 当前，商业计算模式正在发生广泛而深刻的变革，从以前的以流程效率为中心转向以信息、数据为中心。企业越来越关注如何从大量异构的数据中获取价值和洞察力，而信息管理是非常重要的支撑技术。 课程与实践相结合 除了在课程设置上提供完整的知识体系，实践是检验教学理论成果最好的试金石。卢苇表示，两年的学习过程将由高校和企业共同完成，学生将有一年甚至是更长的时间在企业单位实习，从而更紧密地将课程和实践相结合，培养满足企业和市场需要的信息管理人才。 据了解，此次双方合作的共建课程均已经过IBM专业课程认证，将涉及信息集成、数据仓库、商务智能等信息管理相关内容。来自IBM的高级工程师将兼任北京交通大学高级教师，负责部分的课程教学以及教师培训工作。IBM将为相关课程提供远程教学课件，开放红皮书、白皮书等技术资料。同时，IBM会将业界最新的技术趋势和商业洞察带进校园，开展信息管理大师讲坛、实验室开放日、工程师体验日等形式多样的活动，帮助学生了解行业动态，激发创新热情。 一线企业对人才供需的体会最为直接。“以银行为例，科技驱动服务和商业模式创新的思路已经是企业发展的不二选择。信息管理是企业发掘数据宝藏的基石，企业迫切需要经过体系化、系统化课程学习，从而全面掌握信息管理相关知识和技能的人才。”中国民生银行总行科技部副总经理牛新庄表示，“联合培养的模式实现了课程的创新，能有效解决市场中人才稀缺的问题，对企业来说是个福音。” 共建课程和联合培养的模式将校企合作提升到了新的高度，内容和形式都较以往更深。卢苇认为，此次与IBM共建的联合人才培养项目不仅能为企业输送高端信息管理人才，对于高校自身的师资队伍建设也是非常有益的。北京交通大学的教师将与IBM的工程师一道，实地参与项目课程的设计和实践，学习行业知识并交流教学经验。这种模式将帮助软件学院进一步探索符合当前最新的、主流的技术状态的教学模式，从而提升人才培养的竞争力。王浩表示，未来IBM将围绕协作创新、人才培养及国际合作等方面与高校开展更加深入的合作，复制和推广成功的经验和模式，共同推动行业生态系统的健康发展。 智慧交通论文:治堵有方武汉借城市自由流构建智慧交通 随着车辆的不断增多，城市交通成为当今智慧城市建设中不得不考虑的问题。很多城市都在想方设法缓解城市交通拥堵问题。素有九省通衢之称、桥梁数量众多的武汉更是如此。 正因为如此，武汉成为我国首个成功采用城市自由流智慧交通系统的城市。 来自中创软件的资料称，目前全球只有新加坡、伦敦和武汉三个城市应用了城市自由流，而采用中创Loong智慧平台进行建设的武汉自由流工程在部署复杂度、信息处理广度上都难于新加坡和伦敦。 作别交通拥堵 “就个人生活而言，我最关心智能交通，因为我每天要去很多地方，事先知道哪个地方交通顺畅是最重要的。”湖北省武汉市市长唐良智曾经在一个智慧城市论坛上这么说。可见交通在智慧城市中的重要性。 武汉地处两江交汇、三镇鼎立之地，桥梁、隧道给武汉的交通带来了很大的便利，但也给交通管理带来了很大的挑战。最近几年随着车辆数量的激增，和其他城市一样，武汉交通压力变得非常大。再加上市内六桥一隧一路需要车辆停车收费，更是使得堵车成为武汉城市交通的常态。 武汉的交通管理问题，除了停车收费加剧了交通拥堵以外，现行路桥通行收费制度也存在着合理性方面的争议。 为缓解路桥资源紧张、交通拥堵日益严重的问题，武汉在全国率先启动了城市交通改革，希望通过物联网技术和智能化手段，在全市范围内主要过江桥梁及隧道建设自由流ETC（不停车收费）系统，将路桥收费模式从原有的年票制改为计次电子收费，同时采用经济杠杆来治堵。 作为全国第一个综合交通枢纽研究的试点城市，武汉市借鉴了新加坡、伦敦等城市交通建设的先进经验，启动了城市自由流智慧交通系统建设，并探索应用物联网技术、信息化手段以及经济杠杆来缓解交通拥堵的新途径。 城市自由流智慧交通项目需要集成上千种标准和种类不同的外围设备，实现多种接口统一接入，将设备通信、电子渠道、外部接口等功能全部纳入支撑平台，从而有效解决系统实施过程中大量异构平台之间的交互问题。可见，该项目要求支撑系统架构必须具有很高的稳定性、灵活性和可扩展性。 经过严格的招标程序，中创软件凭借其多年的交通信息化建设经验和平台优势中标成为项目软件开发商。 Loong平台快速构建 武汉市计划采用的全自由流模式在全国属首创，无成功案例可借鉴，系统需求和设计更不可能一次性考虑得面面俱到，因此在项目建设过程中，不可避免会遇到各种变更需求。项目的复杂度可想而知。 曾有跨国IT公司的工程师打电话给中创软件的工程师说：“你们疯了，这么复杂的项目你们也敢接。” 中创软件董事长兼CEO景新海却对该项目信息满满。他的信心，源自中创软件基于“核高基”科技重大专项“国产中间件参考实现及平台”课题成果Loong平台形成的中创Loong智慧平台。 中创软件在武汉城市自由流系统建设中采用了Loong智慧平台，借助其柔性可靠的体系架构，将国内无先例、业务不断变化的复杂系统拆分为相对简单、松耦合的服务，开发并整合了DSRC（智能运输系统）、车牌自动识别、车辆匹配、误识辨别等功能，实现了随需而变的系统快速构建。 据了解，武汉城市自由流项目于2010年4月正式开工，于2010年11月进入试运行阶段，到2011年7月1日，系统已经正式开通运行。中创软件交通事业部总监卢海涛介绍，尽管项目共历时15个月，实际上真正部署实施时间只有6个月。 启动智慧之旅 2011年7月1日，随着武汉市城市自由流智慧交通系统上线，武汉市所有途经原来七桥一隧收费口的车辆不再需要停车收费。借助物流网技术和信息化手段，车辆驶过收费路段，城市自由流智慧交通系统将自动采集信息并进行计费。 在中创Loong智慧平台支撑下，系统能够精确无误地抓拍、监控、识别、采集每一辆行驶车辆信息，解决了市区内多车道自由流计次收费的问题，同时缓解了交通拥堵，交通事故也下降了10%~15%。 系统实现了对武汉市所有车辆的准确感知，能够形成一张完整的城市车联网。系统对武汉市区每天通行的超过百万辆车辆的超过160GB的图像数据进行存储、分析与管理，为武汉市政府对城市长远发展决策提供了强有力的数字支持。 不仅如此，系统还使得武汉市借助价格杠杆来引导市民选择出行方式和路线，有效缓解桥梁、隧道的拥堵情况成为可能。该系统可以对交通信息的收集分析，交通管理部门可以对不同路段、不同时段的费率进行调节，从而实现智能交通诱导，引导市民在出行时做出更合理的道路选择。同时，武汉市交通部门借助系统实现了计次收费，提高了收费的合理性。 系统正式运行以来，实现了7×24小时不间断运行，每天感测、分析整合车流量100多万次，实现过路过桥车辆费用的即时结算，并实现了与全市1000多个服务网点无缝对接。此外，系统还连通了包括银行、电信、高速公路、公安、交管、财政等多家单位，使信息产生更大的价值。比如说，该系统提供的准确、实时的数据，已多次协助公安部门获取案件线索，推动了平安城市的建设。 值得一提的是，武汉城市自由流项目的建设并非到此为止，系统将借助中创Loong智慧平台的可扩展性和兼容性根据实际情况进行升级改造，以及实现与更多其他部门的信息互通。 此外，记者还在采访了解到，中创软件希望能够将武汉城市自由流的实践经验在全国推广开来。 智慧交通论文:往届世博的智慧交通 世博会期间有大量游客,怎样保证交通安全、方便? 1992年西班牙塞维利亚世博会期间,参观游客总数超过4180万人次,平均每天的参观人数约为24万人次,最高峰的游客数量达到了63万人次。 世博会场的各个方向都设置了出入口,但以西侧出入口为主,配置了高速铁路车站和大片停车场。世博会场内交通的主要方式是单向环行的巴士车队,交通线路全长约为5000米,环绕各个展区,连接各个出入口。据统计,超过1700万人次(约占游客总数的40%)使用了这一交通方式。场内交通的辅助方式包括单轨电车和空中缆车。 空中缆车跨越瓜达尔基维尔河,是进入世博会的又一通道,然后沿着发现者大道贯穿南北,无论是白天还是夜晚,世博会的盛况可以尽收眼底,最高日人流量达到近7万。单轨电车环绕西班牙展区和国际展区,也是兼具交通和观光功能,最高日的客流量为4.3万人次。 除了固定的巴士线路,游客还可以租用电瓶车,有效地增强了场内交通的自主性。世博会还为残障人士提供了充足的轮椅。 作为专题类的世博会,1998年葡萄牙里斯本世博会参观游客总数超过1200万人次,是专题类世博会中规模最大的。 世博会场址位于里斯本东部边缘的Tagus河畔。这里原本分布着各类污染和危险设施,包括炼油场和储油灌、废弃集装箱、军火、垃圾的堆场。长期以来,这一地区始终处于废弃和衰败之中,政府决定以世博会为动力,使这一地区的交通条件、基础设施和环境品质实现根本性改善,达到欧洲其他首都城市的相同水准。 世博会的场址规划采取了方向明确的方格路网,50%以上的世博会参观游客使用公共交通方式抵达交通转换枢纽和主要入口。 世博会场内交通的主要方式是巴士。调查表明,场内巴士的日均客流量为13.5万人次,游客人均使用巴士1.5次,60%的游客使用过场内巴士。场内交通的辅助方式包括电瓶车和兼有观光功能的空中缆车(游客人数超过300万人次)。世博会还为残障人士提供了80辆轮椅。 2000年汉诺威世博会,参观汉诺威世博会的预期游客数量为4000万人次,实际游客数量仅为1870万人次,平均每天参观人数约为11.8万人次,最高峰日的游客数量达到27.64万人次。 调查数据表明,大约有三分之二的游客是多次参观世博会。这既表明游客对于世博会的满意程度,也说明相当数量的游客每次只是参观部分展馆或演艺活动。晚间优惠门票和晚间演艺活动有效地增加晚间游客数量,汉诺威世博会使用晚间门票的游客数量约占20%,有助于调节参观游客数量的时间分布,从而缓解高峰时段的交通压力。 在世博会参观游客的交通方式构成中,轨道和其他公共交通方式为51%,私人汽车为32%,专线客车为16%,其他交通方式为1%。 世博会园区内的交通以步行方式为主,为此设置了渗透世博会园区的连续带状开放空间,提供舒适愉悦的步行环境。世博会园区位于主要道路的两侧,东西区域之间的唯一连接部位是场内交通的“瓶颈”,为此设置了30米宽的欧洲最大步行天桥。

浅谈交通运输系统特征:铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用 摘要：我国是一个铁路自然灾害的国家，灾害分布广泛，情节严重，给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展，铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求，并推动了智能铁路交通系统ITS―R的发展，该文主要介绍了智能交通运输系统ITS-R的开发应用背景的急迫性，ITS―R的发展，ITS-R的主要功用以及在我国的发展与应用(铁路桥梁垮塌与落石)。 关键词：铁路自然灾害　铁路智能交通系统　开发应用 1、ITS－R智能系统开发应用的急迫性 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我国地域辽阔，是自然灾害频发的国家，所以造成我国铁路自然灾害分布广泛，类型众多发生频繁，情节严重，已发生灾害路段占全路总运里程的20％以上，尚有许多线路灾害处于潜伏状态，灾害主要集中于路基(约占90％)方面，如铁路沿线落石、滑坡、泥石流等等，而且一旦发生都会造成很大的人员伤亡，甚至造成线路长时间中断甚至部分铁路瘫痪，同时给我国的国民经济造成巨大的损失以及国家安全带来危害。随着我国高速铁路的迅猛发展，我国铁路向着高速，安全，智能转化，高速除了带来时间上的便捷意外，必然对我国的灾害预警系统提出了更高的要求。 2、智能交通系统ITS的发展 智能交通系统的发展大致分为三个阶段。 第一阶段是在60-70年代，为智能交通系统研究的兴起。早期的研究是以日本的综合机动车交通控制系统(CACS)，美国的道路电子导向系统(ERGS)以及德国的一个类似系统为代表的。他们的共同的研究重点都是线路的导向系统，且都是以大型的中央计算机和通讯系统的中央处理系统为基础。 第二阶段，1980―1995年，由于80年代技术的进步，大容量的存储器的出现使大型数据存储和处理系统成为可能，新的研究和发展正朝着一个实用化的方向努力，从而使ITS-R的发展条件得到改善。 第三阶段，随着人类进入21世纪，科学技术的日益更新，大大促进了ITS的发展，人们也开始认识到了ITS的应用潜能，它被认为是一个综合交通术语，广泛地应用于其他交通领域，如今ITS技术的发展正被广泛应用的铁路，民航等领域，ITS技术正被认为是一个国家信息技术发展的重要标志，(本文主要介绍铁路智能系统在灾害预防系统的作用) 3、ITS-R在铁路灾害预警系统方面的功用 我国铁路灾害的多发性、随机性、区域分布不均衡性和铁路运输要求的连续性、稳定性之间的矛盾是严重的。灾害的多发地点多是集中在铁路线路的桥梁，隧道，陡坡等处，要减少这些自然灾害的发生，传统方法是采取人工看守、巡逻发现险情及时报警拦截列车，但是人工看守具有一定的局限性和空白性，因为自然灾害刚好发生在巡逻人员到来之前或者到来之后还时有发生。随着运输的发展，尤其是近年来我国的高铁发展使车行驶的速度与密度逐步增加，传统的自然灾害预警办法已不能满足现代列车运输的需要，现代的智能预警系统需要崛起并在未来的灾害预警中发挥中流砥柱作用。 实现预警的方法与步骤： (1)确定智能预警系统的安装位置 首先对我国的自然条件较复杂的铁路线路进行一个初步的评估，评估的方法是根据铁路灾害发生次数的统计数据以及修建年数的大小来确定。根据铁路灾害的统计数据，确定发生次数较多的线路，对这些线路中的修建年份较早的桥梁进行评估，然后根据桥梁所处的环境条件(桥墩所处的位置是不是位于常年流动的激流中，河水的酸碱度，是硬水还是软水)对桥梁进行分级，可以根据桥梁所处环境的不同以及修建年份的不同将桥梁分为四个不同等级，A级桥梁所处环境最恶劣，必须安装智能预警系统，B级原则上也需安装，C级可根据具体情况进行选择，D级不需要安装。 (2)对需要安装预警系统的桥梁根据工务段进行分配 每个工务段的桥梁由该工务段进行管理，每个工务段设置一个报警系统，但接到报警信号时，负责对列车及时拦阻。 (3)安装预警系统 根据第一步确定的桥梁等级进行安装，预警系统主要有两部分组成，监测系统与报警系统，监测系统由闭合线路组成，设置在轨道间或安装在桥墩处，安装在轨道问的通过控制轨距进行检测，当桥梁垮塌时，由于轨距改变是线路断开并使报警系统接通，通过报警系统通知该桥梁所处的工务段，然后对列车进行拦截，以防造成重大损失。 对于落石，则采取有桥梁预警相似的方法，对于较易发生落石且防止耗费人力物力财力叫的地段安装预警系统，以实现对灾害的预警，减少人员伤亡。 随着科技的日益创新以及通讯技术的发展，笔者相信在未来的灾害预警中，智能预警系统必将发挥越来越大的作用。 浅谈交通运输系统特征:浅谈智能交通运输系统 一、智能交通运输系统的概念 智能交通运输系统（ITS）是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。该系统将采集到的各种道路交通及服务信息经交通管理中心集中处理后，传输到公路运输系统的各个用户（驾驶员、居民、警察局、停车场、运输公司、医院、救护排障等部门），出行者可时时选择交通方式和交通路线；交通管理部门可自动进行合理的交通疏导、控制和事故处理；运输部门可随时掌握车辆的运行情况，进行合理调度。从而，使路网上的交通流运行处于最佳状态，改善交通拥挤和阻塞，最大限度地提高路网的通行能力，提高整个公路运输系统的机动性、安全性和生产效率。 二、智能交通系统的发展及内涵 20世纪80年代，各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网，但是随着经济的发展，各国路网通行能力日益满足不了快速增长的交通需求，交通拥挤、交通事故、环境污染以及能源短缺等交通问题是世界各国面临的共性问题，无论是发达国家还是发展中国家，都遭遇不同程度交通问题的困扰。在发达国家工业化进程中，最初解决交通问题的传统办法是修建道路，扩大路网规模来满足人民日益增长的交通需求。但无论是发达国家还是发展中国家，由于土地资源日益紧张，用来修建道路的空间越来越小。与此同时交通在快速发展过程中带来的负效应日益显现，面对这些交通问题，能否找到一种有效途径解决以上交通问题，降低经济损失，提高交通运营的效率和安全是发达国家最先研究智能交通系统的主要动机。通讯、控制、信息技术等先进技术的产生为智能交通系统的产生提供了有力的技术支撑。用高新技术改造传统产业，提高交通运输整体效率和水平，已经成为各国共识。 1．美国。 注重ITS安全设施建设，根据本国交通基础设施特点和实际需要，已建立起相对完善的车队管理、公交出行信息、电子收费和交通需求管理四大系统及多个子系统及技术规范标准。“9.11”恐怖事件引发了美国政府和交通界人士反思，认为ITS应该而且能够有效预防恐怖袭击，加强基础设施和出行者安全并可用于评价灾难程度与加快交通恢复，实现快速疏散和隔离。因此，美国ITS今后建设趋势之一就是研究ITS在美国安全体系中维护地面交通安全作用，重点集中在安全防御、用户服务、系统性能和交通安全管理方面。 2．日本。 注重ITS诱导设施建设，建设组织以丰田公司为首的25家公司联合研发自动公路系统(AHS)。近几年，日本还投入15亿日元开发全国公路电子地图系统，打开了车辆电子导航市场，已有近400万套车内导航系统在市场上应用。日本的ITS建设主要集中在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理及紧急车辆优先等方面。 3．欧洲。 注重构建ITS基础平台，ITS建设进展介于日本和美国之间。目前正在全面应用开发远程信息处理技术，计划在全欧洲建立专门交通(以道路交通为主)无线数据通信网，ITS的主要功能和交通管理、导航和电子收费等都围绕远程信息处理技术及全欧洲无线数据通信网来实现。目前，开发先进的旅行信息系统(ATIS)、车辆控制系统(AVCS)、商业车辆运行系统(ACVO)、电子收费系统等方面。 从以上发达国家智能交通产生的过程，我们可以看出：智能交通系统的产生是历史发展的产物，它是经济与技术发展在交通运输领域的融合体现。它的发展离不开经济促进，离不开技术支撑体系，智能交通的最终目标是促进交通运输的高效、安全、舒适、可持续发展。 三、智能交通运输系统的应用 目前世界上应用智能交通系统最为广泛的是日本，日本的VICS系统已经达到了相当完善和成熟的阶段。美国、欧洲等地区的智能交通系统也已经广泛普及应用。 1．省际公路(高速公路)交通管理。 省际公路交通管理主要包括国道、省道等城市之间的普通公路及高速公路管理系统。目前省际公路交通管理主要应用的系统为“国家高速公路联网不停车收费和服务系统(ETC)”，简称不停车收费系统。将来，ETC系统将在区域甚至全国进行联网。 2．城市道路交通管理。 城市道路管理系统中还包括信号灯控制系统、路况指示系统、车牌识别系统、道路视频监控系统等。 信号灯控制系统和路况指示牌主要帮助管理部门和车辆更了解所处的路况条件，以便进行最合理的道路管理和道路选择，提高道路运输的效率;车牌识别系统和道路视频监控系统除提高道路运输效率外，还对城市治安监控起到一定的作用;道路视频监控系统是以上系统中只用最为广泛的系统，在众多城市的“平安城市”建设中，道路视频监控已经被纳入建设范围。 3．城市公共交通管理。 城市智能公交系统是主要针对城市内部公共交通的指挥、管理、调度、应急等方面智能系统。城市智能公交系统主要实现对城市公共交通线路、车站、车辆的全面监控。通过各种辅助设备预知并合理调度公交资源，优化公交系统，并与道路交通管理系统进行协作，实现既定的城市交通策略。如，北京奥运期间通过GPS对公交车定位和信号灯遥控系统协作，实施“公交优先”的交通策略。 4．高速铁路交通系统管理。 高速铁路信息化数字化系统，也称高速铁路智能化系统，主要包括五个系统：通信系统、信号系统、电力系统、电气化系统和信息系统。 四、小结 智能交通系统是全面应用信息技术的一个交通运输发展领域。智能交通系统的建设绝不仅仅是各种先进的电子系统的堆积，而应该大力强调信息在智能交通建设中的核心作用，紧紧围绕信息这个核心，强化对公路、城市道路、公共交通和轨道交通设施的管理，实现更安全、更便捷、更有效、与环境更协调的客货运输。 浅谈交通运输系统特征:交通运输系统廉政风险防控机制初探 摘要： 交通领域的腐败问题，给社会带来了巨大危害。为遏制交通腐败，降低廉政风险，本文把现代风险管理理论和质量管理办法引入预防腐败体系建设，为建立科学、可行、可持续的预防腐败廉政风险防控机制探索思路。 关键词： 腐败成因；风险防控；机制建立 1 河南四任交通厅长落马之惑 从1997年到2010年底，河南省交通厅先后有4名厅长因贪腐落马。第四任交通厅长董永安2010年12月被双规后，省委组织部号召符合担任厅长条件的干部自荐，但却无人报名。该厅长位子空缺半年后，直到2011年6月10日，河南省十一届人大常委会第二十一次会议才任命河南省政府原副秘书长孙廷喜担任省交通运输厅厅长。不仅河南，从1997年河南省交通厅长曾锦城成为中国建国以来第一个被揪出来的“交通巨鳌”开始，全国已有新疆、贵州、四川、广东、广西、湖南、江苏、安徽、云南等十几个省、自治区、直辖市的正副交通厅局长相继落马。“工程上马，厅长下马”成了交通建设领域的一句咒语。 河南省交通运输厅厅长为何无人愿意干？因为这是一个“高危岗位”。在10多年时间里，河南省交通厅先后4任厅长“前腐后继”落马。其实，曾锦城、张昆桐、石发亮和董永安等人在上任之初，也都想做个清官，但结果都没能抵挡住金钱的诱惑，成了贪官。交通厅长纷纷落马的奇特现象揭示了什么？何以让交通厅长的岗位不“高危”？围绕这一非偶然的独特现象，本文就交通运输系统廉政风险防控机制进行一点探索和思考。 2 建立交通运输系统廉政风险防控机制的现实意义 交通领域的腐败问题，给社会带来了巨大危害。它不仅影响着人们对社会公正的期待和对政府的信赖，还极大地损害了交通行业的社会形象，给交通行业行政目标的实现和社会发展带来不良影响。 2.1 开展廉政风险防控机制建设是行业发展赋予的新课题。当前，为改善民生，交通作为社会经济发展的坚实保障，始终处于大投入、大建设、大发展时期。与此同时，云南为加快推进桥头堡建设，交通基础设施建设领域资金投入大、权力运行环节多、社会关注度高，面临着更为严峻的廉政风险考验。在此背景下，着力开展廉政风险防控机制研究，以创新的思维和措施更加有效地遏制腐败的发生，降低廉政风险，保证工程优质、资金安全、干部廉洁和群众满意是行业发展的必然要求。 2.2 开展廉政风险防控机制建设是推进反腐倡廉工作的新举措。从目前现状看，现行的防腐体系在反腐行动中表现出事后查办强，事前预防和事中发现、干预弱的特点，难以应对反腐斗争中出现的新形式、新问题。因此，基于现有反腐体系，建立一个对反腐行为能够事前全面而积极地预防，事中有效发现和及时干预，事后妥善补救的预警机制，是一个现实而紧迫的问题。所以，加强廉政风险防控机制的针对性、可操作性、实效性和创新性是推进反腐倡廉工作的新举措。廉政风险防控机制应突破传统思维和旧有模式，引进先进的管理和控制理念，以简约、全面、准确的模式清晰勾勒出每个工作环节涉及的风险点，覆盖权力运行的全过程，体现党风廉政建设（反腐倡廉工作）科学化、制度化、规范化的要求。 2.3 开展廉政风险防控机制建设是提高管理效能的新途径。通过廉政风险防控机制的建设，有助于细化工作环节、控制工作节点、预防工作失控、强化工作执行，从而规范管理机制，提高管理效能。 3 交通运输系统腐败特点分析 交通运输系统的腐败现象主要表现在三大领域：交通工程建设领域、交通工程运营与养护领域和交通运输企业经营领域。 3.1 违纪违法案件，领导干部居多。京沈高速公路宝坻段建设中，37公里路段揪出37名干部。 3.2 违纪违法案件，涉案金额巨大。原贵州省交通厅厅长卢万里非法操作贵州省修建公路等交通基础建设项目的国债资金， 3年时间涉及金额40多亿元，从中获取的非法利润达数亿元。 3.3 违纪违法案件，涉案环节较多。交通领域涉及的面比较广，在反腐防控机制不健全的情况下，可钻空子，可涉案的环节比较多。比如项目招标投标、工程分包、物资采购、资金拨付等经济活动。 4 交通运输系统腐败成因分析 我国交通运输系统的腐败现象已引起政府的高度重视和全社会的关注，民众为交通运输系统腐败的蔓延和升级深感忧虑。交通行业腐败的成因既有行业的内在因素，也有腐败官员的道德因素，还有交通行业本身制度和监督等多方面的因素。 4.1 政府高官权力过度集中。落马交通厅长们之所以成为腐败的“高危人群”，其直接原因就是权力使用不规范。他们手握重权，掌握着过于集中的权力，且权限过大，在人、财、物以及政策资源的支配过程中，行政便利和低成本易为其权钱交易提供机会；作为被监督者，他的权力比监督者的绝对权力大很多，权力监管者反被被监督者以上下层级直接经管，因此对他们的监督成为空谈。所以交通廉政防控机制的研究也应把完善权力规范纳入其中重点探讨，以权力制衡为方向，逐步分解过于集中的权力，合理赋权，科学“制权”、“分权”、“还权”、“裁权”。 4.2 交通行业特点自身的因素。首先，交通行业涉及的工程建设存在点多面广、投资资金大和建设周期长的特点，容易有腐败的可乘之机。其次，交通行业腐败的隐蔽性比较高，它的质量事故不易直接造成重大人身安全事故，不易显见、被曝光和及时发现。 4.3 腐败官员“德”的因素。从主观上讲，思想道德腐败、私欲极度膨胀，确是官员翻车溺水的重要根源，制欲戒贪应是为官修身的第一要则。对于手握权力的官员来说，思想道德防腐反腐尤为重要。为能为人民谋取最大利益，能做清政廉洁表率，不让幸福远离自己，领导干部应时刻保持平常心，时刻把制欲戒贪放脑海，时刻深入群众为人民谋利，将廉洁从政作为一种信仰来坚守。 4.4 交通运输系统管理体制制度缺陷的因素。小平同志说：“制度问题更带有根本性、全局性、稳定性和长期性”。体制缺陷是腐败多发的制度性根源。比如： ①高速公路的建设权过分掌握在地方政府和相关部门手中，“落马交通厅长”的现象就有了先天土壤；②“投资、建设、管理、运营”四位一体的管理模式存在政企不分、官商合一的问题；③目前公路建设“指挥部”的管理模式，导致人和项目直接挂钩，创造了大量的腐败机会。例如云南蒙新高速公路指挥长谭广荣及其合同处长利用职务之便涉案1400多万元；④政府部门掌控过多资源和审批环节，容易成为行贿意图的追溯者。 4.5 行业内部监管失控的因素。首先，程序制约机制不到位；其次，管理监督日趋弱化，监督职能发挥不了应有作用，监督机制不健全。 5 交通运输系统廉政风险防控机制的建立 无论是重点领域、主要岗位和重要部门的风险查找，还是思想道德、岗位职责、业务流程和制度机制等关键环节的防措制定，都是为了最大限度的降低廉政风险，而所有这一切都需要长效的防控机制做保证。廉政风险防控机制是把现代风险管理理论和质量管理办法引入预防腐败体系建设的有益探索与全新实践。所谓廉政风险防控机制是通过组织和制度约束行为，促使一个组织（或单位）按照事物发展规律，有序地调节内部各个系统环节之间，领导或其他个体、群体行政行为符合法律、党纪、政纪和制度的要求，其核心是对组织（或单位）内部领导、个体及群体权力运用的制约网络体系。 廉政风险防控的实质是对权力配置和运行中可能出现的苗头性、倾向性问题和体制性、机制性的漏洞防微杜渐，从而实现对权力运行的前期预防、中期监控和后期处置。交通运输行业的违法违纪行为，与其他行业相比，具有隐蔽性和多元性等特点。特别是交通基础设施建设投资大、施工点多面广、工期长，具有材料需求多、隐蔽工程多、施工程序多、管理环节多、施工队伍复杂等特点，管理上、监督上稍有疏忽，就会成为腐败行为的易发区。因而建立交通廉政风险防控机制，对交通运输行业反腐败监督预警更为重要。 5.1 廉政风险防控机制的建立特点 5.1.1 强制性 廉政风险防控机制的监督过程具有法定的强制作用。制度作为要求大家共同遵守的办事规程，具有严格的规范作用和鲜明的行为导向性，它是领导干部权力运行的准则，是规范管理和执法执纪的准绳，是党内外群众监督领导干部的依据。因此，通过建立健全有关制度进行监督，是加强对领导干部权力监督的重要保证，具有强制执行性。 5.1.2 整体连续性 廉政风险防控机制是对组织内部各个系统环节领导、个体和群体的行政行为自始至终地进行监督，并督促具体的行政行为符合规范，具有整体连续性。 5.1.3 社会性 廉政风险防控机制不仅在某一组织（或单位）内部存在，而且存在于全社会各个组织（或单位）内，其所有的具体行政行为无不受到全社会的关注，所以它同时还具有社会性。 5.2 纵向和横向交通廉政监督机制的建立 针对交通运输行业的众多特点和廉政监督机制的特点，笔者认为：建立纵横主体交叉结合、监督互补、环环相扣的廉政机制制约体系，是防止腐败、加强交通廉政建设最有效的措施。 纵向监督机制，是从廉政监督机构到监督机制的工作人员实行自上而下，权力独立的纵向设置和委派。监督的机构和工作人员独立存在，独立工作，独立对自己的职责负责，不受制于被监督者的人事和工作管理、考核。涉及的廉政监督和日常纪检监察工作及对大案要案的调查处理等实行垂直领导，不受其他部门和人事影响。垂直监督对于强化监督职能，树立监督权威，规避监督干扰具有很好的实践和现实意义。 横向监督机制，是在交通运输系统内部实行党内监督、民主监督、舆论监督、财务监督、审计监督、质量监督等相应的制约及监督机制。这些监督，组成廉政防控机制中不可分割但又各有侧重的监督体系。 在具体防控工作中，只有做到“四个统一”：即自上而下与自下而上的监督统一；事前、事中、事后监督统一；自律要求与他律措施统一；党内监督与群众监督统一。融各级、各型、各类监督于一体，实行纵向到底、横向到边、缜密有序的防控体系，才能超前有效、预防约束交通腐败。 5.3 交通廉政文化制度的建立 廉政文化制度是党风廉政建设和反腐败斗争进入新阶段的一种有效载体和重要抓手，它是以廉政为思想内涵，以文化为表现形式，以制度建设为保障的廉政教育。其中，制度建设在廉政文化建设体系中具有核心地位。交通廉政文化作为整个廉政文化的重要组成部分，具有其鲜明的行业特征和独特的价值取向。其内涵应包括三方面内容：一是精神文化，包括廉政的认识程度，廉政的思想素质、文化素质、生活观念、价值取向等；二是管理文化，包括廉洁从政的规章制度、行为规范、激励机制、廉政教育等；三是物质文化，包括廉政文化教育活动场所、廉政教育基地、廉政文化的各种物质载体等。交通廉政文化建设制度要体现交通行业特色，就要做到与科学发展观相结合、与交通工作相结合、与惩戒威慑机制相结合。具体讲，应以四个要点构建交通廉政文化制度：①以人为本，教育为先的理念为前提；②求真务实，落实各项制度为基础；③执政为民，抓党风、政风和行风建设为关键；④规范用权，健全监督制约机制为保障。 6 结语 总之，廉政风险防控是一项系统工程，需要党组（委）的正确领导、有关部门的齐抓共管、单位（部门）的全面贯彻和社会公众的共同关注。正如同志所说“坚持标本兼治，教育是基础、法制是保证、监督是关键”，只要有决心、有共识、有支撑，一定能建立起科学、可行、可持续的廉政风险防控机制，有效遏制交通腐败，构建和谐交通，让交通厅长“高危岗位”的怪象渐失渐绝。 浅谈交通运输系统特征:浅议财务管理信息化建设在省交通运输系统的实践应用 信息化带动经济的发展，加速经济、科技和管理的信息化进程，增强国际竞争力。随着财务管理水平的提高和管理手段的不断创新，省交通运输系统财务管理信息化建设，在财务管理的各个环节，充分利用现代信息技术，建立信息系统，使系统内各单位的财务信息得到集成和综合，从而提升预算执行能力，不断创新资金、资产管理方法和模式。本文主要通过财务监管系统的实践应用，结合省交通运输系统目前财务信息化建设的现状和工作中的实际情况谈一些体会。 财务管理信息化建设交通运输系统实践应用 一、省交通运输系统财务管理信息化建设的原因 为了应对经济全球化的的挑战，引进先进的管理思想和手段来改造传统交通运输系统行政事业单位，响应“十二五”期间着力推进科技创新和信息化建设的号召，建立交通运输系统内新的财务管理信息系统，实现财务集中管理，形成财务结算、核算、预算、控制、分析一体化的财务管理信息平台，并在今后逐步实现财务业务一体化，强化资金安全监管和资金使用效益监管，以现代网络软件实现实时集中财务管理模式，实现各项收支的及时记账、报告和分析，细化资金收支的事前计划、加强收支过程的事中控制，完善收支效果的事后评价。省交通运输财务管理信息系统的实施目标绝对不是简简单单的会计核算，而是在信息平台上实施财务管理应用。 二、省交通运输财务管理信息系统特点 （一）满足交通运输系统精细化管理的需要 （1）健全规章制度，完善内部控制流程，强化监督管理。 （2）对预算核算进行精细化管理，在进行预算控制的同时对预算执行进度进行监控。 （二）满足信息化建设的要求 （1）从应用上看以前预算单位预算项目申报仍然采用Excel方式，申报时工作量较大，且不利于统计汇总。 （2）各业务局对自身的预算执行情况得不到及时反馈 （3）财务处工作量大，对于财务数据的处理仍然停留在核算阶段。 （三）实现财务管理三大体系、集成一体化 （1）实现统一规范的交通财务管理及会计核算体系、完备健全的湖北交通运输系统财务监管体系、科学精细的财务数据分析及领导决策支持系统建立财务管理三大体系（统一规范的交通财务管理及会计核算体系、完备健全的湖北交通运输系统财务监管体系、科学精细的财务数据分析及领导决策支持系统）。 （2）实现预算核算决算一体化、财务监管决策分析一体化、财务管理工作集成。 三、省交通运输财务管理信息系统的实施对财务工作的影响 （一）对会计职能的影响 核算和监督作为会计的两大基本职能，从业务发生发展到到结束全部在系统内完成，减弱了核算工作在财务管理中的比重，会计职能由核算型向管理型转化。财务人员参与单位管理与决策成为一种发展趋势，更加强调财务信息的分析、反馈、处理工作，以最快的速度向各级管理者提供数据和信息，为领导的决策提供科学依据。 （二）对财务管理流程的影响 传统的财务管理流程独立于业务流程之外，经济业务发生后，会计人员根据审核无误的原始凭证编制记账凭证，由计算机进行账簿登记和报表的编制。会计人员基本上不涉及业务层面的流程，只负责业务发生的单据流转和记录，不涉及业务本身，财务人员在进行财务管理工作中存在较大的制约性。随着财务信息管理系统的实施，实现了业务流程与核算流程的统一，电算化条件下传统的原始单据传递在系统流程中被取代，改由业务人员直接处理到系统中，在系统中实现了物流、资金流、信息流的集成，财务管理信息系统成为一个紧密集成于其他业务流程的系统。 （三）对会计信息的影响 会计电算化核算程序只是发挥了计算机的数据计算和存储功能，财务管理信息系统的实施，使得信息高度集中与统一，业务信息实时转化，自动生成会计信息，使得会计核算由事后核算变为实时核算，由静态核算变为动态核算。通过信息技术手段，使省交通运输系统的财务、业务数据能够充分共享，保障了财务管理所属信息的质量，系统的实时性又保证了会计信息的及时性。 （四）对项目管理的影响 省交通运输财务管理信息系统主要完成平台及门户、预算编制、普通公路债务、账务处理、出纳管理、财务报表、项目库管理、预算管理、转移支付、决算报表、固定资产、领导查询系统、重点工程债务等系统。以前对项目的集中管理困难，主要是管理手段落后，资料分散，项目文档管理检索和共享难度大。项目文档资料归集造成竣工决算时间长，项目管理部门往往没有建立相应的资本支出台账，工程项目不能及时转入固定资产。固定资产管理系统与财务核算系统不集成，使得设备的大修信息不能与设备一一对应，没有单个资产维护状况的完整记录。尚不能针对资产进行成本追踪，无法满足资产安全生命周期管理的要求，工程项目中的固定资产没有财务相关信息，实物管理部门与财务管理部门的沟通不够，很多实物信息不能及时传递到财务部门。在财务管理信息系统中，由于财务管理、物资管理、项目管理、固定资产管理等模块的有机整合与集成，可以更清楚透明的了解单位的财务健康状况，为资本动作、项目投资提供有力支持；通过强化固定资产管理、项目管理与财务资产管理部门的信息共享，为项目规划、预算控制等重要决策控制提供有效信息支持，通过财务业务一体化，加强了财务管控，提升了财务监理力度，提高了财务对业务部门的服务与支持。 （五）对会计人员的影响 传统的会计人员只是普通的核算人员，通常只需要按部就班进行会计核算和监督。财务管理信息系统的实施，会计工作的重心相应转移，除了发挥会计的记录和报告基本职能外，更重要的是发挥参与管理、辅助决策的职能，这就要求会计人员不断更新知识结构，不断吸取新知识，掌握对单位管理、业务运作、流程管理等方面的知识。只有在会计的知识背景下拥有更多相关知识，才能更好地参与决策和管理。 四、省交通运输财务管理信息系统实践应用需要注意的几个问题 （一）财务管理信息化要求管理观念彻底更新 财务管理信息系统是一个极其复杂的多模块组合，其作用不仅仅局限于减轻财务人员的工作量，提高工作效率，更在于它带来了管理观念的更新和变革，它是以完全不同于传统的思维方式，对传统财务模式的工作环节、工作单位、工作步骤加以判断，并对逻辑关系、时间耗费、可否进行等分析研究，大胆创意构思出能够最佳完成工作任务或目标的一系列工作单位和环节，以求在质量、速度、成本、服务等各项绩效考核的关键指标上得到改善。 （二）财务管理信息化要求采用集中式财务管理模式 财务管理信息化的基本思想是协同集中管理。在这种财务管理模式下，核心是单位设置一个数据库。在单位内部，各个职能部门的子系统与中心数据库相联。中心数据库通过内联网自动收集并传递给会计信息系统，会计信息系统进行动态核算，然后把处理过的会计信息传回中心数据库，决策系统和监控系统随时调用中心数据库的信息进行决策分析和预算控制，这样，整个单位的财务活动全部纳入了信息化管理之中，各部门之间协作监管，解决了信息“孤岛”问题。这种财务管理模式使管理者能对动态信息进行及时准确地分析，提高了决策的有效性，还能实时监控外部的环境变化，以应对网络环境下多变的市场环境。 （三）财务管理信息化必须建立完善的安全保障体系 安全性对于单位的财务管理信息系统是一个很重要的问题。首先，它是连接外网的，容易被拦截侦听、身份假冒、窃取和黑客攻击等，这是引起安全问题的技术难点。其次，财务管理信息系统对于单位内部使用者来讲，如果使用权限划分不当、内部控制不严，容易造成信息滥用和信息流失。再者，实施财务信息化后，单位内部的财务活动几乎完全依赖于网络系统，如果对网络的管理和维护水平不高或疏于监控，导致系统瘫痪，将严重影响单位的整体运作。因此，财务管理信息系统所面临的外部和内部侵害，要求我们必须构建完善的安全保障体系。 总之，加快财务信息系统建设，推动财务管理现代化，可以实时反映，实现业务信息与财务信息在时间上的基本同步，使会计核算从事后达到实时，财务管理从静态走向动态，通过远程控制，实现业务信息与财务信息在空间上的基本同步，在确保财务信息真实性与及时性的基础上，在技术上实现“过程控制”的功能，达到协调统一，实现以财务信息为核心的各种业务信息的集成，推动集中式财务管理，充分满足单位决策需要，逐步实现财务信息与其它业务信息的融合，促进单位资源的优化配置，为单位管理决策提供有力支持。

大数据应用论文:医疗卫生系统中大数据的应用 摘要：近年来医疗卫生信息化发展迅速，医疗卫生领域也迎来了大数据时代的潮流。简述了医疗卫生系统中数据资源现状，分析了通过大数据平台构建临床决策支持系统、提高医药产品研发效率、疾病监控防治等方面的应用前景。 关键词：大数据；医疗卫生系统 1数据管理问题 医疗数据是持续、大量增长的大数据。根据估算，中国一个中等城市50年所积累的医疗数据量就会达到10PB级。并且，随着时间的推移和业务系统的不断升级换代，医疗数据模式的一致性也无法保证。因此，每天都会有大量的数据持续不断地导入区域医疗数据中心，并且每当有数据模式的更改，相关的历史数据也需要做相应的调整。由于医疗数据是多种数据源数据的汇总，医疗数据是关系复杂的多维数据。医疗数据的多维度多粒度为各种信息服务的多角度多层次分析提供了可能，但同时也为大数据分析带来了挑战。Hadoop基于开源分布式数据处理平台，通过特殊的方式组织网络级数据，可以解决数据存储水平扩展的挑战。利用MapReduce并行处理批量事务的能力，从多个数据源（主要是医疗机构的各个业务系统）抽取数据、转换格式、并导入基于HBase的数据存储模型。使用Hadoop进行多维分析，利用数据平台中多维数据非结构化的特征，将大量冗余的维度信息整合到事实表中，可以在冗余维度下灵活地改变问题分析的角度。并结合Hadoop,MapReduce强大的并行化处理能力，无论分析中的维度增加多少，开销并不显著增长，不会显著影响分析的性能。 2大数据应用 2.1构建临床决策支持系统 临床决策支持系统可以提高工作效率和诊疗质量。通过分析疾病的模式和趋势，临床决策支持系统分析医生输入的条目，比较其与医学指引不同的地方，从而提醒医生防止潜在的错误，如药物不良反应。通过部署这些系统，医疗服务提供方可以降低医疗事故率和索赔数，尤其是那些临床错误引起的医疗事故。共享的医疗大数据分析技术将使临床决策支持系统更智能，首先，大数据中心存储的海量、高维和非结构化的数据能够被检索，由于对非结构化数据的分析能力的日益加强，从而获取更多的决策支持信息。比如可以使用图像分析和识别技术，识别医疗影像(X光、CT、MRI)数据，结合患者的电子病历信息，得到辅助的治疗信息。或者挖掘医疗文献数据建立医疗专家数据库和医学知识仓库，为医生提供一个决策和清单，在录入症状和检验结果后，做是非判断等集合算法，根据不同病种，建立决策树算法，逐渐得出诊断结果和治疗方案，为医生的临床操作提供建议，防止医生忽略可能存在的罕见疾病，防止误诊。此外，临床决策支持系统还可以使医疗流程中大部分的工作流流向护理人员和助理医生，将常规的医生问诊程序化和模式化，结合检验化验等技术手段，医生只需参与最后的决策和治疗环节。使医生从耗时过长的简单咨询工作中解脱出来，从而提高治疗效率。 2.2提高医药产品研发效率 2.2.1预测建模 医药公司在新药物的研发阶段，可以通过数据建模和分析，确定最有效率的投入产出比，从而配备最佳资源组合。模型基于药物临床试验阶段之前的数据集及早期临床阶段的数据集，尽可能及时地预测临床结果。评价因素包括产品的安全性、有效性、潜在的副作用和整体的试验结果。通过预测建模可以降低医药产品公司的研发成本，在通过数据建模和分析预测药物临床结果后，可以暂缓研究次优的药物，或者停止在次优药物上的昂贵的临床试验。除了研发成本，医药公司还可以更快地得到回报。通过数据建模和分析，医药公司可以将药物更快推向市场，生产更有针对性的药物，有更高潜在市场回报和治疗成功率的药物。 2.2.2提高临床试验设计的统计工具和算法 使用统计工具和算法，可以提高临床试验设计水平，并在临床试验阶段更容易地招募到患者。通过挖掘病人数据，评估招募患者是否符合试验条件，从而加快临床试验进程，提出更有效的临床试验设计建议，并能找出最合适的临床试验基地。比如那些拥有大量潜在符合条件的临床试验患者的试验基地可能是更理想的，或者在试验患者群体的规模和特征二者之间找到平衡。 2.2.3临床实验数据的分析 分析临床试验数据和病人记录可以确定药品更多的适应症和发现副作用。在对临床试验数据和病人记录进行分析后，可以对药物进行重新定位，或者实现针对其他适应症的营销。实时或者近乎实时地收集不良反应报告可以促进药物警戒(药物警戒是上市药品的安全保障体系，对药物不良反应进行监测、评价和预防)。或者在一些情况下，临床实验暗示出了一些情况但没有足够的统计数据去证明，现在基于临床试验大数据的分析可以给出证据。 2.3基于大数据的疾病监控防治 大数据的使用可以改善公众健康监控。首先，随着移动互联网现在的不断发展，越来越多的用户开始选择把业务和使用习惯都转移到了移动端，那么，在基于海量数据用户搜索的社交APP以及LBS等技术层面，可以建立结合原有疾病监控系统中的流行疾病法定报告数据、流行疾病病例，结合疾病、环境数据，及时发现并绘制出流行病风险地图。在基于搜索数据和LBS数据方面，分析不同时空尺度人口流动性、移动模式和参数进一步结合病原学、人口统计学、地理、气象和人群移动迁徙、地域之间等因素和信息，建立流行病时空传播模型，确定流感等流行病在各流行区域间传播的时空路线和规律，得到更加准确的态势评估、预测。并且，通过医疗云和大数据中心，公共卫生部门可以通过覆盖全国的患者电子病历数据库，分析疾病的模式和趋势快速检测大规模传染性疾病进行全面的疫情监测，并通过集成疾病监测和响应程序，快速采取措施进行响应。这基于大数据的疾病监控防治能使传染病感染率降低，卫生部门可以更快地检测出新的传染病和疫情。通过提供准确和及时的公众健康咨询，将会大幅提高公众健康风险意识，同时也将降低传染病感染风险。大数据共享在疾病监控防治中可以做到以下几点： （1）提前确定一定规模的未知疾病，为疫情控制争取时间。传统检测无法监测到任何没有临床症状的病例的，这些经验在医院的临床经验中都是空白。但大数据可以通过医院的共享信息以及搜索监控指定地区的用户的频繁搜索关键词，可以检测到某个地区已经出现的疫情。比如不明原因的肺炎，某地餐馆让多少人出现呕吐腹泻等异常状况等，然后再通过与疾病控制中心的病毒库中的病毒分析，寻找吻合的病毒，进行比对分析将其找出，为判断疾病赢取时间。建立大数据中心后，疾病预防可以真正在第一时间内去判断出疫情的病毒源，进而为控制争取时间。疾病监控防治的目的是及时制止其传播的范围，而大数据则是目前唯一的也是最佳的途径。 （2）判断人员流向，控制疫情。在疫情发生后，虽然国家可以第一时间控制住当地疫情，但是人员流动则是无法控制的。利用大数据的监控分析就能监测到传染源区人员的主要流向目的地，疾控中心可以拿出对应的医疗技术和对应的治疗药品以及疫苗来防治，第一时间赶到相应地点，实施接种疫苗，这样一来就减少了盲目的广撒网式的全面布局情况，通过大数据分析的提供人员流动数据，让控制疫情在效率上大幅度提升。 （3）传播动力学模型建立。拥有了大数据的全面监控后，疾控中心也就有了更多的实践支持，就可以开始真正从实践中建立有关疫情的复杂动态网络的传播动力学。 作者:林青 单位:西安培华学院 大数据应用论文:4G移动网络的大数据与云计算技术应用 摘要： 本文通过对云计算以及4G网络的定义和特点进行分析，提出了在4G移动网络平台上采用云计算技术处理城市智能交通系统中的大数据问题，主要是结合二者的优势分析智能交通系统的功能，并加以实现，这将给缓解交通压力、提高行车效率等提供便利。最后对未来智能交通系统开发与应用进行展望。 关键词：4G网络；大数据；云计算；智能交通；交通云 随着人们生活水平的提高，汽车逐渐进入到普通家庭，这无疑对道路交通的要求也越来越高，为提高道路行车效率，迫切需要建设一个高性能的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS），以满足大家的需求。 1智能交通系统的概念 智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）指的是建立在较完善的基础设施之上，将先进的信息技术、计算机处理技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及电子控制技术等有效组合在一起，并运用于整个交通运输管理体系中，从而能够在大范围、全天候发挥作用，建立起的一种准确、实时、高效的综合运输和管理系统[1]。依据智能交通系统的概念，我们可以看出，为了解决社会不断增加的交通需求与有限的道路资源之间的矛盾，使有限的道路资源能被充分利用，提高人们的出行效率，保障人们出行安全，智能交通系统作为信息、通信、传感与控制技术综合运用的产物，能给人们带来便捷。但目前，我国城市交通仍面临着许多严重问题，如成都，作为西南地区的一个大型城市，虽然其承载能力越来越强，路网体系也日趋完善，但随着汽车保有量的强劲增长，道路供需关系依然非常严峻。据成都市交管局数据显示，截至2014年3月，成都地区的汽车保有量突破268.59万辆大关，中心城区突破114.18万辆，这个数据仅次于北京。而且成都已月均增2万新车，并持续了62个月。一天就会产生数百亿条GPS数据，而车牌识别信息、交通监控视频信息等数据量更大，交通相关的数据量也早以从TB级跃升到PB级[2]，因此，如果要实现对城市道路的交通流量信息、交通状况、交通违法行为等的全面监测，特别是承担在交通高峰期采集、处理及分析大量的实时监测数据的工作，整个平台的运行压力将会非常巨大，大数据（bigdata）就此产生，大数据分析交通除了流量及车辆的相关信息外，还必须包括路面情况、天气、突发情况、周边环境等诸多因素，传统的交通数据分析法已很难有效处理如此庞大的数据的问题。城市智能交通应具备的特点和需求分析如下。 1.1数据信息海量化 整个城市的交通行为主体作为城市智能交通的分析对象，海量数据必然成为固有特性。 1.2应用负载变化大 城市交通流特性呈现出区域关联性强，随时间变化大的特点，系统需要根据实时的交通流数据，做出全面采集、分析、处理等。而传统的智能交通方案由于无法在全局上统筹，往往会因此陷入彼此孤立的情形。 1.3高稳定性和高可用性 只有要求城市智能交通系统具有高可用性和高稳定性，才能更好地、更快捷地提供畅通、安全、高品质的行程服务，以保障交通运输的高安全、高时效和高准确性，让政府、社会和公众感觉到方便。而目前的很多方案中，由于各生产厂商繁杂、设备类型众多、质量参差不齐，而国内也缺乏统一的标准，这样不仅系统维护成本高，而且也很难做到保持智能交通系统的高稳定性。 1.4数据共享需求 目前，正在建设中的智能城市交通系统，大量的终端设备出自不同的厂商或不同平台，这样就形成了许许多多的信息孤岛，彼此间很难实现共享数据。这在很大程度上影响了系统功能的充分实现，智能交通系统在硬件、接口上应做的统一，从而使行业信息资源的全面整合与共享成为智能交通发挥整体方案优势、整体统筹资源、统一协调的基础。 1.5信息实时处理性能要求高 随着城市交通的拥堵日趋严重，人们在出行时要求能随时随地通过熟悉的方式获取所需的出行计划和实时的出行信息，因此，未来的智能交通需要满足高效性、实时性的要求。 2大数据与云计算技术对智能交通系统的影响与应用 云计算（cloudcomputing）是将计算任务分布在大量互联的计算机构成的资源池上，使各种应用系统能够根据需要获取存储空间、计算力和各种软件服务，该资源池被称为“云”。“云”是指一些可以自我管理和维护的虚拟计算资源，通常包括宽带资源、计算服务器、存储服务器等大型服务器集群[3]。而云计算（cloudcomputing）是一种基于互联网平台的计算方式，为计算资源提供全新的计算模式，其服务方式可动态、伸缩且虚拟化，云计算技术还会将所有的计算资源汇集在一起，并通过软件实现对资源的自动高效管理。这使用户能更加专注于自己的业务，无需为繁琐的处理细节感到烦恼。云计算技术之所以能有效处理和应对交通数据量大、可用性高、稳定性要求高、信息实时处理要求高、应用负载波动大、数据共享需求大等问题，并能实现应用的灵活性，高效整合资源，降低运维成本和总能耗，很大程度上是源于其自身的高可靠性、弹性扩容性好、快速部署及按需服务的特性。云计算技术以其高度的信息部署、优异的扩展性以及自动化IT资源调度，成为解决智能交通面临的问题的关键技术手段，成为一种全新概念的信息服务模式，有助于智能交通系统的快速实现。建设基于“云计算”的智能交通系统，要实现交通信息的动态采集、分析、处理及，并及时向用户提交动态交通信息，报告路况动态变化信息，指导用户出行计划，规划用户行车线路，从而有效提前进行分流拥堵流量，从而提高交通通行效率[4]。其具体应用如下。 （1）城市中的车、人或设备等每个交通终端节点，均可以实时地通过交通云得到基于整个城市交通信息智能分析后提供的服务。 （2）通过综合整个城区的交通流信息及汽车的运行计划信息，每个交通信号灯都得到高效控制，并在面控、立体多维的基础上进行相关预测；城市交通引导系统也可以与交通信息个性化服务进行无缝结合。 （3）为了更智能地提高交通运行效率，拓展一个智能交通信息服务市场，运营商要相应地通过手机基站定位，向用户提供实时的交通信息服务，这些信息与交通控制、引导相结合。随着移动通信网络的发展，从早期的2G网络到3G网络，再发展到当前的4G移动通信网络，4G网络使图像视频传输更加稳定，决策也更具有时效性，并为智能交通系统提供了更多应用的可能，移动网络在智能化交通信息系统中的运用日趋娴熟、准确，使智能交通系统真正、全面、高效地服务于社会，为缓减交通压力做出了更大的贡献。移动网络技术还有效地为智能交通系统的发展提供了新的发展思路。 34G移动网络的网络结构的核心技术及优点 3.14G移动网络的网络结构的核心技术 4G移动网络体系结构从下往上可分为物理网络层、中间环境层、应用网络层。正交频分复用（OFDM）技术是这一代移动通信网络的核心技术，该技术可以为用户提供速率高、时延小的数据交换服务，能达到下行50Mbit/s与上行100Mbit/s的峰值速率。OFDM技术特点包括：具有良好的抗噪声性能及抗多信道干扰能力，可扩展网络结构。 3.24G移动网络的优点 3.2.1通信速度高、灵活性好4G移动通信系统速率可以高达到l00Mbps，甚至是150Mbps。由于4G网络不仅是面向手机，还面向智能手表、控制器、眼镜等移动智能终端设备，这些终端设备极大丰富了人们的生活，使通信变得更加灵活多样。 3.2.2系统兼容性好未来的4G移动网络要面向全球发展，可以预测4G移动网络一定会开放出更多标准化的接口，并与全世界各种网络进行高速通讯、互联。 3.2.3网络采用宽频谱4G移动网络的每个信道会占有100MHz的频谱，是3G移动网络的20倍左右。 3.2.4通讯费用低目前，很多3G移动网络用户之所以能方便地过渡到4G移动网络进行通信，是因为4G移动网络与3G移动网络的兼容性较好，且4G移动网络的系统采用灵活的操作方式。在加上4G移动网络通讯费用相对较低，为4G移动网络的快速部署创造了条件。 3.2.5网络通信质量高4G移动网络通信时代是高质量通信的时代，与3G移动网络通信技术相比，4G移动网络通信技术将在很大程度上提升大数据的交互、处理能力，特别是跟云计算技术的结合，大大提高了效率，4G移动网络让广大人们拥有了前所未有的、便捷的移动网络交互体验，面对越来越复杂的网络环境，通信质量也得到了较好的保障，4G移动网络通信也能满足3G移动网络通信尚不能覆盖的区域。 4基于云计算的智能交通的关键技术 上述的需求，使大数据与云计算技术成为城市智能交通系统的重要支撑。为了有效地将云计算技术与跟4G网络相结合，提升信息传递的准确性和可达性，还需解决以下几个主要技术问题。 4.1最优路径规划问题 云计算技术在智能交通系统中的另一个重要应用是智能交通系统中的最优路径规划，它在各类应急系统及车辆路径导航系统中具有重要作用。智能交通最优路径规划是以交通运行数据为基础，在云计算数据中心对各交通影响因素进行分析、处理和判断后，再通过短讯、车载终端、GIS电子地图等各类终端帮助信息，为道路的使用人员提供最优路径，引导信息及各类实时交通帮助服务信息，以提高车辆的通行效率及行车安全。 4.2智能交通流预测与出行引导问题 基于云计算的智能交通流预测与出行引导可通过物联网对交通流量数据进行实时采集，对这些数据进行分析和快速处理，以便对道路交通流进行实时动态判别和准确预测，从而正确指导用户出行，这样必须建立起智能交通流量采集数据库及非结构化的数据库。 4.3智能交通事故预警处理问题 道路交通中的突发事故严重影响城市道路交通运行的安全性和可靠性，因此，面对突发事故，必须快速做出反应，提出处理预案，然后对其进行有效、及时地处置。基于大数据分析的交通事故应急处置方案的形成，是通过物联网技术快速采集和分析交通突发事件及整个道路流量信息，迅速地进行事故故障处理，并及时发出预警信息，提前、有效和安全地疏散车流，达到不影响交通正常运行的目的。 5我国智能交通系统发展趋势 众所周知，我国4G移动网络牌照已经发放，围绕4G移动网络的各项业务也快速展开，但目前，网络通讯费用并没有下降，这对基于4G移动网络智能交通系统的开发与使用具有较大影响，相信随着4G网络的普及、通信环境的改善、资费的下调，大数据的交互平台将有望在许多移动设备（如手机、平板电脑）上实现，云计算技术也将得到更广泛的应用。例如，未来的智能交通系统将会出现自动驾驶系统、大数据与智能交通、生态智能交通系统、移动互联网与智能交通等。近年来，基于移动网络智能终端的与交通相关的APP得到飞速发展，因而，移动互联网技术在人们出行中的作用将越来越大。 6结语 基于4G移动网络的大数据和云计算技术的智能交通系统是一个复杂的系统工程，它涵盖了网络构建、信息采集、系统集成及应用开发等多方面内容，同时也涉及城市交通运行管理中的许多领域。要在4G移动网络平台上加快推进大数据和云计算技术在城市智能交通系统中的研究及应用，必须不断加强技术革新、保障云安全、完善基础设施建设，并将政府构建的基础性开放平台与引导科研机构、高校、企业参与应用研发相结合。 作者：邓波 黄同成 刘远军 单位：邵阳学院信息工程系 大数据应用论文:高校管理会计大数据的应用 2015年1月，“管理会计之中国实践”走进高校第一站（北京大学站）在北京大学光华管理学院成功举办。研讨会的主题是“大数据时代，CEO需要怎样的管理会计”，会上财政部会计司副司长刘光忠强调了管理会计的重要性，并指出管理会计不仅适用于企业，也适用于行政事业单位。作为理论界的先行者和行政事业单位的典型代表，高校在注重管理会计的同时，还要充分发挥大数据在管理会计中的作用。大数据是网络信息技术发展的产物，具有数据量大、价值高、更新快、类型多的特点，人们通过新技术对大数据进行处理分析，从中提取出有价值的信息，这些信息为相关机构做决策分析提供数据支持，有利于增强决策正确性，提升自身竞争力水平。近几年我国高校的办学规模日益扩大，高等教育越来越大众化，高校与高校之间关于招生、就业、发展的竞争不断加剧。高校要想在竞争中提升自身竞争力水平、实现长远稳定的发展目标，就必须善于利用大数据这一工具，让大数据在高校的管理中发挥作用。管理会计为高校领导作决策提供参考建议，而大数据可以为管理会计提供巨大的数据支持，只有在高校满足一定的前提条件之后，才能更好地把大数据应用在高校管理会计中。 一、大数据在高校管理会计中的应用前提 （一）增强高校领导对大数据与管理会计关系的认识 高校领导在学校的日常管理中起着模范带头作用，领导重视的问题、强调的内容，是全体干部队伍工作的方向和重点，全体方向一致才能完成目标。在信息化发展迅速的今天，要让管理会计在高校中真正发挥作用，需要高校领导意识到管理会计就是管理和会计的结合，管理会计人员呈现的不是单纯的财务信息，而是从校园大数据中提取的有利于领导决策的数据信息。国内国外的实践经验表明，管理会计对于管理的重要性已经不言而喻，作为高校的领导尤其要紧跟时代步伐，善于利用大数据加强管理会计的应用。一旦高校领导意识到大数据可以为管理会计提供数据支持，就会开始注重大数据在管理会计中的应用，那么从各二级学院到各行政部门都会贯彻执行具体应用，就能很大程度改进管理会计在高校的应用效果。在海量大数据的支撑下，管理会计提供的决策建议更具有说服力，领导作出决策再也不用靠直觉、凭经验了。 （二）注重管理会计人才的引入和培养 敏锐的洞察力、良好的沟通能力、专业的知识素养、严谨的职业修养是一个管理会计人员必备的素质。管理会计不同于财务会计，不是仅仅做账和处理数字那么简单，而是需要管理会计人员利用专业的知识素养对财务信息和其他信息进行统计分析，利用敏锐的洞察力洞察高校发展中存在的阻碍和优势、利用良好的沟通能力把分析出的数据、洞察的结果跟领导进行汇报，利用严谨的职业修养对一些需要保密的决策三缄其口。当今时代下，大数据对管理会计的应用产生了很大影响，而且大数据理论与技术在逐渐发展，管理会计理论与体系也逐步走向成熟，更需要管理会计人才对大数据发展、高校发展进行全视角观察，保持清晰的逻辑思维方式对海量数据进行分析整理。所以为了更好地促进管理会计的应用，在招聘管理会计人才时高校要严格考察，逐步筛选出高素质、高水平的管理会计人才，随着市场竞争的变化，还需要定期对管理会计人才进行培养。 （三）引进并更新管理会计信息系统 现在管理会计已逐步实现了信息化，管理会计信息系统以现代管理科学和信息技术为基础，以财务管理和管理会计提供的模型为基本方法，把管理会计的实务操作与信息化系统结合，不仅可以实现信息传递的实时性，还能极大程度地节约物力人力。高校引进管理会计信息系统有利于管理会计工作的开展，在大数据作用于管理会计过程中，大数据的分析利用需要借助管理信息系统，而且随着大数据量的不断增加，对信息系统的要求也会越来越高，所以为了确保管理会计的应用效果，就要定期更新管理会计信息系统。 二、大数据在高校管理会计中的应用领域 在高校的行政管理中，即时报账产生的财务信息、随时变化的学费缴纳情况、新增科研项目的经费登记、基建项目的进度变化、资产的购置与报废情况变化、随时变化的水电费使用情况以及毕业生就业情况等构成了实时产生的大数据，这些数据信息对于学校的管理与发展来说具有很大价值。所以学校应根据信息化管理技术，建立一个涵盖财务处、审计处、资产管理处、科研处、教务处、基建处、发展规划处等部门的，并且与市场公开信息相连接的“大数据库”，确保学校行政管理各部门间信息的沟通与传达，为管理会计实现评价与分析提供基础。下文将详细分析大数据在管理会计中的预算管理、本量利分析、决策分析和绩效管理中的应用。 （一）预算管理中的应用 高校预算管理的效果决定了高校行政资金的使用效率，关系到高校年度内各项事业是否能正常运行。在编制预算时，有的高校根据“增量预算”方法编制，有的高校根据“零基预算”方法编制，还有部分高校采用“零基预算”与“增量预算”相结合的方法编制，这几种预算编制方法都不能解决超预算的支出问题，容易造成财务资金沉淀，不能适应目前高校教育事业发展的需要。“滚动预算”法是不规定预算的数额，在预算执行过程中，随着预算的执行不断延伸补充预算，逐期向后滚动的预算编制方法，利用这种方法编制预算加大了对预算监督的难度，所以在实际应用中较少用到。但是在当今信息化时代，对数据信息的实时掌握不再是一个不可及的目标，它可以促进高校使用“滚动预算”法编制预算，使用过程中可以将滚动周期缩短到以月或者周为单位，也可以根据各部门重大资金支出周期为单位，通过大数据库，实现周期性的对部门预算的审批与监督。在审批与监督过程中，要结合学校实际情况和市场公开信息进行分析，例如对于部门某资产的购置预算方案，要先结合部门情况分析其购置必要性和购置数量合理性，再结合市场同类价格信息分析部门报价是否合理，如果不符合这几项规定之一，该预算方案就不能审批通过。 （二）本量利分析中的应用 高校在确定年度招生计划时，可以采用本量利分析方法，根据生源总体情况、往年招生计划、学校容量等数据信息进行综合考量，结合学校的运营成本进行分析，确定最优的决策方案。假设学校的运营成本分为固定成本和变动成本，固定成本是不随学生人数增减而变化的成本，包括学校的教学楼、宿舍楼、图书馆等长期固定资产成本，教学设备设施等短期固定资产成本，学校维护安全的治安管理成本，学校职工的工资和福利等薪酬成本等；变动成本是随着学生人数的增减而变动的成本，包括学生的水费、电费，各院系的报刊费、电话费、网络费等。假设学校的收入总额是国家拨款和学费（假设没有校办企业和其他资金来源），那学校的盈利就是收入总额减去固定成本和变动成本后的差额，从理论上分析招生越多，学校的盈利就越多。但是高校终归是非盈利组织，不以盈利为目的，我们利用本量利分析的最终目的不是寻求利益最大，而是考虑如何在充分利用学校资源和保证生源质量的前提下，实现学校成本较小的目标。基于大数据资源库，高校可以充分利用学校的成本数据信息、学校容量数据信息，往年招生情况信息，历年分数线信息、历年各省名额分配信息等对招生计划进行综合考量，确立一个可以实现校园资源优化配置又能保证学校健康稳定发展的招生计划。 （三）基建决策中的应用 随着高等教育的大众化进程加快，高校扩建已成为一种必然趋势，但是在哪里扩建、如何扩建、扩建到什么规模则是需要高校管理者深思熟虑的问题。到底是在原来的校园内建设教学楼或宿舍楼等固定资产，还是另寻新址进行扩建；要怎样进行扩建，是教学楼、宿舍楼和其他教辅设施一起建设，还是分批次按重要性依次建设；到底扩建到什么规模，是不是扩建的越大越好等这些问题，可以根据大数据信息得到解决。在做这些决策时，高校要结合“大数据库”中的学校财务数据信息、招生计划信息、国家政策信息、融资渠道信息等进行综合考虑，做到不盲目扩建、有目的有根据的做出有利于学校发展的决策。 （四）重大采购决策中的应用 每年新生入学，学校都要大批量购置床上用品和学校校服，采购这些物资的原则都是质优价廉，采购方式多是招标。但是以往参与招标的供应商往往受限于地域范围，例如山东省的供应商不会到海南的高校进行招标，正如海南供应商也不会到山东省高校进行招标一样，这导致参与招标的供应商每年都是固定的几家，学校对于采购物资的议价能力不高，很大程度上加大了学校的采购成本。但是现在招标信息是完全公开信息，不管哪里的供应商都可以看到都能参与，学校也可以向产品质量较高但从未参与过学校招标的供应商发送招标邀请，这样参与学校采购物资招标的供应商就会增多，学校就有较大的议价能力，在诸多供应商中选择一家或几家为学校生产采购物资，节省学校的采购成本。在大数据时代，物流发展也同样迅速，完全不必担心生产厂家和高校间的距离，也完全不必担心远距离下的物流成本，可以结合几十家物流运输费用的信息数据进行选择，选择一家安全快速的物流公司进行物资运输。 （五）绩效管理中的应用 有效的绩效管理可以促进学校与教职工的“双赢”发展，能让学校了解教职工的工作状态，便于发现人才、留住人才，能让教职工通过考核结果的反馈与对比，清楚地看到自身的优势与不足。在以往的绩效管理中，对教职工的考评流于形式，绩效计划制定不详细、绩效实施缺乏监督、绩效考核与反馈不及时。但是大数据的出现可以促进绩效管理有效性的实现，通过层级传递，各级领导把行政人员和教师人员的详细岗位职责、工作任务、工作目标等录入绩效管理数据系统。专人负责定期将教职工的教学成果、学术成果、工作业绩等数据进行统计并上传到绩效管理数据系统中，为保证绩效考核结果的可比性，需要在考虑不同专业、不同学科性质的基础上将工作成果进行量化。教职工（只有查看权限）可以登陆绩效管理系统，查看自己阶段性的绩效考评结果，并可以向系统提交查看其他教职工绩效结果的申请，便于进行横向对比，在这个过程真正缩短绩效考核与反馈的时间间隔，提高了绩效管理的效率。在大数据的推动下，教职工的绩效考评结果用数字表示，清晰的评价标准和流程让教职工感受到绩效管理的公平公正，这样的情况下再与学校的奖惩机制相联系，能极大地促进教职工的工作热情和积极性。 作者：张咏梅 穆文娟 单位：山东科技大学经济管理学院 大数据应用论文:计量工作大数据应用与发展 目前，我国计量行业对大数据的理解和应用相对滞后，政府行政部门应通过相关数据收集、统计和挖掘，获得有价值信息，为产品质量的提升和发展提供更科学的依据。运用大数据推动计量行业快速发展，进而推动产品质量提升，已经成为计量行业未来发展的必然趋势。 一、计量信息数据整合是做 好质监大数据运用的基础计量工作中的量值传递、产品检定、测试与校准中，产生了大量有价值的数据信息，所以推进计量工作数据清理整合工作，在建立计量信息数据库的基础上，再将产品检验、执法系统数据、重点行业、企业、产品的质量数据，以及各个领域涉及产品质量的相关数据进行整合，最终完善整个质监领域的大数据库。充分运用大数据相关技术，提高质监部门的服务水平，为产品质量监督管理、产品质量提升、国家质量战略和相关法律法规的制定提供更可靠的依据。 二、大数据运用在计量领域的初步探索 1.建立计量器具数据库。建立统一的数据库，将计量器具实行赋码化管理，逐步完成计量器具的生产、使用等多环节的监管。目前，西安市已经在全国率先将强检计量器具实行赋码化管理，赋码系统建立后，大幅度减少了强检计量器具瞒报、漏报、不报、拒检、超期未检等现象的发生，强化了强检计量器具在使用中的监管。笔者认为，下一步应组织相关部门逐步将计量器具的生产企业纳入数据库中，实行“一器一码”制，最终实现通过编码查询到计量器具的所有信息，包括生产信息（企业信用信息、生产许可证、出厂合格证、质保信息等）、使用过程中的管理信息（使用方的维修信息、相关检测机构的检测报告等）。2.将大数据技术应用于复杂环境下的计量检测中。计量测试未来发展趋势是将在保持更高准确度的前提下，回归到现场环境条件里的计量校准和计量溯源。随着大规模现代化工业、国防工业和军事计量的发展，解决复杂环境下的计量校准问题，成为当今计量检测中的难题和挑战。建立计量测试仪器设备在每一种环境因素变化情况下的有效数据和变化情况数据的数据库，并对不同因素的相互作用（包括线性叠加、非线性叠加、交叉调制、加权耦合等）进行仿真模拟（包括模型仿真、数据仿真、半物理仿真、全物理仿真等）。最终通过模仿系统模型和大数据进行处理，以获得在任何复杂环境条件下的计量校准结果。3.用大数据帮助企业解决计量器具的管理。计量检测作为企业产品和服务质量控制的重要组成部分，企业对服务机构计量检测的综合服务能力要求越来越高。通过大数据技术全面切入客户质量管理、技术研发环节，为客户提供全方位解决方案，已成为计量检测技术服务市场和拓展能力的方向。例如，为医院提供计量检测服务的过程中，利用大数据分析、评估医院计量器具的整体性能，帮助医院发现医疗设备性能和使用中存在的各种问题，提出相应解决方案，从而提升医院设备质量控制的整体水平，避免因为医疗设备性能的问题造成医疗事故，为病人的生命安全保驾护航，也更好地体现了民生计量工作中执政为民、全心全意为人民服务的宗旨。4.用大数据可以为计量助推供给侧结构性改革和精准服务产业发展，找到准确的发力点和切入点。通过建立区域内计量基标准和社会公用计量标准动态数据库，努力实现信息资源区域共享、结果互认，从而统筹技术资源，避免重复购买计量标准器具，提高检测标准器的利用率，从而充分发挥区域计量标准器具资源的价值。同时通过大数据交流，增加部门之间的横向联系，实现良好的合作，促使国民经济联合成一个完整的体系，将计量与全社会各部门、各企业联系在一起。5.用大数据为“一带一路”计量服务。通过大数据，积极推进与沿线国家计量领域全方位的务实合作，共同促进国际计量体系的创新发展，推动国际计量互认进程，促进贸易便利化水平，服务区域经济社会可持续发展。通过建立计量领域政策信息数据互换和交流平台，提升计量法规的透明度，实现沿线国家资源共享。通过建立计量领域技术信息数据互换和交流平台，加强各国计量技术机构的战略规划、科学研究、业务拓展等方面的信息交流。加快计量双边、多边合作和互认进程，促进量值国际等效，不断扩大互认国和互认产品范围，最终实现“一次测试、一张证书、全球互认”，从而促进国际贸易的便利化，更好地提升计量服务经济发展的能力。 三、结束语 计量大数据的服务与应用可以加速计量行业信息化进程，加快质监部门信息共享，提高质监部门服务能力。当然，数据安全是质监系统做出分析和决策的重要依据，大数据在存储、处理、传输等过程中面临安全风险，具有数据安全和隐私保护需求。尤其是计量大数据，都是与生产、生活、安全相关的数据，保护这些数据的安全，防止数据系统受到不法分子的攻击显得尤为重要。 作者：付磊 单位：陕西省计量科学研究院 大数据应用论文:大数据在高校教育信息化的应用 【摘要】随着我国经济的发展，科学技术的迅猛提高，信息技术已经逐渐融入到社会的每一个角落，21世纪开始步入信息化时代。随着信息技术的渗透，作为社会生活的重要阵地，高校自然也不会置身事外，信息技术在高校教育中的应用愈发普遍。本文主要阐述了大数据在当前信息化时代中的一些特点，并结合实际探讨了大数据在高校教育信息化中的应用。 【关键词】大数据；高校教育；信息化 信息化时代的到来，使得曾经被人忽视的各种媒介中的数据爆发出惊人的价值和影响力。数据成为了信息化时代独有的传递媒介，人类将迈入一个深度挖掘数据的大数据时代。随着信息技术的渗透，人们的生活、工作已离不开大数据。将信息化技术融入高校教育中不仅可以帮助高校发展教育还可以为信息化时代做一份贡献。在21世纪这场大数据的浪潮中，高校在其中扮演的角色不仅仅是参与者更是推动者。为顺应大数据时展的趋势，在高校教育中推行信息化教育势在必行。 一、大数据 作为信息时代的产物，人们对大数据往往有着不同的定义，简而言之，大数据是信息数据的总和，是以信息形式表达的多种信息的融合。可以说它是一种新型的力量，有着不可估量的价值和影响力，现代技术是它的载体。凭借其自身蕴藏的无限价值，大数据已经成为现代化社会的象征。与传统数据不同的是，大数据主要讲究的是数据之间的相关性，而对于数据间的因果关系却不再关注。大数据可以通过分析数据间的相关性来实现对信息的优化，帮助人们进行决策分析。在高校教育中，大数据也可以通过对高校的信息数据进行分析整合，为高校的发展提供数据参考。与传统数据不同，传统数据仅仅只是实现了对数据的存储并未完全实现数据的价值，因此虽然传统数据为中国的社会发展做出了贡献，也给人们带来了很多便利，但它仍存在很多瑕疵。反观大数据，大数据主要讲究的是数据之间的相关性，它不仅可以实现数据的存储，还可以利用这些数据达到预知发展趋势的目的，与传统数据相比，它更实现了对数据价值的深入挖掘。传统数据与大数据应用的方向也不相同，传统数据主要进行信息的存储，针对的是过去的数据，已过去的数据为核心。而大数据是对传统数据的提取和分析，以达到预知发展趋势的目的，是以事物未来的发展为核心。凭借其自身蕴藏的无限价值，大数据已经成为现代化社会的象征。随着信息技术的发展，大数据也将渗透到人们生活的每一个角落，大数据必将在高校的教育中发挥重要的作用。 二、大数据在高校教育信息化中的应用探析 1、对教学质量进行评价。为了提高高校的教学质量并能够帮助教师在教学过程中不断地发现问题、解决问题，高校的每年期末都会对教师的教学质量进行评估检查。在教学评价中应用大数据可以使教学评价形成有效的管理机制，其实能够安全有序的进行。而且大数据可以根据教学评估中提供的各项数据进行有效的分析整合，使教学评估工作更加高效可靠。2、综合分析教师的职业技能。传统的数据仅仅能起到信息存储的功能而无法利用数据的附加价值，而大数据不仅可以实现信息的存储更强调了信息之间的相关性。将大数据应用于高效教育中，还可以实现对教师职业技能的分析，而在高校教育中，最能够决定高校教育质量高低的便是教师的职业技能。将大数据应用于教师的职业技能分析时，大数据可以通过对教师以往教学经历的分析、观察，从而找出最适合该名教师的教学方法，并能够帮助其在课堂上扬长避短，提高高校的教学质量。将大数据应用于教师的职业技能的分析还可以提高课堂的利用率，为学生的下一步学习制定计划。3、个性化课堂的开展。将大数据应用于高校教育中，大数据可以完美的将学习内容与数据资源结合起来，从而帮助学生完成学习目标，实现个性化学习。高校教学改革最重要的目标便是个性化学习。大数据主要强调信息之间的相关性，将大数据应用于个性化课堂的开展时，大数据可以根据某个学生学习成绩然后从已毕业的学生中调取有相似学习经历的学生的资料，分析待选课程与学生之间的相关性，为学生提供可靠的待选课程的课程分析。4、满足学生的需求。大数据可以通过学生在高校时使用校园一卡通的情况分析出学生的消费情况甚至其家庭的经济情况，对于实在贫困的学生，学校可以采取资助，使得国家助学金的发放更加的公平、公正。 三、结语 随着信息技术的渗透，人们的生活、工作已离不开大数据，作为社会生活的重要阵地，高校自然也不会置身事外。在21世纪这场大数据的浪潮中，高校在其中扮演的角色不仅仅是参与者更是推动者。将大数据应用于高校教育中，不仅可以实现对高校教学质量进行评价、教师的职业技能的综合分析，还可以开展个性化课堂，使得国家助学金的发放更加的公平、公正等等。为顺应大数据时展的趋势，在高校教育中推行信息化教育势在必行。 作者：刘键 单位：辽宁省教育厅教育信息中心 大数据应用论文:大数据在区域品牌营销的应用 ［摘要］从我国目前市场经济的发展趋势来看，区域品牌营销与其他品牌的营销相比，其在市场环境中还处于刚刚起步的阶段。但随着信息技术的快速发展，区域间的竞争也日益激烈，这就需要区域品牌在营销中广泛应用大数据，抢占商机。基于此，本文分析和研究大数据在区域品牌营销中的应用，并探讨大数据平台、客户的需求及营销规律。 ［关键词］大数据；区域品牌；营销 引言 在当今信息技术发展越来越迅速的局势下，大数据的发展也受到了各个行业的关注，许多企业为了能够在信息环境中抢占商业先机，对大数据整合技术及信息处理技术进行了探究。由此可见，不管是从经济发展的角度，还是从信息技术的应用情况进行分析，大数据显然已成为促进社会发展的重要因素。大数据可以借助移动终端设备和网络技术构建多元化的结构数据，也能构建出一些半结构化及非结构化的数据。如今大数据技术已经在各行各业中有了广泛应用，区域品牌营销市场中大数据的应用，改变了传统的商业营销模式以及工作人员的管理理念，区域品牌在营销中利用数据分析市场的发展情况，获得商业的先机，从而有效促进自身发展。 1大数据营销及区域品牌概述 1.1大数据营销 当前，各个企业将大数据带来的商业机会分为两种，一种是由微软、惠普等公司开发的硬件和软件以及数据，还有一种是来自海量的用户信息，并且这些信息能够为企业提供精准营销平台以及个性化的广告推介等商业宣传活动。而大数据营销就是第二种，这种营销方式通过搜寻并分析各种相关数据，充分了解市场发展的需求，从而帮助企业改变竞争形态，把依据客户的生活方式以及价值取向等主观信息，推测客户需求导向的这种传统营销模式，转变为通过对客户的各种信息行为以及购买历史等方面进行分析，满足客户的需求，并根据这个导向进行营销的模式。大数据营销不仅要实现线上和线下的互通，也要确保在各大媒体、互联网站及移动终端等的数据是相通的，这些都大数据有效实行的前提条件。当然，由于现实生活中不同领域及行业局限性，大数据会受到许多因素的影响，如公司的隐私保护、信息伦理等。对于政府数据及科研管理数据，应该多多提倡数据的重复利用，由此可见，大数据想要在各个领域中分布是比较困难的。另外，有部分企业为了保护公司的隐私，便采取封闭式的数据开发和搜寻，并从中牟取利益，事实上这种形式无法满足整合化营销的要求。所以，企业在面临大数据带来的发展前景的同时，也要注重对企业能否实施大数据营销的基础条件进行科学合理的评估，要对市场营销人员进行技能考核，从而确保工作人员能够具备相应的营销技能，除此之外，企业也要制订应用大数据的营销方案。 1.2区域品牌 随着我国经济市场的逐步发展以及经济管理秩序的改变，经济市场的竞争也日益激烈。由于外部环境和内部因素的大幅度变化，整个市场的格局也有很大变化，以往的商品竞争已逐渐被区域品牌竞争所取代，并且商业竞争的主体也由传统的企业竞争转变为区域竞争。随着竞争形势的变化，竞争局面也变得越来越复杂。为了能够适应这种竞争形势，许多企业都由过去的商业竞争关系转变为竞争合作的关系，在这个的发展趋势下也可以有效利用区域文化来促进市场发展。在这种发展形势下，许多先进的企业已经选择区域品牌作为商业竞争的主体。建立区域品牌也成为促进现代化经济发展的重要工作。目前，关于区域品牌并没有一个具体的定义或者界定，对于区域品牌，不同的人有不同的看法，但不管怎么说，区域品牌一定要在一定区域范围内才能产生，且在市场的知名度、市场份额及名誉等方面都会比其他商业经济更有优势。区域品牌是以集团品牌的形式而存在的，并且在发展的过程中也逐渐成为市场竞争的核心内容。企业想要提高区域品牌的竞争力，首先要增强区域性的竞争力，因为区域品牌才是提高区域经济的有效方法。 2大数据在区域品牌营销中应用的方式 2.1通过动态化的形式监控市场环境 随着技术的发展以及经济效益的增长，区域品牌的竞争也变得愈加激烈，而市场经济的环境也随之变得复杂起来。在这样的发展环境中，区域品牌营销的方案更加难以实行，但是利用大数据可以分析，使区域品牌营销发现新的商机和市场。通过对大数据的集中分析，可以快速了解到某个区域环境中的商机，也可以分析某个阶段的消费群体的需求，这时企业就可以根据客户的需求研发相应的区域品牌。与此同时，区域品牌的营销也可以借助大数据的技术，对区域内外的环境进行动态化监察，这样就可以为企业的策划人员提供参考信息，也能面对市场的变化，使区域品牌营销作出相应的调整。 2.2通过改善用户的体验促进区域品牌营销的发展 以往的区域品牌营销人员在推广和宣传品牌时，常常会轻视消费者的主观意识及消费体验，在过去的区域品牌营销宣传或与消费者沟通时，都是利用比较简单的形式进行，这样会导致宣传的效果不太理想。而区域品牌营销在如今大数据的环境中，可以充分利用大数据分析消费者对区域品牌的了解程度，并通过实时解答消费者的一些疑问作出相应的评价和定位。其实就是通过消费者与区域品牌营销之间的沟通，提升消费者的认同感，使消费者对区域品牌产生相应的兴趣。企业想要留住消费者，就要不断完善区域品牌的形象，或者说企业可以根据消费者的特性绘制出相应的图像，并根据图像进行现实还原，这样就可以有效增强消费者的体验感。 2.3利用大数据分析并观察竞争对手 大数据技术在区域品牌营销中不仅可以分析消费者对品牌的了解程度，还能分析和观察自己的竞争对手。企业利用大数据技术可以分析竞争对手对产品的研发以及服务的感知力，这样就可以根据与竞争对手的比较，发现自身的不足和优势，然后帮助营销主体有目的地改变营销策略。这样的营销方式对于企业来说具有重要意义。企业通过对竞争对手的分析，可以对整个行业的发展进行掌握，也可以对市场的外部环境有个大致了解，从而有效降低营销的风险，进一步实现区域品牌营销效益得而最大化。如，企业在推广和运营或者招商的过程中对信息进行研究和分析，就可以根据商户的具体情况进行适当调整，并制订可以增加客户量的营销方案。区域品牌营销中利用大数据分析竞争对手，可以了解到对手的发展趋势及状况，从而对自身的发展战略进行合理调整，并抢占商机。 3结语 随着信息技术的快速发展，区域间的竞争也日益激烈，而大数据也在区域品牌营销中得到了广泛应用，笔者相信区域品牌营销中应用大数据会发展得更为长远。大数据技术的存在有效促进了区域品牌营销的发展，且在经济市场的实践营销中也真实地证明了大数据的价值。区域品牌营销要合理利用数据的优势，精确定位每一位消费者，并从繁杂的信息中提炼出对自身有利的信息，从而获得良好的营销效果。相关企业要建立有效合理的大数据营销机制，并对数据的管理以及区域营销费用的有效控制加强实行力度，通过提升客户的品牌体验提升营销效率。虽然，目前在区域品牌营销过程大数据的应用还存在一些问题，但笔者相信在今后的发展中大数据能发挥出更大的作用。 作者：彭秋生 单位：中海油信息科技有限公司深圳分公司 大数据应用论文:大数据在煤矿安全生产的应用 摘要:煤炭行业经过多年的信息化应用，积累了大量的安全生产数据，但对这些数据的深度利用还远远不够。大数据提升了信息的获取与处理能力，基于大数据处理技术，将安全生产数据进行有效整合，深度挖掘，对煤矿安全生产意义重大。本文阐述大数据的技术和发展趋势，总结目前煤炭安全生产中大数据的应用现状，探讨大数据在安全生产中的应用方向。结果表明，大数据的应用有助于提高煤炭安全生产的效率、节省成本和减少损失。 关键词:煤矿;大数据;安全生产;应用研究 大数据的概念于2008年在美国《自然》提出［1］。大数据概念的提出，是对大量数据处理的一个突破。它可以从纷繁复杂的数据中提取有效信息，并对有效信息进行分类、分层次处理。基于计算机等硬件设备，在对巨量有效信息进行深入挖掘之后，对之间因果关系进行分析，找出一些事件之间的因果关系。因此，大数据分析可掌握一些事件的规律，并对事件的走向进行预测。 1煤炭安全生产大数据现状与问题 近年来，安监及煤监等部门通过监测平台的引入及应用，已经建立一定数量的数据库。但是由于缺乏深入的整理和利用，仍存在很对问题。(1)数据量偏小，数据质量低。由于在前期煤矿的生产中，并未提及大数据的理念，各个煤矿对自身矿区数据整理收集不够。尤其是涉及矿难及事故方面，更是较少涉及。因此，导致有效数据少，可用数据欠缺。(2)未能与大数据技术统一标准，缺乏依据。新技术在传统领域的应用必然会出现一些新问题，大数据技术也是如此。传统的数据收集未能与大数据技术统一标准，数据收集依据不足。(3)基于煤矿生产行业的特色，井下生产中防爆防火用具要求较高。因此，限制了一些高效、实时数据收集智能设备在该行业的使用。在大量的数据实时收集及整理时，困难较多。(4)煤矿安全生产及事故隐患分析主要依靠安全生产管理者分析，难以形成有效数据。专业智能设备在煤矿安全生产中使用不足或较少，难以完成大量数据收集任务。(5)专业人才欠缺。由于大数据理念较新，在实际应用中偏向于高新产业及国家优先发展产业。煤矿产业由于最近经济影响，专业人才储备不足。 2煤炭行业安全现状 目前，通过政府部门及企业的共同努力，安全投入到位，安全文化氛围浓厚，煤炭行业事故率明显降低，伤亡人数亦有较大回落。但是，该行业依然存在一些问题:(1)自动化水平低，近年来，煤炭行业先进机械及自动化监测设备引进率较高。但是，相对于发达国家，还是有一定差距。主要表现在过于依靠工人经验，随着煤炭进入深部开采，地质情况复杂，经验越来越受限。(2)煤矿现在对事故的分析依然偏向于“事后分析型”，而真正有效的应该是“事前预测型”。专业有效的事故分析工具在煤矿中使用较少也是造成此结果的原因之一，煤矿开采难度加大，以往经验不一定能够适用。(3)信息共享率低。目前，矿难尤其是重特大伤亡事故是各个部门避而不谈且不愿分享的数据，从而导致样本有效性差。 3大数据在煤炭行业安全生产的关键地位 3．1数据收集、整理、分析及整合 人工数据和开源数据是煤矿安全生产管理者获得大数据基础的重要方法。人工数据虽然准确率高，但其具有成本较高、自动化水平较低、易发生人为原因错误的天然缺点。与之形成对比，开源数据自动化水平较高，成本较低。尤其在信息化综合系统越来越多的应用于煤炭行业，国家安监局、煤监局等各部门通力合作，建立综合信息化平台。这对大数据的收集、整理、分析、整合及预测都会起到积极的影响。 3．2大数据存储平台为煤炭安全生产提供及时的舆情信息 当矿难发生后，在处理矿难的过程中，大数据平台为安全生产的管理者及民众告知详细信息。一方面，政府部门及监督管理部门通过官方渠道及新发展的信息通道(如Wechat等)，及时有效的将相关真实信息传递给大众，此举可有效防止谣言误传。更可避免政府部门的工作陷入被动应付状态，保证灾难性事件发生之后社会的和谐稳定;另一方面，每次事故也是一次珍贵的失败实验，对此次事故详细分析，录入大数据平台，增加数据平台丰富性的同时，对类似事故的预防、发生具有重要的参考价值。 3．3大数据拓展了煤炭安全生产的综合分析能力 新技术在传统行业的应用是对传统行业的一次产业升级，尤其是在煤炭行业。长期以来，我国煤炭行业生产安全性较差，生产效率较低，安全预警能力较差。通过引入大数据综合分析平台，可有效提高煤炭安全生产能力。有效改变煤炭行业事故率高、矿难频发的状况，如离层分析仪等数据平台的引入，可有效预警顶板事故，大大降低顶板事故伤亡率。 4大数据在煤炭安全生产中的应用 基于大数据分析理念，结合煤矿安全生产历史及现状，应从以下四方面入手，提升大数据在煤矿安全生产中的整合能力。 4．1结合互联网和云计算，建设煤矿安全综合信息平台 提升在线监测能力，贵州省近年高薪招聘高素质驻矿安全员，实现煤矿安全数据的实时更新及有效登录，有利于建设煤矿综合信息监测平台。全国也在提升煤炭行业对高素质人才的吸引力，大力建设全国综合监测平台。2010年美国某矿发生事故，引起网民广泛关注［3］。网民通过数据监测及政府安全监督平台，深入挖掘出事故背后利益关系，有效推动了美国矿业管理制度的完善及事故预防能力。 4．2逐步提高智能化监测设备在煤矿使用比例 由于煤矿行业对安全标准的高要求及煤矿行业富含瓦斯及地压等影响因素，大量有效监控设备在煤矿安全生产中使用受限。随着大数据理念的发展及技术的发展，各种智能化技术也会在煤矿得到应用。目前，煤矿六大系统都已建设完成，部分煤矿已采用了在线监测设备及内部通信设备，有效提高了智能化监测设备在煤矿使用比例。 4．3加强管理，保证数据安全 如果不能有效安全使用大数据，会带来意想不到的风险。大数据的使用改变了传统煤炭行业的分析方法，有效整合资源。在发展历程中，也要防范数据滥用、恶意篡改等。大数据是珍贵的资源，要采取技术措施保证安全。个人不得随意查看或用于其他用处，尤其是利用大数据做违法行为。政府与人民要联动，确保大数据安全，真正服务于煤矿安全生产。 5结论 大数据在煤矿安全生产中的应用，是一个新的领域与尝试。在此历程中，数据会越来越规范、有效，随着此技术的普及，也将对现有安全管理模式产生有利影响。大数据的应用必然引起传统行业安全管理的一场变革，也将提高煤矿安全管理的技术能力。以技术促进管理，提高安全管理的自动化能力。政府管理部门及企业要联动，形成合力，深入挖掘数据之间的关系，不拘泥于表面，发现数据之间的内在联系，从而为数据的整合及预测提供有效技术支持。通过大数据在煤炭行业中的深入应用，为安全管理者及政府部门决策提供有效的理论依据，更好地服务于煤矿安全生产。 作者：苏东毅 于迪 李胜男 单位：三门峡龙王庄煤业有限责任公司 大数据应用论文:大数据技术在烟草数据中心的应用 摘要：以大数据技术的发展为背景，结合江苏烟草数据中心建设的实际情况，分析了江苏烟草数据中心以Hadoop及Impala等大数据技术为核心，辅以Kettle和JSP等数据处理及展现技术共同构建基于大数据技术的自定义数据查询平台的架构设计和实现方案。展现了大数据技术带来的远超传统技术平台的灵活性以及对于大数据量查询的快速响应能力。 关键词：烟草；数据中心；大数据；Hadoop；Impala 1.大数据技术现状 当前许多企业都已基本实现了信息化建设，企业积累了海量数据。同时企业间的竞争日益加剧，企业为了生存及发展需要保证自身能够更加准确、快速和个性化地为客户提供产品及服务。而大数据技术能够从海量的数据中获取传统数据分析手段无法获知的价值和模式，帮助企业更加迅速、科学、准确地进行决策和预测。 1.1大数据技术现状 广大企业的迫切需求反之也促进了大数据技术的飞速发展，涌现出了诸如Hadoop、Spark等实用的架构平台。其中，目前最主流的就是Hadoop。Hadoop的分布式处理架构支持大规模的集群，允许使用简单的编程模型进行跨计算机集群的分布式大数据处理。通过使用专门为分布式计算设计的文件系统HDFS，计算的时候只需要将计算代码推送到存储节点上，即可在存储节点上完成数据本地化计算。因此，Hadoop实现了高可靠性、高可拓展性、高容错性和高效性，可以轻松应对PB级别的数据处理。 1.2大数据技术对烟草数据中心建设的影响 当前，烟草企业基于多年的信息化建设已经积累了海量数据，同时每天还不断有新的各种数据产生。在高并发、大体量的情况下，需要在数据采集、存储和运算方面采用与以往完全不同的计算存储模式，这就不可避免地需要采用大数据技术。同时，除了购进单、卷烟交易数据、货源投放数据等结构化数据外，还产生越来越多的非结构化数据，利用大数据技术，对非结构化数据进行预处理，可为人工判断和机器学缩减范围。对海量数据以及非结构化的信息进行分析统计，仅仅依靠传统的技术手段很难实现，只有引入大数据技术才能充分的将所有的数据资源利用起来，成为企业决策的助力。 2.江苏烟草数据中心应用现状 2.1江苏烟草数据中心体系架构 目前江苏烟草数据中心以一体化数据中心、一体化数据管理和一体化数据分析三个部分为核心，构建了一套完整的数据中心架构。一体化数据中心是整个数据中心最核心的部分。通过数据仓库模型、数据存储、ETL工具等组成部分，构建了业务数据的收集、加工、存储、分发的总体架构。建立了按ODS（SODS、UODS）、DW、DM三层结构设计建设的数据仓库。一体化数据管理通过主数据管理、信息代码管理、ESB平台构建了企业主数据收集、标准化、同步分发过程。结合指标管理，全面管控企业的公用基础信息。通过数据质量管理，全面有效管控数据质量。通过数据服务管理，有效提升数据中心的对外服务能力与水平。通过元数据管理来管理数据中心元数据。一体化数据分析通过构建移动信息、业务分析、数据挖掘三大模块，针对性解决当前不同人员的决策、管理以及操作需求，发挥数据中心的数据、技术、平台优势。通过移动信息模块为各级领导提供决策支持；通过业务分析模块为业务人员的日常工作提供支撑；通过数据挖掘模块，发掘数据所蕴含的隐性价值。基于上述一整套架构的支撑，目前数据中心构建了全省范围的数据集成、交换体系，一方面提升了全省基础数据、业务数据的规范化程度和数据质量，另一方面为在建业务系统的实施、已有系统的改造提供了标准化的高质量数据保障。 2.2大数据技术的应用场景分析 随着江苏数据中心的不断运行，一些基于传统技术架构的功能逐渐暴露出种种问题。其中较为突出的问题有：一是使用者对于大数据量数据的查询需求。基于传统技术架构的查询功能响应较慢；二是分析支持灵活性的不足。传统统计分析应用的数据结构大多是预先定义好的，面对灵活的非传统的统计查询需求难以支撑，需要进行额外的加工处理。江苏烟草数据中心结合互联网大数据技术特性，引入Hadoop平台以及Impala等工具，搭建基于大数据的自定义数据查询平台，以补充基于传统技术架构的功能不足，并为未来进一步发展建设基于大数据技术和云环境的数据中心做好准备。 3.基于大数据的自定义数据查询平台实现 3.1设计思路及架构 基于大数据的自定义数据查询平台是在现有数据中心的建设成果之上，以数据中心的数据存储为基础，以Hadoop、Hive、Impala等大数据技术工具为手段，以简单灵活、快速高效的查询展现为目标，建立的数据查询分析支持平台。 3.2技术方案 自定义数据查询平台的建设主要涉及数据存储架构、后台数据加工准备、前端展现三块内容。自定义数据查询平台的数据存储分为两部分。一部分为KETTLE、Impala等工具以及自定义查询相关的元数据存储，另一部分则是查询所需的各种统计数据的存储。元数据的存储根据元数据库的不同主要分为两部分。第一部分为基于Mysql数据库的元数据存储。这部分元数据主要包括有ETL工具KETTLE的元数据，以及前端自定义查询需要定义的权限、数据源、表、列和表列关系等信息。第二部分为基于Hive的元数据存储。这部分存储的是前端查询需要使用的Impala工具的元数据。统计数据的存储则是使用Hadoop的HDFS实现的。根据Hadoop平台架构，自定义数据查询平台的HDFS建立在6台虚拟主机构建的集群上的。其中：2台虚拟主机作为NameNode，一台为主节点，另一台为备份节点；其余4台虚拟主机都作为DataNode用于存储数据。所有数据将会统一分块自动分配存储到4个DataNode上。自定义数据查询平台的数据加工，是通过开源ETL工具KETTLE实现的。通过KETTLE从数据中心现有数据仓库及数据集市中读取需要的数据，根据自定义数据查询平台的数据模型定义对数据进行处理，最终加载到Hadoop的HDFS文件系统中。自定义数据查询平台的前端展现功能，主要是基于JSP技术实现页面开发，通过JDBC或者ODBC对后台Mysql数据库进行访问。使用者在查询页面中组织定义查询的内容，查询服务自动根据获取的元数据信息将定义的查询内容拼接转换成为查询SQL，之后通过Impala执行查询SQL对HDFS文件系统中的统计数据进行查询。 3.3系统实现效果 利用大数据技术，自定义数据查询平台较好地解决了目前数据中心所面对的问题，满足了使用人员对于大数据量以及分析灵活性的需求。面对使用人员层出不穷的查询需求，自定义数据查询平台通过预先梳理、分类定义各种维度以及统计指标。使用者可以自由的根据实际需求选择分析所需的维度及统计指标，同时还可以基于这些基础的内容更进一步自定义过滤条件以及计算公式，并指定其展现形式。在大数据量查询效率方面，自定义查询平台相比传统架构的查询功能有了较大提升。 4.结束语 大数据技术的发展方兴未艾，应用前景无比广阔，对各行各业的巨大作用正在逐步展现。江苏烟草数据中心的建设既要看到大数据技术未来的前景，更需要明确地认识到大数据平台的建设并非一朝一夕，需要有明确而长远的规划，不断完善数据环境建设、云计算环境的构建以及数据服务的扩展。 作者：郭文卓 王子豪 单位：中国烟草总公司江苏省公司 大数据应用论文:大数据在公路工程质量监控的应用 摘要：大数据的产生为公路工程质量监控技术带来机遇与挑战。公路工程质量监控大数据具有典型的“4V”特征。为深入分析大数据在公路工程质量监控中的应用，从公路工程质量监控大数据的产生、处理流程与关键技术等方面进行论述。分析了公路工程质量监控大数据的存储结构、计算过程以及数据可视化处理的流程，提出了公路工程质量监控大数据应用时所面临的问题与挑战。 关键词：大数据；公路工程；质量监控；应用与挑战 引言 近年来，随着交通建设的迅速发展，截止2015年我国公路总里程将达到450万公里，其中高速公路通车总里程达到10．8万公里，全国高速公路路网已基本形成规模，促进了区域经济的发展，社会效益较好。在交通部的《国家公路网规划（2013年—2030年）》发展规划中，全国高速公路通车里程预计达到40万公里，我国将基本实现省际多路连通、地市高速通达、县县国道覆盖的目标［1］。从上述规划来看，仅高速公路的建设缺口就近30万公里，其建设任务较重，另一方面，在工程建设过程中的质量监控也提出了新课题。以西部地区为例，交通运输部质量监督局已在2012年3月启动了西部项目“公路工程质量安全过程控制智能化与远程监控技术研究”的研究工作，项目要求采用信息化技术手段，融入现代计算机技术、实时信息传输技术，人工智能化技术到工程监督中，对重点工程、重点部位的实时监控，实现工程质量安全监管的实时化、智能化、远程化，弥补人为管理的漏洞和缺失，提高质量监控和监管效能，以保障公路工程的建设质量［2］。公路工程建设的智慧化监管，需要对在其在建设过程中产生的大数据进行透彻分析，服务于管理者和决策者，便于及时排查和纠正在工程施工过程中潜在安全隐患，为生命和财产提供安全保障。 1公路工程质量监控大数据来源及其特点 就大数据而言，是一个抽象模糊的概念，大部分人也只是从数据量的大小和规模去感知，像TB、PB、ZB、YB这样的数据量存储单位被理解为大数据与传统数据的区别，很显然这仅仅是海量数据，在IT界被公认的具有Volume（容量大）、Variety（种类多）、Velocity（速度快）和Value（价值密度低）特征的数据，才能被称为大数据，简称大数据4“V”特征［3］。 1．1公路工程质量监控中大数据的来源 公路工程建设在开始施工到验收竣工，要产生大量的、类型各异的数据，其主要有以下几种来源：（1）施工试验数据：道路在施工前需要对工程中的各种使用材料在该项目环境条件下做实验，以得出在该环境条件和地理区域条件下相应材料的使用混合比及用量等。如：筑路用土，砂石材抖、石灰和水泥，普通水泥混凝土，稳定土和建筑砂浆，沥青材料，沥青混合料等相关实验数据，用数据来保障施工质量，确保规范施工。（2）施工监控数据：在工程项目施工阶段，人员行为规范、施工操作规范、压力传感数据，施工环境温度（湿度）等产生的文字、图片、声音和视频数据。（3）施工应急数据：在施工过程中会有各种突发事件，如何科学地把突发事件带来的危害降到最低，最大程度减少人员和财产损失，是工程应急处理的难题。在施工过程中，利用各种传感器对突发事件进行动态监测，将对应急处置起到关键性的作用，而该过程中将产生大量的数据。（4）工程竣工检测数据：在工程项目施工验收阶段，需对路基、路面、交安设施、机电系统等进行标准检测，判断各项功能是否能达到标准规范。如路基压实度，路面承载能力、应力数据，标识标线厚度、反光标志系数等相关检测数据。根据《公路工程质量检验评定标准》JTGF80－1－2012和JT－GF80－2－2004相关要求［4］，需产生大量的数据。随着交通建设的快速发展，工程质量监控面临新的挑战，沿用以往“人工＋纸笔”的管理方式，基本不能实现工程质量的科学化管理，根据工程质量“终身制”的相关要求，在工程设计使用年限内，承担相应的质量终身责任，如沿用以往的管理方式也不便于责任的追溯。当今“互联网＋”时代，利用云计算对工程施工中产生的大数据进行分析，用数据来实现工程项目中全过程跟踪管理和全方面实时监测监管，实现工程实体和质量行为的实时自动监管巡查和预警，将有助于提高工程质量，保障国家财产安全。 1．2公路工程质量监控中大数据的特点 （1）数据规模在工程质量监控中，以施工人员行为监控为例，一个质量监督点采用720P高清视频图像采集设备，每小时图像采集数据经压缩处理后可达到3GB左右的大小，全天候采集一个月，产生的数据量约为2．16T［5］。在工程施工过程中隧道掘进、路基路面、桥梁结构、材料搅拌、设备操作等等都需要对施工人员行为和过程进行视频监控，按上述计算，每月产生的数据能至少为PB级以上，按照交通部的《国家公路网规划（2013年—2030年）》发展规划，监控视频数据就将产生海量的数据。（2）数据类型在公路工程施工过程中产生的数据类型种类繁多，除工程质量视频监控数据外，有影响工程施工质量的环境检测数据（如：温度、湿度），施工材料检测数据，工程质量试验检测数据，潜在地质灾害等数据，数据类型多样。（3）数据价值密度对于在公路工程质量监控中产生的数据本身而言，数据量大，但其价值密度较小。如施工人员操作不符合规范，通常情况下就只有几秒或几分钟，在PB级以上的数据量里，其占有的价值密度较低。（4）高速性在公路工程质量监控中，除对工程质量本身监督外，还应对工程质量进行把控和预警。如：路面未达到养护期要求而强行进行下一周期施工，此时系统就应快速地对大数据进行分析，并及时发出预警提示。 2大数据的处理 随着“互联网＋”时代的发展，人们对各行各业中产生的大数据进行分析，给众多决策者提供了有力的决策支持［6］。如：沃尔玛超市通过大数据分析在超市行业中曾经取得的辉煌成就；阿里巴巴通过大数据分析在电子商务行业取得的突破；滴滴打车或Uber通过大数据分析在出租车行业中取得的地位等等；均是基于大数据分析或处理而取得的成功案例［7］。然而在公路工程施工质量监控方面，大数据的应用还较薄弱，通过对公路工程质量监控中产生的大数据进行分析，对不合格或不符合规范的工程质量及时的启动预警机制，将减少国家的财产损失，保障交通参与者的生命安全，为公路工程建设提供技术支撑。 2．1云计算 公路工程质量监控大数据中，核心是对于数据的分析和处理。“云计算”是大数据处理的基础，为数据分析提供技术保障。云计算利用Internet和虚拟技术把计算机各种软、硬件资源融为一体，形成大规模的共享资源池，为用户提供IaaS（基础设施即服务），PaaS（平台即服务），SaaS（软件即服务）［8］。云计算是典型的分布式模型，为公路工程质量监控大数据并行处理提供平台。Google、IBM、阿里云等知名公司大数据分析处理和应用都是基于云计算为基础，最典型的应用就是分布式文件系统、批处理技术、分布式数据库等［9］。 2．2大数据存储技术 公路工程质量监控中产生的大数据在PE级以上，怎样降低存储成本、提高数据并发吞吐量是大数据存储的关键。分布式文件系统，是大数据在存储中的一种关键技术，Google公司研发的GFS（GoogleFileSystem）分布式文件系统是大数据在存储中的典型应用。其与后来研发的MapRe－duce、BigTable技术构成了Google搜索引擎大数据存储的三大核心技术［10］。公路工程质量监控中产生的海量异构数据，存储架构分为存储层、基础管理层、应用接口层、访问层。存储层主要完成数据接入与信息集成、存储虚拟化存储设备；基础管理层主要包括集群数据、并行数据仓库盒实时数据库；应用层接口主要完成任务管理、调度与监控；访问层主要包括视频监控系统、环境监测系统、应急指挥系统、实验检测系统和工程档案系统等，如图1所示。公路工程质量监控大数据与其它类型的大数据有所不同，有的数据需要急时处理，响应急时的特点，以便于做出急时的应急响影决策，否则会造成重大经济损失和人员伤亡。故需要研究公路工程质量监控大数据在存储结构上的特点，为后续的数据分析提供支撑。 2．3实时数据处理技术 在公路工程质量监控产生的大数据，类型多样，包括声音、图像、文本等结构化和非结构化数据，通过数据清洗来消除数据不一致是非常有必要的，也是数据处理的关键因素。在大数据实时处理流程中数据分析（DataAnalysis）是核心，为提高数据的访问速度，建立分布式数据库，利用各种类型的大数据分析技术，对各种异构的数据进行分析，最终利用可视化技术，把数据分析结果展现给用户，以满足公路工程在施工过程中监督和决策的需求。传统数据，一般采用关系数据库来进行存储，OLTPT和OLAP是传统数据的主流应用，SQL是传统关系数据库存系统的存取标准［12］。但在公路工程质量监控中产生的数据，有很多不具有关系数据库的条件，很多数据是非关系数据，故需要其它方式的数据分析管理技术。Google公司于2004年推出的MapReduce技术，它的并行数据处理方式是大数据分析和处理的典型应用，其主要包括分布式文件系统（GFS），并行编程和并行执行三个方面。GFS为大数据的储存和并行计算提供平台基础支撑，采用键／值（key／value）方式对数据进行分布式存储［12］。MapReduce是一个通过将任务独立化进行计算的一种模型技术，主要有Map和Reduce两个阶段，首先把公路工程质量监控中产生的大数据按算法进行以＜key，value＞的形式进行任务分块，把分块任务交由Map进行并行执行，执行完Map函数后，将数据转换成符合模型的＜key1，value1＞的形式，并把数据写入硬盘。然后进入Reduce阶段，Re－duce接受Map阶段的执行结果，对数据进行合并归约计算，最终得到输出结果，并写入到GFS文件系统［13］。公路工程质量监控大数据MapReduce计算过程，如图2所示。图2公路工程质量监控大数据计算过程公路工程质量监控大数据MapReduce并行计算模型，将简化数据的计算过程，减少数据传递开销，使公路工程质量监控中各类应用程序设计直观化。 3大数据在公路工程质量监控中的机遇与挑战 3．1大数据可视化分析技术 可视分析技术的定义是指：一种通过交互式可视化界面来辅助用户对大规模复杂数据集进行分析推理的科学与技术［14］。大数据可视化分析是指在对数据挖掘分析的同时，利用可视化用户界面以及人机交互技术，融合人的辨别能力与计算机的数据计算能力，为决策者提供更加科学、合理的决策依扰。公路工程质量监控大数据可视化分析关键核心是数据的集成和接口，而其数据规模大、快速多变、数据源异构，使得对大数据的处理、分析和可视化带来具大的挑战。数据信息的可视化根据其特征分为一维信息、二维信息、三维信息、多维信息、层次信息、网络信息、时序信息可视化，在公路工程质量监控大数据中主要包括文本可视化、网络或图可视化、时空数据可视化、多维数据可视化等。文本信息是非结构化数据的代表，是公路工程质量监控大数据中的主要信息类型，是记录施工数据的重要环节，文本信息可视化可采用把文本语议结构以树的形式进行可视化操作；网络或图是大数据中最常见的关联关系，是记录施工过程状态的重要信息，网络或图可视化可采用基于节点和边的可视化方法；时空数据是带地理位置标签的数据，是记录施工环境状态的重要信息，为反应时间与空间的变化，一般采用流式地图来展现；多维数据是多个维度空间的数据，是记录整个施工过程的重要信息，一般可采用基于几何图形的可视方法来实现［15］。 3．2大数据在公路工程建设中的应用 大数据在公路工程质量监控中的应用还处于起步初级阶段，依托大数据建立质量监督管理、安全监督管理、监理行业管理、试验行业管理、工程竣（交）工验收管理、突发应急预案、事件检测、应急响应、现场救援、总结评估等平台，以数据指标为度量，直观、全面、准确地监测和分析各个环节要素的动态变化数据信息，为管理者提供科学决策依据，提高监管效能。如：工程建设过程中突发事件应急处理，可利用地理信息系统（GIS）平台，对基础地图数据、应急资源数据、重大危险源数据进行管理并以电子地图显示，可及时预测突发事件危险存在范围，辅助突发事件应对机制的决策。在建项目监督管理，通过对试验检测实验室、各种机械设施设备的数据采集，实现试验检测数据、设施设备主要数据的采集与汇聚，生成质量监控大数据。通过对大数据的分析和规范性电子监控比对，实现工程实体和质量行为的实时自动监管巡查和预警等。 4总结 这是一个数据信息时代，不管是商业领域还是工程建设领域，都与数据有联系，如何科学的运用这些数据来分析和解决问题，是各领域应重视的问题［16］。本文对公路工程建设质量监控中大数据的产生、存储、处理和数据特点等进行了深入分析，详细介绍了大数据处理的关键技术，对大数据在公路工程质量监控中带来的应用进行了论述。但大数据在公路工程质量监控中的运用还处于起始阶段，如何提高数据的采集质量，解决工程建中大数据传输、提高数据可靠性等方面还存在着研究的空间，需要更多的研究者去探索和研究。 作者：肖祥林 周春容 单位：四川交通职业技术学院 大数据应用论文:大数据管理平台在炼化企业管理的应用 摘要：文中对某炼化企业的现状及实际管理中存在的问题进行了分析，阐述了大数据管理平台在炼化企业运行管理中的实施过程。该管理平台可以促进装置的高效运行、提高装置的可控性、提升整体管理水平，对企业资源的合理配置与优化具有重要意义。 关键词：炼化企业；大数据；管理平台；数据管理 大数据管理平台是炼化企业优化生产、安全管理的基础。利用企业现有信息化管理平台，同时开发、完善配套相关软件和硬件，建立大数据库，通过对数据的收集、整理、分析、筛选，对异常数据的产生原因进行分析，使异常偏差及时得到修正，使装置工艺操作参数、物料、能耗、产品质量、环保指标等各项生产数据全面受控［1］。 1大数据管理平台的实施背景 2015年10月某炼化公司优化信息化管理，MES、ERP、统计信息平台项目陆续上线。严格按照PDCA循环科学管理模式，做到有计划、执行、检查处置的闭环管理。但是大部分装置没有网络，数据不能上传，只能电话报量，数据的重复录入增加，出错率较高，降低了MES系统的基础数据完整性，生产基础数据缺乏监测和预警功能，不能及时发现生产波动；而各系统又存在共性问题就是各系统各自为政，没有整合成大数据平台，使各部门无法达到信息共享的目的［2］。装置的生产运行涉及的生产计划、物料平衡、生产能耗、三剂管理、生产异常、质检化验、生产流程、三废排放等数据一部分以电子表格形式存档，一部分由独立的应用系统进行管理，没有统一的数据库，系统之间缺少数据接口，没有权限控制功能，只能采用纸质方式进行传递，安全性差，不便于数据检索，难以对各类数据进行综合分析和处理［3］。因此，需利用信息化手段，进行系统和信息的整合，便于数据的归纳、统计、分析和预判，挖掘数据和业务之间的内在关联，实现各项业务之间数据和信息的共享，根据市场变化，指导生产方案的制定和调整，实现效益最大化，提升管理水平。 2管理平台的构建 该管理平台可以强化生产基础数据管理，提高生产管理数据信息化，提高对生产基础数据的监测力度，监督装置物料计量仪表的准确性。发现异常数据及时通知相关部门进行处理，减少生产运行波动，保证生产运行平稳［4］。管理平台包括8个模块，运行管理平台见图1。（1）生产计划模块：可查看物料、能耗、三剂生产计划和计划变更、生产优化调整等情况。（2）物料平衡模块：查看每天的物料变化动态，装置加工量、产品产量、库存情况、销售情况等，了解市场需求。监测生产超标数据，及时调整生产方案，月底可查看公司物料、能耗统计报表。（3）生产能耗数据模块：可查看公用工程动力消耗情况，瓦斯、氢气和公用工程的产量、走向及消耗情况。（4）生产流程模块：可掌握公司物料、能耗、瓦斯、氢气的流程走向图，掌握物料、能耗生产运行模式。（5）生产运行平稳管理模块：可及时统计装置的平稳率，查找异常数据，加强对异常数据的管理，提高装置平稳运行。（6）三剂管理模块：可查看三剂的消耗及库存情况，掌握装置三剂的需求，保证运行稳定。（7）质检化验数据模块：可通过LIMS系统查看产品质量化验分析数据，及时掌握产品质量控制情况。（8）三废排放流程模块：可查看装置污染物排放及指标控制情况。 3管理平台的功能 （1）及时统计装置的平稳率，查找异常数据，加强对异常数据的管理，提高装置平稳运行。（2）可查看装置的生产计划，技术指标的完成情况。（3）可查看每天的物料变化动态，上、下游走向，装置加工量、产品产量、库存情况、销售情况等，了解市场需求。（4）可查看公用工程动力消耗情况，瓦斯、氢气和公用工程的产量、走向及消耗情况。（5）查看三剂的消耗及库存情况。（6）可为生产优化，方案调整提供有关数据。（7）可通过LIMS查看产品质量化验分析数据，及时掌握产品质量控制情况。（8）可查看每天的装置污染物排放及指标控制情况。（9）可查看装置开、停工期间物耗和能耗情况。 4管理平台的实施 建立大数据管理平台，使数据的使用者无需关心数据来源，更专注于数据的使用；打破系统之间的壁垒，抽取现有MES、LIMS的各类关键生产数据，融入大数据平台；将生产计划及指标完成情况、装置平稳率及异常记录、物料变化动态、装置加工量、产品产量与库存情况、能耗、质量化验分析数据等信息和数据重新组织后整合入大数据平台［5］。（1）将计划、能耗、三剂、物料（含炼油产品、化工产品、炼油流程-运行、润滑油流程、聚合流程、聚二流程、聚丙烯、带料加工）的年度计划、月度计划、计划变更和生产优化等报表集成在同一个网页环境，可查看物料、能耗、三剂生产计划和计划变更、生产优化调整等情况，提高工作效率。（2）对生产基础数据的监测。物料平衡包括物料库存、异常生产数据、原料入厂产品出厂、月统计报表、装置数据；生产能耗数据包括各装置生产能耗数据文档的上传、展示，可查看每天的物料变化动态，装置加工量、产品产量、库存情况、销售情况等，了解市场需求。生产能耗数据包括公司、专业厂、各装置生产能耗数据，监测生产超标数据，及时调整生产方案，保证装置平稳运行。月底可查看公司物料、能耗统计报表。（3）生产运行平稳管理包括操作平稳率、异常生产操作指标等，及时发现装置运行参数异常，加强日常生产监控分析，对出现异常情况、数据偏差及时分析调整，及时处理，保证装置安全、平稳、高效运行。（4）生产能耗数据包括公司、专业厂、各装置生产能耗数据的展示、上传。（5）掌握物料、能耗、废物排放等流程。生产流程包括3.5MPa、1.0MPa蒸汽平衡图、除氧水平衡图、氮气流程图、电流程图、净化风非净化风流程图、氢气平衡图、脱盐水平衡图、瓦斯流程图、物料流程图、新鲜水平衡图、循环水平衡图；三废排放流程包括废水、废弃、废渣流程图、平衡图等。及时监督装置计量仪表的准确性。（6）三剂管理包括炼油一厂、二厂、润滑油、聚丙烯、储运厂等专业厂三剂使用和库存情况等。（7）集成LIMS系统，可直接查看化验数据，及时掌握产品质量控制情况（8）数据采集。平台通过数据接口自动从MES质检分析系统同步，对于不能自动采集的数据，卡法数据上传功能，暂时采用人工录入的方式采集。（9）将现有生产报表基础数据（平衡后的数据），整理后导入到Sqlserver数据库中，建立分厂、车间、装置三级拓扑关系，从而实现下阶段可根据用户个性化需求开发各类报表功能。5实施效果该大数据管理平台投用后，各级生产管理人员可通过系统中的生产计划、物料平衡、生产能耗数据、生产流程、生产运行平稳情况、三剂管理、质检化验数据、三废排放流程、生产异常报警等功能，查看装置的生产计划，技术指标的完成情况、每天的物料变化动态，上、下游走向，装置加工量、产品产量、三剂的消耗及库存情况等；查看公用工程动力消耗情况，瓦斯、氢气和公用工程的产量、走向及消耗情况为生产优化，方案调整提供有关数据；查看产品质量化验分析数据，及时掌握产品质量控制情况；查看装置开、停工期间物耗和能耗情况等，加强生产管理，保障装置平稳运行。6结论（1）通过大数据库，能够使生产报表自动化程度得到更大的提升，减少岗位人工录入数据，降低数据出错率，提高报表准确率。（2）开发计量生产基础数据监测，能够监测生产状态，使预警数据及时反馈给岗位和相关部门负责人，使预警数据及时得到处理，保证生产安全平稳运行，同时确保计量数据的准确性。（3）通过生产基础数据监测，运用网络新技术，建立生产运行计量管理新模式，整合计量生产大数据，为生产经营决策提供可靠数据。（4）强化生产基础数据管理，提高生产管理数据信息化，提高对生产基础数据的监测力度，发现异常数据及时通知相关部门进行处理，减少生产运行波动，保证生产运行平稳。 作者：王建平 单位：大庆炼化公司 大数据应用论文:大数据在互联网金融风控的应用 摘要：21世纪是信息时代，互联网高度普及，与金融的融合推动了互联网金融的飞速发展，而互联网金融的快速发展离不开大数据技术的支持。文章针对大数据在互联网中的应用提出创新方向，并分析了应用场景、应用现状，希望能够为用户提供更多贴心、便捷的服务。 关键词：大数据；互联网金融；风险控制；网络平台；风险管理体制 互联网金融是一种新兴金融，依托于互联网工具如社交网络、云计算、搜索引擎等实现资金的融通、支付等业务，保证在安全、移动等网络水平上被电子商务用户接受以后产生的新模式、新业务，适应更多人的需求。未来的互联网金融发展空间无限大，现阶段互联网竞争不只是平台的竞争，更是大数据的竞争。 1互联网金融和大数据的特点 1.1互联网金融的特点 交易成本低廉：资金供给双方在资金的融通过程中所发生的成本称之为交易成本，互联网借助信息网络，减少了人力、物力的投入，信息、匹配产品、定价、交易都依靠互联网完成，大大降低了交易成本。交易过程快捷简单：互联网金融模式下金融业务由计算机操作，效率高、速度快，不受时间、空间的限制，客户只需要一台电脑就可以实现资金的高效运转。数据价值大：依托于大数据和电子商务，互联网金融实现飞速发展，互联网的便利性使得人们的生活和工作依赖于互联网，将一些单位和个人的消费信息在网络空间暴露，产生了海量的数据库，数据就是资源，只要加以分析和研究就是巨大的商业价值。风险系数高、创新强：随着科技的发展，不断产生新的金融产品、融资形式，一些互联网产品和支付方式也层出不穷，如网络银行、网络保险公司、众筹融资、网络证券公司、余额宝、支付宝、微信支付、网络贷款等。但现阶段对互联网金融的监管力度较弱，缺乏法律约束，导致一些不法分子非法集资，进行网络诈骗，严重危害了互联网金融的安全。 1.2大数据技术 大数据是在信息时代由硅图公司麦肯锡提出的全新概念，用来描述和定义信息时代的海量数据，是从各种海量的数据中快速寻找有价值的信息，进行高度提纯，增加数据信息的利用率。大数据技术体系分为大数据的采集与预处理、存储与管理、计算模式与系统、分析与挖掘、可视化计算、隐私与安全等方面，可优化数据处理环节，提高数据处理效率。其特点主要是数据体量大、类型多、处理速度快、价值密度低。当今社会大数据无处不在，渗透在人们日常的生活、学习、工作中。以阿里巴巴小额贷款为例，2015年累计放款1953亿元人民币，交易额增长了40%。大数据的利用能够有效降低交易成本，提高交易频率，拓宽交易空间，改善交易体验，促进互联网金融的发展，但也存在一些隐患和风险，会泄露个人隐私，限制企业的管理决策等。 2大数据在互联网金融中的应用 虽然大数据的应用在现阶段并没有完全达到预期的精确性，但是已经有很多较为成功的案例。如DataSifi根据对社交数据网络的分析总结，制定出具体的方案；Zest利用大数据信用评估，已经获得一亿美元的融资；Decide利用价格信息预估价格走势，提出了较合理的购买建议等。随着数据的积累和平台的发展，互联网金融逐渐盛行，受余额宝、微信理财通等的影响，国内主要应用于理财方面，实际上金融服务中最具刚性需求的服务是贷款，大数据促进了金融创新。 2.1高频交易和算法交易 交易者为实现高额利润，利用交易程序和硬件设备，快速分析、生成、获取和发送交易指令，可以在较短的时间内完成较多的交易。高频交易主要通过分析金融大数据，对特定的参与者的交易痕迹进行识别和总结，如：一支共同基金的大额订单通常情况下出现在收盘前最后一分钟的第一秒，能识别出此模式的算法就可以预算出这只基金在其他时间的动向，如果继续执行交易，必须付出更高的价格，算法交易商趁机获取利润。 2.2进行市场情绪分析 大约两年前，对冲基金从各种社交媒体中提取市场情绪信息进而开发出算法交易，如Facebook、博客、聊天室等。如发现有恐怖袭击、自然灾害的意外信息时就会抛出订单，精神病专家理查德•彼得于2008年在美国加州圣莫尼卡集资100万美元建立对冲基金，通过追踪网站、微博、聊天室分析企业情绪，确定基金的交易策略，该基金的回报率在2010年高达40%。又如位于伦敦的小型对冲基金DCM从社交媒体上收集信息，分析人们对金融工具的情绪，帮助投资者制定投资计划。 2.3提高风险的管理力度 金融机构通过对大量小型用户交易行为的数据进行收集，并对其交易范围、经营状况、用户、资金需求以及行业的发展进行具体的分析，解决小型企业的经营难题。阿里小贷首创了线上的审核到放贷的模式，有效连接贷款的全过程，为弱势群体提供个性化的小额贷款。 3互联网金融风险控制的一般原则 风险控制最有效的方法就是将所有的鸡蛋以不同的比例分开装在不同的篮子里，即“小额、分散”，避免集中投放。“分散”在风险控制方面有着非常重要的作用，借款客户个体差异性较大，所处的地域不同，且自身的条件有差异如年龄、学历等，这些分散的个体其违约的概率相对独立，同时违约的概率非常小。如100个独立的个人其违约的概率是20%，如果随机抽2个人，同时违约的概率为20%2即4%，随机抽出5个人，同时违约的概率为20%5，如果抽出8个人同时违约的概率为20%8，但是如果这100个人存在相关性，甲违约的时候乙也违约，那他们同时违约的概率就是10%（20%•50%），远远高于4%，因此贷款个体之间的独立性是降低风险的必要措施。“小额”是避免“小样本偏差”。如：某贷款公司现在的贷款一共有10亿，如果每个借款人平均可以借5万，总共有2万客户，如果单笔借款金额是100万，就有1000个客户。根据统计学中的法则，样本个数越多，越能符合正态分布规律。因此，如果借款人违约率是2%，那这5万个客户的违约率就会高于1000个客户的违约率。通过数据分析建立风控模型和决策引擎也非常重要。小额分散借款客户较多，若银行采用传统的信审模式不能统一量度还款能力、还款意愿，就会增加风险成本。因此可以借鉴国外的P2P，采用信贷工厂模式，建立风险模型，根据客户的行为特征判断出该客户的违约概率，降低人工审核的成本，避免人工审核和判断标准的误差。风控体系的核心方法除了依据小额分散原则外，要研究不同特征个体的违约率，建立数据风控模型和评分卡体系，将其固定到风控审批的业物流程和决策引擎中，掌握不同特征个人的违约率程度，指导风险审批业务开展。 4大数据在互联网金融风控方面的具体应用 由于国内金融体系尚不完善，国内的用户数据虽数量较大但不准确，导致现阶段国内将大数据方式涉及到互联网金融的产品还比较少，数据来源困难且不精准增加了互联网金融的困难。在不依赖央行征信系统的情况下，各具特色的风险控制系统在互联网市场自发形成，小公司通过信息分享，借助第三方获得咨询服务，而大公司则通过大数据建立信用评级系统。现阶段互联网金融的风控体系大致有两种：一种是众多的中小互联网金融公司给中间征信机构贡献数据，进而获得征信信息的分享权；另一种类似于与阿里巴巴的风控模式，建立信用评级和风控模型需要对大量的电商交易和支付信息数据进行分析。央行的征信系统结合身份认证中心的身份审核，通过社会机构和商业银行的数据，给银行提供银行信用查询和个人信用的相关报告，但对其他的互联金融公司或机构不提供查询服务，一些个人信贷记录也没有在该系统里，但有可能在其他的机构和互联网金融公司的系统里存在。互联网数据庞杂且量大，充满噪音。阿里建立完善的大数据挖掘系统较早，但是很多人还处于迷茫状态，通过淘宝、天猫、支付宝等积累大量支付数据作为基础的数据原料，结合卖家的销售数据和银行流水等数据，进行全面汇总后借助网络评分的模型进行信用评级活动。信用卡类网站的大数据同样也对互联网金融风险控制具有非常重要的价值，可参考用户信用卡办卡年份、还款信息、信用额度、卡片种类等进行信用评级。2013年阿里巴巴收购新浪微博18%的股份花费5.86亿美元，目的就是为了获得社交大数据，进而完善了大数据，信用卡的还款信息、交易、支付、淘宝的水电煤缴费信息现阶段已经成为数据的基础。未来第三方支付平台支付的方向、额度、购买品牌及金额都可能成为信用评级的数据参考，而生活类服务网站有关用户的生活消费如水、电、煤、物业费、电话费、网络费都有可以反映用户的基本信息，为信用评级提供重要的参考，拥有这些所有的大数据才能够进行数据的加工。 5结语 社会经济的发展离不开金融的支持。互联网金融服务将会建立更完善、更全面的信用体制和风险管理体制，从粗放式向精细化转型，从抵押向信用转变，风险控制将变得很关键，大数据毫无疑问也变得非常重要，但是现阶段互联网交易额较小，用户规模不大，需要结合实际情况及时修正模型，从而优化风险控制模型。 作者：汪琼 单位：百融（北京）金融信息服务股份有限公司 大数据应用论文:大数据技术对网络安全的应用 摘要：随着计算机网络技术在各个行业中的应用与发展的不断广泛化，网络安全也越来越受到企业和个人的重视。网络安全不仅会影响国家重要信息的安全性也会影响私人信息的安全，而现阶段大数据技术的不断引进与应用使得信息网络进入到了一个新的发展阶段。现在全球数据存有量正在每年超过40%的速度在增长，然而信息网络所承载的信息数据正在向分散化、多样化，复杂化的趋势发展从而增加了网络信息数据管理的难度，更冲击了传统的网络安全管理技术，介于网络信息数据增长速度之快，影响网络安全的因素也在不断地增加，所以网络安全迫切的需要引进大数据技术来进行网络安全分析，满足高科技环境下信息网络安全的需求。 关键词：网络安全分析；大数据技术；应用 引言 随着网络技术应用的普遍性，网络安全分析的数据也在呈指数曲线的速度增加，而且数据来源的广泛性和内容的细致性也使得网络安全分析的架构也越来越复杂，分析维度也越来越大，再加上4G时代的到来和智能化设备的不断更新换代使得信息数据的发送和接收速度也越来越快，数据分析的速度跟不上使网络安全漏洞增加，影响力增大，造成此现象严重的主要原因就是网络安全传统分析架构已经不能满足现在网络信息数据分析的要求了，所以要引进新的技术。 1大数据技术在网络安全分析中的应用 1.1大数据技术分析 大数据安全分析主要是为了完善网络安全分析中传统安全分析能力的不足，大数据技术的核心技术分别是分布式采集处理、自然语言理解、流量计算引擎、关联分析、大规模机器学习和可视化人机交互等多种分析方法[1]，实现在规模不断扩大的海量异构数据信息中快速发现安全攻击和安全威胁的一种工具。在大数据技术安全分析中该技术主要从分布式计算框架、流式计算引擎、分布式存储技术来分析的。分布式计算框架不依赖高端硬件、扩展性强的优点提高了大数据技术应用的适应性，使得一些低端配置的设备都能引用该技术；流式计算引擎主要通过解决大数据历史分析系统交互式计算，给网络信息数据的快速查找提供了便利条件；分布式存储技术能够利用多台存储设备来分担大量数据的存储负荷，从而扩大了大数据技术存储的能力，也降低了存储管理成本，在一定程度上也提高了整个网络安全系统的可靠性和安全性。 1.2网络安全分析引入大数据技术的必要性 随着网络信息数据量的大量增加，数据来源越来越广泛细致，分析维度也越来越大的特点下，利用传统的技术架构和结构化数据库进行数据的存储的和分析，不仅会增大网络信息数据的存储成本，也会导致一部分信息数据被丢失，并且随着时间的延长有些时间较长的数据不能很好地被保存起来，这样就会给日后信息数据的追踪和查找带来了困难，并且数据广泛的来源也给异构数据的关联分析和融合带来了很大的困难，而对于传统的网络安全分析的技术已经很难满足现在庞大的、迥异的网络信息数据分析的需求了。早在2013年的调查资料中显示，大数据技术在未来信息架构的分析发展中有着很大的优势，并且近年来已经有不少领域开始引进大数据技术。大数据技术之所以被各个领域重视，是因为它能够支持海量的且迥异的数据的存储和计算，相对于传统网络安全分析技术来说，大数据技术使大量原始网络信息数据的存储和分析成为了可能；大数据技术对于传统技术来说对网络信息数据的存储成本较低，并且大数据技术在普通硬件水平上的应用没有局限性，在信息数据的查询过程中查询速度又快、精度又高，从而提升了网络安全分析中一些数据的挖掘能力，提升了网络安全分析的深度和广度[2]，并为大数据技术在网络安全分析中的应用奠定了坚实的基础。 1.3网络安全分析中大数据技术应用分析 在我们的日常生活中，我们每天都在和数据打交道，不是创造数据就是利用分析数据。比如在我们有手机电脑上的聊天软件聊天时就是在创造信息数据，聊天过程中流量的消耗就是在应用数据（对近年来网络流量使用数据调查如表1），设想一下如果我们的聊天数据被窃取，是多们可怕危险的事情，再往大了去想就是国家机密数据，如果这些数据的丢失将会给整个国家带来危险，所以网络安全分析是当前网络数据分析中相当重要的一方面。目前网络安全分析的主要数据就是流量和日志，但是由于这些数据的分散性和存储有限性使得网络安全预测存在漏洞，而大数据技术的引进则可以将分散的流量数据和日志数据集中到一起，利用大数据高效的采集和挖掘能力将采集到的数据存储起来，然后再利用大数据技术对采集挖掘到的数据进行分析和检索，对网络安全中存在安全隐患的数据进行处理，不仅提高了网络安全分析，也缩短了数据分析的时间，降低了信息丢失和泄露事件发生频率，由传统的被动防御变为大数据背景下主动地防御。 2大数据技术背景下网络安全平台的建设 2.1大数据背景下网络安全分析架构建设 在网络安全分析架构建设中主要是由下向上建立数据采集层、数据存储层、数据挖掘分析层、数据呈现层[3]等，由它们共同组成大数据技术的网络安全分析架构。基本组成结构如图1。网络安全分析架构中的数据采集层能够分布式的采集基于流、用户身份信息、事件和威胁情报等多源异构信息的收集；而大数据技术中的存储层则能够利用分布式文件系统长期大量的存储庞大的信息数据，并能将数据的结构化、半结构化、非结构化的方式的信息数同意存储，并未将来数据的检索提供了便利条件，而且还能保障所存储数据的安全性和完整性；数据挖掘分析层能够将数据进行关联分析，提取数据的特征，通过这种方式可以实现安全事件的挖掘，并能够很快地发现网络异常的安全行为，并对存在安全隐患的数据进行追溯，然后将其定位，等待安全处理；数据呈现层能够将大数据技术分析的结构进行可视化处理，通过多种维度展现网络安全的状态。 2.2网络安全平台实现的技术支持阐述大数据采集技术。安全平台主要利用大数据技术中的采集技术对海量的安全数据进行采集、整合、传输，该过程能够使使用方在安全性较高，可靠性也较高的状态下接收到源自不同范围的数据，然后在对收集到的信息数据进行处理。大数据存储技术。该技术主要是对采集过程中采集到的数据进行存储，借助该技术的高吞吐量和高容错性将采集到的大量数据存储起来，以保障数据的安全性和完整性。大数据分析技术。在安全平台中，该技术主要是完成数据的统计与分析工作，根据数据的结构化、半结构化、非结构化进行数据分析，然后建立分门别类的事件关系序列库，将数据由简单化转向复杂化，然后在大量的信息数据中查找网络安全的隐患，进而对安全隐患进行处理，保障网络安全。 3结论 通过对大数据在网络安全中的应用分析和网络安全平台的建设知道，大数据技术在网络安全分析中的应用不仅可以降低网络信息数据存储的成本，也提高了数据库的存储容量，更为数据的追溯和检索提供了很大的保障，相信在未来网络安全分析中，大数据技术必然会成为技术的主导力量。 作者：贾卫 单位：太原理工大学邮电中心 大数据应用论文:大数据在电力企业信息报送的应用 【摘要】信息是各级领导决策的重要依据，做好信息报送工作能有效支撑公司经营决策。大数据理念与技术的出现，能够在碎片化的海量数据中挖掘关键信息，也为信息报送与决策服务提供了新的理念与技术手段。以电网企业为例，阐述大数据在信息报送中的应用原则，重点分析报送工作不同环节中应用场景，包括选题识别、评价、规划等重点应用，提出词频分析、关键词相关分析等算法模型，并为大型企业提升信息报送效率与质量提出对策建议。 【关键词】大数据；信息；电力企业；选题 引言 当前世界政治经济格局深刻变化，我国经济发展“新常态”特征日益显著，电力企业发展改革面临更加复杂的外部环境，需要针对新形势、新变化及时作出科学决策。信息是各级领导决策的重要依据，做好信息报送工作能有效支撑电力企业经营决策。大数据理念与技术的出现，能够在碎片化的海量数据中挖掘关键信息，也为信息报送与决策服务提供了新的理念与技术手段［1-5］。本文以电力企业及时决策、科学决策为需求导向，将数据跨界、关联分析、动态预测等大数据理念与技术方法应用到信息报送工作中，形成一套重要信息及时识别、收集、快速分析研判的技术支撑体系，提高信息选题、报送的精准性，提高数据向信息的转化效率，提升信息在决策支撑中的价值［6-7］。 1传统信息情报工作应用现状与发展趋势 1.1传统信息报送工作量与难度不断提高由于信息报送的重要意义，对于工作开展的难度与要求相应较高。一方面，电力企业信息工作者需要编辑处理的信息量特别大。每天摆在信息工作者案头上的各种信息数以10万字以上，特别在目前移动互联网时代，信息工作者需要了解的信息源、信息渠道更为多样，信息处理量、信息热点更加点多面广。目前信息报送工作每年需要处理的文字量达到150万字到200万字。另一方面，电力企业信息工作者需要整合多种信息的难度大。以组织编辑一篇《国家电网专报》为例，往往从策划、查找材料到编写需要搜集整合大量的信息，分析观点与论据、梳理素材与线索的工作难度非常大，而目前这部分工作完全是通过人工完成的。1.2大数据手段提升信息报送工作势在必行大数据时代，随着互联网的快速发展、新兴技术的兴起，音频、文字、图片、视频、地理位置等半结构化和非结构化数据大量涌现，数据正以前所未有的速度在不断的增长累积。借助大数据理念、方法，电力企业的信息报送将从注重处理结构化数据的传统信息管理模式，向多系统集成、多类数据实时收集、存储使用的新模式转变［8-9］。相关技术方法的执行遵循以下原则。一是统筹规划，增强协同：加大协作力度与广度，提高信息工作的整体性与多元化；二是平台统一，价值发现：以统一技术平台支撑各专业领域大数据应用，挖掘各类信息、数据中的价值；三是注重反馈，精益求精：增强信息报送工作中各层级、各专业的相互反馈，促进信息稿件质量不断提升；四是技术支撑，建用并重：加强对大数据相关技术模型的研发，边开发边应用，重视成果实用实效［10］。 2主要应用场景分析 2.1识别关键信息选题首先，将时事热点、领导关注焦点、电力企业改革难点等不同维度的信息进行综合分析与关联分析，从领导讲话、报告、互联网舆情、文件、重要外部数据等不同渠道数据与资讯中识别关键信息，自动推送具有价值的信息选题。其次，结合外部指标数据对电力企业经营决策的传导影响，提炼形成具有价值的信息选题，将不同信息选题经过整理纳入信息选题库，为领导快速决策提供知识储备。2.2构建信息选题指数选题指数主要衡量选题的价值，主要考虑选题的热度、关联性、实效性等维度，为选题报送提供技术支撑。利用选题指数可提升信息选题的精准性，提供选题工作效率。具体功能包括4个方面：一是选题入库，将各单位、部门上报的选题采集到信息报送工作数据库中，便于归档管理；二是选题识别，运用大数据分词技术，识别信息选题中的关键词或关键事件；三是选题评价，主要以重视度、时效性、关联性等维度，对信息选题进行综合评价，形成选题指数供参考；四是选题提示，当选题指数达到一定范围，则在信息报送工作数据库中自动推送给信息工作者，提示具有信息价值。其中选题指数评价主要考虑以下维度。一是关注度，事件及关联事件中涉及的关注度级别。二是时效性评价，事件社会热度分析以及时间点分析，社会热度可借助互联网指数分析社会大众对事件的关注热度；三是关联性评价，通过互联网大数据分析信息事件与其他事件的关联度，并计算关联性高事件的关注度与时效性。2.3支撑信息选题规划将大数据应用于电力企业信息工作，可支撑相关常态化工作的开展。这里主要从以下4个流程对信息选题规划、计划进行优化，满足信息供给与需求动态平衡。首先，信息稿件数量的规划与计划中，可借助电力企业信息报送工作数据库，将已有的信息稿件，按信息领域、信息内容、信息数量、批示情况等分布规律进行分类与聚类，结合信息报送工作人员的工作量，合理确定需求与能力相匹配的稿件预期数量。其次，信息内容领域分布与设计中，可应用大数据关键信息识别技术对热点关注领域进行分析，如在电力、经营管理、能源、公共政策中挖掘主题，综合信息供应能力与领导需求偏好特点，并将其作为一段时间内电力企业信息报送工作的重点主题。最后，在信息报送工作组织管理方面，可利用大数据技术与应用手段，加强信息资源的共享与互动，在电力企业集团内构建更加细化的情报网络，及时将基层信息上报到企业总部。 3算法模型与技术平台 为使上述应用得到有效落实，需要在算法模型与技术平台方面开展全面设计与研究。3.1分词技术与词频统计分析模型该项技术主要应用于对信息稿件进行关键词提取与统计分析，适用于选题指数、报送指数、知识管理等场景。一是建立分句分词，把信息文本由段落分成单独句子，并利用自动分词工具将句子分成若干词；二是进行词频统计，计算每个词出现的频率；三是进行高频词与句子选择，基于频率选择出最重要的或最有代表性的单词，同时基于单词频率，可选出有代表的句子或段落。类词汇，便于识别高频词汇，筛选重要关键词。3.2关键词相关分析模型关键词相关分析模型主要应用大数据技术，将海量的文章存储到信息报送工作数据库后，通过分析与关键词具有联系的词汇出现频率，从而判断与关键词具有相关性的词汇。一是识别关键词出现的频率，即对应文章的数量；二是判断关键词与哪些主题有联系；三是判断关键词与这些相关主题联系的强弱。主要借助工具：VOSviewer、SATI3、UCINET，需要将3个软件进行综合应用。由图4可知，该文章中与能源相关性较强的词汇包括核能、天然气、水资源、电力等词，这些词都应作为分析其热度、关注度的相关词汇。3.3关键词热度分析模型利用互联网大数据资源，对信息中的关键词搜索频率、搜索时间进行统计，得到一段时间内关键词的热度。一是进行选题热词识别，主要将信息中的关键热词进行筛选与识别；二是进行热度评价。热度主要是通过互联网大数据分析判断得出。以内参“人民币进入SDR”为例分析关键词“SDR”的热度，通过对互联网点击数据的汇总与分析可发现，该选题在2015年12月1日附近热度最高，11月28日以前以及12月3日以后则热度骤减，可知11月29日至12月2日为该信息的最佳报送窗口，可为报送指数提供参考，也可将热度值进行量化为选题指数提供数据支持。3.4信息统计分析方法利用信息报送工作数据库，将所有信息按部门、类型、数量、主题、批示等不同字段进行统计，从而发现一定规律。一是按不同维度对信息进行分类统计，查找信息分布规律；二是对分析结果进行可视化展示；三是对分布规律进行显著性检验，验证结果的有效性。 4结束语 本文主要以需求为导向，紧密结合信息报送与决策服务中的热点、难点构建大数据在信息选题与报送中的应用框架，并从数据源、数据分析、挖掘、平台、管理支撑等方面建立一整套解决方案，以提高信息选题、报送的精准性，提高数据向信息的转化效率，提升信息在决策支撑中的价值。具体建议如下：一是建立信息情报开发与利用机制，统筹管理信息收集、分析与规划工作，在企业内部各个单位、部门中建立协作收集与分析机制，并建立优势互补的收集管理体系，提升电力企业整体信息情报获取与分析水平；二是建立跨部门信息协作的机制，建立分层、分级的管理制度与细则，建立信息保密制度，鼓励信息工作人员使用信息资料、分享信息资料；三是以选题指数、报送指数为突破口开展大数据应用的实施推广工作。结合选题、报送指数的设计思路，以部分选题为例开展指数的权重设计与模型研发，为信息选题与报送工作提供技术支撑；四是要有保证信息资源实现畅通共享的相关技术体系，在科技项目与信息化项目投入方面，需要研发一系列大数据工具、方法与模型，为支撑信息报送工作提供丰富的技术手段，提高工作效率。 作者：王鹏 孙艺新 单位：国家电网公司 国网能源研究院 大数据应用论文:大数据技术在电子政务的应用 【摘要】科学技术的发展使社会生活和工作的方方面面发生了变化，尤其是在电子政务领域，大数据时代的来临，使电子政务发展有了必然和可能，对大数据特点以及相关技术的研究，可以模拟出几种大数据在电子政务中的应用场景，大数据在以后的发展中还会有更为广阔的空间，因此要使电子政府能够更加高效、便捷，就需要在功能以及服务方面加以完善，打造出真正的现代化服务型政府。 【关键词】大数据；技术；电子政务；应用 随着我国互联网技术、云计算以及物联网等方面的快速发展，政府的各项事物也向着大数据方向发展开来，对于大量的、复杂的信息需要在采集以及存储和分析处理的过程中更加便捷的发挥作用，未来的政府决策等等也将以大数据信息来处理，改变了以往单单依靠经验和直觉对事物进行判断的状态。基于此，本文对大数据技术在电子政务领域的应用进行分析和研究。 1对大数据的相关研究 1．1大数据技术的主要特点 首先，能够处理比较大的数据量。所谓大数据时代就是社会工作和生活中的每天的数据都会呈现增长的状态，这样如果用比较传统的方式就没有办法妥善的处理，但是利用大数据技术能够解决大量数据堆积的情况。其次，对不同类型的数据进行处理。大数据技术不仅仅对一些大量的、简单的数据能够进行处理，还能够处理一些复杂的数据，例如，文本数据、声音数据以及图像数据等等。最后，数据处理的速度非常快。大数据技术能够处理纷繁的数据类型，还能够高效的高速的完成数据的处理。另外，大数据技术的应用具有密度低和价值大的效果。一些零散的，各种类型的数据，如果不能在短时间内分析出来信息所表达的含义，那么可以利用大数据分析技术，将信息中潜藏的价值挖掘出来，以便于工作研究或者其他用途的使用，便于政务的便捷化和深层次化。 1．2大数据技术的介绍 大数据主要是对一些不能使用常规性软件对其数据进行分析、处理和采集的一种数据的集合。而大数据技术则是对各种规模比较大的数据进行信息的获取，这种技术包含大数据的挖掘技术、分布式数据库以及分布式软件系统的集合和云计算处理。大数据的整体技术需要从以下几点出发进行研究:首先，数据的采集。大数据技术可以在采集数据的基础上进行责任的异构，在分布式的数据源中进行数据的抽取和采集，然后再经过筛选、转换以及集成，加载到相应的数据库中，为政务数据挖据和分析打下坚实的基础［1］。其次，数据的存取。数据的存取过程是对关系数据库以及非结构性数据量中的数据进行的存取，其中包含SQL、NOSQL等等。再次，基础架构以及数据处理。在基础架构的过程中，通过云计算的架构能够进行云储存的搭载，并且储存分布式元件等等。数据的处理主要是对数据进行加工和处理，其中包含了对原始数据的整理和计算，编辑与分析等等。最后，数据的统计和挖掘。通过聚类分析、卡方分析以及距离等分析上，可以对数据进行统计分析，另外，其他常见的方法还有对应分析和多元分析。数据的挖掘技术主要是对在现有数据当中对一些图形文件、视频文件和音频文件等等通过数据挖掘技术使用的各种算法进行的计算。这样的计算所起到的作用是对未来进行全面的效果预测，以此实现高级别数据的分析需求，在数据挖据技术的使用过程中，需要有分类、预估以及相关性的描述和聚类等等，使用的开放工具是mahout等。 2大数据在政务工作中的应用 2．1使用大数据技术对政府网站进行大数据的分析 通过大数据技术能够在各个省市以及县级政府的网站中，抽取用户经常访问的界面，然后对用户在界面上停留的时间，浏览的内容、浏览的时间等进行交互信息的获得，由此对用户的需求做出简要地分析。在大数据使用的基础上，可以根据用户对政府网站的需要，进而达到优化网站的目的，基本从网站的页面、网站的栏目中以及网站的功能上进行服务优势和缺陷的分析，这样不仅可以提升网站的响应能力还能够将政府的一些信息及时的推动到用户的手中，通过政府网站日志集成的办法处理各种数据的集成，进而成为政府领导为城市以后的发展和谋划提供较为科学的依据，让科学决策拥有强大的技术支持。 2．2大数据技术在政务工作中的信用平台建设 使用大数据技术可以将政府各个职能部门或者法人以及个人的信息资源利用起来，以此最大化的推动政府规范诚信机构的建设，建立起个人的信用信息使用平台，让个人信用在大数据背景下建设成完善的体系和模式，以此为社会工作和社会生活提供一些较为准确的、及时的、有效的个人诚信信息，促进政府个人信用信息的开发和利用，为了建设诚信地社会奠定一个较为完善的和坚实的基础。例如，在调查某政府部门中职员的信用信息时，就可以利用这个方法获得。 2．3电子政务方面大数据交换共享平台的构建 利用大数据技术，可以为政府建立起电子政务大数据信息的共享和交换平台，并且通过这种方法将政府各个办公室以及社会群体所收集到的信息进行分类和筛选，通过对比和分析以后，建设成为有自然人、法人以及空间地理集合的基础性数据库，以此做到强化信息资源使用，通过信息资源整合形成的政务信息资源。在大数据的基础上，所形成的交换以及共享平台可以实现政府各个部门之间的横向和纵向的信息集合，然后，在跨地区、跨政府的条件下也可以进行业务方面的交流和沟通，促进业务协同的开展。依托于这种信息共享和交换平台，可以制定出信息资源共享的统一目录以及标准，进而产生社会政务的开放性数据，有利于促进社会资源的有效开发和利用，为政府之间跨层次的交流提供保障，也为社会的公共服务和社会的公共管理和宏观调控提供了一定的数据支撑。 2．4大数据下电子政务决策系统的应用 在大数据技术的支持下，因为有比较强大的信息数据存储能力和较为突出的信息数据挖掘能力，并且信息的分析处理的作用力也非常强，这样政府就可以从各个部门所收集的海量数据中提取出一些有用的信息进行分析和处理，以此提升政府的决策力度，提升决策的精准性和科学性，让政府在一些社会工作的预警能力上有突出的表现，起到解决决策成本以及促进城市管理的目的，可以在交通的智能化管理上、环境问题的检测上提供更加准确的，共决策使用的数据。 3结语 综上所述，本文对大数据时代政务工作的有效开展进行了分析和研究，主要指出了大数据的特点、基本的优势以及大数据技术在政务工作中的具体应用等等。今天是信息科学技术的时代，每一个人，每一个单位都需要重视科学技术的作用，让信息和大数据能够为人们所用，在提升劳动生产效率方面发挥积极的作用，逐步的推进我国大数据在电子政府领域的建设，为打造智能型，服务型政府而做出努力。 作者：潘涛 单位：鄂州职业大学 大数据应用论文:大数据技术在石油行业信息化的应用 摘要：运用大数据技术实现对现代石油行业信息化的管理，成为了现代石油行业信息化管理发展的重点，而大数据技术在企业中的实际应用，主要集中体现在新型云计算服务的应用上。在企业信息资源的优化调整中，通过对业务的需求分析并运用大数据技术，提供契合度最高的信息服务资源。以云计算技术作为主要突破口来探究现代石油行业在发展中的主要动向。 关键词：大数据技术；石油行业；信息化；云计算 作者简介：郭瑞（1986-），男，助理工程师，本科；李健（1987-），男，助理工程师，本科；田立锋（1984-），男，助理工程师，本科 伴随着现代社会的飞速发展，大数据技术已经成为了石油石化行业信息化管理的重要手段。在大数据技术的管理与发展中，云计算技术的使用成为了软硬件资源管理的主要集中体现的区域。而云计算领域的涉及也逐步地让人们了解到大数据应用技术的便捷性。下面针对大数据技术在石油行业信息化中应用的具体实践情况进行简要论述。 1云计算技术 什么是云计算技术呢？可以理解为在网络配套设施的使用中，集中资源地统一化管理分配，从而使用户通过协同合作来完成企业、个人的信息服务。其主要的核心技术集中体现在虚拟化技术、数据存储技术和并行计算技术3个方面。虚拟化技术：是对服务的一种虚拟化，将更多的服务资源进行统一管理后，实现多个虚拟服务器共同服务的效果。这样对于用户所需要服务资源能够进行一个更高效的支配管理，同时在数据处理和桌面系统运行上，也能够实现的服务资源利用的最大化。数据存储技术：这一技术属于云计算的存储技术，利用分布式的信息系统，完成对计算机集群的整合管理，通过有效设置实现对更加庞大的类型数据进行存储的目标。在运行中主要依据于软件的集合工作，从而达到内外部的业务数据访问的目的。从目前的数据存储技术来看，主要有Google文件系统（GFS）和Hadoop分布式文件系统（HDFS）两种技术来供应实际的使用。并行计算：是指同时使用多种计算资源解决计算问题的过程，是提高计算机系统计算速度和处理能力的一种有效手段。这种计算方法，能够极大地提高计算的资源的处理速度。通过化整为零的方式实现一个问题分步解决，从而解决大型而复杂的计算问题。 2信息化运行现状和发展趋势 伴随着我国经济的迅速发展，石油行业也得到了全面的发展，在管理上也逐渐地意识到信息化改革的重要性。在实施的石油行业管理中，通过对传统模式的改革，逐步地实现了向信息化、数字化转变的目标。通过对企业信息资源的有效性管理，并结合现有的管理模式，更加有效地提高了企业资源的利用率。下面对传统管理模式和信息化管理模式的优缺点进行对比。信息检索速率的改革：传统的信息管理会面临巨大的信息检索工作，即便是在现代的企事业单位高效率软硬件工作环境下，信息传输速率也都会出现瓶颈。而大数据技术的信息检索管理则会有效地改善此类问题，从而更加便捷地将生产、维护、运行中所出现的信息资料统一进行提取备份分析，通过高效的算法以及软硬件资源的里配置，迅速地筛选出所需要的一系列信息资源，从而实现对信息速率的极速提升。通过这样的信息技术应用，极大地提高了企业部门的系统管理工作的效率，加速了企业管理的信息化市场应用改革的进程。产品全生命周期管理的改革：传统的产品生命周期较为复杂和繁琐，通过可研、立项、设计、施工、运行、维护监测等多个阶段测试后，方可进行投产使用。而设计期间以及施工期间的信息检索以及采集处理需求量较大，导致资源消耗也过大，极大地增加的生产周期的负担与运营成本。而大数据技术中的信息模拟仿真技术就是解决此类问题的有效方法，它能够合理地利用和分配现有资源，精准地检索出所需资料，并高效地进行数据处理。同时通过虚拟的模拟演算，实现对数据准确性的校验与检测，最终达到缩短工期的目的，为生产提供了更高的生产安全保障。行业信息的展示方面：传统的信息管理方法，主要通过纸质文件的形式来进行展示存在诸多的不便。而通过现代大数据技术的信息化管理，能够更加直接地将信息展现在人们的视野之下，使用户获得全方位立体式的信息展示，从而使信息更容易被用户解读，也让用户更有兴趣去了解所展示的信息。 3云计算技术的实际应用 云计算技术在石油行业信息化中的提供的服务与架构如 3．1数字化油田的空间数据库构架 利用大数据技术的超强数据存储能力和虚拟化技术构建一个更加完善和全面的油田空间数据结构，通过等比例尺的多维度数据监控管理，配合虚拟化技术提供的资源与服务，实现在地理信息数据上的有效调度与管控。 3．2建立数字油田的标准体系 数字油田虽然已经经过多年的建设和发展，但是数字油田标准化体系一直处于滞后的状态，成为制约数字油田进一步发展的关键因素。建立数字油田的首要任务是制定有关数字油田建设项目管理类标准规范、软件开发及运行维护通用标准规范、数据建设类标准规范。其中总体设计还会涉及到基础信息分类编码规范和适用于勘探开发应用系统建设的具体标准规范。数字油田标准化体系的建立会对工程项目管理、信息基础设施、数据及交换、信息安全、信息系统建设、系统运维服务等多个方面提供最佳的数字化信息服务。 3．3建立企业数据仓库 随着数据容量与数据类型在过去几十年里的大幅增长，传统的数据存储模式已经无法负荷日益增长的数据量，而数据仓库技术的出现与发展满足了数据存储与分析的这两类庞大的需求，从而彻底改变了数据集成的前景。在建立数据仓库的技术方法中，企业中所有数据首先会根据数据类型进行分类，也会考虑到数据本身的性质及其相关的处理需求。数据处理过程将会用到内置在处理逻辑中并且整合到一系列编程流程中的业务规则，数据处理会使用到企业元数据、主数据管理（MDM）和语义技术等。数据仓库技术可以高效利用当前及未来的数据架构和分类方法，保持处理逻辑的灵活性，使它能够在不同的物理基础架构组件上发挥作用，从而提高企业的信息化管理的效率。 3．4大规模数据的并行处理与计算 现有并行程序设计算法需要考虑数据的存储管理、任务划分与调度执行、同步与通信、灾备恢复处理等几乎所有技术细节，且非常繁琐。为了进一步提升并行计算程序的自动化并行处理能力，应该尽量减少对很多系统底层技术细节的考虑，从底层细节中彻底解放出来，从而更专注于应用问题本身的计算和算法实现。目前已发展出多种具有自动化并行处理能力的计算软件框架，如GoogleMapReduce和HadoopMapReduce并行计算软件框架，以及近年来出现的以内存计算为基础、能提供多种大数据计算模式的Spark系统等。并行计算的性能评估是通过加速比来体现性能提升的，这里所提到的加速比是指并行程序的并行执行速度相对于其串行程序执行速度加速了多少倍。这个指标贯穿于整个并行计算技术，是并行计算技术的核心。从应用角度出发，不论是开发还是使用，企业都希望随着处理能力的提升，并行计算程序的执行速度也需要有相应的提升，从而完成大规模数据的并行处理与计算。 4结语 随着现代信息化技术的不断发展，已经逐步地实现全面的信息化改造建设。而对于作为社会生产命脉的石油石化行业，利用大数据技术实现其信息化的管理与发展，已经成为了一种趋势。在本次的论述中，针对于传统的信息管理策略与现阶段的社会生产模式进行了对比分析与研究，通过对现有问题的探究与认知，进一步证明了大数据技术具有更加便捷高效的特点。倘若要在石油行业的全面信息化建设中大力发展大数据技术的管理，仍需要进行不断的更新与调整，只有做好各个方面适应性改造，才能够实现对工程管理技术上的重大科技突破。 作者：郭瑞 李健 田立锋 单位：海洋石油工程股份有限公司

交通管理论文:浅析用科学发展观指导公安交通管理工作 当前我们公安机关正在市委的统一部署下开展“解放思想，改进作风，全面落实科学发展观”教育活动，我也积极的参与到这次教育活动中，认真的学习有关文件。通过这一段时间的学习我的思想认识得到进一步的提高。有道是学以致用，作为一名交警我想就如何在公安交通管理工作中全面落实科学发展观发表几点自己的看法。 第一，深入理解科学发展观的深刻含义和现实意义 总书记曾指出，科学发展观是我们党坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，在准确把握世界发展趋势、认真总结我国发展经验、深入分析我国发展阶段特征的基础上提出的重大战略思想，是对经济社会发展一般规律认识的深化，是指导发展的世界观和方法论的集中体现，是推进社会主义经济建设、政治建设、文化建设、社会建设全面发展必须长期坚持的指导方针。总书记的这一重要论述为我们指明了国家各项建设全面、协调、可持续发展的总方针，是我们正确认识社会干好本职工作所必须的世界观和方法论。同样，对于公安交通管理工作来说，如何正确的认清当前的形势，如何正确的干好相关工作，如何使交通管理工作适应时展的需求，都必须全面的贯彻科学发展观。 第二，用科学发展观来认清当前公安交通管理工作所面临的新形势 随着我国经济的持续高速发展，人们的出行方式也发生了翻天覆地的变化，道路交通的压力急剧增加。公安交通管理工作中出现了许多新情况、新问题，这对于我们公安交通管理工作者提出了严峻的考验。面对千变万化的社会环境，我们如果只是静态的一成不变的看待问题，判断我们所面临的工作形势，将永远落在时代的后面，面对新的情况、新的问题、新的工作，我们将措手不及。凡事预则立，不预则废，因此，我们只有用科学发展的观点来动态的，有预见性的认识当前公安交通管理工作所面临的新形势，只有这样我们的工作才能走在时代的前列，适应时代的发展，适应工作的需要。 第三，用科学发展观来指导自己的学习和工作 随着社会的进步，国家的发展，我们交警的工作也发生了很大的变化。在工作内容上不用我说，只要看一眼公路上交通运输工具的变化就可以明白，我们的工作内容可以说越来越“丰富”了。在工作的方式上，从过去的偏三摩托车、各式表格加钢笔，到现在性能优良的警车、电脑加网络，我们的工作方式可以说越来越现代化了。在工作要求上，无论是在服务态度、服务质量还是在执法质量上党和人民对我们的要求也越来越高了。 面对越来越复杂的工作，党和人民对我们越来越高的要求，我们如果不能解放自己的思想，在科学发展观的指引下，有预见性的去学习新的业务知识，科学合理的积极处理新遇到的问题，我们的工作将永远落在时代的后面，我们将无法满足党和人民对我们的要求，将无法胜任自己的工作。因此，我们必须在科学发展观的指导下积极的，有预见性的学习新业务，新知识，为适应人民的需求，工作的需要，做一个有准备的交警。 科学发展观是指引我们正确开展各项工作的正确的世界观和方法论，我们必须坚定不移地贯彻执行。作为交通管理工作的直接参与者，我们每一名交警一定要将科学发展观贯彻到我们的每一项工作中去，为我们伟大的公安交通管理工作而努力奋斗。 交通管理论文:增强忧患意识做好公安交通管理工作 随着交通事业的不断发展和进步，极大地促进了社会经济的迅猛和发展。与此同时，各类交通事故的居高不下给国家和广大人民群众生命财产带来了重大损失。同时，也给国家安全生产和社会稳定造成了极大地安全隐患。因此，作为公安交通管理部门要深刻认识到这项工作的重要性，不断增强忧患意识，认真做好公安交通管理工作，维护社会和谐稳定。 一、安全生产的重要性 众所周知，一个国家、一个社会的发展和谐稳定应该放在第一位，只有和谐稳定，社会才能不断发展进步，人民群众才能安居乐业。我们国家改革开放三十年来的经验告诉我们，要创建中国特色的社会主义国家，就必须有一个安定团结的政治环境。当前，我国的安全生产形势不容乐观，火灾、煤矿事故、交通事故等接连不断的发生，造成了大量的人员和财产损失，极大的影响着社会稳定发展。我们看到，在所有安全生产涉及的领域中，交通事故的发生居于首位的，问题的严重性已经得到国家安全生产部门的高度重视。因此，作为交警部门所承担的压力是前所未有的，做好“一降两保”刻不容缓。 二、增强忧患意识的必要性 交通事故的发生是我们不能左右的，但是，我们却能够发挥自身部门的功能，全力做好公安交通管理工作。要做好这项工作，就要不断牢固树立宗旨意识，把广大人民群众的安慰冷暖时刻挂在心上，认真做好管理和预防工作，最大限度的把事故降下来，还广大群众一个安定和谐的安全生活和出行环境。对此，作为每一位交通民警要深刻认识到道路交通事故的发生给广大群众生民财产带来的巨大损失，以及给社会稳定和谐造成的危害。我们知道，在社会的发展中，经济发展与社会稳定是最主要的两个方面，而交通事故的发生与这两个方面都有着不可分割的联系。 首先，从影响经济发展的角度来讲。经济发展是社会进步的基础，交通事业在社会经济发展中占有相当重要的地位。当今社会是信息化社会，方便、快捷、效率是当前的特点，机动车作为一种交通工具发挥着极其重要的作用。人们无论出行，或者经商，旅游等都离不开机动车，极大缩短了时间，提高了生活效率。但是，在促进经济发展的同时，大量机动车上路也带来了一些负面影响。道路里程的不断增加，远远跟不上机动车数量的增长，因此，承受着越来越沉重的压力。同时，在机动车迅猛增长的同时，驾驶员队伍不断扩大，而驾驶员队伍素质却远远达不到要求，给交通安全带来了严重影响。我们看到，随着驾驶员队伍的扩大，安全问题越来越显现，特别是各种严重交通违法行为越来越严重，闯红灯、超速超载、疲劳驾驶、酒后驾驶等不断发生。这些严重交通违法行为造成了道路交通事故的居高不下，给广大人民群众生命财产造成了巨大损失。仅拿城乡结合部来说，广大农民群众是参与道路交通的主力军，他们在搞好种植的基础上，又把眼光投向进城经商和务工。于是，大量的农用车辆浩浩荡荡来往穿梭在城镇的大街小巷，极大地推进了经济发展，人民群众生活水平不断得到提高。但是，我们也要看到，在这经济繁荣发展的背后，交通事故居高不下又极大的制约着经济的发展。在农村，一个一般的农村家庭，一年的经济收入本来就不高，如果发生交通事故，对于事故受害双方打击是非常大的。一起死亡交通事故要赔偿十几万元甚至数十万元，这些对于他们来讲无疑是天文数字，即使是倾家荡产也是无力承担的。因此，交通事故的居高不下极大地制约着经济的快速发展。 其次，从影响社会稳定的角度来讲。当前，从国际和国内发展形势来看，发展是主题，和平稳定是保障。但是，国际国内形势不容乐观，霸权主义，强权政治依然对世界构成威胁，恐怖主义民族分裂势力也在影响着国家的稳定发展。藏独疆独分子与境外反华势力勾结，妄图瓦解中国。这些问题的存在，对国家安全构成了严重威胁。因此，社会发展与广大人民群众需要和平稳定，国家有一个安定团结的政治局面。作为交警部门承担着维护道路交通安全的重任，同时，也肩负着维护社会和谐稳定的重要职责。我们知道，交警部门是政府部门与广大群众联系的一线窗口单位，要做好这项工作，信访工作非常重要。事故处理工作是焦点热点问题，交通事故发生后，作为事故受害人从精神和思想上受到了极大的打击，情绪不稳定，这样的心情是可以理解的。如果有一点处理不好，群众就可能情绪失控，出现上访问题，就会造成警民关系的不和谐。由于大多数群众的思想观念没有跟上形势的发展，认为事故处理就是交警部门一家的事情。由于受事故带来的危害的影响，人们就可能转移矛盾，认为是交警部门处理不好才造成的这样，于是，就把矛头指向交警部门，甚至出现上访和暴力事件的发生。 三、交警部门要进一步增强忧患意识 既然交通管理工作在社会发展和稳定中发挥着巨大的作用，那么，作为交警部门就要深刻认识到这项工作的的重要性，不断增加忧患意识，全力做好公安交通管理工作。对此，笔者认为，应该从以下几个方面做起： （一）增强忧患意识，就要放宽思路纵观大局。公安交通管理工作是一项复杂系统的社会工程，在社会发展中占有相当重要的位置。在公安交通管理工作中，交通事故处理工作是与信访工作有着密切的联系。虽然我们交警部门在尽最大努力，采取有效措施做好这项工作。但是，我们不可忽视工作中存在的不足和问题，我们不要只是把交通管理工作放在狭小的范围内予以考虑，而是要从社会发展稳定的大局来考虑，在要把这项工作放在社会稳定发展的大局来认识。在这方面，领导干部要站在全局维护社会稳定和发展的高度来认识。一是，维护社会稳定。对于一些敏感问题，特别是涉及到社会稳定大局的问题，诸如信访问题，要认真研究对策，要从维护全社会稳定这个大局来认识，防信访问题的发生。二是，维护社会经济发展。公安交通管理工作具有其社会功能，对于社会经济的发展有着巨大的推进作用。但是，我们也不能忽视由于工作中存在问题而带来了的一些问题。诸如“三乱”问题，就是一件非常棘手的问题，对于经济发展影响非常大。如果这项工作做不好，就会影响地方形象，给经济发展造成很大的影响。因此，我们要在做好本职工作的同时，积极履行防止“三乱”问题职能部门的作用，为经济发展保驾护航。 （二）增强忧患意识，就要打牢宗旨意识。交警工作肩负着维护国家和人民群众生命财产安全的重任，其宗旨就不言而喻。要做好这项工作就要把树立宗旨意识放在首位。一是，把广大人民群众的疾苦放在第一位，急他们所急，想他们所想。深入一线了解广大群众在办理业务中的困难和需要解决的问题。在实际工作中增加服务项目，改善服务态度，让广大群众感受到交警工作真正宗旨，真心实意的支持我们。二是，实际工作中要突出服务。在事故处理工作中，要做到公平公正，做好事故认定，并积极做好调解工作，尽最大努力使事故双方达到满意的效果。在一线执勤工作中，要做到严格履行法律程序，要以广提高大群众认识入手，在做好处理的同时，要积极做好宣传工作，使他们明白自己为什么被处罚，以及违法的危害性。同时，对于影响当地经 济发展的问题认真加以整改。在办理车管业务中，要热情服务，笑脸相迎，把有关规定上墙，让群众心知肚明，不跑冤枉路。三是，要走出去，深入下去，了解群众疾苦，倾听群众心声。要采取换位思考的方式，深入到群众中间，用拉家常，聊天的形式进行接触，询问他们的需求，征求他们对公安交警工作的看法。同时，积极利用警营开放日活动，让群众走近交警工作，了解交警工作，以便提出好的建议和措施，利于制定出有效措施，改进工作方法。 （三）增强忧患意识，就要彻底整治各种严重交通违法行为。道路交通事故的发生是严重交通违法行为造成的，这些问题的发生给广大人民群众的生民财产带来灾难性的后果。因此，只有做好管理工作，才能最大限度的减少重特大交通事故的发生。一是，周密部署，合理安排。根据各自辖区的实际，各地要制定出切合实际的有力措施，针对车辆以及驾驶员队伍的实际状况，深入进行摸排，将车辆数、驾驶员队伍人数进行详细的登记，做制作档案，做到心中有数，便于管理。同时，做好培训管理。利用交通安全学校，法制宣传等部门的优势，积极进行宣传教育，抓好源头预防工作。二是，做好各种严重违法行为的整顿治理工作。要制定出切合实际的工作措施和方案，利用当前开展的预防重特大道路交通事故百日行动的契机，大张旗鼓的开展整治严重交通违法行为的活动。要在重点路段设立检查站点，设立流动检查组，做到动静结合，流动与固定相结合，二十四小时不间断警力，加大对过往车辆的查处力度。同时，要做好对各种严重交通违法行为和重点车辆的管理整治力度。要加大对闯信号、超速超载、疲劳驾驶、酒后驾驶等严重交通违法行为的整治，同时，要着重加大对客运车辆、危险化学品运输车辆等重点车辆的整治，做到逐车登记，发现问题车一辆也不放过，将问题遏制在萌芽状态。三是，加大宣传力度，营造浓厚氛围。充分利用新闻报刊和电视宣传媒体的作用，利用以案说法等形式进行宣传，扩大宣传影响力。同时，利用互联网的作用，争取让更多的群众通过网络了解交警工作。在此基础上，深入到学校、农村和商店，以及车站、集镇等重要地点和单位进行重点宣传，真正做到把交通安全宣传家喻户晓，尽人皆知。 总之，交通安全管理工作是一项涉及社会发展进步和安全稳定的系统工程，需要从事这项工作的每一位交警要忧患意识和大局意识，从内心深处重视起来，把这项工作做好，落到实处。 交通管理论文:交通管理信息市场化应用 1.公安交通管理信息市场化应用平台设计 1.1技术方案和线路技术方案:充分调研社会对全国民用机动车和驾驶人登记信息需求,集成以机动车和驾驶人登记信息为主的交通管理信息,通过内外网接入平台,进行数据的隔离交换,补充部分交通、汽车生产和销售、保险、税务、人口管理、法人单位管理等部门相关信息,实现关联信息的整合管理,在此基础上通过数据规范、挖掘、加工,制作满足各种需求的数据产品,并通过灵活的信息与查询、比对手段,向各类数据需求者提供便捷、高效的服务。技术路线:在全国公安交通管理信息中心建设专门的Web服务平台,设置专用的服务平台服务器,为各外网应用系统提供服务。在外网上服务系统软件,交通、汽车生产和销售、保险、税务等单位实现对业务信息的采集,再通过内外网接入平台将外网采集的信息交换至公安内网的信息中心数据库中,通过Web服务(WebService)实现与公安外网各类系统的信息共享和访问服务。WebService在外网专用服务器上,对服务申请进行身份和安全认证,并详细记录访问者身份和访问内容,如图2所示。其中:(1)考虑到现行的公安交通管理安全管理制度,为保证数据安全,在建设本项目时,公安交通管理数据和外网机构数据均储存在公安内部网络上的全国公安交通管理信息中心,通过安全隔离设备隔离公安内外网数据和应用。公安交通管理信息市场化应用平台数据库仅储存系统管理、接口管理、安全监控等数据。(2)公安交通管理信息市场化应用平台应用软件部署在内外网安全接入平台的应用服务区,市场化应用平台应用软件通过接入平台的消息服务模块实现实时的数据查询和更新功能。(3)公安交通管理信息市场化应用平台提供统一的数据交换访问方式及相关管理功能实现与外网机构的数据交换及管理。数据交换访问方式包括文件打包传输和接口访问两种方式,其中接口访问采用Web服务技术,数据交换格式采用XML文本方式。1.2WEB服务平台设计根据信息服务和共享需求,市场化应用平台主要模块功能包括信息查询、接口管理、安全监控和系统管理等。主要模块功能如下:(1)信息查询提供机动车和驾驶人相关信息的查询功能。主要包括:机动车基本信息、驾驶人基本信息、驾驶人交通违法信息、驾驶人交通事故信息、机动车交通违法信息、机动车交通事故信息、机动车业务办理信息、驾驶人业务办理信息、机动车告知信息、驾驶人告知信息、营运车辆和营运驾驶人信息、驾驶学校信息、汽车维修企业信息、客货运场站信息、车辆生产和销售信息、整车及零部件特征信息、二手车交易信息、车辆保险信息、车辆出险信息、车辆理赔信息、机动车购置税、车船税、车辆发票信息、身份证和组织机构代码核查和解析信息等。查询时提供导出EXCEL和XML文件功能。各查询按权限实现分等级查询,即查询结果返回部分字段信息或字段信息的部分内容。各查询按服务对象实现分对象查询,即查询结果返回的整合信息中只包含该对象需要的信息。(2)接口管理实现对各信息接口使用的管理功能。包括:接口分配功能,实现接口的注册登记、申请、审批;安全访问控制功能,实现接口授权码的分发、验证和接口权限取消等;接口应用情况查询统计功能,实现接口分发、使用、数据访问交换情况的查询统计;访问日志分析功能,实现接口使用情况的分析监控,及时发现和跟踪接口使用的异常情况。①查询类接口此类接口仅供查询使用。查询结果返回内容同信息查询。②写入类接口此类接口仅供市场化数据关联部门调用,用于补充机动车和驾驶人的关联信息。如交通部门写营运车辆和驾驶人、驾驶学校、汽车维修企业和客货运场站等基础信息,汽车生产和销售部门写车辆生产和销售、整车及零部件特征、二手车交易等信息,保险部门写车辆保险、出险、理赔等信息,税务部门写机动车购置税、车船税、车辆发票等信息,人口和法人单位管理部门写身份证和组织机构代码核查和解析信息等。(3)安全监控实现对市场化应用平台全方位的安全监控功能。包括:系统运行监控,主要是监控平台的软硬件情况是否正常,平台的安装信息等;后台任务监控,主要是监控后台自动运行任务是否正常,查看后台任务的相关日志信息,并通过该模块实现任务手工启动、运行等;接口运行监控,主要是监控应用平台提供的接口是否正常、是否有被非法调用、高频访问等情况。日志查询,主要是查询应用平台提供的各类业务操作的相关日志信息。(4)系统管理主要包括部门管理、角色管理、用户管理、系统代码参数维护等功能。 2.应用实例 为说明公安交通管理信息市场化应用平台的运作方式,我们以“车辆保险业务系统”为例,该系统运行在保险公司(外网上),利用此平台与运行在外网上的车辆保险业务系统交换数据,协同工作,系统业务操作流程如下:(1)投保人(人)到保险公司投保机动车交强险或商业险,业务人员登录车辆保险业务系统,输入车牌号,业务系统通过该平台提供的查询接口,自动获取机动车基础信息、被保险人情况、保险公司出险记录、续保前该机动车发生的事故、最近三年的机动车事故和交通违法记录等信息。业务系统只需很短时间即可计算出保费,出具正式保单,(上接第203页)置、称量台车操作状况;测温取样装置的上下限位到位信号、称量台车限位,测温取样装置精确到毫米的实时位置信息,测温取样装置实时取样温度,称量台车铁水重量;变频器的故障复位。 3.结论 为了充分利用全国公安交通管理信息中心存储的交通管理信息,更好地为各级政府、企事业单位、广大民众服务,全面推进交通管理工作市场化进程,本文提出了一种公安交通管理信息市场化应用平台建设方案。该方案在全国公安交通管理信息中心建设专门的Web服务平台,通过WEB服务(WebService)实现与公安外网各类系统的信息共享和服务。该项目的实施不仅填补国内空白,而且会提高交通管理工作服务社会的整体水平,其社会效益十分明显,从优化交通管理相关资源配置,充分培育和发掘市场潜力等角度来说,其间接经济效益更加显着。该平台主要用于各级政府部门、公安交通管理部门、机动车生产和销售企 业、保险公司和金融机构、租赁公司、科研院所和征信部门,市场覆盖面非常广泛,市场容量巨大。尤其是顺应国家汽车产业发展政策、物流产业发展政策、征信政策等趋势,政府和社会需求量大,成长空间无限。 4.结束语 本文将西门子PLC应用于铁水倒罐控制中,实现了倒罐站的自动监控和设备的数字化管理,提高了系统的自动化程度和运行可靠性。目前已在济钢4#210t转炉投入运行,运行情况良好,降低了操作人员的劳动强度与操作难度,提高了监测精度与工作效率;使用方便、可靠,取得了良好的经济效益和社会效益。同时业务系统通过该平台提供的写入接口,将该车辆的保险信息交换至内网的信息中心数据库。(2)投保车辆发生交通事故,业务人员接到报案电话后,输入车牌号调取机动车保险信息,核实情况后,输入该机动车的出险记录,并通过该平台提供的写入接口,将该车辆的出险信息交换至内网的信息中心数据库。(3)投保人(人)到保险公司进行索赔,业务人员登录车辆保险业务系统,输入车牌号,业务系统通过该平台提供的查询接口,自动获取事故车辆的基本信息,车辆多次理赔情况,出险驾驶员情况,机动车交通事故记录、事故责任认定记录、报案人情况,第三方车辆的情况、汽车修理机构的资质、维修发票等信息,核实相关材料后,进入理赔流程,理赔结束后,业务系统通过该平台提供的写入接口,将该车辆的理赔信息交换至内网的信息中心数据库。 交通管理论文:交通管理的关键技术探析 1关于空域规划关键技术的分析 1.1空域运行特征提取与分析技术分析空域规划主要以空域运行特征提取与分析作为基础。该技术从定义上看,主要指工作人员以空域基础数据作为出发点,在数理统计方法提供的帮助下构建完整的空域运行特征量化和预测模型,对空域运行时产生的流量分配以及空域结构设计等一系列问题开展合理的分析。空域运行特征在内容上可以划分为多个特征,但重要的特征有3个部分,分别为空域服务质量、飞行航迹保持能力以及空域结构技术性能。当中的空域服务质量主要指像终端区、飞行情报区以及航路点等每个要素流量,同时还包括噪声系数、潜在冲突系数以及运行成本等内容;而飞行航迹保持能力的内容主要指处于空域飞行状态中飞机的侧向以及垂向偏差概率分布统计;空域结构技术性能主要为空域利用率、网络连接度以及网络可达性等内容。目前效果比较理想的空域性能数据分析与报告系统主要由FAA开发的系统,该系统可以达到对飞行程序设计进行指导、合理控制空域运行、客观分析空域噪声以及正确评估和分析空域流量等效果,当前主要应用在FAA的下属办公室、终端管制中心以及职能部门中。1.2终端区飞行程序自动化设计技术分析合理对终端区领域中飞机每个环节空间飞行路线开展设计,从而达到飞行程序各要素模块化绘制和自动生成等效果,可以被称为对飞行程序自动化设计。工作人员经对导航台、机场以及定位点等每项飞行程序要素特征进行分析,并且构建其和点、线、面等图形图素之间映射关系,从而取得飞行程序每要素模块化绘制与参数配置的效果。科学构建障碍物对设计模板影响关系模型,再根据终端区中机场附近具体地质条件。对设计模板进行合理的调整,进一步可以对飞行程序实施有效的设计。国外研究的飞行程序设计与空域管理软件系统,该系统将地理信息技术与计辅设计技术聚集为一体,包含大量飞行程序设计标准,能够达到仪表和目视进离场飞行程序设计效果,现阶段该系统已经应用在多个国家的航空领域中。1.3高空航路网设计与优化技术分析对高空航路网进行设计与优化的目的在于构建依托点为国家和地区综合枢纽机场的高空主干航路网,同时达到对进出终端区过渡航路以及支线航路网进行设计的效果。以现行航路网运行特征分析为背景的前提下,制定航路网设计目标。航路网中每个网络节点根据具体层次对其连接提出各种要求。以节点重要程度为基础,构建完整的航路网层次划分模型,合理对国家航路网络进行划分,将其更改由区域支线航路网、区域干线航路网以及枢纽主干航路网这三个层次组成。每个层次内的航路网和终端区飞行程序两者当中的过渡航路便转变为高空航路网设计与优化的内容。每层次过渡航路与航路网设计从时间上可以划分为初始化设计、网络拓扑优化设计以及三区避让设计这三个阶段。该技术的设计目标以确保航路网运行安全为基础,在增加航路网运行效率的同时影响航路网运行成本,使其呈现减少的趋势。通过网络规划技术等提供的帮助下建模与处理每层次各个阶段航路网络设计多目标优化存在的问题。1.4通信导航监视保障能力评估分析该能力评估主要以空域运行对通信、导航以及监视这三个方面性能的需要为出发点详细评估空域设计方案的可行性,为航路以及飞行程序的正常运行提供保障。通信导航监视保障能力评估需要按照实际通信导航对台站进行监视,也就是其需要具备电波传递特性,同时还详细考虑各种影响因素,客观构建每种台站信号传播距离模型与观测误差模型,进而对地基范围中的导航台站信号作用空间、侧向容差以及沿航迹容差进行分析。由FAA研究的RNAV-Pro功能非常强大,可以对终端区飞行程序障碍物开展评估,同时还能够对监视通信台站覆盖进行分析。 2我国空域规划关键技术研究和应用分析 现阶段我国民航可用空域资源非常少,连全国空域总资源20%也打不到,但是飞行流量却伴随社会的发展不断提高,存在缺陷的空域结构直接对航空运输业发展造成影响,尤其是奥运会等重大国际活动顺利举行后,我国航空运输业发展规模不断扩大,给空域运行造成严峻的形势,因此对空域资源做出优化配置迫在眉睫。当前,国家不断提高空管科研力度,并且构建大量的空域规划技术研究与应用研究课题,以自主研发为出发点,通过航空发展需要推动空管技术发展,统筹我国优势力量,促使我国空域规划技术取得一定的成果,并且给我国空域规划技术规划和设计提供大量理论依据以及技术,使其被广泛应用在民航空域建设领域中。 3结束语 由上可知,现代空中交通管理中的空域规划关键技术对我国航空运输业的影响较深,直接关系到其发展方向,对此专家们需要发扬积极探索和不怕艰苦的精神,不断研发出新技术并将其投入到应用中,为我国航空运输业发展作出贡献。 交通管理论文:对城市智能交通管理系统及其经济效益探究 [论文关键词]信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 [论文摘 要]随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(ETC) 电子不停车收费系统(Electronic Toll Collection,简称ETC)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFID技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收费站交通“瓶颈”的发生,同时通过RFID技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(TMS) 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用RFID技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将RFID应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用RFID作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(GPS)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将RFID应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来 监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(EVR) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用RFID技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码——UID,UID是在制作芯片时放在ROM中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 交通管理论文:小议雾天的高速公路交通管理工作 随着我国高速公路通车里程的逐年增加，高速公路已经逐渐成为保障国民经济快速健康发展的大动脉，我省地处华中腹地九省通衢，在全国高速公路交通网中处于中心枢纽位置，但是，与通车里程快速发展不相适应的是，高速公路交通管理仍然处于相对落后的状态，特别是交通管理部门对雨、雪、雾等恶劣天气的处置，基本上仍然依靠着历史经验和人海战术，效率不高。本文尝试从以下几个方面论述在大雾天气特别是团雾突发的天气如何提高高速公路交通管理能力，预防和减少重特大交通事故的发生，以期抛砖引玉： 一、雾的形成原因及特点 （一）什么是雾？在水气充足、微风及大气层稳定的情况下，如果接近地面的空气冷却至某程度时，空气中的水气便会凝结成细微的水滴悬浮于空中，使地面水平的能见度下降，这种天气现象称为雾。雾的出现以春季二至四月间较多。凡是大气中因悬浮的水汽凝结，能见度低于1千米时，气象学称这种天气现象为雾。 （二）雾形成的条件：一是冷却，二是加湿，增加水汽含量。 （三）雾的种类：1、辐射雾：多出现在晴朗、微风、近地面水汽比较充沛且比较稳定或有逆温存在的夜间和清晨。2、平流雾：暖而湿的空气作水平运动，经过寒冷的地面或水面，逐渐冷却而形成的雾，气象上叫平流雾。3、混合雾：有时兼以上有两种原因形成的雾叫混合雾。4、蒸发雾：即冷空气流经温暖水面，如果气温与水温相差很大，则因水面蒸发大量水汽，在水面附近的冷空气便发生水汽凝结成雾。这时雾层上往往有逆温层存在，否则对流会使雾消散。所以蒸发雾范围小，强度弱，一般发生在下半年的水塘周围。 5、烟雾：城市中的烟雾是另一种原因所造成的，那就是人类的活动。早晨和晚上正是供暖锅炉的高峰期，大量排放的烟尘悬浮物和汽车尾气等污染物在低气压、风小的条件下，不易扩散，与低层空气中的水汽相结合，比较容易形成烟尘（雾），而这种烟尘（雾）持续时间往往较长。 （四）雾出现的特点：一般来说，秋冬早晨雾特别多，为什么呢？我们知道，当空气容纳的水汽达到最大限度时，就达到了饱和。而气温愈高，空气中所能容纳的水汽也愈多。1立方米的空气，气温在4℃时，最多能容纳的水汽量是6.36克；而气温是20℃时，1立方米的空气中最多可以含水汽量是17.30克。如果空气中所含的水汽多于一定温度条件下的饱和水汽量，多余的水汽就会凝结出来，当足够多的水分了与空气中微小的灰尘颗粒结合在一起，同时水分子本身也会相互粘结，就变成小水滴或冰晶。空气中的水汽超过饱和量，凝结成水滴，这主要是气温降低造成的。如果地面热量散失，温度下降，空气又相当潮湿，那么当它冷却到一定的程度时，空气中一部分的水汽就会凝结出来，变成很多小水滴，悬浮在近地面的空气层里，这就是雾。它和云都是由于温度下降而造成的，雾实际上也可以说是靠近地面的云。 二、雾天容易引起事故的原因 （一）驾驶员方面存在的原因：1、大雾阻碍视线，驾驶员缺乏对前方路面信息的有效判断；2、超载、超员、超速车辆发现前方情况异常后，不能有效制动；3、大雾多发在早晨，部分驾驶员经过一夜的长时间驾驶，存在一定程度的疲劳，注意力不够集中；4、遇到前方堵塞，大部分驾驶员停车后采取措施不够，容易引发二次事故。 （二）路面设施方面存在的原因：1、监控设施不足，不能满足对路面的全天候监控；2、引导设施不足，出现大雾天气后，在来车方向缺乏必要的可变信息板等提示设施，在高速公路收费站等经常分流的地点缺乏路面广播等指挥引导手段。 （三）交通管理部门存在原因：1、应付大雾等恶劣天气的快速反应能力不强，采取措施相对滞后；2、路面管控存在漏洞，依靠人力巡逻在空间和时间上有一定的缺陷；3、遇有大雾等恶劣天气，路面巡逻民警能够采取的措施较为单一、低效，例如：路面巡逻当中发现前方有团雾，巡逻民警有两种选择，一是继续向前巡逻查看路况，同时向上级汇报；二是马上停车,先在雾区后方采取紧急交通管制（封路）阻止后方车辆驶入雾区。两种选择都存在着一定的弊端，选择第一种方案，极有可能也被大雾包围，遇到堵塞则进退两难。选择第二种方案，则对前方路况不能有效掌握，并且与关闭高速公路的相关规定相抵触，当事民警思想上有一定的顾虑。 （四）高速公路交通管理体制方面的原因：按照目前我省的高速公路交通管理模式，恶劣天气情况下采取交通管制措施时有以下几点不足。1、指挥调度环节过多。采取交通管制措施牵扯交警、路政、经营等部门，各个部门再层层上报，等候命令，环节过多；2、相邻部门、单位之间联动机制不健全。分流、封闭等交通管制措施的实施，往往需要相邻几个基层高管大队和相关部门共同配合，这中间的协调指挥环节需要一定时间，再加上部分单位存在这样那样的客观原因，对驶入管制区域的车辆远程控制不够，路面滞留车辆仍然可以源源不断驶入雾区。 三、通过“四个提高”，积极采取的应对措施： 1、加大投资力度，努力提高高速公路交通管理科技含量。国务院《收费公路管理条例》、《湖北省高速公路管理条例》等法律法规明文规定高速公路经营部门“遇有公路损坏、施工或者发生交通事故等影响车辆正常安全行驶的情形时，在现场设置安全防护设备，并在收费公路入口进行限速、警示提示，或者利用收费公路沿线可变信息板等设施予以公告……”和“收费站入口处及高速公路上设置电子信息牌及时交通管制信息和交通运行信息”。 国内外其他高速公路交通管理先进地区的经验表明，健全路面电子监控手段，做到对路面全方位、全天候的电子监控，使监控信息及时得到相关部门的反馈，增加监控信息的利用效率；利用可变电子信息板，及时路况信息，在路侧设立大功率高音广播提醒司乘人员提前做好应变准备，是一项行之有效的交通安全措施，也是相关法律明文规定采取交通管制时必须履行的一项法定义务。 2、定期组织实战演练，努力提高各部门快速反应能力。组织人员认真开展恶劣天气高速公路交通管理的专题调研，详细分析一线民警和不同的基层大队在恶劣天气处置过程中可能遇到的各种情况，有针对性制定详细周密的措施，使一线民警和基层大队在处置环节上有章可循，有法可依。并定期组织相关部门和人员按照预先设定的各种“突发情况”开展贴近实战的演练，一方面警钟长鸣，提高一线人员的快速反应意识；另一方面使各个部门和人员熟练掌握遇有恶劣天气时应该采取的具体措施。 3、加强沟通，努力提高相邻单位的协作配合能力。针对采取分流、封路等交通管制措施时，部门之间存在的配合不力问题，一方面应从管理体制等方面查找深层次原因，经过上级部门的充分调研和论证，以行政手段加以解决；另一方面应在目前状况下，研究具体可行性方案，明确各部门的工作职责和工作标准，弥补在指挥调度环节上普遍存在的滞后现象。 4、加强 宣传教育力度，努力提高驾驶员雾天安全防范意识。通过宣传，增强交通参与者对恶劣天气情况下安全驾驶的高度重视。相关部门要把雾天以及雨、雪等恶劣天气的安全驾驶技能列入驾驶员培训内容，做好源头化管理。进一步加大超员、超速、超载等严重交通违法行为的治理力度，减少路面交通违法现象，避免加重恶劣天气引发的交通事故后果。 交通管理论文:城市交通管理“畅通工程”实施方案 为认真贯彻落实《2008年河东市城市道路交通管理"畅通工程"实施方案》精神，加强和深化我区"畅通工程"工作，全面提高我区城市道路交通管理水平，有效改善城市交通环境，更好地适应经济、社会发展的要求，结合我区实际，制定本方案。 一、指导思想 按照市政府的统一要求，结合建设"平安河东"和城市环境综合整治活动，坚持以人为本，以服务经济建设为出发点，以提高城市道路交通管理水平为中心，以率先实现现代化为奋斗目标，更新思想观念，改革管理模式，增加科技投入，提高管理效率，充分发挥交通综合协调部门职能作用和公安建设部门的主力军作用，重点解决城市交通的堵点、乱点、事故黑点等突出问题，提高城市道路交通管理水平和群众交通文明素质，为我区招商引资、加快经济发展提供更加安全、畅通、文明的交通环境。 二、实施范围和工作目标 2008年河东区确定在全区普遍开展畅通工程活动。总体工作目标是：构筑起社会化的城市交通文明建设和实施"畅通工程"的工作框架。进一步加大交通管理软、硬件投入，完善交通基础设施，提高道路基础设施建设标准；改革城市交通勤务工作，建立科学、高效、文明的交通管理勤务模式，提高城市交通组织、指挥、疏导能力；加强执法队伍建设，不断提高城市管理和执法水平；全方位加强交通安全宣传教育工作，提高交通参与者的交通法律意识、安全意识和文明意识；大力发展公共交通，构建畅通、快捷、安全、环保的绿色交通系统。达到B类城市三等管理水平。 三、评价项目 2008年评价围绕"交通有序畅通，管理科学高效，执法严格文明，设施齐全有效"等方面的要求，以《城市道路交通管理评价指标体系》（2008年版）为主要依据。评价指标分为基本指标与附加指标两大部分，基本指标适用于所有城市，附加指标适用于对应类城市。评价结果同时考虑工作进展和效果。 四、实施步骤 （一）实施阶段 各有关部门和单位要按照自己的实际情况，具体制定本部门实施方案和创建目标，要按照畅通工程评价体系标准及畅通工程方案要求全面开展工作，完善城区各类交通设施，搞好城市综合执法活动，共同整治维护城区交通秩序，达到预定的创建目标。 （二）初评阶段 各部门根据畅通工程评价体系标准做好自评工作，自评结果和自评的文字材料于2008年7月5日前报送到区创建领导小组办公室，迎接市创建领导小组办公室的初评和省级评价验收。 （三）总结阶段（2008年10月-12月底） 根据检查结果和各单位全年的创建活动，对实施畅通工程效果显著的单位和表现突出的个人予以表彰。 五、工作要求 （一）切实加强城市交通管理"畅通工程"的组织领导。各单位要把城市交通管理工作列入议事日程，研究工作措施，解决交通管理"畅通工程"的重点、难点、和热点问题，强化组织领导和协调机构。在区委区政府的统一领导下，切实把"畅通工程"作为形象工程、系统工程、民心工程来抓，要牢固树立全局一盘棋的思想，坚持局部利益服从整体利益，打破行业部门界限，形成公安、建设、宣传、规划、教育、交通、环保、工商、广电、安全等多个部门联动的工作机制，共同抓好"畅通工程"。 （二）强化宣传教育，努力提高全民交通法制观念。充分发挥新闻宣传部门的作用，通过报刊、广播、电视等新闻媒体，结合《道路交通安全法》的宣传和实施，营造良好的执法氛围，及时报道实施"畅通工程"的情况及效果，要针对不同对象，多层次、多渠道、多形式的开展宣传活动，使交通法规家喻户晓，不断提高交通参与者自觉守法的意识。 （三）实行目标责任制，任务再分解，加强量化考核。结合本单位的职能作用，认真分析城市交通管理中存在的问题，研究具体的工作措施，制定切实可行的工作方案，把"畅通工程"要达到的目标进行再分解，逐一落实。要精心部署，量化考核，抓好落实，及时纠正、解决工作中出现的问题，确保各项工作措施到位，取得实效。 （四）加大科技投入，加快交通管理现代化进程。各单位要把交通管理科技化工作作为交通管理工作的重点来抓，要以提高城区道路交通管理水平为中心，以交通管理示范城镇建设为突破口，更新思想观念，改革管理模式，加大科技和设施投入，科学调整交通流量，提高管理效率。要将近期的工作措施同长远的工作目标有机结合起来，用科学的方法和手段加快城市交通管理工作科学化、法制化、规范化建设的步伐。要认真抓好驾驶员信息卡发放工作，确保公安部《机动车驾驶员交通违章记分办法》的落实。 （五）坚持建管并重的方针，完善城市道路网络，全面实施公交优先战略。要集中力量打通一些卡口和瓶颈，使城市交通局部路段拥阻的问题得到基本解决。要进一步加大对城市道路交通建设和公交设施建设的投入。要加强对城市公共客运交通的管理，认真落实公交优先的各项具体政策措施。要发挥城建监察队伍的作用，加强执法检查。要按照《城市道路管理条例》、《城市市容和环境卫生管理条例》和《山东省城市建设管理条例》等法规的要求，重点整治小商小贩占道经营、在城市道路或沿线乱搭乱建广告牌、不按规定挖掘和占用城市道路以及城市公共客运交通车辆的规范营运等问题。 （六）强化交通秩序综合整治，确保畅通工程顺利进行。按照国家、省、市的要求，要深入开展道路交通安全秩序整治活动，强化交通秩序综合整治，努力减少各种交通违法行为，最大限度地预防和减少交通事故，进一步提高交通管理的整体水平，推动实施畅通工程，创造安全畅通的交通环境，更好地为经济发展和人民群众服务。 六、组织领导 区政府成立城市交通管理"畅通工程"领导小组，由分管副区长任组长，区宣传、公安、交警、交通、公路、财政、建设、规划、教育、工商、安监、综治办、文明办、人保公司、人寿公司等部门负责人为成员，领导小组下办公室，办公室设在河东交警大队，大队长担任办公室主任，具体负责组织、协调城市交通管理"畅通工程"工作。 交通管理论文:创建中国特色空中交通管理理论体系 【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。 【关键词】中国特色 空中交通管理体系 一、我国现行空中交通管理体制的弊病 1.政令不统一 上级空管局对下级部门业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局。 2.设施建设管理不统一 空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。 3.投资管理不合理 国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。 4.空管设施资源配置不合理 民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。 5.空域划分不合理, 航路设置未体现经济性原则, 空域利用率低 由于大量公布及未公布的危险区、限制区, 不仅现有民航航路多曲折设置, 不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范, 而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。 6.军、民航飞行隔离方法原始 当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离, 由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱, 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且, 目前我国军、民航飞行间隔标准不同, 造成空域大面积的浪费。 二、中国特色空管理论体系框架 1.中国特色空管体系的定位 空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。 2.中国特色空管体系的框架 (1)改变以往的“两条主线,三级管理”的管理体制为直线制管理体制。直线制空管体制改变了业务部门必须通过上级行政主管局对下级业务部门实施管理的现状,形成了政事分开、运行一体化。民航局空管局、地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离,行业职能交由总局和地区管理局行使;民航局空管局和地区空管局行使业务管理与运行职能,实行垂直管理,实现一体化运行。实现行政管理和业务管理的统一。 (2)在空中交通管理的责任区域设置管理机构。这种管理体制突破了以往计划经济模式下以行政管理为纽带的条块分割的管理格局,有利于各级空管部门根据总局的统一部署,结合自身空管辖区的实际业务需求制定发展目标,有效地改变过去那种只注重机场飞行区设施建设,忽视航路设施建设的状况,有利于航路设施的合理配置和完善。 (3)以国家重大技术专项和列入国家中长期规划等形式确立中国特色空管体系技术平台建设的目标与方向,寻求国家支持、国民关注,集中国家各方面资源获得技术突破。 (4)从机制上建立跨行业的协作平台以及行业间的战略合作关系,从建立系统性能需求(目标)、完善技术政策、调动行业外可用科技资源等方面开创民航技术开发的新模式,开创民航宽阔的发展格局。 三、构建中国特色空管理论体系的政策建议 1.军民空管制区域应尽可能一致 从国家空域资源的整体考虑,科学、统一地划分管制区,达到军民空管制区尽可能的一致,这是提高空域利用率,利于军民航相互协调的有效办法。 2.合理改造航路(航线)结构 我国航路(航线)结构,是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制,转弯较多,航班飞行不够经济。近些年,对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调整优化,收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益,实行整体规划,使城市间的航程尽可能缩短。 3.建立统一的全国流量管理系统 实行总局和地区两级流量管理体制,在民航总局建立全国流量管理中心,统一实施全国的飞行流量管理工作;在各地区建立流量管理机构或席位,根据全国流量管理中心的要求实施对区内的飞行流量管理工作。各类飞行计划的审批、飞行流量的安排、航路空域的灵活使用以及飞行冲突的临时调整,都将通过统一的流量管理系统来实现。统一的全国流量管理系统,将为实现集中统一、安全高效的空管运行目标发挥巨大的作用。 4.改进管制方式 加强空管基础设施的建设力度,通过改变现行的程序管制方式,实现自动化的雷达管制,在保证飞行安全的前提下,加大飞行流量。 5.在空域管理上要灵活 在军用机场训练空域没有活动时,应允许民用飞机使用,以提高空域的利用率。在空域的管理上,国家政策及军民航的协调是非常重要的。 交通管理论文:交通管理单位内部会计控制浅议 [关键词]交通管理单位;内部会计控制;财务管理 [摘　要]本文依据内部控制原理,结合交通管理单位财务会计工作的实际,提出了交通管理单位内部会计控制的原则,阐述了内部会计控制的内容和方法。 交通管理单位是负责各种交通基础设施的规划、建设、维护和管理,对公路运输和水路运输进行调控的行业管理部门。交通管理单位内部会计控制的健全有效,对其正确贯彻执行国家的方针政策和财经法规,保障国有资产的安全和合理有效的使用,规范会计行为,提高会计信息的质量都具有重要意义。 一、内部会计控制的原则 1 不相容职务分离的原则。交通管理单位资金来源渠道多,支出频率高、会计业务种类多。根据《会计法》中关于职务分离的规定,在这些业务处理程序中授权和执行的职务要分离,记账与货币资金管理和实物资产管理的职务要分离,执行和复核的职务要分离。 2 统一管理,分工负责的原则。交通管理单位的财务会计部门其资金类别和核算业务种类较多,各项资金的日常收支决策权应当集中在财务负责人手中,未经财务负责人批准,不得动用任何资金。由于资金种类多、核算业务量大,需要将各类业务分别设置会计岗位,根据财务人员的数量和能力分配岗位,每位财务人员可从事一岗位或几岗位的财务会计工作,以形成分工合理,各负其责、职责权限明确的管理机制。 3 业务处理程序化、规范化原则。会计业务处理程序化是明确业务处理责任,执行财经纪律,防止在资金取得和使用上感情用事、以权谋私、贪污舞弊的有效手段。会计业务处理规范是会计人员处理会计业务应达到的标准或要求,会计业务的处理规范化对加强会计基础工作,提高会计信息质量,保证会计资料真实完整具有重要作用。 4 计划管理和例外原则。资金收入计划是对一定时期的资金收支进行的事先安排。它的主要作用,一是对资金收支进行统筹规划,明确责任,作为资金收支和考核责任的依据;二是控制资金支出的标准。交通管理单位的财务会计部门应当根据经批准的年度预算、计划等编制本部门的年度资金收支计划和月度资金收支计划,该计划应业务类别和按资金类别编制。对于超计划的支出、计划外的支出必须事先由单位负责人或财务负责人批准后才能支付。 5 稽核的原则。稽核是由稽核人员对单位一定时期的会计凭证资料进行审查、核对,检查财务各项收支和会计处理是否真实、合法、合规,是保证会计资料真实、完整的重要措施。在每一会计期间终了对日常发生的会计业务进行处理后,必须进行账实核对、账证核对、账账核对,在核对账目的基础上对每类资金进行试算平衡,编制会计报告,作到账实相符、账证相符、账账相符和账表相符。 6 重大资金收支事项商议的原则。重大资金收支事项是指在正常财务收支以外发生的、对全局或今后有重大影响的一些资金收付事项,如数额较大的计划外或预算外资金收支、向银行或其他金融机构的大额借款和还款、给所属单位的贷款、重大的对外投资、金额较大的设备机具购置等。这些重大资金收支事项应事先提出方案,进行集体讨论,必要时经单位负责人批准后才能办理。 二、内部会计控制的内容。 1 岗位设置与分工。 交通管理单位财务会计机构内部工作岗位设置,依据内部控制制度关于不相容职务分离的原则,应设置财务负责人岗位、出纳岗位、会计核算岗位和稽核岗位。其中会计核算岗位应根据业务种类及业务量大小和会计人员数量进行分工,设置不同的会计核算岗位。在岗位设置与业务分工中必须坚持相互制约、相互监督的原则。财务负责人不得直接办理资金的收付及填制记账凭证等业务;需经授权或批准后方才能办理的业务在未经负责人授权或批准之前,执行人不得办理该业务;财务印件、银行予留印章应由财务负责人、稽核人和经办人分管,不得将财务印章、银行预留印章交由一人保管;会计岗位和出纳岗位必须分开,会计只对本岗位的业务进行核算,不得兼办该业务的货币资金收付业务;出纳不得兼任稽核、会计档案保管和收入、支出、费用、债权债务账目的登记工作,不得兼办会计核算业务。稽核人员不得兼管货币资金收付和记账报账业务等。 2 资金收支控制的几个关键环节。 资金收入业务中应主要抓好银行开户环节控制和收入存款环节控制。交通管理单位必须按照中国人民银行关于银行账户管理办法的规定和各项资金管理的要求在银行开设账户,银行开户应经单位负责人批准,不允许未经批准擅自开户。银行户头要保持稳定,若需变动须经单位负责人批准。关于收入存款控制,凡属单位的资金除国家规定应由有关部门单独管理的外,其余资金都应由财务部门进行集中统一管理,收入款项要及时全部交给财务部门,其他部门不得私收私存;交通管理单位的财务部门对于收到的款项也只能存入规定的账户,不允许私设户头私存私放。 资金支出业务中应主要抓好支出计划环节控制和支出审批环节控制。年度资金支出计划是对年度内资金支付的统筹安排和平衡,以对资金支出进行总的控制和考核;月度资金支出计划是依据年度资金支出计划的要求对月份内资金支出的具体安排。对有所属单位的交通管理单位来说,资金支出计划应按支付项目、收款单位等编制,其中对拨款计划应确定拨付的时间和金额。年度资金支出计划应经过单位负责人批准,月度资金支出计划应经财务负责人批准。对于各种拨款,应依据单位负责人或财务负责人批准的月度资金支付计划进行拨付,经批准的月度支出计划在正常情况下应不折不扣地执行,不得出现多付和少付的情况,遇有特殊情况时应按例外原则处理;对机关本身发生的费用应以单位负责人批准的凭据进行支付。 3 业务处理程序和标准。 对资金收支业务来说,通常有计划、审批、收支、稽核等程序;对会计核算业务来说通常有审核原始凭证、设置账户、填制记账凭证、登记会计账簿、财产清查、编制会计报告等程序。 交通管理单位资金收支业务主要有交通规费资金收解业务、交通基础设施维护资金拨付及报批业务、交通基础设施建设资金筹措和拨付报批业务、交通行政事业经费领拨、支出和报批业务、预算外资金收支业务、国有资产管理业务等。交通管理单位的财务会计部门应当根据《会计法》和财务制度的规定及内部管理制度的要求,对每一类会计业务规定明确具体的业务处理程序。 交通管理单位的财务会计部门应当根据国家统一会计制度和财务制度及内部管理要求制订业务处理标准或规范。会计业务处理标准主要包括:应执行的会计制度、应执行的财务管理规则、业务处理程序、会计核算基础工作等。交通管理单位的会计核算业务多,资金种类多,管理要求严,政策性强。每一类会计业务国家都规定了相应的会计核算办法,每一种资金国家都有相应的财务管理规定。财务会计人员应按规定进行核算和管理。如果交通系统有一些特殊业务国家尚未规定其具体管理规定,交通主管部门应与财政部门协商并征得其同意,制订一些具体的核算办法和管理办法,使所有会计业务的核算和资金管理都有相应的规范。 交通管理单位的会计核算必须符合《会计基础工作规范》的要求。不论是自制原始凭证的设计与传递、会计账务处理、财产清查和会计报告编制,还是会计核算资料和会计档案管理等都应当尽力作到规范。 财务会计机构在对外编报会计报告的同时,应当设置和定期编报本部门的财务会计报告,以供单位领导和财务负责人了解和掌握本部门各项资金的收付和结存情况、有关计划的执行情况。 4 稽核与监督。 稽核应以财经纪律、内部控制制度、经批准的资金收支计划等为依据,对财务收支和会计资料进行审查和核对。日常业务审查的重点应是会计凭证和会计账簿。在会计凭证审查中要特别注重原始凭证的审查,在会计账簿审查中要特别注重银行存款收支及结余的审查。在日常审查的基础上定期审查会计报告,审查时既要审查每一笔资金收支业务的真实性、手续凭证的完备性、业务处理的合规性、账簿和报表数据的正确性,也要审查单位总体的财务状况,注意检查资金的流量和流向,评价单位的资产负债情况,预算或计划的执行情况,各项借款合同的履行情况等。在核对账目方面,在账实核对、账账核对、账证核对、账表核对中特别要注重银行存款账目和银行对账单的核对,有价证券账目和有价证券实有数的核对,借款合同与借入款项的核对、资金拨付数与资金支出计划的核对,往来款项与债权、债务方定期核对等。 在财务部门内部稽核的基础上,交通管理单位应定期接受内部审计部门和国家机关等监督部门的审计和监督,对发现的问题进行认真纠正,保证财务管理和会计核算真实、合法。 交通管理论文:道路交通管理非现场执法遭遇“电子狗”法理性探讨 一、电子狗概述 电子狗的背景。近几年来一种号称电子眼“克星”的反监控设备在全国各地市场上出现，这种名叫“探测狗”的无线侦测设备虽然价格在千元上下，但一面市就出现了供不应求的情况。据“探测狗”的发明者清华大学安全技术实验室的工程师说，他发明这一项技术的初衷是为了防止电子眼的滥用以保护个人隐私。应当看到，“探测狗”这种反监控手段的出现，源于保护个人隐私的一种私力救济手段，其存在有它的必然性和合理性。但它同时也可能会对国家机关的正常执法活动造成影响，事实上，这种装备目前已被一些机动车驾驶人用于针对“电子警察”的反侦测中。那么法律对此应当如何看待呢？从公民合法权益保护和公共管理实现两个角度出发，不宜采取一概禁止“电子狗”使用的做法。 电子狗的定义。狭义的电子狗。是指以早期无线发射及接收原理制成的反测速产品，现在在黄河以南地区还有大量销售，只能在一些地区起有限的作用。广义的电子狗。是指许多人习惯上将所有的反测速产品统称电子狗，这种产品现在一般叫反测速雷达，产品包装上写的是安全驾驶仪或雷达警示器。此类产品分为以下几种类型：（1）全频反测速雷达。全频反测速雷达是伴随雷达测速仪大量使用而产生的一种车用设备，雷达测速仪是根据接收到的反射波频移量的计算而得出被测物体的运动速度。（2）gps反测速雷达。目前世界大约80%以上城市测速采用的是压感线圈方式测速，这种测速的方式是在路面上埋上感应线圈，通过计算车辆通过线圈的时间来计算车速。（3）gps全频反测速雷达。gps全频反测速雷达将前两类反测速雷达的功能结合在一起，既能对固定雷达测速器的准确预报，也能预报流动测速，全面解决了前两类产品的不足。 电子狗的原理。1、萝卜机是靠预埋发射机来提前预警的。厂家在需要提前预警的地方埋放有无线微波发射器，这无线发射器只有一固定的频段。同时它也销售只能接收这一频段的接收器。2、gps机器是通过采集坐标经gps定位来提前预警的。也是厂家把需要提前预警的地方的坐标采集后，以数据的形式储存在gps存储芯片内。 二、使用电子狗法理性分析 使用电子狗非法的理由。尽管没有现有国家法律明确禁止车辆安装电子狗，但《道路交通安全法》规定，任何车辆不得安装妨碍交通监控技术取证的设备。而在地方法规上，则有些比较严格，像《广东省道路交通安全条例》第五十八条规定，对驾驶机动车有这种行为的，责令改正，处警告或者200元罚款。据此，广东省内东莞、江门等地目前已明确表态安装电子狗违法。四川、浙江、福州、海口等地也明确规定:安装电子狗等干扰交通监控设备的装置属违法行为。国家安装测速仪、监视器是为了有效地加强交通管理，但是这种反抓拍探测设备的出现助长了一些违法司机的违法行为，这违背了《道路交通安全法》的管理原则。对于那种能够反电子眼拍摄的设备，电子监控设备除了能有效制约超速行为以外，还能监视路面交通状况。 电子狗合理使用的作用。（一）减少司机违章 。从客观效果上看，安装“电子狗”，对交通秩序基本上是有利的。相关交通管理部门和警方在路口安装“电子眼”设备等特殊装置，目的是为了减少超速、违章行为，而“电子狗”能够提醒驾驶员不要超速、违章。（二）补充取证效力 。作为违法行为取证设备的“电子眼”，本身的合法性尚值得考量。而“电子狗”的使用将有力补充“电子眼”所取证的证据效力。（三）不碍交警执法。安装在车内的电子狗，实际上就是一种无线电波接收装置，能“接收”到电子眼附近的发射装置发送过来的电波，并提醒司机。就象收音机一样，收音机接收电波，并不会影响广播电台技术设备的正常使用，“电子狗”也不可能“影响”或“干扰”交警安装的“电子眼”的正常使用。 三、电子狗国外使用情况及发展趋势 在韩国，公交车上都装有电子狗，而在日本，也有近50%以上的汽车装了这种产品。在美国等国家电子狗已为合法科技产品,在美国50多个州中仅有3个州不合法。雷达超速探测器在结构上和功能上而言是属于一种无线电信接收机,被定位为交通电信器材，在不妨碍国家安全以及破坏电波秩序的大原则下可以自由使用，其功能仅限于接收，不会涉及干扰频道。依据美国fcc制定之频率，为合法接收法定频率。使用目的仅为事先接收警方之雷达频率，并对警方取缔超速产生预警及提前警示、告知功能，为避免取缔而送到减速之目的，与道路旁所竖立前有固定测速照相警示牌有相同之意。 电子狗科技发展趋势。据中国汽车工业协会最新统计，2009年，为应对国际金融危机、确保经济平稳较快增长，国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策，有效刺激了汽车消费市场，汽车产销呈高增长态势，首次成为世界汽车产销第一大国。2009年，汽车产销分别为1379.1万辆和1364.5万辆，同比增长48.3%和46.15%。其中乘用车产销分别为1038.38万辆和1033.13万辆，同比分别54.11%和52.93%；商用车产销为340.72万辆和331.35万辆，同比增长33.02%和28.39%。2009年中国汽车电子狗市场销售收入约为2000亿元。作为当前汽车功能和性能提高的重要部分，汽车电子狗产品应用将更为广泛，自主创新和知识产权保护得到更多的重视。自主品牌与自主核心专利技术是有区别的，国内企业在目前已经保持的成本竞争力的基础上，应该积极创新，一方面研究现有技术的更新与升级，另一方面研究下一代可预见技术，争取在今后的竞争中争取更多的机会。 四、中国加强电子狗立法的建议 “电子狗”一旦将其合法化，它将肩负减少交通事故提醒机动车驾驶人时刻注意行车安全的安全卫士和杜绝违法的重任。我们必须以立法立法形式明确“电子狗”的技术标准，各项电子信号参数，从“电子狗”的生产、安装、使用等环节进行立法探索。目前大多数销售地区没有制造“电子狗”的厂商。在各地出售的“电子狗”主要是经销商从广东等地买入的。由于很多这样的公司处于“地下状态”，产品没有保修期，很容易产生消费纠纷。规范了“电子狗”的合法生产，并且将“电子狗”的合法化才能使该产品作为一种法律允许的商品进入市场，并使消费者和销售者的合法权益能有所保障。为此，只有通过全国性立法，确立“电子狗”的合法化使用，那么将更有利于交警部门的行政执法，使行政执法更加公开化，透明化，也将使“电子狗”的使用更趋规范，“电子狗”必将发挥更大的作用。如果通过全国性立法确立“电子狗”的合法安装使用规范那么，将有效监督交警部门的行政执法，使行政执法公开化，透明化，也将使“电子狗”的安装使用的安全性大大提高，因为立法规范“电子狗”的生产、销售是规范其安装使用的重要保证，所以一旦完成对“电子狗”的各项合法化规范化进程我们可以预见的是透明的行政执法以及交通事故数量的降低，更可以使得警力的大规模节约，由此节约国家财政，而且可以通过对电子狗的特许生产、销售经营权的有偿发放促进政府财政收入的提高，税收就更是情理之中。这样做既增加了财政又达到了行政执法的透明，促进警民关系，构建和谐社会。 交通管理论文:交通管理信息化建设浅析 摘要:随着我国的信息技术的迅猛发展和在交通行业的广泛应用,对交通事业产生了深远的影响。因此,只有不断推动交通管理的信息化建设,借助和应用现代信息处理技术,我国交通行业才能适应交通建设、生产和管理等各个环节发展需求,更好的为公众服务。 关键词:交通管理;信息化建设;现状 随着我国经济的高速发展,交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此,急需将信息技术融入到我国的交通建设与运输管理的全过程中来,因此,必须加强交通管理的信息化建设,为公众提供更多的信息服务,以全面提升整个交通行业的管理水平。 一、加强交通管理信息化建设的意义 交通是人类所有活动的纽带,对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。 通常来讲,解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷,使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设,提高交通网络容量,以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施,但是,道路交通建设投资巨大,建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后,新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了;二是控制交通需求的管理,通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行,减少出行量,以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理,通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量,使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀,这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段,提高网络运输效率。 与建设道路相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设,即道路交通综合信息的管理与应用。 二、我国交通信息化建设现状 我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研,同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期,我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用,为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时,随着我国高速公路的迅速发展,部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统,并实现了联网收费、电子不停车收费。目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点: 首先,公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 其次,公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社会形象的重要措施。 第三,公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等,应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策,加强公路管理信息化建设后,工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此,应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统,全面提高公路管理信息的现代化水平。 三、加快推进交通管理信息化建设的措施 1、信息化管理的规划必须立足高起点 高起点的规划,是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则,做好统筹规划。通过各个分系统联网,加强数据采集、交换和更新,建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库,形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中,要充分考虑统筹、集约、便民等因素,以整合、升级为主,改造、新建为辅,并注重与国家和相关行业的规划相衔接,为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性,明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范,又要明确各阶段的建设目标,保证信息化建设的有序、持续发展。 2、统一规范标准,不断完善信息应用系统 首先,要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求,以优化组织机构为前提,优化业务设置,使各项工作流程适应计算机处理的要求,进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作,并不断提高软硬件建设的针对性,加快软硬件更新升级,以不断适应运管行业发展的需要。其次,要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础,以严格的项目管理体制为保证,按照统一组织管理的原则,统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用的目的,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化。 3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全 在建设信息网络系统时,应同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全,并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识,杜绝安全隐患,保证公路信息网络运行安全和信息安全。 4、加强交通管理信息化建设过程的管理 交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与,只有将部门的信息化纳入目标考核体系,才能调动积极性,增强紧迫感,信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及,各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责,这就有必要建立信息主管制度。 5、建设一支高素质的队伍 信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时,要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设,要广纳贤才,加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施,努力在信息化建设中培养和锻炼人才,逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的,适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制,落实各项人才政策,创建良好的人才环境。在培养方式上,针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训,提高其使用和运用信息化技术的能力。 结语 交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通环境为宗旨。因此,必须进一步解决客观现实存在的问题,充分调动社会各方面的积极性,采取有效措施积极规范、引导和推进交通信息化发展,全面提高交通持续综合竞争力,为公众提供更好的服务。 交通管理论文:空中交通管理空域资源经济学浅析 摘要:空域一词,在空中交通管理文献中被定义为“地球表面以上可供航空器飞行的一定范围的空气空间”。空域作为一种“天然的资源”,和陆地资源、海洋资源以及其他空间资源共同构成一国所拥有的自然资源总量,是国家资源的重要组成部分。一国的空域是固定的,之所以能从曾处于闲置状态自然资源转变为创造市场价值的经济资源,凸现稀缺性特征,是由于航空运输业的崛起。本文笔者通过对国内外空域资源的研究状况,从经济学的角度提出我国空域资源所面临的问题,并提出空中交通管理财务方面的解决建议。 关键词:空域资源 现状 解决方法 一、国外相关研究 国外关于国家空域资源利用与管理的研究、关于国家资源数量及其用于国家安全的比例的研究,从经济思想基础看,英国经济学家庇古(pigou)福利经济学思想、凯恩斯(keynes)有效需求原理及乘数原理,以及美国经济学家希奇(xejy)有关管理思想均有涉猎;此外,美国国防经济学家施莱辛格(sylejenc)提出的按照“替代成本原则”和“边际效用原则”配置经济资源的理论等,亦有论述。 在美国,学术界和政府部门非常重视对国家空域资源利用及其管理的研究。例如,在充分认识空域资源的稀缺性方面,美国政府早在20世纪50年代就提出民航要最大限度地利用国家天然的空域资源,为国民经济服务,限制军方使用,规定其固定使用的空域只能占全国空域的7%。此外,提出空域资源归国家所有的政策主张,认为实行“空域管制一体化”,有助于公民享有平等使用权,从“空尽其用”中获取最大效用;这种“大一统”思想,在实践上表现为联邦航空局拥有空域使用的最高决定权。而且,积极主张“开放天空,放松管制”,进一步促进民航运输业发展,提高其在国民经济中地位。 二、我国空中交通管理空域资源利用现状及问题 目前我国空域资源利用率每年都保持另人可喜的增长水平,民用运输业的大力发展,低空的开放等都切实有效的利用了我国的空域资源,但由于历史的、体制的原因,我国空域资源的利用仍存在着以下不足。 (一)民用航空运输压力持续加大,军民航空域相互重叠 近十几年来,我国空中交通运输事业飞速发展,每年航班架次增长率都在15%以上,民航运输机队每年增加飞机150架以上。目前我国民用运输机场达到190个左右。到2020年,国内的运输机场数量预计会达到250个左右,运输飞机总数将会达到近2600架,航班起降总量将会达到近1000万架次。在我国少数机场和航路上,空中交通拥挤现象较为严重,特别是北京地区、京广航路等;随着空军建设在国防安全中地位的提升,空军飞行训练任务的增加,加上我国军民航机场分布极不合理,有的机场为军民航合用机场,导致军民航空域相互重叠,空域资源更加紧张,常常造成飞机不必要的空中盘旋等待、地面延误。这不仅造成运营成本的大幅度增加,同时也加重了空中交通管制人员和飞行人员的额外负担。 (二)空管基础设施不能及时跟上空域资源开发,资金滞留严重 造成空输压力大,军民航空域相互重叠问题主要是我国空管系统财务制度的不健全导致资金滞留问题严重,基础设施兴建无法及时跟上空域资源开发利用所致。由于空管建设项目一般都涉及很大的资金数量,国家在项目安排上相当谨慎,很多项目都要经过多个部门的协调,各环节上的审批检查也比较复杂,容易导致空管建设项目前期工作滞后,投入无法及时到位资金的严重滞留等问题。再者,空管项目建设要经过规划、国内分布,地质勘探、测量、设计、招投标等一系列环节,任何一个环节出了问题都会影响到工期能否按计划进行。 (三)空管自动化系统过于依赖国外企业,升级成本高 空管自动化系统主要功能是显示飞行目标、识别飞行目标、冲突监测和告警、飞行计划处理等,能帮助现代空中交通管制指挥员实施空中交通管理,对保障航空安全、提高航空效率具有非常重要的作用,被广泛应用于机场、空中区域管理中心等空中交通管理机构。因此,空管自动化系统的使用效率和空域资源的利用效率密切相关。而目前我国民航空管自动化系统的市场份额主要为:海外供应商法国泰雷兹公司的欧洲猫产品占全部区管中心大型系统、美国德雷费尼克公司占有多数中小型系统。由于空管自动化系统属于极高壁垒行业,行业准入条件较高,且空管行业关乎国家安全,一般企业进入需要很长的时间,导致竞争企业单一而且如果要升级,就需要重新做,而不是简单地在原来系统上增加软件功能模块,所以,空中管制自动化的升级需要大量资金,这种环境下,如果我们要进一步提高空域资源的利用率,空中交通管理局无疑要付出很高昂的财政代价。 三、解决问题的建议 (一)大规模新建、扩建和迁建机场 目前我国机场空间性与相对时间性严重分布不均是造成空管难度大、流量控制难、航空保障问题严重、空域资源状况紧张的首要原因,这主要是由于我国历史的、体制的原因造成的。根据民航总局空管局统计,因空管原因(流量控制和航空保障)造成的航空公司不正常航班达到15-20%左右。针对种情况,我们应该集中力量解决主要矛盾,借着国家为解决此次金融危机刺激经济的4万亿投资的东风,在原有机场的基础上,视情况而定扩建机场。在空域资源宽裕处,根据统一合理的规划,新建或大规模新建机场。对于空域资源分配不合理,起不到积极作用,或没有达到预期作用的机场,则要进行拆迁整改,将其迁建到更适合的地点。 (二)简化审批手续,解决资金滞留 目前我国对空管部门的资金投入审批手续过于繁琐,是造成大规模资金滞留在企业手中,“有钱不敢动”的主要原因。建议有关部门按照国家相关法律规定进一步简化对空管部门的资金审批,只有这样,才能使资源利用效率更高。 (三)空管重大系统实现国有化 空管系统关乎国家安全,国家对空管重大装备国产化的要求十分迫切。而重大系统若能实现完全国产化自主生产,不仅可以节省空管财政的支出,降低成本,对空管系统的即时换代更新,乃至对我国惶恐事业,国防事业的发展,也有着重要的意义。 最后,向工作在空管第一线的人员致以崇高的敬意,因为你们的努力,我国空域资源利用的明天会更美好。 交通管理论文:城市智能交通管理系统及其经济效益探究 摘要：随着信息时代的到来，信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显，在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济，在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现，充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源，将影响为社会创造更多的财富，将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下：城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 关键词：信息管理　智能交通　交通管理　经济效益 为了解决我国城市的交通问题，改善城市交通系统的性能，一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现，另一方面需要通过采用科学的管理手段，把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能，从而改善整个道路交通的管理效率，提高道路设施的利用率，实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等；1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测2010年将接近50%；机动车拥有量以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。交通管理设施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展，城市化进程加速，人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长，但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限，因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中，同时也导致商业车辆在交通运输中延误，增加了运输成本。交通事故率也不断上升，每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的，通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起，加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析，并通过远程通讯和信息技术，将这些信息实时提供给需要的人们，以增强行车安全，减少行车时间，并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费（etc） 电子不停车收费系统（electronic toll collection，简称etc）是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术，通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯，在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下，自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收，又是缓解收费站交通堵塞的有效手段，而且在使用中收费卡的用量又很大，因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发，并且积极推广，目前在欧美应用已经比较成熟、普遍，我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率，防止收 费站交通“瓶颈”的发生，同时通过rfid技术实现无人为干预的收费，有效地遏制了偷逃过路费，收费人员玩忽职守、循私作弊等行为，同时降低收费站的管理成本，更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统（tms） 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分，采用先进的信息通讯技术，收集道路交通的动态、静态信息，并进行实时地分析，并根据分析结果安排车辆的行驶路线，出行时间，以达到充分利用有限的交通资源，提高车辆的使用效率，同时也可以了解车辆运行情况，加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统，可以实现公交车进出站，信息自动、准确、远距离、不停车采集，使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平，对采集的数据利用计算机进行研究分析，可以掌握车辆运用规律，杜绝车辆管理中存在的漏洞，实现公交车辆的智能化管理，提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性，与全球卫星定位系统（gps）等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低，车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签，在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理（evr） 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在，黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单，采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌，由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid，uid是在制作芯片时放在rom中的，无法修改，所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别，无需停车及人为干预就可以监查，因此可以规范车辆管理手段，加强对车辆的监查力度，实现车辆年检的智能化管理，加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用，取得了良好的社会和经济效益。 交通管理论文:基于GIS平台的城市智能交通管理系统构架研究 摘　要　本文对地理信息系统（gis）作为城市智能 交通 管理系统的共用信息平台的可能性进行了 分析 ，提出了系统总体架构及gis平台的基本功能，指出系统存在的 问题 及可能的解决方案。 关键词　gis　共用信息平台　智能交通管理系统 1　背景 为了解决我国城市的交通问题，改善城市交通系统的性能，一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现，另一方面需要通过采用 科学 的管理手段，把 现代 高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能，从而改善整个道路交通的管理效率，提高道路设施的利用率，实现城市交通管理的科学性和有效性。 城市智能交通管理系统由多个子系统组成，各个子系统的信息需求复杂多样，但有一些信息是可以共享的，通过共用信息平台可以使这部分信息增值，而且整个智能交通管理系统的信息通过共用信息平台的统一存储、组织、处理，能够更有效地保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余，提高系统中信息的利用率和传输速度。 2　以gis作为共用信息平台 智能交通管理系统主要包括视频监控系统、 电子 警察系统、110／122接处警系统、车辆运营管理系统、路口控制系统、公共交通系统、gps系统、交通诱导系统等。对整个系统而言，应充分发挥子系统的作用，并做到无缝集成。 地理信息系统(gis:geographic information sys-tem或geo－information system)作为一种综合处理和分析空间数据的技术系统，能够有效地对地球空间数据进行采集、存储、检索、建模、分析和输出。它的独特之处就在于能够把地理位置和相关属性信息有机地结合起来。众所周知，交通信息与地理位置密切相关，利用gis技术构筑智能交通管理系统的共用信息平台，不但能够使交通信息在空间上直观明了地显示出来，并能为这些信息的深层次挖掘和后续信息服务及辅助决策提供空间属性上的支持。 信息是智能交通管理系统中重要的基本元素，也是联接各个子系统的纽带。通常把交通信息划分为两类：静态交通信息和动态交通信息。静态交通信息是指包括道路信息、交通附属设施信息、停车场信息、车辆管理信息等随时间变化较小的信息，它又可以分为基础数据(如道路路网数据等)和 历史 数据(如车辆违章历史数据等)；动态信息主要指各类实时采集到的交通信息，如交通流量信息、视频监控信息、公交车位置信息等。利用gis可对以上所有数据进行集成管理。针对智能交通管理系统对信息要求的特点，建立专属的地理信息数据库，通过 网络 互联与分布式数据库系统建立gis平台。gis作为整个系统的协调者，对数据和 应用 进行管理。图1所示为地理信息系统在智能交通管理系统环境下的集成。 3　系统的技术框架 3．1　系统的总体架构 根据信息平台的一般架构，结合考虑gis作为智能交通管理系统共用平台的要求，系统可采用三层体系结构： (1）客户端。指的是信息平台的用户主体，包括道路使用者、道路建设者、交通管理者、运营管理者、公共安全负责部门、相关团体等。具体的服务对象由系统的建设者决定。 (2）应用服务层。以gis作为城市交通智能管理系统的信息平台，由各个交通管理子系统采集交通数据，将这些原始数据以规定的格式返回，再对数据进行分类、抽取、挖掘和融合等处理，在数据存储的同时，将不同的信息按照规范的协议给相应的应用子系统。同时提供多种静态和动态交通信息查询接口，满足这些外部系统的交通信息需求。 (3）数据管理层。存储系统所需的基础数据，提供平台与各子系统之间的信息接口。 基于gis平台的城市智能交通管理系统的组成如图2所示： 3．2　gis共用平台的基本功能 各个子系统由于功能的不同，获得的交通数据也不同，但大多具有信息量大、情况复杂等特点。将这些来源不同、类型不同的大量信息融合在一起，从中提取具有更多特征的更深层次的信息，并最终在系统的管理决策核心中得到应用，是维持整个系统正常运作的关键环节。信息在智能交通管理系统中的综合利用如图3所示。 gis共用平台作为整个智能 交通 管理系统的枢纽，它担负着信息汇总、融合和中转的职责。其基本功能表现在： (1）信息采集功能。从各子系统按规定的格式提取共享数据，完成对静态交通信息和动态交通信息的重组，并保证数据的正确性、可读性，避免大量数据的冗余。 (2）信息融合功能。根据各个子系统间的功能要求和内在联系，对采集来的信息在一定的准则下加以分类、统计、关联，挖掘出更深层次的信息，以用于交通管理决策。 (3）信息提供与功能。按各子系统的要求，以规定的格式向子系统传输所需信息；根据服务请求和查询权限提供给客户数据、图形或图像等信息。4　主要 问题 与解决对策 以gis作为智能交通管理系统的共用信息平台也存在着一些问题，主要体现在实时性和数据量过大两个方面。 智能交通管理系统要求共用信息平台能够实时刷新数据用于交通管理(如决策、指挥和调度等)和信息，从而对gis平台提出了实时性的要求。另一方面，由于我国不允许将高精度的gis数据刻入光盘，相当一部分地理信息基础数据需要通过无线下载方式获得，导致各子系统与平台间的数据交换量庞大， 影响 gis平台的有效工作。 针对上面的两大问题可将地理信息分为基础地理信息（道路位置信息、单行道信息等）和交通属性信息（停车场位置、建筑物位置等），将大量的基础地理信息通过gis共用信息平台通过专用短程通信（dsrc）方式下载至车载装置的内置内存介质，少量的属性信息从智能交通系统实时，通过多种通信方式送至车载设备。 对于数据量大的问题，可考虑采用数据压缩技术减少数据量，采用分布式数据库来管理数据以分担数据存储的空间，降低 网络 堵塞的可能性。对实时性要求高的数据通过网络在gis平台和各子系统中传送，对实时性要求不高对数据定时传送到平台的数据库中。 5　结束语 本文探讨了基于gis平台的城市智能交通管理系统构架问题，主要讨论系统的技术框架与主要功能及可能存在的主要问题与解决 方法 ，对系统中的细节问题还有待进一步深入 研究 。 交通管理论文:浅析解决我国城市交通管理问题的措施 论文 关键词：城市 交通 问题 原因 结构 措施 论文摘要：随着我国国民 经济 的快速 发展 和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。 0 引言 城市公共交通是城市重要的基础设施，是国民经济中具有先导性的行业。 科学 地搞好城市的公共交通系统对于建立 现代 化城市，适应高速的经济发展，具有十分重要的作用。 1 我国道路交通管理规划现状 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市 网络 很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。 2 我国当前交通所面临的问题及产生的原因 2.1 道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。 这种局面产生的其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。 2.2 汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17％，其中轿车19％，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30％，仅1993年一年，比上年增长39.2％，摩托车增长90％。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13％。 根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市 交通 恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应 现代 汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。 2.3 公共交通日趋萎缩 80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到 经济 效益，出现了全面的衰退。公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和。 2.4 交通管理技术水平低下 由于 历史 和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右，万车交通事故死亡率约6人，而日本东京为1.9人，美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7人(均为1985年数)。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。 2.5 缺乏整体的交通 发展 战略 城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏 科学 的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。 有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。 3 解决措施 加密城市支路网，为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件；用gps手段在公交车站上公布行车时刻表，缩短居民候车时耗；改善道路交通和车辆，设置公交专用道。提高公交车的行车速度；各种公交线路站点间在时空上衔接好，换乘便捷；建有轨道交通的城市，由于轨道交通网造价高，线路网较稀，居民步行到站点的距离远，步行时耗长，抵消了轨道交通车速提高所带来的效果。为此，要在轨道交通站点上做好与公交车的接驳；并设置自行车停车场，使远的居民能骑车到车站、存车换乘，节省到站的时耗，同时也扩大了乘公交出行的比例。反之，若城市道路交通混乱，公交行驶车速和运送车速低，则居民出行的旅行速度将更慢，城市交通会进一步恶化。 通过以上分析，结合城市居民出行特征调查资料、城市远近期的社会经济发展战略规划和土地使用规划资料，可以定量与定性相结合地确定该城市自己的交通方式结构，从而为进一步制定相应的城市交通发展政策提供有力的依据。 交通管理论文:浅述现代城市交通管理存在的问题及其完善建议 论文 关键词：城市 交通 ；交通管理；城市道路交通；管理规划；交通需求；预测 论文摘要： 现代 文明城市的创建，交通管理是关键。随着现代城市步伐的加快，交通管理滞后问题应引起高度重视，特别是大规模的项目建设搞好后，更要加强管理，采取相应措施。城市道路交通管理规划是城市可持续性 发展 的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程 当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国民 经济 的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。 一、城市交通管理问题的现状 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛，济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 1、大城市规模不断扩大。 2、大城市已经成为全国经济发展的重心。 3、大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。 二、当前城市交通面临的主要问题 1、道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。 2、汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。 3、公共交通日趋萎缩 80年代中期开始，大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆／千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。 4、交通管理技术水平低下 由于 历史 和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。 5、缺乏整体的交通发展战略 城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏 科学 的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。 6、长期忽视公共交通的发展。 公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。 三、城市交通管理规划的目的 1、目的：道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2、城市 交通 管理规划的基本内容 1)城市道路交通现状调查 2)现状分析与问题的诊断 3)城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和 计算 4)城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。 5)城市交通管理方案的评价通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。 四、城市交通的几点措施建议 1、坚持在政府的统一领导下，加强与公路、交通、安监等有关部门之间的协作，形成预防交通事故合力。 2、广泛进行交通安全宣传 教育 ，提高交通参与者特别是公路沿线村民、中小学生及摩托车、农用车驾驶员的交通法规意识、安全意识和自我保护意识。 3、加强对客运 企业 、客运车辆和客车驾驶人的管理，落实安垒生产责任制，有效预防重特大道路交通事故的发生。 4、全面排查、整治辖区事故多发路段，消除事故黑点。 5、提高民警工作责任心和工作主动性，加强公路巡逻监控，对车辆违法行为做到见违必纠，及时消除事故隐患。。 6、加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会。 7、增加路网密度，提高交通建设决策水平。 8、疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能。 9、落实优先 发展 公交的政策，调整过低的公交票价。优化公交运行条件。 10、采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调。 11、加强 经济 可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通。 12、广开渠道，多种形式解决资金来源。 13、加强 科学 技术研究力度，提高全民交通意识。 五、城市交通发展的目标和方向 问题的核心是要实现城市交通 现代 化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证，两者相辅相成。 总体目标应该是，建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的 网络 系统，其面积率一般达20％左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少，废气少，噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。

摘要： 智能网联汽车是汽车“新四化”高速发展态势下的必然产物，其集互联网、大数据、人工智能等多种现代技术于一身，并具有多重复杂的应用场景，颠覆了传统汽车生产制造理念，对国家监管、企业生产、研发创新、检测认证等各个领域提出了全新挑战。文章结合智能网联汽车行业和技术发展现状，概述了国内标准政策对智能汽车信息安全监管要求，并从标准体系、行业应用、技术创新、监管要求等提出应对建议，促进智能网联汽车信息安全科学发展。 关键词： 智能网联汽车；信息安全；标准政策 1背景介绍 随着汽车工业的不断发展，汽车与信息、通信等产业跨界融合，智能网联汽车已经成为现代汽车产业发展的主要组成部分，代表着汽车产业未来的发展方向[1]。智能网联汽车在传统的汽车领域上融合多种现代技术，包括计算机技术、互联网技术、传感器技术、自动化控制技术、语音识别技术、图像识别技术、辅助驾驶技术和无人驾驶技术等，这些技术都高度依赖网络作为信息传输的载体[2]。智能网联汽车将通信功能与网络技术深度融合，具有诸如复杂的环境融合感知、智能决策和协作控制等功能。网络和数据等安全问题隐含重大安全风险，信息安全漏洞已经危及用户的数据安全、个人隐私、通信安全甚至车辆的功能安全，导致用户群体的切身权益面临被侵害的风险[3]。通过对智能网联汽车的信息安全进行监控，及时发现智能网联汽车运行网络中存在的威胁，可以有效保障智能网联汽车的信息安全和可靠性[4-5]。近年来，国家密集出台了大量针对智能网联汽车的网络安全和数据安全相关政策法规，立足总体国家安全观，落实企业主体责任，加强全方位信息安全监管，进行全生命周期信息安全管理，从而促进新技术、新应用发展[6]。 2标准政策现状 2.1国内智能网联汽车相关政策 为推动车联网创新发展、强化信息安全风险评估，国家发展和改革委员会、中共中央网络安全和信息化委员会办公室、工业和信息化部、交通运输部、公安部等各主管部委纷纷发布管理政策，协同制订智能网联汽车信息安全管理领域的顶层设计与规划，积极推动智能交通和车联网发展[7]。2007年6月22日，公安部、国家保密局、国家密码管理局、原国务院信息化工作办公室联合印发了《信息安全等级保护管理办法》，标志着等级保护制度正式开始实施[8]。2020年9月，公安部制定出台《贯彻落实网络安全等级保护制度和关键信息基础设施安全保护制度的指导意见》（以下简称指导意见），进一步健全完善国家网络安全综合防控体系，有效防范网络安全威胁，有力处置重大网络安全事件，切实保障关键信息基础设施、重要网络和数据安全[9]。2016年8月，国家发展改革委员会和交通运输部发布《推进“互联网+”便捷交通，促进智能交通发展的实施方案》，提出加快车联网、船联网建设，发展车联网和自动驾驶技术，构建国家级车联网无线技术验证平台等，以推动构建下一代交通信息基础网络[10]。交通运输部通过《关于加强道路运输车辆动态监管工作的通知》积极推动“两客一危”联网联控并取得积极成效，2016年发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》也对车联网产业的发展产生重要影响[11]。交通运输部所建立的交通的基础设施、交通的环境、智能交通的环境建设，对于后续智能网联汽车在大范围的国际应用非常关键。2021年7月5日中共中央网络安全和信息化委员会办公室联合国家发展和改革委员会、工业和信息化部、公安部、交通运输部发布《汽车数据安全管理若干规定（试行）》，自2021年10月1日起施行，明确了汽车数据、汽车数据处理以及汽车数据处理者的定义和范围、个人信息采集处理要求、汽车数据处理的原则、汽车数据出境管理、数据安全审查备案等[12]。2021年7月30日工业和信息化部印发《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下简称意见），从加强数据和网络安全管理、规范软件在线升级、加强产品管理、保障措施等方面提出11项具体意见。《意见》要求加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理，保证产品质量和生产一致性，推动智能网联汽车产业高质量发展[13]。2021年9月16日工业和信息化部发布《关于加强车联网网络安全和数据安全工作的通知》，从网络安全和数据安全基本要求、加强智能网联汽车安全防护、加强车联网网络安全防护、加强车联网服务平台安全防护、加强数据安全保护以及法律责任六个方面提出了相关要求[14]。 2.2国内智能网联汽车信息安全相关标准 全国汽车标准化技术委员会基于汽车信息安全风险危害及诱因，围绕智能网联汽车部署纵深防御、韧性防御等系统性防御策略，从保护对象的真实性、完整性、可用性、可控性、可预防性等多维度开展研究分析，开展标准化工作，加快组织制定汽车信息安全测试、车联网防护定级、服务平台防护、汽车漏洞分类分级、通信交互认证、数据分类分级、事件应急响应等标准规范及相关检测评估、认证标准，智能网联汽车信息安全标准体系逐步完善[15]。2021年4月，正在撰写的《汽车整车信息安全技术要求与试验方法》立项为强制性标准，同年11月发布的《电动汽车远程服务与管理系统信息安全技术要求及试验方法》（GB/T40855—2021）、《车载信息交互系统信息安全技术要求及试验方法》（GB/T40856—2021）、《汽车网关信息安全技术要求及试验方法》（GB/T40857—2021），涉及车载信息交互系统、汽车网关和电动汽车车载终端三个部件，对于关键零部件的信息安全提出了较为具体的要求。此外，《电动汽车充电系统信息安全技术要求》《车联网信息服务平台安全防护检测要求》等标准正在陆续制定，还有涉及车联网密码应用、车载操作系统、车用安全芯片、车联网数据安全等多项标准正在预研中。 3应对建议 3.1建设智能网联汽车安全团体及国家联合标准体系 当前，汽车信息安全类标准体系仍属前期阶段，已经发布的国家标准与团体标准偏少，还需要加强标准研制工作，为产业发展提供可靠依据。建议加强相关国家与团体标准的统筹协调工作，制定符合汽车产业发展的政策标准，避免标准的重复建设和资源浪费，为汽车信息安全产业发展提供全局性的标准化支撑。加强智能网联汽车信息安全测试验证标准的制定，为行业安全监管提供有力抓手，可以为智能网联汽车信息安全的测试验证工作提供统一的标准基线，促进智能网联汽车信息安全的横向流程体系与纵向防护技术的能力提升，从而加速实现信息安全与汽车电子系统全生命周期各阶段的深度融合。 3.2以数据推动运营模式创新 数据是智能网联汽车中最有价值的资产，如何充分利用数据很大程度上决定了企业在智能网联汽车建设中的竞争力。要想真正释放数据的价值，必须实现数据在智能网联汽车建设的内部乃至生态系统伙伴之间的顺畅流动与高效共享，打造完整的数据供应链。随着数据量和数据种类的不断增加，传统的数据分析技术已经不能完全满足从数据中发掘洞见的需求，这对人工智能等更先进的技术提出了更多需求。智能网联汽车企业和服务机构在平台上产生的互动将积累大量有价值的数据资产，通过对这些数据的有效洞察，将帮助其在智能网联汽车的建设中更好地了解一级供应商（TIER1）与原始设备制造商（OriginalEquipmentManufacturer,OEM）的需求，并提供个性化服务，进而提升客户体验。这些数据还能提高运营效率，例如通过了解参与者的供应和需求，让互动与资源共享更智能和高效。最重要的是，这些数据经过分析整理，能衍生出新的商业模式，促进产业转型升级。 3.3国家监管与企业建设 智能网联汽车信息安全所建设的基础数据库与技术能力，需要在满足TIER1和OEM技术需求的基础上，进一步满足国家监管要求。在国家监管体系建设过程中，要积极发挥行业的优势，为国家提供决策的数据支持和监管的技术手段，辅助政府相关部门保障国家安全。首先，政府主管部门应加强顶层设计，构建国家信息安全认证体系。政府部委统一监管，采用行业公认的认证标准，授权具有资质和检测认证能力的认证机构开展认证工作，认证结果在可供全社会查询的平台发布。国家级智能网联汽车信息安全认证体系的建设，可避免重复认证带来的资源浪费、在全行业内建立统一的信息安全基准。推动汽车信息安全标准顶层设计工作，加快相关政策法规、国家与行业标准研究与落地[7]。其次，企业应按照标准要求研发产品，积极获得信息安全认证。汽车主机厂需要根据车辆产品应用场景和生命周期关键环节明确汽车信息安全需求，在汽车产品研发的不同阶段进行管理约束和测试评价，最后进行整体安全验证以及信息安全认证，并强化零部件供应商产品的信息安全管理，明确信息安全防护理念。最后，第三方机构应加强能力建设，为行业提供多维度服务。第三方检测认证机构作为汽车信息安全检测认证的主要实施单位，需要着力于突破安全检测核心技术，充分挖掘创新资源，大力开展智能网联汽车的车端安全、外接终端安全、平台安全、通信安全以及数据安全等前瞻技术研究。同时要加强跨部门、跨领域测试评价机构协同配合，建立权威的车联网安全测试评价体系，重点研发零部件级、系统级、整车级的安全测试评价体系。 3.4推广应用 智能网联汽车信息安全作为一个全行业的基础共性问题，应该严格遵循国家法规政策，同时承接国家的监督管理要求。因此，智能网联汽车信息安全的技术发展可以借助国家纵向课题和企业横向课题的模式推进，一方面从国家角度明确政策、提出技术方向指导，另一方面从企业角度开展符合国家技术要求的产品技术研究和开发工作，承接国家课题技术研究任务，协助企业内部完善技术开发能力。聚焦智能网联汽车信息安全的核心关键技术研发，并选择龙头企业进行试点示范，从技术可行性、应用性、平台化适应性等角度论证技术的成熟度，为进一步推进技术的产业应用推广奠定良好基础。同时在试点示范的过程中，技术成果往往可以为整车厂、检测机构、监管部门等行业机构提供技术服务和运行数据支撑。从点到面，从行业的一个分支拓展到全行业供应链，增进技术的推广和行业交流，更有效地推动智能网联汽车信息安全核心关键技术的应用落地。 4结语 智能网联汽车是未来汽车发展的重要阵地，其伴随而来的信息安全风险甚至已经上升到国家公共安全问题。从国家层面来讲，在国家法律法规制度的基础上，应该建立统一可行的智能网联汽车产品准入与测试评价规范，促进智能网联汽车的信息安全防护能力的进一步提升，保障智能网联汽车信息安全科学发展。从企业层面来讲，建立健全汽车全生命周期的信息安全风险评估和测试验证体系，是智能网联汽车信息安全的重要保障。 作者：谷阳阳 王磊 刘鹏飞 单位：中国汽车技术研究中心有限公司 中汽研软件测评（天津）有限公司

交通运输研究:交通运输管理信息化建设研究 【摘要】随着我国经济的不断发展，我国的城市化建设脚步也在不断加快，而城市发展过程中交通问题也随之出现。在我国城市发展过程中，交通问题是伴随着城市发展而不断加剧的，特别对于我国的一线城市来说，其城市交通压力更加严峻。在最近几年我国相关法律法规的不断完善，实现了对交通的规范性管理，而伴随着我国信息化建设的加快，信息化技术在交通管理中的应用具有非常重要的意义。本文重点就对交通运输管理信息化建设进行了探讨。 【关键词】交通运输；管理；信息化建设 现阶段，我国经济还处于高速发展的阶段，想要保证经济处于高速发展期，就需要对我国的交通运输行业进行有效的管理及支持，以促进运输行业的发展。同时，信息化技术的发展已经在交通运输行业中得到了一定的应用，这对于有效提高交通运输管理的效率及水平具有非常重要的意义，能够保证我国运输行业处于健康的可持续发展环境中。 1信息化建设在交通运输管理中的重要性 1．1能够有效推动现代交通运输行业的发展 近几年来，我国现代化信息技术也得到了飞速的发展，而现代化信息技术也在各个领域中都得到了一定的应用，其中，交通运输行业中就有效的应用到了信息化技术。根据全球发达国家的交通运输发展经验，信息化技术在交通运输行业中应用程度的高低对交通运输水平具有非常直接的关系，而信息化技术的应用程度也成为交通运输行业发展水平的有效衡量标准。作为现代化的基础，信息化技术是能够推动交通运输向现代化发展的动力，信息化技术的有效应用能够实现对交通运行的实时监测，进而做到现代化的管理，最终保证了交通运输行业能够得到全面的发展及提升。 1．2能够有效的转变交通运输发展方式 随着现代城市化发展脚步的不断加快，我国各个城市的人口及车辆都在飞速的增长，这对城市的交通运输来说会造成非常大的压力。在现阶段，如果只是简单的运用传统的交通发展方式实现对交通运输行业的发展，就会造成城市中各个矛盾更加激化，不能真正的做到可持续发展。伴随着现代化信息技术的不断发展，其在交通运输行业中的有效应用能够有效的实现交通运输发展方式的转变。交通运输相关部门能够依靠信息化技术，对信息共享进行有效的拓展，能够实现对网络互通系统的建立，实现对交通运输电子业务应用的全面推行，为实现交通运输行业的精细化管理，进而实现对交通运输效率的有效提高。 1．3能够实现对运营管理水平的提高 近几年，我国居民的生活水平随着经济的发展也在不断提高，相应的居民对出行及运输交通的需求也在不断提高，在此环境下，想要实现对交通运营管理效率的有效提高，就需要按照一定的方法进行交通运输的改革。首先，需要做的就是要对交通基础设施建设脚步不断加快，并对相关的水上交通与陆地交通进行有效结合;其次，就需要进行智能化网络系统的建立，以现代化信息技术为基础进行建立。只有通过上述两方面才能够真正实现对服务体系的智能化建设，并依据信息化技术实现交通运输的运输效率及服务效率，从整体上实现了交通运输的高效运行。 1．4能够有效实现交通运输服务质量的提高 我国现阶段汽车使用量在飞速的增长，这同时也是我国人民生活水平得到提高的有力表现，相应的人们对于交通运输的要求也就越来越高，而交通运输行业就需要以长远的发展为目标。在实际的交通管理部门，就需要对信息化技术进行充分的应用，对交通运输过程中出现的紧急问题等进行相关系统的建立，例如全程安全监管系统及通信保障系统等，同时还需要对智能化交通运输体系进行建立，以达到实现所有人民出行的需求。 2加快交通运输管理信息化建设的措施 2．1加快交通运输电子政务建设 新时期下交通运输行业发展的龙头就是运政部门的电子政务信息化建设，所以，这就需要相关的主管部门要对信息资源的利用形式进行深入的挖掘，并对电子政务体系进行多层次、多方位的全面完备。首先，相关部门需要做的就是以现代化信息技术发展为前提，进行信息化基础性工程的建设，并进行各省、各市交通网络系统的建立，以实现全网监控，数据交换的目的;其次，需要对网站的相关政策信息进行丰富宣传，并进行信息服务平台的建设，将政府职能性的信息及管理信息要及时的进行公布，要实现政府职能向服务性方向的转变;最后，以政府部门对网站平台进行建设的契机，进行交通运输及日常管理业务在网络中的系统办理，并通过相关的数据共享等实现政务的公开、公正、透明化。 2．2加快信息系统的整合工作对于信息系统的整合来说，其主要包含两个方面，即:系统硬件互联互通与数据信息共享。而基础网络的互联互通主要受到运政部门体制条块化的影响，所以，相关的主管部门就需要 运用一定的行政协调及信息化完善标准等进行网络的有效整合，并对相应的技术规范进行一定的编制及推广。同时，在进行信息采集的过程中，还需要对信息化管理进行梯队的加强建设，要对所选用的人才进行分层次、分批次的培养，进而实现运政管理的信息化建设能够高效的完成。对于信息系统的功能应用来说，相关的主管部门能够有效的将其与实际的交通运输相结合，进而实现交通运输的实时监控，当出现有违规违法行为时，能够做到运用运政执法实现公平公正的执法，以帮助外勤执行人员能够对现场执法做到及时有效的处理。 2．3坚持“建管维人才”并重的策略 建管维人才主要包含三个方面的人才，即:建设层面的人才，交通运输信息化管理层面的人才及维护层面的人才。第一，对于建设层面的人才来说，其主要的任务就是要对我国交通运输信息化过程中存在的战略性问题进行有效的研究，并拿出相应的解决方案。同时还可以让他们进行发达国家交通运输信息化系统的学习，并通过发达国家交通运输系统成功的经验，在我国提出相应的适应方案。第二，对于交通运输信息化管理层面的人才来说，其培养的主要目的就是为了能够对我国交通运输进行有效的规划及信息化系统的管理，具体的可以通过校企联合的方式来实现对学生的培养。第三，对于维护层面的人才来说，其主要的工作内容就是要能够对相关的技术性工作具有非常强的业务能力，当他们在实际的现代化交通运输信息化技术系统中能够保证交通运输行业的正常运行。 3结语 综上所述，继续加强交通运输管理信息化建设，发展数字交通将是推动我国交通运输业持续高效发展的有效途径。在交通信息化建设中，政府要进一步关注信息专业应用型人才培养、信息安全管理以及数据库质量的提升，扎实有力地开创交通运输信息化监管的崭新局面。 作者：林永贵 单位：博白县公路运输管理所 交通运输研究:交通运输业档案管理工作研究 【摘要】企业档案管理是企业管理的一个重要环节和基础工作，它的具体职责是收集、保存和提供数据和服务，维护企业的权益和企业的历史真实。运输企业档案管理是企业生产建设中的重要基础和管理的必要条件。所以加强档案建设，提高档案管理水平，能更好地服务交通运输管理的建设。文章分析当今交通运输行业内档案管理中存在的问题，并提出加强档案管理的具体措施。 【关键词】交通运输；档案管理；存在问题；解决措施 交通运输业的档案管理是非常重要的，尤其是它不仅能够反映运输的经济运行能力，而且能为管理工作提供重要依据。但是，在具体工作中，档案管理是被经常忽视的，不被重视的，这就造成了档案工作质量下降，水平不高、人员素质得不到提升等问题，要解决好运输档案管理工作存在的问题是目前的当务之急。 一、交通运输业档案管理存在的问题 由于领导认识不足，管理人员相对较少，工作能力相对较差，而工作又相对较繁杂，所以出现很多不尽人意的地方： 1.对档案管理工作不重视。一些档案管理人员甚至包括少数领导干部在日常工作中，对档案工作的重要性缺乏足够的认识，认为档案工作无足轻重，无关紧要，觉得档案工作是整理整理材料，存储存储数据，分分类，归归档，不能给单位创造直接的经济效益，只要不丢，不漏，可以应付外调就行了。在思想上存在轻视档案管理工作的误区，没有把这项工作列入全局工作日程，使档案资料的收集、整理被忽视。 2.档案室设施不齐全。档案管理有些必要的设备、用品、工具不健全，有的个别单位没有专用档案室，即使有档案室也是一些采光条件不好，空间狭小，潮湿的房间、内部设备不配套，不完善极容易造成档案材料霉变、虫蛀，影响档案的整洁、完整及使用。 3.档案管理不规范。没有档案管理机构就不能保证档案管理工作的顺利进行，建立良好的档案管理机构是档案管理工作的前提和保证。但是，在实际工作中，档案管理工作分工模糊，由非专业人员兼职，很多交通运输单位没有设置档案管理机构。 4.档案管理人员素质低。目前，在很多交通行业中缺乏档案管理专业人员，档案管理主要是由一些非专业人员来兼职。这些非专业人员没有经过专业技术的培养，缺乏档案管理知识，只是凭借主观臆断，照猫画虎，这使得整理出的档案个人因素明显，缺乏共性，档案质量受到影响。 二、加强档案管理工作的几点措施 1.加强组织领导，不断完善档案管理责任体系。档案管理要始终如一地严格执行上级的规定和要求，积极构建覆盖全面、责任明晰的档案管理体系。一是完善管理网络。要建立单位档案管理领导小组，配齐基层档案管理负责人和档案管理网络员，做到领导力量不弱化。二是落实具体责任。要将档案管理纳入运管部门总体工作规划及年度计划，明确档案管理工作目标，不断加大档案管理的检查考核和奖惩兑现力度，确保责任落实、工作到位。单位档案管理领导小组要不定期地听取档案工作人员的汇报，对档案收集、整理和利用情况进行检查，对查出的漏洞和问题，及时整改，保障档案工作健康发展。 2.加大宣传力度，不断增强全员档案管理意识。为了全面提高单位全体职工的档案资源意识，要对《档案法》进行宣传教育。一是强化档案重要作用宣传。通过申报档案利用成果、撰写档案管理论文等形式，强化档案重要作用的宣传，让全体职工充分认识到档案是单位的重要资源，对规范管理行为、挖掘管理潜力、提升管理效能、维护单位利益具有重要作用。二是强化档案基础知识教育。为了提高档案收集和归档效果，确保档案资料的完整有效，要对单位各相关业务科室网络员进行培训。通过组织学习、发放宣传资料、进行考试等形式，提高单位各相关科室网员的档案意识和工作能力。三是强化档案法律法规学习。要根据《档案法》的重点内容，采用发放宣传单、悬挂宣传标语、出黑板报等形式进行档案法律法规集中宣教活动，有效提高单位全体职工的档案意识和法律意识。 3.加强信息化建设，不断提高档案管理现代化水平。交通运输部门档案管理要实现信息化应做好以下三项工作：一是建立一个实用的档案信息网站。以网页的形式提供信息和服务相关的文件，文件信息在线咨询、搜索、电子文档、实时归档和直接访问的使用。二是加强电子文件的管理。这就要求档案管理人员必须对储存和处置工作中产生的大量电子文件进行指导。确保电子文件的可靠性，使之与纸质文件一样发挥社会效用。三是做到档案信息的规范化、标准化。在进行档案管理信息化过程中，应该严格按照国家推荐的信息化管理标准，在实践中按照自身发展的需求和特点不断进行完善，制定出符合自身需要的管理标准体系。 4.加强培训、教育，不断提高档案管理人员素质。一是专业培训，提高档案管理人员的专业知识。只有掌握扎实的知识技能，专业的管理知识，才能在对档案进行收集、整理、保管、编研、提供利用中发现新情况，解决新问题。二是自我修养。在任何情况下运输部门的档案管理人员，都要坚持实事求是的原则，根据实际情况，尊重历史，恪尽职守，尽职尽责的记录历史的真实面貌。总而言之，道路运输行业的档案管理工作虽然还存在一些问题需要不断改进与完善，但是我们有理由相信，在行业主管部门的指导下，只要各级领导加强重视，档案管理工作一定能推陈出新、走出一条新路，为建设小康社会服务，为经济建设服务，为振兴道路运输事业服务。 作者：刘英 交通运输研究:交通运输法律法规体系模式研究 摘要：在交通运输业大部制改革和法治建设的大背景下，就如何建立综合交通运输体系成为学术界研究的“新宠”，综合交通运输法律法规体系作为体制机制构建的核心层面，严重影响综合交通运输业的健康、有序、高效、公平发展。本文对构建综合交通运输法律法规体系领域的若干问题进行了探讨，针对目前学术界关于建立何种法律法规体系模式所持不同观点进行浅析，并作出自己的预测。 关键词：综合运输法律法规；体系；运输法 一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景 综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和，综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合，有机结合，连接贯通，达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说，发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益；同时增强交通运输组织管理；促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入，交通运输部新成立以来，大部门体制改革被提上记事日程，综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中，就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖，在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设，加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据，对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系，构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制，是大部门体制改革的重点工作之一。 二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点 目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨：一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中，对需要重新建立，以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章，做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究，达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题，梳理出两种体系结构模式构建观点：第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规；第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系，即综合运输促进的法规体系（“促进法”）。 三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析 在这两种不同观点下，研究结论或者完全倒向一边，或者完全赞成两者，或考虑如何协调两者，均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析，力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后，提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来，建立一套新的体系，而是在现行的交通法规体系基础上，将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来，统筹考虑。交通立法还是应该遵循：铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果，不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律，用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上，不专门增加综合运输促进的法规，而是修订和完善原有的几个法规体系，将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式，又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式（协调两者）。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类，认为在制定综合交通运输的法律时，可以根据上述分类进行立法，分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a）类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律，把综合运输事项按某一标准分为几种类型，相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如，根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分，分别制定不同的运输法；b）类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律，将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后，从逻辑上讲，既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测，按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变，原因在于，《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年，已经形成较为成熟的管理模式，加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点，其管理依据的变更面临一些阻力，衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变，但在一些法律法规层面，对管理方式的改进应予以进一步规定，如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接，政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便，应在这些方面予以进一步研究。 作者：李彩云 毛萌 单位：长安大学经济与管理学院 交通运输研究:物联网智能交通运输系统发展现状研究 摘要：自2010年以后，全球经济发展趋势正在逐步向整体化、系统化的方向发展，其中，最重要的原因就是出现了互联网技术。互联网技术的出现，不但提高了工作效率，同时，也缩短了合作者之间的距离。通过我国科学技术的发展，互联网应用技术也在持续发展。那么，物联网技术到底是怎样与智能交通系统实现有机融合的呢？本文通过对济宁市智能交通运输系统应用的研究分析，找出其在智能交通运输系统中的应用点，以此为依据开发新的智能交通系统模式，以期为济宁市交通智能城市的发展做出贡献。 关键词：物联网；智能交通；交通管理模式 物联网是生产社会化的必然选择，是传统道路运输方式结构的重要支撑，也是创新运输管理新模式、实现管理能效新跨越的强劲动力。自1998年济宁市组建信息中心以来，主动适应网络时代的新趋势，运用物联网思维促进交通运输行业加快转型升级，不断满足社会和人民群众日益增长的高品质、个性化运输需求，在国家战略的新机遇下，牢牢把握创新驱动这一着力点，推进“物联网+道路运输”的新模式。物联网技术产业将形成一种新的经济形式，会对社会产生重大的影响，并拥有广阔的市场前景。这不仅改变了社会生活方式，而且还会提高劳动效率，增强产品的竞争力，极大地促进社会生产力的发展，从而促进中国经济的增长。 1济宁市物联网智能交通运输系统的发展现状 济宁市通过基础设施、运输工具、运行信息等物联网化，推进基于物联网平台的便捷化交通运输服务发展，进一步提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平，全面提升了交通运输行业服务品质和科学治理能力，努力打造“智慧交通”、绿色交通、平安交通，为交通运输发展提供了有力的科技支撑。目前济宁市共接入218辆城际公交车辆、857辆城市公交车的车载3G视频信号，同时对1193辆“两客一危”车辆和4832辆教练车进行GPS/北斗动态定位跟踪监测。2015年新增光纤接入点5处，目前交通运输综合业务管理光纤网络已覆盖12处治超站点、14处违章处理室、47处驾驶员培训学校、13处驾驶员继续教育机构和11县(市、区)行政审批大厅、源头管理站点等，为各类交通运输业务系统的联网应用和平稳运行提供了集约高效的网络基础环境。现分析一下存在的问题。 1.1标准问题 目前国家要求重型半挂牵引车和重型载货汽车应全部接入国家联网联控平台，济宁市已有42329辆普通货车已接入该平台。但由于接口标准不统一，GPS设备目前存在的问题是该产品针对不同的行业应用对其功能和接口都有不同的需求，车辆在出厂时GPS终端设备无法接入全国联网联控系统，从而使运输业户重复安装终端设备，增加了企业负担，延缓将来大规模的行业应用。但交通物联网相关技术甚广，如何统一终端和接入标准都是推进交通物联网的问题。 1.2信息共享问题 国家各个行业管理部门对GPS车载应用要求不同，导致济宁市有些运输车辆出厂后消费贷款部门安装一部、入户时交警部门安装一部、交通部门安装一部，结果是一辆车上安装3部～4部GPS车载终端，所以交通物联网的普及需要解决信息共享的问题。济宁市交通信息化经过十多年的建设，网络条件不断改善，已经具备了良好的设施基础，交通管理和信息化程度都达到了很高的标准。但各部门信息不能共享，各自为政的状态仍有存在，缺少联动机制，阻碍了物联网发展进程。 1.3职责划分不清问题 目前经交通运输部公布的合格车载监控终端达到400余家，平台服务商50余家，进入济宁市的平台服务商21家。通过两年的运营服务，在这21家中，由于服务不到位退出市场的有3家。终端设备生产商与平台服务商的配合不力，导致企业重复更换终端设备和平台服务商，制约了物联网的发展。部分信息系统在应用管理中存在岗位工作职责和工作流程不清晰的现象，缺少配套的管理规定和措施，各单位未形成工作合力和协作意识,信息系统应用效果差。 2用物联网思维架起交通运输系统管理的桥梁 2.1完善基础设施建设 加强对光纤网络、电子政务、定位监测、视频监控等基础设施的建设力度。从最开始的ADSL线路到独立光纤接入，在治超站点、违章处理室、运政服务厅、驾驶员培训学校接入光纤点，梳理应急指挥中心接入信号，更新客运站场高清视频监控系统，持续推进城际公交和城市公交车辆的3G视频安装工作，对综合执法车载移动管理平台进行升级改造，将车载终端的WiFi模块更换为内置3G模块，使车载3G视频信号传输和移动监察系统的数据传输线路进行分离优化，提高视频流畅度和数据传输速度。 2.2建立公众出行信息服务平台 制定“济宁市公共交通出行信息服务平台”建设方案，目标是建成覆盖全面、信息准确、适度超前的公众出行信息服务体系。面向公众出行信息需求，通过移动终端、网站、微信等多种载体，提供涵盖公众交通出行的综合性、多层次信息服务，包括交通资讯、实时路况、公交车辆动态信息查询、客运班线运行查询、水路客运信息查询、城乡客运信息查询、运河快修服务、驾驶员培训服务、航班和铁路动态等，提供出行路径规划、出租召车、网上购票、换乘信息查询、业务信息查询以及出行过程中的信息交互等服务，并将把行业诚信体系建设纳入其中，建设基于互联网平台的一站式信息服务体系。 2.3搭建物流公共信息平台 依托省级交通物流公共信息平台建设，融合济宁市物流信息资源，鼓励互联网企业或物流企业建设济宁市交通物流公共信息平台，将广大中小物流企业组织起来，按集约化模式开展干线运输、城市共同配送，提高运输组织化程度。鼓励物流相关企业依托互联网开展物流金融、保险等增值服务。选取3～5个地区开展农村物流信息平台建设试点，引导企业建设农村物流信息平台，有效融合广大农资农产品经销企业、物流企业信息，及时高效地组织调配各类物流、车辆资源，推进济宁市农村物流业发展和农产品供应链的完善优化。鼓励物流园区企业利用互联网大数据采集和分析、物联网、车联网、射频识别(RFID)等技术建设智能仓储体系，优化物流运作流程，并选取2～3个物流园区作为智慧物流园区产业示范基地。 2.4应急指挥平台建设 一是将车辆、轮船、车站、码头、船闸、港口、治超站、高速公路、客货运企业、驾驶培训学校、维修企业等交通运输资源数字化，即交通基础设施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、应急电话、视频监控(包括固定点视频监控和公交车、长途客运班车、执法车3G视频监控)以及其他基础信息整合到一张地图上，融合到一个平台，形成“全市交通运输一张图”。二是加强与公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的数据共享，建立对内包括港航、公路、道路运输等部门，对外包括市公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的多级应急响应联动体系。确保在突发事件发生时第一时间掌握现场信息，按照应急预案等级快速调度最近的交通运输资源，响应消防、医院等急救资源，提高在重大事件预警、突发事件的响应处理能力。同时结合“平安交通”建设，将安全生产监督管理、隐患排查治理、标准化达标建设等纳入其中。实施交通运输领域“物联网+”行动，应坚持市场化原则，着眼新业态培育，加快云计算、大数据等现代信息技术的集成创新与应用，促进互联网产业与交通运输行业深度融合，全面提升智慧交通发展水平。 作者：李晓旭 胡玉婷 单位：济宁市交通运输管理处 济宁职业技术学院 交通运输研究:交通运输网络复杂性研究 摘要：在实际生活中很多系统都可以抽象为节点与便组成的网络系统，尤其是随着经济建设的不断加深以及科学技术水平的不断提高，网络的复杂程度也在不断加深，交通运输与我们的生活息息相关，同时经济的发展也离不开交通作为中间的重要环节。因此交通运输网络是社会和经济发展的重要基础，然而作为一项巨型的网络系统，我们应该全面并且深入的了解其内在运行机制与规律，从而提高交通运输网络的管理水平，使其发挥更大的作用。针对交通运输网络的复杂性进行简要分析，并且提出相关的建议。 关键词：交通运输网络；复杂性；研究；建议 随着经济发展的不断深化，近些年来交通运输网络的研究已经成为了国内外的一个热点项目，尽管逐渐受到了重视，并且研究的程度也逐渐加深，但是效果却并不明显。交通运输网络不仅仅只包括陆地上的公路、铁路等，还包括航空网络和航海网络，尽管这三者之间的类型、功能以及规模都存在很大的不同之处，但是这三者之间却有着一定的联系。对于一个网络来说，是由点和线组成的，所以如果网络之中重要的节点遭到了破坏则会影响整个网络的功能，使其不再具有连通性。对交通运输进行研究不仅可以提供更好的交通运输条件，还可以使交通运输设计得到优化。 1交通运输网络复杂性的研究现状 1.1从复杂网络角度分析。作为一门刚刚开始的新综合交叉学科，交通网络复杂性的研究是将交通科学与复杂科学相结合而产生的，因为交通网络作为一种典型的复杂网络所以受到了复杂网络研究领域的重视，同时研究交通运输网络的复杂性也可以对现今的交通运输网络进行改进与优化，使其发挥最大的功效。在针对交通运输网络进行研究时应该依据不同的网络采取不同的研究方法，首先航空网络应该是交通运输网络中最具有代表性的，因为在所有交通运输网络中航空运输网络的发展是最早的，在行业内部数据也比较完备，同时一直以来都受到学者的广泛研究，所以在学术研究方面也具有一定的基础，在针对航空网络研究时往往采用L空间。另外，在城市街道网络研究时往往采用原始和对偶两种方式进行研究，因为如果只是采用原始法研究，虽然可以保留该地区原始的一些地理信息，但是在所得到的网络点度上却没有明显的无标度性，所以综合对偶方式进行研究，解决原始法没有无标度性的问题。另外，对于铁路网络、船运网络等通常也采取L空间和P空间。总之，在进行不同类型的交通运输网络系统研究时，应该根据具体的需要采取最适宜的方式进行研究。 1.2从交通科学角度分析。随着科学研究水平的逐渐加深，交通科学领域的学者已经逐渐注意到复杂科学和复杂网络理论之间的联系，并且正在向着将交通科学应用于交通网络复杂性研究的领域发展。在交通科学领域可以采用交通流分配问题、控制理论以及动力学等多种手段为交通运输的研究做出贡献，在交通运输网络的研究中一直都是以追求一个平衡状态为标准的，例如针对一个交通网络的旅行时间最小的平衡设计，交通运输网络的出行成本与交通流量之间成正比例关系，即出行成本随着交通流量的增加而增多，期间由于交通流量的增多而导致的交通堵塞与拥挤会使成本也随之增加，在不断的反复过程中交通网络会出现一种平衡状态。从整体来讲，目前我国交通学者们已经开始重视交通网络复杂性的问题，随着研究时间的不断增长以及投入力度的不断加大，到目前为止已经取得了重要的成果。但是对于彻底了解交通运输网络复杂性来说还有一定的距离，所以仍然需要在此方面努力。 2交通运输网络复杂性研究的难点 在交通运输网络复杂性研究方面尽管近年来已经逐渐受到了重视，并且也得到很大的发展，但是针对其中的一些难点仍然没有科学的解决。在刻画研究方面缺少系统的理论基础知识并且刻画的程序也不够完整，另外，在刻画方面由于需要以大量的数据作为基础，因此需要需要一段时间才能够进行有效的刻画，所以在实际中影响了刻画方法的实用性。最关键的是对于交通运输网络复杂性的认识还只是停留在比较浅显的阶段，对于复杂性的管理与控制仍然处于空白的状态。 3对于研究过程中一些关键问题的解决方案 交通网络作为无标度的网络，在研究时应该考虑如何找到公共网络的集散点，并且将研究的内容与实践性很强的公交网络平衡配流研究相结合。首先是HUB点的确定，第一步就是对交通运输网络中各条路段流量的确定，一般可以应用公交网络用户平衡配流的方法可以实现，并且精确度很高；但是实际中有时候需要对某一路径的流量给出唯一的精确值，面对这种要求需要采用极大熵网络模型对该平衡网络进行求解，得出唯一的路径流量；另外，在对网络中某个点进行流量求解时需要依靠前面步骤求得的路径流量，即用已经求得的路径流量简介算某点的流量；另外，对于交通运输网络中站点的处理不只是要求求出流量，还要根据求得流量的大小对站点进行排序，之后计算出每一个站点流量在总流量中占据的比例，最后找出网络中的HUB点，上述这种方法是目前国际上所研究出的唯一一种既可以找出HUB点精确度又很高的方法。在实际研究中对现实的交通网络应用无标度网络的理论进行网络规划、设计、建设及管理是当前研究的主要方向，应该针对研究之中遇到的问题进行有效解决。上述方法是包括了所有能够上下乘客的节点网络，然而实际的情况却与此有较大的差别，如果将多种交通交通工具进行转换这一事实加入到分析的条件中，则情况就应该另行考虑。可以将能力约束问题进行两方面的分类，即不考虑能力限制与考虑能力限制两种。总之，交通运输网络具有复杂性，实际研究时需要考虑的约束条件有很多，因此需要交通学者在分析交通网络时要有足够的耐心，并且全面考虑所有涉及到的条件以及情况，只有这样才能够保证研究结果具有一定的意义。 4交通运输网络复杂性研究的方向 交通运输的主要目的就是为人们带来生活上的方便，所以在研究方向上应该构建出一套规范的基础理论和程序，并且针对上文提到的需要大量的数据才能够进行刻画的情况应该进行适当的改进，使小数据也可以适用，另外，应该将复杂性刻画应用于交通运输系统的管理和控制之中。以上所提到的就是当前研究的方向，想要实现交通运输系统的科学管理，首先必须做的就是对交通运输系统有一个全面的了解，之后以此为基础进行复杂性的研究，最后应用复杂性科学的理论与方法对系统的复杂性绩效刻画，并且根据结果选择最为适合的科学方法对交通运输网络进行控制与管理，同时这也是交通运输网络系统管理的发展方向。无论对哪个系统进行研究，首先都必须要明确所研究的方向，研究交通网络的复杂性就必须要在明确研究方向的前提下进行，针对其中的一些问题找到合适的解决办法。 5结论 随着经济发展速度的不断加快以及科学技术信息的不断发展，网络的概念已经深入到了各个系统之中，网络将一个系统中的各个散点与分离的部分相结合起来，交通运输网络作为复杂性网络的代表已经引起了交通学者的关注。针对交通运输网络研究的现状可以从复杂网络角度和交通科学角度进行分析，得出结论，明确研究过程中的难点，并且给出合理的解决方案，也可以针对其中存在的问题提出拟解决方案。最后要根据实际研究情况明确研究方向，使交通运输的管理与控制系统化。 作者：孙宝鹏 单位：绥化市北林区运管站 交通运输研究:中小型交通运输企业人力资源管理研究 摘要：人力资源管理对交通运输企业的生存与发展至关重要，而目前中小型交通运输企业的人力资源管理现状却不尽如人意。基于此，本文针对中小企业人力资源管理方面的问题进行了分析，从管理意识、人才培训、人才选用和人力资源配置四个方面提出完善建议，希望能为中小型交通运输企业的发展提供理论帮助。 关键词：交通运输；人力资源；完善建议 近几年，中小企业尤其是中小型交通运输企业的力量迅速壮大，推动了国民经济的发展。与此同时，中小企业自身也面临着诸多问题，人力资源管理就是其中之一。完善和优化企业的人力资源管理，有利于企业获取市场竞争优势，从而实现可持续发展。 一、中小型交通运输企业人力资源管理现状 1.人力资源管理意识薄弱 中小型交通运输企业存在自身规模小、资金少、高级管理人才缺乏等人力和物力的局限性，再加上人力资源管理在成果上具有天生的隐蔽性——并不像生产或销售一样直接反映到企业的资产负债表或年度损益表上，其更倾向于将有限的人、财、物资源投入到研发和营销上。其次，目前的中小型交通运输企业对人力资源管理的认识还停留在早期人事管理的层面，企业的人力资源管理部门更是被束之高阁，仅仅在人才招聘、业绩考核、薪资核算等方面被动地发挥作用，缺乏对人才进行后期培养的意识，缺乏开发人力资源的积极性和主动性。 2.人才培训的资金投入不足 足够的人才培训资金是企业优化和完善人力资源管理的保障。中小企业由于自身规模的限制和管理意识的薄弱，大多情况下把人力当作成本，为了降低成本而极力减少对人力的投资，这就导致人才培训方面资金的不足。其次，中小企业的稳定性差，内部人员流动频繁，企业文化建设落后，员工凝聚力和归属感缺乏，这就意味着中小企业在投入人才培训资金后要承担员工流失的风险。再次，中小企业的管理培训人才缺乏，进行人才培训甚至需要外聘专业人员，这就增加了培训成本，而且企业很难保证人才培训的经费。 3.人才选用方式不当 中小型交通运输企业具有家族式特点，在人才选拔和任用上多以内部招聘方式为主导，对人才的能力缺乏足够的重视，这就导致“任人唯亲”现象严重，并且，在这些企业中很多岗位是为了人而设置。这种“任人唯亲”、“因人设岗”的方式使企业既失去了从外部获取一流人才的机会，很有可能让不称职责者占据主管位置，又极大地挫伤了员工的积极性。其次，招聘者的个人素质对人才选用尤为重要，中小企业高级管理人才缺乏，一些决策者对人才选用方式不胜了解，相关部门制定出的招聘方案也不尽合理，导致在人才选用上领导的主观印象占决定性因素，人才选用方式有失妥当，人才选用流程有失公正。 4.人力资源配置不科学 通常，人力资源配置要达到“能岗匹配”的效果，即某个人的能力完全能胜任该岗位的要求，人得其职；岗位所要求的能力这个人完全具备，职得其人。而中小型交通运输企业中人力资源管理缺位，造成一些岗位人浮于事，另一些岗位则员工事务繁重；一些能人异士职务过低，只能在上级领导的指派下工作，无法尽施其才，另一些职务高的人却不具备领导者应有的素质；评估考核的形式化也使得一些员工得不到应有的提升。中小型交通运输企业人力资源配置不尽科学。以上是中小型交通运输企业的人力资源管理现状，可见中小企业人力资源管理弊端重重，亟待改善。 二、中小型交通运输企业人力资源管理的完善建议 1.提高人力资源管理意识 领导者和决策者的管理意识是企业完善和优化人力资源管理的基础和前提。中小型交通运输企业应尽快改变早期的人事管理观念，树立“人本”观念，重视企业中人的宝贵作用，充分发挥人力资源管理部门的作用，积极主动地开发企业的人力资源，实现企业员工自我价值的实现和企业自身发展的有机结合。 2.建立健全人才培训体系 首先，企业在培训前要有明确的培训目标，这样培训才更有针对性和可实施性。其次，在培训方式上要改变传统的单一的“师带徒”培训模式，要根据培训对象的特点为其量身打造合理的培训方案，高层管理人员要侧重企业战略培训，中层管理人员要侧重管理技能的战术培训，作业人员要注重基本技能培训；企业还可引入轮岗、外派培训等培训方式。再次，培训后，企业要对培训结果进行考核，这有利于调动员工培训的积极性并为以后的培训积累经验。最后，中小企业要增加对人才培训资金的投入，确保足够的培训场地、培训设施和培训时间。人才培训可以帮助员工提高其知识、技能，在培训过程中有助于员工之间的相互了解以及员工对企业的了解，从而在提高企业绩效的同时还提高了企业的凝聚力，是企业生存发展不可忽视的一环。 3.改进企业用人机制 正确合理的人才选用方式是企业完善和优化人力资源管理的重中之重。中小企业要改变“任人唯亲”的用人局面，引入现代招聘方式，在招聘上要坚持适合、宁缺毋滥、公开公平、真实、企业文化认同等原则。在招聘前要进行细致的招聘需求分析，明确招聘工作特征和要求，制定健全合理的招聘计划和招聘策略，提高招聘者的个人素质，确保招聘活动的公开、公平和公正。改变传统招聘方式中用人单位完全被动的局面，发挥用人单位在员工招聘中的决定性作用，同时发挥人力资源部门在招聘过程中的组织和服务的功能。中小企业要建立健全绩效管理机制，将员工的业绩与职位晋升挂钩，不定期裁员，实现用人上的优胜劣汰。 4.科学配置人力资源 科学的配置人力资源能使企业在完善和优化人力资源管理上起到事半功倍的效果。中小型交通运输企业要对引入的人才进行全方位评估，对相关工作岗位的特点作细致的分析，实现人才和岗位的最优匹配。同时，企业也要意识到学历高低、工作经验、所学专业、学校成绩并不是衡量“能岗匹配”的唯一指标，人力资源部门必须采用科学的方法识别人才，这是科学配置人力资源的前提。 三、结论 完善人力资源管理，首先要提高管理意识，树立“人本”理念，将人力投资和企业的科研和营销放在同等重要的位置，正确发挥人力资源管理部门的作用，这是前提和基础；在人才培训体系、用人机制和人力资源配置上也应当改进，只有这样，中小型交通运输企业才能实现可持续发展。 作者：许可 单位：广州粤运交通运输有限公司 交通运输研究:交通运输建设养护计划管理平台研究 摘要:交通运输行业现行的计划管理业务,建设计划与养护计划存在没有统筹考虑,难以统一管理的问题。为促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理本文研究提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,从而提升计划工作效率,提升投资决策水平。 关键词:交通运输；建设养护；整合方案 1概述 交通运输建设养护计划管理业务整合涉及公路基础数据采集系统、养护计划管理系统、国省干线投资计划管理系统、路面养护管理系统等。需要整合公路及附属设施的基础属性数据、地图空间数据、养护基础属性数据、养护计划业务数据、建设计划业务数据,初步实现各类固定资产建设计划、高速公路养护计划、普通干线公路养护计划等各类建设和养护计划数据的联网数据共享和综合分析,提升计划工作效能,促进计划工作的精细化、科学化管理;整合资源,实现各类计划数据与中心数据库的定期同步交换共享和统一管理,提高数据利用效率,更好保证计划数据安全性;完善各类计划数据的检索查询及分析服务,为交通运输建设和养护计划管理决策提供支撑。 2需求分析建设养护计划管理相关业务系统分为四个层面: 1)公路GIS数据采集层。主要进行底层GIS基础数据采集,包括普通公路GIS公路与桥梁数据管理系统、普通公路GIS桥梁数据系统更新维护系统和普通公路GIS桩号系统。 2)普通公路及桥梁基础属性数据采集层。该层包括桥梁管理信息系统和公路路网结构改造工程管理系统,该层系统利用GIS基础数据进行普通公路及桥梁方面的基础数据采集,并能为建设与养护计划等业务系统提供基础数据支撑。 3)公路养护与计划业务管理层。该层系统包括普通公路计划与养护系统、高速公路养护管理系统。各系统在充分利用上述GIS、公路与桥梁两类数据采集层的系统所采集的基础数据的基础上,进行公路养护与计划等业务管理,同时,该层产生的业务数据作为业务基础数据提供给“交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统”。 4)业务统筹整合层。该层的系统为交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统及整合平台,该层系统通过充分利用上述三个层级系统产生的数据,实现规划、计划、统计三大核心业务“三位一体”。一方面进行相关的业务管理,同时为科学决策提供依据。上述四层个层级业务系统相互支撑、相互关联,一方面对计划系统得基本业务进行了有效管理,有效地规范和有序地促进了公路养护、建设项目投资计划等管理工作。同时,采集和积累了大量基础数据,对提高计划管理工作效率与精细化、资金使用效益、养护与计划分析决策起到有效的推进和支撑作用。业务层次详见图1。 3应用平台整合方案 通过对高速公路、普通干线公路、农村公路等各个投资计划系统进行整合,形成覆盖路面、路基、桥梁、隧道的公路建设计划与养护计划的综合性投资计划管理系统(以下简称综合系统)。综合性系统将在保留原有业务系统的基础上,新开发建设“交通运输建设与养护投资计划综合管理系统”,以便于业务人员能更方便快捷地对全省公路建设与养护投资计划的查询汇总。综合系统将借助4A平台,实现用户和系统入口的整合。应用系统总体架构见图2: 4数据资源整合方案 根据应用系统建设方案,综合系统的数据库建设内容包括:公路及附属设施基础属性数据库、公路及附属设施地图空间数据库、养护计划基础属性数据库、高速公路养护计划业务数据库、普通公路路面养护计划业务数据库、路网结构改造工程业务数据库、交通运输建设项目计划业务数据库、建设与养护计划综合业务数据库等8个部分。其中前三个为基础数据整合库,后六个为业务数据库。其中第四至七个数据库是已有业务系统的数据库,为已建设好的数据库;建设与养护计划综合业务数据库为综合系统的中心数据库,将从四个业务库中汇集投资计划数据,是需要新建设的数据库。业务数据库总体结构如图4所示。 5结语 本文结合建设养护计划管理业务实际,提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理需要。 作者：王一宁 段成民 王晓凤 张平 单位：黑龙江省交通运输厅 交通运输部科学研究院 交通运输研究:低碳交通运输规划研究 一、低碳交通运输规划研究现状 （一）缺乏完善的规划理论与方法支撑 目前，低碳交通运输规划，虽然成为了客观上的硬性要求，但在执行相关工作的时候，因为没有确定的理论和方法，各个地区的低碳工作表现出参差不齐的特点。结合以往的工作经验和当下的工作标准，缺乏完善的规划理论与方法支撑，是比较重要的一项问题。[1]该问题集中表现在以下三个方面：第一，低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究并不多见。在各种理论框架缺乏的基础上，获得的大量数据和信息，根本不知道该如何运用，解决措施的制定也比较杂乱，在实施的过程中，还可能会造成一些冲突现象，这对低碳交通运输规划而言，是非常不合理的。第二，现实当中的很多企业在低碳工作中，并没有将其纳入到总体规划之中，仅仅是在国家严查严打阶段，或者是国家出台优惠政策阶段，通过一些表象措施来获得经济上的支持，实际上没有对低碳交通产生太大的积极意义。第三，已经编制规划的地方或者是企业，无法通过实际行动来保证阶段性的工作成果。从开始到现在，低碳交通运输规划，始终保持在原地，未有太大的转变，导致在规划工作中，遇到了很多的难点和阻碍。 （二）缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划 面对社会的碳排放量日益增大，低碳交通运输已经迫在眉睫。但是，由于在客观上和主观上缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划，因此在很多工作中，都没有取得太大的积极成果，由此导致工作效率和工作质量大打折扣。该方面的问题主要表现在以下几个方面：第一，单一部门的低碳工作相对集中，客观上造成了忽视全局的问题。[2]我国交通运输方式多种多样，公路、水路、铁路、航空，都会造成较大的碳排放量，如果仅仅在单一部门开展低碳工作，那么就会影响总体上的低碳交通运输规划。同时，在顶层设计和总体规划时，由于单一部门已经取得成果，不能与这些低碳工作成果相互冲突，客观上为总体工作提供了较大的难题。第二，各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务并不明确，发展路线不清晰。从主观上来讲，现阶段比较重要的问题在于，低碳交通是人人都能够意识到的事情，但如何去规划，每一年获得怎样的目标，具体的发展路线，都没有确立，导致很多工作都未取得突破性的成效。因此，现阶段的碳排放量依然严重，各地区的自然环境和空气环境，都没有得到十足的改善。 （三）缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计 在经济迅速发展的今天，自然环境和社会环境，已经被商人视为第二地位，第一地位是经济收入。在低碳交通运输规划过程中，由于缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计，导致具体工作的落脚点无法确定，各个地区只能根据总体目标，设计一些具有试探性的措施，以每一个阶段的工作成果为标准，倘若成功则继续实施，倘若失败则停止落实。这种工作不仅耗时费力，同时还会影响国家的总体发展。缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计的问题，主要表现在：第一，行政监管、法律法规等方面，都是刚刚起步的工作，未能够在客观上形成工作体系，工作效果不突出。第二，国内在节能减排等方面的工作内容较多，但是在国际上的话语权并不充足，无法较好地引领国际合作，大环境上没有为国内的低碳工作提供帮助。 二、低碳交通运输规划的发展趋势 我国作为一个发展中国家，低碳交通运输规划已经成为了十分重要的工作，且应在未来的几年内获得成就，否则将会遇到更多的难题。但由于碳排放量过大，一些简单的措施无法完成总体的进步。日后应在细节和大环境两个方面着手工作，以此巩固我国的交通运输规划，将低碳落实到实处，而不是仅仅作为一句口号。[4] （一）绿色低碳综合运输体系建设 低碳交通运输规划发展趋势，应朝着多元化的方向发展，应促使我国全面低碳。同时，在具体的工作中，应落实阶段性保障工作，防止碳排放量因某些问题再一次提升，造成更为严重的损失。绿色低碳综合运输体系建设，是今后的重点工作。目前在交通运输方面的投入比较大，技术性的措施将作为日后绿色低碳的主要内容。笔者认为，在该体系的建设当中，日后可尝试从以下几个方面出发：要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注，同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥，特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度，[5]优先发展公共交通，通过运输结构优化升级、构建绿色低碳现代综合运输体系建设，从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响，以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求，为实现绿色低碳经济的愿景目标提供有力支撑。[6]由此可见，绿色低碳综合运输体系建设，对我国的经济发展和交通发展而言，都具有较大的积极意义，能够在未来持续减少碳排放量，促进社会环境和自然环境的改善。 （二）注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计 低碳交通运输规划过程中，应进一步开展规划的理论基础与顶层设计，促使具体的工作都朝着同一个目标努力，还要充分利用已经获得的低碳工作成果。目前的经济发展非常迅速，低碳将会成为交通运输的重要衡量标准，加强理论基础与顶层设计，能够促使我国尽早步入低碳时代。不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握，并适时调整战略规划，以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时，更加注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性，应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等，这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。 （三）更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合 对于低碳交通运输规划而言，单一的努力势必无法完成较多的工作。未来，应更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合。首先，需要对市场需求进行调研，低碳不过是一个范围比较大的词汇，为了能够更好地解决碳排放带来的问题，需要对市场的反应有一个充分的了解，之后再制定相应的对策。第二，政府的公共政策不能总是集中在国有企业和地方企业方面，应对一些私企和发展中企业投入较多的优惠政策，促使其为低碳工作做出更大的贡献。第三，需综合运用经济、法律、行政等手段，一方面限制影响低碳交通的各项因素，另一方面为低碳工作提供便利。应着重运用因势利导的工作准则，将碳排放量大的工作，有效转化为低碳工作，促进交通运输规划的建设。从现有的工作来看，低碳交通运输规划已经不再是一句空话，而是将很多工作都落实到了社会发展中，总体上取得的经济效益和社会效益是值得肯定的。在今后的工作中，需进一步健全低碳交通运输的体系、制度、政策、规划、条件等，促使我国的低碳工作水平不断提升。 作者：刘慧 单位：青岛港湾职业技术学院 交通运输研究:交通运输枢纽规划编制体系研究 1区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的相关问题 1.1概念模糊 在区域综合交通运输枢纽规划编制过程中，存在概念模糊，对编制原则、编制目标不明确的情况，在规划范围和规划层次上存在着很多问题。第一，在规划时要将一些急需解决的关键问题作为重点，要将工作深度控制在规划内容以内。第二，明确研究对象，也就是说主要研究一些建设规模较大，货运量和客运量比较大的站场，类似天桥建设、公交站点的规划不在研究范围之内[1]。第三，要注意对不同类型的交通方式进行整合。第四，要对规划工作的具体范围进行明确，是一种将指定区域范围作为规划枢纽的一种行为。 1.2规划效果不佳 当前，部分地区只是从交通运输方面来规划交通枢纽，然后汇总已经存在的港口规划、铁路线路规划、高速公路规划、公路枢纽规划等，并没有综合性的考虑相关问题。然而城市交通规划实质上只能说是综合交通运输枢纽规划编制的基础，而不是参考依据，不同的项目规划编制所处的立场也是不同的，如果只是简单的按照已有的规划进行编制，是无法达到全面整合各种交通方式的目的。 1.3不能准确把握工作深度 在对交通运输枢纽进行规划时，要保证规划的基本任务和规划报告的内容相符合，在进行规划的过程中不需要全面分析项目的规划标准、规划规模以及规划方案，要保证规划范围和规划深度相匹配，要求规划具有长远性和战略性。 1.4对不同交通方式整合流程不合理 在整合各种不同类型的交通方式时，存在过度整合和整合不足两种情况。其中过度整合指的是没有对交通条件进行分析，组合手段过于强硬。一些规划仅仅是为了完成上级任务而进行的规划，导致交通拥堵的情况出现[2]。而整合不足指的是在已有的专项规划以内进行整合，只是简单的统计各种已经规划好的枢纽。对于深圳这种高速发展的城市来说，对综合交通枢纽进行规划是非常重要的，要将各个枢纽建设规模的上限确定出来。当前规划过程中，对规模的优化组合和研究不够充分，为了更进一步将枢纽规模控制好，首先要了解市政基础的规划情况以及基础设施情况。结合深圳当前的交通情况和城市规划水平，综合铁路客运枢纽每年发送的旅客流量最好控制在5000万以内，公路客运枢纽每天旅客的发送量最好保持在5万人以内。由于深圳交通拥挤情况比较严重，并且想要改善交通拥挤的情况难度也比较大，所以要将单个综合枢纽的规模控制好。 1.5规划内容不完善 当前还没有具体的规范和规程对区域性综合交通运输枢纽中所包含具体内容进行明确，但是需要依据规划的任务和目标，在规划内容中加入实现规划目标任务的内容。对于工程建设来说，如果没有一个完善的项目规划表，那么规划是不完整的。项目表直接体现了规划的方案量，是对项目进行指导的一个主要依据。因此要根据规划实施的年限、实施的深度以及实施的内容，将项目建设的规模、项目建设的名称以及项目的宏观标准确定出来。 2交通运输枢纽规划的基本原则 2.1坚持可持续发展的基本原则 交通建设是保证城市可持续发展的基础，在交通建设过程中，要坚持扩展性和节约型的基本原则，从技术、观念、政策上对居民出行的基本需求、地域环境的质量、道路设备的供应进行分析，从而构建出对环境影响最低，达到城市居民出行基本要求的交通体系。在城市居民出行要求不断增加的情况下，交通系统的弹性逐渐增加，可以为居民提供一个更加人性化的空间和环境。要认真贯彻有序、协调、平等、延续和平衡的基本原则。 2.2交通规划要和土地的使用规划相协调 交通规划和土地使用规划是相辅相成的，首先交通规划是以土地的使用和规划为基础的；其次，如果在土地规划过程中，没有合理的配置运输体系和道路交通网络，也无法实现土地规划中的相关内容。所以，要将这两个因素紧密联系起来，对两者的关系进行协调，只有这样才可以达到共赢的目的，根本性的解决交通环境问题和城市交通问题。由于土地开发和城市交通之间的关系比较紧密，如果交通出行量呈增加势头也就意味着土地的开发能力增加。反之，如果过度开发土地或者未能合理利用土地形态，都会使交通容量达不到交通的通行要求，会对城市内部生态环境造成较大的影响，并影响城市未来的发展。 3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系的构建内容 3.1综述 此部分内容主要是综合性的论述和概括规划报告，以便可以让阅读人员更加全面、快速的了解到交通规划区的成绩，主要包含参考资料、编制依据、指导思想、规划背景、规划方案等内容。 3.2对现有规划取得的成果进行分析 作为一项基础性的工作，现状分析包括现有成果分析以及交通基础设施现状的分析，主要包含铁路、公路、管道、水运5种交通方式。在整合、分析已经完成的具体规划后，找出导致交通拥堵、布置重复、管理矛盾等相关问题。 3.3预测交通需求 预测交通需求是规划方案制定过程中重点参考的数据，主要有如下几个方面的内容：⑴预测各个枢纽站场的交通流量，预测长途客车、出租车、公交车等一些规模比较大的客运枢纽流量。⑵预测不同枢纽站场各种交通方式的货运量和客运量。⑶预测区域内部快速通道的交通量。⑷预测规划区中不同方向进出的交通量。 3.4规划区域中快速通道 为了保证各类交通流可以以一个较快的速度在城市中进出，要求对外主通道和区域中进出城的快速通道相对应，并且要保证各个外向主通道可以直接到达城市的中心区域[3]。当前，深圳的对外通道只和城市外环的高速公路相连接，这会导致车辆进出城会过多的绕行，增加了城市交通压力，影响车辆通行效率。所以，最好以快速路的标准建设进出城通道。在条件允许的情况下，要对各个枢纽快速路之间连接的问题进行分析，建立高效率、高层次、大规模的外通网络，建立和铁路枢纽、海空港枢纽、口岸枢纽等紧密协调的货运枢纽场站系统，不仅可以加快深圳经济的发展，而且可以进一步巩固深圳公路枢纽的地位。提高公路客运枢纽和其他交通枢纽的协作力度，确保所有的交通枢纽都可以高效率运转。 3.5对协调机制进行完善，发挥大容量效能 对协调机制进一步进行完善，对发展思路进行统一，对深圳的道路交通、轨道交通建设进行合理布局，建设出集运营管理、基础设施、技术标准、交通服务为一体的综合交通运行系统。对城市轨道线站位置的布局进行协调，对干线性道路建设进行完善，推行公共交通一体化的发展。建立高效能、大容量的口岸枢纽体系，对黄岗口岸、福田口岸、深圳北站的相关资源进行合理的整合，建立出“东进东出、中进中出、西进西出”的交通格局。 3.6环境保护规划 此部分内容主要对影响环境的因素进行分析，分析项目对环境的承载力以及对环境造成的影响程度，并且要保证规划可以真正达到保护环境的目的，进而保证城市交通事业可以有序、健康的发展下去。提高深圳交通系统的管理水平，引导居民选择合理的出行方式。建立宜人、安全、慢性的交通环境，推进低碳交通系统的发展。例如，深圳市推行建设的自行车道、交通无障碍设施、休闲廊道建设等。提高交通节能减排的控制力度，鼓励人们使用清洁能源车辆出行。 4结语 当前，我国缺乏一套完整的交通运输枢纽规划编制体系，在规划过程中还存在很多问题。通过对交通运输枢纽规划编制中存在的问题进行了分析，并简单的对规划编制体系的构建内容进行了探讨，旨在进一步提高我国区域性综合交通运输枢纽规划编制体系。 作者：曾亮 单位：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 交通运输研究:智能交通运输研究 1选题的背景 当前国内城市化的进程越来越快，汽车工业也随之迅猛发展，城市中的私家车持有量也就越来越多，导致城市面临越来越多的交通问题。拥挤的交通对人们日常出行的方便造成了非常严重影响，当前城市交通拥堵情况已经是国内城市中非常突出的问题。通过部分城市的实际情况表明，要解决当前城市交通拥堵的情况，可以在目前城市交通的基础之上，提升城市交通管理的信息化能力，从而在根本解决交通拥堵的问题。作为世界上第一人口大国，同时也是道路建设发展第一的国家，国内交通信息化的进度也在不断加快，在当前各个交通部门较为分散的交通信息系统基础之上，将云计算的智能系统充分应用到交通信息系统中，得以实现及时交通信息收集、研究、处理与，定时向居民适时的动态交通信息，指引居民出行的计划路线，以此来提升交通的效率[1]。 智能交通系统(ITS)属于一个非常庞大的职能系统，先进出行信息系统(ATIS)则是智能交通系统的核心子系统，属于ITS的重要组成成分[2]。智能交通出行系统的重要功能指的是从网络中收集即时交通情况，将信息处理之后，估计将来的交通发展情况，从而生出分析报告与路况预测。分析所得的数据能够作为即时交通公布消息，或者作为智能交通控制的系统，从而及时获得准确的交通控制措施；也能够将其用在分析交通事故中，为其提供定位[3]。因为过多的车辆同时占据相同的道路形成部分的交通拥堵，ATIS可以通过动态指挥、即时路况公布等策略指引道路中的车辆选择使用适合的道路资源，保证交通通畅。ATIS是根据道路信息资料整合系统与相关的信息资料，经过PDA、手机、网络、车载电视、滚动显示器、各个场所的大屏幕、交通广播等媒介，为出行的居民供应有一个完整的道路即时情况。为自驾的居民供应天气、环境、路况、施工等相关信息；为乘坐公共交通工具出行的居民供应路况、施工、换乘、站务等相关信息。根据这些即时的情况，出行的居民能够在出门以前有充足的实践安排计划，从而改变出行线路，让出行更方便、更快捷[4]。 2研究的意义 2.1理论意义 云计算概念的起源是Google的公开核心文件和AmazonEC2(亚马逊弹性计算云)项目，云计算是一种基于Internet的超级计算模式，它是由分布式处理、并行处理和网格计算发展而来的。云计算是将一些必将庞大的计算处理程序通过网络拆分成大量较小的子程序，让后发送到由多服务器构成的云端，经过云端的计算分析，在通过网络将结果返回给用户，通过云计算计算，用户可以体验到与超级计算机式的网络服务[5]。 2.2实际意义 本文提出了对车辆的行驶情况通过云计算技术进行数据采集，并对这些数据进行分析处理，以获取实时的道路交通信息。该项技术首先需要建立交通数据的采集、计算平台，这就需要政府、出租车公司以及数据运营商做前期投入以做好基础设施和技术平台的建设。在采集基础数据时，需要进行大量的数据采集，才能保证后续计算达到一定的准确性，在数据前，要对采集的数据进行优化分析处理。实现智能交通系统的核心技术是动态导航技术，动态导航技术的研究具有重要的显示意义。本文提出的智能交通云的构建对于实现城市只能交通系统有重要的意义，基于云计算来构建只能交通系统，可以有效的减少二线城市在交通信息化建设的前期成本，这有利于交通信息化建设的快速发展，环节城市交通压力，最终提升各地的出行效率[6]。 3国内外研究现状 本节对国内外的先进出行信息系统的发展现状进行了一定分析，这其中主要包括我国主要城市的发展现状和存在的问题以及美日两国的发展现状、趋势和经验。 3.1国内研究状况 交通的基础建设和管理一直以来都是我国政府重点关注的问题之一。交通的信息化建设是交通部确立的“十五”科技交通建设计划的重点之一；2001年计委和发改委共同的“2001年度有限发展高新技术产业重点领域”的通知中指出了智能交通系统的建设为其中一项，还指出了交通信息化相观的系统以及软件开发成为了我国IT也近期产业化的重点[7]。我过在IT产业的研发上投入也比较大，许多地方的IT项目建设已经初具规模。深圳市的笔录电视系统监控全市的交通，各大路口都安装了监控设备，并且还配备了智能车辆违章抓拍系统，其中的车牌辨识系统，能在发现违章车辆的几秒之内通知有关执法人员及时处理，深圳市的交通系统中还配制了交通诱导指示装置，它的主要作用是为驾驶员提供实时的路况信息；只能化的电子车牌可以让公交候车人员知道公交车入站的具体时间。在交通信息化建设方面上海市与深圳市相比自身的特点比较明显。上海市在澳大利亚的交通信号控制系统的基础上，又建立了交通自适应控制系统。结合各区的高架以及桥梁，设置监控系统、通信系统和控制系统。上海是我国第一推出交通广播台的成市，它能及时的交通信息，并于世纪之交成立了上海交通信息中心，2000年底又相继推出了上海交通网，为出行者提供了方便有效的交通动态指南；并在公交站内设置了电子站牌。利用信息技术解决上海的交通问题已经成为了上海交通现代化建设的重要组成部分。 3.2国外研究状况 3.2.1美国 美国作为经济大国，虽然在信息技术的研究上一度落后，但是由于其先进的技术，已经后来居上，一跃成为世界第一的IT大国，目前，美国在各项信息技术的研究和引用上都处于领先地位。美国对于IT业的重视程度非常之高，对IT技术在服务领域有的应用进行了深远的研究和实践。 1995年美国运输部根据之前颁布的地面运输效率法案正式公布了IT的基本系统以及子系统。此外，美国还在研发一个IT的新领域，这个领域及时信息化乡村运输系统。该系统把城市的信息化交通管理系统应用到乡村道路中去，主要是利用先进的信息技术，提高车辆的行驶安全，保证各国游客的顺利出行，以此促进乡村经济的快速发展。此系统主要包括无线电紧急呼救系统，恶劣交通状况实时警告系统以及相关的旅游服务信息[8]。 3.2.2日本 日本是一个经济大国，虽然面积不大，但是人口密度相当大，人口的总人数也有1.28亿，并且超过80%的人住在城市，这就对城市的交通带来了巨大的压力，因此就造成了交通事故的大量增加，这也造成很大的经济损失，据估计，每年因为交通问题为日本带来的经济损失高达12兆亿日元。日本政府也接如何解决交通问题作为重点工作，但是由于地域面积的限制，通过新建道路来解决此类问题显然不太现实。为此，日本政府就加大了对智能交通系统的开发建设力度。日本的信息技术产业的一大特点就是各政府部门的共同参与，减少技术研究中漏洞的出现几率。1993年，日本成立了智能交通协会，从而使与IT相关的多个部门之间建立了共同研究的工作机制，1995年，上述部门对信息用户的服务范围进行了详细分析，并对IT项目的研发进行了统一的规划，并且陆续开发除了交通相关的多个领域的多功能服务系统。 3.3综述 钱哨提出过，基于云计算的智能交通信息平台可以大规模的带动交通信系统的发展，可以对用户进行大规模的开放，并能实现大规模的创新。倪琴提出基于云计算的交通信息系统的组织架构主要包含了对资源资源、管理平台的云计算、基础服务体系、服务管理体系、以及平台服务体系和服务系统的门户建设[9]。杨晓光教授在2012年的中美澳智能交通国际研讨会中曾提出，在未来的智能城市建设中，要实现整个交通系统的信息化、网络化、智能化的全面覆盖，这其中主要针对汽车与道路两方面，在这次会议中，美国的安德瑞教授明确指出，在未来，要实现车辆与道路的智能化，可以通过，车与车之间，车与路之间的各种信息的交换来增强汽车的感知力，为驾驶员提供良好的操作指示和决策，保证交通的安全畅通。在此基础上澳大利亚的华特森教授在此会议上详细的介绍了昆士兰科技大学自主研发的智能驾驶模拟器。 交通运输研究:交通运输企业发展物流可行性研究 一、现代物流的内涵及特性 现代物流是循环性物流系统，通过运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等各个物流基本活动的有机整合，对供应链中物资的流动进行统筹协调、合理规划、整体控制，有利于实现社会效益和经济效益最优。根据国内外物流发展情况，总结出现代物流的具体特征。 (一)现代化 现代物流对“物流”的认识已经不局限于物体的储存运输，而是对整个物流活动体系的整合、集成，是供应链管理的一部分。现代物流中计算机技术、通讯技术、机电一体化技术、语音识别技术等得到普遍应用，如世界上最先进的物流系统运用了GPS(全球卫星定位系统)、卫星通讯、射频识别装置(RF)、机器人等物流智能设备，使得现代物流过程的可见性明显增加，物流过程中库存积压、延期交货、送货不及时、库存与运输不可控等风险大大降低，实现了物流行业效率最优和效益最大化。 (二)系统化 现代物流的本质在于其系统整合的功能，着重于将物流与供应链的其他环节进行集成，贯穿物资实体从原料采购、生产、销售到回收的整个生命周期，即将生产、销售、包装、装卸、运输、存储、配送、物流信息处理等各作业环节有效地结合在一起，通过系统科学方法整合实物流、信息流、资金流，提高以服务客户为主的综合能力。 (三)网络化 为了保证对产品促销提供快速、全方位的物流支持，现代物流需要有完善、健全的物流网络体系，网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性，来打破单一物流系统之间的阻隔，形成专业化、综合化、社会化的物流网络，实现全社会范围内物流资源信息和市场供给与需求信息的共享，信息传递更加及时、透明、高效和真实。 二、我国物流行业发展现状 (一)物流产业规模迅速扩大 2005年加入世贸组织之后，外资物流企业大量涌入我国市场，推动国内物流产业的快速发展，社会物流需求总额不断扩大。中国社会物流总额呈逐年递增趋势，从2001年的19.45万亿元增长到2010年的125.4亿元，平均年增速为22.3%。其中，2009年的社会物流总额为96.7万亿元，但增长速度仅有7.56%，这主要是因为2008年国际金融危机的爆发，使得物流行业受到沉重打击，但社会物流总额在2010年复苏强劲，社会物流总额增长速度为29.68%，与之相比，上升大约22.12个百分点，依旧保持接近30%的增长速度。根据中国物流与采购联合会统计数据，初步预计2011年社会物流总额增长14％左右，物流业增加值增长13％左右，可以支撑国内经济8％-9％的增长水平。可见，现代物流业已成为我国经济持续稳定发展的重要支撑，未来发展空间有待进一步挖掘。 (二)物流产业集中度提高 社会物流总额反映物流总需求，而物流总需求也反映出我国经济结构特点。随着我国市场经济的不断放开，物流产业的发展与经济结构和产业布局调整相适应。通过查询中国物流年鉴得知，从1991年到2009年的社会物流总额构成中，农产品、进口货物物流比例逐步降低，而近20年来，再生资源以及单位及居民物品物流额所占比例之和从未超过社会物流总额的1%，这反映出我国经济结构的仍以第一、二产业为主。同样，分析2010年社会物流总额构成情况：工业产品占社会物流总额为113.1万亿元，按可比价格计算，同比增长14.6%，所占比例最大为90.2%，可见这块业务是带动社会物流总额增长的主要因素；进口货物物流总额9.4万亿元，按可比价格计算，同比增长22.1%，增幅比上年提高近34.9个百分点，这表明我国进口货物物流重回快速增长通道；而农产品物流总额、再生资源物流总额及单位与居民用品物流总额所占比重较小，同比分别增长4.3%、39.5%和14.7%。 (三)社会物流总费用持续增加，总额占GDP比重逐年递减 2001年-2010年社会物流总费用持续增加，社会物流费用占GDP比重总体呈下降趋势，尤其是2010年社会物流总费用占GDP比重自2001年以来为最低，所占比例为17.8%，这说明全社会每创造1单位的GDP的物流成本是不断下降的，但同时我们也可以看出，社会物流总费用占GDP比重逐年变化不大，仍停留在18%左右。但这与发达国家相比，我国物流运行效率仍然偏低，社会物流总费用与GDP的比率高出一倍左右，我国物流业亟待优化和调整。 三、国有交通运输企业现代物流业务优劣势分析 进入新世纪以来，我国专业化、社会化物流企业发展很快，多种所有制、不同服务方式的物流企业逐步成长壮大。其中，国有交通运输企业一直是我国物流业发展的中坚力量。在中国物流与采购联合会公布的2010年50强物流企业排名中，中远集团、中国外运长航集团、中国海运集团位居前三，其他国有企业直属物流专业公司如中国物资储运总公司、中国国际航空货运有限公司、招商局物流集团、五矿物流集团有限公司等也榜上有名。2010年我国前50名物流企业主营业务收入超过4506亿元，而前三名国有企业营业收入总和超过前50名物流企业收入总和的49%。勿庸置疑，国有交通运输企业在我国物流企业中具有一定的规模优势，对于我国物流产业的平稳健康发展起到越来越举足轻重的作用。以下是几个典型国有交通运输企业的物流业务收入状况和各类物流业务板块的优劣势分析。 四、国有物流企业发展壮大现代物流业务的相关建议 从我国的3PL发展情况看，目前做得较大、较成功的物流服务企业大多数也是由交通运输企业，特别是由国有交通运输企业发展转化而来的。但是，有关数据表明，近5年来中国前50强物流企业的营业收入总额虽然逐年递增，但收入总和仅相对于我国物流市场总额的10%。这说明我国物流行业仍处于起步发展阶段，国有交通运输企业在物流行业中的影响力、控制力远未发挥作用。因此，国有交通运输企业应采取积极的应对策略，打造具有国际竞争力的“中国物流企业旗舰”。 (一)构建专业化的物流业务体系，把发展国有综合物流企业放在首位 央企物流企业应立足于国内市场，积极拓展国际业务，服务国民经济和社会发展。在经营中应充分借助资本市场，优化资本结构，整合社会资源，发挥国有资本的放大功能和控制力；拓展综合物流的产品组合与运营网络，提升综合物流的服务能力和市场份额；以物流资讯技术为支撑，以高端客户体系为依托，加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系。 (二)进行国有物流资产调整，优化物流行业的产业结构 从我国经济发展形势和物流企业发展走势来看，国有资产管理体制改革的目标，既要保持对国有资产的所有权、控制权，又要使国有资产运营实现保值增值。央企物流企业为加快身发展，就必须真正按照企业制度的要求和市场经济的需要，对国有物流资源进行改革、改制、改组、改造；制定有效的、以投融资和股利分配为核心的资本运营战略，通过资本运作方式实现发展资金的有效聚集以及企业战略。 (三)推进企业间的战略联盟，整合并购国际物流资源 作为我国物流行业的中坚力量，国有物流企业需要做的是以客户需求为导向，不断通过组织和协调，整合内外部资源，为客户提供个性化的全方位供应链管理服务，迅速形成自己的竞争优势。在完整的物流链中，央企集团应寻求上、下游的服务对象，与之建立战略伙伴关系，形成跨行业、优势互补的现代物流服务体系。同时，还应增强全球化意识，建设全球物流供应链体系，加快海外布局和业务拓展，实现跨国并购。 五、结束语 目前，随着我国宏观经济的良好发展势头，经济社会发展对物流服务的需求持续高速增长，依存程度明显增大。这一现象表明我国物流行业整个市场的开放程度越来越高，为国民经济的较快复苏提供了有力的支撑。但从另一方面来讲，这又会给物流企业尤其是国有大型物流企业来说，面对更广阔更高层次的竞争与合作，应该如何适时调整和完善企业的战略，寻求资源的优化配置，从而撑起民族物流业，这是当前所面临的重大议题。 交通运输研究:道路交通运输经济管理研究 摘要：“要想富，先修路”，道路是国民经济增长的重要基础，同时也是现今乃至未来一段时间国家发展的重点。道路交通运输是我国除铁路运输外陆上交通中一项极为重要的交通运输方式，其是我国构建陆上交通运输体系的重要补充。随着经济的快速发展，我国的道路交通运输体系日趋完善。道路交通运输的良好发展离不开良好的道路交通运输经济管理。本文在分析现行的道路交通运输经济现状的基础上对如何做好道路交通运输经济管理进行了分析阐述。 关键词：道路交通运输；经济管理；现状；改进措施 随着我国经济的快速发展，我国各地之间的人员和物资交流日趋紧密，道路交通运输作为一种重要的陆上交通形式，其水平的高低对于经济的发展有着直接的影响。做好道路交通运输经济管理是促进道路交通运输发展的重要一环，近些年来，我国的道路交通运输基础设施建设进入了一个崭新的阶段，各地针对道路交通运输的运输服务项目的种类及多样化程度不断增加。道路交通运输业也从原先的野蛮式增长向着规范化和集约化的方向发展，为道路交通运输业规模的扩大提供了良好的发展基础。为更好地促进道路交通运输业的发展应当积极做好道路交通运输经济管理，从提升道路交通运输的规模和服务质量等多方面入手，促进道路交通运输经济的健康稳定的发展。 1.道路交通运输经济发展现状分析 随着我国经济的快速发展以及机动车保有量的不断增加，我国的道路交通运输业进入了高速发展期。随着我国道路交通体系的不断完善，使得道路交通运输的触角逐渐延伸到了我国各个城市，从而构建起了完善的交通运输网络体系。但是在这一过程中我国的道路交通运输仍存在着一些问题，比如说，道路交通运输网络仍存在着诸多的缺陷，如道路交通运输网络结构不合理、布局不完善等，这些因素的存在极大地影响着道路交通运输业的进一步发展。近些年来，我国加大了对道路等基础设施的建设速度，并通过构建高速交通运输网络以便使得各地之间的道路交通运输更为方便、快捷。随着道路建设的逐步完善，道路交通运输业也应当紧抓这一有利形势，积极推进道路交通运输业的发展，通过做好道路交通运输经济管理，提升道路交通运输的结构和管理水平，确保道路运输的质量及安全性，以确保道路交通运输健康、稳定的发展。 2.道路交通运输经济管理对经济发展的重要意义 做好道路交通运输经济管理对于促进经济的发展有着极为重要的意义：（1）做好道路交通运输经济管理对于制定道路运输产业发展政策有着极为重要的推动作用。道路交通运输产业的发展离不开对于道路交通运输经济发展的分析。只有在做好各种影响因素分析的基础上才能针对性的予以解决。现阶段我国的道路交通运输产业的发展存在着诸多的问题，这些问题的产生与国家的经济发展现状有着密切的联系同时也与道路交通运输管理部门所制定的政策相关，其中政策的好坏对于道路交通运输产业发展有着巨大的导向作用。做好道路交通运输经济管理的合理化，是道路交通运输产业发展的必然需求，同时也是道路交通运输市场发展的必然要求，为做好道路交通运输政策制定的合理化必须要要对道路交通运输经济现状进行正确的评定。通过对道路交通运输经济进行正确的评定可以对现阶段所实行的道路交通运输经济管理政策中的不足进行有效的分析及解决，并可以对道路交通运输经济管理政策的制定提供数据参考，此外，通过对道路交通运输经济状况进行分析能够为调节市场运力及运量提供强有力的支撑，便于资源优化配置。 在做好道路交通运输经济管理的过程中需要对道路交通运输行业的基础性加以了解，并应积极加强对于道路交通运输市场规模化管理的能力，通过加强对于道路交通运输经济管理，为市场提供一个有序、有效的管理机制，为道路交通运输产业的发展提供一个良好的外部环境。此外，做好道路交通运输经济管理还能积极促进道路运输单位的经营管理模式。道路交通运输市场管理是一个动态变化的过程，在这一市场中，道路运输单位是道路交通运输经济管理的主体，其经营管理的模式对其规模化、集约化以及网络化管理的实现起到了决定性的作用。通过道路交通运输经济管理对道路交通运输单位的经营方式进行动态的分析能够为经营单位的管理方式提供有效的帮助，从而进一步促进道路交通运输产业发展。此外，在道路交通运输经济管理的过程中，如何做好道路交通运输经济管理的优化改革一直是管理者所关注的重点。在道路交通运输经济管理的过程中应当做好道路交通运输经济与道路交通运输市场之间的关系，通过积极调整和优化道路交通运输市场结构作为道路交通运输经济管理的出发点和落脚点，通过结构调整和优化以实现道路交通运输市场规模的扩大，从而提升道路交通运输经济效益。 3.提升道路交通运输经济管理的举措分析 在加强道路交通运输经济管理的过程中，首先需要加强对于道路交通基础设施的建设力度，通过不断地调整和完善用以构建起良好的道路交通运输网络。在实现道路交通运输经济管理水平提升的同时，要构建更为完善的道路交通运输网络，并推进道路交通运输服务的扩展，积极推进道路交通运输组织经济管理的优化，而这一切所实现的基础则是要做好相应的基础设施的建设。随着国家战略的推进，我国的道路交通运输建设进入了高速发展期，但是从道路交通运输经济管理管理方面来说，还需要做好以下几个方面的内容，首先是在骨干网络的建设上，应当更加重视对于国道主干线的建设，构建起以主干国道和高速公路为基础的纵贯东西、南北的运输大动脉，完成对于道路交通运输主干网的建设。在积极推进主干网络建设的同时也需要做好支线网络的改造，通过积极推进干线公路、支线公路的建设速度，提升道路交通运输的整体服务水平。在道路交通运输经济管理的过程中还需要积极引入和应用高新技术。通过对道路交通运输经济理论模型进行分析，可以发现现代化的运输技术对于道路交通运输经济的发展有着极为重要的推动作用。在道路交通运输经济管理的过程中积极引入高新技术的应用从而为道路交通运输业的发展提供强大的保障。以计算机技术为例，将其应用于道路交通运输中，将计算机技术与通信技术相结合将能极大地促进道路交通运输的升级。 在道路交通运输经济管理的过程中，道路交通运输管理部门及相关企业为提升其对于道路交通运输管理的水平需要通过使用计算机、电子数据交换以及GPS等的技术做好对于道路交通运输的管理强化，通过构建自动购票和异地结算业务，提升道路交通运输经济管理的水平。在道路交通运输经济管理的过程中应当在充分考虑旅客出行便捷、舒适和安全性的同时合理地对道路交通运输车辆的运行班次进行安排，从而有效地提升相应的运输效率，积极提升道路交通运输产业的经济效益。做好道路交通运输经济管理关键是要做好相应的宏观调控，在做好道路交通运输经济发展现状的基础上通过结构优化的方式来提升道路交通运输经济管理的效率。结语道路交通运输是国家经济快速发展的重要基础，随着我国经济的快速发展，对于人员和物资之间的交通运输的需求更为迫切。为实现道路交通运输的发展需要做好对于道路交通运输的经济管理，通过不断研究和改进道路交通运输经济管理方式，优化道路交通运输经济管理结构，为道路交通运输事业的发展提供强力保障。 作者：肖渝 单位：湖北省荆州市道路运输管理局 交通运输研究:交通运输业上市公司运输成本粘性研究 1问题的提出 近年来的会计研究发现，成本费用的边际变化率随着业务量的增减变化方向呈现不对称的“粘性”现象[1]。此后，国内学者从实证的角度证明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默认假设管理层对产能调整而导致了成本粘性这一推理提出批判。随后，WeissD[6]发现“反粘性”现象的存在，即当需求变动时，管理者可能会选择处置闲置的生产能力，从而导致成本下降比上升得更快。此外，BalakrishnanR等[7]建议对成本粘性的行业表现进行研究，认为由于同行业成本、发展周期具有同质性，可以提高研究结论的可靠性。CannonJ[8]对民航业运输成本的粘性进行研究，发现除了由于管理层在需求下降时，会采取保留运能而导致出现成本粘性的现象，还发现管理层的定价，以及对运能调节的决策也会导致成本粘性的出现。目前，我国正处在重点投资发展交通运输业的黄金时期，具有路网规模发展迅速、技术标准高、投资大的特点[9]，作为资金密集性的行业，研究交通运输成本变化是否存在不对称性及其具体特征问题，对我国交通运输企业的投资及营运决策、预测，以及重大的运输能力调节、运价决策具有重要的参考价值。为此，选取我国沪市和深市A股运输业上市公司为研究样本，探讨交通运输成本粘性及其特征。 2理论分析与假设提出 AndersonM等发现销售和管理费用存在成本粘性现象，并首次提出费用粘性概念。传统的成本性态理论认为，企业成本的驱动因素是业务量，而与业务量变动的方向无关，无论业务量上升还是下降，成本变动幅度是相同的。AndersonM等研究发现当收入增加1%时，销售和管理费用增加0.55%；而当收入减少1%时，销售和管理费用仅减少0.35%，并将这种现象定义为成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基础上将费用扩展到“总成本”的范围，并将总成本定义为销售费用、管理费用和销售成本之和，发现销售成本、总成本、管理费用都具有粘性特征。孙铮等[11]首次通过对我国制造业公司进行样本分析，证实了成本粘性的存在。AndersonM等利用美国上市公司的财务数据，通过实证分析证明了业务量与费用变化的不对称性，而成为研究成本粘性的经典代表，该研究方法也被广泛引用为ABJ模型。WeidenmierM等在验证美国上市公司总成本粘性存在的同时，还发现只有当销售收入的改变量超过10%时，总成本、成本及费用才体现出粘性的特征；CannonJ认为由于行业成本结构的相似性可以提高研究结论的准确性和现实意义，因而研究行业的成本粘性特征更具有现实意义。交通运输业是资金密集性行业，在我国目前正处于快速发展时期。交通运输业的固定资产投资比重较大，在建成投入使用后，对运输业的营运成本影响非常大。但是，交通运输业在经营管理过程中缔结大量的长期契约，费用的调整成本相对较高，在业务量发生变化时立刻调整的可能性较小。由于铁路等交通市场还未完全放开，其市场竞争存在较不成熟的特征，多数交通运输业公司为国有控股企业，公司投资、运营等重大决策等对市场需求变化的反应较为迟缓，都会体现一定的成本粘性的存在。因此，提出假设H1：交通运输业上市公司运输成本存在粘性特征。反转性特征是指随着期间的延长，成本粘性特征会减弱或者消失。AndersonM等发现销售与管理费用粘性在以后的期间发生反转变化，并且研究区间的长度与销售和管理费用的成本粘性呈正向变化。孙铮等也证明了我国上市公司的成本粘性存在反转性的特征。效率理论认为，在短时间内发生业务量的变化，由于较大的调整成本及信息的不对称性，管理者很难立刻进行成本调整。但随着时间的延长，管理者可以制订出合适的方案应对业务量的下降。因此，提出假设H2a：交通运输业成本粘性存在反转性的特征。反向性是指收入同比例增加或减少时，成本的增加比例小于减少比例，变成了反粘性。即当收入下降时的成本降低程度比收入同比例增加时的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本与业务量同方向变动的数据，按照AndersonM等的研究方法，也同样发现成本粘性程度降低，而且出现了反粘性。理论认为，管理者是自利并规避风险的。当业务量下降幅度较少时，并不足以威胁到自身利益，因而不会进行成本调整，采取保持现有的产能，成本粘性较大。当业务量下降幅度较大时，管理者往往会提高警惕，积极投入工作，处置剩余生产能力，其结果会缩减成本粘性。因此，认为我国的交通运输业上市公司同样存在着成本粘性的反向性特征，提出假设H2b：交通运输业的成本粘性存在反向性特征。 3研究模型与样本选择 参照ABJ模型，检验我国交通运输业上市公司成本粘性的存在性。自然对数模型的选择一方面可以对回归系数有较好的解释作用，另一方面也可以在一定程度上消除方差过大对回归系数所造成的影响。通过公式⑴，检验假设H1和假设H2a。当J=1时，是检验成本粘性是否存在的基本模型。传统的成本性态模型为y=ax+b，表示主营业务收入与营业成本是等比例同向变化的，反映为 β2=0，不存在成本粘性。若β2 0，即主营业务收入减少变化时，营业成本下降的幅度小于主营业务收入增加时成本上升的幅度，这说明成本粘性的存在。当J分别取2，3，4时，检验不同时间间隔下成本粘性，即如果随着时间间隔的增加，β2的值变大，则说明成本粘性与时间跨度相关，即成本粘性有反转性特征。YasukataK等[12]对日本企业研究发现只有当销售收入相对于上期的下降比例超过5%时，成本才出现粘性特征。为此，在上述检验成本粘性的基本模型的基础上，加入业务量变动区间因素。从交通运输业的主营业务收入变化率的描述性分析可以看出，中值为10.71%，因此将对10%的增加变化作为基本的观察区间，并将业务量的变动区间对称地分为4个区间，由此提出检验成本粘性反向性的模型⑵。业务量变化范围在10%以内的公司成本粘性程度是β5，超过30%的公司成本粘性是β8。若β5＜β8，则说明业务量变化幅度小的公司的成本粘性要大于业务量变化幅度大的公司的成本粘性。研究对象为1994—2013年在A股上市的交通运输业公司，主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业。为使样本数据的回归结果更加准确，对样本数据进行筛选，筛选步骤如下：①剔除财务数据异常和财务数据缺失的上市企业；②剔除在1994—2013年期间ST类及PT类的样本企业；③剔除营业成本变化率和主营业务收入变化率绝对值大于3的公司。最终得到25家交通运输业上市公司共计558个样本，其中铁路运输业3家，水路运输业12家，航空运输业5家，公路运输业5家。检验用的指标数据全部来自于国泰安CSMAR中国上市公司财务报表数据库，数据分析使用SPSS20.0软件。 4结果与分析 4.1交通运输成本粘性基本特征及反转性特征检验交通运输业上市公司成本收入指标的描述性统计如表1所示。从表1可以看出，交通运输业的主营业务收入变化率均值为33.60%、中值为10.71%，主营业务收入的平均值129亿元，中值10亿元。可见交通运输业近20年来收入不断攀升，业绩呈上升趋势。主营业务收入的中值、均值差距较大，并且变化率的标准差为2.5219，说明不同企业的收入变化幅度差异较大。交通运输业上市公司成本粘性检验与成本反转性检验回归结果如表2所示。从表2结果来看，当J=1时，β2＜0，并通过显著性检验(P=0.000)，β1+β2为0.664，说明当主营业务收入增加1%时，运输成本增加0.9%，但当主营业务收入减少1%时，运输成本只减少0.664%，说明交通运输成本存在成本粘性的现象，假设H1通过检验。当J=2时，即将时间跨度延长到2年时，β2＜0(P=0.000)说明仍然存在成本粘性，但β1+β2为0.662，比J=1时的值还小，说明随着时间跨度延长，成本粘性不是在减少，而是继续扩大。类似地，当J=3时，β2＜0(P=0.000)，也说明了成本粘性的继续存在，且β1+β2为0.659，比J=2时的值还小，也说明成本粘性扩大的趋势。说明成本粘性随着时间跨度的延长，成本粘性在扩大，即成本粘性的反转性的特征没有随即出现，假设H2a没有通过检验。出现以上现象的原因是由于主营业务收入持续下跌时，企业为增加收入而采取“开源”经营策略，会增加营销管理费用，导致成本总量的增加，而出现“成本粘性”加剧。随着时间跨度进一步延长，当J=4时，β2转为大于0，即4年总收入比3年总收入减少时，运输成本会出现“反粘性”特征，这个与CannonJ的研究发现有相似之处，即当主营业务收入显著下降并且可能成为长期趋势时，成本粘性的特征就不再明显，甚至出现“反粘性”。此时，管理层认为收入或者市场的需求下跌不再是暂时性的，而是已经成为长期趋势，会选择不再保持运输能力，而是采取减少运能，甚至处置现有的运能，从而大大降低营运成本。 4.2交通运输成本粘性的反向性检验由上述主营业务收入变动率的描述性分析可知，业务量变动率的平均数为33.6%，均值为10.7%，可见企业业务量变动的主要区间范围在[0，±0.30]之间，因此，将业务变动范围划分为[-0.10，0.10]、[-0.2，-0.1)或(0.1，0.2]、[-0.3，-0.2)或(0.2，0.3]、(-∞，-0.3)或(0.3，∞)共4组区间，β5，β6，β7，β8则分别表示各个收入变化区间的粘性程度。交通运输业上市公司成本粘性的反向性特征检验如表3所示。由表3可知，检验结果与预期结果有些不同。从系数来看，β1+β5为0.496，小于β4+β8的0.648，说明粘性有减小的趋势，但由于β5没有通过显著性检验，4组区间的回归方程检验中只有β8为负且通过显著性检验，且β6与β7的值为正数，与预期不符，即H2b提出的反向特征假设没有通过检验。产生这种结果与样本的数量有关，交通运输业公司的总量只有25家，数据获取有限，在一定程度上会影响回归方程的检验；其次与区间的划分有关，描述性分析显示主营业务收入与成本的标准差较大，样本在不同区间内的分布并不平均，数量差异较大，因此对结果产生影响。同时，跟交通运输业成本特征、企业生命周期等也有一定关系。 5结束语 以1994—2013年交通运输业上市公司为研究对象，主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业的25家公司，558个观察个体。与大部分的研究一样，发现我国交通运输业的总成本存在显著的成本粘性。但是，随着考察会计年度的延长，在前3个会计年度成本粘性存在进一步加剧的现象，这与成本粘性的反转性特征不符。在考察4个会计年度，主营业务收入的增长引起的成本增加，与主营业务收入下降引起的成本下降是一致的，说明存在成本“反粘性”现象；对交通运输业成本粘性的反向性检验没有通过，说明我国交通业对短期内的市场需求变化而作出的成本调节措施并不明显。研究中由于各运输行业的成本构成、发展周期及管理经营决策差异化等因素影响，运输成本粘性特征可能存在差异。进一步探讨这些差异，以及引起差异的因素分析，也将是未来进一步研究的方向。 作者：刘萍 何巍 单位：华东交通大学 经济管理学院 交通运输研究:交通运输管理的研究探讨 1当前交通运输管控活动中面对的不利现象 1.1运营单位没有积极的落实责任 首先，经济思想太强盛，社会责任意识较低。通过分析得知，一些运作单位为了获取更多的利润，开展垄断，此时其不关注社会责任，花费非常大的代价，有时候是故意的生成一些问题，将其当成是向国家机构换取路线等的筹码，如果获取成功之后，就将目标变化，把资金以及安全等风险变化，根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。其次，管控活动非常散漫，对于工作者的制约性不高。交通活动是城市的一大窗口，其代表着国家的文明性。驾乘者的语言不当，衣着不合适等等都会干扰到外界对其认识，特别是在出租中该项内容表现的最为显著。单位对于驾乘者的管控仅仅的局限在经济性的层次之中，不关注服务的品质，缺少沟通的力度。 1.2处理管控问题的方法 1.2.1加快运管机构编制体制改革步伐 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理，江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是：一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持，将交通运输管理机构纳入公务员管理；二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革；三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制，逢进必考”的原则，按年度增人计划，严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 1.2.2加大监管力度，发挥市场调节功能 在政府的统一领导下，采取有力措施，应对市场变化，维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理，对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”，规范市场秩序，为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化，首先，要放开出租车行业的特许经营权，让经营权真正成为商品，这样做只是减少了政府批指标的权力，把政府不该管的事，放给了市场；其次，在行业内部应建立起竞争机制，奖优罚劣。 1.2.3明确权责关系，充分发挥区县运管机构职能 一是应按照权责一致的原则，调整职责权限，明确市、区级运管机构的权利和责任，严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢，麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责，以便更好的参加地方交通规划及建设。另外，尽可能实行着装标示上的统一，维护运管部门的威信，现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作，很容易产生误会和误解，有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 1.2.4建立和完善客运市场准入、监管和退出机制，规范客运市场管理 一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核，根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件，非法堵塞交通等行为要坚决打击，决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制，各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺，层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。 1.2.5创建交通运输企业品牌 首先，要强化管控人员的品牌思想。运输单位是不是设置自身的品牌，主要是看管控人员是不是具有品牌思想。管控人员如果没有品牌思想，就无法获取自身的品牌。所以，管控人员要强化品牌思想，开展好相关的规划工作，落实权责，切实的带动该项创建工作的发展，强化管控以及维护活动的力度。其次，强化工作的培训力度。所有的创建活动都不能够脱离工作者而单独的存在，该项品牌的创建工作对于工作者的素养也有非常严苛的规定。相关单位可以对工作者开展有规划的培训工作，积极的开展演练，切实的提升工作者的业务素养。通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。切实的察觉并且培养工作者中的典型。切实的培育成单位的品牌。第三，强化安全管控活动的力度。安全是单位的声明，要经由切实的完善单位的安全管控体系，切实的使用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管，强化管控力度，提升人员的素养，做好问题的整改活动，宣传安全思想，切实的营造出安全环境。最后，强化品牌管控力度。要对单位的品牌积极的宣传。生成一套有效的管控体系，经由比赛等来提升品牌思想，切实的结合简报等多项媒介开展宣传活动，营造浓厚的品牌创建氛围，不断提高顾客的知晓度和认知率。 1.2.6加强交通运输企业的文化建设 首先，单位的负责人要将单位文化创建工作看成是一项非常关键的活动来对待。要秉承着严谨务实的理念，当单位文化看成是一项十分重大的活动来开展。其次，单位的工作者要强化自身的主体思想，要具有优秀的自主认知能力。单位工作者要将单位当成是家，要以主人公的思想来积极的开展运作活动，为单位的发展贡献力量。和单位牢牢的团结在一起，共同的谋求进步。 2结束语 由于经济高速前进，此时交通运输业得到了显著的进步。该项活动由于它具有非常灵便的特征，所以获取了非常显著的成就。它是人们最先使用而且使用次数最多的运输模式。由于该行业的发展，道路基建装置的完善和运输需求的改变，此时的交通已经成为了地区间关键的运输模式，人类社会已经形成了以交通运输为主体的新的运输大动脉。运输行业的快速前进和相关的管控工作之间是有着非常紧密的关联的，必须将管控活动开展好，财会确保行业市场朝着更加稳固健康的层次进步。（本文来自于《科技创新与应用》杂志。《科技创新与应用》杂志简介详见.） 作者：王巍单位：黑龙江省哈绥高速公路管理处哈尔滨管理所 交通运输研究:公路交通运输管理研究 1公路交通运输管理存在的问题 从目前的交通运输状况来看,存在着以下几个方面的问题: 1.1公路运输压力大。随着社会对交通运输的要求不断增多,需要的运输量也会不断加大,这样就会导致运输车辆频繁出现超载、超速等违规的情况出现,给交通运输的安全带来很大潜在隐患,也使得交通运输的质量大大下降。 1.2公路运输发展不均衡。由于不同地区经济发展水平存在较大的差距,公路运输的发展也出现不均衡的现象。在发达地区的无论是客运还是货运,经常会出现供不应求的情况,而有些地区则会出现相反的情况,形成很大的反差使得地区发展不均衡。 1.3客货运站服务机制不完善。由于我国公路运输的起步相对比较晚,再加上经济发展的限制条件,没有形成比较完善的交通运输体系,甚至有些地区缺乏完善的交通运输基础设施,从而降低了我国客运站的服务质量。因此,针对不同的地区特点,要建立相对比较健全的服务机制。 2加强公路交通运输管理的措施 针对目前我国公路运输出现的问题,为了更好地发展,具体措施如下: 2.1加强公路运输管理,交通运输是我国经济发展的先行官,因此,应该重视交通运输的工作,这对促进公路交通运输的发展起到至关重要的作用。 2.2提高公路运输服务质量,目前,我国公路运输正朝着现代化服务方向发展,提高公路运输的服务质量,是保证公路运输快速发展的前提,也是必经之路。 2.3注重交通运输发展和创新,在高科技发展的影响下,充分利用各种现代化手段,建立能够适应现代社会发展的交通运输体系。 2.4完善客货运建设的体制,不断完善公路客货运站基础设施和管理体制,是提高公路交通运输管理的有效途径之一。 2.5协同交通运输管理工作,为了充分发挥交通运输系统的整体优势,使公路交通运输管理系统能够科学、合理的进行管理,就需要交通运输管理协同工作。 2.6建立交通运输安全监管网络,为了保证公路交通运输的安全运行,提高对客货运站和驾驶人的监督和管理,有效地为交通运输管理提供信息支持,这就要求建立专业技能强、办事效率高的交通运输安全管理监督队伍。 3新时期公路交通运输管理体制深化改革的原则 3.1强化交通运输主管部门的管理职责。管理部门的职责要起到实效作用,即加强对公路建设、运营的日常监管工作。 3.2建立与“两个公路体系”相适应的管理体制。“两个公路体系”是指以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系。各级公路部门要做好管理高速公路网的工作,使高速公路能够和谐发展,与此同时,增强高速公路路网的通行效率。 3.3做好公路收费工作。公路的建设是国民经济的基础,是个民生工作,因此,要清理公路收费和完善公路收费政策,使普通公路彻底回归公益事业。政府可从高速公路收费所得资金中,支持普通公路的发展。 4我国公路交通运输发展趋势 随着经济的不断发展,对公路交通运输要求不断提高,面对我国公路交通运输的现状,其发展的趋势主要表现在以下几个方面。 4.1需求会持续增长。虽然我国公路基础设施在不断地健全发展,公路运输能力也得到了明显地提高,但是,仍然无法满足大量客运量和货运量的需求。 4.2智能化运输系统。随着智能化运输技术的不断发展,高科技的不断发展,电子技术、通信技术、信息技术等高科技技术也会逐渐应用到公路运输领域。智能化运输系统的应用可在,且能够有公路安全运输、提高公路网络的通行能力等方面起到至关重要的作用。 4.3物流的快速发展。随着经济、网络的高速发展,现代的物流行业已经在交通运输业中占有重要的地位。这不仅是国内现有市场的需求,也是经济全球化必然趋势。 4.4集约化经营、规模化发展。随着我国公路基础设施建设规模的不断扩大,特别是高等级公路的飞速发展,公路客运市场也将会发生具有大的转折性变化。因此,我国未来的公路交通运输发展方向应当是集约化经营、规模化发展的趋势。 5结束语 公路运输是社会发展的需要,也是社会发展的所需。它在给国家带来经济效益的同时,也会存在着较大安全的隐患,因此,公路运输的管理就显得至关重要了。随着时代的发展,设备、人员、组织方式等不断地变化,公路运输管理工作也会随之而发生较大变化,这就需要我们常抓不懈,不断研究,通过实践制定并完善公路运输管理,保障公路交通运输的安全,同时,给国家要创造更多的经济效益,为社会和人民群众提供基本的服务保障。 作者：李艳霞单位：齐齐哈尔市道路运输管理处

近年来，随着城镇化的不断推进、城市规模的不断增大，使得城市中人口数量显著增加，对城市公共交通系统的要求也越来越高[1]。作为一种新型的交通工具，城市轨道交通具有运量大、快速、安全的优点，使其成为有效缓解城市交通压力的一种手段[2]。《中国制造2025重点领域技术路线图》明确指出，轨道交通作为我国公共交通和大宗运输的主要载体，是我国高端装备“走出去”的重要代表。国家发改委指出，城市轨道交通示范应用是《增强制造业核心竞争力三年行动计划（2015—2017年）》实施中的显著成效，并将城市轨道交通设备列为《增强制造业核心竞争力三年行动计划（2018—2020年）》九大重点支持领域之一。城市轨道交通作为一类重要的城市交通工具，从另一方面也体现了一个城市的发达与发展程度[3]。轨道交通数据指在城市轨道交通系统日常运营和运维过程中，以自动、主动或被动形式产生的包含结构化数据、半结构化数据和非结构化数据在内的数据[4]。其来源广泛、种类众多、产生速度快，因此，是一种典型的大数据。如何管理、处理、分析、挖掘轨道交通大数据背后隐藏的知识，并将其服务于轨道交通工程的规划、勘查设计、工程施工、运营维护、决策支持等各个阶段，是一件极其重要的事情[5]。 1轨道交通大数据 轨道交通大数据按照运营关联情况可以分为内部数据和外部数据[6]。其中，内部数据包含基础地理数据、公共行业数据、属性数据、标准、规章、计划及指标数据在内的静态数据和包含专业数据（车务、车辆、工务、电务、机电、通号等）、客流数据、环境数据、安全数据、财务数据、资源配置信息、客运服务信息在内的动态数据组成。外部数据由气象数据、大型活动数据、公共交通数据、社会媒体数据构成。轨道交通大数据具有多源、异构、动态、时空的特点。按照流转途径，轨道交通大数据的生命周期可以分为六个阶段。不同来源的轨道交通数据以自动、主动或被动的形式产生，通过传感器等设备进行采集和存储，地理上分散的轨道交通数据通过网络进行汇聚，经过数据集成、数据清洗等处理手段后存储在统一的数据中心，按照上层的业务需求对存储的数据进行处理和分析，最后将结果进行可视化，以服务不同的应用。 2轨道交通大数据挑战 2.1数据管理的挑战 轨道交通大数据来源广泛、种类繁多、产生速度快，具有多源、异构、自组织的特点。使得其在管理上面临着“汇聚难、集成难、存储难、检索难”的挑战。轨道交通数据在地理上分散，并通过不同的数据模型和元数据来进行自组织管理，如何连接不同类型的数据源，定时、自动化地汇聚多源的轨道交通大数据是一个挑战。轨道交通数据的体量大，对于已经汇聚、集成的数据，一方面，如何去设计适用于分布式环境下的数据存储模型，以满足高可扩展、高可用、高吞吐的需求；另一方面，如何结合轨道交通数据的时空特性，构建包含时空索引、全文检索在内的多类型索引模型，减少查询的搜索空间，加快查询的过程，是一个关键的挑战。 2.2数据处理的挑战 轨道交通数据的体量大，产生速度快，既包括了实时产生的动态数据，又包括了归档的静态数据，使传统的单机处理难以满足轨道交通应用实时处理的需求。Hadoop和Spark作为如今主流处理大规模数据的系统，可以作为解决轨道交通数据处理难的有效途径。轨道交通大数据存储在Hadoop生态系统和Spark生态系统的数据管理系统（如：HDFS、HBase、Hive等）中，通过MapReduce或者Spark进行分布式处理。在这个过程中，面临三个挑战：（1）数据管理系统数据读取接口的开发：由于轨道交通大数据涉及多个数据模型和存储系统，如何基于这些存储系统开发统一的数据读取中间件是一个挑战；（2）并行编程框架的开发：无论是MapReduce还是Spark，都要求算法开发者熟悉框架，限制了其使用范围，因此，需要在MapReduce和Spark提供的底层API上开发适用面广泛的编程框架；（3）工作流调度：数据处理通常由多个子过程构成，如何将这些子过程通过工作流机制进行组织、调度，以便实现处理过程的自动化是一个挑战。 2.3数据分析的挑战 数据分析的目的旨在挖掘、提取海量轨道交通数据背后隐藏的规律及知识。对于轨道交通大数据分析而言，其核心问题在于如何对轨道交通大数据进行有效的表达、解释和学习。 2.4安全性的挑战 具体而言，针对轨道交通大数据的安全性包含以下几方面：（1）用户隐私保护：如何保证在数据的传输、处理、应用过程中，用户的隐私数据不会被非法用户及非授权应用访问；（2）数据的可信度：由于轨道交通大数据来源广泛，数据质量参差不齐，如何为上层应用或用户提供可靠的数据；（3）大数据访问控制：如何通过用户鉴权和访问控制避免非法用户和非授权用户对轨道交通大数据的访问。 3轨道交通大数据典型应用 城市交通系统作为城市信息化程度较高的一部分，因其自身数据富集的优势，使得以数据为驱动的智能交通技术被广泛应用。而轨道交通大数据作为城市交通系统的重要组成部分，其在包括智慧城市、智能交通运输系统在内的诸多应用中被广泛应用。 3.1智慧城市 智慧城市作为全球范围内下一代城市发展的新理念和新实践，依托信息化建设基础，对城市部分数据进行实时、动态监测、分析、整合和利用，从而实现对城市的透彻感知。其构建的核心在于数据。目前，我国诸多发达城市都在构建智慧城市。轨道交通大数据作为交通大数据的一种，在构建智慧城市的过程中发挥着至关重要的作用。例如，深圳市通过汇聚全市的交通大数据，构建了“交通云”，实现了全面的17类数据的采集和共享，并通过大数据分析、挖掘手段，为全市的交通运输规划等业务提供了有效的决策支持。 3.2智能交通系统 城市轨道交通大数据可应用在智能交通系统构建上，具体包括统计分析、应急辅助决策、乘客出行诱导、客流量预测、调控管理方面。基于北京市轨道交通的现行方案，依托收集到的北京市轨道交通大数据，设计了基于大数据技术的城市轨道交通应急辅助决策流程。通过将上海市轨道交通大数据中的网络客流数据进行可视化，以挖掘网络客流时空变化特征和演变规律，从而在科学行车和客运组织方面向管理人员提供决策建议及依据。按照轨道交通大数据的生命周期，结合业务需求，利用大数据分析技术，设计了一套城市轨道交通自动化售票系统。青岛市通过构建“两地三中心”的大数据中心，实现了地铁大数据中心的建设，汇聚、管理全市的地铁大数据，以加强对地铁行业的管理和调控。 4结语 本文系统介绍轨道交通大数据的来源、分类、特点，并基于数据全生命周期，总结轨道交通大数据在管理、处理、分析三个方面面临的挑战，最后综述基于轨道交通大数据开展的一系列典型应用。 参考文献： [1]涂小华，张正.大数据在城市轨道交通客流预测的应用[J].江西化工，2015（6）：144-146. [2]杨川.基于大数据的轨道交通网络化运营管理[J].中国新技术新产品，2017（16）：120-121. [3]孔磊.城市轨道交通公共安全大数据共享资源库研究[J].交通与港航，2015，2（5）：37-41，68. [4]顾伟华，黄天印，郭鹏.面向大数据的城市轨道交通非结构化数据管理[J].城市轨道交通研究，2016，19（11）：77-80. [5]孟存喜.大数据、云计算在轨道交通工程中的应用需求[J].土木建筑工程信息技术，2015，7（5）：62-66. [6]李得伟，张天宇，周玮腾，尹浩东.轨道交通大数据运用现状及发展趋势研究[J].都市快轨交通，2016，29（6）：1-7. 作者:王文斌 单位:南宁轨道交通集团有限责任公司

车辆管理中物联网技术的应用:基于物联网技术的智能小区车辆管理系统研究 【摘要】本文针对智能化小区车辆停车管理难题，提出了一种基于物联网技术与嵌入式技术、无线传感网技术相结合的智能小区车辆管理系统方案，通过综合运用物联网的思想、概念和方法，采用无线技术、网络和设备，以构建一个信息化、自动化、网络化、无线化的车辆管理系统，实现智能小区车辆动态、合理、高效地管理。 【关键词】物联网;ARM;无线;车辆管理 近年来，随着社会经济快速发展，人们的生活水平不断提高，机动车辆越来越多地进入百姓家庭，住宅小区“停车难、管理乱”的问题日趋突出。智能小区车辆管理正在逐步趋于规范和科学，实现小区车辆智能化管理已经成为必然的发展方向与研究热点。 1.系统设计方案 利用物联网、嵌入式、无线传感网等技术，实现智能小区车辆管理系统，将智能无线传感器安装在车辆、智能小区信息采集点，通过无线感知周边的温度、湿度、光线、位置等信息。在无线传感器节点内同时集成CPU、无线通信模块、天线、电源等，使得该无线传感器节点具备与周边传感器节点协作、通信的功能，组成无线传感网络。每个节点即是信息的采集点又是路由中转点，采集到的数据通过路由算法在各个节点中传送，最终到达嵌入式智能小区网关。小区网关基于S3C6410与嵌入式Linux操作系统平台之下，能有效运行协议转化软件，将无线传感网传输的数据通过以太网发送到智能小区控制服务器，服务器接收到数据后发出相应的控制命令，经由智能网关发送到每个无线传感节点。通过智能小区车辆管理无线传感网，实现对智能小区内车辆的管理和控制，提高智能小区内车辆的管理效率。整个系统由出入口管理系统、停车场管理、小车辆区管理，无线节点管理四部分构成，其系统框图如图1所示。 图1 系统框图 2.关键技术介绍 2.1 物联网关键技术 2.1.1 物联网的概念 物联网（IOT）是指将所有物体通过射频识别（RFID）、红外感应器、全球定位系统、等信息传感设备，按约定的协议，与互联网相连接起来，实现对物体的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。从技术架构上来看，物联网可分为三层：感知层、网络层和应用层。和传统的互联网相比，其特征和优势一它是各种感知技术的广泛应用，二它是一种建立在互联网上的泛在网络。 2.1.2 射频识别技术 RFID是射频识别技术的英文缩写，又称电子标签、无线射频识别，是一种非接触式的自动识别技术。一个完整的RFID系统硬件通常由标签（Tag）、阅读器（Reader）天线（Antenna）组成。其中，标签由耦合元件及芯片组成，每个标签具有唯一的电子编码，附着在物体上标识目标对象;阅读器读取（有时还可以写入）标签信息的设备，可设计为手持式或固定式;天线在标签和读取器间传递射频信号。目前，RFID技术已经被广泛应用于物流系统、电子收费系统、安防系统、供应链系统、车辆识别系统等各个行业。 2.1.3 车牌识别技术 车辆管理工作智能化的发展趋势也让通信技术以及计算机技术被广泛应用于车辆管理领域中，其精度强、自动化程度高的特点在车辆管理领域逐渐突显。其中车牌识别技术就是在此过程中引起广泛关注的重要技术之一， 车牌识别是通过计算机的视频及模式识别功能，对车辆拥有的唯一车牌号进行定位识别的系统技术。技术的主要环节包括对图像开展预处理、对车牌进行定位、对字符进行分割以及对字符进行识别。 2.2 嵌入式技术 嵌入式系统（Embedded system）是一种“完全嵌入受控器件内部，为特定应用而设计的专用计算机系统”，根据英国电气工程师协会的定义，嵌入式系统为控制、监视或辅助设备、机器或用于工厂运作的设备。与个人计算机系统不同，嵌入式系统通常执行的是带有特定要求的预先定义的任务。由于嵌入式系统只针对一项特殊的任务，因此能够对它进行优化，减小尺寸降低成本。嵌入式系统通常进行大量生产，所以单个的成本节约，能够随着产量进行成百上千的放大。近年来，随着医疗电子、智能家居、物流管理和电力控制等方面的不断风靡，嵌入式系统利用自身积累的经验，在已经成熟的平台和产品基础上与应用传感单元的结合，扩展物联和感知的支持能力，发掘某一领域物联网应用，成为物联网系统技术的重要组成部分。 2.3 无线传感技术 无线传感网，简称WSN，是指由一组随机分布的集成有传感器、数据处理单元和通信模块的传感器以自组织方式构成的无线网络，用于实时监测网络覆盖区域的各类监测对象的信息。WSN综合了传感器技术、无线通信技术、嵌入式系统技术、分布式信息处理等技术，是一项集成了多学科的技术领域，已成为构建无线物联网的重要技术。 3.关键技术实现方法 3.1 车辆识别 RFID读写设备主要完成车上卡片与主机上的信息的交换，用于识别车辆信息以及完成收费等一系列服务，此部分要求模块稳定度高，灵敏度高，可以实现2米以上读卡，读卡速度可以设定，至少是lOms，相同ID信息输出时间间隔设定为2分钟以上，与上位机通信采用232接口，系统可以在很短时间内稳定地实现收费等系列服务。摄像头作为RFID读写器的辅助设备，可以在缴费、登记时对车辆进行监控、抓拍，防止在无人值守情况下发生车辆作弊行为。系统图像采集模块采用基于CMOS图像传感器的OV7620感光器件及OV511微处理芯片组成的USB接口摄像头。 3.2 无线传感网络 系统利用CC2431协议技术和NesC技术进行无线传感节点的软硬件设计，为构筑智能小区内车辆在无线传感器网络，每个传感器节点需要同时具备传感器及计算功能。无线传感节点硬件采用8051 MCU控制单元及CC2420 RF传输芯片相结合的SoC TI CC2431，以支持使用TI CC2431 ZDK的Zigbee协议，并通过TinyOS 2.x实现实时传感器网络。在CC2431的控制下选择不同的传感器以实现不同的数据信息的采集。软件采用无线传感器网络的专用操作系统TinyOS 及TinyOS下具有类形式组件（component）结构的NesC语言来开发节点程序，完成不同传感器的程序编写以实现数据采集和无线传输，达到数据采集功能，并通过对无线传感网MAC协议的优化和改进，最大限度减少电池的能量消耗，延长传感器的使用时间。 3.3 嵌入式网关 要完成有线和无线的通信、融合，需将无线节点发送的数据通过智能小区嵌入式网关或智能家居嵌入式网关进行协议转换，并通过以太网发送到小区控制主机，同时将主机的指令通过嵌入式网关转换为无线指令发送到无线传感器节点。系统中采用基于S3C6410微处理器与嵌入式Linux相结合的智能小区网关，并完成Linux下的协议转化软件的编程。 4.结论 本系统提出了一种将物联网技术与嵌入式、无线传感网技术相结合，利用先进的控制技术实现智能小区车辆管理系统方案，是一种高效、方便快捷、科学的车辆管理手段。能体现智能小区车辆管理要求高可靠性、高实时性、高安全性、低维护性，实现信息资源共享和任务综合管理特点。 车辆管理中物联网技术的应用:浅析物联网技术在车辆管理系统中的应用 摘要：随着我国高速公路体系的快速发展，半自动收费和人工收费的方式费时费力，已无法满足高速公路现代化管理的需要。因此，在车辆管理系统之中引入物联网技术，设计一套专门应用于高速公路的车辆管理系统具有非常重要的意义。本文对物联网技术在车辆管理系统中的应用进行了研究。 关键词：物联网技术；车辆管理系统；高速公路 1 引言 随着我国高速公路体系的快速发展，半自动收费和人工收费的方式费时费力，已无法满足高速公路现代化管理的需要。而电子不停车收费的收费方式常常在实际使用过程中存在着用户缴费和收费管理不便等各种问题，主要有用户对预付卡恶意盗用和冒用等问题。因此，在车辆管理系统之中引入物联网技术，设计一套专门应用于高速公路车辆管理的车辆管理系统具有非常重要的意义。系统通过自动标识通行车辆，然后系统自动通过物联网对银行服务系统进行访问，完成相关费用的收缴。这样解决了原收费系统必须需要预付卡购买、储值和收费等环节，有利于车辆管理系统的应用 [1]。 2 物联网技术概述 物联网的英文简称为“IOT”，所谓物联网是指“物与物相连的互联网”，对于物联网的定义国内外有很多说法，其中最为常用的一种定义是：网联网是通过红外感应器、射频识别（RFID）装置、激光扫描器、全球定位系统等信息传感设备，按约定的物理网协议，把互联网与任何物品相连接，以实现相关信息通信和交换，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络[2]。 3 基于物联网技术的车辆管理系统设计 3.1 车辆管理系统结构 本文设计的车辆管理系统主要由以下几个部分构成：车辆识别系统、监控中心系统、信息服务系统。其具体工作过程是：在高速公路上当车辆通过收费口时，在车辆上附着的电子标签进入了RFID磁场，系统对由标签读写器所发出来的射频信号进行接收，然后射频系统依靠感应电流所获得的能量，发出相关的车辆信息。车辆的相关信息由系统的标签读写器读取，然后由解码器进行解码，送至监控中心系统，再通过本地及远程接口，存储到访问远程服务器或本地服务器进行相应数据处理[6]。 3.2 系统的硬件设计 3.2.1 电子标签选用 本文设计的系统采用的电子标签芯片是Philips的UCODE HSL，本文系统之中采用的电子标签主要有3个，这三个电子标签分别嵌入到车牌、发动机缸体和车体框架之中。这三个电子标签分别对车辆的号码、发动机和车架的出厂编号信息进行记录，这样多标签的设计可以防止车牌的盗用、套牌等违法行为。 3.2.2收费站车辆入口、出口设计 收费站的车辆入口、出口主要由车辆感应器和道闸控制器、车辆检测传感器、LED信息提示牌、接收天线及标签读写器组成、多点摄像系统。具体的工作流程如下：车辆进出高速公路收费口时，车道下面的检测传感器对车辆的相关信息进行检测，然后多点摄像系统对驾乘人员和车辆进行拍照和录像，同时，车辆的电子标签芯片被标签读写器激活。同时，将电子标签的相关信息与照片、录像信息等信息打包传输给远程主机，进行相关检测后，进行放行[8]。 3.2.3监控中心设计 车辆系统的监控中心主要有入口主机系统和出口主机系统构成，入口主机系统主要用来接收识别系统发来的车辆信息，然后对相关信息进行确认，并将相关信息传输并存储给到本地服务器多媒体数据库中，数据库对车辆信息进行查询，若没有发现该车辆的相关信息，则再到远程数据库进行查询。出口主机系统主要用来当车辆到达出口时，对系统发来的车辆信息进行接收和识别，然后将相关信息与入口发来的信息进行核对，对违规车辆进行处理，并计算出该车辆应缴纳的里程和费用等等[9]。 3.2.4信息服务系统设计 本地信息系统主要由数据库管理系统软件和2台服务器构成，对这2台服务器进行主从配置，其中从属服务器主要用于数据的实时备份[10]。以确保相关数据的绝对安全可靠。由服务商提供远程信息系统，使用多表结构设计本地数据库，分别对车辆的基本信息、车辆通行信息、缴费信息、车主基本信息、录像等多媒体信息、车辆和人员照片等进行记录。 3.3 EPC编码功能设计 本系统采用EPC编码，这种编码格式主要有：64位、96位和256位。这种编码格式的特点是简单和安全，这种编码具有惟一性和分层扩展性。本文设计的系统为了降低电子标签的成本，采用EPC-64Ⅲ型64位编码格式[12]，其中域名管理26，位版本号2位，这种编码格式可以作为厂家识别的代码。由于国内车辆是按照省、地、县市分级管理，所以系统车牌的编码采用分段式结构，对车辆号码逐级分层管理，有利于扩展和提高信息查询效率。 3.4 Savant系统 本文的Savant系统由以下几个部分构成：事件管理系统，实时内存事件数据库，任务管理系统。这个系统的功能是负责整个车辆管理系统的程序集成和整体控制。Savant系统提供了标签读写器和应用程序等两个接口。其中标签读写器主要与车辆管理系统的标签读写器相连接，而应用程序接口主要是为了实现通讯功能与外部应用程序相连接。系统的具体工作流程如下：Savant系统通过接口读取系统标签读写器中的车辆EPC，将信息做平滑、协同及转发后，存入RIED数据库中。 3.5 ONS系统 车辆管理系统之中的ONS系统采用BIND程序进行配置，ONS相当于Internet中的域名系统DNS。它可通过Internet域名解析实现与互联网的连接。具体来说，ONS就是为了完成“主机名”和IP地址之间的转换，实现与外部Internet系统连接。同时ONS系统的具体工作流程如下：车辆管理系统的Savant系统获取车辆EPC，然后将车辆EPC传递给ONS，进行IP地址的转换。同时，车辆管理系统在Internet上搜索该IP地址对应的计算机和相应服务，从PML服务器中获得车辆的描述信息，进行完成相关车辆信息的调用。 4 结论 在我国交通快速发展的今天，在车辆管理系统之中引入物联网技术，设计一套专门应用于高速公路车辆管理的车辆管理系统具有非常重要的意义。本文就此问题进行了分析。文章在通过认真分析物联网技术的基础上，完成了基于物联网技术的车辆管理系统的设计，具体分为：车辆管理系统结构，，系统的硬件设计，EPC编码功能设计，Savant系统，ONS系统。 车辆管理中物联网技术的应用:物联网技术在智能车辆管理中的应用探究 【摘要】物联网技术作为一种全新的技术措施，在智能车辆管理系统中实现了信息的交换、管理与监控，随着车辆的不断增加，物联网技术应用于智能车辆管理的体系也越来越健全。本文在了解物联网技术内容的基础上，对物联网技术在智能车辆管理系统中的应用进行了探究。 【关键词】物联网技术 智能车辆 管理系统 技术应用 一、物联网技术简介 随着经济的飞速发展和社会的不断进步，城市人口数目有了很大范围的增加，汽车数量也在持续增多，交通堵塞、拥挤的现象愈加严重，因此而引发的大气污染、噪声污染、能源消耗等也成为各工业发达和发展中国家所面临的严峻问题。智能交通系统（ITS，Intelligent Transportation System）作为近年来逐渐兴起的技术措施，可以有效改善交通阻塞问题，使得交通拥挤问题得以解决，这一措施也越来越受到国内外专家学者和政府决策部门的重视，在许多国家和地区也开始了更为广泛的应用。随着近年来物联网技术在国内的快速发展，智能交通领域也被赋予了更为丰富的技术内涵，同时，在管理理念及相关技术手段上也引起了革命性的变革。 顾名思义，物联网（IOT，The Internet of Things）就是物物相连的网络，一般认为，物联网指的是通过传感器网络、射频识别及全球定位系统等信息传感设备，按提前约定的协议，把某物品与互联网连接起来，以便进行信息通讯及交换，从而实现智能化识别、跟踪、定位、监控及管理的一种网络。从1999年物联网概念的提出直至2005年国际电信联盟（ITU）年度互联网报告引发全球范围内的对物联网的相关讨论，再到2009年IBM提出“智慧地球”的概念，物联网的定义及范围都发生了巨大的变化，其覆盖范围也有了较大的拓展，不再仅仅是基于RFID技术的互联网。物联网技术应用于智能化车辆管理，使得交通事件从“事后处置”转变为“事前预判”这一模式，是智能交通领域内一次较为深刻的变革。 二、智能车辆管理中的物联网技术应用 （1）射频识别技术。射频识别技术是智能车辆管理中对车辆出入的一种管理，比如根据企业事业单位对于人员出入车辆的管理需要，会给员工车辆发放一张远距离识别卡，将卡片固定在车的某一部位（如：前挡风玻璃），在道闸前段部位地面下安装远距感应器，当携有RFID卡的车辆到达此区域时，远距离读卡器将读到的RFID卡号传递给控制器，进而控制器对所读卡号进行合法判断，在卡片合法的情况下，控制器上继电器工作，从而使得与之相连接的智能道闸打开，反之，卡片不合法时，继电器则不会工作，道闸不打开，同时传递给计算机一个引发警报的信息。这种利用远距离自动控制技术和射频识别技术共同开发成的具有国际领先水平的智能化管理系统，可以实现人员车辆进出速度快、更便捷的目的。它不仅可以使人员车辆出入的批准步骤得以简化，而且可以实现人性化的自动识别人员车辆的身份，使得人员车辆的管理更加简单、精准，而且可以有效提高企业的形象。射频识别技术的应用具有感应距离远、多重识别、读信息速度快等优点，这种技术拥有着较高的稳定性和可靠性，一车一卡，资料存档，防伪性极高，在保证安全性的基础上，避免了人为控制带来的诸多不便，车辆出入资料更便于工作人员监督。 （2）车辆定位技术。车辆定位技术使用包括通讯器和定位器两部分的RFID硬件设备，以电子标签作为标识码，驾驶员使用人员标签，车辆使用车辆标签，具备了数据可靠、有效通讯距离长、不宜破损等特点，电子标签的基本原理则是利用射频信号及其空间耦合与传输特性实现的对移动或静止的待识别物体的自动识别。利用电子标签并结合车辆内所具有的视频监控设备，建立起一套较为完整的车辆定位跟踪管理系统。车辆定位技术可以自动检测受控目标经过受控区域的时间及地点信息，并可以实现对受控目标的统计及安全管理的自动化；具有成熟可靠的网络通信系统，对信息可以进行实时采集，整个过程无需人为参与；具有完备的信息查询与数据统计软件，为高层人员管理与查询提供了全方位的服务；该技术具备较强的安全、可靠、稳定性，对于异常情况可以及时发现，并有报警呼叫系统的高级配置。 （3）车牌识别技术。车牌识别技术是智能车辆管理中的一项重要技术，也是智能车辆管理时所关注的内容。如今，车辆管理工作越来越注重追求车辆管理的高质量、高效率及高精确度，由此，车辆管理自动化程度和管理精度自然而然地成为了智能车辆管理的主要关注对象。车辆的识别较为冗杂，首先需要在动态的运行车辆中抓取快照，通过对照片的预先处理获取较为清晰的照片，接着通过计算机对车牌信息进一步自动识别车牌数字信息，根据自动定位技术采集的车辆位置信号与车辆进行对应，并进行位置定位，由此完成车牌的识别。车牌对于整辆车来说较小，而且车牌处于整辆车下部较为隐蔽的位置，这也就增加了车牌的检测难度。然而车牌识别在车辆管理过程中是尤为重要的一个环节，工作人员需要根据检测到的车牌确定各车主，并且可以通过视频监控和模式识别等功能对车辆进行实时定位。 （4）底盘扫描技术。对车辆进行底盘的识别有利于保障车辆的运行安全性，对于车辆正常行驶有着极其重要的意义。底盘检测相对来说也存在一定的难度，通过肉眼观察以及人工安置反光镜为较为传统的检测方法，受管理人员能力与经验的影响，这种方法检测效率不高、精确度较低，同时也不利于检测工作的顺利进行。智能化的车辆管理系统在克服低效率、低精确度问题的基础上，实现了检测数据化存储与分析处理，满足了更多车辆管理的需求。智能的底盘扫描系统则是利用现代化的传感器装备来检测底盘的形状、运行特性参数及零部件位置等，通过将检测信息与标准信息对比，在一定时间内对其进行预测，当预测的检测结果超过了所设定的阈值时便可对底盘故障进行判断，并发出故障预警。此外由于底盘的检测环境有所不同，底盘检测技术要对于环境的改变及时做出灵活调试及转变，以便适应较为复杂的车辆状况。 三、结语 物联网技术应用于智能车辆管理系统需要遵循一定的管理机制，随着车辆智能化管理的实现，根据所需管理车辆的规模对终端监测节点和上位机监控界面进行合理设计，在解决交通阻塞、交通拥挤问题和减少交通事故的前提下，车辆的管理效率也将会得到大幅度提高。对于较大规模的车辆管理工作可以通过中央控制系统进行层层下分，以便保证整个系统的协调高效运行。

计算机视觉论文:计算机视觉检测技术在机加工零件测量中的应用探究 现阶段，我国的市面上有很多不同的方法来进行机械零件尺寸的测量和研究，采取不同的测量办法，得出的结果也有着精确度的差异。原始的测量方法是人们通过借助各种测量仪器，如万能工具显微镜和三坐标测量机等，进行人工测量操作。这种方式存在着很多弊端，而计算机视觉检测技术的应用则可以很好地解决这一问题。所谓视觉检测就是检测被测目标时，把图像当作检测和传递信息的手段或载体加以利用的检测方法，其目的是从图像中提取有用的信号，它是以现代光学为基础，融光电子学、计算机图像学、信息处理、计算机视觉等科学技术为一体的现代检测技术。由于计算机视觉系统可以快速获取大量信息，而且易于与设计信息及加工控制信息集成，基于视觉检测技术的仪器设备能够实现智能化、数字化、小型化、网络化和多功能化，具备在线检测、实时分析、实时控制的能力在军事、工业、商业、医学等领域得到广泛关注和应用。 一、计算机视觉检测技术含义 计算机的视觉又叫做机器视觉，通过利用计算机或者是其他的一些机械设备来帮助人们视线事物到图片的过程，从而进行三维世界的感知活动。计算机的快速发展，离不开神经心理学，心理学和认知科学方面的研究和发展，计算机视觉检测技术的发展方向就是对周围的三维空间进行感知和分析。一旦能够拥有这种能力，计算机不仅能感知到周围的总体环境，而且，还能够具有对物体进行描述，识别理解和储存的能力。 二、计算机视觉检测的基本原理 要实现人工智能对视觉的计算机处理是很重要的方面在计算机视觉应用领域中如果要让我们的计算机明白图像的信息就必须经过一系列的处理过程―――数字图像处理.数字图像的处理包括5个步骤：图像预处理（去除噪声）、分割处理分割后区域、测量、图像判读、图像技术.根据抽象程度和处理方法的不同图像技术可分为三个层次：图像处理、图像分析和图像理解.这三个层次的有机结合也称为图像工程.而计算机视觉（Computer vision）则是用计算机实现人的视觉功能对客观世界三维场景的感知、识别和理解.视觉检测按其所处理的数据类型又大致可分为二值图像、灰度图像、彩色图像和深度图像的视觉检测.另外还有X射线检测、超声波检测和红外线检测。 作为新兴检测技术计算机视觉检测充分利用了计算机视觉研究成果采用像传感器来实现对被测物体的尺寸及空间位置的三维测量能较好地满足现代制造业的发展需求.与一般意义上的图像处理相比计算机视觉检测更强调精度、速度和无损性以及工业现场环境下的可靠性.例如基于三角法的主动视觉测量理具有抗干扰能力强、效率高、精度合适等优点非常适合制造业生产现场的在线、非接触产品检测及生产监控.对人类视觉感知能力的计算机模拟促进了计算机视觉技术的产生和发展制造业上获取这些信息的目的有：（1）计算出观察点到目标物体的距离；（2）得出观察点到目标物体的运动参数；（3）甚至可以判断出目标物体的内部特性；（4）推断出目标物体的表面特征有时要求形成立体视觉。 三、亚像素检测技术 随着工业检测等应用对精度要求的不断提高，像素级精度已经不能满足实际检测的要求，因此需要更高精度的边缘提取算法，即亚像素算法。亚像素级精度的算法是在经典算法的基础上发展起来的，这些算法一般需要先用经典算法找出边缘像素的位置，然后使用周围像素的灰度值作为判断的补充信息，利用插值、拟合等方法，使边缘定位于更加精确的位置。现在的亚像素提取算法很多，如重心法、概率论法、解调测量法、多项式插值法、滤波重建法、矩法等。由于这些算法的精度、抗噪声能力和运算量各不相同，他们的应用场合也是各不相同的。 边缘是图像的基本特征，所谓边缘是指图像中灰度存在阶跃或尖顶状变化的像素的集合，边缘广泛存在于物体与物体、物体与背景之间。图像测量是通过处理被测物体图像中的边缘而获得物体的几何参数的过程，边缘的定位精度直接影响最终的测量结果。因此，图像边缘提取方法是检测的基础和关键之一。在视觉测量领域中，早期使用的都是像素级边缘检测方法，例如常用的梯度算子、Lapacian算子和门式算子等。以上的边缘检测方法的精度可以达到像素级精度，即可以判断出边缘位于某个像素内，但不能确定边缘在该像素内的更精确的位置。如果一个像素对应的实际长度较大，就会产生较大的误差，传统的整像素边缘检测方法就不再适用。 四、计算机视觉检测技术在机加工零件检测中的应用要素与过程 （一）曲阵CCD相机 面阵CCD是本项目图像采集系统中的主要设备之一，其主要功能是采集实验图像。该CCD相机主要由CCD感光芯片、驱动电路、信号处理路、电子接口电路和光学机械接口等构成。 （二）工业定焦镜头 在图像测量系统中，镜头的主要作用是将目标聚焦在图像传感器的光敏面上。镜头的质量直接影响到图像测量系统的整体性能，合理选择并安装光学镜头是图像测量系统设计的重要环节。 （三）数字图像采集卡 随着数字信号处理技术和嵌入式处理器技术在图像采集卡中的应用，使得图像采集卡向高速度、多功能和模块化方向不断发展。这类图像采集卡不仅具有高速图像采集功能，同时还具备部分图像处理功能，因此又可以称之为图像处理卡。 （四）标定板 为提高测量精度，需要进行摄像机标定。标定过程中，采用NANO公司的CBC75mm}.0型高精度标定板，外形尺寸为75mmx75mmx3.0mm，图形为棋盘格，其尺寸为2.0mmx2.0mm，精度为1级，即图形尺寸精度与图形位置精度为。 （五）背光源 背光方式只显示不透明物体的轮廓，所以这种方式用于被测物需要的信息可以从其轮廓得到的场合。因此，为精确提取轴的图像中的边缘特征，需采用背光源。为使图像边缘更锐利，光源颜色选择红色。 五、结语 随着计算机技术和光电技术的发展，已经出现了一种新的检测技术―基于计算机视觉的检测技术，利用CCD摄像机作为图像传感器，综合运用图像处理等技术进行非接触测量的方法，被广泛地应用于零件尺寸的精密测量中。本文以面阵CCD为传感器，研究了零件在线测量的方法，实现了零件尺寸的图像边缘亚像素定位测量，对面阵CCD在高精度测量方面的应用作了进一步的探索和研究，为面阵CCD在复杂零件尺寸高精度测量的实现打下了基础。 计算机视觉论文:包装条码计算机视觉识别系统设计 摘要：随着商品种类的不断丰富和信息化管理手段的应用普及，条形码作为现代生产、物流和销售各环节的重要信息化手段之一，它的应用也日益广泛，而且，随着我国对食品和药品安全问题的重视，条码作为追溯码也开始被用于食品药品追溯领域。如何对条形码中的信息进行提取就变得非常重要了。本文在这样的背景下针对乳品企业的产品可追溯问题，设计了一套可用于乳品追溯的包装条码计算机视觉识别系统。 关键词：条码；乳品包装；条码识别；计算机视觉 本系统硬件部分采用面阵摄像机、工控机构成，软件部分采用C#语言和OpenCV软件进行开发，采用EF Model（实体框架）作为程序框架，通过搭建好的视频采集系统，利用外触发启动摄像机采集图像，经过图像预处理、识别区域的检测和定位后，提取出待识别图像，对于待识别图像中的条码和数字，分别采用相似边距离方法进行一维码识别、采用逐行扫描法进行二维码识别，并利用模型匹配进行数字识别。 本系统可综合识别条码以及数字识别，实验表明本系统具有较好的识别效率和识别精度，可以满足一般条件下的包装条码计算机识别，并且已在乳品可追溯方面取得应用。 1 概述 在数不胜数的新型计算机科学技术出现之后，条形码技术俨然已经成为了最为经济实用的一种自动识别技术。随着时代的不断发展和用户需求的不断扩展，各种各样的商品出现在我们生活中[1]。虽然条形码的技术发展的炉火纯青，但是随着条形码的不断变化和创新，识别包装条形码技术已然成为我们现在需要不断研究的课题。 条形码的出现无疑给我们的生活带来了方便，但τ谡飧隹焖俜⒄沟氖贝，对其识别的技术的效率还需要我们进行大量的研究和开发。这也是开发本系统的初衷。对于本系统来说，它既要满足对条形码的检测，图像提取，校正等功能的实现，又要实现所有程序自动化的功能。该系统主要应用于对海河食品包装的识别。该系统利用外触发器，实现将视频转化到静态图片的功能，同时通过后台处理快速地找到该静态图片中条形码的位置并对提取的条形码以图片的形式存储，然后对条形码图片进行识别。 2 条形码定位 2.1 图像采集 采集方式是利用相机和触发器采取图像，DirectX以流的方式读取播放视频。 2.2 图像预处理[2] OpenCV现在利用Mat类来表示图像，在此基础上进行图像的灰度化处理[3]，在灰度处理基础上，进行图像梯度化[4]。就是把图像作为二维离散函数。梯度化过程就是对该函数求导的过程。图像边缘的确定大多都是通过图像梯度化处理来实现的。梯度化方向[5]，分水平方向梯度计算和垂直方向梯度计算，或者是振幅计算。在进行检测前，还要使用Scharr算子先确定边缘像素[6]的位置。接下来进行图像二值化，所有的像素点的像素值设置为0或者255。最后，采用开运算算法进行形态化处理。 2.3 条码检测 本系统使用Vecor容器用于存放面积；findContours函数对二值图像中的轮廓进行检测；Point用来表示坐标为整数的二维点；Rect方法：用于提取旋转的矩形图案；angle检查这个矩形的偏斜角度；将提取的矩形轮廓标记在图片上并剪截下来进行保存。 2.4 二维码提取 相对应一维码，二维码在译码之前需要先对二维码进行分割，再进行边缘检测。采用区域增长的方法修正边界。二维码是正方形形态，我们也要对其进行图形区域的旋转处理，利用Hough变换来进行处理利用二维图像的投影变换。然后对拍摄的图像进行Hough变换，根据4条边界线进行位置旋转。也可以使用仿射变换。即先对一个向量空间进行一次线性变换并根据该变化做出相对性的平移，使其变成另一个向量空间。该变化方法包括水平的平移、图像的缩放、图像的旋转等功能。 2.5 数字定位方法 商品包装上的条码一般都是预印刷的，许多商品的生成日期和使用日期也需要入库进行保存，但是由于条码印刷成本较高，所以厂家通常采用的方式是以数字形式将商品的生成日期和使用日期印刷在包装袋上。因而，本系统添加了数字识别功能。数字技术识别的主要核心字符分割技术：切割数字区域后，进行字符的切割，由于该图像还是灰度图像，所以我们在切割前还要进行一些图像处理。具体过程：灰度拉伸、二值化、倾斜校正以及字符分割。图像以海河牛奶的包装袋为例。由于信息过多，一个条形码无法将全部信息存储，所以会在包装正面的空白位置加些数字，以此来完善条形码内容不足的地方。 具体分割算法如图1所示。将截取后的整个图片进行自上而下的逐行对比，提取黑色的字符部分，直到整幅图像完毕。已列为高度基准进行扫描，进行从左到右依次排查，直到全部图片扫面完毕。由于印刷问题，数字区域可能有小圆点，采用的是比例方法运算将这些小点清除，把每个切割后的图像的宽度均除以未切割前的图像的宽度，设立一个最小的商值。如果小于该商值，将其以噪声方式清除。最后对字符进行了加框和归一化处理。上述所切割的图像大小是根据字符的最高和最低的值进行的切割，所以我们得到的结果并不是很准确，我们要将每个字符再进行进一步的确定，所以要多进行几次从第一个步骤到第三个步骤的运算。这样我们得到的才是该字符的准确范围。 3 条形码识别 3.1 一维码识别 一维码储存的信息是由条和空的宽度以及所在的位置来传递的。以EAN-13码为例。一维条形码的条和空的数量越多，它就越宽，储存的数据量就越多，由于一维码是由条和空组成的，将信息变化成二进制或者十进制的数字。 本系统对于一维码识别采用的方法是相似边距离方法，利用相似法识别一维码[6]：根据算法进行字符的扫描和识别，定义：C1和C3表示相邻条的宽度，C2和C4表示空的宽度，T表示整个字符的宽度，T1和T2为相似边的距离。用算法取得值JTj（j=1，2）来进行T1与T2的归一化处理。 3.2 二维码识别 二维码是按照一定的规律在平面上分布的黑色与白色相间的图形记录符号。识别二位码[7]需先定位图案，再是功能性数据，识别由数据码和纠错码共同组成的数据信息。 定位图案：我们通常定位二维码是根据左上角、右上角以及左下角三个位置定位的。以其中一个图形为例，我们可以将其看作分别为7*7、5*5和3*3三个模块。三个之间比例为1：1：3：1：1。扫描：用一个直线逐行扫描二维码，该线被截为1：1：3：1：1时截取。误差在0.5之间在列方向，也用相同的方法进行二维码定位扫描。我们通常定位二维码是根据图上的三个位置定位的。 3.3 数字识别 数字识别[8]部分已经超出了我们图像处理的范围依据了，属于模式识别，由于我们已经对图片进行了分割，所以我们只需通过其特征进行分类与识别。采用的是逐像素取法方法[9]，具体操作就是对图片M行每行每列的依次查找，遇到的黑点时，将其像素值设为“1”，其他为“0”，全部扫描结束后，将提取的个数相同的像素，放在特征矩阵里。将特征信息，输入到分类器中，进行分类处理，从而得出结果。再进行采取模块匹配，事先做好海河包装上的图像中字符的图像采集，然后建立一个图片模板识别库。当我们进行字符识别时，就将模板取出来依次对比，把与字符特征对比的结果的矢量求出加权距离。则最小的结果就是识别的结果。如图2所示。 计算机视觉论文:计算机视觉技术在智能交通系统中的应用 摘 要 近年来，经济的发展和人们生活水平的提升也使得人们的出行更加便捷，越来越多的人都是自己驾车出行，这样导致公路上的交通流量不断增加，如何保障交通的顺畅性和安全性成为人们关注的重点问题。信息技术的发展推动了计算机视觉技术的出现，为交通安全性的提升提供了一定的保障。本文主要对计算机视觉技术进行分析，进一步探讨计算机视觉技术在智能交通系统中的应用。 【关键词】计算机 视觉技术 智能交通 系统 应用 智能交通系统简称ITS，这是一种新型的交通管理系统。该系统主要结合了信息化技术、计算机技术以及数据传输技术等多种技术，用来对整个交通运输体系进行管理，可以实现人、车、路的全面监控和管理。计算机视觉艺术作为智能交通系统中的一个重要环节，受到相关工作人员的高度重视。随着计算机视觉技术的发展，不仅为交通行业的发展提供了更多的便捷，同时还能够筛选道路交通的各种信息，进一步增强了智能交通系统的灵活性和准确性。 1 计算机视觉技术的概述 计算机视觉也被称为图像分析和图解理解，其包括的理论主要有摄影几何学、概率论、图像处理理论以及人工智能理论等部分。计算机视觉技术主要是用二维投影图像实现三维物体重构。这种技术的应用范围比较广泛，不仅应用于二维图像识别方面，同时还用于三维物体的识别和重建上面。通过计算机视觉技术能够获取专业化的三维信息，对三维信息的获取一般有两种方法，其中一种是直接获取法，还有一种是间接获取法。直接获取法主要是通过计算机视觉技术的效果来确定三维运动中产生的各种参数，这一过程对摄像机运动问题的关注程度较高；间接获取的方式就是将单幅图像和摄像机焦距相结合，来判断被测量位置视觉上的信息。计算机视觉技术的关键就是实现特别匹配，在特殊情况下可以利用不同的摄像C同时收集运动信息，从而提高相关控制的精确度。 2 计算机视觉技术在智能交通系统中的应用 计算机视觉技术在智能交通系统中的应用可以实现道路交通的监控，同时还能够实现自动收费、智能导航等功能，主要应用有以下几个方面的内容。 2.1 交通监控中对计算机视觉技术的应用 基于计算机视觉技术的交通监控系统主要分为三个步骤，首先是对车辆和行人进行跟踪和分割，其次是对车流量进行分析和计算，并且计算车辆的平均速度和道路上车辆的队列长度，最后根据道路的交通状况来规划形式线路，从而有效缓解道路交通拥堵的现状，方便人们减少出行时间。车辆和行人作为道路中运动的主要目标，在监控场合下，需要对运动时间进行有效分割，常用到的分割方式包括光流法和帧差法两种，其中前一种分割方式主要是依据图像中不同的运动用映射参数正确的表达，这样可以将具有同样映射参数的光流量进行分配，从而完成参数分割。计算机视觉在交通监控中的应用主要是对车辆速度、车辆数目、车辆分类进行检测。随着计算机通信技术的发展，计算机视觉技术也是日新月异，基于计算机视觉的交通监控系统具有较强的实时工作性，能够快速的适应高度公路以及城市道路交通的监控。 2.2 车辆导航中对计算机视觉技术的应用 实现车辆的智能导航是计算机视觉技术在智能交通中应用的典型案例。这种技术主要为驾驶人员提供道路信息和车辆运行状况两大信息。通过车辆智能导航系统的运行能够对道路两边的界限进行有效的识别，将车辆引向规定的行驶车道，在车辆行驶过程中，该系统能够自动检测车辆与前方其他车辆之间的距离，从而提醒驾驶人员保持车辆的安全距离，最终实现安全导航驾驶。通过该系统的摄像机运动能够识别其他车辆的行驶状况，并且通过计算检测点的方式计算车辆的模拟匹配点。车俩智能导航系统中就使用了计算机视觉技术，可以从中提取相关信息，计算车辆行驶的安全距离和速度。 2.3 计算机视觉技术用于车辆辅助驾驶 计算机视觉技术在车辆辅助驾驶中的应用主要是帮助驾驶人员对外界的变化做出反应。具体表现为车辆在市内行驶时，计算机视觉技术的应用能够识别周边道路的标记，并且对交通标志、其他车辆和行人进行识别，然后筛选相关信息进行计算，让驾驶人清楚外界的具体状况，从而避开其他的车辆和行人，能够从根本上减少交通事故的发生，增强车辆的安全运行。辅助驾驶的形式转变为人机交互的方式，一定程度上能够满足驾驶人员对信息的需求。 2.4 计算机视觉技术用于车辆智能收费 车辆收费是车辆在公共交通位置行驶中的一个关键环节。随着科学技术的发展，车辆收费系统逐渐向着计算机技术的应用方向发展，计算机视觉技术在各地区交通发展中的应用是现代化交通发展的一个重要突破口。很多地区的智能化收费都是通过识别车牌的方式来实现收费，我国在车牌识别这方面仅仅限制于单目车牌和双目车牌的识别，其中单目车牌识别的核心就是将车牌照位置作为核心部分，我国大部分地区都是将单目系统作为核心部分来使用。采用双目系统对车牌进行识别，也可以对车辆的型号进行识别，通过大量的实践发现，双目系统进行车牌识别的实用性较强。但是这种识别方式在实际应用过程中仍然存在着信息获取难度大、车牌照定位难度大等多种问题，尤其是车辆在高速路上行驶时，对于车牌信息的获取更为困难，因此，在这方面还需要加大研究和实践。 3 结束语 随着计算机视觉技术的智能化发展，其在智能交通系统中的应用能够解决多方面的问题。该技术的应用不仅能够实现车辆的实时监控，同时还能够实现车辆导航以及车辆收费，帮助驾驶人员识别车辆行驶中存在的障碍物，这样一来，可以增强车辆行驶的安全性，同时还能够提高我国道路交通系统的整体管理水平。但是该技术应用中也存在不足之处，未来发展中需要降低视觉系统的价格，减少系统的尺寸，从而增强系统对车辆信息的处理速度，最终实现对道路交通的全面监测。 计算机视觉论文:浅析计算机图形学、计算机视觉与可视化技术 摘 要：在科技的带动下，计算机图形学、计算机视觉与可视化技术得以快速发展，并被应用到各个领域，随着它们的应用，极大的推动了现代社会发展。为进一步了解这些技术，充分发挥其应有作用，本文将对计算机图形学、计算机视觉以及可视化技术展开研究，希望能为相关人士带来有效参考。 关键词：计算机图形学；计算机视觉；可视化技术 计算机图形学、计算机视觉以及可视化技术三者均是计算机领域重要组成部分，要做好计算机知识，就要先学好计算机图形学，但计算机图形学学习相对枯燥，尤其是算法教学难以理解，为解决这一问题，计算机视觉与可视化技术被应用到计算机图形学中。可见，三者之间存在一定的联系，因此，有必要对计算机图形学、计算机视觉以及可视化技术展开研究。 1 计算机图形学概述 1.1 计算机图形学目的 所谓的计算机图形学实际上就是怎样利用计算机表示图形，并利用计算机完成图形计算与处理，而这一过程的实现需要得到相关算法的支持。学习计算机图形学的目的是利用计算机技术为人们呈现既带有美感又不缺真实的图形（如下图1所示），为实现这一目标，就需要按照图形的要求创设合适的场景，并在一些光照模型的作用下，做好光照效果设计，在这一过程中需要计算机图形学能够与其他计算机技术相配合。经过计算机图形学出来的图像，多会以数字图像的方式展示出来，总的来说，计算机图形学与图像处理之间存在着一定的联系[1]。计算机图形学的涉及范围相对宽泛，不仅有图形硬件设计，还包括动画制作，虚拟现实等多个部分。此外，计算机图形学在动画制作中的应用频率也很高，如45分钟一集的动画影片中，85%的画面都需要用算机图形学来完成，由此可见，计算机图形学的应用频率极高，并在动画制作中发挥着不可替代的作用。因此，应重视计算机图形学的应用。 1.2 计算机图形学应用 随着计算机图形学的发展，它被应用到各个领域中，并发挥着重要作用。首先，在计算机辅助设计与制造中的应用，这是计算机图形学应用最多的领域，在计算机图形学被应用以后，不仅可以设计出更精准的图形，还能做好人机交互设计，强化修改能力。计算机图形学还被应用到三维形体重建中，利用该技术可以将原理的二维信息转化为三维信息，如在某次工程图纸设计中就应用了计算机图形学，经过一系列的处理以后，三维形体逐渐形成，最终实现了重建。其次，在医学领域中的应用。计算机图形学在医学领域中的应用多以计算可视化的形式展示出来，如在脑部手术中，医生为看清患处真实情况，经常需要利用在可视化技术的作用下将复杂的数据转化为图像，这时就体现了计算机图形学在其中的应用[2]。再者，在计算机动画中的应用，人们看到的动画影片就是计算机图形学作用的结果，以动画人物的行走为例，为保证动画人物的行走与自然人不存在过大差异，就需要应用大量的计算机技术，并在计算机图形学的作用下完成设计。最后，在计算机艺术中的应用。计算机图形学在计算机艺术中也有广泛应用，它不仅可以用于艺术制作，很多场景都是通过计算机图形学来完成的，现阶段，一些人正在利用计算机图形学创设人体模拟系统，其目的是让已故人士再次出现在荧屏上，这一目标的实现就需要得到计算机图形学的支持。 2 计算机视觉技术 2.1 计算机视觉技术含义 所谓的计算机视觉技术，实际上就是用计算机取代人眼做识别、跟踪以及测量等，同时也兼顾图形处理，其目的是让图像在计算机被处理以后更适于识别。对于计算机视觉技术来说，意在实现人工智能，主要是从图像与多维数据等方面实现人工智能系统设计[3]。计算机视觉是一种在相关理论与模型基础上发展起来的视觉系统，其主要构成部分有以下几种： （1）程序控制，这一点主要体现在机器人设计上；（2）事件检测，多体现在图像监测上；（3）信息组织，主要体现在图像数据库等方面。计算机视觉三个阶段如图2所示，通过观察图1可以发现，计算机视觉存在于图像处理始终，从早期处理直到后期结束都存在，最终实现了3D描述，可见，计算机视觉具有十分重要的作用[4]。 2.2 计算机视觉技术的应用 现阶段，现代社会已经进入信息化时代，计算机技术也被应用到各个领域，并发挥着重要作用。计算机视觉的应用促使计算机实现了智能化，在该技术的支持下，计算机可以像人一样透过视觉看待世界万物，且具有良好的适应能力，但这一目标的实现还需要很长时间，需要一系列的努力才能实现。现阶段，计算机视觉应用最多的就是车辆视觉导航，然而，这种导航还没有实现完全自主导航，这也是需要进一步研究的地方。计算机视觉技术的适应性较好，特别适合在工业领域应用，即便是存在电子在干扰或温度变化较大的地方都能很好的运行，其整体效果也不会受到影响，再者，计算机视觉技术的嵌入性较好，成本相对较低，尤其适合在PC方案中使用，同时，具有一定的非接触能力，能够获取大量信息，且不受距离限制，总的来说，计算机视觉技术总体效果较好，适合利用在各种工业环境中应用，因此，应重视计算机视觉技术的应用[5]。同时计算机视觉还被应用到移动机器人设计中，主要是利用小波模板展示人体形态，然后做图像扫描，这样就可以顺利完成小波变换，进而了解到人的存在。同样，将计算机视觉应用到机器人设计上，可以自动检测出正在行动的人或车辆，而无法检测到静止的人，之所以会出现这样情况，主要是由于其中采用率步态分析法。 3 可视化技术 3.1 可视化技术含义 可视化技术是一种综合了计算机图形学与图像处理于一体的技术，它可以将复杂的数据转化为图像并在屏幕上展示出来。在可视化技术中，融合了以上两种技术的特点，并在多个领域都有应用，随着可视化技术的应用，不仅有效实现了数据表示，还强化了数据处理能力，更对数据决策分析有一定作用[6]。现阶段，虚拟现实技术已经成为可视化技术主要发展方向。 3.2 可视化技术的应用 首先，在计算机图形学教学中的应用，计算机图形学相对枯燥，相关知识也很抽象，不便于学生理解，在计算机图形学中最重要的部分是曲线曲面，而这些曲线曲面多是与数学模型有关，具有一定的抽象性，学生理解难度较大，以往教师只能通过一系列的公式演算帮助学生理解，尽管这样依然难以让学生掌握曲线变化情况，学生依旧无法正确理解。为减少这种情况的发生，可视化技术被应用到计算机图形学教学中，教师将抽象的知识用动画的形式展示出来，学生只要观看动画，拖动一定的控制点就可以了解到曲线变化情况，这样一来不仅增加了教学趣味性，学生也可以随意变动曲线，让复杂的知识变得简单，深化学生对计算机图形学知识的深度理解，同时，利用可视化技术在一定条件下，还可以完成代码编译，如在Actoin ScriPt中做编译，这样也可以增强学生的理解能力[7]。 其次，在医学领域中的应用。医学领域对于可视化技术的应用主要体现在放射治疗与矫正手术上。通过可视化技术可以屏幕上看到手术整个过程，并将原来细节部位放大，手术医生观察的更加细致，手术成功几率也会大幅度提升，患者生命也能得到保证（如图3所示）。如在对某名患者进行身体检查的过程中需要应用到可视化技术，由于通过检查会获得大量数据，而这些数据又相对复杂，但在可视化技术下就可以通过图表、曲线图或立柱图的方式展示出来，经过可视化技术的作用，了解到患者的血糖为5.6mmol/L，医生可以根这一数据做出诊断，而不必再分析这些数据。据不完全统计，80%的医疗检查工作都是需要利用可视化技术。 地质勘探是我国最重要的工作之一，由于多数矿藏都深埋地下，即便使用探测仪受多种因素影响也无法了解到实际矿藏情况，这就需要应用到可视化技术，在可视化技术的作用下，相关工作人员可以了解到地下有无矿藏，如果存在矿藏，相关工作人员也可以了解到矿藏所在位置与实际储备量，进而为矿藏开采奠定基础。如在地质勘探中，相关工作人员利用可视化技术做地形图整理，然后从中提取地形数据，再用CATIA做导入，这样就可以完成地形模型创建，这样就完成了三维地质模型创建工作，同时在相关工作台的影响下，还可以完成地形数据导入，进而生成一定的地形云点，如果其中存在错误，可视化技术也可以将其中的错误内容删除，这些都是可视化技术所带来的好处[8]。由此可见，可视化技术已经成为地质勘探中不缺少的技术。 最后，在气象预报中的应用（如图4所示）。利用可视化技术能够将数据转化为图像，通过观察图像就可以了解到云层变化情况，同时也能了解到实际风力大小与风走向等，气象预报人员就可以根据图像做出精准分析，需要了解气象变化的人也能了解到现实情况，如果气象条件恶劣，相关工作人员也可以及时做出工作调整，减少危险事件的发生。据不完全统计，可视化技术在气象预报中的应用频率高达100%，由此挽回的经济损失高达13.2亿元，可见，可视化技术在气象预报中的应用十分有必要，因此，应重视可视化技术在气象预报中的应用。 4 结语 通过以上研究得知，计算机图形学、计算机视觉以及可视化技术三者各具特色，三者间也存在一定的关系，尤其是可视化技术综合了前两者的特点，并融合了其他技术，在很多领域中都有应用。可视化技术是现阶段应用最多的一种技术，在计算机图形学教学中也有应用，并发挥着不可替代的作用。本文分析了计算机图形学、计算机视觉以及可视化技术的含义与应用，希望能为相关人士带来有效参考，正确利用这些技术。 计算机视觉论文:浅谈OpenCV计算机视觉库 摘 要：用C、C++、Java等计算机语言编一个图像识别程序，常常需要借助一些图像处理的工具库，OpenCV就是其中之一，使用OpenCV要比使用计算机应用软件困难，需要前期复杂的准备工作，如果了解了OpenCV与其他图像处理应用软件的区别、学习OpenCV的基础、运行环境、图像操作原理以及OpenCV文档包含的内容，学习和使用OpenCV就会容易很多。 关键词：图像处理 OpenCV C 图像识别技术已经应用到生活中的许多方面。文字识别系统，直接把图片上的文字扫描成文本文档格式。人脸识别技术已经用到了智能手机之中，现在的手机解锁可以直接使用人脸识别。指文图像识别的应用更为广泛，如办理身份证、入学考试、驾照等用来确认身份。百度、Google、苹果等公司研究的无人驾驶汽车，将该技术用于对障碍物、路标、行人及其他车辆的判断。道路交通监控系统中，系统自动检索违规车辆，并对车辆的车牌等信息进行识别。通过车牌提取、图像预处理、特征提取、车牌字符识别等技术，识别车辆牌号，目前，字母和数字的识别率可达96%，汉字的识别率可达95% [1-2]。所有的这些都用到了图像识别功能，要编写图像识别程序使用OpenCV是一个不错的选择。 1 OpenCV简介 OpenCV是Intel公司于1999年推出的一种面向图像处理的开源计算机视觉库，其中，OpenCV是Open Source Computer Vision Library的缩写，如今由Willow Garage提供支持，其中包括了3个版本OpenCV1、OpenCV2、OpenCV3，除了OpenCV1现在很少使用外，其他两个版本已经有了很多改进的版本。OpenCV有开源的函数库，可以满足不同领域的图像处理需求，使用时以函数调用的形式提供给用户，也可以对其代码进行改进，便于用户实验教学或程序开发使用。 2 OpenCV的特点 （1）开源。OpenCV是一个开源的图像处理函数库，无论是商业应用，还是做科学研究，完全是免费的，与Linux类似它的源代码也是公开的，这样程序的安全性就得到保障，OpenCV的函数库是用C语言和C++语言进行编写的，源代码可读性比较高，发现其中不足之可以自行进行修改，避免编译后的可执行文件出现漏洞。 （2）跨平台。OpenCV是一个基于BSD许可（开源）发行的跨平台计算机视觉库，可以运行在Windows、Linux、Mac OS和嵌入式等操作系统上[3]。 （3）应用领域广。OpenCV图像处理可以使用到多个领域当中，包括生物医学、工业、军事安防、机器视觉、航空航天等。目前已知OpenCV编程系统在航空航天定位、卫星地图绘制、工厂大规模生产视觉检测等方面得到了广泛的应用，同时对于无人飞行器的视觉捕捉技术也有极大的帮助[4]。 （4）支持多种语言进行开发。OpenCV中包括了多种编程语言的接口，其中支持的编程语言包括C、C++、C#、Java、Python等。 3 OpenCV与图像处理应用软件 在计算机学习中也会学到一些其他的图像处理软件，如Photo Shop、Windows画图工具等在计算机中使用的图像处理工具。在手机中有一个比较流行的软件，在拍好照片后可以对个人照片进行智能美化，这些软件都是应用软件缺少编程需要的接口，这些软件处理图像后只是给出结果，无法取到程序处理所需要的中间参数，只能局限于最后的结果展示，如果只是单纯的图像制作， Photo Shop类的图像处理工具已经足够了。但是对于图像识别、机器视觉等，需要对图像内容做出判断，用类似于Photo Shop这样的图像处理软件就无法完成了，因为无法集成到所编写的程序当中。OpenCV是一个图像处理函数库，其中包涵了对于计算机操作系统和计算机语言编译平台支持的API接口以及源码库，可以在编写的程序中去处理图像，不但可以得到图像处理后的结果，还可以对图像中间的处理过程进行控制，可以对图像中的内容用自己编写的程序代码进行判定，实现识别操作。 4 学习OpenCV的基础 C和C++语言在工科类专业中一般设置必修课程，C语言常作为一门基础的编程语言来教，有的学生觉得C比较容易，有的学生感觉比较难，这个取决于每个人对计算机语言的理解能力与对计算机语言的兴趣，C和C++的区别在于C++增加了类，支持面向对象编程。新版OpenCV函数库是基于C++的，打开源代码的文件夹可以看到许多以.cpp结尾的C++代码文件，所以对于C和C++的掌握情况直接关系到对OpenCV的学习。 5 OpenCV的运行环境 在学习每种计算机语言之前都要对每种计算机语言的IDE（Integrated Development Environment，集成开发环境）进行安装和配置，集成开发环境不只是用来编辑程序代码，还包括了对代码的编译、调试与运行等。如Java语言，在Windows操作系统中Java语言最简单的编辑环境是记事本，对于Java的编译与运行需要用到命令窗调用所安装JDK（Java Development Kit，Java开发包）中的编译程序与运行环境，如果是集成的IDE，如Eclipse、MyEclipse等，点击IDE上的运行或是调试按钮，就可以在IDE中的结果输出窗口上直接查看运行结果。OpenCV是用C和C++语言所编写的图像处理函数库，它没有自己独立的IDE，所以它需要借助其他编程语言的IDE进行编写和调用，如Microsoft Visual Studio、QT Creator等。 配置开发环境是学习OpenCV中重要的一步，但是这个过程相对于初学者来说有些复杂。首先，要从网上下载并安装计算机语言的开发环境，如微软的Visual Studio、QT集成开发环境等。其次，下载并安装OpenCV的安装包，安装OpenCV是一个解压的过程。下一步，就是对开发环境的配置，其中要对系统变量、包含目录、附加依赖项进行配置。然后进行调试运行。在对开发环境配置时，为保证OpenCV库与本地开发环境兼容性更好，最好使用CMaker（Cross Platform Make）在本地环境中对OpenCV源代码重新编译。 6 OpenCV中的Hello World 在学习C或是java语言时，常常会有一个重要的标志就是‘Hello World！’，标志着系统配置完成并且整个IDE环境运行正常，编译系统成功的编译了所写的代码，并且在操作系统中执行成功。OpenCV中这个标志有所不同，它的‘Hello World！’是在IDE中写好代码后，调用OpenCV中的函数打开一幅代码中指定的图片并显示到新建的窗口中，标志着IDE中的参数是正确的，这是进行图像操作的重要一步。 7 OpenCV图像像素操作 对于数值的计算是第一步一般输出一个结果，在学任何一门计算机语言时会有一个很好的例子“计算器”，那图像如何去表示？其实图像是多个结果的一个集合，就像在C语言中打出星号所组成的菱形，每一个星号可以比喻成一个图像中的像素点。对于图像处理过程中常常见到的有3种：第一种，RGB图像，彩色的图像，每个像素点由3个数值表示。第二种，灰度图像，像以前的黑白电视机，每个像素点由一个数值就可以表示。第三种，二值图像，每个像素点由一个数值表示。在OpenCV中有多种方法可以对图像进行操作，其中比较方便的就是利用cv：：Mat类，对图像进行打开、显示、修改和保存，这也是进行图像操作的重要一步。 8 OpenCV的文档 大家在OpenCV官网提供的文档中可以得到更多帮助。在OpenCV的文档中包括了对组件结构的介绍，了解OpenCV的组件结构对学习OpenCV是十分有利的，该介绍包括了一系列的动态或静态库，如矩阵数组的定义、图像处理模块包含的内容、视频分析所需要的算法、基本的多视觉算法、外部特征的检测类、物体的检测类、UI类的使用、图像算法的硬件加速等，在编写代码时可以查找其类中对象所包含成员和方法。一些OpenCV图书所带的光盘中或互联网上网友提供的图像处理代码，由于编程使用的操作系统或编译环境不同，有些代码会包含未知的头文件或者缺少头文件，代码本身并没有错误，但总是编译出错，了解了这些知识后在编程时，有利于定位在程序中所引用的文件所属的位置，从而有效地处理文件引用出现的问题。 无论对什么样的物体进行识别，图像识别过程基本是不变的，包括：图像预处理、图像分割，特征提取、判断匹配、输出结果。图像预处理中会用到图像的灰度化、图像的二值化、去除图像的噪声等算法。特征提取中会用到图像变换、图像边缘检测等算法。判断匹配中用到直方图、投影等算法。图像分割有3种：基于阈值的分割、基于区域分割、基于边缘的分割[5]。在OpenCV的文档中都详细提供了基本算法类的定义与方法，通过OpenCV的代码库中的基本算法类或几个基本算法类的组合可以实现以上所列算法的所有功能。 9 结语 据统计，一个人获取的信息大约有75%来自视觉。在工业4.0的时代里机器也需要有自己的视觉系统，基于图像处理的机器视觉在人工智能领域会得到更广泛的应用，如：无人驾驶汽车、智能机器人、智能安防系统等。OpenCV是一个进入这些行业的重要工具之一，图像处理的学习过程是一个循序渐进的过程，希望学习者在OpenCV的基础上提高对于图像处理的认识及对图像处理的技术水平。 计算机视觉论文:基于计算机视觉的实时车辆运动速度检测算法研究 摘 要： 在对比了传统运动车辆实时检测方法的基础上，提出了一种新的G?C二重差分法，将视频流中的某一当前帧与背景帧进行边缘检测，将两帧的结果相减，得到梯度差分，再将此结果与背景颜色差分结果进行“或”运算，提高了车辆存在判断的准确度，此算法可以准确检测出路面运动车辆存在同时有效消除车辆阴影的影响，为后续车辆运动速度的实时检测提供了有力保证。基于运动车辆检测的结果，在VC环境下进行了编程实现，自动检测出运动车辆的实时速度，测试结果表明该算法效果很好。 关键词： 计算机视觉； 车辆检测； 速度检测； 消除车辆阴影 0 引 言 计算机视觉（Computer Vision）主要研究如何运用照相机和计算机获取被拍摄对象的数据与信息，形象的说，就是给计算机安装上“眼睛”（照相机）和“大脑”（算法）。目前，计算机视觉技术的应用领域十分广泛，其在道路交通管理中的应用更是取得了很好的效果。随着科学技术的飞速发展，现代交通在经济发展中所起的作用越来越大，而交通现代化带来的问题也越来越多，诸如交通拥挤、交通事故频发、交通环境恶化等。在这样的大背景下，智能交通系统（Intelligent Traffic System，ITS）作为一种强有力的交通管理手段应运而生，其高效率的管理特点使其成为当今世界道路交通管理的发展趋势，而计算机视觉技术则是ITS的重要技术支持。 实时车辆运动速度检测是ITS对交通实施监测和管理的重要一环，对车辆速度的检测一方面可以监控超速等违章问题，减少交通事故的发生，另一方面可以根据车速判断道路拥挤程度，进而迅速采取措施，保证道路交通的安全和畅通，从而实现智能交通管理的目的。在上一代ITS中，实时车辆运动速度检测的方法主要有线圈检测、激光检测、雷达检测等，这些速度检测方法多多少少都存在一定的问题，如容易受路基状况、自然环境等的影响精度降低，而在新一代ITS中基于计算机视觉的车辆速度检测法则大大提高了测速的精度，这有赖于计算机有一个“超强大脑”，即好的算法。 1 运动车辆的检测 运动车辆的检测是实时运动车辆速度检测的基础，使计算机能够自动的把相机摄取的视频里的静止物体与运动物体区别开，并且自动提取出运动物体。所以，在研究实时车辆速度检测算法前，先要研究运动车辆的检测算法。 1.1 现有运动目标检测方法比较 目前，常用的运动车辆实时检测方法主要有帧间差分法和背景差分法。 1.2.2 预处理帧的颜色差分 由于无论车身像素值是否低于路面像素值，其梯度边缘必然存在，而交通路面一般都很平坦，除了车道线外检测不到边缘，将当前帧与路面背景模型均进行边缘检测，再将两个边缘图像按式（8）做差得到运动物体的边缘梯度差分图像： 3 实验结果与分析 笔者用实际拍摄的视频图像对上述算法进行了试验测试，实验时模拟实际交通摄像机的安装情况，使其固定不动，计算机处理的速度约为20 f/s。首先将视频中的某一帧进行边缘检测，与背景做梯度差分，并与背景颜色差分的结果进行“或”运算，最后对图像去噪并二值化，通过测试多种路况、天气和光照条件，试验结果显示该算法可以在阳光充足、遇到物体阴影明显的情况下准确地将运动车辆从视频的背景中提取出来，并能准确检测出车辆的速度，如图3所示。 4 结 语 计算视觉的应用提高了智能交通系统的准确性，本文在对比了传统运动车辆实时检测方法的基础上，提出了一种新的运动车辆实时速度检测算法，此算法与传统的算法相比，可以更加准确地检测出路面运动车辆的存在，同时有效消除车辆阴影的影响，为后续车辆运动速度的实时检测提供有力保证。基于运动车辆检测的结果，进行编程实现，可以自动检测出运动车辆的实时速度，测试结果表明该算法效果很好。 计算机视觉论文:基于计算机视觉理论的石材大板表面轮廓提取算法的研究 [摘 要]石材大板表面轮廓提取是石材加工生产过程中的重要步骤和关键工序。它对于实时优化切割不规则石材以及优化排版和下料具有决定性的作用，对于提高生产效率和石材利用率、节约石材资源具有重要意义。本文基于计算机视觉理论，研究了石材轮廓提取的算法。通过分析石材目标图像的灰度、颜色和纹理等特征，提出了石材轮廓提取算法，较准确的提取出石材目标轮廓。 [关键词]石材大板；轮廓提取；图像处理 1、 引言 图像处理是在线测量系统中很重要的一部分，本文就是利用图像处理技术提取石材大板的轮廓信息，然后利用其目标点的间距最终求得石材大板尺寸。本文对图像处理的相关算法进行研究，提取石材大板的轮廓信息，最终计算其尺寸。提取过程主要包括图像预处理和图像分割两部分。图像处理过程如图1所示。 2、图像处理 2.1 图像预处理 通过CCD摄像机获取的石材大板图像在其传输、接收和处理的过程中，由于受多种因素的影响，如系统噪声、曝光不足或过量、传输过程中的误差以及人为因素等等，均会对石材大板图像产生一定的噪声干扰。噪声会恶化图像质量，有时会使提取的信息减少甚至淹没某些有用特征，给分析带来困难。因此，对图像进行预处理是非常必要的，这样可以去除噪声，使其更接近真实图像，更有利于对石材大板图像进行后续处理。图像预处理主要包括滤波和增强。 2.1.1 图像灰度化 图像的灰度化是图像增强处理技术中一种非常基本、直接的图像处理方法。图像的增强用于调整图像的对比度，为了获得对后续计算机处理、分析过程更有利的图像，需要对采集的原始图像进行图像增强，从而淡化背景，消除噪声干扰，提高对比度，突出图像中的重要细节[1]。 本文采用的是加权平均值法：R=G=B=aR+bG+cB。考虑到图像的合理性，取a=0.11，b=0.59，c=0.30，即采用公式（1）进行灰度转换： 其中：为转换后的灰度图像在点处的灰度值；、和分别为彩色图像在点处的红色分量值、绿色分量值和蓝色分量值。 在OpenCV函数库中，图像的灰度化可以通过cvCvtColor（const CvArr* src，CvArr* dst，int code）函数实现，其中src为原彩色图像，dst为处理后的图像，code为色彩空间转换方式，在这里code定义为CV_RGB2GRAY。彩色石材大板图像经过式（1）转换后，变成灰度图像。图2所示为4个彩色石材图像灰度化后的结果。 2.1.2 图像平滑 图像的平滑处理技术即图像的去噪声处理，它是将输入的图像进行滤波去除噪声。图像平滑一是平滑非边缘区域，二是使图像边缘得到保护。一个较好的平滑方法应该是既能消掉这些噪声效应又不使图像的边缘轮廓和线条模糊。在滤波方法中，最常用的有均值滤波和中值滤波两种，本文采用此两种方法分别对石材大板平滑处理，效果如图3所示。 这里仅选取了其中的一幅图像进行处理。从图中可以看出均值滤波和中值滤波对含有高斯噪声的图像都能够有效地抑制噪声的干扰，对含有椒盐噪声的图像也能抑制部分噪声。但通过比较明显可以看出，，中值滤波在椒盐噪声处理方面的能力是均值滤波无法比拟的，因此，本文采用中值滤波对图像进行滤波去噪。 2.2 图像分割与边缘检测 图像分割是图像处理和计算机视觉中基本而关键的技术之一，其目的就是将目标物体与背景分离开来，为后续的处理提供坚实的基础。图像分割的方法主要包括阈值法、边缘检测法、区域跟踪法等。本论文采用的是边缘检测法。 2.2.1 边缘检测 检测石材大板边缘是其轮廓提取的基础。边缘检测实现的难点在于边缘检测的精度和抗噪声的能力。边缘检测有很多算法，例如Roberts算子、Sobel算子、Prewitt算子、拉普拉斯算子等[2]。 （1）Roberts算子 Roberts算子采用的是对角方向相邻的两个像素之差。从图像处理的实际效果来看，边缘定位准，对噪声敏感。Roberts算子是一种利用局部差分算子寻找边缘的算子，该算子对具有陡峭边缘且含噪声少的图像效果较好。 （2）Sobel算子 Sobel边缘检测算子是先做加权平均，再微分，然后求梯度。以下两个卷积核形成了Sobel边缘检测算子，图中的每个点都用这两个核做卷积，其中一个对垂直边缘影响最大，而另一个对水平边缘影响最大。边缘检测算子的中心与中心像素相对应，进行卷积运算。两个卷积核的最大值作为该点的输出位。运算结果是一幅边缘幅度图像。在边沿检测中，Sobel算子对于像素的位置的影响做了加权，加权平均边宽2像素，因此效果更好。Sobel算子都对噪声具有很好的抑制能力，但仍然不能完全排除检测出来的边缘中存在虚假边缘的情况。 （3）Prewitt算子 Prewitt算子与Sobel算子基本相同，只是没有加权，所有系数全为1。Prewitt算子产生一幅边缘强度图像。 （4）拉普拉斯算子 拉普拉斯（Laplacian）算子是一种二阶导数算子，对一个连续函数， Laplacian算子是不依赖于边缘方向的二阶微分算子，对图像中的阶跃型边缘点定位准确。该算子对噪声非常敏感，它使噪声成分得到加强。这两个特性使得该算子容易丢失一部分边缘的方向信息，造成一些不连续的检测边缘，同时抗噪声能力比较差。 图4为不同边缘检测算子对石材大板边缘进行检测的结果。 从图4中可以看出，不同的边缘检测算法应用到石材大板图像上会有不同的检测效果，通过比较可以发现Sobel和Prewitt算子的处理效果相对较好。经多次试验比较，而且由于Sobel算子对于水平和垂直边缘的检测有更好的效果，因此效果相对较好。 2.2.2 图像二值化 图像的二值化处理就是将图像上每点的灰度值变为0或者255，也就是将整个图像呈现出明显的黑白效果。在数字图像处理中，二值化是一种简单有效的方法。设定某一阈值，可以用将图像的数据分成两部分：大于的像素群和小于的像素群。因此图像二值化可按公式（5）进行： 式中，是原始图像中位于处像素的灰度；是二值化后该处的像素值，它只能取0或1。 图5所示为用二值化方法提取的石材大板轮廓，通过这组图像处理过程我们可以发现，这类提取石材轮廓的方法适用于石材大板和图像背景图案有很大的区别的图像，而且我们也可以看出这种方法的提取效果很好。 2.2.3 数学形态学处理 数学形态学（Mathematical Morphology）是由一组形态学的代数运算子组成的，它的基本运算有4个：膨胀（或扩张）、腐蚀（或侵蚀）、开启和闭合，它们在二值图像和灰度图像中各有特点。数字图像处理中的形态学处理是指将数字形态学作为工具从图像中提取对于表达和描绘区域形状有用处的图像分量，比如边界、骨架以及凸壳，还包括用于预处理或后处理的形态学过滤、细化和修剪等[3]。 本文采用的是闭运算，先膨胀，反复膨胀后得到需要的状态，如图6（2）所示。很明显边界得到了扩张，于是逐步进行腐蚀，以恢复原始边界，如图6（3）所示。最后提取石材大板轮廓，如图6（4）所示。轮廓提取是接下来计算石材大板尺寸的基础，最终实现在线测量尺寸。 3、结论 本文介绍了石材大板在线测量系统的重要阶段，先后介绍了图像的灰度化处理、平滑处理、二值化、图像分割和数学形态学处理的相关原理及算法，提取了石材大板的边缘轮廓信息。本文的设计为石材领域的发展提供了一个创新点，将其应用到现有石材加工设备上可以实现石材加工自动化水平，解决了国内石材企业针对不规则外型的石材大板不能进行实时测量的困扰，提高了生产效率和经济效益。 计算机视觉论文:基于图像处理与计算机视觉的车辆四轮定位仪的设计与实现 摘 要： 针对传统四轮定位仪精度不高、操作复杂的问题，设计了一套基于图像处理与计算机视觉的车辆四轮定位仪，给出了该仪器基于2D平面靶标的摄像机定标方法及摄像头拍摄连续图像的处理方法。最后分析了该车辆四轮定位仪的工作过程及工作原理，并与手工测量的车辆四轮定位参数进行了对比实验，实验结果表明基于图像处理与计算机视觉的车辆四轮定位仪的设计理论和方法都是正确的。 关键词： 计算机视觉； 摄像机定标； 图像处理； 四轮定位 0 引 言 随着汽车行驶速度的加快，影响车辆安全性的车轮定位参数就越发的重要。当车轴、转向机构和车架发生磨损和变形[1]后，车轮定位将会失准从而影响车辆的安全性。但现有的四轮定位仪精度不高、操作复杂，严重的影响了车轮定位调校的效率[2?4]。 针对上述问题，设计了一套基于图像处理与计算机视觉的车辆四轮定位仪。给出了该仪器基于2D平面靶标的摄像机定标方法及摄像头拍摄连续图像的处理方法，并分析了该四轮定位仪的工作原理，最后通过实验证明了该仪器设计理论和测量方法的正确性。 1 基于2D平面靶标的摄像机定标 1.1 图像坐标系、摄像机坐标系与世界坐标系 摄像机拍摄的图像采用标准电视信号的形式存储于计算机中，然后计算机使用数模板转换为数字图像。在图1所示的直角坐标系[（u，v）]中，各像素的坐标[（u，v）]表示该像素在整个数组中的列数编码和行数编码。但并没有物理单位能够表示出该像素在整幅图像中的具体位置，所以还需创建以物理单位为刻度的图像坐标系。图像坐标系以图像内一点作为坐标原点，其中[x]轴 与[u]轴平行，[y]轴与[v]轴平行，具体如图1所示，[（u，v）]表示以像素作为单位的图像坐标系，[（x，y）]表示以物理单位毫米作为单位的图像坐标系，两个坐标系均为图像坐标系，但所采用的坐标单位不同。 摄像机的光心为[O]点，摄像机的光轴为[zc]轴，垂直于图像平面，[xc]轴与图像坐标系的[x]轴平行，[yc]轴与图像坐标系的[y]轴平行。图像坐标系的坐标原点为图像平面和光轴的交点，[xc]轴，[yc]轴和[zc]轴与点[O]组成的坐标系即为摄像机坐标系，[OO1]即为摄像机焦距。 1.2 基于2D平面靶标的摄像机定标 由于3D立体靶标加工精度受到一定的限制且制作成本较高，此处采用2D平面靶进行摄像机定标[5]。在定标过程中，摄像机以多于两个方位对同一个平面靶标进行拍摄，平面靶标和摄像机均能够自由移动且无需知晓其运动参数。在定标过程中，摄像机内部参数始终为定常数，仅外部参数发生变化。 2 图像处理 为了降低图像的噪声干扰，靶盘为黑底，上面有若干个白色圆斑，并以圆心作为特征点，为了取得特征点（白色椭圆中心）的二维图像坐标，首先进行图像阈值分割，然后完成边缘检测，最后寻找特征点坐标[6]。四轮定位系统工作中拍摄的靶盘图像如图3所示。 2.1 图像阈值分割和边缘检测 根据实际观测，将阈值设置为150，则阈值分割处理后的结果如图4所示。 2.2 Hough变换求取椭圆参数 对于平面上的任意椭圆，设椭圆圆心为点[c，]在平面上任取一点[p，]则点[p]距椭圆上任意点的最大距离必然大于点[c]距椭圆上任意点的最大距离。根据椭圆的该性质，可以通过寻找平面内距椭圆上任意点的最大距离数值最小的点来确定椭圆圆心，而且找到的这个最大距离的最小值即为椭圆的长轴长度。通过该方法，可以得到椭圆长、短轴长，椭圆圆心点横、纵坐标和旋转角度5个参数中的3个，剩下的2个椭圆参数就能够通过Hough变换的方法求得，算法的具体实现步骤如下： （1） 首先对需处理的图像完成边缘检测，取得二值化的图像边缘轮廓，将边缘轮廓图上的各点数据存入数组[A；] （2） 针对二维平面上的所有点，分别计算与上步中得到的数组[A]中点的距离，得到所有点与数组[A]中点的最大距离，在计算的最大距离中的最小值对应的点就是椭圆圆心的横纵坐标[p，q，]该最大距离就是椭圆长轴的长度[a；] （3） 将第一步中数组[A]所有点的数值与椭圆参数[p，q，a]代入椭圆方程[E，]椭圆方程为： 然后在二维空间内对参数[b，θ]进行统计分析，得到一组峰值大于一定阈值的参数即为椭圆的参数。 2.3 特征点三维坐标求取 通过前面的分析可知，当靶盘上圆的实际大小与图像上椭圆长、短轴尺寸都知道时，摄像机与圆心间的距离为： 式中：[F]表示摄像机镜头的焦距；[P]表示圆半径；[A]表示椭圆长轴长度，[A=μ×N，][μ]表示像元尺寸，[N]表示图像中椭圆长轴的长度，单位为像素。 根据式（3）世界坐标系与图像坐标系的关系，可以通过求解该方程得到特征点坐标[（xw，yw，zw）。]此处选取测量靶盘中相距0.075 m的两圆心的距离进行实验，摄像机拍到的照片如图6所示。 3 四轮定位仪的工作流程及原理 3.1 工作流程 基于图像处理与计算机视觉的车辆四轮定位系统由两台数字摄相机、计算机主机和四个靶盘组成，具体如图7所示。 摄像机仅能获取单侧靶盘的图像，红外线由特制的光源发射，靶盘接收到红外线后，将其反射至高性能数字摄像机成像，摄像机依据获取的图像通过计算得出相机与目标之间的距离，然后将数据处理后就能够得出车轮的定位参数，车轮定位参数的测量流程具体如下：将汽车放置于举升机上，使汽车进入摄像机的拍摄视角范围；打开摄像机，固定方向盘后推动汽车行驶，然后拍摄行驶中的靶盘；根据摄像机拍摄到的图像（三幅以上）计算出车轮的外倾角和前束角；将汽车整体固定使其无法前后移动，转动方向盘，获取车轮转动过程中靶盘的图像，然后计算出主销后倾角和内倾角。 3.2 建立测量基准平面?车身平面 在汽车行驶过程中，靶盘本身是倾斜的，车辆前轮两个旋转中心点即为汽车前轮定位平面；同样，车辆后轮两个旋转中心点即为后轮定位平面。这两个面作为整个四轮定位测量系统的基准平面，其优点是该平面无需依赖于重力和重力传感器。所以，在车辆行驶过程中，不论车辆是前后倾斜还是左右倾斜，都不会影响车轮定位参数的测量[7]。 3.3 汽车定位参数数学模型的建立 靶盘固定于车轮，所以可将靶盘和车轮当做一个刚体来分析，车轮的运动可分解为平动和旋转两个分运动。由于车轮的旋转轴与车轮轮面垂直，所以可将车轮前束角和外倾角看作是车轮旋转轴与各坐标轴间的夹角。 由于汽车前轮上安装的两靶盘是完全相同的，且其能够与车轮共同当做一个刚体处理[8]，汽车车轮运动驱动靶盘运动，将靶盘的运动分解成平移运动和旋转运动，同时假设靶盘先平移后旋转。在靶盘的旋转过程中，车轮滚动一圈，则靶盘上所有白色圆心的运动轨迹均是圆。但在四轮定位仪的实际测量中，车轮滚动轨迹达不到一圈，靶盘圆心轨迹是一段弧，但仍能够通过圆弧上任意三点求出轨迹圆心。在车轮的平动过程中，左右靶盘上同一位置的白色圆心的连线随车轮平动形成前轮定位平面，后轮则形成后轮定位平面。 在汽车转向过程中，车轮绕主销旋转，通过旋转前后靶盘特征点的坐标变化就能够得出主销轴线本身与[X，Y，Z]轴间的夹角[α，β，γ，]进一步就可求出主销后倾角和内倾角，具体求解示意图如图9所示。 4 实 验 为了验证本文所设计的车轮定位仪的准确性，选取车轮外倾角和前束角进行了实验。实验通过车轮外倾角和前束角的变化，从四轮定位仪中输出各定位参数的变化，同时选取手工测量作为对比数据。各组实验数据如表2～表4所示。 5 结 论 针对传统四轮定位仪精度不高、操作复杂这一问题，设计了一套基于图像处理与计算机视觉的车辆四轮定位仪。给出了该仪器的设计方法并进行了测量精度实验，实验结果表明所设计的四轮定位仪操作简单并具有较高的精度。但为了进一步提高仪器的测量精度，后续还要对图像质量和图像处理算法进行改进，并提高摄像机的定标精度。 计算机视觉论文:陌上花“衣+”:人工智能计算机视觉引擎 时展日新月异，人们的生活也瞬息万变。人们每天会接受到很多视觉信息，随着时间的流逝，城市中的每一处光影、每一个街角，都定格着属于它的美好。“衣+” （北京陌上花科技有限公司）人工智能计算机视觉引擎将AR（增强现实）和AI（人工智能）融合，会让你眼中的世界完全不同，它更智能化、更懂你的需求，把你所看到的视觉信息经过人工智能“大脑系统”处理后，通过AR展现和交互，带给你更多全新的惊喜与感动。 小时候，我们都有过这样的梦想：生活实景都变成游戏，随时随地看到的场景、人物、好看的好吃的好玩的都能动起来，穿越时空，虚拟和现实世界梦幻叠加。“衣+”将AR技术和人工智能技术深度结合，使用复杂的计算机视觉技术和深度学习算法，去理解场景，然后增强场景，帮你达成这个愿望。仿佛拥有一双慧眼+超强大脑，而且这只是“衣+”暂时制定的一个小目标而已。 AR技术是通过计算机系统提供的信息叠加用户对现实世界感知的技术，将虚拟的信息应用到真实世界，并将计算机生成的虚拟物体、场景或系统提示信息叠加到真实场景中，从而实现对现实的增强。更通俗一点的说法是，它是一种全新的人机交互技术，利用摄像头、传感器、实时计算和匹配技术，将真实的环境和虚拟的物体实时地叠加到同一个画面或空间。用户可以通过虚拟现实系统感受到在客观物理世界中所经历的“身临其境”的逼真性，还能突破空间、时间，以及其他客观限制，感受到在真实世界中无法亲身经历的体验。 “衣+”是世界领先的人工智能计算机视觉引擎，致力于让计算机看懂世界，属于人工智能中的感知和认知智能，在图像视频中对场景、通用物体、商品、人脸的检测、识别、理解、搜索及推荐均达到领先水平。陌上花自主研发的深层次多属性深度学习网络，是人工智能在云和端上计算的核心基础。在国际顶级计算机视觉竞赛ImageNet2015和ImageNet2016中，先后获得五项和三项世界第一。 “衣+”技术团队正在做这样一个尝试，利用AR技术结合人工智能大数据技术感知认知世界，并增强了交互方式，这将大大改变人们的生活，将深度学习的人工智能科技和AR技术相结合应用到视频、直播、时尚、购物、美食、出行、运动、旅行等生活体验的各个方面，提供全生活场景智能服务，打造前所未有的智能视觉体验。 增强现实技术，不仅展现了真实世界的信息，而且将虚拟的信息同时显示出来，两种信息相互补充、叠加。在视觉化的增强现实中，用户利用AR设备，把真实世界与电脑图形合成在一起。“衣+”AR技术结合人工智能，以计算机视觉技术为基础实现感知认知，能将人眼看到的所有信息，包括商品、物体、食物、服饰、汽车、建筑等，都精准匹配出同款及相关商品。它的展现方式更加生动、立体、多样化，能够带给用户高品质、高时效、一站式的服务体验。 “衣+”AR技术和人工智能的结合实现了对现实世界的感知和认知的能力，可以在图像视频中完成对场景、通用物体、商品、人脸的检测、识别、理解、搜索等。如今，每个月有上亿次的商品推荐通过“衣+”边看边买引擎来完成，帮助用户搜索、识别他们所看到的物品。目前“衣+”支持服饰、3C数码、商超、家居、日用品、交通工具等超过几百类商品的检测和识别。 通过对海量数据进行深度学习，“衣+”视觉引擎能够检测识别视频或图像中的商品，并通过分析商品特征，准确判断商品类目等商品信息。在餐饮方面，当用户用不同的手持终端对餐厅的食品进行拍摄后，餐厅的位置以及菜品的食材等将即刻呈现在手持终端上，使就餐体验的科技含量越来越高。 此外，“衣+”利用技术手段可以实现对视频和图像中的物体的位置、名称、运动轨迹、轮廓等属性的实时分析。目前已支持超过10000类常用物体、大于400类室内外场景的识别。 利用深度学习技术，“衣+”还可以在视频、图像中实现人脸关键点检测，可用于相机、直播等多种娱乐场景。让场景营销变得更自然、更直观、更有趣味。“衣+”人脸属性识别，可以准确识别出人物的性别、年龄、种族、情绪、颜值、性感、时尚等属性信息，平均准确率超过93%。基于深度学习的人脸对比技术，实现人脸相似度测量，可用于人脸聚类、敏感人物监控等场景。这一切，都是在人工智能计算机视觉搜索引擎中实时完成。 目前，AR技术越来越火热，并将全面融入人们的日常生活。目前，“衣+”和阿里云、华为、优酷土豆、微博、360、华数、京东、天猫魔盒、CIBN、英伟达、趣拍、花椒等数十家顶级机构深度合作，通过提供边看边买引擎、图像视频内容分析引擎、人脸属性分析引擎服务海量用户，同时帮助用户实现场景营销、智能分析和内容互动。AR技术与人工智能相融合的市场将快速增长。“衣+”也将不断利用无处不在的AR技术和人工智能技术，创造一个智能世界，将生活中的美好愿望变为现实。 计算机视觉论文:计算机视觉在交通领域的应用 摘 要 在我国市场经济不断发展的盛况下，我国科技发展水平也紧随其后，成为世界上的科技强国之一。在计算机水平的不断提高下，计算机视觉技术应运而生。其中，计算机视觉技术被应用与各个领域，并在各个领域都得到广泛有效的应用，比如军事领域、医疗领域、工业领域等。本文针对计算机视觉技术在交通领域中的应用进行分析。 【关键词】计算机视觉 交通领域 探究 近年来，随着科技水平的提高，计算机视觉技术逐渐被人们熟知并广泛应用。相较于其他传感器来说，视觉能获得更多的信息。因此，在我国交通领域中，也对计算机视觉技术进行研究完善，将计算机视觉技术应用在交通领域各个方面中，并取得了显著的成效。 1 计算机视觉的概述及基本体系结构 1.1 计算机视觉概述 通过使用计算机和相关设备，对生物视觉进行模拟的方式，就是计算机视觉。对采集到的图片或视频进行相应的技术处理，从而获得相应的三维信息场景，是计算机视觉的主要任务。 计算机视觉是一门学问，它就如何通过计算机和照相机的运用，使人们获得被拍摄对象的数据与信息所需等问题进行研究。简单的说，就是让计算机通过人们给其安装上的“大脑”和“眼睛”，对周围环境进行感知。 计算机视觉是一门综合性学科，在各个领域都有所作为，已经吸引了各个领域的研究者对其研究。同时，计算机视觉也是科学领域中一个具有重要挑战性的研究。 1.2 计算机视觉领域基本体系结构 提出第一个较为完善的视觉系统框架的是Marr，他从信息处理系统角度出发，结合图像处理、心理物理学等多领域的研究成果，提出被计算机视觉工作者基本接受的计算机视觉系统框架。在此基础上，研究者们针对视觉系统框架的各个角度、各个阶段、各个功能进行分析研究，得出了计算机视觉系统的基本体系结构，如图1。 2 计算机视觉在交通领域的应用 2.1 牌照识别 车辆的唯一身份是车辆牌照。在检测违规车辆、稽查被盗车辆和管理停车场工作中，车辆牌照的有效识别与检测具有重要的作用和应用价值。然而在实际应用工作中，虽然车牌识别技术相对成熟，但是由于受到拍摄角度、光照、天气等因素的影响，车牌识别技术仍需改善。车牌定位技术、车牌字符识别技术和车牌字符分割技术是组成车牌识别技术的重要部分。 2.2 车辆检测 目前，城市交通路口处红绿灯的间隔时间是固定不变的，但是受交通路口的位置不同、时间不同的影响，每个交通路口的交通流量也是持续变化的。此外，对于某些交通区域来说，公共资源的配备，比如交通警察、交通车辆的数量是有限的。如果能根据计算机视觉技术，对交通路口的不同时间、不同位置的交通情况进行分析计算，并对交通流量进行预测，有利于为交通警察缩短出警时间、为交通路口的红绿灯根据实际情况设置动态变化等技术提供支持。 2.3 统计公交乘客人数 城市公共交通的核心内容是城市公交调度问题，一个城市如何合理的解决公交调度问题，是缓解城市运力和运量矛盾，缓解城市交通紧张的有效措施。城市公交调度问题，为公交公司与乘客的平衡利益，为公交公司的经济利益和社会效益的提高做出了巨大的贡献。由于在不同的地域、不同的时间，公交客流会存在不均衡性，高峰时段的公交乘客过多，平峰时段的公交乘客过少，造成了公交调度不均衡问题，使有限资源浪费严重。在计算机视觉智能公交系统中，自动乘客计数技术是其关键技术。自动乘客计数技术，是对乘客上下车的时间和地点自动收集的最有效的技术之一。根据其收集到的数据，从时间和地点两方面对客流分析，为城市公交调度进行合理的安排。 2.4 对车道偏离程度和驾驶员工作状态判断 交通事故的发生率随着车辆数量的增加而增加。引发交通事故的重要因素之一就是驾驶员疲劳驾驶。据相关数据显示，因车道偏离导致的交通事故在40%以上。其中，驾驶员的疲劳驾驶就是导致车道偏离的主要原因。针对此种现象，为减少交通事故的发生，计算机视觉中车道偏离预警系统被研究开发并被广泛应用。针对驾驶员眨眼频率，利用计算机视觉对驾驶员面部进行图像处理和分析，再根据疲劳驾驶关注度与眨眼频率的关系，对驾驶员的工作状态进行判断。此外，根据道路识别技术，对车辆行驶状态进行检测，也是判断驾驶员工作状态的方法之一。这两种方法，是目前基于计算机视觉的基础上，检测驾驶员疲劳状态的有效方法。 2.5 路面破损检测 最常见的路面损坏方式就是裂缝。利用计算机视觉，及时发现路面破损情况，并在其裂缝程度严重之前进行修补，有利于节省维护成本，也避免出现路面坍塌，车辆凹陷的情况发生。利用计算机视觉进行路面检测，相较于之前人工视觉检测相比，有效提高了视觉检测的效率，增强了自动化程度，提高了安全性，为市民的出行安全带来了更高保障。 3 结论 本文从计算机视觉的概述，及计算机视觉基本体系结构，和计算机视觉在交通领域中的应用三面进行分析，可见计算机视觉在交通领域中的广泛应用，在交通领域中应用的有效性、显著性，以此可得计算机视觉在现展过程中的重要性。随着计算机视觉技术的越来越成熟，交通领域的检测管理一定会加严格，更加安全。 计算机视觉论文:计算机视觉技术的推广与应用 【摘要】由于计算机技术的不断发展，计算机视觉技术也得到了很大的发展。从产生的时间来看，计算机视觉产生于上个世纪中叶，当时它的主要工作内容是进行统计模式识别，较为简单，目前为止已经经过了长时间的发展，工作内容明显增加，依然发展为一门独立的学科，而且在多个领域都得到了广泛的应用。对于人们的生活产生了很大的影响。本文主要是简单介绍计算机视觉技术的发展历程，并分析它在那些社会生产领域中得到了推广以及应用。 【关键词】计算机视觉技术 推广 应用 在人工智能领域的研究中，计算机视觉是主要的研究对象之一，目前它已经发展为一门独立的科学学科，主要是对相关的理论以及技术进行研究，从而建立一个完善的人工信息系统。 一、计算机视觉技术的产生与发展历程 计算机视觉产生于20世纪50年代，其当时主要的工作内容为统计模式识别，尤其是需要进行分析二维图像的特点和作用，例如对航空图片进行研究、对显微图片进行分析等。直至60年代初，Roberts使用计算机从大量的数字图像当中选取出棱柱体、长方体等物体的三维图形，并且分析物体空间的主要特点。在70年代初期，视觉应用系统开始得到应用，然后过了几十年之后，专家们已经了解了机器视觉的特点，并且开设了对应的课程。到了80年代中期，计算机视觉已经逐渐被人们应用与工作和生活当中。计算机技术的不断发展，使得计算机视觉系统的实用性得以提升，现已被大量使用于机器人学、几何计算等领域，直接影响着人们的生活。 二、计算机视觉技术的推广与应用领域 2.1应用于工业生产领域 目前为止计算机视觉技术已经普遍应用于工业生产领域中，除了在工业探伤、检测方面得到了推广，而且还在办公以及生产自动化等各方面都得到了广泛的应用。一般来说在工业生产中推广计算机视觉技术，能够在很大程度上提高自动化程度，从而提高产品生产的效率，同时还能防止人工的失误，导致不必要的损失。 2.2应用于农业生产领域中 从农业生产领域的角度来看，计算机视觉技术的应用也越爱越普遍，一方面主要是利用该技术全程监测农作物的生产过程，已达到预防病害虫的作用，另一方面利用该技术对农产品进行检测，以便对其进行分类与分级。由于在农业生产领域中利用计算机视觉技术能够实现自动化管理，因此能够减少大量的劳动力，降低生产的人工成本，进一步提高管理生产效率。 2.3应用于社会公共安全领域中 社会公共安全是人们非常重视的一个问题，计算机视觉技术在这方面也得到了有效的应用，不仅应用于侦查、犯罪侦破工作中，而且还应用于指纹配比、人脸合成等工作中。应用这种技术能够进一步提高犯罪案件的侦破效率，避免更多的犯罪行为发生，从而影响人们的正常生活。 2.4应用于视觉导航领域中 通过对计算机视觉技术进行长时间的研究后，当前已将之推广于视觉导航领域中，主要是应用于太空探测、航天飞行等方面，在此基础上还应用于巡航导弹制导、智能交通等方面。在视觉导航领域中，应用计算机视觉技术可以解放大量的劳动力，避免工作带来的危险，而且还能有效提高工作效率。 2.5应用于人机交互领域中 一般来说在人机交互领域中应用计算机视觉技术，可以通过人的肢体语言、人脸表情进行测定，进一步分析人的意愿，从而按照要求认真完成指令，这样不仅可以有效增加交互的方便性，而且还可以有效增加临场感，具有其他技术不可替代的作用。 2.6应用于虚拟现实领域中 当前计算机视觉技术在虚拟现实领域中得到了推广，利用这种技术可以进行不同的军队战场场景模拟，在此基础上还能对飞行员飞行、医生手术等现场进行模拟。总之，利用这种技术能够带给人们一种身临其境的感觉，从而进一步提高工作效率。 2.7应用于卫星遥感领域中 从卫星遥感领域的角度来看，计算机视觉技术的应用并不少见，不仅应用于矿藏勘探、资源探测等方面，而且还应用于气象预报、自然灾害监测等方面。一般来说卫星遥感涉及的信息量非常大，而且类别也很多，分析识别工作稍不注意，就会出现错误，而利用这种技术后，能够快速、有效的进行信息的收集以及分析工作，进一步提高信息的准确性。 三、结语 计算机视觉技术发展到现在，已经在多个领域得到应用与推广，在虚拟现实、工农业生产等众多领域中随处可见。而随着社会的不断进步，市场对于计算机视觉技术的需求也越来越大，具有很大的发展潜力。为了能够满足市场增长的需求，使计算机视觉技术得到更广泛的应用，需要研发人员通过不断的努力研制出更加完善的计算机视觉技术系统，这是当前科研工作的主要课题。 计算机视觉论文:基于OpenCV 的计算机视觉技术研究 摘要：该文基于OpenCV的计算机视觉技术进行研究，探讨了视频中计算机对运动物体视觉检测的原理，并对OpenCV的应用情况进行说明，阐述了基于OpenCV的计算机视觉技术体系，最终重点叙述了计算机视觉三维模拟技术，以期能为相关工作提供参考。 关键词：OpenCV；计算机视觉技术；三维模拟技术 21世纪是国际计算机技术高度发展的时代，人们生活中的每个角落都可以看到计算机技术的身影，尤其是现代计算机视觉技术和图像处理功能发展更加迅猛，各技术分支也逐渐趋于成熟。计算机视觉技术主要指的就是利用智能计算机系统来代替人类的眼睛对现实三维世界进行辨识和理解，整个过程均是计算机自我学习的过程，而随着这项技术研究的不断深入，其不再仅仅包含计算机技术科学，同时还涉猎了包括生理学、神经学、物理学、应用数学等多门学科，为人类科技的进步提供了有效的动力。 1 计算机对视频中运动物体检测的原理概述 在现代计算机技术基础下，对视频当中的运动物体检测原理主要包括两种，分别是从微观和宏观的角度出发。其中宏观检测技术指的是当计算机截取了视频中的某一个图像，其以整幅图像为对象进行检测；微观检测技术是指在截取图像后，根据实际需求对某一区域内的图像内容进行检测。在计算机视觉技术实际应用时，其第一步就是对图像的采集，第二步是对已经采集的图像进行预分析处理，如果采用宏观检测技术则对图像整体进行分析；如果采用微观检测技术则首先将图像进行分割，然后对分割后各图像内容中出现的运动物体影像进行分析。在图像数据获取过程中应用的是背景差分法，这一技术主要是将背景和运动物体进行分离提取，以获取没有背景图像的运动物体影像数据。还可以利用帧间差分法，这种方法主要是对一个视频图像的逐帧画面进行差别比较，从而获得各帧图像上的差值，而将这些差值帧图结合起来就是一个物体在计算机视觉下的运动轨迹。现代研究者更倾向于将背景和帧间差分法进行结合运用，这样可以获得无背景下的运动物体轨迹，进而提升计算机视觉系统捕捉数据的准确性。 2 OpenCV的应用概述 OpenCV是现代计算机视觉技术当中具有开源性的视觉库，其最早是由俄罗斯Intel分公司所研发，不仅高效，而且具有兼容的优势。同时与传统IPL图像处理系统相比，OpenCV所处理的图像数据等级更高，例如在对运动物体进行特征跟踪、目标分割、运动轨迹分析以及三维模型重建等方面都有着巨大的优势。 OpenCV本身编辑的源代码是开放式的，编写过程简洁且方便，并且程序中大多数函数已经通过了汇编的最优化，使其能够更加高效地被应用。在使用OpenCV的摄像机标定模块已经为用户设计了实用性较强的接口，并且能够支持Windows界面的操作平台，使得这一技术的操作更加简便。这一技术本身操作简便，对于编程人员和检验人员个人技能素质要求并不高，视觉技术系统研发人员可以利用简便的操作来检验其设想是否能够实现，这就使得现代计算机视觉技术开发团队能够形成更好的协作研发关系，进一步提升技术研究效率。目前已知OpenCV编程系统在航空航天定位、卫星地图绘制、工厂大规模生产视觉检测等方面得到了广泛的应用，同时对于无人飞行器的视觉捕捉技术也有极大的帮助。最为重要的是OpenCV编程语言的兼容性较强，编程人员可以根据自己的意愿对源代码进行披露，并且国内也已经形成了规模较大的交流社区，给更多同行业者提供答疑解惑的场所，进一步扩大了OpenCV的应用范围。 3 基于OpenCV的计算机视觉技术 3.1 基于OpenCV下的运动物体检测技术 在常规运动物体检测技术下，均是直接通过图像背景和运动物体的区分来实现运动物体的捕捉。而基于OpenCV下的运动物体检测技术则不仅能够针对于图像背景的分离实现运动物体的观察，还可通过物体本身特定的信息来进行检测，主要包括形状、轮廓以及颜色等。这样就能够实现在复杂的背景当中将特定的运动物体完整抽离出来。其基本流程包括：首先，对影像数据当中某一时间点的图像进行捕捉，然后对这一视频图像的格式进行转化；其次，对转化格式后的视频图像进行早期处理，并将运动物体和复杂的背景区分开，降低周围各环境因素对运动物体主体图像的影响；第三，根据完成提取后的运动物体图像进行辨识，然后再从视频当中捕捉拥有相同特征的物体，并对该物体进行跟踪识别。而这一过程的实质则在于先利用图像捕捉技术对画面进行截取，然后同时利用背景差分法和帧间差分法对图像进行分割，逐帧地将运动物体完成提取出来，以供计算机进行视觉跟踪处理。 3.2 基于OpenCV的图像预处理技术 一般情况下，计算机视觉处理技术应用的环境情况较为复杂，大多数应用环境当中均有光照的变化，并且部分计算机视觉处理设备还需要在露天环境下进行工作，此时周围环境中的风、温度、光照、气候以及运动物体数量等对视频图像的采集均有着极大的影响。环境因素会使图像采集的质量大幅度降低，同时图像当中的噪点问题也难以避免，而噪点是视觉捕捉和图像处理当中最大的影响因素。因此，在基于OpenCV下的计算机视觉技术在捕捉视频图像之后先对其进行预处理，然后再由系统对运动物体进行分离、检测和跟踪。一般的预处理过程主要包括平滑度滤波、图像填充、背景实时更新等。 1）图像的平滑度滤波预处理技术 由于在实际计算机视觉捕捉过程中图像噪点是难以避免的问题，以此在对图像中运动物体进行检测前，应该相对这些噪点进行预处理，降低环境噪声对图像的影响。图像的平滑度滤波处理共分为两种方式，分别为线性和非线性。其中线性处理方式就是通过计算机处理设备的简单运算，对图像当中的噪点进行直接清除，但这一技术使用后会造成截获图像模糊不清的情况，因此仅对噪点较少的图像采用该处理方式；非线性滤波处理则是利用复杂的图像处理运算，将截获图像当中的噪点无限缩小，使其不对图像整体造成影响，并且可以有效保证图像的局部调整，但这种处理方式在运算时速度没有线性滤波处理快，因此需应用在噪点较多，图像信息较复杂的处理当中。 2）图像的填充预处理技术 这一处理技术在使用过程中运算速度较慢，主要是由于其需要对逐帧的图像均进行处理，也包括两种处理方式，分别为边缘填充和腐蚀膨胀处理。其中边缘填充处理主要指的是在确定运动物体之后，利用计算机系统自身的边缘检测处理技术，对物体的轮廓进行辨识，并利用形态学上的漫水填充方式对运动物体周围的噪点进行颜色填充，减小其对画面整体元素的影响。而腐蚀膨胀处理与边缘填充处理原理相类似，但这种处理技术主要是针对于噪点进行腐蚀和膨胀，使其在画面当中所占比例扩大，但对运动物体本身不造成影响，这使运动物体和噪点之间的差异就会更加明显，就可以将噪点的影响降到最低，但这种处理方法的效果和摄像机本身的性能、质量等有着密切的关联。 3）背景的实时更新预处理技术 在进行运动物体和背景分离过程中，计算机系统需要对图像上的背景元素进行辨识，并对其开展初始化处理，这样就能够为后期实时背景图像的差异进行凸显，以增加前景图像的效果，降低噪点对图像的影响。在运用这一技术时，首先要先对第一帧的图像进行确定，并将第一帧图像当中的背景图像元素进行辨识，然后在后期图像更新和运动物体检测过程中对背景进行实时更新处理。在更新的过程中其流程主要包括：首先，系统要对所读取的画面进行有效的判断，了解该图像是否为第一帧；其次，将Opencv处理的图像转变为单通道灰度值；第三，对转变后的图像进行高斯平滑度滤波处理，将图像当中的噪点进行去除；第四，采用形态学噪点填充技术对图像当中的噪点进行二次处理，以获得所需要更新的背景图像。 3.3 前景运动物体的提取技术 在计算机视觉技术进行运动物体的检测时，只有有效保障检测流程的准确度，才能够有效保障对前景运动物体的跟踪效果。其主要分为两大步骤，其一是对二值化后的图像数据进行分割处理；其二是在图像分析前对其进行充分的填充处理，保证前景图数据的完整性。同时，在前景图像提取的过程中也分为多个步骤，其包括：首先，对所提出的前景图像和背景图像进行差分处理；其次，将差分处理后的图像二值化处理；第三，对背景当中前景物体的轮廓或边缘进行辨识，根据前景图像的轮廓对其进行填充。由于在实际操作过程中，摄像头所处环境的变化较大，并且会在不同场所内的不同角度捕捉画面，因此就需要在前景图像提取时有效提高背景图像实时更新的效果。 利用阀值二值化的分割方式能够有效将前景图像和背景图像分离开，从而使目标运动物体能够呈现独立化，并且阀值分割方式开展前要相对每个像素点进行确定，判断其是否位于灰度值的范围内。而将该图像的像素灰度和阀值进行对比后会出现两种结果，分别是灰度值低于或高于阀值。在实际应用过程中，有效确定图像的分割阀值T，就能够降低环境当中光照因素对图像质量的影响。 4 计算机视觉技术当中的三维重建技术 1）三维重建的视觉系统 计算机视觉技术在对图像进行捕捉时可以视为是对大量的图像信息进行处理，从摄像机的视觉角度出发，其所输入的图像一般为二维属性，但输出的信息确是三维数据，而这种三维空间数据能够提升对运动物体所处空间位置、距离等描述的准确性。在三维重建视觉系统工作过程中，其相对基本的图像数据框架进行确定，然后利用一个坐标点建立2.5D图像数据，即以此点为视角能够观察到的图像数据，再将2.5D图像数据进行整合从而建立三维图像。 2）双目视觉系统 当人体利用双眼在不同角度、同一时间内观察同一个物体时，就可以利用算法来测量该物体和人体之间的距离，而这种方法也被称为双目立体感，其应用的原理主要是人体视觉差所带来的影响。同时利用两台摄像机对同一图像从不同角度进行观察，就能够获得人体双目观察后的效果，因此这一三维重建技术也被称为“双目视觉系统”。两台不同的摄像机即可代表人体双眼，其对图像进行逐帧捕获，但由于角度不同和环境影响因素的差异，因此造成了图像差异，必须对其捕捉的图像进行预处理。 3）三维重构算法 在计算机视觉技术中对于视频流的采集主要依靠的是彩色摄像机、红外摄像机、红外接收摄像头等设备。还可以利用微软所提供的Kinect设备，在进行运动物体检测前能够对NUI进行初始化处理，将系统内函数的参数设定为用户信息深度图、彩图、骨骼追踪图等数据。在使用Kinect设备对视频流进行打开时，其可以遵循三个步骤，其一是彩色和深度数据的处理；其二是根据数据的索引添加颜色信息，并将其引入到深度图数据当中；其三是骨骼追踪数据。 5 结束语 计算机视觉捕捉技术是现代计算机应用当中较为先进的内容，其应用范围较广，对于运动物体的捕捉准确度较高，能够有效推进现代计算机模拟技术的发展。 计算机视觉论文:基于计算机视觉的马铃薯外部品质检测的应用研究 摘 要计算机视觉具有实时、客观、无损的优点，能对马铃薯的表面外部品质进行快速有效的检测。本文阐述了应用计算机视觉技术对马铃薯进行外部品质检测的必要性，并对基于计算机视觉的马铃薯的大小检测、形状检测以及表面缺陷检测的应用进行了研究。 【关键词】计算机视觉技术 马铃薯外部品质 检测 随着计算机技术的不断发展，计算机视觉技术应运而生并在工业自动化以及农产品检验检测等领域成功应用。其中，将计算机视觉技术用于以自动化采集和品级分级为代表的果蔬商品化处理具有非常广阔的发展空间。我国政府将“农产品深加工技术与设备研究开发”列为我国“十五”重大科技攻关项目的第一项，这标志着计算机视觉技术在果蔬外部品质检测中会发挥越来越重要的作用。 马铃薯是世界上仅仅排在小麦、水稻和玉米之后的第四种主要农作物，种植区域非常广泛。马铃薯品质检测是马铃薯深加工的一个关键步骤，目前，该检验过程多数采用人工检测，不仅成本高、效率低，而且与检验员的专业素质有密切的关系，受到人为因素影响的程度较大，严重制约的马铃薯加工企业的发展。计算机视觉技术能对农产品的某些特性变化和缺陷进行识别，具有客观、无损害等特点。本文对基于计算机视觉的马铃薯外部品质检测的应用进行了研究。 1 应用计算机视觉技术对马铃薯进行外部品质检测的必要性 随着“麦当劳”、“肯德基”的餐饮服务业的快速发展，炸薯条、炸薯片已经成为一种休闲食品深受消费者的喜爱，推动了我国马铃薯产业的发展。然而，情况并不十分乐观，与国外的马铃薯企业相比，我国马铃薯加工企业生产规模小、生产产品单一、技术设备落后、产品质量不高的现象导致我国的马铃薯产品销售困难，经济效益逐渐下滑。 基于以上现状，对马铃薯的加工研究还有很长的一段路程。企业要扩大生产规模，针对中国的消费趋势与消费水平开发出新的马铃薯产品，从而提高我国马铃薯产品的竞争力。这就要求马铃薯加工企业要对马铃薯的加工技术进行创新，保证产品质量。其中，马铃薯外部品质检测对马铃薯产品的最终品质起着决定性作用。当前的人工检测方式已经不再适应社会发展的要求，利用计算机视觉检验代替人工检验成为社会发展的必然趋势，这是因为计算机视觉技术具有以下优点： （1）精度高，能够进行定量测量。 （2）自动化程度高，一次就可完成包括大小、形状、颜色以及缺陷在内的检测和分析，并能进行综合识别。 （3）无损检测，计算机视觉检测过程不需要接触产品，是通过传感器扫面获取图像的，不会造成产品的损伤。 （4）信息量大，可对大量信息进行采集，对光谱的敏感范围也很广。 2 基于计算机视觉的马铃薯外部品质检测的应用研究 2.1 马铃薯大小的检测方法 马铃薯的大小检测不仅影响马铃薯深加工的商业价值，在在遗传和育种方面也有很高的应用价值。 利用计算机视觉技术对马铃薯大小的检测步骤如下：先从摄像机中获取马铃薯的图像信息，在图像信息的基础上对马铃薯三维空间的几何信息进行计算，并由此重建和识别马铃薯。而马铃薯物体表面某点的三维几何位置与其在图像中对应点之间的相互关系是由摄像机成像的几何模型决定的，这些几何参数成为摄像机参数。要想准确的获取这些摄像机参数，就必须将实验与计算相结合，此过程成为系统定标。 系统定标的基本步骤：根据设定好的摄像机模型和特定的实验条件包括形状、尺寸等已知的定标参照物，经过对马铃薯图像的处理，并利用一系列的数学转换和计算方法将摄像机模型的内部和外部参数计算出来，从而建立照片与实物的联系推算出马铃薯的真实尺寸。 2.2 马铃薯形状的检测方法 根据《中国马铃薯栽培学》中的知识，我们可以把马铃薯的块茎形状分为三类，分别是圆形、长筒形和椭圆形，除了这三种形状，其余都是这三种形状的变形。此次研究将马铃薯分为圆形、椭圆形和长筒形，并且采用椭圆的短长轴比来模拟马铃薯的纵横直径之间的关系。 2.2.1 马铃薯形状特征参数的提取 将马铃薯椭圆的短长轴比R作为形状特征参数，并按照R的大小将马铃薯进行分类。当R小于0.67时，称之为长筒马铃薯；当R大于0.85时，称之为圆形马铃薯；当R介于0.67到0.85之间时，称之为椭圆形马铃薯。 2.2.2 结果与分析 随机抽取114块马铃薯，对抽取的马铃薯进行正反两面拍照，挑选清晰度最高的228张图片。人工分类后进行计算机视觉分类，操作步骤具体如下： （1）用DIPS预处理：B通道灰度化，中值滤波和Otsu分割； （2）通过计算机视觉技术提取马铃薯图片的短长轴比R； （3）将人工分类与计算机视觉分类进行对比，并得出正确率。 根据图表，我们可以看出在228张仅有两张图片被分类错误，正确率高达99.1%，而这两个分类错误的马铃薯的短长轴比处于0.67周围，分别为0.667604 ， 0.67193和0.671887， 0.661063，又因为对马铃薯形状的分类不需要类似工业生产那样精密，所以，当正反两面短长轴比接近时都可看作是椭圆形。 2.3 马铃薯的缺陷检测 计算机视觉技术具有实时、客观、无损的检测特点，能对马铃薯的表面缺陷和某些特征要素进行快速检测。基于此，国内外很多研究学者进行了大量的实验研究，在1998年开发了利用PC机辅助的实时马铃薯检测系统，能够对马铃薯的重量、颜色以及形状进行快速检测；2000年，相关研究者在此基础上建立了计算机视觉检测系统，不仅能实现大小、形状的检测，还能对马铃薯表面的生长裂缝、机械裂缝、绿皮等表面缺陷进行检测。当前对马铃薯表面缺陷进行检测的主要计算机视觉技术包括缺陷分割法和缺陷识别法两种方法。 3 结论 本文应用计算机视觉技术对马铃薯的大小、形状和表面缺陷等外部品质进行了检测，但是还未能实现利用计算机视觉技术对马铃薯的表面缺陷进行分类这一技术。因此，相关部门要加大研究力度，争取早日完善计算机视觉技术，从而推动我国马铃薯加工企业快速高效的发展。 计算机视觉论文:基于计算机视觉的通讯机壳部件精密测量方法 摘要：为解决通讯机壳部件测量中遇到的圆拟合和边缘提取不准确的问题，提出了利用加权函数进行修正的方法。首先，针对圆拟合过程中容易受到干扰点影响的情况，提出采用双平方形式的加权函数对圆拟合过程进行修正，去除了离群值较大的点，从而使圆拟合更准确。为了准确的定位边缘，提出了利用三角形模糊隶属函数作为加权函数，对边缘选取过程进行修正，从而达到准确提取边缘的目的。同时，本文采用了鲁棒性强的字符提取算法及支持向量机的字符检测算法，实现了字符提取和识别。 关键词：加权函数；圆拟合；边缘选取；字符检测 通讯天线设备的电性能直接与设备的各个零部件的精度相关，通讯天线零部件的高精度是保障通信质量的基本条件。通讯机壳零部件的尺寸精度、几何形状精度、相互位置精度、表面粗糙度等都有严格规范和公差范围。在检测过程中不但要高精度地测量几何尺寸、几何形状和相互位置精度，同时还要识别零部件表面的各种符号、数字和字母等。本文以通讯机壳零部件测量为例，以满足精度、提高可靠性为目的，研究了基于单目计算机视觉条件下满足亚像素精度的检测方法，其关键检测技术主要有标定技术、复杂轮廓的基元拟合技术、模糊测量技术和字符提取技术等。文中针对机壳部件测量中，存在圆拟合与边缘提取不准确的问题，提出了利用加权函数进行修正的方法。该方法的基本思想是：圆拟合不准确主要是由于受到较大的离群点影响，因此采用一种双平方模式的加权函数来去除这些离群点，从而得到准确的拟合圆。边缘提取不准确也是由于提取到了不需要的边缘，因此采用三角形模式的加权函数对不需要的边缘进行抑制，只允许正确的边缘输出，从而达到正确检测目的。检测结果表明，所提出的方法能够满足测量要求。由于机壳部件表面的字符也要求识别，因此本文根据字符及其背景，选择了鲁棒性强的动态阀值分割算法和支持向量机分类器实现了字符的检测和识别。 1 摄像机标定技术 本文采用传统的摄像机标定方法，利用一个标定板与其图像的对应约束关系来确定摄像机的内参数和外参数。测量中，采用的是远心相机模型。从三维空间坐标到二维图像坐标的映射关系可以使用一个固定数量的参数来表示： 2 最小二乘法的加权拟合 由于部件的边界点组成的轮廓会产生大量的数据，而我们所关心的是确定部件轮廓的位置信息，因此需要将轮廓拟合成直线、圆、椭圆等基元，进而确定被测部件的形状精度、相互位置精度等关键参数。本文提出一种圆拟合算法，该算法基于各个拟合点的权重值的大小对圆进行拟合，使得到圆更为精确。 3 模糊测量 相对于经典标准的测量方法，模糊测量对边缘选择更加灵活。它可以依据图像的对比度、位置、尺寸及灰度值等信息实现测量。 设模糊集合记为；并在[0，1]闭区间的特征函数称为隶属函数，记为，它表示对于的隶属程度，用它来描述“亦此亦彼”的模糊概念。在经典集合论中，集合元素要么属于或不属于集合，该集合的边界是清晰的。模糊集理论则允许有关集合元素模糊渐进评估，这就是通过隶属函数来描述的。模糊集合的定义式为： 由于在图像中的灰度值存在模糊性，其主要体现在物体的边缘，因此适合用模糊理论对图像边缘的不确定性进行描述。对单一不确定性测量，在量化的区域内，包含准确的值，即在gray zone范围内[6]。对物体进行测量前，要选择模糊隶属函数。常用的有Triangular、S-curve function、Z-function和Pi-function四种。其他隶属函数可由这四种组合而成[7]。在实际的测量中，由于光照等因素影响，常导致边缘检测不准确，进而影响测量结果，图2（a）所示为由于检测出多个边缘，其测量结果有多个。 5 结论 本文研究了基于单目计算机视觉的机壳测量方法。针对测量中圆拟合不准确的问题，提出了圆拟合算法的改进，即对拟合过程中，先计算各个点的加权值，对大于指定值的视为离群点，将其忽略已达到去除离群点的目的，从而得到更准确的圆。对检测到多个边缘的问题，根据其正确的边缘位置信息，设计相应的加权函数，只选择需要的边缘输出，从而得到正确的测量结果。加权函数的方法的优点是使检测结果更准确；其缺点是增加了计算量，从而使检测时间加长。因此，对于检测时间要求比较苛刻的场合，该方法还有进一步改进的空间。另外本文还根据检测要求，运用动态阀值分割算法和SVM分类器对机壳表面的字符进行了提取和识别。

铁路交通运输论文:高速铁路与中国综合交通运输体系的优化 摘要：本文阐述了高速铁路与公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输方式的互补，彼此间有机的结合形成良性循环。 关键词：铁路 运输 优化 引言：在综合交通运输体系所包含的各种交通工具中，高速铁路的突出特点是运行速度快、运输能力强和装备技术水平高。这些特点使得高速铁路不仅有利于扩展运输网络规模，而且有利于提高运输网络质量。高速铁路的出现将提高我国交通体系的技术结构。 1 综合交通运输体系的内涵 综合交通运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种交通运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合交通运输体系涵盖了五种运输方式（公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输），而又不是五种运输方式的简单总和。它立足于五种运输方式之间的有机联系，使各种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通。 2 高速铁路与其他交通运输方式的互补和优化 高速铁路有利于铁路网络与其他交通运输网络的对接。一般来讲，铁路网络延伸到一个地方就使铁路与当地的公路、航空和水路等连接起来。铁路网络与公路、航空和水路等其他交通运输网络连接得越紧密，交通运输体系的整体效应就发挥得越充分。这种不同部门之间不同交通运输方式之间的网络对接，可以进一步放大单一网络的作用。以京九铁路为例，京九铁路建成前，由于相关通道能力限制，使得天津港煤炭运输作用没有充分发挥。京九铁路建成后，朔黄铁路可以通过京九铁路、津霸联络线形成到天津港的煤炭运输新通道，增加了煤炭东运的下水能力。 运输网络之间的对接必须通畅安全。以旅客运输来说，旅客从出发地到目的地往往需要使用一种以上的交通工具。与货物运输相比，旅客对交通工具之间的衔接在时间性、安全性和准确性等方面要求更高。高速铁路技术装备好，管理水平高，能够更好地按照高质量高标准的要求完成运输任务，为铁路网络与其他网络的通畅对接提供良好的条件。 铁路和公路的互补将是今后几年我国地面交通网络建设的重要方面。这些年以来，我国的公路建设一直以很高的速度增长，每年的投资规模在5000亿元以上，许多地方都有超前发展公路的意识，但公路的经济效益和社会效益并不能充分发挥。建设一个铁路和公路相互依托的现代化地面交通网络体系对发挥已建公路的作用，促进落后地区的发展，减少地区间经济发展的不平衡，降低物流成本，提高经济增长效率都将起到积极的作用。 高速铁路的发展对航空部门的影响。高速铁路与航空这两种运输方式各有优势。在短途旅客运输方面，高速铁路一旦建成将具有明显的优势。比如，上海和杭州之间的沪杭高速铁路将使这两个城市之间的旅行时间缩短为1小时左右，航空部门将无法与高速铁路竞争。在中长途旅客运输方面，航空部门服务的对象多数是一些高端客户，这些客户对旅行时间要求比较高，而对旅行价格不太介意。对消费者来说，高速铁路开通造成的适度竞争有利于促使铁路和航空部门进一步改善服务，最终让消费者得到实惠。 3 速铁路与运输网络区域布局的优化 毫无疑问，一个覆盖全国、四通八达的铁路网络在我国的综合交通体系中将发挥重要的作用。我国的经济增长分布在广阔的地域范围内，在地理上需要连接起来的点很多，而且，我国自然资源分布不平衡，地区经济差异很大，地区之间的运输距离长，货物和旅客的跨地区运输需求差异性较大。这决定了我国的交通运输网络必须要有合理的区域布局。高速铁路对运输网络区域布局的优化作用主要体现在以下几个方面。 首先，高速铁路建设有利于完善城间旅客快速运输系统。城间旅客快速运输系统是以北京、上海、广州等中心城市为核心，连接主要省会城市的旅客运输系统。为加快这一系统的建设，必须积极发挥铁路、航空和公路运输各自的优势，对既有干线铁路全面提速，加快高速铁路和客运专线、高速公路和省际干线公路、大型枢纽机场和省会机场的建设。 其次，高速铁路建设有利于建立与区域经济发展相适应的运输梯次格局。可以根据各地区经济发展的不同特点和要求，有重点地扩大运输设施规模和提高运输设施质量，使各地区运输网络的规模和质量更贴近经济发展阶段的要求。具体来说，东部地区重点提高运输网络的质量，中西部地区扩大网络与提高质量相结合。尤其在我国中西部地区，修建铁路可以迅速地扩展交通运输网络。以京九铁路为例，京九铁路的开通扩大了铁路网络的覆盖面，填补了京广、京沪线之间宽约300公里范围内无南北向铁路的空白，结束了聊城、吉安、赣州等地级市和麻城等48个县级市不通铁路的历史，使京广、京沪线之间的广大城镇可以通过公路与铁路相连，增强了公路网与铁路网的对接。 鉴于我国东部地区铁路客运需求的状况，高速铁路不仅有发展的必要，而且在东部的部分地区还是交通运输网络发展的重点。以我国东部地区的京沪通道为例，建设高速铁路是扩展京沪通道运能的最佳选择。根据铁道部的研究，只有建设高速铁路，才能同时达到年客运能力双向1.6亿人，既有京沪铁路年货运能力1亿吨以上，并大大提高运输质量指标，北京至上海特别快车运行时间从14小时缩短为5小时以内，同时提高货物送达速度。 结论 在高速铁路的许多优点当中，尤其要强调以下几方面：一是高速铁路帮助旅客缩短在途时间，提高劳动生产率或增加休息、文体活动，提高生活的质量，这方面的正面效益不可低估。二是高速铁路能够在旅行速度和舒适程度方面给旅客提供更多的选择，解决铁路部门目前服务没有层次、品种单一、平均质量不高的问题。三是随着铁路服务质量的提高，铁路在人们心目中的形象将发生很大的变化。人们在日常生活和工作中，将越来越多地使用铁路这种方便的交通工具。铁路也会越来越适应现代经济活动的要求。四是随着高速铁路的开通，人们的生活半径和活动范围将明显扩大和拓宽，生活方式和生活节奏将逐渐发生变化，高速铁路沿线的居民可以通过高速铁路在一天内进行异地探亲、商务、休闲、旅游和文化活动。在铁路可以到达的“一天生活圈”或者“三小时交通圈”以内，不同地区的经济活动可以更紧密地联系起来，带来许多潜在的商机和增长机会，从而进一步带动对铁路客运的需求，形成一个良性的循环。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS—R)在铁路自然灾害预警系统的相关研究 【摘要】日本、欧美国家发达的交通道路网无法满足社会经济的高速发展，为了促进城市交通环境的改善，智能交通运输系统在这种形势下产生并逐渐发展完善，在各国的交通运输系统中得到了广泛的应用。本文从铁路出发，针对铁路运输中频发的自然灾害现象，探讨如何将铁路智能交通运输系统更好的运用于铁路自然灾害的预警系统中，尽量避免自然灾害或是减少灾害带来的伤害。 【关键词】铁路智能交通运输系统；预警系统；自然灾害 早在20世纪60年代，日本、美国、欧洲各国就开始了智能交通运输系统的研究。智能交通运输系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。它可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率。 1、铁路自然灾害现象分析 铁路是我国国民经济的重要组成部分，同时也是我国交通工具中最为普遍的一种。铁路的建设里程预计2020年将达到11万千米，到时候，铁路将会成为我国加强各省市之间联系最为主要的交通工具。 铁路与自然环境是息息相关的，而我国由于地域广阔，各个地区的气候差别大，还有最主要的是地质和地壳活动，导致我国铁路的自然灾害频发，灾情严重。每年在铁路自然灾害方面的损失巨大，每年都会带来很大的财产损失和人员伤亡。 路基是铁路中最重要的组成部分，占铁路全路总长的90%以上，而自然灾害发生得最多的区域就是路基，另外铁路附属设施中一些涵洞、隧道、战场也会受到一定的损害。据调查，我国铁路受灾路基的长度已达到1万千米。我国的铁路自然灾害有以下几种： 地震灾害。我国是一个地震频发的国家，严重地震发生时就会造成铁路路基的损毁、铁轨的扭曲等。1976年的唐山大地震就给铁路造成了很严重的后果。滑坡灾害。滑坡灾害会使铁路路基毁坏、掩埋，主要是发生在兰州——昆明以东和银川——北京以南的地区，会发生滑坡跟降雨量关系很大。 泥石流灾害。泥石流灾害在我国也是频发，很多铁路都有受到泥石流灾害的毁坏。一旦发生泥石流，会冲毁路基、隧道，填塞涵洞，甚至会颠覆列车。 风沙灾害。风沙灾害主要表现为风蚀和风积，风沙灾害除了对铁路本身造成危害之外，还会威胁到列车的行驶安全，情况严重时极容易造成列车翻车事故。 2、铁路自然灾害预警系统 自然灾害对铁路的影响如此之大，那么就更要做好铁路防灾减灾的预警机制。首先必须从最源头的铁路建设中做好预防，做好地质勘探，在建设铁路时根据地质情况相应的增强铁路抗灾的能力。在进行地质勘探后，对即将建设的铁路线路进行科学的考察，根据地质情况，尽量避免一些地质不良地区，绕过容易出问题的地区。其次，对于现有的铁路自然灾害要制定统一的信息系统，对数据进行分析。将事故发生多且严重的地区重点圈出，重点进行防灾管理。信息系统的建设可以从全局上考虑我国铁路自然灾害的现状，逐步建立完善的铁路防灾减灾的系统。 3、ITS-R在铁路自然灾害预警系统中的运用 铁路智能交通运输系统（ITS-R）是智能交通运输系统中的一个分支。随着社会的发展，各种技术的更新换代，智能交通运输系统也开始广泛的运用于铁路、民航等领域。所谓铁路智能交通运输系统就是利用先进的信息技术、数据通信传输技术、控制技术、计算机技术等，有效的实现铁路运输中信息的采集、传输、处理和共享。充分的利用铁路运输中现有的一切可利用的资源，以实现提高运输效率、保证运输安全、提高铁路服务质量等，这是新型的铁路运输系统。 铁路自然灾害的频发给我国造成了巨大的损失，在铁路灾害重灾区传统的方法是人为的看守，但是人不可能时时保持绝佳的精神看守，也不可能保持一天24小时看守，有很大的局限性，防灾减灾的效果不明显。随着我国经济的发展，铁路运营里程越来越长，而且高铁的行车速度极快，传统的人为看守的方法已经越来越不适用了。将智能交通运输系统运用于铁路预警系统中，可以使铁路的防灾实现得更加的彻底，在未来，铁路智能交通运输系统将是铁路实现预警系统的重要组成部分。要实现铁路自然灾害预警系统，可以从以下几个方面着手。 3.1铁路自然灾害信息系统建设 铁路自然灾害可以根据灾害影响程度的大小分成轻微灾害、严重灾害，也可以根据灾害的形式分为突发性灾害、缓发性灾害。由于我国铁路自然灾害在不同的地区呈现出不同的特点，那么首先就要做好数据的整理分析。根据以往自然灾害发生的情况，将铁路自然灾害的重灾区划分出来，然后每一个重灾区主要发生的灾害又是什么，建立一个信息系统，系统全面的整理管理这些信息。铁路自然灾害除了前文中论述的3个主要的方面以外，还有崩塌、洪涝、风沙、冻融、积雪、溶塌、盐胀、软土和膨胀土等，类型多样。不同的地区有不同的自然灾害。建立铁路自然灾害信息系统可以从数据资料中发现这些自然灾害发生的规律，然后根据规律在特定的铁路路段采取正确合理的措施来减少灾害的产生或是降低灾害发生后多铁路的破坏力。 3.2确定智能预警系统安装的位置 智能预警系统不可能以全面撒网的形式来安装，需要根据我国目前铁路自然灾害发生的具体情况来确定。这个时候，铁路自然灾害信息系统的作用就凸显出来了。科学的分析每一段铁路的自然灾害的发生情况，分析自然灾害造成的后果，分析铁路自然灾害产生的时间、原因、形式等。在分析这些数据资料时尤其要注意的是自然环境复杂地区的铁路，如青藏铁路、东北的铁路线、东部沿海的铁路线。青藏铁路的建成本身就很不容易，它的自然环境尤其恶劣，自然灾害也多，需要重点分析。东北的铁路线出现较多的问题是积雪灾害，因为纬度较高，冬天长且温度非常低，很容易造成积雪灾害。科学合理的分析铁路的自然灾害的情况，然后确定出哪些地区必须要安装预警系统，哪些地区不需要安装，哪些地区的预警系统可装可不装。 3.3安装预警系统 预警系统中最为主要的是监测和报警，这两方面都做好了才能使预警系统真正的发挥作用。全天候的监测，在发现异常情况的时候及时报警，然后及时的进行灾害的防控，最大程度的避免自然灾害的产生，有效降低灾害造成的破坏力。随着技术的发展，不断地更新预警系统的技术，提高预警系统的能力，实现铁路的更安全、更高质量的运行。 结束语 铁路是我国交通运输体系中的中流砥柱，在运输中，尤其是货运，铁路的作用尤其明显。我国的自然环境造成了我国是一个自然灾害频繁的国家，铁路自然灾害的频发给国民经济带来了极大的损失，每年都需要在铁路上耗费很大一笔资金，同时还伴随着列车行驶中的一些事故产生导致人员伤亡。做好铁路自然灾害的预警系统迫在眉睫。利用现代先进的智能运输系统可以大大提高铁路自然灾害预警的能力，防灾减灾，提高铁路的运输效率和服务质量。 铁路交通运输论文:物联网技术在铁路交通运输中的应用分析 摘要：随着社会的发展，物联网技术在生产生活中逐渐被重用。尤其是在交通方面，物联网能够帮助解决城市的拥堵，可以帮助降低能耗，在铁路交通中，物联网技术也得到了广泛的应用。本文首先从物联网的概念入手，然后全面分析物联网技术在铁路交通运输中的作用，并且展望了物联网技术的发展前景。 关键词：物联网铁路交通运输概念分析应用 序言：随着互联技术的飞速发展，人类社会的生活和生产方式都产生了巨大的变化，互联网的出现也促进了人们之间的交流，拉近了人与人之间的距离。随着信息存在形式的改变，人类处理和利用信息的信息的方式也不断的发生转变，与此同时，信息领域也正在进行一场新的革命，即互联网和物联网之间的革命。换句话说，从人到人的通信发展到人与物或者是物跟物之间的通信，发展跨领域跨应用的物联网【1】。在城市交通中物联网被大规模的使用，并且在城市交通中产生了重要的作用。 物联网的基本概念 物联网的概念是建立在互联网概念基础上的，只是把原本用于人身上的用户端延伸并且扩展到物品上，然后进行信息交换和通信的一种网络概念。换句话说，物联网就是只物品能够通过各种各样的信息传感设备按照协议跟互联网连接起来，进行信息交换和通讯的过程。物联网首先是对物体的属性进行标记，标记分为动态和静态两种属性，静态的直接存储，但是动态属性的物体就需要由传感器进行探测然后再存储，然后再进行信息的读取和信息转换。在物联网中有特定的设备对物体进行属性识别，然后将信息转换成需要的数据格式，然后经过中央信息处理系统完成相关的信息计算。在物联网的发展过程中需要有很多高科技方面的支持，例如传感技术，云计算，纳米技术等等。 物联网在铁路交通运输中的应用 （一）物联网在智能交通中的应用 智能交通系统依靠先进的信息化技术把汽车，司机，道路以及相关的部门紧密的结合起来，让整个交通系统实现无缝连接，这样相关部门在处理交通事故或者是控制交通的工作都会更加的紧紧有条。系统首先通过RFID技术和传感技术去采集各种交通方面的信息，将这些信息发送到交通管理中心，交通管理中心利用云计算对信息进行处理，然后将处理之后的信息分门别类的发送给需要信息的人或者是机构【2】。对于出行者来说，掌握据听的交通方式和路况是出行必备的准备工作，而对于交通管理部门来说，这些信息能够有效的帮助他们做好交通疏导和交通控制的工作。这样多方面的让各界了解交通情况就能够提高交通的通常，也提高了交通的安全。 （二）物联网在铁路交通中的应用现状 1.现在，物联网技术在我国铁路交通系统中已经初步被使用了，在铁路车号自动识别系统中，物联网的使用让列车车次，车号识别更加精确，对车辆的跟踪和储量故障也能够作出准确的判断，并且及时的解决问题。物联网的使用，赋予了整个铁路车号自动识别系统更加强大的自检和诊断功能，并且支持远程访问，这就大大提高了车辆检修的工作效率，同时也降低了车辆出现故障的几率。也提高了车辆的利用水平和运输的效率。 2.基于物联网技术的第四代铁路红外线轴温探测系统能够将红外线所检测到了结果传送到信息中心，利用数据库和网络智能化技术，监控整个列车并且能够及时发现车辆的热轴，车辆管理中心也会通过网络及时的掌握车辆的轴温数据，然后进行分析，并且利用分析好的数据指导红外线的运用工作。 3.基于物联网技术的铁路售票系统，把全国车站都纳入到网络中，把售票网络延伸到了人们生活的各个领域，不仅方便的人们的买票需求，还提高了铁路系统工作的效率，同时也提高了铁路系统的服务水平。 （三）物联网在铁路交通运输中的应用分析 随着铁路建设和物联网技术的发展，对铁路信息化水平的要求越来越高，铁路信息网络不断朝着更加先进的方向发展，在铁路交通运输中，利用物联网需要有客观的条件，首先是铁道部各方面的网站都已经建立并且在操作上不会出现严重问题的，另外就是中国铁通能够提供数字通信网络，并且支持远程监控。第三个需要具备的条件是能够向企业提供私有的云计算，第四是具备电子支付和电子赔付的技术，最后一点是具有传感技术和光纤技术的基础。这几项是利用物联网技术的基础，一旦满足，物联网技术将会在我国铁路交通运输中广泛的使用。 自动售检票系统 在一些发达国家，自动售检票系统已经得到了广泛的应用，在我国城市轨道交通中，自动售检票系统已经普遍存在，但是在铁路系统中，自动售检票系统还只是初步的使用。在铁路系统中，广泛的利用RFID电子票，利用无人售票机售票，在自动检票机中设立读写器，能够读出电子芯片中存储的数据，以此来辨别车票的真实度【3】。这样不仅节约了乘客买票排队的时间，也降低了售票检票工作人员的工作强度，能够给铁路系统节约大部分的人工成本。 信息共享系统 目前虽然实现了铁路车站售票系统之间的联网，但是车上补票的工作还是独立在网络之外的，这就让车上补票和网络预留车票之间出现脱节的现象，会造成列车资源的浪费【4】。如果能够将信息共享，把这站预留车票的信息跟车上补票的信息进行联网，那么车站就能准确的车内的信息，车内也能及时的将补票信息传递给车站，能够让双方都作出正确的调整。让列车资源的使用更有效率，也方便了车上检票的进行。 货物管理系统 目前铁路行李托运或者是集装箱货物的运输都是采用人工管理的模式，不仅工作效率比较低，而且非常容易出错。如果把物联网技术应用到货物管理系统中，在行李或者是集装箱货物上贴上电子标签，每一件货品都有自己独立的编号，能够通过计算机中心的控制监控到货物在运输过程中的状态，这样既减少了货物错误率的产生，还能防止货物丢失和损坏，大大的提高了行李或者是集装箱货物运输的安全性和可靠性。 仓库管理系统 目前，物联网技术在智能物流仓储领域已经得到了广泛的应用，同样的原理，我们也可以将物联网技术应用到铁路仓库管理工作上，在每一件货物上贴上电子标签，利用物联网技术中RFID技术的唯一性的特点和穿透性的功能，贴在货物上的电子标签记录着商品的序号，进仓日期以及箱内货品的内容等等各方面的信息，这样工作人员不需要打开包装箱就知道箱内的物品，不仅减少了运输过程中违禁物品的出现，还会降低物品被偷被盗的情况发生。 总结 物联网是一次技术上的革命，它依靠RFID技术和为纳米技术将世界上的物体连接起来，无论是从感官上还是智能上，物联网的研究都会推动整个经济产业的发展。铁路交通系统不仅是人们生活必备的产业，更是促进国家经济发展的产业，从目前的情况来看，铁路系统的发展具有良好的环境，随着高科技的发展，铁路信息化的水平越来越高，开始逐渐向智能化发展，也因此具备了发展高科技铁路信息系统的能力，物联网的推广在铁路运输系统中也没有遇到太多的障碍。虽然到目前为止，物联网在铁路运输系统中的应用还处于初级发展的阶段，还存在着不少的问题，但是随着科学技术的发展，随着铁路部门的不断进步，物联网技术将会全面的被应用到铁路运输系统中，也将会推动铁路运输事业的长足发展。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要：随着我国市场经济的不断发展，铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务。在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中，各行各业的国有企业相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。在信息传播迅速与共享的今天，中国铁路固有的政府直接投资的模式已无法适应现如今我国市场经济发展的步伐。坚持不断向市场经济发展的铁路运输的改革，提升服务质量，汲取其他产业在由计划经济向市场经济改革过程中的宝贵经验，才能使铁路交通运输跟上时代的潮流，不断完善与加强，满足人们对于铁路交通运输的不断增长的需求，为我国的发展提供最为有利的条件。 关键词：铁路交通；运输；经济管理 引言 传统的计划经济中的铁路交通运输体制，是由政府直接投资的运行模式，具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。但随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。信息时代的到来，使铁路交通运输经济管理实行市场化改革成为必然趋势。我国铁路经过多年的发展，已经具有进一步提升的深厚基础。现如今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1、在市场经济体制下，铁路交通运输管理部门要如何适应市场的需求，并建立适应生产力发展的运输市场，是铁路交通运输部门能否真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化轨道的关键，这是当前及今后一项较为突出的任务。在这项任务中，市场化改革是十分重要的一条出路。党的十六大以来，铁路部门深入并扎实地推进改革，铁路交通运输管理体制在此过程中实现了重大创新。铁道部于1998年进行试点，2005年3月，铁道部成功实现了撤销铁路分局并由铁路局直接管理站段的改革。全国铁路共设立18个铁路局（公司），均由四级管理变为三级管理，消除了我国铁路存续50多年的严重的管理弊端，提高了管理效率，极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局也实现了重大变革。铁路部门通过撤运输站段、关闭运量小的中间站以及发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等一系列措施，使运输生产力发生了深刻而巨大的变化，推动了我国运输生产力的发展。 2、铁路主辅分离改革也已取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，并将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。除此之外，铁路投融资体制改革也取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作，加大合资建路力度。2003年至2008年，全国新组建合资铁路公司76家，吸引了地方政府以及战略投资者的大量资金，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台，而且探索并积累了将来铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3、从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局（公司）间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局（公司）的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1、铁路独立市场经营主体的建立。由于我国资源有限，能源吃紧以及对于环境保护的大力倡导，铁路在公路与航空三者中无论在货物运输和旅客运输中都起着中流砥柱的作用，是交通运输中的主要成分。因此，现如今我国的铁路发展的主要任务就是与时俱进，跟上时代的步伐，满足社会发展的需要。在过去的计划经济中，我国对于铁路运输实行行政性垄断，这种垄断形式是一种扼杀竞争机制的垄断手段。由于企业所需资源均由中央政府直接供给，资源充足，并且成本很低，以此导致服务质量低下，并且员工缺少提升服务质量的动力，铁路交通运输无法满足国计民生的需求，更无法促进其发展。由此看来，铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。 2、若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争。让国有资产管理部门直接管理各集团公司的题录资产，而各集团公司则对铁路国有资产进行管理。改革以后，铁路管理的职能将被划分到全行业管理的范畴中。交通部对其进行直接管理，从而制定相应的行业发展规则，技术标准，规章制度和市场规则等一系列相应的规则，逐步完善对此行业的监管制度，加强对其的监督管理力量，依照相关法律，公平公正地履行对铁路交通运输行业的监管职能。 在对现有的铁路局进行区域划分，使其成为若干个集团公司，并实行市场化的经营以后，铁路运输的内耗不仅能够得到一定程度上的降低，更加能够使各个集团公司的经营效益得以发展到最大，使其能够为我国铁路企业的长久可持续发展奠定坚实的基础，创造最为有力的条件。以沈阳局和哈尔滨局为例，如果能够对服务东北三省的开高达铁路局进行合并，并且合理的重组规划，使其成为一个整体，就可以消除在沈阳局和哈尔滨局间的人为造成的5个分界口的制约，在此基础上，又能对两个铁路局共有的机车和线路运输能力进行更为合理的安排，提高其运输效率，是铁路交通运输能够更好的服务于东北老工业基地的发展建设，同时又能为我国西部的内蒙古自治区的发展做出贡献，从而对全国的发展创造有力的条件，也能更好地满足人民群众日益增长的需求。 3、企业财务人员的监督工作 在日渐发展的中国经济中不少新兴企业出现，然而这类企业以及不少老牌企业依旧存在财会管理规范化的问题，不论是账目上的假账坏账还是企业资金运行中的管理运行问题，资金流向不明确，财会账目不规范会直接因为一些人为因素造成企业财务上的纰漏和损失，因此企业财务规范管理至关重要，财务规范管理能够有效的遏制由于财务系统漏洞而引发的资金流向不明、资金调动异常等问题，从根本上节约了企业大部分不必要外流的企业资金，从而提高了企业的效益，促进了企业生产的进步，因此财务规范化管理是企业节约资金促进生产的必行之路。我国的经济发展正处于即将腾飞的阶段，但是如果不提前发现一些财务企业管理上的问题就会在腾飞的路上打断企业的进步。不明不白的财务账目管理状况就是大多数中小型企业的致命伤，假账乱帐的问题全部是企业发展的隐忧，加之回扣提成问题对企业造成的不仅仅是财务上的打击，还有名誉上的巨大损失都是企业发展的致命伤。因此，加强企业运行中财务规范化管理工作是很有必要的。作为企业的运营没有规矩是不成方圆的，因此不断完善企业的管理规范是极为重要的，首当其冲的就应该是财务与人事问题，财务的管理是不同于人事的，企业应该优化自身的财务规范管理的同时加大监管力度，不断更新改革企业内的财物管理风气，认真做到按照规范管理人人互相监督。 4、审核严格与强大的执行力双管齐下 铁路企业应该加强对财务的审核工作，这本身就是对企业资金流动方向的一个把握，也是对铁路企业自身的负责任。审查制度应该分为两部分进行，对财务管理工作人员的审核以及对日常财务管理工作的监测。另外对财务管理部门的政策要有强大的执行力，做到铁路企业上级领导下达指令财务管理部门立刻就能认真落实工作，并且做到认真执行绝不马虎大意。对账目的财务管理细则方面要严格执行责任制、专属制度，接触账目信息记录需要相关职务对口负责，并且对账目数据的记录要进行修改记录和修改前备案，以防止账目人为地被修改，对账目数据和实际数据要有专门负责的财务工作人员进行横向对比，确保数据准确无误，也保障铁路企业的账目安全和明确。 三、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是要通过竞争，从而优化资源配置。没有竞争就不会存在市场经济，没有竞争也谈不上真正意义上的改革。竞争是发展的强有力的推进器。自改革开放以来，各个行业的不断改革与发展证明，只有通过激烈的市场竞争，产业才能实现飞速发展与重大飞跃，消费者才能获得最大实惠，才能得到不断提升的优质服务。众所周知，在家电或汽车行业，由于各个公司间竞争激烈，不断推陈出新，家电或汽车行业不断创新，消费者得到的实惠也不断增加。在铁树运输行业中，竞争上的突破就意味着在服务及技术上的发展。在实行市场经济化改革以后，各个铁路运输部门应该按照如今的物流原理以及旅客，货主的需求相应的扩展业务范围，延伸运输产品，丰富完善其各项服务技能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心，以大企业为服务对象，充分利用专用线改革以后的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应，到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送，以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送运输进行服务；以各较大城市为中心，围绕城市的物流、客流中心服务，立足现有资源，拓展服务业务积极变革转型。交通运输是是国民经济具有先导性和基础性产业之一。近几年来，国家相继颁布了交通安全法，道路运输条例等，为运输管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化，交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 结束语 随着市场经济的不断发展以及国民对铁路交通运输需求的不断提升，对我国铁路交通运输的改革已刻不容缓。相比于公路及航空，在我国资源，能源及环境的制约下，铁路交通运输已经成为交通运输中的重要组成部分。在计划经济逐步转为市场经济以后，汲取其他行业市场化改革的经验后，将铁路交通运输进行市场化改革已经具备一定条件。建立铁路市场独立经营主体，在一定程度上减少运输内耗，同时又能够加大竞争，提高行业服务质量。而组建若干个市场经营主体，不仅能够使铁路产业管理得到本质上的转变，又能进一步提升服务效益，使消费者的效益最大化。如此一来，使我国的铁路交通运输焕然一新，为我国的发展提供有利条件，增强国际竞争力，最重要的是能够大幅度加强对于国民在铁路交通运输上的要求，切实做到了为人民服务，为全面建成小康社会打下坚实的基础。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 [摘要]在市场经济条件卜对如何继续深化铁路交通运输改革，加快推进铁路市场化建设步伐，适应全而建设和谐社会，加快中国铁路交通运输发展的紧迫任务。相比各行业国有企业改革而言，铁路系统成了计划经济时代最后的标志，其不仅具有集政、资、企、事于一身的体制，还具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。在信息化、市场化、国际化经济发展模式卜，中国铁路继续维持政府直接投资模式，己经无法持续推进市场化建设，必须走政资、政企、政事分开的市场经济体制改革之路。铁路经过多年的发展，基本具备了加快和深化改革的条件，当前要以切实加快铁路体制建设为基础，大力推进铁路市场化改革，使其满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求、 [关键词] 市场经济；铁路交通运输；经济管理 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1在市场经济体制卜，铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应生产力发展的运输市场，是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其重要的一条出路。党的}一六大以来，铁路部门深入扎实推进改革，铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1998年进行试点，2005年3月，铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革，全国铁路共设立18个铁路局(公司)，变四级管理为二级管理，消除了我国铁路存续50多年管理重H的弊端，提l局了管理效率，极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等，使运输生产力发生了深刻而巨大的变化，推动了运输生产力的发展。 2铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作，加大合资建路力度。2003年至2008年，全路新组建合资铁路公司76家，吸引了地方政府、战略投资者的大量资金，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措小仅搭建了铁路市场融资的平台，而目_探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求，同时由于统-执行铁道部所下达的年、月、日计划，从动力、运力、能力的运用安排上，还是存在着较为严重的相勺_制约，内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相勺互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人日等基本国情所决定，相比于公路和航空，铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此，中国铁路的最大问题是跟小上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断，而非是技术性垄断，行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显小足，社会需求得小到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求 和铁路运输的技术经济特点，改革目前的行政垄断，构建一个有利于铁路更好、更快、更高效效发展的环境和机制，促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提l局，进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提l局创造史有利条件，适应国民经济发展和全而建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及我国其他行业的改革实践，消除市场进入壁皇、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此，我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并，通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升，自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来，铁路客货运输经营的垄断局而有可能彻底打破，进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门，再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上，可以归交通部管理，负责制定行业发展规划、产业政策技术标准、重要的规章制度以及市场规则等，并完善监管体系和加强监管力量，依法客观公正地履行行业监管职能。 实施铁路局按区域合并重组成集团公司，实行市场化经营，小仅能够有效消除铁路运输内耗，史有利于实现经营效益的最大化，为促进铁路企业可持续发展创造最为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例，如果两个局进行合并重构为一体，即可消除两个局间5个分界口的人为制约，又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排，实现铁路运输能力的综合高效利用，史好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑二省，及西部的内蒙古自治区经济发展服务，也史有利于实现企业经营效益的最大化。 二、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是:通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济，没有竞争就谈小上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器，改革开放的实践证明，只有通过激烈的市场竞争，产业（如家电、汽车)才能实现大发展，消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破，就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心，以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务;以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送，以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心，围绕城市的物流、客流中心服务，立足现有资源，拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一，近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化，交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 铁路交通运输论文:交通运输一体化中铁路运输发展对策的探讨 【摘 要】本文先介绍了交通运输一体化相关概念，后对交通一体化的必要性进行了分析，并对交通运输一体化中铁路运输的发展措施作了探讨。本文供广大运输业参考与指导，使其文章具有借鉴性意义。 【关键词】交通运输；一体化；铁路；运输发展 一、交通运输一体化相关概念 交通一体化，其实就是以科学发展观为核心，以可持续发展为发展理论基础，从充分利用资源的角度出发，统筹区域各种运输方式规划建设和运营管理，实现各种运输方式的资源与衔接上能得以最大化的利用，充分发挥综合运输的组合优势和整体功能，全面满足多样化的运输需求，以促进经济社会一体化发展。一体化交通系统是一个复杂的巨系统，它包含了综合运输的思想，而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括：客运系统和货运系统的一体化；各种交通运输方式的一体化；交通运输规划与交通运输运营的一体化；交通运输系统结构的一体化；交通管理一体化；交通信息一体化；交通管理与交通控制的一体化；交通控制一体化；交通诱导与交通控制的一体化；交通运输系统的资源（需求、供给、信息）的一体化等。 二、交通一体化的必要性分析 交通一体化是协调交通与环境、资源的关系，体现以人为本，实现可持续发展的要求。地区资源和环境的容量十分有限，以大量占用土地等资源为代价的发展模式已难以为继，也不符合科学发展观的要求。所以，迫切要求优化交通运输结构，提高资源利用效率，加强环境保护、体现以人为本，实现交通可持续发展。 三、交通运输一体化中铁路运输发展措施 对于促进交通运输一体化中铁路运输的发展，可以通过以下几点方法为切入点，如图1所示： 图1 促进交通运输一体化中铁路运输发展图 （1）重视铁路运输枢纽合理布局，实现与各种运输方式紧密衔接。运输枢纽是运输方式的结合部，船、车、飞机运转作业的操作场，旅客和货物换乘、换装和集散的中枢，在综合运输体系中占有十分重要地位。铁路规划和建设过程中，应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局，并结合运输体系现代化，与各种运输方式紧密衔接，实现布局合理化，运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括以下几个方面：一是枢纽在全国铁路网上布局合理；二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通（包括城市轨道交通）应紧密衔接，布局合理，特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽，应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。（2）充分发挥铁路运输优势，优化运输合理结构。可以通过优化运输结构，来达到充分发挥铁路运输优势。对于铁路而言，需大力发展高速铁路与客货专用铁路，从而提高电气化铁路与复线铁路的比重。通过这种方式，可以充分发挥铁路运输的优势，还可以使铁路能得以更好的发展。同时，铁路还应加快发展电力的牵引，这样，可以让铁路完成的运量上，还可以在线路的里程上来增大比重。（3）加快高速客运系统建设。近年来，高速客运的承载量在不断地增加，而且周转量也在不断的提升。国内外的实践证明，对于旅客运输的高速化，不仅需增强高带客运的能力，还需增加运输线路客流量的重要途径。这是为了满足现状运输需求，为了经济发展，为了社会进步，为了节省旅客在途时间的一个有效方法。 总而言之，对于加强交通运输一体化中铁路运输发展，可以通过重视铁路运输枢纽合理布局，实现与各种运输方式紧密衔接、充分发挥铁路运输优势，优化运输合理结构、加快高速客运系统建设、与时俱进，发展现代物流、积极推动运输管理体制创新等方法来解决。 铁路交通运输论文:加强高速铁路人才建设 为构建广西综合交通运输体系提供人才保障 [摘 要] 人才建设，是党的十八大报告提出的重要观点，也是《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》提出的重要工作。文章对为什么要加强广西高速铁路人才建设，怎样准确把握形势发展对广西高速铁路人才队伍建设提出的新要求进行深入研究分析，提出当前人才建设方面存在的问题，并以南宁铁路局为例，提出加快广西高速铁路人才建设，为构建广西综合交通运输体系提供人才保障的具体办法。 [关键词] 高速铁路；人才建设；构建广西综合交通运输体系；人才保障 党的十八大工作报告明确提出：人才，是保证党和人民事业发展的根本之举，要加快确立人才优先发展战略布局，造就规模宏大、素质优良的人才队伍，推动我国由人才大国迈向人才强国[1]。《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》（以下简称《规划》）描绘了这五年广西经济社会发展的宏伟蓝图，提出要构建广西综合交通运输体系，高速铁路，是构建广西综合交通运输体系的重要篇章。要实现《规划》确定的构建广西综合交通运输体系目标，正如党的十八大工作报告指出的，人才是根本之举，如何实施人才优先发展战略，加强高速铁路人才建设，是值得探讨的现实课题。 一、加强高速铁路人才建设的意义 （一）加强高速铁路人才建设，是全面建成小康社会的必然要求 党的十八大提出了全面建成小康社会的新要求：经济持续健康发展，到2020年实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番[1]。要达到这个目标，人才是关键，只有造就规模宏大、素质优良的人才队伍，才能真正把我国由人才大国转化为人才强国，才能为全面建成小康社会提供坚强的人才支撑。国内外经济发展的成功经验告诉我们，在推进经济发展的历史进程中，人才资源是第一资源，人才资本是第一资本，开发人才资源是经济社会发展的第一动力。全面建成小康社会，没有人才支撑不行。 （二）加强高速铁路人才建设，是实现《规划》宏伟蓝图的必然要求 《规划》对广西“十二五”时期推进“富民强桂新跨越”重大部署作出了全面深刻地阐述，特别提到：我区完全有条件在新的起点上实现新跨越[2]。交通运输作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在经济社会发展中的地位和作用至关重要，但只有站在人才的制高点上，才能掌握主动权。实现《规划》宏伟蓝图，没有交通运输不行，没有人才不行。 （三）加强高速铁路人才建设，是构建广西综合交通运输体系的必然要求 《规划》提出要初步形成网络设施衔接完善、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系，并把高速铁路作为构建广西综合交通运输体系重要内容，明确提出：加快发展高速铁路，提高技术等级，扩大路网覆盖，增加铁路网密度，逐步形成以南宁为主枢纽的快速客运网和大能力货运网。在“北上、南下、东靠、西进”四个方向上加大力度，加快对接先进生产力地区，建设通往珠三角经济发达地区和西北、华北、西南地区的大能力快速铁路通道，连接北部湾地区的沿海铁路通道及周边国家的国际铁路通道。重点建设省际干线、客运专线、煤运通道和开发性新线，加快既有线路扩能和复线建设，提高电气化水平，改造和新建一批铁路运输枢纽[2]。构建广西综合交通运输体系必然要求加强高速铁路人才建设。 二、深刻认识广西高铁发展现状，准确把握形势发展对人才队伍建设提出的新要求 广西“十二五”时期，是高速铁路密集开通，技术装备进入创新成果集中应用的高峰期，是建设规模在高水平上持续扩大，集约经营加速推进，广西铁路进入实现现代化的关键时期，深刻认识这一阶段的发展特征，并转化为对人才队伍建设的准确把握，是做好人才工作的重要前提。 （一）高速铁路密集开通运营、技术装备现代化对人才素质提出新要求 广西“十二五”时期，全区铁路营运里程达到5000公里以上，铁路网密度每万平方公里210公里，复线率55%，电气化率70%以上，形成以南宁为中心的城际高速铁路网，实现地级市开通城际高速列车，基本建成“一轴四纵四横”现代化快速铁路运输网络，全面进入高铁时代。高速铁路的运营模式、技术装备、修程修制、调度指挥、作业方式及作业标准发生了根本性变化，所有这些，都对人才素质提出新的更高要求。 在移动设备方面：高速动车组是动力类型、车体结构、制动模式、牵引传动、网络控制等方面现代高新技术的系统集成，集中体现了机车车辆技术的最高水平，急需动车维修调试、故障分析与诊断、大部件运用维修和信息化管理系统等方面的人才。在工务工程方面：高铁采用新型轨道结构，急需掌握无砟轨道等新型轨道结构和检测维修技术的管理及专业技术人员，急需新型检测、维修机械的专业人才。在运营及列车控制方面：高铁采用高度集中、协调统一的行车调度指挥系统和列车控制系统，用好、维护好这样一个集多项高尖端技术的复杂系统，急需掌握系统管理、系统应用和系统维护的专业人才。在牵引供电方面：高铁牵引供电系统自动化、信息化程度高，可靠性要求高，急需高速接触网和供变电系统的运营维护、供电调度、远动和综合自动化、接触网检测维修等技术领域的专业人才。由此可见，高速铁路、技术装备现代化所需人才应具备跨学科专业知识、多岗位业务经验以及现代高新技术把握能力、系统集成能力、信息处理能力、应急反应能力和综合管理能力，现有人才的素质、能力面临着全方位的挑战。 （二）大规模铁路建设对人才素质提出新要求 新一轮铁路建设工程投资规模大、技术标准高、工期要求紧，要求建设系统领导人员具备较高的宏观驾驭能力和过硬的专业素质；新技术、新工艺、新材料、新设备大量投入使用，要求建设系统领导人员具备勇于开拓的创新能力和较高的专业素养；确保施工组织科学、安全、经济，保持参建单位攻坚克难合力，要求建设系统领导人员具备较强的组织能力；确保工程按计划稳步推进，妥善处理勘察设计、监理、施工单位以及地方政府、周边群众等多方利益，要求建设系统领导人员具备良好的沟通能力；面对巨大的投资规模，始终绷紧廉洁自律这根弦，确保在工程优质的同时干部优秀，要求建设系统领导人员具备较强的拒腐防变能力。作为建设系统的领导人员，不具备较高的综合能力和过硬的专业素质，将难以担负起铁路建设任务的领导重任。 （三）体制机制创新对人才素质提出新要求 促进体制机制创新，迫切需要管理创新，更迫切需要与之相适应的人才素质作为支撑保证。加快经营管理创新，需要集约型人才，集约经营是经营管理创新的方向，人才起着关键作用。推进组织管理创新，需要高效型人才，随着新建铁路和新技术、新设备大量投入运营，铁路运输生产组织方式和修程修制将发生一系列变化，也必然要求劳动组织进行变革，这就意味着今后企业用人将注重“强质量，减数量”，进一步提高劳动效率。需要每一名从业人员的素质必须与岗位标准相匹配，与管理职能相适应，具备高效履职、协调组织和整体联动的能力。 当前广西高铁人才队伍与《规划》发展要求还存在较大差距。以南宁铁路局为例，人才总量不足，特别是高层次的运输主业拔尖人才严重偏少；人才分布不均，专业技术人才大多集中在机关，生产一线技术力量较为簿弱；人才储备不足，急需的专线人才寥寥无几，特别是运输主专业的全日制大学本科生数量明显偏少；人才积极性不高，激励缺乏有效性，现有人才作用得不到充分发挥。 三、加快广西高速铁路人才建设的思考 南宁铁路局的做法是：注重落实规划，突出重点工程，立足内部开发，创新工作机制，在铁路建设实践中努力造就一支规模适度、素质优良、结构合理、分布适当，具有创新精神、富有创新活力的人才队伍，为圆满完成《规划》目标，构建广西综合交通运输体系提供强有力的人才支撑。 （一）立足内部开发人才资源 在人才工作上树立立足内部开发人才资源新理念，把开发人才资源作为一项战略性任务来抓，加快建立适合广西高速铁路的人才资源开发培养机制。一是用好现有人才，特别是全日制大学本科生，针对每个人的专业、特长、个性、能力等制定其早期职业生涯规划，加强培养，促其早日成才，尽快用到与其能力水平相适应的专业技术岗位或管理岗位。二是通过详细分析现有人才的状况，以政策引导和组织调配为手段，建立内部人才正常流动机制，打破单位之间、区域之间的限制，进行各类人才内部优化配置。三是紧紧抓住当前广西人才培养工程的有利时机，提前介入，主动参与，做好优秀人才的选培送培工作，努力培养出广西急需的客运专线、高等级铁路高级技术领导人才、高级技术管理人才和客运专线调度骨干。四是重新“回炉”煅造，按需培养人才，将与铁路主专业相近专业（如交通土建、自动化、机械类、管理类专业等）的大学生重新送到高校进行一年左右的高速铁路专业知识强化培训，进行专业深造，达到专业补课的目的。 （二）加大毕业生接收力度，做到适量超前储备 根据广西人才队伍建设规划，加大毕业生接收力度。紧紧抓住广西大规模铁路建设和新技术、新装备引进的有利时机，充分利用我区“事业留人”的影响力，利用专场招聘会、网络洽谈等形式，大力加强广西形象宣传，用广西发展的光明前景吸引人、感召人、激励人，让人才体会到正在快速发展的广西是他们施展才华、体现价值的地方。引导毕业生全面认识广西，吸引更多毕业生到广西建功立业。在大力接收毕业生的同时，适当提前接收动车组、高速铁路运营等代表先进技术发展方向的大学毕业生，为广西开行动车组、全面提升技术装备水平做好人才储备和培养工作。 （三）加大人才引进力度，扩大选才范围 在现行政策不变的情况下，把握政策，用足指标，依托广西在建的各项重点工程项目，及时引进高、精、尖人才，通过传、帮、带，以培养适应未来高速铁路运营管理、高新技术装备投入使用所急需的高层次人才为重点，带动广西人才队伍建设整体推进。除此之外，还可以采取人才柔性引进的办法，不求所有，但求所用，灵活引进所需的建设人才。 （四）切实提高各类人才培训的质量 不断整合培训资源，拓展培训渠道，丰富培训内容，抓实培训环节，提高培训质量。一是加强领导人才培训，着力在提升引领发展的能力、提升适应发展的素质、提升贯彻落实的执行力上下功夫，切实提升领导人才整体素质和能力；引导领导人才积极转变思维和行为方式，发挥主观能动性和创造力，把领导人才培养成善于解决复杂问题、善于驾驭复杂局面的坚强领导。二是加强建设人才培训，针对广西一大批新线陆续开工，铁路建设任务异常繁重的实际，以施工组织设计编制与执行、建设程序及标准化、投资控制与财务管理等为主要内容，以施工安全培训为重点，大力开展高速铁路建设人才队伍培训。三是针对高速铁路技术装备水平全面升级对人员素质提出的新要求，借高等院校专业优势，结合调度指挥、线路基础、通信信号等专业的特殊要求，以大学毕业生为主体选拔运营管理和专业技术骨干。根据广西高速铁路和客运专线建设进度，分期分批强化专业理论培训和现场实做培训，提前培养储备高速铁路管理和专业技术人才。四是加强关键岗位人才培训，以主要行车工种队伍建设为载体，强化岗位职务培训和适应性岗位培训。五是拓展继续教育培训，利用网络平台，进行开放式学习，确保生产与学习培训两不误。 （五）积极创造条件，努力培养高层次人才 一是选拔学历在大学本科以上的专业技术骨干和管理骨干进行重点培养，培养一批专业知识完备、具有创新能力的领军人才。二是积极为专业技术人才继续学习创造条件，有计划地选送优秀专业技术人才进行技术培训，学术交流，出国考察、访问和到高等院校学习深造，不断提高科技人才的学术水平和科研创新能力。三是积极吸收专业人才参加课题攻关，给他们压担子。成立专业课题攻关组，加大对科技创新攻关项目资金的投入，有计划地让高层次专业人才梯队成员主持参加课题攻关，使他们在科研活动中积累经验，锻炼提高，在科技创新上多出成果。四是鼓励优秀专业人才积极申报专业技术职务。五是在科研课题和技术攻关项目上优先给予主持和参与，在资金投入上给予重点扶持，在时间、人员选择上给予全方位的支持，使专业人才充分发挥专业特长，尽快成长成熟为高层次人才。六是建立重点优秀科技人才库，把青年科技拔尖人才、专业技术带头人、享受政府特贴专家等纳入人才库管理，对纳入人才库管理的人才，在专业知识培训、继续教育、学历深造、职称晋升等方面给予优先考虑，在重点科技攻关、重大工程建设项目等方面优先安排参与，依托客运专线建设、高速重载运输、重大工程建设项目和重大科技攻关项目，对列入人才库管理的专业人才强化培养煅炼，促使他们在实践煅炼中丰富阅历，增长才干。同时建立后备专业人才库，把具备主专业的优秀青年专业技术人才以及经过早期培养的全日制大学本科毕业生纳入后备专业人才库管理，打好高层次专业人才基础，强化高层次专业人才梯队建设。通过不断壮大高层次专业人才队伍，充分发挥高层次专业人才的引领、示范、辐射作用，推动广西人才队伍建设的整体发展。七是建立人才专项资金，为培养造就高层次人才提供物质支持和资金保障。 面对党的十八大提出的新形势、新任务、新要求，面对波澜壮阔的广西高速铁路和综合交通运输建设，面对广西前所未有的发展机遇，只有加快确立人才优先发展战略布局，造就规模宏大、素质优良的人才队伍，才是保证党和人民事业发展的根本之举，才能保证广西“十二五”规划纲要描绘的广西经济社会发展的宏伟蓝图以及构建广西综合交通运输体系等具体目标的圆满完成。 铁路交通运输论文:探析铁路交通运输行业改革 摘要:铁路是一个国家的经济命脉，是国家和社会赖以发展的基础行业，而铁路运输则是其中最重要的一环，在国家交通体系中处于骨干位置。由于我国铁路行业整体基础薄弱、技术落后，使得铁路运输行业成了国企改制的重中之重。因此，本文介绍了我国铁路交通运输行业中存在的问题，并在借鉴国外铁路运输改革先进成果的基础上，对我国铁路运输行业改革的思路进行了初步探讨。并就铁路运输企业从技术、经营理念、内部管理方式等方面的创新进行了论述。 关键词：铁路；交通运输；改革；管理；创新 0引言 随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，我国的交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路行业面临着同其他运输行业的竞争，面临着提高管理水平，发展创新的严峻挑战，必须要进行改革。由于铁路运输在国家的经济和交通体系中占有基础地位，改革必须要慎之又慎，因此在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才能使改革向预定目标顺利推进。 1我国铁路交通运输行业存在问题的分析 作为传统行业，我国铁路已有上百年的发展历史。进入21世纪，发达国家的铁路运输行业逐渐地完成了由传统行业向现代行业的转变，使铁路这个传统行业重新焕发了生机。与之相比，中国的铁路交通运输行业改革明显滞后，与发达国家存在着明显的差距。 1.1我国铁路交通运输行业现状 在我国实行改革开放以前，铁路行业一直按照计划经济体制进行管理，政企不分，这种管理体制，与中国当时以计划经济为主体的经济模式和铁路行业的外界经营环境相适应的。但是改革开放以后，经济增长模式由计划经济向市场经济转变，特别是加入世贸组织以后，我国铁路现行的“政企合一”的管理体制越来越不能适应形势的发展，运能短缺的弊端和问题越来越凸显。 1.2运能短缺的问题根源 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，主要表现在： （1）现代交通运输意识单薄。在当代中国，由于长期封建社会遗留的小农意识使得人们保守封闭，加上几十年计划经济影响更是让人思想僵化，人们并未完全从心里接受经济发展靠运输的理念，对高效、畅通、快速的现代交通运输管理模式缺乏认识，即使有改善交通和运输行业的举措，也仅限于局部地区，未能从全国市场甚至全球大市场的全局角度去考虑，导致这些举措作用的时间和范围都非常有限，未能解决根本问题。 （2）社会经济不发达。我国目前的主要矛盾，仍然是人民不断增长的物质文化需求同落后的社会生产力之间的矛盾，因此发展经济仍然是我国目前的首要任务。由于现在人们将目光投向了周期短、见效快的行业，对于铁路运输业这种基础行业，关注较少，造成了目前设施落后、管理低下的状况。 2铁路交通运输行业发展方案设想 我国《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线、复线率和电气化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，要技术装备达到或接近国际先进水平。从我国的国情和路情出发，笔者对铁路运输行业的发展方案提出以下几点设想： 2.1铁路运输业的改革步骤 （1）实现行业的主辅分离。据铁道部的统计，中国现有铁路职工228.41万，其中非运输业职工达到75.73万人，不能创造效益的人数太多，应将铁路系统中的医院、学校等事业及社会性单位分流，提高运输业地位和工作效率。另外铁路系统中的工业、建筑、工程、通信和物资五大公司等辅助行业也应该与铁路运输分离，最终实现突出主业，提高铁路核心竞争力的目标。 （2）对铁路运输行业进行股份制改造。股份制亦称“股份经济”，是以入股方式把分散的，属于不同人所有的生产要素集中起来，统一使用，合伙经营，自负盈亏，按股分红的一种经济组织形式。这样不但可以迅速的筹集资金，又可以群策群力，发挥集体的力量，将风险分担。在完成主辅分离以后，铁路运输行业也需要进行股份制改造，选择业内盈利能力强、管理效率高的优良资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，进而逐步实现企业的持续快速发展。 2.2铁路交通运输行业发展的战略措施选择 （1）通过多种渠道筹集资金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键就是资金问题。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。 （2）推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动。 铁路交通运输论文:我国的铁路交通运输经济管理模式研究 摘要：铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 关键词：市场经济　铁路交通运输　经济管理模式 1、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1.1　在市场经济体制下，铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应生产力发展的运输市场，是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其重要的一条出路。党的十六大以来，铁路部门深入扎实推进改革铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1999年进行试点，2005年3月，铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革，全国铁路共设立18个铁路局(公司)，变四级管理为三级管理，消除了我国铁路存续50多年管理重叠的弊端，提高了管理效率，极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等，使运输生产力发生了深刻而巨大的变化，推动了运输生产力的发展。 1.2　铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作，加大合资建路力度。2003年至2008年，全路新组建合资铁路公司76家，吸引了地方政府、战略投资者的大量资金，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台，而且探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 1.3　从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界口，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，从动力运力、能力的运用安排上，还是存在着较为严重的相互制约，内耗还是相当严重的。以沈哈两个铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的人关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨局服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制，受此影响，今年用电高峰电煤运输紧张阶段，哈尔滨局向沈阳局装运的煤炭日均同比减少500车左右，并且人关方向向沈阳局交车也只能控制在1600车左右，不仅对辽吉两省能源输入带来影响，对铁路运输企业实现效益最大化也影响较大。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 2、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 2.1　建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人口等基本国情所决定，相比于公路和航空，铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此，中国铁路的最大问题是跟不上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断，而非是技术性垄断，行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显不足，社会需求得不到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求和铁路运输的技术经济特点，改革目前的行政性垄断，构建一个有利于铁路更好、更快、更高效发展的环境和机制，促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提高，进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提高创造更有利条件，适应国民经济发展和全面建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及我国其他行业的改革实践，消除市场进入壁垒、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此，我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2.2　组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并，通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升，自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来，铁路客货运输经营的垄断局面有可能彻底打破，进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门，不再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上，可以归交通部管理，负责制定行业发展规划、产业政策、技术标准、重要的规章制度以及市场规则等，并完善监管体系和加强监管力量，依法客观公正地履行行业监管职能。实施铁路局按区域合并重组成集团公司，实行市场化经营，不仅能够有效消除铁路运输内耗，更有利于实现经营效益的最大化，为促进铁路企业可持续发展创造更为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例，如果两个局进行合并重构为一体，即可消除两个局间5个分界口的人为制约，又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排，实现铁路运输能力的综合高效利用，更好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑三省，及西部的内蒙古自治区经济发展服务，也更有利于实现企业经营效益的最大化。例如，从提高经济效益的角度看，在装车上可以适当向北部倾斜，原沈阳局装1车人关方向货物车均收入在7500元左右，而哈尔滨局装1车入关货物车均收入在万元以上，每多装一车可增加运费收入2500元以上。从有利于为地方经济服务来看，随着辽吉两省煤炭资源的逐年减少，以及经济快速发展对能源需求的不断增加，加大能源输入成为主要途径。而黑龙江省作为煤炭资源大省，以及内蒙古西北部地区煤炭探明储量和开采量进一步加大，必将成为辽吉两省煤炭输入的主要来源，两省煤炭出现紧张状况，主要是哈尔滨局在运用车有限的条件下，以保证黑龙江省内煤炭运输、防止运用车辆大幅下滑造成的。沈、哈两个铁路局合并重构后，在煤炭运输特别是电煤紧张阶段，打破运用车辆制约壁垒，运用车辆调整上就可以根据资源运输需求及时向黑龙江省倾斜，既可以保证辽吉两省煤炭需求，满足两省的经济发展需要；又可以增加黑龙江省和内蒙古自治区煤炭外运量， 推动经济的发展。同时，提高铁路货物的运输距离，增加货物运费收入，提高经营质量。取得促进三省一区经济发展，提高铁路企业经济效益的双赢效果。 3、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是：通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济，没有竞争就谈不上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器，改革开放的实践证明，只有通过激烈的市场竞争，产业(如家电、汽车)才能实现大发展，消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破，就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心，以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务；以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送，以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送运输进行服务；以各较大城市为中心，围绕城市的物流、客流中心服务，立足现有资源，拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一，近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化，交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用 摘要：我国是一个铁路自然灾害的国家，灾害分布广泛，情节严重，给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展，铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求，并推动了智能铁路交通系统ITS―R的发展，该文主要介绍了智能交通运输系统ITS-R的开发应用背景的急迫性，ITS―R的发展，ITS-R的主要功用以及在我国的发展与应用(铁路桥梁垮塌与落石)。 关键词：铁路自然灾害　铁路智能交通系统　开发应用 1、ITS－R智能系统开发应用的急迫性 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我国地域辽阔，是自然灾害频发的国家，所以造成我国铁路自然灾害分布广泛，类型众多发生频繁，情节严重，已发生灾害路段占全路总运里程的20％以上，尚有许多线路灾害处于潜伏状态，灾害主要集中于路基(约占90％)方面，如铁路沿线落石、滑坡、泥石流等等，而且一旦发生都会造成很大的人员伤亡，甚至造成线路长时间中断甚至部分铁路瘫痪，同时给我国的国民经济造成巨大的损失以及国家安全带来危害。随着我国高速铁路的迅猛发展，我国铁路向着高速，安全，智能转化，高速除了带来时间上的便捷意外，必然对我国的灾害预警系统提出了更高的要求。 2、智能交通系统ITS的发展 智能交通系统的发展大致分为三个阶段。 第一阶段是在60-70年代，为智能交通系统研究的兴起。早期的研究是以日本的综合机动车交通控制系统(CACS)，美国的道路电子导向系统(ERGS)以及德国的一个类似系统为代表的。他们的共同的研究重点都是线路的导向系统，且都是以大型的中央计算机和通讯系统的中央处理系统为基础。 第二阶段，1980―1995年，由于80年代技术的进步，大容量的存储器的出现使大型数据存储和处理系统成为可能，新的研究和发展正朝着一个实用化的方向努力，从而使ITS-R的发展条件得到改善。 第三阶段，随着人类进入21世纪，科学技术的日益更新，大大促进了ITS的发展，人们也开始认识到了ITS的应用潜能，它被认为是一个综合交通术语，广泛地应用于其他交通领域，如今ITS技术的发展正被广泛应用的铁路，民航等领域，ITS技术正被认为是一个国家信息技术发展的重要标志，(本文主要介绍铁路智能系统在灾害预防系统的作用) 3、ITS-R在铁路灾害预警系统方面的功用 我国铁路灾害的多发性、随机性、区域分布不均衡性和铁路运输要求的连续性、稳定性之间的矛盾是严重的。灾害的多发地点多是集中在铁路线路的桥梁，隧道，陡坡等处，要减少这些自然灾害的发生，传统方法是采取人工看守、巡逻发现险情及时报警拦截列车，但是人工看守具有一定的局限性和空白性，因为自然灾害刚好发生在巡逻人员到来之前或者到来之后还时有发生。随着运输的发展，尤其是近年来我国的高铁发展使车行驶的速度与密度逐步增加，传统的自然灾害预警办法已不能满足现代列车运输的需要，现代的智能预警系统需要崛起并在未来的灾害预警中发挥中流砥柱作用。 实现预警的方法与步骤： (1)确定智能预警系统的安装位置 首先对我国的自然条件较复杂的铁路线路进行一个初步的评估，评估的方法是根据铁路灾害发生次数的统计数据以及修建年数的大小来确定。根据铁路灾害的统计数据，确定发生次数较多的线路，对这些线路中的修建年份较早的桥梁进行评估，然后根据桥梁所处的环境条件(桥墩所处的位置是不是位于常年流动的激流中，河水的酸碱度，是硬水还是软水)对桥梁进行分级，可以根据桥梁所处环境的不同以及修建年份的不同将桥梁分为四个不同等级，A级桥梁所处环境最恶劣，必须安装智能预警系统，B级原则上也需安装，C级可根据具体情况进行选择，D级不需要安装。 (2)对需要安装预警系统的桥梁根据工务段进行分配 每个工务段的桥梁由该工务段进行管理，每个工务段设置一个报警系统，但接到报警信号时，负责对列车及时拦阻。 (3)安装预警系统 根据第一步确定的桥梁等级进行安装，预警系统主要有两部分组成，监测系统与报警系统，监测系统由闭合线路组成，设置在轨道间或安装在桥墩处，安装在轨道问的通过控制轨距进行检测，当桥梁垮塌时，由于轨距改变是线路断开并使报警系统接通，通过报警系统通知该桥梁所处的工务段，然后对列车进行拦截，以防造成重大损失。 对于落石，则采取有桥梁预警相似的方法，对于较易发生落石且防止耗费人力物力财力叫的地段安装预警系统，以实现对灾害的预警，减少人员伤亡。 随着科技的日益创新以及通讯技术的发展，笔者相信在未来的灾害预警中，智能预警系统必将发挥越来越大的作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统浅析 摘 要：智能交通系统（ITS）是近年来国际上很引人注目的交通运输科技发展的新领域，它的基本思想是用高新技术综合解决当今世界的交通拥挤、堵塞、安全、扩能以及与环境协调发展等问题，它在发达国家已得到发展，部分成果已达到实用的地步。结合了铁路智能运输系统（RITS）的国内研究进展，探讨了中国RITS设计中存在的问题，并分析了中国RITS的若干关键技术。 关键词：铁路智能运输 系统标准体系 科技管理 1 铁路智能交通系统的国内研究进展 20个世纪80年代，我国开始致力于铁路运输系统信息化基础工程的建设工作中，到现在已经步入了初级向较高级过渡的发展阶段。铁道部在两千年年底推出开展了《RITS体系框架研究》项目，预示着我国真正开始了对RITS体系框架的研究。预计到2020年，我国将建成总长度18000 km的高速铁路网。就当前的情况来看，深入探讨并研发符合我国国情的RITS，成为摆在铁路交通行业面前十分紧迫的任务。 2 当下中国RITS设计中存在的问题 2.1 当前所具备的设计方法无法适应系统运行状态变化的实际需求 RITS原本的业务和全新开展的业务混合在一起较为杂乱、系统在运行的时候依旧需要进行相应的改进与整顿，这对于信息系统提出了更高的要求。但是从现有的情况来看，当前所具备的设计方法还无法适应系统运行状态变化的实际需求，因此，需要在未来的研究工作中进一步的深入与强化。 2.2 在系统规划和总体设计方面缺乏形式化和严密性 从国内外RTIS研究发展现状来看，尽管在战略规划、体系框架、旅客信息、及列车控制以及列车运营管理等方面开展了一些研究工作并取得了一定成绩，但迄今为止尚未形成一套科学、系统、完整的设计理论的技术环境复杂，建设周期长、耗资巨大，单凭经验难以保证系统的可靠性、适应性、可扩充性以及系统整体最优，需要有科学的设计方法。 2.3 没有充分重视系统的整体优化问题 RITS是一个集底层控制、实时调度、运营管理于一体的多功能、多任务的复杂大型信息系统，系统设计在系统建设中至关重要。由于缺乏统一规划和总体优化设计，缺乏局部与总体协调，目前各铁路信息系统之间存在着应用散乱、技术标准和规范不统一等问题，信息计算及其他资源难以共享，造成资源浪费。系统设计这一环节对于系统的建成结果而言起到了决定性的作用，其合理性将直接决定着系统利益效率的获取，也就是说系统能不能从整体上显示最优化水准，要不然的话就算是系统能够正常运行或者是单纯的看其中的环节是过关的，也并不能表示系统整体性能的强劲。所以说系统设计环节的开展必须要站在全局的角度上去观察思考，确保系统整体性能的优化。 3 中国RITS的关键技术 3.1 面向货物运输的智能技术 系统通过互联网为货主提供各类货运信息的与查询；为货主提供电话、短信等声讯服务；为货主提供车辆预定与取消服务；提供面向货主的辅助决策支持；给货主带来支持信息输入的挖掘性能，从而完成对所载货量多少的预计。系统给所运载的所有货品全部设置相应的电子标签，针对货物的每时每刻的状态信息做到准确掌握，同时针对发生的偏差问题及时发出警示。作为货主可以借助网络根据自己的需求随时查看货物的所在位置及安全情况。货主在该平台上进行运费结算。系统支持现金支付或者是银行转账等方式；支持根据季节和货运量灵活定价的机制。 3.2 列车定位技术 目前常用的列车定位技术有以下几种：轨道电路方式.这是一种应用较为普遍的定位方法，它最为突出的优势特征就是所需花费较低、运用起来较为便利，不用在原有设备设施的基础上做很大的调整就能够完成对列车的位置锁定工作。其定位精度取决于轨道电路的长度；基于应答器的定位方式，这是一种广泛应用的定位方法，它可以点式地给出列车定位信息，应答器能在恶劣条件下稳定工作，维修费用低且使用寿命长；全球卫星定位系统GPS，GPS是隶属于美国军方的、基于卫星发射信号的定位系统，别的位置检测工作所运用的原理指的就是在列车上面设置GPS信号接收器，这样能够获取太空上超过四颗卫星所放射的讯号，按照所收取的信号特征和获取时间的差异成都判断出列车的具体空间位置。 3.3 车辆智能维修技术 作用在物联网技术基础上的车辆状态感知技是通过掌握列车真正的运作需要，有目的性的设置相应的传感器装置，从而确保列车的运行状态能够通过自身完成准确感应。并且把所感应的目标分成不同几个方面，包括列车的安全性能、列车当下的运行情况、列车内乘客的舒适情况等旅客舒适度等，通过对各个方面信息的获取及重要性的分析，给车辆的维修与养护带来相应的依据。 3.4 通信技术 第一，无线通信系统：在铁路智能运输系统中，车站、调度部门、营运管理部门等经常需要与行驶中的列车交换大量的实时信息，如列车位置、速度、加速度、调度指令、客流信息、紧急事件通报等。主要有：全球移动通信系统GSM；蜂窝数字分组数据系统（CDPD）；第三代移动通信系统IMT-2000。 第二，相对于无线通信技术而言，有线通信系统体现出较为明显的优势特征。首先其在技术领域发展的比较完善，可靠程度较高，运作时的效率也更为突出，更为重要的是这种系统所需要的成本费用投入较低，可以适用于规模较大的传输工程中。主要有：以太网（Ethernet）；光纤分布式接口（FDDI）；异步传输模式（ATM）；综合业务数据网（ISDN）；公用数字数据网（CHINADD N）；用分组交换网（CHINAPAC）。 4 结语 智能交通系统（ITS）是应用先进的科学技术解决交通问题，包括改善交通条件，减少交通阻塞，人员伤亡及环境污染。从而确保有效提升社会生产力水平，为我国社会经济的快速前行提供更多的推动性力量。发展铁路ITS应从解决实际问题入手，使投入和效益成比例。加强整个系统的规划和模块的标准化工作，避免重复建设和系统间的不相容性。 铁路交通运输论文:从“交通运输工程国际学术会议”看中国铁路发展 摘 要：我国经济实力的不断提高，对国内旅客以及货物的运输提出了越来越高的要求。作为在中国占主导地位的运输方式，铁路在近年来有着巨大的发展和变化。本文从交通运输工程国际学术会议出发，主要通过对中国高速铁路技术以及高速铁路提速历程等的简单研究，谈谈对中国高速铁路发展感悟。 关键词：交通运输 高速铁路 发展 1 会议内容及意义 2013年10月，第四届交通运输工程国际学术会议（ICTE 2013），在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告，并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。 2 中国高速铁路动车组技术发展 中国高速铁路动车组技术的发展，是瞄准世界高速铁路先进技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果。 2.1 CRH1型动车组 CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽，采用低地板，每组可容纳165到294人。其中，X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划（2004-2015）旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造，应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合，Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善，2006年试验中，Regina最高试验时速曾达303 km/h，2010年，其运行速度已达250 km/h。 2.2 CRH2型动车组 CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发，1964年开始通车运营，是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。 日本新干线的建成，是为了满足日本人口密集度大，运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计（使用机车车头牵引无动力车厢），日本新干线采用动力分散式设计，更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题，减少了维修保养费用。同时，车辆运行过程中摇晃小，平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h，目前运行速度一般在270～300 km/h。 2.3 CRH3型动车组 CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内，是德国最高速的铁路列车，该车型最高运行速度可达330 km/h，实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头，整部列车可安排旅客座位（包括第一节车厢），行李车厢直接安排在驾驶室后，仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车，同样采用动力分散式技术，将动力分散到各车轮上，在相同能源基础上，大大提高列车列车稳定性和倾斜度。 NEW ICE-3系列计划于2008年实施，其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车，降低故障率，并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行，将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。 2.4 CRH5型动车组 CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展，2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术，先后经历了以下几个历程。 （1）以固定车厢配上可倾斜座椅，该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160，是第一批以Pendolino命名的车型。（2）1982年，菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架，为ETR 450型列车出现铺平了道路。（3）1993年，用于驱动反摆动装置的活塞，从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。 中国CRH5系列动车组，利用SM3型严寒作业的优势，服务于华北东北地区，对车辆的安全性能提出了更高要求。 3 中国铁路提速历程 中国铁路提速历程，可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。 3.1 提速之前 1990年之前，中国铁路运行速度仅90～100 km/h，标准低，运能与运量之间矛盾突出，严重紧张的运输状况，迫使改变铁路运营模式，提高列车标准。 3.2 提速初期 中国铁路提速初期从1997年至2004年，期间进行了五次大提速，列车运行速度提高到160 km/h，赶上西方发达国家普通铁路客运速度。 3.3 提速后期 中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速，成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组，三种动车组均采用分散式动力系统，最高运行速度250 km/h，持续运行速度200 km/h。至此，中国既有铁路提速幅度位居世界之首。 3.4 高速时代 2008年8月1日京津城际高铁正式通车，标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h，持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车，运行速度达350 km/h，其中，CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h，居世界第二。 目前，中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里，居世界第一位，正在建设中的高速铁路有1万多公里，我国高速铁路技术已走在世界最前列。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要： 由于铁路交通运输业深受传统计划经济的影响，其适应市场经济条件的能力还不高，因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 关键词： 市场经济；铁路交通运输；经济管理 0 引言 铁路交通运输在国民经济中占据着重要的位置，铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展，同时由于受到长期的计划经济管理模式影响，铁路交通运输的管理主要受国家政府宏观影响因素较大经济管理意识不高，随着铁路体制改革的完成，铁路交通运输必须要从经济管理入手，提高管理模式的创新与发展。 1 铁路交通运输实施经济管理的必要性 铁路交通运输是我国第一大交通运输，其支撑着我国国民经济的发展，2013年3月我国铁道部的改革，实现了“政企分开”，也极大地提高了铁路交通运输能力，但是铁路交通运输要想在激烈的市场经济中脱颖而出，获得更好地经济效益，就必须要从经济管理角度着手，促进铁路交通运输管理模式的创新。 1.1 是经济生产力发展的客观需要 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。 1.2 是为了满足铁路管理机制改革的现实需要 2013年3月我国铁道部的撤销，标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是“政企分开”，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。 2 市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的具体措施 2.1 强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个性服务；②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。 2.2 加强铁路运输部门的财务管理 基于铁路交通运输部门存在的旧思想，在过去的时代背景下，我国铁路运输部门从来不会考虑交通运输业务，因此铁路运输管理部门也不会考虑运输成本、运输效益等方面的考虑，比如铁路运输部门存在着资金浪费、资金管理不善等情况，而实施经济管理后，铁路运输管理部门要考虑成本效益，加强对铁路运输管理部门的财务管理。具体的做法：①铁路运输部门要落实成本责任制，分解铁路运输成本目标，以此强化铁路运输部门的经济效益；②铁路部门要普及成本管理意识，加强铁路运输管理员工的成本控制意识，铁路运输部门所开展的一系列活动都要紧紧围绕“成本管理’；③铁路运输部门的费用支出要根据人工物料、运量来确定，维修费用根据实际需要和运量来确定，提高员工主动控制成本的意识。 2.3 构建以市场为导向的物流管理模式 市场经济体制下，要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的，竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势，才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理，根据旅客和货主需求不断扩张业务范围，丰富运输产品和服务功能，促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式，首先，可设立物流中心，以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务；其次，以各大城市为中心，立足于城市物流体系和现有物流资源，加快服务产品的转型变革。 2.4 提高经营管理信息化水平 基于信息化在各行各业中的普遍应用，信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛；二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平；三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平；二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。 2.5 与其他运输行业协同发展 虽然交通运输行业之间存在着竞争，但是基于我国交通运输行业的整体发展而言，加强交通运输行业之间的合作是我国交通运输行业健康可持续发展的必须选择，铁路交通运输企业通过与其它运输行业之间的合作，有利于整合它们之间技术，促进我国国民经济的可持续发展，因为如果他们之间出现恶性竞争的化就不利于我国交通运输行业技术的发展。因此铁路交通运输经济管理必须要消除传统的管理理念，制定良性竞争策略，在自身的目标市场上下足功夫，依靠技术、服务赢得市场，与其他运输行业协同发展，实现“共赢”的目标，使交通运输行业结构趋于完善。 3 结束语 综上所述，市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，虽然铁路交通运输的经济管理还存在着一些问题，但是只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。 铁路交通运输论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业，其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性，又有相互依存；既有协作，又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时，应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能，合理分工协调发展，达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁；交通运输业；协调发展 现代意义上的交通，指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往，实际就是当今世界上的运输，它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等，实现人和物的转运输送，达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路， 40多年来， 高速铁路从无到有， 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展， 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究， 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段， 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮， 90年代初期形成的第二次建设高潮， 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通，标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示，在我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1，在完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。 所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉，但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行，这对于经济持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程，完成了世界23%的运量。因此，铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”，迫切需要扩大路网规模，大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看，国家城镇化的比例提高后，城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以，城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局，已经形成了若干大城市带，这些地区城市集中，经济发达，人口稠密，城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长，因此，制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划，是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面，根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看，高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线，建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线，实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线，全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况，加快新线建设和既有线改造，增加路网规模总量，完善路网结构，提高路网质量，构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶，我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨（大连）、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，多条客运专线相继建成通车，特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应，已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面，高铁将减缓国内航线的增长速度，但也由于航空公司对高铁的谨慎预期，而使行业运力供给增速降低，综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右，影响最高峰已经出现在2013年，将减少旅客量3%-4%，即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度，这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进，从目前航空公司的谨慎态度看，行业运力供给也将放缓，从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化，整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小，而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大，但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量，但同时将很大地释放现有铁路的货运能力，铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑，尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上，我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶，从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放，预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响，但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间，影响不大；而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势，影响也较小。货运方面，高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力，从而对公路长途货运的替代，但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大，而且从另一方面，多式联运的兴起将推动我国货运的增长，从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此，整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础，也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言，五年以内的预测为近期预测，五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多，常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性，定性预测方法的依据是类推原则，类推原则主要包含两个方面的内容：（1）.时间顺序上的类推：许多事物相互之间在变化上有类似之处，利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异，但在表现形式上有相似之处的特点，有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去，从而对后发事物的前景做出预测。（2）.由局部类推总体：通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况，来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性，能否反映所要预测的整体特征，否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素（标量）的未来数量作出运量预测；定基法是根据历史年度的量（基量）作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式（Modal Demand Model）。此种模式一直是日本的新干线所采用，对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是：a地区：沿途地区14个，其他地区16个，总数30个。b预测情况（以1996年为基年）2010年，速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车；2020年，速度为300km/h的高速列车；2030年，速度为350km/h的高速列车；cGDP平均年增长率；1996-2000年，8.2%；2000-2010年，6.9%；2010-2020年，4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 （1）社会政治、经济、文化的全面发展，政治上的安定团结，国民经济稳步上升，文化教育事业的日益普及提高。（2）生产力布局的改变，国家重点基建项目的兴建，引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。（3）经济的繁荣、发展，人民物质、文化生活水平的提高。（4）城市化战略发展布局，城市建设的快速发展，人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。（5）国家地区性的团体活动，如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。（6）现有铁路的状况、改建及新线的修建，通过能力的提高，客流吸引范围扩大的改变。（7）交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。（8）运价制度的改革，运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输，而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下：（1）高速铁路：速度在200公里以上，中途停靠站少；安全系数最高；舒适性好；服务质量很高；对出发、到达时间有十分严格的要求（除了意外事故）；价格属中等，在飞机于高速公路之间。（2）高速公路：速度在100公里以上，中途停靠站少；行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2；舒适性较好；服务质量高；到达时间较易控制；票价较高。（3）飞机：速度最快起码在500公里，基本不停靠；安全系数高；舒适性好；服务质量极高；出发、到达时间有严格控制（除少数意外）；相对来说票价最昂贵。据统计，各种交通运输工具平均每人公里的能耗：飞机：2998.8J，小轿车：3309.6J，高速公路公共汽车：583.8J，普通铁路：403.2J，高速铁路：571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0，则高速铁路为1.42，公共汽车为1.45，小汽车为8.2，飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油，而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展，高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h，但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h，并且运量也远远达不到铁路的巨大运量，而且铁路的建筑占地要比公路少许多，可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备，形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设，以铁路为骨干，以公路为基础，充分利用水运资源（内河、沿海、远洋）的作用，注重发展航空运输，适当发展管道运输，建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展，全国统一的综合交通运输体系的逐步形成，各种交通运输方式协调发展，充分发挥各自的竞争优势，为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件，必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。

交通运输的发展现状篇1 一、引言 交通运输业是国民经济发展的战略性、基础性、先导性产业，是维系经济社会正常运转、促进经济发展和人民正常生活的必备条件和基础保证［1］。陕西省地处我国内陆腹地，交通运输对陕西经济的发展起着非常重要的支撑作用，但交通运输系统中存在的基础设施薄弱、运输结构不合理、服务效率低下、规划缺乏系统性以及体制机制有待改革等问题已经成为制约陕西经济高质量发展的瓶颈。本文对陕西交通运输业的发展现状、存在的问题进行了分析，提出了促进陕西交通运输业发展的对策与建议。 二、陕西交通运输发展现状 (一)交通运输基础设施情况 近年来，陕西逐步加大交通运输基础设施投资，“十三五”时期，陕西共完成基础设施投资超过4500亿元。截至2020年底，公路总里程达到18万公里，公路密度达到88公里/百平方公里，高速公路通车里程超过6000公里，高速公路升级出口数量达到26个，铁路运营里程达到6030公里，铁路复线率达到68%;延安、安康机场搬迁建设完成，榆林机场二期改扩建工程完工，西安咸阳机场三期改扩建工程实现顺利开工;公路、铁路、航空运输密度逐步提升，水路密度保持稳定。 (二)客货运输量情况 随着陕西经济社会高质量发展，陕西客货运输量也得到了大幅提升。“十三五”时期，陕西客运量(2020年客运受疫情影响较大剔除)突破7．2亿人次;旅客周转量达到102166百万人公里，复合增速为4．83%;货运量突破16．5亿吨，货物周转量达到369845百万吨公里，复合增速为1．78%。 (三)运输结构情况 现代交通运输是由公路、铁路、航空、水运以及管道等五种运输方式相互衔接、相互配合组成的综合运输体系。陕西交通运输体系与国内整体交通运输体系类似，也是由五种运输方式组成，但由于陕西区位的特殊性，水运和管道运输相对薄弱，运输方式以公路为主，铁路及航空为辅，其他运输方式作为补充。“十三五”时期，陕西客运量为324844万人，其中公路占比最高，为83．33%;旅客周转量为436330百万人公里，铁路运输占比最高，为52．09%;货运量为805413万吨，公路运输占比最高，为73．72%;货物周转量为1841542百万吨公里，公路运输占比最高，为53．8%。 (四)运输服务情况 “十三五”时期，陕西交通运输服务水平逐步得到提升，运输服务效率得到较大提升。铁路运输方面，动车组发送旅客量占铁路总旅客运输量的60%，铁路旅客列车正点率接近100%;航空运输方面，航班正常率超过90%，高于全国平均水平;物流业方面，社会物流总费用占GDP的比重逐年下降，社会物流总费用占GDP的比重由16．2%降至15．2%，2020年进一步降至12．9%，物流业发展态势良好。总体来看，“十三五”时期陕西交通运输业取得了快速发展，基础设施相对健全、干线网络与支线网络相互连接、多种运输方式高效衔接、交通运输结构逐步得到优化、运输服务质量和服务水平逐步提升，为陕西经济社会的高质量发展奠定了坚实的基础。但与东部沿海省市相比，陕西交通运输在基础设施、运输结构、运输服务效率、规划系统性以及交通运输体制方面还存在较大的差距和短板，是制约陕西交通运输高质量发展的重要瓶颈，亟须优化提升、补齐短板，通过交通运输业的高质量发展推动陕西经济社会的快速发展。 三、陕西交通运输发展存在的问题 (一)基础设施仍显薄弱 “十三五”时期，陕西交通运输基础设施虽然取得了较大的突破，但是与经济社会发展速度相比，交通运输基础设施仍然比较薄弱，还有较大提升空间。一是陕北、关中、陕南三大区域之间分布不平衡，关中区域交通运输基础设施相对比较完善，陕北、陕南区域仍显薄弱;二是不同运输方式基础设施存在较大差异，公路、铁路基础设施相对比较完善，民航、水运基础设施仍需补齐短板;三是客、货运基础设施差距明显，货运场站及物流基础设施规模小、布局分散，与客运枢纽及基础设施相比还有较大差距，应继续补齐货运场站及物流基础短板;四是智能化、信息化设施仍显不足，与智慧交通的总体要求相比仍需持续加强［2］。 (二)交通运输结构仍需优化 陕西交通运输结构无论是不同运输方式之间，还是城乡不同区域之间均存在较大差异，仍需进一步优化。一方面，陕西运输方式仍然以公路运输为主，铁路运输方式为辅助，航空等其他运输方式为补充，铁路、航空等运输方式仍有很大提升空间;另一方面，陕西城乡之间运输发展不平衡，城镇交通基础设施、规模均优于乡村，农村配套桥涵、排水等设施不足，公路技术建树标准较低，需要不断进行补充和完善。 (三)运输服务效率仍需提高 陕西交通运输服务效率整体偏低，成为制约行业高质量发展的重要瓶颈。一是运输组织方式有待提高，不同运输方式之间运输装备、集装单元等标准不统一，不能形成高效的衔接，导致运输服务水平和效率低下;二是客、货运网络布局不合理，导致运力分布不平衡，运力过剩和运力不足问题同时存在;三是交通信息化、平台化、智能化水平不高，信息不对称问题表现突出，信息资源无法实现有效共享和利用;四是运输企业能耗水平整体偏高，在“双碳”战略背景下，行业面临着较大的减排压力［3］。 (四)交通运输规划缺乏系统性 现代交通运输系统是集多种运输方式于一体的综合运输体系，综合交通运输体系要求区域内的不同基础设施、运输组织、信息系统、运力结构能够实现高效衔接，提升运输服务效率［4］。陕西交通运输系统的规划缺乏整体性，不同运输系统、不同主管部门、不同运输方式之间的配合不够，交通运输系统衔接效率低下，严重制约陕西交通运输的发展和综合运输体系的效率提高。 (五)交通运输体制有待改革优化 交通运输体制在运输体系构建中起着至关重要的作用，目前陕西交通运输市场配置与行政管理相互分割，有限的资源无法发挥出最大的效用，造成资源的浪费。交通运输体制的原因，使得公路、铁路、航空、水运、管道五种运输方式各成体系，各自规划建设，各自配套，导致各体系之间衔接不畅，综合运输体系建设规模相对较小，推进速度缓慢。 四、促进陕西交通运输发展的对策与建议 (一)加快构建综合交通网络体系 加快综合运输体系建设，提升运输效率和服务质量。具体而言，一是加强顶层设计，对交通运输网络进行统一规划和布局，统筹公路、铁路、航空等各类资源，加快综合交通运输网络建设;二是加大现有交通运输设施改造力度，充分发挥不同运输方式的优势，对运输网络结构进行优化，提升不同运输方式的衔接效率，实现“1+1＞2”的效果;三是补齐县域、乡镇交通运输短板，加快城乡交通一体化的建设;四是充分发挥轨道交通运输优势，加快城市轨道交通和城际铁路建设，实现城市群与都市圈交通运输的一体化［5］。 (二)加快绿色交通运输系统建设 随着国家“碳达峰、碳中和”战略的深入推进，各项节能减排政策将陆续出台，加快绿色交通运输体系建设是必然要求［6］。一方面，将绿色交通理念贯穿于交通运输体系规划、建设、运营、养护等全过程，在交通运输基础设施建设过程中，优先使用环保、节能材料和施工工艺，从源头上做到绿色环保;另一方面，加快高污染、高排放、高耗能交通运输装备以及机械设备的淘汰和更新换代，逐步替换为低排放、高效能的运输装备，减少碳和噪声的产生，提升交通运输装备及机械装备的效能水平。 (三)加快交通运输数字化建设 《交通强国建设纲要》对数字化交通提出了更高的要求，陕西要充分利用5G、物联网、大数据、区块链、人工智能等新一代信息技术，赋能交通运输发展。通过构建数字化、智能化、网络化的综合交通运输信息平台，实现公路、铁路、航空、水运等不同运输方式数据的互联互通和资源共享，提升综合交通运输效率和效能［7］。 (四)拓宽交通投融资体系建设 抢抓共建“一带一路”、新时代西部大开发形成新格局、黄河流域生态保护和高质量发展等机遇，探索交通运输领域新兴投融资模式，形成多元化的投融资格局;积极争取国家在交通运输领域的专项发展基金，统筹各级财政资金，加快交通运输基础设施建设;引导交通运输企业通过上市、发行债券等方式进行融资，形成多元化的投融资体系，鼓励和吸引社会资本利用PPP模式参与交通基础设施建设，持续提升交通运输基础设施服务质量及效率。 (五)优化交通运输体制 进一步对陕西交通运输体系内的各类资源进行整合，通过资源整合实现各类交通运输资源的最大化利用;对陕西交通运输网络进行统一规划、统一布局、统一实施，实现不同运输方式的安全、便捷、高效的无缝衔接，提升运输效率［8］。持续加大交通运输体制改革和优化力度，持续加快政企分离，建立健全适应新时期交通运输发展的行政体制，促进交通运输业高质量发展。 五、结论 交通运输的发展和交通运输体系的建设是一项系统工程，需要从各个层面统筹推进。首先，要注重战略的引领，通过交通运输主管部门的顶层设计和统一规划，各交通运输主体企业相互配合，才能实现交通运输系统整体建设目标;其次，交通运输体系建设过程中要加强基础设施建设，不同运输方式之间要实现均衡发展;再次，交通运输体系的建设要统筹兼顾，以实现交通运输一体化为目标，建设安全、便捷、高效的交通运输系统，实现不同运输方式的无缝衔接，提升运输服务质量和效益;最后，交通运输体系的建设要注重交通运输体制机制的优化，同时注重生态环境的保护，实现交通运输的可持续发展。 作者:董龙飞 单位:陕西省物流集团有限责任公司 交通运输的发展现状篇2 “十二五”时期兵团交通运输业发展取得了显著成绩，发展水平较“十一五”有了很大的提升，但兵团交通运输业仍然是兵团经济发展的薄弱环节，与构建“丝绸之路经济带核心区”、建设“交通枢纽中心”的重大战略要求相比，仍然存在一些问题和困难。“十三五”时期兵团经济社会发展对兵团交通运输业发展提出了新的要求，要不断提升兵团交通运输企业的市场竞争力，为兵团率先全面建成小康社会提供有力支撑；同时面对当前新疆严峻形势的需要，通过提高兵团道路运输应急储备能力，提供最及时、最充足、快速反应的、最有效的运输服务保障，对于发挥兵团“稳定器、大熔炉、示范区”的作用，履行好屯垦戍边职责具有重要意义。 一、加快发展兵团交通运输业的必要性 （一）是经济新常态下转变发展方式的需要 今后五到十年，是兵团经济社会发展处于改革攻坚和转型升级的关键时期，交通运输作为国民经济和社会发展的基础产业，必然会引起兵团经济社会发展在社会分工、科技进步、产业结构、发展方式和消费模式等方面的深刻变革，这就要求兵团运输业遵循市场规律，加快自身发展，进一步促进兵团转变发展方式。 （二）是在西北率先实现全面建设小康社会的需要 “十三五”是全面实现小康社会的决定期，兵团制定了“两个率先、两个力争”战略目标，到2018年率先在西北地区全面建成小康社会；到2020年，力争实现国内生产总值和人均收入比2010年翻两番，力争兵团经济总量占自治区的比重提高到20％。当前，兵团部分地区落后的交通基础设施，已成为阻碍区域经济社会进一步发展、提高人民生活水平的瓶颈。缩小区域发展差距、打破城乡二元结构，要求兵团加快贫困地区、特别是南疆师团的交通运输业发展速度，谋划惠及各族群众的重大交通建设项目，提供便捷的交通条件，提高交通运输基本公共服务水平，确保兵团实现全面建成小康社会的目标。 （三）是打造丝绸之路经济带核心区的需要 新疆是丝绸之路经济带三大通道的重要交汇地，是衔接亚太与欧洲两大经济圈的重要节点和枢纽，在全方位对外开放格局中承担着重要使命，兵团作为新疆不可分割的一部分，要努力当好建设丝绸之路经济带的桥头堡、主力军和排头兵。中发［2014］5号文中提出打造新疆丝绸之路经济带核心区，自治区也提出了打造“丝绸之路经济带交通枢纽中心”的重大战略部署。构建丝绸之路经济带核心区，加强与周边国家和区域互联互通，形成全方位开放新格局，要求加快推进兵团运输业发展，完善对外对内运输大通道，积极推进跨境交通基础设施的对接，提升兵团运输业的综合实力。 （四）是实现“四个交通”发展战略的需要 目前，兵团已经初步形成了以师（市）、团（镇）为中心，以国省道、铁路为依托的干支结合，覆盖兵团各农牧团场及周边城镇的兵团交通运输网络。交通运输部制定“四个交通”发展战略，其中战略综合交通是核心，智慧交通是关键，绿色交通是引领，平安交通是基础，四个交通战略共同推进交通运输现代化发展。兵团交通运输是新疆交通运输网路的重要组成部分，是新疆运输网络的重要补充和完善。“四个交通”发展战略要求兵团交通运输行业在进一步完善交通基础设施网络的同时，优化主要通道各运输方式的资源合理配置和枢纽节点的衔接，积极推进多式联运，统筹公路交通与铁路、民航等其他运输方式及城市交通的协调发展。 （五）是新形势下兵团履行维稳戍边使命的需要 新疆是我国西北地区反恐怖、反分裂、反颠覆的重要前沿阵地和战略屏障，当前新疆稳定形势依然十分严峻和复杂，维护新疆社会稳定和实现长治久安是未来一段时期新疆工作的首要任务。兵团运输业不仅是经济社会发展的基础，还是有力打击“三股势力”反恐维稳戍边和应对突发事件中保障重点物资、应急物资和人员运输重要的应急战略保障体系。因此，大力发展兵团运输业，提高通达性、增强机动性和完善保障性必须与提高兵团运输体系维护新疆社会稳定、紧急救援反应速度和协调能力相适应，借以增强兵团迂回机动能力和突发事件应急反应能力，突出使命、强化职责，在稳疆固边工作大局中切实发挥好“建设大军、中流砥柱和铜墙铁壁”的战略作用。 二、兵团交通运输业发展基本情况 （一）交通运输业总体情况 “十二五”是新疆交通运输发展历史上投资规模最大、增长速度最快、社会效益最好、取得成效最显著的五年。兵团第三次经济普查数据显示（见表1），兵团道路运输业共有124家企业，从业人员为5446人，资产21．04亿元，营业收入15．42亿元。其中：城市公共交通运输企业为8家，从业人员1106人，资产1．55亿元，营业收入8．15亿元；公路旅客运输企业为23家，从业人员1381人，资产3．9亿元，营业收入2．09亿元；道路货物运输企业80家，从业人员2731人，资产13．77亿元，营业收入11．74亿元；道路运输辅助企业13家，从业人员228人，资产1．81亿元，营业收入7．74亿元。航空运输业只有1家企业，从业人员241人，资产1．77亿元，营业收入4193万元。装卸搬运和运输代理业共有87家企业，从业人员942人，资产12亿元，营业收入3．15亿元。兵团交通运输业发展规模逐步扩大，但增长速度进一步趋缓。2013年兵团交通运输业完成增加值47．85亿元，同比增长21．85％，占到兵团GDP总量的3．19％；占到兵团第三产业增加值的10．9％，较去年降低0．9个百分点。2006－2013年兵团交通运输业发展情况详见表2。1982年兵团恢复以后，特别是市场化改革以来，虽然在21世纪初兵团交通运输业的发展得到一定程度的恢复，但兵团交通运输业仍然存在规模普遍偏小，盈利水平较低，各师市发展水平差异比较大等问题。当前第六师、第七师、第八师和第十二师的发展规模较大；第一师和第四师发展规模相对适中，而第二师、第三师、第五师、第十师、第十一师和第十三师发展处于起步阶段，第十一师和第十四师交通运输业发展水平最低。2013年兵团第八师交通运输业实现增加值15．66亿元，占到第八师服务业增加值的14．6％，占到兵团交通运输增加值的32．7％，位居兵团各师的首位；发展规模处于第二位的兵团第六师，2013年交通运输业实现增加值8．54亿元，占到第六师服务业增加值的17．1％，占到兵团交通运输增加值的17．85％；第二师、第三师、第五师、第九师、第十师和第十三师的交通运输业增加值分别为1．93亿元、1．15亿元、1．17亿元、0．62亿元、1．46亿元、1．15亿元和0．05亿元，分别占各师服务业增加值的8．6％、5．9％、8．3％、9．1％、16．2％和9．2％；第十一师和第十四师交通运输业完成增加值0．08亿元和0．05亿元，分别占到各师市服务业增加值的1．3％、2．4％。2010－2013年兵团交通运输业发展绩效情况详见图1。 （二）客运及货运发展情况分析 近年来，随着兵团经济社会的发展，兵团对交通运输业日渐重视，交通运输业发展速度逐步加快，兵团交通运输业规模日益扩大，交通运输绩效水平显著提高。为了应对来自铁路、民航客货运快速发展的市场，道路客货运运力在保持数量增长的同时，质量结构进一步优化，营运客车在中长途上向高档、大型、节能环保车辆发展，在短途向小型、微型车辆发展，目前高速公路客运车辆已全部实现高等级化，干线公路客运车辆以中高级客车为主，团场、连队客运车辆以普通客车为主。1．客运发展方面。2013年兵团交通运输业完成客运量15116万人，同比增长13．21％，较去年降低了0．4％；完成旅客周转量826368万人公里，同比增长15．9％。到2015年，兵团建成等级客运站509个，其中一级客运站1个、二级客运站28个、三级客运站134个、四五级客运站308个。从兵团各师发展情况来看，当前兵团客运量较大的师主要分布在第一师、第六师、第七师和第八师。2013年，兵团第一师、第六师、第七师和第八师的客运周转量分别达到131174万人公里、109544万人公里、157975万人公里和135716万人公里，分别占到2013年兵团旅客周转总量的15．87％、13．26％、19．12％、16．42％。2．在货运发展方面。2013年兵团交通运输业完成货运量30217万吨，同比增长32％，较2012年降低了17％；完成货物周转量2895089万吨公里，同比增长29．4％。当前兵团货运量较大的师主要集中在第一师、第四师、第六师、第七师和第八师。2013年，兵团第一师、第四师、第六师、第七师、第八师和第十二师的货物周转量分别达到489412万吨公里、225054万吨公里、512218万吨公里、299969万吨公里、837365万吨公里和120922万吨公里，分别占到兵团货物周转总量的16．9％、7．77％、17．69％、10．36％、28．92％、4．18％。 （三）交通运输企业经营规模及效益情况 1．兵团交通运输企业主要以班车客运、普通货运、危险品货运和国际货运等运输业务为主，发展规模日益扩大。2013年兵团共有道路运输企业124家，客运车辆总数达到3152辆，货运车辆2166辆，总吨位数30993吨，在岗职工人数5446人，企业平均拥有客运车辆150辆，货运车辆153辆。2．在经营效益方面。当前兵团各师交通运输企业经营效益总体偏低。主要表现在以下几个方面：一是资产经营规模较小，负债率偏高。兵团各师交通运输企业资产总规模仅为4．98亿元，企均资产规模为2371万元，资产负债率达到70％；特别是第一师、第二师、第四师等交通运输企业资产负债率达到80％以上。二是经营利润较低。2013年兵团各师交通运输企业实现利润总额仅为733万元，企均利润额为34万元，万元净资产利润率仅为1．5％。 （四）航空运输业发展情况 “十二五”期间，兵团积极推进将支线机场、通勤机场、通用机场以及应急救援设施建设等纳入国家和新疆航空业发展的总体规划。建成了兵团第一个支线机场———石河子机场，图木舒克支线机场已启动在建，阿拉尔支线机场正在开展前期工作，这些均为完善机场网络奠定了基础。兵团还对7个通用机场进行了硬化改造。目前，已初步形成了以兵团石河子机场为基地，遍布全疆地、州、县及团场的71个通用机场（起降点）的航空网络，总投资12．76亿元。 三、兵团交通运输业发展存在主要问题 （一）资源配置主要以行政力量为主，市场化水平不高 当前，兵团交通运输行业的发展仍然存在政企不分，交通运输企业仍然是兵团各级行政机构的附属物，使得兵团在交通运输业的管理上还存在行政职能越位、错位等问题，兵团交通运输资源的配置主要依附行政主导，市场在兵团交通运输资源的决定性作用得不到有效发挥。另外，当前兵团交通运输业市场化程度不高，尤其是在兵团物流业、城际客运、普通货运等领域存在准入限制，对外开放水平不高，公平竞争的市场环境尚未形成，严重制约了兵团交通运输业的发展。合格的市场经营主体的标准是政资、政企分离，交通企业不再依附于行政，是一个独立的，能够自负盈亏、自主进行生产经营决策，进行自我约束，建立现代企业制度、自身没有行政身份的法人实体，具有完整的法人财产权、治理结构和自主经营权，追求利益最大化的经营目标。市场经营主体是否合格决定着市场在资源配置中的作用程度和水平。交通运输企业作为各级行政机构的附属物，由于受到各级行业管理部门干预较多，自身生产经营机制不活，在现代市场经济条件下，兵团交通运输企业作为资源配置主体，无法根据市场信号进行自主生产经营决策，发展受到诸多瓶颈的制约。 （二）经营效益不高，行业贡献率较低 经过几年的发展，兵团交通运输业形成了一定规模。但是总体来看，发展规模总体偏小，与其他行业相比仍然存在较大的发展差距。2007年，兵团交通运输业增加值占到兵团服务业增加值的10．43％，占兵团国内生产总值的3．57％，2013年，兵团交通运输业完成行业增加值仅为47．85亿元，对服务业贡献率为10．9％，对兵团国内生产总值贡献率仅为3．19％，发展规模仍然较小，与自治区及内地发达地区相比仍然有较大差距。 （三）总体布局不合理，发展规模区域之间不平衡 当前兵团交通运输业发展极为不平衡。发展规模较大的师市主要集中在经济规模较大的第六师、第七师、第八师和第十二师，而第二师、第三师、第五师、第十师、第十一师和第十三师等师市发展水平普遍偏低。2013年，兵团第八师交通运输业实现增加值15．66亿元，占第八师服务业增加值的14．6％，然而，第二师、第三师、第五师、第九师、第十师和第十三师的交通运输业增加值分别为1．93亿元、1．15亿元、1．17亿元、0．62亿元、1．16亿元，占到各师服务业增加值的8．6％、5．9％、8．3％、9．1％、16．2％、9．2％；第十一师和第十四师交通运输业完成增加值0．08亿元和0．05亿元，分别只占到各师市服务业增加值的1．3％、2．4％（见图3）。 （四）交通基础设施建设不完善，交通运输企业发展规模普遍偏小 兵团交通运输需求随着兵团经济社会的发展呈现出刚性的上涨需求，与此同时，兵团交通设施总量、设施条件和服务能力供给严重不足，不能完全满足兵团经济社会快速发展的需求。客货运输站场是道路运输的节点，是运输的关键环节，具有“集”“疏”“运”、生活服务、辅助配套、通信信息等功能，受管理体制分割、用地和资金落实困难等因素影响，兵团综合客运枢纽和现代化物流园区建设滞后，数量不足、质量不高，公路客运站普遍存在设施设备老旧、公交配套服务缺失等问题。客货运输网络仍不完善，路网结构不尽合理，二级以上公路偏少，民航航线覆盖率及航班密度有待提升。与自治区客运服务方面的衔接和协调不足，“一票式”旅客联程服务发展滞后，各种运输方式之间及与城市交通之间在班次、时间、运力配置方面缺少协调与统筹。运输企业规模化、集约化经营程度不高，服务功能单一，传统货运业向现代物流转型较慢。另外，物流设施建设缺乏，物流信息化平台建设仍然处于起步阶段，物流信息化水平整体较低，技术手段落后，多式联运、甩挂运输等现金运输组织方式还未得到广泛应用。综合运输衔接转换仍然不畅，整体效率亟待发挥，交通运输“零距离换乘”和“无缝衔接”的理念未能得到充分体现。客货运服务质量和水平难以有效满足日益提升的客货运输品质要求，城乡客运基本公共服务与职工期盼仍有一定差距。兵团交通运输企业无论在客运还是在货运等业务领域，发展规模普遍偏小。在资产规模方面，2013年资产经营规模最大的是新大地运输公司，资产总额为6000多万元，资产经营规模最小的是五洲运输公司和第十四师运输公司，资产规模仅为157万元（详见图4）。在营业收入及实现利润方面，交通运输企业实现营业收入和利润水平普遍较低，难以支撑兵团交通运输业的规模化发展。据调查，2013年营业收入最高的是新大地运输公司，实现营业收入14498万元，然而实现利润仅为102．3万元，实现营业收入最低的是新世通物流企业，2013年实现营业收入为700万元，实现利润10．5万元。无论在资产规模、营业收入水平还是实现利润等方面，兵团交通运输企业发展规模普遍较小，不能很好支撑兵团交通运输业的发展。部分交通运输企业的营业收入水平以及实现利润详见图5、图6。 （五）交通运输国有资本投融资平台尚未建立，市场化资本运作机制尚未建立 长期以来，兵团以农业经济为主，经济基础相对薄弱，财政收入主要依赖中央财政补助、非税收入等，自身没有交通规费征稽职能，兵团车辆养路费、客运附加费、运管费全部由自治区交通部门统一征收。兵团交通基础设施的建设主要依赖以国家、兵团各级财政资金的支持，但国家、兵团各级财政资金主要用于一些公益性项目，投资覆盖面窄、投资领域指向性强。对于需要进行市场化经营的项目，由于交通运输国有资本渠道和国有资本投融资平台尚未建立，国有资本运作机制仍不完善，从而造成相关市场化经营的项目由于缺少资金支持很难得到有效地实施，很难推进兵团各师市交通运输企业的有机整合，而在一定程度上制约了当地交通运输业的快速、规模化发展。 四、兵团交通运输业发展对策 （一）打破行政分割，统筹进行安排 兵团各师由于行政划分，形成了各师追求行政控制的最大化，导致了各师行政分割的局面。也由于兵团城市间、城市与团场之间以及团场与团场之间经济发展水平差距较大，资源匹配性较差，经济关联度不高，并且兵师和各行业条块分割，难以形成合力，导致兵团各地区交通运输业发展不均衡、发展比较艰难的局面。兵团想要更好地促进交通运输业的发展，打破各师的行政分割是首先要解决的突出矛盾。要推进兵团交通运输业行政管理体制的改革，打破条块分割。通过结合兵团行政管理机制改革、行政审批职能归并改革等措施，逐步理顺和界定交通系统部门之间的职能分工，重点解决交通系统内部职能交叉、责任不清、事权分立和管理真空等问题，减少行政资源内耗。积极推进兵团交通部门转变工作职能，强化服务，减少和规范行政审批，依法行政；进一步完善兵团交通行政管理服务职能，不断提高兵团运输业的服务水平。 （二）完善管理制度，发挥市场功能 深入研究和探索适应兵团交通发展的管理体制，拓宽兵团干线公路建设投融资渠道，推进公路建设项目法人管理制度；完善公路养护和路政管理体制机制；加快道路运输企业改革、完善道路客货运及物流发展思路，规范客货运管理。培育和建设统一开放、竞争有序的公路建设、养护和道路运输市场体系，可更大程度地发挥市场在交通要素资源配置中的基础性作用，增强兵团交通企业的活力和竞争力，不断提高兵团运输体系的服务水平，为交通运输满足兵团全面建设小康社会发展的需要提供强有力的制度保障。大力培育兵团运输市场主体。多式联运是市场经济条件下实现综合运输的主要微观形式。多式联运经营人作为组织者，能够集中分散的运输需求和供给，在整个综合运输链条中居于核心地位。“十三五”时期，兵团要积极适应这一发展趋势，着力探索培育一批多式联运经营人。考虑到联运代理人、综合运输企业具有多式联运经营人的一些相同特征，可以积极引导培育发展成为多式联运经营人，兵师两级行政部门应当在政策上予以支持，帮助交通运输企业发展一批满足市场需求、实力雄厚的多式联运经营人作为兵团运输市场主体。 （三）吸引增量投资，提高综合竞争力 为了更有效地实现兵团运输业国有资产的保值和增值，让更多的多元化经济主体参与兵团运输业的建设，将部分存量资产转化为增量资产，减轻兵团投资压力，分散兵团国有资本的经营风险。兵团运输企业应该通过各种渠道获得资本，不断提高企业的凝聚力和吸引力。积极争取国家各项资金，如援疆资金、西部大开发资金、丝绸之路经济带中用于加强交通基础设施建设的资金，特别是在国债投资减少的情况下，要争取在干线公路重点项目建设中提高国家投资比例，以国家投资为主，减轻团场自筹。如国家举行发行国债用于公路建设投资，或发行中西部地区公路建设债券，应积极争取使用。深入贯彻落实《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》（国发〔2005〕3号）等一系列政策措施，鼓励和引导民间资本投资兵团运输业。规范设置投资准入门槛，创造公平竞争、平等准入的环境。准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，不得单对民间资本设置附加条件。积极与金融机构建立“银企”合作伙伴关系，利用兵团信誉，从银行贷款进行项目开发和建设。采用BOT、BOO（建设－经营－拥有）、BT（建设－转让）、TOT（转让－经营－转让）、BOOT（建设－经营－拥有－转让）、BLT（建设－租赁－转让）、BTO（建设－转让－经营）、TBT（将TOT与BOT项目融资模式结合起来，但以BOT为主的融资模式）、PFI模式、PPP模式（民资介入公共投资领域的模式）、ABS（资产收益证券化融资模式）等多种形式的项目融资方法吸收民间投资，为兵团运输业吸引增量投资。 （四）合理布局，创新发展 加快构建“畅通安全、布局合理、衔接高效、绿色智能、文明和谐”的新型综合交通运输体系。要围绕“融通”加快构建兵团内部现代化运输网络，积极融入新疆运输体系网路的总体布局之中。要围绕“联通”着力构建兵团内通外联的高等级公路网，加强跨地州的联通公路建设，推进团场干线改造升级，确保“十三五”时期兵团所有的团场联通疆内高速公路。要围绕“互通”和自治区携手着力构建覆盖全疆的民航运输网，加快兵团新建市的支线机场建设，尽快提升石河子市区域性航空枢纽地位，拓展国内航线网络。要围绕“畅通”着力构建通行便捷的团场、连队的公路网，特别是要突出抓好脱贫攻坚工程中的贫困团场交通建设，尤其要切实加强贫困团场的道路建设，保障团场公路延伸畅通、升级改造，提升养护管理水平，着力改善农牧团场交通运输条件。坚持改革创新，全面提高兵团交通运输管理工作的水平，通过抓改革增强内生动力，积极推进兵团交通运输行政综合执法和公路管理体制改革；通过抓项目吸引储备项目，按照“四督四保”要求，尽快开工、续建、竣工、储备一批牵动性大、拉动力强的交通项目；通过抓管理提升服务能力，保障人民群众享有更高质量的交通运输服务。鼓励科技创新及应用，加大兵师两级行政的支持力度，推进兵团交通科技进步和城市职能交通的发展，探索智慧交通、智慧城市的新实践。通过市场、政策和行政等手段相结合，加大对兵团交通科技技术和智能交通研究和应用的投入，提高兵团交通设施、运输装备和运营管理的科技含量和信息化水平，全面提高兵团交通运输现代化水平。加快兵团运输信息系统建设，提高交通运输服务的科技含量。兵团应进一步推动综合运输信息化建设，在加强综合交通网络设施建设的同时，更加重视利用信息技术来提升现有的运输体系效能，将信息技术与运输管理相结合，实施GPS卫星导航监控系统项目，建立道路运输安全监控中心、应急指挥中心，并实现联网，形成以信息资源为基础的智能化、高效化的兵团运输体系。 （五）切实加强安全监督 进一步做好公路施工安全生产监管工作，继续贯彻《公路水运工程安全生产监督管理办法》，开展安全隐患排查和专项整治，落实施工安全生产，深化安全监理，积极开展交通建设工程施工现场安全质量标准化活动，进一步强化基本质量意识，落实公路建设主体安全生产监管责任，实现安全管理法制化，切实提高运输企业安全管理水平。督促企业加强对车辆、驾驶员的管理，研究建立道路客运和危险品运输企业安全生产评价制度。积极推广承运人责任险招投标制度，增强企业抵抗安全风险能力。鼓励运输企业在危险品运输车辆和大中型营运客车上安装GPS终端，建立GPS监控信息统计报告制度。强化汽车客运站安全源头管理，督促等级客运站推行“三不进站五不出站”制度，逐步形成兵团道路运输安全生产的长效机制。 （六）加大人才队伍建设 加强交通专业技术队伍建设，建立、完善一整套交通行业吸引人才、使用人才、培养人才、留住人才的制度体系。提高综合运输体系管理水平。完善选人用人机制，建立、完善一整套交通行业人才选拔、任用、考核、监督的制度体系，积极引进人才，形成“能上能下、能进能出、充满活力”的用人机制和竞争激励机制。建立吸引和培养人才的激励机制。全力提升交通运输行业人才素质，采取重要专业岗位实行职业资格认证制度；开展交通运输行业继续教育，培养交通行业各类专业人才。 作者:杨楠楠 单位:兵团经济研究所 交通运输的发展现状篇3 改革开放以来，中国的工业经济发展也十分迅速，迄今为止，许多领域已进入世界前列[1]。其中，我国在交通运输领域也取得了非常优异的成绩。交通运输业是一个具有开拓性、导向性和战略性的基础行业。与此同时，更是中国经济社会向前发展的有力支撑和重要保障。从改革开放初期到现在，中国的交通运输史上创造了许多举世瞩目的“中国模式”和“中国速度”[2]。回望改革开放初期，国内交通运输业正处于起步阶段，铁路、公路、航空、轨道交通等领域的建设正在快速发展[3]。 一、我国交通运输发展现状 随着我国的发展和时代的需要，人们对交通运输的要求也逐渐提高，为了和社会发展与国民经济的发展相适应，目前我国交通运输发展的现状是对交通运输业优先发展，同时加快发展现代化交通的步伐。现代运输业整体的新方向和新趋势是综合运输系统的发展。这是有效缓解交通紧张，提高运输生产率的途径之一。同时，它也是有效提高交通运输业经济效益的重要手段。交通运输业是连接国民经济生产过程中各个部门的链条和纽带，是一个具有高灵敏度和驱动力的基础产业，被认为是国民经济的“大动脉”和“先行官”。 二、我国交通运输发展趋势 （一）交通载重的逐渐提高 在当下的交通运输体系中，最关注速度的常是客运，而考虑载重的则是货运[4]。现代交通运输的主体则由货运重载和客运的高速化共同组成。相较如今，早先的运输车辆和车型结构等均存在各种各样的不合理，而且其技术性能也普遍较差，同时其运输的效益和生产效率均较低。而现在的汽车则从性能和结构上同时进行了改进，并且其货车的载重量也由原来的几吨提高到现在的几十吨甚至是几百吨，大大提高了经济效益和运输效率。 （二）运输速度的逐渐提高 运行速度的提高在发展交通运输的过程中是一直被关注的问题。在交通运输过程中，任何一种交通运输工具都在特定的地方运行着。近些年，科学技术的不断进步使得各种交通运输工具不断克服各种阻力来提高其运输速度。但是，如果速度的提升和其所带来的经济效益不成正比，那么这种提速就没必要继续。水路运输与航空运输有相似的特征，只有降低阻力其速度才能提高。无论哪一种方式的交通运输都有着相对应的经济提速空间。但是，就提速方法而言，各种交通运输工具均有着共同的方式，即降低阻力，提高制动功率和驱动。 （三）交通运输更加趋向于智能化 目前，提高运输效率的一个有效途径是建立智能运输系统。通过对几种理论模型的研究，将电子控制技术、系统集成技术和通信技术应用于智能交通系统。信息化是实现交通现代化的必由之路，智能化是信息化的高级阶段，智能交通系统成为当前发展的重点。 三、对建设我国交通运输体系的建议 （一）提升交通运输的基本功能 增加基础设施补短板的强度：加快重大建设项目进度，推进G2518国家高速公路等重大公路项目建设；加快推进内河千吨级航道和长江干线航道系统治理等。增加物流成本的降低力度：改革高速公路收费系统，加强大范围内落实降低过路和过桥成本的要求；全面推进高速公路差别收费；继续推动试点省市对省界收费站和高速收费站等的取消工作。提高交通运输服务的品质要求：提高全国客运票务服务水平；推进部分重点水域航道客运的网上售票；实现全国各城市交通卡的互联互通，进而使交通卡用户数量大幅提升等。 （二）成为国家重大战略的良好先行者 积极推进“一带一路”的交通领域建设：做好“一带一路”国际合作高峰论坛期间交通领域安全生产和维稳工作；对共建“一带一路”的交通运输有关的规划实施方案等进行编制。大力推进高速发展地区的交通建设：加快铁路和高速公路的项目建设，加强津冀的港口建设，促进京津冀机场的共同发展。大力支持粤港澳等地区的交通运输的综合体系的建设：推进一些拥堵路段扩建、改造等项目，实施对西江航线干线扩建和珠江三角洲航道网络扩建等工程的完善，推进世界级机场群的共同发展，提升港口群服务能力。 （三）加快优先发展智能交通与绿色交通 全面深入交通运输业绿色发展：一是城市管理者应设计出一种新的绿色、环保交通解决方案供人们选择，政府也应该大力推动公共交通的发展；同时，应加快推进应用清洁能源和新能源型的汽车和船舶。大力发展智慧交通：发展智慧交通的前提是完善对国家综合交通运输信息平台的建设。在对信息平台建设的同时需要持续推进对国家智慧公路和交通控制网试点的修建等。加大交通运输方面科研创新力度：运用新材料、新能源和人工智能等领域的科技成果在交通运输方面进行应用，同时推动智能运维等技术研发和应用。 四、结语 在当今社会的发展中，交通运输是一个较为复杂的系统，其中涉及到的部门和领域有很多，考虑问题的角度、管理体制、信息的沟通能力等在一定程度上都会对系统的运行和建设产生巨大的影响。并且随着科技和社会的发展，人们对交通运输的需求也在逐渐增大。虽然交通运输的方式多种多样，但其发展均有着共同的趋势。 参考文献： [1]邵丽.市场经济体制下公路运输经济管理模式分析[J].中国集体经济，2019(25). [2]李力.浅谈智能交通运输系统[J].科学大众(科学教育)，2019(08). [3]齐红梅.对我国公路运输经济绿色发展的思考[J].现代营销(经营版)，2019(09). [4]杨阳.水路运输管理中的问题及对策[J].中国水运，2019(08). 作者:王惠 张震 刘金铎 单位:华北理工大学建筑工程学院

随着时代的进步，社会经济水平的提升，城市化进程日益加快，并且逐渐掀起了建设智慧城市的浪潮。在智慧城市部署中，具有高技术含量的5G技术受到关注和重视，逐渐成为智慧城市核心竞争力的重要基础，对城市的进步与发展具有重要意义。因此，在智慧城市部署中，应该对5G技术进行充分的运用。 1.5G技术概述 在科技时代背景下，移动通信技术日益成熟和完善。现阶段，第五代移动通信技术应运而生，简称5G。它不仅是4G的延伸，也是对4G的突破与创新，其下载速度大幅度提升，达到了1.25GB/S。2005年，华为对该技术进行了初步探究。2013年，欧盟为5G技术的研究提供了5000万欧元的资金支持。2016年至2018年，我国开始开展5G技术研发试验。5G时代的到来，意味着超快数据的传输速度，将Wi-Fi、4G技术融入其中，可以为用户提供丰富的体验，其应用前景十分广阔。现阶段，在智慧城市部署中，也发挥着至关重要的作用。 2.5G技术在智慧城市部署中的应用 2.1基于5G的智慧交通 在智慧城市建设中，交通规划是重要环节之一，影响着城市的形象，关系着城市经济水平的提高。因此，在智慧城市交通部署方面，需要对5G技术进行充分的利用。在以往城市交通方面，主要是借助传感设备实现被动感知，难以促进社区交通功率提升。5G技术的融入，可以为车与路、车与车之间的实时信息交互创造良好的环境。在5G技术的基础上，可以进行行事路径、彼此位置的有效传输和共享，既能有效避免交通拥挤问题出现，解决城市“交通拥堵”通病，又有利于提高交通运行效率，给人们出行提供便利性，减少交通事故发生。与此同时，借助5G技术进行城市交通的部署，能够提供实时更新的车辆信息，减少乘客等待时间。另外，5G技术的应用，使智能交通管理实现成为可能，主要是其能够准确的进行车型分类，依据城市交通具体情况，合理安排车辆路线，以便提高交通效率，有利于带来额外的生产力，降低交通阻塞事件出现的概率。2019年，在四川成都，全国首个5G智慧交通进行了示范应用，对以往交通管理进行突破与创新，逐渐向5G天地一体化协同作战转型。在智慧城市交通方面，5G直升机+无人机的全新模式出现，能够从空中加强道路管控工作，在整体上提升交通管理水平，有利于促进智慧城市部署逐渐朝着先进化、现代化方向发展，是城市进步的重要标志。因此，在智慧城市部署中，有必要将5G技术与交通规划、布局、管理结合起来，完善交通基础设施，促使交通效率提升，有效改善居民生活质量，满足新时期人们的实际需求。 2.2基于5G的智能电网 智能电网是5G技术在智慧城市部署中典型代表应用之一。《5G助力智能电网应用白皮书》指出，5G技术可以促使以往的作业模式进行更新，打造制定化的“行业专网”服务。同时，5G技术的应用促使智能城市电网呈现信息流、电力流高度融合的特点，不仅有利于高效的检测能源消耗，而且还有利于促使能源运输和使用效率提高，符合智慧城市建设与发展的需求，对电网与用户的双向互动实现具有重要意义。例如，查特怒加市通过安装智能电网，在严重风暴时期，大幅度降低了停机的概率，其降低的停电概率大约在50%左右。可见，在智慧城市部署中，借助5G技术进行智能电网的建设是有必要的，可以提高城市居民生活质量，促进城市良好发展。 2.3基于5G的智能家居 在人们生活质量与水平日益提高的今天，对智慧城市建设提出了新要求，对智能家居追求越来越强烈。在智慧城市部署中，智能家居的实现也需要以5G技术为支撑，主要是因为智能家居需要通过信息传输，实现家居的有效控制。因此，智能家居系统的建立与完善，离不开高宽带、稳定网络的支持。虽然当前的4G技术水平不断提升，也具有信息传输与连接的功能，但在使用过程中，经常出现延迟的现象，其信息传输效率难以满足新时期人们的需求。为了对家具进行有效控制，需要对5G技术进行充分的应用。相对4G技术而言，其灵敏度、传输效率高、网络稳定性好，有利于满足当前智慧城市建设要求，为用户提供优质的智能家居体验，提升生活质量，促进智慧城市发展与时俱进。例如，基于5G技术的智能安防系统，一旦出现盗窃现象，在5G技术支持下，可以在最短的时间内将相关盗窃信息反馈给用户，减少不必要的损失。主要是因为5G技术每秒传输速度达到了10Gb，有利于进行重要信息的高速传递。并且基于5G技术的智能安防系统，可以为户提供高清、实时的视频信息，实现自动面部识别，所以智能家居在智慧城市发展中发挥的作用是不可小视的，有利于促进城市健康、稳定发展。 2.4基于5G的智能照明 智能照明系统在智慧城市中的应用越来越受关注和重视，5G技术与物联网结合可以形成智能的照明系统。该系统的合理应用，可以根据路段有无车辆、行人自动调光，真正促使城市实现智能化发展。同时，智能照明系统的应用有利于节约能源，符合我国当前可持续发展战略的需求，提高了社区安全性，降低相关人员工作强度，对设备运营成本的降低也具有一定促进作用。例如，圣地亚哥对基于5G的照明系统进行了合理应用，与以往路灯设备运行成本相比，大约可以节省190万美元。可见，基于5G的智能照明系统的应用，有利于节约城市运行成本，为城市可持续发展奠定良好的基础。 3.结论 总之，5G技术水平日益提高，是建设智慧城市的技术利器，能够带来多方面的社会效益与经济效益。因此，在智慧城市建设中，需要对5G技术进行合理应用。不仅可以借助5G技术进行智慧交通、智能电网的建设，而且还可以利用基于5G技术的智慧照明、智慧家居促进智慧城市良好发展，提升智慧化程度。 参考文献： [1]吴光华.面向智慧城市架构的5G移动通信网络规划探究[J].通讯世界,2019(03):29-30. [2]郑琳.面向5G移动通信系统的智慧城市汇聚及接入网络探究[J].科技传播,2018,10(20):104-105. 作者:王宏武 单位:中兴通讯股份有限公司天津分公司

通信网技术论文:基于物联网技术的移动通信网络资源管理研究和应用 [摘要]移动通信网络资源管理是移动通信应用的核心问题，其目的是在保证通信网络服务质量的前提下，通过功率控制、切换控制、接纳控制、调度机制、负载控制等技术，有效地利用网络资源，提高通信网络的综合性能物联网技术是近些年发展起来的信息通信新技术，其特点在于对信息的全面感知、可靠传输以及智能处理等，可以在物联网的信息采集层实现多种类型的资源的动态采集和管理，这些特点非常符合移动通信网络资源管理与移动业务应用的需要。因此，利用物联网技术可以很好地解决移动通信网络的资源管理问题和应用推广问题，并符合技术发展的趋势。 [关键词]物联网；移动通信；网络资源管理 物联网技术与应用是近十几年来兴起的一种全新的智能网络技术，被看作是信息领域的一次革命性的变革，越来越受到人们的重视，其发展十分迅速，应用的范围领域越来越宽。 移动通信技术在民用领域已经发展多年，技术上比较成熟，已经由第二代（the 2nd Generation，2G）通信技术发展到第三代（3G）通信技术，甚至第四代（4G）通信标准也在许多重点城市和地区开始试运行。 由于移动通信服务使用上的便捷性，使得移动通信的应用已经融人到人们的日常生活当中，越来越深刻地影响着我们的生活方式和通信方式。基于这一点，对移动通信网络技术的理论与技术方面的研究，一直以来都是学术研究和工程领域研究的重点课题。 1 物联网技术 美国麻省理工学院在1999年建立的自动识别中心，提出了网络无线射频识别（RFID）系统的概念。这个系统可以把所有有形的物品，通过射频识别等传感设备，与互联网进行互联，从而达到实现系统内个体的智能化识别与管理的目的，这便是物联网概念的最初来源。 2005年，国际电信联盟ITU（International Telecommunication Union）在突尼斯举行的信息社会世界峰会上，正式确定了“物联网”的概念，并了题为《ITU Internet reports 2005—the Internet of things》的报告，在报告中详细介绍了物联网的基本特征、相关的应用技术、技术发展面临的挑战以及物联网在市场推广中的机遇。ITU在报告中指出：我们正处在一个全新的通信技术发展的时代，信息交互与通信技术发展的目标，已经从原来的满足人与人之间的沟通目的，发展到为了实现人与物、物与物之间的连接，一个无所不在的物联网通信的时代即将到来。 由此可见，物联网技术的发展，突破了信息交互双方的“人”的属性的限制，将传统的信息通信网络延伸到了更为广泛的物理世界，将连接扩展到了物与物以及人与物之间，从而形成了一个物的联网的世界，即物联网。 物联网技术的基本特征主要包括以下三个方面： （1）全面感知的特性：物联网技术可以利用射频识别、二维码、传感器等多种技术来随时随地的对网络成员进行信息的采集。 （2）可靠传输的特性：通过将物直接接人信息网络，需要通过可用的多种通信网络进行信息交互和共享，以保证信息传输的可靠性。 （3）智能处理的特性：通过使用多种智能计算技术，从而对采集到的海量的物体数据和信息进行处理，以实现智能化的决策和控制。 2移动通信网络资源管理 移动通信网络资源管理作为移动网络通信的核心和关键技术，主要职能是对移动通信网络中有限的资源进行合理地分配和管理，并可以在网络负载和资源的空间分布不均匀的情况下，能够及时调整可用的网络资源，从而保证移动通信系统的可靠工作。 不同种类和技术基础的无线通信网络，其所采用的信号传输技术、多址接入方式会有所不同，相应的通信网络资源的管理机制也会存在诸多的差异，但是，移动通信网络的资源管理问题，就其根本目标，可以分为两个方面，一是实现既定的用户级目标，二是实现通信网络的系统级目标。通常，用户级目标的实现，主要体现在通信网络使用中的用户体验上；而系统级目标是从技术的角度考虑，达到最大化系统吞吐量或者频谱利用效率、提高移动网络的系统发射功率的效率等几方面，具体的研究内容包括以下几个方面： （1）功率控制：其主要目标是，在维持通信链路服务质量的前提下，尽可能减小通信时的功率消耗，从而节约能源，延长移动通信终端电池的使用时间。 （2）切换控制：当移动通信的终端从一个基站的服务当中切换到另一个基站的服务当中时，需要尽量保证该用户的通信服务不被中断。 （3）接纳控制：在保证已经连接进移动通信服务网络的用户的正常业务使用的同时，应该尽可能地接纳更多用户，从而更有效地利用网络资源，最大化移动通信网络的综合性能指标。 （4）调度机制：使接入网络的各分组用户，能够充分合理地利用通信网络的资源，合理分配数据传输速率和分组长度。 （5）负载控制：在移动通信网络过载或即将过载时，需要即时进行网络资源调整，从而保证通信网络的稳定可靠运行。 3物联网技术与移动通信网络资源管理的契合点 通过以上的分析，我们可以看到，移动通信网络资源管理的核心问题，即是对网络资源的合理分配问题，而网络资源得到合理分配的前提，是对资源的属性、分布等信息的全面、有效、快速的掌握，并将这些分布与控制信息可靠地传输到网络资源管理节点，通过更高效合理的智能资源分配算法，来对有限的通信网络资源进行整合安排，这些移动通信网络资源管理需求，恰恰是物联网技术所反映出的基本特征，也即是说，通过使用物联网技术，可以更加恰当、高效地完成以上的资源管理任务。 4结论 移动通信网络资源管理是移动通信网络应用的核心问题，是无线网络通信领域研究的重要课题，其目的在于通过功率控制、切换控制、接纳控制、调度机制、负载控制等技术，在保证通信网络服务质量的前提下，合理、高效地利用网络资源，从而提高移动通信网络的综合性能。 利用物联网技术，可以很好地解决移动通信网络的资源管理问题，并且物联网在信息采集层上的优势，可以更加全面、实时地采集移动通信用户的非隐私眭信息，从而提高移动通信应用的商业价值。因此，研究基于物联网技术的移动通信网络资源管理技术，是值得我们下大力气研究的课题。 通信网技术论文:数据通信网技术及其在电力通信网的应用 【摘 要】本文通过数据通信的构成原理、交换方式及其适用范围、数据通信网络协议及解决方案的论述。重点对阳泉电力数据通信网采用IP over MSTP模式、自治域分配、MPLS VPN、网络拓扑结构等技术特点进行了介绍，并展望未来美好的应用前景。 【关键词】数据通信；构成原理；网络协议 引言 数据通信是通信技术和计算机技术相结合而产生的一种新的通信方式。数据通信通过传输信道将数据终端与计算机连接起来，使不同地点的数据终端实现软、硬件和信息资源的共享。近年来，山西电力在省级骨干光纤网和市级光纤传输网的基础上建设覆盖面广泛的数据通信网络，为电网安全公司提供营销自动化、信息化建设服务。 1数据通信交换方式及适用范围 通常数据通信有三种交换方式： （1）电路交换：电路交换是指两台计算机或终端在相互通信时，使用同一条实际的物理链路，通信中自始至终使用该链路进行信息传输，且不允许其它计算机或终端同时共享该电路。 （2）报文交换：报文交换是将用户的报文存储在交换机的存储器中（内存或外存），当所需输出电路空闲时，再将该报文发往需接收的交换机或终端。这种存储一转发的方式可以提高中继线和电路的利用率。 （3）分组交换：分组交换是将用户发来的整份报文分割成若干个定长的数据块（称为分组或打包），将这些分组以存储一转发的方式在网内传输。 各种交换方式的适用范围： （1）电路交换方式通常应用于公用电话网、公用电报网及电路交换的公用数据网（CSPDN）等通信网络中。前两种电路交换方式系传统方式，后一种方式与公用电话网基本相似，但它是用四线或二线方式连接用户，适用于较高速率的数据交换。正由于它是专用的公用数据网，其接通率、工作速率、用户线距离、线路均衡条件等均优于公用电话网。 （2）报文交换方式适用于实现不同速率、不同协议、不同代码终端的终端间或一点对多点的同文为单位进行存储转发的数据通信。由于这种方式，网络传输时延大，并且占用了大量的内存与外存空间，因而不适用于要求系统安全性高、网络时延较小的数据通信。 （3）分组交换是在存储一转发方式的基础上发展起来的，但它兼有电路交换及报文交换的优点。它适用于对话式的计算机通信，如数据库检索、图文信息存取、电子邮件传递和计算机间通信等各方面，传输质量高，成本较低，并可在不同速率终端间通信。其缺点是不适宜于实时性要求高、信息量很大的业务使用。 2数据网络解决方案 绝大多数的数据网络可以归为局域网（LAN）或广域网（WAN）。 2.1局域网 由计算机、网络接口卡、传输介质、网络通信控制设备以及外围设备组成。局域网使得企业可以利用计算机技术有效地共享文件或打印机。局域网把数据、通信、计算机和文件服务器紧密地结合在了一起。 局域网主要完成以下工作：（1）在有限的地理范围内运转；（2）允许多个用户同时接入高带宽物理介质；（3）提供本地服务的全时连接；（4）互连物理上相邻的设备。 2.2广域网 随着计算机的相互连接，计算机、打印机和其他设备可以跨越广域网进行相互通信、共享信息和资源，以及接入互连网。以下是一些常用的广域网技术：（1）模拟调制解调器（2）综合业务数字网（ISDN）；（3）数据用户线路（DSL）；（4）帧中继（FRAME RELAY）；（5）异步传输模式（ATM）；（6）T传输系列和E传输系列；（7）同步光纤网（SONET） 3 阳泉电力数据通信网应用及特点介绍 山西电力市级数据通信网在已经建成的山西电力骨干光纤网络和市级光纤传输网的基础上建设，形成覆盖地调-集控站、受控站、直属单位，市-县-营业站、供电所、35kV站的数据网络，为各类数字化业务提供高密度高带宽数据接入和电路组织。为山西省电力公司和市级供电公司的生产、信息化建设服务。 阳泉电力数据通信网负责市网下属各类站点单位的数据业务接入和汇聚；该市级数据通信网主要在地调与现有省级骨干数据通信网进行互联，实现全省MPLS-VPN组网的功能，为营销、财务、NGN等系统业务的全省大集中运行模式提供条件；同时市级电力数据通信网在县调与现有省级骨干数据通信网进行互联，在地调发生故障的情况下，提供市至县的故障时网络管理排错备用数据通道。 组网电路原则上采用IP over MSTP模式，利用传输设备提供以太网汇聚或透传通道实现数据通信网设备之间的连接。 3.1自治域分配方案 山西电力已经建成的省骨干以及即将建设的各地区市级数据网将使在网路由器设备达到近2000台，如果仍然运行在一个AS内，不利于网络管理的扁平化和整个数据网的稳定运行。所以山西电力数据网将划分为多个自治域（AS）。省骨干网络为一个单独的AS，各地市新建设市级网络为一个单独的AS，既方便了各地市独立部署本地业务，也实现了网络管理的扁平化，也大大减少了路由收敛时间，提高了地区内业务部署的灵活性。阳泉市级数据网ASN为65529。 3.2 MPLS VPN解决方案 由于山西省电力骨干数据网与阳泉市级电力数据网处于两个不同的AS域，因此必须考虑跨越的MPLS VPN解决方案。 省骨干网地市核心节点与阳泉市级数据网核心节点之间采用VRF-VRF方式实现MPLS VPN的跨域连接。省骨干网阳泉地区核心节点（7609-1，7609-2）与阳泉市级数据网核心节点（NE40E-1，NE40E-2）之间采用静态路由；阳泉市级数据网核心节点（NE40E-1，NE40E-2）向省骨干网阳泉地区核心节点（7609-1，7609-2）Loopback地址路由；阳泉市级数据网核心节点（NE40E-1，NE40E-2）之间采用OSPF路由协议。 3.3网络拓扑 连接层次多少是由网络规模和网络中信息传输的流向和流量决定的，通常有三层： 核心层、汇聚层和接入层。阳泉市级电力数据网采取三层结构：核心层、汇聚层、接入层。采用三层方式结合合理的路由规划，可以实现网络的带宽合理利用，尽量减少路由条数。 市级电力数据通信网网架层次结构如下： 地调为市级电力数据通信网的核心节点，设置2套市级网核心路由器设备。分别出GE口与地调现有省级网骨干路由器互联，出GE口与县调汇聚路由器设备互联，出FE口与集控站、操作队站、所有110kV站和分公司直属单位互联。 县调为汇聚节点，设置汇聚路由器设备1套。出GE口接入市级网核心路由器设备，出FE口与县调现有省级网接入路由器互联，各35kV站、供电所、县级营业站的接入路由器使用FE口采用点对点方式接入县调汇聚路由器。 各220/110/变电站和驻市单位设置1套市级网接入路由器设备，直接接入地调市级网核心路由器设备。 各县局所属35kV变电站、营业站、供电所设置1套市级网接入路由器设备，直接接入县调汇聚路由器设备。 4结束语 近年来，山西省电力公司信息化应用进入快速发展轨道，在主干光传输网基础上建设的数据通信网络，实现了电网营销、电能量采集办公OA、生产MIS、无人值班变电站视频监控等各类数据业务，综合信息管理系统和经营管理系统建设得到快速发展。在“数据集中、管理分层”的总体思路指导下，任一个应用系统需要交互和传递的信息量均呈几何级数增长，尤其是各种信息数据库和企业资源管理系统的建设应用，对网络带宽、设备可靠性、稳定性提出了更高的要求。数据通信网技术应用为地区电网的信息化管理带来前所未有的高效与便利，必将提高电网安全生产、营销服务的优质服务水平和现代化管理水平，对未来建设智能通信网络奠定了良好基础。 通信网技术论文:EPC物联网技术在通信网络设备管理中的应用 摘要：针对传统通信设备资源管理自动化水平有限的问题，将EPC物联网技术和通信设备资源管理相结合，提出一种基于EPC物联网的通信设备资源信息管理模式。该方法实现了基于技术的三层结构的Web应用，较为全面深入地应用了EPC编码技术、RFID技术、天线理论和EPCIS理论，结合网络技术、数据库技术与中间件技术，实现了通信设备的主动式管理、远程跟踪和实时监控功能。 关键词：物联网技术 EPC编码 射频识别 通信设备 1 引言 随着通信企业规模的发展与建设，通信设备和各种备品备件的采购数量不断增加，进而对通信网络设备和备件的实时监控和安全管控能力提出了更高的要求。传统的通信设备管理只是简单的将设备信息档案化，却不能实现实时跟踪或位置定位，更不能及时进行设备信息的更新与维护，依然处于被动式的管理模式，在一定程度上阻碍了通信企业网络建设发展的需要。 物联网（The Internet of things）是新一代信息技术的重要组成部分，是通过各种信息传感设备按照约定的协议，在互联网的基础上，对物品信息进行采集和传输和信息交换。物联网一般由EPC编码体系、射频识别子系统（RFID，Radio Frequency Identification）和信息系统（EPCIS，EPC Information Services）组成。其工作原理是读写器从EPC标签中得到标识物品的特定且唯一的代码，然后与互联网相连接，通过信息系统得到设备的详细信息，从而实现了设备信息实时的跟踪、交流、共享与管理。 本文将EPC物联网技术和通信设备资源管理相结合，设计了一种基于EPC物联网的通信设备资源信息管理系统。较为全面深入地应用了EPC编码技术、RFID技术和EPCIS理论，结合网络技术与数据库技术，实现了通信设备的主动式管理、远程跟踪和实时监控功能。 2 系统总体设计 本文系统平台的开发模式选用B/S（浏览器/服务器）。其最显著的优点就是系统软件运行于服务器而与客户端无关，它克服了C/S模式中由于客户端规模变大而导致扩展与维护困难的缺陷。本文设计采用B/S模型架构和基于.NET标准的开发模式，来满足系统功能和性能方面的需要。系统框架体系主要分为五层，如图1所示。 数据层位于最底层，采用数据库实现对数据的存放，数据库采用关系型数据库，本文采用SQL Server 2008来存储和管理系统的信息数据，实现对系统需要的信息数据的创建和连接。应用层分为数据服务层和Web服务层两个子层。其中数据服务层是用来实现与数据库的交互，即完成查询、插入、删除和修改数据库中数据的功能。通过数据库之间的访问来实现数据共享；Web服务层里包括了实现各种业务规则和逻辑的Web服务组件，并为表现层提供访问这些业务逻辑的接口。网络层是信息双向传输的中介，实现表现层与应用层之间的信息传输与联系。最上层是表现层，通过电脑终端和Web浏览器以网页的形式访问系统。 该模型实现的流程是：电脑终端通过Web浏览器登录到互联网，通过互联网连接到服务站点，先向Web服务器发出客户请求，然后Web服务器通过Web服务组件将请求转发给通信设备信息管理系统，经过EPC信息服务器调用EPC数据库中的数据，并按照终端的操作需求对相应的数据进行处理，最后处理结果返回给电脑终端，从而完成整个过程。 在这种B/S体系结构下，本文客户端和应用层服务器采用来进行设计和实现，服务器端脚本选择微软公司针对.NET平台量身打造的C#语言，通过这种方法降低了客户端与服务器之间的交互频率，提高了程序运行效率，基本实现了客户端的零安装，可以快速、高效、灵活的实现系统功能。 3 系统实现的关键技术 在系统实现过程中，根据实际生产需求，设备远程跟踪模块必须包括EPC查询模块、设备远程跟踪模块，这其中涉及到以下关键技术。 3.1 EPC编码结构 在EPC码查询中，每一个设备都被提供一个EPC码。EPC编码体系要遵循新一代的与GTIN兼容的编码标准，EPC编码结构采用一个比特串（如一个二进制表示），主要是由一个头字段加上另外三个字段数据组成，头字段是EPC的版本号，另外三个字段数据依次为域名管理者、对象分类和序列号。 3.2 EPC中间件（Savant） 当EPC标签被加到每件设备上后，在设备的生产、运输和销售过程中，产品的电子编码数据流将会不断地被读写器采集到，读写器在获取电子标签的信息后，首先由EPC信息系统中的Savant中间件进行数据处理。Savant是连接电子标签、读写器和企业应用程序之间的纽带，它被置放于信息网络与读写器的之间，用于处理和加工读写器传送过来的信息流和数据流。Savant作为一种软件，擅长处理海量咨询、灵活过滤数据。 3.3 对象名解析服务（ONS） 对象名解析服务的添加，主要是为了配合Savant中间件根据设备的电子代码查找相关的信息的同时，实现寻址的功能。ONS是联系前台EPC中间件Savant和后台EPCIS服务器的网络枢纽。ONS是一个分布式的系统架构，主要由映射信息、ONS服务器和ONS缓冲存储器组成。在ONS服务解析过程中，目前只是将EPC标签的前三段，即标头、EPC管理者和对象分类号作为查询条件。 ONS工作原理与互联网中的DNS服务器在Internet中的工作非常相似，DNS是提供Web站点的域名解析的，而ONS是根据物品的EPC码来查询，返回的是EPC信息的URI，即为Savant指明了存储这个产品信息所在的服务器，从而获得EPCIS服务器上更多的设备相关信息（如设备名称、规格、生产厂家、生产日期、用途等），并将关于这个产品的信息进行传递。 3.4 通信设备远程跟踪模块 设备跟踪主要依赖于EPC代码，当某个设备被EPC代码定义后，EPC代码将一直跟随在设备或设备的包装箱上，这样产品就进入了整个流通过程。EPC信息携带着设备名称、单位、数量等信息。在设备的每一个环节中，读写器也会不断的收集EPC代码并进行实时的分层式更新，并存入数据库。这样就可以在通信设备管理系统中做到对设备的实时跟踪和位置监控。当二级部门使用时，也要对设备信息进行信息录入。设备的跟踪主要依靠EPCIS信息系统中ONS解析、PML等关键技术。 3.5 系统数据库的设计 数据库是所有信息资源的存放地，所有用户的信息以及系统重要资源都储存在数据库中，所以建立一个信息全面、组织有序的数据库对系统的高效运行是至关重要的。本系统采用SQL Server 2008作为数据库应用软件，建立系统所需的各种信息表组成本系统的数据库，比如有设备信息表，设备位置跟踪表、设备交接部门表等等，这样，通过SQL语言检索就可以实现对数据库中相关信息的查找、修改、更新等操作。在系统使用中，使用的SQL Server提供的程序来实现对数据库的连接，利用提供的专门的组件来实现对数据库的访问和存取，对于数据库之间进行的交互，可以通过利用对象模型中的DataSet对象和Connection对象来实现。 4 结语 基于EPC物联网通信设备信息跟踪系统的设计，实现了基于技术的三层结构的Web应用。较为全面深入地应用了EPC编码技术、RFID技术和EPCIS理论，是针对物联网发展过程中，EPC物联网在通信设备跟踪技术的初步探索，说明了建设基于EPC物联网通信设备实时共享思想的可行性，对于促进物联网技术应用及对物联网技术的发展具有积极意义。可见，建设EPC物联网通信设备管理系统是共享式物品管理的可行技术，更是一项先进技术，值得大力推广与应用。 通信网技术论文:OTN组网技术在电力通信网中的应用 摘　要　分析了当前电力通信传输网承载业务的变化趋势，介绍OTN技术的特点。结合电力通信系统对光通信网络的新要求，在现有网络基础上应用OTN技术建设新型的电力系统信息通信承载网。在骨干层，采用OTN解决大颗粒业务的传送需求。 关键词　OTN　电力通信网　组网 1　引言 许多国家都致力于现代化的电力网络的发展，它对于能源的有效使用，可再生能源的转换，温室气体排放量的减少以及建立持续稳定繁荣的经济都起到及其重要的作用。如今电网的功能不仅仅是单一的实体，它能够融合多种网络，多家发电公司，协调不同层面信息的交替，改变以往只有手动控制的操作。随着坚强智能电网的建设和发展，电网调度系统实施更大范围更多调度点的资源调度、电网大规模全过程的实时监视、实时控制、实时保护及智能分析、计算、告警等逐步向动态、在线模式转变。作为电网一次系统安全生产的重要支撑系统，通信网面向的业务用户、业务种类、业务流量及业务范围将发生巨大变化，电力通信网则必须满足电网在正常运行和应急状态下对各类电网信息的传输需求。 数据通信带宽业务发展迅猛，以GE/10Gb/S、GE/2.5Gb/S、POS/10Gb/s接口为代表的数据业务大量涌现，给电力通信网提出了更高要求：容量更大、成本更低、快速灵活部署和业务调度、扩展能力强、可靠性高及OAM功能完善[1]。业务种类及业务流量的增加，就需要为大颗粒的业务提供传输通道，目前的电力通信网大多基于传统的SDH、DWDM技术，只解决了传输容量，没有解决节点业务调度的问题，在网络扩展能力、业务保护能力、业务监控与维护等方面缺乏有效的措施。为了解决这些不足，新型光传送技术OTN（Optical Transmission Network）越来越受到重视。 2　技术特点 OTN是面向高速率的下一代传送网的重要传送层技术，综合了SDH及WDM的优点，可在光层及电层实现波长及子波长业务的交叉调度，并实现业务的接入、封装、映射、复用、级联、保护/恢复、管理及维护，形成以大颗粒宽带业务传送为特征的大容量传送网络。定义为由一系列OTN网元经光纤链路互联而成，能够按照ITU-T G.872的要求提供有关客户层的传送、复用、选路、管理、监控和生存性功能的网络。其节点设备的交叉颗粒基于ODUk（k =l、2、3），可以实现至少2.5 G带宽颗粒的交叉，业务更加透明，具有强兼容性[2-4]。 OTN系统以DWDM为基础平台，引入了OCH层，其核心技术则包括OTN交换技术和G.709的接口技术。标准定义的OTN体系结构包括光交叉、电交叉、G.709接口和控制平面等核心技术。OTN很好的结合了传统SDH/SONET和WDM的优势，对于各层网络都有相应的管理监控机制和网络生存性机制。在光域，OTN可以实现大颗粒的处理，提供对更大颗粒的2.5G、10G、40G业务的透明传送能力，具有WDM系统高速大容量传输的优势；在电层，OTN使用异步的映射和复用，把SDH/SONET的可运营可管理能力应用到WDM系统中，形成了一个以大颗粒宽带业务传送为特征的大容量调度的网络。OTN技术的关键优势之一是，将SONET/SDH等多种网络和服务无缝集成到一个共同的基础设施中，并且可以提供全新的以太网、存储和视频应用。OTN支持很好的结合了光域和电域的处理技术，相对于传统的DWDM和SDH网络来说，有诸多技术优势。 3　OTN组网的优势 虽然WDM 系统极大地提高了光纤传送效率，能够支持大颗粒业务的传送， 但是受波分技术限制，波长以点对点形式进行配置，无法进行动态调整，资源利用率不高，业务调整灵活性不够，一旦业务的流向发生变化，调整起来非常复杂。WDM 业务间的调度主要依赖ODF 上的物理调度，网管只有对光层的性能进行监控，排查故障手段少，维护难度较高。OTN 以多波长传送、大颗粒调度为基础，综合了SDH 及WDM的优点，可在光层及电层实现波长及子波长业务的交叉调度，并实现业务的接入、封装、映射、复用、级联、保护/恢复、管理及维护，形成一个以大颗粒宽带业务传送为特征的大容量传送网络。 OTN在波分层面的功能相互兼容，同时具备ODU1、ODU2、ODU3级别的交叉能力和保护能力，可以承载40Gb/s、10Gb/s及2.5Gb/s速率的业务。承载GE速率业务具有优势，通过网管配置，能够实现灵活业务调度和提升端到端电路的可控性，但对于更细颗粒的性能监测和故障管理能力不足，所以OTN在城域网内可以替代波分承载GE以上的大颗粒业务。为了促进互联网业务的发展，有效提高网络业务疏通能力，建立传输业务直达通路，引入OTN技术，建设OTN网络，以满足数据网络扁平化的需求。引入OTN的策略主要是为了配置OTN的线路系统，与具有ODU1/OCh交叉连接功能的节点共同组建OTN和WDM，为IP网传输承载高速链路（GE、10GE）。如图1所示，网络核心层组成MESH网络结构，采用10G/40G通道混传方案，可承载10G、40G和GE等业务；汇聚层采用环形网络结构，所有环网下挂于核心层网络。跨环业务按照电交叉设计，做到全网无阻塞任意调度，为业务快速开通和灵活调整提供硬件基础。 4　OTN技术应用于电力通信网 4.1　组网模式的研究 光通道的管理能力不足，这是传统WDM设备无法克服的问题，波长级的交叉也显得颗粒过大，带宽利用率不高。而SDH设备因交叉颗粒较小而影响整体的交叉容量，级联监视能力弱、缺乏高速光接口和开销过大等缺陷，导致SDH设备不适合在大容量的骨干层应用。OTN电交叉设备的出现，在SDH和波分设备间起到桥梁作用，弥补了两种传统传送体制间的空白。ODUk级别的交叉颗粒比SDH的VC4颗粒要大，但比WDM的波长交叉灵活，可对整个传送路径进行完整高效的端到端管理。因此，OTN设备适合部署在汇聚层和骨干层，组网方式如图2所示。 骨干层的OTN设备提供以太网物理线路接口，承载分组业务，并映射到ODUk，以ODUk为调度颗粒进行交叉，主要应用在骨干层需要利用OTN体制大颗粒交叉调度的场合。接入层和汇聚层的分组业务经过本地的带宽管理和优先级调度后，以以太网或其他形式接口送往骨干层设备，骨干层将其封装到ODUk进行大颗粒的疏导和管理，简化网络配置和管理层次。 通信网技术论文:中兴接入网技术在铁路通信网的应用 摘要：随着社会经济不断的增长，科学技术不断的进步，我国的铁路现代化进程也相应的加快了前进的步伐，铁路相应的事业对于通信行业的发展也提出了更高的要求。目前，铁路通信网提供的传统电话业务已经不能够满足现代社会所需要，尤其是随着它冲入市场，铁路通信已经不断的发展出了很多新的业务。 关键词：中兴接入网，技术，铁路通信网，应用 随着我国科学技术不断的进步，我们已经进入了信息网络时代，这也给铁路的通信网不断革新提供了更多广阔的发展空间。从1997年起，铁道部就决定在未来三年之内就要基本建好长途交换网、数字传输网和数据通信网三个基本的网络，不断的推进本地通信网络的有效建设，为铁路通信网本身各种业务的有效开展和冲入市场打下良好的基础，使得中国的铁路信息化工程在建设的过程中有一个很大的突破。目前，铁路信息系统的有效建设正在不断的开展，这就相应的对通信方面的服务和业务提出了更高、更好的要求。这样要求不光需要大量的电话业务，而且还大量的需要图像业务和数据业务。综合业务用户接入网目前是一个解决铁路通信现代化的有效手段。铁路接入网的有效启动已经成为了铁路通信建设中一个必不可少的重要部分。 中兴通讯的铁路通信网建设方案 目前，我们根据铁路通信网自身的特点对中兴通讯积极参与制定相应的铁路本地网综合业务接入网方案，并且也取得了很好的效果。1997年10月，铁道部在广州的接入网演示会上，中兴通讯行业作为唯一一家接入网厂家展现出了自己创作的三网合一的中兴ZXA10综合接入网技术，并且取得了很好的成效。从97年底到98年中旬，中兴通讯企业就先后已经和广州、沈阳、上海、柳州、哈尔滨、北京、兰州和郑州等地的铁路局鉴定了相应的中兴接入网合同，并且在相应地方的铁路本地网建设中都充分有效的发挥了其应有的作用。 针对铁路自身的实际情况，中兴通讯企业相应的提出了自己的解决方案，具体情况如下： 1.对于铁路接入网一些较为复杂的情况，大多数的沿线小站都是以链形的方式进行开展的，在一些较大的通信站相应的设置光线路终端，接入当地交换机；对于一般的通信站则要设置有V5功能的光网络单元，剩下的中间小站就可以设置成为光网络单元。 2.传输系统则是采用内置式84mbit/s SPDH或者是采用内置式155mbit/s SDH的组网，由于后者的容量相对较大，机架的体积就会减少，这种内置式比较适合铁路小站中较小的机房空间使用。接入网和光传输维护管理工作融为一体，在四纤插分复用器处为全交叉。这样可以有效的实现环路方面的保护。 3.有效的利用具有V5功能的光网络单元，这样就能接入当地本地交换机，由于光网络单元具有很好的交叉功能，因此，光网络单元之间的相互连接就不用通过光线路的终端就能进行了。 4.自动电话的交换功能是通过接入网到交换机完成的。在中间小站中，自动电话是就近的接入带有V5功能功能的光网络单元，接入当地本地的交换机的。 5.接入网设备必须要相应的提供调度系统的透明通道。 6.对于专用电话的实现方式来说，它和调度系统的实现方式是相同的。 7.对于区间通话来说，有两种方式：如果在光缆的某一个地方有所中断，那么就能通过光传输系统的公务电话来进行区间应急通讯的有效实现；通常情况下实现区间同化功能都是通过交换机的中兴功能来进行的。 8.数据通讯。在中兴ZXJ10交换机侧提供2B+D接口和X.25节点机相接，这样就能提供V.24或者是V.35接口；在每个光网络单元都是能够通过2B+D提供64bit/s的数据接口；通过对子速率复用器提供19.2kbit/s，9.6kbit/s的数据接口。 9.网管系统。中兴的ZXA10综合接入网是进行统一的维护和管理，目前，中兴可以提供Qc的接口，在有Q3接口的网管中心后，就能够升级过度到Q3接口；对于维护和管理接入网并进行统一的网管出了要对接入网进行相关工作，还要对内置式传输系统进行统一的网管。 10.无线接入。区间进行无线接入的时候一般采用的是隔站设置无线基站的方式，这样才能实现各个区间通讯处的电话通信。我们这里采用的是ZXDWLL和ZXWLL系统。如果采用数字化CDMA的ZXDWLL系统的方式，那么就能够满足将来数据和图像方便的传输。 11.内部协议的接入网。如果采用了本地的交换机，就可以实现同种机型的无缝组网，这样可以省掉OLT相关设备，中兴的ZXA10综合接入网承当的是柳州铁路局柳黎线的接入网工程，这就是所谓的内部协议方式。 组网实例 郑州的客票系统 我们采用传输内置式的155kbit/s的光传输系统，组成环形网和链形网。在光网络单元上提供的自动电话音频接口。售票终端则是通过接入网提供的票务中心和通道进行相连，这样就可以有效的实现了客票的互联。结构如图1所示： 图1郑州客票系统 广铁集团焦柳线张怀段接入网 传输就是采用的是ZXSM-150M SDH，中兴ZXA10综合接入网就可以分别在湖南的张家界和怀化进行信令的相互转换，把转换设备接入本地交换机，剩下的小站则根据不同的行政区域进行不同方式的接入。如果是隶属不同电务段的ZXONU之间业务要进行互联则是通过两地OLT和MFM之间的时隙交叉来完成和实现，双方都应当考虑可以采用中心功能来实现调度功能的试验方法。 总结 综上所述，随着我国科学技术不断的进步，铁路信息系统也在不断的发展完善。综合业务用户接入网目前是一个解决铁路通信现代化的有效手段。铁路接入网的有效启动已经成为了铁路通信建设中一个必不可少的重要部分。 通信网技术论文:VoIP企业通信网技术研究论文 摘要本文分析了数字电话技术VoIP的基本原理和系统组成，针对VoIP的几个关键技术进行分析讨论，在此基础上根据企业网络的不同构成情况，提出了两种基本的企业VoIP技术解决方案，最后对企业VoIP的发展进行了展望。 关键词VoIP；PSTN；LAN；PBX 0引言 近几年,互联网发展迅速，并逐渐渗入生活的各个领域，网络新技术也不断涌现，VoIP(VoiceoverInternetProtocal)就是其中之一。VoIP是一种数字电话技术,从字面意思理解就是通过IP网络来传输语音信号。它集成了语音压缩/解压缩、数据存储与交换及路由分配等多项信息处理技术，因其能利用现有网络资源提供廉价甚至免费的语音服务，最近几年得到广泛的应用，成为传统PSTN的强劲对手。在网上迅速走红的Skype软件就是最好的证明。如今，这项技术也引发了一轮企业通信革命。传统企业一般采用PSTN来进行语音交流，采用LAN来传送数据，这样不仅会产生大量的通信费用，增加企业运营成本，而且会浪费巨大的网络资源。运用VoIP技术，通过技术整合，将传统企业PSTN语音业务与传统LAN数据业务合二为一，不仅大大降低了企业的通信成本，而且变革了企业内部的网络架构,进一步提高了企业的工作效率。本文根据企业网络的不同构成情况，提出了两种基本的企业VoIP技术解决方案。 1基于VoIP的关键技术及体系结构 传统的电话网是以电路交换方式传输语音，一旦连接建立，这条电话将一直为这次通话服务，直到通话一方释放连接。而VoIP是以IP分组交换网络为传输平台，先把从终端取得的模拟信号转换为数字信号，通过语音压缩算法对语音数字信号进行压缩编码处理，然后把这些语音数据按TCP/IP标准进行打包，形成统一的IP数据包，经过网络把语音数据送至接收端，接收端把这些语音数据按照时间先后串起来，经过解码解压缩后恢复成原来的语音信号，从而达到通过互联网传送语音的目的。传输使用的是无连接的UDP协议[1]，使用尽力而为的方式。其数据传送过程示意图如图1。 图1VoIP数据传送模型图 1.1VoIP关键技术分析 VoIP要实现的是通过网络来传输语音，通过分组交换来传送信息，不可避免的会出现分组丢失、失序到达和抖动等情况，造成语音质量下降，因此必须通过一定的技术来解决这些问题。在VoIP中，采用的关键技术主要有编码技术、信令技术和QoS保障技术等。 1.1.1语音编码 在VoIP的通信过程中，语音压缩编码是至关重要的一环。它的作用就是把用户语音的PCM（脉冲编码调制）抽样编码成少量比特的语音帧，从而大大地节省了网络的带宽，而且使得语音在链路产生误码、网络抖动和突发传输时具有很强的健壮性。 语音编码算法需要考虑三个方面的问题：编码比特率、语音质量和算法复杂度，但这些指标时互相影响的。比特率越低，线路利用率越高，但语音质量会受到影响；在同样比特率的情况下，算法设计越复杂，语音质量会有所提高，但延时会增加。实际的编码方案和算法就是在上述三个指标中取得折中。 目前应用于VoIP通信中的编码技术主要是由ITU-T建议的应用于低速率多媒体服务中语音信号的压缩算法，如G.723,G.729等。 1.1.2信令技术 信令控制技术是保证VoIP建立呼叫和传输数据等环节正常运行的基础。信令在通信网中实现认证、资源分配和计费等功能，信令系统的体系结构和复杂程度在很大程度上决定了网络的可扩展能力、互通能力和业务提供能力。目前。工业上主要采用的协议为ITU-T公布的H.323协议。 H.323是有关“基于分组的多媒体通信系统”的系统协议簇，它涉及通信控制、网络接口和终端设备等，实际上是一个框架性的系列协议。在信令控制方面，主要是通过H.225.0和H.245实现的。H.225.0的作用是把要传输的音频、数据和控制流格式化成为消息输出到网络接口，同时还要从网络接口输入的消息中检索出音频、数据和控制流。而且，它还能实现适合于各媒体类型的逻辑成帧、序列编号等。H.245是多媒体控制协议，主要是用来传送终端到终端的控制消息，包括打开和关闭逻辑信道、模式参数请求等。 1.1.3QoS服务质量保障技术 在VoIP的通信流程中，模拟的语音信号需要被压缩编码、打包、IP网上传输和语音恢复等。这些过程都是有一定延迟时间的。所有的这些延迟加起来就构成了VoIP的总时延。为了保证通话质量，VoIP系统的总时延要求在400ms以下。相比较而言，语音编解码过程的时延较小，产生延迟的主要原因还是IP网络上的传输延迟。为了防止网络传输时延过大影响通话效果，目前常采用资源预留协议（RSVP）来减小时延。RSVP协议要求每台参与VoIP业务的机器都必须预留必要的资源来保障VoIP性能。 另一方面，语音包从源端传送到目的端的传输时间不同会引起通话时延抖动问题。这种时延抖动问题是由在接收端增加消抖动缓存器来解决的。在缓存器中延迟的时间要恰到好处，时间太短，一些语音包没有到达，没有起到消除抖动的目的;时间太长，这将会增加VoIP语音传输总的时延。所以通常采用自适应延迟算法，它是根据RTP报文中的时戳和丢包率来判断当前网络的抖动情况，自动调节每一个包的延迟。 此外，IP网络总是存在着阻塞现象，基于UDP传输协议的RTP语音包不可避免会存在传输丢包现象。通常情况下，都是单个丢包现象为主，两个或两个以上包丢失的比率要比单包丢失的比率小得多，大量连续得丢包现象更是少见。对单包丢失情况可以采用前向纠错法（FEC）来解决丢包引起得通话质量问题，即在每次传输时，都多携带前面一个或几个的语音包的冗余信息，当接收端发现当前的包丢失时，就有可能利用后续到来的包携带的信息对当前包进行恢复[2]。 除了上述通过解决时延、抖动、丢包问题来保证VoIP服务质量外，，静音检测技术和回声消除技术也十分关键。静音检测技术可以有效剔除静默信号，减少话音信号占用带宽。回声消除技术主要利用数字滤波技术来消除对通话质量影响很大的回声干扰问题，以保证通话质量。 1.2VoIP体系结构 一个典型的VoIP系统主要由终端、网守、网关等组成，简单的可实现VoIP模型不具有QoS控制机制，从实用的角度出发，下面分析一种QoS增强的VoIP体系结构如图2，并分析其具体实现。 终端设备可以是普通的电话机、电脑，也可以是集语音、数据和图像于一体的多媒体业务终端。不同的终端产生的语音信号数据结构是不同的，而这些信号需要在同一个网络上按照同样的标准传输，这就需要由网关或者一个适配器来进行数据转换，形成统一的IP数据包。这种数据转换包括模数转换和压缩编码。VoIP电话系统中最重要的是网关，它提供IP网络和电话网及其它网络之间的接口，例如H.323网关可连接H.323网络和非H.323网络，可以完成业务信道编码的转换及信令控制的转换、接续，确定被叫的接续位置，同时选择最佳路由，以减少时延。网守类似于PSTN的程控交换机，它能够为网络中的终端和网关提供地址解析、访问控制、安全检查、呼叫控制信令以及呼叫管理功能[3]。 QoS控制器是实现QoS控制的关键部件，连接准入控制，对终端的优先级配置，对语音分组的IP优先服务及对MAC帧的优先级控制都由它直接决定。它的主要功能包括用户界面、协议交互、远程网络设备配置及网络性能测试等。当终端用户发起呼叫时，QoS控制器将从网守处得到呼叫请求，它首先会根据呼叫终端和被呼叫终端的IP地址获得网络通信路径，利用它所携带的带宽和时延等测试工具获得实时网络性能，同时根据通信要求的基本QoS指标设定网络可用性的QoS域值，与测得的实时网络参数进行比较，若要求能被满足，则返回连接准许消息，同时附带所测网络参数给终端用户以指示。这样可以避免进一步的网络拥塞，同时很容易扩展为资源预留模型，用户只需要把终端优先级设为最高优先级，QoS控制器就可以代替终端发起资源预留，根据两端的IP地址建立保留路径的消息，一旦路径符合要求，将最快将资源转给高优先级的终端。 2企业VoIP技术解决方案 现在大部分企业都使用两个网络，即PSTN和LAN。运用VoIP技术，通过技术整合，将传统企业PSTN语音业务与传统LAN数据业务合二为一，使之能 够在一个网络上实现低成本的IP语音和IP数据服务，这对于增强企业LAN网络非IP呼叫处理能力、扩展其使用功能、降低企业对外经营业务成本费用（大量长途电话、传真、视频会议、语音多媒体网络信息服务等）具有非常重要的现实意义。下面就介绍几种企业内VoIP的实现方案。 2.1基于PBX的企业VoIP实现 大部分企业具有PBX(专用分组交换机)交换系统，具有PBX交换系统的企业相当于是作为市话局的一个用户端局接入了城市PSTN系统，使企业PBX交换系统占有PSTN市话系统独立的中继局向和若干中继号码资源，以将企业内部话务量按一定比例集中分配到与市话网连接的中继线上。这实际上是一种传统的基于物理端口或电路交换形式的固定连接方式，它必须使PBX的每一部用户分机与交换机的某一物理端口相关联，在用户位置发生变化时，用户电缆的物理配置相应也要发生变化，这使网络的扩展性与系统配置的灵活性受到了很大的限制，因而企业希望能够通过VoIP网络整合技术来解决此问题。 在企业级VoIP系统中，终端设备之间的连接主要基于逻辑上的网络结构，一个基于电路连接的物理端口可以对应于若干个逻辑端口，逻辑端口数目可由关守定义，设备IP地址按逻辑信息进行标识，通过包交换形式，不仅同样可以从PBX的前向话音时隙交换中分离出话音信号和呼叫控制信号，达到在LAN数据网络上实现对语音信号的数字转换和传送的目的，同时，还可以通过呼叫服务器对设备的IP地址进行管理（增加、删除和修改），因此在网络扩容或用户变更时，不需要对交换机物理端口进行配置，仅需对部分或个别逻辑端口重新定义或对IP地址进行修改即可[4]。 VoIP网关+模拟话机的方案能兼容企业传统的PSTN电话交换网络，实现传统电话网络向IP网络的逐步过渡。典型的VoIP网关+模拟话机系统由电话终端、网关、网守和多点接入控制单元等构成，基于H.323协议所定义的协议模型。其基本结构如图3所示。 图3基于PBX的企业VoIP语音系统构成 企业用户通过话机发出呼叫后通过PBX接到网关上，网关根据呼叫的接入码触发相应的业务流程，进而与用户进行交互，获得被叫号码信息；网关在获得被叫号码信息后，与网关上已经设置好的路由数据进行比较，如果被叫号码对应的号首已经有相应的路由数据，则网关直接核对端网关之间建立起IP通信，如果被叫号码对应的号首枚有相应的路由数据，则呼叫失败，网关可以提示用户不能接通，并允许用户重新拨打被叫号码；两个网关之间的呼叫建立起来后，被叫网关将向被叫用户所在的PSTN交换机或PBX发起呼叫建立请求，如果被叫号码存在且空闲，则被叫话机将振铃；被叫在振铃后摘机，主被叫用户通过IP电话网关和IP电话网络可以通话，其中语音从交换机传送到网关后，网关将对语音进行压缩，然后将压缩后的语音包打成IP包的形式并通过互联网传送到对方网关，恢复成压缩后的语音包并进行解压，使其恢复成正常的语音包，并让用户能够通话。 2.2基于LAN的企业VoIP实现 目前，局域网的主要应用是数据交换和信息共享服务，如果充分利用现有的LAN资源来实现传统的PSTN语音服务，则可以为企业节约大量的通信费用，甚至有可能替代原有的企业内部电话总机。VoIP技术在网络中得到了广泛应用，许多关键技术和产品日渐成熟，系统设备的价格也越来越低，使得基于LAN的VoIP应用成为可能。 在原有LAN设备基础上增加LAN-PSTN网关（LPG）、LAN-WANExchange网关（LWEG）、系统管理服务器（SMS）和数字终端（DVT）即可构成LAN-VOIP电话系统。 DVT在此系统中相当于传统PSTN中的普通电话机，通常在LAN中有两种方法可以实现DVT，一种是软件方法，利用LAN中现有的计算机硬件资源，如声卡、网卡等，并加上一定的软件来实现，称之为“软件模式”；另一种是“硬件模式”，使用专门的VoIP终端话机。它提供一个与传统话机一样的拨号界面，并且提供一个以太网接口，用来接入LAN的HUB或交换机，具有语音压缩与还原功能[5]。 基于LAN的IP电话系统中，SMS是十分重要的组成部分，它的作用如同PSTN中的PBX，它主要完成一下功能：呼叫连接管理、鉴权、语音信箱和系统功能维护。基于LAN的VoIP电话系统构成如图4。 图4基于LAN的企业VoIP语音系统构成 图中SMS服务器与LAN中的SwitchHUB相连，LPG的一端与外部的PSTN网连接，另一端与HUB相连，DVT直接与LAN各级SwitchHUB相连。 当企业用户通过DVT发出呼叫时，在DVT与SMS之间通过TCP协议交换控制信息，然后由SMS负责发起呼叫，LANSwitchHUB接到呼叫信息后，检查信息头部，选择合适路由，并发送信息。如果被叫用户是传统PSTN用户，则通过LPG，它负责LAN用户与传统PSTN网的连接。如果被叫用户是LAN用户，则通过LWEG，它能实现LAN用户与外部广域网用户之间的语音通信。 论文介绍的两种方案均是采用VoIP来实现语音通信，即语音数据均是通过IP网络进行传输，但是二者也有不同之处。基于LAN的方式可以实现PC与PC和PC与普通PSTN电话终端之间的通信。其中PC与PC之间利用IP地址进行呼叫，这种方式和公用电话通信有很大的差异，且限定在因特网内。PC与普通PSTN电话终端之间的通信是由网关来完成IP地址和电话号码的对应与翻译，以及话音编码与解包。基于PBX的方式只可以实现普通PSTN电话终端之间的通信，因为普通电话终端只能设计成呼叫PSTN号码的形式，复杂的IP地址不能在上面进行呼叫。 以上两种方案主要是针对现在企业内部网络的情况提出的，实际上企业网实施VoIP技术，组网方案还会有多种灵活选择形式。重要的是在能够保证系统所需功能及服务质量QoS的前提下，企业要能够根据自身网络的不同情况和不同需求，按网络整合最低投资成本在众多可供选择的配套方案中做出最合理的选择，以避免给实施VoIP技术带来盲目性。 3结束语 如果我们审视一下企业信息化的进程，就可以充分认识到企业VoIP通信与众不同之处。随着ERP和电子商务等IT应用深化到企业管理和生产之中，企业对其内部以及外部的通信模式提出了新的要求，即简化网络、降低管理成本和高效沟通，这就不难理解为什么VoIP会成为今天企业信息化的新宠。 但是现在企业信息化已不仅仅满足于提供单纯的话音服务，在未来的VoIP业务中，除了单纯语音业务外，一些增值业务的份额也将逐步增加，例如，数据传真、视频会议、远程监控等方面，其中视频会议将成为VoIP最具代表的优势体现。无线局域网络(Wi-Fi)与VoIP电话相结合也是一项重要的发展趋势。目前，VoIP的发展正处在一个多样化的阶段，技术也越来越成熟，我们有理由相信，在不远的未来，VoIP将给人类带来全新的通信概念。 通信网技术论文:基于以太网技术的智能化住宅小区通信网络平台的设计与实现 摘要：智能化住宅小区通信网络是小区内综合信息服务、小区与外界广域网连接、小区智能物业管理的物理平台。本文给出了基于以太网技术的智能化住宅小区通信网络平台的设计方法，提出了采用CEBUS技术设计家庭局部网络系统的方案。 关键词：智能建筑；智能化住宅小区；通信网络平台；以太网；CEBUS 住宅小区智能化是指利用现代4C(即计算机、通信与网络、自控、IC卡)技术，通过有效的传输网络对多元信息服务与管理提供高技术的智能化手段，以期实现快捷高效的超值服务与管理，提供安全舒适的家居环境。智能化居住小区的功能主要体现在四个方面：基础物业管理；安全防范系统；信息网络系统；家庭智能化系统。 住宅小区通信网络是智能建筑弱电系统的重要组成部分，也是智能化住宅的重要体现。本文介绍了基于以太网技术的智能化住宅小区通信网络平台的设计方法，利用该方法我们设计了珠海市莲花小区局域以太网系统。在系统建设的同时，还为小区的多个住户设计了基于CEBUS技术的家庭局部网络系统，使这些住户实现了家庭保安、火灾和煤气泄漏实时报警以及家用电器的自动化控制等。 1. 以太网技术 以太网是目前应用最为广泛的局域网络，它采用基带传输，通过对绞线和传输设备，实现 10Mbps／100Mbps／1000Mbps的数据传输。由于以太网的帧格式特别适合于传输IP数据包，因此随着Internet的快速发展，以太网被广泛使用。总之，以太网是目前网络技术中先进成熟、实时性强、应用广泛、性能稳定、价格低廉的通讯技术，是智能化住宅小区局域骨干网的理想选择。 2． 系统的主要功能 智能化住宅小区通信网络由Internet接入网、小区局域以太网、家庭局部网络组成。在这个通信网络平台上， 实现小区的智能控制、小区综合信息服务以及Internet的宽带接入，从而实现住宅小区的信息化和智能化。 3． 系统的主要特点 （1）所有信息点具有交换能力；（2）支持虚网划分；（3）支持多媒体应用；（4）能进行良好的网络管理；（5）具有良好的扩充性和升级能力。 4．系统的设计与实现 系统的设计采用星型拓扑结构，共分三层：Internet的接入网、住宅小区局域以太网和家庭局部网络。 4.1 Internet接入网 智能化住宅小区局域以太网可通过局域网专线、ADSL、ADSL+ATM/以太网、Cable Modem四种方式与Internet连接。本文只介绍莲花小区采用的DDN接入方式。 此方式需要配备高性能接入路由器设备,租用电信部门的专线并向CNNIC申请IP地址及注册域名。路由器可以通过DDN专线(最高可达2.048M带宽)、FrameRelay、X.25、ISDN拨号等方式与Internet相连，还可以按照需要灵活配置多种广域网端口模块，提供宽带、QoS保证的远程多媒体服务。局域网专线接入的优势是可以在社区内建设自己的Internet，为社区住户提供综合信息服务。并具有技术标准成熟、设备稳定可靠、安全性高；接入速度快、扩展性好、性价比高；管理简便、易于使用与维护；可以方便与其他客户网络互联等特点。 4.2住宅小区局域以太网的设计 小区局域以太网的总体结构如图所示： 智能化住宅小区局域以太网 4.2.1小区局域网系统 根据小区网络设计的要求，小区局域主干采用千兆以太网，在系统中心设一千兆以太网核心交换机，在各区域中心设置工作组交换机，各工作组交换机配置1000Mbps FX上联端口，通过光纤与核心交换机连接，构成智能化住宅小区千兆以太骨干网。每个区域内，在各楼栋设备间设置100／10Mbps交换式集线器，交换式集线器通过100Mbps TX上联端口经五类对绞线与工作组交换机连接，根据需要也可通过 100Mbps FX端口经光纤连接。在楼内，交换式集线器通过10Mbps TX端口经楼内5类综合布线连接用户计算机。小区管理控制中心是整个网络系统的中心，系统的主要通信设备集中于此。除网络核心交换机外，还包括与广域网连接的路由器、各类服务器以及管理工作站等。该系统具有良好的开放性和扩展性，可根据小区的实际情况灵活组合与配置。区域中心可以包括若干栋单元楼，也可以只管辖一栋高层住宅。小区内的集团用户、公共会所、物业管理公司以及各应用子系统以适当的方式就近接入各自所在的区域中心网络，形成一体化的统一网络。 4.2.2住宅综合布线系统 智能化住宅布线系统按功能区域分为三大部分：住宅单元子系统、楼层管理间和垂直干线子系统以及设备间子系统，各系统布线都采用5类以上对绞线，如下图所示： 智能化住宅综合布线系统 (1)住宅单元子系统 在每一个住宅单元设置一个家庭布线系统接线箱，作为与户外布线系统连接的界面。接线箱可安装各种系统接线模块，包括数据和语音通信模块、家庭安防系统模块、可视对讲系统模块等等，根据需要自由组合安装。户内数据通信布线采用5类以上UTP（非屏蔽对绞线），信息插座采用RJ45制式接口。 (2)楼层管理间和垂直干线子系统 垂直主干布线采用新型拓扑方法，由设备间主配线架敷设至各楼层管理间的干线电缆构成。系统采用五类以上4对UTP作为系统主干电缆。楼层管理间设置桥式模块板，通过不同跳线来实现水平线缆与垂直干线的连接。 (3)设备间子系统 设备间子系统内安置交换式集线器和主配线架，所有主干线缆都端接在主配线架上，通过跳线与交换式集线器连接。 4.3家庭局部网络系统的设计 家庭局部网络采用基于电力线载波扩频的CEBUS技术来实现通信。CEBUS(Consumer Electronics Bus、消费电子总线、家庭总线)是美国电子工业协会(EIA,Electronics Industry Association)为消费电子产品制定的一种通讯和产品互操作性的标准, 定义了在家用电器之间通讯所使用的通讯介质和协议，使得遵循同样标准的家用电器设备可以即插即用，并能共同工作，实现家庭自动化。基于电力线载波扩频的CEBUS技术是利用现有的电力线实现家用电器设备的互连，不用做网络布线改造, 经济效益和社会效益都很显著。 家庭局部网络系统包含远程抄表子系统、家庭安全防范子系统和家庭自动化子系统，如下图所示。小区管理中心的计算机可以随时读取四表的数据；发生火灾、煤气泄露、窗口的玻璃被打碎时会报警；主人可以通过Internet来远程控制家里的电器，比如进家门前打开空调、电灯等。住宅里各种信息传输的媒介是电力线，选用的核心芯片是Intellon的电力线扩频载波芯片SSC P300。该芯片具有发送和接收两种功能，采集器里有SSC P300和相关的A/D、D/A转换器、采集器和收发器A(或收发器B)通信，这种通信是两个方向的。通过收发器B和管理中心的计算机通信，通过收发器A用电话线和管理中心的计算机通信。收发器A里面有SSC P300芯片以及Modem，SSC P300负责和住宅里的各个采集器通信，Modem负责和管理室的计算机通信。收发器B里面有SSC P300芯片以及以太网通信的芯片，以太网通信的芯片负责和管理室的计算机通信。 家庭局部网络系统 5．结束语 本系统采用先进的以太网技术，实时性强，性能稳定，价格低廉，适用范围广。系统结构设计合理，具有良好的扩充性和升级能力，便于智能建筑系统的集成。 通信网技术论文:基于计算机互联网技术的通信网络安全建设研究 摘 要：计算机互联网与通信网络建设整体水平的不断提升，极大构建了国内科学与健全的信息网络，并为现代互联网经济提供了坚实的基础。随着该系统被应用的范围及行业逐渐拓展，也逐渐凸显出了国内计算机互联网与通信网络建设系统中所存在的问题。不断增强系统建设中的安全防范意识，将有助于通信网络系统实现更加稳定的运行和发展。在本文中作者经过对大量文献的阅读与总结，结合自身经验对计算机互联网与通信网络建设开展安全性规划研究。 关键词：通信网络；网络建设；安全性 一、引言 时至今日，国内居民与社会企业已经开始广泛的利用计算机与互联网技术实现了网上消费、网上推广、网络聊天等功能，为现代居民生活习惯、现代企业经营模式的改变带来了巨大影响。自我国改革开放以来，国内政治、经济、文化、社会、法律诸多环境得以完善，从而给当代国内科学技术的发展创造了良好的氛围、打造了坚实的基础。受到时代环境改变的影响，国内现有计算机与互联网技术得到了巨大的发展与提升，并在国内移动终端使用成本逐渐下降的背景下，不再成为了现代企业的专享之物，而且成为了国内社会大众的日常重要沟通与交流途径。但是，尽管互联网与计算机技术的应用领域、范围，及其涉及内容的逐渐增多，与此同时也极大的增加了现代互联网络中不稳定、不安全事件出现的几率，并且给该技术使用者的安全性、经济性等造成了严重影响。为此，不断增强现代国内通信网络建设的安全性，增强该技术应用的稳定性，将会为保障国内通信网络系统的功能优化和使用体验增强带来巨大支撑。因此，在本文中作者将结合时代背景针对该系统安全性的增强开展研究。 二、当前国内通信网络建设中存在的安全问题 1.法律法规的规范性、系统性不足 根据研究调查发现，当前国家对互联网通信网络建设的安全性法律尚且停留在宏观整体层面，而缺乏对微观细致层面网络行为的违法行为的抑制和防范意识的引导。我国对于互联网以及通信网络，所建立的法律法规并不完善，使得网络黑客有机可乘。现阶段，一些规范网络系统安全的条文较为零散，只有在地方法规、零散的规定中可见各种法律文件。这些法律文件的协调性、系统性以及权威性都不强。然而，面对互联网与计算机技术的快速发展，不但让众多与新事物消费的侵权事件大大增加，而且让众多黑客开始使用新技术窃取网络信息，侵犯网络使用的安全。而上述这些问题的出现，与当代法律的滞后，且无法m应如今的网络安全要求存在着较大的联系。 2.缺乏网络建设软硬件的安全防控 除了法律法规方面的安全性防控较为薄弱之外，由于该技术发展的水平依旧处于初期阶段，从而导致了该系统日常运维过程中容易出现安全性漏洞。例如：系统存在过期编制、过期老化、互串、过流、烧毁以及击穿等问题。因此，为建立完善的维护、管理系统以及支撑系统，提高系统设备的安全性，应当建立完整的冷热备用体制以及替代体制了，要求系统维护人员采取人工操作或自动化操作方式，更新网络，替换有关部件，更新线缆，补充、扩展网络。在互联网以及通信网络的建设过程中，未能够制定详细的计划，网络效率差，建设品质较低，维护管理力度不足，审批不严谨。这就要求人们对互联网以及通信网络建设引起高度重视，加强维护人员自身的安全意识，技术人员要全面提高自身的综合业务技能以及操作水平，尽量排除安全隐患。除此之外，还应当在软件层面增强安全性防控。例如：当前维护人员缺乏安全意识，缺乏维护管理能力，在建设过程中没有严格遵循有关技术规范，随意更改有关秘钥，密件明发，就会导致他人更改、盗取密码等问题出现。 三、提升计算机互联网与通信网络建设安全性的对策与建议 1.不断提升法律法规层面安全建设 我国政府应当不断针对当前通信网络建设发展的现状，积极调整对该行业法律法规的完善。在此过程中除了需要加强网络系统安全立法，立法机关应加强完善相关法律法规，强调网络安全建设，建立完整的信息安全智库，强调信息资源共享的安全性之外，还应当积极修订国家相关法律法规；严厉打击各种网络犯罪行为，对于情节要严重的网络犯罪行为，要采取相应的惩处措施。在此过程当中，国家政府应当不断保持与时俱进的思维，从当前通信网络建设过程中的现状及其出现的问题出发，积极发掘问题的共性，并从法律法规层面加以强制性引导与协调。与此同时，还应当增强对互联网通信安全法规颁布后的宣传和教育，让互联网使用者能够增强法律意识、防范意识，从而起到增强计算机互联网与通信网络建设中安全性的总体增强。 2.不断提高对软硬件层面安全建设 除了在法律法规层面给予安全建设之外，还应当在日常生活、工作以及学习过程中，对于互联网以及通信网络的运用更加广泛，对人们的生活以及社会生产起到了重要的作用。人们需要采用切实可行的对策，加强网络建设，尽量降低网络分享。因此，要求对互联网以及通信网络系统中的硬件设备以及软件组织加强管理，保障其不受到自然灾害以及认为的恶意破坏等，提高网络系统运行的安全性与稳定性，为人们提供优质、安全的网络服务，保障服务不会被随意中断。通过调查研究发现，提高预防自然灾害的能力，才能够维护好网络系统的安全。另外，还应当积极开发预警紧急状况发生机制，对出现的火种进行有效地防控，防止火势蔓延，从而确保互联网以及通信网络的安全运行。利用机制的构建和完善，实现对软硬件层面的微观防控，以增强通信网络系统运行的稳定性。 四、结语 通过上文的研究能够发现计算机与互联网技术作为当代最为先进的生产力，其应用范围及领域已经涉及到了各行各业。然而，由于该项技术在通信领域的应用尚且处于初始阶段，从而在使用过程中出现了大量安全性问题。在本文中作者首先针对国内计算机互联网与通信网络建设的背景开展研究，并针对其中容易引发安全性问题的诱因进行阐述，最终提出了些许有利于提升安全性的对策与建议。谨此希望能够利用本文研究为该领域研究做出贡献，并为计算机与互联网技术的实践应用及推广程度的提升带来帮助。 通信网技术论文:试论宽带通信网之宽带接入网技术 摘 要：信息时代的飞速发展，造就了网络时代的今天，基于网络的Internet应用在当前社会已经不再是单一业务的发展，逐渐正在向综合性业务方向的发展。信息通信网络的发展过程中，窄带用户环路已经成为了其发展壮大的一个绊脚石，因此在通信网络技术中，引入宽带接入网的接入已经成为当前社会的焦点，实现其互通网络已经是至关重要的，对信息通信网络具有关键性的意义。笔者根据多年的工作经验，主要针对宽带通信网中，宽带接入网技术进行分析和讨论。 关键词：宽带通信网；入网技术；宽带接入网；技术 面对着市场的发展和用户的需求，电信设备厂商、网络营运商甚至房地产商都开始关注小区宽带网的接入问题，面对着不同的需求人们所需求的宽带网的标准也不同，供应者应该依据用户的需求来具体的设计和规划宽带网的接入，以便满足用户的需求。 1 宽带接入网技术概念 当前信息社会中，互联网发展的现在，最主要的宽带接入技术有以下几种方式：接口技术，便是通常所说的V5接口纤接入方式，这种方式现在已经普遍应用于现实生活当中了，现代社会中，光纤已经应用在各个主要网络中了，宽带接入网的一种最终端形式就是光纤接入，不过由于光纤费用较贵，在好多不发达地区不能大面积采用；混合接入的方式，这种方式主要指的是混合了光纤、同轴（HFC）的一种接入方式，利用HFC这种方式接入网络的话，具有一个极大的优势便是可以利用已经存在的CATV网，网络成本可以得到较大幅度的降低；铜线接入的方式，这种方式主要是通过当前的电话线，作为一种传输信息数据的媒介，不过由于铜线材质的原因，传送的宽带数据比较有限；无线接入的方式，该种方式主要是利用无线技术进行宽带接入，主要是通过固定无线接入的方式，由于无线技术比较复杂，目前并不能大面积的推广使用。 2 当前宽带接入网的发展策略 虽然宽带接入呈现多样化，但是从总的方向来看，FTTH仍然是长期目标，它卞要解决带宽问题。与此同时，接入网传输的IP化以及基于同一平台的各种业务的综合接入也是接入网发展的目标，是宽带接入网满足未来更高业务要求的技术保障。但是，当前接入网建设中摆在第一位的是如何在现有网络资源基础上启动光纤接入网，最大限度地节省投资并保证接入网能适应通信业务种类和规模剧增的需要，以及能够向未来宽带接入网顺利过渡。从技术和市场的角度来看，基于FT-TX+各类宽带接入技术的方式是目前宽带技术的卞要方式，是逐步向FTTH演进的平滑过渡方式。而其中FTTX+xDSL和FTTX+LAN是目前技术比较成熟，市场也最为成功的宽带接入方式。 3 宽带接入网的关键技术 我国宽带接入网在近两年发展十分迅速，据初步统计，到2012年底我国宽带用户为1.6亿，成为世界第一大宽带接人市场，其中主导技术是ADSL，大约占70%左右，其次是以太网技术。 3.1 ADSL技术 ADSL是需要借助电话线，但是这又是一种新型的新兴的宽带接入技术，在带宽上、速度上和安全性能上都比电话拨号要好得多，目前已经成为是局域网互联远程访问的理想选择之一。Adsl的使用方法有两种，在接入互联网的时候可以采取虚拟拨号和专线接入的方式。当使用虚拟拨号的时候，需要用户采用类似调制解调器和isdn的拨号程序。而专线接入的时候只需要打开电脑，就可以使用互联网了。ADSL是一种较为新的数据资料和信息的传输方式。它因为上行和下行带宽不对称，因此称为非对称数字用户线环路。DSL是一种传输技术，它采用的是使用铜质电话线作为传输的工具或者介质来传送各类信息。ADSL技术主要就是体现在信号传输速度和距离的不同以及上行速率和下行速率对称性的不同这两个方面。 3.2 OAN技术 光纤接入技术是目前发展最快的领域之一。所谓光纤接入网（OAN）就是采用光纤传输技术的接入网，泛指本地交换机或远端模块与用户之间采用光纤通信或部分采用光纤通信的系统。通常，OAN指采用基带数字传输技术并以传输双向交互式业务为目的的接入传输系统，可以将数字或模拟技术升级传输宽带广播式和交互式业务。根据接入网室外传输设施中是否含有源设备，OAN又可以划分为无源光网络（PON）和有源光网络（AON）。无源光网络（PON）是一种新兴的能够覆盖最后一公里的宽带接入光纤技术，之所以这种技术能够使用至今，就是因为在光缆资源、带宽资源共享、机房投资降低、设备安全性提高、网络速度速建等方面有着非常大的优势。EPON是一种基于以太网的技术，该技术的工作原理以及构建理论与以太网非常相似，其不久的将来可以实现10Gbit/sEPoN，而且很多EPON系统均是一个多业务平台，可以实现区域范围内的全面覆盖，是未来宽带技术的一个发展方向。WiMAX系统在近些年内也得到了很大的关注与发展，该系统能够实现若干千米范围城区的全面覆盖。 3.3 xDSL技术 数字用户环路技术（xDSL）是利用近年来数字信号处理（DSP）技术的成果。可分为高速数字用户环路（HDSL）、非对称数字用户环路（ADSL）和甚高速数字用户环路（VDSL）等几种。HDSL系统分别在局端和用户端增加一个本地单元和一个远端单元，以对绞铜线连接。传输的信息是经过时分复用组成E1结构的信息流，借助回声消除技术使用2BIQ码，实现在对绞线上双向传输2.048Mbit/s信息的能力。目前HDSL的传输距离大约3-5km.ADSL系统结构类似于HDSL系统，不同之处在于它是在一对双绞铜线上利用数字技术传送话音和视频信息。上行的传输速率一般为384kbit/s，而下行的传输速率6.144Mbit/s或更高。由于这类系统上行与下行的信息速率是不对称的，故称其为不对称数字用户环路。其传送距离约为2～5km。在ADSL基础上开发VDSL技术可以将速率提高到25～52Mbit/s，开拓了更广阔的应用前景。 3.4 TDD-LTE技术 TDD-LTE帧结构类型2是基于TD-SCDMA帧结构修改而成的，保存了FD-SCDMA帧结构中的三个特殊时隙：下行导频时隙（DwPTS）、保护间隔（GP）、上行导频时隙（DpPTS），同时采用了统一的1ms子帧长度。常规子帧结构包含了两个0.5ms的时隙[12]，这点与FSl相同。该种帧结构适用于TDD模式。TDDDLTE双工方式频率配置灵活，使用FDD-LTE系统不宜使用的零散频段；可通过调整上下行时隙转换点提高下行时隙比例，从而更好地支持非对称业务；上下行信道具有一致性，基站的接受和发送可共用部分射频单元，降低设备成本；接受数据时不需要收发隔离器（只需一个开关即可），降低设备的复杂度；上下行信道具有互惠性，可更好的采用传输与处理技术，如RAKE接收、联合传输、智能天线技术，从而降低移动终端的处理复杂度。 结束语 随着现代建筑技术、自动控制技术、计算机技术、现代通信技术以及网络技术的迅猛发展，小区宽带化也经历了很大的发展。为了满足人们对工作生活方式所提出的更高层次的需求，许多城市正在建设宽带城域网，为用户提供视频点播、远程教育、居家购物等宽带业务。 通信网技术论文:宽带接入网技术在铁通公司通信网络中的应用 摘 要：结合铁通聊城分公司的实际情况，详细介绍了其网络结构的参考模型及实际运用情况，如何针对不同用户对象而采用不同的接入方式，在今后的发展中建立可运营、可管理的IP城域网是使得网络可持续性发展的保证。 关键词：接入网；XDSL技术；IP城域网；以太网 1 引言 随着网络经济的迅速崛起和因特网的快速发展，人们对于数据业务、语音、数据、图像等多媒体通信的需求日益旺盛。现在基于POS、GE技术的宽带IP网以及ATM网是宽带城域网的主要核心平台，宽带接入技术将成为城域网接入的主要手段。网络瓶颈已经从骨干网迁移到城域网，尤其是城域网的接入层。如何突破这一瓶颈，已经成为了亟待解决重大课题，而解决这一问题的关键就在于采用什么样的接入方式。因此研究宽带城域网的接入方式具有非常重要的意义。 2 铁通聊城分公司通信网络组图结构分析 铁通聊城分公司主要为聊城地区及其周围七个县市提供通信及宽带业务。目前已初步建起了自己城域网，并有了3万多户的固定电话用户。通过宽带接入服务器、Raduis服务器共同完成用户管理信息的分布处理、集中计费、统一网管，解决了宽带接入认证和计费的瓶颈问题，同时支持各种如ETH/XDSL/WLAN/HFC接入方式直接接入用户。强大的网管功能配合相应的AAA认证和防火墙系统，保障了网络的可管理、可运营、可盈利性。 2.1 光纤接入/以太网接入 党政部门、税务系统政府机关或高端住宅小区的联网需求较多，大用户和团体用户的联网，本公司均采用光纤到路边、光纤到大楼等方式，以局域网10Mbps或100Mbps的方式接入，对带宽要求较高的甚至可以采用1000Mbps接入。政府用户也可以选择基于IP VPN的多点对多点互联。 2.2 XDSL宽带接入 XDSL接入技充分利用电信网现有的铜缆资源，在同一铜线上分别传送数据和语音信号，数据信号并不通过电话交换机设备，减轻了电话交换机的负载，同时不影响用户的语音业务。对于普通住宅用户，我公司大多使用了IP上联的ADSL接入。 3 宽带接入设备介绍及技术指标分析 3.1 设备简介 我公司使用的局端宽带接入设备全部是烽火公司提供的AN2200型DSLAM，根据需要而选择01型或03型。其中01型满配时可以三个子框，每框16块用户板；03型就象一个小子框，满配时3块用户板。 3.2 设备工作原理 AN2200-01宽带数字用户接入集中器采用ADSL over ATM技术，对用户和网络之间的流量进行统计复用，ATM终结于最终用户CPE，或一个ATM端系统，或WANE2盘。像IP等较高层协议被透明地传送，支持高速数据通信业务，包括Internet和Intranet接入、视频和娱乐业务以及LAN互连。 AN2200-01节点支持以下两种接口： ・网络接口：ATM STM-1，100Base-T； ・用户接口：ADSL。 3.3 设备系统性能技术指标 核心交换容量：800MB/S； 背板交换容量：6.4GB/S； 系统支持最大PVC连接数：16K； 远程级联最大级数：8； 系统支持VLAN数：支持2048个VLAN，VLAN ID范围为1-4095； 系统倒换时间： 系统支持环境参数监测：设备温度、风扇状态； 系统信流管理：支持流量策略、拥塞控制、流量整形； 远程级联组网方式：星形、链形； 系统框支持ADSL用户：384； 上联接口：ATM 155M，FE，IMA E1； ATM 155光口分支数：64，即最多16块ATM分支盘； 供电及功耗：设备采用直流-48V额定电源供电，允许变动范围：-40V～-58V； 系统框最大功耗（含风扇单元）：450W； 扩展框最大功耗（含风扇单元）：405W。 4 结语 IP网络将向着电信网络演进，已是不争的事实，随着技术的进一步发展，话音、视频业务将逐步迁移到IP城域网来实现，这对IP城域网的运营、管理特性提出了更高的要求，随着VPN技术的逐渐成熟，大量的专线互联业务也将在IP网络的基础上实施。总体而言，用户、业务对IP网络的要求越来越高，这必将促使IP城域网增加越来越多的电信级网络特征。 通信网技术论文:基于物联网技术的智能交通系统中车辆通信网络研究 【摘 要】随着城市现代化的快速发展，城市交通拥堵问题无疑是现代城市管理的一大难题。智能交通与物联网的融合将是今后智能交通的发展趋势，随着智能交通系统的发展，车辆通信网络已经成为该领域的热门网络通信技术，有着广泛的发展前景，路由协议是车辆通信网络中关键的环节之一。文章建立了智能交通系统中车辆通信网络的数据通信场景，使用OPNET Modeler软件进行建模和仿真，对车辆通信网络的总体性能进行了评估。 【关键词】智能交通 物联网 车辆通信网络 V2V 引言 随着城市现代化的快速发展，汽车拥有量的急剧猛增，公路规划建设的不配套，加之交通管理手段的滞后，“城市交通拥堵”问题，无疑是现代城市管理的一大难题。物联网技术是一个跨学科的专业领域，将大量来自完全不同专业领域的技术综合到一起[1]。智能交通与物联网的融合将是今后智能交通的发展趋势。随着智能交通系统的发展，车辆通信网络已经成为该领域的热门网络通信技术，有着广泛的发展前景，路由协议是车辆通信网络中关键的环节之一。 1 移动自组网中――Ad Hoc网络简介 1.1 Ad Hoc网络的基本特点 通过移动IP协议，用户可以在移动的情况下依然保持网络的连接，这种网络的运行要基于预先架设好的网络设施，在全球覆盖范围内采用外地价格昂贵，并且外地经常会有信号衰减和干扰而无法使用[2]。为了减少外地的数量而保持网络的覆盖范围，以及不能依赖预先架设的网络设施的场合仍然能实现临时快速自动组网，Ad Hoc网络（简称MANET）应运而生。 一个MANET网络由一组移动主机组成，这些主机不需要依赖已建立好的基础设施，进行集中控制就可以进行通信。一般利用天线就可以建立主机之间的无线链路从而完成通信。考虑到无线电波的能量限制和频道利用率等情况，一台移动主机不能只以单一跳数的形式直接和其他移动主机进行通信。在这种情况下，必须采用多跳的通信方式[3]。MANET中的每一台移动主机就相当于一台路由器。 1.2 Ad Hoc网络的特点 由于使用无线通信技术，Ad Hoc网络具有无线通信系统的链路质量低、节点通信距离有限、带宽受限制等特点，所以也具有带宽优化、传输质量增强和能量控制等问题。Ad Hoc网络与传统的蜂窝移动通信系统不同，是一种无中心的网络，要求其中的节点通过运行分布式算法来协调它们的行为，如信道接入、路由等。由于使用多跳的通信方式，Ad Hoc网络也面临新问题，如网络配置情况广播、发现和维护路由等[4]。 车辆通信网络是传统的移动自组织网络（MANET）在交通道路上的应用，是一种特殊的移动自组织网络。车辆通信网络作为智能交通系统（Intelligent Transportation System，ITS）的重要组成部分，已经得到学术界和工业界越来越多的重视。其最重要的特点是能进行车与车之间（vehicle-to-vehicle，V2V）和车与路之间（Vehicle-to-Infrastructure，V2I）的信息交换，从而达到车辆与车辆之间、车辆与路边的基础设施之间的实时通信，利用这些信息来提高道路交通的安全与管理效率[5]。 2 车辆通信网络的路由技术 在单跳网络中不存在路由问题，当数据跨过几个节点传输数据时，必须使用路由协议功能[6]。路由是网络层的功能，它为分组传输指定源节点到目的节点的路径。针对移动自组网已经开发出多种基于不同策略的路由协议，将移动自组网分为以下四种两两相对的类型：（1）预选型和随选型；（2）平面型和层次型；（3）GPS辅助型和非GPS辅助型；（4）单路径型和多路径型[7]。本文根据不同的路由策略主要讨论预选型和随选型路由协议。 2.1 预选型路由协议 预选型路由协议也称为主动型路由协议或前应式路由协议。预选型路由协议是表驱动的，需要在每一个节点维护一个或多个路由表。每个节点定期向网络广播拓扑信息，维护路由表的最新路由信息，采用不同数量和内容的路由表和不同的广播策略，形成不同的路由协议：DSDV、WRP、FSR和OLSR等。 2.2 随选型路由协议 随选型路由协议也称为反应式路由协议、按需路由协议、是专门针对移动自组网提出的。随选型路由协议并不事先生成路由，仅在源节点需要时才生成路由。分为路由发现和路由维护两个阶段。该路由协议有：AODV、DSR、TORA和SSA等。 （1）AODV（Ad Hoc On Demand Distance Vector）是采用基于距离矢量算法的一种路由协议，AODV中两个重要协议过程：路由发现和路由维护。在自组网中当一个节点发送数据包给一个目的节点时，采用路由发现过程来动态决定这条路径。AODV的重要特点是每个节点都维持一个基于时间的每一个路由表项利用率的状态信息；AODV通过扩展环方法控制在路由发现规程中RREQ的泛洪式发送。 （2）DSR允许网络节点动态发现经过多条路径的路由，重要的特点是利用了源路由。DSR不使用周期性的路由广播消息，有效减少网络带宽的开销，该协议的所有操作都是按需的，与AODV相似，DSR协议也包含路由发现和路由维护两个重要协议过程。DSR的路由发现过程是一个寻找从源节点到目的节点之间的源路由的过程。 3 车辆通信网络的建模与仿真 利用 OPNET Modeler 仿真平台，建立一个由 9个车辆节点组成的车间通信网络模型。车辆通信网络路由协议的仿真分析比较如下。 （1）图1显示的是两种协议的吞吐量的比较，从图中可以看出AODV协议的吞吐量高于DSR协议。因为AODV协议实现了DSR和DSDV协议的组合，因此与采用源路由的DSR协议相比，AODV协议提高了网络带宽的利用率，在吞吐量特性方面要优于DSR。 （2）图2显示DSR协议的负载明显小于AODV协议，这是由于DSR协议路由负载主要是RREP与RERR分组，用来建立多条到目的节点路由。DSR协议使用了缓存技术和混杂接受方式侦听路由请求分组，从而最大程度地降低了路由负载。而AODV协议路由负载主要是RREQ分组。 （3）图3显示在丢包率方面，开始AODV比DSR的丢包率小，随着仿真时间的变化，AODV和DSR都是稳定维持在一个小的范围内，DSR协议的性能始终保持在一个比较稳定的范围内，而AODV则随着仿真时间的增加而出现明显的增大。 从以上仿真结果分析可以看出，对于车间通信V2V网络，AODV 路由协议在吞吐量、路由负载、丢包率等性能上都比DSR路由协议更适合实际网络的通信要求。 结语 文章建立了智能交通系统多跳场景V2V的无线数据通信场景，使用OPNET Modeler软件进行建模和仿真，对V2V场景的无线网络的总体性能进行了评估。但是，用OPNET Modeler软件来仿真车辆通信网络是理想状况，与实际车辆仿真还是有差距的，未来的研究应该向实地实验发展。 通信网技术论文:接入网技术在铁路通信网中的运用研究 【摘要】 近年来，我国铁路列车快速发展，列车速度越来越快，对于通信服务和业务提出了更高的要求。接入网技术在铁路通信网中的应用，有助于推动铁路通信网的全面升级。本文分析了接入网技术和铁路通信网中接入网承载的业务，阐述了接入网技术在铁路通信网中的运用。 【关键词】 接入网技术 铁路通信网 运用 铁路通信网应满足高速列车通信要求，保障铁路列车的安全运营，随着可变视频、高速数据和语音等多媒体宽带业务不断增多，光纤化和数字化是铁路通信网的必然发展趋势。接入网技术在铁路通信网中的运用，通过多种接入网技术和点对多点、点对点的组网方式，推动铁路通信网的快速发展。 一、接入网技术 根据ITU访问网络框架协议，接入网由用户网络接口和业务节点接口组成，电信业务系统要求应提高信息传输的承载能力，实现Q3接口的管理和配置，接入网技术的接口是利用业务节点和SNI的连接，通过用户管理和UNI用户侧的Q3接口连接到TMN电信管理网。 二、铁路通信网中接入网承载的业务 铁路通信网中的接入网作为最底层部分，采用光纤接入，直接面向用户，主要包括铜缆传输技术、光纤传输技术、数字技术等。铁路通信网接入网承载的业务主要包括专用业务和公用业务两方面，铁路专用通信包括闭塞电话、站间电话、区间电话、专用电话和调度电话，专用数据业务涵盖铁路客票定和发售系统、调度集中、电力远程控制和监测等[1]。 三、接入网技术在铁路通信网中的运用 3.1无线接入网的应用 无线接入网包括移动无线接入网和固定无线接入网，移动无线接入网主要利用时分多路存取和时分多路复用技术在铁路通信网中进行信息传输，铁路通信网中包含多为微波中心站，通过点对多点或者点对点的网络通信，满足网络管理中心、使用终端站和中继站的数据通信要求。根据铁路通信网的运行要求，采用CDMA和GSM-R技术接入互联网，可构建铁路移动通信系统。固定无线接入网在铁路通信网中的应用，能够为用户提供最基本的电话服务，其通过蜂窝通信、卫星、微波等方式，实现铁路通信网的信息传输，可以在铁路列车的全部或者局部区域为用户终端提供无线传输服务。 3.2有线接入网的应用 有线接入网在铁路通信网中的应用较广泛，以光纤作为光接入系统和光接入复用系统的传输介质，在用户比较集中的区域，在用户和交换机之间构建专用的光纤主干馈线链路，形成铁路通信网的星型网络结构。并且，铁路通信网应用SDH技术，通过ATM交换机将视频、音频和其他服务有效结合起来，合理配置通信网传输带宽，可以为用户提供交互式数字视频业务。 3.3音频专线的接入网技术 在铁路通信网中的音频专线接入网，每块电压反馈板VFB提供8路四线端口或者16路二线端口，一块VFB同时包括四线和二线端口，两种端口可混合使用。VFB板支持1650欧姆和600欧姆的接口阻抗，由多台音频接口配置。接入网在改变铁路通信网接口阻抗时，相应改动VFB板的拨码开关，VFB板上有6个双路拨码开关，可同时控制16路接口阻抗，VFB板拨码开关的“OFF”态连接1650欧姆阻抗，“ON”态连接600欧姆阻抗[2]。同时，由于铁路列车的特殊要求，VFB板的发送、接收增益不用于模拟应护板，可调节范围明显增大。另外，VFB板和模拟用户板的槽位相互兼容，可插在ONU用户框中，实现点对点的音频专线。 3.4热线电话/闭塞电话 闭塞电话也称为铁路通信的站间行车电话，是铁路列车调度系统的重要业务，主要实现相邻行车站点对点之间的通信。铁路通信网利用接入网技术，下行站和上行站之间的集中机采用磁石盘通信方式，共分盘设置有振铃电路和玲流检测电路，在铁路通信网中需要成对使用共分盘和共总盘，共分盘通过接入网呼叫共总盘，铁路通信网接通通话电路，接入网形成直流通路，环路电流激发共总盘，响铃电路起动，工作人员听到铃响，接通通话。 3.5共线电话调度 铁路通信网共线电话调度系统主要由分机、传输通道和调度总机组成，其是一种多点共线系统，所有分机和总机并接在一条共用回路中，分机和总机之间可以通话，分机和分机之间不能通话，通常情况下，一组分机数约15～20个，共线电话约10～20个。铁路通信网中的电力调度、货运和列车有各自专用的传输回线，通过共线汇接网络，应用钢实线回路、载波回路或者实线通道，满足电话业务要求。为了提高铁路运营的安全性，铁路通信网的音频不能集中叠加在OLT点上，避免由于这个点出现运行故障导致整个通信网瘫痪。 四、结束语 铁路通信网是提高运输效率、保障行车安全的重要基础。接入网技术在铁路通信网中的运用，应在满足铁路通信要求基础上，积极发展和应用多种接入网技术，特别是无线接入网，推动铁路通信网的快速发展。 通信网技术论文:探析智能电网中通信网技术的应用 【摘要】智能电网中通信技术的应用成为电力企业发展的重要内容，通信技术在智能电网的建设中起到重要的作用。文章通过分析智能电网内涵，深入的探析了智能电网中通信技术的应用。 【关键词】智能电网;通信;技术 随着科学技术的发展，智能电网逐渐取代传统的电网，成为电网未来的发展趋势。在智能电网中引进了传感、信息融合、通信、自动控制等技术，这样可以提高电能发电、传输、配电、用电等环节的可靠性和稳定性，而且可以促使发电厂、输电企业、配电企业以及用户之间实现信息的共享和传输。另外在电力企业的发展中，构建数字化、信息化、高效的无线通信系统成为智能电网研究的技术基础，这也是智能电网研究的重点问题。和传统的电网不同，无线通信系统和网络需要布置用电方，并且需要他们相互的融合。智能电网的关键技术在于信息技术的高效运用，这样就需要重视通信技术在智能电网中的运用。通信技术可以获取电网数据、电网保护的数据、用户信息等，这样可以为智能电网的布网提供支撑。 1.智能电网内涵 智能电网通常是建立在通信网络的基础之上的，对先进的传感、测量技术、控制方法的应用。智能网可以连接在电子终端的用户之间，或者是用户和电网公司之间，这样可以实现电力数据的双向传输，可以开发电力、电讯、智能家电控制等多种功能。智能电网的职能功能表现在下列的方面：一是安全可靠性。智能电网可以应对自然灾害、外力的破坏以及计算机的攻击，这样才能够确保电网的安全和正常的运行。二是经济高效。智能电网可以实现资源的优化配置，这样可以提高设备的传输容量和利用率。智能电网可以对于不同的区域进行调节，平衡电力系统供需缺口。智能电网可以支持电力市场的竞争，可以实行浮动电价制度，从而促进电力系统的正常运行。三是自愈性。智能电网可以实时的掌握电网运行的状态，对于电网运行中的故障及时的检修。智能电网也可以实现快速的自我恢复，这样可以减少大面积的通电现象的发生。四是兼容，智能电网可以兼容各种类型的设备，例如，集中的大电源、可再生资源等，这样可以实现电力和社会经济的和谐发展。五是和用户友好互动。智能电网可以实现和用户的互动，这样可以满足供电的可靠性。市场交易可以激励市场主体参与电网的管理中，提高电网系统的运行水平。智能电网和传统的电网相比，智能电网具有利用可再生资源的智能调度的功能，这样可以实现和环境的友好相处。智能电网通常是以需求为导向，采用智能化的动态的电价和精确计费的系统。 2.智能电网中通信技术的应用 智能电网功能的实现主要依赖于通信技术，原因在于通信技术成本低、拓展性强，是智能电网的理想通信方式。 2.1 IPv6在智能电网中的应用 随着互联网的迅速发展，IPv4定义的有限的地址已经被用完，而现在的互联网都是在IPv4的协议基础上运行的，这样空间地址的不足就影响到互联网的发展。为了促进互联网的发展，需要利用IPv6重新定义空间地址，传统的IPv4采用的是32位地址长度，这样仅有43亿个地址，而IPv6采用128位地址长度，这样可以提供充足的空间地址。IPv6对IP报文头部的格式做了变动，IPv6采用灵活的IP报文头部格式，这样可以加快报文的处理速度。采用IPv6协议，而且需要身份的验证，这样提高电网运行的安全性。采用IPv6可以支持更多的服务类型，这样能够适应技术的需要。IPv6是智能电网运行的很重要基石，它的广泛的应用可以推动互联网的发展，未来的智能电网可以促使各种设备相互连接，并且拥有自己的IP地址，用户可以利用网络访问设备。采用IPv6可以为互联网用户提供无限的地址空间，这样可以对发电、输电、变电、配电、用电等过程中的设备拥有自己的IP地址，这样可以把各种设备都纳入到电网的管理中，实现电网的双向通信。 2.2 Zigbee在智能电网中的应用 Zigbee这种协议规定的是短距离、低功耗的无线组网通信技术。Zigbee的通信效率低于蓝牙，是由电池供电设备提供无线通信功能。Zigbee采用的是开放频段，这样可以使用多种通信技术。Zigbee具有成本低，这样可以有效的降低了无线感测网络的设置成本。Zigbee具有功耗低，Zigbee在休眠的状态下，耗电量比较低，仅有1，而且Zigbee芯片的尺寸比较小。Zigbee的网络容量比较大，Zigbee有主节点管理从节点，每个Zigbee可以支持6.5万个节点。Zigbee可以提供数据完整性的查询和鉴别的功能。Zigbee技术在智能电网中得到普遍的应用，随着Zigbee技术的发展，已经开始支持IP协议。具有Zigbee无线传输协议的设备可以组成数据测控网络，这种设备具有众多的优势，这样适应于在智能电网中普遍的应用。 2.3 光纤以太网技术在智能电网中的应用 光纤以太网通常是指在光纤上运行以太网LAN数据包接入SP网络。光纤以太网具有高的网络效率，而且网络的安全性比较好，操作性比较强，它可以解决宽带平行现象。因此该技术蕴藏着巨大的商机。我国智能电网中运用比较多的是双绞线为传输介质构建的以太网，而以光纤为传输介质的以太网还在发展中。光纤以太网逐渐成为公用的载体服务和廉价的互连方法。随着光电技术的发展，推动了光纤以太网的发展，从而可以很好的利用宽带。在未来的智能电网中，对于光纤以太网的应用非常的广泛。在具体的应用中，光纤以太网技术在智能电网中可以实现智能电气设备的组网。例如电子互感器、智能开关等，都可以利用智能变电站内的光纤以太网，把发出的信号传输到智能化的保护装置中，并且可以通过远动工作站传输到其他的设备上。 3.通信技术在智能电网中应用方案要点分析 网络具有控制灵活、扩展方便、可靠性大等优点，因此被广泛的应用于智能电网的控制中，通信技术可以简化控制设备的连接方式，进而可以实现不同的设备的网络集成和设备之间的信息共享。由于电力系统是实时的系统，这样就会造成控制设备的信息差异比较大，利用网络传输控制信息存在着路径的不确定、数据的不完整、信息因果性差等问题，因此需要从电力信息传输入手，探究通信技术对智能电网的影响。在智能电网中建立双向通信系统，可以实现智能电网的自我监控和校正，对于设备进行监测，从而可以有效的避免事故。建立高效的双向通信系统可以促使智能化的电子设备、电力电子控制系统、保护系统等，实现网络化的通信，这样可以提高智能电网的服务水平。智能电网的集成通信系统通常是由两部分组成：一是高压等级的电力通信，这部分主要包括电网的调度控制中心、发电输电网络、管理平台等通信系统。这部分系统可以实现自动化的控制，宽带和传输路径可以实现相对可控，这样变电站可以实现多方向的互联，确保在N-M的通信环境下，利用通信技术来满足智能电网系统的可靠性。二是配电网和用户的侧通信，这部分系统包括用户电表和电器等通信设备，而且这部分系统采用多种多样的通信形式，例如光纤通信、无限电通信等。智能电网的管理中需要重视一些技术。例如开放的通信架构，它可以形成“即插即用”的环境，这样可以促进电网元件之间实现网络化的通信。又例如通信技术有统一的技术标准，这样可以实现传感器、应用系统、智能电子设备之间的无缝连接，进而可以实现设备和系统、系统之间相互操作的功能。 4.结束语 随着科学技术的发展，通信技术面临机遇和挑战，而且具有广阔的发展前景，相关部门需要重视通信技术，促进智能电网的建设，让通信技术在智能电网的建设中发挥支撑作用。

汽车安全技术论文:基于数值仿真的汽车安全技术教学方法探讨 摘 要 鉴于汽车安全技术课程在车辆工程领域的重要性以及学生普遍反映难学的特点，将数值仿真技术融入到教学方法中去，并开展本课程的新型教学方法研究与探索。实践证明，在教学中实施数值模拟试验，不但可以弥补课堂讲授存在的单一性和抽象性两方面不足，同时还增强了学生的学习能力和实践能力。 关键词 数值仿真 车辆工程 汽车安全技术 教学实践 0 引言 近年来随着我国汽车工业飞速发展以及汽车的普及，培养特色鲜明的应用型人才已成为理工科院校发展的重要趋势。①汽车安全技术作为车辆工程专业的专业选修课，涉及到机械、车辆工程、卫生医学、交通运输工程、法律、保险等多学科，具有很强的技术性和实践性。在我国，由于高速公路建设和现代汽车工业的不断发展等诸多因素，导致近年来汽车安全事故逐年上升，而且人们对汽车安全性能的关注程度比以前有很大的提高，这些因素都促使我们必须重视对汽车安全领域的教学和科学研究来促进汽车安全性的提高。 然而，目前很多本科院校在汽车安全技术的具体教学中，仍然普遍反映难教、难学的特点。从教师角度出发，汽车安全是一项极其复杂的系统工程，实车碰撞试验是综合评价汽车碰撞安全性能的最基本、最有效的方法。但是，实车碰撞试验费用昂贵，周期较长，限于学校试验条件，只能从理论上向学生讲授，这样就造成教学内容陈旧、方法单一、重理论轻实践等现象。从学生角度出发，由于教学对象过于抽象、乘员约束系统比较复杂、工程性强但实践机会较少，很难将汽车安全技术与工程实践有机结合，学生反映教学效果欠佳。 本文针对汽车安全技术课程的重要性和教学特点，对课堂教学方式进行了探讨，并将数值仿真技术融入到教学方法中去，其目的是充分激发学生思考、活跃课堂气氛。教学实践证明，基于数值仿真技术的教学方法，可以在课程中引导学生积极思考，促进教师与学生的互动，改善汽车安全技术教学中存在的重理论轻实践的问题，更重要的是能加强学生的实践能力、学习能力和创新能力。 1 改革课堂教学方式 汽车安全是一项极其复杂的系统工程， 教师需根据教学目标和教材的实际情况，从学生的知识基础、心理特点和接受能力出发，以学生为主体，教师为主导，通过教学方法上的改革，②促使学生全面发展。 第一，强调实践性。针对汽车安全技术教学，应采取课堂教学与数值仿真相结合的方式进行。课后学生上机演练课内所学内容，使学生逐渐熟悉掌握数值仿真技术在汽车安全方面的应用。第二，授课内容应加强针对性，突出教学重点，侧重理论与实践的有机结合，同时做到容量适当，遵照由简到繁的原则完成教学。本课程可先向学生讲授汽车安全技术的相关机理，然后在该理论基础上以具体实例为目标，通过软件建立的数值仿真模型，开展相关的仿真控制和数据处理，增强教学效果。第三，采用互动教学方式。授课期间应观察学生的反应，采取设问、提问、反问等方式调动学生的学习热情， 注意因材施教。③条件允许情况下，可在机房配备一台多媒体投影机，教师边用多媒体投影机讲解，学生边在自己的计算机上模仿，教学效果将会更佳。 2 基于数值仿真技术的汽车安全技术教学 本文针对汽车安全技术课程的重要性和教学特点，建立乘员和约束系统在不同冲击载荷下的数值仿真模型，如图1所示。利用碰撞过程中乘员的运动方式和约束系统的工作方式来阐述乘员的损伤机理以及需采用的乘员损伤评价指标。教师在课堂上通过仿真动画引导学生进行思考，寻找乘员损伤模式，重点掌握此工况下需采用的人体损伤评价指标。 在授课过程中，教师应针对具体汽车碰撞实例和学生兴趣，主动提供学生动手实践的平台，培养学生自主创新能力。整个教学过程应注重发挥学生潜能，培养学生自学能力，倡导学生进行创新思维。教师应把握好方向，引导学生，并对其设计方案、研究内容、技术路线等严格把关。通过这类实践，学生有针对性地带着问题深入进行理论学习，既培养了学生发现问题、分析问题、解决问题的能力，又加强了学生自主创新、团队协作的意识。 3 结论 在汽车安全技术课程教学过程中，通过实施数值模拟试验教学方法，并严格贯彻学生为主体，教师为主导的教学思想，不但能引导学生进行积极思考和探索，使其加深对知识的理解，而且还能培养学生的学习能力和创新能力。实践证明，将数值模拟技术引入汽车安全技术课程教学，激发了同学的学习兴趣，开拓了同学的视野，课堂气氛明显得到改善。 汽车安全技术论文:我国汽车制造安全技术中的自动化及测量技术 【摘要】在我国，安全一直被放在很高的位置，但多数停留在“对人进行安全教育”的层面，认为安全事故的主因在人，把对技术措施的改进放在第二位。但是国外，尤其是欧洲多年推行安全技术，事故率大大降低。这一事实说明安全事故的预防也是一个技术问题，技术性的措施比对人的教育更加重要。本文讨论了汽车制造安全技术或产品的应用以及汽车制造自动化现代测量技术。 【关键词】汽车制造 安全技术 自动化技术 自动化测量技术 一、汽车制造安全技术或产品的应用 汽车制造设备，尤其是冲压设备，都是安全等级要求极高的设备，一直以来也是安全控制产品的主要应用领域，从很多安全产品和应用中，都能明显看到这一点。由于法律和文化等诸多方面的原因，欧洲的安全技术和产品一直处于领先，应用也最为成熟和广泛。 在我国，安全一直被放在很高的位置，但多数停留在“对人进行安全教育”的层面，认为安全事故的主因在人，把对技术措施的改进放在第二位。但是国外，尤其是欧洲多年推行安全技术，事故率大大降低。这一事实说明安全事故的预防也是一个技术问题，技术性的措施比对人的教育更加重要。 可喜的是，目前安全技术在国内的应用日益广泛。虽然我国强制性的推行国际安全技术标准，但大多汽车制造厂对安全技术有比较严格的要求，带动了安全技术在国内机器制造行业的应用。而且，随着美国和日本逐渐重视安全技术，使得美国和日本的电气控制巨头们也推出了诸多具有竞争力的安全产品。 对安全技术的应用有了更大的推动作用。一般来说，安全控制系统应该包括安全输入设备（如急停按钮、安全门限位开关或联锁开关、安全光栅或光幕、双手控制按钮），安全控制电气元件（如安全继电器、安全PLC 和安全总线）和安全输出控制（如主回路中的接触器、继电器或阀等）。 其中，安全PLC是在应用中值得重点关注的产品。所谓安全PLC，就是专门为条件苛刻的任务或安全相关的应用而设计的PLC，在其失效时不会对人员安全或过程安全带来危险。在一台安全PLC根据要求达到了特定的可靠性/故障概率等级时，就意味着它具有广泛的自诊断能力，可以监测各个方面的硬件状态、程序执行状态和操作系统状态。此外，安全PLC 还必须能够执行标准机构（例如TUV、FM等）认证的必须的故障安全动作，而这些故障安全动作都是根据特定的原则设计，并满足国际安全标准（如IEC61508和EN954-1等）中定义的要求。另外，安全PLC 还可能包括警卫保护预警和权限管理的内容，用来保护安全PLC 不受来自外界的干扰。 从安全PLC供应商方面看，罗克韦尔自动化、欧姆龙、西门子A D等巨头纷纷采取一系列措施，推出自己的安全PLC产品，这些产品几乎都符合IEC61508标准并得到了SIL3的等级认证。同时，都试图将安全PLC 与其他机械安全产品一起构成完整的机械安全解决方案。罗克韦尔自动化在美国举办的年度Automation Fair展览会上设立了安全产品线独立展区，产品线覆盖从传感、逻辑判断到执行机构的每个环节，如安全按钮、安全地毯、安全开关、安全继电器、安全光幕、安全镭射扫描器、集成安全功能的马达启动器与伺服电机、安全PLC（模块式与分布式）、安全分布式I/O、安全网络等。同时，罗克韦尔在安全PLC和安全继电器方面还将不断推出新品，Ethernet/IP safety安全以太网也即将推出。此外，西门子的安全PLC也从丰田这样的著名汽车商那里获得青睐。目前，在世界范围内的丰田汽车公司制造厂中，有3个安全PLC项目正在进行中，分别是Tahara（日本）、印第安纳（美国）和剑桥（加拿大）。在这3个工厂中使用的西门子安全PLC 总数大约为170个，共使用了大约2000个I/O模块。 二、汽车制造自动化现代测量技术 应高精度、高速度、多功能、在线检测的需求，不断取得新的发展与突破；同时，测量技术所覆盖的工艺环节和工业领域，也越来越多样化。 系统的最新发展及方向。目前自动化系统发展的一个主要趋势，是控制器功能的集成化，以及通讯的集成化。长久以来，由于技术的限制，在一个自动化系统中需要使用多种，来自多个厂商的专一功能的控制设备，比如一般控制任务的PLC；安全控制用的PLC；运动控制用控制器；伺服控制用控制器；等等。相应地在通讯上，有一般控制任务的现场总线；用于安全控制的安全总线；用于运动控制的通讯等等。 这样集成得到的系统，复杂性高，无论系统集成商，还是设备使用维护方，除了掌握各种不同的技术外，还必须适应不同厂商产品的不同设计习惯，不同的软件编制风格。还有，不同系统之间的接口和通讯进一步增加了系统的复杂性。而且从一定程度上，降低了系统的性能。 现在，集成了上述几个和全部控制功能的控制器越来越多。比如集成了一般控制功能和安全控制功能的PLC，集成了PLC功能和运动伺服控制功能的基于PC 的控制器，等等。同时在通讯领域也在发生重大变化，以太网借着在一般网络上取得的巨大成功，已经在工业领域逐步深入，开始牢牢确立自己的地位。集多种通讯功能于一身的以太网产品已经出现，随着技术的逐渐成熟，产品的逐渐丰富，以太网技术是目前能够看到的一统江湖的通讯网络。 汽车行业有自己的特点，就是高可靠性，高利用率，设备的高寿命。这些特点，决定了在选用自动化产品时，普遍比较谨慎，不敢为天下先，一般倾向选择成熟的产品。因此这些新的技术何时能够大规模进入汽车行业，就要看它们何时能够积累起足够的市场认可度。 由于中国巨大的汽车市场，各个国际汽车巨头目前纷纷在中国各地投资建厂，汽车制造商为了扩大品牌占有率和汽车销售，会对原有厂房或生产线进行扩建或改造，同时，由于汽车厂商的建厂、改造，必然会带动相关零部件厂商间的竞争，从而零部件厂商也会为了扩大生产而采取相应措施，因此，需要越来越先进的生产设备和系统来扩大自己的生产、增进效率、降低成本。汽车自动化系统的发展成为了业界瞩目的焦点之一，因此我国汽车制造安全技术非常重要。 汽车安全技术论文:汽车电子安全技术的现状及其发展策略 摘要：介绍了当代汽车电子安全技术的发展现状，从主动与被动安全两方面技术分别探讨，包括电子制动力分配装置、驱动防滑系统、电子稳定装置、自适应巡航控制装置、和安全气囊防护系统、自动防抱死刹车系统、电子刹车辅助系统、事故自动报警系统、驾驶纪录系统等。同时对未来的汽车电子安全技术的发展趋势做了简要介绍。 关键词： 汽车电子；主动安全；被动安全；发展趋势 0 引言 汽车安全，一个大家越来越关心的话题。实际上从汽车诞生那一刻开始，汽车安全技术就随着汽车技术的发展而发展，如今汽车安全技术早已经不仅仅是安全气囊安全带的简单应用，各种电子设备的介入使得汽车安全装置更加的智能化、人性化。本文主要介绍了汽车安全相关的电子技术，并对未来的发展趋势提出了构想。 汽车安全性配置按照事故发生的前后基本可以分为主动安全和被动安全两大类。汽车的主动安全性是指事故将要发生时汽车防止事故发生的能力，而被动安全则是在发生事故时汽车对车内成员的保护或对被撞车辆或行人的保护，使损失降到最小的能力。 1 汽车电子的主动安全装置 主动预防、避免或减少汽车在行驶过程中发生事故，对汽车的内、外部结构进行合理有效的设计，所谓主动安全技术就是在汽车设计和制造时，为提高汽车的主动安全性能，而采用的更先进的技术和装备。目前已广泛采用的汽车电子主动安全技术主要有自适应巡航控制装置（ACC）、电子稳定装置（ESP）、驱动防滑系统（ASR）、电子制动力分配装置（EBD）、电子刹车辅助系统（EBA）、自动防抱死刹车系统（ABS）等。 1.1 ABS（Anti-lock Braking System）自动防抱死刹车装置 由于车辆冲刺惯性，瞬间可能发生侧滑、行驶轨迹偏移与车身方向不受控制等危险状况，在遭遇紧急情况时驾驶者踩死刹车，刹车抱死车轮。ABS系统使车辆在车轮即将达到抱死临界点时，刹车在一秒内可作用60至120次循环，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械自动化的“点刹”动作。此举可避免紧急刹车时方向失控与车轮侧滑，同时加大轮胎摩擦力，使刹车效率达到90％以上。 1.2 电子制动力分配系统EBD（Electronic Brake force Distribution） EBD系统可依据车辆的重量和路面条件来控制制动过程，防止汽车制动时后轮先制动的情况发生， 如发觉前后车轮有差异，而且差异程度必须被调整时，制动以前轮为基准去比较后轮轮胎的滑动率，使前、后轮的液压接近理想化制动力的分布，它就会调整汽车制动液压系统。因此，重踩制动在ABS动作启动之前，为改善制动力的平衡并缩短汽车制动距离，防止出现后轮先抱死的情况，EBD已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力。一些汽车技术性能就有了ABS+EBD的项目，EBD实际上是ABS 的辅助功能，可以提高ABS的效用，使满载车辆和弯道制动性能改善。 1.3 电子刹车辅助装置EBA（Electronic Brake Assist）在一些非常紧急的情况下，驾驶员往往缺乏果断性，不能迅速踩下制动踏板。EBA就是为此设计的。它的功能与ABS相似。该系统利用传感器感知驾驶员对制动踏板踩踏的速度和力度大小，以此判断驾驶员此次制动的意图。如果属于非常紧急的制动，EBA就会指示制动系统产生更高的制动力，使ABS发挥作用，从而使制动力快速产生，减小制动距离；而对于正常情况的制动，EBA则会通过判断不予启动ABS。通常情况下，EBA的响应速度都会远远快于驾驶员。这对缩短制动距离增加行车安全性非常有利。因此，对脚力较差驾驶员避让紧急危险的制动是非常有帮助的。 1.4 驱动防滑转控制系统 ASR（Automatic Slip Regulation），也被称为牵引力控制系统TCS 该系统根据传感器监测到的车轮滑转状况，综合控制发动机输出功率和驱动轮制动力，把车轮的滑转率控制在最佳滑转率附近。 充分利用路面的附着能力！提高了汽车的驱动性和操纵性，使得汽车在附着状况不好的路面上能顺利起步、加速和转向。 1.5 电子稳定装置（ESP）（Electronic Stablity Program）ESP实际上也是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。该系统具有支援ABS及TCS的功能。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS、TCS发出纠偏指令，帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。ESP可以监控汽车行驶状态，并自动向一个或多个车轮施加制动力，以保持车子在正常的车道上运行，甚至在某些情况下可以进行每秒150次的制动。 1.6自适应巡航控制装置ACC（Adaptive Cruise Control） 该装置是CCS（Cruise Control System）功能的自然延伸。它依据雷达探测到的主车与目标车辆间的相对位置关系及相对运动关系，通过控制发动机节气门开度、行驶档位及制动器制动力矩实现对车辆行驶速度的调节，从而达到与目标车辆间保持安全行驶距离的目的。 2 汽车电子的被动安全系统 为使直接损失降到最小的技术，保护车辆内部乘员及外部人员，汽车被动安全技术是指一旦事故发生时，所采取的安全保护系统。 2.1 安全气囊防护装置（SRS） 安全气囊系统主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等主要部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度，传递及发送信号；气体发生器根据信号指示产生点火动作，点燃固态燃料并产生气体向气囊充气，使气囊迅速膨胀。随着技术的发展，安全气囊的保护范围将进一步扩大，从现在的前排乘员前方保护扩展到前排乘员的侧面、膝部和后排乘员的前方与侧面以及车外行人。侧面安全气囊、发动机罩宽幅气囊、车外气囊等产品不断推出。同时，安全气囊已出现智能化，能识别乘员席有无乘员、有无逆向儿童座椅以及乘员身材大小、重量，坐姿、是否系戴安全带等，并根据上述信息调整动作，以求最大限度地减少失误和保护乘员。 2.2 驾驶纪录系统 依据地理信息管理系统（GIS）及计算机数据库系统，汽车黑匣子是利用GPS先进技术，形成一套现代化的监控体系。它能帮助有关部门迅速准确地分析事故发生的原因，不但具有像飞机黑匣子一样记录事故发生前后的详细数据，而且还能帮助车辆管理人员和驾驶员，它实质上是机动车综合记录仪，最大限度地减少事故的发生，适时监控和分析车辆的运行情况，从而加强对车辆的管理。实践证明，汽车黑匣子的使用，产生了显著的社会效益和经济效益，大大减少了人员伤亡和财产损失，使交通事故率降低了37％～52％。 2.3 事故自动报警系统 它与智能汽车交通系统和全球卫星自动定位系统相配合，是在汽车后视镜内安装了一个微型摄像机，它主要是与移动电话和撞车传感器相连，事故自动报警系统将是今后汽车必备的安全系统，一旦汽车发生事故，将自动向有关部门和医疗急救部门报警，并保持联络，使事故车中的人员得到及时救护，它能全面地提供系安全带人数和人员受伤的大致程度、事故严重程度、车载人员数、汽车所在位置等信息。 3 汽车电子安全技术的发展趋势 未来的汽车安全技术将向着集成化、系统化和智能化方向发展，安全技术中的主动安全和被动安全是相辅相成、缺一不可的。 3.1 智能化 随着电子信息等技术的飞速发展，安全技术正逐步走向智能化，智能技术在汽车安全系统上得到了广泛应用。随着传感器技术及计算机技术的进步，越来越多的新型智能化安全装置将出现在现代汽车上。全球卫星定位系统（GPS）技术、智能安全气囊、智能轮胎、智能悬架、智能避撞系统、智能驾驶系统等将在汽车上发挥越来越大的作用。这些智能装置将具有一定的识别、判断能力，在各种情况下都能自动协助或自行控制。未来的智能约束系统尽可能多地收集和利用有关乘员形体位置及撞车类型和撞车速度的数据，建立数据库，对某一碰撞中获得的乘员和车的有关信息进行判断识别，使人体获得最佳的保护。 3.2 系统化 为达到系统整体的最佳效益，实现驾驶员特征、车辆机械特性及道路交通法规之间的协调，达到各自性能的最佳匹配，将人、车、路作为一个系统来分析研究，让三者相互协调。 3.3 集成化 德尔福公司推出的集成安全系统（ISS）涵盖了汽车上所有的主要电子系统，为得到更好的安全保护效果，将汽车主动安全技术与被动安全技术进行融合，由50种不同的技术组成，能更好地预防交通事故发生，协同发挥作用，这些技术集成于一体。 4 结语 我国汽车被动安全性和汽车安全技术研究起步晚，但发展迅速，正在接近和赶上国际先进水平。随着现代科学技术的发展，未来的汽车将越来越智能化，越来越人性化，越来越可靠，越来越安全。未来的汽车电子安全技术将向着微处理机、光导纤维传导技术、纳米技术、声纳传感技术、软件技术、多通道传输技术、集成化技术、车载网络系统等更先进的技术领域发展。 汽车安全技术论文:汽车被动安全技术分析 摘要：随着科学技术的发展， 汽车主动安全技术在交通安全中起着越来越大的作用。但尽管如此， 仍然不可避免地发生意外情况， 此时， 汽车的被动安全技术将是避免乘员受伤的唯一保障。汽车的被动安全技术主要包括安全带、安全气囊、安全转向柱及安全座椅等几个方面。 关键词：汽车安全 碰撞 安全带 气囊 随着我国经济的不团发展，汽车作为现代化的交通工具已经走进了平常百姓的生活中。汽车数量的极大增加一方面给人们的日常生活带来了方便，但同时不多出现的各类交通事故也带来了极大的负面影响。国内外大量统计数据表明，汽车交通事故造成的人员伤亡和财产损失时巨大的。如2009年，全国共发生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受伤，直接财产损失9.1亿元。汽车安全性能越来越为人所关注。 1、汽车被动安全 车用安全系统根据是否为预防性质， 可分为主动安全（Active Safety System） 与被动安全（Passive Safety Systerns）两类，前者为预防事故的发生，后者则为减缓事故发生的伤害程度。简单的来说主动安全技术就是防患于未然，被动安全技术就是要做到汽车在不可避免发生事故时“车毁人安”。 汽车安全问题自汽车诞生的那天起就时刻的存在，但是由于早期汽车的速度较慢，数量也相对较少汽车事故并没有引起社会的广泛重视。随着汽车大规模的运用，汽车技术的不断革新，速度的增大和数量的增多，汽车安全问起变得越来越突出，据统计，目前每年死于车祸的人数多达100万，伤残人数达到数千万人。汽车被动安全技术作为保障人员安全的最后一道屏障，也引起来人们的高度重视。 2、分散撞击力车架 车架是汽车的基本骨架，现代的汽车的架设计不仅要考虑空间、重量和发动机的布局，更要考虑其安全性能，即在事故中抗冲撞的性能。通过精密计算与设计将汽车碰撞时的撞击力分散开来，并最终将碰撞的撞击力分散到整个车架的各个部位，减轻车内乘员承受的冲击力，同时加强座舱的强度避免车体或发动机等部分凸入车厢内。通常这些分散撞击力车架的横向撑杆及纵向梁全都十分坚固和紧密相连，那些在撞击时受力最大的地方都运用多种特质钢材并经过特别的强化工序处理，或是增加了加固件。当然，分散撞击力车架最重要的品质表现还在于当撞击真的发生时车架将会如何折曲以吸收掉大部分的冲击力，合理的折曲设计可以确保车厢结构完整，即实现所谓的“安全舱”，这对于保证车内乘员的脱险和抢救是至关重要的。 3、防撞钢梁 一般包括汽车前后防撞梁和四车门防撞梁，防撞梁的主要作用是保证车辆在中低速行驶的过程中发生汽车前后碰撞，汽车侧面碰撞等情况时，对车辆起到一定的保护作用，能在一定程度上保护驾乘舱人员的安全，但不能百分百保证安全。 前后防撞梁的意义就是车辆第一次承受撞击力的装置，在车身被动安全方面有一个重要理念就是一点受力全身受力。也就是说汽车车体的某一个位置受到了撞击，如果仅仅让这一部位去承受力的话，那么达到的保护效果会很差。如果在某一点受到力的时候，让整个骨架结构去承受力，则可以最大限度的降低一个点所受到的力的强度，特别是前后防撞钢梁在这里就起到很明显的作用。 在汽车结构中防撞梁两端连接的是屈服强度很低的低速吸能盒，然后通过螺栓的形式连接在车体纵梁上。低速吸能盒可以在车辆发生低速碰撞时有效吸收碰撞能量，尽可能减小撞击力对车身纵梁的损害，这样可以降低维修成本，而螺栓连接的方式可以更方便的对防撞梁进行更换。 在高速偏置碰撞中，防撞梁可以有效的将撞击力从车身左侧（或右侧）传递到右侧（或左侧），尽可能让整个车体去吸收碰撞能量。在发生低速碰撞时（一般为15km/h以下），防撞梁可以避免撞击力对车身前后纵梁的损害，降低维修成本。 4、安全带 汽车座椅安全带是最重要的汽车乘员约束保护装置，如今安全带已经是汽车的标准安全配置，在减轻碰撞事故中乘员伤害程度方面起着重要作用。瑞典沃尔沃公司于1959年首先开发了三点式座椅安全带， 此后被为国的汽车制造厂所采用。由于三点式安全带使用方便维护简单，保护效果比较明显，后来就逐渐扩大了安全带的使用范围， 从小轿车车到载货车、客车， 从短途车到长途卧铺车， 从外侧座椅到中间座椅。装配的安全带形式也从三点式到赛车运动的多点式。现在， 大部分汽车所有乘员的座位上都装配安全带，作为汽车安全标准装备。 安全带是最典型的被动安全装置， 它可对驾乘人员进行系绊约束和相对固定， 能有效地减轻交通事故发生时乘员与车身的碰撞的几率， 并将乘员的损伤程度降至最低。其工作原理很简单， 缓拉时无阻力， 急拉时可锁紧。即当车辆出现紧急制动、正面碰撞或发生翻滚时， 乘员会使安全带受到快速而猛烈的拉伸， 此时卷收器的自锁功能可在瞬间卡住安全带， 使乘员紧贴座椅， 避免乘员身体冲出座椅与车内饰件发生二次碰撞。安全带作为主要的乘员约束保护装置， 是目前最有效的安全设备， 其单独使用时可以减少42%左右的死亡率。事实证明， 在正面碰撞、追尾碰撞及翻车事故中， 普通安全带对乘员保护效果很好， 尤其是对乘员头部， 胸部的保护。为了进一步降低碰撞时乘员的“潜水”现象（即乘员沿座椅下滑）造成的腹部伤害， 目前很多汽车生产厂采用织带预张紧器或织带夹紧装置的安全带。这种安全带同改进的座椅结构及安全气囊相接合， 便可大大提高对乘员的保护性能[1]。 汽车安全技术论文:浅议现代汽车安全技术活理念 摘要：汽车交通事故已成为日益严峻的全球性社会问题。笔者提出汽车驾驶者与汽车安全性能共同发展的现代汽车安全活理念。使人们在享受汽车带来便利的同时加强安全意识。 关键词：汽车安全；安全活理念；驾驶技术 0引言 随着交通工具现代化和绝对数量的剧增，交通事故已成为严峻的全球性社会问题。毋庸置疑，好的驾驶习惯、出色的应变能力以及先进的汽车安全设施是行车安全的保障。努力研究开发高性能、高安全性的安全汽车，同时也要加强对在用汽车的定期维护和管制，使汽车经常处于良好的技术状况，以提高汽车行驶的安全性。 1汽车安全活理念 从1886年有了汽车， 汽车给世界装上了轮子，使人类实现了征服距离的梦想，由加快生活节奏升华为一种享受，但驾车如驾虎，驾乘人员必须掌握一套系统而科学的安全理念。“五次元”安全活理念，将汽车行驶过程中出现的安全威胁分为五个等级，分别为：正常路况下的“安全驾驶”；危险路况上的“安全问题”；轻微碰撞时的“安全损控”；车辆碰撞后的“安全防护”以及碰撞救援时的“安全脱离”。其意义是说明：首先在最大程度上避免事故发生，其次如果不可避免，就将损失降低到最低程度，最后一旦发生重大较大事故，避免再次伤害是首先要考虑的因素，实现“车守护人”的安全理念。 2汽车安全性 汽车的安全性是按交通事故发生的前后进行分类的，一般分为主动安全性、被动安全性、事故后安全性和生态安全性。 2.1 汽车主动安全性汽车主动安全性（也称为“一次安全性” ）是指汽车设计时能主动预防或减少道路交通事故发生的性能，在交通事故发生之前采取安全措施，特别当即将发生危险状态时，驾驶者操纵方向盘避让或者紧急制动以避免交通事故发生。使汽车在正常行驶中，为确保驾驶者的基本操纵稳定性，对周围环境的视认性和确保汽车本身的基本行驶性能，汽车结构设计开发了防抱死制动系统(ABS)、防滑驱动系统(ASR)、自动悬架、动力转向、四轮驱动(4WD)、四轮转向(4WS)、灯光照明系统、刮水器、后视镜、防止车辆追尾的车距报警系统和激光雷达等。这些安全装置和技术称为主动安全系统，也称为预防安全系统。未来的汽车将主动安全性的新技术更加广泛的应用和普及，如打瞌睡警告及唤醒系统，高适应性定速巡航系统，紧急制动先期警告系统，录仪行车（类似于飞机上的黑匣子），卫星定位导航系统，防碰撞系统，安全的行驶方向控制系统，转弯减速调节系统，EyeCar技术（即无阻碍视眼和最好的能见度），CanCar技术（提示驾驶员的感知能力）等智能化汽车。 2.2 汽车被动安全性汽车被动安全性（也称为碰撞安全性或二次安全性）是指在无法避免碰撞事故的情况下，依靠车辆本身保护撞击，将撞击伤害降到最低的装置。另外，作为防止事故后出现二次伤害的安全性，因汽车碰撞分为一次碰撞和二次碰撞，驾乘人员受到伤害的主要原因是二次碰撞中与车身的各部位发生接触或甩出汽车外而造成伤害，汽车被动安全性又分为车外部安全性和车内部安全性。车辆的钢板，车身结构，预紧式安全带，智能安全气囊，头枕，可溃缩吸能的方向盘及制动踏板和自适应约束技术系统（ARTS），灭火系统等都是被动安全的重要组成的部分。 2.3 汽车事故后安全性汽车事故后安全性是指汽车发生事故后保障驾乘人员及时救助，能减轻事故后果的性能。主要包括能否迅速消除事故后果，同时避免新的事故发生，避免再次伤害。GPS救援系统利用卫星导航定位缩短救助时间，门锁紧急施放系统使驾乘人员迅速离开车内和现代的交通管理系统都是事故后安全的组成。 2.4 汽车生态性安全汽车的公害问题，指汽车的制造、使用过程中发动机排气污染、噪音和电磁波对自然环境、人类生存、资源消耗带来的危害影响。人们期望使用零污染、无公害和保护环境的绿色汽车。绿色汽车主要标志为：第一是可以回收利用；其次是动力源多样性;第三是对环境污染小。电动汽车具有低耗、低污染高效率的优势；被称为清洁能源的天然气汽车、氢能源汽车、甲醇汽车、太阳能汽车都是典型的绿色汽车；设计合理的动力混合汽车，都使汽车工业持续发展。 3汽车驾驶技术培训 安全驾驶培训是驾驶员上路前必修之课，全球每年死伤于交通事故的人数有5000多万人，我国拥有的车辆数量只占世界车辆总数的2%，死亡率却占世界的15%。通过学习掌握“安全行车指南”的五大准则，提高驾驶员的综合素质能力达到保障行车安全的目的。 3.1 提高预测能力要时刻查看前方路上发生的事情，不要只关注车跟前，因为隐患往往在车前很长一段距离就出现了。 3.2 观测行驶道路的全景了解车辆周围发生的事情，仔细观察发展变化的交通形势，目光注视某物的时间不宜超过2秒，同时要养成每隔5-10秒就查看一下反光镜的习惯。 3.3 尽早打出信号，表明意图以便他们有时间作出正确决定，但不要突然行动，以免引起他人的惊慌。 3.4 安排一条退路选择超车时机，做好避让的准备，以便在意外发生时迅速作出反应。要安排一条能有足够时间、空间和视程来平稳起步或停车的退路，避免汽车追尾。 3.5 果断行动按照以上四条准则执行以后，驾驶员就应该有充分的时间和空间来处理紧急情况，最后需要的就是要下定决定、果断行动，做到快准稳。 4总结 车在路上行驶，车祸猛于虎，安全才是王道。抛开价格因素，一辆“安全车”应达到的最基本标准是：前后盘式制动系统、前排双气囊、三点式安全带、安全玻璃、高位刹车灯、ABS＋EBD(刹车防抱死和电子制动力分配系统)、车头、车尾可溃缩的安全车身设计、车门内有防撞杆NCAP碰撞测试成绩等结构，良好的驾驶技术才能让优秀的安全设施发挥其应有的作用，构筑以人为本车守护人的和谐社会。 汽车安全技术论文:浅谈汽车智能安全技术的应用 [关键词]智能安全技术；防撞技术：防盗技术 汽车已不仅仅只是代步工具了，而是演变成一件件高科技产品。当前汽车安全技术发展的目标就是提高行车安全性和各环境下的适应性。当前的信息技术革命正在推动汽车设计翻开新的一页，自动化、智能化、多功能将成为21世纪汽车发展的新趋势。智能化的汽车在21世纪将以更高的速度和效率把人类带入智能信息时代。 一、关于发达国家智能汽车研究的现状和趋势 进入20世纪90年代以来，随着汽车市场竞争激烈程度的日益加剧和智能运输系统(ITS)研究的必起，国际上对于智能汽车及其相关技术的研究成为热门，目前它已成为世界众多发达国家重点发展的智能交通体系中的重要组成部分，也是世界车辆工程领域研究的热点和汽车工业增长的新动力。 美国交通部已开始一项五年计划，投入3500万美元，与通用汽车公司合作开发一种前后防撞系统。同时，美国俄亥俄州立大学和加州大学以及其他一些研究机构正在进行全自动车辆的研制与改进工作。欧洲的一些国家正试验将智能速度适应(Intelligent Speed Adapta2tion，ISAl作为提高车辆安全性的手段，其构想是通过路边标志信息或卫星定位信息以及车载数字地图进行车辆导航，并自动控制车辆的速度。目前在日本，夜视和后视报警系统已应用在某些汽车上，三菱公司和尼桑公司已其近期可使用的防撞设备。前方防撞和车道偏离有望在1至2年内实现。世界各国著名大学也参与到智能汽车的开发中，如麻省理工学院、斯坦福大学、剑桥大学等。 二、关于智能安全技术的应用 1.防撞技术。专家、学者在分析城市交通事故的原因时，普遍认为事故原因主要由：人员素质、运输车辆、道路环境、管理法规等4个方面。而其中很重要的一点――运输车辆性能的提高，常常为人所忽视。而事实上，随着科技水平的不断提高，使得机动车辆的智能化已成现实。可以通过机动车辆的智能化来提高交通的安全性。一是新型带，自动制动功能的碰撞警示系统。该系统由沃尔沃公司最近推出，可以最大可能地降低碰撞时的车速，减少碰撞双方乘员伤害风险。该系统功能包括：纵向避撞――有助于防止车辆与车辆之间，车辆与其他物体或行人之间正面或尾部的碰撞：侧向避撞――有助于防止车辆偏离行驶车道引起的侧面碰撞；视觉强化防止碰撞――改善驾驶员观察道路及道路上或道路旁物体的能力。二是激光测距在汽车智能防撞系统中的应用。该汽车智能防撞系统主要包括：振动电路、激光调制器、激光发射器、激光接收器、计数器、处理器，以及显示、报警和智能制动装置等。当启动系统后。激光发射器不断发射激光束，探测前方是否有障碍物。当有障碍物时，激光束被反射回来被接收器接收并转换为电信号。经放大后通过计数器计数获得N值，再经处理器的运算得到是否安全的距离。三是智能式汽车安全气袋控制系统。气袋控制系统的任务是准确判断出事故的碰撞强度，并点爆气袋。现在大部分系统都采用带微处理器的智能控制系统。它使用单片机对电子式加速度传感器测得的信号进行计算，认为发生了碰撞并且达到一定强度时，输出点火脉冲引爆气体发生器。迅速产生大量气体充满气袋。智能控制系统的控制算法由软件实现，极大地提高了算法的灵活性，而且具有记录事故信息和与计算机通讯等前两代控制系统无法实现的功能。 2.防盗技术。一是射频识别技术。汽车电子式防盗采用射频识别技术(RFID)，通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据。RFID技术采用射频传输，可以透过外部材料读取芯片数据，实现非接触操作，应用便利，使用寿命长；大容量的存储空间，适合储存大量的数据信息；数据安全方面，通信数据使用加密算法对数据进行加密，实现数据安全存储、安全管理和安全通信。基于射频识别技术的汽车防盗器主要功能特点如下：普通汽车防盗器主要是采用键盘输入方式对司机身份进行识别的，这种方式给驾驶带来诸多不便，而且由于其密码组合有限。较容易被窃取和破译。而采用射频识别技术来识别身份，则可有效解决这一问题。车主只须携带应答器(32mm)靠近阅读器的感应线圈(进入7cm左右的感应范围)，即可在瞬间完成身份识别，并且其密码不宜破译，因而大大提高了防盗效果。利用该电路可以方便地实现防盗系统的安全提示和报警功能。二是汽车智能钥匙。智能钥匙的主要功能：靠近汽车时。钥匙和汽车便开始通过无线电交换已设定好的指令信息。随即汽车的关闭系统和安全系统以及发动机的控制系统全部被激活。打开车门时。只要驾驶员一碰到车门把手。传感器就会探测到这一压力，同时伺服发动机便会打开车门门锁。接着座椅、转向盘和外后观镜便会自动调整到合适与车主的位置。启动前，驾驶员踩下制动踏板，转向盘锁会被随即打开。同时启动按钮也会被释放。最后主制动器自动松开。下车时，驾驶员必须按下锁车钮，如果闪光灯亮起则表示车门已安全上锁。汽车上锁的同时，钥匙和汽车就会重新约定好一个新的指令信息。三是GPRS移动通讯网络汽车智能防盗系统。当用户驾车外出。车辆停放位置与用户比较近时。防盗监测系统通过GSM网络发短消息给用户的GPRS手机。不需要上Internet网络，这样用户可以更快采取补救措施。当用户车辆在公用车库中或距离很远，或中途被抢，此时就可将信息经GPRS和Intemet网络传送给监控中心计算机，监控中心计算机分析现场传输的图片、声音等资料，采取相应的措施，同时利用GPS传送信息结合该地区、城市地形图，确定被盗车辆现在哪个地区哪个城市哪个街道。将监测到的有效信息提供给公安机关，帮助快速破案。 三、关于汽车智能安全技术的展望 汽车出现有100多年的历史，而智能汽车才刚刚起步。尽管汽车智能安全技术的发展前景非常广阔。但仍存在着不少障碍。如某些高智能化安全系统造价昂贵。普通消费者无法接受。为了实现彼此设备的兼容，、要制定统一的工业标准。现在的智能汽车时速还不能超过30公里／小时，以及受到恶劣天气、路况的影响还比较大。随着技术上的不断完善，我们有理由相信。未来的汽车驾驶和乘坐，将不会再有任何的安全顾虑，驾车也将真正成为一种享受。 作为交通运输工程的参与者，要大力倡导和积极推广汽车智能安全技术在工作和生活中的应用。身体力行的同时。要注意不断总结和技术研发，切实推动汽车智能安全技术项目的完善。 汽车安全技术论文:汽车安全技术的智能化发展刍议 摘要：汽车技术首要作用是确保安全。在智能化技术飞速发展的今天，汽车的安全技术也有了长足的进步。汽车安全主要有主动安全与被动安全两部分，作者结合自身学习与实践，从主动安全技术与被动安全技术两方面论述汽车安全技术的智能化发展现状，着重讲述主动安全技术的智能化发展趋势，并举出相关例证。 关键词：汽车；安全技术；智能化；发展 一、概念简述 汽车的节能减排、降低环保、保证安全是当代汽车技术的重要衡量指标。其中最重要的指标是安全性。汽车安全主要有主动安全与被动安全两部分。主动安全指的是在事故发生前充分使用安全技术，消灭安全隐患；被动安全指的是发生事故的时候，通过汽车性能设计和被动安全设备尽量降低驾驶者、乘客和车外行人遭受伤害的机率。 在目前智能化技术的发展的促进下，汽车安全技术和以往比较产生了巨大的进步。不仅仅在智能化的方面有着明显的发展趋势，汽车安全技术的进步的重点正从被动安全转移到主动安全。 二、主动安全技术的智能化发展趋势 1、减轻碰撞系统 此系统利用完整的智能系统检测驾驶员会要采用的紧急刹车等行为，并在刹车实施的时刻，辅助驾驶员把制动力加刀尽量大，达到减少制动距离，降低碰撞几率。奔驰公司当前投入使用的新式减轻碰撞系统有着两个雷达传感器，第一个探测的角度相对小一些，为的是探测远处事物；第二个探测角度相对大一些，为的是探测近处的事物。丰田雷克萨斯利用了探测距离较远的雷达传感器来检查远处是否有障碍物如汽车、路障等；第二个探测距离相对近的物体例如行人。沃尔沃公司目前试验能够达到现有的制动辅助设施的条件下同一时刻对转向也可以采取干预的技术，进而达到有效降低事故概率的目的。 2、距离警示系统 此系统的最大特征是当自适应巡航控制系统(ACC)关闭的时候，也能够辅助驾驶员时刻与前车保持一定的距离，若是打开了距离警示系统打开，驾驶员能够实现设置好驾驶车辆和前方车辆的安全距离，当汽车行驶，系统发现驾自身车辆和前方车辆的距离间隔小于实现设置的时候，就在前风窗玻璃上进行提示，并且发出警示声音，若是驾驶员还没有进行规避或调节驾驶，该系统便会自发的制动。如沃尔沃汽车公司所生产的此类预防碰撞的距离警示系统(Distance Alert)。 3、驾驶员警示系统 该系统一项正在发展完善的汽车安全技术，能够监测车辆在道路上的行驶状态，一旦驾驶员的操作有一场，就会向驾驶员进行示警。这系统安装在车辆上后，不仅在白天，即使在黑夜，如果汽车行驶到驾驶员容易松懈的平直车道或易于判断错误的复杂道路时，警示系统就能利用摄像头持续监测车辆和道路两旁和周围车辆的距离，继而使用传感器传递至电控单元，电控单元再分析相关信息，用来检测汽车有没有安全隐患，若是存在，系统就能够发出警报，同时还能够在仪表板上显示是否应该休息的提示。 4、车道偏离警示系统 该系统能够帮助驾驶员及时辨别休整方向。工作原理是通过摄像头观察汽车与道路标线之间的距离。若是没有展示变道信号就越过了车道标线，系统会有声音信号提示驾驶员。在此工作原理上，可以强化其智能化，开发自动转向回避碰撞功能，这样能够比车道偏离警示系统更优越，能够使用摄像头与雷达传感器监测车辆和其它车辆之间的距离，从技术上确保了可以预防驾驶员粗心大意导致的摩擦碰撞等。比如汽车如果要驶入错误车道，而且系统监测到旁边有车可能与自身发生碰撞，汽车会自动调节线路，到达安全车道。 三、被动安全技术的智能化发展趋势 1、气囊式安全带 以最新的福特后座气囊式安全带为例，该安全带在2011年配置在新一代福特Explorer SUV汽车中。目前福特打算为全世界的汽车上使用气囊式安全带技术。气囊式安全带可以降低事故发生对乘坐者头部、颈部与胸部的损伤机率与程度，而事故中最易受到伤害的是儿童与老人。平时应用时，气囊式安全带和传统安全带功能类似，并能够适用于儿童身上。百分之九十以上的测试气囊式安全带的人都感觉气囊式安全带的舒适程度和传统安全带到得多。 发生事故时，汽车安全带中的传感器可以及时检测装机的力度，并迅速打开气囊式安全带的气囊。安全带里面有许多管状气囊，能够利用冷压缩气体膨胀展开，安置在座椅底部的气罐把气体利用特殊设置的扣环导进安全带中。气囊式安全带就会将碰撞的力量分散到更大面积，用以增加保护面积，并减少可能导致的伤害。 2、智能化安全气囊技术 智能化安全气囊是基于以往安全气囊基础之上设置了智能传感器，用来监测前面的座位里有没有人，乘坐者是儿童或是成人，有没有系好安全带，驾驶员与乘员在座位上的位置是否合理等等。智能型安全气囊包含以下几种传感器：重量传感器，能够利用座椅上重量检测到是不是有人乘坐，是儿童还是成人，甚至可以检测乘客的性别；红外线传感器，用以确定车上人员的位置；电子区域传感器，利用测量低能量电子区域的电流，检测乘客之间的相对距离。 3、吸能式车体结构 汽车碰撞时，车体结构的安全作用是吸收汽车动能的同时减缓乘员移动的程度，并保证乘员有足够的生存空间。专家们认为，在未来汽车的车体结构设计中，要预先设计一个具有高吸能特性的所谓“压偏区”（一般为非乘坐区）。当车体受到撞击时，该压偏区能以一种可以预见的形式发生断裂或破坏，在一定程度内被压偏，从而最大限度地吸收车辆的压力。 四、结论： 凭借着在智能化领域强大的技术实力和先进性能，当代汽车的安全技术越来越智能化，其效率越来越高，世界各大汽车公司，都在开展这方面的研发，目前车企业在汽车安全技术智能化方面已取得实用化成果。为解决智能交通系统研究开发过程中的汽车行驶安全问题，提供了理论及技术支撑，汽车安全技术的智能化发展，必将为人们的生命安全提供有力的保障。 作者简介 王莉（1979-08）女，籍贯吉林省四平市，单位：烟台汽车工程职业学院，学历：研究生。研究方向：汽车。邮编265500。 汽车安全技术论文:汽车安全技术要首先考虑行人 在汽车上开发各种先进的安全技术时，开发者、利用者最需要铭记的是，路上的行人绝对是个弱者 轿车正在走进普通中国人的家庭。据商务部预测2004年中国汽车产量将突破500万辆，其中240万辆是轿车。 当汽车堂堂皇皇地进入到人们生活中时，其负面影响也愈发地显著起来。每次到中国访问，我都能立即感受到城市中的大气污染。而汽车的迅速增加也带来了交通事故的频发。中国只有2400万辆汽车，但交通事故造成的死亡事故在这几年一直是每年10万人，相当于每天将近有300人死于交通事故。 当然汽车厂家、中国政府都非常重视这些问题。在环境方面，上海汽车工业公司与通用公司（GM）在共同开发油电两用车（同时使用汽油引擎及电动马达的汽车），东风集团也将在2005年以后生产同种汽车。第一汽车集团已准备和丰田共同生产油电两用车，中国政府在全方位地推进环境对应型汽车的开发。国际社会上有些厂家的燃料电池汽车已经接近实用化，在汽车大踏步地走入到人们生活中时，技术的开发、引进有可能让环境等问题得到改善。 世界众多的厂家都在为解决交通事故的产生，而在进行着技术开发。现在，日本正在开发和利用的相关技术有：窗帘气囊（在侧面遭受撞击时，能保护乘客头部的气囊）、防止横向滑动装置、带有控制车与车之间距离的低速行驶装置、导航系统、囊括了以上主要装置的ITS（Intelligent Transport Systems）系统等。日本正在进行安全技术、支援驾驶等技术的开发和利用，如果中国也进行这方面的开发、引进的话，这些能成为对付交通事故的一个有力的手段。 但是笔者更愿意在这里强调的是，技术的开发、利用由于意识、思想的不同，能带来结果也大不相同。乍一看同样是安全技术，但其开发、利用的意识的不同，能营造出完全不同的结果。打个比方说，刀子可以作为餐桌上使用的餐具，也可以作为战争中的武器。虽然它都是以金属加工技术为基础的，但使用目的的不同，做出来的刀具其形状及结构也大相径庭。手握一把刀子时，是用它去加工食品还使用它去打仗，最后结果是完全不一样的。 从汽车安全技术上看，一方面是公路建造方法、交通法规不完备，对司机的安全教育不彻底，而另一方面则在车上装上了气囊及防止横向滑动装置，这些与行人的徒步行走环境的改善毫无关联。司机的安全系数高了以后，反而使一些人敢胡乱开车，让行人处于更加危险的境地。导航系统在强调它们是如何的方便，但如果在技术开发上无原则地增加信息量，反而会让司机的注意力不能集中。 所以在汽车上使用这些技术时，开发者、利用者应该在意识和思想上真正把安全当一会事来思考，最需要铭记的是，路上的行人绝对是个弱者。 一个以每小时5公里速度行走的体重50公斤的人，和以每小时50公里行驶的1吨重的汽车相比较，由于运动能量与重量有关，和速度成二次方的比例，汽车的运动能量是人的2000倍（重量是人的20倍，速度为10倍时，20×102=2000）。我们应该注意的是，在行人的旁边（这里面有注意力不够成熟的孩子，有行走的自由度比较少的老人，还有残疾人），具有如此巨大的运动能量（破坏力）的汽车在飞驶着。要保卫处于绝对弱势的生命，必须彻底坚持“行人优先”的原则，这与2004年5月在中国实施的新《道路交通安全法》的精神――“以人为本”的精神也是一致的。 当然，司机也是人，人是会犯错误的。我们应该让公路结构，让交通法规在司机犯错误的时候也能减少行人的生命危险;应该在道路设计上实现人车完全分离，让司机在驾车失误时也不会造成行人的人员伤亡;应该充实交通法规，确实地遵守法规;应该进行彻底的安全行驶教育。 在“行人优先”思想的指导下，在实施以上对策之后，再引进汽车安全技术，这才是有意义，汽车也才能真正地为人类服务。如果不是这样，在没有安全意识、安全思想的时候推进汽车的普及，行人在路上行走将时刻面临着死亡的危险。笔者已经多次在日本看到过惨不忍睹的状况，衷心地希望中国的汽车普及能在“行人优先”的原则下推展下去。 （日本・名城大学经济系副教授） 汽车安全技术论文:汽车主动安全技术和被动安全技术发展探究 摘 要：随着人们经济水平的不断提高，汽车的应用已成为普遍的趋势，由此带来的汽车安全问题成为全世界关注的焦点。本文从汽车安全技术的概念入手，简述了汽车主动安全技术和被动安全技术的应用情况，明确了未来汽车安全技术的发展趋势。 关键词：汽车主动安全技术 被动安全技术 发展 从汽车投入使用那日起，汽车的安全问题就一直是汽车设计者非常重视的问题，针对汽车安全领域的额研究和改进也没有停止过。经过世界各个国家和组织的共同努力，汽车安全技术在很多方向中也取得了不错的成效。加大汽车的安全技术可以在很大程度上减少了事故发生的几率，减轻了由事故所带来的伤亡和各方面的损失，进一步保障了人们的人身安全。 一、汽车安全技术的概念 汽车的发展和应用的百余年里，汽车的安全问题一直受到汽车制造商和社会各界的广泛关注。汽车的安全成为人们重视的重点，随意打开某一品牌的汽车宣传册，汽车安全的介绍往往占据主要的篇幅。汽车安全技术可以划分为主动安全技术和被动安全技术两种。主动安全技术是运用原有的防范，防止交通事故的出现。被动安全技术则是指事故发生的过程中或者事故发生后，把伤害减到最低的技术。虽然被动的安全技术也可以减小事故发生的伤害，主动安全技术则更占据主要的位置，主动安全技术可以最大可能的避免事故带来的人员或者车辆的损害。主动安全技术起到防患于未然的作用，减少事故发生后出现的交通拥堵而引起的间接地经济损失的问题。 二、汽车主动安全技术及应用 （一）汽车防抱死制动系统（ABS） 汽车防抱死制动技术就是运用计算机对传感器所探测到的各个车轮的转速进行计算，得到当时车轮的滑移率，以此来确定车轮是不是存在抱死的情况，这时可以对执行机构下达调整制动压力的命令，确保车轮在理想的制动情况中运行。对于防抱死制动系统的准确认识是如果驾驶人员要进行紧急刹车的情况，可以保持车辆不会因为抱死而失去控制，可以维持住转向力进而躲避障碍物的碰撞。在通常的情况下，防抱死制动技术不可以缩短刹车的距离。 （二）驱动防滑系统（ASR） 汽车的驱动防滑系统是指在车辆进行加速运行车轮打滑的时候，运用把调整点的时间和间歇关闭的喷油阀降低至发动机进行转速，从而降低了发动机的扭矩，保障车轮不出现打滑的情况。汽车驱动防滑系统是防抱死系统的延伸，进一步为防抱死系统进行完善。汽车的防抱死系统可以确保制动过程中的汽车方向的稳定和操纵性，汽车驱动防滑系统则保障了行驶过程中汽车方向的稳定性和操纵性。所以，汽车驱动系统只能对驱动的车轮加以控制，而汽车防抱死系统可以对所有的车轮实施控制。 （三）电子稳定程序（ESP） 电子稳定程序对于防抱死系统和驱动防滑系统具有支援的作用。电子稳定程序运用各个传感器得到的车辆行驶情况的信息实施分析，对前面两种系统发出纠偏的命令，辅助车辆维持好平衡。电子稳定程序由车轮传感器、电脑、转向传感器等部分组合而成。如果汽车在行驶的过程中，转向的参数会不停的传到电脑，电脑可以结合其他传感器的值来对该车辆行驶过程的转向不足进行修正。 二、汽车被动安全技术及应用 汽车的被动安全技术是指当事故已经发生后，运用车内的保护系统保障车内所有人员的损失降低到最小的程度。 （一）安全带 安全带的应用有着很久的历史，如果出现剧烈碰撞的情况，安全带可以确保车内人员的身体状态不会出现乱动，为其他的安全设施发挥作用奠定基础。汽车上所运用的安全带一般有两点式、三点式、四点式和斜挂式，分别由安装固定件、调节件、织带等部件组合而成。目前的安全带技术运用电子限力预紧的模式，这种模式的使用不仅可以精确地锁定安全带，也可以在收紧安全带的同时保障乘车人员的身体和椅背靠紧。电子式的安全带和安全气囊隶属同一套的控制设施，如果出现剧烈撞击的情况，安全带就运用自带的收紧装置比气囊优先工作，更有效的确保乘客的人身安全。 （二）安全气囊防护系统 安全气囊防护系统的应用在很大程度上减小了碰撞发生时车内人员的受伤几率。安全气囊划分为气囊系统、传感器、气体发生器三个方面。由于技术的快速发展，安全气囊的保护范围也不断的加大，安全气囊的应用可以使紧急的撞车事故中减少车内人员遭受仪表盘、方向盘和挡风玻璃对于颈部、头部、和胸部剧烈的撞击。保护气囊的保护部位由安装位置所决定。安装正面的安全保护气囊需要在车头的左右两面30度的区域内的正面碰撞并达到一定的碰撞的速度和力度方可引爆，侧面的安装要求碰撞点在中心线60度左右的区域内。所以不要以为安装了安全保护气囊就万事大吉了，在没有系安全带的情况下，安全气囊对于保护人的左右更小，也有可能出现不好的作用。因此想要发挥气囊原有的作用，首要的条件是系好安全带。 （三）自动求救系统 自动求救的系统是被安装与GPS车上最新的被动安全系统。如果车辆发生严重的碰撞事故后，此系统可以快速的向救援中心发出呼救，并把事故发生的位置和车辆所处的状态进行报告，为救援人员尽早的获知伤员的信息做了快速的传达。自动求救系统不仅可以预测车内是否有需要救助的人员，也可以检测出车厢内部微量的二氧化碳和轻微的震动情况，为尽快、尽早的救助受伤人员争取了宝贵的时间，把伤亡的指数减小到最低的限度。 三、汽车安全技术的发展趋势 随着电子信息技术的快速发展，越来越多的智能技术在汽车上得以应用，安全技术也向智能化的方向推进。安全技术的智能化主要表现为可以对车辆的行驶情况时时监控、对车辆自身进行监控、可以对驾驶人员进行监控。比如：可以对在车辆运行过程中驾驶人员的瞌睡情况提出警示，智能化的系统也可以对于驾驶人员的身体状况进行监控，判断驾驶人员是否适合驾车。也可以运用智能化的装置对车辆自身进行监控，杜绝出现病车上路的情况，减少事故出现的几率。 可以把汽车、人和道路当做一个系统来进行研究，达到三者的协调发展，确保各自性能的最佳匹配状态，达到驾驶人员的行为特征和道路的设施、交通法规各方面的最佳协调模式，保障整体系统的最佳效益。 为了确保汽车的主动安全系统和被动安全系统可以合为一体的使用，达到更高的安全性能，在最大的程度中保障车辆、车内乘客和路边行人的安全。把雷达、稳定的控制电子传感器和影像传感器进行整合，全面的监控驾驶的环境，自动的帮助驾驶人员运用更好的防护方法。 结束语：汽车作为现代社会无可替代的交通工具，不仅给人们的出行带来了方便，随之而来的还有重大的安全问题。汽车主动安全和被动安全具有相互补充的功效，基于现今汽车的主动安全技术和被动安全技术的应用，对未来汽车的安全前景做出展望。 汽车安全技术论文:汽车主动安全技术新动向 如果要列举目前汽车技术最热门的领域，主动安全无疑应该榜上有名。近日有媒体测算，根据目前汽车保有量、增速和电子系统价格，未来3年国内汽车主动安全系统前端市场有望达2926亿元人民币的庞大市场规模；夜视系统后端市场也将达733亿元人民币。 碰撞预警、紧急制度辅助刹车、驾驶辅助、自动泊车、车道偏离警告、ABS、电子差速锁……如果留心一下，你会发现，在2013年上市的新车会上，这些主动安全技术名词开始被作为新车营销的亮点频频提起，德尔福高管甚至称“2013年是中国汽车主动安全元年”。包括德尔福在内的博世、电装、大陆、天合、威伯科等外资零部件企业，早已看准主动安全会在国内汽车市场得到大规模应用的前景，均展在这方面开展了大量的前沿研究。 这里，《汽车科技》把近来主动安全技术的新动向分为三类，分别为大家呈现。 外部检测系统 汽车主动安全策略中，外部检测系统一般主要是针对车辆外部危险物体的靠近进行的检测，用以对驾驶人员进行预警，沃尔沃公司在这方面近来有项新的技术，可以主动发现“突然冒出来的骑行者”。 今年1月份，沃尔沃宣布跟瑞典头盔及运动防护装备公司POC合作，并提出了全新的交通安全理念，他们的第一个合作项目就是从汽车到自行车的通信系统，即在四轮的机动车和两轮的自行车之间建立信息交互渠道。这个合作项目的基础是沃尔沃在2013年3月份的骑行者检测技术。沃尔沃与POC将在今年的下半年进行新技术的公开展示。 所谓骑行者检测技术，是对与车辆行进方向相同的骑自行车的人进行实时监测，能够在即将发生碰撞时自动全力刹车的主动安全技术。这项技术是对行人检测技术的一大更新，对于已经实装行人检测技术的车辆，可以直接升级这项新功能。 根据沃尔沃统计的数据显示，在欧洲，有50%的骑行者死于与汽车相撞。因此，对于骑行者的安全保护技术，也被提上日程。但是，与行人相比，骑行者的速度更快，而且同时有“人”与“物体”两种因素，要进行骑行者检测，对检测系统就有了更高的要求：必须能够进行更快的视觉数据处理功能，能够实现更快的识别和更精准的判断。 骑行者检测系统中三项设备各司其职：安装在进气格栅上的雷达，用于识别探索范围内是否有物体并计算两者之间的距离；安装在车内后视镜前方的摄像机，用于判断物体的类型，是行人、车辆、动物还是骑行者；最后还有一个中央控制单元，持续不间断地监控并评估前方的交通情况。 该系统不仅能够检测前方行人和骑车人，向司机发出提醒，还能够在司机反应不及的情况下主动采取制动。虽然无法完全避免碰撞的发生，但该系统至少能够将碰撞发生后的损伤降到最低。 国外汽车媒体AOL Autos将这项技术评为年度技术之一。最重要的是，沃尔沃已经准备将该系统搭载于2014年款的车型系列中。 去年，国内科研人员也开发出了成本更低的外部车辆预警摄像头。 在模拟的数字画面中，通过视频捕捉的前方车辆与测试车的间隔距离实时显示，10米、8米、6米……滴滴滴，当两车距离过近时，系统立即通过声音向驾驶者进行预警。这就是27岁的新加坡南洋理工大学工学博士刘国清展示的新型汽车主动安全系统。 “它的工作原理与沃尔沃、奔驰这些高端汽车配备的碰撞警示系统工作原理相同。后者是基于雷达，我们的系统只需要依赖于一个摄像头。”刘国清是南京一家信息科技公司的总工程师，“与辐射范围只在2到3米的短距离倒车雷达不同，应用于汽车前端的长距离雷达的成本很高，因此只能在高端品牌的汽车上配备，或提供选装，价格都在万元以上。”正是这一点的核心区别，使得刘国清和他的创业伙伴们找到了市场中的这块蓝海，“目前，我们是国内首家以视频捕捉分析技术为核心的主动安全系统研发团队。在世界范围内，也只有少数几个独立团队和国际汽车集团从事这一类型的产品开发。” “一部iPhone 4S的摄像头和芯片处理能力就能完全满足技术的硬件需要。”刘国清透露，以这套新型汽车主动安全系统为蓝本开发的App将以免费的方式在苹果商店提供下载，“只要开车时将手机进行类似行车记录仪的方式进行固定，打开软件就行。” 驾驶员辅助系统 驾驶辅助是较早开始应用的、针对驾驶员的主动安全技术，尤其是在大型客车上，辅助配置越来越多。目前针对驾驶员的主动安全技术有一个热点――防驾驶分心，通过各种跨学科手段，检测驾驶员的注意力集中状态，用以指导甚至控制车辆的运行。 很多人觉得自己可以一脑多用，但科学证明并不是如此。“大脑是一台集中注意的机器；它只能一次进行一项任务，”Geoff Mackellar说，他是神经工程公司Emotive的CEO。“因而当你觉得自己在进行多任务处理时，实际上只是在不同任务之间迅速地来回切换。”当你边开车边发邮件时，后果是非常危险的。 Emotive和西澳大利亚皇家汽车俱乐部最近刚完成了一项研究，他们造了一辆叫Attention Powered Car（注意力驱动车）的汽车，用以研究我们开车时分心的频率。这车就跟它的名字一样：只有当你注意力完全a集中时才能全速开动；如果你分心了，它会根据程度来调降车速。 他们使用EPOC（过量耗氧）建立了一个精神探测系统，用来测量驾驶者转换注意力的频率。它会跟踪整体的注意力水平，同时会测量驾驶者喝咖啡或是玩弄广播时的注意力。那个耳机拥有14个EGS传感器，用来测量整体的大脑活动，有8个专注于大脑额叶，这是集中注意力的地方。 最有意思的是Mackellar可以知道一位驾驶者将要分心，在你拿手机发短信之前它就知道你要分心了。“我觉得很惊讶，我们可以探测驾驶者将要做什么事的意愿水平。”他说。 2013年，日本的一名工程师还研制出了一种基于计量生物学原理的车用安全系统，可通过名为EEG的脑电波扫描仪监测司机的脑电波，从而判断出是否有劫车、疲劳驾驶、酒驾或引擎熄火等异常情况的发生。 这个EEG系统由一系列的电极组成，通过连接司机的头皮来检测其脑电波。和指纹、虹膜或者视网膜一样，每个人的脑电波都不同，可用于作为甄别个体的可靠依据。 EEG系统在投入使用前需要首先获取车主在正常驾车状态下的脑电波，当出现劫车、瞌睡、酒驾等突发事件时，车主的脑电波会出现异常，系统即可通过有异的脑电波获知驾车情况有变，进而发出警示或作出其他的必要反应。当有人试图盗车时，EEG可检测出脑电波并非车主所有，自发制动引擎，使汽车无法启动。 在未来，或有可能推出通过无线连接装置将车主的脑电波信息传送给汽车、电脑、智能手机或其他需要持续认证的装置。最为理想的情形是：所有的此类装置都能在车主在场时自动解锁、在车主离开时自动上锁，无需任何手动操作。但距离如此智能化的系统还有多远距离，尚未可知。 2012年4月，谷歌了风靡一时的谷歌眼镜（Google Project Glass），它是一款“拓展现实”眼镜，具有和智能手机一样的功能，可以通过声音控制拍照，视频通话和辨明方向以及上网冲浪、处理文字信息和电子邮件等。今年初，谷歌宣布正在研发一款名为Drive Safe的app，将和谷歌眼镜配套使用，用于在司机出现瞌睡迹象时发出警示提醒，并帮助其寻找距离最近的休憩场所。 司机通过语音命令“眼镜，让我保持清醒”即可启动该app。该app主要利用一个红外线传感器和一个倾斜传感器运作，其中，红外传感器检测司机的眨眼情况，倾斜传感器用于测量司机的头部方位，两者测量得出的数据可通过一个特殊的公式计算出司机是否在打瞌睡或有打瞌睡的趋势。如果计算结果显示司机已出现驾车疲劳，那么app就会出现语音警示提醒，并提供距离最近的休息地址。 不过以目前的状态来看，以上三种技术现在还很难应用到实际当中，很多人连安全带都懒得系，更不用说戴个傻气耳机、眼睛或其它装置了。此外，注意力驱动车在公路上随便减速也是很危险的，而谷歌Drive Safe需要和谷歌眼镜结合使用，司机有可能收到眼镜发出的其他无关消息对驾车过程带来干扰，加利福尼亚州就曾处罚过一位戴谷歌眼镜开车的女性。因此，它们是否会商业化还难以定论。 2013年11月，伟世通电子提出一种全新的车舱新概念，其中采用多用途摄像头用于监视路况的同时，保护司机的人身安全。 全新的多功能摄像头能够将特定的驾驶员控制系统增强，能够减少司机在操作这些系统时所花费的时间，减少司机分心的几率。多功能摄像头同时还能够辨认出驾驶者的样貌，并根据情况调节某些系统的运作方式，这一功能用于防止窃贼或强盗时非常有用。 多功能摄像头安装非常方便，可安装在驾驶舱内的各种位置，以实现最佳视野。通过将收集到的画面经过微处理器计算，系统能够辨别出司机当前视线聚焦的地方，例如汽车中控台还是路面。根据这些数据，系统能够即刻自动增强这些功能的可视性，让司机更容易看到信息。 系统拥有的识别能力还可用于自动调节座椅位置或侧视镜。此外，万一有窃贼进入车辆后，系统判断出窃贼并非司机本人后将禁止发动机起动，甚至将拍摄到的入侵者图像保存下来。 前方摄像头与普通摄像头功能一样，检测前方车辆、行人和道路标志。当前方出现障碍物时，微处理器将前方摄像头收集到的画面数据进行计算，而后方摄像头则解析司机当前视线的聚焦点，并判断出司机是否看到了前方的障碍物。这项信息会以声音警报或在仪表盘上弹出信息的方式转达给司机。 伟世通电子正在向各汽车制造商展示这项技术，希望将其运用于未来的汽车安全系统中。 智能交通系统 主动安全新技术还集中在智能交通领域，通过共享道路、车辆信息来预防事故发生。 以前车辆搭载的主动安全系统信号输入主要是由大量的随车传感器提供的，这些随车传感器主要监控驾驶状况以及潜在驾驶危险。而现在已经有大量的研究人员开始研究利用一些外部组合传感器增加甚至替代主动安全系统之前的信号输入种类。 相比之前单纯依靠摄像机、雷达等随车传感器数据的局限性，通过结合GPS卫星数据和车载导航数据作为主动安全系统的信号输入来源具有更广泛的数据输入类型。 越来越多的公司开始研究车辆与车辆、车辆与基站的通信技术，也就是V2X（Vehicle to X）技术。此种通信技术采用了传统车载通信系统不常采用的专用短程通信手段。尽管V2X技术面市还尚需时日，但是其主要的公路测试已经完成。等到美国车辆监管机构批准其上市时，其公路测试的数据将作为主要的数据基准。正因为此技术所带来的车辆安全性以及可承载车流量的大幅提升，目前已有大量的汽车生产厂商正计划在将来将此技术应用到车辆当中。 当路前方较远距离存在潜在驾驶危险时，V2X技术可以及时的通过基站与车辆进行通信，提早做出相应减速措施。相比较随车传感器实时性突出，远距离预警则有所不足。V2X技术的远距离预警功能不仅可以提高驾驶安全性，而且对于提高燃油经济性、保证交通顺畅同样具有重要作用。 目前，德尔福、电装、伟世通等都投入人力、物力研究。 伟世通高级开发副主任Brian Daugherty表示：“V2X系统造价与传统辅助驾驶系统相比要低一些，V2X技术不仅可以作为传统辅助驾驶系统功能上的补充，而且还可供低配车型选配。” 在谷歌宣布125亿美元收购摩托罗拉移动公司两个月后，后者了一款摄像头系统及其专利图，据悉，这项系统能够将检测到的路况信息与其他车辆的司机共享，这也是该公司为数不多的直接与汽车相关的技术专利。这项代号为US 13/556，081的专利或将帮助司机降低道路风险。 “该摄像头系统将收集到的路况信息拍摄记录，并将多媒体信息传输给即将抵达此地的车辆，起到预警的作用。”以上是专利的部分技术说明内容。 系统中包括视频编码器、摄像头、无线电频率调制电路。其中，后者起到调节雷达信号、视频信号8的作用，系统利用跨车辆警报系统（inter-vehicle alert system）控制摄像头捕获视频数据，将视频数据通过后方天线装置传输至其他车。 作为汽车安全措施的重要一环，a新车主动安全系统评价也越来越重要。2013年10月底，中国C-NCAP 管理中心评价部部长、国家轿车质量监督检验中心副总工程师刘玉光透露，新版C-NCAP评价规程预计在2014年形成初稿，2015年定稿并公布实施。“从中远期来看，C-NCAP研究的方向将会更加侧重主动安全、碰撞形态、测量效果、安全考核四大领域。”随着更多企业的加入，主动安全市场由当初的蓝海已经变成了拼杀激烈的红海，但国内企业还是处于被动跟随的状况，等到技术大规模普及红利显现时，我们是否只能望洋兴叹了？ 汽车安全技术论文:汽车主动安全技术势在必行 现如今，中国汽车市场发展快速，国内消费者对驾车生活的追求也逐渐从满足基本的代步功能转向追求舒适和安全等更为高层次的需求。对于保千里汽车主动安全系统，汽车电子行业知名品牌广州飞歌汽车音响有限公司的副总经理陈健勇表示，如果能够有效针对潜在危险向驾驶者提供更加全面、及时的信息，可以有效提升国内汽车安全水平，这不仅对车主是一大福音，也给行业今后在汽车主动安全领域的发展指明了方向。同时，他指出：“汽车的交通安全是我们汽车电子企业的一份事业，同时也是一份社会责任。道路的交通安全离不开企业的创新发展，企业在市场推广的同时也提高了交通参与者，尤其是车主的安全意识。我相信，随着消费者观念的转变，汽车主动安全系统这类产品的市场前景是非常好的。” 据陈总介绍，主动安全相比被动安全，更能保证驾乘者的安全，防患于未然。从过去的数据来看，被动安全的参数基本接近饱和，它的作用已经接近于极限。现在大家更关注的是怎样预防事故的发生，因此主动安全产品的应用将是未来汽车安全产品的发展趋势。“在汽车业群雄逐鹿的今天，无论从消费者的角度出发，还是从汽车电子行业发展方向来看。中国汽车工业必须顺应汽车主动安全技术发展的方向，在我国有计划、有步骤地发展现代汽车主动安全技术是势在必行的。”他说。 深圳市汽车电子行业协会副秘书长陈会军也表示，汽车主动安全产品是一个大趋势，将来会慢慢形成一种标配。他说：“对于驾驶者来说，他们需要的是越来越安全，而汽车的进化就是往安全、便捷、智能化方向发展，所以汽车的主动安全在今后相当长一段时间内可能会占领主要的位置，特别是汽车电子这一部分，汽车安全部件现在增长是非常快的。现在很多高档车都已经安装了主动安全系统，一些中档车也开始在装，根据每个车厂设计的车型的不同，功能会有一些小的差异，但是大的方向是相同的，各个车厂都有自己主动安全的基准侧重点。” 不过，就目前来看，尽管主动安全方面的产品开发已经取得一定的成就，但当前汽车主动安全防护方面的应用状态还很少，普及率较低。对此，陈秘书长表示：“从前装的车厂来看，很多高档车都已经装了，但是后装有些难度，也有技术方面的问题。目前后装的可能只是在原来的基础上加装一些预警和提醒的功能，对车本身的驾驶没有干预，但是前装的车厂很多时候可以对整车的驾驶进行干预，比如自动减速或刹车，这是有很大区别的。从普及率来说，比较快的还是前装车厂的这种模式，但高档车毕竟买的人不多。不过到了中档车也有这种功能的时候，也会有更多的人对主动安全这个概念有更清楚的认识。比如20万以上的车都标配有这种功能的话，那对于普及来说是非常有利的。” 而飞歌的陈总分析道：“任何一个新产品的研发过程都是不易的，因为主动安全是一个新领域，对企业不仅仅有技术上的创新要求，对企业的研发思路上也有极大的创新要求。目前国内主动安全技术的研发相对滞后，但广阔的前景不言而喻。当然，主动安全的意识要不断推广普及，让更多企业和车主加入主动安全的行列。” 那么，汽车电子企业能为汽车主动安全的发展提供哪些支撑呢？陈总说：“我觉得汽车电子行业在汽车主动安全领域还是大有可为的，就拿飞歌自身产品来说，其中就有一项很重要的功能胎压监控。驾驶者可以通过车内提示系统来判断轮胎胎压情况是否正常，避免因轮胎亏气出现的行车跑偏，预防因胎压不正常出现的爆胎情况，在高速行驶时对于乘坐者的安全也是一种保障。汽车电子的种类繁多，但无论是什么类型的产品，都应该从自身角度出发，将细节做到极致。特斯拉开启了汽车的智能时代，让有技术优势的企业有了新的生机。汽车的智能整合也即将开启，例如主动防撞、道路偏移纠正系统和专业的夜视记录仪就能通过智能系统充分结合。汽车电子企业可以在车辆的通讯、发动机控制、OBD报警、远程故障诊断、轮胎、夜视、主动防撞、车道偏移纠正、救援、云数据等方面提供最新技术和产品支持。将来安全性汽车电子产业将是一个百花齐放的阳光产业。” 在陈总看来，企业的竞争形态可以看出一个行业的发展状况。目前已经出现了很多创新的、有特色的汽车电子产品，除了保千里汽车主动安全系统外，还有自适应巡航系统、车道偏离警告系统、主动刹车系统以及防撞系统等产品。但车载导航是汽车与人沟通的中心点，扮演着司令部的角色。将来所有的汽车智能化产品都是借助车载导航来实现操控与通信。所以，将来的汽车主动安全系统与车机是一个相互配合、相互推动的过程。 对于汽车主动安全未来的发展，陈秘书长也提出了一些建议：“对于汽车制造厂而言，我觉得在汽车设计定型和销售时可以在汽车主动安全方面多做一些科普和宣传，这样可以进一步提高车的销售和买车人的安全意识。而对于后装市场，要尽量将产品的稳定性和可靠性做得更好一些。但我不是特别赞同后装主动安全的企业去干预车辆的驾驶。我觉得后装市场做主动安全的企业把预警做好，能做到提醒驾驶者这就够了，不要轻易涉入车身去干预驾驭。不管是后装的差异、品质，还是品质的管控，安装的难度，市场销售的策略，我觉得都应该是这样子。” 结语 很明显，消费者对于汽车主动安全的需求是存在的，这种需求已经逐渐被激发出来并促使汽车业进入了主动安全时代，这对于汽车电子企业而言无疑是一个机遇。或许过不了多久，将会有越来越多的企业挤进汽车主动安全这片蓝海，那就让竞争来推动这个领域的创新和提升吧！ 汽车安全技术论文:汽车安全技术运用及发展趋势研究 摘要：汽车安全技术的运用提高了汽车的安全性，降低了事故的发生率，对保证人民的生命财产安全又重要作用。本文首先探讨了汽车安全技术的运用，然后阐述了其发展趋势。 关键词：汽车安全技术；主动安全技术；被动安全技术；发展 一、汽车安全技术的运用 1.汽车主动安全技术 汽车主动安全性是指汽车设计时能主动预防或减少道路交通事故发生的性能，在交通事故发生之前采取安全措施，特别当即将发生危险状态时，驾驶者操纵方向盘避让或者紧急制动以避免交通事故发生。使汽车在正常行驶中，为确保驾驶者的基本操纵稳定性，对周围环境的视认性和确保汽车本身的基本行驶性能，汽车结构设计开发了主动安全系统。 （1）距离警示系统 该系统主要特点是在自适应巡航控制系统(ACC)关闭时，也可帮助驾驶员保持与前车的安全距离，当距离警示系统被激活后，驾驶员可预先设定驾驶车辆与前车的时间间隔，汽车行驶时，系统探测到驾驶的车辆与前车的时间间隔低于设定值时，会在前风窗玻璃上发出警示，同时发出警告铃声，如驾驶员仍未采取任何安全措施，这个系统会主动制动。沃尔沃汽车公司最近开发出了这种防止撞车的距离警示系统 (2)行人安全系统 除了提高交通参与者的安全意识以外，主动避让的行人安全技术的开发显得尤为重要。该系统由集成在前格栅中的雷达装置，装在车内后视镜前面的摄像头和一个中央控制单元组成。雷达的任务是探测车前的物体并确定与车的距离。摄像头则确定物体的类型。行人安全系统不仅能够对前方静止或行驶的汽车做出反应，还可以探测到任何身高80cm以上的行人(包括儿童)。如果有人走入汽车的行进路线，系统即会发出警告;如果驾驶者未能及时做出反应，系统会自动全力制动。在车速小于35km/h时，可使汽车避免与行人相撞。在较高的车速下，则尽可能在发生碰撞前减小车速。并在发生碰撞前施加全力制动，完全规避或最大程度减少事故发生的伤亡程度。 (3)误踩踏板加速抑制系统 日常生活中，经常会有些新手驾驶者因为把油门当制动酿成的惨剧，针对这一现象，日产研发的误踩踏板加速抑制系统能够有效地降低惨祸发生的概率。在限定的区域内，只要该系统启动着，无论驾驶者用多大的力度踩加速踏板，车辆都不会猛的向前蹿出去。这个系统将成为很多新手驾驶者的福音。该系统通过全景式监控影像系统的4组摄像机获取图像信号数据，可以识别车辆是在道路行驶还是在停车场内(或者前方有障碍物)。 (4)远红外夜视系统 夜间是事故高发时段，照明系统是否可靠直接关系到汽车驾驶员的生命安全。最新的夜视辅助系统可让驾驶员在夜间提前看清近光灯照不到的交通标牌、弯道、行人、汽车、障碍物或道路上其它可能造成危险的物件。装备夜视辅助系统的汽车装有两个红外线前照灯，可以找到前方大约200m的距离，在风窗玻璃内侧，有一个小型红外线摄像机可以记录前方的驾驶环境，减弱干扰的耀眼光，提高其它物件的显示亮度，并将其显示在驾驶员仪表板的显示屏上。 (5)驾驶者警示控制系统 由于高速公路网的不断完善，增加了长时间驾驶的机会，驾驶人员极易疲劳和注意力不集中，由此而引起的交通事故约占整个车辆事故的50%。该系统能够记录汽车在道路上的行驶情况并向注意力分散的驾驶员发出警示，避免或减少因疲劳驾驶导致事故的发生。在车辆进入容易使驾驶者进入放松状态的笔直、平坦的道路以及容易使驾驶者注意力不集中的环境时，当车速超过60km/h，该系统激活;当车速超过65km/h，系统便开始进行干预。 2汽车被动安全技术 汽车被动安全性（也称为碰撞安全性或二次安全性）是指在无法避免碰撞事故的情况下，依靠车辆本身保护撞击，将撞击伤害降到最低的装置。另外，作为防止事故后出现二次伤害的安全性，因汽车碰撞分为一次碰撞和二次碰撞，驾乘人员受到伤害的主要原因是二次碰撞中与车身的各部位发生接触或甩出汽车外而造成伤害，汽车被动安全性又分为车外部安全性和车内部安全性。车辆的钢板，车身结构，预紧式安全带，智能安全气囊，头枕，可溃缩吸能的方向盘及制动踏板和自适应约束技术系统（ARTS），灭火系统等都是被动安全的重要组成的部分。 （1）膨胀式后座安全带 福特开发的膨胀式后座安全带在事故发生时，通过把撞击压力分散到更大面积来扩大保护范围，为头部和颈部提供额外支持，有助于减少撞击对胸部的压力和控制后座乘客头部和颈部的移位。该系统将筒状气囊折叠成褶皱状收放在安全带内侧。在发生正面碰撞或侧面碰撞时，汽车安全带传感器在瞬间测定碰撞的严重性并展开气囊式安全带的气囊，从发生碰撞到气囊膨胀打开只需40ms的时间。 （2）外部安全气囊 福特开发的外部安全气囊系统采用了两种可在碰撞中对行人进行保护的气囊。这两种气囊一个是发动机罩气囊;一个是前围安全气囊。两者的配合使用可减少最常见的行人伤亡事故。碰撞发生时，碰撞预警传感器激活发动机罩气囊，其在保险杠上方紧靠保险杠处开始展开，50}75ms内完成，充气后的安全气囊约有1371mm宽、558mm高、127mm厚，由保险杠顶面向上伸展到发动机罩表面以上。 （3）智能型安全气囊技术 所谓智能型安全气囊是在原有安全气囊基础上增加传感器，以探测前排座椅上是否有人，乘员是儿童还是成年人，是否系好安全带及驾驶员和乘员在座位上所处位置。智能型安全气囊有5类传感器:重量传感器可根据座椅上重量测量出是否有人，是大人还是小孩，是男性还是女性;红外线传感器根据热量探测人的存在;电子区域传感器通过测量低能量电子区域的电流，测定乘员是否存在和其所处乘位的位置;光学传感器判定人体存在与否和其位置;超声波传感器分析反射波探明乘员是否存在及其位置。 二、汽车安全技术的发展趋势 为了避免或减轻行人与车辆相撞时发生伤害的严重度，提高车辆的各项主动与被动安全性，世界各大汽车公司投入巨大的人力、物力和财力来研究和开发汽车安全保护技术和产品，并逐渐应用到现代汽车上。未来汽车的安全技术将向着智能化主动化和集成化的方向发展。 智能化。在科学技术不断发展的今天，高科技在汽车制造业中的运用越来越多，使汽车安全系统向着智能化方向前进。通过这些智能化设备的运用，提高了汽车操作的简便性和安全性，保证了人们行车的舒适与安全。 主动化。数据表明，汽车被动安全技术的发展已经到了瓶颈阶段，很难再有新的突破，其作用已经接近极限。现如今，只能通过运用主动安全技术来提高人们行车的安全性。 集成化。将主动安全技术与被动安全技术进行融合，使之形成一个有效的网络，协同发挥作用。中央控制系统能够在危险逼近时主动辅助驾驶者驾驶汽车，而如果事故无法避免的话，系统将会在有限的时间内，把事故的后果减轻到最轻的程度。 三、结束语 车在路上行驶，车祸猛于虎，安全才是王道。抛开价格因素，一辆“安全车”应达到的最基本标准是：前后盘式制动系统、前排双气囊、三点式安全带、安全玻璃、高位刹车灯、ABS＋EBD(刹车防抱死和电子制动力分配系统)、车头、车尾可溃缩的安全车身设计、车门内有防撞杆NCAP碰撞测试成绩等结构，良好的驾驶技术才能让优秀的安全设施发挥其应有的作用，构筑以人为本车守护人的和谐社会。 汽车安全技术论文:汽车安全技术的研究现状及展望 摘 要：安全技术是汽车技术中最重要的问题。保证汽车技术的安全性可以减少交通事故的发生，减少交通事故带来的伤亡和财产损失。研究和展望现阶段的汽车主动安全技术和被动安全技术，并对汽车安全技术的前景进行展望。 关键词：主动安全技术 被动安全技术 防抱死系统 电子稳定系统 1 引言 作为现代社会不可缺少的交通工具，汽车在给人们带来便捷的同时也带来了大量的交通事故。由汽车引起的伤亡数量一直在增长，相关经济损失也非常巨大。因此汽车安全技术也越来越被全球各个国家所重视。在这种情况下，经过各个国家和组织的不懈努力，汽车安全技术在很多方向上取得了一定成果。本文中，笔者将对汽车安全技术的现状和汽车安全技术的未来进行研究和讨论。 2 汽车主动安全技术 汽车主动安全技术主要包括：防抱死系统，电子稳定系统，电子制动力分配系统，转向控制系统，防滑转系统等技术。 2.1 防抱死系统 防抱死系统的基本功能是在实时状态下感知汽车车轮的运动状态，并对其作出调整，防止车轮抱死事故的发生。根据统计数据显示，轿车，重型卡车和客车在安装了汽车车轮防抱死系统后，交通事故发生率分别减少了8%，15%和5%。通常情况下，防抱死系统可以明显的提升汽车运动状态下车轮的安全性并很大程度上的减少相关事故的发生。 2.2 电子稳定系统 通常情况下，电子稳定系统包括以下几种功能模块：驾驶员疲劳检测，距离控制，周围环境检测，刹车助力器，限速器，综合稳定性控制，汽车轨道设置器和汽车轨道偏离警示系统。这几种功能模块的综合使用，可以很好的提升汽车运行的稳定性，从而减少汽车交通事故的发生。 电子稳定系统的工作原理是：通过感应监控设备来监控汽车运行状态下的所有数据，数据会被传输到微型计算机控制系统，系统用提前存储好的标准状态数据和接受的数据进行比较，以此来判断汽车当前是否处于不稳定的运行状态。一旦发现汽车处于不稳定的运行状态，系统会迅速的分析当前汽车的不稳定程度和可能出现的后果，如果不稳定程度比较严重，系统会取代驾驶者自动控制汽车。从而减少潜在的事故发生，保证汽车安全。 2.3 电子制动力分配系统 电子制动力分配系统经常被看做是防抱死系统的辅助系统。它可以调节汽车前轴和后轴刹车制动力的分配比例，从而保证汽车的刹车性能。同时，电子制动力分配系统可以和防抱死系统结合使用来提升刹车的稳定性。其工作原理是，利用计算机感应汽车每个车轮的周围环境和摩擦力，控制每个车轮对应的刹车装置，根据得到的数据提供相应的制动力分配方案，从而保证汽车驾驶的安全性。 2.4 汽车牵引方向控制系统 汽车牵引控制方向系统是用来控制汽车的转向过程的。它是由刹车液压传感器，减速传感器，车身摇摆角速度传感器，转向轮角度传感器和车轮速度传感器组成的。汽车牵引力控制系统可以修正使汽车偏离安全路径的牵引力，防止汽车偏离正常行驶路径。主要工作原理是：利用传感器实时的感应汽车的行驶状态的信息。如果发现汽车当前行驶方向的数据和标准安全数据不同，系统会自动的调节刹车控制器和加速器，同时在不同的车轮上独立的进行制动，从而保证汽车驾驶的安全性。 2.5 汽车防滑转系统 汽车防滑转系统是一种新出现的系统，是建立在防抱死系统的基础上的。系统通过监测和控制主动轮来防止由于汽车大幅度转向或路滑引起的汽车失控。主要的工作原理是：电子传感器监测主动轮和从动轮的转速，如果发现主动轮的转速比从动轮的转速高，系统就自动发出控制命令，例如降低档位或者刹车从而防止车轮滑转。 3 汽车被动安全技术 汽车被动安全技术主要包括安全带、安全座椅、气囊系统和COF能量吸收刹车踏板。 3.1 安全带系统 安全带系统的作用是在交通事故中，减轻或防止乘坐者由于和物体碰撞引起的伤害。它主要的工作原理是：预紧装置在汽车紧急刹车或碰撞时迅速的收紧，同时安全带将乘坐者固定住，以防止乘坐者和物体碰撞并造成伤害。当撞车影响减弱时，安全带会自动松开。大量的测试证明，安全带最大可以承受1.4吨的力量，可以在90%的事故中起到减轻或防止伤害的作用。安全带系统主要由两部分组成。 （1）安全带预紧装置。预紧装置的作用原理是专门的感应器收集撞车信息，如果发生碰撞就释放出脉冲，脉冲控制气体发生器引爆气体。爆炸产生的气体迅速在管内膨胀，迫使球链向前运动并带动棘爪盘转转动。棘爪盘和轴连为一体，棘爪盘带动轴转动，安全带就绕在轴上，因此瞬间实现了安全带的收紧功能。 （2）安全带拉力控制器。安全带控制器的作用原理是在预收紧装置的轴上有一根金属转动棒。当汽车碰撞结束后，转动棒即开始转动，从而松开安全带。 3.2 安全座椅 安全座椅主要是指以保护儿童乘车安全而设计，制作的专用汽车座椅。汽车的车座和安全带一般都是按照成人体型来设计的，在保护儿童乘车安全性的功能方面有所欠缺。安全座椅根据儿童的身体特点而设计，可以在事故发生时对儿童起到很好的保护作用。 3.3 安全气囊 汽车安全气囊，通常设置在车内正面，侧面和车顶三个位置。旨在减轻乘员的伤害程度，当汽车发生碰撞时，安全气囊在小于0.1秒的时间内弹出并快速充气，保护乘坐者的头部和胸部。此技术的一个不足之处在于，当汽车碰撞不是非常剧烈时，安全气囊的弹出可能会对乘坐者带来不必要的损伤。 3.4 COF能量吸收刹车踏板 统计表明，世界上90%的驾驶者都在严重的汽车碰撞中腿部骨折，甚至造成了残疾。这是由于在重大事故发生时，驾驶者通常都会用力的用右脚踩踏刹车，这样由事故引起的巨大能量会通过和踩踏方向相反的方向传递给驾驶者右腿。因此驾驶者的右腿往往会在事故中受到相对严重的伤害。 为了减少这种情况的发生。德国大众公司发明了一种能量吸收刹车踏板，最早被使用在POLO轿车上。当汽车遇到和行驶方向相反方向的碰撞时，刹车踏板会在制动后自动分解，从而使驾驶者右腿受到保护。 4 汽车安全系统的未来发展方向 4.1 激光测距成像技术 激光测距成像技术一定程度上解决了机械成像的难题，但也具有一些自身的缺点，例如噪音大，测量精度和分辨率低，成本太高。因此在实际应用上还具有一定难度，此技术未来的发展方向将是提高其测量精度和降低制造成本。 4.2 集成传感器技术 和激光测距成像技术一样，集成传感器技术也正处在研究阶段，并存在着一些缺点。传感器在汽车技术中起着非常重要的作用，现阶段的主要研究方向是怎样将多个传感器组成合理的传感器阵列从而使这些传感器综合的发挥更好的作用。 4.3 综合控制技术 此类技术的的应用效果比单一使用技术要更好，分别在主动和被动安全技术方面取得一定进展。 例如美洲豹汽车的“自适应约束系统”（ARTS），对前面提到的安全气囊的缺点进行了改进，它能够自动检测乘坐者的体型，头部所处的高度，并根据汽车碰撞的剧烈程度来控制气囊是否弹出和气囊充气程度，从而使安全气囊更好的起到保护乘坐者的作用。 福特公司的“综合安全系统”（ISS），该系统综合的涵盖了多种先进的电子系统，由超过50种的系统综合组成。 5 结语 人类对于科学技术的探索永远不会停止。关于汽车技术，我们已经取得了很多成果。安全技术作为汽车技术中非常重要的组成部分一定会随着人类的努力和汽车技术整体的进步，朝着更高，更远的方向而发展。 汽车安全技术论文:中国汽车安全技术的现状与展望 摘 要：交通意外伤亡率高是当前中国的严峻形式，所以企业、学校、科研机构已加紧研究和开发汽车安全技术投资，加速安全技术和产品开发能力提升的过程。独立的C- NCAP五星级品牌汽车，以获得较高的分数，中国的飞跃带动了安全技术的发展。行人的保护、后排乘客的保护、保护骑自行车等被列入安全研究之内；主动安全系统、预碰撞系统、智能汽车网络系统的研究和发展，已进一步成为了人们关注的焦点，更高层次的乘客、车辆和环境相关的主动和被动安全技术的融合协调，将推动零伤亡的汽车碰撞安全概念的实施。国家研究开发和商业化的主要问题，是完善法规与标准的建立，将成为汽车安全技术的飞速发展。 关键词：中国汽车安全；技术；现状；安全 近年来，中国汽车产业的快速发展。中国已经超越美国作为世界最大的汽车生产商，在2010年中国汽车销量分别为1.826万美元和1.807万美元，汽车产量和销量都超过1800万，赢得了世界的第一。中国汽车保有量以突破70亿，达到一个新的高峰，不断增长的汽车事故造成的大量人员伤亡，是当前中国面临的一个首要问题。为了减少交通伤亡率，提高车辆乘员保护，汽车安全技术已经成为中国汽车产业的最重要的研究方向之一。引进先进的汽车安全技术和研发，努力提高中国汽车产业的自主性是必须经历的过程。 一、中国汽车安全的现状 随着中国社会人们的安全意识的淡薄，中国交通意外在年年增加，日益增长的交通伤亡率，进一步反映了整个中国的汽车安全性能低（见图），虽然在汽车销售存在一个巨大量的突破，中国的汽车安全技术发展还比较落后。 因此，根据中国的国情，为中国新车评估C - NCAP评价体系建立，揭开了中国汽车安全技术快速发展的序幕。国内消费者从以前的重外观不重质量的角度来看，逐渐转化为车辆的安全性能是购买的首要标准，C - NCAP汽车安全星级，以帮助消费者更直观地识别车辆安全性能的表现，正是因为有这样的第三方评级机构，有效地促进了国内汽车公司在汽车安全技术的研究和开发，以及安全配置，加大投资力度，不仅是为了实现国家的法律法规和标准，但深入挖掘并满足消费者的安全需求。中国汽车安全性能的要求逐步提高汽车零部件的质量要求也越来越高，安全零部件供应商积极引进国际先进技术，加大投资力度，研究和开发新产品，以提升国内整体汽车安全部件性能。消费者，原始设备制造商、供应商有效地刺激国内汽车安全技术和产业进步之间的互动。 二、汽车安全的类型 1、主动安全技术 主动安全技术指的易用性和舒适的驾驶条件，以帮助司机避免事故的技术。主动安全技术，包括底盘的主动安全技术，安全预警技术和集成安全技术，整个主动安全技术的发展，如图2所示。底盘主动安全技术主要以底盘控制技术为核心，最终通过机箱组件用于与安全相关的控制。以及开始的防抱死制动系统及其应用（防锁定制动系统.ABS）。 2、主动安全控制 主动底盘控制技术是底盘的主动安全控制与执行以电子制动控制，是使用最广泛的技术。电子稳定控制系统（ESC）在主动安全性的底盘控制技术起到很重要的地位。如图（3）:在电子稳定性控制系统通过传感器和汽车驱动程序的实际操作状态的操作意图检测到的数据的比较，和差补偿施加到车辆制动横摆力矩控制的转向特性的变化和改进横向稳定性，从而减少交通事故的数量。 3、安全带 安全带是第一个在中国市场上已经普及的被动安全装置，三点式安全带已成为标准的安全装置。在已经升级的基础上，出现了三点式座椅安全带预张紧器，安全带预紧器和限力器，安全带具有更多功能的安全带，安全气囊，座椅安全带预紧限力等；在中国市场上有三点式安全带的一般逐渐开始取代普通的三点式安全带成为各种车型的标准配置。国内汽车制造商积极引入更智能的电机皮带，电机皮带（参见图8）通过预碰撞警告系统检测到碰撞的风险，可以增加安全带来的电动安全带卷收器，符合消除安全带松弛预碰撞的主动安全系统可以更好的乘员约束，以减少可能造成的损害。 车外人员保护措施 虽然中国汽车保有量在200万左右，但作为一个发展中国家，基础设施相对薄弱，人口众多，混合通过主要道路交通状况时有发生，导致越来越多的车毁人亡，事故中行人的伤亡率、行人事故死亡率高约占总死亡率的26％，高于其他类型的交通人员死亡7％。中国在近几年才开始开展行人保护研究，2009年10月30国家了GB/T24550-2009 “汽车对行人的碰撞保护”的法规和标准，体现了中国政府和汽车制造商的行人注意安全。目前，中国汽车技术研究中心有一个完整的模块，能够超过七冲击实验，包括头模块（成人和儿童）的发动机罩冲击试验，腿模块保险杠冲击试验，大腿模块引擎盖边缘震荡行人保护测试实验室，其他汽车制造商都在积极行人保护实验室的建设。自行车作为中国的主要手段，在复杂的道路环境运输也面临着由机动车辆发生碰撞的风险，根据中国的交通情况，有关大学对驾驶自行车与汽车的骑手接触位置与车辆碰撞速度进行试验，碰撞运动的车手，机械师和人身伤害事故等方面的重建，事故模拟，建立中国人体特征作为参数的碰撞模型模拟研究，并寻求降低骑手受伤的解决方案。 三、国家汽车安全法规和标准 目前的汽车安全法规的释放与建立对中国汽车安全有积极的影响，侧面碰撞、安全气囊技术、安全带技术、安全带提醒装置、儿童座椅、行人保护法规等；相对于欧洲，美国和日本而言，全面的滞后是我国最基本的国情；欧盟的ECE / EEC法规相对较早，作为中国汽车安全研究时间较短，并开展小范围，技术能力和缺乏这方面的经验是领先的中国缺乏的主要原因。经过多年的努力，支持了自己的品牌，以及高校，国家正在建立具有中国特色的汽车交通安全法规，打破国际技术壁垒，一直占据着很重一页。要加快中国汽车安全技术发展的步伐，中国汽车技术研究中心汽车安全法规标准不断提高，安全带提醒，儿童乘员约束系统，行人保护方面的国家标准。表（1）显示了中国各大汽车安全的阶段有关技术标准： 中国汽车安全技术展望 随着社会的进步和科技的发展，汽车技术也获得了快速增长，越来越多地车企参与汽车安全技术在各方面的研究，中国的汽车安全发展方向也将走向一个全面综合和创新的时代；主动安全技术将成为汽车安全技术发展的主流，主动提醒没有被证明是有效避免交通事故，开始主动出击，积极干预控制深度的方向，随着技术的不断发展，通过先进的电子技术相结合的智能集成安全系统，自适应主动安全性研究巡航控制系统，车道保持系统，积极的事故预防系统，CAR2X主动安全系统、控制技术、汽车安全技术将成为未来的主流；智能交通系统是先进的信息技术、人工智能技术、信息和通信技术自动控制进行汽车主动安全装置，控制干预智能交通的安全性，最终形成全社会的信息通信技术和计算机处理技术，有效整合交通管理系统，与汽车主动安全技术是一个完整的统一。 总之，人体生物力学、高科技材料、电子信息技术、计算机仿真技术，除了政府需要建立中国人体功能与底盘集成等关键技术研究项目，也要集中优势资源，是解决中国当前滞后重要的一点。只有汽车安全相关的学科和技术已得到改进，才能有效地促进汽车安全技术的快速发展。

交通运输专业论文:以需求为导向的交通运输专业多元化实践教学研究 摘要：交通运输专业与运输生产的实践活动密切相关，应该培养符合社会需要的专业人才。实践教学是连接学生职业生涯与理论学习生涯的重要环节。本文分析了目前交通运输专业实践教学存在的内容繁杂，缺乏针对性；实践教学流于形式，教学手段落后；学生对实践的重视程度不够，缺乏对实践效果的考核；缺少长期稳定协作的教学实践基地等问题，提出相应的改革建议。 关键词：交通运输；实践教学；教学改革；需求导向 高等教育的职能定位从中世纪的科学研究，到后来的教学与科研并重。高等教育发展到今天，人们普遍接受了大学的多功能论，即大学应该是教学、科研与服务社会多种功能的集成体。当前，我国高等教育正处于从精英教育过渡到大众教育的过程中，大学生的就业问题已然是一个严重的社会问题。在大学生接受基本人文素质培养、道德品质培养等之外，工程素质的培养对于工科大学生而言，是基本素质的重要组成。在工程素质的培养中，实践能力的培养对于学生从理论到生产一线，有着重要的积极意义。实践教学如何满足学生与社会的双重需要，是摆在我们面前的现实问题。 河北工业大学交通运输专业于2000年开始招生。从专业发展来看，交通运输专业最初的课程设置，考虑到当时的师资、教学条件等因素，设置的课程偏向交通土建方向。因为学校位于天津市，从目前交通运输的就业情况看，天津港对交通运输专业有广泛的需求。运输、物流领域的很多工作和海运有关。从课程设置上，专业课程已经进行了相应的调整，但实践环节没有相应跟上。如何立足于京津冀的发展需要，考虑学生主要的就业去向，有针对性地进行课程设置和实践教学改革，成为专业发展必须考虑的问题。 一、交通运输专业实践教学研究综述 交通运输学科涉及自然科学、社会科学等各个学科。与运输生产活动紧密联系，具有显著的工程特点，实践性很强。在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。同时要使学生掌握扎实的基础科学理论和工程技术的原理与方法，具备应用这些原理与方法解决实际问题的能力，掌握实验方法与原理。因此，社会需求的交通运输专业的人才必须具备一定的综合能力、扎实的实践技能和动手能力、良好的适应能力和创新能力，根据教育部要求，交通运输专业具有“宽口径、厚基础、大平台”的培养目标，各个有交通运输专业的高校对交通运输实践教学也进行了相关的改革研究。其中，西南交通大学的马驷等人指出，交通运输的实践教学体系由基础实践环节、专业实践环节、综合实践环节和创新实践环节构成，并且实践教学内容应该与课程体系有机结合；采取构建高水平实验平台、专业课程精品化、改革专业实习模式、强化科研训练、加强毕业设计的教学管理等措施，提高学生的实践与创新能力。石晶、魏丹等人从校企合作、教学内容的组织、实践能力培养、师资队伍建设和校外实习基地建设这几个方面对交通运输人才培养的教学改革进行了探索。马永财、毛欣等人指出，以理论课教育为基础的学生实践能力培养，实践教学体系由基础实践教学环节、专业基础实践教学环节、专业实践教学环节、理论与实践教学环节、综合实践教学环节、创新实践教学环节构成。余静、刘华等人从交通运输实习基地建设角度分析了交通运输专业的实践教学。从上述已有文献的研究内容看，多家高校在交通运输实践教学过程中存在多方面的问题，很多专家对问题的原因进行了分析，也提出了实践教学体系的构成。目前的分析有两大方向，一个是依托大专业，实践教学涵盖交通运输多个研究方向，研究面比较广；另一个是过于强调“专”，例如仅仅研究汽车运用方向的实践教学，缺乏面向社会需求和实践需要的实践教学的系统设计，没有对多元化实践教学体系进行统一规划。交通运输专业的实践教学应该从社会需求的角度，在考虑交通运输的总体培养目标的基础上，针对毕业生的去向，建立有特色的交通运输实践教学体系。 二、交通运输专业实践教学存在的问题 1.内容繁杂，缺乏针对性。目前，交通运输专业的实践内容有两大部分，一个是公共模块，有思想道德修养与法律基础实践课、马克思主义基本原理实践课、“、邓小平、三个代表”思想概论、中国近现代史纲要实践课、软件技术基础设计、驾驶实习、认识实习、毕业实习、毕业设计或毕业论文；另一个是专业模块，内容涉及运输设备、信息、组织、场站等内容。从实践内容设计上，有些内容有重复，例如，集装箱运输实习和水路运输和港口商务实习内容，存在交叉重复。学生通过这些实践活动，很难真正形成对某一专业领域的操作技能和管理能力。 2.实践教学流于形式，教学手段落后，时间安排有待于改进。实践教学的形式主要有实习、课程设计和毕业设计三种，时间安排在学期初或者学期末。这种集中学习模式有利于教学安排，但对于学生在专业理论学习中产生的问题不容易及时通过实践环节加以解惑，从而使得理论教学与实践教学结合松散，不利于学生对理论的掌握和实践能力的提高。在毕业设计环节，虽然学校有了毕业设计系统，可以使得学生及时完成相应工作，学生能够通过毕业设计锻炼基本的科研思维，但因为毕业设计多为校内教师指导，没有和运输的实践活动相结合，应用性不足，通过毕业设计使得学生的实际职业技能得到提升的目的并未达到。 3.学生对实践的重视程度不够，缺乏对实践效果的考核。学生对于实践教学的内容，没有从思想上加以重视。很多学生仍然是把实践活动当成一门课程，在乎的是实践报告的成绩而不是实践过程的收获。造成在实践活动中，有些学生只是走过场，敷衍了事，不是带着问题实践，没有在实践教学的过程中学会解决问题。实践环节一般是以报告的形式提交成果，指导教师根据报告给出相应成绩，这种考核方法没有对学生的实践活动起到督促良性指引的作用。 4.指导教师本身缺乏实践经验。与欧美发达国家工科专业教师多是有丰富实践经验的情况不同，我国高等工科院校的教师，特别是中青年教师，本身就缺乏工程素质。很多高学历的研究生没有实践经验，直接进入高校，由没有工程实践的老师指导学生的实践活动，效果显然会大打折扣。 交通运输专业论文:关于交通运输学科专业一体化建设与协同发展的探索 摘要：针对高校建设中学科与学科之间、专业与专业之间、科研与教学之间、学科与专业彼此之间边界清晰难以做到资源共享的问题，探索建立“开放、集成、高效”的外部协同创新机制，努力突破高校与其他创新主体的体制机制障碍和壁垒，提出关于交通运输学科专业一体化建设与协同发展的观点。 关键词：协同发展;交通运输学科;一体化建设 协同创新有助于高校全面实现人才培养、科学研究、社会服务和文化传承创新等多元办学职能，有助于我们解决长期困扰创新人才培养的瓶颈和难题。 天津职业技术师范大学汽车与交通学院以专业、学科建设为平台，整合学院各类资源，协同发展，既可发挥学科特色，又能有效促进专业建设。以京津冀交通一体化协同发展为契机，依托社会、企业和行业机构资源，实现高校―企业、高校―职业院校、高校―科研院所、高校―行政机构的高效联合，即可积极促进学院发展，创新人才培养模式，提升人才培养质量，又可辐射式的服务并带动社会与行业进步。 一、依托交通运输行业，全面促进学科、专业发展 2001年经天津市教委批准天津职业技术师范大学设置交通运输本科专业，并于2002年开始招生，经过多年不懈的努力，累积了丰富的优质办学资源与学科资源。实现人才培养是办学的根本宗旨，在学院发展中，我院紧密结合时代背景，跟踪汽车产业、国家与区域“交通一体化”的发展新形势，注重产学研的紧密结合，在汽车与交通运输领域重点开展工程化、应用技术研究。通过依托行业、服务企业、提升实力以培养人才，力争实现“科研做在企业项目上、论文写在技术专利上、成果转化在科技产品上”的特色科研目标。 专业建设立足天津特别是滨海新区，面向全国，充分发挥我校“双证书一体化”职教师资人才培养的办学特色与优势，密切结合交通运输行业需求，针对汽车职教师资与应用型人才紧缺的现状，以及城市轨道运营管理对应用型人才的需求，进一步更新办学理念，加强教学改革与实践，强化专业内涵与特色建设;构建适应行业发展需要和我校办学特色的人才培养方案和课程体系，推进教学内容、教学方法改革;围绕核心课程群建设高水平的师资队伍、创建良好的教学条件和相应的教学管理制度，产生一批在全国有影响的优秀教学研究成果。 专业与学科建设中，一方面优化调整专业结构，在交通运输重点学科的支撑下，加强学院原有专业结构的内涵建设。传统汽车装备制造及汽车技术已经相对成熟，在人才培养中将着重突出智能交通、新能源汽车、汽车电子、轨道交通、汽车服务等交通运输相关的人才培养，为行业与区域经济发展服务。同时，主动适应交通运输行业需求，在学校的支持下，面向战略新兴产业开设城市轨道交通车辆工程专业方向，为学院长远发展作科学规划。 另一方面，在人才培养模式上，探索合作式的开放教学。[1]我院先后与多个地区和企业形成合作办学机制，与贵州教育厅促成学生顶岗实习计划、与青岛教育部签订“3+4”培养方案、与博世公司成立卓越班培养职教师资、与天津地铁集团等合作实现城市轨道运营管理方向建设方案等，取得良好效果。依托社会资源，实现开放式培养模式的探索，极大的促进了学院教学与育人工作。 二、“学科―专业”一体化建设，实现共生双赢 学院在学科、专业建设中，以交通运输工程为天津市重点学科、交通运输品牌专业建设为引领，带动车辆工程、汽车服务工程、汽车维修工程教育本科专业的大力发展，形成了以市级重点学科、天津市品牌专业、天津市战略性新兴产业、天津市卓越工程师计划相互支撑的“学科―专业”一体化发展模式。 在学科和专业发展的平台上，获批交通运输工程一级学科硕士点，载运工具运用工程、交通运输规划与管理、交通信息工程与控制三个二级学科硕士点。在智能交通、新能源汽车与排放控制、汽车电子、汽车职业教育等领域开展应用研究，培养汽车职教师资和应用型高级专门人才，服务地方经济建设。 在重点学科中设置汽车职业教育研究方向，以学科建设推动教学改革，在全校率先开展基于工作过程的一体化教学改革;培养方案中学科体系与行动体系课程双线并存互融，教学改革成效较为显著。近三年，汽车维修工程教育专业毕业生到中高职就业的比例近70%。 三、协同外部创新主体，科学配置资源搭建创新平台 整合优质资源，聚集人才，构建道路交通安全优势产业创新联盟，引进吸收国内外交通安全先进管理技术，开展面向交通安全行业的关键共性技术研究和高端人才培养，推动交通安全技术的应用和成果转化，打造天津智能交通产业技术高地，提升天津市交通安全管理的整体水平。 发挥各个协同单位的优势，组建“天津交通安全与控制协同创新中心”、“天津市智能交通技术工程中心”、“天津市新能源汽车驱动技术工程中心”等省部级平台。平台立足于车辆道路交通安全问题，联合中国汽车技术研究中心、天津易华录信息技术有限公司、天津公安交通管理局等创新主体，将以道路交通事故再现与鉴定技术、道路交通信息采集技术、车辆运行安全仿真与控制技术、车辆安全检测与诊断技术、车路信息交互与行车安全协同控制技术为基础，车路协同安全技术研究为目标，为天津市的社会经济发展提供安全交通保障。 协同各创新主体，紧密围绕智能交通技术开展研究。（1）在道路交通信息辨识、采集与信息融合技术方面，开发基于视频的交通目标跟踪技术，研究运用无人机等新技术在交通信息采集、交通监控、海洋溢油事件监控等方面开展应用研究。（2）在车辆运行安全仿真控制与辅助驾驶方面，如重型半挂车的侧向行驶稳定性及控制，通过对车辆稳定性进行动力学理论分析、建模、仿真和优化，提高车辆行车安全性;在此基础上，开展汽车安全辅助驾驶、车辆运行环境检测技术研究，如预紧式汽车安全带及驾驶员疲劳监测预警系统。（3）在智能交通前沿技术方面，开展车路信息交互与行车安全协同控制技术研究，基于多模式通信平台，开展车车、车路协同控制实验，紧急救援、道路事故处理和远程监控等研究。 四、学科专业协同建设，提升师资教学科研综合水平 以学科专业建设为龙头，培养和引进并重，建立竞争和激励机制，以教师核心课程群培养为宗旨，完善教师引进、培养、管理考核制度，建设一支专兼教师结合、满足教学和科研要求的教学团队;注重专业带头人、学科带头人在专业建设中的引领和示范作用，重点建设提高教师的工程实践能力。[2] 近几年学院先后成立了14个课程组的教学团队和6个研究所的科研团队。教学团队中对青年教师实行导师制，建立定期或不定期的听课制度和评课制度，有助促进课程建设和提高教学质量;科研团队以学术带头人为核心，构建结构合理的人才梯队，组成专业技术人员创新团队。在团队运行过程中，加大领军人才和创新团队的培养力度，借助外部资源，积极组织教师申报国家“千人计划”、天津市131人才计划、天津市重点学科领军人才、中青年骨干等人才计划，一批中青年骨干教师脱颖而出，提升了师资队伍的综合实力。 重视外部协同，促进与社会资源有机联合。自2012年5月校级协同创新中心正式成立以来，各协同单位高度重视，在政策、人才、资金等方面给予特殊支持。通过人事制度改革，人才队伍建设成效显著。协同创新团队以高水平人才为领军，由学术带头人、骨干人才、优秀青年人才、应用型工程人才组成。学术带头人、研究骨干负责团队的对外交流、申请课题、产学研合作。团队从组建初期的10人发展到47人，其中教授17人，建成学校、行业、政府、研究院所一体化创新机制和多元协同创新团队。研究工作以行业重大需求为导向，已建成交通环境与安全实验室、汽车检测实验室、车路协同实验室、多传感器交通信息检测实验室、智能交通示范实验场等多学科、多领域、多行业协同创新实验平台。该团队以项目研究为导向，将相关学科的优秀学者聚集起来共同完成项目，为建设美丽天津、实现绿色出行提供技术支撑。 五、协同企业与高校教学平台，加强教学评价体系建设 在坚持学校和学院各项教学管理制度的基础上，完善和细化专业教学管理措施，坚持教研活动经常化、制度化;注重学生自主学习能力、协作工作能力等基本素质的培养。[3]不断总结与比较校、企、社会三方面对培养质量的评价信息，完善课程体系与教学方法和手段。教学效果评价体系由市场需求及对用人单位的调研反馈完成，并利用反馈信息调整教学体系。逐步改革课程考核方式，注重知识与能力、过程与结果的考核，促进理论测试、操作、答辩、校内评价与校外评价相结合等多样化评价方式的结合。通过校企合作完善教学管理与评价体制，建立学校、用人单位和实习企业共同参与的学生考核评价体制，不断优化考核目标，完善考核内容，提高考核认证的适用性。 六、结语 通过对交通运输“学科―专业”一体化建设，达到使交通运输工程成为天津市重点学科和交通运输天津市品牌专业建设的双赢共生。以天津市“十二五”学科专业建设为契机，通过统筹人才、统筹师资、统筹科研、统筹资源、统筹校企合作与产学研，取得了专业、学科建设的一批标志性成果。“学科―专业”一体化建设，促进教学团队、精品课程建设，本科教学质量提升，学生对专业课教学满意度明显提高。 交通运输专业论文:城市轨道交通运输专业人才培养模式研究 摘 要： 轨道交通调度人员承担着轨道交通运营安全的重要责任，调度人员素质与行车安全密切相关。本文从高校行业性专业人才培养模式入手，针对当前人才培养中存在的不足，基于人才培养的原则和指导思想，通过明确创新型人才培养模式构建的途径和步骤，采用四层次模式构建交通运输专业人才培养模式，提出一系列富有建设性的对策和一套新的培养方案，以进一步完善宽口径人才培养方案。 关键词： 轨道交通 人才培养 四层次模式 随着我国大中城市规模的日益扩大，城市交通系统面临越来越大的压力，日益复杂的轨道交通路网结构使系统的运行保障面临严峻挑战，轨道交通调度员能否胜任岗位工作主要取决于能否把所学知识熟练运用到工作中，但目前的专业人才培养模式在系统的体系构建方面尚需进一步完善，在内容上较偏重知识的传授而对相应的工作素质和能力重视不足。在这样的背景下，研究如何进一步提高院校人才培养质量显得必要。 1.现行人才培养模式 轨道交通调度人员的培养单位主要由院校承担，另外，部分轨道交通运营企业也拥有独立的培训中心，对于刚毕业的院校毕业生，首先安排理论学习和模拟训练，然后分批分组到各运行岗位进行跟班实习，最终确定见习人员所分配的部门，这种人员培养模式的主要缺陷是成熟周期比较长，由于院校学习课时的限制，在培训过程中的部分非专业技能的掌握主要靠培养对象自己摸索，关于轨道交通调度相关的完整知识结构的形成和掌握有所欠缺。 2.新型人才培养模式构建 应用由威斯康星大学L.Kirkatrick教授提出的四层次评估模式，重构轨道交通调度人员院校培养模式。通过完善交通运输专业人才培养体系，进一步提高人才培养的质量。 2.1反应层次理论课程体系构建 反应层次课程体系内容主要涉及人才培养的相关理论知识，就交通运输专业讲，它涉及的理论知识内容主要包括：（1）车辆硬件类：城市轨道交通车辆构造等课程；（2）车辆软件类：城市轨道交通工程软件等课程；（3）系统运行类：城市轨道交通运行控制等课程；（4）管理科学类：城市轨道交通企业管理等课程。此外，由于轨道交通系统是一类由人参与的混杂系统，因此在已有课程体系设置的基础上还可以考虑将《工业心理学》等课程加入其中。 2.2学习层次实验课程体系构建 在调度控制技术能力实验内容的设置上，培养对象对还需要掌握的内容包括：常见车地通信设备的操作、为维护人员和突发状况提供及时的警告服务及特情处置能力等。已有实验内容的设置更强调的是常见调度方法在轨道交通系统中的应用，而对线路上异常状况的处置等实验内容涉及较少，可以考虑将某些特情的处理内容加入其中。此外，为了更好地增强实验效果，还可以聘请一线运营单位有经验的技术人员参与实验课程内容的设计[1-3]。 2.3行为层次交际课程体系构建 基本认知能力包含的内容主要有：对调度工作中出现的问题所做出的反应速度和灵活应变能力等，可将以上非技术能力进一步细分为人际沟通能力和合作协调技能等。通过对学生实验过程的观察可以发现，大部分学生具有较强或很强的认知能力，但在某些项目中存在一些不足，如空间感知能力和心算能力较弱等。此外，部分学生在人际沟通和合作协调技能等方面的能力比较薄弱，可考虑增设人际交往方面的课程以进一步提高人才培养的全面素质。 2.4绩效层次综合评价方案构建 当前考核过程立足于教师个人分析，缺乏从系统小组的角度进行评估。针对院校人员培养过程，绩效层次的评价结果可以通过一些指标衡量，通过对这些指标的分析了解人员培养效果。在具体指标内容的设计方面，不仅要充分考核学生对专业知识的掌握，更要对学生的性格和行为方式的养成进行评价，通过进一步改进已有评价模式，将针对学生个人的评价方式过渡到针对系统小组的评价方式，从内外两方面充分获取综合评价效果[4，5]。 3.试验性新方案 在学生接受系统实验的训练之前，首先对其进行行为层次和危机意识方面的培训。其次，在理论学习和实验开展中适时融入心理素质和综合能力的培训，这样既可以做到学习内容的多面性，又可以避免学习过程的枯燥性。再次，可考虑加入角色扮演环节，加大特殊情况下调度人员技能掌握的力度，使其在遇到突发问题和险情时做到思路清楚和措施得当。最后，注重在实验中培养学生的团队意识，可以实行分级编组训练。在考核评价中，从个人和系统小组两方面对培养结果进行全面评价，避免评价的单一化和主观性。 针对交通运输专业人才的培养过程，基于人才培养的原则和指导思想，通过明确创新型人才培养模式构建的途径和步骤，从高校行业性专业人才培养模式入手，针对当前人才培养中存在的不足，采用四层次模式提出一系列富有建设性的对策和一套新的培养方案，进一步完善人才培养模式的措施与方法，可望进一步提高人才培养质量。 交通运输专业论文:城市轨道交通运输与管理专业 【摘要】本文围绕城市轨道交通运输与管理专业的培养目标，提出了评价教学质量的五大指标，探讨了提高教学质量的途径。 【关键词】轨道交通 教学质量 评价体系 一、教学质量评价体系 为实现以城市轨道交通运营需求为导向，以职业能力为本位，以能否适应城市轨道交通运营人才需求、获得用人单位的好评为最高标准的专业教学质量目标，必须逐步建立以专业建设科学性评价、教学条件质量评价、教师教学质量评价、学生的基本素质评价和社会声誉评价为教学质量监控评价体系，为交通服务业培养具备良好职业道德和一定创新能力的高素质的应用型技能人才。 （一）专业建设科学性评价 1.专业设置科学性评价 专业设置是否科学在整个教学质量评价体系中是至关重要的第一步，所以，对职业学校的教学质量评价，以就业为导向的专业设置的科学性是重要的一环。 2.课程开发科学性评价 课程是指学校按照一定的教育目的所建构的各种教育、教学活动的系统。它是职业教学的核心，其设置的合理与否将直接关系到教学目标的实现、学生综合能力的培养。课程是由培养目标、教学内容的选择与改革、教学方法的改革、教材建设、课程考核等方面组成。 （二）教学条件质量评价 1.师资队伍 教师，是人才培养质量的关键，本专业教师应具有“双师”素质，既要有从事职业教育工作的理论水平和能力，又要有专业实践技能和经验，并具备良好的身心素质和良好的专业素养。 2.实验实训条件 包括校内实训条件和校外实践基地。校内实训和校外实践教学是培养学生站务员、票务员、行车值班员、客运值班员职业技能的重要教学环节，突出职业岗位技能模拟训练，培养学生的技术运用能力是职业教育实践教学的重点，同时又是培养学生创新能力的有效途径。 3.教学管理制度 它是规范教学工作，实施教学管理的重要依据，用于保证教学工作有秩序、有成效地进行。学校建立并推行ISO9001质量管理体系，制定了23个程序文件及71个作业指导文件定期开展内部质量审核，规范学校的教育教学工作，有效保障教学质量。 （三）教师教学质量的教学过程评价 所有的专业建设、课程开发、人才培养方案最终都要落实到教师的教学过程，所以要制定有效的制度公平、公正评价教师教学质量，保证人才培养目标的实现。 1.听课制度 一方面成立由主要校领导、教学管理部门及教研组长参加的听课小组，组织听课、评课活动；另一方面建立任课教师相互听课制度，每学期每位教师听课不少于3次。 2.督导制度 学校非常重视对教学质量的评价和提升。2001年成立教学督导组，由校长担任组长，建立了校、科、组三级质量监控和保障体系，对教学质量进行管理和监控。 3.教学检查制度 一方面，学校对各教学部门教学文件的执行情况进行检查；另一方面，对教师阶段教学工作各环节进行检查，实行三查两控制。 4.学生信息反馈制度 每周收集《学生学习信息记录表》，注重学生信息反馈，不断改进教学方法，调整教学内容。 5.强化实践教学能力制度 实行教师两年两个月到生产一线顶岗实践、到企业参观学习、举办教师下企业实践汇报会等活动，使教师掌握相应的操作技能，了解行业人才新需求，市场发展新方向。 6.学生评教制度 学生是教学过程中的主体，他们对教学质量的评价比较客观，但有时会出现主观偏差，通过数理统计并借助微机处理以达到学生评价的公正性。 （四）学生基本素质的教学结果评价 这是针对学生职业能力的评价，核心是看学生的发展进步，是否有就业能力和职业竞争力，主要包括以下四个方面。 1.职业关键能力 关键能力是一种跨专业的能力，具体包括职业道德规范、胜任城市轨道交通运营管理一线的站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等职业岗位的意志品质；群体中的行为合作能力；创新意识与创新能力；具有为任职后的学习和发展打好基础的能力和适应职业应变的能力，如自我调节的良好心理素质等。 2.必备知识与理论 必备知识与理论是指学生在校学习期间对必备的文化基础知识、专业的基本理论掌握与应用的能力。应该看到，胜任站务员、票务员、行车值班员、客运值班员的职业岗位工作，是本学生毕业的最基本标准；掌握必要的专业理论与技能是学生走向职业生涯进行的必备条件；而一定的文化基础既是培养扎实专业知识、技能的基础，也是学生终身学习、终身发展的重要基础。 3.职业技能水平与“双证”率 作为就业导向的职业教育，所培养的学生必须熟练掌握本专业所对应的某一职业岗位的专业技能（包括心智技能和操作技能），而学生专业技能水平是用职业资格证书来衡量的，所以用职业资格证书取证率来进行学生技能水平评价，标准是较为客观的。本专业要全面推行“双证书”制度，将职业资格证书作为学生获得毕业证书的必要条件，实现了教学质量的第三方评价。 4.获奖情况和成才典型 城市轨道交通运输与管理专业在校生的校内外获奖情况和毕业生的成才典型，反映了学生多方面的发展潜力，也是本专业教学质量社会评价的一个重要外在指标。 （五）社会声誉的评价 该指标的目的是看社会对城市轨道交通运输与管理专业的办学水平和教学质量的社会评价，以反映本专业在社会声誉中所处的地位。具体包括就业率、就业质量、学生报到率和流失率、短期培训、技术开发与推广五部分内容。 1.就业率 中等职业教育是以就业为导向的教育，其吸引生源的最大优势就是就业率。就业率是学生是否受用人单位欢迎的主要标志，能直接反映中等职业学校的办学水平，并具有较高的公信力和可比性。 2.就业质量 就业质量是就业率的一个延伸的指标。它不是一个单纯的概念，而是一个综合的、比较宽泛的概念，主要包括专业对口率、职业稳定率、工作称职率、岗位晋升率、平均工资水平及自主创业及对口升学等。 3.学生报到率和流失率 录取学生的报到率以及学生在不同学期（学年）的流失率。从一个侧面反映了社会、家长、学生对学校的认可程度。是学校社会声誉的表现形式之一。 4.短期培训 本专业设置的功能除了提供正规的学历教育外，还应该包含为社会主动、积极地举办城市轨道交通运输与管理专业相关工种短期培训的功能。短期培训既有相对灵活、变化较快的特点，同时也有各种实践性教育占突出地位的特色。社会选择短训时，讲求“实用”、“时效”，在一定程度上反映了学校办学水平和行业地位。 5.教科研与成果推广 本专业要发挥本专业教师教科研优势，联合广州地铁公司、深圳地铁公司，进行交通行业相关科研课题的研究，服务交通，为交通运输事业发展作贡献。 二、提高教学质量的探讨 （一）深入调研、科学设置专业 没有调研就没有发言权，没有深入城市轨道交通行业调研就难以遵循交通行业人才需求，科学定位专业培养目标和就业岗位，就会导致专业设置不适合生产需求、不服务“市场”，也会造成毕业生就业困难，教学资源浪费，专业招生的困难。所以，专业设置前一定要了解国家《交通运输“十三五”发展规划》和广东省城市、城际轨道交通线网建设，以及人才需求状况，科学设置专业，真正体现职业教育“以就业为导向，以服务为宗旨”的精神。 （二）科学开发课程和教材 职业学校的教学指导思想是“以就业为导向，以服务为宗旨”，所以本专业课程开发务必根据站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等岗位工作的技能操作要求产生一个完整课程方案的全过程。包括课程设置、课程内容、学时数、考试考查、实验实训等，是学校确定教学内容和实施教学计划、教学大纲、开发技能型实用教材等的总和。 （三）改革人才培养模式 学校要改革传统的以学校和课堂为中心的人才培养模式，努力与广东地方铁路有限公司，广州地下铁道总公司，深圳地下铁道总公司等交通服务行业建立深度的校企合作关系，巩固和完善“2+1”顶岗实习的人才培养模式，创新适应交通运输行业生产特点的“旺入淡出、工学交替”的工学结合人才培养模式。根据交通客运高峰周期的生产规律特点，每年的“五一”、“十一”和“春运”等客运繁忙阶段，学校根据行业和企业的用人需求，实时调整教学计划，安排学生到行业和企业进行阶段性实习。全面培养学生的岗位职业能力和综合素质，体现“做中学、做中教”的职业教育特色。 （四）建设有专业特色的师资队伍 教师，是办学的主要条件，是教学的主导力量，因此从专任教师的数量和结构看，要保持合理的生师比例、职称结构比例，提高专任教师在师资队伍中的比例，专业课教师数量要充足；从教师自身的素质来看，职业学校的专业教师应具有“双师”素质，并具备良好的身心素质和良好的专业素养，为提高教学质量的有力保障。 （五）建设和完善教学设施 包括校内实训条件和校外实践基地。本专业必须设有工位充足轨道交通实训室，包括轨道交通模拟沙盘，供电系统和行车组织基本操作和展示，以及行车组织实训室等到校内实训条件，培养学生岗位技能。 （六）采用的有效教学方法 根据城市轨道运输服务与管理专业培养目标，教学中务必针对学生特点，精心设计教学内容，引起学生的学习兴趣。经过教学实践，目前，在城市轨道运输与管理专业教学卓有成效的教学方法当推动导向教学方法的模拟教学法、案例教学法、角色扮演法、研究性教学法、多媒体教学法等，最大限度地实现以素质教育为基、能力培养为本、提高学生实践能力和职业技能为目的。 交通运输专业论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要：为满足交通运输行业对专门人才的需求，提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路，重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面，探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法，持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施，以确保研究生教育质量。 关键词：交通运输工程；专业硕士学位；研究生课程体系；重构；实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来，经过十几年的努力和建设，专业学位教育发展迅速，专业学位种类和招生规模不断扩大，成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计，2014年专业硕士招生比例已达到40.3%，2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1：1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而，总体上看，我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求，培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来，交通运输行业的持续快速发展，“结构调整、转变增长方式”成为主线，“智慧、高效、安全、环保”成为主题，各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用，对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下，交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强，并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标，以提高质量为主线，推进改革，以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式，建立一套更具有工程实践特点，满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点，从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究，以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国，并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定，专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习，获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式，美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同，要求研究生每学期至少完成2门课程，对于课程学习一般采取注册制和学分制，每学期注册1次，注册后至少要修满3个学分，1个学分约为15～16个学时[1]。在20世纪50～60年代，英国出现了修课式研究生教育，以培养高层次应用型人才为目标，教学内容更加注重实用，注重与工业相结合，通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看，国外专业学位教育的课程设置和教学内容，更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性，强调理论课程学习与实践环节紧密衔接，教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次，国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动，提倡灵活利用多种教学方法和手段，注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次，由于工程实践问题的综合性和复杂性，一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点；此外，随着全球化发展浪潮，专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有：课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高；案例分析、实践教学的比重较低，职业导向性不足；课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题，我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养，要构建合理的课程教学体系，必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系，并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系，培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心，将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力，起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先，基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局，分析我国经济区域发展战略（“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化）以及经济新形态（互联网+、工业4.0）对交通运输行业结构性变革的影响，以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向；采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式，了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次，调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向，发现其成长内驱力；按照研究生自我成长的意愿，设计相应的课程模块。 然后，按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑，结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范，制定人才培养目标，提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力，归纳梳理形成满足职业要求的知识体系，建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵（如表1所示）。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上，从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类，按照定制化培养思路，研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块，体现服务行业特殊需求的特色。此外，适应全球化发展的要求，建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块，打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育，培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念，突出职业认证、企业实践，培养职业能力，规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台（包括实用教材、开放性实验和案例库）。二是采用训练式教学方法，形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例，建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系；通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段，使课堂教学项目化、情景化，加强职业技能训练；通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式，建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源，在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系，为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪，采集有关数据，进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法，优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此，专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系，以确保培养质量。 首先，高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程，创新服务形式、内容和手段，逐步建立服务主动推送机制，形成研究生教育培养的协作共同体。其次，高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源，并合理配置，主动融入企业价值链条，以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式，联合培养专业学位硕士研究生。再次，为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力，高校应利用好企业这个大课堂，采用工读结合方式，实现生产过程与教学过程的有机统一。最后，高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念，创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式，并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养，不断提高人才培养质量，满足行业对专门人才的需求。 交通运输专业论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要：针对卓越工程师人才培养的新要求，探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上，从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词：卓越计划；课程认证；课程教学；模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障，是全面培养学生“工程素养”，提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设，规范教师日常教学工作，不断提高教学质量，提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段，其宗旨在于充分保障课程教学效果，引导学生全面发展，培养具有较高工程素养，具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求，进行专业课程教学改革与创新，参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程，认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录，提出相应课程教学申请，并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请，则本年度不纳入改革范围，下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师；如果某些课程仅有一人申请，则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学；如果某些课程有多名教师同时申请，则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调，协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队，根据初次认证建议进行本年度该课程教学，协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束，任课教师须提交课程教学目标评价材料，根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”，则教师获得该课程长期教学资格；如为“基本合格”且问题较少，则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足；如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”，则教师失去下一年度该课程教学资格，该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中，供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式，培养学生自主学习的习惯，以及从工程全局出发，综合运用多学科知识，解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革，对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态，围绕学生和社会需求，突破现有教材体系，采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制，可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师，各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲，并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师，以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业，如调研报告、论文、设计等，充分调动学生学习积极性，并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革，改变单一笔试和标准答案的评价方式，努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变，引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成，明确各部分比重，其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案，确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录，各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求，提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点，明确了专业课程认证的概念及认证流程，从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录，为开展课程认证提供参考借鉴。 交通运输专业论文:国内交通运输专业实习环节调研及对交通运输卓越班培养的启示 摘要：实习环节在卓越工程师的培养过程中具有非常重要的作用。本文通过对国内以铁路运输为主的交通运输专业所进行的实习种类、实习内容及实习质量评价措施进行调研，在进行详细分析后，提出交通运输卓越班应对实习质量进行严格控制、丰富生产实习内容、明确毕业实习定位等建议以及实现途径。 关键词：交通运输；实习环节；卓越计划；质量控制 石家庄铁道大学交通运输专业于2001年开始招收本科生，2013获教育部批准设立“卓越工程师培养计划”试点班（以下简称“卓越班”），并于2014年开始招生。卓越班的一个最大特征就是与现场结合紧密，要求学生有不少于32周的现场实习、实验或实训等实践环节。如何通过合理安排这32周的实习、实验或实训经历，最终实现实践环节在培养学生实践能力和创新能力方面具有的作用，对于交通运输卓越班学生的培养将会非常重要[1，2]。本文首先对国内交通运输专业实习现状进行调研和分析，然后提出对交通运输卓越班学生培养的启示。 一、国内交通运输专业实习环节现状 本文通过现场、电话等形式对国内相关高校的交通运输专业实习环节进行调研，具体内容分为两部分阐述。 1.交通运输专业实习种类及内容。目前国内开设交通运输专业的高校有很多，但和我校以“铁路运输”办学方向相近或相同的高校主要有北京交通大学、同济大学、中南大学、西南交通大学、兰州交通大学、华东交通大学、中国矿业大学（徐州）等。其中，前6所高校及我校原来都隶属于原铁道部，培养方案内容基本相同，只是随着我国经济社会的迅猛发展，尤其是轨道交通的迅速发展，很多高校在办学定位上进行了相应调整，但铁路运输的主方向并未发生改变。尽管中国矿业大学（徐州）所设交通运输专业的主要教学内容是铁路运输，但由于其毕业生的就业去向主要是煤矿区的运输岗位，故其还增加了采矿相关的课程。通过对这些兄弟院校交通运输专业培养计划的调研，发现实习环节一般是由认识实习、生产实习、毕业实习组成，有的高校并未将毕业实习进行单列，而是将毕业实习和毕业设计合在一起。①认识实习内容。认识实习一般以参观实习为主，通过理论学习，然后进行实验室或现场参观，达到对现场设备或铁路运输生产过程进行感性认识的目的。目前，各个高校在这一环节上的教学内容基本一致，只是实验室参观和现场参观的比例不同。我校的做法是为期两周的时间里，由指导教师利用1周左右的时间进行理论讲授，讲授内容主要有交通工程和交通运输专业的专业介绍、学科发展现状、研究前沿、设备认识、就业去向及针对实验室或现场参观内容的理论知识等。利用1天在实验室和校内实训基地参观，4天进行铁路货场设备及作业内容、铁路车站设备及作业内容、城市市内交通设备、城市规划等现场参观。②生产实习内容。生产实习是在大部分专业课已经学习完毕，对所学专业的理论知识具备了一定认识或掌握，对现场作业过程有一定了解的基础上进行的，主要以实验室动手操作和现场跟班参观为主。目前，各个高校在这一环节上的教学内容基本一致，只是现场跟班参观的地点、时间、岗位不相同。我校的做法是在为期3周的时间里，首先由指导教师或聘请现场人员利用1周左右的时间进行理论讲授，讲授内容主要有学科发展现状及前景分析、就业岗位及工作内容、现场对待毕业生的政策以及培养过程、现场工作注意事项、针对实验室或现场参观内容的理论知识等。利用2―3天的时间在实验室和实训基地动手操作，7―8天的时间在铁路车站的客运、运转、调度、货检、货运等车间，车站或车务段机关的调度指挥监控等业务处室进行现场参观。中南大学、西南交通大学一般是去贵阳、广州、成都等城市的编组站进行跟班实习，联系这些地点主要是因为这些城市编组站的领导一般是该校的校友，联系起来相对方便。兰州交通大学主要是选择西北地区的车站进行跟班参观。北京交通大学也主要是联系有校友的编组站，如济南、呼和浩特铁路局所属车站。由于责任重大，且部分内容需要保密，所以很少有高校能够去路局调度所进行跟班参观。我校近两年基本固定，主要选择石家庄南站下属的工业站、运转车间、调度车间等进行跟班参观，但由于学生人数较多，目前已经和衡水车务段达成协议，每年也有去该段下属的客运、运转、行装、调度、二场等车间进行跟班参观的机会。③毕业实习内容。毕业实习安排在最后一个学期，主要是为了毕业设计而进行的现场调研，目的是为了获取毕业设计过程中需要的各种数据、操作规程、实施文件等各种资料，以锻炼学生独立查阅信息和获取信息的能力。目前，兰州交通大学、北京交通大学并未设立毕业实习这一环节，中南大学和西南交通大学将毕业实习和毕业设计合在一起，我校将二者分离。我校的做法是：毕业实习由毕业设计指导教师负责，根据毕业设计内容进行有针对性的现场调研，对于无需现场调研的毕业设计题目，则由多个教师共同负责，进行现场参观，可以理解为生产实习的深入，但目前这种情况的比例在减小。④专业创新实践内容。目前所调研的高校中，只有我校交通运输专业在实习环节中设立了“专业创新实践”，且对该环节的教学内容也处于探索阶段。尽管形成一套相对稳定的教学体系，但还须进一步探索和实践，以便更加成熟。我校的做法是：选择多个合适的主题，在指导教师的指导下，学生通过现场调研收集所需的数据和相应信息，对所选主题进行分析，进而解决问题，最后形成一篇实习报告，使学生在日常学习和生活中逐步树立创新意识，培养创新能力，锻炼分析问题和解决问题的能力，并初步具备科技论文写作的能力。近几年的主题，主要有大型场馆疏散、旅游资源开发、我校停车规划等。 2.交通运输专业实习质量评价措施。如何对实习环节质量进行科学、合理、公平的评价，是指导教师面临的一个难题。目前很多高校会从实验室条件、指导教师条件、现场操作条件等进行综合评价。我们所调研的高校和我校在评价方法上基本相同，主要是学校教务部门或学院教务部门对实习指导教师进行监督或控制，学生实习质量由指导教师进行评价。前者主要是通过实习实施计划和实结来实现，实施计划中会相对详细地列出实习时间及实习内容，实结中会对实习效果和不足之处进行总结。后者主要是通过实习报告的评判来体现，通过调研发现，部分高校要求学生上交的不仅是实习报告，还要求上交实习日志，会对学生进行简单答辩，对学生的实习效果有一个直观、准确的了解。具体见表1。 3.交通运输专业实习环节总体评价。通过对国内交通运输专业实习环节的调研，可以看出，不同高校在实习环节中会根据自己的特点，选择合适的实习内容以及实习地点。通过比较可知，我校的实习环节既有值得肯定的地方，也有需要改进的地方。比如，我校交通运输专业实习种类较为全面，多出了一个“专业创新实践”，而且将“毕业实习”进行单列，这就使得每年夏季学期都有与专业相关的实践环节，对于增加学生对于专业的认识和理解非常有帮助；对于指导教师的控制也较为规范，指导教师需要填写实施计划以及实结，从制度层面尽可能保证实习效果和质量。但也存在诸如对学生实习质量的控制较为宽松、实习内容尚需丰富、毕业实习定位尚需明确等诸多问题。比如，学生实习报告的批改较为宽松，缺少答辩环节，对学生的掌握情况不能做到十分了解。由于和现场联系存在一定难度，每次的实习内容较为单一。目前的实习基本上以运转内容为主，缺少对客运、货运岗位的参观。由于种种原因，毕业实习无法与毕业设计结合，致使毕业实习名不副实。解决目前存在的这些问题，需要综合考虑师资情况、现场条件、环境因素等。由于每年交通运输专业参与实习环节的人数太多，这些问题解决起来不能一蹴而就，需要假以时日，慢慢处理。 二、对交通运输卓越班学生培养的启示 我校交通运输卓越班每年只招收35人，相比较于交通运输专业招生超过160人的情况，具备在实习环节上追求高质量的可能性。 1.对学生实习质量进行严格控制。根据兄弟院校的经验，加之交通运输卓越班学生实习时间较长，建议除上交实习报告以外，还要上交实习日志。前者主要是对某一实习的综合概括以及某些重点内容的详细描述，后者主要记录当日的实习内容以及与之相关的理论依据。二者都需要学生的心得体会，并在某一实习岗位参观的最后一天或两天，对所有学生进行简单答辩。根据答辩情况，了解学生对理论的掌握情况以及对现场的认识情况。要对学生的答辩情况进行详细记录，作为评定成绩的依据，与实习报告和实习日志一起存档，以备查询。 2.生产实习内容。生产实习在整个实习环节中占有很大比重，在实习经费有限的情况下，如果能够在石家庄市内完成，就可以节省住宿费用。如何与石家庄站、石家庄南站、石家庄客运段、石家庄货运中心进行良好沟通，让他们提供相应的岗位供学生进行跟班实习，对于能否高质量地完成生产实习任务，便显得极为重要。目前，我校与石家庄南站已经建立了良好的合作关系，但考虑需要学生在客运、货运等岗位参观，故还须与石家庄站、石家庄客运段以及石家庄货运中心进行联系。本文认为，首先，与石家庄南站保持良好的合作关系，保证现有实习岗位；其次，挑选出部分有意在客运站或客运段工作的学生，与石家庄站和石家庄客运段协商进行跟班实习。在人数少的情况下，安全容易得到保证，也许会有积极的协商结果。 3.毕业实习定位。毕业实习应该是为了顺利完成毕业设计而进行的现场调研，内容应该与毕业设计内容相关。故毕业设计指导教师在提交毕业设计题目时，应该考虑到学生如何进行毕业实习，联系哪些单位。对于交通运输卓越班的学生而言，由于人数较少，建议各位指导教师应认真考虑，将毕业实习落到实处。 三、结论 本文首先对国内高校以铁路运输为主的交通运输专业的实习环节进行调研，对其实习种类、实习内容和实习质量评价措施进行分析，在此基础上，分析了对我校交通运输卓越班学生培养的几点启示，给出了具体的实现途径。 交通运输专业论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要：“卓越工程师”培养计划的实施，是国家中长期人才发展的需要，也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求，结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况，分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题，并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词：交通运输；卓越工程师培养；人才培养；校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才，全面提高工程教育人才培养质量。近年来，我国交通运输业和汽车行业的高速发展，需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标，是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业，在专业改革建设过程中，应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”，通过校企联合人才培养等方式，加强对学生实践创新能力的培养和训练，培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业（汽车运用工程方向）主要培养能适应现代化建设需要的，能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题：一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块，但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大，没有很好地突出交通运输专业的特色，尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱；二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主，启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足；三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习（电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习）以及其他实践环节，这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题：如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线，而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少，以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少；四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习，虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习，但实习过程与就业相脱节，校内实训教学环节没有企业技术人员参与，校企合作建立试验室投入较少；五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师，而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题，结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”，作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求，围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求，确定科学的人才培养目标，即培养德、智、体全面发展，掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力，能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才，以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现，系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上，要注重以下三方面：（1）注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育，如注重节能环保和可持续发展等方面的教育，使学生具备工程师的基本品质；在交通运输学科的基本理论框架之下，进一步拓宽学科的知识范围，加强工程技术基础理论和方法，培养学生的“工程”意识；建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程，使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力，从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。（2）注重工程实践能力培养。在课程体系设置上，应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程，使学生了解交通运输的发展前沿，了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等，能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作，从而培养交通运输复合型工程人才。（3）注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程，提高学生的工程研究能力，通过大学生科研训练体系，倡导探索，强化实践；实践环节加强企业实习，使学生深入企业参与实践和项目研究，并实施企业和学校双导师指导，使学生具备工程创新型人才的潜质，切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式，实行校企联合培养，向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况，可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。（1）基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育，由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导；进入大三后，实施校企教师联合指导的模式，生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习，由企业导师指导，要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作，建设校外人才培养基地，提高学生的工程实践能力和工程研究能力，为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。（2）基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中，建立基于问题式、探索式的研究性教学模式，教学方法包括案例教学、模拟教学，协作式学习等。采取以问题为导向，以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习，从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制，组织学生有计划地参与课题研究和科研实践，从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制，是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障，主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。（1）通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才，其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力，又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面：一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才，充实师资队伍；二是有计划地选派在职专业教师，特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼，使教师深入生产实际，增强其职业技能和科研能力，并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师；三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职，担任学校的专业课或实践教学工作。（2）通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作，采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备，加强实验室建设，可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题，学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用，同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目，争取省级以及市级政府的产学研基金，利用该项基金购置一批研究项目所需的设备，这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。（3）通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势，与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地，为学生的实习和毕业设计，教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习，在实践中增加工作经验，并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题，由学校的指导教师与企业技术人员联合指导，实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面，学校充分利用企业资源优势完成实践教学，也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力，为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通运输专业论文:独立学院交通运输专业管理信息系统课程教学探讨 【摘要】本文根据交通运输专业的特点及独立学院学生特点，结合管理信息系统教学过程中现存的主要问题，有针对性地提出了如何从课程体系、教学内容、教学方法和教学手段及实践和考核要求等方面对该课程进行改革的思路。 【关键词】独立学院 交通运输专业 管理信息系统 教学改革 引言 独立学院的办学机制及收费情况，决定了进入独立学院学习的学生，生活自理能力和自我控制力较公办学生要差。独立学院的学生头脑大部分都很聪明，思维都很活跃。但学习目标不明确、自身纪律约束观念淡薄、持之以恒的能力欠缺、学习实用主义倾向明显、学习挫败感强烈。[1] 交通运输专业侧重培养学生现代运输管理思想，结合交通运输专业特点及学生培养要求，发现管理信息系统教学中还存在一些问题：（1）对课程存在错误认识，学习兴趣不高；（2）社会实践缺乏，学生自主创造性差。通过对这门课程的教学，笔者认为可以通过以下几点改革措施来增强教学效果。 1.改革教学体系 管理信息系统是一门综合了管理学、运筹学、计算机科学等多学科的边缘性交叉学科，是现代管理理念、方法与信息技术的结合体，该课程的一个重要特性是对相关知识的有序性要求比较高，因此，学生只有先具备了一定的背景知识，才有可能充分理解和掌握它的思想和方法。因此，交通运输专业开设管理信息系统应该在学生学完计算机相关课程及管理学课程之后。 2.转变教学理念 交通运输专业学生已有的知识结构偏向管理方面，教学的侧重点要探讨运输过程中利用管理信息系统提升运输企业的运作效率，在授课时注重让学生产生知识迁移，将以往的知识结构引入本课程，学会融会贯通，形成新的知识体系。 在教学过程中，还应重点突出，主次分明，要考虑对教材内容进行筛选，剔除与专业相关不大的知识点，补充专业特色相关内容，还应注意补充最新信息技术（如云计算、大数据等）的内容，将交通运输领域的前沿知识和最新研究成果有意识地融合到课程教学中，开拓学生的视野。[2] 3.改革教学方法和教学手段 管理信息系统课程理论和实践性都很强，必须采用丰富的教学方法和手段才能提高课程的可听性和可学性，才能提高教学质量、教学效率、课程的趣味性和学生的积极性。根据交通运输专业的特点，笔者认为可以采用课堂教学与专业特色案例教学相结合、板书教学和多媒体教学相结合、分组课堂讨论等多种教学方法，并根据教学的需要灵活使用，选择一本合理的教材，以培养学生的自主学习能力、开发学生的创新思维为出发点和落脚点，实现教学方法由注入式向启发式、讨论和研究式的跨越，有效调动学生积极性，激发潜能，达到较为理想的教学效果。 4.注重实践环节 本课程实践性强，深刻理解信息系统的各种概念需要丰富的实践经验积累，在教学过程中必须重视实践教学环节，通过实践培养，使学生能在具体应用环境下综合运用基本原理和规则，使之形成一个有机整体，构成一个系统，使学生养成系统分析问题解决问题的能力，切实提高学生的动手能力和创新能力，为未来的科学研究和实际工作打下良好基础。 应加强课程设计环节；鼓励学生实地参观调研；实行开放式教学，在教学过程中，以讲座的形式邀请企业信息系统负责人为学生讲授现实的管理信息系统开发案例；还可以鼓励一部分优秀学生积极参加各种校内外科研活动；有条件的还可以进行校外实践基地建设。 5.改革考试方式，达到检验真实水平的效果 考试不是目的，只是检测学习效果的一个常用工具，因此要改变传统考试只注重考查学生对知识的掌握程度的做法，更应该注重考查学生的实际应用情况，考核学生对实际问题的分析能力，比如具体一个案例的业务流程和数据流程分析，这样有利于引导学生注重综合思考问题的能力的培养。 与此同时，应加强实践环节的考核，把各小组研究的系统开发的各过程讨论形成的文档以及最后的开发成果作为实践考核成绩的一部分，能更好地督促学生的平时学习，更好地了解学生的学习情况。 小结 交通运输专业旨在为交通运输领域输送掌握运输系统知识的优秀人才，其课程的学习应当时刻遵循交通运输专业培养目标。文章结合交通运输专业管理信息系统课程的教学目标，对管理信息系统教学实践问题进行分析、并提出教学改革方法。笔者在这几年教学过程中一直在尝试采用以上方法进行教学，并取得了一定效果，因此有一定适用性。管理信息系统课程还需要广大教师在教学中不断实践和总结，努力提高该课程的教学质量，对培养交通运输行业人才起到推动作用。 交通运输专业论文:面向继续教育综合改革的交通运输特色专业建设研究 摘要：交通运输特色专业建设是面向继续教育综合改革的基础与核心。本文分析了轨道交通运输行业发展需求与成人继续教育的特点，明确基于继续教育综合改革的交通运输特色专业人才培养目标，优化了面向继续教育综合改革的交通运输专业的课程体系，并围绕网络教学应用的理论框架，对网络课程的筛选与设计进行了分析研究。 关键词：继续教育；综合改革；课程体系优化；网络教学 一、前言 近年来，随着我国铁路网与城市轨道交通的快速发展，以及轨道交通运输设备与设施的现代化，对轨道交通运输人才的需求不断增加，对教育学历的要求也越来越高。交通运输专业面向交通运输系统的基础设施规划和运行管理，我校交通运输专业教育重点在轨道交通运输方式生产作业过程的技术管理理论、知识、技术和能力的培养和训练，定位于兼有工程应用背景和管理色彩的工科专业。目前交通运输专业的继续教育虽有基础、资源和载体，但总体上还不能适应轨道交通运输行业的快速发展和广大继续教育学员多样化的学习需求，同时伴随着高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进，需要强化网络教育对校内学习的支持服务，推动优质继续教育教学资源的整合与共享。因此，需要基于继续教育综合改革，将“以学生为本”的教育理念融入培养方案的制订，优化交通运输专业的培养方案、课程体系与教学方法，充分利用现代教育技术手段开设网络课程进行教学，提高成人教育人才培养质量，以便更好地满足轨道交通运输发展的人才需求。 本文将结合交通运输专业发展需求与成人继续教育的特点，明确交通运输专业继续教育的培养目标，优化本专业的课程体系，改进教学方法，进一步促进学生职业素质的提高和终身学习能力的培养，更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式，进一步提高成人教育人才培养质量。 二、面向继续教育综合改革的交通运输专业的培养目标 为适应国家经济结构调整和产业转型升级的要求，面对高校继续教育综合改革的深化，需要积极发展继续教育，以适应经济社会发展和人民群众多样化需求，着力培养知识型、技术型、应用型、创新型高素质人才。 继续教育要为深化教育综合改革服务，需要面向社会需求，创新人才培养模式，建立与行业企业合作办学的新体制、新机制，切实深化产学研结合，高度重视技术技能人才培养，优化专业结构和课程设置，探索面向学习者需求的人才培养模式。 面对高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进，针对参与继续教育的学生通常都是在职工作人员的特点，需要以应用型人才为培养目标，结合成人继续教育的实际情况以及轨道交通运输行业发展和参与继续教育学生个人自身发展的需求，确定本专业培养目标，梳理专业课程设置。 我校交通运输专业正是面向社会对轨道交通运输人才的需求，创新人才培养模式，与上海铁路局合作办学，培养轨道交通运营管理人才。 交通运输专业（专升本）培养目标：本专业主要培养轨道交通运输方面的应用型高级技术人才，掌握从事轨道交通运输与管理工作所需的相关科学知识、经济管理知识、轨道交通运输的基础知识、基本理论和技术手段，具有本专业综合职业能力。毕业后能在铁路和城市轨道交通等相关领域从事规划设计、运营组织、生产管理、咨询服务等工作。 三、面向继续教育综合改革的交通运输的课程体系优化 根据交通运输专业的培养目标，以应用型人才的培养为导向，加强实践环节，优化优化交通运输专业课程体系。 1.课程体系对比分析。通过与相关同类院校如西南交通大学、北京交通大学的交通运输（专升本）专业课程设置对比，我们可以看出各学校的培养目标大致相同，都是轨道交通运输方面的管理人才和工程技术人才，课程类型也大致相同，包含公共基础课、专业基础课、专业课和实践教学。就实践教学环节而言，其他学校只包含毕业设计，针对应用型人才培养的需要，同济大学交通运输专业增设了课程设计环节，以加强学生实践能力的培养。 2.课程体系优化。交通运输特色专业（专升本）课程体系设计分为公共基础课程、工程专业课程和工程实践环节三部分（如图1所示），形成知识―应用两位一体的教学模式，以学生工程实践能力的培养为核心，着重工程实践与专业技能的训练，促进学生的个性发展，增加学生工程实践能力的培养。 （1）公共基础课程包括人文知识、数学与自然科学知识、基本技能三个模块：①人文知识模块主要设置由“政治思想理论课”等系列课程构成的课程。②数学与自然科学知识模块主要设置数学、物理类、应用数学类等基础性课程，使学生拥有基本的分析与解决的问题的理论基础和技术手段。③基本技能模块主要设置计算机类（数据库及原理和计算机程序设计C语言）、英语类等理论和实践课程。培养学生具有较强的计算机应用能力、良好的中英文沟通、表达能力。 （2）工程专业课程由专业基础课和专业核心课两个模块组成。①专业基础课程模块包含交通运输设备、运输规划、运输经济学、运筹学和系统仿真基础等课程，使学生掌握扎实的交通运输专业的基础理论知识，建立科学思维方式。②专业核心课程模块设置了列车运行组织、车站与枢纽运输组织、线路工程、站场与枢纽规划设计、货物运输组织、运输安全系统工程等专业课程，使学生掌握本专业的工程理论和应用知识，培养学生的工程实践和应用能力。 （3）工程实践环节以专业知识体系为主线，以专业基础型和综合型为内涵，构建了多层次、系统化的实践教学框架体系，包含课程设计模块和毕业设计模块。①课程设计模块，在对比了各校交通运输专业课程体系设置情况的基础上，根据本专业的培养目标，进一步加强实践环节的训练，针对本专业的核心课程“列车运行组织”、“车站与枢纽运输组织”以及“站场与枢纽规划设计”分别设计了相应配套的课程设计，以加强学生综合运用本专业基础理论知识解决管理与工程实际问题的能力。②毕业设计模块，对交通运输专业的专业理论进行综合运用，是实践教学的关键环节，该环节的设置目的在于提高学生综合运用本专业基础理论知识解决工作实践中的实际问题的能力。 四、网络教学的应用 教育信息化已经成为世界各国继续教育发展的方向，网络教学日益成为继续教育的重要教学传递模式。在本专业课程体系优化的基础上，需要将“以学生为本”的教育理念融入到教学方法的改革中，考虑到参加继续教育学生通常都是在职工作人员，日常工作繁忙，应充分利用现代教育技术手段和方法进行教学方法的创新，通过制作网络课件等形式满足成人学生多样化的学习需求，缓解工学矛盾引起的学习困难等问题，保证和提高成人教育人才培养质量。 1.网络教学应用的理论框架。网络教学应由网络学习平台、网络学习课程、网络导学和支持、网络教学管理以及质量保证5个部分组成。其中网络平台是网络教学的基础设施和技术工具，网络学习课程是核心。网络教学需要开发优质的网络课程为学生提供学习资源，在网络课程开发中，需要制定网络课程建设的规划。网络教学需要根据成人学习者的学习特征和学习时间安排，进行网络课程的教学设计，撰写学习资源，拍摄和制作教学视频，制作互动学习课件，制作互动练习课件，使网络学习资源灵活多样，丰富多彩，以维持学习者在网络学习环境中的学习兴趣和学习动机。同时为了确保网络课程学习的质量，还需要网络导学和支持、网络教学管理以及质量评价等系统的配合。 2.交通运输专业网络课程的筛选与设计。在网络教学体系中，核心的内容应当是网络课程的筛选、设计和开发。针对参加继续教育学习的大多是企事业单位一线的人员，存在工学矛盾，可利用网络教学等形式满足成人学生多样化的学习需求。 （1）网络课程的筛选网络课程的选择可以首先考虑公共基础课程。公共基础课程包括：马克思主义原理、计算机程序设计C语言、大学英语、高等数学、数据库原理及其应用、线性代数及普通物理。这些课作为继续教育的必修基础课，受众广基础性强，学生对网络课程的需求也大。 对于专业课程模板，包括专业基础课和专业课，授课的形式可以采用网络授课与课堂授课相结合，一部分学时分配给网络自学，一部分学时进行面授，这样可以更好地发挥两者的优势，同学先通过网络课程进行学习后，再由教师针对学习中的难点，结合学生学习的实际情况，对这些知识点及其运用进行深入浅出的分析，并通过课堂交流为同学进行答疑解惑，使学生能更好地掌握本学科的基础理论与专门知识。 工程实践环节包括课程设计与毕业设计，专业课程设计（运行图课程设计、站场课程设计、车站运输组织课程设计）涉及较多实际操作方法与技巧，需要通过学生与教师的互动共同完成。毕业设计类题目通常结合交通运输工程的实际情况，每人布置一题，独立完成，培养学生利用理论知识与经验解决实际问题的能力，需要教师与学生之间一对一的交流与互动采用完成。因此，工程实践环节不适合开设网络课程。 （2）课程开发及设计。对于已选定需开发网络教学的课程，该课程的开发与设计需要一个团队共同完成，包括责任教师、学科专家、网络技术人员、多媒体制作人员、美工、编辑等。同时，需要制定网络课程规划，网络课程开发与设计规划应包括以下12项内容：团队的人员组成和任务、课程背景、课程介绍、课程目标、课程单元和主题、学习目标、学习资源、作业和考试、交流及合作学习、课程开发进度、学习进度安排和课程版权等。通过细致的网络课程规划，团队人员都能清楚地了解课程目标和要求，才能通力合作，共同为达到课程目标而进行有效合作。 五、结语 本文结合轨道交通行业对专业型人才的需求现状与继续教育教学特点，明确了交通运输专业继续教育的人才培养要求与目标，通过对比取长补短优化了原有的交通运输专业课程体系，并改进教学方法，拟建立网络平台，开设网络课程实施网络教学，采用课堂授课与网络授课相结合的方式，更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式，进一步提高成人教育人才培养质量。 交通运输专业论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要：针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学，无法使学生满足产业需求的问题，本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中，分析系统工程学课程教学的难点，提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词：CDIO；应用型本科；系统工程学；教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程，在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用，是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解，而忽略了系统工程学的具体实践，教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术；实验教学主要是验证系统工程技术，如系统分析、系统预测及系统评价等；课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面，在理论教学中，诸多原理的学习以及模型的计算（如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等）对学生来抽象且枯燥，自然也就成为学生学习的难点。另一方面，实验教学和课程设计内容虽然相对具体，学生通过实践可以较快地掌握相关知识，但这两部分内容在传统设置中往往比较零散，仅针对单个知识点，而没有形成一个前后连贯的实践体系，因此学生虽然可能掌握局部知识点，但无法构建系统工程方法论的完整全局体系，从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO （conceive， design， implement， operate），是近年来国际工程教育改革的最新成果，是构思、设计、实施和运作的合称，且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1，2]。CDIO是“做中学”的一种模式，是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在： （1）以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制，在教学工程中首先统一确定培养目标，明确工程师的目标与技能，界定工程师的社会责任，要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 （2）以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质，更将培养目标融入到具体的项目中，要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 （3）以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心，开展理论与实践学习，使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业，因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3，4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 （1） 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节，传统方法往往按照课本顺序依次讲解，教师以实践案例为基本时间轴，依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如，通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解，重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中，更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组，为每组分配不同的项目，要求每组学生之间充分讨论，对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 （2） 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中，同样采取分组形式，为各组学生分配不同的项目，各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时，均为验证型实验，要求所有学生独立完成。而课程设计中，为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目，要求每组学生通过内部合作完成，在具体的实施过程中，要求每一名学生通过内部协调，获得各自不同的具体分工，完成1-2个知识点，最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 （3） 成绩评定 依据CDIO思想，将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分：平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩，三者在总成绩中的权重分别为2：3：5。其中，平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩；阶段考共有2次，分别通过项目的形式，随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案，并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式，主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课，要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容，探索学生在学习过程中的难点，从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践，学生对课程的学习热情有了很大的提高，同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会，不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力，更提高了学生相互协作和沟通的能力，从而能够快速适应后续的专业课学习，更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求，因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通运输专业论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要：基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求，根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系，并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词：交通运输专业；企业实习体系；卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线，强化实践教育的传统特色，构建以“三大联盟与三线联动”为核心，课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系，旨在培养造就一大批创新能力强，适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标，该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革，对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时，作为未来轨道交通运输企业的经营者，学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势，以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习，让企业直接对未来所需人才进行引导，将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标，能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分，二者相辅相成。理论教学打下良好的基础，使学生掌握较为全面的必备知识，实践环节则是对理论知识的应用，能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力，更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识，并培养和锻炼出较好的实践动手能力，达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前，本专业的生产实习时间只有两周，一周在上海铁路局调度所，另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题，制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短，对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前，企业实习仅占用两周的时间，且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训，这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解，不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速，理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速，大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用，满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习，实习面窄，实习岗位过少，上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划，通过校企实践基地的建设，以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 （一）交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑，实习基地的建设是必要前提，是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心，与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会，审核中心建设目标，建设内容和工作计划，工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托，结合专业培养计划和课程体系，设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系，选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会，与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时，结合交通运输专业学科的发展方向，进一步拓展了交通运输专业的实习基地，与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 （二）交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系，其中包括： 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训，学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习，并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块：铁路运输企业实习和地铁运营企业实习，前者是主体，在总计六周的实习时间中占4～5周。 （1）铁路部分：对于铁路运输管理工程人才，需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解，通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成，因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习，实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责，熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定，学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习，实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容；对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习，了解调度员应具备的基本专业知识和技能，掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习，实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责，铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程，以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习，实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展，学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容，完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习，实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展，学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织，掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 （2）地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展，学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容，重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 （三）实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员，院办领导安排好后勤工作，系领导部署实习计划并安排带班教师，带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组，全程指导实习工作，各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接，双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则，每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训，不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序，精细编制了教师值班表，确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆，保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达，以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆，安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今，交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习，实习全程未发生一例安全事件，同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩，实习内容逐年拓展、深化，实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓，带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设，为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件，已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，让学生通过现场实习、调研，分析总结相关实际问题，提出对策建议，培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新，实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色，实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置，多个铁路实习项目关联紧密。首先，实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌，特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二，先编组站和货运站，后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解，有利于学生把所学专业课程知识串连起来，为来年的本科毕业设计（论文）工作奠定了基础。第三，高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系，对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四，铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异，也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍，创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系，实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制，聘任了一批企业兼职导师，与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书，共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席，学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣，推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习，为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会，并在一定程度上影响了学生的择业观，提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持，同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中，积极提出问题与建议，逐步打开思维、活学活用专业理论，用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习，基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化，在理论教学上调整相关课程的设置，使各个课程间更加协调，也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容，力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际，对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力，交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展，继往开来，基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新，为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通运输专业论文:交通运输专业《运筹学》实验教学方法初探 摘要：系统总结国内外运筹学实验教学经验，面向交通运输卓越人才培养需求研究本科运筹学实验课程教学目标、实验内容、实验手段以及综合实验案例设计方法，探讨如何推进运筹学实验教学理念由理论“验证”向专业“探究”方向转化。 关键词：交通运输；运筹学；实验教学；卓越人才；教学方法 运筹学方法在交通运输管理中广泛运用，其核心思想是对交通运输决策的实际问题进行提炼，建立成数学模型，综合运用数学方法对模型进行求解，得到解决问题的最优方案。在交通运输专业的后续专业课中运筹学的建模方法与专业知识结合，形成了诸多方法和技术。 我国高校交通运输专业《运筹学》教学较为注重学生对基础理论的掌握，在教学内容上介绍算法的学时在总学时中普遍占有较高比例，课后作业中对求解算法的训练花费学生的时间精力最多。相比国外高校同类专业，国内的教学设计中对建模思想讲解和建模能力训练投入的课内、课外学时都是不够的。要解决这一问题的关键是提升学生解题效率，将“求解”时间还给“建模”时间。要提升解题效率的最好办法无疑是教会学生使用计算机求解工具。基于上述背景，本文对交通运输专业《运筹学》实验教学方法进行了初步探索，希望推进相关教学改革工作。 一、国内外《运筹学》实验教学开展情况 1.国外情况。国外《运筹学》课程建设具有悠久历史，如1948年美国麻省理工学院独立设置运筹学课程，1950年英国伯明翰大学开设了运筹学课程[1]。在法国高校[2]中，运筹学是工学、管理学、经济性专业的重要基础性课程，面向不同专业授课内容及难点有所区别，其中交通运输专业运筹学的教学和考查要求都比较高。无论是美国还是欧洲的高校，运筹学建模及在实践中的运用都被视作教学中的重点，而算法的实现几乎清一色的交给计算机工具。学生可以在学校开放的免费数学软件资源中轻松找到多种求解工具。 表1列出了部分有交通运输类专业大学的运筹学课程教学内容和课时安排，其中实验课往往结合习题课一并设置。在实验课，教师或助教会给学生发放软件工具的使用说明，演示并举例讲解基本操作方法。除了部分算法推导作业之外，模型求解类的课程作业全部要求用软件工具完成算法程序的编写，软件输出结果被作为作业的附件提交审查。其中麻省理工学院的习题（实验）课还设有团队实验项目，要求学生合力完成较大规模问题的建模、求解和分析。 从美国高校情况可以看出，交通运输类专业的运筹学课程有如下特点：（1）课时多，平均每周有2～3小时理论课，此外还有1～2小时习题课或讨论课；（2）重视案例教学，将运筹学与专业知识相结合，如麻省理工学院运筹学习题（实验）课往往会结合专业问题设置题目；（3）均有实验教学内容，课后作业和课外项目都需要借力软件工具完成、形成规范化成果报告。 2.国内情况。在国内，管理类专业采用运筹学实验教学的案例最多，如兰州大学管理学院开发了基于Excel的运筹学求解模板和求解程序[3]；东北财经大学工商管理学院的运筹学成实验类课程，采用Excel软件辅助求解，教师和学生在计算机实验室内完成全部课程[4]；上海海洋大学物流工程专业的运筹学实验依托于“Xpress-MP”软件，设置综合性项目，学生以小组模式自行进行任务分工，完成模型建立、编写程序、数据分析等步骤[5]；河南理工大学采用WinQSB软件进行运筹学上机实验。工程类专业的运筹学教学中开设实验课的较少，实验辅助软件多数为Lingo和Matlab，要求学生编写代码设计求解算法。 综合来看，国内高校管理类专业开设运筹学实验教学的，基本以非独立实验形式为主。实验课教学内容多为辅助完成课本中的习题作业，结合专业设置综合性实验的较少，探究性实验数量甚少。工程类专业中设置运筹学实验课的高校鲜见。 基于以上国内外高校在运筹学实验教学开展的经验，针对交通运输专业兼具工程专业和管理专业的特点，拟采用验证性实验和探究性实验相结合的方式开展实验教学内容设计。在软件工具的选择上则既考虑对算法步骤直观演示的要求也考虑培养学生一定的程序设计能力的要求，以便使其未来能运用软件工具独立开展探究性实验、支持对较复杂工程问题的求解。 二、运筹学实验教学体系设计 1.实验教学目标及能力培养。为训练学生在解决交通运输专业问题中运用运筹学思维，为给后续专业课的学习提供优化求解方面的方法和工具做准备，拟在运筹学课程中加入实验教学内容来提升学生问题分析、建模、算法设计、编程及软件应用能力，使理论知识与实践应用紧密结合。 2.实验教学内容体系。实验教学内容包括两部分：运筹学软件工具基本使用方法实训和案例实验。运筹学软件工具初步考虑WinQSB和Lingo，前者通过视窗能直观展示运算步骤、有利于学生对算法原理的学习，适合对算法开展验证性实验；后者允许学生对算法进行自主设计，适合开展探究性实验。 案例实验是运筹学实验教学的主体，具体分为面向算法的验证性实验和面向建模的探究性实验，见图1。对于本科运筹学来说两部分的实验课课内学时比例建议在3∶2，课外作业学时建议在1∶3。验证性实验在探究性实验之前开展，可以基于课本上例题或作业题进行实验设计，实验课上教师通过上机讲解、演示，帮助学生消化理论课上介绍的算法原理和步骤。验证性实验学习使得学生能较为熟练的使用软件工具，独立对一般模型进行算法设计和求解。探究性实验宜给学生留有较多的课外作业时间，课内以思路启发和成果讨论为主要内容。对不同高校，验证性实验与探究性实验的课内学时分配可灵活掌握。 三、运筹学综合性实验案例设计 运筹学综合性实验是实验教学中的重点，实验案例的设计应遵循以下原则：（1）面向交通运输管理的实际问题选题，有一定的问题复杂度和建模难度；（2）用到所学算法，手工无法求解，必须利用软件工具；（3）计算结果适合分析讨论，体现决策支持的价值。下面举一例简要说明[6]。 1.案例问题描述。设有x1，x2和x3三个化肥厂供应y1，y2和y3三个地区农用化肥，有关参数见下表。假设3个化肥厂的化肥供应量a1，a2和a3必须全部运完。 （1）根据以上要求，试建立运输模型使总运费最省，并求解（验证性质）；（2）若3个地区的需求量为70，20，60，受到各方向运输能力的制约，发点至收点的运量不超过，试建立运输模型使总运费最省，并求解。（探究性质） 2.知识点选择和模型建立。运输问题建模思想是构建运输收发平衡表格，基本建模方法已在理论课部分讲授。本题目在基本方法之上又增加了难度。该题的建模技巧教师应该予以引导、启发。问题（1）为需求量有上下界问题，建模技巧是分离出虚拟收点，其收量为“最高需求量-最低需求量”，见表3；问题（2）为运量有界问题，建模技巧是增加虚拟点，既做发点又做收点，并按照原题意巧妙地设置相关单位运价，见表4。本问题要用表上作业法手工求解非常复杂，正好可以通过实验课训练学生利用软件工具完成求解，并观察解方案与题意的吻合情况。 3.算法设计及软件应用。问题（1）为简单的四发点五收点的小规模运输问题，因此在求解方面要设置难度，要求学生用Lingo编程求解，训练其对基本编程语言的学习，见图2。问题（2）强调建模过程，WinQSB软件对运输问题模型录入更加直观，因此可布置学生选用该软件求解，见图3。 4.实验结果分析与讨论设计。 用软件求解后，分别得到以下结果： 学生可以自行整理成标准答案，填写在课程报告上，见表5和表6。 四、结语 现有交通运输专业运筹学教学中大多没有设置同程的实验教学环节，学生解题没有数学软件工具。无论是例题还是习题都被大大简化以使得决策变量的个数易于手工求解，然而这使得学生难以领会到运筹学方法用于解决现实问题的真正效果。国外高校在运筹学教学中普遍引入了数学软件工具，配合理论教学设置了同程实验教学内容，这大大提升了学生解题的效率同时使学生对算法有了更加直观的认识。在解决了费时最多的求解问题后，教师将能够有更多的课内学时用于基础理论和建模方法教学，以及增加运筹学用于解决复杂交通运输问题的案例剖析，这显然有利于拓展知识点和信息量并能够提升学生对运筹学课程学习的兴趣。 交通运输专业论文:新开办交通运输专业建设措施探讨 摘 要 根据交通运输行业智能化发展形势，分析了交通运输专业的人才需求。围绕新办交通运输专业所面临的挑战，从加强学科建设、提高人才培养质量、增强科技创新能力、加强师资队伍建设、增强服务社会能力等几个方面探讨了专业建设的若干措施。 关键词 交通运输 专业建设 措施 交通运输是研究交通基础设施的布局及修建、载运工具运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理的理工科基础的专业。近年来，随着我国经济水平的不断提高，铁路、公路、水路及航空运输基础设施建设力度不断加强，同时智能交通技术也得到越来越广泛的应用，交通运输专业技术人才需求大幅度增加。为了适应交通运输科学技术发展对交通运输人才的需求，积极响应广东省政府在2016年1月出台的《关于加强理工科大学和理工类学科建设服务创新发展的意见》（粤发[2016]1号），广东技术师范学院于2016年开办了交通运输专业，目前正大力加强该学科专业的建设。本文针对交通运输专业的人才需求、面临的挑战和具体建设措施方面进行探讨。 1交通运输专业的人才需求 随着社会经济和科学技术的发展，交通运输业的信息化、自动化、网络化、智能化成为重要发展方向，交通运输将进入智能化和高速化时代。随着信息技术、电子技术、通信技术和系统工程等高科技在交通领域的广泛应用，交通运输行业的各种运输生产效率将产生巨大的飞跃，一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统将形成。同时，交通运输行业是国家重点支持的行业，需要大量能从事智能交通系统下的、涉及多个交叉学科的交通运输高级技术应用型专门人才的加盟。 相关调查显示：珠三角地区对交通运输高技能人才需求较大，主要集中于高速公路、城市道路、智能站场、电子地图、卫星导航、停车管理、物流运输等行业，其中高速公路、城市道路和智能站场三个领域智能交通高技能人才需求占需求总量的一半以上。调研显示，75%参与调查的公司目前都急缺智能交通方面的人才，90%以上的智能交通系统工程师及行业人士都认为智能交通非常有发展前途，且有一半以上的工程师对此充满信心。而目前广东省内开设交通运输类的本科院校仅有中山大学、华南理工大学、深圳大学等12所，每年毕业生人数约为400人，人才缺口巨大，供不应求。 2新办专业面临的挑战 交通运输专业依托汽车学院现有的办学条件进行建设，具有一定优势与特色，但作为新开办的专业，在专业课程建设、师资队伍、实验场地等方面仍然面临较大的挑战。 2.1专业基础及课程建设亟待完善 由于新专业刚刚开始招生，加强招生宣传，完成招生目标，围绕人才培养定位和特色，进一步完善人才培养体系和人才培养机制，为专业建设的首要问题。另外，如何逐步形成完整合理的课程体系，完成系统全面的教材建设也是亟待解决的问题。 2.2师资力量仍比较薄弱 目前学院虽有一批学历、职称、年龄结构合理的教师团队，但具有交通运输专业背景的教师较少，教师缺口仍然较大。如今面临新专业招生，在校学生数量将逐年增加，师资不足将严重影响课程体系建设。急需引进高职称、高学历的学术带头人、实验系列人员及交通运输专业骨干教师三方面人才，逐步形成职称、年龄结构合理的交通运输专业师资团队。 2.3教学实验场地及设备缺乏 作为新专业，目前相应的专业基础实验室和专业实验室配套较薄弱，为较好的完成人才培养方案的目标，需新建交通运输专业相关实验室若干个，用地总需求约为3000 m2。除此之外，还需新购置一批交通运输专业相关教学实验硬件和软件设备，实验设备资金需求300-1000万元。 2.4校企合作尚待建立 作为应用型工科专业，校外教学实习基地必不可少。需要在短时间内有计划、有步骤地选择能满足教学实习要求的各类单位，建立校外教学实习基地。主要建设课程教学需要的教学实习基地、专业教学需要的培训实习基地、其它短期分散的实习单位三种类型的基地。 2.5科研团队和平台仍未建成 目前，汽车学院交通运输专业教师队伍多为新入职员工，职称及年龄结构仍不够合理。在引进新教师完善师资团队和科研资金辅助支持的前提下，依托科研项目凝炼团队，引进和培养学科带头人，建设科研平台，带动整个学术团队的发展，并逐渐有所突破。 3专业建设具体措施 3.1加强学科建设 面向国家和社会经济的发展，瞄准市场的人才需求，紧贴智能交通行业“以信息化、网络化为基础，加快智能型交通的发展”的发展规划，充分利用汽车学院现有专业优势，加强交通运输学科建设，构建与区域经济和社会发展相适应的人才培养模式和课程体系，突出基础理论与工程应用相结合，着力加强交通运输专业师资队伍和实验室的建设，大力推进教学模式和教学内容改革，不断扩大交通运输专业的招生规模，将交通运输专业建成基础扎实、特色鲜明、工程应用性强、在省内外具有较大影响力的高水平的理工类学科和省级特色专业。 3.2提高人才培养质量 以本科教学为中心，以服务城市智能交通行业为起点，以市场需求为导向，主动适应广东省交通运输业和区域经济发展的需要，培养德智体美全面发展，掌握智能交通系统、车联网、交通信息与控制、交通运输组织学、运筹学等基本理论和专业知识，能够在交通运输管理部门、交通运输企事业单位、科研机构和学校等从事交通运输领域的组织、设计、生产、经营、管理、科研和教学等方面工作的高级技术人才，尤其是与智能交通系统的控制与应用、车联网技术、交通运输组织与管理等方面相关的高级复合应用型人才。 健全优化专业人才培养方案，构建理论、实践、工程协同发展的科学的课程体系；探索应用型人才培养方案，优化理论课程体系，建立“基础-应用-提高”为主线的实验实践教学平台。创新人才培养模式，采用校企联合教学、区域与国际交流的“协同创新”的教学方式，加大校内与校外、区域与国际交流合作，不断强化工程实践能力和技术创新能力的培养，打造行业领域应用型人才。 3.3增强科技创新能力 （1）立足于已成立的学生科技社，继续加强对科技社的管理和建设，组建科技创新核心团队，争取辐射60-100人。以各类学生竞赛平台为载体，按照“一年出几个项目，几年出一个精品”的目标，引导学生参与课外学术科技创作与竞赛，全方位提升学生的核心竞争力。 （2）依托科技社，围绕科技创新竞赛，更多地吸纳具有科技创新能力的新成员，以核心成员带动新成员的方式，切实提高学生的科技创新能力。 （3）依托学生的科技项目，教师指导学生发表相应的论文、专利等，力争在2025年，学生累计总数5篇以上，申请专利累计总数5项以上。 （4）号召学生参与到教师的科研项目中来，进入企业辅助教师完成科研项目，在这方面，汽车学院也卓有成效。在今后，希望在资金有所保障的前提下，学生能够切实深入到这类科研项目中来，提高学生的科技创新能力。 （5）完全开放实验室和实验设备，给学生在课余时间的科技创新活动提供场地。 3.4加强师资队伍建设 围绕交通运输专业的特色，落实校、院师资队伍建设发展思路，以优秀教学团队为平台、专业负责人为带头人为核心，采用外部引进和内部培养结合方式，着力提升学科教师队伍的综合水平。围绕学科主攻方向，引进高水平的学科带头人和综合教学科研能力突出的博士和教授。同时，重点培养有发展潜力的青年骨干教师，使其迅速成长。 加强国际合作交流，推动教师活跃海外（国际）学术舞台、扩大学术的国际视野。按照“走出去、请进来”的方式，选派符合条件的本院教师赴外国进行学术和教学访问活动，聘请具有丰富教学或任职经验的外籍专业人士来学院授课或者讲学，活跃学校气氛，扩大师生的国际视野，积极拓展交流合作的领域和空间，建设具有战略性和可持续性的国际科技合作体制和机制，促进专业建设。 3.5增强服务社会能力 按照 “立足广州，辐射广东，面向全国”的发展思路，围绕行业人才需求，每年为社会输送50-100名高素质的交通运输高素质应用型人才，并利用资源优势和人才优势，提升社会服务能力。构建产学研结合的协同人才培养新机制，积极与企事业单位合作，重视科技开发、成果转化等工作，为社会创造效益的同时实现互利共赢。 4结语 在未来交通运输业的智能化发展新形势下，交通运输高科技人才需求大大增加，高校交通运输专业迎来新的发展机遇。然而作为一个新开办的专业，在开办初期往往面临着师资力量薄弱、教学设施缺乏、课程建设不完善等问题。本文围绕这些问题探讨了加强学科专业建设的若干措施。这些措施的实施还需各方面的大力支持为保障，尤其重要的是需要加大政策方面的支持和资金方面的投入。 交通运输专业论文:关于高校交通运输专业建设与实践性教学探讨 摘要：本文在分析国内外交通运输专业建设现状的基础上，提出了交通运输专业建设中存在的问题，从明确交通运输专业的培养目标、优化实践教学体系、强化实践教学基地的建设、加强师资队伍建设等几方面给出了相关建议，对高校交通运输的专业建设与实践性教学进行了深入探讨。 关键词：交通运输；专业建设；实践教学；校企联合培养 一、概述 近几十年来交通运输业的重要性与日俱增，社会对交通运输专业人才的需求变得更为迫切，对交通运输专业学生的专业素质也提出了更高的要求。目前，我国设立交通运输专业的院校大约有104所，跻身2014中国交通运输高水平学科专业的院校有21所。其中，东南大学和西南交通大学的交通运输专业入选中国顶尖学科专业，武汉理工大学的交通运输专业入选中国高水平学科专业。由于交通运输专业具有很强的专业性和实用性，所以传统的实践教学已经不能满足社会的需求。面对新型社会对新型专业人才的需求，改革大学的教育模式显得至关重要。 二、国内外高校交通运输专业建设现状 由于交通运输专业涉及面比较广，所以我国有很多院校设立了交通运输专业，但是设置方向却各不相同。以同济大学、北京交通大学、东南大学、武汉理工大学、北京航空航天大学等为代表，在铁路、公路、水路、航空、管道五种运输方式中各有侧重。武汉理工大学、大连海事大学、上海海事大学的交通运输专业都是以航海运输为特色；同济大学、北京交通大学、西南交通大学的交通运输专业侧重铁路方面的运输；东南大学、长安大学的交通运输专业以公路运输立校；而北京航空航天大学和南京航空航天大学更是以航空运输见长。 同济大学、北京交通大学、东南大学、武汉理工大学、北京航空航天大学五所高校的理论课程与实践课程的学分要求以及所占的学分比例如表1所示。由表可知，同济大学本科生修满262个学分就可以拿到学位证书，其中实践课程所占学分比较高，达到了41个，占总学分的比例为15.65%；北京交通大学比较注重实践教学，总学分为165分，实践课程占25.15%，同时北京交通大学除了理论和实践课程外，还设置了理论与实践通选学分，占总学分比例的31.21%，即理论教学学分所占比例最多达到74.85%，实践教学学分所占比例最多达56.36%，占总学分的一半还要多。表1中武汉理工大学交通运输专业的实践课程学分最高，达到了50个学分，占总学分的26.32%；北京航空航天大学和东南大学的总学分分别是150和179.5，实践课程学分所占比例分别是17.67%和17.27%。由此可知，各高校的交通运输专业对学生实践能力的培养都比较注重。 三、交通运输专业实践教学体系中存在的问题 1.交通运输专业的培养目标有待完善。国内有些学校在追求宽口径的培养模式时，将交通运输专业的培养目标定得过宽，在培养方案的课程设置方面，既要工科管理学科，还要大交通和单一的运输方式，使专业培养计划中基础课学时过多，造成实践环节学时严重缺失，失去了本专业注重实践能力培养的特色，对学生实践能力的提高产生了很大的影响。 2.传统的实践教学体系有待改善。很多高校仍然停留在传统的实践教学体系上，理论教学与实践教学脱节，实习等实践教学流于形式，导致传统实践教学对人才的培养效果与现代社会对人才的要求产生了很大的差距，培养出的人才后劲不足，难以适应实际工作的需要。 3.实践教学的师资力量及硬件设施有待加强。很多高校的年轻教师工作时间短，虽然有比较扎实的基础理论知识，但实践能力和实践经验不够，不能很好的指导学生进行实际的操作，影响了实践教学质量的提高和学生实践能力的培养。 四、培养目标和改革思路 1.培养目标。培养适应社会发展的新时代高素质人才，不但要培养具有数学、外语、计算机的基础知识，还要熟悉交通运输方面的政策和法规，了解交通运输的发展方向。该专业需要教育与实践相结合，培养出能够在国家及省市交通运输管理部门、交通企事业单位从事交通运输政策研究、规划设计等工作的高级专业技术及管理人才。 2.改革思路。针对交通运输专业实践教学中存在的问题，提出“将明确实践教学目标为先导，优化实践环节设置为核心，注重创新培养――校企联合培养为关键，加强师资队伍建设――为学生配备企业导师为保障”的改革思路。 五、交通运输实践教学体系改革的建议 （一）优化实践教学体系 1.改善校内外实践教学体系。建立校内的实习基地，处理好理论与实践教学的关系，保证学生的实习时间，增加综合型、设计型实验，并积极推进实验室开放，为提高学生实践能力创造条件，从而培养学生的创新能力。同时还要建立校外的实习基地，学校与实习单位合作，加强校企联合机制的建设，加强实习监管机制，保证学生的实习质量。 2.优化实践教学环节。交通运输专业院校在构建实践教学体系时要特别注重规范实践环节流程，严格管理程序。根据这几年的调查研究和实践教学经验发现，将创新实践环节放在专业实践环节之后，能够更有效地提升学生的创新能力。我们将交通运输专业实践教学体系分为四个实践环节，即基础实践环节、专业实践环节、创新实践环节和综合实践环节。首先，在基础实践环节，培养学生基本的实践动手能力，在此基础上，进行专业实践环节，培养学生的专业操作能力，然后进行创新实践环节的训练，提升学生的创新能力，最后是综合实践环节，此环节主要通过课程综合设计，提高学生的综合能力。这样不仅保证了各实践环节间的协调统一，还保证了对不同层次的学生实践能力培养的时效性。 （二）师资队伍建设方案 1.提高学校教师的工程研究能力。对教师队伍中工程实践经历不足的教师，学校可以加强与企业的合作，让教师直接参与到企业的一些工程项目中，帮助企业完成相应的工程项目研究或技术改造等工作，实现校企双赢；学校还可以引进工程经历丰富的教师，对工程经历不足的教师进行专项培训，提高在校教师的工程研究能力。 2.聘用企业兼职教师。针对交通运输专业应用性较强的课程，学校可以为学生聘用企业的相关人员作为兼职教师，以现场教学的形式为学生提供指导，让学生在企业这个大环境中，学习相关的职业技能，将自己学习的基础知识应用于实际，更好的理解和掌握所学的专业理论。实施“双师制”――学校教师和企业导师，学校教师指导学生学习基础的专业理论知识，企业导师为学生在企业实习的过程中提供工程实践方面的指导。 （三）加强学校实验实习基地的建设 要想提高实践教学的质量，不仅需要合格的实践教师队伍，还需要加强教学仪器设备的建设，建立较完善的、功能齐全的实验实习基地。努力改善实践教学条件，及时更新教学设备，积极申请学校财政支持，建设一流水平实验室，为训练学生的动手能力，提高学生的实际操作水平提供有利保障。 （四）建立校企联合的培养机制 学校是企业的人才摇篮，企业是高校科技成果转化的最好市场，学校与企业建立高效的合作机制，可以实现校企双赢。学习国外“工学结合”的教育模式，推动前厂后院、前店后校、一专业一实体、订单式教学，建立理论教学、实验教学、科学研究、工程实践相互渗透的多维度的新型教学组织模式。 结合交通运输专业实用性较强的特点，学校可实行“3+1”的培养模式，即学生三年在校学习，着重进行工科基础教育；一年在企业实习，企业可以为人才的培养提供良好的实习、实践环境，让学生直接参与企业的实际生产和工程项目的研究。企业为学生配备企业导师，负责学生在企业的培养工作；同时还可以让工程经历不足或没有工程经历的教师融入企业的生产实践中去，提高教师的专业水平，获得一定的工程实践经历 六、结语 实践证明，武汉理工大学根据“明确实践教学目标为先导，优化实践环节设置为核心，注重创新培养―校企联合培养为关键，加强师资队伍建设――为学生配备企业导师为保障”的改革思路，对传统的实践教学进行了大胆改革，实施了交通运输卓越工程师的培养方案，实行了“3+1”的培养模式，打破了传统的实践教学模式，在学生实践能力的培养方面取得了前所未有的成果。 “十三五”时期就要到来，交通运输业迅猛发展已势不可挡，社会对交通运输专业学生的素质提出了更高的要求。面对新时期的机遇和挑战，学校要想培养出创新实践能力强、综合素质高的人才，就应该切实转变教学观念，加强创新实践教学，构建完善的实践教学体系，为培养出适应社会高速发展需求的新时代人才打下坚实的基础。

交通设施论文:交通设施与国内产业构造提升 作者：董辰孔刘柳单位：上海理工大学管理学院 从各国的经济发展历程可以看出，产业结构升级是在其中起到了极其重要的作用。Lewis(1954[3])提出了著名的“二元经济模型”，指出发展中国家劳动力从农业部门向工业部门转移过程。传统的区位理论和新经济地理模型主张产业区位由运输和要素成本决定，交通基础设施水平的改善能改变集中（市场规模和集聚经济）和分散力量（要素成本和竞争）的相对重要性，运输和要素流动成本的降低能增大要素的流动性，并最终影响经济活动的空间分布[4]。张翼、何有良(2010)在研究产业结构变迁和要素重置时，认为两者关系紧密。可见无论是劳动力要素的流动还是物质要素的流动对于产业结构升级的作用都十分明显。而要素流动和重置的效率与交通基础设施建设不无关系。Krugman(1991[6])更是提出了著名的“中心外围”模型，认为运输成本对产业集聚和转移有显著的影响，当运输成本降至极低时，产业分布由不可移动的生产要素决定。当交通基础设施存量达到一定水平时，运输成本在产业分布中的作用越来越小，因此，单纯从运输成本的视角来研究交通基础设施对经济活动空间分布的影响并不十分合理。因此把基础设施建设作为影响产业结构的一个独立变量进行考虑，通过计量经济学方法，研究与产业结构升级的定量结论是十分有意义的。国内学者对于产业结构升级的驱动因素研究不少，如代谦、别朝霞(2006[7])研究了人力资本、动态比较优势和产业结构升级的关系，认为人力资本一方面座位要素投入用于经济活动，另一方面它具有外部性，能够有效降低产品的生产成本，提高研发部门的效率；只有人力资本积累不断提高才能使发展中国家不断进入更高级的产业。黄日福、陈晓红(2007[8])研究了FDI和产业结构升级的关系，认为FDI在中部地区产业升级过程中产生了显著的正向作用。苏勇、杨小玲(2010[9])则研究了资本市场与产业结构升级的关系，认为目前我国资本市场不利于产业升级。而鲜有文献研究交通基础设施与我国产业结构升级的关系。正是基于此，本文以中国数据为例进行实证研究，旨在探讨交通基础设施与产业结构升级的关系。本文的结构安排如下：第二部分为数据说明和指标选取，第三部分为实证检验及结果分析，第四部分为地区差异比较分析，最后为结论及政策含义。 数据说明和指标选取 某个产业产值占国内生产总值的比重可以很好的反应这个产业的发展情况和在国民经济中的地位，因此，本文选取第三产业产值和第二产业产值之比作为反应结构升级的指标，以IND表示。反应交通基础设施的指标则选取全国铁路、公路、内河航道、民航里程总和。并对其取对数，以反映其相对变化量对产业结构优化率的影响，以LTR表示。由于数据的可获得性，本文以中国1978-2009上述变量值为样本研究。第二、三产业占比和铁路、公路、内河航道、民航里程均取自历年《中国统计年鉴》。各变量统计性描述见表1。 实证检验及结果分析 （一）模型设计向量自回归（VAR）是基于数据的统计性质建立模型，把系统中的每一个内生变量作为系统中所有内生变量的滞后值的函数来构造模型，从而将单变量自回归模型推广到由多元时间序列变量组成的“向量”自回归模型。下文首先采用ADF检验对各变量进行平稳性检验，然后采用Johansen检验对非平稳序列进行协整检验，在两个变量存在协整关系的情况下，对其一阶差分量(ΔIND、ΔLTR)进行Granger因果分析，而后建立向量误差修正模型（VEC），并采用脉冲响应函数方法（IRF）分析二者之间的相互影响。第四部分的地区差异比较分析中运用面板数据固定效应模型分别对东中西三个区域进行回归。本文的计量方法均在Stata11.2中完成。（二）变量的平稳性检验从现有的实证研究成果来看，大多数宏观数据是不平稳的，而数据平稳性对于采用的计量方法至关重要，故而采用ADF方法对其进行检验，根据SC准则取滞后阶数0。结果见表2。由检验结果可知，IND和LTR在各个显著性水平下都存在单位根，为不平稳序列，而一阶差分量ΔIND和ΔLTR均在1%的显著性水平下拒绝了原假设，所以IND和LTR均为一阶单整时间序列，满足协整的前提条件。（三）协整关系检验一些时间序列虽然本身是非平稳的，但是它们的线性组合却有可能是平稳序列。协整就是检验这种均衡关系的统计表示。下面运用不包含常数项，滞后三阶的Johansen协整检验方法对同阶单整序列IND和LTR进行检验。结果见表3。由检验结果可以看出，在5%的显著水平下，IND和LTR存在协整关系，协整秩为1。这虽然确定了二者在长期具有均衡关系，但是无法确定二者的因果关系，接下来对其进行Granger因果关系检验。（四）Granger因果关系检验Granger因果关系检验是考察两个变量在时间上的因果关系，即估计变量A被过去的变量B解释程度。但这并不是一般意义上的因果关系，称为“B是A的Granger原因”。由于Granger检验要求变量序列平稳，故本文对IND和LTR的一阶差分ΔIND和ΔLTR进行滞后期为2、3、4、5、6的检验。检验结果见表4。注：*、**、***分别表示在1%、5%、10%的显著性水平下拒绝原假设。检验结果表示，滞后期为3时在10%的显著水平拒绝了原假设“ΔIND不是ΔLTR的格兰杰原因”，即ΔIND是ΔLTR的Granger原因，滞后期为5、6时在1%的显著水平拒绝了原假设“ΔLTR不是ΔIND的格兰杰原因”，即ΔLTR是ΔIND的Granger原因。由以上结果可以得出如下结论：在长期（5年、6年）交通基础设施建设对与产业结构升级有着明显的影响，这是非常符合现实的，交通基础设施建成以后将存在很长时间，从而对产业结构调整产生长期的影响。而在短期（3年）产业结构升级反而对交通基础设施有相当的解释力，这可能是由于产业结构升级超前于交通基础设施，从而拉动交通基础设施的建设。但是这样的影响到底是正的还是负的呢？在长期又是如何变化的呢？下面本文建立向量误差修正模型（VEC），并通过脉冲响应函数（IRF）分析这一过程。（五）VEC模型的建立和IRF协整方程代表产业结构升级和交通基础设施的长期均衡关系，由于各种扰动，它们并不总是处于该路径上，而常常会在短期内偏离该均衡路径。在协整检验的基础上，我们构建了不含常数项，协整秩为1，滞后3阶的VEC模型，其兼顾描述了产业结构升级和基础设施的长期协整关系和短期的偏离。我们估计得到的VEC模型是：其中ecmt=0.4198864+INDt+（-0.1854841）LTRt为误差修正项，反映产业结构升级和交通基础设施短期内偏离其长期均衡路径的程度。三个方程的显著性见表5。显著性检验结果表明VEC模型总体上显著性很好，可以进行下面的分析。注意到无论是方程1还是方程2中，滞后1期和2期的产业结构升级和交通基础设施都是负相关的，这似乎与现实情况并不相符。那它们的长期影响又将如何呢？下面进行脉冲响应函数（IRF）分析。结果见图2、图3。从脉冲响应图中我们可以看出，短期中产业结构升级和交通基础设施互相有负的影响，而在长期正的拉动作用十分明显，在第6期左右达到最高点，且正的拉动作用明显大于负面影响。可能的原因如下：交通基础设施的开始建设对于第二产业的拉动作用要远大于其对第三产业的拉动，因为铁路、公路等建设都要大量依赖钢筋水泥重型机械以及一整套的第二产业，这些导致第二产业占比的变化量大于第三产业占比的变化量，于是IND=第三产业占比/第二产业占比出现略微的下降，而交通基础设施建成以后并持续发挥它加速要素流动从而促进产业结构升级的作用，在长期拉动作用明显。 结论及政策建议 本文运用ADF检验、Johansen协整检验、Granger因果检验、VEC模型、脉冲响应函数等多种计量方法利用1978-2008年中国数据对交通基础设施和产业升级进行了系统的研究，主要得出以下结论：（1）由于交通基础设施建设对于第二产业的拉动明显，所以短期内对产业结构由第二产业向第三产业转移有略微的负影响，但是建成以后其对要素的重置作用明显，有利于产业结构升级，长期来看效果显著且持续。从历史来看，产业结构优化升级是一国经济实现跨越式发展的必要途径，中国目前正处在关键时期，鉴于交通基础设施的长期持久的拉动作用，加快交通基础设施建设尤为重要，但是应根据现实情况具体对待。随着高铁的相继开通，经济相对发达的东部地区交通网络已经基本完善，接下来正是其发挥重要作用的时期，这必将有利于东部地区产业向中西部地区转移，但相比较而言，经济较落后的中西部地区更加需要交通基础设施的建设。应避免一部分地区“交通过剩”，一部分地区“交通不足”的情况发生，事实上这种情况在当今中国已经出现端倪，部分地区铁路、公路的使用效率极低，而另一部分则极度缺少交通基础设施。考虑到交通基础设施建成以后需要经过一段时间才能发挥作用，对于正处于产业结构升级时期而交通基础设施不足的地区更应该加快投入，以求尽早发挥作用，帮助当地产业升级的顺利进行。上文分析到三期滞后的产业结构升级对于交通基础设施有一定的拉动作用，这就说明了在产业结构升级非常依赖于交通基础设施，所以如果交通基础设施滞后于产业结构升级其不利影响是不言而喻的。只有根据不同地区的转型特点具体对待才能是交通基础设施最好的服务于产业结构升级，实现经济的全面可持续发展。 交通设施论文:交通设施安全控制管治探讨 作者：齐冀鲁张军梁功乐单位：山东省聊城市公路管理局临清公路管理局 一般路段路基护栏施工安全管理与控制施工前对新建公路，护栏立柱施工可导致下埋的通信或电力管线破损；对改扩建公路或安保工程所设立的护栏，地下可能存在横穿公路的各类管线和构造物，因此应根据设计文件或事先调查结果对管线进行保护或移位，防止对既有设施的破坏，预防相关事故发生。护栏立柱打入波形梁护栏立柱一般采用打入法施工。在打入时应遵守以下规定：护栏立柱采用夯打方式竖立时，如遇到地下有异物（如孤石），常导致立柱不能打入而受损，同时立柱打入点90cm范围内有地下管线时，可能会诱发事故。这两种情况下为保证施工安全，应采用钻孔或开挖基础的方式埋入。打桩机应由专人操作，在打桩过程中不得离开驾驶室，以应对各种意外情况。插桩后应及时校正桩的垂直度，严禁用打桩机行走或回转动作来纠正桩的倾斜度。打桩时不得用手扶正立柱，应使用套管等器具，防止机械伤害事故发生。桩锤启动前应使桩锤桩帽和桩在同一轴线上，不得偏心打桩。立柱钻孔施工采用钻孔方式埋设立柱时，为防止粉尘污染路面并保护施工人员健康，必须进行除尘。应采用湿式钻孔作业或者采用装有干式捕尘装置的钻机。施工工人应在路基上进行施工，不宜站在边坡或挡墙等危险地点。如在边坡或挡墙上进行作业，很容易因地面情况不良导致意外发生，除非施工条件限制，最好不要站在边坡或挡墙上施工。 桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏安全管理与控制 一般要求桥梁护栏和临崖、临水路段护栏临边作业时，施工人员必须使用安全带。临边作业时使用安全带，可有效防止高处坠落事故发生，这也是高处作业的基本要求。桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏路侧护栏施工遇有6级以上强风时，应停止作业。防护支架要求桥梁和临水临崖路段设置护栏，一般属于高处作业，施工人员危险性较大，因此应搭设临边防护支架，既方便施工，又保证安全。这是桥梁护栏和一般护栏在施工安全上的主要区别。有关防护支架的安全要求如下：护栏施工作业面高度达到2m及2m以上时，宜搭设临边防护支架。搭设临边防护支架必须按有关规定和标准搭设，与主体结构有可靠的拉结或设立抛撑、缆风绳等有效的稳固措施。临边防护支架作业面应满铺脚手板，接头处必须搭接牢固，不得有缺漏，防止人员、物料掉落。临边防护支架作业面外侧必须安装临边防护栏杆。跨越通车公路、铁路时应采用阻燃式密目网封闭。临时支架外侧安装防护栏杆是为了保证人员安全，对于跨越运营公路、铁路的临时支架应采用密目式安全网进行封闭，主要是保证运营线路的交通安全。安装和拆除悬挑式固定钢支架时，必须采用工作吊篮、安全带等有效的防护措施。 交通标志施工安全管理与控制 标志基础施工交通标志特别是大型的悬臂、门架标志都需要开挖基础。这些基础一般都深2~3m、宽3~4m，尺寸较大，近几年出现过标志基础施工的人员死亡事故，因此应对基础开挖安全加强管理。标志基础开挖应遵守以下规定：开挖前应熟悉周围环境、地形地貌，制订施工方案，事先调查开挖地点的电缆、光缆及管道等地下设施的情况。存在地下设施的区域应做好安全防护后再施工，宜采用人工开挖或其他地下设施产权单位认可的方式开挖，严禁使用冲击工具或机械挖掘。人工开挖基础坑时，应事先清除坑口附近的浮石；向坑外抛扔土石时，应防止土石回落伤人。开挖前必须排除积水和检查有无塌方、陷裂等现象。在雨季或含水丰富的地区挖土时，应根据情况采用固壁支撑。采用机械或爆破方法开挖基础时，应遵守相应的机械作业安全或爆破作业安全规定。基础开挖深度超过1.5m时，应及时将弃土清理到距坑口0.6m以外，高度不得超过1.5m。基坑深度超过2m时，应设专人用提篮提取弃土。作业人员上下应使用爬梯。坑底面积超过2m2时，可由2人同时挖掘，但不得面对面作业。作业人员不得在坑内休息。坑模成型后，如需过夜，应采取防止人员坠落的安全措施。作业人员不得在开挖后堆放的松散堆石上行走。基础浇筑基础在混凝土浇筑过程中存在模板操作安全、混凝土搅拌机安全等问题。由于我国公路建设中常将交通安全设施和土建工程分开招标，交通安全设施由单独企业承担，这些企业规模相对较小，安全技术水平一般不高，因此应特别重视模板、混凝土施工安全。基础浇筑应遵守以下规定：坑模成型后，应及时浇灌混凝土，否则应采取防止土体塌落的措施。人工浇筑混凝土应遵守下列规定：①浇筑混凝土时，必须听从坑内捣固人员的指挥。②坑周边0.6m范围内不得堆放材料和工具。③防止混凝土烫伤。搅拌机应设置在平整坚实的地基上，装设好后应由前后支架承力，不得以轮胎代替支架，机械转动处应设防护罩。搅拌机在运转时，严禁将工具伸入滚筒内扒料。加料斗升起时，料斗下方不得有人。用手推车运送混凝土时，倒料平台口应设挡车措施；倒料时严禁撒把。施工人员不得在易塌落的坑边走动。立柱和标志板安装标志立柱组立和标志板安装是施工安全的重点，涉及吊装作业和高处作业两种危险作业。参考了相关行业安全规范，考虑交通标志的施工特点，标志立柱和面板组立应满足如下规定：悬臂式标志、门架式标志等大型标志组立时应设现场安全员，由安全员划定作业区，作业区至少为1.2倍立柱高度的半径范围。标志支撑结构的架设应在基础混凝土强度达到要求后进行。 交通设施论文:交通设施思路的低碳研讨 作者：邵亚申张玉双单位：上海大学管理学院上海大学悉尼工商学院 交通基础设施是指为社会产品的空间位移和旅客出行，以及为产品生产和人们生活提供一般条件的物质载体和公共设施，是由硬件设施与软件设施共同构成的一个复杂、开放的系统，是社会交通体系的重要组成部分，它与交通管理体制、交通从业人员等共同组成服务社会经济的完整交通体系。根据交通运输方式可以把交通基础设施分为公路、港口、机场、铁路和城市管道等，更细的划分还包括道路照明系统、停车场设施、道路标志牌、交通广告设施、高速收费站等等。而按其可见性，交通基础设施又可分为交通硬件基础设施和软件基础设施，其中硬件基础设施按其流动性可划分为可移动基础设施和固定基础设施两类。 交通基础设施体系作为城市交通运输得以存在的硬件支撑，可以通过各个路径和方法对交通的低碳发展产生影响，是低碳交通发展得以实现的载体和基础。例如，孙红霞（2011）认为低碳交通的发展主要依赖于公共交通基础设施的建设、政策法律体系的完善、低碳技术水平的提高及消费者低碳消费意识的形成。王光荣（2011）在研究天津市低碳交通发展时认为低碳交通发展主要包括两个方面，一方面大力推行节能减排管理和技术，另一方面优先发展公共交通。冷静（2011）则提出通过合理规划城市交通网络，完善城市交通基础设施，优先发展城市公共交通，建立一体化城市交通信息系统，提高停车泊位供应等措施来实现低碳发展。而卓健（2010）在研究低碳交通发展时，则指出法国的《交通出行规划》是十分值得借鉴的发展模式，一是重视不同交通系统之间的衔接与互补，二是充分考虑交通系统与用地规划之间的整合联系，并将发展慢行交通和公共交通作为低碳城市建设的主要抓手。以上这些研究均在不同程度上从交通基础设施的角度对低碳交通发展提出了相应的对策，但由于各个研究并未将交通基础设施作为一个整体来进行分析，所以在对交通基础设施促进交通低碳发展的研究方面缺乏系统性和整体性，因此本文选择将交通基础设施抽离出来，作为一个单独的整体来研究其对低碳交通发展。另外，由于交通基础设施体系具有规模大，占地面积广，使用时间较长及影响范围广泛的特点，所以无论是在建设过程或是后期运营过程都会对所在区域环境产生很大影响。比如公路建设过程中对植被的破坏、使用不可循环建筑材料而造成的固体废弃物污染以及施工过程中产生的废气排放等，都会对交通运输业的节能减排带来负面影响。因此要发展低碳交通，必须首先实现交通基础设施的低碳化。结合以上研究分析，并综合卓健（2010）提出的法国《交通出行规划》所带来的启示，立足于我国国情和交通体系发展特征，本文认为主要从以下三个方面促进交通基础设施的低碳化，并有效推动低碳交通发展。1）提高各种交通基础设施自身的低碳环保性，主要包括提高基础设施建设过程中的低碳性和发展低碳性基础设施两个方面；2）增强各类交通基础设施系统内部及其之间衔接的有效性，一方面提高硬件基础设施系统间的衔接有效性，另一方面提高硬件基础设施与软件基础设施的衔接有效性；3）实现交通设施与用地规划之间的统筹规划，合理利用城市土地资源，减少因绿地侵占或植被破坏所带来的碳吸收量的减少，实现城市优质规划和降低碳排放的双重目标。 交通基础设施低碳化发展的具体措施 1实现交通基础设施自身低碳化 交通基础设施建设过程中的低碳化推广新型节能环保技术及新型低碳材料在公路、地铁、桥梁等基础设施建设中的应用，鼓励施工废弃物循环利用，降低工程单位产品能耗，提高基础设施设计前瞻性，注重长远发展。如在道路施工建设中推广温拌沥青技术，温拌沥青的铺路方式比采用普通热沥青铺路要节约30~50%的燃料，减少有害气体排放40%,并具有延长施工季节、延长路面寿命的优点；再比如在地铁运营供电系统中采用逆变装置，它能对车辆运行过程中回馈的能量实现再利用，可节约高达8%的车辆能耗。推广低碳性基础设施的应用在运载工具方面，推广利用新型能源的环保运输工具，利用市场机制积极推出低碳车型，淘汰高能耗车船，制定严格的尾气排放标准，禁止老旧汽车上路行驶，确保2013年后在线运营的车船全部符合国家规定的燃料消耗限值标准。在场站枢纽和线路通道配套设施方面，积极推广太阳能设施如太阳能指示牌、太阳能道钉、LED节能灯具、太阳能路灯等的应用。 2建设一体化交通基础设施体系 交通基础设施一体化是指通过公路、铁路、机场、港口以及场站等基础设施，将区域内不同地点连接起来，在物理上实现各种交通基础设施体系的无缝衔接。交通基础设施一体化不仅能促进城市土地空间的合理布局，还能大大缩减人们的出行里程和时间，是提高城市交通低碳性、便捷性的关键所在。目前我国交通网络建设虽然布局范围广泛，但资源整合程度还远远不够。例如广州，由于大量的地铁站点未能辐射到居民生活区域，并缺乏配套的P+R设施，居民无法便捷地使用公共交通，致使私家车依然大量上路。而在香港则约有70%的地铁换乘站点可以实现同月台换乘，换到另一条线路大概只需15秒，大大提高了出行效率，使得公共交通成为大多数香港居民出行的最佳选择，因此要大力发展低碳化公共交通，必须首先实现交通基础设施的一体化。建设一体化交通硬件基础设施建设一体化交通硬件基础设施主要从以下五个方面着手。1）全面推进公交主干网络、综合交通换乘枢纽的建设。在轨道交通、大型住宅区附近建设配套的公交站点、出租汽车候客站等，不仅可以提高市民出行质量，而且保证了市民出行安全。某些城市地铁运营站点附近，由于缺乏配套的公共交通基础设施，使得黑车运营大量盛行，存在着极大的安全隐患。2）落实重点地区停车规划，提高停车场配建标准。在火车站、公交及地铁站点建设一批“停车——换乘”设施，充分利用资源，扩充停车能力，实现客运枢纽、公交停车和社会停车的多重功能组合，为市民由私家车出行改为公共交通出行提供条件。3）在公共交通覆盖率低的地段设立自行车站、自行车租赁点，提供公共自行车服务，解决城市交通出行的“最后一公里”问题。4）建立快速公交(BRT)专用车道，在主要道路两侧划出一定区域作为自行车道和人行道，建设机动车道与非机动车道隔离设施，降低交通安全隐患。建成与硬件基础设施配套的一体化软件设施上世纪30-50年代，各国城市都曾将大规模建设交通基础设施作为改善交通拥堵的法宝，但事实证明，单纯依靠增加供给无法根本解决交通问题。除了要加强道路建设、完善道路设施外，解决城市交通拥堵问题还必须依靠高新科技手段，利用智能交通等交通管理系统对城市交通进行科学管理，构筑一体化“数字交通”体系。1)着重建立由线圈检测、摄像监控、GPS定位、手机定位等手段构成，以智能城市公交调度系统、数字交通监控系统为主导的现代化道路交通信息采集与监控体系。根据智能体系反馈的各道路车辆行驶情况，交通部门可以对道路车辆进行快速有效的指挥和疏导，提高交通运行效率。2)构建一体化电子服务系统，推广高速公路电子不停车收费（ETC）、公路客运联网售票等电子服务系统的应用。例如，ETC系统可以通过车载设备实现车辆识别，并自动从预先绑定的IC卡或银行账户中扣除相应资金，这种收费方式不仅每车收费耗时不到两秒，而且其收费通道的通行能力相当于人工收费通道的5到10倍。3)构建一体化电子服务设施。在主要人流集散地配置公众交通服务查询终端，实现交通信息对公众的及时，让市民选择最方便快捷的出行和换乘方式。比如通过在公路沿线或站台设置电子显示设备，方便候车乘客清晰地看到下一趟车的到站时间、线路走向及车辆所在位置。 3减少交通基础设施建设的绿地侵占，合理利用土地资源 随着交通基础设施建设的快速发展，各种交通运输线路和港站的建设占用了大量的城市绿地资源，征地拆迁的建设不仅带来了社会矛盾，也带来了严重的环境矛盾。基础设施建设投入的粗放式发展方式不仅不能有效解决城市交通发展中的问题，反而导致对城市绿地的过度侵占给实现节能减排带来了巨大的负面影响。因此要实现交通运输的低碳发展，必须转变交通基础设施建设的发展方式，朝着集约化、多层级化方向发展。合理建设交通基础设施，减少绿地等其它土地资源的占用，是城市交通实现可持续发展的重点所在。建设多层级的交通体系建设地铁、路面公交、轻轨、高架四位一体的多层级交通体系，充分利用城市空间资源，减少土地占用。合理利用空间，扩充停车场容纳力倡导建设地下停车场，或建设层式地上停车场，提高单位面积土地的泊车率。禁止非停车区域尤其是非机动车道随意停车的现象，保证路面交通的顺畅。大力发展轨道交通轨道交通设施不仅用地省、运能大，而且具有低排放、低能耗、低污染等节能环保的特点，一条复线轨道交通线路的运输能力相当于一条16车道的公路具有的运输能力，是城市交通体系应大力发展的交通运输方式。及时归还因基础设施建设而占用的道路和绿地一般轨道交通或公路建设施工中需要占用沿线大量道路、绿地和水域，且占用时间较长，导致总的碳吸收量下降，因此设施建设一旦完成要及时归还所占绿地。比如上海在大规模归还因轨道交通建设而占用的道路和绿地的过程当中，采取了绿化“借少还多”的办法，为城市新增了60万平方米的绿化面积。在交通基础设施建设缝隙中建设绿化地带利用交通设施建设中留下的空置地段建设楔形绿化带，例如在高架下的空置地段种植绿色植物，建设绿化带；在停车场等其它公共场所不能有效利用的空间上布置绿色植物，建设绿色人行通道等；充分利用城市空间进行绿化建设，从点滴做起，从基础做起，真正实现绿色交通、低碳交通。 目前，我国城市公共交通走低碳经济发展之路仅仅是开始，当然本文从低碳交通设施的角度出发建设低碳交通，也只是偏重一隅的做法，实现低碳交通的方法还有很多，比如提倡社会单位、企业及学校建立完善的通勤车制度，鼓励小汽车共乘；再比如推行制度性减碳，从政府政策和市场机制入手，通过出台低碳交通优惠政策、票价政策、财税政策、碳排放政策等，为低碳交通的发展提供法律依据和政策保障，形成低碳发展的长效机制；同时呼吁消费性减碳，倡导居民出门时事先订好购物计划和出行线路，避免绕路的同时尽可能一次性购足商品，尽可能减少不必要的出行量。如何从我国实际出发发展低碳城市公共交通，并最终建成以信息化技术为引导，枢纽型、网络化基础设施为支撑，高效、节能环保的立体化城市公共交通体系仍有许多理论和实践的问题需要我们去继续研究和探索。 交通设施论文:道路交通设施检查技巧浅析 作者：丁胜单位：贵州宏阳公路机械有限公司 高速公路工程设施检测的特征 高速公路的工程检测主要是指测试工程施工过程中所使用产品是否合格，以及产品完成安装以后，能否满足设计文件的规范和要求。由于高速工程实施检测涉及的内容和行业部门较多，又要根据国家技术标准、行业技术标准和设计文件等，并结合高速公路的实际的使用效果，对整个高速公路工程设施进行物理的、化学以及制造工艺的，产品性能、使用效果和施工质量所作出的测定。其涉及的主要内容包括道路工程学、汽车工程学、电子电工工程学、光学等众多学科，因此，相关检测人员必须具有多专业交叉的学科背景，并掌握国家有关标准、交通部和建设部的行业标准，以及电子电工和机械冶金的行业标准等众多标准，另外，要重视各种标准的发展变化，因为检测工作所参照的标准更新换代速度比较频繁，给检测人员收集以及理解和把握各种检测标准的，带来了很大的困难。在检测过程中，时常出现为了核对某些检测标准，在检测时必须准备好与之相配套的几套甚至是十几套标准的情况。而工程设施检测的项目众多，若每一个项都要引用这么多的标准，那么，对于检测者来说，掌握众多标准将是一个巨大的困难，甚至是一个不可能完成的任务，因为很多标准都在发生变化，一个标准更新不及时，都可能影响检测工作的质量。比如对于常用的反光膜的检测，所涉及的检测项目就包括产品的光度性能、色品行能、那高温性能、那溶剂性能、奶盐雾性能等，涉及到的标准主要包括《视觉信号表面色》、《公路交通标志反光膜》、《盐雾腐蚀试验表面方法》、《公路交通标志板条件等》，这仅仅是其中一个检测项目，涉及的标准就如此众多，可想而知，检测人员面对如此众多的技术标准，掌握起来将是一件多么的困难的事情。因此，我国高速公路的检测技术仅仅停留在高速公路的安全设施检测阶段，给高速公路工程设施的检测带来了众多的问题。不过随着国外先进检测技术涌入中国，国内的许多检测单位将面临前所未有的冲击。因此，各级检测单位必须正视眼前的问题，并通过加强检测人员素质和各种先进设备的应用来面对激烈的市场竞争。 中国高速公路工程设施检测中存在的问题 我国的检测行业应经逐步实现了自身的市场化和规范化，不过仍有一些检测单位对高速公路工程设施的检测的认识仍然停留在资料的核查过关方面，且很多时候检测单位和委托单位之间的关系不仅仅是委托与受托的关系，而是一种从属的关系，因此，检测单位对整个工程的质量把关不是非常严格，有时为了工作的灵活和方便，就简化一些检测程序，删减部分检测项目，给检测行业的发展带来了严重的隐患。另外，由于高速公路的工程设施检测技术发展比较晚，又在高速公路的质量检测管理中长期处于附属地位，没有得到重视，因此与高速公路的其他领域相比，在人力、技术、资金、设备等投入方面都显不足，发展比较缓慢。面对未来更加智能化的高速公路设施，高速公路工程设施检测部门必须不断加强对检测人员的培养和培训，提高他们的素质，充实和完善各种检测设备，做好各项技术储备，以应对未来的发展。 高速公路工程设施检测技术的作用和地位 高速公路工程设施是确保车辆高速、安全、经济、舒适行驶的必要条件，高速公路各项功能能否充分发挥，就取决于它的质量和性能，它的质量优劣将直接影响着高速公路效能的发挥，若一些工程设施质量不过关或者设置不当，就会给埋下交通安全隐患，甚至导致交通事故的发生，给国家和人民的生命财产造成损失，因此，必须加强高速公路工程设施的检测，保证高速公路工程设施的质。要想确保工程设施质量合格，符合相关规范，就必须对各种交通设施进行检测。尽管高速公路工程设施检测技术在我国起步比较晚，各项技术指标、技术储备、检测设备和仪器尚不完善，有待提高，但是我国高速公路仍处在高速发展阶段，只有在高速公路上对各种工程设施采取有效地管理和检测，充分发挥高速公路的各项功能，保证行车的安全舒适具有重要作用。作为一门完整的技术科学，检测技术是对高速公路工程设施产品检验和质量控制的总要手段，它不仅能够区分出产品是否合格，并将不合格产品提出，通过检测与生产并行，及时通过反馈对生产过程进行控制，使之自动调节到最佳生产状态。另外，它是未来智能交通中不可缺少的一部分，智能交通运行的基础是能够对各种信息进行准确的获取、转换、处理，由计算机完成对数据的分析、判断和控制的过程。只有精确及时的将被控对象的各项参数数据准确的的检测出来，并传送和处理这个信号，整个智能交通才能正常的运转，因此，工程实施检测技术对于高速公路自身性能的发具有重要意义，是打造未来智能交通的基础。 高速公路工程设施检测技术的未来发展趋势 近年来，高速公路检测单位应由逐步转变过去事业单位的心态，逐步树立起企业独立法人的意识，积极吸收和借鉴国外先进企业的技术和经验，应对市场竞争，建立完善检测单位的发展制度，树立起服务观念，摆脱过去“检查团”的陈旧意识，提高自身服务水平。另外，要结合我国国情，在吸收借鉴国外先进经验的基础上，建立和完善一套工程设施检测的质量保证体系，进而提高检测质量。同时，检测单位要加强检测领域从业人员的培养，提高从业检测人员的技术要求，并不断完善相应的人才培养机制和培训机制，并联合相关高校，进行联合研发，做好相关技术储备和人才储备工作，提高自身竞争力，从而不断适应日益激烈的未来国内国际市场竞争。 结语 近年来，我国的高速公路行业取得了巨大的发展，给我国的经济发展做出了重要贡献，改善了人们的生存环境和生活质量，未来一段时间仍然将高速发展，但是这个发展要更多体现在现有的高速公路之上，将更多先进科学技术与高速公路的建设运营结合起来，提高工程设施的检测水平，从而确保高速公路的管理质量和运营效率。 交通设施论文:交通设施评测系统的应用 作者：王天瑞王环华健记閤成国单位：上海电科智能系统股份有限公司 提高运维精细化管理水平交通设施管理和故障处理一般都有一定的流程和制度，但没有配套的技术手段的支持，流程和制度往往难以真正地得到高效贯彻执行。系统将规范交通设备的管理，实现交通设施设备从购买、入库、使用、维修、报废的全生命周期管理，降低设施的养护成本；规范交通设备运维工作中故障处理流程，规范交通设施故障发生、故障恢复、故障维修、修复确认、维修完成后故障单信息完善、故障延期修复报备等环节；落实养护相关的制度，并可针对各个环节进行考核，从而提高交通设施的运维管理水平和效率。提高运维效果评价科学性怎样评价运维系统使用后的效益？需要看它给正在运行中的系统和设备带来哪些改变，这些改变是积极的还是糟糕的。系统从不同用户所关注的问题入手，依据需求结合实际数据设计相关的考核指标。考核指标从三个角度来进行评价分析：从系统设备健康水平，从运营方和养护方的管理服务水平，从系统产生的经济效益角度。通过运维管理系统自动记录的过程数据来多角度统计分析，量化表达各种考核指标，能够提高运维效果评价的科学性。智能交通设施管理系统集成了中间件、GIS、FLEX和视频识别等先进技术，实现了三个层次共32项主体功能，下一章节将会对系统设计和实现进行简要阐述说明。 设施运维系统及评价体系的设计和实现 1系统架构设计 智能交通设施综合管理系统分为状态信息采集层、智能分析报警层和人机交互界面三层，对应的系统软件架构分三层设计：信息采集、智能报警分析、平台系统。如图（1）所示。信息采集层负责设施运行信息的自动化采集，向智能报警分析和平台系统提供基础数据。它直接或间接通过设施提供的标准接口或系统接口采集相关状态、性能、配置等运行数据，数据内容包括：服务器告警信息、服务器性能、应用软件状态、网络设备运行信息、网络拓扑信息、机房动力环境监控信息、外场设备状态和采集信息等。信息采集方式可集中和相结合，使采集软件灵活部署。智能报警分析层负责分类汇总信息采集层采集到的数据，通过报警阀值和报警规则预处理后生成基础事件，不同来源的事件经过过滤，同类事件经过压缩，相关联的事件经过根源分析，获得用户所需的根源报警，根据报警事件重要程度进行分级，整个过程实现了向平台系统提供设施的智能报警。平台系统层围绕设施运维应用，实现各种业务功能，具体业务功能包括：资源管理、日常养护、日常监控、应急保障、业务报表、系统评价。系统的用户角色分为养护公司、运维管理人员、运行管理人员和部门领导四类。各角色主要业务职责如下：（1）养护公司：综合报警监控的确认巡检；故障报修登记、设备报修签收、设备维修结果登记等；（2）运维管理人员：设备报修签发、设备维修结果审核、设备报修搁置列表管理、设备停用管理，设备生命周期管理；设备基础信息采集入库及维护、机房设备位置、端口、接线、IP、VLAN等资源信息采集入库及维护；（3）运行管理：内外场设备报警查看处置；（4）部门领导：对各岗位操作情况进行统计考核。 2设施信息采集 状态信息采集层主要实现外场设备状态信息采集、内场设备状态信息采集、机房环境监控信息采集，所有采集的信息会接入消息总线中间件并存入历史数据库，为进一步智能报警分析提供数据支持。（1）外场设备状态信息采集：系统通过接口协议，实现对信号机、电子警察、监控摄像机、卡口、情报板、车检器等外场智能交通设备运行状态信息采集；（2）内场设备状态信息采集：通过IBMTIVOLI智能基础设施管理软件实现对服务器、交换机、数据库、应用软件等内场设备运行状态信息采集；（3）机房环境监控信息采集：通过接口协议采集机房温湿度计、UPS、配电柜、空调、消防、门禁和地漏报警信息。 3智能报警分析 智能报警分析层根据采集的状态信息，经过压缩过滤和算法分析，可以综合判断故障根源，为快速处置和问题诊断提供参考。（1）报警事件压缩过滤：根据采集到的状态数据和维护人员指定的报警规则，生成基础事件。对于同一种设备的同一种事件，由于事件产生的渠道不同，会生成多条重复的报警信息，比如通过交换机主动上传的trap事件，和根据交换机的状态数据生成的事件可能会出现重复报警的情况，对这种事件进行过滤。对于某种瞬间发生或者处在报警边界值的事件，可能会频繁的生成和消失，这样就会产生很多重复无用的事件。为了避免这种情况，通过设置平滑周期，对这种事件的生成进行压缩。（2）事件根源分析：通常情况下，在生成的众多单点事件中，往往是由其中的某几个根源事件导致的，根据单点事件之间的逻辑关系和被管对象之间的物理拓扑关系，依次递归查找，根节点对应的事件，即为根源事件。（3）事件分级：报警事件级别分四级普通事件：需要养护人员关注，事件作用一般为预防提醒非关键设备某些指标工作异常，但设备还能工作，不影响其他设备。警告事件：需要设备管理员和养护人员关注，事件作用一般为提醒非关键设备工作异常或不能工作，但不影响其他设备。严重事件：需要值班员关注，告知设备管理员。事件作用一般为关键设备工作异常或不能工作，影响分系统内局部设备。致命事件：需要值班员关注，及时电话通知设备管理员和养护人员。事件作用一般为关键设备工作异常或不能工作，影响全局设备或全系统正常运行。智能报警分析应用场景示例，如图（4）所示。 4运维管理应用 运维管理应用主要实现日常监控、日常养护、应急保障、资源管理、生命周期管理和业务报表分析统计等功能。（1）日常监控：通过机房模拟图、二维或三维地图监控外场设备，以列表和图表的形式展示设备运行的实时信息，报警事件产生，自动定位故障设备，按照报警级别，启动关联预案，监控人员按照预案处置。如图（5）所示。（2）日常养护：日常养护工作通常有设备定期巡检、临时故障维修、抢修，养护中要遵循养护制度，养护过程需要规范，设计了养护流程管理。它支持多岗位跨网络协同工作流程化管理，包括故障报修登记、故障签发管理、任务签收管理、维修结果登记、维修结果审核、搁置列表管理和归档列表管理等。如图（6）所示。为养护更加便捷和使用系统更方便，引入了手持终端。如图（7）所示。图（7）（3）应急保障:在突发重大事故或灾害的情况下，保障各系统正常运行，需要应急保障手段，系统提供一些辅助，主要有各类灾害事故预案模型演练、培训，应急设施资源的查询，预案相关人员组织。如图（8）所示。（4）资源管理：基于自主开发的GIS支撑管理平台和Flex机房管理功能对内外场设备位置、端口、接线等空间和属性信息进行协同维护管理。（5）生命周期管理：对设备安装、建设交付使用、每次维护、到最终报废进行全生命周期过程记录和管理。（6）业务报表：对系统资源情况、设备资产保值、监控设备性能、设备故障、养护记录数据、各职责岗位绩效考核、等多方面进行综合统计分析。 5系统评价分析 系统相关的用户大致分为三类：投资方、运营管理方、养护公司。三者都有对使用该系统期望和诉求。投资方的诉求：建设这套系统后，今后的运维养护能否更省钱，能否为运维养护提供长久支持；运营管理方的诉求：养护效率、质量、养护水平得到提高，人均台班费用得到控制，自身的管理改进和提高，运营管理取得的成绩可以量化，能更好的为业务部门提供系统保障；养护公司的诉求：能更省时省力的完成工作，能更好的响应运营方的要求。针对这些诉求，结合运维的信息，制定了对应的评价指标，指标从三个方面回答用户的诉求：资金成本、运维服务水平、系统健康水平。（1）资金成本=节省的养护人工成本+节省的设备成本，节省的养护人工成本核心指标是人均的费效比和设备养护率。设备养护率随着养护的年限逐年增长，可以根据实际设备使用环境，同行业水平，结合系统记录的养护记录制定，一般第一年0.4，保修期内，每年增长0.1，过保修期每年增长0.2，以3年保修期计算，到第5年设备养护率达到1，这意味着过保的设备5年后的养护频率要大于1。人均的费效比=人工总花费/（人均出工时间×养护团队人数）。节省的养护人工成本=（今年的人均费效比-上年人均费效比）×（今年设备养护率/上年设备养护率）×上年人工总花费。节省的设备成本的核心指标是过保设备每年的折旧价值和当年设备过保的备件花费。过保设备每年的折旧价值根据设备的使用环境和it设备折旧值制定，it设备一年质保，5年报废，一般过保设备每年的折旧价值为：设备采购价格×0.2。设备过保的备件花费是指设备过保后，维修的备件花费。节省的设备成本的公式：Σ（单个过保设备每年的折旧价值-当年单个设备过保的备件花费）。（2）运维服务水平=运维管理绩效×50%+养护服务水平×50%，运维管理绩效的核心指标是养护任务的完成率；养护服务水平的核心指标是养护任务质量平均得分、养护任务规定时间完成率和养护培训成绩。养护任务质量得分最高不超过100分，每次养护任务由审核人员根据养护制度要求和养护结果综合评分。养护培训成绩由运营公司组织养护人员学习和考试评分。运维管理绩效=养护任务的完成率×100。养护服务水平=养护任务质量平均得分×40%+养护任务规定时间完成率×100×40%+养护培训成绩×20%。（3）系统健康水平=设备总完好率×100，设备总完好率是指所有设备完好工作时间的比率。设备总完好率=Σ（单个设备实际完好工作时间/单个设备理论要求完好工作时间）。评价的指标结果通过图表的方式直观表现，如图（9）所示。 系统项目实施效果 （1）使用这套系统后，可量化从养护资金使用效率、养护成本、养护运营绩效、系统运行稳定等多方面带来的改变。（2）通过设定指标，从管理绩效、成本核算等方面量化考核运营公司。（3）设施全生命周期的管理，对设施质量评估提供了数据支持，对设施资产进行了优化配置。（4）以规范的方式管理养护数据，在管理过程中能方便的统计分析系统的不稳定点，排查系统隐患，保障系统运行稳定。（5）综合的智能报警，提高了故障排查效率；报警预案、报警联动，加快了故障的响应速度。（6）强化了养护制度的管理，对养护安全、养护纪律起到规范、督导作用。（7）应急抢修的管理、手持设备应用、各种应急养护预案的培训和演练，为应急保障提供了技术支持。（8）手持终端设备的应用，使得养护全过程信息直达、高效、迅速，系统提供更有力信息支持。（9）规范的管理养护数据、落实养护制度、养护应急预案的培训等，使得养护知识、养护经验共享，提高养护服务水平。 总结 设施运维的自动化和智能化，大大节省了人力，减少了人工错误判断，使得运维设备的范围、数量，管理的深度、精细化程度大大提高。设施运维的一体化，实现了多部门对设施的协调管理，使设施运维可持续适应各业务部门的应用要求。科学的、可量化的评价，让用户能更好的实践运维方法，改进工作，今后，可不断丰富和细化评价指标，让我们每一项工作的改进都能体现价值。下一步可以考虑把建设的施工方案、施工检查纳入管理，使得施工过程可追溯、设备接入更安全，运维信息更完整。 交通设施论文:构思地方镇乡交通设施进展研讨 作者：崔曙光刘晓宇张竹梅张洋单位：北京市首都规划设计工程咨询开发公司 由于各区县的经济发展阶段、地理区位优势、原有交通基础条件、区县自身财力及市财政投入力度等方面存在较大的差异，造成各区县交通发展不平衡，通州区、顺义区、大兴区3个平原区县受产业带动、政府投资倾向等因素的影响，其镇域公路建设相对完善，镇乡道路建设的重点已经由镇域公路转向镇区道路，而西部偏远山区镇乡则仍处于着力增强对外联系通道能力的发展水平相对较低的阶段。（2）镇区道路建设进程加快，部分平原镇乡镇区路网骨架基本形成。由于镇域公路建设相对完善，部分平原镇乡道路建设的重心逐步由镇域公路转向镇区道路，一批平原镇乡镇区路网框架已经初步构建，如长阳镇、高丽营镇、永乐店镇、漷县镇、榆垡镇、采育镇等镇中心区路网主骨架已经初步形成。（3）临近中心城的镇乡公交场站发展速度远快于临近新城的镇乡。随着中心城人口不断向外拓展，中心城外围的镇乡成为新的人口集聚区，对公交场站也提出了更大的需求，此外中心城周边镇乡公交场站通常要承担中心城夜间驻车的功能，其建设规模要求也较高。而新城周边的镇乡，由于新城人口规模相对较小，且均在新城城区设置了大规模的公交场站，发往新城周边镇乡的公交线路的班车夜间均返回城区公交场站进行驻车，因此，新城周边镇乡公交场站的建设需求相对较小。 不同类型镇乡“十二五”建设需求差异性分析 由于不同类型镇乡所处发展阶段不同，“十二五”期间其关注的重点也存在较大差异，只有分析明确不同镇乡类型交通需求的差异性，才能抓住不同乡镇类型最为关注的需求点，为政府制定合理的投资政策奠定良好的基础。3.1道路建设需求差异性分析总结镇乡道路建设的需求类型可分为4类，即镇区对外联络线建设需求、重大项目集疏运体系建设需求、旅游公路建设需求及镇中心区路网建设需求。根据调研反映镇乡交通需求类型的差异性，镇乡可分为有市级重大项目落地的镇乡、无重大项目落地的山区镇乡及无重大项目落地的平原镇乡3类，不同类型镇乡的交通需求存在较大差异，如图1所示。对于12个有市级重大项目落地的乡镇，重大项目的落户会带来对外联络线、集疏运道路及配套服务区路网的建设需求。对于其它平原镇乡，经过近几年的交通建设其区域对外联络线建设相对完善，该类镇乡已经进入到镇区路网建设及镇域路网结构局部调整的阶段，镇中心区道路建设是“十二五”建设的重点。山区镇乡由于道路发展速度相对较慢，其镇域内公路网尚不完善，“十二五”期间镇域对外联络线、旅游公路等仍然是其建设的重点。3.2公交场站建设需求差异性分析镇乡公交场站需求的类型主要包含2类，即，公交枢纽（市域干线公交线路与区（县）内公交线路转换衔接中心）及公交首末站，公交场站的建设要从区（县）域角度考虑，山区区县镇乡与平原区县镇乡的需求存在较大差异。对于大兴、通州、顺义、昌平等平原区县的镇乡，由于其距离中心城的距离相对较近、道路条件较好，其公交线路可直达中心城，对于市域、县域层面公交线路间的换乘需求相对较小，此外，由于其人口密度大，公交线路营运支撑能力较强，对于汇集客流的需求也相对较小。对于房山、门头沟、怀柔、密云、延庆等山区区县，其布局形态整体上呈长条形，且新城均处于长条的形态的一端，造成远端镇乡距离新城的距离较远，且偏远山区道路等级较低，造成其直达中心城的难度较大。另外，由于山区镇乡人口密度低，难以支撑直达中心城的公交线路运营客流的要求，迫切需要在交通区位较好的镇乡设置市域、县域的换乘枢纽，通过县域公交线路进行客流汇集，确保市域干线公交营运线路的客流要求。 镇乡交通设施发展的总体思路 基于以上的需求差异性分析，本文提出了“十二五”期间北京市镇乡交通基础设施差异化发展的总体思路。 1镇区道路的发展思路。“十二五”期间，北京市镇乡镇区道路的发展应采取“试点先行+重点推进”的发展思路：即，立足镇乡镇中心区道路的基础条件，综合考虑公平性、镇乡类型、乡镇建设意愿等因素，选取若干基础条件好的镇乡进行试点，在“十二五”初期加大投资力度实现试点镇乡镇区道路建设基本完善，以迅速形成政府投资的示范效应，并总结建管经验逐步推广；在试点的同时重点推进非试点镇乡镇区主骨架道路的建设，从而形成以点带面、系统发展的格局。 2镇域公路的发展思路。“十二五”期间，北京市镇乡镇域公路的发展应采取“结合需求稳步推进”的发展思路：即，充分利用“十一五”期间镇乡公路的建设经验，结合产业布局调整、人口扩张转移、旅游资源深度开发、过境干线公路建设等带来的镇域公路建设需求，稳步推进镇域公路的建设，为镇乡经济发展提供完善的交通服务。4．3公交场站发展思路“十二五”期间，北京市镇乡公交场站的发展应采取“山区区县与平原区县差异化发展”的发展思路：即，立足山区区县与平原区县镇乡公交需求的特点及差异性，山区镇乡构建两层级公交站场体系（镇乡公交枢纽、镇乡公交首末站），发挥首末站汇集客流、枢纽站实现市域县域公交线路的转换功能，解决偏远山区镇乡居民公交出行难、公交服务水平低的问题；平原区县应不断拓展公交首末站的覆盖率、提高公交首末站的发展规模，从而提升平原区县镇乡的公交服务水平。 “十二五”期间政府投资的重点方向 1镇乡道路建设重点。镇乡道路的建设重点应与镇乡的交通需求点相适应，镇乡交通需求的特点又与镇乡的类型相关，因此，针对不同的镇乡类型，政府投资建设的重点亦应不同。（1）有市级重大项目落地的镇乡。对于有市级重大项目落地的镇乡，由于重大项目的落地对于解决当地就业、增加税收、提升城镇化水平具有重要的意义，应优先解决重大项目或产业园区配套的集疏运体系的建设，建设的同时应处理好集疏运道路与镇区道路、镇域道路之间的关系，做出合理的安排。（2）对于无市级重大项目落户的山区镇乡。对于山区镇乡应紧密结合其实际需求，优先解决其对外联络线的建设。对于涉及旅游资源开发的道路，应充分考虑旅游线路对镇乡经济的带动作用，优先考虑推进旅游公路的建设。在此基础上，再行推进镇中心区道路建设。（3）对于无市级重大项目落户的平原镇乡。对于大部分无市级重大项目落地的平原镇乡，其镇域公路建设相对完善，“十二五”期间，应着力推进镇中心区骨架道路的建设，提升镇区道路建设水平；对于少数乡镇，其镇域道路建设尚不完善，应优先建设镇域对外联络线，以增强镇乡与外界的联系，增强镇乡对外交通优势。此外，对于镇区道路的建设从试点示范及公平性角度综合考虑，在10个远郊区县选取涵盖所有乡镇类型（重大项目落户镇乡、平原镇乡、山区镇乡）进行镇区道路试点示范，实现其镇区路网主骨架基本完善，充分发挥政府投资的示范效应。 2镇乡公交场站建设重点。（1）平原区县镇乡。平原区县镇乡应结合镇乡建设意愿，优先解决现状无公交场站的镇乡的公交首末站建设，提升公交场站的覆盖率，同时，推进人口迅速扩张的镇乡的公交首末站的建设，满足新增人口对公交场站的需求。（2）山区区县镇乡。山区区县镇乡优先推进地理区位好、交通条件便利的镇乡（延庆县永宁镇、怀柔区汤河口镇、密云县太师屯镇、房山区河北镇、门头沟区斋堂镇、平谷区大华山镇）公交枢纽站的建设，构建市域公交、区县内公交线路的换乘中心，解决偏远山区镇乡居民公交出行困难的问题，在此基础上优先解决大规模人口集聚镇乡公交首末站的建设，提升临近新城镇乡的公交服务水平。 结论 “十二五”期间，镇乡交通基础设施主要依靠政府投资的发展模式将不会发生根本性转变，但针对不同类型的镇乡，其交通基础设施的建设也不能采用一刀切的发展模式，而是应该充分考虑政府财力、环境资源承载力及经济发展方式转变等影响因素，立足平原镇乡与山区镇乡的发展现状和需求差异性，选择差异化发展的思路，有重点、分层次的推进镇乡交通基础设施的建设。 交通设施论文:企业投资交通设施风险控制论文 由于目前产业政策、行业管理及法律制度方面还有许多不完备的地方，企业以BT模式投资建设基础设施项目还存在很多风险需要加以防控，才能保证投资效益。本文结合工作经验，主要论述了投资人在投资项目可行性研究阶段、实施阶段和移交受让阶段面临的风险及有效的控制措施。 1投资可行性分析阶段风险源辨析及防控 在项目投资可行性分析阶段，投资人一般较多关注对项目资本金收益率影响较大风险，如：项目投资成本构成、投资回报率（在银行贷款利率的基础上项目发起方给予投资人回报率）、回购方式及相关税费。对于上述风险，企业一般都形成了较为成熟的防控措施。清理地方政府融资平台、经济政策等宏观经济环境的变化，使得企业投资基础设施项目时还需充分考虑以下风险，才能保证达到预期投资收益。 1．1项目发起方的履约风险及防控 项目发起方的履约能力，即当地政府的财政收入状况、政府信用和当地投资环境等方面是选择投资项目时必须考察的风险因素。因此，在投资可行性分析阶段，投资人需考察政府的财政收入状况及近几年财政收入的增长率、项目回购是否有明确的资金来源、政策法规的完善程度、政府廉政状况和政府换届等风险因素。投资人可通过尽职调查和采用信用风险评估等方式防控上述风险。具体可采取：（1）对当地政府信用、经济状况及社会环境进行考察论证。（2）要求项目回购方提供合法的、其价值能覆盖投资另加投资回报的抵押担保物并签署抵押担保合同。为确保投资的安全，抵押担保物应符合我国《担保法》的要求。投资人需要特别注意，我国《担保法》的规定与债权法和物权法的基本原则不一致，混淆了债权行为和物权行为的联系和区别，在起草投资建设合同时要注意规避此风险。 1．2融资风险及防控 BT项目的融资风险可分为外在风险和内在风险。外在风险体现在由于金融市场或宏观经济形势发生变化对BT项目产生的不良影响，如利率上浮造成融资成本增加、货币紧缩政策导致融资困难等；内在风险是指投资人的资金周转能力和融资效率。对上述风险可采取以下措施加以防控。（1）融资风险的防控：为了避免融资风险，在项目投资可行性研究阶段，就应制定融资方案，如采用银行贷款，在项目投标前至少应取得银行的贷款意向书，避免项目直到开工还未解决融资，导致投资人前期资金投入超预期，而影响投资效益。（2）利率风险的防控：利率上浮会导致融资成本增加，影响投资收益。因此，应在投资建设合同中约定投资回报率采用浮动回报率，在项目建设期和回购期若中国人民银行上调基准利率，则投资回报利率也相应调整，避免利率上升导致投资人融资成本加大。在与银行签订借款合同时，需注意利率重置期，防止重置期过长导致回报率与利率不能同步调整。（3）资金周转的风险防控：基础设施项目属于资金密集型的投资项目，对投资人的资金实力及周转能力都有很高的要求。为了避免出现资金链断裂的风险，作为投资方的企业应建立完善的资金运转机制和资金管理流程，保证企业内部的资金运转通畅。在制定融资方案时，必须结合项目的资金使用计划，制定切实可行的融资方案，合理分配流动资金与自有资金的比例，保证项目建设资金的需要。此外，企业内部应建立应急准备金机制。（4）融资效率的风险防控：项目融资效率的高低直接影响工程进度，进而影响投资方的投资收益。拓宽融资渠道可以有效的降低融资效率不足带来的风险。根据项目投资规模，可选择多种融资渠道，首先应选择有过多次合作的银行，避免临时寻找，增加融资难度和成本；其次是选择其他融资渠道，在目前融资困难情形下不能过分依赖于银行，并可采取信托、资产证券化、股权等多种融资方式。 1．3合法合规性风险及防控 如项目存在合法合规性瑕疵，将给投资人带来巨大的投资风险。投资人应对此进行考察并在投资建设前确定项目的合法合规性，或在合同条款里约定：由项目发起方获得实施该项目所需的国家有关部门的批准、许可、证书及手续等文件，由于项目的合法合规性不完备所引起的一切后果由项目发起方承担，以此来规避项目合法合规性带来的风险。 1．4工程风险及防控 工程风险主要是项目技术风险。技术风险主要体现在工程技术难易程度、施工条件等实施风险。要规避技术风险，需要对项目实施方案尤其是非常规的重大技术方案进行论证，确保工程风险可控；应将由于降低风险而造成的成本增加部分计入合同价。 2项目实施阶段风险源辨析和防控 投资人中标后即进入项目的实施阶段，该阶段主要包括：开工准备、项目建设、项目移交回购等。项目公司一经注册成立，就承担起投资人的角色，全面负责项目实施阶段的投融资、建设、质量和进度管理等工作，需按合同约定的技术标准、建设工期完成项目，并承担项目的所有投资建设管理风险。因此，项目公司管理人员必须在实施阶段及时辨析风险源，采取应对措施，保证项目顺利推进。实施阶段存在的风险源及防控措施如下。 2．1项目开工前风险及防控 资人实施项目的投资建设管理职责的项目公司不同于一般施工承包的项目公司，项目公司不仅承担项目的建设管理职责，还需要承担项目的投资建设风险，因此，除建立一般的公司管理规章制度外，还需制定工程建立风险防范管理制度、风险防范管理工作体系和实施风险防范计划，将风险管理责任落实到人。项目公司在开工准备阶段需关注以下风险。 2．1．1项目资金运作风险及防控 （1）投资计划的不合理、计量支付手续不规范导致回购不及时的风险。首先，项目公司应建立投资计划、投资回报积息、支付等内部复核制度，从内部管理上消除此风险；其次，开工前项目公司即应根据施工组织计划与业主方确定投资计划、计量支付流程、投资回报积息及资金到账确认工作流程和方式，保证项目回购能够顺利进行。（2）项目投融资资金链断裂导致BT项目合同违约风险。为避免出现此风险，项目公司应建立与公司股东、贷款银行以及业主方的沟通机制，严格诚信履行《BT项目投资建设合同》和《借款合同》，按时付息还本。建立项目资金不能正常运作预警机制、向公司董事会紧急报告制度及资金使用紧急预案。 2．1．2项目合法合规性风险及防控 项目实质性开工前，项目公司应进一步复核合同及其相关法律文件（含项目批准文件、担保抵押文件、权证等）的合法性、合规性是否存在瑕疵等法律和经济风险。对于合同存在的经济、法律风险，按照部门职责和岗位职责逐一梳理辨析，注意在建设过程中对该项风险的监控，或通过签定补充协议来完善相应的合同内容。 2．1．3其他开工准备工作不到位风险及防控 政府对项目前期工作，如征地、拆迁、施工图纸等是否按照工作计划落实，关系到项目的进度。为避免项目建设进度延后的风险发生，需建立与业主方的工作联系制度，适时建立和收集相关索赔资料，防止超合同工期而造成经济损失的风险发生。 2．2项目建设阶段的风险及防控 2．2．1职业健康安全、工程施工安全、工程结构安全风险及防控 在工程实施阶段要防范由于施工引起的粉尘等造成空气、环境的污染、建设过程中的运输等造成的危及员工的职业健康和生命安全的风险，需要加强采取职业病防护措施和采取相关人身安全防护措施，避免此类风险的发生。对于施工过程中可能存在的其他安全风险，如施工用电安全、高空作业安全和工程结构施工及设备安全等，应及时发现，采取相应措施，避免事故的出现。 2．2．2技术风险及防控 技术风险主要有：工程设计的缺陷或错误，如地质条件考虑不当，工艺设计流程不合理，设计时对施工可行性缺乏经验或考虑不当等导致变更，或者项目建设中碰到重大技术障碍等。要对技术风险进行防控，首先，应对工程设计及实施方案进行审核，减少项目实施过程中由于变更而引起技术风险；其次，对重点部位进行详细的地质勘察工作，特别是对本项目的可能影响要摸清和评估；最后，应对施工过程中可能遇到的工程技术问题也要详细调查，并做好必要的技术准备和措施准备。 2．2．3成本控制风险及防控 BT项目投资成本包括项目的前期费、建安费、项目公司管理费和资金成本及相关的税费等。一般只有前期费和建安费计入合同价。前期费，一般由业主方包干使用。投资人需关注的成本风险有：①建安费超合同价约定的计价范围，如原材料涨价、劳动力成本增加、工期迟延、通货膨胀、汇率波动、利率变化等方面造成的投资成本增加，而合同价格不含此类变动造成的投资成本增加的部分；②建设单位管理费超支；③税务筹划不到位导致的税款增加；④其他因素造成的投资成本增加。可通过细化投资建设合同条款，如扩大材料调差范围、工期延期责任划分、投资回报率随银行利率浮动、设计变更处置、交竣工验收时间节点的确定等来规避建安成本超付风险，通过加强管理来规避管理费超支，聘请专业咨询机构做好项目的税务筹划、积极争取利用当地的税费优惠政策，将影响投资成本增加的风险降至最低。 2．2．4质量风险及防控 项目质量会影响项目的移交回购，从而影响投资效益。承包商及分包商的实力、技术力量、施工水平、设施设备、管理手段等都是潜在的风险因素。为保证质量风险可控，须采取以下防控措施：①应加强对承包商资质业绩审核，建立健全质量管理体系，设立专职质量管理员，落实全员岗位质量管理职责，确保质量保证体系有效运行；②建立质量奖惩制度，务实开展全面质量管理活动，采取质量防患措施并落到实处；③审核施工方案，严格执行施工规范和标准，加强质量检测检验和隐蔽工程验收。 2．2．5施工进度风险及防控 BT模式项目特点决定了项目进度管理难度非常大，BT模式项目能否按期完工，将影响项目投资的成败，项目进度控制风险是巨大的。影响进度的风险因素有投资人的经营管理水平和技术力量的高低、组织合理与否、协调工作是否顺畅、设施设备保障与否，各种主客观原因都将影响或制约工程进度。为避免此类风险，可采取如下措施：①科学安排工程进度网络计划，抓住关键线路和工期节点，提前周密部署、超前决策，合理组织和优化资源；②加强与业主方和镇村的协调和沟通，确保前期工作进度，及时化解各种矛盾，理顺各方关系，保证工程顺利进行；③加强计划和统计，及时掌握工程进展，有效控制工程建设的各种资源，并制定合理周密的应急预案。 2．2．6工程结算风险及防控 如计量存在问题会严重影响投资收益。在项目实施过程中需认真核对工程量和计量原始凭证，严格保管计量凭证原件；加强计量基础工作，做好计量台帐，及时进行合同工程量清单修正，并细化合同工程量清单、做到随时可以分解和合并，以便及时办理分项工程、分部工程、单项工程和整个标段的结算，定期核实已完工程总量。在工程收尾阶段须检查计量管理工作，重点解决计量遗留问题和对原始计量凭证的审核工作，做到及时准确掌握计量和投资回报状况，避免由此带来的风险。 2．2．7交工验收风险及防控 交工验收的时间延迟会导致工程缺陷责任期延后和第一笔移交受让款支付延后，直接损害投资人收益。实际工程实施时还会出现项目已交付使用还未进行交工验收的情况。在投资建设合同中应明确约定交工验收时间，如出现延迟，责任方将承担由此造成的后果；其次，项目管理人员应积极与业主方沟通保证交工时间不出现延迟，使交工验收风险可控。 2．2．8不可抗力风险及防控 不可抗力风险也是项目建设期频繁发生的风险事件，不可抗力风险一般指人文环境灾难和地质灾害带来的风险。人文环境灾难包括战争、瘟疫、暴乱、恐怖活动等，地质灾害包括地震、火山爆发、山体滑坡、洪灾、暴雨、海啸、热带风暴等恶劣环境因素。防控措施：对于不可抗力风险，应在投资建设合同条款中约定，以降低投资人的风险，投资人应购买工程保险，制定相应的应急预案。 3移交受让阶段风险源辨析及防控 移交受让阶段是指项目已经交工验收完毕至项目回购结束，此阶段存在的风险及防控措施如下。 3．1移交受让前风险及防控 移交受让前的准备工作是否到位关系到项目移交受让工作能否顺利进行。项目公司应有序地开展各项移交受让准备工作。与业主方、财政局、审计局等相关部门适时沟通，确认第一期移交受让款总金额；项目公司根据具体情况确定是否需要致函业主方，要求将第一期移交受让款足额列入当地政府财政预算，并取得人大常委会批准。 3．2移交受让阶段风险及防控 项目的移交受让阶段一般持续2～3年，即使是第一笔移交回购款及时到位，在此时间段内仍然可能出现由于地方财政状况恶化、竣工决算未能实施等各种原因导致的后续回购款延付的风险出现。为规避回购款延付的风险，首先应密切关注国家财政政策和货币政策，以及项目所在地区的社会经济发展和政府层面及财政动态，同时还需关注回购方资金是否充足；其次应及时了解当地政府每年的基本建设安排规模，结合地方财政收入和可支配收入分析业主方的基本建设投资规模是否过度而影响其对移交受让款的支付能力。项目公司应及时函告业主方将本年度回购款纳入政府财政计划。缺陷责任期内项目的质量是否符合合同要求、竣工资料移交是否及时和齐全，会影响最后一笔回购款的支付。因此，在缺陷责任期内务必保证项目质量，一旦出现质量问题，应立即通知施工总承包方、设计方、监理方和业主在尽可能短的时间内踏勘现场，确定并编制维修方案，维修费用在工程质量保证金中支付，不影响受让款支付；在工程施工阶段建立和完善档案管理机制，确保竣工资料归档及时、完整。只有项目顺利通过竣工验收，投资人按约收到最后一期移交受让款，才意味着项目投资成功。 4结语 （1）企业投资基础设施项目的投资风险防控是一个系统工程，只有对风险准确辨析，防控措施才能做到有的放矢。（2）企业可以研发适合企业自身的项目风险评价模型，对项目的风险因素，如项目所处区域、本级财政可支配收入等政府履约能力、回购风险（回购主体、担保方式和期限）、政策风险（土地政策、融资风险和管理方式）和技术风险（计价方式、工程条件等）等风险因素进行量化分析，为投资决策提供有力依据。（3）企业以投资人方式参与基础设施项目的投资建设，需要转变观念，提升投资管理水平，确保投资效益。（4）本文是作者在工作中的一些体会和总结，谨供同行参考，不当之处还望指正。 作者：罗晓辉 单位：中交投资有限公司 交通设施论文:城市交通设施与导向标识设计 摘要：一个高度文明的国际化大都市不仅需要具备完善的硬设施，更需要具有良好的软环境，城市交通视觉导向标示系统可以帮助人们在初临一个城市、一个复杂的建筑物群时行动自如、迅速准确地到达目的地，交通视觉导向系统设计对城市的发展具有重要的意义。 关键词：城市交通设施；导向标识；设计方法 一、交通导向标识设计的理念 交通联系着不同民族、年龄、性别、职业和个性特征的人群，交通诱导应综合地理解人们的习惯、心理与生理的特征，遵循“以人为本”的设计宗旨，基于对不同人群的行为能力的理解，运用科学形象和艺术化的设计方法来满足以人为本的设计理念极为重要，特别对残障、妇幼、老人等弱势群体，在导向标识系统中亦不容忽视。 交通导向系统的设计目的是让出行者在最方便、快速、舒适而明确的情况下到达目的地。交通诱导主要面对群体包括车辆和人群，既有道路交通诱导同时也包括车站、机场、码头等“进与出，来与去，站内与站外，方向与位置，直达与换乘，安全与自救”等一系列问题都需要通过导向系统语言去实现。因而，要求信息内容简洁明了，视觉传达迅速准确。 二、城市导向标识 1、城市导向标识的概念 城市导向标的概念，以及所设计的范畴也是非常广泛的，它是出现在城市中的每一个角落。同时它又是城市公益的配置，主要是指能够明确表示城市的方向、位置和内容的设置，通常是以文字、符号和图形等视觉系统呈现的。 2、城市导向标识的分类 首先，城市公共交通导向。在城市中，公共交通导向是与人们生活密切相关的，随着人们出行需求的不断加大，对城市公交导向的要求也是在不断的提高。 其次，铁路与城市轨道交通导向。铁路与城市轨道导向的建立，正是交通导向标识公益性的重要体现。火车站、地铁站是人们评价一个城市是否具备现代化的重要标志，同时也是城市中标志性的建筑物。 最后，机场导向。随着我国经济的不断繁荣和发展，飞机成为越来越多的人在出行时的首要选择。因此，建立机场的导向也是非常必要的。 三、交通导向标识的功能性 为了使导向标识更好地发挥作用，根据其功能，可分成不同系统。 1、图示系统 ：运用附近区域的局部地理示意图，辅之以字体、色彩等要素，应反映出自身所处位置、各出入口和附近其它交通方式等。有助于乘客对自己所处区位有一个清晰的了解，并通过对比做出正确的辨别。 2、导向指示系统：导向指示用于提供路线指南，主要告知乘客各出入口行进的方向和该方向的主要设施，让乘客对从自己所在位置出发的路线一目了然，引导乘客准确、快捷地到达目的地。 3、识别性系统 ：引导人们辨别不同的场所，帮助了解不同的公用设施，有助于避免乘客盲目穿行，缩短逗留时间。 4、规范性系统 ：图示规章制度，规范人们的行为，通过这类导向标识设计，提醒人们注意自身的言行举止和责任义务，同时也对行为安全进行提示。 四、城市交通设施导向标识设计的原则 通过前面的叙述我们了解到了城市交通设施和导向标识，是保证人们日常出行便捷的重要因素，因此，在具体的设计中一定要遵循一定的原则，只有这样才能保证导向标识能够最大的发挥其自身的导向功能。 1、功能性原则 功能性是对城市交通导向标识进行设计的最基本，同时也是最重要的原则，所有的设计标准都应该紧紧的围绕着这个基本原则。而所谓的功能性主要是指城市交通标识要具备一定的指示性、识别性和便利性。 2、系统性与规范性原则 所谓的系统性原则是指城市交通导向能够成为一个有机的、整体和完善的系统，只有这样才能保证这些导向标识在具体的交通中发挥其本身的功效。一般都是根据其具体的功能，把这些导向标识分为不同的系统，如图示系统、指示系统和识别性系统等。 而规范性原则也是城市交通标识中非常重要的原则之一，因为城市交通的导向标识的最主要的功能就是为人们的出行提供一定的导向。所以，只有保证交通导向标识的严格化和标准化才能更好的实现导向功能。 3、艺术性和社会性原则 艺术性原则是衡量所设计的交通导向标识，是否具有一定的使用价值和应用价值的重要依据。因此，在具体的设计中一定要遵循相关的艺术性原则，如美的形式和规律，在保证向导标识能够识别的前提下，渗入一些合理的艺术元素，设计出生动、形象的标识。这不但可以确保交通标识能够实现其基本功能，而且还会增加人们视觉的感染力。 五、交通导向标识的设计要素 1、色彩的运用 色彩是人们视觉过程中最为活跃的元素，在标识设计中，色彩还是形成系统性和可识别性的重要方法。 因为在长期的使用过程中，色彩的联想往往被社会所固定化，具有某种象征意义。如英国著名的设计师弗兰克・毕克（Frank Pick）推行的伦敦公共交通系统系列化、标准化中，地铁、公共汽车、电车等都有系列化的外形和明确区分的色彩 ：公交车为红色，电车为绿色，这些设计不仅影响了英国及英联邦国家的公共交通工具的设计，还成了一种规范和人们的习惯。2004年，广州新机场开始启用，在新机场，为登机服务的导向标识内容使用蓝色，为出站服务的导向标识内容使用黄色，而指示其它服务性设施的图形则采用白色。这些通过图形和色彩相结合的信息，很好地发挥了导向标识的作用。 2、字体的选择 字体在标识设计中是可以独立作为设计方式而存在的，合理地利用字体可使标识显得清晰、明确与规范。短时间内为了让动态下的人群能在瞬间做出准确判断，在选择字体时，要注意到可识别性和可读性。 如在汉字字体的选择上，黑体字更容易被识别，因为其笔画粗细相同、结构方正，特别符合人们的识别习惯 ；而宋体字横细竖粗，在近距离或静止状态下使用效果更好，但在动态的情况下，与同样大小的黑体字相比则容易产生错觉或模糊不清。 拉丁字母和数字在现代导向标识设计中通常会使用无装饰线字体。 1933年，英国设计家亨利・贝克（Henry Beck）将其第一次运用到地铁交通图上，标明图上的站名和线路，无装饰线字体就成为一个典范，在交通导向设计中一直延用至今。这种字体规范统一、清晰明确、一目了然、应用效果好。 3、图形与箭头 导向标识是表示信息的载体，需要准确地表达信息内容。为便于沟通语言、习俗不同的乘客，从20世纪70年代开始，导向图形逐渐走向国际化，用图形来展示意义成为了一种有效的传达方式，它具有超越国界和语言障碍的优越性。在确定设计内容后，再设定表示文字的字体，大小，底色与文字颜色之间的关系等。 导向标识设计中除了用图形表达各种设施、内容外，还需要表示到达这些场所的方向、路线，箭头是一种很好的方法。它的表达方式和形状多种多样，能够表达前、后、左、 右、斜向、转弯、升降等，但在二维空间用箭头表达三维空间方向则有一定难度。 六、结语 导向标识设计作为一门新兴的、功能特殊的学科将在其中起着不可替代的作用，它将使人们的生活、学习、工作变得更加方便，使城市环境变得更加和谐有序，整个城市的形象也必将大大改观。 交通设施论文:北京市通州新城交通设施建设规划研究 [摘 要]本文通过分析北京市通州新城功能定位及交通设施现状存在问题，研究新城交通设施建设思路和建设规划布局，为政府投资决策提供重要依据。 [关键词]通州新城 交通设施 建设规划 1 引言 通州位于北京市东南部，西临朝阳、大兴，北接顺义，东与河北三河、大厂、香河相连，南和天津武清、河北廊坊交界。通州辖区面积约912平方公里，其中新城城区用地面积约155平方公里。 通州功能定位由“卫星城”、“重点新城”，提升为“现代化国际新城”和北京市副中心，通州新城的发展纳入到了北京建设世界城市的战略部署中，成为世界城市的重要组成部分。随着通州社会经济的迅速发展，新城交通设施服务水平也面临更大的挑战，交通拥堵现象日益显现。为建设安全、高效、完善的现代化交通设施体系，大幅提高通州新城交通设施承载能力和运行效率，引导城市空间布局优化，保障城市可持续发展，亟需研究通州新城及外围交通设施近期建设思路和建设规划布局，为政府决策提供重要参考依据。 2 交通设施现状及存在问题 2.1 新城交通设施现状 2.1.1 对外道路系统 新城现状对外道路系统主要由“2横3纵13放射”组成。东西方向(“2横”)主要有京通快速路-通燕高速和京哈高速。南北方向(“3纵”)主要有东六环路、通顺路-新华南北路-九棵树西路-通马路和京津公路。放射线(“13放射”)中心城方向有朝阳北路、朝阳路；顺义与首都机场方向有金榆路、富壁路、徐宋路；河北与天津方向有京榆旧线、宋廊路、武兴路、通香路；亦庄与大兴方向有铺西路、九德路、张采路、张凤路。对外道路系统现状见图1。 2.1.2 内部道路系统 新城城区范围内现状道路总里程达到509.4公里，其中高速及快速路43.7公里，主干路149.4公里，次干路58.3公里，支路258公里，路网密度3.29公里/平方公里。内部道路系统现状见图2。 现状东西向主要道路包括通燕高速、京哈高速、潞苑北大街、朝阳北路东延、京榆旧线、新华西街-新华东街-通胡路、玉带河东大街、运河东大街、云景南大街、荟萃北大街、荟萃南大街。 现状南北向主要道路包括通惠南北路、新华南北路、芙蓉路、九棵树东路、东六环西侧路、宋郎路。 2.1.3 轨道交通系统 目前，只有一条轨道八通线正在运营，西起朝阳区四惠，东到通州区土桥，共13个站，全长18.96公里。通州地区设6站，分别为通州北苑站、果园站、九棵树站、梨园站、临河里站、土桥站。轨道八通线在通州新城范围内长度为7.31公里。 2.1.4 地面公交系统 地面公交现有3家单位经营，线路服务范围含盖了中心城至通州、通州区境内以及通州至部分相邻区县。目前新城公交线路约50条，公交场站22处。现有场站中土桥站的规模最大，占地5.72公顷，是通州对外交通集散的重要枢纽。 2.1.5 公共停车设施 通州新城共有各类机动车停车场189个，停车场总面积约20万平方米，提供的机动车泊位约1.47万个。 图1 通州新城对外道路系统现状图图2通州新城内部道路系统现状图 2.2 现状存在主要问题 2.2.1 对外道路系统 （1）现状对外通道中高峰时段通往中心城方向的京通快速路、朝阳路、朝阳北路路网负荷度较高，其次是亦庄方向的通马路和台湖方向的九德路，负荷度均处于接近饱和或超饱和状态，其他方向现状交通运行情况较好。 （2）现状新城对外出行方向分布不均衡，中心城方向交通出行比例最大，其次为亦庄方向。其中西、南、东、北四个方向交通出行比例分别为38%、23%、25%、15%。 （3）新城与中心城和顺义方向对外通道大部分已按规划实施，与东部和南部方向对外通道除通燕高速、京哈高速外，其他尚未按规划实施。新城与河北方向断头路较多，与河北地区地方路沟通的通道很少。 （4）新城缺乏外围货运通道，现状货运车辆穿过通州新城城区，一方面加大了新城内部道路交通压力，同时对新城内客运交通造成一定的安全隐患。 2.2.2 内部道路系统： （1）道路总量不足，路网密度偏低，与经济发展不相适应。 现状新城用地范围内道路路网密度为3.29公里/平方公里，较适宜的路网密度约为5～7公里/平方公里，现状路网密度距合理的路网密度还有一定的差距。 （2）路网结构不合理，次干路、支路比例偏低。 现状主干路、次干路、支路比例为1:0.39:1.73，比较适宜的比例约为1:（1.2～1.5）:（3.3～3.8）。现状路网次干路、支路不足，主干比例偏高，导致路网比例失调。 （3）路网分布不均衡，75%现状路网主要集中在六环路以西的老城区，新区路网不完善。 （4）南北向通道不足，断头路较多，如：怡乐西路、九棵树中路、故城东路等由于拆迁等问题，尚未按规划全部实施。 2.2.3 轨道交通系统 现状通州新城轨道交通只有一条线路，轨道覆盖率低，高峰时段客流量基本处于饱和状态。八通线仅能解决线路沿线区域轨道交通出行要求，不能满足新城日益增长的轨道出行客流需求。 2.2.4 地面公交系统 现状新城缺乏功能完备的大型综合性公交枢纽站和区域换乘中心；乘客换乘距离远，换乘不便，客流集散中心或客运站不足，分布不合理。 2.2.5 公共停车设施 现状公共停车泊位缺乏，供需矛盾日益突出；规划建设滞后；管理体制不统一、技术落后。 3 交通设施近期建设思路与重点 3.1 建设目标 新城交通建设目标是与未来国际化新城相匹配，以复合交通走廊为骨架、以公共交通为主导，为步行和自行车等绿色交通方式创造良好的出行环境，实现多元交通方式的功能互补，构建交通与环境、交通与文化相和谐的一体化城市综合交通体系。为创建宜居、宜业城市提供完善的交通基础设施，全面支持通州建设国际新城和北京市副中心的发展目标。 3.2 建设原则 （1）坚持适度超前、突出重点的建设原则 根据新城规划用地、人口、经济发展、交通出行等状况，适度超前建设交通设施；优先重点建设新城对外联系通道，加强新城内部主次骨架路网，逐步完善支路等“微循环”系统；优先建设重点功能区轨道及公交线网和客货运枢纽。 （2）坚持近远期建设相结合的原则 近期建设与远期规划相结合，实现新城可持续发展。 （3）坚持增量建设与存量改造并重的原则 既要注重交通设施的新建工作，又要兼顾对现有设施的改造，较大限度提高交通设施的承载能力，满足新城经济发展需要。 （4）坚持政府主导、社会参与、市场运作的原则 交通设施的建设应在政府主导下，大力拓展融资渠道，实行多种建设模式，优质、高效、节能进行建设，大力降低建设成本。 （5）坚持结合实际、量力而行的原则 结合市、区财政的承受能力，适度安排各年度建设项目。 3.3 建设思路与重点 （1）重点构建“快速、高效、多层次”的对外交通系统，满足新城对外交通需求。 强化通州新城与西部(中心城方向)、北部(顺义、机场方向)、东南部(河北、天津方向)、南部(亦庄、大兴方向)的交通联系，建设布局合理的新城对外交通走廊；合理安排通州新城道路与区域公路网的衔接关系，设置顺畅、相对独立的过境交通走廊。 新建亮马桥路-徐尹路东延、姚家园路-京平旧线-京秦高速、密涿高速等快速过境通道，为进出中心城、其他新城及河北地区的中长距离交通提供通畅的出行条件。新建幺家店路、广渠路东延、观音堂路等对外联系通道，进一步加强通州新城与中心城的联系。新建通州新城至首都机场快速通道、通马路、张采路南北延、东部发展带联络线等对外联系通道，进一步加强通州新城与首都机场、顺义、大兴、亦庄等周边区域的联系。见图3。 （2）配合新城重点功能区建设，高起点、高标准完善新城内部道路网系统。 通州新城今后几年将重点建设运河核心区、文化创意产业集聚区、环渤海高端总部集聚区等重点功能区。逐步完善新城各功能区之间主次干路系统和功能区内部支路等微循环系统。 优先构建核心区骨架路网，同时加快建设支路系统，力争2015年之前核心区路网全部按规划实施。加快建设核心区东关大道、温榆河西滨河路、新华北路、新华大街、北关大道、玉带河大街等一批城市道路，推进北环隧道、南环隧道等地下道路系统建设。大力推进通州新城外环路、张采路、玉桥西路南延、九棵树中路、京榆路、颐瑞东路等一批核心区外围道路建设。配合重点功能区建设，完善区域骨架路网，推进朝阳北路东延二期、六环东侧北路、站前街、通马路等一系列主、次干路建设，搭建宋庄文化创意产业集聚区及环渤海高端总部基地功能区骨架路网，为区域开发建设创造良好的市政基础设施条件。见图4。 （3）大力加强轨道和地面公交系统的建设，提高公共交通出行比例，建立以轨道交通和快速公交为主体的立体公交体系。 优先建设轨道M6号线，确保2014年M6线建成通车。随着首都经济圈交通一体化研究深入，重点开展轨道M6线东延、R1线、R1支线、S6线研究。见图5。 完成朝阳路-通燕路-芙蓉路-通胡路和通朝大街-运河东西大街2条BRT线路的建设。配合轨道和快速公交线路建设，实施一批重要客运枢纽，提高换乘效率。到2015年，新建东关（新华大街）、北苑、北京东站3座大型公交枢纽，建设3处公交中心站，同时在各新建小区中配置公交首末站，客货运枢纽及场站建设实现率达到28%。新城对外公共交通出行比例与中心城方向不低于75%，与其他方向不低于60%；新城内部公共交通出行比例不低于50%（其中地面公交不低于40%）。见图6。 （4）加快城区内公共停车设施建设，重点实施一批P+R停车场。 全面配合新城公共交通优先发展，在新城周边外围地区不同方位的交通走廊，结合公共交通枢纽站与轨道交通的车站设置P+R停车场，促进小汽车交通方式向高效、绿色交通方式转移。2015年，通州区公共停车位供给总量要达到机动车保有量的10%。建设完成城铁土桥站、城铁北苑站等公共停车场19处，包括P+R停车场2处，提供车位约5110个。见图7。 图3对外道路系统近期建设重点 图4 内部道路系统近期建设重点 图5轨道系统近期建设重点 图6 地面公交系统近期建设重点图7公共停车设施近期建设重点 4 交通设施近期建设规划布局 到2015年，新城对外通道由现状的19条增加到23条，新城与中心城、首都机场、顺义、河北、大兴、亦庄等周边区域的联系进一步加强。 新城范围内路网总里程达到631.57公里，其中高速公路和城市快速路为60.95公里，主干路为200.79公里，次干路95.63公里，支路达274.20公里，路网密度由2012年的3.29公里/平方公里达到4.07公里/平方公里，路网总体承载能力大幅提高，路网结构更加合理，交通环境得到改善。 新城以轨道交通和快速公交为主体、普通公交为辅助、公交枢纽为链接的立体公交体系初步建成。新城拥有地铁八通线和M6号线2条轨道线路，新城内里程共计约27.3公里，共有轨道交通车站16座，线网密度达到0.18公里/平方公里，轨道交通覆盖率达到35%。新城内两条BRT线路及一条环城快速有轨电车运营总里程达到66.5公里。 初步建成以大容量快速公交为骨干、多种方式协调运输的城市公共客运系统。提高地面公交系统（含BRT、公交专用道和普通公交）运营里程、服务水平和覆盖率，总里程达到356公里，地面公交服务半径按300米计，公交覆盖率达到69%。地面公交承担日客运量达到40%以上。 配合近期交通枢纽及轨道交通建设，形成配套公共停车场，社会公共停车设施实现率达到30%。部分缓解老建成区原有配建停车不足与机动车迅速增长之间的停车供需矛盾。 5 结论与建议 根据新城对外通道供需平衡分析结果，到2015年，新城对外通道、轨道系统和地面公交系统按规划实施后，考虑方向不平衡及高峰潮汐现象，各方向对外通道、轨道系统和地面公交设施能力基本可满足设施需求。而新增公共停车设施仅能缓解原有停车供需矛盾，难以从根本上解决停车不足的问题，建议通过制定停车政策措施，引导人们采用其他方式出行。 交通设施论文:基于属性数学的大型交通设施安全性评估 摘 要：为定量表达大型交通设施的安全性，运用属性数学理论对交通设施的安全性进行综合评价。建立了大型交通设施安全性评估评价体系，给出了属性数学模型及评价步骤。结合实例验证了模型的可行性和实用性。 关键词：大型交通设施；属性数学；安全评估 信息化条件下的现代战争，高新技术武器广泛应用于战争中，使军队作战思想、作战形态、作战方式都发生了深刻变化。高清晰卫星成像技术和GPS精确制导武器的使用，对大型交通设施的生存和交通保障能力产生重大的影响[1]。大型交通设施是保障战略方向军事交通运输畅通的基础，是战争初期打击首要目标。交通设施的安全畅通对整个战争的发展态势起到至关重要的作用。特别是大型交通设施存在着目标大、地理位置重要、暴露特征明显、易受袭击等特点。因此，非常有必要对大型交通设施进行安全性评估，不断提高大型交通设施贯彻国防建设的要求和水平。对事物进行客观评价的方法主要有专家评价法、层次分析法、灰色理论评价法、模糊综合评价法等方法。但是模糊综合评判中模糊集的取大取小运算导致一些中间信息的丢失，致使出现级别分的不清和评价结构不合理的现象。本文通过建立大型交通设施安全性评价指标体系，利用层次分析法确定影响因素的权重，运用属性数学评价方法对大型交通设施安全性进行综合评价。 1 大型交通设施安全性评估指标体系 1.1 评价体系的建立 影响大型交通设施安全的因素很多，即存在许多模糊不确定因素，又存在评估者掌握的信息不完全、资料不充分的问题。建立指标体系一般采用逐层分解的方式（AHP）[2]，以大型交通设施安全性指标为根，作为一级指标，再根据每一个一级指标的内涵逐项分列出二级指标，形成层次分明的树形评估指标体系。通过对影响大型交通设施安全因素的详细分析，得到影响因素有：工程防护能力[3]，防空武装能力，抢修能力，疏散能力，信息化建设水平5个方面（如表1所示）。 1.2 评价等级的划分 2 大型交通设施安全性属性综合评价方法 2.1 单指标属性测度分析[4-6] 2.2 多指标综合属性分析 2.3 属性识别分析 3 实例应用 3.1 单指标属性测度函数 在实际应用中，根据大型交通设施安全性指标之间的关系，咨询专家和交通设施实际情况，建立大型交通设施安全性评价标准如表1所示。 根据上述公式，构造如下单项指标属性测度函数： 3.2 指标权重 在评判过程中，权重的确定直接影响到综合评判的结果，本文采用层次分析法确定各评价指标对应于上一层指标的相对重要性的权值（如表4所示）。 3.3 实例分析 对大型交通设施安全性进行综合评价，随机抽取40名专家和工程技术人员对安全性进行问卷调查。评价数据经过统计分析软件处理后，得到各项评价指标的评价得分，具体情况见表5。 根据单项指标属性测度函数公式，计算得到大型交通设施安全性各指标的属性测度。 进一步，计算得到综合属性测度0.113，0.793，0.094，0，0。 根据综合属性测度可知，该大型交通设施安全性综合评价属于优点信度为0.113，属于良的信度为0.113 +0.793=0.906，即使取高置信度为0.9，该设施安全性仍为良以上，一般取置信度在0.6和0.7之间，因此可以判定该大型交通设施的安全性评价结果介于优和良之间，但偏向于良，结果为0.113×90+0.793×80+0.094×70=80.16。 4 结 论 应用属性数学综合评价方法对大型交通设施安全性指标进行综合评价是一种较科学的方法，通过建立属性数学模型将指标间的定性关系定量化，避免了模糊综合评价方法中损失大量中间信息值的问题，使综合评价更科学、合理。 交通设施论文:城市公共轨道交通设施艺术设计元素研究 摘 要：跨入二十一世纪后我国的艺术与文化事业蓬勃健康发展，交通在人们生活中扮演着越来越重要的角色，如何让大众出行的感受更加舒适，如何利用简单的设计使大家忘记下班回家途中的疲惫，是设计师面前的一道难题。而好的设计意义不仅仅在于这些，它还是重要的宣传资源，特别是地铁中的艺术设计，地铁站空间大，人流量大，是一个非常值得利用的设计点。本文通过研究城市公共轨道交通设施艺术设计元素，从三大类进行分析，灯光、色彩、材质来探讨，这些基本元素对城市公共轨道交通设施的重要性。 关键词：轨道交通；灯光；色彩；材质 一、灯光亮化研究 （一）光环境的设计 光环境这一概念在城市环境及公共艺术设计中与之在物理学上的含义相去甚远。环境美学意义上的光环境，其研究的重点主要围绕光对于大的建筑环境上的形态塑造，这就对光环境的设计要求很高了。而且位于城市地下的公共交通设施地铁光环境因其特殊的地理位置而产生主要使用人工光的重要特征。使得对地铁光环境的研究成为地铁灯光亮化的首要问题，也是重要问题。 1、光的艺术魅力 公共设施艺术设计中的光从光源上来区分，可以分为自然光和人工光两大类型。随着科技日新月异，如今人工光的种类越来越繁多，使用方法也越来越先进。由于人对人工光具有较强的可操控性，人们可以轻易地使它产生丰富的层次与变化，塑造出独特地，其他媒介难以达到的效果和吸引力。 2、光的作用 光可以轻易的表现物体的特征，包括形状、造型、肌理等。如果没有合适的光，就会使一些物体立体感不强，造型的相互关系交代不清，往往会使很多原本极有美感的设计起不到应有的作用，所以优秀的地铁设计，如果不精心推敲用光的手法，就不可能使它达到完美的境地。 （二）城市公共轨道交通设施光环境的设计要求 地铁光环境设计的要求主要包括对地铁的要求、周围环境对于光的影响等两个方面的内容。 1、地铁的要求 光环境的设计要满足地铁的要求，使设计与其使用范围、与使用者的年龄、构成相得益彰。地铁作为公共交通的公共设施，有其自身特点，大的人流量，相对拥挤的局部环境等。 2、环境对光的影响 （1）空间环境因素：它包括地铁空间环境的位置、方向、形状、色彩、质感等。 （2）物理因素：物理因素主要有光的颜色、明暗，和被照射物体的形状，反射系数等。 （3）生理因素：生理因素来源地铁乘客或工作人员本身，由于器官上的制约，人会产生视觉疲劳、眩光等等。地铁光环境就应尽量减少人口中的负面影响，而增加其产生的积极影响。 （4）心理因素：心理因素主要包括照明的静态与动态、明与暗、明晰与模糊给人的心理上带来的感受，可能会有兴奋、失落、悲伤等种种表现。地铁属于人群密集区，人群容易产生烦躁、恶心等负面心理，所以地铁设计光环境心理效果适宜采用多产生正面积极心理。 （5）社会经济因素：地铁由于主要使用人工照明，所以需要大量的能源供给，再加上由于大功率的照明器材会产生的高额消耗支出、维护保养费用、安全性能及产生“光污染”的可能性。使得在地铁光环境设计中必然考虑到成本支出。 （三）城市公共轨道交通设施光环境的照明方式 公共环境中的照明方式由泛光照明、灯具照明和投射照明三大类所组成①。总而言之，照明是指使用投光器照射环境空间，使其亮度大于周围环境的照明方式。它对于塑造空间形态、界面以及肌理效果都有着很强的表现力，很轻易的就可以使空间富有层次感，构建出美丽动人的地铁光环境。 一般采取照明的工具有白炽灯、荧光灯和色灯，而投光器通常布置在隐匿处，在我们设计地铁光环境的照明方式的时候，应当注意以下方面： 从不同角度进行照明设计时，要充分把握地铁中原有的空间形态的特点，从最好的入射角可以轻易的创造出诱人、优美或者波澜壮阔的地铁环境场景。 主次分明的地铁环境设施，在布置其中的光源的时候应当注重层次的穿插、明暗的交替，在布置光源时应具有明显的明暗变化和较明显的色彩区别，因为人的眼光很容易被较亮的物体所吸引，所以在地铁设计中往往将较强的光用来照射需要强调的公共物体。比如地铁警示栏开口处、出口路标、重点艺术品等，与此同时利用反差将需要忽略的部位放在暗处，使人从感光上忽略这些部位，起到一种强调主体的作用。如果在序列型的空间中加上合理的光效果，不仅可以达到去芜存菁的效果，还可以对地铁中乘客的行为起到一种导向作用，将一个固定的方向表现得更为迷人和卓著。 地铁光环境要远近适宜 ，使观赏者能够在远处看清整个地铁的主厅设计的构造，在近处又能细细端详细节特征，远近适宜的地铁光环境可以使地铁的空间更具层次感。 组合映射光环境照明方式，是一种在公共设施中较为常见的形式，运用多种灯具组合映射，通常见于美术馆的展厅，在漫射的大光线中加上局部的用于照射作品的照明，更容易体现出该艺术作品的特质。 在效果差异的光环境中，应该多考虑地铁空间构成要素的不同之感、不同位置所造成的不同的光影效果。许多平常的材料可以在精心设计的灯光效果下，展现出令人惊奇的效果。光滑表面的材料会产生比较强烈的反光，如玻璃、金属等，但它们在没有直接照明的环境下反而会显得暗淡。粗糙表面的材料会产生更多的阴影，用侧光的照射可以使其凹凸起伏的特征更加突出，如果使用正面光往往就不会得到理想的效果。美国建筑大师劳埃特・赖特在他的草原式住宅中常喜欢用粗糙的材料，如天然石块、未经表面处理的石头、砖块、皮毛等。为了显现肌理效果，在室内的上方设高窗，在屋角处置长形矮窗，以此来获取辅助光，使各种形态及材料的美表达得更充分。有些巧妙高超的光环境在一定程度上能改变某些材料的视觉质感，并使之产生在冷暖、轻重、软硬及感觉上的微妙变化②。 二、城市公共轨道交通设施颜色研究 （一）城市公共轨道交通设施色彩的意义 在人的五感之中，视觉在某种意义上是最重要的，它往往决定了人对于某种事物第一印象，与视觉相关有三大要素：形、色、质，在某些情况下，色的重要性要大于形和质。虽然形、色、质三者是一个不可分割的整体，但是常常统一主体可以用不同的形态和材质来表达，色却是无法取代的。因为色彩比形态和材质更加感性化，它对于人的感情上的影响力是巨大的。这决定了地铁对于色彩的使用是需要被研究的，是具有研究意义的。我们可以发现大部分产品进入成熟期，与相同或类似产品之间的竞争就会逐渐转变为形和色，而与改变形状相比较，色的变化代价要小得多，款式的变化是有限的，而色彩的变化是无限的，即便是同一产品，不同的颜色给人所带来的视觉效果是截然不同的。色彩的意义还远不止这些理论上、宏观上的意义，在具体的不同地铁线路中，色彩还发挥着各种不同的作用。 （二）城市公共轨道交通设施的色彩设计 形态作为承载功能的要素在设计中起了非常关键的作用，而“色”也在地铁的造型中起到了至关重要的作用，形色不可分割，只是在传达意义的时候，形往往被忽略了，人们认一个物体的=的时候，往往看到或想到的，只是物体的形，如果将色的因素去除，对于一种产品的认知力就会降低。人们在感性上对于颜色有一种倾向性，但是在地铁设计当中，设计师需要更多理性的判断，因为设计师在地铁上所运用的色彩未必是自己所喜爱的，而只是一种运用色彩达到设计目的的工具，在设计地铁时，我们经常使用以下这些手法： 1、同一线路的地铁的不同车站，使用不同的颜色来表现，会因其色彩变化而使人对于它的形态有不同感受。 2、同一线路的地铁的每个车站用不同的色彩进行分割，这种处理方法会在视觉上影响人对形态的认知，可以轻易的强调地铁站中共有的某一部分。 3、用色彩来区分废铁线路，可以更轻易体现线路的特色。 4、以色彩进行装饰不同车站可以产生丰富的视觉效果。 （三）城市公共轨道交通设施色彩与功能 利用色彩的原理和特性来辅助地铁的功能，色彩也会是一种类似语言的表达方式，在地铁设计的同时可以利用人们的传统习惯，通过色彩传达意境，使看到的人产生联想，在这一点上色彩比形态更加单纯明了，形态有时候带有一定的模糊性，色要更加明确。色彩与产品功能的关系通常表现为： 1、以色彩的对比来进行功能的暗示，比如地铁垃圾筒的不同回收筒用不同的色彩来加以强调。 2、以色来制约或者是诱导行为，比如红色代表警示，绿色代表安全。虽然不同的地域，不同的民族对于颜色的感受存在差异，但是有许多色彩已经有了跨越民族、地域的标准，例如在地铁进站验票口的颜色所代表的含义不同。 3、以色彩象征功能，例如在我国使用绿色油漆来代表邮筒，在某些国家则用橘红色。 三、城市公共轨道交通设施材料的质感表现 对材料的认识是实现产品设计的前提和保证。在人类生活的不断实践中，设计师们发现当他们在利用各种不同的材料的时候，他们就能创造出各种具有独特质感的作品。一个设计作品给人的第一印象中，质感占了很大一部分，这是由于生理刺激对材料所作出的自然反应，同时包含了人对材料的生理和心理活动。建立在生理的基础上，人们通过感觉器官对于某种材料的综合印象概括起来，地铁设计需要在材料的使用上大下功夫。先解释两个基本属性： 1、生理属性，也就是材料表面给予人的视觉和触觉信息，比如单薄与厚重、坚硬与柔软、炎热与寒冷、光滑与粗糙、透明与不透明等基本特征。 2、物理属性，是材料表面通过给予人知觉系统的信息，也就是材料的类别、性能等，如纹理、光泽、色彩等。 材料的自然质感指的是物品本身的质感，是表面的肌理所显示的特征，一般可由人的既定印象得到较准确的定位。比如一块黄金、一张兽皮等都有自己特定的材质感。自然之感强调的是材料本身的特性与美感。材料的人为质感是人对于材料进行加工处理，使其具备材料本身没有的表面特征，认为质感突出认为的工艺特征，强调工艺的精美与创新。在现代的设计中，认为质感被广泛运用，从而产生丰富多彩的质感效果。可以在地铁中利用高科技。 四、总结 近年来中国经济飞快蓬勃发展，而衡量一个城市先进与否一个很重要的标准就是交通，中国已经建成或者在建地铁的城市有三十多个，不同于往日，如今的地铁已不单单要担负起交通的重任，而且还是一种重要的城市宣传资源，能非常好的体现一个城市的精神面貌，而地铁公共艺术品正是这样的一个媒介，必须合理的安排和充分的利用它。每个城市都有自己的特征，有不同的历史，也有不同的地铁，所以公共艺术品对于不同城市地铁的发展起到的作用各有千秋，在步入了轨道交通新时代之后，意味着向多元化公共交通迈出了一大步，而站台内琳琅满目的公共艺术品，令人眼花缭乱的艺术墙，彰显了充满艺术气息的人文色彩。地铁的公共艺术品直接影响到城市形象的长远发展。 交通设施论文:通用设计在城市公共交通设施中的应用及发展趋势 摘 要 随着现代社会的发展，通用设计作为城市公共交通建设的重要指标受到人们的广泛关注。人口增长、老龄化趋势的加快及残障人士、老年人希望平等参与社会生活需求的提高对城市公共设施提出了更高的要求。通用设计避免了无障碍设施为满足那些弱势群体的生理使用需求，但却往往会使弱势群体感觉被与正常人区别待遇产生了不良的心理暗示。城市公共交通设施是一个现代城市文明发展程度的重要标志之一，因此对公共交通设施设计中人性化的通用设计研究不仅具有理论意义，还具有十分重要的实践指导意义。 关键词 通用设计 公共设施 趋势 1城市公共交通设施的涵义 公共交通泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。广义上的公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式；狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。 城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通设施是指在城市公共环境中，面向公共人群，为大众提供运输服务功能的统称。 2城市公共交通设施的作用 城市公共交通是一个城市的重要基础设施，人们的生产生活和社会交往都离不开城市公共交通。城市公共交通系统相对于私人交通工具，具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点，因而在国民经济发展中占有重要的地位。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。 3通用设计在公共交通设施中的应用 通用设计只是一种设计理念，它并不是一种新的学科或风格，它只能作为我们设计的一种指导或清楚易懂的方法，所以在整体上并不能直接的体现出来，更多是在一些点上细节上表现出来。下面我们看一下通用设计在城市公共设施的交通系统、信息系统、卫生系统、休息服务系统和游乐系统中的具体应用。 交通设施是城市公共环境中不可缺少的设施之一，对于我们大众来说就是使用最频繁也是最方便的交通工具。但对于有障碍人士来说，家门也许是一道他们永远无法逾越的障碍，因为他们无法使用普通的交通工具。因此，对于城市公共空间的通用设计中首先需要考虑的就是交通设施的灵活性，行动方式的最大程度多样化。 3.1通道 从通用设计的角度出发，公共空间中的通道体系总体上应能够满足所有基地和建筑中的使用者的需求。设计时应当充分考虑到所有人的需求和行为特点，包括不同的移动速度、不同的身体条件。人行横道要考虑轮椅、视障人的通行方便，盲道与人行横道之间要有交接以导引视障者过路，在路口处设置利于盲人辨向的音响设施。在人行横道的出入口应设坡道。为便于盲人行走时的方向识别，保证盲人的人身安全，人行道宽度需要在 2.5m以上。在交通事故频发地段的人行路面，要与车行道有所分隔或高差。人行道要设有肌理地砖的盲道。残疾人和能力丧失者在进入公共建筑物前.需将所乘三轮车换成轮椅，这就要求在公共建筑物或住宅入口处设置一定数量的专用停车场所，且尽量靠近建筑入口，同外通道相连并辅以遮雨设施。 3.2坡道 坡道是交通设施设计中不可不知的一个重要方面，是一个界面向另一个界面过渡的一种方式，极大的方便了轮椅、婴儿车、手推车等车辆的通行。坡道是协助有轮交通工具应付水平面变化的必不可少的方法。在步行道出现高度差，需设置多段阶梯的地方，为使轮椅等人力车安全便利攀登，也应设置坡道。一般坡道的宽度一般在 1.2m，超过 5m 长的坡道宽度应在 2m，可以使坐轮椅者与其他人并排经过。 3.3出入口 由于生理方面的原因，残疾人和能力丧失者希望能与健康人共走一个入口或在同一入口设置专用入口，而比较忌讳走旁门和后门。如采用自动门可方便任何人的进出。建筑物出入口的通用设计，应该室内外地面相平。如果室内外有高差时，应使用坡道连接。通用化的出入口空间，充分体现了易识别、易到达、易通达的特点，尤其能够适应弱势群体的生理及心理需求。 3.4电梯 电梯是公共设施通用设计的重要方面之一，在公共空间都是不可缺少的，在高层公共空间里，电梯实际上就是个升降平台，所以在设计时一定要考虑通用设计的原则，使用上要便于操作，如轮椅使用者使用方便、可触的盲文。 4城市公共交通设施的发展趋势 随着我国经济发展，私人交通将无限增长，私人小汽车逐步进入家庭，机动车数量迅速增加，使得大部分大中城市交通状况日趋紧张，越来越严重的拥挤、延误、事故、环境污染、公交衰落，远远超出人们所能接受的限度。解决城市交通拥堵问题，关键在于提高公共交通的服务水平，发展多元化的客运交通系统，提升公共交通设施和装备水平，提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通，积极发展大容量地面公共交通，加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设，提高公共汽（电）车的进场率；推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设，将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用，加快老旧车辆更新淘汰，保障公共交通运营设备的更新和维护，提高整体运输能力。 交通设施论文:城市道路交通设施管理研究 摘 要： 城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分，本文通过对我国城市道路交通设施管理现状及城市交通设施管理体制等进行城市道路交通设施管理的探讨。 关键词： 城市道路 交通设施 管理现状 管理体制 城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分，是城市道路交通安全、有序、畅通的重要保障。城市道路交通设施按功能可分为三类：交通管理设施、交通安全设施、交通服务设施。交通管理设施包括：交通标志、交通标线、物理隔离装置、交通信号控制设备、交通违法监控抓拍设备等。交通安全设施包括：防撞护栏及防撞柱、防眩装置、视线诱导设施、颠簸路面（减速带）、公路反光镜等。交通服务设施包括：停车场、加油站、紧急电话等。 一、交通设施的作用及分类 交通设施的作用在于组织、管理、指导交通的运行，为机动车与非机动车的驾驶人员提供运行路线的环境条件，指示在具体情况下对运行操纵状态的限制，以保障交通安全通畅迅速地行驶。交通设施包括两类：一类为交通安全设施，即以工程手段保障交通安全，疏导车流人流的设施或设备；另一类称为交通管理设施，用以体现交通管理规章，控制行车、行人的设施。 （一）交通管理设施。 1.交通标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志及起辅助说明作用的辅助标志，根据实际需要和具体情况合理设置，目的是为实现交通畅通和行车、行人安全服务。2.交通标线主要采用路面标线形式，是最主要的一种用以表示各种车辆行驶的车道线、人行横道、停车地带，以及组织运行车流、禁止警告等内容。3.本工程在主干道与主干道的交叉口、主干道与次干道的交叉口、次干道与次干道的交叉口处使用交通信号灯管理车辆运行。于支路交叉口处采用交通标志标线管理车辆运行。4.在车道侧设立柱安装横臂或制线弯管，将信号灯伸入车道内，即悬臂式信号灯，信号式样使用横列式及竖列均可。管理行人横过道路用的信号灯采用单柱式，灯箱装置于柱顶或柱侧。 （二）交通安全设施。 1.行人安全设施，采用立道牙及护栏，并设置无障碍交通设施，如人行道上应设有盲人通道，轮椅坡道。2.车辆安全设施，采用交通岛，根据对各方向机动车及非机动车行驶路线的设计。在渠化交通路口的必要位置设置，采取路面标志线涂绘表示。 二、我国城市道路交通设施管理现状 （一）城市道路交通设施管理现状。 1.道路交通管理体制现状。1986年10月，国务院下发了《国务院关于改革道路交通管理体制的通知》，明确规定，由公安部统一起草道路交通安全管理法规，对全国城乡道路交通依法管理。包括交通安全宣传教育、交通指挥、维护交通秩序、处理交通事故和车辆检验、驾驶员考核与发牌发证、路障管理，以及交通标志、标线等安全设施的设置与管理等。2.标准及制度建设现状。我国已制定了部分基础性的交通管理设施标准和一些其他交通管理设施的技术标准。如《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）、《道路交通信号灯》（GB14887-2003）、《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2006）、《锥形交通路标》（GA/T415-2003）、《道路交通防撞墩》（GA/T416-2003）等，建立了城市交通综合协调机制。在新建、改建道路时做到了交通管理设施与道路基础建设同步规划、同步设计、同步施工、同步使用，一定程度上改变了过去道路建、管脱节的局面。公安、城建、规划等相关部门充分发挥职能作用，紧密配合，整体作战，认真落实各项措施。 （二）城市道路交通设施管理存在问题。 1.尚存在体制不顺，多头管理道路交通设施的现象。在《道路交通安全法》前，地方政府往往根据本地实际，确定道路交通设施的建设维护权属，并延续下来，随着《道路交通安全法》明确了维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务，迫使公安机关有主动参与交通设施建设与维护的动力，势必造成多头管理的客观现实，地方政府往往会以文件的方式，重新明确交管部门在道路设计、建设、管理、维护方面的审核、监督权，客观上造成多了一个部门参与道路设计、建设、管理、维护的现实。2.道路建设维护与道路交通安全管理脱节。《道路交通安全法》规定，公安交通管理部门负责全国道路交通安全管理工作。但是，道路交通管理的其他职责，如管理道路的规划、设计和建设等方面则归属交通部门或市政建设部门。道路交通管理由公安部门、交通部门或市政建设部门分别管理存在机制上的弊端，容易出现推诿现象。例如，对危险路段和黑点的整治就存在不易调和的体制性隔阂。公安交通管理部门在履行道路交通安全管理职责时，较之交通部门或市政建设部门易于发现道路危险路段和黑点，但因没有相应的整治职责，只能通过政府协调，或者与交通部门或市政建设部门沟通，整治危险路段和黑点，极易造成道路建设维护与道路交通安全管理相脱节的现实状况。 三、城市交通设施管理体制探讨 （一）应建立以交通管理部门、城市建设部门为主导的道路交通设施管理体系。将道路交通设施管理与道路交通管理相统一，建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化管理模式。通过制定统一的道路交通管理法律体系，科学规划、设计和管理道路交通，研制并实施较为系统的交通安全体系。另外，完善公安机关交通管理部门协助管理道路交通设施工作的程序，明确公安机关交通管理机构职能，合理确定跨部门的职责分工。 （二）应建立科学完善的道路交通设施管理系统，合理划分事权、财权，并以法律的形式明确，理顺交通管理部门和建设、养护主管部门的关系，按照权责一致、分工明确的原则，明确各部门的职责分工。 （三）维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务，而道路管理设施如：交通标志、交通标线、交通信号等是影响交通安全的重要因素。道路交通设施是道路有效组成部分，道路的规划、设计、建设、维护等方面是交通部门或市政建设部门的职责，因此，建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化模式，是城市交通管理设施建设发展的必然趋势，结合现行交通安全法及现阶段我国城市交通管理的实际，由公安机关交通管理部门主导的城市道路交通设施管理将较长时间存在。

无线通信技术论文:蓝牙无线通信技术论文 1蓝牙无线通信技术特点 蓝牙无线通信技术设计之初就是要使得电子设备和数字移动设备之间无需电缆就能实现连接，解决不兼容设备之间不能实现通讯连接的问题。由于无线技术设备所占的体积比较小，能耗很少，很多对数据传输速率要求不是很高的数字和电子设备来说都会首先考虑使用蓝牙技术进行通讯。蓝牙无线通信技术的的广泛应用主要有以下特点： 1.1适应范围广 蓝牙无线通信技术之所以能够在全球范围内广泛使用就在于其工作频段的范围，由于蓝牙技术研发之时选择在全球统一开发的2.4GHz医学、工业和科学ISM频段，全世界范围内多数国家所使用的SM频段是在2.4到2.4835GHz之间，SM频段包含在全球统一的频段之中，各种在使用蓝牙无线通信技术的时候可以不受限于其所在地区的无线电资源部门的许可与否皆可使用。 1.2可同时传输语音和数据 蓝牙采用的是分组交换和电力交换技术，支持异步数据信道、三路语音信道或者语音和异步数据同时传输的信道。除此之外，蓝牙定义了面向同步链接链路SCO以及异步无连接链路ACL两种链路类型，其中ACL主要负责数据的传输，而SCO主要负责语音传输。也就是说蓝牙无线通信技术可以同时进行语音和数据的传输。 1.3能实现临时性对等链接 蓝牙设备在进行对等连接的时候，主动发起连接请求的一方为主设备，被发起连接请求的一方为从设备。蓝牙的基本网络为由链接通信组成的微微网，当一个微微网形成时有一个主设备和主设备以外的一个或者多个从设备。 1.4抗干扰能力强 蓝牙无线通信技术具备良好的抗干扰能力主要在于其使用跳频的工作方式来进行频谱的扩展。现在很多生活中使用的电器设备、局域网和无线设备等会在ISM频段工作，这就和蓝牙设备所在的频段可能会有冲突，这样的情况下，蓝牙设备将2.402到2.48GHz的频段分割成79个频点，相邻频点之间间隔1MHz，数据分组在任意频点发出之后继续跳到另一个频点发送，并且频点的选择顺序没有规律性，频率改变为1600次/s每个频率只持续625μs，由此，蓝牙设备的工作就不会受到其他设备的频段的干扰。 1.5体积小，功耗小 现在电子设备的更新换代越来越快，体积越来越小越来越薄，所以这些设备中的蓝牙模块的体积也需随之改善，以便更好的集成到各种电子设备中去。蓝牙设备的耗能会根据其工作状态的不同会有所增减，处于工作状态的蓝牙一般耗能不多，而非工作状态下的呼吸模式（Sniff）、保持模式（Hold）、休眠模式（Park）消耗的能量较之更少。也就是说，蓝牙设备的体积比较小而且使用的时候均为低耗能模式。 1.6开放接口标准，成本低廉 在蓝牙无线通信技术推广的过程中，SIG将该技术各种标准向全世界公开，所以，企业在研发和生产产品的时候要是能够兼容SIG的蓝牙产品，那么这样的产品在市场上的适用性就更强，与此同时，蓝牙相关的应用程序也随之得到极大的推广。在这样的背景之下，蓝牙技术得到广范围的普及，制造蓝牙产品所需的投资也很大程度上降低了。 2蓝牙无线通信技术的应用 蓝牙无线通信技术的研发初衷就是要在尽可能多的领域实现数字移动设备之间的非电缆的无线通讯连接和相关数据的传输，很多数字和电子设备之间的联网信息能够实现实时的共享，蓝牙技术让设备的功能得到一定范围内的扩充。加之，蓝牙设备大多是成本比较低且体积比较小的集成模块，将其集成于电子设备中之后有利于形成了一些应用模型的出现。无线键盘和鼠标是以电子计算机为连接中心的无线连接；一台打印机可以覆盖多台计算机的打印任务或者其他资源的共享；掌上电脑、数字照相机、智能手机可以通过打开蓝牙无线连接电脑进行信息数据的传输；办公室多台电脑通过蓝牙形成一个无线网络局域网；以及可以实现无线语音通信的新型的蓝牙扩展技术，如无线耳机的应用；集成蓝牙技术的电子小设备，腕表、车钥匙、电子笔等的应用也涉及到各个领域。这些都是对蓝牙无线通信技术的很好应用。蓝牙技术可以通过网络接入点和拨号上网两种方式连接互联网，拨号上网可以让便携式计算机通过移动电话接入internet，蓝牙无线网络接入还可以作为公用电话交换网的接入点使用，这有利于家用电器的无线组网和网络控制，使得上网更加方便快捷。 3蓝牙技术的应用前景的新思考 3.1蓝牙所产生的电磁波对于人的身体健康不会有伤害 因为蓝牙设备在工作的时候起功率比较低，向对的，移动电话这样的高功率设备一般都会产生有损人体健康的电磁辐射，所以集成蓝牙设备的各种类型的电子装置将有很好的应用市场，比如用蓝牙耳机代替手机听筒进行手机对话将会减少手机辐射对大脑的影响。 3.2红外线技术应用的时候会受制于红外线两个传输口的位置和防线 而蓝牙技术则能够突破这样的限制，将其适用范围拓展到三维立体覆盖的面，能够在一定范围内自动的识别和连接设备。除此之外，蓝牙无线通信的1MB/s的速度比红外线技术快，也就是说蓝牙技术相比较于红外线技术能够适用于更多的场合和更复杂的环境。鉴于这些特征，在工业自动化控制领域很多需要立体空间多方位的移动产品的检索识别、信息采集和数据整合等工作都得应用到蓝牙设备。 3.3在信息技术时代，蓝牙技术在电子传感器的信息传输方面应用广泛。 由于蓝牙技术的短距离数据传输速度快、不受限于方向和位置，所以能够将各类传感电子元件采集到的信息通过布设的线缆传输到处理单元；蓝牙技术可以使得小范围内的设备间视频传输变得更加快捷。从音频到视频的扩展完全可以在众多的应用领域得到实现，完全不受限于多媒体的类型。 3.4“智能家居”是物联网的重大应用意向。 用户只要在家中装置一个蓝牙收发基地台，那么家中的各种电器、电子设备和某一些家具都能实现统一的监控和管理。虚拟专用网络+蓝牙，掌上电脑+广域网+蓝牙等方式可实现智能家居的随时控制。不在家的时候用户可以通过蓝牙设备远程控制家中的电子设备；用户不在家的时候，若是家中出现意外事故的时候用户可以通过蓝牙设备获得相关信息……这些应用，蓝牙技术在家居端可以得到真实的体现。 作者：袁晓庆 单位：华北科技学院 无线通信技术论文:单片机通信系统无线通信技术论文 一、方案选择 机车在运行过程中产生的记录数据必须全部下载下来并转存到地面运行数据库中，在这一过程中运行数据一般采用大容量数据存储设备或者其他数据传输方式来传输，这种数据传输方式不仅需要借助大容量的数据存储设备，同时也必须经历数据传输的人工送存阶段，不仅增加了数据信息的传输复杂性，而且让数据的传输存储活动面临着一定的操作风险，不利于数据信息的规范化管理，在数据信息传输的这种形势下，采用无线通信技术能够实现机车与地面信息管理中心之间的无线通信，可以简化数据管理的工作过程，并提高数据通信的稳定性和可靠性。 二、硬件配置 1、数转电台。 RF-418数转电台是无线通信领域的一种新型产品，其在提高了自身通信技术水平和通信质量的前提下，实现了与单片机之间的无线通信，在运行中可以提供RF测试、双向通信测试、一般数据传送、自动调频数据传送等四种工作模式。这四种模式之间的切换简单方便，在保证其自身高可操作性的同时也提供了多样化的数据传输形式，最大限度的满足了机车和地面数据中心之间的通信需求。 2、数转电台与车载微机的接口。 无线通信技术在单片机通信系统中的应用，存在的最大问题就是数转电台与车载微机的对接问题，在单片机通信系统运行过程中，要保证数转电台与车载微机之间对接的准确性和数据传输的稳定性。车载微机系统采用的处理器是DALLAS公司研发的DS80C320处理器，其在运行中能够提供两个全双工串行口，两个数据指针、13个中断源。通过处理器自身强大的数据处理能力，可以结合数转电台和车载微机所处的不同的实际运行状况，对其对接的方式进行选择，保证数转电台车载微机系统在对接活动中最大限度的接口连接安全和数据传输安全，减轻了单片机控制接口的负担，同时提高了单片机通信系统运行的可靠性。 三、通信软件设计 1、通信格式。 车载微机向地面通信系统发送请求信号主形式为ABBAIDSUMNFF、其中数据帧一共包含有6个字节，前两个字节（ABBA）表示起始位置，第三个字（ID）表示该趟列车的车载微机的编码号，第四字节(SUM)为通信活动中的标注字节，第五字节（N）表示在本次通信活动中从起始字节到结束字节的字节数，是为了防止在通信中信息丢失而设置的，第六字节（FF）表示通信内容结束。无线通信技术在单片机通信系统中的应用，对通信模式最大的创新就是实现了信息通信的数字化。单片机通信系统在我国的应用广泛的存在着运行中一对多的运行模式，一般大型机务段都拥有数百台机车。因为铁路运输自身的特性，大量的机车回段的时间都不确定，机车在完成运输任务返回机务段时，应该首先与地面信息系统取得联系，这种联系由机车首先发出通信请求，在得到地面信息系统的回应后，与地面信息系统建立通信连接并完成数据信息的转发。当车载微机连续三次申请通信都得不到回复或者回复信息不正确的时候，车辆管理人员应该保留该车次的数据信息，并与维护人员联系进行车载微机的修理。 2、程序流程。 无线通信技术在单片机通信系统中的应用结构包括有数转电台和车载微机系统，其运行流程为机车管理人员将通信键按下，车载微机系统向地面通信中心发送通信请求，车载微机系统在通信请求发出之后其接收系统就开始工作，验证是否收到地面数据中心的应答，如果收到应答则进入到数据传输程序，如果超过三次通信请求没有收到应答系统将提示维护，同时如果一次通信请求在10分钟之内没有收到应答信息系统也会自动提示维护。结论：单片机通信系统在社会经济社会中的应用是比较广泛的，其对机车的数据信息管理作用不容忽视，所以针对单片机通信系统在运行中暴露出的问题，利用无线通信技术进行升级改造是很有必要的。 作者：沈珂 单位：中船重工第七二二研究所 无线通信技术论文:现代无线通信技术论文 1现代无线通信技术的发展状况 1.13G技术不断成熟 3G指的是第三代移动通信，现阶段全球范围内包括三种主流3G标准。中国科研人员通过不懈努力，成功研发出了国际通用的标准，即TD-SCDMA。这三类技术有不同的优缺点，是3G技术的主流应用标准。3G网络能够在各类蜂窝之间自由切换，可以在移动的条件下进行数据传输，且可以应用于大范围传输，能够传送语音类与数据类讯息。 1.2宽带固定无线接入技术快速发展 宽带固定无线接入技术有诸多优势：带宽高、建设速度快、接入手段灵活多变等。因此无线通信业越来越加大了对该技术的投入。然而也存在一些局限性，譬如高频段的LMDS技术无法应用于恶劣天气条件下，而DDMS技术在国内的应用带宽受限，其发展受到了约束。正基于此，在现实应用中必须依照具体情况，有针对性地进行应用，最大化其特长，规避其缺陷。 1.3蓝牙技术成为新兴的短距离无线通信技术 远距离无线通信技术逐渐更新换代，而近距离无线通信技术也在同步发展。现阶段，人们随身携带的通信工具，主要利用红外线进行传输，通过IRDA能够避免长距离电线电缆的麻烦，但仍然不便于利用。蓝牙技术应运而生，并成功地在短距离内创建了公众化的无线网络。各种信号均可以借助接入点进行传输，摒弃了传统的电缆，而且被广泛应用于交互式短距离无线通信中。这就包括了电话会议、相机与电脑终端之间的图像传输、不同家庭电器的遥控等。 1.4Wimax成为宽带无线技术新产物 Wimax科技正逐渐兴起，其特点是远距离传输与高带宽。通过Wimax，人们有效地构建了城市之间、城乡之间的无线网。Wimax能够覆盖几十公里以上，网络速度达到了几十M/s。所以有些科学家认为，其远距离与高速传输服务也许会抢占3G通讯的市场份额。Wimax技术在运营开支、传输速度和距离等层面有着得天独厚的优越性，也许会成为一类开创产业新局面的科技。 1.5超宽带无线接入技术 超宽带是一类时域通信手段，其无线接入技术比普通科技手段的带宽高，有着高速率、开支少、能耗少的优势。相比于传统的无线通讯网络，这种技术无需载波，仅仅通过小周期的脉冲信号作为载体，以二进制信号进行传输。这种超宽带信号的频谱比较稀疏，信号强度是mW级别，能够抵御强干扰信号。相比于CDMA框架，此通信系统更利于实现，仅需较少的开支。 2未来无线通信领域的发展趋势 2.1现代无线通信领域技术互补性日益明显 现代无线通信技术种类逐渐增多，每种都有各自的优劣势与适用场合。3G相对适合于大范围与城际漫游的数据传输需求，而无线局域网则适合于中距离范围内的信号传输，超宽带技术适合于近距离、超高速的无线通讯。所以在发展无线网络通信技术的历程中，我们应当依照不同消费者的个性化需求，甄选出最适合的无线通讯手段，使得无线通信业务有着多元化未来，更好地处理移动通信应用中的各类难题。在不远的将来，无线宽带接入技术仍会朝着高带宽、大范围传输的方向不断发展。未来仍有可能会孕育出更先进的技术手段。现阶段的无线宽带接入技术应用于受限条件下的高速度传输，其话音通讯性能仍然与公众移动通讯手段相距甚远。因此，我们应着眼于未来，不断挖掘其技术优越性，弥补移动网络的应用缺陷，以更好地服务大众，同时避免资源浪费。 2.2蓝牙技术将革新现代无线通信业的发展 在蓝牙技术的发展大潮中，众多企业都在探究和制造以蓝牙技术为主导的电子产品，譬如某集团研制了以蓝牙技术为基础的无线耳机等。芯片设计研发团队成功开发了在蓝牙技术所需频段内的专用IC，同时配备了与之匹配的应用硬件软件套装，便于其他客户或应用厂商可以快速掌握此芯片的应用之道，并生产出以蓝牙技术为本的新产品。除此之外，软件开发企业研发出了大量适用于蓝牙技术的软件，被广泛应用于电脑、手机等。大部分电子产品都能借助蓝牙技术以无线方式连接成网络，使人们可以自由地传输讯息。蓝牙技术的产生推动了无线通信业的进一步发展，计算机业和电器行业都得益于蓝牙技术的发展，并加大了对蓝牙技术开发的投资力度。 2.3无线网络通信技术的融合趋势 2.3.1无线技术与蜂窝网技术的融合 为了完成其计费与检测功能，短距离无线通信技术被应用于电子产品中。现代无线通信技术在近些年来迎来了更快速的发展，愈来愈多的短距离无线接入技术被应用于社会生活的各个层面，譬如蓝牙技术有效融合了短距离无线技术与蜂窝网技术。 2.3.2移动通信技术和无线宽带接入技术的融合 移动通信业务的发展成熟，与宽带业务领域的拓宽，直接推动了多种宽带接入技术的产生和发展。譬如无线局域网技术推动了3G通讯技术的其他应用。而且移动通信技术和无线宽带接入技术互惠互利，并在4G时代完美地融合成一个健全的系统。 2.3.3现代无线通信技术与视频等多媒体技术的融合 为了达到数字电视广播与影音等新兴业务的大众化需求，应当在移动通信领域创建影音和录像服务，这样才能有效地融合无线通信技术与地面数字媒体。从视频业务的层面而言，我们仍面临着传统移动网络上如何普及视频业务、与之配套的商业运转方式等诸多问题。 作者：刁彩萍 单位：广东宜通世纪科技股份有限公司 无线通信技术论文:我国现代无线通信技术论文 1无线通信技术的发展 当现代电子通信技术逐渐发展到今天的这个程度，无线通信技术可以说在我们的日常生活中已经是无处不在的一门科学技术了。而最为常见的无线通信设备就是我们当代人无法离开的日常用品——手机。手机的大范围使用就是我们在日常生活中接触最为广泛的一种无线通信技术的应用。目前无线通信技术可谓是发展迅速，由最初的电报获取信息，到今天的手机大范围使用，我们可以看到，无线通信技术已经逐渐由军用领域逐渐走向我们的日常生活中来。目前，无线通信技术已经做到了传输信号种类多，其中包括文字信息，图像信息，音频信息，视频信息，以及触感信息等等信息类型。在如此发展的无线通信技术领域中，我们实现了许多以往无法实现的想法。尤其是远程控制通信技术。它是一种对前文中所提到过的各种信息类型的无线通信技术的综合。其中包括远程视频通话，远程控制技术，远程医疗，远程监控等等方面。这些领域中无线通信技术的发展与强大都是为了我们的生活而提供服务的。 2无线通信技术的原理及发展热点 我们今天以日常生活中常见的手机作为基础，首先来简单谈谈无线通信技术的基本原理是什么样的。一个手机的无线通信系统，其中包括手机信号的发射，传送和接收，而与此同时，在信号的发射与接收中还涉及信号处理的问题。其中手机作为信号源的发射端，所有的信息从手机中发出，那么现代无线通信技术已经可以达到让手机发出的信号最终接收端具有无限可能的地步。首先我们我们知道无线通信技术在手机上的最基本应用就是无线通话功能。即在两部手机之间传递的是音频信息。这种信息的传递是通过电磁波的不同的震动频率而进行传递的。手机发出的电磁信号，是不可能直接通过特定的频率通道达到另一个信号接收端的，它必须通过一个信号接受基站对手机发出的信号进行放大，强化处理。之后才能够通过特定频率的信道发送到另一个无线接受端，即另一个手机中去。那么这个中间做信号处理的基站就显得尤为重要了。我们可以想象，一个手机的发射功率再强，也无法达到让它所发出的信号到达千里之外的无线接收端，这样一来就只能通过信号接收基站对信号进行强化处理后，使之频率变大，信号强度变强之后进行发射出去。这样，信号就可以到达另一个手机中了。在这其中有些通话的信号涉及到保密或者抗干扰问题。所以，信道的安全就显得尤为重要了。通过以上例子，我们可以知道一个无线通信系统所需要的基础设备都有哪些：第一，无论是复杂的通信系统，还是简单的无线通信系统，都需要一个无线信号发射端。这个发射端发射的信号我们称之为信号源。信号发出的时候有些信号发射端会自带一部分的信号处理装置，这就是信号的放大和加密装置。第二，就是需要一个信号的中转设备。信号源从发射端发出后，考虑信号接收距离，是否要加注信号中转站，即信号放大处理的基站。如果信号接收距离较远，而信号源的功率又无法到达接收端，那么就需要一个无线接受基站作为信号中转站，为信号的功率进行放大处理，之后再发出去。第三，当然就是信号接收端。信号接收端不仅仅肩负着信号接收的任务，同时，还需要对信号进行处理。无论是信号放大处理，还是信号的解码处理，都需要在信号接收端安置一个这样的设备。那么通过上述的无线通信原理的分析与讨论，我们可以看到，现代无线通信技术的几个热点问题。 1）无线通信技术的远程信号传输问题。 当代无线通信技术，无论是无线传输文字，传输图像，还是传输音频或视频，或者联网操作，都不可避免的涉及到一个问题，那就是远程控制问题。这里就涉及到信号在传输过程中所需要注意的一些事项。首先，在远程信号通信系统中必然需要一个或几个信号中转基站，通过几次信号加强的处理，最终到达信号接收终端。但是如果在山区或者碰到阴雨天气的时候，就需要注意，信号的传输会因为这些自然条件而受到一定程度上的干扰。这样就会导致信息传输遗漏，或着发生错误的现象。所以目前世界上所有的通信运营商在世界的各个角落都在建立自己的通信基站。因为没有通信基站的地方，是无法进行无线通信的。而为了避免无线信号在阴雨天气会产生干扰，其中大部分的解决方法多是釆用有线通信，或者采用小功率的信号发射，尽量避免信号由于自然现象的干扰而导致无法通信。这就是为什么我们在阴雨天气中尽量少进行无线通信的原因。尤其是雷雨天气，自然界中的雷电，会对功率较大的信号造成干扰，并且有可能会与大功率信号相融合一起到达信号的接收端。这样不仅仅会对信号造成破坏，而且还会对信号的接收端造成严重的损失。所以无线通信技术的远程传输问题是现代无线通信技术领域中的一个热点研究问题。 2）无线通信技术的安全问题。 说到安全问题，我们就不可避免的谈到网络上的黑客行为。无线通信技术是互联网技术的基础，那么这些网络黑客中不乏就有一些无线通信技术领域的高手。而这就是无线通信技术的安全问题之一。在无线通信传输的过程中也会涉及到信号安全的问题。所以一般情况下，我们在选用通信信道的时候，都是采用一些特定频率的信道进行信号传输。这些信道首先是需要经过加密处理的。一般性的信号干扰或信号侵入行为都是可以被信道的安全加密保护层所拦截。第二在使用无线通信网络的时候，需要注意自己的信息泄露问题，有时候不一定是信号传输的过程中信号被人拦截了。而是一些人采用一些高级的黑客软件或者带有病毒的信息去获取被黑客们盯上的目标人群的信息。而有些人对信息安全防范意识较差，轻易的相信一些黑客的软件或者点击了一些带有病毒的信息，个人的一些安全信息就轻松的被不法分子获取，而造成的损失则无法估计。如果发出的信号所含有的信息具有一定的保密成分，那么专家建议，最好使用特定频率的通信渠道，在发出信号之前对信号进行加密处理，这样做的原因主要是为了提升信息安全的登记系数。目前，世界各国都在讨论信息安全的问题，尤其是在美国出现斯诺登的棱镜门事件之后，无线通信技术的信息安全问题，就变成了当下无线通信技术研究的一个热点问题之一。 3）无线通信技术的信号处理问题。 无线通信技术的信号处理问题，一般情况都出现在信号接收终端上，由于无线信号传输过程中信号会有所衰减，有些信号还会有些加密处理，那么对于这些信号，接收端需要做的就不仅仅是接收信号那么简单了，还要肩负起信号的增强，解码等信号处理的问题。而对于我们日常所见到的视频，或音频的接收，我们在接收端加入相应的解码器即可解决信号处理的问题，而对与一些加密或被拦截的信号，我们就要对这些信号进行处理，在对信号类型无法判断的情况下，首先要对信号的波形做出放大采样处理，然后经过对比分析，得出是哪种类型的信号，然后在对信号的强弱程度进行处理，由于在信号采样分析的过程中已经了解了信号的类型和规律，那么对其进行相应的变换，加强信号源的功率强度。然后对信号进行破译解码。最终对信号中所含有的信息进行详细的解析。这就是无线通信技术中的信号处理。其中信号解码的过程相当复杂，这是因为，信号解码首先要了解信号输出的规律，从而进行判断是那种类型的信号，然后在对信号进行各种算法的处理，对其算法进行解码。一直以来，无线通信技术的信号处理问题都是无线通信技术的重点和难点。有些信息即便是被我们获取了，由于无法破解其中所蕴含的信息，就无法获知其中的情报。那么这样的信号对与我们来说就是无用的。所以目前无线通信信号处理技术仍然是无线通信技术的一大难点。 3结论 综上所述，现代无线通信技术，在世界的各个领域都有着自己的一席之地，而通过笔者对目前无线通信技术的几个热点问题的分析和探讨，发现无线通信技术领域中的远程传输问题，通信安全问题以及信号处理问题，都是当代无线通信技术研究中的热点问题。在科技迅速发展的今天，笔者相信，这些热点问题终将被我们所破解和掌握，那么就让我们为了无线通信事业而努力奋斗吧。 作者：薛岭 单位：北京理工大学通信工程专业 无线通信技术论文:作业会议系统下无线通信技术论文 1音视频会议系统的发展 （1）1996年5月ⅡU-T制定了在分组交换网络上工作的视频会议的标准H.323，支持H.323协议的网络视频会议系统是一种集中式、紧耦合会议系统，其显著特点是引入了多点控制单元MCU(MultipointControlUnit)，由MCU将一个发送者的音视频分别独立地以IP单播(Unicast)方式转发给多个接收者来实现多点交互，其好处是对会议成员的管理方便，但这将导致系统开销和网络负担随用户数的增加而迅速增大，令系统无法进行大规模扩展。 （2）1998年9月，ITU(InternationalTelecommunicationsUnion)在H.323的基础上制定了松祸合扩展协议H.332，该协议在网络层使用坤组播技术，采用分布式松耦合的系统结构，较好地解决视频会议系统的规模扩展问题。 （3）近年来，流媒体广播技术越来越多的应用于视频会议系统。大部分广播会议，如网上路演、采访、现场会等，能够为用户传输多媒体信息，是对传统视频会议功能的扩展。2003年3月，ITU-T视频编码专家组（VCEG）和ISO/IECMPEG(MotionPietureExpertGroup)组成的联合视频专家组正式公布了H.264视频压缩标准。H.264是新一代低比特率视频标准，与现有的任何标准相比，它有着更高的压缩性能，能够在较低带宽提供高质量的图像传输，对网络传输有更好地支持。具体讲，与MPEG-4相比，在相同视频质量下，采用H.264标准能降低码率50%左右；在相同码率下，其信噪比明显提高。而且，H.264的授权费用更加合理，受到广泛的重视和欢迎，具有广阔的应用前景，比如实时视频通信、Intemet视频传输、视频流媒体服务等，它被认为是最具发展潜力的新一代视频压缩编码技术。 2音视频会议系统现状分析 随着科技的发展和社会的进步，音视频会议系统不断应用到社会的各行各业，日益受到人们的关注。在我国从事软件视频会议系统研发的公司主要有瑞福特、V2、网动、山大联润等。瑞福特公司整合了H.323标准，允许H.323终端参加会议，并且支持手机、电话的接入，为用户提供了一个统一的、完整的网络多媒体通信应用解决方案。V2在多路混音以及消除背景噪音方面做得非常出色，V2拥有专利技术的“基于前向纠错的网络音频抗丢包算法”使得在网络丢包率达到10%时声音仍保持清晰连贯而不停顿。目前的商业化的视频会议大多遵循H.323标准。这是因为H.323标准的成熟性，有助于诸多软件供应商开发性能稳定的设备，并且有利于不同的供应商之间消除互操作性中出现的问题，并在市场上推出各种支持H.323标准的设备。缺点是当客户端增加时，由于服务器CPU处理能力、内存、网络带宽的限制，会使会议质量明显下降。SIP基于现有的IP网络协议提供多媒体业务的协议，是一个分散式协议，它将网络设备的复杂性推向网络边缘，需要相对智能的终端，协议也比较简单。优点包括：该协议具有可扩展特性，可以轻松定义并迅速实现新功能；缺点是问世不久，大多数应用处于原型阶段，该协议单独应用的范围较窄。视频会议系统经常采用的架构有C/S(Client/Server即客户机/服务器)和B/S(Browser/Server即浏览器/服务器)结构，这两种结构后者是从前者发展而来的，它们的本质都是C/S而二层结构的C/S模式存在诸多问题，例如开发和维护成本高，服务器负载重，灵活性差，缺乏开放性，难以与Internet/Intranet接轨等，造成系统使用和维护中的许多难题。三层的B/S模式虽然开发和维护较为容易，但服务器负载重，理论上会议参加者的数量可以很多，实际效果并不令人满意，服务器成为会议系统的瓶颈。在网络状况较好并且与会人员数量不多的情况下，视频会议系统能够提供令人满意的效果。但是不同与会者的网络带宽质量参差不齐，随着与会者数量的增加，视频图像质量就会有所下降，甚至会导致会议无法正常进行。因此，如何提高视频图像的传输质量是视频会议系统研究的首要任务。随着无线技术的发展，数字音视频会议系统在原有的以太网监控系统的基础上，抛弃了网络电缆，用无线方式进行数据传输，降低了布线的成本，增强了会议系统的灵活性和可扩充性。采用3G/4G无线数据通信方式，无线网络带宽得到了改善，克服了传统系统只能用于固定会场的会议，可以在有3G/4G服务的任何地方召开音视频会议。 3总结 电力生产大多是多班组野外作业，相互之间缺少有效沟通的手段，遇到问题都是自行解决，很难得到其它班组的协作帮助，这势必对作业的质量和效率产生影响。采用H.264视频编解码技术、3G/4G无线通信技术、嵌入式技术等设计和开发应用于作业现场的无线音视频终端设备，通过管理平台既能实现调度台与各班组之间协调互动、统一调度，又能使电力生产的各班组相互间能够使用终端设备进行沟通交流，实现协同作业。 作者：李莉 王冰 邵海涛 单位：国网新疆电力公司信息通信公司 无线通信技术论文:水利监控系统无线通信技术论文 1系统建设质量难以控制 由于水利工程建设项目的质量受多方面因素的影响，工程质量与施工单位的施工技术、管理能力及监理单位的监理力度等方面有关。由于水利工程在很大程度上受施工人员的技术及施工单位人员流动性较强等因素的直接影响，导致有效的水利自动化监督控制工作难以开展，而施工单位缺乏能力较强的技术人员及监督管理人员，导致水利自动化监控系统建设的质量检测技术仍较为落后。水利自动化监督控制涉及到多方面的知识，要求技术人员必须具备工程管理、自动化管理以及自动化控制等综合性知识，然而这种综合性人才比较缺乏，导致水利自动化监控系统建设的质量难以得到有效保障，技术人员的缺乏在很大程度上制约着我国水利建设的发展。 2无线通信技术在水利自动化监控系统中的应用 在技术不断更新与发展的年代，无线通信技术也在不断发展，水利自动化监控系统在技术的支持下也迅速发展。目前我国无线通信技术正在不断发展与完善，实现了水利监控系统的智能化与自动化。无线通信技术在水利监控系统中的应用越来越广泛，在水利监控系统中，包括水利工控监控系统、水利水情自动化监测系统、水利综合监控系统，而这三大系统中又包括多个子系统，因此水利自动化监控系统具备明显的复杂性。 2.1在水利水情自动化监控系统中的应用 水利水情自动化监测系统将农村的雨水、水利情况等情况作为监测对象，因此监控系统建设一般设置在农村或者深山区。水利水情自动化监控系统包括雨水情自动化监测系统及农田水利自动化监测系统，这两个子系统之间既有联系也有一定的区别。前者主要是根据雨水量及雨水期等相关情况对汛期各时段的水位进行监督控制，从而为防汛工作提供重要的数据资料。雨水情自动化监测系统将监控的相关信息上传到上级防汛指挥部门，通过不同的网络间的数据交换系统。而水利水情自动化监测系统中的农田水利自动化监测系统的监测对象具体包括水流的地理位置、水流速度、风速、土壤的含水量、降水量等，这些监测对象所获取的数据具有一定的集中性与分散性，监控点之间的距离较短。由于农村的条件有限，系统规模一般较小，限制了水利水情自动化监控系统的发展，采用无线通信技术能有效地弥补落后地区系统监测数据量少的缺点，发挥无线通信技术的优势。由于建设条件有限，因此系统建设必须一次性完成，因此可以将无线局域网络通信技术与有线网络通信技术相结合，从而组建出数据通信网络，避免高额建设，减少了监控系统的建设费用。 2.2在水利工控自动化监控系统中的应用 在水利自动化监控系统中，水利工控自动化监控系统与企业的自动化监控系统具有一定的相似性。该系统主要是以实时监控视频的方式以实现对数据的有效监督与控制。由于系统建设的技术对系统数据的传输速度、安全性及信道有较高的要求，因此必须加强对系统的实时监测与控制，建立配电室和中央控制室，采用配置较高的工控机及高清摄像机进行视频监控。建立信息化网络平台是水利信息化建设的重要内容，目前我国部分水利工程的自动化监控系统已经建立了小型局域网络系统，局域网的设计与建设已经正式开展。 2.3在水利综合自动化监控系统中的应用 水利综合自动化监控系统主要是应用于大坝的监控，其中包括了河道综合治理与大中型水库的除险加固这两个方面。近年来，我国加强了对水利的综合治理力度，我国政府也在不断加大对水利综合治理的资金支持与技术支持。我国财政资金对水利监控系统建设的大力支持在很大程度上加强了对水库的建设，进一步加快了我国水利自动化监控系统建设的进度。由于河坝是防洪的关键地段，因此在进行水利工程建设时必须加大监管力度，相关技术人员通过不断总结以往经验，吸取教训。水利综合自动化监控系统的组网方式主要采用光缆作为主要的信道，接着再使用光电转换的形式。此种组网方式具有信道宽、防雷击等外部影响、网络速度快等优点，然而这些系统的施工所需成本较高，且难度较大，导致工程建设的后期维护费用较高，且支出费用超过了预算。在河道的综合性管理中，可以采用有线与无线相结合、局域与广域相融通的组网方式进行，在组网方式的选择方面，可以在每一个河坝的监控终端设置无线局域网络，并根据各个监督控制点来选择合适的组网方式，实现对监测数据的有效传输。可以采用直接铺设的方式布置光缆，能有效地减少雷击等外部影响，但这种方式容易导致土建设置被损害，且信道恢复慢，误码率较高。而采用无线局域网络与有线局域网的组网方式具有较大的优势，与其它组网方式相比，其无线局域网的结构比较简单，且安全性较高等，能有效的减少施工量，降低了系统维护率。无线通信技术在水利综合监控系统中的作用很明显，有利于数据的集中上传，实现其实时有效的监测职能。 3结束语 水利自动化监控系统建设需要利用各种网络系统与信息技术，在信息技术不断更新与发展的前提下，无线信息技术已经日渐成熟，该技术在水利监管系统中发挥着重要的作用，在各行业中的应用也越来越广泛，弥补了人工监控的缺点。无线通信技术在实现了水利监控系统的自动化与智能化，对监控对象进行了实时监控，监控过程中所获得的数据准确性较高，减少了数据误差大、数据传输慢、重建等风险。由此可见，加强无线通信技术在水利自动化监控系统中的应用非常有必要，对我国的水利建设有重要的促进作用。 作者：李剑平 单位：重庆市开县水务局 无线通信技术论文:我国超宽带无线通信技术论文 一、超宽带无线通信的技术特点 1.1超宽带无线信号的调制方式。 超宽带无线通信系统与传统的无线通信系统相比，有许多独特的优点。通常情况下，超宽带无线通信系统的信号调制方式主要有以下这两种方式。 1.1.1基带窄脉冲方式。 基带窄脉冲方式是超宽带无线通信系统中的一种主要信号调制方式，这种信号调制方式主要是通过发射机产生基带窄脉冲序列来进行通信，超宽带无线通信过程中所采用的脉冲信号宽度非常窄，通常都是纳秒级与亚纳秒级，其信号调制主要经历了脉冲位置调制以及二进制移相健控等方式来对携带信息，最终实现无线通信。整个信号的具体调制过程包括以下几个步骤，首先在发送端由发射机发射脉冲信号，之后调制器将发射机中发射出来的脉冲信号采用待发送数据进行脉冲振幅调制，也可以是脉冲位置调制。在调制完成之后，将其与跳时码发生器中所生成的伪随机码，共同送入带可编程的延迟电路中，从而产生时延控制脉冲信号发生器的具体发生时刻，最终完成信号的调制与发射。而在信号的接受端，则是将传来的超宽带无线信号收集起来，经过相应的处理之后送入带基带信号处理电路中，这样就能够根据时延产生的本地模块波形接收到信号相。基带窄脉冲方式整体结构比较简单，并且还具有很强的多径信号分辨能力，因此被广泛应用与通信领域中。 1.1.2载波调制方式。 超宽带无线通信技术中的载波信号调制方式，主要是根据基带窄脉冲方式而提出了一种信号调制方式。这种信号调制方式，主要是将单脉冲信号中所占据的频谱分解成多个子频带，不同的脉冲信号在同一个脉冲宽度中将会产生不同的周期，从而对应了不同的中心频率。这种信号调制方式与基带窄脉冲方式相比，能够将频谱资源利用的更加灵活，并且效率也能够得到提升，因此如今的超宽带无线通信系统一般都是采用这种信号调制方式。 1.2超宽带无线通信技术的优点 1.2.1带宽大且传输速率高。 超宽带无线信号在传输过程主要是采用脉冲为信息载体，因此持续的时间非常短，所占用的带宽一般都在1~10GHz，因此其具有非常宽的频率带宽来实现数据的传输，在传输中只需要与其他无线技术共享频带就能够实现通信。超宽带无线通信技术在通信领域中的传输速率能够达到几十Mbit/s~几百Mbit/s。 1.2.2功耗小。 因为传统的无线通信系统都需要连续发射载波才能够实现通信，所以消耗的电能比较大，但是在超宽带无线通信系统中发射的是脉冲电波，并且不需要连续发射，只有在需要的时候才发射，其耗电量只有传统无线通信系统的1/100~1/1000。 1.2.3抗干扰能力强。 超宽带无线通信系统在通信的过程中，采用的是跳时扩频信号，在信号发射的过程中能够将无线电脉冲信号分散到宽阔的频带中，其输出功率非常的小，而在信号接收的过程中将原信号能量都还原出来，并且还能够在解扩的过程中将产生的扩频进行增益。因此超宽带无线通信技术与传统的无线通信技术相比，具有非常强的抗干扰能力。同时因为超宽带无线通信技术在信号发射的过程中所产生的功率非常小，因此在与其他无线通信共享带宽的过程中也不会产生干扰，能够与其它的无线通信技术共同实现信号传输。 1.2.4保密性强。 超宽带无线通信系统在进行信息传输的过程中，还具有非常强的保密性能。超宽带无线通信系统的保密性强主要的因素有两个。首先，超宽带无线通信系统在信号发射时采用的是跳时扩频，并且接收机只有具备与发送端相应的脉冲序列才能够解读发射数据。其次就是系统的发射频率低，被窃取的概率小，传统的信号接收方式根本无法接收到超宽带无线系统中发射的信号。 二、通信领域中超宽带无线的应用 2.1个域网中的超宽带无线的应用。 超宽带无线通信技术具有传输速率高且发射功率低等特点，因此在通信领域中能够为用户提供无线外设访问功能，并且其供应速度也非常快。这样用户也在使用的过程中，就能够音频与文化信息进行快速传输，因此将超宽带无线通信技术应用与个域网中，具有独特的优势。比如在工作与生活当中，可以充分利用超宽带无线通信技术将摄像机中视频转移到个人的电脑中，利用超宽带无线通信能够以极快的传输速率实现不同设备之间的数据传送。 2.2无线传感网中的超宽带无线的应用。 超宽带无线通信技术不仅拥有非常快的传输速率，同时还具有成本低以及耗能小等特点。而在无线传感网中，传感器一般只有在一些比较特殊的地方才会使用，因此一般都是采用无线传输的方式来进行，并且无线传感网内的通信必须要具备耗能小且成本低等特点，能够让无线传感网更好的运行。因此在这样的一种情况下，将超宽带无线通信技术应用进无线传感网中，能够帮助无线传感网更好的工作。 2.3军事通信中超宽带无线的应用。 在军事通信领域中，其通信的保密性必须要非常强，因为一旦出现军事信息的泄露，将会产生非常严重的后果。而超宽带无线通信技术的信号频谱非常宽、发射功率小以及功率谱密度低，在传输的过程中很难检测到，在接受的过程中也需要有与发送机相应的脉冲序列才能够解读数据，因此具有非常良好的保密性能。同时超宽带无线通信系统在通信的过程中，不需要联系发送信号，超宽带无线通信系统的信号属于突发信号，从而使得通信过程中的保密性能进一步提升。再加上超宽带无线通信技术还具有非常强的抗干扰能力以及耗能少等特点，使得超宽带无线通信在军事通信领域中应用，具有非常显著的优势。 2.4智能交通系统中超宽带无线的应用。 超宽带无线通信技术除了具备以上的相关特点之外，这种无线通信技术在通信领域中进行应用还具有良好的定位与搜索功能。将超宽带无线通信技术中的这两种功能结合起来，能够制造出一种防碰与防障碍物的车用雷达。在汽车驾驶的过程中，通过这种雷达就能够精确的分布出汽车周围的障碍物以及车辆，从而降低交通事故的发生几率。将超宽带无线通信技术的特点应用进行智能交通系统中，不仅能够在车内转上特有的雷达来降低交通事故，同时还能够将交通中的站台装置与车辆装置整合起来形成一个无线通信网络，这样就能够实现车辆的随时定位、车速的测量以及车辆在形式过程中的道路信息等。因此将超宽带无线通信技术应用进行智能交通系统中，能够进一步促进智能交通系统的发展。 2.5超宽带无线通信在成像系统的应用。 超宽带无线通信系统在信号传输的过程中，还具有非常强的穿透性能，超宽带无线通信技术所发射的无线电脉冲具有很强的穿透性能，在应用的过程中能够形成很强的楼层作用以及穿墙作用，因此将超宽带无线通信技术应用在成像系统中同样有显著的效果。比如说将利用超宽带无线通信技术的这种特点，制造成穿墙雷达，就能够在防爆活动以及现代战争中，将敌人的位置进行定位。同时还能够用于矿产的探测，并且如果发生了各种灾难灾害之后，还能够将这种技术用于搜救遇难人员等。由此可以看出，超宽带无线通信技术在通信领域中进行应用，有很大的优势。 三、结语 在我国经济不断发展的过程中，人们都通信的要求越来越高，通信技术对我国的发展也有非常重要的作用。通过本文的分析可以了解到，超宽带无线通信技术与传统的无线通信技术具有很大的区别，在通信过程中主要是采用的无线电脉冲为信息的载体，超宽带无线通信技术相对于传统的无线通信技术而言，在各个方面都有非常明显的特点。因此超宽带无线电通信技术在通信领域中进行应用有很强的优势，而随着我国对超宽带无线通信研究的逐渐加深，相信超宽带无线电通信技术一定会拥有有更加广阔的应用前景。 作者：宋旅宁 单位：深圳供电局有限公司

目前交通行业碳排放量约占全社会碳排放总量10%，其中公路交通碳排放在交通行业占比约80%[1]，因此，公路交通担负着加快形成绿色低碳运输方式、实现减污降碳的重大责任，亟需加快推动能源结构转型，大力发展可再生能源。近年《交通强国建设纲要》、《国家综合立体交通网规划纲要》等的发布旨在建设高质量综合立体交通网，促进交通基础设施网与运输服务网、信息网、能源网“四网”融合；为优化交通能源结构，交通与能源融合发展的战略与政策相继发布，旨在促进交通基础设施网与能源网融合发展，为实现能源与交通的可持续发展奠定了良好基础[2]。根据华北电力大学国家交能融合发展研究院测算，预计到2025年，全国高速公路分布式光伏年发电量为780GW·h，全国高速公路用电自洽率为4.2%，可再生能源电力渗透率为19.2%，年减少碳排放77.8万t，到2030年，全国高速公路分布式光伏年发电量为8990GW·h，全国高速公路用电自洽率为19.9%，可再生能源电力渗透率为39.1%，年减少碳排放896.3万t[3]。由此可见，公路交通与能源融合发展领域市场规模和前景巨大。 1面临的问题 交能融合概念的发展催生了新的行业契机，但交能融合项目的推进目前也存在一系列亟待解决的问题：一是关键技术未突破；二是项目盈利模式不清晰；三是交通侧及能源侧需求不明确；四是政策机制不完善、标准体系不健全等；五是典型应用场景不成熟。 1.1关键技术未突破 国内外在能源与交通融合领域主要在“源”层面开展了初步探索，缺乏“源-网-荷-储”一体化深度融合的理论及技术。交通沿线光伏规模化应用技术、“风光储充换氢”综合供能技术、智能微电网技术、用能安全稳定保障及品质提升技术、能源智慧管控技术等关键技术问题也制约了该领域的发展。 1.2盈利模式不清晰 交能融合项目光伏组件的装机容量需要根据高速公路沿线的资源禀赋条件、线位走向、沿线消纳情况、并网条件等因素确定，不同的项目实际情况差异较大。同时，在项目总投资构成中，设备购置费通常占到项目总投资的80%以上，例如光伏、储能等设备的价格对投资影响较大，影响投资控制。因此，还需要进一步探索成熟可行的盈利模式。 1.3交通侧、能源侧影响不明确 在交通侧，各省交通运输主管部门缺乏可参考的交能融合安全性论证依据，反映在三个方面：一是光伏项目实施后对道路行车安全的影响，对过往行驶车辆及周围居民的光影响，车辆发生事故冲出护栏后对司乘的二次伤害等；二是光伏项目实施对交通基础设施的影响，主要是在高速公路现有边坡进行建设活动，新建设施对公路边坡稳定性的影响；三是光伏项目实施对生态环境影响，主要包括对道路两侧原有植被生态、周边环境和沿线群众生活的影响。在能源侧，一是项目所在地消纳能力不足，可能要求更高的储能占比，导致项目投资增大、收益不及预期等；二是新能源指标获取难，新项目每年只有一次申报机会，准备时间较长，获取难度大；三是并网稳定性影响，交能融合项目目前多选用分布式光伏，采用低压多点并网方式，微电网并网后对大电网的稳定性可能产生影响。 1.4政策机制不完善、标准体系不健全 目前我国的交能融合发展尚处于起步阶段，相关政策机制还不十分健全。交通行业和能源行业的管理职能部门之间，存在着较大的跨行业、多部门协调的体制壁垒[4]，缺乏交能融合相关的政策和协调机制。交通与能源两个领域的融合界面还不清晰，单独涉及两个行业的技术标准规范目前已相对健全，但两个行业的部分标准规范未有效衔接，风、光、热、储、氢、换、充等清洁能源一体化应用在交通领域的融合应用技术体系尚未形成，导致交能融合项目的设计、建设、运维、验收等工作缺乏有效参考与指导。 1.5应用场景不成熟 现有工程实践多数处于小规模探索阶段。如针对高速公路、港口、铁路等应用场景，常见为小规模分布式光伏发电补偿案例，电气化公路、能源自洽公路和隧道、交能融合集成装备等技术和场景大多处于试点探索阶段，尚未形成可实施的典型应用场景解决方案和示范工程。 2公路交通与能源融合项目实践 山东枣（庄）菏（泽）高速交能融合示范工程项目遵循“低碳、智慧、高效、安全”的建设理念，打造了涵盖路域清洁能源（光伏）、清洁能源储能技术、服务区充换电站、零碳服务区（屋顶光伏、风电路灯）、交通供配电系统改造升级、智慧交通系统、环保节能设施、四网融合展厅等多种元素的“源网荷储充”一体化项目。公路全长177.8公里，跨8个县，光伏总装机容量为124MW，是国内目前在建距离最长、装机规模最大的交能融合项目之一，填补了国内交能融合领域多层级一体化融合系统关键技术与示范应用的空白，为我国交通与能源领域绿色低碳转型提供了有力支撑。在项目实施过程中，针对交能融合项目存在的各类实际问题，对其可行的实践模式进行了探索研究，形成了具有较强指导性与可操作性的解决方案。 2.1关键技术方面 针对交能融合关键技术未突破的现状，在山东枣菏交能融合示范工程上率先应用了一批新技术。 （1）交通沿线光伏故障诊断技术。建立光伏组件的可靠性数据库，根据故障模式和故障表现判定故障原因及故障后果，提出预防措施，结合光伏组件监测系统，实现了高速公路光伏组件的运行监控及故障诊断。 （2）交通沿线光伏镜面自洁技术。构建灰尘与镜面黏附机理模型，研制光伏表面超疏膜，根据现场超疏膜除灰性能优化超疏膜设计。 （3）交能融合“源-网-荷-储”一体化技术。根据交能融合系统电源、电网、负荷和储能等可行性布局，搭建“源-网-荷-储”多层级一体化的技术架构，指导技术集成应用和示范项目建设，如图1所示。 （4）交通用能自洽系统。综合考虑风、光等可再生资源分布特点，微网网络架构、负荷需求特性和储能运行特点，构建用能自洽水平较高的系统模式，如图2所示。目前枣菏高速年用电总量为400MW·h，当前新能源系统发电总量为超过500MW·h，经测算整个系统新能源自洽率达到100%。交通用能自洽系统如图2所示。 （5）交通基础设施新能源供给潜力评估方法。结合交通行业相关规划以及太阳能、风能资源评估方法等技术规范，分情景、分交通基础设施类型评估其潜在的新能源发电可装机容量和发电量，提出交通基础设施新能源开发潜力的评估方法。 （6）基于分布式可再生能源的交能融合微电网规划方法。构建适宜的新能源发电出力模型和储能设备出力，考虑多种成本建立以交通沿线分布式可再生能源为主体的微电网规划模型，如图3所示，提出高速公路风光储充换氢电站的选址和定容方法。 （7）高速公路基础设施低碳运营策略。从微电网智能运行控制、光储充电站充放电优化和隧道节能管理等方面着手，实施高速公路低碳运营策略，如图4所示。 （8）高速公路交能融合碳排放核算评估方法。构建碳足迹核算模型，建设交通设施全生命周期能耗排放计算方法，实现基建工程各阶段碳排放的一键归集和指标分析。 2.2盈利模式方面 交能融合项目主营业务收入一般为售电收入。自洽率和上网电价是关系到交能融合项目能否盈利的最核心边界条件。具体到项目中，可采用自发自用、余电上网或全额上网的模式，通过售电产生盈利。上网电价主要受国家和地方政策影响，可适当向地方争取配套政策。自洽率主要受高速公路上基础设置设备数量、交能融合应用场景等因素影响，因此可通过丰富交能融合应用场景提高能源自洽比例。具体运作模式如图5所示。 2.3能源侧、交通侧需求方面 （1）交通侧：聚焦高速公路交能融合典型场景，研究了交能融合工程可能对司乘人员眩光、基础设施结构稳定等带来的安全影响，以及可能对周边敏感目标造成的光污染、对边坡植被造成的环境影响问题，形成交能融合安全影响评价、环境影响评价指南；对于高速公路交能融合典型场景，构建事故成因数据库，研究建立了适合不同区域、不同可再生能源利用方式的交能融合安全管理体系。 （2）能源侧：分布式光伏单点并网容量设置不高于6MW，不需报主管部门规划申请指标；以每个分布式为一个单独的项目，向所在县的审批局办理项目备案，向电网公司办理接入和消纳；开展交直流一体化多能变换技术在交能融合微电网高速公路应用的研究，分析风电、光伏等新能源发电互补增效特性，结合电源负荷特征研究微电网运行对并网电能质量的影响及电能质量改进措施，提出高速公路交能融合微电网典型场景下稳定入网的方法。 2.4政策标准体系方面 （1）政策机制：结合我国交能融合政策分析和趋势研判相关结论，从规划标准、创新研发、工程示范、管理体制等方面开展系统研究，提出我国交能融合政策相关发展建议，为相关行业主管部门交能融合政策的制定提供支撑。相关建议内容如图6所示。 （2）标准体系：对国内外交通、能源技术标准体系建设的情况进行深入调研，系统梳理国内外交能融合涉及领域已有或已立项的国际、国家、行业、地方、团体和企业等各类型关键技术标准。针对制约交能融合领域发展的技术标准壁垒和实际工程中出现的需求，制定新编和需要修订的标准清单，构建覆盖高速公路交能融合设计、建设、运维、验收等全流程的科学、完善的交能融合关键技术标准体系。标准体系如表1所示，标准体系之间的关系如图7所示。 2.5典型应用场景方面 在山东枣菏交能融合示范工程上，对交能融合典型应用场景进行了探索与实践。 （1）分布式光伏在高速公路领域规模化应用基于高速公路路域分布式光伏发电潜力和经济性分析，结合交通用能特性，开展分布式光伏在高速公路领域规模化应用技术研究，形成分布式光伏发电在高速公路领域规模化应用场景。相比小规模试验段，光伏规模化应用可以大大减少沿路建设电力设施的电网建设成本，形成分布式光伏发电在高速公路领域规模化建设标准，利用分布式能源特性，对于沿路的用电负荷进行供电，例如路灯、基站、摄像头、沿路用能设备（通信网络）、电动汽车充电、路面融冰等新型用能设备。此外，规模化建设能带动建材、交通运输、零售、设备器材等相关产业的发展。 （2）（近）零碳服务区建设遵循“清洁低碳、安全高效”的能源发展战略思想，发挥服务区所在区域多种能源组合优势，大力开发服务区的各种能源资源，加强资源高效加工转化和综合协调利用，依托服务区合理建设包含风电、光伏、储能、充换电基础设施、加氢站等不同形式的能源站，为服务区提供绿色低碳的能源供应，推动能源生产和消费革命，形成绿色能源利用生态体系，创建特色（近）零碳服务区，形成（近）零碳服务区建设应用场景。 （3）隧道能源自洽系统应用充分利用隧道的地理优势和可再生资源优势，以高速网络摄像机、环境传感器、智能空开、灯控开关等作为感知设备，以宽带载波电力线作为通讯桥梁，配以智能终端作为控制核心，形成集“清洁能源+智能微网+隧道清洁能源供应”于一体的隧道能源自洽系统应用场景。 （4）典型智慧（综合）能源公路集成应用分析电气化公路能源需求与多元清洁能源供给基础，通过研究分布式路域沿线新能源开发、服务区、隧道智能微网、交通供配电系统改造升级技术等技术，建设智慧（综合）能源公路集成应用示范控制平台系统，对于示范区域的光伏、储能及负荷进行可观可控，与电网系统形成多能互补交能融合综合能源平台。 （5）光伏廊道利用高速公路净空上方空间，提高公路的光伏开发潜力，在大幅提高交通系统能源自给率的同时，满足未来智能交通路端设备随时随地的用电需求的发展需要。 3结语 基于山东枣荷交能融合示范工程项目的实践经验，结合对交能融合行业的发展分析，公路交通与能源融合项目将向以下几个方面拓展： （1）交通能源一体化规划设计。在传统高速公路规划设计的基础上，融入沿线新能源资源开发条件，实现规划设计阶段的交能融合。在交通能源一体化规划设计的基础上，可将高速公路项目与配套新能源项目打捆开发，实现高速公路及配套新能源工程同步施工投产。 （2）高速公路施工期绿色供能。高速公路施工过程中，供电困难，供电成本高，且施工期与运营期用电规模和特性相差较大，高速公路绿色施工转型需求迫切。进行分布式新能源开发，可进一步满足施工期及运营期的用电需求，降低综合用电成本。 （3）路域外新能源规模化协同开发。高速公路周边近区的大片可利用土地资源的能源化利用，以新能源规模化全额并网消纳为主，获取相对可观的增量收益，同时可兼顾路域内新能源接入及公路设施供电。 （4）“电-热-储-氢”综合能源服务。高速公路综合用能绿色低碳转型需求迫切，高速公路服务区、养护区自身存在冷、热、电、气等多品类用能需求，且该类对象的用能需求相对较大，因此可以开发综合能源服务场景。 （5）智慧公路融合运营。基于交通基础设施网、能源电力网、信息网、物流运输网等多网融合，通过一体化智慧融合调度平台，实现多类网络之间的协同智慧运营。 参考文献： [1]曾晓莹，邱荣祖，林丹婷，等．中国交通碳排放及影响因素时空异质性[J]．中国环境科学，2020，40（10）：4304-4313． [2]毛宁，李齐丽，刘杰，等.交通运输行业光伏发展现状及对策建议[J].交通节能与环保，2022，18（02）：11-14. [3]贾利民，师瑞峰，马静，等．中国陆路交通基础设施资产能源化潜力研究[M]．北京：科学出版社，2020. [4]高嘉蔚，孙芳，毛宁，等.公路交通与能源深度融合发展思路与展望[J].交通节能与环保，2022，18（02）：018. 作者:姚沅 付豪 梁叶云 田孝武 单位:葛洲坝集团交通投资有限公司 葛洲坝（武汉）新能源发展有限公司

汽车专业毕业论文:情境教学法对汽车专业课的运用 摘要：由于大部分汽车专业课程都有着极强的实践性及操作性，因而在教学中利用较多形式教学方法，来调动学生的学习兴趣，引导学生进行积极主动思考。而情境教学法是一种当代教育中比较流行的教学方法，可以融会贯通到教学的每个过程中，从而达到激发学生的学习兴趣、提高教学质量的目的。 关键词：汽车专业；情景教学；职业学校 兴趣是人们力求认识某种事物或进行某种活动的一种心理倾向。学生在学习过程中一旦对某一科的内容感兴趣，就会想要更多的了解它，这就会直接影响着学习成绩。可是，大多数的中职学生对学习的内容不感兴趣，并且有些科目课堂纪律还不是很好。并且教授与学习是彼此相互转化的过程，因此要做好一堂专业课就必需使教与学结合起来才行。在这期间，不但要有教师在课堂中精彩的讲演，还要有学生对专业知识想要学习的意愿及兴趣，只有这样学生对知识的掌握程度才能更加扎实。在此当中，应如何激发中职学生的学习的感兴处，提高学习主观能动性、积极参与，成为很多职业教育教师所面对的重要难题。现今，大部分的中职学生都是在中学时代被老师不被重视和遗弃的学生，内心当中带着很大的失落感和盲目感来到中职学校。而他们在初中时期都是被老师和其他同学带着有色眼镜看待，有因为老师和家长把其指定在“学困生”的范围之内，其本人也认为自己就是一个“落败者”，所以不断的堕落，学习斗志已然不存在。学生的家长认为上大学是孩子唯一的希望，在外面打工对于他们是没有出路的，这就使他们感到沮丧，认为孩子前途没有希望，从而导致学习自身学习效率下降。所以，提高中职学生的学习兴趣尤其重要，因此我们运用很多形式来培养学习兴趣。总理曾说过：“职业教育是面向人人的教育，是人的终身发展的教育。”对中国的职业教育方面也有批示：“职业教育是国民教育体系和人力资源开发的重要组成部分，是广大青年打开通往成功成才大门的重要途径，肩负着培养多样化人才完成技术技能、促进就业创业的重要职责。必须高度重视，加快发展。要树立正确的人才观，培育和践行社会主义核心价值观；要着力提高人才培养质量；要弘扬劳动光荣、技能宝贵、创造伟大的时代风尚；要营造人人皆可成才，人人尽展其才的良好环境；要努力培养数以亿计的高素质劳动者和技术技能人才；要牢牢把握服务发展、促进就业的办学方向；要深化体制机制改革，创新各层次各类型的职业教育模式，坚持产教融合，校企合作，坚持工学结合，知行合一；要引导社会各界特别是行业企业积极支持职业教育，努力建设中国特色职业教育体系；要加大对农村地区、民族地区、贫困地区职业教育支持力度，努力让每个人都有人生出彩的机会，更好的支持和帮助职业教育发展，为实现两个百年奋斗目标和中华民族伟大复兴的中国梦提供坚实的人才保障。”所以，职业教育其实也是现代教育发展的一种中国教育发展的新趋势、新道路。为了调动学生专业课程的学习积极性，我觉得应从以下几点入手。 一、利用多种教学手段模拟情景，调动学生学习的积极性 首先，在校内学生学习重点要从过去的纯讲授理论知识和文字录入式学习，要向全方位、多角度模拟要学习的情境方向转变。使学生彻底摆脱从过去的“填鸭式”教育方式从中脱离出来，要在教学中不断变换其认知的角度和方式。激发学生自我发展的意识，不以最终的结果作为奖惩依据，可以使其在放松的学习情境里，并对此加以不断的拓展、模拟真实工作岗位，通过情景模拟的方式促进学生主动地学习。使情境模拟学习成为促进学生发展和提高的有效途径。其次，把平时在校内汽修专业理论课程通过教育教学改革的方式逐一转变为项目类别的教学。把过去单一科目纯理论教学，根据企业现实岗位发展趋势和需求，进行从新梳理并结合当前已有课程，把知识重组、分化变成一个一个学习阶段。并在每个阶段中进行模块化的学习和认知。这样就不会使学生感到学习方式的俗套，导致其缺乏学习积极性和主动性。避免以往，第一年的新鲜感，第二年的厌倦感，第三年的渺茫感，最终成为学习什么专业，就不会从事本岗位工作就业的现状。最后，在情景教学法的教学内容安排中，情景模拟模块化细节教学就是不断的把学习过的理论知识和实际工作岗位的需要相互贯通，达到所学的知识点都能配有其相互对应的实操范例。以便使其每一个学习任务的进入到其中情境中，把各个任务进行组块化编组。达到岗位需求模块化，操作方式项目化，项目完成系统化。在课程专业学习的过程中，并能互相融入到所教内容的部分，适时地通过实习实训车间来还原模拟工作过程中的某一个工作任务，使其清清楚楚地看到真实的汽车零部件和其系统工作方式等等。并能达到十分真实的视觉效果，给予同学们鲜明而深刻的记忆，从而调动同学们积极性的学习，使其积极主动的加入到专业课堂学习之中。 二、通过平时校内课余活动创设职业情景模式，提高学生自我学习能力 教学活动是不仅可以在课上进行，其实教师在学生的课余活动中，也是情境教学的一部分。学生不能只是一个参观者，更应该是一个参与者。因此，可以通过学生课余活动中要让学生参与进来，跟随着教师的示范模拟，以掌握技能。由于，中职学生是一个比较特殊的学习人群，其思想现状表现为：对课堂知识学习产生很重的厌烦心里，又因为班内每个学生的理论基础知识参差不齐，从而导致入校后理论知识薄弱的学生听不懂课，又缺乏刻苦钻研学习知识的自控能力，并且对事情的明辨能力较差，经常因一时的冲动而做出一些过激、无知甚至触犯到法律的事情。从而，对自己今后的未来就业失去信心并充满疑问和困惑。就学生现状而言专业教师可以通过以下的方式来激发其主动学习兴趣：1、通过专业第二课堂活动，来激发学生的学习兴趣。创设以汽修专业兴趣小组为目的团体、组织、社团等，同时还可以在此基础之上，在校学生生活和学习的地方展出本专业学生在校内外获得各种专业成果、作品、荣誉的展品，在每个学期开展专业知识、职业技能等方面的校内比武、竞赛的校园文化活动，并能给学生技能和知识不断开发和拓展的空间，给予学生展示专业技能和素养的平台，使学生从这些活动中，提高自己职业道德和素养，只有这样才能让学生从新认知自我的个人价值、潜在能力，并能从中获得归属感。最终唤起他们积极向上奋发学习的精神，引导其坚持不懈努力认知的态度。2．不断的开展职业道德教育，提高遵纪守章的自觉性。由于平时学生的错误言行、不良道德习惯，通常出自于缺少正确的是非观念或是道德知识匮乏而所造成的，因而通过提高学生职业道德养成教育和职业人才培养，从而提升他们的职业道德理念和遵章守纪的觉悟性，从中使他们明辩是非曲直，看清真善美与假恶丑，把握正确的职业道德行为标准。再次，还可以从转变学生个人价值观来培养学生职业兴趣好爱入手。不断贴合学生的生活实际和思想实际，注重培养平时个人行为习惯的养成教育，抓好本年龄段的学生机灵、多动的年龄特点加大职业行为规范养成教育力度，从而对其今后的世界观、人生观、价值观有着非常重要的影响。在平时的专业教育教学中，要整理一套科学而又细致的教导方案，其中包括如何实施的办法，还要在实施过程中不断完善、不断改进，通过日常工作的反复宣讲、教育，让学生对此有一定的认识度，认真开展职业素养养成活动，使学生从盲目、无助的状态转变成喜爱自己在所学的专业领域并找到自己的个人价值。 三、在情景教学法中，进行全方位的多种评价模式引起学生学习兴趣 由于，在初中时，学生受着国家应试教育的影响，而学校只注重对孩子进行知识的传授，而忽视其他方面的培养，又因为孩子正处在青春懵懂时期，有着过于活跃，非常好动，往往控制不住自己的言行，常常出现在课堂上爱说爱闹的情况。而初中的教育又是追求理论成绩的要求，使得孩子产生对课堂很大逆反心理，不是玩手机，要不就是经常出现睡觉的情况。再加上学习成绩一落千丈，产生了渺茫、无助的状态。其实，在掌握了现阶段孩子爱动爱说和有着灵活跳跃式思维的情况，可以采取了利用职业教育的特点，不但在课堂上使用一体化的教学模式，而且在对学生评价上利用每个专业职业岗位特点来全方面的考核评价学生，并以鼓励与激励相结合的方式向学生教育。致使孩子们渐渐喜欢上了专业课程，每个人都有了不同程度的提高，并得到个人价值的体现。而在学生具有一定的文化基础与专业技能水平之后，以便实现其“可持续发展”；而且要“学会‘做人’、学会‘做事’、学会合作”。因此学生评价改革方法具体分为以下四个方面：评价主体多元化：学生自评、互评；企业评价、教师评价等。评价内容多元化：学生日常表现、课堂表现、专业技能训练、职业素养、创新能力等。评价方式多元化：对于文化基础知识领域可以采用包括专题讨论、主题辩论、学习讨论、情景模拟、角色扮演等方法。关于职业技能考核可以采用“任务驱动”的考查方式，即由老师给学生安排“工作任务”，利用小组学习团队多方面的构思策划、资料查阅、计划制定、准备设备工具、进行实际操作、总结评价等一系列学习活动，自行安排设计并实施完成“工作任务”。通过此过程，老师观察学生工作任务完成的全部过程，记录参数、调查和资料收集筛选的结果，并对其操作做出客观评价。测试形式的多样化，如可利用成长记录袋，把学生的作品保留下来，或以视频、照片等形式呈现。定量评价与定性评价相结合，定量评价：将学生的课堂表现和素质体现建立评价量化表，纳入到学业总成绩中，同时把定性评价作为一个辅助手段，并且定性评价的内容应更关注过程性评价，详细的做出评语，提供给班主任，作为向学生家长报告书的一项重要内容。最终，通过学生评价模式，把平时孩子学习活动和发展的全部过程，把知识学习、技能训练、评价过程，融为一体，最大限度地发挥评价的导向、反馈、诊断、激励等，使得孩子对自己有一个全面了解。 四、不断寻访企业需求，结合情境教学内容，进一步贴近岗位需求 企业需要的是有一定技能的行业从业人员，因此在专业课程模拟情境开展设置时应充分考虑市场需要。同时，为了配合现场情景模式的需求对现有车间进行了一些改造，增加了一些实习设备，为了加强学生的动手能力。教师的动手能力也是关系到实习教学的关键，同时，不断重视专业课程开展的延伸，并把课程与实践结合起来，根据市场需求，结合中职学生的基本现状，与此同时通过专业与周边企业建立了“校企合作、工学交替”联系网能有效快速了解企业现状和需求，然后可以进行有效的有针对性进行调转专业课程之中情境学习的重点方向。例如，企业中对有职业素养的汽车维修人员很匮乏，那么，在情境中就可以加大此部分情境知识的联系。这样的不断拓展课程中内容，专业内容能有效的培养出能力胜任该岗位工作的职业人才的教学方法。中职学生专业课程学习的兴趣是一个不断提高的过程，绝不能操之过急的，也不能过大的降低要求。只有处理好内因与外因的关系，长期的激励引导，最终就能达到理想的层次，就能出现令人满意的效果。 作者：王艾洁 单位：天津市第一轻工业学校 汽车专业毕业论文:汽车市场营销专业双语教学手段探究 [摘要]中职学校要基于“面向企业培养企业需要的人才”的教育理念为企业培养更高层次的具备专业素养的学生为此汽车市场营销专业的双语教学应采取以下策略:注重在英语教学中渗透汽车的文化内涵以需求为导向有针对性地制定教学目标因材施教提供个性化教学服务使用现代化多媒体教学手段开阔学生视野英语与专业课同步教学以用促学。 [关键词]汽车市场营销；专业英语；教学手段 一、中职生双语教学的现状分析及对策 大部分中职学生英语基础都较薄弱学习的畏难和厌学情绪让英语课堂教学活动难以开展教师不仅仅需要具备专业知识更要懂得在心理情感教育中疏导学生的抵触情绪引导学生逐渐养成良好的学习习惯可从以下两个方面入手: (一)结合学生特点 确立积极的教师期待根据罗森塔尔的皮格马利翁效应教师的不同期待对学生的影响是巨大的越是成绩较差的学生越渴望教师的肯定越追求存在感在英语教学中要根据任务的难易程度让不同层次的学生都能参与到活动中来让他们都能感到教师的关注和期望并在活动中获得成就感。 (二)让学生养成良好的学习习惯 大部分学困生在智商上与其他学生并无差别他们更多的是缺乏对学习的专注力做事不能持之以恒教师在日常的教学活动中要耐心培养学生的学习习惯并要求学生根据自身的特点为自己制定一天的学习目标逐渐养成爱学习、会学习的习惯。 二、汽车市场营销专业的双语教学的有效手段 (一)注重在英语教学中渗透汽车的文化内涵 汽车专业英语教学要摆脱传统的教学模式在教学中注重汽车文化的灌输在汽车近200年的历史中从第一辆汽车的诞生到跑车、SUV、商务车及未来概念车的设想汽车的发展史所表现出的生机勃勃就如一个具有魅惑性的灵魂在专业英语教学中应善于抓住学生的兴趣点普及汽车文化的背景知识比如在讲授汽车品牌的英文标识时我们可以结合某汽车品牌延伸学习它的创始人、发源地、发展史等知识让学生不仅有兴趣学更能把单词记得牢、记得久。 (二)以需求为导向 有针对性地制定教学目标汽车市场营销专业的英语课程应以学生的职业生涯和市场对知识结构的需求为导向设置具有针对性和实用性的教学目标根据相关市场调查问卷的分析汽车市场营销专业的学生在英语技能上需要具备以下几个能力:(1)能看懂最基本车标的英文标识(2)熟悉与汽车重要的零部件等相关的单词(3)能够看懂汽车维护方法、维修检测设备说明书等相关资料(4)熟悉相关商务英语知识包括学生能运用英语进行汽车职场的服务、谈判、营销等交际活动根据学生专业特点我们可从多方面搜集教学教材科学合理地再次整合围绕汽车标识、汽车组成结构、汽车维修英语和汽车职场英语等几个主要方面开展英语教学。 (三)因材施教 提供个性化教学服务面对学生英语水平参差不齐的情况教师应以学生为中心针对学生的不同需求进行有弹性的教学首先结合学生的岗位职能要求明确汽车市场营销专业对英语知识水平的总体要求重点培养学生在实际岗位上对英语的运用能力在教学中我们更要注重分层教学比如在销售环节中学生要完成引导顾客入店介绍车型、价格到付款等任务为此可设置多个对英语口语能力有不同要求的角色让每一位学生都能真正参与到活动当中引导、鼓励学生完成任务并帮助他们解决困难。 (四)使用现代化多媒体教学手段 开阔学生视野教师应摒弃过于陈旧的教学手段避免“满堂灌”的教学方法可以借助多媒体手段和各种丰富的教学资源只有善于灵活运用和发挥教学方法才能更好地实现教学目标在课堂中要适当结合PPT、网络、微课等现代化教学手段激发学生的学习兴趣增加课堂的活力实践证明学生对于一些图、文、声并茂的多媒体教学更感兴趣尤其在把词的音、形同时展示出来时多媒体教学能更好地帮助学生理解和掌握专业词汇例如在学习汽车四大基本构造的时候在微课中我们结合了汽车发动机、底盘、车身、电气系统等内容配合图、中英文讲解、视频、音频等多种教学手段让汽车的工作原理生动且直观地显现出来让学生在短时间内记忆了“engine”“chassis”“body”“electricalsystem”等单词和词组大大增强了教学效果在汽车销售环节时我们让学生在网络游戏“汽车大亨”中享受到了学习的快乐轻松地记忆了“salescenter(销售中心)”“carshow(车展)”等相关词汇。 (五)英语与专业课同步教学 以用促学英语教学要与专业教学同步避免学生学习抽象概念和不科学的机械记忆方法同步教学的概念既包括了学习内容的一致也要尽量做到时间上的基本同步这样学生才能在理解的基础上达到加深记忆的效果才能实现学以致用例如在学习检测维修汽车零部件时我们应及时补充相关词汇让学生看懂并学习阅读一些简单的维修说明书选用典型职业岗位中的工作任务实例通过听、说、读、写和翻译等技能的训练为学生学习后续的相关汽车英语课程打下牢固的基础伴随着汽车消费市场的发展中国汽车产业不断引进国外技术该行业正处在蓬勃发展的兴旺时期如何为企业培养高素质、技能型人才已经成为汽车营销专业教师的艰巨任务借助良好的市场环境我们要不断探讨有效的教学手段让学生学有所成、学有所用为中国汽车营销行业输送具备综合素质的优秀专业型人才。 作者：谭薇薇 兰伟华 单位：柳州市第二职业技术学校 汽车专业毕业论文:汽车营销专业人才培养模式 社会主义市场经济体制的完善让消费者可以选择的汽车品牌和范围逐渐增大，这种情况在加剧社会企业竞争的同时也是企业对营销人才提出的要求产生了改变，因此，技术院校有必要围绕市场人才需求来转变人才培养模式，从而确保能够为社会输送一批掌握现代营销理论且具备较高专业实践技能的汽车营销人才。 一、技术学院汽车营销专业人才培养模式 从技术学院汽车营销专业教学中的人才培养模式来看，可以应用的模式主要包括三种，一是模块教学模式。针对技术学院汽车营销专业开展的模块教学模式，要求技术院校对汽车营销专业人才所需要具备的职业能力做出分析，并将这些内容划分为多个模块，在人才培养的过程中，则针对这些模块来开展教学活动，从而让汽车营销专业学生具备各种岗位所需求的技术与能力。这种人才培养模式的特点在于打破了传统教学中所要求的完整性与系统性，转而追求实用性与综合性；二是顶岗模拟模式。技术学院汽车营销专业人才培养中可以使用的顶岗模拟模式主要是指技术院校在引导汽车营销专业学生掌握扎实的理论知识之后，通过进行汽车营销公司的模拟来让学生具有顶岗训练的机会。在这种人才培养模式中，学生可以对自身的理论知识进行应用和完善，同时能够让自身的营销技能得到进一步的发展，从而推动学生理论与能力的协同发展。另外，在技术院校所模拟的汽车营销公司中，学生能够对以后需要从事的岗位进行体验，从而提升自身的团队合作能力与实践能力，并促使学生转变学习中的被动地位；三是产学结合模式。在技术学院汽车营销专业人才培养工作中，产学结合模式能够让学生真正的开展实践工作，并进行理论与实践的结合。同时，产学结合模式能够让学生在学习的过程中为社会创造实在的价值。在采用产学结合模式开展汽车营销专业人才培养的过程中，学校可以通过创办企业来自行搭建产学模式人才培养平台，也可以与企业合作来共同搭建产学模式人才培养平台，这对于技术学院以及社会企业的发展而言是一种双赢的模式，特别是对于汽车营销专业人才专业能力的提升具有着重要意义。 二、技术学院汽车营销专业人才培养模式优化对策 （一）重视开发特色课程。开发特色课程，是技术院校汽车营销专业人才培养过程中对教学内容做出改善以及提升汽车营销人才竞争力的重要手段。在特色课程的开发过程中，技术院校应当依据所选用的教学模式以及需要实现的人才培养目标来适应学生能力发展以及市场人才需求所提出的要求。并通过开发特色教材来为特色课程的发展奠定基础。技术院校针对汽车营销专业所开发的特色过程需要具备以下几个基本特点：一是特色课程需要强调学生专业能力的培养，即要实现理论与实践的结合。其中理论内容以使用和必需为标准；二是特色课程中的教材内容需要简洁明了，放弃一些枯燥且冗长的理论表述，通过使用图标、案例来替代这些表述以增强教材的实用性；三是特色课程中的内容需要强调学生训练与思考，并重视学生创造能力与思维能力的培养。 （二）对实践教学做出合理设计。当前技术学院汽车营销专业人才的培养应当关注市场人才需求并以技能提升为导向，这要求技术院校在开展汽车营销人才培养的过程中应当改变以理论教学为主的状况，并构建科学的实践技能培养体系，在此过程中，对实践教学做出合理的设计是十分重要的。实践教学设计工作主要分为以下几个部分：一是专项训练。针对汽车营销人才所开展的专项训练主要是要推动学生公共技能与综合素质的提高，如礼仪训练、沟通训练、心理素质训练、团队意识训练等；二是课程实践。这要求技术院校围绕一个专题做好理论教学工作之后，随即安排实践机会来让学生对已经掌握的理论知识进行消化。如在学生掌握营销调研理论之后，引导学生参与到市场调查实践当中，并要求学生在完成调研之后撰写调研报告；三是专题实践。技术院校在开展完成教学活动之后，可以组织学生进入企业开展专题实践，专题包括专题策划与专题调研等。在此过程中，学生可以使用小组合作方式在教师指导下来完成相关工作；四是综合实践。技术院校可以引导学生自行联系企业并开展营销活动，在时间方面则以3个月到6个月为宜，最终要求学生以报告形式对毕业实习过程与收获做出综述，同时对学生报告进行评价。综上所述，技术院校在汽车营销专业人才的培养过程中，可以使用模块教学模、顶岗模拟模式、产学结合模式等来开展教学。另外，为了推动这些教学模式中的人才培养成效的提升，技术院校还应当重视特色课程的开发与实践教学的设计，从而通过提升学生的实践技能来让学生专业素质和综合素养适应市场岗位需求。 作者：左京玉 单位：盐城交通技师学院 汽车专业毕业论文:高校汽车工程专业群建设与实践 一、汽车工程专业群建设的行业背景 汽车产业是国民经济重要支柱产业，涉及面广、关联度高、消费拉动大。国家制定实施汽车产业调整振兴计划，对于推进汽车产业结构优化升级，增强企业素质和国际竞争力，促进相关产业和国民经济平稳较快发展具有重要意义。2012年以来，中国汽车产销市场总体保持平稳增长，汽车行业整体经济效益较好，各类车型增长幅度相差较大，市场集中度进一步提高。中国汽车工业协会数据显示，2014年我国汽车产销量双双超过2300万辆，创全球历史新高，连续6年蝉联全球第一。中国汽车产业作为世界汽车产业重要的组成部分，未来十年是中国汽车产业的黄金期，汽车产业已经完成了从小到大的过程，正在逐步实现由弱到强的巨大跨越，预计到2020年，中国汽车市场的销量有望占据全球汽车总销量的一半以上，将是美国市场销量的两倍左右。中国汽车市场前景非常广阔。 二、哈尔滨华德学院汽车专业群建设情况 汽车专业是我校开设最早的专业之一，于1997年首次招生，在过去18年的建设和探索中，始终以市场需求为导向，以企业标准与行业标准为指导，以职业教育和能力培养为核心，以服务社会、振兴老工业基地为宗旨。不断完善教学内容，改革教学模式，课程教学建设不断健全。形成了由交通运输、车辆工程和汽车服务工程三个汽车类专业组成的学科群，通过学科群建设使各专业有机地结合，促进学科间相互协作，发挥群体效应，优化学科结构，拓宽应用学科领域，促进学科融合，形成新兴的交叉专业方向、为学科的发展提供了可持续性动力。通过专业学科群的建设，建设了新的汽车服务方向，钣金喷涂方向等，我校汽车专业学科群建立起了良好的硬件条件，现有实验设备仪器投入达到500余万元。目前实验室数量已达到24间、工具室1间。现有发动机台架60多套，自动变速器40多套，整车30余辆，校外实习基地20余处，拥有4S店模式的培训中心，可以较好的够满足学科专业群建设的要求。专业学科群建设充分体现学生能力培养为本位,迄今为止已为国家和社会输送毕业生2100余人，培训非学历教育汽车类专业人员2000多人。 三、我校汽车工程专业群建设内容 1.完善管理制度，确定学科群的目标和定位。学科群的目标应该针对汽车工业的发展和企业对人才需求来确定；内容上具有丰富的可容性，能吸引众多学科的积极参与；经过充分论证，达成共识，具有科学性和可行性。同时还要处理好学科群内学科间的强弱关系、学科群建设与学科建设的关系、投入与产出的关系，制定相应的管理办法，促进学科群的健康发展。 2.搭建汽车专业群课程平台。为了满足学生所学知识的“够用，管用”以及毕业后的知识更新和未来的可持续发展，我专业在人才培养计划中尤其注重基础理论知识和实践动手能力的培养。另外，在本科生人才培养方案中做到了专业课程不断线。 3.根据专业方向特点，不断完善和修订人才培养方案。汽车工程专业群成立由汽车生产和服务企业专家参与教学指导委员会，根据高等应用型人才培养的特点及社会对人才的需求，对现有人才培养方案进行修订和改革，体现应用型特色，培养高等应用型、实用型满足社会需求的高等应用型人才。 4.加大实验、实训条件建设。实验实训条件的建设，决定的人才培养的质量，尤其是应用型人才培养的质量，在实验室的建设中，我们严格按照人才培养需求进行假设，按照企业的运营方式进行实验内容的设定和管理，实践实验课程要求紧跟企业实际，课程内容要有结论，有验证，取得较好的效果。 5.打破传统，建立符合人才培养需求的师资队伍。汽车专业群的教学团队由三个部分组成，一部分教师来自于企业一线的工程技术人员、一部分来自于重点高等院校知名教授，第三部分是学院汽车专业教师队伍。同时聘请行业知名专家做专业带头人，把握专业方向。经过几年建设汽车工程专业学科群形成了，具有高职称、高水准、高水平、学缘机构合理、老中青相结合的优秀教学团队。现有专任教师35人，其中具有副高级职称人数达到80%，中级以上职称达到20%；教师中来自企业具有实践经验的专家达到30%，中青年教师都具有硕士以上学历，并且均具有实践教学能力的“双师型”教师。 6.加大课程建设，突出专业特点，建设精品课程，撰写优秀建材；完成教学研究立项，时刻总结提高教学成果，形成论文。积极地吸取国内外，相关专业建设的特点，根据社会需求和行业需求优化课程结构和内容，形成汽车专业群的核心课程体系，实现专业课程一体化教学，形成本科各专业的人才培养特色，建设精品课程，专业群中交通运输专业被评为省重点专业，平台课程汽车构造被评为省精品课程。 7.根据专业特点，形成新的教学模式和教学理念，为专业群建立发展的平台，为培养高等应用型汽车各专业人才服务。教学模式和教学方法体现应用型特点，具有先进性、信息性、专业性，实现理论教学和实践教学同步进行，打破传统本科教学模式，培养模式紧跟企业需求，学与用同步。 8.深化校企合作，加深合作内容，实现校企专家共同制定培养方案，共同培养，实现订单培养模式。校企合作是学科群建设中重要的环节，是培养应用型人才的必要条件，校企联合培养，订单培养。 四、学科群建设的思考 中国汽车工业的快速发展为汽车专业学科群的建设提供了广大的发展空间，汽车工业对人才的需求为专业群发展提供了方向，如何紧跟企业需求，培养合格学生，离不开企业的支持与配合，离不开学科之间的交叉配合，因此在学科群的建设过程中，要不断的整合资源，发挥学科群中各专业的优势，要不断地根据社会需求修订人才培养模式，尤其是加大与汽车企业的合作，实现校企共同培养、联合培养，为汽车行业的发展培养更多的高级实用性人才。 作者：李长威 吴柏宇 单位：哈尔滨华德学院机电与汽车工程学院 汽车专业毕业论文:汽车专业英语教学法论文 一、引导文教学法在中职《汽车专业英语》课堂教学中的应用 1.学习对象与学习任务 选取广州市交通技师学院13级初中起点一年级刚入校半年的汽修专业学生为学习对象，以“汽车警示图形与文字符号操作和检查”的学习任务为例，探讨引导文教学法在中职《汽车专业英语》教学中的应用。 2.课前准备与学习任务的下达 课前由教师根据所教学班级学习进程、汽车英语基础等为学生设计出以培养学生在日常生活和职业场景中的英语应用能力为主的实用性学习情境，让学生感受“学习的内容就是工作”，以此激发学生学习的兴趣与求知欲并促进学生独立工作能力的发展。教师通过下达学习任务的方式，适当引导学生，让学生明确本次任务的要求、学习的组织形式与需要达成的相关学习目标，使学生在课堂中能够很快地进入工作的状态。学习任务下达内容可以参考如下：【TaskDescription】任务描述：小明买了一款标致408新车，心里的喜悦无可言表，但当他坐上驾驶席看到仪表板上各种颜色的指示灯、报警灯、开关及文字图形、符号等各种标志时，感到茫然于是请求正在中等职业学院学习汽车专业的你对这些警示图形符号的功能进行演示与介绍。【Taskcompletingstyle】任务完成形式：在教师的引导下分组，以小组为单位，根据“问题引导”中相关内容自主查找资料并展开学习。【Taskrequirements】任务要求：1.Learnkeytermsaboutthepanelofanautomobile(能正确读写汽车仪表板上常用警示图形符号等关键词汇)；2.Usingkeywords，understandsthepanelmainpartsfunctions(能通过关键英语词汇，根据已掌握的汽车知识，就车演示标致408仪表板上各种常见警示图形符号操作与功能) 3.问题引导 课前教师为学生精心设定本次学习任务中所需完成的学习任务的相关问题引导工作页，并巡回引导学生有目的地收集与思考本次学习任务所需查找与掌握的相关学习资料和关键词汇等，组织学生进行分组学习与讨论问题的初步解决方案，为后续步骤三“六阶段教学法”的顺利执行打下坚实的基础，从而也达到了尽量降低学生学习汽车英语的难度和提升学生自主学习的预定效果。 4.引导文教学法“六阶段”教学活动的具体实施 步骤一，确定任务，获取信息：学生通过课前学习任务的下达及问题的引导等相关工作页于网上查找资料及小组讨论等咨询过程获取本次学习任务中“标致408车辆的仪表面板信息及相关文字与图形符号意义。步骤二，制定计划：各组根据组员的特点与本次学习任务情境的描述，进行相关学员的配备并制定完成任务所需资料、相关步骤及材料等。步骤三，做出决策：计划做出来后，各小组进行成果展示与材料汇报，教师对各组信息收集情况、实施计划进行及时点评，并提出优化意见，各组根据老师点评进行计划的优化并最终确定执行方案。步骤四，实施计划：各组根据该环节制定的计划在规定的时间内进行“汽车警示图形与文字符号操作和检查”具体任务的实施，并由组内评定最优学员进行成果展示。小组学员在进行具体任务实施的同时，教师巡回指导学生、并对各组的完成情况进行记录于实时点评和纠正。步骤五，检查控制：教师对本次的任务完成情况进行及时的监督与指导检查任务的完成，教师根据任务实施过程中对各组在执行任务时实时记录进行相关知识点与警示图形操作和检查技能进行纠正和补充，但不是直接给出答案，以引导的方式引导小组成员进行讨论相关知识点的查阅与仪表面板的操作和技能重组与执行。步骤六，成果评估：采取学习效果评价 学习过程评价两种方式同时进行。(a)学习效果评价。小组总结任务实施情况并准备汇报资料，以小组为单位，对任务完成情况进行成果展示与反思，在成果展示过程中进行小组间互评和教师点评。(1)必答题：教师给每组的学生出5个常用警示图形的名称让学生做答(每答对一题加1分，答错不扣分)(2)抢答题：给常用警示图形的英语名词翻译成中文名称。(每答对一题加2分，答错其它组各加1分)(b)学习过程评价(见下表所示)。引导文要设计学习过程评价表来监督学生独立、客观地评价自己学习成果，并及时纠正工作中的错误。教师组织学生开展行为、工作态度、责任心和学习成果的评价，并对本次学习活动进行总结。 二、引导文教学法课后分析与教学反思 1.学习效果 教师在整个学习过程中监控与记录学生的表现，课堂教学效果好，学生对这种授课方式新鲜感强，学生在小组活动中表现积极并能够通过采取分组讨论与收集相关学习资料等组织方式，达到了“能就车检查并正确解析东风标致408仪表板上各种警示图形符号和功能”等相关学习目标。课后通过对学生学后的测验与谈话，学生对这种教学组织形式与教学方法表示“简单、学习汽车英语不难”。通过此种教学法的具体实施能达到以下学习效果：(1)极大地激发学生的学习欲望，充分调动学生学习积极性，促使学生养成独立完成学习任务的习惯；(2)能力较强的学生主要通过自学来学习，教师可以抽出更多的时间帮助需要帮助的学生学习，做到真正意义上的面向全体学生；(3)通过与他人进行专业信息交流和共同制定工作计划，培养了学生的合作能力和其他社会能力；(4)“六阶段”具体任务实施，培养了学生如何增强责任心、获取书面信息等能力，但在具体任务的实施中也发现类似于各阶段学习时间明显紧凑，各组花费时间多等问题。 2.教学建议 (1)引导文教学法与传统的传授式教学相比，花费的时间较多，授课计划时间明显紧凑，授课时，建议教师提前给学生发放下一学习任务的相关学习工作页和问题引导并采取小组推荐学员进行阐述与课堂成果展示和示范，各组由组长组织组内“小辅教”方式达到集体掌握相关学习任务的教学效果。(2)引导文教学法的关键是开发优质的引导问题，由于中职技校生的生源层次与英语基础现状，要求教师在进行问题引导开发时“换位思考”从学生角度精心设计适合学生的引导课文。让学生明确做什么，应该怎样做。(3)在教学过程中学生是学习的主体，教师必须充分发挥积极的引导作用。(4)强调自我评价是引导文教学法的特征之一，教师要及时指导学生进行自我评价与相互监管与关键能力的提升。在中职汽车专业英语教学中应用引导文教学法，学生在真实的学习情境中体验“学习的内容就是工作”。教学过程中结合职业岗位知识，能让学生很好的进行知识和技能的结合。同时有助于及时促进教师的教研教改能力与教学效果的提升。 作者：游秋红 单位：广州市交通技师学院 汽车专业毕业论文:专业实验教学汽车工程论文 1就业方向 汽车工程的教学革新要求学生所掌握的不仅仅在于有关车辆的基本理论知识及基本技能,还要求学生掌握相关工艺方法以及对于车辆的运用、操作、管理的能力,并对电子技术、微机技术做到熟知,初步实现了对机电液一体化技术的掌握,可以运用计算机进行辅助设计,并对于新技术、新工艺和新设备、经营管理方面加以深化辅助[1]。学生未来的就业将在车辆装配、汽车设计制造、车辆后市场等方面,汽车行业的人才需求缺口极大,对于工程师、销售管理人员的需求在不断增加。 2实验教学体系的构建 实验教学是汽车工程教学的重中之重,是教学本质体现的根本途径,实验教学已经不单单是作为验证理论知识的实践课程了,而是培养高素质复合型人才的一种有效的途径。在现今社会需求和发展的影响之下,实验教学也打破传统的“手把手教”“你做我看”等教学手法，不断创新,构建完善的实验教学体系。只有这样，才能更好地推动汽车工程教学的改革,起到培养人才的根本目的。 2.1实验教学设计 在教学设计上要体现实践教学的目标,及实验教学的内容、教学条件、教学管理,这四者相互影响、相辅相成,共同形成了实验教学体系的构建,成为了实验教学设计思想的核心[2]。扎实的理论知识与实践技能相结合,教学设计上首先要做到基于相关理论知识,并结合当今社会汽车行业的发展,融合新工艺、新技术、新的设计理念等新的理论观点,并从汽车行业对于人才需求的方向进行培养掌控,要求教学设计要面向社会,符合学生自身的发展特点,以实践促进学生更好地掌握理论知识和技能。教学设计基于学生的不同特征,以科学发展的眼光来带动每个学生的学习,以起到培养他们动手能力、实践能力、动脑能力和创新能力。在实践教学中要做到分层次、分阶段进行教学,逐步巩固学生的知识和技能,逐步实现学生实践创新能力的提高。 2.2实验教学内容 为了有效提高学生的学习能力、动手能力和创新能力,实验教学作为理论教学的延伸和继续深造的重要契机,实验教学的评估体系将其分化为演示、验证、综合、设计、创新,在实验教学的过程中实现优质教学资源的整合,并在教学中获得相关信息反馈,对于重新构建和完善教学实验体系有着极大的促进作用。目前一些高校通过对实验资源进行了整合分析之后发现,压缩演示、验证实验环节,增加综合、设计创新实验环节,以重新设计课程教学,开设独立实验课程将使得教学实验发挥出最优效能。实验教学注重教学内容的先进性和实用性,具体的实验教学应该涵盖课程实验、认识实习(动手实践实习、生产实习、毕业实习与设计、课外实践等等)多个实践项目,其体现的综合性、设计性和创新性理念十分强烈。在实践教学环节引入多媒体辅助教学等现代化教学手段，达到图文并茂的感官刺激效果,从而激发学生的科学灵感,强化知识的印象,加大知识信息传播的力度和深度,弥补传统实验教学的不足,增强专业实验教学的效果;可以充分利用网络教学平台资源,积极开发网上智能仪器设计虚拟实验室,使得学生在实验之前可以进行相关的模拟实验,从而增强预习效果,最终提高学生的综合素质。 2.3毕业实习与毕业设计 毕业实习是学生脱离学校走向社会前的自主实践技能的集合,一般由学校安排实习单位或学生自己去寻找为主,前者具有普遍性,不能根据学生各自的特征进行实习安排,也很难促使学生自身潜力开发的最大化,相比之下学生自主去寻找的实习单位反而更符合自身特色及未来的发展,更有利于学生职业生涯规划。毕业实习是理论知识的进一步巩固和延伸,也是在不断验证和完善课堂教学实验环节中所获知的相关技能,并且,毕业实习对于学生的毕业设计有很好的指导效果,理论结合实践,在实践中不断深造并挖掘自身潜能,才能让学生掌握更多更有价值的专业知识,并在实践中获得行业内最新、最全的工艺设计和技术资讯。 2.4改革与创新 汽车工程专业实验教学体系的革新在于实训、实习项目上,学校通过各种各样的实验教学对学生加以培养,建立起完善的校内实验基地和校外实训基地,加强了实验教学的针对性效果,切实有效地促进学生自身潜能的不断挖掘,将教学面向于综合型、复合型的高素质人才培养方向。总而言之,实验教学的革新,将更好地推动教学水平的提高,为社会培养出更多的实用性人才。 作者：刘志强 单位：重庆人文科技学院 汽车专业毕业论文:汽车电子技术专业车联网技术定位分析 摘要：汽车电子化已经经过了几十年的发展，各种电子技术的性能也逐渐趋于完善。而随着汽车智能化与智能交通的发展，车联网这一物联网新技术也在智能交通系统中得到了广泛的应用，目前已经受过国内外相关研究结构的高度重视。文章先简要概述了车联网的含义，对分析汽车电子技术产业定位技术组成，并探讨车联网技术定位下汽车电子技术专业课程教学体系的架构策略。 关键词：汽车电子技术；车联网；技术定位 1引言 随着社会经济的快速发展，汽车已经成为人们日常出行的重要交通工具。在智能化交通背景下，车联网技术的出现解决了当前交通问题，有效降低了复杂交通环境下车辆碰撞事故的发生率。此外，车辆网技术还降低了交通对环境的影响，在环境保护方面的作用也尤为突出。因此当前高校汽车电子技术专业教学也更加关注车联网技术研究。 2车联网概述 2.1车联网的定义 车联网主要指由车辆位置、车辆行驶速度、车辆行驶路线等构成的信息交互网络，是一种朝着环保、节能、安全等方向发展的交通车辆与信息联合的技术。在具体确定物联网体系结构时应该充分考虑到网络的具体应用环境，从多样性原则、时空性原则、互联性原则、安全性原则以及坚固性原则入手车联网的构成，这样保证体系的完整性。主要借助道路拍摄电子装置、传感器、GPS定位装置及图像处理等关键的电子设备与技术（图1），实现了对车辆、道路以及交通环境等重要信息的采集，并且根据相应的通信协议及标准，在行车-道路-驾驶人员-基础设施之间进行持续不间断的无线通信以及信息交换。管理中心主要借助现代计算机进行技术分析，并且处理车辆数据信息，以便为驾驶人员计算出最佳的行车路线，同时还能够及时汇报前方的道路状况以及信号灯的周期信陈鹏漳州理工职业学院汽车学院福建省漳州市363000摘要：汽车电子化已经经过了几十年的发展，各种电子技术的性能也逐渐趋于完善。而随着汽车智能化与智能交通的发展，车联网这一物联网新技术也在智能交通系统中得到了广泛的应用，目前已经受过国内外相关研究结构的高度重视。文章先简要概述了车联网的含义，对分析汽车电子技术产业定位技术组成，并探讨车联网技术定位下汽车电子技术专业课程教学体系的架构策略。关键词：汽车电子技术；车联网；技术定位息，使得城市交通管理人员能够对行人、车辆以及道路进行智能的健康以及调度。车联网这一技术建立在物联网的基础上，是汽车与信息社会的融合产物。 2.2车联网的功能 车辆网具备以下几个方面的功能：（1）通信功能。车联网使用无线点频道、无线通信信道以及带宽与比特率等信息特性，用来补偿传统无线电信号传播困难的缺陷，这样可以满足车辆同基础设施之间进行信息交换的需求。（2）网络通信。车联网中包含了单播、组播、广播等传播方式，实现信道与连通性的管理方法，同接入的互联网移动节点一样可以进行移动管理，比如车联网能够支持IPv6及IPv4的寻址。（3）定位功能。车辆网中的GPS全球定位系统与全球导航卫星系统，能够形成组合的定位动能，为行车人员提供当前位置信息以及提供路线导航（图2）。（4）安全通信功能。车联网尊重车辆拥有人员的隐私，保证信息的完整性，并且还能够有效低于外部的攻击，保证数据以及系统完整性。 3汽车电子技术产业定位 在汽车产业经济环境下，车联网常用于汽车的远程监控、车辆管理、智能交通管理及远程信息服务等，这为当前智能交通的建设提供巨大的帮助。从车联网的技术层面进行分析，可以将车联网分解成服务层、平台层、网络通信层及感知控制层4个层面。随着车联网的快速发展，车联网也形成了上中下游产业链，其中上游主要为元件设备的制作，包括定位芯片、RFID传感器等；中游则主要包括终端设备制造商、汽车生产商以及软件开发商；下游则为各种服务提供商，比如汽车远程服务商、内容服务提供商以及移动通信商。在车联网快速发展背景下，汽车电子技术产业应定位与车联网产业链的中下游，因为车联网上游产业链已经完善，中下游是实现车联网及汽车电子技术产业可持续发展的关键。比如典型的智能车辆诊断系统、燃油系统、车辆故障分析及车辆油耗分析等。此外，车联网的快速发展，汽车电子技术专业在当前车联网产业链中，其技术定位应在感知控制层面，产业链需定位与中上游层面。其中感知控制层面的核心包括发动机控制系统、通信控制系统以及车身控制系统等。而车身控制系统则包括火灾探测传感器系统、车辆速度控制传感系统、加速传感器系统、碰撞探测传感系统、车间距传感器等。对车联网产业进行分析，高校汽车电子技术专业定位需关注车联网产业链的中上游的生产管理，具体包括车辆的生产管理、质量检验、装配调试、销售等内容。 4车联网产业背景下汽车电子技术专业课程体系架构 鉴于以上定位，高校汽车电子技术专业学生，除了要学习传统的汽车电子技术，比如汽车电子测试设备的使用及维护、汽车电路布线系统知识、汽车照明以及线路安装检修、电子线路检修等，其中电子测试设备的使用与维护是智能交通的关键，而汽车电路布线系统知识的讲解，该知识是保证汽车电子技术良好运行的关键，而汽车照明与线路、电子线路的检修主要是让学生了解汽车故障的维修手段，汽车维修的目的汽车正常运行的保障。此外还需不断强化信息管理技术，即基于车联网的信息管理技术教学，比如生产管理、质量检验技术以及车联网终端设备销售等相关技术。将传统汽车电子技术教学与车联网信息教学结合，主要是让学生在掌握基础的汽车制造技术的情况下，认清当前车联网这一智能化的交通网络形式，学习一些先进的智能技术，通过智能技术的学习，使学生在后续制造过程中，能够主动将智能技术融入到汽车设计与制造中，以切合当前智能交通的需求，使得新型的车辆能够融入到现代车联网体系中。比如当前被人们寄于重望的汽车无人驾驶技术，就需要在车辆中嵌入车联网，使用可见光网络为基础。处理好中央信息系统与无线车联两个方面的内容，这就需要学生充分利用智能技术进行设计。 5结语 当前，随着社会经济的快速发展，汽车电子技术也得到了迅猛的发展，各种汽车电子技术的应用、计算机技术的应用，使得汽车内部的各种信息采集也更加完善，信息管理与使用技术，也受到汽车电子产业的重视。此外，在物联网背景下，现代车联网在智能交通中也得到了广泛的应用，同时车联网产业背景下，各大高校汽车电气专业也在传统汽车技术教学的基础上，也更加重视信息管理技术的教学，因此要求高校汽车电子技术专业人才应更多的转向信息采集与管理、生产管理与质量管理，以提高专业学生的技术水平。 作者：陈鹏 单位：漳州理工职业学院汽车学院 汽车专业毕业论文:高职汽车营销与服务专业建设途径 摘要：湖南汽车工程职业学院汽车营销与服务专业2013年立项为湖南省示范性特色专业。为了加快专业发展，更好发挥专业的示范引领作用，本文从专业动态调整机制、人才培养模式、课程体系改革、实习实训条件等方面探索了重点专业建设途径。 关键词：高职；汽车营销与服务专业；重点专业；建设途径 一以“紧随行业”为方向，优化面向汽车服务贸易发展的专业动态调整机制 依托汽车营销人才培养产学研创新联盟及湖南汽车职教集团，联合中国汽车工程学会以及宝马、保时捷、株洲美宝行、长沙保时捷中心等高端汽车制造和销售服务企业，组建了由行、企、校多方参与的专业建设指导委员会，建立了行企校定期交流与决策机制、定期互访机制、专业建设指导委员会工作条例、信息收集与分析制度、专业设置、建设、调整的论证和评审制度，制定了《学院汽车营销与服务专业设置与动态调整管理暂行办法》等文件[1]。根据汽车服务贸易行业快速发展、转型升级对人才的需求，专业培养目标瞄准汽车整车与配件销售、汽车售后服务、汽车保险与理赔、二手车置换等领域中的汽车销售主管（顾问）和服务主管（顾问）岗位，努力培养与打造“懂技术、善营销、精服务、会管理”高素质技术技能型人才。 二以湖南汽车职教集团为依托，探索了“五位一体、五元驱动”的校企合作体制机制 依托学院牵头组建的湖南汽车职教集团及全国汽车营销人才培养产学研创新联盟，联合宝马集团、保时捷汽车、上海通用汽车、北京汽车、上海大众汽车、VOLVO、广东有道集团等汽车服务贸易集团，创新并实践了“五位一体、五元驱动”的校企合作体制机制，建立了以政府为主导、由行业、企业、教育公司和学校共同参与的“五位一体”的“理事会”管理体制，通过框架协议、价值合同、捐赠协议等形成“合作育人、合作发展”的利益实体，并建立了成员单位遴选机制、校企定期交流和决策机制、资源与成果共享机制，实施“集团化”办学。 三以“品牌化、职业化”为标准，优化“点面结合、订单主导”人才培养模式 针对整车与配件营销、汽车售后服务等岗位，围绕汽车服务贸易领域需求的“懂技术、会管理、善营销、精服务”的人才特质定位，不断完善汽车销售、服务等方面的教学内容。本专业先后与北京汽车、保时捷汽车、宝马、广东有道集团等国内外知名汽车企业合作。坚持校企合作和工学结合，与宝马、保时捷、上海通用、北京汽车、上海大众、长安福特等品牌汽车企业及其经销商，开展“点对面、大订单”培养；与“广东有道”、“湖南申湘”等国内知名汽车销售服务集团开展“点对点、小订单”培养；全面实施了“点面结合、订单主导”的工学结合人才培养模式。现与宝马、保时捷、VOLVO、上海大众、长安福特等品牌合作开设订单班7个，订单比例达47.5%。在助理营销师认证的基础上，引入了上海通用、保时捷、宝马的企业CA（销售顾问）、SA（服务顾问）、PA（零件专员）的认证制度，与中国汽车工程学会合作开展汽车营销助理工程师、汽车技术服务助理工程师认证，实施“多证书”制；吸纳行业、企业、社会机构参与，实施行业、企业等多方参与的教学质量评价体系，创新和实践了“点面结合、订单主导”的工学结合人才培养模式。 四以“职业行为”为导向，构建“岗位对接、能力递进”的模块化课程体系 以岗位为出发点，以职业行为为导向，结合职业成长规律，按照基于“工作过程系统化”的课程开发理念，对汽车营销与服务专业所对应的职业岗位群岗位说明书进行分析，得出本专业的“典型工作岗位群”——整车及配件销售、汽车售后服务、汽车保险、二手车置换及汽车电子商务等。通过整车及配件销售、售后服务等4大典型工作任务，融入国家、行业职业标准和企业岗位标准，构建了“典型任务引领”的专业核心能力课程模块；按照专业基础能力-专业核心能力-专业拓展能力模块递进规律，以国际名企专项能力及针对各工种（岗位）专项能力培养任务为引领，构建了“岗位对接、能力递进”的模块化课程体系，见图4。专业核心能力课程模块，实施“学校主导、企业参与”的教学形式；“名企嵌入”课程模块以就业岗位群为目标，依据品牌企业岗位特点嵌入课程，按照要求设置品牌企业专项岗位课程，实施“企业主导、学校参与”的教学形式，从而实现职业能力与岗位能力的“无缝”对接。 五以“三专业带头人”为领衔，打造“名师引领、结构合理”的专业教学团队实施 “引转培练赛研”措施，通过引进3名教授（其中国家名师、二级教授1人）担任领军人物、29名教师参加境外培训、15人次获得企业培训师认证，从行业或企业一线聘请了26名专业管理人员、技术人员担任兼职教师，建立了一个由企业专家构成的兼师库，实施了兼职教师动态遴选与管理体制。近三年来，教师团队获教学成果奖3项、参加各类专业技能竞赛获奖8项、参加各类教学能力竞赛获奖6项、完成了省级及以上课题或项目6项，1名教师晋升为教授、1名教师获评湖南省学科带头人、4名教师获湖南省青年骨干教师，团队获“青年文明号”荣誉，2名教师获“青年岗位能手”称号。 六以“多元投入”为支撑，建设“产、学、鉴、研、培”于一体的实训基地 三年来，政府、行业、企业、学校多方出力，累计投入二千多万元用于购置教学仪器设备与场地建设，建设了宝马BEST、保时捷PEAP、大众SCEP、福特STWP、北汽BSEP、VOLVO汽车等6大教学中心，建设了40多个一体化实训室，设备总值达到3000多万元。全面引入企业6S管理体系，按照校企融合、理实一体的理念，建设了数量足够、功能齐全的校内实训基地，成功立项为省级高新技术培训基地、国家级汽车师资顶岗实习培训基地，充分发挥了教学、培训、技术服务等功能，成为集“产、学、鉴、研、培”功能于一体的、区域共享型汽车营销与服务人才培养基地，实现了校企双方互惠共赢。同时设有专人维护，确保基地的正常运行。 七以“共建共享”为主线，完善“数字化、立体化”的专业教学资源 依据已搭建好专业教学资源库，通过校校合作、行校合作和校企合作，在《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》和国家汽车产业发展政策指导下，参照有关标准，准确把握行企业需求以及汽车贸易服务发展水平[3]，面向学生用户、教师用户、企业用户、社会学习者等4类用户，运用现代信息技术，突显高职教育的特色，构建由“4大中心、5个模块”组成的共享型专业教学资源库，满足注册用户超过10000人，超过每日500人次访问量规模。依托资源库项目建设，本专业建设了20多门网络课程，通过视频、动画、游戏等非图文素材的开发，创新“O2O”教学模式，重构教学生态，再造教学流程，激发了学生学习主动性和积极性。通过全国范围内的推广使用，满足个性化学习需要，缩小汽车贸易服务领域水平的区域差距，促进我国汽车产业的均衡发展和可持续发展。 八以“市场化运作”为基础，完善社会服务体系，提升社会服务能力 依托专业资源集聚优势，搭建社会化服务平台，广泛开展社会服务，为湖南省内汽车销售服务企业培训汽车营销师、汽车售后服务管理师、二手车鉴定与评估师1125人次，开展社会从业人员技能鉴定1216人次，为宝马、保时捷、上海通用、北京汽车等汽车企业集团培训员工近600人次；近两年，与上海通用汽车合作，完成了8期来自全国别克、雪佛莱两大品牌经销商汽车服务顾问、零件顾问、服务主管的培训与鉴定共计787人，联合人社部就业培训技术指导中心对长株潭三市各类汽车4S店开展了5期汽车销售顾问、汽车服务顾问等职业资格培训与鉴定共计417人；依托师资认证培训基地，培训中职专业教师160余人；承接中职学校学生技能训练近1000人次；联合主流品牌成功开展了5届校园汽车文化节活动；支持了13次汽车消费节、国际车展、汽车联展等品牌推广活动；为企业进行市场调查、市场策划及相关技术服务130多次，服务效益经费达360余万元。 九结论 通过近几年的建设，本专业在推进构建中高职有效衔接的现代职教体系的实践与探索、专业动态调整机制、校企合作机制、人才培养模式改革、教学团队建设、教学资源建设、湖南省专业技能抽查标准制订等方面形成了初步的示范和辐射效用，集聚了引领全省汽车技术服务与营销专业群发展的力量。 作者：吴小平 单位：湖南汽车工程职业学院 汽车专业毕业论文:汽车营销专业课程体系建设 一、引言 工学结合作为职业教育的重要特征已经被各技工院校认可，“工学结合，校企合作”已经成为技工院校重要的人才培养模式。为确保汽车营销专业人才培养目标实现，就必须与行业、企业充分合作，共同开发建设具有技工院校特色的工学结合课程体系。 二、课程体系建设目标 第一，满足专业人才培养目标要求。汽车营销课程体系建设必须满足专业人才培养目标的要求，专业人才培养目标是指导课程体系建设的理论依据。通过课程体系建设，将专业人才培养目标有效分解到教学过程和学习过程中。基于汽车营销职业资格及汽车行业企业、同类院校调研分析，明确汽车营销专业人才培养分为中级技能人才和高级技能人才两个层次。其中，中级技能人才培养目标：面向汽车产业链中的汽车制造企业、汽车销售服务企业、汽车后市场企业以及汽车互联网营销企业，培养具有汽车销售、售后服务、二手车交易、汽车金融服务、汽车保险服务、汽车租赁、汽车用品交易、汽车零配件交易、汽车文化服务、汽车电子商务等专业技能，并具有自我管理和团队合作精神等综合职业能力的中级应用型、复合型、互联网型技能人才。在中级技能人才培养目标基础上，高级技能人才还应具备营销策划、人员与现场管理、营销团队管理，及指导一线作业人员进行营销工作的能力，并拥有职业沟通、团队合作、解决问题等综合职业能力的高级应用型、复合型、互联网型技能人才。 第二，满足企业实际岗位工作任务需求。汽车营销专业课程体系建设必须满足企业实际岗位工作任务需求，企业岗位工作任务是指导课程体系建设的现实依据，通过课程体系建设，将企业岗位工作任务转化为符合教育规律的学习任务。通过针对汽车企业工作任务调研分析，形成汽车营销专业工作任务与职业能力对应表。 第三，满足专业人才职业成长规律要求。著名学者德莱弗斯（S.Dreyfus）等人研究发现：人的职业成长不是简单的“从不知道到知道”的知识学习和积累，而是“从完成简单工作任务到完成复杂工作任务”的能力发展过程，必须经历“从初学者到实践专家”的职业成长阶段。因此，汽车营销专业的课程体系建设，不仅需要满足企业的岗位需要，而且需要遵循人的职业成长和职业生涯发展规律。合理科学地设计课程序列。通过行业企业调研及召开实践专家访谈会，形成遵循职业发展阶段的汽车营销专业典型工作任务列表。 三、课程体系建设路径 工学结合人才培养模式下汽车营销专业课程体系建设路径。 四、课程体系建设内容 工学结合人才培养模式下汽车营销专业课程体系建设以培养学生的综合职业能力为目标，将课程内容按照能力目标分为能力课程体系，将课程与专业人才培养目标有机结合，分为专业能力课、通用管理能力课以及职业核心能力课，如图2所示。其中专业能力课设计为通用专业课程、核心专业课程以及拓展专业课程。通用管理能力侧重于提升学生的专业管理能力，如资源与运营管理能力等。职业核心能力课程侧重于提升学生的个人管理能力，包含职业沟通能力、团队合作能力、自我管理能力以及解决问题能力等。 五、结束语 综上所述，工学结合模式下的汽车营销专业课程体系建设，要密切结合专业人才培养目标，突出学生综合职业能力的培养。同时要充分实现校企合作，课程建设负责人要和行业、企业专家共同研讨课程标准，以保证课程的实用性。最后，在课程体系确立之后，要进一步着手组织开展课程资源开发，建设与企业真实工作环境一致的一体化实训场所，并在教学实践中不断完善，为课程体系实施到位提供保障。 作者：李晓琳 单位：广州市交通技师学院 汽车专业毕业论文:高职汽车营销专业人才培养模式探讨 摘要：高职汽车营销专业开设的历史不长，其教学模式、教学理念、教学管理结构都在不断发生变化，虽然能勉强跟上行业发展的步伐，但仍不能适应企业对人才培养的需求。尤其是在行业发展日新月异的今天，专业建设中存在的问题越发凸显。相比市场牢牢贴合的中职院校，高职汽车营销专业人才培养模式面临一系列困境，包括人才培养定位不准确、专业教学培养与社会实践相结合的体系脱节、校企合作收效甚微等。 关键词：高职；汽车营销专业；人才培养 一直以来，高职汽车营销专业分为技术和营销两个就业方向，需要学习汽车构造基础、汽车营销、保险与理赔、汽车估价等专业知识，熟悉汽车销售服务和售后流程，是能从事现代汽车及配件的营销、维修前台接待、售后服务、经营管理等方面工作的高素质技能型专门人才等。毕业生主要就业岗位：汽车4S店销售服务顾问、汽车维修服务顾问、二手车鉴定与评估专员、汽车查勘定损等方面的工作。从本质上说，高职汽车营销专业是以市场需求为导向，培养的应是行业需要的专业人才。可是实际情况却是，我们培养出来的毕业生，学生不愿意去汽车相关企业就业，而企业也不想接纳学生。以安徽这边的高校为例，每年汽营专业的毕业生最终能从事本行业的不到50%，究其原因是多方面的。 一、高职汽车营销专业人才培养的教学理念定位不准确 人才培养方案是从本科专业建设中承袭过来的，而本科教学的一贯宗旨是以理论为主，而这与高职院校以动手能力为先的培养方针背道而驰。在人才培养过程中就出现了以下几种误区：一种论调认为汽车专业的学生应该全方位了解汽车的基本知识，除了发动机、底盘、汽车电器等专业基础课程之外，甚至汽车的机械知识也需要掌握，课程杂而不精，甚至很多时候还要学习单片机、液压等跟专业关联不大的课程。这些课程对于营销专业来说大多没有必要，占据了大量宝贵的教学时间，而这对于本来时间就很紧张的职业教育（三年学制，一年用于基础课，一年用于顶岗实习）来说得不偿失。目前，大多数高职院校倾向于关注理论教学，注重课堂教学，忽视教学实践。当然这也与我们汽车营销专业培养的师资队伍定位偏差有关，高职院校在招聘老师时应该看重的是其实践水平能力而不是学历和职称。然而现在高职院校的汽车营销专业的教师大部分没有一线工作经验，缺乏“实战经验”，这样在教学中也很难得到学生的认同。 二、高职汽车营销专业人才培养的教学内容不符合 行业需求高职汽车营销的课堂教学设计内容应贯彻实用、会用的原则。理论知识的教学是为了辅导、指导实践教学，而对于理论知识脱离于实际情况、甚至滞后于行业发展情况时，再重复讲述这部分内容就没有必要；而对于时下已经成为行业主流的一些知识，则要补充进课堂教学中来，这才是真正做到教学与实际紧密结合，同步发展。例如，现在电子商务在汽车行业高速发展，在汽车营销的课堂教学中我们就应该做到让学生早早了解，不至于进入工作后与时代脱钩。 三、汽车专业生源质量下降 汽车类专业作为理工类专业在现在的高职院校招生中不占优势，相比之下财经等文科专业在就业市场反响比较好，学生往往更想选择毕业后做一个“白领”，而不是选择做一个“灰领”，这无形中降低了汽车相关专业的入学分数，生源质量也随之降低。随着自主招生在各个高校的大力开展，学生只需要在高考前提前参加高校自己举行的面试和基础测试，一般可享受降低十分至几十分录取的优惠政策，或是只需要在高考中达到一个基础分数线即可入学。很多时候为了完成招生任务学校不得不降分录取，很多汽营专业的学生分数已经低到了一个临界值。过低的基础在面对很多专业课程学习时难度会非常大，企业在用人时也会有多方面的考虑。 四、对校企合作存在着盲目性校企合作 近些年来为国家所提倡，这种合作模式对于学校和企业是一种双赢。各地都在热火朝天地开展校企双方合作，各种校内外实习企业也层出不穷。可是现实情况往往是学校“一厢情愿”，但企业却没有太大的热情，双方的合作仅停留在表面，而且基本上是属于做做样子没什么实际意义。很多企业只是在配合学校完成任务，他们觉得学校既不能给他们提供科研上的实质帮助，输送的学生也缺乏基本能力，很难顶岗入职。到企业顶岗实习的学生短时间又提供不了劳动力，还需要师傅分出精力去教，所以，实际过程中学生根本得不到上手的机会。从国外的经验综合地来看，校企合作的模式目前在我国的开展还需要很长的一段路要走。 当前高职汽车营销专业遇到的困难和瓶颈，高职院校应结合自身实际进行专业组织、课程设置，以适应社会的新需求，创造一种新的专业结构模式。高职专业要培养适用于市场的专业汽车人才，所以明确市场需求，以行业需求为导向，有针对性地安排教学内容，这样培养出来的人才才能经得起实践的考验。相比于以往，学生不但要具有基本的汽车销售、售后、保险、评估等专业能力，还要具备企业管理和电子商务的相关知识储备，以备日后需求。而对于高校来说，对于人才培养模式的变更，要从优化师资队伍结构、整合专业课程、提高生源素质和完善校企合作机制等方面入手。做好这几点并以此为基础，不断提高汽营专业的建设水平，最终为我国汽车工业的发展，特别是汽车销售行业的发展提供人才保障。 作者：洪诚 单位：安徽机电职业技术学院 汽车专业毕业论文:汽车专业教育教学管理信息化建设研究 摘要：基于大数据背景下的汽车专业教育教学管理信息化建设进行了研究，简要分析了汽车类教学资源当中存在的问题和教学内容，旨在为今后的技工院校建设信息化教学资源提供参考。 关键词：大数据；技工院校；信息化建设；汽车专业 随着社会信息技术的发展，社会的各个领域，比如经济、教育、文化也开始融入信息化技术，因此，在信息采集方面，比如提取、处理、利用、反馈方面就十分方便。信息的处理和存储是各种设备在大数据时代必须具备的功能。在技工院校中，最注重的就是职业学校的教育管理和专业教学，对于学生而言，主要是管理学生的基本信息；对于教师而言，主要是管理教务和专业。本文基于大数据背景下的汽车专业教育教学管理信息化建设进行了研究，简要分析了汽车类教学资源当中存在的问题和教学内容，旨在为之后的技工院校建设信息化教学资源提供参考。 1实现教育教学信息化管理的意义 大数据的另一个名字是巨量资料，其可以对一些数量和运算较难的数据进行处理，这就说明其处理信息速度的准确性是传统方法所不能代替的。技工院校的教育教学主要是体现在学校的教育管理和教学质量，也能反映学校的发展过程。以往，在学校的教育教学管理当中还包含对各个领域的文字、图像等质量的汇总，汇总之后再进行整理归档。但在对数据进行分析时，就会花费很多的人力、物力和时间，且分析过程也很易产生错误。目前，我国要求学校要根据最高的要求实现学校的信息化建设，为了达到这个要求，技工院校的每一个专业在信息化建设方面投入了大量资金，对技工院校的硬件和软件设施进行了改变。技工院校的汽车专业加入现代信息技术，既可以高效完成学校的相关数据管理，也可以让办公管理升级为无纸化管理。 2实现专业信息化管理的必备因素 2.1教育信息化建设文件的支持 2002—2003年，国家教育部分别实施了《教育管理信息化标准》，在此期间，国家教育部还了《 教育管理信息化标准 实施方法（试行）》和《 教育管理信息化标准 应用示范区建设实施方法（试行）》。由此可见，这一系列的教育信息化文件指明了学校教育教学信息化建设的方向，让技工院校的信息化建设可以根据国家的相关文件进行，并且做到有法可依、有据可循、有规范可行。 2.2大数据时代背景下的时机 对于大数据而言，其主要目的就是对传统数据进行选择，选择自身需要的结构化数据和非结构化数据，而筛选出来的数据只需要选择有效数据。随着信息技术的发展，数据的存在形态也在不断发展，无论是结构化数据，还是非结构化数据或半结构化数据，都有其独特的形态。对于技工院校的汽车专业而言，其专业数据包含文字、图片、照片、视频等。在技工院校的汽车专业中融入信息化技术，这对于技工院校的教育教学而言，既是一个挑战，也是一个机会，如果我们能把握好这个机会，则能让技工院校的教育教学信息化程度趋于完善。 2.3信息化管理软件基础设施的完善 在广州某技工院校汽车专业当中，学校根据广州市颁布的相关教育文件实施教学管理，为全体教师配备了笔记本电脑，并为各个专业和各个班级配备了电脑、投影仪等教学辅助设备，并对学校实施全网络覆盖，这是学校的硬件设施。在软件设施方面，学校配置教育教学管理软件，学生和教师可以采集、、处理相关信息。同时，该技工院校汽车专业的学生还会对专业教师分别进行校内培训和校外进修，此培训有助于增强技工院校管理人员的专业素养，有利于发展技工院校的信息化管理。 2.4信息化管理的标准化与规范化标准 在信息化管理中，我们需要制订一系列的管理标准和管理制度，而对于学校的信息化管理而言，教育教学管理的标准化至关重要。对于技工院校汽车专业的教育教学标准化和规范化而言，我们需要做好以下工作：规范化管理学生的档案信息，比如对学生的选课方式进行管理，根据标准统计学生的就业率，遵循教学规律协调和安排课务，及时反馈管理专业教学的效果等。这些管理所得出的数据能反馈出技工院校的教育教学工作的完成程度。 3信息化教学管理的教学模式与方法 3.1实现教育教学管理的无纸化 技工院校汽车专业的教学过程中加入信息化技术，添加信息化设备，教师就可以利用现代化的通讯工具给学生备课、授课，同时也可以利用信息化技术对学生的学习成果进行采集，比如采集学生的分数，统计学生的及格率，让学生进行网上答疑和进行教学资源共享等。在此基础上，既实现了无纸化办公，还体现信息化办公的高效性和节约性。 3.2对信息化管理的学习 随着信息化技术的不断发展，一线教师要不断进行自我提高，因此，技工学校的专业老师要通过外出学习和培训来提升自身的教学水平和教学方法。为了更好地实现信息化管理，相关管理人员也要定期参加培训。 3.3建立统一的数据标准平台 通过建立数据标准平台，教师可以及时把握学生的动态信息，比如学生的教学信息、专业信息等，并对其进行及时整理和反馈，形成可供参考的数据和总结性材料，有助于技工院校分析自身的专业教学是否科学合理，提升技工学校的教学质量和教学水平。 4结束语 综上所述，本文基于大数据背景下的汽车专业教育教学管理信息化建设进行了研究，简要分析了汽车类教学资源当中存在的问题和教学内容，并通过信息化技术准确采集学生的信息，整合分析并实现了教学资源共享，最终目的是为了能调动学生和教师的积极性，实施技工院校教育教学改革，培养学生自主学习的兴趣，最后使技工院校为汽车行业培养更多具备专业和实践的汽车专业性人才。 作者：陈庆斌 单位：广州市交通技师学院 汽车专业毕业论文:汽车营销专业实训教学模式探索 摘要： 实训教学的最终目的是全面提高学生的职业素质，最终达到学生满意就业、企业满意用人的目的。基于此，就中职汽车营销专业实训教学存在的问题进行了分析，并针对五种实训教学模式进行了探究，从而有效提升中职学校汽车营销专业的发展水平。 关键词： 中职学校；汽车营销；实训教学模式 汽车营销专业职业教育的培养目标是通过一系列的专业理论课和实训课，培养学生应用营销学来分析和解决汽车营销的能力。本文旨在寻求适用于中职学校汽车专业的实训教学模式，提高学生的销售技能。 一、中职学校汽车营销专业实训教学存在的问题 第一，重视程度不够。目前，中职学校汽车营销专业仍沿袭传统的教育模式，“重理论，轻实践”，实训教学仍然从属于理论教学，体现不出中职学校的办学特色。第二，课程设置不合理。中职学校汽车营销专业课程设置中实践教学所占比重过低，课堂理论教学与实习实训的课时结构不合理，大多数中职学校仍采用单一实训课程体系的方式来设计实训课程。第三，缺乏实践经验丰富的教师。以广西右江民族商业学校为例，35岁以下的青年教师占全校教师的66.67%。这些青年教师学历高、职称低，且大多数是“从学校到学校”，没有企业一线的实践工作经验，专业功底和实践技能普遍较差，对学生专业实训指导不足。第四，缺乏专用的实训教材。目前，中职教育有关培养学生实际操作能力的教材缺乏，实训教材的缺乏尤为严重。且教材的编写主要是由教师执笔完成，由于教师缺乏实战经验，所编写的教材往往是理论与实训相分离。第五，缺乏合理的实训教学考核办法。实训教学的考核与传统的理论教学考核存在着巨大的差异，传统的理论教学可以通过试题来进行考核，而对学生实际的操作能力进行考核时，一般只能取决于科任教师的主观判断，具有极大的随意性，考核成绩也不能真实反映学生的实践能力。 二、中职学校汽车营销专业实训教学模式探索与实践 （一）情景模拟实训教学模式 情景模拟实训教学是把汽车营销实践活动“搬进”课堂，让学生按照汽车销售流程对汽车销售进行模拟的实训活动。在实际操作中，先进行分组，组员分别扮演汽车营销中的销售顾问、顾客、销售经理等角色；分组后学生进行场景模拟，即从形式到内容尽可能模仿真实的汽车销售情景。在这个环节，学生可以运用所学的专业知识，如商务谈判与推销技巧、汽车营销、商务礼仪、汽车消费心理学等知识来展开。经过多次仿真模拟实训，提升学生的销售能力。 （二）“理实一体化”教学模式 中职学校汽车营销专业大多采用传统的教学模式，即授课教师先给学生讲授理论知识，然后再安排学生进行实践，这一模式已不能适应当前中职教育发展的需要。而“理实一体化”教学模式将理论与实践融于一体，形象且直观，便于学生理解和掌握，能有效提高学生的学习积极性。让学生在实训室里进行技能操作，使他们从直观上感觉到真实的汽车销售场景。 （三）校企合作实训教学模式 为突出中职学校汽车营销专业学生的实践能力，坚持以就业为导向，通过校企合作构建技能型教学体系，与汽车销售企业共同制定专业人才培养方案。在实训教学中，组织学生到合作的汽车经销商4S店进行实地参观，了解汽车商品知识，观看汽车销售的全过程。由汽车4S店有经验的销售人员来指导学生实训，让学生学习一线的汽车销售技能，培养学生的综合汽车营销能力。如顾客的需求分析能力、沟通能力、接待能力、产品展示能力，异议处理能力，谈判能力等[1]。 （四）校企合作开发校本教材 为了满足汽车营销一体化教学的需要，汽车销售企业相关人员和学校一线教师应共同研究教材内容。一线教师要深入到企业与汽车企业销售精英进行探讨，搜集相关资料，再执笔写作，编写完成讨论定稿后再请企业专家进行审定。校企合作开发校本教材，保证了教材理论与实际相结合，能够反映汽车销售企业的真实情况，所编写出的教材也具有实用性、先进性，反映4S店销售的实际水平。 （五）教学评价体系模式 建立全面考核学生实践能力的评价机制，改变传统的由任课教师单方从主观上评价学生实践能力的评价方式，结合校企合作的企业一方采用笔试、口试、实际操作等不同方式，以学生的营销能力和技能水平作为考核学生实践能力的重点，建立新的教学评价体系模式。在这种模式下，实践能力的考核不再由任课教师单方面决定，而是由任课教师和企业双方结合学生平时的实训表现、撰写的实训报告、技能测评等来进行考核，体现理论、实践、考核三者同步进行，更具科学性和综合性。 三、结语 汽车营销专业是中职学校近几年来顺应市场需求开办的新兴专业，本文就中职学校汽车营销专业的实训教学中存在的问题，提出一些适用中职学校汽车营销专业实训教学的模式，以促进该专业的进一步发展。 作者:苏春妹 单位:广西右江民族商业学校 汽车专业毕业论文:汽车专业英语课程设计思路 【内容摘要】 本文以当前汽车专业英语课程的教学现状为基础，并且结合当今高校改革的发展趋势，将高校汽车专业英语课程设计必要性和可行性进行详细的探索，对汽车专业英语课程设计及组织实施思路进行系统的研究。 【关键词】 汽车专业;英语课程;组织实施 在汽车专业的人才培养计划当中汽车专业英语是非常重要的一个部分，将汽车的专业知识和外语进行有效的融合，可以培育出国际化的人才，由此可见汽车专业英语课程是非常重要的。当今大量的进口车不断涌入我国，汽车电子化继承和新技术以及新结构不断发展，一些汽车的使用说明书和维修手册以及技术文献都是英语版本的，甚至不是进口的汽车，其中也具有很多的英语缩写。要想提高学生以后工作岗位的竞争力，学生自身的专业英语水平要不断得到提高，以此汽车专业英语对于汽车专业的学生是非常重要的。 一、汽车专业英语存在的问题 (一)不重视课程，缺乏学习动力。一些学生对于汽车专业英语课程的重要性和必要性缺乏基本的认识，一些学生认为汽车专业只要学好专业知识和技术就可以了，专业英语没有什么具体的用处，针对那些常见的英语，他们表示多接触几次，自然就熟悉了，这样一来，学生在日常学习过程中也缺乏基本的学习动力。现如今学生的生源是多种多样的，学生自身的英语基础是参差不齐的，学生的英语成绩普遍都比较低，学生的英语基础比较差，那么他们学习英语就会很费劲，晦涩难懂的专业英语对于他们来说就更难了，而且学生针对专业英语普遍都存在畏难心理，通常还没有去学习，其自信心就已经很不充足了。 (二)专业英语比较陌生。学习专业英语的基础就是有关基础英语的学习，两个课程之间需要有效的连贯性，一般都是在大一学期，开设基础英语，在大二的下学期开设汽车专业英语教育课程，这样一来，两个课程中间就存在了空挡，就会导致学生对专业英语感到吃力，对专业英语的兴趣也会逐渐降低。汽车专业英语由于自身学科的原因，其主要的单词都比较生僻，存在大量的长难句，最常见的就是专业术语。单纯死记硬背单词，这种学习方法对于学生学习的帮助比较小，其收获也会比较少，需要制定出科学的、合理的学习方法，这样才会帮助学生更好地学习汽车专业英语，做到事半功倍。 (三)填鸭式的理论教学。汽车专业英语和普通的英语教学进行比较，汽车专业英语的专业词汇比较复杂，单词大多比较复杂，对于其专业的要求也比较高，但是着眼于当前的汽车专业的教学方法普遍采用理论教学，教师主要负责阅读和翻译，学生只是被动去学习，填鸭式教学对其影响很深，学生和教师缺乏基本的互动，学生的学习积极性没有被充分调动出来。具体的教学内容都是源于教材，一些汽车专业教材内容都是以汽车的构造英文版为基础，还有一些就是对汽车的零件构造涉及少，对其基本原理进行阐述，这些内容还不会定期去更新，给学生枯燥的感觉，具体的教学内容缺乏实践性和实用性，没有和其他的学科进行有效的结合。 二、汽车专业英语教学提升的措施 (一)将课程体系进行改革。要以就业为具体方向，在进行该课程体系改革的过程中，要以学生的能力需求为指导，将具体的教学大纲进行改编，以此为基础，将教学内容进行确定。将课程结构进行优化，使基础英语和汽车专业英语进行有效的衔接和配合。针对具体的考试方法进行改革，使教和学出现新的局面，对于具体的考核过程要给予高度的重视，要注重学生的课堂表现，将学生的学习积极性充分表现出现。在教学过程中，要始终以学生为中心，要以学生对于学习的不同需求，实行有效的弹性教学，要以学生具体的英语水平为基础，实行分班教学，对于不同层次的学生，要为他们制定出不同的学习目标，以此要将具体的教学内容进行调整，以具体的学情，来掌握学习进度，让每个学生都可以紧跟教师的讲课进度，这样一来，学生的学习水平才会得到不同程度的提高。 (二)将教学的设计流程进行改善。在教学过程中可以采用递进项目教学的方式，学习汽车具体零件的时候，可以针对具体的学习项目，可以将具体的汽车零件做成图片，再配上英文名称，学生可以以自己所掌握的专业知识进行充分的利用，将具体的汽车零件进行有效的识别，通过这种方式，可以有效地激发出学生的兴趣，还可以加深学生对于汽车零件英语的记忆。对于典型车型上的词汇和词组要让学生进行熟记，在班级内部，可以举办“汽车尾部英文字母标识”为主体的活动，让学生利用自己的力量去查询相关的资料，将相关的信息进行收集，最后制定出多媒体课件，使汽车专业英语的学习具有一定的互动性，提高学生的学习兴趣。对于汽车维修检测设备的英文版要进行有效的使用，提高对汽车专业英语的应用，要引导学生对英文维修手册项目进行阅读，在具体的实践环节，要将手册进行充分的应用，进行具体的拆装和检修等措施。 (三)不断提高高水平教材的建设工作。汽车专业主要就是为了培养应用型的人才，因此教材和教学难度也要以此为基础，对于教材的长篇阔论要进行减少，其应用的教材要做到编写简短和实用。对于相对来说比较冗余的词汇要舍弃，将汽车维修手册和汽车检测诊断设备中经常出现的常用词汇凸显出来。具体教材内容要和项目教学法进行有效的结合，可以适当增减有关汽车仪器设备的英文使用说明书等方面的具体内容。 (四)利用各种各样的教学方法。要有效提高学生的学习兴趣，使学生对学习汽车专业英语充满积极性，教师可以利用多媒体教学，在制作具体的多媒体课件的时候，要充分利用各种视频、图片，使制作出来的多媒体课件可以做到图文并茂，还可以利用实训室来学习汽车专业英语，通过具体实物接触和实际的操作，使学生印象深刻，提高学生的学习效果，在学校内部，可以建立有关汽车专业英语的网络学习平台。要定期选择教师去进行进修，可以到国内有关汽车的外资企业进行实际学习，如果条件允许，可以到国外进行学习，通过这样的方式，使汽车专业英语教师自身的理论水平得到有效的提高，还可以提高教师自身的实践操作技能以及专业的英语水平，对学生的学习起到更多的帮助。可以将汽车专业英语教学分成两个具体的阶段:第一阶段学习主要学习基础英语，主要讲的内容就是职场英语和教材英语以及新职英语，以具体的英语课程教学的要求为基础，利用图片、音频、视频等，设置出具体的职场英语情境。第二个学期为行业英语阶段，主要讲的是汽车英语和新职业英语，可以有效利用汽车的挂图和视频等，让学生对于汽车英语有更深的理解。 三、结语 汽车专业英语在现如今的重要性非常突出，汽车专业英语是一个比较复杂的系统工程，在这个过程中，要合理设置课程，提高学生的学习积极性，提高学生自身的能力。 作者：付京京 单位：湖北工业职业技术学院 汽车专业毕业论文:汽车电子专业课程体系建设 摘要： 汽车电子专业课程体系的建设，首先要确定专业人才培养目标，在此基础上构建专业人才发展的能力目标体系。课程体系的建设，主要从人才培养模式、课程体系结构、专业核心课程建设、师资队伍建设、实训室建设等方面来进行，并且要建立课程体系的动态调整机制。 关键词： 汽车电子；课程体系 一、汽车电子专业课程体系建设的基础和前提 （一）当前汽车产业发展现状分析随着人们生活水平的提高，汽车产业发展势不可挡。我国汽车市场目前发展潜力巨大，特别是乘用车市场非常之大。预计到2015年我国汽车产销量将突破2500万辆，保有量将达到1.5亿辆。节能环保、新能源汽车以及汽车零部件制造将会是汽车产业发展的主要方向。汽车产业结构将进一步调整深化，主要是优化产品结构，提高核心零部件竞争力和国产化水平。未来汽车产业出口将会进一步扩大，我国将成为跨国汽车企业重要的零部件采购基地，零部件产品出口将进一步扩大。 （二）以就业岗位为依托，确定专业人才培养目标要建设一个专业的课程体系，首先要明确该专业的人才目标定位。只有确立了准确的人才培养目标，才可以围绕这个目标来建设该专业课程体系，使之培养出来的人才符合市场需求。当今汽车产业的飞速发展使很多学生家长看到了汽车电子专业的发展前景，就读该专业的学生越来越多。因此，我们将该专业的就业面尽量扩大，使毕业生能更广泛的适应不同的职业岗位。这不但有利于学生的能力提升，更有利于专业的统筹发展。综合以上考虑，我们将本专业就业岗位群定义如下：从上表可以看出，我校汽车电子专业对应的职业岗位群是比较广泛的，它既可以面向汽车整车制造企业，也可以面向汽车电子零部件制造企业，还可以从事汽车销售、维修等企业。根据职业岗位需求，我校汽车电子专业人才培养目标确定为：培养拥护党的基本路线，具备汽车拆装、更换、维护与检修，汽车电子零部件生产、调试、检测与维修等专业能力，能胜任汽车制造、销售、维修服务企业，以及汽车电子零部件生产企业工作的中级专业技术人才。 （三）以培养学生职业能力为主线，构建本专业课程的知识能力结构体系根据人才培养目标，学生各职业岗位需要多方面的职业能力，具体如下表所示：总之，在职业能力方面，以汽车电器诊断与维修为专业主线，适当兼顾机械维修。 二、专业课程体系重点建设内容 （一）人才培养模式建设以就业为导向，以核心岗位能力培养为主线，以校企合作、工学结合为主要方法，实现人才的“订单式”培养。学校和企业共同开发以职业能力为基础、以工作过程为导向的专业课程体系，建立符合当前主要就业岗位所需的职业能力培养的课程标准，实行学分制教学管理，建立科学合理的学业评价体系。在教学安排上，第一年主要以项目教学法为基础，学习专业基础课，在电子电工基础领域打下扎实的基础，提升基本的电路检修能力。第二年开展专业阶段实训，深入研究汽车电路，锻炼汽车各单元电路检修能力。第三年深入企业，进行顶岗实习，提高整车检修能力。 （二）专业课程体系建设专业课程体系的建设，要以就业为导向，以培养核心岗位能力为主线，实现“校企合作，订单培养”的人才培养模式。由学校与企业共同组成专家组，开发符合企业岗位需求的课程体系、教学大纲和校本教材，实行基于工作过程的模块化课程体系。 （三）专业核心课程建设专业核心课程要集中体现职业岗位能力的培养。汽车电子专业的主要培养方向是汽车电子线路的检修能力，因此，应该以汽车电气类课程作为专业主线，可以确定下列课程作为本专业的核心课程：《汽车电子电工技术》，《汽车电气设备原理与维修》《,电控发动机原理与维修》，《汽车综合故障诊断》，《整车实训》。同时，为学习整车检修技术，掌握最基础的汽车机械基础也是必要的，因此，《汽车机械基础》，《发动机构造与维修》，《底盘构造与维修》等课程也是重要的专业基础课。 （四）师资队伍建设师资队伍建设方面，要充分发挥省市学科带头人、名师、技能大师的示范引领作用，加强青年骨干教师的培养，形成一支结构合理、理论扎实，技术过硬的教学团队。聘请汽车行业、企业技术专家和能工巧匠担任兼职教师，建立兼职教师资源库。努力培养“双师型”教师队伍，提升专业教师职业资格证的持证率。开展多种形式的教师培训，提高专业教师的思想道德水平和技能操作水平，专业教师职业资格证书至少达到高级（国家三级）以上。提高专业教师中具有企业工作经验的教师比例，安排专业教师到企业顶岗实践，积累实际工作经验，为教师参与企业科研和技术服务工作创造条件，引导教师为园区企业服务。 （五）实训基地建设通过资源配置和合理重组，打造高标准的校内实训基地，建设成具有示范引领作用的开放性实训教学基地。联系汽车生产企业和汽车维修4S店，开展校企合作，在生产真实产品的过程中开展教学，在维修真车实例过程中开展汽车电子专业教学，提升学生操作水平，实现学校与企业生产的无缝对接，将汽车电子实验室建设成全市乃至全省的人才培养示范基地和技术引领基地。1.加强实验室硬件建设，建设好汽车底盘、汽车发动机、汽车电控、车身电器、车载网络、汽车故障诊断与综合检修等实验室。2.改革实验室管理模式，充分发挥设备的资源优势，形成开放式的实训教学基地，让学生在晚自习以及其他空闲时间可以进入汽车维修工场进行实验操作，强化学生自我训练。3以服务为宗旨，承担汽车电子行业技术攻关和技能培训，实现学校和企业教学人员互派，互相学习，共建实训基地。 三、专业课程体系的动态调整 在今后的专业发展中，随着实训室建设的配套资源的建立和师资水平的提高，专业课程要紧跟技术发展方向，增加新的课程，如新能源汽车等。汽车电子专业课程体系的建设，应以人才培养目标为出发点，并跟上汽车技术的发展步伐。我校汽车电子专业刚刚起步，现在还是第二个年头，在今后的发展中要努力探索有利于专业发展的课程方案，优化课程结构，建设数字化教学资源平台，加强实训基地建设，努力培养符合市场需要的汽车电子专业人才。 作者：李月虹 单位：长沙高新技术工程学校 汽车专业毕业论文:以赛促学在汽车营销专业中的探索 摘要: 阐述了以赛促学的内涵和意义，介绍了保障以赛促学教学模式的实施应该采取的措施，希望通过分析使以赛促学教学模式充分发挥积极作用。 关键词: 高职;以赛促学;汽车技术服务与营销 随着社会的不断进步，对人才需求的层次也在提高。社会上倡导一技之长，主要体现在有较强的实践动手能力和实际运用能力。因此，高职院校要把提高学生的专业技能水平与专业实践能力作为培养学生的根本，重视职业技能竞赛，力求提高高职院校的教育质量和办学水平。辽阳职业技术学院汽车技术服务与营销专业正在积极探索基于专业技能大赛的“以赛促学”的教学模式，力求在建设示范院校的当下办出特色。 一、对技能大赛实质意义的认识 (一)技能大赛模拟了类似企业的平台，来检验和推进学生职业规范的形成学生在学校里进行理论课程的学习，很少有时间走出去到企业感受真实的企业环境，学习的内容往往和实际应用之间差距很大，如果只是为了完成学习任务而学习，走出之后很难适应企业的需求。高职院校培养的就是技能型人才，要想解决这个矛盾，参加技能比赛就是一个很好的途径。学校不能创建一个真实的企业环境，但可以利用教学软件、仿真软件创建一个模拟的企业环境，通过模拟环境的建立促进学生技能的学习。另外，参加技能大赛对教师的教学水平和业务能力的提高也有很大帮助。 (二)以赛促学的意义以赛促学就是通过开展职业技能大赛，把学生在教学过程中掌握的各种知识和技能综合地加以运用〔1〕，达到理论与实践的完美结合。通过比赛这种既定的模式，促使学生完成任务。完成任务的同时也是学习的过程。 二、充分发挥技能大赛的积极作用，达到“学”“师”“校”三方共赢 (一)以赛促学是提高学生实践能力的有效手段在日常的教学活动中，学生参与技能培训的课程少，时间短，大量理论知识的学习不利于消化吸收。而在教学活动中增加技能竞赛，能够充分调动学生学习的兴趣，增加学生学习的主动性和参与性。由于参加大赛是一种竞争，无形中也给学生带来了压力和动力，促使学生迅速地融入到竞赛状态，不仅短时间内大量地掌握实践技能，更能将理论与实践有机结合，使理论的学习成为转化实践技能强有力的保障〔4〕。 (二)以赛促学是提升教师教育教学水平的有效途径教师的业务能力水平也是衡量一个院校办学质量的关键因素。参加技能大赛对教师的教学水平和业务能力也是一个迅速提高的途径。教师要具备理论知识和实践技能，同时还要有效分析赛项和规则，以便指导学生。这无形中也给教师带来了压力和动力，使教师在工作中更加积极主动地工作〔2〕。 (三)以赛促学是提高职业院校美誉度的有效方法参加职业技能大赛是对一个院校教育教学成果的展示。今年的省汽车技术服务与营销大赛，我们认真对待，精心组织，指导教师放弃休息时间对学生进行培训指导，通过层层选拔和集中培训，最终的参赛选手在比赛中取得了优异的成绩。这既是对大学生良好素养和职业技能的展示，也是对学校办学质量和师资水平的一种展示，极大地提高了学校在同类院校的知名度和美誉度。 三、采取行之有效的措施，促进汽车技术服务与营销专业技能的提升 (一)学院从上至下要高度重视大赛的积极作用，组建模拟企业汽车营销实训中心汽车营销实训中心作为汽车营销专业贯彻工学结合，理实一体化教育理念的一个重要载体，在教学实践中起着不可或缺的作用。汽车营销实训中心应包括整车展示区、销售接待区、洽谈区、客户休息区、保险理赔区、维修接待区、配件实训区以及多媒体教室等，不仅在实训中心可以培养学生的商务礼仪，进行新车介绍、需求分析、业务洽谈、保险签单等技能的学习，为学生走向工作岗位奠定坚实的基础。 (二)将比赛内容渗透到日常教学中，纳入学生考核在日常的教学中，将比赛内容纳入教学计划，把比赛内容设计为各个子项目在课堂中实施，使大赛内容贯穿教学始终〔3〕。同时对课程的考核与评价机制进行改革，将课程的考核与比赛的项目挂钩，在期末一起评定。这样所有的学生都能参与进来，真正做到以赛促学，并从中挑选优秀选手参加各种技能大赛。 (三)专业教师按照比赛赛项分段式教学，对学生的专业能力重点培养技能大赛的参与对于教师而言也是一次成长的经历。指导学生参加技能比赛的实质就是在教学，专业教师要根据赛相进行分段式教学，各负其责，要认真分析教材和软件。赛课不分离，不仅解决了工作量的繁重，还能使人才培养规格向着职业化、标准化迈进。职业院校技能大赛是我国教育制度的创新，是教育工作的一次重大改革〔5〕。以技能大赛作为教师和学生施展才华的平台，展示了学生们的精湛技能，提高了学生学习职业技能的积极性，培养了学生的创新能力、刻苦钻研精神和团队合作意识，体现了学生们既有专业知识又有拓展能力和实践操作能力的综合素养。通过技能大赛，也为职业院校更新了教育教学理念、教学方法和教学手段，做到了技能大赛引领职业教育的改革和有序发展。 作者：张贺 单位：辽阳职业技术学院

系统工程论文:基于系统工程的公司治理模式影响要素探析 [摘 要] 从系统工程角度看，社会是多元素复杂系统， 现代 公司作为 企业 运行系统，它处于社会 政治 经济 复杂系统之中，因此，公司治理不仅仅要考虑到公司内部各成员要素之间的权利，义务、责任的平衡以提高公司整体的效益，而且要将公司作为一个元素放在整个国家的社会经济环境中与公司外部各文体的关系进行考量。而系统能量交换对公司治理模式产生重要影响。 [关键词] 系统工程；社会系统；治理模式 从系统工程理论出发，公司治理不仅仅要考虑到公司内部各成员要素之间的权利、义务、责任的平衡以提高公司整体的效益[1]，而且更需将公司作为一个元素放在整个国家的社会经济环境中与公司外部各主体的关系进行考量。目的同样是为了提高公司整体的效益，前者视公司为一个系统，公司治理是对该系统的建构方式进行架构；后者则将整个社会经济环境视为一个更大的系统，公司是其中的一个子系统，作为整个社会经济环境的大系统通过其他子系统必然会对作为子系统之一的公司产生实质的影响，从而更进一步地对公司治理的理念和在此理念上所构建的治理结构产生实质的影响。笔者认为，作为在整个社会经济环境中存在的子系统之一的公司治理模式必须关注两者的互动与协调——我国公司在借鉴发达国家的公司治理理念、治理模式和结构设计上的不尽如人意，归根结底往往就是忽略了这一点。 一、公司治理依存的社会宏观政治经济环境 各国公司治理实践的 历史 与现实表明，公司治理结构往往与公司所处的宏观政治经济环境息息相关。一般认为，当代世界社会环境存在着三大主要政治经济模式：一是以美国为代表的市场取向资本主义，其核心强调的是自由市场竞争，追求的是经济效率而不是关注财富的分配。国家在经济中起着辅助性作用，主要是为自由市场提供公共服务。企业在国家经济中起着基础的、决定性的作用。公司治理强调的是公司管理者和资本所有者的权责分明，企业融资主要是通过外部性的 金融 市场，公司存在的目的主要是为投资者或股东赚取利润，公司对其雇员承担的责任较少。二是以日本为代表的 发展 趋向性资本主义，以国家为中心促进经济发展。日本国国家机构的各部分代表着不同社会利益集团的利益，但追求经济发展却是举国上下的一致目标，该目标成为协调日本国各国家机构、凝聚国家与社会关系的强大力量，使得日本国获得了“国家公司”之名。这一特色使得日本的经济以大型商业集团(即财阀)为中心，融资主要通过关联银行进行；公司具有很强的社会性，对内外利益相关者承担了较强的社会责任。三是以德国为代表的社会市场资本主义，其核心是社会整体，追求的目标是社会利益和市场效率的平衡，强调资本、劳力和国家三者之间力量的妥协以便共同管理经济。“共同决策法则”使得劳资双方在公司治理的微观层次上享有基本相当的共同决策权利；国家的主要任务是为其公民提供福利，一般不干涉经济事务。银行是企业的主要融资途径，主要银行既是产业发展的支柱，又是整个经济发展的重要策划者；金融资本和产业资本的紧密联合对国家经济的发展起着举足轻重的作用。 对照以上3大国家体现社会环境的宏观政治经济模式，我国的现实制度模式比较疏远于美国模式，而更加接近于日本或德国模式，尤其是日本模式。作为同处“儒家文化圈”的中日两国，其显性制度背后的更为深沉的文化基因具有更大的一致性。因此笔者认为，我国在建立公司治理模式方面，应该更多地 参考 德、日模式。 从整体上来看，当代社会环境中，西方国家从封建经济向资本主义市场经济转变是一个自下而上的长期演变过程，诱致性制度变迁为其突出特征；与此不同的是， 与此同时，建立在 企业 承担社会责任基础之上的公司治理模式也是民间企业与国家政府良性互动的要求。尽管解决社会就业问题、提高国民生活水平，是 现代 国家一项义不容辞的根本任务；然而，这一任务的真正实现，在社会事务日益繁杂的知识 经济 时代，在很大程度上有赖于作为经济生活主体的现代企业的良性 发展 。为此世界各国纷纷在20世纪80年代以来对本国公司法进行改革：一是放松管制，回归公司意思自治[3]。本此理念各国对其公司法进行更化改制的目的都在于为公司的良性发展提供一个疏而不漏的法制平台和可持续发展的环境，在直接促进社会投资的基础上间接地增进社会就业；二是加强监管，注重国家宏观调控。在为公司增大授权的同时本着权利与义务相匹配的原则，各主要国家及重要国际组织纷纷出台了要求公司承担社会责任的 法律 建议，并根据这一理念，大都相应提出了基于利益相关者理论的公司治理建议。从作为民间组织的现代企业来讲，为了应对国内市场竞争愈益白热化、国际竞争愈趋明朗化的态势，现代企业迫切需要国家放松管制，以使自身能够根据瞬息万变的市场进行自主决策，参与竞争。同时也认识到，为了回应愈发苛刻的消费者群体的不满，和为维护现有客户并拓展潜在客户的自身需求，自己主动地承担社会责任，不但可以使自身更加灵活地、建设性地、高效率地开展经营活动，还可以避免企业在对社会责任麻木不仁而导致商业道德危机时政府或社会对企业进行的制裁措施。在这种内在需求和外在压力的双重因素影响之下，现代企业自下而上地表达了与国家达成良性互动的愿望，要求国家在公司治理模式上做出回应：大力删除强制性的法律规定，同时赋予董事会在公司治理方面考量所有利益相关者的权限，以切实贯彻对企业社会责任的承担。 三、公司治理结构中相互制衡的利益主体 根据利益相关者与公司之间的关系紧密程度，本文将利益相关者分为股东、雇员和外部利益相关者三大类——三类利益相关法律主体系统；其中股东是委托人，公司是受托人，股东以委托人身份参与公司治理；公司是委托人，包括董事、经理和员工在内的公司雇员是受托人，雇员以受托人身份参与公司治理；以及公司与外部利益相关者的治理——以此建立多层次、立体式的公司治理系统。 第一类参与公司治理的利益相关者是公司股东。从法理角度来看待股东与公司之间的关系，就是委托人和人之间的关系：委托人将其经济业务委托给人，人根据委托人的授权为委托人的利益经营，人若违背委托人的意愿给其造成利益损失就必须承担责任。当然，公司作为一种独立的法人组织，是股东们创设出来的，但是一经创制就取得了独立于所有股东的独立性，并得到法律的支持。既然是，当然须为委托人利益(范围大于利润最大化，且不限于盈利性)服务；既然是商事公司，则人为委托人股东的利益服务更是不言自明的；既然是委托关系，当然要求作为受托人的公司须在为股东利益服务时得负有诚信、勤勉责任，倘若作为委托人的股东在其受托人违背这一法定的社会责任使其利益受损是可以通过提起诉讼得到赔偿的。从实证的角度观察，公司对外承担责任的物质基础是“公司的经济剩余/所有者权益”，而“公司经济剩余索取者”就是公司的股东。在公司须承担社会责任的情况之下实际上就是由股东承担的，其在公司中的正当利益就必然受到损失。因此股东的正当利益——索取经济剩余也应该得到法律的保护。这里再次从现实的经济生活表明，股东必然是公司承担社会责任的对象之一。 第二类参与公司治理的利益相关者是公司雇员。现代企业作为一种商事组织，从内部结构来看具有类似于政府组织的科层制特征，受雇于公司的雇员包括从底层的一线员工，往上延伸到中层的经营管理者，直至高层的战略规划的核心董事层。董事、经理、员工三大阶层统一以雇员的身份，作为契约关系的相对方，与公司签订劳动雇佣合同：在此，公司的身份是委托人，公司的三大类雇员就是受托人。根据权利义务匹配的原则，作为委托人的公司必须对作为受托人的公司雇员承担诸如改善工作条件、提升工作报酬(包括但不限于股份、奖金和年薪等)、技能培训等责任。从更为现实的角度来看，在现代 工业 社会里，现代企业已经成为个人安身立命的无可替代的场所，这种组织已然获得了对其雇员“生杀予夺”的大权。这在公司制企业里表现得尤为明显：在残酷的市场竞争中，公司并购重组尤其是敌意收购的存在，使得公司经营管理层(董事与经理)的位高权重随时都有丧失的可能性；公司为降低成本以获取市场竞争力而随时进行裁减一线员工，领取固定薪资的员工时时面临失业的威胁。这对个人而言，无论在经济保障上还是在精神层面上，都不啻为致命的打击；对追求社会稳定的国家与政府而言，人为的动荡因素剧增，社会失控的可能性随之加大。因而无论是个人还是国家都需要现代企业承担其社会责任。 第三类参与公司治理的利益相关者是与公司交往的外部人。现代企业尤其是富可敌国的巨型企业，作为经济生活的基本主体，在一国经济运行中处于核心地位，凭借其“经济性- 政治 性-社会性”三位一体的巨大实力，对与其交往的外部竞争者、供应商、消费者、社区、政府等诸多利益相关者产生巨大影响，这些外部利益相关者的利益与现代巨型企业的一举一动休戚相关。当一种组织取得了能够实际控制其他所有社会组织的权益之时，那么其他组织就因此获得了参与其中，表达自身利益的客观要求；当其他所有社会组织的权益除了只能受制于某一社会组织而别无选择之时，那么这种社会组织就必须为其他社会组织架设参与其事务管理的通道[4]。 系统工程论文:探讨系统工程应用于信息化建设的规划 [摘 要]随着我国计算机技术和通信技术的不断发展和应用，开展信息化建设也成为了目前企业实现可持续发展和提高企业竞争力的一项重要保障。其不仅是企业实现稳定发展的必要途径，而且为我国经济建设也提供了技术支持。本文通过对系统工程在信息化建设中所起到的指导作用进行分析，并在此基础上简要探讨系统工程应用于信息化建设的规划，为我国今后信息化建设工作提供一定的参考依据。 [关键词]系统工程 信息化建设 规划 信息化建设主要是指企业利用现代信息技术来支撑企业管理的手段和过程。在信息化建设过程中，系统工程的应用是必不可少的，其主要任务就是根据信息化建设的具体需求，将自然科学和社会科学等思想及理论联系起来，并且在此基础上，利用先进的计算机技术对构成系统的要素和系统结构等进行全面的分析和研究，以此来使信息化建设达到最佳状态，将其作用在企业的发展中充分发挥出来。 一、系统工程概述 随着我国计算机技术不断发展，各种类型的系统工程也在多个领域得到了广泛应用。所谓系统工程，简单的说，就是实现系统最优化的科学。整个科学体系中所涉及到的学科有很多种，比如说应用数学、系统技术、管理学一级基础理论等。在对系统工程进行规划的时候，需要经过3个不同的阶段，这3个阶段大致可以分为：系统开发阶段、系统制造阶段以及系统的运用阶段，每一个阶段还可以分为几个小的阶段。每个阶段都需要采取相应的方法来进行规划，系统工程规划的基本方法主要是系统分析、系统设计与系统的综合评价，这些方法都可以统一看作为系统工程规划的基本方法。虽然目前系统工程的发展来说还尚不完善，但是从我国目前市场经济的发展方向以及计算机技术的发展速度来看，系统工程在未来时间里的贡献是不容忽视的。 二、信息化建设 目前，我国已经进入了信息化的发展时代，信息化建设也成为了企业发展中的一项重要工作。所谓信息化建设，就是利用现代技术来支撑品牌管理的过程和手段。企业如果想要在竞争如此激烈的市场中占有一席之地，就必须积极采取措施来推进企业的信息化建设，促进企业的可持续发展。信息化建设主要包括了企业规模，企业在电话通讯、网站、电子商务方面的投入情况，在客户资源管理、质量管理体系方面的建设成就等。信息化建设是品牌生产、销售、服务各环节的核心支撑平台，并随着信息技术在企业中的应用的不断深入显得越来越重要，未来甚至许多企业就是只依靠信息化建设而生存。由此可见，加强信息化建设在企业的发展过程中具有不可获取的作用，企业管理人员一定要对其给予高度的重视。 三、系统工程应用于信息化建设的规划 3.1 用系统工程的思想方法来解决信息化建设中的问题 就我国目前系统工程规划的现状来看，无论是从技术方面还是从方法方面，都已经成为了一种具有普遍意义的科学方法论。简单的说，就是利用系统的观点来思考问题，用工程的方法来解决问题，其主要目的不仅仅是要达到对整体效果的优化，而且还要确保实现整体效果过程中所采用的途径和方法也是最优的。 企业信息化的体系结构主要是由互相关联、互相制约、互相作用的若干组成部分构成的，具有提升企业科学管理水平与核心竞争力功能的有机整体。其中，应用系统、业务流程和企业战略，都是人参与的系统过程，都要强调人的因素，因此是技术-社会复杂系统。用系统工程的思想方法来对企业信息化建设进行分析，不仅需要采用先进的信息技术来对企业的生产流程和工艺进行改造，而且还应该转变企业管理者的管理思想以及工作模式，其中便涉及到了相关的思想变革和技术创新。但就我国目前企业对于系统工程的规划现状来看，大部分企业都将重点放在了对计算机网络系统的构建上，却忽略了对企业管理者的管理思想的转变方面，导致企业在运行的过程中仍然采取传统的工作模式，花费重金所构建的网络系统也没有带来明显的效益。 3.2 系统工程与基于信息资源规划的总体设计 我国信息化建设的一些“金字工程”，国家部委和省市政府的一些电子政务工程，行业和企业的信息网络建设和应用系统开发 程等都是一些较为大型复杂的系统工程。随着相关部门对网络系统要求的越来越高，人们普遍感到这些大型复杂系统工程实施的不足之处。因此，如何避免新建的系统形成新的“信息孤岛”已经成为了相关部门工作人员所面临的一项重要课题。 实践证明，如果在制造一部复杂的机器设备的时候，它的各个局部构件彼此不协调，相互连不起来，那么，即使这些构件的设计和制造从局部看是很先进的，但这部机器的总体性能还是不合格的。因此相关工作人员必须要从全面考虑，协调设计工作。分析了研制战略核导弹这种复杂工程系统所面临的基本问题是：怎样把比较笼统的初始研制要求逐步地变为成千上万个研制任务参加者的具体工作，以及怎样把这些工作最终综合成一个技术上合理、经济上合算、研制周期短、能协调运转的实际系统，并使这个系统成为它所从属的更大系统的有效组成部分。他分析后得出结论说，这样复杂的总体协调任务不可能靠一个人来完成；因为他不可能精通整个系统所涉及的全部专业知识。他也不可能有足够的时间来完成数量惊人的技术协调工作。这就要求以一种组织、一个集体来代替先前的单个指挥者，对这种大规模社会劳动进行协调指挥。在我国国防尖端技术科研部门建立的这种组织就是“总体设计部”。 结语 综上所述，随着企业在社会发展中所面临竞争力的不断增加，开展信息化建设在未来的时间里，必然会成为企业提高综合竞争力的主要手段。为了能够将信息化建设的优势充分发挥出来，对系统工程的整体规划是至关重要的，技术人员应该在充分了解信息化建设需求的基础上，采取科学合理的方法对其进行全面规划，以此来促进信息化建设的发展脚步，提高企业竞争力。 系统工程论文:工业设计系统工程 摘　要：工业设计的过程管理是一个系统工程。论述了设计管理的概念和任务，企业中工业设计的组织及类型，设计部门的构成与内容，以及企业中的设计管理实务。 关键词：工业设计；管理；组织 1　设计管理及其任务 设计管理是企业管理的重要组成部分，随着企业的发展其内涵日益扩大。 工业设计是以企业为媒体而成立的。工业设计在今天有着与企业经营密切相关的内容和性质。设计管理的优劣对企业的经营及其成果有着直接的影响，设计管理成了实现企业目标管理的一个方面，它起到以设计行业为中心的各种要素的综合管理的作用。 设计管理的范围与企业决策有关，即通过设计表现企业的宗旨、文化、经营方针等。设计的实务管理则包括设计规划、日程规划、设计人员的人事管理、教育及与其它部门的协调等内容。 设计管理的根本任务是按照国家制定的科技、经济政策，企业的战略目标，把市场和人民需要作为发展新品种、新技术的依据，有计划、有步骤地设计出技术先进、使用方便、经济合理、美观适销的新产品。 2　工业设计的组织 人们的周围有着各种各样的组织，每个人都与一定的组织发生关系，受到各种组织的影响，并在其中生活。工业设计师希望到企业的设计部门工作，并在企业中发挥自己的才能。每个设计人员为了达到个人的目标，一般是围绕着组织的目标而工作，随着整个组织目标的完成，实现个人目标。现代工业产品设计涉及领域宽，技术难度大，设计工作量重，因此要有专门设计组织从事设计研究开发工作。其理由是：①能扩大人的能力，几个人从不同的立场观点出发，就可以出现很多新的构思，大大提高人的创造性；②可以大大缩短达到目标所需的时间；③容易积累知识、经验并推广；④便于有效地管理。 从中国企业情况看，工业新产品设计研究开发，主要有部属设计院、研究所、或科学院所属研究所，或省市地方所属研究设计部门，或大专院校所属的设计研究机构进行。一些大企业或专业公司，也拥有自己的设计研究部门，少数中、小企业也有设计科或设计室，但大部分企业尤其是中小企业和乡镇企业无设计人员，更无设计部门。因此造成互相抄袭，无力顾及科研，产品往往不适应现代生活所需。为了企业的生存发展，必须重视人才储备，建立和完善新产品开发设计组织。 3　设计组织的类型 3-1　国外企业设计组织的三大类型国外设计部门总体上分为三大类型。 3-1-1　传统金字塔型组织　特点是权限自上而下，无论是命令还是信息，都是从上向下传递。 3-1-2　矩阵组织　像设计中心、设计总部和事业部设计室这类系统。这种组织中除总经理不同机能的纵向的权限和责任的流程外，还有科研项目负责人项目开发的权限和责任的横向的流程，组织的成员要接受总经理和项目负责人的双重领导。 3-2　几种典型的设计组织形式 3-2-1　设计部门设在技术部　如设计科、设计室的形式。这类企业重点放在技术部门，以利于设计、规划、生产各工序密切联系。 3-2-2　汽车公司的设计组织　汽车公司的设计组织按车种分工作室。各小组开发内容互不了解。 3-2-3　家电行业的组织形式　由于设计领域的拓宽，家电行业的企业内设置设计总部、设计中心，下设各事业部的设计室或设计小组。 3-2-4　其它组织形式　这是一种能够对应环境变化的未来指向型的体系。例如，英国的皇家艺术大学设计研究所。研究所分成设计教育、医院设备及福利机器开发、方法论和cad4个部门，接受委托研究，接到委托项目即组成适合这一课题的设计研究小组。组织成员中包括从外国来的研究者和留学生。设计以主设计师为核心，由工业设计师、人类工程学家、系统工程师、机械工程师、护士等各方面专家构成项目小组。组织内部无上下、左右从属关系。项目结束，则人员解散。新的委托项目一来，又重新组织新的成员。设计研究成员的任用采取合同制，每两年更新合同。中国的设计人员较少，借鉴这种方式设计研究比较合适。 4　设计部门的构成和业务内容 每个企业都根据自己的实际情况设置设计部门，且不管采取何种组织形式，均由设计的实务部门、服务部门和管理部门组成。 4-1　设计的实务部门实务部门包括根据制品计划开展业务的部门和产品提案部门。 4-1-1　业务进行部门　主要根据制品计划进行新制品的设计，现有产品的改良、新造型，以及部分改良后的改型等工作，大部分设计人员在这种机构工作。 4-1-2　制品提案部门　主要是提出新技术商品化的提案，为企业预测3～5年后(汽车为10年后)所需开发生产的商品。如运用新技术和新材料的商品化等。该部门对企业发展十分重要，备受重视。 4-1-3　模型制作部门　设计人员在使产品形象具体化的过程中，必须用三度空间的主体来进行研究，且决定设计的最终模型必须是1/1与生产的产品相同。以往企业的新产品模型、样机委托外单位加工，现在大部分企业的产品，尤其像汽车设计，为了保密一般都在本企业内设置模型制作部门。 4-1-4　cad部门　在企业的设计部门中为工业设计服务的caid正逐步普及。 4-2　设计的服务部门设计服务部门是为设计部门提供各种信息和服务，为了使设计实务部门更有效工作的部门。主要工作内容有：提供本企业以往生产、销售的制品、产品照片或产品样本、图纸等；收集提供其它企业产品、照片或样本；收集和提供外国产品、照片或样本；提供本企业与其它企业的不同机种及价格的分类；新技术情报的收集和整理；新材料的信息收集和整理；色彩管理；设计文献的收集、整理；外国设计信息的翻译；设计记录的整理；专利、实用新案、注册登记、商标等公报的整理等。 4-3　设计管理部门这是使设计业务顺利推进的部门，其工作内容为：造年度预算(如市场调研费，设备器材、资料图书购置费等)，设计人员的人事管理，以及组织设计部门的会议和整理会议记录等业务。 5　企业中的设计管理设计管理工作的内容各个国家、每个单位都有所不同，但主要方面大致相同。 5-1　设计战略 所谓设计战略即为了达到企业的目标，在经营哲学和经营宗旨的基础上提出合适的方针，伴随企业经营的规划、设计、生产、销售、宣传等有关环节，将设计所特定的形象，以及企业统一形象等贯串起来的政策。 国外将经营哲学、经营宗旨和设计战略三位一体明确提出的企业还不多，在一体化的代表性企业中有著名的意大利的沃利贝梯公司、德国的布劳思公司和美国的ge公司。例如，布劳思公司的设计战略为：与使用者个人发生密切关系的日常生活器具；同时代性，世界性和作为人类尺度的匀称以及新的可能性；适于实用的使用性，富于创新和独立性；一个产品要在整个产品计划中具有关连性、实用性和美的调和的相互关联等。 设计战略必须贯彻到设计部门的所有人员及整个企业的各个部门，必须在产品上反映出来。 5-2　设计计划 设计计划不是仅由设计部门决定，而要与技术部门、制造部门、经营部门等交换信息，在这些部门的信息、构思、企业战略、经营宗旨、经营方针的基础上，设定设计目标，制订设计方案，经过产品开发会议和规划会议等逐步明确。 设计计划的目的和作用是：为了提高商标形象的设计；基于社会动向、需求预测的设计；基于技术开发、技术预测的设计；基于产品生命周期预测的设计；为了适应市场竞争的设计；基于需求变化和价值观多样化的设计；为了降低成本的设计等。 由于设计计划实施过程中会遇到各种各样意料不到的问题，因此，设计计划，尤其是日程计划必须随时修正。在如期达到目标的前提下调整。 5-3　设计师的管理 要实现设计部门的目标，必须靠设计人员。而每个设计人员的思想方法、生活方式以及到设计部门的动机都不尽相同。设计管理中的管理人员要求具备能协调管理者和整个设计部门关系，以及为了实现目标有效地调动设计人员积极性的能力。 由于一切设计目标的具体实施都需通过设计人员进行，因此从某种意义上讲，设计人员的管理是设计管理中最重要的方面。 在国外，设计师已经从造型专家的概念转向与整个企业各部门有机联系的协调师，从专业人员向企业总管理者或具备两者素质的人才方向发展。为此，设计人员不仅需有造型的教育训练，而且要作为能洞察未来变化、具有适应能力的规划者以及具备“经营管理”、“财务”等知识的工业设计师来培养，进行“经营学”、“经济学”等方面的教育训练。 国外的企业对刚就职的设计人员均进行职业训练，如日立、松下等大企业，培训期为一年。内容包括表现技术、企业经营宗旨、管理、车间劳动、市场销售实习及设计实务(制图、拟草图效果图、制作模型等训练)。根据成绩安排不同岗位工作。一般企业要求设计人员毕业后工作3～5年才进行独立设计，汽车等的设计则要求设计人员有10～15年以上的长期训练。 为了使企业立于不败之地，不少企业的设计部门还设专职教育人员，专门负责对在职人员定期进行再教育。如某大公司对设计师教育的实例：对新入公司的设计人员进行3周导入教育，主要了解企业的宗旨、方针、组织，及强化训练造型表现技法；对工作3年的设计人员进行约半年的创造力开发研修，通过构思展开、模型制作，强化造型设想、规划能力和创造能力；对工作7年的设计人员进行3个月的骨干人员高级研究会；为工作11年的主任设计人员举办3～6个月的主任设计师研究会，以确立专业特性，扩大视野，强化综合能力。 5-4　与其它部门的协调 工业设计部门的活动已扩大至企业内各部门。工业产品不是只靠工业设计部门就能完成的，必须与其它部门协作才行。为此，设计管理工作除了设计部门的管理之外，为了能在其它部门也贯彻设计战略，达到企业的目标，与其它部门的协作、协调工作就显得十分重要。具体地说，要注意搞好与人事部门、规划部门、技术部门、生产部门、经营部门、外协单位等的协调。除了设计管理部门的专职人员要有很强的协调能力，设计人员本身也需要有一定的协调能力。 6　设计合同 一件工业产品从设计到投放市场，需多方合作才能完成，为此，设计合同也是设计管理的一个组成部分，尤其在知识经济时代更显重要。 6-1　设计合同的含义和形式 设计合同不只是个经济问题，在保护设计权利及创造行为的价值等方面具有重要意义。设计合同一般有下列形式：时间制的方式，即按设计研究实际工作时间计算报酬；长期合同方式，这是由于企业长期需要而长期委托自由职业设计师进行设计的方式，一般以一年为单位，双方同意可延长合同时间；意匠权使用费方式，这是设计被采用，在其生产期间以设计使用费来支付报酬的方式，一般在设计完成时支付实际设计时所支出的费用，以后每年根据采用情况分一两次支付，不采用时由设计人员保存；定费用方式，委托者与设计师之间先确定时间和费用，然后取得设计制作及其实施权。 6-2　设计合同的内容 设计合同的内容应具体项目而异，而实际事务千变万化，难以统一标准。其基本内容列举如下：委托的设计项目名称；委托的内容和期限；合同费用(设计委托书、报酬)；合同不包括的费用；支付的时间和方法；中止时的处理；决定设计的方法；有关保密规则；工业所有权的处理；关于比赛；发表的方法；合同时间及继续方法(长期合同必要项目)；未尽事宜的处理。设计报酬及各种费用包括：咨询费、委托费、设计费、设计权使用费、委托研究费、保密费以及设计报酬之外的各种费用，如模型费、材料费等。合同具体内容可以根据项目有所增减。 6-3　设计合同的特点 设计合同不同于一般的房地产买卖及商业合同，据日本工业设计家协会的调查，书面合同约为55%，剩下的为口头合同。大约有一半以上的合同事后出现问题，矛盾主要在费用及支付方法方面，以及对设计的评价及工业所有权等问题。因为设计是一种创造性行为，对这种行为要进行确切的价值评价是困难的，同一设计稿，有人评价高，有人评价低，显然价值观不同，设计报酬的支付也不同。因此要根据设计合同的特点，首先让委托者充分理解设计工作的重要性和艰巨性，以正确评价设计的价值。同时设计合同必须以相互信赖为出发点。 系统工程论文:110KV创利变电站自动化系统工程设计与体会 摘要：根据创利变电站的设计工作实践，笔者介绍了无人值守110kv变电站自动化系统的结构、布置及功能特点。并阐述了在设计综合变电站自动化系统工程中，监控系统的选用、组网结构的确定、间隔单元性能的选择以及与电气一次设计的配合方面应考虑的问题及要求。 关键词：变电站；间隔保护；无人值守；组网结构 一、引言 110千伏创利变电站建设规模为2台5万千伏安三相双卷变压器，同时装设相应容量的无功补偿电容器及其它附属设备，110kv出线2回，10kv出线20回，创利变电站110千伏母线采用单母分段接线型式；10千伏母线采用单母分段四段接线型式。采用户外常规设备全站利用了目前国内较成熟、先进的变、配电设备及变电站自动化技术成果，在设备先进与占地少、投资省、运行费用低和可靠性高之间取得较满意的平衡和统一。110千伏创利变电站建成后将是江门市新会区一座较为先进的110kv无人值守变电站。 二、自动化系统 (一)系统结构 创利变电站自动化系统初步选用的是南京南瑞继保电气有限公司的110kv变龟站自动化系统解决方案。该系统采用三层结构两层网模式，属分层分布式系统。三层结构即站控层、通讯层和间隔层：站控层由监控工作站、继保工作站组成，完成变电站的监视、操作、控制及变电管理功能：通讯层采用rcs-9794系列通信管理装置，它具有多个通信口与远方调度控制中心、站控层、间隔层及gps连接，建立起一套完整的通信网从而实现数据共享；间隔层即继电保护、智能测控装置层，它独立完成间隔层的保护、测量、控制和通信等功能。通讯层分别与站控层、间隔层组成的以太网现场总线通信网，全冗余配置，a、b双网结构，双网互为备用。 (二)系统组屏及布置 创利变电站综合自动化系统采用分散与集中相结合的布置方式，主变及110kv线路的保护和测控装置以及公共设备集中布置在变电站主控室；10kv部分的保护及测控装置、电能表分散安装于各间隔开关柜，在高压室隔出一间继保小室布置一面交换机屏和一面10kv公共测控屏，专门组成10kv装置以太网通信网络和采集10ky间隔的测控及遥信信号，这种分散与集中相结合的布置方式，既减少了主控室的屏位。又节省了控制电缆和通信线缆。 考虑到主变保护及测控装置的复杂性，每台主变保护及测控装置需各组一屏，每回110kv线路保护与测控共组一屏，全站公共设备的测量及信号采集插箱组一面公共测控屏，通讯控制工作站及遥控输出插箱组一面远动通信屏，双以太网通信网络需要组一面通信(交换机)屏，交、直流系统和自动跟踪补偿消弧线圈控制柜也布置于主控室，另外，监控工作站及继保工作站置于专用工作台。 (三)系统主要功能特点 1、通信控制工作站 通信控制工作站是综合自动化系统通信层的核心，它由嵌入式pci04、网卡、智能通讯卡、调制解调器、gps及接口、电源模块等组成。它完成常规电气量、非常规电气量及微机保护信号的采集与处理；传输与修改保护装置工作状态及定值；接收遥控命令，实施控制操作；接收对时命令进行对时；向调度控制中心传送所采集的各种信息；与通信控制单元rc8--9794、直流系统、小电流接地选线装置、多功能电能表等接口通讯等。工作站还具有必须的人机联系及维护手段。 变电站的远动信息经一路光纤通信通道和一路复用通道传送至江门地调及新会区调控制中心，通信规约为iec60870-5-103。 2、监控工作站 监控工作站采用一台最新的dell计算机构成，监控软件基于windows操作系统平台，用户界面友好，使用方便。它替代了传统变电站控制屏的信号、表计及操作等功能。由它实现的scada功能包括实时数据采集、安全监视、数据处理、报警处理、控制操作(包括vqc功能)、运行记录、人机联系、制表及打印、设各自诊断及自动恢复、数据库维护等。 3、主变保护及测控 主变保护为rcs—900系列微机变压器保护装置，各装置通过rcs—9794通信控制单元与通讯控制工作站通信。rcs—9794的功能是完成通信转接和规约转换。保护装置动作信号经通信口上送，也可以在保护工作站对保护装置进行管理。考虑到保护装置直流电源掉电后，装置的通信功能将不能正常工作，故将能反映直流电源消失的控制回路断线信号接点用电缆引至主变综合采集插箱，作为遥信点之一。 主变本体及高低压侧间隔的测控功能，除了本体信号经主变保护转发至系统通信网外，其余测量、信号及控制功能由主变综合采集插箱及线路测控插箱实现。 4、iokv间隔保护及测控 10kv间隔的保护及测控装置选用南瑞继保公司的rcs—9000系列分散式保护测控装置。该装置是具有保护、遥测、遥控、遥信功能的“四合一”装置，但其保护功能仍具有独立性，这体现在硬件上所具有的独立的输入输出回路及操作回路，软件上保护模块与其他模块完全分开，且程序安排先启动后测量。此外保护功能也完全不依赖通信网，网络工作正常与否不影响保护正常运行。 创利变电站rcs—9000系列保护测控装置与继保小室的通信屏的rcs—9882交换机经其通信口组成现场总线型通信网，再与主控室rcs—9794通信管理装置通信。通过所形成的通信网实现保护及测控信息的传递，简化了二次电缆，减轻了ct、pt的负荷及施工难度。此外采用现场总线型通信网络，简化了组杰、设计和安装，提高了系统性能。 5、控制和闭锁 创利变电站的断路器、主变oltc及中性点地刀的人工控制可在远方调度控制中心、站内监控主站、保护屏或间隔户外端子箱(开关柜)执行控制操作，但同一时间内只允许其中一种方式有效。监控主站实现的vqc自动控制和人工控制在同一时间内也只能设定其中一种方式有效。监控主站软硬件具有闭锁逻辑判断和操作权限管理，防止误操作断路器事故的发生。至于全站所有隔离刀闸、接地刀闸的防误操作闭锁，则采用简单可靠的电气联锁和微机五防相结合的闭锁措施。 三、几点设计体会 (一)监控系统的选用 成熟可靠的后台监控系统是综合自动化系统成功的关键。随着自动控制技术、通信技术、多媒体技术的不断发展，性能越来越高和多样化的系统层出不穷。选择时要注意考虑以下几方面： 1、先进性与可靠性。在变电站自动化技术日新月异的今天，仍应把系统的稳定性、可靠性放在第一位。尽量选用经过鉴定的、有成熟运行经验的适用产品和技术。创利站采用了交流采样技术，大大简化了二次设备配置，减轻了ct、pt负载，消除了零漂； 2、完整性和开放性。系统功能的完整性及数据库的开放性都是重要的选择条件。在功能完整性方面，除实现“四遥”功能和变电管理功能外，要注意考虑系统是否利用了实时数据实现电压无功控制(vqc)、小电流接地选线、防误操作、合闸同期检测、设备寿命管理等功能。数据库的开放性则便于日后升级扩容、修改运行数据及二次开发等，而使原有软硬件资源得到保护； 3、人机界面。系统软件平台设计的界面是否简单、直观、易操作也是考察系统的重要方面。 (二)系统组网结构的确定 在变电站自动化系统中常用的串行通信接口rs—232c、rs—422／485具有接口标准化、规范化和方便众多智能设备接口的优点，不足之处是rs—232c通信有效距离短，而rs—485总线为主从结构，主站点工作繁忙时影响系统性能。随着分散分布式系统的发展，在计算机网络通用的以太网现场总线通信方式得到越来越多的应用。现场总线网是一种多点共享的广播通信信道网，较点对点通信信道网为优。当然总线型网需要有控制单元解决两个以上结点同时发送信息的冲突。创利站自动化系统是分散与集中布置相结合的分层分布式系统，通信网络结构采用了现场总线型与一对一串行通信共存的模式，有效地保障了通信速率和资源共享。 (三)间隔单元功能与性能选择 按一次设备为单位分散布置的保护及监控单元装置有两种模式：保护独立而控制、测量、信号合一模式和保护、控制、测量、信号“四合一”模式，两种模式下保护功能都要求能独立完成。对于安装于开关柜的10kv保护及监控单元宜选择“四合一”模式，但电能计量需另设专用表计。集中布置的保护及测控装置(如主变间隔)可选择保护、测控装置分开的模式，因为可选择的现有装置较成熟可靠。 保护单元的功能要满足间隔的保护功能配置要求，并能接收与执行上位机下发的保护定值修改，发送保护装置的工作台信息、告警信息、动作信息及自检信息，与上级对时，装置复归，当地显示等。监控单元的基本功能为遥测量采集及计算，遥信采集及处理，遥控命令接收与执行，与保护单元通信(当与保护单元相对独立时)，定时自检及当地显示。 分散布置的保护及监控单元装置要注意是否适合安装现场的环境条件，包括温度、湿度、电磁感应、雷电流、振动等因素。 (四)与电气一次设计的配合 无人值守变电站自动化系统的成功实施，很大程度上依赖电气一次设备的可靠性，在可能的条件下应选用可靠的一次设各和尽量简化主接线的设计。主接线应在满足供电规划的条件下减少电压层次和简化，并有利于远方控制要求。一次设备除主变外宜采用无油防爆和免维护或少维护量的设各(如gis、sf6系列、免维护蓄电池组)。主变中性点地刀应采用电动刀闸以满足远方投退主变的要求。站用电源系统应完善可靠，双电源应互为自动备用投入。此外，电气布置应在满足有关规程要求的基础上，尽量减少占地面积和建筑面积，市区变电站更是如此。而分散式综合自动化系统的应用，为减少占用面积创造了一定的有利条件。 四、结语 本地区的110kv变电站基本已经实现综合自动化系统的无人值守，工程的实践表明，该站采用分散与集中布置相结合的分层分布式综合自动化系统是可行的，并且必将能取得令人满意的系统整体性能及总体布置效果。本文介绍的该站自动化系统的结构、布置、功能特点以及几点工程设计体会，供同行参考与商榷，不足之处恳请同行和专家批评指正。 系统工程论文:信息技术系统工程安全管理研究 摘 要:近年来,由于信息系统安全问题所产生的损失、影响不断加剧,信息系统的安全问题越来越受到人们的普遍关注,它己经成为影响信息技术发展的重要因素。然而,传统的事后、被动、单一、针对出现的问题采用一些安全防护措施、并以某个问题的暂时解决为过程结束标志的信息系统安全建设己经不能适应信息系统安全防护的发展要求。这种模式往往缺少系统的考虑,就事论事,带有很大盲目性,经常是花费不少、收效甚微,造成资金、人员的巨大浪费。信息系统安全问题单凭技术是无法得到彻底解决的,它的解决涉及到政策法规、管理、标准、技术等方方面面,任何单一层次上的安全措施都不可能提供真正的全方位的安全,信息系统安全问题的解决更应该站在系统工程的角度来考虑。在这项系统工程中,信息系统安全风险度量占有重要的地位,它是信息系统安全的基础和前提。 关键词:信息技术;系统工程;安全风险 1 信息系统安全度量 安全度量分为技术性安全度量、组织性安全度量以及操作性安全度量。技术性安全度量用于描述、比较技术方面的对象,如算法、规格说明书、体系结构、设计、产品以及实施的系统等;组织性安全度量用于描述组织过程、规程的有效性:操作性安全度量用于描述操作环境方面的风险.目前人们在使用安全度量这个词时存在很多模糊和不同的含义,有研究指出,《信息技术安全评估通用准则》虽然是指导安全度量的一个非常好的标准,但它也没有全面解决安全度量的问题,尤其是针对网络系统的安全度量,目前仍有待于进一步的研究。 对于什么是信息系统安全度量(security metrics),有人认为,它是以科学法则为基础进行测量的结果,有人认为它还应包括在主观判断基础上做出的度量结论。目前这方面还存在争议,有人还使用了具有类似含义的其他词,如:measure, score, rating, rank, essment result等,.n。在对这些词做出区别前,它们统一作了如下定义:信息系统安全度量(security metrics)是通过度量过程从一个偏序集中选择的一个值,它表示了信息系统的信息安全相关的质量,它提供或用于产生一种关于信任程度的描述、预言或比较。 2 信息系统安全管理度量方法 在度量过程中使用何种方法对度量的有效性有着举足轻重的影响。度量方法的选择直接影响到度量过程中的每个环节,甚至可以左右最终的度量结果,所以需要根据系统的具体情况,选择合适的风险度量方法。风险度量的方法有很多种,概括起来可分为三大类:定量的风险度量方法、定性的风险度量方法、定性与定量相结合的度量方法。 (1)定量度量方法:定量的度量方法是指运用数量指标来对风险进行度量。典型的定量分析方法有因子分析法、聚类分析法、时序模型、回归模型、风险图法、决策树法等。 定量的度量方法的优点是用直观的数据来表述度量的结果,看起来一目了然,而且比较客观。定量分析方法的采用,可以使研究结果更科学、更严密、更深刻。有时一个数据所能够说明的问题可能是用一大段文字也不能够阐述清楚的。但常常为了量化,使本来比较复杂的事物简单化、模糊化了,有的风险因素被量化以后还可能被误解和曲解。 (2)定性度量方法:定性的度量方法主要依据研究者的知识、经验、历史教训、政策走向及特殊变例等非量化资料对系统风险状况做出判断的过程。它主要以与调查对象的深入访谈做出个案记录为基本资料,然后通过一个理论推导演绎的分析框架,对资料进行编码整理,在此基础上做出调查结论。典型的定性分析方法有因素分析法、逻辑分析法、历史比较法、德尔斐法。定性度量方法的优点是避免了定量方法的缺点,可以挖掘出一些蕴藏很深的思想,使度量的结论更全面、更深刻,但它的主观性很强,对度量者本身的要求很高。 (3)定性与定量相结合的综合度量方法:系统风险度量是一个复杂的过程,需要考虑的因素很多,有些度量要素是可以用量化的形式来表达,而对有些要素的量化又是很困难甚至是不可能的,所以我们不主张在风险度量过程中一味地追求量化,也不认为一切都是量化的风险度量过程是科学、准确的.我们认为定量分析是定性分析的基础和前提,定性分析应建立在定量分析的基础上才能揭示客观事物的内在规律。定性分析则是灵魂;是形成概念、观点,做出判断,得出结论所必须依靠的。在复杂的信息系统风险度量过程中,不能将定性分析和定量分析两种方法简单的割裂开来.而是应该将这两种方法融合起来,采用综合的度量方法。 (4)信息安全管理度量过程:风险度量过程训就是在度量标准的指导下,综合利用相关度量技术、度量方法、度量工具,针对信息系统展开全方位的度量工作的完整历程.对信息系统进行风险度量,首先应确保风险分析的内容与范围应该覆盖信息系统的整个体系,应包括:系统基本情况分析、信息系统基本安全状况调查、信息系统安全组织、政策情况分析、信息系统弱点漏洞分析等。 (5)实体与环境安全:实体与环境指计算机设备及计算机网管人员工作的场所,这个场所内外的环境条件必须满足计算机设备和网管人员的要求。对于各种灾害、故障要采取充分的预防措施,万一发生灾害或故障,应能采取应急措施,将损失降到最低限度。可以从以下几个方面来检查: ①机房周围环境机房是否建在电力、水源充足、自然环境清洁、通讯、交通运输方便的地方。 ②机房周围l00m 内有无危险建筑危险建筑指易燃、易爆、有害气体等存在的场所,如加油站、煤气站、煤气管道等。 ③有无监控系统监控系统,指对系统运行的外围环境、操作环境实施监控(视)的设施,及时发现异常,可根据使用目的不同配备以下监视设备,如红外线传感器、监视摄像机等设备。 ④有无防火、防水措施防火,指机房内安装有火灾自动报警系统,或有适用于计算机机房的灭火器材,如卤代烷1211和1301自动消防系统或灭火器。防水,指机房内无渗水、漏水现象,如机房上层有用水设施需加防水层,有暖气装置的机房沿机房地面周围应设排水沟,应注意对暖气管道定期检查和维修。是否装有漏水传感器。 ⑤机房有无环境测控设施温度控制:指机房有空调设备,机房温度保持在1824摄氏度。湿度控制:指相对湿度保持在400/"0%。洁净度控制:机房和设备应保持清洁、卫生,进出机房换鞋,机房门窗具有封闭性能。 ⑥有无防雷措施计算机机房是否符合gb-157《建筑防雷设计规范》中的防雷措施.在雷电频繁区域,是否设有浪涌电压吸收装置。 (6)是否使用ups ups(uninterruptible power system)即不间断电源,是一种含有储能装置,以逆变器为主要组成部分的恒压、恒频的不间断电源。主要用于给单台计算机、计算机网络系统或其它电力电子设备提供不间断的电力供应。 系统工程论文:科研促进能源与环境系统工程探讨 摘要:培养具备能源转化基础理论、应用技术和实践能力的高级复合型工程技术人才是能源与环境系统工程专业教学工作的根本任务。完成这项根本任务的教学方法之一就是把科研运用于教学。通过探索教师把科研内容带入理论课程、教师把科研内容带入实践课程以及教师把科研内容带入课外科技活动这三个教学环节的教学成效，验证了科研促进教学是培养创新型人才切实可行的教学方法。 关键词:科研;能源与环境系统工程;教学;探索 能源与环境系统工程专业是广东省战略新兴产业特色专业，以广东省新能源产业发展特点和需求为导向，以生物质能、太阳能和风能等可再生能源的高效转换和清洁利用为核心技术，培养具备能源转化基础理论、应用技术和实践能力的高级复合型工程技术人才［1－3］。 1科研促进教学的教学模式的必要性认识 在战略新兴产业特色专业教学中，如果老师只停留在书本的固有知识、以自己的理论经验进行课堂的授课，是不能适应日新月异的新能源专业的发展需要，难以培养学生的创新意识与创新能力［4］。同时传统的教学模式，在原来的教学过程中，学生则习惯于被动地接受书本知识，故所学的知识往往局限在教师传授的范围内，缺乏解决实际问题和创新能力的训练。由于教学方法偏重于课本知识的传授却忽视了学生动手能力的培养，不利于教学质量的提高，更无法适应现代社会的要求［5］。鉴于教学与科研的重要性［6］，笔者以能源与环境系统工程专业作为探索科研与教学关系的切入点，阐述科研与教学的相互驱动过程［7］。 2科研促进教学的教学模式的具体实施 2.1教师把科研内容带入理论课程 本专业开设的专业必修课程有《生物质能源工程》、《能源生物技术》、《太阳能工程》、《生物质化学》、《化工原理》、《工程热力学与传热学》与《环境工程原理等》等，均由能源与环境系统工程专业教师任课，其中100%的教师具有博士文凭。近三年来，授课老师承担国家自然科学基金、省部级、市厅级、校级、院级等不同层次的科研课题20余项，譬如国家自然科学基金面上项目“木质素降解酚类衍生物苯环上常压低温加氢脱氧协同转烷基化炼制BTX”、国家自然科学基金青年基金项目“畜禽粪便/秸秆基复合活性炭对土壤重金属钝化机理的研究”、广东省科技计划项目“基于农林废弃物连续热解炭化技术的多联产设备开发与应用”等项目，项目研究内容覆盖了能源与环境系统工程专业的不同领域。我们根据各老师的专业特长与研究方向，有针对性进行课程授课的安排，鼓励教师把自己的研究经验、体会及成果带进课堂中，让学生在每门专业课程的学习中，接触学科研究的前沿知识，提高学习兴趣，培养创新思维。例如，在《生物质能源工程》的教学中，任课教师把自己的科研项目“基于农林废弃物连续热解炭化技术的多联产设备开发与应用”的研究内容带入课堂，包括生物质压缩成型燃料技术、生物质气化技术、生物质热裂解技术和生物质催化重整制备燃料和化学品等，通过多媒体手段，把科研项目的研究方法、结果和数据、搭建的仪器设备平台等传授给学生，让学生进一步加深对本学科的认识。 2.2教师把科研内容带入实践课程 专业教学的指导思想是让学生在学完课程后能很快地将所学知识应用到实践中去，在专业教学理论之外，还应有大量的实践教学为支撑。在重要的专业技术课程中，一般都安排了课程实验、课程设计或课程实习，使得学生通过不同层次的实践，由深入浅地掌握相关知识。本专业开设的实践课程有《生物质能源工程实习》、《现代仪器分析实验》、《生物质化学实验》、《环境工程实验》、《专业综合实习》、《工程热力学与传热学实验》、《太阳能发电实验》、《太阳能电池设计与工艺实验》、《生物质测试分析实验》、《化工原理实验》等。为了使实践教学不落后于工程实际，必须及时更新理论和实验的教学内容，做到与时俱进，并结合教师的科研项目，尽量做到实践内容都有工程背景，这样能让学生感到实验、实习或课程设计不脱离实际，增强其学习兴趣［8］。譬如《专业综合实习》属于能源与环境系统工程专业的一门整合实习课，课程涉及工程热力学与传热学、清洁生产、节能技术、化工原理和环境工程原理等众多内容，课程以实践教学为主，在实习过程中有机地将项目“稻壳热解气化学链循环制纯H2协同CO2捕集关键技术研究”、“核壳结构生物炭复合肥制备工艺及关健技术”的新能源开发利用的基础理论和基础工艺结合起来，在实践中使学生对新能源开发利用和能源产物对环境治理的应用有完整的体验和认知，拓宽学生的工程知识，为从事新能源利用奠定坚实的基础。 2.3教师把科研内容带入课外科技活动 华南农业大学对学生课外创新创业活动一直以来都非常重视。(1)在学生处、团委、教务处、创新学院等部门的主导下，华南农业大学每学年的开学初期，组织进行大学生创新创业活动项目的申报，组织专家对所有项目进行评审，对优秀项目给予立项资助。同样，材料与能源学院对部分优秀项目也给以立项资助。能源与环就系统工程专业教师，以自身主持或参与的科研项目为平台，譬如项目“稻壳热解气化学链循环制纯H2协同CO2捕集关键技术研究”、“生物质炭还田对食用木薯种植的综合效果研究”、“畜禽粪便/秸秆基复合活性炭对土壤重金属钝化机理的研究”等，与专业学生进行沟通交流，并以此建立创新创业项目的研究方向和主题［9］。能源与环境系统专业的学生不仅有专业教师的科研平台，而且有专业教师的细心指导，已经获得了与教师科研项目相关的1个国家级、3个省级、多个校级的大学生创新创业项目，如2013年国家级创新创业项目“太阳能空气清新机”、2017年省级创新创业项目“不同孔径活性炭对负载二氧化钛光催化剂的影响机理研究”、2017年省级创新创业项目“基于农林废物宽适应性的化学链气化制取合成气的机制研究”;(2)同时，在专业教师的科研项目带动下，连续5届的专业学生参加国家农业建筑环境与能源相关专业竞赛，均获得殊荣，如特等奖2项，1等奖3项，2等奖3项等优异成绩，两项国家特等奖项目分别为2016年的“生物质连续热解装置设计”、2015年“滚筒式生物质连续热解反应器”，均是在专业教师的科研项目“基于传热过程的生物质热解模型研究”、“基于农林废弃物连续热解炭化技术的多联产设备开发与应用”带动下进行科学创新获取的成果;(3)无论是大学生创新创业活动，还是全国专业竞赛等，均是以不同年级的学生组队，可以起到师兄师姐带动师弟师妹进行科研学习，达到“帮传带”的作用。 3科研促进教学的教学模式的具体成效 虽然华南农业大学能源与环境系统工程专业开办时间短，2011年开始招收第一届学生(34人)，但在新办专业中，能源与环境系统工程专业学生的创新创业活动立项每年均处于前列，并且参加多个省级以上的学科竞赛，获得国家级奖励10次，省级奖励10多次。这主要得益于专业教师较好地运用科研促进教学的做法，使学生在专业课程学习中接受了较多科学研究的教育与熏陶，教师也善于引导和组织学生开展科技活动和专业竞赛。 作者：简秀梅 蒋恩臣 单位：华南农业大学材料与能源学院 系统工程论文:计算机软件设计与系统工程方法 摘要：由于网络技术的提高，计算机软件设计领域也取得了明显的进步。采用系统工程方法，能够让计算机软件设计迈向新的高度，而且还可以降低软件设计的时间。那么下面我们就以系统工程方法的内容和应用过程为角度，来具体讨论一下计算机软件设计中系统工程方法的运用。 【关键词】计算机；软件设计；系统工程方法 随着科技水平的日益提高，让计算机技术得到了普及。而软件作为计算机发展的重要一环，其设计水平如何，直接关系到计算机未来的发展。系统工程方法目前在计算机软件设计中得到了广泛的应用，它可以很大程度的降低软件设计的时间，同时还能够提高开发力度与质量，这对于以后的计算机软件设计工作会具有非常大的帮助。 1基本内容 主要的开展内容有：（1）全面调查所要探究的内容，并对调查过程做好充分的记录；（2）创建完善的分析方案，采取有效的定性分析方式，去逐步的研究系统技术性能；（3）在进行认真的分析以后，挑选出最佳的系统设计计划，然后通过系统工程的具体情况，去合理的实施；（4）根据系统设计方案的具体内容，去创建完善的实施计划，而且还要创建科学合理的管理制度，这样的话就能够确保系统能够正常运行。 2基本流程 在设计方法上包含以下几种：（1）自顶向下的结构化方法，此种方式包含结构化分析以及设计等方面，而具体的运用思路就是将比较繁琐的问题进行分解，而且这种分解方式是自顶向下的，这样就能够让所有阶段的问题都可以在工作人员的掌控之内；（2）简便的形式化方法，如果计算机软件使用此方法的话，那么就必须要采用系统工程方法的有关原则，并根据整体，去创建完善的工作计划，这样的话就能够加强计划的合理性。采用这种措施，其关键作用在于能够有效解决计算机软件开发力度以及设计范围等一系列问题。（3）模块化设计技术方法，此方法是把繁杂结构合理的分解成为一个个子系统，运用此方式的过程主要包括：提出任务-论证与批准-需求分析-推广应用。在经过这样的过程之后，就可以有效的确保计算机软件设计的整体性和完善性。图1是系统工程方法的基本工作流程。 3运用要点 图2是系统工程方法的应用流程。 3.1任务的提出 计算机软件开发交办单位要向软件开发系统员工提出自己的想法，然后相关员工根据软件开发交办单位所提出的要求，去创建完善的实施计划，同时还要合理的分配软件开发的任务。在分配任务的时候，交办单位要和员工签署合同，这样的话就能够表明具体的责任，如此一来，便可以让软件开发工作得以顺利进行。 3.2论证与批准 参与设计的员工要通过交办单位的有关规定去合理的制定设计计划，然后就要邀请相关专家对方案进行审查，紧接着做出科学性的论证。参与设计的员工要合理的去总结这些论证内容，并在得到主管的审批后，方可全面进行实施。 3.3需求的分析 相关工作者要全面掌握客户对软件系统的要求，这里面主要包含计算机软件的性能、运行速度等。在平时的工作中，最好能够让用户通过网络像软件设计人员提出各种各样的要求，然后软件工作人员根据要求的合理性，去尽量的满足用户的需求。 3.4概要设计与详细设计 概要设计主要是创建目标系统软件的整体架构及总体结构与模块之间的联系，然后去做好有关的审查。另外，对软件的设计工作，要在做好概要设计的前提下，去进行模块设计，这样就能够做好代码编写工作。 3.5编码测试 工作人员要学会合理运用编码语言，把具体的设计结果转化成客户所需要的程序语言，在这部分工作完成以后，参与软件设计的员工就要对编码进行测试，这样就能够确保计算机软件系统让客户满意，要是还具有一定的系统问题的话，那么就一定要第一时间进行完善，以免对以后的软件设计工作带来隐患。 3.6鉴定推广 工作人员在做好全部的软件开发工作以后，必须要对软件做好鉴定推广，而且还要通过对客户运用环境的了解，去试着对系统软件进行安装。在对软件进行完鉴定推广以后，再把软件交给客户进行使用，而且最好委派专业人士对用户进行软件使用的培训工作，同时还要教会他们如何做好对系统的维护。 4结束语 通过以上内容我们能够了解到，系统工程方法目前在计算机软件设计中得到了广泛的应用，它可以很大程度的降低软件设计的时间，同时还能够提高开发力度与质量。而想要做好这方面的工作，相关工作者就要做好论证与批准、概要设计以及鉴定推广等方面的工作。因此在今后的工作中，相关工作者要积极努力，争取制定出更为完善的方案，从而让计算机软件设计中的系统工程设计水平迈向一个新的高度。 作者：吴瑞强 系统工程论文:系统工程思想在汽车工程的应用 摘要：随着社会的不断发展，计算机和通信技术已经被广泛的应用于我们的生活中。就目前的情况来看，系统工程的科学方法在汽车工程中的应用也将会更为广泛，进一步加强对其的研究非常有必要。 关键词：系统工程思想；汽车工程；应用 1系统工程 当前，国际主流的系统工程方法有NASASystemsEngineering、INCOSESystemsEngineering、IBMHarmony、SESAMEFramework等，每种方法都有其独特的行业背景及适合的应用领域。在应用系统工程方法进行大型项目开发的过程中，基于文档的系统设计方式，需求和方案遍布在数以千页的设计文档中，难以实现需求的跟踪关联及覆盖度分析，方案的有效性和完整性也难以评估。导致项目风险不可控，许多问题只有在实物验证阶段才能暴露出来，严重制约了项目正常进度。目前系统工程理论已经被广泛的应用于航空、航天以及汽车领域、在国外例如达索、波音、空客、洛克希德马丁、欧洲导弹集团、轨道科学，宝马、标致雪铁龙等公司以及国内的奇瑞、长城等研究机构都在使用这个理论。目前基于模型的系统工程设计方式主要应用于结构、控制系统领域，在包含射频、微波、高速信号检测处理、结构等多专业领域的电子系统中尚未发现有成功应用案例。因此，迫切需要建立在该类电子系统中应用基于模型的系统工程设计方式案列，研究应用方法，提高电子系统开发质量与效率。 2系统工程思想在汽车工程中的应用重要性 2.1满足市场和客户需求 随着社会的发展，汽车行业得到了进一步的发展，满足市场发展以及客户的需求是汽车行业发展主要目标。系统工程主要是明确了市场的以及客户的实际需求，在这个基础上能够进一步规范技术熊，同时制定一系列的测试规划，并进行后续的跟踪。在这个过程中需求发生了变化，就需要进一步做好整个过程的变更管理，包括变更记录、需求以及新需求的跟踪等，从而能够更好地保障后续系统的活动开展，更好地满足市场的发展需求。 2.2汽车电控系统质量要求高 汽车过程的应用需要满足相关规定和标准，对此在任何条件下都需要满足汽车系统的设计性能要求，从而能够有效保障车辆的正常运行。系统工程的要求对于汽车工程的应用来说会产生很大的影响，包括在失效、检测、识别等多个方面，其在应用的过程中能有效改进存在的问题，并在进行系统概念设计过程中需要不断加强后续的测试应用做出规划，从而更好地促进汽车工程的发展。 3系统工程思想在汽车工程中的应用 3.1系统工程的思想在汽车设计中的应用 就目前的情况来看，对于系统工程师一门科学的方法，其通常情况下回采用大系统和子系统的概念。对于大系统主要是通过众多的子系统进行，这些子系统既是相互联系，同时是相互制约的。汽车是一个大系统，其中的子系统组成主要是以下几个方面：驱动单元（发动机）、能量传递单元（离合器、变速箱和传动轴）、支承和承载单元（车身和悬架）、控制与调节单元、冷却与润滑单元等。汽车设计的过程中需要结合实际情况进行，对于存在的优点和缺点都需要进行有效分析，同时在整个过程中应用计算进行模拟，从而能够达到有效控制的目的。 3.2系统工程的思想在汽车制造中的应用 工厂这个大系统是由很多个子系统组成的，包括部门以及车间，其也明显表示出之间所存在的关系。结合市场调研情况，综合规划部门对相关产品进行规划同时作出了相应的设计任务。在设计的过程中设计部门需要结合市场发展需求进行综合分析，对于零件的相关制造工艺以及零部件的装配公益性都需要考虑在其中。生产准备部门则需要结合产量以及生产能力做好相应的准备工作，确保后续工作流程的有效开展。在进行生产过程的安排过程中需要对系统各个方面进行分析，包括制造车间的生产能力以及装配能力等方面，确保后续工作能够有序开展。从这方面我们也可以知道新型的汽车需要做好规划工作，其从规划到生产的过程都是属于比较复杂的过程，需要引起我们的重视。 3.3系统工程的思想在销售中的应用 为了更好地促进汽车工程的建设发展，企业需要做好销售工作，因此需要从计划、指挥、监督等多个方面，同时还需要建立相应的销售组织。将系统论的思想科学的应用在销售过程中能够进一步系统规范化销售活动的各个部门，确保整个工作的有效开展，也能够更好地确保销售活动明确分工，达到销售的目的。不仅如此，其也在很大程度上影响了企业的资金周转以及树立良好的信誉。因此需要引起我们的重视。总之，随着社会的发展，汽车行业竞争越来越激烈，对于汽车的整体设计、制造和销售管理都可以看成是一个系统，在该系统中应用系统工程思想具有非常重要的意义，因此需要引起我们的重视，进一步加强对其的研究。 系统工程论文:系统工程对航空项目管理的应用 摘要：系统工程在我国的航空项目管理中应用多年，虽然，在应用中存在一些问题，但经过在实践中不断的探究，该项系统工程已经为我国航空事业发展做出了巨大的贡献。文章针对这一课题做出了进一步探究，对项目管理的三维结构、决策支持系统的应用、系统动力学的应用给出了指导与建议。 关键词：航空项目管理；系统工程；三维结构；系统动力学 航空项目的管理会贯穿在该项目的全部生命周期当中，对该项目的全部过程实施管理。航空的项目管理涉及的步骤非常复杂，部门众多，其中包括政府部门、用户部门、运营商、配套方等，该项管理的关系以及涉及面极其复杂。无论是内部机制还是外部机制，对项目管理的技术以及观念态度上皆决定了该项管理的成功或者失败。在一定意义上，航空系统的研制成功一定要得到大规模的，复杂开放系统工程方式的全力支持。 1项目管理的三维结构 1.1逻辑维 首先，要将该项管理的目标进行制定，在进行制定基础之上在进行管理计划的组织架构，之后紧跟项目的进行，将制定的计划有序地实施，在不同的实施方案进行后，及时取得相关问题的反馈，对制定的目标以及计划进行有针对性的改变。[1]从控制理论学角度思考，该项管理模式是负反馈的回路，以全力保障好该项管理的内容得到重组以及优化。 1.2知识维 该项结构包括了一些比较专业性的知识，心理学、管理学、运筹学等。这些理论知识点为实践应用起到了详细的指导作用。 1.3时间维 按照项目实施的时间不同，可分为项目短期管理、项目中期管理、项目长期管理。其中短期管理主要针对的是两个项目以内的管理，中期管理是对系列项目在一定时间范围内进行管理，长期管理是几年内构成的全套管理形式的实践。三种时间管理形式在内容形式上不具有分割性，因为中期以及长期管理的经验是从短期管理中逐渐总结得出，是以短期为基础前提的。中期管理形式是短期管理和长期管理重要的中间环节，长期管理则是整个项目工程的关键内容，是航空企业形成自身特色，企业文化，与时俱进的管理措施的重要经验基础，这三种时间的管理方式不能缺少任何一种。 2航空项目管理中决策支持系统的应用 2.1项目管理中出现的问题存在突发性以及不可预测性 通常情况下，航空项目内容会非常多，并且十分复杂。从项目的策划到实际进行生产，期间所涉及的部门以及因素众多。在实施的过程中，有较多的因素以及问题是突发性以及不可预测性的，没有任何的规律可以遵循，不能对问题的出现进行预测是该项管理工作中的难点。针对这些难以解决的问题，当前我国的该项管理手段已经不能完全应对，因此要探寻出新的管理模式，增强我国航空的综合竞争实力。 2.2引进先进的决策支持系统对航空项目管理的帮助 （1）针对该项管理工作中存在的一些问题，将决策支持系统引进到该项管理工作当中是适应时展的必然选择，该项系统是以计算机网络平台为支持背景的，能够有效帮助技术人员应用具体数据以及模型将半结构化问题得以解决，该系统的本质其实是作用交互系统。[2]项目中出现的半结构化问题是普遍存在的问题，在一定形式上有目标的确定性以及可操作性。技术人员针对该问题采用的实际解决措施可以预测到，非结构化问题是不能进行预测以及没有明确的目标。（2）以往的该项系统在使用上会存在一些弊端，随着社会科技的不断进步发展，现在该项管理中已经将智能管理系统引进。该项智能系统在功能上，极大地做出了改变，不但在模型定量上具备了功能，还能对人工智能进行项目的定型分析，并且还可实现对不确定性进行推理。通过该项智能系统的综合应用对问题解决的具体经验流程，利用人与机器系统的充分结合，使非结构化以及结构化的问题得到了非常好的解决。 2.3建立完善的智能决策支持系统的重要作用 针对该项管理中，非结构化问题是经常会出现的问题，对该问题不能进行比较准确地预测以及对其描述的情况非常多，其中需要有机结合定量以及定性分析。我国的航空公司研发部门，会为了迎合国际的发展和需要会进行多项产品的开发与生产。因此，建立完善的管理体系对航空公司的发展非常重要，其中建立智能决策系统支持体系是对大量信息进行有效处理和实时分析的重要手段，该套智能系统将模型与数据库进行结合，系统由人机交互系统与数据库、模型库与方式库以及知识库共同组成。该项智能系统将项目过程中实时监控得以实现，并且对项目流程的具体分析、支持功能以及人员服务支持等进行功能上的实现。 3系统动力学在航空项目管理中的应用 3.1系统动力学的定义 系统动力学是对原因以及结果关系和反馈流位流率结构建立模型的方式，较长时间以来，我国的航空项目管理应用动力学对系统进行一系列的研究。在对项目工程实施的过程当中，系统之间的要素在作用相互的环境下构成了系统行为。[3]在该项目管理中对其进行应用，是对原因以及结果之间的关系图进行了定性分析，是一种对比较繁杂的项目系统分析的良好方式。 3.2影响项目管理的诸多因素 对该项管理工作产生的外在影响因素非常多，也有较多的研究以及说法。在众多的观念中，有一种观念得到了较多研究学者的认可，即为管理人员对系统动力学的充分应用，可较好地解决项目进度问题，降低成本问题、最终完成效果问题，并且这三项因素之间的关系是项目成功的关键。（1）项目进度：影响项目进度的主要因素包括：工作人员的素质、项目的设计方案、实际生产的效率、生产方案的合理性、外界的干扰因素。其中工作人员的素质是项目工作效率的决定性因素，良好的生产效率加之合理的决策方案，进度会有明显的提升。此外，外部因素对其的影响也非常重要，如：设备的生产水平、工艺水准等皆是影响项目进度的重要因素。（2）成本的投入：对项目投入成本影响的因素有很多，其中主要有材料的成本投入、整体资金的投入、高科技设备的投入，以及科技人员的投入。如果有效地将这些成本进行合理有效的降低，对项目的成本投入管理有非常重要的关键作用。（3）项目效果：对项目最终效果的衡量，既要对项目完成的质量进行检测，同时也要对项目成果获得的收益进行分析。工作人员的技术水平、设备的现代化水平的高低皆是对项目最终结果质量起着决定性作用。 3.3工程系统在项目工程中的重要作用 航天航空系统工程是我国较早进行发展的工程系统。该系统是进行现代化生产特别典型的大型复杂系统工程。例如，航天器发射需要的系统包括：航天器、航天测控系统、回收装置、用户台站等。每一项系统本身其实就是一项极其复杂的系统，各有不同的复杂系统组成，最后形成了一项更为复杂的大系统。因此，在项目的设计、生产、完成、实验等都需要进行有计划、有组织的进行部署以及协调，才能够使项目最终顺利的完成。对这些复杂项目的部署最合理的措施便是应用工程系统的方式。 4结束语 在该项目的全部周期中，有较多的不可预测因素以及不确定性因素。为了更好地对风险进行防范，要对项目的系统进行全面地了解以及更新。我国众多的大型项目中，系统工程的应用已经非常普遍，对实际的生产起到了重要的帮助作用。因此，航空科研人员要对系统工程要不断的进行深入探究，使其能在我国的航空事业发展上，发挥出更多的价值作用。 作者：郭强 单位：中国航空工业集团公司西安航空计算技术研究所 系统工程论文:系统工程对交通运输的运用 【摘要】系统工程是一门高度综合性的，运用系统的思想和方法思考、解决问题的一门管理工程技术。近年来，系统工程不断向社会、经济、生态等方面发展，也开始广泛深入到交通运输工程中，对交通运输产生重大的影响。本文介绍了系统工程相关知识，并结合城市交通系统中的系统工程，对系统工程在整个交通运输系统中的运用进行了阐述。 【关键词】系统工程；系统管理与控制；城市交通 一、引言 经济发展带动城市化建设不断加速，城市人口集聚，伴随着机动车数量和道路交通量不断增加，满足了人们基本的交通需求，同时也促进了城市的繁荣发展。但同时带来了一些问题如交通设备条件不足，各大城市交通道路拥堵的现象日益严重，交通事故频发。交通道路发生车辆拥堵，严重阻碍了人们正常的出行情况。这拥堵情况从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15%，而同期道路年增长率仅为3.5%。随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重[1]。城市交通道路状况面临着严峻的挑战，堵塞的交通情况不仅严重阻碍了人们生活出行，而且阻碍城市经济发展。城市交通对城市的发展具有重要的影响，对城市产业布局、城市土地利用、城市经济发展和人口迁移方向等有着重要的作用。拥堵的城市交通情况会严重制约城市的发展和人们安全出行，而这个是各个城市化建设过程中普遍面临的问题。在交通运输系统健康安全运作前提下，如何充分将系统工程原理利用到交通运输系统中，发挥最大道路运输利用价值并造福人们，值得我们进一步深入研究。 二、系统工程相关知识 2.1系统工程的概念从字面上理解，“系统”是指系统的思想和方法，“工程”强调实践性。系统工程是一门涉及自然科学（物理学、生物学、建筑学等）和社会科学（社会学、心理学等）综合性的管理工程技术。系统学是系统科学的基础学科，技术层面上就需要运用运筹学、控制论和信息论等学科指导。2.2系统工程的特点系统工程，是用系统的观点，科学合理地运用控制论、信息论、经济管理科学、现代数学、电子计算机和其它有关工程技术，按照系统工程的程序和方法，去建立优化系统的一门综合性的管理工程技术[2]。所谓系统的观点，就是把新研究事物的看作由若干部分组成的整体。系统的重要工作是对信息进行获取、判断、加工、贮存、传递，然后输出必要的信息。对系统的分析和评价，是以技术经济指标为衡量依据的。同时，系统的设计、研制、试验、运用等过程都离不开各个管理科学分支的实质内容。现代数学的最优化方法，主要是指它利用了许多现代数学分支的理论，对构成系统的各个要素进行分析、归纳和总结，最后形成一个数学模型。通过不断调整相关变量及参数，准确地反映实际系统，将数学模型与实际情况相结合，数学模型的求解则可获得最优化方案，这就是系统的最优方案。系统工程具有以下特点：（1）系统工程是一门交叉学科，综合运用各种现代科学思想、理论、技术，对系统进行分析研究。系统工程和传统工程不同，系统工程所研究的对象已不仅仅是特定的具体工程，研究的方法也不是单单的专业知识，它集中体现了各种现代科学知识和专业知识。例如设计一个产品，传统的方法指强调成本，而系统工程对目标的考虑需要从系统运行的全过程即时间方面以及综合运用各专业方面（经济学、环境学、法律学）。（2）系统整体的最佳化是系统工程追求的目标。在一项工程中，从目标选择、实施过程、事后评价都是建立在整体性原则的基础上。通过系统的思想对系统模型来调整，不断改进优化系统结构，使之体现整体系统最优化。（3）任何系统都是人、设备和过程的有机组合，其中人是最主要的因素。人是参与决策活动的主导者和能动者，在系统工程实施过程中发挥主导作用。因此在应用系统工程的方法处理系统问题时，要以人为中心，最终体现的作用也要表现“以人为本”的宗旨。2.3系统工程方法论系统工程研究的对象是复杂大系统。一般情况下，系统包含“硬件”单元，也包含“软件”要素，尤其是人的行为。因此，要有独特的思考问题和处理问题的方法，要用多种技术方案进行求解。这就是我们要讲的系统工程方法论。系统工程方法论除一般的数学描述方法和逻辑推理方法外，还有工程技术的规范和社会科学的艺术等[3]。系统工程方法论强调对系统的深入了解，进行系统识别，处理问题应注重系统整体性以及计算机手段的辅助作用等。 三、城市交通领域中的系统观 城市交通是一个复杂开放的巨系统，系统内部由多个要素组成。一般而言，城市交通系统可以分为四大系统，如图1所示。图1城市交通系统要真正解决城市交通问题，不能孤立的眼光看问题，只想着从单方面着手处理城市交通问题。必须先认真分析系统内部各要素之间的关系，整理好内部各要素关系后，再结合外部环境，分析内部与外部环境的联系。通过用系统工程观点分析城市交通系统，具有以下几个方面特点。（1）相关性系统要素之间相互联系，某一要素若发生变化则会影响其他要素的状态变化。以道路系统为例，它是由主干道、次干道、支路、专用道路四个不同层次的道路组成，辅助以道路监测系统、交通信号指示系统等等，若交通信号指示发生故障，交通运输肯定发生混乱，造成更严重的道路拥挤情况。（2）动态平衡性在城市化建设中，城市通过修建高速公路、地铁、轻轨、快速公交车道等来缓解城市交通堵塞问题，堵塞问题得到一定的缓解，但很快被新产生的交通量抵消。经济发展，私人汽车购买力不断增强，汽车拥有量不断上升，在一定的道路数量下，城市道路又出现拥堵状况，城市交通系统就是在这种“拥堵——缓解——拥堵”的动态平衡中循环往复发展。（3）整体性城市交通系统是由几个子系统相互协作共同运行的，各个子系统不是单独发挥作用的，是协调于城市交通系统中，发挥着1+1 2的作用。 四、系统工程理论和方法在城市交通规划中的应用 城市发展是必然趋势。城市化建设和城市人口规模的增长必然影响道路交通量，同时城市用地是否合理规划也会影响城市交通情况。同时，由于现代生活节奏步伐加快，对于提高交通速度有了更高的要求。实践证明，道路的建设速度远远跟不上交通量的发展速度，现有道路结构难以满足加快运行速度的要求[4]。因此，结合当前道路交通建设、城市化建设发展速度，交通规划更加需要结合系统工程理论和方法的应用。（1）规划中注重各种分析方法的综合利用在交通规划中，需要借助专家将理论知识提炼出来，把实践中成功的经验进行总结提升，形成体系指导工作。同时也需要结合现有的科学技术，将理论和各种信息结合起来，将理论知识与实践相结合，充分发挥综合系统的整体优势。（2）交通规划更加注重交通网络的可靠性研究可靠性测度作为一种概率测度，是反映运输系统的运行特征的有力工具[5]。我国大力发展交通设施建设，考虑的问题主要从费用最经济和减少拥堵情况出发，却忽略可靠性研究，这样容易导致路网服务水平的稳定性不高。所以，结合我国国情，将可靠性分析融入到道路交通规划中，在一定程度上改善现有的交通问题。 五、城市交通领域中的系统管理与控制 随着经济的发展，人口向城市聚集，城市道路交通运输问题日趋严重。这一方面体现在汽车保有量逐年激增，交通基础设施的快速建设也无法满足我国快速增长的交通运输现实及潜在需求，事故频发、交通拥堵等情况时常发生；另一方面也表现在目前的交通控制系统和管理水平的相对落后。因此除了不断加快交通基础设施建设之外，将现有的先进的科学技术手段充分利用到交通运输设施上，缓解交通拥挤情况、减少环境污染，是我国交通运输行业发展面临的更迫切任务。智能交通系统的出现，有效地缓解了我国交通压力。时至今日，我国城市智能交通系统在城市交通管理、信息服务及发展决策等方面开始发挥越来越重要的作用，对于缓解日益严峻的道路交通拥堵状况起到了良好的支撑作用。例如，通过智能信号控制系统的建设，提高路口通行能力和路口间协调水平，缓解了道路拥堵情况，同时相应地提高了车辆的运行速度；通过信息服务系统的建设，调整了出行者的出行需求，促进了交通供给与需求间的均衡；通过违法监测系统等的建设，规范了出行者的出行行为，改善了交通秩序和安全水平，也相应地减少了交通拥堵的情况；通过智能公共交通系统的建设，引导市民使用公共交通，逐步改变城市的出行结构……智能交通管理系统是城市交通管理发展的方向。现在城市智能交通体现在如下几个方面的趋势：（1）交通管理控制的集成化以城市交通信号控制为核心，以综合交通管理信息平台为支撑，整合包括视频监控、违法监测、智能调度、信息服务、主动管理、指挥决策等功能在内的集成化的城市交通管理系统是当前城市智能交通系统发展的一大方向。当前我国的众多大中小城市都建设了多个智能交通管理系统，并逐步推进系统的集成与应用。（2）交通信息服务的多样化传统的道路交通管理，交通参与者都是根据设置好的规则去实施。当路面发生重大事故或者塞车情况时，交通参与者并不能实时得到路面信息，造成更大的塞车情况。而智能交通管理的出现，给道路交通运输系统带来了质的变化。通过信息共享，体现以人为本的宗旨，以实现道路畅通和提高运输效率为目的，让道路参与者在信息充裕的条件下选择最佳的路线，不仅缓解道路堵塞问题，而且节约道路参与者的时间。交通信息服务的多样化。一方面是信息技术的发展使得信息服务的手段不断增多，如智能手机的出现所催生出来的新的信息服务方式，例如滴滴打车、Uber，在一定程度上改变了出租车的运行模式，打车便捷在一定程度上减少了私人驾车出行的次数，有利于缓解道路上车辆多的问题；另一方面是提供信息服务的主体不断增加，有政府部门、交通运输企业(如公交公司)、汽车厂商、专业的交通信息服务商(如TomTom、Inrix)以及IT巨头(如Google等)等，使得出行者的选择日趋多样化，而信息服务内容的增加和实时性的提高也使得智能交通系统在调整交通需求方面开始发挥着越来越明显的作用。（3）交通安全辅助的全面化一方面通过实时的、多途径的信息服务来为驾驶员提供驾驶辅助决策，例如盲区监测、夜视辅助、超速提醒、车道偏离报警、碰撞报警等技术，另一方面则通过汽车自动驾驶技术的发展实现常态或异常情况下的辅助驾驶或自动驾驶，如自动泊车、主动巡航控制、车道保持等，从而大幅度降低由于人的失误导致的交通事故的发生，直接降低了交通事故的发生概率和严重程度，也间接缓解了由于交通事故导致的交通拥堵状况。在国家大力鼓励创新发展的氛围下，在现有科技手段支持下，在“智慧城市”与“互联网+”日益得到重视和研究之下，城市智能交通系统的研究和发展将会进入全新时代，为我们的城市交通服务，在缓解城市交通问题发挥重要的作用。 六、城市交通系统管理与控制的绩效评价 绩效评价对于交通建设项目的综合评价有着很大的作用，通过精细化的综合管理，可以形成多方面的技术控制，并且能结合交通建设中项目管理的特殊性，形成多方面的综合运用。科学的评论体系和评论方法是城市交通发展中的一个不可或缺的重要内容。随着城市社会经济的发展，评价体系在不断融入现代元素。回顾道路交通评价的发展历程，呈现出的是螺旋式的发展过程，从最早的以工程造价为标准，到以交通服务水平为标准，再到增加了环境保护的内容，发展到现在的以可持续发展为标准。每一次的提高，都蕴涵着社会的进步和技术的发展，客观上反映了对城市交通系统认识的逐步深化[6]。科学的评价体系形成质量、环境、费用三大综合评价体系的综合运用，具体体现在以下三方面的内容：（1）质量评价高度重视规划，确保规划先行。要解决城市交通问题，必须坚持从规划抓起，城市交通区与城市用地布局相协调，以城市主要功能区的分布为依据。（2）环境效益评价我们的经济生产活动对自然生态产生了改变，所以需要通过环境效益评价来综合评估和衡量。这里主要是考虑交通项目对城市生态环境的影响。城市交通道路规划必须对稀缺资源进行合理的分配，不能以破坏生态环境为代价进行城市交通道路建设。（3）经济效益评价建设城市道路，首要任务就是解决出行问题。按照规划建设道路，是否缓解交通堵塞问题、是否充分发挥这些设施的作用、是否降低出行成本、是否提高道路通行能力，这些都是经济效益评价的重要指标。 七、总结 系统工程是用系统的观点看问题，统筹全局，将系统的理论与实际生活相联系。按既定的目标合理规划、设计、试验、建造实施、管理和控制系统，在现有的城市交通情况下融入系统工程方法，为解决城市交通问题提供新指导思想和指导方向。交通运输问题是不断变化发展的，相信随着科技日新月异，不断学习借鉴系统工程的理论和方法，运用科学技术手段能够对交通运输更好地规划。 系统工程论文:水电站微机监控系统工程技术的应用 【摘要】计算机技术的发展和进步使得其应用的范围在不断的增加，在水电站中也得到使用。自动化技术在水电站的的应用越来越广泛，是和其自身的稳定性和技术性分不开的。新建水电站在技术上进行一定的革新，通过计算机技术提升效益、进行水文的监控和进行基础的操作，节省了工作量的同时提升了工作的效率，使得水电站在进行运行的过程中更加的符合现阶段科技发展的要求。本文主要针水电站危机监控系统工程技术的设计应用进行一定的分析。 【关键词】水电站；微机监控；系统工程设计 计算机技术的进步，对生产和生活都带来了革命性的改变，使得社会生产更加的规范化，生活更加的便捷。因此，水电站也利用计算机微机监控系统进行自动化的改造，对于水电站工作的改善具有重要的影响。利用微机监控技术可以很好的改善水电站机组在运行过程中的一些噪音的问题以及对员工的危害，提升技术的可靠性和运行的稳定性，虽然在建设的过程中投入较大的，但是在技术的提升上具有较大的作用和较强的实力，对整体的水电站技术的发展是较为有效的，应该进行一定的发扬。 一、水电站微机监控系统工程概述 （一）计算机监控系统分类 一般来讲计算机监控系统主要分为三种主要的类型：计算机辅助监控系统、基础监控系统和常规装置双重监控系统。计算机辅助监控系统（CASC）：这种技术主要是用在水电站的基础技术中，在进行使用的过程中计算机主要是起到提升水电站的计算机管理水平的运行监视、数据处理和相关的各项工作监测等方面，基本上对于决策的部分没有进行涉及，仅仅是进行简单的操作使得水电站的工作更加的便捷，将日常的操作和数据的处理更加的完整准确。以计算机为基础的监控系统（CBSC）：这种系统主要是对水电站的各项运行进行适时地监控，使得设备的使用和建设保持在合理的范围内。在进行监控的过程中因为需要将各项工作的设备都纳入到计算机的监督体系中去，因此在进行设计的过程中需要关注较多的因素，对本身的系统要求较高，使得这个系统在建立的初期就投入一定的资金，但是通过这个系统可以将水电站的各项工作都进行监控，是以后水电站技术发展的方向。计算机常规装置双重监控系统（CCSC）：这个系统主要是上述两种系统的结合，既能够实现常规的工作，又可以进行水电站的实时监控，但是这两个设备之间是相互独立的，监控和实际的工作之间是相互关联的，如果在系统中实现相互之间的备用，就会对水电站的工作更加的方便。 （二）水电站计算机监控系统结构 集中式的计算机监控结构：这种计算机监控系统主要是通过计算机主机的相关设备将各项指令进行输送，从而将各项工作进行维持，中心的计算机系统通过相关的处理软件会将电缆引入到控制主机接口的线缆接入到各个模拟的信号和处理指令中，从而控制整体的系统进行自身的本职工作，使得整个系统进行实际的工作。但是这个设备具有一个缺点，因为系统在进行控制的过程中主要是单机进行操控的，一旦主机出现问题就会使得整个的系统出现瘫痪的现象，这样的监控系统具有较大的不稳定性。分散式计算机监控结构：这种技术主要是采用的网络拓扑结构和分散式的监控技术，这样的方式可以使得各个技术流程之间是独立的，出现问题可以及时的进行处理，不会出现一处问题就影响整个系统的情况，对于水电站的计算机监督技术可以更加的完整和便捷，即使主机出现问题，各个系统之间也是独立的，也不会影响其他子系统的工作，对于技术来讲更加的成熟。 二、计算机监控系统的主要职能 （一）对设备的运行情况进行监控 在运行的过程中计算机监控系统会将水电站日常工作的各项数据进一定的记录和分析，一旦数据较为频繁的问题或者是出现超出极限值的情况，系统就会自动的进行报警，并将数据及时的进行记录，便于对故障的及时识别，并为后期的维修提供第一时间的数据。相关的技术人员可以根据实际的数据情况进行现场的问题分析，准确的将问题进行解决。 （二）对水电站的各项设备进行自动控制 水电站主要是通过自动控制系统对各项工作进行监督，实现相互之间的运转和管理。例如，通过计算机自动监控技术，如果发现系统中出现空载转停机和发电转调相等问题的时候，可以自动的通过并网的措施进行系统的调节和控制，自动的做出反应。这个过程和计算机的监控技术也是分不开的，只有通过监控才能将系统中的问题进行体现，让系统自动的进行变压器的变压比的调节，同时在机组合理的分配无功负荷。而且，一定的条件下可以实现通过进行溢洪闸的自动开闭的控制，进一步的监督水电站的工作。 （三）对水电站的运行情况中的问题进行解决 水电站在发生问题的时候需要根据实际的情况进行判断并将问题在短时间内进行解决，使得设备及时的进行处理并恢复正常，防止出现更大的事故。在传统的监控和管理的工作中，故障修复的时间是和技术人员的能力直接的进行关联的，值班技术人员的专业知识较为踏实，就会将故障尽快的解决，反之就会出现拖延实践的现象。因此需要进行技术的升级，将专业的系统设备引入到实际的工作中，帮助技术人员解决一定的问题，将技术进一步的进行创新，节省时间。 三、水电站监控系统的组成介绍 如图1所示，一般来讲水电站计算机监控系统主要是采用三层分布式的监控结构，第一层的结构主要是控制层，控制层主要是机组组成，担负着系统整体的控制和监督，并且将每台机组之间实现独立的进行控制，在每个中心控制中将机组中的综合自动化装置进行配合的过程进行数据的实时分析和解读，使得各分散系统能够接收到不同的指令和相关的数据参数，实现总机对各个基本系统的监控。第二层设备主要是对电站进行监控的系统，这个系统主要是由上位主机进行的，使得水电站的基本机组和辅助机组的完成和配合，对整体的系统进行监控，了解时时的运行状况，并将各种采集的数据进行记录和分析，验证系统是否可以正常的使用。系统的第三层主要是远程控制层，这个层次主要是通过对系统进行远程的监控和管理将水电站的实际工作进行完成，即使不在水电站的实际工作中也能够实现实际工作的监督，实现远程的监控，这样不仅为工作提供了一定的便捷，而且一旦发生现场技术日人员解决不了的工作可以寻找技术能力较强的员工远程帮助，尽可能的缩短故障修复的时间。在技术系统中较为关键的还包括工程师站技术，这个技术中工程师站主要是在远程的范围内对系统中的自动发电系统的监控，发现问题及时的进行处理，将数据进一步的将数据进行指导和分析。工程师站同时可以对系统进行指令的送达，在发生故障的时候及时的进行报警处理，使得系统的运行更加完整。 四、结束语 电站利用微机监控系统进行自动化的改造可以提升电站的管理水平和管理的效率，对电站的综合效益进行提升，同时可以将新建的电站进行微机技术的投入，使得电站在进行使用的过程中获得更好的技术支持，运行更加的安全。通过微机监控系统对电站的管理，可以保证电站工作效率的提升和工作安全性的提升，同时可以将智能系统运用到实际的工作中，是技术的进步。 作者：植坚 单位：怀集县水利水电发展总公司 系统工程论文:系统工程方法在计算机软件设计的应用 摘要：目前阶段，我国计算机技术的发展速度不断加快，一定程度上增加了计算机软件设计工作量，也提高了其设计工作的要求。在此基础上，软件开发范围与规模也不断扩大，使得软件设计与开发难度也随之增加。而系统工程方法指的就是针对计算机软件设计工作中存在的问题所提出的解决方法。然而，软件工程方法自身比较复杂，所以，应对其在计算机软件设计中的应用予以一定的重视。 关键词：系统工程方法；计算机软件设计；应用；分析 1系统工程方法 所谓系统工程方法，不仅仅是基础性的决策技术，同时也是现代化的决策方法。通过将所需处理的问题与情况分类，并划清边界，但是应对不同类型间内在的联系以及内部因素间的联系、完整程度予以重视，利用运动观点与措施对问题及工程过程进行分析。该方法所涉及的领域较广，其中主要包括自然与社会科学，是一种处理问题的科学方法。这种方法的实践性与综合性都比较强，并且协调性、科学性及整体性特点十分突出。在系统工程方法中，科学观念指的就是应在分析问题的过程中积极树立科学观念，并充分利用科学的规律来开发软件。而在分析问题的过程中，应对问题整体与部分间的联系予以正确地认识与理解。整体具有一定的结构与层次，所以在分析的时候需要明确整体和部分之间的联系，只有这样才能够更好地进行分析。而整体观念指的就是对系统对象进行研究的时候使用系统方法，将整体当作出发点，进而全面地规划并处理问题，确保系统整体与部分的有机统一。通常情况下，系统由部分组成，所以，整体作用要大于部分作用。然而，整体也是所有部分功能的综合，因此，研究问题的过程中应具备整体观念，不仅要对部分进行分析，同时还应该对系统整体进行分析。而综合观念则需要在文体分析的过程中积极明确系统整体目标，与相关的经验及知识进行结合，进而研究出全新的系统观念，这样就能够使系统进行综合以后的功能与效益得到提升。 2系统工程方法在计算机软件中的具体应用 系统工程方法能够对不同因素与作用进行科学地分析，并使用模块化设计技术，将系统划分成多个简单部分，在对部分与整体情况进行分析以后，制定出最佳解决方案，进而减少软件设计的时间，并加快其设计的进程。而在计算机软件设计的过程中，积极运用系统工程方法，可以将其划分成以下几个阶段： 2.1软件设计任务的提出 计算机软件在设计的过程中，其具体的交办单位需要按照软件开发系统来对其设计工作人员提出具体的工作要求，并向其提供任务书，与此同时，还需要同软件的开发工作人员签订与其相关的合同，最终提出软件的设计任务。 2.2确保软件可行性 要想更好地设计并开发软件，最重要的前提就是要对软件系统进行全面地研究，进而提出具有可行性的方案。其中，软件的开发工作人员需要对资料与数据进行详细地研究，同时应提取出其中有价值的信息数据，并对其进行分析。在此基础上，还应该对市场行情进行调查与了解，对软件自身的经济可行性与技术可行性进行科学合理地论证。 2.3用户对于软件需求 应充分利用网络信息技术对用户进行问卷调查，采集其意见，对用户对于软件系统的要求及期望进行全面地熟悉与掌握，旨在有效地提高软件开发的应用功能与实际运作的速度及性能。基于此，还应该全面分析客户对于软件的具体需求，同时，还应该积极制定软件的规格说明书，进而为软件的开发工作提供有力的保障。 2.4软件概要设计 所谓的软件概要设计需要按照上述准备工作对软件整体的构架与系统整体的结构进行科学合理的设计，同时还应该对系统数据库进行相应的设计，对不同模块控制接口进行明确的定义，并对软件的设计方案进行严格地审核。其中，最重要的就是应在软件简要设计的过程中，对工序进行适当地简化。 2.5软件详细设计 软件的这种详细地设计是相对于其简单设计来讲的，需要在遵循结构化设计原则的基础上，针对简单设计过程中的程序、分程序与模块组成分层结构进行详细地描述，与此同时，还应该对不同模块设计的细节问题进行分析，这样一来更有利于编写源代码。 2.6软件编码和测试 要想更好地满足用户的要求，即具体的程序语言，并且便于数据库语言书写程序的运行与组织，就需要充分运用编程语言，将具体设计过程中所获取的结果有效地转变成计算机的系统软件。除此之外，软件开发的工作人员需要对程序设计的不同模块与系统进行全面地设计，进而保证用户手册编写的更完善。 2.7鉴定并推广软件的成果 应积极对软件系统进行维护，使用户能够更加认可软件，进而为其进一步的推广奠定坚实的基础。其中，软件的开发人员需要在其使用的环境下，进行软件的试安装工作，同时应积极为其提供使用方面与维护方面的相关服务。而在用户实际使用该软件的时候，软件的开发人员还应该实时关注软件具体的运行状况，并对软件系统进行合理地维护，确保用户对软件认可，这样就能够为其今后的推广工作提供有力的保障。 3结束语 综上所述，在研究系统工程方法在计算机软件设计过程中具体运用情况的问题时，可以发现，这种方法对其设计具有重要的作用，不仅能够使软件设计的时间缩短，同时还能够加快其设计的进程，使软件设计质量得以提高。与此同时，系统工程方法使计算机软件在设计的过程中，流程更加规范，有效地提高软件开发工作人员实际的工作效率，进一步推动计算机软件行业的发展。 作者：刘奥博 单位：国网河南省电力公司郑州供电公司 系统工程论文:计算机网络工程与信息系统工程概述 摘要：随着计算机技术的不断革新，计算机网络工程与信息系统工程得到广泛的运用与发展。而计算机网络工程与信息系统工程的质量检测则不断受到人们的关注。本文通过对计算机网络工程与信息系统工程质量控制的分析，指出在质量检测过程中应坚持的原则与质量检测所用的方法。 关键词：网络信息工程；质量控制；信息监管 一、计算机网络工程和信息系统工程的特点 计算机网络工程和信息系统工程能够帮助人们在同等的时间内完成更多的工作，从而提高人们的工作效率，减少所需的成本。网络信息系统工程主要为用户提供服务，为避免用户难以操作系统，从而产生抵触情绪，网络信息工程的方案设计都尽量贴近生活，便于人们学习与使用。此外，在使用过程中，网络信息系统工程尽量保证人的舒适度，从而便于人们更好地使用。总之，网络信息系统工程的最大特点就是可用性强，方便用户的学习与使用[1]。 二、计算机网络工程与信息系统工程质量控制的原则 关于计算机网络信息工程质量，一般表现为对用户需要的满足程度，以及对用户需求变化的满足程度。针对计算机网络工程与信息工程的质量控制，需要坚持以下几个原则：首先要坚持事前控制，由于网络信息工程高技术高投入的特点，在工程进行过程中，任何质量问题都会引起大量的投资浪费，并导致工期拖延。因此在工程开始之前，应当将一切可能的问题予以消灭，从而设计出科学的信息系统。其次要坚持规范化控制原则，遵循应有的技术规范和管理标准，从而保证网络信息工程的顺利进行。此外，要坚持分阶段控制原则，网络信息系统工程建设是一个根据用户需求，加以设计与实现的过程，这就决定了网络信息系统工程的质量控制应该分阶段控制，通过实现各阶段的质量控制来完成整个工程质量的目标。最后还要满足客户的需求，用户是网络信息系统工程的最后使用者，因此工程的质量必须满足用户的需求，依据客户的需求设计出相应的工程规划，进而予以实现[2]。 三、计算机网络工程与信息系统工程质量控制的方法 至于如何把握对计算机网络信息工程质量的控制，需要首先做到对质量管理规划标准的制定。项目管理层制定出质量控制的过程，对质量控制的阶段、范围和程序予以确定。对工程的各个环节，包括网络设计、网络工程施工、网络工程验收等制定相应的标准与规范。制定的标准规范具有可操作性，以及一定的奖惩条例。其次是建立质量保证的制度，通过在系统目标与功能、技术方法、投资规模等方面的协调，制定一个用户认可的质量标准，以及能保证此标准能够达成与保持的制度。在网络信息系统工程进行过程中，不能以牺牲性能为代价来争取目标的达成。在建立质量标准的同时，建立起相应的质量保证制度，从原料检验开始，贯穿整个过程，从而保证质量标准的达成。此外，由于网络工程的复杂性与特殊性，为避免在使用过程中出现严重的质量问题，需要加强对网络信息工程的监理，从而避免网络信息系统工程变成豆腐渣工程。如果是工程投资大、工期时间长的网络工程，还要选择专业的公司负责工程监理，从而保证网络工程的使用质量。只有注重在网络信息系统工程中的监理工作，分阶段的完成各个阶段质量标准的监理，才能实现整个网络信息系统工程的质量标准[3]。最后，还要做好一定的网络规划，包括投资预算、需求分析、方案设计等，其中需求分析是整个网络规划的重要组成部分。通过对用户的需求了解，包括用户的数量及位置，网络的服务范围，网络采用的体系结构，合适的网络操作系统等方面，从而加以分析，进行投资预算，设计出合理的方案。通过对各方面进行充分的网络规划，从而做到对网络信息工程质量的控制，满足用户的需求。 结语 随着网络工程与信息系统工程的使用日益广泛，人们对网络工程与信息系统工程的质量控制也日益关注。在质量控制的过程中，坚持事前控制、标准化控制、分阶段控制和满足用户需求的原则，制定出质量管理规划标准，建立质量保证制度，加强对工程的质量监管，并做好充分的网络规划，从而实现对网络工程与信息系统工程的质量控制，从而满足用户的需求。 作者：张金武 系统工程论文:移动通信室内覆盖系统工程管理论文 一、施工质量管理 首先要制定施工质量目标，目标展开就和目标实施中，中心环节是落实目标责任和实施目标责任。各专业、各工序都应以质量控制为中心进行全方位管理，从各个侧面发挥对工程质量的保证作用，从而使工程质量控制目标得以实现。首先重要的是要在技术上做好管理工作。应该熟悉施工图纸，对每一道工序进行优化，同时考虑自身的资源（施工队伍、材料供应、资金、设备等）条件，认真。合理地做好施工组织计划。除了合理的施工组织计划外，还必须在具体的施工工艺上做好技术准备。对施工现场进行条件检查，应符合施工要求。施工中包括技术管理人员、技术工人、施工规范，技术交底等工作，都要深入细致，确保施工过程的每一工序步骤尽在掌握之中，各种情况的处理准备方案，保证能按时保质地完成。其次，做好材料管理工作。材料的管理工作，应该从材料供应、材料采购、材料进场、材料发放等几方面进行。第三，做好人员管理工作。施工人员对工程项目的质量和进度起着关键的作用。施工队伍中的技术管理人员和技术工人密不可分，坚持以人为本，可以培养施工队伍的凝聚力。同时又必须明确施工队伍的管理体制，各岗位职责，权利明确，做到步调一致。 二、工程施工进度控制 一是编制进度计划，在充分掌握工程量及工序的基础上进行。二是确定计划工期。施工单位或人员应参照工程规定工期，同时结合自己所能获取的最大且合适的资源，以最终确定计划工期。三是实时监控进度计划的完成情况。谨防不按照计划进行施工，而应适时监控进度计划。正确的做法是及时总结工程进度，监控其是否与计划有偏差，寻找原因，落实到位。四是应尽量减少赶工期。监理人员应按合同要求，进行工程量计量验收，及时为工程进度款的支付签署进度、计量方面的认证意见。 三、施工成本管理控制 项目施工中要最大限度地减少成本，而成本在施工当中是可控制的，因此成本控制是室内覆盖系统工程施工管理的关键工作。 （一）根据市场价格编制施工定额 依据建设工程施工合同、国家现行法律和规定、通信工程概（预）算定额及取费标准实施造价控制，对工程费用实行定额。施工定额要求成本最低化，同时还应注意降低成本的合理性。施工定额还应根据市场价格的变动，经常地进行调整。 （二）全面成本控制原则 成本控制应是室内覆盖系统施工全过程的控制和全员控制，成本控制人人有责。 （三）动态控制原则 室内覆盖系统施工项目的成本控制应从项目施工的开始一直到结束。在施工前，应确定成本控制目标；在施工中，应对成本进行实时控制，及时校正偏差；在施工结束后，对成本控制的情况进行总结。 （四）目标管理原则 室内覆盖系统工程项目施工开始前，应对项目施工成本控制确立目标。目标的确定应注意其合理性，目标太高则易造成浪费，太低又难以保证质量。如果目标成本确定合理，项目施工的实际成本就应该与目标成本相差不多。 四、施工安全管理 在整个施工过程中要坚持安全第一、预防为主的管理方针。要做好室内覆盖系统工程的施工管理，需要室内覆盖系统工程施工单位认真分析自身的特点，充分利用自己的长处，采取科学的方法提高施工管理素质。因此，在施工管理工作上，一定要把安全工作放在施工管理工作中的首位。一是全面落实安全施工责任制，与施工相关部门和人员签订安全生产责任书，并按责任和要求追究责任。二是严格现场安全管理。通过各项制度的执行，确保安全生产秩序正常运行；三是严格责任追究制度。通过责任追究，提高施工人员责任心；四是加大安全检查力度，对野蛮施工，违章作业的行为严肃追究责任。在实际工程项目施工中，需要结合各项目的特点，进一步细化管理中的各项工作，以严谨的科学态度，不断地学习、不断地积累经验，才能保质保安全地按时完成施工任务。 系统工程论文:信息系统工程监理论文 1信息系统工程监理主要构成 1.1控制进度、质量和成本 进度控制就是指根据已定开发计划开发软件产品，而监理人员的工作则是有效管理软件开发的进度，最终确保工程符合招标合同的进度计划，并且顺利完成。质量控制就是通过开发优良性能的软件，最终确保软件质量。在开发软件时，并需对合同有一个正确而又全面的认识，并监督控制好软件开发的各阶段，确保工程质量符合客户的要求，并很好的运行，做好软件产品事前、事中及事后的评估。成本控制的出现是因为软件开发需耗费大量的人力物力，并且因为这些投入很难控制，所以，监理人员必须控制好软件开发工程的成本。具体而言，就是控制好信息系统工程软硬件的购买成本，对工程中的实际人员配置和工程进程成本进行控制，确保开发造价在预计成本范围内。监理人员要做好成本控制必须控制好设计阶段和施工阶段的成本投入。 1.2组织协调 在工程的建设过程中，对承建单位、业主单位和相关单位进行关系协调，以便确保工程的顺利实施。组织协调的主要的工作内容有：协调施工单位与建设单位之间的工作，并且测试修改后的结果，在进行汇总后上报给建设单位；做好与建设单位的沟通，妥善处理工程施工过程中各种突发事件，并及时向投资方汇报系统测试的进度和事故的处理结果、过程。 1.3合同和信息管理 1.3.1合同管理 监理人员协调业主和相关开发人员的关系，并且有效调解合同中存在争议的地方，本着以客观事实为依据的心态，保护参建各方的利益，确保工程的顺利开展。 1.3.2信息管理 科学记录工程的整个过程，并且切实确保工程文档的完整性。有效管理相关的信息开发，以便为工程的后期检查和竣工后的维护提供参考依据。 2完善信息系统工程监理的对策 2.1做好咨询、监督和控制 监理工作最重要的一步就是管理并规范相关流程，首先是要做好咨询工作，并在此基础上做好施工管理。在具体的监理工作中，可以同时使用咨询与监督。咨询工作做的越好，越具体，就越能为监督工作打好基础。并且在做好咨询工作基础上，让监督工作更加协调和健康的发展。由于咨询工作必须重视执行基本工作，其中也涉及到熟练掌握和理解工程技术。总结并对施工方的需求、业主的需求、设计的概要内容和详细内容等文件做好整理归类，为以后工作的顺利开展打下基础。监理人员可以在利用这些文档的时候，就了解业主的具体需求和工程的实际情况，并在咨询相关文档内容的同时，能够制定出有效的监理报告，并把相关报告交给业主和施工方。一个工程项目总会存在一些这样或者那样的风险，只是风险的程度存在差异。从参与的第三方来说，这种风险就是一个挑战，要有效避免风险需要三方的协调配合，在工程项目的初始阶段就应预测导致风险的相关因素，以便在工程的实际进行过程中做到有针对性的规避。监理人员在工程的施工过程中一定要做好监理工作，并随时结合项目的实际情况和那个时候的外部因素，预测和综合分析工程项目进行中评可能存在的风险，以便有效控制风险，并强化整个工程对抗风险的能力。 2．2确定三方工作流程 由于软件开发工程的独特性，并且软件系统的建立时间不长，监理人员往往容易忽视工程细节。但是，细节在软件开发工程中，是一个会直接关系到工程质量的重要部分，所以，需要第三方在其中做好监督控制工作，并仔细审核软件开发中的细节问题，做好监理工作。在具体实施时，应该制定三方工作的流程规范，形成稳定的工作监理，并且规范必须得到业主的许可。3.3实施过程中的监理软件的开发过程包括很多个流程，需要将各个环节协调配合好，在进行软件开发时，需要各种技术人员和多种工序的密切配合，最终使得产品能满足相关要求。3.4系统初步检验软件系统的初验是为了在最短的时间里有效地使得用户适应软件系统，强化软件的生命力。这是开发软件中对于测试管理的较早形态，在初验后可以对软件的质量和性能进行有效了解，继而做到优化处理相关软件。初验必须严格遵循基本流程，才能真正彰显初验在监理中的功能。在进行初验时必须符合下列条件：必须是在集成方开发结束后；在监理人员完成了二次针对性的检验后；子系统已经处于上线试运行的过程中，并且已上线一个月的时间。 2.3成果展示法 成果展示法是让学生把学到的知识展示出来，从打字比赛、电脑绘画、拆卸或组装电脑等，看谁打字快，看谁懂得多，看谁做得好。从个体到班组，从班组到班级搞一些成果展览会，使电脑信息技术课从课堂搬到课外，从课外回归课堂共推进的效果，激发学生不甘落后，互帮互学的效果。 2.4研究学习法 电脑信息技术的学习过程，也是开启初中学生对电脑信息技术的创新活动开始。电脑信息技术的学习，不仅是让学生能够会用，如何把一个软件做得更好，也是激起学生对某一些看似深奥的东西，探索奥秘的过程。若老师能够诱导学生：如果是自己去制作这个工具或软件如何去创新？也可以促使学生创新能力，成为真正的电脑使用小专家到电脑创新小专家。因此，研究学习法是在学习掌握好使用的基础上，发挥学生的最高层次的学习伸出新推进过程。并不是现有的硬件或软件都很完美，尤其是一些常用工具，内容庞大并不实用。因此，初中生没有先天固有的思维模式，容易在学习中升腾无数个想法，虽然有些想法并不成熟，但是，却为学生以后潜移默化形成创新根基。研究学习法就是利用学生学到的自有知识，对某一节课程或内容进行升级学习的一种手段。比如，利用学到的WORD操作技能，去排版一篇文章，从字体选择，到字体颜色，到字体大小，整版布局，完成一个研究报告。还有，讲文件的“复制”与“移动”时，这部分内容是比较重要，也是很难掌握的。教师可以设置了一联串的任务，利用菜单栏操作，把文件从一个盘复制或移动到另一个盘，通过操作让学生掌握两者的区别与操作方法，并让学生根据前面所讲的菜单栏与工具栏的关系，自己探索其他的操作方法。又如在讲word制作电子小报时，让学生观看许多获奖的优秀作品，让学生在欣赏中去感知制作优美小报的方法，先剖析每个小报精美处的制作去模仿，再让学生在此基础上发挥想象，创新、探索，制作出自己风格的作品。与别人相比，差距在哪？为什么有的好看，有的打出来的整体并不好看，也是考验学生从信息技术本身升华的到美学艺术化过程。 2.5以合同管理作为核心 监理方要做到管理合同的科学性，确保工程能按期完成。在签订合同前，监理方应该协助业主方制定合同，最大限度的避免承建方对合同的异议和疑问；监理人员还应协助业主方对合同内容进行审核，认真研读每一个条款，防止歧义和纠纷的出现。在具体执行合同时，监理方必须立场公正、坚定，有条不紊的对施工中出现的纠纷进行处理。一旦双方存在争端，监理方就应该在协商的基础上，尽量早日解决，尽量不要延误合同的履行时间。 2.6质量保证机制的构建 建设信息系统工程跟制造产品的道理一样，都是为了最终获得一个高质量的信息系统工程。为了做到对工程质量和结果的有效衡量，监理方一定要在结合业主方的要求的基础上，搭建一个质量评价标准，再在这个的基础上构建一套完善的质量保障评价机制，以便确保产品的质量。总之，信息系统工程监理为工程的顺利开展提供了保证。监理人员要充分结合实际信息系统工程的特点，对工程开展有效的协调和监督，为确保建设方质量和进度的实现，提供优质服务，协助建设方构建一个优质、高性价比的信息系统，尽量做到以最少的钱找自己不会的问题，寻找解决问题的有效办法。老师也不妨让学生习惯于利用网络：百度一下，这样以来，有很多学生自然会把各自的问题，自觉地找到解决的办法，实在无法解决的，找同学或老师，共同去找到真正的处理方法。 3结语 总之，初中电脑信息技术课是一个丰富多彩的课堂内容，老师只有充分利用初中学生的可塑性强的特性，从激发兴趣入手，针对不同的教学内容，以不同的教学模式达到良好的教学效果。在新教改背景下，让学生牢固掌握信息技术课程，并能在以后学习中，让学以此为开端举一反三，利用信息技术技能服务于其他学科，为初中学生全面掌据该阶段学习任打下良好基础。 作者：侯勇

互联网技术论文:互联网技术革命及会进步分析 摘要：随着时代的发展，互联网技术的不断兴起，计算机技术已经深入到千家万户，现在的高中生在生活中体验到了社会的进步。他们对应的学习生活也开始变得信息化。互联网技术的发展与社会的进步存在着一定的内在联系。本文将以高中生的视角，针对这样的问题，展开具体的叙述，以供参考。 【关键词】高中生；互联网；技术革命；社会进步 随着近几年信息技术的不断发展，人们迎来了互联网时代。使得现在的高中生不仅在衣食住行上获得了更多的便捷，而且也在学习生活中感受到了信息时代的进步。课堂上的知识讲解，教师可以利用计算机技术活跃课堂气氛，也能够通过互联网的发展，促进学生根据自己所需要的内容，在网络平台上搜寻知识或是直接进行学习。这样的互联网技术发展，都在很大程度上改变了人们传统的生活方式和工作习惯，促进了社会生产技术的革新，推动了生产力的转变，使数字化的生产逐渐走向未来。 1生产方面 互联网技术变革，就是在互联网的发展基础上，将数字化技术与其它产业相联系，进而产生的“互联网+”形式。这种技术的发展，体现在生活的方方面面。改变着人们的生活方式。从高中生的角度看来，随着互联网技术的逐渐发展，国家的产业结构发生了一定程度的变化，相应的动力主体也开始改变。互联网技术的出现，使数字化技术得到了发展，人们进入了大数据时代。所有生产力的输出，可以不再单单依靠人类来进行，对应的机电一体化等技术的出现，依靠数字化技术的发展，使生产变得更加快速，高效，节省了人工的劳动力支出，减小了因为失误而造成的生产经济损失，从根本上推动了生产行业的进步。例如：在进行档案管理的工作中，管理者可以通过互联网技术，将档案进行输入，促进档案的准确性，而且这样也可以对档案进行保存，不存在时间限制，促进这项工作的进展，且档案管理工作关系着社会的政策方针，将档案管理做好，为国家的经济建设提供更直接，更准确的档案信息，对社会的发展具有一定的推进作用。而生产力的发展，正是国家经济建设的根本，它的进步，自然会推动国家的经济建设，促进人们生活水平的提升，推动社会的进步发展。 2生活方面 互联网技术的出现，为高中生的生活带来了极大的改变。随着近几年互联网技术的发展，将各种信息技术应用于各行各业，为人们的生活带来了更多的便捷。例如：人们可以通过网上订餐，体验便捷的上门服务，也可以通过“互联网+”技术的发展，体验随叫随到的滴滴打车。这些都适应了城市生活的快节奏发展。给人们带来了更多的休闲时间，提高了人们的生活水平。互联网技术变革，促进数据化的发展，能够将生活中的很多数据进行存储，使得人们将互联网应用于生活中，并随处可见。例如：户口的网络化，户籍管理工作是公安机关的主要职责之一，对现住居民的户籍情况的掌握，不仅能够在发生重大犯罪事件的时候，方便寻找嫌疑人，也能够促进民警对一些不法分子进行即使的追踪，对黑户进行控制。可以说户籍管理对社会治安的影响极大。但是在实际的工作过程中，由于各地区的人数较多，户籍较多，使得这样管理工作并不容易进行，而且涉及的数据较大。但是随着互联网技术的变革发展，民警可以在工作中利用它，将所在管理地区的户籍信息输入进去，计算机就会将这些数据进行自动的存储，形成备份，然后能够在用户需要的时候，根据输入的词条信息，对这些数据进行自动的处理，给出结果。将互联网技术应用与户籍管理工作方面，不仅可以促进民警的工作准确性，而且能够在发生事情的情况下，快速的找到所需要的信息，提高工作效率。促进社会治安的和谐，为社会的进步做出重大贡献。 3学习方面 对于高中生来说，最首要的任务就是学习，这也是他们的根本任务。一个国家的发展水平，大部分取决于国家教育水平的发展。它不仅关乎着社会未来发展的主力素质，而且对国民素质的整体提升具有一定的帮助，更有利于促进国家建设的推进。互联网技术的发展变革，促进了学习形式的改变，转变了传统的教学模式，依靠互联网技术的发展变革，开拓出学习平台和新型的互联网技术，辅助学生进行学习，提高了高中生的学习兴趣，改善了学生的学习环境，促进了教育效果的进步，进而为社会的进步作出贡献。互联网技术的发展，使得人们进入大数据时代，多种新型产品的出现，使学生的学习环境受到了一定的影响。却也为学习模式的创新带来了新的形式。这项技术的出现，使得很多网络平台得以出现，一些教师通过这样的形式将课件做好讲解录制，然后放到平台上，学生可以根据自己的需要将这些数据进行下载学习。促进了学生学习成绩的提高，改变了传统的教授模式。而且随着互联网技术的发展，一些新型网络技术得以发展，例如:学习机的出现，在很大程度上促进了技术的发展，它能够将一些学习数据进行存储，也能够通过一些系统的机体设计，形成一定扫描系统。高中生在利用它进行学习的过程中，可以依靠互联网，将自己不会的题目进行扫描，学习机可以将它进行识别，寻找解题方法。从而帮助学生理清解题思路，促进学习效果的提升。这样的互联网技术发展，推动了科学技术的进步，方便了人们的生活，提高了学生的学习成绩。而高中生的学习关系着社会的发展，教育的进行本身就是对国家和社会的发展进行提高的过程，也就是说，互联网技术的发展革新，提高了国家的教育水平，促进了社会的进步。 4结语 对互联网技术革命与社会进步之间的关系进行分析，得出互联网技术促进了社会的发展。它改变了人们的生活方式，提高了工业的生产效率，也改变了传统的教学模式，促进了国家教育教学水平的进步，这在很大程度上推动了社会的发展进步，方方面面上使高中生的生活得到了改变。 作者：王瑾然 互联网技术论文:通信与互联网技术在数据管理的应用 【摘要】随着信息技术的不断发展，通信技术与互联网技术成为时展的新宠，被广泛运用到各个发展领域，有效推动各行各业的发展，加快现代化进程。近年来，通信技术与互联技术已经成为数据管理活动中必不可少的一项工具，有效推动数据管理工作的开展，实现数据管理的现代化、一体化、智能化与自动化。在时展的潮流中，数据管理工作已经完全离不开通信技术与互联网技术。为此，本文将从数据管理入手，分析通信技术与互联网技术在其中的应用与发展，并针对以上两项技术在数据管理中所存在的发展性问题进行深入探讨，并制定出相应的解决策略。 【关键词】通信技术；互联网技术；数据管理；应用与探讨 21世纪是信息时代，先进的科学技术与通信设备不断发展，隆重登入世界舞台，有效推动数据管理工作的开展，在实践中逐步对数据管理工作进行革新，使数据管理工作能够更加的现代化、一体化、智能化、自动化与科技化。数据管理在未来发展中，具有较大的发展空间，在面对新机遇的同时，新的挑战也随之而来。 一、通信及互联网技术基本概念 伴随着21世纪的到来，世界各国正式走入第三次工业革命，即“科技革命”，先进的科学技术不断登上历史是舞台，成为新时期发展的新宠儿，其中通信技术与互联网技术是当今科学技术中发展最为突出的两种技术类型，与现代化生活的各个领域有着密不可分的关系。将通信技术与互联网技术运用到数据管理工作中，能够有效挖掘数据管理工作的最大潜能，提升数据管理工作的质量与效率，加快我国现代化科技的发展与应用。为推动各行各业的发展与改革，运用通信技术与互联网技术对信息进行统一的搜集、整理、归档，做好市场监控工作，实施动态化管理，实现数据管理的全面化、一体化与多元化。在数据管理工作中，合理的运用通信技术与互联网技术能有效推动企业改革与发展，做好企业管理工作，完善企业内部管理结构，优化企业管理体系，实现企业发展的现代化与科技化。 二、数据管理中通信及互联网技术应用的可能性分析 数据管理中通信技术与互联网技术应用是否具有可能性，主要是指通信技术与互联网技术同数据管理工作之间具有怎样的联系，通信技术与互联网技术又是如何被运用在数据管理工作中的。通观近年来通信技术与互联网技术在数据管理中的应用情况，其应用的可能性主要表现为两个方面： （一）实践证明 “实践是检验真理的唯一标准”，通过众多实践证明，将通信技术和互联网技术运用到数据管理中具有较强的可能性。通信技术与互联网技术主要包含技术精硬件设施与各类软件设备，计算机的问世给予物联网发展的空间与平台，互联网的发展提升了计算机技术的存在价值与使用性能，因此通信技术与互联网技术二者之间具有密不可分的联系。随着社会的不断发展，通信技术与互联网技术已经形成一个完美结合的整体，在时代的发展中具有较为广阔的发展空间及应用平台。在国际范围内，通信技术与互联网技术已经被逐步运用到数据管理工作中，有效提升数据管理工作的专业性、统一性、整体性、高效性与全面性。由此可见，将通信技术与互联网技术运用到数据管理工作中是时展要求，是社会进步的标志。 （二）理论证明 数据管理与通信互联网技术之间属于依赖与被依赖之间的关系。数据管理工作量较大，种类繁多、数据发展，利用通信技术与互联网技术能够快速对信息进行整理、筛选、归档，极大程度上降低人力资源的使用量，节约劳动力，减低管理成本，提升数据管理效益。通过运用通信技术与互联网技术，企业能够快速知晓市场动态，了解多方面信息，对企业发展工作进行系统的整合，并制定相应的管理目标。通观我国数据管理工作的发展与变化，大体被划分为三个阶段，即人工管理阶段、文件管理阶段、数据库管理阶段。随着21世纪的到来，信息技术的不断深入与发展，数据库系统管理已经成为我国企业、单位等各部门数据管理的重要方略，且数据管理对通信技术与互联网技术具有较强的依赖性。 三、通信及互联网技术在数据管理中应用的难点 （一）人才管理 将通信技术与互联网技术运用到数据管理工作中具有较强的可行性，然而应用该技术首先需要具备专业的数据管理人才，确保数据管理工作能够顺利进行。相关信息相似，我国企业、单位各部门在数据管理方面具有不少经验丰富的管理型人才，其专业知识较强且具有灵活的应用能力，然而在通信技术与互联网技术的渗透下，传统数据管理人员在实际造作与运用时出现诸多问题。在相关技术人员的培训与指导下，传统数据管理人员已具备一定的计算机数据管理能力，然而当计算机硬件设备、软件设备出现问题时，数据管理人员将无法解决，导致数据资源丢失，影响数据管理的正常工作。除此之外，网络病毒与黑客对计算机系统的工具，导致数据信息泄露，对企业发展造成极大的威胁。 （二）管理方式 数据管理人员在实际工作中管理意识无法及时得到更正，造成数据管理工作无法顺利开展。数据管理人员尽管已经完全认识到通信技术与互联网技术在数据管理中的可行性与必然性，了解未来社会的发展趋势，但是管理人员对通信技术与互联网技术的应用仅仅停留在表面，并没有深入剖析，对计算机硬件设备以及软件设备了解相对较少，管理方式缺乏简洁性与实用性。 四、数据管理中应用通信及互联网技术的优化措施 （一）加强人才培养 人才培养是实现通信技术与互联网技术在数据管理工作中应用的第一步，只有具备高素质、高水平的专业性人才，才能够保证数据管理工作能够顺利开展。构建信息化人才培养机制，定期对数据管理人员进行系统、专业的培训，培训时不断要对其普及数据管理硬件设备与软件设备的应用技能，还应将网络安全知识、计算机故障维修技术技能对其进行传授，使数据管理人员不但能灵活运用数据管理管理软件、硬件，还能够对计算机所出现的简单故障进行处理。从数据管理安全性来说，企业应提升数据管理人员对数据信息安全性与完整性的警惕意识，规范个人操作，保证计算机使用安全，实现绿色上网，落实数据管理职责，提升数据管理能力。培训过程企业可将内部培训活动与外部培训活动有机的结合在一起，选拔出企业内部工作优秀的员工，聘请第三方培训机构，由专业的计算机技术人员对其进行教授与引导，通过此活动能够提升企业优秀员工的专业技能与职业素养，然后由优秀员工对企业内部其他员工开展指导性工作，加强企业员工之间的交流与合作，提升企业员工的整体技能。 （二）强化风险控制 针对计算机网路系统在使用过程中所出现的风险性问题，企业内部相关管理人员应对其起到足够的重视，制定并完善风险评估体系、风险预防措施，加强对高风险的控制与管理。运用通信技术与互联网技术具有一定的风险性，数据管理者应正视风险的存在性，提高对风险的重视程度，做好相应的安全防范工作。构建通信技术与互联网技术风险防范体系首先应做好以下几方面的工作：其一，加密数据库，数据关系信息直接关乎到企业的发展与正常运营，为保证数据信息的安全性，需要利用计算机软件技术对数据库进行加密处理；其二，构建防火墙，在通信技术与互联网技术发展过程中，防火墙具有较好的病毒防范效果，能够抵御病毒入侵，保护数据安全；独立管理，将数据管理与其他管理分割开来，使数据管理体系具有一定的独立性，避免病毒扩散；构建警报系统，为应对一些防火墙无法抵御的风险，需在计算机系统中安装自动报警提示装置，使紧急预案管理人员能够及时对其进行处理，降低风险。 （三）强化管理 为保证通讯技术与互联网技术能够在数据管理中正常运行，企业须制定出详细的数据管理策略，由浅入深，循序渐进，加强计算机网络系统的应用与管理。数据管理部门落实数据管理基础工作，加强本部门与其他部门之间的联系与合作，保证数据的准确性与实效性，提升数据管理水平，促进企业发展。在信息技术的推动下，企业数据管理人员需要树立正确的发展观念，优化管理技能，加强沟通与交流，掌握多种数据管理模式，实现动态化数据管理，为通信互联网管理工作的开展奠定发展基础。 五、总结 综上所述，21世纪是科技时代，通信技术与互联网技术是新时代的宠儿，在时代的推动下，通信技术与互联网技术之间相互渗透，逐渐融合成一个完整的整体。在新时代的发展下，数据管理需要依靠通信技术与互联网技术寻求新的出路与发展空间，加快企业现代化的发展。注重人才培养，提升数据管理人员对计算机管理的应用能力，优化管理策略，制定并完善计算机网络评估管理系统，加强各部门之间的合作与交流，提升数据管理的完整性与统一性。然而，将通信技术与互联网技术运用在数据管理过程中，管理人员需要树立风险意识，针对计算机风险做好相应的风险防护策略，保证数据管理的安全性、可靠性与稳定性。 作者：江式坤 单位：中国联合网络通信有限公司聊城市分公司 互联网技术论文:谈互联网技术革命及社会进步 摘要：随着时代的发展，互联网技术的不断兴起，计算机技术已经深入到千家万户，现在的高中生在生活中体验到了社会的进步。他们对应的学习生活也开始变得信息化。互联网技术的发展与社会的进步存在着一定的内在联系。本文将以高中生的视角，针对这样的问题，展开具体的叙述，以供参考。 【关键词】高中生；互联网；技术革命；社会进步 随着近几年信息技术的不断发展，人们迎来了互联网时代。使得现在的高中生不仅在衣食住行上获得了更多的便捷，而且也在学习生活中感受到了信息时代的进步。课堂上的知识讲解，教师可以利用计算机技术活跃课堂气氛，也能够通过互联网的发展，促进学生根据自己所需要的内容，在网络平台上搜寻知识或是直接进行学习。这样的互联网技术发展，都在很大程度上改变了人们传统的生活方式和工作习惯，促进了社会生产技术的革新，推动了生产力的转变，使数字化的生产逐渐走向未来。 1生产方面 互联网技术变革，就是在互联网的发展基础上，将数字化技术与其它产业相联系，进而产生的“互联网+”形式。这种技术的发展，体现在生活的方方面面。改变着人们的生活方式。从高中生的角度看来，随着互联网技术的逐渐发展，国家的产业结构发生了一定程度的变化，相应的动力主体也开始改变。互联网技术的出现，使数字化技术得到了发展，人们进入了大数据时代。所有生产力的输出，可以不再单单依靠人类来进行，对应的机电一体化等技术的出现，依靠数字化技术的发展，使生产变得更加快速，高效，节省了人工的劳动力支出，减小了因为失误而造成的生产经济损失，从根本上推动了生产行业的进步。例如：在进行档案管理的工作中，管理者可以通过互联网技术，将档案进行输入，促进档案的准确性，而且这样也可以对档案进行保存，不存在时间限制，促进这项工作的进展，且档案管理工作关系着社会的政策方针，将档案管理做好，为国家的经济建设提供更直接，更准确的档案信息，对社会的发展具有一定的推进作用。而生产力的发展，正是国家经济建设的根本，它的进步，自然会推动国家的经济建设，促进人们生活水平的提升，推动社会的进步发展。 2生活方面 互联网技术的出现，为高中生的生活带来了极大的改变。随着近几年互联网技术的发展，将各种信息技术应用于各行各业，为人们的生活带来了更多的便捷。例如：人们可以通过网上订餐，体验便捷的上门服务，也可以通过“互联网+”技术的发展，体验随叫随到的滴滴打车。这些都适应了城市生活的快节奏发展。给人们带来了更多的休闲时间，提高了人们的生活水平。互联网技术变革，促进数据化的发展，能够将生活中的很多数据进行存储，使得人们将互联网应用于生活中，并随处可见。例如：户口的网络化，户籍管理工作是公安机关的主要职责之一，对现住居民的户籍情况的掌握，不仅能够在发生重大犯罪事件的时候，方便寻找嫌疑人，也能够促进民警对一些不法分子进行即使的追踪，对黑户进行控制。可以说户籍管理对社会治安的影响极大。但是在实际的工作过程中，由于各地区的人数较多，户籍较多，使得这样管理工作并不容易进行，而且涉及的数据较大。但是随着互联网技术的变革发展，民警可以在工作中利用它，将所在管理地区的户籍信息输入进去，计算机就会将这些数据进行自动的存储，形成备份，然后能够在用户需要的时候，根据输入的词条信息，对这些数据进行自动的处理，给出结果。将互联网技术应用与户籍管理工作方面，不仅可以促进民警的工作准确性，而且能够在发生事情的情况下，快速的找到所需要的信息，提高工作效率。促进社会治安的和谐，为社会的进步做出重大贡献。 3学习方面 对于高中生来说，最首要的任务就是学习，这也是他们的根本任务。一个国家的发展水平，大部分取决于国家教育水平的发展。它不仅关乎着社会未来发展的主力素质，而且对国民素质的整体提升具有一定的帮助，更有利于促进国家建设的推进。互联网技术的发展变革，促进了学习形式的改变，转变了传统的教学模式，依靠互联网技术的发展变革，开拓出学习平台和新型的互联网技术，辅助学生进行学习，提高了高中生的学习兴趣，改善了学生的学习环境，促进了教育效果的进步，进而为社会的进步作出贡献。互联网技术的发展，使得人们进入大数据时代，多种新型产品的出现，使学生的学习环境受到了一定的影响。却也为学习模式的创新带来了新的形式。这项技术的出现，使得很多网络平台得以出现，一些教师通过这样的形式将课件做好讲解录制，然后放到平台上，学生可以根据自己的需要将这些数据进行下载学习。促进了学生学习成绩的提高，改变了传统的教授模式。而且随着互联网技术的发展，一些新型网络技术得以发展，例如:学习机的出现，在很大程度上促进了技术的发展，它能够将一些学习数据进行存储，也能够通过一些系统的机体设计，形成一定扫描系统。高中生在利用它进行学习的过程中，可以依靠互联网，将自己不会的题目进行扫描，学习机可以将它进行识别，寻找解题方法。从而帮助学生理清解题思路，促进学习效果的提升。这样的互联网技术发展，推动了科学技术的进步，方便了人们的生活，提高了学生的学习成绩。而高中生的学习关系着社会的发展，教育的进行本身就是对国家和社会的发展进行提高的过程，也就是说，互联网技术的发展革新，提高了国家的教育水平，促进了社会的进步。 4结语 对互联网技术革命与社会进步之间的关系进行分析，得出互联网技术促进了社会的发展。它改变了人们的生活方式，提高了工业的生产效率，也改变了传统的教学模式，促进了国家教育教学水平的进步，这在很大程度上推动了社会的发展进步，方方面面上使高中生的生活得到了改变。 作者：王瑾然 互联网技术论文:国外工业互联网技术对国内的启示 摘要：对国外工业互联网无线技术应用进行了介绍，并对国外工业互联网无线技术频率使用及研究进展进行了分析和研究，最后给出了对我国工业互联网频谱规划的启示。 关键词：国外工业互联网；无线频谱；无线技术 1引言 工业互联网九大技术（超级计算终端、软件定义机器、知识工作自动化、跨企业的标准制定、工业互联网的系统安全、机器人改变工业流程、分布式的生产3D打印、人类意识与机器的融合、虚拟世界）是由GE公司在2012年首先提出的，无线技术在工业互联网中能够作为有线方式的重要补充，实现更为广泛复杂场景中的通信覆盖，德国和美国等国家在发展工业互联网过程中都非常重视无线技术的应用。2013年，德国提出“工业4.0研发白皮书”中指出，无线技术应用是其实现工业4.0网络通信技术创新的重要手段，计划在2018年实现5G标准化相关工作，为工业互联网提供更为灵活的广域覆盖，在2020年前后实现工业互联网工厂内无线局域网和近场通信等场景；美国工业互联网联盟也非常重视工业互联网无线技术应用，成立专门研究工作组，致力于典型工业无线网络技术的研究，对于工业互联网典型的Wi-Fi、NFC、ZigBee、2G/3G/4G等无线技术的具体应用场景和标准化时延、可靠性等进行统一规范的设定。对于工业互联网中的无线技术，从覆盖范围来看，可以包括工厂内无线技术和工厂外无线技术。工厂内无线通信技术主要应用于工厂内部短距离、低功耗无线网络通信需求，包括信息的采集、非实时控制和工厂内部信息化等，具体包括Wi-Fi、ZigBee、2G/3G/LTE、面向工业过程自动化的无线网络等技术。针对工厂外的广域通信应用场景，NB-IoT对于解决低功耗、广覆盖、大连接等工业信息采集和控制场景具有明显优势，同时伴随5G标准化工作的推进，作为低时延、高可靠的重要应用场景，3GPP等组织机构也开展利用5G技术实现工业控制的相关研究。 2国外工业互联网无线技术频率使用及研究进展 2.1工厂内无线技术频率使用及研究进展 目前，国际上相关组织或机构积极推进短距离无线通信技术应用，取得一系列成果。（1）2.4GHz/5GHz频段使用2.4GHz、5GHz频段的工业互联网短距离无线通信技术主要包括Wi-Fi技术、802.11p、蓝牙技术和ZigBee技术等。其中：Wi-Fi技术，主要是IEEE802.11系列，使用频率为2.4GHz、5GHz等，主要用于无线局域网络、掌上设备、智能家居等。802.11p技术，使用频率为5850~5950MHz频段，主要用于车联网。蓝牙低能耗（BLE）技术，工作频率为免许可授权的2.4GHz频段，低速、低功耗、低时延，可扩展至健康和健身、汽车和工业领域。ZigBee技术，属于IEEE802.15.4标准，使用频率包括868/915/2450MHz频段，是一种低吞吐量、低功耗和低成本的技术，最高达250kbit/s。网络拓扑结构可包括多达几千个节点，应用于工业、医疗、智能建筑和家庭自动化等场景。（2）1GHz以下频段国际电工委员会（IEC）研究了适合于1GHz以下频段所使用的近距离无线通信技术，包括RFID无线射频识别技术和NFC近场通信技术。RFID无线射频识别技术，属于ISO/IEC10536/14443/15693/18000系列，使用的频率包括13.56/27.12/433/860MHz等频段，主要应用于物流、制造业、医疗、交通、电子证照与电子门票等。NFC近场通信技术，属于ISO/IEC18092、21481系列，使用频率为13.56MHz，主要应用于零售、移动支付、身份识别等领域。（3）欧洲电信标准化协会（ETSI）推荐的其他频段欧盟早在2011年就开始研究工业互联网工厂内用频问题，通过分析典型的工厂应用场景，计算频谱需求约为76MHz，并结合本国频谱规划，提出了包括2360～2400MHz、2483.5～2500MHz、5150～5250MHz、5725～5925MHz在内的6段候选频段。 2.2工厂外无线技术频率研究及使用情况 （1）国外NB-IoT技术频率研究进展基于蜂窝的窄带物联网（NB-IoT）是解决工业互联网工厂外广域低功耗覆盖的重要技术，成为物联网的一个重要分支。各国际组织和地区对于NB-IoT的频率规划研究情况如下：3GPP近年来，3GPP一直致力于推动NB-IoT标准化工作。通过各国不懈努力，NB-IoT的3GPP标准核心部分在2016年6月冻结，并在2016年底完成了一致性测试。通过多次统筹协调，3GPP定义了NB-IoT的候选频段包括700、800、900、1800、1900和2100MHz等，为各国开展NB-IoT频谱配置，推进商用化进程提供有力指导。欧洲当前，欧洲大部分电信运营商都是基于900MHz频段基础上来开展NB-IoT试点和试验，另外有少部分采用的是800MHz频段。2016年9月，欧洲著名电信运营商沃达丰和中国华为公司开展合作，采用800MHz本国授权频段，在现实网络上实现了NB-IoT的第一次连接测试，这成为NB-IoT国际化商用推进过程中的一个重要里程碑事件。此外，沃达丰将基于前期的研究试验成果，在2017年第一季度开展NB-IoT主要欧洲市场推广工作，第一批网络试点包括西班牙、德国、爱尔兰和荷兰，后续还将继续扩展，预期在2020年实现NB-IoT的全球覆盖。2016年8月，法国的第二大移动运营商SFR也明确宣布，为优化原有2G/3G/4G网络性能，提高网络容量和频谱资源利用效率，正积极开展NB-IoT技术研究和相关试点试验。相比使用非授权频谱的SigFox或者LoRA等技术，NB-IoT作为使用授权频段的IoT技术，将更利于电信运营商基于原有网络的快速部署，得到很多电信、移动运营商的积极支持。（2）国外5G频率规划研究进展5G技术是实现未来宽带、高速移动、泛在覆盖的一项重要手段，是未来物联网产业的重要组成部分，在全球物联网产业的经济和战略竞争中扮演重要角色。欧美日韩等国都在积极推进，加快在技术、频谱、标准和产业化方面的研究和试点工作，提前进行规划布局，提升各自竞争力。作为5G标准化的核心问题之一，5G频谱规划也一直是各个国家持续关注和研究的议题，受到国际电联、各国政府和业界的高度重视。国际电信联盟（ITU）作为全球唯一负责管理和规划全球频谱资源的联合国机构，国际电信联盟（ITU）一直致力于研究和推进5G频谱的标准化。在2015年世界无线电通信大会（WRC-15）上，通过多方协调和统筹，正式将1427～1518MHz频段标识为未来移动通信新增加的全球统一频段，为5G频谱全球标准化奠定基础，其中1452～1492MHz频段被ITUI区的53个国家确定用于发展本国移动通信业务。同时，会议还通过讨论决议，明确3400～3600MHz频段成为ITUI区及II区国家未来移动通信业务的统一频率，3300～3400MHz频段作为全球45个国家发展未来移动通信业务资源。此外，4800～4990MHz频段、470～698MHz或其中部分频段、694～790MHz频段也被作为部分国家未来移动通信业务频率。其中，3400～3600MHz频段、3300～3400MHz频段及3600～3700MHz频段等，可以满足未来5G典型应用场景的宽带连续频谱需求，加快推进5G商用进程。同时，针对5G未来发展对于高频段资源的需求，WRC-15也明确了24.25～27.5GHz、37～40.5GHz、42.5～43.5GHz、45.5～47GHz、47.2～50.2GHz、50.4～52.6GHz、66～76GHz、81～86GHz、31.8～33.4GHz、40.5～42.5GHz、47～47.2GHz共11段候选频段，计划2019年进行最终决议，为各国积极开展5G高频技术和器件研发提供有利条件。欧盟欧盟一直致力于全球5G标准化的推进工作，因此积极提议协调5G全球统一频率，以实现顺利漫游，保证产业效益最大化。在5G频谱资源配置方面，欧盟采取低、中、高频段互为补充的方式，满足5G不同应用场景的频谱需求。2012年，“TheRadioSpectrumPolicyProgram”决议，统筹配置1200MHz频谱资源支持本国宽带战略（包括3400～4200MHz频段）。随后欧盟通过决议，确定3400～3800MHz频段用于发展未来移动通信业务，并同步开展其中部分频段的详细规划方案的论证工作。2013年，欧盟又提出3800～4200MHz频段作为未来5G密集大容量通信场景的候选频段，并开展相关业务共存研究和兼容性分析。2016年7月31日，欧盟完成5G频谱的公开征求意见，征求意见稿在低频段聚焦700MHz、3400～3800MHz，高频在24.5～27.5GHz、31.8～33.4GHz和40.5～43.5GHz。2016年9月14日，欧盟正式公布欧洲5G行动计划，明确提供1GHz以下、1～6GHz和6GHz以上的测试频率。2016年11月1日，欧盟正式公布5G频谱战略，为促进5G2020年的系统商用奠定坚实的基础，是欧盟5G技术发展的里程碑事件。战略规定对于1GHz以下的频谱资源，重点突出700MHz频段，解决5G技术的广覆盖应用；明确指出在2020年以前，5G系统部署使用的频段是3400～3800MHz频段。对于高频段频谱资源，明确24GHz以上频谱资源作为5G产业推进的重点备选频段；鼓励在24.25～27.5GHz频段开展5G相关先行和试点应用，推动5G与该频段现有卫星探测业务、卫星固定业务和无源保护等业务的共用技术及标准等方面的研究工作；提出31.8～33.4GHz、40.5～43.5GHz频段均可作为欧盟5G技术中、长期发展的候选频段。美国美国在5G频谱规划方面一直处于国际领先地位，例如为推动本国宽带业务发展，为其规划3550～3700MHz频段共150MHz频谱资源。在考虑本国高频器件产业优势、力争引导该产业国际化发展的基础上，美国联邦通信委员会（FCC）于2016年7月14日通过决议，明确将24GHz以上4段高频频谱，共计达11GHz的频段资源用于发展本国5G移动宽带业务，具体为28GHz、37GHz、39GHz和64～71GHz频段。这样美国率先成为采用高频段频谱发展未来移动宽带的国家，奠定在5G领域中高频段频谱的国际话语权。与此同时，规划方案还对未来移动宽带服务、卫星频谱和轨道资源以及政府专用频谱资源的协调进行了整体统筹，并规定了多种方式共存的频谱接入方式。例如，针对不同场景下需求，采用专用、共享接入和动态随机接入（非授权）等多种组合，最大化程度提高资源使用效率。以上新规则将为美国5G产业发展提供方向引导，对产业链各方都有重要作用。日本、韩国日本基于本国信息通信发展实际，计划在2020年实现5G的商用化进程。2014年，日本将3480～3600MHz频段分配给本国第四代移动通信应用；2016年7月15日，正式本国5G频谱策略，提出3.6～3.8GHz、4.4～4.9GHz和27.5～29.5GHz频段4段频段作为发展5G的候选频段，并开展相关具体规划方案的研究和论证工作。韩国借助本国承办平昌冬奥会的契机，积极推进5G技术频谱研究和试点工作。目前，通过统筹协调，明确26.5～29.5GHz频段作为本国5G的试验频段，引导产业链各方的研发投入。同时，通过研究论证，还提出20GHz、32GHz、50GHz、70GHz等候选频段，为本国5G发展作为频谱资源储备。 3对我国工业互联网频谱规划的启示 （1）探索为我国工业互联网工厂内通信划分专用频谱对于工业互联网工厂内一些应用场景而言，无线通信链路的一些参数要求都非常严格，包括时延、可用性、可靠性、可预测性以及免疫性等。对这类工业互联网应用来说，仅靠目前广泛用于短距离微功率设备等频段可能无法满足需求，国外很多国家为其划分了专用频率。因此，建议可以探索为工业互联网工厂内关键链路通信划分专用频段的可行性：一是可以探索现有专网频谱资源引入工业互联网关键链路无线通信技术的可能性，为工业互联网关键链路技术调整或规划新的专用频率，例如800MHz集群部分频段、230MHz频段等。二是探索6GHz以下频谱资源支持工业互联网关键链路无线通信技术应用可行性，为工业互联网无线通信新技术发展和应用创造条件。（2）推进重耕现有公众移动通信频谱工作对现有频谱资源进行调整重耕，提高频谱利用效率，是优化频谱资源配置的一种重要方式。作为未来工业互联网工厂外广域通信典型应用的NB-IoT技术，目前国际上基本一致态度都是可基于800M、900M、1800M频谱的现有运营商网络部署。因此，考虑到我国运营商现有网络的大覆盖部署和物联网建设的快速商用和低部署成本需求，建议优先在三大运营商的现有网络和授权频段上开展业务，典型频段包括现有的2G、3G、4G网络频谱资源，如800MHz、900MHz、1.8/1.9/2.1GHz和2.6GHz等。（3）充分挖掘现有专网频谱潜力由于专网应用在不同国家和地区的频率使用区别较大，因此应重点考虑本国行业的实际发展需求。以1.4GHz的集群通信应用频段为例，伴随我国集群系统模转数进程的推进，可以考虑充分挖掘现有频谱资源，解决工业互联网工厂外无线通信需求。借鉴国外先进经验，典型频段包括230MHz频段、150 400MHz频段、21～825/866～870MHz频段、806～821/851～866MHz频段和1447～1467MHz（1.4GHz）频段等。低频段具有覆盖能力强、网络部署成本低等优势，能解决工业互联网工厂外通信用户分散场景的频谱需求，潜力巨大。但同时要综合考虑不同管理和应用部门之间协调、管理运营成本和管理模式等因素。（4）加快5G技术6G以下中低频频谱规划工作伴随5G等工业互联网工厂外新技术的发展，频谱资源需求进一步增加，为其新增候选频段也成为国际积极推动的工作之一。6G以下中低频是工业互联网工厂外无线通信技术频谱资源的核心频段，是实现连续广域覆盖和低功耗大连接、低时延/高可靠物联网场景的必要频段。借鉴国外发达国家经验，3400～3600MHz频段目前是全球频段，IMT产业链将推动该频段尽可能一致的频率划分方案，以实现最大化的规模经济。因此，建议积极推动完成3400～3600MHz的IMT频段规划，同时以此为核心，向上向下拓展，配置足够宽带连续频谱资源，以适应我国未来5G技术复杂场景的实现需求，提升国际竞争力。此外，建议2020年前，进一步推进3300～3400MHz（无线电定位、固定、移动业务）、4400～4500MHz（固定、移动业务）、4800～4990MHz（固定、移动业务和射电天文次要业务）标识为IMT频段的研究和试点工作，以支撑我国2020年前后的5G商用，为未来工业互联网场外通信技术发展储备充足的频谱资源。（5）研究5G技术高频频谱资源规划可行性基于未来工业互联网发展，可以考虑规划部分高频频段作为工业互联网工厂外通信大带宽频谱的补充频段。6～100GHz范围内频段特性互为补充，优化组合可提供连续、大带宽业务。高频全球一致性频谱比较重要，可以支持、推动新的高频产业链的建立和完善，目前25GHz、28GHz、40GHz频段等已在全球范围内得到广泛支持。我国在高频器件上存在不小的挑战，结合我国相对产业技术优势，参照我国无线电频谱划分规定，可以考虑开展24.25～27.5GHz、27.5～29.5GHz和37～43.5GHz中部分频段作为高频候选频段的可行性研究和试点工作，争取作为全球统一候选频谱，特别是实现中国和欧洲的统一，以有利于未来的规模经济，保证产业链的生态发展和漫游。 作者：孙俊平 单位：新疆维吾尔自治区经济和信息化委员会处长 互联网技术论文:互联网技术在高星级酒店营销的应用 摘要：在信息和互联网时代，酒店在营销手段上面临着转型核创新。信息和通信技术（ICT）在酒店营销活动的实施水平和酒店的经营业绩成正比。文章通过问卷调查和访谈的方式了解互联网技术在三亚高星级酒店的应用情况，试图找到目前制约网络营销的因素并找到解决问题的途径。 关键词：互联网技术；三亚高星级酒店；网络营销 一、引言 随着网络时代的到来和发展，世界上许多地区的传统媒体行业都在面对着经营困难或转型的局面。在信息和互联网时代，人们希望在短时间内通过快捷的方法找到他们需要的信息。一个完善、强大和智能化的在线平台对酒店经营者是至关重要的。对于酒店管理者，拥有自己的网站、通过社交网络和移动应用推广产品、使用电子邮件作为和住店客人及业务伙伴主要的沟通渠道，并使用所有的信息沟通技术（ICT）在竞争激烈的市场中获得优势。 二、网络营销的概念 学术上对于“网络营销（E-Market-ing）”的概念没有准确的定义。一些学者强调的是互联网在网络营销中的作用和影响，而其他研究人员则认为这个词汇含有更广泛的概念，应该包括其他ICT解决方案的应用。关于旅游网络营销活动，网络营销是一种生产者向消费者提供的产品或服务，而互联网的使用则是一种推广方式或销售渠道。StraussandFrost把网络营销定义为“经营者通过对海量数据库进行分析并做出对销售策略、定价、产品改进、服务和运营模式的总体规划和决策，从而满足客户的个性化需求并提升业绩”（2001）。ElGohary定义为“通过互联网和其他电子设备对商品、服务、信息或想法进行营销的理念或现代商业模式”（2012）。世界旅游机构（WTI，2008）定义指出，网络营销的目的是利用互联网和其他形式的电子通信设备，以高效和低成本的方式与目标市场进行沟通，并能够使有共同利益的合作伙伴能够联合协作。综上所述，网络营销是指通过使用互联网和其他形式的信息和通信技术与客户产生互动，并以创造效益为最终目的的商业行为。 三、三亚市高星级酒店网络营销的现状分析 （一）实证研究 三亚得天独厚的地理位置和自然资源，酒店业已经成为三亚的支柱产业。如何运用网络营销深入了解并开发目标市场的潜力，提供个性化产品和服务是三亚高星级酒店亟待解决的问题。本文采用问卷调查的方法进行实证研究。使用结构化的问卷设计，选取了涉及网络营销在酒店业中应用的六组问题。第一组涉及网络营销在酒店行业中的应用，内容参考了Brodieetal.（2007）的研究并针对三亚市酒店行业的实际情况稍加改动，网络营销实践的问题包含九个封闭式题目，测量标准为1（从不）到5（总是）；第二组涉及到ICT在酒店内部的使用情况（如表1所示）；第三组是酒店运营商对网络营销的看法和所持的态度，研究者提供了25个问题供受访者回答，赞同程度从1（不同意）到5（完全同意）。研究也分析了酒店信息和通信技术的应用不足的原因，这部分是通过访谈完成的；第四组涉及酒店的经营业绩；第五组是关于酒店的信息（包括品牌、位置、运营年限等）；第六组是对参与调查受访者的个人信息统计。调查问卷投放在亚龙湾、三亚市中心、大东海和海棠湾的12个酒店。研究者通过电子邮件、电话及访谈的方式与酒店不同部门的人员获取完整的问卷信息。时间从2016年10月开始并于2017年4月结束。最后有7家酒店或酒店管理公司完成了信息搜集工作，信息反馈率是58.3%。76%的受访者为女性，年龄段是21~30岁的占48%，持有大学学历的占72%。中、高层管理者占24%，16%是区域销售经理，12%是市场传讯部经理，其他部门的员工占48%。 （二）研究结果统计 网络营销实施程度的衡量要求受访者依照自身的经验和看法选填表格中的一项，从1（从不）到5（总是）。搜集到问卷后，这些单个的项目以相等的权重折算成从0~1的指数。参与调查的酒店将依照使用通信技术的程度划分为低，中、高3个级别。低水平的网络营销使用程度指数小于或等于0.60（对应问卷调查中1~3），中等水平从0.61~0.80（对应问卷调查中3.1~4），而高水平的指数大于0.80（对应问卷调查中4.1~5）。大多数酒店公司（57.1%）达到中等水平，42.8%的酒店达到了使用网络营销的高水平阶段。可以看出酒店会使用多样化的技术维护客户关系并满足客户。几乎所有受访者都认可该酒店已使用的官方网站和电子邮件营销、拥有自己的客户忠诚计划和官方微博，并已经优化了搜索引擎以便于客户能够更方便快捷地找到他们。这表明大部分经营者都认识到使用网络和电子邮件与客户沟通的重要性。此外，71.4%的受访酒店使用电子版小册子，在线预订系统和虚拟网络社区（如表2所示）。为了了解酒店经营者对网络营销的看法和所持的态度，研究者提供了25个问题供受访者回答，赞同程度从1（不同意）到5（完全同意），通过整理得出了完全同意和不同意以下观点人数的百分比。如表3所示。结果表明酒店经营者都赞同大多数的观点。几乎所有受访者在被问到“一个官方网站对我们的生意是十分重要的”问题上都持“完全同意”的态度。此外，受访者意识到互联网营销的重要性并非常赞同“互联网是我们营销策略的一部分”这一说法。但是受访者在“我们熟知注册用户的真实姓名、用户名和一些基本信息”时给出的反馈较低，说明酒店在搜集客户信息和分析客户潜在需求方面还需改进。对于网络营销应用不足的原因。大多数受访者（44%）指出缺乏资金支持，20%的受访者指出通信设备的更新速率太快使得酒店在升级相关设施和产品的成本投入过大；还有16%的受访者认为缺乏对互联网技术重要性的认识以及相关领域人才。受访者给出他们对酒店业绩的主观评价，表4显示了受访酒店经营业绩和状况的百分比。 （三）结论 研究结果显示大多数酒店无论是在酒店的日常运作中还是在网络营销中都会使用多样化的信息和通信技术手段。几乎所有的酒店都使用互联网、Wi-Fi、数字卫星电视和物业管理系统，但对信息决策支持系统、营销和分析的ICT的应用水平不高，例如全球分销系统、旅游目的地预订系统、网络论坛和视频会议等设备。绝大多数酒店都没有充分发挥出ICT的潜力，特别是在促进互动与客户沟通方面。多数受访者表示ICT在行业中应用不足的原因包括缺乏资金支持、对ICT重要性认识的观念、相关人才的匮乏以及需要不断更新的网站内容带来的成本问题。 四、建议 尽管在酒店经营中使用网络营销有诸多限制，但是应用互联网技术却是必要的。酒店运营商需要不断提高网站的质量并及时更新内容，更大程度地使用移动应用程序和在线预订，使用电子邮件营销，推出个性化的服务和产品以满足不同类型客人的需求，虽然资金支持是酒店业全面实施网络营销的最大障碍，但网络营销对酒店业的益处是显而易见的。从长远来看，对网络营销的投资也是可以收到回报的。本次研究的样本采集量较小，因此只能被认为是一个初步的试点研究。此外，大部分调查是通过在线或电话访问形式进行的，会面式的采访或与业内人士和ICT专家直接接触将会发现在网络营销应用方面的更多观点。此外，对于网络营销和酒店业绩的客观指标之间关系的还缺乏深入研究。 作者：欧阳莉 杨戈 互联网技术论文:互联网技术创新驱动服务业转型升级路径 摘要：当前，随着科学技术的高速发展，我国社会、经济发展已离不开“互联网+”的推动，服务业作为新兴产业，起步较晚，但正因为如此，才更便于转型升级，笔者就互联网技术创新促进服务业转型升级的路径以及运用互联网技术创新促进服务业转型升级的对策进行简要分析，希望能为我国服务业的发展做出贡献。 关键词：互联网技术；服务业；转型升级 当前是一个信息化和科技化高度发展的社会，人们的生产与生活离不开互联网。现代产业的升级和转型依靠的主要动力就是互联网在传统产业中的渗透，这一转型标志着传统产业向着智慧化、数据化和信息化方向发展。 1互联网技术创新促进服务业转型升级的路径 1.1消费服务的升级和转型通过互联网技术创新实现 在经济发展的过程中离不开消费的带动。当今互联网快速发展，这样一来有助于传统消费由之前局部单一的模式快速向全球化、多样化的模式转变。以下是消费服务升级和转型的几点重要表现。首先，促进服务消费偏好快速优化。消费者需要的产品信息能够通过互联网安全并且及时地获得，虽然售卖者与消费者之间的信息存在一定程度的不对称，但是消费者的偏好得到了一定程度的优化。其次，服务消费成本得到有效节省。互联网存在很多优势，首先利用其购物的时间较为自由，另外购物的成本较少，能够购买的商品种类较多，消费的成本也能够得到有效降低。最后，服务消费市场得到有效开拓。总而言之，当前互联网技术不断创新，能够更加便捷安全并且快速传播有效信息，传统的消费服务的一些缺陷能够通过现代的平台得到及时弥补，从而实现便捷化、专业化、个性化以及智能化。 1.2生产服务的升级和转型通过互联网技术创新实现 生产过程服务化通过一系列互联网技术创新得以实现，诸如智能机器人、大数据以及云计算等，以下是生产服务升级和转型通过互联网技术创新得以实现的几个重要方面。首先，智能化的产品研发过程可以通过互联网技术来实现。对产品进行分析的相关数据的自动整理收集的过程可以通过互联网技术来实现，同时产品性能的相关参数也可以根据消费者的偏好进行及时的修改，从而使产品的研发和设计更加符合相关政策标准和用户的需求。其次，智能化管理的产品生产过程可以通过互联网技术来实现。产品的相关信息可以通过无线传感器及时获取，同时还可以根据相关数据的随时更替及时调控系统，从而保证健康安全的产品生产过程。再者，智能化监控产品的流通过程可以通过互联网技术来实现。通过互联网技术，能够可视化调控产品的质量信息和生产流通过程，从而实现远程连锁智能化销售大规模多种类的产品。 1.3公共服务的升级和转型通过互联网技术创新实现 当前我国人口老龄化以及城市化现象较为严重，随之而来的便是严重的基本公共服务的严重缺失和不足，诸如养老、医疗、教育等。利用互联网创新技术，可以有效提高公共服务资源配置的效率，从而实现公共服务的快速转型和升级。首先，不同区域的公共服务的需求偏好可以通过互联网技术进行有效分析。通过网上调查问卷的方式及时收集不同区域的消费偏好以及公共服务的需求，从而均等化配置基本公共服务。其次，智能化、个性化的供给公共服务可以通过互联网技术来实现。监控、传递并交换公共服务消费信息可以通过现代互联网通信技术来实现，同时智能化供给公共服务信息也可以通过互联网技术来实现。消费者可以通过网络平台及时评价公共服务的质量，为相关政府部门提供更加合适的公共服务提供有效参考，从而使公共服务的资源配置效率得到有效提高。 2互联网技术创新促进服务业转型升级的对策 2.1传统服务企业应积极引入“互联网+”新元素，全面迎合互联网技术创新 传统服务业与互联网技术在“互联网+”背景之下进行了深度的融合，进而促进了新经济模式的产生，服务资源的配置效率得到了全面的提升。对于服务企业来说，应及时积极地应用互联网技术，只有这样才能够深度融合互联网技术与传统服务业，进而促进现代服务互联网消费平台的建立，从而进一步促进分享经济的快速发展。在互联网发展过程中，信息技术是核心，服务企业应及时加强信息技术的业务培训工作，诸如数据处理、软件、信息等，同时还要注意现代信息技术应用型人才的培训和引进，从而促进传统服务内容与企业自身信息技术的进一步融合。随着平台经济和分享经济的快速发展，对于服务企业来说应不断提升自身全面融合信息技术的能力，从而快速构建满足市场需求和具有行业特征的经济平台，进而促进平台的品牌效应进一步扩大。对于传统服务业企业来说，应重视“互联网+”新元素的及时引入。传统服务业包括养老、医疗、住宿、餐饮、流通以及商贸等应积极尝试分享经济新模式，它全面融合了服务、营销和管理，可以大幅度提升企业自身的服务效率。有效利用互联网技术有助于特色应用软件的开发，从而促进特色专业分享经济平台的建立。除此之外，还有助于现货交易电子商务平台的建立，进而有助于传统服务业升级转型。 2.2政府应逐步完善保障机制以促进互联网技术创新与分享模式应用 上层建筑推动和保障各类事物的正常、有序发展，互联网作为一项重要技术，首先就需要通过制度和政策加以引导和给予支持，这样才能实现技术进步和革新。例如，在2015年底提出要想实现技术的发展和创新就要认识到互联网的重要性和关键地位，强力支持微型和小型企业，在服务范围之内和制度允许的情况下，尽可能提供给用户所需的各种服务，这不仅是革新技术，更是变革移动数字网络通信技术的尝试，归根结底，就是需要政府出台相应政策推动数字信息技术的发展，这样做的附加价值就是保证衍生值的出现，造成利益边际化和最大化，保证新常态经济的飞跃式发展。首先，全面融合科技、服务、金融于一体的生态链的构建离不开政府的支持，政府应全面支持分享经济平台型企业的信贷和互联网企业。其次，重视转型升级中小服务企业以及传统服务行业的相关公共服务云平台的建立，全面集资，从而设立互联网技术人才创新创业所需要的基金，进而促进创新创业平台的建立。最后，加快创新型企业集群以及“互联网+”服务业创新区的构建，我国要全面发挥大国服务业具备的优势，进而进一步打造互联网创新经济带。另外，还要重视智能服务业创新区的打造，重视包括移动互联网服务以及电子商务在内的新业态的改造。 3结语 综上所述，随着我国社会发展速度不断提升，互联网代替了传统的信息运营产业，并在短期内形成发展新模式，这样保障了信息时展的速度，服务业等产业面临转型升级，互联网技术成为服务业不断创新、进步的动力，只有不断创新、持续创新，才能确保我国服务行业的快速发展。 作者：李丽英 单位：中移铁通有限公司绵阳分公司 互联网技术论文:移动互联网技术在高速公路的应用 摘要：随着社会经济以及信息时代的快速发展，人们对于出行的要求较高，群众的诉求也更加多元化，要求也更高。为了适应交通的现代化发展，需要加强高速公路信息化建设，对现代交通服务体系进行优化，及时和全面了解消费者的诉求。移动互联网技术的发展更新促进了高速公路建设，而智能交通服务体系也日益完善。本文首先就移动互联网对于高速公路的影响进行分析，其次对城市智能交通公共信息服务平台的设计与建立进行总结，最后阐述了该系统功能的实现方式与途径。 关键词：移动互联网；高速公路；智能交通；信息平台 1引言 近年来，我国经济快速发展，基础设施不断完善，高速公路作为经济发展的基础设施，伴随着经济发展的步伐快速建设，全国高速公路主干网已基本建成。当前，随着经济发展，依靠传统的高速公路交通出行信息服务系统已经远远不能满足公众及时性、准确性、多样性的需求，对高速公路交通信息服务的发展提出新的要求。移动互联网+激发了技术的不断创新，为高速公路信息化发展提供了新的实现方式。以互联网为核心的产业变革，带动出行方式的变革，移动互联网技术因其信息技术优势大，数据通讯传输速度快，电子控制技术以及计算机处理技术的合理应用提高了高速公路的智能化发展，提高了社会效益与经济效益。 2移动互联网技术对于交通信息服务的影响 移动互联网具有便携性、及时性、定向性、准确性、交互性等特征，因此移动互联网和交通信息传递服务的有效结合对于高速公路信息传播的及时性、准确性影响较大。首先，需要改变信息供求双方的角色定位，在传统交通信息发展过程中政府扮演者信息供应者的角色，而公众则是需求者。在信息时代的发展背景下，交通信息的供应主体逐渐增加，不仅有政府部门，也有智能交通参与企业，而公众则成为了交通信息的接受者和信息来源。其次，拓展交通信息的服务方式以及手段。传统交通信息均是通过电视、各大门户网站、交通广播以及路边的情报板等提供信息，服务受到较大限制，服务效率和质量不高。移动互联网发展背景下，移动通信技术和互联网技术的结合拓宽了公众的信息渠道，信息的及时性和准确性也有所保证。其次，移动互联网技术促进了交通信息服务的个性化以及定制化发展。传统交通信息面向社会公众，提供了无差异的均质服务，而移动互联网则可以依据用户的不同进行信息准确推送，可双向交互信息，交通信息服务的多样化和差异化特征日益明显，满足了人们对于交通服务的个性化以及定制化的要求。 3高速公路智能交通服务系统的设计与建立 3.1系统框架 高速公路智能交通服务系统主要是由交通信息采集系统、交通信息处理系统以及交通信息系统共同组成，如图1所示。①交通信息采集系统主要是由静态交通信息采集系统以及动态信息采集系统组成。静态交通信息是通过各业务部门的数据库以及静态信息录入系统中获得，而动态交通信息采集系统主要包括固定型交通信息采集系统以及移动型交通信息采集系统。该系统可以通过智能终端中的定位系统对位置信息进行确认，并通过爬虫程序采集用户信息。②交通信息处理系统的主要作用就是对交通信息采集系统采集的交通信息进行处理分析。交通信息处理主要有数据库、静态交通信息、动态交通数据处理系统共同组成，可对数据进行统一管理与分析。数据库系统主要包括了基础信息数据库、业务数据可以及GIS地理信息数据库等。其中，基础信息数据中的信息为高速公路交通网络、收费站、服务站等信息，GIS地理信息数据库主要为空间地理信息，基础信息数据库主要为空间地理数据外的路网信息、路线信息等。采集信息数据库主要为车检器信息、气象信息、视频信息等，业务数据库为周边景点信息、客运信息。 3.2逻辑结构 高速公路公众信息服务系统中主要分为用户接入层、应用层、应用支持层以及数据层，如图2所示。①用户接入层。用户接入层是连接系统与用户，为用户和系统交互提供了路径，可将用户的相关信息输入系统中，而系统也可将信息反馈给用户；②应用层。应用层可实现系统功能，获取用户录入的信息，依据输入信息的类型应对功能的不同进行反馈，应用层可以对应用支持层发挥的数据处理与管理要求进行反馈；③应用支持层。应用支持层可以对数据的管理、分析等进行一系列操作，并且对应用层的相关数据进行响应，依据数据信息类型的不同对数据进行合理应用；④数据层。数据层是高速公路智能交通服务系统的基础，主要作用是数据的采集和存储。就应用支持层发挥的请求进行响应，并提供相关的服务，对信息进行初步处理。 3.3核心技术 ①信息服务技术。信息服务技术主要包括信息查询、信息推送以及信息交换。其中，信息查询可以进行跨平台和跨异构数据库检索，可对大量数据进行快速、准确的查询，对交通系统信息进行全面扫描，使得检索功能更加完善，也可以对相关信息按照主次关系等进行排序与筛选。但是为保证信息安全，需要对用户权限进行合理设置，保证信息控制工作的独立运行。信息推送也可以独立于应用终端，可与Android等手机终端、微信终端、微博终端等相连接进行信息推送，建立可靠稳定的信息传输机制，保证信息快速快递。信息交换可以应用于不同的网络环境中，通过数据库表等可以进行数据的抽选、整合。②工作流技术。采用Petri网调度基础建立流程控制模型，可以满足分布式、异构环境要求建立工作流管理系统，为图形化流程的编制提供工具，满足各业务的开展要求。③LBS服务。LBS服务主要是由移动通信网络以及卫星定位系统相融合，为增值业务类型，定位技术的应用可以提供地理信息，为用户或者是通信系统提供有关空间位置的服务业务信息。 4高速公路智能交通服务的实现 4.1微信应用 微信应用提供的服务类型多种多样，可进行交通信息，依据用户的具体位置采集当地的交通信息和天气信息，并将其推送给用户。信息查询，只需要输入用户个人信息或者是车辆信息，就可以对车辆违规事项、是否发生过故障等进行查询，并且可以提供当地的交通部门联系方式。自助服务，用户可打电话进行服务预约，并且通过快速事故处理通道对交通事故的现场照片等进行完善，处理后可离开事故现场，交警部门和保险公司依据信息平台提供的信息进行赔偿处理即可。 4.2APP应用 和微信相较而言，APP提供的服务更加多样，使用安全性更高。用户第一次登陆时需要完善用户个人信息，如用户名、密码、姓名、手机、邮箱以及身份证号等，APP的应用需要与个人账号、密码绑定，当好用户忘记登陆密码，则可以通过手机或者是个人邮箱找回。若用户连续多次输错密码，则可以登录主页面进行解绑。登录后，用户可以相关信息，也可对信息进行校核。查核属实后可将其发送到APP应用平台，供其他用户阅览。若有虚假信息，则可以向用户发出警告信息，并对其进行严肃处理。另外，APP可直接导航，为车辆的安全运行提供有利条件。 4.3微博应用 微信、APP和微博可互通，用户在信息时，登陆微博在微博上信息均可。同时也可设置专门的信息平台，点击一个或者是多个选项即可，用户的信息可在信息平台上直接显示，但是用户无需一一登陆。 4.4网页应用 ①统一数据管理后台。对系统后台数据进行统一管理和维护，主要作用如下：对信息接入、汇总、编辑、审核、等进行统一；用户认证与管理、APP数据证书访问控制；对用户当前的位置信息进行全面采集，并提供LBS服务；系统管理，日志管理、接口及访问控制、数据交换，以及必要的业务数据查询、统计和导出功能。②身份认证。身份认证为APP的应用提供了支持，对密码设置、用户名功能的找回等进行重新设定；APP密码连续输入错误，密码即可被锁定。通过身份认证，用户可以对密码进行重置，通过微信发送验证码，验证码5min内有效。 5结束语 综上所述，随着科学技术的不断发展，交通信息网络日益完善，信息更加全面，高速公路智能交通公共信息服务平台的建立为用户提供了更方便、更及时、更准确的信息。为此，需要加强信息平台的研究工作，并大力推广，为公众提供更加优质的交通服务。 作者：方悦涛 单位：广东新粤交通投资有限公 互联网技术论文:移动互联网技术在电力通信的应用 摘要：随着互联网技术的广泛应用，为电力通信系统提供了实时监控的可行方案。本文通过对“互联网+”应用及电力通信监控需求的调研，提出了基于互联网信息监控的解决方案，设计并实现了跨平台的信息Web软件，将电力通信系统实时监控信息安全至移动终端，使得通信运维人员通过手机等移动终端在第一时间发现安全隐患，提高工作效率，降低电力生产的安全隐患。 关键词：互联网；电力；通信系统；移动终端 1前言 现代电力通信系统主要是为电力生产提供电路、宽带、视频、电话、纤芯等全方位通信服务，包括光传输网、调度交换系统、通信电源系统等多个通信子系统，设备多、分布范围广，区域化维护管理难度大[1]。现有的通信网综合管理系统可对电力通信系统进行集中监控和管理，随着移动通信技术的快速发展[2]，第四代移动通信技术能够传输高质量图片及视频图像，这使得在电力生产单位监控中增加移动终端查询功能变得可行。 2研究目标 目前，部分电力企业已搭建完成通信网综合管理系统[3]，可实现对各区域的电力通信设备进行集中监控管理，但通常采用B/S架构，其客户端仅支持桌面WEB浏览器一种形式，只能通过PC登陆查看通信系统的运行情况，这使得系统使用起来有着较大的局限性。为了提高现有通信通信系统运行的可靠性，降低电力生产的安全隐患，本文基于此系统做进一步深化研究，将电力通信系统监控信息从PC端安全高效移植至移动端，使得运维人员随时随地通过手机等监控设备运行状态，在出现故障时快速做出应急判断。 3方法及内容 3.1方法 本文结合“互联网+”主流应用技术，提出微信和APP技术的移动端解决方案，实现了通过手机等移动端进行通信系统设备的运行监控，主要采用网络隔离、数据单向推送、服务器地址映射等技术，将传统的电力生产信息从Ⅲ区数据库服务器采集发送至Ⅱ区应用服务器，再单向推送至企业内网虚拟服务器中，以json文件格式进行存储，最后在企业内网虚拟服务器通过tomcat实现对通信系统数据的安全。方案建立最简单便捷的存储转发系统，不采用数据库。 3.2研究内容 3.2.1软件研发本研究基于通信网综合管理系统及通信监控需求，研发电力通信监控信息web系统，系统主要包括数据采集程序、Web服务程序和移动客户端三大模块。数据采集程序：周期性地从在III区数据库中采集通信监控信息，发送至II区应用服务器中，穿过防火墙发送到连接企业内网的虚拟服务器中，虚拟服务器接收采集发来的数据，将数据转成json数据文件，文件并保存到相应文件夹下。虚拟服务器接收存储采集客户端发来的数据文件、处理数据访问服务和网页访问服务，并通过Tomcat向外网数据访问和网页访问内容，主要包括：机房环境、告警信息、值班记录和电话簿数据和网页访问。移动客户端程序，通信移动客户端能够查询浏览信息，其中微信客户端通过关注的方式，Android和iOS客户端通过应用商城或扫码链接的方式下载、安装程序。3.2.2程序安装部署数据采集程序安装在III区应用服务器中，负责采集数据推送至虚拟服务器；Web服务端安装在信息中心虚拟服务器中，负责响应外网访问需求；移动客户端程序采用微信客户端关注形式，APP安装在Android和iOS客户端。具体结构布置见图2。3.2.3采用的主要技术数据采集系统客户端采用Java开发，JDBC访问数据库，通过hessian方式将数据发送到Web服务端。Web服务端采用以Spring Framework 3.2为核心、Spring MVC作为模型视图控制器、数据操作层采用自用自定义JSON文件操作、前端界面风格采用MUI作为前端展示框架。移动客户端采用混合开发模式，采用DCloud公司的5+、mui方式开发，5+Runtime-增强版的手机浏览器引擎，让HTML5达到原生水平，MUI是接近原生App体验的前端框架。3.2.4数据格式及内容所有存储的数据均采JSON文件格式存储，根据通信系统日常维护管理需求，数据文件内容包括：机房环境信息、告警数据、值班记录、电话簿、角色信息等。3.2.5接口设计为了提高系统用户界面的友好交互性，用户可根据提示说明进行便捷操作，不需要单独定义任何语法或约定。内部接口采用用户登录模块将设置用户权限，给权限管理模块提供接口，用户登录模块将标记用户为已登录，给机房环境模块、告警模块等提供接口，权限管理模块定义用户的角色和权限，为功能开发模块提供接口；外部接口使用虚拟服务器上Tomcat提供的Web Service。 3.2.6系统安全为了安全有效地对通信网综合管理系统进行数据传送、存储，采用网络隔离、数据单向推送、服务器地址映射等技术，将信息单向推送至企业内网虚拟服务器中，通过tomcat实现对通信系统数据的安全。 3.3应用案例 通过上述步骤，建立了基于通信网综合管理系统数据和通信系统监控需求的移动端通信系统，其界面展示如图3。通过该系统，通信维护人员能够在第一时间查看通信设备的运行情况、详细告警信息、值班记录，能够对于通信设备和业务故障做出更有效的响应，提高了维护效率、降低了维护成本，避免或减少发生严重设备事故造成的经济损失。如2016年8月某日，某市政光电缆管沟发生火情，通信运维人员通过手机第一时间获取告信息，准确地做出可能发生火情的判断，并立即联系了电网和消防等有关部门，及时进行灭火和光缆抢修，避免了光电缆火情蔓延造成的巨大经济损失。 4结论及展望 4.1结论 本文通过对互联网+应用以及电力通信监控需求的分析，提出了基于互联网终端信息监控的解决方案，设计研发了跨平台的电力通信监控信息web软件， 成功地将通信监控信息在微信、APP等移动平台应用方式进行展示，实现了iOS平台APP、Android平台APK及微信公众号几种应用形式，成功探索了一条实现“互联网+电力生产”应用的路。通信运维人员可随时随地通过手机，查看机房动环信息、告警信息、值班信息以及进行电话号码查询，从而提高了工作效率、降低了运维成本。 4.2展望 对 “互联网+”技术[4]与传统电力生产结合的研究，还可继续做进一步研究，深化成果应用。例如二维码巡检、视频监控、远程遥控等研究，可大力推进电力通信系统维护的集成化、智能化、信息化改革，为企业提供更准确、更高速的信息服务能力，使电力通信系统的维护管理更精细完善。 作者：潘光丽 刘宇 卓莹 潘宇 单位：中国长江电力股份有限公司 互联网技术论文:谈互联网技术与现代化农业的结合 1互联网农业发展现状 现在大家说的“互联网+”是一个新名词，互联网+农业也是一个新的领域。随着互联网的出现，让农民能够更好地了解种子、化肥、农产品的价格及其他情况，能够实时准确地了解农产品的市场状况及销售情况。互联网大大节约了农民时间，从一定程度上节约了农业生产成本。现在互联网在农业中的应用不单单是农产品的销售方面，主要是农业生产中的互联网应用，从农产品的播种到收获都在应用互联网，包括施肥浇水、疾病预防、收割运输销售等各个流程。互联网为农业生产作业提供一个保障平台，能够快速有效地运用于生产作业中。互联网服务于农业生产，不仅可以提高生产效率，而且能够节约一定的成本，既能分析市场也能指导生产。因此，互联网加农业是一个新时代的农业发展目标，也是农业发展的新变革。 2互联网对农业发展的促进作用 当今社会是一个信息时代，互联网无处不在，通过计算机和科技研发技术等手段来分析农业生产中的问题，通过计算机控制作业设备，不仅节约了劳动力，而且能够精化作业效率。互联网技术可以快速准确地记录各种植物的光照时间、适应温度及生长过程记录等信息，可以通过计算机互联网信息中心来分析农作物的生长状况，若发现问题能够及时补救，如缺水了可以及时灌溉，从而使整个农业生产过程能够信息化、数字化、智能化，通过在耕地、播种、施肥、疾病预防、收割、存储、育种和销售等环节的应用来提高农业经济效率。互联网促进传统农业转型，应使传统农业向信息化农业方面转型，确保能够在农业生产中做到精细播种、精细管理、精细收获再加工，要充分利用现代科技来优化农业生产作业，从而节约时间和成本，使效益最大化，信息化和机械化的最主要目的是方便于农业生产作业，能够使农业生产科学有效地进行，通过提高农业生产机械化来提高农业生产效率。互联网技术是农民生产可靠的依据，是现代农业发展的需求，借助互联网平台提供的数据信息，在育种、栽培、施肥、灌溉等多个环节按照严格的标准进行，既实现了传统农业的改革，也促成了农业生产的标准化，有助于提高土地生产率、劳动生产率、资源利用率、投入产出率。 3互联网在现代农业中的应用 3.1在农业生产设备中的应用 互联网在农业生产设备中的应用，主要体现在机械自动化方面，如GPS应用于大型机械中，能够使机械自动驾驶、自动播种施肥、自动喷药整个过程一次完成，既节约生产时间也节约生产成本。在农业灌溉方面，通过对农田土壤水分采集数据的分析来看，把数据反馈到灌溉系统中，实现灌溉实时化、标准化、智能化、可控化，这既保证了农作物的生长需水量，也节约了用水。在农田管理方面主要是发挥监控作用，通过监控能够随时随地地查看作物生长状况，依托地面自动气象观测站、数字化天气雷达、病虫害数据录入系统及病虫害数据管理测报专家系统，实现病虫害及自然灾害监测与预防的智能化，以便发现问题或病害能够及时处理[1]。 3.2在农业生产管理中的应用 互联网在农业生产管理方面的应用，主要是利用互联网建立农村服务网络平台，这个平台能够使资源共享和信息共享，可以通过计算机网络来查看哪个季节适合种植什么样的农作物，也可以查看农作物在生产过程中需要注意的事项等，也可以随时查看农产品生产资料和销售方面的实时情况，可以在网上对农产品进行买卖交易，既快捷有方便[2]。 3.3在土地管理中的应用 随着我国经济与社会的发展，土地管理所涉及的内容越来越多，为实现土地管理标准化和科学化，必须建立高科技的土地管理方式。而只有现在的互联网技术能够满足现在土地管理的需求，互联网技术可以给土地管理提供准确的数据，在土地管理过程中可以利用这些数据来实现土地管理现代化，建立林地管理信息系统，其中最主要的是防火和防洪，互联网技术能够实现对森林和土地的实时监控，利用庞大的计算机数据库来结合实际的地形地貌，在发生火灾和洪灾时能够及时有效地进行控制治理，实现及时管理、有效预防的效果[3]。 4结语 互联网的应用是未来我国农业发展的主要方向，农业经济的发展离不开互联网技术的大力支持，利用现代信息化的大数据和互联网技术来分析农业发展前景，加快农业经济快速发展和发展模式改革。因此，应共同研讨如何运用最先进的互联网思维、互联网技术改造和提升传统农业，创建一个全新的现代农业发展格局。 作者：胡晓明 单位：锦州滨海新区农业技术推广站 互联网技术论文:互联网技术在智能建筑设备能源的应用 摘要：文章介绍了智能建筑的主要特征及智能建筑能源管理的主要需求，结合智能建筑能源管理系统的需求，研究了现阶段可用于智能建筑节能领域的互联网技术，并阐述了互联网技术与建筑设备管理系统融合发展的方案。最后，文章以智能建筑中通风空调系统为例，简单介绍了互联网技术给建筑能源管理系统所带来的变革。通过本课题的研究，可以得到的结论是：互联网技术能够与智能建筑有机地结合，并可成为智能建筑的节能提供有力的工具与手段。 关键词：互联网；智能建筑；设备能源；管理系统 1节能建筑是社会发展的需要 我国在《智能建筑设计标准》GB/T50314—2006中对智能建筑的定义是“以建筑物为平台，兼备信息设施系统、信息化应用系统、建筑设备管理系统、公共安全系统等，集结构、系统、服务、管理及其优化组合为一体，向人们提供安全、高新、便捷、节能、环保、健康的建筑环境”。建筑能耗占整个社会的能源消耗的较大份额，而其中建筑信息系统、建筑设备（空调、照明、电梯等）、建筑安防系统是建筑能源消耗中的主要部分。随着社会的进步，人类生活水平的提高，节能意识的增强，舒适、节能及安全的智能建筑是未来社会发展的必然选择与趋势。新兴发展的互联网技术正是一种可以适应建筑智能化的发展趋势，与建筑信息、设备、安防系统相融合的技术手段，能够大幅提高建筑的能源管理水平，降低能源消耗。 2智能建筑能源管理的目标 智能建筑能源管理的目标首先就是要提高建筑通信系统、建筑设备（空调、照明、电梯等）、建筑安防系统的能源消耗水平，通过自动控制，将不必要运行的设备、通道、线路及时置于休眠状态，并提高现有运行设备的运行效率。而智能建筑与以往的旧有建筑相比的主要优势在于通过基于数字技术为基础的互联网系统将以往各自为战、互不相同的通信、设备、安防系统集成起来，形成一个共有的平台，并通过互联网技术实现建筑内的各系统的远程操控。互联网技术在此提供强大的数据传输、计算及处理功能，打通了传统的不同自动控制系统间信息交流和集成的诸多障碍。依托于互联网技术的智能建筑能源管理系统集成节能特点具体体现在对智能建筑BAS控制方案的优化与融合，目标是为了对建筑的能耗实现精确的计量，进行能耗分类归纳汇总，计算单位平均能耗，查找高耗能点和挖掘节能潜力。对于智能建筑能耗集成管理的重点主要有两方面：（1）对能源消耗信息的集中采集与监测；（2）通过互联网技术对建筑中各系统的集中的远程监控，在保证建筑功能服务水平的前提下提高智能建筑能耗水平。在能源消耗信息的集中采集与监测方面，通过采用与互联网兼容的数据收集单元全面采集对室内外的温度、湿度、CO2浓度等环境信息。在远程监控方面，在考虑了收集上来的不断变化的室内和室外环境信息，在允许的范围内系统的确定变量的控制，寻找最小的能耗输入，远程地控制照明、风机、水泵、空调机组，从而来满足室内舒适度和健康环境。 3智能建筑节能技术与互联网技术的融合发展 互联网技术应用在智能建筑的能源管理系统中通常可以划分为3个层次：感知层、网络层和应用层，如图1所示。感知层主要就是完成采集数据的任务。通过各种传感器、控制器等智能装置自动采集物体的各种信息，实现物体识别、信息采集、数据上传的功能。智能建筑能源管理系统运用系统集成的方法和手段，借助楼宇自动化系统（BuildingAutomationSystem，BAS），完成各个子系统的关键数据的采集和存储。这类代表性的信息比如设备用电信息、环境信息、空间信息、时间信息等，从而建立智能建筑较完整的系统运行数据库，为下一步的设备运行管理分析和能源管理分析作数据储备。网络层主要就是实现数据信息的处理、传输和控制。网络层作为互联网体系架构的中间层，是互联网的中心环节，包括Internet，3G/4G，WiFi等有线和无线的通信网络，同时还有基于以太网TCP/IP等的通信控制网络。应用层的主要任务是对于已经上传的数据进行分析，并利用经过分析处理的数据实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的功能。应用层对于基础的数据分析是根据智能建筑能源管理系统采集到的数据完成设备查询分析。应用层软件将基于数据模型，并根据数据统计结果，分析能源消耗数据与用能结构，通过对能量消耗状况的掌握，能准确找到建筑物中能耗可能的控制点。根据事先建立的全国的同类建筑运行状态和行业规定标准的能耗数据库，建立标准的数据节能特征数模曲线，通过对比分析，找出能耗偏高的症结所在，并给出科学的、合理的、可行的一套基本的优化节能管理方案，从而达到节能的效果。互联网技术除了可以收集、分析能耗情况、远程控制高能耗设备，还可以进行建筑设备的故障诊断、维护管理及自动调试。传统的设备维护管理是按照维护计划进行执行，不能够及时地发现问题、解决问题，设备无故障时也浪费了人力。而通过互联网技术收集到的设备数据信息，可以有效地、有针对性地对可能产生问题数据的设备及时地进行维护，大幅提高了设备的维护水平，降低了维护成本，同时对于由于设备故障产生的高能耗问题预先进行解决。通过互联网系统采集到的基础数据也可以用于对智能建筑的节能效果进行分析。通过实际能耗情况和节能计划对比分析可以得到实际的节能效果。通过这种分析可以帮助用能单位后期更加详细地制定能源消耗指标，并实时地加以监督，及时地制定改进措施。最终通过节能分析，可以记录并各项节能措施的节能量，并能够清晰了解、展示节能改造的实际效果。 4智能建筑节能技术与互联网技术融合发展实例 互联网系统应用于智能建筑能源管理系统中，能够让建筑内的通风空调系统运行在全自动状态。智能控制方式可以预先设定若干基本工作状态，根据天气情况、房间内的人员情况，自动地调整房间内的供热、供冷及通风量。例如，在上班时间到来前，可以根据预先设定的时间，提前开启通风空调系统，使建筑物内的污染物（如甲醛、CO2，Rn等）提前稀释，达到人能够正常工作的安全状态。在下班后或人变少后能够自动地降低通风量或关闭通风系统。再如，互联网智能控制系统能够时时控制房间内的温度、湿度，使房间内的环境根据天气预报，及时地调整空调系统的运行状态和方式，从而达到节能降耗的作用。除此之外，互联网系统的加入，能够使房间内的环境信息及时地传递给远程的控制室，通过对于房间环境的掌握，从而可以远程地对房间环境做出精准调节。当采用精确调节方式后，智能建筑的空调系统可以在过渡季节充分利用外界自然的冷暖空气，减少机组的运行时间及负荷，最终达到节能降耗的目的。通过互联网技术+智能建筑，可以提高智能建筑的管理水平，减少建筑的维护费用。智能建筑智能通风空调控制系统将普通通风空调人为地控制空调系统转换为智能化管理，不仅使大楼的管理者提高其管理意识和管理素质，而且将大大减少大楼的运行维护费用，并带来巨大的投资回报。 5结语 互联网技术与智能建筑能源管理系统的有机融合，能够大幅提高智能建筑的能源管理水平，降低智能建筑的整体能耗。但在实践中，仍有较大量的老旧建筑采用的是分散式的控制系统。照明、空调、给排水、电梯、消防、安防等控制系统仍是各自为阵，各系统之间的信息互不相同，且绝大多数情况下，各系统的信息传递标准仍不统一，改造成本也极其高昂。这就使建筑中的大量数据不能自动、及时地采集，极大地限制了互联网技术在智能建筑中的应用。未来的互联网技术的发展，应该要将老旧建筑的系统统一纳入可实行的范围内，并应努力降低此项工程的成本。 作者：刘杨 刘佳霓 周丽 单位：武汉商学院 互联网技术论文:互联网技术在医疗装备维修的应用 〔摘要〕随着现代医学和科技不断发展，医院所用的医疗装备逐渐趋向智能化、数字化发展，具备模块化组成、数字化集成等特点。一方面，可为患者提供更好的医疗，提高医院的治疗水平;另一方面，先进设备、仪器的大规模应用，相应增加了医院设备管理及维修的工作难度。互联网技术的普及和发展，为医院的设备维修管理提供了一种新的方式。本研究从互联网技术与医疗装备维修的联系入手，探讨互联网技术在医疗装备维修中的应用效果。 〔关键词〕互联网技术;医疗设备维修;实际应用 先进的医疗设备、仪器是现代医学的重要组成部分，可辅助医师更好地了解患者病情，或辅助医师进行更精准、有效的治疗。随着科学技术不断发展，现代医疗设备的智能化、数字化程度越来越高，这就加大了医院设备维修管理的工作难度。而互联网技术凭借处理迅速、信息来源广泛等特点，受到医疗装备维修人员的青睐。应用互联网技术，可迅速完成设备故障诊断、相关资料查询以及更换零件购买等工作，从而有十分重要的实际应用意义。 1互联网远程诊断技术相关应用分析 1.1医疗设备远程故障诊断应用分析 互联网远程诊断技术是指，当医疗设备出现故障，且受某些因素影响，现场维修人员无法精准判断其故障原因时，可通过互联网及相关设备联系到该医疗设备制造商或相关维修专家，以获取相关技术支持［1］。通过互联网技术，相关专家不仅可以对设备进行相应诊断，还可以实时获得设备信息，从而与现场维修人员进行有效的交流，并对设备进行维修。总的来说，互联网远程诊断技术以互联网络技术、信息应用技术、依据专家支持等相关技术为基础，可实现有效、快速的远程医疗装备诊断及维修指导。设备制造商可在设备上安设Ethernet(以太网)网络连接系统或智能设备管理(IntelligentDeviceManagement，IDM)模块一类设施，通过网络下载管理器(InternetDownloadManager，IDM)对设备运行过程中，所产生的关键数据进行采集及检测，并借助互联网将信息传输至维修中心服务器，维修中心对数据进行详尽的分析后，可通过远程操控对装备故障进行处理［2］。通过这种方式，医疗设备制造商可以具有一定的远程处理故障能力，尤其是在医疗设备软件故障或系统升级方面表现优异。 1.2互联网远程诊断技术应用实例概述 互联网远程诊断技术，可有效解决厂家或维修专家不在场的问题，对故障设备进行远程诊断。并且，通过互联网技术，还可以使厂家实时了解医疗装备运行状态，并进行相关的维护。此外，该技术还可以针对指定医疗装备，实现定期定时的装备监管和维护，通过互联网可实现实地科室和医学工程部的实时交流，从而达到信息、资源共享的目的。例如，在某院安装影像存储及相关传输系统(PictureArchivingandCommunicationSystem，PACS)时，厂家工程师借助互联网远程诊断技术，针对该院的相关医疗装备进行了Worklist、网关以及目标存储主机等相关设置。不但解决了该院的实际问题，还消除了等待工程师的时间，极大地提高了工作效率。又如某院的飞利浦16排CT设备，其空气校准出现某些问题，其厂家工程师借助互联网远程诊断技术，详尽地对比设备参数，并进行了相应的调试，最终确定是设备银基模块CPW出现了问题，从而指导维修人员进行针对的维修作业。 2互联网信息技术在医疗装备维修中的应用分析 就现阶段的医疗装备维修而言，许多厂家为了追求更大的经济利益，会刻意地制造一定的技术壁垒，保密自身设备相关维修技术资料，拒不公开。因此，各医院医疗装备维修人员，很少能够获得完整的设备维修技术资料，从而导致在实际维修工作中，常出现资料图纸不全、进口设备多、缺少有效的判断依据等维修问题。应用互联网信息技术可有效解决这一问题。互联网上的信息来源更广，医院既可以通过浏览设备厂家网站的方式，进一步获取设备维修信息，也可以通过浏览医疗设备维修相关网站，寻求相应的技术支持。在我国互联网上有一些专业性相对较强的医疗设备维修网站，其中包含多种新型的设备维修技术、信息、资料以及维修经验等，可为不同的维修任务提供参考。此外，医疗设备维修人员还可以通过网络论坛、维修贴吧等网络交流平台，与全国各地的同行交流工作经验和心得，以解决实际设备维修问题［3］。随着互联网搜索引擎不断发展，如在维修过程中出现难题，可在搜索引擎查询该设备所使用集成电路的相关信息，包括工艺参数、作用及性能等，从侧面辅助维修人员对故障原因进行准确的判断，从而提高设备维修效率和工作质量。最后，维修人员也可以通过互联网，查询该设备相关的学术论文、维修技术总结等信息，并加以借鉴，增加对设备的了解，辅助维修工作的顺利进行［4］。 3互联网交易技术在医疗装备维修中的应用分析 在医疗设备维修过程中，常涉及到相关零件的更换问题，但受医疗装备本身特殊性影响，某些零件的生产厂家较少，产品报价较市场标准偏高。但是在互联网交易平台上，商品价格明朗化，且汇聚了全世界的生产厂家资源，极大地方便了医疗设备维修人员的零件采买工作。如一些特殊构件因某种原因暂时无货，在互联网交易平台亦可寻找其替代品或代用件。例如，某院的一台ComplusCR计算机，因使用时间较长，导致设备主板损坏、无法正常启动。如与原厂家爱克发联系更换设备并升级系统，将花费数万元;如选择另一家公司更主板，则需花费3000元人民币;最后，该院通过互联网交易平台，购买一台同等型号、配置的二手电脑，将其内部构件更换给损坏电脑后，故障消除，仅花费几百人民币。又如某院的一台乳腺钼靶机出现滤线栅故障，经维修人员检验得知，是内部微型电机故障，销售厂家仅提供整体更换业务，需医院支付近10000万的维修费用。该院维修人员通过网络联系到该电机的德国的生产厂家，并订购了一台电机，仅花费人民币两千元，即消除了设备故障。 4结语 随着互联网技术不断发展、完善，其在医疗装备维修领域的应用愈发具有实际意义。各地医疗机构借助互联网技术，可完成互联网远程诊断、信息查询共享以及采买更换零件等维修操作［5］。一方面，缩短了各维修环节间的距离，取消了维修等待时间，缩短了维修等待时间，提高设备维修效率;另一方面，开阔了医疗维修人员的视野，使其可以获得更广泛的维修技术信息，提高了医疗设备的维修质量。总而言之，将互联网技术应用于医疗装备维修，有助于促进医疗设备维修行业良性、可持续发展。 作者：赵俊毅 单位：解放军总医院医学工程中心 互联网技术论文:移动互联网技术桥梁病害数据采集研究 摘要：桥梁检查中病害数据获取方式存在采集效率低、使用成本高、存储安全性差等不足，移动互联网和智能终端的快速发展使新的病害数据现场采集方式成为可能。鉴于此，对桥梁检查数据采集进行需求分析，在此基础上进行了数据采集系统功能分析，以提高桥梁病害数据采集效率。 关键词：移动互联网；智能终端；桥梁检查；数据采集；互联网+ 引言 桥梁检查是桥梁病害数据获取的直接手段。长期以来，桥梁病害数据的采集都是采用现场拍照和纸质记录的形式进行。这种方式虽然有效，但存在效率低下、后期整理繁琐以及资料丢失风险高等弊端，行业内也在不断探索各种新的数据获取手段，以期提高数据采集效率并降低数据使用的劳动成本以及提高数据的安全性。随着互联网技术特别是移动互联网技术的快速发展，以智能手机为代表的智能终端成为人们存储、发送及获取信息的最重要工具。基于移动互联网技术和智能终端，研发集数据采集、照片拍摄、GPS定位、数据云存储于一体的病害采集工具成为可能。 1数据交互方式技术比对 智能终端采用的数据交互方式主要有3大类：原生APP（应用）、移动WEB（网页）和以及混合式应用（WEBAPP）。针对于不同的应用范围各有优劣。 1.1原生APP 针对IOS、Android等不同的手机操作系统要采用不同的语言和框架进行开发，该模式通常是由“云服务器数据+APP应用客户端”两部分构成，APP应用所有的UI元素、数据内容、逻辑框架均安装在手机终端上。优势：原生APP可以充分发挥智能终端的优势，通过智能传感器、相机模块的调用，可提供最好的功能实现并提供最好的用户体验，可实现本地数据的存储和离线数据处理功能。劣势：开发周期长，IOS和安卓双平台需单独开发，开发成本较高。 1.2移动 WEB移动WEB是PC网页技术在智能终端的移植，通过智能终端访问网站的形式进行数据的上传下载、数据处理等交互。智能终端相对于PC存在屏幕较小，无实体键盘等特点，但是HTML5（第5代超文本标注语言）出现以后，针对智能终端其跨屏显示功能等新特性进行了全新的设计，使传统的PC端网站在智能终端完美展示。优势：开发维护成本低。由于技术成熟，人才众多，所以WEB类应用的开发成本较低，移动WEB应用与传统PC的WEB应用维护不存在差异，一般采用B/S架构，远程维护服务器即可实现程序升级等操作，无需用户参与。同样的功能开发成本通常只占到原始APP的50%以下。劣势：①用户体验较差，WEB类应用的数据需要实时下载，当网络较差时用户等待较长，其交互逻辑也与原始APP存在较大的差距。②实现本地存储和数据处理难度大。虽然通过cookie等技术可以实现少量数据的本地存储，但是数据的处理完全依赖远程服务器，难以实现本地处理。③完全依赖网络，离线无法使用。由于B/S架构的天性，服务器端负责数据存储、处理，浏览器端仅负责数据的展示，所以在离线的情况下，WEB类应用无法使用。 1.3混合式应用（WEBAPP） 为了在开发成本和业务需求及用户体验中达到一种平衡，出现了混合式应用开发技术WEBAPP。WEBAPP是一种框架型APP开发模式（HTML5APP框架开发模式），该开发具有跨平台的优势，该模式通常由“HTML5云网站+APP应用客户端”两部分构成，APP应用客户端只需安装应用的框架部分，而应用的数据则是每次打开APP的时候，去云端取数据呈现给手机用户。混合式应用是结合了web应用和原生app两种技术搭建出来的应用，兼顾了开发成本和用户体验，部分实现了本地数据存储和处理的功能。本文不涉及具体开发，所以最终的技术选型根据预算额度、功能要求以及技术力量确定。 2需求分析 桥梁检查现场数据采集的工作流程见图1。桥梁检查主要工作为人工发现病害，人工判断，手动记录，手动拍摄，最后获取的成果为检测记录纸质文档和数码照片。获取到的数据需经过人工再次处理，转化为电子文档，方可用于报告的编写。业务流程中的大部分工作都很难使用机器替代，最直接的入口为数据入口，使用智能终端代替记录纸，直接将现场数据电子化，并使用智能设备的相机直接拍摄照片，结合GPS定位功能以及网络传输功能，将更加详细的数据上传至远程服务器，远程服务器可根据预先设置的算法对数据进行分析加工，使自动生成报告成为可能。人工与智能终端结合后的工作流程发生变化，见图2。 3系统功能设计 结合需求分析，系统主要功能点设计如下： 3.1桥梁筛选 使用GPS定位确定用户所在位置，并查询数据库确定用户周边桥梁，鉴于定位可能存在偏差，给出一定范围内所有桥梁，由用户选择待检桥梁。 3.2病害属性数据录入 按照检查表数据要求，对发现的病害属性数据进行录入，设计应充分发挥智能终端优势，如手写输入、语音输入功能，提高输入效率。 3.3现场照片的拍摄 现场照片拍摄可直接采用智能终端自带拍照模块，如不满足需求，可采用近场通信功能的网络摄像硬件如GOPRO运动相机、水下相机等更专业的野外设备。 3.4数据处理 数据处理由远程服务器完成。数据采集端将采集到的数据通过网络（也可通过数据线传输）上传至服务器，服务器根据预先设置的算法对数据进行统计、分类、计算等操作，形成可供使用的报表、报告。 4智能终端的不足 随着网络的不断完善和智能终端硬件功能的不断强大，使用智能终端替代传统的记录方式应用于桥梁检查将成为趋势。就目前而言，还存在以下问题有待解决： 4.1在线和离线功能的更合理分工 考虑到野外现场网络存在不稳定的情况，必要的离线数据存储、数据处理是采集系统必须具备的功能，但过分关注离线，则不能很好实现数据实时传输、数据同步的需求；过分依赖网络，则会降低采集系统的现场适应性，合理的在线、离线功能划分应找到平衡。 4.2数据处理算法需要更深入的研究 对数据进行处理分析，以及报告的自动生成，需要精密的算法支持和灵活的功能配置，这也是系统智能程度的关键点，其优劣对于系统工作效率至关重要。 4.3跨平台需要更好的解决方案 目前主流的移动智能终端平台为IOS和安卓，IOS平台与苹果设备的强大功能结合能带来很好的使用体验，苹果公司严格的审核机制也保障了应用的质量；而安卓平台以其开放性著称，设备的价格低廉也是其一大优势。但是两个平台需要单独开发APP，开发投入较大，目前行业内提供的混合应用开发模式在一定程度上实现了应用的跨平台开发，但就目前的效果来看，并不十分理想。 4.4机器智能程度有待提高 初步的方案仅仅解决了数据记录方式的变革和数据存储、分析的变革，而病害属性、病害等级等目前主要依赖人工判别的多项指标尚不能由机器完成，这也是未来桥梁自动化检查的核心部分，有待更加深入的研究。 5结语 互联网及“互联网+”的兴起，对传统行业带来了诸多改变的机会，公路养护工作在“互联网+”时代也迎来了大量的变革机遇。桥梁检查作为一项极其传统的桥梁养护业务，通过移动互联网技术的应用，将传统的纸质记录直接替换为电子化输入，网络传输、远程存储分析及生成报告的解决方案只是“互联网+公路养护”的冰山一角，随着技术的进一步发展，技术人员思路的不断开拓，互联网技术必将给公路养护行业带来翻天覆地的变化。 作者：甘梁刚 王威 徐岚 单位：江西省公路管理局 北京新桥技术发展有限公司 互联网技术论文:移动互联网技术在图书馆管理的应用 摘要：通过移动互联网的方式，可以解决图书馆在管理方面的难题。比如图书馆在管理的过程当中出现人气不够旺，或者管理运营过程里出现困难，都可以充分结合当前移动互联网技术进行改变，更进一步推动图书馆管理的科学化和有效化。 关键词：移动互联网；图书馆管理；应用 当前的移动互联网技术发展速度非常快，特别是各项相关配套的信息技术也改变了当前人民群众的生活方式。中国人普遍都使用智能型的移动通讯工具，这些也从另外一个角度上说明了移动互联网技术已经深刻地改变了当前整个时代的发展趋势。当前很多人都能够采用移动互联网的方式进行网络购物、锻炼身体以及金融理财等。中国的移动互联网使用者，在最近数年之间已经增加了几亿人，他们不仅仅是年轻的一代，也包括了年纪相对比较大的一代，他们对于移动互联网技术的接触和使用，也意味着很多传统行业也需要结合这一类的技术。作为蕴藏着各类相关知识和读本的图书馆，实际上也应该结合这些日新月异的新技术，才能够更加积极地推动移动互联网技术和图书馆服务之间的结合，从而真正意义上让全民进入到一起阅读的时代。 1当前图书馆服务现状 当前图书馆实际上也是文化建设和宣传的主要阵地，很多读者都是依靠图书馆才能够获取到相关的精神食粮，很多城市和地区也都纷纷建立了相关的图书馆服务中心。文献类的资料在图书馆的服务过程当中有着非常重要的应用价值。而且很多图书馆也在引领时代潮流方面有着非常大的影响，图书馆实际上也是终身学习的一种标志，引导更多的读者进行阅读，通过阅读改变自己的意识形态，这些也都是图书馆非常重要的社会功能。当前图书馆虽然在文化传递和资料的调阅方面承担着非常重要的功能，但是在提供服务方面实际上是明显不足的。当前很多图书馆在提供座位上都出现了供需矛盾，座位相对比较少，但是希望阅读的读者却非常多，这样就出现占位等不良的现象。作为图书馆所能够提供查阅的资料平台也并不多，在一些图书馆内部的资料查询系统终端上调取一些资料也不方便。这些也都充分表明了，当前的图书馆在服务的过程当中，仍然是需要结合一些相关的互联网资料，尤其是在移动互联网技术不断发展的今天，结合更加具备优势的移动互联网技术，推动图书馆服务更进一步优质化，对于当前图书馆的发展而言，也是有着非常重要的价值和积极的意义。 2移动互联网技术在图书馆管理中的应用 2.1电子商务式的移动化管理 从电子商务模式角度推动图书馆的移动互联网式管理。图书馆需要线上与线下的管理相结合，而电子商务实际上也是一种线上和线下互相之间结合的方式。如果图书馆的管理模式可以真正调动线上和线下两种不同的资源，那么在管理的过程上就会更加便捷。如果采用在线的支付方式，也可以在网络上预定一些图书馆的服务。这些都是可以通过移动互联网技术来实现的。而从移动互联网的电子商务互动上看，把线下图书馆当中的新书消息推动到网络上，通过移动互联网上可以将这些信息进行共享，读者就可以依靠移动互联网来筛选一些服务，有助于图书馆在线进行服务和交流，提高管理上的效率。图书馆可以依靠一些移动互联网的一些APP实现这样一种网络综合管理的方式。因为实体的图书馆服务如果让所有读者到图书馆进行查询或者借阅，也有可能出现一些读者特定来到图书馆之后，图书馆当中没有相关的图书，这样这些读者也就真正白跑了一趟，没有得到需要的资源。所以，从这样的一个角度上分析，图书馆依靠在线的移动互联网软件，可以帮助读者更快地了解到图书馆中的馆藏图书情况，并且在移动互联网上就可以进行一种互动和资讯的服务。借助移动互联网，读者可以非常方便地阅读到相关的资讯，并且从深度上整合图书馆的各种相关的资源，以此更加有效地解决了读者在与图书馆进行练习过程当中出现的问题。 2.2移动互联网与APP管理 移动互联网与图书馆管理互相之间的联系，也主要是体现在移动互联网APP的开发和利用上。移动APP实际上图书馆借助移动互联网进行管理的关键。在美国等一些相对比较发达的国家，图书馆基本已经开发了相关的APP进行综合服务，很多读者通过APP也能够及时了解到一些相关的图书馆馆藏状况，而且也可以参考资讯以及配套的读者服务都可以通过这样的一个客户服务端口实现，并且延伸到读者的一些网络游戏以及信息化的素质培养方面。虚拟化的管理和服务，实际上为图书馆在管理的过程当中节省了非常多的资源，特别是时间资源以及空间资源等。读者通过这样的一种方式，可以打破时间和空间上的限制，并且随时可以查阅到图书馆的具体馆藏状况，和图书馆的一些在线的网络服务人员进行交流，从而依靠移动互联网提高了读者和图书馆互相之间的联系，促进了图书馆和读者互相之间的互动等。所以从移动互联网的APP开发方面，国内的图书馆也需要学习西方一些发达国家的成功经验，让读者在相对比较轻松以及愉快的氛围当中就能够完成对图书馆资讯的了解，也让图书馆在高效率的互联网平台上对读者进行管理和指引，在信息化管理和便捷化的资讯上有着非常突出的优势。当前一部分国内的图书馆也有开发相关的APP，但是在成熟化运营方面还缺乏一些经验。所以，当前图书馆要真正运用好相关的APP软件，就需要将一些新闻资讯和新书的通知等结合在一起，让读者能够更快速地检索到这些内容，这些完全都可以通过APP上面进行实现。 2.3破解图书馆的管理难题 利用移动互联网进行日常的图书馆管理，应该重视对图书馆的一些管理难题进行解决。很多读者都愿意去书店里面站着或者坐着看书，这也说明喜爱读书的人群还是非常庞大的，但是他们却选择去书店，而不是去图书馆，这也反映了当前图书馆在管理方面存在一些不足。由于图书馆当中的书籍数量非常庞大，很多管理者都相对比较惧怕出现问题，比如盗取书籍或者是书籍出现比较严重的损坏等，所以在图书馆的管理过程里面，往往没有让读者感到放松，反而让读者增加了非常多的压力，所以读者不愿意去图书馆读书，这些也导致了图书馆资源的浪费。所以，通过移动互联网的方式，也是可以解决图书馆在管理方面的难题。比如图书馆在管理的过程当中出现人气不够旺，或者管理运营过程里出现困难，这些实际上都可以通过移动互联网的一些宣传方式，比如互动游戏等。当前一些图书馆也非常重视建设一些移动化的公众号等，让读者可以在公众号上面进行互动，并且以公众号推动一些原创的阅读感想等，读者都可以方便地阅读到，这些都有助于拉近读者和图书馆的距离。此外，图书馆还可以利用移动互联网进行读者互动活动，让读者可以将自己的一些感想或者最近读书心得等分享给其他人，或者由图书馆举办一些移动互联网上的读书会等，这些都能够帮助读者不断提升自己和图书馆之间的交流兴趣，从而调动图书馆的阅读活力等。 3结束语 图书馆的移动互联网管理，实际上也是一种互动化的管理方式。图书馆的移动化管理实际上需要全面考虑，特别是在移动APP的开发上应该积极探索，通过多种方式调动读者的积极性，鼓励读者和图书馆互相之间进行交流，以此让图书馆真正能够服务于读者。移动互联网时代的图书馆管理应该具备一些新的思维，只有运用新的思维才能够解决一些实际问题，所以要革新管理思维和管理模式，从实际出发，让移动互联网充分地和图书馆管理结合，实现图书馆管理的全面提升。 作者：宋亭 单位：陕西省图书馆 互联网技术论文:互联网技术与思维在信息服务站的应用 摘要：实现农村信息化的关键在于充分发挥基层信息服务站的作用，由信息员引导农民运用信息技术解决生产、生活中的实际问题。本文论述的案例运用互联网技术与思维，建立覆盖普通农户、涉农经济体、供应商、信息员等跨角色协作模式，向参与者提供市场预测、分销、仓储、运输、农事等服务，同时按照“3-3-3-1”共生分利驱动机制对各个参与者进行利润分配，最大化地将各涉农角色联系在一起。通过研究互联网技术和思维在基层信息站的应用方式，论证互联网技术和思维可有效促进当地电子商务、乃至农村经济的发展。 关键词：互联网技术和思维；信息服务站；分利机制 在各种技术协同应用的互联网时代，农村信息化的工作难点仍集中表现在如何有效地组织、动员农民参与。据有关研究数据表明，现仍有80%左右的农民无法接受电子商务。无论依托何种模式、采用何种技术手段，农村信息化工作中的核心角色在于基层的农村信息服务站的信息工作人员，其向农民提供的服务内容、种类、方式、质量均对农村信息化工作的成败起着决定性作用。基层的农村信息服务站可服务半径三公里范围的村民，由信息员负责管理、维护，引导村民运用信息技术解决生产、生活中遇到的问题。从历年从业数据中可测算出，若要建设达到2012年农业部的“信息进村入户示范工程”标准的信息站，其软硬件投入平均为2.5万元/个，维护日常运维费用平均1000元/月，在全国各地普遍采用政府补助的形式维持运维，政府负担较重。采用何种创新机制，促进基层信息工作人员提升服务热情，提高服务质量，帮助信息工作人员增加收入，是当今互联网思维迸发下农村信息化工作的重点。本文研究案例来源于福建省南安市，系第一批农业部列入信息进村入户工程的示范县，该市康美镇兰田村自主研发了以服务三农为主的互联网电商平台——“世纪商城”，通过平台采用“3-3-3-1共生分利”的运行机制，将全市的供应商、信息员、用户、平台四者利益捆绑式发展，营造参与者的共栖共荣、共生存共发展氛围，促进地方农村电子商务的发展，并在一定程度上缓解农村分配不均衡所产生的矛盾。 一、3-3-3-1共生分利运行机制原理 在传统的市场经济概念中，交易双方是对立的，生产者与商家立足于剥夺剩余价值、追逐高投资回报。在农村电子商务的运营过程中，逐利的商业理念难以产生黏性用户，特别是对价格敏感的农民用户。随着互联网的发展，产品的快速更迭、价格体系的透明化、询价的高效便捷，使得消费者的权益得到了前所未有的重视。但由于消息的不对称、信息获取渠道闭塞等原因，农民无论作为买方或卖方，仍然处于劣势。因此，在农村建设新的互联网经济秩序，帮助农民朋友解决买难卖难，推翻建立在剥削基础上的经济体系，不仅需要基层信息服务人员的信息服务，更要求充分运用互联网思维的共享经济理念，通过电子商务手段设计一套参与者能共同获益的分利方式，驱动用户的参与。“世纪商城”即以电子商务管理基层信息站的创新方式填补了传统的政府管理的做法，建立了一种跨角色的协作，覆盖了从普通农户、涉农经济体、供应商、信息员等多角色，向各参与者并提供市场预测、分销、仓储、运输、农事等服务。利用互联网技术搭建平台，按照“3-3-3-1”的比例对各个参与者进行利润分配，最大化地驱动各涉农角色联系在一起。供应商是农产品生产企业或农民个体，经过平台资质认证、产品品质考究后入驻平台，成为平台农产品的原产地供应商。信息员是典型的O2O模式，是遍布于每个行政村的经营者，同时在平台上是负责本区域商务运营的网上农家店主。用户是消费者或者普通农民，可以通过平台，借助信息员的操作获得各种信息服务，如代买代卖、便民缴费、村务查询、农技知识学习等（附图）。以上三种角色在平台上发生的任何一笔交易，可通过系统角色识别和3-3-3-1算法自动返还交易利润的30%，平台作为连接各方的枢纽，提供信息推送、信誉担保、账户结算等服务，留存交易利润的10%。在该分利机制下，农民用户依旧像以前一样，在家门口的小店铺消费，无须赶集进城也不用麻烦拖人送货，不增加其他负担和额外花费，将原本分散在不同商家的采购汇聚在一起，利用互联网技术进行团购、议价，降低了采购成本。供货商也不需要提高原有的商品售价，再以折扣假象对产品进行促销，通过分利返还，增加了原有商品的消费黏性和用户忠诚度，并且利用互联网高效能传播和低成本营销的特点，实现大批量汇总。信息员提供信息服务，不仅在原来商铺的基础上增加了人流量，提高了进店购买率，同时也通过分利机制，分享了每笔消费中的利润。平台作为组织者，把农民集体的需求通过技术汇总，提高了向供应商的议价能力，获得农民用户信赖和支持；另一方面，平台作为各角色的服务商，最大限度地让利给参与者，留存的利润作为平台运营的公积金，继续滚存用于农村信息化建设，造福农民。该原理激活了农村基层信息员，让他们产生更多动因进行信息服务，也更容易帮助信息员说服村民进行农村电子商务，体验信息服务带来的乐趣。农村电子商务的难点除了发动各角色的参与，还在于农产品的包装和运送时效问题，另有因购买量不足，均摊配送成本高昂等难题。因此充分激活基层信息服务站，使之成为农村电子商务的推介点与配送站，还需要实现与之匹配的关键技术包括：3331参与者利润分配算法、便捷的商机撮合、动态路径规划等。 二、信息服务站的建设应用及示范 支撑世纪商城线下的村级信息服务站，在建设中设定了统一的标准，包括选址、软硬件配备、服务人员、服务时间等要求。按服务类型可再分为三种类型：标准型、农技型、电商型。每个行政村建成至少1个村级信息站，其中每个县标准型站数量占35%，专业型占20%，电商型站45%。 （一）标准型村级信息服务站 标准型的村级信息服务站主要侧重为村民提供“互联网+公共服务”。每10个行政村至少建立一家，该站需可用营业面积应达到30平方米以上，有2名从业人员，配置统一店招、制度牌匾、1台19寸电视，1台POS机，5套信息终端设备、2个展柜、1个柜台，1部电话机，1辆可运送的小货车。兰田村信息服务站建于2009年，位于康美镇兰田村主干道要塞地段，设备齐全，信息员苏海澄。所处村区域面积3.9平方公里，其中耕地80.6公顷，总人口3357人，2015年全村工农业总产值7.63亿元，村集体收入496万元，人均纯收入23520元。一是与协助往来村民在互联网上查阅本村“村务公开”，及时收集群众意见并反馈，日平均服务19人次；二是为村民提供科技知识、实用技术等信息咨询服务，组织群众参与各类农技知识培训，每月平均组织15人次学习；三是提供缴费服务，日平均服务人数4人次；四是提供电子商务体验服务，提供测试账号让村民操作，让其亲身体验网络的便捷。收集并本地供求信息，如桂圆干、菌类、鸡蛋、地瓜粉、农家禽类、花生油等，同时也将外区域的特色产品永春老醋、湖头米粉、甘肃武都花椒向当地村民推荐，负责本区域配送。月平均交易额2万余元。除了赚取产品差价外，每月可通过平台分利机制，额外获得300元返利。 （二）农技型信息服务站 农技型信息服务站主要侧重为当地农民提供“互联网+农技服务”。每个行政村至少设立1个，要求有专职信息员1名，门市面积约50平方米，在选点上充分利用合作社、大型种植户和养殖户等专业性强的现有门市，配置统一店招、制度牌匾、1个展柜，1部电话，1套信息终端设备。在兰田村所辖的省道307线上，距离兰田村标准信息服务站2公里，有另外一家简易型服务站，该站是一家种子化肥店，许英得是经营该店的信息员。该店一是为村民提供农业技术咨询服务，帮助村民拨打农业热线或使用触摸屏系统，在线咨询专家如何使用农药浇灌法防治葱蝇幼虫、稻穗进入灌浆期发白等农技问题；二是通过网上建点销售农药、种子、肥料等，月平均交易额1万余元。通过平台分利机制，每月可额外获得150元返利。 （三）电商型信息服务站 电商型信息服务站主要以“互联网+本地农产品+草根配送”方式开展电子商务服务。选址一般选择小商超、批发店，营业面积50平方米以上，配置统一店招、制度牌匾、1个柜台，1台POS机，1部热线电话机，1套信息设备，需要专业服务人员1名。青山村信息服务站位于青山村南洪公路上，交通便利。该店于2012年5月成为信息服务站，2013年10月该店升级成为镇级配送中心，店主潘水源。服务范围5平方公里，青山村总人口4025人。该店一是为康美镇近百余家小商铺提供日用品批发服务。从“世纪商城”-“福源平价商店”网上下单，大额订单由厂家直接配货，小额订单由自有小货车配送，平均月配送量达13.5万元。二是为村民提供公共缴费服务，同时开展代购代销服务，帮助村民代购家电、鞋服、酒水、母婴用品等，积极推介本地农产品，如家禽、时令水果、溪鱼、腌制果脯等，平均月交易总金额达20多万元。三是累计发展村民注册用户670余人，实现交易金额800余万元，通过平台分利机制，已获得6万余元红利。发展的村民用户累计总获得6万余元消费返利。 三、结束语 本文所讨论的电商平台在“3-3-3-1共生分利机制”驱动下，将每年赚取的利润按既定比例返还，参与其中的基层信息服务站成为农村市场经济中的跨角色活跃体，取得了较好的经济和社会效益，使得该项目具有可持续性。受益的农民消费者长期享有这种分红权，形成了在消费中致富、在购买中参股的消费理念。参与者不改变原有的消费形态，只是供应商将原有对立的赚取利润的思路，转换成共享利润的理念，成为利益关联体，从根本上解决了运营者与消费者对立的状况，一定程度上解决了分配不公的问题，营造了多劳多得创业氛围。参与者被认定为“经济人”，将其所承担的责任及其所取得的成果，与其所应获得的物质利益挂钩，以此强化参与者的责任意识。该机制运用互联网技术和思维，激发基层信息服务站的内在潜力，调动其积极性和创造性，促进了农村电商平台各参与者的协作和发展，对地方农村电子商务的发展、乃至当地经济的发展具有较大的促进作用。 作者：侯晴霏 单位：福建派活园科技信息股份公司 互联网技术论文:广电技术如何实现与互联网技术的结合 摘要：如今我国互联网的趋势日益加深，并且逐渐呈现出紧密的关系。在本文当中我们主要就是对广电技术以及互联网技术进行了集中的探究分析。如今广电技术与互联网技术的有机结合已经成为如今社会科技发展的必然趋势，在本文当中详细探究了广播电视发射机以及传输技术之间的传承与发展，为此做出一定的论述。 关键词：广电技术；互联网技术；有机结合 我们已经逐渐迈入大时代潮流当中，数据之间的整合十分迅速，这些因素都从一定层面上推动了我国互联网领域的进步。开始从各个方面对互联网技术进行完善和优化，并秉承着创新的观念，使得人们的日常生活更加便利，迎合社会生产力的需求。 1广电技术和互联网技术有机结合的技术基础 1.1数字技术使用数字技术能够对电子数据、信息、图像、表格等数据进行处理和分类工作，对于其下属编码进行设定工作，将编码与数字形式之间进行转换工作，这样数据之间的存储就朝向便携化方向发展，并且其突破了传统输出之间的限制性要求，极大程度上的扩展了传输的内容数量以及渠道途径，并且其传输交换对于时间和地区之间的限制都相较来说较小，受影响不大。1.2光纤技术光纤技术在互联网技术当中也占据着至关重要的作用，其能够使得信息之间的传输更加方便快捷，数据之间的效率也得到显著的提升。能够将其中的光波信息得到最完整的保留，改善了传统的传播状况，使得信息之间传输和相互之间交流和传输的途径之一。1.3IP技术IP技术主要就是通过传播媒介之间的关联形式所集中体现的一种获求机制，也是需求之间的统一结合体。IP技术现在所使用的领域逐渐朝向多元化方向发展，并且数据之间的传输也日渐朝向互通化领域提升。 2广电技术和互联网技术有机结合的关键技术 2.1接入网技术想要广电技术与互联网之间结合的更为紧密，接入网技术在其中可谓是起到了至关重要的关键性作用，是连接其之间的纽带和核心，接入技术其之间也呈现多元化的趋势，我们对其中的种类进行划分。2.1.1使用FTTC十HFC接人万式HFC相较于其他接入方式来说，其频带相较更宽，并且传输方式呈现出双向性的特征，这样就不仅仅局限于广电技术这一领域，其也逐渐朝向电信领域发展，但整体依旧是运用在宽带领域当中。在使用的过程当中也存在一定程度上的缺陷，其信道在信号频率的传输过程当中，噪音对其影响相对来说较大，一旦HFC出现信号干扰的状况，频率波段的完整性就会极大程度上的削弱。2.1.2宽带接入技术接入形式主要就分为宽带接入以及窄带接入这两种情势。如今使用频率最高的就是ADSI，其相较于传统的接入方式来说，运行速率较低。因此就需要对材质进行限定，在使用时，一般都是使用金属对绞线的材质，将电缆节点进行设定，这样其电缆就能够起到传输介质的作用。在网络连接的过程当中更加具有便携性。2.1.3顶盒STR技术IP数据能够对形式进行相互之间的转换工作，对于其中的版权设计以及管理措施都进行一定程度上的完善和优化工作。使用STR接入技术时，对于家庭端口具有一定的要求，要符合该项技术之间的规定，只有在合格的基础之上才能够保证连接成功。2.2宽带IP技术互联网技术的发展速率不断提升，这样许多精确性的问题都能够得到满足和解决，在加之以太网的创造，使得网络之间的性质得到了根本性的转变，以太网当中数据的核心就是吉位路由，在此过程当中对网络进行构建。2.3软件技术如今，我国科学技术的发展呈现出突飞猛进的发展态势，其主要由软件开发技术和应用技术这两大要素构成，因此要对互联网技术当中的缺陷及时的进行改进，使其终端为客户提供更加稳定化的服务措施，满足其个性化的需求。 3基于广电技术与互联网技术有机结合的广播电视发射机发展 我国对于广播电视编导方面的重视程度加深，电视发电机和广播发电机都取得了卓越的进步。但是随着时间的推移，模拟发射器之间的弊端逐渐的呈现出来，数字发射器逐渐成为时代之间的潮流，如今广电技术与互联网技术之间进行相互之间的交流和融合，其数字化的程度也就日益提升。在此情势背景之下，对于接收器就有了更高层次上的选择，要求其能够满足数字接收器的各项规格规定，但是耗费资金相对来说较高，其中也经常伴随着一定的缺陷出现，系统在运行的过程当中也就会出现一定的弊端和缺陷。模拟发射器与数字发射机之间有着一定过渡性差异，这样其系统之间也就会出现一定的差异，需要对其系统模块之间进行一定程度上的调整工作，这样才能够保障工作的效率得到稳步提升，系统之间的性能也能够得到保障。 4基于广电技术与互联网技术有机结合的传输技术发展 广电技术当中的传输技术的形式上进行了转变，传统方式当中主要就是通过微波以及线路传输的方式对其进行运用处理以及调整的过程当中，主要就是对主干网线进行处理。如今传输网之间的运用领域逐渐广泛，因此新闻节目以及音乐节目就逐渐的朝向互联网方向发展，对于其中的接口形式也逐渐多样。这样语音以及视频在传输的过程当中速率会极大的提升，并且其中的数据资料也会得到较好的保留，从根本上提升我国广电技术与互联网技术之间的关联性。 5总结 综上所述，我国广电技术以及互联网技术在融合时，其之间的机制以及系统都会有一定程度上的转变。二者之间的融合，使得对电子数据的处理更加具有效率，并且突破了传统过程当中时间和空间上的限制，只需要对计算机之间进行连接工作就能够实现图像和数据处理的同步化，将这二者进行有机的结合，促进互联网领域的发展和创新。为其今后的发展提供了重要的理论依据。 作者：庞淑梅 单位：内蒙古自治区新闻出版广电局东乌732发射台