城市交通规划论文:大城市交通规划理念研究论文 我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约，对交通规划师和城市政府而言，任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响，而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。下面从人与车、车与路、供与求、通与行四个方面对当前规划理念上存在的一些误区和争论进行剖析。 一、人与车 交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。 从古到今，随着交通工具的变化，道路的服务对象，在设计者的思想中经历了从为人（统治者）到为车，再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后，认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人，而不是为车。“我们需要行走，不仅为了生存，而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑，要创造一个步行的天堂，不能让汽车到处横行。 反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面： 1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。 2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划；道路断面设计也主要以机动车交通为中心。 3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。 4.运营管理上的“车本位”思想。长期以来，交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准，公交、行人和自行车的速度则无人问津；自行车所能行驶的路线日益减少。有的直接从干道上消失；交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂，行人和自行车的安全得不到保证；道路“路权”上实行的是小汽车优先，公共交通、行人和自行车处于从属地位。 此类例子还有很多。造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想，这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用，反映出小汽车优先的政策倾向。因此，面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求，必须树立“人本位”的思想。 “人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求；城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求；在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。 二、车与路 交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15%，而同期道路年增长率仅为3.5%.随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。 解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。 车与路的矛盾是一个世界性的难题，在我国大城市还将长期存在，既然不能“路服从车”，“车服从路”就成为缓解矛盾的必然之举。国外大城市中限制小汽车的办法，有的采用法律规定，有的则采用经济手段。如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车，只允许合乘车通过。在美国，这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶，双号牌照的轿车只能在双日行驶。有的城市采用提高市区内停车费用的办法。有的城市还征收拥挤税和拥挤费，日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证，伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑。 国外汽车的税费分三个环节设置，即销售、持有、使用。购买环节的税费，对汽车需求及汽车工业的影响最为直接，其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待，征收相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120%，目前已降到5%以下。持有环节的税费，是按月或按年征收的，一是为满足对汽车日常管理的费用，二是按汽车的档次征收级差汽车税，已达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求。在使用环节，通过征收燃油税，体现多用车多交税。欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50%以上。 三个环节的设置不是一成不变的，而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整。目前世界各国的基本政策取向是：鼓励汽车购买，限制汽车使用。由于汽车用油量与道路使用的频率成正比，燃油税又是修建道路的主要资金来源，对用车人来说，这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式，主动节约能源；对政府来说，则可以得到扶持汽车产业，加强道路建设的双赢结果。 再回过头来看看我们的汽车税费，其征收重点在购买环节，政策取向实际上是抑制购买，鼓励使用，汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收，没有体现“多用路、多付费”的原则。此外，尽管60%以上的汽车是行驶在城市道路上，但养路费却划归公路部门所有，负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹。城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。 因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。 三、供与求 交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。 交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务，它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。 从交通供给与需求的特点可以看到：需求是可以调节的，而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求，保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行，否则城市就无法生存和发展；同样，由于供给的短缺，必须对需求进行调控，即发达国家城市常用的交通需求管理（TDM）。 交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题： 1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。 2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽（电）车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。 3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。 4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式（如公共交通），价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式（如私人小汽车、出租车），价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰，导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价，出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。如上海1995年底的公交票价上调导致公交客流大幅度下降，虽然公交公司的营业收入提高，政府补贴减少。但大量乘客转向自行车和助动车，造成全社会出行成本上升，交通拥挤加剧，道路需求增加和环境恶化。又如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约2～3亿元，但出租车占市区道路上机动车交通量的30%～50%，而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元。显然，大量的政府投资转化为出租车公司的收入以及出租车乘客的收益。出租车价格政策导致北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为1：4.5，使交通结构严重失衡，道路的运输效率大幅度降低。此类错误定价的例子尚有许多。 上述事例告诉我们：交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面： 1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀；鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。 2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。 3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。 4.正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度，让个人机动化交通使用者承担全部成本，消除政府隐性补贴；税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩，引导使用者作出对社会有利的选择。 四、通和达 “畅通”和“易达”是相互联系的两个方面，即要缓解交通拥挤，减少出行时耗，又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支路建设，发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施，实现城市交通的“易达”。 从机动性转向可达性，是城市交通领域根本性的观念转变。可达性（ccessibility）作为城市交通系统的评价指标，它可分为两个层次：一是从城市交通网络整体来理解可达性指标，整体可达性反映了这个城市居民出行的方便程度，是反映城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指标；二是从城市的某一点、某一区域来理解可达性指标，包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的方便程度，这对商业等公共设施比较重要，而从某一点、尤以区域到城市其他地方的方便程度，对城市居民而言更具意义。 在对可达性的理解上，仍然存在观念上的误区。认为“通”就是“达”，只要城市道路能够服务到的地方，就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面： 一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上。如为了加强城市与外围地区的联系，带动周边地区的发展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作为改善可达性的主要措施，而公共交通是否延伸到该地区，该地区的居民到达公交服务设施的方便程度如何则不在考虑范围之内。这实际上是追求机动车的可达性，而忽视了人们采用其它交通方式的可达性。 二是公共交通能覆盖到的地方可达性当然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海万体馆地区，有高架路、多条城市干道、公交线路和地铁一号线、明珠线在此交汇，该地区还是上海旅游集散中心所在地，但由于交通组织混乱，换乘困难，大大降低了该地区的可达性。再如上海某地铁站附近居民小区由于管理上的问题，将小区的出入口设在背离地铁车站的另一侧道路上，居民到地铁车站极不方便。 因此，对可达性的理解，不能仅限于机动车或公共交通能覆盖到的地区，而应以该地区居民出行的实际方便程度作为衡量可达性高低的标准。 可达性城市的特点是：保持较紧凑的城市形态和较高的人口密度；保持城市，特别是中心城区用地功能的多样性，以减少出行次数和出行距离；发展电子商务和网上购物，减少人和货物的流动需求；创造步行、非机动车友好的道路设施和交通环境；建立有竞争力和吸引力的公共交通系统；应用多种交通手段减少个人机动化交通，提高已有基础设施的使用效率。 城市交通规划论文:关于发展中城市交通规划 随着我国经济社会的迅速发展，人民生活水平的不断提高，尤其是进入21世纪以来，我国在机动车保有量上呈现出突飞猛进的势头，截至去年年底，全国机动车保有量为9650万辆。而这当中大部分的机动车属于城市居民所有，而另一方面，我国的大部份城市的道路交通规划落后，道路狭窄，交通配套设施不全，无法适应车辆飞速发展对交通提出的要求，从而在我国大部分城市不同程度地呈现出交通拥挤、事故频发方面的难题，这无疑是很多城市的前几任决策者在道路综合规划管理方面缺乏前瞻性和现有的交通管理体制不合理及交通设施不够完善等原因所导致的。如今，在全国一些新兴的城市正如雨后春笋般不断出现，在这些发展中城市的交通问题上，如何吸取以往的经验教训，采取科学的决策，对发展中的城市交通进行前瞻性综合规划管理，是我们保持道路安全畅通的必由之路，我认为，在发展中城市道路交通综合治理中有以下几方面工作需要引起重视： 一、重视交通调研，科学预测，制定前瞻性有战略眼光的交通规划图。 城市发展与交通系统有着密切的关系，交通既服务于城市空间拓展，又引导着城市空间拓展，解决交通问题，要从政策上、建设上、管理上多管齐下，互相配合，这就需要一个交通调研、科学预测、综合规划的过程。通过交通调研、科学预测，准确找出本城市的交通的症结所在，对今后的交通需求和可能达到的交通供应有一个正确的估算，从而制定一个前瞻性有战略眼光的交通规划图。交通预测是对未来交通发展的展望。通过预测，展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通发展规模，从而制定前瞻性有战略眼光的交通规划图，杜绝城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓宽的近视性交通规划。在交通规划工作中，除对规划方案进行定性分析判断外，还必须借助于定量分析的方法。这就要求一个城市在交通规划时必须建立在对大量的道路、车辆、交通设施、交通流量、交通事故等交通现状调查的基础上，从而保证规划的科学性。因此交通调研工作在科学预测、制定有前瞻性战略眼光的交通规划中起着举足轻重的作用。 二、健全城市道路交通管理体制，成立综合协调机构，统一管理和协调城市道路交通管理工作。 城市交通是一个复杂的综合体，从规划、建设到运营、管理是一个统一的全过程。要从交通政策上、交通的供需分析上、交通设施投资分配和建设顺序上以及综合布局上，加以互相协调；这就要有一个科学的决策和管理程序。现在如今大部分城市交通的决策和管理工作被分割在许多部门，往往遇到一个简单的交通问题无人管理、甚至各个部门互相推委扯皮的现象。这就需要建立一个有效的综合协调机构，统一管理和协调城市道路交通管理工作，在决定经济、技术政策，制定交通法规、条例，组织、监督有关政策和法规的实施，拟订综合治理交通的计划、措施，提出城市道路交通规划意见，从而避免交通管理机构分散，缺乏综合协调等严重问题，使城市道路交通管理工作领导有较强的系统性和权威性。 三、制定优先发展城市公共交通的政策。 使用机动车辆出行已日益成为城市交通的主要部分，尤其是一些发展中的城市，随着人口和商业活动的增加，人的交通活动愈来愈频繁，这是不可避免的。但是人们交通采用什么交通工具，对城市交通道路所产生的压力却是截然不同的。据测算，同样的交通出行量，如果采用公共交通所需的道路面积为1，那么骑自行车就要5-7，坐小汽车要15-25，甚至步行所占用的道路面积也比乘公交多3倍。因此，只进行道路建设，还不能最终解决城市交通问题，世界各发达的大城市无不把发展公共交通做为城市的首要交通战略。这个交通战略的中心是优先发展公共客运交通，包括公共汽电车和大容量城市有轨交通，这样才能在一定程度上缓解车辆保有量飞速发展对现有道路带来巨大的压力。同时，也只有拥有强大便捷的公共客运体系，才有可能缩小自行车的使用范围，在一定程度上减慢小汽车的发展规模。 四、注重停车场等交通配套的建设 影响道路交通安全畅通的因素有很多，但主要有三种，一是道路设计不合理，二是道路上因种种交通陋习形成的交通违法多，三是停车场缺乏。而停车场缺乏已经成为影响城市道路交通畅通的一个重要原因。据报道，国内大部分城市目前机动车拥有量和停车位的比例大都失调，有的甚至严重失调。停车场缺乏，直接导致了两个后果，一是机动车在道路上乱停乱放，二是机动车在道路上滞留的时间过长。这两个后果都会严重影响道路交通的畅通。比如厦门市，在一个500多平方公里小岛里，到2004年10月止，拥有各类机动车299536辆，但却只有公共停车位3万多个和小区停车位11918个，由此，如何停车就成了一个大难题，经常是司机为了找个停车位开着车满大街兜圈子也找不到，无奈之下最后随地停放了，久而久之，也就造成了严重乱停车现象。因此，必须将城市的停车场建设摆在一个重要的战略地位来考虑。首先是要加强规划管理，要求新建的住宅区、办公区、商业区等等都必须配置相应的停车场。在此基础上，还必须大力地推动停车场建设的产业化进程，吸引社会各界投资于停车场建设。这是由发展中城市停车场严重不足的现状决定的。必须要把停车场作为一个较为独立的产业，通过市场化的手段来加以推进，而不能仅仅把停车场作为一个附属的设施来对待。只有这样，才能迅速改变发展城市停车场建设远远滞后于实际需求的状况。停车场建设既具有较大的社会效益，又具有较大的经济效益，是完全可以作为一个产业来建设的。为此，政府应当加强宏观引导，采取必要的政策措施来提高社会投资停车场建设的积极性。停车场建设搞上去了，不但解决了道路交通综合治理方面的一个大难题，而且对中型城市的经济发展、城市建设以及增加就业也很有好处。 城市交通规划论文:关于城市交通道路规划设计的策略 摘 要：城市道路交通设计是集合交通、道路与市政的综合工程，并且在现代城市的道路交通设计中，还涉及到景观设计与绿化设计，所以它已不再是单一的几何设计。在过去，我国城市道路交通设计过多的采用了公路设计思想，注重机动车交通，将线形几何作为设计的重点，导致行人及公共交通的路权分配严重不足，不仅带来了一系列交通拥堵问题，还限制了城市的未来发展。 关键词：城市交通 道路规划 设计 1城市道路交通设计要求分析 交通道路主要作用从根源上讲是实现人与物体的空间位置转换，道路是位置转换的载体，而车辆则是进行转换的工具，由此可见，人是道路服务核心对象。基于此设计理念，在城市道路的交通设计时，应将人这一要素作为出发点，确保不同交通方式下的行驶安全，打造出一个舒适、环保、畅通的城市交通格局，以实现推动城市未来和谐有序发展的目标。在进行城市道路交通设计时，需满足以下设计要求：①道路交通设计需要紧紧围绕城市用地状况与功能分区，根据用地性质与功能分区等方面的实际要求，提供多种交通服务形式；②根据道路空间功能，将其划分成多个公共空间，以实现空间划分和功能上的良好结合。城市道路的空间需要对地面与地下的空间进行综合利用，将为使用者提供更为丰富的服务作为出发点，除了要承担基本的交通功能，还要承担一部分景观、生活等附属功能，统筹分析一定范围内城市道路承担的所有功能，科学布置各类基础设施是现在新型城市道路设计必须考虑到的设计要点；③现阶段城市道路交通设计需综合分析行人、机动车、非机动车与公共交通等不同的交通方式，根据道路的等级与核心服务对象，对路权资源进行合理分配，进而确保各个城市交通参与者的自身安全，充分体现出公平、公正与合理的资源分配理念；④考虑交通工程设计，结合系统的交通组织方案作为城市道路设计的基础依据。与交通工程设计不同，交通设计需体现出交通功能，而最为城市道路基本功能的交通功能需在设计过程中得到足够重视，以往的城市道路设计过度注重一个交通设施所能发挥的功能，未能对系统进行细致的量化分析，导致方案的重点不够突出。所以交通设计中通过对各类交通系统的综合量化分析，制定适宜的组织方案，亦需要成为道路工程设计的可靠依据；⑤在城市道路的交通设计中，需强化城市景观设计和城市设计之间的衔接，根据城市特点及规划，对空间的组合形式、外部景观风貌、建筑设施特色、道路宽度及断面布局等实施综合考量与设计。通过对路面基本结构、主题色点、照明系统、绿化措施等的合理设计，能使由道路和各类建筑所构成的空间更加协调美观，从而达到了提高城市整体形象的目的；⑥城市道路交通设计应以人为本，需体现出人文关怀。“人”作为城市中所有公共空间的核心，是道路设计最基本的出发点。基础设施的设计需要体现出人为关怀，比如行人的二次过道、无障碍设施等，集合环境和功能，考虑人在这一空间当中的感受。另外，还需做好细部设计，如台阶、树池和挡土墙等构造物，以体现出设计的精细化要求。 2不同功能道路的设计 2.1生活服务型道路 生活服务型道路主要服务对象是城市上班族和物资运输、购物娱乐等出行需求。其一般采取主干道与2条支路的形式进行设计。随着城市公共交通发展，大部分人上班出行会选择较为便利的公交、快速公交、地铁等方式出行。所以设置专门的公交车道，分时间进行车道限制是有一定的必要性。上下班时间人流量较大，就需要考虑人车分流，并且人行道需要加宽处理，保证人流的安全，同时人行道必须进行绿化，以隔离机动车尾气、改善行人的舒适性。道路支路车流量较少，电动车较多，这时候可以设置较窄，在空间合理利用的基础上，保证道路的通畅性。车流与人流交叉密集的部位需要设计人车分离，即：天桥、过街隧道。 2.2商业服务型道路 商业服务型道路特指商业圈、购物广场、大型超市，例如：万达、民发、沃尔玛等大型购物位置。这些位置普遍人流量较为密集，所以需要把行人的安全和交通的流畅作为规划的重点。设置港湾式公交站，车流分离，进出购物商城停车库方向分离，保证交通的通畅性。 2.3园林景观型道路 园林景观型道路主要目的是注重市民娱乐休闲的，例如武汉|湖路道。道路的主要目的不是分担城市交通，其主要目的是提升市民的生活品质。园林景观型道路设计一般采用2幅路布置，绿化要求达到40%以上，并且需要设置成为开放式的广场形式，人行道在开阔的基础上保证两边的绿化的自然美观，同时需要设计港湾式车站和地铁口，以方便行人的交通出行。 2.4机动车车道宽度 机动车车道的宽度直接关系到行车的安全，其确定的依据是行驶速度和安全距离。我国现行的《城市道路设计规范》标准已经于国际接轨。但是不同城市的发展对道路的要求是不一样的，目前道路其服务主体从大车逐渐的变成私家车，原有的一概而论不仅仅造成车流并道显现和资源浪费。所以车道的设定需要根据服务对象来确定。 3城市交通系统规划方法与思路 城市交通的四个基本因素是用地、人、车和路。其中用地和人是对城市交通起决定性作用的因素，车和路是对城市交通起影响性作用的因素。交通调查是进行城市交通规划、城市道路系统规划和城市道路设计的基础工作。通过对城市交通现状的调查，摸清城市道路上的交通分布状况，以及城市交通的产生、分布、运行规律及现状存在的主要问题。主要有交通量调查，OD调查。交通量调查主要是了解现状城市道路网的交通分布状况，包括对道路网、路段、交叉口、交通枢纽等的交通流量、流向调查以及公共交通的线路、客流量、集散量调查。道路交通量调查包括机动车流量、非机动车流量和行人流量及其流向的调查，速度的调查，交通事故及设施状况的调查。OD调查就是出行的起终点调查，目的是为了得到现状出行生成形态、交通设备资料、土地使用动态及影响交通的社会、经济等各项因素。反映城市交通流动特征的OD调查主要包括居民出行抽样调查、货运抽样调查两类。 4城市道路系统规划 满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求。城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。城市道路的选线应有利于组织城市的景观，并与城市绿地系统和主体建筑相配合形成城市的“景观骨架”。满足城市交通运输的要求。道路的功能必须同毗邻道路的用地的性质相协调。城市道路系统完整、交通均衡分布。道路系统要有利于实现交通分流。道路系统应与城市对外交通有方便的联系。满足城市环境的要求。满足各种工程管线布置的要求。 5结语 现阶段还有很多的问题存在于城市道路建设之中，这就需要相关的政府和部门给予高度的重视，并采取一些相关的措施，促进城市道路规划的发展和人们生活质量的提高。 城市交通规划论文:浅析城市交通规划的要点及问题解决措施 摘 要：随着我国社会经济的飞速发展，城市发展也逐渐加快，各类问题日益凸显。其中，城市交通拥堵渐渐成为大中型城市亟待解决的问题。城市交通成为城市这个大系统中关键一环。因此，城市交通规划在城市总体规划中就显得尤为重要，城市交通问题成为城市建设规划过程中应当考虑的首要问题。根据国家的交通政策和规划，结合当地特点，城市交通规划应与有关部门协调发展，实行综合治理。文章简要阐述了城市交通规划工作的要点，对城市交通规划中普遍存在的问题进行了分析，并提出了相应的解决措施。 关键词：城市交通规划；要点；问题；解决措施 1 城市交通规划工作的要点 1.1 交通规划应遵循城市规划一体化原则 （1）与城市规划一体化。土地利用、道路系统、功能分区、交通规划都是城市这个大系统的组成因素，各因素互相影响，又互相制约，共同为城市发展服务，并遵循着城市规划一体化的原则。城市整体规划是各项规划的前提和依据，为城市交通规划提供了环境和条件；交通规划对于城市整体规划的布局、形态等方面起着重要作品，甚至是决定性作用。因此，对于交通规划无论从理论还是应对措施、调节方案的研究都不能脱离城市规划。同时，还应密切关注诸如功能分区、土地利用、道路系统及相关政策等的变化，迅速反应，适时做出测试与评价，使城市规划的引导与调控作用能够有效发挥。 （2）交通规划编制一体化。城市交通作为一个系统，其整体性能要大于各要素功能之和，因此系统原则是城乡规划最重要的原则。目前的交通规划编制往往比较注重专项规划，忽略了同相关规划的有效衔接，影响了规划的整体性。我们要想建立科学合理的交通规划编制体系，应坚持一体化规划理念。 1.2 深入钻研核心技术，提高规划科学水平 （1）交通模型。交通模型作为定量分析的工具，是交通规划工作的核心技术，其价值不仅体现在交通运输设施规模和布局的预测精度上，更在于交通规划战略方案、系统方案的研究上。然而在现行的规划编制中，模型价值日益丧失，已经难以用于现实需求的深入分析。随着城市不断发展、各类大数据的涌现，城市交通要逐步建立健全“市域-市区-核心区（局部片区）”的多层级立体模型体系，以此来满足交通规划和相关政策研究需求。交通模型建设是一项耗时长、投入大的基础性工作，在原始数据、路况调研、模型选择、参数标定及交通预测后评估等方面的工作量巨大。在制定规划时，将城市用地和交通综合考虑，进一步加强对土地利用与交通互动效应的研究，建立一体化模型，并及时根据交通数据的变化完善该模型，有效提高交通组织和管理水平。 （2）交通信息化。城市交通信息化是城市交通现代化的重要组成部分。目前，我国的城市交通信息化虽处于快速发展A段，但仍囿于体制。各相关部门和人员需在规划、建设、管理、运营、服务等方面，研究并出台具体技术标准，提高现有水平，建立健全城市交通信息化建设的总体架构。其中，建设一个包含交通规划和决策支持应用功能的综合交通信息平台是重中之重。某些发达国家的重要城市，已经在这方面进行了积极探索和尝试，并取得了可喜的效果。我国一二线城市也应重视并开展这方面的工作，统一规划，提高效益。 2 交通规划中存在的问题 2.1 交通预测规划水平较低 交通预测作为交通规划的重要组成部分，对城市整体规划有着较大的影响。一般这类预测都是根据城市经济发展水平、人口增速、城市化进程的速度等因素进行综合评估、推算，但经常会出现对未知因素预估不足的情况，同时，系统的应变能力在前期的路网规划中也没有得到应有的重视。目前，有些城市发展速度快，用地急速扩张，城市中那些原本乏人问津、处于边缘或城乡结合部的地区正渐渐发展为新兴城区，有的甚至替代老城区成为该市的核心地区。这些地区在人口增速、产业结构、环境等方面发生了较大的变化，然而城市规划之初并没有对此情况预留应对措施，其结果就是出现了新的交通问题。因此，基于充分预测论证基础的城市道路网系统，应是一个适时调整的弹性规划，要为未来的发展规划留有余地，以满足城市发展和人民的生活需要。 2.2 道路环境功能规划得不到重视 随着城市现代化进程的推进，城市道路的环境功能日益重要，必须将其放在现代城市道路规划设计重要的地位。以往的交通规划设计关注的重点是路面结构形式、线形设计、路网布置、车道数确定等交通功能布局，而忽视了道路环境功能。但是随着城市的不断扩张发展，道路环境的功能日益显著。道路的规划、设计、建设、管理都应服务于城市环境的整体布局，综合考量城市空间组合、景观风貌、标志和特色建筑、道路横断面组成等诸多因素，并结合当地的实施情况和具体要求进行规划设计，使各构筑物比例和谐、轮廓流畅、色彩搭配美观，从而提高城市环境的整体水平，为市民创造优美、舒适的生活环境，同时充分发挥了城市道路景观风貌的功能，满足市民对交通和环境的整体需求。 2.3 道路规划没有体现人性化 现在许多城市道路环境杂乱，对于车辆和行人的交通权利没有进行充分考虑，为了追求经济效益，在道路交通规划时只考虑车辆对于道路的要求，一味拓宽马路，往往忽略行人的交通权利，在车流密集区域没有设置必要的人行天桥、地下通道和斑马线，机动车道和人行道之间也没有必要的隔离设施，造成人车混战的局面。 3 交通规划中的问题解决措施 3.1 完善交通规划体系 完整的交通规划体系应由不同层次的交通规划组成，涉及具体的点、线路、地段、市区。各层级的交通规划既应注重纵向的有效衔接，又要与横向的相对应的城市规划相衔接，充分考虑各层级之间统筹、协调、互动的关系，建立一个全面的、多层次的、立体的交通规划体系。 3.2 加快交通规划观念的转变 长久以来，城市交通规划的目的多是提高道路运输能力和城市交通的机动性，使交通为城市布局服务。但是，作为交通活动的主体――人却被忽略了。随着社会经济的发展和生活水平的提高，人们对于交通的要求发生了变化。我们应该认识到，定制交通规划应该回到以人为本这一核心上来。加强土地利用和交通系统的统筹规划，基于便民利民原则，开发城市土地特别是中心区土地的多种用途，减少居民出行次数和距离；加强对现有交通设施的维护，提高其使用率，降低资源消耗；建立节能、创新、富有竞争力的人性化公共交通系统。 3.3 城市交通规划与城市可持续发展的关系 城市交通规划对于城市可持续发展具有重要的影响，在制定城市交通规划时要综合考量城市经济发展、环境保护、资源节约和社会反馈等各方面因素。我们应该建立一个目标长远、消耗与需求较低的交通系统发展模式，该模式的建立基于城市公共交通网络和道路功能网络。关于土地的利用与开发，应该在保护环境和经济稳定发展的前提下，以公共交通为导向，将有效降低经济发展成本和节约资源作为目标，实现人与社会、经济、环境的和谐发展。 4 结束语 城市交通问题是一个复杂的系统工程，随着城市的进一步发展，城市交通将面临着更加严峻的考验。这就要求我们在制定交通政策时，必须以城市综合交通规划为依据，坚持可持续发展和以人为本的原则，遵循严格的程序，组织协调各个层级、各个部门，广泛调研，充分听取多方意见，科学制定近期和远期的交通政策。只有这样才能为公众提供满意的城市交通服务。 城市交通规划论文:浅析城市交通规划的可持续发展 摘 要：时代的发展，社会的进步，加快了城市化进程的步伐，在人们生活水平日益提高，城市不断发展的同时，各种环境问题也渐渐突显出来，能源短缺、环境污染、气候恶化等等问题，对城市的发展和建设无疑是十分不利的。而给环境造成污染的各种污染源中，交通带来的污染是其中的主要因素。因此，在进行城市交通规划时，为了建设健康发展的生态城市，解决当前存在的严峻的环境问题，非常有必要本着可持续发展的原则。文章对此进行了深入细致的分析和探讨，希望通过文章的研究，可以为相关人士提供一定的参考和借鉴。 关键词：城市；交通规划；可持续发展 1 我国城市交通发展现状 1.1 交通基础设施建设过于集中 近年来，随着经济的发展，我国的交通基础设施建设项目也不断增多，推动了交通事业的发展，同时也促进了城市的繁荣。然而城市可利用的土地面积逐渐减少，而投资项目和建设项目却逐年增多，项目过于集中，在城市中，随处可见正在开发建设过程中的工地，导致城市中粉尘污染严重，交通堵塞。不仅使得居民的生活环境被污染，同时居民的正常生活秩序也被严重干扰。 当前，工程建设的数目不断增多，然而依然存在施工能力不足，以及总体规划不合理的问题，进而导致各类工程问题的出现，如施工质量差、资金短缺、追赶工期等，城市建设的可持续发展受到严重影响。 1.2 私家车辆的迅速增加 当前，随着汽车工业的飞速发展，汽车保有量的逐年增加，汽车已经成为人们工作和日常生活中的重要的代步工具，走进了千家万户。市场上，各个品牌的轿车供应量呈逐年上升的趋势，汽车的价格也有很大幅度的降低，各种促销手段也层出不穷。 与此同时，经济的快速发展，人们生活质量的不断提升，对于拥有属于自己的私家车的需求也愈演愈烈。因此，在种种因素的作用下，私家车的保有量迅速增长。然而由此而引发的各种负面影响却不容忽视，如汽车尾气排放造成的环境污染，能源的短缺，以及因车辆过多而造成的城市交通拥堵等。 1.3 城市土地资源利用与城市交通发展不协调 土地资源利用形态决定了城市交通分布形态，而城市交通供求形式同样由城市的土地资源利用形态决定。城市的交通发展模式在每个城市中都有其特色和历史成因，而城市的土地资源利用必须同这一模式相适应。城市交通需要解决基本的人们出行的需求，同时还要不断的发展，这就迫切要求合理利用城市有限的土地资源，防止土地的过利用。 近几年来，土地资源利用情况同城市交通发展不协调的现象在很多城市都出现过，尤其是一些大中型的城市，这种现象尤为明显。具体的讲，主要表现在城市交通量逐年上升，而道路与交通基础设施却存在严重供给不足的问题；在一些地区交通发展较为迟缓，导致没能合理地利用城市的土地资源；一些静态的交通设施，如停车场等地，在空间布局和规划上也是不够合理，不够完善。 1.4 环境污染与交通事故日益严峻 能源消耗和环境污染问题已经成为当前人们普遍关注的话题，尤其近年来迅速增加的汽车保有量，汽车数量急剧上升而带来的尾气排放、大气污染问题更是亟待解决的重大问题。私家车在给人们出行带来便利的同时，所导致的能源紧张问题同样不容忽视，并且二者之间的矛盾有愈演愈烈的趋势。 众所周知，汽车尾气对大气会造成极大的污染，尾气中的碳氢化合物、一氧化碳等都是有害物质，对人们的健康极其有害，并且直接引发酸雨、气候变暖、空气质量下降等生态环境问题。此外，交通工具还会产生电磁破，以及振动和噪音，这些都严重干扰了城市居民的正常生活。 2 城市交通规划的可持续发展对策 2.1 优化城市交通结构 建设和发展城市轨道交通，不仅能够为市民提供更加便捷的出行方式，还可以优化城市的交通结构。轨道交通的优点很多，如产生的污染小、运行速度快、运输量大等，主要包括有轨电车、铁路、地铁以及轻轨等。轨道交通对于当前普遍存在的环境污染和交通拥堵问题，可以起到良好的解和改善作用。 对于一些大型城市，应以轨道交通作为城市交通规划的导向。科学地规划和建设交通路网，坚持可持续发展的理念，将轨道交通工作做得更细、做得更好。城市交通规划是一个系统而复杂的工作，在进行规划时，必须有机地结合周边城市的发展规划和土地开发计划，并且重点布局好轨道交通换乘点，合理布局大型枢纽。 而对于中小型的城市，由于经常受到土地利用等原因的限制，以及投资的问题，解决当前交通可持续发展的有效途径，则是大力发展城市公交系统。结合城市的实际情况、自身特点，根据城市道路的规划和设计情况，来规划城市的公交线路。科学合理地协调和组织新老公交线路，对已有的公交线路进行调整和优化。提高公共站点覆盖率，逐步扩大公交网络，使公交线路的利用率得以提高。 2.2 大力倡导绿色出行 作为一种国际上公认的绿色交通工具，自行车具有很多优点，尤其是在环保方面，自行车有着独特的优势。然而，随着汽车工业的飞速发展，目前使用自行车作为出行工具的越来越少，自行车已逐渐成为极少数人的出行工具。当前，世界上一些国家积极倡导自行车出行，致力于可持续发展。而我们在进行城市交通规划时，也应该积极倡导绿色交通，鼓励人们使用自行车作为代步工具。结合城市的规模和发展特点，来安排自行车的交通规划。以可持续发展为原则，充分考虑到自行车的实用性，安排好公共交通和自行车交通的衔接。 作为另外一种绿色的、健康的出行方式，步行交通往往在城市交通规划中被忽视。因此，应坚持以人为本，合理规划步行交通，根据步行者的出行需求，将机动车分离出城市的繁华地段或者商业中心，通过设置步行街区的方式，为行人创造安全的出行环境。 2.3 提高交通运行效率 首先应该合理规划道路等级，通常情况交通规划比较重视快速道和主干道。站在可持续发展的角度来看，城市交通规划应该尽量遵循公交优先的原则，进一步细化城市道路的分类，根据各城市的发展情况，结合旅游区、开发区等城市规划方案，设置符合发展需要的道路等级。 合理布置大型公共建筑，对于这些能够吸引大量人流的区域，容易给周围交通带来一定压力，因此对这些大型公共建筑的选址，应该全面考虑交通因素，避免与交通发生冲突。避免将大型建筑的主要出入口设置在交通干道上，同时，还应该适当增加后退道路红线的距离。 3 结束语 可持续发展是一种基于自然资源的，与环境承载能力相协调的发展理论。在对城市交通进行规划时，一定要站在可持续发展的角度上，科学统筹、合理规划，以保障城市交通健康、稳定的发展。 城市交通规划论文:可持续发展下城市交通规划发展 摘 要：城市交通发展在城市经济发展中起到了关键性的重要作用，它与居民的生活紧密相联，在城市规划中处于重要的地位。目前我国的城市交通发展明显落后于城市发展，需要对城市交通规划水平与技术进一步的提升，这样才能满足生态城市的发展要求，用可持续发展的战略来对城市交通进行规划，使得城市交通规划更加的规范、合理，真正地实现城市交通的可持续发展。 关键词：可持续发展；城市交通；规划发展 随着我国城市发展脚步的加快，城市交通的发展却远远赶不上城市经济发展的脚步，出现了交通拥堵、资源短缺以及环境污染等许多问题，而这些问题也源于城市交通规划的不合理、技术水平比较落后，且没有按照绿色生态可持续发展的战略要求来进行科学的规划，因此为了改变这种现状，就需要把可持续发展观念引用到城市交通规划发展中，这样才能有效的缓解城市交通发展中的不足。 1 目前城市交通规划的不足 我国城市发展步伐在改革开放后逐渐加快，可是城市交通规划和城市发展的步伐得不到同步发展，两者之间还存在着不小的差距，现城市交通却还存在着许多不足，随着城市建设的不断完善，城市道路交通已经出现了许多比较严重的问题，这些问题包括：交通拥堵、环境污染、资源浪费等，当然这些也和城市发展有关。人们最初所追求的高效、安全、经济、环保的城市交通系统并没有得到有效的建设，城市交通问题在不同的城市有着不同的体现，可以总结成如下几个方面： 1.1 城市交通规划目标单一 在传统的城市交通规划中只是为了满足交通的需求，所有的规划都是围绕着交通去进行的，对交通与土地之间的反馈没有进行规划，也就是说城市交通规划的目标就是侧重在了交通的建设中，尤其是交通设施的数量格外重视，系统的管理功能则不重视，造成资源、环境、交通之间没有形成有序的系统。 1.2 城市交通规划需求模式局限性强 目前，我国的城市交通规划的需求模式大多都是采用了西方“四阶段”的交通模式，虽然我们结合自身的国情对其进行了大量的修改与完善，但仍不能摆脱其思想的约束，形成了惯性思维，而这已经不能适应现代化社会的发展需求，也就是说这种需求模式在当今的社会发展中存在着比较强的局限性，满足不了时代的需求。 1.3 缺少对城市交通规划实施的保障 城市交通规划的实施离不开一些保障措施，这些保障是来自社会的各个方面的，比如说政策、机构、资金以及管理技术等，在目前的城市交通规划中，对于如何规划的分析研究比较多，可是如何有效的实施，并对实施进行有效保障的研究相对的比较少，尤其是对实施的外部环境分析格外少。 1.4 没有从以人为本的观念进行城市交通规划 传统的城市交通规划中更多的是考虑机动车交通，没有考虑到城市交通所产生的根源其实就是人或物的移动，这样才有了城市交通，只考虑机动车的交通很明显就没有把以人为本观念引入到城市交通规划中，也没有对行人和自行车的交通进行妥善的安排与重视。 2 城市交通规划可持续发展的重要性 可持续发展思想的提出就是顺应时展所需而产生的，从它诞生起就在社会发展中起着重要的指导作用，也引导着社会发展向着更加科学、环保的方向，可持续发展思想强调两个基本特征，即可持续性和协调性，它的内在主旨就是处理好人口、资源、环境和经济这四者之间的关系，让这四者可以在协调、可持续、健康的状态下达到一个比较理想的状态。了解了可持续发展的思想就可以知道城市交通规划中可持续发展所起到的重要性，这也是为了处理好城市交通、资源、环境之间的关系，使其能够达到一个和谐发展的状态。 可持续发展的战略它是被定义为：既服务于现代社会的发展，同时也是造福后代，为后代创造出更好结构合理的发展空间，可以说可持续发展的内涵是十分丰富，并不是简单的理解为对环境的保护和人类的和谐发展。可持续发展的内涵可以概括为四个基本原则，分别是：发展、协调、质量和公平，这四项原则在实际的发展中有着深刻的意义，也就是说它打破了传统的资源开发利用模式，以提高资源的利用率，把粗放型增L转变为集约型增长，能把废弃物进行科学化的处理，改善环境污染情况作为目标。城市交通规范发展也不是当代的事情，它也是作为可以服务与后代子孙的重要建设项目，因此就一定要协调好资源、交通、环境之间的关系，不能在建设中不停的对环境和资源造成严重的破坏，这样不利于人类社会的长久发展，可持续发展在城市交通规划中的重要性不言而喻。 3 可持续发展下城市交通规划的具体措施 随着人们生活水平的不断提高，对环境的重视意识也逐渐增强，这就使得在城市建设中不能再单纯的考虑经济因素，而是要进行综合性的考虑，把人、资源、经济、环境等因素进行融合，在这发展的过程中寻求到一个平衡，而这个平衡就需要按照可持续发展战略的思想来进行，这样才能满足各方面的需求，城市交通规划在可持续发展战略影响下，具体措施为： 3.1 改善城市交通结构 在目前的城市交通规划中，城市交通结构的规划主要就是围绕着路上交通来建设的，可是这种建设对环境和资源的破坏比较大，因此就需要对城市交通结构进行改善，把建设的侧重点转移到轨道交通建设上，轨道交通建设不但运输量大且速度也比较快，同时对环境的污染又是最小，可以有效对城市交通拥堵现象进行缓解，所以说在城市交通结构规划上要侧重在轨道交通建设上。 3.2 宣扬倡导绿色出行 城市交通给环境带来的破坏，最主要的就是机动车辆以及私家车数量的增加，这不但给城市交通带来了很大压力，同时也给环境带来了一定的污染，根据这样的现状在进行城市交通规划时，就要对绿色出行概念进行大力的宣传与倡导，让全民都参与进来，尽量在出行时乘坐公共交通工具或者自行车出行，这样就可以有效的缓解城市交通的压力的同时也起到一定的环境保护作用。自行车出行是被公认为最环保最绿色的出行方式，应该得到大力的宣传和倡导。 3.3 大力发展公共交通系统 在城市交通规划中要把公共交通系统建设的比重提高，这是发展可持续城市交通的有力方法，而且随着城市交通系统的不断发展，公共交通将会在城市发展中发挥着越来越大的作用，它是小型汽车所不能比拟的，它在城市交通规划中越合理，进而资源的使用也就越合理，这对建设集约型社会起到了长久性的作用，因此要限制小汽车的发展，大力地发展公共交通系统，以此来改善城市交通结构，这样可以使得城市交通得到可持续发展的保障。 3.4 使用多方面手段来管理城市交通 城市交通规划可持续发展建议中可以采用税收、政策、管理等多方面来使大量的人员对公共交通系统进行利用，这样可以有效的限制城市资源的利用率，也能让城市交通的规划更加的符合时展的需求，也能保证城市交通和经济的稳定发展，在一定条件下是可以进行短期的规划。 4 结束语 由此可见，城市交通规划发展在可持续发展战略下有了新的发展方向，而这也是时代对城市交通发展的需求，城市交通与居民的生活息息相关，它为城市的经济发展作出重要的贡献，因此城市交通可持续发展规划是城市规划中的重要部分，只有不断地提高城市交通规划水平，在实践中才能取得理想的效果。 城市交通规划论文:中小城市交通规划中存在的问题 摘 要：随着城镇化迅速发展的带动下，中小城市与大城市一样面临着来自交通拥堵与环境恶化的压力，但是由于在发展背景与客观条件方面有着显著的差异。为了保证城市交通的畅通、合理和有序的发展，各地政府都投入大量的精力去进行交通管理体系和规划设计研究，为交通道路管理提示提出了一套综合、系统的管理模式和管理机制，为我国国民经济的发展提供了良好的理论基础和指导依据。 关键词：中小城市；道路规划；交通规划；存在问题 近几年来，交通问题已经成为影响我国中小城市经济发展的最大因素，也是整个城市化建设中存在的最为基础的问题。在现代化的城市发展中，城市道路规划对于整个城市规划工作有着极为关键和重要的意义，也是合理确定路线的基础依据。 1 中小城市交通规划中存在的问题 中小城市的城市规模、结构变化与大城市有着差别，其城市道路交通也表现出个性特点。在这种社会背景下，城市交通运输能力不足和交通拥堵现象的出现已经成为影响国民经济发展的主要基础，更是社会发展的首要因素之一。 1.1 交通规划和管理滞后 长期以来城市总体规划未充分考虑和适应城市交通的发展需要，一些路段开发密度过大，功能区分和定位错乱，也是引发交通拥堵的常见因素。一些城市单元的设置未考虑到后期交通流量快速增长等因素，并未按科学合理的要求将生活区、商业区、办公区和交通枢纽区等功能区进行合理区分和设置，许多路段未形成的合理的路网结构，道路设计较为狭窄，一些交通枢纽附近的道路由于过于靠近商业街和步行街且设计不合理，导致交通枢纽附近经常发生拥堵，严重影响了通行效率。一些功能区在设计时对缺乏整体考虑，而又缺乏足够的停车空间和缓冲区域的设置比如一些小学和幼儿园出入口直接靠近马路，致使接送学生的车辆在上下学高峰时堵塞行车道造成拥堵。 1.2 城市交通路网结构不合理 近年来，各级城市政府对于道路交通系统建设越来越重视，每年在“打通断头路、梳理微循环”等工程上花费的气力着实不小，但仅重视主干路建设，忽视次干路与支路建设，导致城市路网疏导交通功能不足，整体效能低下。特别是许多中小城市主干道距离较远，缺乏快速通道，主、次、支路比例严重不均，一些断头路、瓶颈路的存在也影响了路网功能的发挥。路网之间难以有效串联，次干道和支网的集散性和分流性功能难以发挥，一旦由于施工或上下班高峰时期主干道发生拥堵，车辆难以通过支路进行疏散或分流，极易引发大规模的严重拥堵。 1.3 交通安全意识薄弱 在硬件设施建设方面，城市政府越来越重视道路交叉口的规划设计与管理，通过扩宽车道、采用电子监控等方式大大加强了道路交叉口的管理。但随着助力车、摩托车等进入到生活之中，市民在追求机动化的过程中，交通安全意识薄弱，大量助力车、摩托车涌入机动车道，给城市交通带来巨大压力，并造成了大量交通事故与安全隐患。 1.4 “停车难”问题突出 随着人民生活水平的提高，越来越多的私家车开进了千家万户。私家车的发展在体现人们生活水平提高的同时也使得停车问题日趋严重。机动车辆在非机动车道、人行道及公共场所随意停放，路边停车挤占道路资源，使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。同时，缺少非机动车和摩托车的停车场地，摩托车、非机动车大多占用城区道路停放，使得本已脆弱的城市交通更加艰难。从调查结果来看，停车问题最突出的场所是商业区，其次为旅游景点和居住区；而停车泊位建设滞后、停车场布点不合理是市区停车设施存在的最大问题。 2 中小城市交通的优化措施 道路的规划水平是衡量一个城市现代化水平的重要标志。提高城市道路规划的管理水平，是城市交通发展的客观趋势。近年来，随着经济建设和社会的不断发展，中小城市交通拥堵问题日趋严重，给居民生活带来诸多不便。因此，如何解决交通拥堵问题是摆在我国中小城市发展中重要的问题。 2.1 开展交通安全宣传 中小城市行人、非机动车闯红灯、乱穿马路，机动车强行并线、强超强会等交通违法现象非常普遍，它不仅扰乱了正常的交通秩序，还存在着极大的安全隐患，很容易造成交通事故。究其原因，是我们交通参与者的交通安全知识淡薄，交通素质有待提高。因此开展交通安全宣传必不可少。如推广“斑马线文明礼让手势”，在主要路口、过街横道悬挂宣传横幅，让行人和驾驶人熟知“斑马线文明礼让手荨保环⒍社区、青年志愿者以及辖区机关、企事业单位有关人员上路维护路通秩序，劝阻交通违法行为；在中小学校建立交通安全宣传教育长效机制、开展社区居民宣传教育活动、家庭宣传教育活动、运输企业驾驶人宣传教育活动；在广场、公园等居民聚集地，组织开展较大规模的交通法律、法规和交通安全常识集中宣传活动。 2.2 加强城市交通发展总体规划 强调道路建设科学性，优化城市布局，尽量减少跨区域交通量，商业、服务业、文化教育、体育卫生等生活服务，均匀分布在这些交通吸引点和交通拥堵的发生源，最大限度提高道路交通利用率。比如，通过城市规划合理划分城市的合理布局，把生活区和工作区有效的划分出来，或者是支持城市“两走”策略，将人口平均分布，降低人口的密度，降低车辆额密度。 2.3 完善道路交通基础设施 人是城市公共空间的主体，街道设施是为人服务的，因此街道设施的规划优化设计要体现对人的关怀，集功能与环境景观于一体，关注人在其中的生理需求和心理感受，使人们活动起来都能体会到舒适、方便、自然、和谐且美好的感受。从城市道路建设的细节处，更多地体现对人的关怀、关心、帮助和方便。 2.4 加强道路交通综合整治 切实加强对城区道路交通建设管理工作的组织领导，整合现有组织资源，建立健全由政府主导、部门、全社会共同参与的城市道路交通管理综合协调机制。科学设置单行线、机动车限时出行、限制左转弯等区域性交通优化措施。建设综合交通指挥中心，大力发展智能化交通管理系统，随时进行道路交通信息分析，根据交通流量、流向状况实现指挥调度和信息服务自动化。以疏堵结合的措施及时处理影响道路交通秩序和环境的问题，切实缓解交通堵塞。 结束语 我国中小城市数量庞大，在国家的经济建设中起着举足轻重的作用，然而目前普遍存在交通基础设施薄弱、道路规划不合理、交通秩序混乱等问题。在充分考虑城市的人文地理、道路现状和经济能力等因素的情况下，在加强交通安全宣传、合理规划与管理、优化通行方式、提升科技管理水平，才能走出一条具有自己特色的城市道路交通发展和谐之路。 城市交通规划论文:基于思维能力养成下的城市交通规划课程教学探讨 【摘要】城市交通规划课程学习所面对的城市交通系统，具有系统性和高度的复杂性，需要较强的系统思维能力，以确保交通规划和管理处于较高水平。在城市交通规划课程教学中，应特别注重对学生思维能力的培养，帮助学生形成良好的思维习惯。本文从城市交通规划课程的特点出发，分析了在课程教学中培养学生系统思维能力的必要性，并针对这一问题，从课程教学和课程设计两方面提出培养学生系统思维能力的建议。 【关键词】城市交通规划；课程教学；思维能力 城市交通规划是一门培养学生城市交通规划与道路设计基本理论和实践能力的课程，对一名优秀的交通工程师而言，除了应该掌握扎实的专业基础知识，良好的思维能力也是必不可少的。对于具体的城市交通规划而言，主要包含以下五个技术步骤，即规划调查、社会经济模型、交通预测、规划设计以及方案评价；各技术步骤的背后，必须有对应的问题分析与研究，并以此为基础，建立相应的模型；要求工程师熟练掌握城市交通规划的技术方法，也对工程师的系统思维能力提出了挑战。 一、城市交通规划课程中培养思维能力的必要性 （一）课程性质需要 城市交通拥堵问题是现代城市所面临的公共难题，优秀的城市交通规划设计对解决城市交通问题起着至关重要的作用。每个城市的交通问题有共性也有各自的特殊情况，城市交通也是实时变化的，需要城市交通规划工程师运用自己的科学思维、前瞻思维、艺术思维进行处理。尽管现阶段能够利用各种先进的技术设备了解城市的交通规律，但是由于交通系统的复杂性等因素影响，存在诸多无法以合适的数学模型来表示的问题；有的情况下，受到模型可解性的限制，我们必须在大量前提条件的约束下建模，然而这些条件有时并不符合实际状况。所以，在交通规划这一行业，多数理论与方法都不具有普世性，自身的可应用范围较小。这对交通规划专业的学生提出了更加严格的要求，除了应该掌握课程中的基础理论知识与方法，还应该全面掌握这些理论的前提、适用条件以及特点等等，唯有如此，在未来的工作中，才具备方法的运用能力和运用新思维解决新问题的能力。通过以上分析可以看出，在城市交通规划课程教学中，注重W生思维能力的养成有着重要意义。 （二）当前教学方式缺少学生思维能力养成的机制 当前，我国高校在城市交通规划这门课程教学过程中，普遍以讲授法为主，也就是在课堂上，主要是教师向学生讲解城市交通规划的理论与方法，学生只能在课后理解与复习巩固。至于学生采用何种方式进行课后复习，教师是无从掌握的。受到多种因素的影响，能够在城市交通规划这门课程的教学中做到积极主动，结合现实思考和解决问题的学生少之又少，与其在课后任由学生自己摸索思维能力养成的办法，不如将这一问题放在课堂教学中重点培养。这需要摒弃传统教学中课上教师讲解、课下学生巩固复习的模式，变为学生课前自主预习，课上采用启发式、师生互动共同探讨问题的教学方式。 （三）当前学生的学习习惯不能使其形成良好的思维习惯 很多大学生在历经了高中阶段紧张的高考复习，进入大学阶段后就出现了怠倦心理，很多学生都是单纯为了应付考试而学习，很难形成良好的思维习惯和系统的思维能力；同时，在大学阶段，学生的学业负担普遍较大，课程教学中能够培养学生思维能力有限，多数大学生的思维能力养成只停留在记忆与理解阶段，这种情况下培养的学生专业知识好而思维能力差；如果学生在大学时期的思维能力没有得到培养和锻炼，就会影响将来进入工作岗位之后独立思考的能力，致使他们很难成长为优秀的城市交通规划工程师。 二、基于思维能力养成下的城市交通规划课程教学 （一）城市交通规划课程教学中学生思维能力的养成 在现代科学思维中，系统方法可以说是最基本、最常用的方法。城市交通系统研究，需要将系统理论当作基础，将对象当作多方面联系的动态整体，在此基础上展开研究。整体来看，城市交通规划教学并不是孤立存在的，而是具有多层次的方法论基础。城市交通规划课程教学中采用模式化教学比较困难，需要采用系统思维方式对城市交通规划各环节的整体性、系统性进行分解，才能够找出科学有效的教学方法。从某一角度来看，一切能力培养的核心在于对学生思维能力的培养与发展，这也是现代教学中最为重要的任务。城市交通规划的课堂教学中，应该从以下几方面来促使学生系统思维能力的养成。 1.系统整体思维能力的培养。城市交通规划课程教学服务的对象是复杂的交通系统，目的在于促进社会经济系统和交通系统二者之间的适应性，推动二者的相互促进，发挥出交通系统对经济系统的支撑功能。为此，在城市交通规划课程教学中，应该牢固树立全局观，从系统性和整体性的角度去审视问题。例如，在路网规划这一课的讲授过程中，可以利用引入典型案例的形式向学生展示整体思维的重要作用。 2.系统结构思维能力的培养。各系统均有各自的结构范式，城市交通系统具有独特规范的体系结构。在城市交通规划课程教学中，同样应注重对学生结构思维能力的培养。以对路网布局的讲授为例，在介绍完城市道路等级体系之后，应分别按照道路等级和模块体系对系统进行分解，对各层次路网的建设相关状况以及承担功能的匹配度进行分析，全面掌握各层次路网的规模和适应性。在此基础上，展开对各层次路网建设规模比重的计算，对各层次路网组合进行对比分析，从全局层面出发研究路网和城市产业布局的匹配程度。 3.系统整体功能性思维能力的培养。交通系统具有复杂系统的特点，有交通功能和疏散功能，各子系统分别承担相应职能，应该以功能思维的方法对各子系统功能进行确认，为了确保系统的整体利益，有可能出现促使各子系统向着更好的方向发展，使得系统整体状态更佳的现象，也有可能出现以降低某子系统功能为代价保障全局功能的现象。例如，在城市路网的构成中，为了确保快速路系统高效，往往将其与其他道路系统进行立体交叉，其他道路系统的路网连通性就会受到影响。所以，在城市交通规划课程教学中，要教会学生分析系统功能和各子系统功能之间的关系，确保城市交通系统的整体最优。 4.要素思维能力的培养。要想使整个道路交通系统能够运转正常而且处于最合理的状态，应该对所有要素进行慎重考察，充分发挥出各要素应有的作用。所以，在城市交通规划课程教学中，学生要素思维能力的培养也是至关重要的。例如，在分析处理交通拥堵这一问题时，应该充分发挥要素思维方式的作用，根据不同的要素，找出问题的根源。在对问题的讲授中，可以采取问题驱动法，引发学生进行主动探究，逐渐培养出学生的要素思维能力。 （二）城市交通规划实践教学中学生思维能力的养成 理论教学的成效往往需要在实践教学中的具体操作应用中得以体现和巩固。城市交通规划课程实践一般形式为课程设计，课程设计的撰写过程中，学生需要运用课堂教学中所学的知识加以训练，形成系统、规范的设计成果。这个过程中学生已经对系统理论知识形成初步的理解，然后通过选定的课题，查阅资料、制定研究方案、处理数据、得出结论、形成设计成果的程序开展对课题的探究，思维能力得以进一步的提升。教师应该引导学生在科学的分析方法下，以问题为导向，从整体出发，对设计方案进行权衡优化，完成课程设计的内容。 1.坚持以问题为导向，以整体为目标。与课程教学不同，课程设计的针对性较强，它的目的在于通过课程设计，找到解决某一课题的整体最优方案。在学生制定方案、选择方法的过程中，教师应该予以积O的指导，及时发现学生方案中的不足，加以纠正，使其具备较高的适应性。在课程设计过程中，应该将课题当作一个整体，对其中各要素之间的相互作用展开全面的分析，力争通过最低的投入以及最优的效果完成课题目标。在课程设计的各环节中，都包含自身相对应的功能与目标，必须每个环节的问题都处理得当，才能够达到实践教学的最终目的。教师应在课程设计的过程中，引导学生从整体局势出发进行实际操作。 2.改革设计指导方法，培养学生思维能力。为了更顺利地进行课程设计，应有意识地开设有关专题讲座，确保学生对方案设计的基本思路和方法有所了解，能够在课题的要求下，查阅与搜集资料、制定设计方案等，在头脑中形成一个比较清晰的课程设计过程图，从而使学生的思维能力得到有效培养。教师应该在此过程中指导学生设计出课题研究的工作流程图，保证设计工作能够有序开展。由于流程图具备形象直观、流畅的特点，通过流程图的作用，很多复杂、杂乱的事情过程变得清晰，在具体步骤中的条件、目标等都得以明确，使学生在无意识中培养了思维能力。 城市交通问题的复杂性、城市交通规划课程的实践性特点决定了交通规划专业的毕业生要具备扎实的专业知识、系统思维和创新能力；系统思维能力的养成要贯穿于城市交通规划课程教学与实践教学的各环节。教师应该对学生的思维能力展开系统性训练，逐渐培养起学生处理复杂任务的能力。 （作者刘君的单位为塔里木水利与建筑工程学院，刘尚俊的单位为塔里木大学经济与管理学院） 城市交通规划论文:浅谈地理信息系统(GIS)及其在城市交通规划中的应用 摘要:GIS地理信息系统是以地理空间数据库为基础,在计算机软硬件的支持下,运用系统工程和信息科学的理论,科学管理和综合分析具有空间内涵的地理数据,以提供管理、决策等所需信息的技术系统。近年来GIS技术正逐渐应用到城市交通规划中来,并发挥出日益重要的作用。 关键词:交通规划;GIS技术;地理数据 1地理信息系统(GlS)的数据和功能特性 地理信息系统GIS(Geographic Information System)是用于获取、存储、查询、分析以及显示具有地理参照数据的一种计算机系统,它能够把空间数据和相关属性数据有机地结合起来,实现空间地理数据和属性数据的共同处理、查询和分析。 早期GIS功能主要是实现由人工向机助制图的转变,地学分析功能等较为简单的功能。随着计算机图形学和数据库理论的发展成熟,GIS表现出日益强大的数据管理组织和空间分析能力,在功能复杂性上区别于其他系统。地理可视化功能使GIS不再只是提取实体间有用联系的数据库管理工具,分析功能使其不只是一个自动绘图应用系统,数据库管理特性使其能够在无预定义的地理相关实体之间捕获空间和拓扑关系。将GIS本身定位为一种最终信息的集成技术,提供数据管理和建模平台来整合各种来源的空间和属性数据。 2建立和完善城市交通综合管理需解决的GIS问题 ①空间布局问题。既能够展示现有的空间布局状况,又能够表达规划人员对于未来空间布局的规划与预期。②网络计算问题。这属于优化布局的问题。即看某种规划方案是否合理,比如从秦皇岛出发运输某种货物到达广州搜企网,在运输路径、运输工具、时间和经费等方面的选择上进行综合的网络计算,从而得出投入回报比最优的方案。③动态设置问题。交通状况不是一成不变的,要根据时刻变化的动态来进行数据更新,在此基础上再进行规划设计。④区域分析问题。交通不是一个孤立的存在,它与周围的经济、人口、自然环境等都会发生关联,所以进行区域分析是交通规划工作的要义之一。⑤时空历史变化的对照问题。瞬息万变的现实会导致大量的历史数据,如何存储历史数据,如何处理变化后的数据,如何更新数据,如何在历史数据和最新数据之间进行自由转换,这也是GIS平台要解决的任务之一。 3GIS在城市交通管理规划中的应用 GIS 与各种应用模型的结合也使人们可以在数据资源和管理阶段之上构建对空间决策进行分析和可视化的复杂模型,广泛应用在城市交通设施管理、交通控制、安全分析、环境评估和交通规划等交通领域中,功能可以得到进一步拓展。在城市交通管理规划中,基于地理的分析是决策的基本要求。普通数据库管理系统无法应对大规模的复杂数据。在交通规划系统和地理信息系统空间数据的相似性基础上,可以利用GIS来管理数据资料和网络信息,建立点线面的空间数据与交通专业数据库间的各种映射关系,将GIS的许多功能结合到交通管理规划过程中。 ①专题图制作。可以利用动态分布来制作国道技术等级分布图,即在不同的路段、建造技术处于何种水平,整个的分布状况如何利用动态分布来表达交通量,比如长三角国道交通量分布图;利用缓冲区分析来制作的104国道区域经济干线辐射能力示意图,目的是看范围内路线的选择是否合理;利用网络分析来确定从产地到消费地以什么样的运输方案才最优,比如制作现代物流运输系统规划方案示意图等等。②地理数据的导入、导出。今天的GIS工具,已经可以自由实现地理数据的导入和导出。比如可以从系统中以行政区划或屏幕裁减的方式导出空间数据,带到工地现场进行办公,同样,也可以把外出办公后采集的数据导入到整个系统中去。③多媒体表达。GIS系统能够与OA等其他系统兼容,从而能够满足规划报告的多媒体表达的需要。比如,它可以同时表达图形、文本、表格和视频信息。 4GlS在城市交通规划方面的重要作用 GIS使人们可以在数据资源和管理阶段之上构建对空间决策进行分析和可视化的复杂模型,广泛应用在城市交通设施管理、交通控制、安全分析、环境评估和交通规划等交通领域中,功能得到进一步拓展。在城市交通管理规划中,基于地理的分析是决策的基本要求。在交通规划系统和地理信息系统空间数据的相似性基础上,可以利用GIS来管理数据资料和网络信息,建立点线面的空间数据与交通专业数据库间的各种映射关系,将GIS的许多功能结合到交通规划过程中。GIS是为解决与地理位置有关的问题而建立起来的计算机技术系统,已经被广泛应用于自然资源管理、市场分析、设施管理和军事模拟上。借助于GIS管理城市交通共用信息平台中的交通信息,实现了交通信息管理的可视化,也有助于交通信息的数据挖掘和交通管理的辅助决策。 ①GIS是规划效率的发动机,也就是说GIS系统的使用提高了规划制作的效率。②GIS是规划成果质量的催化剂。GIS平台能够把所有的数据都整合在一起,提高了规划方案成果的质量。③GIS是规划数据标准化的强有力工具。在没有使用GIS工具和平台前的手工作业时代,各种数据都分散在不同的规划人员手中汉阳科技,难以保证数据的标准化,而使用GIS工具和平台后,所有的规划人员都是从同一个平台上调用数据,从而能够保证数据的标准化。④GIS是规划数据和成果的共享平台。通过GIS平台,不仅可以方便地调用数据,还能够可以看到所有的文本信息,展示规划的成果。通过引入GIS技术,提高了交通规划业务工作的效率,简化了业务流程。 城市交通规划论文:遥感技术在城市交通规划与监测中的应用 摘 要：遥感技术对城市交通规划与监测具有重要作用。本文简要的介绍了遥感技术相关知识及特点，从城市交通基础数据调查、城市交通规划及城市交通动态监测三方面论述遥感技术在城市交通规划与监测中的应用。 关键词：遥感技术；城市交通；规划与监测；应用 城市交通是城市地理学的重要组成部分，一直受到学者的广泛关注。城市交通对保证城市生产、生活正常运转、加强城乡间联系起着重要的纽带和促进作用[1]。在短时间内，城市交通呈现为静态的位置关系，在较长的时间内，表现出动态的演化过程。传统的交通规划方式很难对其动态变化进行及时的监测及规划调整。随着遥感技术的发展，其在交通规划与监测中的应用研究日趋深入，为城市交通规划与监测研究提供一条新的途径。 一、遥感技术 （一）遥感介绍 遥感（Remote Sensing）是指利用某种传感器装置不接触被测物体来获取地表的信息，通过数据传输和处理实现研究地面物体形状、大小、位置、性质及环境相关关系的一门现代化应用技术[2]。遥感技术具有快速、综合、动态、宏观、多层次、多时相的优势。随着科学技术的提高，遥感技术不断提高和完善，其应用领域由传统的调查、测绘等向城市信息调查、规划等方面拓展，服务领域不断扩展，获得相关学者的普遍重视，具有重要的应用价值。 现在城市交通是一个快速发展的开放系统，要对其实施合理的规划、建设和管理就必须及时掌握和全面分析其发展过程中的变化和信息。遥感技术可以准确、快速的获取城市交通线路长度、道路宽度等有关信息[3]。遥感技术既可以获得城市交通宏观的现状和综合数据，也可以获得每一条线路等城市交通微观的数据，能够实时、高效地为城市交通规划与发展提供多方面的分析数据和基本信息。 （二）遥感技术的特点 遥感作为一门对地观测综合性技术，它具有与其他技术不同的特点，主要归纳为三个方面： 1、探测范围广、采集数据快 遥感探测能在较短的时间内，对大范围的地区进行观测，并从中获取有价值的遥感数据[4]。对于很好的掌握地面事物的现状具有重要的作用，同时提供了宝贵的资料。 2、能动态的反应地面事物的变化 遥感监测可以周期地、重复地对同一地区进行监测，有助于人们获得数据，发现并动态地跟踪地球上许多事物的变化。 3、获取的数据具有综合性 遥感探测所获取的是同一地段、覆盖大范围地区的遥感数据，这些数据综合地展现了地球上许多自然与人文现象[5]，宏观地反映了地球上各种事物的形态与分布，全面的揭示了地理事物之间的关联性。 二、遥感技术在城市交通规划与监测中的应用 （一）城市交通基础数据调查 城市交通调查中，基于点的传统地面调查，不仅费时费力，而且难以准确描述城市交通的基本面貌。遥感数据具有覆盖范围广和时效性的特点，利用遥感技术可以获得城市交通现状的总体状况。根据遥感影像上的城市交通道路特征，可以全面、准确的获取城市交通中道路长度、路网结构、道路宽度、停车场的规模和数量、街道绿化等城市交通基本信息数据；根据航空遥感影像可以获得城市交通路面上车辆速度、种类和密度等信息。如结合影像纹理特征和滤波技术，更能突出城市交通的线性边界，使用边缘检测和跟踪处理，可以提取城市交通现状矢量图。 （二）城市交通规划 要对城市交通发展战略和路网结构进行充分地规划，就要求对城市的地形地貌特征、交通的交叉口设置、管理方式、坡度、长度和路网的现状等信息有充分的认识，并且要掌握城市发展现状信息，利用遥感技术可以快速、准确的获取相关信息。根据多时相遥感影像可以获取城市扩展方向及速度和城市交通发展的现状，对其进行空间分析，借此对比城市交通需求与城市交通现状差距，为城市交通规划方向提供合理的决策依据。同时，根据遥感影像或连续拍摄的航片，能够获得城市交通拥堵的时间分布和空间分布，获得城市地面常规公交车辆的满载情况。借此可以有效的掌握城市交通实际的时空需求情况，为城市交通规划调整提供决策依据。 （三）城市交通动态监测 随着我国城镇化进程的快速发展，城市不断向外扩张，城市空间扩张加剧了城市交通压力。许多城市存在车流量多、交通拥挤等问题。在城市交通规划中，不仅要对城市交通各种要素的现状进行分析，还要对城市交通变化进行监测。利用遥感影像能获得城市交通动态发展的实时数据，为城市交通动态监测提供依据，是城市交通变化监测的有效手段。遥感对城市交通动态监测主要是通过对多时相遥感影像加工、处理获得城市交通动态变化信息。通常情况下，主要采用两类监测方法，一类是基于像元分类，如最大似然法、支持向量机，决策树等；另一类是面向对象分类法，如最邻近法，隶属度分类、面向对象决策树分类等。 三、结束语 在城市交通规划监测过程中，需要掌握多方面的基础数据，传统情况下，这些数据的获取需要进行实地调查，因而会耗费很多人力物力，并且持续时间较长，获得数据不全面，而遥感技术具有实时性、动态性和宏观性的特点，为城市交通规划与监测提供了新的基础数据调查途径，具有广阔的应用前景，但是遥感数据也具有一定的局限性，它不能全部代替传统地面调查。所以，城市交通规划部门及相关应用部门，在实际应用操作过程中，要根据具体的调查内容分析遥感技术应用的可行性，选择合适的应用方案，从而充分发挥遥感技术的价值。（作者单位：贵州师范大学） 城市交通规划论文:关于可持续发展战略下的绿色城市交通规划思考 摘 要：随着我国经济的不断发展，人们的生活也发生了翻天覆地的变化，在经济加速发展的同时，城市规模也在不断变大，自然而言就出现了诸如交通拥挤、环境污染等不良生活及生态现象，所以如何使得城市交通做到可持续发展也就成为了当前的热门话题。文章具体阐明了绿色城市交通发展规划的道路，另外在指出传统交通规划弱点的同时给出了当下发展绿色城市交通规划的一些合理性意见和建议。 关键词：城市交通规划；可持续发展；绿色交通；四阶段法 引言 在如今这个快速发展的时代，人们应该重视城市的交通规划，因为它对任何一个城市来说都是十分重要的。它不仅关乎到城市的快速发展，还关乎到人民的生活水平提升以及该城市的环境问题。然而创建一套科学合理的城市交通系统却十分困难。我国大多数城市交通规划中存在着较多的难题有待解决，这些难题的存在对城市的发展起着一定的阻碍作用。因此创建一套绿色的交通规划，合理有效地解决现存的难题就显得十分必要。 1 可持续发展战略与绿色交通的内涵 所谓的可持续发展，这个概念以及思想是当前时展的产物。自这一概念诞生以来，就一直对社会的发展起着积极的引导作用。这个概念具有两个特征，一是它所表达的可持续性，二是它所蕴含的协调性。实际上它所表达的就是将人口、经济、资源和环境这四个环节协调好，使得四者之间能够平衡、和谐、稳定的发展。综上所述，可持续发展在城市交通中就是要平衡好其与资源及环境之间的关系。目前，我国绝大多数城市针对这三者的关系并没有处理好，同时也没有深刻的认识到这三者的意义所在。在城市交通建设中，人们常常只注重交通而忽略了对其他两者的影响。城市交通能够做到可持续发展不但要求我们技术和观念上，还要我们能够充分考虑到各类政策，从而处理好环境、经济的健康发展和居民需要之间的关系，只有将各方面的关系协调好，才能够真正建立起一套完善的城市交通管理体系。 绿色交通是在可持续发展的前提下被引入的。它能够使得城市交通真正实现可持续发展起着重要的作用。绿色交通从另一面阐述了如实施有效的措施以保证城市交通的可持续性。绿色交通和可持续发展两者间是相互依存，不可分割的关系。 2 传统城市交通规划存在的不足 多年来，我国的许多城市已经拥有了相对完善的道路网，相应的交通设施处于正在建设中。然而随之出现的问题也被逐渐发现，像交通的拥挤、环境的污染以及资源的浪费等等。当初人们所希望建成的高效经济的交通系统并没有真正实现。随着交通建设的进一步开展，这些问题却越来越明显，在一些特大城市中则更加突出，集中表现在以下几个方面。 2.1 “四阶段”交通需求模式的局限性 目前我国在城市交通规划中应用的是西方“四阶段”的模式，当初在运用这个模式时也曾针对国内的实际情况作了许多的改变，但是还没有完全脱离其理念的束缚。上世纪中期，这个模式中的一部分思想及分析模型已经形成，但随着社会的发展，信息化的到来，人民对交通的需求也在很大程度上有了改变，那种上世纪形成的模式早已不能完全满足现阶段人们的需要。 2.2 城市交通规划的目标过于单一 人们对于交通规划的目标只定为处理好城市的交通问题，实际上我们还应该充分考虑到资源及环境的问题。但是目前的交通规划依然将交通问题作为重点来解决，其目标过于单一化，没有考虑到资源及环境的问题，这样的结果并不利于其城市交通的可持续发展。 2.3 对信息技术的发展缺乏适应性 目前，在我国的交通规划中相关的信息采集还是传统的人工操作，这种费时费力的做法已经不能适用于当今的信息社会。现在的社会信息技术的广泛应用对人民的生产生活都带来了非常大的影响，但是在交通规划中却没有被充分地利用好。目前相关的信息依然是人工手动采集，许多信息没有做到及时更新，不能给人们的出行及生活带来便利。 2.4 没有建立规范化的能源消耗、交通环境影响分析方法 在我国传统的交通规划中有许多问题亟待解决，比如能源的消耗量、污染废物排放的多少、如何实现减排以及现存的措施有哪些还需要作进一步的完善等等。这些都要求我们应该确立新的交通系统目标，确立可持续发展的目标以及建立一套新的交通模型，应该将相关的环境污染问题及能源消耗问题作为重点纳入一套完善的交通体系中。 2.5 城市交通规划中没有形成“以人为本”的理念 以往的规划中一直将车作为重点来考虑，常常忽视了人才是城市交通的主角。对于这个问题，应该重新确立交通规划的目的，应该形成一套“以人为本”交通理念，除了从汽车的角度外还应该充分考虑到行人及自行车使用人的便利。 3 可持续发展战略下的城市绿色交通规划 交通在人们生产生活中的作用越来越明显，但它也在某种程度上阻碍着城市的可持续发展，所以促使城市交通依照可持续的方向发展就应该对城市的交通做好系统的规划。 3.1 形成城市绿色交通可持续发展的理论体系 为了实现城市交通的可持续发展就应该重视对主要道路技术的研发。这些技术有信息采集技术、环境及能源分析技术等等。要实现绿色交通就应该将交通体系分为不同的层次，并且有与其相适应的交通需求。如居民区内主要以购物及娱乐等为目标，就应该配备满足自行车或者步行等绿色出行方式所需要的便利。而居民区外则要配备满足快速安全的交通工具以利于出行方便。 3.2 对城市交通道路等级进行规划 目前我国的交通分为主次干道、快车道以及支路。以往的规划中总是对主道和快车道比较重视，而在绿色交通中则对于道路的划分更为详细。如：城市中公交优先，行人及自行车使用者有其专用道。 3.3 对居民步行和自行车出行进行规划 步行对于人们来说最为方便，但是它在传统的重车轻人的规划中常常被忽略。绿色交通理念中则开始重视步行，实现了以人为本。在城市繁华区，为了保证行人的安全建立起专门的步行区，步行区内是禁止机动车辆的。此外自行车也是非常便利的交通工具，它具有环保、轻便灵活等特点；缺点是速度较慢，安全性不高。当机动车与其在同一道路上前进时，因其速度较慢常常会造成交通不畅。 3.4 对换乘不同交通方式的规划 在交通规划中，应该在充分了解各交通工具的功能及优缺点的基础上，处理好各自之间的关系，尽量做好各交通工具之间的换乘。真正便于人们的出行，实现零换乘，换乘零距离，或者换乘时间最短等等来保证人们的安全便利出行。 4 结束语 城市交通的规划对城市的发展十分重要，所以应该秉持可持续发展的思想，建立一套完善的交管体系。此外还应该以经济、环境作为长远的目标，建立一套与之相适应的道路规划方法，尽可能减少环境污染问题及能源问题，从而保证社会的健康长远发展。 城市交通规划论文:大数据环境下的城市交通规划与管理模式变革 导读：城市交通系统中的交通流具有自适应性、动态、随机、反馈、多行为主体、非线性等基本特征，因而大城市的出行需求和机动车的急剧增长所带来的严重交通拥堵问题，就会严重影响居民的日常生活，成为制约城市发展的瓶颈。传统的交通管理模式已经无法满足现代交通需求，智能化交通系统的发展，加上大数据技术的应用，促进了交通规划方式和管理模式的变革。如何让大数据发挥价值，并有效应用于交通的监测和监管中，还需要在后续过程中不断进行优化和完善，以及数据处理能力上的不断投入。 一、城市交通现状 近年来，随着我国经济快速增长和城市化进程加快，城市人口和车辆不断增加，城市交通面临着越来越艰巨的任务，交通拥堵、交通安全和环境污染问题日益受到人们的重视。 城市交通系统是由道路系统、流量系统和管理系统组成的一个典型的开放的复杂系统，城市交通系统中的交通流具有自适应性、动态、随机、反馈、多行为主体、非线性等基本特征。随着城市规模的不断扩大，人口在大城市中大量聚集，机动车数量快速增长，使得城市交通需求激增，城市交通矛盾因此越来越突出。 （一）出行需求和机动化出行比例不断提高 随着城市常住人口和流动人口的不断增加，以及城市规模的扩大，居民的出行总量和出行距离不断增长。出行距离的增加，导致机动化出行比重增高。步行和脚踏自行车方式持续向机动化方式转移，如上海市所有出行中，机动化（含轨道交通、公共汽电车、大客车、出租车、社会小客车、摩托车等）出行比重从2009年的40%上升到2014年的45%，其中小客车比重为16.7%。[1] （二）交通供需矛盾不断突出 大城市出行需求和机动车的急剧增长带来了严重的交通拥堵问题，严重影响了居民的日常生活，成为制约城市发展的瓶颈。主要表现为：出行时间拉长，出行效率下降；高峰时间公共交通车辆严重拥挤；干线道路交通量集中，导致主要节点堵塞；道路网应变能力差，遇事故极易引起大范围交通瘫痪等。 近几年，上海市年均道路长度和道路面积增长率约为2%，而小汽车保有量年均增长13%，有限的道路资源跟不上机动车的飞速增长。通过车牌管理抑制小汽车保有量过快增长，一定程度缓解了交通拥堵，但积累了刚性需求，雪球越滚越大。从2011年至今，轨道交通和地面公交线路长度分别增加114公里和1087公里，新辟150余条“最后一公里”线路，公共交通吸引量增加了105万乘次/日，仍难满足每年百万出行量的增长需求。[2] 早高峰时段穿越外、中、内三环的公共交通潮汐现象逐环提升，不均衡系数分别是1.43、1.46、1.48，向心特征显著。轨道交通进中心城客流明显高于出城客流，平均不均衡系数从1.42（2011年）增加到1.45（2014年），潮汐现象进一步加剧。其中1号线通河新村～共康路断面早高峰进中心城客流是出城的近5倍；9号线星中路～七宝断面早高峰客流进城是出城的4倍多，7号线和8号线等多条线路高端面满载率超100%。 沪牌小客车达219万辆，长期在沪使用的外牌小客车近100万辆，上海市实有小客车总量近320万辆，造成居住区夜间停车矛盾日益突出。上海市居住区配建停车位为179万个，居住区夜间停放需求为290辆，配建缺口为38%；中心城居住配建为64万个，居住区夜间停放需求为133万辆，配建缺口达52%。 （三）交通带来的环境问题日益严重 交通运输业是继工业和建筑业之后的第三大排放源，城市交通的碳排放在城市整体的碳排放结构中占据较高的比例。近年来随着城市机动化水平的提高以及交通运输业对油品的消耗较大的用能特点，城市大气环境污染严重，环境质量每况愈下，所带来的环境问题也越来越严重。另外，交通噪声对居民的影响越来越严重。近年来，在我国环境投诉案件中，噪声投诉的比重正逐年提高，在特大城市已经高达40%以上，交通噪声的影响已经从单纯的环境问题逐渐发展成为社会问题。 社会经济飞速发展，人们的生活水平提高，机动车的数量呈现出逐年大幅度增长的趋势。车辆的增多和各地间交流的日益频繁，为交通带来了巨大的压力，交通管理工作难度增加，交通堵塞问题严重。传统的交通管理模式已经无法满足现代交通需求，智能化交通的系统的发展，加上大数据技术的应用，促进了交通规划方式和管理模式的变革。 二、交通大数据 （一）大数据概述 随着世界各国对“大数据”关注度的提高，越来越多的企业参与到大数据的竞争中来，大数据的应用范围不断扩大，其所蕴含的内容价值也得到进一步的开发和利用。2012年大数据由技术圈进入了主流市场，因此被认为是大数据发展史上一个重要年份。 互联网和信息化技术的发展进步导致了数据量的极速扩大，产生各种大而且复杂的数据集的集合体，推动着我们进入大数据时代。海量数据和智能算法的结合使数据生成新的价值，为企业提供新的商机，也为交通规划和管理工作提供新的可能。 大数据是指“无法用现有的软件工具提取、存储、搜索、共享、分析和处理的海量的、复杂的数据集合”，业界通常用4个V（即Volume、Variety、Value、Velocity）来概括大数据的特征。第一，海量。一般来说大型的数据集多为TB级，而大数据的数据集普遍为PB级，甚至达到EB级。第二，多样。大数据中的数据不仅包括传统的结构化数据，还包括半结构化数据和非结构化数据，如视频和图片等，数据呈多种类型增加了大数据的复杂性。第三，价值。价值密度低，应用价值高。价值密度的高低与数据总量的大小成反比。第四，速度。数据具有实时性。虽然大数据中的数据量非常大，但当用户将数据需求提交上来后，大数据即可自动对相关的有价值的信息进行提取。大数据采用与传统的数据采集不同的挖掘技术，因此在数据的处理速度上非常快。如何通过强大的算法更迅速地提炼数据的价值，成为目前大数据背景下需要解决的难题。[4] 由于智能交通系统以信息化技术进步，产生了“海量”的数据和“多样”的类型，导致已有的数据处理模式效率降低，推动了“高效”的大数据算法和处理技术的发展，最终实现从大数据中挖掘“价值”的目的。 （二）交通大数据分类 大数据应用给我们的生活带来的影响，体会最深的应该是交通出行的变革上。从打车软件、智能公交到航班预测，无处不在的交通大数据，正在改变我们的出行方式。交通大数据存在于各行业中，主要可以分为设备采集和行为共享两大类。 1.设备采集 设备采集是通过硬件设备有目的地采集交通数据，主要代表是智能交通系统。智能交通发展至今，每时每刻都在采集的数据中，存在巨大的潜力和价值。从统计学上，只要样本数量足够多，就能从数据中找到规律和相关性。数据越多，准确率越高，价值也越大。智能交通主要采集人、车、物三类数据。 第一、人。最常见的是城市公共交通卡数据。在每台公交车辆及轨道站点内都有刷卡设备，每个持卡用户乘坐过的公交线路和轨道交通进出站的名称及时间都被完整记录。目前，上海市的公共汽电车及轨道交通乘客的刷卡率为80%，样本量已经足够代表全体乘客的公交出行特征。此外，省际长途客运、铁路、航空的票务数据，同样能够统计人员出行的流量和流向。 第二、车。车辆的大数据主要来自于对于车辆和道路的监控数据。公共汽电车及出租汽车等城市客运车辆上普遍安装GPS设备，每5～30秒记录一次车辆的位置、速度等信息。车辆的行驶轨迹能够被复原，用于监管出租汽车绕行、从事非法客运等行为。道路上的电子线圈和拍照识别系统，在局部区域增加了信息采集的广度。 目前上海市全部危险品货运车上安装GPS实时安全监控系统。车辆行驶过程中不按照预定路线行驶或违规进出非目标区域，以及在禁停区违停，GPS监控系统无法及时获取危险品货车状态信息，就会发出报警信号。 第三、物。通过RFID、ZigBee等技术，大型物流企业正在向智能交通、现代物流和物联网融合发展。货物跟踪系统利用物流条形码和EDI技术及时获取有关货物运输状态的信息（如货物品种、数量、货物在途情况、交货期间、发货地和到达地、货物的货主、送货责任车辆和人员等），提高物流运输服务和方法的水平，实现从始发地到目的地的全过程跟踪。 2.行为共享 随着互联网和移动终端的普及，在互联网上的行为透露出个人的喜好、出行、习惯等信息。通过浏览记录和APP后台上传数据等，这些信息被互联网公司收集，整合处理后变成产品推荐、路径选择等内容返回到用户。这个共享的行为数据中，包括了丰富的交通大数据。常见的数据有： 第一、出行规划数据。常见的出行规划导航或地图APP，会将用户的路径规划数据保存并上传，包含时间、始发地和目的地、途径道路等信息。当手机数据足够多时，就能推算特定时期人口迁徙的特征。 第二、LBS数据。多数手机APP提供基于位置的服务（LBS），通过运营商网络，获取移动终端用户的位置信息，在GIS平台的支持下，为用户提供相应服务的一种增值业务。比如，推荐周边的餐馆等服务。LBS数据提供了用户移动行为数据的交通大数据。 第三、手机信令数据。手机信令数据是手机运营商记录的一系列手机用户通话、短信、基站切换的数据。由于每个基站有固定的位置，因此手机信令数据变相地记录了用户的移动行为。有别于前两种数据，任何一部手机均会产生信令数据，无需智能手机。因此，信令数据的样本量更大，代表性也更高。 设备采集和行为共享数据的另一主要区别在于设备采集数据一般是政府行为，数据虽然分散在各政府部门，不过获取相对容易。行为共享数据都由互联网等企业掌握，部分涉及商业机密，这部分数据获取困难，但是对于研究交通特征价值巨大。 三、大数据在交通规划和管理的应用 在中国城镇化进入城镇群发展新阶段的同时，特大城市自身也在进行空间布局调整和城市转型发展，由此产生了对交通规划和战略管理的一系列要求，同时面对不断增大的交通压力也提出增强城市交通战略管理能力的课题。与此同时，对于可持续发展的关注及资源约束的显现，使得传统的硬件设施扩展方法解决交通问题的路径越走越窄。 交通大数据体现的“价值”能够为规划工作提供崭新的思路，提高管理的效率。交通大数据分析为交通管理、规划、运营和服务以及安全防范，提供技术支持，为下一步的分析、研判和决策提供有力保障。因此，基于交通大数据的分析思路将为公共安全和社会管理提供新的思路和方法。 （一）交通规划 传统交通规划理论依托5～10年一次的交通大调查获取基础数据，并以此为基础建立相关分析模型推断未来的设计方案，这已经与快速发展造成的态势急剧变化不相适应，也不能及时对系统偏离期望轨迹演变作出及时的调控。而传统的交通管理理论依托交通流仿真分析，对车流进入敏感临界状态产生的复杂变化不能进行有效的辨识、预警和预测，难以对系统进行精细的调控。 1.基于交通卡数据的出行链捕捉技术 大型城市每天新辟、调整百余条线路，需要在前期投入大量的人力进行OD调查和数据收集。传统的人工调查采用跟车或问询的形式。 跟车调查一般每台车上安排两个调查员，分别记录前门和后门的每站上下车人数，全程跟着车辆出行。这种调查方式能够获取线路的客流总量、站点的上下车人数，以及站点间的断面客流，缺点是不能统计乘客的站间OD。问询调查是在站点或车辆上分别安排问询员，询问乘客的上车站点和下车站点名称。优点是可以获取乘客的站间OD，缺点是操作难度大大提高。 人工调查都面临成本问题。以上海1300多条公交线路为例，实现人工调查全覆盖，两种方法需耗费1500多万元，出动6万余人次的调查员，无论成本上和组织上都难以实现。而且最大的缺陷是，人工调查仅能采集车内的数据，不同车辆之间的乘客数据无法关联，不能还原乘客整个出行链的信息，因此无法把握宏观层面的乘客流量流向信息。 城市交通规划论文:基于手机数据的城市交通规划决策支持系统研究 [摘 要]近年来，城市交通压力日趋严重，我国政府采用许多措施来推进交通系统及其建设的可持续健康的发展。怎样运用各种信息资源来分析城市交通决策，使其更加精细化与科学化，已成为交通规划工作人员所关注的重点。交通拥堵已经成为全球性的话题，传统的交通技术已经无法应对现在日益增长的交通压力，一定要运用先进的科学技术来解决这个问题。本文基于手机数据信息对城市交通规划决策支持系统进行了简单的研究分析。 [关键词]手机数据；交通规划；信息资源 目前，在全球，移动通信技术被广泛应用，这种技术拥有的用户最多，影响面积最大，并且出行时携带最为方便。使用手机数据来进行交通小区的映射，能够通过研究分析手机来得出该城市的交通系统，这也可以作为一个城市中交通规划的重要依据，对移动通信的计算也是将来计算机领域发展的主要方向。在城市化进程不断加快的情况下，这项技术也是城市交通规划决策的参考依据之一，可以有效地解决现如今日益增长的交通压力，保障人们安全出行，获得更大的经济效益与社会效益。 1 交通规划和手机采集 1.1 交通规划 城市交通规划的主要内容是城市交通设施的选址与配制安装。以往人们所讲的交通规划主要包括：城市交通线路的规划、城市交通设施选址和设计等。城市交通规划通常来说就是确定好城市交通规划的目标，明确主要问题，提出多种方案，选择最优方案，最后实施规划。其他的考虑因素包括人的行为因素、组织步骤、以及政治博弈。现代交通工程已是一门跨领域、涵盖多个学科的应用型学科。 1.2 手机的采集 1.2.1 手机采集数据信息的特征和质量 数据信息的完整性与准确性决定了原始数据信息质量的指标。此外，还要结合城市交通分析模型需要，来确定城市交通模型的分析指标是否适合，并且根据原始数据得出现在的数据，来分析出能不能符合原始数据信息质量的分析标准，是不是适合城市交通模型。 1.2.2 手机数据信息时空分布趋势的分析 使用手机出行的人们，可以用手机数据信息来分析时空分布的趋势。第一，对单个手机用户的出行轨迹进行分析，可以得到这些单个手机用户在不一样的时间段内所处的位置；第二，通过分析在一定的时间段内，每个区域手机用户出行的数量，进而分析出手机用户的时空分布趋势。 1.2.3 交通基础数据信息 使用手机移动通信采集的方法，来展示交通基础数据信息，也就是说把一部分抽象的数据用图或者表的形式，利用可视化的界面展示给用户。要先准备好所要展示的数据信息，分析用户的实际需求，再对所展示的界面进行设计分析，进而制作出来所要展示的内容。 2 手机数据分析下的城市交通特征 2.1 手机数据信息的区域利用特性 目前，我国移动手机已经普及，移动通信手机话务量与所覆盖的城市区域居民活动量的关系是非常紧密的，究竟居民手机话务量与地方活动人口的数量有多少直接关系？笔者经过试验证明，居民手机话务量和其活动区域居民活动量的关系是正相关的。可以对移动手机话务量的分布进行分析，进而得出这个区域居民活动量的分布特征，通过分析得出城市中每个区域的交通情况。城市里面每个区域内的移动手机话务量与活动的人口数量是成正比例关系的，通过对该地区的话务量进行定量就可以知道在该地区活动人口时间的分布情况，这样可以为交通网络的建模提供很好的依据。 如果想要定性区交通土地的单元，首先要做的是对城市中每个区域不同的交通特征进行分析。交通特征就是在一个城市中，对所有的地方进行分析，得出这个城市中有几种类型的交通特征。一般情况下，可以根据该区域话务量的多少与时间来进行分析统计，按照手机话务量的分布图来得到很多种不一样的交通类型。依据实验得出的结论，手机话务量和居民活动总量是呈正比例的关系，那么也可以根据人们活动的总量、时间分布的特性来划分为几种交通类型，进而得出这个区域交通的特点。例如：可以把一个城市划分为两种主要类型，即居民区域与工作区域。这两个区域人们的活动总量有着明显的特征，又有着明显的互补性，在一天内，很多的时间段内如果居民区域的活动量小的话，那么工作区域的活动量就会增加，反过来也是这样的。用常识就可以解释这种现象，工作区域在工作的时间段内人们的活动量一定是最大的，该区域在这个时间段内一定会有一个高峰的。然而，非工作时间段人们的活动量一定是低峰。居民区域是恰恰相反的，在工作的时间段内该地区人们的活动总量是低峰，在休息的时间段人们会来休息，其活动总量一定是高峰。有些地区的手机功能非常复杂，其基站密度也不大，其活动状态特征也会与以往不一样，这个活动状态划为另一种类型，也叫做过渡区域。如果一个城市的功能分布的很明确，手机移动基站较多，并且覆盖面也比较广的话，那么这种过渡区域就会很少。在得到移动手机基站覆盖区域的交通单元类型之后，就把交通类型相同的区域，根据空间连接的关系连接成一片，这时候就区分出城市交通土地的单元，如图1所示。 2.2 手机数据交通小区的映射 城市中手机数据交通小区的映射，需要有这些空间区域里面所有时间段内，手机移动基站的基础数据信息与位置数据信息，基站的位置与基站的类型。按照上面划分过的交通土地单元，来划分这个城市中的交通小区是比较容易的。因此，笔者用相关性得出了一种更加准确的交通小区的映射方法，也就是手机移动信息对于城市交通小区的映射。主要在使用传统方法来进行城市交通小区划分的基础上，与移动基站覆盖范围相结合，并且进行修边来得出非常准确的城市交通小区以及OD矩阵。一般来说移动通信公司所提供的城市移动基站分布图的样子是蜂窝状，使用以前的办法来划分城市交通小区的话，得出的样子一般为不规则的几何图形。用这两种方法所得出的形状差别比较大，那么从移动基站分布图再到城市交通小区映射就比较困难，对于取得OD矩阵来说也非常麻烦。所以，技术人员就提出了修边这种建设性的方法，也就是把移动基站所覆盖的范围映射到城市交通小区上，并且进行融合。一般情况下，一个城市的移动基站一般覆盖城市中每个区域，并且其覆盖范围往往会呈现六边形这样的几何形状。把移动基站的分布图与用以前的办法划分的城市交通小区叠加起来，这时会发现这两者之间有着相关性。 3 结 语 一个城市的交通规划，一定要根据这个城市的交通实际情况，运用科学合理先进的技术与方法来对该城市的交通需求进行预测。交通规划的目的是决策，一个完整的规划在决策中是不可或缺的。城市的交通规划在城市交通系统的建设与科学管理中是非常重要的，同时也是该城市总体规划中一项重要的内容。移动手机数据为城市的交通规划决策提供了依据，该技术的研究在城市规划中非常重要，其不单单引进了移动数据信息，还使城市交通规划紧跟时代的步伐发展，在大量的、实时的、动态的交通数据信息的环境之下，交通规划可望进一步创新，为缓解我国日益增长的交通压力作出相应的贡献。 城市交通规划论文:浅谈城市交通与土地使用协调规划机制 城市交通与土地使用的协调发展涉及规划、建设、运营、管理等多个环节，其中规划作为“龙头”，必须率先实现两者的协调发展。但是，现实的城市交通与土地使用规划却面临规划编制主体的技术方法滞后和组织规划编制主体的价值取向误导两方面问题，严重影响了城市交通与土地使用的规划目标和策略。具体表现为：在城市总体规划阶段，综合交通体系规划与城市发展布局、功能分区等内容互动与协作程度不够；在控制性详细规划编制阶段，交通专项规划与用地功能控制要求、用地指标等强制性内容的确定之间缺乏有效的相互沟通和反馈。 住房和城乡建设部出台的《城市规划编制办法》和《城市、镇控制性详细规划编制审批办法》中针对总体规划和详细规划阶段的土地使用和交通规划分别提出了具体要求，但是缺少保障两者协调规划的工作机制方面的内容。为此，建议在城乡规划法律、法规层面补充和完善以下三方面内容： 第一，加强城市土地使用规划与交通规划编制的互动机制。 1） 在总体规划编制阶段，突出综合交通体系规划的支撑和引导作用，建立城市土地使用规划与交通规划的互动机制。在城市总体规划编制过程中不同的城市空间布局需要有不同的交通系统支持，不同的交通系统也会引导不同的城市空间布局。因此，有必要以促进城市空间和交通的可持续发展为目标，建立城市交通与土地使用协调性评价指标体系，包含土地使用混合度、大运量公共交通站点500 m范围覆盖的居住人口和就业岗位比率、年人均公共交通乘次、年人均车公里等指标，采取定量化分析方法科学论证综合交通体系与城市空间布局的匹配与融合关系。 2） 在总体规划实施阶段，一方面，应建立区域空间发展与重要交通廊道协调规划机制，处理好局部利益与整体利益之间的关系。比如，2005年北京市组织编制的《北京市东西部发展带协调规划》实现了全市性重大交通设施与区县发展功能定位要求的匹配、与区县空间结构布局的耦合，尤其是在重大交通网络的线位选择和用地控制环节所涉及的利益博弈方面发挥重要作用；另一方面，应建立城市规划、交通运输等不同部门之间协同的职责分工与合作机制，交通运输部门应把握好国民经济社会发展中交通运输行业发展的现实情况和发展趋势，明确综合运输体系中各种交通运输方式的定位和功能，而城市规划部门应当统筹协调城乡空间布局，构建综合交通体系，处理好行业发展与城市总体发展之间的关系。3） 在控制性详细规划编制阶段，将总体规划确定的城市功能、人口规模、建设用地规模等内容进行空间化的过程中，有必要引入交通承载力定量化分析和评估工作，重点关注土地使用性质、开发强度等方面与交通设施在时间和空间上的匹配关系，作为详细规划阶段土地使用性质、容积率等强制性内容确定的技术依据之一，从而实现土地规划方案与交通规划方案相互校核和检验，确保土地使用规划与交通规划的同步协调。4） 在修建性详细规划编制阶段，加强交通影响评价分析工作，重点关注具体建设工程项目 “开发前”和“开发后”的土地开发与交通设施水平的协调性评价。 第二，建立城市土地使用规划与交通规划强制性内容调整联动机制。 城市发展是一个不断演变的过程，因此，城市规划实施管理不仅仅是一个简简单单执行城市规划的过程，还需要根据影响城市发展的不同因素，进行有针对性的优化和完善，这是一个动态规划过程。《马丘比丘宪章》明确提出：“建筑师、规划师与有关当局要努力宣传，使群众与政府都了解区域与城市规划是个动态过程，不仅要包括城市规划的制定，而且也要包括规划的实施。这一过程应当能够适应城市这个有机体的物质和文化的不断变化。” 当前，我国正处在经济社会快速发展时期，城市建设速度快、规模大，城市问题也在不断的解决和产生中发生变化。在规划制定阶段，一方面，有些问题可以很好地预见，但规划措施并不一定完善；另一方面，有些问题并未被预见到。因此，在城市规划实施的过程中，针对新问题和新情况，进行适时、适当的调整和优化符合城市发展的客观规律。国内外一些城市大都制定了一些与规划调整相关的条文，例如，英国规划许可制度赋予管理者一定的规划调整权利；美国区划修订中的开发权转移、容积率奖励等手段；北京市的中心城控制性详细规划动态维护；深圳市的法定图则的调整程序等。 因此，当城市土地使用规划及交通规划在实施的过程中因种种原因需要对强制性内容进行方案调整时，有必要引入二者相互调整的联动机制。一方面，城市土地使用规划的调整要综合考虑对交通系统的影响（如交通设施是否能够承担所增加的土地开发强度等），土地使用规划方案的某些变化（如土地开发建设规模或用地性质的改变）均应进行交通系统定量分析和评估，在满足交通承载力的前提下方可进行规划方案的调整，否则，应对相关的交通系统规划进行同步调整，以增加交通系统的供给能力；另一方面，城市交通规划的调整要综合考虑对城市土地开发利用的影响（如交通系统与相关的土地开发是否仍然协调和匹配等），交通规划方案的任何变化（如道路功能性质、轨道交通站点位置的改变等）均应进行土地需求分析，在相关土地开发利用与交通系统仍然能够协调和匹配，并且交通系统仍然能够满足需求的前提下方可进行规划方案的调整；否则，应对相关的土地使用规划进行同步调整。 第三，引入城市土地使用规划与交通规划协调性定量化评价工作机制。 城市土地使用与交通规划方案的协调性评价既不是单纯地评价土地使用，也不是单纯评价交通系统，而是综合评价规划方案实施后是否有助于实现该城市或区域的发展目标，例如促进土地集约化程度、提高交通系统效率与服务水平、加强生态环境保护等。城市交通规划模型是一种重要的定量化辅助决策分析的技术手段，可以作为交通与土地使用协调性评价的技术工具。 总之，城市土地是为“人”的居住、工作和游憩等社会经济活动提供空间载体，而交通则是实现“人”的社会经济活动在不同空间载体之间联系的重要纽带，两者服务的主体都是“人”。正如城市规划学者约翰・M・利维将城市土地和交通的关系比作“鸡与蛋”的关系一样，两者之间存在着互为依存的关系。为此，有必要寻求一种有利于城市交通和土地使用协调规划的工作机制，将两者规划进行有机融合，并实现协调发展，破解我国城镇化和机动化快速发展时期所面临的土地资源浪费、生态环境污染和交通拥堵等问题，实现城市的健康、可持续发展。 城市交通规划论文:中小城市交通规划若干问题分析 摘要：在城市建设可持续发展道路上，城市交通规划是很重要的一部分，完善城市交通规划，引入绿色交通理念，协调好交通、环境与资源的关系，促进城市道路的发展建设，进而促进整个社会的可持续发展。本文就主要对中小城市交通规划相关问题进行了简要分析。 关键词：中小城市；交通规划；特性 引言 在我国当前国情下，中小城市的迅速崛起带动了我国经济产业的不断发展与进步。而城市交通的顺畅是一个城市快速发展的前提与基础。特别是在我国当前的中小城市中，经济的发展完全靠交通的带动。 一、我国中小城市中现存的交通模式 加快道路优化设计显然成为一项紧急的工作。在我国当今的中小城市中，除了私家车之外，公交车也是一种常见的公共交通工具，对一些收入不是很高的工薪阶层来说，公交车无疑是一个不错的选择。如何能把公交车和私家车的行驶路线进行完美设计，使得城市道路交通不会出现拥挤现象，是需要认真严肃考虑的一个重要问题。私家车和公共交通汽车适合长途路线的行驶，而短途路程则主要是依靠自行车或是步行。下面就这几种我国中小城市交通方式进行一一说明。 1、我国中小城市中私家车的发展 在现代社会的发展中，汽车产业已经成为一个不可忽略的产业，汽车产业的发展是带动我国城市经济发展的重要来源。在人民生活水平提高的前提下，越来越多的人购买私家车。因为汽车产业带动国民经济的发展，所以国家在某些方面大力支持工薪阶层的人们购买小轿车。私家车在近年来飞速的发展给道路交通带来了一定的不便。在中小城市中，虽然政府出资建立公交车站，但由于其城市规模的影响，公共汽车并不能取代其他的交通方式。未来中小城市中必将是多种交通方式并存的交通模式。 2、我国中小城市中公共交通的位置 在我国的中小城市中，一部分人选择了私家车作为出行时的交通工具，一部分人选择步行、自行车、出租车等方式出行。但对于那些出行较远的上班族、学生、工人来说，步行或是骑自行车都太慢，又没有私家车，所以公共交通是他们最好的选择。在中小城市中，应当在企业、工厂、学校等处设立公交站台，方面人们的出行。由此看来，公共交通作为一种重要的交通工具，以其独有的优势和特点在我国中小城市的发展中做出不可磨灭的贡献。 3、我国中小城市中自行车交通的作用 众所周知，自行车是一种最为环保，最为经济的交通方式。在一般的短距离路程中，自行车无疑是一种最佳的交通方式。在我国中小城市的一些地方，道路设施不完善，公共交通不便利，这时就会显现出自行车的优越性。用自行车代替步行，加快了出行的速度，节省了时间，提高了效率。而用自行车代替私家车，节省了燃油，节约了能源，环保又经济实惠。使用自行车出行，减少了我国中小城市中道路的压力，又避免了环境的污染。由上可知自行车在我国中小城市中发挥着不可替代的作用。 二、目前我国中小城市交通规划的问题 1、城市交通规划与城市规划分离 对于交通规划，特定的土地利用形态决定了特定的交通发生量、交通吸引量和交通分布形态。土地利用形态的不合理或者土地开发强度过高，将会导致交通容量无法满足的交通需求。以往，未能深刻认识交通发展与土地利用相互影响、相互促进的关系，结果未能合理组织城市交通以及避免不必要的交通量，进一步增大了原本薄弱的交通基础设施的压力。 2、交通布局不合理 许多城市往往只关注快速路和主干路的建设，忽视了次干路、支路等为循环道路系统，这样不仅加重了快速路和主干道的交通负荷和拥堵，还降低了城市路网的分流能力和纠错能力。同时，许多城市不重视公共交通的发展，公共交通线网覆盖不均衡，严重制约了城市交通的畅通程度。另外，停车场等静态交通设施空间不足且布局的不合理，对土地资源造成了浪费。 3、环境保护意识不强 随着城市的快速发展，机动车辆的数量也大幅增加，城市中交通拥堵现象频现，并有加剧的趋势。一些城市只考虑眼前利益，不注重将交通规划与能源规划结合起来，造成了交通污染物排放超标，破坏了优良的城市生态系统。 三、解决中小城市交通规划问题采用的对策 1、协调规划城市空间布局、产业布局和配套设施布局 对城市发展和交通运输的互动关系、用地规划和交通规划一体化的重要性已得到普遍认同，各种城市空间结构理论（“核心一圈层”、“节点一走廊”、“组团群组”等）都以特点鲜明的交通系统作为引导和支撑。但是，不论何种空间模式和交通系统，要解决好城市交通问题，城市空间结构布局必须与产业布局、配套设施布局同步调整。国内外的实践发展证明：城市功能分工不宜过于细化，否则人们忙于从一个区奔向另一个区，造成了时间浪费，交通涌堵，给居民工作、生活带来了诸多不便。各功能分区应完善生活乃至商业配套设施，不仅有利于提升各功能区的功能定位，同时可以有效地减少居民长距离出行，降低老城区的交通压力。 2、构筑合理的城市交通体系，提升道路网络整体效益 合理的城市交通体系应该是由多层次、多方式的交通网络组合交织而成的多元系统。其核心是如何在资金、用地等资源受限的情况下，构建级配合理、干支分明、布局均衡的城市道路网络。从财政政策层面，制定合理的交通资源配置策略。建立科学灵活的资金分配方法和稳定畅通的融资渠道，并在投资分配上向公共交通倾斜，注重主体交通设施和配套设施的建设投资比例关系。从技术层面，加强“通达性”的建设，提高次干道、支路密度，发挥次干道、支路分流作用，降低主干路交通压力；加强过境交通通道建设，降低主城区的交通压力；加强外围组团快速路的建设，促进各组团间协调发展。 3、调整城市交通结构，优先发展城市公共交通 城市交通结构不是一成不变的，但是只有在城市化、机动化发展的初期阶段，才具有较大弹性和可调整的余地。一旦城市化进程基本完结，形成稳定的城市空间结构与功能布局，城市交通亦完全与之适配，交通结构就不再具有可调整的弹性。一旦贻误交通结构调整的最佳时机，就将为城市交通长远发展带来严重后患。 我国人多地少，能源资源人均指标很小，城市的环境容量有限，道路公共交通因其投资少、建设难度小、便于乘客等优点，目前我国城市公共交通的主导类型。城市道路交通是任何一个城市都面临的共性难题，大力发展公共交通，优先发展公共交通是全球各城市对解决城市道路交通问题中所形成的共识。优先发展城市公共交通从政治上来讲，可以抑制燃油消费，减轻国外势力对我国的胁制力；从社会学来讲，可以体现社会的公正性，减少社会的不平等性；从经济学来讲，可以使城市有限的道路资源效益最大化，缓解我国的土地压力；从环境学来讲，可以极大地减少城市环境污染。优先发展城市公共交通，它综合了政治、社会、经济、环境等各方面的好处，能够有效促进我国各方面事业的可持续发展。 4、采用差别化供给策略实现供给对需求的引导 “差别化供给策略”是一种交通管理手段，其利用需求的可控性和供给对需求的能动反作用，通过改变交通基础设施的供给和服务水平来调节交通构成比例，甚至改变交通需求总量。它以合理利用资源为原则，从不同区域和特征人群的交通需求出发，根据各种交通方式的适宜出行距离、时间，实现供给方式、时序、规模、强度等方面的差别化，通过有选择的供给影响需求，达到以最少的资源和环境代价实现供需平衡的目的。如对于有文物保护但是人流有密集的地区，无法依靠大规模扩充道路来改善该地区的交通状况，但是却可依靠道路容量和停车场管理引导控制汽车驶入。完善停车场收费制度，提高区域停车场收费费率；增加公交线路车的覆盖率，提供优质公交出行服务均可有效的减少社会车辆出行，影响居民出行方式的选择和城市的交通结构。 结束语 总之，在新时期下，我国的城市交通面临了很大的问题，城市交通规划也迫在眉睫，交通对地方经济有很大的影响，只有规划好城市交通，地方经济才能在稳定、有序的条件下发展。政府只有根据城市的实际情况才能对城市交通做出合理的规划，才不会阻碍城市的发展，才能更加有利于城市经济的发展。 城市交通规划论文:浅谈城市交通规划中存在的问题及解决措施 摘 要：城市交通规划是城市总体规划的一部分，同城市布局形式、城市功能分区、城市土地利用、城市道路系统等密切关联。如何解决交通拥堵的问题是城市交通规划问题的关键，特别是在大中城市，由交通拥挤堵塞及由此导致的行驶速度低、时间浪费、运营成本上升、交通事故不断增加、停车场不足、空气和噪声污染公害加剧等诸多问题，给人民的生活、工作带来不便，增加了巨大的社会成本，严重阻碍了城市的持续健康发展。因此，文章综述了我国城市交通规划现状、导致原因和问题对策方面的研究成果，以期能对解决问题有所帮助。 关键词：城市规划；交通规划设计；交通拥堵 1 我国城市交通规划现状 古代的城市交通，是步行或骑乘，在沿河和滨海城市则用船舶作为重要交通工具。中国是世界上最早使用车辆的国家，古代的道路宽度则以车辆的轨距为基本尺度。欧洲产业革命以后，出现了汽车，特别是20世纪初，汽车产量激增，引起城市交通发生了本质上的变化。二次世界大战，进一步催生了交通上的巨大变革，城市交通向现代化和高速化发展。城市交通问题成为许多国家需要迫切解决的重要城市规划问题。 我国自20世纪五六十年代开始重视交通规划工作，可以说城市交通规划在我国是一个十分年轻的行业。长期以来，我国城市道路设施增长较为缓慢，人均拥有道路水平处于较低的水平。在改革开放不断深入、国民经济持续快速发展、城市建设日新月异的时代背景下，近十几年城市交通设施开始以较快的速度增长，大城市的人均道路面积达到6～10m2。随着交通运输的迅速发展，交通拥堵、环境污染、交通事故的问题日益严重，这些情况的频繁出现严重困扰着我国的各大城市和地区。交通规划越来越被我国政府部门重视，城市交通规划是实现城市可持续发展的必要手段和重要保证，其在促进社会经济健康发展，保障城市各项功能正常运转等方面发挥了重要作用。 2 城市交通规划中存在的问题 2.1 忽视城市交通发展战略的规划 交通规划是一个系统工程，需要统筹协调，致力于长远目标的实现。但当前，许多中小城市把主要精力放在了加强道路交通基础设施开发规划及建设上，大多数城市在建成快速交通系统，完善城市交通网络的同时，往往忽视了城市交通发展战略规划，缺乏必要的交通调查、预测、编制等严谨流程，缺乏长远目标性的交通规划战略眼光，从而严重导致我国众多中小城市道路功能混杂。 2.2 忽视道路环境功能的规划 路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能布局是传统意义上的交通规划设计，而环境功能往往是被忽略了的。恰恰相反，在现代城市道路规划设计中，应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。因为城市在不断扩张不断发展，所以道路的规划、设计、建设、管理都应从城市环境的整体出发，根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计，使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量，给人以舒适、安逸和美的享受，同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥，以满足人们对交通和环境的整体需求。 2.3 忽视道路网络弹性的规划 交通预测是交通规划的重要组成部分，要根据城市人口增速、经济发展水平、城市扩张速度等进行推算。但往往会出现对未来种种不确定因素估计不足，更重要的是路网规划中对系统的应变能力没有给予足够的重视。少数中等城市用地扩展快，系统稳定性相对较差，城市发展方向受到区域环境和区域基础设施的牵动影响明显。一些先前处于城市边缘的地区，由于这些牵动因素的综合作用会逐步发展为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足，往往会造成城市用地布局不当、设计标准采用不当、路网规划弹性不够，形成新的交通集束。因此，在充分预测论证的基础上，城市道路网系统应为未来的发展规划留有余地，做好路网弹性规划，以满足城市发展和人民的生活需要。 2.4 忽视道路人性化规划 城市中的交通流有人流和车流。人流就是行人交通。车流分为客流和货流，客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流；货流是交通工具运输货物而形成的交通流。这在交通规划中都是需要考虑进去的因素。很多的城市道路环境是“重车不重人”或者说“重人不重车”。在道路设计中，往往存在忽视行人交通权利的现象，比如交通繁忙路段没有人行天桥和斑马线；挤占人行道拓宽机动车道；行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施等等。特别是有的城市在道路交通规划时一味注重车辆的速度和马路的宽度，道路设计时与环境脱节，造成城市原有的商业区走向衰落、副中心郊区化等城市问题。 3 对于交通规划问题的解决对策 随着科技与信息的更新发展，城市交通规划必须与信息时代的社会经济环境相匹配，信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境，通过信息智能系统调节城市交通流向，均衡交通分布，从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率，促进城市整体发展。 3.1 要转变交通规划观念 长期以来，人们把提高城市交通的机动性、加大道路设施供给、扩大运输能力，作为城市交通发展的核心目标，为改造现有城市布局结构形式，提出许多种规划对策，如疏散人口和工业区、建设卫星城、设置副中心、建设步行街等，实际上，这些只是实现生产、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活动场所才是交通政策中的核心。应通过土地利用和交通系统的统筹规划，减少交通需求和资源消耗，提高交通系统的总体效率，实现城市与交通的均衡、协调发展。根据这一理念，城市的发展应当保持紧凑的形态和较高的人口密度，保持城市土地特别是中心区土地功能的多样性，减少居民出行次数和出行距离；通过发展远距离通讯办公和通讯购物，降低人流和物流的需求；建立有竞争力和吸引力、线网覆盖率高的公共交通系统；利用各种手段减少个人机动化交通需求，提高已有设施的使用效率。 3.2 要完善交通规划体系 城市交通规划体系是立体的、综合的、多层次的。应包括市域交通规划、市区总体交通规划、地段的交通规划、线路的交通规划、点的交通规划五个层次。不同层次的交通规划应在加强上下衔接的同时，与不同层次的城市规划相衔接，必须建立起统筹、协调、互动的关系。 3.3 重视城市交通对城市可持续发展的影响 城市交通规划要重视经济发展、环境评价和社会评价等综合体系，合理的交通规划应该是建立高目标、低需求的交通系统发展模式。应当以公共交通网络和道路功能网络作为城市布局骨架，土地利用与开发以公共交通为导向，以全社会总成本下降和资源节约为目标，实现人与经济、社会、环境的和谐发展。 4 结束语 随着城市的发展，人们生活水平不断提升，百姓衣食住行发生了很大变化，中国的道路建设里程也是成倍增加，城市规模不断扩大。以上论述，对城市交通规划做出了较好的归纳总结，通过合理交通规划，彻底解决城市交通拥堵、行驶速度慢、交通事故、空气噪声污染公害等问题，给人民的生活、工作带来便利，从而，推进城市总体发展步入良性轨道。

1引言 随着城市化进程的加快和消费意识的转变，休闲旅游已成为大众的生活常态。在旅游业经济发展的同时，城市旅游交通问题也愈发严峻。五一、春节、国庆等节假日期间，旅游城市内部交通在外来游客车辆的冲击下，交通拥挤、交通事故、应急处理等问题不断显现，不但对社会公众的出行造成了困扰，淡化了游客体验，更导致社会资源的浪费[1]。城市交通网络化运行形式凸显，各旅游城市也相应设计开发了相关的交通信息系统，虽然做到了基本的数据统计、信息服务等功能，但综合分析普遍存在以下问题：已有的监测系统只能提供当前和曾经的静态数据，在对未来的预期预警、预期后果评估等方面不具备完善的功能；存在“信息孤岛”，系统之间未能有效整合，在交通突发事件或者应急救援事件发生时，不能将各类信息进行有效的汇总与分析，不能为科学决策提供可靠的依据[2]。在此背景下，以改善交通环境、提高运输效率、增强公共服务能力为目标，积极筹备建立一个可视、可测、可控的综合交通监测预警与服务平台是必要的。本文围绕背景研究、需求分析、总体架构、详细设计与运行效果等几个方面来阐述，提出了一个切实可行的平台建设方案，用于整合旅游资源和交通资源，提升城市交通管理水平，促进旅游城市的经济发展[3]。 2需求分析 该平台的用户包括社会公众、交通监管部门、交通运输企业等。根据其社会职能的不同对交通监测预警的信息需求也会有所不同[4]。（1）社会公众：公共出行用户需要票务查询、路线查询、变更信息发布等；自驾游的用户主要需要对出游路径进行查询，查询相应站点和景点的停车信息、沿途维修站查询和加油站信息查询等；旅游出行用户需要景点查询、交通路线查询等。（2）交通运输企业：提供动态路况信息、道路施工信息、重大活动信息，方便制定相应的运营调度方案。（3）政府机构：路网信息的浏览和获取；交通监测预警报告的生成，为政府决策提供依据；整合与交通运输相关的信息资源；为道路建设、养护，部门间协调管理等，提供数据支持；发生交通事故时提供应急方案处理的数据支持。 3平台总体设计 旅游城市交通监测预警平台通过整合城区内轨道交通数据、道路状态信息、公众出行数据信息等，实现对路网运行的实时监测，并能通过移动互联网、发光二极管（lightemittingdiode，LED）屏等即时对外发布信息。用户可以通过计算机、移动终端等方式全面了解市区路况信息，从而能够选择合理的路线与交通出行方式[5]。该平台的设计与开发将会为公众出行、交通运输、应急救援等方面带来更大的便利，在推进旅游城市交通监测预警平台信息化与智能化方面发挥积极的作用。如图1所示，该平台从逻辑层面分为三个部分：信息数据的采集、处理与发布。数据的采集是通过视频监测等获得交通数据信息，然后进行数据的分析与挖掘。经过多层次的处理后，最终向用户展示和提供综合的交通监测预警信息。 4详细设计及实现 4.1关键技术概述该平台基于浏览器/服务器（browser/server，B/S）模式，使用FLEX进行系统前端展示，后台利用spring框架编写，以Oracle数据库执行数据持久化，并结合了交通地理信息系统（transportation-geographicalinformationsystem，T-GIS）展现交通资源信息。利用短信/LED屏幕提醒信息技术以实现服务方式的多样化，可以从全局上实时掌握城市综合交通的动态信息[6]。FLEX：相比于传统的开发模式需要依靠浏览器的动态解释才能够正常显示和执行，FLEX框架利用编译器将一些FLEX类库、MXML等编译成为SWF文件，再由FlashPlayer在客户端执行该文件。Spring框架：它由七个模块组成，如图2所示，是一个能够开放源代码的中间业务逻辑处理的框架系统，具备轻量级替代EJB技术的解决方案。此外，还提供了包括声明式事务逻辑处理、RMI、WebServices访问业务逻辑，以及可以多种方法对数据的持久化解决方案。T-GIS：交通地理信息系统是对交通、空间信息进行采集与保存、管理与分析的计算机软硬件系统。通过集成该系统与多种交通信息分析和处理技术，可以为货物运输、交通控制、交通管理与规划等提供操作平台。 4.2详细设计及运行效果现选取预警平台中部分子模块作详细设计与运行效果展示。 4.2.1地面公交监测预警模块 地面公交监测与预警主要对公交客流监测、主要通道运送速度、运营事件、车辆监控、运行班次的监测与分析，获得地面公交实时运行状态。并根据大间隔监测的结果，对公交线网、线路的大间隔以及线路平均运送速度达到一定条件进行预警，运行效果（1）模块进入页：通过接入市区主要通道的GPS数据和路网运行速度，通过运送速度比来分析全市地面公交的运行情况。（2）客流监测：通过接入线网客流、线路客流和走廊断面客流，对全市公交客流情况进行监测，以日为粒度进行展示，并支持按照线网、线路、走廊断面来进行查询。（3）运送速度：通过进入主要通道运送速度，以1小时为粒度展示全市主要通道的公交运送速度，并支持按照条件来查询运送速度。（4）运营事件：接入公交运营过程中对线网优化的情况，包括新开线路、调整线路和撤销线路等，支持按照条件来查询运营事件。（5）车辆监控：接入公交集团的GPS数据，以GIS的形式实时展示各条线路的位置，大间隔的监测，对客流的分线路监测等。（6）运行班次：接入公交集团的实时运行班次信息，支持按照线路来查询发车信息。（7）预警信息：对地面公交所涉及的监测指标极值、地面公交接入数据异常进行系统级预警，对满足一定条件情况进行领域级预警。 4.2.2出租车监测预警模块 出租汽车监测与预警主要对小时运营车辆数、出车率、热点区域、趴车点、空重车状态与异常聚集的监测与分析，获得出租汽车实时运行状态，并对早晚高峰小时运营车辆数、热点区域小时运营车辆数、趴车点出租汽车数达到一定条件时进行预警，运行效果（1）模块进入页：显示全市小时车辆数、早晚高峰小时车辆数、环路区域运营车辆数、热点区域运营车辆数。（2）运营车辆数：以图和表的形式结合，展示1小时为粒度的运营车辆是及上周同比，并支持按条件进行运营车辆数查询。（3）出车率：以图和表的形式结合，展示5分钟粒度的出车率是及上周同比，并支持按条件进行出车率查询。（4）区域监测：以图和表的形式结合，展示1小时为粒度的不同热点（趴车点）区域的运营车辆数及上周同比，并支持按条件进行运营车辆数查询。（5）实时监测：空重车状态监测（以图和表的形式结合，展示1小时为粒度的不同热点区域的运营车辆数及上周同比，并支持按条件进行运营车辆数查询）、异常聚集监测（对全市出租车的分布按照栅格图进行渲染，以监测全市出租车的分布密度，并对超量聚集的情况进行分析。）（6）执法检查案件：执法检查案件主要是执法总队对出租车违章案件信息进行管理，便于及时对违章汽车的违章信息的管理。（7）预警信息：对出租汽车所涉及的极值、出租汽车接入数据异常进行系统级预警，对满足一定条件的进行领域级预警。 4.2.3专题监测模块 专题监测主要对重大活动及交通吸引点的交通影响区进行多领域综合监测，包括城市路网、地面公交、轨道交通、出租车等进行多领域实时监测，及时了解交通影响区的实时交通动态；以及节假日免通期间对高速公路、普通公路的进出京交通量、阻断事件和交通事件信息进行实时监测，为保证交通畅通出行提供支撑，为公众出行提供信息服务。运行效果（1）重大活动：能够对各类重大活动进行配置，包括活动基本信息维护、活动分级、活动影响区设定、活动子系统配置和活动首页配置等功能。通过活动监测，能够看到全市所有的重大活动，包括已发生的、正在进行的活动以及未来要举行的重大活动。根据重大活动交通保障的特点：重大活动都有一些共性的需求，如路况、公交运行、轨道客流等，实现重大活动共性监测。用户可以通过活动监测功能，监测北京市范围通过活动配置功能配置的所有活动相关的交通元素。活动监测主要功能有：活动GIS地图位置显示、相关影响区显示、实时路况监测、轨道客流监测、气象站实时监测、出租车监测、公交车监测、路政养护事件显示等。（2）节假日：实时监测全市各条高速节假日期间交通流量和公路事件信息，为交通缓堵信息服务提供支持。（3）交通吸引点：指重要交通路点段，以及交通枢纽、重点商业区、主要医院、旅游景区等容易产生人员、车辆聚集的路段或区域。交通吸引点监测就是把这些路段或区域的周边公交、轨道交通、出租车、停车场及周边路网进行监测。 5总结与展望 旅游城市交通监测预警平台按照数据采集、处理、展示与提供的流程进行设计。该平台从全局上实时掌握城市综合交通的动态信息用以改善旅游交通、缓解交通拥堵、提高公众出行质量，为游客带来良好的旅游体验，促进旅游经济的发展[7]。除此之外，该平台也存在着许多不足之处，例如不能为决策提供相应的解决方案或建议功能，缺乏进一步的智能性；未能从硬件方向分析数据接入的多样化和数据获取的实时性和多样性；未能从具体的硬件部署与网络拓扑方向进行分析；在路径分析、网络分析等复杂的空间分析功能方面尚需要进一步改善等。以上问题将在后续工作中进行进一步的研究与优化。 参考文献 [1]谢美玲,舒典.南昌市旅游交通现状及优化对策.旅游纵览(下半月),2018(20):93,95 [2]汪波,腾骞,鲍枫,宋晓敏.城市轨道交通设施安全智能监测预警系统设计.都市快轨交通,2021,34(06):58-64 [3]邢永捷.城市旅游客运交通服务系统规划设计与应用[硕士学位论文].桂林电子科技大学,桂林,2021 [4]李信均.旅游城市交通管理设施设计导则编制研究[硕士学位论文].桂林电子科技大学,桂林,2019 [5]华双艳.基于旅游交通出行链的旅游轨道交通规划研究.城市轨道交通研究,2021,24(08):244-245 [6]初彦龙.基于GIS的道路交通气象监测预警系统研究.辽宁警察学院学报,2017,19(06):58-62 [7]杨波.城市旅游交通关键问题研究[硕士学位论文].西南交通大学,西安,2016 作者：董宝兰 杨杰 单位：黄山学院

作为交通控制系统组成部分，城市交通信号控制系统使用分布式系统，其在时时变化的动态交通环境下，只能够根据局部路口以及关联路口信息的基础上设计信号协调机制，保证交通顺利。 1智能体技术下的交通控制系统架构 在城市交通控制中，传统的控制模型一般使用的是集中式的架构，若是路口范围扩大，这种集中式的架构就无法进行交通数据的大量传输控制优化，无法保证系统维护的安全性。随着科技水平的不断提高，计算机技术的不断进步，智能技术得到广泛发展，在智能体技术中，其将智能体分为静态智能体和动态智能体两种，其作为一种分布式的系统平台，通过建立的智能网络建立了多个模块构成的智能管理凭条，该技术在城市交通系统中的应用十分具有意义。本文在城市交通数据中应用智能体技术，为交通系统管理水平的提高作出努力，智能体系统架构主要分成了三种类型，分别为分层式、网络式、混合式。分层式的组织形式是使全部系统整体分解成多个子系统，而各个子系统之前能够实现交互工作；而网络组织形式是使系统整体分散，分散后的系统变成了不同的子系统，彼此连通，相互独立，在局部网络中使用，使用时可以对高复杂性的工作进行处理协调和高速运算。混合式的组织形式包含了前两种形式特征。本文提出的城市交通信号控制系统主要围绕的是动态智能体技术实行的，是一种城市交通控制管理技术。此外，动态智能技术更具自身对网络、异构环境等方面的特征能够保证系统可以在大规模交通实时运行中将运行信息传输到子系统，提高交管效率。 2城市交通信号控制系统中的智能体技术应用 2.1交通集成控制 城市交通信号控制系统中应用智能体技术，这对于城市交通信号网络而言是十分必要的。控制城市交通信号时，通过网络化智能技术中的集成技术对交通信号进行控制，将城市交通交叉口和相邻的信号进行统一的管理，最后再进行自行道路管理，同时提高交叉口的信号控制能力。在整个流程中，利用信号灯和通行标志对交通信号进行规范设置，环节交通压力。同时，结合交通信号控制与诱导协同，根据诱导控制理论将一体化的信号灯进行统一管理，最后利用实时情况促使交通调控。基于智能体技术的交通信号为城市交通情况制定交通引流计划，使得交通出行更加的便利、安全，完善城市交通的管控工作，为交通信号系统的进一步发展奠定基础。 2.2交叉口控制 城市交通信号控制系统中应用智能体技术，通过集成方法管控交通网络，利用系统中的单层分布式智能体管控信号灯，系统管理信号灯，实现了城市信号网络的全局控制，使得各个交叉路口的信号灯能够得到协调的控制。利用时间和空间的分离计数，对城市道路交叉路口的信号灯进行协调科学的控制，按照车辆方向、类型以及行进速度等方面的差异对具体的车道进行划分，通过分流处理城市交通道路使不同车道上的信号灯能够实现智能化的控制，改善城市道路中交叉路口的通行环境，环节道路拥堵问题，保证道路交叉口通行顺利。同时，应用智能体技术也能够使得行人及车辆的行驶路线得到优化设置，使得行人的出行安全得到提升，交通秩序更加规范，防止由于信号灯而导致的交通拥堵或是其他问题的出现。随着科学技术的发展，智能体技术在城市交通信号系统中得到广泛应用，使得交通信号控制系统之间的互用性得到提升。在计算机技术应用的基础上，将智能体技术与集成思想相结合，通过对城市交通网络系统的一体化管理，进而促使城市道路中的各个交叉口能够完成实时的信号交互工作，以促使各个路口中的交通状态能够得到良好的了解。系统性在交互的过程中，通过实时交互的交通流信息来制定相应的通信计划，使得道路拥堵情况能够得到及时的缓解、改善。此外，为了解决本系统的动态不确定性，智能体技术利用其本身的静态功能使得各子系统之间的配合更加协调，同时按照静态编码控制算法和服务使其能够在动态变化中不断适应，进而有效的控制整个交通信号系统。 3结论 综上所述，本文通过对智能体技术下的交通控制系统架构的分析，进而从交通集成控制与交叉口控制两方面研究了在城市交通信号控制系统中应用智能体技术，充分利用该系统高的不确定性、可扩展性、交互性特征，使信号灯系统能够在动态的交通变化形式中保证不同路口信号的交互协作工作，根据交通信息变化状态制定通行路径，加强信号灯系统管控城市交通的能力，改善城市交通环境，增强人们出现的便利性和安全性。 参考文献： [1]张磊.多智能体技术在交通系统中的应用研究[J].山西建筑,2016,42,07(18):256-258. [2]屈晓光.基于多智能体的城市交通控制系统研究[J].城市地理,2016,22(08). [3]杨涛.基于多智能体的区域交通信号控制系统研究[D]. 作者:孙宇帆 单位:重庆交通大学

城市轨道交通研究篇1 社会经济的快速发展给予城市化进程更多的推动力。近年来，城市人口数量呈现出快速增长趋势，交通运输量的需求也随之增多，大城市堵车日益严重，交通运输面临的压力与日俱增。为了给市民提供更加高效便利的出行方式，城市轨道交通已经在很多城市运行和建设。在轨道交通规划建设过程中，不仅要考虑满足城市居民目前出行的需求，还需要充分考虑后续轨道交通运行过程中新增人口的出行需要。只有将未来城市交通运输需求和运力充分考虑，才可以为城市的平稳运行创造良好的条件。 1轨道交通的内在本质特征分析 1.1城市轨道交通的产品定位 在经济学中我们经常会听到公共产品和私人产品这两个专有名词，对于公共产品具有非排他性、非竞争性及不可分性。然而私人物品与公共物品具有很大的不同，对于私人产品来说主要具有两大特征：消费者必须要付给生产商一定的费用，否则就不能获得想要的产品；平均成本低于边际成本。与此同时，在公共产品和私人产品之前的产品叫做准公共物品，从本质上来看与公共产品类似。准公共产品对消费者的收费是不确定的，其平均成本高于边际成本，但是边际成本大于零。通过分析发现，从消费这一角度来看，轨道交通具有非竞争性的特点，尤其在车上乘客较少的情况下，轨道交通具有一定的公益性特征。同时，轨道交通具有不可分性，每一位乘客都必须遵守买票乘车的原则，在一定条件下可以对地铁提供的部分服务（客运）直接收费，从这方面来看具有私人产品的性质。 1.2城市轨道交通的技术经济特征 1.2.1具有极强的正外部效应 某个经济主体生产和消费物品及服务的行为不以市场为媒介，然而对其他的经济主体产生的附加效应的现象称为外部效应。正外部效应和负外部效应都属于外部效应的范畴，这是从外部效应的经济效率来划分的。正外部效应对于轨道交通来说是一个非常重要的技术经济特征，周边区域会由于地铁的建设而提升自身价值，并且还会衍生出房地产和商业。所以城市轨道交通的建设也是带动当地经济发展的一个主要因素，这就是地铁所产生的正外部效应。但轨道交通建设也会带来区域秩序和生活环境的变化，如周边环境影响及建设工地的安全问题等机制的作用都会由于外部效应的存在而发生一定的扭曲，阻碍资源的有效配置。因此，对于此类重大工程来说需要政府主导。 1.2.2具有明显的规模经济特征 网络效应也是轨道交通所具有的技术特征，如果一条线路所存在的网络系统是不合理的，那么该线路就无法发挥更大的作用，更重要的是该线路就不存在明显的规模经济特征。首先需要说明的是，互联网的存在加快了网络资源共享的步伐，提升了效率。其次就是从轨道交通运行这一角度进行分析，形成了规模化轨道交通网络，其服务效率和系统变得更高效。强大高效的轨道交通不仅提升轨道交通的服务水平，客流量的增多会增加所获得的收益。另外还可以充分发挥轨道交通网络分布的特点，融合人民日常生活所需，开展连锁化、品牌化、专业化的经营性服务。如便利店、洗印照片、连锁小药店等，充分发挥轨道交通的扩展而带来的规模效应。 1.2.3独特的产品周期 项目建设初期、成长期和成熟期是一个完整的城市轨道交通项目所经历的三个时期。在项目建设初期，需要花费的资金较多，但是前期不会立刻获得很多收益，然而项目的建设会在一定程度上推动沿线房地产、商贸行业的发展。在项目成长期，项目的支出和收入处于平衡的状态，但是由于在这一阶段会花费大量的运营成本和财务成本，所以收入和支出仍然很难平衡。如果企业想要维持项目的运转，还需要继续流入外部资金。在项目成熟期，不仅可以收回投资，还会获得一定的收益，一般情况下这三个阶段的完成需要大概30年的时间[1]。 2城市轨道交通经营特点 2.1具有时空局限性 轨道交通的运行时间是固定的，所以一般情况下轨道交通无法通过工作时间的延长而生产多样化的产品。如果没有建设好轨道，地铁是无法有效运营的，因为其不能输往外地，也不可能脱离轨道运行。同时，票款收入限制在固定的范围，运输的总体收益和能力是有限度的。 2.2轨道交通权益具有放大性 沿线居住条件、土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度等是轨道交通票款收入增长的主要因素。在社会经济快速发展的时代背景下，人们的出行活动更加频繁，虽然公路市政路网的规模与以往相比增加了很多，但汽车的快速增加引起城市拥堵比较严重。因此，随着轨道交通服务水平的提高，会有更多的人流量拥向轨道交通，城市人口密集、商业繁华的核心地段是地铁建设的主要区域。质量有保障的地铁可以使用百年以上，所以在时间的不断推移中，地铁的资产数量会逐渐变大，由此可见地铁具有很强的保值增值能力。 2.3具有极强的现金流获取能力 在轨道交通项目建设前期需要花费较大的资金，而且还需要经受较长时间的回收期，所以在轨道交通建设前期会存在收支处于不平衡的情况。但由于地铁项目具有长期稳定、持续增长的票款收入，在为地铁运营创造一个安全环境的前提下发展其他各类业务，从而促使地铁项目的衍生收益增加，巨大的现金流使项目的盈利成为可能[2]。 3我国城市轨道交通建设的现实情况 城市轨道交通的运输方式是多样的，这已成为我国一线和部分二线城市中人们普遍使用的交通工具。从现阶段来看，大多数国家的城市轨道交通线路都在快速增长，像纽约、东京等城市轨道交通建设线路的长度超过了1000公里。除此之外，还有一些城市轨道交通线路的建设距离也在逐年增加，我国城市轨道交通的建设也呈现出快速上升的态势。 4城市轨道交通可持续发展的价值 城市轨道交通与其他公共出行交通工具相比最显著的优势便是高效便捷，人们乘坐城市轨道交通之后可以大大缩短自己的出行时间。近几年，社会经济的发展带动了城市化进程，每座城市都涌入了越来越多的外来人口，使得城市人口数量持续增加，这对交通运输的需求也不断加大。各地政府及相关部门也出台了一系列相应的城市轨道交通建设规划，用以缓解城市交通系统的压力。从目前来看，为保证城市轨道交通继续扩容，就必须要投入足够的资金给予支持才可以实现城市轨道交通的建设目标。以往的公共交通工具不能满足日益增长的交通需求，那么大力度地发展轨道交通正是对原有交通方式最好的补充。这不仅可以在很大程度上缓解城市交通的运输压力，还可以满足城市可持续发展的建设理念。同时，地下交通与地下管廊系统一起建设的理念提出和实施，不仅节约了建设成本，更对城市地下管道大动脉的改善起到了推波助澜的作用。 5城市轨道交通可持续发展的有效措施 5.1合理利用土地资源 尽管与其他交通方式相比，城市轨道交通的应用优势有很多，然而实际上要想真正完成公共交通工程的建设，政府需要为其投入大量的资金支持。所以这也就意味着政府的财政压力是非常大的，特别是政府在批准土地这个过程中，选择轨道交通地址要结合城市规划建设的具体方向而定。大多数城市轨道交通都采用地下交通运输方式，所以在进行城市轨道交通选址的时候一定要充分考虑沿线道路的承载性能，与此同时还要及时检测所在区域是否适合进行地下隧道的挖掘，还要注意查看周边建筑物群体受到列车行驶震动声音的干扰程度。所以相关部门一定要肩负起自己的岗位职责，并深入探究轨道交通沿线的实际情况。还要明确沿线公共交通站点及居民社区建设的具体位置，从而才可以更精确地预测规划的轨道交通站点，确保所建设的城市轨道交通路线在满足城市居民出行需求的同时，完美地对接其他城市交通路线[3]。 5.2推进城市轨道建设的网络化 做好与其他城市交通线路的对接工作是充分发挥城市轨道交通建设价值的一个重要手段。特别是如果所建设的交通路线处于密集区，那么就需要进行轨道交通与其他交通路线乘客换乘点的设计，确保乘客乘坐轨道交通的便利。并且在应用先进技术的基础上，确保换乘优惠政策的落实，为城市建设智能化和一体化的发展创造良好的条件。 5.3健全城市轨道交通运营体系 中国香港完美地诠释了城市轨道交通运营体系建设的理想效果，铁路是香港轨道交通线路的主要方式，要采取措施确保城市轨道交通可以更紧密地与居民社区结合起来，从而可以使轨道交通的运输效率得到更进一步提升，增加运输速度。因此，这也要求我国内陆城市在整个轨道交通建设过程中，需要花费足够的时间和精力来掌握城市发展的具体情况及人口密集区分布的大致情况，逐步完善城市轨道交通运营体系。要想满足交通运输需求，就需要充分利用城市轨道交通的各个环节来掌握具体情况。 6结语 总而言之，在社会经济快速发展的时代背景下，人们的生活质量有了很大的提高，所以对交通的服务质量要求更高，便捷的轨道交通可以使人们的出行需求得到满足。为了促进社会经济的发展，也为了给人们提供更加优质的出行服务，轨道交通建设应当秉承可持续发展的建设理念，结合具体的情况完善与健全城市交通运营体系，使城市人口的交通运输压力得到缓解，确保现代化城市建设目标的实现。 作者:戴军 单位:北京市市政工程设计研究总院有限公司 城市轨道交通研究篇2 0引言 近年来我国城市轨道交通快线得到了全面的发展，纵观北上广等大城市的快线规划也趋于完成。以实际发展情况来看，各城市纷纷在城市轨道交通快线规划中融入了多样化的运营尝试，交通快线规划建设也逐渐成为了城市发展规划中的重要部分。鉴于各城市经济实力和发展速度的不同，对交通快线规划的建设也略有不同，呈现出各自不同的特点。以国际角度来看，发达国家在城市轨道交通快线建设中更具有先进性，有许多值得我们借鉴的经验，并且可以应用到国内建设中，提升我国城市轨道交通快线建设的速度，构建具有系统性、灵活性的交通线路，方便人们的出行并助力经济发展。 1城市轨道交通快线的发展经验 1.1大规模城市的构建促进交通快线的形成 以改革开放以来我国大型城市的发展速度来看，各大城市借着经济快速发展的浪潮城市规模得到了飞速扩张，中心市区的空间结构呈现多元化的发展趋势，整体规划朝着一体化方向发展。以交通发展方面来看，经济的发展给公共交通带来了一定的压力，选择公共交通工具作为出行、通勤工具的人越来越多，城市轨道交通快线的建设为人们日常出行提供了便利，减轻了交通负担。随着城市的不断扩建，居民出行的范围也在逐渐扩大，满满呈现出走廊式特征，方向性和距离性都越来越复杂，交通出行上的供需矛盾也逐步加剧。所以只有构建多样化全面性的城市轨道交通快线，才能适应城市的发展速度。 1.2大规模城市轨道交通快线建设的经验分析 在我国城市轨道交通快线的建设过程中，国外的先进经验起到了重要的辅助作用。以巴黎RER系统为例，其自身规划的科学性和网络构建的全面化得到了广泛应用。通过将城市内的交通线路与周边的各城镇相连接，实现了中心郊区双向服务功能。通过构建更加全面的交通网来加强各区域之间的联系，满足人们长距离的出行需要。其次就是运用了共线运营模式，将隶属于不同企业的交通网统一管理，使其在真正意义上做到互通，共线运营的模式有助于加强彼此联系感，提升管理效果。在构建过程中还通过设立支线交通网、扩大各站间距等方式来增大城市轨道交通快线的覆盖率，并尽量确保所设立的支线都与主要中心城区有所联系。如若在构建过程中出现施工周期长、资金投入大的现象，则应适当调整构建方案，通过补丁式修建来完成既定目标。 2可供城市轨道交通快线建设发展的制式选择 2.1传统铁路制式 铁路制式作为城市轨道交通快线建设的主要应用制式之一，对推动城市轨道建设起到了重要作用。判断铁路制式的运营效果是否能达到预期，主要从三方面考量，即功能设定、服务意识和技术应用。如果三者之间不能做到协调统一，那么铁路运营很难达到预期的效果。在实际运营过程中我们会发现很多铁路制式与所处区域工程建设不相符的问题，举例来讲，道路规划过于复杂，不适合铁路路线规划；所用车辆性能不足，无法很好地完成频繁的启停工作；半军事化的管理模式无法契合当前繁杂的交通服务等因素都影响着铁路制式的发展和实施。所以在规划过程中应注意位置的选取和功能模块的规划，确保在发生上述状况时可以对其进行适当的调整和改造。 2.2多样化的城轨制式 相较于传统的铁路制式，城轨制式在选择上更具多样性，各城市可以根据自身的实际情况来选择城轨制式。鉴于各城市对快线的速度要求都有所不同，其设定的速度标准和供电电率和车型也有着一定差异，具体如表1所示。由表1中的数据对比我们可以看出，成都的城轨制式选择更为全面，在速度标准上远高于其他城市，更加适合远距离出行乘坐。就长远发展来看，此种城轨制式更适应城市今后的发展。 3城市轨道交通快线规划与建设的特征 3.1系统性 城市轨道交通快线并非独立存在的，无论是在运行区间或服务行为上都与传统的普速轨道有所联系，所以在具体规划过程中应注重系统性原则，应该以更加具有全面性的眼光和思路来建立城市轨道交通快线。使其既可以与原有的交通线路相融合，又要做到互不影响，确保相邻或相交的交通轨道都可以正常运转。还要具有一定的可更改性，在今后城市规模发生变动时可以顺应发展需要进行适当的扩张，逐步形成轨道交通快线串联成网、普快结合的发展模式，以此来保障人们出行和城市发展的需要。 3.2可达性与贯穿性 城市轨道交通快线在建设中除了系统性，还要遵循可达性与贯穿性着两种原则。可达性也可以理解为中心性，就是指所建设的城市轨道交通快线线路都必须经过城市中心。以当前的发展情况来看，较多的城市在规划上选择将轨道交通快线建立在城市外围，乘客需通过换乘普线的方式来进入城市中心，这种设计无疑是存在缺陷的，需要做出适当的调整和完善。贯穿性指城市轨道快线在建设时尽量依照直径线的方式来贯穿城市中心，以此确保换乘时更方便，具有更多选择，以适应早晚高峰期多人同时出行的实际状况。遵循这两种特征是为了更好地适应客流需求，无论是需要从城市外围进入城市中心的远距离乘客或是由城市中心向外出行的乘客都可以得到出行保障，通过减少换乘次数的方式来提升可达性，为人们的出行提供更多便利。 3.3渐进性 在城市轨道交通快线建设的过程中难免会出现快线功能缺乏、施工难度大投入高等问题，所以注重建设过程中的渐进性就显得尤为重要。首先应该以普线建设为主，应该先构建出基本交通网来满足日常交通需求，再考虑快线的建设与应用，也就是遵循先普后快的规划原则。其次需要注意的是，城市轨道交通快线的服务人群主要是从城市外围进入市中心的乘客，换言之就是指轨道交通快线的需求量是由外至内的。既要协调好与内线之间的换乘，也要保障外部人员进入城市中心的需求，也就是要遵循先外后内的空间规划原则。建立城市轨道交通快线的最终目的是满足乘客多方向、远距离的出行需要，为了减少资金投入和施工难度，在建立时可以采用先断后联的建设方式，分批建设，最终实现互联成网。除了上述所提到的特征，各城市在构建快线过程中可根据实际情况选择适合自身的建设节奏，无须过于死板。 4结束语 城市轨道交通快线建设在我国刚刚发展起来，在发展过程中难免会遇到各种各样的问题。无论是技术的选取与应用或是快线是否需要贯穿城市中心都存在些许争议，还因各城市经济发展状况的不同而难以得出具有普遍性的争论结果。所以我们要从实践中总结经验，并适当地吸取国外的成熟经验，来建立符合我国实际需要的城市轨道交通快线，为群众的出行提供更好的保障，提升国民幸福感，并为社会经济增长提供助力。 作者:乔瑞 单位:昆明市政工程设计科学研究院有限公司 昆明城投中交城建科技有限公司 城市轨道交通研究篇3 1城轨云实施历程及现状 1.1城轨云实施历程 云计算是一种新型的计算模式。在城市轨道交通中建设应用云计算技术的数据中心，通过虚拟化技术为各业务系统提供计算、网络、存储资源，可支撑城市轨道交通的全部运营指挥管理系统，并通过虚拟桌面实现面向调度员和值班员的全部业务功能[1]。中国城市轨道交通云平台项目的实施历程主要经历了以下几个阶段：(1)起步试水阶段。本阶段主要是单业务系统上云，具体项目为温州市域铁路S1线的综合监控、广州地铁信息化、无锡地铁办公自动化。以上项目尝试了城轨交通可集行业之力，搭建服务城轨交通行业的专业云计算服务平台，以解决行业内在信息化建设过程中普遍存在的问题[2]。 (2)线路部分融合阶段。本阶段是一条线路中的较多系统上云，且云平台不承载信号系统的ATS子系统，典型项目为金义东城际、深圳6、10号线中的线路云平台。融合云平台总体遵循面向业务需求的设计思路，基于城市轨道交通系统的业务特点，采用云计算资源池的设计方法，实现IT(信息技术)基础架构模块与业务模块松耦合、资源池的模块化交付横向扩展[3]。 (3)线网级全业务覆盖阶段。本阶段城轨云基于线网化统筹规划设计，业务覆盖包含安全生产、内部管理、外部服务。典型项目为呼和浩特城轨云、武汉地铁信息化示范工程项目、太原城轨云等。4)规范体系标准建立阶段。有关城轨云相关规范的编制从2017年起开始进行持续性工作，主要由中国城市轨道交通协会牵头组织，目前已发布《市域快轨技术规范》[4]和《智慧城市轨道交通信息技术架构及网络安全规范——[总体需求]，[技术架构]，[网络安全]》[5]。目前正在进行有关城轨云的5个技术规范和基于城轨云架构的城轨信息化工程设计规范的编制。 1.2城轨云实施现状 由于中国发布交通强国战略实施，智慧城轨建设任务更加繁重，全国城轨相关企业加强了对城轨云应用的研究，考虑采用城轨云新技术的轨道交通项目越来越多，从“上不上云”转化为“怎么上云”。但另一方面，目前各地城轨建设单位对城轨云的认知有差异，重视程度不同。且由于城市轨道交通各地的工程边界条件不一、建设运营组织架构不同，造成城轨云项目在实际落地中变数很大，偏离或违背当时规划定位和设计初衷。云平台方案的规划为解决轨道交通目前的发展建设瓶颈提出了一种全新的方案，根据其自身特性，云平台应满足虚拟化、池化、自动化三大特征[6]。 2城轨云面临的挑战 2.1城轨云平台建设模式相关问题 在实际项目中，城轨云平台作为多专业、多业务的载体，其主管业主相比传统建设模式需进行更多的协调工作，但由于与其他业务系统处于平行层级，部分项目协调难度很大。由于技术背景出身的缘故，部分业主个人专业偏好对城轨云方案影响极大。在实际项目中出现过统一设置满足各专业业务需求的云平台，部分业务系统仍以自身业务特殊为由，单独采购物理服务器的现象。此外部分集成商厂家由于逐利因素，只看重自身业务包件的标的合同额，并未考虑城轨云方案的全面性，从而易造成城轨云在实施过程中偏离设计要求，资源浪费。解决问题的办法如下： (1)城轨云项目建设由轨道公司主要领导亲自挂帅，统一思想，提高项目的协调效率。 (2)建立负责城轨云建设的专业归口部门，以纯粹云平台立场与各业务系统对接，确保城轨云实施时不会向某些业务系统倾斜。从而确保城轨云实施路线尽量少的偏离。 (3)建议引入城轨云项目实施的后评价体系，以独立、客观的视角评价城轨云项目，将城轨云建设重点关注问题统一标准化。 2.2城轨云平台计算资源问题 目前轨道交通内的城轨云建设仅仅描述了基于X86架构CPU服务器的计算能力。但在实际项目中，其算力在实现某些场景计算情况下，效果及效率并不高，从而造成城轨云平台负载较高，效率低下。为解决以上问题，城轨云平台的算力应当构建多元混合算力的计算资源池。因此建议在城轨云的实际项目和规范编制中，补充基于ARM架构的CPU、GPU、FPGA、基于开源RICS-V精简指令集架构的CPU等内容，丰富城轨云算力，在一定程度上可有效解决数据计算处理的场景全面覆盖。 2.3城轨云RAMS及第三方安全认证问题 在部分采用行车综合自动化(TIAS)的全自动运行线路或城轨云部署ATS业务的项目中，城轨云平台的RAMS(可靠性，可用性，可维护性，安全性)指标是各方关注的重点，将直接影响到信号系统第三方独立安全认证的进程。在实际项目的处理思路是涉及行车的功能业务不在云上部署，回避了此类问题。但在论证城轨云覆盖业务范围上，难以拿出定量的数据指标来论证自身方案的合理科学性。如现在行业内普遍认为云平台架构的综合可靠性、可用性不低于传统物理架构部署，但相关RAMS指标并没有量化出来，云化部署涉及行车的业务，能否满足实际运营的功能需求，也未可知。建议在实际城轨云项目中，至少也把部署ATS或TIAS对应部分的云平台软硬件也纳入第三方安全认证中。同时也鼓励云平台厂家积极将自身产品申报相关安全认证。在确定云平台部署ATS或TIAS的实际项目中，设备招标可优先推荐通过第三方安全认证的云平台产品。 2.4城轨云工程验收问题 目前行业内并没有专门针对城轨云的验收标准规范，没有相关的功能验证和检验批次项目，使得城轨云的验收格外困难，项目建设目标难以精细量化验证。城轨云部署了多种业务系统，在实际项目中，城轨云需要参与多次重复的验收工作，且不同行业验收监管部门对城轨云的认识也不尽相同，造成城轨云实际项目验收要将某些基础技术内容阐述多次，且每次验收监管部门的意见也不尽相同，造成了新的问题，从而影响其他系统的单位工程验收。解决以上问题的主要措施是：加速推进专门针对城轨云平台相关技术标准和验收规范的编制和宣贯；对其他业务系统单位工程验收规范进行修编，补充云平台相关内容。 2.5运营维护体系问题 由于城轨云平台涉及多个专业，与以往传统项目不尽相同。在部分项目中，运营部门以管理界面难以区分为由，对城轨云平台存在一定的排斥情绪。另一方面，城轨云平台对维护人员的技术水平要求较高，造成在城轨运营部门的薪酬水平下，难以招到满足要求的运维人员。主要解决措施如下： (1)城轨云平台需加强云平台运维便利化的产品研发，降低云平台运维技术门槛，同时增强云平台的数据标记及可追溯性，最大限度明确管理界面。 (2)运营单位的组织架构和生产关系也需进行对应的调整，鼓励向综合维修大工班、减员增效方向推进。 3城轨云发展方向 3.1城轨云平台技术更新 随着城轨云平台的推广，城轨云下个阶段将进入百花齐放的时代。而由于城轨云建设时序、技术背景、主体的不同，可能一个城市存在多个不同厂家的城轨云平台，每个城轨云平台部署不同的业务。因此跨云管理、协同调用的多云管理平台势必将成为下一阶段重点关注的技术难点。多云管理平台的技术难点是资源统一调用管理的机制以及数据共享交互的标准化接口。基于大数据和云计算思想，提高轨道交通数据中心数据存储、处理能力是亟待解决的问题，而如何将轨道交通企业业务与云平台深度结合将是下一步需要更深层次研究的问题[6]。 3.2城轨云规范编制 目前由于城轨云的规范布局还有大片的空白，因此城轨云的规范编制是促进城轨云项目高标准落地的重要技术手段。城轨云平台的规范编制应重点关注以下两点：城轨信息化如何适应城轨业务快速建设、快速运营发展态势的新需求；5G、人工智能等新兴信息技术发展的新趋势。城轨云平台应全面覆盖地铁及其他交通制式[7]、应覆盖城轨企业管理信息化全面需求，纳入其内部管理网实现规范管理。科学厘清城轨云系列规范之间的关系，准确把握各规范的覆盖范围、技术颗粒度等关键要素。建立起细化和突出各个规范的关键要素，构成层次清晰、功能完备，既浑然一体，又各具特色的标准体系。研究城轨信息系统架构“云”“边”“端”的关系，合理配置计算资源和网络安全；关注、细化业务性质、数据流程和大数据应用等需求；研究提出“云”“边”“端”技术方案和边界安全防护方案。进一步研究网络安全等级保护2.0的内涵，实现与既有规范有机融合。深入分析云架构的安全需求，细化“系统自保、平台统保”的安全方案，指导工程落地实施。对于既有的线路，如何在不影响运行的情况下对既有线路进行升级及迁移，是面临的巨大挑战[8]。规范编制应涵盖既有业务迁移到城轨云平台的相关内容。总结呼和浩特应用城轨云等项目的成果和经验，关注规范对标、技术创新和有待优化完善的相关内容。根据实际运行数据，修编更新相关总体需求以及云平台部署细节。完善城轨云相关定量指标体系的建设，从而定性定量研究城轨云与传统信息技术体系架构在技术、经济、社会等方面的对比效果。为选型决策、优化设计、运维体系等提供指导。根据当前云平台的发展趋势，其开发和部署工具日趋成熟，利用云平台实现城市轨道交通信息化系统的建设是可行和值得推广的[9]。 4结语 综上所述，城轨云作为先进生产力的代表，具备囊括各种制式轨道交通和各项业务场景的技术背景。但城轨云毕竟是新生事物，项目中还存在一些实际问题。在行业标准的完善和规范下，城轨云自身不断优化迭代，适应革新管理和维护体系。城轨云势必将为智慧城轨信息化发展奠定坚实的基础[10]。 作者:王皓 杨承东 单位:中铁第四勘察设计院集团有限公司

城市轨道交通论文:城市轨道交通建设与城市可持续发展思考 可持续发展是我国的—项基本国策，城市的交通运输是城市可持续发展的重要组成部分：本文在简要论述了既有交通运输系统的不可持续特性，在详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大比势，认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染，走可持续发展之路的必然选择。 【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通 引言 作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立，是人类文明史上一个重要的里程碑，是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素，是城市人流、物流、信息流的载体，是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求，现代城市的商品生产、流通、消费，居民出行，信息载体传递与交流都离不开城市交通体系，城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能，促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效，提高人流、货流通畅效率问题，也是一个从根本上改善人居环境质量，有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕，城市“机动化’程度的提高，城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题，特别是大城市。我国的情况也是如此。 1 既有交通运输系统发展的不可持续性 城市交通的发展促进了社会生产力的进步，满足了人们增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的：便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具，达到降低污染物排放，实现有限环境资源的持续利用，而最终实现交通的可持续发展，是我们当前面临的一大难题。 要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力，实现自然系统与社会系统的全面协调，改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系：可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等，均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。 传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果，产生了许多日益严重的问题，如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等，严重影响了人们的生活质量，造成了巨额国民经济损失，阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限，对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策，使人们在过多地依赖私人交通时，却没有承担其应该承担的全部费用，产生一定的不公平性等问题。 (1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分，导致交通结构不合理，道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。 (2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降，并直接导致公共交通服务水平下降，客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。 (3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60％以上，北京70％的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧，全国80％以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB)，严重影响了居民休息和教育、文化活动。 (4)资源消耗。城市交通，特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗，主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面，尤以小汽车为最，比如美国53个中心城市用地的30％被汽车占领，芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说，现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家，由于私人小汽车的普及，使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业，从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42％(年均3％)，而行业的能耗仅增长11％，道路交通的能耗占交通运输能耗的73％。 (5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄，交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高，在发达国家，仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1．5％-2．0％。 2 轨道交通系统的可持续发展 2．1交通运输可持续发展须遵守的原则 (1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。 (2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内；对于不可再生的资源，其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率，节约能源，采用先进技术，避免能源危机。 (3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益，但没有承担环境费用；相反，非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害，这是很不公平的。从代际关系上来看，当代人消耗大量运输活动以促进经济发展，却将严重的环境损害后果留给后代人承担，这也是不公平的。 (4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用，这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则，将环境成本纳入运输成本，分担到用户身上。 (5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的，必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合，协调作用，才能收到良好的效果。 2．2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势 目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。 城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，陕捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相—致。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方 因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。 2．3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。 轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面： (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选，由于减少在市中心运 行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10％和公共汽车的25％； (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。 (3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍； (4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性； (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值； (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提 供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散； (7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位； (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。 2．4轨道交通系统的社会效益 城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益 直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为： ∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间) (2)间接效益 这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。 3 对策与建议 我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个： ①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性； ②体现交通服务的社会公平性； ③实现环境上可持续性。 为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展，我们认为应采取以下对策有： ①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。 ②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统，发展多种轨道交通系统，地铁、轻轨、市郊通勤铁路； ③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区，改善乘车的方便性； ④统—协调交通形式，综合考虑，互相衔接，建立良好的换乘系统； ⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率，逐步减少自行车的利用； ⑥环境资源税收政策，环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其主权权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人，按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种，扩大环境资源税所占比重，既可以为经济单位创造平等竞争的环境，又能抑制资源浪费，提高资源利用效率，减少污染物的排放量，从而达到保护环境资源的目的。 城市轨道交通论文:城市轨道交通高架桥选型的探讨 提　要： 上海地铁二号线东西延伸段、莘闵轻轨交通线，西安地铁等工程，系统探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的方面和因素，并结合具体工程项目，对高架桥的梁部结构及墩柱的各种型式做了详细介绍，给出了选型的参考性方案。 主题词： 城市轨道交通；高架桥；梁部结构；桥墩；伴随着我国城市化进程的迅速发展，和中央开发大西北战略的确定，城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。城市交通系统中，除公共汽、电车外，主要有地铁和轻轨系统。我国许多大城市，除公共汽车、电车系统外，地铁和轻轨系统为数不多，亟待建设。 人们通常主要根据客运量和建设资金来选择修地铁或轻轨， 但由于地铁建于地下造价实在太高， 现在， 人们更倾向于将尽可能多的地铁建于地面上。修于地面上的地铁同轻轨一样， 土建结构大部分为高架桥。高架桥的选型和设计， 是当前桥梁工程师进行研究和实践的主要任务之一。 1、影响高架桥选型的主要因素高架桥选型主要包括梁部和墩柱的选型， 基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响， 但主要还是由地质情况确定， 比较单一； 选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。 1. 1高架桥应与周围城市景观保持一致鉴于高架桥作为城市的永久建筑， 人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。但由于高架桥长、窄、平的特点， 要想达到此目标实际上非常困难， 而且将城市的着眼点过多吸引在高架桥上也并不可取。笔者以为高架桥在造型上应以简洁为基本原则， 采用融和法和消去法， 使之从属于城市环境。如上海， 道路用地范围窄， 两侧高楼林立， 宜使桥梁造型柔和， 色彩暗淡， 弱化视角效果； 如西安和兰州， 道路两侧视野比较开阔， 宜采用有力度感和色彩鲜艳一些的造型， 引起人们的注意。 1. 2高架桥应与当地人文景观相互和谐高架桥的造型，除了考虑与周围环境景观的一致外，还应重视当地人文景观的和谐。由于我国幅员辽阔，历史悠久，每个城市都积累了深厚的、富有地域性的人文文化特征， 在高架桥的造型上选型上，必须充分注意这种差别，比如，对江南城市和西北城市的造型就不宜采用同一型式。对于江南城市， 如上海， 可采用斜腹板箱梁， 配以独柱矩墩（采用大圆弧倒角）或双柱圆墩，以体现江南的轻巧柔和； 而对于西北名城西安或兰州， 则可采用直腹板箱梁， 配以独柱矩墩（不倒角），以体现西北豪爽刚直的文化氛围， 如图1：1. 3　高架桥在经济上应节约高效经济指标是确定高架桥型式的主要因素，它通常最主要是在纵向上限制桥梁跨长， 这也是桥梁在美观上受到限制的一个主要因素，因为大跨度更易体现桥梁的轻盈。经济指标一般具体体现在以下几方面：1）经济跨度：经济跨度一般与地质情况和规模化生产有关。如采用箱梁梁型、支架现浇法施工，对于上海，经济跨度在30 m 左右；而西安则为25 m 左右。 （2） 结构体系：结合城市轨道长的特点，采用连续结构要比简支结构经济。如（3×30） m 连续箱梁结构（3） 梁型：通常梁型越美观，造价也越高。如弧形外要比3 孔30 m 简支梁结构便宜约5～ 10% .当然，连腹板箱梁要比直斜腹板的造价高。续结构要比简支结构在设计和施工上都要复杂一些。 a 上海市高架桥造型参考方案 b 西安市高架桥造型参考，高架桥造型参考方案 1. 4高架桥施工应力求先进、快速现在，我国高架桥通常采用现浇法施工，比较落后。这主要是由于我国当前仍存在许多诸如运输、架设设备方面的问题，无法采用预制吊装法施工。比如，对于L p= 30m 的简支箱梁，双线每孔重约320 t，单线时约150 t，我国现阶段均无适合的运输、吊装设备。 但由于无碴轨道结构对桥梁变形的要求，为减少梁部结构的收缩徐变变形，一般控制承轨台施工与桥梁施工的时间间隔不小于一定数值，如L p= 30m 简支梁，一般为90 天。为便于合理安全施工顺序以缩短工期、工厂规模预制以降低造价和减少施工期间对周围居民噪音影响等，宜采用先进的预制吊装法施工。随着我国时速达250 km /h 的秦沈客运专线的启动，铁路系统已在1999 年研究成功了M Z32 移动模架造桥机、3BM 2600 型架桥机和420 t 胎式箱梁运输车等专用设备以及相关施工工艺和方法，笔者相信，随着城市轨道交通的发展，这些设备和方法也会转向高架桥的建筑方面。 2、高架桥梁部结构型理论上可采用和国外已采用的梁部结构型式有： 槽形梁、下承式脊梁、T 梁、板梁和箱梁等。 2. 1　槽形梁： 桥梁建筑高度低， 便于城市道路间立体交叉， 压低线路标高， 节约总投资； 且两侧主梁可兼起防噪屏作用， 景观程度很好。但需布置多向预应力钢筋。施工复杂， 进度慢， 造价较高， 且设计、施工经验少。 板梁：桥梁建筑高度较低，每线采用两片或四片空心板梁，受力清晰，设计、施工经验相当成熟。但各片板梁间铰接，整体受力性差；经济跨度一般在16～ 20 m，较小，景观性差；梁高较低，相应刚度较小，梁部后期收缩徐变较大，不利于轨道交通线路轨道调高要求；按常规预制、吊装施工时，也只能用于20 m 以下的小跨度。 箱梁：桥梁建筑高度适中，工程量较省；适用性好，既可作为区间标准地段，也可用于曲线、变宽、出岔地段；整体受力性好；外观线型流畅、美观；设计、施工程数量为：混凝土， 0151m立方米；预应力钢筋，31kg； 钢筋，经验成熟，对的传统的现浇法施工积累有丰富的经验。、 综上， 笔者推荐高架桥桥梁部采用箱梁型式， 现由如下： （1） 箱梁的闭合薄壁截面刚度大， 整体受力性能好， 对于斜弯桥尤为有利。箱梁顶、底板具有较大的面积， 可有效地抵抗正负弯矩， 并满足配筋要求。箱梁具有良好的动力性能， 收缩变形数值小。 （2） 箱梁截面外形简洁， 底面平整光洁， 线条流畅， 景观效果优异。 （3） 箱梁既适于中、大跨， 也适于简支和连续结构， 更适于各种地段， 如直线段、曲线段、出岔段和变宽段等， 便于同一条线路上减少桥梁类型。 （4） 箱梁具有相当成熟的设计、施工水平和经验。当前的现浇法施工虽有不足， 但尚可以克服， 如使预应力钢束锚固于梁内而不锚固与梁端， 从而可以同时开始多个工作面施工等， 而不致影响整个工程的进度。 （5） 从可持续发展角度看， 箱梁只要解决了大吨位的运输、吊装设备的研制和相关施工工艺问题， 即可实现工厂化、规模化生产， 经济指标将会大幅下降。 3、高架桥墩柱型式墩台基础除应有足够的强度和稳定性， 避免在荷载作用下的过大位移外， 其造型应能使上下部结构协调一致， 轻巧美观， 与城市环境和谐、匀称。在墩台选型上， 其一般服从梁部型式， 此外， 也受占地、道路、通视等的限制。通常有：T 形墩、倒T 形墩、Y 形墩、单柱墩、双柱墩等基本型式 3. 2　倒T 形墩： 主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距稍远的梁型。特别是对于外腹板微斜的箱梁， 如墩高适宜， 则可使梁的腹板和墩的边线斜度一致， 使上下部浑然一体， 造型美观。但该墩受力上较合理， 材料有浪费， 投资增加； 在墩高相差较大时， 整体造型不易协调。 3. 4　单柱墩：主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距较近的梁型。特别是对直腹板箱梁，可使箱梁底宽同墩横向宽度一致，从而使上下部浑然一体，显得挺拔有力度，对墩高的变化适应性极强。受力合理，材料较节省， 施工方便。 3. 5　双柱墩： 适于各种梁型， 用于多线或出岔地段。承载能力及稳定性较强， 墩可以做得纤细， 材料利用率高。但对桥宽仅810m 左右的高架桥来讲， 造型显得不够简洁。综上， 为与箱梁配合， （2） 受力合理， 比较经济。 （3） 上地较少， 施工方便、快速。 （4） 适应性强， 既适于墩高差别较大的情况， 也由于横向刚度较大， 尤其适于曲线地段。箱梁与上述几咱墩型的配合效果， 4　对城市轨道交通高架桥选型的建议高架桥选型现阶段宜采用箱梁配以轻型墩台， 基础应根据地质情况确定， 施工采用现浇法施工。但需抓紧大吨位运输、吊装设备的研制开发和施工工艺研究， 以降低造价； 同时也需对槽型梁和下承式脊梁的研究投入一定精力。 a　箱形倒T 形墩　b　箱形变形单柱墩　c　箱梁单柱墩 d　箱梁双柱墩　e　箱梁双柱墩　f　箱梁 城市轨道交通论文:我国城市轨道交通投融资研究 摘　要：针对我国城市轨道交通投融资的发展现状，研究国外发达国家的投融资模式，结合我国城市轨道交通发展的特点，探讨了适用于我国轨道交通建设发展的投融资方式。 关键词：城市轨道交通　投融资　模式 1　前言 世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道交通系统，有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50％以上，有的甚至已超过70％。在巴黎，轨道交通承担70％的公交运量，这一比值在东京是80％，在莫斯科和香港是55％，而我国的轨道交通刚刚处于起步阶段，但是发展速度很快，例如北京市的轨道交通规划方案，计划在未来十年内，全市轨道交通将以每年40公里的速度增长。到2008年，轨道交通里程将达300公里；到2020年，轨道交通的总里程将超过1000公里；上海市将在“十五”期间规划建成200km轨道交通线，初步形成轨道交通骨架网线，届时，轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的50％。尽管轨道交通建设具有明显的社会效应，但是在投融资上它具有投资大，有能力投资的企业较少；建设和回报周期长，直接经济效益低，不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国，当前建设资金紧张，仅仅依靠计划经济下的政府投资模式不能满足现实轨道交通发展的需要，在这种情况下，对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。 2　轨道交通投融资典型模式及国内外现状 2．1　政府财政投融模式 政府财政投融资模式是以政府为投融资主体，利用财政资金，统一协调和组织实施城市轨道交通工程，并在此过程中由政府作为信贷担保人，进行一系列重大的融资引贷活动。该模式的优点是可以集中财力物力和人才，加快城市轨道交通项目的建设进度，缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本的激励与约束机制。世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主，如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入；巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府40％，当地政府40％，企业自筹20％，地铁公司本身负债为零；东京地铁建设在1991年也基本上由政府投资的；德国城市的地铁与轻轨建设资金，60％出于联邦政府，其余由州、市政府承担；北京地铁1号线（北京站－苹果园）和2号线和上海地铁一号线也以政府计划投资为主。可以说，在过去几十年里除了少数几个例子，政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。 2．2　商业投融资模式 商业投融资模式是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体，并采用商业原则进行经营，负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。为使项目具有一定的赢利能力以吸引大型企业与财团的投资，政府可以采取如给予项目一系列特殊优惠政策，包括交通政策和土地利用政策等等，进行大量政府注资，改进项目的资金运营状况，创造良好的项目融资环境，降低项目融资成本等措施。此模式适用于人口稠密、商业发达和熟地开的城市与地区。该模式以香港地铁的建设与经营最为典型，其主特点是地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金，政府为支持地铁建设还购买了约85亿港元的公司股份。值得注意的是，为体现间接受益者对地铁建设成本的补偿，政府一般采取转移支付的方式，如政府给予项目公司某些土地、物业和税收方面的特许权，以保证城市轨道交通建设的间接效益部分能够充分返还给城市轨道交通建设。 2．3　混合投融资模式 混合投融资模式是指政府和私营公司的联合投资行为，由政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本的城市轨道交通建设与经营所采用的就是混合投资模式。经营主体从资本所有者的角度可以分为三类：民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体：资金筹措主要途径主要有政府补助方式、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类；而广州地铁一号线的修建采用了政府通过与私人或团体合作建设快速轨道交通系统及开发快轨沿线的土地来筹集建设费用。 3　我国城市轨道交通投融资的主要问题 3．1　投资主体和投资模式单一 由北京地铁1号线（北京站－苹果园）、2号线和上海地铁一号线的现状，我们不难看出政府负担了所有的建设资金，并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。这些都给政府财政背上了沉重的包袱，我国1996年～1999年的财政赤字已达到379321亿元，财政赤字的过去使政府支持基础设施投资的空间已很有限，并且其建设、运营管理体质都是源于传统的计划经济体制，造成政企不分，建管一家，业主缺位。 3．2　运营机制及票价机制尚待进一步完善 为避免运营管理上由于规模太大而产生的运营不经济，应当适当增加运营公司，形成运营管理的竞争机制；票价是轨道交通项目最敏感的因素之一，是项目投资者和市民最关心的问题，直接影响他们的切身利益，要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点，既能确保最大限度地满足市民出行需求，同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。 3．3　良性开发机制有待形成 过去习惯于自己花钱、搞项目、自己经营获利，从而造成建设成本上升，开发收益流失；重视对有形资产的开发经营，忽视对无形资产的开发利用，重视实物资产的开发经营机会，忽视虚拟资产的开发经营机会。对借助于别人的力量、资金，盘活项目的存量资产、无形资产，实现低成本开发而获利的良性经营开发理念没有形成。 4　中国城市轨道交通建设融资模式建议 4．1　实行证券化 具体方式有通过发行市政工程建设债券：以有资信度的国有投资公司为主体，发行中长期企业债券；对一些特殊的机构，比如社保基金、保险基金等，可以以政府的名义，发行定向融资券。这是吸引个人投资的合适方式。并可以形成很好的投资概念。从而可以加速我国城市地铁建设，改善城市的投资环境。 4．2　建立轨道交通投资专项基金 通过设立专门的轨道交通建设或消费税，建立轨道交通投资专项基金，如“城市轨道交通建设基金”。如德国交通财政资助法规定，每年向购油者加收10％的税收作为城市交通建设资金。 4．3　将轨道交通和城市土地利用相结合 研究轨道交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制，将轨道交通建设与沿线土地开发结合起来，特别是站点周围的土地开发权，使投资商获得的沿线物业和房地产开发权，形成以轨道交通带动土地开发，以土地开发保障轨道交通投资的良性循环。通过吸引投资商，增强融资商信心，从而增辟轨道交通的融资渠道，为轨道交通早日实现资金良性循环提供稳定的收入来源。 4．4　与供货商商讨融资租赁经营的方式，降低政府的投资压力 融资租赁经营借鉴国外成熟经验和我国铁道部门的实践，为减少投资压力，可与大的供货商（主要是车辆设备系统设备供货商）探索融资租赁的经营方式，实现前期一次投资减少；此外，为提高运营效率，可在填充线（或延伸线）的经营上，考虑委托租赁经营的方式，由骨干线运营公司经营填充线和延伸线，这样这类线路的投融资主要是城市轨道交通的固定设施的投资，可大大减少一次性投资并减少运营成本。 4．5　积极拓展利用外资 通过世行、亚行贷款项目，到目前为止，我国已经修建了一万多公里的铁路，对外借款一直是我国交通基础设施建设利用外资的主要形式，我们可以继续采用这一方式。另外其他利用外资的形式如引进外商直接投资，对外发行股票和城市轨道交通建设债券也可以积极采用。 4．6　国有资产存量市场化 我国庞大的国有资产存量配置不合理，可调整用来新增基础设施建设投资。通过盘活存量，吸引投资者。比如以全线票价收入的一定比例，作为对新建部分的投资回报。 4．7　制定合理票价，实行保本运营 要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计，特别是成本审计，在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本，推算出保本票价。然后结合价格听证制，确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价，对两者之间的差额，由政府设法弥补。 4．8　采用项目公司股份制 在轨道交通项目建设和项目投资上采取项目公司股份制，以市场机制运作。部分线路可以上市筹资。 4．9　积极发展混合投融资模式或商业投融资模式 4．9．1　采用灵活的混合投融资模式 结合我国轨道交通发展的现状，新的轨道交通线网优化建设尽量采用灵活的融资模式。如采用混合投融资模式，既有地方政府投资行为，也有国有企业投资行为，还有民营企业投资行为，而融资部门既有政府银行的款，也有债券或商业银行的借贷。在投资比例上和融资方法上，拓宽筹资思路，促进多元投资，拓宽资金来源。关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用，实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。 4．9．2　引入发展商业化投融资模式 必须针对不同类型的投资者，设计不同的引导策略，包括投资工具或投资方式，以引导社会资本投入轨道交通，加快轨道交通建设。在条件许可时，采用特许经营的BOT（Building Operate Trans?鄄fer，建造－运营－转移）模式选择合适的线路（如市域快线或市域填充线），减少投融资的政府压力。制定好未来运营模式和结算制度，引入政府引导的BOT前期项目操作，通过特许经营的招投标，使BOT特许公司在竞争中获得特许经营权。目前世界上成功的BOT投资方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亚悉尼海底隧道供电工程，曼谷高架铁路运输线，吉隆坡轻轨一号线等。我国第一个BOT项目是1984年在深圳市建设的沙角B发电厂。90年代初期的福建泉州刺桐大桥也是采BOT方式建成。通过采取私营企业筹资、建设、经营，来吸引各种投资参与。政府从项目公司建设和运营的活动中获取一定的税收，为今后接管此项目或其他项目提供部分资金基础，分散了投资项目的风险。如上海市通过采用BOT模式，引入商业化投融资，如贷款融资、证券融资、租赁融资、合作开发、土地开发、利益返回、民间资金启动方式等等。在其他的轨道交通建设项目中，我们也可以研究使用BOT模式。 5　我国城市轨道交通建设融资的前景及优势 5．1　城市轨道交通发展市场需求潜力大 我国各大城市正处于城市化加速发展时期，与发达国家大城市相比客流市场增长快，以上海为例，到2005年全市的出行总量将高达3500万人次，市民轨道交通出行量呈快速增长，未来5年上海轨道交通出行量占居民出行比重将从现在的10％提高到30％。 5．2　综合开发收益潜力大 中国大多数城市的空间布局结构尚处于调整重构期，再加上土地国有的特有条件，使交通枢纽和沿线土地综合开发所带动的房地产等行业的发展空间巨大。 5．3　多元化经营蕴含商机 通过地铁广告、商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元化的商业运作，可带来丰厚的利润。 5．4　建设成本下降 随着轨道交通设备国产化、轨道交通建设运营机制改革等措施的积极推进，建设成本将大大降低，如上海在实施“四分开”（投资、建设、运营、管理）体制后，平均每公里轨道交通的建设成本下降了1亿元左右。 6　结论 轨道交通虽然存在一次性投入，投资回收期长等特点，但它也有独特的优势：一是生命周期长，如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史，可运营仍正常如昔；二是固定成本相对稳定，即在规划设计范围内，客流量增加所带来的成本上升微乎其微。从香港的发展实践来看，科学的线路规划、审慎的商业化运作、合理的成本控制、综合的土地开发、完善的政策配套，以及必要的政府投入等条件是香港地铁实现资金运作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通过努力，这些条件在中国内地其他大城市是完全可以具备的。因此，通过借鉴成功经验，依托稳定增长的客流市场，建立良好的运作机制，创造必要的外部条件，中国城市轨道交通的发展在一定时期内有可能实现财务平衡，并给投资者带来合理的回报，从而走出一条轨道交通资金“借、用、还”良性循环的路子。 城市轨道交通论文:城市轨道交通站后折返站折返能力分析 【摘 要】 随着城市化进程的加快，城市轨道交通的迅速发展，针对目前城市轨道交通折返能力限制高峰时段运量的问题，论文重点研究站后折返方式，分析站后单线折返和双线折返的技术作业流程及特点，得出影响折返能力的发车间隔，并通过案例计算，比较不同站后折返形式折返能力的大小，为站后折返站的设计提供依据。 【关键词】 城市轨道交通 折返能力 站后双线折返 站后单线折返 1 引言 城市轨道交通列车的折返形式能力的大小主要由列车发车间隔时间决定的，折返能力与发车间隔时间成反比关系[1]，目前，城市轨道交通列车折返主要以站前折返、站后折返为主，不同的折返站形式，折返能力计算根据折返方式的不同而有所差异。站后折返形式效率高，折返作业过程不带客，保证乘客的舒适性，减少运营难度，降低行车干扰[5]。论文通过分析站后单线、双线折返作业流程，提出影响折返能力的关键因素，比较不同站后折返形式折返能力的大小。 2 站后折返能力计算 2.1 站后单线折返时间计算 2.1.1 作业流程分析 站后单线折返作业过程如下[2]： （1）列车a接车进下行站台，停靠站台下车，同时办理进折返线进路。 （2）列车a在折返线上运行，停靠折返轨1列车a调车作业，同时办理出折返线进路；当a通过2后，b进站停站下客，同时办理进折返线进路。 （3）列车a驶出折返线，进上行站台，停靠站台上车；列车a出清折返线后，b进折返线，停靠折返轨1调车作业，同时办理出折返线进路。 （4）列车a驶出车站，排列b进站停站上客。后续列车按a、b作业过程循环往复。见图1、2所示。 2.1.2 折返时间组成 站后单线折返时间见图3。 站后单线最小发车间隔时间[3]t=t出站+t办理+t出折+t停站 t出站—列车驶离车站闭塞分区的时间t办理—办理出折返线进路的时间t出折—列车从折返线到出发正线的运行时间t停站—列车在车站停站上下客时间。 2.2 站后双线折返时间计算 2.2.1 作业流程分析 站后双线折返作业过程如下[2]： （1）列车a进下行站台，停靠站台下车，同时办理进折返线进路。 （2）列车a经折返线，停靠折返轨1调车作业，办理出折返线进路；当a通过2后，b进站停站下客，同时办理进折返线进路。 （3）列车a驶出折返线进上行站台，停站上客，b停靠折返轨2调车作业，办理出折返线进路，同时c进下行站台下客。 （4）列车c经折返线停靠折返轨1，a驶出车站，b驶出折返线进上行站台停站上客，同时c进行调车作业。后续列车以此类推。见图4、5所示。 2.2.2 折返时间组成 站后双线折返时间见图6。 站后双线a、b最小发车间隔时间[4]=t接车+t停站+t进折2+t进折2-t进折1。 站后双线b、c最小发车间隔时间[4]=t接车+t停站+t进折1+t出折1-t进折2。 t接车—列车接车间隔的时间t出折—列车从折返线到出发正线的运行时间t进折—列车从出发正线到折返线的运行时间t停站—列车在车站停站上下客时间。 3 站后折返方案分析 3.1 折返站技术参数计算 （1）折返站基本参数。车站为岛式站台，站后折返站，车站宽度10.5m，站台长度186m，折返线长度118m。见图7所示。根据折返站行车组织条件，选用dkz4型车辆，办理进折进路时间15s，办理出折进路的时间13s，停站上下客时间30s，进出站轨道电路分界点距车站站台始端长度为两个轨道电路区间长度为486m，制动加速度1m/s2，加速加速度0.8m/s2，站后道岔限速25km/h，出站运行最高速度为100km/h。 （2）进站时间。列车进站运行长度为486m，运行模式为列车以100km/h的速度运行，之后以a=1m/s2的加速度减速至站台停车。通过计算，列车进站所需时间38s。 （3）折返时间。入折返线列车运行模式：从站台以a=0.8m/s2加速至过岔速度25km/h之后以25km/h的过岔速度匀速通过道岔，最后以a=1m/s2减速至折返线停车。通过计算，所需时间52s。 （4）出站时间。列车离站运行模式：以0.8m/s2加速离站，在186m站台范围内，列车最高运行速度62km/h，未达最高速度的该段列车处匀加速阶段，所需时间22s。 3.2 站后折返方案 （1）利用单线进行折返。单独利用cd轨或者c’d’轨进行折返[3]，最小发车间隔200 s，见图8所示。 （2）利用双线进行折返。利用cd轨和c’d’’轨交替折返[3]，最小发车间隔1为200s，最小发车间隔2为150s，见图9所示。 通过上述方案比较，利用单线折返方案，发车间隔时间较长，运营效率较低，长期使用一条折返轨会造成轨道偏磨，但是相对运营组织形式简单，而利用站后双线交替折返方案能够提高列车的发车间隔，但是不均衡的发车间隔不利于全线的运营组织。 4 结语 本文论述了城市轨道交通站后折返线布置形式，通过分析站后单线和站后双线折返作业流程，考虑影响折返能力大小的因素，由此得到以下结论： （1）站后折返过程包含接车作业、折返作业以及发车作业，三个子过程相互联系与制约。 （2）研究列车发车间隔时间主要考虑进出站时间、停站时间、进出折返线时间、办理进路时间。 （3）站后双线折返能力大于单线折返能力，但不利于全线运营组织，可以采用站后混合折返方式，根据高峰低峰时的运力需求适时调整合理的折返作业过程。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市，为了解决城市交通拥堵问题，兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性，我们在施工过程中，必须要保证工程质量和安全性，为了达到这一目标，就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看，开展施工管理工作是十分必要的，其必要性主要表现在以下几个方面： 1、为了满足整体工程质量，必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中，需要协调多个施工环节和管理部门，整个工程施工难度很大，涉及到的质量控制点也非常多，要想保证整体工程的施工质量，必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求，必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多，在施工过程中特别要注意安全，如果工程施工过程中出现安全问题，那么将会对整体工程造成极大的影响。所以，出于保证整体工程安全性的要求，我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行，必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多，整体工程相对复杂，所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行，保证工程的有效性，所以，要想保证工程有序进行，我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现，其施工管理工作主要有以下具体措施： 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中，施工管理的定义是指施工开展中，施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排，如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点：（1）施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中，（2）施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则，（3）施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用，（4）施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见，城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果，就要积极开展施工管理工作，要以施工管理为主要手段，全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中，通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部，然后按照项目经理部的职责，组建整个管理体系，通过项目经理管理体系，划分并明确施工管理职责，通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责，保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分，设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理，不但促进了工程质量的可靠提高，还保证了工程整体的安全性。因此，城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多，因此整体工程非常复杂，要想保证工程的有序进行，就要对整体工程进行全面的规划，而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中，施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分，并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为：时间计划，其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划：正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划：影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划，不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括：施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中，工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工，其种类主要包括：（1）内燃机车：车厂调车（客车）、救援以及配合牵引平板车作业，（2）轨道车：配合牵引平板车作业，（3）作业车：接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车，（4）平板车：普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业，工程车组织的原则要满足以下要求：（1）工程车必须符合线路的车辆限界，（2）工程车可以牵引，也可推进运行，（3）工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出，我们在施工管理过程中，要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看，施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用，其作用主要表现在以下几个方面： 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中，起到了规范和指导作用，使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依，保证了整个工程的施工秩序，使整个施工过程能够实现预期目标，完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量，切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现，使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此，我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后，整个工程保持了良好的施工秩序，各项施工程序有条不紊的进行，满足了整个工程施工的需要。从作用上来看，施工管理出了保证工程的有效性之外，还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出，在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的，施工管理对于保证整体工程各项指标的实现，促进工程施工指标的完成，提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此，我们要明确施工管理工作的要点，在城市轨道交通工程中，努力做好施工管理工作，促进整个工程质量和安全性的提高。 城市轨道交通论文:成都城市轨道交通建设与城市经营 摘要：本文从城市轨道交通与城市经济、交通和环境建设的相互作用出发，分析了成都目前城市规划和经营城市的方针之间存在的问题，探讨了建设城轨系统对城市规划的积极引导作用，并提出加大城市轨道交通规划强度，通过土地资源向土地资本转换，实现经营城市的可持续发展。 关键词：城市轨道交通 土地资源 建设 作为中国西部特大城市的成都市的经济快速增长和城市发展，对四川省和整个西部地区的发展都有着十分重要的指导意义。探索高经济增长情况下，城市规划与城市轨道交通建设的互动作用、以及作为政府可调控资源的土地开发，对确保成都市经济、交通和环境的可持续发展，和实现政府经营城市战略，有着十分重要的现实意义和深远影响。 2.城市轨道交通系统是城市经济可持续发展的重要交通保障 2.1城市经济与交通的相互作用 与东部和沿海相对发达城市相比，西部省会城市周边中小城市由于城市基础设施投入的不足，使得其投资和居住环境吸引力明显不足，而高速经济增长导致了省会城市的急剧扩张，形成了目前的特大型城市经济圈。由于历史和交通条件原因，成都的市拓展一直以圈层式发展，形成了成都市单中心、圈层式城市格局和放射状交通出行特征。这样的城市格局所存在的弊端已随着人口和交通出行日益增长而日渐尖锐。直接表现出的机动车快速增长、交通拥堵、城市环境的恶化已经成为妨碍地方经济和交通可持续发展的瓶颈问题之一。市政府通过规划和实施南部城市附中心和龙泉经济技术开发区来改变单中心的城市格局，但圈层式城市拓展和夹路建设的现象依然存在。分析其原因，一是快速公共交通未能实现，人们仍然习惯于传统的居住出行方式；二是中小实力开发商更看重低成本的开发，并期望在短时期内得到丰厚回报。随着这种传统的低水平城市规划与建设，城市有限的土地资源迅速流失。 再加上中心城市人口和机动车数量的快速增长，政府不得不配置更多的土地资源和修建更多的道路。这一方面步人了修路—堵车一再修路—再堵车的怪圈，交通得不到根本改善；另一方面，对城市管网、给排水、停车场等城市基础设施建设增加无休止负担，加重了地方政府财政负担。最终导致城市的土地资源和交通资源不能得到高效利用，使得地方经济、交通和环境不能进入良性循环。 2．2 轨道交通系统建立对城市规划和建设的积极作用 城市轨道交通系统的高运能、快捷、舒适、无污染和占地少等特点正好满足现代都市社会对高品质交通出行的需求，更重要的是为城市规划与建设提供了快速交通支撑。城市快速轨道交通将人们传统的数公里活动区域提高到数十公里的范围，’城市不再需要沿路规划和建设，而是以轨道线路车站为中心的办公、商贸、居住中心。这种“顺藤结瓜”式的城市规划与建设将有利于抑制特大城市生态环境的恶化。通过午站周边的高强度的规划与开发，使市民主要活动集中在轨道交通沿线的车站周边，从而减少路面交通出行量和道路需求。而地铁系统利用城市地下空间资源和占地少的特点，为城巾创造了更多的绿化空间，使城市生态环境与经济高速增长协调发展。这种城巾土地资源和交通资源的高效整合，对保证城市社会、经济和交通的可持续发展至关重要，对于成都这样的特大型、单中心饼状城市尤其如此。通过规划和兴建轨道交通，一方面可以解决城市中心的即有交通山行需求，也可使城市的拓展从圈层式向“葡萄串式” 的组团状方向发展，从而带动南部副中心、龙泉副中心以及周边中小县市的基础设施水平，使新增土地的利用率大大上升，并有效减少地方政府对道路、管网等基础设施建设的压力。 3.城市轨道交通线网规划与建设 如前所述，为使城市土地与交通资源的效益得到充分发挥，在进行城市综合交通规划时，需结合本地城市建设的历史格局、现状、近期规划和远期规划，提出符合城市经济发展水平、城市化进程和阶段性交通需求的轨道交通线网规划。作为城市交通保障的轨道交通系统就像人体的大动脉，维持着城市的有效运转。因此，应加大对轨道交通线网的规划控制，使之成为引导城市发展的重要手段。 3．1 轨道交通线网与城市规划的作用 在国家批准的成都市近期和远期城市规划中，划定以三环路为城市中心城区，以华阳南部城市副中心和龙泉国家级经济技术开发区。但在最近几年的实际实施过程中，除了中心城区和上述两个副中心的开发保持强劲外，高新西区和温江也分别形成了以高新产业和居住的新需求。从现状发展来看，至少暴露㈩两个问题，一是原有规划的土地供给已经落后于实际需求，这是地方社会经济高速增长和人民生活水平提高的必然结果；二是以各区县所制定的低水平规划使得新增土地的利用率较低，新建小区多以容积率低的多层建筑为卖点吸引买家。这种传统的规划建设模式从短期来看，可以使一定区域形成足够的“人气”和商机，但同时也让政府背上基础设施建设沉重的包袱。政府必须提供更多的土地来修建城市道路，敷设更多的城市管网、污水处理设施，以及修建更多的停车场。这与政府提倡的经营城市和保证可持续发展的初衷是相违背的。为了避免这种无序、耗费资源的低水平开发，市政府在审定规划权限和制定大成都规划时，应该以土地资源和交通资源效益最大化和可持续发展战略为指导，由规划部门制定包括用地性质、开发强度、交通保障、给排水、供电等控制性规划。对规划有城市轨道交通线路及车站的组团，应加大建筑容积率，使人们的活动集中在有限的范围内，使人们的出行更加方便，也使得组团的基础设施最小化。这只有通过强有力的规划控制才能实现。 3．2 轨道交通系统建设的时空协调 尽管成都目前尚没有正式兴建城市轨道交通，但政府和全体市民盼望修建地铁的急切心情是无需言表的。与沿海发达城市相比，成都市的经济总量还有差距，但目前成都的经济总量比当时修建第一条地铁线路的沿海城市的经济总量要大得多，比100年前修建地铁的西方城市经济总量更不能同日而语。对成都这样最适合居住、具有极大吸引力的西部特大城市，未来的城市发展方兴未艾，需要解决的交通问题也必须从基础抓起。成都市已经构建了包括5条城市轨道交通线路的公共交通为骨干的综合交通规划。到2020年，公共交通占有率要从目前的15％提高到40％，轨道交通要占其中的50％，也就是总出行量的20％(日客流约200万人次)。到2030年，公共交通的占有率要达到总出行量50％，轨道交通要占其中50％，也就是总出行量的25％(日客流约300万人次)。从目前开始准备修建地铁一号线起，我们计划用15～20年左右的时间形成以三角形为特征的成都市市区城市轨道交通线网，以满足放射状交通出行特征的需求。届时，地铁线路将连接所有的城郊客运枢纽和组团式城市副中心，构成中心城区以地铁线路为快速交通的公共交通网络。 4 城市轨道交通投资、建设与运营 城市轨道交通建设与运营是以政府为主体的公益型城市基础设施建设，以政府为主导的经营城市战略为指导，合理规划和有序配置土地资源和交通资源，最大限度地发挥其效益，是城市规划部门和城轨建设部门的共同责任。 4．1 政府、投资公司和地铁公司的主体行为 由于城市轨道交通项目的直接经济效益不明显，但社会效益和间接经济效益十分明显，尤其是对城市经济和交通的可持续发展至关重要。尽管项目的开发和经营不具备盈利，但项目仍有可能按照市场化方式来运作。四川省省委书记张学忠提出要实现四川经济的跨越式发展，政府必须实现“三个转变”，其中包括土地资源向土地资本的转变，从而保证城市经济、交通和环境的可持续发展。城市轨道交通项目的规划和建设，除了解决交通问题外，更重要的是提升了沿线车站周边土地价值，减少了不可再生土地资源的流失和浪费。为了使政府在土地资本运作过程中以市场化的方式进行，政府需要扮演核心角色。政府行为主要一是制定一系列促进城市轨道交通规划和建设的指导性政策和法规，二是按照成都市政府提出的政府投资项目投、建、管三分离的原则，组建政府投资公司和以国有股本为主的地铁公司；投资公司的行为则是负责项目资金的筹措和对国有资产的监管；地铁公司直接负责项目的筹备、建设和运营。这种专业化建设管理模式中，投资公司可以通过现有国有资产的有效经营，实现建设资金的筹集。建设资金的来源包括国有土地出让收益、现有国有资产变现、出让优质资产经营权、银行贷款和发行专项债券，实现社会资金向社会资本的转换。成都市城市水环境综合整治已经通过发行专项组合债券，筹集到部分建设资金，为政府城市基础设施建设多渠道筹措资金探索了新的融资渠道，实现了民间资金向民间资本的转变。 4．2 轨道交通事业可持续发展 依靠政府为主体的投资建设模式，必然会增大政府财政压力，而城轨项目的效益需要在形成线网规模后方能显现。就目前用地规划和地块拍卖的实际情况来看，由于土地出让较早，政府已不可能从中获取应有的增值份额，而规划车站周遍低强度开发又使极具价值的土地未能得到充分利用。为使成都城市轨道交通事业能健康发展，政府不仅仅通过出让和拍卖新增土地来获取主要的建设资金，还需要多方面探索各种可能的筹资途径，如以车站为中心递减的方式提高规划车站周遍地块的起拍价；利用资源置换、或以打捆的方式山有实力的房地产投资商直接承担地铁车站土建或配套设施的修建等，以资源开发时间和空间的置换，加快城市轨道交通系统的建设进程，实现政府和投资商的双赢。 成都市地铁建设领导小组办公室和成都市有关职能部门正在就如何加强土地资源和交通资源的有效整合，制定城市轨道交通建设管理办法和相应配套措施，为政府经营城市和保障城市经济、环境和交通的可持续发展奠定基础。 城市轨道交通论文:城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法 摘 要：分析列车正点率对城市轨道交通的影响，针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解，分析站间电话联系法对行车组织的影响，提出取消路票和rm模式下提高运行速度的建议，并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。 关键词：轨道交通；微机联锁；故障；行车组织 1 列车正点率对城市轨道交通的影响 在日益激烈的运输市场竞争中，城市轨道交通要不断发展，必须全面提高服务质量，列车正点率作为公共运输工作中的一个重要指标，对轨道交通服务质量有非常重要的影响。 （1）列车正点率关系轨道交通运输企业的信誉和形象。近年来，轨道交通能得到社会的认可并得到快速发展，一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制（atc）系统，具有较高的安全正点率。因此，安全正点既是轨道交通的优势所在，也是关系企业声誉和形象的重要标志。 （2）列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来，广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整，单线上线列车已从7列增加到17列，列车运行密度越来越大，列车间隔越来越小，目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障，则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低，造成列车晚点，也必然会影响其他列车，打乱全线的正常运行秩序。 （3）列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 atc 功能良好，列车正点运行基础之上的，如果某个联锁区段发生系统故障，就会使部分列车晚点，列车自动监控系统（ats）上固定的运行线路被打乱，并易发生以下问题。 ① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行，除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。 ② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达，使车站客流组织难度加大，客运力量薄弱的车站，易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。 ③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间，给中央行车调度的指挥带来难度，易发生行车问题。 微机联锁系统（sicas）发生故障，一般持续时间长，影响范围广，给行车组织和客运服务都带来很大的压力，严重影响乘客的出行，影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织，在不降低列车运行安全系数的前提下，实现列车群对客流的均衡吸纳，并最大程度地提高列车运能利用率，减小对乘客的影响，是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。 2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法 当正线某联锁区sicas故障时，由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。 （1）列车在故障范围内的各区间凭路票运行，用限速的人工驾驶模式（rm）驾驶，每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。 （2）有关站值班站长接到行调命令后，分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车，并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。 （3）进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线，并使用钩锁器锁定。 （4）接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后，电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后，由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号，司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。 （5）故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。 2.2 sicas 故障时的实例分解 广州地铁二号线赤岗联锁区sicas的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例，车站线路布置见图1，其各段作业时间如下。 （1）由于sicas故障影响，列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。 （2）sicas故障时起，发令采用站间电话联系法行车，在客村站增加停站时间4 min。 （3）鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。 （4）客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。 （5）客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。 （6）安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。 （7）客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s（平均速度22.4 km/h）。 （8）鹭江站与中大站办理发车，列车发车时间为1 min 30 s。 （9）鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s（平均速度21.7 km/h）。 （10）司机在中大站接行调恢复正常行车的命令，关门动车时间为2 min 30 s。 整个过程共用时 35 min 10 s，列车比正常运营时刻表中大站晚发31min，即sicas故障造成晚点31 min。 分析以上数据，车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少，降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节，以及提高列车在故障区段的运行速度。 2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系，确认区间空闲、邻站同意后即可填写，待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m～1 500m，以行车速度25 km/h计，出清区间也只需 2 min 24 s～3 min 36 s，而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s，超过了列车在区间的运行时间，成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点，但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义，而且降低了作业效率，对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通，取消路票作为行车凭证是可行的。经实测，从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s，取消路票后，可有效缩短列车在站停留时间。 2.4 rm模式下提高运行速度的建议 目前在国内城市轨道交通列车运行的rm模式下，列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h，当速度达到24 km/h时，列车发出报警，当速度达到25 km/h时，列车即产生紧急制动。经测试，广州地铁a型车各主要速度下的紧急（快速）制动距离如表 1 所示。 列车在20～25 km/h的低速下运行，司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度，这种力度很难准确把握，为了不造成超速而出现紧急制动，给列车晚点运行带来更大的影响，司机一般将驾驶速度限定在20～22 km/h之间，比规定的限速低5km/h左右。 由表1可知，当列车运行速度达到30 km/h时，列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车，加上人为反应的0.74 s（实验数据）内地铁列车运行6 m，司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。a型车车钩防冲撞速度为 25km/h，即在最不利的情况下，54 m约两节车厢的距离，在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。 目前，国内城市轨道交通系统正线使用 9＃道岔，最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7＃道岔，最小曲线半径是 150 m，将rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h，地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。 为此，建议将目前rm模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。 2.5 仿真测算 运用上述行车组织方法，对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高rm模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算，部分数据如表2所示。 3 列车运行间隔的调整方法 为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳，针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。 3.1 “压点”法 在atc系统功能良好区段的列车，适当缩短两列车间的正常追踪间隔，实现晚点危害的“分散化”，由所有列车共同承担晚点。 基于列车间隔的意义，需要制定相应措施，在前车出站晚点发生的过程中，采用增加在站停留时间等方法，适当推迟后行列车到达下一站的时刻（应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大），这样既能保证充分的列车间隔，实现平均吸纳客流，又可以避免出现后车的站外停车。 3.2 “抽线”法 由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长，而atc正常区段列车运行速度高及行车作业时间短，势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量（即抽线）的方法实现均衡运输，这样既便于调度指挥，又方便客流组织。 3.3 小交路折返法 如果联锁故障持续时间较长，保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出，有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题，在 atc 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。 3.4 行车调度工作建议 以上 3种方法的高效综合运用，极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点，需要行车指挥人员注意加强学习，提高自身业务水平;加强和有关车站的联系，准确掌握列车运行情况，周密考虑各种影响因素，以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况，加强站车组织，努力压缩站停时间，尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化，通过指挥手段的科学化，解决行车指挥人员水平参差不齐的问题，使行车指挥水平不断提高。 城市轨道交通论文:城市轨道交通信息集中监控系统的设计与实现 摘要：目前的城市轨道交通管理信息系统都是针对某具体系统或某类型设备进行管理与控制，且各条线路相互之间不通任何信息，是孤立的系统。无法对各线各系统运行情况特别是设备故障情况迅速准确把握。针对这种情况，整合现有资源，设计了轨道交通信息集中监控系统。该系统采集现有各系统设备故障信息进行处理和故障报告，并进行了综合分析和预测，给集中监控增加了智能决策功能;且只需在原有的网管系统上提供或新增所需要的北向接口，并不需要改变原有网络的拓扑结构，只要新增采集系统和集中监管系统，在实现上很简洁，相对投资也不大。 关健词：城市轨道交通，信息集中监控，网络管理 目前，城市轨道交通的信息管理系统一般分为传输、公务电话交换、调度电话、电源、无线调度、广播、图像监控(安防系统)、时钟、自动售检票等9大子系统;每个子系统的管理网络自成体系，且都有自己相应的网管中心或数据采集系统。所以，目前的管理系统不能形成一个有机整体，宏观控制管理能力弱，而且各条轨道交通线的信息系统间也都相对独立。 针对上述网络管理现状，为提高城市轨道交通信息管理能力，提出信息集中监控的构想。即对所有轨道交通系统网络设备实施统一监视与必要控制、管理。该方案不只针对某类单一系统设备的监控和管理，而是一个对各条轨道交通线上的上述9大子系统设备实施综合监控和管理的系统。该方案也不是针对各系统的所有参数进行监控管理，而是初步对设备故障进行实时的监控管理。 1 概述 对于各个系统，原有的管理网络或维护方法不尽相同。象自动售检票系统等管理系统就可将原有系统重新整合进解决方案。而象传输系统等，比如sdh(同步数字多级)设备，处在多厂商环境中，将涉及多厂商的sdh网管系统。这种网络设备的多元化，加上有些不同厂家设备还不兼容，因此造成综合网管的困难。所以，设计信息集中监控系统时，仅简单地从原有网管系统进行整合还是不够的。 对于把传输系统复杂的网管系统整合成集中监管，大致有三种途径:①综合化方法—在已有网管系统之上再加一级管理系统;②翻译法—在有信息交互需求的网管系统之间进行两两翻译;③标准化法—已有的各网管系统采用公共信息模型和功能集。 第二种方法有现成的支持标准(snmp/cm ip /corba)互操作的静态规范描述和动态交互式转化方法，适用于信息量不大的情况。第三种方法是比较彻底的综合网管方法，但需要将所有的网管系统被统一标准替换，故暂时还只是一个想法。本文提出的信息集中监控解决方案主要针对故障信息进行处理，而且为了避免各厂商间的交涉，将采用综合化方法，做到与原有网管系统的平滑过渡;这也与那些通过简单整合就可以实现集中监控的系统的做法很类似，系统也比较容易整合。这样，在各系统原有管理系统或网管系统的基础上再添一层管理者，在新的管理层上实现信息集中综合监管，从而解决了各系统间的“信息孤岛”问题。 2 系统架构 系统架构分为三层:管理监控层、层和应用层(如图i)。应用层是现有的各种硬件系统，比如传输系统、自动售检票系统等。层是数据集中的中间层。包括数据采集硬件和软件。管理监控层将对采集的所有数据进行综合处理并形成新的业务模型。 架构中，上层管理者管理若干网络体系、网络协议异构的系统，异构子网各自维护一套专业管理信息库。它们向综合监管系统提供q3,corba接口。 为了实现综合监管的目标，利用层将原有系统(应用层)在数据接口上达到统一，这样层加上应用层组成的新的网络将是管理监控层所需要的“统一”网络，在概念上可以想象成一个虚拟网络。管理监控层通过由层组建的综合数据库，对大的方面(比如现在的告警系统，以后通过统一其他系统的数据接口就可以实现其他方面的监控)进行全局性调配与管理，细节留给原有系统的网管系统或者管理系统处理。各系统通过层的软件(数据采集软件)的映射，完成数据接口的统一。 3 解决方案 3.1 硬件系统解决方案 图2是以某地铁线为例的集中监控系统拓扑图。其中a11是从传输网管nm11，采集数据的pc ; a12是从自动售检票管理系统nm12采集数据的pc。所有系统经pc采集数据后，通过路由器r，把数据送到数据库服务器ds。其他地铁线的拓扑都与该线类似。mis1 , mis2，mis3凡等是信息集中综合监管系统。比如mis1管理1一4号线，mis2管理5一9号线，mis3管理10一13号线。mis1—mis3对数据库服务器中的数据进行综合处理、显示、告警，以及统计和分析。mis1一mis3放在一起，这样在多个处理机上进行监管可以扩大可视范围，也达到综合监管的目的。 设备网管所提供的北向接口，有的是q3接口，可以通过网口进行采集;有的是串口，可以通过串口接收。如果通过串口接收数据，可以根据图3所示，用一个1-8多串口卡，使用一台pc机进行多个串口数据收集。 上述方案的可靠性:如果原有设备的网管系统提供的北向接口是串行方式，那么通过图3方式，一台pc机就可以采集8台网管的数据，但是串行方式的数据是通过重复机制来最大限度地确保信息的完整。所谓重复机制，是当信息没有被接收就重新发送，如果三次没有接收到就不再重发。这样的数据采集方式很不可靠。而采用tcp/ip方式进行采集，如果数据包没有被正确接收，将等待到可以正确接收的时候重新发送。所以在可能的情况下，此方案需要厂商提供网管软件的q3北向接口。 在安全性方面，整个系统并不通过公网，局域网能保证数据的安全、不被截获、破坏等。 3.2软件解决方案 软件解决方案中包括数据采集和数据处理。两个独立的体系，并通过数据库使两者形成整体。数据采集建立数据库，数据处理管理数据库。 数据采集部分是针对各个不同的分立系统对不同类型的数据进行收集。由于不同系统的数据存储方式对外提供数据的方式不同，就算同一系统的不同厂商设备的网管系统所提供的北向接口也不同，所以数据采集部分将针对每个系统进行编程。数据采集方式的多样性会导致软件架构的杂乱无章。为避免不一致和保证软件系统的易扩展及易维护性，应根据数据处理部分所感兴趣的数据内容制定统一的数据接口。解决方案如图4所示:数据采集平台将根据不同系统不同设备加载特定的数据采集dll(动态链接库)。对于同一系统，数据采集平台和dll之间的数据接口相同，而且数据采集部分和数据处理部分也将以统一的数据接口进行数据汇总。这样一旦有新增设备，数据采集系统只要针对新增设备编写dll,整个系统就具备良好的可扩展性。图4中简单列举了数据采集dll采集数据的三种方法:tcp/ip, rs232及直接读取相关数据库db。这些差异性将在统一的数据接口处消失。 数据处理部分是软件解决方案的核心，对汇总的数据进行分类处理并形成新业务逻辑。数据处理部分的主要功能如图5所示。其中:安全管理系统是对使用该系统的所有用户的权限管理;该模块将保证系统的安全性。告警系统对采集系统收集的所有数据进行实时处理，对所有设备的现有故障进行报告，对消除的故障进行告警清除(使设备告警状态复位)。收发文系统是在系统有新增设备故障告警时，在行政上上级对负责维护的部门进行派工单发放的业务处理模块;相关部门维护完毕后对所收到的派工单进行回执，这样可以明晰责任，实现了该解决方案的行政“监管”目的。统计报表系统是对故障告警历史信息进行统计和简单计算形成特定形式的报表。分析预测系统对故障告警历史信息进行统计分析，采用经验法和曲线拟合法对设备近阶段的运行状况进行预测告警，这样可以对故障发生概率较高的设备进行重点维护，最大限度地避免运营事故。 4结语 本文设计的系统，只是通过从现有网管系统的北向接口提取故障信息，或从现有的管理系统直接提取故障信息进行综合。在原有的网管系统上提供或新增所需要的北向接口，并不需要改变原有网络的拓扑结构，只要新增采集系统和集中监管系统，相对投资也并不大。数据的集中处理，能对运营的整个网络系统的设备运行情况进行宏观把握，并有现存管理系统所没有的派工单业务流程，不仅对设备运行情况进行了集中监控，还能对设备维护进行统一调配和管理。系统的另一个价值在于，可以对综合的数据进行智能分析和预测，可以根据预测进行有目的的检修，增强整个系统运行的安全性和可靠性。 城市轨道交通论文:深圳市城市轨道交通7号线动力照明系统设计 摘 要：通过对国内轨道交通动力照明系统设计及运行情况的调查研究，结合深圳地铁7号线的自身特点，提出本条线路动力照明系统的设计方案。 关键词：地铁车站；降压变电所；动力照明 1 工程概况 深圳市城市轨道交通7号线东西向横穿深圳市区，7号线西起于南山区丽水路，东至太安路，线路全长约30.173km。全线共设车站28座，全部为地下车站，其中设11座换乘站。本次工程参考深圳地铁1，5号线动力照明系统设计，对深圳市城市轨道交通7号线工程动力照明系统设计方案进行优化。 2 降压变电所 2.1 降压变电所的设置、分布及容量 车站动力照明设备由车站降压变电所供电，各车站均设置降压变电所，对于规模较大的地下车站，为了保证供电质量和减少大量的大截面低压供电电缆，车站两端设置一个降压变电所和一个跟随式降压变电所，分别供给半个车站和半个区间的电力负荷用电。对于车站规模较小，区间供电较短的车站设置一个降压变电所。 2.2 主接线及运行形式 2.2.1 降压变电所和跟随式降压变电所低压侧采用单母线分段中间加母联断路器的接线方式，并设三级负荷分母线。 2.2.2 跟随式降压变电所电力变压器35kv进线侧加隔离开关。电力变压器接线组别采用d，yn11。 2.2.3 正常时，两台电力变压器分列运行，同时供电。当一台变压器检修或故障时，可选择（手动或自动）切除三级负荷，低压母联断路器闭合；由另一台变压器向全所一、二级负荷供电。恢复正常后，母联自动切除。 2.3 继电保护 保护配置 （1）0.4kv进线设短路短路瞬动保护、短延时保护、过载保护、接地保护和失压脱扣保护。（2）0.4kv母联开关设短路瞬动保护、短路短延时保护。（3）三级负荷总开关设短路瞬动保护、短路短延时保护、过载保护。（4）0.4kv馈线设瞬时短路瞬动保护、过载保护。（5）为保障短路保护的选择性，除进行整定值与时限配合外，进线、母联、大截面短距离馈线回路间设区域联锁（zsi）。 3 动力照明配电系统 3.1 主要设计原则 3.1.1 供电方案 （1）地下车站设有一座降压变电所和一座跟随式降压变电所，负责半个车站及与之相邻的半个区间的动力照明负荷供电。对于车站规模较小，区间供电较短的车站设置一个降压变电所，负责整个车站及与之相邻的区间的动力照明负荷供电。（2）在车站两端站厅层环控机房附近设环控电控室，主要负责其所处的半个车站及与之相邻的半个区间的环控设备的供电和控制。环控电控室电源引自与之同侧的降压变电所。（3）在车站两端站厅、站台四个照明分区内设照明配电室，主要负责其所处的照明分区的照明系统供电，电源引自与之同侧的降压变电所或跟随所。 3.1.2 本系统采用三相四线制，接地形式采用tn-s系统。所有电气设备不带电的金属外壳均与pe线可靠连接。系统电压偏差允许值：车站动力照明电压偏差允许值为±5%。 3.2 负荷等级划分与配电原则 3.2.1 动力照明系统负荷等级划分 根据地铁系统用电设备的重要程度，本站动力照明负荷划分为三级，具体如下：（1）一级负荷。变电所操作电源；通信系统设备；信号系统（atc）设备；弱电综合；防灾报警系统设备；环控系统机械风机、回排风机等与消防有关的风机；给排水系统消防泵、车站废水泵和区间主排水泵、出入口排水泵；银行系统设备；站厅、站台公共区正常照明；出入口及通道照明、地下区间照明；车站应急照明；屏蔽门；兼做疏散用自动扶梯等。（2）二级负荷。环控系统与消防无关的风机；给排水系统污水泵；车站设备区房屋正常照明；垂直电梯、车站自动扶梯等。（3）三级负荷。环控系统空调机；冷水机组、冷冻泵、冷却泵；电热设备；广告照明及清扫维修机械等。 3.2.2用电负荷配电原则 （1）一级动力负荷由两路互为备用的独立电源在末端切换供电，其中环控系统一级负荷设备在环控电控室通过“两进线一母联”方式进行双电源切换，从环控室至设备为单回路供电；站台站厅公共区照明、出入口及通道照明由两路电源交叉供电至均匀分组的灯具上；地下区间照明由应急电源和正常照明电源交叉供电至均匀分组的灯具上；应急照明由集中应急电源装置供电。（2）二级负荷一般采用由两路互为备用的电源在变电所母线切换供电；对于距变电所超过半 个站台有效长度的二级动力负荷采用双电源末端切换供电。（3）三级负荷由一路电源供电。 3.3 动力配电设计 3.3.1 配电方式 （1）动力设备配电主要采用放射式配电方式。（2）环控设备由环控电控室集中配电，环控电控室的一、二级负荷采用两路电源进线中间加母联的方式供电。环控电控室另设三级负荷母线段，采用单母线不分段的接线方式，为冷冻水泵、冷却水泵等三级负荷配电。（3）车站内冷水机组及大容量非环控设备由变电所直接配电。通信系统（atc）、信号系统、弱电综合、防灾报警系统和屏蔽门系统等与行车和旅客安全密切相关的重要负荷，从变电所两段母线各馈出一路专用放射式回路，末端切换。（4）在车站站厅站台公共区、设备用房、出入口通道等适当位置设插座箱或插座，供维修及清扫机械等用电。 3.3.2 控制方式 （1）车站内风机采用就地控制、车站控制和中央控制方式。（2）车站内水泵采用就地控制、车站控制、自动控制方式。（3）车站内环控设备（不包括非连锁风阀、防火阀）由环控电控室集中控制，在现场设置现场控制设备。（4）环控电控室采用低压智能配电，并纳入车站设备监控系统（bas）统一管理。（5）在环控电控柜内加装智能模块，根据不同馈出回路性质的不同，分别进行监控，以实现智能配电功能。（6）车站内55kw以上的大容量电机（除去采用变频控制设备）采用软启动方式，其它设备采用直接启动方式。（7）排热风机、组合式空调箱、回排风机、冷却泵、冷冻泵等均采用变频器控制。非连锁风阀采用现场控制。防火阀由bas系统配电控制。 　3.4 照明配电设计 3.4.1 照明分类 本系统照明分为正常照明、应急照明、广告照明及安全电压照明等；其中站厅站台公共区正常照明包括工作照明和节电照明，应急照明包括备用照明、疏散照明。 3.4.2 照明设置 （1）正常照明的设置。为了保证地铁系统的正常运营，在站厅站台公共区、生产办公用房、设备用房、出入口通道和区间隧道等处设正常照明。在自动售票机，自动检票口处设置加强照明。（2）应急照明的设置。为了充分的利用资源、减少投资，保持美观，本工程在布置灯具时将备用照明和疏散照明作为正常照明的一部分进行设计。为了确保发生灾害或出现故障时，能正常工作，在站长室、重要值班室、公安用房、车站综合控制室、变电所、配电室、信号机械室和通信机械室设置备用照明，其中备用照明的照度根据其所处场所的需要按正常照明的10～50%设置。为了确保发生灾害或出现故障时，能及时顺利地疏散旅客，组织抢险救援工作，在站厅站台公共区、出入通道和楼梯间等处设置疏散照明。（3）广告照明的设置。为了充分地发挥地铁的投资效益，在地铁车站的站厅站台公共区、出入口通道及地面风亭等处设广告照明。（4）安全电压照明的设置。为了保证检修安全，在建筑净高小于1.8米的电缆通道设安全电压照明；安全电压照明由24v安全电压变压器供电，并在安全电压变压器的24v侧设过电压保护器。 3.4.3 照明的控制方式 车站公共区正常照明、车站导向、广告照明、出入口正常照明、公共区应急照明等由设在车站综合控制室的智能照明控制系统控制；设备区应急照明、其它照明采用就地或就近控制。发生灾害时应急照明系统可由防灾报警系统强启。 3.4.4 照明系统供电方式 （1）照明系统采用放射式与树干式相结合的供电方式。（2）应急照明由带逆变装置的应急照明电源柜供电，其蓄电池容量应满足90min以上供电的需要。 3.5 电缆、电线选型及敷设方式 3.5.1 动力照明配电系统的配线线缆均采用铜芯，其中与消防有关的动力设备和应急照明配线线缆采用耐火型，其它配线线缆采用阻燃型；用于室内和地下电缆采用低烟无卤型； 3.5.2 车站电力电缆采用沿电缆桥架敷设或穿管敷设，导线采用穿管明敷设或暗敷设；对明管敷设的线路采取防火措施。 3.5.3 站台板下电力电缆利用35kv供电系统的支架或挂钩敷设，导线采用穿管明敷设。 3.5.4 电缆竖井穿越楼板、站厅和站台板，电力母线、电缆桥架（支架）穿墙，线缆保护管穿越墙、楼板、站厅和站台板，线缆进出柜、屏、箱等处均采取防火封堵措施。 4 防雷与接地 4.1 动力照明供电采用三相四线制，接地形式采用tn-s系统。插座回路和插座箱均 漏电保护。所有电气设备不带电的金属外壳均与pe线可靠连接。所有地面回路均加装浪涌保护。 4.2 地铁每个地下车站均采用综合接地系统，此设计应能同时满足牵引供电设备、车站机电设备、通信、信号等信息设备、给排水管及其它金属构件接地的要求，接地电阻≤0.5ω。 4.3 地下车站强（弱）电系统接地分别设置强（弱）电系统总接地母排，设于相应系统的设备房间内，供车站强（弱）电设备接地用。公用设施的金属管道等人体可触及的非用电金属件采用等电位接地，在车站站厅、站台适当位置设置等电位接线端子箱供车站等电位连接使用。 5 结束语 该设计已通过深圳市地铁集团有限公司设计部组织的专家评审。通过地铁车站动力照明系统的优化设计，使车站的供、配电系统更加合理，最大程度地降低了能耗，节省了能源，使车站机电系统有机地结合在一起，降低了工程的建设成本。 城市轨道交通论文:浅谈城市轨道交通的环境噪声及振动控制 引言 振动和噪声是城市轨道交通影响环境的主要方面。随着近几年城市轨道交通的发展,人们对此问题越来越重视。减小轨道交通的振动和降低噪声, 是提高沿线居民的生活质量,使轨道交通可持续发展的关键之一。当列车通过时,如果轨面和车轮踏面绝对平顺,则轮轨之间就不会产生振动, 噪声也就处于极微弱状态。但是轨面和车轮踏面都存在各种类型的不平顺,列车通过时轨道结构和车体都会产生振动。轮轨表面越不平顺,轮轨的振动强度也就越大。国内外的研究资料表明, 噪声和振动是密切相关的, 振动越大, 则噪声也就越大, 振动和噪声通过不同介质传播。所以就要根据振动和噪声的特性采用适当的方法,以达到减振降噪的目的。 一、轨道交通振动和噪声产生的原因 1.1 振动的产生 当列车以一定速度通过轨道时, 车辆和轨道都要在空间各个方向产生振动, 引起振动强弱的原因有: 轨道几何形位的静、动不平顺;钢轨顶面波浪形磨耗、 钢轨接缝;列车速度的大小;车轮踏面擦伤、车轮踏面不圆顺等等。由于车辆和轨道这两个系统的振动是一种耦合关系, 这种耦合振动最终要通过轨道结构传递形成输出。对于高架结构,通过桥梁墩台传递到地面; 对于地铁,通过隧道周围的土介质传递到地表。因此,轨道结构既作为振源,也是振动传播途径中一个重要环节, 直接影响最终的振动效应。从振源、传递因素的角度出发,研究轨道交通的减振性能是较为合理,也是最有效的方法。 1.2 噪声的产生 噪声是通过声源、途径及接受点这3个方面进行分类和研究。车厢内的噪声由乘坐该车的人所承受，车站内的噪声由在车站内候车的人所承受，而路边噪声影响着邻近线路附近区域居住或工作的人们。各种类型的噪声可能来自两个或几个的噪声源。并且由这些噪声源沿着各种各样的途径进行传播和扩散。根据前人的经验和方法，对声源、途径和接受点，可寻求相应的降低、衰减噪声的措施和途径，从而降低对人体造成的损害。 城市轨道交通的噪声级的强度直接与系统的特性有关。轨道设置的位置， 即设于地下、地面或高架等，是影响噪声级的决定因素。地下铁道一般比地面轨道产生更大的车内噪声级。高架铁路轨道产生的路边噪声级比地面轨道的噪声级要高。此外，还有列车的运行速度、采用钢轨型式、车轮踏面上的擦伤、 钢轨表面局部粗糙状况以及线路小半径曲线等其他因素，影响噪声级的强度。 地铁列车运行时，主要是由于轮轨互相撞击振动而产生噪声的。通过空气传播的噪声，称为空气声；撞击振动通过轨道、道床、隧道和平台立柱的结构，经钢筋混凝土传播到平台上方建筑物墙壁、地板的振动，称为固体声。地铁车辆段平台上居住小区所受到的振动与噪声影响属后类，其控制技术应以控制振动为主，其振动减小了，固体声随之减小。 二、振动和噪声的特点及传播规律 2.1 城市轨道交通的振动和噪声特点 城市轨道交通运行是间歇的，地铁或轻轨列车的运行间隔通常为2-6min， 一般为早晨5：00至夜间11：00行驶，其引起的振动与噪声不是全天候的。城市轨道交通产生的噪声与振动，主要来自于列车的轮轨系统和动力系统。轨道交通噪声的受声点与轨道的距离为几米至几十米， 按照点声源和线声源划分原则， 确定轨道交通中轮轨牵引电机、齿轮传动及空压机噪声的性质。除轮轨噪声为线声源外， 其余均为点声源。对某一受声点来说，其噪声应为这多种噪声的叠加， 它们各自含有多种频率成分，一般是互不相干的。 2.2 城市轨道交通的振动和噪声分类 列车运行时产生的振动，属于随机振动问题，其引起的振波通过梁、 墩台、 基础传至地基， 再传至建筑物的基础， 影响其他建筑物。导致竖向振动的因素有以下几种：轨道不平顺等随机性激振源；车轮偏心等周期性的激振源；车轮与道岔、钢轨的碰撞等。 列车运行噪声包括： 轮轨噪声、 车辆设备产生的噪声； 活塞风引起的噪声； 通风系统引起的噪声、通过承重柱体向临近建筑物传递的噪声、 高架结构的振动而辐射的噪声；架空接触网与集电弓之间产生的摩擦声、列车运行时产生的气流噪声等。城市轨道交通产生的噪声是上述噪声的综合效果，并且受列车运行状态和轨道设备状态的影响。 在产生振动和噪声的众多因素中，其所占的比重是各不相同的。根据日本高速铁路的噪声测试资料，其声源分析表明：在不采取任何措施的情况下，轮轨噪声占，集电系统噪声占，机械运动产生的噪声占，空气噪声占。所以，轨道交通的噪声及振动的控制，应主要针对轮轨噪声和集电系统噪声。 三、对振动和噪声的控制措施 对于振动和噪声控制主要通过振源与声源控制、振动传播与声传播控制以及承受物控制3个方面进行。一般说来，通过这3个方面的控制，能够使轨道交通的振动和噪声满足相关标准的要求， 针对不同的轨道交通线， 应综合治理， 达到投入最少，控制效果最明显，即要分区段、分敏感区域进行控制处理，以达到经理合理的目的。 城市轨道交通论文:城市轨道交通再生电能回收技术方案的研究 摘要：如果采用车辆吸收电阻吸收地铁列车运行过程中的再生能量，则将带来隧道和站台内的温升问题，同时也增加了站内环控系统的负担， 造成大量的能源浪费并使地铁的建设费用和运行费用增加。为了降低隧道洞体和车站内温度并提高洞内空气质量，应当进行再生能量吸收的相关技术系统研究并在地铁工程中使用成熟的再生能量回收装置。 关键词：城市轨道交通；再生；吸收；技术方案 1 引言 在城市轨道交通工程中，直-交变压变频的传动方式已经普遍采用。车辆在运行过程中， 由于站间距一般较短， 列车起制动频繁， 因此要求起动加速度和制动减速度大，制动平稳并具有良好的起动和制动性能。从能量相互转换的角度看， 制动能量是相当可观的。虽然电动车组在其直流回路设有电阻耗能装置， 但是受机车空间所限， 不可能设置足以完全吸收这部分动能的装置，剩余能量只能由机械制动补充。由于轨道交通整流设备采用的是二极管整流器，只能单向供电。当列车制动时， 再生回馈能量通过机车变频装置向直流电网充电，使直流电网电压升高，当直流电压大于整流器输出电压时， 二极管整流器被反向阻断。由于地铁系统的特点是区间距离短、列车运行密度高， 这样列车在全线运行过程中必将有频繁的启动、制动过程。根据经验，地铁再生制动产生的反馈能量一般为牵引能量的30%甚至更多。而这些再生能量除了按一定比例（一般为20%～80%， 根据列车运行密度和区间距离的不同而异） 被其它相邻列车吸收利用外，剩余部分将主要被车辆的吸收电阻以发热的方式消耗掉或被线路上的吸收装置吸收。据考察北京地铁750 v 直流供电电压在机车进站制动时可能升到1 000 v 以上，这是由于列车再生制动能量在直流电网上不能被相邻列车完全吸收造成的。当列车发车密度较低时，再生能量被其它车辆吸收的概率将大大降低。有资料表明，当列车发车的间隔大于10 min 时，再生制动能量被吸收的概率几乎为零，这样，绝大部分制动能量将被车辆吸收电阻所吸收， 变成热能并向四外散发。由于列车的制动主要发生在运行过程中，如果再生能量由车辆吸收电阻吸收， 必将带来隧道和站台内的温升问题， 同时也增加了站内环控系统的负担，造成大量的能源浪费并使地铁的建设费用和运行费用增加。在国内的部分地铁线路（如北京地铁） 上已经反映出温升问题相当严重。因此， 对再生能量吸收的相关技术进行系统研究并在地铁工程中使用成熟的再生能量回收装置，将会降低隧道洞体和车站内温度并改善洞内空气质量。同时， 合理的配置再生能量回收装置还能减少车载设备（车辆制动电阻），减少车辆的运营维护工作量，降低车辆成本，减少车辆自重，从而降低列车能耗， 提高车辆加减速性能， 并有可能在一定程度上降低电机的配置容量。 目前，我国在城市轨道交通中应用再生能量回收技术尚属起步阶段， 可借鉴加拿大、日本等国的成功经验。若在国内城市轨道交通系统中广泛应用此项技术，必将产生巨大的社会和经济效益。 2 可采用的相关技术 轨道交通车辆所采用的电制动方式一般包括再生制动和电阻制动两种方式，再生制动的最大优点是节能，但再生电能并不是都能被其它牵引车辆吸收，剩余部分则消耗在车辆制动电阻上并转变为热能散发到空气中。车辆采用电阻制动方式吸收电能比较稳定， 但制动能量消耗在电阻上， 既不能加以利用，又因在车辆上装设大容量制动电阻而导致车下设备的总体布置困难，车体重量和列车牵引耗电增加，同时还加大了对环境的污染。 为了减少制动能量在列车制动电阻上的耗散，抑制地铁隧道内温度的升高和减少车载设备，国外一般在牵引变电所的直流母线上设置再生制动能量吸收装置，所采用的吸收方案主要包括电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型和逆变回馈型四种方式。当处于再生制动工况下的列车产生的制动电流不能完全被其他车辆和本车的用电设备吸收时，线路上设置的再生制动能量吸收装置立即投入工作，吸收多余的再生电流，使车辆再生电流持续稳定，以最大限度地发挥电制动性能。如日本多摩、冲绳、东京、大阪的轻轨和地铁线路， 加拿大多伦多轻轨及意大利米兰3 号线等地铁均采用了再生制动能量吸收装置。 电阻耗能型再生制动能量吸收装置主要采用多相igbt 斩波器和吸收电阻配合的恒压吸收方式，根据再生制动时直流母线电压的变化状态调节斩波器的导通比， 从而改变吸收功率， 将直流电压恒定在某一设定值的范围内，并将制动能量消耗在吸收电阻上。该吸收装置的电气系统主要由igbt 斩波器、吸收电阻、续流二极管、滤波装置（滤波电容和滤波电抗器）、直流快速断路器、电动隔离开关、避雷器、电磁接触器、传感器和微机控制单元等组成。该装置的优点是控制简单， 其主要缺点是再生制动能量消耗在吸收电阻上，未加以利用；而且电阻散热也导致环境温度上升，因此当该装置设置在地下变电所内时， 电阻柜需单独放置， 而且该房间需采取措施保证有足够的通风量，需要相应的通风动力装置，也增加了相应的电能消耗。 电容储能型或飞轮储能型再生制动能量吸收装置主要采用igbt 逆变器将列车的再生制动能量吸收到大容量电容器组或飞轮电机中，当供电区间内有列车起动或加速需要取流时，该装置将所储存的电能释放出去并进行再利用。该类吸收装置的电气系统主要包括储能电容器组或飞轮电机、igbt 斩波器、直流快速断路器、电动隔离开关、传感器和微机控制单元等。该装置充分利用了列车再生制动能量， 节能效果好， 并可减少列车制动电阻的容量。其主要缺点是要设置体积庞大的电容器组和转动机械飞轮装置作为储能部件，因此应用实例较少。 逆变回馈型再生制动能量吸收装置主要采用电力电子器件构成大功率晶闸管三相逆变器，该逆变器的直流侧与牵引变电所中的整流器直流母线相联， 其交流进线接到交流电网上。当再生制动使直流电压超过规定值时，逆变器启动并从直流母线吸收电流，将再生直流电能逆变成工频交流电回馈至交流电网。该吸收装置的电气系统主要包括晶闸管逆变器、逆变变压器、平衡电抗器、交流断路器、直流快速断路器、电动隔离开关、直流电压变换器和调节控制柜等。该装置充分利用了列车再生制动能量， 提高了再生能量的利用率， 节能效果好，并可减少列车制动电阻的容量。其能量直接回馈到电网，既不要配置储能元件，又不要配置吸收电阻，因此对环境温度影响小，在大功率室内安装的情况下多采用此方案。 3 技术方案的研究与比较 3.1 有关系统的仿真模拟计算 仿真模拟是较为先进的研究方法之一，事实证明，这样的研究方法是可取的、科学的、可靠的。许多重大项目都要经过各种仿真模拟计算后才能够进入实施阶段，开发研究阶段的有关模拟分析参数的选择和确定将有可能影响到整个工程的方案决策、运行效果以及工程投资和系统的经济合理性。因此，在项目的设计阶段进行大量的、准确的仿真模拟是非常必要的。多年来中铁电气化勘测设计研究院已经在各条城市轨道交通的供电系统设计中多次运用这种方法。因此， 为了得到更为准确可靠的研究结果，在本课题的研究过程中对相关的系统进行了大量的模拟分析与比较。所应用到的主要模拟技术和分析流程见图1。 3.1.1 列车运行模拟 列车运行的模拟仿真是整个方案研究最基础的数据平台和依据，它的正确性和科学性将直接影响后续模拟计算的准确性和方案的可靠性。因此必须对与此相关的各个系统进行充分调查、分析与研究。主要包括车辆特性、车辆阻力、车辆运行工况的分析与研究，线路资料和有关运营资料的分析与整理，从而获得准确的全线列车运行数据。 3.1.2 不同运行图模拟 一般来说，在固定的列车追踪间隔运行状态下，列车的牵引用电负荷反映到牵引变电所是相对持续稳定的，不会因运行图上下行铺画的时间交错产生较大的波动变化。因此， 中铁电气化勘测设计研究院一般在设计牵引供电系统方案和容量的时候，只需对典型的高峰小时运行图进行模拟就可以满足要求。而再生能量回馈电流则是短时的、不稳定的，由于其他列车的运行状态直接影响到再生电流的吸收比例，所以在作回馈电流的模拟分析时，应该充分考虑运行图上下行铺画的不同时间交错情况下的回馈电流特性。在进行运行图模拟时，增加了以追踪间隔为周期，以2 s 为步长的多图模拟模型，为下一步的供电系统模拟提供更具广泛性的数据基础。 3.1.3 供电系统模拟 供电系统模拟是基于全线牵引供电网络数学模型之上，根据有限元分析的基本思想对全线网络模型进行一定间隔的切割，并对各个切割断面进行数据抽象，同时根据运行图数据对全线列车的运行状态扫描后进行全线的牵引供电网络分析，从而计算出供电网络各个切割断面的瞬态电气参数，并进行统计输出。本文在原有的模拟模型基础上， 加入了电能回馈吸收装置的简化数学模型（见图2）， 使模拟的数据结果更加准确，为回馈吸收系统方案的建立和容量的选择提供可靠的依据。由于在进行系统模拟分析的过程中，主要研究目标为能量的流动过程， 因此为了简化算法，提高运行速度，将回馈装置在数学模型上简化为可调电阻，设定回馈装置的电压投入条件，通过调节可调电阻的大小来适应回馈功率的变化。通过各种运营状态下的模拟分析、统计，获得回馈功率的变化特点。 图2 回馈吸收装置的简化模型示意图 3.2 仿真模拟结果分析 考虑到再生回馈电能的负荷特点（短时性和随机性），对不同运行阶段的列车运行、不同运行图和供电网络进行大量的模拟分析和比较。以某牵引变电所为例的图3 可以看出，在相同的列车运行追踪密度下，再生回馈功率因不同的运行图铺画而差异很大。而在未来的实际运行中， 运行图可能会出现各种随机性变化。 图3 某变电所远期高峰小时-平均回馈功率曲线 3.3 再生吸收装置的分布方案与容量选择 因为当前没有相应设计原则可依照，根据再生回馈负荷的特点、大量模拟计算和数据分析并考虑到大部分再生电流回馈冲击都在20 s 以内，所以可认为各变电所回馈装置的容量是按照以下原则确定：（1）按照不同运营条件、不同运行图下的20 s 平均最大负荷确定；（2） 用不同运营条件、不同运行图下的短时最大负荷进行容量校核。 3.4 再生回馈／吸收电能的统计分析 通过对某地铁线路的模拟计算和统计分析，在不同追踪间隔条件下，全线的不同运行图平均回馈功率统计。在各种追踪间隔条件下的不同运行图平均回馈功率波动曲线见图4。在不同追踪间隔的条件下， 不同运行图的平均回馈功率波动不大， 回馈功率的大小与追踪间隔没有直接的关系。因此认为可以对各种运行条件下的回馈功率进行平均并作为全线全天回馈能量统计的基础。 图4 不同追踪间隔下的回馈功率波动曲线 按照每年365 天，每天运营时间18 h 计算，某地铁全线全年回馈吸收电能总量为ere。ere=365×18×1 331=8 744 670（kw·h）。 4 经济技术效果 通过以上对某地铁线路的技术分析，按照每度电价0.5 元计算，每年仅节省电费就达到470 万元。全线牵引所的回收装置设备费暂按照飞轮储能装置估计约4 000 万元。这样仅从供电系统的角度考虑，预计8～10 年就能够收回全部设备费用。另外，再生能量回收装置的安装将对地铁其他系统带来巨大的社会和经济效益，比如：大大降低隧道温升，从而降低隧道通风设备容量和相关投资；减少列车制动电阻容量， 从而使车体更轻、更节能、成本更低。由于篇幅所限， 本文不再对其他系统进行详细分析比较。 城市轨道交通论文:浅析城市轨道交通车辆用辅助电源系统 摘 要:城市轨道交通车辆一般采用直流供电,通过车辆上的辅助电源系统为车辆辅助设备供电,本文就城市轨道交通车辆辅助逆变器的电路结构、形式及辅助电源系统进行简单分析介绍, 并指出了城市轨道交通车辆用辅助电源系统的应用及发展。 关键词:辅助逆变器 pwm 调制 隔离变压器 斩波 控制电源 在城市轨道交通车辆中,通常是从电网获取直流电压(一般为1500vdc 和 750vdc),经由辅助逆变器( 也称静止逆变器) 变换输出380vac,给列车上的辅助设备供电。 城市轨道交通车辆一般采用两种型号车辆,对于两种车辆,逆变器的工作形式不同:a型车为拖车,其逆变器一路供给列车照明和风机电机;另一路输出 110vdc 控制电源,同时兼向蓄电池充电;b/c 型车为动车,其逆变器输出 380vac 分别向列车的空调机组和空气压缩机供电。 以下,就城市轨道交通车辆的辅助电路系统进行分析介绍。 1 辅助逆变器电路结构 城市轨道交通车辆中的辅助逆变器电路常见有两种形式:一种采用直接逆变方式(dc－ ac),如图 1 所示;另一种采用先斩波(升 /降压斩波)后逆变方式(dc － dc － ac),如图2 所示。siemens 公司采用 dc — dc — ac形式, 如上海一、二线和广州一号线地铁车辆;bombardier 公司采用dc — ac 形式,应用于长春生产的车辆中。 其中dc — dc — ac 方式升/ 降压斩波中,升压斩波的系统应用在dc750v 供电网压的场合;降压斩波的系统应用在网压为dcl500v 的场合。采用升/降压斩波的目的都是为了使逆变器的输入电压稳定,当负载变化或电压波动时,保证斩波器有稳定的输出电压。 目前, 以 g t o 、i g b t 为代表的开关器件的开关频率足以满足在网压波动范围内,用pwm 调制实现逆变器稳定输出, 且满负荷运行,因此现在生产的车辆常采用直接逆变的方式。 2 辅助逆变器形式 目前我国城市轨道交通车辆使用的辅助逆变器有两种形式:一种为单台逆变器形式,另一种为两台逆变器串联形式。例如上海一号线直流地铁车辆使用单台逆变器形式,上海二号线地铁车辆使用两台逆变器串联形式。 2.1 单台逆变器形式 对于网压1500v,容量约200kva 左右的辅助逆变器一般使用3300v ／ 400a 的 igbt元件。这种形式结构简单、可靠, 逆变器用pwm 调制可使输出电压的谐波含量在限制值以内,是目前普遍采用的形式。 2.2 两台逆变器串联形式 有两种方案:一为两台逆变器输出至隔离变压器,通过隔离变压器的电路叠加,或磁路叠加,然后经滤波输出,这种方案的优点是逆变器可以用低电压的 igbt 元件;二为控制两台逆变器输出电压的相位差,当它们经过变压器的电路叠加或磁路叠加后,使变压器输出电压的谐波减少,这样对输出滤波器的要求可以降低,即可以减小滤波器的体积和质量。 需指出的是,这种电路较为复杂,尤其是变压器,用电路叠加的变压器,其副边绕组较为复杂。用磁路叠加的变压器,磁路设计较为复杂。另一方面, 这种电路的产生是在早期igbt 元件水平不太高的情况下出现的。因此已基本不再采用该形式。 2.3 辅助电源系统 以上海地铁一号线为例,其静止逆变器原理框图如图 3 所示。dcl500v 电源经l-c 滤波器后由gto 斩波器进行斩波调压至 770v,再经过中间滤波器送入六脉冲 gto 逆变器,其输出经隔离变压器后成为 ac380v。在隔离变压器次边还设有一组抽头,其输出交流电压经整流后提供 dc110v 电源。 控制单元的核心是微处理器,包括四个功能包: 电源功能包(p-pac)- 提供控制电源及斩波、逆变器的脉冲。 通信功能包(c-pac)- 传输逆变器及列车上的各种信号,寄存过程参数实际值。 接口功能包(i-pac)- 确定参数所需值,监控逆变器电压、电流、温度、延时时间及工作过程。 快速保护和控制功能包(f-pac)- 控制逆变器工作过程,寄存过程参数中实际值的模拟量,实现逆变器快速保护。 3 应用及发展 武汉轻轨一号线上, 辅助电源系统采用igbt 模块(1700v/1200a)构成静止逆变器,输出稳定的三相 ac380v 电源、dc110v 和dc24v 电源,供列车上的空气压缩机、空调、照明和电热器等使用,并对蓄电池进行充电,每列车配备两组辅助电源逆变器, 容量为140kva。 上海地铁二号线的辅助电源系统采用由igbt 模块(3300v/1200a)构成的静止逆变器,输出 ac380v 电源。列车的每节车均设一个辅助逆变器,容量为 90kva。a 车的逆变器供电给列车一半的照明和风机电机,同时提供 dc110v 电源,b、c 车上的逆变器分别向列车一半的空调机组供电。 地铁车辆大都采用两动一拖(3节车辆)构成一个单元,由两个单元构成一列车,每节车辆均配备一台静止逆变器, 每单元共用一台dc110v 的控制电源。每节车辆的辅助逆变器的容量为 75￣80kva,dc110v 控制电源功率约为 25kw。法国 alston 生产的地铁车辆,改为一个单元中配 2 台静止辅助逆变器,每台容量为 120kva,每台含 dc110v 控制电源,功率为 12kw。最近国外生产的地铁车辆采用集中控制,在 6 节编组中,每单元只配一台静止辅助逆变器, 容量约为 2 5 0 k v a , 直流110v 控制电源一台,约 25kw。 目前世界上在地铁与轻轨辅助系统中大都采用绝缘栅双极型晶体管 igbt(或 ipm)模块构成。为了人身安全,低压系统及控制电源与高压系统在电位上采用变压器隔离,现今国内外都采用直—直变换及高频变压器隔离这一方案。从冗余度与轴重均衡出发,常选用分散供电方案。

城市轨道交通设计论文:城市轨道交通建筑一体化公共空间设计 摘要:伴随着我国社会主义经济水平的高速发展，我国的城镇化建设以及工业建设的进程也是在不断的加快，但是其土地资源以及人口增长之间的矛盾也是越来越突出，同时城市的交通压力也是在不断的增加。为了能够有效的去缓解城市的交通压力，多数的城市都是开展城市轨道交通一体化的公共空间设计，通过对城市之中的各项资源进行有效的整合，并且充分的去结合相互之间的功能，能够在一定程度上促进城市的全面发展。 关键词:城市轨道;交通建筑;一体化;公共空间;设计;分析 对于目前我国的城市轨道交通一体化公共空间而言，因为整体的设计水平以及质量并不是很高，直接的导致了在实际进行运行的过程中依然是存在着比较多的问题，同时也是限制了我国公共空间功能发挥。所以在进行设计的过程中，必须要能够提高对地上以及地下空间资源能够有效的利用，使其看可以提高资源的利用效率，通过整合去实现整体效益能够达到最大化。 1轨道交通建筑的一体化公共空间具有的功能分析 1．1可以对建筑单元的空间进行整合 在一体化的建筑公共空间之中，可以更好的去整合轨道交通的功能空间以及周边的建筑空间，也是可以让两者之间能够形成一个关联的整体，这种其中任何的一个局部功能将会直接的影响着整个公共空间的功能。但是需要引起注意的则是，不管是两者之间的整合方式是如何，局部的功能以及整体的功能之间都是需要相互的渗透以及结合，从而可以一同的去组成城市的空间体系。然而其属性上也是直接的体现出了城市的公共空间，这样也是直接的表示了需要承担着一部分城市公共空间活动的功能，使其能够对其弹性要求较大。 1．2关于转换以及缓冲人流的分析 城市的轨道交通建筑一体化的公共空间的属性主要是为交通，同时相互之间也是通过交通去实现进行整合的，从而对人流进行汇聚以及输送，这样也是表示出具有着一定的交互性。所以在一些特殊的驱动之下，轨道交通的建筑一体化公共空间复杂的程度也是得到了显著的提高，也是直接的刺激了周边的每一个公共空间。在此之外，在公共空间当中，根据其功能的不同也将会汇集不同的人流，所以在空间上是需要能够具有着缓冲人流的一个功能。 1．3关于建筑单元的活力催化分析 要是建筑空间的系统自我独立封闭性相对来说比较强的情况下，那么便直接的便使功能也是出于在一个封闭的状态之下，在一体化的建筑空间当中，每一个彼此相熟独立的系统之间也是提高了相互联系的元素，同时在空间结构以及功能上也是相互渗透和复合的，这样也是更加有效的去提高了整体的功能，使其人们自身的日常生活以及工作都是可以更加的方便。通过采取这种方式人们的相互之间交流也将会得到一定的提高，使整个空间的活力将会被充分的调动起来。 2轨道交通建筑一体化的公共空间设计分析 2．1空间的组织以及布局分析 一是整体式。对于城市公共空间进行整合的目的便是为了能够提高每一个建筑单元之间的同化以及功能的渗透，提高城市的复合化以及密集化的程度，在设计城市轨道交通一体化公共空间的过程中，复合的媒介主要是公共空间，同时在功能上夜市需要具有着多重的一个属性，这样才可以更好的去满足人们生活以及工作方面的需求，建筑的空间内部和外部都可以得到充分的利用。在公共空间之中的城市功能得到全面发挥之后，自然便可以有效的去延伸建筑的功能，使其可以提高周边空间的整体活力，带动两者之间可以互动。二是叠层式。因为土地资源存在着紧缺以及人口增长之间的矛盾越来越剧烈，在一定程度上已经是促进了高层建筑的一定发展，也是提高了城市的复合化以及集约化的程度。然而叠层式的城市轨道交通一体化的公共空间具有着的层叠交互，这样对于进一步整合城市交通以及提高建筑公共空间一体化也是具有着重要的意义。在叠层式的空间组织模式之下，公共空阿金的建筑内部功能分布也是比较明显的，在对地上的空间进行充分利用的同时，也是能够提高地下空间资源的合理利用，这样不仅仅能够全面的去提高土地的使用效率，与此同时也是能够使其空间的容量可以得到全面的拓展，使其有效的解决城市交通和人口拥挤等方面的问题，促进其城市化进程可以得到更加快速的发展，带动城市经济水平和人生生活质量的提高。 2．2交通的流线组织分析 一是交通流线的立体分层分析。所谓的交通流线立体分层主要是为在城市轨道交通建筑一体化的空间站会中，分别的对其城市轨道交通以及车流和人流等不同的交通流线进行差异化的组织设计。所以在进行设计的时候必须要对其城市之中的层面资源进行充分的考虑，可以在不同的城市层面之中能够设计出差异化的交通方式，之后则是根据其竖向步行交通系统可以将其统一到一起，在能够保证相互的独立性也是能够让每一个系统可以协调的运转。二是交通路线的三维交叠。针对于交通流线的三维交叠而言，基础和前提主要是交通流线的组织立体分层，然而原则是相互之间能够彼此独立，之后对其各个空间的系统进行交叉和重叠。通过三维交叠每一层都能够实现水平的转换，并且也是可以在垂直的方向能够更好的实现相互之间的转换，从而可以在这个基础上能够实现相互转换，更好的去保证城市公共空间的弹性。 3总结 通过对上述的内容进行分析研究之后可以得出，为了能够更好的去满足我国城镇化建设的要求，每一个城市都是在逐渐的去开展着轨道交通的建设，但是逐渐凸显出来的整体功能不协调以及空间脱节等方面的问题也是越来越严重，所以必须要提高对城市轨道交通建筑一体化公共空间的设计，这样对于提高城市的发展也是存在着十分重要的一个作用，并且带动人们自身的生活质量可以得到一定的提高，促进社会经济的繁荣发展。 作者:徐东 单位:北京城建设计发展集团股份有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通建筑一体化公共空间设计探讨 摘要： 随着社会经济的快速发展，我国的城镇化建设和工业化建设进程不断加快，但是土地资源紧缺和人口增长之间的矛盾越来越激烈，同时城市交通的压力也随之增加。为了有效的缓解交通压力，很多城市都逐渐开展城市轨道交通建设一体化公共空间设计，通过有效的整合城市中的各项资源，结合相互之间的功能，在很大程度上促进了我国城市发展。文章主要分析城市轨道交通建筑一体化公共空间功能和城市轨道交通建筑一体化公共空间设计，这对加快我国城市轨道交通建筑一体化公共空间设计具有重要的参考价值。 关键词： 城市轨道交通；建筑一体化；公共空间设计；集约化 针对当前的城市轨道交通建筑一体化公共空间来说，由于整体的设计水平和质量不高，导致在实际运行的过程中还存在着一些问题，限制着公共空间工的充分发挥。因此在设计过程中，需要加强对地上、地下以及空间资源的有效利用，提高资源利用率，通过整合来实现整体效益的最大化。 1轨道交通建筑一体化公共空间功能 为了满足城镇化发展需求，提高城市发展的复合化和集约化程度，加强轨道交通建筑一体化是十分必要的，这对提高公共空间的复合化、集约化、公共化以及开放化的程度具有重要意义，为城市活动的开展提供了重要的平台。而且就公共空间自身来说，也具有建筑单位空间性质，这也就表示会在一定程度上影响着建筑内部空间的功能。 1.1整合建筑单元空间 在一体化建筑公共空间中，能够有效的整合轨道交通功能空间和周边相应的建筑功能空间，进而两者之间就能够直接形成一个关联整体。这样一来，其中任何一个局部的功能都会影响着整个公共空间的功能。但其中需要注意的是，无论两者之间整合的方式是怎样的，局部功能和整体功能之间都需要相互渗透、相互结合，共同组成城市空间体系。而且在其属性上体现出城市公共空间，这也就表示需要承担着部分城市公共空间活动的功能，进而对其弹性要求比较大。 1.2转换和缓冲人流 城市轨道交通建筑一体化公共空间的基本属性主要是交通，而且相互之间也是通过交通实现整合的，对人流进行汇聚和输送，这也就在一定程度上体现出交换性。因此，在这种特性的驱使下，轨道交通建筑一体化公共空间的复杂程度显著提升，刺激着周边的各个公共空间。另外在公共空间中，根据其功能的不同会汇聚不同的人流，因此在空间上面需要具备必要的缓冲人流的能力。1.3建筑单元活力催化如果建筑空间系统的自我独立封闭性比较强的话，就表示其功能也处于封闭的状态当中。在一体化建筑公共空间中，各个彼此独立的系统之间增加了相互联系的新元素，而且在空间结构和功能上也相互渗透、复合，有效的提高了整体的功能，使人们的日常生活和工作更加的便利。通过这种形式，人们相互之间的交往也显著增加，整个空间活力被充分的带动起来。 2轨道交通建筑一体化公共空间设计 2.1空间组织和布局 对于城市轨道交通建筑一体化公共空间的组织来说，最主要的就是需要有效的组织和联合起各个独立的建筑功能单位，有效的满足城市生活高效的运转方式。在空间形态布局方面，需要加强对空间组织需求的充分考虑，不仅需要实现相互之间的联系，同时还需要满足各种交通组织需求。（1）整体式。整合公共空间的目的是为了加强各个建筑单位之间的同化和功能渗透作用，提高整个城市复合化、密集化程度。在设计城市轨道交通一体化公共空间的时候，其复合媒介主要就是公共空间，同时在功能上需要具备多重属性，这样才能够更好的满足人们的生活和工作需求，建筑空间的内外部都可以得到充分利用。当公共空间中的城市功能得到有效发挥之后，自然就能够有效的延伸建筑功能，增加周边空间的活力，促进两者之间的互动。比如香港朗豪坊城市综合体，就是集商业设施、酒店、办公、汽车客运、地铁等各种功能为一体的综合体建筑物，这属于代表性的整体式空间结构。其中三层的中庭整体地就是联合各种功能的主体，在中庭中同时具备活动场所、商业以及交通的功能，实现彼此之间在相互独立的同时，又能保持自身的独立性。（2）叠层式。由于土地资源紧缺和人口增长之间的矛盾越来越激烈，在很多程度上促进了高层建筑的发展，这也是提高城市复合化、集约化程度的必要途径。叠层式的城市轨道交通一体化公共空间设计实质上指的是在竖向角度实现各种功能的层叠交互，这对进一步整合城市交通和加强建筑公共空间一体化具有重要意义和作用。在叠层式空间组织模式中，公共空间建筑内部的功能分布是十分分明的，在利用地上空间的同时，还加强对地下和空中空间资源的有效利用，这样一方面提高了土地使用效益，另一方面空间容量得到了充分拓展，进而城市交通问题、人口拥挤问题以及绿化问题都得到了有效解决。比如香港FC国际金融中心，是集地面交通、轮渡交通、轨道交通、办公、商业为一体的大型城市综合体，其空间组合形式就是典型的叠层式。在地下一层主要是轨道交通人流，地面层主要是公共汽车换乘枢纽，二层主要是轮渡码头和中环人流，三层交通的人流汇聚在共享中庭位置，属于更高一级的交通转换中心。（3）综合式。将上述两种模式有机整合，既解决了轨道交通与周边建筑空间的复合化与密集化的问题，又解决了轨道交通空间与城市高层建筑之间的垂直沟通问题。将空间和土地资源的潜在价值发挥到最大化。如北京丽泽商务区，在平面上有轨道交通、城市交通枢纽、商务中心、居民住宅等，在垂直方向上从下向上依次有轨道交通、地下机动停车、商业中心、地面交通、住宅等。这个方案最大化的聚合了城市空间，属于城市轨道交通建筑一体化中较前沿且成功的方案，为今后一体化设计导明了一个更合理的方向。 2.2交通流线组织 在交通流线组织方面，城市轨道交通一体化建筑公共空间需要充分的考虑到组织布局方式方面，为了充分的发挥出交通流线组织的有效作用，提高公共空间建筑的运行效率，在设计的时候就需要充分的利用城市设计与规范标准。（1）交通流线立体分层。交通流线立体分层指的是在城市轨道交通建筑一体化公共空间中，分别针对轨道交通、车流以及人流等不同的交通流线做出差异化设计组织。因此在设计过程中就需要对城市中的层面资源进行充分考虑，在不同的城市层面中分别设计出差异化的交通方式，然后再利用竖向步行交通系统将其统一在一起，在保证相互之间独立性的同时，各个系统也能协调运转。（2）交通流线三维交叠。交通流线三维交叠的基础和前提主要是交通流线组织的立体分层，其原则主要是相互之间彼此独立，然后对各个空间系统进行重叠和交叉。通过三维交叠，每层都能够实现水平转换，同时在垂直方向也能够实现相互之间的有效转换，而实现相互转换的途径主要是步行系统，在相互独立的同时实现融合，有效保证城市公共空间的弹性。 3结束语 为了满足我国的城镇化建设发展需求，各个城市都逐渐开展轨道交通建设，但与此同时，逐渐凸显出整体功能不协调、空间脱节等方面的问题，因此就需要加强对城市轨道交通建筑一体化公共空间设计，这对提高城市发展的复合化和集约化具有重要的意义和作用。 作者:刘鑫华 单位:北京市市政工程设计研究总院有限公司新疆分院 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通供电系统设计方法 摘要:随着社会的进步和经济的迅猛增长，城市交通建设也随之快速发展起来。城市轨道交通作为新型便捷的交通工具，已日益发展成为城市交通的重要组成部分。轨道交通供电系统作为维持轨道交通运行的关键环节，理应受到更多的重视与关注。在各个城市的交通系统中，轨道交通的快速、便捷、投资省等多方面优势使得其发展迅速，对于提高人们的生活水平发挥了重要的作用。对城市轨道交通供电系统的设计方法进行了探讨与研究，为优化轨道交通的建设与发展提供参考。 关键词:城市轨道交通;供电系统;设计方法 引言 在经济科技水平迅速发展与进步的今天，人们的生活水平也在不断提高，对交通的需求越来越大，城市轨道交通的出现和发展无疑是缓解城市交通紧张状况的关键。城市轨道交通对于人们的生活有着重要的意义与作用，需要相关人员重视它的建设与发展。本文对城市轨道交通供电系统的设计方法进行了简要分析与探讨，通过对以往轨道交通系统设计经验的总结，以及对设计要求与规范的理解，进一步探讨轨道交通设计的基础内容以及相关条件和要求。 1城市轨道交通发展以及供电系统设计概况 1．1城市轨道交通发展的现状 随着社会的进步与发展，对交通的需求越来越大，为了更好地解决交通不便的问题，一些城市正在大力发展城市轨道交通建设。城市轨道交通是缓解城市公共交通压力的关键环节，尤其其自身的独有优势，不仅具有节能、便捷、环保、安全以及运输能力强的优点，而且符合环保出行和可持续发展的战略要求，因此十分适用于现今城市的发展需求。我国的城市轨道交通建设已迎来了发展的黄金时期，目前有大约30多个城市正在规划或者已经实施了轨道交通的建设工作。尤其是北京、上海等发展比较快的城市，都在大力发展城市轨道交通建设。城市轨道交通具有较多的种类，按其用途的差异可分为多种类别。我国城市轨道交通建设的特点是多城市同步展开，发展势头较猛，且轨道交通更加多元化，如上海、大连、天津等多个城市已经构建了轻轨交通系统。截至2014年，中国大陆已经建成并通车运行的城市轨道交通线路合计超过1700km。根据规划，到2020年，全国将有近50个大中城市拥有城市轨道交通，总里程超过7000km，更多的现代化大都市将不断地加入到城市轨道建设中来。 1．2城市轨道交通供电系统简介 供电系统是城市轨道交通的基础，同时也是较为关键的环节，因此在轨道交通建设的前期要给予足够的重视。随着我国城市轨道交通建设的繁荣与发展，相关的设计水平与施工技术也得到了较快的发展，供电系统的设计方案与理论以及相关的处理软件工具也更加科学合理，在轨道交通设计过程中起到了较好的促进作用。然而目前的许多方法大多只适合轨道交通供电系统的初始规划设计以及方案设计过程中。通过对城市轨道交通工程建设前期准备的探索以及相关供电系统设计等内容的深入研究，并结合轨道交通供电系统的分析，对供电系统设计方法有了更多的了解与深入的归纳，从而构建了一套科学合理的设计方法，能够较好地完成现今轨道交通供电系统设计的前期准备以及相关设计工作。 2城市轨道交通供电系统设计前的准备工作 2．1轨道交通供电系统设计的基本任务 轨道交通设计的前期，也就是轨道交通建议书编制以及工程可行性研究报告编制的过程中，最主要的目标是项目立项的实施可行性与必要性的研究。在轨道交通设计以及建设期间，供电系统的设计与实施是整个轨道交通建设的一部分，供电系统设计的最初目标是针对整体轨道交通的电负荷需求进行估计预算工作，然后结合具体技术方法以及经济这两个方面找到科学合理且切实可行的电源方案以及系统设计方案，使其作为供电系统设计的根本依据，并能够将供电系统中的子项目工程预算大致推算出来。在轨道交通建设的前期阶段，供电系统的设计方案可以大致分为以下几种类型:一是外部电源与变电站的设计方案;二是中压网站的电压等级以及主线方案;三是牵引供电制式和牵引网的根本形式;四是全线降压变电所以及牵引变电所的设置方案。从目前的轨道交通发展状况来看，根据供电系统的不同环节进行分项评估和预算，在整个工程可行性研究阶段，不需要将全部的工程量清单都列出来，主要任务是将变电工程、电缆工程以及牵引变电所工程相应的工程量清单列出即可。 2．2轨道交通供电系统涉及的前期设计条件 在城市轨道交通供电系统设计的初始阶段，供电系统设计团队需要收集和具备大量的资料与资源，例如交通线路资料以及城市车辆资料等，这些资料能够更好地帮助供电系统设计工作的展开，为接下来的设计工作提供科学合理的依据。如果出现一些较为特殊的状况，例如某些重要的专业资料不能够获取到，供电系统设计人员可以将与之相似的工程资料作为参照。在验算过程中，参与这个环节的设计人员借助用电负荷以及电压水平进行验算。 2．3估算用电负荷 城市轨道交通用电负荷大致的构成内容包括车辆牵引负荷、系统负荷以及控制中心等。其中的列车牵引负荷在很大程度上与列车型号以及供电系统设计的承载运输量有关。结合相关情况来看，商业通信、BAS、AFC以及信号综合监控等方面均是对用电负荷造成一定影响的因素。从现有的城市轨道交通设计方案研究与设计经验总结来看，轨道交通的两个车站之间的距离大多在1～2km的范围内，部分区域较大的郊区站与站之间的间隔可扩大到2～3km，从总体上来讲，轨道交通对电力的要求较为平稳。 3城市轨道交通供电系统的设计方法研究 3．1供电系统中外部电源以及主变电所的设计 城市轨道交通的运行需要较为强大的电源作为支撑，在正常情况下用电负荷大多是一级负荷。一般运量较大的轨道交通所需的电功率以及与之对应的用电负荷需求很少被我们关注，因此大多没有被划分到城市用电的整体计划中。现今供电系统所遇到的最大难题，便是怎样借助技术经济规划好电源设计方案，然后从集中供电或者分散供电两种方式中选择一个较为科学合理的方式，或者将两种方式相结合进行设计。城市轨道交通在进行主变电站设计的过程中，需要依据两方面的内容:首先，要把城市轨道的中心点当作基点，再沿线路进行延伸，使得轨道交通线网电源资源能够得到一定的共享。其次，是主变电站的供电范围，每个主变电站之间的距离在大运量的线路要＜15km，中运量应该＜20km，小运量应该在25km以内。 3．2直流牵引供电系统的设计方法 在轨道交通供电系统设计中，设计人员要能够对供电系统有全面的把握，如牵引供电制式设置方案以及牵引变电所设置方案等。根据GB50157—2013《地铁设计规范》、GB/T3317—2006《电力机车通用技术条件》等的有关规定，直流牵引供电变电式分为DC750V以及DC1500V两种，其中后者在经济以及技术方面都占有较大的优势。因此，在城市轨道交通建设中提倡选择DC1500V供电制式。结合我国的现状来看，直流牵引供电系统大致包括了牵引网供电以及走行轨回流方式，而牵引网又分为架空接触网和接触网两种。地面和高架线路方面主要分为柔性架空接触网和接触网两种。在设计时，应当根据行车专业所提供的最大运输能力来确定牵引变电所的设置方案和整流机组容量。供电系统设计人员要能够按照轨道交通所负担的运输量，来具体设计牵引变电所方案与整流机组容量。 3．3中压网络的设计 在进行城市轨道交通供电系统设计的过程中，对直流牵引供电系统电压水平的计算，设计人员要能够根据列车运行图展开合理的运算，从而构建出等效线路模型，该环节需要专业间的配合才能更好地进行。在开始的分析过程中，设计人员要通过基础的公式展开验算工作，对牵引网的电压水平以及钢轨电位进行估测预算，以便于对接下来的设计进行判断，并满足相关规范要求。在最初的分析研究过程中，供电网系统设计要能够充分地将中压网络的电压等级以及主接线两者进行划分。 4结语 城市轨道交通对于城市的发展和建设有着重要的意义，也是推动社会进步发展，提高人们生活水平的重要内容。轨道交通供电系统作为城市轨道交通建设的关键环节，需要有完整的、系统的、科学合理且能够满足建设需求的供电系统设计方案作为支撑。因此，需要对城市轨道交通供电系统的设计方法给予更多的重视与研究，为优化城市的交通系统做好准备，以更好地推动城市轨道交通的建设与发展。 作者：吴凡 单位：厦门轨道交通集团有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通运营控制结构设计 1工程概况 根据功能组成及规划条件，某城市轨道交通运营控制中心为集中式的控制中心，规模按6条轨道交通线路(1～6号线)的控制中心(OCC)及线网指挥协调中心(TCC)考虑。控制中心出地面后分为主塔、裙楼。裙楼地上5层，高度22．85m，主要功能为OCC的设备用房及控制大厅，框架结构;主楼地上11层，高度54．15m，主要为TCC，ACC等中心和管理办公用房，框剪结构。室内外高差0．45m，设置1层地下室，地下室层高6．89m(纯地下室4．80m、夹层2．09m)，地上层高4．5m，4．2m。纯地下室顶板(无上部结构)覆土1．74m。地下室最大长度为171m，最大宽度为71m。为减小温度应力影响，出地面后主楼与裙楼之间设置一道变形缝，兼作抗震缝，缝宽150mm。主楼纵向尺寸100m，横向尺寸30m;裙楼纵向尺寸150m，横向尺寸21m，长宽比7．1。 2主要设计 标准设计使用年限100年，结构安全等级为一级。建筑抗震设防类别为乙类(重点设防类)。抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度0．15g，设计地震分组为第二组，场地类别为Ⅱ类。按照GB50011—2010建筑抗震设计规范，其震动反应谱特征周期为0．40s，水平地震影响系数最大值为0．168。按照当地规定，轨道交通项目应当进行地震安全性评价;根据本项目《工程场地地震安全报告》。小震计算采用安评报告提供参数与抗震规范参数的包络值计算。 3主体结构体系及难点处理 3．1单跨结构及处理 主楼采用框架—剪力墙形式，裙楼采用框架结构。裙楼4层、5层控制中心大厅由于建筑使用功能限制，需抽掉??轴部分柱，形成大空间方便使用，使得结构出现单跨结构:屋顶连续梁10根，单跨梁6根。《建筑抗震设计规范》6．1．5条“甲、乙类建筑以及高度大于24m的丙类建筑，不应采用单跨框架结构”。故裙房顶层大跨度单跨框架结构的竖向构件采取性能化设计，即斜截面承载力中震弹性、正截面承载力中震不屈服。同时考虑到裙楼体型复杂，采用了两个不同力学模型的结构分析软件进行整体计算。计算结果表明，PKPM与YJK计算主要参数近似，且均满足规范要求。性能化构件配筋计算见表3。计算表明，中震不屈服时，斜截面箍筋加密区基本无变化，非加密区;中震弹性时，斜截面箍筋加密区和非加密区都增加，非加密区增加一半。中震不屈服时，正截面纵筋较小震弹性增加2．2倍;中震弹性时，正截面纵筋较小震弹性增加2．8倍。 3．2走廊及处理 建筑功能需要，OCC控制大厅在4层、5层通高设置，且5层需要设置参观走廊，即4层顶板大范围开洞。故一般的楼板刚性假定不成立，设计中应考虑楼板削弱产生的不利影响，采用了楼板弹性膜假定计算。同时走廊对主体结构的影响采取PK单榀模型核算，在构造上适当加强。 3．3悬挑及处理 主楼、裙楼存在悬挑结构，最大悬挑5．2m，裙楼顶层存在18m大跨结构。在地震工况计算时，考虑竖向地震作用，并验算结构变形。 4地基基础设计 4．1基础设计 本工程裙楼、纯地下室基础采用桩基+防水板，主楼基础采用桩筏，桩基为水下灌注桩。考虑到场地钻孔遇孤石比例达32．2%，桩采用冲孔灌注桩基础。工程桩坐落在瑏瑧-2散体状强风化花岗岩，防水板坐落在瑏瑡-1残积砂质粘性土。建筑地基基础设计等级为甲级。 4．2沉降计算 由于变形缝自地下室顶以上贯通，地下室及基础连成一体，故必须对基础整体沉降、差异沉降进行合理的协调控制，以满足整体地基基础变形要求。通过桩基布置及调整，计算表明主楼最大沉降46mm，裙楼最大沉降44mm，纯地下室最大沉降32mm。最大差异沉降0．00575，满足规范要求。从施工角度出发，沿主楼、裙楼外轮廓设置沉降后浇带，待两侧结构封顶，根据沉降观测结果，确定后浇带封灌时间，并不少于两个月;以减少地基基础的不均匀沉降，同时加强整个建筑的沉降观测等。 4．3抗浮设计 抗浮设计水位标高为室外标高以下0．5m，即基础底标高以上6．3m，需要考虑地下水浮力对结构不利影响。以纯地下室为例，考虑到结构自重、地下室顶覆土、基础板上回填，抗浮系数为1．00＜1．05，不满足抗浮要求。考虑到工程桩对抗浮的要求，抗浮系数为1．15＞1．05，满足抗浮要求。同时工程桩单桩竖向抗拔承载力特征值按照抗浮计算需要确定，在确保安全的前提下，以方便试桩及节约造价。 5超长设计 运营控制中心由主楼和裙楼两部分组成，地下室最大长度为171m，最大宽度为71m。为减小温度应力影响，出地面后主楼与裙楼之间设置一道变形缝，兼作抗震缝，缝宽150mm。主楼纵向尺寸100m，横向尺寸30m;裙楼纵向尺寸150m，横向尺寸21m。因建筑功能、工艺需要，主楼、裙楼结构不能再增设变形缝。为解决结构超长、温度应力及混凝土收缩对结构的不利影响，结构设计采取以下结构措施: 1)纵向结构梁采用预应力混凝土梁，考虑到施工方便，框架梁施加缓粘结预应力。楼板、屋面板采用无粘结预应力，施加温度预应力。 2)加强梁、板内温度抗裂构造钢筋。适当增加通长钢筋，尽量采用直径细、间距密的布筋方法，以减小可能出现的温度、收缩裂缝宽度。 3)混凝土原材料应采用低收缩、低水化热水泥(例如粉煤灰水泥等)，采用碎石骨料;顶底板均采用补偿收缩混凝土;同时应严格控制混凝土外加剂的品种、质量和剂量，严格控制水灰比不大于0．5。 4)设置沉降后浇带、温度收缩后浇带，后浇带宽度0．8m～1．0m，温度收缩后浇带内的混凝土在两侧结构完成两个月后浇筑，浇筑时应用高一强度等级的微膨胀混凝土浇筑。控制后浇带封灌时间，应尽量选择温度较低时进行后浇带的浇筑。 5)适当延长养护时间，使结构缓慢降温，以防温度骤变、温差过大引起裂缝;基础部分及早回填保湿保温，以减少温度收缩裂缝;顶板保水养护时间不少于14d。 6)屋面设建筑保温层，建筑物周边建筑围护墙封闭，减小室内外温差对结构的不利影响。 6结语 本工程结构设计中，结合场地环境、建筑方案、周边结构特点，针对性解决本工程设计难点问题，采取了相应的结构措施，工程达到了安全可靠、经济合理。 作者：李宝雄 张雪涛 谷宇春 单位：北京城建设计发展集团股份有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通设计论文 摘要:通过对传统地铁和直线电机地铁线路轨道标准、轨道强度及稳定性检算比较分析,了解国内一种新的城市轨道交通模式,探讨这种轨道交通无缝线路计算的特点。 关键词:城市轨道交通;无缝线路;强度及稳定性 1概述 城市轨道交通采用以旋转电机驱动为代表的传统地铁的历史源远,从1865年英国伦敦世界上第一条地铁(Metro)投入运营,迄今已经有140多年的历史。传统地铁主要依靠的是轮轨的作用力来传递牵引(制动)力的一种技术模式。城市轨道交通的另一种新的模式是直线电机驱动系统,此项技术从20世纪70年代后期,主要是国外(德国、日本等)开始研制,直到20世纪中才应用于铁路运输、煤矿、冶金等自动化生产各方面。其中直线电机在铁路运输方面的应用尤为引人关注。城市轨道交通用直线电机是采用直线同步电动机,实质就是把直线电机的初级(定子)安装在车上,次级(转子)铺设在线路上,需要接触轨和变流器牵引驱动的一种技术模式。 2003年广州市城市轨道交通地铁四号线在国内首次采用直线电机技术,2005年12月首通段已开始投入运营。之后的几年,广州市城市轨道交通五号线、六号线及北京市机场线均采用该项技术。笔者主要对两种运营模式下,对无缝线路的强度和稳定性做一个分析比较。 2线路轨道主要技术标准比较 2.1线路的最大坡度 传统地铁正线的最大坡度不宜大于30‰,困难地段可采用35‰。直线电机线路设计一般地段最大坡度为50‰,困难地段可采用55‰。直线电机理论计算的最大爬坡能力在100‰,但实际应用值到80‰。在无缝线路强度检算中,应注意轨道在制动的条件下,产生的制动附加力。 2.2最小曲线半径 时速100km/h条件下,传统地铁B型车正线最小曲线半径500m,困难的条件下为400m;直线电机车辆设计线路最小曲线半径200m,困难条件下为15m。在不同曲线半径条件下,轨道结构的强度稳定性需进一步的检算。 2.3车辆主要参数比较 传统地铁B型车辆及直线电机主要参数见表1。 其中,对于直线电机车辆应考虑其转子与定子间吸力,广州市四号线直线电机车辆采用日本技术,其吸力为20kN,纵向推进力最大可达到40kN,在轨道强度检算过程中均应考虑此部分的影响。 3无缝线路钢轨强度检算 依据《铁路轨道强度检算法》(TB—2034—88)将钢轨视为支承在等弹性的连续点支座上的连续长梁进行检算。钢轨轨底动拉应力与轨道结构刚度D、速度V、偏载系数β、曲线水平力系数f等因素有关。 直线电机车辆在动态运行的过程,为有效的保证输出功率,轨道结构刚度的连续性尤为重要。直线电机强度检算钢轨支承刚度40~50kN/mm;传统地铁其刚度均小于30kN/mm。由于传统列车重心高度比直线电机车辆大,因此传统地铁列车通过时,由于存在未被平衡的超高,所产生的偏载比直线电机列车大约12%。 按弹性支承连续长梁方法,在曲线半径400m、时速100km等同条件下,传统地铁轨底的拉应力δgd=107·5MPa,动位移yd=1.4mm。直线电机轨底的拉应力Md=98.9MPa,动位移yd=1.1mm。 直线电机车辆轴重轻,车辆重心底,其紧急制动减速度较传统地铁大,但综合的制动附加力又比传统地铁小。在列车运行的条件下,直线电机钢轨只是导向牵引作用,强度检算计算应力小,有利于延长钢轨的使用寿命。超级秘书网 4无缝线路稳定性检算 无缝线路稳定性检算其主要目的是通过力学模型研究胀轨跑道的轨道,以求保持轨道稳定。轨道胀轨跑道基本分成持续发展、胀轨渐变、胀轨跑道三个阶段。国内无缝线路稳定性分析研究理论很多,其中应用比较广泛有“统一无缝线路稳定性计算公式”和“波长不等模型”两种。 “统一无缝线路稳定性计算公式”采用等效道床阻力Q,最早较多的应用于50kg/m钢轨,后长沙铁道学院对60kg/m钢轨的原始弹性弯曲矢度foe、塑性矢度fop等参数进行优化研究,这些参数在秦沈跨区间无缝线路设计中得到应用。公式如下 “波长不等模型”采用幂函数模式回归横向阻力方程(Q=Q0-ByZ+Cyn)分析计算,运用势能的驻值理论,建立无缝线路的稳定计算公式,其允许温度力与钢轨压缩变形能τ1、轨道框架弯曲变形能τ2、道床变形能τ3、扣件的变形能τ4有关。该方法数学推导较为严密,但计算的过程比较的复杂,公式如下 应用VB程序对两种方法编程计算,程序结果与铁路工务技术手册《轨道》和《铁道工程》(西南交通大学)书中范例在同条件下结果一致。笔者主要是针对传统和直线电机的线路最小曲线半径标准,用两种不同的稳定性计算模型,采用1667根/kmⅢ型枕道床q=14.6-357.2y+784.7y0.75同条件下的横向阻力,计算曲线半径R=200m、R=500m钢轨的允许温度力P,计算结果见表2。 从两种稳定性计算公式可见,两种模式地铁在无缝线路稳定性计算方法上没有明显的差别。两种稳定性计算结果的差异原因可能在阻力的取值方式上,统一公式采用常阻力方式及安全系数K=1.25取值等因素。 由于直线电机可适应较小的曲线半径,为保证轨道平顺性,应尽量铺设无缝线路。由表2计算的允许温度压力可见,曲线半径越小允许的温度力越小,可允许温升也越小,因此直线电机轨道结构应尽量高温锁定。 5结语 直线电机做为国内一种新的城市轨道交通模式,由于车辆的转子安装在轨道线路中,轨道结构参数选取与车辆结构的匹配尤为重要。通过对比分析传统和直线电机地铁系统线路轨道标准、无缝线路强度、稳定性检算几个方面,直线电机曲线半径条件应做为无缝线路的控制因素。直线电机地铁由于车辆轻、转向架固定轴距小的特点,可适当提高锁定轨温,有利于轨道稳定。对于直线电机这种新的城市轨道交通模式,无缝线路设计的强度及稳定性检算的参数选取还需在实践中逐步优化。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通设计 摘要：按一般的设计惯例，牵引计算工作仅仅是在线路方案稳定后所作的列车运行模拟计算，从而得出列车在各个区间内的走行时间、走行速度以及能耗。但随着城市轨道交通项目综合技术要求的不断提高，如何从最经济合理的角度确定设计规模，以最小的投入得到最大的回报，这就存在各专业之间相互制约的一系列复杂关系，而牵引计算工作在这中间所起的作用，就是从经济运行的角度，找出最合理的技术参数，从而指导线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作。 关键字：牵引计算、指导、线路、车辆、信号、牵引供电、环境控制、设计 1、指导线路专业对平、纵断面的优化设计 选线就是选择轨道交通路线，它是城市轨道交通工程设计的龙头。选线首先是经济 选线，或称行车路线的选择，然后是技术选线。经济选线就是选择行车路线的起讫点和经济据点，主要是站在吸引客流量，切实解决交通拥挤状况的角度出发的。行车路线的选择应结合城市规划，符合客流产生、流动和消失的规律，并要符合城市客流发展的规划。技术选线就是按照行车路线，结合有关设计规范，平纵断面设计要求，落实线路位置的技术工作。在城市轨道交通项目的设计中，由于城市已有道路的既有条件或管线埋设、地质结构的影响，使得线路定线工作难度颇大。牵引计算工作主要在技术选线过程中，根据列车在线路上的自由运行速度值，核算缓和曲线长度、夹直线长度的设置是否符合要求，以及曲线超高的设置是否满足速度要求，从而确定曲线超高的加宽值是否达到限界要求。反之，线路对缓和曲线长度、夹直线长度以及曲线超高、超高的加宽值的核算结果又影响牵引计算列车运行速度的确定。 以重庆跨座式单轨交通为例。由于跨座式单轨交通线路不同于钢轮钢轨，它的超高直接在轨道梁上反映，且必须在线路设计中结合列车在该地段的运行速度，将线路超高、限界加宽值一次设计到位，无法在施工完成后调整超高值。重庆轻轨滨江路段CK4+200~CK4+350地段，正好位于穿越嘉陵江匝道桥桥墩柱位置，由于既有匝道桥修建时未预留够轻轨双线位置，迫使线路右线绕行穿行于两匝道桥桥墩间，且有一段半径150m的小半径，如果列车以正常情况穿越该段，速度可达55km/h，但由于两匝道桥桥墩间间距无法满足55km/h速度超高的加宽要求，限制了列车在该段的运行速度，最终使得该段右线不能设置超高，列车运行速度仅达到30km/h。如下图所示。 2、指导车辆专业对车辆技术参数的选择 由于城市轨道交通车辆选型工作难度较大，既要考虑车辆的技术性能，又要考虑美观舒适实用，从建设方角度还要考虑经济合算，所以在设计中，车辆选型工作几乎贯穿整个设计过程。 为了保证拟定车辆技术指标能满足设计要求，我们可在拟定车辆技术条件前提下，利用牵引计算，先核算部分车辆技术指标是否达得到线路技术要求。例如，我们可以核算列车在定员或者超员状况下，如果失去一部分动力，能在多大的坡道上起动，能以多高的速度通过线路限坡等等。我们还可以在拟定的列车牵引特性下，完成整个线路的牵引计算工作，再求算出整个列车运营范围内所需的等效发热电流，或称均方根电流值（IRM），如果满足以下关系式： IRM≤（0.8~0.9）Im 公式中：Im——为车辆电机的额定电流值。则表示拟定车辆电机的额定功率选定是正确的，满足要求的。反之，不能满足上式要求，则说明拟定车辆电机的额定功率选定是不够的，不能满足要求，需重新选定。 3、指导信号专业进行闭塞分区的设计 轨道交通系统的能力大小，主要是靠信号系统的制式来保证的，先进的信号系统能最大程度地降低两列相邻列车的追踪距离，从而降低列车的折返时间，提高列车的追踪能力。同时，不同等级的轨道交通系统，其乘客输送能力差异大，线路、车辆条件有别，行车管理、运营组织方式也不同。因此，信号系统必须满足和适应这一特殊需要。在以上条件确定的前提下，我们要进行信号闭塞分区设计。信号闭塞分区长度的确定，以及信号速度码的确定必须在牵引计算工作的配合下完成。牵引计算不仅能直观的反映出列车在各个点所处的速度，而且还可以反映线路要求限速的位置、范围，从而有效地划分出闭塞分区的长度及速度码。闭塞分区长度的计算公式如下： L=Lf+Lz+Ls层式中：L——闭塞分区长度； Lf——制动反映时间所走距离；Lz——列车从某一速度值制动为0速度所需制动距离； Ls——安全保护距离。 其中Lz就靠牵引计算来测算。 在折返站信号闭塞分区设计时，我们也是根据不同的折返站布置形式，尽可能地用信号系统来满足折返能力要求。这一设计过程也与牵引计算工作密不可分。 4、指导牵引供电专业对主变电站规模的确定以及各牵引降压所数量与分布的确定 主变电所是轨道交通能源核心部位，它的容量大小直接影响整个轨道交通系统的运输能力。为了节省能源，我们在设计中又不能将它设计成无限大，如何正确合理选定主变电所容量及牵引降压所数量与分布，必需依靠列车牵引模拟计算，即牵引计算。只有在牵引计算工作完成之后，根据列车在不同的位置上所处的工况，确定在该位置时间矢量的耗电量大小，从而累计出列车在整个运营线路上的耗电量大小，为牵引供电专业提供设计依据。 5、指导环控专业对地下车站和地下区间的环控通风设计 列车在地下区间运行时，由于列车运动带动区间空气运动，造成活塞风，如何利用活塞风，保持地下空间的温度，是环控专业需要解决的问题，这个问题的解决，也必须在列车牵引计算工作完成后，才能有针对性地确定列车在不同的速度下通过地下区间造成活塞风的大小以及产生热量的大小，从而选定隧道风机和排热风机设置位置及风机功率大小。根据列车通过地下区间的频率以及每列车所散发的热量，来确定如何调剂地下区间的温度。 6、结论 当然，线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作的制约因素还很多，牵引计算工作所起的指导和制约作用只是其中之一，但是正确、合理、经济地作好牵引计算工作对优化平、纵断面设计，经济合理地选择车辆类型、正确完成信号闭塞分区设计、选择经济合理的牵引供电系统容量以及正确合理地完成地下区间和车站的环控通风设计均具有指导作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通建筑一体化空间设计分析 摘要:伴随着我国社会主义经济水平的高速发展，我国的城镇化建设以及工业建设的进程也是在不断的加快，但是其土地资源以及人口增长之间的矛盾也是越来越突出，同时城市的交通压力也是在不断的增加。为了能够有效的去缓解城市的交通压力，多数的城市都是开展城市轨道交通一体化的公共空间设计，通过对城市之中的各项资源进行有效的整合，并且充分的去结合相互之间的功能，能够在一定程度上促进城市的全面发展。 关键词:城市轨道;交通建筑;一体化;公共空间;设计;分析 对于目前我国的城市轨道交通一体化公共空间而言，因为整体的设计水平以及质量并不是很高，直接的导致了在实际进行运行的过程中依然是存在着比较多的问题，同时也是限制了我国公共空间功能发挥。所以在进行设计的过程中，必须要能够提高对地上以及地下空间资源能够有效的利用，使其看可以提高资源的利用效率，通过整合去实现整体效益能够达到最大化。 1轨道交通建筑的一体化公共空间具有的功能分析 1．1可以对建筑单元的空间进行整合 在一体化的建筑公共空间之中，可以更好的去整合轨道交通的功能空间以及周边的建筑空间，也是可以让两者之间能够形成一个关联的整体，这种其中任何的一个局部功能将会直接的影响着整个公共空间的功能。但是需要引起注意的则是，不管是两者之间的整合方式是如何，局部的功能以及整体的功能之间都是需要相互的渗透以及结合，从而可以一同的去组成城市的空间体系。然而其属性上也是直接的体现出了城市的公共空间，这样也是直接的表示了需要承担着一部分城市公共空间活动的功能，使其能够对其弹性要求较大。 1．2关于转换以及缓冲人流的分析 城市的轨道交通建筑一体化的公共空间的属性主要是为交通，同时相互之间也是通过交通去实现进行整合的，从而对人流进行汇聚以及输送，这样也是表示出具有着一定的交互性。所以在一些特殊的驱动之下，轨道交通的建筑一体化公共空间复杂的程度也是得到了显著的提高，也是直接的刺激了周边的每一个公共空间。在此之外，在公共空间当中，根据其功能的不同也将会汇集不同的人流，所以在空间上是需要能够具有着缓冲人流的一个功能。 1．3关于建筑单元的活力催化分析 要是建筑空间的系统自我独立封闭性相对来说比较强的情况下，那么便直接的便使功能也是出于在一个封闭的状态之下，在一体化的建筑空间当中，每一个彼此相熟独立的系统之间也是提高了相互联系的元素，同时在空间结构以及功能上也是相互渗透和复合的，这样也是更加有效的去提高了整体的功能，使其人们自身的日常生活以及工作都是可以更加的方便。通过采取这种方式人们的相互之间交流也将会得到一定的提高，使整个空间的活力将会被充分的调动起来。 2轨道交通建筑一体化的公共空间设计分析 2．1空间的组织以及布局分析 一是整体式。对于城市公共空间进行整合的目的便是为了能够提高每一个建筑单元之间的同化以及功能的渗透，提高城市的复合化以及密集化的程度，在设计城市轨道交通一体化公共空间的过程中，复合的媒介主要是公共空间，同时在功能上夜市需要具有着多重的一个属性，这样才可以更好的去满足人们生活以及工作方面的需求，建筑的空间内部和外部都可以得到充分的利用。在公共空间之中的城市功能得到全面发挥之后，自然便可以有效的去延伸建筑的功能，使其可以提高周边空间的整体活力，带动两者之间可以互动。二是叠层式。因为土地资源存在着紧缺以及人口增长之间的矛盾越来越剧烈，在一定程度上已经是促进了高层建筑的一定发展，也是提高了城市的复合化以及集约化的程度。然而叠层式的城市轨道交通一体化的公共空间具有着的层叠交互，这样对于进一步整合城市交通以及提高建筑公共空间一体化也是具有着重要的意义。在叠层式的空间组织模式之下，公共空阿金的建筑内部功能分布也是比较明显的，在对地上的空间进行充分利用的同时，也是能够提高地下空间资源的合理利用，这样不仅仅能够全面的去提高土地的使用效率，与此同时也是能够使其空间的容量可以得到全面的拓展，使其有效的解决城市交通和人口拥挤等方面的问题，促进其城市化进程可以得到更加快速的发展，带动城市经济水平和人生生活质量的提高。 2．2交通的流线组织分析 一是交通流线的立体分层分析。所谓的交通流线立体分层主要是为在城市轨道交通建筑一体化的空间站会中，分别的对其城市轨道交通以及车流和人流等不同的交通流线进行差异化的组织设计。所以在进行设计的时候必须要对其城市之中的层面资源进行充分的考虑，可以在不同的城市层面之中能够设计出差异化的交通方式，之后则是根据其竖向步行交通系统可以将其统一到一起，在能够保证相互的独立性也是能够让每一个系统可以协调的运转。二是交通路线的三维交叠。针对于交通流线的三维交叠而言，基础和前提主要是交通流线的组织立体分层，然而原则是相互之间能够彼此独立，之后对其各个空间的系统进行交叉和重叠。通过三维交叠每一层都能够实现水平的转换，并且也是可以在垂直的方向能够更好的实现相互之间的转换，从而可以在这个基础上能够实现相互转换，更好的去保证城市公共空间的弹性。 3总结 通过对上述的内容进行分析研究之后可以得出，为了能够更好的去满足我国城镇化建设的要求，每一个城市都是在逐渐的去开展着轨道交通的建设，但是逐渐凸显出来的整体功能不协调以及空间脱节等方面的问题也是越来越严重，所以必须要提高对城市轨道交通建筑一体化公共空间的设计，这样对于提高城市的发展也是存在着十分重要的一个作用，并且带动人们自身的生活质量可以得到一定的提高，促进社会经济的繁荣发展。 作者:徐东 单位:北京城建设计发展集团股份有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通连续U梁优化设计 摘要:轨道交通高架线是城市快速轨道交通线路的首选形式。U形断面的桥梁结构外形美观、结构经济、施工方便，是近年来快速发展的一种新结构形式。以青岛地铁人民路节点桥连续U梁设计为依托，对现有连续U梁截面进行优化。利用BSAS程序，通过建立平面杆系模型对2种不同截面的连续U梁进行计算对比，得出2种截面下全桥的变形和受力。在Midas中建立有限元实体模型，对优化截面连续U梁计算结果进行复核对比，发现通过优化连续U梁中支点截面特性，变相增加腹板高度，可以有效改善全桥纵向正应力及竖向变形，使全桥结构受力更科学合理，同时大大减少了预应力钢束数量，节约了成本。 关键词:轨道交通;U梁;数值计算;优化设计;结构分析 1工程概况 青岛市红岛—胶南城际轨道交通线是贯穿西海岸经济新区的轨道交通骨干线和快速线，全线高架区间标准梁采用单线U梁并置方案。跨越人民路时，受道路宽度、行车视距等因素影响，需采用40m跨度的桥梁结构跨越。考虑与简支U梁衔接过渡的流畅性及美观性要求，跨越人民路节点桥采用(30+40+30.95)m双线连续U梁结构。 2常规连续U梁设计及存在问题 2.1常规连续 U梁设计思路U梁是一种梁板空间组合预应力结构，当列车荷载作用在桥面上时，荷载通过承轨台传给主梁，再由主梁传到支座［1］。结构承载力和刚度随着梁体跨度的增加而大幅降低，因为梁体跨度的增加，意味着在相同荷载作用下，梁体跨中最大弯矩会增加，则梁体跨中挠度就会相应增加［2］。由此可见，对于连续U梁，为保证梁体有一定的刚度，应该加大截面尺寸或配筋率，以保证梁体有一定刚度和弹性承载能力。由于疏散平台及其他附属结构的限制，梁高只能变相向下增加，通过适当增加底板厚度以改善结构受力性能 2.2常规连续 U梁结构设计目前连续U梁截面变高度常规做法为在保持腹板高度不变的前提下，向下增加底板厚度的同时缩小底板宽度。本联连续U梁腹板高度1.54m，底板厚度由0.3m增加为1.66m，梁底宽由9.71m减小为6.35m。 3结构优化思路及优化设计 3.1优化思路 受弯构件混凝土的压应力计算公式为σc=MW0≤［σb］(1)W0=IxY1(2)式中:σc为混凝土压应力，MPa;M为计算弯矩，MN•m;W0为混凝土受压边缘的换算截面抵抗矩，m3;［σb］为弯曲受压及偏心受压时混凝土容许应力，MPa;Ix为截面惯性矩，m4;Y1为中性轴至梁底距离，m。根据式(1)、式(2)可知:为了保证结构全截面受压，增加截面上下缘压应力安全储备值，在M不变的前提下，σc的大小随W0的减小而增大。只有有效地降低截面惯性矩或增加中性轴至梁底距离，才能减小σc值。 3.2优化设计 连续U梁变高度截面优化方案的做法为在保持底板厚度不变的前提下，向下增加腹板高度的同时缩小底板宽度。本联连续U梁底板厚度保持0.3m不变，梁底宽同样由9.71m减小为6.35m，腹板高度1.54m向下增加为2.9m。优化设计梁体结构外轮廓线与常规设计保持一致。仅在中支点左右各12m范围内设置后浇混凝土段，纵向设置20mm断缝。后浇混凝土段不参与全桥结构受力，在结构计算时仅按自重考虑为均布恒载作用于底板。后浇混凝土段施工应在连续U梁全部钢束张拉结束15d后一次浇筑成型 3.3优化结果 3.3.1截面特性对比 优化后的中支点截面后浇混凝土部分不参与结构受力，所以截面面积大大减小，截面其他特性值也相应改变，截面惯性矩减小了约21%，中性轴高度增加了0.17m。根据式(1)、式(2)可知，截面抵抗矩W0得到有效减小，相应σc得到有效提高。 3.3.2预应力钢束张拉形式及数量对比 连续U梁纵向按后张法全预应力理论设计。由于优化方案对全桥结构性能的有效提升，配束情况特别是通长底板束的钢束布置大样及数量变化很大。常规连续U梁设计中，变截面形式为边跨向中支点处截面底板向下加厚，通长底板束却没有向下竖弯，而是距底板0.11m处水平布置。在底板钢束通过中支点处有效利用率偏低，对顶板束产生了相互抵消的不利作用，钢束整体布置形式不太合理。结果整体钢束用量较大，强度安全系数偏高，造成钢束浪费。优化后连续U梁截面底板厚度保持不变，底板钢束竖弯线形与底板构造线形保持一致。底板钢束由梁端伸长至距中支点中心5.5m处为止，中支点处截面无底板钢束通过。优化后钢束充分发挥作用，中支点区域内无底板钢束通过，消除了对顶板钢束的约束抵消作用，在减少底板钢束的同时相应减少了顶板钢束。全桥强度安全系数值较合理。优化后的结构腹板钢束减少1578kg，顶板钢束减少597kg，底板钢束减少9499kg，钢束总量减小约31%，有效降低了工程造价。 3.3.3杆系模型计算结果比较 利用BSAS程序建立杆系模型，全桥共分为73个单元，74个节点。荷载组合分别以主力、主力+附加力进行组合，取最不利组合进行设计,常规连续U梁通过优化设计对变截面梁体变化方式、预应力钢束张拉形式及布置等进行了调整。调整后可以看出在减少预应力钢束数量的同时，全桥应力值分布更均衡，截面抗裂安全系数和强度安全系数明显降低，挠度和徐变上拱值减小，结构受力更为科学合理。 4优化连续 U梁实体模型研究双线连续U梁结构要求桥面有更大的净宽，截面抗扭刚度较小，这些因素使桥梁的空间效应明显，如果单纯依靠一般桥梁结构的平面杆系结构分析程序，难以准确分析结构的实际受力状况［5］。为了保证设计施工的安全性，针对优化方案，还进行了空间三维实体单元模型分析，进一步研究截面应力分布规律，校核平面杆系模型及结构的应力分布情况。 4.1空间实体计算模型的建立 优化方案采用FEA和Midas2种软件建立空间实体模型。模型中采用实体单元模拟混凝土，采用桁架单元模拟预应力钢束，以保证如实模拟结构形状及尺寸的变化，准确模拟边界条件，确保最终计算结果的精确性。 4.2空间实体模型计算结果 经分析，中跨跨中和中墩支点位置受力较为不利，故取该处截面进行计算分析。 4.3平面杆系模型与空间实体模型计算结果对比 由于U梁截面为对称截面，空间实体单元模型U梁截面应力表现出均匀性［6］。平面杆系模型计算得到截面上缘最大压应力为6.53MPa，下缘最小压应力为2.12MPa，而空间实体单元模型外腹板上缘最大压应力为6.91MPa，底板最小压应力为2.03MPa，实体单元应力安全储备值要小于平面杆系模型计算结果［7］。2种模型计算结果比较吻合，均满足规范要求。 5结论 1)通过优化连续U梁中支点截面特性，变相增加腹板高度，有效改善了全桥纵向正应力及竖向变形，使全桥结构受力更为科学合理，同时大大减少了预应力钢束数量，提高全桥经济性。2)空间实体单元模型的平均纵向正应力结果与平面杆系模型的结果基本吻合，因此采用平面杆系模型进行纵向设计是可行的，但在设计时要考虑到顶、底板局部应力集中情况，因此在平面杆系模型计算时要考虑一定的安全系数。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通仿真施工设计 1概述 随着城市轨道交通建设的高速发展，无论是厂家，还是设计院，都需要提前对相应的信号系统进行测试，仅仅通过现场试验对系统的功能和性能进行试验是不够的。并且由于现在城市轨道交通设计时遇到了一些具体问题，例如:行车专业与信号专业的分工。行车在牵引计算时，一般没有考虑信号参数，而实际的线路控车又是由信号来做，这样行车计算出来的牵引计算结果，有时候对控车的实际需要不能够满足。另外，如线路的曲线半径值、曲线超高等，有时候也不满足控车的需要，有时候造成最终轨道交通线完工时出现一系列的问题，如“平均旅行速度不够”、“站间行车间隔不够”、“撞线”、“牵引制动切换过多”等，影响旅客的乘坐舒适度，影响列车运行速度。这些设计方面各个部门间配合上的问题，最终导致系统不能达到最优的组合。于是，现在设计单位需要开发一套城市轨道交通相关的仿真软件，它不同于生产厂家所用的仿真软件，需要对我们的施工设计有指导作用。首先它能够进行牵引计算仿真，然后能对相关的线路、行车、信号等专业进行综合考虑，对设计提出一个综合的指导意见。以西南交通大学交通信息工程及控制实验室开发的“CBTC仿真系统”为例，在这个系统中，建立了一个城市轨道交通工程项目的计算机辅助设计平台，用实际的线路数据，利用系统内嵌的列车动力学模型和列车控制模型等数学模型，为城市轨道交通项目的全过程设计提供定量分析的理论依据，对线路上列车运营情况进行精确的仿真计算，通过仿真的结果提出土建和机电系统的优化配置方案，对整个线路的追踪折返的能力做一个分析，以供设计院或厂家参考。通过利用该仿真系统进行列车牵引计算、列车运行及追踪仿真、列车折返能力检算，从而对行车组织、线路设计、车站配线、车辆参数的选择及配置数量、信号系统相关控制参数的选择及轨旁设备的配置等设计方案进行验证，并可提供仿真结果以用于优化设计，保证相关系统的设计满足运营要求。 2计算机仿真对线路的性能分析 在城市轨道交通中，由于发车间隔非常密，为使列车行驶得又快又好，在设计中我们更关注整个系统的性能问题。由于有了线路基础数据，信号数据，车辆参数等，再加上牵引计算的结果数据，我们就可以用来分析整条线路的性能到底如何，用专业的图表对这些能力直观显示出来，用以验证轨道交通线路的运行能力，主要负责信号系统的能力分析和行车间隔计算，这些可作为后面指导施工设计的依据和基础。计算机仿真通过牵引计算的结果中性能分析图大致有:时间-距离图、速度-距离图、线路行车间隔、折返站折返间隔、坡度-距离图、站间运营时分分析和显示、平均服务旅行速度分析和显示、平均技术旅行速度分析和显示、列车全周转时间分析和显示、运用车配车数分析和显示、安全防护距离-距离图分析和显示、安全制动距离－距离图分析和显示、安全距离-距离图分析和显示。其中线路行车间隔分析包含了车站、区间和出入段线的行车间隔，折返站折返间隔将针对几种基本折返站型进行分析。 3计算机仿真对轨道线路设计的指导 根据牵引计算结果及性能分析结果，我们可以看出站前设计中的一些问题，比如不能满足信号整体系统要求，让信号控车达不到要求或者影响旅客舒适度等。下面从两个方面举例来探讨计算机仿真结果对线路设计的指导作用。根据初步设计的线路数据，比如限速，另外有了坡度，曲线，以及信号专业的设备位置布置、各种信号参数的值，这时候就可以对线路的运行进行一个比较真实的仿真。通过仿真软件得到的旅行速度或者两个站之间的行车间隔。通过以上的数据就可以知道，这样的线路设计是否满足追踪折返的能力需求。比如通过旅行速度，站间行车间隔，可以从速度距离图，结合线路图上看出，是哪一段出现了速度“卡脖子”的情况，然后可以针对卡脖子的具体情况进行分析，考虑在这段可以进行修改的线路设计，比如可以在超高上进行修改，甚至可以修改曲线半径。当然有时候也可以调整停站时间。经过这样的修改，基本可以让行车间隔、旅行速度满足系统需求。另外一种情况，是根据ATO实际控车曲线，如果ATO实际控车曲线出现“台阶”次数过多，就说明线路在运行的时候牵引制动次数过多，这样会极大地影响旅客的乘坐舒适度。当我们发现仿真结果出现台阶过多的情况的时候，一般也可以对线路的相关参数进行修正，然后再仿真看ATO的控车曲线是否变得更好。 4计算机仿真对车站配线的指导 一个好的仿真软件，能够对车站配线进行指导，通常体现在对安全线长度的设计指导，以及折返线车过道岔时安全距离的指导。工程设计过程中，经常遇到在折返站、终端站等位置需预留多长的安全距离的问题。安全距离预留过短会影响到行车效率，过长又会增加不必要的工程投资。在仿真软件计算出的牵引计算速度距离图中，我们可以直观的看到ATO控车曲线和包络线之间横坐标的差值，即安全距离的长度，见图2，可以用来指导施工设计中安全距离的设置。图2中的d1、d2、d3分别表示制动的阶段一、阶段二、阶段三。 5计算机仿真对行车组织的指导 对行车组织的指导，以西南交大开发的仿真系统为例，主要是对配车数的一个指导。运用车的配车数与列车全周转时间、最小运行间隔有关，按下式计算:运用车配车数N=列车全周转时间T(min)/最小运行间隔(min)其中，列车全周转时间由牵引计算结果得出，当仿真结果得到以后，可以对运用配车数进行一个更合理的指导。 6目前城市轨道交通仿真软件的缺陷 目前的城市轨道交通的仿真软件有很多，各个厂家的软件大致思路一致，但是牵引计算仿真之后得出的结果可能各有侧重。比如西南交通大学的CBTC仿真是侧重能力计算，以及对线路，车站配线的指导;而opentrack是侧重对行车组织的指导。但是笔者发现，各个单位的仿真软件都有一些共同的缺陷。 6．1基础数据的完整性问题 比如现在很多仿真软件没有对长短链进行处理，没有对地铁的通风口的设计进行考虑，当然对于隧道的风阻等不容易考虑的数据也一般没有考虑。另外，很多数据，不一定在软件的界面进行设置之后的牵引计算时候真实用到。 6．2仿真的真实性问题 由于在仿真基础数据结构规划的时候，有些可能性就没有考虑，而且在软件开发中，也确实很难将线路实际运行的所有情况都考虑进去。所以，所有的仿真都不是完全真实的，但需要设计人员具体问题具体分析，不能完全依靠仿真软件。 6．3有关节能的仿真问题 由于现在全世界都提倡节能减排，不少设计单位开始关注这个问题，都在仿真中对这个有相应的需求，但是实际仿真软件还很少有对这方面的研究。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通信号电路设计研究 摘要城市轨道交通既有系统和新设系统的贯通与调试不能影响到既有信号系统的正常运营。针对调试期间室外设备运营时段由既有信号系统控制、非运营时段由新设信号系统控制产生的分时复用问题，介绍了一种利用双稳态继电器进行新旧系统切换的倒切电路。该倒切电路通过采用满足SIL4安全级别的双稳态继电器实现室内新、旧系统对室外设备的分时控制，以及赋予不同人员的操作权限，从管理和技术两方面确保电路的安全性。在实际案例应用中，该倒切电路表现出操作简洁、安全性高、显示清晰等优点。 关键词城市轨道交通；信号系统；倒切电路；轨旁设备；分时复用 我国各个城市规模不同，导致规划的城市轨道交通线路长短不一。为减少城市轨道交通建设对市民出行的影响，部分城市针对长线路的处理方法是将一条长线路划分为若干子线路进行分期开通。一旦线路分期开通，就会面临先期开通工程和后期开通工程的线路贯通及系统贯通问题。武汉地铁4号线一期工程自武汉火车站站至武昌火车站站，2013年12月开通运营，共设信号设备集中站6座；二期工程自武昌火车站站至黄金口站，2014年12月开通运营，共设信号设备集中站5座。武昌火车站站为4号线一、二期工程的衔接站。武汉地铁4号线线路图如图1所示。图1武汉地铁4号线线路图在4号线一期线路信号系统中，将武昌火车站站设置为信号联锁集中站，其控制区域为武昌火车站站和梅苑小区站；当一、二期线路贯通后，武昌火车站站作为信号设备非集中站，其室内的集中站信号设备被拆除，武昌火车站站和梅苑小区站室外的信号设备由首义路集中站进行控制。在一、二期线路贯通调试期间，调试时段原一期线路武昌火车站站控制区的室外设备如转辙机、信号机、计轴等由首义路控制区进行控制，而运营时段这些室外设备由武昌火车站集中站进行控制，因此武昌火车站站和梅苑小区站的室外设备面临不同时段由2个集中站分别进行控制的情况。调试期间室外信号设备在2个不同的集中站之间频繁倒切，涉及到倒切的快速性及可靠性问题。常见的信号系统倒切方式为：调试前，人工在原有系统分线盘上将室外设备的室外电缆断开，然后将室外设备的电缆接入新系统的分线盘，实现新系统对室外设备的控制；调试结束后，将室外线缆接回既有分线盘恢复与原系统的连接。该倒切方式存在倒切速度慢、容易出错、效率低下等缺点。本文介绍一种快速、便捷、准确率较高的倒切方式，其在武汉地铁4号线一期工程和二期工程的贯通调试中获得了较好的倒切效果。 1转极电路及表示电路的设计 双稳态继电器具有2个稳定的状态，切断继电器励磁电路的电源，继电器接点的状态不会改变。双稳态继电器分为单线圈和双线圈双种，本文案例中采用双线圈双稳态继电器。在双线圈双稳态继电器中，当给一个线圈供电时，继电器处于导通状态，当给另一个线圈供电时，继电器返回到断开状态。在倒切电路中设计了新、旧信号系统转换确认开关和转换开关。转换确认开关和转换开关的工作原理图如图2所示。其中，转换确认开关用于确认是否需要转换，转换开关用于选择双稳态继电器的供电线圈。当设备需要转换时，转换确认开关拧至确认位置，转换开关拧至相应的位置选择双稳态继电器线圈，电路导通给双稳态继电器的线圈供电；当转换过程结束，断开转换确认开关（转换开关保持不变），切断双稳态继电器线圈的电源。双稳态继电器转极需要改变供电的励磁线圈，因此设置新、旧系统转换开关来改变双稳态继电器的线圈供电，从而改变双稳态继电器动作接点的极性。将双稳态继电器的前后接点分别与新、旧信号系统指示灯进行连接，可以清晰地显示目前是哪个信号系统处于工作状态。 2倒切电路的设计 设计倒切电路的目的，是为了2个集中站的信号系统分时复用室外信号设备，保证任何时刻只有1套室内信号系统控制室外设备，不会出现2套信号系统同时控制室外设备的情况。倒切开关继电器的接点与组合柜及分线柜的连接如图3所示，双稳态继电器的上接点、下接点分别与室内新、旧系统组合柜上相应设备连接线连接，中接点连接到分线柜上，从而与室外的计轴、转辙机、信号机等信号设备电缆相连接。当双稳态继电器的线圈1和线圈2分别励磁，继电器的中接点和前接点、后接点分别导通，共用室外设备的室外电缆分别连接至既有信号系统、新设信号系统。该倒切电路操作简单，能简洁有效地将一期信号系统和二期信号系统对室外公用信号设备的控制权进行快速倒切。为确保信号系统倒切安全，采用双稳态继电器N.S1-B-24-4.16.4。该继电器在低要求模式下的平均失效概率大于10-5且小于10-4，在高要求或连续操作模式下每小时危险失效概率大于10-9且小于10-8，因而达到SIL4安全等级要求。同时，转换确认开关和转换开关钥匙分别由具有不同操作权限的人员管理，只有当不同操作权限的人员均在场的情况下，才能实施新旧信号系统的倒切。 3结语 采用满足SIL4安全级别的双稳态继电器所设计的倒切电路已成功应用于武汉地铁4号线一、二期信号系统的贯通调试，并在调试过程中表现出安全性高、操作简洁的特点。该倒切电路提高了新、旧系统的倒切效率，有效降低了倒切错误率。 作者：刘莉 胡姗 单位：武汉地铁运营有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通工程线路设计内容与方法 摘要：设计作为轨道交通工程其中一个环节，起着非常重要的作用。线路专业作为城市轨道交通工程设计前期专业，是整个地铁和轻轨设计中最重要的总体性专业。为提高城市轨道交通线路设计质量及工作效率，促进轨道交通又好又快发展，阐述线路专业在各阶段的工作内容和线路设计的工作方法。线路设计必须综合考虑各方面因素，深入仔细地研究线、站位方案，并积极与各市政部门、产权单位对接，逐步稳定线、站位方案，最终确定科学、合理、可行、经济并有利于运营的线路平、纵断面设计方案。 关键词：城市轨道交通工程；线路；线、站位；配线；调线调坡 引言 近年来，城市轨道交通发展越来越快，在城市交通建设中占有越来越重要的作用和地位。截至2013年，全国已有35座城市在建设城市轨道交通；至2014年，全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长3173km。在轨道交通工程中，设计是施工和运营的基础，其优劣关系到今后运营的状况和效果，故设计在整个轨道交通工程建设过程中是极其重要的环节。线路专业是整个设计的龙头专业，是所有设计的基础，具有总体性、阶段性和全局性特征，其主要设计内容是线、站位方案比选，然后通过相应合理的技术标准和设计规范，确定线路平、纵和横断面设计，准确地定位线路位置，为轨道交通工程其他专业打下坚实的基础。目前，国内学者对线路专业的设计内容及方法进行了研究和总结。陈剑伟［1］根据上位规划、客流吸引、施工、拆迁量等因素研究了线、站位分析和敷设方式的比选；邱云舟等［2］根据城市土地利用、环境因素和工程造价对地下线、地面线和高架线3种敷设方式进行了综合分析和比较，为线网线路敷设规划提供技术支持；张佩竹［3］归纳了线路设计过程中应重视的几个方面及部分基本经验，就地铁项目设计中涉及的一些问题进行了探讨并提出建议。本文在前人研究的基础上总结和归纳了线路专业的主要设计流程和各个阶段的工作内容，以及开展线、站位方案、敷设方式研究、加站减站方案的设计方法。 1城市轨道交通工程线路设计的工作流程 城市轨道交通建设基本流程分为线网规划、建设规划、工程可行性研究、初步设计、招标设计、施工图设计、施工配合及竣工验收［4］。线路设计贯穿于整个城市轨道交通工程中，按照轨道交通建设基本流程分为线网规划阶段、建设规划阶段、工程可行性研究阶段、初步设计阶段、招标设计阶段和施工图设计阶段以及调线调坡。 1．1线网规划 线路的主要工作就是3个稳定，即稳定线网中各线的线路走向、起终点，稳定换乘节点，稳定交通枢纽的衔接［1］。 1．2建设规划 线路的主要工作就是初步确定线路走向、敷设方式、车站分布和车站型式，明确起终点的延伸要求和分期建设情况，对重点及困难地段进行深入地比选，保证方案的可行性。 1．3工程可行性研究 基本稳定线路走向、车站分布、辅助线型式及位置，初步确定线路平面位置、车站位置及平面总图布置方案，基本稳定线路敷设方式及过渡段位置，初步确定地下车站埋深、高架车站轨面高程，稳定线路纵断面。 1．4总体设计 该阶段不是国家规定的设计流程中的必需阶段，但在实际工作中，依据合同规定，总体设计也是一个工作阶段，故该阶段继续落实外部条件，稳定线、站位；同时配合编制总体性文件，例如技术要求和机电对土建的技术要求，为下一阶段的工作做准备。 1．5初步设计 稳定线路走向和车站分布方案，基本稳定线路平面、车站位置、行车配线设置；稳定线路敷设方式和洞口位置，基本确定线路纵断面。 1．6施工图设计 最终稳定线路平面位置和精确的车站位置，稳定线路纵断面坡度及轨面标高（含换乘线路前后3站2区间）。 1．7调线调坡 本阶段的工作是全线土建施工完成后、轨道铺轨前的一项设计工作，是在对车站与区间隧道竣工横断面进行建筑限界检测的基础上，根据结构侵入限界的情况，对局部地段的线路平面、纵向坡度进行适当调整，作为修改轨道设计的依据和铺轨前施工整体道床的基准，以满足行车的限界要求，从而保证运营安全。 2线路主要设计原则 1）线路走向应符合城市总体规划、线网规划和建设规划的要求，满足城市综合交通规划及客流需求，预留城市轨道交通线网规划未来发展、衔接的条件［5］。2）线路平面尽可能沿城市主干道行进并在道路规划红线范围内布置，站位应靠近客流集散点、交通枢纽，并方便与公交及其他交通工具衔接，方便乘客出行，提高城市公共交通体系的服务水平，真正体现“以人为本”。3）车站分布应以规划线网的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集散点分布确定。车站间距在城市中心区和居民稠密区地区宜为1km，在城市外围区宜为2km。4）线路敷设方案的选择必须符合城市总体规划的要求，根据地形、道路、工程地质、施工方法、地上地下建筑物及其基础结构埋深的情况，从降低工程造价和运营成本、减少对市民生活环境的干扰，保护城市生态环境、合理利用土地资源等方面进行综合比选。5）根据运营组织、行车相交线路，结合线路条件和工程条件设置辅助线，达到方便折返、停车、灵活调度，有利于运营和控制土建规模的目的。 3线路设计的主要工作内容 3．1线、站位方案研究 线、站位方案比较研究是城市轨道交通项目可行性研究的基础，是各专业开展工作的前提和条件。线、站位方案比较研究时，要从多方面因素综合考虑，进行各方面的综合比较研究，确定最优、最合理的方案。影响线、站位方案比较的主要因素如表1所示。工程可行性研究阶段对南延线过湖段路由进行了详细的研究和比选，过湖段的路由有3条，如图2所示。路由1：国体大道—过九龙湖—九龙大道—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划的国展中心用地，且九龙大道是通往新建省委省政府办公楼的大道，前期与省相关部门的沟通协调，九龙大道今年将建成北段道路，并且不宜再次开挖，本工程若沿该大道行进，则基本无实施的可行性。路由2：与建设规划路由一致。边界控制因素较少，实施条件较好。路由3：国体大道—过九龙湖—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划幼儿园用地和规划商业用地，且部分侵入国体大道过湖隧道的范围，具有一定的实施风险。上述3个方案的综合比较如表2所示。综上所述：方案1不具备可实施性；方案3过湖段最短，客流直接吸引效果相对较好，但从工程实施的成本、难度及风险方面分析，均比方案2大；方案2仍然能够有效覆盖到九龙大道和国体大道等主要客流走廊，同时结合考虑规划部门的意见和线网规划及建设规划的成果，故推荐方案2，即线路在九龙湖南站—腾龙路站段主要沿翔龙路行进。3．1．2车站站位方案比选车站站位方案比选主要是针对2个或2个以上不同位置并且可行性较强的车站方案进行研究和比选，最终根据各个方案的优、缺点综合比较车站服务功能、工程可实施性、工程造价和交通疏解等因素确定推荐方案。以南昌轨道交通3号线何坊西路站为例，在《南昌市城市快速轨道交通建设规划》（2014—2020年）中，何坊西路站站位于何坊西路与迎宾大道路口，如图3所示。在工程可行性研究阶段，该路口的现状发生了重大变化，何坊西路正在修建九州高架，该路口的现状如图4所示。正在修建的九州高架沿着何坊西路横跨迎宾大道，道路两侧桥桩之间的距离较小，车站施工风险较大，且位于立交桥下面，客流服务功能较差，故需将车站移出该路口。移站的方案有2个：1）北移至抚河南路；2）南移至三店西路。若移至三店西路，何坊西路站与前一座车站江铃东路站的站间距只有约575m，而何坊西路站与下一座车站建设路站的站间距为1900m，前后站间距不均匀，客流吸引范围不均衡。经综合考虑，将何坊西路站北移至抚河南路口，北移后前后站间距为1430m和1000m，站间距较均匀。何坊西路站北移后的站位示意图如图5所示。3．1．3车站加站和减站方案研究车站加、减站需结合站间距和客流进行研究。车站加站方案以南昌3号线起点站莲塘站南移后增加汽车大道站为例进行说明。莲塘站是3号线的起点站，站后接莲塘车辆段。建设规划中，莲塘车辆段位于江铃瓦良格西侧、莲西大桥南侧的地块，根据与南昌县的沟通结果，该地块是南昌县的泄洪区，且依据南昌市总体规划，该地块也是规划绿地，故该地不能作为车辆段使用。根据与南昌县协调结果、南昌市政府会议纪要，莲塘车辆段南移至银三角立交桥南侧，位于铁路公安学校北侧、京九铁路西侧、铁路中专学校南侧和向塘北大道东侧地块内。结合莲塘车辆段南移，为减小出入段线长度，且城南路南侧约1．6km的规划路路口周边存在大量小区，例如银河城、恒大绿洲和江铃瓦良格小区，故将莲塘站南移至该规划路路口。莲塘站南移后，莲塘站与第2座车站澄湖中路站的站间距约为3．1km，站间距过大，且城南路南侧汽车大道与迎宾大道路口规划有大量的居住用地和商业用地，未来规划客流较大。因此，在该路口增设1座汽车大道站，增设车站后，前后站间距分别为1120m和2000m，站间距相对较合理。增设汽车大道站示意图如图6所示。图6汽车大道站加站示意图Fig．6AddedQichedadaoStation车站减站方案研究以南昌3号线建设路站为例。在建设规划中，建设路站位于京山北路与建设路路口。建设规划中建设路站示意图如图7所示。图7建设规划中建设路站示意图Fig．7SketchmapofplanningJiansheluStation建设路站前后2．3km范围内有4座车站，分别为何坊西路站、建设路站、十字街站和绳金塔站，车站分布较密，且建设路站南侧约200m有一玉带河，河深约9．3m，为使何坊西路站—十字街站区间隧道与玉带河河底保持6m以上的净距，建设路站需设成3层车站，工程造价较高。因此，工程可行性研究阶段取消建设路站。3．1．4线路敷设方式比选线路敷设方式主要有地下、地面和高架3种。线路采用地下敷设方式时，车站主要采用明挖法施工，区间隧道主要采用盾构法、明挖法和暗挖法施工。线路敷设方式的比选主要针对地下、地面和高架方式的研究和比选。以南昌3号线莲塘站—阳光路站段线路为例，该段线路位于迎宾大道上，该段线路示意图如图8所示。工程可行性研究阶段对该段线路地下、地面和高架敷设方式进行了分析。迎宾大道宽度较窄，若采用地面敷设，会占用部分道路空间，影响道路交通，故莲塘站—阳光路站不采用地面敷设。下文将对盾构施工方法、浅埋明挖法和高架进行研究，综合比较如表3所示。地下浅埋明挖方案主要适用于在空旷地带。本段线路周边建（构）筑物、管线较多，道路宽度不足，交通流量较大，采用浅埋明挖时，需设围护桩，且路中无绿化带，区间自然通风不成立，故造价反而高于盾构。当采用高架敷设方式，需重新调整南外环互通立交，同时需对区间东西向横穿的220kV高压线（9组）进行迁改，高架桥全部侵入南北向高压线的保护距离，协调量较大；迎宾大道为南昌县未来最重要的经济发展轴，道路两侧规划大片高端住宅和商务区，高架桥对其规划开发影响较大。综上所述，莲塘站—阳光路站采用地下盾构敷设方式。3．1．5车站埋深方案研究车站埋深方案研究主要是为了确定合理的车站轨面标高。车站埋深的主要受制因素有两侧分布的河流、湖泊、管线、前后区间隧道入岩和拆迁等。以南昌3号线叠山路站为例，该站位于叠山路与环湖路路口，前后区间基本位于地块中间，下穿了大量的建筑物，施工风险极大。叠山路站及前后区间线路示意图如图9所示。结合南昌1号线和2号线工程实施情况，区间下穿建筑物的地段尽量入岩，可减少盾构穿越的风险。根据勘察单位提供的地勘资料，叠山路站岩层埋深为18．1m。相邻2区间的岩层情况如下：八一馆站—叠山路站区间的岩层深度为13．7～18．0m，叠山路站—青山路口站区间的岩层深度为17．7～21．0m。若要保证前后2段区间能进入岩层，则叠山路站轨面埋深要压至地面以下23．4m左右，故叠山路站需做地下3层车站。此时，叠山路站前后区间纵断面如图10和图11所示。综上所述，叠山路站设成地下3层站时，前后区间可全部进入岩层，这样可减小区间下穿建筑物地段的施工风险，且可减少大量建筑物加固、人员临迁和安置费用等。经综合比选和研究，叠山路站设成地下3层车站。3．1．6区间埋深方案研究区间隧道埋深主要控制因素有地质情况、沿线建（构）筑物情况、河流和湖泊、节能坡和其他相交线路等。以南昌3号线何坊西路站—十字街站区间纵断面为例，该区间站间距较长，可设节能坡，同时，根据是否将联络通道和泵房置于中风化岩层，纵断面有2种方案。1）联络通道和泵房位于上软下硬地层，节能坡效果最好。2）联络通道和泵房完全置于中风化岩层，节能坡效果较好。方案1纵断面图如图12所示。方案2纵断面图如图13所示。方案1中：节能坡的坡型组合为“－25‰、－5‰、＋6．954‰、＋25‰”，节能效果好，纵断面最低点位于上软下硬地层，隧道有约3．8m的深度侵入岩层，施工风险较大。方案2中：坡型组合为“－26‰、－9．4‰、＋18．055‰、＋27‰”，节能效果较差，纵断面最低点完全位于岩层以下约1．0m，施工风险较小。经综合研究，为减小施工风险，何坊西路站—十字街站区间纵断面采用方案2。 3．2线路平面设计 线路平面设计是在线网规划和建设规划的基础上，在确定线路路由和车站站位的情况下，对线路的平面位置、车站站位和全线的辅助线进行详细的分析和比较，以确定最终线路的平面位置，使线路平面位置最优、最合理。 3．3线路纵断面设计 线路纵断面设计是在线路平面稳定的基础上，根据车站和区间埋深方案研究确定车站、区间及其最低点轨面标高的过程。主要设计内容包括确定敷设方式和过渡段、分析沿线建（构）筑物、坡度、区间最低点泵房与联络通道的结合和联络通道的设置。此外，线路纵断面设计时还应注意以下问题。1）要结合地质条件，使隧道尽量避开上软下硬地层，以降低施工和运营的风险。2）尽量考虑设置节能坡，节能坡设计宜参照行车牵引曲线进行。变坡点尽量靠近车站端，节能坡长度不宜大。若有配线可不进行节能坡设计。3）竖曲线尽量不与平面缓和曲线重合，若节能坡设计与竖曲线和缓和曲线重合相矛盾时，应以节能坡为主。4）纵断面最低点设计时，应考虑避开上软下硬地层，同时考虑单个区间联络通道的设置数量。 3．4横断面设计 城市轨道交通工程有地下、地面和高架3种敷设方式，这3种敷设方式对沿线建（构）筑物的影响是不同的，其中地面和高架对沿线建筑物和道路环境影响较大，需要结合线路区间隧道与沿线道路、建（构）筑物的关系进行横断面设计。当轨道交通采用地面敷设时，横断面设计时需考虑线路两侧建筑物情况，与既有或规划道路相结合；当轨道交通采用高架敷设时，根据线路与所分布道路的相对位置关系，线路有路中、路侧和机非隔离带几种形式；当轨道交通采用地下敷设时，横断面设计需考虑隧道与沿线建（构）筑物的距离，保证施工和运营的安全。 3．5配线设计 配线是为了保证地铁列车正常运营，实现列车合理调度，并满足非正常情况下（事故、故障和灾害）组织临时运行和维修作业所设置的线路，主要包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线和安全线［6］。3．5．1出入段（场）线设计出入段（场）线主要是连接车辆段或停车场至接轨车站的线路。出入段（场）线设计的重点是正线（或正线延伸线）与出入段（场）线的交点位置两者有足够的竖向净距，保证安全施工和运营的要求。另外，当出入段（场）线兼顾列车折返功能时，应具备一度停车的需要，结合行车要求，合理设置出入段（场）线的坡度、坡向和坡段长度［6］。3．5．2折返线、停车线和单渡线设计折返线、停车线和单渡线在线、站位稳定的基础上，结合行车方案和工程实际合理确定全线配线设置情况。3．5．3联络线设计联络线是根据城市轨道交通线网规划、车辆基地分布位置和承担任务范围确定的［7］。 3．6调线调坡设计 调线调坡设计又称线路平面及纵断面调整，是在车站与区间隧道施工完成后，轨道结构铺设前进行的一项重要的设计工作，它的重要性关系到地铁运营的安全。在车站和区间隧道施工过程中由于围岩和结构的变形、测量误差和施工误差等原因，导致建成后的车站和区间隧道结构与设计位置不能完全匹配，若不进行处理仍按原设计位置铺轨，则局部结构将侵入建筑限界，危及列车运行安全而发生事故［8］。调线调坡设计是在线路施工图设计的基础上，以竣工后的断面测量数据为依据，调整线路平面或坡度，使结构净空尽量满足建筑限界的要求［9］。 3．7换乘线路设计 换乘线路设计主要对相交线路的前后3站2区间进行平、纵断面设计，判定换乘线路平面和纵断面的可行性，以稳定换乘车站的换乘方案。 4结论与建议 在城市轨道交通工程设计中，线路专业作为所有设计的龙头专业，具有总体性、阶段性和全局性等特征，其前期工作强度大、技术复杂、与其他专业衔接紧密，在地铁工程设计中起着“工程未动、线路先行”的重要作用。线路线、站位的确定，平、纵断面的设计，都直接关系到工程实施的风险、工程投资、运营质量和乘客的舒适度等。线路设计必须综合考虑各方面因素，深入仔细地研究线、站位方案，并积极与各市政部门、产权单位对接，逐步稳定线、站位方案，最终确定科学、合理、可行、经济并有利于运营的线路平、纵断面设计方案。本文为线路工作者提供了一整套设计思路和工作方法，篇幅有限，有些问题未进行深入研究，有待后续工作者进行更深入、细致的研究工作。 作者：张文正 单位：广州地铁设计研究院有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通地面车站的照明设计 一、地铁车站动力照明系统的设计内容及规范 地铁动力照明系统中所指的动力，主要包括风机及水泵设备，两者在电压选择上一般采用380V或220V，动力照明系统设计的内容包括了位于变压器之后的低压柜、交流或直流电缆头、照明设备、通信设备、信号设备等方面。参考的主要技术标准是《地铁设计规范》。 二、地铁车站动力照明系统供电环节的负荷分类及方式 一般而言，根据《地铁设计规范》，可以将地铁车站的供电负荷划分为三个级别。一级负荷：包括了车站应急照明、通信系统、信号系统、火灾报警系统、变电所电源设施、地下站台区照明、防烟及排烟风机、用于电力设施的监控系统、自动售票及验票系统，此外还包含了用作应急疏散的防护门、扶梯、防淹门、排水水泵等设施[1]。其中电力负荷最大的是变电所电源设施、火灾报警系统及通信信号系统。对一级负荷设施的供电采用两路供电方式，相互独立可切换。二级负荷：包括地铁电梯及扶梯、地面站台区照明、地铁附属建筑照明、排污泵等设施，对其采用一路供电方式。三级负荷：包括各类冷却设备机组、广告牌照明、锅炉及电热设备、用于清洁的各类机械设备等，对其同样采用一路供电方式。 三、地铁动力照明系统动力配电的设计方式 （一）动力配电遵循的基本原则。地铁动力设备采用的配电方式一般为放射式。车站配电所通过母线输出双路电源，用于车站水泵、扶梯电梯、通信系统、控制系统及设备、屏蔽门及车站票务系统，电源接地方面使用TN-S系统，实现供电的电缆设备为五芯电缆。地铁各区间用于故障维修的电源配电，一般采用隔段设置电箱的方式，相隔百米内设插座电箱，配电方式为链式配电，插座电箱做好漏电及防水保护。车站的各类清洁设备采用三孔插座实现电力配置。 （二）车站动力设备配电设计。根据地铁的相关环控专业的要求，车站较大系统的设备设施，如通风设备及空调设备等，实行现场手操箱控制、环控电控室手动控制、车控制及OCC控制这三种控制形式，三者之间互相联动；属于较小系统的通风及空调设施设备，实行现场手操箱控制、环控电控室手动控制及车控室控制，三者间也可采取联动控制方式。涉及到消防设施设备，例如排烟风机、消防栓泵及防烟卷帘、防火卷帘等设施，要在设备附近设置控制箱，实行手动控制、车控室控制及OCC控制，各类控制方式互相联动。一般在日常运行时经由ISCS控制，当遇到如火灾等突发状况时，则由车控室控制或由OCC控制。各种水泵，如雨水泵、废。污水泵、排水泵等实行现场手动控制及水位自动控制。其他设备在配电控制方面主要采用两种方式，一是就地控制，二是综合控制。地铁车站的中心控制室能够通过BAS微机对车站的风机、水泵及电热设备加以监控，并及时将信息反馈到中心控制室。 四、地铁动力照明系统中的照明配电设计方式 （一）照明配电种类及控制方式。照明配电室在设计时，要考虑到运营管理的便捷，在站台层的两端区域及站厅层分别设置，为便于进行照明设备用电的管理和电缆线的敷设，站台及站厅两层之间的配电室要加以对齐设置。车站用于公共照明的配电箱集中设置于照明配电室中，实现集中控制。地铁车站照明种类一般分为普通照明（一般照明）、引导照明、安全照明、应急照明及用于广告设施的广告照明。车站各类机房设备及办公区域的照明采用就地控制方式，在应急照明的设置上，采用双控开关方式，广告照明采用计量控制及定时控制，而涉及到公共照明的部分则进行集中控制，便于管理。 （二）主要照明方式及设计。应急照明和普通照明是车站站台层及车站站厅层主要采用的两种照明方式。地铁车站的站台区域及站厅区域都是采用两路电源，又细分为若干支路，实行交叉式配电，当地铁的营运高峰期过去后，可相应关闭部分支路，达到电量节约的目的。应急照明主要是在车站内配置电压为220V的蓄电池组，当原有的两路电源都处于失压状态时通过蓄电池组为应急照明进行供电。一般而言，地铁车站所用的应急灯具为荧光灯或LED灯，经交流电实现供电，在交流电发生停电等状况时，就可切换至蓄电池组加以恢复供电。地铁车站夜间结束停运后，普通照明就进行关闭，采用应急照明，但地铁车站的站台区域、站厅区域及车站出入口区域仍然采用常明灯，采用就地控制方式，不加以集中控制。照明采用的插座为单相插座，实行隔段设置方式，供电方式为单独回路并采取漏电保护措施。 五、电缆选择及敷设 地铁车站的各个区间，如变电所中的配电柜，各类配电箱等，根据总体设计单位的要求不同，采用电缆或导线为输电媒介。根据《地铁设计规范》要求，一般使用五芯电缆，同时具备TN-S接地系统。一方面，电缆的选择要严格符合地铁车站的电流及电压状况，另一方面，在进行地铁车站电缆敷设时要尤其注重电缆的材质及性能，无卤、低烟及阻燃是选择电缆时的重要参考标准。无卤，是指遇到突发状况，如火灾等，电缆不会释放出毒性较大的酸性气体；低烟是指电缆如发生燃烧，具有较小的烟尘挥发性，烟雾具备较高的透光率；阻燃涉及到电缆的安全等级，电缆在阻燃等级的确定上，前期建设时并未涉及明确的等级要求，往往采用C级标准，但由此引发的地铁火灾事故，如韩国大丘发生的地铁火灾事故，引起了有关地区对电缆阻燃等级的重视，我国在进行地铁建设时，如天津、北京等地区，一般要求电缆的阻燃等级要达到B级标准。电缆在进行敷设时，一般于车站站台板下方搭设电缆支架，在车站站台区及车站站厅区的吊顶区域采用电缆桥架方式。在敷设时，如产生穿越墙体的孔洞，则要用防火性能良好的堵料加以封堵。 六、地铁动力照明设计中的区间照明设计 工作照明及应急照明是区间照明的两种主要方式，工作照明所用的照明灯具设置在轨道上侧的墙壁，实行隔段设置，每隔5到6米左右设置一盏。应急照明与工作照明之间采取插花布置的方式，相邻的工作照明灯之间设置应急照明灯。在区间照明电源供电上，工作照明采用三相交流电，而应急照明使用单相交流电，当交流电产生故障，适时切换至车站蓄电池组，以恢复供电。区间隔段设置照明箱，一般以120米为宜，照明箱采用两路供电，每个电箱负责60米区域内的灯具供电。在区间照明灯具的选择上，要优选防水、防震、防尘性好，耐腐蚀性强的灯具，一方面要有较好的密闭性，另一方面又要具备较好的散热性。可采用荧光灯及LED灯，当采用荧光灯时，要做到交流直流的两用，确保其能够瞬时启动。而车站的站台层、车站的站厅层及车站安全通道用于疏散指示的灯具要采用LED光源，设置在距离地面1m的范围之内，且间距要小于15m。 结语 城市轨道交通地面车站设计，是一项复杂的工程，其中，动力照明系统涉及到地铁车站电源的安全使用，是设计的重点。本文简要梳理了地铁车站动力照明系统的各项设计要点，为地铁设计更加符合国家技术标准提供一定的借鉴价值。 作者：吕鹏程 单位：杭州市城建设计研究院有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线路设计探讨 1高架站端部平面线路设计 高架线路平面设计中除了区间左右线曲线段尽量按同心圆进行配置外，岛式车站端部的平面线路设计也是一个重点［5］。高架线对沿线城市景观存在影响，为尽量减小站端区间高架桥梁的体量，在岛式站台端部的线路设计中，会尽快将线间距收至区间直线地段最小线间距［6］。但在设计中应注意，在有条件的情况下应尽量做到完全对称，同时，全线的高架车站有条件下应做到一致，从而减少梁跨类型，方便桥梁设计(见图3)。当车站端部受控，左右线无法同时收线时，应根据线路走向，采取单线收线间距的形式(见图4)。 2特殊地段线路纵断面设计 在地下段的线路纵断面线路设计中，应考虑尽量按节能坡设计［3］，最低点位置的泵房尽量与区间联络通道或风井合建，线路根据地质水文条件选择合理埋深等［7］。此外，穿越控制点且线型紧张地段，以及左右线平面小线间距并行段的纵断面设计也需要特别注意［8］。对于穿越控制点且坡段紧张、坡度代数差大的地段，应当考虑竖曲线外移值之影响。当左右线交叉，或本线与外线交叉时，应验算最不利点之控制高程或高差。当平面交角很小时，应当验算两结构物外缘交叉点之控制高程或高差;当交叉线坡度大时，也应当验算两结构物外缘交叉点之控制高程或高差，而不能仅以中心点验算。另外，对于穿越控制点且线型紧张地段，当控制点一侧的线路条件紧张受控时，应将该侧坡度的下一个变坡点拉至控制点的另一侧，可减低受控一侧的坡度值(见图5)，从而优化纵断面线型条件［9］。对于左右线平面小线间距并行段，一般为高架、路基或单洞双线的地下段，在纵断面设计中，要特别注意同断面位置上左右线轨面等高［10］。纵断面采用较大坡度值时，当遇到左右线同里程而不在同一横断面位置上，应以其中一条线的变坡点位置作为基准，合理选取另一条线的变坡点设置位置，确保左右线在同一断面上，不会出现较大的轨面高差，减少和避免给后续的设计、施工带来难度。 3配线设计 在配线设计中，缩短渡线是比较常见的一种减短明挖长度，也是节省工程投资的方式;而两线之间的联络线设计，常常是作为远期线路的预留工程，故在长度的控制方面，往往容易被忽略。设计中应根据工程实施条件，在保证联络线合理线型条件的前提下，尽量减短联络线的长度。对于设置有停车线并全部采用明挖施工的地下车站，纵断面设计中车站部分如采用2‰的单面坡。由于车站长度较长，特别是停车场范围地形比站台范围地形高，其最低点处的基坑深度增加较大，故可结合实际地形、管线等情况，在停车线靠近站台端增加一处变坡点，将停车线与站台设成“人”字坡。对于单停车线，有条件设安全线，可将坡度调整为－2‰的面向车站的单面下坡［3］，从而减小配线区开挖的基坑深度。 4结语 以上论述了线路精细化设计中一些容易被忽视的常见问题。认真落实沿线的基础资料，与相关专业精密配合，加强沟通，也是线路设计中重要的一环。线路精细化设计应从方便设计、改善施工、节省投资、优化运营等方面入手，除了依赖于设计人员自身的经验和沟通协调能力外，更加取决于其责任心。故线路设计人员应在设计完成后，不仅需要评价自己设计的线路是否能满足施工和运营要求，更应该思考是否已经将线路设计做到了最好、最优。 作者：苟波 单位：中铁二院工程集团有限责任公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线路设计探讨 摘要：随着我国城市建设的发展和进步，对城市设计的研究逐渐深入，并在实际的城市规划中起到重要的功能。交通运输是经济发展和社会进步的基础动力，能够为城市的规模扩大起到促进作用，并为城市内部的交流和人员流动提供连接渠道。因此，城市的轨道交通规划是城市交通网的重要组成部分，不仅能够分担公路交通的运输量，为城市的交通拥挤起到环节作用，还能提高交通的速度，为城市的经济发展起到促进作用。 关键词：城市；轨道交通；线路设计 城市轨道交通在线路的规划和运行中都需要进行一定的控制，并要求设计人员掌握一定的基本技能，在设计轨道的过程中按照标准化、科学化的原则进行线路图纸的设计和施工。在轨道的设计环节，要按照一定的行业标准和原则进行预先的分析和测算，并将测算的数据按照一定的处理方法减少数值的误差。同时，在设计过程中，设计人员要研究对轨道交通造成应先的因素，并减少不利的影响。 1路线设计的特征 要对城市轨道交通线路进行设计，就要了解轨道交通设计工作的基本职责以及从事相关工作需要注意的问题，并对工作的特点进行预先的了解。轨道交通线路设计具有整体性、复杂性、阶段性的特点，在进行设计工作时，要要从城市的整体交通状况考虑线路的规划问题，并综合考虑与之相关的影响因素。 1.1整体性 城市轨道交通设计工作需要首先掌握城市的基本交通状况，并对交通存在拥堵和不足的地区进行重点的规划，从城市的整体布局上考虑线路经过的地区是否会对周边的在建筑和居民产生影响。此外，轨道交通系统中存在交通的控制，要对轨道交通的站点和车辆的通行时间进行整体性的规划。整体性规划是城市轨道交通的基本工作，在设计中起到基础性作用。 1.2复杂性 城市轨道交通线路设计工作需要对线路的整体状况进行分析，并对线路经过地区的地理特征进行预先的调查，在具体的设计工作中既要进行数据的测算和分析，并绘制线路图，还要通过实地分析测量对线路图纸进行修改和设计，在工作程序上具有一定的复杂性，同时工作的内容也要从全局考虑，细节较多，较为复杂。 1.3阶段性 在城市轨道交通新路的规划和设计过程中，可以按照工作内容的不同将设计工作过划分为几个步骤。首先，要对城市交通的线路网进行规划和设计，并了解城市现有的城市交通系统。然后，要根据线路的设计进行建设可行性的分析。最后，要对城市轨道交通线路进行总体的分析，分析建设中需要的用料和基本的结构设计。在设计工作完成后，要将设计成果展示在设计图纸上。 2轨道交通与影响因素的关系 城市轨道交通的规划过程中要了解与城市轨道交通相互影响的因素，并通过调查分析了解城市轨道交通与影响因素之间的关系。对于城市轨道交通规划项目中存在的影响因素进行预先的规划和分析，防止影响因素对城市轨道交通系统造成不利的影响。 2.1轨道交通与土地的关系 城市的轨道交通建设会占用一定的土地，是城市土地规划中的重要组成部分。因此，城市轨道交通与土地之间存在一定的联系，相关部门在审核资料和文件后，才能批准城市轨道交通建设用地的使用。而设计人员在设计轨道交通线路的过程中也要注意土地的规划和分析，将土地资源充分利用。 2.2轨道交通网与单条线路的关系 城市轨道交通网与单条线路存在整体和个体的关系，由单条线路构成整体的城市轨道交通网。在城市轨道交通网的设计过程中，首先要从整体功能的角度进行整体性的设计，但设计工作体现在单条线路的走向和位置的规划上。城市交通网的畅通与单条线路之间的连接密切相关，在设计完成线路的图纸后，要对线路之间的连接进行就准确的设计。 2.3轨道交通与环境保护的关系 城市轨道建设在建设过程中需要进行相应的道路施工，而施工工作通常会对周边的地区造成影响，影响周边地区的环境。因此，在设计轨道交通线路时，要考虑施工过程中对周边环境造成的影响，并考虑对周边地区居民的身体健康是否造成影响，尽量避免穿过人群聚居地。此外，在轨道交通网建成并投入使用后，也可能对周边地区造成一定的噪声污染，设计人员要对相关的问题进行规划和分析，提出解决措施。 3提高轨道交通质量的措施 在了解城市轨道交通路线设计的工作任务特征和存在的轨道交通影响因素之后，交通轨道设计人员就要根据工作的特性对自身的素质进行有针对性的提高。城市轨道交通存在整体性的特点，因此，设计人员要具有整体性思维，从全局的观点看待问题，并在具备一定得创新思维，能够与时俱进，了解行业的发展趋势。 3.1掌握基本的技能 城市轨道交通线路的设计人员首先要具备一定的专业技能，对城市轨道交通规划的基本原则有一定的了解，能够按照科学的城市道路规划办法进行设计工作，在设计工作开展的过程中，对出现的问题进行标准化的处理和分析。掌握基本技能是对城市轨道交通设计人员的基本素质要求，只有掌握专业化的知识，才能对轨道交通状况具备一定的了解。 3.2具有整体性思维 由于城市轨道交通线路设计具有一定的整体性，需要从全局的角度看待问题，并考虑可能发生的状况，因此，轨道交通设计人员需要具备一定的整体性思维。整体性思维是轨道交通线路设计人员的基本思维素质，设计人员需要对城市的交通网进行思考，发现现有交通网中存在的不足，并按照轨道交通的特点分析轨道交通在地区内建设的可行性。 3.3了解行业的发展趋势 城市轨道交通线路设计工作随着轨道交通行业的发展不断进步，并逐渐涌现出新的技术和方法，而设计人员也需要对行业中出现的新的设计方案进行了解和研究，发现轨道交通线路设计工作中的有效措施。从城市轨道交通线路设计人员需要具备与时俱进的意识，及时了解行业中发生的变化和最新的技术改进办法，并形成自身的创新意识，在面对设计工作中的问题时，总结经验，提出有效的解决措施。 4结论 轨道交通成为城市交通系统中重要组成部分，不仅能减轻城市在高同期的拥堵问题，还能提高城市内部和边缘地带的沟通交流，为城市的发展提供基本条件。城市的建设和发展要依托经济的进步和交通的发达，因此，需要对城市轨道交通线路进行设计，使得城市轨道交通设计能够为城市的交通系统做出贡献，完善城市交通网。本文主首先对轨道交通线路设计的特点进行了分析，并研究了城市轨道交通与影响因素之间的关系，最后提出了提高城市轨道线路设计质量的措施。 作者：崔凯 单位：哈尔滨地铁集团有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通电气节能设计解析 摘要： 针对轨道交通电气节能设计，主要从各专业的系统设计方案、新型节能设备的应用、新能源的利用以及有效的能源管理入手，对比各种方案的利、弊，并结合注意事项，提出合理、新型的设计方案。 关键词： 轨道交通；电气设计；节能管理；新技术 0引言 节能设计需符合国家有关法律、法规、标准及规定的要求，对于轨道交通工程项目，从线路规划、车站及车辆段选址、客流运营组织、车辆及各系统设备选型及维护、系统供电等方面进行合理、节能设计，以避免盲目投资和低水平重复建设。轨道交通是个多专业设计的复杂工程，因此应从各专业多方面全方位系统化地贯彻节能设计。 1轨道交通能耗情况简介 轨道交通能耗主要是电能，还有部分是水、柴油、天然气，折算为标准煤后，各种能耗计入总量并算其占比。柴油以线路巡检车使用为主，量很少，在轨道交通总能耗中可忽略不计；生产生活用水与食堂使用天然气两项一起约占总能耗的1％；剩余99％左右都是电能。根据使用类别，电能又可分为列车牵引用电与动力照明等低压设备用电，其中列车牵引用电约占50％～60％。动力照明等低压设备主要有通风空调设备、给排水设备、照明设备、电扶梯屏蔽门等车站设备、通信监控弱电设备、车辆段工艺维修设备等，其中通风空调设备用电量约占低压设备用电量的40％，车站设备约占20％，其余各专业均约占5％～10％。轨道交通地下车站居多，因此通风空调设备与电扶梯设备较多造成其能耗比重较大。了解轨道交通用能情况后，便可针对需要重点节能设计的专业，提出行之有效的设计方案并在后期重点监管。 2项目方案节能设计 2．1牵引节能设计 列车牵引能耗是轨道交通中最主要的能耗，且受到很多专业方案设计的影响，因此在牵引用电节能上需主要注意以下几个方面。 （1）合理的线路方案有助于降低列车的牵引能耗，如尽可能减小长大坡道的提升高度，合理设置节能坡度，站与站间尽量采用最短连接路径。 （2）行车交路应从配线、客流、交路长度及运营角度等方面进行多方案比选，在满足客流需求的前提下，合理分时段设计运行交路与列车对数，尽量提高列车载乘率，少跑空车，以减少对空车和少乘客车辆的牵引用电量。 （3）应通过模拟仿真计算，合理布置牵引所，合理选择牵引变压器容量。 2．2低压节能设计 轨道交通也因含有相当数量的车站与车辆段而产生大量的低压能耗，特别是地下车站更是用能较大的单体建筑，因此在低压用电节能上需注意以下几个方面。 （1）线路的选择应尽量避免地下车站埋深过大，否则通风空调与电扶梯这类主要耗电专业设备数量较多，功率加大，会使整个车站的用电大幅增加。 （2）车站建筑设计应考虑城市规划与周边环境，合理利用资源，根据周边自然环境，结合各专业设计，建立综合节能观念。 （3）车辆段／场选址应有良好的接轨条件，方便行车组织，提高运营效率，减少列车空走距离、空走能耗。选址应结合市政规划、环境保护等综合考虑。总平面也应根据工艺流程合理布局，以减少不必要的调车与设备运输。 （4）通风空调系统、给排水系统及车站设备等应根据其工况合理提出控制模式，设计控制系统。全日车站此类负荷变化较大，存在明显的早、晚客流高峰等特征，其自动控制系统应实现系统的季节性与时间性调节，以达到节能运行目的。自动扶梯采用变频控制，无人乘坐时运营速度仅为正常速度的20％，以减少空载耗电量。 （5）采用就地与集中相结合的无功补偿方式，使功率因数不低于0．9。认真考虑三相负荷的平衡问题，确保最大相负荷不超过三相负荷平均值的15％。 3设备产品的选用 选用低能耗、高能效的设备及产品，是轨道交通节能设计中必不可少的。有评定标准的设备应按国家相关标准选型，无评定标准的应采用先进技术设备，禁止采用国家明文禁止或淘汰落后的设备。 3．1车辆 车辆是轨道交通牵引能耗的使用者，选择适合的车辆，对牵引节能贡献是非常大的。车辆的车型、材料影响着自重，若车体采用整体承载铝合金焊接轻型结构，则车辆自重可合理减少，牵引耗能会降低。满足动力要求时，合理选择牵引电机和车辆编组动拖比，让牵引电机工作在最佳能效状态也是节约牵引用能的关键。空调设备、照明设备、空气压缩机等列车辅助能耗设备也应选择高能效产品。 3．2供电设备 变压器的使用能耗应符合GB／T10228—2008《干式电力变压器技术参数和要求》的规定。电线电缆也应按照经济电流密度要求合理选型。 3．3机电设备 通风空调专业的大型风机属于高耗能设备，应满足GB19761—2009《通风机能效限定值及能效等级》中关于“1级能效等级”的相关要求；车站清水离心水泵（主要有空调系统冷冻水泵与冷却水泵）应满足GB19762—2007《清水离心泵能效限定值及节能评价值》的要求；其余机电设备国家也均有评定要求。 3．4照明 轨道交通工程照明主要采用节能型荧光灯，配电子镇流器，所选灯具及镇流器均应符合国家颁布的相关照明能效限定值及节能评价值的标准。推广应用LED灯也是非常有必要的。 4节能管理 要想达到节能效果，需从系统设计方案、节能产品使用和节能管理体制上考虑。节能管理工作应更加具体化，更具备可实施性。 4．1计量配备 完善的能源计量器具，有利于对运营、车辆设备维护及商业用电实行分别检测和控制，严格成本核算和能耗定额管理。能源计量器具应严格按GB17167—2006《用能单位能源计量器具配备和管理通则》中的要求进行配置及校验。不仅要实行分类计量，对大型用电设备还应单独设置计量进行监控。能源计量器具配备率为：RP＝NSN1×100式中，RP为能源计量器具配备率；NS为能源计量器具实际配备数量；N1为能源计量器具理论需要配备数量。 4．2管理措施 有良好健全的节能管理措施才能将节能落到实处，才能发挥设计系统与节能产品的作用。管理措施主要包含健全的节能管理制度、完善的能源机构及人员配备、合理的能源计量器具管理、持续全面的能源统计与监测等，若再配合能源管理系统，则会产生事半功倍的效果。 5新能源新技术的使用 5．1逆变－再生制动装置 目前城市轨道交通系统常用的电制动方式有再生制动和电阻制动。再生制动最大的好处是节能，当列车下坡或进站时，通过再生制动装置，列车的动能或势能转化为电能，返回至接触网被相邻列车吸收，从而使能量得到有效的回收利用，但是再生制动产生的电能很难被完全吸收利用，多余的电能会造成接触网电压升高，影响正常运行。电阻制动将多余电能消耗在制动电阻上转化为热能，可防止接触网电压的持续升高。逆变－再生制动即是用逆变装置部分或完全取代制动电阻，使接触网上多余的电能不再转化为热能，而是回馈至低压配电系统，使能量得到充分利用。 5．2地源热泵系统 轨道交通的车辆段／场面积较大，有采用常温地源热泵机组作为冷、热源的条件。浅埋水平管具有施工维护简单、造价低、受地面温度影响大的特点，但地下岩土冬夏热平衡好，因此可采用地下埋管换热器为单沟二层四管形式的地源热泵。 5．3太阳能与光导系统 轨道交通除了地下车站外也有车辆段／场内大面积的单体建筑及一定数量的高架车站，如何利用自然光与太阳能也是设计应该考虑的问题。高架车站钢结构屋顶与车辆段／场内大型维修库屋面等都有条件设置太阳能板或光导装置，因此可根据城市的太阳光照射情况及建筑朝向和周边环境等因素合理选择太阳能或光导系统。 6结束语 经过对轨道交通设计各专业的思考，体会到电气节能设计不仅牵涉到电气专业或某几个专业，而且牵涉到所有相关设计专业，需总体全面掌控，然后还要贯彻到今后的施工、运营使用等环节，缺一不可，否则无法达到节能效果。 作者:李建华 范越 单位:重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司

城市轨道交通篇1 轨道交通作为城市公共交通的重要基础设施，具备快捷、环保、准时等优点，日益受到社会各界青睐，逐渐发展成为城市公共交通的中坚力量。城市轨道交通可持续发展是对我国城市传统发展模式反思后的理性回归，是由单一的交通产业延伸至经济、社会、环保统筹发展的新思路。 1城市轨道交通现状 近年来，我国城市轨道交通的发展已进入稳定时期。从交通运输部公布的去年城市轨道交通的运营数据，2021年全国的轨道交通线路新增的有35条，共增加了运营里程1100多公里，比2020年新增长了15%，截至2020年末中国城市轨道交通运营里程数TOP10城市见图1。由于我国城市轨道交通的快速发展，极大地方便了广大人民群众出行需要，对调整城市交通组织格局、减少大中城市拥堵问题和推动社会经济发展等重要领域的意义将更加突出。《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》指出，要建立现代城市交通体系，打造轨道上的都市圈。实现多层次、多维度的轨道交通网络，实现多种交通形式的融合衔接和发展。按照设定的目标，到2025年，已列入我国的城市轨道交通建设规划中的总里程将超过10000km。 2面临的主要问题 2．1线网整体规划问题 近年来，鉴于我国大部分城市的总体规划仍需进一步完善，使得轨道交通线网的规划缺乏上位规划的依据，与城市总体规划的相互衔接并不顺畅。同时，也因为政府管理体制的约束，导致了城市轨道交通建设与其他交通方式建设之间的衔接性不足，这在一定程度上也是对城市交通资源的一种浪费。对线网的整体性规划、重要节点考虑不全面，与其他交通方式的衔接不足，各线路间衔接困难，对共用设施的重复性建设，与通用设备间不能互联互通，不能实现资源的共享。调整随意，稳定性和权威性缺乏的问题凸显［1］。 2．2资金问题 城市轨道交通的工程投资较大，运行成本高，且具有建设回收期较长，盈利能力差等特点。由于轨道交通的建设投资大部分依靠政府的财政补贴，尚不能建立健全的轨道交通建设投资融资、监管和使用等制度。融资方式也显得较为单一，建设的资金难以得到充分的保证。我国城市轨道交通所采用的投融资方法基本都是“贷款+政府投资”，而这种融资的方式也必然会造成城市轨道交通项目具有较高的资产负债运营的特征。如何解决资金的来源和运营资金的平衡问题，是轨道交通可持续发展的关键所在。 2．3城市轨道交通与土地利用问题 我国城市轨道交通的发展状况和发达国家相比还处在初级阶段，目的也只是为了缓解城市交通问题，大部分的线网规划都是从满足客流的需求出发。这也形成了以下两种情况:一是部分地区城市轨道交通规划和土地开发利用缺乏互动，各行其是。从而导致轨道交通和沿线土地利用之间在规划建设管理环节上存在脱节。二是尽管不少城市已经注意到了轨道交通建设与城市规划相互作用的重要性，并已对轨道交通沿线的土地发展和使用情况做出了相应的统筹考虑，但由于我国城市建设与城市规划的成熟度、思路、方法，及其预期的长远性往往赶不上城市交通的发展速度与经济社会发展的增长速度。另外，我国城市轨道交通规划有时效性较长的特征，在工程建设的所处不同阶段，许多变数的动态因子都会影响城市轨道交通沿途用地的状况，但是由于目前城市轨道交通沿途土地规划，都是在工程建设阶段采取一次性的静态规划模式，并没有随外部环境而灵活调整，而这种传统的规划方法也最终使得目前在我国许多城市的轨道交通线路周边土地计划要按照实际情况进行持续调整，这样导致了当地政府应对投资者投资方向变化时处于一种被动状态，对推动城市轨道交通更加迅速发展和科学发展规划产生了消极的作用。轨道交通的沿线土地会因为线路的通车运营而迅速增值，为沿线用地开发的房地产商提供了巨大的土地收益，而政府却只是承担了建设投资者的角色，因此很难获得沿线土地增值的收益，这也将导致从沿线用地开发中所获取的土地增值收益无法合理返还到城市轨道交通建设的发展中去，从而导致城市轨道交通建设投入比例和收益失衡。 3城市轨道交通可持续发展的必要性 伴随城市经济发展的突飞猛进，城市范围也在逐渐的扩大，人口密集程度也日益变大，城市轨道交通逐渐得到人们的青睐，因此城市轨道交通的可持续发展问题也越来越引起了人们的关注，对城市基础设施建设来说，城市轨道交通工程的重要意义也不言而喻，可持续发展是社会、经济、能源、环境等多方面协同发展的结果，可持续发展策略对于城市轨道交通工程具有重大的、深远的意义，推动城市轨道交通的可持续发展，能够有效地减少交通拥堵问题，这也从根本上保证了城市的可持续发展［2］。 4城市轨道交通可持续发展的策略及建议 4．1线网规模与城市交通规划目标相匹配 城市轨道交通线网规模应当与城市建设用地布局相协调，与城市规划的发展总体设计基本目标相符，与经济水平相匹配，以满足城市内日益增长的公共交通需要，并改善公共交通服务能力，完善城市功能。因为公共交通需求与交通供给相互之间是一种动态的均衡过程，线网规模能否真实科学合理，最后就应该放在城市整体交通模型中进行需求与供给相互之间的动态检验。确定城市轨道交通线网的合理规模时，要以国家城市交通整体规划战略为基础，综合研究大中城市的人口、土地、就业等资源分配特点，以及大中城市主要客流集散地与规划客流聚集地点相互的空间结构关系，从综合分析城市用地结构出发，研究并制定大中城市轨道交通线路网的基本构成形式，并使其有效支持国家城市交通总体规划与快速发展战略，以提高对城市核心地区的服务辐射能力，带动和推动城市交通多中心小组团架构的实现，完善城区内客运中心和交通枢纽间的有效衔接，提高大中城市轨道交通的客流引导强度，提高城市居民的公共交通可达性［3］。 4．2资金保障措施 (1)推进PPP模式我国政府部门必须通过更多样化的投融资方式，缓解城市轨道交通的大量融资需求。在最新的国家预算体系和政策新规下，目前我国政府部门与社会资本合作的PPP(Public－Private－Partnership)模式，已经成为我国城市轨道交通多元化投资的最主要的模式。在PPP模式的助力下，近年来我国城市轨道交通投资规模在不断增长。2020年，我国城市轨道交通项目投资总额将再创历史新高，达6200多亿元，同比增加5．5%，见图2。十三五期间，我国累积实现建设投资26200多亿元，比十二五时期所实现工程投资总额翻了一倍多。十三五时期，我国城市轨道交通每年的总工程投资达到了5255.7亿。而PPP模式在未来一段时间内，也会持续发挥着积极的作用。 (2)采用多元化经营模式和资源科学利用在保证售票收入平稳增长的情况下，轨道交通将充分运用客流量资源开展差异化运营，打造多样化的广告传播媒体渠道，扩大广告收入，按照旅客需要在车站空余位置安装自助售卖机、银行自助柜机，设立零售商铺，吸引品牌商店入驻，增加收入来源。开拓经营资源，发展“轨道+物业”模式，轨道交通为沿线土地、房地产、商业带来了升值空间，将升值的大部分价值回归到轨道交通本身，形成外溢经济价值的内部化，是保障轨道交通可持续发展的重要手段。因此要开发经营资源，在轨道交通规划设计时期，应同时对沿线的物业业态进行整体规划，力争实现同时施工、同步经营，通过物业发展，形成稳定的现金流，反哺轨道交通的建设及运营。 4．3土地资源利用的TOD发展模式 城市在进行设计时，往往需要对城市地上的自然资源和地下开发空间加以综合考量。而通过合理的设计与规划，不但能够使城市上的地面发展空间进行有效的开发利用，同时对城市地下的发展资源也能够发挥其作用，从而缓解了当前城市空间开发紧张的情况。在规划设计时，往往需要对地铁车站的地下商业街区、上盖建筑物、周边停车场及其他方面的附属建筑等加以优先发展，并进行了立体式的研究与设计工作。以公交为主导的城市发展方式TOD(Transit－OrientedDevelop－ment)是城市可持续发展的一个理想方式。本质上讲TOD是改变单纯功能的用地开发方式为更富有弹性的、空间综合的用地发展形式，改善人居品质，在建筑中突出可步行的空间，包括提供公共空间和社区中心的服务，见图3。这是一个在高铁、轻轨等高速线路和车站周边开展的用地发展方案，并带动城市的合理有序发展，最后形成布局合理、空间综合、富有个性化的城市形态［3］。 4．4选择合理的系统制式 目前，城市轨道交通的制式主要包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮、自动导向、市域快轨等。国内系统制式发展不均衡，地铁占比过大。据不完全统计，在全球轨道交通制式中，地铁占比为33%，而国内截至2020年底，地铁制式占78%，国内在建和规划线路中地铁制式仍占大比例。在选择线路制式针对城市轨道交通的客流特征、线网关系、运营需求等方面需要充分探讨和研究，充分体现对城市交通建设的保障和推动功能。多层次城轨应协调发展，发挥不同交通方式在各自功能和服务范围上的优势，强化多系统、制式协调互补与顺畅衔接，使线网具备一体化融合替代功能。 4．5敷设方式与系统制式相协调 国内轨道交通线路的敷设方式以地下居多，地上区间敷设占比为31．9%，线路的敷设方案也随城市发展而变化明显，近郊型线路与市域型线路地上长度总体呈下降趋势。敷设方式显著影响车站能耗水平。车站动照能耗受线路敷设方式的影响最大，以上海为例，轨道交通地下车站的平均动照能耗是地上线路车站的3．39倍，地上线路区间及车站能减少环控设施设备及照明用能，有效降低后期运维成本［4］。 5结语 发展轨道交通能够有效解决城市交通拥堵问题，但其本身还存在着能否可持续发展的难题，随着轨道交通的快速发展，也必须妥善地处理好线网规划、运营、资源等各种难题，以推动轨道交通的可持续性发展。 作者:李太民 单位:辽宁省交通规划设计院有限责任公司 城市轨道交通篇2 0引言 目前的城市中心区发展已逐渐成熟，用地资源紧张，沿线制约性控制点多，城市中心区设置环线对线路设计要求较高。以广州地铁11号线为例，其自2012年7月获得国家发改委批复后，至今设计历程将近10年。本文结合客流特点、轨道交通线网规划调整、大型市政工程、配线形式等方面分析广州地铁11号线设计特点，为国内中心城区新建环线项目提供参考。 1环线概况 目前世界轨道交通线网规模较大的城市中大部分设置了环线。国内城市轨道交通运营超过100km或以上的共计22座城市，超过200km的共计15座城市，而超过200km的城市设置环线占比超过53%[1]。随着线网规模的增大，采用环线缓解中心城区内部交通拥挤和客流压力是非常必要的。其中，西安、广州、武汉等城市的环线正在建设中，长沙、南宁、福州等城市的规划线网中均规划了环线。 2广州地铁11号线概况 广州地铁11号线起于新滘东路，途经琶洲会展中心、广州火车站、芳村、海珠湿地公园，之后沿新滘路闭合形成环线。线路串联广州市天河区、白云区、越秀区、荔湾区和海珠区，并与广州运营地铁1、2、3、5、6、8、18、21号线，在建10、12、13、14、22号线，规划19、23、24、25、26号线，佛山5、11号线及广佛线换乘。线路全长44.2km，采用地下敷设方式，共设32座车站，换乘站24座，平均站间距1.381km。设置车辆段1座，位于黄埔涌南侧，利用原赤沙车辆段及其西侧地块进行扩建[2]。 3线路设计与实践 广州地铁11号线至目前土建工程已累计完成超过70%，32座车站中，2座已开通，14座已经封顶，其余进行土建施工；32个区间中，1个已建开通，12个已贯通，17个进行土建施工，其余进行施工前期准备，车站和区间土建方案已稳定。本文重点从以下方面分析线路设计与实践。 3.1全线客流量大，换乘客流大，优化线路设计，提高换乘效率 广州地铁11号线远期全日客流量达253.7万人次，日客运强度达5.87万人次/km，客运强度高，远期高峰小时最大断面为5.48万人次[3]。其中，全线32个站中有24个换乘站，占全线比例的75%，远期早高峰换乘站集散量占全线客流约75.2%以上，以换乘客流为主。线路设计过程中，需与换乘线路相协调，换乘需简便、高效。对于与近期规划线路换乘的，考虑同步设计、同步实施，以同台换乘和叠线换乘为主，如天河公园站、彩虹桥站等。对于与既有运营、在建线路换乘的，站台尽量靠近既有车站，如江泰路、大塘等，方案见图1。 3.2设计边界条件复杂，结合大型工程同步优化线路设计 广州地铁11号线在设计过程中受琶洲枢纽、广州火车站枢纽、如意坊放射线项目等大型工程制约，设计边界条件复杂。如与城际广佛环线、穗莞深琶洲支线同步优化设计；优化如意坊站位与如意坊放射线项目同步设计、同步施工，方案见图2。 3.3线路设计历程长，涉及多轮线网规划调整，及时优化线路设计 广州地铁11号线为广州市城市轨道交通第二期建设规划的一条线路，设计过程中涉及《广州市城市轨道交通第三期建设规划》《广州市轨道网规划（2018—2035年）》以及《佛山市城市轨道交通线网规划修编》的规划调整。线路结合线网调整及时优化线位、站位，提升了换乘站的服务水平。如石榴岗站通过调整站位与18号线换乘、石围塘站通过调整站位提高与佛山5号线换乘效率等，方案见图3。 3.4平面设计小曲线半径多，但未采用困难地段的小曲线半径 右线设置84个曲线，占全长比例的49.8%。其中，曲线半径小于450m的有22个，占曲线全长比例为44.0%；左线设置86个曲线，占全长比例为50.4%。其中曲线半径小于450m的有22个，占曲线全长比例为44.3%。经过优化线路设计，全线仅1处采用半径小于350m的曲线，位于云台花园站至大金钟站区间。其线路受军队用地的限制，曲线半径左线经过从300m、301m、302m、305m、310m、312m、315m、320m和350m，右线经过从310m、316m、320m和350m进行了多方案比选，选取左线采用R=310m，右线采用R=316m的曲线避让军区，方案见图4。 3.5车站规模大，换乘站多，多处缓和曲线侵入站台 线路采用8辆编组A型车设计，站台长度为186m，全线24座换乘站。其中与既有线路换乘车站有14座。线路受既有车站、站台长度和区间的制约，有2座车站为曲线车站，12座车站曲线侵入站台。其中平面曲线有18.3m长度侵入如意坊站的站台，有效站台范围内最大超高为26.8mm。根据《地铁设计规范》（GB50157—2013）7.2.3条款[4]，如意坊站的轨道超高，大于规范中15mm的要求。结合有效站台范围内的线路最小半径、超高取值的两个主要控制因素，以及线路、轨道、限界、站台门及车站土建等专业分析研究后，如意坊站的站台范围超高值最大为26.8mm是可行的，且满足相关舒适度指标的要求，方案见图5。 3.6利用配线，设置小型停车场，提高收发车效率 广州地铁11号线全长44.2km，设置1座车辆段。根据《城市轨道交通线网规划标准》（GB/T50546—2018）的要求，当普线车辆段至线路另一端终点距离超过20km，宜增设停车场[5]。而11号线位于城市中心区，用地紧张，沿线无条件增设停车场。为方便运营组织，提高收发车效率，在车辆段对角线位置的流花路站和云台花园站分别设置2线4列位、1线2列位的停车线，方案见图6。 3.7优化线路和配线设计，减少工程实施难度 原云台花园站配线位于道路正下方，为2线4列位，采用双连拱大断面暗挖隧道。受地质因素影响，原设计方案施工风险大，从而配线调整为1线2列位，位于道路南侧地块内，主要采用盾构法，而道岔区采用矿山法施工，方案见图7。停车线与正线间距为7.5～8.0m，采用盾构法施工，隧道净距为1.5～2.0m。其工序为先实施停车线，再实施左、右线正线盾构。 （1）停车线盾构掘进完成后，在正线盾构掘进前对停车线盾构隧道四周通过洞内注浆的方式加固处理，以防止正线盾构掘进对停车线成型隧道造成扰动。 （2）盾构隧道加固范围为侧壁2～3m，盾构隧道加固长度为三线隧道净距1.5～3m范围。 （3）正线掘进过程中盾构机前后10m范围内，停车线隧道洞内设移动式型钢环支撑体系对隧道进行同步防护。 3.8车站高差较大、埋深大，优化纵向设计，减少运营耗能 线路21处下穿高架桥、21处与既有地铁线路交叉及多栋高层建筑，线路埋深大。而纵断面设计既要考虑工程可实施性，也要考虑牵引能耗问题。在设计过程中，线路纵断面设计有以下特点。 3.8.1相邻两个车站高差较大，单向坡比类似V形坡节能彩虹桥站至中山八站区间线路为避让沿线房屋桩基以及与既有5号线换乘的关系，中山八站为地下五层站，轨面埋深约36.1m，与彩虹桥站轨面高差为14.1m。区间结合纵断面控制点进行方案比选，方案见图8、表1。从方案比选表分析，该区间采用单向坡较节能，且减少1个区间泵房。3.8.2带配线端头区间，缓V形坡比陡V形坡更节能沙涌站与鹤洞东站轨面高差为3.5m，区间纵向无重大控制点，但鹤洞东站设置一处单渡线。该区间纵断面图设计主要考虑运输能耗问题，方案见图9、表2。从方案比选表分析，该区间采用缓V形坡，比较节能，且减少1个区间联络通道。 4结论 本工程为城市中心城区轨道交通环线，位于城市老城区，沿线重要控制点多，设计历程长，在设计过程中存在各种问题。本文根据设计过程中发现的问题，对设计提出以下建议，为城市轨道交通环线设计提供参考： （1）城市轨道交通环线具有分散向心客流和缓解中心区客流压力的作用，换乘客流量大。线路设计过程中应考虑既有、近期和远期线路换乘关系，优化换乘方式，提高换乘效率。 （2）环线主要位于城市中心城区，线路设计过程中应及时关注沿重要枢纽改造、大型市政工程等规划，在建设时序基本一致的情况下，建议考虑同步设计、同步实施。 （3）在站台板边缘与车门处地板的间隙宽度、站台门与车辆的间隙宽度在满足《地铁设计规范》（GB50157—2013）的条件下，为提高速度，凸型站台侧的曲线超高可考虑设计为大于15mm。 （4）城市中心城区用地紧张，停车场占地规模大，建议在车辆段对角线附近设置多线多列位的停车线，利用配线设置小型停车场，提高收发车效率。 作者:黄定贵 单位:广州地铁设计研究院股份有限公司 城市轨道交通篇3 在城市轨道交通的实际构建过程中，会存在诸多差异性的环境，同时也会存在诸多差异性的影响因素。城市轨道交通在实际构建过程当中，其现代化规范化以及安全化的运行需要由城市轨道交通信号系统予以有效的建设，相关系统在城市轨道交通系统的构建过程中，属于不可对其忽视的重要环节。而在当前技术的不断发展背景之下，该系统在实际发展过程当中正逐步地向自动化控制的模式进行综合性的发展，在具体运行过程中，会对整体信号灯开展更为细致的研究及分析，然后需要将其传送到各类指定的位置之中，而轨道交通的技术在具体系统构建过程中，使得整体系统所具有的经济效益得到有效的满足，同时各类系统在应用过程当中得到了较为广泛的应用，使得城市轨道交通所具有的安全性大幅度的提升。 1对城市轨道交通信号系统及发展以及应用的实际情况进行分析 在城市轨道交通的发展过程中，基于信息通信技术对列车进行综合控制，并且对自动控制系统进行应用的国家是加拿大。在20世纪80年代，相应的技术在温哥华进行应用，基于通信的列车控制系统，在实际应用过程当中取得了较为优异的运行效果，随系统在应用过程当中能够对整体列车进行连续性的控制，其精准定位性大幅度的提升，在实际应用过程中，通过对目标距离进行有效的确定，进一步使列车的监测距离得以缩短，在应用过程当中，其实际电路能够独立于具体的轨道之中，由此能够更为安全的开展实际城市轨道的综合控制工作。在相应的工作开展过程中，会有由车辆以及轨道房所具有的处理器完成实际的系统控制。而自此之后，通信列车控制系统在各个国家的城市轨道交通运营中得到了综合性的应用，在实际应用过程中，该系统具有诸多特点，此类设备在构建过程中会应用自动化程度相对较高的系统。在轨道旁边所需要安置的设备相对较少，同时更加安全可靠，确保整体列车获得自动控制。我国在发展过程中，城市轨道交通的实际建设也是该系统予以应用，由于该系统的应用与传统系统进行比较相对可靠，在此系统应用中，本文对当前城市轨道交通系统在实际构建过程中相应的系统内容进行详细的分析，希望能够为我国城市轨道交通信号控制系统的构建提供一定程度的参考，随着各类技术的进一步发展，城市轨道交通信号控制系统就信号控制系统构建而言取得了一定程度的突破，所以对城市轨道交通的专用性的控制系统予以研制。其中，列车运行自动控制系统便得以产生于该系统，在具体运行过程中又会将其细分为自动监控系统以及自动运营系统与自动防护系统，3个子系统在实际构建过程当中会予以相互工作，由此使得整体城市轨道交通的信息控制工作予以有效地完成，以下便对各个系统进行更加细致的研究及分析。 2对城市轨道列车控制的ATC系统进行分析 2.1对固定闭塞方式的ATC系统进行分析 依照系统的实际名称可以得知，固定闭塞模式的ATC系统就通常而言会应用相对固定的方法及手段，对闭塞分区所具有的大小进行确定。在具体工作过程中，需要对线路的具体情况以及轨道列车及自身所具有的特点与运行过程当中所具有的速度进行综合性的考量。而此系统在具体使用过程中，会应用闭塞分区出口检查的方式，对登记系统的运营进行综合性的控制，其主要的原理在于实际轨道列车运行时，在其列车出口的速度，如若彼此区断的出口速度相对较高，则系统在实际的应用过程中，将会对整体列车进行减速处理。而在此背景下，需要确保一段列车可以获得安全运行距离，而此距离的实际长度会借助闭塞分区进行综合性的完成。 2.2对准移动闭塞方式的ATC系统进行分析 就通常而言，此方式为ATS系统。ATS系统多数会应用数字、音频、无绝缘的轨道电路，由此显示轨道列车运行状况，是检测所具有的重要纽带。在上述文中所提到的固闭塞测试ATC系统与此种系统比较该系统在应用过程当中，在信息传输角度会更加具备优势，同时能够承载的信息量相对较高，在具体运行过程中，编码器会使用信息传输系统的相关功能，并对相应的轨道开展具体的命令，对其最高限速以及实际的目标距离等诸多内容进行有效的呈现。开展实际加工之后，会依照具体数字绘制整体运行速度的综合曲线，由此在一定程度上也能使得轨道列车及运行所具有的可靠与安全性。对于提升其中信息传输系统，在具体运行过程中需要定期对实际系统所处的设备开展有效的维护。由此能够确保其得到有效的运营质量提升。 2.3基于移动闭塞模式的ATC系统 该系统在实际应用过程中，会通过扩频电台以及裂缝波导管等诸多模式，对相应的数据开展综合性的传输。此传输与传统的传送模式具有的主要差别在于实际应用过程中，是轨道列车至地面以及地面至轨道列车所具有的双向传输模式，通过对该种方式进行应用，也能够确保每一轨道列车及位置信息以及相应的数据信息能够充分的向地面设备中进行综合性的传输。而由此也能够较为精确的对城市轨道交通列车所具有的限速开展有效的计算，使得整体城市轨道交通在运行过程当中，能够在安全的情况之下予以运行。此外，需要充分的应用各类新型的移动闭塞系统，使得城市轨道交通在实际发展过程中所具有的完善度得以提升，进一步的使相应的技术得到发展。 3对城市轨道交通色灯信号控制系统进行详细的分析 3.1对作业模式进行分析 色灯信号控制系统其实际的作业模式，在构建过程当中可将其细化为以下各类内容。依照其实际的执行优先顺序可将其划分为以下内容。 （1）为开机模式。系统在实际开机完成相应的初始程序之后，会进一步进入到开机模式之内，相应的交通动态将维持3s处于全红的实际状态。如果系统其连线正常，则能够立即与实际的控制中心开展有效的连线，在自己的工作中会要求中心对系统的执行参数进行传输。 （2）全红模式，在实际开机后，如若整体控制面缓的全红开关被调整到全红位置时，则系统并会呈现出全红模式。整体轨道动态会立即向全红状态进行转变，直至整体全红开关关闭或者整体系统处于重新开机状态，则会予以结束。 （3）闪光模式，控制面板中所具有的闪光开关上拨到实际的闪光位置时，整体系统便会呈现出闪光模式。城市轨道动态会变为闪光模式，相应的黄灯以及红灯会进行每秒一次的闪烁交替。 （4）就面板而言，如果将其手动开关语音打开，系统电会进入至实际的手动模式。由于此时正在执行的灯态之中，若要对其动态进行改变，则需要进一步的应用手动的按钮，每次按压将会致使相应的动态顺序进行转变。 （5）锁定模式。控制器在具体的应用过程中，可经由实际的轨道触控速度以及相应的中心连线控制要求，对实际锁定模式模式作业进行执行锁定模式作业。在实际构建过程中，主要可以将其细分为铁路连锁、中心锁定以及子机连锁、特勤锁定。 3.2对系统备份进行分析 如若色灯信号控制系统在实际构建过程当中能够处于较为良好的状态，其自身能够实现与实际中心建立较为优异的连线功能，同时在实际构建过程中，能够为系统的运营提供相关的中心连线的综合控制服务。如若控制器在具体运营过程当中，处于正常的使用状态，就会为实际系统提供一定程度的多层次的备份服务。每一层次在构建过程中所具有的情况均具备着差异性特征，因此备份说明在构建过程当中也会存在一定程度的差异。但就大体而言，会具备一定程度的相似性。 （1）控制中心会连接失效，由此是指相应的控制器已经能够进行相应的单独工作，同时依照相关的规定，对实质的操作流程进行执行。 （2）断电半秒之内相应的控制器即便处于断电状态之下，仍然不能够进行正常的工作。 （3）单元故障，而相应的故障主要代表色灯驱动单元在实际构建过程中，对整体信号运作的备份工作予以负责。同时，需要进一步的提供整体系统所存在故障之前所具有的执行时制。 （4）基本的时制异常问题。而在此情况下，色灯控制环节在进行核查中。如若存在着线形灯质正确并不正确的情况，则需要对之前所预先设置的电路实质进行有效的应用。 3.3对连线服务进行分析 城市轨道交通联系方式在构建过程当中可以依照具体的需求细化为有线以及相应的无线的通信模式，在此过程当中可以单独增加通信系统，在实际设计以及相应的规划时，需要充分的对城市轨道交通及通讯协定中所存在的内容，以更为全面的方式进行掌握。由此能够满足实际色灯信号监控连线所具备的标准及要求，以满足具体而言，需要在实际的控制系统运行时提供一定程度的功能支撑，第一需要进行信息控制工作，经过控制中心传递到实际的控制器之上，在具体传输过程中，主要的信息包含整体系统的对时信息。而在此过程当中，需要对实际的系统进行有效的对时控制，由此能够充分的对吊车的目标予以实现。其次为回报信息，色灯控制器的具体运行时刻，进一步的回报部分信息的具体内容，其一为要求式回报，其二为周期式回报，其三为立即回报。 4对系统功能进行分析 4.1对列车自动监控子系统进行分析 （1）车站设备在一定程度上能够进一步的采集轨旁以及车载APP系统所具有的轨道占用状态以及相应的进度状态，列车的实际运行状态与整体信号设备所存在的故障控制与监督的各类列车运行的基础信息。 （2）依照联锁表以及相应的列车位置计划运行图，自动生成整体记录控制的实际命令，并且传送到整体车站所具有的连锁设备，设置相应的列车进入，并且控制整体列车站的停站时间。 （3）整体列车计划以及实际的运行图所做的比较，以及整体计算机辅助调整的综合功能，能够进一步依照列车运行过程中所具有的综合偏离情况自动生成整体调整计划，使得调控人员能够获得相应的参考，并且以此为基础调整列车的停站时间，控制其发车时间。 4.2对列车自动防御子系统进行详细的分析 APP系统在实际构建过程中会由地面的设备以及车载设备予以构成，会使得列车能够在安全速度之下得以运行，如果列车在运行过程中超出一定程度的速度，则将对其进行有效的制动。具体而言所可以形成的功能可从以下几个角度进行分析。第一，自动且连续的对整体列车的实际位置开展综合性的检测，并且像列车发动相对必要的线路速度以及距离等诸多信息。如果保持最大安全速度。提供整体列车的实际速度保护。遇超速时会提供正常制动以及相应的紧急制动，确保前行以及后续列车车间所具有的安全间距得以保障。满足正向列车在行驶过程中。所涉及的行车间隔以及实际的折返间隔，对反向运行列车进行更为细致的APP防护。第二，能够进一步确保整体列车所具有的进入正确性以及列车所具有的运行安全性，保障同一路径之上普通列车所具有的安全距离，由此防止出现列车侧面冲撞的问题。 5结语 城市轨道交通信号系统的具体应用过程中，其自身所具有的复杂性相对较高，在具体的应用过程中所涉及的科学知识领域相对较多。由此，在实际设计以及应用的过程当中，会对相应的技术提出较为突出的现实要求。在近几年的发展过程中，我国经济以及相应的科学技术得到了一定程度的发展。由此，诸多先进技术在实际发展过程中，也在系统之内得到了综合性的应用，该系统在具体使用过程当中，就其稳定性而言会进一步的提升。整体信息系统在具体城市轨道交通系统中所具有的作用需要予以重视。由此确保城市轨道交通在运行过程当中能够获得更为正常且健康的发展。 作者:孙雨彤 单位:江苏中车数字科技有限公司

城市轨道交通工程项目造价管理探讨:浅谈城市轨道交通工程实施阶段的造价管理 摘要：在城市轨道交通快速发展的今天，研究和探讨轨道交通工程造价管理的方法，对于控制工程造价，优化投资，提高城市轨道交通的建设管理水平和投资效益有着重要的现实意义。本文结合城市轨道交通项目施工阶段造价管理、控制的特点，分析该阶段控制造价的主要环节和影响因素，并提出相应的建议措施，供同行交流、参考。 关键词：轨道交通；施工；造价管理 一、工程实施阶段的造价控制要点 城市轨道交通工程具有投资大、工期长和不可控因素多的特点，其工程造价的控制是一个系统、复杂的过程，要从项目规划，方案比选、设计，招投标，施工过程中的造价监控等阶段加强造价控制。项目的实施，是造价控制和管理的重要阶段，实施阶段的造价管理重点是对施工单位的管理。施工单位的造价管理合理与否直接决定项目建设的投资、质量和工期。为管理和控制工程造价，需要抓好以下几方面的工作： 1.严格执行招投标制，择优选择施工队伍 在工程实施前，一定要严格执行国家颁布的招投标法，择优选择施工单位。政府相关监督部门及建设单位应采取有效措施，坚决杜绝在招投标过程中的各种违规行为，；如发现问题，必须严肃查处处理。评标专家要认真审查施工单位投标人编制的经优化的网络图施工组织及相关措施项目是否符合工程特点，投标人的报价是否符合市场水平认真做好施工队伍工程筹划设计方案的论证工作，投标人的资质、资金等能否满足施工的要求。通过招标，对各投标人的施工方案从技术上、经济上进行分析对比，从中选出最符合要求的施工单位。 2.健全设计变更审批制度、严格控制设计变更 当实际施工过程中发生原设计不能实施或者满足工程要求需要变更时，施工单位必须阐述不能实施的原因，以书面形式向建设单位报告情况，建设单位根据设计意见对工程数量及投资增减原因分析，最后由设计单位出具正式的设计变更。如变更后投资突破总概算，必须报经原审批部门审查同意，进行概算调整。 建设单位在施工前做好设计预算和工程量清单的审查工作，严格控制设计变更。工程建设过程中因各种客观原因所发生的设计变更，建设单位必须规范变更手续，明确设计变更的原因、种类、责任的认定和费用处理原则；施工单位应按照合法的变更手续进行申报。 3.完善隐蔽工程现场签证手续 隐蔽工程在隐蔽前，施工单位应当通知建设单位和建设工程质量监督机构。在验收过程中，一定要以设计图纸为依据，进行实际测量、检验、确认，例如:基础钢筋的尺寸大小、间距的多少；基槽的宽度、深度；垫层的厚度等，这些重要的数据都是建设单位最终结算的依据，一旦工程被隐蔽之后，倘若没有进行及时的验收，在没有数据记录的情况下，会对今后的工程造价审核工作造成不利的影响。因此，做好隐蔽验收是进行工程结算的前提，我们应当建立包括文字资料、音像资料在内的建设项目隐蔽工程资料库，对隐蔽工程及其变更情况进行现场拍照录像，及时跟踪记录。虽然有些工程在事后可以进行破坏性检查，但如果能在事中做好这些工作就能避免以达到降低工程成本、提高投资效益的目的。 4.认真贯彻执行工程建设监理制度 对工程施工和设备监造进行监理，是督促施工方和设备供应商按合同办事，并是对建设工程实行“三控制、三管理和一协调”目标控制的有效方式。要认真选择监理单位，建立行之有效的监理制度。特别是负责造价管理的监理人员一定要提高责任心，现场监理人员要做到“旁站监理，跟踪检查”，及时发现和纠正施工中发生的问题，实现“责任到人”的制度，现场监理对各自签证量真实性负责。对工程监理中的失职行为要严肃查处。 5.严格执行项目结算程序 项目结算应以建设单位和施工方签订的《施工合同》、施工图纸、设计变更等为主要依据进行项目结算。在项目结算前期，建设单位从支付起扣点开始，在项目结算时按规定逐月从结算金额中开始扣回备料款，直至将备料款全部扣完为止。在项目结算时建设管理单位尚应扣留施工方5%的质保金，直至保修期满，再将质保金返还施工单位。 二、加强工程造价管理的措施与建议 城轨建设发展至今，全国各大中城市在轨道交通建设和运营中均积累了十分丰富的经验，城轨建设理念在不断创新和拓展。特别是《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》国办发【2003】81号)文件的颁布，对项目的建设规划和条件提出了新的要求。 总结在城轨工程设计、施工、运营中的问题和经验，我们应坚持以人为本，以安全、节约、环保为指导，以充分发挥投资效益为根本，以做好造价管理为宗旨的原则。现对施工阶段的造价管理提出以下措施和建议： 1.建立专业的城轨造价管理体系 随着各大中城市陆续开建城轨项目，且投资费用高，在基建中所占的投资比例也越来越大，因此，建立专业的城轨造价管理体系为大势所趋。比如，重庆市从2001年第一条轨道线路开建，至今已经形成了较为完善的城市轨道交通专业计价体系。 2.补充、修改和完善城轨有关造价计价标准、依据等体系文件的编制工作 为有效进行城轨造价管理工作，提高投资效益，为提供科学决策依据和实施过程中对各阶段投资进行有效管理，应修改、进一步完善《重庆市轨道交通工程预算定额2011》等行业水平指导标准，健全有关城轨建设的计价标准、依据文件。 3.加强城轨造价的动态管理工作 随着城轨建设的不断发展，新工艺、新材料和新设备不断出现，有关造价管理的相关文件也在不断修改和完善，其政策性和时效性非常强，因此城轨建设造价管理是一个动态管理的过程，我们更加需要加强城轨有关计价标准和依据的动态管理工作。 4.加强城轨造价管理的调研工作 城轨建设具有多种管理模式，各种管理模式对工程造价的影响应分别进行调研。另应对建设单位管理费、运营筹备费、工程保险费等费用、计费基数和费率进行调研，以规范和统一其计价标准。 5.规范城轨设计、施工、监理等招投标过程 招投标也是进行造价管理的重要一环，应针对城轨特点，有针对性的编制和颁布有关设计、施工、监理等招投标相关管理文件或法律、法规性文件。 6.加强城轨施工过程中细节规范和管理工作 城轨施工过程中各种细节问题对投资的影响、控制和管理更为复杂化和多元化，所以，应针对城轨工程与市政工程的不同特点，并借鉴铁路系统较为成熟的经验，编制和颁布有关《城轨变更设计管理办法》、《城轨投资控制和管理办法》、《城轨结算、竣工决算管理办法》等。 7.全面提高城轨造价管理水平 投资控制和造价管理是以国家工程建设的方针、政策作为规范准则，涉及和运用其它技术经济学科的成果，是一项政策性、技术性、经济性、实践性和时效性都很强的综合性学科。因此，造价管理者除应对本专业知识有深入的了解和理解外，尚应对项目设计内容、设计过程、施工技术、项目管理、经济法律法规等作全面的了解,并应有丰富的实践经验，融技术与经济知识于一体。 为充分发挥城轨项目投资效益，造价管理工作就显得十分重要，必须全方位提高其管理水平。造价管理是一项极其复杂的工作，不仅仅是靠理论，而更多的则是靠来自于造价管理者自身的素质和实践经验，尤其是在我国城轨建设迅速而有序发展的今天，从国家利益、国家经济核算及发展等方面，都充分证明造价管理是工程建设管理工作中最重要的环节之一。作为工程造价工作者，对工程管理的好坏直接影响项目竣工后的经营效果，而对于建设管理者来说，则是取得一项合格的建设产品，最大限度地降低建设资金的投入，使投资更大的发挥其整体效益的有效手段。 三、结束语 在造价多种管理模式并存的今天，创新造价管理模式是一个全新的课题，同时向我们提出了严峻的挑战，因为其涉及到政府、业主、设计、施工、监理等各利益相关方。在轨道交通施工阶段的造价控制过程中，做好计量支付和工程商洽、设计变更管理等工作是至关重要的，需要调动参建各方的造价管理人员的积极性和主动性，制定严格的控制制度，进行全方位控制和动态管理。 作者简介：邹聪(1982-),女,重庆单轨交通工程有限责任公司,双学士,中级职称工程师,从事工程造价工作。 城市轨道交通工程项目造价管理探讨:浅谈城市轨道交通工程造价风险评估研究 摘要： 近些年来，随着社会经济建设快速发展与提升，城市化建设也在不断地进步，城市轨道交通工程是一项系统工程，投资大、 建设周期长、 社会影响大的大型工程项目，它存在很多风险因素。因此，轨道交通工程建设中进行对风险评估和造价控制是极为重要的， 这样才可以确保工程造价不会失控。就此，本文结合笔者多年来工作经验，介绍城市轨道交通工程的造价组成及其重要特点，并且还分析城市轨道交通工程的造价风险，为了降低城市轨道交通工程的造价，必须对工程中出现的风险因素进行评估，以制定有效措施，控制造价成本，促进城市建设更近一步稳定发展。 关键词： 城市轨道交通； 工程造价； 风险评估；措施 1对城市轨道交通工程的造价组成划分及特点进行分析 1．1 城市轨道交通工程的造价组成划分 城市轨道交通工程的造价组成包括很多因素，有两种划分方式， 即按建设流程划分和按费用要素划分。 1．1．1 按照建设流程的划分 要详细分析影响城市轨道交通工程的造价因素就必须了解工程项目的造价组成。 根据建设流程，可以将城市轨道交通工程项目的综合造价分为勘察设计费用、 征地拆迁费用、 土建工程建设费用、 安装工程费用等， 如图1所示。 1．1．2 按照费用要素划分 根据费用要素， 影响城市轨道交通工程造价的因素主要存在于以下五个方面， 即： 土建工程施工阶段， 轨道工程施工阶段， 车辆工程施工阶段， 维修基地工程的施工， 以及施工使用的机电设备等费用。 其中， 土建工程、 车辆工程等建设工程对工程造价的影响最大， 应予以重点关注。 1．2 城市轨道交通工程造价的主要特点 a）工作量大； b）工作周期长； c）突击性强； d）专业性强； e）设计变更大； f）工程价款调整大； g）工程索赔多。 2对城市轨道交通工程造价风险进行分析 在轨道交通工程施工之前， 一般由工作人员预测分析施工过程中可能出现的事故和情况， 并制订相应的策略和设计方案。 但是在实际施工环境中， 由于受各种因素的干扰， 往往会出现意外情况， 导致原定目标无法实现。 这些意外情况就称为风险。 它是指无法预先确定的内部或外部干扰因素， 如果这些因素发生， 就会影响原定目标的实现。城市轨道交通工程造价风险是指施工过程中遇到的各种各样的因素， 导致工程造价发生变化的各种不确定性。 一般情况下， 实际造价会超过预期造价， 这主要是设计的变更或者设备的更新等原因造成的。 本文将给城市轨道交通工程项目造价目标带来不利影响的不确定事件或状态统称为风险因素。 工程造价风险贯穿于施工全过程，是一种具体形式， 可以按照两种方式划分， 即按工程建设的过程划分和按风险产生的原因划分。根据第一种划分方法， 可以将工程造价风险分为五个阶段， 即： 前期决策阶段、 设计阶段、 招投标及合同签订阶段、 施工阶段、 竣工阶段。 根据第二种划分方法， 可以将工程造价风险分为六种风险， 即： 技术风险、 经济风险、 自然风险、 社会风险、 政策风险和其他风险。 3对城市轨道交通工程造价风险评估进行分析 风险管理是指各工程施工单位对各种风险因素进行识别和分析， 并制定相应措施控制风险以减小风险对工程建设的不利影响的科学管理手段。 风险管理一般包括风险评估和风险控制两个过程。 其中， 风险评估又包括风险识别、 风险分析和风险评价三个过程； 风险控制又包括风险响应和风险监控两个过程。 本文主要分析了城市轨道交通工程造价中风险评估的三个过程。 图3所示为风险评估的基本工作流程。 3．1 风险识别 风险管理的第一步就是风险识别。 它是指工作人员在收集资料并经过深入调查研究之后， 对潜在的各种风险使用多种方法进行系统归类， 以便认识风险形成的原因及其性质和后果， 为风险分析提供依据。风险识别过程如下： a）通过查阅国内外风险管理文献， 对比不同工程项目的数据， 收集与城市轨道交通工程造价风险评估相关的资料； b）从城市轨道交通工程的施工全过程、 全要素分析影响造价评估的各种因素； c）在b）的基础上， 将各个影响因素进行归纳和分类； d）编写风险识别报告， 包括已识别的因素和潜在的因素。为了更好地识别风险， 需要先了解工程各阶段的影响因素。 3．1.1 前期决策阶段 前期决策阶段主要是为了讨论工程项目建设的必要性， 并对比分析技术设备选取不同的建设方案。 这个阶段的风险因素主要有工程投资融资可行性风险， 工程规划方案与城市交通网络协调性险， 场地勘察与选址风险等。 3．1.2 设计阶段 设计阶段主要是根据工程项目资料和预测的风险设计工程方案， 这个阶段主要存在经济、 技术、工程建设行为等方面的风险。 具体来讲主要包括结构方案和建筑方案本身的缺陷造成的风险， 线路走向、 站点布置设计不当造成的风险， 勘查设计单位的相关人员经验不足造成的风险。 3．1.3 招投标及合同签订阶段 这个阶段的主要工作是工程项目的招投标以及合同签订， 是工程全过程中比较重要的环节。 这个阶段主要存在合同方面的风险和估价依据及资料方面的风险。 3．1.4 施工阶段 施工阶段是工程建设中最重要的环节， 是工程项目实现的过程。 这个阶段的风险因素主要有施工对周边环境影响造成的风险， 材料价格的波动造成的风险， 异常气候造成的风险， 施工组织设计不当造成的风险以及施工单位自身引起的风险等。 3．1.5 竣工阶段 这个阶段是工程建设的最后环节， 它最能体现工程造价控制的效果。 这个阶段的造价风险因素主要包括竣工结算和竣工决算风险。 3．2 风险分析 风险管理的第二步就是风险分析。 它主要是归类并分析可能影响工程造价的因素。 其任务一般是分析寻找主要影响因素， 并研究可能影响工程造价的原因及其性质， 预测可能发生的后果。风险分析一般是用来确定风险的范围， 为风险评价提供基础数据。 它主要包括辨识风险和分析风险， 并预测风险发生的可能性和后果， 方便后期评估。 严格来说， 风险分析和风险评价并没有界限，一些文献还会把风险发生的可能性和后果归入到风险评价中。 3．3 风险评价 风险管理的第三步就是风险评价。 它是指衡量风险对城市轨道交通工程既定目标的实现程度。 风险评价在风险评估中占的比例很大， 有着很重要的作用。风险评价的主要步骤如下： a）根据风险分析的资料数据， 确定城市轨道交通工程的风险大小和先后顺序； b）分析确定各个风险因素之间的关系； c）进一步研究风险发生的概率和可能的后果 ，提高风险分析的准确性。风险评价的方法很多， 主要包括层次分析法、综合评价法、 等风险图法、 模糊分析法等。 城市轨道交通工程项目造价管理探讨:城市轨道交通工程造价控制的研究 摘要：近年来由于人们生活水平的提高，对城市生活中的交通要求越来越高，而城市轨道交通作为现代化城市建设中的新型交通方式，它的工程质量与造价就成为了人们关注的话题，因此，科学合理地对城市轨道交通工程建设中进行造价控制极为重要。就此本文笔者对城市轨道交通的重要性进行阐述，并且根据自己的工作经验对其的造价控制进行分析，以供参考。 关键词：城市轨道交通、工程建设、造价控制 一、前言 在现代化城市建设中，城市轨道交通已经成为一个城市的命脉，它承担着对整个城市交通的缓解作用，所以在一些发达城市中对其的建设势在必行。但是由于城市轨道交通工程一次性投资的规模更大、资金投入和回收的周期更长、投资管理更加复杂，所以，我们应该对其的工程造价进行有效、合理的进行管理，从而减少工程资金的浪费。 二、城市轨道交通工程项目造价管理的含义及其重要作用 1、工程造价管理的含义 工程造价管理，就是在项目决策、设计和具体的施工过程中，研究并比较工程的造价，使其更加科学合理，并对项目的进展情况进行实时了解，如果发现偏差，就进行及时的调整，最终保证项目管理投资目标能够被实现，项目建设中人力、财力、物力在每个阶段都能被合理地使用，从而提高工程的投资效益和社会效益。 2、工程造价管理的作用 工程管理不只是对于工程的施工进度、施工安全和施工质量等方面的管理，也包括对工程造价的管理。工程管理的整个阶段都会涉及到造价管理，它是使项目管理者可以更好地实现工程管理的重要方式。项目目标造价管理与实际情况的偏差是工程管理能力水平的折射，因此，在城市轨道交通建设的投资、建设、运营、监管分离的情况下，工程建设管理部门应当给予工程项目造价管理足够的重视。特别是在当前阶段，竞争机制被引入到了轨道交通建设管理过程中，工程管理部门更要认识到对工程项目实行造价管理是极其必要和重要的。但是，在具体的工程建设过程中，管理人员却经常会忽视这个问题，对于造价管理来说，工程设计阶段和现场施工阶段是其实行的重要阶段，但是，长时间的经验证明，相关的设计人员通常在制订技术方案的时候，考虑较多的是工程安全方面的问题，而很少重视工程造价问题；现场施工的时候，管理人员更多关注的是施工进度和工程质量，对施工单位的工作通常只是一味的认可，而很少考虑其工作量是否符合合同；最后，在完工结算的时候，虽然这个阶段很重视造价问题，但是前期的造价管理工作没做好，后期可控制的造价又有限，最终还是无法降低工程造价。所以，不管是在工程项目建设管理的哪个阶段，相关的管理部门和人员都要提高对于造价管理重要性的认识，真正从每个环节把造价管理工作做好。 三、轨道交通工程项目造价管理中出现的问题 城市轨道交通工程项目建设中的造价管理工作并不完善，存在着许多的问题，影响了造价管理的效果，这些问题主要有以下几个方面。 1、造价管理制度不完善 在我国的城市轨道交通工程领域中，没有形成一个可以实现相关资料共享的制度，在工程造价管理方面的相关数据以及资料收集和整理工作没有做到位。收集、分析和整理决算工程造价的相关资料是非常重要的，它可以对行业内的其他工程在造价方面提供参考，但目前来说，我国已经完工的城市轨道交通工程项目的决算资料非常少，无法达到资源数据共享的要求，进而无法实现造价管理相关经验的有效交流和传递。 2、造价管理各环节太分散 从工程的投资估算、设计概算到施工图的预算，再到工程的结算和决算，每一个阶段的造价管理都由不同的部门负责，各个阶段之间缺乏有机联系。 3、缺乏足够的建设资金 现阶段，我国虽然非常重视城市轨道交通建设，但是，在其资金投入方面还有着很大的缺口，因此，为了保证此项工程的建设，就需要通过债券和贷款的方式融集资金，这些巨额贷款和债券衍生出了大量的利息费用。 4、缺乏系统性和全局性 在现阶段的造价管理中，项目管理者没有把握好工程的全局，无法从整体上对造价管理进行全面的优化，造成工程造价管理缺乏系统性和全局性。比如，在项目的前期为了减少造价而缩小建设的规模，导致交通线路无法满足远期的客流，后期就要进行扩建和改造，反而更增加了工程造价。另外，工程设计不够合理，在工程造价管理过程中，相关管理人员通常只根据工程量和定额来进行工程造价的计算，而没有注意在工程的设计阶段通过优化设计来对造价进行控制。设 计部门通常为了完成设计任务，在设计的时候很保守，导致了资源、资金等的大量浪费。 三、城市轨道交通工程造价管理分析及控制方法 1、综合决策阶段 在这一阶段，应根据工程所在城市的经济状况、自然条件、城市总体规划、土地开发利用和城市交通需求与现状，以客流数值为基础，进行多重方案的综合论证和比较，选择经济合理、技术先进、安全适用并与城市发展相协调的轨道建设标准、交通规模、运营模式和系统。轨道交通规划综合决策是一个综合处理经济、环境、社会等各要素协调发展的系统工程，是一个调查研究、设计选择、分析思考的综合过程，是在全面了解各种资源、资料、信息的基础上，发挥决策主体的主观能动性，用科学的方法进行研究、分析，并最终推荐经济上节约、技术上可行的方案。参与决策的设计单位、建设单位、施工单位、政府和公众咨询机构都是综合决策的主体，并在决策中发挥着不同作用。综合决策成败的关键是科学的决策，各种责任制度是作出正确综合决策的保证。 2、项目设计阶段 工程设计阶段是影响造价控制重要阶段。在初步设计阶段，影响工程造价的概率为75%~95%；在技术设计阶段，影响工程造价的概率为35%~75%；在施工图设计阶段，影响工程造价的概率为5%~35%。设计优化对控制工程项目造价会产生重要影响，所以项目设计是控制工程成本的重点环节，具体措施如下： （1）推行积极招投标制度。项目前期是控制投资的重要环节，通过招投标选择设计单位，使设计机构不仅负责论证项目的技术可行性，对项目的功能、规模、经济、技术条件进行全面比较和分析，而且要对所承担工程的投资进行有效控制。 （2）加强设计的动态管理。要求设计机构对项目工程进行限额设计，进行跟踪分析，建立工程项目投资的动态管理。及时将投资情况、工程进展录入数据库，对目标值进行跟踪对比，随时掌握各类市场信息，根据分析情况采取适合的措施，努力将工程项目投资控制在目标范围内。 （3）强化控制造价的自觉意识。设计单位要自觉运用市场价值规律降低工程造价。设计中不仅要采用技术先进的施工方案，同时使方案造价更为节约。所以，要强化设计单位控制工程造价的自觉意识，使其在设计过程中主动把控制投资贯彻到各个设计环节。 （4）推行设计监督制度。对设计单位的工作进行第三方监督和管理，使设计单位对设计质量进行严格把关。 3、强化轨道交通工程建设程序和建设标准 （1）对设计方案加强监督，无正当理由不得变更设计。如确实需要变更的，应按设计变更规定的程序进行设计变更。 （2）征地拆迁是影响项目工程造价的重要因素。不同城市、不同区域、不同地段拆迁征地费具有很大的差异。最近几年，随着地价的上升，尤其是城市中心地段，拆迁补偿标准不尽相同，应引起政府部门的高度重视。 （3）对施工招投标加强管理。施工招投标是工程造价成本控制的关键环节和阶段，此环节需要首先制定招投标制度和管理办法；根据政府部门批复的设计文件确定招标范围、招标概算，明确招投标方式；编制招投标文件，并聘请有关专家进行论证、评审。招投标应在监察部门的监督下进行，确保项目工程招投标公平、合法、公正。 （4）加强建设管理。施工单位需要根据预先制定的建设管理制度和办法、验工计价管理办法等，采用科学的手段和方法对施工现场加强管理，控制建设单位无合理理由提出的工程变更要求，根据工程进度和实际完成的工程量拨付工程款，对建设期成本进行有效控制。建设单位需要依据招标文件和承包合同，编制施工组织设计，合理配置施工资源，保质保量施工。施工要采取先进的建设方法和工艺，提高效率，进行标准化建设，最大限度降低成本，按期完成施工任务，达到控制造价的目的。。 4、城市轨道交通工程造价全过程的控制与有效管理 建立健全责任保障体系的成本责任制度。项目工程的成本目标既是成本决策对象，也是成本控制的目标，成本目标明确之后，施工项目要建立起自上而下的包括全体成员在内的目标完成保障体系。要在既定质量、工期、安全的前提下，把项目工程实际成本控制在计划范围(目标成本)内，保障体系要有很强的成本观念，正确认识成本控制在经济活动中的作用和地位，使每个人都具有促进成本降低和成本控制意识。 由于施工项目成本控制具有一次性的特点，并且有一定的风险。所以做好项目成本控制，首先是在纵向上抓住项目成本预测、成本计划、成本核算、成本控制、成本分析和成本考核这六大环节。其次是要抓好综合成本管理，要做到以下五个统一： （1）同招投标相统一，以最节约的成本筛选最佳的承包单位； （2）同科学技术和生产经营密切统一，全面挖掘控制成本的潜力； （3）同抓好项目工程质量、保证项目工程功能相统一，做到既保证质量，又控制成本； （4）同保证施工项目的施工期相统一，做到既缩短工期、提高效率，又减少建设费用支出； （5）同全员成本管理相统一，把成本控制目标落实到项目中的每个成员，用成本论的观念正确处理项目目标成本，保证体系同各个方面的协调。 由于影响项目成本控制的因素很多，项目成本的控制与管理应从经济、技术、组织、信息管理及合同等各方面采取措施。即目标成本控制落实到人，技术措施先进，市场效益合理，合同有效管理，信息渠道及时通畅。 四、结束语 综上所述，我们可以发现在整个项目中工程造价一直贯穿每一环节，只要我们对整个工程进行合理、科学的管理，并且制定一份详细的造价方案就能有效的降低工程造价，真正的做到在有限的资金投资下创造更高的效益，从而为社会进步和经济发展作出应有的贡献。 城市轨道交通工程项目造价管理探讨:城市轨道交通工程造价控制研究 【摘要】本文首先阐述了我国在城市轨道交通方面的巨大投入，通过分析城市轨道交通工程造价的构成及影响因素，提出了控制城市轨道交通工程造价的措施。 【关键词】城市轨道交通；工程造价；控制 一、引言 近年来，发展城市轨道交通几乎成为所有高速发展的大城市解决交通堵塞的共性选择，城市轨道交通能够极大提高城市的交通运输能力，有效缓解城市的交通拥堵现象，在整个城市的公共交通系统中的地位至关重要，是解决城市交通问题的关键所在。于是我国掀起了一轮又一轮的轨道交通建设高潮。和其他工程相比，城市轨道交通工程一次性投资的规模更大、专业性更强、资金投入和回收的周期更长、技术含量更高、投资管理更加复杂。又由于我国城市轨道交通工程存在造价偏高、造价控制的主动性不强、造价控制措施不利等问题。所以，工程项目造价管理人员有必要采取一定的造价管理方法，从项目的投资、工期、安全等方面控制工程的费用，加强工程项目的造价管理。 根据城市轨道交通《2020年科学和技术发展规划》提供的数字，2005年～2010年，我国新建城市轨道交通500km～600km，需要投资达3000亿元。到2020年，我国城市轨道交通里程将达到2500 km～3000km，总投资突破8000亿元，我国将成为世界上最大的城市轨道交通建设市场，轨道交通也将成了我国一个新的经济增长点。 目前，全国城市轨道交通规划、建设的城市已经达到30多个。目前全地下地铁线路的造价指标在7亿元/正线公里～8 亿元/正线公里，对于8辆编组的地铁线路，造价指标更有接近10亿元/正线公里。 二、城市轨道交通工程造价的构成 轨道交通工程项目概预算主要包括4部分，即工程费用、预备费、专项费用、工程建设其他费用。工程费用包括建筑工程费、安装工程费和设备购置费；预备费包括基本预备费和差价预备费；专项费用包括车辆购置费、建设期贷款利息和铺底流动资金；工程建设其他费用包括建设用地费、场地准备及建设单位临时设施费、研究试验费、可行性研究费、环境影响评价费、建设管理费、劳动安全卫生评价费、引进技术和引进设备其他费、生产准备及开办费、勘察设计费、联合试运转费、专利及专有技术使用费、市政公用设施建设费、配合辅助工程费等。根据相关文献的记录和笔者的设计经验，对西安、广州、成都、南京等轨道交通工程初步设计概算的分析发现，土建工程费用占静态投资比重最大，约占总投资的40%，机电设备安装费约占总投资的30%，其他费用约占总投资的20%，车辆购置费约占总投资的10%。各项目土建工程中车站形式多种多样，区间隧道施工方法不一，所以控制好轨道交通工程土建规模，对工程投资费用指标分析意义较大；而机电设备系统由于设计方案多样、市场竞争因素、技术发展更新较快等原因，往往投资费用指标变化幅度较大，不确定因素也较多。因此，土建工程重在规模的控制，机电设备安装工程重在系统技术方案、设备招标采购的控制，工程建设其他费用控制受国家政策的影响。 三、影响城市轨道交通工程造价的因素 按建设流程划分，立项决策阶段（ 项目建议书或可行性研究） 、设计阶段（ 初步设计和施工设计） 、工程实施阶段都存在影响工程造价的因素。 （1）立项决策阶段影响工程造价的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 （2）设计阶段影响工程造价的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 （3）工程实施阶段（ 包括施工招投标、施工准备） 影响工程造价的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 四、控制城市轨道交通工程造价的措施 1、立项决策的阶段工程造价的控制措施 城市轨道交通立项决策的阶段要依据项目所在城市的交通现状以及需求、土地开发利用、总体规划、自然条件、经济状况等，以客流量为基础的同时，综合对多方案进行比选和论证，选择与城市发展相适应、技术先进、经济合理、安全适用的运营系统、建设标准、模式和轨道交通的规模。例如根据规划的要求选取线路合理的敷设方式与线形，对局部地段进行多方案的比选论证，降低前期费用。在分步实施与整体设计后要加强对工程地质条件的勘察。实施轨道交通规划的综合决策系统并确定适应于城市总体规划的轨道交通线网，是此阶段的控制工程造价的主要措施。 2、项目设计阶段工程造价的控制措施 工程项目设计阶段是影响投资的主要阶段，也是投资造价控制的关键环节。在初步设计阶段，影响工程造价的可能性为 75%～95%；在技术设计阶段，影响工程造价的可能性为 35%～75%；在施工图设计阶段，影响工程造价的可能性为 5%～35%。优化设计对工程造价将产生直接的影响，所以设计阶段是有效控制工程投资的重点。 积极推行设计监理制度。对设计单位的设计工作进行第三方监理，使设计单位严格控制设计文件的质量，以便于设计人员精益求精。加强图纸会审工作。在设计关键节点时间段，组织相关部门和专家对图纸的使用性进行审核，来提高设计质量，避免因设计考虑不周全或失误给施工带来困难，造成经济损失。设计中不仅要采用技术先进、合理的方案，还要力求方案更经济。所以，要强化设计人员控制工程造价的意识和理念，设计中主动把控制工程投资贯彻到各设计阶段和环节。 3、工程实施阶段工程造价的控制措施 首先，加强施工招投标管理。施工招投标是控制工程造价的关键阶段和环节，此阶段先制定招投标管理办法及制度，根据批复的设计文件、概算确定招标概算、招标范围，明确招标方式；编制招标文件，并聘请专家进行评审。招投标应在监察部门的监督下进行，确保项目招投标的合法、公平、公正性。 其次，加强工程和施工管理。建设单位应依据预先制定的工程建设管理办法和制度、验工计价管理办法等，采用科学的方法和手段加强施工现场管理，控制施工单位无正当理由提出的工程变更，根据工程进度和实际完成的工程量拨付工程款，有效控制建设期成本。施工单位应依据招标文件和签订的承包合同，编制好施工组织设计，合理配备施工资源，按期开展施工。施工要采用先进的施工工艺与方法，进行标准化施工，提高效率，有效降低成本，按期完成施工任务，达到控制工程造价的目的。 再次，加强施工合同的有效管理。工程建设中主要的合同为施工合同，其明确参与者间义务、权利以及责任，给项目的的管理者提供重要的法律依据便于其组织施工。还要改善招标文件当中对合同条款以及工程造价原则产生影响的地方，以便有效控制工程投资。 结束语 总之，工程项目造价管理者要把城市轨道交通工程项目造价管理贯穿到整个工程管理工作中，从每一个阶段、每一个环节出发，进行全方位的造价管理，真正降低工程造价，实现城市轨道交通工程在有限的投资下获得高收益的目的，为社会进步和经济发展作出应有的贡献。 城市轨道交通工程项目造价管理探讨:浅谈城市轨道交通的工程造价控制 【摘要】但城市轨道交通又存在建设周期长、一次性投资大、技术要求高、回收周期长等客观因素，限制了它的发展。因此，如何能够有效的控制工程造价，缩短投资回收期就成了现阶段限制城轨建设的关键因素。 【关键词】工程造价；投资回收 1 概述 随着我国经济的迅猛发展，城市化进程的进一步提速，城市交通压力日益凸显。在这种大环境下，低碳、环保、运输效率高、出行成本低的城市轨道交通日益受到重视。从近年国内几个城市的情况来看，各城市轨道交通的客运量平均每年以20%以上的速度激增（个别年份除外），最大增幅达到238.7%（上海地铁2号线），即使是运营年限较长的北京地铁，其客流年增长率也基本在10%以上。这清楚的表明轨道交通在城市交通中的重要地位，我国大城市建设和发展城市轨道交通是十分必要的。 但城市轨道交通又存在建设周期长、一次性投资大、技术要求高、回收周期长等客观因素，限制了它的发展。因此，如何能够有效的控制工程造价，缩短投资回收期就成了现阶段限制城轨建设的关键因素。 2工程造价的有效控制 众所周知，工程建设管理的核心是合理的确定并有效的控制工程造价，而确定和控制工程造价是贯穿于整个建设全过程的，即项目的决策、立项、可行性研究、设计、实施等阶段。 所谓工程造价的有效控制，就是在优化建设方案、设计方案的基础上，在建设程序的各个阶段，采用一定的方法和措施将工程造价的发生控制在合理的范围和核定的造价限额以内。具体说，就是要用投资估算价控制设计方案的选择和初步设计概算造价；用概算造价控制技术设计和修正概算造价；用概算造价或修正概算造价控制施工图设计和预算造价，以求合理的使用人力、物力和财力，取得较好的投资效益。 （1）以设计阶段为重点的建设全过程造价控制。工程造价控制贯穿于项目建设全过程的同时，应注重工程设计阶段的造价控制。工程造价控制的关键在于前期决策和设计阶段，而在项目投资决策完成后，控制工程造价的关键就在于设计。建设工程全寿命期费用包括工程造价和工程交付使用后的经常开支费用（含经营费用、日常维护修理费用、使用期内大修理和局部更新费用）等。根据资料数据显示，设计费一般只占到建设工程全寿命周期费用的不到1%，但正是这少于1%的费用却影响着75%以上的工程造价。由此可见，设计质量对整个工程建设的效益是至关重要的。 长期以来，我国往往把控制工程造价的主要精力放在施工阶段――审核施工预算、结算建安工程价款，对工程项目建设前期的造价控制重视不够。要有效地控制建设工程造价，就应将工程造价管理的重点转到工程建设前期。 城轨作为城市交通中最大的直达客运体系，连接的都是城市人口密集区、商业繁华地段和主要枢纽等形成较大客流的地方。一般地面建筑和地面管线都比较复杂，因此站位、线位的选择需考虑的因素较多，此时应多做比选，以选出最经济合理的方案。 （2）实施主动控制。长期以来，人们一直把控制理解为目标值与实际值的比较，以及当实际值偏离目标值时，分析其产生偏差的原因，并确定下一步的对策。在工程建设全过程进行这样的工程造价控制当然是有意义的。但问题在于，这种立足于调查――分析――决策基础之上的偏离――纠偏――再偏离――再纠偏的控制是一种被动控制，因为这样做只能发现偏离，不能预防可能发生的偏离。为尽可能的减少以至避免目标值与实际值的偏离，还必须立足于事先主动地采取控制措施，实施主动控制。也就是说，工程造价控制不仅要反映投资决策，反映设计、发包和施工，被动地控制工程造价；更要能主动地影响投资决策，影响设计、发包和施工，主动地控制工程造价。 （3）技术与经济相结合是控制工程造价最有效的手段。要有效地控制工程造价，应从组织、技术、经济等多方面采取措施。从组织上采取的措施，包括明确项目组织结构，明确造价控制者及其任务，明确管理职能分工；从技术上采取措施，包括重视设计多方案选择，严格审查监督初步设计、施工图设计、施工组织设计，深入技术领域研究节约投资的可能性；从经济上采取措施，包括动态地比较造价的计划值和实际值，严格审核各项费用支出，采取对节约投资的有力奖励措施等。 应该看到，技术与经济相结合是控制工程造价最有效的手段。应通过技术比较、经济分析和见效果评价，正确处理技术先进与经济合理两者之间的对立统一关系，力求在技术先进条件下的经济合理，在经济合理基础上的技术先进，将控制工程造价观念渗透到各项设计和施工技术措施之中。 3缩短投资回收期 目前来看，在世界各地仍然将城轨交通作为纯公共事业来经营。城市轨道交通系统的建设，初期需要大量的一次性资金投入，运营期需要长时间的运营补贴，这对一个城市的财政是个巨大的考验，制约了轨道交通的发展。 但在全球地铁公司普遍亏损的现状中，有一些城市却树立了很好的榜样，比如：香港。香港地铁自1979年建成通车以来，逐步从亏损转向盈利，1999年的盈利额高达21.16亿港元。其最大的成功之处就在于始终坚持按商业原则进行操作，创造了“地铁+物业”的独特模式。据资料显示，香港地铁自1995年起已向港府缴付超过580亿元港币的补地价金额，而地铁公司的上市也为港府带来近100亿港元的收入，香港“地铁+物业”的模式已成为各地争相学习的模板。 目前国内地铁设计的一些理念与香港还存在一些差异。比如在控制成本方面，港铁的设计成本控制并不以降低技术标准和服务水平为代价，而是通过采取一些先进的技术，在满足地铁功能的前提下，尽量压缩地铁本身的建筑规模，比如：控制中心，通过采取资源共享的措施，五条线仅设置一个控制中心。车辆段也是除必须分开设置的功能外，尽量集中设置，所以相应的占地及拆迁规模也小，节省了大量投资。车站的装修业做到设计不浮夸，不盲目追赶潮流，而是本着美观、舒适、简洁、易于维修为目标。 虽然国内修建城轨的城市与香港的情况不尽相同，但香港地铁的成功经验，很值得我们在地铁建设中予以借鉴学习。 4结语 在当前我国快速发展城市轨道交通的大环境下，如果能充分认识到工程造价系统控制的规律和特点，采用科学的方法，系统的控制工程造价，并借鉴学习当前的先进管理及运营经验，那么对我国的城市轨道交通发展是大有裨益的。

城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理的现状及对策 【摘 要】随着我国国民生活水平的提供，人均可支配收入增多，私家车的数量也急剧增长，交通拥堵成为城市的共性。强化城市轨道交通安全问题的研究，以问题的研究为突破口，有针对性的解决问题，将能够更好的提升我国城市轨道交通的发展，进而更好的带动我国城市的发展。 【关键词】城市轨道交通；安全；现状；对策 1.城市轨道交通安全管理现状 从目前我国城市轨道交通安全管理的整体情况来看，我国的城市轨道交通安全管理工作还存在着以下问题： 1.1责任机制不完善 对于城市轨道交通安全管理工作来说，城市轨道交通安全管理工作中的责任机制不完善，尤其是在责任监管工作中，许多城市轨道交通安全管理负责人只注重自身的责任，或者是只注重相关领导者的责任，其却忽视了相关工作人员的责任落实，没有将责任机制落实到每一个工作人员身上，导致责任机制的不健全，甚至影响我国城市轨道交通安全管理的进一步完善。可以说，在城市轨道交通安全管理工作中责任机制落实不明确，责任机制不健全，将不利于我国城市轨道交通安全管理的进一步发展和完善，有碍于城市轨道交通安全管理的全面化管理。 1.2技术支持不足 技术支持不足在我国的城市轨道交通安全管理工作中是一个重要的影响因素，因为技术支持不到位导致了我国城市轨道交通安全管理工作难以进行。在我国的发展过程中，城市安全监督需要在工程建设和运营的时候有一定的技术支持，从目前我国城市轨道交通坚实的过程中，其虽然已经具备了一定的技术，但是，与世界上其他的国家的城市轨道交通建设来看，还是存在着一定的技术差异，无论是在交工建设之前的勘察工作，还是在工程的设计工作，乃至是施工及其运营的过程中，都存在着一定的问题，这些问题影响着我国的城市轨道交通安全管理工作。 1.3安全监督工作不到位 防患于未然对于城市轨道交通安全管理工作是一个很好的代名词，然而，在我国的城市轨道交通安全管理工作当中，恰恰缺少了防患于未然的预防工作，安全监督工作不到位。在我国的诸多城市中，其已经建立了轨道交通，以带动城市交通的发展，但是，其在交通发展的过程中没有按照轨道交通的发展模式进行预防和监督，没有使许多危险因素消灭在萌芽的状态，给城市居民的生活带来了诸多的不便，甚至是威胁到了城市的居民的安全。 2.城市轨道交通安全管理对策 在我国的城市轨道交通安全管理过程中，其还存在这一些问题，因此需要根据我国目前城市轨道交通安全管理存在的问题进行具体的落实，有针对性的提升我国安全监管的力度，使城市轨道交通安全管理工作得到更好的体现。 2.1强化责任机制 对于城市轨道交通安全管理工作来说，其是一个综合性的整体，在城市轨道交通安全管理的过程中需要进行全面的管理和监督，这就需要将责任落实到各个地方，强化责任机制是我国城市轨道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市轨道交通安全管理过程中落实责任机制需要体现在众多地方，比如说在线路运营管理中要体现出责任机制，在生产作业中体现安全责任意识，我国需要在城市轨道交通安全管理过程中要进一步强化责任机制，将责任机制落实到实处，展现安全管理的切实性和可行性。 2.2强化技术支持 强化技术支持是完善城市轨道交通安全管理的又一个方面。首先，技术支持要体现在工程的建筑方面，即在工程建设的过程中要体现技术支持。比如说在工程的设计上、工程的建筑上等都需要强化相应的管理，这样就能使的城市轨道交通能够顺利、安全的进行运营。同时，在监督管理上要强化技术支持，即建立相对完善的技术网络体系，使有关于城市轨道交通安全管理的一切工作都纳入到其中，使之形成一种完善的网络体系，这样就能够在全面的范围内进行监管，使其得到良好的运用和拓展。第三，要强化工作人员的技术掌握和操作能力，使进行城市轨道交通安全管理工作的工作人员能够精准的掌握相关的技术，带动相关工作人员的技术水平得到迅速的提升。 2.3强化安全监管 在城市轨道交通安全管理的过程中，安全监管工作是十分必要，其需要在不同的侧面进行监督和管理，使安全问题成为人人关注、人人重视的问题，避免不安全隐患的发生。第一，要强化事前的预警和管理，即在城市轨道交通正常运行的时候要将可能发生的风险进行详尽的规划和预案，使预案工作尽可能的完善，这样就能将许多危险因素消灭在萌芽的状态。事前的安全预防和监管是促进监管工作进一步完善的基础环节。第二，强化事中监管。强化事中监管是对城市轨道交通运行过程中的一种监管，纵然有完善的技术支持，完善的安全监督也不能够百分百的避免安全问题的出现，因此，要针对安全问题的发生过程进行监管，当安全问题引发的时候要尽可能的快速安全处理，使安全问题得到最大限度的解决。 总之，在我国城市轨道交通安全管理的管理过程中，不仅仅要具备安全管理的理念，还需要进一步完善和强化相应的改革措施，使我国城市轨道交通安全管理能够在相应的技术支持下得到合理的完善，使我国的城市轨道交通安全管理工作能够尽可能的展现出科学性和合理性，使城市轨道交通安全管理与城市管理之间结合起来，形成全面的管理理念和管理方案。 城市轨道交通安全论文:探析城市轨道交通安全工程 摘要：城市是一个复杂的人文与自然的复合系统，是人口、资源、环境和社会经济等要素高度密集的地理综合体。本文结合基本要求、设计原则、设计提示三个层次，来谈谈关于城市轨道交通安全工程的设计的几点建议。 关键词：城市；交通；安全；工程；设计 城市作为社会文明进步标志之一，在国家政治、经济及文化诸多方面的作用日益突出，可以说城市化水平的高低是一个国家文明程度、社会进步和经济发达的重要参数所以大力发展城镇建设，对城市进行合理而健康的规划和管理极为重要，城市轨道交通安全问题，贯穿于设计、施工、运营等全过程。在城市轨道交通安全问题越来越受到重视的今天，设计作为城市轨道交通安全建造与安全运营的首要环节，设计单位及其广大设计人员，应如何面对轨道交通“安全问题”？本文就此几方面进行探讨。 一、城市轨道交通安全工程的概念 1、定义。城市轨道交通安全工程，是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。 2、安全工程的设计范围。安全工程贯穿于各设计研究阶段，这包括：预可行性研究阶段；可行性研究阶段；总体设计阶段；初步设计阶段；施工图设计阶段；后续服务阶段。 3、安全工程的设计内容。按照“安全第一、预防为主”的方针，在设计中采取有效措施，避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故，这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故，在设计时就应给予充分考虑，以避免或减少事故损失。 （1）火灾。在火灾情况下，人员的伤亡，主要有以下几方面：烧死烧伤；高温灼伤；缺氧窒息；烟气中毒；踩踏；不正确逃生方式造成的摔死、摔伤；引发其他并发症等。 （2）撞击。撞击事故，包括：车撞车；车撞物；车撞人。 车撞车：追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞（当线路不封闭时）。 车撞物：列车与永久性物体相碰，如：在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时，侵入限界，未能及时处理，而导致与列车碰撞或剐蹭；列车与临时性物体相碰。 车撞人：列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。 （3）电击。产生电击的因素很多，主要有：触及电气设备的带电体（裸露或绝缘破坏）；触及漏电电气设备的外壳（接触电位差超标）；电缆金属屏蔽层感应电压超标等。 （4）踩踏。在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下，处理不当，会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有：节假日（如北京清明节）、大型群众活动、恶劣气象等。 （5）人为袭击等。爆炸、纵火、毒气等。 （6）建筑物垮塌。运营期间，车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌 （7）其他灾害。针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等，设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。 4、施工期间。城市轨道交通工程，在施工安装期间，也会发生各种各样的安全事故，如：结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。 5、设计期间。项目前期决策失误，虽不会直接威胁到人身安全，但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。 二、安全工程的设计原则 主要原则城市轨道交通安全工程的设计，应以下述要求为目标，在正常使用时：必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险；必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险；必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。 城市轨道交通车辆和运营设备的选择，必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备，必须易于识别，设置在便于触及的地方，并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护，减少可能的火情蔓延；在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上，应保障有效疏散措施；铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物，并避免燃烧时产生有毒气体；一旦发生火灾，通风排烟系统应能进入火灾运行模式，以保障人员疏散或灭火。 三、防火设计的重点提示 在城市轨道交通工程的各种灾害中，火灾是首位的。所谓火灾，是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。 1、火源。在城市轨道交通工程中，引起火灾的火源是多方面的，归结起来，主要有以下几种。了解这些火源，将有利于防火设计。 电气火灾：绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等，都可能导致火灾；生活用火引燃：如烟头等引燃可燃物；生产用火引燃：如施工中由电焊、气割、打磨、切割火花或其他火种引燃可燃物；人为破坏纵火。 2、火灾应急处置预案的编制。在系统投入试运行前，设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。 3、建筑防火的设计要素。疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置；疏散能力；设备及管理用房的门至安全出口的距离。 4、消防给水与灭火装置的设计要素。消防给水系统、灭火器配置、自动喷水（或喷雾）灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统。 5、防烟、排烟与事故通风系统的设计要素。机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求 6、防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素。消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置 城市轨道交通安全工程的设计工作，需要给与重点关注。这样做的目的在于，强化城市轨道交通安全工程设计的重要性，使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的，只研究设计导则还不够，还应该建立一套安全工程的设计评价体系。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全工程设计的几点思考 摘要：城市是一个相对复杂的人文与自然的复合系统，是人口、资源与环境和社会经济等要素高度集中的地理综合体，本文主要分析城市轨道交通安全工程设计中可能出现的问题进行 关键词：城市轨道交通安全工程设计思考 前言：作为社会文明进步的重要标志，城市在国家政治与经济、文化中的作用日益凸显，可以说城市化水平是国家文明程度与经济发展水平的重要标尺，因此，各国对城市的建设都十分重视，城市规划与管理极其重要，而作为城市现代文明的轨道交通则是其必不可少的一部分。今天，城市轨道交通安全问题更加受重视，作为城市轨道交通安全建设的重要环节，安全设计十分重要，本文就此展开探讨。 1.何谓城市轨道交通安全工程 1.1 概念 所谓城市轨道交通安全工程是指影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作总和。 1.2 安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各个设计的研究阶段，主要包括：预可行性的研究阶段，可行性研究阶段，总体设计阶段，初步设计阶段，施工图设计阶段，后续服务阶段等。 1.3 组成安全工程设计的内容 在安全设计中要坚持“安全第一，预防为主”的方针，在设计中采取有效措施，避免由于设计不合理导致的轨道交通工程在施工与运营中发生事故，这就是城市轨道交通安全工程的设计内容，在设计过程中要尽量避免安全事故，尽量减少事故的发生频率为目的。从当前的轨道交通安全事故中我们看到，主要可能发生以下几种事故： 1.3.1 危害性最大的火灾 一旦火灾发生，必然会导致人员伤亡，较轻的是高温灼伤，较重的可能会直接葬身火海，究其原因来看，主要是由于设计不当或者是人们防火意识不足造成的。 1.3.2 频繁发生的撞击事故 常见的撞击事故主要包括撞车、撞人、撞物。部分撞车事故完全是可以避免的，但是追尾、乘客列车与其他车辆的擦碰事故却仍然时常发生，造成了巨大的损失，从其原因来看，主要是驾驶员防范意识不强、人们不遵守交通规则导致的。 1.3.3 影响较大的电击 导致电击事故发生的原因很多，可能是由于触及到电气设备的带电体，或者是触及漏电电气设备的外壳，电缆金属屏蔽层感应电压超标等都会导致点击事故，严重的情况下可能导致人员伤亡。 1.3.4 踩踏事故 过去，踩踏事故频繁发生，随着设计水平的提高，施工质量的改善，踩踏事故已经逐渐减少，但是在突发客流、事件、自动扶梯失控的时候仍然会出现踩踏事故，多发生在节假日或者是大型的群众活动，或者碰到恶劣天气的时候。 1.3.5 人为袭击 近年来，受到多种因素的影响，很多人出现思想的偏激，或是为了报复社会，或是为了私人恩怨，人为破坏交通安全的现象十分频繁，爆炸、纵火、毒气等情况都曾发生。 1.3.6 建筑物垮塌 这种事故本不应发生的，但是受到多种因素的影响，可能是设计失误，更多的是施工过程中偷工减料造成的建筑物垮塌，哈尔滨的阳明滩大桥就是一个明显的例子，造成十分负面的影响。 1.3.7 其他灾害 除了以上的灾害外，还有很多是自然灾害，地震引起的透水、洪水、雨雪风物、沙尘等灾害频繁，这就要求在设计的时候要充分考虑到防震、防洪、防雷等问题。 1.4 施工过程中的安全问题 城市轨道交通安全工程在施工安装期间可能发生各类安全事故，其中较为常见的是：结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。从其原因来看，主要是由于设计失误或者是施工不当导致的。 2.城市轨道交通安全工程设计中要遵循的原则 城市轨道交通安全工程的设计要以下述要求为基本的目标，在正常使用的情况下要尽量防止由于乘客使用系统而对乘客造成伤害或者危险，同时要防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险，同时要防止运营设施及车辆遭受到损害与损失。 城市轨道交通车辆与运营设备的选择上要遵循以技术成熟为前提，保证其安全与可靠性，满足使用功能，便于维修，经济合理。便于乘客使用与操作，便于识别，同时要将其设置在便于触及的地方，同时要保证一旦操作失误不会威胁到使用人员的安全，在设计的时候要充分的考虑到老人、孕妇、孩子及残疾人等特殊群体，要让其可以顺利应用该系统。可以在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、出入口、车厢及其他的运营场所的项目位置设置保障城市交通安全运营的标识，导向、提示、警告、限制、禁止等都属于这类标志。对于起火风险较大的设施，必须要进行维护，尽量减少可能的火情蔓延，对火情及有害燃烧气体与热量的控制上，要尽量保障有效地疏散措施。地下车站及隧道等电缆不能含有卤化物，尽量避免燃烧时产生的有毒气体，一旦发生火灾，通风排烟系统要立即进入到火灾运行模式，保障人员疏散与灭火，提高安全性。 3.防火设计的重要提示 从城市轨道交通工程的各类灾害中，火灾是破坏力最大的，所谓火灾，是指不论是在时间还是在空间上都无法控制的燃烧造成的灾害。 3.1 加强对火源的控制 在城市轨道交通工程中，从引发火灾的原因来看，火源控制不当是最主要的因素，引起火灾的火源是多方面的，主要可以分为：电灾火源、生活用火、人为破坏。设计人员要充分了解这几种火源，从根本上控制火灾的蔓延。 从组成来看，电气火灾主要由电缆老化、违规用电、电气设备设计失误或者安装错误造成的，还有一部分是由于超负荷使用而导致的；而生活用电则主要包括烟头等可燃物；生产用火则主要包括施工中的电焊火花，切割等火花；人为纵火主要是人们偏激的思想导致的。 3.2 建立火灾应急预案编制 在设计的系统进入到试运行的阶段的时候，设计单位要协助主单位进行火灾应急预案的编制，增强安全预防。 3.3 建筑防火设计的组成要素 是由疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置组成，同时还包括疏散的能力及设备管理能力，另外，在设计的时候要对安全出口与用房的位置有准确的定位。 3.4 防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置。 结束语： 综上所述，城市轨道交通安全工程的设计工作对于城市安全管理具有十分重要的意义，对强化城市轨道交通安全具有十分重要的意义，其可以让城市轨道交通安全工程更加系统化、程序化、规范化。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全风险分析与评价研究 摘要：安全风险分析是城市轨道交通建设、运营安全的重要保证。本文结合风险管理的相关理论，从预先危险性分析入手对轨道交通项目的风险进行分析，并联系实际，提供了几种典型的风险分析评价方法。其研究成果对今后轨道交通项目的风险分析评价具有一定的借鉴意义。 关键词：城市轨道交通安全评价预先危险性分析评价方法 前言 城市轨道交通对于缓解交通压力，节约资源能源，实现交通可持续发展有着重要意义。进入2012年，各大城市纷纷开始轨道交通的规划建设。据统计，目前已有29个城市轨道交通项目规划获得了批复。根据相关计划，至2015年前后，全国规划建设的轨道交通线路有96条，建设线路总长将达2500多公里，总投资超过1万亿元，标志着轨道交通行业已经步入了黄金期。随着轨道交通的蓬勃发展，随之而来的各种负面影响也日益增多。为了保证轨道交通的安全和运输能力，对轨道交通项目进行合理的风险分析与评价显得愈加重要。 1 城市轨道交通风险管理的理念 随着轨道交通项目的快速发展，在其建设和运营过程中的风险和安全问题日益突出。由于轨道交通项目具有投资大、建设周期长、技术复杂、影响范围广的特点，所以简单的风险分析和规避已不能满足其发展需求，必须要树立风险管理的理念。 项目风险管理[1]是指对项目风险管理组织对可能遇到的风险进行规划、辨识、估计、评价、应对的过程，以科学的管理方法控制和处理项目风险，防治和减少损失，减轻或消除风险的不利影响，以最低的成本取得对项目安全保障的满意结果，保障项目的顺利进行。风险分析包括两个方面的内容[2]：一是将积极因素所产生的项目风险管理流程影响最大化；二是使消极因素产生的影响最小化。本文所述的风险分析只要是指第二方面的内容。 城市轨道交通项目的风险分析与评价虽然逐渐被重视，但是还为形成一套成熟的理论，目前的评价分析方法[3]大多是借鉴铁路工程经济评价或者建设项目经济评价的方法，这两者的侧重点有所不同，但是均与城市轨道交通实际不符，另外针对项目安全的评价研究也较少。本文是针对影响项目安全的风险进行分析评价，并对典型风险给予相应的评价方法。 2 预先危险性分析 预先危险性分析[5]（PreliminaryHazardAnalysis，简称PHA）是在进行某项工程活动（包括设计、施工、生产、维修等）之前，对系统存在的各种危险因素（类别、分布）、出现条件和事故可能造成的后果进行宏观、概略分析的系统安全分析方法。其目的是早期发现系统的潜在危险因素，确定系统的危险等级，提出相应的防范措施，防止这些危险因素发展成为事故，避免考虑不周所造成的损失，属定性评价。即：讨论、分析、确定系统存在的危险、有害因素，及其触发条件、现象、形成事故的原因事件、事故类型、事故后果和危险等级，有针对性地提出应采取的安全防范措施。 2.1预先危险性分析法的功能主要有： （1）大体识别与系统有关的主要危险； （2）鉴别产生危险的原因； （3）估计事故出现对系统产生的影响； （4）对已经识别的危险进行分级，并提出消除或控制危险性的措施。 2.2预先危险性分析步骤 （1）对分析系统的生产目的、工艺过程以及操作条件和周围环境进行充分的调查了解； （2）收集以往的经验和同类生产中发生过的事故情况，判断所要分析对象中是否也会出现类似情况，查找能够造成系统故障、物质损失和人员伤害的危险性； （3）根据经验、技术诊断等方法确定危险源； （4）识别危险转化条件，研究危险因素转变成事故的触发条件； （5）进行危险性分级，确定危险程度，找出应重点控制的危险源； （6）制定危险防范措施。 分析的结果最终以表格的形式表示。 2.3危险、有害因素的危险性等级 PHA分析的结果用危险性等级来表示。危险性可划分为四个等级，见表1。 表1 危险性等级划分表 3 风险的分析评价和处置对策 3.1火灾风险分析方法 对火灾风险采用FDS（Fire Dynamics Simulator 火灾动力学模拟）评价方法。FDS一种火灾驱动流体流动的计算流体动力学软件，其原理是火灾的场模拟计算，场模拟是利用计算机求解火灾过程中状态参数的空间及其随时间变化的模拟方式，场是指状态参数如速度、温度、各组分的浓度等的空间分布。场模拟的理论依据是自然界普遍成立的质量守恒、动量守恒、能量守恒以及化学反应的定律等。火灾过程中状态参数的变化也遵循着这些规律，因而可以用场模拟方法求解火灾过程。FDS通过大涡模型对连续方程、动量、能量方程以及压力收敛方程进行求解，可得到温度、压力、气体成分、可见度等参数的空间分布。 火灾风险分析采用大涡场模拟模拟软件FDS version 3进行数值模拟，对车站隧道火灾情况进行模拟，其分析评价内容为： 1）针对典型站台和通道结构，研究火灾的发生和发展，获得站台的通道内不同局部位置的温度和烟浓度分布等； 2）研究不同传热状况（辐射、对流、导热等）下典型站台和通道内的热效应和作用区域； 3）火灾条件下烟气的动态扩散和传递特征，获得烟气在站台和通道内的分布规律和对人员的影响； 4）火灾、烟气条件下典型站台和通道内的人员疏散模拟； 5）基于对典型站台和通道内火灾和烟气的发生、发展、扩散和传递的规律的研究，获得防范安全事故、人员疏散和救援的操作预案。 3.2地压稳定性风险分析评价 主要运用三维有限元计算程序对地下车站及隧道进行分析，分析典型地铁站及隧道的稳定性情况，并提出相应的安全技术对策措施。 其内容和目的是建立反映典型隧道围岩状态的三维模型，模拟围岩的力学状态和变形破坏状态；确定典型车站和隧道的工作边界条件及周边材料参数；运用三维有限元仿真，计算显示车站、隧道在正常运行状态下的应力、变形情况；根据计算提出必要的安全技术措施建议。 评价采用Itasca公司的FLAC3D程序，该程序为国际公认的三维岩土分析程序，可以进行非线性及线弹性计算，并可以很方便的模拟施工过程。 3.3人员疏散模拟分析评价 城市轨道交通应对突发事件的能力一般采用人员疏散速度来衡量，可以通过人员疏散模拟来进行评价。评价方法为BuildingExodus模型，即模拟人员疏散的精细网格模型。该模型针对大型空间及大量人群逃生设计，适用于模拟大型超级市场、医院、电影院、车站、机场航站楼、危险建筑物、学校等场所。可输入各种人员行为特征(如逃生人员生理、心理、行为属性)，及火灾危险特性(如浓烟、温度、毒气危害属性)等逃生影响参数进行模拟，以展现更符合实际情况的较佳化人员逃生模拟结果。Exodus输入紧急情况下有关人类行为的各种信息，资料来源包括火灾的影像记录、已公布的调查报告和与受伤害者的交谈资料等。在建筑空间充分利用前提下，以拥挤人群、内部存在座椅等障碍物与设有警报设备等状况下进行疏散模拟。同时考虑逃生者年龄、性别、生理状况与熟悉度等属性阐述，进而了解每位逃生者开始疏散位置与出口的路径、人群拥挤程度及持续时间、逃生者反应时间与达到出口时间、出口使用人数、疏散行动时间与每个出口流量记录等信息。对于其它未考虑的影响参数，以最不利状况进行模拟。 3.4大客流输运模拟评价 本评价主要针对典型地铁突发大客流情况下的进出站控制、售检票、疏散通道、行车组织等措施进行模拟研究分析和验证。 评价采用模拟仿真的方法，利用基于个体的人员动力学模型，建立地铁车站疏运模型，设定客流量时间曲线、进出站通道、闸机、售检票模式、限流方案等，对最大极端客流和实际客流进行数值模拟分析。评价方案如图1所示。 图1 数值模拟方案 现阶段国内外针对大客流输运公认的模拟软件为人员动力学模型Legion进行模拟仿真研究。Legion模型为人员疏散的矢量模型，最大的特点就是基于个体行为（agent－based）和矢量连续空间（Vector）解析，能够兼顾人员个体行为描述、人员规模和空间区域三个方面，可适用于大规模大区域的人群模拟仿真。模型以每个行人个体为单位，行人的每一步在行走平面路线和方向上都通过计算机算法计算，即每个行人个体有决定自身行动的决策权，在决策时考虑周围环境（建筑及障碍物等）和与其他行人相互作用和影响，进行信息交流，做出相应的决策。该模型主要用于研究人群疏散行为、疏散时间、疏散策略与技术等。 4 结语 城市轨道交通作为重要的公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。进行科学的安全风险分析评价是必要的，也是必须的。本文结合风险管理的基本理论，对城市轨道交通的安全风险分析，从预风险的辨识即预先危险性分析着手进行研究，并就典型风险提供了分析评价方法，对今后轨道交通风险分析具有一定的借鉴意义。 城市轨道交通安全论文:浅谈城市轨道交通安全门与列车间隙的安全措施 摘要：近些年，随着全国地铁工程项目的快速发展和城市人口的迅速增长，科技水平的提高，大量新技术、新工艺逐渐应用于轨道交通行业，随之而来的一些新型的安全问题也由此产生。本文通过对我国地铁安全门与列车门之间安全情况的分析，提出了采取技术措施和管理措施预防两门之间夹人的建议，对提高城市轨道交通安全控制水平提供了一定的理论借鉴意义。 关键词：地铁；安全门；车门；防夹；安全 引言 近几年，各个大中城市轨道交通客流量不断快速增长，北京、上海、广州等城市表现尤为明显，目前日均1000万的客流量已将成为常态。在如此大客流的情况下，地铁公司不得不一再缩短发车间隔（部分线路已缩短至2分钟内）以提高运力。为了解决在提高运营效率的情况下突显出的各类安全问题，在地铁建设的过程中，地铁系统的建设、设计、运营等相关人员不断居安思危，采取了诸多措施，保障乘客安全，如：在站台上和车辆中设置了紧急停车按钮；在安全门系统中设计了防站倾斜挡板、防夹挡板、手动解锁装置、应急门；通过站台广播和其他宣传方式提醒乘客勿抢上抢下，注意人身和财产安全。 以上措施在很大程度上降低了发生安全事故的风险，但随着近几年客流量的进一步增加，在一些极端情况下，各种不利因素叠加后仍然发生了一些乘客进入安全门与列车门之间的缝隙，造成人员伤亡的事故。 为此，本文主要就安全门系统的自身优化提出以下建议： 一、安全设计的优化 1.1滑动门解锁装置的统一 轨道侧的滑动门手动解锁装置主要是供乘客在紧急情况下使用的。当乘客进入安全门与列车门之间的间隙时，可通过旋转/按压滑动门手动解锁装置打开滑动门，此时安全门系统的安全回路自动断开，接收到信号的地铁列车将无法启动或执行立即紧急停车命令。同时车站综控室和中心控制室都将收到此故障信息，可以迅速安排人员抢救，并停止后续相关地铁车辆的进站。 但目前安全门生产厂家众多，各家的滑动门手动解锁装置因知识产权或其他原因均不一致，操作方法也存在较大差异。这就导致了运营公司对乘客的宣传和培训难度一再增加，其效果也大打折扣。 为解决此问题，滑动门手动解锁装置必须统一设计成易操作、可靠性高的标准产品，且便于乘客在未接受培训的情况下就能够在紧急情况下操作。 考虑到发生夹人事故时，乘客一般是背对安全门，滑动门手动解锁装置应设计成乘客背对安全门时亦可操作，或乘客通过背部挤压此装置即可完成解锁操作（如：杠杆式）。 1.2滑动门防站倾斜挡板 为防止乘客有意、无意进入门体与列车车体之间的缝隙，现有的滑动门轨道侧底部设置了倾斜挡板。此挡板向轨道侧倾斜约45度，表面光滑，虽然在一定程度上防止了乘客站立，但也导致乘客一旦进入此缝隙就无法站稳，势必在列车开走后无处借力，从而掉下站台。 近几年，各地铁线路大多加装了安全门防夹装置，有些线路在招标时就将防夹装置作为标配，所以防站倾斜挡板的作用越来越小。为此，应考虑是否取消倾斜挡板，将防夹装置作为安全门标准配置，从而使出现极端特殊情况时乘客可以站在滑动门内侧（可一并考虑是否在滑动门上部门楣处设置拉手）。 1.3紧急按钮 目前在地铁车辆内和站台上均设置了紧急停车按钮，但是由于发生夹人事件时情况紧急，现场情况复杂，导致无法及时有效的触发紧急信号。为此，建议在地铁车辆门体外部表面或安全门滑动门轨道侧的立柱侧面加装一组紧急按钮。 为免乘客误按或受到车站内的活塞风影响产生误报，此按钮可设置为仅在关闭地铁车辆车门后开始工作，地铁车辆离开站台后停止工作，工作状态自动切换，纳入安全回路。一旦有人被夹，此人可方便的按压车门上或安全门立柱侧面的紧急按钮，从而切断安全回路，信号系统自动发出停车命令和三轨停电命令。 二、新技术的开发 2.1感应式车贴 在地铁车辆车门上设置或粘贴感应装置（压力、静电等机制），此装置同样是在关闭地铁车辆车门后开始工作，地铁车辆离开站台后停止工作，工作状态自动切换，纳入安全回路。 与紧急按钮不同的是此感应装置面积较大，不需乘客掌握专业的知识，便于不同身高的老人和小孩使用。当地铁车门关闭后，停留在车门与安全门之间的乘客通过拍打车门任何位置均可触发信号，切断安全回路，停车停电。 2.2视频、语音识别 由于车站内乘客较多，加上地铁车辆的运行噪音和语音广播的声音，导致地铁司机和站务人员难以通过现场的嘈杂声音准确分析现场的情况。虽然在站台上和车辆内设置了视频监控系统，工作人员仍难以在较短时间内通过监控屏幕判断现场是否存在极端特殊情况。 为此，应开发视频和语音自动识别系统，通过系统对现场采集到的视频画面和语音进行后台处理，自动识别当前是否出现了紧急状态，出现了何种级别的紧急状态，并根据不同的紧急级别自动弹出回放画面供综控室人员进行人工识别、通知站务人员进行现场处理或直接发出停车停电信号。 虽然技术上难度较大，但一旦实现，就可以有效判断现场是否存在有人被夹、偷盗、抢劫、打架或暴恐行为，甚至在技术上达到一定程度时通过人员行为轨迹进行预判。 2.3激光探测 通过激光或红外线探测列车与安全门之间的障碍物系统由于存在侵入车辆动态包络线、误报率高一直无法实际使用。有关机构应加大与科研院校和科技公司的合作，攻克此世界难题。 采用摇臂式的装置搭载激光探测系统可在车辆进站停稳后自动或人工伸展摇臂（此时侵入车辆动态包络线），车门和安全门关闭后系统开始障碍物探测，确认安全后缩回摇臂（此时不侵入车辆动态包络线）后发出批准行车的信号。若探测到障碍物，摇臂不缩回，并通过摇臂上的摄像头拍摄画面供综控室人员进行人工识别后进行后续处理。 三、其他 加强风险管控的手段可以有很多，但过多的设备从技术角度上来说，会造成互相之间的干扰和资源的浪费；从管理角度上来说，会导致管理的复杂性进一步加大；从经济角度上来说，会产生更加高昂的建设成本和运营成本。 为此，一方面要准确识别现有的和可能出现的各类安全隐患，有针对性的制定应对措施；另一方面也要对各类措施进行统一分析，剔除多余的，整合重复的，补充需要的，达到冗余而不多余。 四、结论 地铁安全门保障了乘客在站台上的安全，地铁车门保障了乘客在车内的安全。一旦乘客进入地铁安全门与车门之间的缝隙就进入了非常危险的境地，加强技术防范措施进行事前防范非常必要。适当的技术措施可以有效的识别乘客是否进入了两门之间缝隙，为乘客提供方便的自救手段，一定程度上提高了地铁运营的安全性。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全体系分析 【摘 要】作为大众重要的交通工具，地铁和轻轨的安全管理工作及安全体系的建立具有重要意义。本文分析了我国轨道交通安全管理工作的不足以及影响城市轨道交通安全的人、车辆、线路、管理等因素，并提出了加强轨道交通安全管理工作的措施和手段。 【关键词】轨道;交通;安全;体系 引言： 轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 一、轨道交通安全管理的现状 安全管理措施不得力,例如指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,都很容易造成了城市轨道交通问题。虽然从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合，但从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。 由以上轨道交通事故的原因分析中可以总结出存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。 (1)人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。 (2)车辆因素 地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。 (3)线路因素 轨道交通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。 (4)法律因素 在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。 三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段 轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。 (1)加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 (2)加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 (3)应急预案的制定和演练 制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。 （4）提高轨道交通系统的技术装备水平 为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。 四、基于安全信息系统的安全信息管理体系 建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制，同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此，在安全管理信息系统建设之初，就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”，信息中心是安全管理活动的“大脑”，负责安全信息的响应和动作，指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。要使该体系真正有效地运作，必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。 1、强化安全信息采集 避免安全信息获取时的随意性和不确定性，是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道。 2、推行消除隐患的全过程管理 全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理，以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理，并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度，其检查过程中的安全信息应传递到信息中心，并将所得信息纳入信息系统备案待查，以指导生产现场正常运行，整理分析出重要隐患，对职工进行安全教育。 3、建立落实安全信息采集制度 对安全信息的收集除在组织上保证外，更重要的是要给予制度上的保证，需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案，使每个安全员明确其责任、权力和义务。 4、建立立体的安全信息获取网络渠道 为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证，应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网，并建立与之配套的各级安全人员责任制，层层落实安全信息的收、发、送工作；横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网，依据所规定的义务和程序，及时将有关的安全信息送到安全信息中心。 五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议 1、做好有关法律体系的建设工作 就目前的实际情况来看，我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全，因此，安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样，都具有强制性特征，但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比，所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定，但是仍然存在着长期隐患。笔者认为，可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范，在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。 2、对安全监管机构的设置进行合理把握 我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小，并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况，无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为，目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设，同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性，并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时 3、明确对设备质量安全的要求 想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果，就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止，我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看，在营运初期，城市轨道交通的盈利性往往较差，所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择，做到规定要求的设备必须投入，规定之外的，由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入，以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。 4、做好评估和审核工作 在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内，运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估，这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后，安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查，或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定，那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。 5、做好安全宣传和教育工作 想要做好安全宣传和教育工作，就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员，除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外，运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训，从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面，则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件，另外，就是要严格要求乘客的乘坐行为，以免造成安全事故。 六、结语 城市轨道交通在融合进入我们的生活的同时也给我们带来了安全隐患，只有绝对的危险，没有绝对的安全，这就提醒我们必须时刻把维护城市轨道交通安全运行放在心上。我们还应当分别从技术方面和管理方面做好工作，及时发现安全隐患，及时提出整改措施，定期进行安全维护保养，并且做好应急措施，将事故发生的概率及事故造成的损失降到最低。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理的分析 摘要：分析了我国城市轨道交通安全管理的现状及存在的问题,指出影响轨道交通安全的几个重要因素。提出了应加大对工作人员和乘客的安全教育、加强硬件设备的安全系数、完善安全管理法律等方面,加强轨道交通的安全管理。关键词：城市轨道交通,交通运输安全,安全管理 轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。一、我国城市轨道交通安全管理的现状和存在的问题2003年2月18日韩国大邱市发生了严重的地铁纵火案,造成133人死亡、300多人失踪,财产损失高达460亿韩元。大邱市的地铁火灾给各国的城市轨道交通安全提出了警示,我们有必要审视一下我国目前轨道交通安全管理的现状和存在的问题,以便提高轨道交通的安全管理水平。1.1轨道交通安全管理的现状 在硬件方面要突出预防为主的概念。例如,车箱使用阻燃材料,电缆电线也是阻燃的。如果燃烧起来,也只能是冒烟,不能着火。站区间工程均采用钢筋混凝土结构,属一级耐火建筑。在管理方面,2002 年11 月1 日全国人大常务委员会审议通过了《中华人民共和国安全生产法》。此法适用于所有从事经营活动的单位,理所当然也适用于交通部门,包括轨道交通运输部门。《安全生产法》的实施为轨道交通的安全管理提供了法律基础。 随着上海市轨道交通的快速发展和行业管理体制改革的深化,为适应政府机构改革方案的实施,1999年12月成立了上海市轨道交通管理处。该部门是上海市交通管理局领导下负责本市轨道交通运营行业管理、行政执法管理、前期专业规划管理等具体行政管理和执法机构。轨道交通管理处通过制定规章,通过人员管理、设备管理、环境管理的综合作用来实现轨道安全管理。其主要职责有: 指导并监督城市轨道交通运营企业安全制度的建立、实施;通过安全管理过程中的反馈信息,对安全管理的制度和法规做出修改;合理配置安全设施资源,保证安全管理工作的进行;协调各职能部门,妥善解决安全管理的问题。 1.2城市轨道交通安全监管中存在的问题 韩国大邱市地铁事故原因主要是人为造成的火灾。但是火灾发生后,当时有很多安全管理措施不得力,包括指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,造成了灾害后果的扩大。从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合。但是从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。 从以上轨道交通事故的原因分析中可以发现, 存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。(1)人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。据韩国专家和媒体分析,导致大邱地铁灾难的一个重要原因是对工作人员的安全教育工作流于形式,导致了火灾发生后司机失职行为。(2)车辆因素地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。(3)线路因素 通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。(4)法律因素在韩国,现行的《消防法》只注重固定建筑和设备,而忽略了交通工具的安全法律政策。同样,在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。(1)加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 (2)加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 (3)应急预案的制定和演练 制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。（4）提高轨道交通系统的技术装备水平 为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全保障系统设计的探究 摘要：在我国，城市轨道交通建设的速度得以迅速发展，尤其在一线城市，然而，城市轨道交通安全事故不仅造成了巨大的经济损失和人员伤亡，更对社会稳定造成一定影响。所以，当前我们的首要任务是建立一套科学可靠的安全保障系统。基于前人研究的基础上，此文采用了广义系统的观点，通过使用定性分析以及运用现代信息技术上，研究建立预防计划系统、灾难和应急计划系统于一体的城市轨道交通安全保障系统。文中还简要探究了智能监控系统在城市轨道交通安全保障系统中的应用。 关键词：城市轨道交通；安全保障系统；智能监控系统 1城市轨道安全保障系统研究的必要性 城市轨道交通是特大城市以及发达城市交通发展的必然趋势，建设城市轨道交通施工周期长，耗费巨大，受环境因素影响大。在城市轨道安全方面的投入逐年递增。这不仅仅是建设发展的需求，更与城市轨道交通安全事故有重大关系。 1.1 轨道安全事故分类[1] 在城市轨道交通施工和运营期间常发生的安全事故包括自然事故和人为事故。尽管事故原因各不相同，但它们的共同点是在空间上有限性、偶然性、潜在性，不易被人提前预知。造成事故后往往损失惨重。 2国内外对于城市轨道研究的状况[2] 20世纪50年代之前关于城市轨道的研究处于基础阶段，没有对城市轨道安全系统进行研究。步入50年代后，尤其是九十年代后，交通管理逐渐实现了自动化、智能化。基于信息技术的迅猛发展，城市轨道交通逐渐实现智能化，大大提高了城市轨道交通的安全保障性。 3 研究的主要内容 3.1 预防计划系统设计 为了有效的、有针对性的预防损失，降低轨道事故的概率，我们必须设计一套预防计划系统。此系统包括三种措施，即组织措施、管理措施和技术措施。 3.2 城市轨道交通监控系统设计 建立一种城市轨道交通自动化运输系统和智能监控系统的设计构想，通过定性和定量研究该智能监控系统的技术、特征和逻辑框架。 3.3 灾难计划设计 为轨道乘客提供明确的逃跑路线，使其在遇到事故后能及时逃离事故现场，以此降低经济损失和伤亡事故。 4 目前常用的研究方法 通过对国内外城市轨道交通安全研究领域的动态分析和最新的研究成果，再结合我国的基本国情，我国研究方法通常包含以下四种： ①系统工程法②宏观与微观法③定性分析和定量研究④城市轨道交通安全理论与现代化的信息技术相结合 5 城市智能运输系统[3] 5.1 城市智能运输系统构想的提出 为适应我国的迅速发展，以及满足道路运行的能力考虑，我国必须加快城市轨道交通的研究，而体现轨道运输的关键技术在于智能化。基于铁路智能运输系统体系的研究成果，为实现城市轨道运输系统三高目标，即“高品质、高安全、高效率”，该智能系统应由（1）智能化用户导航系统即GPS系统；（2）综合运输系统；（3）智能化运输资源管理系统；（4）智能化城市轨道运营管理系统；（5）智能化行车控制与调度系统；（6）智能化综合监控系统这六大系统构成。其中，综合监控系统是基础，是为其他系统提供数据、信息的统一平台，是城市轨道智能运输系统的前提和基础(2)。 5.2 综合监控系统 综合监控系统实质上是城市轨道交通实现自动化且采用统一的计算机软硬件平台。中央综合监控系统、MBN(骨干网)、车站综合监控系统和FEP(前置接口)共同组成了综合监控系统。通过综合监控系统就可以实现轨道交通全程的资源共享、信息互通。 5.3 综合监控系统的特点[4] a、采用统一平台，大大降低了运营维护量。 b、调度操作与地理位置无关。 c、是一个开放式系统，扩展性好。 d、子系统众多，接口复杂，数据量大、技术要求高，需要一套先进的成熟的软件平台，从而保证轨道交通的安全性、可靠性。 6 城市轨道交通监控系统的发展趋势 6.1 集成化 从子系统的个数和集成的层次两方面可以评价综合监控系统的集成深度。当前，集成化的综合监控系统已经成为发展趋势，是我们解决轨道安全的必然选择，是我们建设高度指挥系统的城市轨道交通系统的目标之一。 6.2 网络化 一般情况下，为了实现点、线、网的有效结合，城市轨道交通路网综合监控系统使用分层管理、分级控制模式。在我国的上海、北京、广州都已经开始逐步实现城市轨道交通的综合监控系统的网络化。 6.3 综合监控系统的国产化 在十一五规划的带动下，我国的城市轨道交通车辆实现国产化取得了一定的业绩，比如，BAS/、电动扶梯、给水系统，此外，供电系统和通信系统国产化达到了78%以上。然而，SIG和AFC国产化较低。实现国产化不仅可以降低轨道建设投资还有利于产品升级，实现运行的可靠性，从而实现降低城市轨道交通安全事故。 结语： 此文在深度探究了我国及国外的城市轨道交通安全现状和频发的事故进行了研究，并提出了使用系统的理念构建城市轨道交通安全保障系统的理念，进而，从降低事故发生率、提高城市轨道交通安全性、可靠性出发，提出了建立计划预防系统、灾难计划系统以及综合监控系统等新的理念。我坚信，在科研人员的努力下，加紧城市轨道交通安全保障系统的研究，我们定能将轨道安全事故降到最低,从而使人民的财产和生命得以保护、国家的经济得以保护。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全管理的思考 摘要：城市轨道交通企业是特殊服务性行业，其需要安全管理，而且必须安全管理，只有保证了运营安全，才能进一步提高运营效率。本文从车站安全管理角度出发，阐述了安全管理的主要内容以及城市轨道交通企业安全管理的意义所在。 关键词：城市轨道交通 安全管理 车站 一、引言 城市轨道交通是城市公共客运交通系统的重要组成部分，是城市大运量的客运交通系统。虽然轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统，比其它的公共交通工具更加安全，但由于轨道交通运量大，设施设备的科技含量较高，一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以，安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 随着我国城市轨道交通大规模的迅速发展，城市轨道交通中将会出现越来越多的安全问题。由于城市轨道交通运营具有动态性、事故后果的严重性、反复性、对管理的依赖性、受外部环境影响大且难于控制等特殊性，因此，传统的经验管理己不能适应其需求，现实对城市轨道交通的安全管理研究提出了新的要求。 二、城市轨道交通安全管理存在的问题 目前，各国城市轨道交通安全方面仍然存在许多不足之处，一些城市轨道交通建设出于成本的考虑，采用的安全标准较低，不重视对救援技术的开发。灾害的救援机制仍不完善，缺乏统一的协调，绝大多数的城市轨道交通系统的安全措施仅针对运营中的普通意外事故，难以防范重大事故、自然灾害等，各国在安全管理要求上的认识还不一致，缺乏科学有效的安全管理标准。 此外，我们通过轨道交通事故发生的原因分析可以发现，在城市轨道交通安全监管方面还存在一些问题： (1)随着体制的改革，城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变，这样就容易形成管理上的漏洞，出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。 (2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段，使安全监管工作难以实施。 (3)虽然硬件设施较为完善，但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。 (4)对乘客的安全宣传力度不够大，乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 三、城市轨道交通安全管理的必要性 (1)城市轨道交通企业需要安全管理 城市轨道交通作为一个特殊服务性行业，在生产过程中除了职工人身安全，还包括乘客的人身安全以及各种设备设施的运行安全，同时存在着许多不可预测的安全隐患，可以说安全责任重于泰山。 城市轨道交通企业是福利性的，安全运输乘客才是最大的利益。从这个意义上讲，安全就是财富、就是资源，就是生产力。所以就城市轨道交通企业而言，安全应置于一切工作的首位，全体职工不能有丝毫的松懈。当安全与运营发生矛盾时，应服从于安全；当安全与日常管理工作发生矛盾时，应服从安全，当安全与个人利益发生矛盾时，更应服从安全。 (2)城市轨道交通企业必须安全管理 以严格明确的责任制为保证，建立完善的安全保障体系；提高、增强全员安全意识是前提，强化安全知识学习，注重安全教育，形成“人人讲安全，上下抓安全，大家为安全”的良好氛围。让每个干部职工都不想违反安全规定、不能违反安全规定、不敢违反安全规定。提高思想认识，加强安全知识教育，增强责任意识，使每个乘客认识安全的重要性，增强防范意识、自我约束能力，自觉遵守安全规定，有效地避免事故的发生。公司也要严、细、实，监督要经常化、制度化、规范化，考核过后要按规定兑现奖罚，让安全法律法规、企业规章制度真正落到实处，增强严肃性、刚性、惩罚性，从而把安全隐患消灭在萌芽状态。 四、城市轨道交通车站安全管理内容 加强车站安全管理的目的是在安全生产过程中，通过对人员、设备、材料、作业过程、环境等因素的有效管理，提高现场自控能力，实现安全管理的目标。 l、车站安全管理原则 (1)以人为本的原则 以人为本的安全管理包括两方面：一是城市轨道交通服务关系千百万乘客生命安全，确保安全是重中之重；二是要把安全管理的压力和职工的主人翁地位统一起来，注意关心职工的正当权益和合法诉求，尽可能满足职工的合理需求。 (2)抓生产必须管安全的原则 抓生产必须同时管安全，体现了生产和安全的辩证关系以及安全生产的重要性。企业要达到安全生产的目的，必须要坚持“五同时”，即在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时，必须要有安全生产的内容。企业的生产、技术、物资、财务以及党、政、工、团等部门的工作范围内，都必须有保证安全生产的工作内容。 (3)坚持教育与惩罚相结合的原则 实行奖惩制度，把思想工作同行政、经济手段结合起来。在奖励上，坚持精神鼓励与物质奖励相结合；在处罚上，坚持以教育为主，惩教结合的原则；行政处分和经济处罚可以并处。 2、车站安全管理关键 (1)落实干部逐级负责制 逐级负责制要求除遇紧急、重大、特殊情况外，实行“逐级汇报、越级检查”的办法。并实行谁主管谁负责，旨在落实分工负责，是针对领导班子；谁分管谁负责，旨在落实专业负责，是针对车间和机关干部；谁的岗位谁负责，旨在落实岗位负责，是针对广大职工。对安全问题，按其性质实行分层管理：车站领导班子，主要控制超前性、关键性、倾向性和具有全局性的问题；安全室，主要负责前沿性、基础性、达标性的问题；班组，主要负责岗位性、随机性问题。 (2)实施安全百日考核 安全百日考核为车站大百H考核、班组百日考核和个人岗位百日考核。实施的目的是要将安全工作的要求落实到每个车站、班组和岗位。 (3)细化干部的工作标准 解决干部队伍中工作标准不高、安全责任落实不到位的症结。 1)着力强化干部的责任意识。重点强化在安全上没有局外人的责任意识。 2)狠抓干部的管理标准。要求各科室、各班组必须克服工作不细、作风不实、标准不高、管理不狠、责任不明、政令不畅、考核不严、奖惩不当的倾向。 3)努力克服官僚主义、形式主义、好人主义及经验主义。 (4)严格职工的作业标准化 1)深入开展标准化活动。对全站各工种的作业标准进行补充修订完善后，下发给职工，要求背熟，达到每项作业符合标准要求、并按标准用语进行作业的联系对话。对职工背标及用标的熟练程度需进行考核。 2)规范表格及簿册的填写。车站将班组管家账、调度命令的规范样式及填写要求下发到各班组，要求车站值班组每到一岗点必须查看表格及簿册的填写并签字。 五、城市轨道交通安全管理的意义 (1)城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求，又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。 (2)城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小，符合社会环保要求；二是安全性好、便捷，符合出行者的需求。 (3)城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去，由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此，必须从长远利益出发，实施安全管理条例，加强乘客安全知识教育、增强责任意识等，以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。 (4)城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措，实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为核心的经营方略，促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理体系研究 【摘要】作为大众重要的交通工具，地铁和轻轨的安全管理工作及安全体系的建立就显得尤为重要。本文分析了轨道交通安全管理工作的不足，提出了改善建议。 【关键词】轨道 交通 安全 体系 一、前言 城市轨道交通综合安全管理体系的目标是：使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准，使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。 二、以现代企业科学管理的尺度来衡量，认为目前轨道交通系统的安全管理工作还存在以下不足： 1、安全与生产脱节 有的生产管理部门和个别员工错误地把安全工作看成是领导、安监室、安全员的事，在生产过程中忽视安全工作，造成安全管理与地铁运营管理脱节。轨道交通企业作为独立的经济实体，安全管理理所当然是生产管理的有机组成部分，应当推行与生产管理同步发展的全面安全管理，即系统安全管理。 2、对安全问题处理不够全面 在处理问题时，没有由表及里按系统的结构和功能去深入进行分析，不能将存在的各种安全问题有机联系在一起、全面分析，并制定相应的预防措施，造成了头痛医头、脚痛医脚、顾此失彼的局面。 3、没有抓住信息流这一管理核心去指导安全工作，安全管理体制特征仍然是静态管理 现代企业安全管理的理念是：安全信息不仅应包括有关重大事故等灾害事故的信息、历史经验资料，更重要的是应及时把握住运营过程的安全信息，以实现对安全工作的全过程动态控制。 4、“事故处理”仍然是安全管理的日常工作重心 要完成由“事故处理”型到“事故预测”型的转变，将安全管理工作的重心真正从事故追查处理转变到事前安全预测上，还需要一个过程。 三、轨道交通安全管理体系原理 轨道交通安全管理体系应由保证系统、控制系统和信息系统构成（见图1 ）。在这3 个系统中，保证系统为整个管理工作提供组织保证和制度保证，是该体系运行的前提和根本；控制系统是整个管理工作的核心，是实现有效管理的关键环节，在整个管理体系中处于中心地位；信息系统是用来进行信息的收集、加工、转换并利用信息进行预测和控制的，是整个安全管理工作的基础。 四、基于安全信息系统的安全信息管理体系 建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制，同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此，在安全管理信息系统建设之初，就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”，信息中心是安全管理活动的“大脑”，负责安全信息的响应和动作，指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。构造目标的信息流程图如图2所示：I 为安全信息获取阶段，I 为安全信息处理阶段，H 为安全信息利用和执行反馈阶段。要使该体系真正有效地运作，必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。 图2安全信息管理体系信息流程图 1、强化安全信息采集 避免安全信息获取时的随意性和不确定性，是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道，采集安全信息应注意以下几点。 2、推行消除隐患的全过程管理 全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理，以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理，并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度，其检查过程中的安全信息应传递到信息中心，并将所得信息纳入信息系统备案待查，以指导生产现场正常运行，整理分析出重要隐患，对职工进行安全教育。 3、建立落实安全信息采集制度 对安全信息的收集除在组织上保证外，更重要的是要给予制度上的保证，需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案，使每个安全员明确其责任、权力和义务。 4、建立立体的安全信息获取网络渠道 为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证，应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网，并建立与之配套的各级安全人员责任制，层层落实安全信息的收、发、送工作；横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网，依据所规定的义务和程序，及时将有关的安全信息送到安全信息中心。 五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议 1、做好有关法律体系的建设工作 就目前的实际情况来看，我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全，因此，安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样，都具有强制性特征，但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比，所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定，但是仍然存在着长期隐患。笔者认为，可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范，在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。 2、对安全监管机构的设置进行合理把握 我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小，并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况，无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为，目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设，同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性，并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时 3、明确对设备质量安全的要求 想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果，就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止，我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看，在营运初期，城市轨道交通的盈利性往往较差，所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择，做到规定要求的设备必须投入，规定之外的，由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入，以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。 4、做好评估和审核工作 在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内，运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估，这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后，安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查，或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定，那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。 5、做好安全宣传和教育工作 想要做好安全宣传和教育工作，就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员，除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外，运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训，从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面，则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件，另外，就是要严格要求乘客的乘坐行为，以免造成安全事故。 结论 综上所述，城市轨道交通运营当中首要特性的位移安全问题，是一个需要多方位、多系统共同协调运作才能顺利进行的复杂系统工程，需要我们不断壮大的运营队伍共同努力积累经验，为不断完善和开创更为先进的运营安全管理事业贡献力量。

本文首先分析了城市轨道交通机电系统结构，同时阐述了城市轨道交通机电系统的安装调试注意事项，最后总结了城市轨道交通机电系统的安装调试要求。随着我国城市经济的迅速发展，城市人口数量不断提升，加剧了城市内部交通压力。城市轨道能够有效缓解城市交通压力，我国大部分城市已经建设自己的城市轨道交通系统。机电系统属于城市轨道交通内的核心组成部分，本文主要研究城市轨道交通机电系统的安装调试分析，详细阐述如下。 1城市轨道交通机电系统结构 第一，在城市轨道交通系统内，电力属于其中的核心能源，供电系统的重要性不言而喻。供电系统能够为地铁列车的运行提供电力，为各个站点的设备提供电源，保障站点设备稳定运行、照明系统合理运行。一般情况下，城市轨道采取的是集中供电与分散供电的形式，借助各个车站实现站点电力控制。第二，通风系统能够为车站、列车提供流畅的空气，即便是在发生火灾的情况下，也可保持空气的畅通性。第三，通信系统能够联系司机，观察列车运行情况，应用无线电、摄像头等子系统，能够时刻观察列车，在特殊情况下，能够保障地铁列车的稳定、安全运行。第四，列车的正常运行，需要信号传递与信号接收，以此保障信号系统的安全运行。信号子系统主要包括：ATS、ATP、ATO，一般安装在控制中心。第五，自动售票与自动验票系统，能够保障城市轨道运行效率，最大程度减少人工成本，实现站点内各项资源的有效应用。且自动售票机与验票机，能够实现客流量的统计与分析，通过研究客流量，为后续运营安排提供依据。 2城市轨道交通机电系统的安装调试注意事项 在站点整体结构施工结束后，土建单位在建设结束后会直接向下一个站点施工，此阶段机电系统会逐步进场，为避免土建施工与机电施工交叉运行，应当分系统调试，此阶段的注意事项主要包括：（1）通信系统，在各个站台设备安装结束后，开展主系统调试，终端设备需要依据各个站台的装修进度，开展分布调试。（2）r号系统，实现信号集中站点优先调试，在调试结束后，再开展其他设备与系统的调试，一般情况下，安装区段开展调试。（3）环控系统，主要包括风水电等系统，一般对线路开展区段划分及实现各个分段的集中安装与调试，就调试阶段出现的问题，需要详细记录，深入分析，避免重复问题的出现。（4）自动售票系统，主要包括：PLC系统、密钥管理系统、编码系统、AFC系统等设备构成，在调试阶段，应当将时钟与通信系统联合调试，保障系统的完整性，提升城市轨道交通机电系统的安装调试质量。 3城市轨道交通机电系统的安装调试要求 3.1人员要求 调试各个系统均需要人员操作，对人员提出了全新的要求，只有实现人员的合理管理与精准分配，才可保障机电系统的稳定运行。城市轨道交通机电系统安装调试要求主要包括：（1）成立相应的安装调试人员分配机构，对部门人员开展统一调度与分配。调度人员主要负责进度分析，实现人员的合理分配。在统一调度基础上，打破站点、地理两者间的隔离，统一各地站台情况，就机电系统内的二次问题，应当最大程度避免城市轨道交通机电系统运行故障的出现。（2）按需分配人员，各个系统所需人员不同，不同部门需要配备不同的人员。通过实现人员的不同分布，能够参照系统分类，实现工种的合理分配，比如：强电系统、弱点系统等。在线路施工阶段，安装调试工作内的问题，需要配备专业人员、切实解决部门运行问题。只有实现部门的清楚划分，能够实现各项问题的快速解决，全面保障施工进度，最大程度避免工期延误现象的存在。（3）合理使用人员，在监控功能系统、通信系统调试过程中，一般采取的是交叉安装调试施工，但就实际情况而言，这类施工方式会埋下隐患。通过系统性的开展线路施工，严格监督分配专业人员施工调试操作，合理划分责任区，配备相应的责任制度，能够保障各类设备相互配合、相互协作。比如：就风水电系统，通过管理各个站点的设备，将管理责任划分到人头，积极与厂家交涉，可保障设备安装质量与效率。 3.2竣工验收 在安装调试工作完成后，工作人员需要试行整体系统，积极开展竣工验收。验收标准应当参照国家标准实行。在验收阶段，应当合理对比设计规划书与施工图纸，严格遵循计划、施工图纸，积极开展检验工作。就出现问题、存在缺陷的区域，需要及时整改。就施工阶段内特殊情况导致的计划，需要出具相应的计划，积极整改。在整体竣工后，验收线路，最后开展载客运行。 4结束语 综上所述，交通机电系统安装属于城市轨道内的核心组成部分，只有工作人员严格遵循国家标准，科学合理施工。受到不同地区经济、环境等因素的差异，工作人员只有依据实际情况，积极开展实地考察，健全安装调试方案，完善人员监督与安排，才可切实发挥出城市轨道交通机电系统的作用。 参考文献： [1]蒋坚迪.城市轨道交通自动售检票系统建设项目研究[D].浙江工业大学,2017,23(S1):59-60+63. [2]郭和平,彭大鹏.关于城市轨道交通机电系统安装调试的研究[J].山东工业技术,2017,10(14):115-117. [3]李欣潼.某市轨道交通机电工程进度管理研究[D].广西大学,2016,20(19):101-102. [4]贾萍.城市轨道交通机电系统的安装调试[J].铁道通信信号,2016,52(03):89-91. 作者:黄水金 单位:福建交通一卡通有限公司

交通拥堵与环境污染是目前城市化进程中最严重的问题，大力发展城市轨道交通，能缓解交通压力，改善空气，用地等方面的问题。国际上人口在100万以上的城市基本都发展了轨道交通，但中国仅有10多个城市拥有城轨，轨道交通分担率远低于国际规模化城市。未来一段时间内，中国城市轨道交通行业发展有很大的空间。 1城市轨道交通行业概述 城市轨道交通指采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通。目前国际轨道交通有轻轨、地铁、有轨电车等多种类型。城市轨道交通具有节省用地，运能大的特点。每单位运输量能耗量少，采用电力牵引对环境污染小。随着经济的发展，流动人口与机动车数量增加，我国大城市生产布局不合理结构性缺陷突出，引发交通堵塞，人均居住面积狭小等系列严重问题。城市轨道交通的开通运营具有极强的社会效益，能缓解地面交通压力，改善城市投资环境，带动沿线土地资源升值[1]。此外，快速轨道交通能根据土地供应状况，尽量减少与其他建筑物争用土地。适合我国大城市人口密度高，污染严重的特点。轨道交通工程减少能弥补大城市轨道交通结构缺陷，为城市空间布局，产业等多方面内部结构升级提供动力。一方面，城市轨道交通建设项目投资大，一项轨道交通建设投资需耗费资金数十亿，使工程资金风险很高。轨道交通建设项目从筹划运作到运营需耗用5年左右的时间。另一方面，轨道交通项目是城市生命线工程，关系到居民的生产生活，能促进房地产市场的开发，带动地区及城市的繁荣发展。同时，有助于消除大城市结构缺陷，扩大内需，促进城市的可持续发展。 2城市轨道交通行业发展现状 中国当前处于城镇化高速推进阶段，每年有两千万左右的新增城市人口，为中国现有城市交通基础设施带来了巨大的挑战，城市轨道交通建设成为了城市交通发展的首选。城市轨道交通建设有利于带动城市空间格局的变化，带动城市周边地区的经济增长。我国城市轨道交通建设始于1965年（北京地铁1号线），此后一段时间内发展缓慢。轨道交通运营以上海市643km位居榜首。城市轨道交通设备承担大型公交运输功能，系统的安全性必须放在首位。城市轨道交通设备建设有望成为继铁路大规模投资后的新投资热点，预计城市轨道交通设备建设将拉动周边地产、钢铁建材、电子电气等系列产业。随着我国城镇化规模不断扩大，据预测，到2020年城镇化率将达到60%以上，超100万人口的城市将超200个。随着城市范围的拓展，城市小汽车不断增多，交通拥堵已成为困扰城市发展的主要问题。轨道交通项目包括土建、运营管理、投资经济等系统，有多个单独分项分部工程。城市轨道交通的快速发展带动了相关产业发展，对相关专业人才需求大量增加，带动了高职院校教育的改革。城市轨道交通设备具有快捷环保等诸多优势，是解决城市交通拥堵问题的必然选择。我国未来将加大政策支持力度，通过中央预算内投资补助等方式支持重大工程项目建设。引导银行金融机构为重大项目建设提供更便利的融资服务。 3我国城市轨道交通建设中存在的问题 在我国城市轨道交通实际建设中，申报工作集中在同一时期，轨道交通建设规模庞大，建设与运营储备滞后于实际发展步伐，使工程设计环节等多方面存在很大的缺陷，为工程后期施工埋下了一定的安全隐患，因建设过程与运营商开通工作较为集中，造成此期间运营人才相对缺乏，为政府资金带来了较大的压力，阻碍了城市轨道交通行业的持续发展。目前，我国城市轨道交通建设中与其他部门缺乏良好的沟通协商，在一定程度上影响整体规划的科学性。我国一部分城市轨道交通规划方案个性化不够明显，对工程进行设计规划时未充分结合当地实际情况[2]。城市轨道交通工程规模较大，资金投入量较多，如资金投入单由政府承担会使政府面临巨大的资金压力，通常采用融资模式，广泛应用BT融资模式。其在实际应用中存在一定缺陷，此方式融资成本较高，一定程度上增加了政府后期还款压力。 4城市轨道交通行业发展趋势 4.1城市轨道交通对安防产品需求大 在城市轨道交通建设中采购安防产品是不可获取的重要环节，是保障人们安全出行的重要部分。一条线路建设项目中，用于安防投资在千万元以上。目前地方政府投资城市轨道交通建设热情高涨，未来几年内，中国城市轨道交通建设投资增长率将保持在13%以上。因城市轨道交通项目规模大等特性，有实力进入行业的安防企业不多。城市轨道交通建设项目产品采购等多以招投标形式进行，产品生产商与项目承包商联合投资。城市轨道交通项目对安全性要求很高，门禁系统一般要求在20万h以上。城轨交通建设对安防系统的开放性有很高的要求，城市轨道交通线路长，安防系统设计通常位于轨道交通线路车站内，要求对安防系统进行扩展延伸。众多系统间的联合要求安防系统具有良好的开放性。中国城市轨道交通行业处于完善结构、快速扩充运输能力的大发展时期，政府出台了系列支持性政策，以推动城市轨道交通市场健康发展。 4.2我国城市轨道交通建设进入高峰期 高铁效益将为轨道装备制造企业带来巨大的商机，城市规划城际铁路预计到2020年竣工里程达12万km。中国城市轨道建设进入高峰时期，轨道交通具备良好的基础，组成全国范围内完整的轨道交通网络，为轨道交通装备市场增长带来新的发展机遇。发改委要求切实加强后续监管，促进城市轨道交通持续健康发展。《城市轨道交通网线规划》是指导城轨交通长远持续发展的总体方案[3]。通知要求按统筹衔接，基于便捷高效的原则，科学编制规划，鼓励发展轻轨等高架的轨道交通制式，确保建设规模速度与城市交通需求相适应。我国城市轨道交通正呈现网络化发展新趋势，北上广深等城市初步形成了城市轨道交通网络。我国大陆区城市轨道交通发展始于50年代，自“十三五”开始进入城市同步建设城市轨道交通的发展阶段。截至2017年，我国城轨交通线路共187条，运营里程达5766.7km。随着城市建设规模的快速增长，北上广3个城市轨道交通网络效应日益明显，网络级运营组织与网络资源共享，多种公交一体化发展。我国城市轨道交通建设管理部门应有针对性地创新工作思路，首先应创新思维方式，要求改变传统的线路式发展思路，城轨交通建设对网络化发展意识较淡薄，未能深入对多线网络进行通盘考虑。要将思维方式转变为全网统筹，深入研究城轨交通自身的网络特征，注重研究与城市总体规划等外部网络的关系，发挥网络效益。城轨交通网络化发展推动传统管理模式的转变，建设模式向集约系统式转变，监管方式向精细化转变，要全方位创新工作机制，全面统筹规划设计、运营管理等各环节，以适应城轨交通网络发展需求。 4.3城市轨道交通网络化发展趋势 我国城市轨道交通建设进入新的发展高峰期。随着城市化进程加快，客运市场需求不断扩大，以汽车为主的传统交通工具已不能满足人们的出行需求，迫切需要运量更大的城轨交通建设。城市轨道交通是城市公交系统的重要部分，包括地铁、有轨电车、轻轨及磁悬浮铁路等多种类型。城市轨道交通市场的安防控制主要包括视频监控、危险品检测等安防领域，城市轨道交通系统具有人群密度大的特点，对安全性要求极高，建设全面的安防系统，成为城市轨道交通建设过程的重要环节。《2015—2020年中国城轨交通行业市场投资战略规划分析报告》中指出，预计到2020年，中国将有近50个城市发展轨道交通。建设城市轨道交通有利于保护城市环境。很多城市都面临严重的交通拥堵，城市化进程加快，产生了较大交通运输压力，因此，将建设高效的城轨交通提上了城市规划的议程。城市轨道交通起步时，投资者多为个人或政府，往往出现财政吃紧、规模受限等现象。对城市轨道交通建设进行市场化经营，有利于充分吸收私人与社会资本，增强市场参与度与竞争力。目前，已有很多城市充分发挥市场作用提高轨道交通运行效率，已成为世界上城轨交通发展最快的国家，今后将呈现投资主体多元化，经营模式市场化的发展趋势。 5结语 综上所述，轨道交通建设已成为城市交通建设发展的必然趋势，我国城市轨道交通建设近年来取得了很大成效，但也存在一定的问题，需要国家充分结合当前发展现状，对城轨交通建设发展趋势进行整体性把握，有效推动城市轨道交通事业蓬勃发展。 参考文献： [1]礼诗桐.城市轨道交通行业融资问题研究[D].大连：东北财经大学，2016. [2]周晓勤.中国城市轨道交通发展中的PPP模式[J].城市轨道交通，2018（1）：6-9. [3]谢绝.浅析城市轨道交通系统的多元化发展趋势[J].中国战略新兴产业，2017（24）：48. 作者:李昌涛 单位:四川管理职业学院

城市轨道交通专业论文:城市轨道交通专业英语教学研究 摘要：城市轨道交通是东北老工业基地的支持产业，也是高职院校的特色专业。该文从课程教学体系的构建、师资的分配以及考核的改革几方面探索了城市轨道交通专业英语教学的有效方法。 关键词：城市轨道交通；专业英语；岗位群、企业、教学研究 1 根据不同岗位群需求，构建立体化教学体系 传统的轨道交通专业英语教学是理论课，通常就是教师手把一本教材，按部就班地讲单词、朗读、背诵，从头贯穿至尾，教学内容没有重新构建。教师上课满堂灌输，学生上课缺乏有效训练，听、说、读、写方面很是薄弱。好一些的学生能够听懂，但是实际应用能力也比较差，教学收效甚微。通过与同行交流、企业调研、学生访谈，我们发现根据不同岗位群需求，构建立体化教学体系更有助于提高教学效果。立体化教学体系即自下而上按照基础英语—行业英语—专业英语的顺序，分解原有的教学框架，以该专业的培养目标、工作岗位群为教学的指导方向，重新对轨道交通专业高职阶段整体英语课程进行规划。 2 依据不同教学内容，合理分配师资 2.1 中方教师负责讲授行业英语和专业英语城市轨道交通专业的行业英语和专业英语由中方教师进行讲授。中方教师可以从语言、技巧及语篇分析方面帮助学生提炼、总结和记忆。一些普通英语词汇通过引申、转换、隐喻、借代等方法被运用在专业英语领域中，表达了与城市轨道交通相关的特殊意义。例如，sleeper 在通用英语中是“睡眠者”，在轨道交通英语中是“枕木”；headway在通用英语里是“前进”，在轨道交通英语中是“间隔时间”。还有很多类似的词语，在学习中需要格外关注，因为在通用英语和专业英语中的意思差别较大。另外，通过单词的合成、派生来记忆单词也是事半功倍的方法。专业英语中还有大量的缩略词。城市轨道交通专业英语词汇量较大，中方教师讲授行业英语和专业英语，可以帮助学生们透彻讲解词汇、语法、单词的意思以及记忆方法，相对于外籍教师，更加有利于学生对专业词汇的学习。城市轨道交通发展简介、地铁车站概况、轨道交通运营控制中心、地铁基地的英语短篇学习，中方教师可以用中英文更透彻讲解，使学生了解和掌握城市轨道交通和相应的英语表达方式。2.2 外教负责讲授日常生活英语由于是国际合作项目，师资储备丰富，因此我们同时拥有外教资源。语言教学必须遵循“在交际中习得，在运用中发展”的规律。对于信息问询、失物招领、周边景点介绍等城市轨道交通服务各个方面的实用英语，可以让外教负责讲授。以英语为母语的外教，语音纯正，发音练习时可以帮助同学纠音，在进行对话教学时外教语言地道、鲜活、规范。此外，外教上课方式更灵活，角色扮演法、图片展示法、游戏法在注重互动性和操作性的同时，课堂更加富有趣味性，能有效激发学生的学习兴趣。同时，学生应积极参与外教设计的一些词汇练习的实际交际任务，如售票检票服务、线路咨询、地铁广播服务以及处理乘客投诉等的情景模拟演练，通过这些口头的语言输出活动，学生自然而然加强了对专业词汇的记忆，从而提高专业词汇的使用能力。2.3 走访企业一线，获得最新英语常见问题校企融合、工学结合一直是我们职业院校所提倡的理念。只有走访企业一线，我们才能获得企业实际的需求，实现对应用型人才的培养，使学生毕业后进入企业真正实现无缝对接。经过对长春西站高铁车站的一线岗位走访，我们获得了常见的70 个英语问题。长春西站主要是承接长春通往哈尔滨、沈阳、大连、北京的高铁车站，最高聚集人数为10000人，这里来来往往的旅客不少，其中也不乏外国旅客。从长期和外国旅客的接触中，长春西站的工作人员总结了70个最常见的英文问题，这对我们的教学有着非常重要的实际指导意义。这70个问题经过我们归纳总结，大致分为以下六个大方面针对这些问题，我们设计了不同的主题由学生来进行练习。把学生分组，组织学生进行情景模拟演练。学生分别扮演车站工作人员、行车值班员、乘客等不同角色，进行英语对话。这样的练习有的放矢，目标明确，效果显著，既锻炼了学生的英语听说能力，又提高了学生的沟通和团队合作精神。 3 改革考核方式，重定评分标准 对教学内容进行了重新构建，相应的考核标准也应随之改变。从原来单纯的笔试模式改为笔试加口试的方式进行。具体考核分两大部分。 1）专业词汇和英语文章设计考试时间为60分钟，具体考试内容为教材中涉及的专业词汇以及文章阅读。对专业词汇的构成、用法、词义以及特点等设计问题进行提问，可以采用选择、搭配、翻译等多种题型。轨道专业英语文章阅读是考核学生记忆专业词汇的能力以及长难句翻译的水平。 2）模拟现场工作情景现场工作情景的模拟，设计时间为10分钟。由学生扮演地铁公司的工作人员，教师扮演乘客，就常见的70个问题，票务、换乘、旅游、购物、餐饮等展开模拟情景对话。目的是使学生熟悉工作岗位，能够活学活用，提高学生应用城市轨道交通专业英语的应用能力。 4 结束语 综上所述，本文根据高职城市轨道交通专业英语的课程教学特点，重新构建了城市轨道交通专业英语的教学内容，并进行了全新的教学设计和考核方案改革。新教学设计的实施，既开展了英语听、说、读、写的训练，又结合企业工作岗位的实际，培养了学生对知识综合运用的能力，从而提高了课堂的教学效果，实现了学生从学校到企业的无缝对接。 作者:任平 单位:长春职业技术学院 城市轨道交通专业论文:高校城市轨道交通运营管理专业研究 【摘要】 文章首先从城市轨道交通人才需求现状入手，分析城市轨道交通人才需求趋势。分析城市轨道交通人才需求存在的问题：本科人才供给不足。分析轨道交通运营管理专业学生所对应的站务岗位设置情况，同时分析了本科生在企业的成长空间。重点分析本科院校与企业合作的现状，分析存在问题，提出两种合作模式：“3+1合作模式”和“共建实训室，岗位培训走进校园”两种合作模式。 【关键词】 应用型本科；轨道交通；运营管理；校企合作 绪论截止2014年末，我国城轨交通在建城市40个，2014年末累计运营线路3173公里，预计2015年末运营线路总长将达到3600公里左右。若每公里需要从业人员60人计算，全国城轨交通行业从业人员缺口将达到6万人左右，大大超过现有的人才供给能力，“十三五”期间从业人员缺口更是将达到13万人。已有轨道交通专业本科院校均是依托已有大铁进行人才培养，均有雄厚的实验实训设施，且这些高校集中在北京、兰州和成都等地。而长三角及珠三角地铁人才需求旺盛，但该区域没有相应的本科院校培养城市轨道交通方面人才，民办院校如果能在应用型建设转型过程中抓住契机着实开办好该专业，将可为华东地区轨道交通的建设和发展提供高等级城市轨道交通管理人才，在未来的城市轨道交通建设发展中有一席之地，也是民办院校应用型转型的良好机会和抓手，将会突显应用型，张显特色性人才培养模式。 1、城市轨道交通企业本科人才供给不足 轨道交通人才需求主要是两方面：管理人才和一线生产人才两类。管理人才主要招聘对象：主要来自于一些老牌铁道学院，如兰州交通大学、西南交通大学、北京交通大学。现在还有一些新兴的高校，如石家庄铁道大学、大连交大。这些学校均是依托已有铁道专业办学。但是远远满足不了各大城市轨道交通的建设带来的人才需求。一线生产人才主要招聘对象：大部分来自委培的专科铁路院校，常见的有南京铁道职业技术学院、武汉铁路司机学校、及天津、长沙、成都、济南等各地铁路专科学校。现在还有一个趋势，地方政府会利用本地已有专科学校创办该专业，进行本地人才委培。苏州是苏大和南铁院合作办学，无锡是地方院校和北交大合作办学。数据显示一个城市地铁线路超过170km，城市轨道交通企业已经是1000人以上的大规模企业，随着线路的规划建设成网，有些特大城市轨道交通企业已是上万人规模的大企业，单靠几大王牌本科院校，和为数不多的专业学校，无法满足一个大企业人才培养结构的需求。需要有更多高层次水平和技能的本科人才供给来满足大企业发展的需要。 2、城市轨道交通企业站务岗位设置分析 （1）企业性质地铁的行业性质是公益性基础服务行业，企业性质是国企。地铁是亏损企业，各地政府对当地地铁均有进行适当的政策或经济的支持。这些特性决定了地铁工资待遇不是很高。薪资待遇水平一般都处于一个城市各行业平均水平中等偏上一点的位置。以最基层站务员为例，各家地铁基本相同，年薪普遍在3.5w-5w之间。地铁都是地方性国有企业，各家地铁比较注重企业文化建设，也较注重人文关怀。在地铁上班，有较强的归属感、集体感。近几年由于各个地方都兴建地铁，跳槽现象也很多，但地铁行业跳槽与其他行业不同，地铁一跳就是一座城市。 （2）站务岗位分析站务，就是从事车站工作，属于运营的一部分。与调度和票务相比，各个专业有各个专业的优缺点，站务专业更为锻炼人。站务专业首先需要不差于调度的专业知识，还需要较强的沟通协调能力，还需要较强的办公能力。站务岗位划分，站长及以下的都是生产岗位。工程师、技术员属于技术岗位，车间主任及以上属于管理岗位。地铁生产岗位的晋升都是需要考试和面试的。技术岗位晋升需要资历（工作经验、工作能力、学历等）。其他专业基本一样。生产岗位和技术岗位没有谁高谁低之分，值班站长的工资比技术员还高，站长的工资比工程师高都是正常的。各家地铁也不完全一样。站务生产岗位由低到高：站务员——值班员——值班站长——副站长（有的地方叫工长，有的地方叫站长助理）——站长。有的地铁对各个岗位还细分等级，如普通值班站长，高级值班站长。站务技术岗位由低到高：技术员——助理工程师——工程师。如果一个地铁正处于开通筹备阶段，一个本科生进去的发展空间很大，基本能做到生产岗的工班长，或有大机会最快定为助理工程师甚至工程师。 3、校企合作模式探讨 1）合作现状目前，地铁与高校的合作比较单一，主要体现在与高职院校的定向式培养合作。但是此种定向培养也只是停留在表面，并没有从企业的岗位需求、专业技能需求全方位对接。地铁院校与本科院校的合作更是空白，无论是企业还是高校都没有成功的经验可以借鉴。 2）存在问题 （1）本科人才供给缺位随着地铁线路的修建，大城市的地铁企业均是上万人的大型服务型企业，从企业员工构成上来讲，本科层次人才的需求量增加，供给缺位。地铁在人才招聘时对非对接院校学生不进行选拔，使得人才供给途径较窄。 （2）人才质量不能满足企业需求目前，部分原有铁道院校为适应城市轨道交通的快速发展，在原有的铁路人才培养架构的基础上，建立的偏向于传统铁路学科体系的城市轨道交通专业，以及部分高校所建立的城市轨道交通运营管理专业，其人才培养均没有与现有地铁企业真正的人才需求对接，培养质量不能很好适应企业需求。存在学历高，技术差的现象。 3）合作模式 （1）“3+1”合作模式本科院校需要打开与地铁企业合作的大门，与地铁企业开研讨会，深入研讨制定人才培养方案。可采取三年在学校完成本科阶段的通识教育课程、专业基础课程以及专业主干课程的学习；最后一年与企业一起完成学生的岗前实训，技能训练，毕业设计等环节课程；实现学生校园培养与企业的无缝衔接。通过“3+1”合作培养模式，真正实现企业岗位需求与高校人才培养质量的吻合。 （2）共建实训室，岗位培训走进校园地铁企业是生产性单位，日常工作直接面向服务对象，有时涉及到运营安全问题，所有上岗员工均需经过正规的职业培训。在校生放到企业去实训缺点是：干扰地铁企业的正常生产，有时会带来安全隐患。如果地铁企业与高校共建实训室，引进企业培训师走进课堂，为学生提供岗位所需的实训和岗前培训，将员工培训放在合作院校里进行，这样既可以有培训与学习的氛围，又可以提升企业与高校的形象。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业课程实践教学方法的探讨 摘要：城市轨道交通运营管理专业目前发展快速但也存在诸多困境，实践教学是培养高职院校高技能人才的重要一环。分析城轨运营管理专业的困境，探索运营管理专业课程的有效实践教学方法，从而培养出符合城轨企业要求的技术人才。 关键词：城市轨道交通运营管理 高职院校 专业课程 实践教学 随着我国社会主义市场经济的快速发展，国家对城市轨道交通的发展也加大了力度。截至2016年末，中国大陆地区共30个城市开通城轨交通运营，运I线路133条，总长度达4152.8公里。21个城市拥有2条及以上城轨交通线路，城轨交通网络化运营已成趋势。截至2016年末，中国大陆地区在建线路可研批复投资累计34995.4亿元。初设批复投资累计28458.6亿元。2016年度共完成投资3847亿元，再创历史新高。 在这样的大背景下，国内高职院校轨道交通运营管理专业也如雨后春笋相继发展起来，但是城市轨道交通运营管理专业并不像其名字那样只是简单地对地铁进行运营维持、管理监督，目前国内大部分城市高职院校的城轨运营管理专业教学方式落后，无法满足企业需要为市场培育出大量的高素质的城市轨道交通运营管理人才。 所以，如何有效培养城市轨道交通运营管理专业的学生，如何让学生具备轨道交通运营管理上岗的技能，如何设计在几门专业核心课程的实践教学，成为了当下城轨运营管理专业发展亟待研究的问题。 1专业课程面临的困境 目前国内高职院校城市轨道交通运营管理专业面临的困境有如下几个方面：院校分散，缺乏专业课程的交流沟通；企业地方特色强，教学难以标准化；校企联系不紧密，缺乏有效合作途径；专业课程偏于理论，而缺乏有效实训策略。 1.1院校间缺乏必要的专业交流沟通 由于城市轨道交通运营管理专业是近几年新办的，专业师资条件不足，很多学校甚至是由其他专业教师在代上城轨运营专业课程。专业教师的授课一直都是针对于该城市的城轨企业需求埋头单干，依靠现有的资源辅以互联网的一些专业知识补充，闭门造车，自学成才，甚至现学现卖。随着时间推移，大多数教师缺少了同行间的交流沟通，而且国家也缺少对这一专业的教师的专门培训，导致教师在城轨运营管理这类相对新颖并且更新迅速的课程教学方式上难以得到互相切磋，取长补短的机会，知识水平和理论水平得不到提高，最终结果就是课程教学方式上严重滞后，学生得不到适应职业岗位的有效知识技能的学习，更难以达到现在我们高技能型人才的要求。 1.2教学难以标准化 城市轨道交通企业的地方特色强，各个城市的地铁公司都有一套自己的运营设备，相互间不兼容，因而也都有各自的一套管理规章制度以及作业流程。而各地高职院校城轨运营专业都是针对当地的轨交企业员工的实际工作来进行应用式教学，所以就导致了在这一个城市所学习的城轨运营管理专业知识在另一个城市的地铁公司不能完全融合运用，甚至有些知识点在实际工作中会造成错误的操作行为。 因此，也就导致了各地的有城轨运营管理专业的高职院校只能“各自为政”，教学没有一个统一的标准，难以对比甚至比赛，教学质量得不到保障。 1.3课程缺乏实训策略 城市轨道交通运营管理专业的核心课程主要有《城轨票务管理》、《城轨车站设备》、《城轨行车组织》、《城轨安全管理》等。一方面，由于目前该专业发展尚不成熟，缺少实训设备的研发；另一方面，目前开发出的实训项目，如自动售检票系统实训设备（AFC实训设备）、车站控制室实训设备（IBP盘实训设备）、轨道沙盘实训设备、信号道岔实训设备等，在教学上大多只能进行简单的模型结构讲解、动作演示，或是依靠教师的想象设计一些模拟操作，而且设备少，学生多、课时短、并没有实际锻炼能力的价值，而且与企业的实际工作还存在一定差距；再者，由于很多学校的城轨运营管理专业实训课程只是作为理论课程的补充，实训课时量少，教师又缺乏行之有效的实训方案设计策略，导致实训课就沦为学生走马观花的参观一遍设备而已。 1.4校企间难以有效合作 目前轨交企业与院校间联系不紧密，难以进行有效合作来促进专业教学。 第一，由于城市轨道交通企业都是国有企业，一个城市只有一家，当地学校往往只能迎合当地企业需求，进行单向式交流，完成毕业生的输送。 第二，目前绝大多数的轨道交通工作者甚至专家都非科班出身，而是从其他专业调过来工作，所以企业难以对学校城轨运营管理专业课程建设改革提出有效建议。课程设置设计上企业参与较少，有时仅仅依靠企业员工到学校来给学生上几节公开课，必然导致了合作效果不佳，毕业生难以符合企业的要求。 第三，城轨运营所对应的工作都是窗口岗位（站务员），直接面对乘客，而且出于大型交通运输设备的安全考虑，轨交企业难以安排学生进入现场进行一线实践操作，城轨运营专业的校企合作往往停留在学生作为志愿者进行地铁简单服务的层面，学生实习难以利用到专业课程知识进行现场实习。 2专业课程实践教学方法的探索 针对城市轨道交通运营管理专业课程的困境，如何突破以传统的系统理论为主的课堂，与轨交企业、与兄弟院校沟通之后，建立一套有效地实践教学方法来促进课堂教学，来强化学生的认识，提升学生的技能，这就是一个必须解决的问题，下面就此问题谈谈几种方法。 2.1学生地铁现场拍摄照片 如在《设备管理》等课程上，教师在课堂之外，可布置作业，让学生进入实际的地铁车站中，有针对性地寻找专业课程中所涉及的相关设备，对其样式与使用情况进行照片拍摄，然后教师组织学生在课堂上结合照片放映进行讲解，对于存在的疑问进行汇报。教师根据学生的作业完成情况进行总结点评，然后进一步结合案例深入学习相关设备。此种方法在于课堂之前有了学生主动的初步问题探究，学生带着了解到的基本情况与问题进入课堂，教师的教学避免了机械的被动地学习，而是有针对性的进行精讲，课堂变得有趣，学生的学习效率也得到了提高。 2.2乘客事务模拟演练，视频制作 城市轨道交通自动售检票系统实训设备（AFC实训设备）一般包括自1台动售票机TVM、4-6台自动检票机AG、1台半自动售票机BOM、1台车站计算机SC。如在《票务管理》等课程上，教师可以⒀生的操作放于课后，让学生分组，分配给其任务，针对课堂中所讲的地铁车站乘客事务案例（如超程超时、票卡无效、退票等），利用AFC实训设备让学生分批次进行作业流程编排演练，将演练过程进行摄影，然后制作视频上传于网络上，供其他同学学习，教师在课堂上分析学生的视频进行评价打分，并进一步深入讲解。通过这种学生自主式的探究学习，再加上教师的讲解可以提高学生学习的积极性与学习效率。 2.3引进城轨企业的设备与规章 学校联系企业购入与企业实际使用一致的设备，例如自动检票机、自动售票机、半自动售检票系统、屏蔽门、行车调度系统等，投入到实践教学中。同时引入城轨企业对站务员工作的各项规章制度，以及考试题库、考核办法，在实践教学中以企业的标准要求学生。如此就可以减小甚至避免学校教学与企业工作之间的差距。 2.4现代化教学 城市轨道交通运营管理专业的教师更应该尽量多的利用现代化信息化教学手段，弥补设备的不足，让学生能够在多媒体的辅助之下完成实训锻炼能力。比如利用微课翻转课堂，利用慕课强化自主学习，甚至再学校的支持下引进AR增强现实技术，VR增强现实技术来拓展实训的空间、设备与操作。 3结论 高职院校的城市轨道交通运营管理专业教育是经济发展、交通发展的产物，城市轨道交通业在我国发展时间短.我国城市轨道交通运营管理专业开设的时间更短，所以该专业的发展必须区别于其他传统技能类专业。探讨该专业课程有效的实践教学方法，有助于学校培养出更多符合城轨企业要求的高技能型人才，服务社会。由于笔者能力有限，希望读者能够思考更多地行之有效的城市轨道交通运营管理专业课程的实训方法。不足之处，敬请批评指正。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业的教学改革研究 摘 要：我国城市轨道交通快速发展，缺少大量专业站务管理人才。高职院校的城市轨道交通运营管理专业是培养专业人才的主要力量，专业教学质量与就业服务水平密切相关，本文就城市轨道交通运营管理专业教学改革课题，进行探讨，并提出一些建议。 关键词：城市 轨道交通 教学改革 实训 我国城市轨道交通的发展迅速，规模也越来越大。随此产生的是专业人才的巨大缺口，但是，相关院校的轨道交通管理专业，并没有因为市场和社会需求取得发展和前进。目前，该专业的教学方式和师资力量依然有待改变和提升。高职院校应该抓住目前的发展机遇，提升该专业的教学水准，改革教学模式，增强师资力量，为社会提供更多合格人才的同时，提高专业教学能力和水平。 1 目前城市轨道交通管理专业教学的问题 1.1 专业教学与市场要求脱节 （1）目前的轨道交通管理专业在教学课程设置上少有革新，教学科目偏少，教学内容浅显和陈旧问题突出。教学模式，仍然主要以课堂理论灌输为主，偏重于教学理论体系的完善。教学案例陈旧，一方面是教材知识点陈旧限制；另一方面是对先进管理和技术不了解。 （2）教学实训是该专业必不可少的教学内容。但是，目前教学实训存在3个问题：其一，院校由于教学观念和资金投入的限制，实训设备缺少，设备陈旧落后。其二，实训教学课时严重短缺，学生不能真正掌握相关技能。其三，实训操作更多的是在校园内，模拟演练，缺少现场实习和观摩的机会。 1.2 教学培训资质管理不完善 城市轨道交通发展迅猛，很多院校跟风开设相关专业。然而，实际上，很多院校并不具备开设该专业教学的资质条件，甚至相差甚远。首先，专业基础教学设施资源欠缺，很多院校直接由中专学校升级为高职，在不具备专业教学条件的情况下，匆忙开课招生。其次，专业教学扩展迅速，师资配置严重短缺，相对新鲜的专业，原有的教师并不熟悉，赶鸭子上架，勉为其难。再次，专业教学开设后，后期的教学资金、设备等支持不足，没有系统化、长远性的发展规划。 1.3 教学模式和手段落后，且单一 目前的教学模式和手段已经难以满足教学目标的需要，甚至在一定程度上影响教学目标的达成和教学质量的提高。首先，教学理念亟待变革，传统理论式教学仍然占据大量教学课时，枯燥乏味的理论讲解，不适合这种注重实际操作的专业。其次，教学手段单一，课堂气氛不活跃，不能调动学生学习积极性。再次，缺少实际操作训练，即使再有效的教学模式也是无助于事，同样限制着教学模式和手段的丰富和创新。 1.4 教师队伍的提高 城市轨道交通事业的发展，促进了该专业的产生和发展。专业开设较晚，缺少系统性、科学化的专业教学模式和知识。首先，教学理念匮乏，传统教学思想仍然占据主流，不主动去创新改进教学模式和方法，工作热情减退。其次，教师的专业培训工作落实不到位，教师没有机会去接触和了解先进的城市轨道交通技术和现状。再次，优秀的专业人才的引进工作迟缓，使得专业教学能力的提高非常困难和缓慢。总之，教师队伍专业素养决定教学质量，薄弱的专业力量很难培养出合格的毕业生。 1.5 教学资源的匮乏 城市轨道交通运行管理需要大量的实操培训设备和时间。因为教学上的不重视以及增加教学设备投入巨大，造成大多数的专业实操学习是以理论或者模拟演练的形式完成。互联网技术的运用不够充分，没有充分挖掘互联网教学的资源潜力。教学资源的开发拓展工作不积极，校企合作的模式没有充分开发和利用。 2 城市轨道交通运营管理教学改革建议 城轨运营管理专业是以培养学生的职业能力素养为教学目标，是目标实践性专业教学。教学改革就要围绕满足用人单位人才需求进行教学设计和创新，通过针对性的改革教学模式，提高毕业生综合能力和职业素养，增强就业竞争能力。 2.1 校企联合，建立实践培训平台 高职专业技能教学的目标，是培养能够很快适应企业需求，满足企业运营要求。与一线企业的合作，弥补院校无法紧跟轨道交通技术进步节奏的不足，企业通过与院校的合作，定向培养或者择优录取所需要的人才，以及利用高校丰富的脑力资源开发新技术，双方各取所需，互利共赢。良性校企合作循环，是促进教学改革进步和企业技术提升的利器。 2.2 以培养学生职业技能为基准，建立完善的实践性教学模式 学生的职业技能水平表征院校专业教学水平。去除高校行政弊端，以职业技能教学为目标，建立与之相适应的教学模式。首先，以企业人才需求为导向，及时更新和改变教学课程及教学手段，使教学效果贴近企业技术及能力要求的实际。其次，设置阶段考核机制，对教学内容进行阶段性检测考核，督促学生投入精力去学习掌握，同时，依据考核情况，调整教学课程和手段。再次，以毕业证书、学历学位证书，职业资格证书为基础，建立资格证书考核系统，鼓励学生参加和获取相关证书，提高学生的就业竞争力。 2.3 完善和优化实训教学体系 实践操作是专业教学的核心。首先，大胆整合校内实训教学资源，淘汰过时的教学设备，引进新型或者性能较为先进的二手设备，供学生模拟操作。其次，教学模式灵活化，多样化，不拘泥于教条框框，比如，可以延长实训时间，分批次多次练习，不限于周中上课，不限于白天上课等，诸如此类方式方法，想方设法增加实训时长。再次，与校外企业合作，或者支付一定费用，到运行一线，邀请一线专家师傅亲自指导，实际操作，参与一线工作岗位，使学生形成直观概念和影像，了解将来的工作岗位和技能需求，增强学习主动和积极性。 2.4 改革教学考核模式 目前实行的教学考核模式与综合性院校差不多，这不符合以实践操作为教学目标的高职院校，并且，学校内部的考核，主观因素影响较大，关起门来自己玩，不能真实地反应教学质量。首先，已有的用于维持课堂纪律和出勤情况的考核应当保留，保证学生上课课时，摒除自由散漫的学习氛围。其次，引入第三方考核机制，第三方包括企业单位、外校教师，上级行政指导和管理部门，这些考核纳入教师绩效和学生阶段性考核成绩。 3 结语 城市轨道交通运营管理是专业性很强的学科，教学工作要以培养学生职业技能素养为主线，以市场行业发展需求为导向，以实践操作培训为核心，科学设置教学课程、教学内容、考核机制，提升专业教W能力，提高学生专业技能水平，增强专业实力和学生就业竞争力。教学模式的创新改革是不断发展和进行，时刻保持改革创新的意识，是促进专业教学能力提高，提升教学质量的准则。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通控制专业人才培养方案优化分析 摘 要：在我国的高等教育中，高职专业教育是很重要的一部分，它重在培养学生的动手操作能力。当前，我国的高职教育取得了较快的发展，但是在相关专业人才培养方案设计中却明显存在发展滞后的情况，这不仅不利于该专业的发展，同时也难以满足各企业的需求。所以，优化专业人才培养方案成为了当前各高职类院校的首要任务。对于城市轨道交通控制专业来说更是如此，需要对人才培养方案进行不断的优化。 关键词：城市轨道交通控制专业 人才培养方案 优化 对于职业类院校来说，人才培养方案的制定很重要，它包括的内容较多，比如人才的培养目标、人才的培养规格、人才的培养模式等。在人才培养模式方面职业类院校需要重点考虑如何才能让学生更好地满足社会的需求，同时这也是职业教育进行改革的发展方向。要想更好地制定和调整专业人才培养方案，需要通过调查研究对其进行不断地完善和优化。对于城市轨道交通控制专业来说，它主要面对的是大城市的城市轨道交通运输，以服务城市铁路、轨道交通等为己任，主要培养城市轨道交通发展所需的各类一线生产和管理人才，这些人才需要具备良好的职业修养和道德素养。我国的各类职业院校开设城市轨道交通控制专业的时间都不早，所以在人才的培养方案方面还需要不断进行改进。在该文中，对相关企业进行了调研，以此来更好地完善和调整城市轨道交通控制专业的人才培养方案。 1 企业调查 1.1 企业情况分析 在该调查中，主要是针对一些铁路企业、地铁运营企业和厂矿企业等进行。因为这些企业对城市轨道交通控制专业的学生来说具有较强的代表性。 1.2 企业的人才需求情况 不管是地铁还是轻轨等轨道交通运输部门，大都需要两类技术人员：一类是进行工程安装的人员及维护设备的人员；另一类是对产品进行安装调试和生产设计的人员。对于我国的城市轨道交通企业来说，它们需要的人才需要具备一个共同的特点，那就是必须有一定的工作经验或者是具备较高的W历，这样才能更好地进行维护和操作作业。所以，在人才培养方案的制定过程中，需要首先考虑到能满足企业的这部分需求[2]。 1.3 毕业生在企业的表现 针对毕业生在企业的表现情况进行了问卷调查，从被调查企业的反馈中看出，企业对毕业生的评价一般是：毕业生表现差的方面大都是在动手操作能力、英文阅读水平和自我约束力等方面；表现一般的方面是团结力、专业知识掌握能力和组织管理能力等。对于大多数毕业生来说，都能具备良好的心理素质和认真的工作态度。 2 企业调查情况分析 2.1 毕业生受到企业的评价分析 毕业生的动手操作能力需要加强，同时还需要掌握好扎实的专业知识。从上面的调查中可以发现，毕业生需要加强自身的专业知识学习，同时还需要加强对自身动手实践能力的培养，这也是职业院校对人才进行培养的重点所在。对于当前的职业院校学生来说，他们的学习能力比较强，接受和容纳新生事物的能力也很强，可以重点培养学生这方面的能力，以便于在今后的工作中更好地发挥出自己的这种优势。 毕业生没有很强的吃苦耐劳精神和团队合作精神。在企业的生产和管理中，团队合作精神是很重要的，当前的学生在家中大都是独生子女，在这方面比较欠缺，而且普遍没有吃苦耐劳的精神。同时，也不具备创新精神，没有很强的竞争意识。 英文水平不高。我国当前正值城市轨道交通发展的黄金时期，需要大量引进国外的一些先进技术，急需具备很强英文读写能力的人才。而当前大多数的职业院校学生不具备很强的英文读写能力，需要加强该方面的训练。 2.2 企业所需人才分析 当前企业需要的人才主要偏向于：系统维护人员、信号工等，随着近年来国外先进技术的引进，需要既懂技术又懂英语的优秀中高级人才。 3 人才培养方案的调整分析 3.1 课程设置需要调整，教学内容需要完善 对于轨道交通企业来说与城市轨道交通控制专业相关的岗位有很多。比如：列车调度员、运营调度员、司机、信号检修员等。在专业人才培养方案的设计中应结合这些岗位的特点进行分析，同时还需要结合学生的实际情况，通过听取企业专家的意见来进行相关课程的优化以便于更好地满足行业需求。学校原有的课程体系和教学内容更新速度相对较慢，需要紧跟市场和企业的变化情况进行动态地优化，将课程重点放在实践教学和公共基础等课程上。如果是培养现场信号维修人员，就需要在原来的课程基础上适当增加“城市轨道交通运营组织”课程。要想提高学生的英语水平，可以适当增加学习专业英语的课时，在原来的课程基础上再增加课时。对于专业选修课程来说，是需要企业参与进来的，所以在学习的过程中应与企业的需求相结合。同时，为了满足企业对于人才的需求，在专业课教学中可以采用校企共同合编教材的方式，这样可以确保教材内容更加切合企业实际。比如，安装信号机和继电器等，采用这样的方式可以取得更好的教学效果[3]。 3.2 教学条件需要改善，技能训练需要强化 学校可以针对学生操作能力不强的问题，将教学和实践相结合。近年来，教学和实践分离的情况日趋严重，这也就造成了很多的问题。学校应首先合并师资队伍，强化一体化教学。对学校的一些设备和实验场地要进行开放，让其发挥出应有的作用。当前，很多学校已经建成了城市轨道交通控制实训室，可以在科研和教学时使用，同时需要将相关的管理制度建立并健全。 3.3 校企合作要深化，将专业的综合竞争力提高上去 职业院校要想培养高素质综合性人才的一个重要方法就是进行校企合作，这也是人才培养目标得以实现的重要手段。在城市轨道交通控制专业人才培养方案优化的过程中，应加强和校企的合作力度，主要内容包括教材编写、课程开发和课题研究等，同时还应将校企合作保障机制建立并健全，通过这种方式实现企业和学校的利益双赢[4]。 3.4 建设实习实训基地 当前职业学校学生的动手操作能力普遍不强，要想改善这种状况，需要提高教师素质，将教学基地完善好，建设好校内实训和校外实习基地。比如，可以在校内建立信号基础设备实训室等，通过一些具有代表性的专业实训项目来增强学生的动手操作能力，同时还能让学生真实地感受到现场。通过和校企合作进行校外实习，定期到国家和地方的铁路、轻轨等部门进行实习，同时还可以引进企业的一些优秀人才到学校兼职教学，这样可以进一步将产学研相结合的办学理念贯彻下来[5]。 4 结语 实践证明，通过优化城市轨道交通控制专业的人才培养方案，毕业生不仅提高了自身的动手操作能力，同时也提高了自身的专业知识和专业技能，职业素质和道德修养也得到了进一步的提升，毕业生能得到用人企业的广泛好评。所以，城市轨道交通控制专业的人才培养方案需要定期进行动态的优化，这样才能让其更加完善，才能培养出更多企业所需的人才。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通专业人才培养模式探究 摘要：当前城市轨道交通正处于飞速发展时期，而轨道交通体系人才培养却相对滞后，远远满足不了企业需求。本文通过教学实践探索，调研企业与相关院校，总结经验与不足，探究轨道交通人才培养的新模式。 关键词：城市轨道交通；人才培养；培养模式 一、人才需求分析 为解决城市拥堵，拉动投资与经济发展，我国很多城市都在大力发展城市轨道交通。截至2015年末，中国累计有26个城市建成投运的城市轨道交通线路有116条，运营线路长度为3612km，其中地铁2658km。目前，已经获得国家发改委批准、有轨道交通修建计划的共有42个城市（包括已经建成城市），按照修建规划以及发展趋势，到2020年大约要修建10000km的轨道交通。从实际需求来说，城区人口超过300万，城市GDP超过1000亿元的城市还有30个左右，如果这些有潜在需求的城市都修建50公里的轨道交通，那么到2020年中国轨道交通规划里程将达到12000km左右。通常平均每公里地铁线路所需的员工数为50到80人，照此计算，相关人才的需求量将为400000人至600000人。因此，轨道交通领域将长期保持旺盛的人才需求，然而国内目前教育体系下培养的人才无论从数量还是质量上都难以满足需求，亟需探究并建立新的培养机制。 二、国内外培养现状 1.国外人才培养情况。国外发达国家轨道交通起步较早，例如英国伦敦地铁在1863年既已投入运营，其人才培养体系与模式早已在长达百余年的实践中日趋完善。作为制造业大国的德国，其在校企合作方面更是走在世界前列，大量技术型与应用型大学为企业不断输送合格人才。国外在培养工程类专业人才时，一般都有专门的培养制度，比如美国制定了ABETEC2000工程教育认证体系，对工科人才培养提出了新的要求。德国的应用技术大学的做法一般是延长实习学期，主要培养具有专业应用理论和较强实践能力的可解决生产中实际问题的专业人才。日本开设了两门关于工程设计的基础课程：工程设计Ⅰ和工程设计Ⅱ，培养学生独立解决问题的技巧和能力。新加坡主要以就业为导向进行课程体系改革。我国轨道交通发展时间较晚，企业运营管理体系与高校培养体系与国外有较大差异，因此虽可借鉴国外经验，但更多的需要结合现有国情，探索具有中国特色的轨道人才培养体系。 2.国内传统铁路院校人才培养情况。国内拥有轨道交通专业的老牌院校大多为原铁道部体系内高校，其专业设置与人才培养目标更多是针对传统大铁路系统以及轨道设备制造企业。以国内铁路第一校西南交通大学为例，其专业划分非常细，轨道交通相关人才培养分散在不同的学院，不同的专业。师资队伍强大，其毕业生理论功底扎实，专业知识水平很高。然而弊端也显而易见，过于细致的专业划分，导致学生横向知识宽度不足，例如学车辆的学生完全不懂运输，反之学运输的学生对车辆知识又极其匮乏。同时，重理论而轻实践的传统使毕业生在科研院所与制造单位广受欢迎，但是在地铁运营单位却难以发挥所长。而一些职业院校毕业生的理论知识又相对匮乏，以天津铁道职业技术学院为例，其城市轨道系现开设有城轨工程、城轨运营、城轨车辆、城轨控制、城轨供电五个专业，目前城轨系共有42个教学班，其中包括17订单班，学生人数一千余人，拥有大量实验实训设备，注重实操培养。然后三年期的学制以及大量的实践实习环节又导致学生理论知识学习时间较短，在实际工作常略感吃力或难以得到更好的发展。 3.国内新开设轨道交通专业课程体系建设情况。轨道交通行业在我国的蓬勃发展，吸引了很多非传统铁路高校纷纷开设相关专业，以期为用人单位输送大批的急需专业人才。但从学生的学习情况和就业情况来看，结果并不理想。①专业定位不清晰。专业定位是专业建设中的第一要素，属于专业建设的顶层设计。比如某城市轨道交通运营专业的培养目标为：具备城市轨道交通行业的相关基本知识、基本理论、基本方法，能够从事本专业教学工作的“一体化”职教师资，或从事城市轨道交通领域相关工作的应用型高级专门人才。培养目标过于宽泛，需要进一步明确。②培养体系不健全。一些新设专业缺少经验与积淀，匆忙设置后，无论是师资队伍建设还是实训体系建设均不健全，重点不突出，特色不明确，导致学生无论是理论知识还是实践经验均不成系统，难以满足用人单位需求。 三、人才培养模式探讨 我校于2008年开始建设轨道交通专业，笔者参与了学科申办，培养方案研究改革，建立实训场地等学科建设全过程，经过数年的探索与研究，总结了一些经验与教训，希望对轨道交通人才培养模式进行一些探讨。①坚持差异化、阶梯化培养。轨道交通对人才的需求是分层次、有差异的，此前无论是用人单位还是院校对此均没有明确认识，由此导致一些高端人才大材小用，低端人才“有心无力”，也无形中加重企业了员工培训的负担。笔者认为人才培养要坚持层次清晰，例如西南交大等传统铁路强校要坚持培养高端人才，更多的向科研院所与生产企业输送，从事研发与技术工作。职业院校则立足自身定位，培养操作型人才，为一些理论性要求较低，操作性要求较高的岗位量身培养学生。例如，生产企业的转向架装配工，在运营企业更换闸瓦闸片等相对基础性工作。新兴专业与院校则要坚持本科培养，将学生定位于应用工程师，从事一些对理论和实操均有要求的岗位，例如检修工程师，调度员等。②坚持复合型培养。轨道交通是一个复杂的体系，包括控制、信号、\输、车辆、电气等诸多专业，专业设置过于精细化会造成学生难以触类旁通，更难达到用人单位需求。笔者认为对学生的培养要坚持多元化、复合型，做到“学精一门，学通两门，了解三门”。例如，学习车辆工程的学生要适当加入运营调度与管理类课程，而学习交通运输的学生要懂得一些车辆的基本结构与知识。这样学生不仅可以在工作岗位中游刃有余，更可以跳出轨道交通领域有一个更宽的发展空间。③坚持应用导向培养。学校培养务必不能与实际需求脱节，要定期与用人单位座谈，调研市场需求，或者与企业合作办学，明确培养目标。例如对高铁司机的培养，目前轨道交通对高铁司机的需求缺口非常大，而司机是一个看似简单其实要求很高的岗位。其不仅要懂得操作驾驶技能，也要懂得一些车辆结构与原理，还需要对信号与调度有所了解，企业往往花费大量时间与精力去培养一名合格司机。针对上述特点，在学校培养过程中就需要有相应的针对性，例如课程设置要有车辆结构、运输等相应课程，还需要设置铁路安全、车辆维修等知识以便应对突发情况，在实训环节则需配置模拟驾驶室等设备以训练驾驶技能。 综上，轨道交通人才培养体系的创新与改革任重而道远，需要不断的总结实践经验，不断的跟踪行业发展，以培养满足行业需求的复合型，实践型人才为根本目标，不断加强师资队伍与实训环节的建设，更好的服务于轨道交通行业的大发展。 城市轨道交通专业论文:浅析高职院校城市轨道交通专业人才培养规格的确定 摘要: “地铁时代”的到来,带动了城市轨道交通行业人才的需求,各高职院校纷纷承办城市轨道交通行业需求的专业,为了适应城轨行业的发展,如何科学、合理的确定人才培养规格,成为目前各高职院校承办城轨各专业亟待解决的问题。文章从定位人才市场、正确理解培养目标与培养规格、确定人才培养规格注意的因素和具体确定四个方面进行了阐述,指出了从知识、能力、素质三个方面合理进行城轨人才培养规格确定。 关键词: 高职院校;城市轨道交通;人才培养规格 0引言 随着国民经济的迅猛发展和城市化进程的不断加快,大城市的功能、作用在进一步加强,人民物质文化生活水平不断提高,伴随着汽车工业的快速发展,许多城市汽车数量的增长远远超过了公路建设的速度,使得城市公交拥堵严重。正是由于这个原因,大容量的城市公共交通方式――城市轨道交通得以大力发展。总理2009年7月上旬的经济形式座谈会上强调“发展城市轨道交通”,使得我国城市轨道交通的发展进入了史无前例的投资和建设热潮,各大城市纷纷进入“地铁时代”,没有地铁的城市加快规划和建设,已有地铁的城市,不断延伸地铁线路的长度。 人才是行业发展的后盾,地铁这个新的产业的发展,必然对人才提出新的需求。人才的需求是教育机构得以发展和生存的源泉,一时间,承办城市轨道交通专业的院校纷纷出现,有本科院校,有高职院校,有公立的院校,也有私立的院校,承办的专业从城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制到工程测量等涵盖了城市轨道交通人才需求的各类工种。 对比各院校对于城市轨道交通行业人才培养的目标定位,大都无外乎同样的描述:培养在城市轨道交通行业从事经营、生产、管理和测量等第一线需要的高素质技能型人才……。作为以技能培养为主的高职院校,为了适应我国轨道交通事业的发展,究竟该如何科学合理的定位城市轨道交通专业人才培养规格,我认为,应该从一下几个方面做起。 1科学、合理的进行城轨人才市场定位,是确定人才培养规格的先决条件 市场定位是市场定位是企业及产品确定在目标市场上所处的位置,人才市场定位是高职院校对自己所培养的人才在用人市场上所处的位置的确定。高等职业教育是我国高等教育的补充,承载着满足社会和个性需求的重要任务,以培养能为社会直接创造财富的高素质劳动者和专门人才为教育宗旨。和普通高等教育相比较,人才培养上要凸显“高技能”;和中等职业教育相比较,要凸显“高素质”,特别是操作技能上强于普通高等教育,理论水平上要高于中等职业教育。高等职业教育人才市场应定位于要求基础知识扎实够用、操作技能强、综合素质高等等这些企业一线需要的操作性、技能型,又兼有一定的管理能力的层次。 2正确理解人才培养目标和人才培养规格 人才培养目标是国家依据教育目的的总体要求和不同类型教育的性质与任务,对受教育者提出的特定标准。高等职业教育是我国高等教育的重要组成部分,培养拥护党的基本路线,适应生产、建设、管理、服务第一线需要的,德、智、体、美等方面全面发展的高素质技能型人才;要求学生掌握必要的理论基础和专业知识,特别是掌握从事本专业领域实际工作的基本能力和基本技能,具有良好的职业道德和敬业精神。人才培养规格是指学校为了是培养的人才更加适应用人市场的需求,对学生在培养结果与具体目标等方面的规定和要求,是培养目标的具体化,也是组织教学的客观依据。 3高职院校城市轨道交通专业人才培养规格确定应注意的因素 3.1 实用性高等职业教育培养的人才,要求要能直接为社会创造财富,这就要求在确定人才培养规格时充分重视人才的实用性,要注重人才操作能力与创造能力、创新能力的培养,对于城市轨道交通行业一线能创造价值的工作要能拿得起,掌握售票、行车技术设施设备的操作,同时具备一定的实际工作中突发问题的应变和处理能力。 3.2 针对性高职院校城市轨道交通专业培养的人才,是为了满足城市轨道交通行业旅客运输的需求,在确定人才培养规格时,要充分定位于城市轨道交通,而不要混同于公路旅客运输、铁路旅客运输、航空旅客运输等其他运输方式对人才的需求。 3.3 区域性高职院校培养的人才主要服务于区域经济的发展,所以在确定城市轨道交通人才培养规格时,一定要注意与区域经济发展对人才的需求相适应。譬如,适应广州城市轨道交通需求的人才,根据其客流特点,要求学生要掌握能与广州市民交流的地方性语言――粤语;适应北京尝试轨道交通需求的人才,由于其客流有相当一部分是外国人,所以对学生的英语水平有较高的要求;而作为内地西安,在确定适应其需求的人才培养规格时,就应当以西安地铁的客流特点为出发点,在语言上有不同的要求。 3.4 延续性在确定城市轨道交通人才培养规格上,要注重人才的可持续性发展,不能仅仅将眼光放在一线岗位需求上,以城轨运营专业为例,要为学生走上工作岗位,由售票员、厅巡等最基层的岗位,到值班员、值班站长,乃至站长打下基础。 4科学、合理的确定城市轨道交通人才培养规格 要科学、合理的确定城轨人才培养规格,就需要充分重视城轨行业各工作岗位对人才的要求,在充分理解其岗位职能的基础上,合理的将人才规格从知识、能力、素质要求三个方面进行定位。 4.1 知识要素城市轨道交通类高职院校人才的知识素质包括文化基础知识、专业基础知识和专业知识、拓展知识四个方面。文化基础知识是高职人才必备的基本知识。专业基础知识是为学生进一步学习专业知识而开设的,针对不同的专业,要求的专业基础知识也不相同,比如,城市轨道交通运营管理专业,要求学生在学习专业知识之前,必须学习管理数学、场站设备等课程;而城市轨道交通控制专业,要求学生在学习专业知识之前,必须学习电工、电子等专业基础知识。文化基础知识和专业基础知识是城轨人才胜任当前技术密集型岗位的需要,也是以后知识再生和迁移,工作岗位进一步晋升的始发点。专业知识是从事城轨不同岗位所要求的专门的知识,虽然城轨各岗位对人才的要求有各自的特点,但在行业内又有着共同的要求,比如,城市轨道交通控制专业,培养的人才也要适当的掌握旅客运输的相关知识。拓展知识是为学生工作以后的发展奠定必要的知识基础。 4.2 能力素质能力素质是人才培养规格的核心,是学生工作所直接需要的实用性职业技能和专业技能。城市轨道交通类高职院校人才的能力素质除了具有所有专业所要求的自学能力和文字语言表达能力外,要具备本行业基础设备的操作能力,一定的管理能力。以城市轨道交通运营管理专业为例,要求学生具有从事站务工作的较为熟练的技能(包括从事车站值班员、客运值班员、值班站长、行车值班员等基本操作技能),具有运营生产组织、管理和调度指挥的能力,具有正确运用规章制度解决突发事件的能力等。高职城市轨道交通专业人才培养规格中的能力结构应以实用、应用为主,凸显操作性、应用性的专业技能和实践技能,同时要注重加强对城轨不同岗位的技能训练,培养学生获取知识、运用知识的实际能力,锻炼学生的智能与创新能力。 4.3 素质要素城轨行业人才的素质要素,除具备和其他专业相同的政治素质、文化素质和职业素质外,从目前我国各地铁公司对人才的需求看,特别重视人才的协作素质,要求地铁员工要有极强的团队精神。作为旅客运输行业,时刻要把安全放在首要点位,遇到突发事件,要求大家互相补台,将不安全因素消灭于初始状态。这就要求城轨行业人才教育中要特别注重团队精神的培养。 由于城市轨道交通行业的特殊性,不同高职院校在确定其培养规格时,在合理分解人才知识、能力、素质要素的基础上,要充分注重自己的专业优势,结合人才需求实际,不断对人才培养规格进行科学的调整。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通控制专业课程教学体系建立的探索 摘要：根据城市轨道交通控制专业的特点，以及本专业对口工作岗位的工作性质和职业资格标准，提出了建立基于工作过程系统化课程教学体系的教学理念，对专业培养模式、课程体系设计、多元化教学方式、考核评价体系等多方面进行了深入的探索。 关键词：城市轨道交通;课程体系;基于工作过程 随着我国经济社会的迅速发展和城镇化进程的加快，城市人口的快速增加，城市交通问题越来越突出。城市轨道作为快捷便利的绿色交通方式，已成为大城市解决公共交通问题的首选，城市轨道交通进入大发展时期，在城市轨道交通大发展的形势下，对城市轨道交通控制方面的人才需求量也在增大，需要大批从事信号系统的运行与调试、管理与维护、通信系统、供电系统以及机电控制设备的运行与维护的高素质技能人才，在这种需求下，为真正培养出企业所需的，符合岗位职业标准的高素质、高技能型人才。我院的城市轨道交通控制专业在建立基于工作过程系统化课程教学体系方面进行了积极探索。 一、围绕城市轨道交通控制专业特点，制定人才培养目标。 城市轨道交通控制专业新技术和新设备不断更新，所要求的岗位能力和内涵也发生了很大变化。所以我院对城市轨道交通控制专业的培养是以服务地方城市轨道交通、高速铁路、城际铁路企业为宗旨、以能力为本位、以就业为导向、以工学结合、校企合作为途径。培养具有较强的城市轨道交通供电系统、信号系统的运行、调试、管理与维护;通信系统、机电控制设备的运用、检测与维护等关键岗位能力，同时具备运营管理、行车组织方面的知识技能，并具有德、智、体、美全面发展的高素质高级技能型专门人才。 二、根据专业岗位培养标准，开展课程体系的设计 根据对专业的调研和分析，通过对典型工作岗位和具体工作任务进行分析、汇总、归纳出了6个典型工作任务。 三、根据典型工作任务和课程特点，开展多元化教学方式方法。 克服以往教学方式的弊端，注重校企合作、工学结合，进行合理有效的组织教学，即保持模式新颖、课程改革到位，又突出学生是教学的主体，使得学生在整个培养过程中得以全面发展。 根据归纳出的六个典型工作任务和课程特点，开展多元化教学方式，针对课程内容推出案例教学法、情境教学法、项目教学法、现场教学法、工作过程导向教学等多种教学方法。运用启发式、探究式、讨论式、参与式等教学方法，充分激发学生的学习兴趣和积极性，培养学生的动手及自主创新能力。 四、依据专业岗位培养标准，开展课程实践性教学。 广泛开展实践性教学，增强教学、学习、实习实训等教育教学活动的融合度，要促进知识与技能相结合、理论与实践相统一。我们主要采用专业技能训练、课程技能训练、项目综合实训、顶岗实习等多种形式。 （一）专业技能训练 加强职业能力培训的目的是保证学生能够顺利就业。加强职业技能教育，提高了毕业生职业化综合素质、社会适应能力和就业竞争力。 在教学体系设计与实施中，既考虑到专业总体方向上的电气工程师基本训练内容要求，又要使学生有足够的理论和技能能力，并获得电气工程某些方面的技能证书，即将学历教育与职业技能教育有机结合，融为一体。 （二）课程技能训练 课程技能训练是加深学生理解课堂教学内容、提高学生动手能力的必备手段，各门专业基础课、专业课应严格按照教学大纲要求安排相应的技能训练。在我们得培养计划中，课程技能训练体现在课程的课内学时中所对应实践教学部分。 （三）项目综合实训 项目综合实训是在完成部分专业课后进行的，其目的在于提高学生综合运用知识的能力，实际操作的能力，加深学生对本专业人员在实际工作岗位的作用和实际工作岗位对人才要求的理解。项目综合实训安排在集中实训周完成，可采用校内、校外相结合的方式进行。 1、城轨供电系统综合实训 城轨供电系统综合实训主要训练学生应用“供配电与照明”、“城轨供电系统”、“城轨接触网”三门课程的专业知识和专业技能，完成一个车辆段的供电系统设计任务，并制定施工方案，为将来从事供电系统的施工、维护、管理等工作打下良好的知识与技能应用基础。 2、城轨控制系统综合实训 城轨控制系统综合实训主要训练学生应用“城轨通信系统”、“城轨信号系统”、“轨道机车运行控制”三门课程的专业知识和专业技能，完成一个成两段的通信信号系统和调度控制系统的设计任务，并进行设备选型以及线路布置，为将来从事通信信号系统的施工、维护与管理打下良好的知识与技能应用基础。 （四）顶岗实习 顶岗实习是在完成全部专业课的基础上进行的最后一次综合实习训练。它是培养高等专业技术人才所不可缺少的实践性教学环节，并为正式走入工作岗位作好准备工作。 五、建立完善的考核评价体系 城市轨道交通控制专业的课程包括专业基础课、专业核心课、专业实训课、顶岗实习等。针对不同类型课程培养职业能力的侧重点不同，实施不同的考核标准和考核评价方式。考核评价方法有卷面笔试、过程考核、实验考核、实操考核等，学习情况方面由学生自评、小组评价和校内专职教师评价、校外兼职教师评价相结合的进行评价。 （一）理论基础课程考核评价方法 理论基础课程的考核包括过程考核（最多占30%）和闭卷考试（最少占70%）两部分。其中过程考核主要检查学生的平时学习情况，包括出勤、课堂纪律、平时作业等的考核;闭卷考试主要考核学生对所学知识的综合应用能力。 （二）专业技能考核评价方法 专业技能主要包括课程技能训练、课程综合实训、项目综合实训。 1、课程技能训练考核内容包括：仪器操作能力，参与实习态度，数据处理能力，实结能力，上课出勤状况。 2、课程综合实训、项目综合实训考核内容包括：资料查阅能力，项目参与能力，方案参与工作量，作业完成状况等。考核的目的是动态地、及时地考核学生对基本知识点的掌握情况，督促学生配合小组工作，共同完成项目。 （三）顶岗实习考核办法 校外顶岗实习成绩由以下部分组成：实习日志、实习报告、校内专职教师评价、校外兼职教师评价、实习单位鉴定等部分组成。校内专职指导教师应根据随时抽查学生工作情况、顶岗实习单位对学生的反映情况进行成绩评定;校外兼职指导教师根据学生在实习过程中的工作态度、任务完成情况、工作能力、工作质量、知识应用能力、解决问题能力、工作纪律等，对其顶岗实习情况进行评定。 六、加强师资队伍建设与培养 建设高素质“双师型”教师队伍是建立基于工作过程的城市轨道交通控制专业课程教学体系的软件保障。城市轨道交通控制专业的新技术发展迅速，对于新技术我们原有师资并不具备教学与实践的能力，对此，我们采用人才引进、强化培训和现场实践等多种方式来加强教师队伍的培养与建设，我们采用“一进一出”的方法，进是引进具有该领域外企工作经历，具备丰富的实践经验的专家到校任教，出是选派年轻老师外出到企业进行学习和锻炼，从而提高专业教师的实践能力，使基于工作过程系统化的课程教学顺利开展。 七、结语 基于工作过程系统化课程教学体系的建立，是根据我校城市轨道交通控制专业对口工作岗位的工作性质和职业资格标准提出的一种新型的课程建设及教学理念，在以后的实施过程中还需要在校企合作的基础上不断深化，在教学实践中不断补充和完善，从而不断提高城市轨道交通控制专业的教学效果。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通机电技术专业人才培养模式研究 摘要：城市轨道交通机电技术专业建设以满足区域、行业的需求作为人才培养模式研究的出发点，构建了体现工学结合特色的“一体两位四合”的人才培养模式，构建了体现工学结合特色的专业课程体系，全力提高人才培养水平。 关键词：人才培养模式；一体两位四合；工学结合 1 前言 城市轨道交通机电技术专业是顺应国家、地方大力发展城市轨道交通行业的基础上开设的新兴专业，专业构建了体现工学结合特色的“一体两位四合”人才培养模式，主要培养在轨道交通行业机电设备、供电设备、信号设备、行车管理等方面的高级技能型人才。 2 开发具有工学结合特色的人才培养模式的研究意义 人才培养模式是指依据一定的教育目的、教育理念、培养目标，遵循一定的工作程序、采用一定的方法对受教育者进行知识传授、能力和素质培养，并使其达到预期培养标准的一种相对固定的组织框架和运行方式，是学校为学生构建的知识、能力和素质结构及实现组合这种结构的方式。简单的理解就是培养目标、培养过程（教学计划、课程体系、教学方法手段等）、培养环境（教学环境等）等内容。 3 城市轨道交通机电技术专业人才培养模式的研究过程 城市轨道交通机电技术专业推行“一体两位四合”的人才培养模式，见图1。一体是指学生是主体，两位是指由学校、企业双方共同培养，四合是指理论教学与实践教学融合，校内实训基地与校外实训基地接合，专业教师与兼职教师结合，专业学历证书与职业资格证书结合。 3.1 课程体系 专业人才培养方案是人才培养模式中重要的一环，培养方案也就是教学计划，而教学计划的关键是课程体系和课程设置。 通过参观、实地调研、研讨等形式对轨道交通方面的企业以及相关院校的考察，确定城市轨道交通机电技术专业的培养目标。 通过与培养目标相符的实践专家的反复研讨，分析得出城市轨道交通机电技术专业工作岗位所从事的业务范围，并通过归纳得出相应的工作领域。 在工作领域分析的基础上，进行工作过程分析，确定工作任务和职业能力，将行动领域转化为学习领域，对专业课程进行设置，完善专业的课程体系。工作任务与职业能力分析见表2。专业的课程体系构建结构图见图2。 3.2 培养环境 师资队伍方面，学校出台相应的鼓励政策，如：《双师型教师培养计划》、《关于鼓励教师参加企业锻炼的有关规定》等，建立具备理论知识和实践能力的教学团队。在城市轨道交通机电技术专业顶岗实习时实行明确岗位、明确导师、明确目标、明确时间的管理，即针对顶岗实习的岗位将学生分组，指定导师根据岗位能力目标进行培训，培训合格后在企业需求的固定时间进行上岗实习。 教学环境方面，学校出台相应的政策制度、提供教学资源（如网络课程平台、微课资源、幕课平台等）、加强校企合作、开放校内实训基地、开展创新创业活动等各种保障体系，以利于专业更好的培养具有职业能力的高素质、高级技能型专门人才。 4 应用前景 为了解决城市中拥堵问题，国家提出的建立以城市轨道交通为骨干，以公共交通为主体，多种交通方式相互协调的综合交通系统使得轨道交通进入了快速发展阶段。截止到2015年12月，中国已开通地铁、轻轨的城市达28个，运营里程约3908.71公里。随着经济的不断发展和进步，我国城市轨道交通在未来的一个时期内将呈现一次开通的高峰，进入一个前所未有的蓬勃发展期，越来越多的居民会选择乘坐轨道交通出行。 城市轨道交通的蓬勃发展势必带动对高素质高级技能人才的需求，长春地铁1号线和2号线预计在2017年和2018年正式通车，为了更好的满足区域内轨道交通建设行业对高级技能人才的要求，因此需要加快发展轨道交通的相关专业，扩大人才培养范围，提升人才培养素质。城市轨道交通机电技术专业的人才培养模式研究以学生为主体，以学校和企业为培养资源，以职业资格标准为依据，力争达到理论教学与实践教学、校内实训基地与校外实训基地、专业教师与兼职教师、专业学历证书与职业资格证书的深度融合结合，开发后对于同类院校的城市轨道交通其他专业在人才培养模式、课程体系开发等方面具有一定的借鉴意义。 城市轨道交通专业论文:关于城市轨道交通控制专业建设规划及改革措施 摘 要：本文对陕西电子科技职业学院城市轨道交通控制专业的建设目标及建设情况作了分析，分别从教师的工程实践能力、课程考核与评价、教学方法、职业技能以及产学研几个方面提出了今后发展规划及改革措施。 关键词：控制；工程实践；产学研；课程建设 一、专业建设目标 城市轨道交通控制专业作为陕西电子科技职业学院的重点专业，也是学院的特色招生专业，于2009年设置，2010年开始招生，目前在校生已达到500余人。该专业以培养综合素质高、实践能力强的专业技术人才为目标，以计算机技术为基础，突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用；重点面向城市地铁、设备公司、国营铁路、地方铁路等企事业单位，在生产、建设、管理、服务第一线，具有较强的城市轨道交通信号设备基本结构、工作原理、维护标准等专业技术理论知识和较强的城市轨道交通信号设备安装、调试、日常养护、故障处理及检维修等实践技能的高端技能型专门人才。 二、学院该专业建设情况 （一）师资队伍建设。在学校“高层次人才引进、培养计划”，加强教学团队建设的大背景下，该专业教师队伍不断壮大。目前，该专业教师队伍全部是本科以上学历，其中，硕士研究生及以上学历教师人数约占70%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队，能较好地满足教学需求。 （二）课程建设。根据人才培养模式的要求，学院与企业共同开发基于岗位工作过程的课程体系，围绕工作任务选择和组织课程内容，将职业资格标准融入课程。目前已建设《轨道交通通信与信号》1门校级精品课程，《轨道交通专用通信系统维》、《护车站信号自动控制设备维护》、《城市轨道交通线路与站场设计》、《轨道交通信号基础》4门优质专业核心课程。 （三）实践教学建设。实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障，自2011年以来，学院不断加大校内实训基地建设力度，逐步完善该专业校内实训室。学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金，建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通基础设备实训室、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地等8个城市轨道交通控制类实训基地。 （四）校企合作建设。学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”，把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓，目前，学院的校企合作方式有“订单式”教育和与有关企业建立长期稳定的用人关系两种方式，以保证毕业生的就业质量和就业率。城市轨道交通控制专业基本实现了学生毕业后能顶岗操作，毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评，满意度达到90%以上。 三、该专业建设规划及改革措施 （一）加强教师工程实践能力。为了提高教学团队工程实践能力，可采取以下措施：一是在专业招聘教师过程中注重求职者的实践经验，二是鼓励在职教师考取相关专业职业资格证书，三是执行不少于两个月的教师企业实践制度，鼓励教师脱产到企业顶岗实践，提高教师的实践能力。 （二）课程考核与评价。1、课程考核。参照企业对岗位技能的评价方式，建立与不同级别技能水平相适应的课程考核办法。生产性实训和顶岗实习的评价应由校内指导教师和企业指导教师共同完成。参考学生的实习日志、实结、岗位技能掌握的熟练程度、规章制度的遵守情况等方面，以技能考核为重点，对学生职业素质和技能进行全面考核。2、课程评价。通过对课程的目标定位、教学内容、教学过程、教学方法、教学效果等方面的综合考虑来制定课程质量标准，采取教师自评与互评、学生评价、毕业生评价、企业评价等相结合的方法对课程进行评价。 （三）教学方法与手段的改革。城市轨道交通控制专业，实践教学内容丰富，理论与实践教学都必须结合专业特点。1、充分利用校内实训室设备，设计“教、学、练”教学方法。2、以教师为主导、学生为主体，引入灵活多样的教学方法和手段：①模拟教学场景，积极采用多媒体教学和网络教学。②加大实践教学，如课程设计、课程实践周，便于学生理解课程。3、结合企业岗位及课程需求，继续加强校内实训基地及校外实训基地建设，，强化知识体系的构筑，易于企业接受。 （四）职业技能改革。注重技能培训，大力推行“双证书”制度，建立健全学校职业技能鉴定站管理制度，使每个工作环节有规范、有标准、有考核，确保职业技能鉴定项目的实施，为学生和教职工提供职业资格培训和职业技能鉴定平台。 （五）产学研创新。立足岗位，开发基于工作过程的课程体系和课程标准，采取校企结合的教学研究形式，深入社会与企业，丰富教师的学识，拓宽教师的视野。 四、总结 陕西省轨道交通行业迅速发展，城市轨道交通控制专业有着广大的发展前景及市场。学校也要紧跟社会与行业步伐，不断加强专业建设，加强课程体系建设、教师工程实践能力建设、职业技能建设及产学研创新，力争将城市轨道交通控制专业建设成陕西省乃至西北地区的一流专业。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通类专业教育质量评价的BSC方法 摘要：在研究BSC（平衡计分卡）方法思想与实施手段的基础上，针对城市轨道交通类专业的特点，提出了城市轨道交通类专业教育质量评价的BSC方法。将平衡计分卡评价的四个维度依据城市轨道交通专业高职教育的特点进行了相应转换并做具体分析，提出了具体的教育质量评价目标内容，全方位开展城市轨道交通类专业教育质量评价。 关键词：BSC；城市轨道交通；教育质量评价；维度转换 一、引言 近年来，随着各大城市轨道交通系统的快速发展，城市轨道交通类专业迅速发展，随之而来伴随了各类问题，这是由于产业规模的庞大化、产业结构转型及升级等造成的。其中首要问题是教育质量问题。教育质量评价体系具有多层次、多因素且具有复杂性、不确定性等特征，对城市轨道交通类专业教育质量进行评价，需将各项评价内容看成一个大系统，相互关联的系统构成要素的价值实现形式，采用教育质量的BSC（平衡计分卡）评价方法，能够将短期目标与持续增长结合起来，进而引导城市轨道交通类专业教育健康均衡发展。 二、BSC方法用于教育质量评价的四个维度 平衡计分卡，简称BSC，是一种系统性绩效评价和管理工具，其核心思想为围绕财务、客户、内部流程、学习与成长这四个维度的指标，通过其相互使能的因果关系，展现组织的战略流程，更进一步，实现绩效的评价，帮助组织将战略实体化，最终实现该组织的战略目标。 平衡计分卡是针对企业的组织架构提出的，采用平衡计分卡方法对城市轨道交通控制专业教育质量进行评估，应在理解其核心思想的基础上，针对该专业的培养目标和自身特征，改进其质量评估指标体系。由平衡计分卡理论，将城市轨道交通控制专业质量评价划分为财务维度、学生和利益相关者维度、内部流程维度、学习与发展维度，围绕城市轨道交通控制专业的发展目标，建立城市轨道交通控制专业教育质量评价体系。 1.财务维度。城市轨道交通控制专业的财政收入主要为主管行政机构对该专业所拨的事业费及部分科研项目经费。因此，为对城市轨道交通控制专业的财务状况有效监管，需要制定合理的财务收支指标，使财务资源得到最大化利用，避免浪费。 制定合理的财务收支指标，需要结合城市轨道交通控制专业的特点。在支出方面，主管行政机构所拨的事业费实际上是城市轨道交通控制专业的稳定的、占比大的收入来源，在保证基本业务正常运转的情况下，应优先将其结余款项用于教学硬件和软环境建设，此外，部分科研项目经费通常可以依据课题情况适当的用于教学硬件和软环境建设。另一方面，可以采用教学成本的控制及资源共享的手段控制支出，对包括教学场所、教学设备、实验室等教学环境的投入进行评估，采用有效手段降低投入成本，并且开放教学资源的使用，提高其利用率。在收入方面，从制度层面，鼓励教师及部分有能力的学生组成课题组，研究轨道交通领域内的创新课题，以高职层次的科研现状，可以争取横向工程类课题，增加科研经费收入。 2.学生和利益相关者维度。城市轨道交通控制专业面对两部分目标客户，包括学生和利益相关者（包括家长、企业和社会大众等）。一方面，学生是城市轨道交通控制专业培养的主体，学生对专业教育的满意度从各方面影响着城市轨道交通控制专业的发展，学生部分的衡量指标包括学生对专业教学质量的满意度、就业率、就业后的收入水平等。另一方面，从利益相关者维度，家长衡量的指标为学生的就业情况、收入水平等；企业衡量的指标为劳动者的素质、知识结构及专业工作的适应性等，社会大众的指标主要为学校知名度及口碑。该部分的指标可以采用模糊理论进行定量评估。 3.内部流程维度。城市轨道交通控制专业的内部流程主要包括三方面：一是使优质的教育资源一体化，进而集中优势资源加强专业建设。制定扶持性政策，提高精品课建设，增强创新能力，建立满足社会发展需求的特色优势专业。二是校企合作。加强人才市场的调研，并与企业沟通常态化，进而以就业为目标，进行订单式培养，使学生和利益相关者维度的评价结果较高。与企业通过理论与实践结合的方式，提高学生的素质、知识结构及专业工作的适应性。三是培养学生的职业技能，目标设置以学生在获得毕业证书时获得职业资格证书为主。 4.学习与发展维度。平衡计分卡评价法是以某组织的可持续发展能力和创新能力作为质量评价的潜在性因素，实现该组织战略目标的基本驱动力为强调学习与发展。为此，要求城市轨道交通控制专业的领导层积极进行管理创新，包括引入ISO9001体系、进行定量化评估等手段，提高人员本身的自学能力，增强城轨交通专业的持续发展力和创新力。 学习和成长维度主要包括三方面：一是教研人员的能力，在该方面应把教研人员的学术专著及学术论文、科研成果、参加过的培训等作为主要的能力评价指标。专业的领导领导层应该提高自身的管理水平，以便于更好的计划安排、调度与沟通各类事务性业务。二是组织结构的建设方面。需要制定符合实际的教学管理规章制度及作业指导文件或规范；建立较长时间内符合现状的考核方案、监督管理机制，提高专业工作的运行效率。三是架构开放式公共学习平台。通过信息化技术手段，共享各类网络教学科研资源，全面性、多元化培养教师的工作能力和学生的学习兴趣，增进其对城市轨道交通控制专业的归属感。 三、城市轨道交通控制专业教育质量评价体系 构建城市轨道交通控制专业教育质量评价体系是一项复杂的大系统工程，通过对平衡计分卡的四个维度方面分析城市轨道交通控制专业教育质量评价体系的基础上，将该思想应用在投入和产生两大因素中，对城市轨道交通控制专业教育质量评价体系进行研究。 （一）投入方面的因素 1.教学主体。现代教育理论中，教育的最终目标是调动受教育者的内在驱动能力，使被动学习变为主动学习，增强其主观能动性，这是取得好的教育效果的最佳手段。城市轨道交通控制专业的教学中，教师设计教学大纲及教学细则，教学大纲让学生能够在仿真性环境下，自主探索教学目标任务，实验细则是教师为学生提供的帮助，学生在探索阶段完成后，通过实验细则的实施重构其知识体系。探索性过程中，学生为主体。故对城市轨道交通控制专业教学主体的投入，既包括教学主体，也包括学生主体。（1）教师主体。教师是城市轨道交通控制专业教学活动的具体实施者，也是专业领域课程项目的设计者。专业教师的数量、专业水平的高低，是影响城市轨道交通控制专业教育教学质量的重要因素，该方面设计的评价指标如下：人员配置方面，包括副教授、教授占教师的比例、双聘人员占教师的比例等。业务能力方面，包括教学工作量、专项进修、顶岗实习等。科研方面，包括教改项目、工程项目、级别等。（2）学生主体。该投入体现在对学生管理进程的收入。设计的评价指标包括：对学生参加各类技能大赛的投入、学生实习、专业设置与社会需求的适应程度等。量化指标可以通过学生的获奖、实习的数量、岗位及工作时间等进行评价。 2.教学条件。教学条件保障了城市轨道交通专业教学活动的开展及良好成效。对该专业的投入主要包括对教学硬件和教学软环境的投入。硬件方面的投入包括：规划各专业课程适用的实验室、城市轨道交通方面的教学仪器、各类专业图书及教材、校外的实习基地等，对硬件方面的评价指标需从固定资产额度、使用效能、频率、数量、图书及教材的册数等方面开展。软环境的投入包括各种保障教学活动顺利实施的各种规章制度。 （二）产出方面的因素 1.人才培养：（1）从行业人员的供需平衡及学生规模角度，城市轨道交通控制专业培养的人才对社会需求的满意程度是衡量人才培养产出因素的重要指标。具体评价指标设置为：行业对人才的需求曲线、在校城轨交通专业学生数、毕业生数量及就业率等。（2）学生的职业水平。职业水平是衡量城市轨道交通控制专业人才培养效果的另一重要指标。具体评价指标可以设置为：在技能大赛中的获奖情况及获取率、在企业顶岗实习的学生在该企业就业的签约率及毕业生被动更替就业岗位的频率等。 2.教改产出。城市轨道交通控制专业教学改革与提高教学质量工作程度是成线性关系的，该专业的教学改革，应按照该专业领域的技术条件、技术要求和岗位的任职要求推进，先进的教学方法和教学模式对提高学生的职业能力有极大的帮助。具体评价指标设置为：教学改革所采用的教学方法及模式的应用情况、教改课题组的教改成果及获奖情况等。 四、结论 综上所述，城市轨道交通控制专业教育质量评价对于提高城市轨道交通控制专业的教学水平，实现该专业的战略目标具有重要作为。它涉及了不同维度的多种指标，属于复杂的大系统工程。成功的实施基于BSC方法的城市轨道交通控制专业教育质量评价体系，将对城市轨道交通控制专业的战略发展产生极其重大的、积极的意义。 城市轨道交通专业论文:高职院校城市轨道交通专业实训基地构建策略研究 【摘要】分析了高职院校城市轨道交通专业实训基地构建的重要性，并对校内外实训基地应具备的主要功能进行了简要的分析，进而重点从综合仿真实训基地、校企共建顶岗实习项目、加快建设“双师型”实训师资队伍、建立职业技能鉴定中心等方面探讨了轨道交通专业实训基地的构建策略。 【关键词】高职院校；城市轨道交通；实训基地 1构建高职院校城市轨道交通专业实训基地的重要意义 近几年，城市规模逐渐壮大，也加大了轨道交通的投资，这也使得城市轨道交通行业的发展日趋白热化，也使中国成为了世界上发展最迅速的国家。该行业的发展带来了很多项目的投资，这也同样加大了对该专业人才的需求量。而在轨道交通的建设起步时期，对基础技术人员的需求量较大，在项目完成通车后则需要很多技术精通的专业人员进行检查维护。因此，对于这些人员上岗前进行综合性的实训锻炼，直接关系到后续交通的顺畅和安全。 高等职业教育也是我国教育事业中不可或缺的一个部分，我国的教育体系完善也要兼顾于此。高职教育以学生就业为最终目标，以学生掌握知识、习得技能、锻炼创新能力为教学重点。因此，必须注重教学中的实践环节。高职院校城市轨道交通专业在校内外都建立了各自对应的实训场所，但是水平参差不齐，内容无聊乏味，学生对实践活动缺乏积极性，能力得不到提高，所以实训基地直接影响着该专业的发展。 2轨道交通专业校内外实训基地的主要功能 2.1 实践教学功能 实训基地为学生的系统化学习提供实践平台。具体可以参考以下三个方面：第一，在实践操作中结合各项要素，并明确这些要素彼此之间的关系。第二，应当使学生体验一个完整的工作流程。第三，学生在操作过程中收获“应用知识”，而不单是刻板得学习操作技能。比如该专业的学生在基体通过实训后，了解和掌握安检设备、自动焦检票机、BOM机和手持金属探测器等设备的操作，并学会这些设备的安装和调试等，弄清各技能之间的联系，切身体会整个工作过程。 2.2人员培训功能 实训基地不仅要提高给学生实训机会，也要对学校、社会和企业的各类工人、教师提供岗位技能的培训。按照不同的培训对象和培训要求，设计不同的培训方案，包括时间、地点、人员等，组织人员编写和选用合适的培训教材。培训过程应当按照培训计划认真实施，但在实际上岗操作时，可以环境的不同进行适当的调整和完善，以提高实训的质量为目标，符合实际岗位的需求。 2.3职业技能鉴定功能 根据实训基地所拥有的技术和设备，向当地劳动部门提出申请，建立鉴定站所，已建立的鉴定站还能扩充工作的范围、提升技能等级等。这样对学生和社会人员都有资格进行技能鉴定，所颁发的资格证书也具有国家认证。除了对他们的工作或者再就业有帮助，还对实训基地名声的扩大有好处，也更有利于服务地方和社会。 2.4技术服务功能 实训基地拥有先进的师资队伍、硬件设备和流畅的信息通道，所以在专业研究、技术研发和推广方面可以发挥很大作用。应当创造更多有利的条件与企业合作，共同研究和开发应用技术，做到产学研相结合。由于当前科学技术的不断发展、岗位技能需求的不断变化，迫使了职业教育加强教学的改革和完善，开设新的教学内容和培养新的职业技能。 3高职院校城市轨道交通专业实习基地构建策略 3.1校内学生实训基地构建--综合仿真实训基地 城市轨道交通创办校内实训基地的主要目的是为在校的学生提供交通轨道仿真模拟甚至是实训的场所，其最直接的作用就是能使学生在进入工作岗位之前就完成职业培训，提高工作能力，是学生向员工的转换桥梁。 城市轨道交通专业综合仿真实训基地主要通过图形图像、音频、视频以及虚拟实况、仿真设备等方法，辅以适量的实训演练，宏观规划、周密设计，打造一个多部门合作、包含多个土种、辐射城市交通多个领域的城市轨道实训考核基地。该实训基地可满足诸如通信控制、车辆维修、供电系统维护、运营管理等多种专业学生以及列车驾驶、车站执勤、调度等岗位员工的岗前培训、工作考核以及技能鉴定等。 实训基地在功能上可划分为三大区：1、列车驾驶、车辆维护检修以及乘务人员服务培训实训区；2、车辆调度指挥与行车控制仿真实训区；3、城市轨道供电技术实训区。 3.2校外实习基地构建--校企共建顶岗实习项目 顶岗实训，不仅可以让学生在实操中掌握工作流程，在工作中感悟社会，还能让学生在实际工作中感受企业文化、领悟企业精神，同时也能在实操中锤炼自己的专业技能，为就业增加砝码，提高就业竞争能力。除此之外，学生在工作的过程之中需要与人交往，和同事之间相互协调配合，这无疑培养了学生的社交、组织、协调的能力。所有这些都让学生真实的了解了自己将来要从事的主要内容和岗位要求，完美的实现了学校到社会的过渡，学生到员工的转化。顶岗实习无疑是高素质技能型人才的培养的一条途径。但是顶岗实习需要有前瞻性，需要学校和企业深度合作、内涵发展，对相关项目应在校企合作的基础上共同制定施行。 校企共同建设的顶岗实习项目先后经历三个阶段，分别为共设、共训、共评三个阶段。 第一阶段为校企共设阶段，指由学校和企业调拨专业人员组成教学委员会，以市场调研为手段，综合分析，专业定位，最终制定人才培养的方向和目标。教学委员会的成员综合考虑学生专业知识、能力素质以及企业岗位要求等制定相关的课程体系，通过座谈、调查问卷的多种形式充分了解学生的需求，从而制定出切合学生实际需求的顶岗实习指导课程。 第二阶段为“校企共训”，这一阶段包括专业知识培训以及实操技能训练两大部分，在次阶段学校和企业要分工合作，各司其职。学校主要负责专业知识培训这一大块，学校教师应该把企业岗位所需求的各种专业知识在日常的教学工作中加以讲解传授。企业主要负责实操技能训练这一部分，企业有义务为合作学校学生提供一定数量的顶岗实习岗位，使学生能够有机会去进行实际操作训练，检验和运用在学校所学得的专业知识。在这一阶段，学校和企业之间虽然分工明确但也要相互监督，互相合作，探讨并不断完善顶岗实习这一人才培养模式。 第三阶段为“校企共评”阶段，在完成了前期两个阶段之后，学校和企业都有必要对顶岗实习项目进行定性与定量的评价并将评价结果反馈给对方，认真分析考核结果，不断反思和修正顶岗实习的实施方案。 3.3加快建设“双师型”实训教师队伍 实训基地水准高低不仅仅需要一流的硬件设施，譬如足够的实训场地与规模、先进的训练设备、超一流的管理运营体系等；更需要一流的软件设施，包括一流的师资队伍、规范且符合企业需求的实训教材、具有自身特色的教学体系。 作为轨道交通专业实训教师，首先要明白实训基地的培养目标是什么，教学设计与教学活动都要围绕这一培训目的开展进行。因此就要求轨道交通专业的实训教师，不仅要传授学生专业理论知识，还要为学生讲解、指导具体的操作方法甚至是示范操作过程。在教学设计和教学活动中，应该创设情境，通过具体的生产案例还原生产的实际过程，所有这些都要求教师不仅要参与科研，提高专业知识水准，还要注意实操能力的培养，做到不仅能“动嘴”还能“动手”。 但是，当前轨道交通专业的实训教师，大多具备扎实的理论基础，但是操作技能欠缺，那么如何改变这一情况，提高教师的实操能力呢？我们采取了多种举措，其中包括不定期的以企业合作安排有条件的教师去企业实习，对愿意去企业挂职锻炼的教师给予一定的奖励；另一方面，招聘具有丰富实操经验的企业技术人员到实训基地的教学一线，不定期的邀请优秀的企业技术人员来实训基地进行现场实操示范，指导学生实训，讲授实操经验。经过学校的多方并举，既对师资起到优化作用，也提高了教学的整体水平。 3.4建成职业技能鉴定中心 城市轨道交通实训基地应该充分发挥学院雄厚师资、实训的设备种类齐全、技术领先等优势，当仁不让成为城市轨道交通多工种职业技能的鉴定中心。从而使尽量多学生在校期间就具有应有才从业技能，拿到从业资格，能够毕业就能从业。与此同时，学校也应该密切与企业的协调互助，相互结合，共建技能鉴定中心，由企业专家在鉴定中心担任考评员，严格把关技能考核。 城市轨道交通专业论文:高职院校城市轨道交通车辆专业项目化课程体系建设的研究 摘 要：我国高职院校近几年大力进行项目化课程体系建设工作，项目化课程的建设旨在提高高职学生知识及能力素质，为国家未来的发展奠定坚实的基础。随着中国经济的飞速发展，对城市轨道交通技术人员的需求也日益增大。为了更好的培养城轨专业人才，城市轨道交通车辆专业在这样的大环境下也进行了项目化课程体系建设。该文从项目化课程体系建设的背景、项目化课程体系的构建、项目化课程的建设等方面详细的介绍了城市轨道车辆专业项目化课程体系建设的过程及意义。 关键词：高等职业教育 城市轨道交通车辆专业 项目化课程体系 项目化课程 随着中国经济的飞速发展和国家产业结构的调整，城市轨道交通建设已经是国家拉动内需战略布局的重要组成部分。在这样的大环境下，城市轨道交通一线技术人员的培养成为了亟待解决的问题。而城市轨道交通一线技术人员中绝大部分为技术型蓝领，提高技术工人的相关技能和综合素质是摆在高职教师眼前的问题。想要提高学生的知识和能力素质，就要设计一套完整合理的课程体系，从目前的形势看，项目化是最适合的一种课程体系。该文将结合长春市轨道交通来谈谈城市轨道交通项目化课程体系的建设。 1 课程体系的建设与核心课程的设置 课程体系的建设要以职业生涯为目标，以职业能力为基础。这就对校企合作程度和深度提出了强制性的要求。长春职业技术学院轨道分院与长春市轨道交通有限公司在这方面建立起了良好的合作机制。学院教师与企业工程师通过对学生就业岗位的分析确定了城市轨道交通车辆专业的课程内容。而想要学生提高职业素养和能力，就需要科学的建立项目化课程体系的基本步骤。 首先，项目化课程体系所设计的项目要覆盖整个工作领域，要承载该工作领域所需要的所有知识，遵循工作逻辑设置课程结构，按照一定的线索对项目进行划分，按照工作任务的相关性来组织课程，按照完成项目（工作任务）的需要来组织知识，将以往多个专业课程的教学内容巧妙地融于项目之中，让学生将各种专业知识融会贯通，全面地体现工作体系的特征。具体的建设步骤包括以下五步：第一步，定位专业面向的岗位；第二步，根据专业相应工作岗位及岗位群实施工作任务分析；第三步，根据工作任务分析确定岗位职业能力；第四步，根据工作任务和职业能力来进行课程设置；第五步，开发项目化课程体系支撑文件。 当然，项目化课程体系不是将所有的课程都项目化，而是将能够提高学生素质，适应岗位需求的内容项目化。例如拓展课程和公共基础课程就不是适合项目化的学科。经过反复的研讨和分析，针对城市轨道交通车辆专业学生的就业岗位，所应掌握的知识和能力确定了核心课程，其针对的职业岗位和具体学科见表1。 2 项目化课程的建设 项目化课程体系是指以项目课程为主体的课程体系的统称。因此，项目化课程是项目化课程体系建设的重要支撑。 如何建立项目化课程。首先，要设计项目或任务，而项目或任务应是以行动为导向，以任务为载体的。例如城市轨道交通《车辆驾驶与管理》课程设计了列车驾驶与列车故障处理两大项目。两大项目下又包含若干任务。这其中打破了原有内容对知识的序化，将原有学科体系中运行安全和通信信号的相关知识放入项目中构成项目化的课程。再比如说《传感器与自动检测》课程，该课程是将传感器、电工电子技术、电子元器件识别与焊接课程相结合而构成的。根据其原有的课程内容设计了七大类二十一个项目，每个项目都包含任务提出、任务分析、任务实施、任务总结的步骤，可以使学生对该学科的认识从感性上升到理性。 项目或任务设计完成后，应制定相关的教学文件。如“任务书”、“课程标准”、“多媒体资源”、“教案”等等。以上这些都是支撑项目化课程体系的相关文件，也是必不可少的内容。 3 城轨车辆专业项目化课程体系建设的几点思考 城市轨道交通项目化课程体系建设归根结底可以用四点来概括。 （1）任务优先。任务优先是指项目化课程体系设计首先要围绕任务需要设置课程，然后再进一步设置需要延伸或作为其支持条件的课程。 （2）项目分解。项目分解是指在以任务为参照点进行课程设置时，应结合项目对任务进行分解以确保任务的独立性。 （3）目标唯一。目标唯一是指项目课程体系设计中计划设置的课程必须有独立的核心目标，且只能有一个核心目标，目标模糊或存在多元目标的课程并非真正的项目课程。 （4）经验递进。经验递进是指当被设置的课程确定以后，应按学生的经验发展顺序编排课程的实施顺序，使课程与学生曾经的自身经验结合起来，从而更好地建构学生的知识体系。 以上所述是该研究者对城市轨道交通专业项目化课程体系建设的几点思考，对于城市轨道产业人才的培养可谓任重而道远，我们应不断的调整和优化课程设置与建设，全面提高教学质量，为轨道专业培养出优秀的人才。 城市轨道交通专业论文:一体化教学法在城市轨道交通专业中的应用 摘 要 地铁行业在我国方兴未艾，对专业人才的需求也日益增加。如果在教学过程中施以一体化教学，让学生在学习理论的同时掌握好技能，无疑会受到地铁公司的热烈欢迎。 关键词 城市轨道交通;一体化教学;技能型人才 1 引言 城市轨道交通是我国近十多年才开始快速发展的一种交通方式。依据国际城市轨道交通职业人才配备标准，每建设一公里城市轨道交通线路，至少需要60名管理及技术人员;每开通一条地铁线路，需要各类专门人才1000余人。纵观我国轨道交通专业现状，大致上可以分成两类：一类是培养城市轨道交通规划、设计、运营管理与控制所需的高端工程技术人才，另一类是培养一线技能型人才，即中、高职类院校。本文主要讨论一体化教学方法在中、高职类院校城轨专业中的应用。 2 一体化教学方法应用 一体化教学将理论与实践融为一体，以就业为导向，以能力本位，以岗位需要和职业标准为依据，满足学生职业生涯发展需求，适应轨道交通新技术发展的需求。但是，目前一体化教学方法在城轨专业中的应用不多，对这种教学方法的探讨文章也很少，主要受限于该专业一体化设备投资巨大及实现困难等因素的影响。在具备了实训环境后，笔者经过一段时间的一体化教学探索，初步累积了一些授课方法。图1是笔者在上课过程中使用的一体化教学过程。 在进行本次实作课程之前，学生已经学习了烟烙尽灭火系统的理论知识。下面分别就每一步骤进行介绍。 1）准备阶段。在上课之前，依据企业的6S管理模式，整顿学生的仪容仪表。作为运营管理人员，在工作中要求着工作服，因此在学校中就养成统一着装的习惯。接着整理实训环境，实训设备、工具是否摆放整齐、有序等。 2）资讯阶段。为了能够让学生快速进入学习状态，抓住学生的注意力，以2003年韩国大邱市地铁火灾事故为案例，通过对火灾现场的照片展示及对事故产生的严重后果解说，指出消防安全的重要意义，引出本次课题。 采用案例法引入课题，主要基于两方面考虑。首先，案例展示直观、生动，能够调动学生的积极性，令人信服;其次，通过精选案例，能够引导学生进行讨论、分析、研究和表达，让学生在具体的问题中去积极思考，主动探索解决问题的方案。英国文学家劳伦思曾这样评论案例法在教学中的作用，他说：“一个好的案例就像一辆载满货物的车辆，把现实中发生的问题运送到教室来。”根据建构主义课程观点，强调要用真实的故事呈现问题，帮助学生在解决问题的过程中活化知识，启发学生思维。 3）计划阶段。将学生分组，以抽签的方式确定每组的任务，签上写明三个具体的任务：自动控制模式演练，手动控制模式演练和应急机械手手动控制模式演练。抽签的方式增加了课堂的趣味性，激发学生的主动参与性。 4）决策阶段。组内成员进行角色分工，提前给学生制好分工表格，如表1所示。指导学生分工明确后将相应的姓名写在最后一列，方便下一步的考核。分工完成后小组内成员讨论确定本组的演练方案。这个阶段所需时间较长，因为学生需要将所学理论知识与所饰演角色恰当地进行结合，并设计好各自的演练场景。教师在此过程中要做好巡回指导，如对不同职务人员在工作中的职责、工作的场所等进行指导。 5）实施阶段。该环节中学生将所准备的内容进行展示。这个过程是最精彩的环节，有些知识可能是课本或教师没有涉及的内容，但是学生在展示的过程中却提到了。比如在上这堂课时，演练手动控制模式的小组加入了这样一个情景：“一名乘客在撤离时，匆忙中将钱包掉在了地上，在浓烟滚滚的情况下，他一边捂着嘴，一边忙着捡钱包。我们的站务员赶紧跑过去，一边劝阻，一边引导其离开现场。”这一情景，既增加了趣味性，又充分凸显了消防理念：人身安全重于一切！这一设计是笔者不曾想到的，而且取得了很好的效果。 从上述情节可以看出，这个环节的拓展空间很大。展示过程中尽可能让学生自由发挥，教师不要做太多的干涉，这样既锻炼了学生的发散性思维，也为以后的课程积累了丰富的教学素材。 6）评价阶段。选择何种评价方式，对于学生学习兴趣和主动性的激发以及能否体现本次课所要达到的目的非常重要。选择评价方法的指导思想就是以专业能力、方法能力和社会能力整合后形成的综合职业能力作为行动导向，以促进学生的发展为根本目的，使评价过程成为促进学生发展和提高教学质量的过程。每一次一体化评价的结果都要对学生的整体成绩产生影响。笔者采用的评价方案如表2所示。 3 总结 通过以上一体化方法的应用，能够使学生养成良好的职业习惯，并能够真正地学以致用，将所学知识及时转化为技能应用，加深学生对理论知识的理解，并使其掌握得更牢固。对于城轨专业来说，实施一体化教学，需要较大的设备投资，并且各地的地铁行业所选设备厂家、型号各不相同，因此在建立实训基地时，要充分考虑本地区地铁行业的现状，做好取舍。相信一体化教学方法在实践的检验中会越来越完善，对学生和轨道行业来说都会产生很大的影响。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通专业课程教学改革初探 摘要：近年来，随着城市轨道交通的飞速发展，城市轨道交通行业应用型人才需求量激增。由于城市轨道交通行业采用国内外当前最先进的设备和高新技术，因此要求从业人员必须具备专门理论知识和智能化的操作技能，而如何更好的培养此类应用型专门人才是各铁路院校及中职学校亟待解决的教改课题。因此以城市轨道交通概论课程为例，针对教学过程中存在的问题，结合专业特点、岗位要求，对教学内容、教学方法、教学手段进行改革和创新，以期在提高学生理论知识的基础上，进一步提高学生的实践能力。 关键词：城市轨道交通概论；教学方法；教学手段；教学改革 城市轨道交通作为一种公交化、容量大、节约环保且不受地面交通环境影响的一种城市公共交通方式，在缓解城市交通拥堵、低碳环保和提高人民生活质量上发挥了重要作用。截止到目前，我国已批准36个城市的轨道建设规划，里程6000多公里。目前为止，我国已有18个城市开通了城市轨道交通线路，总运营里程2100多公里。北京、上海、广州和深圳等特大城市，基本形成网络化运营系统，取得了较好的网络效应；天津、武汉、南京、成都和重庆、苏州、长沙等城市形成了基本的网络，城市轨道交通已成为人们出行中不可缺少的方式。 依据国际城市轨道交通职业人才配备标准，每建设一公里城市轨道交通线路，至少需要60名管理及技术人员；每开通一条地铁线路，约需要各类专门人才1000余人。由此可见城市轨道交通类职业人才的巨大需求量，同时由于城市轨道交通行业采用国内外当前最先进设备和高新技术，因此对城市轨道交通运营管理专业人才提出了更多、更高的需求。如何培养出城市轨道交通行业所需的具备专门理论知识和智能化操作技能的应用型人才，成为中职学校亟待解决的问题。本文主要以城市轨道交通的专业基础课程“城市轨道交通概论”为例，探讨如何提高学生的专业理论知识和实际操作能力，并提高学生的学习积极性。 一、课程定位 《城市轨道交通概论》是城市轨道交通专业的一门专业基础课程。它为城市轨道各专业的学生学习城市轨道相关专业课提供必要的基础知识。本课程在专业认识实习的基础上，使学生对城市轨道交通系统及其各子系统之间联系，以及各子系统中设备的构造及功能进一步掌握，使学生对整个城市轨道具交通系统有一个初步的认识和了解并形成一个系统化的概念，为学生学习后续《城市轨道交通供电技术与应用》、《城市轨道交通通信与信号》、《区间信号自动控制》等专业课程相衔接，为后续核心专业课程的学习奠定坚实的基础。 二、城市轨道交通概论课程教学中存在的问题 在实际生活当中，我们的学生应该或多或少与城市轨道交通打过交道，虽然还有很多的城市未建设地铁等城轨交通，但起码大家都应该以旅客的角色与铁路打过交道，城轨交通与我们的铁路存在着许多相似的地方，学生对整个的运输流程有大体的了解，加上城市轨道交通概论讲授的对象很具体，学生应该会对这门课程很感兴趣。但由于传统教学模式过多依赖理论教学，理论与实践脱节严重，加上课程包含内容多，学时少，老师采取满堂灌、填鸭的方式教学，与学生互动少，学生被动的接受来自每堂课的大量信息，使学生丧失了原有的学习兴趣。要改变这种僵化的局面，必须要本着“以应用为目的，以必须够用为度”为原则，强调知识的实用性和使用价值，尽量避开高深的理论知识，侧重讲解其在实际解决问题中的使用意义，对传统的教学方式进行改进，在教学内容、教学方法和教学手段上进行改革与探索，从而提高课堂教学内容的趣味性和学生的学习积极性。 三、城市轨道交通概论课程教学改革与探索 ㈠转变教学思想和教学理念 城市轨道交通是一种较为新型的交通方式，为此，课堂的教学内容必须紧跟城市轨道交通发展的最新方向，确定“与时俱进”的教学理念，对课程内容进行及时更新，根据学生职业发展趋势的调研，将地铁各子系统采用的最新技术、模式和管理知识纳入教学中，增强学生的可持续发展能力，为学生以后的职业岗位提升打下良好的基础，这样才能更好的满足新形势下我国城市轨道交通行业的人才需要。 ㈡结合专业特点，改革优化教学内容，构建适合岗位能力要求的课程目标 针对中职教育的特点，学校坚持就业导向，能力本位的教学理念，课程改革应始终围绕学生的岗位定位和职业岗位能力进行，使学校的职业岗位能力培养和岗位定位无缝结合，课程目标与就业目标直接挂钩，从而实现学生顺利就业。 在城市轨道交通发展的新形势下，结合本校专业的特点，在教学内容和教学计划上进行了相应的优化调整。选用由人力资源和社会保障部教材办公室和广州市地下铁道总公司组织编写的城市轨道交通岗位技能培训教材“城市轨道交通概论”作为教材。该教材全面系统地介绍了城市轨道交通各系统的组成、设备主要功能以及运营组织，适合城市轨道交通各专业使用，尤其是城市轨道交通行业新员工及国内外相关专业院校在校学生的教育、培训。由于城市轨道交通专业多，工种杂，因此根据专业、工作岗位对教学内容进行优化。对于机车车辆专业的学生应重点讲解车辆章节的内容；对工程专业的学生应以线路、轨道、路基、桥隧建筑物、车站、维护施工组织等内容作为重点；对电气化供电专业的学生应重点放在供电系统章节；对城市轨道交通信号专业的学生应以通信与信号系统、车站联锁和区间闭塞等内容作为课程重点；对城市轨道交通运营管理专业的学生应重点讲述行车组织、乘务组织、客运组织、票务组织等与城市轨道交通运营组织相关的章节。这样针对各专业有侧重点的讲解课程内容，既解决了课时少的矛盾，又为个专业后续的专业课学习打下基础，提高学习效率。 ㈢教学方法改革与应用 由于“城市轨道交通概论”课程的内容相对比较枯燥，而且有很强的实践性和专业性，与我们的城市轨道交通联系也非常紧密，理论性的概念很多，依据该课程特点、教学目标，教学内容、学生实际特点、教师自身的素质以及教学条件环境，采用下面的教学方法可能会达到事半功倍的效果，能较好的改善教学效果。 1、案例研究学习法 采用案例教学法①进行教学，从实际案例出发，提出问题、分析问题、解决问题，采用此教学方法，一般有三个步骤，首先按大纲选好案例，设计好问题；接着是案例的分析讨论阶段，教师在此过程中注意引导学生思考得出正确答案；最后是案例讨论过后的总结阶段。 本课程比较典型的案例主要分为客运组织和列车组织两大块。客运组织核心知识点又可分为安全管理、运营管理模式、车站组织、票务管理、乘务管理五个方面；列车组织核心知识点可归纳为列车组织方案、线路能力提高、列车控制三个方面。针对每个方面设计一个典型案例，通过同学们对典型案例的分析讨论，然后引导学生总结出知识点。另外根据课程特点以及将来岗位能力要求，在讲到非正常情况下的行车组织时，可把学生进行分组，分别代表不同的岗位职工，各司其职，共同完成非正常情况下的行车组织工作。这种角色扮演的互动式教学方法，学生亲自参与到课堂教学中来，在“游戏”当中学到实用的专业知识，比起教师在课堂上单纯的讲收到的效果要好的多。 2、合作式讨论教学方法 合作式讨论教学方法②是在合作学习的基础上引入师生点评法。在教学过程中，以学习小组为教学基本组织形式，教师与学生之间，学生与学生之间，通过彼此协调的活动，共同完成学习任务，并对表现好的小组进行奖励。在本课程中，结合学生以后的就业岗位，可以将车站客运组织作为合作式讨论主题。以平常生活中学生们比较熟悉的一个车站为例，讨论如何进行车站的常规客运组织以及大客流的客运组织，将同学们讨论后的意见归纳形成如何进行客流组织的知识点，给出在实际中车站是如何进行客流组织的，再与他们得出的结论相比较，表扬其创新点，对其中的不足进行鼓励，给他们信心。 3、现场教学法 “城市轨道交通概论”是一门专业性很强的课程，单凭书本上的一些简单示意图，学生是很难想象出其实际结构，对后面的专业分析更是难以理解。在讲解机车车辆及工作原理时，可借助模型现场进行拆、装，既便于老师教学又提高了学生的兴趣；在讲解线路及设施时，可带学生去实训场地现场教学，实实在在的实物摆在学生面前，既避免空洞的概念解释，又增强了学生的感性认识，消除抽象的想象，改善了教学效果。 “城市轨道交通概论”同时是一门实践性很强的课程。伴随理论课程的教学进度，可借助实验室进行实践操作，现场教学。课堂上，老师对接触网、车站联锁设备等内容进行必要的讲解之后，可带领学生去实验室进行实践操作，现场教学。这样既加深了对理论知识的理解，又锻炼了学生综合能力的培养。 ㈣教学方式、手段改革与应用 “城市轨道交通概论”课程内容多且枯燥，理论性和实践性都比较强，为了让学生对课程感兴趣，因此必须选择适当的教学方式，借助切当的教学手段增强课程的趣味性，提高学生的学习积极性。 1、采用多媒体教学 对于“城市轨道交通概论”这样的专业基础课程，传统的教学方式和教学手段很难满足课时少、课程内容多的要求，因此采用现代化的多媒体教学手段是必须的。通过幻灯片、相关视频、动画等方式，使教学内容图文并茂，模拟实际情景，给课堂带来新的活力，吸引学生的注意力，提高学习兴趣。 在讲述道岔的组成时，可将道岔的组成做成动画嵌入到多媒体教学当中，这样可以让学生直观的认识到道岔的各个组成部分；在讲述车站联锁时，可在教学课件中，插播“集中联锁”的视频，让学生直观的了解联锁设备及其工作工程，从而更好的理解并掌握联锁的概念以及联锁设备的作用。 2、借助网络资源，提高学生学习主动性 由于城市轨道交通技术发展特点快，教材内容难免跟不上学科的发展，可以充分利用丰富的网络资源，下载大量的图片、动画、视频等，及时更新教学内容，使学生及时的了解到专业的最新发展动态，学习到最新的专业知识，为学生以后工作岗位的可持续发展打下良好的基础。 借助于网络搜索工具，可以很方便地搜集到各地地铁的发展规划及最新的建设情况；对于已开通的地铁，可以从网上了解它技术特征、线路图、开通时间等信息；在网上还可以了解到世界各地城市轨道交通的发展状况，以及其他与地铁相关的资料如自动车钩、盾构法隧道等；另外网上的城市轨道交通论坛，该网站资源内容非常丰富，学生可以自主的浏览学习感兴趣的内容，又可以和不同工作的职工进行互动。可以说网络是学习“城市轨道交通概论”最好的老师，它不仅可以为学生排忧解难，而且可以开拓学生的眼界，丰富所学知识。 四、教学改革效果 在教学过程中，逐步推广使用上述教学方法和手段，取得了一定的效果，在一定程度上提升了教学内容的兴趣，提高了学生的学习积极性和主动性，在一定程度上改善了教学效果。主要体现在以下几点： 第一：结合专业特点，对教学内容进行了优化，打破了以前“城市轨道交通概论”所有专业不分侧重点的教学，形成了具有鲜明专业特色的教学体系和教学内容。 第二：对教学方法和教学手段不断改进，采用合作式讨论以及案例教学方法并借助实物模型、多媒体课件、视频、动画等大大丰富了教学内容，改善教学手段，提高教学质量和效率。 第三：随着学校实训基地和实验室的逐步完善竣工，利用现场教学的方式，不仅巩固了理论知识，而且使学生的实践能力得到了锻炼，为后续的学习及工作打下坚实的基础。 第四：网络为学生的自主学习搭建了一个良好的学习平台，网络资源既丰富了教学内容，又提高了学生的学习主动性；尤其网络论坛的互动功能，既拓展了学生的眼界，也让他们对以后从事的职业岗位有所了解，激发他们的学习主动性。 “城市轨道交通概论”是一门内容丰富、理论性和实践性都很强的课程。在教学过程中，经过不断地探索和研究，获得了一些体会即必须结合专业特点和工作岗位技能要求，对教学内容进行更新优化；采用适当的、灵活的教学方法借助多媒体课件、实验室、实训基地等手段教学，丰富教学内容，加大课堂教学信息量，注重理论联系实践，方能调动学生的积极性，取得较好的教学效果，为学生后续专业学习及以后的工作生涯打下坚实的基础。

1技术类型及选择 在之前的我国城市轨道交通通信传输系统当中，其业务活动包含公共电话、专用电话以及广播等，把时分复用当做是主要业务活动，缺少IP相关业务。由于我国城市轨道交通事业的快速发展，通信系统方面的而延误活动出现了很大程度上的改变，其最大的改变便是提高了IP的业务活动，所以现阶段城市轨道交通通信传输网的特征主要是肩负多方面的信息内容，一方面包含低速的业务活动，另一方面也应考量高速业务活动，并且其对服务质量方面的要求也存在一定程度上的差异性。在现阶段的技术支撑之下，能够使用城市轨道交通通信传输相关技术，比如，开放型传输网络、分组型传输网络、多业务平台以及千兆以太网等。其中，开放型传输网络主要是一种较为开放的光环路传输，其主要使用TDM先进技术，并且被广泛运用在我国城市轨道交通通信建设过程中，然而其也存有十分显著的劣势条件，其没有办法满足人们对大带宽方面的要求，其产品没有经过度假生产，并且缺少相应标准。而千兆以太网主要是运用最为宽泛的互联网技术，然而，因为IP技术重视的是“尽力而为”，这无法和城市轨道通信语言方面的要求相符，所以其并不适用于当前的城市轨道交通通信传输过程中。分组型传输网络主要是数据技术以及传输技术之间的有效整合，其是根据分组业务的实际要求而展开设计的，其把分组业务活动当做是重点，并且可以提供多种业务活动，其具备非常强的互联网拓宽性，其被当做是未来本地传输过程中最为典型的技术。多平台技术越来越成熟，并且被广泛运用在我国城市轨道交通通信建设过程中，其具备良好的拓宽性以及兼容性，尤其是对TDM相关业务而言拥有优势。分组型传输网络的优势展现在肩负IP分组业务上，虽然其性能比较好，但是依然缺少标准作业，并且其较为成熟的经验非常少。根据现阶段我国城市轨道交通通信传输行业的具体特征，应使用多业务平台和分组环有效结合的手段，并且不断利用分组型传输网络替代当前的城市轨道交通通信传输体系。 2组网建议 2.1组网方案 依照当前我国城市轨道交通通信实际建设情况，对通信传输系统展开网络化组网应使用下面两种方案。方案一：对于正在进行规划的我国城市交通轨道而言，应根据当前城市的实际地理情况，把整个城市当做是骨干范围进行考虑，并且在各个分片区安排相应的控制中心，而区域当中的众多线路都应实施集中管理，并且组成骨干互联网节点，而对于每个线路的OCC当做是交换的重要节点，将各个区域当中OCC连接起来。此方案把城市分布情况当做是规划的切入点，保证网络所有业务活动的平衡性，这样具备分层特点的网络结构更加利于传输系统的整体维护情况。方案二：对于已经建设完成的城市轨道交通通信线路而言，一方面应保证其系统的互相联系，另一方面也应为之后的线路传输留够相应的接口。把现存的OCC融入到汇聚以及骨干两层之间的节点上，与此同时，根据其地理实际分布情况，使用分散调度手段。 2.2业务的扩容方案 在骨干层要增添更多以太网业务活动的时候，应在现阶段的多业务平台和分组环有效结合网络结构之下，展开业务活动的拓宽。在其接入层增添了相应终端的时候，使用当前的SDH相应接口，把新业务活动和SDH之间进行对接，这样并不会对SDH设施设备产生变动。对于新型业务活动的终端而言，也能够使用10M/100M的相应以太网接口，并且使用分组环设施设备把其数据接口向155M转变，经过光纤的运输之后，其骨干传输网络所运用的分组环设施设备主要是把155M的数据流向接口进行转变。如若其接入的接口将以太网业务活动当做节点，能够使用双向光纤将多组环的板卡连接起来，进而构成相应的环网。在系统带宽不断升级的时候，只要把各个节点之间的接口断开，并且将其换成高速接口板，便可以实现其带宽升级现象。在对接口板更换的时候，其系统容易出现不间断的业务活动，并且会传递业务活动。如果在两个节点之间增添新型节点，只要将之前的两个节点断开，并且插入新型节点便可，和使用分组交换手段的以太网存在很大的差异性，分组环主要使用的是ADM相关分组体系，这在很大的程度上简化了各个分组环的实际处理程序。与此同时，对于各个分组环当中的节点而言，如若其数据流的最终目标位置并不是相关节点，此数据流便会不断向前进行传输，其并不需要迈入到交换队列当中展开等待。这样的结构让分组环展开上路与下路的传递，进而保证互联网流量的高速性。除此之外，TDM业务活动能够直接放置在虚拟通道当中进行处理作业，这样并不会对TDM相关业务活动产生严重影响。由于数据信息时代的到来，数据业务活动在逐步提高，要在SDH网络当中增添分组环，不需要升级其设备情况。 3结束语 综上所述，在城市轨道交通通信传输系统当中建设网络化组网十分重要，其可以将数据信息、语音服务以及视频业务等整合气力啊，这是未来通信传输系统不断发展的必然趋势。因此，加强相关研究非常重要，与此趋势要求相符。

城市轨道交通运营管理论文:高职城市轨道交通运营管理专业教学标准探讨 [摘 要]本文针对高职院校中城市轨道交通运营管理专业的教学标准制定工作，详细阐述了撰写专业标准的原则、程序、内容和要求，深入论证了标准化在日常教学与专业发展中的重要性与必要性。 [关键词]高职 城市轨道交通运营管理 专业标准 城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，目前主要有地铁、轻轨、独轨、磁悬浮等类型，号称“城市公共交通主动脉”。 到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，届时轨道交通将覆盖全国主要大中城市，在城市公共交通系统中发挥主体作用。 1 行业形势与专业现状 近年来，随着城市轨道交通行业的蓬勃发展与各种高新技术的广泛应用，地铁公司等用人单位对城轨运营专业的人才需求从数量和质量上都有了大幅提升。为加强专业基本建设，全面提高教育质量，进一步完善和优化本专业的教学标准便显得尤为重要。 因此，深圳信息职业技术学院（下称“我校”）城市轨道交通运营管理（下称“城轨运营”）专业历时近一年，编制了一套完善的专业教学标准，作为指导教学的准绳。专业标准是高等职业学校开展专业教学的基本文件，是明确培养目标和规格、组织实施教学、规范教学管理、加强专业建设、开发教材和学习资源的基本依据，是评估教育教学质量的主要标尺，同时也是社会用人单位选用高等职业学校毕业生的重要参考。 2 制定专业标准的基本原则 城轨运营专业教师经过多方调研，进行了产业发展现状趋势调研、职业岗位（群）能力要求调研、国内外职业岗位标准、资格调研及用人单位调研，同时充分论证召开产业发展与职业教育研讨会、专业标准与规范研讨会、产业行业职业与专业研讨会，确立了制定专业标准的基本原则。 （1） 以培养职业能力为主线构建课程体系。专业标准要求遵循技术技能人才的成长规律，对接职业标准，结合生产过程和典型工作任务，合理设置课程、安排教学内容，强化专业课程的实践性和职业性。 （2） 以工作岗位实际为导向创新教学模式。专业标准推行基于企业工作岗位实际的项目教学、案例教学、场景教学、模拟教学等教学模式，倡导启发式、探究式、讨论式、参与式教学，加强“教、学、做”一体化。 （3） 主动适应深圳市区域经济产业发展战略的新要求。专业标准重点围绕产业现实需求与发展趋势，努力实现教育与产业、学校与企业、专业设置与职业岗位、课程教材内容与职业标准、教学过程与生产过程的深度对接。 3 制定专业标准的程序与管理 专业标准的制定程序分为学校层面与二级学院层面两个方面。在学校层面由教务处组织校内外专家进行统一审定、编印。在二级学院层面，应切实组织人员进行调研论证，提交各专业产业调研报告、岗位能力分析报告和毕业生就业与跟踪调查报告等过程材料；并组织专业团队制定专业标准。鼓励邀请行业、企业的专家参与专业标准制定；还要组织专业教指委对专业标准进行审核。 4 专业标准的主要内容及要求 城轨运营专业的专业标准共包括专业基本情况、专业建设发展情况、培养目标与规格、就业面向、毕业要求、课程体系与核心课程、实践教学基本要求、教学及课程安排、专业办学基本条件和教学要求、继续专业学习深造建议和需要说明的事项与附录等十一个方面的内容。各主要部分内涵解读如下。 4.1 专业建设发展情况 专业建设发展情况应分析本专业相关产业宏观发展状况、行业发展情况和地区企业状况，进行人才需求预测。我校城轨运营专业分别进行了待建轨道交通线路、已运营轨道交通线路以及交通运输业及相关行业对本专业人才的需求分析。 4.2 培养目标与规格 我校城轨运营专业主要培养德、智、体、美全面发展，具备良好综合素质，掌握城市轨道交通运营行车组织、票务组织、客运组织等方面的专业理论知识及相关设备维护技能，熟悉城市轨道交通法律常识，具备良好的职业道德、服务意识和沟通意识，较强的专业实践技能及处理突发事件能力，适应城市轨道交通行业的高素质技能型人才。培养规格主要着眼于素质要求、能力要求、知识要求、应掌握的项目技能等方面。 4.3 就业面向 我校城轨运营专业立足深圳，面向珠三角地区，辐射内地，主要面向城市轨道交通企事业单位从事客运组织与服务、行车调度、客车司机、票务管理、车站设备运用、接发列车等工作，同时也可从事铁路、公路运输客运、行车的相关工作。 4.4 毕业要求 毕业要求应明确本专业学生毕业时应修的学分和应取得的证书要求。我校城轨运营专业学生毕业时应修够至少119学分、2499学时。且应获得英语证书、计算机证书和专业技能证书至少三证。其中的专业技能证书有城轨站务员证书、城轨值班员证书等供选择。 4.5 课程体系与核心课程 课程体系与核心课程是专业标准的精髓所在，应明确课程体系的架构与说明，专业核心课程简介、教学进程安排、考核方式及说明等。在专业课层面，我校城轨运营专业的课程主要有包含实训项目在内的20门专业支撑课程、7门专业核心课程以及7门专业拓展课程共34门专业课程。专业核心课程主要为城市轨道交通信号与通信系统、票务组织、行车组织、客运组织等。 4.6 实践教学基本要求 将实训项目集中在每学期最后四化进行，称之为“实训月”，是我校的一大特色。城轨运营专业在实训月中主要安排了城轨认知实训、票务技能实训、行车调度实训等项目。 4.7 教学及课程安排 我校城轨运营专业的公共基础课、专业支撑课、专业核心课、专业拓展课与素质拓展课分别占比26%、58.5%、16.5%、10%与8%，而且课内理论教学为1120学时，占比44.8%，实践教学环节为1379学时，占比达55.2%。 5 结论 专业标准在日常教学与专业发展中具有举足轻重的作用，而坚定不移地执行其中的各项指标要求，则是比制定专业标准更为重要的工作。教学团队应形成自觉监督的保障机制，在教学实践中长期执行下去。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理方式方法探讨 摘 要：随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此，应该结合城市轨道交通运营的特点，采取有效的方法进行管理。 关键词：城市轨道交通；运营管理；方式方法 引言 伴随着社会的发展，城市轨道交通也在不断的发展壮大，在针对于城市轨道交通运营方面，需要采用有效的方法进行良好的管理，才能够促进城市轨道交通的良好发展。 1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作 城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务，也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心，提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础，首先，要通过车站的标识系统正确的引导乘客，长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率；其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。 2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作 城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性；其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。 3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法 所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大；其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理；第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。 4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作 随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。 5 结束语 城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。 城市轨道交通运营管理论文:关于增强高职高专学校城市轨道交通运营管理专业学生就业能力的初探 摘 要 目前，城市轨道运营管理专业的供求矛盾比较突出，但应届毕业生专业就业率总是不尽如人意。因为绝大多数院校培养出的学生的职业能力、适应能力和岗前基础都不能完全达到用人企业的需求。为增强该专业学生就业能力，提高用人单位，特别是定向培养企业的满意度，作者结合本校实际情况和个人经验，进行一些积极的探索。 关键词 城市轨道运营管理专业 就业能力 1南宁的城市轨道交通运营管理专业学生就业前景分析 2008年8月国家发改委正式批准南宁市城市轨道交通发展规划，项目总投资约1500亿元，是南宁城建史上规模最大的公益项目之一。整个项目规划建设8条线路，设计总长度252.1公里，总投资约1500亿元。即便按照2016年年底建成的地铁一号线的里程数32.1公里和2017年建成的地铁二号线37.3公里计算，两者的里程数超过69.4公里。按照国际通行的计算法，一公里地铁建设与运营时，至少需要80至100名技能型人才，即便以运营管理最基础的运营管理的每公里50至60人来计算。南宁市对轨道交通建设和运营人才的需求最低限度为3000至4000人。未来，南宁地铁设计总长度超过252.1公里，对于轨道交通专业人才的总需求将超过20000人。南宁乃至广西地区的地铁人才的缺乏，尤其市建设初期运营管理人才的缺口已经达到了不容忽视的地步。考虑到未来全国地铁建设和运营的高潮的到来，在待遇较高的地区大量招工的情况下，部分地区的人才缺口会越来越大。 值得说明的是，企业对运营管理人才的需求表现出的矛盾表现为，地铁企业会一方面在“饥不择食”招聘城市轨道交通运营管理或类似专业的高职高专毕业生的同时，又希望能招聘到具有一定工作经验，到岗后能够很快进入角色的工作人员。 这种矛盾是因为城市轨道交通运营管理类岗位的特殊性造成的，就岗位能力而言，城市轨道交通运营管理专业要求培养出具有城市轨道交通运营管理专业知识，有较高的综合素质和较强的城市轨道专业技能。从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的应用型、复合型专业技术人才。这些人才要从事城市轨道交通运营组织、指挥和管理工作，行车调度指挥和客运服务工作等。这些职业和岗位要求尽管对于地铁企业是不可或缺的要求，但对于高职高专而言，受师资、实验实训设备和实习基地的影响，并非能够全部达到。 实际情况中，绝大部分高职高专城市轨道交通运营管理专业的学生在学校里面，只有大约2年不到的时间进行专业知识和实践能力的学习，很难较好地掌握上岗应有的理论知识和进行系统的规章学习。毕业后，只有不到一年的时间进行岗前培训和顶岗实习，直接被推向工作岗位，很多人在相当长一段时间都难以进入角色，这也让地铁公司对于此类毕业生的招聘热情不高。更加重这个问题的是，在地铁建设速度不断加快的同时，人才的培训周期也有被压缩的可能，导致运营管理类的实际能力达不到岗位需求的标准，这也是不少城市的地铁在运营管理的过程中“小事不断”的重要原因。这也是国内部分地铁公司在招聘时热衷于“挖墙脚”的原因，从其他地铁公司招聘具有1至3年工作经验的运营管理人员实际效率更高。这种方法一方面有跳槽嫌疑的“熟手”对公司的长远发展必然有不利影响，另一方面是大量能够吃苦耐劳，懂规章能操作的“新人”进不来，导致原本紧张的供需矛盾更加激化，同时这种着重短期的招聘，对于定向培养的高职高专而言则是灾难。 我校作为南宁轨道交通有限责任公司“订单班”的培养学校，本人作为“订单班”的专职辅导员，就如何培养符合高职高专院校办学实际，符合地铁公司实际需要，能够在较短时间内适应岗位需求的人才做简要阐述。 2强调适合自身特长和发展需要的成长计划，在职业能力上进行重点培养 高职高专的学生基础知识一般较弱于本科学生，很多学生表示对本专业的《运筹学》之类的基础科目表示学习困难。从专科学生的学习特点来讲来讲，理论方面的接受能力要明显弱于实践方面。可从在职业教育上，重视学生的自身特长和发展需要，设计符合其发展和成长的职业。在总体上，针对学生的岗位设计，来要求学生进行重点性的学习和实践。这种方法不仅能够提高学生学习的自主性和积极性，对学生某一方面能力的成长是很有意义的。比如对于某些理论学习能力较差，但有较好的沟通能力和团队协作能力的学生，将其设计成从事客运管理方面的工作，使得学生在今后的实习和就业过程中有一定的优势。对一般学生来讲，应当在强调理论学习的同时，增加对于今后从事职业有帮助的课程，例如普通话，口头表达，应用文写作、外语和计算机知识方面的内容，或鼓励学生考取相关的资格证书。 在学生进入第二年的学习时，应该安排相关的职业技能大赛或类似的比赛。这种比赛一方面是为了检验学生的学习和实践成果，另一方面是为了充分调动学生的学习兴趣，使得学生能够明确学习的目的和未来就业方向。 3提高自身的综合素质，适当增加社会实践经验，增强对于岗位的适应性 受部分学校实验实训设备的不足，学生的综合素质的提高不能仅放在和专业有关的动手能力上。而应该全面的提高学生的综合素质，比如可以挖掘学生在体育、文艺、写作、摄影等其他方面的特长，在学校里面组织学生参加各类能提高兴趣，培养能力的社团或组织。同时，学校应该在寒暑假，和学生家长联系，要求学生参加一定的能够锻炼语言表达和团队协作的打工和兼职，并委托学生家长代为管理。这种管理方式较为灵活，而且是家长管理，风险更小。前提是和家长讲清楚，这种兼职或打工是锻炼学生的综合素质和增强就业能力。 从已有的效果来看，绝大部分参与兼职或打工的学生，口头表达能力和团队合作能力都得到了一定程度的增长，并且在从事工作方面有更强的自信心和责任心。比以前相比，这些在暑假参与这些活动的学生更加能吃苦耐劳和服从学校的管理，和其他未参加类似活动的学生相比，这些学生在表达能力和行动能力上都有显著的变化。可以预见到的是，这些学生能够在将来的岗位适应期间，能够表现出较好的适应能力和工作能力，比未参加类似活动的毕业生有更强的竞争力。 4提前进行学生求职和就业前的各项教育，做好学生离校前的职前准备 城市轨道交通运营管理就业单位一般是有独立人事部门的单位，各个城市的轨道交通公司在应聘时会以较高的要求来考核毕业生。因为这些公司理想的招聘对象是有工作经验的在职人员，而并非缺乏工作经验的毕业生。所以在学生离开学校前，要为学生的求职做好充分的准备，包括求职简历的设计和制作、个人形象的设计、职业礼仪的培训、口头表达能力等。这些准备工作至少要放在毕业生进行顶岗实习前完成，这样学生在初步进入社会前就有一定的准备。和其他专业不同的是，城市轨道交通运营管理专业的学生毕业后要立即进入相对较短岗位适应期的岗位进行锻炼，要求立即面对该行业必然的高压力环境。对于刚毕业的学生来讲，相对较高的工作压力对于没有很好做好职前准备的人来讲，在表现和成长上都是非常危险的。 在经过了求职环节的增强和一定的职前教育后，特别是在经历了具有很强现实性的顶岗实习环节后，这些有一定工作经验的学生只要能够发挥自己的优势，强调自己的综合素质和社会实践经历，能够在面试环节中有较好的表现，能够大大增加被公司选中的机会。 城市轨道交通运营管理论文:面向主流轨道交通企业典型岗位的基于“工学结合、交替实施”城市轨道交通运营管理专业实践教学探讨 【摘 要】在分析了国内外高职实践教学的成熟经验基础上，本文结合当前我国高职实践教学的现状和问题，提出了城市轨道交通运营管理专业实践教学实行校企双元立体交叉，工学交替实施，分层次考核管理的系统化教学方案，并提出了实施的方法和途径。 【关键词】主流企业；工学结合；实践教学 高等职业教育与本科教育的显著区别之一在于：高职的实践性定位。这一定位凸显了在高职教育中对学生实践技能的培养要求。而高职实践性教学的研究，是我国当前高职院校面临的一个普遍性的难题，绝大多数高职院校是由各行业内部的中专院校或子弟学校升格而来，实习工作原来由所属企业或部门统管，脱离了行业管理体制之后，高职院校的实习质量、时间、资金和安全等方面都难以保证，造成了实习质量的下滑，极大影响了高职院校的教育质量，为此国内外对此都进行了积极的探索和研究。 1 国内外研究现状 北美CO―OP（Cooperative Education）教育体系。美国职业协会发表的《CO―OP教育宣言》中指出：该教育是一种将理论学习与真实的工作经历结合起来，使课堂教学更加有效的教育模式，学生可以将理论知识和技能应用于与之相关的、为真实的雇主效力且能获得一定报酬的工作实际，然后将工作中遇到的挑战和增长的见识带回课堂，帮助他们在学习中进一步分析和思考。这种教育体系和模式，可以做到“学中做，做中学”的高度统一，为学生积累厚实的准职业资源，有效提升学生就业率，并使学生获得一定的经济收入，有利于吸引更多的优质生源，创造办学效益，也为企业节约了人力成本，为企业的可持续发展增加了人才储备，并赢得良好的社会声誉，有利于企业赢得政府的支持。[1] 德国双元制高职教育是以职业需求为核心，以职业活动为中心的教育体系。课程内容涉及了专业所需的所有理论，知识面广、深浅适度、综合性强、有利于培养学生的综合分析问题和解决问题的能力，而所有的课程都始终是围绕实践活动从泛到精、由浅入深展开的。课程的选择都是经由教学经验丰富的业内专家综合编排的，更注重直接性的职业经验。双元制教学更注重实践技能的培养并使之得到了确切保证。 加拿大提出了高职教育三方伙伴关系顶岗实习模式，三方即学生、专业的顶岗实习管理机构和用人单位。在这种合作关系中，顶岗实习的时间至少占学生整个学习时间的30%；由省级教育行政部门下设的专门顶岗实习管理机构对每个实习岗位进行认可；顶岗实习的学生直接从事生产劳动而不仅仅是观摩学习，并在工作中得到报酬；学生在工作中的表现由企业评估和管理，并受顶岗实习教育管理机构监督，确保学生的实习环境和实习质量。[2] 澳大利亚VET职业教育与培训体系。澳大利亚以国家行为的VET对其经济社会的发展做出了突出贡献。澳大利亚职业教育体系包括：国家资格体系、国家培训质量保证体系和培训包。三者分别从结果控制、过程控制和培训实施等角度，统一国家职业教育标准、贯通教育与职业，在政府和行业协会的指导下，建立起以行业为主的职业教育办学体制，深度培养企业行业所学的合格生产一线技能型人才。[3] 《国家“十二五”教育发展规划纲要》中提出：建立政府主导、行业指导、企业参与的办学机制，推行工学结合、校企合作、顶岗实习的高职教育人才培养模式，着力培养学生的职业道德、职业技能和就业创业能力。健全弹性学习制度，完善学分制，方便学生工学交替，分阶段完成学业。 2 当前轨道类高职院校实践教学的困境分析 2.1 实习实训与企业生产之间的矛盾 学生实践技能的培养，客观上要求最好为学生创造真实的生产环境，进入企业实习实训是最理想的选择。但学生进入企业实习，必然对企业的运输生产造成一定的影响，甚至埋下一些不安全隐患因素。很多企业单纯追求效益和效率，不太注重人才的可持续发展和培养，不大愿意接受学生实习实训，重者甚至影响校企合作关系。 2.2 实习实训的安全管理问题 人身安全是生产安全中的头等大事。由于学生不是企业员工，无法严格按照员工的考核标准对其进行有效经济制裁和其它处罚，所以人身安全问题是困扰企业管理实习学生的一个难题。另外，由于企业往往远离学校，作为学校方，由于师资和经费的紧张，也难以按照企业的要求，派驻老师进入企业监督管理学生实习工作，致使学生实习管理存在“真空”。 2.3 实习实训的考核评价问题 由于校企双方管理的缺陷，学生的实习质量往往难以达到预期的目标，而教师和企业专家由于各自工作的性质，按照以往的实习管理模式，不能做到随时指导学生实践，无法随时监督管理学生，对实习的全过程考核流于形式，造成实习质量不高。 3 面向主流企业典型岗位的城市轨道交通运营管理专业的工学交替，分层次实践教学模式的探讨 以基于主流轨道交通企业典型工作岗位（行车值班员、调度员）工作过程系统化的高职教育理念为指导，在企业的指导下，开展城市轨道交通运营管理专业实践性教学课程体系的研讨、设计，拟采用加拿大高职教育实践性教学分阶段、分层次的体制来进行研究，旨在提高高职学生实际动手能力和操作技能，提高教育教学质量，增强学生岗位竞争力。 3.1 实习单位定位选择主流企业 高职院校的生命力旺盛表现在其就业率，为提高学生就业率，缩短学校学生和企业员工标准之间的差距，学校在选择实习单位的时候，就必须根据就业的专业对口单位，以及所辐射的地区经济区域，有选择性地确定一到两家校企合作的主流轨道交通企业作为校外实习实训基地，在政府的指导下，建立校企双元立交实践教学管理机制，重点培养合作关系，互帮互助，打造行业企业战略联盟。 3.2 实习岗位定位典型工作岗位 根据城市轨道交通运营管理专业的性质，确定客运值班员、行车值班员、OCC调度员为典型工作岗位，在3年的高职人才培养期限里，按照初级―中级――高级的岗位作业内容和标准，转化为实践教学学习情境。 城市轨道交通运营管理论文:基于“工学结合”的城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定 摘 要：近些年随着中国城市轨道交通的快速发展，人才的需求已经全面扩大，这对高职院校 的人才培养就提出了更高的标准。该文着重阐述了基于“工学结合”的城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路和方法，为城市轨道交通相关专业人才培养方案的制定提供有益的参考。 关键词：工学结合 城市轨道交通运营管理 人才培养方案 近些年随着中国城市轨道交通的快速发展，人才的需求已经全面扩大，这对高职院校的人才培养就提出了更高的标准。为了解决长春轨道交通集团的用人需求和培养高素质、高技能城市轨道交通运营管理方面的专门人才，长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业于2011年被批准开设，2012年开始面向全省正式招生。为了更好地建设和发展该专业，以适应经济社会发展的需要，我们按照“工学结合”的特点和要求，对城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定进行了精心探索和实践，取得了很好的成效。 1 城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路 我院城市轨道交通运营管理专业在人才培养方案制定中，通过进行广泛深入的企业调研，依据企业的人才需求要求，岗位的能力要求，按照“工学结合”的思路就如何进行专业定位、构建课程体系、设置课程和教学模式创新等问题，与企业专家进行了共同研讨，以制定出“工学结合”特色鲜明的专业人才培养方案。人才培养方案的“工学结合”特色应在教学模式上充分体现理论知识的学习与顶岗实习的深度融合，在教学过程上，重视教学的内容和工作任务在学校和企业之间有机地结合，通过理论与实践交替进行的形式，来完成教学计划，这是对人才培养模式上的创新，能够培养企业所需求的具有综合素质的高技能型人才。 2 “工学结合”城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定 2.1 以轨道交通行业的人才需求为导向，科学地结合长春市轨道交通的发展来进行专业定位 长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业建设的根本目的是为长春经济的发展、城市轨道交通行业的发展培养所需求的人才，其体现方式是科学地对专业进行合理定位。与此同时，合理地实施“工学结合”的人才培养模式是科学的专业定位的前提条件，必须要进行企业的人才需求分析和行业市场调研。长春轨道交通3号线是吉林省长春市第一条轻轨线路，自2002年10月30日开通以来，长春市的城市轨道交通得到了迅速的发展，截止到目前，仍然急需城市轨道交通方面的人才，需求量非常之大。城市轨道交通行业的快速发展直接地对高职院校的人才培养计划提出了更高的要求。通过对企业的调查，并对本次调查的结果进行深入研究分析，我院完全针对长春市现阶段的城市轨道交通发展的情况，成立了城市轨道交通运营管理专业。本专业以长春市轨道交通发展的需要为依据，从培养具有本地区特点的人才入手，主动的寻求与长春轨道交通集团的合作途径，共同商讨专业的科学定位。同时，实时关注长春市轨道交通的发展动态，合理地调整专业的发展方向，形成了具有长春市特色的专业特点。 2.2 注重岗位的专业能力的培养，构建“工学结合”的课程体系 我院始终坚持着以就业为导向，能力培养为基准的办学理念，课程体系的建设始终以学生的职业岗位技能培养为中心来进行，这样可以达到使学生的职业岗位能力与职业岗位的定位相结合的目的。具体的实施计划如下。首先，邀请长春轨道交通集团的运营部门的领导，专家及其一线的技术人员与在校教师，领导共同组建城市轨道交通运营管理课程体系开发小组。其次，对城市轨道交通运营管理专业的课程体系开发的流程进行合理化的规范。在开发的流程上，大概可以分为4个流程。（1）专业的定位及分析。小组人员要对城市轨道交通运营管理专业有关的岗位进行定位，所谓定位，就是在学生毕业后具体要从事的工作岗位的确认。一般地，城市轨道交通运营管理专业基本包括行车岗位和客运岗位两大岗位体系。行车岗位包括行车调度员，行车值班员等。客运岗位主要包括车站值班员，售票员等。（2）职业能力分析。由于城市轨道交通运营管理专业毕业生所就业的岗位都是轨道交通系统在运营当中起着关键作用的岗位，所以要求学生要具备比较丰富的人文社会及自然科学知识；掌握比较系统的工程领域基本知识与技能；掌握城市轨道交通系统基础理论知识；掌握城市轨道交通运营管理专业特色知识；具备安全有效运营管理能力；具备城市轨道交通运营实践综合分析能。（3）具体课程的设定。随着社会的发展，行业的需求增加，所以课程的设置并非是固定的，一定要切合实际地按照企业的用人需求来设置.一方面，要以市场的调研作为基础，加强本专业的核心课程的建设.要实时观察企业的动态，并聘请企业核心员工作为外聘教师，参加专业的建设和组织工作，另一方面，要突出学生综合能力的培养。通过以上综合分析，依据该专业职业能力体系，按照工作过程系统化课程开发方法和开发步骤构建课程体系，按照就业岗位的工作任务及工作内容，将为完成工作任务所需要的知识、技能归属到相应的课程，形成以学生工作能力为核心的专业课程体系。 2.3 校与企深度合作，推动“工学结合”才培养模式的实施 工学交替进行的人才培养模式能否顺利实施，完全取决于学校能否培养出适合企业发展的人才，能否使学校和企业在合作的过程中实现互利共赢。通过近期的探索与实践研究，我院与长春轨道交通集团建立了校企合作关系，共同开创了一条能实现互利共赢的合作的道路，在各个方面都取得了显著的成效，实现了学校和企业联合培养城市轨道交通行业人才。我院的在合作方面的原则和主要做法是：依靠企业的工作环境优势，使学生的实践动手能力得到专业的培养，使学校的教学方案与长春轨道交通集团运营管理方面的实际需求有效地结合起来。一方面，学校和企业的合作可以使专业建设、课程设置、人才培养方案方面更加符合长春轨道集团的要求；另一方面，企业在合作的过程中可以对学生进行全方面的观察、了解和考核，对人才来进行择优录取。我院在与长春轨道交通集团的校企合作的过程中，最具有校企合作特点的突破是双方都签署了订单式培养计划，学校和企业共同制定人才培养方案，合理地运用双发的优势资源，联合参与人才培养的过程，实现人才培养的目标，更好地促进了专业的建设和发展，适应经济社会发展的需要，全面提高了人才培养质量。 城市轨道交通运营管理论文:国外大城市轨道交通运营管理与立法 在城市内兴建有轨交通始于19世纪中叶的英国，当时伦敦城市的快速发展使外来人口大量涌入，每天有数以万计的劳动力需要从城市边缘的住宅区进入市中心工作，市内交通几近瘫痪。1843年，任职于市政府的查尔斯·皮尔逊律师向议会建议修建一条地下铁路，将伦敦北边的三个火车站与市中心连接起来。1863年伦敦“大都市铁道”建成开通，全长6.5公里，当年达到了950万人的客流量。此后，其他城市也纷纷仿效伦敦开通地铁。目前，城市轨道交通的形式已不限于地铁，诸如轻轨、高速电车、悬挂式电车等基于轨道的高速运输方式在城市内得到了长足发展。轨道交通在缓解城市交通拥挤的同时，也向城市管理者提出了新命题，那就是如何通过科学的制度，实现轨道交通运营的高效、安全运营。随着我国近年来城市化进程的加快，不少城市都在积极发展轨道交通，因而这一命题对我国城市管理者也有着特殊意义。 世界各大城市在轨道交通的运营管理方面有不少好的作法，有的城市还制定有专门的法律、法规。例如，《纽约市地铁乘坐条例》、《东京都地下高速电车条例》、《新加坡捷运法》、《香港铁路条例》等。此外，东京、香港等地交通主管部门还依据当地法律制定有一些规范性文件，例如东京都交通局制定了各种“规程”，香港铁路公司制定了“香港铁路附例”，这些文件也具有强制执行力。总的来看，各地立法的主要内容集中在以下四个方面： 一、乘坐轨道交通的行为规范 轨道交通系统内空间相对狭窄，人流量大，设备运行的安全要求很高，这些特殊性决定了在其范围内，人们所须遵守的行为规范要严于一般公共场所。《纽约市地铁乘坐条例》对每个进入轨道交通设施的人，规定了四个方面的禁止性义务：（1）正确使用轨道交通设施的义务；（2）不实施妨碍治安秩序行为的义务；（3）未经许可禁止携带任何枪支或管制类武器的义务；（4）不进入受限制区域与不实施受限制行为的义务。《香港地铁附例》也规定了四大类义务：（1）禁止侵入和损害铁路处所；（2）乘坐行为规范；（3）未经许可不实施贩卖、游荡、招贴；（4）汽车进入铁路设施规范。比对纽约和香港的具体规定可以发现不少共同之处，可能体现了地铁管理中的规律。在两地的规定中，有些行为均被绝对禁止，如在轨道交通设施内不得实施妨碍或堵塞通道的任何行为；不得使用未经封闭的容器携带任何液体；不得将脚放在座位上，等等。有的行为需要经过许可才能实施，如非经许可不得在地铁设施内从事与交通运营无关的任何活动，如演讲、露营、发放宣传单等；非经许可不得制造任何噪音，收音机或其他音响设备时需使用耳机确保不影响他人，等等。 通常，各地轨道交通乘坐规范中都会包含一项内容，即乘客随身携带物品规范。这类规定多紧密结合当地实际情况和地铁运营安全要求，限制过少不利于安全运营，限制过多则可能损害乘客出行便利。在这方面，东京的立法体现了日本文化中谨慎、细致的特点，较具代表性。《东京都地下高速电车旅客规程》将乘客携带行李分为两类：一类是绝对禁止携带的，包括（1）各类易燃、易爆的危险品；（2）暖炉；（3）尸体；（4）动物；（5）各种可能造成车辆损害的物品；（6）其他不洁或散发异味，可能影响其他乘客的物品。另一类是限制携带的，这是立法者考虑到市民的生活习惯，允许市民采取一定的补救措施后即可带入地铁的物品，是前一类规定的例外。例如，随身携带的怀炉，小鸟、昆虫、宠物幼雏以及经过妥善包装的鱼类可以携带进入地铁。而旅客因特殊出行需要而必须携带的动物也不受前一类规定限制，如导盲犬等残疾人辅助犬类等。此外，超过一定体积的物品，只要经过折叠并妥善装载，也可以进入，如折叠自行车。香港、新加坡的规定与东京基本类似。 二、对轨道交通运营安全的关注 东京都交通局制定了《东京都地下高速电车实施基准管理规程》，是地铁安全操作方面的技术规范，在东京地铁法规和文件中，每当涉及到安全运营问题，均援引该规程为基本行为准则。香港、新加坡比较重视日常检查来保障地铁运营安全。在新加坡，运输部长有权委任安全监督官员从事安全检查，安全监察官享有以下法定权力：（1）在任何合理的时间，进入地铁设施内；（2）检查其认为必要的设备；（3）要求任何其认为必要的人接受检查或测试；（4）向其提供与检查相关的信息，回答任何相关的问题。安全监督官员为了监督的需要，还可以聘用其认为合适的助手。此外，《新加坡捷运法》还规定，拒绝配合安全检查官的行为是犯罪。《香港铁路条例》规定，交通局长有权委任监督专员，与新加坡立法类似。 除了运营中的安全保障之外，有的城市还向源头延伸，例如地铁建设行为、地铁公司资产控制等。例如，《新加坡捷运法》就有两项特色规定：（1）未取得地面交通运输部核发资质，而承揽捷运系统建设工程的行为是重罪，处50000元以下罚款，或6月以下监禁，或并处。拒不改正的，再加罚最高5000元/天的罚款。（2）为了防止专业不适格的主体控制捷运公司，新加坡规定，捷运公司的资产、股权并购需要接受法律的严格限制，未取得捷运系统运营许可资质以及获得运输部认可的企业或个人，不得参与并购捷运公司资产或股权，否则将被视为危害公共安全的犯罪。 三、轨道交通运营信息公开 在特大型城市，地铁几乎是市民出行必须的交通工具，因此，地铁运营信息的公开是保障市民对城市管理的知情权和参与权的重要手段。在新加坡，从地铁规划开始就要求向市民公开，《新加坡捷运法》规定，经批准的地铁规划应当置备于当局办公场所供市民于工作时间内免费查看。在东京，运营信息事无巨细向市民公开。针对市民尤其感兴趣的运营效率和运营安全问题，自2007年开始，东京都交通局每三年制定一次经营计划书，计划书包括经营总方针、基本目标、运营效率提升计划、预算和决算，等等。自2010年开始，东京都交通局每年在网站上新增了“安全报告书”公开，检讨当年度安全运营的成绩和不足，提出完善方案。此外，一些运营细节属于公开范围，例如，地铁发生运营延迟时，东京都交通局会在其网站上“延迟证明书”，供市民下载；地铁内的广告设施招租的全过程在网站上公示。 四、违法行为监管和法律责任 授权轨道交通运营企业对轨道交通运营进行监管是各城市普遍的作法，纽约大都会运输署（国营企业）、东京都交通局（国营企业）、香港港铁公司、新加坡地铁公司都根据法律授权，享有相应的行政管理权。主要包括两个内容，一是检查权，二是处罚权。例如《新加坡捷运法》、《东京都地下高速电车旅客规程》、《香港铁路条例》和《香港铁路附例》均规定，旅客行李必须接受地铁公司授权官员的检查，否则将被拒绝进入。当乘客或其他人员违法相关法规时，地铁工作人员则有权将其驱离，或者对其实施处罚。《新加坡捷运法》对地铁工作人员的授权尤其充分，得到运输部执行长官授权的捷运公司雇员甚至可以对违法人员实施逮捕。 警察也是维持轨道交通秩序的重要力量，不少城市组建了专门的轨道交通警察队伍。1998年，纽约运输署警察局成立，隶属于纽约大都会运输署。依据纽约州公共管理法授权以及邻近的康涅狄格州的委托，运输署警察局管辖范围涵盖两个州的十四个城市约5000平方公里地域，约一千四百余万人口。911事件后，运输署警察局进行过一次大的扩编和职能提升。 轨道交通内违法行为的法律责任主要有两类：罚款和监禁，罚款又分为一般罚款和刑事罚款。从上述各城市的规定看，处罚普遍比较严厉。在纽约，地铁内的违法行为构成刑事罪的，将被判处25美元以下罚金或10天以下监禁，或者并罚；未构成刑事罪的，也将面临100美元以下罚款。在香港，违法行为面临的最高罚款为5000港元，严重的还可能面临最长6个月的监禁。严厉的处罚可能是这些城市轨道交通设施内秩序井然的原因之一。 城市轨道交通运营管理论文:从创新学分谈高校城市轨道交通运营管理专业人才的培养 我国城市轨道交通目前正处于迅猛发展时期，需要大量能从事城市轨道交通驾驶人员、调度、行车值班员等从事城市轨道交通专业工作岗位的高等应用型专业人才。根据2012年9月5日国家发展与改革委员会在其官方网站上公布的数据，仅就新近批复的城市轨道交通建设项目就有25个，涉及城市轨道交通的总投资规模超过8000亿元。2012年10月10日召开的国务院常务会议中，研究部署在城市优先发展公共交通，特别强调了城市轨道交通在城市公共交通网络中的主干作用。但目前我国城市轨道交通专业人才非常紧缺，与城市轨道交通产业的高速发展不相吻合，这就需要城市轨道交通专业的高等教育不但要实现城市轨道交通专业知识讲授，也要把城市轨道交通专业的学生输送到相关城市轨道交通专业工作岗位，以达到城市轨道交通专业的高等教育实现良性发展，而城市轨道交通运营管理专业创新学分的设置可以很好地鼓励城市轨道交通运营管理专业的大学生不断培养创新精神和创新能力，成为城市轨道交通运营企业所需要的城市轨道交通运营管理专业人才。 一城市轨道交通运营管理专业学生创新学分设立的积极意义 大学主要是靠自学的，而且大学主要是学会怎么学习，对于城市轨道交通运营管理专业的大学生而言，城市轨道交通运营管理专业是交通运输与管理学、经济学的交叉学科，有诸如城市轨道交通客运组织、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营管理等大量的课程要学习，不可能每门课学完，一直能用到，也不能学完就忘不掉，这就要求城市轨道交通运营管理专业的大学生要养成一种思维习惯，知道城市轨道交通运营管理专业的大致内容和脉络，以及主要核心思想。一方面，要记住城市轨道交通运营管理相关的基本理论，另一方面，要不断提高创新能力和创新意识，对相关理论加以应用分析。正如前文所述，在我国城市轨道交通建设和运营如火如荼进行的当下，基于我国优先发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通系统的大背景，同时随着我国城市轨道交通的迅猛发展以及我国知识经济的日渐临近而引发的对知识经济社会实际发展需求，要求城市轨道交通运营管理专业的高等教育必须培养和造就大批高素质的创新型城市轨道交通专业人才。社会和城市轨道交通运营企业迫切需要大学里开设城市轨道交通专业并能够更快、更多地培养城市轨道交通运营管理专业创新人才，迫切需要包括城市轨道交通运营管理专业本科生在内的各层次的高素质城市轨道交通运营管理专业人才。突破传统观念的桎梏，创造条件建立城市轨道交通运营管理专业创新学分使城市轨道交通运营管理专业本科生尽早接触城市轨道交通运营管理专业的科研项目、发表城市轨道交通运营管理专业的科研论文等，对于加快提高城市轨道交通运营管理专业本科生的创新能力，或者为日后进一步攻读城市轨道交通运营管理专业的硕士、博士和博士后阶段的科研都将大有裨益。 二城市轨道交通运营管理专业学生获得创新学分的途径 城市轨道交通运营管理专业培养的学生要有创新精神和创新能力，以适应城市轨道交通运营管理专业实践性比较强的特征，多思考多创新以进一步体现城市轨道交通运营的人性化、科学化和高效化。城市轨道交通运营管理专业学生创新学分是改变传统意义上由鼓励学生创新变为要求学生创新，最终达到城市轨道交通运营管理专业学生自主创新的目的。城市轨道交通运营管理专业学生的创新学分的主要内容，应当是以认真观察和仔细思考城市轨道交通运营管理理论和实际中的具体问题，由城市轨道交通运营管理专业在校大学生的发明、制作、设计、科技开发、调研（咨询）报告、公开发表的论文和出版的著作等与城市轨道交通运营有密切关联的成果作为创新成果，通过对比量化而获得相应的创新学分。一般强制性要求城市轨道交通运营管理专业学生在大学学习期间必须获得最低两学分的创新学分，可以通过上述方式获得经量化折算后的相应学分。除了上述方式之外，也可以通过让城市轨道交通运营管理专业学生多参加一些城市轨道交通专业领域的学术前沿讲座并写听后笔记的形式，增强城市轨道交通运营管理专业学生的专业创新意识，对此可以量化，比如大学期间针对城市轨道交通运营管理专业的前沿讲座必须要听满二十场，并且经过城市轨道交通专业院系的核实和裁定有效后，方能获得相应学分。城市轨道交通运营管理专业的系列讲座可以让城市轨道交通运营管理专业的学生获得相关学科的知识，因为城市轨道交通运营管理专业的学生工作后需要面对的主要是乘客，要强化城市轨道交通运营英语、礼仪、服务、法律等等相关知识，拓宽自己的视野，培养自己的创新意识和能力。城市轨道交通运营管理专业大学生的创新能力培养作为城市轨道交通产业高速发展大背景下对城市轨道交通运营管理专业人才培养要求，在学分制的条件下，便得到了充分的体现和彰显。 三城市轨道交通运营管理专业学生创新项目参与与创新学分 城市轨道交通运营管理专业大学生积极参与到相关的城市轨道交通专业的科研项目中去，通过设立城市轨道交通运营管理专业大学生在科研项目参与中的导师制，由城市轨道交通运营管理专业的具有讲师以上职称的专业教师作为指导教师，以城市轨道交通运营管理专业的眼光和视角以及方法加强对城市轨道交通运营管理专业大学生所从事的有关城市轨道交通运营管理专业的课题研究予以指导。而且在城市轨道交通运营管理专业大学生的创新项目中，要创设专门针对城市轨道交通运营管理专业大学生的创新项目科研基金，鼓励城市轨道交通运营管理专业的大学生开展城市轨道交通运营管理专业课题的研究，也可以开拓途径，安排城市轨道交通运营管理专业的大学生参与城市轨道交通运营管理专业教师的课题研究中去，让城市轨道交通运营管理专业学生有更多的机会从事城市轨道交通运营管理专业领域的科研活动。通过城市轨道交通运营管理专业创新项目的积极参与，可以提高城市轨道交通运营管理专业大学生的科研能力，提高自身在城市轨道交通运营管理专业领域的理论研究能力，通过城市轨道交通运营管理理论研究的提升，理论知识得到进一步消化，同时反过来指导自身在城市轨道交通运营管理专业领域的实践，真正绝佳地实现城市轨道交通运营管理专业理论与实践的完美结合。而且从城市轨道交通运营管理专业未来的实际角度出发，城市轨道交通运营管理专业领域创新项目的参与，会为日后从事城市轨道交通运营管理专业领域的工作，尤其是进一步攻读城市轨道交通运营管理专业的研究生以及申请到国外留学从事城市轨道交通运营管理专业的深入研究都会因此而添上浓墨重彩的一笔，因为城市轨道交通运营管理专业领域的研究生不管是国内还是国外都特别强调作为城市轨道交通运营管理专业的学生应有的动手实践能力以及科学研究能力，而城市轨道交通运营管理专业领域的创新项目恰好能够很好地反映作为城市轨道交通运营管理大学生在这方面的特长及能力。 四对城市轨道交通运营管理专业学生创新学分的辩证分析 城市轨道交通运营管理专业创新学分的设立和强制性要求获得只是一个目的，关键是希望城市轨道交通运营管理专业的大学生能够在大学学习期间多去听城市轨道交通运营管理专业相关的系列前沿讲座，积极参与城市轨道交通运营管理专业相关的科研项目，积极参加城市轨道交通运营管理中高效运营的数学建模比赛等甚至有的高校规定的仅仅顺利通过计算机二级，英语六级之类。看似是给城市轨道交通运营管理专业的大学生增加了压力，因为本来城市轨道交通运营管理专业作为一个交叉专业，它是在交通运输、管理学和经济学的基础上做加法的，课业就很繁重，通过上述能够获得创新学分的渠道和途径去获得城市轨道交通运营管理专业创新学分都是比专业大学生自身创新意识和创新精神软实力的一个重要表征和体现，为城市轨道交通运营管理专业大学生日后从事城市轨道交通运营管理工作以及科研工作增加更多的机会。 如果作为城市轨道交通运营管理专业的大学生只是市侩地仅为创新学分的获得，而去听听讲座，听完后写篇听后感，盖一个章，一年听完二十个讲座，这样两学分的创新学分就拿到了。但是要注意，即使你是听讲座，也一定要听被认证的跟城市轨道交通运营管理专业密切相关的前沿讲座等，一方面可以学到城市轨道交通运营管理相关的理论知识，另一方面可以通过城市轨道交通运营管理专业专家学者的讲座观察并学习如何在大庭广众之下就自己所从事的城市轨道交通运营管理专业问题进行主题演讲，为以后作为城市轨道交通运营管理专业人才的成功打下良好基础。通过这个最轻松的方式获得城市轨道交通运营管理专业的创新学分，又了解了城市轨道交通运营管理专业的最前沿知识或动态，不断更新自己的城市轨道交通运营管理专业知识，丰富自己城市轨道交通运营管理专业知识的广度和新度，丰富城市轨道交通运营管理专业知识的层面和结构。 综上所述，城市轨道交通运营管理专业创新学分看似给城市轨道交通运营管理专业的大学生们增加了压力，但其实是可以变压力为动力，通过一系列的方式，来帮助在大学学习迷茫中找到努力的方向，认清未来努力的动力。通过认真观察和仔细思考城市轨道交通运营管理理论和实际中的具体问题，发明、制作、设计、科技开发、调研（咨询）报告、公开发表的论文和出版的著作等与城市轨道交通运营有密切关联的成果作为创新成果，并且在城市轨道交通运营管理专业创新学分获取过程中的养成的参与城市轨道交通运营管理专业前沿讲座的习惯，自己的城市轨道交通运营管理专业知识在不断更新，时刻把握最前沿的知识，而且自己演讲能力在不断提升，自己在城市轨道交通运营管理一线与乘客打交道时也会更专业，成为具有创新精神和创新能力的优秀城市轨道交通运营管理专业人才。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业人才培养模式探讨 摘要 ： 本文通过阐述工学结合是“以就业为导向”的中职教育人才培养的有效方式,进一步探讨城市轨道交通运营管理专业应以行业需求为导向,专业定位与轨道交通发展紧密结合；应推动校企合作，探索校企双赢的合作方式；应突出岗位能力培养,构建工学结合的课程体系；应强化校外实训基地的内涵建设,创建工学结合的实训条件。 关键词：城市轨道交通；运营管理；人才培养模式 ； 优先发展城市公共交通与轨道交通系统作为我国重大国策，极大的带动和提升了城市交通领域的市场发展空间。城市轨道交通运营管理专业的人才培养模式应坚持加强基础理论、突出专业特色，重视知识、能力、素质协调发展，理论联系实际，强化创新能力的培养，为社会不断输送有理想、有道德、有文化、有纪律的优秀人才。 一、城市轨道交通运营管理专业的培养目标 城市轨道交通运营管理专业重点构建以岗位职业能力培养为目标的“校企合作、工学结合”的人才培养模式，培养拥护党的基本路线，德、智、体、美等方面全面发展，具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神的城市轨道交通复合型人才。 二、城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格 （一）素质结构要求。 1.思想素质要求：热爱祖国，拥护中国共产党的领导，具有贡献自己的力量于祖国和人类发展的意识和精神。 2.专业素质要求：具有扎实的城市轨道交通运营管理专业所需的基础知识、专业知识和技能水平；熟悉我国城市轨道交通运营管理有关的方针、政策和法规及国际上城市轨道交通运营管理的惯例与规则；掌握城市轨道交通道路与交通规划、交通设施及其控制系统的运营和管理的基本理论、知识和技能。 3.文化素质要求：有正确的社会历史观和人生价值观。具有较好的人文、艺术修养、审美情趣及文字、语言表达能力，积极参加社会实践。 4.身心素质要求：积极参加体育锻炼，达到中职学生体育锻炼标准。受到必要的军事训练和团队拓展训练，身体健康，心理状态良好，有较强的适应能力、承受能力和人际交往能力。 （二）能力结构要求。 1.获取知识的能力：有独立获取城市轨道交通运营管理专业基础知识、更新知识和应用知识的能力，良好的表达能力、社交能力和计算机及信息技术应用能力，能根据不同的本专业任务检索相关规章和文献，具有一定的社交能力和对自然科学、社会科学知识的表达能力。 2.应用知识的能力：能将所学的基础理论与专业知识融会贯通，灵活地综合应用于工作实践环节，能独立分析和解决站务服务、票务组织、行车组织、应急处理、运营管理等相关领域的实际问题。 3.创新能力(精神)：有创新意识，对本专业领域的最新发展动态及本学科领域的国内外研究现状有一定了解。掌握进行创造活动的思维方法，能开展基础的科技开发工作，具备一定的创新性思维和探索能力。 4.专业核心能力：行车组织能力，城市轨道交通行车组织工作及调度、列车运行图、站细及非正常情况下的行车组织，加强非正常情况行车组织的处理，相关车站站务员、行车值班员职业资格考证加强实践与理论的结合。 运输设备运用能力，具备线路、车辆、供电、通信信号的基础知识及车站常见机电设备的相关知识，识读线路平纵断面图，掌握车辆、供电、通信信号及车站机电设备的基本组成、使用方法和常见故障处理。 客运服务能力，掌握轨道交通运营企业的服务规范及服务标准、客运服务过程的标准化作业技能、职工形象塑造的基本要求； 实践能力，通过专业顶岗实习的实践综合项目，主要进行专业核心技能的行车模拟实训和客运及服务顶岗实习，培养并强化行车、客运及服务的专业核心技能。 三、创新“校企合作、工学交替”的人才培养模式 （一）定向培养：学校与地铁公司建立“校企合作、工学交替”新的教学模式，根据用人需求预测情况，学校专门为地铁公司开设几个相关专业，比如城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等相关专业，定向招收一批学生，确定相应的订单培养关系。 （二）按需培养：学校与地铁公司建立校企合作关系，根据公司的发展和用人需求的实际情况，学校从已在校学习的相关和相近专业的学生中选择（分流）一批，按照地铁企业的岗位要求，用1-2年时间，强化相关专业理论和业务技能，使学生尽快掌握专业要领，能适应岗位需要，加快培养节奏，解决现阶段许多新建地铁公司和新线路开通的用人问题。 四、根据地铁相关企业需求创新课程体系改革 （一）主要课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通站务服务、城市轨道交通运营安全。 （二）核心课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营安全、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理。 （三）素质拓展课程：急救员培训课程、消防安全教育培训、团队协作训练、职业意识及职业道德教育等。 五、大力创新学生管理和德育工作体系 在学生管理和德育工作方面，尽量与城市轨道交通企业的管理贴近，采用企业化的管理手段和方式，让学生能在学校里面接触企业管理模式。 （一）执行绩效考核模式。 现很多学校采用的是操行考核评定来考核学生，采用企业的现在最常使用的绩效考核模式，让学生提前体验企业的管理方式和理念。 （二）推行“6S”现场管理法。 通过规范现场、现物，营造一目了然的工作环境，培养学生良好的工作习惯，其最终目的是提升人的品质，革除马虎之心，养成凡事认真的习惯，认认真真地对待工作中的每一件“小事”、每一个细节，养成遵守规定的习惯，养成自觉维护工作环境整洁明了的良好习惯，养成文明礼貌的习惯，进而达成安全生产的目的。 六、创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系 （一）对企业忠诚，有职业道德。 任何企业都希望员工对企业忠诚，不要这山看着那山高，从一而终，同企业同甘共苦。随着企业制度的完善，这方面的要求也越高，企业如此，国家亦如此，企业的文明程度依靠员工的职业道德，职业道德水平高的企业，企业形象好，实际上增加了企业的无形资产。 （二）团队精神。 现代企业分工越来越细，某一个环节的问题，都可能导致集体的巨大损失，因此要求每个员工要把企业的利益摆在个人利益之上，只有这样，工作才能提高效率，才能做好“补防”工作，不仅自己不出错，而且还能防止团队其他成员出错。 （三）能力要求。 现代企业越来越看重员工的技能，高薪聘请高技能人才已成普遍趋势，但是，企业本身培养高技能人才风险大，成本高，迫切需要中职学校培养出高技能人才，除技能要求外，对体能也有要求，地铁企业在重大节假日或是大客流应急处理情况下，都要求员工加班加点，没有好的身体素质，也难当此任。 七、结语 综上所述，城市轨道交通运营管理专业是随着国内地铁、轻轨的大力兴建和发展而创建的新型专业，需要我们广大的教育工作者不断借鉴和总结，积累该专业的教育教学经验，为日新月异的城市轨道交通企业输送更为优秀的中级应用型人才不断努力。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理方式方法探讨 目前,轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段,随着新一轮“地铁热”出现,城轨交通运营管理的压力也与日俱增,做好运营管理工作,显得尤为重要。笔者通过对多家地铁运营的调研及工作实践,就确保地铁运营管理的相关方面进行论述,以期为新建地铁提供借鉴。 1市民良好的乘车习惯是运营管理的基础 市民作为地铁的忠实乘客,其良好的乘车习惯对于运营管理非常重要,为此要做好几件工作:一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。地铁车站分为地下站、地面站和高架站,地下站因为出入口多、空间有限等多种因素,乘客在站台辨别方向、在站厅寻找合适的出入口这些举动都会增加乘客在车站的逗留时间,如果发生在高峰时段,便会增加车站客流组织的难度,因此,列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置会在第一时间引导客流；二是加大正确乘车行为的引导和宣传,在接触地铁的时间里,笔者深刻感受到标识系统给乘客带来的便捷,但要使其真正发挥作用,还需在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导,西安地铁不仅通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传,还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式宣传如何购票、进出闸机、乘坐电扶梯等。 2地铁员工扎实的业务能力是运营管理的关键 据有关资料,到2015年前,国内新建1602km轨道交通线路需要人员10多万名,由于历史和现实的原因,目前全国拥有与城市轨道交通相对应专业的高等院校不到十所,一些职业技术学院也是随着发展才有了城市轨道交通相关专业,而“地铁时代”的到来,地铁人才供不应求的局面很快出现。目前,各个城市地铁的人才来源方式主要有社会招聘、订单培养和应届大中专毕业生招聘三种方式,考虑到社会招聘成本及难度不断增大,各个新成立的地铁公司需要采取多种方式早动手、早培养。西安地铁二号线分别采取入司培训、送外培训、厂家培训、生产培训、技能提升培训、委培和订单培养等多种方式强化员工技能提升,在运营开通前累计完成运营人员培训16011人次,培训合格率达到100%,同时为确保员工持证上岗,完成各类考证累计2352个,满足了西安地铁二号线开通运营的需要,不仅如此,开通运营后通过不断培训、业务知识考试、技能比武等多种形式强化员工业务技能,从而满足运营管理的需要。 3完善的客运组织方案是运营管理的必备条件 西安地铁二号线首通段于2011年9月16日开通试运营以来,经受了“十一”黄金周大客流和“平安夜”大客流的严峻考验,特别是10月1日至7日,共运送乘客166万人次,日均客流23.7万人,这得益于周密的客运组织方案。首先掌握好客流控制技巧,遇大客流时,参考其它地铁公司客流组织经验,采取三级客流控制,第一级控制站台客流,控制点在站厅与站台的楼梯(或电扶梯)口,车站应将站厅与站台之间的扶梯改为向上方向,避免客流交叉；第二级控制付费区客流,控制点在入闸机处,车站可根据实际情况适当关停部分TVM,入站闸机或将部分双向闸机设为只出不进,以减缓乘客进入付费区的速度,防止付费区压力过大；第三级控制非付费区客流,控制点在车站出入口处,车站组织人员控制出入口的乘客进站速度,必要时可关闭部分出入口。其次掌握客流疏导的方法,提前采取设置临时栏杆导向、警戒绳改变扶梯方向等限制客流的方向,避免客流交叉,在采用控制措施不能奏效时,为避免乘客拥挤、混乱局面失控,可采用限制、关闭出入口或对某部分出入口控制,来组织部分乘客进站或延缓大客流对车站的冲击,如:2011年圣诞节“平安夜”,西安地铁根据调查对钟楼站实施了关站方式。 4充分的票务组织工作是运营管理的有力补充 对有可预测大客流时,首先,要提前预制单程票,车站在假日前提交所需预制单程票数量并报票务部门,AFC系统提前根据需要在单程票内写入设定的金额和起始站名,由车站票务中心或临时票亭售出,以满足大客流时需要。车站突发大客流时,值班站长根据客流情况决定使用预制单程票,同时监控预制单程票使用情况。其次,增配备用金,各车站根据实际需求在假日前十天将备用金需求提报相关部门增配备用金,确保各站有足够的硬币储备。再次是票务应急处理,一种情况是当出现大客流时,车站可根据情况适当关停部分TVM,或将部分双向闸机设为只出不进,以防止付费区压力过大；另一种是将AFC系统设置为“出站免检模式”,出站闸机进入开放状态,不对车票处理乘客可自由离开,减轻客流压力。 5合理的行车组织方式是运营管理的重点 在行车组织上,一是需结合客流分布及乘客出行特点,以客流预测为依据编制不同时间所需的列车运行图,如:工作日运行图、节假日运行图、双休日运行图、特殊时期运行图等,在列车运行图的要求下,车站安排本部门的行车和客运组织工作,车辆部门整备好运营需求的列车数和列车派出时刻,乘务部门确定乘务员的作息计划,轨道、通信、信号、供电、机电等部门安排好施工计划和维修计划,从而保证行车组织的顺畅。二是在大客流发生时,增加列车运能,通过利用就近折返线、存车线组织备用车加大行车密度、小交路等方式疏散客流；如有早点、晚点现象,可采取始发站提前或推迟出发列车的方式；如出现车辆或其他设备故障引起运行不正常,造成乘客拥挤时,可采取扣车、拉大列车运行时间间隔等方式组织行车,疏散客流。 6充分应急准备工作是运营管理的有力补充 地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果,稍有疏忽,就会出现影响运营的各种突发情况,因此,一是完善的应急保障体系是必不可少的,尤其是与行车安全息息相关的应急预案,同时要加强应急预案的培训、演练,将重要预案按照流程化的思路进行整理,使得相关作业人员在应急情况下有序处理,为故障恢复节约宝贵的时间；二是专业的保障人员必不可少,地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作,设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业,客运人员做好乘客服务与组织工作,但在有预测的大客流时,为更好地服务乘客,避免设施设备故障修复给运营带来较大影响,可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员,对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。 7结语 “建设为运营、运营为经营、经营为效益”的全寿命周期管理理念贯穿于地铁运营筹备、开通运营之中,只有做好运营管理,使运营周期进一步延伸,方能凸显轨道交通优势。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业“订单”培养实践与思考 经济发展水平和居民收入的提高，使得城市居民小汽车的拥有量还会继续增加，城市的出行需求总量、特别是机动化的出行需求总量呈现持续快速增长的特征。机动化出行需求快速增长所引起的“拥挤问题”“能源问题”“社会公平问题”和“交通安全问题”日益突出，“优先发展城市公共交通”成为解决城市交通问题的国家策略。城市轨道交通具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，特别适应于大中城市。21世纪第一个十年是中国城市轨道交通发展的新纪元，中国城市轨道交通取得了长足发展，建设里程从100公里迅速发展到1400公里，规划、建设、运营城市多达36个，至2015年，将有25个城市、完成78条线，2500多公里城市轨道交通建设。城市轨道交通事业的发展，必然要吸纳大量的相关人才，特别是运营管理和服务的一线应用型人才，这为职业院校的成长提供了契机。 职业教育的办学方向是“以服务为宗旨，以就业为导向”。培养目标是面向地方企业、基层经济建设和社会发展，适应就业市场的实际需要，培养生产、建设、管理、服务第一线岗位需要的技术应用型人才。因此，职业能力的培养与形成是职业教育教学工作的核心任务，这就要求职业教育的教学要与各项劳动就业制度相一致，课程设置内容及教学模式要与企业岗位需求、就业准入标准的要求相衔接。 城市轨道交通属于市政交通，不同的城市有不同的交通政策。因此，城市轨道交通运营管理不同于铁路旅客运输管理。铁路旅客运输管理是在铁道部的统一领导下，依照《铁路旅客运输管理规程》来统一作业标准。而城市轨道交通有很强的地方性特色，每个轨道交通公司都有自己的运营管理办法，如：《上海市轨道交通运营管理办法》、《广州市轨道交通运营管理办法》、《成都市轨道交通运营管理办法》、《重庆市轨道交通运营管理办法》等。为了能让受到职业教育的学生一进入轨道交通企业就能独立顶岗，城市轨道运营管理专业的“订单”培养就有了一定的必然性，从2003年开始，就有城市轨道交通企业在我校下单，至今已有8年的“订单”培养经验，为职业院校进行城市轨道交通运营管理专业“适销对路”的人才培养做了有益的实践探索和收获思考。 一、城市轨道交通运营管理专业实行“订单式”人才培养模式的实践 “订单式”人才培养模式，是指城市轨道交通企业根据岗位需求与学校签订用人协议后，由校企双方共同参与组织教学、选拔学生、考核上岗等一系列教育教学活动，是“工学结合”人才培养模式方式的一种。 （一）轨道交通企业提出人才培养的目标，校企共商培养方案。 在专业课程设置、课时安排、教材选择、师资等方面充分尊重轨道交通企业的要求，在广泛听取轨道交通企业对一线技术型运营管理人才智能结构要求的基础上，根据职业教育的特点，在“理论够用，能力为主”的原则下，提出课程设计框架，经轨道交通运营管理专家和轨道交通企业领导进行可行性论证，形成专业课程、制定教学计划。 （二）加强师资力量，聘请轨道交通运营管理专家参与教学和学生管理。 师资力量的确定上，专业师资除了本校的高级讲师、讲师及助讲（均为铁道运输管理专业）外，还聘请了轨道交通企业的专家在该专业任兼职教师。同时每年的假期，专门将专业老师安排到不同的轨道交通企业进行跟班顶岗实践学习，加强老师们的理论知识与现场实践工作的关联性，能更好地、有针对性的专业教学。 （三）轨道交通企业与学生互动，对学生进行企业文化的熏陶。 城市轨道交通运营管理专业订单班的学生，一进校就有目的地对他们进行本轨道交通企业的文化教育，使他们能迅速完成企业的文化认同，树立自己的职业使命感，在开班仪式上由轨道交通企业的领导向学生介绍公司的发展情况，并对学生提出期望。公司每学期至少一次派人来学校举办针对性强的讲座或报告，如轨道交通线路的规划、线路目前的修建情况和公司将来的发展趋势等。由于校企互动，使教学更贴近城市轨道交通运营管理的现实，拓宽了学生的视野，强化了学生的职业意识，增强了学生的职业能力，提高了教学效果，改变了学校的整个风气。 （四）提前为学生预订了就业岗位，增强职业院校学生的自信心。 城市轨道交通运营专业的“订单式”人才培养模式，提前为学生预订了就业岗位，使学生感到毕业后能去国有企业工作，增强了学习的自信心，因此在学习过程中劲头十足，专业学习的积极性大大提高，从而也增强了学生各方面的自信，有益于职业院校学生的身心健康。 二、职业院校进一步做好城市轨道交通运营管理专业订单式培养的思考 城市轨道交通运营管理“订单培养”是城市轨道交通运营管理专业岗位技能零距离对接最有效的一种培养方式，但实际上，城市轨道交通运营管理“订单培养”不是一蹴而就的，需要一个积累的过程。首先，学校与不同城市轨道交通运营企业的合作有一个从了解到信任、再到合作的过程，有一个从培训员工到培养员工由浅到深的过程，有一个从单纯的人员互动到项目互渗，实验室共建的由点到面的过程。城市轨道交通运营管理订单培养也不仅仅是轨道交通企业的一张用人的预定单，而是涵盖整个轨道交通职业教育流程的一整套培养安排。学校与不同城市轨道交通运营企业双方需要对教学内容、教学方法、实验实训、职业操守、就业心态等有一个磨合、协作、探索的过程。 针对城市轨道交通运营管理专业培养的局限性，我校对进一步做好城市轨道交通运营管理专业的订单培养也作了一些有益的尝试。 （一）信息库的建设与订单企业合作相结合。 校企合作是基于互惠互利，双向选择的市场化原则，以实现校企“双赢”为目的的合作，是职业教育的必由之路，但在现实生活中，往往会出现“你冷我热”的现象，学校对校企合作很热心，而企业对与职业院校的合作冷冰冰，因此职业院校必须树立信心，主动出击，做好基地建设， 1.建立基地信息库。通过政府搭台、社会搭台、专业搭台、中介搭台及项目搭台等途径、走访行业协会、相关企业以及学生的社会实践活动，掌握哪些城市规划了修建地铁，这些城市的地铁规划详情、就业信息、地方特色等的相关信息建立信息库，为开办不同城市的地铁订单班奠定了强有力的基础。 2.寻求潜在的“订单源”。我们要对信息库里的基地进行一番分析，物色与自身办学实力相当的基地，主动与他们接触，寻求合作的结合点。随着城市轨道交通企业对人才消费的认识越来越理性，他们也急需物色最适合自己企业的员工，不再一味追求学历越高越好、能力越强越好。职业院校需正确认识自己、正确认识合作的企业，在不断提高自身实力的同时，不断地去适应企业对人才的需求。 3.深化与下单企业的合作。项目互渗是合作的平台，校企共同进行科学研究、技术开发、实验室建设、管理服务等全方位的多层次的项目合作；人员互动是合作的基础，高讲下车站，站务员上讲台，学校对企业在职员工及未来员工的培训；工学交替是合作的方式，从教学的时间上和内容上进行工学交替，职业意识上学生与学徒的交替。 （二）单一的全程“订单培养”与灵活机动的多层次“订单培养”相结合。 学生一进校门就按“订单”进行全程培养的模式，周期较长（2-3年），优点明显，但局限性也明显，如：企业和学校投入大的同时，企业和学生本身都变数很大，存在无法兑现承诺的风险。针对这一模式的不足，我校在单一的全程“订单培养”的同时，推出了灵活机动的多层次“订单培养”模式，企业可以选择在学生进校后，毕业前一年下单。如我校的“宁波地铁订单”与“青岛地铁订单”均为全程培养，而“广州地铁订单”、“成都地铁订单”和“重庆轻轨订单”均为学生在毕业前一年进行“订单”培养的多层次培养方式。 （三）单一的招生模式“订单培养”与多方式招生模式“订单培养”相结合。 单一的招生模式是指在我校范围内或本省范围内与轨道交通企业选拔相对较优秀的学生进入订单班培养，如我校的“广州地铁订单”和“成都地铁订单”班。这种单一的招生模式存在一定的局限生，如：学生不愿到外地工作，或者去工作后不能适应外地的生活习惯，从而造成学生不能长久地为企业服务，浪费了企业和学校的培养资源。针对这种局限性，我校对订单培养学生的招生范围扩展到地铁所在城市，与地铁所在城市的政府部门和企业共同完成招生任务，如我校的“青岛地铁订单”班的学生均为青岛生源。这样既能解决当地的教育和就业问题，又能改善前面所述的局限性。 （四）教学质量评估与学生的跟踪调查相结合。 人才培养质量的高低是学校与企业双方共同关注的焦点。因此，为了让城市轨道交通企业获得合格的人才，保证人才培养的优质高效，必须由企业和学校共同对人才培养质量制定标准，进行评估。学校还应对已毕业的学生进行跟踪调查，了解企业对学生综合素质的评价，学生的岗位变化和薪酬状况以及学生对学校教育的满意程度，从而为今后改进学校的教育教学工作服务。 实践证明，城市轨道交通运营管理“订单”模式培养，从根本上做到了整个教学过程的三个协调：即专业设置与企业需求相协调、技能训练与岗位要求相协调、培养目标与用人标准相协调。对于城市轨道交通运营管理专业来说，这是一种重要的办学模式，我们必须努力探索，不断总结，使城市轨道交通运营管理专业的“订单”培养成为职业学校与轨道交通企业之间最直接、最紧密、最有效的合作形式，并使这种形式更趋完善，充分发挥它在社会教育和经济服务中的重要作用。 城市轨道交通运营管理论文:关于开设城市轨道交通运营管理专业的可行性分析 摘要：本文以湖南铁道职业技术学院即将开设城市轨道交通运营管理专业为背景，从行业发展前景及人才需求角度出发，深入分析了学院开设运营管理专业的必要性和可行性。 关键词：城市轨道交通 运营管理 可行性 一、城市轨道交通运营管理专业的涵义 城市轨道交通运营管理专业是培养能从事城市轨道交通行车组织及调度指挥、客运组织与服务、综合管理工作的高素质技能型人才的专业。从城市轨道交通运营管理专业的定义来看，它主要培养的岗位包括行车岗位和客运岗位两大类，行车岗位主要包括：行车调度员、行车值班员、助理值班员、信号员、调车员、连结员、车号员等工种；客运岗位主要包括：厅巡、票检、售票、站务、列车员、客运员等工种。 二、专业市场调查分析 1．行业发展前景 根据国家轨道交通发展的“十二五”规划在未来10余年里，27个城市建设轨道交通线路总长约3000公里，总投资达到6200亿元。下面是中南地区及周边省区未来几年的轨道交通规划情况： 由此可见，在今后相当长的时间内城市轨道交通运输方式的发展将成为国家大力发展城市公共交通、解决人民群众出行难问题的主要方式，而随着我国城市轨道交通方式的异军突起，运营部门也迫切需要培养具有运营管理专业知识，有较高的综合素质和较强的轨道专业技能，从事轨道运营管理生产、经营与服务的应用型高技能人才。 2．职业岗位需求分析 轨道交通运营的具体工作在轨道交通的车、机、工、电、辆等多个部门及工种中较为成熟且比较稳定的工作，相应的业务标准、作业规范和规章制度伴随着铁路的发展历程而来，具有标准化程度高、制度科学严谨、内容丰富全面的特点。因此，由这些工作对应的岗位群也相对固定，岗位分工边界明确，岗位工作内容具体明晰。根据现行的地铁架构，平均每1.5km设一站，每站需配运营人员保守估计20～30人，可以预测近期内新增一条线路至少需增加运营管理人员人数（见下表）。 根据前期调研的情况来看，行车岗位人员必须经过一定时间的岗位专业训练才能上岗，必须具有扎实的轨道运营知识与技能才能胜任，岗位人员具有一定的不可替代性，因此行车岗位人才的需求缺口为最大，将成为轨道运输企业在高职院校招聘录用专业对口人员的首选。而客运岗位人员现场需求虽然也较大，但是由于站务岗位人员的可替代性较强，岗位操作技能要求不高，企业岗位人员招聘来源广泛，存在地域性的保护主义，因此给轨道运营专业的非本地学生的就业会带来一定的困难。同时，运营单位对本企业的员工身高、视力等身体条件以及语言表达能力、应用文写作能力和突发事件的应急处理能力提出了一定的要求。 三、开办专业的必要性 1.湖铁职院是湖南地区唯一的一所培养铁路专门人才国家示范性高职学校，武广、沪昆客运专线和湖南等周边省市轨道交通的快速发展将需要大量的专业技术人才，我院有能力担任其主要的培训任务。 2．湖铁职院被确立为“高职”学院以后，还没有城市轨道运营管理的高职类专业，须尽快设立“城市轨道运营管理”专业，以满足湖南等周边省市企业单位对该专业方面人员的需求。 3．开设“轨道交通运营管理”专业也是顺应学院及系部的“十二五”规划，抢抓铁路行业快速发展机遇、提升服务轨道交通行业发展和区域经济发展能力势在必行的举措。 四、开办专业的可行性 1．学院经历了近60年职业教育办学历史，有着深厚职教文化积淀和优良办学条件。2004年6月，学院在教育部高职高专院校人才培养工作水平评估中获得“优秀”。2005年11月，又顺利通过了教育部对评估工作的抽查。同年，被教育部等七部委授予“全国职业教育先进单位”荣誉称号。2009年11月我院顺利地成为首批28所国家示范性高职院校之一。近年来，在秉承优良传统的基础上，开拓创新，不断进取，走出了一条校企合作、产学研结合的高职办学特色之路，办学水平和办学实力得到质的提升，形成了良好的高职教育品牌，高职办学的先进性、代表性和示范性已初步显现。 2．学院的电气化铁道技术专业是全国精品专业，牵引电器、铁道概论、机车控制与线路、城轨交通车辆等课程也是院级精品课程，学院的电气化铁道技术专业和城市交通轨道专业的毕业生深受广大用人单位的欢迎，广州地铁公司、深圳地铁公司、香港地铁公司以及宁波地铁公司等竞相与我院签订了“订单培养协议”，每年的毕业生就业率都达到90%以上，通过多年的摸索与运行，积累了大量的专业建设和课程建设经验。现在我院教师也正在参与城市轨道行车组织系列教材的编写工作，教材也将于明年公开出版，为城市轨道运营管理专业的教材选定打下基础。 3．学院地处江南重要的轨道交通枢纽――株洲市，株洲车站、株洲北站、株洲西站、广州地铁、深圳地铁、香港地铁等与我院有着密切合作，一直是我院教师和学生顶岗实习、参观的基地。同时，我院是湖南地区唯一的一所具有培养铁路专门人才的国家示范性高职院校，拥有充足的学生来源和学生的就业机会。并且，在师资力量及实训设施上经过补充和完善后也将完全有能力创办高职类城市轨道交通运营管理专业。 五、预计开办专业的效益 1．优化专业结构，服务地方经济 2．强化师资队伍、实训条件建设 3.提升学院品牌知名度 城市轨道交通运营管理论文:基于工学结合的高职城市轨道交通运营管理人才培养体系构建 【摘 要】高职高专城市轨道交通运营管理专业应当与地区经济发展相协调，以行业发展需求为导向，专业定位与轨道交通发展紧密结合;应推动校企合作，探索校企双赢的合作方式;应突出培养岗位能力，构建理论基础与岗位技能相结合的课程体系;应强化校内外实训基地的内涵建设，创建工学结合的实训体系。 【关键词】高职 城市轨道交通运营管理专业 工学结合 人才培养体系 《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》中提出，推进人才培养模式创新，要坚持校企合作、工学结合。强化教学、学习、实训相融合的教育教学活动。据此，把校企合作、工学结合作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点，带动专业调整与建设，构建课程体系，引导教学内容和教学方法改革。本文以城市轨道交通运营管理专业人才培养体系构建为例，介绍云南交通职业技术学院在专业定位、课程体系建设、校企合作人才培养模式研究、师资队伍建设等方面的研究和实践。 一 以行业需求为导向，专业定位与昆明市轨道交通发展紧密结合 专业建设的根本任务是服务经济社会发展的需要，为行业发展培养专门人才，要实现这一目标，主要通过科学的专业定位加以体现。同时，科学的专业定位也是开展工学结合人才培养模式的前提条件，需要进行深入的市场调研和人才需求分析。自2013年4月以来，地铁1、2号线南段开通，昆明正式进入了轨道交通时代，轨道交通的蓬勃发展急需大批的城市轨道交通专门人才，同时，轨道交通行业的快速发展，对专业人才培养提出了更高更严格的要求。通过广泛调查与深入研究，我院紧密结合昆明轨道交通发展的情况，开设了城市轨道交通运营管理专业。专业建设依据地区轨道交通发展的需要，从培养本土化人才入手，主动出击寻求与昆明市地铁运营有限公司的合作途径，共同探索专业定位的准确性、科学性和合理性。同时，密切关注地区轨道交通的发 展现状和动态，适时调整专业培养目标和发展方向，形成了鲜明的专业特色。 二 以工学结合为切入点，建立系统化的岗位课程体系 “服务需求、就业导向”是《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》的基本原则。我院坚持“就业导向、能力本位”的办学理念，对典型专业工作岗位的社会性、稳定性、规范性、群体性和目的性进行职责分析，同时对职业能力的工作范围、工作程序进行职业分析，从而确定该专业的工作岗位定位，以及相应的职业能力。课程体系的构建始终围绕学生的职业岗位定位和职业岗位能力进行，使学生的职业岗位能力培养与职业岗位定位实现了“无缝结合”。首先，学院成立了以来自行业、企业的专家及学院专业教师组成的专业教学指导委员会，共同讨论确定专业定位，共同开发课程，遵循课程内容与职业标准对接的原则。其次，规范课程体系的开发流程。学院教学团队按顺序分别进行专业论证、职业岗位分析、岗位职责分析、岗位能力分析、知识技能分析、知识技能模块重组等工作，根据专业定位、典型岗位、岗位职责、岗位能力构建知识技能模块和课程体系。在课程开发、研究的过程中，充分利用行业、企业等专家优势资源，全面分析专业领域的职业岗位，深入研究涉及的各种岗位和各项岗位能力，突出岗位能力所要求的实际技能，以确定学生应具备的知识和能力，最终形成“以岗位工作能力为核心”的课程体系。 课程设置并非恒定不变的，而是按企业需求来设置，随企业变化而调整。一方面，以充分的市场调研为基础，加强培养核心技能的专业课程建设与改革。主要从企业入手，并以岗位设置为依据，聘请企业相关部门负责人和经验丰富的企业骨干，担任专业教学委员会的委员或实习实践教学的指导教师，并邀请其参与审议专业教学设计和研究课程设置等工作。另一方面，以就业为导向，不断完善综合素质培养的课程，构建“德、技、力”三位一体的课程体系。目前，公共必修课程、专业必修课程、专业任选课程等课程模块已基本构建成型。在实践过程中，通过多次调查、研究和论证，与相关企业专家共同研究社会、企业的人才规格需求，从而调整和精简了部分专业基础课和公共选修课内容，增设了兼顾学生多方向就业渠道、拓展职业能力的课程，如创业指导、基础会计、物流管理、公共关系等，这一举措既拓展了学生的职业能力结构，又提高了学生的就业灵活性和就业竞争力。 三 强化校内实训基地内涵建设，完善工学结合的实训体系 强化校内实训基地内涵建设是培养高技能人才的重要途径。学生在校内实践教学基地完成岗位技能训练，从而实现专业理论知识的“理性认识──感性认识──理性认识的转化和升级”。 根据专业培养目标，突出高职育人特点，注重岗位技能培养，强化实训基地内涵建设，模拟真实的职场氛围、真实的岗位训练和企业文化，在实习实训教学课程设计与实施、指导教师安排、实习实训管理、实习实训安全保障等方面与企业密切合作，提高实习实训效果。通过强化实践教学建设，为学生提供功能完善、高度仿真、符合课程改革方向和职业认知规律的实训环境，充分保障城市轨道交通运营管理专业人才的专业岗位技能和职业能力培养。学生通过在这种职业环境氛围下的训练和熏陶，在学习能力、专业能力、安全意识、环保意识、团队意识、组织与纪律观念等多方面都得到了发展和提高，并在潜移默化中养成了良好的职业素养，加快学生向员工的角色转换，为其尽快适应工作岗位提供实质有效的帮助。 四 以校企深度融合为基础，建设长期稳定的实习基地 改变以往企业投入设备在学校建实训室的模式，学院与昆明地铁运营有限公司合作建设的“城市轨道交通实训基地”是将实训基地建在企业，校企双方共建、共管、共用，该合作项目的意义在于实现了企业与学校资源的整合与共享;“厂中校”开创了校企合作的新模式;提高了职业院校学生的岗位适应能力，缩短其成长周期;学校培养与当地企业需求直接挂钩，避免人才培养的盲从性;加强校企合作，利用企业现有设备设施，破解了学校“硬件”滞后于生产应用的“瓶颈”。总之，“厂中校”实训基地的建设，实现了企业与学校的深度融合，能使实训基地发挥更好的社会效益。 为了确保校外实习实训基地能够充分发挥“培养学生专业技能”的功能，校企双方经过协商后签订了校企合作协议书，规定了双方合作的权利和义务，以及实施规范的管理机制。另外，校企共同制定了实训基地管理办法、实习指导教师手册、学生实习手册等实习实训管理制度，按照企业相应岗位能力要求的标准共同考核学生。在实习实训的过程中强化对学生的教育与管理，严格考勤和考核，要求学生自觉遵守实训基地的安全、保密等规章制度及员工日常行为规范，使学生在实训期间即养成遵纪守法的习惯，具备相应的职业道德和综合素质，为今后走上工作岗位做好准备。 五 以岗位能力培养为出发点，建设双师结构的师资团队 高职院校的根本任务旨在培养生产、建设、管理服务第一线需要的高端技能型专门人才。教师队伍是保证高等职业教育人才培养的关键。建设一支专兼结合、结构合理，具有较高教学水平和实践能力，适应高职城市轨道交通运营管理教育的教学团队是专业建设的需要。 由于学校现阶段主要引进的是硕士、学士教师，普遍缺乏实践操作技能，因此，专业教师培养的重点是提高理论教学与实践教学能力，注重教师基于工作过程系统化的教学设计能力的培养。学院支持青年教师提升学历学位，提高专业理论水平，同时强调教师的实践进修锻炼。具体措施如下：一是在专业教师招聘时注重求职者的实践经历;二是执行中青年教师每两年不少于两个月的企业实践制度，提高教师的实践能力，使教学与企业实际需求接轨，目前学院已派送11名青年教师到昆明地铁运营有限公司实践锻炼;三是鼓励在职教师考取专业相关的职业资格证书;四是聘请企业专家、一线技术骨干为客座教授、兼职教师。总之，多渠道、多途径地培养具有“双师”素质的教学团队，使其具备从事职业技术教育应有的教育教学能力和企业实践经验两方面的素质。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理方式方法分析研究 摘 要：近年来，随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此，本文结合实际工作经验，对城市轨道交通运营管理的方式方法，进行了具体的分析，以供参考。 关键词：城市轨道交通；运营管理；方式方法 引 言：目前，轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段，随着新一轮“地铁热”出现，城轨交通运营管理的压力也与日俱增，做好运营管理工作，显得尤为重要。 1 城市轨道交通运营管理中存在的问题 现如今，我国城市轨道交通运营管理过程中，不可避免的存在各种各样的问题，具体体现如下： 1.1 管理标准不统一。目前我国各个城市之间对轨道运营管理的标准没有统一的规定，加上城市和城市之间经济发展状况不尽相同，对城市轨道交通运营管理的资金投入也各有不同，造成城市之间的管理标准存在或大或小的差异，这是一种管理上的浪费，严重影响了各个城市轨道交通运营管理工作的协调性。 1.2 多样化的管理模式 当前我国城市轨道交通运营管理的过程中，其系统主要是一种投融资体制，各个城市有着不同的管理体制和管理模式，大部分的城市轨道交通运营管理主要是实现融资建设以及运营和物业开发统一的一种管理，同时也有的城市存在分项管理和沿袭行政事业单位进行的以后总管理。这种相对多样化和独特化的运营管理模式不利于我国城市轨道交通运营的统一管理。 1.3 不全面的管理制度 不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题，在运营的地铁和轻轨系统中，往往有着不完善的管理体制，一旦矛盾凸显，才会对其补救措施进行探讨，这种管理制度往往有着一定的局限性。 总而言之，我国城市轨道交通运营管理中存在的问题并不仅仅局限于以上几点，在实际的管理同样也有更多的问题亟待发展和解决，仍然需要更多相关研究人员进行研究，进而保证我国城市轨道交通运营的高效协调管理。 2 城市轨道交通运营管理的具体方式与方法 2.1市民良好的乘车习惯是运营管理的基础 市民作为地铁的忠实乘客，其良好的乘车习惯对于运营管理非常重要，为此要做好几件工作：一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。地铁车站分为地下站、地面站和高架站，地下站因为出入口多、空间有限等多种因素，乘客在站台辨别方向、在站厅寻找合适的出入口这些举动都会增加乘客在车站的逗留时间，如果发生在高峰时段，便会增加车站客流组织的难度，因此，列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置会在第一时间引导客流；二是加大正确乘车行为的引导和宣传，在接触地铁的时间里，笔者深刻感受到标识系统给乘客带来的便捷，但要使其真正发挥作用，还需在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导，西安地铁不仅通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传，还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式宣传如何购票、进出闸机、乘坐电扶梯等。 2.2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作 城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性；其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能。当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率。 2.3 充分应急准备工作是运营管理的有力补充 地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果，稍有疏忽，就会出现影响运营的各种突发情况，因此，一是完善的应急保障体系是必不可少的，尤其是与行车安全息息相关的应急预案，同时要加强应急预案的培训、演练，将重要预案按照流程化的思路进行整理，使得相关作业人员在应急情况下有序处理，为故障恢复节约宝贵的时间；二是专业的保障人员必不可少，地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作，设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业，客运人员做好乘客服务与组织工作，但在有预测的大客流时，为更好地服务乘客，避免设施设备故障修复给运营带来较大影响，可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员，对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。 2.4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作 随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。 3 结束语 总之，城市轨道交通轨道的运营和城市轨道交通的发展密切相关。因此，就需要我们进一步加强企业员工的个人素质，结合实际情况，注重安全管理，同时做好票价等多方面的管理工作，促进我国城市轨道交通运营和谐、规范地发展。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业人才培养模式的研究与实践 摘 要 本文主要对城市轨道交通运营管理专业人才培养目标进行分析，并在此基础上构建城市轨道交通运营管理专业课程体系结构框架，为城市轨道交通运营管理专业建设提供新的方法与思路。 关键词 城市轨道交通运营管理 职业岗位 专业教学 1高等职业教育人才培养模式的基本概念 高等职业教育培养模式，指的是高等职业院校为实现高等职业教育设定的培养目标，并围绕目标组织起来的比较稳定的教育教学活动的结构样式。其内涵有两个方面： （1）外部关系。外部关系的表现方式，决定其外部运行模式。主要表现为培养模式与高等职业教育体系、社会需求所形成的人才培养目标之间的关系上。 （2）内部关系。是学校内部运行关系的表现方式，决定其内部运行模式。表现为办学理念、培养方案、课程设置、教学方式、评价系统等方面。 高等职业教育培养模式与培养目标的关系非常密切。人才培养模式是实现人才培养目标的基础，反过来说，人才培养目标制约人才培养模式的形成，两者相辅相成，辩证统一，缺一不可地同处在一个发展变化的过程中。高等职业教育的人才培养目标变了，培养模式将跟着发生变化。高等职业教育体系与培养模式要适应社会需要，培养若干层次的高级技能型、应用型、推广型人才。 2城市轨道交通运营管理专业人才培养模式 2.1城市轨道交通运营管理专业的人才培养目标 面向城市轨道交通、高速铁路、城际轻轨等企事业单位的各级技术、管理和服务岗位，培养具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神，掌握本专业所必须的客运组织、行车组织、列车驾驶、运营设备管理、综合控制、票务管理及客运服务等实用专业知识，具备客运组织、行车组织和列车驾驶的操作技能，具备综合控制及处理突发事件能力的高素质技能型人才。 2.2“循岗施教―三对接，五段式”的工学结合人才培养模式 “三对接”是课堂与工作现场、课程与岗位、学业与职业的对接，这是人才培养模式的总体指导思想，是各个环节设计的依据和目标。 “五段式”是“职业基础学习、职业认识实践、专业核心能力学习、专业拓展学习、顶岗实习”五个阶段。 第一阶段为职业基础学习阶段，主要开设思政、数学、英语、计算机基础等课程，为学生提供职业需要和发展必须的基础，并通过专业介绍、企业专家专题讲座、到企业参观等多种方式使学生对自己未来的职业有一个初步的认识，建立未来职业工作的概念。 第二阶段为职业认识实践，通过认识实习、社会调研等多种方式使学生进一步了解未来的职业工作的性质、特点、发展前景，加深学生对职业的理解。 第三阶段为专业核心能力学习阶段，通过专业核心课程的学习，使学生的专业知识和能力得到充实和提高，真正开始接触未来职业的内涵；课程采用项目教学、任务驱动的方式，遵循学生职业能力成长规律，从简单到复杂，使学生专业能力逐步得到提高，并使其方法能力和社会能力得到同步培养。 第四阶段为专业延伸或拓展学习阶段，学生从自身实际情况出发进行专业的深度学习或专业拓展学习，或进行就业性顶岗实习，该阶段尊重学生发展的个性和选择，使学生的综合能力和素质进一步的提高。 第五阶段为顶岗实习阶段，学生进行与就业相结合的顶岗实习，开始从事职业工作，检验自己的知识和能力，为步入社会做最后的培养和训练。 该种模式以就业为导向，以学生职业能力培养为主线，彻底改变过去以课堂为中心、以教师为中心的教学方式，通过三年的职业教育培养，实现由一名学生到高素质职业人、社会人的转变，最终实现学业与职业的对接。 3“循岗施教―三对接，五段式”工学结合的人才培养模式的实践与探索 3.1“双师结构”师资队伍建设是人才培养模式实施的重要保证 随着工学结合人才培养模式改革的逐步深入，按照培养高素质高技能人才的要求，加大双师结构教学团队建设力度。（1）引进具有企业生产一线工作经历的中高级专业技术人才充实教师队伍；（2）建立专业教师到企业顶岗实践的机制；（3）鼓励教师通过参加国家职业资格考试、参与社会服务和项目开发以及实训基地建设等途径提高实践能力；（4）逐步加大兼职教师的比例，聘请企业行业的一线技术人员和能工巧匠，担任实践技能课程的教学。 3.2校内生产性实训基地建设是人才培养模式实施的重要基础 为保证“循岗施教―三对接、五段式”人才模式的实施，轨道交通工程系按照高质量、高起点、高标准的原则，建设了设备先进、软硬件配套，融教学、培训、职业技能鉴定和技术研发“三位一体”的、能满足现代岗位群技能培养要求的包括10个实训室的校内城市轨道交通实训中心。 3.3课程改革是人才培养模式实施的关键 “循岗施教――三对接、五段式”的人才培养模式的成功实施关键还取决于每门课程的改革。课程改革改变了原来的学科式教学模式，将推进一批工学结合，以学生为主体的课程的逐步推开。紧密跟踪市场需求变化，及时有效地调整课程设置。注重校企合作，与企业建立了密切的合作关系，建立行业重点企业或者行业名家参与的专业指导咨询委员会，与企业专家共同根据岗位要求确定培养目标、共同制定人才培养计划，共同开发核心课程。

浅谈现代城市轨道交通发展:浅析现代城市轨道交通综合监控系统时间表的应用 【摘 要】随着城市化发展进程的加快，城市的范围不断扩大，因此轨道交通在现代城市公共交通中的地位也日益显著。当今一些国际大都市往往已建成多条轨道交通线路服务于日常客运，这也就对其设备管理工作提出了非常高的要求。本文简要论述了现代城市轨道交通综合监控系统时间表的应用，可以大大提升全自动运行模式下机电设备的运行效率。 【关键词】现代城市；轨道交通；综合监控系统；机电设备 1 将结构布置由CAD图导入PMCAD中 以往我们建立结构模型通常是首先输入建筑轴网，其次输入各结构构件，以达到建立起建筑的结构框架的目的。由于这些都需要设计人员手工输入，故既繁琐、又容易出错。以下介绍的方法能有效的帮助设计人员将结构布置由CAD图直接导入PMCAD中。 步骤1.将标准层的结构布置在CAD图中整理好。 （1）各轴线必须完整，且周边外围轴线与轴线交接处必须剪切完整，做到不露边。 （2）梁、柱、墙的截面及位置必须按实际设计输入，其中梁只要求保证宽度按实际。 （3）轴线、梁、柱、墙须分别归入各自的图层内，做到不弄混、不重复。 步骤2.在PMCAD中识别给图素及构件，并转化为结构模型。 （1）打开PKPM软件，并点击PMCAD中的第六项“AutoCad平面图向建筑模型转化”。进入界面后，选择“打开Dwg”选项。之后，通过此选项打开之前已在准备好的结构布置CAD图。 （2）在打开结构布置图后，点击软件界面右手边的“选择”栏中的“轴网”选项，然后在平面图中点取任意一根轴线。屏幕上的所有轴网都会变成深色，表示所有的轴线已选取，最后按鼠标右键确认。梁、柱、墙也采取同样的方法处理。 （3）在完成了识别各图素及构件后，点击软件界面右手边工具栏中的“转换成建筑模型数据”选项。至此，结构布置由CAD图向PMCAD结构模型的转化已初步完成。由此建立起的初步结构模型的准确率要视步骤1完成的质量而定，最高的准确率能达到八成。 步骤3．调整结构模型。 （1）由于模型是通过CAD直接转换过来的，故其必定存在着各种偏差。其中，首先要做的是把节点、轴线根据实际情况调整好，以免对之后的模型计算产生影响。 （2）梁、柱、墙须根据实际的结构布置作出修整。尤其是梁，因之前转换时，软件只能识别其宽度，故梁高要重新在模型中修改。而墙则因软件是根据节点来定义墙的范围，故墙的修改也显得尤为重要。 在完成以上三个步骤后，结构布置由CAD图导入PMCAD也就完成了。通过这一系列的步骤，一个结构标准层的框架也就基本搭建完成了。而其中的关键是步骤1，它对之后各步骤的工作量大小产生较大的影响。 2 PMCAD中的各种快捷键 在结构设计人员中普遍感受比较深的是PKPM软件的模型输入须要用鼠标一项项输入，略显繁琐。而不像CAD绘图那样可以通过鼠标和键盘的快捷键配合使用，来得方便。以下介绍的方法，应该能解决设计人员这方面的烦恼。 2.1定义PMCAD快捷键。 在正常情况下，PMCAD的“建筑模型与荷载输入”快捷键编辑文件“work.ali”会存放在以下目录X:\PKPM\PM（其中X为PKPM软件的安装盘）。设计人员通过“记事本”便可打开此文件，并对其进行编辑。打开“work.ali” 文件后，会显示以下内容： ''PO '' ''Point '' ''点'' ''L '' ''Line '' ''两点直线 '' ''PL '' ''Parallel '' ''平行直线 '' …… （以上面三行命令为例子，省略其余命令） 每条快捷键定义占一行，包括三项内容：快捷键名称、命令全名、说明文字，而每项由单引号括起来。以第一条命令为例子，PO即为快捷键名称，而Point则是这条命令的全名，最后一项“点”是对这条命令的中文解释。第一二项必须是9个字符宽（半角）， 空白处用空格填满， 大小写无关；第三项说明文字可长可短 （但不能折行）.所有命令别名定义完后以三个EndOfFile作为结束行。其中，需要注意的是一条命令可以有多个快捷键名称，且在模型中输入命令的全名及快捷键名称具有相同效力。 2.2快捷键命名的规则。 由于此项快捷键针对的是结构模型的输入，故各快捷键命名如按以下规则命名则能有效提高设计人员的输入效率。以梁为例子，与梁有关的快捷键命令可采用以下方式定义。 ''bl '' ''BLine '' ''绘直线梁 '' ''ba '' ''BArc '' ''绘圆弧梁 '' ''bc '' ''BeamChek '' ''主梁查改 '' ''bd '' ''BeamDisp '' ''主梁显示 '' 对于第一条命令，其全写为“BLine”，不难看出程序的设计还是非常人性化的。只要认得“绘直线梁”是英文单词“B（eam）Line”，那设计人员就很容易地记住其快捷键“bl”。类似地，认得“绘圆弧梁”是“BeamArc”，也就能记住快捷键“ba”了，对于第三四条命令更是如此。 由此可见，通过自定义快捷键和归纳好命名快捷键的方法，从而实现提高建模速度是简单可行的。 在软件中的“楼层定义”菜单有“层编辑”一栏，它包括“删标准层”、 “插标准层”、 “层间编辑”、“ 层间复制”……。其中“层间编辑”的功能极其强大，该菜单可将同一命令在多个或全部标准层上同时进行，省去来回切换到不同标准层再去执行同一命令的麻烦。例如，需要在第3~16标准层上的同一个地方增加一条柱，则可以先在“层间编辑”上定义编辑3~16层。则只需在3层处布置柱，而增加该柱的操作则自动在3~16层做出。这样不但操作简捷了，还可避免由于操作造成的误差。类似的操作，还可应用到其他构件的布置及删除等方面。 由于高层建筑的标准层较多，且各层平面的结构布置变化不大，逐层逐层地修改起来会显得繁重。故“层间编辑”的应用对于高层建筑的结构建模来说，其意义不言而喻。 4 结束语 由于建筑结构计算模型的建立和分析是结构设计不可或缺的一环，故如何准确、快速地完成模型的建立意义重大。本文介绍了作者在长期从事建筑结构设计工作积累下来的经验，而归纳出的几条方法，希望能切实帮助广大设计人员提高PKPM结构模型输入的效率。 浅谈现代城市轨道交通发展:浅谈现代城市轨道交通无线通信技术与应用 摘要：随着我国国民经济持续稳定向前发展，工业化进程加快，致使现代城市化速度不断加速，城市规模急剧扩张，人口飞速增加。居民出行频繁导致客运需求急剧增长。发展城市轨道交通不仅能有效改善城市的交通环境，而且还有助于城市建设和经济的发展。为了保证建成后的轨道交通能安全、高效的运营，就必须建立可靠的、易扩充的、独立的通信网，传输和处理轨道交通运营所需的各种信息。本文就现代城市轨道交通无线通信技术与应用进行论述。 关键词：现代城市；轨道交通；无线通信；技术；应用 引言 随着经济的发展，轨道交通已成为现代化城市理想的交通工具，在我国的人口密集及经济增长较快的几个大城市中，如北京、上海、广州、天津、南京等地的轨道交通发展很快。城市轨道交通是解决大城市交通拥挤的一种有效措施。目前，在我国已兴起了建设城市轨道交通的高潮。 城市轨道交通的运营离不开大量信息的交互，专用的通信系统是必不可少的，其中无线调度通信系统则是提高运输效率、确保行车安全及应对突发事件的必要手段。城市轨道无线通信系统是一个专用性很强、可靠性要求高、接口复杂的多动能调度系统，一般包括正线无线列调、维修、公安、环境控制等系统以及车辆段无线系统。 一、当下使用的无线系统 当下国内城市轨道交通行业存在的信号和通信系统都是相对独立的，随后产生的新兴无线通信的应用都各自成系统、相对独立，基本都使用各自不同的无线通信网络。而无线通信技术主要有：TETRA（数字集群）、GSM、CDMA、3G、WLAN、Wi-Fi、WiMAX、DVB-T等。前3种制式均是使用广泛且十分成熟的无线技术，但均存在传输速率低、且接入公网存在安全、干扰等问题，不能满足城市轨道交通的使用需要。DVB-T数字视频广播是为了数字电视信号在地面传播而开发的，具有容量大、接入方便等特点，其技术使用于下行高速数据的传输，可以工作在多个频点，减少无线频段干扰。场强覆盖可以采用小功率、大密度的方式，因此符合轨道交通的无线通信需求，但由于其上行速率较低，对车载CCTV不适用。 本文就3G、WLAN、Wi-Fi、WiMax无线通信技术进行论述。 1.1 3G技术 3G（第三代移动通信技术）有3种制式：TD-SCDMA、WCDMA和CDMA2000。国家工业和信息部已于2009年1月7日正式向3家移动运营商：中国移动、中国联通和中国电信发放了3G运营牌照。3G能够处理图像视频、音乐等多媒体形式，提供了网页浏览、会议电话、电子商务等多种信息服务。多媒体业务是3G数据业务的重点，其传输速率要求为高速移动时能够达到144 kb/s，慢速移动时为384 kb/s，静止状态为2 Mb/s，其上行速率达到几十kb/s，但仍然不能满足车载CCTV、PIDS系统所需速率，同时3G属于公网应用范畴，因此不适用于城市轨道交通行业。 1.2 WLAN无线局域网 基于WLAN（无线局域网络）的多媒体信息传输，基于802.11协议族。IEEE802.11a规定的频点为5 GHz，适合于室内及移动环境，传输速度为1～2 Mb/s。IEEE 802.11b工作于2.4 GHz频点，IEEE 802.11e及IEEE 802.11g是下一代无线LAN标准，被称为无线LAN标准方式IEEE 802.11的扩展标准，是在现有的802.11b及802.11a的MAC层追加了QoS功能及安全功能的标准。 当下中国城市轨道交通都是使用WLAN的标准和技术，如果想进一步接入更多的子系统，比如VoIP电话、CCTV等，WLAN的容量和性能就会受到限制。 1.3 Wi-Fi Wi-Fi全称Wireless Fidelity（无线保真技术），与蓝牙技术一样，同属于短距离无线技术。典型的CBTC是基于802.11b无线网络规范，该技术使用的是2.4 GHz附近的频段，最高带宽为11 Mb/s，在信号较弱或有干扰的情况下，带宽可调整为5.5，2和1 Mb/s，带宽的自动调整有效地保障了网络的稳定性和可靠性，同时也与已有的各种802.11DSSS（Direct Sequence Spread Spectrum直接序列扩频）设备兼容。其主要特性为速度快，可靠性高，在开放性区域，通讯距离可达305 m，在封闭性区域，通讯距离为76～122 m，方便与现有的有线以太网络整合，组网成本更低。 2007年9月，深圳地铁采用思科统一无线解决方案，为地铁1号线列车的安全防护系统项目搭建无线宽带传输网络，使得列车无论在站台位置还是高速运行中，都可以在地面与列车之间实现清晰的数字视频流实时播放、控制中心对车厢内的情况观察、列车火灾报警信息实时上传等功能。它是国内首个成功部署Wi-Fi技术同时实现视频上下行传输的城市轨道交通无线通信项目，为利用Wi-Fi技术进行实时视频信息传输开创了先河。乘客可以在车厢内看到高品质、不间断的数字电视节目，并能够接收地铁公司天气情况、重要新闻、紧急疏散提示等消息。深圳地铁运营中心控制室人员可以通过大屏幕看到运行中每列车每节车厢内上传的实时视频图像及火灾报警等多种安防信息，同时列车司机也可以随时调用前方站台的图像，为安全行车提供更好的保障。 1.4 WiMAX WiMAX（Worldwide Interoperability forMicrowave Access微波存取全球互通）是近年来出现的一种无线宽带接入技术。WiMAX采用多载波调制技术，能够提供高速数据业务，并且具有频谱资源利用率高，覆盖范围广（传输距离可达数十公里）等特点。 Wi-Fi是目前无线接入的主流标准，全面兼容现有Wi-Fi的WiMAX，对比于Wi-Fi的802.11X标准，WiMAX就是802.16x。与前者相比，WiMAX具有更远的传输距离、更宽的频段选择以及更高的接入速度等，预计在未来几年内将成为无线网络的一个主流标准。 二、TRainCom 系统 TRainCom 系统是专为地铁无线通信应用而设计的。虽然在建的中国城市轨道交通均是使用本地无线局域网（WLAN）的标准和技术，而且典型的CBTC是基于众所周知的802.11b标准。但人们有意或无意中忽略了WLAN的技术并不适用于高速移动状况下的无线通信。研究表明，WLAN带宽和切换时间都会在高速移动的状况下受到非常大的影响。 针对整合系统的解决思路，德国的得力风根公司是一家军用通讯技术科技公司，研制了TRainCom （德国得力风根无线电通讯系统），它把信号和通信系统集成于一套系统之中，并且拥有进一步融入更多子系统功能的、成熟的无线通信产品。下面就其系统特点加以论述。 （1）16 Mb/s全双工无线电链路―频分双工。TRainCom 使用全双工数据传输模式保证列车上传与下传互相分开，上下行数据能同时传输而且不会互相干扰：同一时刻在每个方向都是16 Mb/s，在半双工模式下能达到32 Mb/s。协议开销占10%，是802.11g 40%的协议消耗的四分之一。 （2）完全基于IP―可以集成其他的子系统。所有基于IP的协议，可以直接与VoIP、IP摄像头、WLAN接入点连接。对于只提供串行接口的子系统，如RS232、RS422，这些串行数据流将被转换成IP数据包进行传输。如有需要，其他的接口类型也能够接入。 （3）全移动性―带宽独立于列车的运行速度。TRainCom 无线电系统的数据传输速率与列车的行驶速度无关，得力风根公司在上海磁悬浮列车（500 km/h）上服务的系统实际应用以及在地铁的实际测试已得到证明。WLAN技术在列车高速移动时数据传输速率会急剧衰弱，TRainCom 所使用的无线通信协议是该公司专门为高速移动的列车系统开发的，采用防止多普勒频移和扩散的特殊调制模式和多径接收机制，当无线电信号衰弱时，数据传输速率能始终保持全双工16 Mb/s。 （4）QoS―完全实现可配置的功能。普通的基于IP的网络都是尽力交付，所有数据共享网络容量，没有数据包的优先权。对车载互联网，PIDS之类典型的数据应用通常不会产生问题，但对于语音通话和视频等需要实时传输，对时延敏感的应用会产生QoS的问题。当网络容量有限的时候，更会产生竞争带宽引起的时延和数据丢失的现象，因此服务质量保证显得更为重要。 TRainCom 的QoS机制不但保证高优先级和实时业务的性能，在网络容量有限的情况下也能保证每种数据业务的最小带宽。鉴于列车控制的重要性，最高优先级始终为CBTC保留，视频和语音业务一般设为中优先级，乘客信息和车载互联网为低优先级。 （5）高可靠性。由于所有的基站工作在同一个频率，几乎没有切换时间。使用一个无线电信道能达到99.9%的可靠性，使用双信道可靠性更高，2个Rx链路时即使单个故障也不会造成数据服务供应中断，4个Rx链路时更能容许同时发生两处故障。同时在中心控制单元CRCU中使用冗余服务器，当一个服务器发生故障时能自动切换到另一个服务器继续工作，以此保证运营的稳定性。 （6）安全性强。TRainCom 基于Linux硬盘加密和防火墙，中心控制单元CRCU文件系统可以得到Linux专用dm加密的保护。在车辆上，专用的网关计算机作为记录状态的数据包筛选防火墙。可以提供包括星形电话PBX和web服务器功能的外部服务。另外，CRCU可以作为轨旁网络的记录状态的数据包筛选防火墙。另外，通过将唯一的标识号分配给所有组件，预防从无线电组件对无线电系统未经授权的访问或错误访问。只有分控制单元DRCU列出的这些组件才有权访问无线电系统以及互相通信。 （7）抗干扰性好。TRainCom 工作在5.8G频段，不会产生如2.4G的严重频带拥挤现象，也不会干扰轨旁GSM，WLAN系统。对于同频干扰，每个收发器均能够通过度量RSSI来监视其接收的信号质量，进而检测干扰。使用RSSI可知道列车系统位置操作员检测并定位射频干涉。 三、结束语 轨道交通无线通信担负着提高地铁运营效率、保障行车安全的重要使命。因此, 轨道交通无线通信系统应该确保高通信质量和全线场强覆盖。现代城市轨道交通的趋势，列车无线通信系统将会向着高带宽、多功能、智能化的方向发展。若有足够的带宽，整合通信和信号系统，并且智能化地分配其所占的带宽，该产品将会完全改变当下地铁市场信号和通信的格局。当下城市轨道交通的信号和通信系统都是相对独立的，地铁项目所需的投资就会很大，并且日后的维护费用也会增加。因此可以考虑将通信和信号整合到一套系统之中。 浅谈现代城市轨道交通发展:现代城市轨道交通信号系统的发展探讨 摘要: 本文国内外城市轨道交通信号系统的3种制式, 分析模拟轨道电路系统、数字轨道电路系统以及基于通信的列车运行控制系统制式的优缺点, 提出适合国情的城市轨道交通信号系统, 分析了国产化成为将来城市轨道交通建设的发展方向。 关键词: 城市轨道交通; 控制; 信号 1城市轨道交通信号系统技术发展趋势 信号系统是保障行车安全、提高运输能力的关键技术装备。城市轨道交通信号系统随着微电子技术、计算机技术、通信技术的发展而不断发展。信号系统中,地面与车载设备的安全信息传输方式,大致经历了模拟轨道电路、数字轨道电路和无线通信3个阶段。 1.1基于模拟轨道电路的ATC系统 轨道电路是将区间线路划分为若干固定的区段,进行列车占用检查和向车载ATC设备传送信息的载体。列车定位是以固定的轨道电路区段为单位,采用模拟轨道电路方式由地面向车载设备传送 图1模拟轨道电路列车运行速度控制示意图 10～20种信息,列车采用阶梯式速度控制,称之为固定闭塞。如图1所示。模拟轨道电路在我国应用的代表产品有:从英国西屋引进的FS-2500无绝缘轨道电路(北京地铁1号线、13号线) ;从美国GRS公司引进的无绝缘数字调幅轨道电路(上海地铁1号线) ;大连轻轨采用国产WG-21 A轨道电路。从系统整体角度来看, 基于模拟轨道电路的ATC系统中各子系统处于分立状态, 技术水平明显落后, 维修工作量大, 制约了列车运行速度和密度的进一步提高, 将逐步退出历史舞台。 1.2基于数字轨道电路的ATC系统 数字轨道电路采用数字编码方式, 地面向车载设备传送数十位数字编码信息, 列车可实现一次模式曲线式安全防护, 缩短了列车运行间隔, 提高了舒适度。数字轨道电路列车速度控制曲线如图2 采用数字轨道电路的ATC系统, 列车可实现一次模式曲线式安全防护, 因此称之为准移动闭 塞。数字轨道电路在我国应用的代表产品有美国USSI公司的AF-904无绝缘数字轨道电路(上海地铁2号线、津滨轻轨等) ; 德国西门子公司的FTGS无绝缘数字轨道电路(广州地铁1、2号线, 南京地铁1号线等) 。数字轨道电路的ATC系统采用微电子技术、计算机技术和数字通信技术, 延续了轨道电路故障2安全的特点, 目前在我国和世界范围内开通运用较多, 系统的可靠性和稳定性得到了充分的验证。但数字轨道电路存在以下缺点。 1. 必须具备很强的抗干扰能力。轨道电路中ATC信息电流一般在几十毫安至几百毫安, 而列 车牵引回流最大可达4000 A。 2. 受轨道电路特性限制, 只能实现地面向列车的单项信息传输, 信息量也只能到数十比特, 限制了ATC系统的性能。 3. 与牵引供电专业的设备安装相互影响。信号设备和牵引供电设备都需要安装在轨道上, 2个专业设备的安装必须相互协调, 否则会相互影响对方系统的性能。 4. 无法进行列车精确定位。只能按轨道电路区段对列车进行定位, 一般区段长度为30～300 m, 对缩短列车运行间隔有一定的限制。 1.3基于通信的列车运行控制系统( CBTC) CBTC的特点是前、后列车都采用移动定位方式, 通过安全数据传输, 将前行列车的位置信息安全地传递给后续列车, 可实现一次模式曲线式安全防护, 并且其防护点能够随前车的移动而实时更新, 有利于进一步缩小行车间隔, 提高运输效率,称之为移动闭塞。CBTC系统列速度控制如图3所示。 图 3CBTC列车运行速度控制示意图 无线通信的传输方式很多, 但是目前国内主要采用的有4种方式。 1. 无线AP传输方式: 采用沿着轨道方向的无线定向天线, 传输距离可以达到200 ～400 m 。优点是安装简单, 施工方便, 成本低。缺点是无线场强分布不均匀。 2. 漏缆传输方式: 沿着同轴电缆的外部导体 周期性或非周期性配置开槽口, 电信号在该电缆中传输的同时, 能把电磁能量的一部分, 按要求从特殊开槽口以电磁波的形式放射到周围的外部空间,既具有传输线的性质, 又具有无线电发射天线的性质。优点是场强覆盖均匀、适应性强、电磁污染小等。缺点是成本较高。 3. 波导管传输方式: 波导管是一种双向数据传输的无线信号传输媒介, 具有传输频带宽、传输损耗小、可靠性高、抗干扰能力强等特点。缺点是工艺复杂, 受环境湿度影响较大。 4. 感应环线方式: 通过轨道铺设交叉感应环线, 实现无线通信。 在我国已经开通使用的武汉轻轨和广州地铁3号线是采用加拿大阿尔卡特公司的Sel Trac MB 系统, 用感应环线实现车2地信息双向传输; 北京地铁10号线和奥运支线、广州地铁4号线用德国西门子公司的TrainguardMT, 用点式AP实现无线信息传输; 北京地铁2号线改造、机场线采用法国阿尔斯通公司的URBAL ISTM, 用波导管和点式AP实现无线信息传输。现在正在建设的项目(广州地铁5号线、广佛线, 上海地铁6、7、8、9号线,北京地铁4号线, 沈阳地铁1、2号线, 成都地铁1号线等) , 都选择了基于点式AP 无线通信的CBTC系统, 它已经成为我国城市轨道交通信号系统选型的主流制式。CBTC系统采用当前先进的计算机技术和信息传输技术, 不与牵引供电争轨道, 有利于牵引供电专业合理布置设备; 不需要在轨道上安装设备, 易形成疏散通道。采用CBTC技术, 具有多方面优势(提高效率、易于延伸线建设和改造升级) , 可以充分利用国内现有的信号产品和资源, 易于实现国产化。其中具有完全自主知识产权的计算机联锁设备和ATS子系统已经成功在现场开通使用。但目前CBTC系统的应用在国际上还处于初期阶段, 国外厂商都在结合工程实践不断完善, 开通投入商业运营的线路并不多, 开通过程中主要存在以下技术瓶颈, 需要在今后的研制和工程实施中加以解决。 1) CBTC系统的列车定位和移动授权依赖无线信息传输, 如果某列车或地面某点发生无线通信中断或故障, 就会失去对列车的定位, 将对运营造成较大的影响, 且故障处理将比原来的轨道电路系统复杂。世界上已进行了近30年的CBTC系统研制, 最大的技术瓶颈就是一旦发生通信故障时, 如何保障行车安全和减小对运营的影响面问题。为此绝大多数采用CBTC系统的工程都配置了后备信号系统, 以解决上述问题。 2) 除采用环线通信外, 目前CBTC系统采用的IEEE802.11系列的WLAN标准是一个开放的无线频段, 该频段不限制其他用户使用, 用户较多时容易造成相互干扰, 特别是在高架开放区段, 抗外部干扰问题尤为重要。 3) 列车从地面的一个AP切换到另一个AP时信息传输会有中断, 存在一定程度的丢包现象, 如何提高信息传输的可靠性也待研究。 2城市轨道交通线信号系统选型 2.1新建线路信号系统制式选择 根据上述城轨交通信号系统发展情况和各种制式的应用情况, 对于城市轨道交通线网新线建设,信号系统制式选择原则如下: ①不宜再采用基于模拟轨道电路的ATC系统; ②仍然可采用基于数字编码轨道电路的ATC系统; ③推荐采用基于通信的列车控制系统(CBTC) 。 2.2旧线改造信号系统模式 我国早期建设的运营线路(旧线) 一般采用轨道电路方式的ATC系统, 因此在信号系统改造时, 推荐采用基于通信的列车控制系统(CBTC)方案。改造期间, 无线通信的CBTC系统与既有的轨道电路互不影响, 减少了改造的技术难度和工程管理难度。 3国产化城轨交通信号系统进展情况 国内开发的城市轨道交通系统3种制式都有,基本上都采用CBTC基于无线的列车控制系统。主要开发进展情况如下。 1. 中国铁道科学研究院, 充分利用专业齐全的优势, 通过多年的研发, 完成了包括CBTC系统的所有子系统(ATS、联锁、ATP、ATO、DCS、应答器等) , 并进行了室内系统调试、现场试验和调试。铁科院的ATS子系统、计算机联锁子系统是国内成熟技术, 具有城市轨道交通业绩, 已经具备工程实施的条件。铁科院的CBTC系统对无线故障情况下的后备转换, 进行了深入的研究, 能够在保证行车安全的情况下, 尽量减少对正常运营的干扰, 达到了先进的水平。在安全性方面, 与研发同步进行第三方安全认证工作, 已签署安全认证合同并开展安全认证工作。 2. 2004年, 北京交通大学、北京地铁运营公司、北京和利时公司申请北京市科委“基于通信 的城轨CBTC系统研究”科研项目, 在北京地铁试车线进行了ATP、ATO 试验, 并在大连设立了10 km试验段, 包括地面线路和地下线路, 进行了2列列车的追踪试验。亦庄线计划2010 年底开通点式ATP, 2011年底CBTC全系统全功能开通。 3. 北京全路通信信号研究设计院也正在进行城市轨道交通CBTC的研发, 它们利用自身研发的通过SIL4级的安全控制平台, 进行室内点式ATP的研发。目前运营的CBTC系统都是国外设备, 从实际运营的情况看, 存在着维护费用高的问题, 因此发展国产化的CBTC设备成为当前紧迫的任务。 浅谈现代城市轨道交通发展:现代城市轨道交通供电制式分析 摘要：对现代城市轨道交通系统中的供电系统的供电模式和供电方式进行了分析和比较，为城市轨道交通系统的设计和建设提供借鉴和参考。 关键词：轨道交通　供电模式　供电方式 1863年伦敦的世界上第一条地铁建成通车以来，全球30多个国家和地区的一百多座城市已经或正在建设地铁和城市轻轨。在目前的城市轨道系统中，供电系统是十分重要的一个环节。 1　城市轨道交通供电模式 城市轨道交通供电系统的作用是变压、整流、传输或馈送电流。目前的供电模式有集中供电模式和分散供电模式。 1.1集中供电模式 即设置专门的主变电所，城轨电力系统所有电能均通过主变电所获取。其优点有： (1)受电点少，要求公用电网提供的备用容量低： (2)隧道外电缆敷设量少，通道易解决，隧道内敷设量多，有利于电缆的施工和维护： (3)受外部电网影响小，有利于形成轨道交通电网，可靠性、安全性高； (4)供电资源共享，可提高供电可靠性； (5)与公用电网相互影响小，可监测和处理谐波源； (6)在运行过程中便于集中管理，电网损耗相对较低。 经济性方面，集中供电模式下，对交叉和邻近线路供电，节约投资土地资源，可以充分利用公用电网的电力资源，但需要建立主变电所和电力通道，投资相对较高。 1.2分散供电方式 即不设置专门的主变电所，根据城市电网的实际情况，分别从不同地点获取电能。该方式不便于集中管理和实施综合控制技术(如行车调度、电力调度、环境控制等一体化管理)。其优点是可以降低城轨交通系统建设的一次性投资，充分利用国家的电力资源。随着国家电网运行水平的提高，分散供电方式也逐步得到广泛应用。 不论何种供电模式，城市轨道交通系统的变电所主要有：主变电所，即高压变电所、牵引压价混合变电所、配电所，即降压变电所。 设置主变电所时，每一座主变电所由110kV电网的两条独立线路供电，每路电源各带一台三相三绕组110kV／35kV主变压器。 不设置主变电所时，一般是牵引降压混合变电所由沿线城市电力网引进一路10kV电源。 目前，北京城市轨道交通采用的是分散供电模式，上海和广东采用的是集中供电模式。2城市轨道交通供电方式 在《地铁设计规范》(GB50157-20031和《城市轨道交通直流牵引供电系统)(GBt0411～005)中规定，牵引供电标准电压为直流750V(DC500～900V)供电制和直流1500V(DCl000～1800V)供电制两种，这也符合国际电工委员会(IEC)和国际铁路联盟(UIC)的规定。受流方式为架空接触网方式和第三轨方式。一般来说，直流750V多用于接触轨方式，北京地铁系统多用该种方式，随着钢铝复合导电轨技术在接触轨上的应用，接触轨也开始采用直流1500V电压等级，如深圳三号线；直流1500V常应用于架空接触网，如广州轨道交通一、二号线，南京轨道交通一号线等。 2.1直流750V供电制的优点 (1)直流750架空接触网受风速影响小，而直流1500V架空接触网在8级风速影响下即应限速，在9级风时车辆应停止运行，受风速影响较大； (2)对车辆的变频变压控制(VVVF)逆变器功率元件的电压等级而言，选用直流750V相较直流1500V而言较低，使得元件成本低，采购和维护费用低； (3)因为采用钢作为接触轨材料，可以节省部分导体材料的费用。 2.2直流1500V供电制的优点 (1)牵引变电所的供电距离较直流750V制式增加一倍，可达3.5km，则变电所总数可以减少一半； (2)所需供电的电流减少一半，则供电线电量损失大幅减小； (3)所有的电气设备电流容量减小，车辆的轻量化设计符合现代轨道交通系统设计理念； (4)安装在车体内的高电压电气设备的体积较小，有利于设各布置，在采用大牵引功率时，尤为显著’ (5)采用架空接触网受流方式的列车车速相较直流750V接触轨高，如东京地铁这两项相比最高速度提高15.4％～27.4％，运行速度提高13.7％～22.2％，技术速度提高11％～32％； (6)增大系统的电压可以有效减少走行轨与道床间的杂散电流，减轻对地下金属构筑物的危害； (71易于组成地下、地面和高架等不同形式的轨道交通工具的运行形式，因此直流1500V供电制式应成为现代城市轨道交通系统的主流发展方向。 3　结束语 在现代城市轨道交通系统供电制式的比较和选择上，要分别从安全性、可靠性、经济型、发展性等方面综合考虑。供电系统必须保证轨道交通的安全运营和供电质量，这其中包含了人身安全、电气设备的安全和供电系统抗外界影响的能力。另外，在安全运行的基础上减少电力损失，增强环保效率，提高经济效益是建设城市轨道交通供电系统的目的和意义所在。最后，比较各种供电制式，全面协调所需建设运行要求，找到可持续推广的途径。

城市轨道交通工程篇1 随着我国城市化发展不断深入，越来越多的人涌入到了城市当中，在一定程度上为城市的经济发展提供了足够的劳动力，然而也导致了城市的人口密度越来越大，拥挤的城市给人们的交通出行带来了很大的麻烦，而城市轨道交通却很好的解决了这个问题，这种交通运输方式占地面积小、运载量大，不仅有效的缓解了城市的拥挤，同时降低了城市的空气污染程度，对城市的可持续发展带来极大的作用，因铺轨施工的质量直接影响到乘客乘车的舒适度，因此对铺轨施工项目也有了更多的关注，本文就针对铺轨施工项目当中的管理重点加以阐释。 一、轨道工程当中铺轨施工的技术要点 在进行铺轨施工前，必须要对铺轨施工的技术要点进行梳理，技术的把控直接影响到现场的施工标准及质量，其关系到轨道运行的安全性、平顺性，开通运营期间直接影响乘客的乘车安全及舒适度，因此在进行铺轨施工时要对相关的技术要点加强把控，施工前必须对施工图纸进行会审，了解掌握设计意图，梳理技术难点，针对特殊结构、地段做好技术培训工作，施工过程中重点把控特殊结构、特殊尺寸及“四新”的应用。 二、铺轨施工过程中质量管理重点 （一）施工测量 施工测量是铺轨施工中最基础的一个工作，首先来说是要对贯通的区间进行贯通测量，根据测量数据和限界要求确定是否需要进行调线调坡，然后根据最新的线路资料进行基标测设工作，施工过程中必须要采取适当的措施来对其进行保护，铺轨施工中利用控制基标和加密基标进行轨道高程和中心线的控制。轨道的走向是由基标控制的，因此施工过程中必须保证其数据的准确，并做好现场保护，避免移位而导致轨道铺设偏移。 （二）轨排拼装施工 在进行铺轨施工之前，首先要在铺轨基地进行拼装平台的组装，拼装平台的各部尺寸将直接影响轨排的拼装质量，将会造成轨枕不方正、轨枕间距不均匀等问题，在现场铺设时仍需进行调整，需大量的人力进行调整，因此拼装平台在组装时必须保证其水平，钢轨两端要安装限位装置，同时扣件的卡具间距必须正确，保证轨枕安装后方正且间距符合标准。 （三）轨排铺设施工 在进行铺轨施工前，首先需要将结构底板清理干净，然后进行轨排架设、钢筋绑扎及支立模板工作，利用基标将轨排进行精调后进行混凝土浇筑，浇筑前必须将轨排精调到位，保证轨道的平顺性，浇筑过程中需注意轨枕周围的振捣质量，避免振捣不实造成轨枕空调现象，浇筑后抹面必须按设计的横坡进行抹面避免道床面积水，提别是轨枕四周的抹面，浇筑后按要求进行混凝土养护。 三、要对城市轨道交通工程的施工工期加以掌握 对于城市轨道交通的施工来说，对人们的日常出行和城市道路的使用是会产生直接的影响，主要体现在铺轨基地的设置，因此在进行铺轨施工的时候，需要对施工工期进行严格的把握，确保其如期的竣工，现在在我国的很多施工安排当中，有部分的管理人员没有充分的重视，缺乏一个全面的计划安排，对整个铺轨施工过程的程序和技术了解程度比较低，未能做到结合施工现场的实际状况对施工人员进行合理的安排，所以就导致了一些混乱状况的出现，因此在对铺轨施工项目进行管理的时候，必须从合理工期安排的角度出发，对人员进行合理的配置，对每天的铺轨施工任务和施工质量进行检查，确保每天工作任务能够完成，做到以日保周、以周保月、以月保季、以季保年，确保按工期计划竣工。 四、要使用更加适合的铺轨施工技术和先进机械 虽然城市轨道交通工程为城市的发展带来了便利，但是就铺轨施工本身来说它的施工难度是很大的，并且工序也比较复杂，在实际的施工过程当中往往会需要使用很多机械设备，机械化的施工不仅会提高施工效率还会提升施工质量，因此铺轨施工时需要选择合适的铺轨施工技术，用更加先进的铺轨设备来进行施工，相关的设备操作人员科学的使用设备，尽可能的确保铺轨施工机械化作业，进一步的提高施工效率，确保铺轨施工的精度和质量。 结语 综上，城市轨道交通无疑是存在着很多的优势，但是其设计、建设的过程也是比较复杂的，在这个过程当中会牵涉到很多的工艺流程，并且在进行铺轨的施工过程当中，由于外界的自然环境变化是难以控制的，因此在施工的过程中难免会遇到麻烦，这就体现出进行项目施工管理的重要性，对施工的技术和管理进行严格的控制，才能促进我国轨道交通建设的进步。 作者:汪占云 单位:中国电建市政建设集团有限公司 城市轨道交通工程篇2 城市轨道交通工程项目的建设管理由于工程投资大、周期长、专业多、系统性强，且涉及的市政配套工程量大等方面的特性，使城市轨道交通工程项目建设管理成为一项相当复杂的系统工程。在立项以后，项目管理者就必须对整个项目进行细致详实地实施策划［1］，而目前，我国对此方面研究较少。因此，对城市轨道交通工程业主方的实施策划进行研究，具有重要的现实意义和价值。 1工程背景 深圳地铁3号线首期段起自红岭中路站与红荔路交叉口，向东经罗湖区、布吉片区、横岗片区，止于龙岗区双龙立交。全线总长约33km，设车站21座，地下站6座，半地下车站1座，高架车站14座。地下段9.246km，过渡段1.416km，高架段22.320km。设2座主变电所，1座双层车辆段。深圳地铁3号线于2006年6月开工建设，计划于2010年底建成通车。该工程作为深圳2011年世界大学生运动会的配套工程，工期紧，地质条件复杂，线路长，拆迁工作量大。面对艰巨的建设管理任务，业主方必须对工程建设各方面进行认真仔细地实施策划，以保证工程的如期完成。 2城市轨道交通工程实施策划 2.1实施策划概念 实施策划是项目立项以后，以项目实施的全过程为研究对象，在环境调查的基础上，运用系统工程原理，对项目的目标、组织、管理、经济、技术等方案进行科学分析与论证，最终形成实现目标所应遵循的方法及程序的研究过程［2］。项目实施策划是项目由决策阶段向具体实施过程的过渡，具有承上启下的作用。它将项目决策设想转化为符合项目目标，要求明确，且具有充分可行性的实施方案和工作计划，为项目实施中的各项工作提供指导。实施策划属于业主的职能范围。 2.2城市轨道交通工程实施策划内容 城市轨道交通工程实施策划包括总体策划与局部策划两个层面。总体策划就是针对整个项目所进行的策划，制订项目实施的总体方案;局部策划就是对某个专门议题所进行的策划，制订该议题的实施方案。局部策划是总体策划的深化研究，是总体策划的补充与完善。本文以总体策划为研究对象，通过对深圳地铁3号线工程的策划文件进行分析与归纳，认为目前的实施总体策划包括以下内容: 1)调查分析实施策划的第一项任务就是要进行环境调查，对工程项目的建设背景和环境条件进行调查，明确项目建设的外部接口条件;对前期项目决策阶段的成果即可行性研究报告进行研究梳理，从而确立项目的进度、投资、质量的总体目标;对整个项目的工程设计进行熟悉、消化，掌握项目的特点、重点、难点问题，为进一步策划做准备。 2)制订项目总计划总体策划的首要任务是在项目总工期目标的基础上，编制项目的总进度计划，明确阶梯状的里程碑工期目标及关键节点工期目标，如图1所示。为了确保总工期目标的实现，必须理顺各个建设工序间的关系，从项目策划阶段、前期工程、实施阶段、建成和试运营阶段这几个轨道交通建设的重要步骤入手，设定关键里程碑作为工期控制的关键节点，通过控制阶段目标的实现而确保总目标的实现。其次，要根据工程概算、工程里程碑目标、工程进度安排以及各年度主要工程内容来确定建设年度资金使用计划，确保资金的落实与工程进度相吻合。城市轨道交通工程因其工期长的特点，进度策划便成为实施策划中一个关键内容，对于项目进展控制至关重要。在实施策划阶段，要对项目的年度计划、关键里程碑、关键线路进行策划。总进度策划的要点:①合理的总工期估计。合理的建设时间是工程质量保证的关键，很多质量问题都是因为赶工期造成的，因此，首先要确定合理的总工期时间。②关键里程碑的控制。城市轨道交通工程建设周期长、专业多，必须对关键里程碑(如主体结构完成、区间贯通、轨通、电通、系统联调开始等)进行重点控制，保证其按时完成。③提出年度重点工作计划。为了实现对项目的阶段性控制，还必须策划年度重点工作计划，结合关键里程碑，形成进度控制的关键目标网络。 3)工程内容与工期目标分解因为对于城市轨道交通工程这样一个如此庞大、多专业、长时间建设的工程，任何一家单位无论是从资质及能力方面来说，都是无法独自完成，必须进行项目的划分，理清各工程合同的接口关系及相互的接口(空间、时间)条件。划分包括空间、时间。首先是空间上的划分，也就是工程内容的划分，分成不同的合同段。在对工程实体进行划分的同时，还需系统梳理工程监控(控制测量、工程监测、质量检测等)、工程监理、造价协审等合同构成。标段划分是总体策划的重要内容，与招标策划息息相关。对于城市轨道交通工程，针对其投资大、专业多、接口多的特点，要遵循以下原则:①经济性。标段大小要合理，分标太小，很难吸引有实力的承包商参与竞争，业主要承担更大的建设风险;分标太大，有资格的承包商减少，可能因竞争不足而导致承包价格较高。通过合理的分标，能充分地利用社会资源，引入符合轨道交通建设资质要求、实力雄厚的承包商，提高项目抗风险的能力，降低工程造价。②减少合同接口。城市轨道交通工程接口众多，标段的划分要有利于合同接口的减少，充分发挥承包商的人力、财力及技术上的优势，尽量将相似工程和相关工程集成于一个工程。③按专业进行标段划分。标段划分提倡减少合同接口，但是如果承包商不具备相关经验，非相近工程尽量不集成于同一标段。还有时间的划分，即对工程工期目标的分解。也就是将总计划目标按照工程划分进行分解，明确各标段的合同工期、起始与结束时间、关键节点工期等，理清相互关联合同的工期接口关系。 4)组织策划工程项目组织是指工程项目实施过程中，在政府制度安排下，项目各参与方之间所形成的各种关系的总和。实施策划阶段的项目组织策划包含了两个层面:一是项目组织架构，即在政府建设法规的框架下，业主与其他项目参与方之间所形成的关系和相应的合同安排;二是业主方组织架构，即业主方所采用的组织结构形式及相应的职能分工和管理制度［3］。项目组织架构策划就是要根据业主自身的条件及要求，选择需要的参与方，确定战略决策层、组织管理层、项目实施层各层的成员，明确各参与方在项目中的目标和定位及各方参与者职能范围，确立各方相互间的管理、指导关系。如图2所示。项目组织架构策划的主要原则有目标统一原则;责权利平衡、合理授权与分权原则;适用性和灵活性原则;组织制衡原则。业主方组织架构是指业主方自身建立的科学化、规范化的组织结构，包括部门设置、任务分工、管理职能分工、工作流程定义等。业主方组织架构主要有职能式、项目式、矩阵式三种模式。 5)招标策划招标策划主要解决每个标段采用什么样的委托方式和承包方式，采用什么样的合同种类、形式及条件，采用什么样的招标方式，各标段招标的开始完成时间等问题。因此，招标策划主要包括发包模式的选择、合同体系的策划、招标方式选择、招标进度策划等内容。通过招标，选择合适的承包商，将权利责任合理地分配给相关各方，见图3。招标策划应重点关注如下内容:①主要合同的发包方式策划。对主要工程内容，如土建工程、设备采购、设备安装等，分析设计与施工的关系，工期要求等，决定采用合适的发包方式;设备是甲供，还是甲控或是乙购;主要材料质量的控制途径等。②合同条件(合同范本)以及合同计价方式的选择。合同条件选择首先要注意合同条件应该与双方的管理水平相配套，其次要选用双方都熟悉的合同条件;计价方式要根据发包模式及合同条件进行合理的选择。 6)提出需要进一步解决的问题对于上述工程总体策划所遇到的还不明确的问题，提出进一步研究的建议。 3实施总体策划的改进 总体策划是指导项目实施的纲领性文件，总体策划的好坏直接影响项目的执行效力。目前，深圳地铁3号线工程已经进入建设尾声，回顾项目的执行情况，或多或少存在一些不尽人意的地方，也反应总体策划存在着一些问题，通过实践经验的总结，笔者认为可以从深度及广度两方面对实施总体策划进行改进。 3.1总体策划广度改进 在工程实施总体策划中，除了上述内容外，还需要包括: 1)前期工程策划前期工程主要是为城市轨道交通工程的正式实施进行的准备工作，为工程提供必要的空间条件，是工程实施的前提，主要包括建设用地的征地搬迁、交通疏解、管线改迁和绿化迁移、高压线改迁、渣土及余泥排放点落实、施工临时设施的落实等。前期工程中尤以建设用地的征地搬迁为关键。城市轨道交通工程的特点就是线路长、征地搬迁量大，而征地搬迁又是一项政策性强、涉及面广、制约因素多、关系复杂的系统工作，其能否顺利完成，对整个工程的实施起着决定性的控制作用。前期工程关注要点:征地搬迁要确定高效的管理组织架构，制订合理的补偿方案，保证进度。管线改迁的组织方式。城市轨道交通工程涉及的管线改迁工程众多，权属单位众多，其工期、投资很难控制，要理清各方关系，选择合理的组织方式。减少重复工程。前期工程中，交通疏解、管线改迁和绿化改移对城市公众的影响较大，要重视实施方案的策划，尽量减少重复的工程，减少对城市公众生活的影响。 2)重大施工方案的策划城市轨道交通工程一般地域跨度大，周边环境各异，因此必须针对各工点不同的结构形象，结合周边环境、地质条件和交通情况，分析施工中的难点，预先提出解决措施，以保证工程质量和工期目标;对于设备系统，则要重点分析设备的选型、生产制造时间等问题，保证设备安装满足工期要求。重大施工方案策划的要点:①地下车站施工工法要结合周边环境确定。在城市繁华地段，地下车站施工工法的确定既要考虑尽量减少对路面交通的影响，又要考虑减少对周围建筑的影响。②地下区间工法要综合考虑市场资源和地质情况。比如，对于盾构法施工，必须调查市场是否有足够的盾构设备及地质情况是否满足盾构施工要求。③重视设备的时间节点。设备有自身的制造周期，制造、安装时间必须满足系统联调的要求。④大型设备运输路径的确定。对于大型设备，要及早协调确定运输路径，减少与土建施工等的相互影响。3)制订控制性的工作计划依据工程计划，制订设计联络、施工图设计、招标、设备采购等控制性的工作计划，并且将这些工作计划的落实情况纳入总计划管理，避免工作脱节影响工程进度。4)接口管理的策划城市轨道交通建设是一项多单位、多专业参与的联合协同的工作体，各部门、各专业相互依从、制约、联系，从而形成一个十分繁杂的接口体系。业主方在实施设计、施工、调试、运行的接口技术管理时，对接口体系必须进行详细、缜密地策划，提出和确定接口系统的组成机构、内容和实施要求以及接口的管理模式，提出相应的管理程序、制度、办法等清单，以确保设计、施工及调试工作的质量和工程控制，避免因接口不当或疏漏而产生的经济和时间损失。接口策划的关键:①建立高效的组织机构，业主及各相关承包商均要有专人负责接口管理工作，形成接口管理组织机构，并且整个组织机构要做到决策及执行的及时、高效和明确。②策划管理程序、制度与办法，提出项目实施过程中需要进一步制订或完善的管理程序、制度、办法等。③策划接口手册或规范，组织编写对于所有承包人均有约束力的接口手册或规范，并作为招标文件的一部分。 3.2总体策划深化改进 在工程实施总体策划中，部分内容还需要进一步深化或完善: 1)深化地盘管理策划在施工现场，往往多个承包人同时交叉作业，地盘的计划与进度、场地移交、临时工程(水、电、围挡)、安全文明施工等的管理，必须明确责任，责权统一，提出地盘管理方案，明确管理程序、管理制度、管理办法清单。 2)深化费用分解根据工程内容的划分，对整个项目的费用也进行划分，明确各合同的费用目标。在设计概算编制时，设计概算应具有依据工程内容的可拆分性。通过对整个项目进行一次性设计概算拆分，反过来可以检验工程内容划分的接口是否清晰。否则，很容易发生费用给了某个标段，而工程内容在另一个标段的矛盾。只有工程内容、工程概算同时一次进行划分、相互校验，工程接口的矛盾才可能减小到最小。 3)深化工程内容划分在工程内容划分时，应遵循工程内容的客观性要求，保持单个标段内工程内容的完整性，否则会人为地加大管理难度。如低压动力及照明系统，由于车站给相邻两个半区间配电，为了工程实施、验收等方便，应按图4所示进行工程内容的划分。图4低压动力及照明工程的划分 4结语 本文首先介绍了工程项目实施策划的概念，然后通过对深圳地铁3号线工程实施策划的分析、归纳，提出了城市轨道交通工程实施策划的内容体系，即调查分析、制订项目总计划、工程内容与工期目标的分解、组织策划、招标策划、提出需要进一步解决的问题等六个方面的内容及各项内容需重点关注的方面;为了提高对工程实施的指导作用，提出了总体策划应增加前期工程策划、重大施工方案策划、控制性工作计划、接口管理策划等四方面内容的建议，以及深化地盘管理策划、费用分解、工程内容划分等三方面内容的建议。 作者:张佐汉 陈丽波 冯卫军 单位:中国铁道科学研究院 深圳研究设计院 城市轨道交通工程篇3 中国城市轨道交通协会发布的《2017年城市轨道交通行业统计报告》显示，2017年我国内地城轨交通完成建设投资4739亿元，在建线路长度6218公里，在建项目可研批复投资额累计38691亿元。截至2017年年底，全国共有62个城市的城轨交通线网规划获批，规划线路总长7293公里。随着城轨交通工程的实施，大量的城轨交通档案产生。为满足城轨交通建设发展的需要，2012年住房和城乡建设部发布了《城市轨道交通工程档案整理标准》（CJJ/T180-2012）。这一标准成为新建、扩建、改建城轨交通工程档案整理、验收、报送的重要依据，对提高城轨工程档案管理质量具有积极的现实意义。 一、城市轨道交通工程档案特点分析 （一）专业性 城市轨道交通建设专业性较强，其建设项目领域的技术标准、技术手段和形成的材料内容都显示出明显的专业技术性。而城市轨道交通工程档案著录中包含了众多专业记载项目，如工程起止点、线路径由、线路总长度、地下线长、地面线长、地下站（座）、地面站（座）等。 （二）连续性 城市轨道交通工程项目包含多个工序环节、工艺流程，在此过程中形成的档案内容也表现出较强的连续性。如《城市轨道交通工程档案整理标准》规定，城轨交通工程的前期准备、勘测、设计、监理、施工、竣工等工程建设管理各个环节中所产生的档案都应由资料管理员收集和保管。这些环节所产生的工程档案在内容系统上具有连贯性、有序性和因果性等显著特点。 （三）成套性 城市轨道交通工程的各个项目文件展示了项目建设的全貌。根据《城市轨道交通工程档案整理标准》的要求，对城轨交通档案组卷时应保持卷内文件材料的有机联系。一个建设工程所产生的文件和图纸应按照工程准备阶段、施工阶段、竣工阶段的建设程序组卷。文字材料应按事项排列，同一事项则按时间排列等。在工程竣工验收合格后，需要向工程属地城建档案部门报送一套符合《城市轨道交通工程档案整理标准》规定的工程档案。 二、影响城市轨道交通工程档案管理质量控制的因素 （一）参与单位多，档案人员素质差异大 参与城市轨道交通工程建设的有设计单位、勘测部门、施工单位、监理单位等多个单位，上述单位在城轨工程项目建设过程中产生的档案资料必须要让“经过专业培训或具有相应资质的资料管理人员收集和保管”。由于各个参建单位的标准化、规范化要求不一致，档案管理的重视程度不同，从事资料管理人员的业务素质参差不齐，工程档案收集和管理质量差距较大。 （二）建设周期长，档案内容连续性不强 一条城市轨道交通线从前期拆迁、设计、报批到建设完成，通常需要四五年时间。工程项目建设周期长，存在许多不利于工程项目档案收集的因素，如一些重要的档案资料在人员变动、机构调整中容易出现分散或丢失。此外，工程项目档案资料大多存放于工地，现场恶劣的施工条件加剧了工程档案受潮、发霉、虫蛀、褪色的风险。这些都是影响档案资料内容连续性的重要因素。 （三）工程量巨大，档案资料收集不完整 城市轨道交通建设项目具有建设周期长、工程量大等特点。《城市轨道交通工程档案整理标准》规定，城轨工程项目档案包括勘测、设计单位移交的工程勘测、设计文件，工程监理单位移交监督、检查监理范围内参建单位的工程文件，施工单位移交的施工文件、竣工图纸等。但是，不同参建单位依据的档案收集标准和要求不一致，各参建部门借阅现象较为普遍，不注重声像、电子等非传统纸质档案的收集等，导致城轨交通工程档案没有达到应收尽收的要求，资料收集不完整、不齐全。 三、加强城市轨道交通工程档案管理质量控制对策 （一）加强人员培训，提高专业素质 为了提升城轨档案管理质量，城轨项目建设单位负责人尤其是档案管理人员，在工程项目建设前就应针对性地组织资料管理人员进行收集和保管方面的专业技术培训，特别是要加强对新的法规、标准内容的学习，使城轨档案收集和保管符合最新要求。另外，从事施工资料收集、保管的人员要积极主动深入施工一线，了解各个环节的施工内容及部门职责，防止因技术、设备的更新影响档案管理范围的变化而导致档案资料收集不完整、不及时。 （二）加强过程控制，保障资料内容质量 加强城轨交通项目工程档案资料管理的过程质量控制，确保收集、保管的工程项目资料内容的连续性，是提升城轨交通工程档案管理质量的重要举措。一是积极落实“三同步、三参加”的要求，即从城轨工程项目立项至竣工资料收集同步、工程项目施工过程与竣工资料形成同步、工程项目完工验收与竣工资料验收同步，把项目工程产生的文件资料收集、保管纳入城轨工程项目的全过程；二是项目档案管理部门选派人员参加工程进度（质量）分析会、设备资料开箱验收会和项目交工验收会等，做到全过程质量管理；三是项目参建方要添置专门的档案保管设备，确保现场施工资料、图纸存放安全。 （三）加强工作指导，提高档案收集完整性 为保障城轨工程项目资料的收集、保管质量，档案业务人员要积极发挥专业优势，加强业务工作指导，从文件形成源头开始进行控制，提高档案收集工作的主动性。如在项目启动之初，就成立专门的资料收集工作领导小组，提前介入工程项目的各个环节，结合工程实际和不同施工阶段的施工特点制订详细的资料业务指导方案，做好城轨工程项目资料全过程的跟踪指导。对于特殊工序或工程，应派人员进行现场监督。 四、结语 城轨工程项目档案管理工作是一项复杂的系统性工程，跨越周期长，档案质量控制难度较大。除了采取上述措施外，还要完善档案管理制度、加强监督检查、强化档案责任意识等，不断提升城轨工程项目档案管理规范化、标准化水平，为城市轨道项目后期的运营、扩建和管理提供高质量的原始资料，助力城轨服务城市发展。档 参考文献： [1]王秀.城市轨道交通工程档案管理浅析[J].档案天地，2018(2):51-53. [2]王峰.轨道交通工程档案管理现状、方法及对策工具研究[J].档案管理，2018(2):92-93. [3]张玉童.城市轨道交通工程档案验收的双轨制探讨[J].城建档案，2016(8):23-26. [4]张骏.加强轨道交通工程档案现场管理的实践与思考[J].浙江档案，2017(10):60-61. 作者:丁全红 单位:兰州市轨道交通有限公司

城市轨道交通工程项目的建设以及实施需要在城市轨道交通工程预算足够的基础上进行的，因此当前城市轨道交通环境下，对于城市轨道交通工程建设中对其影响十分重要的因素就是城市轨道交通工程的预算，为了使得城市轨道交通工程的造价管理更加有序的被实施，因此就需要加强对于城市轨道交通工程造价控制，城市轨道交通工程造价管理方式进行突破。这对于城市轨道交通工程造价的实际应用有着极为重要的作用。 1城市轨道交通工程造价全过程管理概述 城市轨道交通工程造价管理的主要目标就是在城市轨道交通工程实际实施的过程中加强对于其使用经费的控制，使得整个建设过程都是出于较为精确的经费控制的过程中的，因此在进行实际的建设过程中，就需要加强对于全方面建设过程的造价控制，只有造价控制的工作得到充分的质量保证，才能使得城市轨道交通实际实施更加顺利的完成，为了城市轨道交通过程实施全过程管理的意义也就在此。在内进行整个建设施工的过程中，由于整个项目的经费是一定的，因此为了使得城市轨道交通项目更加顺利的实施，就需要使得其各个阶段的经费使用都是在预定的范围之内的，只有在前期的使用经费达到预算标准，才能为例后期的城市轨道交通工程更加顺利，在进行动态控制的过程中需要加强对城市轨道交通项目的各个关键阶段的控制，例如当基础工程完成后，将实际花费的经费与前期预算过程中的经费进行一个对比，分析实际花费与前期预算之间的关系，使得其实际的造价控制更加完善，然而这种传统的造价管理模式已经很难适应当前的实际城市轨道交通施工造价管理的需要，传统管理模式在实际工程建设的过程中已经很难符合当前过程建设的实际情况，因此为了使得后期的建设项目的实际造价管理更加合理化，因此就需要对传统管理模式进行一定的创新。城市轨道交通工程造价的全过程管理与同管理模式的最为主要的区别就在于其充分的将在实际建设过程中可能影响到实际工程的因素进行了充分的考虑，在进行实际工程建设之前就将可能影响建设过程顺利实施的因素进行一定的分类，分析其实际产生的原因，并且及时的提出解决方案，随着我国城市轨道交通行业的发展以及进步，当前城市轨道交通所涉及的方面也越来越多。因此这也就使得城市轨道交通工程造价控制的难度越来越大，对城市轨道交通工程造价管理产生影响的因素也就越来越多，使得进行造价管理的难度有所上升，因此为了使得城市轨道交通工程造价管理与实际城市轨道交通工程更加契合，就需要加强对于其城市轨道交通工程造价管理方式进行一定的突破。这对于城市轨道交通工程造价的实际应用有着极为重要的作用。在进行实际动态造价管理的过程中，不仅需要考虑到主要管理对象也就是实际城市轨道交通项目的完成情况，还要对当前市场上的价值变化等因素进行一定的考虑，随着城市轨道交通行业的发展，当前在进行预算编制的过程中，为了使得预算编制更加符合实际情况的需要，遗传你可能不定时的进行一定的定额改变，因此在进行动态变量考察时需要将定额的改变考虑在其中。在进行实际工程造价全过程管理的过程中，需要加强对其影响因素进行更加准确的分析，并且及时提出应对的解决方案，加强在实际施工前期对影响因素预测的准确性，使得后期预算更加准确。 2城市轨道交通工程造价全过程管理的材料差价控制 在进行实际工程建设的过程中，由于当前实际工程的体量都是比较巨大的，因此整个建设的过程可能持续的时间较长，而在这段时间之内，市场上的材料的价格可能产生较大的变化，对于一个城市轨道交通项目来说，其需要使用的材料的量是十分巨大的，并且材料的费用也占据了实际造价的较大的一部分，因此在进行实际全过程管理的过程中就需要加强对于材料价格的管理，使得材料差价的变化是在一定的可以控制的范围之内的，相应的使得材料的造价以及对材料的消耗更加具有标准化的原因，在进行材料预算得到编制时，需要十分注意的就是对其某段时间之内的额价差变化有一个较为明确的分析，使得其实际价格控制能够较为精确，在进行编制时需要对实际的价格进行一定的预算，需要更加合理的对其实际造价进行一定的调整。只有造价控制的工作得到充分的质量保证，才能使得城市轨道交通实际实施更加顺利的完成，为了城市轨道交通过程实施全过程管理的意义也就在此。在内进行整个建设施工的过程中，由于整个项目的经费是一定的，因此为了使得城市轨道交通项目更加顺利的实施，就需要使得其各个阶段的经费使用都是在预定的范围之内的，只有在前期的使用经费达到预算标准，才能为例后期的城市轨道交通工程更加顺利，在进行动态控制的过程中需要加强对城市轨道交通项目的各个关键阶段的控制，在进行实际价格的编制过程中，需要加强对于其短时间内价格变化进行一定的确定。在进行实际价格预算的过程中，根据是自己过程的体量可以选择不同的价格的控制方式，例如对于体量较小的城市轨道交通，可以采取根据当前的价格进行分析，在进行预算的过程中，对其选择一个大于1的系数，在将实际价格乘以这个系数就是预算的编制根据，使得预算的精确性得到一定的保障。进行预算的目标主要就是使得其经济效益得到较好的体现，尽量减少由于材料的价格差导致的建设过程中的问题的出现。 3结语 综上所述，对于城市轨道交通工程项目的造价管理和控制工作来看，造价全过程管理控制模式的应用必要性是极为突出的，其需要重点围绕着工程项目中存在的各类变化影响因素进行全面掌控，尽可能降低不良威胁的产生。 参考文献： [1]陈玥.城市轨道交通工程造价全过程控制对策[J].建设科技，2017（11）：98-99. [2]董元生.城市轨道交通建设全过程造价控制探析[J].铁道建筑技术，2017（7）：124-127. 作者:刘小明 单位:中国电建集团港航建设有限公司

交通管理信息化建设研究:交通管理信息化建设浅析 摘要:随着我国的信息技术的迅猛发展和在交通行业的广泛应用,对交通事业产生了深远的影响。因此,只有不断推动交通管理的信息化建设,借助和应用现代信息处理技术,我国交通行业才能适应交通建设、生产和管理等各个环节发展需求,更好的为公众服务。 关键词:交通管理;信息化建设;现状 随着我国经济的高速发展,交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此,急需将信息技术融入到我国的交通建设与运输管理的全过程中来,因此,必须加强交通管理的信息化建设,为公众提供更多的信息服务,以全面提升整个交通行业的管理水平。 一、加强交通管理信息化建设的意义 交通是人类所有活动的纽带,对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。 通常来讲,解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷,使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设,提高交通网络容量,以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施,但是,道路交通建设投资巨大,建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后,新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了;二是控制交通需求的管理,通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行,减少出行量,以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理,通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量,使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀,这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段,提高网络运输效率。 与建设道路相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设,即道路交通综合信息的管理与应用。 二、我国交通信息化建设现状 我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研,同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期,我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用,为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时,随着我国高速公路的迅速发展,部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统,并实现了联网收费、电子不停车收费。目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点: 首先,公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 其次,公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社会形象的重要措施。 第三,公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等,应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策,加强公路管理信息化建设后,工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此,应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统,全面提高公路管理信息的现代化水平。 三、加快推进交通管理信息化建设的措施 1、信息化管理的规划必须立足高起点 高起点的规划,是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则,做好统筹规划。通过各个分系统联网,加强数据采集、交换和更新,建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库,形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中,要充分考虑统筹、集约、便民等因素,以整合、升级为主,改造、新建为辅,并注重与国家和相关行业的规划相衔接,为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性,明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范,又要明确各阶段的建设目标,保证信息化建设的有序、持续发展。 2、统一规范标准,不断完善信息应用系统 首先,要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求,以优化组织机构为前提,优化业务设置,使各项工作流程适应计算机处理的要求,进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作,并不断提高软硬件建设的针对性,加快软硬件更新升级,以不断适应运管行业发展的需要。其次,要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础,以严格的项目管理体制为保证,按照统一组织管理的原则,统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用的目的,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化。 3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全 在建设信息网络系统时,应同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全,并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识,杜绝安全隐患,保证公路信息网络运行安全和信息安全。 4、加强交通管理信息化建设过程的管理 交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与,只有将部门的信息化纳入目标考核体系,才能调动积极性,增强紧迫感,信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及,各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责,这就有必要建立信息主管制度。 5、建设一支高素质的队伍 信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时,要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设,要广纳贤才,加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施,努力在信息化建设中培养和锻炼人才,逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的,适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制,落实各项人才政策,创建良好的人才环境。在培养方式上,针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训,提高其使用和运用信息化技术的能力。 结语 交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通环境为宗旨。因此,必须进一步解决客观现实存在的问题,充分调动社会各方面的积极性,采取有效措施积极规范、引导和推进交通信息化发展,全面提高交通持续综合竞争力,为公众提供更好的服务。 交通管理信息化建设研究:交通管理信息化建设 摘要: 随着我国信息科技的飞速发展，信息技术对道路交通行业带来了重大影响。本文主要指出了道路交通信息化管理的意义，分析了现阶段我国交通管理信息化存在的问题，并提出了一些针对性的具体措施和建议。 关键词: 交通管理;信息化技术;分析 研究近年来，由于我国交通管理建设存在很大的不足，与经济社会需求的持续增长产生了很大矛盾。针对交通管理信息化在管理机制、资金投入、长远规划等方面存在的问题，我们只有依托现达的信息技术，推动交通管理信息化进程，才能不断适应和满足现代城市交通管理的发展需求，这对提高交通管理水平有着重要意义，也是当前我国交通管理行业建设发展的必然要求。 1推进交通管理信息化建设的现实意义 众所周知，道路交通管理是城市发展建设的重要因素，对提高人们日常生活质量有着至关重要的意义。近年来，由于我国城市道路交通量的大幅增长，形成的交通堵塞拥挤问题，给交通运输行业带来了重大影响。城市交通运输需求的不断增长与交通管理现实水平之间存在一定的矛盾，这就要求我们必须提高信息服务水平，提供准确及时的交通统计信息，强化道路交通管理信息化建设。目前来看，道路交通管理信息化已成为推动交通安全管理的一种必然趋势。如何改善现阶段的城市交通管理现状，在交通信息管理中运用现代化的计算机和网络技术，能够有效提高交通运输效率，可以为交通运输管理决策提供可靠准确依据。建立完善的交通枢纽信息系统，为社会提供及时准确的交通信息服务，不仅能满足人们日常交通出行的需求，而且能进一步促进交通事业的发展。 2现阶段交通管理信息化存在的问题 2.1对交通管理信息化建设的认识不够。现阶段，很多政府和交通管理部门对交通管理信息化建设的认识不够，缺乏系统性和科学性，直接导致了信息系统的功能得不到充分发挥。有的对交通管理与执法管理认识不清。有的过分依赖信息技术，以为计算机系统可以很容易地解决业务问题，管理者的管理思维和理念得不到转变，会造成交通管理信息化水平的严重落后。 2.2信息化建设缺乏资金保障。一些道路交通管理信息技术研究缺乏资金保障，自主开发的交通管理信息化水平低下，许多信息化建设项目往往由于资金的不稳定而被强制终止。未合理科学的进行交通管理规划，导致道路交通管理信息化建设资金足，有的甚至交通管理信息化发展非常落后。很多地区的交通管理信息化建设项目未进行具体规划，或有的地区或城市规划设计深度浅、投入少，根本不能满足当地交通管理信息化建设的实际需要。 2.3人员素质不到位。人才技能水平的高低直接影响着交通管理信息化建设水平。提高道路交通信息化管理水平，对操作人员的计算机信息技术水平要求较高，同时也需要精通交通管理方面的业务。从实际来看许多交通管理部门人员的信息技能还不能适应信息化发展需要。受人为因素影响，交通统计数据难以满足更高的需求。信息系统缺乏整体规划和设计，信息共享无法实现，导致信息资源综合利用率低。 2.4信息化技术水平低。现阶段我国交通管理信息化技术设备落后、水平较低、缺少维护。一些道路交通管理信息内容较少、不全面，有的具体内容不及时更新、严重滞后，设备陈旧和设备信息管理不到位、改造困难，导致一些交通流参数不准确，这些都是交通管理信息系统的主要问题。 3推进交通管理信息化建设的几点建议 3.1科学规划交通信息化管理。科学规划组织是保证交通管理信息化实施的基础。科学制定“骨干网和基层网络建设”的交通管理信息化建设规划，注重实用性和领导的统一性，避免建筑和浪费的重复。交通管理部门要建立专门的组织机构，负责落实规划论证、设备维护管理，确保资金来源保障、避免浪费过多。完善交通管理信息化建设要求，必须统筹规划，在权威性、全面性的规划和实施方案中，明确交通信息化建设基本原则、建设重点，实施统一的建设标准和规范。明确各阶段的建设目标，以保证公路交通管理信息化建设的有序和可持续发展。 3.2建立专门的综合协调机构。建议建立一个政府领导、相关职能部门参与协调的综合协调机构，实现全面管理、整合完善各单位信息网络，避免重复建设和浪费资金，扩大信息资源的使用和共享，从而提高信息管理水平具有积极意义。同时综合协调机构要负责更新交通信息管理设备，加强信息系统建设的硬件设施，通过及时淘汰旧设备和设备更新，改变低水平的技术状态，保证信息系统的准确性、有效性。 3.3加强信息化专业人才培养。提高信息技术人员专业技能，是交通管理信息化建设的关键任务。在信息化建设过程中，必须注重交通运输管理和信息技术人才培养，通过开展各种培训和交流活动，善于管理和掌握现代通信技术，提高现有人员的专业技能，为交通信息化建设提供人才支持。积极引进专业技术人才，丰富团队知识和技能结构，形成技术和人才优势。 3.4建立健全经费保障机制。政府应考虑将交通信息网络建设纳入基础设施建设中、列入年度预算，作为交通设施、科技投入专项资金，推动交通管理信息系统提供资金支持。同时要鼓励银行、民间金融机构等参与交通管理信息化建设。随着交通信息管理的持续推进，要从经济和社会发展的角度，将交通信息网络建设纳入区域规划和城市规划中，相应建立专门的交通管理信息建设基金。 4.结语 综上所述，现代信息技术已广泛应用到交通管理行业中，是提高交通管理水平的重要手段，给我国交通安全管理带来了深刻的影响。但还应看到交通管理信息化建设仍受到人员素质、软硬件条件及管理意识等制约，必须认识到信息化建设过程还存在诸多问题，采取有效措施，推进交通信息化发展，更好地为社会提供良好的服务。 作者：房晓霞 单位：辽河油田曙光采油厂运输一大队 交通管理信息化建设研究:深究交通管理信息化建设 摘要：随着我国的信息技术的迅猛发展和在交通行业的广泛应用，对交通事业产生了深远的影响。因此，只有不断推动交通管理的信息化建设，借助和应用现代信息处理技术，我国交通行业才能适应交通建设、生产和管理等各个环节发展需求，更好的为公众服务。 关键词：交通管理；信息化建设；现状 随着我国经济的高速发展，交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此，急需将信息技术融入到我国的交通建设与运输管理的全过程中来，因此，必须加强交通管理的信息化建设，为公众提供更多的信息服务，以全面提升整个交通行业的管理水平。 一、加强交通管理信息化建设的意义 交通是人类所有活动的纽带，对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来，随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程，道路交通量急剧增长，全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。 通常来讲，解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷，使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设，提高交通网络容量，以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施，但是，道路交通建设投资巨大，建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后，新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了；二是控制交通需求的管理，通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行，减少出行量，以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理，通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量，使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀，这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段，提高网络运输效率。 与建设道路相比，运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能，全面提高运输效率，缓解道路交通紧张局面，投入少、见效快，更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设，即道路交通综合信息的管理与应用。 二、我国交通信息化建设现状 我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研，同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期，我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用，为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时，随着我国高速公路的迅速发展，部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统，并实现了联网收费、电子不停车收费。目前，全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理，部分省份还初步建立了公路数据库，并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询，建立了不同比例的电子地图，基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求，为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点： 首先，公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具，解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样，公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时，这些信息应能同步在电子地图上进行显示，从而构建可视化的电子公路，使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 其次，公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设，向社会公众提供人性化的出行信息，如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求，更是体现全行业服务理念，树立行业社会形象的重要措施。 第三，公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等，应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策，加强公路管理信息化建设后，工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此，应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统，全面提高公路管理信息的现代化水平。 三、加快推进交通管理信息化建设的措施 1、信息化管理的规划必须立足高起点 高起点的规划，是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则，做好统筹规划。通过各个分系统联网，加强数据采集、交换和更新，建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库，形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中，要充分考虑统筹、集约、便民等因素，以整合、升级为主，改造、新建为辅，并注重与国家和相关行业的规划相衔接，为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性，明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点，实施统一的建设标准与规范，又要明确各阶段的建设目标，保证信息化建设的有序、持续发展。 2、统一规范标准，不断完善信息应用系统 首先，要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求，以优化组织机构为前提，优化业务设置，使各项工作流程适应计算机处理的要求，进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作，并不断提高软硬件建设的针对性，加快软硬件更新升级，以不断适应运管行业发展的需要。其次，要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础，以严格的项目管理体制为保证，按照统一组织管理的原则，统一数据采集的口径，规范业务流程，实现数据一致、信息共享、综合利用的目的，提高数据信息共享度和有效使用率，实现数据及软件平台的标准化。 3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全 在建设信息网络系统时，应同步建立安全保密体系，坚持内网外网分离，利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全，并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识，杜绝安全隐患，保证公路信息网络运行安全和信息安全。 4、加强交通管理信息化建设过程的管理 交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与，只有将部门的信息化纳入目标考核体系，才能调动积极性，增强紧迫感，信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及，各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责，这就有必要建立信息主管制度。 5、建设一支高素质的队伍 信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时，要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设，要广纳贤才，加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施，努力在信息化建设中培养和锻炼人才，逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的，适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制，落实各项人才政策，创建良好的人才环境。在培养方式上，针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训，提高其使用和运用信息化技术的能力。 交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通环境为宗旨。因此，必须进一步解决客观现实存在的问题，充分调动社会各方面的积极性，采取有效措施积极规范、引导和推进交通信息化发展，全面提高交通持续综合竞争力，为公众提供更好的服务。 交通管理信息化建设研究:交通管理信息化建设现状及改善对策 摘要：随着社会的进步，信息技术得到了飞速的发展，已经对人们的生活和工作带来了巨大的影响。交通领域不管是对国家的经济发展还是人们的生活状态都有很亲密的联系，因此对于交通的管理工作一直都受到人们的关注。信息技术在交通管理中有很大的应用价值，但是同时也存在着诸多问题，比如交通管理信息化的建设观、管理制度、重视程度、建设规划等，这些都影响着交通管理的信息化建设。该文讨论的主题是交通管理的信息化为题，为此，首先分析了信息化过程中出现的问题，接着指出了交通管理信息化的必要性，最后针对总结出的问题，提出相应的解决对策。 关键词：交通管理；信息化；现状；对策 交通运输一直都是我国建设的重要部分，在促进国民经济方面有很大的作用，尤其是高速公路的快速铺设，成功缩短了人们之间得空间距离，加深了人们的交流，为人们提供了便捷、舒适、安全的服务。但是道路管理方面存在着很多矛盾，比如车辆的增长大于道路的铺设，这个问题在近几年尤其突出，随着人们生活水平的提高，私家车占了道路车辆的很大比例，道路的铺设不是一个简单的工作，涉及很多方面，所以快速增加的私家车辆已经对道路造成了一定的负担。同时道路管理机关的警力也受到了多方面的制约，如当地的政策和经济条件等，所以管理的力量很多时候达不到标准的要求，甚至很多地区都存在着管理警力严重不足的现象。道路的管理和道路的铺设一样重要，如果道路得不到科学的管理，道路的交通运输功能就不会得到完整的发挥，所以道路的管理工作至关重要。 1 道路信息化工作的现状 信息化已经在其他很多领域得到了运用，为管理工作带来了很大的帮助，比如图书馆的管理工作，应用信息技术之后，不仅借阅管理得到了改善，图书的储存问题也得到了很好的解决，除了图书管理，信息技术在企业的管理工作中也得到了很大的应用，这些都为道路交通的管理工作提供了参考经验。很多地方政府已经注意到了信息技术在交通管理中的应用价值，并且有的地方也已经投入了使用，不过交通信息化工作在发展的同时也存在着一定的问题，下面我们就来具体的分析。 1.1对信息化工作的紧迫性和重要性认识不到位 交通管理现代化中一个非常重要的部门就是交通管理的信息化，信息化的交通管理是解决很多交通问题的途径，虽然目前很多方面人们都在强调着信息化，但是真正理解信息化管理意义的部门却是很少的，很多政府在开展交通信息化工作之后依然没有意识到管理信息化的重要性和迫切性，所以即使是已经开展了的工作也不可能真正得做好。对管理信息化的错误认识是多方面的，比如很多人们认为公安交通管理属于行政执法的管理，只要运用已经存在的法律法规维护好交通安全和秩序就可以了，不需要也没有必要投入过多的资金，只要能够联网查找信息，就算实现了信息化的管理，很显然，这是一种浅层次的认知，只属于信息化管理的表面工作[1]。 1.2管理体制和管理要求不协调 交通信息化的要求与现行交通的管理体制在某些方面存在着不协调性，这对交通信息化工作有着很大的阻碍作用，具体表现在：首先现在的交通安全管理机制主要的负责单位是公安机关的交通管理部门，而交通信息化不仅涉及了叫停管理部门，还涉及了城市建设、公安、城市环保等多个部门，这些部门在实际的工作中都是相互为政的，彼此都有自己的职责，虽然有一定的联系，但是负责单位的不同是体制和信息化要求存在不协调的主要来源；其次是交通运输信息化和交通管理信息化的负责部门不相同，运输和管理是两个联系非常紧密的工作，所面对的问题和资料有很大部分的重合性，但是道路的管理信息化工作负责的单位是公安交通管理部门，而道路运输建设的管理部门是一般是企业自主负责或者是交通部门负责，两者的不同增加了道路管理信息化管理工作的难度。 2 道路管理信息化的必要性 道路的管理不仅仅是对道路自身的管理，还包括道路范围内的行人、车辆以及环境的统一管理，即道路交通管理职能部门采用多种手段，对道路上的人群和车辆进行科学、合理、有组织的限制和疏导，处理道路上的各种矛盾以保证道路的畅通，但是现在的道路交通管理存在着不少的问题，如车祸频发对人们的生命安全和财产安全带来威胁，交通堵塞着增加出行时间，空气污染和噪音污染日益严重，城市有限的土地资源被没有规划的占用，这些对人们的生活质量、社会经济发展、环境都到来了很大的负面影响，需要得到社会各界的重视并且迫切需要解决【2】。 道路交通的信息化指的是运用各种现代化的技术以及充分使用存在的信息来解决道路的管理问题，具有很大的现实意义，首先交通道路管理的信息化是实现道路管理现代的一个重要途径，可以加快公安交通管理现代化工作的进程；还可以促进交通信息网络化的发展，网络化是实现信息共享的前提，交通管理的信息化实现可以加快全国道路信息的共享计划，对运输和人们的出行有很大的帮助，同时还促进了交通管理工作的改革。所以道路交通的信息化是一件非常有必要，并且需要立即实施的事情。 3 道路管理信息化的对策 3.1 转变观念，重视道路管理的信息化建设 现代化是我国一直并且将长远坚持下去的政策，道路管理的信息化是道路管理现代化的有机组成部分，实现道路管理信息化能够促进我国现代化工作的进程，但是人们对信息化的管理还没有一个准确的意识，要想真正实现道路管理的现代化，就必须转变传统的信息化的观念，尤其是负责工作的领导，很多人们将信息化简单地理解为电脑的使用，只要使用了电脑和网络就算实现了信息化，真正的信息化电脑和网络的使用只是一个手段，目的是完成信息的共享，利用各种信息和手段来解决实际出现的管理问题。所以，为了保证道路交通的信息化，人们首先应该转变信息化的观念，正确的认识信息化，尤其是领导人员，对此，可以虚心参加信息化的讲学，还可以和信息专业人员进行交流，同时，为了提升全体工作人员对信息化的理解，可以举行道理信息化的讲座，必要还可以加入一定的考试考核，来保证每一个工作人员都真正得理解了信息化，转变道路信息化的观念【3】。 3.2 成立一个交通综合协调机构 由于现有的交通管理机制和交通道路信息化的要求存在着一定的矛盾，影响着管理信息化工作的进程，并且造成这种矛盾的原因就是两者负责的单位的不同，因此，为了统一工作，方便信息化管理工作的实施，成立一个由政府领导的、由公安交通管理部门、道路管理部门、环境监管部门组成的交通综合协调机构，机构组建的目的是为了实现交通建设、规划和管理的一体化，是一个实用性非常大的部门，不仅可以监督指导交通的信息化管理工作，还可以对道理的规划研究做出一定的贡献，避免出现由于职责不通产生的问题。比如，道路管理的信息化不仅需要理论上的规划设计，还需要一定的运行资金，这就属于政府财政部门的职责，需要根据实际的情况，在不影响其他工作的前提下，为道路交通管理信息化的工作拨款是，所以建立一个综合的协调机构是非常有必要的，不仅减少了很多工作的流程，在遇到复杂问题的时候，也有多方的力量可以讨论。 4结束语 交通道路管理的信息化属于迫切需要解决的事件，和人们的生活有非常亲密的联系，并且对社会经济以及城市的建设都有很大的影响作用，需要社会各界提供多角度的思路来解决目前存在的问题，保证信息化工作的顺利完成。 交通管理信息化建设研究:浅析城市交通管理信息化建设 【摘要】随着我国的信息技术的迅猛发展和在城市交通行业的广泛应用,对城市交通事业产生了深远的影响。因此,只有不断推动城市交通管理的信息化建设,借助和应用现代信息处理技术,我国城市交通行业才能适应城市交通建设、生产和管理等各个环节发展需求,更好的为公众服务。 【关键词】城市交通管理;信息化建设;现状 随着我国经济的高速发展,城市交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此,急需将信息技术融入到我国的城市交通建设与运输管理的全过程中来,因此,必须加强城市交通管理的信息化建设,为公众提供更多的信息服务,以全面提升整个交通行业的管理水平。 一、加强城市交通管理信息化建设的意义 城市交通是人类所有活动的纽带,对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路城市交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的城市交通阻塞现象。 通常来讲,解决城市交通拥挤的办法是降低道路城市交通负荷,使道路通行能力适应城市交通流的要求。降低城市交通负荷可以通过以下途径实现。一是城市交通建设,提高城市交通网络容量,以达到降低城市交通负荷的目的;二是控制城市交通需求的管理,通过控制、限制、禁止某些城市交通方式的出行,减少出行量,以达到降低道路城市交通负荷的目的。三是城市交通系统管理,通过一系列的城市交通组织、城市交通设施控制城市交通流量,使城市交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀,这可有效地避开城市交通阻塞时刻及阻塞地段,提高网络运输效率。 与建设道路相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路城市交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设,即道路城市交通综合信息的管理与应用。 二、我国城市交通信息化建设现状 目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点: 首先,公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 其次,公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社会形象的重要措施。 第三,公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等,应结合公路技术状况、公路病害、城市交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策,加强公路管理信息化建设后,工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此,应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统,全面提高公路管理信息的现代化水平。 三、加快推进城市交通管理信息化建设的措施 1、信息化管理的规划必须立足高起点 高起点的规划,是实施城市交通管理信息化高质量建设的基础。城市交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则,做好统筹规划。通过各个分系统联网,加强数据采集、交换和更新,建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库,形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中,要充分考虑统筹、集约、便民等因素,以整合、升级为主,改造、新建为辅,并注重与国家和相关行业的规划相衔接,为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性,明确城市交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范,又要明确各阶段的建设目标,保证信息化建设的有序、持续发展。 2、统一规范标准,不断完善信息应用系统 首先,要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求,以优化组织机构为前提,优化业务设置,使各项工作流程适应计算机处理的要求,进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作,并不断提高软硬件建设的针对性,加快软硬件更新升级,以不断适应运管行业发展的需要。其次,要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础,以严格的项目管理体制为保证,按照统一组织管理的原则,统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用的目的,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化。 3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全 在建设信息网络系统时,应同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全,并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识,杜绝安全隐患,保证公路信息网络运行安全和信息安全。 4、加强城市交通管理信息化建设过程的管理 城市交通管理信息化建设需要各级城市交通管理机构的积极参与,只有将部门的信息化纳入目标考核体系,才能调动积极性,增强紧迫感,信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及,各级城市交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责,这就有必要建立信息主管制度。 5、建设一支高素质的队伍 研究制定信息化人才培养的政策和措施,努力在信息化建设中培养和锻炼人才,逐步建立一支既熟悉城市交通业务、又掌握信息技术的,适应城市交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制,落实各项人才政策,创建良好的人才环境。在培养方式上,针对不同层次需求对城市交通行业工作人员进行信息化知识的培训,提高其使用和运用信息化技术的能力。 结语 城市交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的城市交通环境为宗旨。因此,必须进一步解决客观现实存在的问题,充分调动社会各方面的积极性,采取有效措施积极规范、引导和推进城市交通信息化发展,全面提高城市交通持续综合竞争力,为公众提供更好的服务。

通常情况下，技术安装过程中有许多需要严格控制的调试策略要点。相关施工企业要想做好这一工作，就必须加强技术管理，将安装细节具体化，更好地控制工程施工。 1引言 企业重视城市轨道交通建设工程，尤其加强技术的管理。在科技进步的同时，也应该更加重视施工企业工作的开展，尤其是对企业的技术管理以及设备安装的过程进行集中处理协调，严格系统安装与调试技术的安装以及应用管理，争取对安装及调试过程进行全方面的管理。 2现有城市轨道交通信号系统安装的调试策略要点 城市轨道交通信号系统安装的调试策略要点很多，但具体实施条例仍然需要细化，仍然需要与工程具体情况相结合，保证工程施工管理工作的正常开展。城市轨道交通信号系统是城市轨道交通建设工程处理的关键，对城市轨道交通建设工程处理的最终效果具有重要作用。 2.1技术安装调试策略细则不完善 现有城市轨道交通信号系统技术安装的调试策略细则不完善，导致在工艺的具体过程中疏漏一些关键因素，导致整个处理工程的处理效果不佳，不能达到预期效果。但是目前这种细则的建立不具有时效性和明确性，这就需要我们充分考虑现实中城市轨道交通信号系统安装的基本指标，进行客观全面地对具体问题进行详细的描述和具体化处理。 2.2系统安装与调试技术安装控制要点有待完善 有的设备安装过程可以经过精湛的系统安装与调试技术安装技术处理方案，可以极大的减少时间，保证工作效率。而有的工程必须要通过系统安装与调试技术才能够实现最优化施工方案，在一定程度上能够降低其对环境的过大危害。相关安装人员如果对这些城市轨道交通信号系统技术控制要点情况不够了解，将会导致调试策略要点得不到有效控制，不能达到的良好效果。 3技术管理建议 城市轨道交通信号系统是交通安装工程管理的一大要点，我们应该就城市轨道交通信号系统安装的各项调试策略要点进行严格管理控制，更好地为社会交通做出贡献。 3.1引进先进的技术安装方案 安装设计问题得不到及时解决，基础设施建设的进度延缓，问题的可控制度降低，是我们所不愿意接受并面对的。但是工作的步伐减慢，不仅与施工人员及企业的工作意识有关，更和相关技术使用情况有关。城市轨道交通建设工程应该不遗余力地加大投资建设，特别是在城市轨道交通建设工程的安装技术方面。目前许多系统安装与调试技术已经实现了安装技术及电动机带有专业的三维动画安装技术细则讲解，能够更好地指导安装师傅完成城市轨道交通信号系统安装调试、运行。技术安装的调试策略要点需要现有网络技术的配合，通过这种处理管理方法，可以有效的开展城市轨道交通建设工程的各项工作。 3.2加大技术控制要点的明确力度 电缆、轨道设备、环线施工等城市轨道交通建设工程的技术水平和专业水平，如果和安装要求不对应，也将会导致严重的后果。每一个技术安装的调试策略要点都需要更多的研发人员参与其中，从安装及调试开始对质量进行及早的控制，而不是先出现再处理，从开始就保证城市轨道交通信号系统安装技术的质量。提高社会整体城市轨道安装的能力是不可推卸的责任，企业要将这项工程管理作为改善社会环境一项重要工程，积极开展技术控制要点相关的培训。尤其是要让城市轨道交通信号系统安装设计人员针对不同项目已有的系统安装与调试技术控制要点进行明确、设计，并根据具体情况进行安装模拟，制定出更适合安装技术实施的具体工程实施方案，促进城市轨道交通信号系统的质量要点控制工作的开展。 3.3明确技术调试安装质量要点 城市轨道交通建设工程不只需要高效实用的技术手段作为重要支撑，还需要制定明确的技术安装质量要点总要求纲领。如图1所示，我们可以通过深入调研分析现有处理城市轨道交通信号系统安装技术及调试过程中容易出现的质量问题，找出现有处理城市轨道交通信号系统安装技术及调试的具体问题，调整整体安装计划。现实中有许多软件技术可以将城市轨道交通信号系统安装技术及调试工作存在的许多实际问题进行模拟，为技术总要求创新总结提供可靠的理论支撑。企业应该把这项关键工作做好处理，引入先进的城市轨道交通信号系统安装与调试技术，担当起社会责任。 4结语 技术要想发展，就必须进行创新。城市轨道交通信号系统安装质量要求标准要不断提升，从而更好地为铁道信号自动控制服务。城市轨道交通信号系统的技术细节完善，需要更多的技术研发人员参与其中，从而更好地为将来城市发展服务，为社会现代化贡献一份力量。

就目前的水平而言，尽管在城市轨道交通信息建设过程当中，取得了一定的成就，但其，系统信息安全风险管理，却仍然停留在浅层信息数据的管理层面，那么怎样才能够有浅层信息管理进入到深层学习管理呢？成为当前城市轨道交通建设的重要任务之一。 本文针对城市轨道交通信息系统信息安全风险的辨识，做相关的介绍，希望能够对城市轨道交通信息系统的安全辨识起到重要的作用。对于城市轨道交通的建设而言，其投资较大，施工周期较长，施工技术复杂，在过程当中会遇到多方面的不可预见因素，所以，必须要照顾好城市轨道交通建设的信息系统，提高风险防范意识，将城市轨道建设的风险降到最低。 1城市轨道交通信息系统安全风险预警理论 轨道交通在建设过程当中有多个因素所决定，因此工程在建设过程当中，必然会经历曲折复杂的变化，要想保持工程建设的安全稳定，就要对工程建设过程当中的各个环节做正确的把控，对于在工程建设中所出现的不正常现象，能够做到及时预警，提出相关的解决措施，及早发现问题，及早，对问题，积极果断的处置，将安全风险降到最低。对于综合性风险的研究，我们首先要从单个安全影响因素入手，然后再对多个综合安全因素进行相关的研究，了解各要素之间的相互作用关系以及对整个建设安全的影响，从而实现安全风险，多层次的动态预警。 2城市轨道交通信息数据管理 2.1基础信息的管理 对于复杂的城市轨道交通信息而言，必须要分层次进行各项数据的管理，一般而言，整个城市轨道交通的基础信息分为基础线路，基础标段，基础的监测对象，基础的监测点等四个层面，并由此这个层面而产生出相关的历程，参建单位，工程概况等一些子属性，通过系统的对各层次进行标准化的管理，从而实现对施工单位基础资料的信息录入，并随时能够查阅施工单位的基础建设情况。 2.2动态数据的管理 动态数据的管理是指在整项工程建设的过程当中，对各类数据进行动态化的监测，能够对其动态化数据进行相关的查询和管理。采取动态化监测，则是采用模块化的方式，实现动态数据的录入，将监测的实际格式模板化，在对这项工程管理的过程当中，只需要将相应的数据进行系统化的录入，就能够及时准确的更新相关的数据，并通过系统，对录入的数据做相关的，质量控制，严格限制每日数据的录入人数和录入次数。 3城市轨道交通建设信息风险识别 3.1前期信息风险识别 每一项工程在建设之前，首先要对施工的周边环境做相关的风险点识别，为，工程建设创设良好的施工条件，因此，在施工前期，必须要做好前期信息的风险识别，比如说拆迁工作是否完全，这些手续是否办妥，拆迁地的地质条件是否良好等等。只有将前期的信息录入到风险识别的范围之内，才能够在工程进行时，不至于出现人为因素而干扰工期。 3.2施工过程的机械风险识别 因为在城市轨道交通工程建设的过程中，要用到非常多的大型机械设备，而这些机械设备在前期时必须要做好安全的隐患评估工作，保证工程在实施过程当中施工机械能够受力用站，保证施工的顺利进行，在这一项过程当中要识别主要机械的运输安全，尤其是对于一些大型机械的运输，要做好道路交通的风险识别，以免延误工期，对于起重机的工作安全，要做好各个细节的工作定位，尽量将安全隐患降到最低。 3.3工程建设的水电风险识别 在工程施工过程当中，要做好水电的风险识别工作，遇到各种问题时能够化险为夷，尤其对于工程过程当中用电信息的风险识别，其主要原因是电视看不见摸不着的，因此，这项工作的风险识别工作没有做好，在工程进行时很容易出现问题，比如说，外接电源的安全可靠性，会影响到整个工程的顺利运行，电路的漏电保护开关的状态是否完好，能够影响到工程人员用电的安全，有点操作的规范与否能够直接影响到工程的顺利进行，所以这些用电信息的风险识别是极为重要的，既能够保证施工人员的安全，又能够保证正常的施工需要。 3.4工程施工过程当中的信息风险识别 在工程施工过程当中，要注重各种风险点的信息识别，只有对这些信息做相关的识别工作之后，才能够正确掌控施工的进度，保证这项工程的顺利进行和人民的财产安全。因为城市轨道交通的建设，信息工程量较大，所以对于风险的识别也要根据具体的施工需要对其风险点做分层次的识别，尽量节省工程在施工过程当中的安全隐患，另外，在风险识别的过程当中，还需要交一些公共管线，附近的建筑物，纳入到风险识别的范围之内，保证工程在施工时不能够影响到其他的各项工程的顺利进行，更不能影响到周边居民的生产生活。 3.5工程竣工后的交付工程风险识别 城市轨道交通的竣工完成之后，还需要做好相关的军工检验工作，在这一过程当中就需要做好风险识别，以保证整项工程的顺利进行，比如说在工程交付之前要做好相关的产品保护各种手续的相关验收，对外条件的风险识别，产权的风险识别移交等等，就这样这项工程才能够顺利的投入运营状态中。 4结束语 总而言之，城市轨道交通信息系统信息安全风险识别，在这项工程建设的过程当中是极为重要的，既能够保证这项工程的顺利完工，就能够维护施工人员的生命安全，所以，在参与轨道交通建设的过程当中，必须要依据现代化信息技术，对信息安全的风险识别，做好相关的保障工作，只有这样才能够在当前快速城市化建设的过程当中，不断适应于当前的城市轨道交通建设，科学应用的应用工程风险识别技术，为各种风险作相关的预案分析，加强各项管理，保证工程的顺利推进。

一、工程概况研究 S站的主体结构在A路的南侧，和已经建设完成的12号线呈T字型。对于S站而言，其外包的总长度是209米，且东侧的基坑长度是58.14米，西侧的基层长度是91.24米。该车站属于双柱三跨两层地下车站，且地下一层被设置为站厅层，而二层是站台层，站台的实际宽度是12米。其中，S站的标准段开挖深度在17-18.2米范围内。在工程项目施工建设的过程中，重点与难点集中表现在以下几个方面： 1、高压线路的下方成槽与加工施工存在极大的安全风险；2、施工建设中要全面保护12号线路已经建设完成的车站；3、连接12号线路车站结构的施工方法；4、严格控制施工建设降水对于12号线路的影响 二、BIM技术在城市轨道交通工程施工管理中的具体应用 1、BIM模型的三维可视化应用。通过对可视化三维模型的运用，能够对任意构件几何特征与空间位置予以直观观察，确保施工技术工作人员能够对设计意图形成深入了解，缩短识图的时间，为施工建设提供辅助作用。其中，三维模型中涵盖了工程项目所涉及的全部数据信息，在比较施工现场和模型的基础上，即可了解施工问题，并对容易发生的问题加以预测，实现施工的全面优化。 2、碰撞检测的应用。在传统的施工图纸中，受设计因素影响，无法在设计环节实施整合性检查，所以很容易在施工建设中形成结构的碰撞亦或是空间过紧等问题。在此城市轨道交通工程项目中，引入了Navisworks软件，借助其碰撞检测的功能，对工程项目中各专业间碰撞进行了检测，总计数量为150处。通过对BIM软件平台的碰撞检测功能运用，能够提前掌握图纸存在的问题，并且向设计企业反馈情况予以变更，以免受图纸因素而引发停工或者是返工的问题，进一步优化项目管理工作的效率，进而为现场施工管理工作的开展提供必要的保障。 3、施工进度的合理控制。1.模型信息的全面共享。由咨询公司向施工方移交BIM模型，而施工方的工程师需要审核模型，针对其提出修改的建议。随后，结合施工方提出的建议，咨询公司将适当调整模型，制作满足双方需求的模型。而将其应用于施工建设过程中，施工方需要向咨询公司提供总进度计划与年度、月度进度计划。对于咨询公司而言，要细化月进度的计划，向每个月的三维形象进度向项目部门提交。工程项目的施工方需要结合BIM公司的形象进度，事先安排人员、原材料与机械设备，有效地规避工期浪费问题的发生。2.施工顺序衔接的合理性。开展维护结构施工建设的时候，对BIM模型加以利用，能够完成较小施工场地内高压旋喷桩与钻孔灌注桩施工的衔接，使得施工工期缩短了20天。特别是在开挖基坑的环节，在对BIM技术进行利用实施模拟的基础上，可以事先了解安装钢支撑的负面作用，使得钢支撑的安装速度得以加快。3.施工筹划的适当调整。由于该工程属于换乘车站，所以OTE风道不同于普通的风道。一般情况下，风道都会挂于中板的下方部位，结构形式相对简单。而在此工程项目中，OTE风道的结构形式则十分复杂，借助风道的上纵衡量，能够实现风道支承位于结构柱与内衬墙之上。在BIM模拟的过程中，即可了解到施工风道与梁需要花费较多的时间。落实中板施工作业之前，需要完成OTE风道与上部梁体系的施工建设，缩短了车站的整体工期。 4、实施跟踪并管理物料。在BIM模型当中，涉及到建筑材料全部信息内容，所以能够在短时间内对材料规格、保修日期、出厂日期以及尺寸等进行查找，并比较和分析施工现场使用的施工材料，构建施工物料的管理系统，为施工质量的全面提高奠定坚实的基础。在对BIM技术充分利用的过程中，能够实时跟踪并管理物料，在模型信息的全面共享之下，为建筑物运营及维护工作的开展提供了必要的保障，能够满足全生命周期管理的需求。 5、施工过程的5D虚拟。有机整合BIM三维模型、工程量成本信息以及时间信息，即可实现施工过程的5D虚拟构造。通过5D虚拟，能够为施工规划的改进与完善提供有价值的信息，还能够及时发现存在的风险，规避潜在浪费情况的发生。在5D虚拟构造的作用下，能够将施工项目的计划、工程量以及实际的施工进展情况真实地展现出来，在和施工现场比较分析的基础上，对施工的进度与成本加以控制。 三、结束语 综上所述，将BIM技术应用在该城市轨道交通工程的施工管理中，能够对施工的进度、风险以及成本等予以控制，为精细化与信息化施工管理工作的开展奠定了坚实的基础，有必要对其展开进一步地研究。

随着时代的进步，社会经济水平的提升，城市化进程日益加快，并且逐渐掀起了建设智慧城市的浪潮。在智慧城市部署中，具有高技术含量的5G技术受到关注和重视，逐渐成为智慧城市核心竞争力的重要基础，对城市的进步与发展具有重要意义。因此，在智慧城市部署中，应该对5G技术进行充分的运用。 1.5G技术概述 在科技时代背景下，移动通信技术日益成熟和完善。现阶段，第五代移动通信技术应运而生，简称5G。它不仅是4G的延伸，也是对4G的突破与创新，其下载速度大幅度提升，达到了1.25GB/S。2005年，华为对该技术进行了初步探究。2013年，欧盟为5G技术的研究提供了5000万欧元的资金支持。2016年至2018年，我国开始开展5G技术研发试验。5G时代的到来，意味着超快数据的传输速度，将Wi-Fi、4G技术融入其中，可以为用户提供丰富的体验，其应用前景十分广阔。现阶段，在智慧城市部署中，也发挥着至关重要的作用。 2.5G技术在智慧城市部署中的应用 2.1基于5G的智慧交通 在智慧城市建设中，交通规划是重要环节之一，影响着城市的形象，关系着城市经济水平的提高。因此，在智慧城市交通部署方面，需要对5G技术进行充分的利用。在以往城市交通方面，主要是借助传感设备实现被动感知，难以促进社区交通功率提升。5G技术的融入，可以为车与路、车与车之间的实时信息交互创造良好的环境。在5G技术的基础上，可以进行行事路径、彼此位置的有效传输和共享，既能有效避免交通拥挤问题出现，解决城市“交通拥堵”通病，又有利于提高交通运行效率，给人们出行提供便利性，减少交通事故发生。与此同时，借助5G技术进行城市交通的部署，能够提供实时更新的车辆信息，减少乘客等待时间。另外，5G技术的应用，使智能交通管理实现成为可能，主要是其能够准确的进行车型分类，依据城市交通具体情况，合理安排车辆路线，以便提高交通效率，有利于带来额外的生产力，降低交通阻塞事件出现的概率。2019年，在四川成都，全国首个5G智慧交通进行了示范应用，对以往交通管理进行突破与创新，逐渐向5G天地一体化协同作战转型。在智慧城市交通方面，5G直升机+无人机的全新模式出现，能够从空中加强道路管控工作，在整体上提升交通管理水平，有利于促进智慧城市部署逐渐朝着先进化、现代化方向发展，是城市进步的重要标志。因此，在智慧城市部署中，有必要将5G技术与交通规划、布局、管理结合起来，完善交通基础设施，促使交通效率提升，有效改善居民生活质量，满足新时期人们的实际需求。 2.2基于5G的智能电网 智能电网是5G技术在智慧城市部署中典型代表应用之一。《5G助力智能电网应用白皮书》指出，5G技术可以促使以往的作业模式进行更新，打造制定化的“行业专网”服务。同时，5G技术的应用促使智能城市电网呈现信息流、电力流高度融合的特点，不仅有利于高效的检测能源消耗，而且还有利于促使能源运输和使用效率提高，符合智慧城市建设与发展的需求，对电网与用户的双向互动实现具有重要意义。例如，查特怒加市通过安装智能电网，在严重风暴时期，大幅度降低了停机的概率，其降低的停电概率大约在50%左右。可见，在智慧城市部署中，借助5G技术进行智能电网的建设是有必要的，可以提高城市居民生活质量，促进城市良好发展。 2.3基于5G的智能家居 在人们生活质量与水平日益提高的今天，对智慧城市建设提出了新要求，对智能家居追求越来越强烈。在智慧城市部署中，智能家居的实现也需要以5G技术为支撑，主要是因为智能家居需要通过信息传输，实现家居的有效控制。因此，智能家居系统的建立与完善，离不开高宽带、稳定网络的支持。虽然当前的4G技术水平不断提升，也具有信息传输与连接的功能，但在使用过程中，经常出现延迟的现象，其信息传输效率难以满足新时期人们的需求。为了对家具进行有效控制，需要对5G技术进行充分的应用。相对4G技术而言，其灵敏度、传输效率高、网络稳定性好，有利于满足当前智慧城市建设要求，为用户提供优质的智能家居体验，提升生活质量，促进智慧城市发展与时俱进。例如，基于5G技术的智能安防系统，一旦出现盗窃现象，在5G技术支持下，可以在最短的时间内将相关盗窃信息反馈给用户，减少不必要的损失。主要是因为5G技术每秒传输速度达到了10Gb，有利于进行重要信息的高速传递。并且基于5G技术的智能安防系统，可以为户提供高清、实时的视频信息，实现自动面部识别，所以智能家居在智慧城市发展中发挥的作用是不可小视的，有利于促进城市健康、稳定发展。 2.4基于5G的智能照明 智能照明系统在智慧城市中的应用越来越受关注和重视，5G技术与物联网结合可以形成智能的照明系统。该系统的合理应用，可以根据路段有无车辆、行人自动调光，真正促使城市实现智能化发展。同时，智能照明系统的应用有利于节约能源，符合我国当前可持续发展战略的需求，提高了社区安全性，降低相关人员工作强度，对设备运营成本的降低也具有一定促进作用。例如，圣地亚哥对基于5G的照明系统进行了合理应用，与以往路灯设备运行成本相比，大约可以节省190万美元。可见，基于5G的智能照明系统的应用，有利于节约城市运行成本，为城市可持续发展奠定良好的基础。 3.结论 总之，5G技术水平日益提高，是建设智慧城市的技术利器，能够带来多方面的社会效益与经济效益。因此，在智慧城市建设中，需要对5G技术进行合理应用。不仅可以借助5G技术进行智慧交通、智能电网的建设，而且还可以利用基于5G技术的智慧照明、智慧家居促进智慧城市良好发展，提升智慧化程度。 参考文献： [1]吴光华.面向智慧城市架构的5G移动通信网络规划探究[J].通讯世界,2019(03):29-30. [2]郑琳.面向5G移动通信系统的智慧城市汇聚及接入网络探究[J].科技传播,2018,10(20):104-105. 作者:王宏武 单位:中兴通讯股份有限公司天津分公司

智能交通信号控制系统设计分析:城镇智能交通信号的控制系统设计 摘要：智能交通信号控制系统可以提高城市交通状况和整体管理水平，该文研究了城镇交通智能交通信号控制系统建设，以台州玉环智能交通信号控制系统建设为例，阐述了该系统的主要特点、总体结构、运行模式、智能控制机制等。 关键词：智能交通；交通信号控制；控制机制 1引言 交通对城市的发展具有重要作用，交通信号控制系统是解决城市交通问题的关键，如何建立基于现代电子信息技术面向交通运输的智能化管理系统，是缩短城市道路交通延误、降低交通事故、减少环境污染和燃油消耗的有效手段之一。要进行一体化的交通综合管理，交通信号控制系统正是实现城市交通智能化管理与控制的重要组成部分。随着城市机动车出行率的大幅度提高，形成复杂多变的交通环境，这对交通信号控制的适应性、智能化提出了更高的要求。本文结合台州玉环交通枢纽工程智能交通管理系统的建设实践，系统探讨了智能交通信号控制系统的设计方案。 2系统概述 不同于其他智能交通系统常用的预先设定固定时间交通控制方案，本文提出的交通信号控制系统采用有效自适应协调控制系统，系统算法包括交通自适应控制算法、感应控制算法、行人二次过街算法等。自适应控制算法能够根据车辆检测器收集的信息，比如车流量、时间占有率和车辆速度，实时调整路口信号机信号配时参数，即周期、相位差和绿信比。即交通自适应控制算法是基于路口信号机的实际的控制参数做小而频繁的优化，形成适合于实际交通状况的控制方案，以满足路通控制的需求。系统主要特点表现为：先进性、成熟性、实用性、可靠性、兼容性。 3系统结构 交通信号控制系统共分为三级：中心控制、区域控制、路口控制。结构图如图1所示。1)中心控制要完成交通信号控制中心系统内的通信，完成对交通数据的采集和优化计算。实现中心控制与综合管理软件的通信，接收及执行管理软件的管理和控制指令，同时向管理软件发送相关交通状况信息。交通控制系统的操作人员与本系统的交互接口。存储交通控制系统的所有数据，保证数据的安全可靠。2)区域控制负责控制子区范围内各路通流量采集、实时状态采集、统计查询任务、信号机事件采集、交通数据预测任务、控制子区系统优化、信号机自动对时。正常情况下，信号系统由中心进行交通优化控制。当控制中心与区域控制之间的通信链路发生故障时，相应的区域控制机将取代中心对本辖区内的信号机进行优化控制，避免通信故障引起全系统范围的优化降级。3)路口控制主要包括信号机、车辆检测设备（线圈检测器等）等。路通信号机及检测器采集路口各检测器提供的实时交通数据并加以初步分析整理，通过通信网络传送到上层控制机，用以调整配时方案；接收上层控制机的指令，控制本路口各个信号灯的灯色变换；在实施自适应控制时，根据本路口的交通需求，自主地控制各入口信号灯的灯色变换。信号机与信号控制系统采用国标通信协议。控制中心内部的所有机器以局域网形式相连，采用的协议为TCP/IP。中心控制机安装中心控制服务、数据处理服务、优化和预测服务、远程通讯服务、平台接口服务。并可选安装GPS接口服务、CCTV接口服务、交通诱导接口。实现整个信号系统的通讯、实时数据处理、监视、控制和数据存储。 4区域控制机制 1)系统软件具备对灯控路口进行子区划分的功能，交通应用软件能控制800个子区，每个子区5～10个路口，每个子区都有数字编码。子区划分的原则：相邻路口之间距离较近（一般在500米以下）；交叉口的小时流量规模相近；路口的饱和度相近；路口的交通状况类似；路段中间分支较少且不存在交通源。2)系统能够按照定周期方案运行，定周期方案包括下列内容：子区数；路口编号；定周期方案数；周期时长s；绿信比数值；相位差；最大绿灯时间；最小绿灯时间；间隔时间；除了上述内容外，系统的定周期方案还包括：相位参数；相位相序；通道表，即相位与信号灯组的对应关系表；时段表，每天不同时段执行不同的控制方案；方案调度表，一年中每天执行不同的时段方案。3)信号机与控制中心通信正常的情况下，系统能够通过客户端修改控制参数，并更新数据库中定周期方案，包括正在运行的方案的周期长度，绿信比和相位差。这种方案的更新和修改不影响路口信号机的运行。4)系统控制的每个路口的定周期方案为108个，能够通过调度表和人工选择调用，实现路口的合理控制。系统控制的每个路口定周期方案的输入都是独立的，相互不干扰，这样有利于用户为每个路口的设置不同的周期长度、绿信比和相位差。 5自适应协调控制机制 1)系统为自适应协调控制系统，系统算法包括交通自适应控制算法、感应控制算法、行人二次过街算法等。自适应控制算法能够根据车辆检测器收集的信息，比如车流量、时间占有率和车辆速度，实时调整路口信号机信号配时参数，即周期、相位差和绿信比。即交通自适应控制算法是基于路口信号机的实际的控制参数做小而频繁的优化，形成适合于实际交通状况的控制方案，以满足路通控制的需求。2)最大限度提高交通信号网络的效率，并将配时方案的维护工作减少到最少。系统采用的是自适应交通信号控制系统，系统的自适应控制算法说明如下：系统软件的算法是：根据区域实时检测的交通信息：包括交通流量（PCU）、车辆时间占有率、车辆速度（m/s）等，利用交通信号控制优化模型：周期时长优化模型、绿信比优化模型和相位差优化模型，以减少车辆延误、停车次数为目标，对交通信号控制三元素：周期时长、绿信比和相位差进行优化，从而得到区域优化控制方案。3)系统的算法是实时自适应控制算法，根据路口的交通信息实时调整控制区域内信号机的控制方案。系统不是一种方案选择式的控制系统，方案选择系统是根据当前检测的交通信息与预先设定的方案进行匹配，选择设定的配时方案。4)系统的算法能够台州玉环街道网络地理特点，合理的划分子区，最大成都的实现整个区域的自适应协调控制，以实现均衡区域交通流，减少停车次数、车辆延误及环境污，系统子区划分的原则为：相邻路口之间距离较近；交叉口的小时流量规模类似；路口的交通状况相似；路口的饱和度接近；路段中间分支较少。 6交通信号控制的运行模式 系统除了能够实现区域自适应协调控制外，还能实现区域控制、线协调控制和单点控制等等。利用各种新技术，为交通管理者的使用和决策提供更多、更灵活的手段。系统可以在以下的模式下运行：联机模式是完全自适应控制，实现完全实时的交通响应运行；系统也可以独立模式运行，此时可做车感控制或定时控制；当出现通信中断等故障时，系统能够降级为无电缆线协调控制方式或进一步降级为单点优化控制、单点全感应控制方式、单点半感应控制方式、多时段定时控制、黄闪控制和关灯控制。 7结束语 城镇交通信号控制统是智能交通领域的一项重要研究内容，它可以与其他智能交通系统有机结合，实现城市交通的数字化、信息化、智能化管理。本文提出基于自适应控制算法的交通信号控制系统，可以有效应对台州玉环交通的实时变化，提高交通流动的控制效率。 作者：叶婉秋 单位：台州科技职业学院 智能交通信号控制系统设计分析:智能交通信号控制系统的设计与研究 摘 要：随着现代社会对交通运输的日趋依赖，交通系统的控制逐渐被人们所重视。建立智能的交通信控制系统不仅可以降低城市道路交通延误及交通事故发生的概率，还可以减少环境污染。基于此，本文主要对我国城市道路交通控制系统现状以及发展趋势进行了分析，并探讨了信号机硬件和软件设计的思路。 关键词：智能交通；信号控制系统；设计 随着城市建设的发展，交通拥挤问题越来越严重。近年来，各种交通事故频发，与此同时，车辆排放的大量尾气对环境也造成了严重的污染。因此，建立智能交通信号控制系统是十分有必要的。智能交通信号控制系统是将先进的信息技术、自动控制技术以及通信技术等有效集成构造的地面运输管理系统。它不仅可以增加道路网络的通行能力，还可以减少能源的消耗。 一、我国城市道路交通控制系统现状以及发展趋势 （一）我国城市道路交通控制系统现状 我国的城市交通控制系统起步较晚，在七十年代后期北京市开始采用DJS―130型计算机进行了干道协调控制的研究。八十年代以来，城市道路交通问题越来越严重。国家一方面进行以改善城市市中心交通为核心的UTSM技术研究；另一方面采取引进与开发相结合的方针，建立了一些城市道路交通控制系统。如：北京引进了SCOOT系统，上海引进了SCAT系统，深圳市引进了日本的控制系统。在国家计委、国家科委的批准下，交通部、公安部、南京市完成了“七五”攻关项目，建成了南京城市交通控制系统。 （二）我国城市道路交通控制系统的发展趋势 综合考虑我国城市道路交通的实际情况，并结合国内外先进的城市道路交通控制系统与现代科学技术成果的使用情况，我国的城市道路交通控制系统的发展将会逐渐趋于多模式化、智能化以及规整化的方向发展。多模式化主要体现在：为了使系统结构与交通流的区域变化相适应，在控制范围内的各个区域采用可灵活转换的系统结构；为了有针对性的进行系统优化，对路口能力最大、总延误最小以及排队长度最短的目标进行筛选和组合，进而确定不同的系统目标；智能化主要体现在：在传统的可变情报板以及信息广播的基础上，在城市中建立集中式GPS诱导系统，该系统应与控制系统相协调，并与智能车辆公路系统相衔接；规整化主要体现在：对于任何一个控制系统来说，其都是立足于一定的道路与交通条件下的，所以在建立城市道路交通控制系统前，要根据道路的实际情况以及交通流的状况，制定道路使用方法和交通流疏导方案，并制定出相应的交通规则，使道路与交通更为规整。 二、信号机硬件设计 国内信号机主要分为两类：一类是采用8/16位单片机作为处理器，它的特点是功能简单、方案单一。此外，这类信号机主要采用RS232或RS485通讯方式，不易实现对区域交通的协调控制，无法满足现代化交通控制的要求；另一类是基于工控机或PC104，它的优势是功能强大。但是，由于工控机和PC104都是按通用计算机标准进行设计的，而不是专门针对信号机应用设计的，从而导致硬件结构复杂，成本较高。另外，传统的RS232/485通信方式对于远距离、大信息量的信号机联网数据传输已经无法适应，而S3C44B0X又缺少集成网络控制器，故选用NE2000兼容的以太网控制器芯片RTL8019对以太网进行扩展，以太网模块如图1所示。此外，信号机需要存放操作系统、引导程序和应用程序等数据，再加上系统启动后操作系统和程序运行需要更大的空间，因此应设计外存储单元，以实现存储空间的扩展，存储器模块包括8MB的SDRAM、2MB的NorFlash和16MB的NandFlash。 三、信号机软件设计 目前，现代智能信号机需要同时执行信号灯控制、通讯和车流量检测等多个任务，而在执行多个任务的同时会带来效率低下、程序结构混乱以及功能受限等问题，从而影响系统的正常运行。为了解决这些问题，就需要引入嵌入式操作系统，以支持多种文件系统、模块化设计和基于计算机网络的通信。嵌入式操作系统采用的是一种平板式的内存模型，去除了对MMU的依赖，改变了用户程序的加载方式，开发了运行于嵌入式操作系统的函数库。嵌入式操作系统内核可以完成内存管理、进程管理、设备控制、文件系统和网络实现等功能，该系统的内核采用的是模块化设计，且许多功能模块可以独立地添加和卸载，当对内核进行重新编译时，会选择嵌入式设备所需要的功能模块，而对多余的功能模块会进行删除。通过重新配置内核，可以减小系统运行所需要的内核，缩减资源使用量，从而显著减少系统运行所需的硬件资源。 四、结语 总的来说，在交通问题日趋严重的今天，智能交通信号控制系统的建立是十分有必要的，它对于缓解交通压力、降低能源消耗以及保护环境具有十分重要的意义。 智能交通信号控制系统设计分析:智能交通信号灯控制系统设计 摘 要：为解决日益严重的城市交通拥堵问题，本文提出一种基于实时交通流量反馈调节的智能信号灯控制系统。系统实时监测城市交通网络各个路口的交通流量，并兼顾整体与局部作出决策，最后调控决策作用于交通网络各路口流量，形成调节反馈的闭环控制。与传统的定时控制方法相比，具有经济迅速的特点，能有效增强城市交通通行能力。 关键词：智能交通；信号灯；分布式计算 利用信息技术，通信技术和控制技术等高新技术开发的智能交通系统可以在现有通行条件下大幅度提高交通网络的运行效率，是解决交通拥挤问题的最经济最有效的办法。本文通过分布式信息采集系统检测道路流量，中央处理系统分析决策，分布式信号灯控制系统做出反馈，信号灯控制路口通行，直接控制道路流量，如此形成智能交通系统闭环。 一、系统方案设计 本文提出的智能交通信号灯控制系统如图所示，系统主要分为三部分：其一是分布式信息采集系统，负责为系统提供输入数据，相当于系统的“眼睛”和“耳朵”。其二是分布式信号灯控制系统，负责输出系统的决策信息，相当于系统的“嘴巴”。其三也是最重要的是中央处理系统，是整个系统的“大脑”，要处理系统海量数据，控制系统的运行。 首先，在城市道路每个路口设立分布式信息采集系统，该系统用于检测每个路口的流向信息。目前，可行的方案是借助道路路口设立的图像传感器，使用基于计算机视觉的方法检测该路口当前方向车辆数目。这些原始信息经过简单处理后，传输至中央处理系统。 中央处理系统是整个系统的中枢神经，负责对车流量信息进行分析，并作出控制决策。中央处理系统内建城市交通网络，即城市交通道路的拓扑信息，它记录每个路通信号灯绿灯延迟信息等等重要信息。工作时，中央处理系统收到每个路口每个方向的车流量数据，然后综合考虑全局，兼顾重点与局部，根据流量数据动态迭代计算，作出决策，即绿灯延迟等信息，并将决策发送至分布式信号灯控制系统。 分布式信号灯控制系统是控制城市道路上每个路口各个方向的信号灯的系统，系统包括信号灯以及嵌入式通讯设备，用以缓存信号灯延迟，接收中央处理系统控制信号并协调同步路口信号灯，受控制的信号灯作用于车流，从而控制城市道路车流量。 整个系统如此形成环路，通过“调节―反馈―调节”的方式，实时动态优化控制城市交通流量。 二、分布式信息采集系统 分布式信息采集系统用于采集城市道路每个路口的交通流量。这是一个分布式的信息系统，系统节点分布在城市交通网的各个关键路口，它们协同工作，实时监测交通流量，并将流量信息反馈给中央处理系统处理。 以一个十字路口的流量信息为例，分布式信息采集系统在此路口设有一个节点以采集交通流量信息。路通流量信息包涵单位时间内，在N方向车道上前往W、S、E三个方向的通过的车辆数目，以及W、S、E三个方向前往其他方向的车辆数目，共计4组12维数据。 为准确获得单位时间内车辆通过数，系统设计在N、W、S、E四个路口分别设立图像传感器，通过预先训练的卷积神经网络方法识别车辆，统计各个方向单位时间通过车辆数目。然后，车流量数据经过简单处理压缩，通过数据线路传送至中央处理系统。 三、中央处理系统 中央处理系统负责接收分布式信息采集系统发送的城市道路所有路口的车流量信息并进行处理，结合内建城市交通数据做出决策，最后发送控制指令到分布式信号灯控制系统。 中央处理系统内建城市交通数据，以层次化方式把城市道路分为主干道路和次要道路。为实现交通流量的全局最优，系统首先考虑主干道路。然而，交通状况评价主要关注系统局部最坏情况，如一条道路交通拥堵，所以系统会迭代考虑由主干道路围成的次要道路系统，做到局部次优，同时可以设置权重以区分对待不同区域，例如确保城市中心区域交通状况良好。中央处理系统的设计逻辑形成了由全局到局部分而治之的策略，从而达到对整个城市交通系统有条不紊的控制。 以北京城市交通道路为例，如示意图所示，对路口A，以及路口相连接的AB、AC、AD、AE四条道路为一个主干，四周4块区域为4个局部。系统首先考虑单位时间的A路口各个方向的车流量，然后根据路口相连道路的长度、宽度、车辆通行速度等指标计算道路饱和度。根据以下策略控制道路饱和度： 负载均衡原则，即调控相连道路，使其饱和度趋于一致。 最小最大负载原则，即调控道路，使其保持较低道路饱和度，并且道路饱和度在时间上趋于稳定。 假设AC、AF为长安街，实际交通流量大，计算权重高，而相比AB、AD方向流量相对较小，权重较低。所以系统调控策略会在高峰时段增加AC、AF横向通行的绿灯延时，而减少AB、AD方向纵向同行的延时。以A路口为例，其控制流程如下： 对当前路口输入数据，首先计算判断路口A各个方向流量是否变化，如果模糊计算流量不变，则对该路口决策为保持。如果模糊计算流量变化，则检查流量是否减小，如果减小则减短该方向绿灯的延时，以提高其他方向车辆通过率；如果流量增加则检查是否超过道路承载力。如果合法则提高当前方向绿灯延时，提高车辆通过率；如果不合法则发出警报，并维持当前流量。最后根据流量结合系统内部数据，计算得到路口A绿灯延时。 为兼顾整体和局部，对A路口调控策略同时作用于相邻B、C、D、E四个路口，同时上述四个路口调控策略作用于A路口调控策略：当A路口流量超过道路承载能力时，B、C、D、E路口会调整延时减少流入A路口车流，以降低局部负荷；当路口A增加某方向绿灯延时以提高路口通行能力时，路口A调整延时间接影响路口B、C、D、E路口延时，对路口A调整延时与其他路口叠加延时求和，以调整路口某方向道路整体通行能力。 中央处理系统能到“看到”城市交通状态的全貌，并且“考虑”到全局的交通流量，通过分治策略与协同控制，作出兼顾全局与局部的决策，然后落实到路口各个方向的控制延时上，最后中央处理系统发送控制指令，调整交通网络各个路口各个方向控制延时。 四、分布式信号灯控制系统 分布式信号灯控制系统是系统决策的执行者，该系统负责接收中央处理系统的控制信号，并以信号灯延时的方式控制交通流量。 系统初始设有固定的信号灯延时，同时等待中央处理系统发出控制指令，根据指令调整信号延时。系统同时缓存该延时并持续执行，直至中央处理系统再次发出调整延迟的控制信息。 分布式信号灯控制系统的设计相对简洁，由于控制系统节点与信息采集系统节点高度重合，所以在计算与通讯硬件的实现上，可以复用同一套设备。同时，系统被动调整的实现策略可以保证即使中央控制系统离线，城市交通也不致瘫痪。 智能交通信号控制系统设计分析:智能交通信号控制系统及相关问题研究分析 [摘 要]随着经济的发展和人们生活水平的提高，越来越多的的家庭购买了汽车，致使交通越来越拥堵。这就需要交通部门的协调工作，需要交通智能信号系统的控制。本文从智能交通信号灯的控制方法、交通信号控制系统存在的问题、交通信号控制系统发展对策方面进行阐述，以便更好的为交通管理系统提供帮助，并解决一些相关问题。 [关键词]智能；交通信号；控制系统；问题研究 我国现代化经济正在飞速发展 ，人们的生活水平都得到了很大的提高 ，汽车的家庭拥有率也有了显著的提高，随之而来的问题也就产生了：交通拥挤、出行难、交通事故频发等。其主要原因就是我们每年建设的道路速度没有汽车辆的增长速度快。我们要解决这个问题，就需要交通部门下大力度，从源头上解决问题的。交通路口的智能化信号灯是解决交通拥挤的一个重要办法，是交通部门研究的改革方案的新课题。 一、智能交通信号灯控制方法 交通信号灯是由红、黄、绿三种颜色的信号灯组成的，交通信号灯被分为：机动车信号灯、非机动车信号灯、人行横道信号灯、方向指示信号灯、车道信号灯等等。智能交通信号灯的控制方法可分为：定时控制、感应控制、自适应控制。 1.定时控制 定时控制方法就是在智能信号灯的设置时，提前设计好时间等一系列配时参数，再将控制参数用电脑系统输入到智能交通信号机中，它就可以在无人操作的情况下，自己定时调控道路上的交通。定时控制的优点是：方便，快捷、节省了人力。虽然，定时控制的优点很多，但是它是没有温度的，不够人性化。例如：在半夜时，各个路口车辆稀少，或是有些路口根本没有车辆，但是定时控制依然会按照设定好的装置来进行操作，缺少灵活性。 2 感应控制 感应控制的方法是将车辆检测器安装在交叉路口进道路口的上端，其目的是用它检测到的信息来控制交通进展情况。 感应控制能较好的适应交通情况的变化，在交通状况起伏比较大的交叉路口起到非常好的控制效果。但是它只是一个单方面控制，在一个交叉口得到控制，不能同时控制整个城市的交通，在交通流量增大的时候，它又会变成上面提到的定时控制。 3 自适应控制 自适应的控制方法是电子交通系统依据不同的交通变化，例如：车流量的多少，车辆的排队长度等，来自行进行调节的控制方法。它和以上两种方法相比，是当前比较先进的、人性化的、完善的交通控制方法。它属于全面的控制方法，无论交通流动情况如何的变化，都能达到比较好的交通管理效果。 二、智能交通信号控制系统存在的问题 交通信号控制系统绝大多数是采用了外国的系统技术，或是在外国系统技术基础上的进化版。因为我国的国情特殊，是人口大国，车辆众多，所以，要设计属于具有中国特色的，符合中国国情的智能交通信号控制系统。 1.信号指挥系统实施中的问题 由于我国的人口多、车辆多、道路多，导致了交通非常拥挤，事故频繁发生，所以，从另一侧面反映了我国交通指挥系统的落后，管理机制以及全民交通法规知识的普及问题还有待提高。只有交通指挥系统的完善，才能给人们的出行带来方便和快捷。从而提高了人们的生活水平和生活质量。促进社会各个方面的进步和更好的发展。 2.信号系统应用中心的问题 我国的信号系统大部分地区还没有得到更新和发展，还处在以往的、旧的、落后的模式之中，指挥系统也不够完善，大部分城市的交通管理还是靠交警或者协警指挥，大量的浪费了人力、物力、财力，而且，效果还不是很好。系统的不完善导致了信息扩散的不广、不全面，导致了交通拥堵不能在第一时间得到疏通。 交通信号系统的控制手段不够多样化，有些地方的电子设施没有应用到实际当中。只在一些大中型城市得以实施，没有得到全面的普及，不能达到预想的效果。 交通信号系统的判断分析能力相对较差，没有灵活性。提前设想的方案是目前我国的交通控制方法，在固定好的时间段里在各个路口设置控制系统，是模式化管理，缺乏应对实际管理功能，不能更好地调节交通，疏导车辆，造成了不必要的交通事故。由于交通控制系统的时间是固定，在交通路口高峰期和闲暇期相差悬殊较大，导致车辆及行人得不到很好的调控，即耽误时间，又影响个人情绪。 3.信号控制系统研究开发中的问题 中国对交通信号的控制研发起步相对较晚 ，技术比较落后，发展缓慢，已经不能适应现代的交通环境。所以研究先进的交通信号控制系统的任务是我们现在的重中之重，理论与实际相结合，把先进的系统应用到实际中去，让它更好的发挥作用。我国的生产率比较低，进口设备资金投入又比较大，研发出符合我国国情的交通设备是现在的首要任务。 三、交通信号控制系统研究分析 1.智能交通系统是由许多小系统组成的，它们分别管理着各个不同的方面。例如：道路的畅通，车辆的管理，画面检测，等等。在他们的相互配合下才能使交通顺畅，避免交通事故的发生。拥有一个良好的交通环境，才能使一个国家经济顺利发展。世界各国的学者专家正在把红外线、温度、半导体工艺等各种技术应用到信号控制系统的研发中，应对未来的交通管理。 就我国现有的发展状况分析，交通系统的当务之急是自适应控制的使用的发展，也就是交通信号灯的智能化控制系统在实际生活中的应用。想要在技术上取得创新和进步，就要求我们在研究发明时，根据我国的国情为基础，创建属于中国特点的交通指挥系统。 2.视觉图像信号控制系统的交通 在人们的思想意识之中，视觉图像一直是医疗事业的专属，其实不然，它的应用是很广泛的。视觉图像在交通管理系统中的应用，将大大的促进交通管理系统的进步。有效的控制交通道路管理，大大减轻道路交通拥堵的现象。 视觉图像信号灯的应用，对道路交叉路口的监管起到了很好的作用。提高了交警的指挥效率，及时、有效的对拥堵道路、车辆进行疏导，使工作了一天的司机能很快的得到交通疏通，缓解疲劳压力。促进了交警与司机之间的感情，减少了很多不必要的麻烦。 视觉图像信号灯控制系统还有测量汽车车速的功能，当车辆通过信号控制系统时，其车速、车型、车牌会马上被反馈到控制中心，如有违反交通秩序的可以被记录下来，等待交警过后处理。 结束语 综上所述，由于科技信息时展迅猛，光靠交警或是协警来指挥交通的时代已经过去了，不能满足现代化的发展趋势。因此，智能交通信号系统的广泛应用，能够大大的提高交通管理系统，提高交通部门的工作效率，对交警开展工作有很大的帮助。虽然，现在我国的交通系统还没有全方位的覆盖于中国的每一条道路上，但是，也已经得到了大面积的推广和应用。我们要相信，在不久的将来，我国的交通管理系统一定会得到改变和完善。为美好的生活提供更大的帮助。 智能交通信号控制系统设计分析:城市交通枢纽智能交通信号控制系统设计 摘要：文章首先对智能交通信号控制系统的功能及应用方式进行介绍，指出智能交通信号控制系统具有先进性、成熟性、实用性、可靠性、开放性及兼容性这六大独特优势；其次又提出了交通枢纽区域交通信号控制的控制战略，包括战略控制、战术控制以及战略控制与战术控制相结合。 关键词：城市交通；交通枢纽；智能管理；交通信号；控制系统 随着信息智能化技术的不断发展，其应用的范围领域正逐渐扩大。其中，交通智能化管理领域就是重要的应用方式之一，应用了智能化管理系统的交通运输，能够实现一体化和综合化管理。而实现这一管理模式的技术基础，则是充分智能化的交通信号控制系统。由于目前我国城市化程度不断提高，城市内的机动车通行量和出行率始终处于上升趋势，因而使交通需求变得越来越复杂，对交通信号控制能力提出了更高要求，必须具备足够的智能化水平，才能保证交通运输秩序的正常运行，维护交通运输的安全。因此，必须结合城市交通规划的实际情况，设计出科学合理的交通信号控制系统。 1 智能交通信号控制系统概述 在我国经济得到了高速发展的今天，随着我国城市化进程的加快，我国交通压力越来越大，交通堵塞现象日益严重，解决城市交通问题已经成了城市建设中首要任务。如何解决交通问题，已经成为社会关注的焦点。交通信号在解决交通堵塞、规范交通秩序中起着积极作用。但传统交通信号已经无法完全满足新时代交通情况，现代交通车流量远远大于从前，在经济水平不断提高的今天，城市家庭几乎家家都有车，而车辆数目的增多，改变了我国的交通状况和交通发展，改革创新交通信号迫在眉睫。随着时代的进步，科技的发展，信息技术、网络技术、计算机技术、通信技术、智能技术的高度普及，智能交通信号概念被提出。通过不断实践和改革，智能交通信号控制系统已初步成型，虽然暂时无法大规模推广，但是智能交通信号系统也已经给我国交通带来了质的改变。智能交通信号实现了智能监控车流量，自动变化信号，智能指挥、规范交通，优化交通状况。下面通过两点来分析智能交通信号系统的特点。 1.1 采用高新技术 智能交通信号系统离不开先进的计算机技术、通信技术、信息技术和智能技术及感应技术，可以说智能交通信号是集各大高新技术于一身的强大智能系统，随着未来交通情况的不断变化，智能交通信号对技术的要求也会越来越高。 1.2 智能化 通过不断的实践和改革创新，智能交通系统越来越完善，现代交通信号智能系统所采用的技术、设备都能达到了城市交通所应满足的需求，不仅能够有效完成信号控制工作，更加实现了根据交通实际情况及时间段进行自动变化和科学指挥交通，并且智能交通信号系统的车流量测试功能实现了对我国街道车流量的记录，为我国交通改革提供了科学依据。 2 智能交通信号的系统设计 2.1 智能交通信号子系统 智能交通信号系统既复杂又系统，有多个子系统协调来完成对交通的引导和规范，交通信号控制只是其中的一个组成部分。 想要构建一个完整、可靠、科学的智能交通信号系统，就需要无数个子系统，这些信号子系统多分布在交通事故多发点及车流量较大路段。其中车流量计算子系统是智能交通信号的核心内容，智能交通信号系统，通过对车流量的精确的监测和计算，预判绿信号可变比率，使交通信号达到了一种动态控制。智能交通信号子系统应用的关键在于，一个区域内路段要保持状态一致，避免造成交通混乱及堵塞。不同区域路段可以根据实际情况，应用不同的方案来设计智能交通信号子系统，确保交通信号子系统的实用性。为了使交通信号在同一路段保持高度一致，可将相邻子系统互相连接，形成更大的整体系统，且内部以统一的周期运转。连接方案可以根据交通实际需求来判断，可进行永久连接或暂时连接。 2.2 智能交通信号对饱和度的控制 为了使制定出的交通信号控制战略方案更加科学，需事先将交通信号控制系统应用于交通枢纽区域中心自适应协调区域，从而对不同入口车道的饱和流量加以检测并得到准确数据信息，智能交通信号系统必须进行科学的交通饱和度监测，交通饱和度是规划交通的重要依据。饱和度测试和控制系统，应在交通主要线路设置，在这个检测和控制的系统数据库中以战略检测器的形式存在，在绿灯时段范围内，战略检测器将对车流经过时的交通流量及占有率数据信息进行采集并自动处理，最后将处理结果以数据表格的形式直观呈现，通过表格交通“饱和度”一目了然。饱和度检测和控制可利用实际的绿灯时间与绿灯时间比率进行计算。有效利用绿灯时间指的是饱和交通流情况下，恰好通过以最优车间距运行的同等车流量所用的绿灯时间。 2.3 交通信号控制相位差 智能交通信号系统设计，可以规划每个系统间控制规模，避免一个系统出现故障，给多路段交通造成严重影响，降低多方向相位差变化导致的相互作用力。智能交通信号控制系统设计应全面考虑，进行科学规划和实现，其控制范围，要根据交通实际情况，对不同流量进行不同规划，避免造成资源浪费。但设计过程中不仅要考虑到控制相位差，更应该估计到相互呼应，如某路段出现故障，可通过其他路段启动应急线路，进行暂时性的交通引导，避免交通事故，系统相互运作正常时可断开连接，避免造成干扰，实现真正的智能交通信号 系统。 3 智能交通信号控制策略 控制策略指的是在特定区域制定相关的信号控制策略，规划智能交通信号，最大程度地适应各个路通需求的变化。当某一相位的绿灯时段需求位于平均需求的下限时，可对该相位进行早断处理，如果没有需求甚至可直接略过该相位，或引入条件相位来代替。控制器处理的参照标准是检测器测得的交通数据决策，可以采用策略检测器来担负这项工作。控制策略主要针对的是控制器的运行问题，其在实施策略控制时所采取的技术与路口孤立运行时所采取的技术完全一致。策略控制实现的载体是区域计算机，因而能够对信号运行的强度加以调整。当然，策略控制与孤立控制在本质上并非相同。策略控制无法应用车间距计时器和损失时间计时器来提前终端或略过某个相位，这是因为处于同一连接上的控制器必须以相同周期的形式来运行，这样才能达到最优化的协调效果。另外，由于相位早断或略过而节省的时间，也必须追加至本地控制器的下一个相位或主相位上，从而维持相同的周期时长。策略控制的作用在于控制绿信比、周期及相位差，对变化幅度不明显的城市区域的交通流趋势进行把握；而策略控制则适用于处理各路口不同周期中速度快但程度较小的变化。为了能够制定出更加科学合理的交通控制战略，应力求将二者进行结合，从而构建更为完善的、全方位的交通控制 系统。 4 结语 本文通过对城市交通枢纽智能交通信号控制系统设计进行探究和分析，指出为了使交通运输领域得到更快的发展，提高交通运输的安全性和可靠性，必须积极应用智能化技术来实现智能交通信号，以此来改善我国目前的交通现状，智能交通将成为未来交通的发展方向。本文从多方面对智能交通信号系统进行了分析和阐述，对其具备的优势加以分析，并对交通枢纽区域交通信号控制的控制战略提出了一些看法，强调应制定科学战略来有效维护交通安全。

浅议城市可持续发展战略:浅析生态经济与城市的可持续发展战略 摘要：实现我国全面建设小康社会的宏伟目标和走新型工业化道路给经济增长方式的转变带来了严峻的挑战。为此，必须切实转变经济增长方式，积极探索转变经济增长方式的新途径。随着我国经济的高速增长，城市在发展中遇到了种种生态与能源的问题。这大大限制了城市的即时发展和扩展前景。生态经济的出现为此提供了一个新的思路与方向。从生态经济学的角度出发，调整产业结构，完善政策法规，建立生态经济项目等，必将为城市的发展带来新的动力。同时。走生态经济之路，也是构建和谐社会、人文社会的必然要求。 关键词：生态经济　可持续发展　城市环境 我国国民经济近些年发展迅猛。从世界的角度来看，也是少有的几个保持高速增长的国家。但随着经济的高速发展。生态环境问题也日益突出。尤其是城市的可持续发展变得更加重要。城市作为人们生活的载体，如何解决它的可持续发展就成为了我们不得不考虑的问题。同时，大量的劳动力不断涌入城市，也给城市。特别是北京、上海、广州这样的超级大城市带来了方方面面的挑战。另外，那些正在兴起的中小城市。更需要借鉴大城市发展过程中的经验和总结来提高自身的发展水平。 基于以上的思想，本文从分析城市发展中带来环境问题的主要原因人手，以生态经济学为基础。讨论分析了城市的可持续发展之路。 一、城市发展的生态环境现状与原因 目前我国城市发展还更多地依赖粗放型的经济增长，这就意味着要大量的消耗能源和资源。同时。由于城市的不断扩大，也吸引更多的人口进入城市，这也进一步加大能源与资源的消耗量。资源需求的增加和过度开采，直接导致能源危机、资源破坏和生态环境退化，并进一步制约了经济的发展。 城市的发展离不开经济的发展，经济的启动离不开各种方式的投入。怎样的投入、多大的投入才是最经济的投入，这就需要生态经济学的理论来证明。 城市中的生态环境问题还包括大气、水、土壤的污染问题，地下水资源问题，固体废弃物污染问题，人口问题以及由此引起的社会生态问题等。这些问题不仅会影响目前城市的发展，也会成为将来城市发展的一个瓶颈。引起城市环境问题的原因，主要有以下几点： (一)能源过度利用 这是中国城市发展的最大问题，经济增长的很大部分靠的就是能源的耗费。中国单位产值的能源消耗已经严重超出世界平均水平。特别是一些拥有相对丰富资源的城市，这一状况尤为严重。众所周知，能源与资源的消耗不仅仅是单纯的能源问题，它涉及更多的是生态环境问题。大量的能源与资源的开采是不是会超出环境的承载范围。开采过程中会不会引起生态环境的破坏。能源与资源在使用后会带来什么样的环境污染与破坏，这些都是不得不思考的问题。超出生态环境的承载范围来污染、破坏。又会制约城市的发展。 (二)人口不断膨胀 城市吸引了众多的农村剩余劳动力，人口的激增引发了诸如就业、居住、城市交通问题以及其他由于贫富差距过大产生的社会问题。同时也加剧了地下水位下降、温室气体增加、城市污染等生态环境的恶化。 (三)政府的环境政策体系不健全 首先，政府对城市发展可能会出现的问题的预见性不强。即对重大问题的政策调控和干预能力不强。处罚和监管力度不够。其次。在对大众的环保意识培养上，没有创造一个良好的环境及相应的引导。人们过于追逐物质利益。环保意识却相当淡薄。 二、生态经济与城市的可持续发展战略 生态经济的出现为中国城市可持续发展带来了新的思路，从而使经济社会发展和生态环境保护“双赢”局面的出现成为可能。并进一步为解决城市发展、建立和谐社会带来解决的途径和希望。 (一)生态经济的内涵与意义 生态经济学是生态学和经济学相结合形成的一门新兴交叉学科。其中较权威的定义是著名生态经济学家Robert Costanza给出的：生态经济学是从最广泛的意义上阐述生态系统和经济系统之间的关系，这些关系也是当前我们所面临的许多最紧迫的问题(包括可持续发展、酸雨、全球变暖、物种灭绝、财富分布)。生态经济学的目的就是要拓展这些交叉领域，将现代经典环境经济学和受生态学影响的学科都纳入其子学科之列，同时也鼓励用新方法来考虑生态系统和经济系统之间的联系。 生态经济融合了发展经济与保护生态环境的矛盾，是实现可持续发展的一种具体形式。包括我国正在大力推进的循环经济。其实质和核心就是生态经济。王松霈曾提出。生态与经济协调理论是生态经济学的核心理论，并为社会经济的可持续发展提供理论基础。他提出了生态经济学的三个基本理论范畴：生态经济系统、生态经济平衡和生态经济效益。其中生态经济系统是载体。生态经济平衡是动力，生态经济效益是目的。 (二)与生态经济相结合的城市可持续发展战略 1、调整产业结构。转变经济增长方式。减少或取缔城市中不利于可持续发展的部门或行业。加大第三产业的发展力度，减小第一产业比重，稳步发展第二产业。将经济增长方式由粗放型转变为集约型。力争以最小的投入获得最大的产出，促使经济增长和生态环境协调发展。 2、建立健全的政策环境体系。首先要建立完善健全的法律法规体系和及时的应对机制，规范整个经济发展环境并加大监管力度。在法律上规定生态环境保护的内容、范围与强度。给定城市发展需要遵守的生态与经济的政策体系。不应只看重经济的发展而忽略生态环境的保护。也不应因噎废食放弃经济的发展。而应该达到经济发展与生态环境保护“双赢”的局面，实现最大的经济效益。同时。也应加大宣传并全面普及，树立正确的城市发展观。 3、加强再生能源和新能源的开发利用。加大创新研究，更高效地利用再生能源和新能源，以代替不可再生的短缺能源。能源问题是城市发展的大问题，解决好能源问题一定程度上可以促进经济发展。另外。选择合适的清洁能源对缓解城市发展中出现的一系列生态环境问题也有积极的促进作用。 4、城市周围促进生态农业，城市市区推广生态社区。在城市周边，建立绿色农业示范区，不仅可以带来可观的收益，同时可以把剩余劳动力进行转移，促进小城镇建设，缓解大城市各方面的压力。与生态旅游结合，建设生态景点、度假旅游、农产品加工整个产业链，带动城市周边地区的迅速发展。建成农业旅游“卫星城”。社区的环境就将直接影响到整个城市的环境，建立人与自然和谐相处的最优化社区，使处在这个环境中的人们有意识地去改变自己，自觉维护这个环境。这样的社区逐步扩大就会带动整个城市生态环境的进步。 5、与国际城市交流，借鉴成功之处。参考国际大都市的成功或失败经验。借鉴的同时也要根据每个城市不同的特点、资源优势，充分分析自身的发展之路。 我国所倡导的和谐社会与可持续发展，其实就是要实现人与人、人与自然环境、人与社会之间的友好关系，也是生态经济从另一个层面上的反映与应用。生态经济的基础就是要建立人与自然环境的和谐发展。针对现在城市遇到的问题，如能源短缺、环境恶化以及国际市场的竞争等。要想在此基础上大力发展经济。也需要走生态经济的道路。同时，还要在现有的基础上，大胆创新。选择适合本国特色的生态经济之路，以此保持发展速度，立于世界民族之林。 浅议城市可持续发展战略:可持续发展战略与城市交通建设 [摘要] 随着对生存和发展问题的认识的不断深化，可持续发展已被确定为中国社会发展的新战略。城市作为社会的实体，能够反应社会发展的情况，而交通设施建设和交通管理可以为城市可持续发展提供保障。 [关键词] 城市交通 可持续发展 交通规划 一、引言 所谓可持续发展，即在满足当前需要的同时，不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。就城市而言，实现可持续发展战略的基本环节是自我调节成长和最小化废弃物。很明显，在北美和亚洲的许多城市正在进行或已经完成的汽车化（以私人汽车作为交通的主要方式）是与可持续发展战略的目标背道而驰的，因为它增加城市中机动车辆的数量，占用过多道路资源，浪费能源并且造成更多污染，长远而言必然恶化城市生态环境，降低整体生活质量。 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程加快，如何解决城市交通问题已成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 改革开放以来，各个城市交通设施建设有了很大的发展,但过于集中的投资也带来了两方面的问题。一是工地太多，影响交通，造成居民心情烦躁，体现了发展上不具有的继承性和平稳性；二是过于集中的投资，使工程的规划、设计和施工能力严重不足，抢进度、赶工期，造成工程质量差，隐性问题多，工程的使用寿命短，维修资金急剧增加，影响了新设施的建设和今后的发展。 所以，当务之急是提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济与整个社会的可持续发展。 二、我国现有城市交通的不可持续性 与发达国家相比我国城市机动车密度较低，但由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题比较严重。这就说明了我国在城市交通管理方面存在体制和技术等方面的问题。 1.空间资源的低效配置。公共交通发展不充分，导致交通结构不合理，道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展,停车场等静态交通设施严重不足。 2.时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降，并直接导致公共交通服务水平下降，客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。 3.环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。―些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60％以上，北京70％的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧，全国80％以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB)，严重影响了居民休息和教育、文化活动。 4.资源消耗。城市交通，特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗，主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面，尤以小汽车为最，比如美国53个中心城市用地的30％被汽车占领，芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源――交通运输所消耗的能源。可以说，现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。 5.交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄，交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高，在发达国家，仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1.5％～2.0％。 三、如何实现交通发展的可持续性 交通需求是一种永远也无法完全满足的行为，无限的“供给”是不现实的。在考虑现实需求的基础上，节制交通需求，进行需求管理是十分必要的。 1.调整城市规划和布局。在做整个城市的规划时，交通问题应该当作重点问题予以考虑。对于布局已大体形成的城市，不可能对现有布局做大的调整。可以减少对现有中心商务区的投资，避免新增交通流的产生，同时在城市周边新建中心商务区，减少向市中心区的出行。在主要的人流集散点之间，优先考虑大运量、高效率的公共交通方式。在这种情况下，应明确各分区的功能，明确各主要道路的交通功能。城市交通规划，应统筹考虑路网、公共交通设施用地、公共交通方式、地面与地下交通等诸多因素，同时应对行人和自行车行驶作出合理安排。路网布局和路面设计应有利于公共交通，发展轻轨交通的城市，可以根据城市规模及现有道路，选择采用轨道在现有道路面上设置或设计成与汽车共享式轨道设置，在城市主次干道设置公交车专用道，确保公交车运行速度和准点率。采取工程措施，保证公共交通优先权，轻轨交通应单独设置交通信号，在车辆接近交叉口处自动传感设置通行信号；特大城市、大城市公共汽车可单独设置通行信号装置，在专用道交叉口处设置自动传感通行信号，同时变更交叉口其它信号灯，减少其在交叉口处的等待时间。在城市交通规划中，还应考虑城市地下空间的综合利用，为城市公共交通留有发展空间，同时，应逐步建立健全城市道路设计、施工标准体系，不再以公路标准来设计施工城市道路。 2.优先发展高效的公共交通运输方式。要充分认识城市公共交通在城市化进程中的重要作用。我国人多、人均自然资源量少，这就决定了我国的城市化必须走集约式发展之路，因此，我国的城市化必然是人口高密大、居住方式集中，以最大限度地利用土地资源、减轻对环境的破坏。在城市化迅速发展背景下，城市交通问题面临着越来越严峻的考验。由于私家车的迅猛发展，城市道路等基础设施的建设速度已远远不能与私家车保有量的增长相适应，大中城市的交通拥堵现象已越来越严重。总理指出：发展城市公共交通，是适应我国城市发展和城市交通发展的正确战略选择。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是减少污染、方便居民出行、改善城市人居环境、实施城市可持续发展的必然要求。以城市公共交通发展较成功的新加坡为例，新加坡的公共运输网络由以下4部分组成： (1)城市捷运系统（Mass Rapid Transit，MRT）。MRT是新加坡公交系统的主干，基本覆盖全国主要地区，总长86公里，设48站，拥有载客量为1，200人/辆的机车共90辆。MRT承担了连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流，保证了整个交通系统宏观运行的效率和稳定。 (2)城市轻轨系统（Light Rail Transit， LRT）。LRT是MRT的补充和拓展，主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区，从而实现真正的门对门交通。新加坡目前已建成的武吉班让轻轨系统，全长 7.8公里，共13站，连接武吉班让和蔡厝港捷运站。整个系统全自动操纵，使用无人驾驶机车，在降低成本的同时提高了运行效率。从每个轻轨车站到附近的公寓最大步行距离不超过400米，大大降低了出行者的总体交通时间。 (3)公共汽车系统。公共汽车系统的主要作用是承担区域内部和相邻区域间的近距离交通。所有公共汽车均采用自动公交车费卡计费，提高了运行效率，该卡同时也可用于地铁和轻轨交通。另外，公共汽车中转站用“电子”公告板提供公交信息服务（如下一班车的到达时间），方便乘客进行线路和交通方式选择。 (4)出租汽车系统。出租汽车系统用于填补公共交通与私人交通间的空白，是形成完整的公交系统所不可或缺的部分。新加坡共有出租车约18000辆，分属4家公司所有，私人拥有出租车的数量很有限。大约70％的出租车装置有全球定位系统，便于统一管理。 3.加强运营管理。安全、方便、快捷、舒适的城市交通系统，不仅是居民出行的需求，也是城市正常运转的重要保证，这主要依赖于交通管理部门的运行组织。(1)在各公交站台各线路实时运行时刻，运行时刻要注意各班次和换乘之间的衔接，让乘客了解各班次时间，做到心中有数，掌握自己出行时间，减少旅途中赶班次的盲目性；(2)在特大城市和大城市，逐步建设公交专用道和公交车辆信号自控装置，减少公交车在交叉口的等待时间，确保其运行速度；(3)以每条线路为单位，确保车辆运行的准点率，尤其是对每辆公交车而言，应落实责任制，保证自身准点率，避免出现车辆集中到站现象，人为造成运力的不平衡；(4)要加强调度，合理安排运力，保证在时刻表的出发时点，都有公交车辆准时开出站点，尤其要安排好上下班高峰时段的运力，保证乘客乘得上车、准时到得了站，增强公共交通对居民出行的吸引力；(5)要提高车辆运行水平，以此提高公共交通的服务质量，从车辆行驶平稳程度、报站、车内卫生、车体整洁度等方面入手，让乘客感到安全、舒适。 4.制定合理的政策，保障城市交通健康发展。公共交通应成为大城市的主要交通方式。应采取切实的措施，以改善公交系统的运输效率。实际上，如果能减少个体交通，则公交系统的运输效率会大大提高。对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作，及时采取调控手段，特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。此外，还要疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能。城市人口密度过密必须疏解，这是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市外围地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡。还要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前，由于管理分散，体系内部不衔接，急需建立高层次的决策机构――城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好，保证重大交通决策得以实施。 5.提高全民交通意识。自觉遵守交通规则，应是现代人的一个起码标志。如果每人都能规范自己的交通行为，则交通效率可大大提高。可以将城市交通教育融合到小学义务教育中，加强对城市各行业职工的交通知识和安全教育，提高全民交通意识，依靠城市的全体市民共同管理好城市交通。 四、可持续发展战略下的物流发展方向 物流是社会再生产中的重要一环，物流过程中不仅有物质循环利用、能源转化，而且有价值的转移和价值的实现，因此，物流涉及了经济与生态环境两大系统。而且，现代物流系统是一个开放的系统，既产生经济效益，也产生社会效益，当然，其效益有正也有负。随着经济的快速发展，物流活动对生态环境的破坏越来越严重，如废气污染、噪音污染、资源浪费、交通堵塞、废弃物增加等，这些后果在一定程度上违背了可持续发展战略的原则。 首先，物流领域的资源浪费现象严重。中国的物流业目前仍然以传统物流方式为主,而且由于我国企业长期以来受条块分割及“大而全”、“小而全”的思想束缚，大多自建车队、仓储设施，这种企业自办物流模式投资大，但规模效益低，造成物流资源的闲置和浪费。据统计，目前我国商品周转率只有发达国家的30％，每平方米库存的商品量只及发达国家的25％，配送差错率为发达国家的3倍。每年因包装造成的损失约150亿元左右，因装卸、运输造成的损失约500亿元，因保管不善造成的损失在30亿元左右。仓库过剩量达到40％，公路货运因缺乏合理的物流组织，空驶率多年来保持在50％左右。而且由于缺乏必要的产业引导和规划，时下又有许多企业正热衷于建各类物流园区、配送中心和立体仓库，这无疑会加大物流资本存量，与发展现代物流、提高整个社会效益的目的背道而驰。 其次，物流活动的诸多环节不可避免地会对环境造成危害。这种危害主要表现在两个方面：一是物流系统正常运行时所产生的废弃物对环境造成的损害，这些废弃物包括物流设备如运输工具、仓储器具等在工作过程中排放的废气、废水、噪声以及物流过程产生的废弃包装材料以及物流设备报废等；二是物流系统在异常情况下产生的物质泄漏而造成的环境污染，特别是一些化学危险品的物流活动所产生的物质泄漏可能造成严重的环境破坏。 在我国，最早对物流与可持续发展问题的关注是1997年6月9日在北京召开的“97亚太国际物流会议”，与会专家指出:“可持续发展是各行各业在21世纪需要加以解决的一个重要课题，当然，物流业也不例外”。会议认为：在世界经济全面发展的今天，人们所面对的则是资源短缺，环境恶化等严重问题，物流业必须把“可持续发展”作为自己最大的利益原则加以对待，找准自己的发展方向。在此之后，部分学者以可持续发展的原则为指导，再根据现代物流的内涵，提出了“绿色物流”这一概念。 绿色物流是部分学者近几年提出的一个新课题，目前还没有形成较为成熟的定义。以下是国内学者的两种定义：“绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。” 与此同时，随着供应链管理理论的发展，绿色供应链的概念也应运而生。绿色供应链是“一种在整个供应链中综合考虑环境影响和资源效率的现代管理模式，它以绿色制造理论和供应链管理技术为基础，涉及供应商、生产商、销售商和用户，其目的是使得产品从物料获取、加工、包装、仓储、运输、使用到报废处理的整个过程中，对环境的影响最小，资源效率最高。”也有学者提出了“生态供应链”的概念，认为生态型供应链的目标是在满足企业追求经济效益的前提下，通过对供应链进行生态型设计或促进，使整个供应链对外界环境产生的不良影响降至最小。目前已有不少学者已认识到发展绿色物流的必要性。 总的来讲，虽然在北京亚太国际物流会议上提出了可持续发展与物流问题，但此后的研究工作进展不大，未能突破上述绿色物流、绿色供应链管理等概念。研究成果主要是针对物流系统某些环节的单项技术，缺乏可持续发展的整体思想的指导。一方面研究工作着重于研究物流与环境问题，而忽视了物流与资源消耗，物流与社会发展等问题的研究；另一方面，目前研究工作大多将资源与环境作为外生变量来加以分析，以寻求一些缓解物流与环境两者之间矛盾的办法，并未将资源、环境、物流与经济发展、城市建设等问题作为一个整体来进行考虑。 事实上，物流系统是与外界环境密切联系的复杂的、动态的、开放的大系统，同时它又是联系生态系统与经济系统的重要桥梁。我国近年来掀起了一股物流热，但对可持续发展背景下的物流理论与实践缺乏足够的重视。目前的物流理论研究侧重于建立高效运行的从原材料供应到商品配送的单向物流系统，其核心思想是建立需求拉动的供应链系统及企业内部生产物流系统。目前只注重物流的经济效益而忽视了物流对社会系统及环境系统的作用与影响的研究方法是不符合可持续发展原则的，也造成了现代物流循环在理论研究上的阻塞现象。 21世纪是可持续发展的世纪，作为循环经济的核心内容，循环物流能使有限的自然资源得以充分利用，并有利于保护生态环境，它是我国实现可持续发展的必由之路。绿色物流作为新兴的物流方式，能够满足循环经济的发展模式，符合资源节约型社会的发展要求，开发建设绿色物流将是我国城市实施可持续发展战略的必要选择。 五、结语 城市可持续发展要沿着经济学、社会学、生态学和系统学方向不断完善，同时，城市可持续发展的研究还涉及到自然环境的加速变化、自然环境的社会效应、自然环境的人化痕迹、城际与城乡之间发展的相对均衡、发展效率与发展质量和发展公平的有机统一等，力图把当代与后代、区域与全球、空间与时间、结构与功能等有效地统筹起来。在中国实施可持续发展战略，必须制定符合中国实际的战略目标和发展途径。 浅议城市可持续发展战略:建设生态城市实现涪陵可持续发展战略思考 【摘 要】本文认为生态城市是宜居城市建设的主要方式，通过对生态城市内涵和建设生态城市意义的阐述，结合涪陵城市生态状况，着重从城市生态学和环境经济学的视角，提出了建设生态城市创建良好的人居环境实现涪陵可持续发展的战略举措，以咨政府决策者参考。 【关键词】城市生态化；建设；涪陵区 城市生态化是现代城市的重要特征和发展趋势。我国自上世纪80年代开始生态环境建设的探索，1984年l2月，中国生态学会在上海举行“首届全国城市生态科学研讨会”并成立“中国生态学会城市生态学专业委员会”。1986年江西省宜春市提出建设生态城市，1988年初开始进行生态城市试点，迈出了我国生态城市建设的第一步。之后许多城市如广州、上海、宁波、昆明、成都、贵阳、长沙、扬州、深圳、厦门、铜川、十堰、安吉、长兴等也先后提出建设生态城市的发展目标。随着我区社会经济的快速发展和城市建设的全面发力，涪陵作为重庆对外开放的门户前沿、“1小时经济圈”东部增长极、“一圈”辐射、带动“两翼”的战略节点，2009年又成功获得三峡后续规划试点区、移民生态工业园重点区、森林工程示范区等“先行权”，2010年3月顺利通过了重庆市文明城区、山水园林城区检查验收，“三创”（创市级文明城区、山水园林城区、卫生城区）工作取得阶段性成果。适逢盛时，笔者认为，生态城市作为宜居城市建设的主要方式，理应成为当前打造宜居涪陵实现可持续发展战略的重要课题。 1．生态城市的内涵与理念 “生态城市”是上世纪70年代“人与生物圈(MAB)”计划研究过程中提出的一个重要概念。前苏联生态学家O.Yanitsy在1984年首次正式提出生态城市概念，认为生态城市是一种理想的城市模式，其中技术与自然充分融合，人的创造力和生产力得到最大限度的发挥，而居民的身心健康和环境质量得到最大限度保护。中国学者黄光宇教授认为，生态城市是根据生态学原理综合研究城市生态系统中人与“住所”的关系，并应用科学与技术手段协调现代城市经济系统与生物的关系，保护与合理利用一切自然资源与能源，提高人类对城市生态系统的自我调节、修复、维持和发展的能力，使人、自然、环境融为一体，互惠共生。 “生态城市”目前学界尚无统一的定义，但可以理解为与生态文明时代相适应的人类社会生活新的空间组织形式。从广义上讲，生态城市是建立在人类对人与自然关系更深刻认识基础上的新的文化观，是按照生态学原理建立起来的社会、经济、自然协调发展的新型社会关系，是有效的利用环境资源实现可持续发展的新的生产和生活方式。从狭义上讲，生态城市是按照生态学原理进行城市设计，建立高效、和谐、健康、可持续发展的人类聚居环境。概言之，生态城市应该是环境清洁优美，生活健康舒适，人尽其才，物尽其用，地尽其利，人和自然协调发展，生态良性循环的城市。 “生态城市”与传统城市相比，它具有和谐性、高效性、持续性、整体性、区域性、结构合理、关系协调等特点。“生态城市”与普通意义上的现代城市相比，有着本质的不同，也不完全等同于卫生城市、文明城市、园林城市等，它是基于其上发展形成的更高一级的经济、社会、环境协调发展的崭新模式，是一个蕴涵社会、经济、自然协调发展和整体生态化的人工复合生态系统。 因此，在本质上，生态城市建设是在区域水平上实施可持续发展战略的一个平台和切入点，是城市由传统的唯经济增长模式向经济、社会、自然有机融合的复合发展模式的转变。生态城市建设是全面提升城市生态环境保护工作的重要载体，是全民参与的生态环境保护运动。通过生态城市建设才能最大限度地推动城市的可持续发展，改善城市的生态环境，提升城市的宜居指数，为实现全面建设小康社会打下坚实的基础。 2．建设生态城市的意义 生态城市作为对传统的以工业文明为核心的城市化运动的反思、扬弃，体现了工业化、城市化与现代文明的交融与协调，是人类自觉克服“城市病”、从灰色文明走向绿色文明的伟大创新。建设生态城市，既是顺应城市演变规律的必然要求，也是推进新型城市化的战略举措，具有深远的意义。 2.1 建设生态城市，是推进城市全面、协调、可持续发展的需要。可持续发展作为21世纪的主旋律,揭开了人类文明发展的新篇章,带来了人类社会各领域、各层次的深刻变革。党中央把“可持续发展”与“科教兴国”并列为两大战略，在城市建设与发展过程中，理应责无旁贷地贯彻实施好这一重大战略决策。 2.2 建设生态城市，是有效解决城市经济社会发展与生态环境建设矛盾的需要。城市作为区域经济活动的中心，同时也是各种矛盾的焦点。随着社会经济的发展和人口的迅速增长，城市的发展往往引发人口拥挤、住房紧张、交通阻塞、环境污染、热岛效应等一系列问题，这些问题都是城市经济发展与城市生态环境之间矛盾的反映。建立一个人与自然关系协调与和谐的生态型城市，可以较为有效地解决这些矛盾和城市发展难题。 2.3 建设生态城市，是提升城市综合竞争力的需要。有关专家认为，21世纪是生态世纪，即人类社会将从工业化社会逐步迈向生态化社会。从某种意义上讲，下一轮的区域性竞争实际上是生态环境的竞争。对一个城市来说，哪个城市生态环境好，就能更好地形成资源、要素、人才的“聚宝盆”，处于竞争的有利地位。城市生态化将成为新一轮城市竞争的焦点。 2.4 建设生态城市，是不断满足人民日益增长的物质文化需要。城市是以人为主体的生态系统，它体现了城市发展理念中传统的人本主义向理性的人本主义的转变。城市属于生活。随着经济的日益增长，城市居民生活水平逐步提高，城市居民对生活的追求从数量型转为质量型、从物质型转为精神型、从户内型转为户外型，优化的人居生态环境日益成为市民安居乐业的生活需求。 3．涪陵城市生态状况 城市生态系统是城市居民与其周围环境相互作用形成的网络结构，也是人类在改造和适应自然环境的基础上建立起来的特殊人工生态系统。城市是经济实体、社会实体和自然实体的统一。城市生态系统又是一个自然——经济——社会复合系统。 浅议城市可持续发展战略:城市规划设计中的可持续发展战略概述 摘要：随着我国经济的发展，城市化进程的加快，可持续发展战略成为城市规划的主要方向。做好城市规划可以更好的改善人居环境，提高人们生活的舒适度，是推动城市发展的重要途径。本文对城市规划中出现的问题进行探讨，希望对实现城市的可持续发展有所帮助。 关键词：城市规划；可持续发展；措施 城市的发展离不开科学合理的城市规划，也是城市实现可持续发展战略目标的重要举措。面对能源日益紧张的现状，如何确定城市的发展方向，走可持续发展之路，是当前城市规划的重要内容。 1概况随着我国城市化进程的加快，而能源日益紧张的现状，我们不得不面临人口以及环境和资源如何与社会经济相互协调发展的问题。我国人口众多，许多资源相对短缺，经济建设过程中面临着沉重的资源环境压力，特别是大城市面临的问题更加严峻。城市的可持续发展刻不容缓，是目前必须重视并加以解决的问题。通常情况下人们确定城市发展的规模与方向都是根据在一定时间段内根据经济和社会的发展的目标来确定的。怎么样来更好的利用城市有限的土地资源来完成城市空间布局的合理以及其他各种建设综合起来就是城市规划。一个城市想有合理的城市建设首先就必须对城市进行合理的规划管理，并以它为依据来对城市的发展规模以及方向进行建设。城市的合理发展，首先必须通过科学地预测和规划，明确城市的性质、规模、发展方向和发展格局，在规划的指导和调控下，有步骤、分阶段地实现城市的发展目标。城市的不断扩大以及整个系统功能的复杂化对城市规划的要求越来越高，这就要在城市规划上下大手笔。我国人口众多，许多资源相对短缺，经济建设过程中面临着沉重的资源环境压力，由于我国大中城市人口密集，社会经济活动高度集中，城市建设与管理的任务繁重，社会经济发展与资源环境之间的矛盾与西方国家相比更为突出，在城市规划中贯彻可持续发展思想尤为重要。 2城市规划可持续发展过程中存在问题 2.1城市规划缺少公众参与我国对城市的规划大部分地区都是政府统一统筹规划管理，基本上都没有发挥社会各界的力量。在城市规划方面的社会以及经济效益是否符合人们生活生产并无从知道，没有体现出人民的意愿。这就出现了一种不是特别良好的现象：在城市规划过程中政府部门过分的追求经济利益而忽略了城市规划的社会综合效益以及城市的可持续发展的重要意义。城市规划是多种效益综合考虑最大利益的规划，是一种利用人类的理性对城市资源进行再分配的有效活动，是一种在矛盾交织的环境中形成的一种公共性、协商性的机制。城市的规划过程中缺乏社会公众参与的机制，主要还是我国现阶段实行的城市规划中缺乏公众的参与，完善这一条例已经迫切需要。 2.2城市规划可持续发展中难点城市规划是为了实现城市合理有序的发展，合理的方案尤为重要，结合城市具体的背景以及城乡统筹的和谐发展，实现城市的可持续发展非常重要。现阶段城市规划的可持续发展中的难点主要是我国城市可持续发展建设过程中能否将规划中的目标予以落实以及能否制定出符合城市发展规律的城市建设可持续发展的目标。我国在城市规划的时候积极推进城市化的工程中在很多方面都取得了一定的成绩，但是在现阶段以经济建设为整体发展的核心的情况下，城市规划的可持续发展还存在一些问题，例如规划协调不是特别合理、土地经济性利用不是特别明显以及整体的城市规划没有进行认真的落实等等。 2.3城市规划过于盲目城市规划指标过于提前，规划中十几年完成的任务在几年内就予以完成，过于减少了城市规划的时间。有些城市建设时序混乱，建设绿地被大量占用，建筑垃圾大量遗弃，城市生活环境质量严重下降。部分城市规划建设不善，城市污水未经处理直接排放，导致城市环境严重污染，生态遭到破坏。城市和郊区以规划不协调，体制存在分割现象，建设管理混乱不堪。一些城市规划建设不善，城市污水未经处理直接排放，导致城市环境严重污染，生态遭到破坏。而且很多城市出现建筑风格基本相同，广场、马路、人工湖以及商办楼相似，出现装城现象。 3城市规划建设中的措施 3.1公众参与城市规划建设公众参与是城市规划建设的重要发展趋势，强调公众参与有助于使规划师有意识地接受和协调各方利益尤其是保护一般民众的利益；同时，公众参与也有利于增强居民对城市的认同感和增加城市的凝聚力。当前，城市规划建设的主导力量仍然是政府和开发商，公众参与是薄弱环节，从长远看公众参与必将成为城市规划建设的重要手段。目前城市规划建设中的公众参与应逐步扩大参与的范围，丰富公众参与的手段和途径，完善公众参与的立法工作，最终实现公众对城市规划建设和管理的全面参与。 3.2城市规划建设生态化城市规划的可持续发展要开展城市的生态建设，努力达到和谐统一人与自然。城市的生态化建设主要是指在人类对人与自然关系更深刻认识基础上的新的文化观，按照生态学原则建立起来的社会、经济、自然协调发展的新型社会关系，是有效的利用环境资源实现可持续发展的新的生产和生活方式，即按照生态学原理进行城市设计，建立高效、和谐、健康、可持续发展的人类聚居环境。生态可持续发展是以保护自然为基础，坚持在发展的同时保护环境。我们城市规划的目的是建设生态良好、生活富裕、社会文明的城市。可持续发展的生态城市还要努力将土地的使用以及废弃物处理达到城市建设的最佳使用状态，更加合理的使用各方面的资源。生态城市规划建设的发展要在充分运用城市基础的自然生态环境资源，城市的规划要紧密的围绕城市的自然生态环境进行开展，努力将环境列为规划的重点内容当中，通过对生态环境的合理规划创造出巨大的经济效益，促进城市发展特色，实现城市生态规划建设。 3.3城市基础设施的可持续发展建设城市规划过程中的基础建设非常重要，是一个城市规划的重要组成部分。城市的基础设施是协调城市各类设施的纽带，促使城市适度聚集和日趋社会化，为城市获取最佳经济、社会、环境效而且是社会分工和高度社会化的产物。对于城市的基础设施的建设基本可以分为水资源及给排水系统、源系统、邮电系防灾系统、环境系统能。在当前基础设施建设中要想有效改善基础设施滞后的状况，并使之成为新的经济增长点，需要处理的方方面面的工作还有很多。 3.4做好建设与保护工作在城市规划的同时也要注重这方面的保护，有关部门要采取措施积极的处理城市生态建设的保护。发展计划局负责统筹规划，宏观指导；土地、水利、地矿、海洋、林业、农业、旅游等各环境保护部门则负责统一监督管理，具体负责生态监测生态评价、生态监理等工作。 4结语城市未来的发展是合理高效的发展，合理的城市规划以及城市的可持续发展是必不可少的。城市的发展不能以牺牲环境为代价来谋求快速的发展，要与环境和谐统一的发展。城市的发展是个长期的过程，要合理的规划好，尽量避免重复规划的现象。我相信只要各个部门长期的综合的考虑与并有效的实施，我国的城市规划一定会出现良好的发展状况，这是我们的责任和义务。

交通经济论文:规划交通经济论文 1交通经济概念 所谓交通经济简单的说就是利用经济手段将交通、经济等这些因素有效结合起来，在此基础上，分析实施交通规划的成本以及能够取得的利润等，经过分析最后对交通规划方案进行评价预测等的一种理论。交通经济的这种理论本身就是一种边缘学术理论，它还需要经过不断的实践来充实自己。但是交通经济的概念在我国并不存在特别明显的界定，目前，世界各国对交通经济的研究都还仅仅是初级阶段，但是因为交通规划出现的很早，所以交通经济也作为它的分支而引起很多专家学者的兴趣。通过上述概念我们能够简单了解交通经济主要研究的对象就是人与物的运送问题，但是对交通的相关政策法律法规以及基础设计建设等很多方面都没有关注，因此对交通经济的研究也就是对交通运输的研究。 2我国交通规划中交通经济的现状 近些年来，我国很多的大中城市都特别重视对城市交通的规划，为了能够促进城市交通和谐发展，有效的配置交通资源，做到人和物的分配都很和谐。总体上讲，我国在交通规划中还是很少能考虑到交通经济的问题，因此在交通规划方面，交通经济依然存在很多问题，笔者总结如下： 2.1道路交通规划中的交通经济问题道路规划时交通规划的重要组成部分，尤其是在人们经济生活水平不断提高的今天，很多的居民都拥有了自己的车，因此对道路进行规划非常重要，再加之，近些年来，我国各大城市出现道路拥堵现象十分严重，因此相关的政府部门为了缓解这个问题，一味地加宽道路，并没有考虑到交通经济的问题，无论是资金的投入还是资源配置方面都没有达到最佳，也就不能从根本上解决城市道路交通的问题。 2.2区域重点没有进行有效的分配对交通进行规划主要针对的是城市，城市有些区域的交通问题亟待解决，有些区域交通问题并不明显，因此在进行交通规划时应该重点突出亟待解决的交通问题的区域。但是某些城市却没有做到这一点，全部的城市道路都按照同一标准进行规划，这就严重浪费了交通资源。有些城市交通问题并不突出的区域可以过一段时间进行规划，应该集中力量重点解决交通问题严重的区域。但是这不是说不解决交通问题不严重的区域，因为有些区域经济的发展需要交通做后盾，这样的区域也应该重点规划，以促进城市整体经济的发展。还有一个问题普遍存在，那就是为了解决交通问题，而不顾历史文化遗产的存留，一味地破坏，这是非常不可取的，相关负责人员应该制止这种现象的发生。 2.3没有完善的交通配套设施在对城市交通进行规划时往往只将重心放在道路和绿化上，而忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所，很多车辆停放在路边，严重造成了交通的拥堵，降低了道路的通行率，甚至有些道路没有路标，照明灯许久没有更换或者安装，施工道路质量低下，影响路人的正常行走，从而影响了经济的发展。 2.4交通建设超过道路承载能力由于迫切的经济发展需要，市场不断的追求利益最大化，对交通道路两旁的土地进行拍卖，来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力，市场是展开了，但对交通发展造成很大的影响。 3做好交通规划中的交通经济问题的策略 上文中笔者主要向我们介绍了我国在交通规划中的交通经济问题存在的问题，从这些问题我们能够清楚的知道，我国在交通经济问题无论是理论还是实践都很欠缺，那么，在交通规划中如何做好交通经济问题呢？笔者总结如下： 3.1保证道路交通规划规划城市道路建设，加大资金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建设一些新型交通道路环境，形成便捷的网络化交通，改变原有路面结构，从长远发展考虑，确定车道数，利用空间组合设计，通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。 3.2合理利用道路两侧土地国家鼓励经济的发展，但是制止滥用占用土地资源，对于交通道路两旁的土地，我们应该合理规划用地，不能因为经济的一时膨胀而破坏原有交通环境格局，应通过政府手段加以适度的开发，使经济通过交通规划能够持续发展。 4结束语 综上所述，在对交通进行规划时要充分地考虑到交通经济的问题，只有在交通规划时做好交通经济的预算，才能在最低的经济成本以上，规划出最佳的交通设计方案。很多的城市在交通规划时，还存在着很多的问题，有些过于看重交通经济而忽略了交通的质量，而有些则完全不考虑交通经济的问题，这使得很多的交通资源被浪费，只有在保证交通质量的前提下，充分考虑交通经济问题才是可以的。本文是笔者经过自己多年的交通规划经验总结出来的，希望能够为相关城市交通规划提供借鉴，为我国交通经济的发展提供参考。 作者：王颖单位：辽宁省高速公路管理局铁岭管理处 交通经济论文:探讨城客交通经济管理 1我国的城市客运交通管理现状 1.1政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境，而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例，而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善，不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国，私家车的使用率的大幅度增加，使得我国的能源需求量增加，促使其价格的迅速增长，对环境的污染力度也增加了，也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持，需要其对城市客运交通进行宏观管理，形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策，才可以促进城市客运交通事业的发展。 1.2城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式，它们的管理主题分散在各个部门，没有统一的管理机构和交通规划，因此，它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理，没有得到统一的管理，使的公共服务事业的脱轨，各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合，造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题，阻碍了我国的城市客运交通的发展。 1.3存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的，城市的规划是一步一步来完成的，所以，存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调，缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割，各项交通的规划都是独立进行的，包括城市客运交通，这样，这些交通之间就没有统筹性，缺乏应有的交流和联系，使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的，我们都知道，当一些意识形成了一定时间，要消除，就会产生一定的惯性，城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的，由于惯性，即使现在一城一交取代了原来的模式，也还保留着各自为政，对交通的分割管理，使交通之间的衔接无法进行。 1.4信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展，我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后，也要进行信息化，但是，我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制，没有形成各个交通运输方式之间的衔接，信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下，没有得到统一的信息资源，无法使整个城市客运交通的运行统一起来，阻碍了城市交通的发展。 2对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 2.1加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展，需要加强政府对其的经济政治支持，不管是财政支持，还是政策支持，都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例，针对相关的城市交通问题，颁布合适的政策对其进行管理，尤其是在控制私家车的出行方面，以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理，鼓励大家减少私家车的出行，增加公交车的乘坐，不仅对能源的消耗，环境的保护，还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理，对醉驾的人员进行惩罚，加大安全出行的宣传工作，令大家了解安全规则，减少安全隐患。 2.2加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理，才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一，注重多种方式的统一和集中管理，增加各种方式之间的沟通和协调，衔接，使得人们的出行在几个方式之间转换，变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定，要严格管理区域，确定各自的管理区域，构建城市客运管理部门，实现统一集中管理。 2.3增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业，关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益，所以做好城市客运交通经济管理，就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者，他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以，我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议，增加公众使用公共决策权力和义务的渠道，也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众，接受大众的批评和监督，以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见，要认真对待，有用的建议要接纳以及整改。 3结束语 不仅是在我国，甚至是全球，交通问题都是很严重的，不管是交通自身的一些问题，比如说交通拥堵，交通事故，等；还是一些全球性问题，能源短缺问题，环境污染问题，等，对我们的生活产生巨大的影响。全球各个国家都在寻求适合自己国家的方法来解决问题。在面临这些全球化问题下，我们应该联合起来，相互合作，相互借鉴，公共来解决这些问题。但是我国要结合自己的国情，在符合国情的前提下，可以借鉴外国的先进经验和理论，完善我国的城市客运交通的经济管理政策，促进我国的城市客运交通的不断发展进步。 作者：李耀明单位：邯郸市公共交通总公司 交通经济论文:研究交通经济的募资难处 一、我国交通经济融资情况介绍 民间资本虽然也是交通经济融资的一种，但是所占比例非常低，投资热情不高。这是因为交通建设耗资巨大，建设周期长、风险大，资金回收又比较慢，所以对于追求稳妥、希望快速回收资金的民间资本来说，投资交通建设没有太大的吸引力。 二、解决我国交通经济融资困难的途径 (一)发行交通经济债券 以发行交通经济债券的形式进行融资原来就有，但是主要集中在国家的宏观交通建设上，对于乡镇和县域交通经济比较少发行专门的债券。为促进基层的交通经济发展，缓解中央的投资压力，可以发行适量规模的乡镇交通建设债券和县域交通经济债券，减少中央的财政投入，以便进行关乎更多人利益的大型交通建设项目。另外，无论是国家交通经济债券还是基层交通经济债券，发行时都可以采取多种类发行，即根据交通建设的具体类型发行相关的债券，让人们的选择具有多样性，增加人们的投资积极性。 (二)加强对银行贷款的监管工作 贷款修路是一种在基层交通建设中比较普遍的方式，在长期的实际操作中形成了“贷款修路、收费还贷”的融资体制。这一运行模式在促进基层交通经济快速发展的同时，存在的弊端也越来越明显。不少地区的政府在确定交通项目建设时未进行充分的考察和论证，急于求快而盲目贷款开工，造成经济效益达不到预期效果，无法偿还贷款本息的困境。不仅加大了政府的债务风险，也造成了大量不良贷款的产生，降低了银行对交通建设的投资热情，加深了交通经济的融资困境。为解决这一问题，应该从以下几方面着手:第一，国家应该加强对各地政府申请的交通项目的审批工作，严格把关，确保要上马的交通项目切实可行，能促进交通经济发展;第二，银行应严肃对待交通建设贷款申请，认真研究项目的收益性，将不良贷款比例降到最低;第三，狠抓收费还贷环节的工作，避免乱设收费项目、私自抬高收费标准等违法现象的产生。 (三)政府宏观调控与市场自由调节两手抓 交通建设属于国家的基础公共设施建设，这就决定了交通经济具有极强的公益性质，要由国家和政府主导，但是不能因为这个原因就在融资的过程中完全排斥市场化的运作模式，拒绝市场的调节。交通经济毕竟是我国社会主义市场经济的组成部分，而社会的实际需求以及资源的配置都需要市场经济的调节。因此，在进行交通经济融资时，政府应该根据市场前景确定融资的可行性、融资规模与偿还方式以及融资资金的具体使用，计划与市场两手抓，相互配合，在保证融资正确方向的同时，优化资源的配置，增强人们对交通经济的信心。 (四)吸引民间资本，拓宽融资途径 单纯靠政府投入和银行贷款已经不足以满足当前交通经济的发展，必须采取措施吸引民间资本的投入，为交通经济的发展注入新的动力。为吸引民间资本，可以从三个方面着手:第一，政府对项目性质进行明确定位。交通建设作为基础设施建设的一种，对其进行投资会具有投资收益稳定、信用度高等其他投资方式不具备的优点。政府对要融资的交通项目性质进行明确定位，让老百姓、民间财团以及投资企业对所要投资的项目能有系统的了解，从而调动起其投资积极性。第二，采取措施，保证投资者的投资安全。为进一步提升投资者的安全感，可以采取以下举措:对于个人投资群体，可以由财政建立项目专项偿付准备金，专门用于保障个人投资者的股权回购;对于投资企业，可以划分部分交通项目沿线土地进行出让，利用土地出让、开发的净收益来确保支付投资股东的年固定回报收益和投资管理类企业股回购的资金需要。第三，要保证项目有稳定的收益。这是能吸引民间资本最重要的一点，即让民间资本投资交通建设，在稳定安全的前提下，又能挣的比银行存款利息多。总之，解决好交通经济的融资困境不仅能促进交通经济的快速发展，对整个国民经济建设也有重大积极影响。为缓解交通融资困境，一定要将国家宏观调控与市场自由调节相结合，加强监管，吸引民间资本注入，丰富融资手段，全力做好交通经济融资工作。 作者：扈永胜单位：湖北省交通规划设计院 交通经济论文:城市客运交通经济管理工作的研究 【摘要】随着经济的不断发展，全国各地的联系日益紧密起来，由此带动了我国的经济发展，从而提高了我国的综合国力。在促进的众多发展当中，值得关注的一个是我国的城市客运交通体系的发展建设。现如今，为了实现城市客运经营对于经济发展的推动作用，就要去思考如何去保证城市客运交通运营的经济效益。接下来，我就城市客运交通经济管理工作的具体内容以及如何去实现我国城市客运交通经济的发展做具体的分析。 【关键词】城市客运；交通经济；管理工作 城市客运作为一个城市必不可少并且属于公共基础设施一部分的系统，具有一定的复杂性。其系统内部主要是由管理者、运营者和出行者三个要素组成，并且相互影响、相互制约。但是，城市客运本身具有很强的非排他险和竞争性。光这两个性质就极有可能让城市客运交通系统的管理方面出现一定的混乱状况。为了避免这个状况的发生，避免给人们的生活出行带来不便，那就要在客运交通的经济管理工作方面多下功夫。针对这个问题，本文主要是对城市客运交通以及其管理工作做了较为全面的论述. 1.对于城市客运交通管理工作的现状分析 1.1公众参与率有待提高 上面有提到，在城市客运交通系统当中主要由三要素组成，分别是：管理者、运营者和出行者。从客观方面来说出行者具有非常明显的作用。出行者即公众，也就是城市客运交通当中的主要载体和消费者。但是，在对系统的规章制度进行的研究当中发现一个问题，那就是——公众的参与度不达标。当然，这也并非说没有参与或者参与人数很低，但是却也充分的表明了公众参与的工作效率非常低下。就长远来看，公众参与率极有可能导致交通经济管理工作的认可方面产生一定的障碍，并且不利于城市客运交通系统的管理者去听取来自于群众的声音。短期看貌似没有什么影响，但是对于城市客运交通设施进一步的发展却有着一定的阻碍作用。 1.2配套设施有待完善 纵观全局，我们必须清楚的认识到，在城市客运交通系统当中，不能只是单单的注重建设设备和体系，还要注重配套设施和制度的建设。在这一方面，就得依靠相关部门做好一定的配合工作。何出此言呢？这是因为城市客运交通系统可以归结为公共系统，而公众系统的发展和维护当中并不仅仅只是需要公众们的自觉性和参与率，还需要制度和法律法规对系统进行一定的强制性约束。引用一句话：家有家规，国有国法。同理，系统同样需要有制度约束，这样才不至于出现混乱瘫痪的情况。话虽如此，在对全国的城市客运交通经济管理方面相关的法律法规进行查找的时候，发现这方面的法律法规的建设还有待完善，有着缺少统一性标准、单一程度化较明显等缺点。这个漏洞对于全国的城市客运系统来说可能会导致系统出现混乱，甚至有可能成为人们出行的一大障碍。我们都知道，科学发展观早已被写入党章，但是科学的制度建设却一直没被大家所重视。我认为，在城市客运交通的建设当中，可以适当的进行科学制度建设，也许会有效的促进城市客运交通更好的发展。 2.对于如何完善城市客运交通经济管理工作的策略研究 2.1建立有一定标准的城市公交亏损的补贴机制 2.1.1依我之见，若想完善城市客运交通经济系统，政府可以针对不同的服务系统建立一定标准的城市公交亏损的目标补贴机制，并下达公交公司，让其按目标实施补贴机制。对于企业服务、公共服务、运营服务要有明显的区分，不能一概而论。补贴的方式有很多种，比如，在路线的提供方面补贴资金，尽可能的减轻政府的财政压力等等。2.1.2除了前面说到的目标补贴机制，城市客运交通还可以选择适当的调整巴士票价。其实，公众并不知道，其实月票的价格不过是成本的三分之一，最多二分之一，这对于客运交通的发展长期来说还是存在着一定的弊端的。所以，可以有选择、适当的调整月票的价格，与此同时建立合理的补偿机制给予辅助，对于城市客运交通的发展增砖添瓦。 2.2增强公众对城市客运交通系统的参与率 出行对于我们大众来说息息相关，这也从侧面表明了城市客运交通系统的建设对于大众来说也同样有着重要的作用。但是，经过调查得知，在系统当中公众的参与率不达标，对于城市客运交通经济管理等各项工作的开展都有着一定的阻碍作用。其实，随着我国的经济水平不断提高，国家的社会主义建设也在不断的发展和完善。但是公众对于国家的许多系统方面的认知度和关注度还不够，这就需要政府开展一些活动进行科学的普及，比如可以通过举办听证会等形式，提高大众对城市客运交通系统的关注度，并且理性的听取和分析大众的要求，不断的发展提高我国的城市客运交通系统，更好的为大众的出行服务，为祖国的不断建设出一份力！ 2.3不可忽略的政府扶持力度 一切计划的实施都需要一个强有力的双手做支撑。在城市客运交通管理工作中，政府的扶持力度对于其经济效益的实现程度有着不可忽略的影响力。同时，政府的扶持对于城市客运交通系统持续、健康、稳定的发展也起着保障的作用。由此观之，在城市客运交通系统当中我们切不可忽略政府的扶持力度，而是要进行适当性的扩大扶持力度，以便更好的完善和推进系统的建设。 2.4对于城市公共交通规划的科学编制以及法制建设的加强 在完善城市公共交通当中，除了需要政府进一步的加大扶持力度，在公共交通规划方面也要进行科学的编制。在城市交通发展的目标和战略的制定当中试着选择通过科学编制去解决，去实施。在这其中，交通与土地利用之间的关系也不可忽视。如果想要确保土地的使用能促进城市公共交通的发展，那就更加需要科学编制，而不是简单的去定制目标。在交通之间的接口处，还有对于如何提高公共交通的吸引力方面也要做足功夫，切忌纸上谈兵，一切还需付诸行动。简单来说，一个明确的轨道交通在整个城市的公共交通系统当中有着举足轻重的地位，甚至可以说是其不可分割的一个重要部分，对于其的发展也就不言而喻了。总而言之，我国的经济发展正在不断的上升当中，与此同时，人们对于公共设施建设的需求也在进一步加大。为了满足大众不断增加的出行需求，在城市交通系统方面政府就要加大关注力度和扶持力度，以求城市客运交通系统的发展处于健康的铁轨上，一步一步，抵达目的地。我想，这对于实现城市客运交通系统对于大众的需求保障经济效益的实现都能起到一定的推动作用！ 作者:蒋树鹏 单位:山东省寿光市交通运输局 交通经济论文:交通经济发展公路运输论文 一、我国公路发展的现状 社会经济的发展使得我国公路建设进入了一个全新的发展时代，在公路等级及质量上都有了很大的提高。我国高速公路也进入了快速发展阶段，二十多年的不懈努力使得我国公路设施发生了跳跃性的发展，开辟了一条条长距离、跨省高速公路，也正因为有了这一条条长距离的高速公路，使得省际之间、城市之间的距离被大大的缩短了，同时加快了区域间的沟通与交流，实现了更大空间的资源的有效配置，因此对于我国国民经济的发展及社会进步也都起到了很大的促进作用。今天的公路运输已经深入到了人们生活、生产之中，并且渐渐的改变着人们的生活与生产，使广大人民的生活变得更加富强、便利。 二、怎样促进公路运输经济的发展 1统一思想、完善政策 作为广大的公路运输干部职工应当将思想与实际相结合，改革创新观念及发展模式，同时统一思想，将相关的规章制度及政策进行完善，将工作质量进一步提高，做到“和谐交通，平安运输”。同时通过严格的监督管理制度，实现对公路运输的监督管理，将所有权和经营权分离来保障国有资产的保值与增值。 2实现公路运输的集体化经营 从当前的实际情况看来，我国的公路运输公司都是以自我为中心，其发展方式也是独立经营，这样的现状不仅加大了公司自身的内耗，也使得整个市场缺乏了凝聚力，企业也得不到明显的发展，只是在自身的小圈子中徘徊而已，一旦出现外来市场其顶抗力相当薄弱。因此应当要组建跨区域的公路运输企业，将各个运输企业间紧密相连，这样才能够真正的促进我国公路运输经济的发展。 3要有风险共担的精神 各种公路运输模式都具有较大的风险，由于车辆增加和公路建设速度的不同步，导致了车辆越来越多，道路越来越拥挤，随之的交通事故发生率也渐渐增加。为了更大程度吸纳个体车辆进入运输公司进行经营，运输公司就应当建立风险共担机制，这样才能够为广大经营者在一定程度上排除风险和后顾之忧。 三、结语 综上所述，公路运输经济是交通运输经济的重要组成部分，公路运输是我国经济的命脉，是重要的服务行业之一，我国经济发展离不开公路运输经济的发展。随着科学技术的不断发展，社会的不断进步也带动着公路运输的发展，公路运输经济的发展好坏将直接影响到我国经济的发展。因此怎样促进公路运输经济的发展是一个迫切需要解决的问题，同时也是保障我国经济快速健康发展的关键所在，希望通过本文对于我国公路运输经济发展的讨论，能够对于促进我国公路运输经济发展起到一定的借鉴作用和实际意义。 作者：杨欣 单位：南京市公路运输管理处 交通经济论文:交通经济融资窘境状态分析 本文作者：侯永惠 单位：阜新市交通局直属分局 虽然我国的交通经济建设取得了显著的成绩，可是在公路建设和公路养护方面还存在很明显的问题，最大的困难就是资金供给缺乏，这成为制约交通经济发展的最关键因素。融资渠道不宽是基本现状，针对这种现状，应该集思广益，寻找各种有效的对策渠道，确保融资达到理想目标水平。 1我国交通经济融资现状 交通经济对于区域整体经济的发展具有非常重要的影响作用，就目前我国区域内交通经济的现实情况来看，发展规模和发展势头都较从前有了非常大的改观，可是所有有利的变化几乎都是依赖于当地政府的政策扶持，所有融资渠道中，政府投资占有压倒性优势。传统的交通经济中，政府投资一般分成两种形式，其一是政府用投放国债的办法筹集资金，其二是中央财政直接下拨资金。虽然这两种融资方式一度给交通经济以很大帮助，但是却始终不能跟得上区域内整体经济的发展速度。面对资金短缺问题的日益明显，民间资本融资的作用正在显现出来。一些区域尝试进行的企业融资等形式也取得了非常良好的效果。实际上政府已经很早就注意到了银行对于交通融资的重要意义，鼓励银行进行交通贷款业务，可实际情况是，银行对于交通融资形式的贷款热情不高，因为交通经济尤其是县域与乡镇交通经济贷款收益低、偿还时间长，因为各种客观条件的制约，交通建设工程项目的还贷能力较弱。银行融资成本被刻意提高。上面我们提到的民间资本融资，因为众所周知的工程项目耗资大周期长的原因，吸引到民间资本并不容易，交通经济融资的吸引力不大，所以单靠某一项融资方式，在目前来讲，都难以起到既定效果，应当对各种融资手段进行综合应用。 2交通经济融资手段 2．1发行公路债券 根据世界先进国家的公路与铁路建设经济，发行较大规模的行业债券是一种极为有效的基础建设型融资形式，发行交通建设债券的办法有两种，其一是政府发行债券，以国债来进行城乡建设基础筹资是一种很重要且行之有效的办法，可是因为我们国家正在逐步淡化积极的货币财政政策，以发行国债的办法进行融资筹资有其局限性。其二是地方政府发行债券，欧美等发达国家基本是以发放地方债券的办法作为公路建设资金的主要来源，我国也逐步朝此方向发展，可是这种债券筹资方式也有一定的局限性。 2．2建立公路基金 在日本、美国以及澳大利亚等经济市场成熟的国家，设置公路建设资金也是一项非常重要的融资途径。现在我国也设置有专门的专项公路建设基金，可是政府财政收支情况对于基金的影响力很大，难以保证基本城乡公路建设的顺利实施。所以我们需要借鉴其他国家的先进发展经验，构建以市场经济为主导的交通经济建设基本资金。用政府税收的方式保障基金的正常运转，将其应当起到的作用充分发挥出来。 2．3灵活招商途径 发展交通经济，同发展区域经济的情况有很大的关系，能够有效推动当地区域经济全面发展。而反过来，区域内经济特点也会在一定程度内影响到交通建设及交通经济，若该地区有明显的地域特点，则可以充分利用其特色作为引入外资的发展助力器。比如用多种形式吸引民间资本参与到交通经济的发展建设中来，鼓励社会民营资本进行多种交通经济建设前景利好的项目投资。如此一来．就可以把政府的投人资金闲置下来，用到经济效益较差或者不稳定、融资难度大的项目中来，让国家公共建设目标得到实现。依据区域特色，鼓励民间资本与外来资金参加本区域内的交通建设，需要把握住的一个重要尺度就是，需要权衡利弊，不能以牺牲本地资源作为发展代价。否则所得不能偿其所失，会极大地影响到经济可持续健康发展。 2．4强化市场运作 交通经济有非常强的公益性特点，可是在融资的过程中，绝对不能对市场化的运作模式进行直接拒绝，若政府改变传统的落后思维，加入一些与时展相衔接的理性条件，便可以让城乡交通经济建设转变成为经营型的活动，让其以市场经济的动作模式进行资本筹集。交通建设能在很大的程度上完善当地交通乃至整体经济的发展，让本地区硬件投资环境得到加强，促进本地区发展与对外开放程度，继而循环至增进招商引资、增加财政收入的链条内。 2．5促进政府财政支持力度 推动省级直管区域的改革，给当地政府以更自由的财政自主权力，加强中央政府向地方政府转移财政的支付力度，保证区域内交通发展所需要经济基础的落实。交通经济一旦成为一项公共产品，便且有了全国统一性与地方支配性的双重特点，需要明确区域内交通一方面便利了当地人民的出行，另一方面它也是全国统一交通体系中的重要一环。区域内交通的流畅同时也方便了全国交通的运行与管理。根据这一双重属性，中央政府财政理应加大各区域内交通经济发展的扶植力度。在政策、资金、制度等多方面保证区域交通经济得到顺利发展。 3交通融资问题的几点思考 3．1交通融资的基础是组织领导 交通经济融资若想取得实质性进展，离不开领导的支持。首先应当成立市级的融资工作小组，注意融资工作的组织管理，首先在物质上给工作以相应的支持和保障，划拨专用的土地给交通经济融资单位，让交通经济融资部门得到业务上的基本保证。其次应当在政策上给相关工作一定的倾向性，建立专门的融资工作奖惩办法，提升交通经济融资企业的工作积极性。第三是市融资部门对下属单位的大力支持，给交通融资工作以政策性指导，为其提供信息与贷款担保。第四，交通局党委要作好工作，主要负责领导下基层多次了解融资发展情况，同融资企业一同商讨各类融资问题，发现问题，特殊事情特殊办，紧急事情提前办，及时对相关问题做出指示并帮助解决，使融资公司可以克服阻力，在预定的时间内筹措到建设资金，保障交通经济的顺利发展。 3．2交通融资的关键是体制创新 相同的交通规划项目，相同的国家宏观调控对策，因为经济动作体制的区别，所起到最终的融资效果也完全不同，总结各地交通经济融资所取得的成绩与失败的教训，其中成功案例之所以成功，很重要的原因就是大胆创新融资体系，勇于变革政府工作职能，采用总融资公司和融资部门公司联合运作的新型模式，确定融资主体，强化融资指导力度，在实际中解决融资难的政府工作压力，市级融资公司对全市交通资源进行全面整合，为各部门提供融资信息，负责整体的融资担保管理，并在政府职能部门的引导下，依据市场化运作模式，负责本区域的筹措资金工作，分工负责，各司其职，共同形成有机交通经济融资整体。 3．3交通融资的保障是贷款诚信 所有基于合作的经济，其理性基础都是诚信，交通经济融资任务艰巨，在国家宏观调控的政策下，交通经济发展没有退路可走，处境的艰难让建设部门同银行间的合作过程变得非常敏感，若想在众多贷款单位里脱颖而出，同银行建立良好的信贷关系，绝对不是偶然可以成功的，回顾近十年的交通建设经济信贷过程，我们可以发现，成功者的显著共同点是筹资者同银行都保持着非常良好的合作关系，在融资的过程中可以做到用心办事，以诚待人，认真贯彻诚信的经营理念，注意建设、爱岗敬业，积极做好分内工作，让银行切实感受到筹资工作的诚意，逐步对其加深好感，双方建立互相信任的关系，乐于将贷款发放至建设单位手中，并能够主动扩大贷款数额。这是银行贷款这一重要融资渠道取得成功的关键内在因素。 4总结 发展交通经济对于整个经济建设来讲具有重要的战略价值，交通的发展，对城乡经济的均衡具有深远影响，所以我们一定要重视交通经济问题，尤其是交通融资工作，在政府引导有效防范风险的同时，注意积极地引进民间资本，给交通经济带来新的活力。 交通经济论文:客运交通经济管理分析 一、当前客运交通管理条例下的交通经济管理体系的现状 （一）政府部门对客运交通经济的扶持力度不足 政府部门对客运交通经济的扶持力度不足是限制客运交通发展的一个重要方面。相比与客运交通作为公共服务体系的一个分支，为了保证其正常运营，交通管理条例下的管理体系下交通经济管理体系，需要政府制定一系列经济管理政策以及经济扶持条例。否则在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长，石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下，政府如果不加大扶持力度，大力发展城市公共交通事业，客运交通必然会出现萎缩的情况，城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便，政府的支持力度要不断加大，不能够出现停滞不前的情况，这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。 （二）客运交通管理体系混乱缺乏统一立法 由于我国城市公共交通相对发展还不成熟，起步较晚，城市公共交通缺乏统一的法律法规，各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足，法律效用不高，很多条例制度只是在本省适用，缺乏一个大型的法律管理体系，因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。 （三）公众对交通经济管理政策的制度参与度低 公众参与管理，对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低，很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场，另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识，导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则，最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用 （一）政府加强对客运交通的经济扶持 加强政府对城市公共交通的经济扶持，对客运交通的发展有着至关重要的作用，也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例，以及根据经济发展，加大对客运交通的财政投入等措施，才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识，例如，在济南政府网上，农工党济南市委以《优先发展公共交通，政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿。”由此可见，政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 （二）加强客运交通管理条例的统一立法进程 加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势，只有统一立法，并以此为后盾，依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制，才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项，完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作，政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下，从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处，消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱，进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 （三）加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度 由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益，加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度，对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善，公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此，引导加强公众参与交通经济管理政策，是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点，一些便民的服务设施应该得到完善，并且设置充足的意见和建议箱，这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理，有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估，体现出面向大众、服务大众的宗旨。 三、总结 总而言之，在我国交通问题日益严重的情况下，大力发展客运交通，是缓解城市交通拥堵下的重要方法。客运交通管理条例下的交通经济管理体系，需要借助国外发达国家的先进经验与理论，并结合我国国情与发展中存在的问题，不断修改与完善相关的政策制定，使交通经济管理体系成熟。 交通经济论文:交通经济发展中信息化管控的影响 信息化管理能够有效降低企业的经营风险 公路运输企业与其他企业不同，公路运输企业需要面对很多的风险，比例不良的天气情况、道路的维修等。在我国北方地区冬季经常会出现风雪天气，在公路运输中不同情况的风雪也会出现各种影响以及风险，在我国南方地区也存在着大量的多雨天气，除了这些影响因素之外，维修公路造成的绕路问题也会加大成本。这些问题都会对公路运输企业的经营造成影响，同时也会产生不同的风险。因此，公路运输企业需要事前了解这些风险因素，由此才可以对这些风险提出科学的措施，并且有效规避风险或者降低风险产生的损害。所以通过信息化管理公路运输企业能够搜集各种风险信息，并且对这些风险实行有效防范，更好的使企业发展。 信息化管理能够提升公路运输业的服务水平 伴随着社会的迅速发展，公路运输行业也出现了更加激烈的竞争，因此公路运输行业需要认清自己的优点才可以获得更多的客户。可是对于客户来讲，除了速度、安全等因素之外，对公路运输企业的选择标准还包括服务水平。公路运输行业属于服务性行业，它能够帮助客户运输货物到制定的地点，并且从中收取一定比例的费用。信息化管理能够确保客户获得更加优良的服务，假如产生了安全问题，客户能够按照信息化管理体系查出存在问题的原因，并且获得一些赔偿，不仅仅是这样，伴随着迅速发展的信息技术水平，可以通过信息化管理体系对自己的货物随时进行跟踪，凭此使客户获得更加好的服务。 公路运输经济发展中信息化管理建议 （一）发展信息管理关联式网络 我国目前许多公路运输企业在企业内部构建了信息化管理网络，也可以认为企业仅仅是对运输业务自身充分进行了重视，而其他的问题则缺乏考虑。当我们详细分析公路运输经济将来的发展情况时发现，企业还需构建信息管理关联式网络，也可以认为企业应当构建与企业经营战略相关联的信息网络，促使企业做好本身运输业务的时候，也要对内部、外界的信息编制相关的发展企业战略。全面考虑公路运输经济的发展，反之则无法达到经济发展的最大化效果。 （二）制定客户服务系统 对于一个发展成熟的企业来讲客户服务系统是必备的，企业只有对客户进行重视，客户才可以为企业增加更多的经济效益，也可以认为只有进行付出，才可以得到更多的收获。因此公路运输企业应当时刻秉承着客户至上的重要原则，按照客户提出的相关需求组织有关工作。比如我们可以设计专门的客户界面在信息化管理的平台上，界面中应当包括了客户需求的相关信息及选项。客户只有在企业信息化管理的过程中得到优质服务，才会对公路运输企业做出选择。这些对于发展公路运输经济发挥了积极的作用。 （三）构建评估体制 世上没有十全十美的人或者系统。因此要求我们不断对其实行完善。同理信息化管理系统也可能在不同的发展阶段存在着各种问题，因此我们需要构建科学、合理的评估机制，并且对信息管理系统定期实施评估，联系企业某一阶段经济发展现实状况做出较为贴切的评估，并且按照获得的结果不断实施完善，在这个逐渐完善的过程中对公路运输经济的发展发挥促进作用。 结语 在公路运输经济发展过程中信息化管理体现出了极强的推动作用。在日益激烈的竞争环境下，充分利用了信息技术具有的优势特点，有利于公路运输业资源的科学配置，加快了行业的整合与划分，进一步为我国提供了更多的经济利益，促使行业迅速提高生产力。 作者：陈媛单位：贵州高速公路集团有限公司 交通经济论文:交通经济发展 摘要：随着对交通运输的区域经济效益研究深入，可以注意到交通运输除了具有为区域经济发展服务的功能外，它对区域经济还具有引导功能，对地区经济结构、规模和空间具有反馈作用。本文结合交通经济带和区位理论的内容，分析青岛到烟台之间交通经济带的发展情况，以快速轨道交通的规划建设为契机，加快经济带产业结构转型，促进胶东半岛经济发展和提高城市化水平。 关键词：交通经济带；形成机理；产业结构转型 交通经济带是一种经济活动沿着交通基础设施束集聚分布的现象；是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴，以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托，以发达的产业，特别是二三产业为主体的发达带状经济区域，是以交通基础设施为轴线的经济密集带。 胶东半岛交通经济带主要是指以兰-烟铁路、烟青一级路为发展轴线，包括青岛、烟台、威海三个主要城市的经济带，辐射范围包括潍坊市和交通沿线的县级城市，是济-青交通经济带的延伸。91年济青高速公路通车吸引青岛的大部分产业向济-青交通经济带扩散转移，胶东交通经济带受青岛工业波延伸影响较少，产业转型滞缓，在全省经济中所占比重逐步下降。结合交通经济带理论，分析胶东经济带的现状，在大力发展交通公共基础设施建设的背景下，引导经济带产业转型，促进该地区经济发展。 1胶东半岛经济带交通基础设施现状 交通基础设施是交通经济带三大构成要素之一，是交通经济带形成发展的前提条件，对人口和产业集聚、扩散起着积极的促进作用。交通经济带是建立在“点-轴”理论上发展起来的，作为发展轴的交通基础设施是产业布局及空间结构演变的重要因素，同时基础设施空间网络化促进交通经济带经济活动的集聚与扩散。随着经济实力增强，山东省加大了交通基础设施建设的投入，形成了铁路，公路，航空，海运，内河水运等多种运输方式。 铁路 已建成线路包括：胶-济铁路、兰-烟铁路、桃-威铁路、青岛-济南的客运专线。 规划修建线路：威海—石岛，青岛—烟台—威海—荣成城际，龙口—烟台，黄岛—日照。 公路 胶东地区建成和在建的高速公路多基于山东省“五纵四横一环”的蓝图，有：济青高速、潍烟高速、青烟高速、烟威高速、青威高速、同三高速、乌威高速。 航空 威海文登机场，潍坊机场，烟台莱山机场，青岛流亭机场。 港口 青岛港、烟台港、龙口港、威海港、荣城石岛港等。2008年山东全省实现港口吞吐量6.5亿吨，其中青岛港3亿吨，烟台境内港口共1.4亿吨，威海境内港口2000多万吨，占到全省的70%左右。2胶东半岛经济带的规模、地位 经济带必须是在人口和经济方面占有重要地位的区域，按照规模划分胶东半岛经济带属于省区内交通经济带，一直以来作为济-青交通经济带的延伸线。城市是人口和产业的依托，也是经济带的重要构成要素，通过分析经济带内城市的人口和经济指标可以很好的反映经济带的规模和发展水平。 2.1胶东半岛地区人口变动数据 一定的人口规模，较高的文化素质是经济带持续发展的动力，为经济带新技术的引进，新兴产业的发展，工业波的延伸提供了人才储备。胶东半岛人口密集，居民文化素质普遍较高，非常有利于经济带高新技术的引进。 2.2胶东半岛经济发展数据 2008年山东省实现国民生产总值31000亿，全国排名第2位。全省17个地级市中，胶东半岛4市实现国民生产总值占40%左右。 胶东经济带及其辐射范围的潍坊市人均经济水平远高于省内平均水平。 3胶东半岛经济带产业结构现状 产业实体是交通经济带的主体，特别是工业、金融商贸业和信息业是经济带的主要构成内容。产业结构升级和扩散是经济带发展壮大的主要动力，是推进经济带发展演化以至向外延伸的动力。胶东半岛经济带的主要城市均是沿海城市，近几年由于房地产行业的快速发展带动了经济的快速增长。此外，胶东半岛因独特的地理位置，成为日本、韩国产业转移的主要目的地，以加工出口的外向型经济为主，受世界金融危机影响较大，迫切需要产业结构转型，保持经济带活力。 4胶东半岛经济带区位优势和机遇 胶东半岛三面环海，沿海岸线有多个重要港口；陆路交通发达，有铁路和多条高速公路连接，交通便利，有很强的交通区位优势。以青岛港为主枢纽的港口群直接和间接吸引范围，除山东全省外，还包括华北南半部、华中和西北地区，并与日本、韩国隔海相望，是日本、韩国产业转移的主要目的地。 山东省有建设半岛城市群和打造青岛一小时经济圈的规划，给胶东半岛的发展带来了很大的机遇。青岛市在黄岛建设中的原油加工基地，可以满足整个华北地区的需求，胶东经济带的发展可以把青岛石化产业影响范围延伸到北京、天津、河北、辽宁等地，增强胶东经济带的地位，使整个胶东半岛融入到国家的“环湾”发展规划。青--荣城际铁路的规划建设，将极大的方便经济带内人员的出行，吸引人才向交通线附近聚集，有利于高科技、新技术的引进，有利于经济带的产业转型和工业波从中心城市沿交通线的传播。青-荣城际铁路不但利于半岛城市群的建设，并且能使胶东经济带与国家的“环湾”发展规划相相接。 5结语 区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系日益密切。每次运输方式变革都会在交通运输线路沿线引起新兴产业的发展，给区域经济增长带来活力。第一次变革为从水运向铁路运输的转变，形成了特色的“哈-大”，“胶-济”交通经济带。第二次变革为从铁路向高速公路运输方式的转变，形成了部分特色是高速公路交通经济带。在第二次变革中，“胶-济”交通经济带承接日韩产业转移，经济带产业机构的迅速调整延续了经济带的发展；“哈-大”交通经济带因产业结构调整不合理，经济出现衰落。高速铁路建设可以认为是我国第三次运输方式调整。新运输方式不仅强化经济带内城市的联系，扩大影响范围，还加快高新产业向经济带内中小城市扩散，改变目前胶东经济带内中小城市工业以低附加值来料加工为主的现状。 交通经济论文:浅析客运交通经济管理计策 一、我国的城市客运交通管理现状 1.政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境，而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例，而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善，不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国，私家车的使用率的大幅度增加，使得我国的能源需求量增加，促使其价格的迅速增长，对环境的污染力度也增加了，也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持，需要其对城市客运交通进行宏观管理，形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策，才可以促进城市客运交通事业的发展。 2.城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式，它们的管理主题分散在各个部门，没有统一的管理机构和交通规划，因此，它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理，没有得到统一的管理，使的公共服务事业的脱轨，各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合，造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题，阻碍了我国的城市客运交通的发展。 3.存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的，城市的规划是一步一步来完成的，所以，存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调，缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割，各项交通的规划都是独立进行的，包括城市客运交通，这样，这些交通之间就没有统筹性，缺乏应有的交流和联系，使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的，我们都知道，当一些意识形成了一定时间，要消除，就会产生一定的惯性，城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的，由于惯性，即使现在一城一交取代了原来的模式，也还保留着各自为政，对交通的分割管理，使交通之间的衔接无法进行。 4.信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展，我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后，也要进行信息化，但是，我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制，没有形成各个交通运输方式之间的衔接，信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下，没有得到统一的信息资源，无法使整个城市客运交通的运行统一起来，阻碍了城市交通的发展。 二、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 1.加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展，需要加强政府对其的经济政治支持，不管是财政支持，还是政策支持，都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例，针对相关的城市交通问题，颁布合适的政策对其进行管理，尤其是在控制私家车的出行方面，以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理，鼓励大家减少私家车的出行，增加公交车的乘坐，不仅对能源的消耗，环境的保护，还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理，对醉驾的人员进行惩罚，加大安全出行的宣传工作，令大家了解安全规则，减少安全隐患。 2.加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理，才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一，注重多种方式的统一和集中管理，增加各种方式之间的沟通和协调，衔接，使得人们的出行在几个方式之间转换，变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定，要严格管理区域，确定各自的管理区域，构建城市客运管理部门，实现统一集中管理。 3.增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业，关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益，所以做好城市客运交通经济管理，就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者，他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以，我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议，增加公众使用公共决策权力和义务的渠道，也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众，接受大众的批评和监督，以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见，要认真对待，有用的建议要接纳以及整改。 三、结束语 不仅是在我国，甚至是全球，交通问题都是很严重的，不管是交通自身的一些问题，比如说交通拥堵，交通事故，等；还是一些全球性问题，能源短缺问题，环境污染问题，等，对我们的生活产生巨大的影响。全球各个国家都在寻求适合自己国家的方法来解决问题。在面临这些全球化问题下，我们应该联合起来，相互合作，相互借鉴，公共来解决这些问题。但是我国要结合自己的国情，在符合国情的前提下，可以借鉴外国的先进经验和理论，完善我国的城市客运交通的经济管理政策，促进我国的城市客运交通的不断发展进步。 作者：李耀明单位：邯郸市公共交通总公司 交通经济论文:城市客运交通经济管理政策研究分析 摘要：随着我国经济的蓬勃发展，社会生产力的大幅度剧增，综合国力的全面改观，强大的社会主体必定以庞大的工程体系为依托，隐藏于其后的工程量和扩充规模空前增强，越来越多的目光投入到工程经济的运行估算当中，达到人为控制工程项目实施的目的。工程经济管理贯穿于地铁建设工程项目实施的全过程，如何防范工程经济管理是摆在现代企业面前的重要课题。本文就现代城市地铁建设工程投资经济管理进行探讨。 关键词：城市客运交通；经济管理；交通经济 引言： 现代城市地铁基础设施的建设是一个城市的重大基本建设项目。基本建设项目管理是一项复杂的系统工程，其中项目投资成本的管理水平直接决定着项目的经济效益，因而加强项目投资成本管理与控制是实现项目效益最大化的基本保障，是建设单位财务管理的重要组成部分。基建项目投资成本的控制是在保证工程质量和合理工期的前提下，减少资金投入，把项目成本控制在合理的额度内，以取得最佳的投资效益。 一、关于城市客运交通经济管理政策的目标分析 城市客运交通经济管理的政策基本目标是满足出行者的基本出行需求，在满足了出行者的最基本目标后，接着城市客运交通的经济管理政策还有自己的深层目标，包括社会公平、经济效益以及环境保护。要实现这些目标需要管理者的良好管理。管理者必须做好政策的决定工作，运用宏观调控保证城市客运交通的运行，调整好决策变量，还要控制好目标函数的取值，不可以令其超出既定范围。鼓励市民实行公交车出行的行为，减少私家车的出行，从而减少环境污染，能源消耗以及道路拥堵的现象。 城市客运交通经济管理政策使出行者的出行需求在时空范围和交通方式中处于平衡状态，它是从出行者的时间弹性、出行机会成本、价格弹性出发，改变出行者的决策来达到这个目标的。为了解决城市交通供需矛盾问题，它在运营者之中进行合作和竞争，最终实现城市交通的供需平衡和城市交通的稳定健康快速发展。 二、我国的城市客运交通管理现状 2.1 政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境，而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例，而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善，不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国，私家车的使用率的大幅度增加，使得我国的能源需求量增加，促使其价格的迅速增长，对环境的污染力度也增加了，也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持，需要其对城市客运交通进行宏观管理，形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策，才可以促进城市客运交通事业的发展。 2.2 城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式，它们的管理主题分散在各个部门，没有统一的管理机构和交通规划，因此，它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理，没有得到统一的管理，使的公共服务事业的脱轨，各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合，造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题，阻碍了我国的城市客运交通的发展。 2.3 存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的，城市的规划是一步一步来完成的，所以，存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调，缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割，各项交通的规划都是独立进行的，包括城市客运交通，这样，这些交通之间就没有统筹性，缺乏应有的交流和联系，使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的，我们都知道，当一些意识形成了一定时间，要消除，就会产生一定的惯性，城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的，由于惯性，即使现在一城一交取代了原来的模式，也还保留着各自为政，对交通的分割管理，使交通之间的衔接无法进行。 2.4 信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展，我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后，也要进行信息化，但是，我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制，没有形成各个交通运输方式之间的衔接，信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下，没有得到统一的信息资源，无法使整个城市客运交通的运行统一起来，阻碍了城市交通的发展。 三、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 3.1 加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展，需要加强政府对其的经济政治支持，不管是财政支持，还是政策支持，都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例，针对相关的城市交通问题，颁布合适的政策对其进行管理，尤其是在控制私家车的出行方面，以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理，鼓励大家减少私家车的出行，增加公交车的乘坐，不仅对能源的消耗，环境的保护，还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理，对醉驾的人员进行惩罚，加大安全出行的宣传工作，令大家了解安全规则，减少安全隐患。 3.2 加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理，才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一，注重多种方式的统一和集中管理，增加各种方式之间的沟通和协调，衔接，使得人们的出行在几个方式之间转换，变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定，要严格管理区域，确定各自的管理区域，构建城市客运管理部门，实现统一集中管理。 3.3 增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业，关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益，所以做好城市客运交通经济管理，就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者，他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以，我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议，增加公众使用公共决策权力和义务的渠道，也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众，接受大众的批评和监督，以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见，要认真对待，有用的建议要接纳以及整改。 四、总结 现代城市地铁基础设施的建设是一个城市的重大基本建设项目。基本建设项目管理是一项复杂的系统工程，其中项目投资成本的管理水平直接决定着项目的经济效益，因而加强项目投资成本管理与控制是实现项目效益最大化的基本保障，是建设单位财务管理的重要组成部分。基建项目投资成本的控制是在保证工程质量和合理工期的前提下，减少资金投入，把项目成本控制在合理的额度内，以取得最佳的投资效益。 交通经济论文:新时期有关交通经济问题的综合研究 摘要：近些年来，我国的城市化进程在日益加快，道路交通地位的重要性也更加的突出，交通经济得以全面的发展，在城市规划中，人们对交通经济问题的考虑也越来越多，城市规划与交通经济的关系也更加的密切，交通经济涉及到的范围与城市规划也没有更大的差别，因此，本文国从交通经济的视角出发，深入细致的理论研究交通经济评价的指标体系。 关键词：新时期 交通经济 综合研究 人们对交通经济的研究已经有了一段的历史，特别是在国外的研究进程中，国外的研究学者对交通经济问题已经有了一段时期的研究，但这一科学研究问题在20 世纪 20 年代初期就出现了半休眠状态，这一休眠阶段持续了一段时间，到了20世纪 60 年代，随着市场上的销售供应业的发展，城市交通也在扩展，交通利益问题也逐渐的显现出来，在发展中国家，运输领域的问题也受到了广泛的关注，人们开始意识到土地利用和交通的关系，并针对这一问题进行了研究，以此来解决现阶段的矛盾。因此，交通经济在这一时期也重新发展起来，导致交通经济和城市规划的界限也突显出来，这一问题也变得越来越模糊。但这一问题真正的成为学术研究专科是在20世纪 70 年代，交通经济属于微观经济的一个重要的分支，该领域与其他经济领域的发展密切相关。在研究中，交通经济内容主要是运送人和物资，与车辆和交通设施的生产量的关系并不大，该问题研究的重点是交通运输所包含的问题的实质。但对于我国来说，对交通经济的研究还是不够重视，对交通经济问题的研究尚处于定性的阶段，在城市交通的经济利益和社会利益的分析上，还未做出全面、系统的理论研究。随着国家中的矛盾越显突出，这些问题体现在交通需求和供给上，特别是城市交通的发展状况越来越紧张，并且城市化进程又不断带来新的问题，因此，国家在交通方面的投入增多，例如人力、物力等，但由于城市交通规划和建设缺乏指导性且可操作性差，城市交通建设盲目性的扩大，导致交通规划投资效益降低，这主要是与交通经济的研究理论有关，交通经济问题研究也更加的落后，没有明确交通发展与经济发展之间的内在联系，在交通运输建设和经营活动中缺乏理论和实践研究，使其在实际工作中没有得到应有的重视。 一、交通经济的概念 交通经济的概念，是从交通和经济两方面考虑，研究的主要是城市交通规划问题，包括规划方案的成本、利益以及预测和评价等，还有就是针对研究问题来实施交通对策，运用经济杠杆来调节交通的需求和供给。交通经济的核心是人和物资的经济问题，关注于交通系统的环境以及交通状况的分布，要明确和清晰各个资源的费用、成本，在研究上已经逐步的定量化，以经济学角度来看，数据更精确，目前，人们对交通经济问题的研究和分析正向着对策和方案努力，试图用不同交通政策和解决方案来运用到实际状况中，根据不同的交通需求准确的预测经济问题。 二、交通项目经济评价的指标体系 一是城市交通项目在城市化的建设中逐渐增多，针对经济问题的研究，其核心问题是对规划项目进行综合评价，针对不同的方案进行比较，包括交通项目的费用和效益，从而在交通规划上做出正确的判断。因此，人们需要对与交通项目相关的各个经济因素进行清晰的认识，明确各项经济因素。目前，城市项目规划和建设还是很明确的，特别是交通费用方面，例如基建费用、搬迁费等，其中还有其他的费用，但这些费用在交通项目的效益上并没有起到多大的作用，这主要是由于交通项目的计费方法不尽合理。可见，交通项目的综合效益的计算方法还是欠缺成熟，也是困扰人们的问题。由于城市交通项目效益不像工业建设项目那么明显，使得决策难以实施。在实际中，我国已经进行重大的城市交通建设项目，采用费用-效益分析方法，通过实施科学的政策和完善的管理体制，从而得出适合的交通建设项目评价方法体系。 二是交通建设项目的费用-效益分析。在经济分析中，费用-效益分析主要是从两方面理解，即为正和负，其中正的结果就是效益，而负的结果就是费用。根据对正、负的分析，来评价综合的影响。其中分析方法可以划分为三类，分别为以费用、效益的来源进行划分；以量化的能力大小划分；以项目影响的性质划分。 三是交通建设项目中的费用分类。建设项目的分类主要是对建设和系统运营，两者都涉及到费用问题，可以细化为道路建设费、养护费用、路面更换费用等，同时，项目在实施过程中，也会涉及到一些费用，例如项目监督费、现场办公费、设计调费等，对于这些费用应该进行综合考虑和评价，在分析中，项目评价要结合市场、劳动生产的效率，量化各种效益，全面的评价一个项目的所有影响。 三、结束语 综上所述，我国城市建设步伐加快，使得人们的生活节奏和质量不断的提升，人们对生活的要求也越来越高，同时，人们生活中的便利设施就是以交通为基础，人们出行要求快速、方便、安全，这一愿望在当今时代也越来越明显，但随着道路环境也随着时代的发展而不断的恶化，其环境形势制约了城市的可持续发展，因此，为了提升人们的出行质量和效率，就要针对交通经济来规划道路交通状况，建立符合实际情况的评价指标体系，以提高城市交通规划的科学性和有效性。 交通经济论文:浅谈公路交通经济影响的评价与分析 【摘要】公路交通作为社会交通系统的重要组成部分，为我国经济和社会的发展做出了长远的贡献。在当今社会，公路以其强大的通行能力、快捷的速度和灵活多变的通行方式成为一个国家和地区的经济发展基本保障。本文着眼于分析公路的交通特点及其在国民经济中的地位，继而分析公路交通的优势所在，最后加以分析和评价其对经济增长所带来的影响。 【关键词】公路交通；经济；评价分析 一、前言 随着我国经济和社会的不断发展，现在我国已经跃居世界第二大经济体。作为世界上最大的发展中国家，我们需要承担更大的责任和义务，在新时期做出更大的进步来实现中华民族的伟大复兴。公路交通是我国经济和社会发展的基础设施。从上个世纪邓小平同志提出“要致富，先修路”的口号开始，公路交通的重要性已经被广大人民群众所接受。根据统计数据显示，至2000年，我国公路运输汽车达到了702.8万辆。而到2010年，全国公路总里程数突破了400万公里。与此同时，在2010年一年中公路交通累计完成旅客运输为327.88亿人次，着比同期增长百分之十有余；累计完成的客运周转量合计约为27778.21亿，这也比同期增长百分之十有余。而在此一年中完成的货运总量为315.31亿吨，同比增长百分之十三；累计完成的货运周转量约为135169.6亿吨，同比增长了百分之十二。这都显示着我国公路交通对我国经济的发展和社会的进步有着无法取代的地位。本文为此先阐述公路交通在国民经济中的地位，进而分析公路交通为什么无法代替，即其具有的优势，最后在此基础上详细分析公路交通对于经济影响的方方面面。 二、公路交通在国民经济中的地位 1.公路交通在我国运输体系中的地位 在我国目前存在交通运输系统中，一般包括铁路、公路、航空、水运以及管道这五种运输方式。而公路交通作为我国交通运输系统的子系统的地位及作用也越来越明显。公路运输由于具有直达门户、机动灵活、速度快且范围广等优势，成为实现沟通人流信息和物流所必不可缺的基础设施之一。目前，亦有许多国家将公路网的数量和质量作为衡量一个国家和地区经济发展以及现代化程度的重要指标之一。从目前我国公路交通的客货运输量以及运输周转量的数据看来，我国公路交通已经在交通运输系统中有着举足轻重的地位。 2.公路运输在国民经济中的地位 作为国民经济重要的基础设施，公路具有的社会公益性是无可比拟，亦是无可争议的。很难找到其他的一种基础设施能够如此持久的影响着经济的发展，创造无数的社会效益。此外，公路作为公共品和半公共品，是优良资产，对未来的经济会有极大的促进作用。公共基础产业的定义为公共品、半公共品，具有投资大，回收周期长的特点，一旦建成，则具有一定的垄断性，并且收益稳定，持续时间长，回报率高。因而，公路运输在我国国民经济的影响极为深刻，它是我国经济发展的物质基础。没有这种物质基础，则会极大地阻碍社会的长远发展，增加社会经济的运行成本。而随着人类历史车轮的不断向前，事实也证明了：尽可能的完善和改善基础设施的建设，对于国家经济的发展和社会的进步有着不可磨灭的贡献。具有便捷、灵活、快速的公路交通则成为一个国家国民经济发展的重要指标之一。 三、公路交通不可代替的优势 公路运输具有机动灵活、快速高效的特点。在整个交通体系中只有公路运输可以深入城市的大街小巷和农村山区。它不仅仅是一种运输方式，甚至还能为铁路运输，水运以及管道运输等提供客货集散任务。此外，在国防事业和部队现代化方面，公路交通也贡献着不可或缺的力量。自从50年代开始集装箱运输的兴起以及高速公路的建设，公路交通以其独有的特点，渐渐发展成为一个国家或地区经济发展的重要指标之一。公路交通与其他交通方式相比较，具有以下特点使其能够站在如此高的地位上去。 1.不受自然条件约束，便于普及 众所周知，我国地大物博，人口众多。面对这么宽广的土地和众多的人口，受到地理条件的约束，例如江河湖泊，森林沙漠等，不可能将所有地方通过水运传输，这样的话速度又慢，很多地方又不能到达。因此，选择合理的公路交通才是明智之举。公路的点、线、面可以做到完美的结合，从而到达最好的运输效益。因而，无论农村还是偏远山区都可以连接到祖国的公路上去，实现公路入网，提高运输效率，从而提高区域经济效益。 2.送货上门，节约成本 公路运输能够实现直达运输，这方面明显可以弥补铁路，水运以及空运等运输方式的不足，可以充分达到节省运输周期的目的。这也是经济和社会效益产生的一个重要原因。为了在短途运输或者长途运输中达到最好的经济效益，我们必须考虑到运输周期。而在这里，公路运输相比铁路运输和水运，有资金周期短、流动资金少以及市场投入快等优势，这也极大地减少了卸载费用和包装费用等。当然，在运输过程中，由于许多地区可以抄近路、绕小道，这也结成了时间成本和人力成本，使得公路运输相比铁路运输和水运等成本低。这也是其他交通运输方式无法比拟的地方。 3.灵活性强，便于操作 铁路运输和水运的运输载体基本固定，无非火车和轮船，其交通运输的特点是专业化，所有火车和船只服从调度。而我们知道“尾大难掉”的道理，对于每天巨大的客流和物流，本身的运输能力是难以满足的。而公路交通则不同，公路运输可以结合不同的运输对象选择不同的运输工具盒运送方式，例如：可卸载式火车、液罐车、冷藏保温车以及集装箱车甚至畜禽类专用车。这些实现的专业化的操作，能够极大地提高运输质量和运输效率，节约运输成本，这也是公路运输灵活性强的体现。 4.以人为本，方便广大群众 正如前边所述，公路运输是公共、半公共性质的国民基础设施。一旦公路修成后，周围地区的公民可以自由享用，自行车、拖拉机以及人畜力车都可以使用通行，为当地的小农经济和小商贩的经营生活提供了条件，改善了当地居民的生活，极大地方便了群众。所以说，公路运输是一项富国富民的投入。 四、公路交通对经济的影响 1.公路交通对经济增长有着极大地贡献 首先，公路交通行业直接创造了附加值。其次，公路交通通过承载的交通运输带动了各行各业的发展，创造了间接地附加值。最后，公路交通为社会增加了就业岗位，吸收大量社会劳动力。 2.公路交通对产业结构有深远影响 作为支撑经济增长的关键因素之一，公路交通队产业结构的推进有着深远影响。发到的公路体系清楚了不同地区因地理条件而产生的区别，加速了市场的统一进程。不仅如此，随着各地区的公路入网，市场形成的淘汰机制淘汰了落后产能，使得具有创新能力和高生产能力的企业站在了金字塔顶，有利于市场进行合理的资源配置。此外，高效的公路交通还推进了区域经济一体化的发展以及农产品商品化等。 3.公路交通对资源开发有促进作用 由于我国资源的自然分布不同，使得一些地区矿产资源丰富，而另一些地区则相对缺乏。而公路交通的全面建设使得这些都不在是问题。优良的运输系统使得资源丰富的地区能够与其他地区相接轨，从而在市场的条件下更好的发挥资源的优越性和资源的利用效率，当然也有利于缺乏资源的地区能够及时的使用资源。 4.公路交通增强了城市核心辐射能力 城市的经济结构中总是存在一些核心的区域，该区域能够引领整个大区域的经济和社会发展。而强有力的公路交通则能够将这一功能扩散至极致。这就使得城市周围的贫困地区或者经济欠发达的地区能够通过交通入网，很快的与区域中心城市互动往来。由此，城市的核心辐射能力就极大地提高，带动了周围地区的经济和社会发展，统筹城乡发展，缩小城乡居民收入差距，促进社会和谐。 五、结论 本文通过对公路交通的深刻分析，分析和评价了其对经济的重要影响。从中我们可以看到公路交通在国民经济发展中具有举足轻重的作用。因此，为了能够更好的促进地区的经济发展，公路交通系统的投资应该放到国家固定资产投资的重要位置，不断优化和改善城镇公路交通的配置，从而促进我国经济和社会的不断发展。 交通经济论文:实现交通经济管理的有益探索 摘要：在市场经济条件下，对如何搞好社会主义市场经济体制下的运输经济管理管理，不少专家已从国家立法、税费改革、管理体制理顺等宏观方面提出了有益的见解，对指导全国加强运输市场宏观调控具有十分重要的意义。笔者就市场经济条件下如何强化交通运输经济管理，结合一些地区管理现状提几点建议。 关键词：市场经济 交通运输 经济管理 交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一，近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济件制下运输市场发生了一系列变化，运输市场经济管理摸式也发生变化。本文为此具体探讨市场经济条件下交通运输经济管理的一些变化与改革。 一、 交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 在目前市场经济体制下，交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应社会生产力发展的运输市场，使交通运输管理部门真正适应市场经济的需要，并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其最重要的一条出路。 （一） 是社会生产力发展的客观需要 市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，只要是社会化大生产基础上的商品经济，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制，而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。 （二） 是教育运输企业转换经营机制的客观要求 交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分，要落实企业的经营自主权，转换企业的经营机制，必须要有健全的运输市场做后盾，只要有了健康的运输市场机制，才有可能搞活国有大中型企业，促进经营机制的转换，从而推动整个运输行业的发展。 同时随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥，必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换，从而增强国有企业的活力，提高经济效益；同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争，促进交通运输行业经营管理整体水平的提高；同时还有有利于运用经济、法律、行政手段，特别是通过税率、费率、价格等经济参数的调节来调控运输市场，从而促进交通运输事业的均衡发展。 二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施 （一）实行全面预算管理 全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验，它是建立在责、权、利相结合基础上的各责任单位的预算体系，通过其监督、激励及分配功能，解决企业的内部管理问题，完善企业法人治理结构。企业管理者只有广泛采用现代管理观念，充分认识全面预算管理的重要意义，不但懂得如何科学地编制全面预算，而且善于运用全面预算管理，才能使企业真正成长为现代企业，才能不断提高企业的经济效益。交通运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题。第一，要与实行现金收支两条线管理相结合预算控制以成本控制为基础，现金流控制为核心。通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出；只有严格实行现金收支两条线管理，充分发挥企业内部财务结算中心的功能，才能确保资金运用权力的高度集中，形成资金合力。降低财务风险，保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求，提高资金使用效率。第二，要同深化目标成本管理相结合。全面预算管理直接涉及到企业的中心目标）利润，因此，必须进一步深化目标成本管理，从实际情况出发，找准影响企业经济效益的关键问题，瞄准国内外先进水平，制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施，积极依靠全员降成本和科技降成本，加强成本、费用指标的控制，以确保企业利润目标的完成。 （二）实行合同运输 交通运输实行经济管理，依法尤为重要。认真贯彻执行5合同法6，在运输业户、货主中推行合同运输，就是依法管理运输市场的有效途径。实行合同运输能增强运输业户的责任心，保证货主单位物资及时安全运输，有利于加强运输市场管理，维护运输市场秩序，是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。近年来，徐州地区积极推行合同运输，加大依法治运力度，成效显著。在实施过程中，没有发生一次合同纠纷及商务质量事件，有力地改善了搬运装卸业的管理。比如铜山县大吴乡解台车队严守合同信誉，他们与淮阴煤建公司签订了运输合同，一次该公司有3000多吨煤炭急需运到火车站装车，该车队不顾炎热，放弃休息，提前完成了任务，保证了淮阴煤建公司的煤炭及时外运。 （三）强化运输收入的稽查 新颁布的5运输进款及运输收入管理规定6新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查，并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。随着交通运输企业经营环境的变化，企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法，对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督，对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错，查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为，维护运输收入的正确与完整。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务，防止多少收款或漏收款，减少收费上的差错，又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德，强化稽查力度，准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化，严肃运输收入纪律，尽可能挽回国家运输收入经济损失。 （四）加强路车综合管理 因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后，没有路便没有交通运输劳务商品的交易，也就没有道路运输市场。因此，离开路来进行运输管理，路子会越来越窄：而路车综合管理，才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并，设置道路运输市场管理机构，实行分级管理。中央级道路运输市场管理机构管理特级和一级市场。负责这些市场的规划建设、基础设施的管理和服务等；省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级和二级市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等；市级（地级）道路运输市场管理机构负责所辖范围内二级三级市场的规划，建设、基础设施的管理和服务等；县及县以下重要乡镇可以设立市（地）级道路运输市场管理机构的派出机构，担负市（地）级管理机构所赋予的职责等。 （五） 强化企业内部管理 在现代化市场的大潮中，交通运输企业要生存、要发展，改革是出路，管理是关键。一是加强对企业的管理，成立经理办公室、企业科、经营科，组成经营决策中心。职能是进行市场调研，市场预测，制定企业经营目标，内部管理的制度，岗位工作标准和进行市场信息管理，克服人浮于事，办事托沓，互相内耗、效益低、适应市场慢的弊病。二是管理人员要最佳化，加强企业管理主要的因素是企业领导，管理人员要专业化，培训最优秀的专业人才是加强企业管理的当务之急。三是企业管理制度化。市场具有规范性平等性、条理性的特点，运输事业要克服/以包代管理的弊病，制定科学的可操作性岗位工作标准，工效挂钩，奖罚分明，责权分明，完善企业自负盈亏，自我约束的内容，控制运行机舸，以规范企业的内部管理行为和经营行为，作到依法经营，依法管理。 （六） 积极应用现代技术 近年来，随着科学技术的进步，交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展，许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析，就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机，采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。 总之，随着市场经济的不断发展和完善，运输市场将不断探入发展，运管部门当致力于探索研究，同时运输企业在经营中面临着严峻挑战，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级收入部门都要积极面对并探索。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要采用科学的切实可行的管理模式建立一个统一、开放、竞争、有序的运输市场。 交通经济论文:乡镇交通经济融资困难的状况分析 摘要：经济要发展，交通须先行，乡镇苏木（以下简称乡镇）经济的发展亦是如此，这在我国各个地区的经济发展中都得到了印证。但目前乡镇地区的交通发展状况还远远没有达到预期的目标，制约乡镇交通发展最为重要的原因就是融资难的问题，本文主要结合内蒙古的实际，就乡镇交通经济融资难的问题进行了探讨，并提出了一些建议，以期能够更好的促进乡镇交通经济的发展。 关键词：乡镇交通经济 融资困难 融资渠道 民间融资 银行贷款 伴随着社会经济的快速发展，我国的乡镇经济得到了快速的发展，目前已经成为了城市经济重要的补充，同时又和农村经济有效结合，对建设社会主义和谐社会发挥出的十分重要的作用。虽然我国各地的乡镇经济发展的状况存在着很大的差异，但基本上都有着一个共识，那就是把交通经济的发展放在首先发展的位置，交通要发展，首先要修路。但目前来看有内蒙古自治区的交通发展水平还远远没有达到预期的目标，这其中最为重要的原因就是交通经济的发展融资比较困难。本文主要结合工作实践，就造成乡镇交通经济融资困难的原因进行了深入的分析，并相应的提出了一些建议和措施，以期能够更好的促进乡镇交通经济的健康发展。 一、目前内蒙古乡镇交通经济的融资状况分析 对于乡镇来讲，交通经济的情况对于乡镇全局的发展有着十分重要的影响，“要想富，先修路”成为发展乡镇经济的共识。改革开放之后经过几十年的发展，我国乡镇交通经济的规模和力度都有了很大的提升，人们的出行条件大为改善， 这些变化主要依靠政府投资、民间投资以及银行贷款资金的涌入，这其中对乡镇经济融资影响最大的就是政府投资。政府投资对于乡镇经济的影响主要体现在以下两个方面。首先政府通过发行国债的形式募集到资金，然后用这些资金投入到乡镇交通经济中，促进交通经济的健康发展。另外一种形式是当地的政府从上级政府获得下拨资金，使用这些资金发展乡镇交通。虽然利用政府投资在一定程度上促进了乡镇交通经济的健康发展，但内蒙古幅员辽阔，发展乡镇交通经济需要大量的资金，现有的这些融资方式也都存在着一定的局限性。从总体的情况来看，目前乡镇交通经济的发展远远不能满足乡镇经济发展的需求，想法设法发展乡镇交通经济仍旧是未来一段时间内很多乡镇的重要工作。 二、乡镇交通经济银行融资的难点分析 面对乡镇经济发展过程中出现的各种资金短缺的情况，一些地区的民间融资对乡镇交通经济发展的重要性正在逐步的凸显。很多地区的乡镇鼓励农牧民积极参与到交通经济的建设中来，一些地区采取了政府出资，农牧民出力的形式发展乡镇交通，也有的乡镇，获得了比较好的效果，解决了一部分交通经济发展的困难。另外一些乡镇也开始利用银行来发展交通，鼓励乡镇交通经济向银行贷款解决融资难的问题。但是银行对于乡镇交通经济的贷款业务并没有太多的积极性。这主要是因为以下几个方面的原因。 首先，乡镇经济主要是农牧业经济，农牧业经济的收入比较少，还款往往需要很长的时间，而且收益不高，这对于银行来讲存在着一定的资金回收风险。其次农牧业经济本身也不是很稳定，经常会受到自然灾害的影响，造成农作物大量减产，最终造成不能按期还款，在这一定程度上增加了银行贷款给乡镇交通经济贷款的顾虑。农牧业经济的这些特点，使得银行对于乡镇经济的贷款并没有表现出积极性，这加剧了乡镇交通经济融资的难度，银行融资的高成本是造成乡镇交通经济融资的重要原因。 发展乡镇交通经济往往需要大量的资金投入，并且建设项目需要耗费很长的时间。乡镇交通经济建设的特点使得民间资本对于乡镇交通经济的投资并不积极，所以仅仅依靠民间资本显然难以保障交通经济的健康发展，存在着比较大的风险，在新的时期探索适合乡镇交通经济的融资渠道就显得十分重要。 三、完善乡镇交通经济融资的策略分析 虽然政府投资、民间融资、银行贷款对于乡镇交通经济的发展起到了一定的作用，乡镇交通经济得到了快速的发展，但是从全国乡镇交通经济的发展情况来看，仅仅依靠这些形式的融资还是远远不够的。另外伴随着乡镇交通经济的发展，原有的道路的养护成本也在不断的增加，所需要资金的数量越来越多，这在很大程度上加剧了融资的困难，这些困难都在不断的提醒我们要依据乡镇经济发展的实际情况，对融资的渠道进行拓展，探索适合乡镇交通经济发展的融资方式。引入更多的资金到乡镇交通经济的项目中来，促进乡镇交通事业的健康发展发展，从而使得乡镇经济能够又好又快的向前发展。 四、通过发展乡镇特色，加大乡镇的招商引资力度 众所周知，交通经济的发展可以在很大程度上促进乡镇经济全局的发展，有利于更好的展示当地经济的特色，增加来自其他地区的投资。同样，作为乡镇经济中的一些特色也可以很好的推动本地交通经济的发展。目前内蒙古很多地区乡镇物资十分的丰富，有着很明显的一些地方经济特色，但主要是因为交通条件不便而得不到很好的发展，交通成为制约这些地区乡镇经济发展的绊脚石。针对这些乡镇，就可以重点推荐本地区的经济优势，资源优势，农牧业发展的优势，吸引更多的外资来进行投资，促进本地区资源优势转化为经济优势，加快乡镇经济发展的速度。开展招商引资工作，需要政府的大力支持，当地政府在吸引外资进行投资的过程中，也应当积极的引导这些资本投入到交通经济的建设上来，为交通经济的发展注入资金，提升乡镇交通经济发展的质量，最终提升整个乡镇经济全局的发展速度，为更好的促进农牧民增产增收奠定良好的基础条件。 五、建立乡镇交通经济发展的基金 在西方一些发达国家，利用基金促进公共事业的发展比较多见，在美国和日本专门针对交通项目建设的基金，这些基金成为了当地交通经济发展的主要资金来源，提升了本地区的经济发展水平。虽然我国目前也有针对交通经济所设立的专门基金，但针对一些城市交通经济、专项交通经济发展的比较多而针对乡镇交通经济的基金并没有建立，这在一定程度上影响了乡镇交通经济的健康发展。另外一方面，目前我国现有的交通经济发展基金主要是依靠政府注入资金为主，所以政府的财政收入在很大程度上影响了该基金的融资能力，如果财政收入减少就很难支撑乡镇交通经济的发展。所以乡镇交通经济发展中所设立的基金应该坚持以市场为导向，将政府的宏观调控作为一种辅助的手段，多渠道多层次的吸纳各种外来资金，通过社会捐赠、企业投资等方式增加乡镇交通经济基金的数量。同时要做好对于基金的管理，有条件的地区在控制好风险的同时，可以适当的做一些稳健性的投资，如购买国债等，确保乡镇交通基金的保值和增值，从而更好的增强乡镇交通建设项目基金的融资能力。 六、有针对性的发行乡镇交通建设项目的债权 在欧美一些国家发展交通经济主要是通过发放大规模债权的形式来实现的，这是实现交通经济发展较为有效的有段，对我国发展乡镇交通经济有着一定的借鉴意义。如欧洲国家葡萄牙由于受到欧洲债务危机的影响就专门发行用于开展公路建设的债，希望通过开展大规模的交通基础设施的建设促进经济的复苏，在这一定程度上改善了本地区的基础设施，也拉动了经济的增长。针对目前我国交通经济发展的情况，发行有针对性的交通项目的建设债券是可行的，这是促进乡镇交通经济发展的有力手段，应当受到各个地区的重视。具体来讲，第一是可以通过发行中央政府的债券，也就是我们所说的国债来进行乡镇交通的建设，不过近年来国债发行存在着一定的局限性，通过国债直接发展乡镇交通经济难度较大。还有一种形式就是发行地方性的债券，地方债券的发行形式更加的灵活，对促进乡镇交通经济的发展更加有力，能够发行针对乡镇交通经济的专门地方债券，解决融资难的问题，不过发行地方性债券需要国家的支持和帮助，在未来还有很多需要探索和完善的地方。 七、小结 乡镇交通经济的发展对于促进乡镇经济的健康发展有着一定的积极作用，有利于促进农村经济的崛起，对于建设社会主义和谐社会影响深远。所以必须要重视乡镇交通经济的发展，解决发展过程中的融资瓶颈，在对风险进行控制的前提下，积极的引入民间资本发展交通经济，促进乡镇全局经济的健康发展。本文主要针对乡镇交通经济发展的现状开展了分析，进而探讨了影响乡镇交通经济融资难的原因，同时就未来发展乡镇交通经济提出了一些可行性的意见，以期能够为乡镇交通经济的发展贡献应有的力量。

交通管理论文:浅析用科学发展观指导公安交通管理工作 当前我们公安机关正在市委的统一部署下开展“解放思想，改进作风，全面落实科学发展观”教育活动，我也积极的参与到这次教育活动中，认真的学习有关文件。通过这一段时间的学习我的思想认识得到进一步的提高。有道是学以致用，作为一名交警我想就如何在公安交通管理工作中全面落实科学发展观发表几点自己的看法。 第一，深入理解科学发展观的深刻含义和现实意义 总书记曾指出，科学发展观是我们党坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，在准确把握世界发展趋势、认真总结我国发展经验、深入分析我国发展阶段特征的基础上提出的重大战略思想，是对经济社会发展一般规律认识的深化，是指导发展的世界观和方法论的集中体现，是推进社会主义经济建设、政治建设、文化建设、社会建设全面发展必须长期坚持的指导方针。总书记的这一重要论述为我们指明了国家各项建设全面、协调、可持续发展的总方针，是我们正确认识社会干好本职工作所必须的世界观和方法论。同样，对于公安交通管理工作来说，如何正确的认清当前的形势，如何正确的干好相关工作，如何使交通管理工作适应时展的需求，都必须全面的贯彻科学发展观。 第二，用科学发展观来认清当前公安交通管理工作所面临的新形势 随着我国经济的持续高速发展，人们的出行方式也发生了翻天覆地的变化，道路交通的压力急剧增加。公安交通管理工作中出现了许多新情况、新问题，这对于我们公安交通管理工作者提出了严峻的考验。面对千变万化的社会环境，我们如果只是静态的一成不变的看待问题，判断我们所面临的工作形势，将永远落在时代的后面，面对新的情况、新的问题、新的工作，我们将措手不及。凡事预则立，不预则废，因此，我们只有用科学发展的观点来动态的，有预见性的认识当前公安交通管理工作所面临的新形势，只有这样我们的工作才能走在时代的前列，适应时代的发展，适应工作的需要。 第三，用科学发展观来指导自己的学习和工作 随着社会的进步，国家的发展，我们交警的工作也发生了很大的变化。在工作内容上不用我说，只要看一眼公路上交通运输工具的变化就可以明白，我们的工作内容可以说越来越“丰富”了。在工作的方式上，从过去的偏三摩托车、各式表格加钢笔，到现在性能优良的警车、电脑加网络，我们的工作方式可以说越来越现代化了。在工作要求上，无论是在服务态度、服务质量还是在执法质量上党和人民对我们的要求也越来越高了。 面对越来越复杂的工作，党和人民对我们越来越高的要求，我们如果不能解放自己的思想，在科学发展观的指引下，有预见性的去学习新的业务知识，科学合理的积极处理新遇到的问题，我们的工作将永远落在时代的后面，我们将无法满足党和人民对我们的要求，将无法胜任自己的工作。因此，我们必须在科学发展观的指导下积极的，有预见性的学习新业务，新知识，为适应人民的需求，工作的需要，做一个有准备的交警。 科学发展观是指引我们正确开展各项工作的正确的世界观和方法论，我们必须坚定不移地贯彻执行。作为交通管理工作的直接参与者，我们每一名交警一定要将科学发展观贯彻到我们的每一项工作中去，为我们伟大的公安交通管理工作而努力奋斗。 交通管理论文:增强忧患意识做好公安交通管理工作 随着交通事业的不断发展和进步，极大地促进了社会经济的迅猛和发展。与此同时，各类交通事故的居高不下给国家和广大人民群众生命财产带来了重大损失。同时，也给国家安全生产和社会稳定造成了极大地安全隐患。因此，作为公安交通管理部门要深刻认识到这项工作的重要性，不断增强忧患意识，认真做好公安交通管理工作，维护社会和谐稳定。 一、安全生产的重要性 众所周知，一个国家、一个社会的发展和谐稳定应该放在第一位，只有和谐稳定，社会才能不断发展进步，人民群众才能安居乐业。我们国家改革开放三十年来的经验告诉我们，要创建中国特色的社会主义国家，就必须有一个安定团结的政治环境。当前，我国的安全生产形势不容乐观，火灾、煤矿事故、交通事故等接连不断的发生，造成了大量的人员和财产损失，极大的影响着社会稳定发展。我们看到，在所有安全生产涉及的领域中，交通事故的发生居于首位的，问题的严重性已经得到国家安全生产部门的高度重视。因此，作为交警部门所承担的压力是前所未有的，做好“一降两保”刻不容缓。 二、增强忧患意识的必要性 交通事故的发生是我们不能左右的，但是，我们却能够发挥自身部门的功能，全力做好公安交通管理工作。要做好这项工作，就要不断牢固树立宗旨意识，把广大人民群众的安慰冷暖时刻挂在心上，认真做好管理和预防工作，最大限度的把事故降下来，还广大群众一个安定和谐的安全生活和出行环境。对此，作为每一位交通民警要深刻认识到道路交通事故的发生给广大群众生民财产带来的巨大损失，以及给社会稳定和谐造成的危害。我们知道，在社会的发展中，经济发展与社会稳定是最主要的两个方面，而交通事故的发生与这两个方面都有着不可分割的联系。 首先，从影响经济发展的角度来讲。经济发展是社会进步的基础，交通事业在社会经济发展中占有相当重要的地位。当今社会是信息化社会，方便、快捷、效率是当前的特点，机动车作为一种交通工具发挥着极其重要的作用。人们无论出行，或者经商，旅游等都离不开机动车，极大缩短了时间，提高了生活效率。但是，在促进经济发展的同时，大量机动车上路也带来了一些负面影响。道路里程的不断增加，远远跟不上机动车数量的增长，因此，承受着越来越沉重的压力。同时，在机动车迅猛增长的同时，驾驶员队伍不断扩大，而驾驶员队伍素质却远远达不到要求，给交通安全带来了严重影响。我们看到，随着驾驶员队伍的扩大，安全问题越来越显现，特别是各种严重交通违法行为越来越严重，闯红灯、超速超载、疲劳驾驶、酒后驾驶等不断发生。这些严重交通违法行为造成了道路交通事故的居高不下，给广大人民群众生命财产造成了巨大损失。仅拿城乡结合部来说，广大农民群众是参与道路交通的主力军，他们在搞好种植的基础上，又把眼光投向进城经商和务工。于是，大量的农用车辆浩浩荡荡来往穿梭在城镇的大街小巷，极大地推进了经济发展，人民群众生活水平不断得到提高。但是，我们也要看到，在这经济繁荣发展的背后，交通事故居高不下又极大的制约着经济的发展。在农村，一个一般的农村家庭，一年的经济收入本来就不高，如果发生交通事故，对于事故受害双方打击是非常大的。一起死亡交通事故要赔偿十几万元甚至数十万元，这些对于他们来讲无疑是天文数字，即使是倾家荡产也是无力承担的。因此，交通事故的居高不下极大地制约着经济的快速发展。 其次，从影响社会稳定的角度来讲。当前，从国际和国内发展形势来看，发展是主题，和平稳定是保障。但是，国际国内形势不容乐观，霸权主义，强权政治依然对世界构成威胁，恐怖主义民族分裂势力也在影响着国家的稳定发展。藏独疆独分子与境外反华势力勾结，妄图瓦解中国。这些问题的存在，对国家安全构成了严重威胁。因此，社会发展与广大人民群众需要和平稳定，国家有一个安定团结的政治局面。作为交警部门承担着维护道路交通安全的重任，同时，也肩负着维护社会和谐稳定的重要职责。我们知道，交警部门是政府部门与广大群众联系的一线窗口单位，要做好这项工作，信访工作非常重要。事故处理工作是焦点热点问题，交通事故发生后，作为事故受害人从精神和思想上受到了极大的打击，情绪不稳定，这样的心情是可以理解的。如果有一点处理不好，群众就可能情绪失控，出现上访问题，就会造成警民关系的不和谐。由于大多数群众的思想观念没有跟上形势的发展，认为事故处理就是交警部门一家的事情。由于受事故带来的危害的影响，人们就可能转移矛盾，认为是交警部门处理不好才造成的这样，于是，就把矛头指向交警部门，甚至出现上访和暴力事件的发生。 三、交警部门要进一步增强忧患意识 既然交通管理工作在社会发展和稳定中发挥着巨大的作用，那么，作为交警部门就要深刻认识到这项工作的的重要性，不断增加忧患意识，全力做好公安交通管理工作。对此，笔者认为，应该从以下几个方面做起： （一）增强忧患意识，就要放宽思路纵观大局。公安交通管理工作是一项复杂系统的社会工程，在社会发展中占有相当重要的位置。在公安交通管理工作中，交通事故处理工作是与信访工作有着密切的联系。虽然我们交警部门在尽最大努力，采取有效措施做好这项工作。但是，我们不可忽视工作中存在的不足和问题，我们不要只是把交通管理工作放在狭小的范围内予以考虑，而是要从社会发展稳定的大局来考虑，在要把这项工作放在社会稳定发展的大局来认识。在这方面，领导干部要站在全局维护社会稳定和发展的高度来认识。一是，维护社会稳定。对于一些敏感问题，特别是涉及到社会稳定大局的问题，诸如信访问题，要认真研究对策，要从维护全社会稳定这个大局来认识，防信访问题的发生。二是，维护社会经济发展。公安交通管理工作具有其社会功能，对于社会经济的发展有着巨大的推进作用。但是，我们也不能忽视由于工作中存在问题而带来了的一些问题。诸如“三乱”问题，就是一件非常棘手的问题，对于经济发展影响非常大。如果这项工作做不好，就会影响地方形象，给经济发展造成很大的影响。因此，我们要在做好本职工作的同时，积极履行防止“三乱”问题职能部门的作用，为经济发展保驾护航。 （二）增强忧患意识，就要打牢宗旨意识。交警工作肩负着维护国家和人民群众生命财产安全的重任，其宗旨就不言而喻。要做好这项工作就要把树立宗旨意识放在首位。一是，把广大人民群众的疾苦放在第一位，急他们所急，想他们所想。深入一线了解广大群众在办理业务中的困难和需要解决的问题。在实际工作中增加服务项目，改善服务态度，让广大群众感受到交警工作真正宗旨，真心实意的支持我们。二是，实际工作中要突出服务。在事故处理工作中，要做到公平公正，做好事故认定，并积极做好调解工作，尽最大努力使事故双方达到满意的效果。在一线执勤工作中，要做到严格履行法律程序，要以广提高大群众认识入手，在做好处理的同时，要积极做好宣传工作，使他们明白自己为什么被处罚，以及违法的危害性。同时，对于影响当地经 济发展的问题认真加以整改。在办理车管业务中，要热情服务，笑脸相迎，把有关规定上墙，让群众心知肚明，不跑冤枉路。三是，要走出去，深入下去，了解群众疾苦，倾听群众心声。要采取换位思考的方式，深入到群众中间，用拉家常，聊天的形式进行接触，询问他们的需求，征求他们对公安交警工作的看法。同时，积极利用警营开放日活动，让群众走近交警工作，了解交警工作，以便提出好的建议和措施，利于制定出有效措施，改进工作方法。 （三）增强忧患意识，就要彻底整治各种严重交通违法行为。道路交通事故的发生是严重交通违法行为造成的，这些问题的发生给广大人民群众的生民财产带来灾难性的后果。因此，只有做好管理工作，才能最大限度的减少重特大交通事故的发生。一是，周密部署，合理安排。根据各自辖区的实际，各地要制定出切合实际的有力措施，针对车辆以及驾驶员队伍的实际状况，深入进行摸排，将车辆数、驾驶员队伍人数进行详细的登记，做制作档案，做到心中有数，便于管理。同时，做好培训管理。利用交通安全学校，法制宣传等部门的优势，积极进行宣传教育，抓好源头预防工作。二是，做好各种严重违法行为的整顿治理工作。要制定出切合实际的工作措施和方案，利用当前开展的预防重特大道路交通事故百日行动的契机，大张旗鼓的开展整治严重交通违法行为的活动。要在重点路段设立检查站点，设立流动检查组，做到动静结合，流动与固定相结合，二十四小时不间断警力，加大对过往车辆的查处力度。同时，要做好对各种严重交通违法行为和重点车辆的管理整治力度。要加大对闯信号、超速超载、疲劳驾驶、酒后驾驶等严重交通违法行为的整治，同时，要着重加大对客运车辆、危险化学品运输车辆等重点车辆的整治，做到逐车登记，发现问题车一辆也不放过，将问题遏制在萌芽状态。三是，加大宣传力度，营造浓厚氛围。充分利用新闻报刊和电视宣传媒体的作用，利用以案说法等形式进行宣传，扩大宣传影响力。同时，利用互联网的作用，争取让更多的群众通过网络了解交警工作。在此基础上，深入到学校、农村和商店，以及车站、集镇等重要地点和单位进行重点宣传，真正做到把交通安全宣传家喻户晓，尽人皆知。 总之，交通安全管理工作是一项涉及社会发展进步和安全稳定的系统工程，需要从事这项工作的每一位交警要忧患意识和大局意识，从内心深处重视起来，把这项工作做好，落到实处。 交通管理论文:交通管理信息市场化应用 1.公安交通管理信息市场化应用平台设计 1.1技术方案和线路技术方案:充分调研社会对全国民用机动车和驾驶人登记信息需求,集成以机动车和驾驶人登记信息为主的交通管理信息,通过内外网接入平台,进行数据的隔离交换,补充部分交通、汽车生产和销售、保险、税务、人口管理、法人单位管理等部门相关信息,实现关联信息的整合管理,在此基础上通过数据规范、挖掘、加工,制作满足各种需求的数据产品,并通过灵活的信息与查询、比对手段,向各类数据需求者提供便捷、高效的服务。技术路线:在全国公安交通管理信息中心建设专门的Web服务平台,设置专用的服务平台服务器,为各外网应用系统提供服务。在外网上服务系统软件,交通、汽车生产和销售、保险、税务等单位实现对业务信息的采集,再通过内外网接入平台将外网采集的信息交换至公安内网的信息中心数据库中,通过Web服务(WebService)实现与公安外网各类系统的信息共享和访问服务。WebService在外网专用服务器上,对服务申请进行身份和安全认证,并详细记录访问者身份和访问内容,如图2所示。其中:(1)考虑到现行的公安交通管理安全管理制度,为保证数据安全,在建设本项目时,公安交通管理数据和外网机构数据均储存在公安内部网络上的全国公安交通管理信息中心,通过安全隔离设备隔离公安内外网数据和应用。公安交通管理信息市场化应用平台数据库仅储存系统管理、接口管理、安全监控等数据。(2)公安交通管理信息市场化应用平台应用软件部署在内外网安全接入平台的应用服务区,市场化应用平台应用软件通过接入平台的消息服务模块实现实时的数据查询和更新功能。(3)公安交通管理信息市场化应用平台提供统一的数据交换访问方式及相关管理功能实现与外网机构的数据交换及管理。数据交换访问方式包括文件打包传输和接口访问两种方式,其中接口访问采用Web服务技术,数据交换格式采用XML文本方式。1.2WEB服务平台设计根据信息服务和共享需求,市场化应用平台主要模块功能包括信息查询、接口管理、安全监控和系统管理等。主要模块功能如下:(1)信息查询提供机动车和驾驶人相关信息的查询功能。主要包括:机动车基本信息、驾驶人基本信息、驾驶人交通违法信息、驾驶人交通事故信息、机动车交通违法信息、机动车交通事故信息、机动车业务办理信息、驾驶人业务办理信息、机动车告知信息、驾驶人告知信息、营运车辆和营运驾驶人信息、驾驶学校信息、汽车维修企业信息、客货运场站信息、车辆生产和销售信息、整车及零部件特征信息、二手车交易信息、车辆保险信息、车辆出险信息、车辆理赔信息、机动车购置税、车船税、车辆发票信息、身份证和组织机构代码核查和解析信息等。查询时提供导出EXCEL和XML文件功能。各查询按权限实现分等级查询,即查询结果返回部分字段信息或字段信息的部分内容。各查询按服务对象实现分对象查询,即查询结果返回的整合信息中只包含该对象需要的信息。(2)接口管理实现对各信息接口使用的管理功能。包括:接口分配功能,实现接口的注册登记、申请、审批;安全访问控制功能,实现接口授权码的分发、验证和接口权限取消等;接口应用情况查询统计功能,实现接口分发、使用、数据访问交换情况的查询统计;访问日志分析功能,实现接口使用情况的分析监控,及时发现和跟踪接口使用的异常情况。①查询类接口此类接口仅供查询使用。查询结果返回内容同信息查询。②写入类接口此类接口仅供市场化数据关联部门调用,用于补充机动车和驾驶人的关联信息。如交通部门写营运车辆和驾驶人、驾驶学校、汽车维修企业和客货运场站等基础信息,汽车生产和销售部门写车辆生产和销售、整车及零部件特征、二手车交易等信息,保险部门写车辆保险、出险、理赔等信息,税务部门写机动车购置税、车船税、车辆发票等信息,人口和法人单位管理部门写身份证和组织机构代码核查和解析信息等。(3)安全监控实现对市场化应用平台全方位的安全监控功能。包括:系统运行监控,主要是监控平台的软硬件情况是否正常,平台的安装信息等;后台任务监控,主要是监控后台自动运行任务是否正常,查看后台任务的相关日志信息,并通过该模块实现任务手工启动、运行等;接口运行监控,主要是监控应用平台提供的接口是否正常、是否有被非法调用、高频访问等情况。日志查询,主要是查询应用平台提供的各类业务操作的相关日志信息。(4)系统管理主要包括部门管理、角色管理、用户管理、系统代码参数维护等功能。 2.应用实例 为说明公安交通管理信息市场化应用平台的运作方式,我们以“车辆保险业务系统”为例,该系统运行在保险公司(外网上),利用此平台与运行在外网上的车辆保险业务系统交换数据,协同工作,系统业务操作流程如下:(1)投保人(人)到保险公司投保机动车交强险或商业险,业务人员登录车辆保险业务系统,输入车牌号,业务系统通过该平台提供的查询接口,自动获取机动车基础信息、被保险人情况、保险公司出险记录、续保前该机动车发生的事故、最近三年的机动车事故和交通违法记录等信息。业务系统只需很短时间即可计算出保费,出具正式保单,(上接第203页)置、称量台车操作状况;测温取样装置的上下限位到位信号、称量台车限位,测温取样装置精确到毫米的实时位置信息,测温取样装置实时取样温度,称量台车铁水重量;变频器的故障复位。 3.结论 为了充分利用全国公安交通管理信息中心存储的交通管理信息,更好地为各级政府、企事业单位、广大民众服务,全面推进交通管理工作市场化进程,本文提出了一种公安交通管理信息市场化应用平台建设方案。该方案在全国公安交通管理信息中心建设专门的Web服务平台,通过WEB服务(WebService)实现与公安外网各类系统的信息共享和服务。该项目的实施不仅填补国内空白,而且会提高交通管理工作服务社会的整体水平,其社会效益十分明显,从优化交通管理相关资源配置,充分培育和发掘市场潜力等角度来说,其间接经济效益更加显着。该平台主要用于各级政府部门、公安交通管理部门、机动车生产和销售企 业、保险公司和金融机构、租赁公司、科研院所和征信部门,市场覆盖面非常广泛,市场容量巨大。尤其是顺应国家汽车产业发展政策、物流产业发展政策、征信政策等趋势,政府和社会需求量大,成长空间无限。 4.结束语 本文将西门子PLC应用于铁水倒罐控制中,实现了倒罐站的自动监控和设备的数字化管理,提高了系统的自动化程度和运行可靠性。目前已在济钢4#210t转炉投入运行,运行情况良好,降低了操作人员的劳动强度与操作难度,提高了监测精度与工作效率;使用方便、可靠,取得了良好的经济效益和社会效益。同时业务系统通过该平台提供的写入接口,将该车辆的保险信息交换至内网的信息中心数据库。(2)投保车辆发生交通事故,业务人员接到报案电话后,输入车牌号调取机动车保险信息,核实情况后,输入该机动车的出险记录,并通过该平台提供的写入接口,将该车辆的出险信息交换至内网的信息中心数据库。(3)投保人(人)到保险公司进行索赔,业务人员登录车辆保险业务系统,输入车牌号,业务系统通过该平台提供的查询接口,自动获取事故车辆的基本信息,车辆多次理赔情况,出险驾驶员情况,机动车交通事故记录、事故责任认定记录、报案人情况,第三方车辆的情况、汽车修理机构的资质、维修发票等信息,核实相关材料后,进入理赔流程,理赔结束后,业务系统通过该平台提供的写入接口,将该车辆的理赔信息交换至内网的信息中心数据库。 交通管理论文:交通管理的关键技术探析 1关于空域规划关键技术的分析 1.1空域运行特征提取与分析技术分析空域规划主要以空域运行特征提取与分析作为基础。该技术从定义上看,主要指工作人员以空域基础数据作为出发点,在数理统计方法提供的帮助下构建完整的空域运行特征量化和预测模型,对空域运行时产生的流量分配以及空域结构设计等一系列问题开展合理的分析。空域运行特征在内容上可以划分为多个特征,但重要的特征有3个部分,分别为空域服务质量、飞行航迹保持能力以及空域结构技术性能。当中的空域服务质量主要指像终端区、飞行情报区以及航路点等每个要素流量,同时还包括噪声系数、潜在冲突系数以及运行成本等内容;而飞行航迹保持能力的内容主要指处于空域飞行状态中飞机的侧向以及垂向偏差概率分布统计;空域结构技术性能主要为空域利用率、网络连接度以及网络可达性等内容。目前效果比较理想的空域性能数据分析与报告系统主要由FAA开发的系统,该系统可以达到对飞行程序设计进行指导、合理控制空域运行、客观分析空域噪声以及正确评估和分析空域流量等效果,当前主要应用在FAA的下属办公室、终端管制中心以及职能部门中。1.2终端区飞行程序自动化设计技术分析合理对终端区领域中飞机每个环节空间飞行路线开展设计,从而达到飞行程序各要素模块化绘制和自动生成等效果,可以被称为对飞行程序自动化设计。工作人员经对导航台、机场以及定位点等每项飞行程序要素特征进行分析,并且构建其和点、线、面等图形图素之间映射关系,从而取得飞行程序每要素模块化绘制与参数配置的效果。科学构建障碍物对设计模板影响关系模型,再根据终端区中机场附近具体地质条件。对设计模板进行合理的调整,进一步可以对飞行程序实施有效的设计。国外研究的飞行程序设计与空域管理软件系统,该系统将地理信息技术与计辅设计技术聚集为一体,包含大量飞行程序设计标准,能够达到仪表和目视进离场飞行程序设计效果,现阶段该系统已经应用在多个国家的航空领域中。1.3高空航路网设计与优化技术分析对高空航路网进行设计与优化的目的在于构建依托点为国家和地区综合枢纽机场的高空主干航路网,同时达到对进出终端区过渡航路以及支线航路网进行设计的效果。以现行航路网运行特征分析为背景的前提下,制定航路网设计目标。航路网中每个网络节点根据具体层次对其连接提出各种要求。以节点重要程度为基础,构建完整的航路网层次划分模型,合理对国家航路网络进行划分,将其更改由区域支线航路网、区域干线航路网以及枢纽主干航路网这三个层次组成。每个层次内的航路网和终端区飞行程序两者当中的过渡航路便转变为高空航路网设计与优化的内容。每层次过渡航路与航路网设计从时间上可以划分为初始化设计、网络拓扑优化设计以及三区避让设计这三个阶段。该技术的设计目标以确保航路网运行安全为基础,在增加航路网运行效率的同时影响航路网运行成本,使其呈现减少的趋势。通过网络规划技术等提供的帮助下建模与处理每层次各个阶段航路网络设计多目标优化存在的问题。1.4通信导航监视保障能力评估分析该能力评估主要以空域运行对通信、导航以及监视这三个方面性能的需要为出发点详细评估空域设计方案的可行性,为航路以及飞行程序的正常运行提供保障。通信导航监视保障能力评估需要按照实际通信导航对台站进行监视,也就是其需要具备电波传递特性,同时还详细考虑各种影响因素,客观构建每种台站信号传播距离模型与观测误差模型,进而对地基范围中的导航台站信号作用空间、侧向容差以及沿航迹容差进行分析。由FAA研究的RNAV-Pro功能非常强大,可以对终端区飞行程序障碍物开展评估,同时还能够对监视通信台站覆盖进行分析。 2我国空域规划关键技术研究和应用分析 现阶段我国民航可用空域资源非常少,连全国空域总资源20%也打不到,但是飞行流量却伴随社会的发展不断提高,存在缺陷的空域结构直接对航空运输业发展造成影响,尤其是奥运会等重大国际活动顺利举行后,我国航空运输业发展规模不断扩大,给空域运行造成严峻的形势,因此对空域资源做出优化配置迫在眉睫。当前,国家不断提高空管科研力度,并且构建大量的空域规划技术研究与应用研究课题,以自主研发为出发点,通过航空发展需要推动空管技术发展,统筹我国优势力量,促使我国空域规划技术取得一定的成果,并且给我国空域规划技术规划和设计提供大量理论依据以及技术,使其被广泛应用在民航空域建设领域中。 3结束语 由上可知,现代空中交通管理中的空域规划关键技术对我国航空运输业的影响较深,直接关系到其发展方向,对此专家们需要发扬积极探索和不怕艰苦的精神,不断研发出新技术并将其投入到应用中,为我国航空运输业发展作出贡献。 交通管理论文:对城市智能交通管理系统及其经济效益探究 [论文关键词]信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 [论文摘 要]随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(ETC) 电子不停车收费系统(Electronic Toll Collection,简称ETC)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFID技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收费站交通“瓶颈”的发生,同时通过RFID技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(TMS) 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用RFID技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将RFID应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用RFID作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(GPS)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将RFID应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来 监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(EVR) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用RFID技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码——UID,UID是在制作芯片时放在ROM中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 交通管理论文:小议雾天的高速公路交通管理工作 随着我国高速公路通车里程的逐年增加，高速公路已经逐渐成为保障国民经济快速健康发展的大动脉，我省地处华中腹地九省通衢，在全国高速公路交通网中处于中心枢纽位置，但是，与通车里程快速发展不相适应的是，高速公路交通管理仍然处于相对落后的状态，特别是交通管理部门对雨、雪、雾等恶劣天气的处置，基本上仍然依靠着历史经验和人海战术，效率不高。本文尝试从以下几个方面论述在大雾天气特别是团雾突发的天气如何提高高速公路交通管理能力，预防和减少重特大交通事故的发生，以期抛砖引玉： 一、雾的形成原因及特点 （一）什么是雾？在水气充足、微风及大气层稳定的情况下，如果接近地面的空气冷却至某程度时，空气中的水气便会凝结成细微的水滴悬浮于空中，使地面水平的能见度下降，这种天气现象称为雾。雾的出现以春季二至四月间较多。凡是大气中因悬浮的水汽凝结，能见度低于1千米时，气象学称这种天气现象为雾。 （二）雾形成的条件：一是冷却，二是加湿，增加水汽含量。 （三）雾的种类：1、辐射雾：多出现在晴朗、微风、近地面水汽比较充沛且比较稳定或有逆温存在的夜间和清晨。2、平流雾：暖而湿的空气作水平运动，经过寒冷的地面或水面，逐渐冷却而形成的雾，气象上叫平流雾。3、混合雾：有时兼以上有两种原因形成的雾叫混合雾。4、蒸发雾：即冷空气流经温暖水面，如果气温与水温相差很大，则因水面蒸发大量水汽，在水面附近的冷空气便发生水汽凝结成雾。这时雾层上往往有逆温层存在，否则对流会使雾消散。所以蒸发雾范围小，强度弱，一般发生在下半年的水塘周围。 5、烟雾：城市中的烟雾是另一种原因所造成的，那就是人类的活动。早晨和晚上正是供暖锅炉的高峰期，大量排放的烟尘悬浮物和汽车尾气等污染物在低气压、风小的条件下，不易扩散，与低层空气中的水汽相结合，比较容易形成烟尘（雾），而这种烟尘（雾）持续时间往往较长。 （四）雾出现的特点：一般来说，秋冬早晨雾特别多，为什么呢？我们知道，当空气容纳的水汽达到最大限度时，就达到了饱和。而气温愈高，空气中所能容纳的水汽也愈多。1立方米的空气，气温在4℃时，最多能容纳的水汽量是6.36克；而气温是20℃时，1立方米的空气中最多可以含水汽量是17.30克。如果空气中所含的水汽多于一定温度条件下的饱和水汽量，多余的水汽就会凝结出来，当足够多的水分了与空气中微小的灰尘颗粒结合在一起，同时水分子本身也会相互粘结，就变成小水滴或冰晶。空气中的水汽超过饱和量，凝结成水滴，这主要是气温降低造成的。如果地面热量散失，温度下降，空气又相当潮湿，那么当它冷却到一定的程度时，空气中一部分的水汽就会凝结出来，变成很多小水滴，悬浮在近地面的空气层里，这就是雾。它和云都是由于温度下降而造成的，雾实际上也可以说是靠近地面的云。 二、雾天容易引起事故的原因 （一）驾驶员方面存在的原因：1、大雾阻碍视线，驾驶员缺乏对前方路面信息的有效判断；2、超载、超员、超速车辆发现前方情况异常后，不能有效制动；3、大雾多发在早晨，部分驾驶员经过一夜的长时间驾驶，存在一定程度的疲劳，注意力不够集中；4、遇到前方堵塞，大部分驾驶员停车后采取措施不够，容易引发二次事故。 （二）路面设施方面存在的原因：1、监控设施不足，不能满足对路面的全天候监控；2、引导设施不足，出现大雾天气后，在来车方向缺乏必要的可变信息板等提示设施，在高速公路收费站等经常分流的地点缺乏路面广播等指挥引导手段。 （三）交通管理部门存在原因：1、应付大雾等恶劣天气的快速反应能力不强，采取措施相对滞后；2、路面管控存在漏洞，依靠人力巡逻在空间和时间上有一定的缺陷；3、遇有大雾等恶劣天气，路面巡逻民警能够采取的措施较为单一、低效，例如：路面巡逻当中发现前方有团雾，巡逻民警有两种选择，一是继续向前巡逻查看路况，同时向上级汇报；二是马上停车,先在雾区后方采取紧急交通管制（封路）阻止后方车辆驶入雾区。两种选择都存在着一定的弊端，选择第一种方案，极有可能也被大雾包围，遇到堵塞则进退两难。选择第二种方案，则对前方路况不能有效掌握，并且与关闭高速公路的相关规定相抵触，当事民警思想上有一定的顾虑。 （四）高速公路交通管理体制方面的原因：按照目前我省的高速公路交通管理模式，恶劣天气情况下采取交通管制措施时有以下几点不足。1、指挥调度环节过多。采取交通管制措施牵扯交警、路政、经营等部门，各个部门再层层上报，等候命令，环节过多；2、相邻部门、单位之间联动机制不健全。分流、封闭等交通管制措施的实施，往往需要相邻几个基层高管大队和相关部门共同配合，这中间的协调指挥环节需要一定时间，再加上部分单位存在这样那样的客观原因，对驶入管制区域的车辆远程控制不够，路面滞留车辆仍然可以源源不断驶入雾区。 三、通过“四个提高”，积极采取的应对措施： 1、加大投资力度，努力提高高速公路交通管理科技含量。国务院《收费公路管理条例》、《湖北省高速公路管理条例》等法律法规明文规定高速公路经营部门“遇有公路损坏、施工或者发生交通事故等影响车辆正常安全行驶的情形时，在现场设置安全防护设备，并在收费公路入口进行限速、警示提示，或者利用收费公路沿线可变信息板等设施予以公告……”和“收费站入口处及高速公路上设置电子信息牌及时交通管制信息和交通运行信息”。 国内外其他高速公路交通管理先进地区的经验表明，健全路面电子监控手段，做到对路面全方位、全天候的电子监控，使监控信息及时得到相关部门的反馈，增加监控信息的利用效率；利用可变电子信息板，及时路况信息，在路侧设立大功率高音广播提醒司乘人员提前做好应变准备，是一项行之有效的交通安全措施，也是相关法律明文规定采取交通管制时必须履行的一项法定义务。 2、定期组织实战演练，努力提高各部门快速反应能力。组织人员认真开展恶劣天气高速公路交通管理的专题调研，详细分析一线民警和不同的基层大队在恶劣天气处置过程中可能遇到的各种情况，有针对性制定详细周密的措施，使一线民警和基层大队在处置环节上有章可循，有法可依。并定期组织相关部门和人员按照预先设定的各种“突发情况”开展贴近实战的演练，一方面警钟长鸣，提高一线人员的快速反应意识；另一方面使各个部门和人员熟练掌握遇有恶劣天气时应该采取的具体措施。 3、加强沟通，努力提高相邻单位的协作配合能力。针对采取分流、封路等交通管制措施时，部门之间存在的配合不力问题，一方面应从管理体制等方面查找深层次原因，经过上级部门的充分调研和论证，以行政手段加以解决；另一方面应在目前状况下，研究具体可行性方案，明确各部门的工作职责和工作标准，弥补在指挥调度环节上普遍存在的滞后现象。 4、加强 宣传教育力度，努力提高驾驶员雾天安全防范意识。通过宣传，增强交通参与者对恶劣天气情况下安全驾驶的高度重视。相关部门要把雾天以及雨、雪等恶劣天气的安全驾驶技能列入驾驶员培训内容，做好源头化管理。进一步加大超员、超速、超载等严重交通违法行为的治理力度，减少路面交通违法现象，避免加重恶劣天气引发的交通事故后果。 交通管理论文:城市交通管理“畅通工程”实施方案 为认真贯彻落实《2008年河东市城市道路交通管理"畅通工程"实施方案》精神，加强和深化我区"畅通工程"工作，全面提高我区城市道路交通管理水平，有效改善城市交通环境，更好地适应经济、社会发展的要求，结合我区实际，制定本方案。 一、指导思想 按照市政府的统一要求，结合建设"平安河东"和城市环境综合整治活动，坚持以人为本，以服务经济建设为出发点，以提高城市道路交通管理水平为中心，以率先实现现代化为奋斗目标，更新思想观念，改革管理模式，增加科技投入，提高管理效率，充分发挥交通综合协调部门职能作用和公安建设部门的主力军作用，重点解决城市交通的堵点、乱点、事故黑点等突出问题，提高城市道路交通管理水平和群众交通文明素质，为我区招商引资、加快经济发展提供更加安全、畅通、文明的交通环境。 二、实施范围和工作目标 2008年河东区确定在全区普遍开展畅通工程活动。总体工作目标是：构筑起社会化的城市交通文明建设和实施"畅通工程"的工作框架。进一步加大交通管理软、硬件投入，完善交通基础设施，提高道路基础设施建设标准；改革城市交通勤务工作，建立科学、高效、文明的交通管理勤务模式，提高城市交通组织、指挥、疏导能力；加强执法队伍建设，不断提高城市管理和执法水平；全方位加强交通安全宣传教育工作，提高交通参与者的交通法律意识、安全意识和文明意识；大力发展公共交通，构建畅通、快捷、安全、环保的绿色交通系统。达到B类城市三等管理水平。 三、评价项目 2008年评价围绕"交通有序畅通，管理科学高效，执法严格文明，设施齐全有效"等方面的要求，以《城市道路交通管理评价指标体系》（2008年版）为主要依据。评价指标分为基本指标与附加指标两大部分，基本指标适用于所有城市，附加指标适用于对应类城市。评价结果同时考虑工作进展和效果。 四、实施步骤 （一）实施阶段 各有关部门和单位要按照自己的实际情况，具体制定本部门实施方案和创建目标，要按照畅通工程评价体系标准及畅通工程方案要求全面开展工作，完善城区各类交通设施，搞好城市综合执法活动，共同整治维护城区交通秩序，达到预定的创建目标。 （二）初评阶段 各部门根据畅通工程评价体系标准做好自评工作，自评结果和自评的文字材料于2008年7月5日前报送到区创建领导小组办公室，迎接市创建领导小组办公室的初评和省级评价验收。 （三）总结阶段（2008年10月-12月底） 根据检查结果和各单位全年的创建活动，对实施畅通工程效果显著的单位和表现突出的个人予以表彰。 五、工作要求 （一）切实加强城市交通管理"畅通工程"的组织领导。各单位要把城市交通管理工作列入议事日程，研究工作措施，解决交通管理"畅通工程"的重点、难点、和热点问题，强化组织领导和协调机构。在区委区政府的统一领导下，切实把"畅通工程"作为形象工程、系统工程、民心工程来抓，要牢固树立全局一盘棋的思想，坚持局部利益服从整体利益，打破行业部门界限，形成公安、建设、宣传、规划、教育、交通、环保、工商、广电、安全等多个部门联动的工作机制，共同抓好"畅通工程"。 （二）强化宣传教育，努力提高全民交通法制观念。充分发挥新闻宣传部门的作用，通过报刊、广播、电视等新闻媒体，结合《道路交通安全法》的宣传和实施，营造良好的执法氛围，及时报道实施"畅通工程"的情况及效果，要针对不同对象，多层次、多渠道、多形式的开展宣传活动，使交通法规家喻户晓，不断提高交通参与者自觉守法的意识。 （三）实行目标责任制，任务再分解，加强量化考核。结合本单位的职能作用，认真分析城市交通管理中存在的问题，研究具体的工作措施，制定切实可行的工作方案，把"畅通工程"要达到的目标进行再分解，逐一落实。要精心部署，量化考核，抓好落实，及时纠正、解决工作中出现的问题，确保各项工作措施到位，取得实效。 （四）加大科技投入，加快交通管理现代化进程。各单位要把交通管理科技化工作作为交通管理工作的重点来抓，要以提高城区道路交通管理水平为中心，以交通管理示范城镇建设为突破口，更新思想观念，改革管理模式，加大科技和设施投入，科学调整交通流量，提高管理效率。要将近期的工作措施同长远的工作目标有机结合起来，用科学的方法和手段加快城市交通管理工作科学化、法制化、规范化建设的步伐。要认真抓好驾驶员信息卡发放工作，确保公安部《机动车驾驶员交通违章记分办法》的落实。 （五）坚持建管并重的方针，完善城市道路网络，全面实施公交优先战略。要集中力量打通一些卡口和瓶颈，使城市交通局部路段拥阻的问题得到基本解决。要进一步加大对城市道路交通建设和公交设施建设的投入。要加强对城市公共客运交通的管理，认真落实公交优先的各项具体政策措施。要发挥城建监察队伍的作用，加强执法检查。要按照《城市道路管理条例》、《城市市容和环境卫生管理条例》和《山东省城市建设管理条例》等法规的要求，重点整治小商小贩占道经营、在城市道路或沿线乱搭乱建广告牌、不按规定挖掘和占用城市道路以及城市公共客运交通车辆的规范营运等问题。 （六）强化交通秩序综合整治，确保畅通工程顺利进行。按照国家、省、市的要求，要深入开展道路交通安全秩序整治活动，强化交通秩序综合整治，努力减少各种交通违法行为，最大限度地预防和减少交通事故，进一步提高交通管理的整体水平，推动实施畅通工程，创造安全畅通的交通环境，更好地为经济发展和人民群众服务。 六、组织领导 区政府成立城市交通管理"畅通工程"领导小组，由分管副区长任组长，区宣传、公安、交警、交通、公路、财政、建设、规划、教育、工商、安监、综治办、文明办、人保公司、人寿公司等部门负责人为成员，领导小组下办公室，办公室设在河东交警大队，大队长担任办公室主任，具体负责组织、协调城市交通管理"畅通工程"工作。 交通管理论文:创建中国特色空中交通管理理论体系 【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。 【关键词】中国特色 空中交通管理体系 一、我国现行空中交通管理体制的弊病 1.政令不统一 上级空管局对下级部门业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局。 2.设施建设管理不统一 空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。 3.投资管理不合理 国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。 4.空管设施资源配置不合理 民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。 5.空域划分不合理, 航路设置未体现经济性原则, 空域利用率低 由于大量公布及未公布的危险区、限制区, 不仅现有民航航路多曲折设置, 不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范, 而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。 6.军、民航飞行隔离方法原始 当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离, 由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱, 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且, 目前我国军、民航飞行间隔标准不同, 造成空域大面积的浪费。 二、中国特色空管理论体系框架 1.中国特色空管体系的定位 空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。 2.中国特色空管体系的框架 (1)改变以往的“两条主线,三级管理”的管理体制为直线制管理体制。直线制空管体制改变了业务部门必须通过上级行政主管局对下级业务部门实施管理的现状,形成了政事分开、运行一体化。民航局空管局、地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离,行业职能交由总局和地区管理局行使;民航局空管局和地区空管局行使业务管理与运行职能,实行垂直管理,实现一体化运行。实现行政管理和业务管理的统一。 (2)在空中交通管理的责任区域设置管理机构。这种管理体制突破了以往计划经济模式下以行政管理为纽带的条块分割的管理格局,有利于各级空管部门根据总局的统一部署,结合自身空管辖区的实际业务需求制定发展目标,有效地改变过去那种只注重机场飞行区设施建设,忽视航路设施建设的状况,有利于航路设施的合理配置和完善。 (3)以国家重大技术专项和列入国家中长期规划等形式确立中国特色空管体系技术平台建设的目标与方向,寻求国家支持、国民关注,集中国家各方面资源获得技术突破。 (4)从机制上建立跨行业的协作平台以及行业间的战略合作关系,从建立系统性能需求(目标)、完善技术政策、调动行业外可用科技资源等方面开创民航技术开发的新模式,开创民航宽阔的发展格局。 三、构建中国特色空管理论体系的政策建议 1.军民空管制区域应尽可能一致 从国家空域资源的整体考虑,科学、统一地划分管制区,达到军民空管制区尽可能的一致,这是提高空域利用率,利于军民航相互协调的有效办法。 2.合理改造航路(航线)结构 我国航路(航线)结构,是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制,转弯较多,航班飞行不够经济。近些年,对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调整优化,收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益,实行整体规划,使城市间的航程尽可能缩短。 3.建立统一的全国流量管理系统 实行总局和地区两级流量管理体制,在民航总局建立全国流量管理中心,统一实施全国的飞行流量管理工作;在各地区建立流量管理机构或席位,根据全国流量管理中心的要求实施对区内的飞行流量管理工作。各类飞行计划的审批、飞行流量的安排、航路空域的灵活使用以及飞行冲突的临时调整,都将通过统一的流量管理系统来实现。统一的全国流量管理系统,将为实现集中统一、安全高效的空管运行目标发挥巨大的作用。 4.改进管制方式 加强空管基础设施的建设力度,通过改变现行的程序管制方式,实现自动化的雷达管制,在保证飞行安全的前提下,加大飞行流量。 5.在空域管理上要灵活 在军用机场训练空域没有活动时,应允许民用飞机使用,以提高空域的利用率。在空域的管理上,国家政策及军民航的协调是非常重要的。 交通管理论文:交通管理单位内部会计控制浅议 [关键词]交通管理单位;内部会计控制;财务管理 [摘　要]本文依据内部控制原理,结合交通管理单位财务会计工作的实际,提出了交通管理单位内部会计控制的原则,阐述了内部会计控制的内容和方法。 交通管理单位是负责各种交通基础设施的规划、建设、维护和管理,对公路运输和水路运输进行调控的行业管理部门。交通管理单位内部会计控制的健全有效,对其正确贯彻执行国家的方针政策和财经法规,保障国有资产的安全和合理有效的使用,规范会计行为,提高会计信息的质量都具有重要意义。 一、内部会计控制的原则 1 不相容职务分离的原则。交通管理单位资金来源渠道多,支出频率高、会计业务种类多。根据《会计法》中关于职务分离的规定,在这些业务处理程序中授权和执行的职务要分离,记账与货币资金管理和实物资产管理的职务要分离,执行和复核的职务要分离。 2 统一管理,分工负责的原则。交通管理单位的财务会计部门其资金类别和核算业务种类较多,各项资金的日常收支决策权应当集中在财务负责人手中,未经财务负责人批准,不得动用任何资金。由于资金种类多、核算业务量大,需要将各类业务分别设置会计岗位,根据财务人员的数量和能力分配岗位,每位财务人员可从事一岗位或几岗位的财务会计工作,以形成分工合理,各负其责、职责权限明确的管理机制。 3 业务处理程序化、规范化原则。会计业务处理程序化是明确业务处理责任,执行财经纪律,防止在资金取得和使用上感情用事、以权谋私、贪污舞弊的有效手段。会计业务处理规范是会计人员处理会计业务应达到的标准或要求,会计业务的处理规范化对加强会计基础工作,提高会计信息质量,保证会计资料真实完整具有重要作用。 4 计划管理和例外原则。资金收入计划是对一定时期的资金收支进行的事先安排。它的主要作用,一是对资金收支进行统筹规划,明确责任,作为资金收支和考核责任的依据;二是控制资金支出的标准。交通管理单位的财务会计部门应当根据经批准的年度预算、计划等编制本部门的年度资金收支计划和月度资金收支计划,该计划应业务类别和按资金类别编制。对于超计划的支出、计划外的支出必须事先由单位负责人或财务负责人批准后才能支付。 5 稽核的原则。稽核是由稽核人员对单位一定时期的会计凭证资料进行审查、核对,检查财务各项收支和会计处理是否真实、合法、合规,是保证会计资料真实、完整的重要措施。在每一会计期间终了对日常发生的会计业务进行处理后,必须进行账实核对、账证核对、账账核对,在核对账目的基础上对每类资金进行试算平衡,编制会计报告,作到账实相符、账证相符、账账相符和账表相符。 6 重大资金收支事项商议的原则。重大资金收支事项是指在正常财务收支以外发生的、对全局或今后有重大影响的一些资金收付事项,如数额较大的计划外或预算外资金收支、向银行或其他金融机构的大额借款和还款、给所属单位的贷款、重大的对外投资、金额较大的设备机具购置等。这些重大资金收支事项应事先提出方案,进行集体讨论,必要时经单位负责人批准后才能办理。 二、内部会计控制的内容。 1 岗位设置与分工。 交通管理单位财务会计机构内部工作岗位设置,依据内部控制制度关于不相容职务分离的原则,应设置财务负责人岗位、出纳岗位、会计核算岗位和稽核岗位。其中会计核算岗位应根据业务种类及业务量大小和会计人员数量进行分工,设置不同的会计核算岗位。在岗位设置与业务分工中必须坚持相互制约、相互监督的原则。财务负责人不得直接办理资金的收付及填制记账凭证等业务;需经授权或批准后方才能办理的业务在未经负责人授权或批准之前,执行人不得办理该业务;财务印件、银行予留印章应由财务负责人、稽核人和经办人分管,不得将财务印章、银行预留印章交由一人保管;会计岗位和出纳岗位必须分开,会计只对本岗位的业务进行核算,不得兼办该业务的货币资金收付业务;出纳不得兼任稽核、会计档案保管和收入、支出、费用、债权债务账目的登记工作,不得兼办会计核算业务。稽核人员不得兼管货币资金收付和记账报账业务等。 2 资金收支控制的几个关键环节。 资金收入业务中应主要抓好银行开户环节控制和收入存款环节控制。交通管理单位必须按照中国人民银行关于银行账户管理办法的规定和各项资金管理的要求在银行开设账户,银行开户应经单位负责人批准,不允许未经批准擅自开户。银行户头要保持稳定,若需变动须经单位负责人批准。关于收入存款控制,凡属单位的资金除国家规定应由有关部门单独管理的外,其余资金都应由财务部门进行集中统一管理,收入款项要及时全部交给财务部门,其他部门不得私收私存;交通管理单位的财务部门对于收到的款项也只能存入规定的账户,不允许私设户头私存私放。 资金支出业务中应主要抓好支出计划环节控制和支出审批环节控制。年度资金支出计划是对年度内资金支付的统筹安排和平衡,以对资金支出进行总的控制和考核;月度资金支出计划是依据年度资金支出计划的要求对月份内资金支出的具体安排。对有所属单位的交通管理单位来说,资金支出计划应按支付项目、收款单位等编制,其中对拨款计划应确定拨付的时间和金额。年度资金支出计划应经过单位负责人批准,月度资金支出计划应经财务负责人批准。对于各种拨款,应依据单位负责人或财务负责人批准的月度资金支付计划进行拨付,经批准的月度支出计划在正常情况下应不折不扣地执行,不得出现多付和少付的情况,遇有特殊情况时应按例外原则处理;对机关本身发生的费用应以单位负责人批准的凭据进行支付。 3 业务处理程序和标准。 对资金收支业务来说,通常有计划、审批、收支、稽核等程序;对会计核算业务来说通常有审核原始凭证、设置账户、填制记账凭证、登记会计账簿、财产清查、编制会计报告等程序。 交通管理单位资金收支业务主要有交通规费资金收解业务、交通基础设施维护资金拨付及报批业务、交通基础设施建设资金筹措和拨付报批业务、交通行政事业经费领拨、支出和报批业务、预算外资金收支业务、国有资产管理业务等。交通管理单位的财务会计部门应当根据《会计法》和财务制度的规定及内部管理制度的要求,对每一类会计业务规定明确具体的业务处理程序。 交通管理单位的财务会计部门应当根据国家统一会计制度和财务制度及内部管理要求制订业务处理标准或规范。会计业务处理标准主要包括:应执行的会计制度、应执行的财务管理规则、业务处理程序、会计核算基础工作等。交通管理单位的会计核算业务多,资金种类多,管理要求严,政策性强。每一类会计业务国家都规定了相应的会计核算办法,每一种资金国家都有相应的财务管理规定。财务会计人员应按规定进行核算和管理。如果交通系统有一些特殊业务国家尚未规定其具体管理规定,交通主管部门应与财政部门协商并征得其同意,制订一些具体的核算办法和管理办法,使所有会计业务的核算和资金管理都有相应的规范。 交通管理单位的会计核算必须符合《会计基础工作规范》的要求。不论是自制原始凭证的设计与传递、会计账务处理、财产清查和会计报告编制,还是会计核算资料和会计档案管理等都应当尽力作到规范。 财务会计机构在对外编报会计报告的同时,应当设置和定期编报本部门的财务会计报告,以供单位领导和财务负责人了解和掌握本部门各项资金的收付和结存情况、有关计划的执行情况。 4 稽核与监督。 稽核应以财经纪律、内部控制制度、经批准的资金收支计划等为依据,对财务收支和会计资料进行审查和核对。日常业务审查的重点应是会计凭证和会计账簿。在会计凭证审查中要特别注重原始凭证的审查,在会计账簿审查中要特别注重银行存款收支及结余的审查。在日常审查的基础上定期审查会计报告,审查时既要审查每一笔资金收支业务的真实性、手续凭证的完备性、业务处理的合规性、账簿和报表数据的正确性,也要审查单位总体的财务状况,注意检查资金的流量和流向,评价单位的资产负债情况,预算或计划的执行情况,各项借款合同的履行情况等。在核对账目方面,在账实核对、账账核对、账证核对、账表核对中特别要注重银行存款账目和银行对账单的核对,有价证券账目和有价证券实有数的核对,借款合同与借入款项的核对、资金拨付数与资金支出计划的核对,往来款项与债权、债务方定期核对等。 在财务部门内部稽核的基础上,交通管理单位应定期接受内部审计部门和国家机关等监督部门的审计和监督,对发现的问题进行认真纠正,保证财务管理和会计核算真实、合法。 交通管理论文:道路交通管理非现场执法遭遇“电子狗”法理性探讨 一、电子狗概述 电子狗的背景。近几年来一种号称电子眼“克星”的反监控设备在全国各地市场上出现，这种名叫“探测狗”的无线侦测设备虽然价格在千元上下，但一面市就出现了供不应求的情况。据“探测狗”的发明者清华大学安全技术实验室的工程师说，他发明这一项技术的初衷是为了防止电子眼的滥用以保护个人隐私。应当看到，“探测狗”这种反监控手段的出现，源于保护个人隐私的一种私力救济手段，其存在有它的必然性和合理性。但它同时也可能会对国家机关的正常执法活动造成影响，事实上，这种装备目前已被一些机动车驾驶人用于针对“电子警察”的反侦测中。那么法律对此应当如何看待呢？从公民合法权益保护和公共管理实现两个角度出发，不宜采取一概禁止“电子狗”使用的做法。 电子狗的定义。狭义的电子狗。是指以早期无线发射及接收原理制成的反测速产品，现在在黄河以南地区还有大量销售，只能在一些地区起有限的作用。广义的电子狗。是指许多人习惯上将所有的反测速产品统称电子狗，这种产品现在一般叫反测速雷达，产品包装上写的是安全驾驶仪或雷达警示器。此类产品分为以下几种类型：（1）全频反测速雷达。全频反测速雷达是伴随雷达测速仪大量使用而产生的一种车用设备，雷达测速仪是根据接收到的反射波频移量的计算而得出被测物体的运动速度。（2）gps反测速雷达。目前世界大约80%以上城市测速采用的是压感线圈方式测速，这种测速的方式是在路面上埋上感应线圈，通过计算车辆通过线圈的时间来计算车速。（3）gps全频反测速雷达。gps全频反测速雷达将前两类反测速雷达的功能结合在一起，既能对固定雷达测速器的准确预报，也能预报流动测速，全面解决了前两类产品的不足。 电子狗的原理。1、萝卜机是靠预埋发射机来提前预警的。厂家在需要提前预警的地方埋放有无线微波发射器，这无线发射器只有一固定的频段。同时它也销售只能接收这一频段的接收器。2、gps机器是通过采集坐标经gps定位来提前预警的。也是厂家把需要提前预警的地方的坐标采集后，以数据的形式储存在gps存储芯片内。 二、使用电子狗法理性分析 使用电子狗非法的理由。尽管没有现有国家法律明确禁止车辆安装电子狗，但《道路交通安全法》规定，任何车辆不得安装妨碍交通监控技术取证的设备。而在地方法规上，则有些比较严格，像《广东省道路交通安全条例》第五十八条规定，对驾驶机动车有这种行为的，责令改正，处警告或者200元罚款。据此，广东省内东莞、江门等地目前已明确表态安装电子狗违法。四川、浙江、福州、海口等地也明确规定:安装电子狗等干扰交通监控设备的装置属违法行为。国家安装测速仪、监视器是为了有效地加强交通管理，但是这种反抓拍探测设备的出现助长了一些违法司机的违法行为，这违背了《道路交通安全法》的管理原则。对于那种能够反电子眼拍摄的设备，电子监控设备除了能有效制约超速行为以外，还能监视路面交通状况。 电子狗合理使用的作用。（一）减少司机违章 。从客观效果上看，安装“电子狗”，对交通秩序基本上是有利的。相关交通管理部门和警方在路口安装“电子眼”设备等特殊装置，目的是为了减少超速、违章行为，而“电子狗”能够提醒驾驶员不要超速、违章。（二）补充取证效力 。作为违法行为取证设备的“电子眼”，本身的合法性尚值得考量。而“电子狗”的使用将有力补充“电子眼”所取证的证据效力。（三）不碍交警执法。安装在车内的电子狗，实际上就是一种无线电波接收装置，能“接收”到电子眼附近的发射装置发送过来的电波，并提醒司机。就象收音机一样，收音机接收电波，并不会影响广播电台技术设备的正常使用，“电子狗”也不可能“影响”或“干扰”交警安装的“电子眼”的正常使用。 三、电子狗国外使用情况及发展趋势 在韩国，公交车上都装有电子狗，而在日本，也有近50%以上的汽车装了这种产品。在美国等国家电子狗已为合法科技产品,在美国50多个州中仅有3个州不合法。雷达超速探测器在结构上和功能上而言是属于一种无线电信接收机,被定位为交通电信器材，在不妨碍国家安全以及破坏电波秩序的大原则下可以自由使用，其功能仅限于接收，不会涉及干扰频道。依据美国fcc制定之频率，为合法接收法定频率。使用目的仅为事先接收警方之雷达频率，并对警方取缔超速产生预警及提前警示、告知功能，为避免取缔而送到减速之目的，与道路旁所竖立前有固定测速照相警示牌有相同之意。 电子狗科技发展趋势。据中国汽车工业协会最新统计，2009年，为应对国际金融危机、确保经济平稳较快增长，国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策，有效刺激了汽车消费市场，汽车产销呈高增长态势，首次成为世界汽车产销第一大国。2009年，汽车产销分别为1379.1万辆和1364.5万辆，同比增长48.3%和46.15%。其中乘用车产销分别为1038.38万辆和1033.13万辆，同比分别54.11%和52.93%；商用车产销为340.72万辆和331.35万辆，同比增长33.02%和28.39%。2009年中国汽车电子狗市场销售收入约为2000亿元。作为当前汽车功能和性能提高的重要部分，汽车电子狗产品应用将更为广泛，自主创新和知识产权保护得到更多的重视。自主品牌与自主核心专利技术是有区别的，国内企业在目前已经保持的成本竞争力的基础上，应该积极创新，一方面研究现有技术的更新与升级，另一方面研究下一代可预见技术，争取在今后的竞争中争取更多的机会。 四、中国加强电子狗立法的建议 “电子狗”一旦将其合法化，它将肩负减少交通事故提醒机动车驾驶人时刻注意行车安全的安全卫士和杜绝违法的重任。我们必须以立法立法形式明确“电子狗”的技术标准，各项电子信号参数，从“电子狗”的生产、安装、使用等环节进行立法探索。目前大多数销售地区没有制造“电子狗”的厂商。在各地出售的“电子狗”主要是经销商从广东等地买入的。由于很多这样的公司处于“地下状态”，产品没有保修期，很容易产生消费纠纷。规范了“电子狗”的合法生产，并且将“电子狗”的合法化才能使该产品作为一种法律允许的商品进入市场，并使消费者和销售者的合法权益能有所保障。为此，只有通过全国性立法，确立“电子狗”的合法化使用，那么将更有利于交警部门的行政执法，使行政执法更加公开化，透明化，也将使“电子狗”的使用更趋规范，“电子狗”必将发挥更大的作用。如果通过全国性立法确立“电子狗”的合法安装使用规范那么，将有效监督交警部门的行政执法，使行政执法公开化，透明化，也将使“电子狗”的安装使用的安全性大大提高，因为立法规范“电子狗”的生产、销售是规范其安装使用的重要保证，所以一旦完成对“电子狗”的各项合法化规范化进程我们可以预见的是透明的行政执法以及交通事故数量的降低，更可以使得警力的大规模节约，由此节约国家财政，而且可以通过对电子狗的特许生产、销售经营权的有偿发放促进政府财政收入的提高，税收就更是情理之中。这样做既增加了财政又达到了行政执法的透明，促进警民关系，构建和谐社会。 交通管理论文:交通管理信息化建设浅析 摘要:随着我国的信息技术的迅猛发展和在交通行业的广泛应用,对交通事业产生了深远的影响。因此,只有不断推动交通管理的信息化建设,借助和应用现代信息处理技术,我国交通行业才能适应交通建设、生产和管理等各个环节发展需求,更好的为公众服务。 关键词:交通管理;信息化建设;现状 随着我国经济的高速发展,交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此,急需将信息技术融入到我国的交通建设与运输管理的全过程中来,因此,必须加强交通管理的信息化建设,为公众提供更多的信息服务,以全面提升整个交通行业的管理水平。 一、加强交通管理信息化建设的意义 交通是人类所有活动的纽带,对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。 通常来讲,解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷,使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设,提高交通网络容量,以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施,但是,道路交通建设投资巨大,建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后,新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了;二是控制交通需求的管理,通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行,减少出行量,以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理,通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量,使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀,这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段,提高网络运输效率。 与建设道路相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设,即道路交通综合信息的管理与应用。 二、我国交通信息化建设现状 我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研,同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期,我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用,为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时,随着我国高速公路的迅速发展,部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统,并实现了联网收费、电子不停车收费。目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点: 首先,公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 其次,公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社会形象的重要措施。 第三,公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等,应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策,加强公路管理信息化建设后,工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此,应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统,全面提高公路管理信息的现代化水平。 三、加快推进交通管理信息化建设的措施 1、信息化管理的规划必须立足高起点 高起点的规划,是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则,做好统筹规划。通过各个分系统联网,加强数据采集、交换和更新,建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库,形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中,要充分考虑统筹、集约、便民等因素,以整合、升级为主,改造、新建为辅,并注重与国家和相关行业的规划相衔接,为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性,明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范,又要明确各阶段的建设目标,保证信息化建设的有序、持续发展。 2、统一规范标准,不断完善信息应用系统 首先,要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求,以优化组织机构为前提,优化业务设置,使各项工作流程适应计算机处理的要求,进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作,并不断提高软硬件建设的针对性,加快软硬件更新升级,以不断适应运管行业发展的需要。其次,要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础,以严格的项目管理体制为保证,按照统一组织管理的原则,统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用的目的,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化。 3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全 在建设信息网络系统时,应同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全,并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识,杜绝安全隐患,保证公路信息网络运行安全和信息安全。 4、加强交通管理信息化建设过程的管理 交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与,只有将部门的信息化纳入目标考核体系,才能调动积极性,增强紧迫感,信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及,各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责,这就有必要建立信息主管制度。 5、建设一支高素质的队伍 信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时,要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设,要广纳贤才,加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施,努力在信息化建设中培养和锻炼人才,逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的,适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制,落实各项人才政策,创建良好的人才环境。在培养方式上,针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训,提高其使用和运用信息化技术的能力。 结语 交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通环境为宗旨。因此,必须进一步解决客观现实存在的问题,充分调动社会各方面的积极性,采取有效措施积极规范、引导和推进交通信息化发展,全面提高交通持续综合竞争力,为公众提供更好的服务。 交通管理论文:空中交通管理空域资源经济学浅析 摘要:空域一词,在空中交通管理文献中被定义为“地球表面以上可供航空器飞行的一定范围的空气空间”。空域作为一种“天然的资源”,和陆地资源、海洋资源以及其他空间资源共同构成一国所拥有的自然资源总量,是国家资源的重要组成部分。一国的空域是固定的,之所以能从曾处于闲置状态自然资源转变为创造市场价值的经济资源,凸现稀缺性特征,是由于航空运输业的崛起。本文笔者通过对国内外空域资源的研究状况,从经济学的角度提出我国空域资源所面临的问题,并提出空中交通管理财务方面的解决建议。 关键词:空域资源 现状 解决方法 一、国外相关研究 国外关于国家空域资源利用与管理的研究、关于国家资源数量及其用于国家安全的比例的研究,从经济思想基础看,英国经济学家庇古(pigou)福利经济学思想、凯恩斯(keynes)有效需求原理及乘数原理,以及美国经济学家希奇(xejy)有关管理思想均有涉猎;此外,美国国防经济学家施莱辛格(sylejenc)提出的按照“替代成本原则”和“边际效用原则”配置经济资源的理论等,亦有论述。 在美国,学术界和政府部门非常重视对国家空域资源利用及其管理的研究。例如,在充分认识空域资源的稀缺性方面,美国政府早在20世纪50年代就提出民航要最大限度地利用国家天然的空域资源,为国民经济服务,限制军方使用,规定其固定使用的空域只能占全国空域的7%。此外,提出空域资源归国家所有的政策主张,认为实行“空域管制一体化”,有助于公民享有平等使用权,从“空尽其用”中获取最大效用;这种“大一统”思想,在实践上表现为联邦航空局拥有空域使用的最高决定权。而且,积极主张“开放天空,放松管制”,进一步促进民航运输业发展,提高其在国民经济中地位。 二、我国空中交通管理空域资源利用现状及问题 目前我国空域资源利用率每年都保持另人可喜的增长水平,民用运输业的大力发展,低空的开放等都切实有效的利用了我国的空域资源,但由于历史的、体制的原因,我国空域资源的利用仍存在着以下不足。 (一)民用航空运输压力持续加大,军民航空域相互重叠 近十几年来,我国空中交通运输事业飞速发展,每年航班架次增长率都在15%以上,民航运输机队每年增加飞机150架以上。目前我国民用运输机场达到190个左右。到2020年,国内的运输机场数量预计会达到250个左右,运输飞机总数将会达到近2600架,航班起降总量将会达到近1000万架次。在我国少数机场和航路上,空中交通拥挤现象较为严重,特别是北京地区、京广航路等;随着空军建设在国防安全中地位的提升,空军飞行训练任务的增加,加上我国军民航机场分布极不合理,有的机场为军民航合用机场,导致军民航空域相互重叠,空域资源更加紧张,常常造成飞机不必要的空中盘旋等待、地面延误。这不仅造成运营成本的大幅度增加,同时也加重了空中交通管制人员和飞行人员的额外负担。 (二)空管基础设施不能及时跟上空域资源开发,资金滞留严重 造成空输压力大,军民航空域相互重叠问题主要是我国空管系统财务制度的不健全导致资金滞留问题严重,基础设施兴建无法及时跟上空域资源开发利用所致。由于空管建设项目一般都涉及很大的资金数量,国家在项目安排上相当谨慎,很多项目都要经过多个部门的协调,各环节上的审批检查也比较复杂,容易导致空管建设项目前期工作滞后,投入无法及时到位资金的严重滞留等问题。再者,空管项目建设要经过规划、国内分布,地质勘探、测量、设计、招投标等一系列环节,任何一个环节出了问题都会影响到工期能否按计划进行。 (三)空管自动化系统过于依赖国外企业,升级成本高 空管自动化系统主要功能是显示飞行目标、识别飞行目标、冲突监测和告警、飞行计划处理等,能帮助现代空中交通管制指挥员实施空中交通管理,对保障航空安全、提高航空效率具有非常重要的作用,被广泛应用于机场、空中区域管理中心等空中交通管理机构。因此,空管自动化系统的使用效率和空域资源的利用效率密切相关。而目前我国民航空管自动化系统的市场份额主要为:海外供应商法国泰雷兹公司的欧洲猫产品占全部区管中心大型系统、美国德雷费尼克公司占有多数中小型系统。由于空管自动化系统属于极高壁垒行业,行业准入条件较高,且空管行业关乎国家安全,一般企业进入需要很长的时间,导致竞争企业单一而且如果要升级,就需要重新做,而不是简单地在原来系统上增加软件功能模块,所以,空中管制自动化的升级需要大量资金,这种环境下,如果我们要进一步提高空域资源的利用率,空中交通管理局无疑要付出很高昂的财政代价。 三、解决问题的建议 (一)大规模新建、扩建和迁建机场 目前我国机场空间性与相对时间性严重分布不均是造成空管难度大、流量控制难、航空保障问题严重、空域资源状况紧张的首要原因,这主要是由于我国历史的、体制的原因造成的。根据民航总局空管局统计,因空管原因(流量控制和航空保障)造成的航空公司不正常航班达到15-20%左右。针对种情况,我们应该集中力量解决主要矛盾,借着国家为解决此次金融危机刺激经济的4万亿投资的东风,在原有机场的基础上,视情况而定扩建机场。在空域资源宽裕处,根据统一合理的规划,新建或大规模新建机场。对于空域资源分配不合理,起不到积极作用,或没有达到预期作用的机场,则要进行拆迁整改,将其迁建到更适合的地点。 (二)简化审批手续,解决资金滞留 目前我国对空管部门的资金投入审批手续过于繁琐,是造成大规模资金滞留在企业手中,“有钱不敢动”的主要原因。建议有关部门按照国家相关法律规定进一步简化对空管部门的资金审批,只有这样,才能使资源利用效率更高。 (三)空管重大系统实现国有化 空管系统关乎国家安全,国家对空管重大装备国产化的要求十分迫切。而重大系统若能实现完全国产化自主生产,不仅可以节省空管财政的支出,降低成本,对空管系统的即时换代更新,乃至对我国惶恐事业,国防事业的发展,也有着重要的意义。 最后,向工作在空管第一线的人员致以崇高的敬意,因为你们的努力,我国空域资源利用的明天会更美好。 交通管理论文:城市智能交通管理系统及其经济效益探究 摘要：随着信息时代的到来，信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显，在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济，在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现，充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源，将影响为社会创造更多的财富，将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下：城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 关键词：信息管理　智能交通　交通管理　经济效益 为了解决我国城市的交通问题，改善城市交通系统的性能，一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现，另一方面需要通过采用科学的管理手段，把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能，从而改善整个道路交通的管理效率，提高道路设施的利用率，实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等；1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测2010年将接近50%；机动车拥有量以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。交通管理设施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展，城市化进程加速，人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长，但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限，因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中，同时也导致商业车辆在交通运输中延误，增加了运输成本。交通事故率也不断上升，每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的，通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起，加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析，并通过远程通讯和信息技术，将这些信息实时提供给需要的人们，以增强行车安全，减少行车时间，并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费（etc） 电子不停车收费系统（electronic toll collection，简称etc）是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术，通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯，在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下，自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收，又是缓解收费站交通堵塞的有效手段，而且在使用中收费卡的用量又很大，因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发，并且积极推广，目前在欧美应用已经比较成熟、普遍，我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率，防止收 费站交通“瓶颈”的发生，同时通过rfid技术实现无人为干预的收费，有效地遏制了偷逃过路费，收费人员玩忽职守、循私作弊等行为，同时降低收费站的管理成本，更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统（tms） 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分，采用先进的信息通讯技术，收集道路交通的动态、静态信息，并进行实时地分析，并根据分析结果安排车辆的行驶路线，出行时间，以达到充分利用有限的交通资源，提高车辆的使用效率，同时也可以了解车辆运行情况，加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统，可以实现公交车进出站，信息自动、准确、远距离、不停车采集，使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平，对采集的数据利用计算机进行研究分析，可以掌握车辆运用规律，杜绝车辆管理中存在的漏洞，实现公交车辆的智能化管理，提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性，与全球卫星定位系统（gps）等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低，车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签，在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理（evr） 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在，黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单，采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌，由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid，uid是在制作芯片时放在rom中的，无法修改，所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别，无需停车及人为干预就可以监查，因此可以规范车辆管理手段，加强对车辆的监查力度，实现车辆年检的智能化管理，加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用，取得了良好的社会和经济效益。 交通管理论文:基于GIS平台的城市智能交通管理系统构架研究 摘　要　本文对地理信息系统（gis）作为城市智能 交通 管理系统的共用信息平台的可能性进行了 分析 ，提出了系统总体架构及gis平台的基本功能，指出系统存在的 问题 及可能的解决方案。 关键词　gis　共用信息平台　智能交通管理系统 1　背景 为了解决我国城市的交通问题，改善城市交通系统的性能，一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现，另一方面需要通过采用 科学 的管理手段，把 现代 高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能，从而改善整个道路交通的管理效率，提高道路设施的利用率，实现城市交通管理的科学性和有效性。 城市智能交通管理系统由多个子系统组成，各个子系统的信息需求复杂多样，但有一些信息是可以共享的，通过共用信息平台可以使这部分信息增值，而且整个智能交通管理系统的信息通过共用信息平台的统一存储、组织、处理，能够更有效地保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余，提高系统中信息的利用率和传输速度。 2　以gis作为共用信息平台 智能交通管理系统主要包括视频监控系统、 电子 警察系统、110／122接处警系统、车辆运营管理系统、路口控制系统、公共交通系统、gps系统、交通诱导系统等。对整个系统而言，应充分发挥子系统的作用，并做到无缝集成。 地理信息系统(gis:geographic information sys-tem或geo－information system)作为一种综合处理和分析空间数据的技术系统，能够有效地对地球空间数据进行采集、存储、检索、建模、分析和输出。它的独特之处就在于能够把地理位置和相关属性信息有机地结合起来。众所周知，交通信息与地理位置密切相关，利用gis技术构筑智能交通管理系统的共用信息平台，不但能够使交通信息在空间上直观明了地显示出来，并能为这些信息的深层次挖掘和后续信息服务及辅助决策提供空间属性上的支持。 信息是智能交通管理系统中重要的基本元素，也是联接各个子系统的纽带。通常把交通信息划分为两类：静态交通信息和动态交通信息。静态交通信息是指包括道路信息、交通附属设施信息、停车场信息、车辆管理信息等随时间变化较小的信息，它又可以分为基础数据(如道路路网数据等)和 历史 数据(如车辆违章历史数据等)；动态信息主要指各类实时采集到的交通信息，如交通流量信息、视频监控信息、公交车位置信息等。利用gis可对以上所有数据进行集成管理。针对智能交通管理系统对信息要求的特点，建立专属的地理信息数据库，通过 网络 互联与分布式数据库系统建立gis平台。gis作为整个系统的协调者，对数据和 应用 进行管理。图1所示为地理信息系统在智能交通管理系统环境下的集成。 3　系统的技术框架 3．1　系统的总体架构 根据信息平台的一般架构，结合考虑gis作为智能交通管理系统共用平台的要求，系统可采用三层体系结构： (1）客户端。指的是信息平台的用户主体，包括道路使用者、道路建设者、交通管理者、运营管理者、公共安全负责部门、相关团体等。具体的服务对象由系统的建设者决定。 (2）应用服务层。以gis作为城市交通智能管理系统的信息平台，由各个交通管理子系统采集交通数据，将这些原始数据以规定的格式返回，再对数据进行分类、抽取、挖掘和融合等处理，在数据存储的同时，将不同的信息按照规范的协议给相应的应用子系统。同时提供多种静态和动态交通信息查询接口，满足这些外部系统的交通信息需求。 (3）数据管理层。存储系统所需的基础数据，提供平台与各子系统之间的信息接口。 基于gis平台的城市智能交通管理系统的组成如图2所示： 3．2　gis共用平台的基本功能 各个子系统由于功能的不同，获得的交通数据也不同，但大多具有信息量大、情况复杂等特点。将这些来源不同、类型不同的大量信息融合在一起，从中提取具有更多特征的更深层次的信息，并最终在系统的管理决策核心中得到应用，是维持整个系统正常运作的关键环节。信息在智能交通管理系统中的综合利用如图3所示。 gis共用平台作为整个智能 交通 管理系统的枢纽，它担负着信息汇总、融合和中转的职责。其基本功能表现在： (1）信息采集功能。从各子系统按规定的格式提取共享数据，完成对静态交通信息和动态交通信息的重组，并保证数据的正确性、可读性，避免大量数据的冗余。 (2）信息融合功能。根据各个子系统间的功能要求和内在联系，对采集来的信息在一定的准则下加以分类、统计、关联，挖掘出更深层次的信息，以用于交通管理决策。 (3）信息提供与功能。按各子系统的要求，以规定的格式向子系统传输所需信息；根据服务请求和查询权限提供给客户数据、图形或图像等信息。4　主要 问题 与解决对策 以gis作为智能交通管理系统的共用信息平台也存在着一些问题，主要体现在实时性和数据量过大两个方面。 智能交通管理系统要求共用信息平台能够实时刷新数据用于交通管理(如决策、指挥和调度等)和信息，从而对gis平台提出了实时性的要求。另一方面，由于我国不允许将高精度的gis数据刻入光盘，相当一部分地理信息基础数据需要通过无线下载方式获得，导致各子系统与平台间的数据交换量庞大， 影响 gis平台的有效工作。 针对上面的两大问题可将地理信息分为基础地理信息（道路位置信息、单行道信息等）和交通属性信息（停车场位置、建筑物位置等），将大量的基础地理信息通过gis共用信息平台通过专用短程通信（dsrc）方式下载至车载装置的内置内存介质，少量的属性信息从智能交通系统实时，通过多种通信方式送至车载设备。 对于数据量大的问题，可考虑采用数据压缩技术减少数据量，采用分布式数据库来管理数据以分担数据存储的空间，降低 网络 堵塞的可能性。对实时性要求高的数据通过网络在gis平台和各子系统中传送，对实时性要求不高对数据定时传送到平台的数据库中。 5　结束语 本文探讨了基于gis平台的城市智能交通管理系统构架问题，主要讨论系统的技术框架与主要功能及可能存在的主要问题与解决 方法 ，对系统中的细节问题还有待进一步深入 研究 。 交通管理论文:浅析解决我国城市交通管理问题的措施 论文 关键词：城市 交通 问题 原因 结构 措施 论文摘要：随着我国国民 经济 的快速 发展 和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。 0 引言 城市公共交通是城市重要的基础设施，是国民经济中具有先导性的行业。 科学 地搞好城市的公共交通系统对于建立 现代 化城市，适应高速的经济发展，具有十分重要的作用。 1 我国道路交通管理规划现状 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市 网络 很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。 2 我国当前交通所面临的问题及产生的原因 2.1 道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。 这种局面产生的其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。 2.2 汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17％，其中轿车19％，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30％，仅1993年一年，比上年增长39.2％，摩托车增长90％。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13％。 根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市 交通 恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应 现代 汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。 2.3 公共交通日趋萎缩 80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到 经济 效益，出现了全面的衰退。公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和。 2.4 交通管理技术水平低下 由于 历史 和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右，万车交通事故死亡率约6人，而日本东京为1.9人，美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7人(均为1985年数)。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。 2.5 缺乏整体的交通 发展 战略 城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏 科学 的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。 有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。 3 解决措施 加密城市支路网，为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件；用gps手段在公交车站上公布行车时刻表，缩短居民候车时耗；改善道路交通和车辆，设置公交专用道。提高公交车的行车速度；各种公交线路站点间在时空上衔接好，换乘便捷；建有轨道交通的城市，由于轨道交通网造价高，线路网较稀，居民步行到站点的距离远，步行时耗长，抵消了轨道交通车速提高所带来的效果。为此，要在轨道交通站点上做好与公交车的接驳；并设置自行车停车场，使远的居民能骑车到车站、存车换乘，节省到站的时耗，同时也扩大了乘公交出行的比例。反之，若城市道路交通混乱，公交行驶车速和运送车速低，则居民出行的旅行速度将更慢，城市交通会进一步恶化。 通过以上分析，结合城市居民出行特征调查资料、城市远近期的社会经济发展战略规划和土地使用规划资料，可以定量与定性相结合地确定该城市自己的交通方式结构，从而为进一步制定相应的城市交通发展政策提供有力的依据。 交通管理论文:浅述现代城市交通管理存在的问题及其完善建议 论文 关键词：城市 交通 ；交通管理；城市道路交通；管理规划；交通需求；预测 论文摘要： 现代 文明城市的创建，交通管理是关键。随着现代城市步伐的加快，交通管理滞后问题应引起高度重视，特别是大规模的项目建设搞好后，更要加强管理，采取相应措施。城市道路交通管理规划是城市可持续性 发展 的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程 当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国民 经济 的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。 一、城市交通管理问题的现状 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛，济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 1、大城市规模不断扩大。 2、大城市已经成为全国经济发展的重心。 3、大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。 二、当前城市交通面临的主要问题 1、道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。 2、汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。 3、公共交通日趋萎缩 80年代中期开始，大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆／千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。 4、交通管理技术水平低下 由于 历史 和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。 5、缺乏整体的交通发展战略 城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏 科学 的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。 6、长期忽视公共交通的发展。 公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。 三、城市交通管理规划的目的 1、目的：道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2、城市 交通 管理规划的基本内容 1)城市道路交通现状调查 2)现状分析与问题的诊断 3)城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和 计算 4)城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。 5)城市交通管理方案的评价通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。 四、城市交通的几点措施建议 1、坚持在政府的统一领导下，加强与公路、交通、安监等有关部门之间的协作，形成预防交通事故合力。 2、广泛进行交通安全宣传 教育 ，提高交通参与者特别是公路沿线村民、中小学生及摩托车、农用车驾驶员的交通法规意识、安全意识和自我保护意识。 3、加强对客运 企业 、客运车辆和客车驾驶人的管理，落实安垒生产责任制，有效预防重特大道路交通事故的发生。 4、全面排查、整治辖区事故多发路段，消除事故黑点。 5、提高民警工作责任心和工作主动性，加强公路巡逻监控，对车辆违法行为做到见违必纠，及时消除事故隐患。。 6、加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会。 7、增加路网密度，提高交通建设决策水平。 8、疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能。 9、落实优先 发展 公交的政策，调整过低的公交票价。优化公交运行条件。 10、采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调。 11、加强 经济 可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通。 12、广开渠道，多种形式解决资金来源。 13、加强 科学 技术研究力度，提高全民交通意识。 五、城市交通发展的目标和方向 问题的核心是要实现城市交通 现代 化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证，两者相辅相成。 总体目标应该是，建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的 网络 系统，其面积率一般达20％左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少，废气少，噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。

近年来，随着城镇化的不断推进、城市规模的不断增大，使得城市中人口数量显著增加，对城市公共交通系统的要求也越来越高[1]。作为一种新型的交通工具，城市轨道交通具有运量大、快速、安全的优点，使其成为有效缓解城市交通压力的一种手段[2]。《中国制造2025重点领域技术路线图》明确指出，轨道交通作为我国公共交通和大宗运输的主要载体，是我国高端装备“走出去”的重要代表。国家发改委指出，城市轨道交通示范应用是《增强制造业核心竞争力三年行动计划（2015—2017年）》实施中的显著成效，并将城市轨道交通设备列为《增强制造业核心竞争力三年行动计划（2018—2020年）》九大重点支持领域之一。城市轨道交通作为一类重要的城市交通工具，从另一方面也体现了一个城市的发达与发展程度[3]。轨道交通数据指在城市轨道交通系统日常运营和运维过程中，以自动、主动或被动形式产生的包含结构化数据、半结构化数据和非结构化数据在内的数据[4]。其来源广泛、种类众多、产生速度快，因此，是一种典型的大数据。如何管理、处理、分析、挖掘轨道交通大数据背后隐藏的知识，并将其服务于轨道交通工程的规划、勘查设计、工程施工、运营维护、决策支持等各个阶段，是一件极其重要的事情[5]。 1轨道交通大数据 轨道交通大数据按照运营关联情况可以分为内部数据和外部数据[6]。其中，内部数据包含基础地理数据、公共行业数据、属性数据、标准、规章、计划及指标数据在内的静态数据和包含专业数据（车务、车辆、工务、电务、机电、通号等）、客流数据、环境数据、安全数据、财务数据、资源配置信息、客运服务信息在内的动态数据组成。外部数据由气象数据、大型活动数据、公共交通数据、社会媒体数据构成。轨道交通大数据具有多源、异构、动态、时空的特点。按照流转途径，轨道交通大数据的生命周期可以分为六个阶段。不同来源的轨道交通数据以自动、主动或被动的形式产生，通过传感器等设备进行采集和存储，地理上分散的轨道交通数据通过网络进行汇聚，经过数据集成、数据清洗等处理手段后存储在统一的数据中心，按照上层的业务需求对存储的数据进行处理和分析，最后将结果进行可视化，以服务不同的应用。 2轨道交通大数据挑战 2.1数据管理的挑战 轨道交通大数据来源广泛、种类繁多、产生速度快，具有多源、异构、自组织的特点。使得其在管理上面临着“汇聚难、集成难、存储难、检索难”的挑战。轨道交通数据在地理上分散，并通过不同的数据模型和元数据来进行自组织管理，如何连接不同类型的数据源，定时、自动化地汇聚多源的轨道交通大数据是一个挑战。轨道交通数据的体量大，对于已经汇聚、集成的数据，一方面，如何去设计适用于分布式环境下的数据存储模型，以满足高可扩展、高可用、高吞吐的需求；另一方面，如何结合轨道交通数据的时空特性，构建包含时空索引、全文检索在内的多类型索引模型，减少查询的搜索空间，加快查询的过程，是一个关键的挑战。 2.2数据处理的挑战 轨道交通数据的体量大，产生速度快，既包括了实时产生的动态数据，又包括了归档的静态数据，使传统的单机处理难以满足轨道交通应用实时处理的需求。Hadoop和Spark作为如今主流处理大规模数据的系统，可以作为解决轨道交通数据处理难的有效途径。轨道交通大数据存储在Hadoop生态系统和Spark生态系统的数据管理系统（如：HDFS、HBase、Hive等）中，通过MapReduce或者Spark进行分布式处理。在这个过程中，面临三个挑战：（1）数据管理系统数据读取接口的开发：由于轨道交通大数据涉及多个数据模型和存储系统，如何基于这些存储系统开发统一的数据读取中间件是一个挑战；（2）并行编程框架的开发：无论是MapReduce还是Spark，都要求算法开发者熟悉框架，限制了其使用范围，因此，需要在MapReduce和Spark提供的底层API上开发适用面广泛的编程框架；（3）工作流调度：数据处理通常由多个子过程构成，如何将这些子过程通过工作流机制进行组织、调度，以便实现处理过程的自动化是一个挑战。 2.3数据分析的挑战 数据分析的目的旨在挖掘、提取海量轨道交通数据背后隐藏的规律及知识。对于轨道交通大数据分析而言，其核心问题在于如何对轨道交通大数据进行有效的表达、解释和学习。 2.4安全性的挑战 具体而言，针对轨道交通大数据的安全性包含以下几方面：（1）用户隐私保护：如何保证在数据的传输、处理、应用过程中，用户的隐私数据不会被非法用户及非授权应用访问；（2）数据的可信度：由于轨道交通大数据来源广泛，数据质量参差不齐，如何为上层应用或用户提供可靠的数据；（3）大数据访问控制：如何通过用户鉴权和访问控制避免非法用户和非授权用户对轨道交通大数据的访问。 3轨道交通大数据典型应用 城市交通系统作为城市信息化程度较高的一部分，因其自身数据富集的优势，使得以数据为驱动的智能交通技术被广泛应用。而轨道交通大数据作为城市交通系统的重要组成部分，其在包括智慧城市、智能交通运输系统在内的诸多应用中被广泛应用。 3.1智慧城市 智慧城市作为全球范围内下一代城市发展的新理念和新实践，依托信息化建设基础，对城市部分数据进行实时、动态监测、分析、整合和利用，从而实现对城市的透彻感知。其构建的核心在于数据。目前，我国诸多发达城市都在构建智慧城市。轨道交通大数据作为交通大数据的一种，在构建智慧城市的过程中发挥着至关重要的作用。例如，深圳市通过汇聚全市的交通大数据，构建了“交通云”，实现了全面的17类数据的采集和共享，并通过大数据分析、挖掘手段，为全市的交通运输规划等业务提供了有效的决策支持。 3.2智能交通系统 城市轨道交通大数据可应用在智能交通系统构建上，具体包括统计分析、应急辅助决策、乘客出行诱导、客流量预测、调控管理方面。基于北京市轨道交通的现行方案，依托收集到的北京市轨道交通大数据，设计了基于大数据技术的城市轨道交通应急辅助决策流程。通过将上海市轨道交通大数据中的网络客流数据进行可视化，以挖掘网络客流时空变化特征和演变规律，从而在科学行车和客运组织方面向管理人员提供决策建议及依据。按照轨道交通大数据的生命周期，结合业务需求，利用大数据分析技术，设计了一套城市轨道交通自动化售票系统。青岛市通过构建“两地三中心”的大数据中心，实现了地铁大数据中心的建设，汇聚、管理全市的地铁大数据，以加强对地铁行业的管理和调控。 4结语 本文系统介绍轨道交通大数据的来源、分类、特点，并基于数据全生命周期，总结轨道交通大数据在管理、处理、分析三个方面面临的挑战，最后综述基于轨道交通大数据开展的一系列典型应用。 参考文献： [1]涂小华，张正.大数据在城市轨道交通客流预测的应用[J].江西化工，2015（6）：144-146. [2]杨川.基于大数据的轨道交通网络化运营管理[J].中国新技术新产品，2017（16）：120-121. [3]孔磊.城市轨道交通公共安全大数据共享资源库研究[J].交通与港航，2015，2（5）：37-41，68. [4]顾伟华，黄天印，郭鹏.面向大数据的城市轨道交通非结构化数据管理[J].城市轨道交通研究，2016，19（11）：77-80. [5]孟存喜.大数据、云计算在轨道交通工程中的应用需求[J].土木建筑工程信息技术，2015，7（5）：62-66. [6]李得伟，张天宇，周玮腾，尹浩东.轨道交通大数据运用现状及发展趋势研究[J].都市快轨交通，2016，29（6）：1-7. 作者:王文斌 单位:南宁轨道交通集团有限责任公司

道路交通管理论文:道路交通管理非现场执法遭遇“电子狗”法理性探讨 一、电子狗概述 电子狗的背景。近几年来一种号称电子眼“克星”的反监控设备在全国各地市场上出现，这种名叫“探测狗”的无线侦测设备虽然价格在千元上下，但一面市就出现了供不应求的情况。据“探测狗”的发明者清华大学安全技术实验室的工程师说，他发明这一项技术的初衷是为了防止电子眼的滥用以保护个人隐私。应当看到，“探测狗”这种反监控手段的出现，源于保护个人隐私的一种私力救济手段，其存在有它的必然性和合理性。但它同时也可能会对国家机关的正常执法活动造成影响，事实上，这种装备目前已被一些机动车驾驶人用于针对“电子警察”的反侦测中。那么法律对此应当如何看待呢？从公民合法权益保护和公共管理实现两个角度出发，不宜采取一概禁止“电子狗”使用的做法。 电子狗的定义。狭义的电子狗。是指以早期无线发射及接收原理制成的反测速产品，现在在黄河以南地区还有大量销售，只能在一些地区起有限的作用。广义的电子狗。是指许多人习惯上将所有的反测速产品统称电子狗，这种产品现在一般叫反测速雷达，产品包装上写的是安全驾驶仪或雷达警示器。此类产品分为以下几种类型：（1）全频反测速雷达。全频反测速雷达是伴随雷达测速仪大量使用而产生的一种车用设备，雷达测速仪是根据接收到的反射波频移量的计算而得出被测物体的运动速度。（2）gps反测速雷达。目前世界大约80%以上城市测速采用的是压感线圈方式测速，这种测速的方式是在路面上埋上感应线圈，通过计算车辆通过线圈的时间来计算车速。（3）gps全频反测速雷达。gps全频反测速雷达将前两类反测速雷达的功能结合在一起，既能对固定雷达测速器的准确预报，也能预报流动测速，全面解决了前两类产品的不足。 电子狗的原理。1、萝卜机是靠预埋发射机来提前预警的。厂家在需要提前预警的地方埋放有无线微波发射器，这无线发射器只有一固定的频段。同时它也销售只能接收这一频段的接收器。2、gps机器是通过采集坐标经gps定位来提前预警的。也是厂家把需要提前预警的地方的坐标采集后，以数据的形式储存在gps存储芯片内。 二、使用电子狗法理性分析 使用电子狗非法的理由。尽管没有现有国家法律明确禁止车辆安装电子狗，但《道路交通安全法》规定，任何车辆不得安装妨碍交通监控技术取证的设备。而在地方法规上，则有些比较严格，像《广东省道路交通安全条例》第五十八条规定，对驾驶机动车有这种行为的，责令改正，处警告或者200元罚款。据此，广东省内东莞、江门等地目前已明确表态安装电子狗违法。四川、浙江、福州、海口等地也明确规定:安装电子狗等干扰交通监控设备的装置属违法行为。国家安装测速仪、监视器是为了有效地加强交通管理，但是这种反抓拍探测设备的出现助长了一些违法司机的违法行为，这违背了《道路交通安全法》的管理原则。对于那种能够反电子眼拍摄的设备，电子监控设备除了能有效制约超速行为以外，还能监视路面交通状况。 电子狗合理使用的作用。（一）减少司机违章 。从客观效果上看，安装“电子狗”，对交通秩序基本上是有利的。相关交通管理部门和警方在路口安装“电子眼”设备等特殊装置，目的是为了减少超速、违章行为，而“电子狗”能够提醒驾驶员不要超速、违章。（二）补充取证效力 。作为违法行为取证设备的“电子眼”，本身的合法性尚值得考量。而“电子狗”的使用将有力补充“电子眼”所取证的证据效力。（三）不碍交警执法。安装在车内的电子狗，实际上就是一种无线电波接收装置，能“接收”到电子眼附近的发射装置发送过来的电波，并提醒司机。就象收音机一样，收音机接收电波，并不会影响广播电台技术设备的正常使用，“电子狗”也不可能“影响”或“干扰”交警安装的“电子眼”的正常使用。 三、电子狗国外使用情况及发展趋势 在韩国，公交车上都装有电子狗，而在日本，也有近50%以上的汽车装了这种产品。在美国等国家电子狗已为合法科技产品,在美国50多个州中仅有3个州不合法。雷达超速探测器在结构上和功能上而言是属于一种无线电信接收机,被定位为交通电信器材，在不妨碍国家安全以及破坏电波秩序的大原则下可以自由使用，其功能仅限于接收，不会涉及干扰频道。依据美国fcc制定之频率，为合法接收法定频率。使用目的仅为事先接收警方之雷达频率，并对警方取缔超速产生预警及提前警示、告知功能，为避免取缔而送到减速之目的，与道路旁所竖立前有固定测速照相警示牌有相同之意。 电子狗科技发展趋势。据中国汽车工业协会最新统计，2009年，为应对国际金融危机、确保经济平稳较快增长，国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策，有效刺激了汽车消费市场，汽车产销呈高增长态势，首次成为世界汽车产销第一大国。2009年，汽车产销分别为1379.1万辆和1364.5万辆，同比增长48.3%和46.15%。其中乘用车产销分别为1038.38万辆和1033.13万辆，同比分别54.11%和52.93%；商用车产销为340.72万辆和331.35万辆，同比增长33.02%和28.39%。2009年中国汽车电子狗市场销售收入约为2000亿元。作为当前汽车功能和性能提高的重要部分，汽车电子狗产品应用将更为广泛，自主创新和知识产权保护得到更多的重视。自主品牌与自主核心专利技术是有区别的，国内企业在目前已经保持的成本竞争力的基础上，应该积极创新，一方面研究现有技术的更新与升级，另一方面研究下一代可预见技术，争取在今后的竞争中争取更多的机会。 四、中国加强电子狗立法的建议 “电子狗”一旦将其合法化，它将肩负减少交通事故提醒机动车驾驶人时刻注意行车安全的安全卫士和杜绝违法的重任。我们必须以立法立法形式明确“电子狗”的技术标准，各项电子信号参数，从“电子狗”的生产、安装、使用等环节进行立法探索。目前大多数销售地区没有制造“电子狗”的厂商。在各地出售的“电子狗”主要是经销商从广东等地买入的。由于很多这样的公司处于“地下状态”，产品没有保修期，很容易产生消费纠纷。规范了“电子狗”的合法生产，并且将“电子狗”的合法化才能使该产品作为一种法律允许的商品进入市场，并使消费者和销售者的合法权益能有所保障。为此，只有通过全国性立法，确立“电子狗”的合法化使用，那么将更有利于交警部门的行政执法，使行政执法更加公开化，透明化，也将使“电子狗”的使用更趋规范，“电子狗”必将发挥更大的作用。如果通过全国性立法确立“电子狗”的合法安装使用规范那么，将有效监督交警部门的行政执法，使行政执法公开化，透明化，也将使“电子狗”的安装使用的安全性大大提高，因为立法规范“电子狗”的生产、销售是规范其安装使用的重要保证，所以一旦完成对“电子狗”的各项合法化规范化进程我们可以预见的是透明的行政执法以及交通事故数量的降低，更可以使得警力的大规模节约，由此节约国家财政，而且可以通过对电子狗的特许生产、销售经营权的有偿发放促进政府财政收入的提高，税收就更是情理之中。这样做既增加了财政又达到了行政执法的透明，促进警民关系，构建和谐社会。 道路交通管理论文:浅谈道路交通管理规划的内容 1现阶段道路交通管理状况 国内道路交通无论是在体制上，技术上还是行政上还存在着一系列的问题。我国城市道路交通的畅通工程以逐步的开展，很多的交通状况改善很多，很多先进的设备以及管理中的先进模式都被积极的采用，同时效果非常的显著。 2关于道路交通管理规划的内容 （1）城市道路交通现状所要调查收集的资料：交通小区的划分，小区的整体经济状况，交通网络的结构，土地资源的利用，历史资料，交通量资料，居民出行资料，货物出行资料，机动车出行资料，交通管理效果资料。大量的资料需要大量的调查工作，大量的资金投入，由此可见其重要意义，有关部门对这些基础数据的调查应该给以极大的重视。有些部门认为在原来的交通规划资料上做些应有的补充便可以，导致所规划的方案脱离现实，不具有可操作性。十分片面，应引起有关部门的重视。 （2）根据以下几个方面对城市道路交通或是现阶段管理状况进行诊断，道路的基础设施，公共交通，土地资源的利用，交通管理设施的现代化程度，交通质量，交通秩序，交通安全，交通的体制，规划，政策，宣传等。 （3）针对城市交通的需求。首先进行建立交通模型以及计算，做出相关的管理规划方案，从而为交通规划的整体做出铺垫，提供数据。 （4）针对城市交通管理内容制定方案。每个城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施结合构成的。管理策略大体包括，交通系统管理策略，优先发展与限制发展策略，禁止出行策略等。 （5）城市交通管理的任何方案都需要对其方案进行评价，对交通措施对交通的影响进行分析，对交通管理各个措施实施下的指标以及其是否达到了管理指标进行全面的分析。 3关于城市交通规划的预测 3．1出行的预测 对居民出行进行预测的根本目的则为小区的居民出行的吸引量以及小区土地资源的利用，从而根据社会经济中变量间的定量关系来对小区居民出行的吸引量进行推测。预测居民出行量的方式十分多元，我们都知道的有回归分析，交叉分类等方法。同时，预测方法可以分为三种，增长率，重力模型以及概率模型等方法。 3．2交通分配的预测 在对小区的出行情况以及分布状况都能够全面掌握时，我们便了解了出行的交换量，便可以入手进行交通分配的工作。通过各个分区的空间直接分配到交通网络。在对交通分配获得的路段对道路规划网络进行检测。同时随机用户平衡模型是比较常用的交通分配的方式。其对通行的能力进行一定的限制，反复的计算，达到精度，对各个路段的交通量全面的分配。 4结论 近几年，随着经济的发展，城市交通也得到了大量的重视，各个城市都在努力的进行城市道路交通管理的各个方面工作。本文全面的分析了道路交通管理以及规划的全面内容，建立了理论的模型，对国内外先进技术做出深入的分析。给相关部门提供了可靠的依据。 本文作者：张文州 单位：贵州桥梁建设集团有限责任公司 道路交通管理论文:道路交通管理类学科体系建设浅谈 道路交通管理学科是我国交通运输事业高速发展的结果，其知识结构复杂、教学内容繁多、涉及众多学科内容，与社会学科、人文学科、法律学科等均有所交叉。并且，其涉及众多通信、计算机、电子等工程技术理论与实践技术，综合性十分明显。因此，文章主要针对目前道路交通管理类学科体系现状进行研究，明确道路交通管理类学科体系建设重点，针对实际情况提出了道路交通管理类学科体系建设的具体方案，以推动道路交通管理专业能够健康发展，培养出更多满足当前道路交通管理的实际需求的人才。 一、道路交通管理类学科体系现状 （一）专业教学目标混乱 道路交通管理人才的培养目标应该与时俱进，各院校具有统一性。然而，当前各个院校都没有就道路交通管理学科的教学目标达成一致的共识。不同院校教学目标不统一，过于混乱和模糊，使得该学科的整体教学活动都陷入了盲目之中，无法实现预设的教学效果。 （二）专业教学师资匮乏 专业教学师资专业结构失调。当前，道路交通管理类学科的教师队伍分为老、中、青三个阶段，各个阶段之间的衔接不够紧密。青年教师严重缺乏教学经验，课程教学实效性降低。专业教学师资队伍不够稳定，加上其他一些外界因素，导致有的学科教师在工作时情绪与态度不够稳定，直接影响着教学行为。 （三）教学内容陈旧，方式单一 道路交通管理的社会性与目的性直接决定了交通管理专业类教材要紧跟社会时展的需求，其课程教学内容必须要紧密结合交通管理的实际情况。然而，就当前道路交通管理类学科课程教学内容来看，普遍存在教学内容陈旧、理论与实际脱节、严重缺乏新意和创意等各种问题，最终导致当前道路交通管理教学类专业难以紧扣时代的变化。并且，由于受到客观环境与教师主观因素的限制，当前道路交通管理类学科的教学方式仍然是采用单一的灌输式教学为主，还没有充分使用任务驱动、情境创建、多媒体教学、校外实训等各种教学手段。 二、道路交通管理类学科体系建设的重点 首先，转变课程价值取向。道路交通管理类学科课程的教学目标与价值取向从知识点的传授转变为学生能力的养成。课程目标应该着眼于未来社会人才的选拔与培养。所培养的学生应该拥有健全良好的品格、高度的适应能力、健康的身体素质以及深厚的修养。同时，还应该具备一定的审美情操与展现美、创造美的能力。针对道路交通管理学科体系建设来说，在设定课程目标上应该将教学目标设置为培养拥有综合素质的道路交通人才上，要求其能够获得改善道路交通运输领域难题的基本素质与技能，拥有道路交通管理领域中使用、推广、创新的能力。其次，优化课程结构。优化课程结构主要包括两个部分：一是公共课程设置的结构优化。建立科学的课程结构，最大程度地发挥体现课程的整体作用，使得课程体系结构课程之间的关系并不仅仅只是简单的相加关系，而是相互密切渗透的关系，进而发挥展示出高强度的效果。二是专业学科知识。知识结构应该开放，不能只是紧密联系的封闭排斥外在的体系，而是应该呈现网络状系统来吸收最新的、最科学的成果与资讯。针对道路交通管理学科体系建设来说，在课程结构方面应该以道路交通管理类课程为主，其他学科知识作为辅助，每一门学科之间相互渗透，相互作用，一同构建优化道路交通管理特色学科体系。最后，丰富课程内容。课程体系的建设更加注重综合性以及系统性，因此，在建立道路交通管理类学科体系的过程中应该摒弃传统的细化专业、知识分割过细的方式，将注意力转向培养学生个性化发展与实践能力上去。在保持传统知识点传授的基础上更加关注学生的个性化发展，开展双向沟通教学。创新传统的机械式教学方式，建立科技教育与人文教育相互渗透的综合性课程。上述能力要求是当前道路交通人才所需要具备的基本能力与知识，与其相对应的道路交通管理人才的培养目标才是真正满足道路交通管理实际需求的教学目标。 三、道路交通管理类学科体系建设 （一）设定清晰合理的教学目标 为了培养出当前交通管理部门急需的高素质综合型人才，道路交通管理类学科体系建设过程中必须要坚定教学理念，设定清晰合理的教学目标，持续坚定地走向教学理论与道路交通实践相结合的教学路径，从道路交通管理的职业特征与能力需求出发来设定清晰合理的教学目标。主要包括以下几个目标：第一，能够熟悉独立操作计算机，通过视察、操作计算机来观看、绘制街道路口渠化图和交通事故图。熟练掌握交通事故勘查技术以及急救知识，能够组织普通交通调查等。第二，能够就交通调查所获得数据进行整理，利用整理数据获得结论以得出相关方案。能够对交通情况进行分析，总结出交通流运行规律。能够对交通安全事故进行勘查，正确判断事故原因与性质。第三，拥有较强的语言表达能力，能够在一定时间内对交通违章进行说服。具有正确的询问技巧与宣传能力。能够使用外语开展一般的交通管理工作，妥善处理道路上的涉外事件。第四，拥有独立思考与判断的能力。能够对事故中的风险与存在的机会进行判断，可以正确处理人际关系、组织团队协作完成工作任务。 （二）改善课程教学模式设计 以道路交通管理类学科中的《道路交通管理》课程为例，对课程教学模式设计的优化与改善进行论述。由于《道路交通管理》课程是作为理论概述型的课程开设的，因此，在传统的教学内容与教学模式选择上往往注重一些基本理论知识点的介绍。因此，教师应该重新对该课程的教学模式进行设计，遵循追求实效性、注重实用性原则来进行教学，尤其是注重培养学生动手实践的能力。在进行《道路交通管理》课程中，教师可以安排学生自学、重点难点突破、案例分析、设定情境、角色讨论等，将理论学习联系实际，重点突出道路交通管理工作的实践特色。在《道路交通管理》课程实际教学过程中选择何种教学方式主要是根据教学内容、教学对象等来进行灵活选择的。 （三）建立合格师资队伍 高校是给社会输送高素质综合型人才的平台，高等教育是一项培养人才的活动，高等教育活动包括教育者、受教育者、教材、教学方式等基本要素。其中，教育者是开展教学活动的主导者，即为教师是教学活动中的主导者。因此，在学科建设过程中，教师素质的高低、师资队伍的水平、师资结构的合理程度直接关系到道路交通管理类学科建设的水平。因此，建立合格的师资队伍是建立道路交通管理学科体系的基础与关键。具体可以从以下措施入手：第一，根据道路交通管理专业教学特征来建立合理的教师培养计划，以组建科学合理的师资结构。在职称结构方面通过培养、吸引、交流、实践等多种方式来形成教学素质与水平高中低级职称教师。第二，优化教师类型方面可以根据道路交通管理专业的教学规律与就业职业特征来进行有针对性的特殊培训，逐渐形成专职教师、兼职教师以及实验教师的师资结构。其中专职教师应该可靠稳定、一专多能；兼职教师应该专业对口、实用实际；实验教师应该操作熟练、经验丰富。 四、结语 综上所述，道路交通管理类学科体系建设最为重要的目的之一就是满足当前道路交通管理对于相关人才的时机需求。因此，在该专业学科进行体系建设的过程中必须按照社会需求进行调整，以建立能够培养出综合性、实用性人才的课程体系。 作者：延黎 单位：重庆交通大学 道路交通管理论文:加强城市道路交通管理论文 1以道路交通事故防治为中心的城市道路管理的实际意义 道路交通事故给人民生活造成了巨大的损失。以校车安全事件为例。在2014年上半年，我国发生15起校车安全事故，造成32人死亡。年轻生命的逝去，留给人们的是失去亲人的痛苦，交通事故损害了人民的精神健康。现阶段我国道路交通主要面临两方面问题：一是道路交通事故数量久高不下，并在持续增长中；二是交通事故造成的人员伤亡数量明显增多。在城市交通管理中，道路交通预防工作的压力更大。现代城市交通拥堵、交通秩序混乱，增加了道路交通事故的发生概率。开展以道路交通事故预防为中心的城市道路交通管理规划，不但能减少城市中的交通事故，也能优化城市交通状况。 2加强城市道路交通管理的措施 在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的实际情况，注意节约成本，加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素，保证城市交通总体规划的合理性，最大程度上降低交通事故的发生率。 2.1利用宏观调控增强现行交通管理能力在城市交通管理中，要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中，公交车管理是整个交通管理的重点，要积极引导公共交通的发展，以公共交通分流车辆总数，改善交通环境，降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现，部分居民不乘坐的原因主要分为三种：一是公交车人流量大，环境卫生差；二是公交车数量少，需要长时间等待；三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现，发展公共交通的重点是提高公交车管理能力，逐步提高公交车卫生水平；要加强对公交车队的投资，增加公交车数量，提升居民出行能力；要优化公交车行驶路线，保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面，当地政府要加大公共交通宏观管理力度，以本地区居民的实际需求为出发点，适当推出公共交通发展规划，保证公共交通平衡发展。另一方面，要优化公共交通管理方式，不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中，要结合城市未来发展趋势，判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量，合理安排步行道、自行车道的建设情况，避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中，政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行，建议人们乘坐公交车，开展低碳活动，减少私家车的使用量，缓解交通压力，降低交通事故发生概率。 2.2加强交通基础设施安全管理基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例，隆包是沥青路面中的常见问题，隆包导致路面表面凹凸不平，影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理，提升交通设施安全系数，及时处理城市道路基础设施问题，做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期，交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段，我国城市道路开发建设资源越来越少，城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度，这就说明，通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力，这种方式取得了一定效果，但不值得推广，因为建设立交桥需要花费大量资金，增加城市财政负担。另一方面，在建设立交桥的过程中，会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中，可以科学管理交通组织，优化车辆行驶能力。例如，在城市交通运行中，可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道，通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警，拓宽交通信息流通渠道，保持整个城市之间的交通信息流通。 2.3制定城市交通管理规划通过制定城市交通管理规划，提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。 （1）要立足城市当前发展情况，规划未来城市发展道路。在规划中，要以整个公路网为基础，正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应，满足规划对交通管理的要求。 （2）可持续发展原则。整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则，提升城市交通环境，推动交通结构升级，建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系，缓解交通压力，提升安全行车性能。 3结语 我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大，对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点，对开展城市交通管理工作展开讨论，不但有利于降低城市交通中事故发生概率，也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中，要充分考虑当地城市交通发展的实际情况，只有实现规划、管理、建设三者的统一，才能保证交通管理的科学性，不断提高城市交通管理水平，解决城市道路交通问题。 作者：苗红亚单位：襄城县公路工程处 道路交通管理论文:强化乡镇道路交通管理方案 为强化我乡道路交通管理，创造安全畅通的道路交通环境，促进经济社会快速全面、协调、持续发展，根据《县创建平安畅通县工作方案》的通知要求，结合我乡实际，决定在全乡开展创建平安畅通乡的活动，特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想为指导，按照“政府领导、部署协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，围绕开展创建平安畅通乡为载体的活动，落实预防全乡道路交通事故“五整顿”、“三加强”工作措施，以抓好源头，完善设施，落实责任来提高我乡道路管理，维护及保障良好的道路交通秩序及安全畅通，实现和谐广宜道路安全畅通的好环境。 二、工作目标 加大投入，实现村村通硬化水泥路，降事故、保安全、保畅通，遵章守法，行驶有序，健全机制，完善设施，提高管理。 三、组织领导 成立以乡长任组长，主管交通的领导为副组长，综治办全休成员和各村交通安全员为成员的广宜乡平安畅通领导小组。 四、工作职责及要求 （一）工作职责 1.制定并组织实施本辖区内的道路交通平安畅通一系列措施。 2.组建村、组道路交通平安畅通的管理网络。 3.认真做好本乡管辖范围违法和事故预防工作，抓好源头管理。 4.负责本乡所管辖道路隐患的整改、完善安全设施。 5.组织或协助处理辖区内突发交通事件。 （二）工作要求 1.加强交通安全宣传教育，普及交通安全知识，在开展道路交通平安畅通创造活动的同时，将安全宣传教育立入教育规划，把《中华人民共和国道路交通安全法》作为全乡公民普法教育渎本，在学校对学生增加道路安全教育课，对机动车辆（包括摩托车）驾驶员进行不定期组织普法培训，使全乡公民有交通安全责任感及交通安全意识。 2.提高认识，加强责任。各村要站在实践“三个代表”和确保人民财产安全、维护社会长治公久安的高度出发，充分认识道路交通安全社会管理的紧迫性和重要性，按照上级会议精神，成立创建平安畅通领导小组。 3.加强摩托车和三轮车的安全管理。各村要认真对本辖区摩托车及三轮车要进一次清理登记，建立管理档案，拒绝无牌无证现象。 4.加强道路安全设施建设，完善道路安全设施，我乡在上级大力支持，村村通硬化水泥全部起动，为此，各村的安全责任更加加重，路好车速快，常常提醒当地群众重在安全，慢速行驶礼貌让人，告诫广大群众爱护公路，珍惜公路，保障道路交通畅通。 道路交通管理论文:市委有关完善道路交通管理的建议 一、统一思想认识。 确保道路交通平安疏通，加强道路交通管理。贯彻落实科学发展观、切实改善民生、促进经济社会又好又快发展的重要保证，各级政府的重要责任。各级各有关部门要从我市道路交通现况和发展要求动身，充分认识进一步加强道路交通管理工作的重要性和必要性，列入议程，高度重视，切实把道路交通管理作为政府的一项重要工作抓紧抓好。力求通过努力，年全市主城区达到道路交通管理评价指标体系》二等管理水平；怀来县、张北县、涿鹿县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。2012年全市主城区巩固《平安疏通县区评价体系》二等管理水平；怀安县、万全县、赤城县、县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。2013年全市主城区力争达到道路交通管理评价指标体系》一等管理水平；全市各县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。 二、加大管理力度。 （一）加强道路交通平安管理。要科学设置道路交通标志、标线和监控设施。合理安排勤务，增加巡逻密度，加强管控力度，加大对交通事故多发时段、路段行车秩序的监管力度，快速、有效地处置突发事件和交通拥堵，努力做到少封路、不封路，确保全市道路交通的有序、便利、平安和畅通。 （二）实施乡村排堵保畅工程。要以提高道路通行效率为目标。不时完善乡村交通平安管理规划。乡村主城区要综合运用交通信号控制、流量检测、交通诱导、公交优先等管理手段，加强对重点时段、重点部位、重要路口机动车流量的控制，疏解乡村交通拥堵压力。要加强路口渠化建设，改善路网结构，规范大型公共场所、住宅小区等人口密集区停车场配建标准，合理调控停车需求，改善乡村静态交通秩序。 （三）推进农村道路社会化管理工作。要完善农村道路交通管理协调机制。完善交通事故预防组织，充分发挥农村道路交通协管员、平安员等辅助力量的作用。要切实加强对农村拖拉机、摩托车、低速载货汽车、三轮汽车管理，大力整治违法载人、无牌无证驾驶，确保农村道路交通平安。 （四）完善道路交通应急管理体系。建立政府统一领导。及时研究解决相关问题，协同处置道路交通平安突发事件。依照属地管理的原则，建立完善交通事故信息快速通报、及时反馈机制，实现公安交通管理部门与交通运输、卫生等部门的快速反应、同步联动。将道路上所发生的重特大交通事故、道路阻断等突发事件纳入沿线政府应急管理的重要内容。 （五）深化全社会交通平安宣传教育。将交通平安教育作为精神文明建设和全民普法教育的重要内容。深入推进“文明交通行动计划”实施。宣传、安监、公安、司法、教育、交通运输、住房和城乡建设等部门要结合各自的职能特点，加强对广大交通参与者的文明交通教育，特别是要突出抓好对驾驶人、农民和中小学生等重点群体的教育。要充分运用广播、电视、报纸、报刊、网络等新闻媒体，开展全方位、多渠道的交通平安宣传教育。进一步深化交通平安宣传“进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭”活动，创建一批“交通平安村”交通平安社区”交通平安示范单位” 三、坚持预防为主。 （一）依法整治交通违法行为。依法加大对酒后驾驶、疲劳驾驶、超速行驶、客车超员、货车超载等交通违法行为的查处力度。遏制因严重违法造成的重特大交通事故。加强对乡村公共交通运输车辆、出租车辆的运行管理，严厉查处违规违章行为；加强对道路行人文明通行、平安通行的教育和管理，减少人为堵塞交通现象；加强与军队、武警部队的协作，完善军车交通违法抄告制度，健全军车交通违法抄告信息反馈机制。建立严重交通违法举报奖励制度，公布举报电话。 （二）加强道路交通平安隐患排查。各级安监、公安、交通运输、住房和城乡建设等部门要协调联动。确定隐患等级，制定整改措施，督促整改到位。交通运输部门还要结合实施“公路安保工程”加强公路养护和公路安保工程设施建设，加大包括危桥在内的农村道路平安隐患排查整治力度。公安交通管理部门要对排查出来的事故多发路段以及道路施工路段加强秩序维护工作。安监部门要充分履行监督、协调和督办职能，确保道路交通平安隐患排查治理工作的落实。 （三）加强机动车辆和驾驶人的源头管理。要进一步加强对机动车驾驶人培训工作的管理。严把考试关。严格机动车审核登记和检验，提高机动车年检率。大力加强摩托车、电动自行车的规范管理，维护良好的行车秩序。加强二手车交易市场建设和管理，严厉打击利用报废机动车拼装机动车辆的违法行为。加强校园周边交通秩序的整治，加强校车和驾驶人的管理，确保校车平安运营。认真落实道路运输企业平安生产的主体责任，严把运输经营者市场准入关、营运车辆技术状况关、营运驾驶人员从业资格关，加强对汽车客运场（站）平安监督。深化客运企业平安生产专项治理，指导客运企业建立健全交通平安管理机制和行车平安管理制度。强化危险品运输企业平安管理，严格危险品运输企业的资质管理，严把从业人员资格关和车辆技术关。加强对旅游车辆营运和驾驶员资质的审核和管理。完善机动车报废回收管理制度，加强对报废机动车回收企业和市场的管理。 四、加快基础设施建设。 与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。新建的乡村公共建筑，新建、改建、扩建道路要充分考虑交通平安设施建设。要配套建设公共停车场所；现有公共活动场所的周边，要逐步规划建设必要的公共停车场所，加强临时车站（场）管理，减少占用道路停车导致交通拥挤、堵塞现象。加强农村道路的交通标志、标线建设，逐步提高农村道路设施的平安规范和安全性能。要加大科技投入，提高道路交通管理的科学化、现代化水平。中心城区在未来三年内建成集路口电子监控系统、视频监控系统、事故多发点段自动监控系统、路段电子监控系统、自适应交通信号控制系统、交通诱导系统和停车诱导系统为一体的智能交通指挥控制中心；各县及宣化区、下花园区也要建成集接警、指挥、通讯、勤务管理、路面监控、信息查询为一体的道路交通指挥系统。国、省道沿线和市级、县级卡点逐步形成以视频监控、电子警察为基础的公路实时监控网络。 五、加强交警队伍建设。 根据当地经济社会发展水平、常住人口、道路通车里程、机动车保有量及驾驶人总量，各级政府要高度重视公安交警队伍建设。统筹考虑公安交警队伍警力配置，配齐、配强领导班子，切实解决好装备建设，使之与道路交通管理工作需要相适应。各级公安交警部门要牢固树立“以人为本，执法为民”工作理念，依照“政治建警，从严治警”方针，建立完善各项规章制度，加强对执法队伍的培训、教育、管理，进一步端正执法理念，严格执法顺序，规范执法行为，提高执法服务水平，努力打造一支政治过硬、业务优良、群众满意的交通管理队伍。 六、强化组织领导。 工作难度大，任务繁重，一项长期、系统的社会工程。各级政府和各有关部门一定要高度重视，切实加强组织领导,道路交通平安管理涉及到方方面面。抓好工作落实。各级政府要成立道路交通平安委员会，并充分发挥其在道路交通管理工作中的领导、协调、指导、决策作用；要加强调查研究，系统分析道路交通管理的重大问题和深层次矛盾，提出解决方法；要将道路交通管理纳入各级政府部门工作目标考核范围；加大道路交通平安管理工作的投入，必要的管理经费要列入政府财政预算，尽力将道路交通平安设施建设投资及维护费用列入乡村交通基础设施本钱，确保开支渠道疏通和道路交通平安工作的顺利开展。各有关部门要按照“谁主管，谁负责”原则，认真落实道路交通管理责任制，把道路交通管理责任和目标层层分解到各部门、各单位，落实到人；要加强对道路交通管理工作的监督和检查，确保道路交通平安管理工作落到实处；要依照职责分工，密切配合，通力协作，共同做好道路交通平安管理工作。要发动社会各界和人民群众广泛参与，形成齐抓共管的工作局面。 道路交通管理论文:道路交通管理 1道路交通拥挤的缓解在于整个道路交通开放系统的不断改进 目前，许多城市里的交通问题是通过局部路段、局部道路交叉口的拥挤堵塞反映出来的。显然，按照西医“脚痛医脚，头痛医头”的观念，拓宽这些道路，在交叉口修建立交似乎是立竿见影的解决办法，但问题却很少这样简单。以美国的城市道路建设为例，城市里更宽更多的道路、立交在建成之初的确方便了人们的出行。但是，越来越多的事实表明，草率地选择多修路来解决城市交通问题，最终导致了美国城市里更为严重的交通构成失衡、交通拥挤及城市中心衰退等问题〔2〕。究其原因就是不少研究者、决策者曾经错误地估计了道路建设对解决城市的交通问题的积极作用而忽略了其他方面，如交通需求、公共交通、交通管理等对解决城市交通问题作用的全面研究。结果，路修得越多，促进了私人轿车的消费，而道路拥挤情况依旧，公共交通也日益变得更加的萎缩（如图一）： 典型的如洛杉矶和底特律两个城市。到60年代，虽然两市分别修建了多达数千公里的汽车专用道路，但交通拥挤问题依旧。同时，因服务水平下降，其公共交通严重萎缩，客运量分别下降到总客运量的1．5％、4．5％〔2〕。两城市仍有大量承担不起私车交通的市区贫穷人口，于是又引出了如何为这部分人提供必须的交通条件及市中心衰退等社会问题。美国政府认识到城市交通设施建设的局限性和公共交通的重要作用，并于60年代通过了世界上第一个比较完善的《公共交通法》。 而北京在这方面似乎也走过一段弯路，前些年已修通投资巨大、立交众多的二环、三环主干道路81km。但由于辐射道路干线和支线建设滞后，没有形成与环线相配套的完整道路及相应的管理系统，加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力〔3〕，环线进出口上往往堵塞，形成了新的交通问题。大城市解决交通问题的重点应不再局限于道路交通设施的建设，而应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，以快速交通为骨干的多层次、多元化交通方式协调运行系统。在这一系统中，道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统都将得到很好的研究和解决。 2城市交通问题的缓解有待于提高道路交通网络建设研究和决策的科学化水平 近20年来，国内城市修建道路、改善城市交通环境的热情异常高涨。但是，由于没有形成一个科学化的研究、决策机制，部分行政领导的个人意志代替了科学、民主的研究、决策过程，以至不少城市把主要精力、资金投入了主要道路建设和相应的地产开发，道路建设项目草率上马。还有高架道路热，高架道路本来是一种迫不得已的事情，但是好多城市还在追求，甚至把它作为市长的政绩，列为“为民工程”，结果非但没有解决原有交通问题，还造成了不少新的交通问题和隐患： 2.1新建、改建道路集中在市区和开发的新区，道路建设时序、走向、宽度等与城市发展方向及规模不符，浪费大量建设资金和道路资源。如北海、张家港的道路建设。同时，在许多城市的外围，城市道路与公路的衔接没有得到应有的重视，造成交通进出城市十分不畅，导致出入境交通影响市内交通。典型的例子如广州外围道路系统及沪宁高速公路和沿线城市市区道路的衔接。 2.2主要干道或几个重大交通项目的建设占用了几乎全部的资金，相应的交通政策、交通规划研究、反馈得不到应有的重视，交通设施建设科学性少，随意性多，对缓解城市交通问题作用不明显。目前，从全国范围看，真正对城市交通问题长期投入人力、物力进行研究的城市仅有北京、上海、南京、广州、深圳、沈阳、武汉等城市。我国，多数城市还是仅仅把城市交通问题作为一个子专题单独进行阶段性研究。还没有引起人们长期的足够的重视。城市交通问题因其复杂性、综合性、长期性已经使得单凭几个规划人员或一个政府职能部门（如建设部门）的力量无法应付。 2.3与道路相匹配的交通管理子系统的研究、改善有待重视。我国许多城市中道路建设虽然规模、声势浩大，但相应的管理设施研究、建设却相对滞后。从国外的经验看，交通管理已经从“点控制”（道路交叉口控制）到“线控制”（道路通行控制），进而发展到整个城市区域“面控制”（通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等，科学控制和引导交通流）。最近十几年，综合考虑道路、车辆、交通参与者、计算机处理技术等因素的智能交通系统（ITS的开发和研究更是方兴未艾，并在解决城市交通问题里发挥越来越大的作用。我国668个城市中，目前系统作过交通调查及编制城市交通规划的城市仅有40余个。 2.4土地使用——交通流量评估得不到重视，土地使用与交通生成和吸引之间的和谐关系失控。我国现行的有关的法律中，如《城市规划法》、《房地产管理法》等，对于土地使用、建设项目的交通流量评估、停车位设置等没有很严格的规定。因此，在一些城市里，未经土地使用强度评估和交通流量预测，跟着投资商屁股后边的，沿新建、改建道路的高密度房地产开发往往引发比原先更为严重的交通、规划、社会等问题。典型的如前些年沿杭州西湖的道路拓宽及高楼建设。90年代福州市中心的旧城改造工程，交通混杂，秩序混乱，事故频发。 为此，从实践效果看，由于缺乏稳定的城市交通问题研究机构和必要的交通基础研究，忽视交通管理的潜在价值，以及建设项目的交通流量评估法律地位不强，我国许多城市近年的道路建设及其政策制定、落实，在缓解城市交通问题上并未起到显著的作用。3城市交通问题的缓解有待于政府机构改革和相应法律法规的必要支撑 长期以来，我国城市规划、城市道路建设和维护、公共客运、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公交、公安、交通、铁路等部门。各方均有自己的一套思路和做法，缺乏必要沟通和协作，又有在部分问题上争权夺利或相互推诿的弊端。借此政府机构改革的东风，在《城市规划法》、《城市道路管理条例》、《道路交通管理条例》等的基础上，制定《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《城市停车场法》等系列化法律，减少各方上述职能不清、政出多门、相互推诿等弊端已属当务之急。 4“软硬”兼施——未来解决城市交通问题的必经之路 总体上说，交通设施容量的增长速度永远赶不上交通需求的增长，单靠交通设施容量的增长来解决城市交通问题已经被证明行不通。为此，“软”“硬”兼施、想方设法实现道路容量的科学扩张与现有道路运能潜力的挖掘，将是我国未来解决城市交通问题的必经之路。具体说，应立即着手以下几个方面来综合解决我国城市当前所面临的交通问题： 4.1强化交通基础研究，实现交通容量的科学扩张 我们必然要选择一条用最省的土地资源和较少资金满足尽可能大的城市交通需求的途径。而这样一条途径，很大程度上是建立一个综合的客货运交通系统的问题。因此迫切需要我们建立健全相关研究机构，长期有效地展开相关的基础研究，全面把握这一系统中的道路设施、客运系统、货运系统、交通管理系统、交通法规、机制设置等一系列子要素，及时为科学的交通决策提供有力依据，把城市有限的人力、财力、土地资源投入到最有利于解决其交通问题的方面去，实现交通容量的快速、高效扩张。 4.2加强宏观交通需求管理，改善交通构成，发挥现有交通设施的最大运能 学习香港、新加坡、日本的有益经验，加强宏观交通需求管理，有效引导和控制私人交通工具出行的增长，同时积极扶持公共交通，维持合理的私人交通与公共交通的比例，保证一个较高的道路交通资源的使用效率已是中国许多城市，特别是摩托车增长过快的南方城市所面临的当务之急。同时，对于城市中普遍存在的自行车问题，通过错开上下班时间、弹性工作制实现高峰时段交通总量的削减、改善既有交通构成是值得各城市考虑的。北京、天津等城市在这些方面获得了一定的成功经验。 4.3科学管理个体交通，保证人、车、路的和谐关系，缓解城市交通问题 从社会学角度来探讨行人、司机的行为对城市交通的影响，在我国还是一个很少有人涉及的课题。但是，从交通工程的基本原理出发，我们知道行人、车辆的有序流动对于保证城市道路的畅通有着重要的影响。也就是说，在解决好宏观的交通构成等问题后，微观的个体交通在局部路段的失范行为仍将可能对整条道路乃至整个道路系统的通行能力构成严重影响。例如，部分人员在道路上的乱穿乱行、乱摆乱买一直是我国许多城市交通拥挤混乱的一个重要原因。为此，从行人心理、严格执法、加强过街步道建设等角度深入研讨强化个体交通管理的可能，保证行人、车辆对道路资源特别是交通高峰期间道路交叉口的有序、合理使用，也将有助于缓解不少城市的交通混乱问题。 4.4规范政府相关职能部门责权利，提高城市交通研究、规划、建设、管理等机构的协调、协作水平，实现对既有人力、物力、财力的合理搭配、使用，推动城市交通问题的缓解。 从经济学上说，城市政府是市场中掌握最多经济资源的利益团体，同时，它还拥有一般社会团体所没有的许多公共决策的权力。为此，在缓解城市的交通问题上，城市政府所扮演的角色至关重要。它的科学决策、权力应用和对经济资源的合理使用将直接影响城市交通问题解决的实际效率、效果。但是，由于我国政府中交通规划、管理、投资、建设等职能相对分散，迫切需要我们利用城市政府机构改革的良机，提高各相关职能部门的服务水平及相互间的协调协作水平，最大限度地减少“内耗”。可以说，城市相关政府部门职能、权力的合理调整和规范，将促进城市对社会资源、经济资源的高效调配和使用，从而对进一步缓解我国城市交通问题带来深远而积极的影响。同时，从制度上确保专家和民众对城市交通问题决策的民主参与和监督，那些盲目追求“政绩”的道路设施建设的个人行为也将因此受到有力约束。如深圳市由29人组成的市规划委员会（其中公务人员不超过14人），对促进该市的民主、科学决策起到了不小的作用。 4.5加强立法，处理好土地开发使用和交通流量生成和吸引、城市停车场设置、扶持公共交通发展等问题。 一是考虑在现有《城市规划法》和《房地产管理法》基础上修订这些内容；二是学习美国、日本等国的经验，进一步形成系列化的《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《停车场法》等完整交通法规体系，以适应我国城市交通迅猛发展的形势。 道路交通管理论文:交通局加强道路交通管理方案 为进一步加强道路交通管理工作，深化实施“畅通工程”，根据全国道路交通安全管理工作部际联席会议要求和市政府办公厅《关于印发宁波市创建“平安畅通县区”活动工作方案的通知》（甬政办发〔*〕185号）精神，结合海曙区实际，特制定本实施方案。 一、指导思想 以“*”重要思想为指导，落实科学发展观，建设“平安海曙”，全面构建和谐社会，按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，以降事故、保安全、保畅通为总体目标，有机整合近年来开展创建“平安大道”、实施“畅通工程”、“五整顿”、“三加强”及交通安全宣传“五进”工作经验，以“平安畅通城区”创建为载体，进一步健全工作机制，形成管理合力，通过完善设施、严格执法、广泛宣传、狠抓源头、落实责任，全面提高道路交通管理工作水平，为全区经济社会的持续、快速、协调发展提供良好的交通保障。 二、工作目标 通过三年乃至更长一个时期的努力，使道路交通管理工作达到“机制健全、设施完善、畅通有序、事故减少”的总体目标。具体要实现以下工作目标： （一）道路交通安全工作机制健全。建立区、街道、社区（单位）“三级”道路交通安全网络，区、街道两级建立道路交通安全工作领导机构，道路交通安全工作纳入政府重要议事日程，道路交通安全突出问题得到有效解决。 （二）道路交通基础设施完善。道路交通标志标线、安全防护设施、交通信号灯等交通安全设施齐全、设置科学，交通事故多发的路段得到有效治理，近郊道路安全通行条件得到有效改善。 （三）道路交通有序畅通。道路交通违法行为发生率明显下降，基本杜绝道路周期性交通堵塞现象，有效缓解城区道路拥堵现象，道路通行效率明显提高。 （四）管理执法水平提高。执法队伍建设得到加强，科技装备得到普遍应用，交通管理执法更加严格、公正、文明、规范，群众满意度提高。 （五）公众交通守法意识增强。交通安全宣传“五进”普及率达到100%。本地居民的交通安全法规和安全常识知晓率达到80%以上，交通守法率达到80%，形成社会共同维护道路交通安全的良好氛围。 （六）道路交通安全状况改善。实现道路交通事故起数、死亡人数和万车死亡率“三下降”，不发生一次死亡5人以上的道路交通事故。 三、实施步骤 （一）准备阶段（3月—6月）。加大对道路交通事故隐患的排查力度，掌握基础情况。同时，充分发挥新闻媒体作用，营造舆论氛围，扩大创建活动影响。区、街道两级成立专门创建工作领导班子，进行全面动员，并针对本辖区实际，制定具体的创建工作实施方案。 （二）实施阶段（7月—11月及今后每年的2月—11月）。全面开展创建工作，力争到年底取得明显成效。 （三）总结阶段（12月—1月）。总结创建工作经验，并对下一年的创建工作进行部署，做好市政府检查验收的相关准备工作。 四、工作措施 （一）完善机制，落实道路交通安全管理工作责任 1、建立道路交通安全管理工作责任制。各街道、各部门要充分认识加强道路交通管理工作的重要性和必要性，切实加强领导，建立完善“政府统一领导、部门各司其职、社会各方参与”的道路交通安全管理工作机制。各街道要建立道路交通安全工作领导机构，街道的主要领导是辖区道路交通安全管理工作的第一责任人，要加强对本辖区内道路交通安全工作的组织领导、综合协调和监督管理，通过层层签订责任状、落实各项工作责任；各街道要发挥社区人大工作室的作用，通过加强日常督促、组织人大代表和政协委员视察检查等方式，做好辖区内各单位道路交通安全的检查督促工作；各街道要将道路交通安全工作纳入现行的街道领导联系社区（单位）的工作内容中去，实行街道领导包社区（单位）制度，街道领导或分管干部要分片包1个或1个以上社区，有关工作成效列入街道干部年度考核。安监、城管、教育、建设、公安、工商、质监等部门要按照工作职责落实相关工作责任，齐抓共管，抓好落实，协调解决好道路交通安全问题。 2、健全预防道路交通事故联席会议制度。联席会议每季度召开一次，分析道路交通安全管理工作形势，总结道路交通安全治理工作成效，研究解决工作中存在的问题，并监督会议决定事项的落实。 3、加强调查研究工作。各街道、各部门要针对当前道路交通安全管理工作面临的严峻形势，摸清真实情况，狠抓薄弱环节，通过部门提出、政府协调、相关部门整改的方式，逐步加以解决。要创新工作机制，动员社会各界广泛参与，营造全社会参与道路交通管理的氛围，使道路交通安全管理工作走上社会化、法治化、制度化、科学化的轨道。 （二）加大力度，开展道路交通安全综合治理工作 1、加大道路交通安全设施建设和管理力度。建设、城管、规划部门对新建、改建道路要严格落实“五同步”制度（同步规划、同步设计、同步施工、同步验收、同步投入使用），设置符合安全的标志标线、信号灯、减速带等交通安全设施；严格控制道路开口，规范审批制度，要对道路已开口子的合理性和安全性进行论证，清理、关闭和规范一批存在严重安全隐患的道路开口；严格施工审批、告示制度，加强施工管理；加大对非法占用道路、破坏交通安全设施等违法行为的查处力度，确保道路的通行条件。安全生产监督部门要积极配合公安、交警部门开展道路“黑点”排查工作，对不符合工程技术标准、规范要求的或者安全隐患突出的路段（点）要及时排查整改，切实落实交通安全设施，消除事故隐患。 2、强化车辆、驾驶员源头管理。公安、交警部门要会同有关部门严厉查处非法改装、拼装车辆的行为，严肃查处运输违法行为，打击非法站场、“黑车”营运等违法行为。安监、交警部门要加强对易燃易爆危险化学品道路运输的监管工作，加强对运输企业主要负责人、安全生产管理人员的安全生产培训考核。各客运场站和客运企业及各单位车队要严把安全行驶关，认真做好车辆承包人、驾驶人的交通安全教育工作，确保门检、例检等安全措施落到实处，交警部门要做好检查监督工作。劳动保障部门要针对我区外来人员、外来驾驶员道路交通事故多发现状，坚持“谁使用，谁负责”的原则，把驾驶员岗位职工的交通行为和其他职工符合工伤认定条件的上下班途中的交通行为纳入劳动合同的具体条款和厂纪厂规的考核内容，促使用工单位在劳动关系调整范围内自觉管好单位职工交通法规遵章工作。质监部门要加强对车辆零部件及安全防护品生产质量的监督管理，严禁不符合安全标准的产品出厂，流入市场。要与有关部门密切配合，加强对在用车辆（尤其是化学危险品运输车辆和吊车）的注册登记和定期检验工作，加强对相关特种设备作业人员的培训、考核，防止安全技术性能不符合要求的车辆和无证人员驾驶车辆上路发生重（特）大事故。 4、加快科技设施建设和路面执法工作。要将电子警察、监控等路面交通科技设施纳入道路建设的总投资，进一步完善监控、信号控制、交通诱导、智能卡口等系统，提高道路交通管理的科技含量，不断完善智能化交通管理设施建设。交警部门要充分发挥科技装备的作用，广泛运用电子警察、卡口系统查处道路交通违法行为，提高非现场执法率；严厉查处无牌无证、农用车或摩托车非法载客、人货混装、酒后驾驶等各类严重危及道路交通安全的违法违章行为，维护正常交通秩序。城管、工商等部门要坚决取缔马路市场、占道经商以及占道堆放、设摊等违法行为。同时，工商部门要加强对非法生产车辆零部件的打击力度，加强与有关部门的配合，规范对道路沿线经营企业和个体工商户的生产经营活动。 5、规范交通安全联络员制度。各街道、各单位要建立交通安全联络员制度，落实专人，积极会同公安交警运用多种形式和途径加强对社区居民和员工的交通安全宣传教育，以此来建立健全区、街道、社区（单位）“三级”的道路交通安全网络。尤其是近郊街道和社区要通过招聘交通协管员的方式，加强对近郊道路出入口的交通协管，确保居民的出行安全。 （三）加强宣传教育，增强全社会的交通安全意识 1、各街道、各部门以及工会、共青团、妇联等团体要围绕《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》等有关法律、法规，以“关爱生命，安全出行”为主题，以“五进”（进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭）活动为载体，以重特大交通事故为警示教材，采取多种形式，进行道路交通安全知识普及和警示教育。督促企事业单位加强对职工特别是外来务工人员的交通安全宣传教育。广泛动员和组织交通志愿者上路协管交通。 2、司法局要着眼于提高全民的交通安全意识，把交通安全宣传、交通法制宣传教育纳入精神文明建设和政府普法教育以及平安社区建设范畴，统一规划，统一部署，努力营造全社会“关爱生命，关注安全”的舆论氛围。 3、宣传部门要充分发挥职能优势，依法履行交通安全宣传义务，有针对性地加强道路交通安全宣传，发挥普及道路交通安全常识的主导作用。 4、教育局要实施监管职能，对学校道路交通安全实行校长负责制，督促学校加强对学生的道路交通安全宣传教育，培养学生自觉遵守交通法律、法规，提高交通安全防范意识和能力。同时，要落实学生上、下学值日老师“监护岗”制度，严格纠正学生的交通违法行为。 5、社区要通过采取建立居民道路交通安全守则和灵活多样的宣传教育方式，加强对居民和外来人员的交通安全宣传教育，有效约束道路交通违法行为。 6、企业要建立职工交通安全教育制度和车辆出门的门检制度，对企业职工进行道路交通安全宣传，对出门上路的车辆进行门检，在出门前消除交通违法现象和安全隐患，从制度上对道路交通行为进行有效管理。 （四）强化考核机制，把各项工作措施落到实处 1、把道路交通安全管理工作纳入安全生产工作考核范围。区政府将对街道和各部门进行评选，街道要对社区和辖区有关单位进行评选。在此基础上，按一定比例评选区级道路交通安全管理工作模范街道、单位，并进行表彰。 2、建立“交通秩序管理模范企业”、“交通秩序管理模范学校”、“交通秩序管理模范社区”的创建和评选工作机制，不断完善道路交通安全管理工作基础，把各项工作措施落实到基层。 道路交通管理论文:城市道路交通管理 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括： （1）城市道路交通现状调查 摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 道路交通管理论文:推进道路交通管理社会化论文 编者按：本文主要从构建道路交通管理社会化格局的必要性；驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用；发挥驾协作用的必要条件和有效途径；社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间进行论述。其中，主要包括：道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能、伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈、道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程、机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体、驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件、党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求、社会组织已经呈现出迅猛发展的可喜局面等，具体请详见。 道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能,同时,也是各级政府和社会有关部门的一项重要任务。预防和减少道路交通事故危害,保护公民人身财产安全,是道路交通管理工作永恒的主题。在“民生为本、立警为公”理念的指导下,研究、探索并积极推进道路交通管理社会化进程是摆在各级领导面前的一项紧迫任务。驾驶员协会是社会组织的组成部分,是新形势下道路交通管理的一支重要力量。 一、构建道路交通管理社会化格局的必要性 伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈。于此同时,在城市中汽车保有量的迅猛增加和道路建设速度的相对滞后,特别是对交通行为人安全教育工作的严重削弱,客观上给道路交通管理工作提出了一系列新的难题。为了适应新形势下道路交通安全管理工作的新要求,各地公安交通管理部门从自身做起,加强队伍建设,更新执法理念,强化管理手段,改进工作作风,采取了一系列有效措施,然而,道路交通状况仍然不尽如人意。究其原因,笔者认为,关键是没有真正形成“政府统一领导、部门各施其责、社会全员参与、公安统一协作”的道路交通管理工作的新格局。 《中华人民共和国道路交通安全法》对各级人民政府和相关部门在道路交通管理工作中的职责做了明确的阐述。强调了依托政府主导,建立齐抓共管的有效工作机制和组织保障机制,相关部门发挥好统筹、规划、协调和指导作用。可以说,国家对构建道路交通管理社会化新格局已经提出了明确的要求,但是,在一些地方实际落实上还有很大的差距。 笔者认为,道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程,不仅要考虑到管理者的因素,还要考虑到被管理者的因素。两者相互依存、互为作用,辩证统一于人、车、路的有机联系之中。我们既要从交管部门的角度研究如何加强管理,又要从交通行为人的角度研究如何接受管理。只有把两者统一起来,道路交通管理社会化才会有更广泛的群众基础,也才会有真正实现的可能。从这个意义上讲,无论是从维护经济社会发展的大局出发,还是从保障公民人身财产安全考虑,最大限度地调动社会力量参与并推进交通管理社会化进程,都是十分必要的。 二、驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用 机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体;是以自我教育、自我管理为基本职能的非营利性的社会组织;是党和政府联系机动车驾驶人的纽带和桥梁。驾协是介于政府和企业之间的社会组织,具有鲜明的代表性、服务性、中介性和自律性的特点。这种社会属性决定了她的特有功能,大体可以概括为服务、维权、协调、自律等几个方面。首先,协会通过服务可以把众多的驾驶人吸引到组织中来,既减轻了交警队的负担,又给驾驶人提供了方便;其次,协会通过编印和发放学习资料、组织和进行交法培训,既配合交警队做了交通安全宣传工作,又满足了驾驶人依法维护自身安全的需求;再次,协会通过组织有益于身心健康的文体活动,既丰富了驾驶员的社会生活,又密切和改善了警民关系。特别是构建道路管理交通社会化新格局的任务提出来以后,协会应当干什么和应当怎么干,也都应该做出理性的回答。如果,每一个协会都能既做交警队的助手,又做驾驶员的朋友,通过公共服务平台把分散和流动的机动车驾驶人组织起来,提供服务、实施教育、反映诉求、提高素质,那么,在道路交通管理社会化新格局中,驾驶员协会就是一支不可低估的社会力量。 三、发挥驾协作用的必要条件和有效途径 驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件:一是协会自身必须具备较强的吸引力和公信力;二是业务主管部门必须在政策允许的范围内给予必要的支持和帮助。目前,全国的驾协组织发展得很不平衡。有的已经具备了较强的社会影响力,有的还处于初创阶段,有的甚至陷入了生存的危机。在协会自身没有形成一定规模的情况下,发挥作用就是一句空话。协会要做强做大,除了自身的努力之外,业务主管部门的支持和帮助是不可或缺的。 党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求。国务院办公厅于2007年5月还专门下发了《关于加快推进行业协会商会改革和发展的若干意见》。各省、市政府也出台了一些相应的文件。各地公安交通管理部门对协会工作都很重视,有的地方把“适于行业协会行使的职能委托或转移给协会”去做,有的地方还通过“延伸服务”或“绿色通道”的形式,给协会提供了方便。这些协会由弱到强,由小到大,逐步走上了规范化轨道。毋庸置疑,凡是搞得比较好的协会,后面都有公安交通管理部门的支持。反之亦然,离开了交警队的支持,协会一天也难以生存。这里的关键是,既要全面准确地贯彻党和国家的有关政策,又要灵活机动地解决实际问题。 四、社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间 改革开放以来,伴随着经济和社会的发展,以及政府职能的转变,社会组织已经呈现出迅猛发展的可喜局面。在一些搞的比较好的地方,社会组织已经成为构建和谐社会的有生力量。驾协作为社会组织的组成部分,在推进道路交通社会化管理进程中,也发挥了积极的作用。构建道路交通管理社会化新格局,不仅向我们提出了更高的要求,而且,也为我们搭建了展示的舞台。笔者认为,驾协要生存,要发展,就必须在科学发展观的指导下,遵循和探索协会发展的内在规律,实事求是,解放思想,在法律允许的范围内,创造性地开展工作,站在新的历史起点上,向着更高的目标迈进! 综上所述,依托政府主导,统筹部门协作,走道路交通管理社会化之路已势在必行。作为社会组织的一部分——驾驶员协会应该承担起组织群众、引导群众共同打造和谐社会、创造良好的道路交通安全环境的社会义务,为构建道路交通管理社会化新格局做出应有的贡献。 道路交通管理论文:道路交通管理工作若干问题的思考 目前，农村小城镇在改革开放的不断深入，市场经济的持续发展和西部大开发稳步实施中蓬勃发展，同时也面临着流动人口、机动车辆、交通流量快速递增,这一现象加剧了城市道路基础设施与交通需求间的社会矛盾更加突出，这一矛盾严重的影响和制约了农村经济的发展，也阻碍着小城镇城市化进程的步伐。在全国几乎所有的城市都面临着这一社会热点矛盾，特别是在城市化的进一步发展中，它越来越明显，解决这一矛盾已不在是某一个部门或是某个人的愿望，而是整个社会在建设进程中的迫切要求。“人、车、路、交通环境”能不能和谐、统一发展已成了衡量城市发展速度的重要因素。根据这些年我对交通管理工作的了解,提出对我县小城镇建设进程中应如何做好道路交通管理工作几个方面的问题和对策： 一、漾濞县城区面临的道路交通管理现状范 漾濞县是一个总人口不到11万人的小县，城区位于漾濞上街镇，面积约1.33平方公里，人口约10909人。 1、漾濞县城道路总体概况；漾濞县城有环城路、为民路、新建街、金星路、商业街、农民街6条主要城市街道，其它有文化巷、来龙巷、北门巷以及仁民街等胡同里巷，总公里程6.41公里，城区街道全部为沥青路面，有路灯照明，绿化仅为两边行道树。有4个十字路口，两处交通信号灯和执勤岗亭，城内无公共停车场，仅在新建街设临时停车线，有停车泊位40个，主街道新建街宽10米有中心标线，为民街宽10米，划有中心标线，但无标志，平均街道宽7.1米，整个城市网络骨架呈自由式结构。 2、漾濞县机动车拥量及县城内交通状况； 2009年5月止全县机动车总数为3461辆，其中货车238辆，客车55辆，农用车365辆，拖拉机223辆，摩托车2449辆，全县交通警察13人，人均管理机动车266辆，城区日平均交通流量5533车次，人均管理425.61车次，全县机动车驾驶员4152人，人均管理319.4人，在没有交通信号灯的路口地人遵章率只有55%，驾驶人遵章率75%，城镇居民日均出行量为6500人次，县城街天交通高峰期人流量8300人次，车流量达2000车次，全县共设两个客运站，拥有8辆远郊公交车，由于漾濞城区没有专门的停车场供车辆停放，所有车辆沿街摆放，小贩以路为市，再加上停放的大小车辆经常乱停乱放，阻碍交通，是漾濞县城的交通乱点、堵点及事故隐患所在。 二、小城镇建设中道路交通管理存在的问题和直接原因引发的思考 “人、车、路、交通环境”是道路交通管理中的四要素，不论是哪一个要素的滞后发展都会影响道路交通管理工作，甚至阻碍城镇经济的发展，同时也给交通管理带来了极大的难度。 （一）关于“人”的思考 人是交通中的主体，没有人无所谓交通，而人对交通的不理解、不尊重，就会导致产生混乱的交通秩序，使日常的各项工作都无法开展，我县城道路交通管理中交通参与者的主要表现有： 广大交通参与者的城市交通意识和安全法制观念淡薄。尽管随着社会的发展，经济的腾飞，农村县城的交通日趋城市化，但广大交通参与者的交通观念都没有发生大的改变，仍停留在过去小城镇交通意识上，随意性和盲目性比较大，没有良好的交通习惯，甚至不知道红灯停、绿灯行，以及机动车道，非机动车道和人行道的区别，只图个人方便，不顾交通大局。特别是经济文化落后的山区农村进入城区的交通参与者，对交通法规和交通安全常识更是全然不知或知之甚少，他们把在农村长期形成的走路、开车的不良习惯带入城镇，对交通警察的正常交通管理不以为然，甚至疑惑不解，我行我素，对交通信号灯及交警的招呼漠然置之，对驾驶员的喇叭声不闻不问，再加上赶集的村民们无视交通秩序，随意摆摊置点，更使交通秩序异常混乱，异致了各种交通占道现象日益严重，特别是街天，城市街道成了大卖场、垃圾、废弃物满地狼籍，造就了城市的脏、乱、杂。 （二）关于“车”和“交通环境”的思考 1、城市规划与交通发展不同步，交通设施滞后。 在近几年来漾濞县的小城镇在经济浪潮的冲击下也随之发生了翻天覆地的变化，原来坑洼不平的乡村道路也随之飞速发展，县内机动车拥有量也在随着供求的需要急剧增加，与相应的公共设施不能同步发展。（1）在城市规划与建设中，公共设施的建设都远远的不能满足这种增长的需要，城区道路窄，人车混行，使本已超负荷的道路显得更加拥挤，再加上商贩林立，10米宽的路面被占去5米，有效路面更加窄小，加上行人购物等，机动车几乎不能行走，特别是在街天这一现象更为突出。（2）交通规划不全，导致了车位不够，许多车辆乱停乱放，停车随意性非常大，特别值得一提的是行政机关、政府部门，个别驾驶员更为突出，无视交通规则，当街停放。（3）城市建设规划不长远，建筑新设施必先占用或破坏一部分公路，忽视交通，减少公路使用期限，大大的降低了公路应有的通行率和使用率。 2、违反交通法规现象非常普遍；由于城市和居民的需求各种因素导致了近几年漾濞县境内三轮摩托车迅猛增加，而这些三轮摩托车驾驶员大部分都是一些剩余劳动力或外来人口组成，没有经过严格的培训，驾驶技能不高，有的甚至没有驾驶证就开始驾驶三轮摩托车，导致三轮摩托车驾驶员不了解通行条件，不了解停车规定以及其他规章制度，经常违法违章。 （三）关于“路”的思考 1、道路功能不明确；漾濞县内有国道、省道、县乡道几十条，也分成不同的等级，在这些国、省、县、乡道上各种非法占道行为经常发生；村民打场晒粮，堆放肥料，占道放置机建材料、城区道路两侧更是商业、服务业、修理业、商贩、地摊林立，道路成了既是交通又是重要商业区，从很大程度上降低了机动车的通行率。有大量的公共交通、货运交通、非机动车交通和行人交通，形成交通类型复杂，交通密度大，交通频繁的混合交通，相互干扰，交通安全、畅通得不到保证。 2、路面设施不全；城区交通路面设施差，设备不全，路面标志远远不能满足道路交通的需要，缺少必要的停车场设施，绝大多数的车辆都是当街停放，无法形成良好的交通秩序，更加重了交通管理工作。道路没有护栏设施，行人和机动车混杂，埋下了极大的事故的隐患。 三、如何协调交通管理工作和客观现实交通环境的思考 面临着这样的一个交通现状，我们交通管理部门如何使用国家的法律法规标准和管理中的工作步骤、工作方法来规范人、车、路、交通环境“四要素”中所存在的主、客观问题，利用有限的管理资源实现交通安全、畅通、有序的管理目标，为地方经济发展作贡献。这是交通管理工作面临的工作难点和关键所在，从漾濞的现实交通出发，我们交通管理部门应该做好以下的工作，使人、车、路和谐发展，解决交通与发展之间的矛盾。 （一）加强交通安全宣传教育； 加强交通安全宣传教育，提高全民的交通安全素质是预防和减少交通事故，根治违章和维护良好交通秩序的治本措施。只有每个交通参与者的交通安全意识增强了，并自觉依法行车走路，交通秩序才会彻底变好。一方面立足长远，从学校入手，加强小学生遵守公共交通的启蒙教育，使今后的交通安全意识得到普及。另一方面加强交通安全宣传，深入县内各个乡镇交通安全法制意识相对薄弱的村寨，广泛宣传交通安全和法制意识从最贴近交通参与者的利益方面入手，灌输给广大的交通参与者遵守交通的安全意识，改变过去无视交通在公路上、大街小巷，胜似闲庭信步、无视交通信号，不顾其他交通参与者，随意停放车辆，任意穿行马路、无证驾车、酒后驾车等妨碍交通安全的行为，营造一个良好的交通安全宣传氛围。 （二）创新管理手段、大胆管理； 加大城区人口较为集中的新建街十字路口的红绿灯管理，从潜意识里给交通参与者灌输交通安全意识，规范交通参与者的交通行为，并不断创新管理手段，大胆创新、大胆管理，如：更改上路执勤时间，提前上班执勤规范交通高峰期交通参与者的交通行为，经常下乡巡查乡村道路交通情况，委托偏远乡镇的派出所管理交通，加强夜间巡逻机制，减少失管、漏管现象等。不断健全管理体制，从《道路交通安全法》和其他的交通法规出发，以教育和处罚相结合的管理原则管理交通参与者的交通行为。 （三）建议政府更新交通设施，创造良好交通环境； 完善停车场，改变乱停乱放的停车恶习。提出意见和理由，建议政府和城建等部门将公共停车场的建设放在城市建设的重要位置，建立和城市规模及城市机动车拥有量相适应的公共停车场，并合理布置，加强管理。彻底改变交通拥挤、乱停乱放的现象。增设交通标志和交通防护栏，划分人行道和机动车道，从客观上杜绝交通违法行为。 （四）加大整治力度，净化交通环境； 要使县城的交通有序、畅通就必须要加大整治力度，净化交通环境。由于目前交通管理部门的职能和警力配置因素，对城区的交通管理，必须联合工商、城建、交通、农机及公安诸警种齐抓共管，各司其职，各负其责，综合治理。除了日常管理外，每年定期开展统一行动，打击盗抢机动车和无牌无证、假牌假证、报废车辆上路行驶、乱停乱放等各种违法行为，治理占用道路摆摊设点、打场晒粮，规范机动车修理摊点，营造严管氛围，以确保城镇交通安全有序，净化交通环境。 （五）动员社会力量参与交通管理； 交通行为是一种广泛的社会存在，交通思想道德建设和行为规范，单靠交警部门的职能作用，显然不够。只有采取多种形式，组织完善社会性、群众性的交通管理网络，如组织中小学生参加交通管理、创建交通安全文明村镇，走交通管理社会化的管理途径，形成社会监督，使交通参与者逐步成为自觉文明的交通主体，并聚合成社会全体才能确保人们现代交通意识和文明行为的形成和不断进步。 总之，只有坚持综合治理道路交通方针，充分运用国家法律、法规、交通工程技术、现代化管理手段对人、车、路进行全面的管理，使三者之间的时间和空间达到平衡，实现安全、畅通之目的；把近期措施和长远规划结合起来，把改善县城交通与加强县城对外交通辐射能力结合起来，把政府的统筹领导与对城区交通系统工程的科研工作结合起来，才能有效地改善农村小城镇的交通秩序管理，为实现经济社会追赶型、跨越式发展创造良好的交通环境。 道路交通管理论文:城市道路交通管理畅通工程实施方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设，优化城市交通结构，提升道路通行效能，建立城市交通安全管理长效机制，按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》（公交管〔2008〕198号）和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》（云公交〔2008〕259号）的要求，结合我县实际，特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，按照“政府领导，部门协作，社会联动，齐抓共管，综合治理”的原则，以提高城市道路交通管理水平为中心，以降事故、保安全、保畅通为总体目标，以服务改革开放，服务经济建设，服务广大人民群众为出发点，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力，加强省道交通管理科技建设，改善城市道路基础设施，加强交通安全宣传，以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展，不断提高城市道路交通管理水平，为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施，县人民政府成立由副县长马贵迎任组长，县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长，县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队，由王韬兼任办公室主任，县建设局分管副局长任副主任，具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度，原则上每月召开一次会议，听取工作进展情况汇报，集中研究解决工作中出现的困难和问题，安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题，找准新的起点和着力点，制定严谨务实的工作目标，有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设，交通管理部门参与城市交通规划、建设，应用先进的科技手段，解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题，使我县城市交通秩序、交通环境明显改善，交通事故得到有效遏制，交通参与者意识明显增强，全面带动我县交通管理水平提高，在去年达到全国二等管理水平的基础上，2009年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 （一）建立健全全县城市交通综合协调机构，切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头，切实加强组织领导，建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制，定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析，对下一阶段道路交通情况进行预测，通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示，征求社会各界和市民意见，积极向县委、政府报告，提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导，严格落实重大建设项目交通影响评价工作，加强交通建设管理规划，完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划，将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 （二）完善路网功能，有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路，提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施，逐步实现支小道路的分流，部分替代主次干道，设置单向交通和道路停车点等功能，保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制，对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况，进行全面调研摸排，制定拥堵结点工程性改造整治方案，推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设，以绕城快速路、城郊结合部道路为重点，进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置，加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设，建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理，一是新建生活区、商业楼时要将停车场（库）的建设纳入总体规划，同步建设，以解决停车难的问题。二是加强停车场（库）规范管理。完善停车场指示标志，充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制，完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为，创造良好的交通环境。 （三）优化交通组织，提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能，提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力，提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际，在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划，积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息，即时监控掌握辖区内道路交通状况，调整站岗时间和地点，做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施，确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性，建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度，确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计，减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策，结合城市出行现状和机动车发展趋势，制定一体化管理措施，缓解城市静态交通压力。 （四）落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训，采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式，加强交通工程技术等专业化培训，加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 （五）积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式，提高出现率、管事率和快处率，加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点，采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式，进一步加大道路秩序管控力度，不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为，全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头，交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作，改善人员结构，确保岗位要求，继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理，提高路口民警的出现率和管事率。 （六）狠抓源头管理，努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程，进一步加大危险道路治理工作，县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为，依法予以查处，督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度，做到发现一辆、查处一辆，并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动，扩大宣传范围，掀起宣传高潮。 五、实施步骤 （一）推进阶段（2009年1月至12月）。结合我县实际，制定具体实施计划，按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 （二）自评阶段（2009年9月）。领导小组相关职能部门，根据业务工作实际，对实施畅通工程2年来工作开展自评，并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 （三）分析整改阶段（2009年10月）。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见，查缺补漏，加强整改，不断巩固提高，在整改的基础上再进行自评，确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前，完成自评工作。 （四）汇总上报阶段（2009年11月）。通过整理，由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 （五）迎接省级评价阶段（2009年12月）。按照上级的统一部署，由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作，迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》（云政发〔2001〕34号）要求，具体责任分工如下： （一）县人民政府职责：按照“政府领导、部门参与”的要求，加强对城市交通的综合协调领导，进一步完善工作联动机制，定期通报工作情况，协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作：1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求，进行交通规划、建设和管理；2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定；3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 （二）县公安局交警大队职责：1.负责组织、指挥、疏导交通；2.做好道路交通安全规划，当好政府参谋，树立大局意识，大力推进“文明畅通工程”的顺利实施；3.改革勤务制度，提高管理效率；4.组织开展城市道路交通秩序专项整治，严格取缔各类交通违法行为，排查事故多发点段和安全隐患点段，采取措施有效减少交通事故发生，营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标：1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划；2.标线施划率；3.标志规范设置率；4.行人过街设施规范设置率；5.主干道隔离设施设置率；6.路口渠化率；7.信号灯规范设置率；8.指路标志设置规范；9.让行标志标线设置率；10.学校周边安全设施设置率；11.建成区道路管控率；12.接处警时间计算；13.机动车定期检验率；14.机动车登记率；15.交通管理队伍正规化建设；16.建立道路交通信息系统；17.主干道机动车守法率；18.主干道非机动车守法率；19.主干道行人守法率；20.主干道违法停车率；21.让行标志标线守法率；22.高峰时段建成区主干道平均车速；23.万车事故率；24.万车死亡率；25.交通事故多发点、段整治率；26.交通事故逃逸案破案率；27.建立交通事故快速处理机制；28.交通事故死伤比；29.特大交通事故起数。 （三）县建设局、规划局、城管局职责：1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策，统筹安排、提前规划、合理布局；2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设；3.从城市建设中，按比例列出资金，加大城市交通基础设施建设；4.科学合理地进行规划和投资，取缔以路为市现象，加大人行道管理力度。 制定详细计划，列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标：1.交通影响评价；2.公共交通车辆占道停车率；3.城市道路交通基础设施投资比重；4.道路网密度主次干道密度；5.人均道路面积；6.道路面积率；7.建设步行道系统；8.建设非机动车道系统；9.建设无障碍通行系统；10.综合交通枢纽设施配套；11.百辆汽车社会公共停车位数；12.大型公共建筑配建停车位；13.支路利用率。 （四）县精神文明办职责：1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容：2.加大文明交通的宣传教育力度；3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动，增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识，努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 （一）高度重视，提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程，也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视，按照方案要求加大推进力度，确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 （二）加强领导，明确目标。在县人民政府的统一领导下，各职能部门要加强调查研究，加强联动与协作，结合我县实际，按照各自职责制定出具体的实施方案，明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限，在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作，迎接省、州人民政府的考核评价。 （三）公正评价，及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系（2008年版）》、《城市道路交通管理评价指标体系说明（2008年版）》的指标要求，坚持公开、公平、公正原则组织开展自评，对发现的问题和不足，要及时进行整改，确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 （三）加强沟通，密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合，及时沟通推进工作进度，合作开展自评工作，确保畅通工程上一个新台阶。 （四）各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结，于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。 道路交通管理论文:城市道路交通管理畅通工程方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设，优化城市交通结构，提升道路通行效能，建立城市交通安全管理长效机制，按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》（公交管〔2008〕198号）和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》（云公交〔2008〕259号）的要求，结合我县实际，特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，按照“政府领导，部门协作，社会联动，齐抓共管，综合治理”的原则，以提高城市道路交通管理水平为中心，以降事故、保安全、保畅通为总体目标，以服务改革开放，服务经济建设，服务广大人民群众为出发点，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力，加强省道交通管理科技建设，改善城市道路基础设施，加强交通安全宣传，以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展，不断提高城市道路交通管理水平，为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施，县人民政府成立由副县长马贵迎任组长，县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长，县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队，由王韬兼任办公室主任，县建设局分管副局长任副主任，具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度，原则上每月召开一次会议，听取工作进展情况汇报，集中研究解决工作中出现的困难和问题，安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题，找准新的起点和着力点，制定严谨务实的工作目标，有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设，交通管理部门参与城市交通规划、建设，应用先进的科技手段，解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题，使我县城市交通秩序、交通环境明显改善，交通事故得到有效遏制，交通参与者意识明显增强，全面带动我县交通管理水平提高，在去年达到全国二等管理水平的基础上，2009年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 （一）建立健全全县城市交通综合协调机构，切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头，切实加强组织领导，建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制，定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析，对下一阶段道路交通情况进行预测，通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示，征求社会各界和市民意见，积极向县委、政府报告，提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导，严格落实重大建设项目交通影响评价工作，加强交通建设管理规划，完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划，将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 （二）完善路网功能，有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路，提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施，逐步实现支小道路的分流，部分替代主次干道，设置单向交通和道路停车点等功能，保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制，对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况，进行全面调研摸排，制定拥堵结点工程性改造整治方案，推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设，以绕城快速路、城郊结合部道路为重点，进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置，加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设，建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理，一是新建生活区、商业楼时要将停车场（库）的建设纳入总体规划，同步建设，以解决停车难的问题。二是加强停车场（库）规范管理。完善停车场指示标志，充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制，完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为，创造良好的交通环境。 （三）优化交通组织，提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能，提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力，提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际，在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划，积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息，即时监控掌握辖区内道路交通状况，调整站岗时间和地点，做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施，确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性，建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度，确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计，减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策，结合城市出行现状和机动车发展趋势，制定一体化管理措施，缓解城市静态交通压力。 （四）落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训，采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式，加强交通工程技术等专业化培训，加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 （五）积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式，提高出现率、管事率和快处率，加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点，采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式，进一步加大道路秩序管控力度，不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为，全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头，交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作，改善人员结构，确保岗位要求，继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理，提高路口民警的出现率和管事率。 （六）狠抓源头管理，努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程，进一步加大危险道路治理工作，县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为，依法予以查处，督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度，做到发现一辆、查处一辆，并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动，扩大宣传范围，掀起宣传高潮。 五、实施步骤 （一）推进阶段（2009年1月至12月）。结合我县实际，制定具体实施计划，按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 （二）自评阶段（2009年9月）。领导小组相关职能部门，根据业务工作实际，对实施畅通工程2年来工作开展自评，并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 （三）分析整改阶段（2009年10月）。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见，查缺补漏，加强整改，不断巩固提高，在整改的基础上再进行自评，确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前，完成自评工作。 （四）汇总上报阶段（2009年11月）。通过整理，由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 （五）迎接省级评价阶段（2009年12月）。按照上级的统一部署，由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作，迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》（云政发〔2001〕34号）要求，具体责任分工如下： （一）县人民政府职责：按照“政府领导、部门参与”的要求，加强对城市交通的综合协调领导，进一步完善工作联动机制，定期通报工作情况，协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作：1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求，进行交通规划、建设和管理；2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定；3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 （二）县公安局交警大队职责：1.负责组织、指挥、疏导交通；2.做好道路交通安全规划，当好政府参谋，树立大局意识，大力推进“文明畅通工程”的顺利实施；3.改革勤务制度，提高管理效率；4.组织开展城市道路交通秩序专项整治，严格取缔各类交通违法行为，排查事故多发点段和安全隐患点段，采取措施有效减少交通事故发生，营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标：1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划；2.标线施划率；3.标志规范设置率；4.行人过街设施规范设置率；5.主干道隔离设施设置率；6.路口渠化率；7.信号灯规范设置率；8.指路标志设置规范；9.让行标志标线设置率；10.学校周边安全设施设置率；11.建成区道路管控率；12.接处警时间计算；13.机动车定期检验率；14.机动车登记率；15.交通管理队伍正规化建设；16.建立道路交通信息系统；17.主干道机动车守法率；18.主干道非机动车守法率；19.主干道行人守法率；20.主干道违法停车率；21.让行标志标线守法率；22.高峰时段建成区主干道平均车速；23.万车事故率；24.万车死亡率；25.交通事故多发点、段整治率；26.交通事故逃逸案破案率；27.建立交通事故快速处理机制；28.交通事故死伤比；29.特大交通事故起数。 （三）县建设局、规划局、城管局职责：1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策，统筹安排、提前规划、合理布局；2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设；3.从城市建设中，按比例列出资金，加大城市交通基础设施建设；4.科学合理地进行规划和投资，取缔以路为市现象，加大人行道管理力度。 制定详细计划，列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标：1.交通影响评价；2.公共交通车辆占道停车率；3.城市道路交通基础设施投资比重；4.道路网密度主次干道密度；5.人均道路面积；6.道路面积率；7.建设步行道系统；8.建设非机动车道系统；9.建设无障碍通行系统；10.综合交通枢纽设施配套；11.百辆汽车社会公共停车位数；12.大型公共建筑配建停车位；13.支路利用率。 （四）县精神文明办职责：1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容：2.加大文明交通的宣传教育力度；3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动，增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识，努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 （一）高度重视，提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程，也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视，按照方案要求加大推进力度，确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 （二）加强领导，明确目标。在县人民政府的统一领导下，各职能部门要加强调查研究，加强联动与协作，结合我县实际，按照各自职责制定出具体的实施方案，明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限，在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作，迎接省、州人民政府的考核评价。 （三）公正评价，及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系（2008年版）》、《城市道路交通管理评价指标体系说明（2008年版）》的指标要求，坚持公开、公平、公正原则组织开展自评，对发现的问题和不足，要及时进行整改，确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 （三）加强沟通，密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合，及时沟通推进工作进度，合作开展自评工作，确保畅通工程上一个新台阶。 （四）各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结，于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。