铁路发展论文:关于内部审计在铁路跨越式发展中作用的思考 摘要：认为铁路内部审计应充分发挥其在铁路跨越式发展中的监督、保障和促进作用，阐述了内部审计如何通过对各项重点任务的审计监督，促进跨越式发展目标实现。 关键词：铁路跨越式发展审计 为了贯彻落实“三个代表”重要思想和“十六大”精神，满足全面建设小康社会对铁路运输的要求，铁道部党组提出了铁路跨越式发展思路，并形成了一套科学、完整的理论体系和明确、具体的发展目标和任务。要实现这一宏伟的系统工程，全路各级各部门、每一个职工都必须紧紧围绕这一中心任务尽职尽责、尽心尽力。铁路内部审计作为内部管理和内部控制的重要部门，在铁路跨越式发展中必须充分发挥其独特的监督、保障和促进作用，为铁路跨越式发展做出贡献。 1、通过对铁路跨越式发展所需资金筹集和使用过程的审计，保障铁路跨越式发展资金筹集和使用的经济、安全和高效 铁路跨越式发展需要大量的资金。这些资金一方面由国家投入，另一方面需要向国内外金融机构和社会公众筹集。筹资过程及筹资结构是否合理，国家投入和向金融机构及社会公众筹集的资金是否得到安全、有效的使用，必须进行全过程的监督。这一监督的责任，首先要由全路的内部审计机构和审计人员来履行。 在资金的筹集过程中，内部审计机构对财务部门提出的筹资方案应进行评价，对资金结构是否合理、资金成本是否经济，应提出审计意见；对筹资程序的合规、合法性，各筹资对象间是否公平竞争，是否有舞弊行为等，要进行审计监督。通过对筹资过程的评价和监督，保障所筹资金的结构合理、成本经济。 在资金的使用过程中，内部审计首先要监督铁路跨越式发展资金是否用于路网建设和技术装备的采购，有无挪作它用。其次要监督对路网建设和技术装备采购资金的使用过程，是否按工程进度、采购合同等适时拨付，是否有提前、超额或延迟拨款问题；是否有截留、挪用铁路跨越式发展资金问题；是否有虚列、挤列工程成本、虚报投资完成问题；是否有隐瞒、转移工程收入、工程结余等问题。通过对铁路跨越式发展资金使用过程的监督，保障铁路跨越式发展资金被合规、合法、安全、经济和高效的使用。 2、通过对铁路跨越式发展建设项目的全过程审计，加强建设管理，规范建设行为 铁路跨越式发展的一个主要目标和任务就是运输能力的快速扩充，使运输能力紧张的状况从根本上得到改变，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络，使运输能力适应国民经济和社会发展需要。要实现和完成这样的目标和任务，必定要进行大量的路网建设和改造。在路网建设和改造的过程中，必须有相对独立、超脱的内审部门对工程建设的各个环节进行适时的监督与评价。 2.1、对建设项目准备阶段的审计 建设项目准备阶段要重点审计建设项目的各项建设程序是否合规、合法，项目建议书、可行性研究报告、初步设计文件等是否规范，内容是否完整；审批权限是否合规，有无将工程化整为零、越权审批问题；初步设计单位的资质是否合规，初步设计的标准是否适用，资料是否准确、完整；概算编制是否合规，依据是否适用；资金来源是否正确、到位等等。通过对建设项目准备阶段的审计，保障建设项目的顺利进行。 2.2、对建设项目招投标的审计 对建设项目招投标审计，主要针对标底的编制依据是否正确，内容是否完整；招投标程序是否符合国家和铁道部的有关规定，投标单位的资质是否符合要求，评标、定标是否合规、公平、公正，有无泄露标底、内定中标单位等舞弊行为。通过对建设项目招投标的审计监督，保障建设项目招投标的公平、公正，防止舞弊行为的发生。 2.3、对建设施工阶段的审计 建设施工阶段审计主要针对施工单位的资质是否符合规定，是否有违反规定转包、分包工程问题，是否有使用不合格材料问题，是否按规定的工期、工序施工，有无违反规定缩短和延长工期问题；施工监理人员是否有相应的资质，是否尽职尽责，有无隐瞒工程质量问题，各工序是否有完整的签字手续等。通过对施工过程的审计，保障工程施工科学、有序地进行，防止工程质量问题的发生。 2.4、工程预、决算审计 工程预、决算是内部审计监督的重点内容，是建设资金支出的最后关口。内审部门首先要对工程预算编制的准确性、合规性进行审计，定额套用是否正确，工程量计算是否准确，是否严格执行概算，有无高套定额等问题；竣工决算编制依据是否符合国家的有关规定，有无虚列工程项目，概算调整是否符合规定的审批程序，各项清理工作是否全面，资产移交手续是否齐全，各种核销资料是否完备，工程结余处理是否恰当，有无隐瞒、截留基建收入等问题。进行工程预、决算审计可以节省大量的建设资金，防止国有资产流失。 3、通过对铁路跨越式发展所需技术装备采购过程的审计，规范采购行为，节约采购成本 铁路跨越式发展的第二个目标是技术装备水平的快速提高。即：充分利用国际国内先进的技术资源，加快技术进步，在较短时间内，使我国铁路主要技术装备达到或接近发达国家水平。要实现这一目标，在技术装备上的主要任务是：以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术达到国际先进水平。适应我国铁路运输特点，使我国铁路线桥隧涵、通信信号技术达到国际先进水平。广泛运用信息网络技术，实现铁路信息化。 上述目标和任务的实现，势必伴随大量的机车车辆、通信信号、信息网络等技术设备的采购活动。这也是跨越式发展资金大量流出的关键环节，因此必须加强审计监督。重点监督采购活动是否严格执行国家和铁道部的有关规定，对重要技术设备的采购是否严格按招投标程序进行，对供货方的技术能力、资信程度是否进行比较，产品的技术性能、质量是否符合铁路跨越式发展的要求，是否进行比质比价等。通过对采购过程的审计，保障各种技术设备符合铁路跨越式发展的要求，规范采购行为，节约采购成本，防止采购过程中舞弊行为的发生。 4、通过对调整运输生产力布局等过程的审计，保证国有资产的安全和有效利用 实现铁路跨越式发展，必须对既有运输生产力布局进行调整，以使路网和技术装备达到最佳使用状态。为了实现铁路管理体制的根本性转变，首先要实现主辅分离。在调整运输生产力布局和实现主辅分离的过程中，也必须发挥内部审计的监督保障作用。 在调整运输生产力布局的过程中，应重点审计是否有借机构撤并之机，侵吞、私分国有资产问题；是否有低价出售、变卖设备物资等问题。在主辅分离过程中，应重点加强资产清查、资产划拨过程的审计，同时应重点监督在主辅分离过程中是否严格执行国家和铁道部的有关政策、规定，对不利于铁路稳定的一些做法应及时反馈，以便有关部门及时纠正。 5、通过对运输收入和支出的全面审计，保证收入的完整和支出的合规、合法 铁路跨越式发展的第六项重点任务是创造运输经营的良好效益。提高运输经营效益，一方面要大力开拓市场，提升铁路在运输市场中的份额；另一方面要强化铁路运输经营管理，严格控制运输支出。铁路内部审计在监督运输收入和支出方面一直发挥着重要的作用，在铁路跨越式发展过程中应进一步加强对运输收入和成本支出的审计监督力度。 铁路内部审计应适时根据运输收入管理体制的转变，调整运输收入审计的内容和重点。应重点对运输收入的完整性进行审计。一是重点审计有无截留、隐瞒运输收入、杂费收入等问题，二是重点审计有无少收、漏收各项收入的问题，三是重点审计收入结缴是否及时，有无迟缴和滞留运输收入问题。通过对运输收入各环节的审计，保障运输收入的完整和及时，防止运输收入的流失。 为了适应铁路跨越式发展的需要，现行的成本管理体制也要进行调整；严格控制支出，是一项迫在眉睫的任务。铁路内部审计应加大对成本费用支出的审计力度。对铁路运输成本费用的审计，首先应重点审计各项成本费用的管理制度是否健全，是否实行成本费用责任制。其次是审计各项成本费用定额、开支标准的科学性、合理性。随着铁路运输生产力布局的调整，随着铁路运输技术装备水平的提高，原有的一些费用定额、开支标准已不能适应变化了的新情况，必须进行适时的调整。第三应重点对各种设备材料的利用情况进行审计。加强对废旧设备物资处置过程的审计监督力度，防止处置过程中损失浪费问题的发生。除了上述重点审计内容外，对人工费、燃料动力费及其他管理费用、财务费用也应进行全面审计，防止跑、冒、滴、漏及挤列成本费用问题的发生。 铁路发展论文:中国铁路集装箱运输的现状及发展思考 摘要：集装箱运输是铁路货运的发展方向，它对于降低全社会综合物流成本，提高国内外和国际供应链的效率和效能意义重大。文章在综合对比国内外铁路集装箱运输现状的基础上，探讨中国铁路集装箱运输存在的问题，分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因，并对未来中国铁路集装箱运输的发展方向进行了思考。 关键词：铁路；集装箱；物流；发展 随着世界贸易一体化和我国经济的快速发展，集装箱运输也进入了快速发展时期。集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元，装入集装箱这种大容器内，再用车辆、船舶、飞机等运输工具载运的一种运输形式，主要用于件杂货的运输。利用集装箱运输具有许多优势：首先，它节省了货物的包装和仓库费用，减少了货损货差；其次，利用集装箱运输可以实现装卸作业机械化，从而提高了装卸效率，减轻了劳动强度；再者，利用集装箱运输，中途更换车船时，不必把货物取出，这样可以大大减少了周转时间，降低了运输成本，有利于多式联运和实现“门到门”的运输方式。 集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势，作为物流链的重要环节，在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要，作用不可替代。随着中国制造能力的进一步增强，大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升，为集装箱运输的发展带来了良好的机遇。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务，才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。 1国内外铁路集装箱运输的现状 1.1国外铁路集装箱运输的现状 集装箱运输起源于英国19世纪初，后来相继传到美国、德国、法国及其它欧美国家。如今，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。发达国家件杂货物运输的集装箱化率已超过80%，铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重也上升到20%～40%。如美国部分铁路公司已经达到49% 、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本也基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输。近年来，虽然日本铁路货运不断萎缩，但集装箱运输却快速发展，已占货运量的33%。 国外铁路集装箱运输的发展有许多值得我国借鉴的地方：（1）非常重视集装箱中心站的建设；（2）集装箱中心站的建设与城市物流中心、港口集疏运系统相结合；（3）开行集装箱运输直达班列；（4）多式联运发达等。 1.2我国铁路集装箱运输的现状 我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代，至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长，“十五”期间，铁路集装箱货物发送量1 411.5万TEU，发送吨为26 644.2万吨，比“九五”期间分别增长了60.1%和78.4%；运输货源不断增加，除了煤、石油、木材等大宗货物外，小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源；箱型不断更新，目前除了拥有1吨、5吨、10吨集装箱，20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外，近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱，可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外，双层集装箱运输方式也逐渐得到推广；调度方法不断改进，建立集装箱运输通道，开行直达列车，在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。 虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而，与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比，还存在明显差距。2000～2004年，我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%，而公路高达23.0%，海运15.6%。同时，公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了51.9%，而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。与国外集装箱运输相比，我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱，不足总货运量的3%，大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输，这一比例明显偏低。这些数字与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。 2我国铁路集装箱运输存在的问题 如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面，发挥铁路集装箱在现代物流中应有的作用，还有许多问题有待解决。 2.1办理站过多、效率低，布局不合理 世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展，而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个，部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小，设备陈旧，技术水平低，处于“散、乱、小”的局面。而且，办理站布局集中，必然会导致站与站之间争夺箱源，造成资源浪费。这样的状况下，不利于运输组织，由于货源、箱源分散，致使集结时间过长，难以组织班列运输，加大了集装箱周转时间，影响了运输效率，极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。 2.2技术装备水平不高 我国集装箱结构单一，特别是大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运，特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富，不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。 装卸设备落后。目前，国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品，设备比较陈旧，性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求，适应性差，造成装卸效率低、箱损严重。 另外，集装箱专用平车保有量不足，这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。 2.3管理信息系统不完善 目前，我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后，现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外，集装箱多式联运的协调信息网也未联通，全程服务较难，只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。 信息管理系统的落后，远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度，对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难，使货主无法得到满意的服务；另一方面也在一定程度上，阻碍了铁路参与多式联运。 2.4与其他运输方式不协调 20世纪80年代，随着物流的发展，集装箱多式联运也得到了飞速发展，进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式，它以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体，构成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式运输相比，减少了中间环节，提高了运输质量，减少了货损货差，降低了运输成本，从而提高了利润，且真正实现了合理运输。 我国的多式联运与其它发达国家相比，发展相对落后，并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理，自成体系，封闭式发展，缺乏配合与协作运作；另外基础设施薄弱，计算机网络化水平较低，信息交换不畅通，单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。 2.5服务质量水平低 铁路集装箱运输与其它运输方式比较，较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面：其一，无法预测货物运输时间；其二，运输时间长；其三，订箱难，订箱等待时间长；其四，无法知道货物在运输途中的位置，因此无法知道货物何时到达。铁路要想在激烈的竞争中，争取到更多的潜在的货源，必须从以上方面提高服务质量。铁路只有提供定时可靠的服务，潜在的货源才会选择铁路运输。 2.6适箱货源装箱率低 目前，我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%，而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的，大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%，特别是在国际集装箱港口吞吐量中，绝大多数适箱货物都是在港口地区拆装箱，以散货的形式在港口和内陆之间进行集疏运。显然，这和发达国家还有很大差距，这种局面不能适应经济和社会发展的需要，也和铁路的地位极不相称。 3我国发展铁路集装箱运输的对策 3.1调整集装箱办理站布局，加快铁路中心站建设 集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面，它的布局应以经济区域的发展为基点，以铁路运输组织的顺畅程度为要素，适当考虑西部大开发等战略因素。 根据发展规划，“十一五”期间，我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，建设18 个大型集装箱中心站，形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善，技术装备先进，管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已经建成，剩余的16个将在2010年前建成；建设48 个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站，形成区域性集装箱运输中心；对现有的办理站进行合理的整合和改造，形成122 个集装箱代办站。届时将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络，使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势，向大型化、集中化、规模化、现代化发展。 3.2提高集装箱运输的主要技术装备水平 加大投入，尽快提升技术装备水平，是实现我国铁路集装箱运输快速发展的前提条件和关键所在。首先，要改变过去集装箱结构单一的局面。目前，我国铁路拥有1吨、5吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱，以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用和特种货物集装箱，总量达16.2万TEU，其中20英尺箱11.2万TEU，40英尺箱1.2万TEU。专用集装箱品种极大丰富，标准化水平也得到较大的提高，促进了我国铁路和其他运输方式开展多式联运特别是国际多式联运。 其次，铁路部门在2005年，利用亚行贷款购置了34台集装箱正面吊，引进了武汉工程机械厂研制的新型集装箱轨道式龙门吊，这一批大型装卸设备的采用，大大改善了铁路集装箱场站的装备状况，也为进一步规范铁路集装箱装备、减少作业损坏创造了条件。铁路还购置安装了10台大型安全检查仪，为确保集装箱装卸作业及运输安全提供了更好的检测手段。 另外，为增加集装箱专用平车的保有量，“十五”期间，全路新造时速120公里的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆；改造X3K车78辆。目前，我国铁路拥有集装箱专用平车8 971辆，承运货物的能力达到了全新水平。 集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。 3.3与其他运输方式建立多式联运战略合作伙伴关系 集装箱多式联运是现代经济发展的要求，也是现代物流业发展的方向。一方面，铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展，充分发挥各自的优势，才能发挥综合运输的整体优势，提高综合效益，真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时，铁路才能取得自身的更大效益。另一方面，铁路集装箱要在多式联运中，开展与其它运输方式的竞争，巩固自身的优势地位。 3.4完善铁路集装箱的运输服务体系 铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源，使自己立于不败之地，就要不断完善自身的服务体系，为货主提供满意的服务。 首先，不断完善管理信息系统，对集装箱进行实时追踪和管理，随时掌握集装箱的动态，加强对箱源的掌握和运输过程的监控，为货主提供实时追踪和查询服务。 其次，提高集装箱货物运输速度，加快集装箱周转速度，尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。 再次，组织集装箱运输班列，保证货物按时到达目的地，这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限（如船期）。 最后，要提高服务意识，主动为货主着想，为货主提供高效、便捷的“门到门”服务。 4结束语 我国加入WTO后，铁路既迎来了发展的机遇，又面临着严峻的挑战。铁路现在面临的不仅仅是与国内其它运输方式之间的竞争，它还将面临与其它国家运输企业之间的更加激烈的竞争。而目前，我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式联运发展还处于起步阶段，与发达国家还存在着一定的差距。只有在找出我国铁路集装箱运输存在的问题基础上，改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面，才能使我国铁路集装箱运输在国际的竞争环境中生存与发展，促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣。 铁路发展论文:加入WTO后铁路建设监理行业的改革和发展 摘要：结合在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历，阐述了我国加入WT0以后，国内铁路建设监理行业受到的冲击以及今后的改革和发展方向，指出国内铁路建设监理行业要适应国际通用规则，加速与国际建筑承包的市场接轨。 关键词：铁路建设 监理行业 1 前言 我国加入WTO后，已融入国际服务贸易市场。按照国际惯例，建设监理属于咨询设计的范围，而工程设计咨询业属于服务业，因此，建设监理属于WTO组织管理和规定调整范围。随着外国业主对华投资项目、我国向国际金融组织机构贷款项目、国内企业对外承包项目和劳务合作输出项目的日益增多，铁路建筑企业逐渐从国内原来本行业单一、封闭式的自我竞争转向跨行业、全方位、开放式的自由竞争，拓宽了建筑领域国际间的交流与合作。同时，也要求国内铁路建筑企业必须与国际承包市场接轨，按照国际通用规则运作。特别是一些从世界银行、亚洲开发银行贷款建设项目，往往要求施工企业执行FIDIC土木合同条件，且所承包的项目实行工程监理制。这无疑给深化铁路建筑企业的改革和发展、促进铁路建筑企业提高管理水平提供了机遇，但也对国内铁路监理公司的市场竞争能力提出了新的挑战。故加入WTO以后，如何调整管理方式，如何根据国际市场经济运行机制重新定位，是铁路建设监理公司值得重视和亟待解决的问题。 巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程是一项综合性的大型土木工程，是由亚洲开发银行贷款的国际招投标项目。公路全长108km，包括大中桥7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防护与排水工程等项目。业主是巴基斯坦国家公路局。因投资较大，业主采用招投标的方式精选了一家英国工程监理公司，并以合同方式全权委托监理任务。哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路第二工程处和天津大港油田联合竞标，优势互补，一举中标。这样由业主、监理、承包商组成了相互制约而又各自独立的实施项目的整体。该项目按国际惯例实施工程监理制，执行FIDIC土木合同条件。实践证明：该合同条款把技术、经济、法律三者科学地结合在一起，并且具有公正、严密和双方保险的特点，因而在国际招投标项目中得到广泛应用。 2 加入WTO后国内铁路监理行业受到的冲击 随着经济全球化和西部大开发战略的实施，铁路建筑项目必将是国外业主感兴趣的投资领域，国外工程监理公司凭借良好的国际信誉、高科技的管理手段、优质的服务与国内的铁路建设监理公司形成了共同竞争的市场局面，在繁荣国内建筑业的同时，也给铁路的建设监理公司带来了巨大的压力。由于受到我国传统的建设体制和工程管理模式的影响，我国在铁路建设监理的组织、推广等方面还没有形成一整套具体、科学、规范化的监理方法、手段和实施程序，在一定程度上阻碍了我国铁路建筑领域的向前发展，更不利于按照国际运行机制和惯例来开展工作。因此，铁路建设监理公司必将在以下方面受到严重的挑战和冲击。 2.1 对国内铁路建设监理公司市场占有率的冲击； 加入WTO后，铁路监理公司原来独霸一方的市场经营格局会受到剧烈冲击。由于各种主客观原因的影响，铁路监理公司的市场竞争能力不强，主要表现在：在组织形式上，国外是专业的工程监理公司，是高级监理工程师的组合，而我国是综合性的铁路建设监理公司，是各类技术人员、管理人员和服务人员的组合，造成铁路监理公司负担重，运行成本高，导致提供的监理服务质量竞争力不强；在业务范围方面，国外工程监理公司提供的是技术设计、施工监控、管理和咨询的全过程一体化服务，其重心在市场需求和服务上，基本能做到让承包商无可挑剔，而我国铁路建设监理公司目前主要提供的是施工质量控制，导致满足市场业主需求的综合能力不强；在应用新技术提高竞争力方面，国外工程监理公司采用最新的管理和检测技术对承包项目全方位监控，以提高市场竞争能力，而我国铁路建设监理公司在新技术方面投入少，监控手段和设备落后，导致竞争能力不强；在市场运作方面，国外工程监理公司有进行长期国际市场竞争和项目组织的经验，而我国铁路监理公司则刚刚准备进入国际市场，缺乏国际市场竞争和项目组织的经验，导致国际市场竞争经验不足和项目组织实施竞争能力不强。 2.2 对国内铁路监理人才资源的冲击； 目前，由于国内铁路监理行业存在监理工作不规范以及监理酬金偏低等问题，铁路监理公司难以留住有各种技术专长的高素质人才，铁路监理人员的组成呈现两极分化：一些是从施工单位退下来年龄偏大的工程技术人员，有实践经验，但知识老化，且理论较欠缺；另一些是刚从各院校分配来的毕业生，实践经验较差，这些人员虽经培训、考试，持证上岗，但仍不能适应激烈的国际竞争需要。更加严重的是一些素质低的监理人员利用工作之便，敲诈勒索承包商，极大地损害了国内铁路监理行业的声誉。 国外工程监理公司凭借先进的管理方式、高效的运行机制、尖端的科学技术、广泛的国际监理市场、优厚的报酬以及福利待遇等，必将对国内的铁路监理人才产生极大的诱惑力。加入WTO，客观上国外监理公司必将形成较大的吸引力，从而对国内铁路建设监理公司产生较大的离心力；主观上国外监理公司为降低成本，创造利润，必然会借助其技术力量，积极吸引国内优秀的铁路监理人才加盟其公司，这样国内优秀的铁路监理人才会出现向国外监理公司流动的趋势。 2.3 对国内铁路建设监理公司的冲击； 当前，一些监理公司不具备从事铁路建设监理工作资格。虽然有资格等级证书和营业执照，但没有固定的职员，有了监理任务就临时凑几个人，任务完成后就解散人员，根本谈不上规范化开展监理工作。另有一些监理公司是政府部门的下属企业，还有些监理公司和政府质检部门混为一谈，或者建筑公司自己又设立了监理公司，自己干活自己监理，形成一套人马，两块牌子，极大地扰乱了铁路建筑市场的竞争秩序，阻碍了监理事业的健康发展，更经不起国外监理公司的巨大冲击。因此，必须对相应问题进行认真研究，并采取相应的对策，以确保我国铁路监理事业跟上国际发展方向。 3 铁路建设监理行业的改革趋势 工程监理制是国际上最先进、最科学、最流行的施工管理方法之一。对巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的亲身实践证明，全方位地实施工程监理制可有效地保证质量和工期，减少不合理的额外支出，避免过多的合同纠纷，确保工程计划和合同的顺利实行，对业主和承包商双方都有利。工程监理制对国际性招投标建筑承包项目尤为重要。 3.1 国外监理公司的组织机构； 国外监理公司的组织机构比较灵活，主要依据工程项目的规模大小来确定。巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的监理组织机构是：项目总监1人(英国人)，下设驻地道路监理代表1人，管辖路基结构监理6人(包含土石方监理3人、路面施工监理2人)、测量监理2人、试验监理3人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人；又下设驻地桥涵监理代表1人，管辖桥涵结构监理3人(包括模板监理1人、钢筋监理1人、混凝土监理1人)、测量监理1人、试验监理2人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人，还有部分临时雇员、交通车辆和机具设备等。机构没置合理，人员精明强干，工作效率高。 3.2 国外监理工作的监控依据； 对于国际性承包项日，监理工程师为了确保工程质量，加快施工进度，控制业主投资，总是千方百计地约束承包商的工作行为。常用的监控依据主要有3个方面。 (1)依据合同文本及条款。监理工程师约束承包商最关键的依据是招标文件中的有关要求、FIDIC合同条款、签定的合同文本、招标国家的有关法律条例(如是否遵守劳动法等)。对于不认真履行合同的承包商，监理工程师将向业主建议予以罚款、部分解除合同，有时甚至全部解除合同。 (2)依据设计图纸和规范。招标项日的设计图纸、招标国家的技术标准、定额及规范、国际通用规则、变更指令、会议纪要等都是监理工程师监控的主要依据。对于达不到质量、工期要求的项目，监理工程师将勒令承包商予以整顿甚至停工。 (3)依据业主的主观态度。业主的主观态度也是监理工程师质量监控的一个必不可少的依据。对于业主不认可的地方，监理工程师应协调业主和承包商之间的关系，在不损害承包商利益的前提下，满足业主的要求。作为承包商要切记：严格遵守合同，据理力争，一切工作尽量使监理工程师满意，使业主满意。 3.3 国外监理工程师的职权范围； 国际项目的监理工程师除了业主以外，拥有至高无上的决定权，以便牢固地控制承包商，以防止任何一个环节的失控而给业主项目的整体利益带来损害。对于巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程来说，监理工程师的主要权利有以下18个方面。 (1)解释合同文本。有权对于合同中含糊不清的地方予以澄清，前后互不一致的地方予以调整。 (2)审核分包商的总体实力。承包商向外分包的部分项目，必须经过监理工程师审核，确认分包商具有施工能力，方予通过。 (3)向承包商提供工程项目的坐标方位、里程、控制桩、水准点及有关资料。 (4)承包商所授权的法人代表、重要雇员必须经过监理工程师认可，否则一切活动均被视为无效。 (5)给承包商提供设计图纸，根据实际情况，必要时有权签发变更设计指令。 (6)审核承包商的月份、季度施工计划，有权命令计划中某些工程开工或给予调整。 (7)掌握和评价承包商的工程进度，有权指令工程暂停，或者申请业主延长工期。 (8)有权确定合同文本中暂定项目(没有单价项目)的工程价款。 (9)核实承包商的月份验工清单，签发付款结算凭证，证实工程项目的实际完成情况。 (10)监督或检查承包商的施工工艺过程及结构尺寸、质量、数量是否满足合同及规范要求。 (11)检查承包商用于工程项目的原材料、大宗料及机具、设备的来源和质量。 (12)定期审核承包商的项目资金周转及费用使用情况。 (13)核实承包商提出的索赔要求、证据、计算数据是否成立，有权予以批准或否决。 (14)发现承包商出现质量问题，有权勒令其停工，并监督其返工。 (15)定期召集业主、承包商、监理人员三方联席例会，并出具会议纪要、简报、备忘录等文件，以指导下步施工。 (16)在业主和承包商发生纠纷，以至诉讼、仲裁时，监理人员有出庭作证的义务。 (17)根据合同文本、技术规范、FIDIC条件的要求，检查和验收分项工程、分部工程、单位工程的质量情况，并签署检查凭证。 (18)审核承包商的各种原始施工资料、质量统计资料、工程计量清单和竣工图纸。 若有以下情况之一，监理工程师即有权对承包商予以停工。 (1)承包商在施工过程中擅自改动业主提供的图纸。 (2)分包商的资质未经审核即进行施工。 (3)使用未经监理工程师认可的材料，或在施工中擅自替换、变更材料。 (4)施工中出现质量问题，通知承包商改正，但承包商拒不改正或改进不力。 (5)承包商隐瞒质量事故，拒不上报，继续施工。 但应注意的是：停工后的处理措施必须上报监理工程师审核，监理工程师未下复工令绝不可复工。由上述情况引起的经济损失由承包商负责。 3.4 国外监理工程师的质量控制方法； 国际承包项目业主精心地招标，挑选信誉好、效率高、经验丰富的监理公司。监理公司则根据工程项目的规模大小、工程技术复杂程度、交通运输及自然条件等因素，建立一整套行之有效、系统性的质量监督和检查程序，指令中标的承包商必须遵守这一监理程序，履行检查和验收手续。FIDIC条款第38.1条规定：“没有工程师的批准，任何工程不得覆盖或掩蔽，承包人应保证工程有充分的机会对将会予以覆盖或掩蔽的任何工程进行检查和测量。”必须注意：施工中的每一道工序，必须经过监理工程师检查、验收签证，未经检查认可的项目决不可进行下一道工序施工，否则监理工程师不予验工计价，或者对其质量有疑义时，甚至勒令承包商拆除返工，以致造成不必要的损失。所以，每一道工序在施工前，必须提前填写工序施工申请单，一般提前3天送到监理工程师手中。国外监理工程师主要采用的质量控制方法有以下6种。 (1)现场监督法。这种方法主要是检查正在进行的施工工序。目的是防止承包商在施工过程中出现质量隐患和事故苗头，以尽早地发现质量问题，并帮助承包商现场解决。一般是路基结构监理工程师、桥涵结构监理工程师、材料监理工程师全天候、全过程、全方位的现场监督检查，这种认真负责的敬业精神值得我们学习。例如，桥涵结构监理工程师在施工前要检查模板的支护质量、钢筋的绑扎质量；施工过程中，要监督混凝土的灌注质量，自始至终守在现场；混凝土施工完毕，要在工序施工申请单上签字，作为验工计价的原始凭证。 (2)实地测量法。监理工程师实地测量检查的基本任务是保证公路几何要素(曲线偏角等)、里程、坐标方位和桥涵结构物的几何尺寸、控制轴线、水准点完全符合合同、图纸和规范要求的精度等级，以避免施工完毕出现错误。这是必不可少的一道检查方法。 承包商每次申请施工下道工序之前，测量监理工程师总是要实地反复核对公路、桥涵的里程、坐标方位、轴线、水准点，以保证承包项目的各部结构尺寸准确无误。 (3)随机抽样法。这种方法包括两个方面：一是检查材料，分为进场前检查和堆料场检查；二是检查结构物的质量是否合格。执行者主要是材料监理工程师，对进场前的材料(如路基填料)进行取样和堆料场堆放的水泥、砂、碎石、卵石、块石、片石、钢材、沥青及半成品、成品等用于工程的所有材料进行抽样检查，以便将不满足规范要求的材料消灭在材料源和工程施工的最初阶段。另外，还包括用回弹仪、内窥镜等仪器抽查混凝土的强度是否达到设计等级等。 (4)试验检查法。这种检查是对公路路基面密实度的试验检查、桥涵混凝土结构的强度检查、对施工工艺过程的试验检查(如预应力钢筋混凝土的预加应力)、原材料、混合料的试验和检查等。试验检查法有的是在工地实验室检查，有的是在专门的驻地实验室进行。如：试验监理工程师要作混凝土配合比试验、水质鉴定化验、砂和卵石级配试验、钢材力学性能试验等，并用核子密度仪对路基土石方碾压的密实度、含水率等技术指标进行打点检查。试验不合格的项目，监理工程师将责令承包商予以改正或返工。 (5)验收检查法。该法是对公路施工的单个分单位工程、桥涵单个构件或者桥涵结构物的某一独立部分进行检查验收。由驻地道路监理工程师、桥涵监理工程师负责组织各个专业监理工程师及承包商检查，对于确认合格的工程项目则履行签证手续，填写分部工程或分单位工程验收检查表，1式3份，承包商要存档保留1份，据此由计量监理工程师给予签发月份、季度工作量完成清单，作为业主付款的原始凭证，以便承包商验工。 (6)签发指令法。承包商在施工过程中，一旦出现某些质量问题，驻地监理工程师代表会立即签发限期整改的有关通知书、会议纪要、备忘录、简报等各种形式的指令性文件，提请承包商注意或改正，对于不遵守合同、拒不改正的承包商，监理工程师有权予以罚款或者停工，直到上报申请业主确认承包商违约，给予取消合同为止。 综上所述，国内铁路建设监理公司应该在这些方面大刀阔斧地进行彻底改革，以最低限度地减少入世后国外监理公司带来的冲击，加大自身创新的力度，以不断提高管理水平，跟上国际发展趋势。 4 铁路建设监理行业的发展方向 我国加入WTO后，为打破制约我国铁路建设监理行业发展的瓶颈问题，加快改革步伐，需重点解决好以下几个问题。 (1)国家应通过进一步的宏观调控，扶持铁路建设监理行业的发展。一方面要鼓励设立铁路建设监理公司，另一方面，又要对铁路监理公司的设立严格把关，并给予积极引导、监督，确保铁路监理公司的“质量”。 (2)转变观念，提高业主的认识，尤其是政府职能部门的认识，把铁路工程项目的质量监控工作从政府质检部门彻底地转交给专业的铁路建设监理公司进行管理。 (3)加强国内铁路建设监理公司的自身建设，要按国际惯例高标准，严要求，向国际化工程监理公司方向发展。 (4)组织学习国外通行的监理监控技术和先进的计算机管理方法，必要的软件可以通过引进和消化吸收，为我所用，以不断完善检测技术。 (5)培养一大批具有国际水准的、精干的铁路建设监理带头人，使之具备最新的知识结构和管理才能，并定期进行知识更新，以促进铁路建设监理行业的快速发展，跟上世界潮流。 (6)尽快组建若干家大型的“铁路建设监理集团公司”，形成规模化、集团化的经营战略方式，以增强竞争力，来适应国际建筑承包市场的竞争需要。 (7)无论多大的铁路工程项目，都要通过招投标的竞争方式，来选择有实力的铁路建设监理公司，以确保国家投资项目的整体质量，并使铁路建设监理行业走上正规化的管理轨道。 (8)不断地研究和探索铁路建设监理制的科学理论依据，完善铁路建设监理的各项法规， 不断地加强宣传和推广，总结经验，积累教训。 5 结束语 近年来，我国加快了对铁路建筑企业IS09000系列的国际质量体系认证工作，这有利十国内铁路建设监理行业向国际化方向迈进。其实，建设监理制作为国际惯例，在西方国家已有悠久的发展历史，早已被国际建筑承包市场普遍认可和采用。通过在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历，深深体会到监理工程师对于控制工程质量、工期、投资、对外协调以及提高承包商的整体施工管理水平、维护承包商和业主的合法权益都有明显的成效。其高科技的管理手段、高效率的工作作风、高素质的监理人才是当前国内铁路监理公司无法与之相比的。国外监理公司的管理模式和质量监控方法值得我们好好反思和借鉴。总而言之，大力推行铁路建设监理制是深化国内铁路建筑承包市场快速向前发展的必由之路，是加速铁路建筑企业走向国际竞争市场并与其接轨的迫切需要，具有无限的潜力和美好的前景。 铁路发展论文:高速铁路对京津冀地区物流发展的影响分析 [摘要] 高速铁路的建成必将加快京津冀区域有效的物流系统的形成，降低物流成本，增加物流有效需求、加速物流专业人才流动，加强区域物流合作，提升城市功能和竞争力。 [关键词] 高速铁路 京津冀地区 物流 铁道部的《中长期铁路规划》中提出，在2020年我国铁路还将建成长江三角洲、珠江三角洲和京津冀三个区域总长2000多公里的城际轨道交通，再加上一万公里的客运专线，我国铁路运输将基本实现人畅其行、货畅其流。随着石太、京石、京沪客运专线的建设，我国即将进入高速铁路时代。高速铁路的建成必将加快京津冀区域有效的物流系统的形成，降低物流成本，提升库存周转率，增强河北城市竞争力。 一、提升区域内的物流效率 高速铁路的建设将客运与货运分离成为现实，客货运输均实现专线运输，可以预见，货运铁路在高速铁路技术的影响下以及剥离或部分剥离客运后，速度将会进一步提升，输送能力将会进一步加大，安全性将会进一步得到保障，使铁路在大宗、长运距货物运输方面占有优势地位。其建成必将提升货物运输效率，体现物流时间效应。同时铁路受气候变化影响小，加之系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以进一步提高正点率，实现货物运输及时性和准时性，必将提高货物运输安全性，减少货物在运输过程中的货损货差等现象，提高客户满意度，对于铁路物流业的发展奠定了物质基础，从根本上解决京津冀经济圈合作的基础条件，促进京津冀地区物流业整体发展水平，带动北河物流的发展，从而增强河北城市竞争力。 二、转变经济增长方式，增加区域内物流有效需求 高速铁路推动现代物流业的发展，对于降低成本，转变经济增长方式也起着极大的推动作用。河北省的物流成本远高于全国的平均成本，这已经成为河北，甚至京津冀地区经济发展与物流发展的重大问题。铁路提速推动现代物流发展，物流技术可以优化企业资源配置，提高企业管理水平，一改过去重生产轻物流思想，在采购、运输、仓储、包装、加工、配送等环节实现高效率、低成本、无缝衔接，降低企业物流成本，从而增强企业竞争力。铁路提速除了使物流效率提升,信息传递加快,各个环节更加准确及时之外,更重要的是促使物流服务供应商不断提高自己服务的质量，从而吸引更多的潜在客户,促使货主企业将物流职能从企业生成经营中剥离出来，挖掘物流需求,使其转化为现实有效的物流需求,一改目前京津冀地区存在的“大而全”、“小而全”，企业自建车队,自己配送，物流设备使用率低，不专业的操作造成货物破损,递送延误的现象，让物流服务提供商专业优质高效低成本的服务鼓励、引导生产型企业将其物流业务外包，为新型物流服务产品提供发展空间。 三、加速区域内物流专业人才流动 高速铁路的建设将使各种生产要素特别是物流专业人才在京津冀经济圈甚至更为广泛的地域内更加迅速和畅通的自由流动。现代企业的竞争归根到底是企业间人力资源的竞争，是人才的竞争。一些国内大学与国外大学合作开办物流专业，在国内招生、教育的层次也在提高，以往，院校培养的大多是物流专业的本科生，硕士和博士生的招收和培养近年来呈现出上升趋势，有的企业还建立了博士后工作站，但人才多集中在发达的大中城市。高速铁路的建设将改变人们的生活和工作方式，人们亦可在此城工作却在彼城居住，人力资源特别是物流专业人才可在京津冀经济圈甚至更为广泛的地域内更加迅速和畅通的自由流动。 四、加强区域物流合作，促进京津冀经济圈共同繁荣 随着市场经济的快速发展，客户对物流的要求除了物流效率要高，信息传递要快,各个环节要准确及时之外,还有提供区域性物流服务的要求,要求提供区域物流配送服务,即外包一个地区的全部物流业务。目前,全国性业务的名牌企业对物流的需求大多是区域性的，以河北中储物流中心的几家大客户为例，TCL集团把全国分成了17个销售区域，海尔集团分成42个区域，新飞集团分成57个区域，这种营销模式相应要求物流企业提供区域服务，发展区域物流。高速铁路的建成,一方面由于其输送能力大这一技术优势可发挥规模效应,降低运输成本，另一方面,速度之快有利于人力资源、物质、资金、信息、技术等资源在京津冀经济圈内的流动，形成资源互补,同时发挥各地比较优势，从而促进区域的共同繁荣。 五、提升城市功能，增强城市竞争力 高速铁路的建设将促进京津冀地区，特别是河北城市工业的发展，充分满足社会需求，提高社会分工合作的水平，加速城市化的进程，符合区域经济发展的需要，是区域经济理论的必然要求。石家庄、廊坊、唐山、保定等虽然经济已有相当的规模和基础，但总体说来与先进地区相比还有一定的差距。在这种情况下利用其地理与交通的区位优势，加之铁路提速，运能增加，同时建立高标准的现代化物流园区，建设辐射中原的商品集散基地，可以进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、保险业、信息业、旅游业等多种行业的发展，形成该城市经济发展的新增长亮点，形成相对优势，从整体上提高河北各城市的竞争能力，吸引扩大利用外资。 交通运输是区域物流发展的基础，高速铁路的建设将客运与货运分离成为现实，客货运输均实现专线运输，将从根本上解决京津冀经济圈合作的基础条件，同时借助2008年北京奥运会的举办、天津滨海新区的开发、河北曹妃甸工业区建设的良好时机，定会促进京津冀地区物流业整体发展水平，成为拉动京津冀经济发展的巨大引擎。 铁路发展论文:中国铁路集装箱运输的现状及发展思考 摘要：集装箱运输是铁路货运的发展方向，它对于降低全社会综合物流成本，提高国内外和国际供应链的效率和效能意义重大。文章在综合对比国内外铁路集装箱运输现状的基础上，探讨中国铁路集装箱运输存在的问题，分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因，并对未来中国铁路集装箱运输的发展方向进行了思考。 关键词：铁路；集装箱；物流；发展 随着世界贸易一体化和我国经济的快速发展，集装箱运输也进入了快速发展时期。集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元，装入集装箱这种大容器内，再用车辆、船舶、飞机等运输工具载运的一种运输形式，主要用于件杂货的运输。利用集装箱运输具有许多优势：首先，它节省了货物的包装和仓库费用，减少了货损货差；其次，利用集装箱运输可以实现装卸作业机械化，从而提高了装卸效率，减轻了劳动强度；再者，利用集装箱运输，中途更换车船时，不必把货物取出，这样可以大大减少了周转时间，降低了运输成本，有利于多式联运和实现“门到门”的运输方式。 集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势，作为物流链的重要环节，在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要，作用不可替代。随着中国制造能力的进一步增强，大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升，为集装箱运输的发展带来了良好的机遇。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务，才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。 1国内外铁路集装箱运输的现状 1.1国外铁路集装箱运输的现状 集装箱运输起源于英国19世纪初，后来相继传到美国、德国、法国及其它欧美国家。如今，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。发达国家件杂货物运输的集装箱化率已超过80%，铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重也上升到20%～40%。如美国部分铁路公司已经达到49% 、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本也基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输。近年来，虽然日本铁路货运不断萎缩，但集装箱运输却快速发展，已占货运量的33%。 国外铁路集装箱运输的发展有许多值得我国借鉴的地方：（1）非常重视集装箱中心站的建设；（2）集装箱中心站的建设与城市物流中心、港口集疏运系统相结合；（3）开行集装箱运输直达班列；（4）多式联运发达等。 1.2我国铁路集装箱运输的现状 我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代，至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长，“十五”期间，铁路集装箱货物发送量1 411.5万TEU，发送吨为26 644.2万吨，比“九五”期间分别增长了60.1%和78.4%；运输货源不断增加，除了煤、石油、木材等大宗货物外，小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源；箱型不断更新，目前除了拥有1吨、5吨、10吨集装箱，20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外，近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱，可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外，双层集装箱运输方式也逐渐得到推广；调度方法不断改进，建立集装箱运输通道，开行直达列车，在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。 虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而，与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比，还存在明显差距。2000～2004年，我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%，而公路高达23.0%，海运15.6%。同时，公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了51.9%，而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。与国外集装箱运输相比，我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱，不足总货运量的3%，大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输，这一比例明显偏低。这些数字与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。 2我国铁路集装箱运输存在的问题 如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面，发挥铁路集装箱在现代物流中应有的作用，还有许多问题有待解决。 2.1办理站过多、效率低，布局不合理 世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展，而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个，部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小，设备陈旧，技术水平低，处于“散、乱、小”的局面。而且，办理站布局集中，必然会导致站与站之间争夺箱源，造成资源浪费。这样的状况下，不利于运输组织，由于货源、箱源分散，致使集结时间过长，难以组织班列运输，加大了集装箱周转时间，影响了运输效率，极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。 2.2技术装备水平不高 我国集装箱结构单一，特别是大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运，特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富，不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。 装卸设备落后。目前，国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品，设备比较陈旧，性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求，适应性差，造成装卸效率低、箱损严重。 另外，集装箱专用平车保有量不足，这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。 2.3管理信息系统不完善 目前，我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后，现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外，集装箱多式联运的协调信息网也未联通，全程服务较难，只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。 信息管理系统的落后，远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度，对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难，使货主无法得到满意的服务；另一方面也在一定程度上，阻碍了铁路参与多式联运。 2.4与其他运输方式不协调 20世纪80年代，随着物流的发展，集装箱多式联运也得到了飞速发展，进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式，它以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体，构成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式运输相比，减少了中间环节，提高了运输质量，减少了货损货差，降低了运输成本，从而提高了利润，且真正实现了合理运输。 我国的多式联运与其它发达国家相比，发展相对落后，并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理，自成体系，封闭式发展，缺乏配合与协作运作；另外基础设施薄弱，计算机网络化水平较低，信息交换不畅通，单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。 2.5服务质量水平低 铁路集装箱运输与其它运输方式比较，较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面：其一，无法预测货物运输时间；其二，运输时间长；其三，订箱难，订箱等待时间长；其四，无法知道货物在运输途中的位置，因此无法知道货物何时到达。铁路要想在激烈的竞争中，争取到更多的潜在的货源，必须从以上方面提高服务质量。铁路只有提供定时可靠的服务，潜在的货源才会选择铁路运输。 2.6适箱货源装箱率低 目前，我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%，而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的，大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%，特别是在国际集装箱港口吞吐量中，绝大多数适箱货物都是在港口地区拆装箱，以散货的形式在港口和内陆之间进行集疏运。显然，这和发达国家还有很大差距，这种局面不能适应经济和社会发展的需要，也和铁路的地位极不相称。 3我国发展铁路集装箱运输的对策 3.1调整集装箱办理站布局，加快铁路中心站建设 集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面，它的布局应以经济区域的发展为基点，以铁路运输组织的顺畅程度为要素，适当考虑西部大开发等战略因素。 根据发展规划，“十一五”期间，我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，建设18 个大型集装箱中心站，形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善，技术装备先进，管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已经建成，剩余的16个将在2010年前建成；建设48 个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站，形成区域性集装箱运输中心；对现有的办理站进行合理的整合和改造，形成122 个集装箱代办站。届时将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络，使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势，向大型化、集中化、规模化、现代化发展。 3.2提高集装箱运输的主要技术装备水平 加大投入，尽快提升技术装备水平，是实现我国铁路集装箱运输快速发展的前提条件和关键所在。首先，要改变过去集装箱结构单一的局面。目前，我国铁路拥有1吨、5吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱，以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用和特种货物集装箱，总量达16.2万TEU，其中20英尺箱11.2万TEU，40英尺箱1.2万TEU。专用集装箱品种极大丰富，标准化水平也得到较大的提高，促进了我国铁路和其他运输方式开展多式联运特别是国际多式联运。 其次，铁路部门在2005年，利用亚行贷款购置了34台集装箱正面吊，引进了武汉工程机械厂研制的新型集装箱轨道式龙门吊，这一批大型装卸设备的采用，大大改善了铁路集装箱场站的装备状况，也为进一步规范铁路集装箱装备、减少作业损坏创造了条件。铁路还购置安装了10台大型安全检查仪，为确保集装箱装卸作业及运输安全提供了更好的检测手段。 另外，为增加集装箱专用平车的保有量，“十五”期间，全路新造时速120公里的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆；改造X3K车78辆。目前，我国铁路拥有集装箱专用平车8 971辆，承运货物的能力达到了全新水平。 集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。 3.3与其他运输方式建立多式联运战略合作伙伴关系 集装箱多式联运是现代经济发展的要求，也是现代物流业发展的方向。一方面，铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展，充分发挥各自的优势，才能发挥综合运输的整体优势，提高综合效益，真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时，铁路才能取得自身的更大效益。另一方面，铁路集装箱要在多式联运中，开展与其它运输方式的竞争，巩固自身的优势地位。 3.4完善铁路集装箱的运输服务体系 铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源，使自己立于不败之地，就要不断完善自身的服务体系，为货主提供满意的服务。 首先，不断完善管理信息系统，对集装箱进行实时追踪和管理，随时掌握集装箱的动态，加强对箱源的掌握和运输过程的监控，为货主提供实时追踪和查询服务。 其次，提高集装箱货物运输速度，加快集装箱周转速度，尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。 再次，组织集装箱运输班列，保证货物按时到达目的地，这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限（如船期）。 最后，要提高服务意识，主动为货主着想，为货主提供高效、便捷的“门到门”服务。 4结束语 我国加入WTO后，铁路既迎来了发展的机遇，又面临着严峻的挑战。铁路现在面临的不仅仅是与国内其它运输方式之间的竞争，它还将面临与其它国家运输企业之间的更加激烈的竞争。而目前，我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式联运发展还处于起步阶段，与发达国家还存在着一定的差距。只有在找出我国铁路集装箱运输存在的问题基础上，改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面，才能使我国铁路集装箱运输在国际的竞争环境中生存与发展，促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣。 铁路发展论文:推进铁路统计发展对策 作者：田华 单位：太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者：田华 单位：太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析，对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究，并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平，人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大，已经超过了日本，成为汽车大国之一。所以，要想利用好良好的市场动力，就需要及时解决整车物流发展中的问题，优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1．1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚，在时间上就已经落后一些国家。因此，我国相比一些工业经济较发达的国家，我国整个汽车物流发展的水平较低，并且很少以铁路运输为基础，而是采用公路物流为主，导致花费的成本较高，除此之外，运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高，反复进行再建设。而且，通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明，我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心，然后才是铁路运输。 1．2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来，有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高，展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外，不少企业为了减少和控制成本，采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如，在美国的物流市场中，有名的通用公司以及福特公司，他们都是以铁路运输为基础，和铁路运输公司合作，不仅降低了成本和提高了运输效率，还促进了双层火车铁路的建设，发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司，往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念，加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的，他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌，在运营的整合力上较差，难以对网络资源进行整理和整合，难以发挥规模效应，物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家，他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右，而我国则是在百分之十五左右，基本上是他们的一倍。除此之外，我国汽车物流发展中还面临着其他问题，可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资，在没有充足市场信息的条件下，造成了资源的浪费，不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面，我国在汽车物流中的应用率很低，整车物流更多的是靠人工操作，机械化水平低，精准度也不高，经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快，信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢，管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司，很难够直接和其他的整车物流公司进行合作，难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查，得出我国的整车物流数据:到2017年年底，我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区，对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市，整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区，由于经济水平发展程度不如一些沿海地区，或者在一些西北以及中部地区，偏僻地理位置的限制，整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后，导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来，缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析，本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市，建立主要的铁路配送枢纽，在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来，再加上公路运输的配合，建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强，能够运输多种货物，并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式，就能够有效降低空车率，同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量，进行灵活的调整。由此，还需要完善物流装置和设备，才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式，还需要解决一些问题，主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训，培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规，加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术，构建信息系统和进行信息共享，拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索，接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5．1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站，但是面对多样的商品以及多样的服务需求，就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流，主要就是面临汽车企业这一行业，由此要优化该种模式，首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务，全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是，签订合同之后，整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理，并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台，及时对物流信息进行更新，出现问题及时解决。 5．2打造企业形象，提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上，相对于公路运输更加复杂，需要进行两次的货物装卸，在装卸的过程中很容易造成货物的损坏，所以，要对货物的装卸环节进行严格把关，建立起严格的监测体制，提高服务质量。除此之外，还可以建立单独的配送部门，分工更加明确和清晰，提高运输速度，这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象，树立良好的企业口碑，加快国际ISO9000行业标准的认证。 5．3重视市场营销，掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚，发展时间较短，要想融入激烈的市场竞争中，就需要重视市场的营销，提高整个行业在市场中的占有率，采用最新的市场物流概念，跟上市场的脚步。同时，建立信息平台，及时更新和掌握市场信息，了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善，还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制，再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析，探讨了现状、问题以及发展趋势，由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约，社会服务质量的提高，优化市场结构的作用。 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位，促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多，技术和质量要求也越来越严格，铁路企业也面临一些发展中的问题。因此，提高企业管理水平和能力也迫在眉睫，传统的信息处理无法满足实际的需要，需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目；信息化；发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程，投资大、系统多、建设周期长等特点，在建设过程中会产生大量的信息，而对于这些信息的正确处理，是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平，与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距，不能满足铁路快速发展的当今社会。因此，需要建立一个庞大的行业性信息管理系统，具备兼现状管理与现代管理的适应能力，提高专业技术内涵，从而提高工作效率，促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台，优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此，要建立一个涵盖多层次的管理信息平台，从而实现信息的整合和交换的标准化，以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块，协调相互的沟通，促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体，科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划，具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存，铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通，让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据，依据已有的信息数据来规划资源，理顺工程施工流程，创建一个科学化的信息模型，实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源，高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位，促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多，技术和质量要求也越来越严格，铁路企业也面临一些发展中的问题。因此，提高企业管理水平和能力也迫在眉睫，传统的信息处理无法满足实际的需要，需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用，必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定，充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源，深入开发与利用这些信息资源，使他们支持铁路工程建设，以市场化为手段，围绕铁路工程项目建设这一核心，深入施工现场，从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息，为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持，创建一个健全完善的信息系统，依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据，然而，也要不断地优化、升级信息系统，提高信息系统运行水平，优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理，信息资源的管理与系统的建设要逐步开展，从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法，这其中需要建设单位的引导与监督，协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通，使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践，初步构建了以工程调度系统为核心，以电子施工日志为数据采集手段，以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题，快捷、高效地发出调度指令，组织研发投产了工程调度指挥系统，建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司（铁路局）、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统，及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报，将影响项目推进的问题进行梳理分析，提请总公司建设协调例会研究解决，充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录，是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统，并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用，便于及时、准确记录现场工作情况，并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据，对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示，强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面，隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元，每日采集进度数据，动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系，突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时，必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件，应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念，在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫，逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作，数据自动传递到平台上，管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况，既提高了管理效率，又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节，组织研究推广了试验室、拌和站监控系统，作为试验室和拌和站验收的先决条件，发挥“参谋和哨兵”作用，做到有问题及时发现、及时解决，有效地促进了铁路混凝土质量的提升，促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节，采用信息化监控和监测手段，强化现场过程控制关键环节的管控，极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施，切实提高施工生产水平，以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展，铁路在人们的交通中占据很大的部分，社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大，然而，铁路工程是一个复杂，工程量巨大的项目，施工技术需要不断的提升，信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展，不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配，对于工程的质量提供了很大的保障，信息化在当今时代，发挥了越来越重要的作用，将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节，它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽，地区交通越便捷，花费的时间越少，越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式，它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究，能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说，高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本，提升了游客在旅程过程中的舒适程度，为地方的旅游资源市场的开发打下了基础，具体来说，高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 （一）有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的，它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线，中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离，有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件，使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件，它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设，也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切，对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 （二）高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设，其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客，同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽，多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起，从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时，到宜昌也不超过2小时，极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况，缩短了游客花在交通上的时间，也就变相地提高了地区旅游的接待效率，使得游客周转速度加快，旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前，有分布高铁站点的省级行政区共有28个，其分布趋势从东向西以此递减，东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线，并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响，我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到，东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响，使得东西部经济发展形成了新的二次差距，这一点，从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对，武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线，一网直通全国所有中心城市，成为中部综合枢纽；贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设，应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解，在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先，高速铁路将各个地区进行联结，对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果，对于地方政府来说，应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性，积极谋求区域合作的机会，即依托高铁这一优越的交通区位条件，加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线，以枢纽城市为轴心，建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次，对于高速铁路可能带来的旅游发展商机，地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平，尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设，要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外，还应该对地区交通网络体系进行更好的规划，除了加强高速铁路线路建设之外，还应该积极完善区域交通配套设置体系，对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划，加强地区旅游交通安全管理。只有这样，才能维持地区旅游业的可持续发展，也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述，当前，随着我国高铁事业的蓬勃发展，能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设，积极规划地区旅游产业格局，做到一手抓区域交通建设，一手抓旅游产业发展，只有这样，才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷

浅谈轨道交通装备与技术:国内轨道交通装备行业增长动力浅析 【摘要】轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。近年来在高铁建设的拉动下，中国铁路基建投资规模出现快速增长，加之城轨地铁的大规模投资，带动轨道交通装备需求上升；但进入2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故等因素影响，高速向前的铁路投资出现了降速的现象。受此影响，轨道交通装备制造企业收入增速明显下降，资金链趋紧，经营压力增大。中长期来看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，轨道交通装备的需求也将增长。 【关键词】轨道交通装备；需求；动力 1、引言 轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式，相对应地，国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求，以及海外轨道交通的投资需求。近几年，国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机，充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术，拥有较强自主创新能力，成为世界轨道交通市场的主要竞争者。 2、国内轨道交通装备行业现状 作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者，轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业，具有较高的进入壁垒，这使得行业集中度较高，行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时，作为国家重大技术装备，轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒；轨道交通装备制造业涉及国计民生，铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度，并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查，产品验收通过方可出厂；国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度，严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业，以避免资源浪费、恶性竞争，从而形成了较高的进入壁垒。 2000年，铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团，并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业，凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势，两大集团的国内市场占有率超过95%，行业集中度高。此外，由于产业政策和技术准入壁垒的限制，国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场，占据了国内少量市场份额。此外，随着铁道部的取消，后续招标权将逐步下放，地方铁路局的自主权不断加大，可能致使行业竞争趋于加剧。 城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低，比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长，从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别，外资企业往往会定价较高，从而对行业造成一定的成本压力。 我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高，行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构，而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式，使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时，铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化，从而对企业资金周转产生较大影响。 3、国内铁路建设需求 铁路建设方面，近年来，中国铁路建设规模不断加大，特别是2008年以来，为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响，中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》，加大了对铁路建设的投资，“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3，375.54亿元，是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍，同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7，074.59亿元，同比增长17.8%，达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分，高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4，415.90亿元，其中在2008～2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上，成为铁路投资的主要方向。2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响，当年完成基建投资4，610.84亿元，同比下降37.58%。 进入2012年，随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化，部分停工铁路项目陆续复工，但受资金安排与落实的时滞影响，1～9月投资额仍呈现同比下降的趋势，2012年1～9月铁路基建投资累计完成2，920.51亿元，同比下降15.8%。四季度，在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下，2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元，同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下，2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元，同比增长12.7%，全年投资呈现前低后高的态势。2013年，铁道部计划完成固定资产投资6500亿元，其中基建投资5200亿元，车辆购置投资1170亿元，整体投资规模与2012年基本持平。 铁路建设资金来源方面，由于铁路运营的公益性，铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度，铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%，净利润分别为31亿元、-85.41亿元，铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题，2011年10月，国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券，同时，给予该债券利息所得税减半的优惠政策，铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年，铁道部完成债券融资2，000亿元，其中铁路建设债券的发行规模为1，500亿元，发行规模为历史最高水平（2011年度铁路建设债券发行规模不足1，000亿元）。此外，根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案，铁道部将实行“政企分离”，原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期，承担着较多公益性职责，预计融资主体的变化不会影响其融资能力。 2012年5月以来，多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息，该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网（之前初步确定的规划为4.5万公里），形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现，除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外，其他总体目标基本一致，因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。 铁路建设属于基础性产业，其投资规模大、工程复杂，涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面，其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环，投资额约占总投资规模的16%。近年来，随着铁路投资的快速增长，铁路车辆装备制造行业发展迅速，铁路机车车辆年购置规模快速上升，从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1，082亿元，年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划，预计“十二五”后期，铁路机车车辆需求年均增长率约为10%～15%。 4、国内城市轨道交通建设需求 城轨地铁方面，随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加，城市交通体系压力巨大，城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式，近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速，截至2011年末，中国城市轨道交通线路数量已达到55条，运营里程1，500公里，近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看，国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距，未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底，全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划，其中有30座城市获得批准，计划至2015年建设96条轨道交通线路，建设线路总长2，500公里，预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是：地区GDP达到1，000亿元；地方财政一般预算收入达到100亿元；城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用，未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月，发改委审批核准25个城市轨道交通项目，项目总投资约8，000亿元。预计到2020年，全国轨道交通运营总里程将达到7，395公里，总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长，按照每公里平均5辆的密度计算，2013～2020年的车辆年均需求约3，300辆。 5、国际市场需求 从国际市场来看，随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升，轨道交通运输的市场需求将保持增长势头，在各类运输方式中的份额将持续升高，从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计，2010年全球铁路市场容量为1，310亿欧元，其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中，亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%；对修理服务的需求增长略高于整车，年均增长率约为2.9%至3.4%，为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。 总体看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，铁路车辆装备的需求也将增长。此外，城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下，未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。 浅谈轨道交通装备与技术:PLM系统在西安轨道交通装备有限责任公司的应用 摘要：随着竞争的加剧，增加收入，降低成本，缩短产品研发周期，提高产品创新性等业务需求是企业当前面临而且急需解决的问题，为了解决这些问题，西安轨道交通装备有限责任公司决定实施PLM（产品全生命周期）系统。PLM可以有效地提高收入和降低直接成本，提高企业的核心竞争力。 关键词：PLM；ERP；实施；数据模型；工程资源；工艺数据；集成；编码 一、PLM简介 PLM——产品生命周期管理(Product Lifecycle Management，PLM)是一种新的电子商务解决方案，是一种对所有与产品相关的数据、在其整个生命周期内进行管理的技术。它覆盖从产品的设计阶段一直到产品报废的全过程。它打破了限制产品设计者、产品制造者、使用者之间进行沟通的技术桎梏。通过实施PLM可以缩短开发周期，提高生产效率，降低产品成本。PLM提供了从产品设计、工艺制造、生产、使用维护到回收整个产品生命周期中产生的所有数据进行管理的功能，已经成为了制造商整合和改进产品生命周期流程的有效工具。 二、西安轨道交通装备有限责任公司实施PLM系统的背景 （一）图纸资料的管理较困难 企业积累了大量的产品技术资料，包括电子图纸和文档资料，图纸之间没有任何关联关系，都是采用手工管理，管理难度大，而且在每个人的计算机内都保存和自己相关的电子图纸和文档，不能集中统一管理，新产品设计需要借用已有产品中相关图纸，设计人员需要经常查阅已有产品的设计图纸，由于图纸资料和文档资料的检索十分不便，往往要花费大量的精力和时间。 （二）产品数据修改后唯一性差 由于图纸的借用，很难实现一处修改后，所涉及的产品同时修改，这就不能保证数据的唯一性，图纸更改的及时和唯一不能得到有效控制，因此图号相同的图纸可能有多个版本，每个版本运用于不同时期的产品之中，设计人员在对零部件作图纸作更改时，下发时采取旧图换新图的方式，但这也不能完全保证数据的唯一性。 （三）编码不唯一 编码是企业信息化发展的重要环节，西安轨道交通装备有限责任公司目前还没有任何编码系统，所有的编码都是人工编码，编码规则不标准，多人同时编码，难免出现错误以及重码的现象。 （四）数据共享不方便 出于图纸安全性的考虑，设计部门不能将产品图纸和相关数据以电子的方式传递给工艺部门，工艺部门在进行工艺卡片编制和工装模具设计时，只能依据设计图纸进行重复画图。还有设计处往往是设计好图纸以后才传到工艺处，浪费了大量的时间。 （五）ERP的数据不是由PLM传出 目前西安轨道交通装备有限责任公司正在使用用友ERP系统进行物资采购计划、采购管理、生产领用、委外加工、物资存储管理、存货成本核算、存货占用资金控制、销售管理、产品成本核算与分析等各方面工作，但是ERP系统的数据是靠财务人员依据设计图纸和工艺部门的工艺信息进行手工录入的，不是直接来自于PLM数据库所提供的数据，这就造成了重复劳动，而且不能保证数据的准确性、完整性。 （六）没有统一资源库，数据靠手工处理 没有现成的材料库，材料的选用只能依据设计手册确定，费时费力；对于同一种材料名称存在不同的人员不同的叫法，使用不够规范，造成下游部门辨认的困难。 工艺编制工作量大、重复劳动多、效率低；每个工艺人员技术水平不同，手工编制的工艺文件缺乏一致性，编制不规范；典型工艺、借用件难以利用；没有统一材料定额计算模块和材料特征库，工艺部门对材料消耗工艺定额的计算方法与标准不统一，同一部件，不同人员算出的结果会有差异，而且汇总计算过程较为复杂，采用手工统计容易出错。 三、PLM实施过程 2006年1月，工作领导小组与实施小组成立，随后编写了需求分析报告，邀请八家在国内来说实力较强的公司来竞标，每家软件公司用两天时间做调研，然后提供一个解决方案，厂长和总工多次召开会议专门讨论选型的问题，最后决定买国内软件，因为国外软件虽然成熟，但它的二次开发能力差，不能满足西安轨道交通装备有限责任公司的需要，最后选择三家参与工厂项目招标，项目小组决定根据西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况，出了几道在设计过程中比较典型的问题，看看那家公司的产品适合西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况，经过仔细的分析，最后选择北京清软英泰信息技术有限公司为我们的实施PLM系统。 2006年9月实施人员正式进厂，和工厂的相关业务人员组成了实施小组，我担任系统管理员角色，和软件公司的实施人员一起开始进行具体的项目实施调研，和业务人员反复讨论解决方案，同时进行系统理念的培训，使设计、工艺和标准化人员对系统有了一定的了解。然后进行软件和数据库的安装和调试，进行系统模型的定制，包括各种数据模型的定义，组织机构的设置、各种文档模版的定制，权限的分配，电子签名的制作，流程模版的定制，工程资源的定制，工艺数据的定制，包括各种工艺卡片模版的制作，工艺文件的模版的定制，在定制过程中要和相关的业务人员讨论方案、模版的样式，经过反复的修改，测试，直到适合业务人员使用为止。另一方面进行大量的系统使用培训，做使用说明文档，操作录像。 基本模型搭建结束以后开始录入基础数据，由于西安轨道交通装备有限责任公司先上的财务软件，好多基础信息ERP中都存在，但由于不是设计人员录入的，数据比较不规范，经过数据整理，导入PLM系统，同时设计人员开始搭建产品结构，导入图纸，这期间又遇到很多问题，比如编码的问题，左右件的问题，无图件、紧固件的问题以及明细表是否下图的问题，经过实施小组和总工、处长以及各个组长仔细衡量，反复讨论，最终都得到了很好的解决。 为了尽快让设计工艺人员设计熟悉系统，选择GQ70车型在系统里模拟,从搭建产品结构、导入图纸、跑流程、划工艺分工路线、做工艺文档，把所有的功能都应用一遍，为了更快的适应新的工作方式，选择新设计的低压液化气车型作为系统正式应用的数据，为了做到万无一失，PLM系统和以前的工作方式同时进行。 和ERP进行集成，以后产生的新数据都在PLM系统里产生然后传到中间库，由ERP进行接收，新增的设计自制件由设计人员直接编码，新物料编码采取走流程的方式，由财务审批，最终给码。由于ERP里没有批次的概念，设计更改的也传到中间库，由ERP决定是替换还是新增。 四、实施PLM系统以后的效果 （一）图文档管理 为已有的产品数据提供一个管理平台，大量的已有资源有效管理起来，提供便捷的产品资料库，由于采用统一的数据库，对产品设计过程中的三维造型、二维图纸及与该产品相关的工艺信息等数据进行统一管理，保证电子文档的完整性、一致性和正确性。 （二）产品结构管理 根据产品结构随时自动生成产品明细表，提供给工厂的其他部门，工艺部门进行产品工艺设计、工时定额核定，财务部门进行物资采购、成本计算等，建立由设计到财务的整个企业经营活动的数据链。 （三）产品流程管理 实现产品设计工作流程电子化，对产品开发过程和设计更改过程中的所有节点进行监控。工作流管理强调对数据和文档生命周期的管理，数据的校核、审核、批准、归档等都是通过工作流程实现的。下游的设计人员可以提前查询设计图纸，并作相应的准备工作，并行地进行产品开发工作。这种并行的产品开发模式可大大缩短产品的研发周期，及时纠正设计缺陷。此外，工作流和过程管理还提供辅助管理功能（如警告、提醒机制等），可以提高工作流和整个设计过程的管理效率，改善管理质量。 （四）和ERP的集成 设计部门在设计新产品的时候可以查询现有库存，对现有库存进行优先选择，防止库存积压，工艺人员在进行做工艺的时候可以实时查询ERP中的库存信息，提高了工作效率，缩短了时间。新产品设计完成后，将产品结构和新增物料导入中间库，ERP系统进行处理，保证了数据的准确性，避免的财务人员的重复录入，可以对新物料提前进行采购，缩短了生产周期。 五、还需改进的方面 （一）流程功能不够强大 现在的流程不能很好的适合西安轨道交通装备有限责任公司的工作模式，在一个流程中不能实现无问题的图纸到下一个节点，有问题的返回。返回的路径唯一，不能返回到上一个节点，给工作带来了一定的不便。 （二）基本数据库没有搭建起来 录入已有车型和新设计产品的时候需要借用另一种车型的某个部件或配件，由于部分已有产品没有进入系统和配件库不完整，导致了重复工作。 （三）项目管理功能不能满足工厂的需要 PLM系统自带的项目管理功能模块太简单，不能满足工厂的需求，如果采用和Microsoft Project 进行集成的话，还需要购买正版的Project软件，而且要进行对Project软件的培训。 六、结论 PLM系统实施以后，建立了产品研发平台，形成各种资源库，缩短了研发时间，提高了新产品的设计效率，在进行工艺设计时能方便调用产品的设计资料和相关的工艺资源，从而加快了工艺设计，还实现了产品研发与ERP系统双向信息传递。使西安轨道交通装备有限责任公司的设计信息化水平上了一个新的台阶。 浅谈轨道交通装备与技术:轨道交通装备制造产业的铁路高职院校发展研究 摘要：我国轨道交通装备制造产业正面临着难得的历史发展机遇，这为铁路高职院校的发展提供了重要的历史契机。以湖南铁道职业技术学院为案例，分析铁路高职院校在服务行业发展中存在的不足，总结铁路高职院校服务于产业发展的一些具体做法，可以为高职院校服务于产业发展提供新的视角。 关键词：高职院校；轨道交通装备；产业服务；校企合作 铁路高职院校从诞生的那一刻起，就将服务于中国铁路行业的发展作为自己的使命，紧密地围绕着铁路的发展贡献自己的力量。我国轨道交通装备制造产业的迅猛发展为铁路高职院校提供了重要的发展机遇，也对铁路高职院校的改革与发展提出了新的要求，如何更好地适应和服务于我国轨道交通装备制造业的发展，是铁路高职院校需要面对和思考的重要课题。 轨道交通装备制造产业的快速发展 为铁路高职院校的发展提供了历史契机 高职教育作为与产业、行业和企业结合紧密度很高的教育类型之一，对产业和行业的发展反映很灵敏，中国轨道交通装备制造业的快速发展，为铁路高职院校的发展提供了历史契机。 轨道交通装备制造业已成为我国重要的战略性新型产业之一，国家、省、市全力支持 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出，要“发展高速列车、城市轨道交通装备”等高端装备制造产业，大力发展高端装备制造业等战略性新兴产业。到2020年，中国将建成四纵四横高铁网，中国铁路网规模将达到12万公里以上。其中，时速200公里及以上的客运专线将达到18万公里，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。湖南省委、省政府在《湖南国民经济和社会发展十二五规划纲要》中明确提出，要“做大做强装备制造业”。装备制造业是湖南省拥有核心企业和竞争优势的主导产业，湖南省政府提出“要以增强核心技术创新能力为方向，提升产业整体发展水平。突出重点领域和主导产品，大力发展以工程机械、轨道交通、汽车及零部件、特高压输变电等为代表的现代装备制造业”。地方政府为轨道交通装备制造产业的发展创造了较好的发展环境，制定了扶持政策。株洲市政府在《株洲市国民经济和社会发展十二五规划》中提出，要打造轨道交通装备千亿产业集群，并制定了《株洲市轨道交通千亿产业集群振兴规划及行动计划》，具体确定了对骨干企业专门的扶持政策，为轨道交通产业发展所需的土地供应、财政、税收支持做了新的安排，重点支持轨道交通装备制造产业所在地田心高科园、金山工业园二期铁路货车与铁路工程机械生产基地以及河西电力机车电子器件和新材料研发生产基地等，以园区现有产业公司为基础，由株洲市国投公司、高科集团及有关社会民营机构协助其整合筹措资金。从2010年起，建立了株洲市轨道交通装备制造产业发展专项资金，纳入市、区两级财政预算。 轨道交通装备制造业的发展对人才的需求提出了更高要求 轨道交通装备制造业的发展，对人才的需求提出了新的要求。据课题组对株洲市轨道交通装备制造企业所做的一项调查显示，一线行车企业或制造企业要求学生具备以下六个方面的素质：公民素质、科学思维能力、人文素质、人际交流能力、个性品质、创新素质。由于高职教育是以就业为导向的高等教育类型，高职教育人才培养的改革与创新不仅取决于高职教育本身，更取决于就业市场对高职人才的需求。高职院校人才培养的关键在于人才培养的过程与人才培养的要求对接就业市场的人才需求，因此，探索铁路行业企业一线岗位员工特质的目的，在于将行业企业员工特质与学院人才素质培养对接。铁路高职院校有必要将铁路行业企业一线岗位员工的特质要求作为人才培养的目标和评价指标，根据员工的特质要求有针对性地推进高职学生特质培养，切实培养一大批能够达到铁路行业企业一线岗位员工特质要求的高素质、高技能型人才。铁路高职院校应有目的地将公民素质、科学思维能力等6大特质纳入铁路高职院校相关专业人才培养计划，并以特质为重点开展人才培养创新，提高学生综合素质。 铁路高职院校服务于行业及企业发展过程中存在的问题 铁路行业的快速发展对高职院校的人才培养提出了更高的要求，特别是高速铁路的发展对铁路高职院校提出了新的挑战。目前，铁路高职院校服务于产业发展，无论是在服务的方式还是在服务的程度及服务的深度等方面，均难以达到行业或企业对高职院校的要求。主要表现在以下方面。 专业设置没有对接行业需求 一些高职院校在专业开设过程中，没有更好地对接行业或企业的需求，从而导致自身的特色不鲜明，服务于行业发展的针对性不强。轨道交通装备制造业正在呈现集群式发展，高职院校应围绕产业群的变化调整专业。围绕产业的发展设置专业，是高职院校服务产业集群发展最重要、最直接的内容，也是高职院校直接服务于产业集群的重要体现。产业集群的发展，在不同的阶段技术结构会有所调整，因此，对人才的需求也会呈现不同的变化。高职院校适时调整自己的专业结构，调整所培养人才的知识结构是适应这一变化的有力举措，其方法一是调整专业结构，二是拓展专业方向，三是丰富专业的发展内涵与知识内涵。 人才培养质量难以达到产业集群化发展的要求 由于一批铁路高职院校是由“三改一补”升格而来，因此，在师资力量及课程体系重构方面没有体现出自己的特色，人才培养模式还带有本科“压缩饼干”式的特点，受到中专的“发酵馒头”的思想约束，师资的“双师”素质还不明显，课程还是以学科型为主。因此，高职院校应主要在提升师资水平、构建工作过程系统化的课程体系方面下工夫，以此提升学生的培养质量。要通过建立教师下企业制度、定期送教师到企业跟班培训等方式，鼓励教师考取相应的职业资格证书，不断提升教师的“双师”素质。学校要完全按照产业群中企业的要求，进行课程体系重构，基于工作过程进行课程的开发与设计，将企业真实岗位的职业素质要求融入专业课程中，使培养的学生能够适应企业技术升级和产业结构调整的要求，而不是到了企业后再进行培训，从而达到“零距离”上岗的目的。 浅谈轨道交通装备与技术:中国轨道交通装备制造业的产业结构及优化策略研究 【摘要】 在经济全球化的背景下，技术的广泛迅速传播使得各国之间相互依赖性增强，通过构建适合国内企业发展的产业价值链，可优化企业间的关系网络，降低交易成本，减少由于关系的不稳定性带来的问题。本文从我国轨道交通装备制造业的产业结构现状和特征入手，探讨现行产业结构的市场绩效，并从改善绩效和优化产业组织结构的角度出发，提出构建面向全球产业链的我国轨道交通装备制造业价值链的发展策略。 【关键词】 轨道交通装备制造业 产业结构 价值链 在当前形势下发展我国轨道交通装备制造业，需要解决一系列重大问题。一是重大、核心技术问题；二是发展轨道交通装备制造业所需要的产业链；三是有助于解决前述重大、核心技术问题，有助于构建发展轨道交通装备制造业所需产业链的产业组织问题。本文将着重研究产业链及产业组织问题。 一、目前我国轨道交通装备制造业的产业链结构 从产业链的结构来看，我国轨道交通装备制造业在国内有其完整的价值链，与全球价值链之间不存在主要环节和工序的联系，而是与全球价值链并行共存，二者之间形成竞争关系。我国轨道交通装备制造业的产业链结构如图1所示。 1、研发设计、品牌、营销以及原材料等环节位于产业链的上游 在产业链的最前端，专业的研发设计企业、专业的零部件生产商迅猛发展，如青岛四方车辆研究所有限公司、大连机车研究所有限公司、中国北车股份有限公司大连电力牵引研发中心、南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司、南车株洲电力机车研究所有限公司等，他们接替了部分整车厂商转移出来的生产和研发任务。这些研发设计企业根据理念设计新车型，同整车企业一起进行同步开发甚至超前开发关键零部件。因此，整车企业就能够在全球范围内实现专业化设计、零部件的竞争性采购，低成本组装。而品牌设计、差异化营销、金融服务等现代生产性服务业则是从纵向一体化生产模式中剥离出来的重要环节。这些生产性服务业都位于产业链的上游，有着较高的附加值，能为制造企业建立独立的销售渠道，促进自主创新量的增加，拓展融资渠道，进行差异化营销，最终提高竞争力，实现产业升级。 2、整车车辆、核心零部件的研发与生产位于产业链的核心 近几十年，由于发达国家的轨道交通市场已趋于饱和，行业合并重组和集中化趋势明显，各跨国公司向全方位系统集成公司发展。我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额，同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 3、物流、维修以及租赁等售后环节位于产业链的下游 随着区域化、专业化的企业间分工模式的深化，维修、租赁、物流等细分行业也逐步从整车厂商剥离出来，实现了规模化、专业化。 我国机车车辆的维修体系主要包括大修、中修、小修和辅修四个层级。一般来讲，辅修、小修和中修由铁路运输系统的机务段和车辆段完成，而大修一般由铁路车辆厂完成。另外，机车车辆的各种耗材是按照损耗程度进行更换的，主要包括车轮、车轴和刹车片等。这些都属于整车产品的售后环节，位于产业链的下游，但又和零部件、整车企业有着密不可分的联系。例如，北车长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列，多品种的检修格局，发展成为国内铁路客车修理的龙头企业。北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地，铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地。 二、我国轨道交通装备制造业产业的分布特征 1、通过资源整合，寡头垄断的市场结构已经形成 我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额，同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 2、企业间专业化分工、协作的产业组织模式不断深化 从专业化分工来看，车辆和零部件相关的研发部门、整车车辆和核心零部件的生产主要是在中国南车、北车两大公司内部进行的分工，增压器、调速器、缓冲器、紧固扣件、通信信号系统等其他车辆配件、零部件的市场结构则表现出较强竞争力，包括几百家企业，已初步具备完整的产品系列生产和研发能力。 这种专业化生产的产业组织模式已经具备了模块化、网络化的基础，其理由是各企业的专业化生产已经产生了规模经济效应，特色明显。例如，北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地，铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地；长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列、多品种的检修格局，发展成为国内铁路客车修理的龙头企业；西安轨道交通装备有限责任公司的铁路罐车设计、制造；太原轨道交通装备有限责任公司的铁路电力机车检修和K系列漏斗车设计制造；永济新时速电机电器有限责任公司的电传动装置产业化基地；南车眉山车辆有限公司建有国内最大的拉铆钉（销）试验检测中心和制造基地；南车石家庄车辆有限公司则是国内轨道车辆空调的第一大供应商等等。 三、现行产业结构所取得的市场绩效 1、从单个企业来考察市场绩效 最能综合反映市场竞争有效程度的指标应该是市场绩效指标，主要包括利润率和人均销售收入。如表1所示，以中国北车集团下属某公司（由于资料保密性的需要，此处的公司名称以“某”表示）2004—2010年的主要经济指标来看，企业的从业人员数基本稳定，但工业产值和利润额均增长迅速，人均销售收入从35.64万元/人增长到61.57万元/人，销售利润率也从0.37%增长到4.3%。 将历年人均销售收入与销售利润率两项指标纳入图2中，可以清楚地看到，无论是人均销售收入还是销售利润率，其大幅度地提高都出现在2008年以后。究其原因，这与我国近年来发展高铁和城轨的内需增加密不可分。但数据也表明，从2007年开始的我国轨道交通装备制造业产业结构的调整是有效的，至少提高了下属企业的市场绩效。 2、从中国北车集团来考察市场绩效状况 据表2数据计算可得，中国北车股份公司2010年的人均销售收入平均数为80.63万元/人，平均销售利润率为3.47%。股份公司的人均销售收入较高，平均销售利润率则相对略低。 但可以看出，人均销售收入高于整个产业平均水平的企业有长春轨道客车、唐山轨道客车、大同电力机车、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备及大连机车车辆等企业；销售利润率高于整个产业平均水平的企业也有长春轨道客车股份、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备、大连机车车辆和西安轨道交通装备等企业，说明这些企业的市场绩效也相对得到了改善。 四、当前产业结构存在的主要问题 1、平均销售收入水平较低 如表3所示，2003—2010年我国交通运输设备制造业企业的从业人员数从311.77万人增加到573.72万人，工业产值和利润额均增长迅速，人均销售收入从35.33万元/人增长到95.02万元/人，销售利润率也从7.06%增长到8.91%。相对而言，2010年人均销售收入明显高于整个交通运输装备制造业的企业就只有唐山轨道客车、永济新时速电机电器和大连机车车辆等企业，说明整体的平均销售收入要远低于整个交通运输装备制造行业。 但值得注意的是，由于数据的可得性，交通运输设备制造业的销售利润率是以利润总额除以销售收入计算得到的，而表2中中国北车股份公司的销售利润率则是以净利润除以销售收入计算得到的。在公开的有限数据资源中，只收集到大连机车、西安轨道交通装备有限公司的“总利润”数据，可分别得到销售利润率（以总利润计算）大连机车为6.57%，西安轨道装备为9.84%。从这两家公司的销售利润率指标来看，市场绩效还是得到了改善，与交通运输设备制造业整个行业的市场绩效改善较为接近。 2、缺乏有特色的龙头企业 面对综合性跨国公司的强势竞争，我国缺少能与之抗衡的轨道交通装备制造企业，尤其是在规模、融资能力、成套工程能力方面，还无法与国外GE、三菱、西门子这样的巨型公司相比。由于两大公司在市场上势均力敌，基本上没有形成市场和服务方面的差异化，导致产品结构相同，重复投资改造严重，而研发与人才资源又得不到整合，这和一般的寡头市场相去甚远，难以协同一致对付外部竞争，龙头企业的辐射作用、带动中小企业技术进步和产品升级等作用，尚未得到充分发挥。 3、核心零部件的国产化仍需技术创新 同时引进多国技术和多元化的体系标准，行业力量分散，各主机厂总体把握能力与协调能力有限，在实际转让过程中，关键技术都内含在部件中，如电机和电路控制等核心技术，外方并不交底，工厂只是装配而已。尽管目前我们在以下关键技术上处于全球相对领先的位置：高速线路技术、高速动车组技术、列车运行控制系统、高速牵引供电技术、高速铁路运营调度系统、客运服务信息系统、安全检测技术。但是，我们还有10%的零件需要进口，主要集中在轮、车轴、轴承三部分。尽管比例较小，但它们都是核心部分，而且属于耗材，是下一步国产化的关键。例如时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口，国产高铁轴承真正配套至少要两三年。 五、构建面向全球产业链的国内价值链 1、国内价值链的构建模式 通过构建适合国内企业发展的产业价值链，可优化企业间的关系网络，降低交易成本，减少由于关系的不稳定性带来的问题。如图3所示，我国轨道交通装备制造企业国内价值链的建立可以从两方面着手来进行。第一，水平关联拓展。凭借拥有的战略资源，从提供运输产品到提供关联产品，如承揽大型企业所拥有的专用铁道和专用线的运营、维修和管理业务（包括组织社会共用），参与跨国铁路收购并负责运营管理等。这主要适用于主机厂商的高端嵌入，他们致力于关键技术开发和系统集成，并向生产服务业延伸，扩大规模，提高集中度的方式嵌入全球产业链，与其他制造企业巨头形成水平竞争局面。第二，纵向增值拓展。各配套的零部件专业化厂商（涉及基础装备、基础部件、加工辅具等）通常是规模较小的企业群，则应通过整合资源、兼并重组等方式实现规模经济，提高产品附加值，以提升在嵌入全球价值链过程中所处较低端环节的价值和利润。当然，在高端嵌入路径方面，应当鼓励在技术水平、创新能力、品牌实力、营销等方面具有优势的本土企业通过兼并收购、资产重组、建立战略联盟等手段，与跨国公司在R D、设计、高端制造、营销、品牌运作、市场服务等方面展开战略合作，嵌入全球价值链的高端环节，不断提升自身实力，并最终形成对全球价值链的主导能力。 但是，产业组织结构的优劣，关键在于产业链上的主机厂商和其他厂商之间是否形成契合度较高的配套协作关系。所以，开放式创新体系的建立与新的产业组织模式是否能提高企业核心竞争力是密不可分的。我国轨道交通装备制造企业可以通过联盟与合作的创新来获得更多的资源和更快的成长，以参与到全球产业分工和竞合中。同时也可以通过对内建立公司级、事业部级的两级研发体系，对外与合作伙伴共建能力中心重点关注系统化的复用、知识的分享与经验的传承以及员工技能的不断提升，不断提升企业的核心竞争能力。 2、构建国内价值链需要注意的问题 （1）研发组织应采取企业主导与开放式创新相结合的模式。从传统的组织模式来看，研发活动不外乎是政府主导的培根模式，或是市场主导的斯密模式。培根模式多用于公共产品研发领域。我国轨道交通装备制造业的产品属于竞争性产品，所以应采取企业主导的市场研发模式。但在目前的发展趋势下，应结合开放式创新的方式来建立研发机构，强化企业创新主体地位，积极吸收国际创新资源和创新成果，加快推动重大技术突破，以深化原材料产品加工发展，创新行业整体的商业模式，在一些关键领域形成国际核心竞争力和新的增长点。 浅谈轨道交通装备与技术:国内铁路轨道交通装备租赁业发展研究 摘要：本文结合现代租赁业的发展和我国轨道交通装备业的发展实际， 分析了融资租赁业务在国内外铁路轨道交通领域的发展现状，对租赁业发展存在的实际问题进行了分析，并提出了发展建议。 关键词：融资租赁 轨道交通装备 当前，我国铁路运输建设正处于一个关键的发展阶段。其中，资金的获得与投融资渠道的拓宽成为当务之急。融资租赁作为一种方式灵活、政策限制少的融资手段，是解决铁路运输发展特别是轨道交通装备等移动设备需求与资金矛盾的有效方式。 一、现代租赁业发展现状分析 现代租赁自50年代在国外诞生以来一直保持着高速的发展趋势，融资租赁是其主要标志特征。1981年4月，中国第一家现代租赁公司——中国国际信托公司旗下的中日合资中国东方租赁有限公司的成立，标志着我国现代租赁业的诞生。中国现代租赁业经过30多年的发展，为中国的改革开放和经济社会发展事业作出了应有的贡献。 在过去3O年中，中国租赁行业几度沉浮，融资租赁业务初被引人国内时曾一度兴盛，但到上世纪90年代中后期.大量的应收账和坏账激增使得国内租赁业濒临行业性破产，此后租赁业在中国陷入长期沉寂。直至2007年银监会颁布新的《金融租赁公司管理办法》，银行获准涉足租赁市场，租赁业才浴火重生，在国内再度受到各方的关注。 为促进融资租赁业快速发展，商务部了《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》。明确提出要充分认识加快发展融资租赁业的重要意义，提高融资租赁交易额占固定资产投资总额比重，提升融资租赁业的地位，鼓励融资租赁企业拓展高端装备制造等战略性新兴产业市场。《意见》还提出要进一步加强行业管理、完善行业监管，研究出台一系列税收抵免、加速折旧、出口退税等鼓励政策和保障措施。 近几年来，我国融资租赁业呈现出了欣欣向荣的局面。截至2010 年，我国融资租赁市场总交易额超过4200 亿元，融资租赁合同余额约为7000 亿元。融资租赁服务领域日益拓宽，融资租赁逐步渗入城市基础设施、轨道交通、新能源等行业和领域。直接租赁、联合租赁、售后回租等交易模式得到较为广泛的应用。租赁公司融资渠道拓宽，金融债券、基金、信托、上市等融资模式得以尝试和采用，中国融资租赁业务市场还有很大的发展空间。 二、国外轨道交通装备租赁业务发展现状 世界范围内，欧美国家铁路轨道交通装备租赁业最为发达。 1.美国铁路装备租赁情况 美国有世界上最为成熟的租赁市场，租赁种类繁多，租赁所占市场份额较大。在铁路行业，美国很早就开始了机车和货车租赁。美国铁路运输设备租赁市场中，承租方主要是美国铁路货运公司，出租方主要有三种类型。 一是制造厂商。这类厂商在生产、销售铁路设备的同时，也开展租赁业务，其中一些大的厂商通常通过合资或独资成立子公司来从事租赁业务。对制造商而言，租赁既是业务的拓展，更是一种有力的促销方式。美国重要的租赁厂商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通过与GATX铁路子公司合作，建立合资公司开展机车租赁、维修、零部件销售等业务。GE公司可供租赁的铁路产品包括机车和货车。TTX等公司作为货车生产商同时提供多种类型货车的租赁服务。 二是银行、银行下属企业、财务公司、投资银行等金融机构。芝加哥货车租赁公司、康奈尔财务有限公司等属于这种类型。 三是专门租赁公司。这类出租方有的从事多个行业产品的综合租赁，有的专门从事铁路设备租赁。GATX和CIT都是比较有影响的综合租赁公司，而GATX的铁路子公司是世界上最大的罐车和货车租赁商，它在世界范围内拥有和管理的铁路车辆超过16万辆。CIT的铁路子公司则可以向美国I级、II级和地方铁路提供多种类型的货车租赁。 美国大部分铁路运输设备租赁公司提供的租赁形式多样，既有融资租赁，又有经营租赁；既有单一投资租赁，又有杠杆租赁；既有直接租赁，又有转租赁、回租租赁等。对于美国铁路货运公司，租赁是融资和获得设备使用权的一种经常性手段。 2.英国铁路装备租赁情况 英国铁路机车车辆租赁有世界上最具特色的市场结构形式，它以3家租赁公司为绝对主导，这种市场格局的形成与英国的铁路改革直接相关。1994年英国铁路改革后成立了3家机车车辆租赁公司，接管英国铁路的机车车辆，几经转卖，最终3家银行分别成为这些公司的最终投资者。3家公司分别是Angel Trains（投资者为苏格兰皇家银行）、IISBC Rail （投资者为汇丰银行）、Porterbrook Leasing（投资者为阿比国民银行）。铁路客运特许经营公司、货运公司通过与他们签订租赁协议获得机车车辆使用权。据统计，1996年到2011年英国国内新购供出租的机车车辆为5259台（辆），其中4850台（辆）（占90%）为以上3家公司所有。 英国的特许经营机制，促使运营商追求特许期内机车车辆使用效益最大化，经营租赁因而成为最普遍的租赁形式。这在一方面满足了运输需求，另一方面不需要进行巨额的残值处理，有效利用了资金资源。对于租赁商，除了向客户提供已有机车车辆租赁、改造和维修、购进新车出租外，有的也开展回租租赁业务。这样，既使运营商获得了有效融资途径，又使自身实现了低成本扩张。 3.德国铁路装备租赁情况 西门子和Adtranz都是闻名世界的机车车辆制造商，这两家公司在德国铁路网络开放不久，就设立了商业机车储备库（Loco pools），大力开拓机车出租业务。Vossloh一直在从事小批量机车出租业务，2000年它又与英国一家机车出租公司合作，组建了一家专门从事机车出租的子公司，实力大增。在德国150家独立铁路公司中，大多数是中小型企业，财力有限，自购机车车辆一次性投资过大，在财力上难以承受，租赁机车车辆便成为它们的首选。而一些从属于大型企业的独立铁路公司，拥有自己的铁路专用线和一定数量的机车车辆，随着业务发展，自有的机车车辆已不能满足需要，但为了避免资金积压，它们也往往选择租赁。由于日益增长需求的拉动，德国铁路机车车辆租赁业欣欣向荣。 国外机车车辆租赁总体特点是租赁机构多元化，租赁形式多样化。另外，随着租赁业务的深化，特殊目的机构（SPV）等租赁证券化方法开始采用，不少租赁公司，同时开展租赁、贷款、风险投资、信托等多种经营，向客户提供综合金融服务。 三、国内铁路轨道交通装备租赁业务发展现状 目前，融资租赁作为一种新的交易方式在我国航空、海运、工业装备等领域已有30多年的应用，飞机租赁是我国交通运输业租赁的典范。融资租赁对于飞机、船舶等运输业和大型设备制造业具有特别重要的意义，因为它们相对都属于资本密集型的行业，例如单架飞机或者轮船的造价往往达到上亿美元，对于一般的企业来说，很难拥有如此巨大的资金来完全的购买它们，国外通用的经营方式就是采用融资租赁的方式。现在，世界上大型的船舶和飞机的租赁率达到了70% 左右。从事租赁业务的租赁公司大致可以分为两类：一类为银行系租赁公司.即金融租赁公司.主要由商业银行投资设立，受银监会监管：另一类为厂商系租赁公司.主要由相关产业集团投资设立.受商务部监管。 铁路轨道交通装备与飞机、船舶等大型设备特点相似，但租赁业务起步较晚。1998年，广深公司引进瑞典X-2000摆式列车，在广深线以“新时速”命名投入运营。自运营以来，“新时速”就以良好的服务质量和较低维修费用，打响了品牌，取得了较好的社会效益和企业效益，得到了业内外好评。 “新时速”采用的是典型的融资租赁模式，广深公司从1998年8月到2000年底两年多的时间里，以固定年租金租赁该列车，2000年底转租赁为购置。租赁期内，出租方提供技术支持和维修服务，广深公司除支付租金外，仅支付一定的技术支持费和极少量的维修费。购置后，广深公司与出租方签订了“新时速列车技术支持协议”，根据协议出租方有偿继续提供维修技术支持。 “新时速”开创了我国铁路以租赁方式利用外资的先例，使我国以少量的前期资金投入获得了国际上先进成熟的技术装备。租赁期内平稳、可预期的资金流出，出租方提供的全面技术支持，确保了企业合理成本预算和安排，促进了我国对先进技术装备的认识与掌握；以固定的价格，最终获得租赁设备所有权，集中体现了以租赁实现外资融通，以租赁促进新技术采用，以租赁实现技术结构调整，以租赁适应运输市场需求的优势。 近几年，我国铁路轨道交通装备领域的融资租赁业务发展已经具备一定基础，中国南北车集团、中国铁路物资集团均成立了投资租赁公司，业务范围涉及铁路和城轨交通领域，并已有几年成功运作的经验，但规模还不大。如铁物租赁公司2008年租赁给集通铁路公司34台DF8B型内燃机车，融资额为2.8亿元；2010年至2011年租赁给集通铁路公司大型养路机械，融资额近1亿元。 在当前国内铁路轨道交通装备需求稳步增长的形势下，许多企业都有参与铁路轨道交通装备融资租赁业务的积极性，也提出了开展融资租赁、经营租赁、联合租赁等多种现代租赁的实施设想。银行机构、投资公司等金融系统的租赁公司也一直高度关注铁路行业轨道交通装备领域中投融资改革的进展，参与铁路轨道交通装备融资租赁积极性较高，也开展了一定范围的研究与尝试。 四、目前存在的问题 由于我国在铁路轨道交通装备领域开展大规模融资租赁的时间较短，融资租赁业务发展还不完善，经验还不足，因此，还难以准确、全面地把握融资租赁在轨道交通领域的发展和生产经营中的作用。 1.国家的相关法律法规不够健全，我国目前还没有一个针对融资租赁的管理部门，公司的融资租赁业务往往受到很多不同的政府部门监管，容易出现管理混乱的状况。同时对于市场机制、业务范围等方面都受到了很大的限制，影响了企业融资租赁的发展。同时，为了促进企业的融资租赁的合作和发展，国家应当制定融资租赁的优惠政策，鼓励企业采用灵活的融资租赁方式，通过融资租赁来促进我国经济社会的发展。 2.目前铁路行业没有制订开展融资租赁业务的规章制度，虽然小范围开展了装备租赁业务尝试，但资金规模小，操作比较简单，还不具备指导大规模开展融资租赁业务的条件。要更大范围、科学有序地推进融资租赁业务，还需要建立必要的配套政策法规，使管理程序有章可循。 3.开展装备租赁业务模式比较复杂，对于不同的应用领域，应选择与之相适应的实施方案，但要求经营主体对目前已有的财务状况进行全面客观地评价，才能使融资租赁方案更有针对性的进行装备的投入产出分析，并与其他方式进行比较。因此需要研究分析铁路运输财务清算体制如何适应融资租赁的开展问题。 4.铁路轨道交通装备资产规模大，技术含量高，开展融资租赁业务必须保证产品运用在安全、质量、检修等方面的特殊要求，需要认真研究制造、运用、维护等相关专业技术管理和责任主体方面的问题，防范可能发生的安全风险。 5.我国从事融资租赁业务的从业人员的素质不能有效的满足行业的发展需要，其业务能力还需要不断的提高。由于人才的个人素质之间的差异和知识结构的不平衡，导致了融资租赁方面的综合性人才的缺乏。 五、租赁业务发展建议： 1.深入调查研究。为积极稳妥地开展铁路轨道交通装备融资租赁业务，需要进一步对装备融资租赁业务进行广泛深入调研，进行专题研究，有针对性的研究出现的新情况、新问题，从融资租赁理论和案例方面进行全面深入地研究比较，提出具体的可操作性的适用对象、政策框架与实施方案。在此基础上先在部分单位进行试点，取得经验再作推广。 2.发展多样化租赁方式。租赁方式多样化是现代租赁的基本特征，而我国的租赁还主要是一般性的融资租赁和经营租赁，形式过于单一，租金支付方式不科学，缺乏灵活性，难以适应市场不同情况。发展多样化的租赁方式，有利于开拓租赁市场，扩大租赁业务服务对象和范围，满足不同的需求。 3.加强理论研究、培养现代租赁人才。行业主管部门、各种金融和经济研究单位及高等院校应开办现代租赁业务课程和各类培训班，加强对现代租赁业的理论和政策研究，培养一批懂金融、经济、管理、技术的高素质的现代租赁人才，为我国现代租赁业健康发展服务。 4.提高租赁主体综合能力。我国租赁企业资金筹措渠道狭小，租金拖欠问题导致租赁企业资金周转性差，背负较高经营风险；租赁行业从业人员缺乏经营管理经验。因此，要提高租赁企业资金筹措能力，可以通过制定金融优惠政策，鼓励金融机构为租赁企业注入资金；对符合国家产业政策的租赁项目提供低息贷款或税收减免；鼓励业绩良好的租赁公司上市发行股票，扩大筹资渠道。在企业自身增强竞争力，抵抗风险同时，政府也应建立租赁信用保障制度，比如租赁保险，担保等，从外部加强租赁企业风险承受能力，保护租赁业稳定、健康发展。 六、结语 总之，融资租赁资产是金融资产中安全度相对较高的资产之一。采取融资租赁方式，会使承租人提高资金使用效率、会使出租人获取安全性较高的投资方式、同时也会使供货商扩大销售渠道。目前，国外发达国家融资租赁业发展比较成熟，而我国对融资租赁的认识和利用上还不成熟，随着我国轨道交通装备的不断发展，我们应该借鉴国外的成功经验，结合我国的金融实际，大力发展现代融资租赁业务。

浅谈轨道交通装备与技术:国内轨道交通装备行业增长动力浅析 【摘要】轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。近年来在高铁建设的拉动下，中国铁路基建投资规模出现快速增长，加之城轨地铁的大规模投资，带动轨道交通装备需求上升；但进入2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故等因素影响，高速向前的铁路投资出现了降速的现象。受此影响，轨道交通装备制造企业收入增速明显下降，资金链趋紧，经营压力增大。中长期来看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，轨道交通装备的需求也将增长。 【关键词】轨道交通装备；需求；动力 1、引言 轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式，相对应地，国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求，以及海外轨道交通的投资需求。近几年，国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机，充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术，拥有较强自主创新能力，成为世界轨道交通市场的主要竞争者。 2、国内轨道交通装备行业现状 作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者，轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业，具有较高的进入壁垒，这使得行业集中度较高，行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时，作为国家重大技术装备，轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒；轨道交通装备制造业涉及国计民生，铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度，并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查，产品验收通过方可出厂；国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度，严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业，以避免资源浪费、恶性竞争，从而形成了较高的进入壁垒。 2000年，铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团，并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业，凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势，两大集团的国内市场占有率超过95%，行业集中度高。此外，由于产业政策和技术准入壁垒的限制，国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场，占据了国内少量市场份额。此外，随着铁道部的取消，后续招标权将逐步下放，地方铁路局的自主权不断加大，可能致使行业竞争趋于加剧。 城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低，比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长，从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别，外资企业往往会定价较高，从而对行业造成一定的成本压力。 我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高，行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构，而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式，使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时，铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化，从而对企业资金周转产生较大影响。 3、国内铁路建设需求 铁路建设方面，近年来，中国铁路建设规模不断加大，特别是2008年以来，为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响，中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》，加大了对铁路建设的投资，“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3，375.54亿元，是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍，同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7，074.59亿元，同比增长17.8%，达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分，高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4，415.90亿元，其中在2008～2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上，成为铁路投资的主要方向。2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响，当年完成基建投资4，610.84亿元，同比下降37.58%。 进入2012年，随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化，部分停工铁路项目陆续复工，但受资金安排与落实的时滞影响，1～9月投资额仍呈现同比下降的趋势，2012年1～9月铁路基建投资累计完成2，920.51亿元，同比下降15.8%。四季度，在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下，2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元，同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下，2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元，同比增长12.7%，全年投资呈现前低后高的态势。2013年，铁道部计划完成固定资产投资6500亿元，其中基建投资5200亿元，车辆购置投资1170亿元，整体投资规模与2012年基本持平。 铁路建设资金来源方面，由于铁路运营的公益性，铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度，铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%，净利润分别为31亿元、-85.41亿元，铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题，2011年10月，国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券，同时，给予该债券利息所得税减半的优惠政策，铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年，铁道部完成债券融资2，000亿元，其中铁路建设债券的发行规模为1，500亿元，发行规模为历史最高水平（2011年度铁路建设债券发行规模不足1，000亿元）。此外，根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案，铁道部将实行“政企分离”，原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期，承担着较多公益性职责，预计融资主体的变化不会影响其融资能力。 2012年5月以来，多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息，该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网（之前初步确定的规划为4.5万公里），形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现，除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外，其他总体目标基本一致，因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。 铁路建设属于基础性产业，其投资规模大、工程复杂，涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面，其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环，投资额约占总投资规模的16%。近年来，随着铁路投资的快速增长，铁路车辆装备制造行业发展迅速，铁路机车车辆年购置规模快速上升，从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1，082亿元，年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划，预计“十二五”后期，铁路机车车辆需求年均增长率约为10%～15%。 4、国内城市轨道交通建设需求 城轨地铁方面，随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加，城市交通体系压力巨大，城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式，近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速，截至2011年末，中国城市轨道交通线路数量已达到55条，运营里程1，500公里，近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看，国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距，未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底，全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划，其中有30座城市获得批准，计划至2015年建设96条轨道交通线路，建设线路总长2，500公里，预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是：地区GDP达到1，000亿元；地方财政一般预算收入达到100亿元；城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用，未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月，发改委审批核准25个城市轨道交通项目，项目总投资约8，000亿元。预计到2020年，全国轨道交通运营总里程将达到7，395公里，总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长，按照每公里平均5辆的密度计算，2013～2020年的车辆年均需求约3，300辆。 5、国际市场需求 从国际市场来看，随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升，轨道交通运输的市场需求将保持增长势头，在各类运输方式中的份额将持续升高，从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计，2010年全球铁路市场容量为1，310亿欧元，其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中，亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%；对修理服务的需求增长略高于整车，年均增长率约为2.9%至3.4%，为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。 总体看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，铁路车辆装备的需求也将增长。此外，城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下，未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。 浅谈轨道交通装备与技术:PLM系统在西安轨道交通装备有限责任公司的应用 摘要：随着竞争的加剧，增加收入，降低成本，缩短产品研发周期，提高产品创新性等业务需求是企业当前面临而且急需解决的问题，为了解决这些问题，西安轨道交通装备有限责任公司决定实施PLM（产品全生命周期）系统。PLM可以有效地提高收入和降低直接成本，提高企业的核心竞争力。 关键词：PLM；ERP；实施；数据模型；工程资源；工艺数据；集成；编码 一、PLM简介 PLM——产品生命周期管理(Product Lifecycle Management，PLM)是一种新的电子商务解决方案，是一种对所有与产品相关的数据、在其整个生命周期内进行管理的技术。它覆盖从产品的设计阶段一直到产品报废的全过程。它打破了限制产品设计者、产品制造者、使用者之间进行沟通的技术桎梏。通过实施PLM可以缩短开发周期，提高生产效率，降低产品成本。PLM提供了从产品设计、工艺制造、生产、使用维护到回收整个产品生命周期中产生的所有数据进行管理的功能，已经成为了制造商整合和改进产品生命周期流程的有效工具。 二、西安轨道交通装备有限责任公司实施PLM系统的背景 （一）图纸资料的管理较困难 企业积累了大量的产品技术资料，包括电子图纸和文档资料，图纸之间没有任何关联关系，都是采用手工管理，管理难度大，而且在每个人的计算机内都保存和自己相关的电子图纸和文档，不能集中统一管理，新产品设计需要借用已有产品中相关图纸，设计人员需要经常查阅已有产品的设计图纸，由于图纸资料和文档资料的检索十分不便，往往要花费大量的精力和时间。 （二）产品数据修改后唯一性差 由于图纸的借用，很难实现一处修改后，所涉及的产品同时修改，这就不能保证数据的唯一性，图纸更改的及时和唯一不能得到有效控制，因此图号相同的图纸可能有多个版本，每个版本运用于不同时期的产品之中，设计人员在对零部件作图纸作更改时，下发时采取旧图换新图的方式，但这也不能完全保证数据的唯一性。 （三）编码不唯一 编码是企业信息化发展的重要环节，西安轨道交通装备有限责任公司目前还没有任何编码系统，所有的编码都是人工编码，编码规则不标准，多人同时编码，难免出现错误以及重码的现象。 （四）数据共享不方便 出于图纸安全性的考虑，设计部门不能将产品图纸和相关数据以电子的方式传递给工艺部门，工艺部门在进行工艺卡片编制和工装模具设计时，只能依据设计图纸进行重复画图。还有设计处往往是设计好图纸以后才传到工艺处，浪费了大量的时间。 （五）ERP的数据不是由PLM传出 目前西安轨道交通装备有限责任公司正在使用用友ERP系统进行物资采购计划、采购管理、生产领用、委外加工、物资存储管理、存货成本核算、存货占用资金控制、销售管理、产品成本核算与分析等各方面工作，但是ERP系统的数据是靠财务人员依据设计图纸和工艺部门的工艺信息进行手工录入的，不是直接来自于PLM数据库所提供的数据，这就造成了重复劳动，而且不能保证数据的准确性、完整性。 （六）没有统一资源库，数据靠手工处理 没有现成的材料库，材料的选用只能依据设计手册确定，费时费力；对于同一种材料名称存在不同的人员不同的叫法，使用不够规范，造成下游部门辨认的困难。 工艺编制工作量大、重复劳动多、效率低；每个工艺人员技术水平不同，手工编制的工艺文件缺乏一致性，编制不规范；典型工艺、借用件难以利用；没有统一材料定额计算模块和材料特征库，工艺部门对材料消耗工艺定额的计算方法与标准不统一，同一部件，不同人员算出的结果会有差异，而且汇总计算过程较为复杂，采用手工统计容易出错。 三、PLM实施过程 2006年1月，工作领导小组与实施小组成立，随后编写了需求分析报告，邀请八家在国内来说实力较强的公司来竞标，每家软件公司用两天时间做调研，然后提供一个解决方案，厂长和总工多次召开会议专门讨论选型的问题，最后决定买国内软件，因为国外软件虽然成熟，但它的二次开发能力差，不能满足西安轨道交通装备有限责任公司的需要，最后选择三家参与工厂项目招标，项目小组决定根据西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况，出了几道在设计过程中比较典型的问题，看看那家公司的产品适合西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况，经过仔细的分析，最后选择北京清软英泰信息技术有限公司为我们的实施PLM系统。 2006年9月实施人员正式进厂，和工厂的相关业务人员组成了实施小组，我担任系统管理员角色，和软件公司的实施人员一起开始进行具体的项目实施调研，和业务人员反复讨论解决方案，同时进行系统理念的培训，使设计、工艺和标准化人员对系统有了一定的了解。然后进行软件和数据库的安装和调试，进行系统模型的定制，包括各种数据模型的定义，组织机构的设置、各种文档模版的定制，权限的分配，电子签名的制作，流程模版的定制，工程资源的定制，工艺数据的定制，包括各种工艺卡片模版的制作，工艺文件的模版的定制，在定制过程中要和相关的业务人员讨论方案、模版的样式，经过反复的修改，测试，直到适合业务人员使用为止。另一方面进行大量的系统使用培训，做使用说明文档，操作录像。 基本模型搭建结束以后开始录入基础数据，由于西安轨道交通装备有限责任公司先上的财务软件，好多基础信息ERP中都存在，但由于不是设计人员录入的，数据比较不规范，经过数据整理，导入PLM系统，同时设计人员开始搭建产品结构，导入图纸，这期间又遇到很多问题，比如编码的问题，左右件的问题，无图件、紧固件的问题以及明细表是否下图的问题，经过实施小组和总工、处长以及各个组长仔细衡量，反复讨论，最终都得到了很好的解决。 为了尽快让设计工艺人员设计熟悉系统，选择GQ70车型在系统里模拟,从搭建产品结构、导入图纸、跑流程、划工艺分工路线、做工艺文档，把所有的功能都应用一遍，为了更快的适应新的工作方式，选择新设计的低压液化气车型作为系统正式应用的数据，为了做到万无一失，PLM系统和以前的工作方式同时进行。 和ERP进行集成，以后产生的新数据都在PLM系统里产生然后传到中间库，由ERP进行接收，新增的设计自制件由设计人员直接编码，新物料编码采取走流程的方式，由财务审批，最终给码。由于ERP里没有批次的概念，设计更改的也传到中间库，由ERP决定是替换还是新增。 四、实施PLM系统以后的效果 （一）图文档管理 为已有的产品数据提供一个管理平台，大量的已有资源有效管理起来，提供便捷的产品资料库，由于采用统一的数据库，对产品设计过程中的三维造型、二维图纸及与该产品相关的工艺信息等数据进行统一管理，保证电子文档的完整性、一致性和正确性。 （二）产品结构管理 根据产品结构随时自动生成产品明细表，提供给工厂的其他部门，工艺部门进行产品工艺设计、工时定额核定，财务部门进行物资采购、成本计算等，建立由设计到财务的整个企业经营活动的数据链。 （三）产品流程管理 实现产品设计工作流程电子化，对产品开发过程和设计更改过程中的所有节点进行监控。工作流管理强调对数据和文档生命周期的管理，数据的校核、审核、批准、归档等都是通过工作流程实现的。下游的设计人员可以提前查询设计图纸，并作相应的准备工作，并行地进行产品开发工作。这种并行的产品开发模式可大大缩短产品的研发周期，及时纠正设计缺陷。此外，工作流和过程管理还提供辅助管理功能（如警告、提醒机制等），可以提高工作流和整个设计过程的管理效率，改善管理质量。 （四）和ERP的集成 设计部门在设计新产品的时候可以查询现有库存，对现有库存进行优先选择，防止库存积压，工艺人员在进行做工艺的时候可以实时查询ERP中的库存信息，提高了工作效率，缩短了时间。新产品设计完成后，将产品结构和新增物料导入中间库，ERP系统进行处理，保证了数据的准确性，避免的财务人员的重复录入，可以对新物料提前进行采购，缩短了生产周期。 五、还需改进的方面 （一）流程功能不够强大 现在的流程不能很好的适合西安轨道交通装备有限责任公司的工作模式，在一个流程中不能实现无问题的图纸到下一个节点，有问题的返回。返回的路径唯一，不能返回到上一个节点，给工作带来了一定的不便。 （二）基本数据库没有搭建起来 录入已有车型和新设计产品的时候需要借用另一种车型的某个部件或配件，由于部分已有产品没有进入系统和配件库不完整，导致了重复工作。 （三）项目管理功能不能满足工厂的需要 PLM系统自带的项目管理功能模块太简单，不能满足工厂的需求，如果采用和Microsoft Project 进行集成的话，还需要购买正版的Project软件，而且要进行对Project软件的培训。 六、结论 PLM系统实施以后，建立了产品研发平台，形成各种资源库，缩短了研发时间，提高了新产品的设计效率，在进行工艺设计时能方便调用产品的设计资料和相关的工艺资源，从而加快了工艺设计，还实现了产品研发与ERP系统双向信息传递。使西安轨道交通装备有限责任公司的设计信息化水平上了一个新的台阶。 浅谈轨道交通装备与技术:轨道交通装备制造产业的铁路高职院校发展研究 摘要：我国轨道交通装备制造产业正面临着难得的历史发展机遇，这为铁路高职院校的发展提供了重要的历史契机。以湖南铁道职业技术学院为案例，分析铁路高职院校在服务行业发展中存在的不足，总结铁路高职院校服务于产业发展的一些具体做法，可以为高职院校服务于产业发展提供新的视角。 关键词：高职院校；轨道交通装备；产业服务；校企合作 铁路高职院校从诞生的那一刻起，就将服务于中国铁路行业的发展作为自己的使命，紧密地围绕着铁路的发展贡献自己的力量。我国轨道交通装备制造产业的迅猛发展为铁路高职院校提供了重要的发展机遇，也对铁路高职院校的改革与发展提出了新的要求，如何更好地适应和服务于我国轨道交通装备制造业的发展，是铁路高职院校需要面对和思考的重要课题。 轨道交通装备制造产业的快速发展 为铁路高职院校的发展提供了历史契机 高职教育作为与产业、行业和企业结合紧密度很高的教育类型之一，对产业和行业的发展反映很灵敏，中国轨道交通装备制造业的快速发展，为铁路高职院校的发展提供了历史契机。 轨道交通装备制造业已成为我国重要的战略性新型产业之一，国家、省、市全力支持 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出，要“发展高速列车、城市轨道交通装备”等高端装备制造产业，大力发展高端装备制造业等战略性新兴产业。到2020年，中国将建成四纵四横高铁网，中国铁路网规模将达到12万公里以上。其中，时速200公里及以上的客运专线将达到18万公里，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。湖南省委、省政府在《湖南国民经济和社会发展十二五规划纲要》中明确提出，要“做大做强装备制造业”。装备制造业是湖南省拥有核心企业和竞争优势的主导产业，湖南省政府提出“要以增强核心技术创新能力为方向，提升产业整体发展水平。突出重点领域和主导产品，大力发展以工程机械、轨道交通、汽车及零部件、特高压输变电等为代表的现代装备制造业”。地方政府为轨道交通装备制造产业的发展创造了较好的发展环境，制定了扶持政策。株洲市政府在《株洲市国民经济和社会发展十二五规划》中提出，要打造轨道交通装备千亿产业集群，并制定了《株洲市轨道交通千亿产业集群振兴规划及行动计划》，具体确定了对骨干企业专门的扶持政策，为轨道交通产业发展所需的土地供应、财政、税收支持做了新的安排，重点支持轨道交通装备制造产业所在地田心高科园、金山工业园二期铁路货车与铁路工程机械生产基地以及河西电力机车电子器件和新材料研发生产基地等，以园区现有产业公司为基础，由株洲市国投公司、高科集团及有关社会民营机构协助其整合筹措资金。从2010年起，建立了株洲市轨道交通装备制造产业发展专项资金，纳入市、区两级财政预算。 轨道交通装备制造业的发展对人才的需求提出了更高要求 轨道交通装备制造业的发展，对人才的需求提出了新的要求。据课题组对株洲市轨道交通装备制造企业所做的一项调查显示，一线行车企业或制造企业要求学生具备以下六个方面的素质：公民素质、科学思维能力、人文素质、人际交流能力、个性品质、创新素质。由于高职教育是以就业为导向的高等教育类型，高职教育人才培养的改革与创新不仅取决于高职教育本身，更取决于就业市场对高职人才的需求。高职院校人才培养的关键在于人才培养的过程与人才培养的要求对接就业市场的人才需求，因此，探索铁路行业企业一线岗位员工特质的目的，在于将行业企业员工特质与学院人才素质培养对接。铁路高职院校有必要将铁路行业企业一线岗位员工的特质要求作为人才培养的目标和评价指标，根据员工的特质要求有针对性地推进高职学生特质培养，切实培养一大批能够达到铁路行业企业一线岗位员工特质要求的高素质、高技能型人才。铁路高职院校应有目的地将公民素质、科学思维能力等6大特质纳入铁路高职院校相关专业人才培养计划，并以特质为重点开展人才培养创新，提高学生综合素质。 铁路高职院校服务于行业及企业发展过程中存在的问题 铁路行业的快速发展对高职院校的人才培养提出了更高的要求，特别是高速铁路的发展对铁路高职院校提出了新的挑战。目前，铁路高职院校服务于产业发展，无论是在服务的方式还是在服务的程度及服务的深度等方面，均难以达到行业或企业对高职院校的要求。主要表现在以下方面。 专业设置没有对接行业需求 一些高职院校在专业开设过程中，没有更好地对接行业或企业的需求，从而导致自身的特色不鲜明，服务于行业发展的针对性不强。轨道交通装备制造业正在呈现集群式发展，高职院校应围绕产业群的变化调整专业。围绕产业的发展设置专业，是高职院校服务产业集群发展最重要、最直接的内容，也是高职院校直接服务于产业集群的重要体现。产业集群的发展，在不同的阶段技术结构会有所调整，因此，对人才的需求也会呈现不同的变化。高职院校适时调整自己的专业结构，调整所培养人才的知识结构是适应这一变化的有力举措，其方法一是调整专业结构，二是拓展专业方向，三是丰富专业的发展内涵与知识内涵。 人才培养质量难以达到产业集群化发展的要求 由于一批铁路高职院校是由“三改一补”升格而来，因此，在师资力量及课程体系重构方面没有体现出自己的特色，人才培养模式还带有本科“压缩饼干”式的特点，受到中专的“发酵馒头”的思想约束，师资的“双师”素质还不明显，课程还是以学科型为主。因此，高职院校应主要在提升师资水平、构建工作过程系统化的课程体系方面下工夫，以此提升学生的培养质量。要通过建立教师下企业制度、定期送教师到企业跟班培训等方式，鼓励教师考取相应的职业资格证书，不断提升教师的“双师”素质。学校要完全按照产业群中企业的要求，进行课程体系重构，基于工作过程进行课程的开发与设计，将企业真实岗位的职业素质要求融入专业课程中，使培养的学生能够适应企业技术升级和产业结构调整的要求，而不是到了企业后再进行培训，从而达到“零距离”上岗的目的。 浅谈轨道交通装备与技术:中国轨道交通装备制造业的产业结构及优化策略研究 【摘要】 在经济全球化的背景下，技术的广泛迅速传播使得各国之间相互依赖性增强，通过构建适合国内企业发展的产业价值链，可优化企业间的关系网络，降低交易成本，减少由于关系的不稳定性带来的问题。本文从我国轨道交通装备制造业的产业结构现状和特征入手，探讨现行产业结构的市场绩效，并从改善绩效和优化产业组织结构的角度出发，提出构建面向全球产业链的我国轨道交通装备制造业价值链的发展策略。 【关键词】 轨道交通装备制造业 产业结构 价值链 在当前形势下发展我国轨道交通装备制造业，需要解决一系列重大问题。一是重大、核心技术问题；二是发展轨道交通装备制造业所需要的产业链；三是有助于解决前述重大、核心技术问题，有助于构建发展轨道交通装备制造业所需产业链的产业组织问题。本文将着重研究产业链及产业组织问题。 一、目前我国轨道交通装备制造业的产业链结构 从产业链的结构来看，我国轨道交通装备制造业在国内有其完整的价值链，与全球价值链之间不存在主要环节和工序的联系，而是与全球价值链并行共存，二者之间形成竞争关系。我国轨道交通装备制造业的产业链结构如图1所示。 1、研发设计、品牌、营销以及原材料等环节位于产业链的上游 在产业链的最前端，专业的研发设计企业、专业的零部件生产商迅猛发展，如青岛四方车辆研究所有限公司、大连机车研究所有限公司、中国北车股份有限公司大连电力牵引研发中心、南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司、南车株洲电力机车研究所有限公司等，他们接替了部分整车厂商转移出来的生产和研发任务。这些研发设计企业根据理念设计新车型，同整车企业一起进行同步开发甚至超前开发关键零部件。因此，整车企业就能够在全球范围内实现专业化设计、零部件的竞争性采购，低成本组装。而品牌设计、差异化营销、金融服务等现代生产性服务业则是从纵向一体化生产模式中剥离出来的重要环节。这些生产性服务业都位于产业链的上游，有着较高的附加值，能为制造企业建立独立的销售渠道，促进自主创新量的增加，拓展融资渠道，进行差异化营销，最终提高竞争力，实现产业升级。 2、整车车辆、核心零部件的研发与生产位于产业链的核心 近几十年，由于发达国家的轨道交通市场已趋于饱和，行业合并重组和集中化趋势明显，各跨国公司向全方位系统集成公司发展。我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额，同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 3、物流、维修以及租赁等售后环节位于产业链的下游 随着区域化、专业化的企业间分工模式的深化，维修、租赁、物流等细分行业也逐步从整车厂商剥离出来，实现了规模化、专业化。 我国机车车辆的维修体系主要包括大修、中修、小修和辅修四个层级。一般来讲，辅修、小修和中修由铁路运输系统的机务段和车辆段完成，而大修一般由铁路车辆厂完成。另外，机车车辆的各种耗材是按照损耗程度进行更换的，主要包括车轮、车轴和刹车片等。这些都属于整车产品的售后环节，位于产业链的下游，但又和零部件、整车企业有着密不可分的联系。例如，北车长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列，多品种的检修格局，发展成为国内铁路客车修理的龙头企业。北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地，铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地。 二、我国轨道交通装备制造业产业的分布特征 1、通过资源整合，寡头垄断的市场结构已经形成 我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额，同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 2、企业间专业化分工、协作的产业组织模式不断深化 从专业化分工来看，车辆和零部件相关的研发部门、整车车辆和核心零部件的生产主要是在中国南车、北车两大公司内部进行的分工，增压器、调速器、缓冲器、紧固扣件、通信信号系统等其他车辆配件、零部件的市场结构则表现出较强竞争力，包括几百家企业，已初步具备完整的产品系列生产和研发能力。 这种专业化生产的产业组织模式已经具备了模块化、网络化的基础，其理由是各企业的专业化生产已经产生了规模经济效应，特色明显。例如，北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地，铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地；长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列、多品种的检修格局，发展成为国内铁路客车修理的龙头企业；西安轨道交通装备有限责任公司的铁路罐车设计、制造；太原轨道交通装备有限责任公司的铁路电力机车检修和K系列漏斗车设计制造；永济新时速电机电器有限责任公司的电传动装置产业化基地；南车眉山车辆有限公司建有国内最大的拉铆钉（销）试验检测中心和制造基地；南车石家庄车辆有限公司则是国内轨道车辆空调的第一大供应商等等。 三、现行产业结构所取得的市场绩效 1、从单个企业来考察市场绩效 最能综合反映市场竞争有效程度的指标应该是市场绩效指标，主要包括利润率和人均销售收入。如表1所示，以中国北车集团下属某公司（由于资料保密性的需要，此处的公司名称以“某”表示）2004—2010年的主要经济指标来看，企业的从业人员数基本稳定，但工业产值和利润额均增长迅速，人均销售收入从35.64万元/人增长到61.57万元/人，销售利润率也从0.37%增长到4.3%。 将历年人均销售收入与销售利润率两项指标纳入图2中，可以清楚地看到，无论是人均销售收入还是销售利润率，其大幅度地提高都出现在2008年以后。究其原因，这与我国近年来发展高铁和城轨的内需增加密不可分。但数据也表明，从2007年开始的我国轨道交通装备制造业产业结构的调整是有效的，至少提高了下属企业的市场绩效。 2、从中国北车集团来考察市场绩效状况 据表2数据计算可得，中国北车股份公司2010年的人均销售收入平均数为80.63万元/人，平均销售利润率为3.47%。股份公司的人均销售收入较高，平均销售利润率则相对略低。 但可以看出，人均销售收入高于整个产业平均水平的企业有长春轨道客车、唐山轨道客车、大同电力机车、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备及大连机车车辆等企业；销售利润率高于整个产业平均水平的企业也有长春轨道客车股份、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备、大连机车车辆和西安轨道交通装备等企业，说明这些企业的市场绩效也相对得到了改善。 四、当前产业结构存在的主要问题 1、平均销售收入水平较低 如表3所示，2003—2010年我国交通运输设备制造业企业的从业人员数从311.77万人增加到573.72万人，工业产值和利润额均增长迅速，人均销售收入从35.33万元/人增长到95.02万元/人，销售利润率也从7.06%增长到8.91%。相对而言，2010年人均销售收入明显高于整个交通运输装备制造业的企业就只有唐山轨道客车、永济新时速电机电器和大连机车车辆等企业，说明整体的平均销售收入要远低于整个交通运输装备制造行业。 但值得注意的是，由于数据的可得性，交通运输设备制造业的销售利润率是以利润总额除以销售收入计算得到的，而表2中中国北车股份公司的销售利润率则是以净利润除以销售收入计算得到的。在公开的有限数据资源中，只收集到大连机车、西安轨道交通装备有限公司的“总利润”数据，可分别得到销售利润率（以总利润计算）大连机车为6.57%，西安轨道装备为9.84%。从这两家公司的销售利润率指标来看，市场绩效还是得到了改善，与交通运输设备制造业整个行业的市场绩效改善较为接近。 2、缺乏有特色的龙头企业 面对综合性跨国公司的强势竞争，我国缺少能与之抗衡的轨道交通装备制造企业，尤其是在规模、融资能力、成套工程能力方面，还无法与国外GE、三菱、西门子这样的巨型公司相比。由于两大公司在市场上势均力敌，基本上没有形成市场和服务方面的差异化，导致产品结构相同，重复投资改造严重，而研发与人才资源又得不到整合，这和一般的寡头市场相去甚远，难以协同一致对付外部竞争，龙头企业的辐射作用、带动中小企业技术进步和产品升级等作用，尚未得到充分发挥。 3、核心零部件的国产化仍需技术创新 同时引进多国技术和多元化的体系标准，行业力量分散，各主机厂总体把握能力与协调能力有限，在实际转让过程中，关键技术都内含在部件中，如电机和电路控制等核心技术，外方并不交底，工厂只是装配而已。尽管目前我们在以下关键技术上处于全球相对领先的位置：高速线路技术、高速动车组技术、列车运行控制系统、高速牵引供电技术、高速铁路运营调度系统、客运服务信息系统、安全检测技术。但是，我们还有10%的零件需要进口，主要集中在轮、车轴、轴承三部分。尽管比例较小，但它们都是核心部分，而且属于耗材，是下一步国产化的关键。例如时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口，国产高铁轴承真正配套至少要两三年。 五、构建面向全球产业链的国内价值链 1、国内价值链的构建模式 通过构建适合国内企业发展的产业价值链，可优化企业间的关系网络，降低交易成本，减少由于关系的不稳定性带来的问题。如图3所示，我国轨道交通装备制造企业国内价值链的建立可以从两方面着手来进行。第一，水平关联拓展。凭借拥有的战略资源，从提供运输产品到提供关联产品，如承揽大型企业所拥有的专用铁道和专用线的运营、维修和管理业务（包括组织社会共用），参与跨国铁路收购并负责运营管理等。这主要适用于主机厂商的高端嵌入，他们致力于关键技术开发和系统集成，并向生产服务业延伸，扩大规模，提高集中度的方式嵌入全球产业链，与其他制造企业巨头形成水平竞争局面。第二，纵向增值拓展。各配套的零部件专业化厂商（涉及基础装备、基础部件、加工辅具等）通常是规模较小的企业群，则应通过整合资源、兼并重组等方式实现规模经济，提高产品附加值，以提升在嵌入全球价值链过程中所处较低端环节的价值和利润。当然，在高端嵌入路径方面，应当鼓励在技术水平、创新能力、品牌实力、营销等方面具有优势的本土企业通过兼并收购、资产重组、建立战略联盟等手段，与跨国公司在R D、设计、高端制造、营销、品牌运作、市场服务等方面展开战略合作，嵌入全球价值链的高端环节，不断提升自身实力，并最终形成对全球价值链的主导能力。 但是，产业组织结构的优劣，关键在于产业链上的主机厂商和其他厂商之间是否形成契合度较高的配套协作关系。所以，开放式创新体系的建立与新的产业组织模式是否能提高企业核心竞争力是密不可分的。我国轨道交通装备制造企业可以通过联盟与合作的创新来获得更多的资源和更快的成长，以参与到全球产业分工和竞合中。同时也可以通过对内建立公司级、事业部级的两级研发体系，对外与合作伙伴共建能力中心重点关注系统化的复用、知识的分享与经验的传承以及员工技能的不断提升，不断提升企业的核心竞争能力。 2、构建国内价值链需要注意的问题 （1）研发组织应采取企业主导与开放式创新相结合的模式。从传统的组织模式来看，研发活动不外乎是政府主导的培根模式，或是市场主导的斯密模式。培根模式多用于公共产品研发领域。我国轨道交通装备制造业的产品属于竞争性产品，所以应采取企业主导的市场研发模式。但在目前的发展趋势下，应结合开放式创新的方式来建立研发机构，强化企业创新主体地位，积极吸收国际创新资源和创新成果，加快推动重大技术突破，以深化原材料产品加工发展，创新行业整体的商业模式，在一些关键领域形成国际核心竞争力和新的增长点。 浅谈轨道交通装备与技术:国内铁路轨道交通装备租赁业发展研究 摘要：本文结合现代租赁业的发展和我国轨道交通装备业的发展实际， 分析了融资租赁业务在国内外铁路轨道交通领域的发展现状，对租赁业发展存在的实际问题进行了分析，并提出了发展建议。 关键词：融资租赁 轨道交通装备 当前，我国铁路运输建设正处于一个关键的发展阶段。其中，资金的获得与投融资渠道的拓宽成为当务之急。融资租赁作为一种方式灵活、政策限制少的融资手段，是解决铁路运输发展特别是轨道交通装备等移动设备需求与资金矛盾的有效方式。 一、现代租赁业发展现状分析 现代租赁自50年代在国外诞生以来一直保持着高速的发展趋势，融资租赁是其主要标志特征。1981年4月，中国第一家现代租赁公司——中国国际信托公司旗下的中日合资中国东方租赁有限公司的成立，标志着我国现代租赁业的诞生。中国现代租赁业经过30多年的发展，为中国的改革开放和经济社会发展事业作出了应有的贡献。 在过去3O年中，中国租赁行业几度沉浮，融资租赁业务初被引人国内时曾一度兴盛，但到上世纪90年代中后期.大量的应收账和坏账激增使得国内租赁业濒临行业性破产，此后租赁业在中国陷入长期沉寂。直至2007年银监会颁布新的《金融租赁公司管理办法》，银行获准涉足租赁市场，租赁业才浴火重生，在国内再度受到各方的关注。 为促进融资租赁业快速发展，商务部了《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》。明确提出要充分认识加快发展融资租赁业的重要意义，提高融资租赁交易额占固定资产投资总额比重，提升融资租赁业的地位，鼓励融资租赁企业拓展高端装备制造等战略性新兴产业市场。《意见》还提出要进一步加强行业管理、完善行业监管，研究出台一系列税收抵免、加速折旧、出口退税等鼓励政策和保障措施。 近几年来，我国融资租赁业呈现出了欣欣向荣的局面。截至2010 年，我国融资租赁市场总交易额超过4200 亿元，融资租赁合同余额约为7000 亿元。融资租赁服务领域日益拓宽，融资租赁逐步渗入城市基础设施、轨道交通、新能源等行业和领域。直接租赁、联合租赁、售后回租等交易模式得到较为广泛的应用。租赁公司融资渠道拓宽，金融债券、基金、信托、上市等融资模式得以尝试和采用，中国融资租赁业务市场还有很大的发展空间。 二、国外轨道交通装备租赁业务发展现状 世界范围内，欧美国家铁路轨道交通装备租赁业最为发达。 1.美国铁路装备租赁情况 美国有世界上最为成熟的租赁市场，租赁种类繁多，租赁所占市场份额较大。在铁路行业，美国很早就开始了机车和货车租赁。美国铁路运输设备租赁市场中，承租方主要是美国铁路货运公司，出租方主要有三种类型。 一是制造厂商。这类厂商在生产、销售铁路设备的同时，也开展租赁业务，其中一些大的厂商通常通过合资或独资成立子公司来从事租赁业务。对制造商而言，租赁既是业务的拓展，更是一种有力的促销方式。美国重要的租赁厂商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通过与GATX铁路子公司合作，建立合资公司开展机车租赁、维修、零部件销售等业务。GE公司可供租赁的铁路产品包括机车和货车。TTX等公司作为货车生产商同时提供多种类型货车的租赁服务。 二是银行、银行下属企业、财务公司、投资银行等金融机构。芝加哥货车租赁公司、康奈尔财务有限公司等属于这种类型。 三是专门租赁公司。这类出租方有的从事多个行业产品的综合租赁，有的专门从事铁路设备租赁。GATX和CIT都是比较有影响的综合租赁公司，而GATX的铁路子公司是世界上最大的罐车和货车租赁商，它在世界范围内拥有和管理的铁路车辆超过16万辆。CIT的铁路子公司则可以向美国I级、II级和地方铁路提供多种类型的货车租赁。 美国大部分铁路运输设备租赁公司提供的租赁形式多样，既有融资租赁，又有经营租赁；既有单一投资租赁，又有杠杆租赁；既有直接租赁，又有转租赁、回租租赁等。对于美国铁路货运公司，租赁是融资和获得设备使用权的一种经常性手段。 2.英国铁路装备租赁情况 英国铁路机车车辆租赁有世界上最具特色的市场结构形式，它以3家租赁公司为绝对主导，这种市场格局的形成与英国的铁路改革直接相关。1994年英国铁路改革后成立了3家机车车辆租赁公司，接管英国铁路的机车车辆，几经转卖，最终3家银行分别成为这些公司的最终投资者。3家公司分别是Angel Trains（投资者为苏格兰皇家银行）、IISBC Rail （投资者为汇丰银行）、Porterbrook Leasing（投资者为阿比国民银行）。铁路客运特许经营公司、货运公司通过与他们签订租赁协议获得机车车辆使用权。据统计，1996年到2011年英国国内新购供出租的机车车辆为5259台（辆），其中4850台（辆）（占90%）为以上3家公司所有。 英国的特许经营机制，促使运营商追求特许期内机车车辆使用效益最大化，经营租赁因而成为最普遍的租赁形式。这在一方面满足了运输需求，另一方面不需要进行巨额的残值处理，有效利用了资金资源。对于租赁商，除了向客户提供已有机车车辆租赁、改造和维修、购进新车出租外，有的也开展回租租赁业务。这样，既使运营商获得了有效融资途径，又使自身实现了低成本扩张。 3.德国铁路装备租赁情况 西门子和Adtranz都是闻名世界的机车车辆制造商，这两家公司在德国铁路网络开放不久，就设立了商业机车储备库（Loco pools），大力开拓机车出租业务。Vossloh一直在从事小批量机车出租业务，2000年它又与英国一家机车出租公司合作，组建了一家专门从事机车出租的子公司，实力大增。在德国150家独立铁路公司中，大多数是中小型企业，财力有限，自购机车车辆一次性投资过大，在财力上难以承受，租赁机车车辆便成为它们的首选。而一些从属于大型企业的独立铁路公司，拥有自己的铁路专用线和一定数量的机车车辆，随着业务发展，自有的机车车辆已不能满足需要，但为了避免资金积压，它们也往往选择租赁。由于日益增长需求的拉动，德国铁路机车车辆租赁业欣欣向荣。 国外机车车辆租赁总体特点是租赁机构多元化，租赁形式多样化。另外，随着租赁业务的深化，特殊目的机构（SPV）等租赁证券化方法开始采用，不少租赁公司，同时开展租赁、贷款、风险投资、信托等多种经营，向客户提供综合金融服务。 三、国内铁路轨道交通装备租赁业务发展现状 目前，融资租赁作为一种新的交易方式在我国航空、海运、工业装备等领域已有30多年的应用，飞机租赁是我国交通运输业租赁的典范。融资租赁对于飞机、船舶等运输业和大型设备制造业具有特别重要的意义，因为它们相对都属于资本密集型的行业，例如单架飞机或者轮船的造价往往达到上亿美元，对于一般的企业来说，很难拥有如此巨大的资金来完全的购买它们，国外通用的经营方式就是采用融资租赁的方式。现在，世界上大型的船舶和飞机的租赁率达到了70% 左右。从事租赁业务的租赁公司大致可以分为两类：一类为银行系租赁公司.即金融租赁公司.主要由商业银行投资设立，受银监会监管：另一类为厂商系租赁公司.主要由相关产业集团投资设立.受商务部监管。 铁路轨道交通装备与飞机、船舶等大型设备特点相似，但租赁业务起步较晚。1998年，广深公司引进瑞典X-2000摆式列车，在广深线以“新时速”命名投入运营。自运营以来，“新时速”就以良好的服务质量和较低维修费用，打响了品牌，取得了较好的社会效益和企业效益，得到了业内外好评。 “新时速”采用的是典型的融资租赁模式，广深公司从1998年8月到2000年底两年多的时间里，以固定年租金租赁该列车，2000年底转租赁为购置。租赁期内，出租方提供技术支持和维修服务，广深公司除支付租金外，仅支付一定的技术支持费和极少量的维修费。购置后，广深公司与出租方签订了“新时速列车技术支持协议”，根据协议出租方有偿继续提供维修技术支持。 “新时速”开创了我国铁路以租赁方式利用外资的先例，使我国以少量的前期资金投入获得了国际上先进成熟的技术装备。租赁期内平稳、可预期的资金流出，出租方提供的全面技术支持，确保了企业合理成本预算和安排，促进了我国对先进技术装备的认识与掌握；以固定的价格，最终获得租赁设备所有权，集中体现了以租赁实现外资融通，以租赁促进新技术采用，以租赁实现技术结构调整，以租赁适应运输市场需求的优势。 近几年，我国铁路轨道交通装备领域的融资租赁业务发展已经具备一定基础，中国南北车集团、中国铁路物资集团均成立了投资租赁公司，业务范围涉及铁路和城轨交通领域，并已有几年成功运作的经验，但规模还不大。如铁物租赁公司2008年租赁给集通铁路公司34台DF8B型内燃机车，融资额为2.8亿元；2010年至2011年租赁给集通铁路公司大型养路机械，融资额近1亿元。 在当前国内铁路轨道交通装备需求稳步增长的形势下，许多企业都有参与铁路轨道交通装备融资租赁业务的积极性，也提出了开展融资租赁、经营租赁、联合租赁等多种现代租赁的实施设想。银行机构、投资公司等金融系统的租赁公司也一直高度关注铁路行业轨道交通装备领域中投融资改革的进展，参与铁路轨道交通装备融资租赁积极性较高，也开展了一定范围的研究与尝试。 四、目前存在的问题 由于我国在铁路轨道交通装备领域开展大规模融资租赁的时间较短，融资租赁业务发展还不完善，经验还不足，因此，还难以准确、全面地把握融资租赁在轨道交通领域的发展和生产经营中的作用。 1.国家的相关法律法规不够健全，我国目前还没有一个针对融资租赁的管理部门，公司的融资租赁业务往往受到很多不同的政府部门监管，容易出现管理混乱的状况。同时对于市场机制、业务范围等方面都受到了很大的限制，影响了企业融资租赁的发展。同时，为了促进企业的融资租赁的合作和发展，国家应当制定融资租赁的优惠政策，鼓励企业采用灵活的融资租赁方式，通过融资租赁来促进我国经济社会的发展。 2.目前铁路行业没有制订开展融资租赁业务的规章制度，虽然小范围开展了装备租赁业务尝试，但资金规模小，操作比较简单，还不具备指导大规模开展融资租赁业务的条件。要更大范围、科学有序地推进融资租赁业务，还需要建立必要的配套政策法规，使管理程序有章可循。 3.开展装备租赁业务模式比较复杂，对于不同的应用领域，应选择与之相适应的实施方案，但要求经营主体对目前已有的财务状况进行全面客观地评价，才能使融资租赁方案更有针对性的进行装备的投入产出分析，并与其他方式进行比较。因此需要研究分析铁路运输财务清算体制如何适应融资租赁的开展问题。 4.铁路轨道交通装备资产规模大，技术含量高，开展融资租赁业务必须保证产品运用在安全、质量、检修等方面的特殊要求，需要认真研究制造、运用、维护等相关专业技术管理和责任主体方面的问题，防范可能发生的安全风险。 5.我国从事融资租赁业务的从业人员的素质不能有效的满足行业的发展需要，其业务能力还需要不断的提高。由于人才的个人素质之间的差异和知识结构的不平衡，导致了融资租赁方面的综合性人才的缺乏。 五、租赁业务发展建议： 1.深入调查研究。为积极稳妥地开展铁路轨道交通装备融资租赁业务，需要进一步对装备融资租赁业务进行广泛深入调研，进行专题研究，有针对性的研究出现的新情况、新问题，从融资租赁理论和案例方面进行全面深入地研究比较，提出具体的可操作性的适用对象、政策框架与实施方案。在此基础上先在部分单位进行试点，取得经验再作推广。 2.发展多样化租赁方式。租赁方式多样化是现代租赁的基本特征，而我国的租赁还主要是一般性的融资租赁和经营租赁，形式过于单一，租金支付方式不科学，缺乏灵活性，难以适应市场不同情况。发展多样化的租赁方式，有利于开拓租赁市场，扩大租赁业务服务对象和范围，满足不同的需求。 3.加强理论研究、培养现代租赁人才。行业主管部门、各种金融和经济研究单位及高等院校应开办现代租赁业务课程和各类培训班，加强对现代租赁业的理论和政策研究，培养一批懂金融、经济、管理、技术的高素质的现代租赁人才，为我国现代租赁业健康发展服务。 4.提高租赁主体综合能力。我国租赁企业资金筹措渠道狭小，租金拖欠问题导致租赁企业资金周转性差，背负较高经营风险；租赁行业从业人员缺乏经营管理经验。因此，要提高租赁企业资金筹措能力，可以通过制定金融优惠政策，鼓励金融机构为租赁企业注入资金；对符合国家产业政策的租赁项目提供低息贷款或税收减免；鼓励业绩良好的租赁公司上市发行股票，扩大筹资渠道。在企业自身增强竞争力，抵抗风险同时，政府也应建立租赁信用保障制度，比如租赁保险，担保等，从外部加强租赁企业风险承受能力，保护租赁业稳定、健康发展。 六、结语 总之，融资租赁资产是金融资产中安全度相对较高的资产之一。采取融资租赁方式，会使承租人提高资金使用效率、会使出租人获取安全性较高的投资方式、同时也会使供货商扩大销售渠道。目前，国外发达国家融资租赁业发展比较成熟，而我国对融资租赁的认识和利用上还不成熟，随着我国轨道交通装备的不断发展，我们应该借鉴国外的成功经验，结合我国的金融实际，大力发展现代融资租赁业务。

高速铁路发展论文:高速铁路发展背景下学生适应性能力培养探讨 【摘 要】根据高速铁路发展背景下铁路电务企业对从业人员的要求，分析铁道职业技术院校在学生适应性能力培养方面存在的问题，从学生的职业道德责任感教育、新技术学习能力的提升、专业课程体系构建等方面探讨铁道通信信号专业学生适应性能力培养的策略。 【关键词】高速铁路 适应性职业能力 问题 策略 2013年12月28日，柳州至衡阳首发高铁的开行，标志着广西从此进入了高铁时代。按规划，2014年左右广西的高速铁路将大部分建成通车，届时广西境内时速200公里以上的高速铁路主要有：柳南客运专线，南广铁路，贵广铁路，广西沿海铁路南宁至钦州北、北海、防城港等。高速铁路建成通车后，铁路局需要建立一支理论扎实、技术过硬的高铁信号维修和管理队伍，以确保系统的安全和高效运行，因而为铁路企业培养高素质技能应用型人才是铁道职业院校责无旁贷的责任。 一、高速铁路新常态下铁路电务企业的用人要求 高速铁路与普速铁路相比最大的特点就是列车运行的高速度、行车组织的高密度、技术系统的高安全性和高可靠性。为了达到安全运营要求，行业之间的合作也越来越紧密，车、机、工、电、辆五大体系基础设施必须协调运作，才能确保行车的高效运行。铁路信号设备是确保行车安全、提高行车效率的重要基础设施之一。随着科学技术的发展，越来越多先进技术进入铁路电务领域，传统的信、联、闭信号系统，已被智能化、数字化计算机联锁、通信网络技术和自动化控制系统所取代，铁路信号维修体制也发生了重大的变革，维修作业的方式也由零星要点、单兵作业的方式向天窗、集中合作维修转变，技术难度的加大，需要更多具有高素质的、高技能水平的维护人员来维修管理信号设备。因此，具有良好的职业道德、高度的工作责任感；高超的管理和维护好信号设备的操作技能，较强的应急处置、快速准确排查设备故障的能力，团结协作、良好的沟通能力是铁路企业对从业人员的高标准要求。高职铁道职业院校只有紧紧地围绕铁路行业的人才标准，才能为高速铁路培养适销对路的高技能人才。 二、高职铁道职业院校应对高速铁路发展存在的问题 调查表明，高职铁道职业院校铁道通信信号专业的学生在职业技能、敬业意识、吃苦耐劳等方面还难以适应高速铁路岗位工作的要求，主要表现在以下方面： （一）学生缺乏应有的责任感和职业精神。铁路是个多部门、多层次、多工种的整体配套生产企业。全国铁路数千公里的运营线上分布着几千个车站，每天有数十万职工在不同岗位上工作，使用或维修大量的技术设备。信号工就是其中的一个工种，由于信号工的工作大多数是以室外作业为主，技术含量高，责任重大，且环境分布在生活条件艰苦、文化娱乐单调的小站，部分毕业学生缺乏应有思想准备，因此，在进入铁路电务企业工作后，表现出工作不安心，怕苦怕累，缺乏应有的责任感和使命感，对安全生产造成了不好的影响，甚至有少数的学生放弃了来之不易的工作。 （二）对学生新技术的学习缺乏兴趣和钻研精神。通过走访和调研，用人单位反映部分毕业生学习基础薄弱，学习不主动，流露出“技术学好学差一个样，学得会捡得累”、“懂那么多，收入也不高，何苦这么累”等思想。如此不良情绪严重影响学生学习技术业务的积极性。如何使铁道通信信号专业的学生能在信号工岗位上干得好，企业留得住，成为深受企业欢迎的学生，是铁路职业技术学院人才培养目标上值得深思的问题。 （三）铁道职业院校普遍缺乏用于学生实践教学的高铁系统设备实训基地。由于铁路提速战略的实施，铁道通信信号新技术新设备上道运用快，作为职业教育学院来说，无论是教材还是实验实训设备，都远远落后于现场实际，加上新技术设备费用高，少数国家级重点院校和科研单位有区间信号自动控制实验设备，大多数铁路职业技术学院，没有一套完善的相关试验设备。 三、高速铁路发展背景下学生适应性能力培养的策略 （一）加强责任感教育，培养良好的职业道德。铁路是一个半军事化的生产配套企业，遵章守纪，服从指挥，爱岗敬业是铁路人必备的能力，铁路职业院校要针对高速铁路的行业及学生的特点，在人才培养目标中把社会主义核心价值观贯穿于到教育教学的全过程，突出敬业、守纪、诚信为重点的职业道德教育，加强学生个人行为规范的训练，通过引入企业文化，宣传优秀毕业生的先进事迹，典型事故案例的分析，使学生较清楚地认识到作为一名未来的信号维护人员应承担的责任，以此来提高学生的责任感意识、诚信品质、敬业精神和遵纪守法意识。按照现场企业的要求，适当安排学生参与学校实训基地设备的维护管理，让学生从身边的小事做起，培养良好的工作习惯，通过“灌、固、强”促进学生良好的职业素养的形成，为学生毕业后尽快适应铁路现代化建设奠定基础。 （二）夯实基础以“本”制“末”，提高学生继续再学习能力。高速铁路的发展，铁路信号技术的突飞猛进，新技术、新工艺、新方法层出不穷，面对海量剧增的信息量、知识量，如何使学生在有限的时间里学习更多是新技术、新知识，这对职业教育提出了新的课题。然而，面对浩瀚如海的知识和信息，即使教师也很难在短时间内容纳不下如此“激增”的信息和知识，更何况学生也没有这么多的时间去学习、理解和消化。因此，学生应重在基础，在提高继续再学习的能力上下工夫。无论是高速铁路还是普速铁路，道岔、信号机、轨道电路、联锁设备不会消失，所以教学上我们首先要把必要的基础知识、技能传授给学生，加强学生实践能力的培养，重在学习方法的传授，要教会学生举一反三。夯实基础，才能以“本”制“末”，学生具备了快速提高岗位适应能力的重要基础，也是信号维护从业人才顺利进行高铁信号设备维护管理的能量保证。 （三）学活专业知识，以“活”应“变”，提高适应岗位变迁能力。专业能力包括专业理论知识和专业技能，打好基础的同时，还要掌握专业技能，无本之木不为本，无木之本不能成才，要使学生学有所成，成为未来高速铁路生产一线的高素质人才，没有一技之长是不行的。必要的专业技术技能训练，对学生未来的工作岗位适应能力大有益处。因此，掌握好专业技能，反过来又能加深和巩固理论基础。专业技术是在一定的条件下科学解决实际问题的方法、手段、技巧和途径的总和，是解决问题的一种专业能力体现。任何专业知识都会更新变化，我们不可能让学生把所有专业知识在今后的实际工作全部照搬照套，也不可能面面俱到，因此，在教学中只能精选其中典型的工作任务进行学习、分析、剖析，掌握其原理、原则，触类旁通，举一反三，也就具备了许多解决实际问题的应变能力。所以专业技术知识教学的核心是“活”，以“活”适应技术更新和条件变化，这是培养学生适应能力的精华所在。如此才能提高学生未来岗位变迁的能力。 （四）构建适应现代化铁路信号技术发展的课程体系。课程是学生习得专业技能的基础，要培养具有较强的适应能力、一专多能的人才，高职铁道职业院校必须有一套合理的、能够适应岗位需求的课程体系。铁道职业技术院校应在充分了解企业需求的基础上，对原有的课程体系进行整合构建，在兼顾普速铁路技术知识的同时，要及时地补充高速铁路信号技术方向的课程，合理选取相关的新技术知识内容进行建设，完善实验实训设施，提高多方位办学能力，培养兼备高铁信号岗位技能的新型技术人才，为企业“订单式”人才培养以及开设高速铁路信号专业奠定基础；同时深化校企合作关系，实现师资共享，进一步与企业双向联合办学，不仅企业能接收学生实习，增强实践能力，更快适应岗位需求，并且现场职工也能到学校进行高铁信号知识培训，提高理论水平，改变“知道怎么做，不知道为什么这么做”的现象，成为铁路企业满意的培训基地。 （五）教以方法，以法取胜，培养学生的随机应变的能力。快速、准确排查设备故障，确保信号系统可靠运行是高速铁路信号维护人员的核心职业能力，然而，信号系统设备的故障是千变万化的，没有固定的模式。特别是高速铁路，行车速度高、密度大，因此，在教学过程中注重学生学习方法的传授，教会学生如何学习、如何探索，“良好的方法能使更好地发展应用无武的才能，而拙劣的则可能阻碍才能的发挥”，许多成绩的取得正是从方法上取胜的。提高学生适应能力最基本方法：一是善于学习和吸收旁人经验和方法，并加以灵活运用；二是学会运用所学知识解决实际问题的方法。这是开创工作新局面、提高适应能力的法宝。在学生职业技能的培养中，既要打实基础，又要不依据常规寻求变异，即变换问题的角度和形式；不要形成思维定势，在寻求问题的答案的过程中，引导学生从“变”的现象中发现不变的规律。我们可以故障排查演练、举行技能竞赛等活动，以此训练学生临场发挥、随机应变的能力。 总之，铁路职业技术院校的学生作为未来铁路运输一线的基层骨干，需要真抓实干，脚踏实地的精神，学生既要了解将来信号工的岗位性质，培养良好的劳动习惯，克服追求享乐和贪图安逸的思想，树立在平凡工作岗位上做出不平凡的业绩的意识。铁路职业技术院校不仅要培养学生扎实的工作作风，而且要教育学生树立改革创新的意识，培养学生较高的专业技能和敏锐的观察能力。如此，学生才能在较短的时间内适应新的工作，在走向工作岗位后实际的工作中及时发现问题，并不断创造出新的维护和管理方法、运用新技术手段、新工艺完成岗位工作内容，为现代化铁路建设发展做出较大的贡献。 高速铁路发展论文:高速铁路发展及其对民航物流的影响 摘要：因运输效果好、安全性佳等优势明显，高速铁路在我国得到了迅速的发展。这样一来，物流运输的格局也随之发生了深刻变革。铁路物流与民航物流间的服务范围重叠增大，但互补性依然较为明显。 关键词：高铁物流；民航物流；高铁发展 前言 我国处于高速铁路事业的发展阶段，铁路物流运输能力也随之得到不断提高。但与此同时，民航物流企业的发展也在受到冲击。如何在高铁发展背景下，有效协调铁路物流与民航物流间的关系是本文关注的重点。 一、高铁发展的意义及其特点 （一）高铁发展的意义 1.运能大 高铁的最小车间隔为3min，每小时可运行20列，每列运输人流量巨大。总体来说，运输能力高、运输成本低。 2.安全性佳 高铁具备良好的维护修理机制及完备的诊断检测系统。通过安置预警设备，可有效预防人为事故及非人为事故。 （二）物流视角下的高铁发展特点 1.高速化 随着高铁事业的不断发展，客运、货运速度得到了飞速的提高。很多货运火车的速度在120km/h以上，客运火车最快的有350km/h。这样一来，铁路物流事业也会随之更加便捷。 2.重载化 随着运输技术的不断提高，铁路货运量也在不断提高。这样一来，铁路的速递物流及大宗运输方面竞争优势更加明显。 3.分线化 我国高铁发展呈分线化趋势，客、货运网络已逐渐形成。这样一来，物流货运质量及效率得到了进一步的提高，日益专业化。 4.网络化 我国高铁建设的网络化，表现为铁路覆盖更为广泛、网点越来越多，铁路物流服务具备网络效应[1]。这样一来，我国物流格局变化深刻，铁路物流的竞争能力大大增强了。 二、高铁发展下的铁路与民航物流间的关系 随着高铁物流的不断发展，民航物流受到很大冲击。高铁物流与民航物流间主要有竞争与合作两种关系[2]。高铁物流服务与民航物流服务有时功能上存在重叠，具备可替代性，就是所谓的竞争关系；有时候二者服务可以互为补充与合作，就是所谓的合作关系。下面分别对替代性关系与合作性关系加以分析： （一）替代性关系 民航货运属于高速运输，铁路货运属于中低速运输，二者服务领域并不尽相同。但高铁时代的迅速到来，使得二者服务范围重叠性增大了。图1为普铁、高铁、民航物流服务重合度示意图： 由图1可知，若运输距离大于200km，则民航服务较普铁服务更为便捷。原因在于，民航货运的时间把控性较佳、更易守时，使得物流服务的效率性及便捷性得到保证。 （二）互补性关系 高铁物流的发展，扩大了铁路与民航物流的服务范围的重叠性。但同时，铁路物流仍与民航物流间互补性较强[3]。原因在于：第一，因很多城市中同时存在着民航节点和铁路节点，使得二者的运输接续性较强，民航物流与铁路物流的配合度较佳；第二，我国商品出口中会较多的应用到民航物流服务，此时可先使用铁路运输组织集散物流，再依“轴辐结构”使用民航物流，让铁路物流与民航物流得以有效的配合。 三、民航物流应对高铁发展的对策 虽然在很多时候，铁路物流与航空物流间互为补充，但仍在某些领域存在竞争。为降低铁路物流对民航物流的冲击，民航物流应当采取一定的应对策略。总的说来，民航物流应当力图使自己的服务功能具备独特性，能够在其特点、作用、价值等处明显不同于铁路物流。图2为民航物流产品分析图： 由上图可知，民航物流可细分为核心功能、基本特性、附加价值三部分。若针对此三部分着手改善，则可以有效提高与铁路物流的区分度，利于其参与市场竞争。具体方法主要有：第一，政府部门应当采取措施，促进市场的良性竞争；第二，加强民航企业建设，加强信息管理、提高物流效率，实现服务专业化；第三，强化建设航空产品体系、增强创新力度，进一步打开市场。 四、结论 在高铁发展的背景下，铁路物流与民航物流间同时存在竞争与合作的关系。如何在这种情况下，有效协调二者间的关系，使得它们得以有序竞争与发展是人们关注的重点。本文初步提出了民航物流应对高铁发展的对策，有关部门还应当根据实际情况加以完善。 高速铁路发展论文:论我国高速铁路技术创新发展的优势 摘要 随着我国经济的快速发展，各地间的经济交流也是日渐频繁，而作为运输最为便捷、有效方式之一的铁路运输更是得到了迅速的发展，随着第一条京张铁路的建成。目前我国的已经建成了横贯祖国大江南北的铁路，为我国各地的经济文化的交流提高保障。而随着时代的不断发展，普通的铁路已经无法满足我们对于交流的需要，与此同时科技的迅速发展更是为我国建设高速铁路创造了条件。面对日益增加的运输压力，我们如何利用高速铁路的技术创新，为我国经济发展提供强有力的后盾基础。本文就从目前我国高速铁路发展的现状以及目前我国高速铁路技术创新发展的优势这两方面做出了详细的阐述。 关键词 高速铁路 技术创新 现状 优势 随着城市化进程的逐渐加快，各行各业对于交通运输的要求也是越来越高，而作为目前交通运输的主要主力――铁路的运输压力随之而来。所以随着运输上的压力，我国的铁路运输便开始了大力的发展。就这十年来讲，我国的铁路运输就发生了翻天覆地的变化，甚至可以说，我国的铁路运输进入了一个新的里程碑，我国迈入了高速铁路的时代，不论是在火车速度上，还是在通车里程上，我国都已经取得了显著地成就，在不断进行科学技术研究的同时，高速铁路的发展已经成为了我国国民经济的有一个新的经济增长点。而我们如何进行有效的技术创新，保持我们在技术上的领先的优势，确实需要我们在实际的工作中不断的保持和发扬的。 1目前我国高速铁路技术创新的现状 我国的高速铁路的发展可以说是在九十年代中后期迎来了它高速发展的黄金时代，我们甚至可以把九十年代称之为一个分界点。在这之前，我国的财政投入较少，相应的国家支持力度也是不够的，高速铁路的发展可谓是步履维艰，票价一直高居不下。而在九十年代以后，面对城市化不断加快的进程，对于运输的压力是越来越大。这随着而来的便是我国对于高速铁路发展的高度重视，财政投入也是在逐年的增加。不仅仅是在资金方面，在技术创新上也是不断的改革，着重强调企业自身的自主研发的能力，不断加大对于研发资金以及人才的投入。积极吸收外国的先进的技术以及理念，同时不断的加强自主创新能力，建设期了一批富有竞争力的生产基地，闯出了一条富有中国特色的高速列车的发展之路。 高速铁路技术的飞速发展，一方面不得不归功与政府积极有效的领导，而在另一方面便是这些高速铁路技术研究与创新的一线的工作者。两者在高速铁路的推进的过程中，互相推动，为高速铁路将创新技术迅速转换为生产动力提供了强有力的保障。高速铁路依托强有力的后盾的支持，建设了一个仿真与计算于一体的高速列车系统，为我国高速列车的发展建立坚实的科学理论基础以及实践的经验，而这也将有助于我国有关于高速铁路的各项的先进技术迅速的应用于实际的操作中。可以说，我国高速铁路各项技术上的创新为高速铁路行业的飞速发展奠定了坚实的基础。 2我国高速铁路技术创新发展的优势 2.1我国高速铁路始终坚持以人为本 高速铁路最终是为人民服务的，所有的创新的技术方式等等都是为了更加快捷舒适的服务旅客，而在高速铁路的技术创新中始终坚持以人为本，以旅客的需要为己任。运输能力不断增强，与此同时我国高速铁路的速度以及安全度也在不断的提高，这些都是我国高速铁路技术研发部门的成就。可以说我国的高速铁路强大的运输能力已经帮助我国高速铁路在世界上占有一席之地，甚至在某一种程度上说，是占据着领先的地位。同时在列车的安全性能上，高速铁路运行更加趋向于规律性，在整个全封闭的行车过程中，自动运行加上一套相对完善的安全防护系统，将列车的安全性能提升到最高。不光光在技术层面是坚持以人为本，将旅客的不适感减到最低，同时在列车的装饰上也是如此，装饰力求精美舒适，座位舒适，便与旅客行走同时办公、生活一应俱全，姜维旅客提供最大程度的方便。这些都是建立在我国高速铁路强大的技术创新之下的高速铁路的文化软实力，这也是将我国高速铁路推向世界的不竭动力。 2.2我国高速铁路在关键领域已经实现了突破 在目前的竞争激烈的世界，掌握了核心的技术，可以说在一行就占据了一定的主动权，对于高速铁路也是如此，更可况，高速铁路的运行的安全性以及运输量的强度等等都对于我国经济有着重要的影响。为我国的高速铁路的研发部门更是刻苦专研，在关键性领域已经取得了突破性的进展，基本上掌握了高速差到、路基变形等等一系列的技术，在高速铁路的修建上取得了突破性的进展。现在无论是高速路段隧道的加长，还是高速桥梁的修建，我国已经达到了世界的先进水平。目前我国已经建成了200km Mh动车的研发平台以及检验平台，保证我国的最先研发的技术能够最快投入使用，并且与此同时能够最大限度的保证行车的安全。 2.3我国采用高效率的管理技术 对于高速铁路这样一个服务性质的团队来说，人员的管理是一个相当庞杂的事情，部门涉及之多，人员涉及之多，是我们无法想象的。而对于这些的管理，我们甚至可以说是牵一发而动全身的。所以在进行技术创新的基础之上，对于整个庞大的系统的管理也是相当重要的。而我国高速铁路部门在建设高质量的服务队伍的同时还不忘加强对于人员的管理。积极吸收和借鉴国外的先进的管理经验，加上对于我国的具体的情况进行有针对性的借鉴的同时坚强自主创新，建设了一支高质量、高效率的服务队伍，让我国的高速铁路在运行上不仅仅是安全、舒适的，在服务上也是一流的，列车能够高密度、高效率、高正点率的发行，而这些都离不开高速铁路背后一批高质量的服务团队。所以说，高速铁路高效率的管理技术，为科研技术创新部门提供了强有力的后勤保障，而中国的高速铁路走向世界也是提供了强有力的支持。 2.4我国高速铁路呈现出网络化的趋势 其实就目前来说，就是一个网络的世界，什么东西都能够在网络上得到最快的传播，人们也能够从网上了解到自己想知道的。同时中国是一个人口大国，对于高速铁路的依赖性也是极大的，要满足人们的需要，建成一个庞大的高速铁路的运行网络是必不可少的，高速铁路的网络化也将是以后最具竞争力的优势之一，网络上的竞争又将是一个硝烟弥漫的战场，同时也是利用它将我国高速铁路推向世界最有力的一步。所以说，我国高速铁路网络化的趋势，将为我国高速铁路的发展赢得又一个发展机遇，而很快随着我国高速铁路人的不懈努力，在世界的高速铁路的发展上我们将成为领军人物。 3总结 我国高速铁路从无到有，再到如今的辉煌成就，在这其中每一个高速铁路的工作人员都明白其中的心酸以及努力。从技术的落后、引进到现在的自主研发成功，这些都是我们努力的结果。但是正是这些永不放弃的坚持让我国的高速铁路站在了世界的领先地位，也正是这股坚持不懈的努力，将带领我国的高速铁路走向下一个辉煌。在接下来的日子里，我们要积极面对我国目前高速铁路的发展现状以及技术中的每一个漏洞，敢于面对身后困难的挑战，不断进行技术上的创新，书写我国高速铁路的又一个辉煌成就。 高速铁路发展论文:高速铁路项目政府投融资主导型发展模式必要性分析 [摘 要] 高速铁路的建设被认为是21世纪的一项重大战略，而高铁建设的资金紧张，同时营运初期盈利能力较差、负债率上升而导致投融资困难等问题不容忽视。我国在高速铁路项目建设上，应坚持政府投融资为主导的发展模式是十分必要的，明确政府投融资的责任，吸收扩大其他多元投融资主体，才能保证高铁建设资金的稳定，同时保障高速铁路这一庞大又具有公益性和社会性的公共基础设施项目得以顺利建设。 [关键词] 高速铁路;政府投融资;发展模式;必要性 高速铁路的政府投融资主导型发展模式主要是指在高速铁路投资建设中，以政府投融资为主，如政府及机构通过财政拨款、特种税费融资、专项基金等方式筹集资金，或通过政府的信用担保进行借款和投资，同时辅之以其他多元投融资主体的加入，包括民间私企和国外资金等，对高速铁路的建设和运营进行各种形式的投融资。政府投融资主导型模式主要有以下特征：一是基础设施可能是以政府所有为主，也可能是以私人所有为主，也就是说基础设施的公有为主还是私有为主并不是划分政府投融资和其他投融资的标准;二是如果一国基础设施产业以私有资本为主体，那么该国在调动私人资本进入基础设施产业时，政府起到了主导作用。 一、我国高铁建设投融资的发展现状 （一）我国铁路建设投融资的演变 我国铁路建设投融资的演变经历了三个阶段，国家财政全额承担铁路建设资金阶段、铁路建设资金依靠自身积累阶段以及增加融资渠道促进铁路建设阶段。在国家财政全额承担铁路建设资金的阶段中，铁路基本建设投资几乎主要由国家财政拨款完成;在铁路建设资金依靠自身积累阶段，铁路的建设有财政拨款向银行贷款转型，建设投资均由铁路部门自己完成;在增加融资渠道促进铁路建设阶段，铁路建设投融资都由铁路部门全部负责，包括银行贷款利息等。在现阶段，我国正处于以高速铁路为重点的铁路快速发展关键时期，投融资模式应该坚持政府主导，多元化投资，市场化运作。即坚持政府投融资为主导，投融资主体多元化的模式。 （二）我国高速铁路建设资金的来源 经国家发改委统计，在高速铁路项目建设中，各种资金来源所占比重分别为：国家财政性资金占12.3%，国内贷款占26.7%，股票债券资金15%，自筹资金42.6%，其他资金占10.1%。截止至2013年3月，政策性银行向高速铁路项目贷款占同期贷款额的19.23%，总金额为7169亿元。除国家政策性银行贷款外，还吸收了工、农、中、建、交五大国有银行的商业贷款，向五大国有银行的中长期贷款12630多亿元;截至2013年3月，铁路建设债券共发行30期，总额约为6420亿元。另外，我国高铁引用外资的金额在逐年增加，但是与外资合作方式还停留在初级阶段，与投融资总规模相比较仍显不足。 通过以上我国铁路建设资金来源的分析，我们可以知道，我国高速铁路的建设在资金方面，铁路建设基金已成为稳定资金来源，发行债券和国内贷款规模逐年扩大，通过市场融资的和利用外资进行建设资金的筹集比例仍然比较低。高铁建设资金来源几乎来自于政府投融资，对于高速铁路这一项战略性、社会意义大于经济利益而且资金回报慢、资金投入大的基础设施项目建设上，如果离开政府投融资几乎是不可能的。 二、高铁项目建设坚持政府投融资主导模式的必要性 （一）高铁的战略性需要坚持政府投融资主导 高速铁路的建设，是一项具有商业性同时兼备社会公共性的基础设施项目，政府的大力支持是高速铁路快速发展和持续发展的必要前提。美国杜克大学社会系教授高柏认为“建设高铁推动欧亚大陆整合将为中国带来一个陆权战略。高铁是改革开放以来中国发展出来的唯一可以改变21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业，它的建设将对中国的命运产生深远影响。在高铁的带动下，中国将把西部建设成经济的新增长极，把经济发展由过去的单纯依靠沿海地区的单向驱动变成同时依靠沿海地区与内陆地区的双向驱动。这将从根本上解决过去30年来由于单纯依赖蓝海战略而带来的一系列经济结构不平衡以及由此产生的政治与社会问题。”因此开发建设高速铁路项目所衡量的不是客流量和利润，而是它所带来的经济与社会发展效益，视高铁为公共基础设施发展的一部分，而非铁道部的一项投资，因此坚持政府投融资为主导的投融资模式来支持高速铁路的建设和运营也是理所应当和十分必要的。 （二）高铁投融资困难和负债比例高需要坚持政府投融资主导 高速铁路项目的建设需要大量的资金投入，运营初期资金回笼缓慢，同时债务比例过高。坚持政府投融资为主导，并不能完全消除高铁建设中所有的投融资问题，但在缓解高速铁路投融资困难和负债比例高的情况下十分必要。 2012年8月，中华铁道网对23个铁路建设公司的施工情况进行抽样调查的结果显示，当年高铁工程建设70%都面临了不同情况的障碍导致无法正常施工和按时完成。2011年，“7.23”动车事故之后，高速铁路建设的投融资进入了更加严峻的阶段，数据显示，2011年1月到11月，铁路固定资产投资4916亿元，与上年同期相比，减少28.4%。同时高铁融资还面临着银根紧缩、银行信任危机以及铁路债务风险三大难题，高铁项目的投融资遇到了前所未有的瓶颈，大批在建的高铁项目因资金断顿和安全问题而停工，计划在2011年开通运营的汉宜、杭甬、哈大、石武、厦深等高铁线路，都延迟到2012年年末才开通。2012年，铁道部在高铁全路投资规模从7000亿压缩到4000亿。高速铁路建设的投融资困难问题日益明显。 综上可知，高铁运营初期利润不是非常可观，而且高铁的负债比例较高，还本付息的压力非常大。此外，高速铁路的在建工程还有很多，要完成后续建设还需要更多资金投入。以往以铁道部为主导的负债融资发展模式已经不能满足高速铁路建设投融资的需要，随着铁道部的撤并，构建与高速铁路发展相适应的坚持政府投融资主导的模式己迫在眉睫。因此从高铁项目本身的投融资问题和债务比例问题方面，坚持政府投融资主导的模式对高铁建设的可持续发展也相当重要。 三、我国高速铁路项目应始终坚持政府投融资主导发展模式 （一）保证政府直接投资 在政府投融资主导模式中政府直接投资部分，有国内学者认为，政府资本的投入在高速铁路建设的总金额50%-70%可以使高铁的资产负债率更为合理，有利于降低铁道部财务风险，减少融资成本，维持经营状况的稳定。坚持政府投融资主导模式还可以增加对高铁提供低息或无息贷款、发行政府担保债券，以降低铁路企业巨额的利息压力。在政府投融资主导的发展模式中，政府除了在资金上给予支持，同时要给予大环境上的政策支持，也要进一步完善高速铁路项目建设的政府投融资体系，充分有效地发挥政府在市场资源配置方面的关键作用。 （二）实行以政府投融资为主体多元化投融资 坚持政府投融资的主导地位的同时，要积极鼓励引导社会资本海外资本的参与和推进多元化的投融资模式，也要保证政府对高速铁路项目的宏观调控和积极主导作用。重点要注意的是在高速铁路项目中，引入其他投融资主体投资和经营管理时，一定不能忽视政府对高速铁路项目的宏观调控管理，也要保证政府在高铁项目中起到积极的主导作用。例如，台湾高速铁路建设应用BOT模式，是项目融资BOT模式的典型案例，在实施过程中，忽略了政府投融资的主导作用和政府对与高铁项目的整体宏观调控，导致连续高比例负债，引起一系列问题，严重阻碍了台湾当局的高速铁路的发展。 综上所述，对于我国高铁项目的建设，坚持政府投融资主导的发展模式是十分必要的，积极的引入多元化的投融资主体，使资金来源多渠道，积极利用多种项目投融资的模式，同时明确政府的责任，保证政府对高速铁路项目投融资有效地管理，更好的促进我国高铁事业的发展。 高速铁路发展论文:高速铁路对城市发展的影响分析 摘 要：高铁将成为区域经济、城市经济发展的新引擎；同城效应使城市间、区域间界线弱化，有利于城市公共服务的共享和不同地域的文化交流与融合；高速铁路对于沿线的发展具有很大的影响作用，从第一条高速铁路开通之后，不管是国内学者还是国外的学者就开始研究高铁对城市的发展产生的影响。研究发现，沿线城市的人口分布、生产要素、经济的发展以及城市的形态等都受到高速铁路的影响。该文主要分析高速铁路对沿线城市发展的重大影响。 关键词：高速铁路 城市发展 影响作用 21世纪是我国城市化进程快速发展的阶段，不管是城市化水平还是经济结构或者是第三产业贡献率的突飞猛进的发展使得交通变成越来越凸显的问题，所以，建立高效且环保的高速铁路成为当今社会的必然选择。 1 高速铁路影响城市人口的分布 向城市聚集的人口对于居住地的选择往往会寻求交通成本、房价以及时间成本的最佳平衡。城市化的不断发展会导致中心城区的房价越来越高，加重人们居住的负担，但是城市土地的进一步开发又会严重的受到交通条件的制约，这时，高速铁路便应运而生。高速铁路既可以扩展人们日常生活的可达范围，还将人们生活中的时间成本有效降低，还可以拓展人口分布的空间，使高铁停站点也成为人口集聚的新地点。比如：我国发展速度较快的两大城市北京与天津。在2010年进行了第6次的市人口普查，数据显示全市的人口已经达到1961万人以上，核心区的人口密度已经在每平方千米20000人以上。京津城际线主要包括了5个客运，其中北京南与天津这两个站处在人口密度较大的核心区域，其它3个客运站则处在人口密度较小的边缘城市地带[1]。在开通京津城际之后，所经过的5个城区的人口增长速度都十分快速。所以不难看出，京津城际线自开通以来有效的将城区的人口扩展到边缘地区，使中心城市的人口压力得到缓解，初步将城市沿线中多个副中心的格局显现出来。 2 高速铁路影响着城市经济的发展 首先，高速铁路会加快城市产也经济的发展速度，高速铁路根据相关的调查得知，日本新干线的建设为日本带来了直接的经济收益与间接的经济效益，日本新干线的建设不仅促进了原材料、土木建设以及机械制造等相关产业的快速发展还酵素了人员的流动速度，也扩大了资源、信息与技术的传播范围，最终使地方经济得到发展。山阳和东海道两条新干线，每年大约有2亿人次的乘客，这些乘客产出的食宿和旅游等费用在5万亿日元左右，可以增加50万人就业[2]。例如：1982年开通的东北新干线自运营开始，沿线城市的人口和企业都在大幅度的增加，地方的财政收入也有了显著的增长。其次，高速铁路能够加快建设核心城市经济圈的速度。时间的减缩与速度的提升都在强调地球村的概念，世界经济一体化的趋势开始表现的越来越明显，核心城市的密切联系不管是对于城市还是对于国家的发展都具有重大的推动作用，距离相近且迅速发展的几大城市，日益扩大其范围，最终必然会形成相互依靠的产业经济圈，而高铁时代的到来无疑是这一进程的催化剂，同时两国之间的核心城市通过高铁进行贸易往来，对两国对外经济的发展起着巨大的促进作用。如果将两国的贸易往来扩展到多个国家通过高铁实现经济贸易往来，那么高铁就更是变成了经济全球化的加速器。 3 高速铁路影响着城市形态的形成 城市的空间组织形态是跟随着城市化的发展进程逐渐演变的，它又最开始的独立分散型结构线单中心结构和多中心结构逐渐演变，最终演变成区域空间一体化的网络结构。但其实每一阶段的演变都与交通模式的转变有着密切的关联性。高铁在建立之初就受到了沿线地方政府的高度关注，经过预判高铁所经地区的潜在交通优势来重新看待城市的未来发展形式，并适度的调整原来的发展规划。城市的形态主要是指城市的整体以及各个组成部分在空间地域中的分布形状，比如：有城建区的平面形态、道路系统结构以及内部功能结构等，当然城市演变的影响因素也有很多，比如：自然环境的变化、交通运输方式的改变、以及政策和规划控制的变化等。以交通对城市形态影响的角度来看，比如：火车、汽车以及公共汽车等不同的交通工具会对城市间产生形态的差异，公路的交通往往使城市出现松散稀疏的结构形态，而铁路交通则会使城市呈现出紧凑密集的结构形态。高速铁路将会在两个方面影响着沿线城市的形态即客运与线路。首先，铁路客站进一步增强了对城镇各种文化、经济以及社会活动的吸引力度，特别是对高附加值、高技术以及技术密集型的产业形成了强大的集聚影响。加上它所带来的利益增长与费用节约将这种集聚功能进一步强化，倍数效应可以不断增强其内聚力，而内聚力的增强又可以带动向外扩散力的增强。在着集聚与扩散两种力量共同影响下，使得铁路客站所在地区扩大了建设规模，并增强了这个地区和周边中心城区的联系，进而改变了空间形态结构，铁路客站将会变成重要的区域集聚因子[3]。其次，在这些强有力的集聚因在的带动下，大城市连绵区结构将会从封闭式的“单中心”空间发展形态转变成“多中心”的网络化发展形态。 4 结语 全面建设中国高铁，将会成为世界范围内最为广大的高速铁路网建设，高速铁路网的重要节点处将都会有中国重要城市的出现，这些城市将担负起重要交通枢纽的角色，同时，将全方位的提高运输效率到达节省时间，迅速到达的目的，这样一来，有助于提高国家城市建设的综合发展能力，也有助于调控各个城市间的发展部平衡，缩减城市间的不平衡差异。促使整个中国的城市进入健康迅速的全面发展轨道。 高速铁路发展论文:我国高速铁路的发展概况与趋势探析 摘 要：高速铁路是现代化的重要标志，它的修建和发展，对国家经济的发展和社会的稳定都有着至关重要的作用。同时高速铁路已经成为中国乃至世界铁路发展的主要趋势。文章首先介绍了高速铁路的定义，特点以及我国高速铁路发展的现状，并对高速铁路未来的发展趋势做出展望，指出了高速铁路将会成为未来交通的引领者。 关键词：高速铁路；现状；发展趋势 随着经济的高速发展，生活节奏的加快以及中国人口的增长，人们对交通工具的需求量越来越大，要求也越来越高。为了能够满足人们日益增长的需求，高速铁路应运而生。世界各国都根据本国的情况对高速铁路投入不同程度上的建设。中国也根据经济发展的速度和社会的需求开展了相关的建设，虽然起步比较晚，但是我国高速铁路的发展速度整体较快。 1 高速铁路的定义和特点 1.1 高速铁路的定义 高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 1.2 高速铁路的特点 高速铁路是科学技术发展的产物，相对于其他运输方式，它有着更多的优势。首先是速度上的，高速铁路的运送速度非常快，到目前为止，最高运营速度已经超过了300km/h，旅行速度也超过了200km/h。其次就是高速铁路的安全性能高，自从投入运营以来很少出现伤亡方面的事故；电气化的高速铁路基本上不会产生二氧化碳等污染物，所以对于环境的污染程度比较轻。对于投资方来说，高速铁路所需要的能耗比较低，占地面积只有高速公路的三分之一，投资上就会减少很多的费用，运营的成本也比较低，所以投资的效益是比较高的[1]。对于乘客来说，票价相对汽车和飞机来说，高速铁路票价要偏低。高速铁路具有很多技术和经济上的优势，再加上石油资源不断减少，飞机空难事件频繁发生，环境污染越来越严重等等问题，高速铁路从问世以来就得到了快速的发展。 2 我国高速铁路的发展现状 2.1 高速铁路里程延长速度快 近几年是我国高速铁路发展的黄金时期，从1999年8月中国高速铁路建设开工，到2003年正式投入使用的秦沈客运专线，它是我国自主研究，自行设计施工的第一条高速铁路，也是我国高速铁路发展的起点。到2008年，我国建设高速铁路的步伐开始加快，2008年8月，我国第一条具有自主知识产权的高速铁路诞生，其时速在350km/h。与此同时，我国已经开工建设的客运专线已经有7000多公里，计划开工的也有4000多公里，并且这些客运专线都能够在3年至5年之内建成并且投入使用。截止到2010年底，铁路基础设施建设成为扩大内需投资的重点对象，计划到2020年，在省会城市和大中城市之间以四纵四横的方式建立高速铁路，计划建设的里程数在1.6万公里以上，到时，我国高速铁路建设的里程数将会达到1.8万公里，占据全世界高速铁路里程总数的一半，也标志着中国高速铁路时代的来临。 2.2 高速铁路硬件技术水平高 我国高速铁路建设起步比较晚，发展速度非常快。这是因为高速铁路的建设成本高，工程量大，一旦铁路建设完工，短时间内就不会改建或者是重建，所以高速铁路建设晚的国家反而能够在硬件设施上超越建设起步较早的国家。以我国京津城际高速铁路为例，它是由我国自主创新，具有自主知识产权的高速铁路，铺设的轨道结构比较稳定，被损坏的可能性较小，使用的寿命也比较长，采用的是无缝对接钢轨，保证了乘客乘坐的舒适感，这是目前为止世界上最为先进的轨道[2]。 3 我国高速铁路发展存在的问题 3.1 高速铁路建设的成本太高 我国土地广阔，城市之间的距离相对较大，要想让各个城市都畅通无阻，互通有无就必须要建设四通八达的高速铁路网络，需要建设的高速铁路里程很长，消耗的成本很高。除了铁路建设的造价高昂之外铁路日常运营的成本也比较高。以京沪高速铁路为例，全线总长度是1318公里，每公里的造价预计是1.5亿元，总造价大约在2000亿元左右；还有日常的运营费用，铁道部研究院估算的数字是每年70亿元，一些用于降噪，控制空气污染以及土地使用的费用预计每年35亿元。由此可见，高速铁路建设和运营的成本太高，给国家的财政带来了沉重的负担。 3.2 高速铁路系统整体技术不足 高速铁路系统是一项非常复杂的系统工程，主要分为三个大的组成部分，分别是轨道，交通控制和车组。在轨道铺设方面，我国已经达到了世界先进的水平；在交通控制方面发展也比较好，客运站功能，路基沉降控制，高桥隧道等等在技术方面都有着较高的水平，成功的将我国的铁路建设成一个无论是在工程方面还是在服务方面都有着高质量的交通运输工具[3]。但是在车组方面，发达国家的技术还是要高于我们，尤其是在高速列车的设计和制造方面。美国等发达国家正在研制一种非电力机车，电子发动机，依靠自身获得电力，不需要架空电线，发动机也比较轻，列车在行车和提速的过程中能够展现出更好的性能。到目前为止，我国采用的是依靠电力来驱动发动机的传统电力机车，其中，架空电线的成本非常高，机车的发动机重量大，对钢轨的磨损比较严重。所以我国在机车方面还需要做出更多的努力，吸取发达国家的经验，并且积极创新，提升我国高速铁路系统的整体技术。 4 我国高速铁路的发展趋势 4.1 加强技术上的创新 高速铁路是高科技的产物，核心技术是它发展的根本动力。我国高速铁路应该在引进国外先进技术的同时坚持自主创新，结合引进的技术和自主创新的手段，全面掌握铁路建设的核心技术，形成具有中国特色的高速铁路技术体系。 4.2 降低成本，扩大规模 降低高速铁路建设的成本首先是降低铁路建设费用，通过技术的更新，提高铁路建设的效率，降低建设过程中的风险，有效的利用资源，加强铁路建设的监管，大力发展高铁建设，扩大高铁规模。另外要做好铁路运营成本的核算工作，采用现代化的经营管理模式，在高速铁路票价的制定方面要采取灵活的方式，要将客运市场的行情和客流的动态变化作为票价制定的依据，高速铁路的班车次数也要适当的调整，在保证高速铁路经济效益的同时提高高速铁路的使用效率[4]。 4.3 优化高速铁路产业结构 铁路部门要根据高速铁路所在区域的经济发展的速度和水平制定高速铁路的发展进程，在比较发达的地区要着重提高高铁的速度和营运的能力，并且保证本区域高速铁路的不断更新。在经济发展比较慢的地区可以逐渐实现高铁化，带动高铁沿线的经济发展，合理的配置资源，完善高铁产业结构。 5 结束语 我国高速铁路的发展速度不断加快，在交通便利的同时也引领着中国经济的发展。高速铁路的完善，对我国的整体建设又是一项重要的贡献，它为我国的中东部地区的经济发展起到了极大的促进作用，同时也给西部地区带来了经济发展的契机，能够促进我国经济的平衡发展，为构建和谐社会做出了巨大的贡献。 高速铁路发展论文:中国高速铁路的发展历程与展望 摘 要：铁路运输历来都与国民经济建设息息相关。所谓高速铁路，通常是指最高运行时速在 200公里以上的铁路。历经百十年的技术改革，高速铁路作为一个新型经济产业直接决定着一个国家的基础建设，特别是对于地域广袤的中国。短短十几年，中国实现了从步入高铁时代到引领世界高铁发展的一个大飞跃。高铁对于城市交通的改善作用明显，改变了人们的出行方式，调整了城市民众的出行次数及城市空间结构。 关键词：高速铁路；发展；技术创新；展望 一、高速铁路的定义和发展背景 （一）高速铁路的定义 高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统[1]。 （二）世界高速铁路发展的背景资料 1964年10月1日，最高时速达210公里的日本东海道新干线开通，标志着真正意义的高速铁路诞生。此后，法国、德国、意大利等国相继开工建设高速铁路，促成了高速铁路建设的第一次高潮，到20世纪90年代初，建成了3 216公里高速铁路。高速铁路运营取得了明显的社会经济效益，促使欧洲在20世纪90年代再次形成了高速铁路的建设热潮。欧洲议会还批准了泛欧高速铁路网的规划，规划新建线路12 500公里，改造既有线14 000公里，形成连接欧洲所有主要城市的高速铁路网。到90年代中期，高速铁路在经济、节能、环保等方面的优势得到了各国政府的认可，开始大力发展。 （三）中国高速铁路的建设背景 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。 二、中国高速铁路的发展 1994年，我国第一条广州―深圳准高速铁路建设成功并投入运营，其旅客列车速度为160公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。 2012年10月8日，世界上首条穿越高寒地区的高铁，也是中国东北地区第一条高速铁路――哈大高铁开始全线试运营，并于2012年底正式开通。哈大高铁北起哈尔滨，南至大连，纵贯东北三省，线路全长921 千米，从哈尔滨到大连全程仅需4小时左右。2012年，我国有1.3万千米时速达250―350千米的客运专线建成投产，以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，标志着中国铁路全面进入高速铁路时代[2]。 目前，中国高铁运营总里程达到11 028千米，居世界第一位，已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。现在，中国每天开行的动车组就有1 000多列，运送旅客约百万人次。中国用 6 年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般需时30年的历程，形成具有完整自主知识产权的高速铁路技术体系。 三、中国高速铁路的技术创新 （一）工程建造技术 路基――突破了地基处理、路基填筑、线下构筑物刚度均匀化技术难题，实现路基沉降变形收敛可控。 无碎轨道――突破了与信号轨道电路适应性、大跨桥上变形控制等技术难题，掌握了无碎轨道大规模应用设计、制造、施工、精调成套技术。 桥梁――突破了900t双线整孔箱梁制、运、架，大跨高墩等一批新结构特殊桥梁技术难题，实现了工厂化、机械化快速施工。 隧道――突破艰险山区、复杂地质、江河水下修建隧道技术难题，实现高速列车隧道内时速350km安全运行和交会。 客运枢纽――突破了过去交通方式分治、换乘不便难题，实现了空间换平面，城市轨道、公交、出租车乃至空港多种交通方式融合、立体现代客运综合交通枢纽。 牵引供电――研发应用抗拉强度高、导电性能好的接触线与承力索，建立接触网―受电弓藕合仿真系统平台，掌握了36―40kN大张力接触网设计、施工技术，实现时速350km动车组重联双弓安全运行。 精密控制测量――突破轨道空间几何毫米级精度控制难题，构建了勘测、施工、线形维护“三网合一”精密测量控制网，实现了轨道的精确定位和构筑物变形量控[3]。 （二）动车组技术 中国铁路建立了时速250km、350km和350km以上动车组技术体系，研制了座、卧、16辆长编组动车组系列产品，适应不同运营条件，掌握了动车组设计、制造关键技术。 “和谐号”CRH380新一代高速动车组在低阻力流线型头型、高气密强度和气密性车体、振动模态系统匹配、安全可靠的高速转向架、先进的噪声控制、高性能的牵引系统、高速双弓受流性能、安全环保的制动系统和人性化的旅客界面等方而取得新突破。 （三）列车运行控制技术 研发装备了适用于既有线提速和新建时速250km高速铁路的CTCS-2级、适用于新建时速大于250km高速铁路的CTCS-3级列车运行控制系统。CTCS-3级列车运行控制系统可实现最小追踪间隔3min，兼容CTCS-2级列控系统，实现了时速250km、350km两个速度等级高速列车的跨线运行。 （四）系统集成与运营管理技术 中国铁路建立了集成技术标准和管理体系，把联调联试及试运行等技术要素与建设及运营有机衔接起来，实现了高速铁路各子系统的集成与优化。 中国铁路研制应用了高速综合检测列车，对线路轨道、接触网、通信信号等固定设施进行动态综合检测，建设了北京、上海等6个动车组检修基地和一批运用所，运用先进的检修工艺、设备对动车组进行检修。 四、对中国高速铁路的展望 未来几年，中国高铁建设将进入全面收获期，当我国高速铁路系统初具规模时，相邻的省会城市或者大城市将形成 1―2 小时交通圈，而省会城市与地级市之间将形成 1 小时甚至半小时交通圈，届时，“人便其行，货畅其流”的目标将成为现实。但是，需要注意的是，高铁的发展也不能太过激进，我国高铁的发展应该与整个社会经济的发展相协调，如果超前发展，不仅自身会受到制约，还可能牵涉到其他一系列系统的紊乱，抑或是过度投资造成的巨额亏损，可能引发铁路部门的巨大债务危机。另一方面，还要考虑到民众的承受能力，不能一味追求收回投资成本而使之变成“高价高铁”，使大多数人失去享受高铁发展的机会。 高速铁路发展论文:高速铁路发展背景下大城市公路客运站功能定位研究 摘要:公路客运站作为城市的基础性对外交通设施，在城市发展过程中对满足居民对外出行需求及促进社会经济发展起到了重要作用。随着城市化进程不断加快，高速铁路（包括国家铁路和城际轨道）与城市轨道等呈现跨越式发展，对公路客运传统的市场空间产生巨大冲击；同时城市空间的不断拓展使得原有公路客运站的布局与城市用地发展之间也产生了矛盾。在这一新的形势下，大城市公路客运站需要结合城市综合交通格局的变化和新型城市化发展要求，重新明确在城市综合交通体系中的功能定位，为城市公路客运站未来发展指明方向。本文以广州为例，结合区域交通发展趋势，分析高速铁路与轨道交通快速发展对公路客运站的影响，明确新形势下城市公路客运站的功能定位，并提出广州公路客运站的发展目标与策略，指导大城市公路客运站健康发展。 关键字: 高速铁路，公路客运站，功能定位，发展策略 引言 随着珠三角地区一体化发展、广佛同城化和广州建设国家中心城市，广州交通运输行业发生巨大变化，特别是高速铁路、城际轨道、城市轨道的跨越式发展，对公路客运传统的市场空间冲击巨大。在城市空间拓展与新的综合交通体系大格局形成过程中，公路客运站的发展呈现出新的特征和趋势。以广州为例，对大城市公路客运站的功能定位与发展策略进行探讨。 1. 区域交通发展对公路客运站的影响 1.1 打造国际航空枢纽和国家铁路枢纽，需要公路客运站拓展辐射腹地 随着广州社会经济的不断发展和与国际化程度的加强，广州与世界各地的交流越来越密切，各种群体去往广州的交通需求也日益增大。广州需要在全球范围内承担起交通枢纽的功能。为应对全球一体化的快速发展，进一步提升综合门户城市、南方经济中心和世界文化名城的内涵，提高辐射带动能力，广州将打造成为世界一流的国际航空枢纽。目前，白云机场已经开通国际航线超过100条，国际航班基本上覆盖世界各大洲的主要城市，国内航班的覆盖力度也显著加强。2012年白云国际机场旅客吞吐量超过4800万人次，居世界第十九位、中国第二位。随着后续第三跑道和第二航站楼的相继建设使用，至2020年旅客吞吐量将达到8000万人次。 图1 广州的空港海港对外辐射范围示意图 跻身国家中心城市和全国综合交通枢纽城市的广州，将进一步加快推进高速铁路建设，缩短广州与国内其他城市的时间距离，强化国家中心城市的地位。除了已经运营的京广客专、广深港客专外，2020年前广州铁路枢纽还将引入贵广铁路、南广铁路、西部沿海铁路等高铁线路。 图2 以广州为核心的区域对外辐射高速铁路网络 国际级空港、国家级铁路枢纽需要通过城际轨道、公路客运、城市轨道和常规公交等城市交通系统进行集疏运接驳，扩展辐射腹地。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点，对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显，特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。 图3 广州对外辐射腹地拓展示意图 1.2 地区城市间出行需求迅猛增长，公路客运站面临城际轨道的巨大竞争压力 随着珠三角区域一体化协调发展，广州将利用地区合作提供的机遇，通过大力构建以广州为中心的高快速路网络和城际轨道网络，强化以广州的交通便捷性和通达性，增强广州辐射强度，扩展广州腹地范围和影响力。 图4 珠三角城市群关系示意图 在高快速路网方面，构筑了以广州为中心的“三环、十五射”高速公路网络，通过与国家和区域高速公路网络的有机衔接，形成14条出省对外辐射通道，强化广州市的区域中心城市地位。珠三角之间交流需求的增加和高快速网络的完善，使得公路客运量将会得到稳步增长，特别是随着小汽车快速进入家庭，公路交通需求中个体交通将增长迅速。 图5 以广州为核心的区域高速公路网络 在城际轨道交通方面,到2020年，珠三角地区将形成“三环八射”的城际轨道交通网络构架, 规划线路20条，线网总长度接近2000公里，整个线网实现了珠三角“以广州为中心，主要城市间1小时互通；珠三角中部、东部和西部三大都市区内部1小时互通”的规划目标。城际轨道交通凭借其安全、舒适、准点和运量大、速度快的优点，无疑将对公路运输形成极大的挑战。 图6 开放式的一体化区域城际轨道网络 1.3 城市空间拓展与城市轨道网络的建设，将使公路客运需求发生空间变化 在城市空间布局上，广州以“南拓、北优、东进、西联、中调”为基本方针，以“东进、南拓”为主要城市功能拓展轴，通过“优化主城，构建新区”，规划形成“一个都会区，两个新城区，三个外围城区”的整体空间结构。随着城市空间的拓展，两个新城区和三个外围副中心的公路客运出行需求将快速增长；而中心区的公路客运站将由于密度疏解及缓解道路交通拥堵的要求，需要逐步向中心区的外围调整。 广州市提出了“环线+放射线”的城市轨道线网结构，2020年规划线网由19条线组成，线网总里程817公里，近期广州又在开展新型有轨电车线网的研究，未来广州将构建地铁/轻轨为骨架，常规公交为主体，出租车和水上客运为重要补充，并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系，实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”，形成“以公共交通为主导”的公交都市。城市公共交通的发展不仅有力支持缓解核心区的道路交通拥堵状况，也将对公路客运需求产生较大影响。一方面核心区发达的轨网为公路客运站向外围调整提供了基础；另一方面，都会区与新城区、副中心之间的市域轨道的建设，将逐步取代现有市域内部公路客运的功能，外围城区（包括新城区和副中心）之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在。 1.4 构建城市综合交通枢纽体系，公路客运站需要与其它交通方式进一步整合 广州提出要构建以“共享、畅达、绿色、公平”为特征的现代服务型综合交通体系，打造枢纽城市的目标，将构建“6大一级客运枢纽、17个二级客运枢纽和49个三级客运枢纽”组成的客运交通枢纽体系，来支撑和体现国家对外联系门户功能、国家综合交通网联通功能、区域（城市群）干支线连接功能及城市内外交通衔接转换功能。枢纽在现代综合交通网络中的作用将更加突出和重要。 综合交通客运枢纽的关键在于系统整合各种交通设施，尤其是利用轨道交通系统高效整合机场、铁路、城际轨道、公路客运站等资源。公路客运站与其他交通方式、资源的整合趋势将进一步加强。一部分公路客运站将作为空港、铁路枢纽的衔接集散方式的一种；另一部分公路客运站将与轨道、公交接驳，成为枢纽主导功能。在公路客运站整体空间布局上，必须考虑与其他方式交通设施的结合及影响。 2. 公路客运站功能定位研究 随着高铁、城际轨道、城市轨道的加快建设，广州正处在逐步调整交通体系结构的转型时期。在作为“国家中心城市”的综合交通网络与枢纽体系下，公路客运站的功能定位已经发生了较大的变化。 2.1 国际、国家层面：与空港、铁路枢纽形成互补与接驳关系 公路客运在长距离对外出行中存在着出行时间、舒适度和安全性等方面的天然的缺陷，难以与民航、高铁形成有效竞争。一般情况下，高铁和民航对距离在300km以上的出行的具有明显的优势。特别是随着国家高铁网络不断建设完善，广州对外长距离客运交通将呈现以高铁和民航为主的趋势，公路客运在长距离对外客运中应该扮演补充者的角色，充分发挥灵活方便和门到门的优势，弥补国铁、民航网络覆盖不到的地区。 表1 高铁廊道内（以京沪走廊为例）铁、公、航三种客运方式分担率 另外，随着广州建设国际级空港、国家级铁路枢纽，需要通过公路客运等其他方式来扩展腹地，从而发挥中心城市的引领、辐射功能。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点，对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显，特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。 图7 公路客运在综合交通客运系统中的功能定位及与其他方式的关系 2.2 区域层面：与城际轨道形成竞争与错位发展关系 随着珠三角地区一体化的不断推进和发展，城市间的客运出行需求大幅增长。尤其以城际轨道方式和公路客运私人出行增长最快，公路客运公共运输增长相对平缓。城际轨道交通的建设与开通，将全面打破珠江三角洲地区以公路运输为主的状态，将珠江三角洲地区旅客运输市场的竞争提升到一个新的高度。珠三角城市间出行的及时性和快速性的要求日益迫切，与公路运输相比，城际轨道运输具有“输送能力大、快速、准点、安全”的优势，将迅速占领城际间的干线通道，成为珠三角城市间公共客运出行的骨干。 公路客运站市场需要错位发展。随着珠三角区域整体城镇化水平的不断提高，城市间的出行需求空间分布由以前各城市单中心之间的联系为主，逐步发展成城市多个重点地区之间的多点联系为主。城际轨道由于线路廊道资源的限制，其服务范围有限，公路运输则具有“机动灵活、通用性强、实效性强、门对门、多站点”的特点，未来在珠三角城际客运市场上具有重要作用及广阔的市场空间。 2.3 市域层面：与城市公共交通（轨道与常规公交）形成过渡与接驳关系 随着广州建设以地铁/轻轨为骨架，常规公交为主体，出租车和水上客运为重要补充，并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系，实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”，形成“以公共交通为主导”的公交都市。发达的城市公共交通系统将逐步取代现有市域内部公路客运的功能，特别是是都会区与2个新城区、3个副中心之间的客运联系将主要通过市域轨道快线来解决，但外围城区（包括新城区和副中心）之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在 2.4 公路客运站功能定位小结 综上所述，广州市公路客运站的功能定位为：在高速铁路（国铁、城际轨道和城市轨道）快速发展的背景下，公路客运站以承担市域外部珠三角地区中短距离客流和接驳空港、铁路过境性客流的运输功能为主，兼顾部分市域外部珠三角地区以外长距离客流和市域内部组团之间客流的运输功能。 3．广州公路客运站发展目标与策略 3.1发展目标 为了适应全球化时代、新的国家战略与区域格局、区域一体化加速、城市空间快速拓展及缓解交通拥堵的要求，作为珠三角高速公路客运中心、国家级公路枢纽、以及国际性综合交通枢纽的重要组成部分，广州公路客运站未来的发展应正视轨道运输迅速发展的挑战，扬长避短、解放思想，充分发挥自身特有的竞争优势，努力提升客运企业的服务水平和核心竞争力，在逐步建立的珠三角区域客运体系结构中找准公路客运站的市场空间和发展定位。 广州公路客运站的发展目标为：通过调整功能，优化布局、整合资源，提升公路客运站的整体竞争力与服务水平，建立能力充足、布局协调、衔接顺畅、运行高效、服务优质、安全环保、集约发展的现代城市公路客运站体系，支持区域一体化综合交通体系新格局的形成，促进城市与交通的和谐、可持续发展。 3.2发展策略 结合公路客运站功能定位的变化和战略发展目标，提出发展策略如下： 3.2.1 转变发展思路：从“以竞争为主”到“一体化、协同发展” 面对高铁、城际轨道、城市轨道的强势发展和现代综合交通体系新格局的形成，公路客运站行业应从原来的以“竞争主要方向客流为主”的发展思路，主动转变到“协同、一体化”发展的思路上来。在现代综合交通系统大格局下，结合公路客运站的功能定位和特点，扬长避短，找准市场空间，主动承接机场和国铁客流的集散衔接功能、处理好与城际轨道分工协作关系共同承担珠三角地区城际客运、充分利用城市轨道等公共交通系统的衔接作用等，公路客运与其他客运方式共同构建和谐、高效、一体化的综合交通客运体系。 3.2.2 加快结构调整：从“分散、粗放经营”到“集约、规模化发展” 加快行业运输主体结构、经营结构等方面调整升级的步伐，转变经济增长方式，提高客运经济的规模化、集约化、信息化、多元化水平，充分发挥公路客运的比较优势，全面提升公路客运的运输保障能力、运输效率和效益。 3.2.3 优化布局组织模式：从“自发形成的混合模式”到“差异化多模式组合” 为了适应“广佛同城”、“123”城市空间拓展、中心区疏解交通拥堵的要求，需要优化自发形成的混合型的布局组织模式，改变目前布局组织模式中存在的低效、恶性竞争、功能布局不合理（客流过大或过少并存）等问题，应针对不同片区的客流空间特征与不同性质客流需求，采取差异化策略，形成多模式组合发展的态势。 3.2.4 规范市场监管：从“政府主导”到“常态化、规范化、标准化、信息化” 规范行业管理，健全和完善行业法规制度体系，健全安全监管和应急保障体系，充分发挥行业协会的作用，加速行业信息化建设，全面促进公路运输服务水平的提高。 4. 结束语 通过深入分析高速铁路（包括国家铁路和城际轨道）与城市轨道等跨越式发展对公路客运站的影响，明确新形势下城市公路客运站的功能定位，并提出广州公路客运站的发展目标与策略建议，以期指导大城市公路客运站健康发展。但公路客运站的发展不能仅停留在规划层面，行业管理体制、客运组织模式、市场运营机制、现代化管理体系等方面需要结合统筹，这些问题迫切需要业界乃至整个社会的进一步研究和实践。 高速铁路发展论文:浅析我国发展高速铁路的可行性 ［摘要］本文首先对高速铁路的概念、特点进行了简要介绍，然后基于我国高速铁路的发展历程和现状，阐述了高速铁路对我国发展带来的影响，从而论证了我国发展高速铁路的必要性，进而从多个角度重点分析了我国发展高速铁路的可行性，同时也反思了我国高速铁路飞速发展过程中出现的问题，最后对我国高速铁路的发展给出了自己的一点思考和建议。 ［关键词］高速铁路；发展；可行性 1高速铁路概述 高速铁路简称高铁，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200千米以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250千米以上的铁路系统。高铁除了要求列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作也需要配合提升。高速铁路具有运载能力大，速度快，安全性好，正点率高，低能耗，方便舒适等诸多优点。此外，高速铁路还有一系列特点，诸如环境影响小，经济效益好等。 2我国高速铁路的发展 2.1我国高速铁路的发展历程 1978年，中国运输线路总里程只有123.5万千米，其中铁路仅5.2万千米。12年后，中国铁路基础建设基本完成，《京沪高速铁路线路方案构想报告》被提交，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。1998年5月，广深铁路电气化改造成功，最高时速达200千米，被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。2008年，“中国一号司机”李东晓是手握操纵杆，将中国高铁的速度最高纪录推到了394.3千米。从牛背上的中国到高铁上的中国，从引进消化时速200千米动车组技术，到自主研发时速350千米动车组，再到创新研制时速380千米动车组，中国高铁完成了惊人的“三级跳”。 2.2我国高速铁路的发展现状 中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚，但却有后来居上的气势，随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行，标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。但是，交通运输瓶颈制约仍然是目前值得深思的问题，交通运输可以说是影响到各行各业，我国主要铁路干线能力紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态，既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求，所以加大对铁路建设的投入，全面促进钢铁大动脉的发展被提上重要的议事日程。 3我国发展高速铁路的必要性与可行性分析 3.1高速铁路发展的必要性 （1）高铁发展能满足经济发展对运输的需求 发展高铁，能够大大优化我国铁路的路网结构，从而快速提升铁路运输的质量，促进铁路从数量型发展模式向质量型发展模式转变，实现铁路行业从简单再生产向内涵式扩大再生产的转变。众所周知，我国是世界上人口最多的国家，随着我国经济的发展，人口和货物的流动周转变得越来越迅速，每逢放假过节，长短途客运陡增，对我国的客运能力提出了越来越高的要求，而高铁的发展可以在一定程度上解决这个问题，满足经济发展对运输的需求。 （2）高铁发展具有直接和间接的经济效益 高铁可以赢利，并且回报丰厚，这是投资者出资的原始动力。据统计，高铁的直接经济效益是十分可观的。世界上早期修建的高铁，如日本东海道新干线和法国TGV东南线、大西洋线等，一般在通车2年后都能有所赢利。其中，日本东海道新干线最为突出，通车7年就收回了全部投资，到20世纪末，其直接经济效益已是初始投资额的13.5倍。20世纪90年代中期，法国TGV东南线和大西洋线的纯赢利率分别达到31％和21％，运营11～12年便能偿还投资；高铁间接的经济效益更不用多说，除了第一点提到的可以缓和我国经济增长对运输的需求外，也为人们出行提供了除了公路客运和航空客运外更多的选择。此外，高铁带动了周边地区经济的发展，如旅游、房地产、服务业等。 （3）高铁发展的社会效益――加快城市化进程，降低能耗 修建高铁后，高铁的设站使得地区中心城市的人口大量增加，再加上高速公路的相辅相成，人口和产业的发展将会受到正面的影响，使该地区中心成为高铁沿线的新兴发展节点，进而以大都市为中心会产生一系列城市群，对于疏解大都市区的人口压力具有正面的作用，这与我国区域振兴的政策不谋而合，必然会加快我国城镇化的进程。再者，我国所建高铁大多采用“以桥代路”，桥隧的修建可节省大量土地，有效减少铁路对沿线城镇的切割；并且，由于高铁相对于其他运输方式能耗大大降低，且使用的是二次能源，因此污染也得到了大幅减少。 （4）高铁的发展能有效地提高我国的综合国力 随着京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营，我国高铁在国际上引起了强烈反响，许多外国政要、铁路同行和普通民众到中国参观并给予了很高的评价。这将促进我国铁路对外合作的发展，对世界高铁发展也会产生重要影响。目前，美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作。高铁是我国为数不多的在国际处于领先水平的基础设施，通过跟其他国家的合作，可以为我国企业走向世界提供经验，也可以极大地提升我国的形象，当然也会给我们带来可观的经济效益，故对我国综合国力的提高有着不可小觑的作用。 3.2我国高速铁路发展的可行性 （1）社会可行性 政府对发展高速铁路给予政策上的大力支持。国家政策的强有力支持，使我国高速铁路的快速发展畅通无阻。2004年3月国务院通过《中长期铁路网规划》，将于2020年建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万千米以上，构成我国高速铁路的基本框架，来解决我国主要干线铁路运力不足和满足社会经济发展的需要。 （2）环境可行性 客货分线为发展高速铁路创造了条件。客流集中的线路也正是货运繁忙的线路，这是我国铁路运输的基本特点，这些线路目前已是双线自动闭塞，由于今后客货运量的增长仍将集中在这些线路上，进一步的扩建只能是修建第二双线，实行客货分线运输。由于货运系统已定型，难以挪动，所以既有线将主要承担货运任务，新建第二双线则以客运为主。这样就为发展高速铁路创造了条件。 （3）技术可行性 第6次提速的成功说明我国高速铁路技术已基本成熟。从20世纪90年代以来，铁路旅客运输就面对高速公路和航空运输的竞争，铁路提速势在必行。1994年，我国第一条广深准高速铁路建成并投入运营，成为我国铁路高速化的起点，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与实验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期准备。2003年，我国通过第一条秦沈快速客运专线的建成和投入运营，探索出适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护等一系列经验。从1997年至今，我国铁路共进行了6次大面积提速，在线路基础设施改善、技术装备进步和客货服务质量提高等方面取得了明显成效。 （4）经济可行性 改革开放以来，我国的综合国力已有较大的提高，有了修建高速铁路的财力。而且，我们也可以利用各种方式从国内、国外筹集所需建设资金。同时，铁路投融资体制改革，也为高速铁路建设提供资金保证。根据铁路建设项目的不同类型，分别确定不同层次的投资主体、投资范围及资金来源，明确投资决策权限，充分利用日益发达的资本市场，壮大国有铁路实力，提高社会综合效益，实现铁路长期发展战略。 4结论 仅7年时间，中国铁路建成全球最大的高铁网络，完成从90千米到394千米的三级跳，这组数字，西方国家用了40年，狂奔的中国一度令世界瞠目，但其所付出的代价也如此惨重――2011年7月23日，这一天注定要以鲜血和死亡的面目被铭记，温州动车事故给了我们沉重的一击。我国高铁发展之路一直伴随着争议，但它不会带来功绩，如果过去的每一次质疑都曾得到倾听和反思，我们今天所付出的代价，便无须如此之大。一次创痛也许并不足以使中国的高铁速度出现大倒退，也并不足以否定高铁带给我们的便利，但它至少可以让更多身为乘客的中国人思考，自己需要的到底是怎样的高铁？更快，更强，更多的世界第一，还是高效，安全，真正的为我所用？以上是值得我们反思的问题。综上所述，我国发展高速铁路还是必要且可行的，只是发展中出现的问题隐患是需要大家引起重视，共同面对与解决的，不能只求快速的高铁，更不能只求快速的发展，痛定思痛后我们该思考的是如何搞好我国的高铁建设。我认为，结合我国的基本国情，我们可以发展有中国特色的高铁，全面衡量我国不同地区的经济能力和人们的消费意愿，分地区分时间先后发展高铁。在经济发达的地方，可以采用跨越式发展，吸取国外的先进技术和经验，寻求利用后发优势发展高铁；在经济相对欠发达的地区，暂时只修建高铁的路基，为今后的高铁铺设做好准备工作；在经济不发达地区，只修建普通的列车线路即可，同时投入资金维护和修理既有铁路。这样有规划、有层次的发展，必能使我国的高铁迎来更美好的未来。 高速铁路发展论文:中国高速铁路网建设对沿线经济发展的影响分析 摘要：近几年来，我国的高铁呈飞速发展的态势。经过十几年的建设，我国的高铁网络已经初步成形。根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，我国将进行“四横四纵”高速铁路网建设，这将势必为我国的经济腾飞插上翅膀。本文通过对我国高速铁路网的建设的分析，力图得出其对经济建设的意义，并提出一些政策建议。 关键词：高速铁路 经济发展 政策建议 高速铁路，简称“高铁”。1964年，日本率先建成高速铁路――新干线，解决了包括东京在内的关东等经济发达地区的陆路交通问题，为日本在1960年代的经济腾飞作出了贡献。目前，世界范围内已经通车或建造中或规划中的高速铁路网主要集中在欧洲和东亚地区，后者以日本、中国和中国台湾为典型。 我国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过十多年的高速铁路建设，我国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止2012年底，中国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到1.2万公里，稳居世界第一位。 本文将从高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析的角度，对高铁的建设做一些分析，并力求给出一些政策性的建议。 一、高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析 （一）高速铁路建成后，将改变沿线运力紧张状况，为沿线的经济发展提供基础性支撑 以京沪高铁为例。京沪是我国最重要的两大中心城市，分别地处环渤海经济圈以及长江三角洲经济圈。京沪高铁沿线经济发达，城镇密集、工业化程度和城市化水平较高，人民生活水平始终处于全国前列。但是，原有的京沪线运力严重不足。如按满足旅客正常需要，则铁路绝大部分能力将被客车占用，只能开行少量货车。与京沪铁路平行的干线公路，实际行车量大都超过了设计能力。随着我国国民经济的快速发展，京沪铁路越发显得不堪重负。 京沪高铁建成后，其运力大的优势已经充分显现出来。客货分线，货运可以提升15%。京沪高铁现实行时速300和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式，除北京南站到上海虹桥站全程列车外，沿线省会车站均有始发列车，大大拉近了沿途省城之间的距离。 （二）高速铁路可节约大量的旅行时间，产生时间效益，同时有利于沿线旅游经济走廊的形成 以京广高铁为例，开通后北京至广州全程最快仅需7小时59分（仅停靠沿途石家庄、郑州、武汉、长沙四座省会城市），大大缩短了中国南北间的陆上交通时间。而在开通前，既有京广线即北京至广州全程2294公里，从北京西站出发的K598次到达广州需要长达29小时25分。京广高铁的开通，有媒体戏称是旅客上午在广州喝完早茶，傍晚到北京就能吃上烤鸭了。这也说明了高铁对沿线旅游经济走廊形成的促进作用。京广高铁沿线旅游资源极其丰富，京广高铁一开通，沿线旅游经济可以更加蓬勃的发展起来。 （三）高速铁路有利于促进沿线经济一体化，增加劳动就业机会，有利于缩小城乡差距 京津城际铁路是中国大陆第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路，也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。在京津经济一体化过程中，交通一体化是一个重要表现，高速铁路可将两市的路程时间缩短到半小时。2009年8月1日，京津城际铁路开通运营一周年之际，据统计，一年内京津城际共发送旅客1870万人，列车正点率达98%，列车平均上座率达到了近70%。京津城际的开通，在北京和天津形成了半小时经济圈，改变了两地人的生活观念及习惯，有力地促进了两地的同城化和一体化。 二、高铁对经济发展的政策建议 （一）深刻认识高速铁路对国民经济的重要意义，大力发展高速铁路 铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用。自1978年改革开放以来，我国的铁路发展突飞猛进，为经济建设作出了重要贡献。然而，春运中一票难求现象仍然十分突出。加快高铁建设已成为解决此瓶颈的主要途径。 （二）大力发展中西部地区的高速铁路网，推进中部崛起，西部大开发 根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，中国将规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客车速度目标值达到每小时200公里以上。而《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出到2015年中国快速铁路营业里程达4.5万公里。 但是，“四横四纵”的两纵完全坐落于东部沿海地区（即京沪高铁及杭深高铁），中部地区只有一条京广高铁，西部则完全被排除在外，这对于我国的高铁网建设是不太有利的。 （三）发展高铁网络，使全国的高铁建设逐步成型 随着我国高铁的发展，高速铁路网将形成网络效应，这将对现有交通运输格局产生较大影响。高速铁路网络的建设并投入运行，有利于从根本上缓解紧张的铁路运输，提高铁路运输能力和服务质量，为基本实现现代化提供可靠的运输保障；有利于提高综合交通运输体系的提供更好服务的能力，以满足不同层次的旅客的需求。这将有助于在中国加速发展的过程中，铁路起到关键性的作用。随着中国经济建设的快速发展，高速铁路的建设，可以提高自主创新能力，为建设创新性国家作出贡献。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路的发展趋势 摘 要 本文浅析了高速铁路的定义，高速铁路在我国社会发展过程中的巨大作用，以及高速铁路的未来发展趋势。 关键词 高速铁路 作用 发展趋势 1高速铁路的定义 高铁是高速铁路的简称。是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 2高速铁路的作用 2.1有利于我国工业化和城镇化的发展 当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。 2.2有利于推动区域和城乡协调发展 实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求，高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离，我国东西间、南北间将不再遥远，中部地区也必定更加通达，将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移，增强农村的“造血”功能。 2.3有利于资源节约型和环境友好型社会建设 节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路，可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放。 2.4有利于促进产业结构升级 转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利，会像青藏铁路那样，带来旅游业的大发展，对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。 2.5 有利于释放我国铁路的货运能力 高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。 3高速铁路的发展趋势 3.1 缩短差距是我国高速铁路发展的要求 铁路的发展水平如何，或直接影响到国家的工业化进程。我国的高速铁路与发达国家相比，存在太大的差距：首先，我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里，而德国等发达国家均超过了1000公里，是中国的13.33倍。其次，发达国家的铁路时速已经达到200-300公里，而我国平均旅客列车技术速度只有71.4公里，因此在谋划中国铁路发展的时候，缩短差距对加快我国的铁路发展有着十分重要的现实意义。 3.2 发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路 我们习惯地把铁路比喻成国民经济的大动脉，但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行，这对于经济持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模已经不能适应我国生产力发展的要求。我国目前已经占到世界6%的营业里程，完成了世界23%的运量。在路网建设方面，根据铁道部的整体规划，结合我们的实际情况，在未来的十几年里，我国将形成以高速铁路为主，以在建和拟建客运专线为辅的高速铁路网，整体高速铁路网预计在2020年形成，到时中国80%的大城市将被高速铁路连接。 3.3利用后发优势实现高速铁路跨越式发展 后发优势是指发展中国家所具有的特殊优势，主要包括引进发达国家先进技术和设备、学习、借鉴其成功经验和教训，使其有可能实现超常规、跨越式发展。中国铁路能不能抓住历史机遇，加快发展，关键取决于后发优势的发挥。中国铁路的后发优势主要体现在以下几个方面： （1）具有技术跨越的良好优势，通过低成本引进先进技术，是中国铁路后发优势的突出表现。 （2）具有规模扩张的潜在优势，以路网结构优化和规模扩张来实现规模经济，成为推动铁路发展的潜在因素。 4高速铁路的发展前景 随着世界高速铁路的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高，旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。第三届高速铁路国际会议发出了一个明确信息：作为主要的公共交通工具之一，高速铁路将在21世纪获得迅速发展。由此可见，更为密集的高速铁路网目前看来前途是一片光明。与世界许多国家相比，我国的高速铁路发展有更广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里，南北相距5200公里，这就决定了中长距离客货运量需求巨大，而铁路是经济又快捷的交通运输方式，因此有很大的发展潜力。 高速铁路发展论文:对中国发展高速铁路货运的探讨 摘 要：作为一个人口众多和资源丰富的大国，不仅要提高高速铁路旅客运输能力，而且货物运输也是一个亟待解决的问题。按照国家铁路总公司《中长期铁路网规划》，高铁网络正在逐步完善；目前在我国，高铁是“客运专线”的代名词，那么高铁能否发展货运？其实高铁货运并不是一个新鲜事物，国际上包括法国、德国、意大利、西班牙等国家都已经在高速铁路上运营货物列车。毕竟比起客运，货物运输才是铁路收入的主要来源，而且我国复员辽阔，铁路作为一种经济、快捷的运输方式，是中长途货物运输的主要方式，而目前我国的铁路运能明显不能满足货主的需求。因此，有必要探讨我国的高铁货物运输。 关键词：高速铁路；货物运输 一、分析中国发展高速铁路货运的必要性 目前，我国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资都是由铁路运输。但长期以来，受铁路运力不足的限制，这些重点物资的请车满足率一直不足35%，大大不能满足物主的要求。“以前每到春运，京广南线运力紧张，每天至少有100多火车的钢材不能外发，影响了武汉钢铁正常的生产运转。武广高铁开通后，大大提高了武钢的货运能力和物流周转率，今年春运期间基本上没有产生限车问题。 其中由于中部物流通道受交通运输运输能力的制约，从而造成东部与中部物流链接形成瓶颈。主要表现有： 1、物流通道不畅，难以满足发展需要的同时造成高昂的物流成本 据不完全统计，2008年湖北、江西、湖南三省需外省调入或进口原煤、铁精矿、有色金属等大宗原材料，由于物流周转需多次倒运，损耗大，费时费力，成本居高不下。因此，运输供应能力与需求的矛盾已成为中部进一步发展需要突破的瓶颈。 2、物流通道不畅，制约了东中西部的产业对接 随着东部快速发展，产业升级日趋明显，其原有的劳动密集型产业受制于劳动力价格、地价及环境承载能力，转移成为趋势，而中部各省有着地利之便，再加上产业基础好、劳动力和资源价格便宜而成为首选之地，但是其与东部三大经济区的交通网络，特别是重载物流网络严重滞后，影响了产业对接。 由此可以得知：发展高速铁路货运是中国现形式下面临的挑战，也是我国社会及经济发展的需要，是我国国情的需要。 二、我国开展高速铁路货运的模式 从国外高速铁路开展货运模式看，有以下三种主要的模式： 模式一：客、货车辆共存于同一列高速列车。 模式二：旅客和货物分别在不同的列车中运输，可联挂或独立运营。 模式三：旅客列车和货物列车共线独立运行。 根据我国铁路路网及其设备的特点，可以采用以铁路运输企业为主导，与有资质的物流企业共同出资，组建合资公司的模式开展经营，铁路运输企业发挥其高铁网络的优势，物流企业发挥其派送和物流网络优势，实现优势互补。在开展了高铁货物的国家，如法国，就是采用这种经营模式。法铁公司与法国邮政总局联营物流业务，邮政系统以提供包裹派送和物流业务为主，法铁负责货物整车运输，形成的合资公司年营业额达到58亿欧元，成为欧洲第二大物流公司。 三、发展高速铁路货运，对国民经济发展有重要意义 在短短几年时间里，中国铁路立足自主创新，走出了一条具有中国特色的高速铁路发展之路。 目前，中国已有 7 257 km 高速铁路投 入运营，在建里程达 1 万多 km。大批高速铁路的开通运营，不仅快速提升了铁路客运服务水平，更为逐步实现客货分线，提高货运保障能力奠定了坚实基础。 其具体意义： 1、主要通道货运能力得到大幅提升 中国幅员辽阔，地域跨越大，大陆东西和南北跨度均超过 5 000 km，自然资源和工业布局、地区 资源禀赋丰度与经济发达程度呈错位分布态势，这就决定了地区间以能源、原材料和初级产品等大宗货物为主的货源结构以及自北向南、由西向东的长距离的大宗货物梯度流向。高速铁路的发展尤其是高铁新线的投入运营大幅提升了主要通道货运能力。如武广高铁开通后，既有 京广线武广段图定年货物输送能力增加 8 700 万 t 以上；主要通道货运能力的大幅提升，畅通了南、北干线，促进了东、西区域运输，货运市场需求的满足率得到了明显提高。 2、服务地方经济发展的能力显著提高 铁路货物运输是一个区域经济发展的主要命脉，那么铁路主要干线通道能力释放后，为进一步优化区域内车流径路提供了良条件，有力促进了区域货运能力的整体提升。 如武广高铁的开通，有力促进了华中、华南地区货运能力的大幅提升，对促进地方经济增长发挥了重要作用。 3、为国民经济又好又快发展提供运力保证 随着国民经济的快速发展，中国加大了对西部、中部和东北地区的支持力度，实施了西部大开发、中部崛起、东北老工业基地振兴等一系列有力支持措施。 高速铁路货物运输将会把各不同区域紧密联系在一起，使其资源得以充分利用，成品得以快速运转，将有力促进国民经济平稳运行和又好又快发展。 统筹利用既有和新增运力，创新货运组织，提高运输效率，完善货运产品体系，提升服务质量，大力发展重载运输、快捷运输和多式联运，走出一条独具特色的中国铁路货运发展之路，为促进经济社会又好又快发展做出更大的贡献。 高速铁路发展论文:京沪高速铁路对廊坊经济社会发展的影响及对策 【摘 要】高速铁路是一种低社会运输成本的现代化交通工具，它以速度快、运能大、安全舒适、节能省地、减排高效等巨大优势，推动交通运输增长方式的转变，京沪高铁的开通运行对廊坊经济社会发展产生重大作用和深远影响。本文通过对京沪高铁给廊坊经济社会发展带来的主要影响进行深入分析，并提出如何借势高铁加速与京津的全方位对接， 实现快速发展。 【关键词】京沪高速铁路；影响；经济发展 高速铁路是一个投资大、建设周期长的项目，同时也有节约土地资源、安全、高效等优点。2011年6月30日，京沪高铁正式通车运行，线路总长度是1318公里，自北京南站始发、终到上海虹桥站，廊坊站是京沪高铁自北京南站始发后第一个经过的车站，廊坊段全长30公里。目前，共有7趟京沪高铁停靠廊坊站。京沪高铁的开通对廊坊经济社会发展带来了哪些影响，这是一个值得我们认真思考和研究的问题。本文从京沪高铁对廊坊经济社会发展带来的主要影响进行深入分析，并提出如何借势高铁来加速廊坊廊坊经济社会的发展。 一、京沪高铁对廊坊市经济社会发展的影响 （一）有助于提升其城市战略地位 廊坊是一个因交通而兴起的城市，1897年，京山铁路在廊坊设站，使廊坊由村落发展成了城镇。如今京沪高铁已经开通运行，廊坊站成为自北京南站始发后第一个经过的车站，京沪高铁在廊坊设站，说明廊坊已经融入了全国高铁网络，并将京津冀、长三角等经济圈贯穿起来，廊坊作为其中的节点城市，有助于提高其知名度，提升其城市战略地位。 （二）有助于缩短京津距离，实现同城化发展 高速铁路拉近了沿线地区之间、城际之间和城乡之间的距离，京沪高铁开通以后，京津廊地区的交通更为便捷，由北京南站到廊坊仅需要15分钟，廊坊到天津仅需20分钟即可到达。京沪高铁进一步拉近了廊坊与京津之间的距离，使京津廊之间的联系愈加便利，交流协作更加密切，客货交流量不断增长，对整个京津廊地区的经济发展产生重要的影响，同城发展变得更加真实，并为廊坊打造休闲商务中心打下良好的基础。 （三）加快调整产业布局和结构 实践证明高速铁路对拉动第二产业产值的影响较为明显，主要原因在于高速铁路的投资较高，对于钢铁和建材的需求量较大，从而拉动了工业和建筑业的发展。2011 年京沪高铁建成后，沿线区域三大产业结构的比例由未建成高铁前的3.68：44.33：51.89变为3.63：44.60：50.77。此外，高铁的建成通车，必定会使廊坊站及市区内客流发生重大变化，吸引餐饮、旅游等产业向高铁区域聚集，进而加速旅游业和服务业的发展，对第三产业的产值增长也有一定的贡献。随着时间的推移，京沪高铁对廊坊第三产业的带动作用将会更加明显，甚至会高于第二产业。 （四）增加劳动就业机会 高铁的修建和后期的维护、运营都需要增加新的部门和岗位，从而增加更多的就业机会。据统计，每 1 亿元铁路建设的投资就可以解决 6 499 人的就业问题，京沪铁路的建设就曾经提供了近 60 万个就业岗位。此外，高铁的开通运行，改善了旅行条件，为旅行者节省了旅行时间，改善了投资环境，从而吸引更多的外资，创造更多的就业机会。从长远来看，高铁的建设将会促进农村剩余劳动力向二、三产业的转移，对提高地区居民收入，解决农村剩余劳动力问题起到了较好的作用。 （五）人才、资源易于流向发达城市 由于廊坊市与北京、天津的经济发展差距较大，因此，收入差距也较大。随着京沪高铁的开通，周边地区的人才、资源将会越来越多地集中到北京和天津两地，这将造成廊坊人才资源的相对匮乏，尤其是高端产业，此类人才必然会被京津吸走，造成廊坊人才洼地，影响城市整体智慧，并将进一步拉大廊坊与北京、天津的差距。 此外，由于京沪高铁的运行速度较快，因此，在行驶过程中产生的噪音和震动也比较大，这对于居住在高铁附近的居民来说无疑会产生一定的噪声污染，给居民的工作和生活带来一定程度的影响，这也是未来我们将要解决的问题。 二、利用高铁促进廊坊经济社会发展的对策建议 基于上述分析，为更好地促进廊坊经济社会的发展，充分发挥高铁带来的积极影响，可从以下方面采取积极措施： （一）打造电子信息产业集群 电子信息产业主要有通信设备、电子元器件、电子材料、光伏等产品，廊坊市依托富士康、华为、中兴、京东方、阳光硅谷等龙头骨干企业，集中力量建设以廊坊开发区、龙河工业园、永清工业区、固安工业区为主体的永定电子信息产业基地和以燕郊电子信息产业园区为中心的潮白电子信息产业带。目前，廊坊市年销售收入5000万元以上的电子信息企业有29家，亿元以上电子信息企业达到16家。打造电子信息产业集群有两大重点：一是打造移动通信产业集群，主要是以华为和中兴为核心；二是打造平板显示产业集群，主要是以京东方等为龙头。京沪高铁的贯通，使得电子信息产业集群的外延也在逐渐扩大，这样不仅有利于廊坊争当京津冀城市群科学发展先行军和“京津冀电子信息走廊”的壮大，更会让廊坊在长三角、珠三角乃至全国的更大范围内施展拳脚。 （二）加快高铁旅游服务设施建设 廊坊市应在在高铁站内规划建设完善的公交、客运、出租车及机场大巴、旅游巴士停靠点和出入口，以便形成市内各种交通工具与高铁的“无缝对接”。规划建设城市旅游集散中心，支持重点旅行社在高铁站点设立经营点，满足高铁游客以及自驾游客等散客的需求，及时将其疏散到各个旅游目的地，为其提供更加便捷的服务。 （三）优化产业结构升级，发展战略性新兴产业 在廊坊十二五规划的指导下实现优化产业结构升级，加快推进工业化进程，充分利用高铁的有利契机加强与京津和长江三角洲地区产业一体化发展。发挥京沪高铁的作用，利用廊坊的区位和劳动力优势，承接一批低能耗、污染小、附加值高的产业。要大力发展现代农业，将第一产业做精； 要加快发展新能源、新材料、电子信息、先进装备制造等新兴产业， 集约发展关联度高、竞争力强的优势产业集群，将第二产业做优；要加快发展以金融平台、现代物流网络经济以及邮电通信为代表的现代服务业，将第三产业做大。 （四）打造成环渤海地区会展旅游名城 目前，廊坊市已经培养了一批知名展会，如“5・18”东北亚暨环渤海国际商务节、中国北方旅游交易会、中国国际电梯展览会、中国教育器材展销会、中国农产品交易会、“碧海（廊坊）钓具展销订货会”等等，每年都吸引30多个国家和地区的客商汇聚。除此之外，每年还举办很多高层会议，东北亚暨环渤海国际合作论坛、国际金融论坛年会、20国集团财长及央行行长会议等高层会议。 廊坊市应借高铁开通的有利契机的有利条件，努力打造环渤海地区会展旅游名城，为此，廊坊市必须要创造更好的环境和条件。首先，应完善城市基础设施建设，扩建会展场馆，提升和完善会展设施，使其具备能够承接各类大、中型展会的能力。其次，建立会展业与旅游业的互动发展。会展主管部门应该将展览业与旅游业结合起来，对廊坊市旅游景点和线路进行详尽的介绍，要利用网络优势作好宣传和引导工作，借助于旅游业的资源和优势，促进会展业发展的专业化、规模化，以增强其经济拉动效应。再次，加快培养会展旅游专业人才。要充分利用当前现有的各级教育及培训机构，加强对会展人员的培养和培训，注重与国外会展业发达国家进行交流，借鉴他国发展会展业的经验。要创造良好的用人环境，吸引优秀的会展专业人才，通过引进和培训双管齐下，造就一支高素质的会展人才队伍。 （五）提供政策优惠，完善软环境。 软环境建是区域经济发展的核心动力，软环境建设水平也是政府管理效能的综合体现。正确处理好国家政策与地方需求、执行政策与改革创新、当前利益和长远利益以及部门利益和全局利益等关系，要完善促进产业落地制度，提供各项优惠政策：财税政策、劳务用工政策、土地使用政策、金融政策等。为廊坊市经济快速发展打造良好的软环境，留住资金、信息、人才，并进一步吸引京、津等地的资金流、人流、物流、信息流向廊坊市聚集，改变北京、天津“虹吸效应”。 结束语 京沪高速铁路将首都北京所在的京津唐经济圈，以及上海所在的长三角经济圈与山东半岛环渤海经济圈连接在一起，这三大都市圈连为一体，形成“京沪大都市带”。廊坊市要按照“ 产业配套、优势互补” 的思路， 紧紧抓住高铁的有利时机， 全面加强与京津的产业合作， 充分发挥区位优势，优化产业布局，主动接受产业辐射， 承接京津新兴产业转移，用足、用好政策， 改善投资环境，提高对外资的吸引力，瞄准京津两地消费需求和市场扩张趋势， 打造京津冀地区的物流枢纽、休闲度假新区，实现与京津全方位对接，快速发展。 高速铁路发展论文:集聚视角下高速铁路与城市发展 摘要：在中国快速进入高速铁路和区域同城化的时代背景下，文章在简要回顾高速铁路在世界范围内的发展历程和发展趋势后，分析了高速铁路与其他运输方式的竞合关系及其对个体出行行为的影响。高速铁路收缩城市间空间和经济距离，交通可达性和便利性增强带来市场结构效应、劳动力池效应和创新溢出效应等三个效应。高速铁路是城市经济增长的必要而非充分影响因素，此外还具有优化产业结构，改变城市空间结构和调整城市群体系等效用。最后，在综合分析国内外研究现状基础上指出高速铁路未来重要研究方向和关键点。 关键词：高速铁路；城市；集聚；城市空间结构；城市群体系 一、引 言 日本新干线1964年的运营标志高速铁路商业化时代的开始。截至2011年，中国、日本、台湾、韩国、法国、西班牙、德国、意大利、土耳其、比利时、荷兰、英国和瑞士等国家和地区高速铁路运营里程达到17166公里，其中中国约占一半，预计到2025年在23个国家和地区运营里程将达到42322公里（UIC，2011）。 高速铁路的中距离交通模式形成与公路和航空运输的竞争与合作关系，还与传统铁路市场形成分割。[1] 高速铁路的影响地域主要集中在中心城市周边1～2.5小时可达的空间范围，但是由于不同国家和地区运行速度不同，其影响空间范围主要集中在中心城市周边250～6O0公里的空间范围。同公路和航空运输相比，其在800公里内有绝对优势，800～1500公里间对民航仍有较大竞争力，在1500公里以上对民航替代作用较弱 。[2] 在台湾，航空运输主要占据大于700公里的出行，高速铁路主要适用200～700公里出行范围，而200公里以内主要的出行方式为大巴与小汽车；客运大巴受高速铁路的影响相比民航与传统铁路有限[3] ，是票价敏感型旅客主要替代方式[4]。 在世界范围内，高速铁路经历四次大的发展阶段。首先，1964―1990年的引领示范和带动阶段，日本新干线、法国TGV、德国汉诺威至斯图加特、意大利罗马至佛罗伦萨等总里程3216公里高速铁路开始商业运营；其次，1990―1998年的进一步发展阶段，日本新干线骨干线路网络、德国柏林至汉诺威、西班牙马德里至塞维利亚、比利时布鲁塞尔至里尔、法国四条新线路的修建等；再次，1998―2004年完善和追赶阶段，日本和法国支线建设，荷兰、英国、韩国、台湾等国家和地区开始建设[5]；最后，2004年以来以中国为代表的跨越发展时期，到2012年年底通车里程突破1万公里，形成四纵四横为骨架线网覆盖全国90%以上人口，连接所有省会城市以及50万人口以上大城市，预计到2020年达到1.8万公里。随着高速铁路时代的到来，其必将重塑中国经济地理空间，对经济社会产生全局性影响，进而调整区域经济空间格局。本文接下来站在全球高度以集聚视角来分析高速铁路对城市发展的影响。 二、高速铁路对城市发展的效应分析 高速铁路通过改变不同地点的可达性进而引起城市之间时空收缩，运输成本降低，要素聚集和辐射能力提升，城市间融合程度增强。 [6] 高速铁路对城市群产生促进城际协作的“同城效应”，在城市层面产生促进城市重新定位、产业转型的“催化效应”，在枢纽相关地段产生促进多种城市功能高度聚集、相互关联的“联动效应”。[7] 中国社会科学院（2010）在高速铁路对城市群的影响研究报告中归纳高速铁路对城市群发展具有时空效应、边界突破效应、区位增强效应、要素整合效应等四个效应。下面从集聚角度把高速铁路对城市的影响分为市场结构效应、劳动力池效应和知识创新和技术外溢效应等。 （一）市场结构效应 高速铁路的走廊效应（Corridor Effects）提升地区可达性和便利性，从而使面对面交谈可能性增大，沟通成本、商务成本、交易成本得到有效改善，拓展新产品和服务市场。 [8] 可达性影响企业区位决策，但高速铁路并不是唯一决定因素。企业空间相互作用方式发生变化 [9] ，有利于形成工业走廊，提高资源流动性和优化产业空间分布 [10] 。 在整个市场，初始的小市场存在垄断厂商，由于市场规模有限和垄断，高运输成本和时间成本抑制市场交易，垄断厂商利用市场地位垄断产品和服务，从而降低市场整体效率，垄断定价降低消费者剩余和损害社会福利。随着交通基础设施改善，尤其是高速铁路运营促进本地市场与外部市场一体化，垄断减少促进价格下降和产品多样性增加，处于特定区位的企业拥有更大市场潜力，从而吸引更多企业在该地区集聚 [11] ，为获得规模经济的厂商相互竞争提高产量和生产效率。高速铁路通过降低企业运输成本而扩大市场半径，各地区利用比较优势进行专业化生产促进国际贸易和地区间贸易，在生产效率提升的同时提高市场占有率。 在生产者市场，商旅活动利润取决于地区间产品和服务的边际价值，其边际成本差异决定区内和区间贸易额。在一定地理范围内企业服务客户数量有限，特别是生产性服务业（银行、商业服务等）对集聚、面对面接触、高频次商旅活动需要一个大市场门槛以便提供服务。商务活动成本特别是时间成本很大程度上决定区间服务贸易数量和质量，因此，从时间角度上来看，交通基础设施水平决定本地区服务业发展状况。高速铁路降低企业商务成本，提高商务活动效率，增加新的市场机会和扩大服务半径。企业可以降低生产投入要素价格特别是服务成本，竞争促进创新，引进新技术提高生产效率，资源配置优化提高要素生产效率。 在消费者市场，高速铁路降低对价格和时间具有高弹性的购物与旅游客流成本。客流量增长提高服务行业竞争程度，降低存在规模经济（剧院和餐馆等）服务行业价格 [12] ，扩大其服务市场和提升服务质量，提高生产者和消费者剩余。此外，高速铁路带来的人口流动使存在规模经济的公园、运动场馆等公共物品增加，促进文化旅游等第三产业的发展。 高速铁路提高站点所在城市生产效率。城市规模增加一倍生产率提高14%～27%，而Sveikaukas（1975）发现生产率可以提高6%～7%，Segal（1976）指出城市人口数量增加200万以上，生产率可以提高8%。Fogarty和Garofalo（1988）指出城市规模翻一番，生产率提高10%左右，而Moomaw（1981）和Tabuchi（1986）的结论分别是2.7%和4.3%。在日本1985年大都市区和不同等级城市中，城市规模增长一倍，人口规模在20万至40万之间城市的平均生产率增长25%，人口规模在20万以下的城市只增长1%，人口规模在40万以上的城市则增长7%。[25] 高速铁路对不同规模城市的经济增长存在异同。[26]高速铁路网络增加主要中心城市集中程度，最大受益者首先是大城市（伦敦和巴黎），然后是主要中转站（里尔和里昂）。[27] 而Leboeuf（1989）则认为高速铁路有利于大都市区以外中等城市的发展，Gutiérrezl和Coto-Millán发现欧洲中部城市明显受益[28] ，西班牙和葡萄牙城市边缘化程度加深。[29] 日本新干线对区域扩散作用有限，小城市资源通过虹吸效应被吸引到附近大城市，此外还有瓦朗谢纳之于里尔（Viekerman，2006）、格勒诺布尔之于里昂（Rietveld，2001），而借助于便捷高速铁路，小城镇改变之前依附于周边中等城市局面，而直接与大城市发生联系（Urena，2009）。但是，除非乡村地区拥有特色自然资源，如观光旅游等价值，否则难以受益，贫困地区反而流失更多资源（Nakamura，1989）。 高速铁路只是城市经济增长必要条件而非充分条件（Gourvish，2009）。一些研究表明高速铁路对区域整体经济发展只有细微影响，并且这种影响难以观察和量化，现有研究成果夸大高速铁路的作用。 [30] 欧盟委员会（1997）指出泛欧高速铁路网络在25年内只给欧盟带来0.25%的经济增长和0.11%的就业增长。Preston和Wall（2008）认为高速铁路对GDP增长整体影响不超过1%，最高的地区不超过3%。很多情况下，高速铁路并不催生新经济活动，只会重新布局经济活动（Retveld，2001）。高速铁路建设本身不能解决城市群发展问题，城市群发展要受益于高速铁路，地方政府的政策干预和规划配套十分必要（Preston，2008）。日本新干线系统对于地方发展仅扮演催化剂，各区域之发展主要受过去发展影响，地方政府只有加快发展相关整体配套政策才能缩小区间差距，仅在少数重要地区设站扩大城乡差别（Sasaki，1997）。 （二）优化城市产业结构 高速铁路建设本身就是一个巨大的产业链，其建设过程涵盖基建、铺轨、车辆生产购置和运营管理等诸多环节，巨额投资和集中大规模建设使整个产业链收益。建设和运营带来的市场机会延伸产业链，增大产品附加值和拓展产业空间，促进传统制造业在内的诸多产业升级。高速铁路是高新技术产物，不仅提高铁路产业自主创新能力，推动传统铁路产业升级与发展，而且带动铁路上下游产业协同创新，促进国家产业结构优化升级。 [31] 高速铁路扩大生产部门交流机会，可达性的提高突破经济活动地域限制，改变原有产业发展特征或形成新产业带。新干线将京滨、中京、阪神和北九州四大工商业地带与静冈、冈山、广岛等新兴工业地带连接，形成太平洋工业带。高速铁路使沿线城市的产业向周边城市转移，并带动商业、饮食业、信息咨询等产业发展，促进经济效益大幅度提高，形成的新兴产业集群改变区域产业格局，提升整体综合实力。高速铁路促进产业在冲突与竞争中实现部分重要产业错位竞争和错位发展，加快产业整合，实现产业合理转移，形成分工明确良性互动的产业链。在经济活动垂直交流中，高级别产业逐步转移到高可达性城市，改变城市间产业结构。生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线经济基础较强的城市，吸引大企业落户沿线中小城市，提高与大城市联系。高速铁路使整合了汽车、医药和化工等产业的里昂博览会业和物流业快速发展，推动原有产业升级和产业集群的发展。 高速钱路提供迅捷高效运能促进沿线城市产业升级，带动沿线城市旅游商贸等第三产业快速发展，并带动关联产业发展。服务业加快发展，提升第三产业在产业结构中比重，为三次产业协同发展奠定基础。1975年新干线从大阪延伸到九州，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代传统的钢铁石化产业。里尔由传统工业城市发展成为以旅游和办公为主的城市（Gerard Mathieu，1993）。武广高速铁路使沿线大城市第三产业快速发展，产业结构进一步优化，而中小城第二产业快速发展，工业化水平快速提升。东海道新干线加速沿线所有地区服务业、不动产业、运输通信业发展，促进部分区县第二产业发展，也使得东京、大阪成为金融保险商务和高科技信息中心，制造业发展迅速，还促进沿线文化教育产业发展。京沪高速铁路对北京和上海及沿线创意产业发展带来重要影响（施卫东，2008）。 旅游业是高速铁路带动较大的行业，往返便利性使过夜游客数量减少，出行范围扩大激发新的旅游需求（Sands，1993）。高速铁路本身为旅游吸引物，使游客数量和旅游消费增加，带动相关餐饮服务等行业发展，改变旅客出行方式和生活习惯，高档休闲娱乐需求增加，整合开发区域旅游资源。[32] Masson和Petiot（2009）利用中心-外围模型从理论上分析指出建设中的南欧高速铁路线路使西班牙巴萨罗纳作为旅游目的地潜在吸引力大于法国佩皮尼昂。京津城际铁路使旅游资源吸引力变化，区域空间结构变化和旅游地空间竞争力变动推动区域旅游一体化。武广高速铁路加快沿线地区旅游业整体发展，各地旅游资源优势充分显现，武汉和长沙旅游人数和旅游收入呈现高速增长态势。[33]中国高速铁路改变旅游城市客源市场结构、旅游者消费行为和旅游产品结构等，区域旅游呈现“八个实现”趋势。[34] （三）改变城市空间结构 高速铁路对城市结构的影响主要表现为改变产业布局，形成高速铁路站枢纽地区增长极等。城市空间结构改变推动力是高速铁路引致的产业结构变化，特别是其对咨询业、商业、餐饮业、旅游业、房地产业等第三产业的推动作用。客运站枢纽地区人口密度和土地集约利用度逐渐上升，成为新增长极，发展重心偏移，促进城市向多中心结构转变。高速铁路促使两端大城市沿铁路线向边缘区域转移产业和人口，调整经济活动区位，改变城市空间结构。[35] 高速铁路带来高密度和混合土地使用开发，形成城市新发展节点，对周围空间发展带来触媒作用，引发该地区新发展和转型，从而带动城市空间结构演变。在“三区”圈层结构模型中，核心圈（服务半径800米）建筑密度和建筑高度都非常高，主要发挥高等级商务办公等功能；扩散影响区（半径约1500米）建筑密度和高度相对较高，主要发挥商务办公及配套、居住和公共服务等功能；影响区（大于半径1500米）是对外服务功能区，主要分布在所在城区（Pol，2002）。由于抽样类型、发展阶段、经济发展水平和枢纽等级等因素影响，该理论模型存在较大局限性，但在车站周边15分钟范围内城市肌理与其他地区存在明显差异是其最直接和直观影响（郑德高，2009）。 根据高速铁路车站与城市中心距离，高速铁路车站分为城市中心地区型、城市边缘地区型和机场地区型三种类型。城市中心型站点最多，东京至大阪新干线12个车站有9个位于城市中心区，多为改建原有车站，与地铁等市内公共交通等衔接便利强化了已有的中心地位。里昂市中心Part-Dieu车站集聚全市40%商务办公楼。韩国高速铁路形成“KTX经济特区”，成为新交通、产业和商业中心。新建位于城市边缘区或新区车站，从长期来看能带动城市多中心发展，引导城市空间发展方向，但短期内发展困难。横滨车站位于市中心北部约7公里，从1974年建成后到1989年15间，平均每天客流只有1万人，车站周边地区的开发进度缓慢，但是1989年后客流量飞跃到2.7万人，周边新区加快发展成为城市副中心。高速铁路车站建在机场附近的很少，多站点城市一个站点在机场附近会扩大空港辐射范围。巴黎九个站点之一的戴高乐国际机场站依靠空铁联运模式为航空公司国际航线输送较大客流。与其他国家处于工业化后期不同，中国高速铁路建设正处在工业化和城市化快速上升时期，高速铁路站点选址理念存在异同。中国城市决策者为拉大城市空间框架，大多把高速铁路站点建在城市边缘或外围，促进土地升值和城市多中心发展。 高速铁路提高城市可达性，增强城市辐射力，城市空间增大，城市效率提高，土地利用结构和地租相对价格改变，制造业和商业选址范围扩大，消费者居住和消费地点发生改变。高速铁路站枢纽吸引的人流、资金流、信息流、商业流等相互作用，集聚降低成本，枢纽辐射能力增强形成新的经济增长点，形成新的中心区，引导城市空间结构多中心化。多中心化带来人口适当分散与固定化，通勤圈扩大促进郊区化[36]，提升居住环境。高速铁路引起的城市内部人口分布变化与城市规模有关（Stanke，2009），在大城市（里昂和里尔）城市人口分布核心区停止向外围扩散，重新向站点所在核心区聚集，而在中小城市（南特和勒芒）人口分布没有明显变化。多中心化带来城市土地租金结构改变，房地产开发加速，房地产交易量和价格提高，特别是站区周边区域。勒芒在通车一年内，车站周边地区一万平方米商务中心基本出租完毕，通车3年后周边土地价格和商务办公租金提高2倍。法国南特高速铁路站点北部建成居住区，东部和南部由工业区形成办公区，西南方工业区和部分居住功能转变为商业服务和居住功能，会议中心与办公园区平均租金超出市中心平均租金20%。[37] （四）调整城市群体系 高速铁路增强沿线城市间的空间联系和相互作用[38]，有利于城市群形成与发展，可以促进中心城市规模扩张和结构优化，促进大城市向多中心结构转变，带动城市群副中心城市成长。加快城市群内部同城化，促进城市群之间经济联系，促进沿线区域形成带状城市群，实现城市职能分工和互补。[39]高速铁路改变城市交通区位，改变甚至重构城市体系结构。[40]王缉宪等人认为高速铁路对于所在城市的影响很大程度上取决于其邻近城市与该城市本身因为高速铁路而产生或者强化了的互补作用。 高速铁路提升沿线中心城市福射能力，带动城市间经济与文化交流，从而推动不同城市协同发展，促进都市区同城化。[41]高速铁路扩大中心城市影响范围，使各城市腹地重叠，竞争使城市发展比较优势产业，专业分工促进城市网络优化。[42]高等级城市更易获利，而低等级城市管理者可以抓住机会吸引投资提升等级。高速铁路是地方城市的主要城市中心再发展项目的催化剂，项目使相关城市整体现代化，提高吸引产业的竞争力，提升其在国家和区域中的地位。[43]高速铁路引起城镇体系两极分化，顶端城市优势地位会进一步强化，进入网络的小城镇在城镇体系中地位上升，未进入网络的边缘地区城市更加落后，地区行政中心为主的城市、有传统铁路设站的城市和有高速公路建设的城市等这三类城市的城市规模增大（Nakamura，1989）。高速铁路对上海、南京和北京等城市一日交流圈拓展突破均匀发展，呈现出以沿线站点城市为点、高铁线路为轴的点轴发展态势（王德，2008）。京沪高速铁路带来城市可达性整体上的大幅优化，形成非均衡的时空收敛空间，扩大局部地区可达性差距，延伸北京和上海等特大城市腹地范围，增强区域辐射能力（蒋海兵，2010）。 高速铁路促进不同城市圈发展，还带动沿线经济发展，相邻都市区耦合形成以高速铁路为轴线的新经济带。欧洲高速铁路网络把欧洲核心区重要城市间的时间距离缩短到4个小时以内，当日往返使所有地区互相接近而变得更加紧凑，作为一个整体竞争力提升，但其凝聚力难以预料，拥有高速铁路的边缘地区主要城市相对核心地区二级城市有更多发展机会，区域发展向主要大都市中心集聚，边缘地区与核心地区联系增强加剧主要城市与其腹地之间的不平衡（Gutierrez，1996）。 此外，Urefia（2009）从国家、区域和地方三个层面分析高速铁路对沿线大中小城市影响：在国家层面提高大都市间可达性，流入大都市旅客使大中城市开始吸引大都市的聚会、中层商业活动和技术咨询公司、城市旅游、代表大会、科学会议，以及国际研讨会和展览会，使已有城市体系平衡和等级发生转变。张萃（2009）分析了高速铁路对弱核型城镇体系、首位城市型城市体系单核体系、均衡城市体系单心多核体系、均衡城市体系多核型城市体系、首位城市型城市体系强核体系等五种不同城市体系的影响。 四、简要评述 首先，随着高速铁路尤其是日本和欧洲的率先发展，西方发达国家的经济学者最先开始研究高速铁路对城市的影响。早期研究主要是理论探讨，通过构建简单的理论模型来分析高速铁路对城市空间的影响，通过仿真模拟高速铁路对城市体系演变的影响，由于是纯理论探讨，与现实情况存在一点差别。最先是对各个国家和地区高速铁路发展进程和现状进行一般性描述和简单对比性分析，随着时间积累和数据可得性增强，学者开始使用计量分析来研究高速铁路对城市经济增长和就业影响，高速铁路对航运、公路运输和传统铁路运输竞合影响等，取得较多研究成果，特别是欧洲高速铁路网络对欧洲各个城市影响和日本新干线对日本沿线城市影响，其他还有高速铁路对韩国和台湾等国家和地区城市影响等零碎研究。 其次，对高速铁路研究已经成为中国学界的一个关注热点，目前已经积累一定前期研究成果。但是，从总体来说，还是对高速铁路发展现状进行简单描述，多是对京沪高速铁路和武广高速铁路对沿线城市影响一般性描述和预测，理论研究和实证研究较少，还没有形成一定的理论积累和实证研究。中国经济学者关于高速铁路对经济社会的影响研究还处于起步阶段，由于理论和数据缺乏，使得研究存在较大困难，特别是缺乏一套完整理论体系指导，较多研究成果集中在高速铁路对沿线城市旅游业发展的影响，还有部分研究成果分析高速铁路对沿线城市空间结构的影响，但是都存在研究深度有待进一步深入等问题。随着高速铁路运营时间增加和数据的积累，对高速铁路研究必将引来高潮和带来丰富深刻的研究成果。2012年，暨南大学的覃成林教授和肖金成研究员任首席专家的国家社科基金重大项目《高铁快速发展背景下区域经济协调发展及相关政策研究》的立项，标志着学术界对高速铁路的研究进入了新发展阶段，其课题组将从微观、中观、宏观三个层次系统揭示高速铁路对区域经济发展影响机制，抓住区域产业分工与协调发展、区域合作、区域空间开发与空间结构优化、区域一体化发展、区域发展不平衡等重大问题，分析高速铁路对区域经济协调发展的影响，揭示高速铁路快速发展背景下中国区域经济协调发展趋势以及可能出现的新问题，研究和提出高速铁路时代促进区域经济协调发展的综合政策措施。上述研究方向也必将成为此后一段时间研究的热点和重点问题。 最后，随着中国高速铁路网络完善和部分高速铁路线路运行，其正在对中国经济产生全局性、系统性和战略性重要影响。经济学者应该站在全球视角来分析高速铁路对于城市和区域产业转移、产业链分工等重要影响，研究高速铁路对城市内部、城市群内部、城市群之间、大区域之间不同空间尺度的影响，实现在区域经济空间组织等理论上取得突破成果。充分利用微观层面数据，分析高速铁路对出行行为变化、企业区位选择行为变化、政府行为变化，以及与航空运输、公路运输和传统铁路运输的竞合关系。尤其要注意分析高速铁路“四纵四横”干线、跨区际线路、城际线路等不同类型高速铁路对区域经济发展的影响，此外，还要重视其对人口分布、城市化、生态、行政格局、社会思想观念等变化的影响。 总之，随着中国高速铁路发展，在理论上对经济学者提出了新的要求，迫切需要在理论上系统地研究高速铁路对中国经济社会各个方面带来的影响，为研究带来新挑战和机遇。在实践上，需要站在不同层面、运用不同视角来分析高速铁路对不同城市、不同产业带来的影响，通过综合分析来设计机制和政策，使不同城市和产业充分利用高速铁路带来的发展机遇，加快城市化进程，促进区域协调发展。 高速铁路发展论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业，其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性，又有相互依存；既有协作，又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时，应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能，合理分工协调发展，达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁；交通运输业；协调发展 现代意义上的交通，指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往，实际就是当今世界上的运输，它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等，实现人和物的转运输送，达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路， 40多年来， 高速铁路从无到有， 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展， 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究， 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段， 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮， 90年代初期形成的第二次建设高潮， 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通，标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示，在我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1，在完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。 所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉，但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行，这对于经济持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程，完成了世界23%的运量。因此，铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”，迫切需要扩大路网规模，大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看，国家城镇化的比例提高后，城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以，城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局，已经形成了若干大城市带，这些地区城市集中，经济发达，人口稠密，城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长，因此，制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划，是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面，根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看，高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线，建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线，实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线，全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况，加快新线建设和既有线改造，增加路网规模总量，完善路网结构，提高路网质量，构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶，我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨（大连）、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，多条客运专线相继建成通车，特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应，已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面，高铁将减缓国内航线的增长速度，但也由于航空公司对高铁的谨慎预期，而使行业运力供给增速降低，综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右，影响最高峰已经出现在2013年，将减少旅客量3%-4%，即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度，这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进，从目前航空公司的谨慎态度看，行业运力供给也将放缓，从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化，整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小，而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大，但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量，但同时将很大地释放现有铁路的货运能力，铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑，尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上，我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶，从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放，预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响，但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间，影响不大；而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势，影响也较小。货运方面，高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力，从而对公路长途货运的替代，但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大，而且从另一方面，多式联运的兴起将推动我国货运的增长，从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此，整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础，也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言，五年以内的预测为近期预测，五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多，常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性，定性预测方法的依据是类推原则，类推原则主要包含两个方面的内容：（1）.时间顺序上的类推：许多事物相互之间在变化上有类似之处，利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异，但在表现形式上有相似之处的特点，有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去，从而对后发事物的前景做出预测。（2）.由局部类推总体：通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况，来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性，能否反映所要预测的整体特征，否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素（标量）的未来数量作出运量预测；定基法是根据历史年度的量（基量）作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式（Modal Demand Model）。此种模式一直是日本的新干线所采用，对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是：a地区：沿途地区14个，其他地区16个，总数30个。b预测情况（以1996年为基年）2010年，速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车；2020年，速度为300km/h的高速列车；2030年，速度为350km/h的高速列车；cGDP平均年增长率；1996-2000年，8.2%；2000-2010年，6.9%；2010-2020年，4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 （1）社会政治、经济、文化的全面发展，政治上的安定团结，国民经济稳步上升，文化教育事业的日益普及提高。（2）生产力布局的改变，国家重点基建项目的兴建，引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。（3）经济的繁荣、发展，人民物质、文化生活水平的提高。（4）城市化战略发展布局，城市建设的快速发展，人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。（5）国家地区性的团体活动，如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。（6）现有铁路的状况、改建及新线的修建，通过能力的提高，客流吸引范围扩大的改变。（7）交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。（8）运价制度的改革，运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输，而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下：（1）高速铁路：速度在200公里以上，中途停靠站少；安全系数最高；舒适性好；服务质量很高；对出发、到达时间有十分严格的要求（除了意外事故）；价格属中等，在飞机于高速公路之间。（2）高速公路：速度在100公里以上，中途停靠站少；行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2；舒适性较好；服务质量高；到达时间较易控制；票价较高。（3）飞机：速度最快起码在500公里，基本不停靠；安全系数高；舒适性好；服务质量极高；出发、到达时间有严格控制（除少数意外）；相对来说票价最昂贵。据统计，各种交通运输工具平均每人公里的能耗：飞机：2998.8J，小轿车：3309.6J，高速公路公共汽车：583.8J，普通铁路：403.2J，高速铁路：571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0，则高速铁路为1.42，公共汽车为1.45，小汽车为8.2，飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油，而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展，高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h，但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h，并且运量也远远达不到铁路的巨大运量，而且铁路的建筑占地要比公路少许多，可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备，形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设，以铁路为骨干，以公路为基础，充分利用水运资源（内河、沿海、远洋）的作用，注重发展航空运输，适当发展管道运输，建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展，全国统一的综合交通运输体系的逐步形成，各种交通运输方式协调发展，充分发挥各自的竞争优势，为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件，必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。

铁路货运论文:德国铁路货运向现代物流拓展现状及启示 [摘 要] 由于受公路运输､产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验｡随着物流化的推进,向现代物流拓展将成为铁路货运的发展趋势｡本文分析了德国铁路货运公司的组织结构､运输方式､运价体系以及新形式下的货运发展战略,在此基础上,得出对我国货运的发展启示｡ [关键词] 物流;铁路货运;物流标准化 由于受公路运输､产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验,各国铁路除体系改革外,大多把市场营销引入了铁路企业,希望稳定货源,提高市场占有率｡但更多的是表现出物流化的发展趋势,从物流大系统的角度重新认识铁路,同时也带动了铁路货运业的新一轮发展｡ 一､现状分析 1.德国铁路货运公司组织结构调整 1990年两德统一后,原西德联邦铁路(db)和原东德国营铁路(dr)的管理机构也于1992年6月1日合并｡属国家管理的部门成立联邦铁路资产管理局(bev)和联邦铁路局(eba),属企业管理的部分建立德国铁路股份公司(dbag),使基础设施和运营部门成为德国铁路股份公司下面的各事业部｡1991年1月1日,德国铁路公司货运业务部正式成为在德国铁路控股公司(db ag)下自主经营的铁路货运公司(db cargo ag)｡德国铁路货运公司总部设在美因茨,负责领导分布在全路管理地区运输生产的营业所｡一个营业所管理若干个在当地经营业务的货运站｡2001年4月其组织结构进行了调整,主要特点是:客户服务中心由财务部划归生产部,以增强客户服务中心与生产计划部门的联系与配合｡将原来的市场部划分为装车运输和联合运输两个部门,以适应多式联运市场发展的需要｡2001年6月又对组织结构进行了调整,撤消了企业发展部,将其发展战略､合作伙伴管理部门划归董事会主席直辖,物流服务部门划归装车运输部,以便更好地为该部门各市场单元提供物流运输方面的支持｡同时,装车运输､联合运输部门中具体划分的市场单元都是一个独立的成本(利润)中心,对各自的收支盈亏情况都有考核｡ 2.德国铁路货运公司的运输方式 (1) 集结式整车货物运输 零散整车运输的收入是db cargo最重要的支柱,涉及30000km路网､约2300个货运站､7000多条专运线｡属于集结式货物运输的货物列车有以下几种: 第一种是intercargo快运货物列车(在选定的经济中心之间开行(夕发朝至),平均运送速度为30~40km/h,少数列车达到45~50km/h); 第二种是eurailcargo国际货物列车(运输距离最远为1500km,a日开,c日到); 第三种是普通货物列车(国内开行,a日开,b日到,要求调度在24小时内给予时间优先保证)｡ (2) 直达货物运输 这种列车是指从专用线始发至专用线终到的直达列车,中途没有改编作业｡db cargo每天约开行1100列直达货物列车,其中70%以临时列车组织运行｡在运送的物资中,70%是矿冶物资｡属于直达货物运输的货物列车有以下几种: 第一种是物流列车｡物流列车承担大公司或大企业的厂间运输｡货主对这种列车的开行时间有严格要求,运行计划纳入到其物流管理中,与生产和配送过程紧密结合｡这种列车有严格精确的信息管理和服务,能实现最佳的物资周转或最少的运输,是为特定货主提供时间精确运输的新产品,一般是运送高附加值物资､定点开行的货物列车｡ 第二种是计划运输直达列车｡根据与货主协商的计划开行的大宗物资货物列车｡ 第三种是小量物资运输直达列车｡根据货源灵活组织开行｡ (3) 联合运输 在德国国内联合运输中,尽管铁路从联合运输总收入中分到的份额并不多,但是德国政府仍大力支持铁路发展联合运输｡属于联合运输的货运产品有以下几种: 第一种是联合运输快运列车系统(ike)｡从1995年开始,ike在20多个经济中心的集装箱中转站之间开行,平均运送速度为80~90km/h,最高速度100km/h,在装有lzb线路上则达到120km/h｡ike列车按列车时刻表运行,运输距离在1200km以内时,18h以内到达;1200km以上时,36h以内到达｡铁路货运公司全年在《德国交通报》上公布ike列车的正点率｡目标正点率为95%,实际达到80%左右｡ 第二种是滚动式公路列车(rola)｡运送装货卡车的货物列车称为滚动式公路列车｡目前,只在阿尔卑斯山区开行的少数几次列车采用,主要是为减少卡车运输的废气污染｡ 3.适合发展现代物流的运价体系 德国铁路货运公司的货运运价无政府指导价或保护价,完全由货运公司自行决定,按照运送货物的实际重量和运距来确定,基本单位为欧元/t.km,重量从10至75t,以吨为单位依次分为66个重量等级;距离从50至1500km,共分为43个等级｡小型货车最低按10t开始计价,大型货车最低按30t开始计价｡德国铁路货运公司不办理零担运输,货物运价不分运价号｡但对于需要用特殊方法运输的货物如长大､危险､易腐货物,要额外加收费用｡对于高附加值货物,货运公司不办理保价运输服务,而是向保险公司投保,出现货损问题,首先向保险公司索赔,然后根据合同再向客户理赔｡一般采用先运输､后付费的方式,统一由客户服务中心负责办理,与客户定期结算运费｡ 2000年由于核销大量不良资产等因素,导致盈利水平下降｡ 4.新形势下的德国货运发展战略 (1)面向货主战略 德国铁路货运公司根据物流学原理,利用先进的电子商务技术,创建了杜伊斯堡客户服务中心,2001年正式投入使用｡客户服务中心内设客户服务､运力配置､数据处理､信息交换､商务､财务､人事这7个部门,共有1350人｡其中,客户服务部有700多人,直接同客户打交道,为客户提供全程服务｡客户服务中心实行24小时全天候服务,客户可以随时办理和询问有关货运事宜｡客户服务中心广泛采用先进的电子数据交换(edi)､电子运单处理(edv)和sap管理软件等信息交换和信息处理技术｡客户服务中心事先把客户的基本情况输入计算机,方便客户办理货运业务,同时也减少了差错｡德国铁路货运公司目前约有7500个客户,与客户服务中心之间已经全部实现了电子数据交换(edi),有40%的业务量通过edi办理｡2002年8月起开始实行电子运单,取消传真打印的运单｡在跨境运输时,与周边国家货物列车信息已实现数据交换,不再需要在边境站根据运单人工输入数据｡客户服务中心成立后,取消了原有的400多个货运办理网点,成为货运公司面向客户的唯一窗口,货运组织方式实现了由分散受理向集中受理的转变,实现了货运营销与货运生产的分离｡这不仅方便了客户,节省了工作人员,而且由于统一调配机车车辆,加速了机车车辆周转,提高了使用效率｡客户服务中心的建成使用,对货运体制进行了创新,这是德国乃至欧洲在货运营销上的首次有益尝试,客户反映良好｡ (2)优化核心业务战略 在优化核心业务方面的主要措施有以下几种:首先,从1998年1月1日起,将原先呈宝塔形的多级营销机构改为简单的二级机构:1个货主服务中心和20个营业所;其次,接管了货运牵引动力和机务段,使公司自己能有效地管理和控制过高的成本;再次,优化货车应用和货车保有量;最后,优化零散整车货物运输生产系统,提高运输效率｡ (3)物流化战略 物流化是德国铁路货运的发展趋势,每年铁路物流运输市场都有2%-5%的增长｡德国铁路货运公司的装车运输部,专门成立了物流运输服务部门,为公司提供物流运输支持｡并通过合资､独资组建物流运输服务公司,公司已经形成了自己的物流服务网络,实现了从单一的铁路货运服务提供者向物流运输服务提供者的转变,努力为客户提供物流运输的整体解决方案｡物流列车的开行是整个物流运输链中重要的一环,德国铁路货运公司充分发挥铁路货运的优势,为生产企业和物流运输公司开行高质量的物流列车｡目前,物流列车尽管只占总列车数的5.5%,但发展势头很快｡在物流仓储方面,也有成功的运作｡位于鲁尔工业区的哈根卷钢物流仓储中心,可以为附近的客户提供从运输､仓储到订购､配送的整个物流运输服务｡该中心有一个现代化的卷钢仓库,面积达8500平方米,库容达6万t,可以储存1300个卷钢｡库存全部实现计算机管理,能够满足客户对不同型号卷钢的订购要求,并且保证在1个小时内发货｡ (4)国际化战略 德国铁路公司认为,现在对于铁路货运业来说,像欧洲汽车运输业一样,冲破国界的时代已经到来｡所以,德国铁路公司一直在为谋求成为欧洲货物运输公司积极准备着｡①德国铁路公司是欧盟成员国家铁路主张路网向第三者开放最积极的鼓吹者｡如实现这个政策后,任何铁路运输公司使用铁路应不受歧视,只要付给铁路路线使用费即可｡②发展与外国铁路､运输商的合作,寻找强大的国际合作伙伴,力争把服务水平提高到欧洲最高水平,以增强竞争能力｡③把国际货运公司作为发展目标,准备在5~15年之内逐步从目前单一模式的国内铁路货运公司(只经营铁路运输,只在德国国内经营)发展成为国际多式联运公司｡ 二､启示 1.铁路货运在向现代物流拓展的体制创新过程中,需探索各种有效的融资筹资､企业购并､重组,实现主体和产权多元化的发展模式,构建有国际市场竞争力的大型现代铁路物流企业｡铁路物流企业应充分利用其运输网络,完善运输设施,充分利用运输能力,形成较为合理的运输体系,与各类工商企业用户及其他物流企业开展提供部分物流服务､互相委托､租赁经营､联合经营､合资经营等多种形式的合作,有效地拓展现代物流业务｡ 2.铁路物流企业应该树立“以客户为中心”的经营理念｡以客户为中心的理念认为:高度竞争的市场和大量的信息已使客户处于工商领域的中心,只有充分认识到客户关键需求,并以新的企业设计来满足这种需求的企业,才能在市场上获得成功｡以客户为中心的理论要求把价值链的方向颠倒过来,从分析客户的需求出发,研究和发现可能满足客户需求的最好方案,据此确定企业所需的关键资源与核心能力｡ 3.铁路货运在向现代物流拓展的管理创新过程中, 必须根据客户对物流服务质量要求日益增强和提高现代物流活动组织管理水平的需要,进行一系列的物流管理创新,主要包括:基于物流信息管理系统的物流运作过程的集约化管理;面向客户的及时制物流配送管理;对整体物流成本的动态跟踪管理;一体化物流供应链管理｡ 4.标准化是工业生产的基础,也是物流发展的基础,集装箱运输标准化就是成功的例子｡因此,铁路物流应注意物流标准化的问题,抓紧编制和建立适合中国国情特点并且能够与国际接轨的物流标准化体系｡这既是铁路物流企业进一步向前发展､提升国际竞争力和综合经济实力､提高物流运作效率和设备利用率的必然要求,也是铁路物流企业发展过程中的必然选择｡ 铁路货运论文:铁路货运向第三方物流转化研究 摘 要:随着公路、航空运输的快速发展,铁路运输在我国货运市场中所占的份额不断缩小,市场竞争力在不断下降。在分析了我国铁路运输行业的现状及面临的问题基础上,接着分析了铁路货运向第三方物流转化的原因,如提高市场份额、货运利润、铁路物流增加值及市场竞争力等,并指出物流业是继劳动力、自然资源后成为企业降低成本,提高利润率的“第三利润源泉”。由此得出以下结论,铁路货运业只有抓住当前的有利时机,向第三方物流发展,通过为客户提供全程的物流服务才能在激励的竞争中占有一席之地,并获得自身生存和发展所需的商业利润和市场空间。 关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力 1 我国铁路货运的现状及面临的问题 1.1 铁路发展近况 党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。 铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。 如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。 1.2 铁路货运面临的问题 (1)铁路货运竞争力日趋下降。 一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。 (2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。 据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。 (3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。 长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。 (4)组织结构分散,难以提供全方位服务。 铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。 2 铁路货运向第三方物流转化的原因 2.1 提高市场份额之所需 如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。 2.2 进一步提高铁路货运利润的需要 自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入wto以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。 由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。 2.3 提高铁路物流增加值的必然要求 经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占gdp的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。 对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占gdp比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。 2.4 提高市场竞争力的迫切要求 随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。 3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议 3.1 加强物流基础实施建设 (1)进行货运专线的建设。 近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。 (2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。 在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。 3.2 积极培育物流专业人才 传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。 3.3 注重专业化发展 铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。 3.4 实现铁路与公路的双赢 众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。 3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。 4 结论 铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。 但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。 铁路货运论文:开滦铁路货运向现代物流业拓展的思考 摘 要:探讨开滦铁路货物运输向现代物流业拓展的必要性和可行性,分析转变过程中的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统企业铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。 关键词:铁路货运;现代物流;拓展 1. 开滦铁路货运向现代物流业拓展的必要性 1.1 满足顾客需求的需要。当前,铁路客户需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”,要向物流公司业务拓展,就必要随着顾客需求的变化进行调整,进一步扩展外部市场。 1.2自身发展的需要。开滦铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进公司运输服务质量与管理水平的提升。 1.3 提高竞争力的需要 。开滦铁路要在纷杂变幻的物流运输市场中,占有一定市场份额,立足于长远发展,开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。另一方面,也可以通过在竞争中吸引和借鉴国内外同类企业的先进技术和管理经验,加快和推动物流产业发展提供了更大的空间。因此,应抓住这一契机,拓展物流化服务,无疑会收到事半功倍的效果。 2. 开滦铁路货运开展物流的优势和存在不足 2.1优势分析 (1)具有组织物流系统运行的基础物质条件。拥有近244km铁路营业线路,连接古冶铁路交接场、唐山铁路南站,并通过专用线深入电企、钢厂、煤场、碱石矿,现有唐山、荆各庄、赵各庄、林西、钱家营、林南仓六个装卸车站点,形成了点多、线长、面广、基本覆盖古冶区的铁路运输网络。 (2)具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。开滦铁路目前已形成了以局域网络为载体,覆盖各装卸站(运输部)的有线传输网。开滦物流信息化管理系统、bi经过实施推进,已上线运行,在优化公司业务流程、综合管理、查询分析、战略决策上发挥重要作用。 (3)具有管理资源优势和品牌信誉优势。开滦铁路作为中国第一条准轨,运行至今已有100多年历史,作为专业化的铁路运输企业,对货物装卸、承办托运、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验,形成了一套完整的经营管理制度,建立了一批专业人才队伍。2009年9月,开滦国际物流公司被评选为“中国物流领军企业”,并入选“中国绿色物流发展促进联盟成员单位”,这些都将为铁路运输创造了品牌优势,提高了影响力。 (4)竞争优势明显。开滦物流的典型特征就是立足于供应链管理,依托煤路港航一体化设施,集成商流、物流、信息流,低成本,高效率,服务于煤钢、煤焦、煤电产业链,具有鲜明竞争优势。 2.2 存在不足 2.2.1服务意识还需进一步提高。由于铁路运输集""高度集中、大联动、半军事化""特点于一身,计划经济色彩浓重,尤其作为国有大型企业,开滦铁路运输以服务内部为主,缺乏积极主动抢占市场、搞合作运输的服务意识。另外还存在体制上的僵化,对物流服务重视不够,传统的服务水平难于满足顾客需要,难于及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 2.2.2 开滦铁路运输基础相对脆弱。主要表现在运输网规模总量不足,区域发展不平衡。目前,开滦现有的运输网络密度低,跨区域运输通道不足,个别车站与车站之还需通过国铁线路,运输灵活性不适应市场需求。 同时运输设施、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体,影响了速度的提高和效率的发挥。 3.铁路货运向物流业拓展的思路及对策 3.1 建立与物流业相适应的运输组织体系 以安全、准时、方便、经济为原则,对现有运输组织体系进行优化,建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。在准时上,以时效为目标,建立车、机、工、电、辆各个部门的考核机制,以保证运输期限。在方便上,要改革目前的承运和交付手续,设置对外窗口、简化办理程序、统一服务标识,并融合其他运输企业和其他运输方式,采用公路、铁路联运,做到全程和门到门服务。如下图所示: “门到门”式运输网络 3.2建立网络化的物流组织 开滦铁路货运应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围,延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使开滦铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。 (1)建立物流中心。以大企业、公司、煤场、钢厂为服务对象,以货源集散地为中心,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。 (2)各物流中心要以资本或业务为纽带,把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组,形成合力,即所谓的极强资源整合能力,这是也开滦物流企业的核心竞争力。 3.3加强物流业的现代化建设 (1)要充分利用现代信息网络技术。建立网络信息系统、货运统计、跟踪系统,通过网络平台和信息技术将货运装车点和铁路装车点及经营网点连接起来,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 (2)加快先进适应技术的推广应用。借鉴目前比较成熟的物流技术和服务标准,加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。 3.4 立足现有资源,拓展服务业务,积极改进货物运输流程。拓展服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用等,随着规模的扩大和物流形式的发展,条件允许后,可以拓展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后,向上可延伸到市场调查与预测,向下可延伸到物流咨询、物流方案规划,也制作铁路物流系统设计等。 3.5整合现有资源,开展综合性服务 。发挥运输部作为物流结点的功能。改革传统单一的装车、卸车管理,将铁路货运中途运输作业、装卸、保管、仓储、配送等业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统。对于运量小、衔接方向单一的运输部可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于运量较大、衔接方向多的运输部可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与古冶物流中心(配送中心)进行衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的拓展。 结 论 总之,密切关注现有市场经济发展的良好环境,抓住开滦国际物流公司现代物流发展的有利机遇,掌握物流贸易规则,准确定位、扬长避短是开滦铁路货运向现代物流业拓展,融入国际物流公司的有效途径,也将努力成为助推开滦物流业蓬勃发展的新亮点。 铁路货运论文:我国铁路货运业发展现状与出路 [摘 要] 本文分析了我国铁路货运业发展现状与存在的问题；提出了我国铁路货运业的发展策略。 [关键词] 铁路货运 发展现状 发展对策 一、我国铁路货运业发展现状 1.依附性强，服务项目单一 我国铁路货运业的发展大致起步于1979年。当时，为了补充主业资金不足，缓解经营困难状况，不得不围绕铁路货物运输主业开办了一些带有附加性质的经营项目。到2000年按照铁道部的统一要求规范为铁路运输业。尽管多年来一直逐步规范、发展，但始终没有摆脱依附铁路运输主业的影响，还是依托铁路围着运输转，无论是管理者还是工作人员，的思路比较狭窄，难以拓展生存空间和市场份额。 2.对现代物流认识与准备不足，存在消极被动服务现象 现代物流是充分利用现代科技手段，把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务，大大超出了传统铁路货运的业务服务范畴。但目前我国铁路货运业工作人员大多局限于传统铁路业务思维，不熟悉现代物流企业的运作方式，对现代物流发展的认识与准备明显不足，存在消极被动服务现象，不能满足现代物流业发展的客观需求。 3.发展受缚，体制改革有待于进一步深化 多年来，为适应现代物流运作要求，我国铁路各级经营管理部门和货运企业在体制上进行了多次经验总结和探索，对服务内容、标准、价格、合同等进行规范，建立和完善了相应的管理制度，明确了规范发展货运的责任部门，取得了较好的成效。但在物流作业层面还存在对现代物流服务理念不够重视、“吃大锅饭”等的现象，导致发展受缚，体制改革有待于进一步深化。 4.运营基础相对脆弱，信息化程度较低 没有现代化的信息管理，就没有现代化的物流。物流信息化表现为物流信息收集的数据化和代码化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。近年来，尽管我国铁路建设有了很大发展，已进行了6次大的提速，实现了集装箱海铁联运、“五定班列”等运输组织形式。但我国铁路货运硬件设施的总体技术水平仍很低，复线和电气化率不高，运营管理信息化程度较低，尚需要进一步的提高。 5.行业竞争加剧，传统优势项目正被削弱 由于各种运输方式使用的基础设施和采用的运载工具不同，各有自己的优缺点和最佳的适运范围。随着我国城际高速路网等各种交通运输基础设施建设投资加大，各运输方式的最佳适用范围均得到了大大的拓展，运输市场的竞争更加激烈。由于铁路货运运力提高缓慢，且单一铁路运输方式往往难以实现“门到门”运输，我国铁路在运输市场所占有的份额逐渐减少, 传统优势项目正被削弱。 二、我国铁路货运业发展对策 1.转变思想，树立现代物流理念 现代物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。它远远突破了传统仓储、运输的范畴。因此，我国铁路货运业要获得新的大发展，就必须树立现代物流服务理念来规范、引导我国铁路货运业向现代物流业转变。 2.适应市场需求，深化体制改革 随着我国市场经济体制改革的逐步深入，我国的生产力布局已发生了很大的变化。如在“十五”期间，我国的区域规划和区域政策主要是加强区域的协调发展，积极推进西部大开发。“十一五”规划提出促进区域协调发展，优化生产力布局和人口分布。这些生产力布局的调整势必引起运输市场需求结构的变化。因此，我国铁路货运业应适应市场需求变化，以铁运为龙头，积极稳妥地推进铁路货运业体制改革。 3.整合现有资源，构筑物流服务网络 我国铁路货运企业经过约30年的发展，积累了大量的物流设施和装备，这为铁路货运业向现代物流服务转变奠定了良好的资源基础。但目前我国铁路货运物流资源利用率还比较低，资源配置不合理的现象还有不少，大部分货运企业业务单一、综合服务水平低。因此，有必要在集团、分公司、子公司等各层面对现有资源进行整合，构筑区域性特色物流服务网络，增强企业物流服务能力。 4.坚持深化创新，拓展服务空间 创新是现代企业和经济活动之源。一是要以现代物流理念为指导，发挥铁路货运经营方式的灵活性，充分依托现有网点优势，把多种运输方式结合为一个整体，实现货物“门到门”运输；二是要不断扩大铁路货运企业的功能，使之从传统的运输、仓储功能向涵盖运输咨询、代办保价与保险、包装、索赔、报关等功能发展，通过提供更多的增值服务，拓展服务空间。 5.合理定位市场，突出核心竞争力 现代物流系统中存在明显的制约关系，如物流服务和物流成本之间的制约关系等。因此，铁路货运业在依托传统铁路货运业务开展现代物流服务时，应充分认识这些关系，合理定位市场，突出核心竞争力，在当地经济吸引区内，建立区域性服务网络，为客户提供“量体裁衣”式的物流服务解决方案和个性化的物流服务。 6.注重品牌营销，发挥规模效应 随着我国市场经济体制改革的深入，国内市场竞争已经跨越了产品竞争阶段，进入了品牌竞争时代。由于物流服务产品具有无形性、无专利性，用户对物流服务质量的判断，会更多地依赖于品牌。因此，我国铁路货运业要实现从传统铁路货运向现代物流业转变，物流品牌营销是一个重要的途径。通过品牌营销、发挥规模效应，不但能实现物流服务的低成本化，还能提高物流服务质量。 铁路货运论文:铁路货运向现代物流转型的策略研究 【摘要】随着经济全球化和电子商务的广泛使用,现代物流业已经快速成长为全球最有潜力和发展空间的新型服务行业。文章以铁路货运与现代物流的对比为出发点,通过两者之间的转型论证,研究并提出了发展现代物流的策略。 【关键词】铁路货运 现代物流 转型 随着全球经济一体化步伐的加快,被誉为“第三方利润源”的现代物流业已成为国民经济发展的重中之重。面对现代物流业发展的迫切要求和国家加大铁路建设投入的良好契机,如何依托铁路货运现有资源,加快其向现代物流的转型是我国综合运输与物流体系建设和铁路货运改革发展客观需要,也是提升物流行业竞争力,培育新的经济增长点的战略选择,更是构建和谐铁路的重要战略举措。 1 铁路货运与现物流的概述 1.1 概念 铁路货物运输是指利用铁路线路、运输设备进行运输生产活动,使货物发生空间位移[1]。铁路运输从技术性能看,有运输速度快、运输能力大、运输过程受自然条件限制影响少、连续性强、相对安全平稳的优点。从经济指标上看,具有运输成本低、能耗较小,对环境污染较少的优点。 现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理,其任务是尽可能降低物流的总成本,为顾客提供最好的服务。现代物流是以满足消费者的需求为目标,把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。 1.2 特征分析 铁路货运特征:(1)简单的物的流动,是一种无规律的简单流动过程;(2)仅是物的位置移动,货物流动的内涵没有变化;(3)只能满足企业对货物位移的需求;(4)仅限于单项服务功能所建立的简单关系 现代物流特征:由集中到分散、分散到集中的规律性运动,且是一个多环节、多形式的复杂流动过程。内涵包含物流、资金流、信息流等,是一个伴随新价值产生的经济运动过程。服务要求是满足企业从生产到消费的各环节、各层次的需求。与服务对象建立的是一种长期稳定的关系,且与企业进行广泛深入的合作,成为企业生产销售活动在流通领域的继续。 2 铁路货运向现代物流转型的论证 2.1 发展现代物流的必要性 (1)有利于物流行业行业长远发展。随着改革开放的深入发展,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高,越来越繁杂细致。铁路货运转型为现代物流后,将给铁路货运业带来全新的经营理念,促进铁路运输行业提升服务质量与管理水平,也有利于我国物流业的长远健康发展。 (2)是现代物流竞争的内在要求。物流从传统向现代的转变,对运输提出了新的要求,促进了运输经营方式的转变。 2.2 发展现代物流的可行性 (1)国家政策和铁路建设划层面上的支持。2009年2月,国务院公布了十大产业振兴规划,物流业位列为其中。而根据《中长期铁路网规划》调整方案,2009年铁路将安排基本建设投资6000亿元,2010年基本建设投资7000亿元,两年铁路建设共计投入1.3万亿元,铁路建设项目遍及31个省市自治区,到2020年我国铁路营运里程将达到12万千米。这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机,从而必将推动整个物流产业的升级。 (2)现代物流与铁路货运在业务上有继承性。现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。而传统的运输业主要以运输为主,并且具备初步的存储、装卸、搬运及一定的配送能力。铁路可以说是中国规模最大的、传统的专业运输企业,这种业务功能上的继承性,使得铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低,风险也相对较小。 3 铁路货运向现代物流转型的策略 3.1 发展第三方物流 第三方物流是处于客户和实际物流承担者之间的,为生产商提供物流设计、控制和供应链管理,处于物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务,而是采取虚拟经营的方式,销售专业的物流决策和管理技能,主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控,代表了物流需求最本质的思想[2]。 (1)整合货运资源,减少内部无序竞争。针对目前国内铁路运输公司过多、货场过密,存在内部恶性竞争的情况,撤消部分车站(货场)、停办部分车站的货运业务、调整了部分货场的业务种类,扩大中心货站的规模,进行电子信息化改造,和信息管理系统的应用,使铁路货运适应现代物流发展的需要。 (2)成立铁路物流营销公司。增设立铁路物流客服中心,提供咨询、取件、代办托运等手续;同时利用原有铁路场地优势,开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。依托铁路货运优势,积极拓展货运营销业务,与地方企业建立紧密的货运业务。 (3)开展公路短途货运业务。利用铁路长期经营长途货运的优势,发展短途运输公司,为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。在客户装车前,将客户的物资通过汽车运送到指定地点,在客户的物资抵达车站后,及时加强联系,为客户提供物资送货上门服务,发展汽铁(汽车一火车,轮船—汽车—火车)联运。 3.2 发展现代物流的增值服务 随着社会经济的发展,客户单一的运输需求逐步向现代物流的增值服务转变,传统的运输服已经难以满足当今市场需求,客户在托运货物的时往往还希望能够获得诸如上门取货、货物包装理、货物状态追踪查询等更多的附加服务[3]。 (1)承运人型增值服务。铁路物流为了实现增值服务,就需要深入了解客户的现实需求和潜在需求,以合理的价格积极满足这些需求。例如从收货到递送的货物全程追踪服务;电话预约当天收货;对时间敏感的产品提供快速可靠的服务(含相关记录报告);对温度敏感的产品提供快速可靠的服务如冷藏、冷冻运输(含相关记录报告);配合产品制造或装配的零部件、在制品及时交付;被客户退回的商品回收运输服务;运输设备的清洁或消毒等卫生服务等。 (2)加工储运送一体化。拥有大型仓储设施的仓储企业配送中心可采取储运送一体化的模式。针对有些生产企业不具有货物仓库,可将企业的生产原材料到达物流中心以后,存放在物流中心的仓库中,物流中心按照企业的生产计划要求,准时的把原材料送到企业的生产线上[4]。对于己经被订购的产品,物流中心按照企业的要求和运输距离的远近,采用最为合理的运输方式,把产品运到目的地,并送到需求者手中,完成货物产品从企业到买主的空间位移过程。 (3)物流系统设计咨询。专业化的物流中心可以充当客户企业的物流专家。根据客户要求,从整体上深入了解顾客的生产或商业全过程,并对其中的每一个环节进行认真分析和设计,为客户提供物流系统设计,选择和评价运输商、仓储商,还可以对顾客物流供应链上的不同商家比如商、供应商、批发商或物流服务提供商等进行分析和比较,为顾客选择更为适合的合作伙伴。提供物流解决方案等业务咨询和决策支持服务,有利于提升现代物流企业的核心竞争力。 铁路货运论文:论铁路货运的整合运输和货运 论文 关键词：铁路货运； 现代 物流；货运；整合 论文摘要：随着铁路货运集中化改革的深入，抓大放小，一些小的货运站逐渐关闭，树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合，充分利用现有资源， 发展 “门到门”运输，建立现代物流 企业 。 近年来，随着全球 经济 一体化进程的推进，越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段，在市场需求的刺激下，我国物流业开始迅速发展，出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司，面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业，铁路货运如何整合发展，在物流业中确定优势，是值得关注的问题。 货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展，公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场；航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务，谁就能赢得竞争的优势。 1传统的铁路货运站存在的问题和不足 1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力 在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。 1.2单个客户取送货使得总成本较高 在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。 1.3货物送达时间较长 每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户 计算 到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。 1.4不利于开展市场营销活动 由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。 鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。 2新形势下铁路货运模式的研究 2.1通过货运整合铁路货运 近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。 2.2发展货运业的必要性和有利条件 2.2.1有利于提高资源营运效益 铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施，通过运输业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。 2.2.2能够降低交易成本 现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。 2.2.3货运是铁路新的经济增长点 在一些市场经济发达的国家，货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。 2.2.4有利于实现专业分工 实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、 金融 等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的 法律 、法规等，货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场 网络 ，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。 2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力 发展货运可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。 2.2.6有利于规范延伸服务 铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处，具有运输的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验，统筹规划，协调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。 3货运企业向现代物流企业发展 货运企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。 3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合 改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。 对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照 现代 物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。 3.2进行 企业 的资本整合 根据物流 规律 对现有铁路货运企业的资本结构进行重组，将各种 经济 性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围 发展 业务创造条件。 3.3抓住我国加入wto带来的有利时机，积极发展海外业务 随着我国加入wto之后，wto 所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。 3.4实施企业信息化战略 3.4.1大力发展 电子 商务 电子商务是交易的双方利用信息技术和 计算 机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过intemet访问铁路货运企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（edi）和建立企业自己的网站等。 3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪 现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（gps）、条形码技术（bar—coding）和智能标签（rfid）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。 3.5增加增值服务，全面实施配送战略 实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，配送促进了商流与物流的紧密结合。 总之，我国铁路货运企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。 铁路货运论文:关于我国铁路货运发展现代物流的思考 论文 关键词：铁路货运； 现代 物流；措施 论文摘要：与公路、民航及水运等行业相比，铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求，逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发，分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输 发展 现代物流的必要性与可行性，确定铁路货运发展现代物流的思路与目标，提出铁路枢纽发展现代物流的措施。 在长期的计划 经济 体制下，由于国情的限制，铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中，运输市场发生了很大的变化。随着 交通 运输的发展，交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小，长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解，需要一个强大的物流系统的支持，这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。 1我国铁路货物运输的现状 1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾 经过20多年的体制改革，我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中，运输市场发生了很大变化，大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求，而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时，公路运输发展迅速，特别是经济发达、公路密度大的地区，公路以其速度、灵活的优势，分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量，铁路货源不断流失，货运市场占有率不断下降，铁路所占的市场份额还不足15%，从货物周转量来看，铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。 铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响，与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力，长期受到国家政策的保护，缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物，很难提升在货运市场的地位，而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求，导致部分货源流向其他可选择的运输方式。 1.2运输对象的变化 目前，由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建，以加工组装 工业 、 电子 工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化，呈现出“轻、薄、短、小”的特点，消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流 企业 逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.3入世对铁路货运的冲击 按照我国加入世贸组织的承诺，铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。 3.2.3多渠道筹措资金，扩大投入 物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用，在全面规划和充分论证的基础上，鼓励路内 企业 以合资的方式加强联合，扩大对基础设施的投入，同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地（物流中心）的建设。 3.2.4建立快捷货运体系 未来几年，铁路应强化路网主骨架，提高干线运输，完善区际通道，尽快打通限制区段，提高综合运输能力；铁路应尽早实行客运分离，减少相互间的干扰与影响，进一步扩大列车提速范围，加快完善铁路提速 网络 ，不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动，促进运输业与 现代 物流也持续、快速、健康 发展 。 3.2.5重视人力资源的开发和利用 现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理 科学 。因此，开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作 规律 的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才，加快人才队伍建设。 3.2.6推广运用信息技术，实现货物实时追踪 现代物流与传统物流的最大区别之一，就是有了 计算 机网络和信息技术的支撑，将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来，形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构建起覆盖全路的现代物流平台，加快现代物流和 电子 商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统，将各货运站、编组站和分界站联网运行，随时掌握货物的实时状态和运行位置，实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术，连接企业服务网点，为顾客提供实施的信息服务，实现物流的有效控制与管理。 随着我国市场 经济 的发展以及经济结构的调整，在激烈的市场竞争环境下，铁路的货物运输市场份额日趋减少，铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下，如何发展现代物流，是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面，迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究，希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的 参考 作用。 铁路货运论文:关于铁路货运计量、安全检测设备使用问题分析 ［ 论文 关键词］计量设备 安全检测设备 技术标准 ［论文摘要］铁路货运计量、安全检测设备的使用对保障铁路运输安全，维护铁路和客户双方的利益至关重要。本文分析了货运计量、安全检测设备在使用和管理上存在的问题，提出了统一设备技术标准、强化设备配备规划、提高计量意识与设备安全防护意识、实现检测信息 网络 共享等解决问题的措施。 1 铁路现有货运计量、安全检测设备的种类及适用范围 铁路现有的货运计量、安全检测设备主要包括两类：单纯计量设备和以计量设备为基础的安全检测及监控设备。 这些计量、安全检测设备广泛应用于铁路车站、货场，铁路专用线（专用铁路）及地方铁路和合资铁路等，对保障铁路运输安全，维护铁路和客户双方的利益至关重要。 1.1 单纯计量设备。单纯计量设备包括：轨道衡（静态轨道衡和动态轨道衡）、汽车衡、平台秤、门吊秤、吊钩秤、核子秤、皮带秤、装载机 电子 秤、平板秤，等等。单纯计量设备主要应用于整车或零担货物实际装载量的测量。 1.2 以计量设备为基础的安全检测及监控设施。以计量设备为基础的安全检测及监控设备包括：超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等计量装置和安全检测设备等。以计量设备为基础的安全检测及监控设备主要用于检测货车装载的超载、纵向超偏、横向超偏、超限界、危险品及状态参数等。 2 货运计量、安全检测设备在使用过程中存在的问题。 尽管全国铁路货运现场大量装备了计量、安全检测设备，但仍不能满足铁路货物运输现场计量和安全检测的迫切需要，许多安全检测手段尚不完备，亟待开发完备高效的检测设备，尤其是像装载限界检测和超偏载检测等在线检测设备，亟待开发。即便已经配备的设备，也存在许多亟待解决和完善的问题，这些问题目前还普遍存在于设备的开发、配置、技术保障、维护等环节，具体包括以下内容。 2.1 缺少统一的研制、开发、配备规划。缺少统一的计量、安全检测设备的研制、开发、配备规划。设备的研制、开发、配备的主动权主要掌握在开发商、生产商的手中，设备市场的技术走向受开发商 经济 利益的驱动。开发商和生产商往往把具有可观经济效益的设备放在开发的首位，尽管这样也会促进装备水平的提高，但更多体现出开发的无序性。设备使用单位也很少主动提出装备技术水平和配备数量的要求，其设备投入具有一定程度上的随意性和盲目性。 2.2 计量、安全检测设备市场秩序混乱。计量、安全检测设备市场秩序混乱，产品质量水平良莠不齐，开发商之间无序竞争，甚至存在某些厂商采用不正当手段进行竞争。有的厂商根本不具备开发生产的技术条件，但为了追求利润，居然采用仿冒手段制造伪劣产品；有的厂商无原则地追求低成本，甚至采取使用劣质材料、以次充好等手段与人竞争，不但对正当、优质产品造成冲击，而且对运输安全构成了相当大的威胁。 2.3 行业技术标准还不完备。用以指导生产的有关计量、安全检测设备的铁道行业技术标准还不完备。相当一部分设备没有相应的行业标准，如：超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等，还缺乏完备的能够对生产实践具有指导作用的行业标准；有些标准陈旧落后，其指导作用显然不足，有的设备还仅仅是依据不规范的“技术条件”来生产；有的虽已制定技术标准，但由于种种原因，标准的技术要求与实际生产水平相比有些不符，生产水平还不能满足技术标准的需要，等等。这些技术标准方面的问题，导致检测设备的生产现状存在着很多不尽如人意的地方，比如在检测手段与实际需要之间、检测需要与生产水平之间、检测技术普及与检测设备管理之间等等，都存在较大的差距。 3 货运计量、安全检测设备在管理上存在的问题 尽管铁路有关部门对计量、安全检测设备的配备十分重视，也已经建立一定规模的管理体系，但由于种种原因，管理上不尽如人意。 3.1 配置要求和配备标准不够规范。全路计量、安全检测设备的配置要求和配备标准在规范化方面显得十分薄弱。各相关单位的计量、安全检测设备的配置往往侧重于经营因素，忽视对技术因素的可行性论证，更谈不上设备配置的长远规划。 经济 实力越强、设备本身的直接效益越明显，单位对计量、安全检测设备的投入力度就越大，反之，投入力度就越小。另外，设备采购管理方面存在漏洞，对所采购的设备质量缺乏必要的宏观管理和有效控制，导致设备利用率低，不能发挥其应有的作用，从而造成资金浪费。 3.2 计量意识淡薄。设备使用单位，尤其是安全检测设备的使用单位，缺乏 科学 的计量意识，对计量、安全检测设备日常监管非常薄弱，无法实现正常的周期维护和检定。误以为安全检测设备不属于计量设备，因而对其用于判别目的的量值不进行科学溯源，甚至不溯源，绝大多数的安全检测设备没有以合法、有效的量值溯源作保证，无法判定量值是否准确或量值的偏差（误差）是否在正常范围，致使设备的可靠性无从谈起。 3.3 设备安全防护薄弱。设备本身缺少安全防护措施或防护手段不完备，加之设备管理存在漏洞，给不法者以可乘之机。如：为达到不正当目的，采用非法手段，有的与生产厂商勾结，在例行检定后擅自非法更改设备初始设置参数，致使其量值与检定状态不符（曾发生某区段的两台状态未见异常的轨道衡称量同一对象，其量值竟然相差5吨之多的现象，这已经远远超出轨道衡的正常称重准确示值变化区间，若非操作人员人为调整设备，这种情况是不可想象的），设备检定状态与使用状态不一致，导致设备无法始终处于正常工作状态，这势必影响设备的工作质量及其可靠性。对计量设备而言，其结果是严重侵害国家和客户的利益；对安全检测、监控设备或设施来说，这种做法将对运输安全构成相当大的威胁，是运输安全生产的重要隐患。 3.4 检测信息 网络 化基础薄弱。计量、安全设备的检测信息无法共享。铁路货运是一个动态系统，运输系统的各个环节之间要靠信息进行沟通和联系。为了充分发挥计量、安全检测设备的效能，减少不必要的重复检测，提高管理效率，实现检测信息共享是必由之路。在高速信息化的今天，重要设备的检测信息未实现共享，应该说是一个比较大的遗憾。而从管理的必要性来看，信息共享应该在检测领域发挥其特有的优势，以求达到事半功倍的管理效果，这对推动高水平运输安全体系的建设无疑是至关重要的。 铁路货运论文:货运铁路信息安全管理探析 一、（货运）铁路信息共享平台安全需求的层次 铁路信息共享平台在实际运用过程中会遇到各类安全问题，影响了信息系统的正常运转。信息系统面临的安全问题主要来源于外部环境、计算机、网络、使用人员等方面。若要保证铁路信息共享平台的正常运行，必须对这些安全问题进行分类和梳理，制定科学合理有效的安全防范措施。（货运）铁路信息共享平台安全需求的层次主要分为五个方面： 1.物理层安全需求。 物理层安全需求是保障铁路信息共享平台安全运行的基础。物理层的安全需求主要是指信息系统的外围硬件设施遭到破坏而引起的，它对信息系统的实体设备和运行环境具有较高的要求，因此必须保证信息系统的直接设备、支持设备和运行环境设施持续健康的运行。物理层的安全防护主要包括：妥善安置信息系统服务器、工作站、电缆等，严禁对信息设备的随意移动、处理；定期维护、检修系统设备，避免因设备损坏而造成的系统瘫痪；做好信息系统的备份存储工作，避免信息系统破坏而造成的数据丢失等等。 2.网络层安全需求。 网络是各系统间信息沟通的桥梁，它有效的将各类用户链接到信息共享平台之中，实现了数据信息的及时传输，它最容易受到攻击和破坏。因此要重点做好网络层的安防保护：对重要数据进行加密，确保数据传输的安全可靠；建立安全级别较高的防御机制，重点保护信息系统的服务器、数据库等；采用先进的审计技术，对服务器、路由设备等进行严格审计，防范来自信息网络设备的攻击。 3.系统层安全需求。 信息系统主要包括操作系统和数据库管理系统，操作系统是信息系统的软件平台，它是信息系统工作的基础，因此要对操作系统进行合理的选用、配置和管理。信息系统中的数据运行需要依靠数据库系统的管理，为避免数据的盗取、丢失和破坏，这就需要保障数据库系统的安全，做好数据库访问控制、数据库备份与恢复工作。 4.应用层安全需求。 用户对铁路信息共享平台的应用主要是通过应用层，但现阶段由于应用层的开发商和用户复杂多样，这就造成应用层存在较多的安全隐患。对应用层的安全控制要根据不同的业务类型而采取措施，这就具有针对性，可有效提高应用层安全控制的效果。 5.管理层安全需求。 信息系统的正常运行除了依靠软件、硬件、技术的支撑外，还需要加强对系统管理员和使用人员的管理，定期对他们进行培训，使其掌握正确的信息系统管理与使用方法，自觉保护信息系统的安全，从而提高信息系统运行的高效性与安全性。 二、（货运）铁路信息共享平台的安全管理措施 面对当前形势下越来越复杂的铁路信息系统，单纯的技术手段已经无法满足信息安全的需求了，为了确保铁路系统的运行，采取有效的措施，设立专门的管理机构、配备专业的安全人员、建立铁路信息共享平台并保证铁路信息共享平台的日常运作，以此完善铁路信息管理，已经是迫在眉睫的事情了。 1.建立规范的管理机构。 铁路安全信息平台的领导和组织机构是直接向铁路局最高领导负责的安全管理委员会，它负责全面的统筹和协调整个信息平台的安全工作，并对铁路安全信息平台的主要职能部门——信息安全部下达商议好的决策和指示；信息安全部一方面要统帅下属的各个专业小组（如物理安全小组、网络安全小组、运行安全小组等）进行铁路信息共享平台的安全管理工作，另一方面，还要协调与其他有合作事项的单位的交流与沟通，争取法律保障、硬件保障、技术保障等多个方面的支持，同时，还要做好与其他铁路局信息安全部门的信息交换，确保整个铁路系统安全、稳定、高效的运行。 2.人员安全管理。 据统计，仅有不到30%的信息系统安全事件是由于火灾、水灾等自然灾害引起的，而内部人员管理出现问题导致的事故占到了事故总数的50%以上，因此，铁路安全信息平台的运行离不开两方面人员的支持。一方面，系统开发和技术支持人员是整个铁路信息共享平台系统的建造者，他们有的负责系统研制时期的安全设计，有的负责系统运行时期的技术支持，其专业性和先进性直接影响铁路信息共享平台的使用效果；另一方面，系统使用人员的工作能力和业务熟练度也在很大程度上影响着系统运行安全。因此，选择高端的技术人才进行系统的开发，使系统采用先进的密码程序防止信息的泄漏和失窃，让有责任心的技术人员进行日常的系统维护工作，及时检测、防治病毒的入侵，提高对系统使用人员的工作能力和职业道德的要求，加强对系统使用人员在实践中的培训、考核，从人员管理方面确保铁路信息共享平台的先进性与稳定性。 3.平台建设管理。 铁路信息共享平台在建设时期便决定了整个系统的定位和功能，为了防止因建设时期的管理不善而导致平台集成设计的混乱，产生系统使用过程中的隐患，必须建立全套的铁路信息共享平台建设管理规范，保证平台建设过程中的安全有序。首先，要进行系统定级和整体方案设计，对系统的安全防护等级与实际效用作出明确的目标；其次，进行硬件的选用和软件的开发，这是整个建设过程的重中之重，一方面要考虑现有的条件作出充分的计划保证系统的适用性，另一方面也要充分考虑后期使用过程中的升级和维护，同时，要参考现有平台的使用情况，对使用过程中出现的问题进行改良；最后，系统完成后，在平台交付使用之前，要组织专家和相关人员进行严格的检验，验收完毕后在专业部门进行备案方可交付使用单位，进行试用，在实践中继续检验平台的安全性。 4.平台运行管理。 平台的运行是整个系统生命周期的重点时期，想要延长铁路信息共享平台的有效使用年限，运行过程中的维护与改进是工作的重中之重。首先，人能工作离不开健康的身体，平台要运行也同样离不开先进的硬件设备，因此，及时更新陈旧的、损坏的硬件设备，保证平台具有良好的运行环境是平台运行维护工作的基础；其次，铁路信息共享平台作为一个网络工作平台，系统的安全维护是整个维护工作的重中之重，包括密码的定时更新、病毒的检测与防治、恶意代码的拦截等；最后，还要制定应急预案，对平台的备份与恢复工作进行系统的管理，确保平台运行的安全性。 三、结语 综上所述，货运铁路运输为我国经济发展做出了重大贡献，加大铁路信息化建设可进一步提升其在国民经济中的作用。现阶段铁路信息化建设存在着许多问题，依托信息共享平台的建立可有效的解决信息化建设中的问题，但是信息安全是影响信息共享平台发挥作用的一个重要因素，这就需要铁路部门建立规范的管理机构，加强平台建设和平台运行管理，同时还要对相关人员进行培训和管理，以此构架一个良好的货运铁路信息共享平台。 作者：赵龙 单位：大秦铁路股份有限公司大秦车务段 铁路货运论文:铁路货运市场营销发展策略 1、铁路货运市场现状浅析 首先，铁路铁路市场化改革还刚刚开始，其长期实行的体制、机制以及由此产生的旧的观念，还对铁路货运的发展带来不利影响。各路局，基层站段还远未成为独立的市场经济主体，缺乏投身市场的积极性、主动性。在铁路进行货运改革的今天，仍然发生将货主拒之门外的事例。其次，铁路职工市场观念不强，竞争意识淡薄。在激烈的市场竞争中，缺乏投身之中的热情与创造性。长期的“大锅饭”，使铁路职工即使面临严峻形势，也习惯于“等”“靠”“要”，而不是主动地在市场中去赢取竞争，获取效益。第三、铁路的产品和服务还不能适应市场的需求。铁路刚刚开始进行货运体制改革。要适应市场需求，从过去运输需求少品种、大批量、少批次、长周期转变为多品种、小批量、多批次、短周期，还有很多工作要做。货运的运输组织方式、运输产品、服务质量都需要很大转变。 2、积极开展市场营销，提高市场竞争力 铁路货运存在的问题，根本上是市场的问题。而市场的问题，就要用市场的方式解决。面对严峻的形势，铁路货物运输，要面向市场，积极开展市场营销。所谓市场营销是企业以顾客需要为出发点，以整体性的经营手段，来适应和影响需求，为顾客提供满意的商品和服务而实现企业目标的过程。企业重视、加强和搞好市场营销工作，是市场经济激烈竞争环境中必然的选择。商场如战场，谁的市场营销做得更好，谁就占有了竞争的主导权。铁路企业在当前面临严峻局面的情况下，市场营销就更显重要。著名学者德鲁克精辟指出：“现代企业的基本职能只有二个：一个是创新，另一个就是营销”。对铁路货运而言，积极开展市场营销，有利于铁路货运树立以客户为中心的现代经营理念，从满足客户需要出发，为市场提供优质合适的货运产品。积极开展市场营销，还可增强铁路货运的市场竞争力。在激烈的市场竞争中，铁路货运通过不断优化运输组织，创新货运产品来吸引顾客，提高运量，扩大市场占有率，增加货运收入，使企业效益得到提高。积极开展市场营销，要求企业制定正确的经营战略，实施有效的营销策略，去参入市场竞争。这些将极大的提高铁路货运的营销素质，改善经营水平，提升管理水平，促进货运工作的发展。 3、铁路货运市场营销对策 3.1铁路市场营销的关键是加快体制机制改革 撤销铁道部，组建中国铁路总公司，是铁路政企分开的重要一步。但在铁路企业内部，现在仍是统一调度指挥、收支两条线。铁路必须加快建立与完善现代企业制度的步伐，加快企业内部公司化改革，确立各路局市场经济主体地位，从而推进铁路走向市场的步伐。在市场营销方面，要加快建立营销机制、营销网络；建立营销激励机制，制订营销战略，施行营销策略等，促使铁路货运市场更好开展营销工作。 3.2铁路货运市场营销的基础是企业职工牢固树立以货主为中心的营销理念 美著名管理学家派特说：“企业经营的成功不是取决于生产者，而是取决于顾客。”对于铁路货运来说，其收入来自货物运输，而货物运输的提供者就是货主。铁路职工要努力破除计划经济条件下产生的“铁老大”意识，树立客户就是“衣食父母”的观念，克服“门难进”、“脸难看”、“事难办”的陋习，真正把客户放在第一的地位，把货主的需要作为市场营销的起点，把满足货主需要作为市场营销的最终目标，为客户提供优质服务。这样铁路才能以良好的形象来吸引顾客，提高货物运输量，使企业获得良好的经济效益。 3.3铁路市场营销的重要工作之一是研究并确定货运产品的目标消费群，扩大市场占有率 对目标消费群的研究并确定，就是对市场的发现与开掘。中国铁路具有完备的组织物流系统运行的基本物质条件。铁路营运总里程达9.8万公里，点多、线长、面广，具有最广泛的客户群；铁路拥有大量的站场、仓库，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配送等物流服务的基本能力；日渐完善的计算机管理系统及网络可以为货运营销提供信息服务。此外，铁路在管理资源和品牌信誉上也具有一定优势。因此，在运输市场上，铁路可以同其它运输方式进行全面的竞争：首先，铁路具有运量大、运价低、全天候、长距离的运输特点，在大宗货物运输中，占有很大优势。关系国计民生的煤、油、粮、钢、矿石等，大多通过铁路运输。铁路要通过热情服务货主，提高运输效率，实行价格优惠等，继续保持铁路在大宗货物运输中的领先地位。其次，集装箱运输由于其包装固定，安全性好，适合对轻质、高附加值货物进行多式联运，易于实现“门到门”运输等优点，是目前世界各国大力发展的运输形式。而中国铁路集装箱运输虽然近年发展较快，如2010年，开行集装箱班列10173列，同比增长18.3%，发送箱完成884556TFC，同比增长27.1%，呈现快速发展的势头。但是，其运量仅占铁路货运总量的2%左右，远远低于全球铁路集装箱运量占铁路货运量20%—40%的水平。同美国、法国、英国占比分别达到49%、40%、30%相比差距更大。我国铁路集装箱运输有很大发展空间。 目前，全国共有609个集装箱办理站；有大量的集装箱专用平车和集装箱保有量；开行了多样化的集装箱班列；只要铁路重视集装箱运输，解决集装箱专用车技术性能差、数量不足，集装箱保有量不足，办理站设备老旧，运输时效性差等问题，就能较大幅度提高集装箱运输量，使铁路在家电、仪器、仪表、小型机械、玻璃陶瓷、医药、烟、酒、工艺品等日货市场上增强市场竞争力。第三，中国的电商目前呈现出爆发式增长，2013年上半年，中国网络零售市场交易规模达7542亿元，同比增长47.3%，占社会消费品零售总额的6.8%，全年有望突破7%。有人预计，今后几年，电商的市场交易额将超过50%。这场网络盛宴，给现代物流业带来巨大商机，铁路货运完全可以在其中占得一席之地。铁路的高速路网有超过一万公里的营运里程；大量的站场、仓库可以为网购货物提供仓储、运输、配送等服务，铁路企业应该理顺内部机制，提供适合消费者需要的运输产品，规范运输组织，争取在快运快递、行包等运输市场中获得较大效益。最后，随着国民经济的发展和人民群众生活水平的提高，鲜活易腐产品的市场运输量稳定增长。铁路企业长期从事鲜活易腐产品的运输，今后要以满足货主需要为出发点，提高运输设备的质量，增加运输设备的数量，在装卸、运输、送达等各个环节，为客户提供优质服务，提高货物运输的时效性，努力使鲜活易腐产品成为铁路货运的重要部分。 3.4铁路市场营销的重要手段是积极进行策略营销 首先，要进行品牌建设。当今的时代是品牌竞争的时代，如果没有品牌竞争优势，企业就难以发展。而品牌是过硬产品的金字招牌，品牌只有通过产品等要素才能体现出来。铁路企业进行品牌建设，就是根据市场需要，满足市场需求，提供符合市场要求的优质产品。现在铁路开行的“五定列车”，“朝发夕至”货运快车。集装箱班列，高铁的“当日达”或“次晨达”城际快递等，都因面向市场，面向客户，产生了良好的经济效益和社会效益。一个成功的品牌具有强大的力量，会强烈吸引消费者，对企业发展产生巨大影响。中国高铁，因其高技术含量，安全，快捷，舒适，价格合理，而被市场所认可，其品牌效应越来越显现。铁路企业要让货运班列客车化，让大宗货物运输“超长重载”，让“白货”运输快捷、安全、准时，以此来建设一批高铁这样的品牌，树立企业良好的形象，加强市场的竞争力。其次，是市场化定价。 对于铁路企业来说，货物运输的价格是市场竞争的重要手段。定价过低，会影响盈利，造成亏损；过高，会减少客户，造成货运量的下降。铁路企业过去实行的国家统一定价，显然过于僵化，缺乏灵活性，不能反映市场的真实状况，必须改革。铁路企业的运输价格要根据运输成本、应获取的利润以及货物运输市场的竞争情况、货主的要求等市场因素定价，这样才能在市场中站稳脚跟，赢得竞争。为了提高货物运量，增加货运收入，扩大货运市场份额，充分利用货物运输能力，在货运定价上，还可实行一些特殊的优惠价格。对大宗货物的钢铁、木材等货物运输，可给予一定的价格折扣，以此鼓励货主与铁路企业建立长期稳定的合作关系，稳定铁路货源及货运市场份额。在运输淡季时，给予运输货物一定的价格折扣，这既有利于刺激货主的运输需求，也有利于运输企业均衡组织运输作业。对空车回程方向的货物运输给予一定价格回扣，则有利于增加收入，提高运输设备利用率；其次，对与其它运输方式竞争激烈的货物运输，给予一定价格折扣，则能争取客户，扩大市场占有率。 3.5铁路的市场营销的可靠保证是打造一支高素质的营销队伍 人是营销工作最重要的因素。营销战略需要人制订，营销策略需要人施行，运输需要人去组织，客户需要人去沟通。因此，铁路的市场营销，离不开一支高素质，能力强，知识丰富的营销人员队伍。铁路营销人员，工作努力，爱岗敬业，有着长期的货运经验，具有良好的营销基础。但是，由于铁路长期实行的是计划经济体制，其生产方式是内部生产型。因此，很多营销人员对于市场营销的理念难以短时间树立，对于市场营销的知识掌握得不够丰富，对于市场营销的实践还有待加强。凡此种种，都会严重影响铁路货运的市场营销工作。因此，对铁路货运营销人员的培训、锻炼，就十分必要了。观念决定行为，要通过培训，使营销人员牢固树立为顾客服务的思想，真正把市场观念牢牢扎根。营销工作需要丰富的知识，多项能力。要通过培训，提高营销人员的文化修养，提高他们的组织思辨能力、公关能力、货运业务能力等。要不断的总结营销工作的经验教训，从营销岗位上培养一批营销管理人员和营销骨干，要建立科学的激励机制，充分调动营销人员的积极性，使他们想干、肯干、会干，不断推动货运营销工作的发展。 4、总结 市场营销虽然不是企业成功的唯一因素，但却是企业成功的关键因素。铁路要走向市场化，铁路货运市场要在激烈的商战中不败下阵来，铁路货运的市场营销工作时刻都不能或缺。 作者：陶少云 单位：武汉铁路局党校 铁路货运论文:现代物流理念下铁路货运组织改革探析 摘要：我国社会经济的改革转型迫切需要现代物流理念的支撑，尤其是对于铁路货运来说，其深受传统物流模式的影响，不能满足市场经济以及经济全球一体化形势下的物流货运需求，进行基于现代物流理念的铁路货运组织改革势在必行。本文具体分析了现代物流理念下的铁路货运组织改革，旨在为提高铁路货运效率与质量，增强铁路货运的竞争力提供一些思路与建议。 关键词：现代物流理念;铁路货运组织;改革 0引言 我国社会主义市场经济的高速发展，生产分工更加精细化，多元化与个性化的物流需求迫使企业转变物流理念，采用现代化的物流方式与技术，提高产品的周转效率，实现最大化的企业效益。铁路货运作为物流运输体系的重要组成部分，在多样化的运输方式中有着突出的优势。为了铁路货运的市场化运营，必须进行铁路货运组织改革，利用现代化物流理念，构建多维度、综合化、规范化的铁路货运组织模式，充分发挥其重要作用。 1现代物流的简单介绍 现代物流中引进了准时化与精细化管理等理念，结合现代化的信息技术，充分发挥能动性有机整合了分散的物流环节，形成了一体化的物流模式，该模式物流成本较低，同时客户可以享受到个性化与增值服务，一体化的物流模式将供应链中上游原材料与下游消费者有机连接成一个整体，形成以全球化服务为目标，形成整体网络。市场经济及全球经济一体化进程的加快，资源的流动和配置扩展到了全球范围内，使得现代物流的重要作用日益凸显。现代物流的发展促进了国民经济水平的提高，实现了企业最大化的经济效益，增强了各国的核心竞争力。现代物流正在朝着信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的方向发展。 2基于现代物流理念的铁路货运组织改革 将现代物流理念融入铁路货运组织改革中，实现各个物流环节的全局掌握，并合理化配置与利用设备资源，引进现代化的信息技术和管理理念，实现系统化、标准化的货运组织。另外，将更大市场范围内的资源进行有机整合，增强核心竞争力，实现与客户共赢的最终目标。 2.1构建货运组织一体化的新型信息系统 根据当下我国货运的发展需求，结合铁路货运能力强、经济性好的优势，构建组织一体化的新型信息系统，集成客户需求、物流服务及费用结算等诸多技术问题的处理与决策，实现信息共享和数据交换的时效性，进而为客户提供一体化的货运服务。货运组织一体化的新型信息系统的架构。①门户信息网站与客户服务系统。该子系统是的主要功能是将物流各环节的运作情况实时、有效地传递给客户和上下游企业。其涵盖了各项编码、货物量与状态、销售需求量等内容，其中编码包括原材料编码、半产成品编码、产成品编码等。客户利用该系统实现自动订货，对货物状态、库存量、货物运输状态进行实时查询与跟踪。该系统还设置了服务评价模块，客户可以反馈自己的意见和建议，在此基础上优化货运组织。②增值服务系统。该子系统的主要功能包括货物的分拣、包装、加工、理货等有效衔接，处理分析数据采用的是全程代码化，能够将连续作业口令实时传达，并更新供客户实时查询追踪的物流信息。③运输系统。运输系统以准时化供货为目标，充分利用信息系统，实现合理化的货物调度及组织货物输送作业；采用GPS定位技术实时监控货物运行、整理、换装等作业，防止出现丢失和遗漏货物的问题；以合理化的公铁联运来进一步实现无缝衔接式运输。④资金结算系统。资金结算是物流的关键环节，关系着铁路事业的经济效益。资金结算系统分为2个模块：一是客户费用结算模块，是一种综合结算模式，集合了货物重量、附加费用、仓储时间、运输距离及车次等参数，主要负责及配送，同时也可兼顾替客户结算货款；二是企业内部财务模块，服务于企业资金的运转，包括决策、计划及控制。 2.2现代物流中心结合倒拉式组织管理模式 经济的发展及科学技术的进步推动了铁路集装箱物流中心、铁路行包快运专列逐步建设运营，这些项目的建设将推动铁路大型货运基地发展成区域性乃至全国性的现代物流中心，将货物的运输、仓储、加工及配送融为一体，奠定了倒拉式管理模式可操作性的基础。倒拉式管理模式结合了现代物流准时化理念，倒置生产工序，以销售商为开始，原料商为最终环节。所以铁路货运部门应依托现代物流中心，利用信息系统，构建倒拉式货运组织体系，实施包含了客户服务、运输服务、增值服务的管理流程。①客户服务：解决客户有关物流问题的全部作业。铁路货运可为客户提供自动订货、货物实时追踪、原料物流设计等多样化的服务，同时，还将服务延伸到市场调查与预测、物流咨询、物流系统设计等层面上。②运输服务：服务范围涵盖了货物装车至送达到指定地点的全部作业。铁路货运运输服务开始朝着一体化方向发展，其作为供应链的重要组成部分，将运输服务扩展到了联系客户生产经营活动的上下游企业，极大地降低了内耗与资源浪费，实现了最优化的供应链整体效益。③增值服务：货物进出现代物流中心的全部作业，其由仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等多个单元构成，其中任何单元或几个单元相结合便可构建增值服务系统。 2.3铁路货运现代化配套技术 基于现代物流理念的铁路货运组织，除了强化信息系统、作业流程、服务理念外，还要在加强硬软件环境，将现代化设备及技术的优势切实发挥出来，从根本上保障货运组织的效率和质量。其中，硬件环境主要包括设施技术、机械技术、设备技术以及材料技术，其中设施技术是构建一体化的现代物流中心，包含配送、包装加工、自动立方仓库。同时还应加强与其他运输体系的合作，建立综合运输枢纽，比如吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场；机械技术主要是使用高度自动化的装卸机械、加工机械以及包装机械等，同时还包括类型多样化、高运速、大运量的铁路货运列车；设备技术包括GPS、卫星通信、RF、智能机器人等；材料技术主要是现代化集装材料、包装材料的使用。另外，结合社会发展新形势，构建新型机械设备保障体系，实施专业化、规模化、状态修设备维修体制，确保设备的运行效率、维修水平满足铁路货运组织的要求，保障铁路货运组织的效益。 3结束语 综上所述，基于现代物流理念的铁路货运组织改革应构建货运组织一体化的新型信息系统以及现代物流中心结合倒拉式组织管理模式，并利用配套的现代化技术，保障铁路货运组织的高效运行，增强铁路货运的核心竞争力。 作者：郭志超 单位：大秦铁路股份有限公司太原北站 铁路货运论文:简述铁路货运和物流发展思考 摘要：论证了基于物流大系统的铁路货运发展的必要性，分析了现代物流发展趋势。阐述了适合我国国情和路情的综合物流模式，提出了发展战略和几点具体对策。 21世纪，中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展，必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要，在竞争中立于不败之地，必须迅速进军物流服务业。 1铁路货运向物流业发展的必要性 现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求，为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式，将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认，国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网，但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式，已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展，生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展，必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主，成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性，失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。 2发展目标 2．1现代物流发展趋势 现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为核心的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段，能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统，从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征，已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近*％，在欧洲为76％。因此，物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。 第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。 2．2综合物流模式适合中国国情、路情 物流企业按业务范围的大小和所承担的功能，可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业，即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能，如：运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。 按照物流企业是自行完成和承担物流业务，还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。 铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业)，但却具有向综合物流服务发展的优势。 (1)规模优势。铁路作为全国最大的陆地运输企业，几十年自理物流运作积累了丰富的经验，有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。 (2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的，并且拥有专业性银行和若干家上市公司；作为最大的基础性专业物流企业，在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。 (3)具有核心凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验，使得铁路在物流运作方面仍有核心凝聚力。 (4)中国现阶段虽然物流企业数量多，但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白，这是铁路的一个发展契机。 (5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础，铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。 (6）从事综合物流业务，不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道，可以大大降低入市成本，也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。 所以，铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上，依据规模优势，积极发展物流服务，再把两者有机地整合起来，完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展，实现第二发展目标，达到新的升华。 3发展战略 发展物流业，从国外来看有2种实施战略：一是进行大规模的投资，兴建一定数量的现代化的物流中心，相应地配置一些先进的物流设备，完善物流基础设施，以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场，从而实现物流的规模效应，降低物流成本，这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本；然后再通过各种渠道筹集资金，更新和改造物流设施。配置先进的物流设备，逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系，这可称之为“渐进式”的发展战略。 根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况，铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略，主要原因如下。 (1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展，我国的经济实力明显增强，但经济发展极不均衡，铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担，削弱了铁路的竞争力，以致与其它运输方式之间的不平等竞争，挤占了铁路货物运价空间，掩盖了政府责任，加重了铁路运输业的负担，目前已达到货运价格总水平的42．8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10％情况下，大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施，投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。 (2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果，具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺，即使发展物流的硬件已具备，也未必能收到良好的效果。 (3)计划经济体制下形成企业“大而全，小而全”的生产模式，造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大，对专业化物流服务的需求并不是很迫切；企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。 4发展对策 向物流业发展，是一项关系到企业命运的系统工程，既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上，从以下几个方面着手。 4．1优化营运模式 首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向，利用铁路管理体制改革的时机，制定符合国情、路情的发展规划；其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整，建立现代企业制度，构筑物流起作的制度基础。 4．2找准切入点 从生产企业和商业流通企业着手，积极参与企业生产过程和流通过程，并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进，加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主，以小型货运站和代办点为辅。全方位、多辐射地开拓综合物流市场，构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。 4．3加快物流基础实施建设 基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面，要以大、中型货运站为基础，建立若干个物流中心和配送中心，完善仓储功能，构筑物流运作的物质基础。软件方面，以现有通信设施为基础，建立全国联网的物流服务信息系统，构筑物流运作的信息平台。 4．4积极开展对外合作 铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资，建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时，可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以，积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。 4．5建立与完善法律、政策支持系统 铁路货运向综合物流模式发展，是一个循序渐进的过程。要有完善的法律和政策支持。但现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求，而对物流企业如何运作尚无法律可循。为此要根据物流业与国际接轨的惯例，以符合wto有关规则为支撑，研究制订《法》，并对《铁路法》没有提及的条款加以补充；在制订铁路改革的政策时、充分考虑运输及物流发展的需要，在政策上给予支持；迅速成立铁路运输业、物流业发展、规划、运行常设机构，以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机，以利于铁路物流业的发展。 总之，运输业向物流业发展，对铁路甚至在我国都是一个全新的课题、特别是在实际运作方面，国内更无成型的经验可供借鉴。但铁路如能在全行业改革之际、瞄准发展物流服务这一日标，用全新的物流理念，以只争朝夕的积极姿态、首创我国大型物流服务企业，就一定能占据中国物流服务的主导地位。

铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者：田华 单位：太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析，对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究，并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平，人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大，已经超过了日本，成为汽车大国之一。所以，要想利用好良好的市场动力，就需要及时解决整车物流发展中的问题，优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1．1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚，在时间上就已经落后一些国家。因此，我国相比一些工业经济较发达的国家，我国整个汽车物流发展的水平较低，并且很少以铁路运输为基础，而是采用公路物流为主，导致花费的成本较高，除此之外，运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高，反复进行再建设。而且，通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明，我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心，然后才是铁路运输。 1．2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来，有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高，展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外，不少企业为了减少和控制成本，采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如，在美国的物流市场中，有名的通用公司以及福特公司，他们都是以铁路运输为基础，和铁路运输公司合作，不仅降低了成本和提高了运输效率，还促进了双层火车铁路的建设，发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司，往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念，加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的，他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌，在运营的整合力上较差，难以对网络资源进行整理和整合，难以发挥规模效应，物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家，他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右，而我国则是在百分之十五左右，基本上是他们的一倍。除此之外，我国汽车物流发展中还面临着其他问题，可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资，在没有充足市场信息的条件下，造成了资源的浪费，不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面，我国在汽车物流中的应用率很低，整车物流更多的是靠人工操作，机械化水平低，精准度也不高，经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快，信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢，管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司，很难够直接和其他的整车物流公司进行合作，难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查，得出我国的整车物流数据:到2017年年底，我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区，对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市，整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区，由于经济水平发展程度不如一些沿海地区，或者在一些西北以及中部地区，偏僻地理位置的限制，整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后，导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来，缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析，本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市，建立主要的铁路配送枢纽，在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来，再加上公路运输的配合，建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强，能够运输多种货物，并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式，就能够有效降低空车率，同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量，进行灵活的调整。由此，还需要完善物流装置和设备，才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式，还需要解决一些问题，主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训，培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规，加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术，构建信息系统和进行信息共享，拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索，接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5．1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站，但是面对多样的商品以及多样的服务需求，就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流，主要就是面临汽车企业这一行业，由此要优化该种模式，首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务，全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是，签订合同之后，整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理，并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台，及时对物流信息进行更新，出现问题及时解决。 5．2打造企业形象，提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上，相对于公路运输更加复杂，需要进行两次的货物装卸，在装卸的过程中很容易造成货物的损坏，所以，要对货物的装卸环节进行严格把关，建立起严格的监测体制，提高服务质量。除此之外，还可以建立单独的配送部门，分工更加明确和清晰，提高运输速度，这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象，树立良好的企业口碑，加快国际ISO9000行业标准的认证。 5．3重视市场营销，掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚，发展时间较短，要想融入激烈的市场竞争中，就需要重视市场的营销，提高整个行业在市场中的占有率，采用最新的市场物流概念，跟上市场的脚步。同时，建立信息平台，及时更新和掌握市场信息，了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善，还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制，再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析，探讨了现状、问题以及发展趋势，由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约，社会服务质量的提高，优化市场结构的作用。 作者:汪洲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位，促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多，技术和质量要求也越来越严格，铁路企业也面临一些发展中的问题。因此，提高企业管理水平和能力也迫在眉睫，传统的信息处理无法满足实际的需要，需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目；信息化；发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程，投资大、系统多、建设周期长等特点，在建设过程中会产生大量的信息，而对于这些信息的正确处理，是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平，与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距，不能满足铁路快速发展的当今社会。因此，需要建立一个庞大的行业性信息管理系统，具备兼现状管理与现代管理的适应能力，提高专业技术内涵，从而提高工作效率，促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台，优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此，要建立一个涵盖多层次的管理信息平台，从而实现信息的整合和交换的标准化，以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块，协调相互的沟通，促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体，科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划，具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存，铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通，让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据，依据已有的信息数据来规划资源，理顺工程施工流程，创建一个科学化的信息模型，实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源，高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位，促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多，技术和质量要求也越来越严格，铁路企业也面临一些发展中的问题。因此，提高企业管理水平和能力也迫在眉睫，传统的信息处理无法满足实际的需要，需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用，必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定，充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源，深入开发与利用这些信息资源，使他们支持铁路工程建设，以市场化为手段，围绕铁路工程项目建设这一核心，深入施工现场，从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息，为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持，创建一个健全完善的信息系统，依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据，然而，也要不断地优化、升级信息系统，提高信息系统运行水平，优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理，信息资源的管理与系统的建设要逐步开展，从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法，这其中需要建设单位的引导与监督，协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通，使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践，初步构建了以工程调度系统为核心，以电子施工日志为数据采集手段，以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题，快捷、高效地发出调度指令，组织研发投产了工程调度指挥系统，建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司（铁路局）、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统，及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报，将影响项目推进的问题进行梳理分析，提请总公司建设协调例会研究解决，充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录，是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统，并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用，便于及时、准确记录现场工作情况，并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据，对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示，强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面，隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元，每日采集进度数据，动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系，突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时，必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件，应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念，在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫，逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作，数据自动传递到平台上，管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况，既提高了管理效率，又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节，组织研究推广了试验室、拌和站监控系统，作为试验室和拌和站验收的先决条件，发挥“参谋和哨兵”作用，做到有问题及时发现、及时解决，有效地促进了铁路混凝土质量的提升，促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节，采用信息化监控和监测手段，强化现场过程控制关键环节的管控，极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施，切实提高施工生产水平，以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展，铁路在人们的交通中占据很大的部分，社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大，然而，铁路工程是一个复杂，工程量巨大的项目，施工技术需要不断的提升，信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展，不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配，对于工程的质量提供了很大的保障，信息化在当今时代，发挥了越来越重要的作用，将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节，它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽，地区交通越便捷，花费的时间越少，越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式，它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究，能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说，高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本，提升了游客在旅程过程中的舒适程度，为地方的旅游资源市场的开发打下了基础，具体来说，高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 （一）有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的，它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线，中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离，有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件，使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件，它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设，也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切，对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 （二）高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设，其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客，同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽，多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起，从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时，到宜昌也不超过2小时，极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况，缩短了游客花在交通上的时间，也就变相地提高了地区旅游的接待效率，使得游客周转速度加快，旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前，有分布高铁站点的省级行政区共有28个，其分布趋势从东向西以此递减，东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线，并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响，我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到，东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响，使得东西部经济发展形成了新的二次差距，这一点，从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对，武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线，一网直通全国所有中心城市，成为中部综合枢纽；贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设，应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解，在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先，高速铁路将各个地区进行联结，对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果，对于地方政府来说，应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性，积极谋求区域合作的机会，即依托高铁这一优越的交通区位条件，加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线，以枢纽城市为轴心，建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次，对于高速铁路可能带来的旅游发展商机，地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平，尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设，要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外，还应该对地区交通网络体系进行更好的规划，除了加强高速铁路线路建设之外，还应该积极完善区域交通配套设置体系，对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划，加强地区旅游交通安全管理。只有这样，才能维持地区旅游业的可持续发展，也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述，当前，随着我国高铁事业的蓬勃发展，能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设，积极规划地区旅游产业格局，做到一手抓区域交通建设，一手抓旅游产业发展，只有这样，才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷 铁路发展论文:绿色物流发展铁路运输探讨 摘要：随着人们生活质量水平的提高，对绿色生态环境的认可和接受逐渐提升，为了城市能更好的发展，实现绿色物流成为构建生态城市的主要途径，能够从根本上推动我国城市的可持续发展。物流行业的兴起，为我国社会经济的发展提供了运输保障，因此，在发展绿色物流过程中，基于铁路运输业的实际运行状况，结合绿色物流的发展理念，制定科学合理的发展规划。本文根据绿色物流的特点，深入分析了铁路运输的可持续发展和生态优势，并提出了实现我国绿色物流发展铁路运输的相关对策，旨在提高我国铁路运输的科学性，实现社会经济的可持续发展。 关键词：绿色物流铁路运输可持续发展对策 交通运输在我国社会发展进程中有着极为重要的作用和意义，从根本上推动着社会经济的高速发展，但同时也给人类居住环境带来了消极的影响。随着人类活动的不断加剧，环境的破坏程度日益加剧，各个发达国家也逐渐意识到环境保护的重要作用和意义，不同程度上采取多种环境保护的措施，使得城市面貌得到了一些改善，但资源的开发和利用还存在诸多问题，其中，物流活动消耗着城市的能源，涉及到城市中的各行各业，物流领域的运转为城市发展带来了较多的负面影响，造成了极大地资源浪费。因此，在铁路运输领域中，要坚持绿色环保、可持续化的发展原则，实现经济健康的物流运输系统，进一步发挥绿色物流的优势作用。 一、绿色物流的概述及特点 绿色物流是基于社会发展现状出现的理论，主要借助先进科学的物流技术手段，贯穿于整个物流运输活动流程中，包括规划、运输、仓储以及加工配送等，最大限度的减少物流活动对环境的污染，从根本上净化物流运输活动的环境，确保整个物流资源的合理配置和优化使用。下面，针对绿色物流的特点予以分析：具有以下两个明显特点。 （一）可持续发展 在我国资源的开发利用中，必须要将保护环境、避免污染的理念作为利用资源的前提和条件，并采取环境保护的相关措施和手段，以此来实现我国社会的可持续发展。在物流运输过程中，可能会导致自然资源的损害和消耗，产生不必要的环境污染，因此，物流活动必须坚持可持续发展战略，使物流与环境之间形成相互平衡相互制约的发展关系，实现物流行业与环境资源的和谐友好发展。在我国经济社会的发展进程中，可持续发展能够确保社会的稳步前进，而铁路运输作为我国重要的运输工具，有着极为关键的作用，在发展绿色物流中，占有极为核心的优势和意义。 （二）生态经济学 针对物流活动而言，主要是为了实现经济效益，而绿色物流主要以生态经济学为基础，将经济学和生态学作为绿色物流的理论依据，对物流行为以及与经济之间的关系进行深入分析和研究，从根本上实现社会生态的平衡以及市场经济的合理性，进一步实现生态环境与物流活动的有机统一。 二、铁路运输在绿色物流中所具备的优势特征 （一）铁路运输中的生态优势 第一，在环境保护方面。无论哪一种运输方式，在推动经济向前发展，提高人们生活质量的同时，在一定程度上会对环境造成影响和危害。由于交通工具在使用过程中，会排放大量的二氧化碳、二氧化硫等废气，还会产生大量的噪音污染，严重影响着人们的日常生活。随着清洁能源技术的发展，铁路运输的废气排放量最少。第二，在节约资源方面。由于我国国情较为特殊，人均耕地面积较少，而公路运输所占土地面积为公路运输的10%，可见，铁路运输能够实现我国资源的有效节约。此外，随着我国现代化建设的发展，全国能源消耗总量直线上升，主要以煤炭、石油为主。在铁路运输方面，能源使用量仅为交通行业总能耗的六分之一，但实现了总运输量一半以上的工作。 （二）铁路运输的可持续发展 铁路运输在我国交通运输领域有着关键地位，与各行各业有着极为密切的联系。在我国绿色物流发展中，主要包括绿色运输及资源集约化，其特征主要以节能降耗为主，在此基础上实现资源的合理整合，提高资源的利用效率。由于我国国情较为特殊，人均能源拥有量低于世界水平，随着环境的日益恶化以及资源的季度匮乏，铁路运输在这方面占据优势。因此，铁路运输能够有效实现国民经济的可持续发展，在铁路运输中加速发展绿色物流势在必行。 三、发展绿色物流的主要因素分析 （一）外在因素 在发展绿色物流过程中，由于国外现代物流企业发展速度较快，国内物流企业需要积极应对外国物流运输对我国运输方式的冲击，这是发展绿色物流过程中最为重要的外在因素。绿色物流理论起源于国外，在国外被广泛接受和推广。基于国际运输条约，国外运输企业能够在我国进行相关物流活动，包括铁路集装箱、快运以及多式联运等，可见，在未来交通运输行业中，综合性发展优势日益凸显。因此，在我国交通运输行业，要积极转变发展理念，充分发挥铁路运输行业在市场竞争中的优势，提高铁路运输市场份额，实现绿色物流的蓬勃发展。 （二）内在因素 我国能源比例在世界发展中处于劣势，石油能源的生产在国际上排名第五，但石油消费在国际上排名第二，对石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可见，在绿色物流发展铁路运输过程中，要积极发挥可持续发展的内在因素，实现绿色物流高速发展。在市场经济繁荣发展的今天，客运高速和货运重载在铁路运输中有着重要地位，由于能源资源的匮乏，科学技术的不断发展推动着电气化铁路的建设，逐步取代内燃铁路运输的实现，发展高速动车组和大功率机车已经成为铁路绿色运输的重要保证。 四、关于绿色物流发展铁路运输的探讨 通过对绿色物流的认识和了解，基于其发展特点，提出了绿色物流发展铁路运输的相关对策，具体分析如下： （一）充分发挥铁路运输中短途的优势功效 随着社会的发展，城市内交通拥堵现象令人堪忧，燃油成本不断上升，无形中增加了人们的出行成本，此外，汽车尾气的大量排放，对整个城市环境造成了极大地污染；随着大气中二氧化碳浓度的增加，导致了大气变暖，形成温室效应。因此，在城市交通规划中，要坚持绿色物流的发展理念，设计公交化的城际铁路和城市轨道交通，以此来实现能源的节约和高效利用，减少汽车尾气的排放，还能在一定程度上降低城市居民的出行成本，进一步发挥铁路运输和城市轨道交通运输的短途功效。 （二）积极开发铁路集装箱多式联运模式 利用集约资源发展方式，实现集装箱运输，与铁路、海洋、河流及公路等多种运输途径之间，进行集装箱多式联运，为城市企业提供一系列的物流服务，坚持高质量和高效率的物流运输理念，从根本上实现一体化的服务。此外，还要充分整合多种运输资源，减少铁路运输空载现象的发生，从根本上实现运输成本的降低。具体来说，利用公铁两用和双层集装箱运输这两类运输方式，能够在最大程度上实现铁路运输的时效性，在激烈的运输市场竞争中占据优势。随着科学技术的发展，在集装箱多式联运过程中，充分利用好EDI和GPS技术，对物流全程予以跟踪，从根本上实现了货物运输的安全性。 （三）基于绿色物流理念规划铁路运输发展 作为政府来说，在制定有关城市物流活动的规划中，逐步融入绿色物流理念，从而更好的发展铁路运输。政府部门要积极转变城市发展理念，借鉴绿色物流规划的成功经验，结合城市发展的基本情况，明确绿色物流发展思路，完善城市物流基础设施建设，优化整合城市资源配置，形成一个统一完整的铁路运输物流中心，对整个城市的物流活动进行统筹。此外，还要最大限度的减轻社会环境的压力和负荷，建立健全城市铁路运输管理体系，将运输资源科学合理的统一调配，实现更加高效便捷的物流环境。 （四）建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系 在物流运输的发展中，政府部门需要城市物流的污染源头进行及时的管理和控制，建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系，实现对物流行业的科学管理。就我国城市目前的发展现状而言，城市建设中针对环境污染的政策法规较多，而物流方面的标准和规范还未广泛涉及。因此，政府部门要结合城市具体的发展情况，建立健全相关的政策法规，逐渐形成一套较为完整的绿色物流发展铁路运输的法律体系，以此作为整个绿色物流行业运行的标准和规范。基于我国社会发展的现实情况，物流行业的发展处于起步阶段，发展水平比较低，绿色物流理念的引入，为铁路运输业的运行成本费用带来了巨大压力。作为地方政府，要对绿色物流行业的发展提供相应的技术资金支持，并制定专门的政策对新兴行业进行科学管理和有效控制，以法律制度作为绿色物流发展铁路运输的政策保障，从根本上实现我国社会的可持续发展。 （五）加大绿色物流发展铁路运输的扶持力度 在我国绿色物流发展铁路运输过程中，相关政府部门要积极转变发展观念，不断学习国内外先进的绿色物流技术，并结合城市自身的发展现状，选择最佳的运输方案。此外，政府要通过政策对绿色物流发展予以最大限度的支持，通过税收减免、政策补贴等方式，对绿色物流的理念进行广泛推广和应用，在具体应用过程中，对绿色物流予以改进和优化，为我国城市的建设和发展奠定强有力的技术基础，从根本上实现城市繁荣发展。 结语 为了使城市交通运输业更好的发展，政府部门需要对绿色物流理念予以充分重视，实现社会经济的高速可持续发展。因此，在绿色物流建设中，要充分发挥铁路运输的优势作用，对城市物流活动予以统一规划，明确绿色物流的发展目标将绿色物流理念贯穿于整个城市物流活动之中，从根本上提升我国生态城市的发展水平，进一步实现我国可持续发展战略的有效实践。 作者：冯贵志 单位：沈阳铁路局通辽货运中心 铁路发展论文:提速战略对铁路运输发展的作用 1我国铁路运输提速战略概述 我国铁路运输实现了几次提速战略，实现了扩大再生产的目标，为铁路运输行业的发展实现了重大的创新，技术方面得到了迅速提升。除此之外，提速战略的实施促使我国铁路运输的实际效率以及运输能力都得到快速提升，这对于实现我国铁路交通事业的可持续发展提供了重要保证。另外，铁路运输的提速方案还在更大程度上有效提升了铁路运输的安全可靠性，将铁路的比较性优势充分展现出来，改善了运输产品的结构，路网结构也逐步完善起来。很多铁路运输方面的专家和学者对于提速战略的实施进行了多视角的研究，并展开综合运输服务和技术等的广泛性讨论。另外，我国的一些学者在研究的过程中还借鉴了其他国家一些先进的铁路运输方式，认为在繁忙的干线部分实现提速方案有几个难点，其中包含客货分线等相关部分的技术问题和组织问题等。因此，在我国的铁路运输发展过程中，提速战略不仅开辟了铁路运输行业的新领域，还为完善铁路运输发展以及促进运输产品多样化提供重要帮助。 2提速战略对我国铁路运输发展的重要作用 提速战略在我国铁路的历史发展上实现了新的突破，其不仅增加了我国铁路的整体性发展，还在运输生产力方面得到了有效提升，对于铁路运输组织的基础理论和方式实现有效创新和发展，对于我国的铁路技术发展等都十分重要。 2.1提升铁路运输的技术水平。 技术水平和装备是关系到列车提速和高密度运行的重要指标。我国的铁路运输提速战略在很大程度上提升了铁路运输的实际技术水平，装备水准也明显提升。在以往的提速过程当中，我国的专业人员通过不断自主创新，有效且准确掌握了很多有限提速的技术，并且在一些铁路相关的基础设施等方面都取得了较为突出的成绩。除此之外，提速战略实施之后，我国铁路运输中很多大型的站场都进行了创新性的改变，其中涉及到客运站等的人性化设计，这对于我国铁路设备等的整体水平都提出了更大的挑战，很多货车的实际提速载重相关的技术都相对提升了很多。我国的铁路运输事业已经实现了信息化的发展，主要原因在于信息技术已经被充分应用在铁路运输当中。很多传统产业得到了改造，铁路方面的实际运输效率上升，其在市场上的竞争力也得到了明显提升。我国在铁路运输技术方面已经有了一定的成果，例如列车运行控制系统和铁路无线通信系统等，都有效展现了我国铁路提速的成果，符合铁路运输的实际需求。 2.2繁荣铁路城际旅客运输线路。 国家经济的迅速发展直接带动了我国的城市化发展进程，其中长江三角洲以及珠江三角区等都是我国经济发展十分繁荣的区域，一直以来都是较为重要的活动区域，客运量庞大。提速战略中，我国城际旅客运输得到了极大的重视，在很多重要的经济区域之内，开设了快速型列车，加强了城市的辐射效应，直接突出了同城效应的重要优势。在提速战略实行之后，我国的珠三角以及环渤海等都市圈内的高速客运专线等都得到了长足的发展，很多运输机制得到了逐步完善，对于提升经济运行的效率和居民的生活质量都发挥了主导性作用，促进了周边经济的健康发展。除此之外，在我国，都市圈区域的社会和经济发展速度极快，实际的城际客流量较大，客流量呈现比较集中的趋势，高峰期客流量增长明显，需要铁路运输方面在时效性上加强研究。因此，对于都市圈区域的人员来说，他们迫切需要一些高密度且高速度的交通工具，可以有效缓解紧张的交通压力。城际铁路客运公交化的发展在极大程度上满足了要求，运行时间短，效率提升明显。 2.3客贷分线得到发展。 在经济发展的同时，我国的交通运输能力和运输数量之间出现了矛盾，这种矛盾在客贷分线中尤为明显，如果处理不当可能影响我国的总体经济发展。另外，根据当前我国的经济和运输发展情况来看，今后的客贷分流将成为更加主要的运输发展路线，其占据更加重要的地位。我国在经过了提速战略之后，高速客运专线发展有了更加坚实的实践和技术性基础，促进我国客运事业的发展。除此之外，我国的铁路在客贷分线上展开了新型模式，促进了客贷分线运输的实际发展。高速客运的专线对于提高铁路的运输能力有着重要作用，将一些既有线路的绝大部分旅客列车进行有效分流，实际缓解有线运输的压力。既有线路使用在货物运输方面，能够形成高速度以及高运能等安全度极高的运输通道，在更大程度上满足日益增长的运输方面的需求。总之，客贷分线在提速战略实施之后得到了有效的发展，不仅在运输的安全性等方面实现提升，还能够缓解既有主线路的运输压力，有利于铁路运输行业的整体发展。 2.4货物运输组织工作得到创新。 我国的铁路运输事业在过去的很长一段时间内都发展缓慢，货物在途中的时间消耗比较长，货主对运输效率不满，损失了很大部分对于时速等方面都要求较高的货源。但是，在实行提速战略之后，为了能够有效提升货物运输的实际能力，专业人员使用了先进的技术，通过不断改造实现了集约化的经营模式。货物运输组织的方法产生了变化，主要目的是改善路网通过能力，其中还涉及到调节全路的车流径路，重点发展战略装车以及卸车点的规划。因此，根据实际状态可知，我国的很多货物运输组织在提速战略实施的过程中充分实现了理论以及实践方面的创新，这对于促进货物运输事业的健康发展提供了十分重要的帮助。 3结束语 我国的铁路发展时间相对其他发达国家较晚，在很多专业技术以及实践经验上落后于发达国家。但是，我国的铁路事业发展也经历了较为重大的变化，在不断的改进过程中汲取经验，走向更加科学的发展道路。本文首先针对提速战略进行了较为简单的介绍，进而主要分析了铁路提速策略在我国铁路运输事业的发展中的重要作用，分别介绍了其在货物运输组织、客贷分线、铁路城际旅客运输线路以及铁路运输的技术水平方面的重要促进作用，以期为促进我国的铁路交通事业实现可持续发展提供建议。 作者：任海龙 单位：哈尔滨铁路局哈尔滨站 铁路发展论文:铁路建设项目能评工作发展分析 1我国建设项目节能评估工作发展 1998年，我国颁布实施的《中华人民共和国节约能源法》首次将建设项目节能评估纳入了法制化的轨道，2006年国务院做出了《国务院关于加强节能工作的决定》，国家发改委也了《关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的通知》。2008年4年修订实施的节能法，第十五条明确规定:“国家实行固定资产投资项目节能评估和审查制度。不符合强制性节能标准的项目，依法负责项目审批或者核准的机关不得批准或者核准建设;建设单位不得开工建设;已经建成的，不得投入生产、使用。具体办法由国务院管理节能工作的部门会同国务院有关部门制定。”国家发展改革委2010年了《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》(国家发改委令第6号)，明确对发展改革系统的能评工作提出了要求，建立和实施固定资产投资项目节能评估和审查制度，把节能作为项目审批、核准以及开工建设的前置条件，对不符合节能标准的项目实行前置否决。国家节能中心按照《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》的要求，先后了多版《固定资产投资项目节能评估工作指南》，以下简称《评估指南》，目前最新为2014年本。《评估指南》中对节能评估报告的基本格式和内容做出了一般性的要求，各个行业的建设项目都有自身的特点，一本《评估指南》无法面面俱到，体现行业特色和耗能重点。 2铁路节能评估工作开展 为响应国家节能评估要求，进一步规范、加强铁路建设项目节能评估工作，提高铁路能源利用效率，原铁道部2010制定并了《铁路基本建设项目节能评估报告书编制暂行办法》(试行)和《铁路基本建设项目节能评审管理暂行办法》(试行)，要求从通知之日起，铁路基本建设项目均需要进行节能评估。随着国家对能评工作要求的提高和铁路能评工作的深入，中国铁路总公司于2013年了《建设项目节能评估工作管理暂行办法》，对铁路能评工作进行了进一步的规范。 3铁路节能评估工作特点 铁路建设项目有自身的特点，这就决定了铁路建设项目的节能评估工作也不同于其他行业，从节能评估的方法和内容上有自身的特色。 3.1项目建设对所在地影响的评估 首先铁路运输属于交通运输行业，铁路运输的“产品”是运输工作量，铁路生产不产生增加值，因此按照《评估指南》的要求，交通运输类项目不需要计算项目增加值能耗，铁路建设项目节能评估不需要进行“n”值计算，也不能按照指南要求评估项目能源消费对项目所在地完成节能目标的影响。为说明铁路项目的建设对项目所在地完成节能目标的影响问题，目前铁路建设项目节能评估一般的做法是将铁路项目运营后(项目研究年度近期)预测的运输工作量，假设使用其他运输方式完成需要的能耗，与铁路运输能耗进行对比，说明铁路建设项目对完成节能目标的影响。当然这种方法存在一定的问题，例如忽略了公众出行对旅途时间、经济成本等因素的要求，但可以从一个侧面反映铁路运输对社会整体运输能耗的影响。铁路建设项目一般都是“线”形项目，当然也有许多客货站、编组站、机务车辆段所等“点”状项目。项目线路长度短则跨越几个地市，长则跨越几个省，因此项目能源消费增量对项目所在地能源消费增量的影响的评估范围也与一般项目不同。目前的做法是，如果是“点”状项目就分析项目能耗增量对所在地市能源消费增量的影响;如果是“线”状项目，就要将项目沿线站、段各单位的能耗，按照能源供应地点进行划分，然后分别分析项目对每个省、地区的项目能源消费增量的影响。 3.2铁路项目特有的评估内容 按照最新版《评估指南》的要求，已经不需要项目进行选址方案的节能评估，评估的重点应是项目的工艺流程是否会产生能耗的浪费。但对于铁路建设项目，项目的选址方案，决定了铁路运输的长度，直接影响项目的能耗和能效水平。特别是一些“线”状项目，评估的重点应该是项目主要技术标准，线路走向方案，车站(段、所)的选址方案和平面布置方案，以及机车、动车组选型等对项目能耗的影响。项目主要技术标准的节能评估，主要包括项目牵引种类，设计速度目标值，最小曲线半径，限制坡度，牵引质量的节能评估。项目的主要技术标准确定了，项目的主要设计目标也就确定了，同时也基本决定了项目运营期的能效水平。项目线路选线方案的节能评估，应对线路整体走向是否顺直，线路局部方案在施工条件、投资数量、地方规划和相关法律法规允许的前提下，选择的设计方案是否节能进行评估。项目站段选址方案会直接影响铁路运营能耗，对项目设站数量、车站、货场以及机务、车辆等专业段、所位置，平面布局方案进行节能评估，从节能角度推荐设计方案，可以有效减少项目运营期能耗浪费。机车、动车组作为铁路建设项目的主要耗能设备，不同型号机车、动车组的牵引特性不同，在能耗上也存在差别，因此在满足运输需求的前提下，选择能耗低的机车、动车组，可以从源头上控制项目能源消耗。 3.3铁路项目能效指标的特点 项目的能效指标是评判项目能效水平的主要依据，因此项目的能效指标要能体现出项目的特点，真实反映出项目是否对能耗进行了有效利用，从节能角度来说，项目的建设是否合理、可行。铁路的工作任务是运送旅客和货物，在满足运输需求的前提下，用尽可能少的能耗运输尽可能多的旅客和货物，是铁路运输节能优势的体现。通过研究和筛选，确定衡量铁路建设项目能效水平的主要指标是单位运输工作量综合能耗和单位运输工作量牵引能耗。单位运输工作量综合能耗反映了运输单位数量的旅客和货物，项目使用的牵引、暖通、照明以及其他项目范围内所有耗能设备消耗的能量总和。单位运输工作量牵引能耗反映的是运输单位数量的旅客和货物，机车、动车组牵引以及牵引供电系统损耗的能量之和。 4结论 综上所述，铁路建设项目的节能评估有其自身的特点，只有针对铁路特点进行节能评估，才能使评估真正产生节能效果，从源头上控制铁路建设项目能源浪费，因此对铁路建设项目节能评估方法的研究一直都没有停止，新的铁路建设项目节能评估导则正在编制。相信铁路建设项目的节能评估工作会越来越规范、科学，节能评估的科学性和指导性会不断提高。 作者：谢汉生 马龙 单位：中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越特点 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 （一）需求与规划 新中国成立以来至20世纪末，历经数代铁路人的不懈努力，我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里；其中复线里程由866公里增至19000余公里；电气化铁路从无到有，运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时，受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响，平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比，铁路的发展明显滞后，成为发展的“瓶颈”。因此，扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，扩充运输能力，提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月，国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月，国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》。其核心内容为：进一步扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，快速扩充运输能力、迅速提高装备水平，运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为：到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网；建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。主要指标为：建设客运专线4.5万公里以上，快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心，华东到上海4个小时，华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时，中部到武汉4个小时，西南到昆明为8小时，西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 （二）建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向，政、产、学、研、用相结合的建设理念，建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头，庞大的相关配套产业为基础，集合全国有关科技力量为技术保障，形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部（铁路总公司）牵头、各省（市、自治区）联动、项目所在地全力支持，实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据；以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标；以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段；以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施；全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时，在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地减少建设用地，减少对自然环境的影响；极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工；快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础，创造了中国高铁建设的辉煌成就。 （三）规模与效益 2014年，高铁主骨架已初具规模，运营里程已超过16000公里，动车组旅客发送量逾8亿人次，占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中，铁路共发送旅客4425万人次，高铁动车组旅客发送量增幅明显，全路动车组列车共发送旅客1844万人，占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见，随着客运专线运营里程的不断延伸，高铁动车组客运发送量将不断攀升，逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高，客运高速铁路的投运，将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时，国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行，有效释放货运能力，从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题，降低全社会运输成本。中国高铁的建设，推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展；形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链；保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展；催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队，为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设，使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁，每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元，且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元，美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化，不仅推动了铁路运输现代化，产生了巨大的运输经济效益，同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 （一）基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前，国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目，摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术；通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组，初窥高铁移动设备制造门径；通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营，提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上，循序渐进逐步发展，最终也可以形成中国的高铁成套技术，但时不我待，铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展，必须以另一种方式实现技术跨越。因此，基于已经掌握的技术，我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判，走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合，在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准，满足了高铁线路建造的需要；合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化，进而自主创新研发了性能更好的高速动车组，满足了动车组大量投入运营的需求；全面掌握高速铁路列控技术，并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 （二）工程建造与动车组制造 在不断实践中，中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区，大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题；掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术；突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题，实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会；掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术，建立了无砟轨道技术标准体系；按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念，建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽，实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时，成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备，实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工，创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术，进一步研发创新大马力高速动车组，牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料，车重减轻，刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力，降低阻力等关键技术，对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新，关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组，最高实车运营实验速度486.1km/h，实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组，以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界领先行列，表现出良好的运行品质，成为中国高速铁路的主力车型。 （三）列车控制与系统集成 全面掌握了时速200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新，研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统，满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输，实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统（CTC），实现了中间站无人化，大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配，以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅，子系统与大系统协调匹配，为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路，中国高铁的跨越式发展历程，既是综合国力不断提高的具体体现，也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念，以国家主导、市场化推进的科学方式，使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越，成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者：陈姣姣 解新福 单位：中铁第七集团有限公司三公司 中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越研究 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 （一）需求与规划 新中国成立以来至20世纪末，历经数代铁路人的不懈努力，我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里；其中复线里程由866公里增至19000余公里；电气化铁路从无到有，运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时，受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响，平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比，铁路的发展明显滞后，成为发展的“瓶颈”。因此，扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，扩充运输能力，提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月，国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月，国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》。其核心内容为：进一步扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，快速扩充运输能力、迅速提高装备水平，运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为：到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网；建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。主要指标为：建设客运专线4.5万公里以上，快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心，华东到上海4个小时，华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时，中部到武汉4个小时，西南到昆明为8小时，西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 （二）建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向，政、产、学、研、用相结合的建设理念，建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头，庞大的相关配套产业为基础，集合全国有关科技力量为技术保障，形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部（铁路总公司）牵头、各省（市、自治区）联动、项目所在地全力支持，实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据；以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标；以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段；以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施；全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时，在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地减少建设用地，减少对自然环境的影响；极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工；快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础，创造了中国高铁建设的辉煌成就。 （三）规模与效益 2014年，高铁主骨架已初具规模，运营里程已超过16000公里，动车组旅客发送量逾8亿人次，占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中，铁路共发送旅客4425万人次，高铁动车组旅客发送量增幅明显，全路动车组列车共发送旅客1844万人，占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见，随着客运专线运营里程的不断延伸，高铁动车组客运发送量将不断攀升，逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高，客运高速铁路的投运，将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时，国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行，有效释放货运能力，从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题，降低全社会运输成本。中国高铁的建设，推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展；形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链；保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展；催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队，为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设，使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁，每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元，且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元，美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化，不仅推动了铁路运输现代化，产生了巨大的运输经济效益，同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 （一）基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前，国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目，摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术；通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组，初窥高铁移动设备制造门径；通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营，提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上，循序渐进逐步发展，最终也可以形成中国的高铁成套技术，但时不我待，铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展，必须以另一种方式实现技术跨越。因此，基于已经掌握的技术，我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判，走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合，在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准，满足了高铁线路建造的需要；合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化，进而自主创新研发了性能更好的高速动车组，满足了动车组大量投入运营的需求；全面掌握高速铁路列控技术，并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 （二）工程建造与动车组制造 在不断实践中，中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区，大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题；掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术；突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题，实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会；掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术，建立了无砟轨道技术标准体系；按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念，建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽，实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时，成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备，实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工，创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术，进一步研发创新大马力高速动车组，牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料，车重减轻，刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力，降低阻力等关键技术，对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新，关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组，最高实车运营实验速度486.1km/h，实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组，以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界领先行列，表现出良好的运行品质，成为中国高速铁路的主力车型。 （三）列车控制与系统集成全面掌握了时速 200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新，研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统，满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输，实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统（CTC），实现了中间站无人化，大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配，以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅，子系统与大系统协调匹配，为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路，中国高铁的跨越式发展历程，既是综合国力不断提高的具体体现，也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念，以国家主导、市场化推进的科学方式，使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越，成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者：陈姣姣 解新福 单位：中铁第七集团有限公司三公司中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:经济发展铁路运输论文 1铁路运输业发展趋势及提速效应 1．1铁路货物周转量的增长趋势 自20世纪90年代以来，由于受到1998年亚洲金融风暴的影响，中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响，中国2009年铁路货物周转量也出现0．53％的微弱增长。在2012—2013年期间，中国铁路货物周转量则分别出现－0．95％、－0．05％的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6．8％以上，但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意，甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志，按常理，经济以较快的速度增长，铁路货物周转量也应该会增长，但为什么出现负增长？出现负增长的原因可能是多方面的：有可能与经济增速放缓有关，但也有可能在市场竞争中，面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争，受挤出效应所造成的。由此可以认为，经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇，但在市场竞争环境下，铁路运输业良好的经营也是至关重要的。 1．2铁路营业里程的发展趋势据 中国统计资料显示，自1952年开始，铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2．29万km，1978年中国铁路营业里程已上升到了5．17万km，2013年这一数字达到了10．31万km。自1952年以来，虽然在个别年份（如1958年）铁路营业里程增长率达到了10％以上，但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看，由于动车、高铁等快速发展，2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。 1．3铁路的提速效应 从1997年4月至2007年4月，中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200～250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速，市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地，从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速，显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然，2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下，中国铁路货物周转量从2000年的13770．5亿t•km，上升到2007年的23797亿t•km，是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩，一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义，另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。 2铁路运输与经济发展协整检验本研究 采用计量经济学中多种研究方法，探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型，定义变量railTN、Line、realGDP，它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。 3结语 本研究分析了铁路运输业的发展趋势及提速效应，通过使用计量经济学的相关方法和模型，分时段探讨了中国铁路运输与经济发展的关系，得出铁路货物周转量、铁路营业里程、经济发展水平之间存在协整关系，分时段探讨了变量之间的格兰杰因果关系；并从铁路网密度、四大运输竞争格局的视角，提出了需要提高铁路运输业的经营效率，确保铁路货运不被公路运输、水路运输、航空运输所挤出；同时，建议政府应该有条件地多发展联合运输，以此为铁路运输业带来更多的发展机遇。 作者：王富忠单位：浙江科技学院 铁路发展论文:旅游发展铁路建设论文 一、城际铁路对东阳旅游发展的重要影响分析 （一）城际铁路对游客行为的影响 城际铁路建成之后，东阳市将改变无铁路的历史，东阳市区距离义乌市区、横店镇、义乌火车站（义乌机场）、金华市区分别约为20公里、20公里、30公里、75公里，城际铁路最高时速可达到每小时140公里，估计实际运行速度约为每小时60公里，东阳市区前往以上四地用时将缩短为最少，东阳、义乌、金华将进入同城时代，三地居民将频繁跨城消费、工作和经营往来，而跨城旅游消费是主要的消费形式之一。城际铁路列车运行速度快，运行时间短，无疑缩短了来东阳的游客的“感知距离”以及增强了其对交通的满足感。游客坐城铁去横店、金华或义乌，就像坐公交车一样方便，班次密集，不会出现堵车等问题，最终提升人们出行意愿，扩大人们的出游半径。同时城际铁路，还会促使公路交通以更优惠的价格提供更好的服务，从而使旅客的出行不仅拥有了更多的选择，还拥有了更高的福利。同时，选择自主和随意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份额越来越大。 （二）城际铁路对旅游资源的影响 城际铁路为乘客提供的快速、便捷的交通服务，本身即是重要的旅游资源，又因其具有巨大的载客能力，提高了交通运输的服务水平，将吸引大量游客，促进东阳现有旅游资源的利用与优化开发。城际铁路的开通既可以疏散客流，减轻景区的压力，又可以促进区域旅游的合作，通过合作开发共享旅游资源，从而有效保护生态环境，实现区域旅游业的可持续发展。 （三）借力城铁，促旅游经济发展 东阳如果能把握城际铁路发展旅游业的先机，及早谋划并探讨旅游业升级发展方案，优化组合现有旅游资源，加强与义乌、金华的同城旅游合作，共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品质、体验型旅游产品，重塑并提升旅游形象，努力做到旅游服务、设施与城际铁路建设无缝对接，适应网络时代、智慧旅游时代的发展新要求，就一定能让旅游业再创佳绩。 二、具体方案 （一）加强与义乌、金华的同城旅游合作 金华都市圈的两条城际铁路，分别连接东阳、义乌、金华主城区，东阳、义乌、金华作为单个的旅游目的地，其旅游资源总量、吸引力、知名度等方面在省内都不够突出，东阳若能加强与义乌、金华的同城旅游合作，突出各自的特色旅游资源，必将受到更多游客的青睐。如东阳有著名的影视景区，义乌交通便利有客源优势、购物旅游资源丰富，金华城市建设较完善、拥有双龙洞景区，东阳可继续发挥横店品牌景区优势，以横店景区为中心点，利用点-轴系统理论，与城际铁路沿线的县市加强旅游区域合作，共同编制旅游线路，区域旅游竞争力将能得到大幅提升。同时，因城际铁路建设也能增强周围县市的可达性，东阳还应与旅游资源丰富的武义、磐安加强合作，优势互补。 （二）改变营销方式，扩大营销半径城际 铁路建成后，东阳要改变以往只宣传本市旅游资源的的方式，积极与沿线县市进行整体宣传促销，形成区域品牌，共同塑造区域旅游形象。城际铁路建设，东阳市客源空间格局将发生巨大变化，上海、杭州、宁波等主要客源地的游客，可以通过动车+城铁的方式、自驾车+城铁来东阳旅游，交通更快速、更方便，杭、沪、甬到东阳的旅游时间已经可以压缩到1天，犹如同城出游，周末休闲游将给东阳带来客流量的大幅增长。同时更远的游客，可以通过飞机+城铁的方式来到东阳，为此东阳旅游业不仅要注重旅游资源的深度开发和优化重组，还要扩大营销半径。营销时既要用好传统营销方式，又要注重提升网络新媒体的宣传效果。网络新媒体相对传统意义上报纸、电视而言的，是指由Web2．0技术构建，通过社会化网络服务进行信息传播的新型媒体，包括微博、微信等应用形式。网络新媒体是一种智能化信息传播方式，优势较多，可为游客提供大量、及时、权威、全面的出行指导信息。旅游目的地不仅要充分发挥好新媒体营销传播效果、效率等优势，转型升级传统的营销方式，还要利用新媒体多了解游客旅游过程中的情绪、后期反馈及建议，提高旅游服务质量，做好危急公关工作，以谋求最佳营销效果以提升当地的整体旅游形象。 （三）完善城际铁路沿线的旅游公共服务体系 2014年是中国智慧旅游年，智慧旅游发展要求旅游目的地完善旅游产业链，不仅要让团队接待更方便，还应让散客自助旅游更顺心。为此，东阳应完善城际铁路沿线交通、住宿、餐饮、旅游企业等旅游公共服务体系，提高旅游接待能力，保证游客旅游质量，延长游客逗留时间。因此，东阳要围绕着旅游“食、住、行、游、购、娱”六要素，着力提升酒店住宿设施的接待能力，提高导游队伍的数量和质量，增加旅游汽车以及停泊配套设施，紧抓旅游咨询接待窗口服务质量。通过完善服务、交通、信息、咨询、预订、呼叫、救援等网络体系，提升东阳市的旅游辐射和集散功能。2013年11月在江西省举行的“旅游强省”泰豪论坛上，中国旅游研究院院长戴斌声明“中国旅游进入散客化时代”，东阳在完善公共服务体系的基础上，可打造出一些经典的散客自助游产品。 （四）坚持市场主导，在政府推动下加强区域旅游合作 东阳旅游发展要与城际铁路建设实行对接，加强与金华、义乌区域旅游合作，必须推行市场主导机制，充分发挥市场在旅游资源配置和旅游要素组合中的基础性作用，旅游企业才能主动发挥合作主力军的作用。各地政府一方面要充分尊重旅游市场运行规律和旅游企业合作的自主权，一方面要以行政的力量来推动区域之间的旅游合作，如构建常态化三地市长联席旅游合作协调会议制度，完善区域旅游合作的法律性文件。 作者：周卫芳单位：浙江广厦建设职业技术学院 铁路发展论文:铁路发展党建论文 1现阶段铁路党建工作的新问题 1.1运输经营方式的变化 对党组织的管理方式及活动方式提出新要求。当前我国已进入高铁时代，高铁线纵横全国，使运输方式发生了较大的变化。在这种情况下，作为铁路党组织，必须做到随机应变、主动作为，以期能够适应高铁因经营管理、运输组织等工作方式的改变而带来的重大变革。随着铁路运输经营方式的变化，要求党组织活动方式和考核评价体系也要随之进行调整，从而更好的发挥基层党组织的重要作用。但相对于当前铁路运输活动方式的变化来讲，铁路企业党组织在组织体系设置、活动方式及考核体系等方面还有跟进不及时不到位现象，具体表现在机构设置上受传统思想束缚较为严重，存在着许多不合理的地方；党组织的活动方式和内容呆板单一，没有与运输生产有效结合，存在着形式主义；考核方式陈旧机械，可操作性不强，没有紧紧围绕铁路发展为党建工作的根本点和出发点，服务大局的意识不强、作用不够，党组织凝聚力和战斗力没有在工作中得到显著体现。所以在当前铁路运输经营方式发生变化的情况下，需要充分的调整党组织的管理方式和活动方式，更好的体现出党组织的凝聚力和战斗力。 1.2环境因素变化导致职工思想发生较大改变 首先，当前铁路部分干部职工受社会环境等因素的影响，其思想较为活跃，独立性、选择性、多变性和差异性明显增强；其次，当前铁路企业发展过程中还存在着一些历史遗留问题和矛盾纠纷，特别是一些信访突出问题还没有得到更好的解决，同时各项改革还在不断的深入进行，一些政策措施的调整不可避免，这就会带来一些新问题，给职工思想带来较大的波动；再次，在传统经济体制下，铁路具有较大的优势，职工享受很好的福利待遇。但在当前市场经济环境下，铁路也处于激烈的市场竞争环境下，在计划经济时期所显现的铁路职工优势明显削弱。虽然近年来铁路对职工生活方面实施了不少改善的措施和方法，但所取得的成效并不显著，与职工心理预期具有较大的差距，这给职工思想带来的影响非常大。 2加强现阶段铁路党建工作的具体策略 2.1提升党员干部的政治素质 从组织层面看，就是要通过不断学习来提升党员干部特别是领导干部的思想政治素质、文化素质和业务能力，努力建设一支具有主动学习、自觉学习意识的马克思主义学习型政党，适时转变领导方式、执政方式，最终达到提升党的执政能力和执政水平，达到与新形势、新任务相适应的目的，用以指导实践、推动工作，同时实现组织自身的持续发展和创新发展。 2.2重视干部培训工作 人才是生产力，我们必须为人才的培养提供组织保障。要形成比较完善的培训制度，投入适当比例的培训资金，提供培训资源和机会，为人才的可持续性成长和阶梯式更新创造条件。必须改变原有培训制度中存在的一些弊端，如重形式不重内容、重数量不重质量、重过程不重效果等，使培训流于形式、缺乏针对性，影响了培训效果。因此，当前最为关键的是增强培训的效果，发挥好培训工作应有的作用。 2.3加强基层党组织建设 重点研究探索铁路管理工作中党组织在参与重大问题决策的方法途径，使党组织的主张在企业决策中得到体现。当前要大力加强站段党委建设，提高站段独立作战能力，进一步明确和规范站段党委工作职责，引导站段党委在完成安全稳定经营各项任务中充分发挥政治核心作用。还要优化党组织工作机构的设置。要优化站段党组织管理结构，因地制宜调整优化班组党支部设置，完善车间、班组设置的合理性，突出关键作业班组、异地偏远班组、流动分散班组党组织的设置和作用的发挥。为适应高铁站区跨度大、人员少的特点，铁路基层党组织的设置可尝试打破目前以专业条块划分的方式，设置区域性(站区)党组织，这有利于整合资源，也便于党支部开展工作。改革和完善考核评价体系。考核标准要以“融入中心，服务大局”的实际效果作为依据，立足于铁路现代化建设的新特点，推动铁路加快发展、创新发展、集约发展、安全发展和全面发展的质量和速度。加强考核评价系统项目可行性的研究，注重考核效果，强化群众评议，充分利用信息化工具，科学考核、全面考核，增强考核的可操作性。 2.4处理好党群关系作风建设 一要强化党政班子的廉政意识和廉洁自律意识，教育各级干部自觉抵制各种腐朽思想，增强拒腐防变的能力。二要健全党内民主监督的程序和制度，严肃党政纪律，教育党员敢于同损害人民利益的行为作斗争。三要改变工作作风，提倡领导干部深入生产第一线，关心职工冷暖，替群众排忧解难，为基层服好务当好“公仆”。 2.5建设和谐的外部环境 和谐的外部环境，关键是与旅客货主构建和谐关系以及进一步营造有利于铁路发展的社会舆论环境。构建铁路与旅客货主的和谐关系，要求以旅客货主为根本，把满足广大旅客货主不断提高的运输需求作为工作的出发点和落脚点，尽最大可能满足旅客货主的需要，维护好旅客货主的利益。做好新闻宣传、舆论引导工作，要勇于面对媒体、善于面对媒体。大力推行新闻宣传工作网格化管理，建立健全区域新闻宣传协调运作机制，坚持定期走访制度，及时沟通情况，争取地方党委政府和媒体的理解和支持；重视网络舆情信息的研判，主动发声，正面引导，强化舆论导向，使互联网成为宣传铁路的重要阵地。 3结束语 近年来，我国深化铁路体制改革不断的深入进行，通过多元化经营的决策部署，我国铁路发展质量和效益有了较大程度的提升，有效的推动了铁路的科学发展。在这种新形势下，对铁路党建工作提出了新的要求，需要铁路基层党组织加快观念的改变，及时调整思路，采取切实有效的方法和途径充分发挥党组织的战斗堡垒作用，为铁路多元化经营提供组织保障，为铁路的和谐发展奠定良好的基础。 作者：张萍单位：哈铁站车文化传媒有限公司牡丹江分公司

铁路物流论文:铁路货运向第三方物流转化研究 摘 要:随着公路、航空运输的快速发展,铁路运输在我国货运市场中所占的份额不断缩小,市场竞争力在不断下降。在分析了我国铁路运输行业的现状及面临的问题基础上,接着分析了铁路货运向第三方物流转化的原因,如提高市场份额、货运利润、铁路物流增加值及市场竞争力等,并指出物流业是继劳动力、自然资源后成为企业降低成本,提高利润率的“第三利润源泉”。由此得出以下结论,铁路货运业只有抓住当前的有利时机,向第三方物流发展,通过为客户提供全程的物流服务才能在激励的竞争中占有一席之地,并获得自身生存和发展所需的商业利润和市场空间。 关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力 1 我国铁路货运的现状及面临的问题 1.1 铁路发展近况 党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。 铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。 如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。 1.2 铁路货运面临的问题 (1)铁路货运竞争力日趋下降。 一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。 (2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。 据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。 (3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。 长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。 (4)组织结构分散,难以提供全方位服务。 铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。 2 铁路货运向第三方物流转化的原因 2.1 提高市场份额之所需 如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。 2.2 进一步提高铁路货运利润的需要 自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入wto以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。 由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。 2.3 提高铁路物流增加值的必然要求 经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占gdp的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。 对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占gdp比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。 2.4 提高市场竞争力的迫切要求 随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。 3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议 3.1 加强物流基础实施建设 (1)进行货运专线的建设。 近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。 (2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。 在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。 3.2 积极培育物流专业人才 传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。 3.3 注重专业化发展 铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。 3.4 实现铁路与公路的双赢 众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。 3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。 4 结论 铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。 但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。 铁路物流论文:构建西北铁路物流网络的设想 摘要:根据西北铁路的目前状况,分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。以上分析为西北铁路物流的发展提供了借鉴。 关键词:西北铁路;铁路物流;信息网络 1西北铁路物流应确定渐进式的发展战略 2009年2月23日,铁道部在兰组织召开的宝兰客运专线、兰州至合作铁路、兰州至惠农增建二线、天平铁路北延线预可研审查会上传出喜讯,随着这些大项目的实施,以兰州为中心的2小时铁路交通圈逐步形成,全省14个市州全部通铁路目标有望实现;今年兰铁局将开建兰新铁路第二双线、西兰客运专线、兰成铁路、包兰复线等西北铁路主干线,加快兰州至重庆、天水至平凉铁路建设进度等,并通过3到5年时间新建铁路里程约2 400公里,这个规模相当于再建一个兰州铁路局。这标志着今年甘肃省铁路建设将迎来“黄金机遇期”,也将进入前所未有的铁路建设“密集时期”。兰渝和成兰等铁路建成以后,则又可贯通大西北与西南区枢纽,宝兰专线、兰新复线等铁路建成后,可提升西北地区铁路客货综合运输能力。这些重大项目的实施,可缓解甘肃铁路运力的紧张局面。然而西北铁路物流仍处于开发初期,铁路物流产业的发展应该充分利用西北铁路大发展的机会,加快铁路物流的发展。西北铁路物流业发展应选择“渐进式”发展战略,要在现有市场化融资比重尚不足的情况下,抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的;目前,对物流理论的研究还不够成熟、大多是生搬别人研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索,而且物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果;传统经济体制下形成的企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各企业在物流市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切。 2西北铁路物流应以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组 西北铁路企业应该以产权为纽带,实现多形式的资产重组来应对国外一些跨国物流企业的挑战,西北铁路物流企业的重组可以从以下三个方面进行:(1)由于单纯的铁路运输企业和物资企业在“物”与“流”上都存在缺陷。可以将物资企业与铁路内部运输企业的重组,这样能够利用铁路正在进行的“网运分离”的改革时机,明确铁路向现代物流迈进的发展方向,自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,实现由传统的铁路企业向现代物流企业转变,构筑物流运作的制度基础;(2)加速铁路与路外商品物流中心,大型货物物流配送中心、大型的超市及超级批发市场的联系。加大对新型高科技产品的承运,以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅,全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆空相联接的立体式“大交通”格局;(3)充分发挥站点,储运基地仓库、设备、专用线等铁路硬件设施作为网络经营的资源优势,提高资源配置的组织化程度;(4)通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流企业的经营思想、管理技术和运作方式。 3推进西北铁路物流信息网络的建设 西北铁路信息化建设已经取得了一定的成绩,然而西北物流网络的构建还处于构建初期,在构建西北铁路物流网络时,应充分利用网络载体,加强信息沟通,规范基础业务数据和服务流程。采用传递简捷、运作灵活的网络结构源要素的及时有效互换,提高网点间储运、购销业务的组织化程度。在软件方面,以现有通信设施为基础,建立西北联网的物流服务信息网络,构筑西北铁路物流网络运作的信息平台。在路局内部应加强铁路仓储物流信息化系统的建设,虽然已经有部分的路局建立了物流仓储系统,然而这些仓储系统的信息化程度不高,铁路物流仓储系统与外界的联网能力比较差,在以后的发展中应考虑路局内部信息的联网。在铁路物流信息化建设方面还应考虑与科研机构、大专院校科研力量的有机结合,逐步建立起物流技术开发中心,强化对信息技术和物资包装、储存、运输、检验、流通加工等方面的研究,加快物流技术进步,加快高校、企业、科研机构的物流产学研一体化进程。此外还应该进一步发挥甘肃省物流及运输装备信息化工程研究中心在西北铁路物流系统建设中的作用,不断拓展铁路管理的信息功能。此外还应该大力发展货物运输中转环节中的短驳装卸、整理包装、装载加固、仓储管理、信息咨询、配送服务等衍生业务。 4大力发展第三方物流 “第三方物流”一词于20世纪80年代中后期开始盛行,当时它是对物流环节的要素进行外包的一个主要考虑方面。在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中,首次提到“第三方服务提供者”,这种新思维被纳入到顾客服务职能中。它也被用来描述“与服务提供者的战略联盟”,尤其指“物流服务提供者”。合同制物流(contract logistics)也是指物流职能的外包。从更大范围看,不仅仅包括仓储、运输和edi信息交换,也包括订货履行、自动补货、选择运输工具、包装与贴标签、产品组配、进出口等。对上述提及的服务和其他许多服务,企业正愈加转向由合同制供应商提供。铁路企业应在整合各种物流资源的基础上,尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系,培育大型第三方物流企业和企业集团,使之成为铁路物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。另一方面,积极引导铁路企业在强化自身物流管理的基础上,明确物流职能、剥离低效的物流部门及设施,逐步实现铁路企业物流活动的社会化,为铁路现代物流发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。 5小结 本文分析了西北铁路目前的建设情况,在此基础上本文分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。为西北铁路物流的发展提供了一种全新的发展思路。 铁路物流论文:基于降低铁路运输成本的铁路物流优化管理 【摘 要】降低铁路运输成本，是提高铁路运输效益、促进铁路运输发展的重要途径。降低铁路运输成本，必须加强铁路物流管理，切实提高铁路企业物流管理水平。针对铁路物流管理部门遇到的这一难题，本文重点探讨了降低铁路物流成本的策略和方法。 【关键词】铁路运输； 物流成本； 物流管理。 随着我国市场经济地位的确立，铁路运输行业改革迫在眉睫。 信息科学技术的飞速发展，大大提升了生产效率，现代物流管理理念的运用，使铁路企业物资供应管理工作的内涵和外延也发生了极大改变。制度化的管理模式、先进的技术设备和科学的安全管理理念为铁路安全生产奠定了坚实的基础。同时，铁路运输企业追求经济效益，必然对铁路企业物流管理提出更高的要求。传统的“采购 － 仓储 － 供应”模式已不能适应运输生产的要求，只有真正树立现代物流理念，全面提升铁路物流管理水平，切实降低铁路物流成本，才能进一步提高铁路运输企业的经营效益。 一、高物流成本影响运输经营效益的提高。 铁路运输生产物资供应传统的做法主要依赖库存供应，通过提前计划上报需求和准备较富裕的安全库存，长此以来形成较大的物资积压浪费和价值损耗，造成铁路物流成本居高不下，铁路运输企业生产经营效益提高困难增大。主要表现为： 铁路物资采购管理权限不明确，分散采购、多头采购现象严重，节约采购成本效果不明显； 物流信息化水平比较低，覆盖面小，不仅与财务系统没有实现有效对接，而且在物流系统内不能实现快速沟通和信息共享； 获取市场信息手段单一，掌握供应商信息资源较少，导致采购供应渠道单一； 计划大于实际需求，导致库存逐年积压，库存结构不合理，占用资金额度大，库存积压造成的物资有形损耗和无形损耗大； 缺乏供应链管理理念，在供应商管理方面存在较大差距； 物流保障在应对防洪抢险等突发事件方面，预案要求不高，响应速度不快，组织供应能力不强。 二、物资集采统供管理模式下物流管理的创新。 为控制物流成本，铁路物资应采用集采统供管理模式，并应该逐步尝试实施一些新的物流管理方法。 1、明确采供职责。 大力推行铁路局直管站，对物流部门进行整合，成立集中的路局直属物资供应站。物资供应站负责全局运输生产所需物资设备的仓储、配送和受路局委托物资的采购供应； 各生产站段由材料科负责提报生产用料计划、领取材料、仓储保管和发料配送及应急用料的采购供应； 物资管理处受路局委托，负责大宗物资和重要设备及关键配件的招议标采购，并对全局物资系统进行专业业务管理。 按规定程序推行物资设备批量采购和集招分供。生产单位按月将物资需求计划在物资信息系统上报后，物资供应段按照管理权限，将需物资处审批的计划进行转报。 物资处对需求物资进行汇总统计，单品种采购资金达到一定金额以上的，集中统一纳入招标采购，选择供应厂商，由其进行分头配送供应。 2、打造现代物流环境下的电子采购体系。 分别以铁路局局域网、互联网为载体，建立和完善物资管理信息系统平台，构建供应商管理、信息、询价采购、招标采购和设备管理 6 大平台组成的电子采购体系，并融入路局整体运输生产，形成市场监督、采购供应和物资使用全过程闭环管理的现代物流管理模式。通过建立和不断提升物资管理信息系统，构建物资管理网络化、信息化工作环境，实现了物资与财务在局域网上的同级信息对接，将各系统的仓库资源和物资消耗在网上进行链接，把物流管理信息从路局物资处向物资供应段业务部门———站段材料科———材料使用车间班组 （ 最终用户） 延伸，扩大了信息共享范围。对物流管理的全过程实时跟踪控制，进一步保证各生产单位制定采购计划和物流部门实施采购决策的科学性，减少过量的安全库存，提高物资使用效能。利用互联网优势，通过网络手段提升招标质量。 3、优化物资库存结构。 路局加强物资成本的预算管理，对站段生产用料计划按月提报审批，需求预测按周调整，从而大大缩短了需求提前期。能有效消除了部分生产需要的“牛鞭效应”，物资安全库存得到合理控制。 对重点物资设备供应采取提前介入机制，通过提高物资计划的准确性、及时性，做到合理快速组织物资保障供应，有效压缩物资在库时间，加速全局库存物资周转。 利用社会资源，拓宽可实行零库存物资供应品种范围，推行引厂入段储备模式，选择质量信誉优良的大型企业和区域定点供应商建立战略合作伙伴关系。扩大生产厂商代保管物资品类和数量，对全局物资消耗量相对稳定的产品实行厂家物资代储备保管，压缩自存物资品种和数量。 4、加强合格供应商管理。 培育铁路物流供应链体系利用路局品牌优势，完善外网电子商务功能，建立供应商档案，形成供应商资源库，定期对供应商进行“星级”诚信监测和综合评价等一系列动态管理。 与专业供应厂家建立战略合作伙伴关系，实现直达供应的采供双赢模式。减少中间供应环节，节约成本费用，剔除不具备法人资格、产品生产资质的企业及商，对线路配件、牵引供电设备、接触网配件、通信信号设备等专业技术要求高的重要件，取消供应商，直接与经过评审的生产企业签订协议。 5、建立有效应急机制。 提升应急保障能力。针对铁路突发事件和防洪灾及冰雪等自然灾害，为应对可能对铁路运输生产造成的损害，确保及时抢险恢复，应逐级建立抢险应急预案，以抢险文件命令形式下达防洪物资设备明细。防洪备料除保持必要库存外，当地资源充足或厂商供应保障度高的品类物资，采购单位要与之签订代储协议，建立抢险应急物资供应绿色通道信息库。代储物资协议单位和所有抢险工作人员信息要做到公开，当值人员不得脱离岗位，相关人员手机24 小时处于开机状态，人员随时待命，机械设备预热检查，要求全部处于良好运行状态。 铁路物流论文:开滦铁路货运向现代物流业拓展的思考 摘 要:探讨开滦铁路货物运输向现代物流业拓展的必要性和可行性,分析转变过程中的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统企业铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。 关键词:铁路货运;现代物流;拓展 1. 开滦铁路货运向现代物流业拓展的必要性 1.1 满足顾客需求的需要。当前,铁路客户需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”,要向物流公司业务拓展,就必要随着顾客需求的变化进行调整,进一步扩展外部市场。 1.2自身发展的需要。开滦铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进公司运输服务质量与管理水平的提升。 1.3 提高竞争力的需要 。开滦铁路要在纷杂变幻的物流运输市场中,占有一定市场份额,立足于长远发展,开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。另一方面,也可以通过在竞争中吸引和借鉴国内外同类企业的先进技术和管理经验,加快和推动物流产业发展提供了更大的空间。因此,应抓住这一契机,拓展物流化服务,无疑会收到事半功倍的效果。 2. 开滦铁路货运开展物流的优势和存在不足 2.1优势分析 (1)具有组织物流系统运行的基础物质条件。拥有近244km铁路营业线路,连接古冶铁路交接场、唐山铁路南站,并通过专用线深入电企、钢厂、煤场、碱石矿,现有唐山、荆各庄、赵各庄、林西、钱家营、林南仓六个装卸车站点,形成了点多、线长、面广、基本覆盖古冶区的铁路运输网络。 (2)具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。开滦铁路目前已形成了以局域网络为载体,覆盖各装卸站(运输部)的有线传输网。开滦物流信息化管理系统、bi经过实施推进,已上线运行,在优化公司业务流程、综合管理、查询分析、战略决策上发挥重要作用。 (3)具有管理资源优势和品牌信誉优势。开滦铁路作为中国第一条准轨,运行至今已有100多年历史,作为专业化的铁路运输企业,对货物装卸、承办托运、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验,形成了一套完整的经营管理制度,建立了一批专业人才队伍。2009年9月,开滦国际物流公司被评选为“中国物流领军企业”,并入选“中国绿色物流发展促进联盟成员单位”,这些都将为铁路运输创造了品牌优势,提高了影响力。 (4)竞争优势明显。开滦物流的典型特征就是立足于供应链管理,依托煤路港航一体化设施,集成商流、物流、信息流,低成本,高效率,服务于煤钢、煤焦、煤电产业链,具有鲜明竞争优势。 2.2 存在不足 2.2.1服务意识还需进一步提高。由于铁路运输集""高度集中、大联动、半军事化""特点于一身,计划经济色彩浓重,尤其作为国有大型企业,开滦铁路运输以服务内部为主,缺乏积极主动抢占市场、搞合作运输的服务意识。另外还存在体制上的僵化,对物流服务重视不够,传统的服务水平难于满足顾客需要,难于及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 2.2.2 开滦铁路运输基础相对脆弱。主要表现在运输网规模总量不足,区域发展不平衡。目前,开滦现有的运输网络密度低,跨区域运输通道不足,个别车站与车站之还需通过国铁线路,运输灵活性不适应市场需求。 同时运输设施、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体,影响了速度的提高和效率的发挥。 3.铁路货运向物流业拓展的思路及对策 3.1 建立与物流业相适应的运输组织体系 以安全、准时、方便、经济为原则,对现有运输组织体系进行优化,建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。在准时上,以时效为目标,建立车、机、工、电、辆各个部门的考核机制,以保证运输期限。在方便上,要改革目前的承运和交付手续,设置对外窗口、简化办理程序、统一服务标识,并融合其他运输企业和其他运输方式,采用公路、铁路联运,做到全程和门到门服务。如下图所示: “门到门”式运输网络 3.2建立网络化的物流组织 开滦铁路货运应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围,延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使开滦铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。 (1)建立物流中心。以大企业、公司、煤场、钢厂为服务对象,以货源集散地为中心,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。 (2)各物流中心要以资本或业务为纽带,把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组,形成合力,即所谓的极强资源整合能力,这是也开滦物流企业的核心竞争力。 3.3加强物流业的现代化建设 (1)要充分利用现代信息网络技术。建立网络信息系统、货运统计、跟踪系统,通过网络平台和信息技术将货运装车点和铁路装车点及经营网点连接起来,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 (2)加快先进适应技术的推广应用。借鉴目前比较成熟的物流技术和服务标准,加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。 3.4 立足现有资源,拓展服务业务,积极改进货物运输流程。拓展服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用等,随着规模的扩大和物流形式的发展,条件允许后,可以拓展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后,向上可延伸到市场调查与预测,向下可延伸到物流咨询、物流方案规划,也制作铁路物流系统设计等。 3.5整合现有资源,开展综合性服务 。发挥运输部作为物流结点的功能。改革传统单一的装车、卸车管理,将铁路货运中途运输作业、装卸、保管、仓储、配送等业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统。对于运量小、衔接方向单一的运输部可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于运量较大、衔接方向多的运输部可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与古冶物流中心(配送中心)进行衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的拓展。 结 论 总之,密切关注现有市场经济发展的良好环境,抓住开滦国际物流公司现代物流发展的有利机遇,掌握物流贸易规则,准确定位、扬长避短是开滦铁路货运向现代物流业拓展,融入国际物流公司的有效途径,也将努力成为助推开滦物流业蓬勃发展的新亮点。 铁路物流论文:论新形势下铁路运输与现代物流的融合与发展 摘 要：新形势下，随着 经济 和 科学 技术的迅猛 发展 ， 现代 物流正在全球范围内快速成长。现代物流日益成为 企业 利润的重要依靠手段和拥有核心竞争力的体现，也成为国民经济高效运行的重要支撑体系。然而现代物流的迅猛发展对铁路运输业提出了更高、更新的要求。从新形势下我国铁路运输与现代物流的关系入手，详细探讨铁路运输与现代物流的融合与发展。 关键词：铁路运输；现代物流；融合；发展 一、铁路运输与现代物流的关系 从某种意义上来说，现代物流与 交通 运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出 网络 化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。 二、铁路运输与现代物流的融合 首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和 自然 条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。 其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现 电子 化现代物流。 再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。 最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。 三、铁路运输与现代物流的适应与发展 首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。 其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。 最后，改变运输组织方式实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，大力发展专门运输，同时兼顾普通运输。另外，很长时间以来，铁路货场都只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会所需功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴，而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，把货运站布置成现代物流中心，使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。 铁路物流论文:铁路货运向现代物流转型的策略研究 【摘要】随着经济全球化和电子商务的广泛使用,现代物流业已经快速成长为全球最有潜力和发展空间的新型服务行业。文章以铁路货运与现代物流的对比为出发点,通过两者之间的转型论证,研究并提出了发展现代物流的策略。 【关键词】铁路货运 现代物流 转型 随着全球经济一体化步伐的加快,被誉为“第三方利润源”的现代物流业已成为国民经济发展的重中之重。面对现代物流业发展的迫切要求和国家加大铁路建设投入的良好契机,如何依托铁路货运现有资源,加快其向现代物流的转型是我国综合运输与物流体系建设和铁路货运改革发展客观需要,也是提升物流行业竞争力,培育新的经济增长点的战略选择,更是构建和谐铁路的重要战略举措。 1 铁路货运与现物流的概述 1.1 概念 铁路货物运输是指利用铁路线路、运输设备进行运输生产活动,使货物发生空间位移[1]。铁路运输从技术性能看,有运输速度快、运输能力大、运输过程受自然条件限制影响少、连续性强、相对安全平稳的优点。从经济指标上看,具有运输成本低、能耗较小,对环境污染较少的优点。 现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理,其任务是尽可能降低物流的总成本,为顾客提供最好的服务。现代物流是以满足消费者的需求为目标,把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。 1.2 特征分析 铁路货运特征:(1)简单的物的流动,是一种无规律的简单流动过程;(2)仅是物的位置移动,货物流动的内涵没有变化;(3)只能满足企业对货物位移的需求;(4)仅限于单项服务功能所建立的简单关系 现代物流特征:由集中到分散、分散到集中的规律性运动,且是一个多环节、多形式的复杂流动过程。内涵包含物流、资金流、信息流等,是一个伴随新价值产生的经济运动过程。服务要求是满足企业从生产到消费的各环节、各层次的需求。与服务对象建立的是一种长期稳定的关系,且与企业进行广泛深入的合作,成为企业生产销售活动在流通领域的继续。 2 铁路货运向现代物流转型的论证 2.1 发展现代物流的必要性 (1)有利于物流行业行业长远发展。随着改革开放的深入发展,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高,越来越繁杂细致。铁路货运转型为现代物流后,将给铁路货运业带来全新的经营理念,促进铁路运输行业提升服务质量与管理水平,也有利于我国物流业的长远健康发展。 (2)是现代物流竞争的内在要求。物流从传统向现代的转变,对运输提出了新的要求,促进了运输经营方式的转变。 2.2 发展现代物流的可行性 (1)国家政策和铁路建设划层面上的支持。2009年2月,国务院公布了十大产业振兴规划,物流业位列为其中。而根据《中长期铁路网规划》调整方案,2009年铁路将安排基本建设投资6000亿元,2010年基本建设投资7000亿元,两年铁路建设共计投入1.3万亿元,铁路建设项目遍及31个省市自治区,到2020年我国铁路营运里程将达到12万千米。这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机,从而必将推动整个物流产业的升级。 (2)现代物流与铁路货运在业务上有继承性。现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。而传统的运输业主要以运输为主,并且具备初步的存储、装卸、搬运及一定的配送能力。铁路可以说是中国规模最大的、传统的专业运输企业,这种业务功能上的继承性,使得铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低,风险也相对较小。 3 铁路货运向现代物流转型的策略 3.1 发展第三方物流 第三方物流是处于客户和实际物流承担者之间的,为生产商提供物流设计、控制和供应链管理,处于物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务,而是采取虚拟经营的方式,销售专业的物流决策和管理技能,主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控,代表了物流需求最本质的思想[2]。 (1)整合货运资源,减少内部无序竞争。针对目前国内铁路运输公司过多、货场过密,存在内部恶性竞争的情况,撤消部分车站(货场)、停办部分车站的货运业务、调整了部分货场的业务种类,扩大中心货站的规模,进行电子信息化改造,和信息管理系统的应用,使铁路货运适应现代物流发展的需要。 (2)成立铁路物流营销公司。增设立铁路物流客服中心,提供咨询、取件、代办托运等手续;同时利用原有铁路场地优势,开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。依托铁路货运优势,积极拓展货运营销业务,与地方企业建立紧密的货运业务。 (3)开展公路短途货运业务。利用铁路长期经营长途货运的优势,发展短途运输公司,为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。在客户装车前,将客户的物资通过汽车运送到指定地点,在客户的物资抵达车站后,及时加强联系,为客户提供物资送货上门服务,发展汽铁(汽车一火车,轮船—汽车—火车)联运。 3.2 发展现代物流的增值服务 随着社会经济的发展,客户单一的运输需求逐步向现代物流的增值服务转变,传统的运输服已经难以满足当今市场需求,客户在托运货物的时往往还希望能够获得诸如上门取货、货物包装理、货物状态追踪查询等更多的附加服务[3]。 (1)承运人型增值服务。铁路物流为了实现增值服务,就需要深入了解客户的现实需求和潜在需求,以合理的价格积极满足这些需求。例如从收货到递送的货物全程追踪服务;电话预约当天收货;对时间敏感的产品提供快速可靠的服务(含相关记录报告);对温度敏感的产品提供快速可靠的服务如冷藏、冷冻运输(含相关记录报告);配合产品制造或装配的零部件、在制品及时交付;被客户退回的商品回收运输服务;运输设备的清洁或消毒等卫生服务等。 (2)加工储运送一体化。拥有大型仓储设施的仓储企业配送中心可采取储运送一体化的模式。针对有些生产企业不具有货物仓库,可将企业的生产原材料到达物流中心以后,存放在物流中心的仓库中,物流中心按照企业的生产计划要求,准时的把原材料送到企业的生产线上[4]。对于己经被订购的产品,物流中心按照企业的要求和运输距离的远近,采用最为合理的运输方式,把产品运到目的地,并送到需求者手中,完成货物产品从企业到买主的空间位移过程。 (3)物流系统设计咨询。专业化的物流中心可以充当客户企业的物流专家。根据客户要求,从整体上深入了解顾客的生产或商业全过程,并对其中的每一个环节进行认真分析和设计,为客户提供物流系统设计,选择和评价运输商、仓储商,还可以对顾客物流供应链上的不同商家比如商、供应商、批发商或物流服务提供商等进行分析和比较,为顾客选择更为适合的合作伙伴。提供物流解决方案等业务咨询和决策支持服务,有利于提升现代物流企业的核心竞争力。 铁路物流论文:关于建立铁路运输客户服务中心发展铁路现代物流产业的建议 当前 计算 机技术、通信技术、信息技术的 发展 非常迅猛，若将传统物流和 现代 计算机技术、通信技术、信息技术结合起来，利用铁路的优势，发展现代物流产业，实现物品的配送专业化、系统化、信息化、规模化并将各种手段组合成一体化，使铁路的物流体系销售锦上添花，从而实现厂家、客户与物流服务商?三方共赢?。 目前 世界500强都是拥有世界一流物流能力的厂商，通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。海尔物流中心于1999年9月15日正式启用，海尔通过物流中心，在全球范围内采购质优价廉的零部件，提高了产品的竞争力，也保持了产品质量的一致性。 "第三方物流”在欧美比较普遍，是由第三方全面负责物流的设计和维护、调货、库存管理、装卸、配送等全部物流业务。专业物流 企业 发展现代配送，既可以依托下游的零售(连锁)商业企业，成为众多零售店铺的配送中心，也可依托上游的 工业 生产企业，成为众多生产企业的物流总。在发达国家中，这两种类型的企业互相配合，共同发展。我国铁路一作为专业的物流企业发展成为生产企业总的潜力非常大。 一、铁路运输企业发展现代物流产业有非常显著的优势 1．铁路运输作为我国五大运输工具(公路、铁路、空运、航运、管道)之一，以其运量大、运输安全可靠、费用低等在货运领域具有很大的竞争优势，在很长一段时间内为加快我国货物的流通做出了很大的贡献。随着市场竞争的日益激烈，其他运输工具的不断完善(如多条贯穿全国的高速公路的建设、快捷的空中货运的逐渐兴起等)。铁路正面临着越来越大的挑战。面对激烈竞争的市场，铁道部各级领导相继采取了多种措施，如制定了提高运输质量的百条措施、组建了独立走向市场的物流企业中铁快运公司、中铁集装箱运输中心、中铁特种货物运输中心等企业。这些企业的建立作为现有铁路运输业窗口的外延，开展了各种各样的门到门的服务方便客户随时随地地进行货运，进一步改善了铁路运输业的形象，方便了用户、提高了效率、为铁路运输业带来了更多的 经济 效益和 社会 效益。 铁路本身就是一个综合性很强的传统物流企业，拥有大量的物流设施，在仓储、包装、运输、管理等方面拥有一整套严格的制度和丰富的经验。 2．“中铁寻呼”已经建立了一个遍及全国(包括海口、三亚、拉萨)的庞大的寻呼网、现有用户140万(截止到99年12月底)、覆盖城镇1100多、拥有全国统一的服务号码95828、95829，现已开通使用95828、95829的城市已达48个(齐齐哈尔、佳木斯、牡舟江、大庆、伊春、加格达奇、哈尔滨、长春、沈阳、大连、呼和浩特、集宁、唐山、沧州、石家庄、榆次、保定、邯郸、济南、青岛、徐州、连云港、郑州、武汉、西安、合肥、上海、福州、南昌、长沙、广州、南宁、玉林、海口、三亚、儋州、昆明、贵阳、凯里、都匀、六盘水、遵义、重庆、成都、银川、兰州、西宁、乌鲁木齐)、在全国范围内还拥有2600多个营业店面及商，经过培训，覆盖全国的?中铁寻呼?小姐完全可以成为铁路运输客户服务中心的服务小姐，众多的店面商可更靠近用户更好地服务，为配送、包装、管理、装卸等工作还可解决一大批就业 问题 。 3．铁道部资金结算中心也是一个自成体系的资金流系统，若将物流、信息流、资金流巧妙地结合起来，将会建成一个完整的 电子 商务系统。 二、中铁运输客户服务中心 网络 结构 总的来讲，中铁运输客户服务中心是一个分布式的，网络化的客户服务中心系统。通过该系统，可以快速、准确地收集到整个铁路运输网络上物流路径等信息，为整个铁路运输宏观的管理及调控提供决策 分析 支持功能。其结构如图一所示。 北京铁路运输客户服务中心除了作为最高等级的客户服务总中心，用于监督管理各区各地市的客户服务分中心外，还作为一个统一的信息管理中心、业务管理中心、业务中转路由中心、统计结算中心、质量监督裁决中心、决策分析中心负责对全网的业务进行整体的管理及控制。 二级分中心除了负责收集、管理本地的各种信息外，还负责收集、下传下属三级分中心的各种业务需求及处理信息，负责将每月、每日的业务信息、用户数据发送到总服务中心。 三级支中心负责收集、管理本地的各种信息(如货运站，送货人等)，并负责将这些信息交由受辖的二级分中心。 在全国中心和分中心之间建立信息通道(数字)以及语音通道，从而加快铁路全网信息的流通，同时紧密结合中铁快运、中铁大货特货、集装箱等公司的物流通道，可以建立全国范围内的综合信息货物服务中心。如图二所示。 从图二可以看出，建立中铁客户服务中心系统，可以充分利用铁路现有的线路资源进行快速方便的信息流通，并且依托铁路快运、大货特货、集装箱等公司的物流支撑网络，开展服务质量高、效率高等的综合的信息货运服务网络。 三、铁路运输客户服务中心的功能 1咨询业务 提供有关货运知识、托运资费、承运商信息等咨询信息以及发货时间、车皮情况、到货时间等信息、全国铁路电话(以后还可以查各地铁道大厦客房、土特产等信息)的查询功能。其中诸如货运知识、托运资费等都是静态的信息，可以由客户服务中心制作好后统一下发到各个地市的服务中心子系统；对于其他发货情况、车皮资源等都是实时变化的信息，需要与铁路数据库系统紧密结合并利用中铁寻呼全国联网的优势才可以提供优质的服务。 2托运办理业务 对于大宗的货物托运，可以通过?中铁运输客户琬务中心?系统进行上门揽收申请。当用户申请上门揽收时，需要提供自己详细的地址、电话、货物种类、大致数量，以便中铁运输客户服务中心系统可以将详细信息发给快运公司，让他们派出合适的货运工具及人手。同样当货物发送后，中铁运输客户服务中心系统可以将该发货信息及时发送到收方所在地市的中铁运输客户服务中心系统，由该系统主动联系收方，除了一方面通知货物发出消息外，还询问是否需要送货上门服务。如果需要，则将送货上门的信息及时通知到收方所在地的快运公司，以便货到后及时送货到用户的手中。 对于电话、传真方式要求办理托运业务的托运资料的填写，则由受理中心代为填写，并可以由快运公司上门揽收时做进一步的确认。由快运公司负责后期的验货、包装、检斤、制单等托运手续的办理。 3实时跟踪 货物的实时跟踪主要包括三大方面：发送通知、中途实时跟踪以及到货通知功能。 当用户办理了托运手续后，后续的分检入库、送站、交接等实物处理还需要一段时间，当货物上车后，铁路数据库系统就可以将货物发出的信息通知到中铁运输客户服务中心系统，然后由该系统根据用户登记的信息将发货的时间、车次等详细情况通知到受／发货人的指定电话、寻呼机、手机上。当火车沿途经过各个大站时，可以将 目前 所在站的信息通过客户服务中心系统实时通知到受／发货用户。到货后，根据收货人的选择(自己去取还是送货上门)将相应的到货信息发送给收货人或当地的快运公司，以便货物尽快到达用户的手中。 4投诉建议受理 主要包括了对客户服务中心系统的服务质量、快运公司的服务质量、托运时间延误、货物损坏、用户欠钱不还等各方面的投诉信息以及有关增进客户服务中心建设、铁路快运建设、路风建设的良好建议的受理。特别是对于欠钱用户的催缴等功能。 5后台处理 包括了日终、月终统计报表的处理及 分析 ，统计可以按照当日或当月货运的总次数、受理的总次数、用户行业、货物种类、上门揽收的次数、欠费用户信息条目等进行统计，在统计的基础上，列出相应的红黑用户名单、当月的货运繁忙情况等，对下一个月的运营(如是否需要调借车皮资源、是否对大用户提供优惠措施等)提供非常价值的 参考 依据。同时将相关信息定期上传到全国客户服务中心系统，建立客户数据库，以便为全国铁路运输的宏观统筹提供实际的参考依据。 综上所述，我建议铁道部充分利用?中贪呼?目前的基础优势，筹划建立铁路运输客户服务中心， 发展 铁路 现代 物流产业，为铁路客户提供更好的服务。 铁路物流论文:关于我国铁路货运发展现代物流的思考 论文 关键词：铁路货运； 现代 物流；措施 论文摘要：与公路、民航及水运等行业相比，铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求，逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发，分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输 发展 现代物流的必要性与可行性，确定铁路货运发展现代物流的思路与目标，提出铁路枢纽发展现代物流的措施。 在长期的计划 经济 体制下，由于国情的限制，铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中，运输市场发生了很大的变化。随着 交通 运输的发展，交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小，长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解，需要一个强大的物流系统的支持，这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。 1我国铁路货物运输的现状 1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾 经过20多年的体制改革，我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中，运输市场发生了很大变化，大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求，而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时，公路运输发展迅速，特别是经济发达、公路密度大的地区，公路以其速度、灵活的优势，分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量，铁路货源不断流失，货运市场占有率不断下降，铁路所占的市场份额还不足15%，从货物周转量来看，铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。 铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响，与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力，长期受到国家政策的保护，缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物，很难提升在货运市场的地位，而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求，导致部分货源流向其他可选择的运输方式。 1.2运输对象的变化 目前，由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建，以加工组装 工业 、 电子 工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化，呈现出“轻、薄、短、小”的特点，消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流 企业 逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.3入世对铁路货运的冲击 按照我国加入世贸组织的承诺，铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。 3.2.3多渠道筹措资金，扩大投入 物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用，在全面规划和充分论证的基础上，鼓励路内 企业 以合资的方式加强联合，扩大对基础设施的投入，同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地（物流中心）的建设。 3.2.4建立快捷货运体系 未来几年，铁路应强化路网主骨架，提高干线运输，完善区际通道，尽快打通限制区段，提高综合运输能力；铁路应尽早实行客运分离，减少相互间的干扰与影响，进一步扩大列车提速范围，加快完善铁路提速 网络 ，不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动，促进运输业与 现代 物流也持续、快速、健康 发展 。 3.2.5重视人力资源的开发和利用 现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理 科学 。因此，开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作 规律 的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才，加快人才队伍建设。 3.2.6推广运用信息技术，实现货物实时追踪 现代物流与传统物流的最大区别之一，就是有了 计算 机网络和信息技术的支撑，将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来，形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构建起覆盖全路的现代物流平台，加快现代物流和 电子 商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统，将各货运站、编组站和分界站联网运行，随时掌握货物的实时状态和运行位置，实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术，连接企业服务网点，为顾客提供实施的信息服务，实现物流的有效控制与管理。 随着我国市场 经济 的发展以及经济结构的调整，在激烈的市场竞争环境下，铁路的货物运输市场份额日趋减少，铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下，如何发展现代物流，是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面，迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究，希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的 参考 作用。 铁路物流论文:铁路物资公司物流成本核算与管理 摘要：社会经济的不断发展和人们生活水平的不断提升都离不开交通行业的推动，对公路、铁路以及地铁工程的建设仍是我国目前基础设施建设过程中非常重要的内容，十三五规划当中已经明确我国要在铁路建设中投资高达4万亿元，其覆盖率要达到80%以上的县级行政区，对于铁路物资公司来说，其所面临的一个最重要的任务便是对物资成本的核算和管控，这有这样才能确保企业获得更大的经济效益，进一步不断促进铁路企业的长久发展。 关键词：铁路；物资公司；物流成本；核算；管理；研究 正文： 1、物流成本概念 物流成本其实就是在具体的物流过程中将消耗掉的物化资源通过货币的形式来进行一定的体现，其中包括了对商品的包装、装卸、运输、搬运、加工、流通、配送以及信息处理等各个环节当中所消耗的人力物力和财力的总和。在现实的表现为物流企业向外界所支出和内部所消耗的物流总费用。物流成本可以分为狭义的物流成本和广义的物流成本两种类型，狭义的物流成本主要是指物流企业在具体的物流活动中所支出的总流通费用，而广义的物流成本主要是指物流企业在对实物进行流动的过程当中所产生的一切资源消耗的综合。 2、物流成本的影响因素 2.1、竞争性因素 随着社会经济的快速发展，市场化的不断提升，企业之间的竞争不仅仅局限于产品的质量上，很多企业逐渐盯上了产品的服务质量，这些竞争性的因素都会在一定程度上对物流成本产生影响。 2.2、订货周期 企业可以通过对订货周期进行有效的缩短来不断降低原材料由于库存而产生的物流成本，进一步为企业缩减物流成本。 2.3、产品的储存水平 企业在对货物进行生产的时候，必须严格按照当下市场的具体需求来进行，另外还应该不断减小货物的库存量，提升货物的周转效率，从而有效避免了货物积压现象的发生，也就为企业赢得了更多的周转资金，所以企业产品的储存水平也是影响企业发展的一个重要因素。 2.4、运输 企业货物周转量和运输效率的高低主要是由运输工具所决定的，如果运输工具的承载量比较大则货物的周转速度就会比较快，反之则会严重影响企业货物的周转效率，进一步还会影响企业所获得的经济效益。货物的运输速度在很大程度上受到了货物体积重量大小的影响，如果货物重量大，体积大就会在一定程度上增加运输的难度和成本，而如果货物比较轻便的话便会适当减少运输的成本。运输工具的选择还会受到市场具体需求的影响。 2.5、产品因素 产品本身的特性也会对物流成本产生一定的影响，比如需要冷链的农产品、价值昂贵的产品或者是一些容易破碎的产品都会增加物流运输成本。 3、降低铁路运输成本的铁路物流优化管理对策 3.1、转变传统经营管理理念，改进采供管理制度 我国以往的铁路运输管理都是都铁道部来进行统一的协调管理，各个地方地铁局的物资运输通常情况下都是自行负责对其接受，当然也有可能会出现让别的铁路局来负责交货，而这种运营模式很容易发生职责混乱的现象，所以必须对相应的采供职责进行明确的规定。在具体的操作过程当中，铁路局在进行收货的时候主要是对货物进行有效的确定，中途其他单位的职责主要是对货物的护送以及提出一定的道路信息意见，同时还应该在检修过程中进行详细的查验，并将货物送至收货方铁路局。在整个运营过程中，铁道部起着多所有环节调控的作用，这样便可以确保各个部门各司其职，并能够进行有效的配合。 3.2、优化物资库存结构 在对物资进行管理的时候，铁路企业应该首先对成本进行预算，同时还应该根据企业的具体需求来对生产所需材料按月进行上报审批，并按实际情况每周进行一定的调整，从而便可以在一定程度上降低库存量，提升资金的周转效率。对于那些非常重要的物资应该采取提前介入机制，不断提升物资计划的及时性和准确性，同时还缩短了物资库存的时间，有效提升了物资的库存周转率。 3.3、建立健全应急处置机制 为了更好地确保整个物流企业的正常运转，相关的管理人员不能只是着眼于当下，而应该将眼光放长远一些，不断建立健全相关突发时间的应急处理机制。比如，对洪水灾害或者是冰雪灾害等自然灾害的预防，而且还应该确保即使灾害发生了也可以进行及时地抢险处理和事后修复。可以建立一定的抢险应急预案，对突发时间的应急处理和上报程序进行明确的规定，同时还应该提前预备好相关的抢险物资。除了预备一定的物资库存之外，还应该和相关的供应商进行提前协商并签订协议，建立起一个抢险物资供应绿色通道，另外还要求有一定的当值人员随时待命，一旦发生灾害便可以迅速投入抢救工作当中。 3.4、顺应新时期物流发展需求，加强电子商务平台建设 随着科学技术的不断发展与创新，物流行业也迎来了新的契机，尤其是电子商务平台在现代物流行业当中的应用更是加快了物流信息的传输速度，很好地实现了企业对整个物流全程的有效监控，这样不但提升了物流运输的效率，同时也有效提升了物流服务质量。在该平台的支持之下，企业可以对整个生产经营活动进行整体性的把控，不仅减少了物资的库存量，同时还有效提升了企业的经济收益。所以铁路物流企业在这种市场形势下应该对电子商务平台的建设工作引起足够的重视，不断建立健全相关的物资管理平台，努力提升物资管理信息化水平，提升信息化工作环境并构建物资管理网络化模式，从而实现对物资运输全过程的跟踪管理，有效降低了物流成本。总而言之，铁路物流企业只有充分结合自身的实际情况，不断完善以往的物流管理模式，将现代化的信息技术和网络技术充分应用到其中，逐渐将普通的资源转化成优质资源，有效提升企业的市场竞争力，促使企业获得更加长久的发展。 铁路物流论文:铁路物流客户关系管理分析 摘要： 针对目前铁路物流客户关系管理系统的现状和存在不足进行分析，在现有铁路运输生产系统信息充分共享的基础上，提出构建基于铁路物流的客户关系管理系统的设计思路，对系统的目标和主要功能进行阐述，并对系统的主要研究内容和关键技术进行研究。 关键词： 铁路物流；客户关系；管理信息系统 1铁路物流客户关系管理系统现状分析 在深化货运组织改革，推动铁路由传统运输企业向现代化物流企业转型的形势下，信息化的重要作用日益凸显，已成为促进业务质量和客户服务质量提升的重要手段。铁路物流客户关系管理系统是铁路物流中心信息化建设的重要组成部分。客户关系管理（CRM）的产生，是市场竞争对客户资源重视、行业管理运营模式更新的结果。推行客户关系管理，有助于企业深入挖掘客户资源，及时响应市场需求，优化业务流程，提高企业核心竞争力。铁路作为一个面向社会提供服务的综合服务性行业，在由传统运输企业向现代化物流企业转型的形式下，迫切需要将客户关系管理的理念纳入到铁路运输经营的实践活动中来。2004年起，铁道部开始实施大客户战略，组织实施了货运大客户管理信息系统，实现了180多家铁路大客户企业货运业务的网上受理。2009年，铁道部在全路实施了集中受理、优化装车系统，对铁道部大客户以外的局重点客户提供网上订单提报、请车提报等业务的接入服务。2011年，全路成立客户服务中心，推广客服语音平台，实现货运业务电话咨询和客户建议、投诉受理功能。2012年以来，全路陆续推行了货运电子商务系统、集装箱综合管理系统、零散货物快运系统和95306门户网站，为客户提供大宗货物、集装箱运输、零散货物快运等多种需求受理渠道，覆盖客户范围更广，客户服务质量进一步提高，铁路客户关系管理体系初见雏形。目前，铁路物流客户关系管理系统的应用水平与实现全面客户关系管理的要求还存在较大差距。 1.1信息资源共享程度不高，信息孤岛现象严重 来自货运营销、客户服务、运输生产的信息分散在相关各个系统中，这些零散的信息使铁路部门无法对客户进行全面的了解。尚未建立企业级的客户关系管理平台，没有实现客户、运输生产、社会服务信息资源的整合和数据充分共享。 1.2系统设计多以生产为中心，缺乏对市场的细分和客户关怀管理 营销渠道单一、客户服务方式落后，尚未建立起铁路物流客户多渠道、全方位的客户服务体系，服务内容往往立足于某个运输环节，没有贯穿铁路物流运输全流程。 1.3缺乏对客户信息的综合分析和数据挖掘 铁路经过多年信息化建设，已经积累了丰富的客户信息和运输生产信息。由于缺乏专业的数据分析手段，这些宝贵的信息并没有得到很好的利用，难以为运输生产活动提供决策支持。 2建立铁路物流客户关系管理系统的目标 铁路物流客户关系管理系统要结合铁路物流运输的特点和当前货运组织改革的方向，立足于将企业的管理模式从“以生产为中心”向“以客户为中心”进行转变。通过采用企业门户、呼叫中心、移动互联等多种交互方式，建设统一的客户服务管理平台，对外拓展信息交互渠道，对内提供统一集中入口，提升铁路客户服务水平；通过规范基础数据、整合业务数据，实现既有信息系统的互联互通，增强信息服务能力，构建铁路物流运输全流程客户服务信息链；通过分析市场信息、客户信息，对客户进行细分，挖掘赢利客户和潜在客户，实现铁路物流客户定制化、个性化服务，更好为铁路物流运输企业提供决策支持。 3系统功能架构 铁路物流客户关系管理系统主要由客户服务管理平台、铁路物流运输生产平台、客户服务决策分析平台和基础数据服务平台构成。 3.1客户服务管理平台 通过门户网站、呼叫中心、移动互联等多种交互方式，对外提供客户服务，对内进行客户信息采集，提升企业和客户的交互能力和协作水平。 3.1.1门户网站。依托95306门户网站，将物流园区内部和外部相对独立的信息系统组成一个统一的整体，对外为客户提供统一渠道访问新闻资讯、物流服务、增值服务信息，自助货运业务办理；对内为铁路企业获取客户、订单，为客户关系管理奠定了基础。 3.1.2呼叫中心。客服中心主要利用语音、网页等方式接入，以人工、自动语音、在线客服等方式为客户提供建议投诉、业务咨询、货运营销、业务办理和增值服务等功能。 3.1.3移动互联。通过短信平台、移动应用、微信、微博等移动社交媒体，为客户提供多渠道的客户服务手段。 3.2铁路物流运输生产服务平台 通过采用完善既有铁路货运生产应用，新建紧缺应用和应用集成整合的方式，建设铁路物流运输生产服务平台，实现铁路物流运输、调度、跟踪、商务一体化管理。各应用系统进行集成整合，开放数据接口，为客户提供物流运输生产各环节、全流程信息服务支撑。 3.3客户服务决策分析平台 通过对客户信息和运输生产中各种生产信息进行综合数据分析，提炼有价值的信息，对铁路运输市场营销和客户服务进行辅助决策支持。 3.3.1客户特征分析。通过对客户基本信息、物流需求信息和运输收入等信息对客户进行特征分析，按不同主题对客户进行细分，有利于铁路物流运输精准营销，提供更有针对性的客户服务和物流产品。例如，按照客户主要发送品类、客户所在地理位置、运量、运输收入情况等对客户进行分类，具体分析不同类别的客户特征。 3.3.2满意度分析。通过客户意见分析、咨询分析、满意度评价等方式了解目前铁路客户服务、物流运输各环节存在的问题。如根据客户咨询的问题了解客户更关注哪方面的服务信息，根据客户意见的类型、产品、日期等了解一定时期内客户的意见，分析问题原因等。 3.3.3忠诚度分析。基于客户对铁路物流运输企业的运量、信任度、来往频率、服务效果等信息对客户忠诚度进行分析，对忠诚度高的重点客户进行数据挖掘。 3.3.4市场营销分析。汇总铁路物流运输企业经营项目、价格体系、客户营销等信息，通过对公路、水运等其他运输方式进行运价、市场占有率、营销信息进行对比，为铁路物流运输“一口价”、丰富铁路物流运输产品，精准营销提供决策支持。 3.4基础数据服务平台 建立统一的数据基础标准格式，形成结构化的事务处理或报文数据格式，为信息交换、资源共享提供基础性条件。通过统一通信协议和数据格式，提供标准化服务接口，构建铁路物流基础数据服务平台，为铁路物流运输各业务系统、客户服务信息提供信息服务；为政府、企业、其他合作单位提供数据交换奠定基础。 4系统主要研究内容和关键技术 4.1系统应用集成 4.1.1功能集成。在门户网站中，通常需要通过点击不同的菜单进入到不同的子系统中，可以基于轻量目录访问协议（LDAP）实现构建统一认证平台实现单点登录（SSO）完成门户网站和不同应用系统之间的无缝对接。 4.1.2数据集成。对客户信息、市场信息、行业信息、铁路物流运输生产信息和其他相关信息进行信息采集。依托统一的数据基础标准，对这些信息进行批量过滤、抽取、清洗、转换，形成统一、规范的基础数据信息。基础数据信息应当具有建立和划分面向业务的主题数据库的功能，实现统一数据安全控制、统一备份与恢复和历史数据回溯。 4.1.3服务集成。通过统一通信协议和报文格式，提供标准化服务协议和数据服务接口，对内为铁路内部各应用系统提供基础数据资源，利于系统之间的数据整合。对外为政府机构、客户企业、其他合作单位提供数据服务，利于数据交换。面向服务的体系结构（SOA）是一种组件模型，可以将应用程序的不同功能单元通过服务间定义的标准接口连接起来，独立于操作系统、编程语言、硬件环境，为实现服务集成提供了依据。 4.2物联网 建设现代化的铁路物流运输生产服务平台必须依托市场上成熟、先进的物联网技术。物联网技术是在互联网技术基础上延伸和扩展的一种网络技术，用于进行物品环节各物品之间的信息交换和通讯。目前主流的物联网技术主要包括条形码技术、射频识别（RFID）技术、全球卫星定位系统（GPS）技术、地理信息系统（GIS）技术等。 4.3移动互联 移动互联网是一种通过智能移动终端，采用无线通信方式获取业务和服务的新兴技术，包含终端、软件和应用3个层面。随着宽带无线接入技术和移动终端技术的飞速发展，移动互联技术已经应用到诸如移动门户、上门营销、服务推送、移动支付等大量应用场景中。在铁路物流客户客户关系管理系统中充分应用移动互联技术是提高客户体验、扩展客户服务渠道的必然。 4.4大数据分析 在客户关系管理中，不仅仅需要铁路部门掌握的历史生产数据，还要整合市场信息、行业信息等其他领域涉及的客户相关信息。通过不同途径积累的海量客户数据中隐藏着的用户习惯、市场变化、运输趋势等有价值的信息，这些信息是进行客户关系管理和精准营销的关键。如何用大数据分析挖掘客户潜在需求，制定有针对性的营销方案和个性化客户服务项目，是大数据分析技术在铁路物流客户关系管理的重要方向。 5结束语 铁路物流客户关系管理系统是铁路物流中心信息化建设的重要组成部分，通过整合铁路物流信息资源，扩展营销渠道和服务手段，对于提高铁路物流客户服务水平、促使铁路物流企业从“以生产为中心”向“以客户为中心”转型，提高企业核心竞争力等方面都具有非常重要的意义。 作者：王洋 单位：济南铁路局信息技术所 铁路物流论文:铁路物流企业合同管理应用 摘要： 铁路是国家的重要基础设施，是国民经济大动脉和大众化交通工具，在国民经济社会发展中的地位和作用至关重要。铁路物流合同不仅明确了合作双方的主体责任和权益，而且也是实现物流经营过程科学有序和防范经营风险的有效途径。把好铁路物流经营合同关，增强合同风险防范意识，是影响企业经营发展和提升服务质量的重要因素。从铁路物流合同管理概述入手，对铁路加强物流合同管理进行了分析和探讨。 关键词： 铁路物流；合同管理 1铁路物流合同管理概述 中国铁路是国家重要基础设施，是国民经济大动脉和大众化交通工具，在国民经济社会发展中的地位和作用至关重要。随着中国铁路管理体制改革的推进，中国铁路总公司挂牌成立，标志着中国铁路正式步入市场化运营，明确了铁路局是市场经营的主体，是自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束、经营性的铁路运输企业。也就是说，实施铁路改革、推进政企分开，就必须打破计划经济的封闭堡垒，尊重市场规律、转换经营方式、规范管理，实现企业效益最大化。合同是社会经济实体用以交换商品的法律表现形态。现代社会，企业通过开展日益频繁的经济往来活动获取相应的经济效能，需借助合同这一联接双方的纽带，由此可见合同的重要性。同时，合同又是一把双刃剑，稍有闪失就易导致经济纠纷的发生，甚至给企业造成难以弥补的损失。合同管理是现代企业管理的重要内容，其中合同风险管理工作是否到位，是最终决定经营结果是否理想的关键性因素，是实现现代化企业持续发展的一个重要保证。为了降低和防范经营风险，企业必须首先从加强合同风险管理入手。 2加强铁路物流企业合同管理的措施 2.1完善合同会签制度 应根据铁路物流经营项目合同的金额、风险性、规模及重要程度等确定合同的重要等级，按等级确定合同会签审核流程。合同审核人员除了参与起草的经营管理人员外，还应包括总经理、副总经理、物流部经理、财务部经理、综合部经理和聘用法律顾问等人员。合同管理部门对签约方的合法性、资信状况、合同标的真实性、履约能力、履行合同的商业风险及其防范措施负责；物流业务部门对合同的可操作性、各环节成本、与合同有关的业务问题和技术问题的解决方法等负责；财务部门对合同的收、付条款负责，对票据、应收款、应付款额、资金准备、资金利用率及财务风险负责；法律顾问对合同的合法性、双方权利义务是否对等、合同结构是否完整负责。通过从物流业务开发、现场作业环节、财务结算办理以及合法合规审查等多层面的审核，将一些主要问题暴露在合同正式签订之前，再通过双方平等协商、互惠互利的谈判，使合同条款在精确性和灵活性之间取得平衡，有效降低铁路企业自身风险。 2.2健全合同风险管理机制 要防范合同的风险，就需对合同管理流程采取梳理性工作，重点就是强化合同的业务流程管理。在对风险管理进行梳理时，不能忽视每一个潜在风险，及时进行风险控制。构建完善的合同风险管理机制，就需要在合同有限的法律保护期内，严格控制铁路局的风险管理，在合同履行的整个环节上做好预防风险的管理和应对风险的举措。 2.2.1建立健全制度体系。要想对合同实施科学系统的管理，建立和健全科学的规章制度是其重要的保障。委托及签约责任人、合同管理机构与职责、合同订立与履行、合同专用章管理使用、考核与奖惩等内容，都必须通过各种详尽的规章制度规定下来并不断地加以完善，从而达到制约的目的。 2.2.2合同签订前的内部管理控制。铁路局实行合同立项审批制度，出发点是对合同的立项进行管理。营销部门应及时提出购买和销售草拟合同，然后合同管理部门对购销合同进行集体会审，做出审批并为合同的执行做好充分的准备工作；接下来进入实行预审资金及方案制定；对标的物进行合同的招、投标和竞争性谈判；审核合同会签机制。 2.2.3合同履行过程中的内部控制。在对铁路局各项业务的常规性核查中，应该仔细查找业务中的问题并立即做出改正，以此形成标准、规范的业务管理。有效地监督和控制合同的全过程，如加强资金流的控制、加强财务预算和核算管理，不断完善财务审批制度。各部门应该共同签字确认验收，如生产部门、物资采购部门等；从上而下制定的财务审批流程。纪检审计部门参与监督物资供应部门、物资需求部门，通过风险识别、风险评价、风险监控，对物资需求部门、物资供应部门、合同管理部门进行全程管理。严格执行会计、财务负责人、总会计师、主管领导、主要领导的审批流程，实行审计在前，发挥好纪委监察部门的监察作用，使过程控制能够得到履行。 2.3加强人员培训 物流合同管理人员业务素质的高低，直接影响着物流合同管理的质量。一方面，应建立健全铁路物流合同管理组织体系，选用好物流合同审查和管理人员，明确其在物流合同管理中所承担的责任，让物流合同有人管理，好管理，管理得好；另一方面，应加强铁路物流合同管理人员法律法规、现代物流管理等知识的培训，提升其思想水平、法制观念和业务能力，从而保证物流合同的签订质量，以维护企业合法权益。 3结束语 总的来说，加强铁路物流企业合同的签订和履约管理，不仅可以防范和控制合同风险，有效维护企业权益，也体现出企业良好的市场信誉和社会形象。因此，在铁路加快向现代物流企业转型的过程中，应学习和借鉴同行经验，结合自身工作实际，制定出更为合理、科学、规范的铁路物流合同管理方法，有效规避经营风险，减少物流合同纠纷，确保铁路企业合法权益，促进企业经济效益不断增长。 作者：王帅 单位：中铁电气化局集团物资贸易有限公司 铁路物流论文:铁路物流企业风险管理论文 1物流风险管理研究现状 物流是一种极具风险的行业，我国每年在物流运输、物流包装、物流储存等方面的损失高达700亿元。目前，国内外众多学者从不同角度对物流风险问题进行了探讨，取得了一些研究成果。傅冬兰、任蓉等从物流风险与保险的角度探讨了第三方物流企业如何规避风险的问题;Fearne、欧阳明慧、岳文彤等分别探讨了食品供应链、冷链物流、农业物流中的风险，提出风险识别、风险评价的方法;刘永胜、王燕等探讨了物流风险预警的机制，建立了物流风险预警的指标和模型;Giaglis等认为高效率的路线规划系统能够有效地实施物流风险管理;云虹等围绕物流风险成本识别与计量展开研究，提出物流风险成本概念框架，建立物流风险成本计量模型。以上成果对物流风险的进一步研究有很好的借鉴意义。本文从供应链整体安全的角度出发，依据ISO28000供应链安全管理体系框架，探讨铁路企业物流风险的识别、评价和控制等问题。 2ISO28000与铁路物流风险问题 ISO28000系列国际标准是国际标准化组织应运输和物流行业对共同安全管理标准的需求而制定的管理规范。其目的是为了保护人身、货物、信息、基础设施和设备的安全，最终目标是改进供应链的全面安全，适用于任何参与本地、国内和国际供应链业务的组织。从供应链管理的角度来说，物流贯穿于整个供应链，连接着供应链中的各个企业，是企业间相互合作的纽带。供应链环境下，铁路物流企业也不再是一个孤立的点，而是供应链上的一个连接点。铁路物流企业为客户提供一体化物流服务的同时，其面临的各种风险也对供应链中企业的有效运作产生直接的影响，其风险管理关系着整个供应链的安全。因此，对铁路物流的风险管理应立足于供应链的整体安全需求，不仅对铁路企业自身的安全风险因素进行管理和控制，同样也要将可能对供应链伙伴及供应链整体运作产生影响的风险因素纳入铁路物流风险管理当中。对于铁路物流企业而言，ISO28000管理体系规范首次为操作或依赖供应链中某一环节的组织提供了安全管理的框架，能够帮助铁路物流企业系统地识别和审核安全风险，并实施控制和减轻安全风险，从而管理供应链潜在的安全威胁，减少对其下游供应链作业者的安全影响，提升铁路物流企业参与供应链运作的能力。 3铁路物流风险识别 3．1风险识别的范围 根据ISO28000系列标准的要求，铁路物流企业对安全风险的识别应考虑八个方面:①客观失效的威胁和风险，如功能失效、伴随发生的损害、恶意的破坏行为、恐怖主义行为或犯罪行为;②作业的威胁和风险，包括安全控制，人为因素以及其他影响组织绩效、状况或安全性的活动;③自然环境事件可能导致安全设施和设备失效的风险，如暴雨、洪水等;④组织控制范围以外的风险，如外部提供的设备和服务失效;⑤利益相关方的威胁和风险，如未能满足法规要求、对名誉或品牌的影响;⑥安全设备的设计和安装风险，包括更换，维修保养等;⑦信息、数据管理及沟通风险，包括对信息及数据的准确性和一致性的威胁以及数据篡改和丢失等;⑧对运行持续性的某种威胁。 3．2风险发生可能性较大的位置 ISO28000标准对于潜在安全漏洞所处的位置进行了归纳和建议，主要包括但不限于以下几个方面:①货物在被装于一个运输单元、托盘或以其他方式以备运输之前，所在的制造、加工或处理的场所;②备运货物在运输前，所在的储存或包装场所;③货物被运输过程中所处的场所;④货物从运输工具装上或卸下的场所;⑤货物保管权交接的场所;⑥与正在运输的货物有关的文档或信息被处理、生成或访问的场所;⑦用于多式联运的内陆运输线路和运输方式等。 3．3铁路物流企业风险识别 根据铁路物流企业在供应链中所承担的主要功能，以及ISO28000系列标准的指导，建立铁路物流企业风险识别模型。模型表示，针对ISO28000提出的每一种与供应链安全有关的风险类型，企业应根据其发生的具体位置，逐一分析和识别可能发生的具体的安全威胁情景。例如，当“信息、数据管理和沟通的风险”发生在“铁路货物到发交接车间”时，其具体的安全威胁情景可能有:数据丢失导致的无法交付、单据误审导致的错误交付等;当“客观失效的威胁与风险”发生在“铁路仓库和堆场”时，其具体的安全威胁情景可能有:仓库漏雨导致货物不能完整交付、仓库大门防盗系统失灵导致货物失窃等。该风险识别模型为铁路物流企业提供了一个依据ISO28000标准系统地识别风险的方法。其中的安全风险类型涵盖了来自于供应链内、外的可能的安全威胁。铁路企业对其所有的物流活动若都能按照标准要求分析安全威胁情景，则可以将企业运作过程中涉及的风险系统地识别出来。 4铁路物流企业风险评估 根据ISO28000标准的要求，铁路物流企业的风险评估，就是要求对之前识别出的安全威胁情景逐一评估其后果及可能性。安全威胁情景的后果被划分为高、中、低三个等级。高等级后果包括:一定规模的生命损失;资产或基础设施的重大损失;大面积生态系统在多方面的彻底毁灭等重大环境影响。中等级后果包括:失去生命;需要修理的资产或基础设施的损害;生态系统某部分的长期破坏。低等级后果包括:人员受伤，但没有生命损失;资产或基础设施的最小损害;一些环境破坏等。安全威胁情景的后果出现的可能性也被划分为高、中、低3个等级。当安全措施能够对后果的发生提供实质性阻力的时候，则可能性级别为低。当安全措施对后果的发生提供中等阻力的时候，则可能性级别为中。当安全措施对后果的发生只能提供较小阻力的时候，则可能性级别为高。根据安全威胁情景的后果级别和发生可能性，对安全威胁情景进行逐一评价并讨论采取相应措施。当后果和可能性的级别都比较高时，意味着目前的安全措施不足以防范风险，因此应制定额外的对策;当后果和可能性其中之一较高，另一个较低时，应将其作为潜在安全事故考虑;当后果和可能性级别都比较低时，意味着当前的安全措施可以防范风险，只需对运作情况进行正常记录。在风险评估过程中，ISO28000还提出了一种绩效审查表，以便于企业自身、供应链伙伴以及其他利益相关方对企业当前的安全措施进行评价和审查。安全绩效审查表根据企业的风险评估需求量身定做。例如，对与信息安全相关的安全措施，设计其安全绩效审查项目。安全绩效审查表“项目”栏中列出了能够有效规避相应安全风险或减轻安全风险后果的措施。这些措施可以引导铁路物流企业逐步改善其安全管理水平。企业还可以根据这些措施对降低安全风险及其后果的重要性大小，对这些措施的重要性赋权值，并对措施的实施情况量化评分，进而可以运用层次分析法、模糊综合评价法、人工神经网络等评价方法对其安全管理水平进行量化评价。 5结论 近年来，随着国内市场不断开放，国外物流企业纷纷涌入。铁路物流企业不仅要面对国内公路、水路等运输企业的竞争，还要面对国外大型物流企业的挑战。物流风险问题给铁路物流企业的运营带来了很大的不确定性。为了在竞争中取得优势，铁路物流企业的风险管理水平、安全信用水平以及供应链安全保障能力都被提出了更高的要求。铁路物流企业正在采取一系列积极的措施，推进铁路货运改革。但不容忽视的是，铁路物流的作业过程和管理工作中存在很多人为因素的影响。装卸、搬运等作业基本靠人力完成，管理工作中存在大量人治的行为。这些行为在给企业自身造成安全隐患的同时，也直接或间接地影响着供应链的整体安全。通过引入ISO28000系列标准，为铁路物流企业提供一整套安全管理规范，有助于提高员工的安全意识，促进作业流程的标准化控制，减少人为因素的影响。同时ISO28000也适用于第二方或第三方单位对铁路物流企业实施评估和审核，提高供应链伙伴对铁路物流企业的信任度，提升铁路物流企业的市场竞争力。 作者：嵇莉莉 单位：南京铁道职业技术学院 铁路物流论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析，对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究，并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平，人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大，已经超过了日本，成为汽车大国之一。所以，要想利用好良好的市场动力，就需要及时解决整车物流发展中的问题，优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1．1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚，在时间上就已经落后一些国家。因此，我国相比一些工业经济较发达的国家，我国整个汽车物流发展的水平较低，并且很少以铁路运输为基础，而是采用公路物流为主，导致花费的成本较高，除此之外，运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高，反复进行再建设。而且，通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明，我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心，然后才是铁路运输。 1．2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来，有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高，展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外，不少企业为了减少和控制成本，采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如，在美国的物流市场中，有名的通用公司以及福特公司，他们都是以铁路运输为基础，和铁路运输公司合作，不仅降低了成本和提高了运输效率，还促进了双层火车铁路的建设，发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司，往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念，加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的，他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌，在运营的整合力上较差，难以对网络资源进行整理和整合，难以发挥规模效应，物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家，他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右，而我国则是在百分之十五左右，基本上是他们的一倍。除此之外，我国汽车物流发展中还面临着其他问题，可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资，在没有充足市场信息的条件下，造成了资源的浪费，不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面，我国在汽车物流中的应用率很低，整车物流更多的是靠人工操作，机械化水平低，精准度也不高，经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快，信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢，管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司，很难够直接和其他的整车物流公司进行合作，难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查，得出我国的整车物流数据:到2017年年底，我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区，对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市，整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区，由于经济水平发展程度不如一些沿海地区，或者在一些西北以及中部地区，偏僻地理位置的限制，整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后，导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来，缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析，本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市，建立主要的铁路配送枢纽，在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来，再加上公路运输的配合，建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强，能够运输多种货物，并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式，就能够有效降低空车率，同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量，进行灵活的调整。由此，还需要完善物流装置和设备，才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式，还需要解决一些问题，主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训，培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规，加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术，构建信息系统和进行信息共享，拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索，接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5．1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站，但是面对多样的商品以及多样的服务需求，就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流，主要就是面临汽车企业这一行业，由此要优化该种模式，首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务，全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是，签订合同之后，整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理，并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台，及时对物流信息进行更新，出现问题及时解决。 5．2打造企业形象，提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上，相对于公路运输更加复杂，需要进行两次的货物装卸，在装卸的过程中很容易造成货物的损坏，所以，要对货物的装卸环节进行严格把关，建立起严格的监测体制，提高服务质量。除此之外，还可以建立单独的配送部门，分工更加明确和清晰，提高运输速度，这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象，树立良好的企业口碑，加快国际ISO9000行业标准的认证。 5．3重视市场营销，掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚，发展时间较短，要想融入激烈的市场竞争中，就需要重视市场的营销，提高整个行业在市场中的占有率，采用最新的市场物流概念，跟上市场的脚步。同时，建立信息平台，及时更新和掌握市场信息，了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善，还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制，再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析，探讨了现状、问题以及发展趋势，由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约，社会服务质量的提高，优化市场结构的作用。 作者:汪洲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 铁路物流论文:现代物流理念下铁路货运组织改革探析 摘要：我国社会经济的改革转型迫切需要现代物流理念的支撑，尤其是对于铁路货运来说，其深受传统物流模式的影响，不能满足市场经济以及经济全球一体化形势下的物流货运需求，进行基于现代物流理念的铁路货运组织改革势在必行。本文具体分析了现代物流理念下的铁路货运组织改革，旨在为提高铁路货运效率与质量，增强铁路货运的竞争力提供一些思路与建议。 关键词：现代物流理念;铁路货运组织;改革 0引言 我国社会主义市场经济的高速发展，生产分工更加精细化，多元化与个性化的物流需求迫使企业转变物流理念，采用现代化的物流方式与技术，提高产品的周转效率，实现最大化的企业效益。铁路货运作为物流运输体系的重要组成部分，在多样化的运输方式中有着突出的优势。为了铁路货运的市场化运营，必须进行铁路货运组织改革，利用现代化物流理念，构建多维度、综合化、规范化的铁路货运组织模式，充分发挥其重要作用。 1现代物流的简单介绍 现代物流中引进了准时化与精细化管理等理念，结合现代化的信息技术，充分发挥能动性有机整合了分散的物流环节，形成了一体化的物流模式，该模式物流成本较低，同时客户可以享受到个性化与增值服务，一体化的物流模式将供应链中上游原材料与下游消费者有机连接成一个整体，形成以全球化服务为目标，形成整体网络。市场经济及全球经济一体化进程的加快，资源的流动和配置扩展到了全球范围内，使得现代物流的重要作用日益凸显。现代物流的发展促进了国民经济水平的提高，实现了企业最大化的经济效益，增强了各国的核心竞争力。现代物流正在朝着信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的方向发展。 2基于现代物流理念的铁路货运组织改革 将现代物流理念融入铁路货运组织改革中，实现各个物流环节的全局掌握，并合理化配置与利用设备资源，引进现代化的信息技术和管理理念，实现系统化、标准化的货运组织。另外，将更大市场范围内的资源进行有机整合，增强核心竞争力，实现与客户共赢的最终目标。 2.1构建货运组织一体化的新型信息系统 根据当下我国货运的发展需求，结合铁路货运能力强、经济性好的优势，构建组织一体化的新型信息系统，集成客户需求、物流服务及费用结算等诸多技术问题的处理与决策，实现信息共享和数据交换的时效性，进而为客户提供一体化的货运服务。货运组织一体化的新型信息系统的架构。①门户信息网站与客户服务系统。该子系统是的主要功能是将物流各环节的运作情况实时、有效地传递给客户和上下游企业。其涵盖了各项编码、货物量与状态、销售需求量等内容，其中编码包括原材料编码、半产成品编码、产成品编码等。客户利用该系统实现自动订货，对货物状态、库存量、货物运输状态进行实时查询与跟踪。该系统还设置了服务评价模块，客户可以反馈自己的意见和建议，在此基础上优化货运组织。②增值服务系统。该子系统的主要功能包括货物的分拣、包装、加工、理货等有效衔接，处理分析数据采用的是全程代码化，能够将连续作业口令实时传达，并更新供客户实时查询追踪的物流信息。③运输系统。运输系统以准时化供货为目标，充分利用信息系统，实现合理化的货物调度及组织货物输送作业；采用GPS定位技术实时监控货物运行、整理、换装等作业，防止出现丢失和遗漏货物的问题；以合理化的公铁联运来进一步实现无缝衔接式运输。④资金结算系统。资金结算是物流的关键环节，关系着铁路事业的经济效益。资金结算系统分为2个模块：一是客户费用结算模块，是一种综合结算模式，集合了货物重量、附加费用、仓储时间、运输距离及车次等参数，主要负责及配送，同时也可兼顾替客户结算货款；二是企业内部财务模块，服务于企业资金的运转，包括决策、计划及控制。 2.2现代物流中心结合倒拉式组织管理模式 经济的发展及科学技术的进步推动了铁路集装箱物流中心、铁路行包快运专列逐步建设运营，这些项目的建设将推动铁路大型货运基地发展成区域性乃至全国性的现代物流中心，将货物的运输、仓储、加工及配送融为一体，奠定了倒拉式管理模式可操作性的基础。倒拉式管理模式结合了现代物流准时化理念，倒置生产工序，以销售商为开始，原料商为最终环节。所以铁路货运部门应依托现代物流中心，利用信息系统，构建倒拉式货运组织体系，实施包含了客户服务、运输服务、增值服务的管理流程。①客户服务：解决客户有关物流问题的全部作业。铁路货运可为客户提供自动订货、货物实时追踪、原料物流设计等多样化的服务，同时，还将服务延伸到市场调查与预测、物流咨询、物流系统设计等层面上。②运输服务：服务范围涵盖了货物装车至送达到指定地点的全部作业。铁路货运运输服务开始朝着一体化方向发展，其作为供应链的重要组成部分，将运输服务扩展到了联系客户生产经营活动的上下游企业，极大地降低了内耗与资源浪费，实现了最优化的供应链整体效益。③增值服务：货物进出现代物流中心的全部作业，其由仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等多个单元构成，其中任何单元或几个单元相结合便可构建增值服务系统。 2.3铁路货运现代化配套技术 基于现代物流理念的铁路货运组织，除了强化信息系统、作业流程、服务理念外，还要在加强硬软件环境，将现代化设备及技术的优势切实发挥出来，从根本上保障货运组织的效率和质量。其中，硬件环境主要包括设施技术、机械技术、设备技术以及材料技术，其中设施技术是构建一体化的现代物流中心，包含配送、包装加工、自动立方仓库。同时还应加强与其他运输体系的合作，建立综合运输枢纽，比如吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场；机械技术主要是使用高度自动化的装卸机械、加工机械以及包装机械等，同时还包括类型多样化、高运速、大运量的铁路货运列车；设备技术包括GPS、卫星通信、RF、智能机器人等；材料技术主要是现代化集装材料、包装材料的使用。另外，结合社会发展新形势，构建新型机械设备保障体系，实施专业化、规模化、状态修设备维修体制，确保设备的运行效率、维修水平满足铁路货运组织的要求，保障铁路货运组织的效益。 3结束语 综上所述，基于现代物流理念的铁路货运组织改革应构建货运组织一体化的新型信息系统以及现代物流中心结合倒拉式组织管理模式，并利用配套的现代化技术，保障铁路货运组织的高效运行，增强铁路货运的核心竞争力。 作者：郭志超 单位：大秦铁路股份有限公司太原北站

铁路交通运输论文:高速铁路与中国综合交通运输体系的优化 摘要：本文阐述了高速铁路与公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输方式的互补，彼此间有机的结合形成良性循环。 关键词：铁路 运输 优化 引言：在综合交通运输体系所包含的各种交通工具中，高速铁路的突出特点是运行速度快、运输能力强和装备技术水平高。这些特点使得高速铁路不仅有利于扩展运输网络规模，而且有利于提高运输网络质量。高速铁路的出现将提高我国交通体系的技术结构。 1 综合交通运输体系的内涵 综合交通运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种交通运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合交通运输体系涵盖了五种运输方式（公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输），而又不是五种运输方式的简单总和。它立足于五种运输方式之间的有机联系，使各种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通。 2 高速铁路与其他交通运输方式的互补和优化 高速铁路有利于铁路网络与其他交通运输网络的对接。一般来讲，铁路网络延伸到一个地方就使铁路与当地的公路、航空和水路等连接起来。铁路网络与公路、航空和水路等其他交通运输网络连接得越紧密，交通运输体系的整体效应就发挥得越充分。这种不同部门之间不同交通运输方式之间的网络对接，可以进一步放大单一网络的作用。以京九铁路为例，京九铁路建成前，由于相关通道能力限制，使得天津港煤炭运输作用没有充分发挥。京九铁路建成后，朔黄铁路可以通过京九铁路、津霸联络线形成到天津港的煤炭运输新通道，增加了煤炭东运的下水能力。 运输网络之间的对接必须通畅安全。以旅客运输来说，旅客从出发地到目的地往往需要使用一种以上的交通工具。与货物运输相比，旅客对交通工具之间的衔接在时间性、安全性和准确性等方面要求更高。高速铁路技术装备好，管理水平高，能够更好地按照高质量高标准的要求完成运输任务，为铁路网络与其他网络的通畅对接提供良好的条件。 铁路和公路的互补将是今后几年我国地面交通网络建设的重要方面。这些年以来，我国的公路建设一直以很高的速度增长，每年的投资规模在5000亿元以上，许多地方都有超前发展公路的意识，但公路的经济效益和社会效益并不能充分发挥。建设一个铁路和公路相互依托的现代化地面交通网络体系对发挥已建公路的作用，促进落后地区的发展，减少地区间经济发展的不平衡，降低物流成本，提高经济增长效率都将起到积极的作用。 高速铁路的发展对航空部门的影响。高速铁路与航空这两种运输方式各有优势。在短途旅客运输方面，高速铁路一旦建成将具有明显的优势。比如，上海和杭州之间的沪杭高速铁路将使这两个城市之间的旅行时间缩短为1小时左右，航空部门将无法与高速铁路竞争。在中长途旅客运输方面，航空部门服务的对象多数是一些高端客户，这些客户对旅行时间要求比较高，而对旅行价格不太介意。对消费者来说，高速铁路开通造成的适度竞争有利于促使铁路和航空部门进一步改善服务，最终让消费者得到实惠。 3 速铁路与运输网络区域布局的优化 毫无疑问，一个覆盖全国、四通八达的铁路网络在我国的综合交通体系中将发挥重要的作用。我国的经济增长分布在广阔的地域范围内，在地理上需要连接起来的点很多，而且，我国自然资源分布不平衡，地区经济差异很大，地区之间的运输距离长，货物和旅客的跨地区运输需求差异性较大。这决定了我国的交通运输网络必须要有合理的区域布局。高速铁路对运输网络区域布局的优化作用主要体现在以下几个方面。 首先，高速铁路建设有利于完善城间旅客快速运输系统。城间旅客快速运输系统是以北京、上海、广州等中心城市为核心，连接主要省会城市的旅客运输系统。为加快这一系统的建设，必须积极发挥铁路、航空和公路运输各自的优势，对既有干线铁路全面提速，加快高速铁路和客运专线、高速公路和省际干线公路、大型枢纽机场和省会机场的建设。 其次，高速铁路建设有利于建立与区域经济发展相适应的运输梯次格局。可以根据各地区经济发展的不同特点和要求，有重点地扩大运输设施规模和提高运输设施质量，使各地区运输网络的规模和质量更贴近经济发展阶段的要求。具体来说，东部地区重点提高运输网络的质量，中西部地区扩大网络与提高质量相结合。尤其在我国中西部地区，修建铁路可以迅速地扩展交通运输网络。以京九铁路为例，京九铁路的开通扩大了铁路网络的覆盖面，填补了京广、京沪线之间宽约300公里范围内无南北向铁路的空白，结束了聊城、吉安、赣州等地级市和麻城等48个县级市不通铁路的历史，使京广、京沪线之间的广大城镇可以通过公路与铁路相连，增强了公路网与铁路网的对接。 鉴于我国东部地区铁路客运需求的状况，高速铁路不仅有发展的必要，而且在东部的部分地区还是交通运输网络发展的重点。以我国东部地区的京沪通道为例，建设高速铁路是扩展京沪通道运能的最佳选择。根据铁道部的研究，只有建设高速铁路，才能同时达到年客运能力双向1.6亿人，既有京沪铁路年货运能力1亿吨以上，并大大提高运输质量指标，北京至上海特别快车运行时间从14小时缩短为5小时以内，同时提高货物送达速度。 结论 在高速铁路的许多优点当中，尤其要强调以下几方面：一是高速铁路帮助旅客缩短在途时间，提高劳动生产率或增加休息、文体活动，提高生活的质量，这方面的正面效益不可低估。二是高速铁路能够在旅行速度和舒适程度方面给旅客提供更多的选择，解决铁路部门目前服务没有层次、品种单一、平均质量不高的问题。三是随着铁路服务质量的提高，铁路在人们心目中的形象将发生很大的变化。人们在日常生活和工作中，将越来越多地使用铁路这种方便的交通工具。铁路也会越来越适应现代经济活动的要求。四是随着高速铁路的开通，人们的生活半径和活动范围将明显扩大和拓宽，生活方式和生活节奏将逐渐发生变化，高速铁路沿线的居民可以通过高速铁路在一天内进行异地探亲、商务、休闲、旅游和文化活动。在铁路可以到达的“一天生活圈”或者“三小时交通圈”以内，不同地区的经济活动可以更紧密地联系起来，带来许多潜在的商机和增长机会，从而进一步带动对铁路客运的需求，形成一个良性的循环。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS—R)在铁路自然灾害预警系统的相关研究 【摘要】日本、欧美国家发达的交通道路网无法满足社会经济的高速发展，为了促进城市交通环境的改善，智能交通运输系统在这种形势下产生并逐渐发展完善，在各国的交通运输系统中得到了广泛的应用。本文从铁路出发，针对铁路运输中频发的自然灾害现象，探讨如何将铁路智能交通运输系统更好的运用于铁路自然灾害的预警系统中，尽量避免自然灾害或是减少灾害带来的伤害。 【关键词】铁路智能交通运输系统；预警系统；自然灾害 早在20世纪60年代，日本、美国、欧洲各国就开始了智能交通运输系统的研究。智能交通运输系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。它可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率。 1、铁路自然灾害现象分析 铁路是我国国民经济的重要组成部分，同时也是我国交通工具中最为普遍的一种。铁路的建设里程预计2020年将达到11万千米，到时候，铁路将会成为我国加强各省市之间联系最为主要的交通工具。 铁路与自然环境是息息相关的，而我国由于地域广阔，各个地区的气候差别大，还有最主要的是地质和地壳活动，导致我国铁路的自然灾害频发，灾情严重。每年在铁路自然灾害方面的损失巨大，每年都会带来很大的财产损失和人员伤亡。 路基是铁路中最重要的组成部分，占铁路全路总长的90%以上，而自然灾害发生得最多的区域就是路基，另外铁路附属设施中一些涵洞、隧道、战场也会受到一定的损害。据调查，我国铁路受灾路基的长度已达到1万千米。我国的铁路自然灾害有以下几种： 地震灾害。我国是一个地震频发的国家，严重地震发生时就会造成铁路路基的损毁、铁轨的扭曲等。1976年的唐山大地震就给铁路造成了很严重的后果。滑坡灾害。滑坡灾害会使铁路路基毁坏、掩埋，主要是发生在兰州——昆明以东和银川——北京以南的地区，会发生滑坡跟降雨量关系很大。 泥石流灾害。泥石流灾害在我国也是频发，很多铁路都有受到泥石流灾害的毁坏。一旦发生泥石流，会冲毁路基、隧道，填塞涵洞，甚至会颠覆列车。 风沙灾害。风沙灾害主要表现为风蚀和风积，风沙灾害除了对铁路本身造成危害之外，还会威胁到列车的行驶安全，情况严重时极容易造成列车翻车事故。 2、铁路自然灾害预警系统 自然灾害对铁路的影响如此之大，那么就更要做好铁路防灾减灾的预警机制。首先必须从最源头的铁路建设中做好预防，做好地质勘探，在建设铁路时根据地质情况相应的增强铁路抗灾的能力。在进行地质勘探后，对即将建设的铁路线路进行科学的考察，根据地质情况，尽量避免一些地质不良地区，绕过容易出问题的地区。其次，对于现有的铁路自然灾害要制定统一的信息系统，对数据进行分析。将事故发生多且严重的地区重点圈出，重点进行防灾管理。信息系统的建设可以从全局上考虑我国铁路自然灾害的现状，逐步建立完善的铁路防灾减灾的系统。 3、ITS-R在铁路自然灾害预警系统中的运用 铁路智能交通运输系统（ITS-R）是智能交通运输系统中的一个分支。随着社会的发展，各种技术的更新换代，智能交通运输系统也开始广泛的运用于铁路、民航等领域。所谓铁路智能交通运输系统就是利用先进的信息技术、数据通信传输技术、控制技术、计算机技术等，有效的实现铁路运输中信息的采集、传输、处理和共享。充分的利用铁路运输中现有的一切可利用的资源，以实现提高运输效率、保证运输安全、提高铁路服务质量等，这是新型的铁路运输系统。 铁路自然灾害的频发给我国造成了巨大的损失，在铁路灾害重灾区传统的方法是人为的看守，但是人不可能时时保持绝佳的精神看守，也不可能保持一天24小时看守，有很大的局限性，防灾减灾的效果不明显。随着我国经济的发展，铁路运营里程越来越长，而且高铁的行车速度极快，传统的人为看守的方法已经越来越不适用了。将智能交通运输系统运用于铁路预警系统中，可以使铁路的防灾实现得更加的彻底，在未来，铁路智能交通运输系统将是铁路实现预警系统的重要组成部分。要实现铁路自然灾害预警系统，可以从以下几个方面着手。 3.1铁路自然灾害信息系统建设 铁路自然灾害可以根据灾害影响程度的大小分成轻微灾害、严重灾害，也可以根据灾害的形式分为突发性灾害、缓发性灾害。由于我国铁路自然灾害在不同的地区呈现出不同的特点，那么首先就要做好数据的整理分析。根据以往自然灾害发生的情况，将铁路自然灾害的重灾区划分出来，然后每一个重灾区主要发生的灾害又是什么，建立一个信息系统，系统全面的整理管理这些信息。铁路自然灾害除了前文中论述的3个主要的方面以外，还有崩塌、洪涝、风沙、冻融、积雪、溶塌、盐胀、软土和膨胀土等，类型多样。不同的地区有不同的自然灾害。建立铁路自然灾害信息系统可以从数据资料中发现这些自然灾害发生的规律，然后根据规律在特定的铁路路段采取正确合理的措施来减少灾害的产生或是降低灾害发生后多铁路的破坏力。 3.2确定智能预警系统安装的位置 智能预警系统不可能以全面撒网的形式来安装，需要根据我国目前铁路自然灾害发生的具体情况来确定。这个时候，铁路自然灾害信息系统的作用就凸显出来了。科学的分析每一段铁路的自然灾害的发生情况，分析自然灾害造成的后果，分析铁路自然灾害产生的时间、原因、形式等。在分析这些数据资料时尤其要注意的是自然环境复杂地区的铁路，如青藏铁路、东北的铁路线、东部沿海的铁路线。青藏铁路的建成本身就很不容易，它的自然环境尤其恶劣，自然灾害也多，需要重点分析。东北的铁路线出现较多的问题是积雪灾害，因为纬度较高，冬天长且温度非常低，很容易造成积雪灾害。科学合理的分析铁路的自然灾害的情况，然后确定出哪些地区必须要安装预警系统，哪些地区不需要安装，哪些地区的预警系统可装可不装。 3.3安装预警系统 预警系统中最为主要的是监测和报警，这两方面都做好了才能使预警系统真正的发挥作用。全天候的监测，在发现异常情况的时候及时报警，然后及时的进行灾害的防控，最大程度的避免自然灾害的产生，有效降低灾害造成的破坏力。随着技术的发展，不断地更新预警系统的技术，提高预警系统的能力，实现铁路的更安全、更高质量的运行。 结束语 铁路是我国交通运输体系中的中流砥柱，在运输中，尤其是货运，铁路的作用尤其明显。我国的自然环境造成了我国是一个自然灾害频繁的国家，铁路自然灾害的频发给国民经济带来了极大的损失，每年都需要在铁路上耗费很大一笔资金，同时还伴随着列车行驶中的一些事故产生导致人员伤亡。做好铁路自然灾害的预警系统迫在眉睫。利用现代先进的智能运输系统可以大大提高铁路自然灾害预警的能力，防灾减灾，提高铁路的运输效率和服务质量。 铁路交通运输论文:物联网技术在铁路交通运输中的应用分析 摘要：随着社会的发展，物联网技术在生产生活中逐渐被重用。尤其是在交通方面，物联网能够帮助解决城市的拥堵，可以帮助降低能耗，在铁路交通中，物联网技术也得到了广泛的应用。本文首先从物联网的概念入手，然后全面分析物联网技术在铁路交通运输中的作用，并且展望了物联网技术的发展前景。 关键词：物联网铁路交通运输概念分析应用 序言：随着互联技术的飞速发展，人类社会的生活和生产方式都产生了巨大的变化，互联网的出现也促进了人们之间的交流，拉近了人与人之间的距离。随着信息存在形式的改变，人类处理和利用信息的信息的方式也不断的发生转变，与此同时，信息领域也正在进行一场新的革命，即互联网和物联网之间的革命。换句话说，从人到人的通信发展到人与物或者是物跟物之间的通信，发展跨领域跨应用的物联网【1】。在城市交通中物联网被大规模的使用，并且在城市交通中产生了重要的作用。 物联网的基本概念 物联网的概念是建立在互联网概念基础上的，只是把原本用于人身上的用户端延伸并且扩展到物品上，然后进行信息交换和通信的一种网络概念。换句话说，物联网就是只物品能够通过各种各样的信息传感设备按照协议跟互联网连接起来，进行信息交换和通讯的过程。物联网首先是对物体的属性进行标记，标记分为动态和静态两种属性，静态的直接存储，但是动态属性的物体就需要由传感器进行探测然后再存储，然后再进行信息的读取和信息转换。在物联网中有特定的设备对物体进行属性识别，然后将信息转换成需要的数据格式，然后经过中央信息处理系统完成相关的信息计算。在物联网的发展过程中需要有很多高科技方面的支持，例如传感技术，云计算，纳米技术等等。 物联网在铁路交通运输中的应用 （一）物联网在智能交通中的应用 智能交通系统依靠先进的信息化技术把汽车，司机，道路以及相关的部门紧密的结合起来，让整个交通系统实现无缝连接，这样相关部门在处理交通事故或者是控制交通的工作都会更加的紧紧有条。系统首先通过RFID技术和传感技术去采集各种交通方面的信息，将这些信息发送到交通管理中心，交通管理中心利用云计算对信息进行处理，然后将处理之后的信息分门别类的发送给需要信息的人或者是机构【2】。对于出行者来说，掌握据听的交通方式和路况是出行必备的准备工作，而对于交通管理部门来说，这些信息能够有效的帮助他们做好交通疏导和交通控制的工作。这样多方面的让各界了解交通情况就能够提高交通的通常，也提高了交通的安全。 （二）物联网在铁路交通中的应用现状 1.现在，物联网技术在我国铁路交通系统中已经初步被使用了，在铁路车号自动识别系统中，物联网的使用让列车车次，车号识别更加精确，对车辆的跟踪和储量故障也能够作出准确的判断，并且及时的解决问题。物联网的使用，赋予了整个铁路车号自动识别系统更加强大的自检和诊断功能，并且支持远程访问，这就大大提高了车辆检修的工作效率，同时也降低了车辆出现故障的几率。也提高了车辆的利用水平和运输的效率。 2.基于物联网技术的第四代铁路红外线轴温探测系统能够将红外线所检测到了结果传送到信息中心，利用数据库和网络智能化技术，监控整个列车并且能够及时发现车辆的热轴，车辆管理中心也会通过网络及时的掌握车辆的轴温数据，然后进行分析，并且利用分析好的数据指导红外线的运用工作。 3.基于物联网技术的铁路售票系统，把全国车站都纳入到网络中，把售票网络延伸到了人们生活的各个领域，不仅方便的人们的买票需求，还提高了铁路系统工作的效率，同时也提高了铁路系统的服务水平。 （三）物联网在铁路交通运输中的应用分析 随着铁路建设和物联网技术的发展，对铁路信息化水平的要求越来越高，铁路信息网络不断朝着更加先进的方向发展，在铁路交通运输中，利用物联网需要有客观的条件，首先是铁道部各方面的网站都已经建立并且在操作上不会出现严重问题的，另外就是中国铁通能够提供数字通信网络，并且支持远程监控。第三个需要具备的条件是能够向企业提供私有的云计算，第四是具备电子支付和电子赔付的技术，最后一点是具有传感技术和光纤技术的基础。这几项是利用物联网技术的基础，一旦满足，物联网技术将会在我国铁路交通运输中广泛的使用。 自动售检票系统 在一些发达国家，自动售检票系统已经得到了广泛的应用，在我国城市轨道交通中，自动售检票系统已经普遍存在，但是在铁路系统中，自动售检票系统还只是初步的使用。在铁路系统中，广泛的利用RFID电子票，利用无人售票机售票，在自动检票机中设立读写器，能够读出电子芯片中存储的数据，以此来辨别车票的真实度【3】。这样不仅节约了乘客买票排队的时间，也降低了售票检票工作人员的工作强度，能够给铁路系统节约大部分的人工成本。 信息共享系统 目前虽然实现了铁路车站售票系统之间的联网，但是车上补票的工作还是独立在网络之外的，这就让车上补票和网络预留车票之间出现脱节的现象，会造成列车资源的浪费【4】。如果能够将信息共享，把这站预留车票的信息跟车上补票的信息进行联网，那么车站就能准确的车内的信息，车内也能及时的将补票信息传递给车站，能够让双方都作出正确的调整。让列车资源的使用更有效率，也方便了车上检票的进行。 货物管理系统 目前铁路行李托运或者是集装箱货物的运输都是采用人工管理的模式，不仅工作效率比较低，而且非常容易出错。如果把物联网技术应用到货物管理系统中，在行李或者是集装箱货物上贴上电子标签，每一件货品都有自己独立的编号，能够通过计算机中心的控制监控到货物在运输过程中的状态，这样既减少了货物错误率的产生，还能防止货物丢失和损坏，大大的提高了行李或者是集装箱货物运输的安全性和可靠性。 仓库管理系统 目前，物联网技术在智能物流仓储领域已经得到了广泛的应用，同样的原理，我们也可以将物联网技术应用到铁路仓库管理工作上，在每一件货物上贴上电子标签，利用物联网技术中RFID技术的唯一性的特点和穿透性的功能，贴在货物上的电子标签记录着商品的序号，进仓日期以及箱内货品的内容等等各方面的信息，这样工作人员不需要打开包装箱就知道箱内的物品，不仅减少了运输过程中违禁物品的出现，还会降低物品被偷被盗的情况发生。 总结 物联网是一次技术上的革命，它依靠RFID技术和为纳米技术将世界上的物体连接起来，无论是从感官上还是智能上，物联网的研究都会推动整个经济产业的发展。铁路交通系统不仅是人们生活必备的产业，更是促进国家经济发展的产业，从目前的情况来看，铁路系统的发展具有良好的环境，随着高科技的发展，铁路信息化的水平越来越高，开始逐渐向智能化发展，也因此具备了发展高科技铁路信息系统的能力，物联网的推广在铁路运输系统中也没有遇到太多的障碍。虽然到目前为止，物联网在铁路运输系统中的应用还处于初级发展的阶段，还存在着不少的问题，但是随着科学技术的发展，随着铁路部门的不断进步，物联网技术将会全面的被应用到铁路运输系统中，也将会推动铁路运输事业的长足发展。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要：随着我国市场经济的不断发展，铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务。在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中，各行各业的国有企业相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。在信息传播迅速与共享的今天，中国铁路固有的政府直接投资的模式已无法适应现如今我国市场经济发展的步伐。坚持不断向市场经济发展的铁路运输的改革，提升服务质量，汲取其他产业在由计划经济向市场经济改革过程中的宝贵经验，才能使铁路交通运输跟上时代的潮流，不断完善与加强，满足人们对于铁路交通运输的不断增长的需求，为我国的发展提供最为有利的条件。 关键词：铁路交通；运输；经济管理 引言 传统的计划经济中的铁路交通运输体制，是由政府直接投资的运行模式，具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。但随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。信息时代的到来，使铁路交通运输经济管理实行市场化改革成为必然趋势。我国铁路经过多年的发展，已经具有进一步提升的深厚基础。现如今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1、在市场经济体制下，铁路交通运输管理部门要如何适应市场的需求，并建立适应生产力发展的运输市场，是铁路交通运输部门能否真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化轨道的关键，这是当前及今后一项较为突出的任务。在这项任务中，市场化改革是十分重要的一条出路。党的十六大以来，铁路部门深入并扎实地推进改革，铁路交通运输管理体制在此过程中实现了重大创新。铁道部于1998年进行试点，2005年3月，铁道部成功实现了撤销铁路分局并由铁路局直接管理站段的改革。全国铁路共设立18个铁路局（公司），均由四级管理变为三级管理，消除了我国铁路存续50多年的严重的管理弊端，提高了管理效率，极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局也实现了重大变革。铁路部门通过撤运输站段、关闭运量小的中间站以及发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等一系列措施，使运输生产力发生了深刻而巨大的变化，推动了我国运输生产力的发展。 2、铁路主辅分离改革也已取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，并将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。除此之外，铁路投融资体制改革也取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作，加大合资建路力度。2003年至2008年，全国新组建合资铁路公司76家，吸引了地方政府以及战略投资者的大量资金，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台，而且探索并积累了将来铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3、从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局（公司）间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局（公司）的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1、铁路独立市场经营主体的建立。由于我国资源有限，能源吃紧以及对于环境保护的大力倡导，铁路在公路与航空三者中无论在货物运输和旅客运输中都起着中流砥柱的作用，是交通运输中的主要成分。因此，现如今我国的铁路发展的主要任务就是与时俱进，跟上时代的步伐，满足社会发展的需要。在过去的计划经济中，我国对于铁路运输实行行政性垄断，这种垄断形式是一种扼杀竞争机制的垄断手段。由于企业所需资源均由中央政府直接供给，资源充足，并且成本很低，以此导致服务质量低下，并且员工缺少提升服务质量的动力，铁路交通运输无法满足国计民生的需求，更无法促进其发展。由此看来，铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。 2、若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争。让国有资产管理部门直接管理各集团公司的题录资产，而各集团公司则对铁路国有资产进行管理。改革以后，铁路管理的职能将被划分到全行业管理的范畴中。交通部对其进行直接管理，从而制定相应的行业发展规则，技术标准，规章制度和市场规则等一系列相应的规则，逐步完善对此行业的监管制度，加强对其的监督管理力量，依照相关法律，公平公正地履行对铁路交通运输行业的监管职能。 在对现有的铁路局进行区域划分，使其成为若干个集团公司，并实行市场化的经营以后，铁路运输的内耗不仅能够得到一定程度上的降低，更加能够使各个集团公司的经营效益得以发展到最大，使其能够为我国铁路企业的长久可持续发展奠定坚实的基础，创造最为有力的条件。以沈阳局和哈尔滨局为例，如果能够对服务东北三省的开高达铁路局进行合并，并且合理的重组规划，使其成为一个整体，就可以消除在沈阳局和哈尔滨局间的人为造成的5个分界口的制约，在此基础上，又能对两个铁路局共有的机车和线路运输能力进行更为合理的安排，提高其运输效率，是铁路交通运输能够更好的服务于东北老工业基地的发展建设，同时又能为我国西部的内蒙古自治区的发展做出贡献，从而对全国的发展创造有力的条件，也能更好地满足人民群众日益增长的需求。 3、企业财务人员的监督工作 在日渐发展的中国经济中不少新兴企业出现，然而这类企业以及不少老牌企业依旧存在财会管理规范化的问题，不论是账目上的假账坏账还是企业资金运行中的管理运行问题，资金流向不明确，财会账目不规范会直接因为一些人为因素造成企业财务上的纰漏和损失，因此企业财务规范管理至关重要，财务规范管理能够有效的遏制由于财务系统漏洞而引发的资金流向不明、资金调动异常等问题，从根本上节约了企业大部分不必要外流的企业资金，从而提高了企业的效益，促进了企业生产的进步，因此财务规范化管理是企业节约资金促进生产的必行之路。我国的经济发展正处于即将腾飞的阶段，但是如果不提前发现一些财务企业管理上的问题就会在腾飞的路上打断企业的进步。不明不白的财务账目管理状况就是大多数中小型企业的致命伤，假账乱帐的问题全部是企业发展的隐忧，加之回扣提成问题对企业造成的不仅仅是财务上的打击，还有名誉上的巨大损失都是企业发展的致命伤。因此，加强企业运行中财务规范化管理工作是很有必要的。作为企业的运营没有规矩是不成方圆的，因此不断完善企业的管理规范是极为重要的，首当其冲的就应该是财务与人事问题，财务的管理是不同于人事的，企业应该优化自身的财务规范管理的同时加大监管力度，不断更新改革企业内的财物管理风气，认真做到按照规范管理人人互相监督。 4、审核严格与强大的执行力双管齐下 铁路企业应该加强对财务的审核工作，这本身就是对企业资金流动方向的一个把握，也是对铁路企业自身的负责任。审查制度应该分为两部分进行，对财务管理工作人员的审核以及对日常财务管理工作的监测。另外对财务管理部门的政策要有强大的执行力，做到铁路企业上级领导下达指令财务管理部门立刻就能认真落实工作，并且做到认真执行绝不马虎大意。对账目的财务管理细则方面要严格执行责任制、专属制度，接触账目信息记录需要相关职务对口负责，并且对账目数据的记录要进行修改记录和修改前备案，以防止账目人为地被修改，对账目数据和实际数据要有专门负责的财务工作人员进行横向对比，确保数据准确无误，也保障铁路企业的账目安全和明确。 三、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是要通过竞争，从而优化资源配置。没有竞争就不会存在市场经济，没有竞争也谈不上真正意义上的改革。竞争是发展的强有力的推进器。自改革开放以来，各个行业的不断改革与发展证明，只有通过激烈的市场竞争，产业才能实现飞速发展与重大飞跃，消费者才能获得最大实惠，才能得到不断提升的优质服务。众所周知，在家电或汽车行业，由于各个公司间竞争激烈，不断推陈出新，家电或汽车行业不断创新，消费者得到的实惠也不断增加。在铁树运输行业中，竞争上的突破就意味着在服务及技术上的发展。在实行市场经济化改革以后，各个铁路运输部门应该按照如今的物流原理以及旅客，货主的需求相应的扩展业务范围，延伸运输产品，丰富完善其各项服务技能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心，以大企业为服务对象，充分利用专用线改革以后的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应，到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送，以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送运输进行服务；以各较大城市为中心，围绕城市的物流、客流中心服务，立足现有资源，拓展服务业务积极变革转型。交通运输是是国民经济具有先导性和基础性产业之一。近几年来，国家相继颁布了交通安全法，道路运输条例等，为运输管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化，交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 结束语 随着市场经济的不断发展以及国民对铁路交通运输需求的不断提升，对我国铁路交通运输的改革已刻不容缓。相比于公路及航空，在我国资源，能源及环境的制约下，铁路交通运输已经成为交通运输中的重要组成部分。在计划经济逐步转为市场经济以后，汲取其他行业市场化改革的经验后，将铁路交通运输进行市场化改革已经具备一定条件。建立铁路市场独立经营主体，在一定程度上减少运输内耗，同时又能够加大竞争，提高行业服务质量。而组建若干个市场经营主体，不仅能够使铁路产业管理得到本质上的转变，又能进一步提升服务效益，使消费者的效益最大化。如此一来，使我国的铁路交通运输焕然一新，为我国的发展提供有利条件，增强国际竞争力，最重要的是能够大幅度加强对于国民在铁路交通运输上的要求，切实做到了为人民服务，为全面建成小康社会打下坚实的基础。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 [摘要]在市场经济条件卜对如何继续深化铁路交通运输改革，加快推进铁路市场化建设步伐，适应全而建设和谐社会，加快中国铁路交通运输发展的紧迫任务。相比各行业国有企业改革而言，铁路系统成了计划经济时代最后的标志，其不仅具有集政、资、企、事于一身的体制，还具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。在信息化、市场化、国际化经济发展模式卜，中国铁路继续维持政府直接投资模式，己经无法持续推进市场化建设，必须走政资、政企、政事分开的市场经济体制改革之路。铁路经过多年的发展，基本具备了加快和深化改革的条件，当前要以切实加快铁路体制建设为基础，大力推进铁路市场化改革，使其满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求、 [关键词] 市场经济；铁路交通运输；经济管理 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1在市场经济体制卜，铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应生产力发展的运输市场，是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其重要的一条出路。党的}一六大以来，铁路部门深入扎实推进改革，铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1998年进行试点，2005年3月，铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革，全国铁路共设立18个铁路局(公司)，变四级管理为二级管理，消除了我国铁路存续50多年管理重H的弊端，提l局了管理效率，极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等，使运输生产力发生了深刻而巨大的变化，推动了运输生产力的发展。 2铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作，加大合资建路力度。2003年至2008年，全路新组建合资铁路公司76家，吸引了地方政府、战略投资者的大量资金，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措小仅搭建了铁路市场融资的平台，而目_探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求，同时由于统-执行铁道部所下达的年、月、日计划，从动力、运力、能力的运用安排上，还是存在着较为严重的相勺_制约，内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相勺互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人日等基本国情所决定，相比于公路和航空，铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此，中国铁路的最大问题是跟小上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断，而非是技术性垄断，行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显小足，社会需求得小到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求 和铁路运输的技术经济特点，改革目前的行政垄断，构建一个有利于铁路更好、更快、更高效效发展的环境和机制，促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提l局，进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提l局创造史有利条件，适应国民经济发展和全而建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及我国其他行业的改革实践，消除市场进入壁皇、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此，我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并，通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升，自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来，铁路客货运输经营的垄断局而有可能彻底打破，进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门，再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上，可以归交通部管理，负责制定行业发展规划、产业政策技术标准、重要的规章制度以及市场规则等，并完善监管体系和加强监管力量，依法客观公正地履行行业监管职能。 实施铁路局按区域合并重组成集团公司，实行市场化经营，小仅能够有效消除铁路运输内耗，史有利于实现经营效益的最大化，为促进铁路企业可持续发展创造最为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例，如果两个局进行合并重构为一体，即可消除两个局间5个分界口的人为制约，又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排，实现铁路运输能力的综合高效利用，史好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑二省，及西部的内蒙古自治区经济发展服务，也史有利于实现企业经营效益的最大化。 二、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是:通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济，没有竞争就谈小上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器，改革开放的实践证明，只有通过激烈的市场竞争，产业（如家电、汽车)才能实现大发展，消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破，就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心，以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务;以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送，以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心，围绕城市的物流、客流中心服务，立足现有资源，拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一，近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化，交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 铁路交通运输论文:交通运输一体化中铁路运输发展对策的探讨 【摘 要】本文先介绍了交通运输一体化相关概念，后对交通一体化的必要性进行了分析，并对交通运输一体化中铁路运输的发展措施作了探讨。本文供广大运输业参考与指导，使其文章具有借鉴性意义。 【关键词】交通运输；一体化；铁路；运输发展 一、交通运输一体化相关概念 交通一体化，其实就是以科学发展观为核心，以可持续发展为发展理论基础，从充分利用资源的角度出发，统筹区域各种运输方式规划建设和运营管理，实现各种运输方式的资源与衔接上能得以最大化的利用，充分发挥综合运输的组合优势和整体功能，全面满足多样化的运输需求，以促进经济社会一体化发展。一体化交通系统是一个复杂的巨系统，它包含了综合运输的思想，而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括：客运系统和货运系统的一体化；各种交通运输方式的一体化；交通运输规划与交通运输运营的一体化；交通运输系统结构的一体化；交通管理一体化；交通信息一体化；交通管理与交通控制的一体化；交通控制一体化；交通诱导与交通控制的一体化；交通运输系统的资源（需求、供给、信息）的一体化等。 二、交通一体化的必要性分析 交通一体化是协调交通与环境、资源的关系，体现以人为本，实现可持续发展的要求。地区资源和环境的容量十分有限，以大量占用土地等资源为代价的发展模式已难以为继，也不符合科学发展观的要求。所以，迫切要求优化交通运输结构，提高资源利用效率，加强环境保护、体现以人为本，实现交通可持续发展。 三、交通运输一体化中铁路运输发展措施 对于促进交通运输一体化中铁路运输的发展，可以通过以下几点方法为切入点，如图1所示： 图1 促进交通运输一体化中铁路运输发展图 （1）重视铁路运输枢纽合理布局，实现与各种运输方式紧密衔接。运输枢纽是运输方式的结合部，船、车、飞机运转作业的操作场，旅客和货物换乘、换装和集散的中枢，在综合运输体系中占有十分重要地位。铁路规划和建设过程中，应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局，并结合运输体系现代化，与各种运输方式紧密衔接，实现布局合理化，运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括以下几个方面：一是枢纽在全国铁路网上布局合理；二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通（包括城市轨道交通）应紧密衔接，布局合理，特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽，应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。（2）充分发挥铁路运输优势，优化运输合理结构。可以通过优化运输结构，来达到充分发挥铁路运输优势。对于铁路而言，需大力发展高速铁路与客货专用铁路，从而提高电气化铁路与复线铁路的比重。通过这种方式，可以充分发挥铁路运输的优势，还可以使铁路能得以更好的发展。同时，铁路还应加快发展电力的牵引，这样，可以让铁路完成的运量上，还可以在线路的里程上来增大比重。（3）加快高速客运系统建设。近年来，高速客运的承载量在不断地增加，而且周转量也在不断的提升。国内外的实践证明，对于旅客运输的高速化，不仅需增强高带客运的能力，还需增加运输线路客流量的重要途径。这是为了满足现状运输需求，为了经济发展，为了社会进步，为了节省旅客在途时间的一个有效方法。 总而言之，对于加强交通运输一体化中铁路运输发展，可以通过重视铁路运输枢纽合理布局，实现与各种运输方式紧密衔接、充分发挥铁路运输优势，优化运输合理结构、加快高速客运系统建设、与时俱进，发展现代物流、积极推动运输管理体制创新等方法来解决。 铁路交通运输论文:加强高速铁路人才建设 为构建广西综合交通运输体系提供人才保障 [摘 要] 人才建设，是党的十八大报告提出的重要观点，也是《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》提出的重要工作。文章对为什么要加强广西高速铁路人才建设，怎样准确把握形势发展对广西高速铁路人才队伍建设提出的新要求进行深入研究分析，提出当前人才建设方面存在的问题，并以南宁铁路局为例，提出加快广西高速铁路人才建设，为构建广西综合交通运输体系提供人才保障的具体办法。 [关键词] 高速铁路；人才建设；构建广西综合交通运输体系；人才保障 党的十八大工作报告明确提出：人才，是保证党和人民事业发展的根本之举，要加快确立人才优先发展战略布局，造就规模宏大、素质优良的人才队伍，推动我国由人才大国迈向人才强国[1]。《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》（以下简称《规划》）描绘了这五年广西经济社会发展的宏伟蓝图，提出要构建广西综合交通运输体系，高速铁路，是构建广西综合交通运输体系的重要篇章。要实现《规划》确定的构建广西综合交通运输体系目标，正如党的十八大工作报告指出的，人才是根本之举，如何实施人才优先发展战略，加强高速铁路人才建设，是值得探讨的现实课题。 一、加强高速铁路人才建设的意义 （一）加强高速铁路人才建设，是全面建成小康社会的必然要求 党的十八大提出了全面建成小康社会的新要求：经济持续健康发展，到2020年实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番[1]。要达到这个目标，人才是关键，只有造就规模宏大、素质优良的人才队伍，才能真正把我国由人才大国转化为人才强国，才能为全面建成小康社会提供坚强的人才支撑。国内外经济发展的成功经验告诉我们，在推进经济发展的历史进程中，人才资源是第一资源，人才资本是第一资本，开发人才资源是经济社会发展的第一动力。全面建成小康社会，没有人才支撑不行。 （二）加强高速铁路人才建设，是实现《规划》宏伟蓝图的必然要求 《规划》对广西“十二五”时期推进“富民强桂新跨越”重大部署作出了全面深刻地阐述，特别提到：我区完全有条件在新的起点上实现新跨越[2]。交通运输作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在经济社会发展中的地位和作用至关重要，但只有站在人才的制高点上，才能掌握主动权。实现《规划》宏伟蓝图，没有交通运输不行，没有人才不行。 （三）加强高速铁路人才建设，是构建广西综合交通运输体系的必然要求 《规划》提出要初步形成网络设施衔接完善、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系，并把高速铁路作为构建广西综合交通运输体系重要内容，明确提出：加快发展高速铁路，提高技术等级，扩大路网覆盖，增加铁路网密度，逐步形成以南宁为主枢纽的快速客运网和大能力货运网。在“北上、南下、东靠、西进”四个方向上加大力度，加快对接先进生产力地区，建设通往珠三角经济发达地区和西北、华北、西南地区的大能力快速铁路通道，连接北部湾地区的沿海铁路通道及周边国家的国际铁路通道。重点建设省际干线、客运专线、煤运通道和开发性新线，加快既有线路扩能和复线建设，提高电气化水平，改造和新建一批铁路运输枢纽[2]。构建广西综合交通运输体系必然要求加强高速铁路人才建设。 二、深刻认识广西高铁发展现状，准确把握形势发展对人才队伍建设提出的新要求 广西“十二五”时期，是高速铁路密集开通，技术装备进入创新成果集中应用的高峰期，是建设规模在高水平上持续扩大，集约经营加速推进，广西铁路进入实现现代化的关键时期，深刻认识这一阶段的发展特征，并转化为对人才队伍建设的准确把握，是做好人才工作的重要前提。 （一）高速铁路密集开通运营、技术装备现代化对人才素质提出新要求 广西“十二五”时期，全区铁路营运里程达到5000公里以上，铁路网密度每万平方公里210公里，复线率55%，电气化率70%以上，形成以南宁为中心的城际高速铁路网，实现地级市开通城际高速列车，基本建成“一轴四纵四横”现代化快速铁路运输网络，全面进入高铁时代。高速铁路的运营模式、技术装备、修程修制、调度指挥、作业方式及作业标准发生了根本性变化，所有这些，都对人才素质提出新的更高要求。 在移动设备方面：高速动车组是动力类型、车体结构、制动模式、牵引传动、网络控制等方面现代高新技术的系统集成，集中体现了机车车辆技术的最高水平，急需动车维修调试、故障分析与诊断、大部件运用维修和信息化管理系统等方面的人才。在工务工程方面：高铁采用新型轨道结构，急需掌握无砟轨道等新型轨道结构和检测维修技术的管理及专业技术人员，急需新型检测、维修机械的专业人才。在运营及列车控制方面：高铁采用高度集中、协调统一的行车调度指挥系统和列车控制系统，用好、维护好这样一个集多项高尖端技术的复杂系统，急需掌握系统管理、系统应用和系统维护的专业人才。在牵引供电方面：高铁牵引供电系统自动化、信息化程度高，可靠性要求高，急需高速接触网和供变电系统的运营维护、供电调度、远动和综合自动化、接触网检测维修等技术领域的专业人才。由此可见，高速铁路、技术装备现代化所需人才应具备跨学科专业知识、多岗位业务经验以及现代高新技术把握能力、系统集成能力、信息处理能力、应急反应能力和综合管理能力，现有人才的素质、能力面临着全方位的挑战。 （二）大规模铁路建设对人才素质提出新要求 新一轮铁路建设工程投资规模大、技术标准高、工期要求紧，要求建设系统领导人员具备较高的宏观驾驭能力和过硬的专业素质；新技术、新工艺、新材料、新设备大量投入使用，要求建设系统领导人员具备勇于开拓的创新能力和较高的专业素养；确保施工组织科学、安全、经济，保持参建单位攻坚克难合力，要求建设系统领导人员具备较强的组织能力；确保工程按计划稳步推进，妥善处理勘察设计、监理、施工单位以及地方政府、周边群众等多方利益，要求建设系统领导人员具备良好的沟通能力；面对巨大的投资规模，始终绷紧廉洁自律这根弦，确保在工程优质的同时干部优秀，要求建设系统领导人员具备较强的拒腐防变能力。作为建设系统的领导人员，不具备较高的综合能力和过硬的专业素质，将难以担负起铁路建设任务的领导重任。 （三）体制机制创新对人才素质提出新要求 促进体制机制创新，迫切需要管理创新，更迫切需要与之相适应的人才素质作为支撑保证。加快经营管理创新，需要集约型人才，集约经营是经营管理创新的方向，人才起着关键作用。推进组织管理创新，需要高效型人才，随着新建铁路和新技术、新设备大量投入运营，铁路运输生产组织方式和修程修制将发生一系列变化，也必然要求劳动组织进行变革，这就意味着今后企业用人将注重“强质量，减数量”，进一步提高劳动效率。需要每一名从业人员的素质必须与岗位标准相匹配，与管理职能相适应，具备高效履职、协调组织和整体联动的能力。 当前广西高铁人才队伍与《规划》发展要求还存在较大差距。以南宁铁路局为例，人才总量不足，特别是高层次的运输主业拔尖人才严重偏少；人才分布不均，专业技术人才大多集中在机关，生产一线技术力量较为簿弱；人才储备不足，急需的专线人才寥寥无几，特别是运输主专业的全日制大学本科生数量明显偏少；人才积极性不高，激励缺乏有效性，现有人才作用得不到充分发挥。 三、加快广西高速铁路人才建设的思考 南宁铁路局的做法是：注重落实规划，突出重点工程，立足内部开发，创新工作机制，在铁路建设实践中努力造就一支规模适度、素质优良、结构合理、分布适当，具有创新精神、富有创新活力的人才队伍，为圆满完成《规划》目标，构建广西综合交通运输体系提供强有力的人才支撑。 （一）立足内部开发人才资源 在人才工作上树立立足内部开发人才资源新理念，把开发人才资源作为一项战略性任务来抓，加快建立适合广西高速铁路的人才资源开发培养机制。一是用好现有人才，特别是全日制大学本科生，针对每个人的专业、特长、个性、能力等制定其早期职业生涯规划，加强培养，促其早日成才，尽快用到与其能力水平相适应的专业技术岗位或管理岗位。二是通过详细分析现有人才的状况，以政策引导和组织调配为手段，建立内部人才正常流动机制，打破单位之间、区域之间的限制，进行各类人才内部优化配置。三是紧紧抓住当前广西人才培养工程的有利时机，提前介入，主动参与，做好优秀人才的选培送培工作，努力培养出广西急需的客运专线、高等级铁路高级技术领导人才、高级技术管理人才和客运专线调度骨干。四是重新“回炉”煅造，按需培养人才，将与铁路主专业相近专业（如交通土建、自动化、机械类、管理类专业等）的大学生重新送到高校进行一年左右的高速铁路专业知识强化培训，进行专业深造，达到专业补课的目的。 （二）加大毕业生接收力度，做到适量超前储备 根据广西人才队伍建设规划，加大毕业生接收力度。紧紧抓住广西大规模铁路建设和新技术、新装备引进的有利时机，充分利用我区“事业留人”的影响力，利用专场招聘会、网络洽谈等形式，大力加强广西形象宣传，用广西发展的光明前景吸引人、感召人、激励人，让人才体会到正在快速发展的广西是他们施展才华、体现价值的地方。引导毕业生全面认识广西，吸引更多毕业生到广西建功立业。在大力接收毕业生的同时，适当提前接收动车组、高速铁路运营等代表先进技术发展方向的大学毕业生，为广西开行动车组、全面提升技术装备水平做好人才储备和培养工作。 （三）加大人才引进力度，扩大选才范围 在现行政策不变的情况下，把握政策，用足指标，依托广西在建的各项重点工程项目，及时引进高、精、尖人才，通过传、帮、带，以培养适应未来高速铁路运营管理、高新技术装备投入使用所急需的高层次人才为重点，带动广西人才队伍建设整体推进。除此之外，还可以采取人才柔性引进的办法，不求所有，但求所用，灵活引进所需的建设人才。 （四）切实提高各类人才培训的质量 不断整合培训资源，拓展培训渠道，丰富培训内容，抓实培训环节，提高培训质量。一是加强领导人才培训，着力在提升引领发展的能力、提升适应发展的素质、提升贯彻落实的执行力上下功夫，切实提升领导人才整体素质和能力；引导领导人才积极转变思维和行为方式，发挥主观能动性和创造力，把领导人才培养成善于解决复杂问题、善于驾驭复杂局面的坚强领导。二是加强建设人才培训，针对广西一大批新线陆续开工，铁路建设任务异常繁重的实际，以施工组织设计编制与执行、建设程序及标准化、投资控制与财务管理等为主要内容，以施工安全培训为重点，大力开展高速铁路建设人才队伍培训。三是针对高速铁路技术装备水平全面升级对人员素质提出的新要求，借高等院校专业优势，结合调度指挥、线路基础、通信信号等专业的特殊要求，以大学毕业生为主体选拔运营管理和专业技术骨干。根据广西高速铁路和客运专线建设进度，分期分批强化专业理论培训和现场实做培训，提前培养储备高速铁路管理和专业技术人才。四是加强关键岗位人才培训，以主要行车工种队伍建设为载体，强化岗位职务培训和适应性岗位培训。五是拓展继续教育培训，利用网络平台，进行开放式学习，确保生产与学习培训两不误。 （五）积极创造条件，努力培养高层次人才 一是选拔学历在大学本科以上的专业技术骨干和管理骨干进行重点培养，培养一批专业知识完备、具有创新能力的领军人才。二是积极为专业技术人才继续学习创造条件，有计划地选送优秀专业技术人才进行技术培训，学术交流，出国考察、访问和到高等院校学习深造，不断提高科技人才的学术水平和科研创新能力。三是积极吸收专业人才参加课题攻关，给他们压担子。成立专业课题攻关组，加大对科技创新攻关项目资金的投入，有计划地让高层次专业人才梯队成员主持参加课题攻关，使他们在科研活动中积累经验，锻炼提高，在科技创新上多出成果。四是鼓励优秀专业人才积极申报专业技术职务。五是在科研课题和技术攻关项目上优先给予主持和参与，在资金投入上给予重点扶持，在时间、人员选择上给予全方位的支持，使专业人才充分发挥专业特长，尽快成长成熟为高层次人才。六是建立重点优秀科技人才库，把青年科技拔尖人才、专业技术带头人、享受政府特贴专家等纳入人才库管理，对纳入人才库管理的人才，在专业知识培训、继续教育、学历深造、职称晋升等方面给予优先考虑，在重点科技攻关、重大工程建设项目等方面优先安排参与，依托客运专线建设、高速重载运输、重大工程建设项目和重大科技攻关项目，对列入人才库管理的专业人才强化培养煅炼，促使他们在实践煅炼中丰富阅历，增长才干。同时建立后备专业人才库，把具备主专业的优秀青年专业技术人才以及经过早期培养的全日制大学本科毕业生纳入后备专业人才库管理，打好高层次专业人才基础，强化高层次专业人才梯队建设。通过不断壮大高层次专业人才队伍，充分发挥高层次专业人才的引领、示范、辐射作用，推动广西人才队伍建设的整体发展。七是建立人才专项资金，为培养造就高层次人才提供物质支持和资金保障。 面对党的十八大提出的新形势、新任务、新要求，面对波澜壮阔的广西高速铁路和综合交通运输建设，面对广西前所未有的发展机遇，只有加快确立人才优先发展战略布局，造就规模宏大、素质优良的人才队伍，才是保证党和人民事业发展的根本之举，才能保证广西“十二五”规划纲要描绘的广西经济社会发展的宏伟蓝图以及构建广西综合交通运输体系等具体目标的圆满完成。 铁路交通运输论文:探析铁路交通运输行业改革 摘要:铁路是一个国家的经济命脉，是国家和社会赖以发展的基础行业，而铁路运输则是其中最重要的一环，在国家交通体系中处于骨干位置。由于我国铁路行业整体基础薄弱、技术落后，使得铁路运输行业成了国企改制的重中之重。因此，本文介绍了我国铁路交通运输行业中存在的问题，并在借鉴国外铁路运输改革先进成果的基础上，对我国铁路运输行业改革的思路进行了初步探讨。并就铁路运输企业从技术、经营理念、内部管理方式等方面的创新进行了论述。 关键词：铁路；交通运输；改革；管理；创新 0引言 随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，我国的交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路行业面临着同其他运输行业的竞争，面临着提高管理水平，发展创新的严峻挑战，必须要进行改革。由于铁路运输在国家的经济和交通体系中占有基础地位，改革必须要慎之又慎，因此在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才能使改革向预定目标顺利推进。 1我国铁路交通运输行业存在问题的分析 作为传统行业，我国铁路已有上百年的发展历史。进入21世纪，发达国家的铁路运输行业逐渐地完成了由传统行业向现代行业的转变，使铁路这个传统行业重新焕发了生机。与之相比，中国的铁路交通运输行业改革明显滞后，与发达国家存在着明显的差距。 1.1我国铁路交通运输行业现状 在我国实行改革开放以前，铁路行业一直按照计划经济体制进行管理，政企不分，这种管理体制，与中国当时以计划经济为主体的经济模式和铁路行业的外界经营环境相适应的。但是改革开放以后，经济增长模式由计划经济向市场经济转变，特别是加入世贸组织以后，我国铁路现行的“政企合一”的管理体制越来越不能适应形势的发展，运能短缺的弊端和问题越来越凸显。 1.2运能短缺的问题根源 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，主要表现在： （1）现代交通运输意识单薄。在当代中国，由于长期封建社会遗留的小农意识使得人们保守封闭，加上几十年计划经济影响更是让人思想僵化，人们并未完全从心里接受经济发展靠运输的理念，对高效、畅通、快速的现代交通运输管理模式缺乏认识，即使有改善交通和运输行业的举措，也仅限于局部地区，未能从全国市场甚至全球大市场的全局角度去考虑，导致这些举措作用的时间和范围都非常有限，未能解决根本问题。 （2）社会经济不发达。我国目前的主要矛盾，仍然是人民不断增长的物质文化需求同落后的社会生产力之间的矛盾，因此发展经济仍然是我国目前的首要任务。由于现在人们将目光投向了周期短、见效快的行业，对于铁路运输业这种基础行业，关注较少，造成了目前设施落后、管理低下的状况。 2铁路交通运输行业发展方案设想 我国《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线、复线率和电气化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，要技术装备达到或接近国际先进水平。从我国的国情和路情出发，笔者对铁路运输行业的发展方案提出以下几点设想： 2.1铁路运输业的改革步骤 （1）实现行业的主辅分离。据铁道部的统计，中国现有铁路职工228.41万，其中非运输业职工达到75.73万人，不能创造效益的人数太多，应将铁路系统中的医院、学校等事业及社会性单位分流，提高运输业地位和工作效率。另外铁路系统中的工业、建筑、工程、通信和物资五大公司等辅助行业也应该与铁路运输分离，最终实现突出主业，提高铁路核心竞争力的目标。 （2）对铁路运输行业进行股份制改造。股份制亦称“股份经济”，是以入股方式把分散的，属于不同人所有的生产要素集中起来，统一使用，合伙经营，自负盈亏，按股分红的一种经济组织形式。这样不但可以迅速的筹集资金，又可以群策群力，发挥集体的力量，将风险分担。在完成主辅分离以后，铁路运输行业也需要进行股份制改造，选择业内盈利能力强、管理效率高的优良资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，进而逐步实现企业的持续快速发展。 2.2铁路交通运输行业发展的战略措施选择 （1）通过多种渠道筹集资金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键就是资金问题。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。 （2）推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动。 铁路交通运输论文:我国的铁路交通运输经济管理模式研究 摘要：铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 关键词：市场经济　铁路交通运输　经济管理模式 1、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1.1　在市场经济体制下，铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应生产力发展的运输市场，是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其重要的一条出路。党的十六大以来，铁路部门深入扎实推进改革铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1999年进行试点，2005年3月，铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革，全国铁路共设立18个铁路局(公司)，变四级管理为三级管理，消除了我国铁路存续50多年管理重叠的弊端，提高了管理效率，极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等，使运输生产力发生了深刻而巨大的变化，推动了运输生产力的发展。 1.2　铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作，加大合资建路力度。2003年至2008年，全路新组建合资铁路公司76家，吸引了地方政府、战略投资者的大量资金，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台，而且探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 1.3　从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界口，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，从动力运力、能力的运用安排上，还是存在着较为严重的相互制约，内耗还是相当严重的。以沈哈两个铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的人关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨局服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制，受此影响，今年用电高峰电煤运输紧张阶段，哈尔滨局向沈阳局装运的煤炭日均同比减少500车左右，并且人关方向向沈阳局交车也只能控制在1600车左右，不仅对辽吉两省能源输入带来影响，对铁路运输企业实现效益最大化也影响较大。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 2、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 2.1　建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人口等基本国情所决定，相比于公路和航空，铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此，中国铁路的最大问题是跟不上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断，而非是技术性垄断，行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显不足，社会需求得不到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求和铁路运输的技术经济特点，改革目前的行政性垄断，构建一个有利于铁路更好、更快、更高效发展的环境和机制，促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提高，进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提高创造更有利条件，适应国民经济发展和全面建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及我国其他行业的改革实践，消除市场进入壁垒、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此，我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2.2　组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并，通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升，自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来，铁路客货运输经营的垄断局面有可能彻底打破，进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门，不再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上，可以归交通部管理，负责制定行业发展规划、产业政策、技术标准、重要的规章制度以及市场规则等，并完善监管体系和加强监管力量，依法客观公正地履行行业监管职能。实施铁路局按区域合并重组成集团公司，实行市场化经营，不仅能够有效消除铁路运输内耗，更有利于实现经营效益的最大化，为促进铁路企业可持续发展创造更为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例，如果两个局进行合并重构为一体，即可消除两个局间5个分界口的人为制约，又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排，实现铁路运输能力的综合高效利用，更好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑三省，及西部的内蒙古自治区经济发展服务，也更有利于实现企业经营效益的最大化。例如，从提高经济效益的角度看，在装车上可以适当向北部倾斜，原沈阳局装1车人关方向货物车均收入在7500元左右，而哈尔滨局装1车入关货物车均收入在万元以上，每多装一车可增加运费收入2500元以上。从有利于为地方经济服务来看，随着辽吉两省煤炭资源的逐年减少，以及经济快速发展对能源需求的不断增加，加大能源输入成为主要途径。而黑龙江省作为煤炭资源大省，以及内蒙古西北部地区煤炭探明储量和开采量进一步加大，必将成为辽吉两省煤炭输入的主要来源，两省煤炭出现紧张状况，主要是哈尔滨局在运用车有限的条件下，以保证黑龙江省内煤炭运输、防止运用车辆大幅下滑造成的。沈、哈两个铁路局合并重构后，在煤炭运输特别是电煤紧张阶段，打破运用车辆制约壁垒，运用车辆调整上就可以根据资源运输需求及时向黑龙江省倾斜，既可以保证辽吉两省煤炭需求，满足两省的经济发展需要；又可以增加黑龙江省和内蒙古自治区煤炭外运量， 推动经济的发展。同时，提高铁路货物的运输距离，增加货物运费收入，提高经营质量。取得促进三省一区经济发展，提高铁路企业经济效益的双赢效果。 3、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是：通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济，没有竞争就谈不上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器，改革开放的实践证明，只有通过激烈的市场竞争，产业(如家电、汽车)才能实现大发展，消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破，就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心，以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务；以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送，以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送运输进行服务；以各较大城市为中心，围绕城市的物流、客流中心服务，立足现有资源，拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一，近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化，交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用 摘要：我国是一个铁路自然灾害的国家，灾害分布广泛，情节严重，给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展，铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求，并推动了智能铁路交通系统ITS―R的发展，该文主要介绍了智能交通运输系统ITS-R的开发应用背景的急迫性，ITS―R的发展，ITS-R的主要功用以及在我国的发展与应用(铁路桥梁垮塌与落石)。 关键词：铁路自然灾害　铁路智能交通系统　开发应用 1、ITS－R智能系统开发应用的急迫性 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我国地域辽阔，是自然灾害频发的国家，所以造成我国铁路自然灾害分布广泛，类型众多发生频繁，情节严重，已发生灾害路段占全路总运里程的20％以上，尚有许多线路灾害处于潜伏状态，灾害主要集中于路基(约占90％)方面，如铁路沿线落石、滑坡、泥石流等等，而且一旦发生都会造成很大的人员伤亡，甚至造成线路长时间中断甚至部分铁路瘫痪，同时给我国的国民经济造成巨大的损失以及国家安全带来危害。随着我国高速铁路的迅猛发展，我国铁路向着高速，安全，智能转化，高速除了带来时间上的便捷意外，必然对我国的灾害预警系统提出了更高的要求。 2、智能交通系统ITS的发展 智能交通系统的发展大致分为三个阶段。 第一阶段是在60-70年代，为智能交通系统研究的兴起。早期的研究是以日本的综合机动车交通控制系统(CACS)，美国的道路电子导向系统(ERGS)以及德国的一个类似系统为代表的。他们的共同的研究重点都是线路的导向系统，且都是以大型的中央计算机和通讯系统的中央处理系统为基础。 第二阶段，1980―1995年，由于80年代技术的进步，大容量的存储器的出现使大型数据存储和处理系统成为可能，新的研究和发展正朝着一个实用化的方向努力，从而使ITS-R的发展条件得到改善。 第三阶段，随着人类进入21世纪，科学技术的日益更新，大大促进了ITS的发展，人们也开始认识到了ITS的应用潜能，它被认为是一个综合交通术语，广泛地应用于其他交通领域，如今ITS技术的发展正被广泛应用的铁路，民航等领域，ITS技术正被认为是一个国家信息技术发展的重要标志，(本文主要介绍铁路智能系统在灾害预防系统的作用) 3、ITS-R在铁路灾害预警系统方面的功用 我国铁路灾害的多发性、随机性、区域分布不均衡性和铁路运输要求的连续性、稳定性之间的矛盾是严重的。灾害的多发地点多是集中在铁路线路的桥梁，隧道，陡坡等处，要减少这些自然灾害的发生，传统方法是采取人工看守、巡逻发现险情及时报警拦截列车，但是人工看守具有一定的局限性和空白性，因为自然灾害刚好发生在巡逻人员到来之前或者到来之后还时有发生。随着运输的发展，尤其是近年来我国的高铁发展使车行驶的速度与密度逐步增加，传统的自然灾害预警办法已不能满足现代列车运输的需要，现代的智能预警系统需要崛起并在未来的灾害预警中发挥中流砥柱作用。 实现预警的方法与步骤： (1)确定智能预警系统的安装位置 首先对我国的自然条件较复杂的铁路线路进行一个初步的评估，评估的方法是根据铁路灾害发生次数的统计数据以及修建年数的大小来确定。根据铁路灾害的统计数据，确定发生次数较多的线路，对这些线路中的修建年份较早的桥梁进行评估，然后根据桥梁所处的环境条件(桥墩所处的位置是不是位于常年流动的激流中，河水的酸碱度，是硬水还是软水)对桥梁进行分级，可以根据桥梁所处环境的不同以及修建年份的不同将桥梁分为四个不同等级，A级桥梁所处环境最恶劣，必须安装智能预警系统，B级原则上也需安装，C级可根据具体情况进行选择，D级不需要安装。 (2)对需要安装预警系统的桥梁根据工务段进行分配 每个工务段的桥梁由该工务段进行管理，每个工务段设置一个报警系统，但接到报警信号时，负责对列车及时拦阻。 (3)安装预警系统 根据第一步确定的桥梁等级进行安装，预警系统主要有两部分组成，监测系统与报警系统，监测系统由闭合线路组成，设置在轨道间或安装在桥墩处，安装在轨道问的通过控制轨距进行检测，当桥梁垮塌时，由于轨距改变是线路断开并使报警系统接通，通过报警系统通知该桥梁所处的工务段，然后对列车进行拦截，以防造成重大损失。 对于落石，则采取有桥梁预警相似的方法，对于较易发生落石且防止耗费人力物力财力叫的地段安装预警系统，以实现对灾害的预警，减少人员伤亡。 随着科技的日益创新以及通讯技术的发展，笔者相信在未来的灾害预警中，智能预警系统必将发挥越来越大的作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统浅析 摘 要：智能交通系统（ITS）是近年来国际上很引人注目的交通运输科技发展的新领域，它的基本思想是用高新技术综合解决当今世界的交通拥挤、堵塞、安全、扩能以及与环境协调发展等问题，它在发达国家已得到发展，部分成果已达到实用的地步。结合了铁路智能运输系统（RITS）的国内研究进展，探讨了中国RITS设计中存在的问题，并分析了中国RITS的若干关键技术。 关键词：铁路智能运输 系统标准体系 科技管理 1 铁路智能交通系统的国内研究进展 20个世纪80年代，我国开始致力于铁路运输系统信息化基础工程的建设工作中，到现在已经步入了初级向较高级过渡的发展阶段。铁道部在两千年年底推出开展了《RITS体系框架研究》项目，预示着我国真正开始了对RITS体系框架的研究。预计到2020年，我国将建成总长度18000 km的高速铁路网。就当前的情况来看，深入探讨并研发符合我国国情的RITS，成为摆在铁路交通行业面前十分紧迫的任务。 2 当下中国RITS设计中存在的问题 2.1 当前所具备的设计方法无法适应系统运行状态变化的实际需求 RITS原本的业务和全新开展的业务混合在一起较为杂乱、系统在运行的时候依旧需要进行相应的改进与整顿，这对于信息系统提出了更高的要求。但是从现有的情况来看，当前所具备的设计方法还无法适应系统运行状态变化的实际需求，因此，需要在未来的研究工作中进一步的深入与强化。 2.2 在系统规划和总体设计方面缺乏形式化和严密性 从国内外RTIS研究发展现状来看，尽管在战略规划、体系框架、旅客信息、及列车控制以及列车运营管理等方面开展了一些研究工作并取得了一定成绩，但迄今为止尚未形成一套科学、系统、完整的设计理论的技术环境复杂，建设周期长、耗资巨大，单凭经验难以保证系统的可靠性、适应性、可扩充性以及系统整体最优，需要有科学的设计方法。 2.3 没有充分重视系统的整体优化问题 RITS是一个集底层控制、实时调度、运营管理于一体的多功能、多任务的复杂大型信息系统，系统设计在系统建设中至关重要。由于缺乏统一规划和总体优化设计，缺乏局部与总体协调，目前各铁路信息系统之间存在着应用散乱、技术标准和规范不统一等问题，信息计算及其他资源难以共享，造成资源浪费。系统设计这一环节对于系统的建成结果而言起到了决定性的作用，其合理性将直接决定着系统利益效率的获取，也就是说系统能不能从整体上显示最优化水准，要不然的话就算是系统能够正常运行或者是单纯的看其中的环节是过关的，也并不能表示系统整体性能的强劲。所以说系统设计环节的开展必须要站在全局的角度上去观察思考，确保系统整体性能的优化。 3 中国RITS的关键技术 3.1 面向货物运输的智能技术 系统通过互联网为货主提供各类货运信息的与查询；为货主提供电话、短信等声讯服务；为货主提供车辆预定与取消服务；提供面向货主的辅助决策支持；给货主带来支持信息输入的挖掘性能，从而完成对所载货量多少的预计。系统给所运载的所有货品全部设置相应的电子标签，针对货物的每时每刻的状态信息做到准确掌握，同时针对发生的偏差问题及时发出警示。作为货主可以借助网络根据自己的需求随时查看货物的所在位置及安全情况。货主在该平台上进行运费结算。系统支持现金支付或者是银行转账等方式；支持根据季节和货运量灵活定价的机制。 3.2 列车定位技术 目前常用的列车定位技术有以下几种：轨道电路方式.这是一种应用较为普遍的定位方法，它最为突出的优势特征就是所需花费较低、运用起来较为便利，不用在原有设备设施的基础上做很大的调整就能够完成对列车的位置锁定工作。其定位精度取决于轨道电路的长度；基于应答器的定位方式，这是一种广泛应用的定位方法，它可以点式地给出列车定位信息，应答器能在恶劣条件下稳定工作，维修费用低且使用寿命长；全球卫星定位系统GPS，GPS是隶属于美国军方的、基于卫星发射信号的定位系统，别的位置检测工作所运用的原理指的就是在列车上面设置GPS信号接收器，这样能够获取太空上超过四颗卫星所放射的讯号，按照所收取的信号特征和获取时间的差异成都判断出列车的具体空间位置。 3.3 车辆智能维修技术 作用在物联网技术基础上的车辆状态感知技是通过掌握列车真正的运作需要，有目的性的设置相应的传感器装置，从而确保列车的运行状态能够通过自身完成准确感应。并且把所感应的目标分成不同几个方面，包括列车的安全性能、列车当下的运行情况、列车内乘客的舒适情况等旅客舒适度等，通过对各个方面信息的获取及重要性的分析，给车辆的维修与养护带来相应的依据。 3.4 通信技术 第一，无线通信系统：在铁路智能运输系统中，车站、调度部门、营运管理部门等经常需要与行驶中的列车交换大量的实时信息，如列车位置、速度、加速度、调度指令、客流信息、紧急事件通报等。主要有：全球移动通信系统GSM；蜂窝数字分组数据系统（CDPD）；第三代移动通信系统IMT-2000。 第二，相对于无线通信技术而言，有线通信系统体现出较为明显的优势特征。首先其在技术领域发展的比较完善，可靠程度较高，运作时的效率也更为突出，更为重要的是这种系统所需要的成本费用投入较低，可以适用于规模较大的传输工程中。主要有：以太网（Ethernet）；光纤分布式接口（FDDI）；异步传输模式（ATM）；综合业务数据网（ISDN）；公用数字数据网（CHINADD N）；用分组交换网（CHINAPAC）。 4 结语 智能交通系统（ITS）是应用先进的科学技术解决交通问题，包括改善交通条件，减少交通阻塞，人员伤亡及环境污染。从而确保有效提升社会生产力水平，为我国社会经济的快速前行提供更多的推动性力量。发展铁路ITS应从解决实际问题入手，使投入和效益成比例。加强整个系统的规划和模块的标准化工作，避免重复建设和系统间的不相容性。 铁路交通运输论文:从“交通运输工程国际学术会议”看中国铁路发展 摘 要：我国经济实力的不断提高，对国内旅客以及货物的运输提出了越来越高的要求。作为在中国占主导地位的运输方式，铁路在近年来有着巨大的发展和变化。本文从交通运输工程国际学术会议出发，主要通过对中国高速铁路技术以及高速铁路提速历程等的简单研究，谈谈对中国高速铁路发展感悟。 关键词：交通运输 高速铁路 发展 1 会议内容及意义 2013年10月，第四届交通运输工程国际学术会议（ICTE 2013），在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告，并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。 2 中国高速铁路动车组技术发展 中国高速铁路动车组技术的发展，是瞄准世界高速铁路先进技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果。 2.1 CRH1型动车组 CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽，采用低地板，每组可容纳165到294人。其中，X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划（2004-2015）旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造，应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合，Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善，2006年试验中，Regina最高试验时速曾达303 km/h，2010年，其运行速度已达250 km/h。 2.2 CRH2型动车组 CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发，1964年开始通车运营，是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。 日本新干线的建成，是为了满足日本人口密集度大，运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计（使用机车车头牵引无动力车厢），日本新干线采用动力分散式设计，更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题，减少了维修保养费用。同时，车辆运行过程中摇晃小，平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h，目前运行速度一般在270～300 km/h。 2.3 CRH3型动车组 CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内，是德国最高速的铁路列车，该车型最高运行速度可达330 km/h，实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头，整部列车可安排旅客座位（包括第一节车厢），行李车厢直接安排在驾驶室后，仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车，同样采用动力分散式技术，将动力分散到各车轮上，在相同能源基础上，大大提高列车列车稳定性和倾斜度。 NEW ICE-3系列计划于2008年实施，其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车，降低故障率，并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行，将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。 2.4 CRH5型动车组 CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展，2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术，先后经历了以下几个历程。 （1）以固定车厢配上可倾斜座椅，该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160，是第一批以Pendolino命名的车型。（2）1982年，菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架，为ETR 450型列车出现铺平了道路。（3）1993年，用于驱动反摆动装置的活塞，从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。 中国CRH5系列动车组，利用SM3型严寒作业的优势，服务于华北东北地区，对车辆的安全性能提出了更高要求。 3 中国铁路提速历程 中国铁路提速历程，可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。 3.1 提速之前 1990年之前，中国铁路运行速度仅90～100 km/h，标准低，运能与运量之间矛盾突出，严重紧张的运输状况，迫使改变铁路运营模式，提高列车标准。 3.2 提速初期 中国铁路提速初期从1997年至2004年，期间进行了五次大提速，列车运行速度提高到160 km/h，赶上西方发达国家普通铁路客运速度。 3.3 提速后期 中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速，成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组，三种动车组均采用分散式动力系统，最高运行速度250 km/h，持续运行速度200 km/h。至此，中国既有铁路提速幅度位居世界之首。 3.4 高速时代 2008年8月1日京津城际高铁正式通车，标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h，持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车，运行速度达350 km/h，其中，CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h，居世界第二。 目前，中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里，居世界第一位，正在建设中的高速铁路有1万多公里，我国高速铁路技术已走在世界最前列。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要： 由于铁路交通运输业深受传统计划经济的影响，其适应市场经济条件的能力还不高，因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 关键词： 市场经济；铁路交通运输；经济管理 0 引言 铁路交通运输在国民经济中占据着重要的位置，铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展，同时由于受到长期的计划经济管理模式影响，铁路交通运输的管理主要受国家政府宏观影响因素较大经济管理意识不高，随着铁路体制改革的完成，铁路交通运输必须要从经济管理入手，提高管理模式的创新与发展。 1 铁路交通运输实施经济管理的必要性 铁路交通运输是我国第一大交通运输，其支撑着我国国民经济的发展，2013年3月我国铁道部的改革，实现了“政企分开”，也极大地提高了铁路交通运输能力，但是铁路交通运输要想在激烈的市场经济中脱颖而出，获得更好地经济效益，就必须要从经济管理角度着手，促进铁路交通运输管理模式的创新。 1.1 是经济生产力发展的客观需要 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。 1.2 是为了满足铁路管理机制改革的现实需要 2013年3月我国铁道部的撤销，标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是“政企分开”，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。 2 市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的具体措施 2.1 强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个性服务；②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。 2.2 加强铁路运输部门的财务管理 基于铁路交通运输部门存在的旧思想，在过去的时代背景下，我国铁路运输部门从来不会考虑交通运输业务，因此铁路运输管理部门也不会考虑运输成本、运输效益等方面的考虑，比如铁路运输部门存在着资金浪费、资金管理不善等情况，而实施经济管理后，铁路运输管理部门要考虑成本效益，加强对铁路运输管理部门的财务管理。具体的做法：①铁路运输部门要落实成本责任制，分解铁路运输成本目标，以此强化铁路运输部门的经济效益；②铁路部门要普及成本管理意识，加强铁路运输管理员工的成本控制意识，铁路运输部门所开展的一系列活动都要紧紧围绕“成本管理’；③铁路运输部门的费用支出要根据人工物料、运量来确定，维修费用根据实际需要和运量来确定，提高员工主动控制成本的意识。 2.3 构建以市场为导向的物流管理模式 市场经济体制下，要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的，竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势，才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理，根据旅客和货主需求不断扩张业务范围，丰富运输产品和服务功能，促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式，首先，可设立物流中心，以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务；其次，以各大城市为中心，立足于城市物流体系和现有物流资源，加快服务产品的转型变革。 2.4 提高经营管理信息化水平 基于信息化在各行各业中的普遍应用，信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛；二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平；三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平；二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。 2.5 与其他运输行业协同发展 虽然交通运输行业之间存在着竞争，但是基于我国交通运输行业的整体发展而言，加强交通运输行业之间的合作是我国交通运输行业健康可持续发展的必须选择，铁路交通运输企业通过与其它运输行业之间的合作，有利于整合它们之间技术，促进我国国民经济的可持续发展，因为如果他们之间出现恶性竞争的化就不利于我国交通运输行业技术的发展。因此铁路交通运输经济管理必须要消除传统的管理理念，制定良性竞争策略，在自身的目标市场上下足功夫，依靠技术、服务赢得市场，与其他运输行业协同发展，实现“共赢”的目标，使交通运输行业结构趋于完善。 3 结束语 综上所述，市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，虽然铁路交通运输的经济管理还存在着一些问题，但是只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。 铁路交通运输论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业，其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性，又有相互依存；既有协作，又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时，应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能，合理分工协调发展，达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁；交通运输业；协调发展 现代意义上的交通，指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往，实际就是当今世界上的运输，它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等，实现人和物的转运输送，达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路， 40多年来， 高速铁路从无到有， 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展， 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究， 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段， 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮， 90年代初期形成的第二次建设高潮， 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通，标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示，在我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1，在完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。 所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉，但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行，这对于经济持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程，完成了世界23%的运量。因此，铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”，迫切需要扩大路网规模，大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看，国家城镇化的比例提高后，城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以，城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局，已经形成了若干大城市带，这些地区城市集中，经济发达，人口稠密，城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长，因此，制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划，是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面，根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看，高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线，建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线，实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线，全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况，加快新线建设和既有线改造，增加路网规模总量，完善路网结构，提高路网质量，构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶，我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨（大连）、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，多条客运专线相继建成通车，特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应，已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面，高铁将减缓国内航线的增长速度，但也由于航空公司对高铁的谨慎预期，而使行业运力供给增速降低，综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右，影响最高峰已经出现在2013年，将减少旅客量3%-4%，即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度，这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进，从目前航空公司的谨慎态度看，行业运力供给也将放缓，从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化，整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小，而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大，但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量，但同时将很大地释放现有铁路的货运能力，铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑，尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上，我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶，从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放，预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响，但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间，影响不大；而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势，影响也较小。货运方面，高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力，从而对公路长途货运的替代，但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大，而且从另一方面，多式联运的兴起将推动我国货运的增长，从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此，整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础，也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言，五年以内的预测为近期预测，五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多，常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性，定性预测方法的依据是类推原则，类推原则主要包含两个方面的内容：（1）.时间顺序上的类推：许多事物相互之间在变化上有类似之处，利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异，但在表现形式上有相似之处的特点，有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去，从而对后发事物的前景做出预测。（2）.由局部类推总体：通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况，来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性，能否反映所要预测的整体特征，否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素（标量）的未来数量作出运量预测；定基法是根据历史年度的量（基量）作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式（Modal Demand Model）。此种模式一直是日本的新干线所采用，对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是：a地区：沿途地区14个，其他地区16个，总数30个。b预测情况（以1996年为基年）2010年，速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车；2020年，速度为300km/h的高速列车；2030年，速度为350km/h的高速列车；cGDP平均年增长率；1996-2000年，8.2%；2000-2010年，6.9%；2010-2020年，4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 （1）社会政治、经济、文化的全面发展，政治上的安定团结，国民经济稳步上升，文化教育事业的日益普及提高。（2）生产力布局的改变，国家重点基建项目的兴建，引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。（3）经济的繁荣、发展，人民物质、文化生活水平的提高。（4）城市化战略发展布局，城市建设的快速发展，人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。（5）国家地区性的团体活动，如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。（6）现有铁路的状况、改建及新线的修建，通过能力的提高，客流吸引范围扩大的改变。（7）交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。（8）运价制度的改革，运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输，而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下：（1）高速铁路：速度在200公里以上，中途停靠站少；安全系数最高；舒适性好；服务质量很高；对出发、到达时间有十分严格的要求（除了意外事故）；价格属中等，在飞机于高速公路之间。（2）高速公路：速度在100公里以上，中途停靠站少；行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2；舒适性较好；服务质量高；到达时间较易控制；票价较高。（3）飞机：速度最快起码在500公里，基本不停靠；安全系数高；舒适性好；服务质量极高；出发、到达时间有严格控制（除少数意外）；相对来说票价最昂贵。据统计，各种交通运输工具平均每人公里的能耗：飞机：2998.8J，小轿车：3309.6J，高速公路公共汽车：583.8J，普通铁路：403.2J，高速铁路：571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0，则高速铁路为1.42，公共汽车为1.45，小汽车为8.2，飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油，而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展，高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h，但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h，并且运量也远远达不到铁路的巨大运量，而且铁路的建筑占地要比公路少许多，可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备，形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设，以铁路为骨干，以公路为基础，充分利用水运资源（内河、沿海、远洋）的作用，注重发展航空运输，适当发展管道运输，建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展，全国统一的综合交通运输体系的逐步形成，各种交通运输方式协调发展，充分发挥各自的竞争优势，为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件，必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。

铁路管理论文:我国铁路管理体制现状与改革建议 【摘要】我国铁路国有资产数额巨大，约占全国经营性国有资产总量的1/10。铁路国有资产管理如何，不仅直接关系铁路运营效益，而且影响到我国国有资产全局。随着市场经济的发展，我国铁路的管理体制已经明显落后于经济发展的需要。近几年在铁道部的领导下，铁路部尝试过组建客运公司，进行过网络分离，撤并分局和站段的调整，但是这些改革都不是从体制上入手，都是治标不治本，没有触及中国铁路的症结。本文从分析我国铁路管理体制现状入手，然后对我国铁路改革提出几点建议。 【关键字】 铁路 管理体制 现状 改革 一、我国国有铁路管理体制现状分析 1、政企不分，政府与企业间的权责不清。在现行管理体制下，铁道部政企合一，它既是政府的一个部门，同时又经营着庞大的全国铁路网；既是一个权力主体，又是一个利益主体，这种兼而有之的情况既违背了市场经济要求，影响公平竞争，同时，由于政府和企业二者所追求的目标不一样，铁道部要实现的增值目标和直接的行政管理手段，必然要妨碍企业的行为，影响企业盈利目标的实现。 2、站段撤并后，国有资产产权界定不清，产权登记不及时、不完整。 铁路企业在进行生产力布局调整过程中，对原有的站段进行撤并后，新站段大部分都是由两个或是多个站段撤并组合形成。根据国有资产管理要求必须先进行资产清理，然后统一入账管理。可是有些站段以种种理由为名，没有认真履行程序、认真清理资产和及时进行国有资产产权登记，对历史遗留下来的问题，不及时、不彻底解决。 3、缺乏商业竞争。竞争是市场经济的一个重要特征，是市场经济的基本规律。竞争是铁路运输业走向市场，按市场经济规律运行的前提条件。铁道部、铁路局、铁路分局之间是一种行政上的隶属关系，分局、铁路局依次对上级单位负责，铁路企业之间不存在商业竞争，或虽然与其他运输方式之间存在着竞争，但由于与自己的直接经济利益关系不大，相互竞争并不明显。在这种基本不存在商业竞争的情况下，铁路企业的生产效率和服务质量得不到保证。 4、排斥了铁路企业作为独立商品生产者地位。在现行体制下，铁路局、铁路分局名义上是独立的法人企业，却没有相应的法人财产权。资源的配置，包括职工总数的增减、投资来源和使用、存量资产的转移和处置等主要通过纵向计划安排和调节，企业基本上没有自主权，不能自主决策、独立经营、自负盈亏，这严重影响了企业的积极性和创造性。 5、没有建立健全的资产经营责任制。铁路企业每年对国有资产经营者的考核未实行经营责任考核，在任职期内对国有资产的保值增值的考核没有风险性、责任性。国有资产是纽带，是确定经营者责任，考核其业绩的重要指标。如果经营者在任期内各项指标都没完成，说明其驾驭国有资产的能力还不够，对其造成的国有资产损失，应当查明原因，追究责任。铁路企业应该既抓生产又要重视管理指标。 6、投融资主体是铁道部。在投资机制上，投融资主体是铁道部，这本身不符合市场经济投融资主体的属性要求。在这种体制下，对于铁路运输基层单位来说，投资是上级的，利益是本部门的，造成了业务主管部门和基层单位进行经营决策时，均从局部利益出发的问题。反正是公家的钱，不花白不花，结果导致生产要素分散，设备利用效率低下，造成社会资源巨大浪费。与此同时，一些不直接产生经济效益的项目，铁路企业也缺乏经营决策的主动性。 7、成本与运价的关系被扭曲。我国铁路由国铁独家经营，在运输市场上居于垄断地位，铁路实行全国统一定价机制，加上成本是“倒逼”式的定价，无法体现各个不同地区铁路修建成本和运营成本的差异，使成本与运价的关系完全被扭曲。 二、我国铁路管理体制改革应坚持的原则 1、政资分离，政企分开。政资分离，政企分开是我国经济体制改革的一项基本原则。铁道部的行政管理职能要与国有资产管理职能分离，两类机构要各司其职，各负其责，铁道部行驶行政管理职，能不再直接管理企业。 2、产权明晰，权责明确。在国有资产运营过程中，谁代表所有者、经营者、适用者，相互之间具有何种责权利关系都必须十分清楚，要使国有资产保值增值责任落到实处。 3、提高经济效益。要通过改革，使铁路企业的经济效益不断提高。追求盈利是市场经济条件下企业经营的一项基本目标，企业是否盈利，盈利多少，是衡量企业经营好坏、改革是否成功的一个主要标志。在改革中，铁路企业的经济效益不断提高才能说明改革的成功。 4、鼓励竞争。要通过改革，在铁路内部各企业之间，铁路企业与其他企业之间，形成一种公平竞争的氛围，通过竞争来提高服务质量，实现优胜劣汰。 5、震动较小，便于实施。铁路是我国目前主要的运输手段，承担着繁重的运输任务。为了降低改革对运输任务完成造成的负面影响，应当尽量选择对社会振动较小，便于操作，能与现行体制有机衔接的改革方案。 6、坚持以人为本的原则。在科学发展观的正确领导下，铁路运输企业应该明确自身的社会责任，本着以人为本的原则，加强部门执法力度，严厉打击制售假票、解决假日买票难的问题，更好地为和谐社会服务。 三、对我国铁路管理体制改革的几点建议 针对我国铁路现行管理体制中存在的一系列问题，在坚持上述原则的基础上，借鉴国外铁路管理体制改革的成功经验，对我国铁路管理体制改革提出以下几点建议。 1、将现有铁道部机构职能一分为三。 （1）将目前铁道部行使的政府行业管理职能部门独立出来，与交通、民航等职能相近的部门合并，成立国家运输部，统一行驶政府的运输管理职能，包括制定国家运输政策法规，监管国家运输政策法规的贯彻实施，制定国家运输发展规划等。 （2）将目前铁道部行使的国有资产所有权管理职能独立出来，成立国家国有铁路产权管理局，代表国家管理铁路行业国有资产，包括对铁路国有资产存量的调整和重组，考核任免国有产权运营机构的产权代表，收取国有资产收益，负责铁路国有资产处置等。 （3）将目前铁道部行驶的全路运输调度指挥、运输清算等职能独立出来，成立全国铁路运输组织调度中心，负责协调全路组织调度、运输清算、协调经济利益关系。 上述构想用图表示为： 2、改革现有的铁路局制度，组建公司制企业。鉴于目前铁路分局经营资产较多，运营能力较强，又是独立法人等情况，应建立以铁路局为主体的资产投资运营机构，在其所管辖的资产保值、增值方面对出资人负责，在经营的业务上接受铁道部管理。铁道部作为国家铁道行业的主管部门继续存在，或者改组为铁路行业监督管理委员会，行使政府监管和协调的职能，退出企业的角色。这样，出资人对铁路企业拥有产权，各铁路企业的管理者则拥有企业的经营自主权，成为职业经理人和企业家。各铁路企业集团（包括国铁和地方铁路、合资铁路等）以平等的身份加入市场的竞争，承担风险，享受收益，解决投融资体制方面的问题。 在公司选型上，由于有限责任公司有利于理顺产权关系，实现政企分开，转换经营机制，与铁路现行体制有一定的融合性，组建和运作相对容易，应成为现阶段铁路企业转制的主要形式。从长远来看，股份有限公司除具有有限责任公司的优点外，还具有很强的筹资能力，有利于优化资源配置。企业经营机制转换的力度大，应作为铁路企业长远发展的主要形式。同时参照原有的铁路局框架，在原有铁路局的基础上保留车、机、工、电、辆等部门运用和日常维护部分，适当缩小规模。铁道部适当放开运输价格，允许在一定的范围内浮动，并界定铁路运输企业的业务范围仅为旅客和货物的运输业务。 3、改革铁路新线投资经营体制。在新线的投资及运营管理方面，对于使用铁路建设基金或者国债资金投资的国防性或公益性新线，应改变由铁道部指定由某个铁路局管理的原有体制，由相关铁路企业集团竞标经营，并签订资产经营责任合同，按照合同期限或者年度经营业绩对经营者进行考核，国家只掌握铁路建设的金融资产及其收益。结束铁路局接管新线时只享受经营管理的权利，而不承担经营风险和义务的历史。对于一些经济效益较好的新线，应以铁路运输企业为投融资的主体，积极吸引社会资金，形成铁路投资多元化的格局，成立新的股份制铁路运营企业。 4、组建全国性的铁路客车、货车、机车租赁公司。成立一个或几个全国性的铁路客车、货车、机车租赁公司，负责铁路车辆的购置、管理并拥有产权，负责AEI――货车车号自动识别系统、红外线轴温探测系统的管理，以向各铁路运输企业出租车辆的使用权的方式获得收益。客车租赁公司备有适量的客车车底，供客运公司租用(在出现突发客流，如民工流、学生流、假期客流等情况时使用)。根据货运市场的现状及发展趋势，购备各种类型、不同吨位的货车，供货运公司租用，以既有机务段为主体，成立机车租赁公司。根据单司机、轮乘制、长交路的思路考虑机车租赁站的布点。各租赁站按需求备有各种型号的机车，为客运、货运公司服务，按机型及运营条件收费。 5、加强员工培训，提高员工素质。随着网络的日益普及和对无形资产要求的提高，铁路部门应成立员工培训学院，加强对员工的电脑技术和服务质量培训，真正做到微笑服务于每一位乘客，对乘客的要求能给予适当的满足。 四、结束语 总之，铁路改革是一个比较复杂的系统工程，我们既应看到改革的艰巨性，也要看到改革的迫切性，既要考虑改革的实际效果，同时也必须考虑社会的承受能力，在不违背社会道义的前提下，克服政企不分的一切难题，早日实现政企分离。随着我国社会体制的进一步完善，相信我国铁路改革一定能取得重大进步。 铁路管理论文:国外铁路管理体制改革的原因分析 【摘要】本文首先简单介绍了国外铁路管理体制的变迁，然后着重从经济、政治、环境保护等方面分析了近年在国外兴起“铁路改革潮”的深刻原因。这对研究我国铁路管理体制改革、思考建立综合交通运输体系及发展战略具有借鉴意义。 【关键词】铁路 改革 原因分析 一、引言 铁路自1825年在英国诞生以来，迄今已有180多年的发展历史。在此期间，世界铁路经历了约100年新兴产业的鼎盛，50年传统产业的衰退，继之以传统技术经济与现代高新技术结合，再度复兴。这一生产力发展的螺旋式上升，有技术创新及设备变化的原因，同时也伴随着管理体制、产权关系的内在演绎过程。 第二次世界大战前后，进入社会主义阵营的东欧各国以及包括中国在内的亚洲等国家，实行了对铁路等关系“国计民生”产业的国有化，西欧各国、日本，美国等资本主义发达国家也大规模实施了企业国有化政策。铁路企业因其重要地位和特殊作用成为了国有化或国营化的重点，国有化后，各国对铁路普遍实行了集中式管理。这种管理体制，在铁路垄断运输市场时期，特别是在战争和恢复战争创伤时期曾发挥了重要作用。但随着其它运输工具的迅速发展和运输市场竞争的日益激烈，世界各国的铁路运输普遍出现了客货运市场份额大幅度下降、经营亏损严重、政府补贴增加的趋势。 二、国外铁路管理体制的变迁 从上世纪80年代开始，各国纷纷调整铁路发展政策和策略，以适应市场需求为中心，对铁路管理、组织、价格体制等进行重大改革，形成一股强劲的世界铁路改革潮。 1、发达国家情况 1980年，美国国会通过斯塔格斯法（Staggers Rail Act），在运价和经营范围等九个方面放松对铁路“管制”进行对联合铁路公司的股份化改造。1985年，法国国营铁路公司与政府签订了第一个计划合同。1987年，日本国铁分割为七个公司，迈出了经营化第一步。1988年，澳大利亚铁路全面实行以商业化为目的的改革。1988年，瑞典铁路实行线路设施与运营分开的“上下分离”管理体制。1992年，意大利宣布将国营铁路公司改组为股份公司。1992年，英国政府铁路改革白皮书，在“上下分离”的基础上，出售货运及其行包业务，对客运业务实行特许经营。1992年，德国政府宣布将东、西德铁路合并，成立线路，货运和客运3个独立部门，然后将其改组成子公司，最后实现股份制改造。1993年，新西兰实施铁路整体出售战略，以2.2亿美元的价格将铁路出售给美国一家铁路公司。 2、发展中国家情况 除发达国家外，一些发展中国家也在近几年相继进行了铁路改革。阿根廷国营铁路于1992年以国际性招标和特许经营方式，实现公司化改革。印度尼西亚从1992年起将部分铁路实行公司化改造，私营公司获得在爪哇岛的铁路产权及经营权。土耳其、印度、马来西亚、韩国、台湾、俄罗斯、波兰等国也先后实行了铁路管理体制改革。 三、世界性铁路改革的原因分析 世界性铁路改革的风起云涌，成为二十世纪末对全球经济发展最具影响力的重大事件之一。改革的广泛性、深刻性以及来势之猛、进展之快史无伦比，究其原因则是多方面的。 1、经济方面 （1）政府补贴不堪重负。长期以来，由于铁路是国家垄断经营或管制，其投资、运价、赢利水平、借贷、利润分配等资金运作都处在政府直接控制下，即使经营入不敷出，也有政府财政补贴弥补，企业便失去降低成本和创造利润的激情和动力。原日本国铁管理部门就坚信铁路是一条永不沉没的大船，亏损最终会由政府承担，因而国铁赤字连年居高不下亦无危机感。日本国铁从1964年首次出现亏损到1987年国铁解体，累计亏损达25亿日元，加上有关债务共计37亿日元，约等于日本政府1年的税收。前联邦德国铁路自1982年以来，平均每年得到政府上百亿马克的财政补贴，到1993年国铁实行股份制改革前，东、西德共欠国家债务550亿马克。另一方面，各国政府对国铁企业过多、过细的干预，也导致了政府管制成本的上升。美国对铁路及其他运输方式的管制成本在60年代时每年大约需100亿美元。北欧等实行高福利政策的国家，政府把铁路旅客运输作为一种社会福利待遇，强制性地要求以低运价经营，由此导致的亏损全部由国家财政负担，致使客运成为政府的沉重包袱。 （2）企业管理效率低下。各国政府对企业资金运作的直接控制，是通过高度官僚化的企业管理体制来实现的。在发达国家，尽管国有铁路也称为“公司”，但实际上是国家的特殊法人，政企不分、所有权与经营权不分的现象非常明显。很多公司直接隶属政府主管部门领导，公司董事会成员或高层经营管理人员由政府官员兼任，公司职能部门甚至一般员工都享受政府公务员待遇。官僚化体制下的管理层次繁多、机构臃肿、决策迟钝、效率低下。同时也造成了企业规模过度膨胀和对人力资源配置、资产存量调整的刚性约束。 （3）市场份额急剧减少。20世纪30年代以后，汽车工业、高速公路、航空技术发展日趋成熟，公路、航空、管道运输比重迅速上升，改变了铁路运输独占运输市场的格局。但铁路却反应迟钝，缺乏市场竞争的压力和平等竞争的条件。各国未能认识到垄断条件的变化并及时调整对铁路的管制政策和体制，却对公路、航空、管道运输及相关产业发展给予极大的偏爱。从而在各种运输方式主体间造成不平等竞争的市场环境，加剧了铁路运输企业的经营困难。美国铁路货运由于受工业布局和能源结构变化的影响，传统的直达运输优势逐年削弱，但由于铁路企业没有废弃亏损线路的自主权，又无法自行调整运价，致使一些企业无力支付货款利息，处于濒临破产的境地。竞争的不平等还表现在铁路企业所承担的大量公益性运输服务和过重的基础设施费用上。公益性运输服务虽然得到一些政府财政补贴，但在政府与企业间并没有明确的责权利关系界定，说不清损益和责任，铁路企业的绩效难有公正的衡量尺度，因此，在这样的大环境下，铁路在运输市场中份额下跌应该说具有一定的客观性和不可抗拒性。1970―1990年，欧洲铁路客运市场占有率从10％降到8.6％，货运由27.8％降至15.4％。从铁路自身来讲，在国家垄断经营体制下缺乏市场竞争意识是造成铁路衰退的主观因素。铁路企业管理体制的弊端扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，这是造成其衰退的客观因素。待铁路醒悟，“用户”的习惯已经改变，新的运输市场格局已经形成，再想夺回市场主导地位已不太可能。 2、政治方面 通过铁路改革，降低沟通门槛，促进各国间的交流与合作也是重要原因之一。以欧洲为例，欧盟成立后，将铁路和交通政策的统一放在欧洲政治议程的首位。欧盟政治首脑们认为，跨越国界的铁路列车的运行，是实现欧洲一体化的助推剂，建立一个放眼未来的欧洲铁路网是欧洲一体化的政治需要。1991年，欧盟题为“欧共体铁路之发展”的EC91/440号指令（Council Directive of 29 July 1991 on the Developmentofcommunity’s Railways）。该指令结束了欧盟成员铁路独家控制该国铁路线路使用权的历史，鼓励组成国际铁路集团，让欧洲铁路客货运输在统一规划和统一经营的管理体制下得到进一步发展。同时，允许各国铁路基础设施向私营运输公司开放。 虽然EC91/440号指令只规定了铁路进入自由化市场的指导原则，却导致欧盟各国铁路在战略配置和管理模式上发生重大改革以及制度性变革。为及时解决成员国铁路在改革过程中出现的问题，以使改革顺利进行，1992年欧盟又了“运输指南白皮书”（COM〈92〉494，布鲁赛尔1992）；1995年颁布了对91/440号指令进行补充的第18/1995和19/1995号两个新法令；1996年，欧盟委员会发表铁路振兴白皮书，确定铁路自由化得以实现的必要条件和促进产业调整的运输政策，从而使铁路在完成欧盟经济竞争性改造中成为重要主体。 经济自由化促进运输市场开放竞争。为防止在欧洲运输市场重组过程中铁路被抛弃，欧盟除在政策上支持铁路改革外，还在资金来源、行业管制等许多方面采取能使铁路继续生存和得以发展的激励手段，为铁路提供能够重新回到运输竞争市场的机会。 3、环境保护和交通方面 如果说减少铁路企业亏损、摆脱政府财政困境是各国掀起铁路改革的重要原因，那么，就世界范围而言，改善环境、节约能源、发展清洁、便利的大众交通运输则是全球铁路普遍进行改革的共同原因。绝大多数国家政府在本国铁路长期经营亏损、濒临破产之际，并没有采取让铁路自生自灭的消极政策，而是千方百计寻求起死回生之术，促使其复兴。 上世纪70、80年代，发达国家展开了一场全球性汽车竞赛。在此期间，18个欧洲国家花在公路上的投资是铁路的3倍。铁路在飞机和汽车布下的天罗地网里迅速衰落。以1970―1994年间欧洲货运市场变化为例：铁路市场占有率从31.8%下跌到14.9%，公路市场占有率从48.5%跃至71.7%。 进入90年代，交通拥挤、环境污染和气候变暖加剧，人们开始认识到放弃铁路去大造公路是个严重的历史性错误。据统计，从1985年到2005年美国公路上每年因汽车误点的时间，从30亿车时上升到120亿车时。美国联邦政府技术评估办公室专家们的一项非正式估测表明，交通堵塞造成的损失，即使不大于联邦政府和州政府每年投资在公路上的钱，也至少是等于那笔投资。尽管世界各国修建了众多的高速公路和立交桥以及规模庞大的停车场，但仍然满足不了像潮水般的汽车。 此外，汽车尾气排放已成为最严重的环境污染。汽车燃烧后的废气是当今世界环境污染的一大祸害。据日本对三种交通工具排入大气主要有害物质二氧化碳的测算，铁路列车的排放量是汽车的八分之一，是飞机的五分之一。汽车尾气会引起人们头痛、肺炎、癌症和心脏病变加重。同时，由于汽车尾气产生的温室效应，已使地球温度逐年升高，后果令人担忧。 面对汽车带来的环境污染和交通堵塞等环保和社会问题，铁路的优势凸现出来。铁路不仅空气污染比汽车小，且是各种交通工具中最节能的，据统计，移动同一货物，卡车的能耗是铁路列车能耗的八倍。铁路还有占地面积小的优点，一条铁路复线完成的客运量与一条具有十六车道的高速公路相同，即占地15米宽的铁路与122米宽的公路的作用相当。为此，位于欧洲交通要冲的瑞士，于1994年通过全民公决，禁止卡车大量穿越国境，同时禁止进一步大规模修筑公路。从2004年起，穿越瑞士的卡车和拖车必须“坐火车”通过该国。 因此，一度被各国称为“夕阳产业”的铁路正焕发出新的生机，各国应通过改革促进铁路的发展。 铁路管理论文:铁路管理体制改革概述 摘要：文章从铁路内部组织结构的角度审视了世界各国铁路改革的主要模式，对美国、英国和日本铁路体制改革的主要内容和改革前后的情况进行了对比；简述了我国铁路体制改革的主要内容，分析了铁路管理体制改革带来的变化，即提高了运输效率，有利于发挥新技术装备的作用，有利于减少运营管理成本，有利于推进铁路管理体制创新，有利于进一步加强企业管理。 关键词：铁路；体制改革；直管站段；主辅分离 长期以来，我国铁路一直实行的是“铁道部-铁路局-铁路分局-站段”的四级管理模式。铁路局和铁路分局作为两级法人，以同一方式经营同一资产，管理重叠、职能交叉、相互掣肘、效率不高，对铁路发展形成了严重制约。特别是随着技术装备水平的提高、运输生产力布局的调整和内涵扩大再生产的深入实施，铁路局和分局两级法人的弊端越来越突出。2005年3月18日，经铁道部党组研究，报请国务院同意，全国铁路设施了管理体制改革，撤销所有铁路分局，实行铁路局直接管理站段的新的管理体制。这是我国铁路历史上一个里程碑式的变革，对于构建适应社会主义市场经济要求的铁路新管理体制，尽快缓解铁路对国民经济发展的“瓶颈”制约，发展铁路运输生产力具有重大的现实意义和深远的影响。通过审视国外铁路管理体制的改革模式，进一步解读我国铁路管理体制改革的内容，能够加深我们对铁路改革的理解。 一、国外铁路管理体制改革的模式 从20世纪60年代开始，随着在公路、航空业迅猛发展，在世界范围内出现了铁路不适应市场竞争的问题，而且越来越突出。许多国家铁路市场份额急剧下降，财务状况日趋恶化，经营出现严重亏损，成为国家政府的沉重负担。分析其主要原因，既有技术不适应的问题，也有铁路管理体制不适应的问题。日本国铁从1964年首次出现亏损到1987年解体，累计亏损高达37.1万亿日元，相当于政府一年的税收。德国铁路在1993年前，累计欠下国家债务550亿马克，而美国铁路到1970年有约1/4的铁路企业破产。 在这种大背景下，许多国家围绕重新界定政府与铁路的关系、改革产权制度、调整内部组织结构、实施企业重组等推进铁路管理体制改革，采取了相应的改革模式。从改革铁路内部组织结构的角度看，世界各国铁路改革主要有以下几种模式。 （一）北美模式 以美国、加拿大为代表。主要特点是货运以干线为主，组建货网一体的区域性铁路货运公司；客运在全国范围内组建一个公司，租用货运公司的线路。 （二）欧洲模式 以打通欧洲各国铁路界限、建立统一的运输网络为目标，将铁路客货运营与线路基础设施相分离。 （三）日本模式 以建立区域性运输公司为主，组建6个区域性客运公司、1个全国性货运公司。 （四）大一统模式 以俄罗斯和印度为代表，将路网和客货运营合为一体，全国组建一家铁路公司，对全国铁路运输生产实行统一管理。 表1列出了美国、英国和日本铁路体制改革的主要内容和改革前后的对比情况，能够比较清晰地反映三种模式各自的特点和实际效果。 纵观世界主要国家铁路的体制改革，共同特点在于： 第一，实行市场化经营。各国铁路改革普遍以市场为导向，对运输企业进行公司化改造，调整组织机构，改革运价制度和财务制度，引入市场化经营机制。 第二，重新界定政府与铁路的关系。各国在推进铁路改革中，注重调整政府与铁路的关系，明确政府在铁路基础设施建设投资、偿还历史债务、补贴公益性服务等方面的职责，减少并逐步取消对非公益性运营亏损的政府补贴。 第三，推进铁路投资主体多元化。各国在推进铁路改革中，通过对铁路企业实施改组上市、兼并重组、股权转让、特许经营等多种方式，引入社会资本，拓宽铁路融资渠道，改变过去主要由国家投资铁路建设和经营的局面。 第四，实施基础性改革，为铁路体制性变革创造条件。各国普遍采取渐进式推进改革的方式，欧洲各国铁路早在20世纪60年代就结合铁路技术装备现代化，调整生产力布局，实施减员措施，降低运输成本，提高生产效率。日本铁路在民营化改革前，先后5次实施内部改革，通过整合编组站、实行货运集中化，提高了运输效率。这些基础性改革，为铁路体制性变革奠定了基础。 可以说，这些改革为世界铁路的发展提供了动力，也为我国铁路管理体制的改革提供了宝贵的借鉴和经验。我国铁路一直以来所进行的各项改革，也都是基于这些经验，并结合我们的国情以及我国铁路的实际情况而做出的。 二、我国铁路体制改革的主要内容 （一）实行铁路局（公司）直接管理站段的体制 我国铁路设施的管理体制改革，撤销了所有41个铁路分局，并根据铁路网布局和客流货流集散的实际情况，从优化运力资源配置、提高运输效率出发，新成立了太原、西安、武汉3个铁路局。加上原有的15个铁路局（公司），全国铁路共设立18个铁路局（公司），所有铁路局（公司）实行直接管理站段的体制。具体改革方案是，撤销太原、大同铁路分局，组建太原铁路局；撤销西安、安康铁路分局，组建西安铁路局；撤销武汉、襄樊铁路分局，组建武汉铁路局；撤销哈尔滨铁路局所属的哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、海拉尔铁路分局；撤销沈阳铁路局所属的长春、沈阳、锦州、通辽、吉林、通化铁路分局和大连铁道公司；撤销北京铁路局所属的北京、天津、石家庄铁路分局；撤销郑州铁路局所属的郑州、洛阳铁路分局；撤销济南铁路局所属的济南、青岛、徐州铁路分局；撤销上海铁路局所属的上海、蚌埠、南京、杭州铁路分局；撤销广铁集团公司所属的羊城、长沙、怀化铁路总公司；撤销成都铁路局所属的成都、重庆、贵阳铁路分局；撤销兰州铁路局所属的兰州、武威、银川铁路分局；撤销乌鲁木齐铁路局所属的乌鲁木齐、哈密铁路分局和南疆铁路临管处、北疆铁路公司。 （二）实施主辅分离、辅业改制 从1998年开始，工程、建筑、工业、物资、通号五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书，实施结构性分离；运输系统首先在四个不设分局的铁路局（呼和浩特、昆明、柳州和南昌铁路局）试行资产经营责任制，取得了一定的经验。到1999年，全路14个铁路局全面实行了资产经营责任制。2000年，铁道部对辅业进行大规模剥离，原由铁道部直接管理的铁路机车车辆工业总公司、工程总公司、建筑总公司、通信信号总公司、中土公司等五个非运输企业和十所高等院校与铁道部脱钩。到2005年，基本完成了教育、医疗机构移交工作，共有826所铁路中小学校、208所铁路医院移交地方政府管理，包括2003年移交国资委的铁通公司、物资总公司和42家设计施工企业，有35万人从铁路主业中分离出去。 三、铁路管理体制改革带来的变化 （一）提高了运输效率 铁路局和铁路分局作为两级法人，都履行配置运力资源的职能，造成运输组织指挥和经营管理等方面对职能重复，限制了运力资源使用效率的提高。特别是在全国经济保持快速、健康发展的情况下，解决铁路运输能力紧张、对国民经济发展“瓶颈”制约的问题到了刻不容缓的地步。这一方面要加快铁路建设，另一方面必须坚持内涵扩大再生产，进一步挖掘运输潜力。撤销铁路分局之后，铁路局直接管理站段，减少了运力配置的中间层次，为在更大范围内整合和优化运力资源配置创造了条件，有利于优化运输组织，提高管理效能，提高运输效率。 （二）有利于发挥新技术装备的作用 经过不断的技术创新，尤其是连续五次大面积提速，我国铁路技术装备水平有了较大进步，线桥隧涵质量明显提高，通信信号设备几经更新换代，机车全部实现了内燃和电力化，客车和货车车辆技术也有了较大提升。在2004年第五次大面积提速后，主要干线客运机车交路已经由过去的不足500公里延长到900多公里，直达特快列车的机车交路达到1500公里左右，直通货车的机车交路已经由过去的不足280公里延长到500多公里。第六次大面积提速调图实施后，这几个数字还将有大幅度增加。随着客运专线等高等级铁路的建设和客车动车组、大功率货运机车及调度集中等先进技术装备的应用，固定设备和移动设备的安全可靠性以及修程修制都将发生重要变化。运输生产力不断发展的形势，客观上要求改变现有的生产关系。通过撤销铁路分局，可以打破管理层次多、铁路分局管理跨度小对新技术装备作用的限制，适应不断扩大运输能力的需要。 （三）有利于减少运营管理成本 撤销铁路分局，可以精简机构，减少铁路管理人员。更为重要的是，可以减少管理层次，解决由于两级法人以同一方式经营同一资产，而造成的管理效率不高和增加管理成本的问题。同时，在铁路分局机关有一大批具有实践经验、熟悉运输业务、经营管理能力强的人才，由于铁路局与铁路分局管理重叠，这批人才的作用难以充分发挥。撤销铁路分局之后，这批人才有的安排在了路局机关，有的充实到了基层站段和车间，都在各自岗位上发挥了聪明才智。 （四）有利于推进铁路管理体制创新 铁路管理体制改革的基本走向是政企分开、政资分开、事企分开，建立现代企业制度。撤销铁路分局，解决两级法人以同一方式经营同一资产的问题，有利于推进运输企业建立现代企业制度。由于目前我国铁路运输能力严重不足，提高路网综合运输能力是当务之急，铁路改革必须坚持运输集中统一指挥和路网的完整性等重要原则。撤销铁路分局，实行铁道部-铁路局-站段三级管理的体制，既有利于运输的集中统一指挥和路网的完整性，又为未来铁路管理体制改革创造了有利条件，提供了广阔空间。 （五）有利于进一步加强企业管理 铁路局作为运输企业，是铁路运输管理的主体。由于铁路分局这一管理层次的存在，制约了铁路局管理主体作用的发挥，不利于铁路局及时了解运输工作的实际情况，不利于及时有效地解决运输生产中的问题。撤销铁路分局后，铁路局的管理主体责任更加明晰，企业管理的效率进一步提高。 （作者单位：西安铁路职业技术学院。作者为该单位副教授） 铁路管理论文:浅谈铁路管理会计体系的构建 摘要：铁路是衡量一个国家发展程度的重要指标，近年来我国铁路事业快速发展，由于铁路运输企业经常处于运行状态，对会计体制构建有很高的要求。本文通过查询大量的文献并结合铁路运输企业的实际情况，阐述了构建铁路管理会计体系的原则与方法，希望对我国铁路事业的发展有一定帮助。 关键词：铁路管理 会计体系 构建 一、铁路管理会计概述 铁路管理会计和财务会计有着本质的区别，集合了管理和会计两个方面的内容，所以也被称之为内部报告会计，它主要是通过对财务会计信息进行加工、延伸，提供有关企业未来的计划、预测的信息，适应现代企业管理和资本市场的发展需要。在铁路运输企业建立管理会计体系的主要的目的是为了提高铁路部门获得经济效益的能力，为管理者制定科学规范的发展战略提供数据支撑，对铁路部门的发展和运行，以及提高市场竞争力有非常重要的作用。 （一）铁路管理会计含义 铁路管理会计通过相应方法，对财务会计、统计部门，以及各个科室提供的数据和材料进行深入整理、计算、对比和分析，对各个部门资金使用进行规划、控制、评价以及考核，从而保证铁路各级管理部门对日常发生的各项经济活动进行规划与控制，同时实现资金的合理分配，实现资源的最大化利用。 （二）铁路管理会计体系的组成 铁路管理会计体系包括管理控制体系和成本会计核算体系两个组成部分，本文主要是把管理会计理论和铁路部门的实际情况相结合，通过系统的分析，浅议了构建铁路管理会计的原则和主要方式。 二、铁路管理会计原则 （一）遵循决策有用性原则 决策有用性原则是保证铁路管理会计体系制定科学有效的关键，在这一过程中，主要包括两个层次：第一个层次是首要质量特征，第二个层次是次要质量特征。具体分析如下： 1、首要质量特征 包括以下几个原则：第一，铁路管理会计体系的构建遵循相关性原则，在收集、汇总、分析、处理、提供信息和资料过程中，一定要保证信息用户的需求达到决策有用性，促使管理会计体系构建的有效性。 第二，要遵循可靠性原则，确保铁路管理会计信息的真实性，避免出现错误或者偏差，对铁路部门造成损失，从而真实准确的反映管理会计需要反映的现象和质量，从而保证铁路管理会计体系能发挥出其应有的价值和作用。 2、次要质量特征 次要质量特征也包含两个方面的原则：一方面是要坚持一惯性原则，各个会计期间所使用的会计方法和程序应当相同，不得随意变更，保证不同时期的会计信息具有一定的可比性，为决策者提供真实可靠的数据。另一方面，是要遵循可比性原则，能够真实准确的体现出各组信息中存在差别。 （二）信息约束原则 信息约束原则主要体现在四个方面：第一，成本效益原则，保证管理会计带给铁路部门的效益比其在执行过程中产生的成本高，达到实行管理会计的真正目的。第二，重要性原则，铁路管理会计在实际操作中对重要信息应分项核算，重点分析，对于次要事项，在不影响真实性的情况下可简化核算。第三，民主性原则，铁路管理会计在进行决策分析中，要通过民主管理，保证管理会计体系构建能公平、公正、公开的进行。第四，要遵循灵活性原则，每一个体系和制度的构建都不可能做到面面俱到，需要在实际运行过程中，发现问题、分析问题、解决问题，才能逐步完善，所以在铁路管理会计体系构建过程中要遵循灵活性原则，为后期完善体系奠定良好的基础。 （三）针对用户的质量原则 在铁路管理会计体系构建中，要融入用户质量原则，才能保证相关的的制度和政策能落实的更加彻底。在针对用户质量时要遵循可理解性原则、可接受性原则，保证信息用户对传送的信息能清楚的认识。 三、铁路管理会计体系构建的主要方式 （一）建立完善的铁路管理会计组织结构 组织结构是为实现共同目标而进行的各种分工和协调的系统，管理会计职能的发挥离不开组织结构的支持，建立现代公司治理结构，明确董事会、监事会和经理层的职责权限，任职条件和工作程序，确保决策和执行和监督相互分离，形成制衡，明确各个部门和岗位的职责、权利的划分，明确各部门之间彼此如何协调、配合、补充、替代的关系，以提高企业管理效率。 （二）建立科学的会计人员管理制度和会计核算制度 会计人员管理制度，涉及到的范围比较广，包括管理会计岗位的设置、职责分工、任职要求、从业资格、学习培训、考核激励机制等等，是保证铁路管理会计体系能够顺利运行的基础。而会计核算制度包括原始凭证、经济业务事项账务处理、财务报表、在工作过程中需要遵循的规章制度等等。 （三）建立管理会计信息系统 信息系统是企业信息传递、沟通的平台，它有利于企业信息的及时收集、传递和处理，有利于提高管理效率、促进内部沟通，有利于及时了解竞争对手信息，及时了解市场信息及客户信息。首先，企业应将管理会计信息化纳入信息化规划，防止“信息孤岛”现象，做好组织和人力保障，可以通过新建、整合或改造现有系统等方式，推动管理会计的应用。其次，企业应利用专业化分工和信息技术优势，建立财务共享中心，促进会计职能的转变（从核算到管理决策），推动管理会计工作。 （四）建立管理会计业绩评价制度 业绩评价是管理会计控制的方法，同时也是检验管理会计成果的有效手段，通过业绩评价，传递和引导管理会计的思想和方法，同时可以及时发现管理会计体系存在的问题，并及时做出调整。管理会计业绩的评价不能采用单一的财务指标，应采用综合性评价指标，财务与非财务指标并重的评价方式。管理会计业绩评价综合方法主要有：平衡计分卡、经济增加值。平衡计分卡是企业经营业绩评价方面最新、内容全面的方法，它从财务、客户、内部流程和创新与学习角度对业绩进行评价，平衡了长期与短期业绩、内部与外部业绩、财务业绩与非财务业绩及不同利益相关者之间的关系，可以为企业管理决策提供支持并提高企业整体管理效率。经济增加值（EVA），指从税后净营业利润中扣除包括股权和债务的全部投入资本成本后的所得。EVA是一种全面评价企业经营者有效使用资本和为股东创造价值能力，体现企业最终经营目标的经营业绩考核工具，也是企业价值管理体系的基础和核心。 四、结束语 铁路管理会计的构建对铁路事业发展和运行有非常重要的意义，铁路部门应积极转变思想，积极探索管理会计在企业中的运用，运用管理会计手段提高企业经济效益和社会效益，为社会做出更大的贡献。 铁路管理论文:关于我国铁路管理体制改革的探讨 [摘 要]铁路作为国有资产，其管理效率的高低，一方面对铁路运营的经济效益产生很大影响，另一方面对我国国有资产的全局发展产生影响。当今，我国经济发展速度越来越快，铁路管理体制慢慢地显现出了不能满足经济发展需求的态势。本文首先介绍了我国铁路管理体制的发展及其现状，然后提出了几点关于我国铁路行业管理体制改革的策略。 [关键词]铁路管理体制；改革；经济效率；国有资产 1 我国铁路行业管理体制发展及其存在的问题 1.1 政企不分 如今的管理体制之下，铁道部在我国是政企合一的，它不但是国家行政机关，而且扮演着企业的角色，管理着我国的铁路网，它不仅是权利主体，又是利益主体，这种权利-利益的双重角色不符合市场经济的原则，违反了公平竞争的要求。另外，由于铁道部和企业所要实现的目标不一致，铁道部所追求的增值目标在一定程度上影响企业的经济效益。 1.2 缺少商业竞争 竞争在市场经济中扮演着举足轻重的角色，它是市场经济自我调节的主要方式之一。铁道部、铁路局、铁路分局之间是一种行政上的隶属关系，分局、铁路局依次对上级单位负责。在这种基本不存在竞争的商业环境之下，铁路企业的工作效率以及员工服务水平都存在一些问题。 1.3 没有体现铁路企业的商品生产者地位 目前，我国铁道部下属的铁路局及其分局虽然在法律意义上是独立的法人企业，但是却不具备相关的财产权。资源分配，比如：员工人数的变化、融资渠道及其用途、资金转移及其处理等在很大程度上是通过纵向计划规定的，铁路企业缺乏自主权，如此不利于铁路企业的发展。 2 深化我国铁路管理体制改革的措施 我国的铁路管理体制改革应该建立与我国现行经济体制相适应的运输管理体制以及运营机制。在对我国铁路管理现状进行调查研究的基础上并查阅相关文献，笔者给出了几点有关于铁路管理体制的改革方式的建议。 2.1 政府管制职能应该实现独立化、科学化 政府和企业之间权责不清，是对我国铁路管理产生不利影响的主要原因之一。政府需要对其职责进行适当调整，明确其管理职能。铁道部对我国铁路行业政策的制定进行管理、监督，在遵守铁路法的基础上严格履行其管理职能，但是其不能进行或参与任何形式的商业经营行为。因为铁路行业存在一定的社会公益性，国家还可以对铁路行业进行合理的扶持，采用经济杠杆对其市场进行管理，但是其管理措施均需要通过科学论证，并且符合国家相关的法律、法规。 2.2 深入落实铁路企业的市场主体地位 1922年，党的第十四次全国人民代表大会确立了我国经济体制改革的总体目标是建立社会主义市场经济体制，由此说明国有企业只有经过进一步改革成为真正意义上的市场主体才能跟得上市场经济的发展步伐。1993年11月，中国共产党第十四届中央委员会第三次全体会议提出了《中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》，该决定确立了国有企业的改革目标是建立现代企业制度。中国共产党第十五次全国人民代表大会的报告进一步明确现代企业制度的含义：“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”。中国共产党第十八届中央委员会第三次全体会议指出“促进国有企业健全现代企业制度”。如今国有企业所面临的重大困难还是集中在制度层面上，把建立、完善现代企业制度当作国企改革的终极目标，符合我国国有企业实际情况。具体措施如下所述。 2.2.1 规范铁路企业的经营决策权 必须做到所有权与经营权分离。明确投资方、决策方及管理方之间的关系，以达到各行其责、有序参与、高效运行的法人治理结构。建立健全以资金监管为主的国有资产监管制度，根据政企分开、政资分开、政事分开的原则，进一步健全国有企业考核、监管制度，增强监管的合理性及时效性。在这方面来看，我国铁道部及其下属铁路企业的职责权限与工作范畴还应该深入细化、区分。 2.2.2 努力追求资本保值增值 健全资产经营、绩效考核制度。不仅考核运营利润等经营性指标，也要考核技术创新绩效指标，并且制定与之相关的资产经营评价体系；不仅考查年度指标，也要重视中长期发展目标；不仅考查铁路企业业务经营、资本运营实绩，也要重视业务经营、资本运营能力，形成资产保值增值的长效机制。2014年6月，铁路部对其下属的，18个铁路局的考核方式及清算方式将发生本质上的变化，会更加重视市场而不是计划，更重视质量而不再仅仅是任务完成的数量，更重视企业未来发展而不是短期的数字变化。 3 结 语 铁路管理体制改革牵涉面非常广，既要充分认识到在改革过程中存在的困难，也要认识到改革已经刻不容缓。在法律、政策、道义允许的前提下，解决我国铁路行业政企合一、缺乏商业竞争等问题。尽管改革过程中存在很多问题，但是随着社会体制进一步发展，我国铁路管理体制改革必然会获得成功。 铁路管理论文:浅谈如何加强合资铁路管理 摘 要：合资铁路是铁路投资主体多元化的重要实现形式，是铁路投资体制改革的重要突破。合资铁路是指铁道部（铁路总公司）与其它部委、地方政府、企业或其它投资者合资建设和经营的铁路。其按《公司法》建立公司的内部治理结构，实行“四自一体”体制，自主经营、自负盈亏、自我发展和自我约束。目前合资铁路已基本组建或改制为有限责任公司或股份有限公司。 关键词：合资铁路；管理；重要意义 1 建设合资铁路的意义 合资铁路的产生与发展适应了社会主义市场经济对铁路的要求，不仅加快了我国铁路的建设速度，而且突破了传统的铁路建设和管理模式，对推动国民经济和区域经济的快速、稳定发展起了重要的作用。近年来，我国合资铁路发展迅速，在建设、经营、管理等方面积累了宝贵经验，为国铁的改革提供了借鉴。 合资铁路的兴起，也突破了旧的铁路投资体制束缚，改变了长期以来铁路投资主体单一、资金来源依赖国家的状况，调动了中央和地方两方面积极性，拓宽了筹资渠道，初步形成了铁路建设投资主体多元化的格局。国家和地方政府都先后出台了各类扶持政策，各省、市、自治区政府也在征地拆迁、经营税收等方面给予了许多优惠政策。 2 合资铁路现状 截至2013年底，国铁出资的合资铁路公司共183个，109个已投入运营；74个在建。其中，国铁控股公司168个，96个已投入运营，72个在建。96个运营控股公司项目总投资18172亿元，总资产规模17968亿元，占国铁总资产的35.9%；总营业里程2.79万公里，占国铁总营业里程的28%。 沈阳铁路局自管内第一条合资铁路-长双烟铁路2008年7月开通运营以来，随着大规模铁路建设持续推进，合资铁路也得到了飞速发展，截止2014年末，有10个合资铁路公司开通运营（含2个区段开通），营运里程1609公里，其中：高铁1104公里，普速铁路505公里，总投资1392亿元。随着2015年沈丹客运专线、丹大快速铁路、吉图珲客运专线的开通，合资铁路公司的规模在逐步扩大，客货运量和营收指标占国铁的比重越来越大，在整个路网中的地位将变得更加重要。特别是高铁客运专线的建设，成为中国区域经济一体化的助推器，带动了沿线城市多区域更均衡的发展。 3 合资铁路发展过程中存在的主要问题 3.1 经营效益有待改善 3.1.1 合资铁路有的建在经济欠发达地区，外部经营条件比较差。而且大部分为尽头线、支线，没有形成路网，辐射的周边区域有限。有的公司所在区域经济发展滞后，客货运量增长有限。 3.1.2 由于资本金不足，合资项目存在大量银行借款，还贷压力大，财务费用占营业成本的比例大，导致经营严重亏损。 3.1.3 高铁动车组上座率不高，冬季与夏季呈现不均衡状态，客专车站大多远离市区，不方便旅客出行。比如哈大高铁冬季每天开行动车组67对，夏季每天开行动车组79对。但是受东北地区特别是北部地区经济环境影响，除去节假日出行高峰期外，动车组上座率不高，而且淡旺季差距明显，导致客专公司的收入不理想。另外，高铁新建的车站都选址在城区边缘或市郊，新车站的选址满足了各地方政府依托高铁建设新城区，但是客观上造成旅客乘坐高铁列车不便利而减少部分客流。 3.1.4 高铁票价比较低，市场需要培育期。因铁路票价受国家管制，高铁票价定的非常低，与高额的投资规模不成比例。中国高铁的价格只有日本的1/4，平均来看，中国高铁每公里票价只有0.42元，远低于法国、日本、德国。另外，高铁市场需要培育期，目前，百姓习惯了低票价，对高铁的接受程度还有待提高，廉价和基本的舒适程度比节约几个小时时间而花费三倍以上的车票价格更重要，这些因素都导致了高铁收入不太理想。 3.1.5 经营收入比较单一，资产的综合开发没有实质突破。目前，合资公司营业收入主要为客货运输收入，经营与市场脱节。由于合资公司现有管理体制和机构及人员配置与市场脱节，没有能力对合资公司的资产进行综合经营利用与开发。合资公司作为法人主体、经营主体的作用没有充分发挥。在货源组织、客源组织方面完全依赖铁路局，自身在资金、人员上不具备经营的能力，没能体现合资公司法人主体和市场经营的主体地位。 3.2 部分资产权属不清 受工程配套建设等因素影响，铁路工程投资形成的资产与合资公司运营管理的资产不统一，存在部分投资主体多元化和资产边界交叉的情况。资产界面不清也导致了铁路局在与合资公司签订委管合同时在交叉资产上存在很多争议。 3.3 规范管理和资产经营开发理念意识有待加强 一是缺乏明确的委托费用标准；二是对重大经营事项缺乏有效沟通协商；三是合资公司普遍存在缺乏主体责任意识，开拓市场的积极性不高，更缺乏依托自身优势开展资产经营开发的主动性；四是没有明确的专业部门、专业人员进行市场营销和开发。 3.4 管理体系和运行机制有待完善 一是存在行政化管理问题，缺乏依法行使股权管理的观念意识和制度体系，重大事项不履行公司内部决策程序的现象时有发生；二是部分合资公司多数高管人员兼任董事、监事，经营层与决策层重叠，公司治理结构难以有效制衡；三是缺乏有效的激励约束机制。合资公司对经营层尚未建立考核评价机制，经营层责任意识和积极性有待提高。 4 新形势下，如何加强合资铁路管理 4.1 构建股权管理体系和运行机制 为加强对合资公司的管理，铁路局应明确合资公司的管理部门，履行国铁股东管理职责，强化股权行使、公司治理、资产监管等职能作用。会同其他股东规范合资铁路公司股东（大）会、董事会、监事会议事规则，指导合资公司完善内部管理制度，落实经营班子经营管理责任，确保公司治理权责清晰、运行高效。通过公司治理机制加强对合资公司的指导与监督，依法落实投后管理权益。 4.2 建立健全考核奖惩制度，适时推出合资铁路公司绩效考核办法 铁路局做为控股的国铁股东，应建立对派出高管人员的履职考核机制，加强履职监管，并指导合资公司建立安全生产、经营业绩等激励约束机制，落实经营班子责任，确保安全基础持续加强，经济效益明显提高。 4.3 做好新建土地综合开发工作 根据《国务院关于改革铁路投融资体制，加快推进铁路建设的意见》精神，研究和争取新建合资铁路支持政策，加强经济效益论证，推行“铁路建设+综合开发”模式，为开展经营开发创造条件。在前期工作和建设管理过程中，提前介入，以项目经济与技术分析、财务评价分析为依据，研究政府补贴、资源争取、经营开发、对外投资方案，同步开展综合经营开发前期研究，编制综合经营开发机会研究报告和综合经营开发方案，纳入项目前期工作和合资公司组建方案，为后续经营创造条件。 4.4 积极探索研究推进合资公司重组整合 按照《中国铁路总公司关于做好国铁控股合资铁路公司规范管理改善经营工作的意见》要求，以持续健康发展和效益最大化为目标，以产权关系为纽带，结合铁路干线网布局、区域经济特点，研究推进相关合资铁路公司合并重组，不断提高路网整体效率和效益。 4.5 发挥合资公司主体作用，推动资产经营开发尽快取得实效 合资公司承担公司资产保值增值主体责任，要在促进运输业增收节支，强化成本管理，严格落实合资公司年度预算，强化经营管理的基础上，积极拓展新的资产经营开发业务和项目，努力提高整体经济效益。同时，也要做好闲置资产的开发利用，指定专人、专门部门负责，加强市场营销力度，提高服务质量，积极开辟新的经济增长点。对经济效益好，投资回报明显、有发展前景的项目，路局将给予扶持，争取利用铁路发展基金，做为我局的重点资产开发项目推出。 4.6 积极争取地方政府财政支持 加强对合资铁路公司的指导，支持合资公司利用与地方政府联系紧密的特点，积极争取地方政府的财政支持，争取铁路运营补贴，减轻资金和经营压力。 铁路管理论文:金士宣铁路管理思想浅析 [摘 要]金士宣是我国著名的铁路运输专家，中国铁路运输学科的创始人，他从事铁路运输管理工作三十余年，工作实践中将丰富的铁路运输管理经验和深厚的学术理论充分结合，创建了一套以经济化、商业化和科学化为主要特点的、完整的铁路运输管理思想体系，带动了整个中国铁路管理思想的发展，促进了中国铁路管理思想的现代化，考察和研究金士宣的铁路管理思想有着重要的理论价值和现实意义。 [关键词]金士宣；铁路运输；管理思想 金士宣（1900年-1992年），浙江东阳县人。我国著名的铁路运输专家，中国铁路运输学科的创始人。金士宣自幼聪颖好学，1923年，以总分第一名的优异成绩毕业于北京交通大学，并在当年编辑出版中国第一本《铁路运输学》著作。同年，被交通部选派赴美留学，就读于宾西法尼亚大学，先后取得经济学的硕士和博士学位。1927年6月，金士宣学成归国，开始了长达30多年的铁路运输管理工作，先后出版《铁路问题经验谈》、《铁路行车组织》、《中国铁路发展史》等专著，创建中国铁路运输学科。金士宣认为：“铁路科学可分两大类，一为工程技术，如轨道、桥梁等。二为运输经济，如铁路网之计划、国家政策之确立等。简言之，前者谓之铁路工程，后者谓之铁路管理。两者异趣同归，互相表里，正如人之双足，缺一不可”[1]1。 一、金士宣铁路管理思想的形成与发展 金士宣的青年时代正好是我国五四新文化运动时期，1919年“五四”爱国民主运动爆发，金士宣多次走上街头参加学生游行、声援北京被捕学生。中学时代的金士宣非常崇拜和敬仰孙中山先生。关于铁路对振兴中华的重要意义和作用，孙中山有过极为深刻的论述：“国家之贫寡，可以铁道之多寡定之，地方之苦乐，可以铁道之远近定之”[2]。孙中山“铁路立国”的思想深深地影响了当时的一批有志青年投身于铁路等实业建设，这其中就包括金士宣，年轻的金士宣萌生了“铁路救国”思想，认为铁路是国家兴盛之先驱，“交通事业之改进，实为今日救国之唯一要图”[3]2。 以五四新文化运动为标志中国社会进入一个转型时期，中国铁路管理事业也开始了由近代向现代的转变。清末民初中国铁路管理或因由外人控制而“水土不服”，或因沿袭传统的经验管理而“裹足不前”。海外留学的经历开阔了金士宣从事铁路管理工作的视野，国内铁路管理混乱的现状为金士宣铁路管理思想的形成与发展提供了丰厚的土壤，金士宣在改进和完善适合中国国情的铁路运输管理机制方面做了许多开拓性的工作，首倡负责运输、首开旅游专列、提倡联运等等。民国时期，金士宣曾于两次任职于负责铁路管理的中央政府部门，并提出过不少改革建议，但对国民党政府的贪污腐化、不顾民怨发动内战深感失望，后多次拒绝当局的任命，隐居上海。中华人民共和国成立后，金士宣振奋精神，受邀回到母校北京交通大学任教，主讲《铁路运输学》等课程，同时出任副校长。 金士宣对不同时期的铁路管理实践活动进行了深入地调研与思考，逐渐形成了一个系统、完整的科学管理体系。可以说，中国社会的转型和铁路事业的发展是金士宣铁路管理思想形成与发展的外在环境，而救国爱国精神则是其重要的内在因素。 二、金士宣铁路管理思想的主要内容 （一）强调建筑政策的经济化 民国时期铁路建设仿欧美各国成例较多，建筑华美、规模宏大，且都要等到全部工程和设备完成之后才开始营业，工时长，负担重，甚至发生了因经费不继而全线废弃的情况。对此，金士宣认为当时的中国铁路还处于幼稚时期，人们所需要的不是欧美那种壮美的运输设备，而是要以最少的金钱来筑最多的铁路，他极力主张建筑政策的经济化，所谓的经济化，主要包括：“（1）经济是铁路设计的前提，最初不妨简单，先完成行车必需之设备，以便通车营业，再由营业收入提拨款项，作为逐渐改良扩充之用，使建筑成本达于最低；（2）工程设备方面，务求适合运输需要，因当时内地工商业尚未发达，需要的运输能力较小，可随着铁路的经营而逐渐增加工程设备；（3）工程设施方面，确定计划后要限期完成，以免中途停顿延误工期，造成经费困难”[3]15。1932年8月，金士宣任杭江路运输课课长一职，筹办杭江路的建设。杭江路是省办路线，建筑经费全由省库筹划而来，预算紧张，工程几近停顿。金士宣上任后制定了“先求其通，后求其备”的原则，轨条改用轻磅、车站借用民房、一切行车设备都极简单，边施工边通车，在工程列车上兼售客票，以部分营业收入抵补支出，同时培养营运能力。“先求其通，后求备”的做法开启了中国铁路史上的一个先例。杭江路顺利建成盈利，且成为了当时中国最便宜的铁路。 （二）强调管理政策的商业化 中国铁路特别是国有铁路，每每官僚化，无视人民便利，缺乏应有的服务精神，要免去各种恶习积弊，金士宣认为惟有提倡商业化。采取的措施诸如：（1）顾念商民利益：铁路是一种新兴的运输方式，普通百姓对铁路了解不深，金士宣任职期间推行一系列政策，拉近铁路与百姓的距离，如铁路通车前，把客货运价目表、里程表等张贴在沿线各站及通衢要道；在报纸上刊发广告和新闻；各车站设问询处；召集路商商谈讨论，招揽客货运；针对当时各路客车多开行一、二等客车、且只备西菜大餐的情况，金士宣主张多开行三等客车，饭菜以中餐为主且减价供应。（2）提倡廉洁服务的精神：金士宣认为运输是一种公共事业，其服务对象为全国人民，故应遵循“公众第一”及“普遍服务”之原则，“使人民尽量享受现代交通之利益。运输事业既有独占性质，又多由国家经营，应设法增进员工工作之效能，启发其忠勤职守之思，并纠正其漠不关心之态度，铁路事业才有进展的希望”[1]15。过去各路的车站人员，人们无法知道，金士宣任职各路期间将值班人员的姓名公之于众、将车站人员的名牌悬挂于站长室、客票房等处，发生了一种监视作用；规定员工应用的礼貌用语及态度，以免傲慢，主管人员随时督察。这些看似很小的事情，但对铁路管理上的改善，实有不少的帮助，宗旨是将铁路作为一种生利事业，以优良业务增进铁路收入，以盈余款项负担铁路建设投资之利息、线路的改良扩充等。 （三）强调人事管理的科学化 金士宣认为“求铁路运输效能之增高，须先求运输组织之健全，人才之补充”[1]316。为此首先要建立一个责任清楚、组织严明、精简高效、便于指挥的组织机构。各国铁路的组织，可以分为两大类，其一是集权制，即分处制，路局以下设总务、工务、车务、机务等处，处以下设段，段长对处长负责。以英国为代表。其二是分权制，即分段制，把全路分为几个段，每段由主管段长负责管理，段内人事和一切事务直接由段长负责。我国铁路的组织是采用分处制的。北宁铁路也不例外，北宁路全长一千四百公里，总局设在天津，除距离天津较近的几个段外，其他各段接洽易往返迟误，非常不便，即使是同区间的各段因彼此互不统属，缺乏合作意识，尤其是车机两部分因行车关系密切，常起纠纷，待报到天津总局时已事过境迁，不能有效调解，运输效能受到严重影响。1929年5月金士宣任北宁铁路局运输处文书人事科长，职掌全处的人事、组织等。次年，金士宣着手北宁路运输组织和人事的改革，合并机务处和车务处，改组为运输处，重新划分车机各段，使其管理的区间相同，车机双方有关的事务，由各段段长协商处理，不能解决的再会同呈报运输处。这种改组实际上是采取了段长负责制，各段间随时就地解决问题，增加行车效率，大大增加了运输能力。至于人事管理，他认为：“铁路事业经纬万端，欲期事业之举，首在得人，得人之方，不外职制分明、进退有度、赏罚有则、待遇一致”[3]24。金士宣在北宁路实行公开招考，各地报考青年，只要成绩优良，就有录取的希望，公开招考可谓是铁路用人制度方面的一个重大进步。民国时期，中国铁特别有国有铁路深受当时军阀、官僚习气的影响，金士宣的人事改革旨在“遵守拔擢人才和公平待遇两个定则”，严密管理，以求最大的效能。 三、金士宣铁路管理思想对当下中国铁路管理事业的启示 近百年来，随着中国经济实力的增强，中国的铁路事业取得前所未有的发展，但金士宣的铁路管理思想，对当下铁路改革事业有着重要的启示意义。 （一）视铁路如企业的管理原则 世界各国政府管理国有铁路的方式大致有两种：一是由政府行政机关直接管理，如瑞士、日本等。二是组织铁路公司管理，于公司理事会下设铁路总局，如法国、澳大利亚等。中国铁路从创办之初采用的即是前一种方式，政府将铁路部门视为一般性的行政机关，“其组织不免衙门化，而未能以企业精神谋求业务的发展”[4]。金士宣认为要弥补此类弊端，就要对中国铁路实施企业化的组织与管理：（1）使内部组织严密，职权分明，免除推诿延搁，提高工作效率，对于服务员工，应依其资格及服务年限，甄叙任用，提高待遇，使能一心一意为路服务。（2）关于运输改进事项，准由工农商业团体参加研讨，或准其参与运价的审订，以保障公众的利益，并加强民路双方的合作。（3）使铁路会计及预算脱离普通行政预算及会计而独立，以铁路收入专供维持路产、改良扩充设备、展修路线及还本付息之用”[1]432。如何政企分开，使铁路建立现代企业制度可以说是伴随至今的中国铁路发展问题，2013年3月10日，国务院《国务院机构改革和职能转变方案》，开启新一轮大部制改革，其中备受社会关注的就是取消铁道部，组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，铁路企业化改革进程的重启，解读着金士宣铁路管理思想的深刻性与前瞻性。 （二）崇尚调查研究、实事求是的管理精神 金士宣留学海外并在美国铁路管理部门有过实习经历，但他是根据中国铁路及社会发展情形提出了具有中国特色的管理方式。金士宣特别注重沿线的经济调查，“凡要整顿一条旧路，好象医生治病，须寻找病源，然后才可对症下药”[5]18。金士宣每到一条铁路任职，他首先要对沿线的经济状况及运输状况进行调查，他担任杭江路运输课长的第二个月，就到沿线去调查，用近一个月的时间，调查沿线商业状况、亲自坐民船、轮船、汽船、轿子，了解沿线运输情况，通过调查研究确定最佳管理方法。此外，在京沪、北宁、平绥、清浦、粤汉等路任职时，金士宣对各路沿线经济及运输状况都作过详细调查，为整顿客货运、调整运价等政策的制订提供依据，各路运输业绩均有明显提高，时任浙江省建设厅厅长的曾养甫曾称赞道：“金君之对铁路运输，不尚空谈，而以实事求是为职志，……服务各路，致力既闳，体用兼备，部方路方，众论许之”[5]1。 （三）以人为本的管理理念 金士宣铁路管理思想中一个重要的核心理念就是人本思想，他认为“无论什么事业，最要紧的是人事和设备两大问题，设备要完善，人事更需健全，营业运输才能办得好，而且只要人事管理有效能，即使设备不好，我们也可以利用人力以补救设备的不足，所以人事管理最重要”[5]28。铁路各部门工作，“非用专门人才，业务发达决不可期”。故应“各项用人，一本人才主义，凡进用者，概以学识经验资格为权衡。期在征求实学，发展业务”[5]5。在金士宣看来人是最重要的生产要素，铁路员工是与铁路设备同等重要的生产经营的主体，主张要才得其用，人得其位。在北宁、杭江、浙赣任职期间连续举办各种培训班，他负责拟定教育计划，聘任兼职教师，还亲自授课，讲述铁路管理经验。在发展铁路客货运过程中，金士宣所推行的一些措施也充分体现了以人为本的管理核心。杭江路通车后，有许多春出冬归务工的贫农，为节省旅费，往返仍旧乘坐轮船快船，在金士宣主持下，杭江路于1932年冬季和1933年春季，开办小工车，减低票价。此外，金士宣还在客货列车后部挂一辆逢车，专供人货在一起的挑贩乘坐，虽然这些措施对增进铁路收入不多，但对铁路客运服务却起到了很好的宣传作用。顾念商民利益，多开行三等车，减价供应中餐等便民措施，看似微不道，却蕴涵着深厚的以人为本的核心理念。当今社会，铁路运输设备在不断地更新，一条条新建的动车、高铁缩短了人们回家的路，而高票价、天价盒饭引起的热议虽不免偏颇却也发人深思。金士宣铁路管理思想中“公众第一”、“普遍服务”的人本思想在今天看来仍是中国铁路管理事业的不懈追求。 铁路管理论文:现代计算机技术在铁路管理中的应用 摘要：随着改革开放进程的不断深入，市场经济成为我国经济体制的主体，越来越活跃的市场带动了经济的稳健发展，而铁路则成为带动经济大发展的载体。铁路在人们外出以及货物运输的过程中起到了极其重要的作用，而现代计算机技术又为铁路管理带来了便捷。作为铁路管理现代化的重要内容，计算机技术的现代化在铁路管理中扮演着重要角色。本文中，笔者首先介绍了现代计算机技术在铁路管理中的重大作用，其次阐述了当前计算机技术在我国铁路管理中的应用现状，进而提出相关建议。 关键词：现代计算机技术；铁路管理；信息技术；应用 现代计算机技术在铁路管理中的重要作用 作为一种资金密集型的现代化产业，铁路具有固定成本高、投资效率低的特点。铁路的经营业绩在全世界范围内都普遍偏低，资本成本往往呈现过高的特点。因此，为了提高铁路经济效益，减小铁路资本成本，有必要对铁路资产结构进行重建和优化，而实现这一目标的最为行之有效的方法则是采用先进的现代化计算机技术，计算机技术的应用能够带来巨大的成本优势。众所周知，铁路出现于一百多年前，当时依靠手势、标语等多种人工方式传递信息，从而指挥铁路运行，这些方式具有效率低、时间长、信息量小、劳动力耗费量大等缺点。而计算机技术出现以后，其在铁路运输生产活动中焕发出无限的活力，例如美国著名的铁路公司CSN，其将现代计算机技术应用在铁路管理中，每隔三万公里左右就建立一个计算机信息中心，实行火车的统一调度和控制协调，自动化处理相关铁路信息，自投入运营以来效果显著，不仅大大提高了铁路运输的运量，同时大大节省了列车的能耗，减少了劳动力，运输收入大幅增长。此外，自从将计算机技术应用到铁路管理中，铁路公司对人们的服务质量也不断提升，同时增强了其在市场中的竞争力。由此可知将现代计算机技术应用在铁路管理中十分必要，是铁路部门提高其生产率、改善服务质量、提高货物运输量的客观要求，是铁路管理不断求新求变的内在需要，是铁路管理实现现代化的重要内容。 2．现代化计算机技术在我国铁路管理中的应用现状 在提出“中国梦”这一具有历史意义的理念后，铁路作为带动我国国民经济大发展的载体，其“中国梦”则表现为要为人民提供更为优质的服务，为国家的建设作出贡献。以现代计算机技术为核心的信息化带动整个铁路管理的现代化，是促使我国铁路又稳又快发展的一大重要方略，是基于中国特色社会主义国情的重大举措。从一九七五年铁道部电子中心出现以来，在这四十年的时间里，在铁路管理中现代化计算机技术的应用从无到有，从生涩到成熟，实现了稳步向前的跨越式发展，当前计算机技术在铁路管理中的应用已经自成体系，这表现在我国铁路已经具有多级计算中心机构，形成了一个相对独立、合而为一的铁路信息技术体系。各个铁路站段的计算机网络相对完善，涵盖运输、财务、办公等方面的诸多计算机系统已经实现了联机联网，计算机技术已经深入到铁路管理的方方面面，不仅具有全面性，而且具有实时性。将现代计算机技术应用在我国铁路管理中最重要的成果就是劳动生产率大大提高，每公里铁路所需工作人员大大减少，取得较为显著的经济效益。具体表现在以下方面：首先，将现代计算机信息技术应用于铁路运输管理信息系统。将现代计算机信息技术应用于火车站综合管理信息系统、货运营销和生产管理系统、集装箱追踪系统等诸多系统，实现铁路运输管理的现代化。其次，将现代计算机技术应用于铁路行车调度指挥信息系统。将计算机信息技术应用于铁路行车调度指挥信息系统之后实现了实时监视列车状态的功能，能够简单便捷地发送相关调度指挥命令、提取相关信息资料。再次，将现代计算机技术应用于铁路列车车票的发售和预订系统。现代计算机技术应用于铁路列车车票的发售和预订系统实现了全国范围内的列车购票的目标，尤其是12306火车订票系统网站建立以来更是减轻了人们亲自去火车站订票的负担，只要在家上网就能轻松订票。再次，将现代计算机信息技术运用于财务、货运清算系统。将计算机信息技术应用于铁路财务清算系统使得铁路财务会计核算更加方便，点到点成本计算成为现实。最后，现代计算机信息技术应用于铁路办公自动化系统。上至铁路总公司，下至铁路各个站段，计算机信息技术在应用于办公自动化系统，实现办公系统的联网联机，具备了政务、信息查询以及制作电子公文等诸多功能。 3．对现代计算机技术应用于铁路管理的相关建议 在我国铁路管理信息化已经逐具规模的当下，笔者认为应该适当开始调整相关思路，以期能够更好地适应时展。我国铁路管理必须要明确当前计算机信息技术发展的方向和趋势，在借鉴其他先进国家经验的基础上，逐步且全面地提高我国铁路管理现代水平，使得计算机技术能够更为广泛且深刻地应用于铁路管理中。具体而言，笔者对现代计算机技术应用于铁路管理提出以下相关建议： 第一，为了发挥计算机信息技术整体化的效益，有必要对当前不能互联互通的系统进行有效整合和优化，具体制定各个系统的优化整合计划，使得各个系统之间能够达到资源共享、相互依存。此外，更加重要的是，有必要从整个铁路管理的整体出发，高屋建瓴地建构整个铁路管理信息化体系，系统而全面地对计算机技术应用于铁路管理作出规划和部署，兼顾当前建设与长远建设，使分布建设与总体规划实行并轨，将某个计算机信息系统建设是否能融合于整个总体建设为考量标准，最终使我国铁路管理能够实现以计算机技术为核心的信息化。 第二，在社会运输需求日益膨胀的当下，铁路面临越来越大的运输压力，铁路运能仍然不能完全满足社会大众的需求，因此，现代计算机即使的应用要始终围绕增强铁路运能这一目标。而提高运能最重要的解决途径则是将计算机信息技术的应用重点放在调度协调集中相关系统方面，建立一套综合性强、可行性高的调度指挥系统是确保高负荷铁路运输运行安全的客观要求，是减少劳动力提高生产效率的内在需要。 第三，在市场经济大发展的今天，尤其是铁道部撤销改组以来，铁路管理更要深刻践行“以客户为中心,以服务求发展”的服务理念，将现代计算机技术更好地应用于人们购票订票中，将其他交通运输方式与铁路运输相结合实现信息共享、联合售票。 3.结语 伴随着现代信息技术的跨越式发展，铁路管理系统也不断地大规模建设，而在铁路信息系统建设过程中计算机技术的应用必不可少。为了因应不断发展的信息化社会，为了提供更为优质的铁路运输服务，有必要加强计算机技术的研发投入，建立更为安全可靠的铁路管理体系。 铁路管理论文:论如何实现我国高速铁路管理的信息化 摘要：在我国大力发展铁路交通建设的过程中，我国高速铁路也在快速的发展着。现今，高速铁路作为一项现代化的交通运输工具，其在人们的日常生活以及工作生产中发挥着巨大的影响。而现代信息技术是21世纪最为先进的科技发展之一，将现代信息技术纳入到我国的高速铁路管理中，对于我国的高速铁路发展有着积极的推进作用，并使得我国高速铁路的运输更为安全、稳定与高效。所以，本文就如何实现我国高速铁路管理的信息化进行探讨。 关键词：高速铁路 现代信息技术 管理 信息化 进入21世纪，信息化发展也成为当今世界发展的一大趋势，同时其也是我国实现工业现代化的重要前提与保障。高速铁路的建成与发展是我国铁路交通建设中一个巨大的进步，其对于我国经济的发展、社会的进步有着重要的现实意义。但是，我国高速铁路的管理系统相对于我国庞大的运输压力以及密集的列车流量等还是具有一定的缺陷的，尽管现今我国高速铁路的管理系统具有较高的自动化水平，但是其的信息化与网络化的程度还不够。因此，在我国的运输高峰时期，其就会难以适应庞大的客运流量以及网状化的现代高速铁路车站管理了。所以，要实现我国高速铁路的高校、优质化管理，就必须实现高速铁路的信息化管理。 实现我国高速铁路管理信息化的必要性 信息化的高速铁路管理方式是提高高速铁路运输效率的必要手段。 衡量我国高速铁路运输质量的指标是其运输的安全性以及高效性。现今，在我国铁路交通建设发展的过程中，铁路的运行设备在不断的更新着，而要适应我国快速发展的铁路交通建设，必然要使用同样具有高速发展性能的现代信息技术，所以，将现代信息技术应用于我国的高速铁路管理中，是提高高速铁路运输效率的必要手段。 信息化的高速铁路管理方式是促进高速铁路发展的必要措施。 现代人对于高速铁路在我们日常生活以及工作中的地位与作用有着充分、清晰的认识，而要在高速铁路的运输、服务等方面有着进一步的发展，不可缺少地就是高速铁路自身运输系统的优化与更新。所以，从现今世界的发展趋势来看，信息化的高速铁路管理方式是高速铁路稳定、快速发展的保障，也是高速铁路发展的必要措施。 信息化的高速铁路管理方式是提升高速铁路系统科技的必要途径。 现今快速发展的信息技术，对于世界的各个领域、行业的发展都具有着积极的推动与支持作用。所以，在我国高速铁路的建设体系中，实现我国高速铁路管理的信息化是我国铁路交通建设顺应世界发展的必然趋势，同时，信息技术对于高速铁路体系建设的科技水平也有一定的提高。 我国铁路运输管理的发展 铁路运输的管理是铁路交通安全、高效运行的保障，我国的铁路运输管理大约从五十年代开始。当时，对于铁路信息的管理、传递主要依靠的是电话，即电话网就是铁路资源传递的网络。而五十年代的铁路运输资源的管理的效率还是比较低的，对于铁路运输管理的发展也没有决定性的作用。 而到了八十年代，我国的铁路运输管理引进了计算机设备，铁路运输专门的管理部门也逐步地建设起来。进入九十年代后，随着我国计算机网络的发展，铁路运输管理网络也逐步建立起来，形成了我国铁路运输信息化管理的雏形。 我国高速铁路管理信息化建设的难点 信息技术人才的缺乏。 现今，制约我国高速铁路管理信息化建设的因素之一就是铁路部门中信息技术人才的缺乏。就我国的人才储备现状来说，我国对于高水平的信息技术人才的储备本就不足，而高速铁路管理信息化的实现对于信息化人才还具有更高的要求，使得在高速铁路的管理信息化建设中，缺乏必要的人才支持。 信息化的基础设施建设不足。 基础的信息传递设备是信息化的高速铁路管理实现的物质前提，而我国对于信息化基础设施的建设尚不完善，从而制约着我国高速铁路管理的信息化。所以，当前我国要加大对于高速铁路的基础设施的资金投入，对于某些重点项目要做到首先发展的原则，从而为我国高速铁路信息化管理的实现奠定基础。 缺乏协作性的信息平台。 我国高速铁路信息化管理的实现，其不仅缺乏必要的基础设施，对于已建成的信息资源平台，其中也缺乏着必要的联系以及协作性。这些平台和信息系统在建设时，由于缺乏长远的战略目标，使得它们之间缺乏必要的联系以及协作性，从而使得铁路运输的资源得不到有效的共享与使用。 我国高速铁路管理信息化的建设策略 将高速铁路管理的信息化纳入我国铁路交通建设的范畴。 要实现我国高速铁路管理的信息化，首先要使得人们在思想上对其产生足够的重视。从而，进一步从资源的组织管理、战略实施等方面推进信息化管理方式的建设。 对铁路工作人员信息技术水平的提升。 我国高速铁路管理的信息化的建设、发展以及维护等，所不可缺少的就是工作人员的管理技能以及信息技术的操作水平。因此，要实现高速铁路管理的信息化，必然要对铁路工作人员进行现代信息技术的培训，加强其的信息化水平，从而提高工作人员的专业技能，保证高速铁路管理信息化的实现。 另一方面，对于既掌握计算机技能，又了解铁路事业发展的人才，我们要对其进行积极的储备，使得我国高速铁路管理的信息化具有长远的发展潜力。 加快高速铁路管理信息化的基础设施建设。 对于我国高速铁路管理信息化的实现，快速的信息化基础设施的建设是极其重要的。基础设施是我国高速铁路管理信息化实现的根本，且其的信息化建设是一项长期而持久的工程，只有具备了稳定的基础设施，才能对其进行宏观上的规划，促进信息化高速铁路的管理方式的实现。 再一点就是，在高速铁路管理信息化的建设中，我们还要注意其各个基础设施与系统之间的协作的有效性以及整体性。我国目前的高速铁路实际上已经处于具有信息管理的雏形，即管理的自动化，但是各个信息化管理平台之间的联系还是缺乏一定的有效性的。所以，对于信息化的基础设施建设，我们就要有意识地注重其整体性的建设，从而实现资源的共享性，进一步推动高速铁路管理的信息化的实现。 高速铁路管理信息化的保障措施的建立。 要使得我国高速铁路信息化管理在实现之后，保持良好的运行，我们必须制定相应的保障措施，来保证高速铁路管理信息化的经济性、安全性以及高效性。像是，对于信息管理系统的运行，我们要建立一系列的规范或是规章制度，从而明确各个工作岗位的责任，以保障其的正常运行。 总结 我国的高速铁路运输的稳定发展提高我国经济增长速率的前提。实现我国高速铁路管理的信息化，是管理与创新我国铁路系统的重要保障，也是推进我国高速铁路发展的必要途径。尽管我国在信息化的高速铁路管理建设上还面临着许多难题，但是，这些难题同时也指明了我国高速铁路管理信息化的建设方向。所以，我们要实现我国高速铁路管理的信息化，就要对这些问题进行深入的分析，探究解决这些问题的有效策略，从而逐步实现我国高速铁路管理的信息化。同时，我们还要注重从长远的发展目标中结合高速铁路运输的安全性、高效性，正确认识信息化系统的建设，使得信息化高速铁路管理系统的建设的质量满足要求，推动我国高速铁路管理信息化的进一步发展与更新。 铁路管理论文:铁路管理机构百年变迁 1876年，中国出现第一条铁路——吴淞铁路，这标志着中国铁路的开端。对于这样一个新事物，清政府管理部门毫无旧例可循，对于铁路的管理体制不断进行摸索。 进入民国后，铁道部成立，发展铁路联运，加大线路建设，推出《铁道法》，在法律上确立了铁道部对全国铁路的主管地位；在发展的同时也出现了弊端：机构庞杂，不堪重负；领导变动频繁，十年换了七任部长。 1938年，国民政府公布《调整中央行政机构令》，将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处全合并到交通部。至此，国民政府铁道部宣告终结。 新中国成立后，我国继续实行铁道专部制。除1970年至1975年间与交通部、邮电部合并成立新的交通部之外，铁道部一直延续。2013年3月，在公布的国务院机构改革和职能转变方案中提出，实行铁路政企分开，组建国家铁路局和中国铁路总公司，不再保留铁道部。 清朝铁路最早归总理衙门海防股管理 中国铁路最早的主管机构是总理衙门海防股。1861年，清政府设立总理衙门，负责对外交涉事务，内设司务厅、清档房和英国、法国、俄国、美国四股。 1883年，增设海防股。海防股职掌统管北洋海防与长江水师，兼管机器制造、新式学堂、电报通讯、铁路、矿业等事务。由此可以看出，那时候包括铁路在内的几乎所有的新兴产业全归海防股管。 海防股成立时，中国土地上仅存一条由中国人自建的唐胥铁路（唐山到胥各庄）。这条铁路1881年修通，是一条很短的运煤铁路，属于开平矿务局管理。可以说，当时海防股管理铁路还只是挂个名，手中并没有一寸铁轨。 1884年中法马江海战，福建水师几乎全军覆没。痛定思痛，清廷决定成立海军衙门，“统一事权，大练海军。”1885年10月14日，清政府成立海军衙门。 李鸿章认为，“巩固海防，在乎多修铁路，运饷调兵，方期灵便。”因此，他建议将铁路归海军衙门管理，清廷允准。在海军衙门管理下，唐胥铁路延伸到了山海关外；台湾铁路也于1887年开始修建，到1893年，建成了从基隆经台北到新竹全长99公里的铁路。这一时期，海军衙门对于铁路最大的贡献还是使清廷打消了对铁路的疑虑，开始接受铁路。1887年，李鸿章趁光绪帝大婚之机，修建了专供慈禧、光绪帝御用的西苑铁路（又称中南海铁路、北海铁路、紫光阁铁路）。西苑铁路南起中南海紫光阁的车库，经福华门、阳泽门进入北海。沿西岸向北经极乐世界转弯过石桥向东，至静清斋前码头。这条铁路的出现，让清廷最高统治者亲身体验了铁路，改变了对铁路的偏见。1889年，清廷终于下旨“毅然兴办”铁路。 清中国铁路总公司负责筹资修铁路 甲午战争以后，铁路被视为“洋务”的一部分，获得朝野的一致重视，铁路管理机构开始专业化。不过，由于晚清政府机构变动频繁，铁路的主管部门也跟着换了好几茬。 1895年甲午海战爆发，中国惨败，海军衙门被撤销。铁路又重新归总理衙门管理。1896年，总理衙门组织成立了中国铁路总公司，由盛宣怀领导。1898年，又设立了矿物铁路总局。中国铁路总公司负责筹资修铁路；路矿总局是铁路行业的行政领导机构，负责制定方针政策和规章制度。这一时期，铁路上有较为专业性的行政领导机构，下有市场化的公司，互相配合，相得益彰。铁路迎来了一个兴建高潮。这一时期修筑的铁路有卢汉、正太、沪宁、卞洛、粤汉、津浦、道清（道口至清化镇）等。但由于大量举借外债，路权大量丧失也在此时。 1901年，庚子之变后，清政府应列强要求，将总理衙门改称外务部，班列六部之首。铁路事业开始归外务部考工司负责。 铁路与外务部的缘分只持续了两年。1903年，为推动工商业的发展，清廷成立商部。铁路事物也划归商部通艺司领导。商部成立伊始就表现出了相当的革新和进取精神。按清代老规矩，酷暑时节，各衙门往往清晨开始上班，午后就下班，唯独商部照常办公。 商部领导期间，铁路发展也日新月异。一是创立路务议员制度。以往铁路虽然有中央领导机构，但是铁路真正大权却操之于地方督抚手中，管理极为分散。1906年，商部设立各省路务议员，负责对各地铁路的督察管理。这一举措，加强了中央对地方铁路的管理，为中央统一的铁路行业管理奠定了基础。 商部对铁路第二个重要贡献是推动了商办铁路的发展。晚清财政捉襟见肘，根本拿不出钱来修铁路。只能借外债，其结果就是丧失路权。商部成立后，立即颁布《铁路简明章程》，鼓励民间投资商办铁路。这一政策大大激发了人民自办铁路的热情，短短几年时间，全国出现了18家民营铁路公司。后世史家对这一热潮毁誉不一。赞扬者称其维护国家路权，反对者认为商办铁路与官办铁路相比，经营分散，效率较低，并不利于铁路事业发展。 铁路纳入邮传部 晚清学者曾提议设立“铁路部” 1906年，铁路迎来了其在晚清的最后一任“婆家”——邮传部。邮传部是晚清机构改革的产物。为了加强对铁路、航运、邮电、电信等等行业的管理，清政府特设邮传部。邮传部是按照“大交通”的思路建立起来的。与商部相比，邮传部是专门的交通管理部门。由它来管铁路，显然更合适。邮传部负责铁路行业管理的部门有两个，一是路政司，二是铁路总局，二者分工不同。 路政司负责铁路订立铁路规章、规划全国铁路等事宜，铁路总局负责行政及外交。地方各线铁路局不得再称“总局”，一律称“局”。自此，中国铁路基本形成了“地方铁路局—铁路总局—路政司”这样的管理模式。邮传部期间，铁路建设迎来了又一个高潮，著名的京张铁路就是这一时期建成的；邮传部对于铁路发展的贡献还有制定章程，统一技术标准、培养人才等方面。 在晚清几十年的时间里，共有6个部门主管过铁路，变化之繁，令人眼花缭乱。大体来说，铁路管理逐渐朝着专业化、集权化的行业管理发展。这反映了清政府对铁路认识的不断深化。铁路具有的专业性强、投资金额大、辐射范围广、网络化程度高的特点，迫切要求成立一个专门的中央管理机关进行集中统一管理。晚清学者陈炽早在甲午战争后就提出“设铁路部以主持全局”的主张，这是符合铁路行业特点和当时的时代潮流的。 1912年，中华民国成立后，邮传部改称交通部。交通部与邮传部在铁路管理体制上变化并不大，最大的变化就是将路政司与铁路总局合并称之为路政司，职权更加统一。 民国交通部继续加大对全国铁路的统一领导。规定路政司司长兼任全国铁路总督办，以制约地方各铁路督办。此外，交通部还通过大量制定法规条例，统一路权。这样基本形成了由路政司统管全国路权，地方管理局行使经营权的格局。然而，距离中央集中统一的管理还有相当的距离。 民国铁道部 从独立到合并至交通部 孙科出任国民政府铁道部首任部长 1928年10月23日，国民政府文告：“文明国家对于铁道事业类多设专部。为贯彻总理铁道政策，着手设置铁道部，以期计划之实现与发展。除特任部长，组织成立外，着交通部即将关于铁道行政一切事宜，移交铁道部办理，以专责成，而明系统。”从这一天开始，国民政府铁道部正式成立。 文告中所称的“总理”即孙中山。众所周知，孙中山被迫辞任大总统之后即致力于铁路建设，曾提出“交通为实业之母，铁道又为交通之母”的重要论断。因此，国民政府成立铁道部也有继承总理“遗教”的意思。第一任铁道部部长即为孙中山之子孙科。 铁道部设有部长、政务次长、常务次长以及建设、理财、管理和总务四个司，各司设司长一人。从铁道部创立至结束，共有部长7人，其中很多人都是近代史上大名鼎鼎的人物。这七任部长是：孙科、连声海、叶恭绰、陈公博、、顾孟余和张嘉璈。其中叶恭绰未到任，陈公博、为兼任，且任期还不到一个月，连声海任期也仅仅半年。孙科、顾孟余和张嘉璈三位部长在任时间较长，贡献和影响也最大。 铁道部存在的十年，正好是国民政府所谓的“黄金十年”（1927-1937）。铁路在铁道部领导下，取得了不少成绩。 发展铁路联运 乘客不再频繁倒车 首先是铁路联运。今天我们要坐火车从北京到上海很简单，买张票，睡一觉就能直达。但是早期铁路这一点却很难实现。翻开鲁迅日记，鲁迅1919年从北京到上海，先是从北京坐京奉铁路到天津下车，换乘津浦铁路到达南京，再从南京转乘沪宁铁路到达上海。从北京到上海明明有线路可直达，为什么要不停地下车换乘呢？这是因为早期铁路实行分线管理，各自为政，各条线路之间互相不相连。 铁道部成立后，针对这种弊端，大力发展联运业务。所谓联运，就是跨线列车无需中转，直接到达。这一点看起来简单，实行起来却极不容易。这涉及运输成本如何分担、票款收益如何分配、技术标准如何统一等一系列复杂问题，就连最基本的机车车辆调配都是困难重重。 国民政府铁路虽然大部分国有了，但是火车却是有着各自归属的。比如从北京到上海，要跨越三条不同的铁路线，谁家都不愿意贡献机车车辆出来。结果往往是“甲路感机车多余，乙路感车机不足；或甲路机车多而车辆少，乙路机车少而车辆多；或甲路之某种车辆超过需要，乙路之某种车辆不够供给。凡此种种，均是减少机车车辆运用之效能，而为整个铁路之损失”。 为此，铁道部多次召开会议，并设立专门的联运处协调管理，终于使联运事业初具规模。到1929年，所有国有铁路都实行了旅客联运，联运的总里程达14000公里，货物联运站约有二百多个，旅客联运站约有七百多个。乘客乘车出远门不再需要频繁倒车。这无疑为乘客带来了极大的便利。没有铁道部的统一领导，这一点是很难实现的。通过实施铁路联运，铁道部也不断加强自身的领导地位。 推出国家大法性质的《铁道法》 民国时期还制定了专门的《铁道法》。1932年7月，《铁道法》由民国立法院通过，具有国家大法的性质。《铁道法》规定国营铁道由国家经营，民营、公营和专营铁道由铁道部监管，其操作规范也由铁道部定。《铁道法》的颁布，在法律上确立了铁道部对全国铁路的主管地位，意义深远。 自从铁路进入中国以来，铁路投资主体不一，路权一直分散。基本分三部分，一是国有的，比如著名的京张铁路；二是民营的，主要是民间投资的；三是主权在外国人手中的。1911年，清政府颁布“干路国有”令，规定民间商办的铁路干线一律收归国有。这些商办铁路，很多老百姓都投了血汗钱进去，清政府却不予合理补偿。企图通过一纸公文就将铁路收归国有，这自然激起了百姓极大民愤，激发了声势浩大的保路运动。（差不多在同时期，日本也进行了类似的铁路国有运动，但由于日本政府对民间资本处理得当，铁路国有化顺利完成。） 晚清政府为“铁路国有”付出了亡国的代价。然而“铁路国有”的思想却被民国政府继承了下来。民国时期，铁路国有成了社会主流思想。孙中山曾经说过：“夫吾人所以持民生主义者，非反对资本，反对资本家耳，反对少数人占经济之势力，垄断社会之富源耳。试以铁道论之，苟全国之铁道皆在一二资本家之手，则其力可以垄断交通，而制旅客、货商、铁道工人等之死矣。”他主张铁路彻底“国有”，实现集权式管理。 《铁道法》就是在这样的背景下出炉的，它企图确立国家对铁路的集权领导，但很多时候并不能如愿。最著名的例子就是山西的窄轨铁路。《铁道法》规定了铁道轨距应用1.435米的国际标准。但阎锡山偏偏要在山西修1米的窄轨铁路，国民政府拿他没办法，只能默许。 铁道部主导期间另一个重要业务是发展货运业。铁路货运收入大增，铁路形象也有所好转。 加大铁路建设积极抗战 民国政府铁道部在铁路建设上也下了大力气，铁路建设再次迎来新的高潮。苏嘉线（苏州-嘉兴）、浙赣线、湘桂线、钱塘江大桥等的修建、陇海铁路的西延、粤汉铁路的贯通都在这一时期。此外，为应对日军侵略，铁道部还积极备战，为抗日战争作出了重大贡献。 1937年，全面抗战伊始，铁道部就公布了《战时铁路员工奖惩法》，规定抗战期间铁路员工一律不得托故请假或辞职。铁道部要求各路员工以英勇的抗战精神，做到“与军队同进退，无论敌人如何轰炸，必须随炸随修，勿令行车有一日阻断”。淞沪会战期间，日军对京沪铁路狂轰滥炸，最激烈的两个月敌机轰炸竟达264次，平均每日合4次，其中炸中路基13次，桥梁涵洞14次，轨道91次，站台33次，车库14次，票房30次，修理厂10次，仓库13次，煤水站14次，其他建筑物22次。铁路员工冒着生命危险，随炸随修，保证铁路无一日之阻断。 积极意义之外，铁道部的弊端也不可忽视。一是高度集权带来的衙门化作风严重。铁路系统贪污、舞弊屡见不鲜。以行政代替业务的做法也造成了管理效率低下、忽略民众利益的现象；二是铁道部成立后，机构越来越庞杂，冗员也越来越多，不堪重负；三是铁道部领导变动频繁，十年换了七任部长，每任部长的平均任期只有一年多。 抗战爆发 铁道部合并到交通部 国民政府铁道部成立的初衷本为铁路集权管理，但实际执行起来却是困难重重。铁道部部长顾孟余曾叫苦说：“铁道部名为管理全国铁道的机关，可是能完全管理的，全国中不知有几条铁道？”许多铁路“营业情况如何，中央不得而知，用人情况如何，局长是谁，也不得而知，叫他们报告，他们不理。”民国时期，军阀割据，各地军阀视势力范围内的铁路为己有，把持路政、索取饷源，还动不动征用车辆。这些现象铁道部根本管不了。 1937年抗日战争爆发后，全国国土开始大面积沦陷。铁道部管理的铁路越来越少，再加上出于战时交通统一管制之需要。1938年1月，国民政府公布《调整中央行政机构令》，将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处全合并到交通部。新组建的交通部负责统管全国国有铁路、公路、电信、邮政、航政的规划、建设和经营，并负责监督公有及民营交通事业。改组后的交通部部长由原铁道部部长张嘉璈出任。 铁路管理论文:我国的铁路管理制度的利弊分析 摘要：铁路作为国家经济发展的动脉，在国民经济中起到了极为重要的作用。随着铁道部的拆分，我国的铁路制度改革也越来越成为社会关心的问题。现阶段，我国的铁路基本上为国家控制，该制度有其合理的一面，也有其不利的一面，本文通过分析比较国家控制铁路的利弊比较，分析其优缺点，并提出解决策略。 关键词：铁路建设；经济发展；区域协调 一、国家控制铁路的优势 1 .铁路自身特点决定 铁路建设是跨度大、多省市、多区域的大型基础设施建设项目。一条铁路涉及到多方的利益，谈判与协商的成本很高；另一方面由于铁路能给沿线城市带来的丰厚利益，铁路给沿线地区带来的好处诸多：如增加了民众的社会福利，促进地区的对外开放，导致一批新兴城镇的崛起，影响到区域产业带的布局、规模与发展方向，形成了以城市为中心的区域市场网络，为沿线地区提供大量的就业机会，推动着沿线地区第三产业发展，极大地促进旅游业的发展，对投资者具有强大的吸引力等。因此各地可能会出现攀比现象，盲目的建设铁路。因此铁路由国家控制，政府可从宏观角度上进行规划，根据各地区的资源环境承载能力、开发力度和发展潜力等制定规划方案。 2. 有利于国家进行宏观调控 一方面可以免除区域与区域之间因为利益而引发的争端、矛盾，甚至优质建设项目的搁浅，或因攀比而过度建设；另一方面可为政府从宏观角度规划区域 协调发展服务。 党的“十六大”提出促进区域协调发展的方针以来，我国相继实施了西部大开发、东北等老工业基地振兴和中部崛起战略。为配合各战略的实施，在我国的铁路网规划相应的一些建设项目。青藏铁路的建设为促进西部大开发、生产力的发展、中西部的沟通、构建和谐社会起到了良好的作用。青藏铁路的建设施工的难度极高，从经济效益方面将，成本大，利润率较其他国家级铁路也较低，若此项公共基础设施的建设由地方之间协商建设或是私人企业建设是很难完成的。 国家控制铁路为建设项目注入了国家力度，贯彻性与实施性得到极大地提高，国家能更好的发挥宏观调控的作用。 3. 有利于保护生态环境 铁路是实体，选线不科学或设计不合理对沿线的生态环境会造成很大的压力。不科学的方案对生态环境不可避免的会破坏和对地形地貌带来一定的影响。但若由国家控制铁路的建设，可尽量避免此类事情的发生，特别是我国提出科学发展观之后，建设资源节约型和友好型社会受到了国家高度的重视。例如在建设青藏铁路时，需要经过藏羚羊迁徙的路径，为了保护藏羚羊为它们打开绿色通道。 4. 缩小地区间经济差距与人口分布失衡 改革开放以来，我国国内外投资和产业持续向沿海地区转移，经济布局也呈现出想沿海地区集中的态势，沿海地区出现了若干支撑我国经济快速增长的经济密集区。经济总量大、经济高速发展的地区未能相应吸纳更多的人口，据统计京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群人口占全国15%，但拥有全国35%的经济总量。人口与经济分布的不均衡直接结果就是地区间的不协调增长，区域矛盾突出。若由地方控制铁路的建设权，我国较发达的地区经济实力强，有能力建设更多的铁路，我国的铁路分布差距也将进一步扩大，从而更加剧了地区间的经济差距，地区间的矛盾增大，不利于我国总体的经济长期可持续发展，而由国家控制铁路的建设，将缩小地区间的经济差距和构建和谐社会等方面植入铁路选线方案的考虑因素中可解决上述问题。 二、国家控制铁路的劣势 1 .存在寻租空间以及滞后性 铁道部、国家发改委于2008年10月19日至21日在重庆召开的《（西南）区域铁路网建设衔接研讨会》上介绍，将建设一条全长1060公里，总投资895亿元，贯穿河南、湖北、重庆的高速铁路，即郑渝铁路。建成通车后，它将成为连接华北、中原和西南地区的交通大通道。然而，一年多以来，关于铁路走向的问题依然悬而未决。原因在于，渝鄂豫三地十余城市都希望铁路从自己的地盘上经过。于是，不仅地方政府官员积极对本省领导展开游说活动，甚至直接向中央领导投书；而在民间，也掀起了轰轰烈烈的“保路运动”，各地民众们或在网上大举造势，或频频集体向地方政府施加压力。而今，铁路抢线已有一年之多，呈现出了“地方热，中央冷”的局面，悬而未决。 出现这种现象的原因是抢线成功是有利可图的。铁路首先意味着出行方便；其次，交通改善的意义还在于货畅其流，便利的铁路条件带来了更好的流通、市场和发展。而这一切，都有助于推动地方经济发展。解放前流传于东北大地的那句俗语，“火车一响，黄金万两”，放在当今中国，依然是经得起时间检验的真理。 而对于作为有权决定这一条铁路具体走向的铁道部和发改委，又增加了一些衡量的原则和尺度，决策更复杂，使作出最终裁决有增加难度，选线方案的出炉一推再推。决定建铁路的时候是根据当时的市场和发展要求制定方案，经过立项决策、设计、工程实施和竣工验收，等通车时，已是近十年了，产生了之后性，这是中国铁路不足的原因之一。 2. 未充分利用动用民间资本 铁路建设是大型基础设施项目，耗资巨大，能有如此强大的财力来建设此项项目的也只有国家才能够做到，但也不是说国家有这个能力就全部由国家出资建设，民间资本积聚起来也是有很强的实力的。我国现在的铁路建设的出资是以国家出资为主，民间资本没有充分的调动起来。 综合以上分析，我国铁路制度在总体上尚能符合经济发展的要求，但是存在的相关问题，必须得到有关部门的重视，逐步引入民间资本，完善铁路建设的地方间协调机制，保证国民经济血脉的畅通。 铁路管理论文:近代中国铁路管理机关的沿革史 20世纪80年代以来，国内关于铁路管理体制改革的呼声日渐高涨，拆分铁道部是改革派主张的核心内容。但历经数年改革动议，始未成行。2013年，铁道部的行政职责划入交通运输部，中国的铁路改革向实质性方向迈进了一大步。而实际上，中国铁路管理机关革新自近代以来就出现了，而且变化多端。这里不妨给大家梳理一下。 近代我国铁路管理机关发韧于晚清时期的“洋务内阁”——总理衙门。总理衙门是1861年清政府为办理对外交涉事务而设立的中央机构，内设司务厅、清档房和英国、法国、俄国、美国及海防五股。其中海防股为1883年增设，职掌统管北洋海防与长江水师，兼管机器制造、新式学堂、电报通讯、铁路、矿业等事务。由此可见，总理衙门海防股有管理铁路的职权，应是近代我国管理铁路的第一个机构。但由于当时中国并无铁路，而后来创办的唐胥铁路又为开平煤矿管理，因而海防股虽有管理铁路之权，而无行使职能之实。 1885年李鸿章操办的海军衙门成立后，李鸿章“以铁路开通，可为军事上之补救，奏请将铁路事务划归总理海军衙门管理，奉旨依议”。1896年清政府为接洽外国借款筑路，特设中国铁路总公司，以公司的形式办理铁路借款与修路事务。1898年清政府又将原先铁路行政管理事务从海军衙门划出，单独设立统辖矿务铁路总局，所有路矿两项事务都由矿务铁路总局主持。 20世纪的最初几年，我国铁路管理机构几经更迭。先于矿务铁路总司转至外务部考工司，后又转至商部通艺司，再至农工商部。1906年9月20日，清政府为推动交通业和工矿业的发展，在中央设立邮传部。邮传部的主要机构为路政司、船政司、电政司、邮政司、庶务司以及参议厅和承政厅，其中路政司是管理铁路事务的机构，1907年邮传部将路政司原有的营业、监理、交涉三科裁撤，改设铁路总局，作为铁路对外交涉机关。 在地方铁路管理上，清末一直以来采取铁路督办制度。督办之下有总办与会办，负责具体铁路建设与管理。在邮传部成立之后，督办虽名义受制于部，但其权力很大。 1912年民国建立以后，邮传部改称交通部，原设路政司及铁路总局事务并入交通部路政司，由路政司司长兼全国铁路督办的职务。1913年路政司改称为路政局，1914年交通部机构改革，路政局被裁撤，路政局职能由路政、路工和铁路会计三司分掌，1916年路政司与路工司又合并为路政司。 在地方路局管理上，交通部初期仍沿用清末的督办制度。但考虑到督办权力过大，构成对路政司的威胁，民国五年（1916）交通总长许世英以“各路组织大多因借款关系，沿用各债权国制度，各不相谋，权限不清，责任不明，且于交通部管辖各路统一会计上造成许多障碍”，于是年8月颁布《国有铁路管理局编制通则》，在已成的营业路设立管理局，未成路设工程局，使地方路政渐趋一致。督办渐被裁撤。 总体来看，至20世纪20年代交通部时期，我国铁路中枢机构已基本完备，中央由交通部路政司统管全国路权，地方以管理局为主体行使管理、经营之权。但存在铁路中枢机构级别偏低、内部机构权力分散及地方路局“尾大不掉”等不良现象，使得路政迭受影响，因此建立一个统一、集权的管理机构大有必要。 南京国民政府成立后不久，就文告称“文明国家对于铁道事业类多设专部，为贯彻总理铁道政策，着手设置铁道部，以期计划之实现与发展”。言下之意是铁道部的设立既是文明国家所通用的做法，也是为实现孙中山铁道政策的选择。而事实上，国民政府当时要设立铁道部是由多重因素共同促成的。除上述因素外，也有社会经济发展和巩固政治的需要。 南京国民政府成立之前的中国，社会经济发展基本处于停滞，铁路也在战争中被破坏不堪。在这种情形之下，整理与改革原来旧有的制度是必要的，而且只有通过制度革新才能促进铁路事业的发展，才能适合经济发展对铁路的需求，更能巩固现政权的经济基础。对于国民政府而言，设立铁道部更重要还在于“正名”。担心自己在南京另立的新政府“名不正言不顺”。为此，南京国民政府成立之初便标榜自己的“正统”出身。1928年11月国民政府宣布整理国民经济，振兴实业，声称秉承孙中山“交通为实业之母，铁道又为交通之母”的“遗教”，“深知铁道为交通之主要工具，且为实业发展之根基”，“自训政开始之以还，全国上下均以为非依照总理实业计划实行建设工作，不足以符革命之本旨，而建设工作，又以交通为首，铁道之建设，则尤为当务之急焉”。而孙中山在其铁路建设思想中，一再主张铁路要实行中央集权，实行国家控制，方能获得发展。故而，为增强中央权威之目的，为标榜身份之“正统”考虑，重视铁路建设，加强对铁路控制，急需设立一专职部门来实施。 1928年11月1日，铁道部正式挂牌成立，同日启用印信，开始办公，并以孙中山的儿子孙科为第一任铁道部长。铁道部成立之初，其内部的主要行政机构计有总务、理财、管理和建设四司，以及秘书和参事两厅。各司又分设多科，各厅则分设多股。1929年铁道部对各行政机构的名称和内部设置进行了调整和增删，将理财、管理和建设三司分别改称财务司、业务司和工务司。财务司保留原有的总务、计核和统计三科，取消原理财司所设的会计科，将会计科职能移给总务司；业务司与工务司下设科室与原来的管理司、建设司相同；总务司原设的机要、编译两科改为机要室、编译室移属于秘书厅。另外，铁道部陆续增设卫生处、联运处和驻沪办事处，及各种专业委员会。1932年，为指挥和监督国有铁路警察行政事宜，铁道部在部内设立路警管理局，统一指挥铁路警察。至1936年6月，铁道部中央组织系统包括总务司、业务司、财务司、工务司、秘书厅、参事厅、技监室、顾问室、联运处、会计长办公处、路警管理局及14个专业委员会。 在地方路局的管理上，铁道部通过设立直辖管理局或管理委员会进行管理。1929年颁布《直辖管理局组织规程》和《直辖管理委员会组织规程》。1935年，铁道部直辖的国有铁路管理局或管理委员会，包括京沪、沪杭甬、道清、正太、平汉、平绥、南浔、北宁、陇海、广韶、湘鄂、津浦、胶济等十二个铁路管理局和管理委员会。铁道部又根据各管理局路线的长短和营业状况将路局分为三等，其中北宁、京沪、沪杭甬、津浦和平汉五个铁路管理局为一等局，平绥、陇海、广韶和湘鄂铁路管理局为二等局，其余为三等局，胶济铁路管理委员会为一等路。铁路管理局一般设有总务、车务、会计、机处和工务五处，处下设若干课。 另外，在新建铁路方面，铁道部则设立工程局或工程处实施管理。工程处、工程局一般设处长、局长一人，处长、局长之下设总工程司与副总工程司，并设有总务课、工务课、会计课、材料课、工务段和机厂等。1930年代铁道部前后设立工程处或工程局有沧石、包宁、粤汉铁路株韶段、陇海铁路潼西段、陇海铁路西段、苏嘉铁路、成渝铁路、湘黔、湘桂等11处。 国民政府时期是近代中国铁路事业发展最快的时期之一，不仅铁路里程有了较快增长，而且铁路运营的效率也有提升，管理制度也基本上成形。但好景不长，1937年底，随着抗战的扩大，日军已进逼中国首都南京，铁道部随国民政府迁至武汉办公。为增强对战时运输的管理，国民政府决定对交通体制进行调整。1938年1月国民政府公布《调整中央行政机构令》，将铁道部所管事务统一归并交通部，原铁道部长张嘉璈任交通部长。 抗战胜利后，国民政府交通部调整各地方铁路管理的体制。1946年3月宣布全国铁路实行干线区管理制。设有平津区、津浦区、京沪区、浙赣区、粤汉区、湘桂黔区、平汉区、陇海区、昆明区和晋冀区等铁路管理局，管理本区干线及其支线。另在东北设有特派员办公处管辖锦州、沈阳、吉林、齐齐哈尔和牡丹江五个铁路管理局。 解放战争期间，中共在占领区也推行按区管理铁路的体制，并先后筹设过东北区铁道部和军委铁道部。中华人民共和国成立后，军委铁道部改称中央人民政府铁道部，滕代远担任新中国的第一任铁道部部长。从此，中国铁路揭开了新的篇章。 铁路管理论文:浅谈徐沛铁路管理处货运制票与票据管理系统的开发与应用 摘要：徐沛铁路管理处开发应用货运制票与票据管理系统，实现管内票据填制、内外部票据管理、内外部票据查询统计，全面实现货运票据信息化管理。系统软件以车站制票和徐沛铁路管理处集中管理为两个着眼点，并将两者的有机结合，满足车站和处两级用户的具体需求，实现货运制票和票据管理的一体化管理。以集中和分散相结合的方式，提高管理处货运票据的整体管理水平。 关键词：专用铁路 货运制票 票据管理 系统开发应用 1 系统开发主要内容 货票是铁路运营的主要票据之一，是运输统计、财务管理、货流货物分析的原始信息，也是运输调度指挥作业不可缺少的基础依据。本系统是针对企业货运运输的特殊需求而开发，能够实现管内货票、杂费、到付票的信息填制、费用里程计算、票据打印、数据传输、查询统计，同时提供票据的申领、发放、监控、管理功能。 本系统主要采用的技术方案包括；（1）为提高货票信息的管理水平，本系统通过基层制票点对货票及相关信息的一次输入，在信息中心建立完整的中央货票信息库，所有的货票信息、基础字典均在中央货票库内；（2）根据企业货运运输的特殊需要，在相关法规政策范围内，针对不同的运输对象及特定条件可提供灵活的费用计算方式；（3）以参数记事为基础，提供多种杂费收取项目；（4）可直接从国铁相关参数文件直接导入基础数据字典，提高参数维护效率；（5）提供了票据格式设计手段，当票据格式发生变化时用户可自行调节，而不需软件升级；（6）对各种票据进行统一管理，即时监督各制票作业点的票据存量及使用情况；（7）为保证数据安全，每台客户端产生注册码后由管理员统一注册，方可连接数据库进行相应的制票、维护、查询操作。 2 系统开发技术方案及说明 2.1 系统目标设计 结合国内外先进、成熟的软件开发经验，采用成熟的软件开发技术，研究徐沛铁路管理处货运制票与票据管理系统方案。 开发货运制票与票据管理系统。 在选定的车站建立货运制票与票据管理系统，完成系统的试点试验。 实现票据的填制、里程计算、运杂费计费、票据打印、数据保存、查询统计。 实现票据的号码制管理，记录票据的请领、发放、使用情况。 按货运票据管理的要求和作业控制流程，从信息角度提供相应的卡控措施、警示措施，提供一定的自动分析功能，为票据管理提供详实的数据。 按车站、公司两级体制实现生产功能和相应的管理功能。 2.2 系统功能设计 系统功能包括以下四个主要部分：系统维护、票据管理、票据填制、查询统计。 细分为系统管理、参数维护、票据管理、货票填制、杂费填制、财收四结账、数据查询、汇总统计等几个模块。 2.3 系统管理 （1）终端机管理，对终端机集中管理，经过授权的终端机可以连接到系统中，进行票据填制、查询统计等业务操作，未经授权的终端机联入系统后不能进行操作。 （2）岗位角色管理，根据公司管理需要，设定任意个岗位/角色，对每个岗位/角色授予指定的权限，拥有相应角色，可以使用系统进行对应的功能操作。 （3）操作员管理，维护操作员，并给操作员授予适当的权限，操作员登录系统后，只有经过授权的模块才能使用。 （4）数据备份/恢复，使用Oracle系统功能，对基础数据、生产数据进行及时备份、恢复。备份数据以文件方式存储，可以备份到移动介质。 （5）数据清理，对过期的数据进行清理，只有管理员身份才能进行数据清理。时间使用数据库时间进行验证，生产数据至少保留一个年度，防止误删除。 （6）安全管理，设定操作员密码，默认密码自动提示修改。 实际应用软件，根据货运作业的基本规范，本系统包括制票点及铁管处两级应用。 车站制票点应用系统负责票据信息的输入、打印、传输，为方便实际应用及管理维护，并根据用户方提出的技术要求，采取C/S（客户端/服务器）架构方式运行，实时将票据信息保存在中央数据库内。 3 车站制票应用软件的主要功能 （1）票据的填制、计费及打印，包括发送货票、到付货票、杂费票据。其中根据收费的不同，发送货票和杂费票据又分为用于沛屯集团内部运输的票据填制及集团外货物运输的票据填制。而到付货票主要是由驻沙塘站货运员将到达货票的数据信息进行录入，其信息可供填制（到达）杂费票据是提取及用于统计查询。 主要填制内容包括计划/运输号、票符票号、发站、到站、车种车号、施封篷布号、发货人及地址、收货人及地址、品名、件数、发重、铁重、记事和用户自定义输入、托运/承运人装车标志等，输入过程中进行数据校验，并根据输入数据调用计费模块进行里程、费用计算，确认后进行票据打印，然后将数据保存在工作数据表内，填制过程中，用户可根据需要进行多种记事栏的选择和输入。 根据不同营销策略的收费需求，在完成票据内容填制后用户可根据提示进行计费方式的选择。 其中一般计费是指安装国铁规章规定的正常收费方式计费；优惠计费是在相关部门许可的情况下，按照优惠价率进行计费；特殊计费是指所有费用（除印花税外）仅按照每吨公里固定单价收取。上述优惠价率和固定单价由收入部门根据相关文件修改录入。 （2）数据处理，包括票据查询及票据作废，可以查询由本机填制的票据信息，对结账前发现填制错误的票据进行作废处理；票据单号查询可查询本机请领发放情及使用情况。 （3）统计报告，包括财收四统计及其他信息综合处理。财收四统计按系统时间做日统计，也可以按指定起止日期进行旬统计。统计内容包括票数、作废张数、财收情况、发送重量等，是本站财务统计上报的基本文件，分别包括内部货票、外部货票、内部杂费、外部杂费的财收四统计数据及汇总。 如果勾选了“货票财收打包”复选框后，系统将生成正式财收四，即对当日票据进行结账打包，此项功能一天只能运行一次，为确保票据信息的安全可靠性，结账后所有票据信息将不能做任何改变。 信息综合处理则是根据用户要求及基层制票的实际需要，提供相关的票据信息处理、统计功能。 4 徐沛铁路管理处管理维护应用系统功能 徐沛铁路管理处维护应用系统功能包括货票信息的查询、统计、管理、维护等，后台建立货票信息库，前台采用客户端方式实现用户提出的各种查询、统计、管理需求。管理维护及综合应用系统主要包括以下几方面的内容。 （1）通过基层制票点对货票及相关信息的一次性输入，在铁管处建立完整的中央货票信息库。 （2）具有货票及相关票据信息查询功能，可供铁管处各级业务和管理部门进行票据信息查询，包括实时信息或历史信息。 （3）根据用户需要，提供相应的汇总统计分析功能及报表打印。 （4）为用户提供良好准确的权限管理及基础数据字典维护手段。其中基础数据字典包括统一字典和专用字典。统一字典维护的数据为与国铁统一的制票系统基本字典一致，包括品名字典、站名字典、车种字典等，管理人员也可以进行部分微调。 专用字典维护与铁管处或本系统实际应用相关的基础数据字典，包括货运站字典、货运制票点字典、装卸车作业点字典、操作用户字典、收发货人字典等。 （5）提供灵活可靠的各项计费参数、公式维护手段。维护计费相关字典，包括计费公式及计费参数记事字典等。 （6）票据管理，统一对各种票据进行管理，包括票据审核发放（根据制票点填制的票据请领申请，经领导审核后，生成可使用票据号码段，并打印票据发放单）、票据使用情况查询（根据指定票据号码段，查询每张票据的使用情况，包括制票日期、操作人、制票点等）、票据作废与调拨、票据使用情况统计（根据实际制票情况，对已发放的票据使用情况进行统计，包括已使用及未使用票据，根据制票点、号码段生成清单）及报表打印等。 5 徐沛铁路管理处货运制票及票据管理系统开发的特点及作用 货运制票及票据管理系统具有以下特点。 （1）人机界面友好，操作简洁方便。系统采用C#.NET软件工具开发，符合Windows系统操作习惯。 （2）易学易用，尽量减少用户的记忆负担。制票系统操作界面基本模拟国铁制票软件，对于熟悉国铁制票软件的货运员基本上不用培训都可以直接进行操作。同时，对应很多输入项都有提示栏提供相关的录入帮助。 （3）尽可能减少输入数据的工作量。 （4）能对输入的数据进行校验，保证数据的正确性和完整性。 （5）具有良好、可靠的维护管理功能。 （6）功能尽可能全面，基本满足用户对各种制票的要求。 （7）提供灵活的计费维护手段，系统使用后，当计费方式发生变更时，一般情况下，只需管理用户维护计费公式及相关计费参数表即可实现收费的变更或添加新的计费科目，而不需对软件进行大的修改升级。 由于系统采用了统一的数据库管理方式，使得货票、杂费票据信息的管理水平都得到了加强，同时，提高了货票信息监督、维护等手段。灵活的收费方式，可以有效加大企业货运营销力度、使营销策略和市场紧密相连，严格的票据管理功能有效减少了票据使用中的浪费现象，杜绝了虚假现象的发生。随着系统的投入使用，使得铁管处货运水平得到总体提升，进一步为增加铁路运输量提供优质高效的信息技术支持。 铁路管理论文:矿区专用铁路管理模式与创新 【摘 要】我国经济发展突飞猛进，但是矿产资源相对匮乏。如何做好矿区专用铁路运输管理工作，事关我国矿产能源是否能被及时利用，能否更好地满足经济发展需要。本文首先分析我国矿区铁路既有管理模式中存在的问题，经过深入研究，然后提出创新建议，以望对矿区专用铁路管理工作有一定的促进及指导意义。 【关键词】专用铁路；铁路运输；管理工作 1.目前我国矿区铁路运输管理模式存在的问题 1.1 在我国从事矿区铁路运输的技术人员，通常在较为闭塞的环境中忙碌工作，得到学习进修的机会很少，日久天长技术人员的专业知识渐变陈旧、老化，无法适应当今知识经济时代的发展要求。长期的专业知识匮乏、结构不合理，导致企业无法实现高效率运行，有碍于铁路运输的服务水平。 1.2 我国矿区铁路运输生产中有很多难题，例如安全设施不健全、机械化水平低、从业人员素质有限、科学技术手段较缺乏等，这些都在严重阻碍着矿区铁路运输生产发展、进步，这也是矿区铁路运输行业艰难发展的真实写照。 1.3 我国矿区铁路运输系统亟待进行改造，然而相应的建设资金投入不足，难以启动。在运输生产中，不少设备都是带着质量问题坚持工作，不仅降低了工作效率，而且也给运输生产带来了潜在风险。矿区铁路运输生产中的主要问题表现在设备与技术条件有限，通常超重较长的列车很少运行，从而导致运力下降，影响了工作效率。 1.4 我国矿区铁路运输生产受原煤炭供求影响，无法及时采取先进技术来更新换代，以陈旧的设备进行运输生产，比如较低的列车净载质量，较慢的行车速度等，都严重制约了运输效率，出现恶性循环，不良的经济效益。 1.5 国有铁路运行紧张，影响了车皮的正常供应，失去了国铁的有力协助，矿区铁路运输生产更为艰难，进一步降低了其外运产品的质量与数量。 2.创新矿区铁路运输管理工作的方法与建议 2.1 矿区铁路运输单位可以聘请高等院校的相关专家、教授，在不影响正常运输生产工作的状况下，可以开展短期培训、脱产学习等综合形式的进修活动，以提高技术人员的业务素质为根本目的。此外技术人员也要自己好强，利用职称考试或函授等多种途径，来提升自己的业务素质，更新知识内容，不断完善自己。 2.2 不断寻求新型的能源，来保障矿区铁路的持续运输能力，改善能源利用结构符合我国当前的发展需求。综合利用多种能源，减小经济发展对煤电的依赖性，有利于降低矿区铁路运输生产的压力，从而使其有充分的时间及空间实现自身的安全体系建设、完善相应的安全措施。 2.3 矿区铁路运输部门要培养自己的技术人员，合理提高晋升空间及福利待遇。此外需要加强与高校的联合力度，比如可以提供自短期培训至学历教育的学习深造机会，激励有志向的员工从基层勤奋工作学习开始，有望晋升至高职高管等。有学习深造需求的员工要和企业签订长期的工作合同，以确保企业对其实现有效培养的同时，防止流失人才资源。提高员工的福利待遇也是必要的，因为煤炭行业的劳动强度高，而收入水平较低，如果没有相适宜的福利待遇，是吸引不来人才的，也是留不住本企业优秀人才的。 2.4 各行各业都存在资金不充足的问题，矿区铁路运输部门首先要从自身内部挖掘资金资源，并且积极争取政府或其他合作部门的援助，利用资金先要改进技术、更新设备、管理手段等，才能提高生产与管理效率，增加经济效益，实现良性循环。 2.5 矿区铁路运输工作在市场经济环境下，需要宏观调控与市场经济手段相结合来指引其更好的发展，以确保矿区铁路运输生产的安全性、标准化、高品质，与此同时，企业也要强化自身的纪律管理，配合宏观调控，定期进行安全监督、检查工作，出现问题及时整改、解决，同时实行工作责任制，发现工作问题要严格查处，切实保障企业整体员工的权益，配合重大隐患事故举报奖励制度，激励员工主动参与关注企业、管理企业，共同营造良好的生产生活环境。 2.6 尽快建立矿区铁路运输的预警机制，一旦发生安全事故可以及时处理，抑制其扩散，实现早期的预防、抑制，并且维护好预警设备，确保其及时发出信号提醒，将故事引发的损害降到最低。与此同时，更要严格执行安全生产法规、实行工作责任追究制，加大事故的惩罚力度，其根本目的是提高全体员工对于安全生产的重视，认真进行生产或管理工作，保障企业的安全、可持续经营。 2.7 矿区铁路运输企业要时常派遣专业技术管理人员到优秀企业、经济效益好的矿区运输企业进行参观、学习活动，引进对方在使用中认可度高的先进设备与技术，吸取对方有效的管理经验。同时结合自身企业的特点，扬长避短，有针对性的改进自身问题，以节约的理念指导企业不断完善、改造升级。 2.8 矿区铁路运输企业需要建立合理的绩效考核机制，结合计算机信息技术，把企业的科学技术改造、生产情况、安全状况及其隐患、员工的培训学习及其职称晋升等都录入计算机中，有利于企业领导的参考分析，更有效地制定企业发展策略，指导企业健康、可持续发展。 2.9 矿区铁路运输企业要开展自身的改建工作，以利于企业今后的可持续发展，为未来发展预留充分的空间。在科技不断进步发展的前提下，未来我国矿区铁路运输行业会有更大的发展空间，牵引动力的升级及其配套工程，车站站场的扩建与维护，信联闭设备的改造与更新，调度监控系统的引入及开发等，都是将来作为科技型运输企业必备的设备与条件，当前企业要减少不必要的资金投入。 2.10 矿区铁路运输企业可以借鉴其他企业的优秀管理模式，依靠国有铁路运输人员，共同统一调配车皮，确保企业的大量煤炭外运工作。另外从源头上控制好装车外运，分析外运列车的满轴、超轴模式，保障重大型列车运输的实行。 3.结束语 综上所述，可见我国矿区铁路运输的管理工作方法很多，自企业内部至外部都有着可以开发及利用的资源，如何有效控制这些资源、利用好这些政策，需要企业管理者们加强观察、善于分析，提高自身领悟能力，期待尽快实现我国铁运业的蓬勃发展。 铁路管理论文:张学良与平汉铁路管理权之争 中原大战是中国近代史上一次规模最大的军阀混战。中原大战爆发后，采取任命张学良为陆海空军副总司令，并让出青岛地盘由张部接防等手段收买，最终促成张学良出兵华北，从而决定了中原大战的胜负，以及中国后来的历史格局。 1930年9月18日，张学良发表和平通电，“请各方即日罢兵，以纾民困”。9月19日，东北军开入关内，开始武装调停中原大战。随着晋、冯两大集团军事失败，东北军逐步控制了华北。兑现承诺，随即将冀、晋、察、绥四省，北平、天津、青岛三市的军政交由张学良统辖。但是，对于铁路的管理权，国、奉双方却展开了激烈的争夺。争夺的主要目标是贯通南北的两条铁路交通干线。 其一是津浦铁路。津浦铁路起自天津，终至浦口。由于长江的对岸就是南京，地理位置至关重要，南京政府很快就拼力争夺过去。另一条是平汉铁路的北段。 张学良部顺利接收 平汉铁路“自北京之卢沟桥，直达汉口，绵亘直豫鄂三省，计一千二百余公里，约合二千一百零八华里，为我国中原贯通南北唯一之大干线，实腹地交通之要道也。”平汉铁路沿线人口稠密，物产丰富。平汉铁路的北段尤为重要，特别是山西、河北大量的煤炭和河南的大宗农产品都是经由该路运输，客货运业务十分发达。这对于南京政府和东北军都是一项大有可图的财源，更不要说军事意义上的重要。因此，建路以来即是兵家必争之地。 当时，平汉铁路北段的管理权为平汉铁路北局。此时东北军已经接收到新乡地界，平汉铁路黄河以北的部分也在其掌控之内。所以，9月23日，张学良就任命葛光庭为平汉北局局长，随即任命郭恩海为副局长，并于10月初正式接收了平汉铁路北局。 葛光庭(1880—1962年)，字静岑，安徽省蒙城县城关北大街人。清光绪二十三年(1897年)考入安徽武备学堂。毕业后选为公费留学生，入日本陆军士官学校炮兵科。回国后任保定军官学校炮科教官。民国初年，任陆建章部参谋长，第四混成旅旅长。民国12年11月，一度任孙中山陆海军大元帅府高级参谋。民国19年初，任内蒙古土默特旗公署总办。 郭恩海，字惠舟，1885年生，辽宁省义县人。他曾在东三省讲武堂就读，后转陆军二十九师军官团学习。1920年7月任黑龙江省骑兵第一旅第一团第一营营长，后历任东北军团长、旅长等职。1925年冬，郭恩海任兴隆店(三方面军团大本营)警备司令，后又任三、四方面军团守备司令，兼任京汉北段铁路局长。奉鲁军设立“奉直鲁交通副司令部”时，郭恩海兼任副司令，三、四方面联合军团司令部副官处长。1927年8月30日任京奉路护路司令，1928年6月22日，任东北陆军警备总司令，还任东北军交通司令。后又在东三省保安总司令部任运输方面的负责人。1929年，东北军正式缩编后，郭恩海任东北边防司令长官公署少将参事，后又任戒严司令等职。 葛光庭和郭恩海接收平汉铁路北局后，“所有职员令其照常工作”，铁路运输逐渐恢复。 南京政府同样觊觎 此时，南京政府铁道部的目光也盯住了平汉铁路北段这一重要的运输干线。 时任铁道部长孙科，是孙中山长子。1910年加入同盟会。1917年任第一任广州市长。1923年、1926年两次再任广州市长。1927年3月任国民党常务委员与国民政府常务委员。1928年10月任铁道部长。 孙科任部长后，宣布以“管理统一”、“会计独立”两大原则为“铁道施行方针”。而统一路权就是“管理统一”的重中之重。东北军接收华北后，他就急急切切地要“拟派员分别接受各路”，并拟定了南京方面的接收人员名单，去征求吴铁城的意见。 吴铁城（1888－1953），国民党政要。1921年任孙中山大本营参军。1924年任参军长。1926年任国民革命军第六军第十七师师长。1927年后追随，历任国民党第三届中央执委，国民政府立法委员，南京总理陵管理委员会委员。吴铁城是当时南京政府的重要人物，游说张学良率东北军出关援蒋，他是南京方面的代表。同时他也是张学良与南京方面的联系人。 接到孙科的电报后，吴铁城去找张学良商量。张学良不同意孙科的主张。张认为既然已经承诺，入关后的“平绥铁路局长、平汉铁路局长、正太铁路局长、沧石铁路局长”可由自己“先派人后保荐”，所以，孙科应对张安排的铁路局长“加委任之处”。吴铁城复电孙科后，孙科只同意张委任的曾广勷为平绥路局长，但平汉北局等其他三局的铁路局长仍要派南京方面的人员接任。 张学良没有理会孙科的意见，仍按自己的既定方针办，平汉铁路北局依旧在葛、郭的主持下照常运转。 9月24日，平汉铁路南局的局长何竞武按照孙科的旨意，准备派员来北平接收平汉铁路北局，以合并南北两局，统一平汉铁路。 9月25日，孙科致电吴铁城，说南京方面接收人员“前赴平津，计期约需旬日”。吴铁城复电孙科告知，张学良早已派人接收了平汉铁路北局等华北的铁路。并认为这只是“为应付大局起见”，“暂时通融办法也”。 没有办法，孙科以“路政不可一日无人”，“并已电张长官，仍恳协助指导，及通饬平津各部知照。”勉强同意张学良暂时派人接管平汉铁路北局。9月29日，孙科又电告吴铁城说，“则军事稍定，于行政统一”，“一路两局一局两长之情形，固万不可有此意，务请兄转陈汉兄，求其谅解，是所盼祷。” 国奉之争拉开帷幕 从表面上看，平汉铁路北局的各项工作一切依旧，暂无风波。然而，铁道部对合并平汉铁路的计划正在紧锣密鼓的筹备之中，事情很快就有了发展。孙科计划用调走葛光庭局长，取消平汉铁路北局的办法，从而将整个平汉铁路完全掌握在南京政府手中。 10月22日，吴铁城致电张学良，“铁道部拟调平汉路（北段）铁路局长葛光庭任陇海局长”。葛光庭自任北局局长后成绩斐然，正处于雄心勃勃之际，对于铁道部的突然拟调，他大为不悦，拒绝调转。葛立即回电吴铁城：“弟任平汉尚未一月，即拟调长正太，在部长意见，仍属厚我。在弟之地位，实等左。况正太现仅管理数站，将来中央预谋统一难免又为牺牲，此弟所未敢轻于尝试也。弟自接事后，收回车辆，疏通货运，路线虽仅半途，日入已达三万，功不敢居，过亦幸免……”请求继任北局局长。 张学良当然也不肯轻易放手，他于本日复电吴铁城，请吴向铁道部孙科“尽力说项，俾缓更改”。 10月28日，吴铁城电告孙科：“查东北军进占平津之际，平津中央机关接收事宜，业奉主座电，准由张副司令先行派员办理，以一事权，而利军事。兹承主座命商汉卿兄将前委接收平津中央各机关人员，分别呈咨请中央正式任命，以重职守，而符政制。兹汉卿兄电荐”“葛光庭为平汉铁路管理局长、郭恩海为副局长……并希察照办理…”吴铁城告诉孙科，这是有言在先，早就答应张学良的。 孙科见此，也只能后退一步，在10月29日电告吴铁城，“昨接汉卿兄电，请委各局长，当复电云”华北平绥等，“均如命照派。惟平汉一路，因受军事影响，南北尚未通车。俟全线贯通，再行办理。” 张学良初战告捷，他委派的四个铁路局局长中有三个局得到了南京政府的正式任命，葛光庭的拟调一事也暂时作罢，待全线通车后再议。 中原大战时，平汉北路的黄河铁路桥屡被炸毀，全路交通发生阻碍。自张学良派员接收北局后，立即积极恢复全路交通，並加工赶修黄河铁路桥。至10月30日，该桥已完全修复。北局当即派车一列，开至该桥修复试车，结果安全通过。于是电告湖北省主席何成濬，磋商平汉全路通车。新乡驻防军石友三总指挥原来曾扣用车辆，约有货车三百辆，机车十辆。后经派员接洽，商妥即刻放还。与此同时，平汉北局准备加编车次，增进收入。至此，平汉路由郑州北上车辆，凡属于军用者均可直达新乡。平汉路形式上虽未全线通车，但事实上也可以算是通车了。 按照10月29日孙科在电报里的允诺，既然平汉铁路具备了全线通车的能力，铁道部就应该对葛、郭正式任命了。然而，孙科却食言了。事情的发展陡然逆转。 11月1日，东北司令长官公署秘书长吴家象致电张学良：“顷接葛光庭郭恩海等阳电一件……查津浦平汉交换局长消息传来，我方已将津浦北段迁就先交与铁部管辖，而本路南段何局长竞武，江日过河至新乡带有职员多名，接二方面军车辆，并驱逐段长，更换站员……强硬态度……”何竞武以粗暴的行动，来试探东北军对铁道部合并平汉铁路的反应。 葛光庭、郭恩海并没有受到干扰，他们采取免收加价、扩充客货军运输车等措施，继续搞好北局，筹划全路通车，因此，也深得北平民众之好评。 再行拟调故伎重演 博弈的又一个回合开始了，孙科还是用调离葛光庭的办法，来达到将平汉路北局划归南京方面的目的。 11月9日，吴家象又致电张学良：“部中突欲将葛局长仍移长正太，此事关乎个人者小，关于军运及南北大局者实大，孙部长受人蛊惑，置津浦平汉迁就原意于不顾，更调靡常，乃多年之故技……” 铁道部执意合并平汉铁路，并决定把总局局址设在汉口。平汉北局前途渺茫。于是，11月9日早八时二十五分，平汉北路副局长郭恩海乘车赴天津面见张学良，请示应对孙科、保住平汉北局的办法。 11月10日上午十时，郭恩海由津返平，在车站与记者谈起有关平汉路北局路权问题，说前允诺将平汉路让与东北军方面整顿，近日铁道部又更前议，张学良殊为诧异等，言语之中透露出张学良并非愿意移交北局之意。 11月17日，北平总商会就铁道部计划将平汉北局并入南局，局址设在汉口一事，致电“南京中央党部、国民政府蒋主席、张副司令、行政院钧鉴；铁道部勋鉴”，认为“平汉铁路成立卅余年，为全国交通之枢纽，亦南北转毅之孔道，其形势冲要，实以北平为中心。路局驻在地点，亦以北平为最宜”。如果“南迁汉口，去繁就简，舍本逐末，未有不旷日费事者也……伏乞昭鉴愚诚，收回成命，恒山漯河，同沐恩光。”北平总商会的致电，对于巩固东北军在平汉铁路北局的既得利益是非常有利的。 出于对平汉铁路军事意义、经济价值的考虑以及民众呼声的压力，迫使铁道部又设计出一个折中的方法，就是把平汉铁路局改为委员制。委员制即“委员会设委员长一人，委员四人”。“此种制度实为政治的产物，籍以调和各方政治势力。”委员制能够使铁道部达到接收平汉铁路北局的目的，同时也在一定程度上保留东北军的参与权力。 对于铁道部做出的妥协与让步，张学良不得不部分接受。但是，就总局局址是设在汉口还是仍设在北平，争斗双方又出现了分歧。 11月22日，郭恩海致电张学良：“闻铁部拟该平汉局为委员制，志在统一全路。惟总局仍须设在北平，委员长一职事关统筹全局，于将来我方军事饷糈，均有密切关系。拟恳钧座力为主持……” 对于铁道部要接收平汉北局，并把总局设在汉口的决定，在北平各界必然会产生很大的震动和影响，特别是平汉铁路北局职员的情绪。这不能不使北局首长特别的重视。为了稳定职员队伍，搞好铁路运输，力争将总局局址设在北平，12月1日，平汉北路副局长郭恩海在接受记者访问时说：“本路局长葛光庭，日内将随张副司令自南京返平。关于葛局长调任消息，外间传说纷纭。葛局长在京亦有电来，铁道部初拟调葛为正太路局长，继又拟调平绥路局长，后来又拟调胶济路委员，又拟调铁道部次长，最后复有平汉局改委员制，北平汉口两局合并之拟意，皆未成事实。本日中央要员吴铁城来电，亦云所传调任各处之说，悉不足信，大家应安心任事云云，本人及葛局长皆奉张副司令命令而来，调任与否，张副司令与蒋主席间自有一定之商议…… 恩威并受同意移交 1930年11月12日，张学良就华北善后等问题去南京与磋商，受到空前热烈的欢迎、极为隆重的礼遇和接待。他到下关时，有文武官员（文官简任、武官少将以上）数百人迎接，江中布满军舰，鸣礼炮19响；入城时，沿街布满欢迎标语；在国民政府纪念周上，主持人介绍张学良对助蒋统一的贡献，蒋又亲自作欢迎词等等。最让张学良受宠若惊的是，竟以对等的身份，而不是以对待下属的方式迎接他。此次南京之行让张学良感到春风得意，无尚荣光。所以，12月6日张学良返回天津以后，对移交平汉北局也就不在利益上多思了。 12月9日，张学良出面致电北平总商会，“前为平汉路局南移事，经电行政院铁路部，代请从缓”，“转知各界查照为盼。”藉以安慰北平总商会及全体市民。 12月11日正午十二时，先前随同张学良去南京的北局局长葛光庭由天津返回北平。12日晚，葛光庭在北局会见记者。据葛讲，此次赴京，与铁道部接洽较为圆满，铁道部委葛为胶济路局长，拟定日內交接结束，即赴青岛就职。至平汉路局是否南迁，尚不详细。 葛光庭还谈到，在天津时，北平总商会曾派代表晋谒张副司令，请求中央勿将北局南迁，藉以繁荣市面。张学良副司令答应一定转达。 至此，平汉铁路北局的移交工作进入了实质性阶段。 12月12日，平汉路南局发表局令，凡前任局长谢宗周所委任的员司一律停职，停职者计达二百余人。前任局长谢宗周，就是葛、郭接收平汉铁路北局之前阎锡山的局长。现在平汉路南局不通过北局现任局长就下令将“凡前任局长谢宗周所委任的员司一律停职”，也就等同于北局已归南局领导了。这种强硬的态度、急切的心情、无视北局局长的傲慢，已经可见一斑了。 12月13日上午七时，铁道部新任命的平汉路局驻平办事处长郭沣抵平。下车后，他即赶往北局拜访局长葛光庭，二人面谈多时。正午十分，葛光庭在东兴楼设宴招待。郭沣向记者透露，他此行系代表何競武前来视察平汉路通车情形，並无其他任务。 12月14日，张学良致电“南京行政院院长，铁道部孙部长……日来北平各业纷推代表来津，陈请谓，年来平市十室九空，若再将数十年来常设之机关迁移他去，盖令人心惶惑，务恳饬令平汉路局暂缓南移等语，环察各方，情词确系，十分迫切，可否令缓移汉，以维平市现况……” 然而，南京方面无视东北军的意愿和北平民众的呼声，15日，何竞武仍按计划北上。 何竞武，曾任陆海空军总司令副官长。1930年中原大战期间，任国民革命军总司令部副官处处长。后任铁道部平汉铁路管理局局长。 其实，从1929年3月的蒋桂战争爆发，到1930年的中原大战结束，新军阀混战不已，兵连祸结，国无宁日。国民党的“一统天下”并没有真正统一，铁路管理也就没法统一起来。“铁道部名为管理全国铁道的机关，可是能完全管理的，全国中不知有几条铁道？”“国民党中央和民国政府的行政令仅在‘中央军’辖区生效，其他”地方实力派“控制的地盘处于独立半独立状态，对中央‘集中’铁路管理权”“的‘行政令’不买账”。 面对这样的现实，铁道部长孙科深感自己的话语威力甚微，对能否顺利接收北局心里没有十足的把握，于是他抬出。12月16日，孙致电张学良； “平汉局移汉，以该局接近首都，便于指挥监督，且系奉主席令办理，敝部未便擅更，请即晓谕各界以免误会。” 的命令使张学良态度开始发生了改变。 12月18日下午，张学良复电孙科：“奉悉已令葛委员长光庭，即日将平汉北段移交，并遄赴胶济局”。 为了敦促平汉北局尽快移交，12月19日，亲自打电报给张学良： “牯岭 中正皓，已兹为整理平汉路政，已饬该局何局长竞武趋见，希详赐指导，并希转知葛静岑兄即日交卸，速赴胶济路新任为荷 国急 中正皓已印” 同天，孙科也致电张学良：“调葛君光庭充胶济路委员长令已发表，请饬该员将平汉北段早日移交，并速赴胶济路任事”。再次垂促葛光庭赴任。 12月20日，孙科又复电张学良：“令葛光庭将平汉北段移交，维护路政统一，交通至深纫感……特电复谢。”南京方面的一再催促，使得已取得华北军政最大利益的张学良终于彻底答应交出北局。 12月21日，张学良致电： “急 牯岭 蒋主席钧鉴，密、皓电敬志，关于平汉交替一事，遵已转令葛局长光庭知照，谨电陈复 张00叩（马）行秘印” 张学良明确复电，答应移交平汉北局。同日，何竞武北上，赴郑州清理车辆后，即至北平接收北局，统一后的平汉铁路总局设在汉口。 12月23日，得知北局南迁决定的北平总商会再次致电张学良，恳请“保留平汉北局，不要南迁……请转中央收回成命”等，然而大局已定，移交北局、局址南迁都已不可更改。 结束拉锯正式移交 12月25日，平汉路南局局长何竞武奉铁道部命令来北平接收北局，凌晨一时十分搭特別快车到达北平，随员十余人。葛光庭郭恩海及平汉局总务处长等人到站欢迎。何竞武在站內对记者讲，他此来系奉铁道部命令接收平汉北局等等。早晨八时二十五分，何竞武赴天津拜谒张学良，就北局移交问题请示张副司令。 12月30日，张学良致电住在国民饭店的葛光庭：“……胶济路萨委员长经返部任司长职，该路事务乏人主持，请饬葛委员长早日将平汉北段移交，即遄赴胶济局任……”张学良同时电告孙科：“已令葛委员长光庭即日将平汉北段移交，并遄赴胶济局”。孙科立即回电：“……请饬葛委员长早日将平汉北段移交即离，赴胶济局任，互为盼祷”。孙科接收北局的心情真是急之又急，唯恐夜长梦多，东北军变卦。 1月5日，就北局移交的具体时间和程序，葛光庭复电张学良：“……光庭本定于徽日交卸，因元日至五日恰值新年假期，员司均不到班，故未能如期办理，兹拟蒸日移交，庶可将一切手续从容整理……” 1月6日，北平总商会又一次致电张学良，以“北平民生亟待救济，市面亟待繁荣……平市百万人民之呼吁”为由，恳请平汉路北局勿移汉口，以慰民情。并指责铁道部“罔恤民意，坚主迁移，是诚何心”，“世人尚知移局之议，无益于汉，有损于平”，然而铁道部“置萧条臻极之北平于度外，摈百万人民请愿之不理……”，此时此刻，这呼吁已显得非常的微弱无力。北局移交已是板上钉钉，无任何回旋余地。 在正式移交前夕，还有一个小插曲值得一提。何竞武1月7日致电张学良说：“平汉接交职，亲谕后，即准，葛局长函称徽日移交，嗣又改期蒸日方能移交，兹又与郭副局长恩海晤谈，面称本人未亲钧座诏令，到时不能移交等，请究应如何办理…… 1月9日，张学良只好电告“北平平汉路郭副局长”，移交北局，“以令员局长交代，该副局长切自自应随同交代。” 1月10日，郭恩海复电张学良：“天津张副总司令钧鉴汉密，平汉何局长竞武，到平表示北段军运紧急，本人每不接洽，拟留恩海在平办理，且出我方友人函件，并派员屡次挽留，不许离局，就表面上观察，欲表示好感，但如此办法是否相宜，恩海去就两难，尤恐招恋职之嫌。优思恩海叨受钧命为副局长，应与葛局长同其进退，现拟本月十日议与葛局长同时交代后，并拟剋日赴津。” 1月10日，经过几番拉锯，北局终于移交。《盛京时报》以“平汉铁路北局接收——员司照常工作以待后命”为题目，描述了移交时的情形： “北平讯云，平汉路局业于十日上午由平汉局长何竞武接收，俟各处卷宗完全接收后，即实行返汉，全路员司照常工作，听候命令，驻平办事处即由新任处长葛沣着手组织…… 接收印信平汉卷宗何竞武于十日上午十一时偕同平汉路局驻平办事处长葛沣以及路局秘书萧林各处处长等十余人，分乘汽车赴平汉路局，”“前任局长葛光庭副局长郭恩海则于十一时前到局，旋何等到来，当由葛郭等迎入局长室休息。葛郭两氏即将正副局长印绶亲自交付何氏收执，至十一半，即召集路局员司在礼堂训话，全体员司千余皆参加，礼堂狭隘，以至拥挤不堪。 召集训话开会后，首由葛光庭氏致辞介绍云，平汉路局铁道部近令南迁汉口，并令何局长来此接收，”“何氏当致训词……”“至此何葛郭等相继外出，在大门前与全体员司合摄一影，以示纪念，摄毕何氏复此立致辞云，葛局长已经铁道部调任胶济路委员长，郭副局长亦经调为包宁路局长，此后系在铁路上服务，同仁等特借此机会，表示欢送之意云云。言罢全体鼓掌，葛郭两氏亦起立向大众答谢，并与何氏等握手为别，当分乘汽车离局。 平汉局接收后，何竞武氏特于下午三时在局内召集局务会议，葛沣以及在平各处长皆出席，由何竞武主席，关于整顿路务，以及北平办事处组织等项事宜，决议甚多，迄六时始行散会云。” 经过一番争斗后的移交，场面还是十分融洽的。 移交仪式结束了，原北局的首长也各赴前程。1月11日下午八时十分，胶济铁路管理局委员长葛光廷，包宁工程局长郭恩海同车赴天津，晋谒张学良，报告平汉路局交接经过。葛光廷在天津稍事休息，旋即赴青島就职；郭恩海亦着手筹备组建包宁铁路工程局的工作。 1月12日，何竞武电告南京蔣中正、孙科、天津张学良三方，报告北局业已接收。1月19日，平汉局驻平办事处开始办公。何竞武局长日前赴津拜谒张学良后，由天津返回北平，日內即将返回汉口。1月26日下午，何竞武乘津浦快车赴南京，报告接收平汉局经过情形。 自1930年9月至1931年1月近四个月的博弈，国、奉双方对平汉铁路管理权的争夺终于落下帷幕。

工程技术创新论文:机械工程技术创新的思考 摘要：在工业经济发展中，机械工程经济不仅发挥着不可替代的作用，占据着重要地位，也是推动我国经济迅速发展的关键部分。但是，随着全体经济的一体化发展，我国工业经济要承担的市场竞争压力也不断增加，而要想在日益激烈的市场竞争中获得更好的发展，就必须要重视起机械工程技术创新。 关键词：机械工程；技术创新；思考探究 前言 现阶段，再我国社会经济快速发展带动下，机械工业也取得了不小的发展成就。但相比于世界先进国家的机械企业，我国机械工程企业还存在很大差距，其关键原因还是在于我国机械工程技术缺乏创新，其核心竞争力还有待提升，各机械企业的自主创新能力也较弱，进而导致企业的后期发展缺乏技术支持，这也在一定程度上制约着我国经济的稳定发展。 一、机械工程技术创新模式分析 机械技术创新模式主要是指通过科学整合新理论、新技术与工艺来进行全新机械设备的开放与生产。其模式可以按照技术创新内容、重要性等方面划分为一下几类：一是，合作创新。合作创新模式主要是指企业、高等院校，以及科研机构联合开展的创新活动，再新兴和高新技术领域应用的比较广泛。资源共享和效益是应用其模式的重要前提，并且还要进一步明确合作目标与期限，而在技术创新过程中，合作各方则要协商投入，一同参与，并合理的分担技术创新中存在的风险。企业、高等院校和科研机构的合作创新模式，是国内外再开展机械工程技术创新过程中应用的重要模式[1]。二是，模仿创新。模仿创新模式简单来讲，就是通过对已有技术进行模仿和改进的创新活动，也就是对一些率先进入市场的机械产品进行合理改造与创新。再创新过程中，首先要对被模仿产品的技术诀窍进行准确分析和掌握，然后在此基础上融入一些新的创意，进而超过原来产品的技术水平，使创新出的新技术具有更强的市场竞争力。这种创新模式的应用不仅节约大量的研发与相关的市场费用，也能够有效降低投资风险，但同时其模式也具有很强的技术跟随性。而在我国知识产权保护力度逐步提升，以及对相关专利制度的不断完善，要想应用这种模式来获取新技术的难度也不断增加。三是，自主创新。机械工程技术的自主创新，主要是来源于其组织内部的技术探究和突破，通过开展独立的研究开发活动来获得具有自主知识产权的新技术，其技术研究成果往往都是一些史无前例的重要科学发现，以及技术发明等，同时也意味着其在研究开发方面做出的贡献是独一无二的。应用这种创新模式不仅可以有效摆脱及时引进，以及模仿产生的依赖性，也能够充分掌握技术领域的主动权[2]。 二、机械创新应用分析 一是，虚拟化。再社会科技迅猛发展背景下，机械工程技术创新也应该与时俱进，科学合理的利用计算机，以及仿真技术等，这也能够为实现机械工程虚拟化应用提供基本保障。再应用机械工程的虚拟化技术时，应充分重视起先进虚拟仿真技术的应用，对加强机械创新有着积极作用[3]。其虚拟化的应用不仅可以为解决机械制造过程中产生的一些问题提供先进的技术帮助，其技术创新中出现的相关问题也能够得到科学有效解决，能够合理的缩短产品的生产周期，更重要的是可以在科学控制企业成产成本的基础上，促进企业综合竞争实力的不断提升。二是，集成化。为了从整体上提高我国机械工程企业的制造水平，各企业应注重集成化的应用，通过科学整合和利用先进信息技术来帮助企业实现发展目标。再具体实施过程中，集成化应用主要是通过利用一些合理手段重组企业生产要素，进而将其组成另外一个整体，并通过从整体上提高其经济效益来不断增强企业产品制造的实用性，这样不仅可以使企业的服务态度，自动化技术创新，以及实践发展等各个方面都得到有效完善，通过不同的完善，也能够进一步增强企业综合实力，并在日益激烈的国际竞争中获得更长远的发展。三是，智能化。在机械工程技术创新过程中，应注重先进技术与人工智能的有机结合，以此来逐步取代人工操作，进而促进机械创新智能化的有效实现。同时智能化的应用也使机械操作的时效性得到了大幅度提升，技术创新过程中出现一些突发性问题也能够得到更好解决，避免出现更多问题。 三、机械工程技术创新的作用 首先，在创新过程中，具有丰富、扎实的专业理论知识与技能固然是重要的，但更重要的还是要具备一定的创新意识与能力，而要想促进其相关技术创新活动的高效进行，就必须培养出更多创新型人才，因此，可以说机械工程技术的创新过程，其实也是创新型人才的培养过程；其次，在世界经济一体化背景下，我国机械工程企业的发展也面临着较大的竞争压力，而要想获得更好的发展，就要直面这些压力，加强技术创新，积极引进高素质的技术创新人才，进而将机械工程与自动化技术进行科学整合，促进机械工程综合竞争实力的逐步提升，并在创新发展中获得更大的经济效益。结语总之，机械工程企业在现代经济发展中占有重要地位，而面对日益激烈的市场竞争，我国机械工程企业要向获得更长远的发展，不断增强自身的核心竞争力，进而在机械工程发展方面，不断缩小与国外发达国家的差距，并将机械技术创新，以及创新型人才的培养和技术实践发展有机整合，以此来推动我国经济和机械工程企业的创新发展。 作者：彭焕伟 单位：吉林省经济管理干部学院 工程技术创新论文:石油工程技术创新策略探讨 随着我国社会经济的不断发展，人们生活和工作对石油能源的消耗越来越多，使我国石油工业在不断发展。石油工业不仅促进了我国经济水平的提高，并且还可以保证社会的稳定和国家的安定。虽然我国的石油工程已经发展了了较长的历程，但是石油工程的技术依然比较落后，已经不能适应现代社会的发展，限制了石油工程的可持续发展。 1石油工程技术创新中存在的问题 1.1石油创新投入的资金不足 石油工程技术的创新离不开先进的技术和设备，但是目前在我国的很多石油企业中，使用的设备都比较落后，技术创新缺乏设备基础，由于企业在石油工程方面投入的资金较少，一方面石油工程的设备比较落后，另一方面缺乏技术创新人才。在加上我国的自主知识产权比较少，很多高校以及机构科研出来的结果不能很好的运转，同时加上没有自己的科研平台，很多石油企业没有和科研的机构和高校之间进行交流，所以石油工程技术的创新没有一个良好的环境。 1.2缺乏对科研资源的整合 石油工程的技术创新依然受到经济制度的限制，石油工程技术的资源一直在被重复利用和封闭使用，于是就降低了石油工程企业的生产效率，石油工程技术的创新也得不到提高。此外，石油工程在技术方面创新的人才的素质有待提高，不同企业的技术创新人才的素质参差不齐，但是一般而言，企业基本都严重缺乏中层次的技术人才，在创新过程中缺乏创新性和综合性[1]。 1.3对石油工程技术的重视程度不够 石油企业在不断发展的过程中，过于重视眼前的利益，而对技术的创新却没有引起足够的重视，技术创新需要花费大量的人才资源和物力资源，因此一些责任人就不予重视，只有一味地注重石油的生产和销售来获得眼前的利益[2]。另外，一些石油企业虽然对石油工程技术方面的创新给予了足够的重视，但是对技术创新的管理却不够完善，很多责任人都没有全面管理技术创新，最终影响了技术创新的质量和进程。由于管理方面的不完善，技术创新人才容易流失，导致技术创新效果不理想。 2创新石油工程技术的措施 2.1加大技术创新的投入 石油企业必须加法技术创新的投入才能促进技术的创新。对石油技术创新的投入包括资金投入、人力资源投入和社会的政策扶持。首先石油企业应该完善技术创新的人才体系，从社会上招聘经验丰富、专业素质较高的专门型技术创新人才，其次是加大技术创新的资金投入，扩大融资范围，采用丰富的融资方式，引进先进的设备。另外应该建立完善的管理体系，使投入的人力资源和资金都能够被充分利用，实现资源的最大化利用，以有效的资源创造出更高的经济效益。最后，还应该对技术创新的风险进行管理，采取各种方式降低风险，从而更好的对石油工程技术进行创新。 2.2建立专业的技术创新队伍 石油工程的技术创新需要专业的技术人员共同合作，因此需要建立专业的技术创新队伍，只有这样才能进行后续的创新工作。在建立技术创新队伍的时候，技术人员的素质水平非常重要，因此需要选择高素质的技术人才，创建高素质的技术团队。在建立了高素质的技术团队之后，就需要以石油市场的实际环境为导向，并从现代国际的石油技术中吸取精华，将各种资源进行优化配置，充分利用各种资源来进行创新。为了提高创新队伍的水平，应该对技术创新队伍进行定期培训，在对创新人才进行培训的时候，不仅要重视其技能水平的提高，同时还应该加强思想水平的教育，培养技术人才的创新意识[3]。 2.3完善技术创新体制 为了实现石油工程的技术创新，就应该建立完善的技术创新体制，不断完善技术创新的管理体系，为技术人员的技术创新提供一个良好的环境基础。在建立完善的创新体制的时候，企业应该将影响技术创新的各项因素进行调查分析，例如人员的配置以及工程技术水平等，最后组织专业人员建立技术创新的核心，确定技术创新的重点工作，从而慢慢的开发新的技术，提高石油企业的整体技术水平，定期组织技术交流活动，不断提高创新人员的技能水平和科研水平，同时还应该对创新人才的管理水平和创新水平出更高的重视，提高创新人才的综合素质。 3结语 随着市场经济和科学技术的不断进步，我国的石油企业也应该适应时代的发展，不断创新和改革石油工程技术，通过扩大融资渠道加强技术创新的投入，同时建立一支高素质的专业技术创新队伍，并不断提高队伍的整体素质，最后建立完善的技术创新体系，从管理层面支持技术创新。 作者：娄新凯 单位：中国石油天然气股份有限公司辽河油田分公司金马油田开发公司 工程技术创新论文:机械工程技术创新分析 1机械工程的发展现状 1.1机械创新是现在的重中之重 现在的各国都拥有很强大的机械工程，而且，更重要的是，各国很注重机械行业的发展地位，不仅因为它有很强的连锁能力，还对其他各行各业有着极其重要的影响。所以，机械工程不仅仅能够影响其自身的发展，也能对这个国家的国民经济的发展起到决定性的作用，更是这个国家的经济发展的重要标志。机械工程是以机械工业为基础的，而机械工业是以科学的技术物化为基础的，一个产业的结构优化必须依靠一些高新技术为前提的，这样才能做到技术的突破，达到将机械工程的真正作用发挥到极致的作用。机械工程其实就是以提高劳动生产率，将生产的经济性作为目标来触发新的机械技术的出现。不过，这有一定的风险，主要还是环保的压力，随着环保的不断普及，现在的机械工程也受到了很大的打击，所以，现在机械工程的发展将会把减轻甚至消除环境的污染作为当务之急，并将全力避免环境污染的发生，做到及时治理并减少污染的出现，促进机械工程工业包括社会经济结构的优化发展。 1.2技术的创新——TRIS TRIS理论是俄国的学者阿利赫舒列尔和他的朋友最先提出来的，是一种创新理论，能够适用于发明过程中出现的很多新问题，帮助人们找到这些问题的最快的解决办法。目前，国际上已经有了多个成功的专利研究，已经大大的充实了TRIS理论的发展。它能够有效的解释发明创造过程中的内在的定律以及创新原理，所要达到的目标就是完全的解决发明过程中的矛盾，最终获得最后的理想解释。实践证明，TRIS理论明显是可以加快人们的创造和发明的进程的，最后可以通过创新获得高质量的成果。 2机械创新的开发实现 我国的机械工程在很多的方面已经有了很大的进步，这位我们的机械创新提供了很大的帮助。 2.1虚拟化应用 在现在这个科技发展迅猛的时代，我们必须合理的运用计算机以及信息技术的仿真技术，这是实现机械工程虚拟化应用的最基本的需要。在对机械工程进行虚拟化的应用时，需要运用到一下较为先进的虚拟的仿真技术，这对于机械创新有着极其重要的作用。虚拟化应用在机械的制造过程中能够给予问题解决的相关技术帮助，也是能够有效的解决创新过程中出现的相关的问题，能够缩短它的产品的生产周期，并且在降低企业的很多的生产成本的基础上帮助企业得到综合力竞争的胜利。 2.2智能化的应用 在机械创新的过程中将技术与先进的人工智能结合起来，进而取代人工操作，能够有效的实现机械创新的智能化。智能化的应用也大大提升了机械操作的时效性，也可以更好的处理创新过程中出现的一些突发性问题，避免更多的问题的出现。智能化在一定程度上对于企业的经济效率有很大的帮助，更能提高一家企业的综合竞争力。 2.3集成化的应用 为了有效的到达提高整个企业制造水平的目的，集成化的应用可以很好的利用先进的信息技术来帮助企业达到其最终目的。并且，在实践过程中，集成化应用就是通过一些手段让企业的生产要素进行重组，将其组成另一个整体，通过它的整体效益的提高来促进企业产品制造的实用性，使企业在服务态度、自动化技术和实践发展等方面有一个相应的发展改善。并通过这些种种的完善，将企业的综合实力提高，以此来提高国际的竞争力。 3机械创新的作用 3.1有利于综合性人才的培养 在机械创新的过程中，具有基础的相关的理论知识是十分必要的，但是，最主要的还是要具备很强大的创新意识，为了促进机械工程这块的发展，还必须要注意培养创新性的人才，在培养这方面的人才时就要其具备最基本的专业的技能知识，在理论的基础上还有注意创新能力的培养以及创新意识的树立。 3.2有利于提高机械工程的综合竞争力 随着经济的发展，和世界经济一体化的发展，我国的机械工程制造业的发展面临着很强大的世界各国的竞争压力，而我国的机械工程制造业要顶住这一系列的压力就必须注重机械设备的发明以及创新，不能一成不变，多多利用我国的创新型人才来促进我国的机械工程的发展。同时，还有学会将机械工程与自动化技术的结合，这样能够有效的提高我国的竞争实力水平。这样，才能够在当今这个竞争力很大的机械制造业中获得喘息的机会，并在技术的推进下加快国民的工作效率，进而在最后制造比较好的经济效益。 4结语 在这个现代化的经济发展过程中，机械制造业占有主要地位，从而使得机械创新成为当务之急，由于一些制造业的竞争压力很大，对我国的机械工程发展有很大的影响，这就使得我国的机械工程的发展面临很严峻的市场环境压力。为了摆脱这一情况，我们必须将机械的创新与人才的培养还有技术的实践发展应用结合起来。这才能推进我国的经济发展以及机械工程创新的有效改善。 作者：刘松 单位：重庆电子工程职业学院 工程技术创新论文:探究矿业工程技术创新能力培训 对于技术创新理念和必备知识，可以通过矿业工程硕士研究生通过在学习培养高校，通过课堂讲授或专题报告及相关的科研训练、试验等教学环节获得的；而技术创新的科学方法以及对创新的敏感性是矿业工程硕士研究生在其所工作煤矿企业，勇于承担技术创新实践活动中，通过一次次成功与失败中“干中学、学中干”获取的。立足于培养煤矿企业自主创新人才这一目标，制订矿业工程硕士研究生培养的技术路线是一项重要任务。从一个系统角度出发，输入端为研究生，输出端为掌握基本方法与技能的技术创新型人才，而中间部分则是由培养要素构成的培养核心模块，相当于计算机中的CPU。在这个核心模块中，赋予了两大培养路径：一方面通过借助于高校知识密集、人才荟萃的优势，充分要获取显性知识进行充电，努力在创造理念、创新意识和创新方法方面得到提升；另一方面，通过在自己工作的煤矿企业中积极承担技术创新实践活动，在创新精神和创新能力方面得到锻炼和培养，二者有机互动，构成了较为完整的矿业工程硕士研究生创新性人才培养的基本框架。很显然“知识、能力、意识、精神”四大要素协调一致，是煤矿企业自主创新人才培养的关键。 一、矿业类工程硕士技术创新能力培养的关键环节 对于矿业类工程硕士的培养，应重点把握好“课程设置与授课、选题要求、答辩”三个关键培养环节。 1.在课程设置与授课内容力求“实效性”尤为重要。由于国民经济各个行业都有其特殊性，仅仅承认创新的共性，而忽略行业特点，往往创新做不到“实”处。煤炭行业就有着其特点，施工地点狭小、自然灾害多、安全易患多、对技术的可靠性要求很高；同时，不同矿区因地质条件的复杂性，面临技术难题的类型和特点也有很大变异性。因此，依靠科技进步，进行煤矿安全、高效生产是企业实施人才战略不能仅仅停留在一般的口号中，而是要落到实处。这就要求矿业工程硕士研究生的培养方案的制订，应充分考虑学生所在企业技术需求，由高校和企业协商共同制订量体裁衣式的培养方案。根据我国煤矿特点，对矿业工程领域硕士研究生提出了如下培养方向：并实施模块化管理：矿山压力与岩层控制、采矿方法与工艺、绿色开采技术、资源经济与管理、矿井特殊开采、安全技术与工程、矿业地质工程。对上述方向，实施模块化管理。 2.强化论文选题的“实战性”。采矿工程最大的特点是地质条件变化大和采掘施工进程的动态性。矿业工程专业硕士研究生必须在选题上贴近实际，进行实际工程的训练，日积月累方能做到创新能力的提高。如果选题仅仅停留在“模拟”上，其创新能力就有可能呈现“教条式”性态，无法应对未来千变万化的工程环境。因此，矿业工程专业学位论文的选题要特别注重应用相关理论和、知识，解决矿山生产实际中技术的研发，这种“务实性”是矿业工程硕士研究生学位选题必备基本条件。 3.注重过程、严格细化培养环节、全程严格监控。由于矿业工程技术人才要求的特殊性，要培养过程必须严格把关。矿业工程硕士学位论文质量评价最主要的标准是学生能否已经掌握实际工程技术创新的能力，而不是推演出新的理论公式，这一点与学术型硕士生的培养有着质的区别。从某种意义上讲，一篇矿业工程硕士学位论文质量好坏直接体现在是否为企业解决了生产中的某些关键技术问题，是否已经获得发现实际技术问题、有效解决实际难题的能力。为了达到这一培养目标，根据实际需求，矿业工程硕士学位论文的指导可以采取双导师制，即学校导师和企业导师联合指导：校内导师重点指导理论、方法及创新理念的提升；企业导师重点指导创新实践技能的提升。 二、矿业工程硕士技术创新能力培养初步实践 山东科技大学矿业工程专业学位研究生作为教育部改革试点单位，积极探索矿业工程专业学位硕士技术创新能力的培养，取得了良好效果。在授课方式上按照培养方案要求，为了便于学员学习和力求教学效果，组织建立多个教学基地如新汶、内蒙、枣庄、济宁、淮南、攀枝花等，并选派富有教学和科研实践经验的高职称教师亲临各个工程硕士教学点进行授课，并有企业对听课人员严格考勤。这样，在教学地点、时间上体现了高度灵活性；在教学内容上，根据学员构成和企业需求，进行专场技术讲座或报告会：深部矿山岩石力学灾害、采动巷道支护技术、综采综放工作面关键技术、薄煤层开采方法、煤矿火灾防治技术等，把学员带入矿业工程最新技术前沿。在学位论文选题上，要求以解决矿山企业在工程技术中的急需技术难题为目标，基于开发研究新技术、新工艺、新装备等，来训练提高自己的技术创新能力。自2002—2011年10年间招收和培养的矿业工程硕士452人选题的专业方向比例为：矿山支护技术占24％；采矿方法、工艺等方面占22％；选择资源经济与管理等偏软方面的占到了6％；涉及地表沉陷控制等特殊开采技术方面约占17％；与煤矿安全有关的占19％；选择矿业地质工程方面占到了7％；而选择矿山岩土加固工程方面占5％。从选题的工程特点来看，有94％的论文源于矿山生产和安全技术急需的课题，直接指导和应用于矿山开采与安全生产实践中。严格答辩程序，是保证矿业工程专业学位研究生培养质量的最后关口。山东科技大学矿业工程专业学位硕士研究生在答辩以前必须通过分学位委员会组织的专家内部盲评。对于盲评不合格者，将延期半年答辩。同时严格控制全票通过率，自2002—2012年期间，有32％的学生全票（5票）通过论文答辩，有34％的学生4票通过论文答辩，有18.1％的学生3票通过论文答辩，有15.9％学生未通过论文答辩。通过严格的答辩程序，提高了学位论文质量并维护了学校办学声誉。通过对237名已经毕业矿业类工程硕士工作情况调查表明，有93％以上的矿业工程专业硕士学位毕业生已经成为煤矿企业的骨干力量。创新使企业的灵魂，教育是保障企业可持续发展的关键。努力提高矿业工程专业学位研究生培养质量，是保障我国煤炭工业可持续发展的重要举措，任重而道远。 作者：刘鲁萍 谭云亮 单位：山东科技大学 资源与环境工程学院 工程技术创新论文:电子信息工程技术创新分析 摘要：本文基于电子信息工程技术应用，探讨了提升电子信息工程技术的核心意义，并就如何实现该目标制定了科学策略。对全面激发电子信息工程技术核心价值，使其为国民经济发展、现代社会建设做出更大的贡献，有重要的实践意义。 关键词：电子信息；工程技术；途径 1电子信息工程技术应用 由目前应用技术来说，电子信息工程在各行业领域之中实现广泛的普及，体现出了一定的影响力。同时，电子信息工程令人们日常生活更加方便快捷，整体生活质量水平迅猛提升，更多繁重复杂的工作可由电子信息工程技术代替，使人们有更多的精力从事其他种类的工作。可以说，人们日常生活之中，电子信息工程技术无处不在，日常办公应用的计算机系统、移动手机等设备均以电子信息工程技术为核心模块，具体涵盖了信息处理、通信系统与网络技术等。也就是说，电子信息产业即是电子信息工程的核心构成内容，以计算机系统、网络技术为重要支撑，在大众工作生活过程中体现出了更高的实效性。另外，电子信息工程还在我国农业建设以及运输行业发挥了极为重要的作用。我国可以说是领先世界前列的农业大国，各类农业机械设备从以往的手动操控逐步发展成智能操控以及网络化管理。农业机械化生产阶段中可利用配置标准化电子调控元件、智能信息处理终端以完成自动化的生产加工。另外，通过电子信息工程技术还可精准的预测天气状况，预判自然灾害以及环境变化等，并形成专业化的数据库系统，为员工制定决策提供科学的参考依据，甚至可通过智能化处理提供应对处理问题的方案。 2提升电子信息工程技术现实意义 信息技术是当前我国各学科领域之中发展极其迅速的一类，具体来说，电子信息工程涵盖信息收集、汇总处理与储存，信息软件工具的应用等，在我国国防安全建设、提升综合国力等层面具有重要的影响力。当前，我国虽然在电子工程技术领域实现了较大的发展，为大众日常工作与生活提供了更多的便利，然而同发达国家电子信息技术领域比较，仍然包含较大差距，并没有构成属于自身的核心技术。我国电子信息工程技术的研究与发展基本停留在效仿学习国外现代化技术层面，欠缺自主研究开发的本土电子信息产品，由于欠缺创新研究开发模式，致使我国科学技术实力远远落后于发达国家。当前，我国正处在向创新国家发展转型的时期，因此需要进一步深入研究电子信息工程领域技术。当前，我国研究发展方向逐步朝着科技变革的模式发展，唯有提升科技实力的发展，方能最终增强综合国力，因而电子信息工程的发展与提升成为现代科技腾飞的必由途径。 3提升电子信息工程技术科学途径 3.1增强投入力度 为推动我国电子信息工程技术向前发展，应持续增强投入力度，政府部门应颁布推动电子信息工程发展的优惠政策，并扩充经费投入量，为该领域的发展创造更大的保障。另外，应扩充投资渠道，积极开拓融资，利用各类途径使资金量不断增长。政府可组织创建电子信息工程技术的专项基金，并对电子产业给予必要的引导支撑，令电子工程技术在越来越多的领域实现广泛应用，发挥自身核心价值。 3.2培养创新人才，提升产品服务与创新 同发达地区比较，我国电子信息工程技术的发展滞后主要成因在于欠缺创新，过于盲目的效仿学习国外经验。为扭转这一不良局面，应在学习效仿的基础上真正提升自身实力水平，开创电子信息工程技术全面创新模式，积极培养创新人才。唯有具备高素质人才团队，方能开创更加优质的创新发展环境，通过人才的自主创新、积极研究开发形成具有我国特色的信息工程技术。电子信息工程技术的优化发展具体表现在产品的质量水平以及实践应用上，为推动电子信息工程技术的持续全面发展，在研究开发阶段中，应围绕市场导向，依照现实需要研究与生产，还应重视产品的优质服务以及创新发展。唯有实现电子信息产品与服务管理的全面创新，方能研究开发出符合大众需求、赢得更多人群认可的产品。当前，我国生产行业创新发展水平普遍不高，同我国当前致力于高科技发展的现实国情不匹配，为此，电子信息产业应持续提升创新创造力，同时重视产品环保性，选择应用新型环保材料，在提升产品功能属性的基础上，对环境保护事业贡献一份力量。 3.3增强研究开发人员产权保护意识 为全面提升电子信息工程技术创新创造力，应进一步增强研究开发员工知识产权保护意识，确保研究开发取得的成果获取社会乃至国家的全面肯定，继而激励科研人才更加积极主动的研究开发，形成更大的创新积极性。从事电子信息技术应用开发的单位应为研究人员开创更优质的创新环境与良好的工作氛围，持续优化健全企业内部结构，为工作人员的积极研究创新给予充足的经费、资源保障。另外，还应积极了解掌握国际电子信息技术的更新发展方向与趋势，为工作人员的向前发展提供重要的市场信息。 4结论 总之，信息时代，电子信息工程技术无论是在我国经济建设还是现代社会发展的众多领域之中均发挥了极为重要的功能价值，获取了令人可喜的成绩。当然，同发达地区比较仍然存在较明显的差距，为此我国应进一步扩充对电子信息工程技术经费、资源的投入，强化政策支撑，积极培育打造富于创新意识的人才，围绕市场发展这一导向主动研究开发电子信息产品，组织生产建设，提升电子信息产业研究开发产品以及市场服务的整体水平，促进研究开发员工形成良好的知识产权保护意识，唯有如此方能推动我国电子信息工程技术领域的全面升华。 作者:崔泽辉 单位:道里区榆树镇卫生院 工程技术创新论文:石油工程技术创新思考 摘要： 当前我国经济不断发展和进步，石油工程也随之取得到了快速的发展变化。如今，我国石油工程的发展是有目共睹的，石油是国家的重要能源，其重要性是不可言喻的，石油工程不仅能够促进经济的发展，更是国家安全和社会稳定的重要保障，对于国民经济的发展和社会的进步起到了积极的作用。所以必须要重视石油工程的技术创新问题，以便更好地促进这一行业的稳健发展。 关键词： 石油工程；技术创新；策略研究 1石油工程技术发展现状 1.1对各种科技资源欠缺有效的整合，人才供需矛盾逐渐加剧。由于当前我国的石油工程在科技资源系统性完善上存在着较为突出的结构性矛盾，再加上原有的经济制度对其产生的影响，造成了石油工程方面科技资源被封闭使用和重复使用，其较为显著的影响就是资源逐渐分散，效率也显著下降，石油行业中技术服务的作用难以充分地发挥，也导致石油技术的创新能力无法显著提升。除此之外，由于在进行科技创新时在人才素质上存在着较多的劣势，人才主要层次还是处于初级和中级水平，高层次的创新人才十分匮乏，严重缺乏掌握世界前沿技术的专业性、高水准人才，最终造成石油工程技术缺乏综合性和创新性。 1.2针对市场的反应欠缺灵活性。尽管在某种程度上，石油行业的发展促进了技术的更新，然而从整体角度上来看，整个石油行业中的技术与发达地区仍然存在着很大的差别，尤其是在高端技术上这种差别更加明显。在学习高端技术方面，仅仅局限于对技术的跟踪和模仿，无法形成对技术的彻底消化与吸收。所以也仅仅是拥有一些外观设计技术和技术含量非常低的实用型技术，无法对技术创新彻底加以有效把握。而且由于我国在石油工程技术创新中缺乏明晰的流程管理，在对信息的管理和决策上存在着较大的失误，这就造成了管理效率的地下，再加上信息决策的滞后性，无法对市场变化做出相应的调整与改变，因此存在着十分明显的低灵活性。 2石油工程技术要点研究 2.1油藏数值模拟技术。该种技术主要是对油气田的开发以及油气藏的特征加以研究的一种技术，通过对其的分析研究，采取有效的措施对油气田的开采过程加以优化和调整，这对于有效提高油气藏的采收效率是极其有用的。 2.2采收率技术。采收率主要反映了油气田的开采效果，采收率同时还是评价石油天然气资源能否得到有效利用的一个关键性指标。 2.3天然气开采技术。由于天然气具有高效和清洁的性能，所以天然气的广泛使用可以改善我国当前的能源结构，对于生态环境的保护也有着非常显著的意义。当前随着天然气技术的不断发展与进步，其的广泛利用也逐渐受到了国家越来越多的关注与重视，当前随着天然气地区地质条件的复杂化以及开采深度的逐渐加深，而且正是由于目前天然气的开采深度不断加深、地质条件逐渐复杂，部分老区的挖掘难度也越来越大，所以开始在各个气田广泛推广使用低渗储层改造、复杂机构井、排液采气、增压开采等新技术。 2.4海上油气田开发技术。我国针对海上油气田的勘探工作已经开始了很多年了，相较于陆地上的而言，我国的海上油气田开采率具有着十分广的发展前景，然而由于发展起步相对较晚，整体上的科研技术也较为落后，造成整个深水工程的技术能力仍然非常薄弱，没有核心技术做支持，对于外国技术又无法加以引进，因此在很大程度上与国外的发达地区相比差距一直较大。 3石油工程技术创新的策略探究 3.1气藏工程。按照不同的地质特点和开采特征（如压力、产量、产油气水和气质情况等），可以把常规气藏气开采划分为无水气藏气井、有水气藏气井、低压气藏气井开采。 3.1.1无水气藏气井的开采。天然气弹性能量是此种气藏的主要驱动方式，在开采过程中，除过会有少量的凝折水产生之外，气井基本上产纯气。 3.1.2运用大压差采气的优势来增加大小缝隙间的压差，将缝隙里的气排除出去，对于低渗透区的补给作用应当充分发挥，有效地降低低压层的作用，切实提升气藏的采气速度，充分满足生产的需要，对于井底应加以净化，改善井底的低渗透条件。 3.1.3采气速度应加以合理的确定。在采气的早中期阶段，受到举升能力充足的影响，气井受到凝析液的作用并不是很大。确保合理的采气速度同时制定相应的开采制度，能够有效保障采气的安全平稳。有些气井由于渗滤条件不好加上井底遭受损害，就应当采用酸化压裂的方式加以预防。 3.2采气工程。 采气工程的整个系统较为复杂，它是以气藏工程的研究成果为基础的，每一个气田要进行开发和开采，都需要各个开采系统的紧密结合，系统之间相互作用、相互联系的过程也就是气藏进行开采和开发的过程。 3.3钻井工程。这是落实石油勘探和开发目的的关键策略，也是实现油气生产、储量以及稳产的一大关键。石油钻井工程每取得一次进步，对于推动其的勘探和开发均有着积极的意义，而且钻井工程对于增加油气储量、降低成本消耗以及确保开发增产上均有着积极的促进作用。实现石油钻井，首先应落实好钻井前的准备工作，例如对井口的准备、各种设备的搬运、打基础以及对设备进行安装等；其次就是钻进，这一环的工序主要包括下钻、钻进、固井以及洗井测井等；灾后就是钻井的过程。在这一过程中，需要密切注意以下几点：当第一次开钻后，应当从地面钻出比较大的井眼，当达到一定的设计深度以后，再下表层套管。当第二次开钻后，停当从表层套管内用一些比较小的钻头加以继续钻进，结合底层的复杂情况再决定钻井的具体程度，当面临的地层复杂时，就应当继续下技术套管，当地层较为单一时，就可以钻到目的层后再下油层套管完井。第三次开钻时，要从技术套管内再用小一点的钻头往下钻进。直到最后钻到目的地层深度，下油层套管. 作者：柴利侠 单位：陕西省天然气股份有限公司 工程技术创新论文:铁路工程技术创新影响因素研究 摘要： 大规模铁路建设需要对技术创新机理和规律有进一步认识和研究。通过文献研究，本文结合典型案例和半结构访谈，分析面向铁路工程的技术创新影响因素及其关系，提出研究假设，并以参与铁路工程技术创新的各主体为问卷调查对象，运用因子分析、结构方程模型等方法进行实证检验。结果表明：需求、环境、资源和管理对铁路工程技术创新绩效有明显影响；需求具有引领作用，环境具有调节作用，资源起基础性支撑作用，管理有明显的推动作用。在此基础上建立铁路工程技术创新的作用机理概念模型，并得出相关启示。 关键词： 铁路工程；技术创新绩效；影响因素；作用机理；结构方程模型 以青藏铁路、高速铁路和重载铁路为代表的铁路工程技术创新取得显著成效，标志着我国铁路工程技术整体进入国际先进水平行列［1－3］。伴随铁路的快速发展，我国通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得铁路设计、建造、运营等一系列重大成果，建立中国铁路技术体系，走出一条铁路发展的成功之路。总结铁路工程技术创新实践，特别是高原铁路、高速铁路、重载铁路等铁路工程技术创新的成功经验，清晰界定铁路工程技术创新内涵，探讨其作用机理，对于提高我国铁路工程技术创新绩效和管理水平，具有重要意义。 1铁路工程技术创新内涵界定 铁路工程技术创新是以铁路工程为依托，以铁路工程实践问题或行业共性问题为需求，通过技术攻关、技术集成和试验开发等手段，应用新技术、新工艺、新材料和新设备，采用合理的管理机制和模式，集合优势力量联合攻关解决工程实际问题并最终实现铁路工程目标的过程。铁路工程技术创新涉及资源、信息、组织等众多要素，其内涵较丰富。（1）起点是工程需求。铁路工程技术创新的首要目的是解决工程实践中的技术难题，有需求才有创新，需求拉动技术创新，技术创新成果接受工程实践检验。另外，铁路主管部门从行业发展角度提出铁路行业技术体系和技术创新系统规划，国家战略、行业发展、市场竞争等需求必须结合工程实际需求共同落实到铁路工程中。（2）重点是新技术应用。铁路工程具有明确的工程目标，同时又受环境、资源等因素限制，其技术创新主要包括技术研究、试验开发及科研成果应用等内容，重点在于实现工程目标所必须的新技术应用，即如何将具有针对性和实用性的新技术成功应用到工程实践中。（3）过程是多主体协同。铁路工程技术创新是一个分阶段实施的动态过程。前期决策阶段需要进行技术蓝图设想和技术方案策划，包括行业共性技术问题以及具体工程项目的实际问题，在工程实施中进行应用研究和试验开发；勘察设计阶段需要提出设计方案，并提出相应技术指标，通过技术评审对不同技术方案进行择优；施工阶段是技术创新最密集的阶段，需要各技术创新主体在铁路工程施工过程中协同合作，研究解决工程实际中的技术难题。 2铁路工程技术创新影响因素与研究假设 2．1影响因素分析铁路工程技术创新的成败不仅取决于技术方案和创新环境，更与技术创新过程中的组织和管理密切相关。绩效可视为技术创新结果，这里将其作为技术创新成果评定的方式。技术创新绩效影响因素很多，不同学者从不同角度进行了探索。一般认为企业层面技术创新的成败与市场、文化、战略、组织、管理、资源、制度、信息等非技术因素密切相关，是多种因素共同作用的结果，且这些因素的互动和协同起关键作用。一般认为工程层面技术创新特点体现在需求衍生性、时间约束性、多主体参与性、风险复杂性、技术集成性和收益模糊性，是各类创新主体技术创新成果的集成过程。基于铁路工程技术创新内涵、文献调研及专家访谈，铁路工程技术创新绩效的关键影响因素包括工程需求、环境，资源（资金、人才、信息）和管理（组织、激励、协调）等，按性质归纳为工程需求、环境因素、资源因素和管理因素四大类。 （1）工程需求工程需求是铁路工程技术创新活动的起点，也是技术创新活动的重要动力源泉。工程需求包括铁路工程本身对工程技术、工程质量、工程材料、建设工期等方面的直接需求，还包括工程组织中各参与方自身发展的长远需求及国家宏观层面的需求，需求随着铁路工程的推进不断调整和变化。直接需求是解决铁路工程建设过程中的技术难题、突破关键技术，开展技术创新时注重实用性和针对性，通过各种创新手段实现工程目标。长远需求是为铁路行业发展解决重大共性技术问题，通过重大铁路工程的建设引领铁路建设技术的潮流，提升铁路建设水平，为国家增强在铁路技术方面的话语权和铁路技术体系的输出创造条件。这种技术创新是自发、主动的行为，有益于自身发展，不仅能降低工程成本，而且能增强企业的市场竞争力。 （2）管理因素管理因素是技术创新绩效影响因素中最具能动性的因素，通过实施有效管理，可以促进技术创新绩效的大幅提升。结合铁路工程技术创新实践，铁路工程技术创新的管理因素主要包括组织、激励和协调等。①组织。技术创新是有组织的创造性活动，组织形式直接影响铁路工程技术创新活动的绩效。铁路工程技术创新组织系统运行良好的标志是各类建筑企业的技术创新动机、创新行为、创新成效、技术创新动机之间形成一个正循环，各主体的创新动机在技术创新过程中不断加强。在铁路工程技术创新过程中，各参与主体技术创新动机及利益实现途径均具有较大差别，如果各类技术创新主体的创新动机和利益实现途径彼此相悖，那么各参与方之间不可能形成合力，不仅会造成工程技术创新成效的降低，而且会导致技术创新偏离预期方向，最终导致技术创新目标难以实现。因此，建立有效的运转机制来规制与激发技术创新参与主体，使各创新主体能够自觉围绕工程目标开展协同创新，是确保铁路工程技术创新成功的关键因素。②协调。正确处理组织内外各种关系，为组织正常创造良好的条件和环境，离不开协调。协调是铁路工程技术创新网络综合集成管理的核心任务，也是统筹技术创新目标、进度、标准，协调各参与主体利益的关键问题，更是确保铁路工程技术创新高效进行的重要支撑。铁路工程技术创新协调机制的作用体现在：一是实现技术创新各参与主体的合理分工与有效协作；二是约束与激励参与主体的技术创新行为，避免信息不对称而产生道德风险；三是有效消除成员之间的目标冲突、任务冲突、利益冲突，增进合作伙伴的信任与理解，提高合作效率；四是确保技术创新信息传递的实效性、真实性、流畅性和完备性。③激励。与其他工程活动相比，铁路工程技术创新同样需要激励。首先，铁路工程技术创新的成果蕴含无形的知识、方法，创新成果运用到铁路工程才能体现价值，这些知识和方法可以被合作单位掌握，来分享知识带来的收益。由于复制知识比创造知识更容易，所以复制者可以在投入较少经费的情况下得到收益，需要采取知识产权保护和利益分配等激励措施，保障技术创新主体对创新成果的所有权和收益权。其次，技术创新从投入到产生创新收益的时间间隔较长，需要经过选题论证、关键技术攻关、评审验收等环节，这些环节往往没有收益补偿，因此，需要进行必要的资金投入和补偿。第三，技术创新具有不确定性，采用一种新的施工工艺或者新材料、新技术、新结构，与技术成熟的方案相比，往往不确定性较高，这种不确定性有时会造成创新的失败。这些特征和特性影响创新主体的积极性，需要进行有效激励。 （3）资源因素资金、人才、技术和信息等资源要素是铁路工程技术创新的重要保障。技术创新过程是复杂的系统资源整合过程，实现协同创新的首要困难便是资源的限制。铁路工程技术创新需根据工程需求及技术创新现状，充分利用、整合技术创新网络的创新资源，将技术相关企业、优势互补的制造企业或科技型企业集团纳入技术创新网络，充分发挥有关科研院所、大专院校在创新人才与技术等方面的优势，整合各方面力量，形成技术创新合力，共同解决工程技术难题，在研发过程中注重知识产权保护和技术成果推广应用。此外，建立科技成果共享制度，在实现协同创新的同时，充分发挥协同创新的收益放大优势。 （4）环境因素环境因素包括宏观政策和市场环境，对技术创新绩效具有重要影响。铁路工程技术创新在宏观政策的指导下开展，宏观政策导向直接影响铁路工程技术的发展方向。同时政府为铁路工程提供信息和指导，降低参与方的交易成本，提升市场运行效率。站在整个行业的视角，对铁路技术创新进行系统规划，调动全国铁路相关领域创新要素的有效整合。通过大力推进铁路新技术的推广应用，在创新成果与创新绩效之间搭建桥梁。通过政策措施，实现创新激励、信息共享、成果保护。在铁路主管部门的主导和统一组织下，科研院所、大专院校、建设单位、设计单位、施工单位集中优秀科研力量，采用先进技术装备，围绕重大铁路技术课题开展科研攻关，突破了一大批技术难题。铁路工程技术创新还受到市场因素的影响，市场竞争推动铁路工程的各参与方提升技术创新绩效。当前铁路建设体制改革不断深化，铁路工程参与方面临的市场竞争压力越来越大，为争取市场份额和实现盈利目标，就必须通过技术创新，降低成本以确保效益，提升自身的核心竞争力，巩固在市场中的竞争地位。 2．2研究假设提出铁路工程技术创新实施过程受需求、管理、资源、环境等因素的影响，创新绩效能够衡量工程目标和创新成果的实现程度，通过影响因素与绩效之间的作用关系研究、探寻铁路工程技术创新的内部机理。铁路工程技术创新的动力是什么，哪些手段可推动其实施，其发展的基础、支撑是什么，在不同的环境下是否有不同的作用，这些都是需要回答的问题。由此提出一个描述需求、管理、资源、环境因素与技术创新绩效关系的研究假设，如图1所示。 3研究方案设计及实证研究 3．1方案设计 3．1．1问卷设计为验证铁路工程技术创新影响因素与绩效关系的研究假设，进行问卷设计。根据相关文献分析并结合铁路工程的特点提出问卷的测量指标。调查问卷分为三个部分：第一部分是工程项目参与人及铁路技术创新项目基本情况；第二部分是铁路工程技术创新环境、资源、管理及绩效的相关测量量表；第三部分是问卷补充及建议。为了验证研究假设，采用5级李克特量表打分，其中“1”代表“强烈反对、最小值或零频率”，“5”代表“完全同意、最大值或高频率”。为减少因答卷者不能理解问题而带来的负面影响，问卷在设计过程中广泛听取企业界与学术界专家意见，并对问卷进行预测试，对问卷的表述与措辞反复修改完善，尽量避免题项难以理解或表达含糊不清。 3．1．2数据采集为保证问卷覆盖面，使调查具有代表性，问卷调查对象来自参与铁路工程技术创新活动的各个主体，主要是参与高速铁路和重载铁路建设与管理的各单位，包括政府机关（原铁道部科技司工程管理中心）、业主单位（上海铁路局、朔黄铁路发展有限责任公司等）、高等院校（中南大学、西南交通大学、北京交通大学）、科研院所（中国铁道科学研究院、原铁道部经济规划研究院）、设计单位（中铁第三勘察设计院、中铁第四勘察设计院）、施工单位（中铁五局、中铁七局、中铁十六局）和材料设备供应商（原中国南车、原中国北车、华为技术有限公司）。要求答卷者具有10年以上的铁路工程工作经历，且在访谈时不带任何角色设定，依据自身知识和经验判断。 3．2描述性统计与信度分析 3．2．1问卷回收情况与描述性统计问卷发放与回收工作在2012年4月至2013年4月进行，受访专家通过电子邮件或邮寄方式反馈问卷，共反馈问卷118份，经过整理和鉴别，得到有效问卷104份。对有效问卷与无效问卷对应专家所在的单位性质进行了t检验，分别为p＝0．22和p＝0．29，反映出问卷在单位和主体上面不存在显著性差异。就样本数目而言，结构方程模型分析所需的样本数要求为样本数与模型中欲估计的参数差大于50，并认为样本数至少在100～150间才适合采用结构方程模型，因此所搜集的样本数（N＝104）是适当的。 3．2．2可靠性分析数据的信度是衡量测量项目数据质量的重要指标。采用SPSS19．0对收回的104份有效问卷进行可靠性分析（信度分析），本次调查的Cronbach′sα值为0．878，所评估项目的标准化Cronbach′sα值为0．873，大于0．8，调查量表的信度较好。 3．3假设检验运用Amos软件进行结构方程建模与分析，对研究假设进行检验，验证观察变量与潜在变量的关系，以及潜在变量的相互关系，即对测量模型与结构模型进行参数估计，并分析数据拟合结果。主要拟合指标包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、适配度指数（GFI）、渐进残差均方和平方根（RMSEA）、增值适配指数（IFI）、比较适配指数（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0与1之间，越接近1表示适配度越佳。 3．3．1假设H1的检验假设H1试图说明工程需求与绩效之间的关系，如图2所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．475＜5，RMSEA为0．051＜0．08，GFI为0．714，IFI为0．789，CFI为0．778，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从路径系数来看，工程需求对绩效的标准化回归系数为0．89，P小于0．001，说明工程需求对绩效与管理有明显的正向作用，假设H1获得支持。 3．3．2假设H2的检验假设H2试图说明技术创新管理与技术创新绩效之间的关系，如图3所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．874＜5，RMSEA为0．072＜0．08，GFI为0．798，IFI为0．774，CFI为0．764，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从路径系数来看，技术创新管理对绩效的标准化回归系数为0．41，P小于0．001，假设H2获得支持。 3．3．3假设H3的检验假设H3试图说明技术创新资源与绩效的关系，如图4所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．776＜5，RMSEA为0．077＜0．08，GFI为0．767，IFI为0．742，CFI为0．730，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从模型拟合结果来看，技术创新资源对绩效的标准化回归系数为0．63，P＜0．001，说明资源对绩效与管理有明显的正向作用，假设H3获得支持。 3．3．4假设H4的检验假设H4检验技术创新环境对需求、管理、资源和技术创新绩效关系的影响。主要采用分组处理方式，将干扰变量依群组做情境区分，依据环境特征对样本进行分组处理。环境变量主要考虑市场环境，分为高市场动荡和低市场动荡两种。在高市场动荡、低市场动荡环境下分别构建与前述假设相同的结构方程模型进行分析，模型分析结构见表2。由此可见，环境在技术创新需求、管理、资源与绩效之间均存在影响，假设H4获得支持。 4研究结果与讨论 通过实证研究，验证在高速铁路、重载铁路建设与管理实践中，铁路工程需求、环境、资源和管理等因素与技术创新绩效的作用关系。工程需求、环境、资源和管理因素对技术创新绩效产生明显影响，且这些因素的作用各不相同。工程需求具有引领作用，铁路工程以工程需求为导向，需求既是铁路工程技术创新活动的起点，也是其重要动力源泉。技术创新管理具有推动作用，实施技术创新管理，不仅可以促进组织的有效运行，明确各参与主体利益及风险分配、权责划分等，同时建立良好的激励与协调机制，强化过程监督与反馈，有利于技术创新目标更好地实现。技术创新资源具有支撑作用，资源是技术创新开展的基础并为技术创新提供经费与物力支持，人力资源是其中关键，信息则对技术创新效率有重要作用。技术创新环境对技术创新绩效有调节作用，铁路工程的创新环境涉及宏观政策、市场环境和社会环境等，是铁路工程技术创新实施过程的一系列约束条件，既可以阻碍技术创新也可以促进技术创新，影响技术创新实现的速度与绩效。由此，提出基于高速铁路与重载铁路的铁路工程技术创新作用机理概念模型，在工程需求的引领下，构建技术创新组织，通过科研立项、技术研发、联合攻关等技术创新活动，取得技术创新成果，经评定验收、推广应用，实现工程化，从而形成技术创新绩效。工程需求的牵引力、管理的推动力、资源的支撑力、环境的影响力共同促进技术创新绩效与水平的提升。铁路工程技术创新作用机理概念模型，即铁路工程技术创新“四力模型”，如图5所示。 5相关启示 为进一步提升铁路工程技术创新绩效与水平，结合我国铁路工程技术创新现状与经验，从环境、资源、管理等方面着手，采取切实可行的措施。其中，特别强调坚持技术创新行业统筹，搭建面向铁路工程的技术创新平台，发挥核心企业的主导作用，构建激励相融动态反馈的管控体系，调动各方技术创新动力与积极性，注重技术创新过程监管与第三方评审制度建设，加强知识产权保护和成果转化，从而提升技术创新能力，实现铁路工程的可持续创新。 （1）坚持技术创新行业统筹发挥社会主义制度下集中力量办大事的优势，坚持技术创新行业统筹，是铁路行业的成功经验。中央政府及铁路主管部门在制定行业规划和技术政策、激励企业技术创新、整合各方资源方面起到重要作用，形成市场优势、资金优势和联合优势，可有效避免低水平重复研究。应继续加强铁路科技宏观管理，密切跟踪世界铁路科技发展趋势，制定铁路科技发展规划、技术政策，确定铁路行业重大、关键性和共性技术领域，组织开展自主创新，引领铁路科技发展。应通过政府采购和加大引进、消化、吸收、再创新资金投入等方式，引导和支持铁路装备制造企业和设计施工企业加快采用世界先进技术的步伐。应紧紧围绕运输和建设的重大需求，统一安排技术创新的重点课题，组织科研力量开展科技攻关，协调科研资金和资源，推广应用自主创新成果。大型铁路企业应在行业统筹下制定技术创新战略，有重点有步骤地开展科技攻关，为铁路工程技术创新做好储备和铺垫。 （2）搭建面向铁路工程的技术创新平台铁路工程是一个复杂系统，应在明确其外部环境和内部构成的基础上，各参与方协同合作，共同完成铁路工程技术创新工作。铁路工程技术创新的开展应以工程项目为依托，以需求为引领，建立以项目业主为核心、各创新主体共同参与的技术创新网络组织，搭建面向铁路工程的技术创新平台。铁路工程技术创新平台的建设，既是全面提高科技实力和进行科技创新的物质基础和重要措施，也是开拓铁路科技新领域、发展前沿科学和培养高层次人才的重要保障，有利于高效配置、综合集成全社会的创新资源。构建铁路工程技术创新平台，应坚持政府统筹与市场主导相结合，并充分发挥核心企业在技术创新中的主体地位，发挥其组织、管理的主导作用，协调各方关系，理顺各方责任和义务，均衡各方利益，更好地推动铁路工程技术创新。 （3）构建激励相容动态反馈的管控体系铁路工程技术创新是多主体参与、多要素联结的有机整体，各参与方的创新动力与积极性的调动、激发，是工程技术创新的一块短板。因此，应建立健全铁路工程技术创新动力机制，从文化、制度等方面调动铁路工程技术创新参与方的积极性，创造良好技术创新氛围，重视、鼓励与支持技术创新；建立健全技术创新奖励制度，激励参与主体积极创新；开展铁路工程技术创新的相关学习培训活动，激发参与主体的创新思维，提高参与主体的创新能力。同时，应加强技术创新评估的制度化、法制化建设，建立由第三方评审、过程监管为核心的符合中国国情的铁路工程技术创新监管体系，与动力机制共同形成激励相容动态反馈的管控体系，保障技术创新活动的顺利进行。 （4）加强知识产权保护和成果转化铁路主管部门已制定加强铁路科技成果管理、促进科技成果转化的相关规定，要求围绕铁路工程技术难点，组织开展创新成果的沟通与学习交流，重视创新成果的孵化与推广应用，不断促进铁路工程技术创新的交流与成果转化。铁路工程企业应增强知识产权保护意识，加强创新成果的知识产权管理，设置专门的知识产权管理部门，明确其权责；注重知识产权管理人才建设，强化知识产权保护的合同化管理；建立知识产权数据库或网络共享平台，促进创新成果的信息、交流与推广，从而不断提升技术创新能力，实现铁路工程的可持续创新。 作者：王孟钧 王涛 郑俊巍 张镇森 单位：中南大学 土木工程学院 工程技术创新论文:制药工程技术创新分析 近年来，医药安全成为社会诟病的主要对象，劣质药品、假冒药品、违规药品等在市场的流通，不仅造成消费者的重大经济损失，甚至造成生命和健康的威胁，是国家法律治理的重点对象。药品是一种特殊的产品，直接影响着使用者的生命和健康安全，世界范围内对药品质量的监督管理都很严格。同时，随着社会经济的不断发展，药品种类和产量的不断增多，并作为一种常见商品在市场流通，逐渐制药工业也成为国民经济支柱产业之一。 1制药工程技术概述 实事求是地说，我国的制药工业整体水平不高，一方面制药技术、研发能力远落后于国外发达国家，尤其在药物合成技术方面（包括生物合成和化学合成）；另一方面，在生产设备、生产工艺等方面也存在较大弊病，限制了医药产品的质量和产量。积极开展制药工业技术创新，对我国经济、民生、科技等都具有重要的意义。结合我国现实情况分析，制药工程技术主要包括两个方面，即工艺和设备。 1.1工艺分析第一，针对制药过程的技术分析。一般来说，制药过程就是对药品生产流程的模拟，其中涉及化学、物理学、生物学、数学等多种学科的应用，通常一种药品的制造，事先要按照其化学性质进行组合实验，反复对比，找出药品与疾病之间的关键要素，减少风险和副作用，最终才能批量生产。以合成药品为例，当前已经进入了“科学设计时期”，即“反合衬分析”，从疾病特点与合成目标分子出发，利用化学反应的逻辑知识进行分析，并设计出科学的合成路线。第二，针对制药批量技术的优化。制药企业针对工艺特点建立生产线，需要详细剖析各个流程的特点，如高温处理、灭菌处理等，确保每一个环节都精确无误。但随着技术的发展，新的设备会不断投入使用，就要进一步从产量和质量角度对工艺进行优化，以提高经济效益。第三，针对制药质量的监督管理。质量是企业生存的底线，尤其是制药企业，其产品关系到人民群众的生命健康安全，因此必须从制药工程技术角度入手，建立一套完善的药品质量监督体系，并按照国家规定开展审核工作。 1.2设备分析制药设备与制药工程技术之间存在密切的关系，特别针对药物合成方面，发挥了很大的限制作用。近年来，随着药品生产质量管理规范（GMP）的推广，制药设备主要体现出以下几个趋势。第一，从加大药物合成技术研究力度出发，在设备设计、设备选型、设备安装、设备操作等方面加大投入，一方面符合国内药品生产质量要求，另一方面，向国际高标准要求靠拢。第二，制药设备加大生产环节的管理。在药物合成技术的前提下，需要对药品成分进行必要的分离、浓缩、还原、氧化、卤化等处理，复杂的只要工业需求就决定了设备的多样性、综合性；因此，开发易于清洗、便于灭菌消毒、方便保养维护的新型设备就成了必然需求，一方面可以有效减少制药工业生产中的失误几率，另一方面，可以有效减少对生态环境的污染。 2制药工程技术创新 2.1加强高新技术制药人才的培养药物合成技术在整个制药工程技术体系中处于顶端位置，具有复配型居多、药物更新快、工艺复杂、周期较长等特点，我国制药工程技术整体落后于国外发达国家，究其原因，人员因素占据很大部分。现代制药工业技术在我国起步较晚，国内缺乏完善的人才培养体系，专业知识、理论较为缺乏，尤其是涉及制药工业中创新性人才的培养，即缺乏理论方向，也缺乏必要的实践环境；因此，必须确立高新技术制药人才的重要地位，积极构建培养的环境，以最快的速度建立起我国自主知识产权的制药工程技术模式。 2.2借鉴国外发达国家的生产经验进入21世纪，全球经济一体化的趋势越来越明显，任何产业之间都不是孤立的，再合作范围上也从国内延伸到了国际。通过借鉴国外发达国家制药工程技术的理论和实践经验，以及化学技术、物理技术、生物技术等方面的先进成果，不断弥补我国制药工业的技术缺陷，缩小与国际先进水平的差距。 3结语 改革开放以来，随着我国经济发展不断进步，人民群众生活水平不断提升，对自身健康维护的意识也越来越强烈。药品安全是一个全社会共同关注的话题，这直接对我国制药工程技术提出了更高地要求，要不断完善，不断创新，才能适应国家法律要求和市场的认可，实现经济效益和社会效益的平衡。同时，积极创新制药工程技术，可以有效减少对资源的浪费和环境的破坏。 作者：蒋栋 单位：浙江新赛科药业有限公司 工程技术创新论文:水电工程技术创新实践与挑战 中国大陆水力资源理论蕴藏量达6亿kW，技术可开发装机容量达5．4亿kW，经济可开发装机容量达4．0亿kW，水力资源居世界第一位。1949年以前，我国水电装机容量不过360MW。新中国成立以来，我国的水电工程建设发展迅猛，特别是近十余年来，三峡、溪洛渡、小湾、龙滩、水布垭、构皮滩、彭水、拉西瓦、锦屏、向家坝等多座高坝大库相继投入运行，中国水电工程建设取得了举世瞩目的成就，截至2014年底，我国水电装机3．02亿kW，约占全球水电装机总量的1/4。按规划，2020年装机将达到3．5亿kW，水电开发还具有巨大的潜力。依托以三峡工程为代表的一批国家重大水电工程建设，通过原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新，我国的水电工程在筑坝技术、电站技术、通航技术等关键技术上取得了许多重大突破。目前，我国水电工程的建设规模、技术难度和技术创新等方面都已进入世界先进和领先行列。 1水电工程技术创新实践 1．1坝工技术 1．1．1混凝土重力坝20世纪50年代以来，我国建成了一批高混凝土重力坝，积累了丰富的高重力坝设计施工经验，取得了诸多重要成果和突破性进展［1］，如大坝深层抗滑稳定技术、多层大孔口结构技术、大坝温控防裂技术等。三峡大坝按1000a一遇洪水流量98800m3/s设计，按10000a一遇洪水加大10%洪水流量124300m3/s校核。大坝所需泄洪前缘和电站进水口前缘长度均较长，工程布置困难，且1～5号坝段深层抗滑稳定问题突出。针对三峡大坝高水头、泄洪量大、排沙量多等特点，对泄洪坝段采用表孔、深孔和导流底孔3层相间布置，以缩短泄洪前缘长度;利用左导墙、纵向围堰和右岸非溢流坝段布置3个泄洪排漂孔;左、右厂房坝段共设10个排沙孔，在150m水位下兼用于泄洪。采取上述措施，使泄洪前缘长度控制在483m，不仅满足了泄洪、排沙、排漂及施工导流等功能，同时也解决了泄洪坝段与电站布置的难题。三峡大坝泄洪坝段布置有22个表孔、23个深孔、22个导流底孔，其中表孔尺寸8m×17m，深孔尺寸7m×9m，底孔尺寸6m×8．5m，坝体孔洞多、孔口大、门槽多，坝体多层大孔口结构体型复杂。设计中通过优化孔口布置，使表孔、深孔、底孔错层相间布置，以合理利用有限的泄水前缘长度;在坝段中央布置泄洪深孔，表孔跨缝布置，其下方布置导流底孔;通过孔口体型优化、横缝接触灌浆等措施，改善了孔口应力，增大了坝体侧向刚度，减少了孔口对坝体刚度的削弱，提高了结构安全裕度。三峡左岸1～5号坝段为电站厂房坝段，缓倾角结构面发育，倾角20°～30°，最大连通率达83．1%，深层抗滑稳定问题突出。通过采用厂坝联合受力、坝踵设置混凝土齿槽、厂坝基础联合封闭抽排、固结灌浆、相邻坝段横缝灌浆、预应力锚索加固等综合处理措施，有效解决了深层抗滑稳定问题。 1．1．2高拱坝2000年，我国建成了最大坝高240m的二滩混凝土拱坝，成为中国拱坝建设的里程碑。继二滩大坝之后，坝高285．5m的溪洛渡、坝高294．5m的小湾、坝高305m的锦屏一级等一批特高拱坝相继建成。岩溶地区最高的拱坝———构皮滩拱坝坝高达232．5m，亦投产发电。超高拱坝建设需解决坝基坝肩岩体变形与抗滑稳定问题、强震区抗震安全问题、泄洪消能问题等。近十余年来，我国在高拱坝设计理论与施工技术方面取得了许多重大突破，如岩溶地区高拱坝枢纽布置、高拱坝体形优化设计、大功率泄洪消能技术、大坝抗震设计等。针对复杂岩溶对拱坝稳定与变形的影响问题，结合构皮滩双曲拱坝工程实践，研究提出了岩溶地区“精细勘探、大坝优先、避让为上、系统兼顾”的枢纽布置原则，解决了岩溶地区优良岩体范围有限所导致的水工建筑物布置难题，为岩溶地区筑坝提供了新思路。 1．1．3碾压混凝土坝碾压混凝土技术具有机械化程度高、简化施工程序、缩短工期、节省投资等优点。目前，我国已建在建的碾压混凝土坝有120余座，无论数量、规模、技术难度、工艺水平均处于世界领先地位。其中世界最高的碾压混凝土重力坝龙滩水电站，坝高达216．5m，获得“碾压混凝土国际里程碑工程”荣誉。在三峡三期碾压混凝土重力坝围堰建设中，通过提出的适应快速施工的结构措施、相应快速施工技术，创造了最大月浇筑强度47．5万m3、最大日浇筑强度21066m3、连续上升37．5m的世界纪录，其最大浇筑强度已超过国内外当时纪录的1倍以上［1］。由我国设计建造的马来西亚沐若水电站碾压混凝土坝，首次提出了“坝体上游设置防渗区+强化碾压层面施工质量+利用坝面排水孔全面压水检查浇筑缺陷+灌浆强化处理浇筑缺陷”的先进坝体防渗设计技术，及热带雨林地区碾压混凝土施工工艺与质量控制技术，为多雨地区碾压混凝土大坝建设提供了宝贵经验。 1．1．4高堆石坝土石坝由于其具备对基础条件良好的适应性、就地取材、能充分利用开挖料、造价较低等优点，是世界各国广泛采用的坝型。土石坝类型多样，其中近年来我国在高混凝土面板堆石坝与高心墙堆石坝筑坝技术上发展迅猛。(1)混凝土面板堆石坝。混凝土面板堆石坝具有较高的安全性、经济性和适应性等优点，具有很强的竞争力和生命力。目前，我国已建在建坝高超30m以上的混凝土面板堆石坝达210余座，其中水布垭面板堆石坝坝高233m，是世界上已建、在建的最高面板坝，是“面板堆石坝里程碑工程”。针对面板坝建设中存在的难题，如高应力下堆石体力学特性变化、超高坝变形控制、适应大变形的止水结构与材料等，相关单位通过自主创新、集成创新，在坝料性能及试验方法、坝体变形控制、大坝防渗系统结构和材料、大坝施工与质量控制、大坝性状监控及安全评价等方面均有重大创新和突破，形成了一整套超高面板坝筑坝关键技术体系［2］。如“坝体变形时空预沉降控制法”、“反抬法”预压以及下游堆石区与主堆石区同参数施工等技术，有效解决了高面板坝变形控制难题;以表层为主的面板止水系统的设计新理念与相应的结构措施，以及面板中上部设置永久水平缝的结构措施，可显著提高面板适应坝体变形的能力。(2)心墙堆石坝。国内100m级高心墙堆石坝较多，先后建成了碧口、石头河、鲁布革、茅坪溪、水牛家等，积累了丰富的工程经验;200m级已建成小浪底、瀑布沟。特别是近十余年来，高心墙堆石坝技术取得了较快发展，在建的长河坝坝高240m，而坝高261．5m的糯扎渡水电站已于2014年全面投产;拟建的300m级两河口水电站坝高达295m、双江口水电站坝高达314m。结合工程实践，我国对高心墙堆石坝坝体结构与材料分区、大坝变形及渗流控制、坝体分析方法、大坝安全评价及预警等关键技术开展了系统研究，形成了超高心墙堆石坝静动力稳定分析理论与方法、渗控分析方法、设计准则与筑坝成套技术，建立了超高心墙堆石坝安全综合评价体系［3］。 1．2电站技术 1．2．1巨型机组设计制造技术水轮发电机组是水电站的“心脏”，其设计制造直接关系到水电站在各种运行方式下的稳定性。三峡工程之前，我国国内最大的电站机组仅为320MW。三峡工程设计施工中，通过创新思路，以市场换技术，成功实践了“引进、吸收、消化、国产化、再创新”的技术和产业发展道路，取得了许多关键技术，研究开发出世界首创的全空气冷却700MW级水轮发电机，并在三峡地下电站800MW发电机上首次采用全空冷和蒸发冷却方式，打破了巨型机组只能采用风冷技术的论断。对三峡工程而言，在同一电站的巨型水轮发电机中同时采用全空冷、半空冷和蒸发冷却3种冷却方式，推动了水轮发电机冷却技术的进步和发展［4］。通过三峡工程实践，我国实现了巨型水电机组的国产化，并推广应用至向家坝电站(单机容量800MW)、溪洛渡电站(单机容量770MW)等后期建设的大型水电站，为我国重大技术装备的发展作出了重要贡献。特别是目前自主研发了百万级巨型机组成套技术，使我国巨型机组设计制造技术水平跨入世界领先行列。 1．2．2巨型机组蜗壳埋设技术蜗壳埋设技术关系到机组稳定运行与厂房结构安全。三峡电站蜗壳进口直径及控制结构变形的HD2值为同期世界最大，而蜗壳外围混凝土相对较薄。大型电站蜗壳埋设国外均采用充水保压技术，在三峡工程建设工程中，研究发现该技术需7道工序，工艺复杂、施工困难、工期长、投资大。在系统研究保温保压埋设、垫层埋设、直埋设等方式的基础上，研发了巨型机组蜗壳“组合埋设”新技术，建立了相应的技术标准。组合埋设技术只需两道工序，大大简化了施工，有利于缩短工期。三峡巨型机组蜗壳不同埋入方式在电站的成功实施以及完整设计技术体系与相关技术标准的形成，不仅保证了水电站引水发电建筑物及机组安全稳定运行，而且为巨型机组相关行业规范制定技术标准奠定了基础，提高了我国水电行业的竞争力。组合埋设技术完全取代了国外的充水保压技术，已被国内外后续的多座巨型电站采用。 1．2．3大型地下电站洞室稳定控制技术我国大型地下电站多位于西部高山峡谷区，单机规模大，洞室稳定控制技术难度大。随着一批复杂地质条件下大型地下电站洞室的成功建设，我国在大型地下电站洞室勘察、设计等方面积累了丰富经验，取得了众多创新成果，如大型洞室“岩体稳定拱”设计理论［5］、地下电站“单洞型”布置新型式、厂房轴线与岩层走向“小交角”布置的设计新理念、大型洞室岩溶软岩及大型关键块体处理的成套综合新技术等。三峡地下电站应用“岩体稳定拱”设计理论，成功建成了埋深最小的大型地下电站;彭水地下厂房采用“小交角”布置，成功避让了岩溶系统，并采用“单洞型”布置、高边墙变形综合控制技术，顺利建成首座洞轴线与岩层走向呈零度交角的大型地下厂房。 1．3高坝通航技术内河通航建筑物主要分为船闸和升船机两大类。以长江三峡双线连续5级船闸、长江三峡水利枢纽垂直升船机为代表的通航建筑物，使我国水利水电工程通航技术水平跃居世界前列。 1．3．1船闸三峡船闸通航水头达113m，通航标准高，要求大坝泄洪达56700m3/s时万吨船队安全过闸，而且工期紧，须在2003年蓄水时投运，避免长江断航。船闸设计面临船闸结构型式、深切高边坡稳定、高水头大流量输水、巨型人字门及启闭设备等关键技术问题［6］。三峡船闸长达1600m的主体建筑需沿山体深挖(最深170m)后建造，设计成双线(上、下行)5级，每一线船闸分别设有5个闸室，每个闸室长280m，宽34m，由10个大型船闸组成，槛上最小水深5m，首末船闸上下游落差达113m。船闸若采用传统重力式结构，开挖及混凝土量巨大、工期长、高边坡复杂。基于三峡船闸良好的地质条件，研究采用“全衬砌船闸”新型式，闸首和闸室墙全部采用钢筋混凝土薄衬砌结构，通过专门研制的拉剪型高强锚杆，形成衬砌－锚杆－岩体联合受力的全衬砌船闸结构体系，共同承受人字门、水压力和船舶等荷载，有效减少了工程开挖和混凝土量，降低了高边坡施工难度。三峡船闸高边坡采用预应力锚固技术，对边坡岩体进行系统和随机加固支护，通过截、防、导排等措施，在边坡岩体一定范围疏干地下水，减小渗水压力，并严格控制施工程序与开挖爆破，有效解决了高边坡的变形稳定问题。三峡船闸单级闸室最大输水水头45．2m，最大输水流量720m3/s。高水头大流量条件下，船闸采用“高空化数输水廊道”技术，解决了特高水头船闸输水系统阀门空蚀与振动等难题;采用改进型“等惯性输水系统”，保障了船舶在闸室内安全停泊和升降;采用等惯性分散正向进水和旁侧泄水方式，使上下游引航道具有良好的通航水流条件。闸室采用人字门挡水，双线5级共24扇门。每扇门长38．5m、宽20m、厚3m，最大单扇门重850t，其外形与重量均为世界之最。船闸采用“低周高应力”人字门结构设计理论，解决了巨型人字门易产生疲劳裂纹的问题，采用液压启闭机“无级变速”和“负载分级平衡”技术，解决了大淹没水深人字门运行时大型卧式细长油缸的稳定性问题。 1．3．2升船机三峡升船机过船规模为3000t级，上下游水位差达113m，且航道水位变幅和变率均较大，其中上游水位变幅30m，下游水位变幅11．8m，变率±0．50m/h;受船闸充、泄水影响，上、下游引航道水流通航条件复杂。通过比选，采用齿轮齿条爬升式垂直升船机，船厢有效水域为20m×18m×3．5m，船厢总重11500t，最大提升高度113m。升船机设计面临船厢全平衡及安全控制、承重塔柱变形要求严等关键技术问题［7］。三峡工程升船机采用齿轮齿条爬升式垂直升船机技术，当船厢升降中发生漏水等失衡事故时，安全机构可随时将船厢锁定在螺母柱上，避免发生船厢坠落或冲顶事故，安全可靠性高。针对承重塔柱变形控制严的难点，采用“墙－筒体－墙－筒体－墙”的整体对称结构，满足塔柱结构的整体刚度要求，保证塔柱与船厢变形协调。继三峡水利枢纽垂直升船机之后，该关键技术已在向家坝升船机等工程中得到推广应用。 1．4其他除了上述介绍的筑坝技术、电站技术、高坝通航技术外，依托多个大型水电站的工程实践，水电工程在复杂地形地质条件下的综合勘探技术、高水头大流量泄洪消能、深水大流量高落差截流、深厚覆盖层处理、水工新材料、大型水电工程施工与建设管理等方面均取得了巨大的成就，为我国的水电建设提供了强有力的技术支撑。 2我国水电工程面临的挑战与创新方向 2．1面临的挑战 2．1．1更加恶劣的自然条件随着西部大开发和西电东送的大力推进，我国水电工程建设重点地域也从中、东部转向西部。未来的高坝大库多集中在这些高海拔、高寒、高地震烈度、高陡边坡地区，水电工程面临的自然环境更加恶劣。在高海拔、高寒地区修建大坝，坝基冰冻覆盖层与破碎岩层一般难以挖除，冰冻覆盖层与破碎岩层在蓄水后的变形和渗流控制难度大;高海拔、高寒地区筑坝材料抗冰冻和耐久性问题突出;有效施工时段短，加之高海拔地区缺氧等恶劣环境下，施工人员和机械设备作业困难，施工质量控制难度大;高强度地震可能带来坝体结构与基础破坏或严重变形、坝体液化、涌浪超高，或堰塞湖等危害。 2．1．2生态环境更加脆弱西部地区是我国生态环境最脆弱的地区，环境承载力低。修建高坝大库，可能会引起多年冻土层融化。这种变化使区域地下水位及生态水位发生重新分配，结果表现为水分不再被局限于近地表土层的深度，植物可利用的水分大为减少，可能导致短根系植物枯死，生物多样性减少，植被退化，土地荒漠化趋势增强等生态环境问题。特别是海拔3700m以上高寒植被一旦遭到破坏，其恢复和再造将非常困难。 2．1．3工程移民更加困难工程移民本身是一个非常复杂的社会问题。西部地区本身可用于耕作的土地资源就十分稀缺，筑坝蓄水淹没了大量可耕作的土地，人多地少矛盾更加突出，传统安置方式难以满足移民安稳致富要求。西部又多为少数民族聚集地，生计模式、社会结构特殊，宗教文化复杂，这些更增加了移民的难度。水电工程建设区，地方经济基础薄弱，地方政府对水电开发促进经济发展寄予厚望，导致水电开发企业工程移民投资大，影响了水电开发企业的积极性。 3科技创新方向的探讨 针对我国水电工程建设面临的新挑战，未来需要从安全、技术、环保、移民等方面开展研究。 3．1提升工程安全理念工程建设安全自始至终是开发水电资源的先决条件，抛弃工程安全，一味追求世界第一的虚荣心理，是不理智的行为。面对新挑战，必须要革新工程安全文化理念，包括公开透明、以人为本、加强投入。公开透明，就是要系统分析工程建设区域可能存在的安全风险，并使工程建设参与各方对安全风险有深入认识。人是各种生产要素中最活跃的因素，以人为本就是要确保人的安全。高寒、高海拔、高陡边坡地区，空气稀薄，自然环境条件恶劣，需加强投入，提高劳动安全保障措施和标准。 3．2提高工程技术水平 3．2．1完善与提升技术标准体系目前我国设计标准“政出多门，参差不齐”，应协调统一现有国家标准、行业标准(电力标准、水利标准)、地方标准。未来水电工程建设的趋势是高坝大库，现有的技术标准适用范围有限，应总结高坝建设的实践经验，拓展完善现有标准。我国虽已成为水电建设的主战场，但设计标准尚未与国际接轨。随着“一带一路”战略的提出，我国水电建设理应借此东风，推进标准国际化，加快国际化进程。 3．2．2研发及实践“四新”技术探索应用新材料、新技术、新工艺、新设备，提升工程建设能力。针对高寒地区施工，研发高性能混凝土，提高抗冻性、抗碳化等耐久性能;面对西部高地震烈度建设环境，研究总结高地震烈度下高坝抗震技术，支撑后续工程建设;高寒、高海拔地区基础处理更加复杂，应探索高寒、高海拔地区基础处理工艺;针对高海拔地区，传统的地质勘探手段受到限制，应研发地质勘探的新设备。 3．2．3应用现代信息技术信息技术在水电工程中的应用，使信息的重要生产要素和战略资源的作用得以发挥，使人们能更高效地进行资源优化配置，从而推动水电行业不断升级，提高社会劳动生产率和社会运行效率。“大数据”、云计算、BIM、“4S”技术等现代信息技术，能实现工程设计数字化、可视化、协同化，工程建设管理监控自动化、管理规范化，及工程运行管理高效化、智能化。 3．2．4倡导绿色水电开发受能源需求的约束，水电适度开发是大势所趋。在水电工程建设中，需强化高原生态环境保护研究，深入研究高原高坝大库对气候及生态环境的影响及保护措施。如永久冻土层融化对生态环境的影响，气候改变引起冰川变化，水量、水质变化对上下游环境与生态的影响，河流生态系统变化对生物群落的影响。在高原地区建设水电工程，需深入论证，在保护生态的前提下，绿色开发水电，实现可持续发展。 3．2．5重视水库移民问题水电建设往往涉及大量移民，移民问题是水电工程能否顺利实施和最终成败的关键。水电建设移民安置要与时俱进、以人为本，深刻认识水库淹没对移民造成的损失和机遇，用动态和发展的观点，把移民安置放在更大的时空范围去谋划，突破“三原”补偿限制，推动水电开发和当地经济社会可持续发展。探索新型移民安置方式，搭建良性发展平台，积极推动农业结构调整，发展优势农业。探索“灵活就业+技能培训+社会保障”的综合安置模式。重视移民社会重建，增强移民归属感、认同感和融合度，物质方面与精神方面重建并重;构建居住安全、功能配套、邻里和谐、环境优美的新社区。突破“三原”补偿限制，建立库区和安置区经济社会发展的长效机制。重视有形损失补偿，适度关注无形损失补偿，加大后期扶持力度，共享工程效益。 4结语 在全球倡导绿色能源及我国大力实施减能减排的大背景下，我国能源结构亟需调整，水能资源需综合开发利用，未来大多数工程处于我国西部，自然条件更加复杂，只有通过不断创新，才能解决工程建设中的关键技术难题，并推进水利水电行业的科技进步，使我国真正由水电大国成为水电强国，水电技术走出国门，引领世界。 作者：钮新强 单位：长江勘测规划设计研究院 国家大坝安全工程技术研究中心 工程技术创新论文:石油工程技术创新建议 随着我国经济的不断发展和进步，石油工程也得到了快速发展。当前，我国石油工程的发展是有目共睹的，石油是国家的重要能源，因此，石油工程的重要性也是不可言喻的，石油工程不仅能够促进经济的发展，更是国家安全和社会稳定的重要保障，对于国民经济的发展和社会的进步起到了积极的作用。然而，目前在石油工程的发展中，石油工程技术仍然存在一些不足和缺陷，严重影响到石油工程的进一步发展。所以，为了实现石油工程的可持续发展，就要不断加强石油工程技术创新，从而提高石油工程的竞争力，发挥其重要作用。 一、进行石油工程技术创新的必要性分析 技术创新与拥有核心技术是作为技术与资金密集型的石油工业的一个源源发展的生存之本。随着经济全球化趋势的不断加快，日益激烈的市场竞争在不断的督促着石油行业要取得绝对的技术优势，进行技术创新。这样才能在残酷的市场中有了一席之地，永远立于不败之地，取得长远的可持续发展。所以技术创新符合石油工程的特征。随着中国改革开放的不断深入，全球经济一体化的不断加深，中国加入世界贸易组织后参与全球的经济循环以及竞争，中国石油行业在面对着全球的市场发展的机遇的同时也要应对严峻的挑战。残酷的市场竞争在不断的冲击着中国的石油工程项目的进步，着就决定着要从服务以及技术两个层面进行创新，根据市场发展重新确定石油工程的长远发展战略。但是我国的石油工程呈现着很大部分的技术层面的缺陷，没有创新的方法以及创新的意识。所以必须要运用创新技术才能改变我国石油工程落后于世界先进国家技术水平的现状。 二、石油工程技术的现状与问题分析 2.1缺乏整合技术资源的能力。众所周知，石油工程一直是关乎我国经济命脉的支柱产业，也是我国国有企业的代表，像中石油、中石化、中海油等等。这也决定着中国石油工程受着原有的经济制度的惯性制约，存在着结构性矛盾是石油工程技术资源系统的一个弊端。这造成了石油工程的效率极大的降低、资源很大程度上分散了、技术资源的封闭使用以及重复利用。技术服务对于石油工程的积极正面作用难以发挥出来。除此之外，石油工程的高级素质人才短缺也是一个瓶颈，对于石油行业来说。在素质层面，我国技术创新型人才短缺严重阻碍了创新能力的提高。我国石油工程的创新型人才大多是初级或者中级人才，而用于世界尖端技术的处于科技前沿的高端人才缺失严重缺乏，人才的特点是确是没有综合性、创新型以及继承性。 2.2没有科学的创新制度。因为我国石油产业工程还没有形成完整的服务体系，存在着相对落后的运行机制，阻碍了科学技术的发展与创新。石油工程的技术创新研发部门仅仅是石油机构的一个内部部门，没有高效科学的研发体系以及缺乏这个研究体系背后的资金技术人才政策激励。再加上整个石油研发机构背后没有生机活力的根本原因是没有培育制度创新的土壤与温床，有的只是适当性的调整层面的技术性改革。 三、石油工程技术创新策略 3.1培养一批以市场为导向的高素质人才队伍。作为关系到我国国计民生以及经济发展命脉的关键产业，石油工程要想实现技术创新的一个重要因素是技术人员的努力与智慧。为了打造石油工程的技术创新，就要培养一支以市场为导向的高素质的技术人才队伍。重视国内外市场的需求变化导向作用，在进行资源能源优化配置的同时，要面向国内外的市场。 3.2建立健全技术创新体制。健全完善的技术创新体制是进行技术创新的一个重要因素。可以从企业的实际情况出发，明确投资领域，构建以技术为首要目标的技术创新体制。加强对于知识产权以及技术质量管理，实现岗位技术的程序化以及有形化。 3.3加强研究开发人员的薪酬激励机制。合理地薪酬激励机制能极大地激发石油企业研究开发人员的潜力和忠诚度，提高吸引人才的力度，提高石油企业的竞争力。应依据石油企业研究开发人员的特点，遵循重要性原则、稀少性原则、复杂性原则，重点解决研究开发人员的薪金水平、薪金结构和加薪标准等内容，设计合理的薪酬激励机制，解决好石油企业研究开发人员公平与激励问题。 四、总结 总之，石油工程是关系着我国经济安全与社会稳定的重要因素，在具体的石油工程中要不断加强石油工程技术创新，从管理体制、技术投人、人才引进等方面加强技术创新的发展。 作者：辛伟 单位：长江大学 工程技术创新论文:土建工程技术创新论文 一、土建工程施工中的新型节能技术 土建工程新型节能技术，主要表现在建筑物的选材上，建筑材料是工程施工的基础和前提；当代社会科学技术日新月异，新型建筑材料层出不穷，它们不仅可满足高层建筑对施工材料刚度、耐腐蚀性等的要求，还具有重量小、耗能少、污染少等特性，最重要的是，新型节能技术站在长远的角度来看，能够在很大程度上减少施工成本和未来的使用成本，而且对环境保护和节约资源都将做出积极的贡献。与传统的建筑材料相比，新型节能技术、材料的使用需要更高的施工要求与之相配套，因此，新型节能技术的使用对于施工效率和施工质量的提高都有很大帮助。 二、土建工程施工中混凝土技术的探讨 混凝土施工技术主要有材料的配比、搅拌、浇灌、振捣以及后期的养护工作，每个环节都需要高水平的专业施工，以确保混凝土的质量，提高建筑物的使用寿命。 1.混凝土材料的配比混凝土由于自身具备的优点，是目前建筑行业中应用最广泛的建筑材料之一，在土建工程中涉及到的混凝土施工，需要在选材上进行精细的检测，还需要严格的配比试验才能确定，它将直接决定了建筑物的安全性和使用性能，因此这是一项非常重要的工作；同时在施工过程中，还要根据不同建筑物的用途对选材进行限制，或者是要求材料能耐高温、或者是要求材料具有一定的抗震性能。 2.混凝土的搅拌混凝土的搅拌工作，是混凝土投入施工的一个重要环节，搅拌效果的好坏会对建筑物的质量有很大的影响，因此要特别注意以下几点，首先，在进入搅拌环节之前，要确定材料性能是否符合要求，并对计量工作进行严格的控制；其次，就是对搅拌设备的检查，看其是否符合相关要求；最后，就是在搅拌过程中要按照不同材料的投放顺利依次放入，并且还要把握好搅拌时间，特别是在最后的卸料环节，要控制好混凝土的温度；这一系列的工作都将对混凝土的质量产生影响，因此，整个搅拌过程中，要求施工人员必须具有精细、准确、严谨的工作态度，认真按要求完成每道工序。 3.混凝土的浇灌对竖向的施工结构来说，要想确保施工质量，要特别重视以下几个方面的问题；第一，要用水泥砂浆在竖向建筑的底端进行填充，将厚度保持在五厘米到十厘米之间；第二是要及时解决建筑过程中出现的离析现象；第三是在混凝土浇灌过程中，如果模板的高度超过了三米，那么应该在施工中采取具体的措施来确保混凝土的施工质量，尽可能地避免混凝土出现下滑。比如说通过由外向内的方式，连续性地浇灌墙体和柱体，减少模板承受的压力；在完成浇筑工作后，要给予它两个小时的时间用来完成混凝土初凝工作；当混凝土具有一定的强度之后，再进行接下来的梁板施工；第四在混凝土浇灌中要注意好时间的控制，包括各道工序持续的时间，还要提前对模板、预埋件、支架等进行检查。 4.混凝土的振捣在进行混凝土振捣工作时，一定要注意工作的连续性，并控制好振捣面的沉落情况，以尽量避免出现过振的现象。如果在施工中使用的是插入式的振动器，要在对振捣范围进行控制的基础上，按照一定间距完成振捣工作，一般情况下振捣器的直径应该控制在3倍范围之中。除此之外，混凝土施工中常用的振捣方式就是行列式以及交错式。 5.混凝土的后期养护混凝土的后期养护措施主要有以下几种，第一种是太阳能养护；第二种是构建加热养护法；第三种是通过养护剂来对混凝土进行保护。混凝土的后期养护工作的理论依据，就是控制好混凝土表面的温度，避免内外产生较大的温差而发生裂缝。结语：土建工程是建筑施工中的重要环节，而混凝土施工技术也是其中最重要的建筑技术。为了在实现绿色建筑的同时提高建筑的质量，创新土建工程施工技术，完善混凝土施工手段，是未来建筑行业迫在眉睫需要解决的问题。 作者：王涛肖永辉韩波单位：北新建材集团有限公司 工程技术创新论文:岩土工程技术创新研究 【摘要】我国在岩土工程技术的创新发展中从未停止，目前我国已经在岩土工程技术中积累了一定的经验以及实际工程项目的应用。对于高速铁路、跨海大桥、海底隧道等工程项目中，可以看到我国在岩土工程技术中的应用已经处于很高的发展阶段。而我国的建筑行业不断发展的同时，也应当注重对于岩土工程技术的创新发展，本文对其创新途径进行了研究。 【关键词】岩土工程；技术创新；研究方式 1岩土工程的特点表现 （1）岩土工程具有隐蔽性的特点。对于岩土施工而言，其包含了多种技术方法，而在地下连续墙和桩基的施工中，我们能够发现，其主要特征都在地下深处隐藏，而在其具体施工中也是在隐蔽的环境下进行的。这是施工环节中与施工地点的隐蔽性特点。（2）岩土工程中复杂性的特点。在岩土工程中，具体的施工人员需要进行工程作业的阶段，一般情况下受到环境制约，以及多种施工情况因素的限制。那么从施工程序上可以发现，岩土工程需要多工种配合作业完成项目，而具体的部分施工程序中其工作人员呈现出密集状态，而且在进行前期施工准备阶段上，其任务量也是一般工程所无法相比较的。其中工程勘察现场作业的设备和仪器，较为复杂但是也相对方便使用，比较容易在施工中进行较为灵活的应用。除此之外，岩土工程的施工中，对于施工技术的工艺问题也是其复杂性的表现，在不同的施工地点，即便使用同一种工法和同一种桩型施工，也需要考虑匹配情况，所以导致其施工工艺也存在一定的差异化。从而形成了岩土工程中相对复杂性的特点。（3）岩土工程中严格性的特点。在岩土工程中，其施工的每项环节都要求其严格性。比如说在岩土工程中需要应用灌注柱，那么在其柱身结构中，能够保障质量的严格性，也要保障其柱身的材料强度，从而确定对整体施工进行质量强化。而且在灌注柱施工的具体操作中，准许出现的偏差也要严格的要求，如果出现偏差过多的情况，必要影响后续工程。所以在施工方向上，岩土工程是具有必要的严格性。 2岩土工程技术创新途径 （1）在岩土工程中钻探与坑探技术的创新。岩土工程技术中，钻探和坑探对于较物探进行的对比，是最为直接的勘探方式。钻探与坑探可以直接明确地质状态。一些大型施工中会使用钻探与坑探。钻探是地层类别和勘探要求，在深度不同的地层中，直接采样进行研究的技术，从而确定内部岩土物理性质。而坑探采用动力设直接勘探，其勘探方式耗费人力和物力，也相对存在风险。所以勘探时择经济适用型方法是目前的主要方式。那么对于这种现象，在广泛的岩土工程技术应当创新研究钻探与坑探技术。（2）在岩土工程技术中对于静力触探技术的发展创新。岩土工程技术是需要多种技术相互结合的，而且需要进行较为快速的判断，同时也需要在较为复杂的施工环境中灵活应用，从而在其施工上进行优化的重要作用。而静力的触探技术，恰恰是一种可以快捷测试的技术，而且也相对轻便，在岩土施工中能够得到方便使用。例如：越南福尔摩莎集疏运港区的岩土工程施工中能够发现，钻探方法和静力触探技术，对土质和土层类别的划分，能够得到相对准确的数据信息。触探技术得出的数据信息，在计算不排水抗剪强度中具有较高的实用价值。（3）创新动力触媒技术在岩土工程技术中的应用发展。在岩土工程技术中，动力触媒是一种新型技术，也是原位测试中一种普遍可以实际应用的技术。而这种方法是利用探头的贯穿能力，进行土中15cm-35cm的地下位置，从而将需要获取的数据通过锤击的方式，来明确物理性标志的风化基岩，这一技术具备测试勘测的性能。虽然在岩土工程中已经得到一定的应用，但是对于其探头可以加深地下勘察能力，而且也应当发放在不同环境下的作业能力，从而在未来的岩土工程技术中能够得到重要的发挥作用。（4）对于GPS测量定位技术在岩土工程技术中的创新。全球定位系统GPS，在岩土工程技术上是能够有所发挥的重要技术，在我国GPS技术尚未完善的阶段应用于岩土工程之中，确实相对缺乏应用经验，以及理论支持，但是在近现代GPS技术的稳定发展中，已经积累了相对较高的操作技能，所以我国岩土工程技术的创新途径中，也应当将GPS技术作为可以重点发展的方式。从其技术实践中可以明确，定位技术是进行测量的主要工具，通过借助空间卫星群的勘察扫描能力，进行与地面接收站的信息传达，从而形成更为广阔的数据勘察工作。利用这种方法可以有效开展岩土工程的前期准备工作，为工程项目提供有利的数据支持，从而提高岩土工程中的施工效率。（5）计算机技术中CAD应用于岩土工程技术的创新。AuotCAD技术应用于工程建筑行业较为普遍，而在岩土工程技术中，其具体施工项目上也得到了一定的应用，但是基于岩土工程的技术具有一定的严格性，我国对于其具体应用于岩土工程技术的方向上还应当超测量和指导施工方向上进行发展。而针对于CAD软件的设计能力，应当根据工程测量中的具体数据，进行有效的编辑和处理，对于工程资料在CP端的表现，应注重实际地形的绘制能力，以及有针对性的地质描绘工作。与此同时也应当注重广泛强化野外数据的处理整合，以及采集功能的实践应用价值，通过及时有效的数据规划，从而对所测量数据进行分析，在其软件中将可以施工的方向进行总结，从而得到能够应用于实际的工程图纸，以便于在岩土工程技术中更好的发挥出，CAD的应用方向。 作者:张承成 单位:张家口市京北岩土工程有限公司 工程技术创新论文:建筑工程技术创新能力研究 1加强毕业设计指导教师的创新意识 毕业设计是学生在毕业前对所学知识的总结和创新，包括在校期间所学的理论知识和顶岗实习期间的实践经验。具体工作是指在指导老师的指导下，进行选题、分析、研究、解题，在此过程中指导老师有着较强的指导意义和示范作用。如何在此过程中培养大学生创新能力，首先要求指导教师具有较强的创新意识和创新能力，只有指导教师具有了创新能力和创新意识，才在指导学生的过程中引导学生独立思考、大胆质疑、培养学生获取新知识和创新知识的能力。 2采用不同的选题模式 建筑工程技术专业毕业设计的选题为学生毕业设计确定了设计框架和方向，选题是否恰当新颖、技术是否先进是培养大学生创新能力的前提保障，因此，毕业设计要从以下几个方面进行选题:(1)鼓励学生积极主动的参与毕业设计的选题。引导学生去主动观察、主动发现、主动思考问题，在学生选题过程中积极培育大学生追求创新、推崇创新的思想意识，使学生爱上学习、爱上专研、爱上创新，为成功完成毕业设计打下良好的基础。(2)毕业设计选题紧扣建筑工程企业(包括建筑设计单位、施工单位、监理单位、装备企业)的工程项目。设计选题要接地气，选题不仅要有科学意义，而且要有经济意义，因此设计选题必须与建筑工程企业生产经营密切相关，要通过毕业设计解决工程实际问题，解决在工程中出现的新问题。(3)毕业设计题目要有一定的广度和深度，要结合我院建筑工程技术专业分流培养的实际情况，在题目的设置中，要根据分流程度，选择难度适宜的项目，同时在题目的内容中要尽量覆盖本专业的所有主干课程，并能体现建筑工程技术专业的特色。(4)毕业设计题目要体现建筑工程技术专业的最新研究方向，要体现社会发展对专业的要求和特点，要体现专业研究的新技术、新方法、新理念，进而使学生通过毕业设计了解国内外本专业本领域的最新动态和前沿信息;同时通过毕业设计这一环节，使同学们能够利用最新的技术、信息、软件、办法，解决工程项目中的实际问题。 3创新毕业设计指导模式 建筑工程技术专业毕业设计是在老师的指导下由学生自主独立完成，指导教师要做到“因人因材施教”，要根据不同基础的学生分流指导，要在不同的内容上、深度上、广度上进行指导;要注重对学生的启发和引导，要加强对学生的创新能力培养;而不是要求学生单纯的按照指导老师的的方式方法去设计。对于校内外指导老师而言要从创新教育的理念出发，注重培养学生发现问题、提出问题、分析问题的能力，进而加强学生获取知识的能力和创新的能力。对于指导老师而言，一要严格要求学生，强化纪律;二要对学生放手，让学生主动去思考、去分析、去创新;三要加强对学生的引导。通过上述的方式方法，提高学生的毕业设计成果，从而加强学生的综合能力和创新能力。 4在设计中加强创新性考核 改革现有毕业设计评价体系，使评价体系向有利于促进学生全面发展的方向进行。为此，我们在毕业设计考核时不仅对所学专业知识的全面性进行考核，还引入创新性知识点的考核，并提高其在毕业设计成绩评定标准中的分数比例，使其引导毕业设计的方向，推动毕业生在毕业生中向创新性方面健康前进。随着社会经济文化的发展、“大众创业、万众创新”的全面推行，社会对建筑工程技术专业毕业生的要求越来越高，如何提高毕业生的竞争能力，这就要求不断提高大学生的创新能力。在新形势下，如何提高毕业设计的质量，如何在毕业设计实施过程中培养大学生的实践技能和创新能力就越显得重要的。 作者:蔡济众 张曦 王鹏 单位:武威职业学院 工程技术创新论文:农业机械工程技术创新研究 1地膜覆盖技术应用分析 1.1地膜覆盖技术的基本概念 地膜覆盖技术是目前面向旱区农作物节水工程作业的针对性技术，它的主要功能就是有效减少土壤内部水分蒸发与无度流失，最大程度实现农田保墒。其具体做法就是在地表覆盖塑料薄膜，保证土壤中水分不会轻易被蒸发到空气当中，切实确保塑料薄膜内湿度，进而实现对土壤耕作层中温度、湿度、水分、肥料等外在条件的有效保护，同时也能做到对土壤内部物理环境的良性改善，在这种综合保护环境下，农作物就能实现正常生长，达到增产增收的农业发展目的。相比于农业机械旱作节水技术操作方式，地膜覆盖技术不但是农业机械工程技术的一种全面革新，也是对技术操作简易性、高效性的有效改善。它能够适用于多种旱区农耕技术，以确保地方达到农作物增产增收的目的。当然，该技术方法也存在一定缺点，比如它由于长期覆盖薄膜就导致了农田无法实施大面积灌溉，可能影响到农作物的后期种植处理工作。为此，许多地区也将农业机械工程技术与地膜覆盖技术有机融为一体，希望达到再一步的技术革新，确保新技术对旱区农业节水作业的进一步改善[1]。 1.2某地区的玉米地膜覆盖农业机械工程技术应用 以某地区的玉米耕作为例，该地区整体上光温资源相当丰富，但年均降水量仅有317.9mm，蒸发量却达到2500mm，为年降水量的8倍左右，属于典型的半干旱地区。该地区由于受到春季干旱及早霜影响，所以在露地条件下玉米种植存在一定阻碍，难以成熟，在特别严重干旱年份还容易遭受大量的玉米减产甚至绝收问题。自2015年开始，该地区大力推广地膜覆盖综合技术，希望达到玉米旱作综合节水目标，到目前为止，该地区已经通过该技术覆盖了全地区32万亩的玉米耕种面积，并取得了良好农业成效。下文将主要介绍该地区利用地膜覆盖综合节水技术配合农业机械工程技术所实现的玉米良性种植过程。1.2.1精细整地技术玉米种植前的精细整地技术主要在春季进行，考虑到春季昼消夜冻问题，所以选择坡度为15℃~20℃左右的地块来进行扦插作物残留根及秸秆的情理工作，同时也要做到有效清理残留地膜和破碎田间土块，做到田间表面平整。1.2.2耕地覆膜技术利用大型耕地机械在春季昼消夜冻时期进行玉米农田的全面起垄覆膜，同时实施机械化复式作业，达到最大限度保墒目标。在机械设备操作过程中，要保证起垄覆膜中小垄的两面沟距离在40~50cm左右，而大垄两边沟则要保持间距在80cm以上，可以考虑在垄后两角位置各加入一个浮土器，进而提高覆膜技术效果及作业效率。在操作过程中，要保证地膜的宽度在1.2~1.5m左右，而厚度保证在0.01m左右。如此操作可以保证膜厚度保墒提温效果良好，且更利于残膜处理。一般来说，耕地覆膜技术要在春季4月中旬到下旬前完成，在覆膜之后利用打孔机配合细铁丝头为垄沟做成集雨渗水孔，确保播种过程中将无效降雨转化为有效降雨。再者，可以考虑利用改制后的铺膜机对玉米耕地进行W型沟垄雨铺膜，并同时在此基础之上来辅以高效立体化玉米作物种植模式，也能充分发挥农业机械工程的节水效应，大幅度提升耕地覆膜技术效率和旱地玉米种植效益。2016年，该地区全年采用了“旱地全膜双垄沟播”技术，其玉米亩产普遍达到900kg以上，其中核心攻关技术田亩产量更超过1200kg，实现了地方旱作玉米地膜覆盖综合节水与全程机械化、标准化高效生产双目标[2]。 2机械化深松技术应用分析 机械化深松技术目前是保护性耕作技术体系种的关键内容，它也是目前我国农业部与地方各省所重点推广的农业机械化技术。 2.1机械化深松技术的基本作用 机械深松主要利用不同动力机械配套设备来完成农田整地工作，做到土壤疏松、犁底层打破，实现对雨水入渗速度与数量的有效增加，同时做到径流及水分蒸发损失有效减少。考虑到机械深松只是松土而不是翻土工作，所以作业后也能确保耕层土壤不乱，拥有着相当小的动土量，非常适合于那些浅层土及不宜耕翻作业土壤的有效深松。在旱区耕作作业中，机械化深松的蓄水技术已经相当成熟，它能够做到有效改善土壤蓄水保墒能力，并大量接纳天然降水，甚至可以建立土壤水库，解决旱区农业生产中各种问题，以下具体阐述以下机械化深松在旱作节水耕作过程中的各项技术要点。 2.2机械化深松作业的技术要点 2.2.1作业标准阐述 一般来说，机械化深松作业的作业方式主要利用大型机械配合复式整地机组带深松铲来实现对土壤的深松与深翻作业。而在作业质量标准方面，则要求深松达到深、细、平、实4大效果。通常深松整地的实际深度都要达到30~40cm左右范围，且深松整地一定要做到土壤细碎和田面平整，确保没有漏耕、耕地深浅不一致（上实下虚）等问题的出现，要确保播种状态始终保持良好，以切实达到旱作保水保墒目标。 2.2.2作业技术要点分析 首先，机械深松作业一定要根据实际的土壤墒情、耕层质地来进行针对性调整，基本要确保耕层下无石头、树根等硬物，如果耕层质地条件合适，可考虑适当的深层深松，反之则要进行浅度深松。其次，要根据旱作节水作业季节来分析土壤含水量程度，如果土壤含水量相对较高且土壤相对较为粘重，如此地块是不适合深松的，更不能采取全方位深松作业，这样能够有效防止第二年耕作出现耕地坚硬板结垄条结构。深松深度要依据不同的耕作、节水目的和不同的土壤来展开并确定。比如说在渍涝地排水、盐碱地排盐洗碱方面，其机械化深松松土深度就应该保证在40~60cm左右为最佳。一般土壤耕层可以选择30~40cm的松土深度，且这一标准不能小于25cm，这样也有利于土壤水库的形成。最后，机械化深松作业主要提倡在秋季全方位展开，确保耕层深松具有一定深度，而夏季则主要以局部深松为主，不宜对大面积耕层进行整地深松[3]。 在旱作节水农业作业实施过程中，传统技术是存在一定局限性的，因此地方农业一定要做到敢于突破创新技术，基于传统技术基础上结合新技术，并配合农业机械设备来促进旱作节水作业的合理化，以达到最终的农业旱作的经济高产化成果。 作者:高云峰 单位:莱阳市河洛镇农机站 工程技术创新论文:机械工程技术创新思考 摘要：机械工程技术作为工业领域中不可缺少的生产手段，其有着举足轻重的作用，而且其还是提升国家经济水平的重要工具。然而，由于全球经济一体化的到来，国内工业面临着巨大的挑战与压力，所以想要让我国的机械工程企业在愈来愈激烈的国际市场中站稳脚步，就有必要全面认识和思考机械工程技术的创新。 关键词：机械工程;技术创新;思考 改革开放以来，国内的经济已经获得了前所未有的发展机遇，并表现出了十分旺盛的生命活力。特别是国内的制造行业，发展速度和规模相当可观。提升经济水平的基础是工业经济，同时，在工业市场竞争如此激烈的情况下，机械工程经济更起着相当关键的作用，在市场经济中有着不可忽视的影响力。现代化的机械工程是一门将自然学科理论和制造实践过程里的经验结合在一起的专业，其目的是主要处理和分析有关设计生产和装配应用修理环节中出现的问题。改善机械工程技术是国家经济水平提升的关键措施，机械工程是一个国家经济赖以发展的基础行业，是其它工程领域顺利开展的根本。 1机械工程技术进行创新的意义 在对机械工程技术进行创新的过程中，不但需要技术人员有充足、牢靠的相关专业基础知识和实践经验，还需要其拥有自主创新意识和创新能力。为了提高机械工程有关技术创新的工作效率，就有必要培训相应的创新型团队，所以，机械工程技术的创新，在一定意义上就是对团队的创新培养。特别是对于当前全球经济一体化的大环境下，国内机械工程行业的开展面临着不小的竞争压力，为了得到更多的发展机会，就需要正视这些问题，强化技术创新，不断吸收创新型团队，并对企业内部人员进行创新能力与意识的训练，从而把机械工程和智能化技术实现合理整合，全面推动国内机械工程行业的竞争能力，同时在技术创新的过程中得到更多的企业运营收益。 2机械工程技术创新的类型 （1）协作创新。联合不同企业，各个高校和相关的科研机构共同进行机械工程技术的创新，目前这种形式普遍应用到了各种新兴与高新技术的研发过程中。数据信息同享与工作效率保障是使用协作创新的关键基础，同时还需要更一步确定协作目的和有关规定，并且在机械工程技术创新探索中，每个参与方都必须要互相协作，积极沟通，遇到问题需主动协商，共同参加到技术创新的过程中，同时还应当采取恰当的措施来担负技术创新过程中潜在的风险。机械工程企业、高校与科研机构的协作创新形式，无论在国内还是在国际上，都是展开机械工程技术创新活动的关键形式。（2）借鉴创新。借鉴创新形式指的是经过对既有的机械工程技术实现仿制与革新的创新行为，即是对某些较早投入市场的机械制造品实现科学改造和创新。在机械工程技术的创新环节里，第一步需要针对借鉴对象的生产流程和工艺进行研究，对其中的技术实现正确剖析与把握，继而根据这些工作，加入原创性的改造，从而使原先产品的技术层次上升一个高度，让创新过的机械工程技术具备更强大的行业竞争能力。借鉴创新形式的使用不但能够节省一定程度的开发和有关的投资成本，还可以在很大程度上减少投资风险，然而借鉴创新形式也有着较大的技术依赖性。并且由于国内对知识产权保护程度的不断深化，和对有关权利保护制度的持续健全，想要利用借鉴创新形式来实现机械工程技术的创新，其难度愈来愈大。（3）独立创新。想要真正实现机械工程技术的创新，就必须要具有独立创新的精神和能力。而要进行机械工程技术的独立创新，需要有关行业内部不断进行技术研究与技术难关冲破，经过展开不依赖于外部技术的研究探索行为来得到具备完全自主知识产权的创新型技术，而该过程得到的技术研究成果通常都是有较高关注度的科学理论与技术发明，其有着相当巨大的影响力，并且也表示着其研究成果的作用在机械工程行业中是至关重要的。利用独立创新模式不但能够顺利脱离不断模仿、吸收外部技术的跟随性，还可以在很大程度上把握机械工程技术领域的主动权。 3机械工程技术创新应用 （1）机械工程仿真技术。伴随着国家科技水平的提升和计算机技术的快速发展，机械工程技术创新也需要跟上时代步伐，正确引进计算机技术，善于利用网络技术和仿真技术，这可以给完成机械工程虚拟化提供根本保证。在利用机械工程仿真技术的过程中，需要对虚拟仿真软件的科学使用给予足够重视，这对于强化机械工程技术的创新有着重要影响。仿真技术的使用不但能够给机械设计环节里出现的某些问题提供合理的处理方案，还可以适当的缩减制造品的生产期限。（2）机械工程集成技术。想要全面提升国内机械工程行业的生产水平，有关机构就必须加强对集成技术的研发和创新，经过融合与使用数据信息处理技术来辅助企业完成发展目标。在目标实现过程里，集成化技术关键是应用有关的科学方式来对企业制造要素进行重新组合，从而把其整改成另一个整体，且利用从宏观角度提升其经济收益来持续强化企业产品生产的实用性。（3）机械工程自动化技术。在机械工程技术创新环节里，需要关注科学技术和自动智能技术的科学结合，从而逐渐代替手工操控，推动机械工程创新自动化的顺利发展。并且自动化的使用还可以让机械操控更加准确和及时，在机械工程技术创新环节里遇到的某些突发性难题也可以被恰当地处理，减少事故的发生。 4结束语 我国的机械工程行业在国际上已经名列前位，然而其中的含金量并不乐观，需要从根本上对机械工程技术进行研究和创新，以此提升国内机械工程行业的真正水平。机械工程技术水平能够体现一个国家的经济发展的真正实力，然而只能说我国是第一机械工程大国，却谈不上强国。强化机械工程技术创新能力，不断调整产业结构，提高机械工程行业的核心竞争能力与品牌效益，是国内机械工程行业发展的当务之急。 作者:张利 单位:广东理工学院工业自动化系

高速铁路技术论文:浅析高速铁路路桥过渡段沉降控制施工技术 【摘 要】近年来，我国高速铁路覆盖范围和建设规模不断增大，为人们的日常出行带来了极大的便利。高速铁路建成通车后，桥头跳车现象时有发生，直接影响列车的安全性和舒适性是铁路建设必须解决的关键问题。探究其原因主要是路桥过渡段的柔性和刚性差异造成的沉降所致，所以高速铁路路桥过渡段的设计与施工至关重要。选取适当的填料、合理的施工工艺、科学的质量检测方法和沉降观测方式等，均是路桥过渡段沉降控制的关键。 【关键词】高速铁路；路桥过渡段；沉降；控制 1 高铁路桥过渡段施工技术控制的必要性 铁路在施工建设中，根据现场施工条件和周边环境，不可避免的会有路桥过渡段，这一结构除了具备路基的全部特性外，还有其自身的特点。由于组成过渡段铁路路线的横向结构物都要和路基连接，会有强度、刚度以及材料方面的差别，那么就会出现差异沉降，这就必然导致铁路轨道的不平整。列车通过该路段时，就会出现跳车的问题，极大的降低了列车运行的稳定性和安全性。正是由于铁路线路过渡段的沉降问题，导致路面在台背回填土的地方会出现沉陷和开裂。我国高速铁路运行必须以安全、舒适和高效为前提，而这些优点都要取决于整个铁路系统施工建设的质量优异，尤其要保证铁路沿线的平整和平顺。铁路建设由不同特性的材料和结构物组成，它们之间相互作用、相互影响构成了平滑的铁路线路。正是由于结构物的不同性质，使得它们之间存在刚度、强度以及弹性变形方面的差异。在铁路建设施工过程中，为了充分保证高铁列车运行的安全、舒适，我们必须将铁路的不平整问题控制在合理的范围内。一般情况下，我们将列车轨道的不平整分为静不平整和动不平整。前者主要指列车轮轨接触面的不平整，例如：钢轨不平整、列车轮子不圆等。后者主要指列车轨道基础的弹性不均匀，例如枕下支撑失效、路基桥台不均匀、隧道路基不均匀等。桥梁和路基连接处，通常会由于桥和路基沉降的不一致，导致在过渡点出现沉降差别，增加了列车和线路结构的作用力，影响线路运行的稳定性。所以，在桥梁和路基之间建设一定长度的过渡段，可以使沉降值逐渐平稳过渡，最大限度的减少沉降差，达到减少列车跳车的问题，延缓结构变形，从而保障高铁列车运行的安全性和舒适性。但是如何控制过渡段施工，采用何种方式处理过渡段，是我们研究的重点与难点。 2 路桥过渡段处理方法 高铁铁路线路主要由上面的轨道部分和下面的路基、桥梁和隧道等组成。上面的轨道部分结构又分别由不同的力学特性材料如：钢轨、枕和扣件等组成，弹性大多比较好，阻尼大，结构松散，由种种原因引起的轨道变形可以通过捣固工作修复，所以我国铁路早期对路桥过渡段的重视程度不够。在铁路施工建设中，路桥过渡段的位置特殊，常常影响桥台后的填料压实不够，出现通车后沉降大的问题。据相关资料调查表明，我国铁路路桥过渡段的病害问题仍然存在，反复的维修使得铁路线路桥台后的路基道碴囊深度在2―3m，纵向延伸10―30m，严重影响了列车运行的安全性和舒适性。 2.1 桥头设搭板和枕梁 上置式钢筋混凝土搭板是搭板立面布置的主要形式。其一侧支在枕梁上面，另一侧支在桥台上。搭板不仅可以水平放，还可以倾斜放。搭板的厚度只要符合设计要求就可以，既可均匀也可渐变。通常情况下，搭板应按照简支板设计，枕梁按照弹性地基梁计算。桥头搭板的铺设，可以有效减缓桥台和路基之间的刚度变化。但是因桥台基础与台后土体施工后出现的沉降差也将导致桥头搭板的坡度变化，影响列车通行的舒适性。据相关调查表明，如果桥头搭板的坡度变化大于6%时，就会严重影响列车运行的安全性。因此，有效解决桥头跳车问题除减缓路面刚度变化以外，还应保证台后路基具备一定的稳定性，以控制路桥间的沉降差在合理范围之内。反之，桥头搭板将失去作用。 2.2 填筑粗粒配料 高速铁路路桥过渡段填筑粗粒料如：碎石、砂石土等，是铁路系统减少路桥沉降的有效处理方法。虽然桥头铺设了搭板，但是仍然要在搭板下方填筑粗粒土，最大限度的减少搭板坡度的变化，预防跳车问题。桥头路基使用粗粒配料的主要作用是减少路堤压缩性。但是在施工过程中，如果优质配料没有进行充分的压实工作，同样会出现沉降差，导致过渡段发挥不了作用。因此，高速铁路在施工过程中一定要按照施工规范要求对粗粒级配料进行压实，并按照规定标准进行检测。 2.3 加筋土路基结构 试验表明，利用加筋土路基结构可以发挥以下作用：一方面能够有效减少桥北路基的沉降问题。另一方面能够将桥台和桥背土路基交接处的台阶式沉降变为连续的斜坡沉降。通常情况下，我们普遍认为连续式斜坡沉降范围在4―5公分以内时，对刚性路面的影响不会很大，能够消除跳车问题。 3 沉降观测 影响高速铁路路基沉降因素众多，尤其是地基受到荷载的作用，沉降的大小会随着时间的推移而发展。大多情况下，沉降的数值变化通过土体固结原理进行分析计算，但是计算精度受到多方面的影响，结果往往是一个估算值。因此，早期设计阶段沉降变形的计算精度不能控制无碴轨道竣工后的沉降，国内外现在都凭借系统的沉降观测获取实际测量数据来进行分析，预估计算较为准确的沉降值。施工过程中，利用系统沉降变形动态观测，对测量得到的数据进行系统、科学分析，评价地基完成沉降时间，可以有效调整和验证早期设计的准确性，并采取相应的措施，保证线下基础达到预期的沉降控制要求，并推算出较为准确的最终沉降量和工后沉降。 通常情况下，路基段的沉降变形观测面选择应根据地基压缩层的厚度、地表坡度和路基高度等因素确定。在观测过程中，所有进行沉降观测的工作人员必须经过岗前培训才可上岗，使用的仪器设备每三个月检查一次，并做出详细记录。每次测量应使用同一仪器、固定观测人员，采用相同的观测方法和观测路线，在基本相同的环境和条件下开展工作。 3 结束语 综上所述，高速铁路路桥过渡段沉降的施工控制工作是一项复杂的系统工程，必须要严格保证过渡段的施工质量，消除桥头跳车问题，保证高铁列车运行的安全性与舒适性，以推进我国高速铁路的快速发展。 高速铁路技术论文:高速铁路CRTSⅢ型板底座施工技术 摘 要：CRTS Ⅲ型板式无砟轨道系统是有我国完全自主研发的，它具有技术先进、经济合理、综合性能更优的无砟轨道结构系统，相比高速铁路其他轨道结构其主要创新是改变了板式轨道的限位方式、扩展了板下填充层材料、优化了轨道板结构、改善了轨道弹性及完善了设计理论体系等方面，正因为CRTS Ⅲ型板有以上诸多特点，有望在以后高速铁路施工中广泛推广，而CRTS Ⅲ型板连接支撑结构底座板施工尤为关键，所以本文依郑徐客专开兰特大桥底座板施工为例，介绍底座板的施工工艺与方法，希望为同类工程施工提供借鉴。 关键词：CRTS Ⅲ型板 底座板 施工技术 一、 工程概况 1.1、工程简介 郑徐客专ZXZQ03 标段开兰特大桥长51.144km，开兰特大桥全桥大部分为24m、32m简支梁，其中包含主跨为48m、64m、80m、100m、125m、160m 等连续梁共计16 联。整个桥梁曲线部分有7段，曲线半径分部为7000m、8000m、9000m、10000m 不等，其余段落均位于直线上。标准轨道板型号有P5600、P4856、P4925三种，根据轨道板与混凝土底座一对一的对应关系，桥梁段底座板分为以下三种类型：P5600型轨道板（梁中）对应下面底座板长度为5650mm；P4925型轨道板（梁端）对应下面底座板长度为4950mm；P4856型轨道板（梁中）对应下面底座板长度为4916mm，P4856型轨道板（梁端）对应下面底座板长度为4886mm；单元底座板之间设置宽度为20 mm。 1.2、无砟轨道结构 桥梁上自上而下的无砟轨道结构由：钢筋混凝土底座板、中间隔离层、自密实混凝土填充层和轨道板组成。其中底座混凝土强度等级为C40，2900mm宽的底座板较轨道板两侧边缘各宽200mm，其中边缘250mm为6%排水坡，直线底座板厚度为196mm，每块单元板上设置2个70mm*1000mm的限位凹槽，深度为100mm，中间隔离层厚度4mm，自密实混凝土填充层为90mm。 二、技术原理 CRTS Ⅲ型板桥梁上自上而下的无砟轨道结构：钢筋混凝土底座板、中间隔离层、自密实混凝土填充层和轨道板等组成。钢筋混凝土底座板通过预埋螺栓套筒连接钢筋与梁面固定连接，底座上预留1000*700*100mm限位凹槽，限位凹槽四周安装弹性垫板，自密实混凝土结构层通过一次整体浇筑，下部填充底座限位凹槽，上部与轨道板板底及预留钢筋粘接牢固，CRTS Ⅲ型板结构层之间整体连接牢固。 三、施工方案 3.1、工艺流程 CRTSⅢ型板式无砟轨道底座板具体施工工艺流程如下见图3-1： 施工准备预埋套筒连接钢筋安装测量放样底座钢筋网片安装底座、限位凹槽模板安装模板标高复测底座混凝土浇筑混凝土养护伸缩缝填充检查验收。 3.2、技术要点 （1） 测量 1）底座施工前要先复核每孔梁梁长、起点、终点里程，对于实测数据与设计位置偏差超过20mm 时，应利用专用的布板软件，重新计算出轨道板和底座的坐标，使底座与轨道板位置一一对应。根据布板数据，利用CPⅢ控制点进行底座立模放样，平面采用全站仪自由设站极坐标法测设，高程测量可采用全站仪自由设站三角高程或几何水准施测，放样完成后用墨线弹出底座边线，并记录每个点的高程，作为底座立模的依据。 2）靠梁端的底座放样时，应按距挡水台向跨中方向端部5cm 处设点，弹线后延伸至梁端，保证底座与梁端对齐。 图3-1 CRTSⅢ型板式无砟轨道底座施工工艺流程图 （2）钢筋工程 1）先安装预埋套筒连接钢筋，再安装底座钢筋焊接网片，连接钢筋与梁内预埋套筒接头的扭紧力矩符合《滚轧直螺纹钢筋连接接头》（JG163-2004）的要求，扭紧力矩需达到80N・m，拧入长度为套筒长度的1/2 即2.1 厘米。梁面预埋套筒连接钢筋安装时，应检查预埋套筒不得生锈，否则需除锈，必要时按要求进行植筋（植筋要满足深度≮20cm）。 2）根据设计图纸要求，底座板钢筋采用CRB550级冷轧带肋钢筋焊接网，统一由合格的厂家加工制作，进场后应按要求进行进场检验，合格后方可使用。 3）钢筋焊接网验收时，不仅需要检测其抗拉强度（≮550MPa）、屈服强度（≮500MPa）、伸长率（A≮8.0）、冷弯、抗剪等力学性能，还需对钢筋焊接网的外观尺寸和重量进行检测，尤其是重量必须过磅检验，焊网实际重量和理论重量的允许偏差严格控制在±4.0%以内。 4）下层钢筋网片应按设计要求设置保护层垫块，垫块按梅花形布置，间距不大于1m×1m，一般横向不小于3个，纵向不小于7个。 5）上下层钢筋网片在凹槽的四角应按要求设置防裂钢筋，每个凹槽不少于8根，四角上下层网片处各绑扎1根长700mm、型号HRB400、直接12的钢筋，见图3-3。 （3）模板工程 1）设计原理：桥梁段的底座模板在满足设计要求的情况下尽量减轻模板重量，减少模板之间的配件连接，由于底座长度不同，尽量考虑通用性，使经济合理，方便实际施工等。 2）模板设计：本桥梁施工段模板采用可调高钢模板见图3-2以适应曲线段底座不同超高的要求，曲线地段较大时配有50cm、100cm的下垫板来保证模板的标高，限位凹槽与侧模板顶通过框架螺栓连接固定，使每个凹槽尺寸偏差定位准确，方便现场实际施工，较少每个凹槽的定位测量工序见图3-3，在凹槽模板设置排气孔以方便气泡的排出，防止凹槽模板拆除后，混凝土顶面产生气泡与麻面。 图3-2模板调节螺栓 图3-3 限位凹槽定位模板 图3-4 伸缩缝模板见 图3-5梁端调节块安装 3）模板安装：安装前应清理打磨干净，并涂刷脱模剂，根据测量放样的点位对模板进行定位，由于梁面平整度的偏差，侧模板高度略小于直线地段底座板设计厚度，下部通过调高螺栓装置微调，使模板顶面达到设计混凝土浇筑高度，模板定位后，应采用砂浆封堵模板底部与基准梁面间的缝隙，避免浇筑混凝土时漏浆。 伸缩缝模板设置采用8mm+4mm+8mm钢板定位的形式，在两端采用2块8mm厚钢板，端模宜高于底座板混凝土最大高度顶面约20mm，在钢板顶部焊接5#角钢以增加端模的刚度，中间插入4mm厚插板，插板每块宽度约10cm，相临插板间距最大不宜超过1m，根据需要设置确保伸缩缝宽度均匀顺直，高度大于伸缩缝两端钢板高度约15cm，便于插板提前拔除，伸缩缝模板见图3-4。 侧模在梁端位置设置调节块，便于梁端底座模板长度的调节，并在调节块端部设置槽口，用于止水带的预埋耐候钢槽道见图3-5。 模板安装加固完成后，复测侧模模板高程，安装做到“严、直、顺、美”，符合要求后方可浇筑混凝土，混凝土浇筑前，在对应轨道板第2、4、6、8道承轨台中间位置预埋PVC塑料管，用于固定轨道板自密实混凝土扣压装置，避免后期自密实混凝土施工在底座板上钻孔，预留孔一般直线段每侧不少于4个，曲线段每侧不少于5个，塑料管距离底座底面5cm，深度30cm具体见图3-6。 图3-6预埋管安装 图3-7 底座板顶面及凹槽抹面 （4）混凝土施工 底座混凝土由拌和站集中搅拌，混凝土罐车运送到施工现场，采用泵送入模。浇筑时混凝土的自由落差不能大于1m，混凝土的入模温度不能超过30℃，混凝土到达现场后的坍落度控制在160～200mm范围内，底座浇筑混凝土时从凹槽向两侧浇筑，提高凹槽处混凝土密实度，减少混凝土角裂缝，中间不留施工缝。混凝土浇筑时，先用人工摊平，然后用插入式振捣棒振捣，振捣要快插慢拔，插棒间距50cm 左右，切忌振捣棒触碰模板、凹槽底模和钢筋骨架。 底座混凝土振捣密实后，由人工采用铝合金尺进行找平收面。底座横向端部25cm范围内的6%排水坡在混凝土浇筑完成2h内进行，采用人工二次收坡，三次抹面。插板及凹槽模板应在混凝土初凝前拆除，并进行二次抹面见图3-7。 （5）混凝土养生 由于底座是在6-8月份施工，混凝土浇注完毕后，立即覆盖一布一膜并洒水养生，洒水时间间隔以保证混凝土表面湿润为准，养护由专人负责。养护用水温度与混凝土表面温度之差不得大于15℃。过程中确保混凝土表面湿润，养护14天。 （6）模板拆除 模板拆除顺序：插板凹槽模板侧模板，拆模时注意保护混凝土的棱角完整，不被损坏，拆下来的模板及时清理干净，进行分类码放，便于下次周转使用。 （7）梁端伸缩缝及挡水台施工 施工前应在梁端接缝处安装耐候钢，耐候钢固定筋与挡水台底座钢筋绑扎牢固，梁两侧耐候钢中线与梁缝中线调至重合，型钢顶面调整与两端挡水台顶面高程平齐，安装时应封闭型钢型腔，防止浆液漏入型钢型腔，待混凝土达到设计设计强度80%以上时，清理型腔，嵌装梁缝止水带。 底座嵌缝材料安装，在中间隔离层土工布铺设前安装嵌缝板和灌注密封胶，嵌缝板安装前应将缝内杂物清理干净，确保嵌缝深度符合设计要求，直线桥梁段底座伸缩缝的泡沫板应由厂家按设计尺寸定做，曲线由厂家定做一部分，部分根据底座超过情况由现场下料。泡沫板安装前应采用工具将伸缩缝内灰浆、浮渣等清理干净。泡沫板安装完成后，应进行检查，确保嵌缝材料厚度符合设计要求。 密封材料灌注，底座侧面应安装封边模具，并用刷子在接缝两侧均匀涂刷界面剂，待界面剂表干30min 后再灌注密封材料。密封材料灌注应采用专用工具进行，灌注速度应缓慢均匀，减少气泡，保证填缝密封材料填满整个伸缩缝。曲线段底座伸缩缝灌注时应从高处分段灌注，同时避免密封材料溢出伸缩缝，为减少底座污染，在填缝前在伸缩缝两侧底座使用胶带进行粘贴防护见图3-8，施工后再拆除胶带，并把被污染的底座表面应及时清理干净。 （8）质量检查 底座施工完成后应组织检查，检查主要项目有：底座顶面高程、宽度、中线位置、平整度、伸缩缝位置和宽度、底座外侧排水坡，凹槽中线位置、深度、平整度、长度和宽度、相邻凹槽中心间距，伸缩缝位置、尺寸、嵌缝材料嵌填密实度等。对不符合要求的应进行处理，重新验收合格后方可进行下道工序施工。 （9）成品保护 1）养护、拆模及物流运输时应注意对成品进行保护，避免人为操作不当导致混凝土外观受损。线间需通过车辆机具时，应采取桥式过渡钢件见图3-9，避免压伤止水带预埋件。 图3-8伸缩缝的两侧粘胶带 图3-9桥式过渡钢件 2）在混凝土强度未达到设计的75%之前，严禁在底座上存放任何机具、设备或材料。 四、结束语 为了进一步提升CRTS Ⅲ型板无砟轨道的施工技术，使CRTS Ⅲ型板式无砟轨道不仅在技术上先进可行、耐久实用，而且在施工上方便快捷，还需要继续广泛的开展CRTS Ⅲ型板式无砟轨道成套技术工程试验和施工工装创新的研究，为我国高速铁路的发展达到世界先进水平奠定基础。 高速铁路技术论文:浅析高速铁路3G通信覆盖及切换技术 【摘要】 本文首先介绍了高速铁路移动通信基本情况，分享了高速铁路通信系统建设中无线网络覆盖以及切换技术存在的问题，并提出了具有可行性、有效性的高速铁路无线网络覆盖方案以及快速切换技术，以优化高速铁路无线移动通信服务。 【关键词】 高速铁路 3G通信 切换技术 目前由我国联通运营的WCDMA、电信公司运营的CDMA2000以及移动公司运营的TD-SCDMA是国际上应用比较成熟的3G通信技术三大标准。高速铁路环境的特殊性以及越区切换的频繁导致车载用户经常出现掉话现象以及语音断续和无法接通的情况。为了提高高速铁路无线移动通信网络服务质量，应进一步优化高速铁路无线网络覆盖方案、优化切换技术，从多个方面提高切换切换成功率和较低的掉话率。 一、高速铁路移动通信基本情况 我国铁路自2007年经过6次提速后。高速铁路列车速度到达200km/h以上，这也意味高速铁路时代的到来。随着移动通信技术的发展，高速铁路实现移动通信网络无缝覆盖以及提高移动通信网络服务质量是当前的一个重要发展目标。分析高速铁路移动通信网络的覆盖情况，通信网络主要是沿着铁路线呈线状分布。高速铁路无线通信信号受到的影响主要有两个方面，一是多普勒频移效应，即列车沿铁路高速运行过程中由于快速移动引起的接收机信号频移；二是车体对无线通信信号的消耗，主要是高速铁路新型列车造成的消耗。同时，越区切换问题也会对高速铁路无线通信信号造成一定影响。 1.1多普勒频移效应的影响 无线信道容易受到环境影响，在列车高速行驶的情况下，铁路无线信道的冲击响应也会随着发生快速变化，无线信号中心频率会在多普勒频移效应的影响在发生明显偏移，对无线信道环境造成严重负面影响，进而造成系统信息传输误码率提高，影响移动通讯性能。列车沿铁路高速运行时产生的多普勒频移效应与列车行驶的速度成正比关系，所以列车行驶速度越快，其产生的多普勒频移效应越明显。另外，列车行驶方向与基站信号方向之间的夹角大小对多普勒频移效应的强弱也用一定影响。在实际情况当中，为了增强无线信号的穿透能力， 基站往往被设置在距离轨道较近的位置，这样可以有效增强无线信号的穿透能力，然而这种情况下行驶方向与基站信号方向之间的夹角较小，可导致多普勒频移效应加剧。 1.2车体的影响 车体对无线信号的损坏体现在两个方面，一是列车结构特点，二是车厢入射面与信号的夹角。为了加强车体的稳固性，高铁列车都是全封闭式结构，而且部分高铁列车还采用金属镀膜玻璃，列车的高度密闭性以及材质的特殊性就可以导致无线信号穿透列车时产生极大的损耗，相比其他普通列车对无线信号的损耗，高铁列车对无线信号的减弱要高出10dB以上，而且对手机信号产生的屏蔽效果超过24dB，对用户的正常通讯造成极大影响。下面是几种列车对无线信号的损耗情况： 另外，车体对无线信号的损耗同时也受到车厢入射面与信号之间夹角大小的影响，夹角越小，损耗越大。 1.3越区切换的影响 除了多普勒频移效应以及车体的影响以外，高铁列车的越区切换也会对无线信号造成一定影响。对于小区间的切换区，列车可以快速穿过，车速与列车经过切换区的时间成反比，移动速度越快，驻留时间越短，当列车速度在切换区的驻留时间足够短，并且小于系统最小切换时间时，切换流程就无法完成，，进而导致切换失败，出现掉话现象。 二、高速铁路的移动通信无线网络覆盖 为了减小掉话率，提高切换率，设计合理、有效的高速铁路无线网络覆盖方案非常关键。在铁路交会区域内，移动通信网络多呈网状结构，而其他铁路沿线大部分多为链状结构。在高速铁路无线网络覆盖的设计中，主要内容包括三个方面一是建网，二是无线网络覆盖技术的选择和应用，三是基站的选址，其中铁路沿线各基站的相关部署是非常重要的环节。 2.1建网 移动、联通以及电信三个运营商均采用大网架构的组网方式，与一般的建网相比，高速铁路基站的建立没有什么区别，也在大网架构之内，所以高速铁路的建网只需要对原来的通信网络进行有效补充。一方面对现有的大网基站进行进一步优化，另一方面在铁路沿线的盲点建立新的基站，通过对有效资源的优化以及基站补盲，不仅使周边各区域均能实现无线网络覆盖，同时也满足了高速铁路沿线的无线网络通信需求。移动网络经过多年的发展和优化，高速铁路沿线基本上完全实现了移动网络覆盖，只有一些较特殊的区域路段，例如长隧道、隧道群等的移动网络覆还比较欠缺，此时可采用局部补盲的方式解决，这种方法虽然成本少、见效快，但适用范围有限，比较适合用于无线信号损耗较小的列车线路，例如合武铁路湖北段的建设就是采用这种方法。另外，高速铁路沿线附近很多小区域网络覆盖因为不是专门针对高速铁路进行的覆盖，所以多存在覆盖不均匀、覆盖重叠等情况，很容易造成切换失败，所以有必要针对高速铁路的特殊环境建设专门的移动通信网络，目前已经投入使用的移动通信网络建设方法有地面专网建设（例如温福铁路、甬台温铁路）、车地结合专网建设等。 2.2无线网络覆盖方案 建网完成后就需要设计无线网络覆盖方案，在有效的建网策略基础上，无线网络覆盖方案的设计可以根据实际需要尽量体现出灵活性、多样化。例如基站与普通直放站结合、列车综合接入、基带处理单元+射频拉远模块扩展小区等都是比较常用的无线网络覆盖方案，其他还有数字直放站扩展小区、列车中继转发等方案。高速铁路不同路段可以结合具体条件和实际需要选择不同的网络覆盖方案。例如京津城际、沪宁高铁主要采用的是基带处理单元+射频拉远模块扩展小区方案，另外通过设置直放站对部分路段进行辅助。基带处理单元需要集中放置，主要负责处理基带资源，实现基带资源共享，并通过光纤与射频拉远模块连接。射频拉远模块的位置设置比较灵活，利用射频拉远模块可以拉远基站，使多小区的合并，进而扩大覆盖范围，减少切换频率。在切换区的设置过程中，要注意切换区的大小要设计合理，如果切换区太小，就会因为列车驻留时间太短，还没来不及切换就已经穿过切换区，容易引起掉话现象。切换区的大小可以根据列车移动速度以及距离来确定，同时，预留适当的余量也是必须要考虑到的问题。 2.3基站选址的优化 基站选址优化是指通过对高速铁路沿线基站数量以及基站位置的优化以达到无线网络覆盖的目的，基站的优化过程应遵循经济性、实用性、有效性原则，尽可能以较低的成本实现获得高性能的网络。蜂窝小区作为移动通信系统的基本单元，其几何特性对信号同频干扰有一定关系，同时也会影响越区切换，因此在无线网络覆盖中，基站选址优化是最重要的内容，同时也是最为复杂的环节。近年来随着3G技术的快速发展，目前已经出现了很多种关于3G基站选址的方案，例如基于仿生学算法的方案、基于免疫计算的方案、基于遗传算法的方案等，各种基站选址优化方案对无线网络覆盖技术的发展都有着重要意义。 三、切换技术 处于通话状态的用户与基站之间的都存在一定的通信链路，在通讯终端高速移动的过程中，用户与当前基站之间的通信链路要转移奥下一个基站并保证通话不被中断，该过程就是切换过程。通常情况下，切换主要有硬切换和软切换两种，通讯终端与旧基站的连接终端后再建立与新基站的连接称为硬切换；通讯终端高速移动并经过多个蜂窝时通话不发生中断，此时通讯终端可以与多个基站相连接，此为软切换。硬切换方式不涉及移动交换中心，只是发生于蜂窝内部。在列车沿高速铁路运行过程中，由于环境因素的影响，可能会发生多种不同的切换，不仅会发生硬切换、软切换，另外还可能发生虚拟软切换和更软切换。CDMA系统采用的是软切换和更软切换，WCDMA系统采用的切换方式主要是硬切换、软切换，虚拟软切换是一种接力切换方式，介于硬切换和软切换之间，TD-SCDMA采用的就是这种切换方式。相比其他切换方式，接力切换方式结合了硬切换和软切换两种方式具备的优点，同时又弥补了两者的缺点，这种切换方式切换成功率高，掉话率低。 切换成功与否主要取决于两个方面，一是切换距离，二是覆盖小区的重叠距离，两个因素值与切换时间以及通讯终端的移动速度成正比关系。由于小区双向切换的影响，切换距离与覆盖小区重叠距离之间应该是1比2的关系。从原理上分析，越区切换的性能与蜂窝小区的几何特点有着密切联系，所以无线网络覆盖方案的合理性设计非常重要，需要针对实际情况进行优化，并选择高效、快速的切换算法，减少掉话率，提高切换成功率。 四、结论 无线网络覆盖以及切换技术是高速铁路3G通信系统的重要技术，加强对移动通信网络系统的研究对促进高速铁路发展有着重要意义。目前，无线网络覆盖以及切换技术仍处于发展阶段，还需要进行不断研究、探索以进一步提高网络通信技术性能以及高速铁路无线移动通信网络服务质量。 高速铁路技术论文:高速铁路路基管桩地基处理施工技术 摘 要：经济社会的不断进步，推动了铁路行业的发展。管桩属于桩基础，随着科技发展脚步的加快，已被广泛的应用，也对高速铁路路基管桩施工技术的品质提出了更加高的要求，本文对管桩在铁路路基中的技术进行了深入的研究，供同行参考借鉴。 关键词：高速铁路；路基；管桩；施工技术 近年来，基础工程项目数量不断增多，相关施工技术水平也得到了前所未有的提高。在高铁施工中，管桩地基在铁路路基处理中发挥着举足轻重的作用，而针对项目工程的质量，管桩施工技术占据着重要位置。为此，有必要对高铁路基管桩处理施工技术进行研究。 1 管桩处理软基技术 1.1 预应力混凝土管桩工艺原理 预应力混凝土管桩是属于打入土里面且横截面面积和它的长度比起来更加之小的管状细长构件之一，它的关键价值在于增强地基承载水平，其支撑力主要包括的时桩侧摩阻力与桩端阻力。浇筑结束桩帽混凝土基础之上，安置土工格栅，通过土工格栅优质的延展性与全面抗剪性，均衡的水平与竖直的抗拉性，较强的抗疲劳性的属性，进一步提升路基的不变的力矩，增强软基的综合的稳定性，提升了路基的填筑的脚步。 1.2 适用范围 预应力管桩可以被广泛运用到湿陷性黄土于膨胀土范围里，地基具有极其明显的湿陷量与膨胀量的时候；在建筑物具有极大的荷载时，地基软弱且有很高的地下水位，需选择明挖基础具有很多的沉降量，建筑物还禁止具备极其大的沉降环境基础之上；在建筑物内外地面具有很多的堆载，让软弱地基出现了明显的变形，还可以使当基础会发生不均匀沉降而严重影响到建筑物的时候；在建筑物承载极其大的竖直荷载与横向荷载，对建筑物提出严格规定的情况下。当地具有很厚的表软土层，不能被当成是基础持力层，还有地基中有暗沟等一系列的状况。 1.3 技术特点 上端荷载根据桩基础转移至土层，它属于深基础里极其普遍的模式之一，可以进步达到一系列的软弱地质环境和荷载状况的需求，展现出了较强承载水平与稳定性等优势，同时可以选择机械化施工，在很大程度上增加了放工进度。 1.4 施工设备选型 预应力管桩施工选的是锤击的措施。锤击机的好处在于嵌岩水平高，体积不大行走方便，能被用在打设处理深度极其大的桩，对场地的标准同样不是很高。静压机展现出了没有噪音、振动以及污染的特点，可以被运用到临近居民区的场地进行施工；不好的地方在于装置体积大，规定施工场地需平整，同时具备适当的承载力。 1.5 施工操作要点 1.5.1 平整场地 把施工场地里的杂物彻底清除，高低不平的位置推土机推平，建立一个全面工作面供机械施工的环境。 1.5.2 施工放样 第一参考设计方案设置施工放样平面图，监理验证达标基础之上测量组通过全站仪明确放样出管桩处理领域的边线控制桩。中间桩地点拉钢尺需进行清楚的定位，并插竹钎进行标识。 1.5.3 运输存放 管桩运输选择的是长挂车，分层叠放、错位安排、捆绑稳定，悬臂需要小于1.5m。现场堆放位置需平整，堆高需小于5层。施工过程中，根据“长桩管在下，短桩管在上”的原则加以施工。 1.5.4 起吊 管桩的长细份额大且具有较强的自重，在进行起吊的时候，太多的动荷载会给管桩带来影响。可行的起吊方案为：两支点法还有两头勾吊法，吊桩传输到桩机四周的情况下，选择单点吊桩，吊点建立在0.3倍桩长的位置，逐步进行竖直起钩，精准的将桩传输至打桩机夹桩器里面，此外让桩尖与桩位中心连接起来，逐步放下埋进土里。在吊装时候轻吊轻放，防止影响到拖吊。 1.5.5 稳桩 在桩尖埋进土里处在300mm～500mm时，通过经纬仪还有用支架线坠改不桩的竖直度（测量设备普遍于距桩机超过15m位置的处架设），观测过程中，上部和下部的垂直度偏差需要控制在1%范围之内（接桩过程中，首节桩入土时竖直度偏关需小于0.5%）。 1.5.6 冲程 管桩施工过程中，柴油锤上限冲程需小于2m，施工过程中，根据1.8m掌控，最后1m冲程控制在1.2m。 2 工艺原理 把管桩吊进桩机压桩台中间位置，压桩台里涵盖了上、下两组横向的夹桩钳口，在夹桩油缸的工作基础之上，把桩稳固，带动压桩体系让手柄运行，竖直的压桩油缸的活塞杆变长，把压桩台顺着导轨竖直由上至下工作，通过机身与配重铁块当成是反力，把管桩填进土里。如果桩端阻力与桩附近土摩擦力不大的情况下，压桩力则不会很大，两者为反比关系。所以，压桩力的最大值也就是是机身自重与配重相加的总称。在机重超过桩阻力的情况下，桩往下沉；在二力一样的情况下，桩不再下沉，机身同样不会上浮；在机重超不过桩阻力情况下，机身上浮，全部机器受力于桩身上。所以压桩过程中需掌控好压桩油缸压力，在压力与机重一样的情况下（也就是长船与短船会发生上浮现象）需要不再进行施压。桩径出现变化时，就通过配重的改变以改变机重与压桩力的多少。机重大就会有很大的沉桩力。 3 施工工序及操作要点 3.1 施工工序 一个压桩过程伟吊桩―校桩―压桩。如果一根桩实现不了终压的要求，则应该有二根和超过二根的管桩；则具备二个和超过二个的压桩过程，到实现终压条件才可以。 3.2 静力压桩操作要点 3.2.1 试桩、配桩 （1）试桩的意义 参考计划单桩承载力、桩型、地质形势、压桩机的压桩力，在试桩地点和工程桩位上实施试桩，方便供给终压要求和单桩入土深度信息。 （2）试桩需达到下述要求 试压桩的要求、长度和地质状况需具有典型性；试压桩需选择于地质勘探掌控孔四周；施压策略和施压环境需和工程桩相吻合；试桩结束，停工7～15天，实施桩审核和试验。 （3）配桩的明确 参考地质勘探信息和试桩的入土深度与终压值以整体研究明确，获得此点四周桩位管桩长度与总数。 3.2.2 测量定点 内业准备。参考总平面图明确坐标系与高程原点；明确建筑物在场地的位置。 外业放点。参考施工图，明确所有桩位的地点；同时搜集所有桩位高程信息，明确送桩深度。 桩位再次审核。 3.2.3 桩机就位 桩机就位时候明确没有地下障碍物，地面需实现桩机机重的承载水平。 施工地点相邻的建筑物间的大小，可以实现桩机下限的作业尺寸标准。 机重的配置需要实现成桩终压值的重量需求。 3.2.4 捆桩吊桩 钢丝绳的绑扎点需于管桩长度的75%的位置，两根捆绑钢绳的绑扎方向需要相吻合；防止碰撞别的物体。管桩吊入钳口和下节桩保持一致，需慢慢下落，等到夹持工序把桩夹稳定后，才可以脱钩。 3.2.5 校桩压桩 改变桩机让其处在横向位置；让桩位置竖直。 压桩需不间断进行，中间持续进行。 参考施工现场的具体状况，选择妥善的压桩步骤。 需改变和去除施工现场地上、下剩余物。 4 铁路路基管桩地基处理施工技术 4.1 桩位把关。参考工程部测量工作者测放的控制桩位，测量好所有桩的地点，同时维持保掌控桩还有把其运输至不被打桩破坏的位置，方便进施工时尽快审核复核。假使找出控制桩有受到影响的痕迹，赶紧与工程部联系尽快再次测量。 4.2 探桩。管桩入土准备阶段，需去除桩位位置工作垫层里面具有的石块，避免桩入土过程中偏位。桩位放样结束让人工实施探桩，在桩位位置通过钢管检验地下是否存在障碍物。找出地下障碍物尽快清理，从而避免引起桩偏位、管塞和桩压实不成功等施工事故的发生。 4.3 吊桩。第一把管桩由堆放处通过吊车，横向运输至桩架四周，随之通过桩机上独立安放的起桩重钩和卷扬机吊桩就位。管桩吊起过程中需注意它的速率，杜绝太快吊起让管桩和桩机受到损害，从而影响到管桩。吊车平吊传输管桩选择的是两头勾头法还有2点绑扎法。选择2点绑扎法它的绑扎起吊点地点和桩端位置保持的是0.207L。机架上建立起重勾吊桩就位过程中，选择一点绑扎法，它的绑扎起点地点和桩端位置是0.31L。 4.4 插桩（植桩） 把封口型桩尖焊变为十字亦或者圆锥型时，起吊上升维持竖直位置，把桩上端与锤头下端独立的送桩器连接起来，随之把桩尖清楚的摆在桩位上，首先选择桩锤自重把桩填埋进地下30cm～50cm，桩身不再变动时，改变桩身、桩锤、桩帽的，并使得三种和中心线相重合，让其和打入方向保持水平关系。逐步施工把桩填埋进土里约为1.5m的地方，不再进行施压。在机架准备阶段，挑选成90的两个位置，所有和机架保持约为25m距离的位置，架设经纬仪，审核调直桩身竖直度。掌控好植桩桩身竖直度确保其在允许值得0.5%之下。 结语 中国经济实力的发展和所有行业密不可分，而铁路业属于最为关键的一项国力展现项目，它的施工技术的安全质量在这些年中受到了高度的重视，而铁路工程里的管桩技术同样在人民的关注之下才取得今天的成绩的。 高速铁路技术论文:浅谈高速铁路的无砟轨道施工技术 【摘 要】近年来，伴随着国家综合国力的全面提升，我国高速铁路建设取得历史性跨越，进入全面建设时期。无砟轨道作为高速铁路的重要组成部分，它的施工质量和精度控制直接关系到运营阶段的行车安全，是保证列车正常运行的关键环节。因此，探讨无砟轨道施工中的若干技术是非常重要的。 【关键词】高速铁路；无砟轨道；施工技术；质量控制 高速铁路轨道主要类型分为：有砟轨道和无砟轨道，无砟轨道有着很多优点，使用周期比较长，比其它轨道变形程序也小，有着耐用、稳定等特性，从而满足了在无砟轨道上运行的低成本运营，这也是高科技发展的必然选择。但是，我国铁路在无砟轨道施工技术方面尚缺乏成熟经验，要建成我国一流的高速铁路，实现铁路与国际接轨的目标，还需要结合实际对无砟轨道施工技术继续进行探索。 一、无砟轨道施工前的准备工作 无砟轨道是一项最新的技术，所以为了有效的保证施工的质量，需要在施工前对于所用参加施工的人员进行岗前培训，合格后持证上岗。要在施工前对于施工中所需要的机械设备进行购置，并对其性能进行测试，合格后才可以在施工中进行应用。同时在无砟轨道施工前还需要做好沉降分析评估，评估合格后才能进入具体的施工阶段。 原材料进场检验与存放严格控制好材料进厂的质量关，对于无砟轨道施工中所需要的原材料及部件在进场时，需要具有相关的质量证明文件，并做好相关的抽检工作，确保材料及部件合格后才能允许进 场。材料进场后要进行分类，并标识清楚，做好材料及部件存放场地的相应措施，使其存放时能够满足相关的技术要求。 无砟轨道施工前需对桥面进行接口验收，接口验收的要求对桥面高程、桥面中线、桥面平整度、相邻梁端高差、桥面拉毛、桥面预埋件、桥面清洁度、桥面排水坡及泄水孔等项检验。 二、无砟轨道底座施工，道床板施工. （一）无砟轨道底座施工 1.底座板放样。 底座板放样采用全站仪和水准仪进行。直线地段底座板边线可成段多孔一次放样并弹设模板施工墨线，在此基础上，根据梁长、梁缝值调查情况逐孔、逐块测设底座板工作缝，弹画底座板工作缝墨线；在曲线地段，底座板折线布置，以底座板工作缝为单元分段测设底座板边线及工作缝墨线。底座板放线标记点（用于弹设墨线）设于沿底座板两侧（略宽于模板外缘 处），各标记点应通过测量确定高程及平面相对位置并将有关数据标记于桥面上，供支立底座板模板用。 2.底座板施工。 （1）模板制作：桥梁直线段底座板边模采用定型钢模，曲线地段根据超高高度采用组合方式拼装。 （2）模板安装：根据底座板两侧的测量标记点的位置及高程，确定模板安装几何位置，并依此挂线立模。立模前沿底座板边线施做砂浆底座，砂浆底座顶标高为底座板模板底高程，以满足立模要求。 （3）底座板砼施工：浇筑混凝土时，应注意防止混凝土的分层离析，混凝土由料斗、漏斗内卸出进行浇筑时，其自由倾落度一般不宜超过2m。当发现轨面尺寸（轨距、水平、高低、方向）超限、模板、支承架、预埋件、洞有变形移位应立即停止浇筑，并应在已浇筑的混凝土凝结前修整完好。在施工缝处继续浇筑混凝土时，已浇筑的混凝土抗压强度不应小于1.2mMpa，同时在已硬化的混凝土表面浇筑混凝土前应清除垃圾水泥薄膜，表面上松动砂石和软弱混凝土层，还应凿毛，用水冲洗干净并充分湿润，一般不宜不少于24h。应加强底部及周围混凝土的捣实，使道床与短枕结合良好。道床混凝土初凝前，表面需抹面平整，排水坡度符合设计要求，水沟纵坡和线路坡度一致并平顺。抹面平整度允许误差为±2mm，标高允许误差+5mm、-10mm。在自然气温条件下（高于+5℃）即用麻袋、草帘覆盖并及时浇水养护，以保持混凝土具有足够湿润状态（浇水养护时间不少于7天），混凝土强度达到70%时道床上方可载重。 （4）底座板的检查验收。在底座板施工完成后，需要对其施工质量进行检验，从而完成验收工作，验收时需要根据施工方案的设计标准来进行，对其中线、顶面高程、宽度和平整度进行检验，使其满足设计的标准，并在允许的偏差范围内，全 部合格后即完成验收工作。 （二）道床板的施工技术 1.路基地段 路基地段的道床板需要进行钢筋混凝土施工，同时其施工还要保证连续性和无伸缩缝。路基地段道床板连续浇注，但在不同线下基础连接处，设置横向伸缩缝。 2.桥梁地段桥上混凝土道床板分块浇注，相邻两块混凝土道床板之间设置 10cm 的伸缩缝。轨枕间距一般为 654mm，板长变化的地段轨枕间距也作相应的调整，间距不小于 630mm，不大于680mm。桥梁地段混凝土道床板厚度为 260mm，混凝土强度及纵横向配筋均与路基地段相同，两侧附加钢筋可不设置。每块道床板单元设置两个抗剪凸台。 3.隧道地段 隧道地段道床板厚度为 280mm，隧道内轨道混凝土道床板对混凝土和配筋的要求与路基地段一致。隧道地段混凝土道床板为连续浇注无缝施工，仅在隧道结构与一般路段的过渡段处及洞内隧道结构的变形缝处，需要设置结构缝。 三、无砟轨道施工质量控制 （一）施工基本材料的控制 在现代的高铁建设中，高铁无砟轨道施工的质量控制显然重要。在无砟轨道施工过程中，严格核查板式无砟轨道梁、板以及基础支撑层、防水层施工材料可以保障无砟轨道的顺利施工。高铁列车的运行速度高，行车密度大，因此对高速铁路的扣件以及无砟轨道都提出了较高的要求。对无砟轨道的耐久性产生直接影响的基础材料有水泥沥青砂浆、橡胶、混凝土、泡沫塑料板等，其中作为无砟轨道结构的缓冲重填材料应保持一定的弹性并具有有一定的强度，因此可以采用将沥青、水泥砂浆二者结合的方式，这是因为水泥砂浆强度足够但没有较好的弹性，而沥青虽然强度低但是弹性好，因此能够满足要求。不符合要求的基本材料只会破坏无砟轨道施工的质量，进而无法保障高铁设施的顺利运行。因此，承担施工的单位应依照操作规范在根据实际情况下构建基本材料的质量管理系统。另外，施工单位还应在具体的施工过程中对基础材料进行实时的质量检测。 （二）施工精度和测量技术的控制 高铁设施对无砟轨道的施工精度要求很高，若高铁无砟轨道的施工精度达不到相关的技术要求，高铁的轨道结构就有可能发生大面积的沉降，横向扭曲和纵向起伏也有可能在高铁线路中发生这些情况均会破坏高铁无砟轨道的稳定性和舒适性。因此，相关的铁路建设单位必须保证铁路线的几何参数精确无误，为了保证测量的误差在允许出现的毫米级范围内，承担施工的单位应采用高精网比如CPIII进行施工测量控制。 （三）施工工艺的质量控制 高铁无砟轨道的稳定性、舒适性以及安全性的结构特点，表明高铁无砟轨道的建设是一个严格要求、精确控制的过程。国内外的铁路施工的具体条件差异很大，这要求国内的施工单不能完全照搬国外的模式设计施工高铁无砟轨道。因此，施工单位应严格按照相关的施工规范，根据我国的具体情况制定合理的施工工艺，并不断研发和施工工艺配套的设备，用以保障建设质量过硬的高铁无砟轨道。 四、结语 总之，随着市场经济体制的不断完善，人们生活水平的不断提升，对铁路交通提出了更高地要求。无砟轨道施工作为高速铁路施工的重要组成部分，在具体工作中，施工单位必须重视其结构特点，不断提高施工技术水平，才能提升工程的整体质量。 高速铁路技术论文:高速铁路路基工程技术的经验总结 [摘 要]高速铁路是我国重要的的基础建设，高速铁路在长途运输上发挥着不可替代的作用，同时也是很多人出行的一大选择。因为高速铁路具有高效，经济的优点。所以对于高速铁路的安全性问题就会有很多的重视，因为这关系着人们的生命和财产安全，而高速铁路的安全需要从几个方面去保证，而最重要的一个就是高速铁路路基的稳固与合理性。 [关键词]铁路路基 工程技术 前言：高速铁路路基技术的可靠性与高速铁路的安全性有着息息相关的联系，高速铁路建设时最主要的是路基建设[1]。关于路基工程技术存在着很多方面的知识与原理。路基就像是房子的地基一样，对于整体建筑的可靠性有着关键的作用[2]。通过对高速铁路路基技术的改善和研究，可以从根本上解决一些铁路问题。所以对于高速铁路路基工程技术的研究十分具有现实意义。本研究就高速铁路路基的技术经验进行总结，希望能给其他研究者一些好的建议[3]。 1.高速铁路路基工程技术特点 1.1 高速铁路路基具有多层结构 高速铁路与传统的铁路路基有着很多方面的差异，高速铁路具有更加高速，经济，运能大及安全准时等等的优点。对于高速铁路的路基有多种不同的处理方式，如既有有渣轨道，又有无渣轨道，高速铁路对传统的路基进行了很多的改善。例如在道床和土路基之间抛弃了将道碴层直接放在土路基上的结构形式，将传统的单一化结构变成多层系统结构，多层结构更有利于加强路基的各种特性，使之符合高速铁路的新性能。高速铁路路基的多层结构是铁路建设的一个重要改革，它更加符合现代的科学技术的发展。多层结构对于现代高速铁路路基是一个很好的处理方法，使得铁路路基的抗压性有了大大的提高。 1.2 高速铁路路基容易变形 因为要承受较大的质量，所以高速铁路路基容易发生变形。同时，由于一些自然原因，如地震等也会引起铁路地基变形。加之路基在整个铁路中是最薄弱的环节，最易让轨道发生变形。因此，在高速铁路路基工 程设计中，控制路基变形将是高速铁路路基工程的重点和难点。不难看出，对高速铁路路基工程而言，针对路基容易变形的特点，强化路基设计势在必行。要对变形的路基进行处理，若是对它不管不顾，则会引起铁路轨道整个变形，无法进行正常运输。还有因为施工者在对路基进行加固处理时，没有处理好，于是就会造成使用一段时间后就发生断裂等的情况，这是因为路基不足以承受车的压力，从而使得土层沉陷或者变形。 1.3 整体性设计 铁路是一个大的整体，不能只对其中的某一方面进行设计施工，而是要考虑到所有的施工技术，只有相互之间符合标准与实际，才能进行施工。就拿铁轨来说，它包含了车轮、钢轨、道床、路基等多方面的共同作用与影响，我们既要考虑到车轮与钢轨的型号，又要考虑路基与车质量承受之间的关系。只有将整体都考虑清楚，才能让铁路建设到达完整性。所以在进行铁路建设时，一定要代入整体性的原则去思考和设计。 2.高速铁路路基处理手段 2.1 排水固结法 饱和软黏土是我国较为常见的土类，这类土层的含水量较大，土质也较为软黏。对于这类土质，较好的处理方法是排水固结法。排水固结顾名思义就是将土中的水分排出，再进行压实固结。主要的方法是在软土层中铺设排水管道或是排水砂垫层，再通过压实等的手段，将土层中多余的水分排出去，从而还达到了对软土进行固结压实的目的。提高了土层的承受能力，改善了土层的性能，不容易发生变形。 2.2 挤密砂桩复合地基 挤密砂桩法主要适用于砂土，碎土，粉土，粘性土及素填土等的土层加固，挤密砂桩法的主要原理是通过桩的挤压和振动减少土层之间的间隙，增加土层的密度，使得土层更加的结实紧密。同时对于粘性土还起到了排水的作用。挤密砂桩法也较碎石桩法，对于加入砂有着严格的规定，这要根据实际问题来选择砂石或者碎石的类型。例如对于那些不太成型的粘土，就要选择级配高，硬度强，强度大的混合型砂土或碎土。挤密砂桩法是指将砂石或者是碎石填埋在桩内，将桩打入需要处理的土层内，不断的打击拉伸，使得砂石进入土层中，从而达到效果。在使用过程中还需要注意到一些实际的问题，如对于水含量较多的粘性土，因为谁太多，对于桩的打入存在一定的困难，这是就要适当提高桩的振动速度，使用合适的桩类型。 2.3 半刚性桩复合基地 半刚性桩复合基地也是高速铁路路基的常用处理方式，半刚性桩复合法常分为三种类型，分别为粉体喷射搅拌桩，浆体喷射搅拌桩和高压旋喷桩。这些方法的主要原理都是对土质的一种改造，通过一些机械外力将其他混合物注入土中进行强制搅拌，然后将原土与其他物质混合，从而提高土层的性质和承受能力。粉体喷射搅拌桩主要适用于含水量较高的土质，调整好喷射状的高度就可以将东西喷入进土中。浆体喷射搅拌桩适用于对含水量不怎么高的基土层的加固。而高压旋喷桩则是对于那些沼泽土，粘性土等的加固处理，对于那些含有较多石块和植物根系的土质明显的不适用，这样对于仪器的作用发挥有着限制作用，高压旋喷桩还有一个优点是对于已经有建筑的地基可以进行加固处理而不损坏建筑。 2.4 高速铁路基床表层的施工工艺 基床表层的施工质量控制施工工艺包括基床底层、搅拌运输、摊铺碾压、检测修整和拌合、运输、摊铺、碾压、检测试验、修整养护为顺序的施工工艺组织施工。在摊铺机或平地机后面应由人工及时消除粗细集料离析现象，随后进行进整形、碾压。碾压时，应采用先静压、后弱振、再强振的方式碾压，最后静压收光。已完成的基床表层的应采取措施控制车辆通行，防止表层扰动破坏，并做好路基表面的保护工作。同时，对于建成的铁路路基要经常进行检查与维修，防止人为的对铁路的损失行为，对于发生损伤的铁路，要禁止使用并及时处理。 3.高速铁路路基存在的常见问题 3.1 水泥粉煤灰碎石桩的大量使用 现在的铁路路基大都因为经济化和简便化的原因，都使用水泥粉煤灰碎石桩对地基进行加固处理。所以导致因为没有考虑到实际问题而出现了一些质量问题，如断桩，串桩等等的问题。 3.2 地基的简单化处理 很多的建造者在进行地基处理时，因为贪图简单和经济，不对实际情况进行调查，只是简单的对地基进行一些加固处理，于是有的地基就会出现外凸的情况，不利于整个建筑的稳定性。随着时间和情况的变化，地基的安全性会越来越差，最终可能会造成重大事故。 3.3 没有考虑实际情况 不同的路段的地基处理方式是不同的，不能将所以路段的地基都用一种加固方式进行处理，这样会引起很多的安全隐患。如一些高速铁路的转弯和交叉部分就需要特殊处理，以防止发生意外事故。 结语：高速铁路建设涉及到的问题是复杂而且长期的，铁路建设关系到国家的民生建设，不能马虎处理。很多的时候要对铁路建设的实际情况进行分析，不能视而不顾。很多的路基加固技术是适用于不同土层的，乱用的话会对路基的稳固性有不好的影响，也无法发挥这种技术的正常作用。我们要严把铁路建设的质量关，不偷工减料，不玩忽职守，因为这与千万民众的安全相关。只有不断改善高速铁路路基的工程技术，才能对人们的生命安全有一个强有力的保障，同时，也才能推进我国的铁路建设事业。 高速铁路技术论文:浅谈GPS―RTK技术在高速铁路工程测量中的应用 [摘 要]随着GPS-RTK技术应用的不断推广，研究其在高速铁路工程测量中的应用凸显出重要意义。本文首先对该项技术做了概述，分析了、GPS―KTK测量的作业流程。在探讨该项技术的多方面优势基础上，研究了其在高速铁路工程测量中的应用。 [关键词]GPS-RTK技术；高速铁路；工程测量；应用 一、前言 作为一项实际应用效果良好的技术，GPS-RTK技术在近期得到了广泛的应用。研究其在高速铁路工程测量中的应用，能够更好地提升该项技术的实践水平，从而有效优化铁路工程测量的整体效果。本文从概述其相关内容着手本课题的研究。 二、GPS-RTK概述 1.GPS-RTK的原理 RTK是指实时动态载波相位差分技术。这是一种新的常用的GPS测量方法，以前的静态、快速静态、动态测量都需要事后进行解算才能获得厘米级的精度，而RTK是能够在野外实时得到厘米级定位精度的测量方法，它采用了载波相位动态实时差分方法，是GPS应用的重大里程碑。实时动态（RTK）测量系统，是GPS测量技术与数据传输技术的结合，是GPS测量技术中的一个新突破。RTK测量技术其基本思想是：在基准站上设置1台GPS接收机，对所有可见GPS卫星进行连续地观测，并将其观测数据通过无线电传输设备，实时地发送给用户观测站。在用户站上，GPS接收机在接收GPS卫星信号的同时，通过无线电接收设备，接收基准站传输的观测数据，然后根据相对定位原理，实时地解算整周模糊度未知数并计算显示用户站的三维坐标及其精度。通过实时计算的定位结果，便可监测基准站与用户站观测成果的质量和解算结果的收敛情况，实时地判定解算结果是否成功，从而减少冗余观测量，缩短观测时间。 2.GPS-RTK技术的设备组成 （一）基准站 基准站由GPS接收机和电台组成，GPS接收机一般采用双频接收机，通过观测GPS卫星，将观测的伪距和载波相位观测值通过串口发射。电台由电源和发射天线组成，其作用为将基准站GPS接收机观测的伪距和载波相位观测值发射出去，以便流动站的长距离接收。基准站一般架设在等级控制点上，也可选择在测区固定点上。为便于电台的数据传输，基准站宜选择在相对较高的位置，远离无线电干扰。 （二）流动站 流动站由GPS接收机和无线电系统组成，GPS接收机采用双频接收机。流动站所用GPS接收机内置无线电接受系统。流动站GPS接收机通过观测伪距和载波相位观测值并通过串口接收基准站的坐标、伪距、载波相位观测值，通过差分处理流动站和基准站的载波相位观测值计算出流动站的实时坐标。为保证GPS-RTK观测精度，流动站与基准站距离一般不宜超过5km。 （三）测量控制器 测量控制器一般由电子手簿组成，电子手簿通过蓝牙与流动站GPS接收机连接，实时显示各类测量内容。 三、GPS―KTK测量的作业流程 GPS-RTK测量作业流程：接受任务――接收控制资料――参考站设置――流动站设置――转换参数求解――实时测量。 1.基准站的设置。按工程设计的相关要求，对当地高等级已知控制点进行收集和检测，确保相关数据的准确性。在RTK定位测量的过程中，将接收机装设在基准站上，并准确设置配置参数。 2.坐标系统转换。正常情况下，都在地方独立坐标系中开展工程建设，这就需要对坐标转换参数进行计算。通过控制点来调整RTK参数，计算出坐标转换参数后，定位点工程独立坐标的计算工作就能通过测量控制器来完成。 3.流动站测量定位。确定坐标转换参数后，再按工程要求进行具体的测量定位放样及相关测绘工作。 四、技术优势 1.测站间无需通视 GPS这一特性是所有传统的测量仪器都无法相比的。应用RTK技术进行实时定位，基准站跟流动站之间根本无需通视，只需基准站和流动站上空开阔即可，并且流动站测量时使用对中杆支架精密对中，待水准气泡稳定后即可采集数据，实时地得到了高精度的测量结果。 2.定位精度高，没有误差积累 应用实践证明，只要满足RTK的作业条件，RTK技术实时定位的平面精度可达到1cm，高程精度可达到2～3cm。且RTK所有流动站放样都只跟基准站相联，相当于每个放样点都是以基准站放样的，没有误差累计，完全改变了全站仪由于距离远和不通视而转站所带来的误差累计。 3.操作简便，测量范围广 随着GPS接收机不断的改进，其自动化程度越来越高、体积越来越小、重量越来越轻，极大地减轻了测量人员的工作强度。测量时不用频繁地输入输出数据以免出错，只要在办公室将要放样的点位坐标一次性导入GPS手簿中，外业工作时在基准站和流动站设站时进行简单的连接，就可以以步行的速度采集数据或坐标放样，使野外工作变得轻松愉快。 五、RTK技术在高速铁路工程测量中的应用 1.用于数字地形图测量 由于高速铁路工程的选线大多都在带状地形图上进行，所以需给设计人员提供现势性强、准确性高、可靠性大的地形图，以便能更好的设计出最经济最合理的路线。用传统方法测地形图时，首先要布置控制点，然后进行碎部点的数据采集，最后成图。这种方法不但工作量大、而且花费时间长还容易出错。用GPSRTK技术测量可以完全避免这些缺点，只需在沿线每个碎部点上停留一会，即可获得该碎部点的三维数据，然后结合输入点的属性信息与特征编码，利用外业测量草图，在室内就可用专业绘图软件成图。 2.用于中线放样 设计人员在地形图上设计出线路的中心线后，需要在实在把中线标定出来，GPS电子手簿中的程序会根据中线数据自动计算出放样点位。GPS-RTK技术能保证放样的中线点误差不会积累，高速铁路工程的中线主要是由直线、圆曲线、缓和曲线构成，放样时，我们只要先输入各主控点桩号，然后输入起终点的方位角a1、a2，直线距离D1、D2，缓和曲线距离LS1、LS2，圆曲线半径R，这样就可以很轻松放样了，GPS电子手簿就会自动来完成相关的工作。这种方法简单实用，比起传统的测量方法要快得多。另外，在各线段间若需要加桩，只需要把相应的桩号输入就可以了，剩下工作由GPS自动来完成。 3.用于控制加密测量 高速铁路工程的控制点大多位于线路中线两侧附近，随着项目的开展，控制点不但需要加密以满足测量需要而且还常常会遭到破坏，常规的控制测量，要求点与点间相互通视，费工又费时，且精度不均匀。GPS静态测量，虽然精度高又不需要点间的通视，但需要先外业测量后内业数据处理，不能实时知道定位结果，如若内业平差计算发现精度不符合规范要求还要返工，这样效率太低。应用GPS-RTK技术无论在测量精度上，还是作业效率上都具有明显的优势，针对精度要求不是很高的高速铁路工程，在同一个点位由于静态观测值与动态观测值基本上一致。因此，GPS-RTK技术可用于高速铁路工程中的控制加密测量。 4.用于界址点放样 GPS-RTK技术用于在界址点放样的测量方法，采用在已知控制点上布设一台接收机用为固定站，界址点的放样使用RTK移动站，可按以下步骤进行：建立项目名称和坐标系统管理；选择设置移动站电台频率；放样点坐标值输入与传输；从测量菜单中选取RTK测量模式；执行定位放样。 六、结束语 通过对GPS-RTK技术在高速铁路工程测量中应用的相关研究，我们可以发现，在当前各种条件下，GPS-RTK技术的多项优势特点决定了其在实践中的地位，有关人员应该从高度铁路工程测量的客观实际需求出发，制定最为符合实际的该项技术的应用实施方案。 高速铁路技术论文:高速铁路CRTSI型双块式无砟轨道施工技术 [摘 要]结合合福高铁（安徽段）桥梁无砟轨道施工实例，详细介绍了CRTS I型双块式无砟轨道设计及施工技术，为公司提供该类轨道施工积累了一定得经验，有较强的实用性，可供类似工程借鉴。 [关键词]合福高铁无砟轨道 CRTS I型双块式 1 前言 双块式无砟轨道是合福铁路主要的结构形式，无砟轨道采用排架法施工的合福铁路铜陵长江大桥北引桥里程为DK87+600～DK122+089，双线全长34.489km，全部为桥梁地段。CRTSI型双块式无砟轨道自上而下依次由：钢轨、扣件、轨枕、道床板、限位凹槽和底座构成。 2 CRTSI型双块式无砟轨道施工技术 2.1放样：测量队采用全站仪测设底座板模板安装线，板缝及凹槽，要求每块板及凹槽四角各放样4个点，并采用墨斗弹出凹槽、模板边线。 2.2清理桥面：将梁面清理干净，对于轨道中心线2.6m范围拉毛进行检查，清理出桥面全部预埋套筒，使其外露。对于套筒缺损部分按“缺一补二”的方式植入钢筋，植筋完成后按植筋数量的1‰且不少于3根进行抗拔力试验。 2.3钢筋绑扎：底座钢筋采用CRB550级冷轧带肋钢筋焊接网在厂家定尺寸加工，经检查符合设计和规范要求后运至现场，存放时必须保证不被雨水侵蚀，防止生锈。凹槽位置钢筋根据具体凹槽的放线位置进行现场切割。 2.4模板安装：模板采用定尺寸模板，先安装横向模板再安装纵向模板最后安装凹槽模板。纵横向模板安装时采用竖向水平尺保证与水平面垂直。凹槽模板采用整体钢模板，用螺栓（可调凹槽模板高度）与纵向模板连接。 2.5混凝土浇筑：浇注前，对浮渣清理，并提前进行洒水润湿。同一浇筑断面布置2台插入式振捣棒，实行分区作业（各负责1.4m左右宽区域）。混凝土振捣完成后采用方钢刮杠将混凝土刮平，然后用木抹抹平混凝土裸露面，1h后再用钢抹抹平压实，为防止混凝土表面失水产生细小裂纹，在混凝土初凝前进行第五次抹面压光，抹面时严禁洒水润面，避免混凝土表面起皮。 2.6铺设土工布及弹性垫板：土工布雨天不得铺设，铺设时采用铝合金尺进行刮平，要密贴、平顺无空鼓，用胶带进行封边，防止杂物进入。弹性垫板及泡沫板使用免钉胶牢固粘贴凹槽四周，周边无翘起、空鼓、封口不严等缺陷。 2.7绑扎底层钢筋：制作标准钢筋卡具控制钢筋间距；按梅花型布置预制好的砼垫块；布置纵、横向钢筋，并用绝缘卡固定。因排架影响，凹槽纵向钢筋在加工过程中顶面直角弯钩先不弯折，待轨排放置后采取后弯成型的方式。 2.8轨枕组装与就位：人工清理轨枕并将扣件安装于轨枕上，为避免人为误差保证轨枕间距，按照设计轨枕间距在分枕平台焊接固定挡块。相邻轨排间使用鱼尾板联结，轨缝6～10mm，并严格检查鱼尾板锁紧情况。 2.9粗调：施工人员使用千斤顶及模板边缘排尺的方法进行简单粗调，技术人员再采用全站仪配合轨检小车进行粗调（见图1）。 2.10精调：采用全站仪配合轨检小车进行精调，精调作业应在晚间温度低无干扰的环境中进行。精调后轨道中线按±0.3mm控制，高程按-0.5～0mm控制（见图2）。 2.11道床板混凝土浇筑：浇筑前对轨枕进行洒水，保证轨枕湿润。用防护罩覆盖轨枕、扣件，用土工布覆盖钢轨，用塑料布缠包框架横梁，减小混凝土污染。根据轨道结构及排架构造制作控制标高的挂杠（如下图），。混凝土振捣使用插入式振捣棒，振捣时避免振捣棒触碰轨排与支撑架，插点布置应均匀，不得漏振。混凝土振捣完成后，及时修整、抹平混凝土裸露面。抹面过程中要注意加强对轨道下方、轨枕四周等部位的控制，一般进行6～8遍收面。 2.12混凝土养护：采用土工布+塑料布（或彩条布）覆盖，桥上安装简易自来水设施，先润湿土工布再覆盖塑料布防止水分流失，养护时间不少于7天。 2.13轨道清理：及时清理排架及轨枕污染的混凝土，方便循环使用，先将大块的混凝土块除去，在使用角磨机等设备全面清理轨枕。 3 施工应注意的问题 3.1为提高施工效率，必须确保测量放样和轨道粗调的精度，从而减少轨道精调的工作强度。 3.2必须使用经过检测合格的排架，保证其结构精度及钢度。工具轨在使用过程中保持清洁，注意保持排架、模板的顺直，避免变形。 3.3钢筋安装完毕后，混凝土施工前应对钢筋绝缘情况进行检查，避免产生电流回路。 3.4振捣时要尽量避免振捣棒触碰轨枕、钢轨和轨排固定装置，加强轨枕周边及轨枕底面的振捣。 3.5人工抹面时要注意在道床板顶面设置排水坡，特别注意排架底部和螺杆调节器托盘底部的收面抹光，避免出现积水坑。 3.6道床板混凝土初凝前将螺杆放松1/2圈；初凝后松开全部扣件和横向约束，释放轨道在施工过程中由温度和徐变引起的变形。 3.7混凝土浇注后应进行轨道复测，根据采集数据结果及时调整施工工艺，从而减小施工环境对轨道的影响。 结语 双块式无砟轨道排架工装设备对于施工环境要求相对较少，在一定的施工区间内可设置多个作业面，具有灵活机动、工序衔接稳定的特点。 高速铁路技术论文:高速铁路工程测量中GPS―RTK技术的应用探讨 [摘 要]本文主要对高速铁路工程测量中的GPS-RTK技术做了详细的描述，不仅探讨了这项技术在高铁工程中的实际应用存在的问题，而且也同时针对这些问题提出了相应的解决措施，虽然因为受到通讯和作业条件的影响，使得这项技术在发展时存在效率低下等许多问题，不过，还是希望本文可以给以后GPS―RTK技术的发展提供帮助，使得RTK技术可以在铁路工程的测量、中线测设和工程的断面复测的很多方面，显示它更大的实用性功能。 [关键词]GPS―RTK；高速铁路；工程测量 1 引言 国内这几年，高速铁路发展迅速，因此使得GPS-RTK技术的应用也越来越广泛，这项技术的发展主要因为目前的长线铁路越来越多，而我们对长距离的铁路工程进行工程测量的时候，会出现一些无法控制的缺陷，例如测量时通讯状况过差，工作量也比较大，这就导致最终的测量结果是不精确的，误差较大。因此，GPS-RTK技术被研制出来，它可以做到快速测量、误差较小且自动化程度很高，也就意味着工作人员的工作量会小很对，而且随着计算机技术的不断发展，这项技术不仅仅在国内发展迅速，在国外的前景也很好。 2 GPS―RTK技术 GPS的全称是GlobalPositioning System，也就是全球定位系统，最初是由美国研发后于1994年开始进行使用的定位系统，且运用的是最新的卫星导航技术，RTK的全称是Real-Time Kinematic，也就是载波相位动态实时差分，简而言之，就是提供坐标导航上的三维坐标体系，精确到0.01。从这项技术面世以来，不仅仅应用在测量上，许多其他行业也在使用这项技术，包括它的生产、流动和使用。此外，这项技术主要是由基准站和流动站组成，常规情况下，我们在地势高的位置设置基准站，这些位置由于地势高而视野开阔，有利于整个体系可以实时与GPS卫星取得联系，便于信息的传送，也便于将站内的信息和载波观测数据准确地传递给流动站。而流动站则是使用数据链来接收从基准站送出的信息，同时，流动站还需要对这些GPS的观测信息做好整合和采集，准确的处理好在系统内构成差分观测值实时处理这些数据，然后得出精准到厘米级的定位结果。 2.1工作原理 GPS―RTK技术采用了载波相位动态实时分差的方法，能够在野外实时提供测站点在指定坐标系中i维定点结果，并达到厘米级的精度，这期间的时间不超过1分钟。并且，GPS-RTK系统运用，事实上，也的确得到了实现，在GPS-RTK系统下，基准站通过一些无线的装置接受信息，并通过数据传输系统专递给移动站，并且这个系统还会自行对数据做处理，可以通过转换坐标参数给百年移动站点的平面坐标，这对于高速铁路工程的测量有着很重要的意义，不仅使得测量信息可以及时传递，并且测量的精度也有了很大提高。 2.2工程控制测量 高速铁路在工程测量时候先利用GPS系统建立一个全面的控制网，对这整个的控制网做定位，不过，这只是静态的测量，而后在对于大型的建筑物则使用动态的控制网，也就是RTK系统，对于隧道或是立交桥这样的大型建筑设施来说，RTK系统可以对工程测量做整体控制，在高速铁路的整个测量过程中也确实能够实现定位精度，使得铁路测量的工作效率得到了有效的提高，同时减小了工作人员的劳动强度。 2.3绘制大比例地形图 一般情况下，我们在绘制高等级的铁路检测图的时候，我们选择的比例尺都是1：1000居多，还有是1：2000的，然后建立控制网，在碎部测量，这是比较麻烦的旧式测量方式，这样的方式需要的时间很长，并且工作量很大，工作进行的自然也慢，有时候也是不精确的，而采取GPS之后，大比例尺的测量图纸不再是难事，甚至是在室内也可以完成，所测定的数据也相对精确，而且采集速度快，很大程度上降低了测图绘图的难度。 2.4线路中线、边坡放样 我们在使用RTK测量技术在给高速铁路工程的测量做铁路的中线放样工作时，发现这项工作可以由一个人独立作业完成，只需要把高速铁路的线路的参数知道就行，比如是铁道线路的线路起点以及最终点的坐标，还有铁路上曲线的长度和转角的半径等等。中线放样的方法灵活性提高，工作人员在采用了RTK系统之后，放样可以采取坐标的计数方式，也可以交换着来，总之还是很灵活多变的。在采用了RTK系统之后，可以发现每次放样的时候，手柄屏幕中会出现点的偏移方向指示箭头并标明偏移量，它会随着仪器的动向，进行各个方向的前后左右调整，在接近放样点时，误差会不断减小，最后小于设定的误差值时稍待一会，等数据静止时，测量结束。而且因为每个点的测量是单独测量完成的，所以误差也不会积累，也就是说精度在上升，且GPS-RTK系统在一定范围内的信号很好，可以保证满足中线设定要求。 3 RTK技术的优越性 3.1测站间无需通视 GPS-RTK技术有很多方面的优点，特别是和传统的测量仪器做比较的时候，特别是在一些地形复杂的地区要修建高速铁路，需要进行测量的时候，RTK技术的好处就会出现，由于地形复杂，很多基准站之间无法取得联系，通视困难，数据精度不够等等许多问题，但是这项技术的出现解决了大部分的问题，只需要在基准站上空保持视野开阔就可以确保每个基准站之间通视顺利，甚至是各个监测站直接是不需要通视的，并且测量精度也会得到最佳提升。 3.2作业成本和作业稳定 我们在对RTK技术的使用做全面研究之后发现，由于测绘点之间不需要一定的通视，所以每个测量点之间的距离也就大了，这样不仅节约了成本，精确度也有所控制，很大程度上减少了全站仪的重复搬运，减少进行检查的次数，确保了高速铁路施工定位的精确性。 4存在的问题 根据我们在使用这项技术完成的铁路工程质量研究，我们发现它会受轨道误差、钟差、电离层折射和对流层折射、卫星和天气的状况、数据链的链接状况以及人为等因素的影响。也就是说，我们在利用RTK系统做测绘的实时定位时，最后还要减少人为事故出现的次数，在对每次测量点测量的时间量要进行控制，时间不少于5分钟。 此外，因为这项技术还处在开发利用的新阶段，耗资很大，虽然会带来很大的经济效益，但是单凭这简单的测绘技术，还不足以保证我们可以在任何复杂的地势下完成高速铁路工程的前期测绘工作，甚至是引进这项技术也是有物质困难的。 5结束语 最近这几年，我国的经济在飞速发展，带动国内的铁路高速发展起来，而RTK技术也就开始被广泛使用起来，因为比起传统的测绘仪器来说，这项技术可以达到节省时间，节省花费，并且测量的精度也比较高的目的，而且随着计算机技术的发展，空间技术也在快速发展，更使得测绘的手段在发生着变化，高速铁路工程的测量点位的精度和测量手的段也在不断更新当中，也会给高速铁路的测绘工程建设提高很大的方便，通过相应的数据处理程序，大大降低了测量人员的内外业劳动强度。 高速铁路技术论文:高速铁路桥梁深桩基施工技术的探讨 【摘 要】随着国人经济实力和科学技术能力的日益提高，交通运输业得意迅猛发展。铁路桥梁工程的施工技巧成为了施工企业提升企业硬实力的首要筹码。本文以高速铁路桥梁桩基施工的一些技术要点进行分析和讨论，旨在为铁路桥梁桩基础施工过程提供技术性建议。 【关键词】高速铁路；桥梁；深桩基；施工 桥梁的深桩基作为高速铁路轨道的下半部分结构组织，必须要具有高稳定性、高安全性、高舒适性等优点，桥梁深桩基结合当地地形，会有不同的形式，要保证这些设计结构能够科学地建造，就必须要求非常高的施工技术，做好桥梁深桩基的施工工作是一切桥梁施工工作的基础。 一、深桩基施工技术要点 （一）钻孔施工 钻机就位、对中整平，就位前将钻机底部基础再次进行夯实处理，再铺设枕木，防止基础下沉、钻机倾斜。就位时在护筒上拉出十字丝 ，用锤球对中，钻孔中心与设计桩基中心偏差小于10mm，钻机底盘用水平尺调平，以保证竖直度。 根据参考文件所给地质情况及设计要求，选用配套钻机。钻孔过程中对钻孔孔位、竖直倾斜度等及时进行检查，发现问题要及时调整钻机位置，保证成孔的孔位正确。在钻进过程中对钻孔过程要详细记录，在地质情况发生变化时也要做好记录，交班时填写好钻孔记录表。 在钻孔达到设计深度时，使用测绳测量孔深，并使用钢尺校核。测量要多次测量取最小值。钻孔完成使用自制检孔器进行检查，成孔孔径不小于设计孔径。满足要求后进行清孔，从钻孔开始至灌注完成，孔内水位都应保持在地下水位或河流水位以上1.5-2.0m，以防止孔壁坍塌。清孔后检测泥浆性能指标，指标必须满足规范和设计要求。清孔后的泥浆指标必须从顶、中、底部分别取样检验并取平均值。完成后填写检查记录，写明护筒标高、孔深、孔径、孔位偏差、孔底标高、灌注前孔底标高、钻孔过程中出现的问题及处理方法、钢筋笼的尺寸等等。 （二）护筒制作及埋设 在进行钻孔护筒的埋设施工中，通常是使用钢制材料进行钻孔护筒的制作，制作护筒的钢材料多使用4mm左右厚度的钢板进行，制作过程中为了避免钢板材料厚度不足造成变形，通常会在制作成型的护筒上中下端部分，使用加筋进行焊接加固，以保证护筒埋设施工所需要的厚度与刚度要求。 进行钻孔护筒的埋设施工时，护筒埋设轴线应与建筑施工桩基桩位中心向对称，并且埋设的钻孔护筒底部应与周围进行紧密的接触。通常情况下，钻孔护筒的埋设深度在100到150cm之间，钻孔护筒顶部高度与地面距离也有明确要求，通常在30cm左右，偏差不宜太大。 （三）钢筋笼施工 钢筋笼的制造流程要严格按照既定的设计要求加工，主筋方位要以定位为基础对距离进行划分。针对加劲箍的设计需要设计在在主筋的外部，这样在确保是工程难度不是特别高的前提下，起到良好的加固效果。同时，对钢筋的防护措施必须设置到位，还要加置钢筋保护层，保护层通常由水泥砂浆块制作而成的，进而确保牢靠。 （四）混凝土浇注施工 在进行钻孔混凝土的灌注施工中，首先应注意控制混凝土的配制质量，严格按照配制比进行混凝土材料的配制。进行混凝土材料灌注的过程中，应注意使用导管进行导灌，灌注过程中导管与钻孔底部之间应控制在300mm到500mm的距离之间，进行混凝土灌注施工前，应对于钻孔内的含水量进行处理。在进行水下部分的混凝土灌注，应注意对于灌注混凝土的坍塌情况进行检查，并在灌注过程中控制好灌注时间与速度。最后，混凝土灌注完毕后，应注意拆除钢筋笼中的固定装置，并对于桩基头部的混凝土进行清理，在一定条件下，可以通过人工凿除方式进行清理。 安放钢筋笼及导管就序后，采用换浆法清孔，以达到置换沉渣的目的。待孔底泥浆各项技术指标均达到设计要求，且复测孔底沉渣厚度在设计范围以内后，清孔完成，立即进行水下混凝土灌注。水下混凝土灌注采用导管法，导管用直径25～30cm的钢管，每节长2.0～2.5m，配1～1.5m短管，由管端粗丝扣、法兰螺栓连接，接头处用橡胶圈密封防水。导管使用前，进行接长密闭试验。 二、深桩基施工中的事故处理 1.在桩基础向下部产生位移的过程中，桩基础的侧向摩擦阻力也会随之增大，桩基底部的阻力也进一步发展。当桩基础侧向摩阻力达到最大时，所有的荷载都会由桩基础端部承受，如果此时继续加大荷载，侧向摩阻力在这个时候就会转到桩基础端部，桩基础有因此崩溃的可能性。由此我们必须确定出桩基础的极限承载力与沉降量的关系，为工程的优化设计提供可靠依据，避免桩基础的崩溃以及二次施工的出现。 2.漏浆、偏孔、坍孔等问题的解决。在冲桩过程中，漏浆会影响泥浆的护壁能力，较容易造成坍孔，因为孔底地质强度不一，导致锤冲击时重心不稳，孔底受力不均匀则使桩基孔底倾斜，桩基不垂直从而造成偏孔问题出现，如若排出的泥浆中不断出现气泡，或泥浆突然漏失，则表示有孔壁坍陷迹象。此时，使用回填粘性土弥补孔内地质有裂缝，用锤冲击，将大石冲击为碎块可以使孔底受力均匀从而修复偏孔，在松散易坍的土层中，适当埋深护筒，用粘土密实填封护筒四周，使用优质的泥浆，提高泥浆的比重和粘度，保持护筒内泥浆水位高于地下水位使得漏浆、偏孔、坍孔等问题得到初步处理。 3.成孔后，是不宜放置太久的，搬运和吊装钢筋笼时，应防止变形，安置时一定要对准孔位，避免碰撞孔壁，需尽快灌注混凝土，在保证施工质量的情况下，尽量缩短灌注的时间。 三、深桩基施工质量控制 1.地质沉降对工程有着重要的影响，地下水的流动度和流速比较大。所以地质钻探下钻深度要适宜，工程地质勘探要反映施工地区真实的土层性质。由于要根据设定的泥浆参数进行试桩的施工，所以泥浆参数的设定要准确，泥浆参数包括泥浆的比重、含沙量、稠度和压浆时的压力。一般都是采用的泥浆比重是1.15～1.20g/ml。其次是含沙量的控制要在5.6%左右，太大就会导致孔壁上附有的沙子太多导致塌孔的发生。钻孔灌注桩施工是必须合理配合水、石灰比等参数，混凝土浇筑要把好关，注意施工后对混凝土钻孔桩的保护措施。 2.钻孔成孔是混凝土灌注桩施工中的重要部分，易发生塌孔、桩孔偏斜、缩径等问题，因而要采取隔孔施工，保证成孔垂直精度以及成孔深度。 3.钻孔灌注混凝土的施工主要是采用导管灌注，良好的配合比可减少离析程度。因此，要适宜的调整水泥品种、砂、石料规格及含水率等，并复核配合比、校验计量的准确性，及时补充原始资料记录。 四、结语 桥梁桩基施工质量是桥梁施工好坏的重要因素所在。在进行桥梁桩基施工工程中，很容易发生各种不可预测的难题。这便需要我们将每个环节每个要点的施工工艺和重点进行严格的核对，确保工程质量，从而保证桥梁工程项目真正意义上的经济和社会效益上的统一融合。 高速铁路技术论文:高速铁路路桥过渡段沉降控制施工技术 摘 要：长期以来，在高速铁路路桥过渡地区就是事故高发区，常常会发生“高台跳车”的现象，对乘客的生命财产安全来说是一个极大地隐患。出现“高台跳车”现象最重要的原因就是高速铁路路桥过渡路段的刚性和柔性差异沉降，所以在高速铁路施工的过程中，过渡段沉降控制施工技术的应用是非常重要的。随着我国的铁路事业的发展，过渡段沉降施工技术也发展的尤为迅速，并且逐渐的趋于完善。 关键词：高速铁路；路桥过渡段；沉降控制技术；分析 随着我国经济的快速发展，铁路运输也是发展迅猛。在高速铁路修建上的技术也不断地升级优化，铁路运行的安全性基本上得到了保证。但还是不可避免的存在一些问题是迫切需要解决的，比如目前的高速铁路的修建中处于事故高发区的路桥过渡段，所以在施工的过程中，适当应用过渡段沉降技术缓冲过渡沉降，能够有效的防止跳车事故的发生。本文从沉降控制施工技术进行具体的分析。 一、我国高速铁路的发展现状 经济的发展带动了高速铁路的繁荣。而且在铁路的修建工程上不断地在安全性能上作出改变。我国目前高速铁路规模相当大，客运和货运线总共达到3万多公里。高速铁路交通也逐渐的成为人们出行的首选交通方式，不仅是因为高速铁路速度快，而且费用相对较低，处在一个人们普遍都可以接受的范围，并且也符合节能减排的倡议。在全球经济的带动下，高速铁路的发展在世界各国都是发展比较快速的，是一项不断更新的技术，也是铁路技术取得的优秀发展成果，是科技进步的象征。 二、高速铁路路桥过渡段沉降施工技术的重要性 显而易见，不论是在铁路还是公路的修建中，路桥过渡段是一个很常见的问题，在过渡段的技术处理方法上是要根据具体的情况来决定的。由于铁路线路上桥梁的刚性结构与路基的柔性存在很大的差异，就导致了在路桥接触地段产生了沉降问题，让轨道出现倾斜的情况，在车辆经过的时候非常容易发生安全事故。目前来说，高速铁路的服务标准就是快速、安全，舒适。又以安全为最重要的一项指标，所以在修建高速铁路的时候必须要保证铁路的施工质量和铁路运行过程中的平稳性。所以控制高速铁路线路的平顺是非常重要的，也是旅客的生命安全负责。由此可见路桥过渡段沉降施工技术的重要性。 三、路桥过渡段的类型 （一）桥和路基过渡段 桥和路基过渡段就是将桥和路基相连接并且要大于四倍的桥台高度，在20米以上的路基基床表层级碎石中掺入5%水泥，在机床表层过渡段下有一个正梯形的部分，顶宽为3米，需要在此掺入5%水泥。 （二）桥与路堑过渡段 这种形式的过渡段分为两种情况：桥台台尾分为土质和硬质岩。前者要对桥台基坑回填混凝土，在基坑外路堑表面20米之内换填级配碎石掺入5%水泥。当出现后者的情况时，在过渡段用混凝土回填。 （三）路堤与横向结构物过渡段 路基与横向结构物的垂直高度小于2米或者大于2米的情况下，同样的施工程序是在涵洞两侧大于等于20米的范围内和表层下涵顶与两侧的正梯形都用级配碎石掺入5%水泥进行填筑。不同的是在高度小于2米的情况下，要设置一个底宽为3的倒梯形，进行A，B料填充，而大于两米的时候其余部分进行正常填筑工作即可。 四、路桥过渡段施工技术处理 路桥过渡段主要受到两个方面因素的影响。第一是由于列车的载重量过大，铁路轨道因为经不起负荷产生了形变。第二个就是由于产生差异沉降而导致。这两个原因严重的影响了列车运行的安全性，所以要及时的解决。但是由于产生沉降的原因不同，所以在过渡段的施工方案上也是有所不同的，具体怎么解决还是要根据实际情况来决定的，采取最有效的方法进行处理。下面就路桥过渡段的处理措施进行具体的分析。 （一）在桥头设置搭板 路桥过渡段最基本的施工方法就是设置一块搭板和枕梁。当然搭板也不是普通的板，而是选用钢筋混凝土浇筑而成的搭板，这样才能够保证坚固性。搭板的摆放没有固定的要求，水平或者倾斜都可以。搭板的厚度要均匀，长度要尽量控制在10米到14米之间。搭板的设计，刚好可以使桥台和路基之间有一个缓冲的过程，减少“桥头跳车”的情况发生。但是在设置搭板的同时，要对路基的刚性和稳定性逐渐的进行过渡，控制路桥间的沉降差异。 （二）配料填筑 还有一种降低路桥沉降差异的方法就是粗粒级配料填充，在公路和铁路上都非常有效。即使是已经设置了搭板，还是离不开配料填筑来完善。在搭板下填充一些碎石、砂砾石等。可以很好的防止搭板由于超负荷而产生桥头跳车的事故。在填筑的过程中选择粗粒配料放弃优质配料的原因是如果优质配料没有进行压实，产生沉降的可能性还是很大的，所以为了减少路堤的压缩性而选用粗粒级配料填充。 五、路桥过渡段沉降施工技术未来发展的趋势 通过对路桥过渡段沉降施工技术的研究分析，在施工的过程中必须严格的按照施工标准进行，在以后的工作中的研究方向如下：在过渡段填筑压实工作的进行通常是比较困难的，对此我们可以用自带压实监测系统的压路机对压实情况进行检测，保证过渡段的压实质量。还有一方面的问题是由于沉降差异的产生，对路基与桥梁的折角不能进行全面的测量，针对这一问题有两个解决的办法，路基面沉降水准测量法以及路基各土层沉降水杯法。这两种方法的应用可以对路桥之间产生折角的测量更加的准确。在解决“高台跳车”问题的过程中，不难发现导致这个现象的原因有很多，所以要根据实际情况，进行实地考察综合考虑多方面的因素，科学的选择过渡段沉降施工技术。 六、总结 综上所述，在高速铁路中路桥过渡段出现“高台跳车”的现象是很普遍的，产生这个现象的因素也有很多，路桥过渡段的沉降施工技术也在铁路运输业发展的过程中不断完善。本文就过渡段沉降控制施工技术进行了具体的分析：施工的基本类型、基本施工技术、质量检测等等，通过对这些内容的研究，对过渡段施工技术进行整理，并对存在的不足之处提出了期望，希望在以后的工作中能够不断地提高技术，促进我国高速铁路的快速发展。 高速铁路技术论文:高速铁路接触网关键施工技术探讨 【摘要】近年来，在社会经济稳健发展的背景下，我国也加大了多项工程项目的建设工作力度，其中高速铁路的建设工作更得到了国家政府的充分重视。现代高速铁路大部分是采用电力牵引模式。接触网是一类牵引供电系统的主体，在优化接触网主体性能的基础上，才能使高速电力机车受电弓的受流质量得到有效保障，才能够使列车处于安全运行状态。本课题笔者重点对高速铁路接触网关键施工技术进行了探究，希望以此为高速铁路接触网方面施工方法的完善提供具有价值性的参考依据。 【关键词】高速铁路；接触网；关键施工技术 1.引言 我国高速铁路建设以及相关研究与发达国家比较起来，相对较晚。无论是在施工技术方面，还是在理论研究方面，与发达国家均有很大差距[1]。为了使我国高速铁路建设工作能够有序进行，借鉴学习西方发达国家技术和先进理论便显得极为重要。目前，我国铁路接触网施工技术还不够成熟，存在诸多问题。针对这些问题，本课题对“高速铁路接触网关键施工技术”进行分析与研究，以便大家学习和探讨。 2.我国铁路接触网施工技术现状分析 2.1施工技术方面 接触网施工技术体现在“四个一次到位”方面，即为支柱装配、承力索架设、接触线架设以及吊弦安装四方面的一次到位。其技术关键包括诸多方面，比如人员安排、材料选择、方法的选择以及工作环境的考察等[2]。以相关施工材料为例，在材料的选择上，需充分考虑施工安装材料的生产制造公差影响。比如，基于腕臂计算过程中，需要对绝缘子等一系列材料的生产制造公差加以考虑，在腕臂预配的情况下，便需要避免其影响，致使累计施工偏差得到有效避免。目前，我国铁路接触网施工还存在施工技术标准不匹配的现象，主要体现为接触网专业和路基以及轨道专业的施工技术标准存在差异，这一问题使得接触网工程施工质量无法得到有效保证。 2.2施工工艺标准方面 铁路接触网施工诸多环节均可能产生一定程度的偏差，比如施工测量环节、软件计算环节以及现场安装环节等。施工过程存在偏差是由多方面的因素引起的，包括人员因素、机具因素、材料因素以及现场环境因素等。在铁路接触网施工过程中，技术工艺需要符合标准，首先做好施工定测工作，然后做好基础施工工作，进一步做好支柱安装整正，然后再进行线材架设、整体吊弦以及定位安装等工作。目前，我国铁路接触网施工工艺标准还不够规范，与西方发达国家比较尚有一定的差距，因此规范施工工艺标准便显得极为重要。 2.3施工队伍施工方面 铁路接触网施工队伍在施工之前，便需要做好施工队伍的建设工作，通过培训使施工人员施工技术能够真正强化，能够结合实际进行操作，提高作业效率，进一步使高速铁路接触网施工质量得到有效保证。然而，目前我国铁路接触网技术队伍在综合素质方面存在普遍不高的现象[3]，部分施工人员没有经过专业培训，从而导致施工技术普遍较差，同时也缺乏施工安全意识，从而加大了事故的发生风险。 3.高速铁路接触网关键施工技术分析 3.1高速铁路接触网工程施工定测技术 高速铁路接触网工程施工定测技术主要体现在两大方面：一方面，若接触网基础工程是由土建单位负责施工，则土建单位需以接触网专业的技术准则及规范做好定测及施工工作。对于电气化施工单位来说，其主要工作是对已经施工的基础位置进行复核测量及确认。在复核过程中，倘若存在施工不规范的问题，需及时和土建单位进行沟通。另一方面，若接触网基础是由电气化单位负责施工，那么基础位置的复核测量及确认也需由电气化施工单位负责[4]。在定测过程中，进行交桩的单位诸多，包括路基施工单位、隧道施工单位以及起测点施工单位等，需要充分做好定测方面的工作，并结合接触网工程平面图以及有关技术准则，做到逐点测量，从而使高速铁路接触网工程施工定测更加优化和完善。 3.2高速铁路接触网基础工程施工技术 高速铁路接触网基础工程施工有多项施工工艺，首先在路基地段接触网基础浇制方面，采用的施工工艺为路基基坑开挖，以往一般使用的开挖工具为铲、锹以及镐，该工艺明显不适合应用在高速铁路接触网开挖过程中[5]。高速铁路接触网开挖通常采用切割开挖法，该方法能够保证基坑的规范性，与此同时不会对路基造成破坏。当然，在条件允许的情况下，还可以使用钻孔开挖方法，该工艺方法与切割开挖法有同样的优势。另外，做好基础的制作工作也显得极为重要，这项工作需要在基坑尺寸与相关设计准则充分满足的情况下实施。高速铁路接触网基础的结构形式诸多，包括了阶梯型基础、杯型基础、桩型基础以及钢筋混凝土基础。其中，钢筋混凝土基础最为常见，其施工方法与普通钢筋混凝土类似。 3.3高速铁路接触网组合定位装置施工技术 通常情况下，高速铁路接触网有两种悬挂模式：其一为简单链型悬挂，其二为弹性链型悬挂。使用钢性结构作为定位装置，并用螺栓固定使各个构件保持一定的稳固性，与此同时使接触网的弹性得到有效保障。 高速铁路接触网组合定位装置施工，以相关技术规范及要求为依据，以往的施工模式已经失去有效性。因此，便需要在做好腕臂测量工作的基础上，以每一组定位装置所处的结构高度以及导线高度为依据，进一步对相关计算程序进行编制，并利用计算机进行认真计算，使用安装作业车进行现场安装，保证安装能够达到标准。 3.4高速铁路接触网状态检测技术 对于高速铁路接触网检测技术来说，通常分为两类：一类为基于施工整体过程的静态检查；另一类为基于工程完成之后的动态检测。在检测过程中，需要参照多项指标，包括相关施工技术规范、验收标准以及相关设计规范等。在接触网静态检测过程中，需要做好多项内容的检测，比如定位器的坡度、支柱的倾斜度以及锚段关节处接触线的高差等。接触网动态检测也包括多项内容，比如网压的检测、冲击加速度的检测以及接触线高度的检测等[6]。 4.结语 通过对本课题的探究，认识到目前我国路接触网施工技术还存在多方面的问题，比如施工技术与西方发达国家比较较为落后、施工队伍建设力度不足等。针对这些问题，最为关键的便是融入现代化的高速铁路接触网施工技术，例如本课题提到的施工定测技术、基础工程施工技术、组合定位装置施工技术以及状态检测技术，均为高速铁路接触网中的关键施工技术。相关工作人员便需要对这些技术给予充分重视，并将其应用到高速铁路接触网施工过程中，从而使高速铁路接触网施工质量得到有效提升，进一步为我国高速铁路的稳健发展起到连续接力的作用。 高速铁路技术论文:浅析高速铁路CRTS―I型双块式无砟轨道施工技术 【摘 要】本文依托沪昆客专贵州段的CRTS-Ⅰ型双块式高速铁路工程，详细阐述了CRTS-I型双块式无砟轨道施工中的技术难点、工艺要点，以期为今后同类型的CRTS-Ⅰ型双块式高速铁路工程施工，提供有价值的参考意见。 【关键词】CRTS-I型双块式无砟轨道施工技术；高速铁路工程；工艺要点 无砟轨道，由于结构高度低、维修量小、无道砟飞溅、稳定性好、耐久性好、弹性均匀等显著优点，已经成为国内外高速铁路的首选轨道结构。随着我国高速铁路建设事业的发展，我国成功通过自主研发出了一种高速铁路无砟轨道施工技术，即CRTS-I型双块式无砟轨道施工技术。同较早进行无砟轨道施工的德国、法国、日本及中国台湾的施工技术相比，有着较大的区别。由于我国高速铁路CRTS-I型双块式无砟轨道技术基于其他国家的技术成果之上，目前已经成功走出国门，在世界高速铁路建设上发光发彩，成为了中国自主研究技术的一张名片。 1 昆客专贵州段的CRTS-Ⅰ型双块式高速铁路工程概况 昆客专贵州段的CRTS-Ⅰ型双块式高速铁路，是中国境内第一条山岭重丘区的CRTS-Ⅰ型双块式高铁工线路。沪昆客专贵州段1标段，全长35.058km，其中路基区间35段，全长9916.323m。CRTS-I型双块式无砟轨道单延米70.116km，均处于贵州山岭重丘区位置。由于地处山岭重丘区，程地质条件复杂，当地环境四季分明、昼夜温差大，加之，工期仅有两个月，物流物流组织难度大，需要做好现场的施工组织工作，确保每一项施工工艺落实到位，以保证工程质量。 2 CRTS-I型双块式高速铁路施工中的技术难点 通过对工程概况的了解与分析，考虑到复杂的施工环境和高速铁路设计要求，本工程有较大的施工困难。施工过程中涉及的技术难点主要有精度要求高、混凝土浇筑质量控制困难、物流组织难度大、工装选型等。 第一，精度要求高。本工程要求轨距误差≤1mm，高程≤2mm，中线偏差≤2mm，轨道变化率≤1/1500。可以明显的看出，对于轨道精调的要求，远远高于一般的混凝土施工的规范误差要求。 第二，混凝土浇筑质量控制困难。本工程中的道床板宽度是280cm，高26cm，轨枕间距65cm，采用连续浇筑方法。由于工程位于工程地质条件复杂的山岭重丘区，当地四季分明、早晚温差大，如此大面积的混凝土浇筑工程，如何控制浇筑质量以免出现裂缝是一个技术难度。 第三，物流组织难度大。众所周知，良好的物流组织是无砟轨道顺利施工的关键。由于本工程处于山岭重丘区，地形地势变化大，交通不便，为物流组织带来了较大的难度。 第四，工装选型问题。工装配置不同，施工难度也会有所差异。选择合理的工装配置，不仅能降低施工难度，优化资源配置，也可以提高混凝土浇筑质量，保证施工进度，对施工组织的影响巨大。所以，选择哪一种工装配置是无砟轨道高速铁路工程施工中要考虑的重要问题。 3 CRTS-I型双块式高速铁路施工中的工艺要点 3.1 轨道精调 3.1.1 不同环境下轨道精调作业 第一，洞内（隧道）精调作业主要受洞内施工条件的影响较大，受外界天气气候条件的影响较小，可全天候进行轨道精调作用。要求精调过程中，做好洞内除尘，保证视线畅通。 第二，露天（桥梁、路基）精调作业受洞内施工条件的影响较小，受外界天气气候条件的影响较大。为此，露天精调作业不可在大风、暴雨、高温等环境条件下进行。根据现场试验分析：风速1-2级情况下，在5-20℃气温下进行轨道精调，成型后的轨道精度偏差在0.5-1mm范围内；在25-30℃气温下进行轨道精调，成型后的轨道精度偏差在1-2mm范围内。从试验分析结果可知，进行轨道精调时，应尽量避开中午的时间，夜间操作最为适宜，便于减少轨道精度误差。 3.1.2 不同工装下轨道精调作业 本文工程主要有两种工装方法，一是轨排框架工装方法，二是人工工具轨工装方法，两种工装方法下的轨道精调作业如下。 第一，轨排框架工装下的轨道精调作业，采用的设备主要是高程螺杆调整器和水平螺杆调整器。调整过程中要辅以吊车配合，在初步调整到1cm以下时，使用螺杆调整器进一步调至0.5mm以内，然后使用专用的可调节撑杆固定轨排，控制精度高。 第二，人工工具轨工装下的精调作业，采用的设备主要是轨距撑杆、高程螺杆调整器和制水平螺杆调整器。调整方法是通过工人操作进行人工轨排，使用螺杆调整器将轨排调至0.5mm以内，之后自行锁定。 3.2 混凝土浇筑及其质量控制 3.2.1 钢筋绝缘检测 考虑到列车运行电路电磁感应的要求，需要对所有钢筋接头及交叉点进行绝缘处理，以便有效的进行信号传输和接收。由于钢筋接头及交叉点数量众多，挨个进行绝缘检测，工程量大，可采用“链条区域检测法”，可以显著提高检测效率和质量，使检测盲区几乎为零，确保电阻满足要求。 3.2.2 道床板配合比选定 进行混凝土配合比设计时，要充分结合无砟轨道施工特点和质量问题。根据无砟轨道施工特点，混凝土应具有良好的流动性，以便浇筑时，混凝土从轨枕的一侧流到另一侧。但是，曲线超高地段的混凝土流动性不应太大，以免混凝土从高的一侧流向低的一侧；由于道床板混凝土为长条薄层状态。为防止出现裂缝，需严格控制混凝土的水化热现象。基于这样的考量，确定道床板混凝土配合比是水泥：煤炭灰：砂：碎石：拌合用水=1：1.92：2.54：0.37：0.010。 3.2.3 混凝土浇筑质量控制 从施工流程和构成看，道床板混凝土浇筑质量控制内容包括：混凝土混合料质量、浇筑振捣质量、抹面质量、无砟轨道扣件及螺杆调整期拆除时间、混凝土养护质量五大部分。根据确定好的配合比拌合混凝土，控制好入仓坍落度、含气量等参数，避免出现离析现状；采用快插、慢拔的方式进行振捣，控制好振捣时间和温度；进行抹面时，严格执行刮平、粗平、精平、压光四道工序，落实到位；初凝后，要先及时松开扣件，再松开轨排螺杆调整器，遵循从一侧到另一侧依次对称松开的原则；初凝1h后，采用喷雾养护方式，终凝后采用土工布覆盖并洒水的养护方式。 3.3 工装选型 轨排框架工装和人工工具轨排工装的施工工序基本一致，二者的主要区别在于：轨排框架工装倒运不便、占地大、施工进度慢，但是精度控制高；人工工具轨排工装倒运方便、占地小、施工进度快，但是精度控制不如轨排框架工装。出于较高的精度要求，本工程选用 轨排框架工装方法。 4 结语 综上所述，高速铁路CRTS-Ⅰ双块式无砟轨道施工方法是一种新型的高铁工程施工方法，虽然实施起来相对比较复杂，不易进行精调作业，施工质量控制难度大，但是初期投入少、后期维护成本低，又能满足高铁工程设计要求，非常适用于在全国范围内推广使用。 高速铁路技术论文:高速铁路轨道精调施工关键技术 摘 要 针对高速铁路CRTSⅡ型轨道精调施工技术特点，结合石武客运专线施工实践，对轨道精调作业的作业流程、操作要点、质量控制等进行了论述，对今后高速铁路轨道调作业具有较好的借鉴意义。 关键词 高速铁路;轨道;精调 1 前言 高速铁路轨道精调是确保线路开通高速运营安全的重要保证，轨道精调效果的好坏决定着线路开通条件。轨道精调的目的旨在消除轨道病害，保证轨道的平顺性要求，满足列车高速行驶的需要。高速铁路轨道调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，消除施工造成的缺陷，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作。 2 施工流程 轨道精调作业程序为： 轨道精调准备CPⅢ平面高程复测钢轨焊接、放散及锁定轨道几何状态检查确认轨道测量（数据采集、格式为CSV）模拟试算调整现场位置确定复核更换扣件及调整轨道几何状态验收检查确认。 3 轨道精调施工 3.1轨道精调外业测量 3.1.1全站仪设站 作业前进行正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准;检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应少于3秒。控制好设站精度、棱镜的安装等，自由设站的精度应符合要求，每一测站不大于70m。全站仪和小车的测量设置次数应该不小于两次，然后取平均值。全站仪测量设站尽可能设在墩顶位置。对于连续梁地段要尽量缩短设站距离，如中跨为48米现浇梁，选择大约45米左右为一测站，测量出的数据较70m设站数据的离散性明显减少。 3.1.2轨道状态数据采集 组装好轨检小车后，在厂家安装的轨道小车标定器进行标定，每天开始测量前校准一次，气温变化迅速时，需要再次进行校准;校准后在同一点进行正反两次测量，测量值之差应在0.3mm以内。按精调小车操作程序对轨道逐个承轨台进行测量，观察数据变化，如果出现突变则检查全站仪各项指标是否超限，轨道小车是否异常，钢轨扣件是否拧紧，小车轮子是否沾染杂物，如果确实存在突变，则要记录清楚，以备后查。 同一段的测量，用同一套设备。当测量设备较多时，必须是同一台小车用固定全站仪，配套固定的通讯模块。一套测量设备的使用也固定专人使用，尽量消除各种可能对测量结果产生影响的因素。 外业测量每站与上一站搭接10个承轨台，如果不能一次测完，中间重新组装小车后再进行测量，必须搭接50个承轨台，大约一跨梁距离。中间搭接下一测站和上一测站之间承轨台，两次测量结果之差不能大于2mm，否则重新设站，如果还不能满足要求，则上一站重测，直至满足要求。测量结束后，及时整理导出数据以便分析和调整。 3.2轨道模拟调整 3.2.1模拟调整方案制定 从测量软件中导出csv格式的原始数据，再导入ATGS软件中，生成excel数据报表，在报表里生成可以调整长波的折线图，excel中比较适应长波调整，调整的数据为基准轨长波的调整量。把长波的调整量输入ATGS软件，在软件中再进行优化，兼顾轨距、非基准轨轨向和高程的调整。数据分析时，直线上以外轨为基准轨;曲线上以高轨为轨向基准轨，以低轨为高程基准轨。 模拟调整应坚持“先整体、后局部”，“先轨向、后轨距;先高低、后水平”的基本原则。制定方案时，原则是先保证基准股平顺性、再用非基准股调整轨距和水平。如果遇到长大范围（不小于70m）区段内高程超限在0.5-1mm间时，可以直接削峰填谷。曲线上做方案分析时，对于基准股，要考虑现场轨向调整时对高程的影响，一般情况下，平面调整影响高程，但是高程调整不影响平面，因此在曲线和缓和曲线地段现场作业时应先调整高程后调整平面，可以保证现场精调时与方案的吻合性。 3.2.2模拟调整 （1）根据实测轨道空间形位，确定需调整区间，模拟调整线形向设计线形靠拢，在大区间范围内整体“削峰填谷”，并消除局部短波不平顺。如图1。 图1 轨道调整“削峰填谷”图示 （2）轨向调整 平面基准轨偏差导致轨向不平顺：首先通过调整基准轨使轨向满足要求，然后通过调整非基准轨使轨距和轨距变化率满足要求，同时控制非基准轨轨向。如图2。 图2 轨向调整图示 （3）轨距调整 平面非基准轨偏差导致轨距不平顺：在轨向良好的情况下，直接调整非基准轨使轨距和轨距变化率满足要求。如图3。 图3 轨距调整图示 （4）高程调整 高程基准轨偏差导致高低不平顺：首先通过调整基准轨使高低满足要求，然后通过调整非基准轨使超高和超高变化率满足要求。如图4。 图4 高程调整图示 3.3调整作业 （1）零级道尺现场校核，将检测尺放置在标定器的中间测点外缘边上，检查检测尺在此点的超高和轨距，经过多次测量并记录测量值，然后调转180℃放置在相同位置，待3秒钟后测量值显示稳定，计算调向之后与之前的测量值之差，如果差值大于0.2mm，则进行检校。检校时按照检测尺自带的检校程序进行逐步检校。 （2）模拟调整完成，技术负责人审核后，输出报表，交现场技术负责人。统计调整扣件的种类和数量，到物资部门领料。 （3）材料进场后，技术人员先核对规格和数量，并熟悉不同规格调整件的辨别方法，然后组织作业人员进行交底，确保所有参与调整作业的人员能迅速辨别不同规格调整件。 （4）根据当天计划，带齐所有种类的调整件、工机具等，组织齐各工种人员到现场进行调试。调试前领工员再次强调作业程序，各自分工及职责。 （5）技术人员根据提供的调整报表，准确找出需要更换扣件的承轨台位置（按承轨台轨枕号找出位置，并用道尺和弦绳复核），用石笔标出起点和终点，并在承轨台头位置标识出平面的更换类型，在钢轨顶面标识出高程的更换类型。标注方法是用横线加箭头标注出更换扣件的起始点，每个承轨台一侧用数字标注出调整扣件的类别。高程只需标注数字，正负即可分辨出降低或抬高。 （6）准备工作就序后，现场领工员组织线路工拆换扣件。高程调整件更换需使用起道器将钢轨稍微抬起，平面个别轨距挡块需要使用小撬棍辅助更换。更换完毕紧固扣件前，技术员核对无误后，紧固扣件。同一股钢轨上轨向或轨距调整时，先紧固调整量为正的一侧，再紧固调整量为负的一侧。 （7）所有扣件更换完毕后，现场技术员再次检查确认更换效果并复核，然后做详细记录，以便编制竣工资料和日后备查。 （8）清理回收更换下来的扣件，分类存放，清理干净现场，继续到下一个更换地点施工。 （9）扣件更换完成后进行轨道复测，确保满足要求。用相对小车对调整后的轨道进行检测，快速了解调整后的轨道基本几何状态。用绝对小车对调整后的轨道进行静态复测和验收。精调前后设站位置不能在同一地点。复测区段与精调前测量区段一致。 4精调质量控制要点 4.1精调数据采集测量时间应选择在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等气象条件下进行测量作业，避免测量误差过大。 4.2严格轨道调整顺序，同一股钢轨上扣件时，直线地段一般先紧固调整量为正的一侧，再紧固调整量为负的一侧;曲线地段先紧固曲线内侧扣件（低的一侧），再紧固另外一侧（高的一侧）。扭力上紧扣件每次连续松开螺栓不宜超过 12个承轨台。 4.3 用精调小车与道尺弦线相结合方法，检查轨道轨距、轨向、高低及水平。 4.4 使用弦线检查时，弦线长度不宜大于25m，起终点应选择在调整量为零的区域。 4.5 缓直、直缓点处不得出现反超高。 4.6 调整结束后，上紧螺栓后应检查扭力，是否达到要求。现场技术员须用弦线或道尺复核调整效果，确保轨道精调正确无误。 5结论与建议 5.1选择精度符合要求的0级道尺，现场加强校核，消除不同道尺之间及道尺与数据采集之间的误差。一般控制在不超过0.5MM. 5.2扣件是否上紧对钢轨的平面线性影响较小，对钢轨的高程影响较大。因此测量前安排专人对需要测量地段进行全面检查以及清理，钢轨、扣件干净无污染，无缺少和损坏，焊缝平顺（ 0.2mm），扣件扭矩和扣压力达到设计要求。 5.3扣件是否更换取决与调整方案和现场复核的结果是否吻合，长波调整方案较重要，短波调整现场复核较重要。轨道调整应遵循“重检慎调”的原则，重视轨道检查，保证测量精度，加强数据分析，制定合理的精调方案。 5.4 要加强轨道外业测量人员和仪器的管理，进一步提高测量精度。时刻提醒现场测量人员操作时需要注意的一些事项，尽量减小对仪器的干扰等。加强对仪器的检校制度，制定仪器检校台账。 5.5 熟练的掌握轨检小车各项性能，更深的细化测量时的各种参数，根据经验，全站仪和小车的测量设置次数应该不小于两次，然后取平均值。全站仪测量设站尽可能设在墩顶位置。进行数据采集时，小车推进的速度必须尽可能保持匀速，不能急推急停。 5.6 高度重视轨道外业测量工作，确保测量数据真实可靠。建立数据归档机制，以备出现问题时能快速查找。 5.7 制定方案人员要加强与现场标定人员的沟通，当出现现场复核和方案有差异的情况下，迅速查找原因，排除可能存在的测量误差等原因，明确方案制定的目的，是调整长波不平顺，或者是调整轨距。如果考虑的是调整长波不平顺性，则主要以调整方案为主，如果考虑的是调整短波不平顺性，则以现场拉弦线测量的数值为主。 5.8 曲线上做方案分析时，对于基准股，要考虑现场轨向调整时对高程的影响，一般情况下，平面调整影响高程，但是高程调整不影响平面，因此在曲线和缓和曲线地段现场作业时应先调整高程后调整平面，可以保证现场精调时与方案的吻合性。 高速铁路技术论文:浅谈高速铁路通信系统的数字化技术与实现 摘要：高速铁路无线通信，面对有限的频谱资源之间的矛盾日益增加的交通和处理大量的信息，传统的模拟技术已经不能完全满足高速铁路高速，重载，信息技术，现代的需要。数字技术（尤其是DMR技术）和产品已经出现。本文主要结合高速铁路通信系统分析数字化技术与实现。 关键词：高速铁路通信系统 无线 数字化技术 随着人类社会的发展和生活水平的提高，资源日趋紧张，持续的需求和质量要求的人，这就需要提高资源利用率和科技创新水平的提升水平。要培养，例如，为了满足的上升需求的速度，乘车环境，从在早期的蒸汽引擎的火车，内燃机已经被发展到现在普遍可见的电力机车燃料资源的利用率已也被提高，人们的生活带来了极大的方便。同时，技术进步和不断地影响甚至改变人们的思想观念，行为方式和管理风格，和习惯。的发展，计算机技术对人们的生活也可以说给大家看，的第一个大型机到PC的发展，计算机开始，以传播并逐渐成为生活的必需品，现在的智能终端的出现提供了人与更快的免费平台。在许多方面，电脑已经改变了传统的方式生活的人[2]。 1高速铁路无线通信数字化的必要性 中国高速铁路GSM-R移动通信系统升级的GSM-R到目前为止，除了在个别的主干速度，这是高速铁路无线通信系统的改造，几乎所有的客运线，高速高速铁路是用在所有的GSM- R移动通信系统。促进GSM-R应用过程中是不容易的，但逐渐显露出许多重要的问题。1）的频谱资源严重不足。国家分配给GSM-R频段4MHz的，考虑到保护间隔，只有19个可用的频率。5细胞色带复用模式下，每个基站的四个频率；7细胞色带复用模式下，每个基站是最多只有3个频点。对于一般的高速铁路区段和车站，频率是最基本的范围足够多线并行的高速铁路枢纽和大型客车站，频率资源短缺的问题非常突出。2）GSM-R无线通信终端的适应性，系统功能，系统大量的二次开发，当总线发生故障时，可用于所有的连接件和短的电流差动继电器的流入电路中的电流差动继电器切除总线上，然后所有的组件。3）GSM-R本身面临着落后的技术和技术演进的问题，最近的演变路径移动软交换和IMS（IP多媒体子系统），长期演进到第四代移动通信技术为基础的3GPPLTE（移动通信长期演进）。进化的过程，涉及改造的MSC，BSC，基站和移动终端还涉及到一个根本性的变化[3]。4）如果GSM-R无线列调改造的近70000公里的高速铁路，不仅是一个巨大的工程量是难以实现的，和改造资金。为了解决上述问题，它可以在同一时间在两个方面：第一，更加积极地为GSM-R频率资源的国家权威，但这个程序只能解决频率资源不足的问题，并达到了非常可能性很小。高频保护行动之间的差异是主要的保护范围内的全方位的路线，快速反应区域相短路和接地故障更频繁的行动之一，其正确率也较高，误操作的4倍两部次测试错误的接线，再次因误投。然而，这种保护装置采取两次出口的比例，提高了可靠性，但增加的固有的动作时间，所以，在近用部的断层运动速度是小于的距离 I段，零序 I段或电流速断快。此外，由于涉及范围很广，不仅涉及的侧保护装置和高频率的渠道，如高频电抗器组合过滤器，高频电缆分频的保护，发送和接收信息机等设备，并也由对侧的保护装置，和高频率的信道条件。因此，组保护装置的运行质量差，尤其是高频信道的阻抗匹配分频器的滤波特性，还在探索之中。可以保留使用现有的高速铁路无线通信基础设施（如天，艾菲尔铁塔（Eiffel Tower）的馈线，漏泄同轴电缆，等），可以降低无线通信系统的升级改造成本的难度[4]。 2站场数字无线通信系统总体框架设想 母差保护的情况下操作的设备在下列情况下，应立即检查处理：（1）交流电流回路断线，直流电源消失“光字也发出后，应立即退出母线差动保护，并通知如下保安人员处理。直流熔断器（2）直流电源消失，你应该检查端子块DC电路监视继电器ü常闭触头相关的电路，为了提高利用有限的频谱资源，随后由数字技术只能被视为以提高各信道的利用率[7]。1）无线控制器可以设置站地板任意一种通信机房，需求设置基站站的地理覆盖范围。2）从无线控制器设置的固定终端位置上的地点的限制，根据需要，可以设置在不同的位置也可以对焦点设置在相同的位置。3）采取一定的QoS措施，既适合站楼的语音通信，数据传输更适合。 3空中接口的建议 物理信道使用的LTE主流复用 - 正交频分复用（OFDM），和它的优点，可以得到高度的频谱利用率，而在同一时间更高的数据传输速率，给用户带来。上行链路和下行链路的传输方案：确保在250公里每小时列车运行速度的峰值256KB / s的用户数据速率。研究，以确定的框架结构，以待试验。能够满足最专业的无线用户的需要DMR作为公开的欧洲标准，一些制造商的支持下，经过数年的研究和开发，产品已基本成熟，并广泛在世界上使用的。美国的主流对讲机公司摩托罗拉基于DMR的数字无线电产品，并销售开始于2007年推出的世界，2011年7月，全球已售出超过100万台。 TAIT，SELEX和海可以达到制造商已经加大了产品开发和营销，PDT / CDMR相关的行业标准或技术联盟的研究工作已经开始有条不紊地进行。集成的应用程序的二次开发和集成商也加入了这个行列，DMR产品已经能够满足大部分的专业无线用户的需求。 DMR系统已经在社会各阶层的生活开始了全面的应用。高速铁路平面灯显示设备使用DMR技术和铁道部技术审查，是促进整个道路。多个林业部门已经开始使用DMR系统。DMR系统的深入推广和渗透端口，林业，数字平调，油田，道路，社区国防，市政，公安等领域。从市场的角度来看的专业无线数字化，数字对讲机系统的应用后的增值服务，在数字化和数字化，市场潜力是巨大的。DMR技术先进的系统，以及DMR不断升级，其市场应用的覆盖范围将逐步扩大。

铁路交通论文:交通运输一体化铁路运输发展的路径 摘要：经济发展使城乡建设很快实现一体化，客运量、货运量也有所增加。以往的交通运输方式过于单一，根本满足不了这一社会要求，因此必须建设一体化的交通运输系统。铁路这种传统运输方式作为一体化运输的重要组成部分，可使交通运输系统达到更高的运营效率。本文对交通运输一体化的相关概念做了简单介绍，然后分析了一体化运输到底有多重要，接着探讨了一体化运输如何影响铁路运输发展。 关键词：交通运输；一体化；铁路运输发展 引言 经济发展带动了交通运输的发展，交通运输的发展又促进了经济的发展。以我国当前的交通运输状况来看，交通供需很难保持平衡，这又严重阻碍了经济发展的步伐。实践证实，交通运输方式太过单一，根本解决不了交通供需出现的失衡问题，必须各种运输方式结合，形成一体化运输。而铁路运输想要在一体化中保持甚至加大占有率，必须根据自身优势创新协调发展，提升运营效率，这样才能在一体化运输系统中取得更多效益。 1交通运输一体化内涵 交通运输一体化是为了更好适应经济发展，多式联运的一种集约高效的一种运输组织方式，能够整合各种运输方式的优势，以适应经济发展的需要。一体化运输将可持续发展作为一个基本观念，使交通资源得到充分利用，它统一规划了每个区域所采用的交通运输方式，使交通运输得到集中管理。若能实现一体化运输，运输方式将不会像以前那样单一，且其综合性也将变得更强。这样不仅了使资源实现最大化利用，同时也使运输方式达到衔接目的，交通运输充分发挥其组合优势，更重要的是体现了其整体化功能。此外，一体化运输可适应当前如此大的交通运输需求，进一步推动经济发展。一体化运输融合了综合运输理念，是一个全新的交通系统。一体化运输使交通运输业变得更加完善，它包含了许多内容，既要发展运输方式使其实现一体化，还要对交通运输进行整体规划，使交通运输得到统一管理。当然，一体化运输可达到集中管理交通信息目的，使交通运输得到全面控制，通过对交通需求及相关资源进行整合，使交通运输服务变得多样化。 2铁路运输之于一体化运输定位 一体化运输离不开铁路运输，铁路运输是一体化运输中的重要组成部分。铁路运输较于汽运、海运、航空、管道运输等有着安全、高速、重载、长距、低成本、受气候影响小的特点，也就是这一特点起决定性作用。时代在不断向前发展，近年来航空运输、管道运输也不断在发展，具备一定发展优势，从某种程度上来讲，可能会影响到铁路运输。尽管如此，铁路运输依旧占据了中长距离运输的重要比重，其优势不容更改。铁路运输想要实现长远发展目标，必须重视一体化运输，准确定位出铁路运输应具备哪些服务功能。首先，铁路运输应借助自身在中长距离运输中所占据的独特优势，主要负责运输煤炭或是金属之类的大宗货物，也可运输谷物等散装货物。其次，铁路运输应搭上快递这一便车，负责行包快运以及集装箱等运输。再者，铁路运输需充当客流运输；最后，铁路运输还有通勤运输这一身份，当然这主要针对的是市区、外围组团等。 3交通运输一体化中铁路运输的发展途径 3.1将不同运输方式紧密衔接 交通工具拥有各自的集散中心，想要将不同的运输方式结合在一起，必须依靠交通枢纽，它在整个运输体系中的作用相当明显。在过去，交通运输建设只关注运输场地有没有得到合理规划，不懂得如何布局转运地点。由于主管部门没有重视这些问题，没有对交通枢纽进行合理布局，致使其达不到实际要求。城市建设若忽略了交通结合处，将导致运输方式无法进行快速转运，或是影响其顺畅性。有的地方建设交通枢纽时，经常发生交通阻塞，这使得交通很难达到较高的运输效率。从以上几种情况来看，只有合理规划交通枢纽，按照现有的运输条件使每种运输方式保持密切衔接，进而得到合理的交通布局。规划铁路枢纽过程中，需做好以下两项工作：①铁路枢纽必须合理；②铁路枢纽可利用相应的交通工具，与其他枢纽进行无缝衔接，对于一些人流量比较大的城市或是部分交通枢纽中心具有很强的综合性，制定规划方案时应综合考虑各方面。 3.2优化运输结构 对结构作出优化调整的同时，充分发挥运输方式所具备的优越性，以满足对交通运输提出的需求，包括种类和规模以及数量等。铁路运输应继续根据其特点侧重于高速、重载这两个方面。客运及小件物流产品可继续发展高速铁路的优势，利用我国“四纵四横”的高铁网加快周转；煤炭、矿物等的运输继续发展重载铁路，增加重载化程度，利用组合万吨方式增加开行两万吨、三万吨列车，进一步降本增效，同时建设电气化程度高、线路质量过硬的新型重载路线，为进一步的四万吨、五万吨重载列车试验做好准备。 3.3加强运输管理信息化建设 一体化运输必须利用新型科技信息技术，只有对信息技术进行综合管理，使其代替单一运输，将每种资源集合在一起，由此形成一个完整的运输体系。从铁路信息系统当前的分布情况来看，它覆盖了多个不同的领域，同时设立了各种系统，如各级调度指挥系统、客货运系统、统计工作系统等系统，操作不便，效率低下。一体化运输要求建立一体化联合运输系统，利用物流网、大数据等高效灵活的完成一体化运输。铁路方面需进一步整合目前各种分散型软件系统，对调度指挥、施工管理、客货运管理、统计信息采集、机车车辆管理等子系统进行整合，采取合适的方法进行整合，利用计算机的优势提取运输信息，建立大数据，一方面减少人工操作避免人工失误，另一方面利用寻找发现运输规律，进一步提高效率，降本增效，提升其竞争力。 3.4开展高速客运建设 随着经济的发展，我国拥有越来越大的客运量，同时旅客周转量也在不断提高，其增长速度分别达到7.6%、8.8%，甚至比货运增长率要高出许多。从这点来看，我国的人员流动相较于货运，其比例要大于后者。这种现象还将持续很长时间，甚至会一直延续下去。想要加快运输速度，或是提高运输效率，必须重视服务质量的优化，加大高速铁路的建设力度。高速铁路可使国家具备更大的运输能力，对经济建设也有很大的促进作用，同时还能保证社会经济取得长足进步。我国虽然在高速铁路建设方面取得了很好的成绩，且其运行态势也相当不错，但仍需要进行合理统筹与规划。只有加强铁路提速，才能使铁路运输系统得到进一步优化。 3.5发展现代物流 现代物流属于一个新型产物，其主要通过发展经济与贸易，当然也可将其视为运输业进入到另一个经济增长区。从目前的运输行业来看，必须合理调整其经营方式，适当改变其思维理念，这样才能使物流业取得更好发展。要发展铁路运输业，必须顺应时代的发展需求，紧跟时代的发展步伐，使铁路在运输行业中占据核心地位。可通过制订与其相符的物流发展计划，对经营措施做相应调整，除了增加更多的物流设施之外，还应进一步完善当前的制度，使技术得到全面提高，进而提供更好的物流服务。由于铁路覆盖了广阔的面积，它主要分布在各个火车站，只有对物流服务中心进行合理布局，才能使铁路运输拥有更多的职能。传统的铁路只能用于装卸和运输，而如今更多地侧重于一体化服务，它可监控所有的货物并进行全方位管理，确保顾客得到更加优质的服务。 4结语 通过实施一体化运输，使运输资源得到最大化利用，同时还能减少流通成本，对发展交通服务也有一定推动作用，满足更高的社会要求。只有对铁路运输的各个枢纽进行合理布局，将运输方式保持紧密衔接，使铁路运输优势得到充分发挥，不断优化铁路运输当前的结构，建设出更好的客货系统，重视现代物流的发展和运输管理制度的创新，才能解决铁路建设遇到的各种问题，才能在一体化运输的大环境里更好的发挥铁路运输的作用。 作者:冯超 单位:中国神华神朔铁路分公司 铁路交通论文:铁路施工和轨道交通工程机械设备管理 摘要：随着我国经济发展速度的不断提升，国家对铁路工程质量的要求也随之上升。因此，我国铁路工程的发展也在市场经济背景中持续发展，并且在铁路工程中应用的各类现代化机械设备也在随之更新。而在铁路工程的建设过程中，铁路工程的机械设备会对整体工程质量产生很大影响。为此文章从我国铁路工程实际情况出发，对铁路工程施工与轨道交通工程机械设备的管理策略进行系统分析。 关键词：铁路工程；轨道交通；机械设备；管理策略 我国领土范围辽阔，各地区的经济发展都在一定程度上依赖当地的交通环境，而铁路交通作为货物以及旅客运输的重要方式之一，需要对其提起应有的重视。在铁路工程中的机械设备管理工作，是工程中最为重要的工作项目之一。因此，相关工作人员需要在施工过程中不断优化设备的管理以及使用水平，及时完成设备的更新换代，才能够让这些设备在工程中发挥最大的作用，使整体铁路工程项目的质量以及工程单位的经济收益达到理想标准。 1铁路和城市轨道施工机械和设备管理 随着我国城市铁路工程施工难度的逐步增加，对铁路施工的工作效率要求也逐渐上升，在这种情况下，如果施工人员想要使自身铁路工程的施工效率以及工程质量能够达到相关标准，就需要优化施工过程中对工程机械设备的管理工作，进而使工程中的机械设备能够发挥最大的作用，完成工程。城市铁路施工机械以及设备有以下三大类：第一类，大型起重设备其中包括：龙门式起重器、桥式起重机、轨道式起重机可移动模架、桥架机以及提梁机与运梁车等。第二类，铁路轨道运输设备，其中包括:重型轨道车、冷滑实验车、张力作业车、电气化架子线车、配渣整形设备、卸渣车、铁路岔道车、辅轨机等。第三类，大型辅助设备，其中包括：风动凿岩机、锚杆台车、旋臂掘进机、凿岩台车、通风机、混凝土搅拌输送车、混凝土泵车、混凝土拌合站、卷扬机、静压桩机、锤击桩机、钻探专用机、长螺旋钻机、自卸汽车等。 2铁路施工中机械设备管理存在的问题 2.1设备使用问题 铁路施工单位在其实际工作中，会经常使用到机械设备的工程项目有：土方挖掘工程、隧道挖掘工程、混凝土结构工程、线路设计工程以及铁路焊接工程等。目前很多工程企业中使用的设备都是企业自行购买的，只有在需要使用一些不常用的设备时才会选择临时租赁。这种设备管理习惯中就会产生一些问题，其一般表现为企业中的机械设备比较陈旧或者与其他设备不匹配、由于设备长期闲置，需要投入较多的修理以及维护费用；企业所引进的新设备无法发挥其最大作用；工程单位对临时租赁设备的管理工作存在缺陷，进而产生设备资源浪费，增加企业整体工程成本投入；机械设备的使用缺乏相应规范，形成工程安全隐患，对工程的安全性以及工程质量造成严重影响[1]。 2.2设备技术问题 铁路工程中相关机械设备的使用寿命，并不完全取决于设备本身的质量，工程中员工使用设备的技术水平也会对工程机械设备的使用寿命产生很大影响。一般情况下，员工都会对每种工程机械设备的经济寿命有一定了解，所谓设备的经济寿命，即是指设备在工程使用中所投入成本的最低年数，在这其中还涵盖了工程中机械设备所产生的折旧费用以及每年设备使用所产生的费用。在工程企业中出现的设备技术陈旧，其主要原因是企业中的技术水平没有与现阶段的铁路工程的技术发展共同更新，在施工使用过程中，自然会对工程机械寿命造成一定的影响。 2.3管理人才问题 铁路工程企业在人才管理问题中，需要顺应时展紧跟工程领域的技术更新，眼下铁路工程的发展日新月异，相关设备的种类也在不断增加，传统工程企业的管理方法，已经无法满足现阶段铁路工程企业在人才管理方面的工作需求。技术水平的不断发展也对铁路工程企业中的人才管理工作提出了更高的要求。目前国内工程企业中人才管理工作的主要问题出现在，机械设备管理以及使用技术相对成熟的员工数量较少，很多在职员工的技术水平没有达到应有标准。由于铁路工程工作量较大，且工程施工时间较长，再加上员工本身专业水平有限，所以工程企业没有空闲时间来组织员工进行培训。因此，无法确保企业中员工的工作水平，便成为了影响交通工程机械设备管理工作质量的问题之一[2]。 3施工现场管理的内容 3.1制定设备使用规范 为了确保铁路工程设备在工程进行中的管理工作质量，企业中的管理工作者需要在工程正式开始前根据工程实际情况啊，制定相应的设备使用规范。设备使用规范的内容应当尽量完善，为了确保其规范中没有被遗漏的项目，管理者应当在设备使用规范完成后，召集有关员工开展会议，讨论规范中的内容，并进行适当的修改，或增加新的内容。然后再有各有关部门的管理人员，向其下属员工培训规范中的相关内容，如果有条件的话，应该向所有涉及到工程设备使用的所有员工，派发设备使用规范。此外，为了提升设备使用规范对员工的约束力，管理工作者可以根据规范中的内容制定适当的奖惩措施，以便员工能够从自身利益角度出发，提高对设备管理以及使用工作的责任心。 3.2定期保养机械设备 设备的寿命以及相应的维修费用会直接决定决定铁路工程项目的投资成本，为了降低在使用现场中的工程设备受到的损害，工程部门应该成立一个完成工程设备管理工作的专项部门。这个部门的主要工作内容有以下几个方面：①负责保存暂时不需要使用的工程设备，并定期进行保养；②统计相关设备的型号以及数量，并定期查看；③在其他部门需要使用相应设备时进行记录，并在其归还时检查设备是否受到破坏，如有破坏则需要进行记录；④在发展现有设备因为不足或者破坏导致设备无法满足工程需求时，需要向上属部门申请采购或者租赁新的设备，以确保铁路额共享项目能够按时完工；⑤起到设备的看护作用，在设备闲置时也要进行周密报关，绝对不允许出现设备遗失现象。 3.3加强人才管理与培养 正如前文所提到的，铁路建筑企业很难聚集员工进行相关培训。因此作为铁路企业中的人力资源管理工作者，需要在招收员工时，提升其面试门槛，只招收持有相应的工作资格证书的员工进入企业就职。如果条件不允许，作为铁路建筑企业的管理者就需要自行培养具备相应工作能力的员工。管理工作者需要具备正确的思想意识，只有在企业拥有足够的专业人才时，企业才会有一定的市场竞争力，并且，专业的工作团队是铁路建筑企业中最宝贵的财富。在工程中，应该鼓励技术还不够成熟的员工向老员工学习工作经验，并且尽量在工程时间较为充裕的情况下组织相关的培训学习。在进行培训时需要注意的，最好不要占据员工的休息时间来进行培训，因为这种做法会使员工参加培训的心态发生改变，很难真正将培训内容充分吸收。此外，管理者需要在培训时严明学习纪律，对于学习态度存在问题的员工可以进行适当惩戒[3]。 4结语 铁路工程项目是我国最为重要的工程项目之一，而铁路工程项目中的机械设备管理工作会直接影响铁路工程的投资成本。在此，希望本文能够通过对铁路施工和轨道交通工程中机械设备管理策略的分析，为我国铁路企业此项工作发展提供一个新的思维方向，进而使我国铁路工程企业发展达到一个新的高度。 作者：梁忠伟 单位：中铁一局集团有限公司 铁路交通论文:计算机信息网络系统在铁路交通的应用 【摘要】计算机信息网络系统作为当前交通运输管理中的重要组成部分，对我国交通行业的迅猛发展具有十分重要的作用。论文从计算机信息网络系统设计原则入手，对当前计算机信息网络系统在我国交通运输管理中的应用进行了深入分析，旨在为相关工作人员提供参考。 【关键词】计算机；信息网络系统；交通运输管理；应用 1引言 随着我国信息技术的发展，信息技术已经广泛应用到了各行各业中。计算机信息网络系统作为实现交通运输信息化管理的基础，我们必须深化交通运输管理中计算机信息网络系统的应用，进而推动我国交通运输行业高速且稳定的发展[1]。 2交通运输管理中计算机信息网络系统设计的原则 ①可靠性。系统运行是否稳定是评价该系统性能的重要指标，因此，在设计交通运输管理相关的计算机系统时，需要通过冗余技术来增强系统的冗余功能，软件制作完成后，应进行必要的测试，及时消除系统隐患，并增加系统自检功能。②实用性原则。交通运输管理中的软件系统，必须结合自身的实际需求，对系统功能进行深入分析，突出系统重点，分清主次，避免出现系统虽然功能强大但是不符合交通运输管理的实际需求情况。③科学合理性。系统设计需要对交通运输管理中的业务进行全面调查，并调整当前的作业组织和作业制度。④可扩充性原则。在进行计算机网络系统的设计过程中，要具备一定的远见，从而有准备地面对未来交通运输发展中可能遇到的一切问题。其中，在硬件方面一定要预留充足的空间，为今后的发展提供基础保障，并做好及时更新；在软件系统方面，尽量采用层次化、模块化的结构，为系统功能的扩充提供便利[2]。 3计算机信息网络系统在交通运输管理中的应用 在交通运输管理中计算机信息网络系统的应用主要包括：货运管理系统、铁路运输调度指挥系统、铁路运输信息化管理系统、铁路调动中心网络管理系统等[2]。这些系统是交通运输管理的核心和基石，其基本功能如下：①机车调度管理功能。通过收集行车相关信息数据，为行车调度人员提供调度指挥和处理手段，也为相关人员提供决策依据。②机车运行监控功能。能够对机车运行情况进行动态记录，实时监控机车运行情况，一旦车辆出现问题便可及时预警，避免安全事故的发生。③调车自动控制功能。根据货运管理系统计划，控制信号联锁设备自行完成对地面/机车信号的相关操作。④报表功能。通过日志、月报表、年终报表的形式，及时准确地把握车辆运营中各个环节的信息，及时调整其薄弱点，为企业未来的决策提供准确的数据参考。通过上述对计算机系统在我国交通运输管理中的应用功能介绍可以看出，计算机信息系统的应用能够有效缓解当前我国由于经济发展对交通运输造成的压力，解决当前运输组织及运输效率问题[3]。 4交通运输管理计算机信息网络系统的具体应用模型 4.1铁路调度中心网络管理系统在交通运输管理中的应用 铁路调度中心网络管理系统在交通运输管理中的应用较为普遍，不仅能提高调度中心的工作效率，也在一定程度上改善了调度人员的作业环境[3]。该系统主要通过对行车状况及列车行车路线等数据信息的收集，并将收集到的这些可靠信息提供给相关工作人员和领导，为他们的相关决策提供依据。与此同时，该系统还可以在铁路调度中心运行期间，自动将一些先进的处理手段和指挥策略提供给相关的调度人员，大大提高了调度中心的工作效率和应变能力，同时也减少了调度中心工作人员的手工制表数量和通话，使铁路运输能力得到充分发挥。 4.2日常报表管理在交通运输管理中的应用 将计算机信息网络系统应用到交通运输日常报表管理中，能从根源上提升报表整体处理效率，并确保应用价值的有效性得到很大提升，为运输管理系统的全面优化奠定良好的基础。在应用计算机信息网络系统进行报表管理时，需要及时填写报表，同时也要及时处理交通运输项目，利用月报表和年终总报表集中处理相关信息，保证信息处理机制与标准相符，也为交通管理系统的整体升级提供基本保障。 5计算机信息网络系统在交通运输管理中的应用实例 以货运管理系统中的调车自动控制系统实际应用为例：调车自动控制系统的运行流程是：接收到货运管理系统的调车指令后进行命令执行，再将执行命令后的调车指令完成的信息反馈给货管系统，然后货管系统再根据调车自控系统反馈的相关信息进行下个计划。而调车自控系统在接收到货管系统发出的调车作业单以后，需参考上个调车计划对机车所在地点进行查找，然后将查找到的机车位置当作这一调车作业单的首钩，而最后一钩则是货管系统中的牵出线，最后将系统默认牵出线添加到该系统中，生成相应的调车作业单。如表1所示。调车自动控制系统生成调车作业单后，按照默认进路表（如表2所示）自动生成进路序列。归属于分散自律控制模式的调车自控系统，通常是以参考进路序列为依据的条件下，对联锁条件进行检查然后再触发进路，而后向计算机连锁系统传递控制指令，该系统收到指令对联锁条件进行检查并触发锁闭进路，调机1/2按照控制指令进行行车作业，完成相应的牵引工作。 6结语 总而言之，交通运输行业为作为我国经济发展的基础保障，为了能够实现交通运输现代化管理，我们必须深化计算机信息网络系统在我国交通运输行业的应用，提高我国交通运输管理信息化水平，从而提升我国交通运输业的管理效率和运营效率，进一步推动我国交通行业的发展。 作者：李倩楠 单位：铁路运营管理集团有限责任公司 铁路交通论文:中职院校铁路交通运输课程改革方向 摘要：为跟上现代市场竞争机制的不断变革，铁路建设对铁路交通运输相关的一线应用型人才需求量不断扩大的同时对人才的专业知识以及专业素养的要求逐渐拓宽提高。在铁路交通运输行业在对人才追求方面不仅追求数量更追求质量的新形势下，对中职院校铁路运输相关专业积极改革铁路运输专业实践教学方法，切实提高教学效果提出来现实需要。而现在的中职院校铁路交通运输相关课程尤其是实践课程的设置和实行中存在与实践脱节，授课时盲目推崇“灌输式”、“填鸭式”等教学模式等缺点，为了顺应实践发展趋势，也确实存在改革的必要性。本文将通过介绍中职院校铁路运输专业的教学现状与不足，结合铁路运输实践，介绍中职院校铁路运输专业课程改革的方向。 关键词：铁路运输专业；就业；实践教学方法改革 引言 科学技术是第一生产力，这句话适用于所有的行业，与之相对应的是，进入改革开放新时期以来，经济的发展与科技的进步对高等院校为各行各业提供的人才的综合素质尤其是实践能力提出了更高的要求。在其中，我国铁路在不断引进新技术、新设备和行车组织方法与自主研发、培养人才相结合的过程中，成功跻身于世界铁路发展的前沿，然而在铁路交通运输市场前景越发欣欣向荣时，对大量人才的需求也越发紧迫，这一需求给铁路运输专业的教学带来了一定压力。然而，在实际的铁路交通运输专业的教学中，尚且存在着教学与实际脱离，教学盲目崇拜“灌输式”等不注重实践能力的模式，为改变这一现状以更好地满足满足铁路交通运输业对大量高素质人才的需求，中职院校要对铁路交通运输专业的课程尤其是实践课程教学方法不断进行改革、切实提高教学效果。 1中职院校铁路交通运输专业教学现状 随着我国对教育、人才重视程度的不断提高与我国教育行业整体水平的进步，我国中职院校铁路交通运输专业的教学水平也得到了一定水平的进步，然而受到内外综合因素的影响，我国中职院校交通铁路运输专业教学在实践教学方面还是存在相当大程度的不足的。其中，造成这一现状的主要内因是：铁路交通运输专业实践教学内容不全面与铁路交通运输专业教学理论不完善。铁路交通运输专业实践教学内容不全面的体现：当我们阅读相关调查资料时不难看到，在铁路交通运输教学实践课程中，教师对于新技术的讲解往往由于了解不深入或缺乏合适讲解展示的的模型而只能空谈，例如在教材与教案中对具有给列车供电这一新功能的新型客运机车缺乏介绍，只是一带而过；由于场地规模受限，在进行高速铁路的场地布置、调度指挥和行车组织等教学时缺少切实可行的实践方法导致相关教学只能走过场；在涉及到客运的知识方面上，因为不能及时有效与相关部门取得联系获得实践支持而不能对动车组旅客运输进行系统组织观摩与学习。这些事例从各方面表现出：铁路交通运输专业的在实践教学内容上不够全面，尤其是不能跟上技术进步的脚步，从师资上就对新技术缺乏认识。综合以上分析，我们可以得出在铁路交通运输专业实践教学中，存在教学内容不健全、系统规划缺失、新技术的引进上存在漏洞这一不容乐观的结论。 铁路交通运输专业实践教学理论主要在三个方面不完善：一，在教学模式上，铁路运输专业教学受教学设备体型、重量相对较大，以致移动不便无法的制约，在更多的时候只能采用传统讲授式教学模式，发展性教学的设置与开展相对较少。因而在实际教学过程中，大部分教学内容无论是否需要见到实物来确定原理也只能以结论的形式展现在学生面前，这样的教学模式因为没有遵循理论需从实践中概括总结的教学和认知规律最直接的后果就是导致学生的认识能力不足；二，在进行理论教学时过渡重视系统性而导致重点缺失，例如在实际教学中，教师在进行教学设计是往往将追求系统性教学效果作为教学目标，反而在教学重难点设计方面模糊不清，没有具体把握，这样的教学设计会导致在课堂教学中教师授课缺乏目标性，从而只能对所有的知识都进行系统的概述；第三，铁路交通运输专业的学科本应更为重视实践性，然而在具体的学科设置中，体现出学科理论性太强，行动体系构建缺失的不足，从而导致在具体的教学中传授知识大于运用知识，未免有本末倒置之嫌。造成这一现状的主要外因是：铁路交通运输专业的实践课教学场地中相关设施设备建设不完善；安全因素对铁路交通运输专业实践课程开展的制约等。 在铁路交通运输实践教学过程中，由于每年对建设实践课场地投入的资金不足，导致校内外实践基地不能跟上当前专业教学对实践场地需求的发展。而且受国家教育改革与高校扩招的影响，中职院校铁路交通运输专业也在不断扩招新生，中职院校学生的增加更加凸显出实践教学基地建设的不完善。同时，受资金与理念等因素的影响，中职院校在引进设备方面，往往也容易跟不上技术发展步伐，我国改革开放以来，科学技术的不断发展，技术更新换代速度较快，例如列车运行控制系统就实现短期内迅速更新，但是中职院校很少能及时接触到新技术并且将新技术安排进教学设计中并且及时教授给学生。 2中职院校铁路交通运输相关课程改革方向 2.1建设良好外部环境 为中职院校铁路交通运输专业相关课程开设创造良好外部环境主要包括积极拓宽实践教学基地；积极开展校企合作沟通；完善师资队伍建设；课程设置开展以就业为导向等方面。可以毫不夸张的说实践教学基地是培养应用型人才的温床，完善的铁路交通运输行业的教学基地对中职院校铁路交通运输专业相关课程的开展具有极高的重要性，而且在目前铁路运输专业实践教学基地建设资金投入不足、场地建设不完善的背景下，更要不断加大对基地建设投入，及时了解技术进展不断更新技术设备帮助学生开阔视野掌握科技前沿的动态。以最直观、生动的形式将铁路线路站场作业、各等级车站站型图等铁路线路的整个站场设计展现在学生面前，以便学生能有更深入直观的认识，从而达到有效提高了学生的专业技能水平、开阔学生视野的目的。积极开展校企沟通，让学生可以真正在一线工作人员的帮助指导之下接触铁路交通运输这一行业，可以在铁路交通场站现场了解相关专业的具体工作内容与需要注意的事项。 “师者，所以传到授业解惑也”是各个专业的教学实践中的，师资队伍综合素质的整体水平影响着整体学生综合素质的提升，提升中职院校铁路交通运输专业师资整体水平可以从重视专业教师的职业教育，加强教师对新技术以及新设备的认识以及掌握尤其是安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等；定期组织教师参加相关专业机构技能培训活动，如考评员培训等；鼓励教师先于学生深入到一线生产工作，进行理论与实践的结合，不断提高自身的实践水平；鼓励教师进行铁路运输专业实践教学的科研、教研工作，及时完善实践教学教材，跟上科技进步的步伐等几个方面着手。只有专业教师不断提高自身专业素质，中职院校铁路交通运输专业不断提高整体师资队伍水平，才能培养出符合新时期铁路交通运输行业要求的高素质、实践型学生。中职院校铁路交通运输相关课程开展还要注意以就业为导向，突出强调实践教学的重要性。 2.2相关课程设置注重内部改革 中职院校铁路交通运输专业相关课程的内部改革可以从：以理论为基础，加强理论教学，确保学生掌握扎实的理论基础知识；加强计算机技术在铁路交通运输专业实践课程中的应用；注意强化学生的实验技能训练等几个方面作为突破口。强调理论教学重点是保证学生掌握一定时期内不会过时的定义与理论，并可以在熟悉的基础上可以针对不同的具体情况进行灵活运用。同时要注意强调理论教学不等同于鼓励学生死读书，更为重要的是能将理论与实际完美的结合起来解决实际问题，因此，在进行理论教学时要注意对地铁轻轨、国外铁路动态等铁路的热点问题保持时刻关注。我国现有的中职院校铁路交通运输专业的实践场地建设不完善是当前受资金、观念等因素影响在短期内难以解决的问题，同时实践场地有确实对实践学习起到重要的作用，计算机技术的发展为解决中职院校实践场地缺失这一现实问题提供可能性。在教学过程中，要注意充分运用计算机模拟系统的应用。而且随着时代的进步，各行各业都步入数字化时代，要注意保证学生对前沿技术的敏感性与掌握。 3结束语 为了能够保质保量的为我国铁路交通运输行业不断提供相关人才，中职院校铁路交通运输专业相关课程要不断进行改革，改变授课模式，注重实践教学，更新授课理念，做到教学知识更新换代的速度跟上科技进步的脚步。 作者：张琳 单位：凉山州职业技术学校 铁路交通论文:铁路道通安全论文 1采用持续闪烁的黄灯 由于《交通安全法》中交通信号灯不包含月白灯，道口信号机取消月白灯后以无显示为定位。在道口停电或设备故障情况下，有列车接近道口时，经过道口的车辆及行人可能会认为道口设备正常、无列车接近而误闯道口，造成严重后果。《安全法实施细则》第四十二条规定：“闪光警告信号灯为持续闪烁的黄灯，提示车辆、行人通行时注意瞭望，确认安全后通过”。因此可以考虑当道口停电或设备故障时，道口信号机亮持续闪烁的黄灯。如图1所示。黄灯的电源可采用道口电源与UPS不间断电源并联的供电形式。 2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动 目前，铁路有人看守道口多数采用DX3型道口报警设备，铁路道口一般只设立道口信号机和道口栏木，对道路车辆、行人约束力度相对较弱，因此一些道路车辆、行人不重视道口信号机的显示，经常在列车已经接近道口，道口信号机已经亮红色闪光的情况下，加速冲撞道口，甚至酿成严重的交通事故。如果把铁路道口报警系统与城市道路交通信号系统联动起来，在平交道口处设置一套交通信号及电子警察系统，用于监控道口行车安全，同时也可以加大对道路车辆、行人的监管力度，大大降低此类交通事故的发生率。具体情况如图2所示。 2.1铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动技术要求 1）列车接近道口时，道路交通灯亮红灯。2）列车离去道口后，道路交通灯亮绿灯。3）道口停电及道口信号设备故障时，道路交通信号灯亮黄闪灯光，此时需要道口值班员维护道通秩序。4）交通信号灯点灯电源，应采用独立的道路交通电源，没有道路交通电源时，可采用道口信号电源供电，当采用道口电源供电时，应配置UPS电源不间断供电。 2.2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动的工作模式 1）铁路道口信号系统向道路交通信号系统提供列车接近信息和道口停电及控制器故障信息，道路交通信号系统根据采集到的开关量信息按照相关技术要求控制道路交通信号灯的显示。2）道路交通信号灯纳入铁路道口信号系统，采用继电器接点控制模式。3）道口设备故障及停电时，采用道口值班员手动控制模式。当列车接近时,值班员按下交通信号手动按钮,交通信号亮黄色闪光，同时道口值班员注意维护道通秩序。列车出清道口时,值班员拔出交通信号手动按钮,交通信号亮绿灯。 3结束语 上述两个方案都较好地解决了道口停电或设备故障时无信号显示的问题，进一步保证铁路与道路交通双方的安全运营。方案二实现了铁路道口信号系统与道路交通信号的联动，目前在黄石市下陆街道口及鄂州市江碧大道道口中已经实施，并取得良好的效果，该方案值得继续研究和完善，并在铁路道口信号系统中推广。 作者：石玉莹 单位：中铁二院武汉勘察设计研究院有限责任公司 铁路交通论文:铁路交通运输安全管理机制探究 摘要：本文在研究中以安全管理机制为核心，分析铁路运输安全管理特点，明确安全管理工作开展思路，提出铁路交通运输安全管理机制体系，提高安全管理水平，进而为相关研究人员提供一定的借鉴和帮助。 关键词：铁路；交通运输；安全管理；途径 铁路作为设备联网、生产联动的系统，系统中各个生产环节之间存在极强的关联性，这就对铁路各个系统管理、装备与作业有更高的管理要求，安全管理工作是铁路所面临的首要任务。尤其是铁路实行提速战略之后，面对市场竞争和铁路内部组织运行方式要求，铁路交通运输安全管理尤为重要。对此，铁路客运要给予安全管理足够的重视和关注，分析现有安全管理机制中存在的问题和缺失，提供有效的解决措施，完善铁路交通运输安全管理机制体系，进而达到铁路交通运输安全管理的最终目的。在这样的环境背景下，探究铁路交通运输安全管理机制具有非常重要的现实意义。 一、铁路交通运输安全管理工作的主要特征 1.系统化 铁路运输安全管理工作并不是独立的系统，其安全问题涉及到铁路运输生产的各个环节中，同时渗透到铁路技术系统中，覆盖范围广，结构复杂。正是这一特性，赋予铁路运输安全管理工作极强的系统化，为了保证管理效率，必须建立系统化管理机制，囊括各个运输生产环节的安全工作，进而保证铁路交通运输的高效运行。 2.动态化 由于铁路交通运输大部分时间处于位移状态，时空的变换提高了铁路交通运输的安全风险发生几率，并衍生出大量不可控因素，使得铁路交通运输中经常发生意外事件和非正常情况。对此，为了保证铁路交通运输安全，其安全管理也具备动态化特点，对铁路交通运输实行动态化监测，最大化控制不稳定的安全风险因素，进而最大化保证铁路交通运输安全。 3.复杂化 从本质而言，铁路交通运输系统在日常运输中属于全天候、开放型作业，影响运输安全的因素有很多，不仅受到内部管理、人员以及设备等方面的的影响，同时也受自然环境与社会环境的影响，使得铁路交通运输安全管理也具备一定的复杂化。除此之外，由于客运高速化和货运重载化发展背景下，加大铁路技术系统的复杂程度，则安全事故风险概率也随之增加，使得铁路交通运输安全管理工作愈发艰巨。 二、铁路交通运输安全管理工作开展思路 1.以人为本 在进行铁路客运安全管理工作中，人是影响安全管理的主要因素，为了降低安全风险发生概率，铁路客运安全管理工作要以控制“人”这一安全因素为核心，坚持以人为本的管理原则，健全激励制度，提高管理人员工作效率，并完善相关管理制度规范人性弱点，进而提高铁路交通运输安全管理工作的综合质量水平。 2.全局发展 在进行铁路交通运输安全管理工作中，铁路系统内含多专业和多部门，在达到特定功能的基础上，复杂程度相对较高。为了保证铁路交通运输的安全性和可控性，管理人员要以系统理论为核心，利用全局思维开展铁路交通运输安全管理工作，构建全员安全、全面安全和全过程安全的管理体系，通过全局思维解决实际管理中出现的问题，防止以惩罚制的单向管理，深入安全核心因素，优化铁路交通运输安全管理机制，进而提高安全管理水平。 3.事前预防 在进行铁路交通运输安全管理工作中，其安全管理机制的建立目的是防止安全事故的出现，这就要求铁路交通运输安全管理工作要以事前预防为核心，通过科学有效的管理措施与技术手段，降低不安全现象的发生几率，进而最大程度的消除安全事故。为了提高事前预防效果，一方面管理人员要从经验入手，对未遂安全事故进行深入统计分析，构建数学模型，分析内在规律，形成管理依据；另一方面以科学分析为核心，借助安全分析技术判断不安全因素，并加强控制和管理，进而防止安全事故的发生。 三、完善铁路交通运输安全管理机制体系的有效途径 1.合理分配管理人员，开展全过程安全控制 在进行铁路客运管理的过程中，管理人员要制定客运计划，按执行期限的不同，可分为长远计划、年度计划和日常计划三种形式。站在全局视角下，做好长短途旅客列车合理分工，根据客流变化，图定列车数量、编组、运行区段变化情况进行局部调整，充分发挥旅客运输能力的最佳效能，均衡地运送旅客。同时强化职工岗位作业的规范性和标准性，完善以作业标准为核心的安全管理机制，挖掘影响控制点安全因素，划分控制重点，制定层次化控制方案，并通过监控系统进行客运全过程控制，进而达到安全管理的最佳效果。除此之外，管理人员要重视过程管理，以提高班组自控能力为核心，加大思想教育力度，将被动管理转换为自动管理，使得各个职工自觉规范自身的操作行为，将管理中心向下转移，完善职工个体安全自控体系，将安全他控、职工自控和安全互动等管理措施有效的结合在一起，形成完善的全过程控制体系。 2.建立安全责任机制，落实安全管理策略 安全责任机制的建立要从机制落实和机制考核两方面入手，一是责任到人，在进行铁路交通运输安全管理工作中，以逐级负责为核心，结合实际管理要求和管理情况，构建领导负责、专业负责、岗位负责的责任体系，明确各基层安全责任，避免责任泛化和责任虚化的情况出现，并加强领导负责、岗位负责和专业负责三者之间的关系，构建安全责任衔接途径，在明确权责后赋予管理权力，提高责任与权力的匹配程度，进而落实相关安全措施。二是有责必问，在进行铁路交通运输安全管理工作中，明确相关权责后，要对权责执行情况进行进一步考核、审查，明确各级管理人员的安全控制绩效，综合考核安全管理成绩，明确安全管理的实效性，将考核结果和收入、职务、荣誉等联系在一起，提高管理人员的工作积极性，进而实现铁路交通运输安全管理的最终目标。 3.完善思想政治机制，促进安全文化建设 在进行铁路交通运输安全管理工作中，为了保证安全管理效果，管理人员要重视安全文化建设，以文虎育人，创设和谐轻松的安全文化氛围，影响人的思想观念和工作行为，进而达到对“人”安全因素的控制。首先，以尊重为手段，引入以人为本的管理理念，给予“人”充分的关心和了解，管理人员要和基层职工拉近距离，维护职工的根本利益，并尽量满足职工心理需求和物质需求，提供工作热情和工作信心，进而形成和谐的工作氛围。其次，以教育为手段，强调责任教育，完善思想动态监控机制，了解和掌握职工思想活动，纠正思想偏差，进而避免违规操作行为的出现。最后，以鼓舞为手段，对职工心理问题进行及时的疏导，构建友好型上下级关系，凸显人文关怀，帮助职工树立正确的工作态度和生活态度，为铁路交通运输安全管理机制的完善和落实打下坚实的基础。 四、结束语 本文通过对铁路交通运输安全管理机制的研究，得出：（1）受铁路交通运输系统的影响，赋予铁路交通运输安全管理工作系统化、动态化、复杂化特征，控制不稳定安全因素，保证安全管理水平。（2）在进行安全管理工作中，要将工作重点落在以人为本、全局发展和事前预防等方面，分析安全因素和安全风险，制定对应措施，进而保证安全管理效果。（3）在进行安全管理工作中，以现场卡控机制、安全责任机制、思想政治机制等方面入手，完善铁路交通运输安全管理机制，进而达到安全管理目的。 铁路交通论文:国家铁路在城市交通发展中的作用 1国外城市轨道交通运营主体概况与发展规律 纵观世界各国城市情况，承担城市轨道交通运营的主体包含地方政府或其下属企业、中央政府下属企业、民间企业等类型。欧美日等较早实现工业化与城市化的国家，早期的轨道交通主要是由民营铁道公司建设运营，在20世纪初期构建好了城市铁道的基本骨架。其后，有的经历了国有化或公有化，有的又经历了不同程度不同形式的民营化过程。今天尽管各个国家的铁道经营体制有很大差异，但有一点是共同的：多个经营主体参与城市铁道运营，在线路范畴以及运营上形成了互为补充、互相竞争的关系。这些国家现代大都市的形成过程，也是一个铁道网络的形成过程。在城市发展过程中，各种主体的铁路运输企业不仅承担铁道运输业务，而且很大程度围绕铁路参与了城市开发。欧美历史上著名的例子有纽约LongIslandRailRoad（LIRR）、伦敦的MetropolitanRailway等公司。虽然LIRR现在已并入纽约交通局，MetropolitanRailway早已成为伦敦地铁的一部分，但这些公司在城市形成过程中发挥了不可替代的主体性作用。值得一提的是，日本人口密集，铁道与城市的一体化发展更为牢固，房地产、商业等领域至今仍是铁道公司重要的收益与利润来源。表2为东京都市圈的主要铁道公司2011年4月至2012年3月期间的收入（上栏）与利润（下栏）构成，单位为亿日元。“交通”一项包括铁道与巴士、出租车等汽车运输。“其他”包括酒店、休闲、服务、建设等部门。西武铁道的交通部门包括了少量沿线游乐业务。JREast的交通包括新干线。JREast与其他公司分类不同，其“购物中心与写字楼”以及“站内空间利用”，主要指车站内空间与车站附近商业设施的出租以及公司本身开展的商业经营。 2国家铁路在城市交通发展与城市开发中的主体作用 2.1开发导向型的轨道交通建设国家铁路参与城市开发包括在沿线开发出售房地产，保有和出租沿线商业设施和住宅，经营商业、酒店服务业等方式，中国传统铁路多元经营就包括了其中的一部分。在这里需要强调的是，国家铁路作为城市开发的一个主体，在发展铁路的同时需策划和实现城市土地资源的高度利用。铁路沿线开发，从城市视角来看，是一种公交导向的开发模式。从铁路视角来看，可以看作是“开发导向型的铁路交通”（DevelopmentOrientedRail-wayTransportation）。铁路运输企业进行沿线土地开发，目标是增加收益和利润。在这个目标驱动下，铁路运输企业自然会千方百计扩大沿线居住与经济活动的空间，增加沿线客流。其结果就是实现在大运力铁路支撑下的城市发展，也使得铁路本身容易实现最有效率的利用。正如管理学家德鲁克所说的，企业的目的只有一个，那就是创造顾客。企业为顾客提供某种商品或服务的最终目的与社会责任是要增进人们的效用，这些关于企业的观点在早期工业化国家的铁道与城市的发展历程中得到了充分印证。承担城市铁路运输任务的企业同时大力推进沿线开发，扩大经营范围，为铁路创造顾客提供了更宽阔的空间：一方面是增加乘客，另一方面是通过铁路增加沿线人群的集聚，创造房地产、商业等相关产业的顾客。交通需求是由人们的生活与社会经济活动的空间分布派生出来的，交通是“衣食住行”的一个必要环节。人们的效用取决于“衣食住行”以及社会经济水平。铁路运输企业可以把自己的经营范围扩大到“衣食住行”，也就是说，开发沿线房地产，发展沿线商业与服务业，甚至是在郊外沿线为教育、科技开发、娱乐等产业的立地提供以铁路交通为支撑的空间。通过这些方式，铁路运输企业可以更充分地发挥作为企业的本能，使得铁路运输企业在想方设法促进铁道资源高效利用的过程中，成为综合提高广大人民群众生活水平的一个强力的主体。 2.2发挥国家铁路作用，推进城市与铁路的一体化发展水平就目前中国形势而言，经济发达城市因其在就业等方面的吸引力，存在着人口增长的强大趋势，尤其在城市外围存在潜在的巨大的铁路交通需求。即使是已经拥有大规模地铁网的城市，轨道交通容量还是不够，周边区域尤其是行政边界区域轨道交通发展缓慢[2]。国家铁路可利用现有资源，进入城市交通运营与沿线房地产开发等领域，在城市周边区域建设开发导向型的铁道网络。在经济发展相对滞后的城市，铁路发展同样滞后，更需国家铁路全面参与。这里强调国家铁路参与的原因：一是为了强化城市与全国性路网的联络；二是起到牵头引领作用。在幅员辽阔的中国，国家铁路、地方政府、包括房地产在内的相关企业、民营资本等多元主体参与或单独建立不同资本结构的城市轨道交通企业，可以在协调与竞争中推进城市铁路与城市的健康发展。地方政府等力量以合资方式参与铁路建设，已是国家干线铁路建设的重要方式。国家铁路参与城市铁道建设，是与地方政府参加国家铁路建设相对的一种互补方式。那些规模较大、拥有丰富建设与运营经验的铁路运输企业，可以突破行政边界的制约。在与城市其他轨道交通公司的竞争与合作过程中，不仅能够提高城市整体的公共交通运营效率，而且可以在全国范围较快推广其先进、高效的建设与运营方式。当然，不是所有的城市都适合建设铁路。但是，不宜建铁路的城市，也不宜过度开发扩展。铁路运输企业可以根据城市是否有明确发展前景以及建设成本等条件，判断是否参与其开发建设。在这个意义上，铁路运输企业的判断可以一定程度抑制城市的粗放扩大。 3国家铁路参与城市交通发展与城市开发的效益分析 3.1增进长途铁路的利用价值作为长途交通手段，与航空“点对点”运输相比，铁路是“沿线”运输，具有便捷、大容量等综合优势。为了最大限度地发挥这一优势，需要形成联结铁路交通枢纽、覆盖城市区域的多层次的铁路网络。在城市开发的过程中，国家铁路与地方政府等主体一同推进铁路网络建设，对增进国家铁路资源利用以及枢纽本身价值十分重要[6]。 3.2铁路车站与城市的融合对于长途旅客，其时间延误成本很高，需要及早赶到车站或其附近。如果车站周边的区域实现了商业等综合开发，可以提高旅客时间的综合利用价值。目前有的高铁车站，站内商业发展得很好，但站内空间有限，会与旅客候车产生一定的冲突，尤其是在高峰期更是如此。如果商业开发能够无屏障地延展到车站外面临近区域，形成宽裕的空间让客人滞留，可以满足商业与候车的需求，同时提升车站周边土地的价值。 3.3沿线发展与铁路的高效利用铁路运输企业如果拥有沿线可以开发的土地资源，或对沿线土地利用有影响力，必然会推动沿线居住与经济活动布局的优化来提高铁路系统的利用效率。比如说，可在郊外土地富余的地方为企业、机关以及大学等单位开发土地，诱导早晚客流的逆向移动，以减少客流的潮汐现象带来的交通设施容量的浪费。 4国家铁路参与城市交通发展与城市开发对于自身发展的意义 4.1外部效益的内部化铁路运输企业产生的社会经济效益，有一部分是无偿奉献给社会的，亦即产生外部效益，主要反映在地价上涨等方面。城市地铁的亏损可以通过城市财政补贴，因为地铁为城市创造了价值。一个相对独立于城市政府的铁路企业，通过铁路沿线开发取得收益，可使铁路创造的外部效益内部化。只有实现外部效益内部化，才能充分实现铁路投资、建设与经营的健康发展。 4.2积累优良资产，为铁路的发展改革打下良好基础就客运而言，铁路运输企业业务范围包括了赢利与亏损的区域。近年来的大量投资回收时间具有很大的不确定性，有的路线具有公益性，很难收回成本，需要大量财政补助。如何保证铁路顺利发展以满足社会经济发展的要求，又尽量减轻财政负担，是需要研究的一个重大课题。在划分铁路的经营性与公益性的范畴时，应尽量扩大经营性的范畴，让国家财政更充分地辅助公益性范畴铁路的建设与运营。在城市化发展过程中发展城市铁路系统，创造并积累沿线优良资产，为铁路的发展与改革打下良好基础。 4.3土地资源配置与铁路运输企业的发展当今中国经济发展的历程，是一个经济体制改革的过程，也是一个建立现代企业制度的过程。就国企的范畴而言，相当多的央企在市场的导向下得到长足发展，许多已经成为位居世界前列的大企业。在这种情况下，国企业务范围也顺应市场需要而扩大，例如，曾是原铁道部属下的“中国铁建股份有限公司”与“中国中铁股份有限公司”，不仅承担铁道建设等工程建设任务，而且已进入房地产开发、资本经营等领域。在房地产领域，交通虽然是房地产选址的重要条件，但包括中国铁建、中国中铁在内，房地产企业与交通系统的建设与运营相对独立，城市开发与城市铁路建设相对分离。发展融合铁路交通与城市开发两个领域、具有多种资本结构的现代企业，形成城市开发与铁路交通建设一体化的土地资源配置，通过企业的力量推进集约型城市发展，应是中国经济社会可持续发展的重要环节。 5结语 国家铁路以利用既有资源为切入点，在城市交通发展与城市开发中发挥着主体作用。从中国经济体制改革的视角来看，发展多种资本结构的铁路运输企业，在推进城市铁路与城市开发一体化发展方面也应有其一席之地。与此相关的土地资源使用与转让政策，是一个很本质的问题，期望以后结合城市土地问题进行进一步的研究。 作者：应江黔单位：日本岐阜大学地域科学部教授 铁路交通论文:铁路交通运输管理论文 1、铁路交通运输业管理存在的问题分析 1.1管理混乱。在铁路交通运输业中，国家设置了很多的管理部门来进行管制，各个部门都有自己相应的管理政策和手段，对铁路交通运输业来进行约束和管理。但是在部门之间，有的一些政策是存在有抵触性质的，有的则差异很大，导致运输经营者无所适从。政策的不统一以及手段的不一致，使得经营者的经营行为很难得到规范。再加上管理部门繁多，部门之间以及上下级之间的工作关系不时很理顺，而有的部门则为了保护自己部门的利益，各自为政，互不配合。导致相互推卸责任、相互扯皮、不作为不合作等现象的出现。 1.2资源浪费，效率低下。在上一个问题中提到，重设了很多部门，这样就造成了人力资源的浪费，而在同一条运输线上，投放了多部门管理运输工具，这样就使得运输生产难以得到很好的组织，运力资源也不能够得到优化，这样就浪费了有限的运力资源。由于我国铁路运输管理体制的不科学，导致人为地块分割和部门分羹，造成了运输资源的浪费和效能的降低，最终违背了经济发展的规律。 1.3开支过大。管理部门上的重设，这样使得铁路交通运输业的管理部门的行政管理人员过多，导致办公费用增多，使得政府的开支加大。而有些管理部门还隶属于行政事业单位，运输企业和经营者需要向其交纳相当数量的“管理费”，这样就增加了企业和经营者的经济负担，最终也导致了企业开支过大。 1.4管理法制不健全。由于我国的铁路交通运输行业起步较为晚，而且发展不是很完善。因此，政府就在管理法制上没有健全好，使得我国的铁路交通运输行业在运行时无法可依。而有的部门由于法律意识的浅薄，导致某些经营行为与法律相悖。这样都使得铁路交通运输行业管理难以在法律上开展。 2、铁路交通运输业的科学管理 2.1依法管制。在对铁路交通运输行业进行管理时，要依据我国的《行政许可法》等相关行政法律，对我国政府设置的各个行政部门现有的法规和文件进行清理，违反法律规定的要坚决制止，对没有法律授权的部门要坚决撤销，以此减少人员重设现象的出现。在此基础上，还要求我国的法律部门，建立健全有关我国铁路交通运输行业的法律，使得我国政府的各部门行政规章和地方政策都有法可依，对铁路交通运输行业的管理制度有章可循。 2.2管理模式改革。在管理模式中，要建立和健全“大交通”的行政管理模式，既实现一城一交、一市一交、一省一交乃至一国一交，由一个部门统管交通。借鉴我国铁路交通运输业比较发达的城市，将这些城市的管理经验进行整合，并且应用到全国范围内。管理模式的改革才能够从根本上解决铁路交通运输业管理方面存在的问题。 2.3非政府组织管理。我国的铁路交通运输行业如果实施“非政府组织管理”政策，将不必由政府管理和不适合政府管理的行政事务，来交由那些非政府组织来进行管理。建立公共社会，使政府与企业之间搭建起“非政府组织管理”的“第三只脚”，这样就能够构成政府一企业一非政府组织稳定的三角框架，使得政府减少人力资源的浪费，最终达到资源的充分利用。 2.4协调管理。现阶段，我国有些地方尚难成形“大交通”的管理模式，政府要协调各相关部门，进一步明确各部门责任以及管理权限，使得各部门明确各自的责任与职权。各部门以大局为重，相互配合，步调一致，集中解决目前交通运输行业存在的突出问题。为铁路交通运输行业营造处一个良好的交通运输环境。 3、结束语 目前，我国的铁路交通运输业的发展已经进入到一个止步阶段，虽然在发展，但是发展的效率根本不高，不足以满足我国经济发展的速度。因此，如何科学地管理铁路交通运输业就成为了现阶段急需要解决的新课题。针对此情况下，并且结合我国交通运输业发展现状，提出我国交通运输业管理体制的改革，按照社会经济发展的可持续原则，才能够使得铁路交通运输业的发展更为快速，这样才能够使得我国经济壮大，并且和谐发展。 作者：孔荣包单位：包头铁道职业技术学院 铁路交通论文:试析铁路站区与城市交通间的规划 摘要： 目前我国城市交通和铁路的建设不断加深，交通规划设计当下设计师面临的新问题。大规模、大体量建筑是目前最为火爆的项目，另外人口增长导致的资源耗费、环境破坏已成为交通发展的主要问题，铁路站区规划与城市交通间的关系非常重要，笔者以为只有合理的规划与建设才能解决这些问题。 关键词：交通规划；铁路站区；交通发展 一、我国站区规划原则 分析和把握所在地区区位优势，以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标，为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。 以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向，把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中，遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律，纳入到经济社会的发展大局中，使交通与经济社会协同发展并适度超前。 铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。故要根据实际，统筹交通建设规划，坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则，切合实际，量力而行，使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。 我国人口众多，土地资源紧张，环境污染较严重。所以，车站建设应充分考虑节约用地，营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。根据城市总体规划发展的要求，车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配，使用地有保证，时间有保障。 二、站区的发展 （一）交通地位极其重要。铁路车站一般处于城市交通运输网络的中枢位置，是陆路交通中心，也是城市对外窗口联运的枢纽，是旅客和大宗货物的出入通道，使本地区与全国各省区的联系十分便利。随着经济的发展，物资交流日益活跃，客货交流量不断增长，各种交通方式之间产生的相互干扰也日渐显露，有待进一步的改进。 （二）车站设施以保证正常运营生产为目标，一次性建成投产车站设施及配套服务一旦形成生产规模则不容易随意扩展.只能按阶梯式地发展建设。根据车站规模发展的特征，城市交通设施与车站设施的建设必须统一规划，在系统建设的前提下逐步实施。 三、站区规划与建设周期 站区规划期限必须与城市总体规划的期限同步。规划期限一般分为近期、远期、远景。随着时间的推移，近期向远期转换。远期向远景转换。 车站站区建设是城市交通发展的保障，同时又是投资大、建设周期长的工程建设项目。所以。要确保城市对外交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对车站建设实施的影响。 四、车站规划与城市建设 车站建设规模和位置应根据城市交通生产的特点和旅客出行的方便性要求进行设计。车站用地应根据城市建设发展规划、人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共综合交通场站用地应做好有效的规模控制。 车站建设的用地规划很有必要及时纳入到城市用地建设规划中去，同时，车站建设项目本身也应列入城市建设规划中去，这样可以简化铁路车站建设申报程序，缩短建设周期。 车站建设作为城市交通的一部分，是国家、城市的重大投资建设项目，是城市管理中的一项重要工作内容。所以，该项目的实施，前期工作繁多，涉及许多政府职能部门，为了提高工作效率，缩短项目实施的周期，铁路车站建设的规划应能纳入政府以及有关职能部门的日常管理工作中去，以加强政府对交通建设的组织领导，确保交通设施规划、建设的顺利实施。 五、站区规划设计与选址 铁路车站及枢纽建设与城市建设总体规划应相互配合和协调。应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地等问题。 办理客货运业务的车站应根据日均客货运量，结合该地区其他运输工具的发展情况和地方运输需要，并与城市或地区规划相协调，合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。 六、规模确定原则 对于站区内不易改扩建的建筑物和基础设施.应按远期运量和运输性质设计：对于易改、易扩建的建筑物和基础设施.可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件：对于可随运输需求变化而增减的运营设备可按交付运营后第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上远景规划情况，预留发展。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本的思想.按规定配置保障人身和行车安全，方便旅客旅行等的设施设备。编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。铁路车站及枢纽设计应根据运输需.系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 七、功能与定位 建立铁路与城市公交、轨道交通、汽车客货运、出租、社会车辆之间安全、快捷、方便的换乘系统.实现各种交通方式两两之间的最小步行距离、最短时间的“零”换乘。 站区道路：常规公路交通作为铁路、汽车客货运、轻轨与市区接驳的重要交通工具.将根据集散客货流进行合理需求预测.在枢纽内预留足够的常规汽车交通用地，完善配套设施。 停车场：站区内将预留汽车接驳停靠站.规划布局宜与各换乘站距离均衡，用地应满足停候车需求：同时充分考虑枢纽内的社会停车场规模.并留有一定的发展空间。 八、充分体现城市发展与铁路建设的关系 修建铁路要与城市发展规划相协调。铁路建设对铁路营运者来说.是要最大可能地吸引客货流：对旅客来说.是要方便、快捷地乘车，尽量缩短出行距离和时间：对于城市管理部门来说.一是要给市民提供方便的城市交通工具，二是希望铁路车站的布局能与城市规划协调配合.尽量减轻城市交通的负担和压力。 优化铁路与城市交通的布局关系。铁路车站客货流量大，经常是在高峰时段密集地到达和发送。客货运站将是城市主要的客货运交通枢纽，因此必须做好站区的综合交通规划，与城市公交、城市轨道交通系统有密切的联系和方便的通道.形成立体化的综合交通枢纽.将旅客和货物迅速、方便地疏散到城市的各个地区。 实际工作中经常会遇到铁路部门与城市规划管理部门观点不同的问题。即认为“最初是铁路带来了城市的逐步发展、壮大和繁荣.城市发展到相当规模时又感觉铁路切割了城市.限制了城市的发展.给城市带来了脏、乱、差”。这虽然是一种片面的认识，但也反映出铁路发展中的一些问题：即在铁路发展初期对枢纽规划考虑不够长远.编组站、货运站距客运站普遍偏近.城市发展后编组站、货运站大部分位于城市中心地带，大量货车进出城市中心，脏、乱、差问题自然存在，因为铁路占地大，修建城市道路困难.自然造成切割城市的情况。因此在研究将铁路引入城市问题时，必须考虑城市的不断发展，适当调整铁路布局.应按“客货分线、客内货外、作业集中、疏解灵活”的总体思路，将有条件的编组站、货场逐步外迁。改善位于城市中心的客运站条件和配套能力。 铁路交通论文:铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用 摘要：铁路交通运输行业在我国经济社会中具有重要的发展地位和重要，是我国国民经济发展的大动脉。本文通过对铁路交通运输行业的发展优势出发，从物质生产、人民生活以及社会发展三大角度对其在国民经济中的地位与作用进行分析。 关键词：铁路交通运输行业；国民经济；地位；作用 铁路是国家重要的交通设施，是交通运输系统的骨干企业，是关系到国民经济发展的重要因素。其对国家的政治领域、经济领域、文化领域及国防建设与发展都起着重要的作用。与水路交通运输行业、公路交通运输方式、公路交通运输方式、航空交通运输方式及管道交通运输方式相比较，铁路交通运输方式具有速度快、运量大、成本低、适应性强等优点。现阶段，我国国民经济发展的关键物资的运输，主要靠铁路运输来承担，在国民经济中，铁路交通运输行业有力的发挥着其特有的地位与作用。本文就铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用展开分析。 一、铁路交通运输行业的发展优势分析 1.适应性强。依靠现代科学技术，铁路几乎可以在任何需要的地方修建，可以实现全年全天候不停地运营，受地理和气候的限制极少。并且，铁路运输具有较高的连续性和可靠性，而且适合长途运输和短途运输各类不同重量和体积的人和物的双向运输。 2.运输能力强。铁路是大宗、通用的交通运输方式，能承担大量的货物和人的运输。 3.运送速度快。铁路的运送速度一般为200―400公里每小时以上，公路与水运的运输速度与此相去甚远。因此在速度上高速铁路的发展前景是很广阔的。 4.运输成本低。铁路交通固定资产折旧费所占比例较大而且与运输距离长短、运量的大小密切相关。运距越长、运输量越大，单位成本越低。 5.安全系数大。随着先进技术的发展和在铁路运输中的应用，铁路输的安全系数越来越大。大部分国家的铁路运输行业广泛采用了电子计算机和自动控制等高新技术，安装了列车自动停车、列车自动控制、自动操作、设备故障和道口故障报警等装置。这些先进技术的应用有效地提高了铁路的安全性。 6.环境污染程度低。交通运输业在一定程度上破坏了自然环境的平衡，而其中对空气和地表的污染最为明显的是汽车运输，相比之下铁路运输对环境和生态平衡的影响程度较小，特别是电气化铁路，对环境的破坏更是大大的减小了。 二、铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用概述 （一）从物质生产的角度分析 铁路运输行业是我国国民经济的先行企业。大型国有企业物质生产的运输，包括物质生产过程的运输，物质流通过程的运输都需要铁路的帮助，以便进行物质材料和设备的运送。否则，极有可能会产生待料、停工和待运情况。因此，工农业物质生产的发展，首先要有铁路运输的发展，其所特有的运输方式是其他运输方式所无法比拟的。铁路交通运输行业在建国50多年来，一直都是我国国民经济发展的关键物资，包括炭、石油、钢铁、木材、粮食、化肥等的运输主体，它的发展直接关系到国计民生大型国企的存亡。据相关调查数据统计，根据2011年数据，全国铁路货运总发送量完成393263万吨，同比增加28992万吨，增长8%。其中，全国铁路煤炭运量完成227026万吨，石油运量完成13552万吨，粮食运量完成9946万吨，化肥及农药运量完成8666万吨。这四项货物运输占铁路总运输量的近7成。这些促进国民经济发展的重要物资中，只要其中的一样物资运输量达不到发展需求，都会对国民经济运转产生严重影响。 （二）从人民生活的角度分析 随着我国经济的快速发展，能源也越发变得紧缺，铁路交通运输的作用也愈发重要。随着铁路交通运输行业的发展，铁路与人民群众的生活已经变得密不可分，这充分说明了铁路对城市经济发展，对人们出行方便，在社会的地位和作用是不可估量的。我国是人口大国，其中土地、能源、环境等问题日益突出，已经逐渐演变成制约社会经济发展的因素。我们可以借鉴世界发达国家私家车极度发展所带来的交通拥堵、交通事故、环境污染等负面问题，并从我国资源有限、客货运输强度大的具体国情出发，更多地发展铁路、引导人们更多选择铁路运输方式是减少资源占用的有效方略。据2013年的数据统计，全年全国铁路完成旅客发送量21.06亿人，旅客周转量10595.62亿人公里，比上年分别增长10.8%和8.0%。其中，国家铁路完成20.75亿人，10550.32亿人公里，分别增长10.7%和8.0%。全国铁路完成货物发送量39.61亿吨，货物周转量29031.61亿吨公里，比上年分别增长1.7%和0.2%。其中，国家铁路完成32.16亿吨，26702.85亿吨公里。一系列的数据说明了铁路交通运输行在人民生活中都占有重要的地位。除外，铁路还能为国民经济持续快速协调健康发展提供可靠的运力支持，加快铁路交通运输行业的发展，对于建设资源节约型、环境友好型社会，促进国民经济可持续发展具有重要的意义。铁路运输关系人民群众生命财产安全和生活质量，加快推进铁路现代化，才能在交通运输中充分体现我们党以人为本的价值追求，促进社会和谐。 （三）从社会发展的角度分析 铁路交通运输行业在促进社会发展的历程中有着非凡的作用：首先是在铁路建设时期，铁路建设可以带动钢铁，水泥等行业发展，提高社会人士就业率，促进社会发展；在铁路建设竣工后，铁路交通运输能够对地区交通状况进行改善，拉动地区经济发展。路通才能财通，有路物资才可以流通，流通了才会产生价值，这样才能促进社会的经济发展。例如偏远地区有很多的自然资源，如果没有铁路就运输不出来，就不能产生经济效果，发挥自身的作用。其次，铁路是国民经济发展的重要连接纽带，可以有效连接各大各大经济区域之间、城乡之间的经济发展，随着近年来铁路运输行业的发展，城市与城市之间的距离大大缩近，城市周边的产业也取得了进一步发展。由此可见，铁路交通运输行业的发展，有利于促进区域、城乡协调发展，加快发展铁路，对于促进国民经济可持续发展具有重要的意义。 三、结语 铁路交通运输行业是国民经济的重点战略产业，是国民经济的重要基础设施，是制约社会经济与社会发展的一个重要因素，在国民经济中有着特殊的地位与作用。必须要全面促进铁路交通运输行业的发展，才能保持国民经济的持续、稳定、协调发展。

铁路客运服务论文:论如何提高铁路客运站服务质量 摘 要：现今交通运输方式呈多元化高速发展态势，对传统运输巨头铁路造成了巨大的冲击。在激烈的市场竞争环境下，提高服务质量是铁路寻求发展的重要途径。本文以成都铁路局管内特等客运站成都站为例，就客运服务现状及存在的问题进行分析，从而寻求提升铁路客运服务质量的有效措施。 关键词：铁路客运站；服务质量；成都站 近年来，多样化的交通运输模式使铁路不再是出行的唯一选择，旅客在选择出行方式时，安全、速度、价格、舒适度、服务质量等均是其考虑的重要因素。因此，铁路客运的“卖点”已经不能仅限于低廉的票价，特别是对于客运站而言，在无力提高列车运行速度、或是根据需求增长运能以提高市场竞争力的情况下，提高服务质量就是不容忽视的关键。 一、铁路客运以及成都站的基本情况概述 1.铁路客运基本问题 铁路客运是铁路承担旅客运输的职能，是一个系统工程，需始发站、列车、中途站、目的站以及全体工作人员的密切配合，其中客运站是整个铁路运输的起点以及终点，承担着售票、安检、组织、服务等职能。因此，客运站的服务在整个运输过程中占据中心地位。 2.成都站基本情况 成都站是西南最大的铁路枢纽，也是西南最大的特等站，直属成都铁路局，1952年7月1日正式投入运营。成都站位设在成都市金牛区，设到发线18条，总建筑面积超过160000，接轨铁路成渝铁路、宝成铁路、成灌快铁，有可直达全国各大城市的列车，与成都东站、成都双流国际机场共筑成都综合交通枢纽的运输立体化体系。 二、成都站客运工作现状 1.硬件设施相对落后 成都站是投用超过六十年的老站，虽在经历了多次高规格的现场会筹备后进行了翻修整治，但与成都东、成灌线等起点高，投入大，设备先进，设施完善的新站相比，自助化程度还存在差距，比如没有检票匣机、卫生间还是老式冲水设备、没有直饮水而是老式开水器等。 2.管理观念相对落后 成都东客运站投用后，无论是媒体导向还是车站管理人员都将视线重心转移到了成都东站，成都站的管理水平处于止步不前甚至稳中有降的不良局面，思想观念上重经验，轻创新，满足于“不出事”。职工缺乏责任主体意识，习惯于被管理，中层干部求稳怕乱，墨守陈规，缺乏创新改革的精力和勇气。显然，传统的管理制度已经不能适合社会的发展和旅客的需求。 3.客运人员素质有待提高 客运工作在铁路系统内部处于不受重视的状态，甚至存在将其他工种的“老弱病残”调剂为客运人员的情况。加之客运工作要求高，收入低，管得严，还要同时面临来自旅客和安全的压力，大多数人不愿意从事客运工作，更不会热爱本职工作，直接造成人员素质提高困难，服务水平低的结果。另外，大部分客运人员的工作心态还满足于“过得去就行”的低水平上，工作成效“不拔尖、不扫尾，力争当中游”，对服务缺乏认知和理解，习惯于以自我为中心，不习惯以旅客为中心，习惯于管理旅客，不习惯服务旅客，习惯于自我纵向比，不习惯与先进路局、与旅客需求横向比，习惯于凭经验办事，不习惯创新思路和方法。 三、提升客运服务质量的措施 1.改善硬件设备设施 硬件设施是制约发展的重要因素。成都站可以从改善车站照明、厕所、冷暖、卫生条件着手，尽力减少旅客在基础设施方面的不满和投诉。同时加强设备养护，学习成都东站实行编号管理，并相应建立巡检、报修机制，提高设备管理水平。 2.提升客运职工素质 客运队伍往专业化方向建设是大势所趋，其中人才储备更是关键。车站可以优先选择新入路大学生，利用两至三年的时间跟班学习客运内外勤业务，打下扎实的业务功底；各班组选拔优秀员工培养为预备值班员，充分发挥班组长“兵头将尾”的作用，提升班组自我管理能力；对内勤部分重点岗位，比如收入结账、票据管理、退改签窗口，有意识有针对性地选拔业务能力强、有责任心的同志担任，保证重点岗位不出差错。在条件允许的情况下进行内外勤轮岗培训，以此储备一岗多能复合型人才，从而让客运职工整体素质有一定程度提升。 3.转变管理理念 管理理念滞后是制约发展的重要因素，要强化机制管理，就要实施预警机制，把过去的问题当成现在的问题，把别人的问题当成自己的问题，把小问题当成大问题，超前进行案例教育，开展反思讨论。同时还可以实施评价机制，邀请新闻媒体监督，或地方统计局参与，发放调查问卷，广泛征求旅客、社会意见，找准存在的问题，据此改进工作。 总之，只有不断提高服务质量，不断挖掘旅客多方面的需求，不断增强服务特色，确立“一切为了满意旅客需求”的服务意识，以“真诚、优质、创新”的服务质量来感动旅客，企业才能发展，从而立于不败之地。 铁路客运服务论文:浅谈如何提高铁路客运服务质量 【摘要】本文通过分析铁路旅客运输服务质量特征，指出了铁路旅客运输服务质量中因基础设施设备、服务质量评价、服务管理等存在的若干问题，提出解决铁路旅客运输服务质量的主要措施，创新服务理念、确保设备质量和加强服务管理。 【关键词】铁路客运；服务质量；服务体系 随着铁路旅客运输市场的日益完善，特别是高速铁路的蓬勃发展，铁路旅客运输在激烈的市场竞争中运输能力有了很大的扩展，服务质量也越来越高，对旅客有很强的吸引力。同时也应当看到，目前铁路旅客运输还存在与市场不相适应的地方，总体竞争实力不强，特别是铁路旅客运输服务质量还不够高、广大旅客还不够满意。铁路旅客运输要实现自我发展和完善，必须尽快适应市场，走向市场，满足市场需求。因此，必须正视客运服务中存在的问题，全力提升客运服务质量。做好旅客运输服务设计、旅客运输服务实施和管理、旅客运输服务质量的监督检查和改进等几个方面的具体工作。 1铁路旅客运输服务质量存在的问题 铁路旅客运输服务一直以满足旅客出行需求为宗旨，近年来，一些贴近民生的服务形式得到创新和升华，如在全国铁路客运服务部门争先开展“以人为本”的“创先争优”活动，增强服务意识。但是，铁路旅客运输服务体系仍然滞后于旅客日益增长的需求。 1.1客运基础设施投入不足 由于安全是铁路运输企业永恒的主题，所以铁路在资金投入上，优先用于安全基础建设，影响了客运基础设施的发展。尤其是普通旅客列车的服务设施存在不同程度陈旧老化，直接影响铁路外部形象和服务质量。 1.2客运服务缺乏整体运作 部分干部职工把客运服务质量单纯看成客运部门的事，忽视机务、线路、检修、治安、多元经营、后勤保障等单位对客运综合质量的影响和协调运作关系。 1.3客运服务组织方式滞后 随着人们生活水平的提高，旅客对铁路客运服务的要求相应提高，而铁路运输企业没能针对不同车次、车型制定相应的服务承诺、服务标准，满足旅客的服务需要。对于因施工或调图变点，以及受自然灾害影响，造成列车运行晚点没有确切的预告，以致引起旅客不满和投诉。在客流高峰时，还存在一票难求和乘车难的局面。 1.4客运服务方式落后 目前许多列车服务方式还是停留在送水、扫地、擦桌了等基本服务方面；列车餐车品种单一；列车广播缺乏个性化、特色化、多样化服务。 1.5客运人员素质偏低 少数员工素质偏低，服务态度“生、冷、硬、顶”的现象小同程度地存在于铁路运输企业中，影响了铁路的形象和声誉。铁路客运系统职工素质普遍较低，主要原因一是文化素质低。二是铁路教育内容陈旧所学知识基本为管理旅客而非服务旅客，造就的亦为管理型，而非服务型职工，不适应时代要求。 1.6领导行为的影响 领导行为中的不良因素，对客运服务质量下降负有一定责任。主要原因：一是存在重安全轻客运的倾向。在安全上投入大，不惜血本，在客运服务设施上投入少，特别是支线、小站和绿皮车。一是对服务问题缺乏正确的认识。认为客运只要不出路风问题即可，对提高服务质量不丰动，态度消极，项目简单，缺少特色。对服务中出现的问题更是研究少、分析浅、未提前预测和防范。 2提高铁路旅客运输服务质量的对策建议 2.1提高客运服务基础设施水平 提高铁路运输企业服务质量是一个系统工程，铁路运输企业各单位必须遵循服务价值理念。铁路运输客运作为窗口单位，服务质量的好坏，对企业在运输市场上的竞争力影响重大。因此，必须加大服务设备等基础设施建设的资金投入，特别是对普通旅客列车从技术、装备、资金、人员上给予重点投入。对运行时间长、出现老化的设施及时进行整修和整治，对旅客反映强烈的待客、供水、供暖、供冷等热点问题进行重点整治，使铁路运输客运的服务基础、服务软什适应新的要求，让旅客从进站上车就能感受到新环境、新面貌、新服务、新体验。 2.2树立“以人为本”的服务理念 针对一些陈旧落后的服务观念，铁路运输企业要确立“以全新的服务文化提升企业竞争力”的新理念，扩大宣传市场竞争面临的严峻形势，引导员工澄清模糊认识，提高服务意识。向全体干部职工深入宣传“服务就是发展”、“服务就是效益”、“服务就是市场竞争力”等观点，不断增强从业人员的整体服务意识。 2.3建立联劳协作机制 提高铁路运输企业整体服务质量，不能只靠窗口单位的单方行为，还需要车务、机务、工务、电务、车辆、公安等系统的协调运作。但这些系统分属于不同的单位，因此，有必要建立各系统经常性的服务联劳协作机制，由各系统领导和组织机构以驻点办公、现场办公、视频办公的形式，定期、不定期研究协调和解决站车关系、三乘关系，以及结合部的管理问题。 2.4制定灵活的服务标准 铁路运输企业要学习酒店行业的服务标准，向国际化、规范化标准发展。要根据不同列车种类、车型、坐席和车站等级，制定与旅客消费水准相对应的服务质量标准、服务流程和服务承诺，并在站车明显位置向旅客公布，公开接受社会各界和旅客货丰监督。在春运、暑运和节假、黄金周等客流旺季，铁路运输企业更要通过电视、电台、报纸、网络等新闻媒体，以及在车站设置电子显示屏提前向广大旅客通报铁路运能动态，有条件的要开通短信平台、铁路交通电台，及时向旅客消息，防止旅客集中涌向铁路车站，出现运输安全、服务质量等方面的问题。 2.4.1服务方式要多元化 要针对不同旅客群体的不同需求，推出因人而异、因线而异、因地而异、因时而异的服务流程，根据服务对象，提供贴心周到的服务项日，如温馨提示法、无干扰服务法、立即应对法、道歉先导法、心理沟通法、补救服务法等，在软卧硬卧车厢配备温馨提示卡、列车服务指南、介绍列车的各项服务设施、沿途的名胜古迹、风土人情、风味美食、气候特点等，为旅客在旅行中提供多元化服务。 2.4.2服务内容要温馨化 打造“平安祥和”之旅为主线，为旅客营造温馨氛围。在车厢配置医药箱、流动娱乐用具、便民服务袋、针线包、擦鞋用具、免费借阅图书、配置超员凳，开办广播点歌、短信回音，代办生日餐、赠送天气预报卡、重点旅客爱心牌等服务。餐车可根据不同旅客的餐饮习惯和口味偏好，推出各式色、香、味俱全的食品供旅客挑选，并做好餐前茶、餐后巾系列服务，如清真餐、功夫茶具等，逐渐形成“一车一特色、一线一品牌、一站一风景”的特色服务内涵。 2.4.3服务过程亲情化 要不断规范乘务员的服务程序，在服务过程中做到旅客上车有欢迎声、服务中有问候声、下车有欢送声，并坚持乘务员始发作业的自我介绍和送茶、送水作业程序。同时，要做好重点旅客的重点服务，为他们提供无微不至的亲情化服务。 2.4.4应急服务人性化 要把解决旅客乘车中的一系列实际困难作为企业的服务导向“急旅客之所急，想旅客之所想”。如针对一部分年轻母亲在列车车厢中为婴儿哺乳的尴尬，可设置母婴哺乳房服务项目：针对少数旅客突发急病，建立“小护士”服务项目，为患病旅客解决一时之需等。 2.4.5建立、健全旅客投诉制度 铁路旅客运输部门应着力做好旅客投诉受理、督办工作，设立并公布投诉电话，及时处理旅客的投诉，并把旅客的有效投诉纳入考核管理。 3结论 铁路旅客运输服务作为面对社会、服务人众的重要窗口，分析铁路旅客运输服务质量中存在的突出问题，确立“一切为了满意旅客的需求”的服务意识。提出解决提高铁路旅客运输服务质量的对策建议，提升整体综合服务能力，是铁路运输企业发展的重要组成部分。 铁路客运服务论文:关于铁路客运服务体系的创新的思考 摘 要：提供高效、优质、令乘客满意的服务，是铁路客运服务的经营目标和价值所在。但是由于我国铁路运输长期处于供不应求的局面，造成了“店大欺客”的市场竞争意识不强、服务理念欠缺、服务方式单一，服务水平不高的局面等情况，很难与国民经济水平和整体素质的提高相匹配。所以如何对铁路客运服务体系进行创新性改革，从而强化服务理念、创新服务方式、突出服务特色、提高服务质量，使铁路客运体系在市场经济的竞争中占据更加有力的地位，为铁路客运体系实施市场竞争战略、发挥竞争优势提供参考性意见和建议。 关键词：铁路客运；管理创新；服务质量 铁路运输作为一种影响国计民生的现代运输方式，多年来铁路部门一直坚持“人民铁路为人民“的服务宗旨和“以人为本”的服务理念，经过全路干部职工的努力，一些贴近民生的服务形式得到创新和升华。但是，铁路运输企业客运服务体系仍然滞后于旅客日益增长的需求。 一、铁路客运服务体系现状 近年来，随着高速铁路的飞速发展，我国的铁路客运业也进入了一个黄金转折期。经济的发展、人民整体综合素质的提高、航空、公路及海运的竞争为铁路提供了一个巨大的机会与风险并存的平台。然而我国铁路客运服务体系的现状却远远赶不上实际所需的水平，如管理水平落后、工作人员素质较低、相关法制规章不健全、设备不匹配造成服务方式单一等。为此，只有不断转变客运管理者的管理理念及水平，建立科学合理的管理制度，增强铁路服务体系职工的职业认同感，强化并改善客服系统的配套设备对促进铁路客运服务体系，实现构建和谐铁路客运具有积极的意义。 二、造成铁路客运体系不适应新形势的原因分析 造成铁路客运体系不适应新形势的因素很多，既有体制方面的制约因素，同时也有其他的主客观因素。在一定程度上铁路服务体系工作人员及旅客的主观因素是主要制约方面。 这些矛盾主要体现在旅客对服务水平要求的提高及维权意识的增强与铁路服务体系工作人员陈旧的服务观念间；客服体系管理者落后管理理念及狭隘的管理意识，而忽略了对整体工作人员水平的提升。此外，由于客运系统方面投资不足造成服务设施老化，先进设备及管理理念匮乏等客观因素的影响也是不可忽视的。 三、对策和建议 铁路客运服务系统是铁路部门直接面对广大人民群众的一种重要方式，她既是铁路的形象部门，也是铁路的重要职能部门，为了能够更好的服务于大众并提高铁路在运输市场上的竞争力，对铁路客运服务体系进行创新思考是每一个铁路职工的职责，为此，笔者提出以下对策和建议。 1、提高管理者管理水平 受自身体制等多种因素的制约，在过去相当长的一段时间里，铁路客运体系主要采用量化的发牌处罚的管理模式，即各级管理者通过对自身所管辖部门的检查，发现问题并现场记录，事后汇总分析并根据相关考核依据对相关责任人予以一定的处罚，并以此作为评价干部职工工作水平的重要依据。这种管理模式虽然在一定程度上能促进客运职工转变服务理念，提升服务质量，但弊端也非常明显。 容易出现考核不科学、考核流于形式，走过场完成任务，为了考核而考核等问题，进而导致部分领导者考核不严肃，随意考核，一定程度上挫伤广大客运一线职工的工作积极性。 转变管理者的管理理念，提高管理水平，使领导与职工能够站在一条线上，“心往一处想，劲往一处使”， 引领职工、凝聚职工，赢得职工的信赖，树立自己的形象，从而形成带头人的作用。同时要健全和完善科学有效的激励机制，与干部的绩效挂钩，以此为杠杆，形成与企业共荣辱、同命运的市场意识、风险意识、忧患意识。引导各层工作人员识大体、顾大局，使之具有“推功揽过”的胸怀，时时处处为企业着想，达到“众心齐，泰山移”的效果，打造一支业务过硬、素质一流的团队。 2、强化铁路客服工作人员的服务水平 铁路客运服务体系工作人员在工作过程中应该明白自身的职责和角色，从而在不同的时刻、岗位中承担起相应的责任，他们既可以是尊重旅客、爱护旅客的铁路服务员；也可以是为旅客出谋划策、排忧解难的参谋者；还可以是传递铁路信息动态、展现良好风貌的代言人。面对越来越激烈的竞争，他们必须经过更严格的培训和考核， 为了提高客运服务职工素质。第一，改善职工素质结构。注重引进和培养高层次的市场营销人才、经营管理人才和心理、礼仪等各类专业人才，完善人才结构，为客运服务工作提供可靠的人才保障。需要根据职工的兴趣爱好和工作需要，精心制订客运职工培训方案，采取“请进来”、“走出去”的方法，邀请工程技术人员、部队教官、专业礼仪讲师、业务技术能手、实践经验丰富的工人师傅授课，重点对提高高速铁路客运服务质量基础理论、作业程序、作业标准、作业流程、质量要求、注意事项等进行现场讲解；组织客运职工到先进企业、兄弟单位观摩取经，拓宽视野，开阔思路，取长补短，使客运职工了解掌握高速铁路客运原理和服务技巧，不断提高客运职工的整体服务质量水平。第二，提升职工业务能力。注重对职工特别是客运服务人员的职业道德教育和敬业精神的树立，端正工作态度，提高工作责任心。同时，随着铁路客运产品的创新，要加大客运服务人员服务知识和服务规范的培训。第三，完善服务质量考核。要在制定科学合理的考核指标的基础上，改变过去对客运服务工作的考核偏重于内部管理、忽视旅客外部监督的状况，建立以旅客为考核主体，以旅客满意与否作为主要的考核标准和尺度。第四，加大激励手段。要改过去重考核轻激励、重惩罚轻奖励、重精神激励轻物质激励的做法，以职工的需求出发，完善各种激励手段，提高激励效果，调动工作积极性。 3、强化并改善客服系统的配套设备 现阶段，我国铁路基础设施对客运服务有着很大的制约性，如部分新建高铁车站远离城区，旅客乘车不方便；部分车站没有与其他交通运输设施建立良好的衔接，不利于旅客与其他运输工具的换乘；客站设计不合理、功能不健全，如低站台不利于旅客上车，天桥地道和进出站通道狭窄不利于旅客快速疏散，候车室座位少且缺乏功能分类等等基础设施设备存在的缺陷是影响铁路客运服务质量的重要因素。此外，客运工作人员相匹配的各种工作设备的缺少或功能不稳定也为铁路客服体系的正常工作造成了障碍。同时先进而正确的舆论宣传作为客服系统的软件配套设施的工作能力也有待进一步的强化。为此，从根本上提高基础设施的投入，为铁路客服工作人员提供后勤保障是提高铁路客运服务质量的奠基石。 结束语 铁路客运服务体系是一个庞大而繁杂的系统，随着经济的发展和社会的进步，对其要求将会越来越严格，为此，我们铁路工作者要不断地反思总结，以期建设成为一个让诸多旅客放心满意的新型客运服务系统。 铁路客运服务论文:铁路客运服务文化建设探析 【摘 要】铁路作为国民经济的大动脉，是为国民经济发展和广大人民群众服务的基础交通工具，是最基础的服务企业。服务是铁路运输企业之根本、之宗旨，而文化则为铁路客运服务之血脉、之灵魂。服务文化是以“人民铁路为人民”宗旨为核心内容的服务理念、价值观和行为规范。 【关键词】铁路；客运；文化 铁路客运服务文化的建设，将为铁路客运提供崭新的文化氛围，最终从根本上改变铁路客运行业的形象。就铁路运输行业内部而言，服务文化将设将提高全体员工的素质，特别是思想觉悟、价值观及服务意识，优化物质环境。通过对铁路客运服务文化建设的研究，能够发现铁路客运服务文化建设中的薄弱环节，进而从整体上提高铁路客运服务的水平。 1.铁路客运服务文化的涵义 铁路客运服务文化主要由服务理念文化、服务制度文化、服务行为文化和服务物质文化构成。 铁路客运服务理念文化，是指铁路行业在长期的生产经营过程中逐步形成的客运服务文化观念和精神成果，是一种深层次的服务文化现象，在整个铁路客运服务文化系统中，处于核心地位。它包括服务意识形态、服务思维方式、服务哲学、服务经验和理论等。 铁路客运服务制度文化，是指得到铁路广大员工认同并自觉遵从的由铁路的领导体制、组织形态和经营管理形态构成的外显文化，是一种约束铁路企业和员工行为的规范性文化。它是铁路服务文化的中坚和桥梁，把铁路客运服务文化中的物质文化和理念文化有机的结合成一个整体。它包括铁路的领导体制、组织机构、经营制度、管理制度和一些其他特殊制度。 铁路客运服务行为文化，是指铁路员工在生产经营、日常生活中产生的活动文化，是铁路客运服务文化的目标形态。它包括铁路企业的经营、宣传教育、人际关系活动、文娱体育等活动中产生的服务文化现象。服务行为文化就是分析不同人的行为特点和倾向的关系，在管理使用中做到扬长避短。 铁路客运服务物质文化，是铁路客运服务文化的外在表现和载体，是服务行为文化、服务制度文化和服务理念文化的物质基础，在一定程度上体现了铁路客运服务文化的发展程度，直观而外在地反映了铁路客运服务文化的发展水平。 2.铁路客运服务文化建设中存在的问题 多年来，受计划经济的影响和运输能力的制约，铁路运输一直处于卖方市场，职工缺乏服务意识。随着市场经济的建立和完善，铁路运输加快了进入市场的步伐，客运服务质量总体状况有了很大的改善，但与社会经济的发展对铁路的要求相比，服务质量仍有待于提高。同时，铁路企业提出服务文化建设这个概念的时间不长，客运服务文化建设正处在起步的初始摸索阶段，具体工作中不可避免的存在一些问题。 一是服务文化概念理解模糊。什么是服务文化，专家学者研究机构的探讨文章和媒体报道，观点不一，百家争鸣，百花齐放。由于对文化的概念、内涵的理解认知的程度不同，导致客运服务文化建设的层次千差万别，五花八门。对服务文化的概念、内涵，没有一个清晰、系统、全面的认识和理解。 二是服务文化建设浮在表面。相对一些单位服务文化建设还处在思维模糊状态，有些单位虽然进步一些，已形成了内部制度和措施，或是由于没有科学合理、统筹安排文化建设的推进与安全生产、经营管理及一些阶段重点工作的关系，顾此失彼；或是由于领导者、职能部门负责人变更等因素，缺乏必要的后续支持和推动，最终导致服务文化建设停留在下发文件、制定措施上，而没有具体的实践行动。 三是没有自身文化精髓。随着文化建设热的兴起，文化建设被有形化了，名人名言、警句格言、标语口号被制作成精美的标牌揭挂在醒目位置，墙壁粉刷一新，物品更换一新，看上去的确让人耳目一新。但是，这些名人名言、警句格言，并没有体现铁路客运服务的精神，并不能代表铁路客运员工的核心价值观，也就谈不上真正的铁路客运服务文化了。 四是实践中机械模仿。在文化建设初期，借鉴和学习其他企业的先进经验和成果无可非议，但必须结合铁路的实际，建设具有自己行业特色的服务文化。每个行业都有自己的个性，没有固定不变的模式，要根据铁路客运的具体情况，进行具体分析，要用辩证法和科学发展的观念，指导和实践铁路客运服务文化建设。 3.培育铁路客运服务文化，提高客运服务品质 3.1打破传统束缚，树立全新的服务理念，建设客运服务理念文化 针对不同层次旅客的心理需求，当前，要在四种服务理念上彻底转变。一是变管理旅客为服务旅客。充分体现“以服务为宗旨，待旅客如亲人”的要求。二是变工作让领导认可为让旅客满意。把尊重旅客人格、研究旅客需求、赢得旅客满意作为衡量工作的标尺。三是变让大多数旅客满意为让每名旅客满意。就是对每一名旅客都要做到用心去服务，根据他们的需求心理，提出个性化、特殊性服务标准，达到旅客人人满意。四是变传统服务方式为勇于创新。要使员工树立起“以人为本、旅客至上”、“一切为了旅客、一切方便旅客”的服务理念，让全心全意为旅客服务成为全体员工共同的价值观念和追求的目标。 3.2强化基础管理，营造和谐的作业秩序，建设客运服务制度文化 要积极推进作业标准的贯彻落实，确保列车环境卫生、厕所使用、列车供水、卧具更换、车内温度、接待旅客基本服务全面达标。要改善设备设施，从硬件环境的投入与改造入手，加大列车卧具、清扫工具等设备、备品投入力度，兑现梯次更新计划，确保工具齐全、作用良好，为旅客提供整洁、实用的服务设施。坚持内部挖潜，优化劳动组织，完善考核标准，提高劳动效率，建立与客运服务质量相适应的全新保洁整备作业方式和奖罚机制，实现客车内部保洁专业化管理，促进整备质量全面升级。进一步完善列车卧具备品购置、使用、洗涤、维修、管理等配套制度，明确责任主体，实现有序控制，努力为旅客提供舒适的旅行环境。 3.3面向旅客需求，推行人性化的特色服务，建设客运服务行为文化 要研究不同档次列车、不同成分旅客的需求，结合实际推出个性化和特色化服务，不断提高各次列车服务水平和档次。实施特色服务，就是要从市场特点和旅客需求出发，在继承传统的服务方式、满足旅客一般要求的基础上，自觉从高定位抓起，让旅客乘车时有新鲜感、旅途中有舒适感、下车后有回味感。要在个性化服务上实现新突破，针对不同旅客身份、层次、年龄、旅行目的等方面存在的差异，采取不同的服务方式，满足旅客对个性服务的要求。要重新规范服务用语，根据服务对象的不同，灵活应对，哪种交流方式能使旅客感到亲切、舒适、习惯，就采取哪种交流方式。同时，要通过开展形式多样的服务技能大赛、服务技能技巧练兵比武、服务技能培训，不断提高职工服务知识和技能技巧，增强和促进服务素质的提高。 3.4突出永恒主题，打造安全的列车环境，建设客运服务物质文化 把确保安全有序可控这一永恒主题作为打造和谐旅客列车的第一需求，通过对安全理念、安全意识、安全行为的影响，增强干部职工保安全的责任意识。要注重安全理念的树立，大力开展安全思想教育，牢固树立“安全第一”的思想。要注重安全行为的养成，坚持不懈地搞好形势任务教育、目标激励教育、事故案例教育、职业道德教育和遵章守纪教育，不断提高职工的思想道德素质和遵章守纪的自觉性。要注重安全责任的落实，大力弘扬求真务实的精神和作风，把安全工作做得更扎实、更深入、更可靠。只有这样，铁路才能当好国民经济发展的先行官，才能当好精神文明建设的火车头，才能在构建和谐铁路，促进和谐社会建设中发挥牵引动力的作用，以彰显铁路客运服务文化的深刻内涵和魅力。 铁路客运服务论文:浅议提高铁路客运服务质量的重要性 摘要：长期以来，铁路交通是我国人民重要的中长距离出行工具，其社会功能和地位是一般交通工具无法代替的。我国幅员辽阔，社会环境复杂，不同的方言、习俗、文化环境中的人群均依赖铁路交通促进相互之间的交流。由于涉及的人群多、区域广、情况复杂，铁路客运服务质量一直存在诟病；随着我国经济快速发展、国民收入日益增加，人们的出行需求变得更加迫切，铁路运输也出现了一系列新的机遇和挑战。本文将详细分析当前铁路客运服务面临的现状以及提高服务质量的重要意义，包括相应的对策。 关键词：铁路客运；客运服务；重要性；对策 一、提铁路高客运服务质量的必然性探究 人类社会最基础的需求来源于身体感知，即生存需求，其次才是精神满足。在我国经济欠发达的年代，交通运输行业只有少数群体才会接触到，因此供需关系在一定程度上达到平衡；随后，我国在较长一段时间内，由于经济体制和垄断经营的原因，铁路交通建设的速度较为缓慢，无法满足后期井喷势的出行交通需求。根据经济学原理可知，当供小于求的市场格局和垄断行为同时出现并长期存在，不可避免的导致行业退化和服务质量的下降。 铁路运输被冠名为“铁老大”之意，除了代表其不可小觑的社会功能和无法撼动的地位之外，更多的是含有一种愤然和无奈，而这种情绪最直接的来源是铁路客运服务系统，铁路客运服务人员是与旅客直接接触并传递这种情绪的媒介。从上世纪八十年代到世纪末，中国铁路客运服务质量评价全线下滑，完全背离了服务行业的基本原则。究其原因，依然是“官本位主义”思想严重。就铁路企业体制而言，职工属于国有在编系统一员，端的是“铁饭碗”，无法放下身段为旅客服务。 从市场竞争角度分析，然而随着中国改革开放以来，物质文明建设和精神文明建设均取得了让全世界瞩目的成就，国内经济体制发生了翻天覆地的变化，国有企业改革促进了产业结构优化调整，各项基础设施得到了快速发展。尤其以交通运输行业的发展最为迅速，航空运输、高速干道的相继完善，足以满足大批原本依靠铁路交通出行的需求，人们的选择出现了多元化；在市场经济背景下，交通运输行业的竞争日益激烈，除了必要的客运服务外，为了吸引更多的旅客资源，客运服务质量也相继提高，这让原本一家独大的铁路客运丧失了绝度优势。对于出行旅客而言，他们的期望已经不仅仅是简单的到达目的地，更希望在舒适温馨的环境中完成旅程。在此基础上进行分析，原本经历过铁路客运服务诟病伤害的旅客，会尽量避免遭遇同样的对待，放弃铁路客运也在情理之中。这样一来，铁路客运的份额逐渐减少，运营收益也进一步缩水。 从文明和谐角度分析，铁路客运提高服务质量迫在眉睫。著名的美国心理学家马洛斯所阐述的“寻求层次理论”可以直接解释出这一必然性的原因。通过旅客个体、途径选择和客运服务三个要素建立的递进关系模型，“途径选择”是这一体系中相当于不同阶段需求的结论，而“客运服务”则代表了关系模型中的负面力量，即阻止更改主体意愿的条件因素，这一因素对旅客的影响越大，则对整体铁路客运越有利。要做到这一点，只有通过提高客运服务质量挽留旅客份额，别无他径。目前，我国铁路客运仍占据较大份额，对构建和谐社会和精神文明建设有巨大责任，而不能单纯的看做是一种购买服务和提供服务的商业关系。 从商业盈利角度分析，封闭、高速行进中的铁路运输是极理想的商品消费场所。铁路运输作为我国经济的支柱产业之一，同样面临巨大的经济效益压力。通过提高铁路客运服务质量，优化客运服务环境，培养旅客的旅行消费习惯，可以极大的增加铁路客运收入；同时，也开拓了“主辅结合”的新型铁路客运商业模式。 二、提高铁路客运服务质量的重要意义 作为一个公共服务型产业，提高铁路客运服务质量所关系的不仅仅是旅客满意程度，更加深刻体现了建设中国特色社会主义国家的崇高理想和目标。由于铁路客运涉及到全体国民甚至更广阔的的范围，通过其服务质量可以感觉到对实践国家荣誉感、荣辱观理解深度；同时，作为一种管理模式，铁路客运服务质量的好坏可以直接反应铁路客运建设的战略理念。 首先，提高铁路客运服务质量是对特殊群体的关怀。一个社会的文明和进步程度，最直接的可以从服务行业观察出来，而铁路客运涵盖了不同地域文化、风土人情、民族方言等多种因素，在封闭的环境中形成一个“微型社会”，优质的客运服务可以温馨旅客身心，缓和因各种误解造成的矛盾，尤其是一线的铁路客运服务人员更应该主动、热情为旅客解决实际困难，让优质服务的效果落实到位。 其次，铁路客运在我国是过往历史悠久、未来长期存在占主导地位的产业。提高铁路客运服务质量有助于全新铁路客运管理模式的探索。并通过网络与12306电话建立反馈跟踪途径。客运服务是直接作用于旅客群体的，有较多机会从中获取消费群体的意见和建议；将这些意见和建议进行提取分析，并反馈到系统的相关主管部门，可以根据实际需求创新优化当前的铁路客运管理模式。如：列车技术改进增加舒适度、如何合理制定供餐时间等。 再次，铁路客运服务质量的提高可以提升旅客运输行业的附加值，引领中国客旅服务行业向国际水准靠拢。近年来，随着我国对外开放程度的增加，到国内考察、旅游的外国团体、客人逐渐增加。相对而言，国外一些先进国家的铁路客运服务质量水平较高，也对中国客旅服务自身提出了新的要求。 三、如何提高铁路客运服务质量的相关对策 强化自身理念，注重管理机制 任何工作都离不开坚定的理念信心，否则无法将所有热情投入其中，尤其针对铁路服务行业而言，应该牢固树立“旅客至上”的理念；对于一线工作的铁路客运服务工作人员而言，更应该全心全意从旅客的换位角度思考，将普通的工作转变为伟大的事业。同时，加大对我国铁路客运服务系统在体制建设方面的投入，将人性化服务和“以人文本”的工作态度贯穿到每一个细节。在日常具体工作中，可以通过服务评价方式、乘客留言方式、舆论报道方式进行监督，施行服务岗位问责制。 2、树立服务典型，弘扬榜样力量 铁路客运服务工作人员除了定期接受职业技能培训之外，也需要通过职业道德培训来增加自身的职业修养，书本教材所传达的知识十分理性，在一定程度上并不适合服务行业，这点对铁路客运服务人员也不例外。优秀的工作和高质量的服务需要一点一滴、踏踏实实做起，通过树立服务典型人物、事件，更加感性的对铁路客运服务人员产生影响；呼和浩特铁路站售票员孙奇的动人事迹，不仅感动了每一位她帮助过的旅客，更感动了每一个曾经接受过优质铁路客运服务的人。通过榜样的力量来激励一线员工树立正确的价值观、人生观、道德观，可以达到事半功倍的效果。 3、健全规章制度，完善激励机制 在现代企业管理中，业务开展和职工管理分别采取不同的模式，一紧一松、双管齐下。在业务开展方面，一切按照制定的标准和规章制度进行，这样做的目的是为了保障服务体系的正常运营，规避因散漫、大意造成的不必要损失。 铁路客运服务论文:关于铁路客运服务质量的探讨 摘要：本文通过对铁路客运服务概念的查阅以及对现今铁路客运服务状况的分析，总结出铁路客运服务当下存在的问题，即客运基础设施设备存在缺陷、客运服务管理理念未完全落实等，同时提出提高铁路客运服务质量的措施，如提高客运站硬件设施条件、提高工作人员的素质等。 关键词：铁路客运 服务质量 提高 一、铁路客运服务的概念 铁路客运服务，即铁路旅客运输服务，是指为满足旅客和行李包裹托运人、收货人的需要，凡从事铁路旅客运输业务及与铁路企业签订合同，在站车内从事经营活动的单位和个人与旅客、货主接触的活动和其内部经营活动所产生的结果。铁路客运质量就是铁路旅客运输服务满足旅客、货主明确或隐含需要能力特性的总和。 随着人民生活水平的不断提高，以及中国铁路客运的快速发展，对于铁路客运服务质量提升的要求也越来越迫切。通过对铁路客运服务几十年的探索，我们已经取得了一定的成就，然而旅客的需求也在以迅猛的速度增长着，面对这样的场景，如何提高旅客运输服务质量也成为了一个亟待解决的问题。 二、铁路客运服务的内容 旅客服务工作包括车站服务工作和列车服务工作。车站服务工作主要有候车室服务、问讯处服务、 旅客乘降服务、广播宣传服务、 小件寄存及卫生服务等。列车服务工作内容有车厢服务、列车广播服务和餐车供应服务等。旅客服务不仅应最大限度的满足旅客旅行过程中的物质文化需要，还应坚持“全面服务、重点照顾” 的原则，提供让旅客满意的优质服务。 三、提高铁路客运服务质量的意义 由于人类科技的发展进步，交通工具越来越多样化，使人们的出行方式有了更多选择，不过，这也带了空气污染等环境问题，铁路作为一种绿色、环保的出行方式，已经越来越被人们重视。作为一种大众化的交通工具，铁路在整个运输体系中拥有极其重要的地位。它的运量大、能源消耗低、占地面积小、运行效率高、运输成本低、节能环保、安全性高等优势，使其被公认为绿色的大众化交通工具。 随着人民消费能力的显著提高，人们的出行结构也将有着显著的变化，铁路客运服务质量只有朝着更加方便、快捷、舒适、安全方面发展才能在未来的交通运输方式中占有一席之地。 经研究表明，要想提高铁路客运的服务质量，应从服务设计，一线员工， 运营模式这三个对服务起重要影响因素的方面着手进行改进。 虽然铁路在我国一直有着“铁老大”的称号，但是随着最近几十年公路、 航空等交通方式的高速发展和旅客运输市场的成熟完善，客运方式之间的竞争越演越烈。如果铁路客运不能及时跟上时代的步伐，提高自身的服务质量水平，以更高的服务质量满足旅客日益增长的物质文化需要，可能就会被其他交通方式所取代。因此提高客运服务质量已经刻不容缓。 四、现今铁路客运服务存在的问题 虽然近年来，铁路有了很大的发展，但是不可否认的是，铁路客运在服务质量上还存在许多有待改进的问题。 1.在客运服务的整体运作方面，没有将机务、线路、治安、后勤保障等单位与客运部门协调配合起来，忽略了其对铁路客运质量的影响。 2.客运服务组织方式没有跟上旅客的要求。由于人们生活水平及消费水平的提高，人们对铁路客运服务的要求也提高了，然而铁路运输企业服务标准却没能及时满足旅客乘车的要求。还存在着对于列车晚点没有准确预告、高峰时期一票难求等引起旅客投诉和不满的现象存在。 3.铁路运输企业对于旅客运输的基础设施资金投入不足。由于大量的资金用于了安全基础建设，致使旅客基础设施的发展受到了影响。 4.没有正确认识到客运服务质量的重要性。领导层面对其认识也不够深刻，从而导致了客运服务的项目简单，缺少特色，同时铁路工作人员对铁路客运服务中所出现的问题进行研究分浅和提预测和防范的也很少。 5.列车服务方式还停留在基本服务等方面，如扫地、擦桌子；客运列车上的食物品种单一、质量较差等。 五、提升铁路客运服务质量的几点建议 1、提高客运站硬件设施条件 增强客运站的输送能力，不仅能够减少旅客的候车时间，提高旅客周转率，还能很好的解决购票难的问题。同时合理设计和布置客运站的设施，如站台宽度、高度等，使其更加的人性化，让旅客享受到放心、安心、舒心地服务，真正的做到做利民和便民。 2、提高工作人员的素质，使其形成为服务人民的理念 提高客运工作人员的工作业务技能，同时更要培养其精神上的理念，增强他们在个人礼仪、服务态度等基本服务知识上的认知。要让工作人员了解到客运部门不仅是一个生产部门，更是一个服务部门。 同时，要制定一套完善的奖惩制度和举报投诉制度，并认真落实到位。定期开展一些与实际生活工作有关的技能学习活动，形成一种学习的风气，以提高他们的综合素质。 3、建立起一个服务品牌，形成整套的服务体系，向着国际化服务标准进军 （1）制服应精神时尚，满足大众的审美 现在铁路实行政企分离的管理体制，作为一个大型企业，制服是一项体现企业文化的重要方面。它让旅客能直观的感受到企业员工的工作状态，从而形成一种品牌效应。 （2）主动服务，而不是被动服务 作为一个铁路客运工作者，要多将自己放在乘客的角度进行思考，想想他们需要什么，而不是被动的等待旅客的求助。只有这样才能真正满足旅客对铁路客运服务质量的要求。 （3）行为、语言礼貌得体 在员工正式工作前，应先对客运员工进行服务礼仪有关的培训，通过现场实习，避免照着规章学习导致的“张不开口”的现象。 铁路客运服务论文:基于SERVQUAL服务质量模型对铁路客运服务质量的评价 摘要：本文是以旅客为评价主体，基于SERVQUAL服务质量模型对铁路客运服务质量进行评价，从而了解旅客对铁路客运服务质量的期望和实际感知。通过计算期望值和感知值之间的差值，可以找出铁路客运服务中某个环节的不足之处，对其进行改进，提高铁路客运的服务质量。 关键字：铁路客运，SERVQUAL模型，服务质量 引言 铁路旅客运输主要是实现旅客的位移，保证旅客安全、准确地从始发地到达目的地。在旅客旅行过程中，铁路客运服务质量的好坏直接影响铁路客运部门的形象。因此，铁路客运部门一定要做好客运服务质量的评价工作，保证向旅客提供高质量的服务。 我国铁路部门在客运服务质量的评价方面研究是比较具体的。铁道部先后颁布许多关于铁路客运服务质量方面规章和标准，如《铁路旅客运输规程》、《铁路客运运价规则》、《铁路旅客运输办理细则》、《铁路旅客运输管理规则》《铁路旅客运输服务质量监督监察办法》和《铁路旅客运输服务质量标准》等文件[1]。同时，在各个铁路局内开展车站、列车的评比等评比活动。但是，这些规章和评比活动也存在很多缺点，主要体现在三个方面： 1.评比和考核活动是铁路内部上级部门对下级部门进行考核评价，在这个过程中没有旅客的参与； 2.评比和考核活动过于主观，评价指标难以量化，主要是依靠管理者的经验和主观印象来评判，缺乏科学性。 3.铁路客运服务质量管理理论不健全，一些规定过分强调细节，考核的结果缺乏指导意义。 本文以旅客为评价主体，采用SERVQUAL服务质量模型对铁路客运服务质量进行评价。 2. 基于SERVQUAL服务质量模型评价铁路服务质量 2.1 SERVQUAL服务质量模型的介绍 1988年，在帕拉休拉曼（A.Parasuraman）、莱特汉毛尔（Valarie A.Zeithaml）和百瑞（Leonard L.Berry）[2]三人合写的一篇论文中，首次提到了SERVQUAL这个词。SERVQUAL是英文Service Quality的缩写。SERVQUAL服务质量模型是建立在1982年Gronroos提出的可感知服务质量模型和服务质量差异模型基础上。SERVQUAL服务质量模型通过SERVQUAL量表来了解顾客对服务质量的评价，SERVQUAL量表是从五个方面进行描述的，这五个方面分别是有形性、可靠性、响应性、保证性和移情性[3]。有形性包括服务的设备、设施及服务人员的素质等；可靠性是指履行服务是否可靠、准确；响应性是指为顾客提供服务的反应时间；保证性是指员工讲文明、懂礼貌并且对于顾客来讲员工是可信赖的；移情性是指向顾客提供个性化服务。SERVQUAL量表的具体内容分为两部分，第一部分共22个问题，是为了了解顾客对服务质量的期望。第二部分也有22个问题是为了了解顾客对服务质量的感知。在了解了顾客对服务质量的期望和感知后，计算出服务期望和服务感知两者的差值，这个差值可作为判断服务质量水平的依据。 2.2 SERVQUAL服务质量模型的计算过程 利用SERVQUAL方法进行计算时，首先明确问题，根据实际情况来设计SERVQUAL量表，通过发放调查问卷，来获得顾客对服务质量的打分。计算公式如下： （2-1） 式中 SQi——感知服务质量 Pi——顾客对第i个因素的感受分数 Ei——顾客对第i个因素的期望分数 但是，上述公式仅适用于五个方面各个因素在同等重要情况。在实际情况下，因为顾客对服务质量看法五个方面的重要度不同，所以，应确定各个要素的权重然后加权平均得出的分数较为合理。公式为： （2-2） 式中 ——第j属性的权重 将分数除以因素个数n，就得到单个顾客平均的分数。 （2-3） 最后，将所有调查的顾客的分数加在一起，再除以顾客人数m，就得到该服务质量的平均分数，即 （2-4） 式中 SQ——感知服务质量 m——被调查的顾客人数 2.3 实例 本文以成都铁路局开行的T8列车的服务质量为实例，采用SERVQUAL模型方法进行评价，评价过程如下： 1.设计铁路客运服务质量SERVQUAL量表 根据SERVQUAL服务质量模型和铁路客运服务质量特征，可以对SERVQUAL量表的五个要素进行微调。将SERVQUAL量表的五个要素改为安全性、可靠性、便捷性、经济型和舒适性。在每个要素下面设置若干问题，共20个问题。SERVQUAL量表如下： 列车服务质量SERVQUAL量表 2.发放调查问卷 针对于乘坐同一列列车的乘客随机发放200份调查问卷，每个问卷上有两个相同的列车服务质量SERVQUAL量表，一个用来填写乘客对列车服务质量的期望值，另一个用来填写乘客对服务质量的感知值。请同一位乘客发别在发车前和乘客下车前填写调查问卷。在发车前，填写乘客对列车服务质量的期望值。在下车前，填写乘客对服务质量的感知值。本次共回收有效问卷172份。 3.计算SERVQUAL分数 在计算SERVQUAL分数前，通过对不同旅客的广泛调查，综合得出SERVQUAL量表五个要素的权重值，即安全性（0.39）、可靠性（0.12）、经济性（0.23）、便捷性（0.12）和舒适性（0.14）。根据公式（2-1）计算每一个旅客对列车服务质量的总评分数，再除以问题数20，就可以获得每个旅客的平均SERVQUAL分数，最后，将所有顾客的SERVQUAL分数相加，再除以有效问卷的旅客人数，就得该列车的平均服务质量分数。计算结果如下： SERVQUAL计算结果 根据公式（2-3）和（2-4）计算，得 SQ=-（30.81+4.56+59.11+6.72+58.1）/（200*170）=-0.05 最终，列车服务质量平均SERVQUAL分数为-0.05。 4.结果分析 （1）列车服务质量平均SERVQUAL分数为-0.05，可以看出列车服务质量没有达到顾客的期望； （2）从SERVQUAL计算结果表中可以看出，在经济性和舒适性方面，旅客对列车服务质量的期望和实际的感知相差较大。从经济性可以看出，旅客对车票价格和车上的食物、商品的价格承受能力有限；从舒适性可以看出，在车内卫生、乘务员服务态度、车内环境三个方面还有待改进。 （3）从安全性可以看出，安全是旅客运输的第一要素。旅客对安全的期望值要求是极高的，其中，在旅客人身安全、行李无丢失和车内治安情况三个方面的期望值都是满分。 （4）在可靠性和便捷性两个要素可以看出，旅客的期望值和感知值的差值相对较低，其中，在列车运行速度和下车方便快捷方面，旅客的实际感知值高于期望值。 3.结束语 旅客是铁路客运服务的购买者，同时也是整个铁路客运服务过程的体验者。旅客对铁路客运部门提供的服务的感知，直接影响着服务质量的评价。传统的铁路评价方法因为缺少旅客的参与，致使铁路客运部门对旅客的服务期望了解的不多。而SERVQUAL服务质量模型评价方法是以旅客为评价主体，通过SERVQUAL服务质量模型评价方法对铁路客运服务质量进行评价，铁路客运部门很容易了解旅客对铁路客运服务质量的期望和实际感知，从而可以了解到客运服务中哪一个环节不足，对其进行改进，提高铁路客运的服务质量。 铁路客运服务论文:铁路客运服务体系构建之策略的探讨 摘要：铁路客运服务是强调旅客在消费客运服务时的一种实际体验和体验的满足程度。文章通过三方面探讨了铁路客运服务体系的构建策略。 关键词：铁路客运；服务体系；策略探讨 引言 近年来， 随着社会主义市场经济的发展和完善，人们生活水平不断提高，对铁路旅客运输服务质量提出了更高的要求。铁路运输服务的基本特性应包括安全、及时、经济、便捷、舒适等。铁路客运服务的实质是铁路企业最大限度的满足旅客的需求并为其创造价值。客运服务是站在消费者角度强调旅客在消费客运服务时的一种实际体验和体验的满足程度。为了提高铁路客运服务质量，更好地为乘客提供便利，急需构建合理的铁路客运服务体系，做到以人为本，人人满意。 1. 加强铁路客运基础设备投入与管理 近几年铁路在列车上的基础设备上投入不小，但是仍然满足不了乘客的需要。铁路客运服务站要做到：一、根据客运规章要求和旅客旅行生活需要，对车站及客车的服务设施配齐并及时修补、完善。如暖气、空调、座位、开水、厕所等，及时了解旅客需要及对水暖等条件的要求并作调整。二、增设服务项目，如书籍、扑克、药品、担架、轮椅、盲道、无线网络等，并在列车上增设老、弱、病、残、孕专用座椅。三、根据运输行业及社会发展情况，安装先进服务设备。如自动售票机、自动检票机、电视询问台、总服务台等[1]。铁路客运的基础设备也需要高效管理。设备的保养，是保证设备质量处于良好状态的重要手段。若要保证设备的良好使用，就必须实行“两定”、“三包”，要求设备的使用人员严格遵守设备操作规程。在工作中，严格执行“三好”、“四会”、“润滑五定”制度。增强操作者的责任心，加强岗位监督作用。通过以上管理手段使设备的使用和保养达到执行标准化作业目的[2]。铁路客运职工应按时维护基础设备，及时发现设备存在的问题和缺陷，使所有设备都正常工作，物尽其用，为旅客出行提供方便。同时应改进一部分基础设备，提高铁路客运服务设备的现代化水平。 2.提高铁路客运职工素质 客运职工是提升服务质量的主体。铁路运输是传统的服务行业。多年来，受计划经济的影响，铁路运输一直处于卖方市场，职工缺乏服务意识。服务质量是社会和旅客衡量车站客运质量的重要因素之一。火车站目前的服务水平与社会的要求和旅客的期望还有很大差距。目前存在个别客运服务人员衣着不整，服务态度不热情、缺乏礼貌礼节等问题，“脸难看，事难办”的现象时有发生。还有一些客运服务人员工作不认真，服务不规范、不到位。一些客运人员业务素质较低，不能高效向旅客解读铁路规章，不能高效处理旅客投诉，少数客运人员不及时做清洁，不按时检票，广播员不及时通告列车开到情况，给旅客造成极大不便。铁路客运工作对于职工素质有较高的要求，职工应具备一定的科学文化、地理学、医学、法律等现代科学知识，才能更好地为广大旅客提供满意的服务，铁路客运职工还应当具有较强的综合业务能力，能够处理多种旅客遇到的问题。还应当增强对职工的学习培训工作。车站的领导应加强职工业务能力的教育培养，切实提高职工的岗位工作能力。培训是提高职工素质的主要手段，培训质量的考核和评价机制的科学性非常重要。所有客运人员必须参加岗位培训，经培训合格并达到标准要求的方可正式上岗。要在继承传统的服务方式满足旅客一般需求的基础上，主动从高起点、高定位抓起，努力做到“人无我有，人有我强，人强我精”。另外，还需加强职工的思想政治工作，调动他们工作的积极性，努力提高客运服务质量，通过使全体职工牢固树立“以人为本，旅客至上”的服务理念，全面落实《铁路旅客运输服务质量标准》，切实关心旅客、尊重旅客，真正把人性化服务落到实处。 3.提高铁路客运服务管理水平 铁路作为服务行业，经营过程中存在的各种服务质量问题，不仅反映了铁路员工的素质和服务水平，也客观真实地反映了管理者的素质和管理水平。虽然铁路客运部门采取了减员增效、岗位合并等措施，但是缺乏有效的用人机制和激励机制，难以充分调动铁路客运职工的工作积极性，所以应当提高铁路客运服务管理水平。一要理顺管理机制。首先把好进人关。实行用工招聘制，坚决调整有问题和不适应客运工作的，把住入口、敞开出口，保证客运队伍质量，还要加大服务质量的考核，让优秀职工政治上光荣，物质上优厚，增强职工优质服务的积极性。更要健全各项管理制度，逐步建立起完善的管理机制，对那些严重违法乱纪、屡次犯错的人，要坚决处理，以树正气，教育广大干部和职工。旅客运输涉及车站、机务、水电、车辆、公安等部门，服务质量的提高与多个部门有联系，需要综合治理。四是对旅客运输相关部门和人员统一管理。 二要坚持严格的管理制度，树立“旅客至上”的服务理念，调动职工的工作积极性和创造性。创新激励制度，引入现代企业的激励方法，实现物质激励与精神激励的协调统一，激励广大职工在客运服务工作中实现自己的人生价值。在现有的收入分配格局下，采取灵活的方式提高职工收入，保证适度的收入差别，实现客运职工的工作表现、旅客的评价与职工的收入联动[3]。 结语 铁路客运服务体系的构建是提高客运服务水平的一项重要举措。为提高铁路客运服务工作质量，应提高铁路客运企业内部的管理水平和就业岗位竞争力，增强铁路职工的整体素质，这是提高铁路客运服务质量的根本保证，也是对铁路客运服务的可持续发展能力的检验。上述的若干策略对于构建铁路客运服务体系来说已经取得了一些成果，是在相关理论与实践的基础上总结出的科学方法，对于该领域工作者具有一定的参考和指导意义，但这也不能完全适应每一个地方的铁路客运服务体系构建，所以在此项工作上，还有许多问题需要我们来研究解决，还有很长的一段路要走，不过笔者相信，只要社会和国家坚持构建铁路客运服务体系，在不久的将来一定会实现令人民群众满意的铁路服务，实现以人为本的发展策略。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量评价体系综述 摘要：随着各种运输方式的逐渐成熟，铁路运输在方便性、舒适性、快捷性等方面逐渐暴露其劣势，为了更多的吸引旅客对铁路的选择，改善铁路运输服务质量成为运输工作中的重要部分。本文对国内外关于铁路运输服务质量评价理论进行梳理，希望给铁路运输部门日后的工作提供一定的参考。 关键字：铁路运输 服务质量 服务评价 由于我国人口众多，分布比较广，铁路就成为旅客出行的首要选择。随着人们生活质量的改善，他们所要求的客运服务比以前提高了很多，现有的铁路运输服务并不能满足人们的需要，全面改善铁路运输服务质量成为铁路运输部门的工作重心。 国外研究 Kanayama、MasafumiotahitoshiIdea、Yoichi(2001)等人检测了影响铁路服务质量的先决条件以及政策条款，提出进一步研究客运服务质量改进的必要性；通过东京铁路为案例，论证了进一步有效投资就必须改革铁路组织形式的规则和模拟私营铁路服务提升的新方法论。MiehielJ.C.M.Vromans、RonunertDekker、LeoGKroon(2006)提出可靠性是交通运输服务业的关键因素之一。提高可靠性可以通过减少由于列车之间的相互依存性产生的延迟传递。通过减少不同区间的运行时间差异，从而产生更多同类部分构成的时刻表，而达到减少依存性的目的。Janic.Milan研究了影响铁路运输服务质量的两个方面：物理因素和时间因素。物理因素是指连接出发地到目的地的铁路线路长短，而时间因素指的是在特定区段的旅行速度和列车晚点情况。 国内研究 2.1服务内容研究 金涛、杜文(2005)从旅客需求为切入点，在定量分析的基础上，建立一个较全面、有针对性和易操作的铁路客运服务质量评价体系。对评价体系的指标构建路线、指标权重的确定、满意度的调查分析等方面进行了分析探讨。严琦(2006) 运用质量管理和系统分析的理论方法，结合铁路运输行业总体情况和有关车站质量管理存在的问题，建立了车站客运质量综合评价体系，并根据有关数据和信息，对某车站2000 ― 2002年客运质量进行了综合评价和实证分析。刘启钢(2006)通过对国内外服务质量管理先进经验和评价方法进行合理借鉴的基础上，建立了基于服务流程的铁路客运服务质量评价指标体系。以旅客需求为中心，把旅客的意见作为铁路客运服务质量评价的基本依据；建立了服务质量指数模型，该模型通过旅客调查获得基础数据，实现对铁路客运服务质量的科学量化评价；通过对某车站的服务质量进行评价，验证了该模型的科学性、实用性。张玉召、李海军(2006)针对铁路旅客运输中车站客运服务质量评判所存在的问题，结合模糊数学及决策论理论相关知识，提出了车站客运服务质量综合评判的指标体系、数学模型及计算方法，为客观评判铁路车站客运服务质量提供了依据。 2.2评价体系研究 熊天文、赵继阳、王彦(1998)综合考虑评价铁路客运服务质量的各个指标，建立适用于我国铁路客运服务质量综合评价的指标体系。提出了针对我国铁路客运服务质量的一种多层次多目标模糊综合评价方法。马强、刘莹(2001)在分析总结铁路运输企业的服务质量特性的基础上，选择铁路运输企业的服务质量评价指标，结合模糊数学有关理论，建立了一种基于模糊数学理论的铁路客运服务质量的模糊综合评判方法。薛德利、伊洪冰、邓宇锋（2003）结合铁路客运的性质和特点，阐述铁路客运质量的实质，设计了客运管理的内部管理闭环系统和外部管理闭环系统，并用模糊评价的方法对客运运营质量进行了定量分析。肖华斌（2004）通过对传统评价模型与灰色关联评价模型的论述，引入灰色关联评价模型，客观评价铁路客运服务质量建模的思路，使客运服务质量评价标准化。王燕、王慈光(2005)分析了铁路客运站营销工作的影响因素，在定性的基础上，运用层次分析法和模糊综合评价等，对客运站的营销工作质量进行了评价。张秀敏、姚建明(2005)在分析铁路旅客心理因素的基础上，建立了基于旅客心理需求的铁路客运服务综合评价指标体系。通过突出旅客心理的情感性反应指标、兴趣与意向指标，以及主观综合评价指标在铁路客运服务综合评价中的重要性，结合案例分析，运用随机与模糊数学中的评价分析方法，对铁路客运服务指标进行综合评价分析。王海湘(2006)以铁路旅客列车服务质量为例，结合SERVQUAL评价模型提出列车服务质量决定因素的选取原则，确定列车服务质量的评价准则和子准则，以及这些准则和子准则的权重，通过计算得到列车服务质量的最终得分。张玉召、李海军(2006)以铁路旅客运输中车站客运服务质量的问题为前提，运用模糊数学及决策论理论，提出了车站客运服务质量综合评判的指标体系、数学模型及计算方法，为客观评判铁路车站客运服务质量提供了依据。 姚建明、刘丽文（2007）提出一种综合评价铁路客运服务方法，将评价对象定位于一定时期客运服务质量的改善程度。在承认不同评价主体服务基础相同或不同的条件下，突出了解客运服务的改善程度和改善速度，为合理、适时的调整铁路客运管理方案,提升客运服务水平的同时提升管理水平提供依据。胡翔(2008)系统地介绍了高速铁路理论及铁路客运服务质量理论，通过找出影响高速铁路客运服务质量的主要因素，建立了高速铁路客运服务质量评价指标体系。张建平(2008)从评价在铁路客运服务质量管理闭环中的重要性入手，对以旅客为主体的铁路客运服务质量评价的必要性进行深入分析。王莉莉(2008)分析铁路客运的实际情况结合SERVQUAL评价模型，提出了衡量铁路客运产品服务质量优劣的5大属性24个因素(指标)的定量评价模型，设计了问卷调查表，通过对某车次服务质量的期望与感知的调查，以及对问卷调查的数据进行分析，验证了该模型的科学性和可行性。田志强、韩君、潘金山(2008)结合铁路客运站有关服务，建立了铁路客运站旅客服务质量评价体系，以层次分析法、专家评审法和旅客调查法相结合建立了合理有效的数学模型，通过实例验证了方法的可行性与有效性，为铁路客运站提高旅客服务质量提供有效方法。刘韵光（2010）按旅客接受客运服务的全过程分阶段构造出三级指标的层次结构图，建立了客运专线服务质量评价指标体系。通过对评价模型进行比较分析，提出针对多个同级别的运输组织客运服务质量进行横向比较的基于模糊多指标和TOPSIS方法的组合评价模型以及针对多个运输组织在一段时间内客运服务质量改善程度进行比较排序的评价模型。 3、研究启示及展望 目前铁路旅客运输服务质量评价总体上，缺乏统一的理论研究指导。对铁路客运服务质量的评价还停留在个人经验阶段，对影响铁路客运服务质量的因素包括哪些，采用什么方法理论来进行评价都没有一个统一的理论来指导。高速铁路正在快速发展并逐渐普及到全国，然而对铁路的客运服务评价仍然在传统的铁路上，不符合目前我国的发展形势。应该在高速铁路快速发展的这个背景下，结合相关的理论知识总结一套完善的服务评价体系。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量调查应用研究 摘要：客观、公正、准确地评价铁路客运服务质量是铁路旅客运输质量提高的前提，文章在对铁路客运服务质量的特性进行分析的基础上，基于SERVQUAL模型提出了一种新型的铁路旅客运输质量调查问卷，通过实际抽样调查，证实了该方案的可行性，并利用旅客满意度量化了铁路客运服务质量，为改善铁路客运服务质量的管理水平提供参考依据。 关键词：铁路客运；服务质量；SERVQUAL模型；满意度 随着运输市场的开放和立体交通的迅猛发展，铁路、民航和公路之间的竞争也日趋激烈，为提升本身的竞争能力，我国铁路运输部门引用了国外众多先进的顾客满意改善工具和方法，其根本目标是通过这些方法的实施，提升铁路运输企业运作效率和提高顾客的满意度。SERVQUAL是一种以服务质量差距模型为基础的调查顾客满意程度的有效工具，在电信、保险、酒店和银行等服务性行业得到了广泛的应用，并且通过调查顾客满意度在提高服务质量水平方面取得了较好的效果，正越来越多地为制造型企业或服务性行业提升产品或服务质量所应用。本文的研究目的在于应用SERVQUAL模式对铁路客运产品的服务质量要素进行调研和分析，获取旅客的满意度，以便评价其服务质量，为铁路客运管理决策提供参考依据。 一、SERVQUAL服务质量评价模型 （一）SERVQUAL模型 随着西方发达国家进入“服务经济”社会，服务管理研究也开始成为研究热点。格罗鲁斯第一次对感知服务质量概念做出科学的界定。在此基础上，莱蒂宁模型、服务质量差距模型、格罗鲁斯模型等相继诞生。服务质量差距模型是由美国学者Parasuraman、Zeithamal和Berry在1985年提出的，它说明了服务质量问题产生的根源，分析了服务传递过程中的五种差距。 Servqual分数=实际感受分数-期望分数 该模型中顾客的感受主要是从服务的有形性、可靠性、反映性、保证性、移情性5个方面的属性得到，并由其确立相关的22个具体因素来说明它。然后通过问卷调查、顾客打分和综合计算得出服务质量的分数，其计算公式： 式中：SQ为感知服务质量；Pi为第i个因素在顾客感受方面的分数；Ei为第i个因素在顾客期望方面的分数（i=1，2，3，…n，n=22）；wj为第j个属性的权重。 将此SQ分数除以因素数n（n=22），得到单个顾客的平均Servqual分数。最后，将调查中所有顾客的Servqual分数相加，除以顾客数目m，得到某企业该项服务产品平均的Servqual分数，即 （二）SERVQUAL模型的数据采集与处理 在用SERVQUAL模型分析进行数据采集时，往往需要确定质量属性的权重，并且需要询问被访者对某一质量属性指标需求的期望和感受绩效。 SERVQUAL模型从五个质量维度来来度量顾客期望和顾客感受，问卷通常采用7分制，1-7分分别表示非常不满意、很不满意、不满意、一般满意、满意、很满意和非常满意。顾客以根据接受服务前的预期和接受服务后的感受来给期望值和感受值打分。通过比较上表中期望值和感受值得到的结果就可获得某一服务属性的“差距分值”，再根据顾客调查利用模糊评价方法确定5个质量属性的各自权重。“差距分值”*所属质量属性权重=质量差距。质量差距越大，消费者的感受离期望的距离越大，服务质量的评价越低。相反，质量差距越小，消费者的感受离期望的距离越小，服务质量的评价就越高。 二、铁路客运服务产品质量分析的SERVQUAL问卷设计 结合铁路客运服务产品的具体情况，对SERVQUAL模型进行相应的改造，形成切合铁路客运服务产品质量的评价指标。铁路客运服务产品的质量属性或标准可以概括为安全性、及时性、便捷性、经济性、舒适性5个方面。将每一种质量属性具体化到几个因素（指标），即将客运服务产品质量5大属性概括为22项因素（指标）的评价体系，如图1所示。 （一）问卷设计 问卷调查的内容包括铁路客运服务产品质量的5个属性及与之相关的22个因素，每个因素项目按期望值和体验值分两次请旅客回答打分，如表1所示（仅以安全性为例来说明调查问卷的设计模板）。在购买同一客运产品的旅客中，随机抽取一定数量的乘车旅客，请他们对所购客运服务产品质量的各项因素i，按自己的希期望和体验值进行打分，即得到各个因素的Ei和Pi值。在问卷调查中，对同一因素的期望值和体验值打分时，提问的语意表达上侧重点不同，并且应尽量消除询问语气对顾客评分的映射作用。 （二）计算Servqual分数 本文采用随机抽样的方法，对购买广铁长沙总公司K577/578次客运产品进行了问卷调查。共发出问卷150份，收回124份。最后对124份问卷旅客填写的内容进行统计。首先，通过旅客调查，利用模糊评价方法综合确定上述客运服务产品质量5个属性的各自权重，安全性权重为w1=0.35，及时性权重为w2=0.25，便捷性权重为w3=0.15，经济性权重为w4=0.1，舒适性权重为w5=0.15。根据“差别理论”，Pi与Ei在分值上一般是不同的。依前述公式将每张问卷上考虑属性权重后，各个因素项目的Pi与Ei的差值乘以所属属性权重之后再相加，便得到单个顾客对该客运服务产品质量的总评分值，再除以因素数n（n=22），就得到单个顾客的平均Servqual分数。最后，将调查中所有乘客的Servqual分数相加，除以乘客数目m，得到铁路客运服务产品平均的Servqual分数。本文依据124份问卷调查的数据，对K577/578次铁路客运产品的服务质量的开展评价。运用SERVQUAL服务模型中的计算公式，求得：旅客平均的Servqual分数为-16.1；广铁长沙总公司K577/578次客运整体产品平均的Servqual分数为-0.13。 三、SERVQUAL分析的结果 （一）被调查的旅客基本情况分析 采用随机抽样的方法，在购买K577/578次客运产品的乘客中本文共随机抽取了124个样本，进行了问卷调查。问卷内容是根据现代营销管理学的理论，对铁路客运整体产品进行设计的，将其质量特征具体化为5大属性24个因素（指标）。据对124份问卷旅客填写的内容进行统计，可将被调查的旅客基本情况归纳为以下几个方面的信息。年龄：50岁占1.7%。性别：男性占77.3%；女性占22.7%。出差事由：公差占44.0%；私事占56.0%。文化程度：小学占0.9%；初中占11.7%；高中占41.4%；大学及以上占46%。月收入： （二）K577/578次铁路客运产品服务质量分析 由于服务产品是为顾客提供满足感，因此，可以把服务产品平均的Servqual分数转化为用顾客满意度来表示，即用顾客实际感受的服务水平与预期质量的百分比来表示，可做如下几点分析： 1、根据广铁长沙总公司K577/578次客运整体产品平均的Servqual分数为-0.13，由服务模型概念，可以得知，该客运整体产品的旅客满意度为87%，说明旅客对该客运产品的服务质量基本满意，但仍存在一定的提升空间。 2、根据SERVQUAL模型可以计算每一个质量属性的Servqual分数，就可得到该属性或该指标的旅客满意度，旅客对于该产品的安全性和及时性较为满意，经济性和舒适性的服务质量水平存在一定的提升空间，但旅客对于客运产品的便捷性是不满意的，在以后的铁路客运产品的服务质量管理中应着重这一属性的改善。 3、在客运整体产品质量特征5大属性22个因素（指标）中，据旅客对这22项质量因素（指标）打分，可计算出每个因素的旅客平均Servqual分数；旅客对客运产品的准时发车、车站安全情况、及时报站、旅行中乘客人身安全、行包安全等因素的服务质量感到满意，但对到发时间点合理性、列车餐饮质量价格、行包托运、候车环境、购票途径与等待时间的服务质量尚不满意。 四、结论 铁路客运产品是无形的服务产品，其产品质量取决于旅客对客运产品的期望质量和体验质量的对比，根据这一特点，本文将评估服务质量的SERVQUAL模型应用到铁路客运产品的服务质量调查当中，在对铁路客运服务质量的特性进行分析的基础上，基于SERVQUAL模型提出了一种新型的铁路旅客运输质量调查问卷方式。找出了目前影响铁路客运服务产品质量的各质量属性因素，并利用顾客满意度量化了铁路客运服务质量。通过将该方式运用于购买K577/578次客运产品的乘客，采集了铁路客运的相关数据，分析数据的基础上，通过实际抽样调查，证实了该方案的可行性，为改善铁路客运服务质量的管理水平提供参考依据，有利于提高旅客满意度，提升铁路客运的综合竞争能力。 铁路客运服务论文:铁路客运服务人员现状及对策研究 摘要：从整体上看，现有铁路客运服务人员绝大多数思想健康、作风扎实，在历史的各个时期，都是一个特别能战斗的群体。但是，我们也应该清楚地看到：现有铁路服务人员的服务理念、思想观念、职业技能和人员结构不适应铁路改革发展的速度，迫切需要进行总体提高。只有做好招聘、培训、考核激励，才能提高服务人员的整体素质，达到对人力资源的最佳管理利用的目的。 关键词：客运服务；素质；培训；考核激励 一、铁路客运服务人员素质现状分析 从整体上看，现有铁路客运服务人员绝大多数思想健康、作风扎实，在历史的各个时期，都是一个特别能战斗的群体。但是，我们也应该清楚地看到，铁路服务人员的服务理念、思想观念、职业技能和人员结构不适应铁路改革发展的速度，与铁路改革发展的目标还有很大的差距，迫切需要进行总体提高。现有铁路客运服务人员的素质偏低，主要表现在以下几个方面： （一）服务理念滞后 长期以来铁路运能与运量矛盾的突出，导致部分管理者和职工在一定程度上存在着“铁老大”思想。近年来铁路的整体客运服务水平较过去有了较大幅度的提高，但旅客至上的服务意识并没有牢固树立，服务态度生、冷、硬的现象尚未杜绝。部分服务人员素质偏低、思想观念陈旧、文化修养不高、服务意识和服务水平还停留在较低的层次，不主动服务，服务不到位问题，在日常服务中仍然存在。有的服务人员很难接受新的服务理念和掌握现代服务技能，有的服务人员心理素质差、容易冲动、自制力差，在处置服务差错或者纠纷时，极易与旅客发生冲突。可见树立“旅客至上”的服务理念有着现实的紧迫性。 （二）思想观念滞后 1、忧患意识差和竞争意识淡薄。大部分服务人员还存在“铁饭碗”思想，对铁路客运面临的挑战与冲击的严峻形势缺乏应有的认识，没有危机感。随着铁路的改革和发展，铁路作为运输现代企业，企业制度仍在不断健全，竞聘将成为企业用人的主要方式。而现有服务人员缺乏竞争意识，对服务工作敷衍了事，对岗位的撤并及人员调整，束手无策。 2、学习观念落后。知识经济时代的到来与终身教育理念的提出，需要不断学习与现代企业相适应的新知识、新文化，需要全面加强综合素质培训。铁路服务人员临时突击、应付考试与检查的学习态度远远落后于现代企业终身学习的观念。 （三）职业技能偏弱 客运服务工作看似没有技术可言，部分人员自我提高的意识不强，对服务工作的钻研不够积极，不会主动去学习一些业务书籍或与岗位工作相关的知识，缺乏对知识的积累。还有一些“80后”的服务人员，一般来说他们的工作经验较少，心理承受能力较差，处理事情不够冷静，致使旅客对其服务不满意。 （四）铁路客运服务人员结构不合理分析 长期以来由于铁路用人体制的不完善，造成客运服务人员结构不太合理，并影响着客运服务质量和服务人员整体素质的提高。就沈阳局沈阳客运段某一车队来分析：该车队共有服务人员795人，其中女工514人约占2/3；党员71名，不到1/10。其年龄结构、文化程度如表1所示。 从表1数据可以看出，该车队服务人员的年龄结构不合理且文化素质偏低。 1、年龄结构不合理。服务工作需要年轻的面孔，年轻人富有朝气，容易接受新鲜事物，符合铁路改革和发展的需要。而该队服务员中30岁以下者只占40%，这个比例有待于提高。 2、文化素质偏低。随着社会经济的发展，科学技术在铁路旅客运输中的应用越来越广泛。客运专线即将开行的动车组列车更是高科技的集成，需要高素质的服务人员。而该队初中学历的服务员竟占了一半，大专及以上学历的服务人员才占4.4%，显然不能满足客运服务发展的需求。 二、影响客运服务人员素质的因素分析 （一）用工机制的制约 铁路用工机制的不合理性极大地制约了服务人员的整体素质的提高，主要体现在以下两个方面： 1、铁路体制的总体制约。在长期计划经济体制下，铁路劳动生产率低下，职工队伍非常庞大，由于政策的因素还要接受大批转业人员。基层单位作为真正意义上的用人单位，没有权限根据人员的变化、结构来决定需要补充的人数及层次。 2、用工形式单一。当前用工机制比较僵化，没有形成真正意义上的优胜劣汰。服务人员进入铁路企业，不管这个职工各方面的素质能不能适应企业发展的要求、岗位的需求，只要不犯大的错误，就可以一直干下去，这样很容易造成职工滋生懒惰思想，进而影响工作质量。 （二）培训方式滞后的制约 对服务人员的培训是人力资源管理的主要一环，培训效果直接影响到以后列车的服务水平。当前，客运服务人员培训存在的主要缺陷主要表现在以下几个方面： 1、培训缺乏系统性。铁路培训没有从一个称职的客运服务人员应具备的条件、应掌握的知识等方面去进行系统设计，而是想到什么就培训什么，随意性较大。 2、培训缺乏针对性。现在铁路的培训大部分是为了完成任务而进行教育。管理者没有真正进行培训需求分析，不知道服务人员到底什么方面欠缺，盲目进行培训，效果很不理想。 3、培训内容单一。对客运服务人员的培训往往以业务规章为主，忽略了其岗位所需的服务知识、服务礼仪等方面的培训。服务人员的培训本来就缺乏，再加上培训方式和内容不正确，导致了服务人员的素质不能提高，长期处于一个较低的水平。 （三）考核激励方式不合理的制约 铁路客运部门的考核和激励不合理极大地影响了服务人员工作积极性，淡化了服务人员的服务意识，形成了现在所谓的“铁老大”，思想考核和激励的不合理主要表现在两个方面： 1、对岗位工资的确定标准明显不尽合理。客运服务人员的作业看似很轻松，但也非常辛苦。长时间在列车上工作，正常作息时间被打乱，对心理和生理都有不良影响，而且工作过程中存在着被投诉、被无理谩骂的风险，尤其是相对较低的收入更不能激励员工的工作热情，影响了服务人员的整体素质。 2、奖金分配的不合理。基层的服务人员拿的奖金最低而且在服务人员内部也没有明确的激励方式。长此以往会导致表现优秀服务人员工作热情降低，进而影响整个职工队伍的服务水平。 三、提高客运服务人员的方法对策 （一）服务人员的招聘 人力资源作为三大资源之一，应当在进口招聘处把好第一关，这样才能保证之后的服务质量。由于不可能通过简单的面试程序完全了解一个人的素质，而学历在一定程度上最能反映一个人的素质，因此要首先把好学历关。根据服务工作的特点，招收大中专毕业生是一个相对合适的办法。当然，光招收高校毕业生是不够的，最主要还是招收合适的人到合适的位置，这样才能物尽其用人尽其才。 （二）服务人员的培训 1、岗前培训。岗前培训主要针对没有工作经验或经验较少的人进行培训，培训时要根据人员特点，制订详细的教学计划，确保培训时间到位、培训内容到位。培训采取理论培训与上车实习相结合的方式。 2、再教育培训。再教育培训是根据工作需要对在职职工的工作培训，一般具有针对性且时间较短的特点。服务人员需要再培训一般分为两种：第一，部分服务人员在上岗一段时间后可能会对列车上突发事件的反应和处理作的不够熟练而需要再培训。第二，由于列车等级的提升和列车需要调整服务内容时要进行短期的培训。由于客流具有季节性和方向性，不同季节，不同区段，客流比例不尽相同。为提高服务质量，客运部门必须进行应急性培训及时调整服务项目和服务标准。只有这样才能有的放矢地进行服务，赢得旅客的认同和赞许。 （三）服务人员考核和激励 造成乘务员队伍素质不高的另一主要原因是管理部门重视不够，尤其是对服务人员的考核和激励方法不合理。因此，要提高乘务人员综合素质，首先必须对此问题重视起来，尤其是客运企业领导和相关管理部门，要把对服务人员的考核和激励当作企业乃至行业的重大发展战略，认真抓紧抓实。关于如何对乘务人员的进行管理，主要认为应从以下两点做起： 1、服务人员的考核。任何一项劳动人事的管理活动都离不开人事考核，它既是人事管理活动的手段，又是进行人事管理的依据，人员考核的对象、目的和范围复杂多样，因此考核内容也颇为复杂。就服务人员的基本工作内容而言，考核的方法总结起来说分以下两种：第一，民意调查测验法，该方法把考核的内容分成若干项，制成考核表。让旅客评出服务人员的优、良、中、差。第二，共同确定法，即由列车长或车队队长组成考核小组（一般7至9人）依据的报酬，不是真正的劳动报酬，按照考核内容，对服务人员进行逐人逐项打分，用以确定服务人员的素质情况。 2、服务人员的激励。激励是管理心理学中的一个重要课题。激励是一种精神动力和状态，其对人的行为起加强、激发和推动作用，并且指导和引导行为导向目标。激励是一种动力手段，也是一种管理方法。广义而言，激励的实质就是激发鼓励，调动人的积极性、主动性和创造性。在人力资源管理中，极力特制组织创造满足员工各种需要的条件，激发员工的工作动机，使其产生实现组织目标的特定行为的过程。 激励的方式多种多样，在针对客运服务工作来说，主要可归纳为三类：第一，薪酬激励。要激励客运服务人员，必须通过合理的薪酬来激发他们工作的积极性。尽管薪酬不是激励员工的唯一手段，也不是最好的方法，但却是一个非常重要、最易被运用的方法，因为追求生活的需要是人的本能。第二，目标激励。对于客运服务人员来讲，由于工作地点的特殊性，在其工作过程中进行监督管理的难度很大，组织上可以以零投诉或者创建红旗列车为目标，达到目标进行物质和精神奖励，以达到激励的目的。第三，精神激励。客运服务人员常年在列车上工作，压力很大，通过精神激励，可以使压力得到释放，有利于取得更好的业绩。例如关注他们的感情需要，关心他们的家庭，关心他们的感受，把对服务人员的情感直接与他们的生理和心理有机地联系起来，使其情绪始终保持在稳定的愉悦中，促进服务的高水准。 综上所述，现在客运服务人员素质偏低表现的方面比较突出，造成的原由也很多。本文经过对客运服务人员素质偏低的原因进行分析，提出招聘、培训、考核激励这三个提高客运服务人员素质的可行措施。其中招聘是门槛，要提高服务人员的整体素质一定要把好进门关；培训是对服务人员工作内容的安排；考核和激励是为了让服务人员高标准完成服务工作。三者层层相扣，只有把招聘、培训、考核激励这一过程做好，才能提高服务人员的整体素质，达到对人力资源的最佳管理利用。 （作者单位：神华准能大准铁路公司车务段） 铁路客运服务论文:提升铁路客运服务质量,促进铁路科学发展 摘 要：铁路作为国民经济大动脉，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。服务是铁路的本质属性，人民群众满意是衡量铁路运输服务质量、检验铁路科学发展的根本标准。在新的形势下，如何提升服务质量，使铁路客运这一公共资源更好的为经济社会发展服务、为人民群众服务。本文就服务的重要意义、存在的主要问题、提升的主要措施进行了分析。提出了创新服务理念和服务手段是提升铁路客运服务质量的有效途径。 关键字：铁路 服务；质量 科学；发展 一、深刻认识全面提升铁路服务质量的重要意义 铁路服务质量一直受到社会关注，特别是随着社会的快速发展和人民生活水平的提高，新时代广大人民群众对铁路服务质量必然会寄予更高期待。党的十八大报告中145次提到“人民”再次充分强调“以人为本”的重要意义，全面持续提升铁路服务质量正是充分体现了铁路科学发展、和谐发展、可持续发展的工作思路。 （一）有利于构建和谐铁路，促进“以人为本”的发展方向。2014年春运是组建中国铁路总公司之后的第一个春运，总公司提出以“安全出行、方便出行、温馨出行”为内容的“三个出行”的目标，这是铁路对社会做出的真心承诺，也是对自身提出明年铁路春运服务质量跨上新台阶的更高要求。 （二）有利于拓展市场，提高铁路发展的质量和效益。客运服务水平是一个国家铁路发展水平的重要标志。当前，包括公路、铁路、水运、航空等运输方式在内的运输市场竞争日趋激烈。谁能够提供高质量、高水平的客运服务，谁就能赢得旅客，并在激烈的客运市场竞争中把握主动权，占据主动地位。在解决铁路买票难问题上，铁路总公司今年将积极推广电话订票、互联网售票、电子客票、银行卡购票、自动售检票，最大限度方便旅客。这是铁路科学发展的必然要求，更是拓展市场，实现运输经营目标的重要保证。 （三）有利于打造铁路服务品牌，增强铁路企业核心竞争力。当今市场已进入服务经济时代，服务品牌已成为客运服务的无形资产，成为其核心竞争力的源泉，只有深化服务品牌的创建，加快服务品牌发展，才能在市场竞争中处于主导地位。多年来，在铁路发展进程中，围绕提高客运服务质量，已经创新出一些体现铁路特点，深受旅客喜爱，具有企业竞争力的服务品牌。一批时速250公里和350公里的客运专线相继通车运营，一批核心关键技术取得突破性进展，达到世界先进水平。如石太客运专线、太原―西安新线即将开通运营的客运高铁专线备受路内外群众期待瞩目，必将成为晋陕铁路建设的又一个客运服务品牌，这对增强企业的核心竞争力至关重要。 二、提升客运服务质量，需要解决的几个问题 （一）服务不到位。目前，由于部分职工“旅客至上”以服务为宗旨，待旅客如亲人”的服务理念没有根植于心中，有“差不多”过得去”的想法，所以存在对旅客生、冷、硬等服务不到位的问题。服务标准不高，满足于让旅客“走得了”忽视了让旅客“走得好”的现象。更谈不上让旅客方便出行和温馨出行。 （二）服务标准和评价体系不健全。完善的服务标准和评价体系是做好铁路客运服务工作的基础。现阶段上级主管部门检查定性为旅客意见定性，服务的好坏要看领导检查是否认可，缺乏以旅客为主体的社会评价定性体系。如何变被动接受检查为自觉主动服务是客运服务工作函待解决的一个重要课题。 （三）服务方法和手段缺乏创新。铁路客运服务经过多年积累已经形成了一套相对固化的服务模式――如何迎接旅客进站、上车、旅途如何服务和如何到站、出站等服务内容程序化。相对单一的服务、被动服务经常存在我们的工作中，如何改变相对单一的服务模式，使服务模式由被动服务向主动服务转变，由单一服务向多元化服务转变，由封闭式服务向开放式服务转变，如何更好地发挥主观能动性，创新服务方法和手段，最大限度地满足旅客需要方面，是需要我们认真思考的问题。 三、以铁路的进一步深化改革为契机，全面提升客运服务质量 （一）转变思想观念，强化“人民铁路为人民”的宗旨意识。以旅客是否能安全、方便、温馨出行作为客运服务质量评价体系的主体，广泛宣传铁路作为窗口服务行业提高服务质量的重要意义，紧扣“服务旅客创先争优”活动和，引导干部职工分层开展服务理念教育。引导广大职工深刻反思，积极换位思考，查找差距，审视自身不足，清醒认识到我们的服务工作离人民群众满意的目标存在的差距，现开通的“中国铁路客户服务中心网”客服还设置了投诉信箱。有什么意见，可以向铁道管理部门投诉。这种网上投诉渠道的建立，使电话投诉、走访投诉、信件投诉的投诉格局得到改善，旅客的话语权有了更大的释放平台。旅客满意度就是铁路客运服务的根本标准。 （二）完善软硬件设施，创新服务手段，优化提升客运服务质量。目前，铁路客运服务已经进入了信息化服务阶段，客票服务实现了网络化，客车速度实现了高速化，站车服务正向航空化服务迈进。客运核心业务方面提升了服务水平。积极创新服务手段，根据旅客需求探索基本服务、重点服务和特色服务的方式方法，不断提升售票、候车、信息等方面的服务质量；窗口单位要做到规范服务、诚恳服务、礼貌服务；修订完善服务标准，规范岗位作业行为；搞好列车商品供应，保证商品质量和安全；确保旅客列车和旅客绝对安全，提高客车正点率，认真做好晚点客车旅客服务工作。 （三）创新服务活动载体，深化客运服务窗口创先争优活动。服务人民群众是深入开展创先争优活动的一个重要目标，也是检验活动成效的基本标志。客运服务窗口要进一步优化活动载体，进一步深化“服务旅客创先争优”活动和丰富活动内容，创新服务形式。把确保人民群众生命财产安全作为服务人民群众的首要前提；要组织窗口单位党组织和广大党员开展党内品牌工程创建活动，打造一批在本单位具有广泛影响力的铁路客运服务知名品牌，如太原站推出的“改梅服务室”李静服务台”等，树立党员服务标兵，带动职工自觉执行岗位服务标准，规范服务行为，提高服务质量。我们要从全局和战略的高度，把选择权交到了旅客自己的手上。人民满意衍变成铁路发展的标尺，人民幸福是铁路发展的目标，一切源于人民，一切为了人民。铁路的客运服务质量就一定能够得到大力的提升，从而，达到铁路可持续发展的根本目标。 铁路客运服务论文:提高铁路客运服务质量浅析 摘要：铁路运输部门，在市场经济进一步深化和交通运输事业多元发展的新形势下，其发展出路在哪里？本文就如何提升服务质量，提高核心竞争力，促进铁路企业长远发展等问题，阐明了自己的观点。 关键字：铁路运输；服务；质量；客运 新形势下，铁路客运作为面向社会，服务大众的重要窗口，不断提升服务质量，提高社会竞争力，加速现代化建设势在必行。只有不断博得旅客的认同和满意度，铁路企业才能获得长远的发展。 一、铁路旅客运输服务工作中存在的问题 铁路部门由于管理方式、运营机制等原因而导致的现存问题较多，竞争力不足的根源在于其仅停留在铁路客运产品上，而忽视了消费者不同层次的不同需求。 （一）思想观念上的问题 思想观念问题是目前铁路企业面临的主要问题。安全是铁路旅客运输最基本的条件，也是重要保证。确保旅客生命、财产安全是客运工作的基本要求。重安全、轻服务，片面的理解“安全第一”是目前铁路工作的重要现状之一。长期以来，铁路部门花大力气巩固安全基础，从来就没有放松过。但在日益激烈的市场竞争中，旅客素质不断提升，对铁路需求也不断的发生着变化，仅仅给旅客一个安全的运输环境已经远远不够了，铁路客运服务观念也就越来越突显其重要性。因此，不能只顾安全，轻视服务。其实，安全和服务并不矛盾。旅客运输服务质量的特性之一就是安全、正点，没有安全就谈不上服务，但仅仅满足了旅客的最基本需求，与其日益增长的要求却相距甚远。铁路管理者应该不断强化学习，转变观念，充分认识服务质量的作用和意义，正确理解服务与安全之间的关系。 （二）培训管理上的问题 目前铁路客运服务中存在的质量问题，反映了对职工的培训管理尚未到位，虽然客运职教部门在培训方面也有具体的推进计划，但是这种培训缺少一个模式化、多功能的系统，缺少一套完整而科学的培训手段，缺少一支力量雄厚的师资队伍，缺少系统性和全面性。只是每年例行公事、简单的进行业务性培训，其内容涉及服务技能方面的甚少，职工的综合素质没有真正的提高，没有到达预期的培训效果。用语不规范、卫生质量较差、供水不及时、服务设施和备品缺陷、餐车供餐质次价高等是旅客不满意的主要内容，因此必须加大对客运职工的培训力度。 （三）管理体制上的问题 乘务管理体制对服务质量的影响也不容忽视。旅客列车的乘务工作有公安、车辆、客运三家单位共同承担，实行的是列车长管理下的分工负责制。由于隶属三家单位，乘务组的管理工作也有了特殊性，对“三乘”人员服务质量的量化考核也就存在较多的不便。但对旅客而言，不管是客运、公安、车辆人员，在他们眼中都代表铁路，无论哪家服务上出了问题，就是铁路客运服务出了问题。因此，管理体制上的问题有待解决。 二、提高客运服务质量探析――服务创新 服务创新是在铁路市场竞争环境下，围绕着旅客的需要和满意度，在服务管理、理念、方式、培训等各个方面进行创新，实现对旅客服务范围的最大化，服务质量的最优化。铁路不单纯是提供简单的位移，还要付出额外的努力，得到旅客的认可和信赖，同时赢得市场。铁路客运部门应该深入开展各项服务活动，学习航空服务、星级酒店服务的先进经验，根据市场和旅客的需求，不断改进服务内容和方式，提高旅客满意度。 （一）服务管理创新 在制定服务标准和实施服务管理上，要随着旅客的需求不断改进，不能一成不变。一方面，在考核中增加服务类的考核项目，加强对服务的管理，用机制引导职工由管理型向服务型转变。要建立内考外评的服务质量评定机制，进一步调动职工主动服务、真情服务的积极性。另一方面，要坚持以人为本的理念，兑现职工的承诺、制定让职工满意的管理规章制度，激励职工，充分发挥他们的积极性、主动性、创造性，从而为旅客提供优质满意的服务。根据《银川客运段岗位积分激励办法》规定，对旅客满意度高的服务明星，给予一定的经济奖励，以便形成良好的激励机制。 （二）服务理念创新 铁路客运走向市场，并在市场竞争中吸引旅客、赢得旅客认同，必须摆脱计划经济传统观念的束缚，树立全新的服务理念。从不同层次旅客心里需求的调查分析看，要从理念上进行彻底转变。变管理旅客为服务旅客，把过去那种管理旅客的职能和一系列“不准”的硬性要求，换成亲情、和善的提示，充分体现“以人为本”的要求。在乘务工作中，能够结合“服务旅客创先争优”活动，牢固树立“以服务为宗旨、视旅客如亲人”的理念，建立“从您的希望做起，与您的需求同步”的思想，通过“严而有序的管理、使用统一的标准、温馨亲和的服务”，达到让旅客“上车时有亲切感、乘车中有舒适感、下车后有回味感”的目标。对列车供水、车内卫生、卧具备品、厕所使用、实名制等重点作业环节，能够认真落实，不断提升服务质量。 同时，针对一些不能很好地反映铁路服务内涵和精神实质的规定，应以旅客至上的服务理念进行修订，将新观念，新规则融入其中，促进铁路客运工作健康发展。把尊重旅客人格、研究旅客需求、赢得旅客满意作为衡量客运工作的重要标尺。 （三）服务方式创新 针对不同旅客的身份、层次、年龄、旅行目的等方面的差异，采取不同的服务方式，满足旅客对个性服务的要求。重新规范服务用语，根据服务对象的不同，灵活对应。推行特色服务，从市场特点和旅客需求出发，在继承传统的服务方式、满足旅客一般要求的基础上，吸引更多的旅客，让旅客乘车时有新鲜感、旅行中有舒适感、下车后有回味感。在列车提速中不断修订、完善各次列车的作业程序。同时细化服务过程，增强服务的针对性和灵活性。 笔者所在单位对服务创新方面做了很多的努力，具体细节有：通过认真学习作业程序来确保标准化作业的落实，采取出退乘留题，学习会提问并进行演练，途中检查落实，边学习边抓整改，让乘务员养成良好的作业习惯，从而确保服务质量。在落实好标准化作业的基础上，各班组认真做好特色服务，悬挂“爱心牌”，对老、幼、病、残、孕等重点旅客做到优先安排铺位、座席。在重点旅客铺位、座席处悬挂红色“爱心牌”，让旅客一进车厢就心生暖意，做到“旅客哪里有困难，我们就出现在那里”。还有班组推出了自己的特色服务：西宁车队宁三组在乘务员中开展佩戴“笑脸”标志，让旅客第一面见到我们的工作人员就有一种轻松、亲切的感觉；北京车队京三组为提高服务水平，确保服务质量，从提高服务语言入手，在班组开展了“好好说话”活动，收到了较好的效果。 （四）服务培训创新 服务技能培训，已经成为当今一门专业的学科，服务人员从形象设计、仪表修养到基本操作和业务规范的掌握，都无一例外的必须经过科学、严格和规范的培训才能达到。铁路客运部门应该着手按照全新的服务理念和标准，进行服务人员的系统培训，除了岗位应知应会、服务技能、礼仪、旅客心里等方面的培训外，还要加大思想道德、职业道德的培训力度，提高职工的整治素质、努力培养一支素质强、业务精的客运职工队伍。在客运市场上，品牌就是效益，改变管理模式，提升服务质量，创建特色项目，才能真正把旅客列车开成“高标准、高品质、高水平”的精品列车。牢固树立“以人为本”和安全发展的理念，争当精神文明的传播者，以优质的服务传递各层次旅客之间的美好情感。以创一流服务为目标，不断提升管理水平。让列车成为连接全国各地与宁夏回族自治区的纽带。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量管理理论研究 摘 要：随着服务社会的到来，人们的物质文明生活与精神文明生活不断提高，这对我国铁路客运既是机遇，又存在挑战，铁路要想在激烈的竞争中站稳脚跟，就必须做到加强客运服务质量管理。然而与其他运输方式相比我国的铁路客运服务仍然存在很多问题，因此，帮助铁路客运企业建立服务质量管理体系是一项十分有意义的研究课题。本文将“以旅客为导向”，以服务质量形成的“过程性”为主线。具体1.总结了铁路客运服务、铁路客运服务质量的概念和特性，以及铁路客运服务质量的形成过程2.以铁路客运服务取得的成绩来展示旅客运输服务的地位和作用3.针对铁路客运服务质量、旅客满意度的关系；从这三方面来加以论述。 关键词：铁路；客运服务；质量管理；旅客满意度 无论是《辞海》、经济学。管理营销学对服务的定义，都突出了两个重要的方面，一是与有形的产品相比，服务更多的是一种行为和过程，二是服务一定要提供一种利益的满足感。服务的定义将服务和服务质量紧密的结合在了一起。 1 铁路客运服务概念 客运服务是指为了实现旅客位移而由一系列或多或少具有无形性的活动所构成的一种过程，该过程是在旅客和服务人员、硬件和软件的互动过程中进行的。铁路客运服务的实质是铁路企业最大限度的满足旅客的需求并为其创造价值。 客运产品是客运企业提供满足旅客位移需求的某种价值或利益的组合，包括核心产品、形式产品和附加产品三个层次，企业通常按一个整体提供给旅客。 可见，“客运服务”与“客运产品”之间是有差异的。主要体现在：一是认识角度的不同，“客运服务”是站在旅客消费的角度强调旅客消费的一中过程体验，然而“客运产品”是站在运输企业生产经营的角度。二是认识特性不同，“客运服务”主要表现在旅客消费时的功能性。“客运产品”主要体现在经营者能给消费者带来什么满足，突出了其技术特征。 2 铁路客运服务特性与地位 2.1 特性 服务与产品最本质的区别是服务具有过程性。铁路客运服务就十分具有过程性，与过程性相伴而生的还有客运服务的无形性、服务的不可储存性，以及服务的不可转移性等特征。 2.2 旅客运输服务的地位 铁路客运有很多优势，比如消耗小、成本低、占地少、全天候、安全好、环境效益大，并有广泛的适应性等。大力发展铁路旅客运输完全符合我国基本国情，也完全符合国民经济可持续发展的战略要求。在我国目前情况看来，铁路运输的地位是不可取代的。 3 旅客运输服务的作用 铁路企业具有很强的公益性，关系到广大人民群众的切身利益。有这样一句流传甚广的话；看一个城市的文明程度，就去那里的车站看看。提高服务质量，跟上旅客满意的步伐，塑造良好的企业形象，传播社会主义精神文明是贯彻“代表中国最广大人民根本利益”具体体现，是构建社会主义和谐社会的需要。 4 铁路客运服务质量管理 铁路旅客运输要想在激烈的市场竞争中争得主动，必须认识到提高铁路客运服务质量的重要意义。靠价格竞争是有限的，靠服务竞争才是无限的，高质量的服务是提高铁路竞争力并持久立于不败之地的关键。 4.1 铁路客运服务质量、旅客满意度的关系 只有当顾客认为企业所提供的服务质量较高，超越了他们内心的期望时，他们才会产生满意的心理。这是Gronroos、帕拉苏拉曼等人，特别是克罗宁和泰勒的研究结论。1992年，克罗宁和泰勒研究发现；顾客感知服务质量对顾客满意度具有决定性的作用。他们认为：“顾客感知服务质量对顾客满意有显著地影响”。 4.2 铁路客运服务质量的优劣势分析 由于铁路客运旅客感知服务质量与旅客满意之间存在很强的关系。铁路部门自然应该大力提高服务质量，让旅客满意，从而留住旅客。因为，研究表明：吸引一个新顾客成本，是维护一个老顾客的五倍。但是，提高服务质量，并不是要求企业做到十全十美。企业不能盲目追求服务质量就忽略了成本和利润，而是应该根据实际情况，找出一些影响服务质量的关键要素，集中有限的资料并充分利用改进这些缺陷，以提高铁路客运的管理效率和旅客满意程度。 5 结束语 铁路作为面向社会、服务大众的重要“窗口”，必须要不断提升服务质量，这是“人民铁路为人民”服务宗旨的综合反映，是铁路践行社会主义荣辱观、建设和谐铁路的重要组成部分。因此，在铁路跨越式发展中，更要重点提高客运服务质量，把让旅客满意作为客运服务的最高追求。按照建立和谐社会，以人为本的理念，及时调整服务内容，满足旅客不同心理的需求。加强人性化管理，以跟上时代的步伐，扩大铁路客运市场份额。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量综合提升的探讨 【摘 要】铁路客运管理中服务质量的提升对于提升整个铁路客运形象有很大的作用，尤其是在旅客对服务质量要求不断增强的大背景下，提高铁路客运服务综合质量显得更加重要。论文将围绕当前铁路运输过程中客运服务质量存在的相关问题，从多方面探讨提升铁路客运服务质量的综合管理模式，从而更好的提高铁路客运服务的整体水平。 【关键词】铁路客运；服务质量；管理手段 铁路旅客运输中客运服务是一个重要的管理环节，在具体的管理过程中，要结合铁路运输中客运服务的各项要求，以旅客对客运服务的需求为出发点，从售票、乘降组织的便捷性，站车客运设备设施的完善，站车人性化服务，列车运行平稳、安全、正点等方面提出提高服务质量的措施和办法，本文将以人性化服务为重点进行分析探讨。 1 简述制约铁路客运服务质量提升的相关因素 1.1 服务意识的淡薄 铁路运输在注重人性化的服务过程中，一直以来受到传统服务思想的影响，有些客运服务人员心理依旧存在固有的“铁老大”思想，在服务意识的转变上还不能适应铁路跨越式发展的需要，更加不能主动改变现有的服务方式，在满足旅客需求、改善服务、创新服务上下功夫，尤其是客运服务的意识相对淡薄，思想观念滞后，对于铁路运输客运服务的相关知识以及人际关系的处理能力等方面，都不能与时展相适应，有些客运服务工作人员还存在安于现状的思想，用消极的心态在参与工作。 1.2 培训管理的漏洞 在当前铁路客运服务管理中，仍存在忽视客运服务人员服务水平培训的现象，还停留在原有的客运规章制度、消防安全、电气化安全管理等方面的教育，对于客运工作人员个人素质包括修养、文化气质、服务意识、工作能力等方面还存在重视程度不足，培训管理不到位的情况。客运服务人员的形象管理，服务人员在工作中的语言、行为、态度都不能适应客运服务质量提升的需要，有些客运工作人员将个人的情绪带到工作之中，凭借个人爱好与一时心情办事，不利于整个客运服务质量的整体跟进。 2 探讨铁路客运服务质量综合提升的方式 2.1 创新综合管理方式 在铁路运输客运服务质量的综合管理中，要突出使用现代化的管理技术，在提升服务质量、缩短旅程等方面下大力气，尤其是将面向旅客服务作为一种重要的服务手段，将优质服务贯穿在整个铁路运输客运管理之中。一是，充分采用现代化的传播媒介，通过微博、微信、qq群等网络化管理手段，使服务商融入信息化的主流方式中，采用贴近公众生活的传播方式，形成铁路运输客运服务的企业文化形象。二是，形成“以人为本”的服务理念。“以人为本”的服务是一种突出旅客为主的服务模式，在具体的服务过程中，要细化每一个服务环节，形成服务型的客运模式。在整个客运服务过程中与旅客形成相互理解、尊重、平等的服务氛围，凸显出工作人员的热情、热心和爱心，引导式、自助式、无干扰、无障碍、VIP等服务方式全面推行，满足旅客多样化多层次的服务需求，全面提高服务质量。 2.2 加大培训管理力度 采用培训管理师对客运职工进行培训是提升铁路客运服务水平的有效方法。通过与相应的培训机构合作，聘请有经验的培训管理师，传授给客运服务职工灵活多变的服务技能。同时，安排相关职教工作人员到培训机构进行进修，掌握相关的培训方法、技巧和艺术形式。日常培训中，要结合旅客的心理需求、服务要求等，在整个培训工作中，融入客运服务的每一个细节，对工作人员在提升服务技能、围绕服务过程中的声音训练、站姿培养、手势训练、迎宾礼仪等方面进行全方位的培训，让工作人员形成主人翁的服务意识与“以人为本”的服务态度，使服务意识深入到脑海之中，更好的提升整体形象。同时构建常态化的培训机制：一是，可采用实地培训与异地参观相结合的方式，走出去请进来；二是，在整个培训过程中融入服务考核与监督机制；三是，加大培训管理的经费支持，使培训能有序推进。 2.3 优化服务管理机制 优化企业管理机制，通过对客运工作人员采用多种方式的管理，从爱护、教育、帮助等多角度采用灵活的方式，采用激励奖惩机制，对于在铁路客运服务过程中表现优秀、收到旅客欢迎的形象代言人，要进行一定的宣传，对其优秀事迹与表现进行褒扬；对于有些表现平凡、对旅客态度冷漠的工作人员，进行相应的批评教育。让旅客参与到整个服务管理之中，并在客运服务管理中推行新闻媒体监督机制，对于在服务过程中出现的问题广泛征求意见，找准问题与对策，更好的培养业务精湛、素质过硬的服务队伍。 2.4 注重微笑服务的整体运用 微笑服务是铁路客运服务过程中的一个关键因素，在具体的服务过程中，要追求微笑服务的效果，构建和谐、自然、热情的客运服务模式。一是，要注重与旅客的及时沟通。在微笑服务的实现过程中，通过使用甜美的声音，从提高形象的角度出发，保证与旅客之间良好的沟通，更好的确保微笑服务的质量，同时工作人员要及时加强与旅客的沟通，用积极的心态倾听旅客的牢骚，让旅客感受到微笑、热情带来的力量。二是，注重微笑服务声音的音色控制。在整个微笑服务过程中，铁路客运人员要形成一个温和、专业的形象，让旅客更加容易接受，采用上扬的声调，让旅客感觉到一种尊重，重视，拉近与旅客之间的距离。三是，注重微笑服务的具体实施方式。在铁路客运服务过程中，对于微笑一面的展示，要根据具体服务场景、服务情况，采用不同的表达方式，同时精准的控制好语音的节奏感，既让旅客感受到温暖，展示出微笑有力量的一面，又不失大方专业。 3 结语 在铁路客运服务质量的综合管理中，采用高标准、严要求、抓细节的管理方式，坚持科学、细致、热情、周到的服务，不断提高服务质量，在具体的服务过程中，形成“以人为本”的服务理念，更好的达到优质高效的服务效果，尤其要围绕旅客的心理需求与服务要求进行整体的服务管理，使服务水平的提高在促进铁路客运效益的提高中发挥更好的作用。

铁路运输管理论文:铁路运输企业成本控制精细化管理探索 摘要:在我国经济快速发展的时代背景下，我国的铁路运输行业在新时代中的发展逐渐壮大，成为经济建设中的主力军，而在铁路运输行业中占据核心地位的项目工程成本管理则是铁路运输行业中利润的主要来源。所以，项目成本管理至关重要。但就我国铁路运输行业目前的形式而言，在项目成本管理方面还缺乏成效，也存在着不少问题。本文就是在这样的背景下，探讨成本管理在铁路运输工程项目中的应用。 关键词:成本管理成本估算成本预测成本控制 铁路运输施工项目成本指的是，铁路运输施工企业在完成了铁路运输施工的项目之后，所消耗的各种费用之和，它不仅包括在施工过程当中，消耗的生产资料，还包括支付体力劳动者的费用。铁路运输项目施工成本包括直接成本，也包括间接成本。直接成本是铁路运输施工的实体费用，有材料费，机械费，以及其他费用。间接成本指的是，组织和铁路运输施工项目在该项目上的管理费用。按照施工关系分析构成的组织形式，包括固定成本，也包括变动成本。固定成本和完成工作量的大小没有关系，但是，变动成本会随着施工量的多少增加。对铁路运输施工项目的成本进行控制，简单地说，就是在施工的时候，采用必要的手段对劳动资源消耗进行组织的一个过程，也就是对生产活动中消费的物质资源，人力资源等进行调节，纠正发生的偏差，把各种的生产费用，降低到成本之内，最大限度的减少成本。因此，铁路运输施工企业单位应该将控制项目成本作为重点。 一、铁路运输施工项目成本控制意义 铁路运输施工项目的特点是一次性，因此，在施工进行中，降低成本的多少，对于项目能否获得经济利润，有很大的关系。因此，不管是企业管理，还是项目管理，都要做好成本控制工作。而且，一定要做好。铁路运输施工项目成本控制意义有下面的内容。铁路运输施工项目成本控制也体现了项目的工作质量。降低铁路运输施工项目的成本，也意味着节约了物质成本和人力成本。说明了不浪费材料，也提高了劳动生产率。所以，控制铁路运输施工项目的成本，可以暴露铁路运输施工项目生产经营活动中存在的问题，从而采取相应的对策，最大限度的节约资源，降低成本。铁路运输施工项目成本控制有利于铁路运输企业树立责任感。铁路运输企业在施工过程中，需要对施工的质量，施工的日期，以及成本做好约束。控制相应的成本，企业就不会滥用资金，对于企业的工程实施也会更加认真负责。铁路运输施工项目成本控制也在间接增加企业利润，扩大社会积累方面，起到了很大的作用。因为铁路运输施工的成本越低，而收入是一定的，这样就可以获得高利润。铁路运输施工企业也将施工作为了主营产业，所以，施工的利润也是盈利的主要来源。因此，降低了施工成本，也是实现高盈利的关键。 二、铁路运输施工项目成本控制的内容 (1)对成本进行预测。 主要是对未来的成本水平和发展情况进行描述。成本预测是成本管理的重要环节。 (2)对成本进行计划。 以现有的生产资料和成本资料作为基础，结合相关的施工进度，对期间的铁路运输施工项目的成本水平做好安排，这也是铁路运输施工项目成本管理的目标。 (3)对成本进行控制。 对影响铁路运输施工项目成本的因素做好调解，采取有效地解决方法，把实际施工中的消耗控制在合理的范围内，然后及时的进行反馈，看各种费用是不是符合相应的标准，然后对计划成本和实际成本的差额进行分析，减少浪费的现象，总结经验。控制成本，最终实现降低成本的目标。 (4)对成本进行核算。 这是成本预测，编订成本计划，以及控制成本的信息来源，也是在进行成本分析时，所需要的依据。这是一种新型的核算方法。如果能够大力推广，就可以对铁路运输施工项目的成本进行合理的计划。从而对降低施工成本，起到积极的影响。 (5)对成本进行分析。 也就是对影响铁路运输施工项目成本的不确定因素进行分析。一种是市场经济因素，另一种是企业经营的因素。它们也可以揭示企业经济的变化情况及原因。 (6)对成本进行考核。 考核包括对成本管理的体系以及运行情况进行考核。这也是对铁路运输施工项目过程的控制，所以，考核的过程也是全过程的，而不是最终的考核。考核结果要有赏有罚。这六个部分是相辅相成的关系。计划以预测作为支撑。计划也是在预测的基础上的补充。核算是对成本能否实现的最终检验。如果目标没有达到的话，就可能会有两个原因。一种是决策有错误，另一种就是在执行计划的时候，出现了一些问题。只有对成本进行分析之后，就能了解失误的原因，这也是实现决策目标的手段。 三、铁路运输项目成本控制的原则 (一)全面控制原则 对铁路运输施工项目进行控制，是实现全过程控制。也就是从投标开始，经过施工准备，对其中的各个阶段，各种经济业务，都要纳入到成本控制的范畴之中。第一，成本控制工作要伴随着施工项目的各个阶段，不能疏漏，也不能一会紧一会松，这样就可以控制好铁路运输施工项目成本。第二，成本控制要考虑到整个项目的总成本。这样才能对每个阶段的资金费用做好预算。从而充分利用好现有的资源，减少浪费情况。而且，保证了施工的质量，减少了维修的费用。 (二)动态控制原则 也就是中间控制原则。对项目成本实行中间控制是很关键的，这是因为施工阶段的成本控制，只是根据上级的要求，来确定成本目标，制定好控制成本的方案。而到了竣工期的成本控制，已经没有办法扭转局面。如果成本亏损，也已经成为了定局，无法纠正。 (三)责任，权利相结合 在施工过程中，要落实好每个人的责任，大到项目经理，小到施工人员，都要落实好自己的责任，从而形成责任控制脉络。另外，各部门在控制责任的时候，还要享有控制成本的权利，也就是在控制权利的范围内，决定好应该怎样进行开支，以便对项目的成本进行控制。最后，就是调动每个成员的积极性，项目部可以制定好奖惩措施，和工资挂钩。施工人员在做事方面也会更加上心。 (四)开源节流原则 为了降低成本，一方面需要增加收入，一方面就是减少支出。因此，控制成本的时候，要坚持开源节流。简单地说，对于每一笔费用，都要做好如实的记录，是不是支出大于收入。要对实际的成本和预算的收入进行分析，以探索成本超出的原因，纠正好成本的偏差，最终提高成本的节流水平。项目经理在实施工程时，要根据每个时期工程量的不同，做出适当的变化，优化施工的方案，深入探讨施工的条件，制定好技术路线，以及解决措施。消灭好控制过程中的不利因素，居安思危。 (五)目标管理原则 目标管理也是执行的一种方式。对目标记性分解，落实好责任，检查目标的结果，评价目标。形成计划，实施，检查，处理四个阶段。周而复始，每循环一次，就要改善一次，呈现螺旋式上升的趋势。要关注处理这个阶段，将成功的额经验制定成规范，防止出现类似的问题，将做到将问题消化到最小值。 四、铁路运输项目在成本控制中存在的问题 (一)过于注重材料成本和人工成本，而缺乏对其他成本的管理 铁路运输企业在对铁路运输项目进行成本控制时，不够重视成本管理，在某些方面还存在着不足。比如在施工之前缺乏成本管理，等到事后补救的时候就造成了很多麻烦，也造成了很多资源浪费，这在无形中提高了成本而不是降低了成本。 (二)对于企业盈利模式的观念还有待改进 部分部门并不认为成本管理能提高公司的利润，也不认同成本管理的方式。他们更多的注重项目什么时候完工，什么时候投入使用等等。 (三)内部控制机制有待完善 对一个项目的内部监测工作包括成本目标，已经施工进度，执行的目标，以及随时完善提高成本控制。在该项目施工之前，确实是制定了一个明确的成本目标，而且有确定的工期。但是，从第一期的情况来看，成本出现了超出的情况。反而给整体的情况拉了后腿。这就说明，在制定成本目标的时候，并没有经过科学的计算。只是盲目地根据之前的工程进度来计划成本目标。除此之外，对项目的监督工作也没有做好。在第一期的工程出现问题之后，项目负责人员也没有反思，没有对其重视。正是因为赶工期，就会浪费成本。这种做法，就和施工项目内部控制机制的要求相违背。 (四)缺乏奖励机制 项目负责人员的薪酬主要是基本工资和奖金。但是基本工资占大部分，这就没法调动负责人的积极性。他们觉得只要做好本职工作就行了，并不会为了额外的奖励而努力。所谓的激烈也就是奖励钱，并没有对他们做好心理补偿。而且，即便是他们的工作做得很到位，也没有升职。因此，工作没有动力。对于负责人来说，他们可能会利用自己的权利来满足自己的利益，因此，他们会动用这部分的开支，而且没有任何的约束。因此，成本也会出现超支的情况。 (五)责任权利混乱 很多铁路运输公司对于成本控制的方法还处于探索阶段，而且，公司给项目负责人在整个施工项目中赋予了很大的权利，他们的责任心不强。即使，公司建立了一些管理制度，但是，因为整个项目团队的工作力度不够，这也造成了在施工过程中的监督力度不够，约束效应不强，没有达到预定的目的。因为负责人的态度懒散，给施工人员造成了不好的影响。因此，领导责任心不强，那么，下面工作的人员也不会更好的工作。整个团队的工作效率就不会高。除了这些之外，公司的项目都有项目经理，但是在很多时候，公司并没有对这些项目经理进行考核。在任职方面，也具有随意性。项目经理没有规范自己的行为，可能将责任和权利混在一起，因此管理不善。这也是一个不科学的制度。项目经理没有责任心，他们不明白自己的责任，只是享受权利。这样不团结的团队，是没有办法将成本控制这一宗旨付诸实践的。 (六)基础工作薄弱 在投标的阶段，很多企业制定施工计划。但是，在施工的时候，就直接把投标的报价单当作是计划成本，这样的做法也是不科学的。而且，在投标时候的报价只是一个简单的清单，还可能会因为其他原因的出现，使得报价低于实际情况。因此，在制定计划成本的时候，需要科学方法的支持。 五、铁路运输项目成本控制的措施 (一)转变成本控制观 因为很多铁路施工企业依旧采用传统的控制成本方法，没有强化控制成本的观念。因此，出现了很多的问题。因为在成本控制过程当中，有很多问题暴露出现。就没有达到预期的目的。如果没有考虑控制成本的问题，项目就基本达到了预期的目的。但是，从控制成本角度，如果可以优化控制成本过程，就可以降低项目资金。在管理的时候，如果控制成本的观念没有改变，就很难起到降低成本的作用。因此，也会拉低整个管理的水平。 (二)加强信息化建设 伴随信息时代的到来，传统的成本控制方法在管理成本方面显得力不从心。控制成本的方法不是一成不变的，它需要根据实际情况来进行调整。每个项目在实际操作时，要根据实际成本和目标成本的偏差进行分析，这需要数学工具来计算。如果只依靠人工，不仅浪费时间，还有可能出现错误。计算机分析系统就可以很好地解决这个问题。建立信息化系统还可以实现部门间的沟通，也可以对成本实现更好的管理。针对该项目来说，是具有信息化管理的，但是，在项目初期，因为，项目成员对信息化管理的认识没有达到一定层次，或者操作不熟练，都会导致效率低下。该项目不需要资金投入，只需要对人员进行有效的培训。这样就可以在短时间内实现信息化操作。 (三)完善项目成本控制 第一，健全项目内部控制环境。想要提高项目人员的业务水平，就要重视对施工人员的选拔。在开始项目前，就要组织团队学习，提高其素质。第二，加强对项目风险的健康。在施工时，要注意可能出现的变化。搜集了这些风险因素之后，要进行综合评估。采取一定的措施。 六、结束语 在行业竞争十分激烈的情况下，降低施工项目成本，增强企业的竞争力，就是提高企业经济效益的关键。铁路运输施工项目成本控制水平也是评价企业效益的一个方面。也是提高企业的管理水平，降低企业风险的一个方式。在项目实施过程中，项目前，实施过程以及项目结束之后的项目管理很重要。项目成本的管理和控制也是项目管理的核心。依托项目成本的高效管理，具体的施工项目成本控制关键，也是整个项目成本控制有效措施的实施过程。本文从铁路运输施工项目成本控制入手，分析我国铁路运输企业目前控制成本存在的问题，深入探讨国内的成本控制方法，在这个基础上，提出了一些解决对策。 铁路运输管理论文:铁路运输收入管理与铁路经济效益的关系 摘要：本文主要以文献法为主要科学研究方法，在结合自身所学基础上，重点探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益二者的关系，认为为更好的促使我国铁路创造出更大的经济效益，需要处理好以下五方面的关系，分别为：铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系；运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系；运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系；国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系，才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 关键词：铁路运输；运输票据；核收结算 铁路运输作为国民经济的大动脉，是推动我国经济快速发展的重要支撑，在我国的政治、经济、文化、国防建设起到了重要的促进和保障作用。铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货业务中，使用铁路客货运输票据并按规定向旅客、托运人或收货人等核收的票款、运费和其他与客货运输有关的收费。它是铁路运输企业的投入回报，是铁路基础建设重要资金来源，更是其赖以生存和发展的基础，因此增加铁路运输收入，实现其管理的规范化和科学化是铁路运输部门所面临的重要课题。而铁路运输收入的管理与铁路经济效益之间有着相得益彰的关系，健全完善的铁路运输收入管理能够促进铁路经济效益的提高，反之，则会迟滞铁路经济效益的增长步幅。二者之间的具体联系表现在以下几个方面： 1铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系 铁路客运、货运票据是国家批准的专业发票，是铁路运输收入的原始凭证。对客货运票据的管理，包括票据类型、样式、印刷、定印等有着严格的法律规定。此举既保证了国家财税收入的稳定安全，同时也是铁路运输规范化运营的重要前提和保障。规范的运输票据管理有利于防止铁路运输收入的流失，增加铁路运输收入，进而提高铁路经济效益，实现铁路运输业的迅猛发展。反之，混乱的运输票据管理状况不仅造成国家财税收入的流失，同时也造成铁路运输收入的消耗，降低铁路运输效益。 2运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系 在办理客货运输业务时，铁路运输企业应严格遵循国家铁路总局（原国家铁道部）制定的铁路运输客货票据核收运输费用。这对于统筹不同区域间的经济发展差异，实现铁路经济整体效益有着重要的指导作用。在运输费用上按现付、到付、后付、预付四种方式进行核收，加之，现金结算和非现金结算的两种结算方式。拓宽了核收结算的渠道，增加了铁路运营的变通性和灵活性，迎合了当前日新月异的金融工具的更新发展，是铁路运营模式与时俱进的重要体现。另外，对军事运输费用、邮运运费、预付款的结算管理，拓宽了铁路运输业对于国民经济和国防建设的辐射面，更好的发挥铁路运输的对经济发展的服务效益。 3运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系 严格的运输收入进款管理制度是保障运输收入资金及时到位以及资金安全的前提条件。运输收入进款的保管、存汇以及账表编报工作实行专人负责制，明确清晰的责任制和运输收入款的安保制度为运输收入的规范、安全起到了保驾护航的作用。运输收入进款动支范围的界定，既保障了铁路运输收入资金的规范动支，同时也最大限度的实现了铁路运输收入资金的价值，如对垫付旅客和路外人员意外伤亡、急救或埋葬费用；垫付托运人责任的途中货车整理换装费和包装修补费；铁路运输企业批准垫付自然灾害急救款等动支例外的规定，体现了铁路运输业以人为本，服务大局的企业理念，这对于其在社会上赢得良好的口碑和赞誉发挥了积极作用。在增加了铁路运输社会效益的同时也增加了其经济效益。 4国际联运收入管理与铁路经济效益的关系 随着经济全球化的不断深入发展，铁路运输的国际化态势也日渐显现，铁路运输业面临着国际化管理的挑战油然而生。国际联运收入管理正是面对这一挑战的重要举措，它以国家铁路总局国际联运清算中心为支点开展国家联运业务。拓宽了铁路运输业务范围，增加了铁路运输收入，同时糅合我国的“走出去”战略，推动了中国企业走向世界，从近几年来中国高铁项目在世界各国的开工建设可见一斑。国际化联运收入管理顺应这一新形势，积极探索管理手段的改革创新，并结合我国的出入境管理制度，进一步打开了国际铁路运输业的发展新局面。有力的保障了国家“走出去”战略的实现，拓宽了铁路经济效益增长的国际视野。 5铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系 为了保障铁路运输收入的正确核收与完整上缴，而建立以会计核算、内部审核以及实地稽查为支撑的监督检查制度，保障了对运输收入资金运作以及运输收入实现全过程的监督检查。完备的监督检查制度是任何机制得以健康运行的基础，铁路运输收入管理如果离开了监督检查则会造成铁路收入资金的流失以及贪污腐败等违纪违法现象的发生，杜绝此类行为唯有加强监督检查之力度，明确责任主体，从根源上消除违法乱纪行为，保持铁路运输业的清风正气。也唯有如此才能保证铁路经济效益的稳定，防止出现大幅度的波动，进而打造一个铁路运输业经济效益持续增长的健康态势。 6结语 随着我国市场经济的不断深化，企业制改革同样渗透到了铁路部门，中国铁路总公司的成立意味着铁路运输与市场经济的并轨。在这种新的格局下，铁路运输收入管理与铁路经济效益之间的关系同样发生着深刻的变革，本文将立足于铁路运输收入的具体管理制度深入探讨二者之间的关系，认为处理好以下五方面的关系，分别为：铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系；运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系；运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系；国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系，才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 作者：常利平 单位：包头铁道职业技术学院铁道交通运营管理系 铁路运输管理论文:营改增对铁路运输企业财务管理的影响 摘要：铁路运输作为我国交通运输业的重要组成部分，不仅承担着人员流动和大宗货物运送的任务，对于我国的经济建设也做出了巨大贡献。随着结构性减税这一政策的实施，将铁路运输营业税改为增值税，势必会对铁路部门的整体收入、业务开展以及经验理念等多方面产生重大影响。为了提升铁路运输部门的管理水平，实现运输产业的更好发展，必须采取有效的财务管理手段，保证企业的健康发展。 关键词：铁路运输；结构性减税；营改增；财务管理 1“营改增”给铁路运输企业财务管理带来的影响 1.“1营改增”给铁路运输企业收入带来的影响 在传统的铁路运输企业，其总收入大体由货运收入、客运收入以及相关的增殖服务收入组成，在进行税务征收时，根据相应的比例上缴给国家税务总局。营业税从本质上来说，是一种价内税，也就是说其收入额中已经包含了税款。而增值税则是一种价外税，不包含税款。按照相关部门的改制规定，在铁路运输企业施行“营改增”过程中，不会对票价进行提高，这也就说明了在现阶段，改制不会对铁路企业的经济利润造成重大影响。根据“营改增”的一些规定，对铁路运输企业征收百分之十一的增值税之后，应该把收入转换成为不包括税款的营业收入，也就是说“营改增”之后，铁路运输企业的收入是“营改增”之前的收入除以增值税率加一，若运输量是不变的，那么企业的营业税将会有一定的减少，而减少的比例便是增值税处以增值税率加一再乘以百分之百。这样我们能够看出，若是运价不发生任何的变化，若是收入水平相等，那么“营改增”之后，铁路运输企业的收入减少的比例将会和增值税率有着直接的关系。 1.“2营改增”给铁路运输企业生产成本带来的影响 铁路运输企业的生产经营成本主要包括：人工开支、设备运行与维护花费、生产用房成本、银行贷款利息等。由于铁路运输工作量大，因此成本支出多、占用资金比例高，在“营改增”之后，以往企业所采购的固定资产所缴纳的进项税已经被包含在了固定资产值中，但是在资产折旧后不能用作折扣抵押，这就使得铁路运输企业在初期运营时需要投入大量的固定资产资金，同时还要配备各种运营设施以及人员安置等，在确保所有条件准备完成并得到铁路运输监督局的许可后才能运营。在实行“营改增”之后，铁路运输企业新购买的固定资产所缴纳的进项税不能被纳入资金原产值中，这就间接的使企业资产总收入降低，加上折旧计算的影响，给企业的生产经营成本以及资金的分配流向产生了影响。 1.3实行“营改增”铁路运输企业利润带来的影响 铁路运输企业施行“营改增”后，票价如果不发生改变，那么理论上来说其总收入水平也趋于稳定状态，确认营业收入会在一定程度上缩减，那么营业成本和支出也就相应减少。与此同时，铁路运输企业的经济效益与生产经营成本直接挂钩，如果营业收入比以往要少，那么企业利润就会下降，反之亦然。在“营改增”这一政策实施后，企业所要缴纳的税务能否降低，关键还是要看进行折扣抵押的项目在企业总营业额中所占比重的大小。 1.4实行“营增改”给铁路运输企业的未来发展带来的影响 虽然短期内，铁路运输部门可能存在税务上调，人员变动等问题，但是从长远来看，“营增改”给铁路运输企业带来的利益是多方面的，有利于铁路运输业的健康有序发展。第一，实行“营增改”之后，随着铁路规模的扩大以及相关建设的增加，铁路运输企业将会拥有更多的自主权以及商业投资，增加了运输积极性；第二，该项政策实施后，新增固定资产所产生的进项税能够进行折扣抵押，从而起到降低铁路运输生产成本的作用，对于铁路运输部门进行技术升级和产业优化有重要帮助。第三，实行“营增改”之后，铁路运输行业的货源也会获得较为明显的增多，增值税发票在一定程度上起到降低制造税负的作用。 2面对“营增改”，铁路运输所要采取的应对办法 2.1通过增值税专用发票的获取来加大抵扣的范围 在实行“营改增”之后，铁路运输企业在进行固定资产购置、购买维修材料、用电的时候，产生的相关增值进项税能够抵扣，但是想要抵扣必须有增值专用的发票，所以，铁路运输企业应该采取措施努力的获得增值税专用发票，这个举措能够帮助企业更好的获得“营改增”之后享受到的相关优惠政策，并且自身的税负也会在一定程度上降低。 2.2采取措施努力的提高自己的管理水平，更好的获得税收政策方面的支持 全面细致的财务预算是保证企业当前工作正常进行、后续工作有序开展的重要保证，只有将预算管理和未来发展规划落实到位，才能够帮助企业进行生产结构优化和建设投资项目的高校开展。就铁路运输企业而言，在面对“营增改”这一税收转型变化的关键时期，更加需要增强财务管控和企业会计工作，努力控制企业成本花费和各项对外开销，严格执行票据管控工作，从根本上避免各种经营和投资风险。 2.3对会计核算方法进行一定的完善，进行纳税规章体系的构建 财务部门在进行财务核算时，务必要确保收入核算的准确性，杜绝因计算收入偏高而致使企业缴纳税款增多的现象。做好会计计算的审核复查工作，建立起财务保护屏障，对会计工作进行一定程度的细化，以企业的实际需要为依据，对成本核算以及收入核算制度进行优化。建立健全纳税规则体系，加强财务人员的专业技能培训，利用先进的计算机技术和会计电算化，实现账目计算的电子化、信息化和实时化。就铁路运输业自身而言，“营增改”不仅仅是名称和税负的变化，其中牵扯了非常多的相关内容，尤其对企业内部的财务管理和会计计算有深远影响，势必会引起财务管理的巨大变革。在实行“营增改”这一政策之后，铁路运输企业的会计工作量有了较为明显的增加，给相关的财务会计人员提出了更高的工作要求和专业技能要求，因此，企业领导要高度重视财务管理和账目会计人员的技能培训工作，通过多种渠道开展定期培训以及技能考核，并将其与员工的绩效薪资相挂钩，以此激烈会计人员不断学习，实现财务管理工作的高效率和优质化。“营增改”的推行，不仅对于企业内部的部门、员工的日常工作带来了影响，对于整个铁路运输企业以及行业发展趋势都造成了不同程度的影响，相关企业领导要分清形势，抓住重点，以此实现铁路运输业的健康有序发展。 结束语 “营增改”作为我国税务制度的重大变革，不仅对国家税收和财政收入带来了极大的影响，对于保持中央与地方的利益均衡分配也有积极作用。铁路运输企业作为这一政策的先行试点行业，应该充分结合自身发展需要和实际情况，抓住改革的有利时机，提升自我经营和管理水平，加强财务管理和人员培养工作，促使铁路运输行业的整体提升，实现自身的全面发展。 作者：马艳涛 单位：哈尔滨铁路局牡丹江供电段 铁路运输管理论文:铁路运输财务管理与经济效益的关系 一、铁路运输企业财务管理对企业经济效益的影响 当前我国铁路运输企业存在运输路线长、中途站点多、运输量过大的运营特征，在财务管理体制中，涉及到的资金量大，但是经济效益低下，使得铁路运输企业出现越来越多的问题。主要表现在:第一，企业负债经营，财务成本高。第二，铁路运输企业相应的检查多，常常要接受铁道部、税务、财政等部门的检查，使得铁路运输企业财务费用增大，耗费大量精力。第三，由于我国铁路运输企业规模较小，但数量众多，缺乏展业的财务人员，且分工不够明确，财政职能无法发挥应用的作用。 (一)企业财务管理为投资决策提供依据当前我国企业财务管理工作内容主要包含资金管理、利润分配、投资管理及风险管理等内容。对我国铁路运输企业来说，处理好财务关系并组织好财务活动是财务管理工作的重点内容，财务活动主要包括投资活动、资金的筹集及运营、企业资产的分配等内容。铁路运输企业需要加强对企业投资资金的管理，为企业投资决策提供依据，为企业发展指明方向。铁路运输企业明确自身流动性资产以及固定资产，并考虑到运营设备的折旧率，从而确定固定资产的价值，以为企业投资决策提供可行性指导，促进企业的长远发展。 (二)企业财务管理有利于提升经济效益 由于铁路运输企业运营活动具有复杂性，使得企业运营成本控制存在一定的难度。铁路运输企业是我国交通运输行业的骨干力量，具有极大的流动性、跨区域性、持续性，使得企业财务管理工作难度加大，企业成本增大，不利于提升企业经济效益。企业财务管理目的在于实现价值的最大化，而传统的财务管理无法满足铁路运输行业的发展变化，因此加强企业财务管理有利于促进企业财务管理层次的提高，充分利用开放的市场环境加强企业管理水平及应变能力，推动企业财务管理结构的优化发展，提高铁路运输企业的核心竞争力，最终达到提升企业经济效益的目的。 二、提高企业经济效益的财务管理措施 (一)重视财务管理工作 随着我国社会经济的不断发展，对铁路运输企业财务管理提出了更高的要求。现代企业内部管理目的在于提高经济效益，通过开展各种企业经营活动，实现对经营活动的有效规划与控制。在当前市场经济环境下，铁路运输企业面临着激烈的市场竞争，企业必须加强财务管理工作。我国主要采取宏观调控的手段对铁路运输企业经济行为进行引导，财务管理作为企业重要内容，其根本要求在于实现国有资产的保值增值。而在当前开放的市场环境下，铁路运输企业资金流动存在一定的复杂性，因此需要铁路运输企业加强财务管理工作，构建健全的财务管理制度，以企业经济活动为中心，制定规范的经营管理型财务会计制度，推动企业经济的发展。铁路运输企业需要充分结合其行业特点，优化企业会计核算人员，更新财务管理理念，提高财务管理工作效率，促进企业市场竞争力的增长。 (二)健全的财务管理体制 人力资源是企业发展的重要资源，因此为提高铁路运输企业的经济效益，必须加强铁路运输企业财务管理人员结构调整，企业财务部门需要明确现代企业财务会计职能，由于现代企业财务会计工作包括管理会计财务会计两个方面，管理会计工作目的在于保证企业利益，对财务会计工作进行整理，从而给企业经营活动提供科学指导，负责财务部门会计管理工作，实现企业经济效益的提升。 (三)完善企业财务监督管理体制 铁路运输企业财务监督管理体制是企业经济效益的重要保障。铁路运输企业需要不断构建完善的企业财务内部监督体制，由股东大会形式财务监督权力，对企业董事会及经营部门进行有效监督。由于铁路运输企业经营部门与企业经济效益具有密切联系，因此，铁路运输企业要充分发挥监事会、财务总监及内部审计部门的监督作用，构建科学合理的财务监督体系，通过财政、税收及银行等经济监督部门，加强对铁路运输企业的财务会计成果的监督与管理，实现铁路运输财务管理工作的透明化，促进铁路运输企业的健康发展。 三、结束语 企业财务管理是对铁路运输企业的发展具有重要意义。财务管理工作能有效提升铁路运输企业经营效益，促进企业长远发展。因此铁路运输企业需要不断强化企业管理层的财务管理意识，构建科学合理的财务管理体制及监督体系，实现对企业财务会计核算的有效控制，优化财务部门人员结构，促进铁路运输企业的健康发展。同时，铁路运输企业要重视财务管理体制改革工作，抓住时展机遇，制定合理规范的资金使用计划，推动财务管理体制的创新发展。 作者：刘刚 单位:大秦公司铁路资金结算所 铁路运输管理论文:铁路运输企业人力资源管理策略 1铁路运输企业人力资源管理现状分析及成因 随着改革的不断深化和技术装备水平的快速提升，铁路运输企业正逐步走向市场化，生产组织、劳动组织、作业方式发生了很大的变化，但由于铁路系统自身体制的制约以及铁路系统生产管理制度上不够完善等种种原因，导致了铁路运输企业人力资源管理存在着结构不合理、配置不科学、缺乏战略规划等问题，主要表现在以下几个方面。 1.1认识上的不足制约了人力资源潜能的发挥 目前，我国的人力资源整体素质与国外发达国家相比有较大的差距。虽然劳动力资源数量众多，但是整体素质都不是很高，大量潜在人才有待开发，作为一个企业来讲，在市场化的激烈竞争中需要不断的发展壮大，就必须建立科学规范的人才培养体系，才能保证在企业飞快发展的过程中有源源不断的合格人才供应。从世界一些成功企业的经验来看，只有开发好人的潜能，讲管理才容易出效益，然而目前铁路企业存在只强调向管理要效益，而对人力资源开发投资少，培训体系落后，员工的前期培训与开发工作没有做好，从而在一定程度上导致工作效益低：一是开发管理不够科学。没有认识到人力资源开发投资对铁路企业现代化发展的重要意义，没有认识到人力资本投资有利于可持续发展战略的实现。在人力资源开发资金投入上，通常未进行合理性分析与评估，资金使用没有做到以节俭、实效为原则，没有做到科学化，另外，人员的培训经常理论与实践脱节，无法很好地与铁路发展的管理实际相结合；二是人力资源开发形式较单一。铁路是我国交通运输的主要力量，在人力资源开发上必须顺应当前市场经济发展的潮流，培训、交流等是人力资源开发的可靠途径，在形式上有所创新，不应只局限于有限的几种开发手段。 1.2考评制度滞后造成人力资源管理效率低下 在管理中，由于缺少科学的考核、考评和选拔机制，忽视人的利益和主要需要，严重影响了职工特别是优秀人才的工作积极性，在一定程度上抑制了人力资源的潜力。一是考核考评制度已不适应当前铁路现代化、市场化发展的要求。近年来，随着中国铁路技术装备的提升，铁路运输企业已进入一个快速发展时期，但一些管理考核制度仍停留在十年前、甚至二十年前的水平。考核考评标准不规范。由于目前我国铁路的管理模式为总公司、铁路局和站段三级管理，尽管从事的工作基本相同。但各铁路局、各站段各自制定的考核考评标准不尽相同，致使考评结果准确度不高，考评方法单一，没有针对性地起到应有的作用。在铁路企业人员考评的具体实施过程中，许多单位没有将考评方法相结合起来综合运用，忽视了群众考评或平时考评，重视的只是所谓的领导意见，这种以领导考核为主的考评方法，在一定程度上造成了“唯上”的不良风气，忽视了职工群众的真实需要，工作不扎实，只做了表面文章。 2改进铁路运输企业人力资源管理的策略和措施 通过加强人力资源管理，建立能够留住人、吸引人、让人充分发挥才能的有效的激励机制和科学的考核机制，探索有效的企业人力资源管理模式。只有解决了铁路运输企业的人力资源管理问题，才能有效地提高运输效率和运营效益。 2.1提高人力资源基础管理水平 健全完善劳动定员定额标准、岗位标准等劳动用工管理标准体系，为科学配置人力资源、促进劳动生产率提高提供依据。根据职工总量和结构调整规划，优化生产组织和劳动组织，坚持按定员定额标准组织生产，按编制和岗位标准使用人员，严格落实岗位准入制度，统筹配置好人力资源，根据人力资源余缺分布状况，运用市场与行政手段相结合的方式，考虑工作需要和个人意愿，对人力资源进行有效调配，充分挖掘内部劳动力潜力，切实解决结构性冗员和结构性缺员问题。严格控制缺员岗位人员调出，严格控制生产人员从事非本职工作。 2.2完善考核分配办法 企业要深化内部分配制度改革，实现职工的收入与企业的效益同步提高，就要从机制入手，通过考核分配手段和经济杠杆作用，建立健全有效的激励和约束机制，完善工效挂钩分配体系。一方面，要建立正面激励机制。切实解决政出多门，以扣代管等现象。目前有一种偏见，认为工作要落实，就必须对下进行严格考核，结果落实到职工头上就变为了扣减捆绑工资，致使职工认为“管理就是考核，考核就是扣分扣钱”，缺乏干好工作的动力。由于正面激励机制的缺失，严重影响了职工的工作积极性，甚至造成部分职工的逆反心理。企业需要严格管理，更需要人性化管理，因为企业的发展需要凝聚力。所以，充分运用分配的激励功能，最大限度地调动职工的积极性和创造性，还是分配制度的关键。另一方面，没有约束就没有保障。需要职工转变传统观念,要树立“上岗靠竞争，收入靠贡献”的全新观念。其实，职工的工资本来就是个理论上的数据，需要通过劳动所得，即“按劳分配”（再分配）才是自己的最终所得。认识到位、宣传到位这一点，有助于内部分配工作的顺利开展。约束要有制度保证，让落实标准化作业、杜绝“两违”、保安全、促效益成为职工的自觉行为，这才是根本。只求考核约束不要正面激励的做法容易挫伤职工的生产积极性和主观能动性，不利于健康和谐的企业文化建设。而只有激励不要约束会有安全隐患，所以，二者应该辩证统一，处理好二者在收入分配中的关系很重要。 2.3实施目标激励 目标激励的关键在于目标的设置，只有恰当的目标才有激励效果，目标过高无法完成，目标过低起不到激励作用。目标之所以能够起到激励的作用，是因为目标是组织和个人的奋斗方向，完成目标是职工工作结果的一种体现，是职工成就感的体现。要在日常工作中引入合理的竞争，竞争可以起到对职工激励的特殊的作用，二者的关系相辅相承。对于企业中的后进职工，管理者要鼓励他们迎头赶上；对于企业里的先进职工，管理者要勉励他们继续领先，形成榜样的作用。在企业内部形成横向比较竞争，纵向监督激励的手段，激发职工的工作激情，使企业形成良好的竞争氛围，通过竞争形成激励氛围。 2.4建立良好的沟通机制 有效的沟通是管理者与职工之间的一座桥梁，只有充分的沟通，才能达到预期的人力资源管理效果。企业中的领导与管理层主要负责决策的制定、组织，指导和激励员工开展工作，而普通职工则是工作的具体操作者，这些操作群体的个人又分工不同，在领导层、管理层与职工之间，沟通就显得尤其重要，它相当于整个管理体系的瓶颈部分，沟通工作做好了，就能在正确的决策和努力的工作的前提下实现管理体系的畅通。 2.5加强职工教育培训 针对近几年来我国铁路的快速发展，铁路技术装备更新快，职工对学习新知识、新技能、提高自身创造力机会的需求较强的特点，制定相应的教育培训计划，积极为职工创造教育培训的机会，切实提高职工技能水平。结合主要行车工种职工队伍的建设，加强职业技能培训和高技能人才队伍建设。要针对现场作业的实际需要，确定职工教育培训的内容和方式，根据“干什么学什么，缺什么补什么”要求，以模块化方式推进职工教育和考试工作。要推行“班前教育、每日一题”等有效培训形式，重点学，反复练，让标准成为习惯，让习惯符合标准。职教工作要细化到班组，具体到作业项目，要按照岗位作业流程要求，编辑口语化的、容易记忆的口诀、谚语，切实让职工在实际工作中学得懂、记得牢、用得上，在潜移默化中约束和规范职工的安全行为。 2.6培养领军人才和高技能队伍 创造环境，给予激励和优惠政策，鼓励创新团队和QC小组的主创活动，培养企业领军人物、科技带头人、高级职称专家团队、首席技师等人才队伍，将合理化建议、金点子等常态化、机制化等举措，培养拔尖人才和复合性人才，不断提高生产力水平，增强企业的核心竞争力。 2.7建立灵活用工机制 为了拓展劳动用工渠道，节约用工成本，应在充分利用既有人力资源的基础上，采取以劳动合同制职工为主，以劳务派遣工、非全日制用工为补充的用工形式，有效盘活劳动力资源。将劳务派遣工、非全日制用工纳入劳动用工计划管理，按照职责清晰、部门联动、权力制衡、运行规范的原则，建立完善的使用管理制度和运行机制。 2.8弘扬企业品牌文化 文化是保证企业可持续发展的持久的必备力量，铁路运输企业要想在市场化的竞争中取得持久的成功，必须培育、发展并整合服务文化、创新文化、运营文化、精神文化等。创新文化的根本目的是创造企业的未来，通过技术装备升级，释放技术能力，创造新产品、开拓新市场，提高市场竞争能力。运营文化的根本目的就是结合技术升级和市场需求，创新改进企业运营的过程，持续地改进系统、程序以及产品和服务质量，使得成本最小化和生产率、效益的最大化，从而取得市场的竞争优势。精神文化的根本目的就是创造一个激励职工的环境，竞争优势通过释放职工的潜在能量、创造力和热情来实现。 3结束语 当前作为铁路运输企业，要想在交通运输市场竞争日趋激烈的环境下，提升企业发展的能力，实现可持续健康发展，就必须尽快制定科学的管理策略，才能提升企业核心竞争力。通过竞争的方式进行激励，调动各类人才的主动性、积极性和创造性，引导职工建立职业生涯发展规划，帮助职工提高在各个层次需求的满足度，鼓励人才的创新，只有这样才能全面提升铁路企业人才队伍的整体素质，促进企业始终走在行业前列，实现全面发展。 作者：李炎 单位：兰州铁路局劳卫处 铁路运输管理论文:铁路运输企业成本管理研究 一、概述 成本管理是企业日常管理的重要内容，铁路运输企业在生产经营过程中所需要的各种成本以及费用都需要进行计划、控制以及核算，这既可以提高资金的使用效率和效益，同时也有助于降低铁路运输企业的生产经营成本。相比较于传统的企业，铁路运输企业有着自己的经营特点和管理方式，其成本管理也更具有复杂性。铁路运输企业只有强化自身成本管理，提高资金使用效率和使用效益，才能够推动自身科学发展，为其健康持续发展提供必要的支持和保障。 二、铁路运输企业成本管理存在的问题分析 （一）基层站段缺乏成本管理的积极性和主动性。 铁路运输企业内部不作为的现象依旧需要进一步改进，尤其是在基层站段，成本管理不严格，制度不落实，等靠要思想依旧存在。这些都在很大程度上制约了铁路运输企业的生产管理效率和质量，对于整个企业的成本管理都会产生不利影响。 （二）铁路运输企业成本控制的内容不够全面完整，偏重结果控制，忽略中间过程，预算管理刚性不足。 当前，我国铁路运输企业的成本管控大都是将管理重点落脚于成本的总额上，在总额基础上进行控制和考核，预算控制也是形式大于实质。虽然对成本总额进行控制具有很大的便利性，但是也很容易导致实际生产跟成本支出之间脱节，造成成本发生不均衡，导致管理行为短期化，不利于企业长期发展。全面预算管理尽管已在铁路企业实行多年，但实质性作用不明显，预算的高压线不能形成威慑力，这样的成本管理形态难以适应市场形势的变动。铁路运输企业的运输成本不细化会直接影响到生产投入计量的准确性，并导致工作量增加，进而使得成本上升、基层工作业绩被否定。预算管理不务实，这不仅不利于铁路运输企业整体成本的下降，还会损害职工的工作积极性，影响工作效率，进而导致企业成本控制陷入恶性循环。 （三）铁路运输企业各级成本管理意识有待于进一步加强。 一些铁路运输企业管理者对成本管理重视不够，没有意识到企业成本管理在整个企业管理中的重要性，这就导致企业成本管理制度不健全，手段难以创新，执行不到位，成本管理的效益和效率不能保障。在基层站段，增收意识强于节支愿望，站段管理者往往把大量精力用于如何提高运输收入，而对内部挖潜节支降耗则仅仅满足于对上级有一个交待，没有脚踏实地的去做成本管理的细致工作，直接导致了成本管理水平弱化。 三、铁路运输企业强化成本管理的建议措施 （一）切实提升企业全体员工对成本控制的重视程度。 对于铁路运输企业来讲，要想切实提升自身科学化管理水平，首先需要提高企业管理层对成本管理的重视程度，依靠正确的思想观念来推进单位的成本管理工作。其次还应当注重培养普通职工的成本管理意识，在单位形成良好的成本管理氛围，内部挖潜节支降耗的智慧，鼓励生产实践的创新和修旧利废，切实降低企业生产经营过程中的成本和费用。按照划小核算单位的要求，把成本管理的重点放在基层站段，放在车间、班组的每一次生产作业上。必须让企业职工领悟到企业的整体经济效益跟单位的成本管控质量之间具有密切的关系，跟自己的收入有密切的关系，才能将成本管控意识在整个企业内部进行有效贯彻，才能够激发企业各层人员的成本管理积极性，在整个企业内部形成成本管控的良好环境，并将成本管控制度和理念在整个生产管理流程中加以执行和落实，进而提高铁路运输企业的整体竞争实力。 （二）充分发挥基层站段在成本管控方面的积极作用，适度给予一定的自主权，避免上级管的过多、过死。 对于铁路企业来讲，基层站段在成本管控方面的作用十分重要，基层站段是铁路运输企业中负责基本生产的部门，也是独立核算的最小单元。基层站段主要包括班组、车间以及科室等。正是依靠这些基层的生产部门，并相互之间进行关联和合作才进一步形成了铁路运输企业的大的生产经营体系。跟班作业、现场写实，掌握第一手成本数据，从而才能制定出符合实际运输生产过程的成本控制额，使预算控制落实、落细，发挥出预算管理的应有作用。进而在此基础上实现对整个铁路运输企业的成本支出的有序控制，保障铁路运输企业的整体成本处于合理的水平。在预算执行中还必须做好事中控制，动态调整，关心运输生产组织的变化，做好预算预警，让下达的成本预算始终处于可控范围，成为大家关注的焦点，最大限度发挥出管理者、一线职工成本管理的主观能动性，使成本管理工作真正做到全员、全过程、全方位管控。 （三）逐步健全和完善科学合理的成本管理激励考核机制。 要确保铁路运输企业成本管理的质量和效率就有必要对成本管理工作进行激励和考核。管理部门应当将成本控制纳入到部门业绩考核的整个管理过程之中，依靠科学合理的考核激励指标的设定来确保成本管理的质量。将成本控制作为个人以及部门绩效管理的一种重要工作来落实，这样不但有助于提高管理者以及职工的成本管理积极性，同时对于降低铁路运输企业成本和费用，减少资金浪费，提高经济效益都具有重要的现实意义。例如在对基层站段进行绩效考核时，可以将中停时以及货车的周转时间作为考核的指标进行落实，在对价值指标考核的同时也要关注工作量指标。对于成本节约和管控比较突出的部门以及个人应当进行必要的物质和精神激励，同时对没有落实成本管理责任，造成资金浪费的部门和个人进行处罚。只有将成本管理跟绩效考核进行关联和挂钩才能够确保企业的个人利益跟企业利益与成本管理有效结合，进而提高职工的成本管理积极性，实现成本管理效益的最大化，切实降低企业的生产经营成本。 （四）完善优化铁路运输企业的生产流程，提高成本管理的信息化手段。 铁路运输企业要想实现成本管理的有效性还用当对生产流程进行优化，提升自身的信息化管理手段。实施成本管理最主要的目标就是在减少成本开支的基础上尽量获得更多的经济价值，提升企业经济效益。尤其是在当前市场竞争越来越激烈、市场因素越来越复杂的大背景下，企业的成本管理质量在很大程度上关系着企业的未来发展情况。这些成本管理质量的好坏直接关系着企业整体成本管理的效益和效率。尤其是伴随着企业经营业务多元化趋势越来越明显，管理复杂性也越来越高，这对于信息处理的时效性以及准确性都提出了较高要求。企业有必要积极利用计算机信息技术提高成本管理效率。正是基于此，企业管理者需要进一步关注市场及行业变化，及时调整和优化自身的成本管理策略，对企业生产管理流程进行优化调整，撤销不必要的管理生产环节。进一步推进成本的持续下降，切实实现成本管控。同时，积极创新企业成本管理方法和技术手段。将铁路运输企业成本管理的范围从原先的生产过程进行拓展，并将管理范围进行必要的前后延续。结合铁路运输企业成本全程管理的具体要求，对作业成本、销售成本、技术成本、维修成本、处置成本以及库存成本等进行合理管控。 作者：王倩 单位：上海铁路局南京站 铁路运输管理论文:铁路运输企业资金管理现状分析 2013年国家铁路总公司正式挂牌，标志着铁路运输企业结束了长达64年政企不分，正式将成为独立的市场主体进行运营。铁路运输企业能否在此次变革中华丽转身，受到国内外的普遍关注。而资金是企业安身立命之本，是企业生存、发展的主要资源，建立稳固的资金链条和高效顺畅的资金流是铁路运输企业确保市场地位、不断发展壮大的重要保障。从20世纪90年代初，铁路运输企业为了发挥资金聚合后的整体优势，建立了资金结算中心，在保证各单位正常运营的情况下，运用总户沉淀资金，在内部市场上进行调剂余缺，对铁路的发展起到积极的作用。但随着铁路运输企业不断发展尤其近来经济体制的改革，再用计划经济下的资金结算所管理市场化的运输企业，违背了市场运行法则，其弊端在逐渐显现。 1铁路运输企业资金管理现状 1．1行政干预过度，资金资源难以得到合理配置 资金结算所隶属于总公司或局财务处，其职责是在内部市场上调剂余缺，发挥资金聚合后的规模优势，对铁路的发展起到过推波助澜的作用。但随着铁路的转制，其弊端也在逐渐显现。资金结算所作为职能部门，行政命令干预过度，大多时候充当“出纳”的角色，对资金支配缺乏自主支配，对资金管理仅仅做到资金集中，而缺乏集中后的有效管理。尤其作为国有企业，某些人为了捞取政治资本，近几年盲目投资、乱投资现象严重，资金资源得不到合理配置。 1．2资金结算所内部结算工作量大，资金周转率低下，资金监管滞后 多年以来，资金结算所的工作大多停留在柜面结算上，虽然在2009年机构大调整，精简机构数量、整合资源，大大提高了资金的归集率。但资金结算的重心仍未转移，仍处在重复、机械的柜面结算上。目前银行系统信息化程度高，由前台转为后台扫描，由于结算所内部账户为22位账号，与银行19位的账户不对等，导致网银结算受阻，加大了银行结算工作量，大大影响了资金周转的效率。资金监管滞后，效率低下。目前资金监管主要集中在后台监督，资金监管长期处于无效监管状况。 1．3尚未建立有效的资金预算系统，致使预算管理落实不到位 铁路运输企业实施全面预算管理已有6年之久，但有效的预算管理系统尚未真正建立。每年上至铁总下至各运输站段，要求各单位、各部门、车间上报资金预算，但由于缺乏正确的资金预算标准和有效的监管，上报的资金预算往往尽可能大的放大自身所需，导致资金预算极度不合理，预算批复单位只能按照上年资金使用水平以及结合当年融资计划来统一安排资金的使用，致使资金预算编制流于形式，资金预算管理没有真正落实到位。 2铁路运输企业资金管理存在问题的成因分析 2．1体制原因 虽然2013年铁路运输企业深化体制改革，但是铁路运输企业作为中国经济最后一块“活化石”，政企不分状态持续已久。加上铁路运输企业点多线长、幅员辽阔、业务分布广等行业特征，给资金集中管理增加了难度。铁路运输企业一直沿用“收支两条线”管理，强化资金管理的同时，剥夺了各铁路局、控股公司、合资公司的资金支配权，经济效益得不到有效提高，协同效应难以发挥。 2．2受铁路运输企业信息化、管理水平的影响 由于铁路运输企业长期执行计划经济体制，其信息化程度一直落后于其他国有大型企业，受政府干预，铁路运输企业的市场化低下一直是其软肋，加 上铁路运输企业作为国家的基础产业，作为联系国民经济的主要命脉，在运价上长期受政府指导，没有形成自主定价机制。在政府过分的庇护下，助长其依赖性，信息化相对落后，致使在资金管理上，尚未实现资金流与信息流共享，导致资金使用效率低下。 3铁路运输企业成立财务公司的必要性分析 铁路运输企业依靠资金结算中心来管理运营资金，由于其作为职能部门，对资金管理缺乏自主支配权、控制乏力，对资金管理未达到真正意义上的管控。而财务公司作为独立于企业集团的子公司，在行政管理上隶属于集团总公司，独立于集团总公司。作为内部资金管理机构，比其他商业银行具备先天优势，熟知集团企业的经营状况和管理需求，一直被视为集团企业加强资金管理的坚实平台。 3．1铁路运输企业发展的内在需求 铁路运输企业依托铁路资金结算所管理运营资金显然与其发展不匹配，铁路运输企业体制改革后，在市场化运作下，资金集中仅仅是其资金集中管理的第一步，如何将集中后的资金得到合理配置、发挥资金聚合后的规模优势、产融结合才是铁路运输企业资金管理的终极目标。财务公司作为独立于集团的内部金融机构，下设投资、融资中心，信息中心等。具备明锐的市场洞察力，能为铁总、铁路局及其所属的成员单位提供独立的投、融资等相关的决策信息，能为企业的发展提供稳固的资金平台。 3．2财务公司是企业发展到一定阶段，具备提高企业综合竞争力的必然趋势 集团企业发展到一定阶段后，随着集团企业资金量增大，如果不能及时利用金融服务平台，走产融结合的道路，集团企业的发展将会滞留在低水平的循环中。金融服务与产业经营的结合是集团企业发展的最好途径。财务公司作为独立于集团企业非银行的金融机构，与外部银行相比，扎根于企业中，具备先天优势，了解企业的生产经营情况。通过外部、内部的网络平台，充分运用现代信息技术，开展适合于铁路未来发展的金融服务功能，促进企业生产经营与金融功能相结合，在激烈竞争的外部市场上，提高企业的综合竞争力。 3．3由于财务公司门槛高，有利于提高企业的社会知名度 财务公司由于其准入门槛高，集团企业办理财务公司，需具备雄厚的资金、突出的业绩、良好的信誉等比较苛刻的条件，财务公司属于特许行业，经营牌照具备极高的价值。目前财务公司是银监会所监管的所有单位中质量最优的单位，铁路运输企业投资设立财务公司，有利于确立其市场地位和社会知名度。 4总结及建议 在2015年初，国家铁路总公司一直在筹划设立财务公司，至于其后各铁路局、专业运输公司是否会设立财务分公司，方案尚未出台。在此仅仅发表个人观点，铁总局下设的各铁路局、专业运输公司如果再设立财务分公司，其费用支出较大，加上某些铁路局由于地区原因而设局，但资金量并不雄厚，本身不具备设立财务分公司的条件，也发挥不了财务公司的作用。而如果依靠总公司下设的财务公司去实现产融结合，鞭长莫及。铁总改革虽然进行了一年多，但由于铁路目前的经济体制持续多年，机构多、负担重，改革的难度较大，牵一发而动全身。目前当务之急应先进行机构整合，借鉴电网集团公司的先进经验，按区域或业务范围下设大区域公司，在大区域公司下再成立各个财务分公司，这样才能更好地发挥财务公司优势，实现产融结合，同时有利于助推铁路改革的顺利进行。 作者：刘秀英 单位：呼和浩特铁路局财务处 铁路运输管理论文:铁路运输管理体制改革思路 0引言 铁路事业对我国社会主义经济建设发挥着重要的作用，承担着重要的使命。随着社会体制的不断变革，如何应对当前格局的变化，在新形势下，进一步推进铁路运输管理体制的变革和发展，成为一个重要的研究课题。当前铁路运输管理中主要存在的问题即体制如何面向市场化，实现自主经营，如何寻求自身的发展等。这些都是我国推行政企分开后，铁路总公司应该承担和面对的风险和问题，该如何明确自身的职责，打破传统的管理理念和体制，勇于创新，实现铁路运输管理的科学和持续发展。 1铁路运输管理体制改革的必要性 铁路是属于国家的一项重要产业基础，它关系着社会经济发展的较多方面。为了顺应时展的潮流，让铁路运输更好地发挥其重要职能，进行铁路运输管理显得尤为重要。 1.1铁路运输是国民经济发展的重要支撑 铁路运输以其运输量大，运输方式特殊在经济发展中发挥着重要作用。铁路运输是全国各地贸易往来的主要方式，在经济发展和社会稳定之中起着不可替代的作用。另外，铁路运输具有公益性和经济性这双重属性，因此要摒弃完全商业化的思维来进行改革。 1.2铁路运输企业独特的管理模式 铁路运输具有整体性和连续性，同时呈现设备联网、作业联动、部门联劳的大联动局面，因此不能像普通企业一样按照一定的规则进行独立化经营。它需要各部门在各个环节的协调与配合，通过团结合作来确保工作的准确性。 1.3激烈的市场竞争 随着基础设施的不断完善运输形式呈现出多样化特点。高速公路的快速发展以及航空、航线、航班的扩充和轮船运输业的独特优势给铁路运输造成较大冲击，使运输市场竞争尤为激烈。为保证铁路运输份额的稳步提升，在运输市场占据重要位置，需要对铁路运输管理体制进行必要的改革。 2当前我国铁路运输管理体制中存在的问题 铁路运输管理具有非常重要的意义，但是其自身管理本身经过多年发展，已经形成一种根深蒂固的管理体制，要想在新形势下，适应社会主义市场经济体制的发展要求，必须要认清自身管理体制方面还存在的一些问题。我国运输管理体制从建国以来就是不断照抄照搬前苏联的管理模式，很多体制还不够完善，并且没有相关的实践经验，多年来管理体制也处在不断摸索和变革的过程中。早期，我国铁路运输管理实行“四级管理”体制，而随着实践研究的不断深入，现在已经实现三级管理。但在铁路改革的过程中也曾经大规模减少了运输站段，导致整个管理工作丢失了发力点。铁路曾经采用我国传统的政企合一形式。铁路运输单位不需要自负盈亏，很多管理模式缺乏有效的竞争机制。为打破传统的管理方式，政府主导对铁路运输管理进行不断变革。在多年探索中，铁路运输管理已经开始发生重大变革，传统管理模式暴露的问题越来越多，完全与社会主义市场经济体制发展相违，使得铁路运输管理体制不得不进行变革。当前铁路运输管理体制存在的主要问题体现在以下几个方面。 2.1相关法律法规存在缺陷 目前为止，我国对于铁路运输管理模式的创新意识还不够高，对于铁路运输管理方面的相关专业法还未建立，国家没有明确规定铁路运输在市场中的地位，铁路仍然是具有一定公益性和商业性的运输载体，这种特性决定其未来发展的方向。商业性表明铁路运输不仅需要提供便利，同时也是市场中的重要组成部分，在经济贸易往来中发挥着重要的作用。但是，目前却还不能满足市场对运输的需求。铁路总公司在自我经营方面还存在严重不足，名义上国家铁路局和铁路总公司分开了，实际上还是总公司在承担社会责任和公益责任，甚至部分政府的服务职能，没有实现真正意义的政企分开，导致管理模式缺乏效益，相关亏损得不到相应的赔偿，导致铁路运输企业和和其他相关行业的经济收入降低，进而影响铁路的管理水平提升。归根结底，主要是由于对于铁路管理没有明确条文规定其在市场中的地位，相关的法律法规也不够健全。 2.2管理模式方面存在缺陷 首先国家对铁路运输方式进行干预，直接管理全路运输企业，控制铁路运输的分配权方式应变为从政府职能方式上分配运力资源，使运力资源得到有效地利用。在铁路运力分配上应遵循市场化的原则，对落后的体制进行变革。而我国传统体制中，原铁道部和铁路运输部门间没有明确的分工，责任主体未明确，职能划分不清晰，导致很多时候发生问题无人问津，或者相互推诿等。同时由于铁路建设和管理投入资金不足，企业承担比较高的风险，且没有自主经营，亏损得不到快速的补偿，在企业内部也没有完善的核算机制，管理模式没有考虑自身经营情况，按照原铁道部的调解制度进行管理，导致无法实现自主经营。这些都是目前体制方面仍存在的问题，值得人们深思。目前虽然实行了国家铁路局和铁路总公司的分离，但事实上铁路思维和管理模式暂时还没有摆脱原有的惯性思维，周边、上下、相关部门也都还没将观念转变过来。 3铁路运输管理体制改革策略 3.1完善法律制度，构建坚实的法律基础 我国坚持依法治国，改革也一样，依据相关法律进行铁路运输管理体制改革，要求各级工作人员依法行使自己的权利，担负自己的职责，有助于保证改革质量。法律是公平的，依据法律能使行政人员更加明确自己的工作职责，同时对改革活动进行有效监督。《铁路法》是铁路运输改革的重要法律依据，依据时展的特征将《铁路法》按照法律程序进行修改与完善，能够更好地保证铁路运输在市场中的重要地位，让铁路运输顺应时展的潮流。通过《铁路法》，明确铁路与政府之间的关系，形成公开公正、务实的原则，使管理工作高效开展的同时保持廉洁作风。通过合理的规章制度，明确管理职能对铁路运输进行有效的管理，使铁路改革工作正常、有效地开展。 3.2加强铁路与国家间的协调合作 国家为铁路运输改革提供政策支持，同时对铁路运输过程中公益性运输导致亏损给予政策上的保障，不断完善金融政策，必要时加以资金上的补助。同时铁路运输管理部门要按照法律管理、安全管理、市场管理的要求，形成正常稳定的市场竞争秩序。让企业与政府在相互联系的同时各司其职。此外，还要加强宏观调控，对建设资金、国有资产以及经济结构做出合理的调整，实现企业与政府的共同发展，可持续发展。另外让铁路运输对于市场运营中的资产进行独立的管理，实现企业运输定价的合理自主化。 3.3开发市场环境，保证公众利益 市场是铁路运输发展的最主要问题，因此要做好市场定位。利用政府对经济主体进行改革，提供稳定的基础设施环境。利用铁路工作的各项性质开设多种投资渠道，创建多元化投资局面，使铁路建设更加规范。对铁路大规模承担的非市场化运输任务，应按照市场原则，给予一定的经济补偿。对铁路建设中倾向于扶贫开发等战略性项目，应有法律保障铁路投资和运输管理的基本效益。 3.4借鉴成功的改革经验 铁路运输管理体制的改革应充分借鉴各国优秀改革经验，提升管理职能，有利于实现更好的改革。建立铁路控股公司，给予区域公司国有资本出资人权能，对路网建设进行统筹安排，增强运输调控的权威性。同时加强对铁路技术标准、铁路运输服务质量标准以及铁路市场准入管理，提高铁路服务质量。可以局部借鉴电力和通信行业的改革模式，把不直接面对用户的基础设施维护和面对用户的运输服务剥离开来，以便更好地进行市场细分和深化改革。 3.5完善铁路市场准入制度，促进公平竞争 建立完善的铁路运输市场体系，需要公平、公开且有序的市场准入机制作为保障。在铁路建设领域中充分利用民间资本，放宽民间资本的融入渠道，实现投资主体多元化。完善竞争机制，规范市场秩序，通过市场竞争状况淘汰经营效益低下的运输行业，保证积极的竞争环境，在打破行业垄断的同时实现公平竞争。 3.6推进产业投资基金改革 配置资源的一项重要手段是投融资活动。目前铁路行业的投融资呈现“雷声大雨点小”的状况。铁路投融资体制存在着一系列问题，例如进入门槛过高、产权不够清晰、收益保障难等。仍需按照“政府主导，多元化投资、市场化运作”的方式，推进铁路投融资体制改革，拓宽融资渠道。 4结语 综上所述，铁路运输发展直接关系着我国经济整体的命脉，当前我国铁路运输管理工作中还存在一些难点和难题，而归根结底是由于体制方面还存在明显不足造成的。笔者认为，在当下运输管理局相关工作人员应该明晰定位、打破垄断，不断创新管理措施和管理方法，完善管理体制和体系，这样才能推动我国铁路运输管理工作向前发展。 作者：张洪林 单位：成都铁路局贵阳高铁工务段 铁路运输管理论文:全面预算管理铁路运输论文 一、铁路运输企业全面预算管理的总思路 全面预算管理是基于成本控制的管理方法，所以其管理必须贯穿于企业生产经营的全过程，延伸至生产经营的各个环节中，具有全面性。铁路运输企业在实施全面预算管理方法之前，需要对盈亏目标进行构建。铁路运输企业必须建立长期的市场对接、运输营销目标与各项收入的机制，注重发挥收支的双重功效，尤其是注重企业开拓市场和各项收入对企业发展的促进作用。铁路运输企业实行全面预算管理的总思路即：将管理贯穿于运输全过程，乃至各个营销环节，对运输成本进行预算。 二、铁路运输企业全面预算管理的内容 铁路运输企业开展全面预算管理的内容主要有六个方面：第一，依据企业实际而编制运输、营销的预算，铁路运输企业应该成立预算委员会，选取专门的人员担任职务，加强对企业运输营销的收支管理。第二，编制收入预算，根据铁路运输的实际而做好收入预算管理。第三，做好设备检修方面预算，铁路运输过程中，难免有设备出现故障，因而需要企业做好设备检修预算。第四，做好企业员工的薪资预算。第五，以月为时间单位，做好各阶段预算编制；第六，做好财务预算。 三、铁路运输企业全面预算管理的注意事项 (一)全面预算管理要符合企业发展实际 一方面，全面预算管理要适应企业外部环境。铁路运输企业的外部环境变化莫测，如果管理人员未能充分考虑到外部环境因素，则会导致全面预算管理失效，为企业带来较多的问题。所以，铁路运输企业在进行全面预算管理时，增强对市场的应变能力。另一方面，全面预算管理要适应企业内部环境。企业内部环境对预算管理有重要影响，包括企业的生产水平、技能能力等。只有在适应企业发展实际的基础上而进行全面预算管理，才能促使企业预算管理更为有效。 (二)全面预算管理要充分体现企业的特点 一种全面预算管理方法并不适用于所有的企业，相对于工业企业而言，铁路运输企业的全面预算管理方法与之存在较大差异，尤其在业务的经营预算方面。铁路运输企业的服务对象、营销范围、营销数量都较为稳定，因而铁路运输企业在编制全面预算管理，需要根据企业自身的实际特点而编制，以充分体现企业特点，为企业而服务。 (三)全面预算管理要注重做好财务预算 企业财务流动状况较多，具有动态性，因而铁路运输企业在进行全面预算管理时，需要做好财务预算。首先，编制财务预算时，必须依据企业经营情况而定，进而制定长期计划，促进财务预算管理的有效性，避免财务风险、企业经营风险。其次，进行财务预算编制过程中，企业要对有效资源进行充分整合，合理配置资源，优化生产要素，提高企业在市场中的竞争力。最后，财务预算的编制要与各个预算相衔接，使其构成协调的整体，进而充分发挥全面预算管理对铁路运输企业的促进作用。 (四)全面预算管理要实施有效的监督 铁路运输企业实施全面预算管理，并非一蹴而就，它是一项系统性较强的管理方法，因而在实施全面预算管理时，必须要加大监管力度。首先，企业成立内审小组，以充分发挥监管作用，促进全面预算管理的有效实施。其次，大型的铁路运输企业应该直接设立预算管理委员会，采用动态监控措施，定期或不定期的对预算工作进行监督检查，增强企业的监管力度，促进全面预算管理工作在铁路运输企业中的有效落实。最后，加强对监管人员的培训，使其具备较高的职业素养，使之在监管预算工作中能够充分发挥监督管理作用。 (五)全面预算管理要有完善的考评体系 铁路运输企业建立完善的考评体系，能够促进全面预算管理工作的有效落实。首先，在全面预算管理工作中，使员工明确权责，做好本职工作；其次，针对不同层次的不同人员进行有效考核，既检查相关人员对全面预算管理的落实情况，又能从根本上增强企业人员的全面预算管理意识；再次，考评必须具有客观性，在考评体系实施过程中，客观对企业人员进行评价，坚决杜绝徇私舞弊现象的发生，使企业全面预算管理得到有效落实；最后，考评体系要具有综合性、全面性，采用多样化策略而开展考评工作，将企业各种预算工作有机结合，进行综合考评，提高企业各部门对实施全面预算管理的积极性。 四、结束语 全面预算管理方法在企业中的应用，不仅能够提高企业管理水平，而且能够促进企业更好更快的发展。在铁路运输企业的不断发展中，应用全面预算管理方法具有必要性和重要性。目前，我国铁路运输企业应用全面预算管理还不够成熟，但是随着我国经济的快速发展和铁路运输企业改革的不断深入，全面预算管理水平将不断提高，为促进铁路运输企业的更好发展发挥着积极影响。 作者：许雯霞 单位：兰州铁路局武威房建段 铁路运输管理论文:企业存货管理铁路运输论文 一、铁路运输企业存货管理存在的问题 1.存货的种类繁多，管理难度大。 铁路企业是一个庞大复杂的管理系统。为保证每一生产部门的正常生产经营，必须储备一定数量的存货。而每一企业所需储备的存货种类、数量动辄上万，这势必造成存货管理的难度增加。 2.配件供应周期长，造成存货储存量增加。 新型设备的投入，部分配件需由国外进口。配件的供应时间长，势必增加物资的储备量。如一般配件从计划提报到实际收到约为60天，而部分专用件的供应期更长，达到120天甚至255天。 3.存货内控执行不严，各环节控制需强化。 存货管理作为企业资产管理的重要一环，需要有健全的内控。现阶段，多数企业制定了存货内控管理制度，但存在执行力度不强、各相关部门责任不落实、企业内部没有相应的监督检查督办机制等问题，致使存货管理存在不同程度的漏洞，资金使用效率低下。 4.配件的价格昂贵，造成占用资金增加。 以机车上常用的受电工滑板为例，HX车进口材质碳滑板单价达到几千元，其他机车的各钟接触器、继电器、机车仪表、传感器等因车型种类多，各种型号均需备，加上价格较高，必然造成库存占用资金增加。 5.设备的更新改造，造成积压呆滞料增多。 由于设备不断升级改造，部分储备物资对改造后设备不再适用。尤其是部分价值较高的配件，升级后原储备物资不再使用造成积压。另外生产力布局的调整对物资存储也有一定的影响，部分设备已调拨至其他站段甚至外局，但相应的配件未相应调拨，造成积压呆滞存货增多。6.管理人员结构老化，人员素质有待提高。铁路运输企业尤其是各运输站段人员结构相对老化。计划员、管库员对于新知识的学习动力不足，对物资管理、财务管理等相关业务知识掌握不够，造成不考虑存货采购成本、储存成本甚至积压呆滞风险，盲目采购等问题。 二、强化存货管理的几点认识 1.完善存货管理信息系统。 铁路运输企业存货的种类多、数量大，必然要求以信息技术手段进行管理。现有铁路运输企业一般采用统一推广的铁路物资管理信息系统，通过此系统实现物资采购、收入、发出、库存管理等一系列过程，实现管理的信息化、数字化控制。铁路物资的相对专业性和管理的集中性，决定了物资采购以集中采购为主，这就要求路局物资处与站段材料科、站段材料科与物资供应段、物资供应商与经销商等单位、部门间在信息传递、共享等问题上得到有效控制，使存货的使用者可准确提报进货数量，存货的采购方可依据采购量、采购成本、供货期等决定最佳采购数量与时点，存货的供货方可及时配送至使用地点，从而实现信息化管理，使各相关方能够充分了解企业的存货信息，提高存货的管理效率。 2.引入科学的管理方法。 ABC管理法或主次因素分析法在许多大型企业得以广泛推广。尤其对铁路运输企业，存货的种类繁杂,数量繁多，库存管理面临较大挑战。在此情况下，既要将存货控制在最低限度之内,又要确保存货在满足生产需要的前提下不会出现较为严重的短缺。因此，企业应将ABC管理法等先进思想贯穿于存货管理的各个环节。按照ABC管理法的分类标准，企业对各类存货的需求量与占用资金进行分析，按一定标准对存货进行分类。可按金额或需求量大小进行排序，区分主要或重要物资，作为重点管控对象，施以个别分析或逐项管理，并贯穿于存货管理的全过程；其他存货不是不重要，只是可以相对放在次要位置。这样不会造成胡子眉毛一把抓，有效减轻管理者的负担，提高存货管理效率。 3.建立有效的存货内控制度。 建立完善的存货内控管理制度。一是要明确职责，建立完善监督机制。要明确存货的收、发、存等各环节权限及职责，确保各岗位、各职责部门的责任得到落实。二是要建立存货定期清查制度，定期对存货进行抽查，年末进行全面清查盘点。同时要结合企业自身的生产特性，在采购渠道、计划审批、采购方式、验收、入库、实物保管、出库、存储定额等各环节均有相应的控制机制。对内控的执行必须有相应的监督机制，除要有必要的事后监督外，必须强化存货的过程控制，实施动态监督机制，发挥存货控制管理的效力，提高企业的运营效率。 4.强化存货的计划管理。 存货的管理不只是材料的收、发、存，而且是企业管理的重要一环。如存货的采购需要依据生产预算提报采购计划，依据财务预算编制采购预算，确保需求计划的准确与及时。计划人员应从生产实际出发，全面掌握物资消耗规律，掌握生产安排、修程修制要求，掌握各项存货的库存状况和进货周期情况，掌握材料费用的预算额度，合理安排物资采购的时间、数量。以生产用煤为例，燃煤的消耗主要集中于供暖期，其他时间只消耗少量燃煤。因此在价格优势不明显的情况下采购的时点应以供暖期前为最佳，这样可使全年的平均存货占用最小。而考虑燃煤在供暖期结束后可能会有较大的价格折扣，这样就应将生产预算与财务预算相结合，综合考虑采购的时点与批次。 5.合理确定存货的经济订货量。 经济订货量的确定需要考虑订货费用、储存成本、数量折扣等因素，结合铁路运输企业特点，可结合自身特点，忽略某些因素，考虑存货特性确定订货量。以机车用燃油为例，燃油的采购由铁路局物资管理部门统一采购。采购价格已在合同中相对固定。在确定采购量时，可按照燃油安全储备周期确定。站段应针对储备柴油的实际情况、运输任务变化情况，与具备采购权的部门做好协调配合，及时提出采购建议。具体库存定额的确定应根据日常用量、安全储备周期等确定。按照原铁道部《铁路机车燃料管理办法》，机务段燃油的储存能力一般应保有15～20天的周转量。因此，在采购成本、供货周期、燃油存储能力相对固定的条件下，在确定经济订货量时，可按15~20天安全储备用量确定，从而做到既保证生产经营正常运行，又做到低储高效，提高存货的周转率。 6.积极推行零库存管理。 零库存不等于无库存，而是要使存货处于周转状态，不以仓储形式存在。零库存可最大限度地降低企业的库存数量，减少实物资产占用资金，提高流动资产周转率。对铁路运输企业而言，要根据市场供应情况和本单位用量及时调整存货储备结构，对市场供应充足且采购时间短的物资实行零库存管理，减少库存积压。对时间性、季节性强的防洪、防暑、防寒物资及劳动保护用品，在非季节中或非规定时限内可以实行零库存管理。对非行车关键物资可根据消耗量情况和物资计划供应周期减少库存储备，使储备结构适应生产需求。 7.及时处理积压呆滞存货。 生产变化或采购计划编制不当都可造成存货的积压闲置。因此必须定期对一定时间无动态的物资进行全面清查，采取有效措施，减少资金占用。对淘汰设备配件要严格把关，坚持采购与需求相当，防止产生新的超储积压，保证库存结构合理。对超储积压物资要及时调整需求计划，除在本单位各区域内调拨使用外，积极与其他单位联系利用和调剂，最大限度降低呆滞损失，使库存储备控制在最优定额指标内。 8.加大管理人员的培训力度。 存货管理的先进性与管理人员的素质密切相关。这就要求存货的计划、仓储管理人员必须具备较强的物流管理知识和必要的财务管理知识。从实际情况看，企业具备相应素质的人员相对较少,单位在这方面的培训较为欠缺。因此，除了要引进具有相应理论知识的人才外，对熟悉生产过程、了解物资消耗规律的人员也应安排到物资管理岗位，同时单位要经常组织具备物流管理知识的专业人员对存货管理进行指导,加强对计划、仓储管理人员的专门培训，对工作中存在的各种问题及时进行分析,让管理人员能够结合工作中积累的经验,科学控制存货结构与数量，提高存货的管理水平。 作者：王彦峰 单位：北京铁路局石家庄电力机务段 铁路运输管理论文:铁路运输管理探讨 1铁路运营管理的基本要求 1.1坚持改革创新和求真务实 在实际的工作中，必须要重视生产的安全性，这成为了铁路安全运输和安全生产的一个重要的基础，工作人员必须要对这项工作抱着认真对待的态度，同时在实际的工作中还要将求真务实的作风坚持到底，在这一过程中还要对一线调查研究工作予以重视，将探索和创新作为工作中重要的内容，提高工作的操作性和可行性。 1.2提高经济效益和劳动生产率 在实际的工作中，要想更加科学的对劳动资源进行配置，就必须要认真的对待生产工作，同时还要将影响劳动生产率的要素进行改进或者是完善，在生产的过程中还要充分的对生产的模式和条件进行有效的改进和创新，对劳动资源要合理的使用，这样就可以对劳动成本予以有效的控制，从而也是使得企业整体的效益都得到显著的提升。 1.3坚持统筹规划和分步实施相结合的原则 在实际的工作中，应该先完成简单的环节，后完成较难的工作，在实施的过程中一定要保证其可以更加有计划的去执行，这样才能更好的保证其质和水平，同时对实际的工作过程还要对其进行改革，这样才能真正的发挥其应有的作用。 1.4坚持各部门紧密结合和相互协调的原则 在工作中一定要对整体的工作进行协调，同时还要对运输的生产力进行及时的调整，在工作中还要以生产组织的改革和完善作为一个重要的前提，只有这样，才能更好的保证发生的问题能够得到有效的维护，同时还要对工作中产生的各项问题进行有效的分析，这样也就可以更好的去保证改革工作的切实执行。 1.5坚持依法保障 职工权益、保持队伍稳定的原则在实际的工作中一定要坚持以人为本的原则，坚决维护职工的合法权益，对一些暂时没有合适岗位的人员也要及时的予以安置。同时还要严格的根据相关法律条款当中的要求对其进行控制，此外还应该为员工提供比较好的工作和休息环境。 2铁路运输劳动要进行系统管理 2.1车务货运系统管理 在实际的工作中可以实行库乘分离的模式，同时还要注重地勤整备工作的专业性。减少乘务组协助工作的时间，同时还要根据列车的型号和种类以及其自身运行的时间以及其自身的特点进行岗位的设置，对劳动班的制度要进行适当的优化，只有这样，才能更好的对其进行控制，使得乘务员岗位设置和职责分配更加的科学合理。另外还要采取有效的措施对其进行调整，适当的对支线进行调整和改进，让所有的工作都集中在一个时段进行，对作业的方式也要进行改进，只有这样才能不断的提高管理的质量和水平。 2.2机务系统管理 2.2.1对现场组织模式进行不断的创新 按照长交路、车循环、轮乘制的生产组织方式，创造条件实现货运、小运转、调车机车单司机值乘。实行“地乘分离”，实现机车检查、保洁、保养专业化。合理调整地勤作业分工，保证出库机车质量，优化机车司机检查作业项目，压缩机车司机的辅助作业时间。研究建立在机车集中配置、机型按线统一、司机分段值乘情况下的机车乘务劳动组织。 2.2.2加快机车修程修制管理的创新 首先是机车辅修。在工作中要实行定期入库维修制度，同时还要对机车入段所停留的时间进行有效的控制，在修理的过程中一定要体现出层次感，此外还要对工种进行科学的设置。其次是机车的小修，在对机车小修的过程中，一定要选择入库维修的模式，从而也使得作业的流程可以在这一过程中得到有效的简化，执行的效果也得到了显著的提升。 2.3车辆系统管理 (1)合理划分车辆乘务与库内作业项目 减轻车辆乘务员的劳动强度，根据客车车辆设备质量水平的提高，全面推行检车员、车电员合一。 (2)充分发挥设备保安全的作用 加强维修、检车管理。要加快客车修程修制改革，提高运用检修能力，适当延长段修周期。结合“东车西移”，调整优化客车段修布局，建立现代化区域段修基地，提高客车段修集中度。优化台位劳动组织，提高台位利用率和检修作业效率。推进货车车辆修程修制改革，合理确定检修范围，延长检修周期，提高车辆周转率。按车辆检修台位和检修车型合理组织维修人员。随着直达、直通货物列车比重增大，运行安全防范装备现代化及信息化技术的推广应用，货车运行状态检查逐步实现由人检向机检、由静态检测向动态检测的转变，及时调整作业方式。 (3)结合作业方式的改变 优化列检作业场生产力布局，强化主要列检作业场，优化区段列检作业场，取消区段站列检对直通货物列车的停车技术作业。 2.4工务系统管理 在对生产资源、机构设置进行整合的基础上，结合维修体制和维修作业方式的变化，及时调整人员配置，集中维修力量。改革巡道体制，由目前的昼夜、普遍巡道制，改为关键时间(如灾害天气、季节，特运、施工期间等)、关键地段(如灾害多发地段)重点巡道制。可实行一班隔一日或隔两日定点巡道，关键时间适当增加巡道班制和次数。在提速区段，探索巡道和护路巡检相结合的工作模式。 2.5电务系统管理 按照值检分开的要求，组建值检工区，六大干线站站值守，其他干线三等站及以上站站值守，四等站及以下可考虑中间带两端设置值守人员，支线实行多站大工区集中值守。在提高信号设备质量和检测、监测手段的基础上，逐步减少信号设备值守人员。有条件的组建综合维修工区，由电务段统一安排，利用“天窗”时间组织实施集中维修。任务量较小的机车信号测试点，在科学查定实际工作量的基础上，合理确定人员配备和劳动班制。 3结论 铁路运输管理是一个系统性和复杂性都非常强的工作，在工作中需要涉及到很多的环节，同时在这一过程中也可能会出现比较多的问题，面对这些问题，一定要及时的对其进行处理，此外还要做好技术和制度上的创新，只有这样，铁路运输管理质量才能不断的提升。 作者：张赣 单位：中铁二十局集团第四工程有限公司第二铁路运输分公司 铁路运输管理论文:铁路运输企业财务管理分析 一、营改增制度的概述 在2011年岁末，我国的财政部和其它相关部门就市场中企业的税收问题进行探讨，并出台了相应的改革政策，该政策与第二年的1月1日期正式施行。其主要内容就是在上海的部分现代服务业、交通运输业中开展营业税改征增值税的税收制度，这是一个制度的试运行，当时由于铁路运输部门还不具备该项政策的试运行条件，因此未将其纳入范围。但是在未来的发展过程中，这一政策的覆盖范围必将会进一步扩大，而增值税也势必会代替原有的营业税成为我国未来的纳税主体。这项税收改革政策有助于推进我国经济的均衡发展，并且能够实现各行业间的税收平衡，进一步加深对于工业行业的建设，并且能够扩大铁路部门在运输过程中的收益。 二、铁路运输企业“营改增”后对于财务管理工作带来的影响 (一)对铁路运输企业经营成果的影响 对于铁路运输企业来说，铁路全网联运模式是其主要的运行特点，铁路网内各分公司在运营过程中所产生的经营收入会统一上交到总公司，再由总公司的财务管理人员对其进行统计和处理，并将其作为企业的经营收入。在当前的财务管理模式下，对于企业运营损益表中的主营业务收入，会计人员在核算过程中是将营业税包含进入总收入中的。但是在施行“营改增”之后，对于主营业务收入的核算将是对已去除增值税值后的收入总额进行记录。这样，铁路运输企业在对营业额进行核算的过程中就会出现总营业额下降的情况，并且会进一步影响铁路运输企业其他方面的会计核算，例如员工工资结算等。另外，在对铁路运输部门相关经营消耗费用结算过程中也会造成较大的影响，由于铁路企业拥有着较多的固定资产，而在“营改增”改革后，对于固定资产的购置费用是无法对增值税进行抵扣的，这样就会增加铁路运输企业在运营过程中的成本，增加了企业的税收负担，降低了企业的收益。 (二)对铁路运输企业会计核算的影响 在实施“营改增”制度后，铁路运输企业的会计核算工作势必会受到较大的影响，传统会计核算工作中所设置的会计科目可能无法适应新制度下的要求，因此会被进行相应的删减，这就造成了会计人员对于所进行的工作会出现短期的不适应情况，造成会计核算工作的混乱。同时，在实施“营改增”政策之后，对于票据的管理业会造成较大的影响，其所使用的各类票据都会被统一换成增值税发表。相对于传统的营业税发票来说，不论在开具发票的过程中，还是在对发票的管理上都需要进行严格的要求。有鉴于此，铁路交通运输企业在未来的发展过程中，对于增值税发票的管理工作将会更加严格，增加了财务管理部门人员的工作量。 三、铁路运输企业应对“营改增”改革的相关措施 (一)有效利用国家政策 铁路运输部门应该在工作中积极响应政府税务管理部门的相关政策，并且与其进行密切的沟通，力求将铁路运输交通网络中各线路的固定资产纳入到增值税的抵扣范围之内，减轻铁路运输企业的纳税负担。同时，铁路运输企业应该积极向国家争取相应的税收补贴，在作为试点的地区，对于一些税收增高的企业，国家会给予其一定的财政补助政策，帮助这些企业渡过试用阶段，保证企业在试用期内不会出现较大的亏损情况。有鉴于此，铁路运输企业更加应该与相关部门进行积极的沟通，争取到更多的财政补助政策，使得改革后铁路部门能够减轻税收负担。 (二)对自身的管理模式进行改善 在“营改增”的大背景下，铁路运输企业不能一味只是争取政府的相关优惠政策，更加应该做的是转变自身的管理模式，结合企业未来的发展方向，主动适应相关政策的要求进行转变。对于传统的财务清算方法要进行改革，在适应“营改增”的基础上进行完善，并制定相应的规章制度。同时，对相关财务人员要进行技能培训工作，使其能够提高工作效率。虽然从表面上看，“营改增”是对于税收种类的改变，但实际上其改革的内容非常多，设计的会计科目也非常多，因此必须要提高铁路运输企业内部财务人员的技能素质。对各种管理方法进行严格规定，同时对各种违章行为进行严厉的处理，将具有税收性质的收费划入税收中进行核算，增加非税收营业额的规范化管理。 四、结束语 “营改增”这项新制度标志着我国税收制度的极大变革，同时也标志着我国税收事业向国家化方向迈进的决心。因此，铁路运输部门必须要积极应对这一变革，充分发挥自身优势，培养财务管理人员的技能素养，以使铁路运输企业能够更快地适应国家税收政策的改革。 作者：许雯霞 单位：兰州铁路局武威房建段 铁路运输管理论文:资金管理铁路运输论文 一加强铁路运输企业资金管理的有效措施 1充分认识资金管理的重要性 铁路运输企业的管理层和全体员工都应该深刻的认识大资金管理的重要性，并认识到加强资金管理在企业经营管理中的重要作用。铁路运输企业应该以预算为起点，把经营活动中各环节、各部门的资金流纳入到预算管理范畴，并明确各个职能部门以及相关人员在资金管理中的职责以及目标，各个部门和人员应该各司其职，主动的参与到资金管理活动中。此外，铁路运输企业还应该全面地发挥各部门以及全员的协同作用，充分地激发各基层班组人员的主动性，把资金管理和预算考核作为绩效考核的重要指标，这样便于企业全体员工的参与，进而实现横到边、纵到底的资金管理。 2建立健全资金管理机制 首先，通过建章立制，保证铁路运输企业的资金管理工作有章可循、有章必循、违章必究；其次，通过严格的执行企业财务管理制度，能够实现企业的管理人员对资金运用的有效性与合理性的控制；最后，通过实行制度管理和控制，能够及时、准确地发现企业资金管理的薄弱环节或者存在的问题，并进一步完善，显著地提高铁路运输企业的资金管理水平与经济效益。因此，铁路运输企业应该加强资金管理制度建设，不断地加强和完善企业资金管理，真正实现资金管理的集约化管理，促进货币资金的良性循环，尽可能地提高企业的运行效率。 3建立完善的监督与审计制度 铁路运输企业应该创建独立的审计机构，并配备综合素质高的内审人员，内审人员之后获得了相应的从业资格证书之后才能上岗，并且还应该定期地进行培训和学习，及时、准确地发现资金管理存在的问题，并采取有效的措施进行处理，以此提高审计部门的权威性以及独立性，进而实现对企业资金管理的全面监督和管理。同时，还应该加强外部监督。 4加快资金周转速度 提高资金使用效率想要加快资金周转速度，应该从以下四个方面入手：其一，物资供应和采购部门应该根据企业的实际状况，对生产部门提出的物资需求计划进行分析，然后制订有效的采购计划，合理地调整库存结构，尽可能地做到不盲目采购，避免材料大量积压占用大量的资金；其二，创建集中采购管理运行机制，采用招标采购制度和限价采购制度，企业使用量相对较大的物资，应该采用招标采购的方式，通过对供应商的信誉、资质、价格以及产品质量等进行对比分析，选择售后服务好、价格低廉、优质的供应商，并建立长期的供需合作关系，这样能够有效地控制采购成本，降低资金支出；其三，强化存货资产管理，铁路运输企业应该积极的处理积压物资，广泛地开展修旧利废活动，合理储备物资，优化库存结构，这样能够有效地降低资金占用率；其四，强化预付款和应收账款的清理工作，通过创建应收款项业务跟踪制度，能够保证清欠工作的完整性以及延续性。 二结语 资金管理是铁路运输企业经营管理的重要组成部分，针对铁路运输企业现阶段资金管理存在的问题，企业的管理者以及全体员工应该充分地认识到资金管理的重要性，创建完善的资金管理机制，加强监督和审计，然后采取有效的措施加快资金流动，提高资金管理和使用效率，实现资金的良性循环，进而促进铁路运输企业能够健康、稳定地发展。 作者：张敏单位：呼和浩特铁路局 铁路运输管理论文:预算管理铁路运输论文 1在铁路运输企业推行财务集约化管理的优势 1．1推行财务集约化管理，有利于提高铁路运输企业的资金使用效率通过内部资金整合，对企业资金支付推行集中支付与结算，由铁总、路局统一调配内部资金，有利于优化企业筹、融资渠道，在保证企业正常运营的情况下，最大限度地降低企业总体资金存储量和贷款额度，有效地降低资金的使用成本，防范资金风险，进一步提高资金的使用效率。 1．2推行集约化管理，有利于提高铁路运输企业整体经济效益通过财务集约化管理，有利于铁总（原铁道部）对路局或路局对站段财务直接调控，增强地域与组织间的财务协作和财务协同，优化预算编制程序，依托信息化平台，有利于实现铁路运输企业内部资金流、业务流、信息流三者实时统一，改变以往信息不对称的状态，增强上级对下级的实时调控，有利于提高企业整体的经济效益。 1．3推行财务集约化管理，有利于防范经营风险，实现铁路运输企业发展战略众所周知，财务资源是企业发展的主要资源，铁路运输企业推行财务集约化管理后，可以统筹运作资本，合理调配财务资源，有效地发挥企业的规模优势。通过财务5．0财务信息系统，规范了会计信息口径，统一信息标准和组织体系，使会计信息更加准确、透明，对关键控制点实时把控，防范风险的发生，更有利于发展战略的实现。 2铁路运输企业推行财务集约化管理的现状与不足 2．1会计信息相对滞后铁路运输企业点多、线长、覆盖范围广，管理幅度宽、跨度大，对会计信息及时性、准确性难以得到有效保障。就目前从铁路形势上分析，主要存在以下不足：①局属各运输站段会计质量有待提高，尤其实行货改以来，有部分单位的财务人员从辅业分流回来，人员素质和业务水平参差不齐，对运输主业的会计信息系统相对生疏；②由于会计管理战线拉得太长，很难及时、准确地给财务决策提供有用数据。 2．2预算管控能力严重不足，使预算流于形式铁路运输企业由于体制的原因，推行全面预算管理起步相对较晚，始于20世纪初，虽然目前初见成效，但仍存在着一些问题，基层单位对全面预算管理认识存在曲解，上下级之间以及各业务部门缺乏有效的沟通和协同，过分强调预算的编制，而忽视了预算的执行与控制，对预算的考核缺乏强有力的惩罚与激励措施，导致预算流于形式。总的来说，铁路运输企业全面预算管理还需进一步的加强。 2．3资本投资效益低下受市场经济的冲击，铁路运输企业前几年为了实现跨越式发展的宏伟蓝图，采取较为粗放的财务管理方式，为了需求更为广阔的发展空间，盲目投资、乱铺摊子现象严重，插手于煤焦油、电石、房地产、广告、旅游等十几种行业，由于管理人员成本意识淡薄和对所涉猎的行业不熟悉，根本没有实现预期的效果，最终导致资本效益低下，有很多属于无效投资。如今铁路面临转制，背负的东西太多，给转制带来难度。 2．4财务风险分散由于铁路运输企业点多、线长，再加上多元化经营战略格局，造成企业业务分布广、下属运输站段、子公司多，这使得铁路运输企业产生财务风险的几率也比较大。铁路运输企业目前还没有建成完善的财务评价体系和规范业务操作流程，很难对财务风险进行及时全面防范和有效管控。 3对铁路运输企业现行的财务集约化管理提出具体的改进措施 3．1统一财务集中管理体系目前，铁路运输企业主业采用的财会5．0信息系统，为实施集约化管理提供了信息平台，统一了会计核算口径、规范了业务处理流程，运输主业实施财务集约化管理上已初见成效，而对于其所属的多经企业，由于主辅分离，经营管理理念和管理模式不同，加上各个子公司所处的环境、生产经营条件不同，很难形成统一的财会信息系统。转制后，为了使总公司真实地了解全公司的生产经营情况和财务状况，应将财会5．0在全路范围内普及，使集团上下的会计业务处理流程和处理方法规范化、制度化，有利于提高总公司对下属路局、公司的控制力，有利于对下属公司的生产经营进行指导，优化资源配置。 3．2推行预算的集约化控制在铁路运输企业中，全面预算管理是企业财务管理体系的重要组成部分，已成为铁路运输企业未来经营规划的重要手段，并且在铁路运输企业中推行已取得显著成效，为了进一步增强全面预算的管控力度，发挥预算优化资源配置的功效，完善全面预算管理系统，根据集权与分权相结合，事权与财权相分离的原则，应采用“二上二下”的预算编制流程，将绩效管理与预算管理相结合，建立科学的预算编制方法以及跟踪制度，预算调整和滚动预算制度以及预算考核检查制度，从而实现全面预算的集约化控制，以提高企业的管理效率和管理水平，充分发挥全面预算管理对企业发展的重要作用。 3．3实现资金的集中管理资金集中管理是目前国内外大型集团普遍采用的资金管理模式。在发挥资金规模优势、防范资金风险，提高资金使用效率等方面都起着重要作用。铁路运输企业在20世纪90年代末开始采用结算中心模式来集中管理资金，将下属运输站段、分公司、子公司资金集中在铁道部（目前铁路总公司）、铁路局来统一调配、运营资金，有效地保障了资金的安全，对铁路的发展起到关键作用。但是资金结算中心隶属与财务处，作为职能机构，缺乏独立性，在资金管理上只有执行权而无决策权，过分强调资金的集中，忽视了集中后的管理，随着铁路的转制，其弊端逐渐显现，应需求建立一种适应铁路运输企业发展的资金集中管理模式，资金管理不应仅仅停留在过去资金的收支两条线管理，更应将业务拓展到多元企业筹资、投资、资金运作等方面。资金集中管理是财务集约化管理体系的重要组成部分，只有完善资金集中管理体系，建立适合铁路发展的资金集中管理模式，才能有效地推动财务集约化管理的进程。 4结束语 财务集约化管理是依托信息平台加强财务管理为根本，以资源集中管理为手段的一种新型的管理模式，在铁路运输企业中推行财务集约化管理，不仅能提高企业经营管理效率和管理水平，改善企业经营现状，而且对提高会计信息质量和资金使用效率，防范财务风险都有着重要的作用，但实施财务集约化管理，并非一朝一夕之事，任重道远，需要我们广铁路职工共同努力为之奋斗。 作者：檀红春单位：呼和浩特铁路局 铁路运输管理论文:安全管理铁路运输论文 1概述 目前，我国铁路系统正处在黄金发展时期，尤其高铁建设，正在高效有序进行，运输经营成效显著。铁路运输系统在综合运输体系里占有重要地位。铁路作为国家重要的基础设施，是国家运输系统的中坚力量，是国民经济的大动脉。对于铁路运输来说，安全是最大的问题，一旦发生安全问题，发生行车中断，甚至车毁人亡，不仅会造成重大的直接经济损失，还会带来不可估量的间接损失，甚至造成严重的社会问题，影响社会的稳定。 2铁路运输安全问题的特点 铁路在国民经济和社会发展中具有决定性作用，影响着生产和生活的各个方面。铁路运输系统是一个综合体系，在空间和时间分布上都有其自身特殊性，影响因素错综复杂，涉及面众多，导致铁路运输安全问题具有动态性、系统性、复杂性、艰巨性等特点。 1)动态性:铁路运输安全影响因素一直处于变动状态之中，不可预测事件、意外情况以及非正常因素时有发生，给运输安全带来不利影响; 2)系统性:铁路运输涉及铁路专业技术系统的人员、设备、环境、组织等各个方面，还包括生产运输的各个环节，需要用系统的观点加以分析处理; 3)复杂性:铁路系统基本处于野外，属于全天候、开放性作业，信息控制、传输、接收都受到制约，控制人员与操作人员分离，既有内部人员素质的主观影响，还要受设备、自然环境和社会环境等客观因素影响; 4)艰巨性:我国高速铁路发展很快，路网规模快速扩充，新技术新装备广泛应用，使得铁路运输问题复杂度不断提高，安全事故风险加剧，因此，铁路运输安全面临的情况也越来越复杂，问题越来越严峻。 3铁路运输安全管理的问题 从20世纪80年代至今，铁路运输发生过多起安全事故，仅重大事故及大事故就达300多起，表明我国铁路运输安全问题存在较大风险，形势不容乐观。主要表现在人员组织方面、设备方面、环境方面以及安全管理方面等。 1)人员组织因素。人的主观能动性、主导性和创造性以及组织方式对铁路运输安全起着关键作用，铁路运输系统人员的思想素质，技术业务水平，生理、心理素质，团队的配合和组织方式都是铁路运输系统中最活跃和最具有决定性的因素。由于人员组织因素导致有关人员责任心不强，业务技术水平不高，从而注意力不集中，反应迟钝，工作容易发生失误。主要表现在责任落实不到位、工作方法比较单一、考核制度不够严格、组织作用不够突出等方面。 2)设备方面。设备质量的好坏、运行状况是否平稳是影响铁路运输安全的另外一个重要因素。质量良好的设备以及设备运行状况的稳定不仅是运输生产的物质基础，也是运输安全的关键保证。随着铁路的高速发展，新技术、新设备广泛应用，更新换代较快，设备种类繁多，数量巨大，整体关联性高，涉及面广，配置零散，运行时间连续，监控难度大，故障发生频繁，处理时间紧迫。加之管理制度不够完善，保养维修不够及时，设备不足，都影响铁路运输安全。 3)环境方面。铁路运输环境包括运输系统内部作业环境和通过组织管理所营造的运输系统的内部社会环境以及运输系统外部的自然环境和社会环境。铁路运输环境是组织和管理铁路运输的空间环境，是机车行驶的基础，直接影响着铁路运输的安全问题。 4)管理方面。长久以来，安全管理观念相对陈旧，管理往往是局部的、静止的，管理的机制弱化，目标不够明确、重心发生偏移，工作人员的安全意识不强，管理的激励和约束机制不够完善，安全检查和考核制度不够有效，安全监督制度不够健全，这些管理上存在的诸多漏洞和疏忽很容易导致事故的发生。 4铁路运输安全问题的建议 1)提高管理及作业人员综合素质。劳动者作为整个运输生产过程中最活跃的因素，对铁路运输安全起着决定性的作用，因此，为了保证铁路运输安全进行，最重要的就是提高相关人员的综合素质。首先，对相关人员进行安全教育，提高安全意识，增强安全生产责任心，树立安全生产第一的思想。其次，定期对相关人员进行考核，从技术水平，思想政治等各个方面进行测评，达到上岗标准后，方可上岗作业。最后，要制定严格生产纪律，专人负责检查，整顿工作作风并严肃工作纪律，禁止思想上松懈，行动上疏忽。 2)提高线路、机车等相关设备的质量。先进可靠的铁路运输设备是保证行车安全的重要基础。保证安全技术所需资金的有效使用，重点放在铁道线路、机车、信号传输等关键设备上。在引进国外先进技术设备的同时加快自主研发国产新设备，把科学技术作为确保铁路运输安全的关键突破口。建立健全日常的保养维修制度，确保日常保养维护设备的合理有效运行。具有相应的应急抢险救援设施，一旦发生安全问题，可以迅速开展救援行动。 3)确保铁路运输环境的良好。铁路运输终究离不开环境的支持，为了确保作业人员高效安全工作，要营造一个有利于身心健康和劳动操作的环境，改善作业环境。在应对自然环境方面，要全天候全方位监测天气及自然气候，做好大风、强降雨、暴雪、雾霾等恶劣天气的应对准备，对泥石流、塌方、地震等自然灾害做好预警预报，采取具有针对性的预控措施，防患于未然。 4)制定行之有效的管理制度和措施。由于环境复杂多变、参与人数众多、安全生产难度大，因此，建立各项规章制度，规范铁路运输生产，对于确保运输生产的安全是非常重要的。安全生产责任制度是所有安全生产管理的核心，逐级确定安全负责人，落实安全生产制度。建立健全安全生产责任制，制定完备的安全生产规章制度和操作规程，设置安全生产管理机构，制定安全生产监督检查制度，把内在约束和外在监督有机的统一起来。实行安全生产教育培训制度，进行经常性和特殊性的安全教育，不断提高相关人员的安全意识。 5结语 铁路运输安全是一项复杂的系统工程，关系到国计民生，直接影响着广大人民群众的生命财产和安全，铁路运输的安全状况反映铁路运输企业的人员素质、设备质量、管理水平以及社会秩序的状况，是铁路运输质量综合水平的重要表现。相关人员应该认真对待，做好预防和解决，更好地服务于国家和人民。 作者：陈春莉张志虎单位：呼和浩特铁路局调度所

1引言 “以立德树人为根本任务”是教育部2020年5月颁布的《高等学校课程思政建设指导纲要》中指出的，在这个背景下，专业课作为课时比例大、学生重视程度高的课程，必须承担起“立德树人”的任务，为培养人才添砖加瓦。因此各大高校也在不断探索有效的课程思政与专业课融合的路径和办法，但是专业课由于其自身的特点，很难无声融入，在进行融入时，容易给学生造成生搬硬套之感，导致整体思政教育效果不佳，因此在推进课程思政建设的同时，一定要结合学科专业的特点，要自然而然的将思政贯穿于课堂教学设计的始终，本文以铁道交通运营管理专业的专业核心课程《铁路货运组织》为例，探索基于OBE理念的融合路径，有助于将专业课与思政教育有机结合，充分发挥课堂教学的主渠道功能，让专业课与思政课同向同行，形成协同效应，既有利于推动教学改革，又有利于思政教育的开展，潜移默化的通过思政教育，在培养学生专业技术能力、传授理论知识的同时，为中国特色社会主义事业培养合格的建设者和可靠的接班人，达到“立德树人”的目的[1]。 2将OBE理念运用于课程思政与专业课融合的契合性 2.1OBE理念的内涵 OBE理念（Outcomes-basededucation），也称为成果导向教育理念，很多国家把它作为主流的教育改革理念来培养人才。OBE理念主张用逆向思维的方式构建课程体系，以学习成果为导向，以学生为主体和中心。它更加关注学生学习成果的设定、获得学习成果的途径以及对所取得学习成果的科学评定[2]。 2.2课程思政的内涵 “课程思政”指的是在各个课程中，融入思政教育，例如思政的理论知识、价值理念以及精神追求等，在学生学习课程的同时，能够相应的得到潜在的教育，无声的对学生的人生观、价值观、世界观产生积极的影响[3]。 2.3OBE理念促进专业课与课程思政结合的有效性 课程思政与OBE理念从本质和内涵上看，是高度契合的，二者的理念都是以人才培养目标为导向，从OBE理念出发，研究学生学习的目标是什么，比如学生自身的目标、学校对学生的要求、家庭对学生的期望、社会对学生的需求等方面入手，梳理总结出教育教学所需要达成的最终成果目标，在这些目标的基础上，逆向的设计课程的教学，将课程思政教育在专业课的教学中贯穿始终，这样既有利于强化学生的专业技术能力，又有利于培养具有思想政治素养的新时代优秀人才，满足学生、家庭、学校、社会的共同需求。因此，本文从实践的角度出发，以专业核心课程《铁路货运组织》为例，通过研究具体的课程思政与专业课的融合路径，以期在推动课堂教学的革新和思政课堂教学内容的设计方面提供借鉴与思考。 3课程思政与专业课结合的现状 目前，各大高校都非常重视课程思政的建设，思政目标逐渐明确，但是还存在一些问题，第一，生搬硬套，固定在课前或课后讲思政内容，套用模仿他人模板，没有运用“浸润”的方式，隐性的实现思政教育，零散的思政内容无法形成体系，得不到有效的教学效果。第二，牵强附会，不着边际。专业课内容不像公共基础课程，思政融合的切入点比较难找，专业课程专业性、技术性强，思政融合的内容容易产生割裂感，和专业课教学不能无缝衔接，甚至出现和课程内容毫不相关的情况，只是为了完成学校的要求，东拼西凑，只求完成任务，不求教育效果。第三，教师的思政素养不够。大部分专业课教师没有系统的学习思政理论，大部分时间都埋头于专业知识和技能的提升，对于思政理论掌握较弱，在进行课程思政与专业课的融合时，无从入手，只能东拼西凑，而无法考虑实际效果，不能系统的进行设计和融合。第四，对教学成效不够重视，虽然教师努力的在课堂教学中开展了思政教育内容，但是是否对学生产生了影响，是否使学生有所提升，都无法进行有效的判断，导致各大高校对与课程思政的推进和发展不能得到有效的评价和改进。基于上述关于现状的分析，OBE理念以成果为导向，重视动态改进的特点就非常适合应用于课程思政与专业课的融合探索中，因此，本文基于OBE理念，以《铁路货运组织》为例，探讨实现二者融合的有效路径。 4基于OBE理念在专业课教学中融入课程思政的实施路径 4.1结合人才需求和培养定位，确立思政育人主线 OBE理念的重点是“以学生为中心，以成果为导向”，因此第一步就是设定目标，而目标的来源主要从学校要求和社会需求出发，对知识、能力、素质等方面进行充分剖析，并在此基础上，建立目标体系，利用逆向思维反推出在教学过程中需要如何构建课堂，培养符合需求的现代化人才。 4.2精炼思政育人主题，重构教学内容 每个人的成长是性格和心理不断形成的过程，特别是处于学生阶段的学生们，在心理还不那么成熟的时候，容易受到不良因素的打击，同时心理也渴望一种自我实现，因此在思政教育中要引导学生健康向上发展，同时让学生主动参与和积极体验，发展他们个性的同时要让他们有融入感，感受社会的价值导向和自身价值的实现。因此在思政教学的过程中，不能为教而教，简单的把思政教育摆在明处，讲完就结束，而应该以学生为根本，因材施教，同一个思政教育元素可以用不同的形式反复出现，比如案例讲解、视频播放、小组讨论、实际演练等，在每个章节中，以某个思政主题为线索，不断的应用不同的展示方式，在不断重复中深化对学生的影响。同时，教师也需要对各种思政主题和思政元素进行提炼和深挖，只有将自身的思政储备提升起来，才能更加契合的为专业课中不同教学内容设计有效的思政融合元素，并通过不同的教学模式展示出来。在这个过程中要注意的是，专业课融入课堂思政元素不是生搬硬套，而是在认真研读专业课程的基础上，将与之相联系的课程思政元素挖掘总结出来，并进行加工和精炼，进而融合和设计。因此，专业课中总结思政元素是非常重要的一步。其次，课堂思政如果离开了专业课教学只谈思政教育，就失去课堂思政教育教学的意义，课堂思政教育并不是另开一门课来进行思想政治教育，同时也要避免思政教育过程突兀，晦涩，不自然，这就需要授课老师，认真研读专业课程和思政内容，首先让教师自身完全理解其含义，然后通过一定的教学方法，例如运用PPT，视频动画，社会时事等，使蕴含其中的思政元素自然而然地流露出来，让学生在潜移默化中受到影响和熏陶。例如，《铁路货运组织》专业课程的思政元素精炼就可以以思政主题的形式进行融入，比如在第一部分货运工作任务及场所的教学中，学生需要了解货运的岗位、工作内容及相关规章制度，掌握货运站和货场的作业方式、分类、配置形式，并能够根据实际简单绘制货场配置图等，因此在介绍货运岗位时可以加强对学生的爱岗敬业教育，介绍规章制度时强调遵章守纪精神，讲解货场配置图时强调严谨专注、精益求精的精神。在第二部分铁路货运车辆及设备的教学中，学生需要了解铁路货运车辆及用途，能根据货物种类选配适合的铁路货运车辆，因此可以引入我国货运车辆发展的概况，并与国外进行对比，加强学生的爱国意识和责任感、使命感。在第三部分铁路货运基本条件的教学中，学生需要掌握铁路货物运输的基本条件，能够判定铁路货物运输种类、运输条件及其运到期限，正确填记货物运单，因此可以融入职业情怀教育，倡导学生遵守作业程序和作业标准。在第四部分整车货物运输组织的教学中，学生需要熟悉整车货物作业程序及作业标准（包括发送、途中、到达），掌握货车容许载重量的确定，可以融入求真务实、敢于担当、敬业奉献的精神，倡导学生在工作中认真按照程序和标准为顾客组织货物的运输。在第五部分集装货物运输组织的教学中，学生需要按照集装箱货物运输程序、作业内容，正确办理国内集装箱货物的发送、途中、到达作业，并了解国际集装箱多式联运，因此可以融入拓展视野、培养创新思维、精益求精、追求卓越的精神，为学生树立文化自信，强调大国担当。在第六部分铁路货运运费计算的教学中，学生需要掌握铁路各种货物运输种类及各种运输条件货物运费计算，可以融入培养团队合作、有效沟通、知行合一的思政教育。在第七部分货运安全管理的教学中，学生需要了解货运安全管理的意义及主要措施。掌握货物损失的含义、种类及等级，可以融入培养安全意识、遵章守纪、尊重生命的教育。具体可见表1。 4.3融合OBE理念与课程思政理念，设计课堂教学 围绕设定的目标，将各个章节的思政主题和元素融入到日常的教学活动中去，以教师为引导，学生为主体，形成师生互动，课内课外联动，线上线下并举的混合教学模式，并运用案例探讨、时事分享、人物示例、分组讨论、自我分析、影视欣赏，视频动画等多样化活动形式，将各种思政教育融入课堂之中，用不同的形式展示思政元素，达到思政主题教育的目的。同时，为了保证教学效果，还需要进行教学考核方法的创新，在每个教学环节中进行考核，使评价机制不仅局限于期末，而是多方面考核后的综合评价。 4.4建立考核评价体系，确保课程思政落到实处 针对课程思政教育无法有效衡量其效果的问题，还需要建立一套评价标准，来判断专业课教学中融入的思政教育是否到达理想的效果，是否对学生产生了积极的影响，是否为社会提供了更加优秀的人才，但是目前的评价体系往往忽略了这点，因此需要改进现有的评价标准，建立更完善的评价体系，从学生评价、教学评价、课程评价、社会评价等多方面进行评价和考核，最后从评价结果中梳理出可持续改进的环节，并在后续的教学中根据反馈结果不断改进。 5结语 课程思政与专业课教学的融合并非一朝一夕的事，这是一个不断探索、不断改进的过程，本文以《铁路货运组织为例》，就课程思政融入专业课教学的路径与办法进行探讨，希望为新时代的教育教学改革提供借鉴与思考。 参考文献： [1]于录艳.“课程思政”视域下高校学前教育专业课程设计与实践——以《学前卫生学》课程为例[J].沧州师范学院学报，2022，38（02）：112-117. [2]窦新宇，王建龙，王玉娜.基于OBE理念的课程思政评价体系的构建[J].工业技术与职业教育，2022，20（02）：65-68. [3]王学俭，石岩.新时代课程思政的内涵、特点、难点及应对策略[J].新疆师范大学学报（哲学社会科学版），2020，41（2）：50-58. 作者：杨瑾 单位：福建水利电力职业技术学院

铁路客运论文:铁路客运专线建设的成本管理 摘要：铁路客运专线是仅供旅客列车实用的铁路线路，分为高速和快速两类。铁路客运专列适用于我国流动人口规模大、区域跨度大的国情，为跨区域的商务、旅游等人员流动提供了有利支撑。铁路客运专线得劲建设需要经过严格科学的可行性分析，同时要基于现有的铁路线路资源，实现投入产出的最大化。因此，铁路客运专线建设与一般新建铁路线路存在一定差异，其建设成本管理的影响因素也不同。本文通过分析铁路客运专线建设成本的组成及影响因素，探讨了铁路客运专线建设成本的管理措施。 关键词：铁路；客运专线；规划；控制 一、铁路客运专线的主要用途及规划 铁路客运专线是以高速和快速技术为支撑，实现大运量和高效能的旅客输送，从而为区域间经济、文化、旅游等活动的效益提升提供提供时间和空间基础。2016年全国铁路客运量27.7亿人次，其中动车组发送14.43亿人次，单日发送旅客最高达1442.7万人。这样的客运规模是其他任何一个国家都无法比拟的。我国铁路客运专线规划布局为“四纵”和“四横”，以及其他几个中重要路段，根据经济发展阶段有序推进建设，促进了区域腾飞和协调发展，为未来的全面建设小康社会打下良好基础。铁路客运专线建设的重要意义包括：第一，实现客货分离，大幅提升铁路运输能力。在已有货运线路的基础上，根据区域经济发展情况进行规划，新建或拆分实现客运和货运线路的分离，提升客运专线的速度从而匹配两种类型运输需求的发展规律。一般而言，随着区域经济社会的发展，铁路线路类型从货运专列为主，发展到客货共线为主，到最后的客运专线为主。预计到2020年，我国铁路客运、货运的需求分别将达到40亿人次和40亿吨，但年均增长率上客运为7%，货运为4%，通过客运专线建设能够集中客运班列，提升客运速度，同时也释放出更多空间为货运需求增长提供保障。第二，客运专线能够提升经济核心的辐射能力和要素的流动速度。区域经济发展中的发动机是区域核心的集聚作用和辐射作用，只有在良好的交通基础设施基础上，才能够实现更高效的要素集聚和扩散，区域内部以及区域周边的要素交换才能更加密集，从而实现从量的积累到质的飞越。而其中人和关键物资的交换是关键要素，铁路客运专线能够大大加快人员的流动，从而为制造、商业、文化的集聚带来人口支撑。第三，客运专线建设能力和经验的积累，能够转化为我国交通基础设施建设走出去的产品和服务。客运专线特别是高速客运专线已经成为各国发展的主要目标之一，其经济价值对于任何一个制造国或者技术输出国而言都是巨大的吸引力。实践已经证明我国高速客运专线的建设能力已经转化为我国对外贸易发展的重要动力之一。 二、铁路客运专线建设成本的主要内容及影响因素 铁路客运专线建设成本主要包括基建、轨道铺设、站点新建或改造、客运专列及相关设备采购。快速客运专线建设可以大范围采用原有的铁路线路，只要在关键交叉路段或站点进行变线控制即可将实现专列的提速，而高速客运专列则由于运输速度的大幅提升，对线路的走向、线路基础和轨道的质量等都有全新的要求，因此必须大规模新建轨道、控制系统以及站点。影响铁路客运专线建设成本的主要因素包括：一是客运专线的设计规格。客运专线的设计规格决定了轨道基础设施的最小曲线半径、坡度、岩土、用料、牵引电力等项目的标准。按照设计规格以及相应项目参数标准，进行实地勘验后确定的线路，就成为该客运专线建设成本评估的基础。我国客运专线建设区域跨度大、载客量规格高，而我国地貌特征包括了平原、丘陵、高原、江河湖泊等，专线各段的成本影响因素存在较大差异，因此不能用统一的基准价进行评估，而应当分段按照最新的价格基线或者实地考察后获取更加准确的造价基准数据。二是建设技术能力和经验。进行广域高速和快速客运专线的建设，需要以成熟的建设技术和设备为基础，包括桥梁、隧道、环保等多个方面。尤其是在我国地理环境复杂的背景下，与平原为主的地域相比，不确定因素对建设成本的影响非常明显。随着我国高速客运专线建设里程数和区域覆盖范围不断提升，建设技术能力和经验已经处于世界领先地位，但在西部、东北这样地理环境特殊的区域，在实际建设中仍然存在很多难关需要去攻克。因此在做客运专线建设成本评估是，切勿一切都已经验而论，必须要具体项目具体分析。三是建设人力和原材料成本。铁路建设对于任何一个国家而言都是巨大的投资，在我国这样全国范围内进行高速和快速客运专线的建设规划下，其投入的人力、资金和原材料是天文数字，任何一个西方国家都没有过先例。在我国劳动力和原材料价格还处于低位时，举全国之力进行大规模铁路客运专列建设是正确的选择。当然，做好建设过程中的要素成本管理也是铁路客运专线建设成本管理的核心内容之一。四是建设过程中的成本管理效率。铁路客运专线建设成本管理贯穿始终，除了保证在勘测设计阶段的成本预算的科学性外，建设过程中的成本管理也十分关键，直接影响实际交付成本的偏离值。建造过程中的成本管理包括施工现场管理、物料管理、工程计划管理等多个方面，高效的建设过程成本管理能够减少天气、意外、价格变化等因素对成本的影响，甚至能够通过创新管理提升建设效率，降低建设成本。 三、铁路客运专线建设成本管理措施 铁路客运专线建设项目的规划、可行性研究以及是审批一般都由国家中央层面统一管理，地方政府作为承建方和管理方，对项目的具体实施负责。本文认为铁路客运专线建设成本管理应当注意以下几个方面：首先，应经过充分科学的可行性分析和论证。铁路客运专线的建设不能仅仅从成本角度去考量，而应以铁路专线假设带来的经济效益和社会效益入手，作为铁路客运专线建设的依据。只有能够最大程度优化区域内以及区域间的资源配置，满足当前以及未来较长时期的客运需求，能够激活经济社会发展的活力，那么该建设规划就是可行的。不能为了某些集团或个人的利益而放松对铁路客运专线建设科学论证的严谨性和严肃性把握。具体而言，铁路客运专线建设成本评估的应将区域发展规划、城市规划等作为核心参照，建设成本评估的依据如路线、站点、规格等指标都应与发展规划匹配，并且作为刚性的影响因子。其次，落实充分的实地勘测和成本预估。铁路建设区域覆盖范围广，面对的地质、水文、气候、人文环境复杂，任何一个因素都会对建设成本产生影响。因此，必须在实地勘测和线路、站点的规划设计阶段，经过反复和交叉的测量、计算和试验论证，才能最终确定建设体量、投入要素规格的计算逻辑和结论。在实际操作过程中，任何一项成本数据有需要有依据材料作为支撑，并由相关责任人签字确认。最后，应建立统筹的建设成本管理机制。铁路客运专线建设尤其是高速专线建设，一般都是多段同时开工，但建设周期仍然较长，在建设过程中，不仅投入要素价格会发生变化，地理环境、气候也会对工程产生影响，此外技术发展带来的设备和工具更替也会影响建设成本。因此铁路客运专线建设过程中应当将工程、技术、规划、商务、财经等团队的核心人才纳如进来，建立统筹一体的成本管理团队。但同时也要注意不能将成本管理责任归属进行分散，特别是定位到责任人时，应尽量避免因人员流动而导致无法跟踪回溯。此外，在确保工程质量和进度的基础上，为实现成本的进一步降低，建设方还可以应用创新的商业模式，引进优质社会资源，例如联合优质民营企业进行联合建造运营。在本管理工具方面，可以探索通过运用信息和网络技术实现实时动态监控，特别是系统性的成本管理软件的应用上，应当与物联网技术、通信技术结合，实现成本数据以及影响因子变化的实时、远程采集，并能够进行自动化统计演算以及直观地呈现。 作者:杨建军 单位:中国铁路南宁路集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运站建筑空间论文 1铁路客运站建筑空间的构成 铁路客运站交通功能空间既可以根据各部分的功能划分为运输业务办理空间、交通联络空间、交通集散空间；还可以根据交通主体的活动特征划分为运载工具站场、客运业务办理空间、旅客(行包)交通转换空间。后者对于单一交通模式的铁路客运站而言，以铁路站场、旅客站房和站前广场的形式表现；对于铁路客运综合交通枢纽而言，则演化为各种方式的运载工具站场、客运业务办理空间(含候车空间)，以及不同方式间的衔接转换空间。 2铁路客运站交通功能分区建筑空间形式演变 19世纪50年代以后，铁路客运站根据旅客活动特点不同，明确划分为铁路站场、旅客站房和站前广场3大功能区域[1-2]。 2.1铁路站场建筑空间形式的演变 铁路站场是铁路客运站设计的基础，是铁路运载工具到发、停留、作业、整备、检修的场所，同时也是旅客乘降和行包装卸的地点，受到列车长度影响，站场形状为狭长形。我国铁路客运站多采用通过式站场布置，如图1所示。为减少对城市的干扰，多设在城市边缘。全部旅客列车到发线采用贯通式，两端连通正线。站场中部为并列布设的线路(主要为站内正线、旅客列车到发线)及旅客站台(含雨棚)，两端为道岔汇聚的咽喉区(连通区间正线)，站台之间通过跨线设备(天桥、地道、平过道)相连接并连通至站房。多条铁路线路引入时，多利用站外进出站线路进行交叉疏解，合并或并行引入地面车场，站场两端进路交叉干扰严重，站场规模大，咽喉能力紧张。国外大城市铁路客运站多采用尽端式站场布置，可以深入城市中心布设；旅客列车到发线为尽端式，一般多线平行引入，咽喉能力大，站场能力大。早期铁路正线引入城市采用沿地面铺设的方式，铁路客运站站场亦为地面铺设。随着铁路建设工程技术的发展，铁路客运站站场可以采用高架或地下的建设模式以减少对城市的分隔或与城市交通的交叉干扰。由于高速铁路新型客运站衔接的线路方向、列车种类增加，为解决站场内不同线路、不同方向、不同类型列车到发流线间交叉干扰问题，站场设计出现2种趋向：一种是我国高速铁路建设过程中出现的采用多车场单层平面布设的站场设计模式，如图2所示；另一种是国外高速铁路建设过程中出现的将不同方向线路及车场布设在不同空间层面形成立体站场模式，如德国柏林中央火车站。综上所述，铁路客运站站场建筑空间形式可以归纳为单个车场：平面布设(地面站场(传统模式)、高架站场、地下站场)；多个车场：单层平面布设(地面站场、高架站场)、多层立体布设。 2.2旅客站房建筑空间形式的演变 旅客站房是铁路客运站设计的主体，是办理售票、候车和行包邮件承运、交付及保管的地点。传统铁路客运站站房内设有客运用房、技术办公房屋和职工生活用房3类房屋。客运用房主要包括售票厅、候车室、行包房、小件寄存处、问讯处、进出站口、广厅等；技术办公房屋主要包括运转室、信号楼、站长室、广播室、电视监控室、公安室及各生产段办公室等。早期的旅客站房以候车空间、售票空间、进站广厅为主体空间，餐饮、商业、旅馆、文化娱乐等服务空间从无到有，设置在进站广厅和候车室附近。随着客运站功能的演变，站房内部功能空间的结构比重及配置方案发生变化，站房由单层平面设置发展为多层立体叠合布局，相对封闭的功能空间向开敞通透的开放式大空间转变，呈现从复杂、大规模朝紧凑、简化、高度复合演变的趋势[3-4]。2.3站前广场建筑空间形式的演变站前广场是铁路客运站与城市交通的结合部，同时是铁路客流、行包流及城市道路机动车流集散的场所，通常由站房平台、旅客活动地带、人行通道、车行道、公交站点、停车场、绿化、建筑小品等部分组成。早期的客运站建筑设计实践中，站前广场均为露天平面布置，通过前后分流或左右分流的设计手法，分割广场平面来组织站前广场交通，将车流与人流组织到站前广场不同区域。这种平面布局的方式会导致人车混杂、交通混乱的局面。20世纪90年代以来，随着国民经济实力的逐步提高，我国许多新建、改建的车站站前广场都成功地采用了立交方式，如深圳站、广州东站、北京西站和杭州站等。新建大型高速铁路客运站的建设使传统意义的“站前广场”呈现一种新的建筑形态，即建筑内部各种方式间旅客交通集散转换的“换乘大厅”。 3铁路客运站总体建筑空间布局演变 综观铁路客运站总体建筑空间布局的演变历程，可以将其划分为5个阶段，即以站场空间为主体的阶段；站房、站场、站前广场平面布局阶段；站房、站场、站前广场立体布局阶段；交通综合体建筑空间布局阶段；城市综合体建筑空间布局阶段。其中，前3个阶段均为面向单一运输方式的铁路客运站建筑空间形式，是一种相对自我封闭的交通建筑形式。在不同的国家或地区，铁路客运站建筑空间形式发展的历程及所处的阶段存在差异。 3.1以站场空间为主体的建筑空间布局阶段 最早期的铁路客运站是以站场为主体空间的建筑空间布局形式。由于客运站功能单一，规模很小，因而建筑形式也非常简单，以轨道、站台及为旅客遮挡风雨的站棚为建筑特征，基本上没有特定的空间形式可言。 3.2站房、站场、站前广场平面布局阶段 19世纪50年代以后，铁路客运站逐渐发展成为具有“城市门户”作用的标志性建筑，并形成站房、站场和站前广场3段式平面布局模式[5]。铁路站场与铁路网相连通，为减少对城市的干扰，布置在客运站远离城市的一侧；旅客站房布置在站前广场与站场之间，一般为位于站场靠近城市一侧(通过式客运站)或一端(尽端式客运站)，并朝向城市方向，以方便客运业务的组织及旅客进出车站；站前广场作为铁路旅客集散场所，衔接城市交通工具到发、停留站点及城市道路交通系统。 3.3站房、站场、站前广场立体布局阶段 站房、站场、站前广场由平面布局发展到立体布局经历了平面布局—局部立体布局—立体布局的过程。 （1）旅客站房与铁路站场的空间整合。旅客站房由单层结构向多层结构发展，在站房立体化发展的过程中，站房高层候车室向站场方向延伸，与跨越站场的天桥相融合，形成高架候车室架设在站场之上的空间组合模式。城市发展过程中，为解决站场两侧旅客多方向进站问题，又进一步形成了在站场两侧分别设置主副站房，中间连通跨越站场的高架候车层的空间布局模式。我国1987年底建成的上海站首次采用“南北开口、高架候车”的线上式布局[6]，即为这种布局形式的体现。高架候车厅的设计形式具有缩短旅客进站上车行程及节约城市用地等显著优点，现在已经成为我国大型和特大型铁路客运站的主要设计形式，1996年5月修订实施的《铁路旅客车站建筑设计规范》对此予以确认[7]。这一变化完成了站房的主要空间(候车室)与站场的整合。 （2）站前广场与旅客站房的空间整合。站前广场在由平面布置向立体布置发展过程中，站前广场与站房的界限被打破，站房建筑融合入站前广场的立体交通系统中。这种设计打破了铁路和城市市政在用地之间、投资主体之间的界限，实现了站前广场(包括机动车道路)与站房建筑(包括高架候车室)空间整合。（3）站前广场、站房、站场的空间整合。单一模式铁路客运站各功能区之间的建筑空间整合发展到一定阶段，开始突破原先因投资渠道不同而形成的条块分割的桎梏，将站房、站前广场、站场作为一个有机整体，利用地下、地面、高架3个层面来组织流线，实现了3者之间的空间整合。建筑师从只承担站房的建筑设计，转而向外——站前广场、向内——站场方向延伸，与城市规划、铁路站场设计专业的沟通和协调加强。“把客运站建筑放在铁路与城市交通这个综合体的大系统内进行思考”、“从方便旅客换乘出发，模糊以致化解站房、广场、站场3部分的界限”[8]。 3.4交通综合体建筑空间布局阶段 综合交通运输体系的发展，使铁路客运站建设纳入综合交通枢纽建设中，更加注重与城市道路、城市轨道交通、公路、航空、水路等交通方式的结合[9-10]。为了在较长时期内能够适应多方向、多方式、大规模客流交流的需要，客运站建筑设计上通过立体化布局实现相关交通方式的集中配置，将各种交通运输方式的站场、站房及方式间的衔接过渡空间(站前广场、换乘大厅)都纳入同一大型交通建筑内，从而形成全新的交通综合体建筑空间布局模式，以单体交通建筑或综合交通建筑群的形式加以体现。我国新建大型高速铁路客运站尚处于交通综合体建筑空间布局阶段。 3.5城市综合体建筑空间布局阶段 城市综合体建筑是迄今为止铁路客运站建筑空柏林新中央火车站间形式发展的最高阶段，在国外(西欧国家、日本)的开发项目中比较常见。与交通枢纽型的铁路客运站相比，铁路客运站城市综合体的建筑空间具有复合与复杂的特点，是多功能交叉并存的立体空间系统。除处理各种交通方式之间的旅客换乘问题外，还综合了商业、服务业、办公、居住等功能。然而，铁路客运站综合体的空间组织并不是传统城市交通建筑与其他功能单元的简单叠加，而是重构成为拥有系统、层次和序列的新型复合空间有机体。铁路客运站城市综合体建筑的形成是建立在高效的综合交通转换效率的基础上。 4结束语 建筑的功能在一定的时期内相对稳定，对应的建筑空间形式具有类似的特征，如作为单一方式的城市对外客运交通港站，虽然铁路客运站、长途公路客运站、航空机场、港口客运站的建筑形式各异，但具有类似的建筑空间布局，均由客运站场、旅客站房、旅客集散区域3个部分组成。然而，建筑的功能要求不是一成不变的，功能的发展变化味着新的要求与原有的空间形式之间必然要从相对的统一逐渐发展成为冲突、对抗。随着矛盾的日益尖锐，最终必将导致对旧的空间形式的否定，形成新的建筑空间形式。铁路客运站的建筑形式由单一方式客运交通港站发展成为客运综合交通枢纽，以及进一步发展成为城市综合体建筑，其实质是客运站功能在发生变化，并进而导致客运站建筑空间形式发生根本性的转变。 作者：夏胜利 杨浩 单位：北京交通大学 铁路客运论文:公路运输与铁路客运对比 一、铁路客运服务的现状分析 1.客运基础设施投入不足 最近几年，国家对高铁建设投资较大，高铁车站环境都很好。但对于绝大多数的既有客运站，基础设施投入较少，候车环境、车站周边环境与治安相对较差。 2.客运服务人员素质偏低 目前铁路客运服务人员主要来自高职毕业生、复转军人及社会招聘人员，员工素质普遍不高，服务意识不强。 3.客运服务理念差 到目前为止，铁路部门虽然已经加大了客运服务力度。但随着铁路的六次提速，行车密度不断加大，铁路职工的收入水平较低而工作强度却越来越大，所以有些员工的主动服务意识越来越弱，甚至有些员工的精神状态低迷，在引导和组织旅客乘降方面服务态度不好。 4.客运服务方式落后 每到春运、暑运和节假日，大量的旅客出行会选择铁路，铁路经常会出现“一票难求”的现象，因此会依然以“铁老大”自居，不去在细节上改变，服务方式落后。 二、公路旅客运输的优势 我国公路路网发达；旅客可以就近下车，出行方便。并且票价灵活，且根据乘车次数还和酒店预定房间及预定机票相联系，有相应的优惠政策。 三、提高铁路客运服务质量的研究 （一）加强铁路自身建设，提高客运服务 1.调整运输生产布局，提高服务质量 铁路应在不断推进列车提速的过程中，全面调整运输生产布局，促进服务质量和经营管理水平的进一步提高，使列车开行方案、动力资源配置、乘务制度、维修体制改革等有新的突破，以此带动运输产品结构的全面优化。同时，根据市场需求调整席别比例;优化旅客列车到发时刻和停站时间;发展电子商务等。使铁路客运产品更加贴近市场需求，更具有市场竞争力。 2.改革运输管理体制，制定合理的票价体系 按照国家发展和改革委员会、铁道部等有关规定，在政策允许的范围内，灵活利用票价政策杠杆。根据市场状况，适时浮动票价。如考虑某线客流的变化情况，适当下放该线的客运票价管理权限，以使铁路局能根据客流波动及节假日等不同情况，及时调整铁路客票价格，以适应运输市场激烈竞争的需要。 3.转变思想观念，提高服务质量 由于铁路运能从整体上不能充分满足市场需求，因此，长期以来形成了购票难的局面。随着高速公路网的形成和开通运营，铁路购票难的局面已逐渐缓解。为此，铁路必须更新观念，以市场为导向，改革传统的客运管理体制和运行机制，努力提高服务水平，使铁路在激烈的市场竞争中立于不败之地。 4.大力实施铁路运输市场营销策略 调整营销战略，在牢牢抓住中长途客流的基础上，争取短途客流。铁路部门必须充分利用现有资源，对既有线进行改造，最大限度扩充既有线输送能力。同时，充分利用代销点、网络订票、电话订票，使旅客更方便购票，更好地利用铁路短途运输资源。 （二）提高服务理念，进行人性化服务 1.采取个性化服务 铁路运输对中短途客流不具有优势的原因，主要是购票、进站、候车程序繁琐，等候时间较长；并且由于铁路部门经常调图，致使很多旅客对列车到发时间不清楚，直接影响旅客的行程安排。针对这种情况，铁路部门应相应开展个性化的服务。 （1）短途旅客实现零距离对接。对车站进行改造，把长短途客流的购票、候车、进站和出站进行隔离分开。设置专用的购票、候车场所及进出站通道，以方便短途旅客的换乘，大大缩短了旅客的乘降时间，实现零距离对接。 （2）针对不同旅客实行差异化管理。在站车服务上实行差异化战略，努力满足不同旅客的需求，对来不及购票的旅客允许直接上车补票，且不收取手续费，在旅客心目中塑造一种与众不同的良好形象。 （3）方便旅客的行程安排。旅客到窗口买票时，如果难以决定行程方案，计算机系统会根据旅客的乘车日期、到站、返回日期等信息自动生成多种行程方案组合（包含相应的票价）供旅客选择。快车组合票价较贵，快慢车组合则相对便宜。在列车上，旅客可免费获得车次别的旅客列车时刻表。该时刻表的内容包括本次列车所有到站的换乘列车时刻，以及每个到站所能提供的诸如汽车、自行车出租、行李搬运、旅游咨询等各种服务提示，为旅客合理安排行程提供了很大的方便。 （4）推行沿途发售无座车票。为解决长期存在的沿途上车有座旅客与始发上车无座旅客间的纠纷，对短途线路，沿途车站由一律发售有座车票改为发售无座车票，实行车内座位“先到先得”。 2.加大基础设施建设，提供人性化的服务设施 （1）开放式的乘降。对客流量较大的车站，最好设有类似地铁的自助检票系统，列车上有少量列车员查票。使客流上下车、进出站疏解非常迅速。 （2）实用的硬件设施。站台上应设自动售货机、推送行李的小车、SOS求助设施等随时为旅客提供服务。一些车站还配备了行李自动寄存系统、铁路出租汽车服务。车站在醒目位置设有垂直电梯，所有台阶处均有坡道或自动扶梯。列车车厢过道、通过台地面平整，残疾人厕所空间宽敞，极大地方便残障人士、年老体弱者、携带孩子和笨重行李旅客的出行。 （3）提供周全的客运服务信息。一是车站都装有醒目的引导揭示，为旅客提供城市交通、售票、列车编组、列车时刻等各种详细的服务信息，使乘坐列车的旅客能最大限度地利用好各种运力资源。二是在站台上端显示屏上及时显示将要或目前正在办理的列车信息，包含车次、始发终到站、本站到发时间、列车正晚点情况等，如晚点会显示晚点时间数。三是列车应有醒目的席位使用显示，让旅客一目了然。 （三）发挥综合交通体系效能，实现各交通方式的无缝衔接 不同交通方式间的良好衔接是为旅客提供良好服务，发挥综合交通整体效能的关键。要主动和地方政府协商，统筹规划城市交通，抓住城市交通一体化机遇，积极与城市交通企业联合，创建零距离换乘机制。实现铁路与城市地铁、轻轨、公交等设施的互联互通，最大程度地方便旅客换乘，实现快速集结和疏散，通过合作达到多赢，形成方便快捷、各种交通方式有机衔接的综合交通体系。 四、结语 铁路部门如果能够主动加强自身建设，充分对现有资源进行调整，从细节入手，充分考虑短途旅客对出行的要求，尤其铁路具有的安全优势，同时进行人性化服务，相信，会有越来越多的旅客选择铁路的。 铁路客运论文:铁路客运成本控制的思考 摘要：在目前社会经济的不断发展中，人们的生活水平得到了提高，人们外出的机会越来越多，在外出中一般选择的交通工具大多是铁路运输，这样的选择对铁路部门而言确实是增加了客流量。客运量的不断增加给我国的铁路运输带来了极大的发展空间，各大城市也是希望通过火车站的建设带动当地经济的不断发展。但是，铁路建设是一个重大的问题，建设铁路也是一个庞大的工程，铁路的兴建需要有严密的规划。也正是这些原因的存在，对铁路建设成本的控制也成为了重要的问题。对于铁路客运成本的控制主要是取决于对运营成本规律的把握以及相关成本的计算方法的掌握。在此，本文通过搜集整理大量文献资料，从理论研究入手，阐明了铁路客运成本的相关理论概念。详细描述了明确铁路客运成本的重要性，深入研究了如何对铁路客运成本进行控制，期望中国铁路客运稳定迅速的发展。 关键词：铁路；客运；成本；控制 一、铁路客运成本的界定及构成 （一）铁路客运成本的界定 所谓铁路客运成本主要是指客运企业为了能够完成一定的客运运输量而必须要支付的一切与运营有关的费用。 （二）铁路客运成本构成 为了计算，控制和分析铁路客运成本、用于改善管理，铁路客运成本可以划分为可变支出与相对不变支出。 1、固定设备成本 固定设备成本包括线路、车站、桥涵、隧道、通信、信号、电化设备、自动控制等设备的维修费、折旧费。在这类成本中，一部分（线路、桥涵、隧道、接触网等）与运量有关，一部分关系较少。铁路设备的种类繁多，技术性能多样，技术更新换代周期各异，使用环境工况不同，因之使用寿命长短不一。当前计算折旧按资产总值规定一个百分数的办法是不切合实际的，应按不同的资产分别规定其折旧率。固定设备成本应分别摊人客（货）列车成本中。 2、移动设备成本 移动设备成本包括客运机车、客车，客车备品的购置、更新费等。韶8型电力机车每台约850万元。东风4（大力）型内燃机车每台约650万元。25型空调车软卧245万元，硬卧241万元，硬座234万元。一列电力牵引的空调列车购置费约需5000余万元。运营费包括：能源消耗，机车、客车维修成本。客车各项消耗备品和乘务员的工资等项。列车投资的利息也应计算在内。 3、管理成本 为管理、指挥客、货运输，铁路局、站、段等各单位的开支应按规定办法分摊到客（货）列车成本中。 二、铁路客运成本的作用 （一）厘定客运票价 当前铁路客运票价按全国统一基价计算是不合理的。它是计划经济体制的办法。完全不能适应社会主义市场经济体制和各铁路局实行资产经营负责制和自负盈亏的情况。各局、各线、各区段的造价、维修费、运营费悬殊颇大，成本不同，客运业务怎能按统一票价出售。因之，全国各线应按线路修建成本、维修费、运营成本、能耗等因素划分为若干区段，以平原线成本定为1，将各段成本折算出不同的系数，计算运价时逐段叠加，以符实际。 （二）正确开拓市场 当前的问题是:每次列车上座率达到百分之几才能保本，达到多少才能盈利?只有在弄清各次列车的真实成本后，才能订出合理的运价和计算盈亏。铁路运价的下限是成本，上限是旅客负担能力。运价订在这二者之间才是合理的。亏本的列车要停开。 （三）改进客运收入跨局分配办法 当前客运收入跨局分配办法是按各局的换算人公里计算。并未考虑到各局、各线路，运营工况，能耗等成本的差异和各类（次）列车的差异，仅以列车购置费和能耗两项而论，高速（摆式列车），准高速列车的运营成本与普通客车相比差异颇大。 三、铁路客运成本的计算 （一）实算方法 对于实算方法而言主要是一种逐项分析的方法，把列车中实际发生的不同成本费用数额进行逐一的相加，计算总和，得出的总和也就是列车的开行总成本。成本主要包括直接成本支出和付费支出。运用实算的方法对列车中收入的成本进行计算，由于是对不同事项的汇总，进而更好的得出总的收入成本，在做法方面比较的细致，从一般理论而言，这一方法计算出的结果真是可靠，对控制铁路成本以及制定合理的运价有着重要的意义。 （二）作业成本计算法 通常为了获得某项产品就需要有一定的作业过程，作业过程就是将所消耗掉的各种资源价值通过一定方法转换到最终产品中去，因此，作业过程就是联系资源与最终产品之间的纽带。而作业成本法的计算就着重于作业，因此为了计算出生产的最终产品的成本，就需要将所有作业所消耗掉的所有资源的成本加起来。作业成本计算法是经济学领域的一种成本计算普遍适用方法，利用作业成本法计算出来的运营成本是动态的、与实际经营活动过程密切相关的一列开行车辆所需要的成本。高速铁路运营支出科目设计内容为线路及建筑物、设备、运输、其他、资本成本五类： 1、线路及建筑物类支出科目 具体包括正线、站线、牵引供电设备、通信设备等的日常和大修维修费用、牵引供电和通信设备系统维护人员费用、设备折旧费、养路机械日常维修费、道岔日常维护费和更换费用、高架和隧道折旧费、其他固定设备折旧和维修费用、房屋建筑折旧费。 2、设备类支出科目 设备类支出科目包括列车车辆各种修程的维修费、车辆及其设备折旧费、车辆基地折旧费、综合检测专用列车维修和折旧费用。 3、运输类支出科目 包括与运营有关的服务费用、电力支出费用、乘务员工资、列车物资能耗费、综合调度中心运行费用。 4、其他类支出科目 包括车站其他费用、车辆检修作业其他费用等。 5、资本成本支出科目 四、铁路客运成本的控制 （一）建立成本监控体系 在组织构架上，应设立专门的成本控制机构。这已在成本控制中普遍实行。目前的成本主管因其不是真正的成本控制者而没有真正的管理权限，只是行使成本核算职能，主要工作就是核算成本和汇报成本状况，并不实施监控职能。因此，运营企业不但要设立专门机构和人员，更要赋予其相应的监控权限，以保证其行使更重要的监控职能。此外，还应建立相应的监控制度。 （二）精确计算成本 在铁路运输的不断发展中，相关部门应该根据发展需要制定一套适合目前社会发展的铁路运营成本管理体系，明确经济效益发展的会计体系，并以此为主轴，重新设计运营指标和统计体系。这样才能从运营指标和统计数字中反映出管理效率和经济效益，达到三位一体，互为表里。 （三）降低用电消耗 影响列车牵引用电的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等，设计运营组织、设备选型和线路设计等方面。铁路交通系统内部空气环境由通风和空调系统两部分控制，影响环控用电的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积等。 （四）实行定额管理 定额是企业在生产经营活动过程中，应该遵循的标准或者应达到的水平，定额管理是企业参照定额制定的内容和标准来对实际运营操作进行严格控制，使人力、物力、财力达到很好配置的一种企业管理方法。铁路实行定额编制后，企业在以后运营过程中，严格执行定额标准，可以防止浪费和不合理的开支，同时，提高劳动生产率，提高设备利用率以及减少原材料、人力、物力消耗，降低成本。通过将企业的实际物资消耗、人员消耗等与定额对比，可以反映企业自身实力和管理水平，参考运营支出定额，结合实际物价水平、劳动力价格、政策因素等，可以对将要建设的项目进行价格评估。由于维持我国铁路交通企业的正常运营需要一定的政府补助，实行定额管理也可以为政府补助力度提供参考，所以，随着我国铁路交通建设的大发展，实行定额管理具有十分重要的意义。 （五）对成本进行有效控制 道路旅客运输本身就是一个投资项目，而且是一个长期的投资项目，从投入到盈利都要有一个过程，道路客运企业应该根据不同的客运路线指定不同的投资计划，实行相应的项目管理。而营运企业根据项目的生命周期，从车辆投资开始到车辆淘汰为止，合理的计算资金的流入和流出，进而分析项目的合理性可行性。在众多备选方案中选出最优的方案。从项目管理的角度分析，应重点关注以下因素:前期投资（具体包括车辆购置成本、线路投标成本等）；运营成本（包括燃油成本、道路通行费及管理成本等）；营运收入；修理成本支出（包括R常保养与维护及大修理支出）；车辆更新点时机选择。在这个过程中，应该树立效益型成本控制的理念，在项目的不同阶段根据各自的阶段特点实行不同的方法。另外，还应注意选择合适的时间更换车辆。客运车辆在为达到报废年限的时候，就应该考虑更换。因为这要考虑这个行业的特点。车辆累计行驶时间与维修成本成正比例关系，车辆的使用时间越长其维修成本就越高，车辆故障的频率就越高。所以就应该在维修成本和车辆的更换成本两者之间寻找最佳的更换时间，从而降低在这个方面的成本损耗。 五、结论 综上所述，我国铁路总公司的正式成立承担着重要的企业职责，同时也标志着国有铁路改革拉开了一个非常重要的序幕。在此，相关管理部门也是提出了鼓励和引导能够已发合规的进入到铁路规划的领域。在这样的开放背景下，怎样更好的对铁路成本进行计算以及控制成为了非常重要的问题。铁路成本属于一个比较复杂的系统工程，主要是针对客运业务开展的，涉及到的内容也是极其庞大和丰富的。要对铁路的客运成本进行精确的计算，对相关的收益好亏损进行计算，在这样的基础上做好铁路成本的客运控制。 作者：王双平 单位：武汉铁路局襄阳客运段 铁路客运论文:铁路客运专线轨道工程施工技术研究 一、铁路客运专线轨道工程的概述 我国铁路客运专线是双线的电气化客运专线，其创造了我国客运专线之最：一是最早利用了一次铺设跨区间无缝线路设计，二是其施工技术的时速最长。对于施工过程的钢轨接头，铁路客运专线采用了铺轨机组和长钢轨焊接等的先进技术。采用这一先进的技术——一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术有着很大的优点，不仅仅提高了轨道铺设的精度，还减少了对轨道的振动和冲击力，从而保证了轨道铺设和技术建设的质量。自从铁路客运专线轨道施工过程采用了一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术这一先进技术之后，确保了施工设备的精良和高效，列车的运行速度达到了200km/h以上，并且铁路客运专线的全部路线都很安全。总而言之，轨道施工设备的配套在铁路轨道施工中有着很重要的地位，是保证其质量的关键。 二、铁路客运专线轨道工程建设的技术路线 1.移动设备或者固定设备应有兼容性 移动设备或者固定设备应该具有兼容性的特点，更重要的是本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行要具备其运输组织条件，同样，正线双方向行车也是如此。 2.线路基础设施和不容易改建的设备要适应长远的发展要求 不容易改建的建筑物和设备应该根据近期的运量和其运输的性质设计。对于路基、桥涵、隧道、轨道等各种不同类型的结构物的设计要满足各种不同的要求，比如稳定性、强度、刚度、耐久性等等，除此之外，还要使各类结构物更加协调统一，从而达到车、线、桥的组合具有良好的动力的特性的目的。 3.严格按照国家节约能源、节约用水、节约材料 等有关方针政策执行要合理科学的利用太阳能、风能、地热能等可再生的能源，做到因地制宜，从而提高能源、资源的利用率，减少污染。还要做到不仅要满足运输生产和安全防护方面的要求，在此基础上，更要节约用地、科学用地，少占耕地、统一规划。同时，要把重点放在生态环境、自然景观和人文景观保护上，对水土保持、防灾减灾和污染防治工作以及生态环境敏感区、湿地保护引起重视。 4.选线设计时要绕避高填、深挖等有关路基工程 选线设计不仅要绕避高填等路基工程，还要对不良地质条件地段进行绕避，无法绕避时，应采取适当措施进行解决，例如，采用桥涵通过。要按照行车的速度快慢、沿线地形地质的条件好坏、输送能力的好坏和用户需求等决定铁路客运专线的最小曲线半径、最大坡度、动车组类型、到发线有效长度、运输调度方式、列车运行的控制方式，并对其进行经济技术的比较和选择。 三、铁路客运专线建设和技术的特点 1.建设的标准高 我国铁路客运专线建设有着标准高的特点。主要表现在一下方面，所有线路都是是以200～250km/h及以上的标准设计和建设的，甚至有的线路可以达到350km/h的高速。在可以正常运营后，更要达到高速度、高安全、高密度、高舒适度的要求，从而在世界水平中领先。除了优点，我国铁路客运专线建设的实践和经验还明显不足，工艺水平跟世界水平还有很大差距，甚至许多关键技术还不成熟，需要我们更加深入的调查研究。 2.建设的任务艰巨 我国的16条铁路客运专线而且是高等级客运专线只用了4年左右的时间并且一次性建成开通，这在我国铁路客运建设史上是第一次，在世界上也是很罕见。由于客运专线的桥梁总长大约占线路的40%以上，隧道则占20%左右，许多桥梁和长大隧道工程都需要在复杂的地质条件下修建，这更增加了施工难度。再加上专线建设项目比较集中，给的建设时间又比较短，这就需要我们在有限的短时间内对所需的各种施工检测设备进行制造和研发。这样艰巨的建设任务，对我国铁路客运建设无疑是个严峻的挑战。 3.建设技术的难度大 我国铁路客运专线建设刚刚起步，跟世界其他发达国家相比还很稚嫩，许多新技术和新情况从来没有遇到过，这使得建设的技术的难度比较大。首先，专线设计的关键技术比较复杂众多，像桥梁隧道结构技术、无砟轨道技术、系统集成技术、精密控制测量技术等等。然后，是技术的标准比较落后，有些技术条件还在在研究中，没有完全编制出来。最后，是专线建设工程的地质条件复杂。总之，这些都使得我国铁路客运专线建设的技术难度增大。 四、铁路客运专线轨道工程建设的关键技术 1.对路基沉降的控制和填料改良 众所周知，路基在铁路客运专线工程中发挥着重要作用，是承受轨道重量和列车荷载的基础。所以，客运专线对路基的沉降、硬度、耐久性、平顺性等方面的要求更高。除了高速列车作用下时地基的弹塑性和刚度、路基的稳定性和变形控制之外，各种不同土质的地基处理和其之后的沉降控制，路桥、路隧和路堤的处理技术都是铁路客运专线轨道工程建设技术的关键之处。 2.隧道的开挖和衬砌 铁路客运专线隧道和一般普通的铁路隧道有着很大区别，其的开挖断面比较大。所以，铁路客运专线的隧道工程施工的中心环节便是，在不良的地质条件下像易破碎、浅埋的周围岩石等，确保隧道开挖后周围岩石能够稳定，使施工的安全能够得到确保，使施工的质量能够得到保证。 3.无砟轨道 虽然有砟轨道和无砟轨道都能起到使高速列车安全行驶、运营的作用，但这两种轨道在技术上和经济上等方面还是有很大的不同的。所以，要按照我国的基本国情和基本的道路情况来选择最适合我国的轨道结构，这样才能达到最佳的技术和经济的双重效益。当今，世界上新建的高速铁路90%以上都是使用无砟轨道。因此，为了与我国国情相符合，并且经过严密的技术和经济方面的研究分析，从2005年开始，我国铁道部门引进了无砟轨道。 4.高速道岔 除了上述的几种技术之外，高速道岔也在铁路客运专线建设中发挥着同样重要的作用，其结构和状态对列车的安全和平稳运行、旅客的舒适性有着很巨大的影响。为了满足我国铁路客运专线工程建设的需要，自2005年，我国铁道部门对高速道岔的设计理论和材料研发等方面进行了研究和试验。 五、对铁路客运专线轨道技术发展的展望 1.建立覆盖全国的铁路客运网络 我国的铁路客运专线运营里程将高达7000多km，而且其时速都在200km及以上，可见，铁路客运专线网络将初步形成并且即将完美建立。 2.建立铁路客运专线成套的技术体系 随着铁路的实践，我国铁路客运专线建设越来越具有了中国的铁路特色，我们要坚持并且发展这种特色，走自主创新之路。把原始创新和引进的创新新技术相结合，取其精华，去其糟粕，不断实现我国铁路客运专线建设的创新发展。建立完善具有中国特色的创新的铁路客运专线成套的技术体系。 3.基础理论的研究取得了巨大的成就 我国铁路客运专线建设在很多方面都取得了不小的成就和进展：客运专线轮轨关系、结构物可靠性、车—线—桥动力耦合分析、空气动力学效应分析理论、弓网关系、耐久性设计等等。 4.构建完善铁路客运专线安全技术体系 我国铁路建设全面掌握了多方面的像综合检测技术、安全监测技术等方面的技术，并且综合检测技术在全国铁路的范围内得到了广泛应用。 5.加强提高了铁路客运专线人才队伍建设 培养一大批具有世界先进水平的专线技术人才是我国铁路客运专线建设的一大主要目标之一，从而使我国铁路客运专线建设在世界达到领先水平。 作者：王宜柱 单位：中铁十六局集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线通信技术论文 一、铁路客运专线的通信网络基础平台 数据网、通信网和计算机网络基础平台共同组成了通信网络基础平台，其中涉及多种通信业务，一方面可以发挥传送外部业务系统信息的作用，另一方面还能够提供IP数据互联服务，这类服务在实效性较差的特点，但可以保障专业通道服务的安全性能。 铁路客运专线的通信网络基础平台中的通信网能够为实现汇聚层的高效连接，不会对接入、宽带共享进行限制，应用环形拓扑设计原理，使铁路两旁光纤形成环形，进一步增强网络的安全性；而数据网又可以划分为接入层、汇聚层及骨干层三个部分，接入层及汇聚层的路由器分别设置在铁路通信站、车站站房或枢纽位置，具有接入远端用户数据业务的及汇聚数据等功能[2]。 这些功能都以业务接入网的汇聚及专线透传性能为基础；域名、局域网、广域网及IP地址设计是计算机网络设计的关键要素，其中在铁路工作站通过综合布线方式构建的局域网，可以共享通信链路及网络，广域网可以实现客运专线调度所同铁路客运沿线基层站链路的连接。 二、铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计 在铁路客运专线中应用通信技术，在构建的通信网络平台基础上，可以将广域连接交换变为现实，使得低速数据传输的稳定性大大增强，同时还可以进行相应的视频监控和管理，加强多种业务之间的联系，使信息交换平台、网络互联更加高效化和安全化[4]。 针对网络系统中的可变宽业务、固定带宽业务，前者可以在基于SDH的多业务传送平台中借助传输通道完成，而后者需要将MSTP设备在原有基础上进一步增强调度及承载性能，GSM-R移动通信平台承载多种铁路业务应用系统，为运输调度指挥、设备维护及安全管理提供移动语音通信、短消息、电路域及分组域数据传输业务[5]。铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求详见表1。 三、结语 通过对铁路客运专线中通信技术的应用，可以更加详细的了解铁路客运专线通信系统平台构架，正确的掌握平台组网方式，并研究铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计，使通信技术在铁路客运专线中的作用得到充分的发挥，推动铁路客运专线通信系统平台融合的研究，为我国铁路通信事业的发展做贡献。 作者：梁奋兴 单位：太原铁路局通信段 铁路客运论文:铁路客运性能设计改进 本文作者：齐红军 单位：陕西铁路工程职业技术学院 高性能混凝土是基于混凝土结构的“耐久性”提出来的新型混凝土，代表了近期混凝土的技术发展方向。高性能混凝土是在传统混凝土中加入了超塑化剂和其它外加剂以及矿物细掺料(如粉煤灰、矿粉等)，并采用低水胶比。它具有良好的工作性、体积稳定性，较高的力学性能(如抗压、抗折、抗拉强度)和高耐久性(如高抗渗性、抗冻融循环、抗碳化和抗化学侵蚀等)，可以满足一定的使用需求。近20年来，在世界范围内掀起了以耐久性为基本要求的高性能混凝土研究的小高潮，并提出了“按服务年限或按耐久性设计混凝土”的理念。高性能混凝土配合比设计的目标是要同时兼顾耐久性、强度、工作性、体积稳定性以及经济性的要求来确定各组分的合理用量，以保证在设计使用年限内的结构安全和正常使用功能。随着混凝土中多种矿物掺合料和外加剂的掺入，混凝土组分多样化，以及混凝土的性能要求的提高，相应地混凝土配合比设计亦更为复杂化。影响混凝土配合比的因素与配合比各组成材料之间存在着非常复杂的非线性关系，基于经典的半经验半定量的配合比设计方法难以配制出组分复杂、具有高性能的混凝土。本文拟寻找新的途径，快速、可靠、准确地设计出满足上述要求的混凝土配合比。 1客运专线高性能混凝土配合比设计技术方案 根据客运专线混凝土耐久性的要求，混凝土配合比设计采用以下技术方案:1)低水胶比，高流动度，选择工作性最优时的砂率。2)不同混凝土强度等级、不同环境条件下混凝土的最大胶凝材料用量、最大水胶比应满足规范要求。在满足设计强度的情况下，水泥用量与胶凝材料浆体体积应尽可能低。3)采用粉煤灰和矿渣粉双掺，一般情况下矿物掺合料掺量不宜小于胶凝材料总量的20%。4)选用减水效果好及保坍能力强的高效减水剂，提高混凝土耐久性能。5)混凝土的入模含气量应满足要求。按照以上技术方案和C50设计要求，结合实际工程应用中的其它因素综合考虑，选择配合比设计试验参数，见表1。 2原材料的试验与检验 1)水泥。试验采用亚东水泥股份有限公司生产的P.O42.5水泥，物理性能如表2所示。P.O42.5水泥所有性能均符合GB175—1999及《客运专线预应力混凝土制梁暂行技术条件》和《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》指标要求。2)矿粉。试验所采用的矿粉来自武钢华新水泥有限责任公司，其性能指标如表3。3)粉煤灰。试验采用阳逻Ⅰ级粉煤灰(干排)，经检测其物理性能(如表4)符合GB1596所规定的Ⅰ级粉煤灰的要求。4)细骨料。试验采用巴河河砂，颗粒级配满足要求，筛分试验结果如表5，细度模数为3.0，中砂;河砂的其它性能如表6。5)粗骨料。试验采用阳新碎石，粒级符合5.0～26.5mm的连续级配，最大粒径为26.5mm，颗粒级配及主要物理性能分别见表7与表8。6)外加剂。试验分别选用格雷斯(中国)有限公司生产的高效减水剂ADVA180，江苏博特新材料有限公司生产的JM-PCA(I)混凝土超塑化剂，上海诚城外加剂有限公司生产的LEX-gH高效减水剂(掺入量分别为胶凝材料的0.6%，1.0%，1.0%)，其性能指标见表9。此三种减水剂均为聚羧酸系高效减水剂，产品性能符合GB8077—2000所规定的技术指标要求。7)拌合水。采用洁净的自来水。 3高性能混凝土配合比优化方案 在进行C50高性能混凝土配合比优化时，主要通过调节各胶凝材料量之间的最优组合。在确保混凝土工作性、强度等级的前提下，尽可能地提高混凝土的耐久性指标，以实现设计使用年限100年的要求。具体体现在智能可视化数学模型上，就是以混凝土的工作性为约束条件，强度与耐久性指标为优化目标。配合比主要控制参数:胶凝材料总量、粉煤灰掺量和矿粉掺量(砂率、水灰比根据试配的结果做略微的调整)。以表10的控制参数设计配合比。通过试配，确定了基准配比为胶凝材料∶砂∶石∶水∶外加剂(每m3混凝土材料用量，单位kg/m3)=462∶692∶1178∶146∶2.31，外加剂选用ADVA180，再掺粉煤灰、矿粉设计了以下12组配合比，并通过试验测试，采集混凝土各项性能指标，作为优化设计的样本数据。在满足混凝土工作性，以及56d抗压强度的条件下，将降低56dCL－扩散系数和电通量指标为目标值，以充分提高混凝土的耐久性能。结合客运专线高性能混凝土的性能要求，选取配合比主要控制参数，在满足混凝土工作性的条件下，将采集的混凝土性能指标作为样本数据。利用智能可视化技术，分别以56d抗压强度与电通量值、56d抗压强度与氯离子扩散系数为目标值，通过映射得到样本数据的分布和目标函数等值线，确定出一个平稳的最优目标区域。然后，根据等值线的分布规律可展现出样本数据集操作空间的特征，预测优化后混凝土的配合比A为，水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水∶ADVA-180高效减水剂=312∶115∶35∶692∶1178∶146∶2.31;配合比B为，水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水:ADVA-180高效减水剂=300∶115∶46∶692∶1178∶146∶2.31。硬化混凝土的56d抗压强度为75MPa，电通量为234.5C，C1－扩散系数为23.4×10－14m2/s，其性能指标达到了充分提高混凝土耐久性的要求。 4推荐混凝土配合比 根据客运专线C50高性能混凝土设计方案，为了分析不同掺量下粉煤灰、矿粉对混凝土渗透性的影响，将粉煤灰、矿粉等量取代水泥分别占胶凝材料总量的15%，30%，40%和50%，并将粉煤灰和矿粉复掺;另外，选掺引气剂，调整引气量(掺量分别为0.05‰和0.10‰)来分析引入的微气孔对混凝土抗渗透性能的影响。在上述原则下进行配合比设计，再结合砂率、用水量、外加剂掺量的调整，进行混凝土试配，以配制出具有良好工作性的配合比，其结果参见表11。5结语高性能混凝土在铁路客运专线中已被广泛采用，克服高性能混凝土引起的性能缺陷，确保客运专线工程的100年使用寿命，意义重大。在高性能混凝土配合比设计中，宜将胶凝材料用量控制在500kg/m2以下。配合比中水胶比、砂率、外加剂等因素会对混凝土的强度、和易性、坍落度等不同方面造成一定的影响。选择合理的施工配合比及施工控制措施，使混凝土达到最密实状态，不但有助于降低工程成本，提高混凝土强度，而且因混凝土内部空隙少，能抵抗外来腐蚀介质的侵入，保护钢筋，大大提高混凝土耐久性，确保工程质量。 铁路客运论文:铁路客运专线委托运输管理协议浅谈 【摘要】委托运输管理协议作为铁路客运专线委托运输管理的基础性法律文件，是铁路局受托开展运输管理工作以及结算委托费用的基本依据。文中从铁路客运专线委托运输管理协议的内涵出发，从协议框架结构、委托内容、经济关系三方面对现行的铁路客运专线委托运输管理协议进行了系统分析，结合委托运输管理工作实际，剖析了现行铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题，提出了完善协议的相关建议。 【关键词】铁路客运专线;委托运输;协议;思考 目前合资铁路已经成为我国铁路运输的新经济增长点，它不仅能够有效的缓解我国铁路运输供求的矛盾，同时还能够拉动地方经济的增长与发展，为完善全国路网、扩大运能、推进铁路投融资改革做出了重要贡献。根据原铁道部《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》(铁政法〔2011〕149号)要求，铁路客运专线开通运营均实行委托运输管理。铁路客运专线委托运输管理协议作为约定委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)基本权利义务的法律文件，是开展委托运输管理工作和结算双方费用的基础性依据。规范和完善委托运输管理协议对明确和落实双方管理责任、减少委托运输管理工作中的分歧具有重要的现实意义。 1铁路客运专线委托运输管理的内涵 ①铁路客运专线合资公司通常是由中国铁路总公司授权铁路局作为项目出资人与地方政府、大型国有企业或其他投资者共同出资建设和经营铁路客运专线的合资公司，其形式属于合资铁路公司范畴。 ②铁路客运专线委托运输管理是指依据国家和中国铁路总公司(原铁道部)有关铁路运输管理等法律法规和规章制度，本着平等自愿、互利共赢的原则，经委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)友好协商一致，将铁路客运专线运输生产业务全部委托或部分委托给铁路局实行专业化管理，实现资产所有权和生产经营权相分离，铁路客运专线合资公司负责资产经营，铁路局以及下属各站段作为受托的铁路运输生产专业管理单位，根据铁路客运专线合资公司下达的预算和生产任务指标，完成受托的运输管理和设备养护维修工作，并收取委托管理费用。 ③委托运输管理模式经过近年来的实践验证，其有利于发挥铁路局规模经营的优势，有利于强化专业管理，保障运输安全，已经被2003年以后新组建的大多数合资铁路公司，特别是铁路客运专线合资公司普遍采用。 2铁路客运专线委托运输管理协议的实质 铁路客运专线委托运输管理协议属于委托合同的范畴，是明确协议双方权利义务的法律文件。在铁路客运专线项目开通运营之前，铁路客运专线合资公司作为委托方必须与承担委托运输管理工作的相关铁路局签订委托运输管理协议，以协议来约定委托运输管理的范围、内容、双方责权，规定收入、费用发生和结算方式，划分安全管理责任，以及双方履责期间的劳动用工、土地管理和知识产权等有关事项，通过协议将铁路客运专线的运输生产工作委托相关铁路局完成。 3铁路客运专线委托运输管理协议的系统分析 3．1协议框架结构分析 目前，铁路客运专线合资公司与铁路局签订的铁路客运专线委托运输管理协议，是依据原铁道部2012年6月公布的《合资铁路委托运输管理协议示范文本》和《合资铁路委托运输管理专项管理实施细则示范文本》，并结合各铁路客运专线项目的具体特点而协商制订的。铁路客运专线委托运输管理协议内容主要有主协议和附件两部分。主协议包含“委托管理的工作内容、甲方的权利和义务、乙方的权利和义务、收入费用和结算、安全管理、劳动用工、保密条款、知识产权、其他相关约定、不可抗力、违约责任、协议变更和解除、争议解决、附则”共计十四章。附件包含了《委托运输管理专项管理细则》、《委托运输管理相关资产清单》、《清算项目、单价或金额明细表》、《委托运输管理管界说明》四个文件。其中的《委托运输管理专项管理细则》涵盖了安全管理、行车组织、客货运、调度指挥、工务、信号、通信、供电、车辆、机务、信息、房建、用地、统计、消防、综合治理、收入和费用结算等合计19个专业部门的工作内容。 3．2委托业务范围分析 在铁路客运专线委托运输管理协议中，委托运输管理工作内容集中体现在协议第一章，主要包含运输组织管理、运输设施管理、运输移动设备管理、运输安全管理、运输收入管理、铁路用地管理、统计管理和其他内容共计8个方面。归纳总结起来，可大致分为四部分内容:一是铁路客运专线合资公司委托铁路局开行列车工作(其中包含调度指挥、运输组织、列车开行方案等相关业务);二是铁路客运专线合资公司委托铁路局进行设备养护维修工作(包含日常养护维修和单项收费的业务);三是铁路局与铁路客运专线合资公司共同委托第三方的业务(公司可直接向第三方委托，亦可由铁路局向第三方委托，铁路局负责安全监管);四是其他委托事项(包含路风、用地、综合治理等)。然而由于此部分表述的较为宽泛且专业性较强，如果没有对应的具体内容作为支撑，铁路客运专线合资公司在协议的谈判和协商阶段会很容易提出质疑，从而阻碍双方协商的进程。 3．3经济关系分析 3．3．1铁路局具有多重身份 在铁路客运专线委托运输管理模式下，铁路局作为一个运输企业，除了承担自身管辖范围内的运输经营职责外，还具有多重身份:在投资方面，是铁路总公司(原铁道部)的出资人代表，代表铁路总公司(原铁道部)履行出资人职责和保障投资权益;在铁路客运专线合资公司层面，作为公司股东，行使股东权利;在委托运输管理方面，是委托协议中的受托方，承担着相应的运输管理和运输安全责任。铁路局的多重身份问题，导致铁路局在铁路客运专线委托运输管理协议谈判中既是谈判方，又是利益共同体，处于左右为难的被动地位，难以像独立的第三方受托人那样，作为完全市场主体维护自身权益。 3．3．2收入和清算模式 在委托运输管理模式下，铁路客运专线合资公司取得收入有两种方式:一是由公司担当客车，并相应取得票款收入。在此模式下，公司向铁路局支付开行列车和设备养护维修费用。二是由铁路局担当客车，公司收取路网使用费，主要包括线路使用费和接触网使用费。在此模式下，公司向铁路局主要支付设备养护维修费用。因此，铁路客运专线合资公司的收入方式也会影响双方签订的委托运输管理协议的基本内容。 4铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题 4．1委托运输管理费用包含的工作项目不明确 铁路客运专线委托运输管理协议虽然在主协议第一章中列出了委托运输管理八个方面的主要内容，其基本涵盖了委托运输管理全过程和各专业的工作项目。但是在履行协议过程中，委托方和受托方均认为此部分章节内容还需进一步细化。由于委托运输管理费用包含的日常工作项目不明确，导致委托运输管理日常工作项目、单独收费项目以及需委托第三方的工作项目边界不清，此问题已引起铁路客运专线合资公司地方股东的普遍关注，在协议实施执行阶段又成为双方的主要分歧点。结合几年来铁路客运专线委托运输管理工作的实践，总结委托运输管理日常工作事项未能及时明确的原因大致有以下三点:一是铁路总公司(原铁道部)层面尚未印发委托运输管理费用包含对应工作项目的指导性文件;二是由于铁路客运专线的运输组织模式和设备养护维修模式有别于普速铁路，且铁路局对铁路客运专线运输管理工作时间不长、处在摸索阶段，短时间内难以对相关工作予以全面、具体的界定;三是铁路局受托运输管理各系统工作的独立性较强，涵盖各专业的相关标准还有待于进一步的统一和明确。 4．2委托第三方实施的工作项目分散且内容不全 在铁路客运专线委托运输管理协议中，需委托第三方实施的工作项目分散在主协议和专项管理细则的各专业内容中，表述较为分散，包含的内容不全面。协议中未能约定委托第三方的具体范围，难以约束受托方的行为，增加了委托方的工作难度。鉴于目前尚无准确界定是否归属委托第三方工作范围的评判标准，在一定程度上影响了委托运输管理协议执行的难度。委托第三方实施的工作项目分散和内容不全的主要原因在于:一是铁路客运专线属于新生事物，采用的新标准、新技术、新设备较多，铁路局作为受托方能够独立承担的铁路客运专线运输管理的工作内容和工作界面难以在短时期内全部明确;二是委托运输管理中存在某些工作项目需要相关资质或行政许可等特殊要求，必须选聘具备相关资质和条件的企业承担对应工作;三是受工作强度、直接收益等方面的因素影响，存在相关受托站段将不愿承担的工作项目交给第三方企业承担的可能性。 4．3涉及单项收费的工作项目不确定 在铁路客运专线委托运输管理协议中，将“铁路基本建设、设备重点病害整治、大中维修、更新改造、灾害复旧、专项整治以及安全技术设备投入等”列为委托方单独付费的项目，由铁路客运专线合资公司与铁路局另行签订协议，委托相关站段组织实施并及时清算费用;公司对铁路局提供的危及运输安全而先行实施项目备忘录予以确认，并支付相关费用。由于单项收费项目的定义和范围难以准确界定，铁路客运专线合资公司担心铁路局在委托运输管理费用和单项付费项目上存在重复收费的问题，导致铁路局与公司对已发生单独付费项目的定性问题上经常产生意见分歧。单独付费项目上的争议和分歧，已成为影响铁路客运专线合资公司股东会审议批准年度财务预算方案的一项重要因素。双方分歧的主要原因在于:一是铁路客运专线合资公司在运营初期经营结果普遍不理想，而公司年度需要支付的水电费、牵引电费、银行利息等成本财务均为刚性支出难以压缩，并且由于铁路局既承担委托运输管理工作又具有股东身份，往往会导致公司其他股东提出应以铁路局减少收取委托运输管理费用，来支持铁路客运专线合资公司发展的不当诉求。二是在财务预算年度中，单独付费的项目能否发生难以准确预测，将适度的费用预算纳入委托运输管理费用科目中难度较大;三是由于在委托运输管理协议的主协议和附件中，尚无完整的单独付费项目名称，因此铁路客运专线合资公司对是否应纳入单独付费项目范围，还是纳入委托运输管理日常工作范围存在不同理解。 4．4铁路客运专线合资公司无法提供委托管理相关资产清单 铁路客运专线合资公司的委托资产清单是双方签订委托运输管理协议与核定基本工作量的基础性资料，是铁路客运专线合资公司的基本“家底”。在委托运输管理协议正式签订时应由公司提供给铁路局，并进行资产清点和交接。但目前实际情况是铁路客运专线合资公司没有能力提供相关资产清单，这就导致出现公司资产边界不清的问题，给委托运输管理工作的正常开展和费用结算造成了一定影响。分析其原因大致有以下几点:一是采取委托运输管理模式的铁路客运专线合资公司机构编制和人员普遍较少，建设期的公司机构编制未将此工作落实到具体部门，同时又缺乏相关专业技术人员;二是提前谋划经营的意识不强，存在认为实施委托运输管理模式就是将公司经营全盘交给铁路局管理的认识误区。三是受到国铁项目工程建设后由国铁全盘接管的老旧思想影响，未能实现铁路客运专线合资公司掌控经营主导权的市场主体意识和思想转变。 5关于优化委托运输管理协议的相关建议 5．1将委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托 第三方的工作事项进行整理并单列为协议附件鉴于委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托第三方的工作事项是委托运输管理协议的主要实质内容，是铁路局收取委托运输管理费用的结算基础，也是协议双方关注的焦点问题。建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输管理费用包含对应工作项目的指导意见，按照统一的标准进行整理和归类，列出委托运输管理费用应包含的工作内容、单项收费内容和委托第三方工作项目的范围，作为委托运输管理协议的附件。 5．2利用铁路客运专线项目开通前的适当时机形成设备清单 鉴于铁路客运专线项目开通运营之前，项目施工单位尚未撤离，设备也尚未交付给受托运营单位———铁路局。这是能够盘清公司设备数量的最佳时机。建议在铁路客运专线联调联试和试运行阶段，由铁路客运专线合资公司组织各施工单位按照各标段对拟移交设备进行清点、对账和验收，形成铁路客运专线合资公司交付铁路局承担委托运输管理工作的设备清单。 5．3制定适应市场化需求的委托单价和清算办法 一是建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输指导性清算单价范围，同时考虑地域差异允许一定的浮动，给铁路局与铁路客运专线合资公司谈判中留出谈判空间。二是组织对现行的清算办法进行修订和完善，形成规范透明、符合市场规律的铁路运输和服务清算规则。要把各铁路局作为企业参与清算，而不是把国铁作为一个主体参与清算。三是在收入清算单价、安全投入、养护维修等一系列容易产生分歧的事项上，铁路客运专线合资公司受自身条件的限制，可考虑委托专业机构作为独立的第三方中介机构，对委托运输管理费用进行评估、测算和监督。 5．4制定委托和受托方共同认可的高铁技术和管理标准体系 目前，铁路局各专业部门陆续制定了铁路客运专线委托运输管理各专业的技术和管理标准，但铁路客运专线合资公司对这些专业标准并未完全认可，在工作层面上仅可作为铁路局单方确定的标准或规定执行。在委托运输管理工作中双方出现意见分歧时，无法作为公认的依据进行协商。建议铁路总公司在既有专业技术、管理和工作标准的基础上，整合出台专门的铁路客运专线技术和管理标准体系，作为委托运输管理协议的附件来替代目前的《专项管理细则》内容。 作者：罗纲 单位：郑州铁路局企业管理和法律事务处 铁路客运论文:铁路客运箱梁预制场设计探讨 近年来，为适应铁路客运专线建设的快速发展，满足建设工期的要求，控制运输费用和其他成本，桥梁建设工程采用的简支整孔箱梁，多数采取以现场制梁场制造、架桥机桥位架设为主、桥位现浇和移动模架造桥为辅的方法，改变了传统工厂化的生产模式。这样一来，就需要在施工现场建设预制梁场。所以建设现场预制梁场已成为现阶段铁路客运专线建设中的重要临时工程之一。那么，建设现场箱梁预制场如何选址与布置，满足生产箱梁和施工架设的需要，并有效控制建场成本，成为工程建设中需要解决的新课题，本文在此进行分析与探讨。 1预制梁场的选址 施工现场建设预制梁场的选址，应在综合考虑预制梁场供应范围的基础上，全面考虑箱梁桥跨与梁型布置、架设时间与速度、地质状况及桥跨两端路基工程等因素。为此，预制梁场选址应遵循以下原则:(1)预制梁场应尽量选择在孔跨布置较为集中的位置，一般应位于供梁范围的中部。另外，为方便制梁场的平面布置，应尽量布设在桥梁的直线地段。(2)为方便大型制梁设备的进出梁场和砂石等原材料的供应，制梁场应尽量选择在等级较高的公路附近，保证较好的运输条件。(3)预制梁场应尽量选择在地形和地质条件较好的地方，避免产生大量的填挖土方，减少地基处理发生的费用。(4)梁场的供梁半径要合理，减少箱梁的运输距离，有效降低运梁费用，并提高运架梁的施工效率。(5)尽量在铁路用地红线内布设制梁场，减少征地拆迁，并少占耕地。(6)为保证雨季的施工安全，应考虑防洪排涝条件。预制梁场选址在满足以上原则的条件下，还应综合考虑经济、技术等方面的因素，并通过现场勘察和设计方案比选确定最佳位置。 2预制梁场的平面布置 预制梁场应布设生产区、生产辅助区、办公和生活区。其中生产区布设制梁区、存梁区、提梁区;生产辅助区布设砂石料存放区和清洗区、混凝土拌合站、构件存放区、钢绞线存放区、材料库、锅炉房和存煤场、试验室和配电房等;办公和生活区主要布设办公区、停车场、生活区和其他配套设施。 2．1平面布置原则 预制梁场的平面布置，应遵照技术先进、经济合理、环保、安全、规模适中，以及能满足生产和供梁要求的原则，并力求结构紧凑、生产工艺流程合理。且满足以下布设条件。(1)生产区和生活区分开，但又能进行有机联系。(2)生产区要结构紧凑，并按生产工艺流程分区划块，尽量减少中间环节的作业量。要有足够的作业空间和活动空间，减少相互间的干扰。(3)为保证安全生产，压力容器、高压变电器和发电房远离人流密集区。(4)预制梁场的建设规模要满足制梁周期和架梁进度的要求，条件许可时可选用双层存梁方式。(5)梁场内尽量减小箱梁的移动次数和移动距离，箱梁数量大于300孔时不宜采用移梁小车移梁。(6)设计时要考虑给排水系统、供电系统、运输系统。(7)污水、废水的排放和生活垃圾的处理要符合环保要求。 2．2预制梁场规模的确定 2．2．1制梁台座的确定制梁台座的数量取决于制梁设备的配置、制梁工序、制梁周期及制梁效率等因素。目前，通常采用的制梁工艺有外侧模固定式和外侧模移动式2种。根据以往所建梁场统计数据和制梁工艺，每月按30d计算，一个台座每月可以预制箱梁5～7孔，也就是说预制1孔箱梁需要4．3～6d，根据以往建场和运架梁经验，外侧模固定式台座可取5，外侧模移动式台座可取5．5。那么制梁台座数N可按式(1)计算:N=ηT(1)式中:η———按计划确定的一个预制梁场1d预制的箱梁数量(榀/d);T———预制每榀箱梁占用单个制梁台座时间(d•个/榀)。如一个预制梁场计划1d预制2榀箱梁，则一个预制梁场的最少制梁台座数N=η×T=2×5=10(个)。其他数据可按表1查询。表1中的数据是按正常生产条件计算出来的，没有考虑影响生产箱梁效率的特殊因素。实际制梁中，生产效率还与搬移梁设备、气候条件、砂石料质量及配合比、混凝土配合比等因素密切相关。所以，还应根据现场条件、施工组织设计和计划，通过分析计算确定预制梁台座数量。2．2．2存梁台座的确定在制梁台座完成箱梁预制后，需搬移到存梁台座上，然后完成终张拉、压浆、封锚、静载试验以及检验批次等工作，但存梁台座布置的合理性将直接影响到箱梁的预制和运架。所以，存梁台座的数量M一般由存梁占用台座的最短时间和架梁的进度来确定。其计算式为:M=ηT''K(2)式中:T''———预制每榀箱梁占用单个存梁台座的时间(38～45d•个/榀);K———存梁系数，单层存梁时取1，双层存梁时取0．6～0．7。根据《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》(TZ213—2005)的要求，在混凝土强度满足要求的前提下，制梁阶段混凝土龄期最小为10d;另从单台座制梁周期考虑，箱梁在制梁台座上完成混凝土灌注及强度达到80%设计强度后完成初张拉的龄期为3d，则箱梁在存梁台座存放7d可满足混凝土10d龄期的要求。另根据《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》(铁建设［2005］160号)的规定，箱梁全长和跨度及梁上拱等指标在终张拉后30d进行测量并验收。终张拉及压浆约1d，同时须考虑静载试验以及检验批次的要求，终张拉及压浆开始后有30d的存储时间要求。所以，计算可得箱梁在存梁台座上最少存放时间T''=7+1+30=38d。根据已建工程项目，箱梁存梁周期可按38～45d考虑。当超过45d时，宜采用双层存量(K=0．65)，以达到节约用地、减少成本的目的。综合考虑制梁台座和架设速度的关系，如果每天架设一榀箱梁，则需要5～6个制梁台座。制梁台座和存梁台座之间的比例，可根据制梁工艺流程的作业时间以及存梁方式决定。根据对已建工程项目的统计，单层存梁时，制梁台座与存梁台座之比一般为1/8～1/9;双层存梁时，制梁台座与存梁台座之比一般为1/5～1/6。 2．3预制梁场总体平面设计 2．3．1预制梁场平面布置预制梁场平面，应针对制梁台座和存梁台座进行布置，其他配套设施应围绕制梁台座和存梁台座进行布置。根据国内外铁路建设工程预制梁场的规划布置经验，预制梁场的布置有横列式和纵列式2种方式。横列式布置时，台座的长度方向垂直于线路方向;纵列式布置时，台座的长度方向顺线路走向。横列式布置的箱梁在上桥前需水平旋转90°，运梁车需调头，比较适合预制梁场距离线路较远的情况，而纵列式布置比较适合预制梁场靠近线路的情况。另外，横列式布置和纵列式布置还要考虑预制梁场的长与宽的比例等情况。不管采用那一种布置方式，台座的具体排列方式主要取决于箱梁移出台座的方式。2．3．1．1采用滑移台车出梁时当采用图1所示，台座呈“一”字形单列布置时，箱梁初张拉后，拆除一侧外侧模，由滑移台车将箱梁从制梁台座上顶起并横移至存梁台座上，箱梁装车另需配备提梁机(制梁台座和存梁台座呈纵列式布置)。图1滑移台车出梁台座布置2．3．1．2采用900t轮胎提梁机或轮轨提梁机出梁台座可采用图2所示的单列、双列、三列(也可多列)布置。箱梁初张拉后，900t提梁机纵跨制梁台座，将箱梁直接提吊出台座，并存放到存梁台座上。提吊不同制梁台座中的箱梁时，提梁机需要横移转向。2．3．1．3采用450t轮轨提梁机出梁当预制梁场采用纵列式布置，台座采用如图3所示的双列布置时，2台450t轮轨提梁机可横跨2列制梁台座，将箱梁直接提吊出台座，并存放到存梁台座上。2．3．2存梁台座的存梁方式存梁台座的存梁方式主要有单层存梁和双层存梁2种方式。但取决于采用什么方式移梁，若采用提梁机移梁，2种存梁方式均可采用;若采用移梁小车移梁，只能选择单层存梁方式。在条件许可的前提下，为节省用地，应优先选用双层存梁方式。但需要合理安排存梁位置和顺序，考虑双层存梁方式对施工工序和工期造成的影响，并满足底层箱梁张拉压浆完成后，双层存梁支点位置达到设计条件。同时在双层存梁过程中需要加强监控并及时采取相应措施以保证箱梁质量。总之，存梁方式应结合预制梁场的总体布置、技术条件、用地面积和地质条件、工期要求、工程造价等因素综合比较后确定。 3工程实例分析 商丘至合肥至杭州铁路客运专线(以下简称商合杭客运专线)建设工程，为满足桥梁工程建设的需要，经现场勘察拟在商丘至亳州段设一处雷庄预制梁场，下面对雷庄预制梁场的选址和平面布置进行阐述与分析。 3．1雷庄预制梁场的选址 拟设雷庄预制梁场位于河南省商丘市虞城县雷庄村西侧，既有京九线和新建商合杭客运专线的东侧，新建亳州特大桥的的直线地段，在供梁范围内运梁距离相对较短。该预制梁场占地面积12hm2，以耕地为主，其他附着物较少，且地势较为平坦，高差较小，基本没有拆迁工作量和填挖土方。拟建预制梁场内的所需道路，可以利用原农田内南北方向和东西方向既有水泥碎石道路经过整修作为便道，方便运输原材料进场。梁场北侧紧邻011乡道，通行条件较好，可以作为运输道路。经调查拟建预制梁场附近的王楼电力变电站设计容量较为富余，可以架设临时供电线路作为施工用电来源。并调查发现拟建预制梁场范围内有多处原农田灌溉水井，深约20m，经水质化验可以作为施工用水水源，也可以新打水井供施工用水和预制箱梁用水。 3．2预制梁场平面布置 根据初步设计阶段的施工组织设计，雷庄预制梁场主要供应亳州特大桥等所需680孔双线箱梁，并确定该预制梁场每天预制2榀箱梁，以满足工期的需要。所以，根据以上所述平面布置原则，该梁场首设生产区，制、存梁台座按纵列式布置。生产辅助区、办公区和生活区围绕生产区进行布置。根据以往经验，将制梁台座设计为外侧模移动式，并按5d生产1孔箱梁考虑，共布设10个制梁台座。预制完的箱梁在存梁台座上的存放时间按40d考虑，采用双层存梁方式，共布设52个存梁台座。如果外模板设置数量与制梁台座数量相等，活动式内模板按2个制梁台座共用1台考虑，共设外模版10套，活动式内模板5套。由于亳州特大桥属于长大桥梁，故将预制梁场设置在桥梁中部。配备1台900t轮胎式搬梁机进行移梁，配备2台450t提梁机直接提梁上桥，桥上配备1台900t运梁车运输箱梁。 4结束语 在铁路客运专线建设中，现场箱梁预制场的设计和建设不仅关系到梁场的建设投资、箱梁的生产质量和施工质量等，还对新建铁路的施工组织、建设工期起着决定性的作用。所以，本文就现场修建预制梁场如何进行选址，如何根据供梁孔数合理确定制梁台座和存梁台座数量及平面布置进行了阐述。并结合某客运专线建场实例验证了所述方法的合理性。 作者:付朝阳 单位:铁道第三勘察设计院集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线物资管理论文 1招投标管理工作的规范开展 规范地开展招投标管理工作，是提高物资管理水平，减少腐败行为的重要基础。在招投标工作开展的过程中，要本着公平、公正与公开的原则，有组织、有计划地落实各项招投标管理制度。在招投标工作开展初期，要对招标的相关内容进行公示。在评标的过程中，要采取内部公开的形式，并且积极、主动地接受有关方面的监督，保证阳光招标的实现。在评标的过程中，各个评委要本着实事求是的心态来做好评比。对于购货商的竞争能力、质量水平、服务能力、信誉等进行综合的考量，真正地将优胜劣汰的原则和市场调节机制的优势进行发挥。在招投标过程中，要做好有效的监管，并且严格避免出现暗箱操作情况。 2提高质量监管能力 在开展治理监督控制的过程中，要采取阶段性的质量验收制度，严格做好质量把关，提高实时检测力度。在开展施工之前，要对于施工中所选用的物资材料的产地、类别、名称、规格、进货日期、数量、存放地点等信息进行明确，并且填制相关的通知单据（附好相关质量检测验收证明）。在施工过程中，要做好相关信息的反馈，对于物资材料是否符合施工建设标准和相关质量标准进行严格检查，与相关质量监督部门进行有效地配合。取样试验部门要在接收到质量检验通知之后，第一时间对于物资材料的质量进行检验，并且确认合格证书无误。在施工现场的质量控制上，还要做好阶段性的验收，提高监理工作的开展效果。对于抽样检测结果不符合质量标准的物资，要执行报废处理，并且落实相关责任，对于抽样检测中出现的不规范与弄虚作假行为进行严格的查处与问责。对于未通过质量检验的物资材料，要通知供应商，并且根据相关采购合同进行清退。 3动态控制现场管理 在物资现场管理工作的开展过程中，要本着全过程动态化的管理理念，实现跟踪式的管控。在物资入场之前，要对于存储库房进行提取准备和管理，避免出现由于潮湿、淋雨等问题造成物资保管不善。针对于不同类别、规格的物资管理和储备上，要做好分门别类，并且明确地进行标示，避免出现混用与错用的问题。在物资领用管理的过程中，要做好领用手续的审核，并且严格地执行定额的领用制度。在领用过程中，要做好相关材料的记录，并且对领用记录进行汇总，交由专人进行结算和统一管理。在现场施工的过程中，要对于物资的质量进行严格控制，并且对于一些不符合质量标准的物资进行停工使用。在没有获得确切的质量标准依据时，不得使用质量水平不明的物资。对于物资质量管理工作开展的过程中，要严格对质量问题进行统筹管理，并且明确不同部门的检点和管理责任，分工协作地实现现场的有效控制。 4控制腐败行为 在物资管理工作开展的过程中，腐败行为的有效控制是物资管理工作开展的重点内容。在铁路客运专线建设的过程中，腐败行为极其容易滋生，必须要加强监督管理和教育宣传工作，提高物资管理人员的思想道德水平和自律性。对于参与投标和物资管理的人员，要加强法律法规的教育，通过提高其法律法规意识，让其认识到犯罪成本，约束其思想和行为，对于招投标与采购过程中的违法违纪行为进行遏制。各个层级的监督管理部门，要严格依据国家的相关规定，设置科学、公开、透明的监督管理制度，对于物资管理的整个环节和过程进行规范化管理。物资管理人员和部门要对于相关纪委监察工作进行积极的配合，并且积极主动地做好申报和汇报工作，廉洁自律。 5加强人才的培养 在物资管理工作开展的过程中，要加强相关工作人员的专业素质。物资管理人员还必须树立集体主义思想，顾全大局，坚持个人利益服从国家利益、眼前利益服从长远利益、局部利益服从整体利益的理念。在开展相关工作中，不断地参与物资采购管理的学习和培训工作，并且深入到铁路工程建设现场和基层，了解实际物资管理工作中的需求。只有打造一支作风硬朗、业务素质高、思想意识先进、公正廉洁的物资管理队伍，才能真正的提高物资管理工作的开展成效。 6结束语 总而言之，物资管理工作的开展水平是其中重要的决定因素，要想真正的提高铁路客运专线的发展建设效果，就必须采取科学有效的对策，对于物资管理工作中容易出现的一些问题和隐患进行有效地解决。在客运专线发展建设的过程中，物资管理工作的有效开展，对于实现对铁路工程项目质量控制和投资管理有着至关重要的意义。物资管理工作开展的过程中，要加强培养和教育，提高物资管理工作人员的思想觉悟水平和业务素质，真正的提高物资管理工作的时效性。 作者:刘连涛单位:中铁十二局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:高速铁路客运论文 1精密测量原理及研究 高速铁路精密工程测量技术标准，旨在按照铁建工程的质量要求设计出平面及高程控制网的精度指标，提高行车的稳定性和舒适度。铁轨的几何线形参数应该符合平顺、高精度的设计要求。因此，在测量铁轨几何线性参数时，轨道的内、外部几何尺寸都应该作为被测项目进行严格控制。内部几何尺寸是轨道的轨向、轨距、水平以及轨道纵向高低和方向的参数，这是铁轨自身的几何尺寸。外部几何尺寸，顾名思义，是指轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程。铁轨内、外部几何尺寸的测量实际是对轨道的相对定位和绝对定位。为了达到平顺性的要求，铁轨必须采用高精确度的几何线形，一般控制在±1mm～2mm以内。测量控制网的精度，在进行线下工程施工放样的过程中，应该兼顾敷设铁轨时的精度指标，尽量缩小铁轨几何参数和目标位置之间的误差。这就要借助由各级平面高程控制网构成的测量系统来逐步实施。另一方面，要严格参照铁轨勘测、施工和运维规范布置精密测量控制网，以确保铁轨的各项技术参数符合线下工程空间位置坐标及高程要求。 2精密测量步骤 应用轨检小车的传感器、全站仪、0级轨检尺，配合计算机和无线通讯系统，按精度指标测定轨向、轨距、水平、高低等技术参数，对铁轨的实际位置进行精确定位。 2.1工艺流程 2.1.1工前检查观测轨检小车每一次离轨并重新上轨时的运行状态，将轨距测量轮松开，对超高测量传感器进行微调。 2.1.2精测过程 ①调入与管段相关的测量控制点和线性要素数据文件，备作后用。 ②设定全站仪自由设站点的坐标、方位及横轴中心高程。轨检小车距全站仪10m～70m。通过前后各三对连续CPIII(CPIII控制网又名基桩控制网，是高速铁路测量最基本的控制网)基标上的棱镜，自动平差、计算确定位置。按指定方位调整测站位置，使之能够对后方两对控制点进行交叉观测。建议布置2台全站仪备用，尽量缩短测量时间。 ③根据观测结果设定轨检小车上棱镜的绝对位置X、Y、Z。 ④全站仪在轨检小车移动到下一测点时，自动照准、施测，并自动记录轨检小车移至该点的钢轨的精确坐标。 2.2注意事项 ①在视域开阔的环境中开展精密测量工作。精测所用设备精密度非常高，白天外界温度及日照条件都可能使精测数据产生误差，因此建议轨检小车夜间作业。 ②仪器应架设轨道中心于小车棱镜在一条线上，避免光学折角产生的误差影响。 ③安装精测系统时，切忌在必须被拧紧的部位安放瞄准器等零部件。 ④轨道内侧的轨距测量轮重约12kg。安装轨检小车传感测量轮时，测量轮一定要完全脱离轨道，现场人员要注意安全。 ⑤严禁使用轨检小车运载重物，以免破坏车体，降低其测量精度。 3精密测量时的精度控制 在现场作业时，必须严格控制测量精度，比如测量仪器误差、设站精度等，以确保所测数据达到精度要求。3.1控制仪器误差按照精测要求，选择精度等级较高的全站仪施测。全站仪测角标称精度≤1°，测距标称精度≤2mm+2ppm。全站仪先校准再使用。施测前，先在仪器中设定气压和温湿度，实现测量中的气象改正。3.2控制设站精度根据现场条件，采用8~12个控制点自由设站，即便现场条件不允许，也必须选择6个控制点，按照“盘左一遍，盘右一遍”的标准，至少完成一个测回。自由设站后，在具体结果中，对每个测站的精度和该测站所用CPIII控制点位相对精度进行控制。假设某一控制点的X、Y、H其中误差精度出现了大幅度的偏差，须立即诊断原因，剔除平差，若精度不够，需要进行补测。检查发现现场控制点点位发生位移或破损，应剔除该点。 4精密测量技术未来发展方向 最近几年，精密测量技术发展迅速，测量成果喜悦。随着光机电一体化、系统化的发展，光学测量技术有了迅速发展。利用光学原理开发的非接触测量机及各种装置非常多。如非接触三坐标测量系统Zip250系一种高速、高精密、高刚性新型测量机。载物台额定载重量25kg，X、Y、Z刻度尺分辨力均为0.25μm。整机装配了DSP处理器和CCD摄像机，充分满足了高速图像测量及处理要求，并且能够和接触式测头配合施测。比如，在线路测量时，通过这些仪器可实时测量并显示所测信息。就目前来看，在铁建工程中应用精密测量技术，无论从技术角度还是从经济角度，都具有非常好的前景。在未来社会，精密测量技术还可以应用到各个领域，其发展方向为：一是测量精度从微米级向纳米级延伸，逐步提高测量分辨力。二是测量范围由点及面，也就是说精密测量会从长度方面逐步延伸到形状方面，整体测量精度大幅提高。三是继图像处理技术在精测工程中成功应用后，会有遥感技术等许多新技术不断涌现，将大大改进测量精度。四是随着标准化体制的确立以及测量不确定度的数值化，精测的工艺流程将逐步细化，精确度也会逐步提高。 5结论 在全国铁路大提速的建设要求下，高速铁路线路测量系统的科研攻关力度不断加大，对改善铁路客运服务质量来说意义重大。笔者基于精密工程测控要求，对高速铁路线路精密测量的方法和原理进行了详细的分析。为了进一步提高铁轨测量精度，使其线性参数达到高精密度指标，从构建控制网开始，到精调作业，期间的每一个环节都要严密布控，按规定控制测量偏差，确保铁路安全平稳地运行。 作者:王江单位:中国中铁航空港集团第一工程有限公司 铁路客运论文:防洪影响铁路客运论文 1壅高影响补偿措施 该桥位附近浦阳江的防洪标准为50a一遇高水位10.16m加安全加高0.80m得10.96m。根据浦阳江该堤段的设计施工图及2013年12月实测的地形资料，浦阳江左岸堤顶(防洪墙)高程在11.05～11.10m，右岸为10.95m左右，基本达到了50a一遇防洪标准，建桥使水位抬升约0.02m左右，控制在堤顶安全超高的10%以内，在左岸已建有0.20m左右防洪墙、右岸也建有1.00m高防洪墙的现状情况，可暂时不考虑对堤防进行加高补偿。根据浦阳江治理工程规划，因桥梁工程建设引起的水位壅高可考虑在下一轮堤防建设或者维护整修时考虑。 2堤脚冲刷补偿措施 桥址断面的冲刷幅度较大，桥址断面的冲刷直接影响河势的稳定以及河道两侧堤防的安全，需采取一些有针对性的预防措施。考虑到桥墩对堤脚冲刷的影响以及与主流的关系，边墩离堤脚距离宜为边墩宽度(直径)的3～4倍。以减少桥墩冲刷坑对堤防稳定的影响。桥墩应避开主槽，既有利于通航，也有利于河势稳定。对于桥位断面及其下游河段受冲刷影响的岸滩应采取防冲措施，以确保堤防的安全。采用抛石保护是比较切实可行且经济的措施。在桥位断面下游约120m的冲刷范围内进行抛石护堤脚，根据现状水下地形状况，可在堤脚前沿预堆抛石防护层至高程4.0m，面宽8m，平均每延米需抛石约30m3。同时要求，建桥后加强对桥墩局部冲刷观测，发现问题及时采取补救措施。 3施工期破坏修复 由于浦阳江特大桥桥墩离堤防较近，施工时会引起堤防护面、堤顶等部分的局部损坏，根据桥梁施工的实际破坏情况，桥梁施工期对外坡护面、堤顶路面等局部造成的破坏进行补偿修复。对右岸建有堤防的桥墩下游侧堤顶路面采用沥青修复，长度140m，桥墩处堤防外坡干砌块石护面局部损坏进行修复，长度为57m。 4结论和建议 沪昆铁路客运专线萧山特大桥桥墩占用浦阳江水域引起该河段50a一遇洪水位壅高约0.02m，水位壅高在堤顶超高值的10%以内，且现有堤防高程仍然满足设计高程，对水位壅高值带来的防洪影响可暂时不补偿，待下一轮堤防建设时考虑。桥墩占用河道水域引起最大冲刷深度达3.5m，可通过底脚抛石防冲进行补偿。桥梁建设施工期引起的堤顶路面以及护面的破坏应纳入工程补偿措施。桥梁桥墩占用河道过水面积占整个行洪断面的6.5%，建议调整线路桥墩布置，减少桥墩占用该河道的桥墩数量、桥墩形状，使桥梁的阻水面积控制在5.0%以内。 作者：陈立军杨柏焕单位：杭州市萧山区浦阳江流域管理处杭州市萧山区义蓬街道办事处 铁路客运论文:严寒地区铁路客运论文 1施工过程需要注意的问题 箱梁的作用主要是承受桥梁的重量，箱梁之间主要是由混凝土连接的，没有接线与隔板阻挡，所以箱梁的整体性不高。在东北严寒地区，预制箱梁一定要把加强箱梁质量的工作放在第一位，由于箱梁各个部位的厚度不够，在施工过程中很容易出现失误，所以施工的过程中一定要注意改进相关技术，对施工人员的技术也要多加培训，使其在建造箱梁的时候能依据不同的气候温度注意创新与改进。 2东北严寒地区铁路客运专线大吨位施工的特点 东北三省的特点是冬季较长，并且温度非常寒冷，属于我国最冷的地区之一。所以其铁路客运专线的路基由于受到周期性的环境影响，路基很容易出现冻胀的情况。而到了温度上涨的季节，路基上半部分的土地开始融化，下半部分却还是冷冻的状态，使得这两层之间出现了格挡，而这种缺陷很容易使工程出现问题，但是这种气候的影响情况却很难得到解决。由于这种气候的影响，使得东北很多地区的土质并不理想，这些土质在铁路客运专线周围分布的很广，这会使得路基出现下沉的情况，必须对这部分松土软土进行处理，才能保证铁路客运专线大吨位箱梁的施工可以顺利的进行。东北严寒地区另一个影响预制箱梁的因素是排水工程，由于天气比较寒冷，如果不注意排水的话，很容易使影响土质，发生冻害，影响工程施工进度，并且对预制箱梁造成更大的难度。 3预制箱梁施工关键技术 3.1模板工程施工技术 在预制箱梁的过程中，要保证箱梁的尺寸大小统一，所以在选择模板的时候，一定要注意选择那些刚度、强度比较好，而且稳定性能比较高的模板，这样的模板相对比较容易安装与拆卸，这样可以缩短工程施工的时间，并且比较省力，可以有效提高员工的工作效率。最后选择的模板要注意满足设计的要求，有允许一定的误差范围便于修改。 3.2张拉台座 20m箱梁设计23根φj15.24钢绞线，单根张拉力195.3KN，整体张拉力P＝195.3×23＝4491.9KN。重力式台座一般适用于1000～2000KN的张拉力，就张拉力而言，槽式台座较合适，但不利于大型钢模的拆装。故采用重力式和槽式组合台座，即在重力式墩之间设传力柱，并设横向联系。传力柱一部分埋于地下，另一部分作为预制箱梁的底模的基础。这个方案同时解决了地基较软，箱梁自重大，松张起拱容易压坏底模的问题，而且省去了底模基础，节约了成本。 3.3混凝土施工工艺 由于箱梁混凝土为耐久性混凝土,对原材料要求高,按标准及技术条件的要求对水泥、粉煤灰、外加剂、砂、石、水进行检验,以满足箱梁的各种性能要求。混凝土施工配合比由试验室提供,按批量测定混凝土工作度,以便及时对混凝土进行调整。采用混凝土输送泵配合液压式布料机连续灌注,一次成型,灌注时间为6h,振捣以插入式振捣棒为主,附着式振捣器为辅。每层混凝土的浇筑高度不超过30cm,混凝土从梁腹板两侧对称下料,新旧混凝土间隔时间一般不大于混凝土的初凝时间,同一断面混凝土灌注顺序为先腹板根部后底板,再腹板上部,最后顶板,由一端向另一端进行。蒸汽养护分静停、升温、恒温、降温4个阶段。升、降温速度不得大于10℃/h。当混凝土达到张拉强度和弹模要求后开始降温。拆除保温设施时,保证混凝土温度与环境温度之差不超过15℃。整个蒸汽养护过程采用3台多点全自动报警测温仪分别对梁体芯部、表层、环境温度进行监控。蒸汽养护完成拆模后,为防止混凝土表面开裂,对箱梁顶面洒水并覆盖养护,侧面涂刷养护剂保水养护。 3.4张拉施工工艺 箱梁张拉分几个阶段进行,即在制梁台位上进行预张拉和初张拉,在存梁台位上进行终张拉。预应力张拉采用两端整体张拉,双向控制法,以张拉力为主、伸长量作为校核。张拉时,应按“对称、均衡”原则进行,相同编号的钢束应左右对称进行。在第一跨箱梁张拉时要对锚头、孔道等引起的摩阻损失进行实际测定,根据实测结果计算张拉控制力,并与设计单位协商进行修正。 4注意事项 4.1模板 箱梁制定的过程中，模板的选择很重要，并且在按照模板的过程中，要注意箱梁之间预留缝隙，预留压缩量，并且施工人员在操作的过程中要将侧模的中线位置确定好。 4.2钢筋和钢件 钢筋绑扎时要预留振捣点和各种预埋件位置;各种U形筋制作时要取负误差,以确保钢筋保护层厚度;与预埋件、通风孔、泄水孔、锚锭板发生冲突的钢筋,在下料加工时就要考虑调整,改变其尺寸,同时预埋件胎具要加大预留孔;安装支座预埋钢板时要控制好高程,规范要求4块板之间高程误差允许为1mm。 4.3混凝土浇筑 要保证箱梁的质量，就必须选用高效能的混凝土，并且要依据混凝土不同的浇灌位置，并且结合东北地区的严寒的天气选择不同的坍落度。由于东北地区气候非常寒冷，在浇灌箱梁底部时，混凝土坍落度要较上部调大一些。将混凝土倒入模板时，要将混凝土的温度调的稍低一点，而且不能选择温度较高的天气浇灌，混凝土的试验结果没有出来，则不能将其导入模板中，可以安排工作人员检查模板底部浇筑的混凝土是否合格，要保证其呈现饱满的状态。 5结束语 综合所述，东北严寒地区铁路客运专线大吨位预制箱梁施工的影响因素注意是天气，要注意排水，防止土质发生冻害，预制箱梁施工的关键技术主要是模板施工技术、张拉台座技术以及混凝土施工技术以及预应力施工技术等。提高箱梁的施工质量必须不断完善这些工艺技术，这就对施工人员的素质与水平也有了更高的要求，只有不断的改革与创新，才能是箱梁更适应严寒的气候。 作者：高辉单位：中铁建大桥工程局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:基于优化设计的高速铁路客运论文 1“空间句法”理论是由英国伦敦大学的比 尔•希列尔（BillHillier）教授及其领导的小组，经过近20年的不断探索和研究，在20世纪70年代末形成的一套完整的空间型态构成分析技术。空间句法理论结合相关软件进行分析，可以得到空间深层的句法特征值，用于评价空间组织的合理性。空间句法可以运用构形关系分析所有空间元素，包括点、线、凸空间和视域范围。以一套普通住宅户型平面分析为例，空间句法模型的建立流程可以简述为以下三步：（a）将平面进行空间尺度划分与空间分割；（b）建立小尺度空间连接图；（c）形态分析变量计算（通常将集成度通过颜色分级显示，颜色越深的线所代表的空间集成度越高）。空间句法中包含有多种分析变量，其中最基本的有五种分别是：空间的连接值，控制值，深度值，集成度，以及智能值。 2空间句法理论在高速铁路客运站内部空间组织研究中的适用性 高速铁路客运站的内部空间巨大，功能多样，人流混杂，设计者在处理这类大型交通建筑时，通常只能依靠前人的成功案例和自身的实践经验，遵循规范进行设计，由于在人流组织和空间组构的合理性方面缺乏足够的经验，势必会造成一些误差。将空间句法理论应用于高速铁路客运站内部空间组织的分析时，从五个形态变量中提炼出集成度和智能值这两个主要指标，用以量化评价空间的可达性和可理解性：集成度越大，说明各空间的紧密程度越高，空间布局越紧凑，使用者来往其中就越方便；智能值越高，说明空间易于被认知和理解，使用者在空间系统中就不易迷失方向。空间句法的分析方法，通过对空间的可达性和可理解性的量化解析，加之其自身具有的实证性与预测性，应用于已建成的高速铁路客运站中，可以总结经验指导此后类似的设计；应用于方案分析阶段，可以帮助认知空间组织的合理性，预测方案的实际效应，避免客运站建成后无法弥补的设计偏差。 3基于空间句法理论的高速铁路客运站内空间组织分析方法 本文运用空间句法的分析方法对高速铁路客运站内部空间旅客流线进行分析，由于空间句法只适用于分析同一平面上的连续空间，因此只对建筑主体的站房部分进行分析。具体分析过程如下：（1）将各层平面图简化，留下墙体与空间的图底关系；（2）由于分析的对象是客运站内部空间的流线，故运用轴线分割法将各层平面进行空间尺度划分；（3）结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度，再运用SPSS统计软件得到空间系统的Rn-Cn关联图（集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图）及智能值；（4）根据上述结果，重点对进、出站旅客流线，以及进站厅、出站厅、候车厅和售票处等主要功能空间的集成度和智能值等进行分析，最后归纳出高速铁路客运站优化后的空间组织模式。 4实例分析——以广州南站为例 广州南站为华南地区的高速铁路综合客运站，包含有地铁、公交车、私家车、出租车以及城际巴士等多种交通转换方式的到达站点，城市人口规模大，日均旅客流量达到74000人次，空间的立体式布局亦具有全国站性客运中心的代表性，故本文以广州南站为例，通过空间句法的方法对其空间组织进行分析。 4.1广州南站空间组织现状分析由于本文篇幅有限，本文只选择高架层作为案例进行分析。以空间轴线为基本要素，遵循空间句法理论用最少且最长的轴线覆盖整个空间系统，并且穿越每个凸状空间的原则，将广州南站的高架层平面分别进行空间分割，高架层平面分割为75条轴线。通过平面轴线分割图的图面分析，结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度，得到高架层平面的空间轴线特征值。将数据导入SPSS统计软件，得出空间系统的Rn-Cn关联图（集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图）及智能值。可以发现：高架层的智能值只有0.330，由于安检口将候车厅和东西出入口完全分隔开，导致进入高架层的人流被阻隔，影响了本层空间整体的智能值。但是候车厅内部开敞的大空间中，各轴线连接值与集成度的正比关系较强，即连接值大的空间集成度也大，因此候车厅内的连接性较好。 4.2广州南站空间组织优化设计与验证根据上述分析，对广州南站的高架层进行优化调整，为了加强入口空间和候车厅之间的联系，将安检口的数量增加，并与候车厅的主要通道对应设置，减少由入口区到安检口的空间转折，有效提高了入口区域的集成度，优化后，东入口的主要轴线由边缘单元变为中间单元，并使整层空间的集成度和智能值都得到了提高。优化设计后空间轴线的平均连接值由3.41上升为3.48，平均集成度由1.64上升为2.08，平均智能值由0.33上升为0.362，这说明各方面的指标都有了显著地提升，优化设计取得了良好的效果。 5结语 本文通过理论研究与实例分析相结合的方法，对高速铁路客运站的内部空间组织进行研究：首先，通过对高速铁路客运站功能和流线组织的一般规律进行梳理，再引入空间句法的分析方法，完成了对高速铁路客运站内部空间组织的量化分析。在分析过程中，提取空间句法中的连接值、集成度和智能值这三个评价指标来量化分析空间的可达性和可理解性。连接值和集成度越大，说明各空间的紧密程度越高，空间布局越紧凑，使用者来往其中就越方便；智能值越高，说明空间易于被认知和理解，使用者在空间系统中就不易迷失方向。利用这三个评价指标可以评价高速铁路客运站内部空间组织的合理性，准确找出可达性高，可理解性好的位置，预测人流的运动模式，再对不合理的位置进行调整，达到优化客运站平面布局的目的。 作者：李哲石磊高视之单位：中南大学土木工程博士后流动站中南大学建筑与艺术学院 铁路客运论文:视频安全监控系统下的铁路客运论文 1视频安全监控系统的有效功能 1）具有现场监控功能。 全天候对客运售票、进出站、站台组织、平交道口等关键岗位进行适时监控，发现生产过程中存在的违章违纪现象，及时纠正，降低了较大生产事故发生的可能性。 2）具有调查取证功能。 对旅客和铁路工作人员之间的票款交易、服务过程进行记录并储存，一旦发生纠纷和事故，方便调查取证，还原真相，有助于实事求是的处理问题。 2客运视频安全监控系统的主要效果 1）旅客投诉及违章作业明显减少。 一线人员文化层次、脾气秉性、工作态度各有不同，现场远程视频监控的设置，施加了强大的心理压力，在很大程度上提高了职工的责任心、自控力和工作积极性。 2）管理监督效果明显提高。 监控系统通过不同客运生产处所的摄像机，将现场的视频画面集中传送到监控室，管理人员不用亲临现场就能同时对多处生产现场实时监督和管理，真实掌握一线客运职工的工作动态，监控效果更为明显，提高了工作效率。 3）便于调查和明确事件主体责任。 由于生产过程录像被存储备份，即使发生了一些不可预测的服务纠纷、物品被盗、运输安全事件，也便于在发生以后第一时间内还原真相，明确主体责任，找出发生的原因，快速解决问题，避免今后类似事件的重复发生。 4）降低客运管理成本。 远程视频监控减少了客运专业人员的劳动强度，节省了大量的外出费用，同时也可以节省工作时间，有效降低了各种支出成本。 3视频监控系统在现实应用中存在的问题 1）硬件建设范围不普及。 虽说建立了部分客运视频监控系统，但实事求是的说，该系统还处于初级阶段，离全方位、立体化监控还有很大差距。主要表现在：在担当的客车上、客流量较小的客运站以及客运站一些偏远关键岗点还未纳入视频监控系统；视频安全监控系统的画面质量、音频效果还需要提高。 2）监控队伍知识不熟练。 在现实中，客运使用人员对监控系统原理、设备构造知识掌握少，操作、维修能力不强，一旦发生设备问题，不能及时解决，恢复正常；维修主管人员客运专业知识不了解，对监控关键岗位、人员、时间把握不准，日常维护维修有时影响正常使用。 3）设备管理体系不完善。 铁路视频监控系统涉及众多业务部门，包括公安、运转、客运、货运等部门。由于专业分割明显，关联度较低，功能侧重点也不同，加之投资采取“谁投资、谁负责”的原则，因此网络互联不充分，资源不能进行最大化整合，共享程度不高。同时监控方法不科学，主动性差，侧重事后监控。 4视频监控系统在客运管理实践中的有效应 视频监控系统只是为客运管理提供了一个平台和手段，其效果的发挥最终还是要依靠各级管理人员和监控人员的主观能动性。 1）建设一系列完整的视频监控系统。 客运视频监控系统尚处于初级阶段，系统建设还很不完整、完善。当务之急是提高科技保安全意识，开拓思路，加大投资。要联合信息管理部门，组织开发担当客车车内、车外视频监控系统，对车内秩序、车门管理、乘务室、行李架码放、车外两侧进行全天候监控；对所有客运站站台、进出站通道、查危作业以及客运站的平交道口等偏远、关键岗位安装视频监控系统，实现全方位监控；联系调度监控室，进行沟通协调，实现与行车安全监控系统的并网，统一管理、协调、合作，实现立体综合监控。 2）打造一支精练的视频监控队伍。 有了先进的视频监控设备，并不一定有先进高效的客运管理成绩。这就要求我们对操作视频监控系统的工作人员进行视频监控系统的有效及时的培训。只有我们工作在一线的监控工作人员业务精通、责任心强，才能在我们的实际监控工作当中掌握监控操作技巧，善于发现各种问题，并且及时纠正各种违反我们铁路管理制度的行为，使我们的视频监控系统充分发挥先进的，科学的管理作用。 3）建立一套科学的视频监控方案。 要对所有客运站、担当客车进行实时监控，工作量很大，如果不建立一套科学的监控预案，不仅监控人员忙不过来，而且监控效果也犹如大海捞针，不能随时掌握和发现问题。因此还要建立一套科学、合理、适合现场实际需要的监控方案。比如，不同客运站监控重点不一样，客车、客运站监控内容不一样，对恶劣天气下的监控要求不一样，对关键岗位、关键时间段的监控频率不一样，对重点车站、重点人员的监控要求也不一样等。在制定监控方案中要注意掌握监控规律，提高监控效率。 4）形成一条环环相扣的管理链条。 要建立专门组织机构，明确职责范围和岗位程序、标准。要建立视频监控系统使用管理办法，包括系统管理、使用、量化指标及考核、系统维护、资料保管等内容。实行监控日志制度，监控中心在监控过程中发现客运人员违章行为，除第一时间向当事人发出警示信息外，还要向所属车站、车间值班干部通报，以便及时消除安全隐患。同时还要将当天所有客运违章行为、设备的不正常情况汇总，书面通知业务科室和值班段领导。车站、车间接到违章通知后，及时整改并反馈有关信息。建立视频监控系统基础资料，包括例会总结分析制度、提前预警制度等，通过这种环环相联的管理链，保证现场违章行为得以及时发现和查处纠正。 5结语 视频安全监控系统对于我段来说是一项重要的安全管理的手段和方法，通过我们的应用，的确在规范作业、纠纷处理、事故调查等方面收到了良好的效果。但是我们也清醒的认识到视频安全监控系统的功能还没有充分发挥出来，还需要我们在视频监控系统的新技术的应用上不断探索，还需要加强创新管理的方式。只要不断地去实践和总结，视频安全监控系统一定能够为旅客运输整体工作带给更大的安全保障。 作者：赵进军刘立宾单位：邯郸车务段客运室邯郸车务段内邱站

电气化铁路论文:电气化铁路对电力系统的影响与对策 摘 要：在电气化铁路中，其牵引负荷是一种大功率的单相非线性负荷，它具有不对称和波动的特点并由此产生的负序和谐波等一系列问题对电力系统造成一定的影响。本文从谐波，负序电流，功率因数，电压波动等方面入手，通过分析它们产生的原因及相应的危害，利用解析计算和PSCAD实例仿真进行比较，找出解决措施，最终确保电力系统稳定运行。 关键词：电气化铁路；电力系统；谐波；负序电流；PSCAD仿真 0 引言 随着我国工业化的脚步不断加大，我国电气化铁路近年来飞速发展，它的运量已占铁路总运量的70%。随着牵引负荷的不断增多，它在整个电力系统负荷中的比重也不断加大。因此，它对电力系统的影响也更明显。那么，如何全面，客观地分析电气化铁路对电力系统的影响，并针对不利影响提出相应的抑制措施，从而使电力系统免于受到电气化铁路牵引负荷所带来的冲击，是我们面临的重要议题。本文将从谐波，负序，功率因数，电压波动等方面研究电气化铁路对电力系统造成的影响，并通过分析计算和PSCAD进行仿真，最终提出改进措施和建议，确保电力系统安全稳定的运行。 1 电气化铁路对电力系统的影响 总的来说电气化铁路对供电系统的影响存在4个方面的问题：谐波；三相不平衡（即负序电流的影响）；功率因数低；电压波动大。我国目前在线运行电力机车是一种单相大功率整流负荷，而且运行具有很大的随机性，这样在运行过程中就会产生大量的谐波与负序电流，其通过牵引变电站，就会注入电力系统。这不仅使电力系统损耗增大、能量损失增加、降低容量利用率，同时也对电网电能质量造成一定的影响，威胁电力系统的稳定、安全、经济运行。 1.1 谐波的影响 作为牵引供电系统中一处较大的谐波源，电力机车因其类型不同，产生的波形畸变不同，因此谐波含有率也不同。谐波电流的大小同时也与基波电流有关，而基波电流决定于牵引负荷，依据经验可用公式表示为：；式中I1为基波电流，In 为n次谐波电流，n为谐波次数。 1.2 负序电流的影响 负序电流产生影响的大小取决于两方面：一是电力系统设备容量大小和运行方式；二是牵引供电系统的负荷大小和运行方式。 1.3 电力牵引负荷的功率因数 电力牵引负荷多为感性负荷，因此其功率因数一般较低。线路上运行的整流型电力机车的平均功率因数约为 0.8～0.85。除此以外，由于牵引网本身带有阻抗，受其影响牵引负荷网上的有功和无功损失之比远小于 1， 这又要降低功率因数一到五个百分点。同理，由于受到牵引变压器阻抗的影响，牵引变电站高压侧的功率因数还要降低 0.05左右。 1.4 电压波动 依据电气化铁路的特点可知，其负荷多为单相、移动、幅值频繁剧烈变化的特殊负荷。列车每天按规定线路运行，电气化铁路日负荷波动情况与线路情况、机车类型、机车速度和牵引重量及运行线路图等多种因素有关，所以系统具有很大的波动特性。 2 PSCAD仿真分析 利用该软件仿真当电力机车接入牵引网，准备运行时对供电电压造成的影响。在这里电力机车采用SS4型交直电力机车，牵引变电站对电力机车采用阻抗匹配平衡牵引变压器。仿真模型如图1所示。 通过图形比较我们可看到电力机车作为大功率的含有整流电路的非线性元件，对电力系统稳定性的影响是如此之大。必须采取相应的措施确保电力系统的稳定性。 3 抑制措施 3.1 抑制电铁谐波的主要措施 （1）使变流器多脉冲化，一方面可以使谐波的次数减少，另一方面也使谐波含量也大大减少，进而能够大幅减少流入系统的谐波电流。（2）借助整流变压器绕组移项来抑制高次谐波。（3）保证铁路生产、生活用电与电铁供电严格分开，电铁牵引变专线用电。（4）在电力机车上安装 3、5、7 次滤波装置和有源滤波器。在电铁牵引两个供电臂均安装滤波器，同时调节两个供电臂中的有功电流，从轻载相到重载相转移部分有功电流，保证两供电臂负载平衡。 3.2 降低和限制负序电流的措施 （1）能够合理安排线路上的列车运行，促使负载能够近似均衡分布在电铁沿线。（2）在牵引变电站高压侧接入系统中采用换相连接。但此方法会造成电网中负序电流波动。同时由于必须在电网中使用电分相，既影响电力机车的提速，又降低供电的可靠性。（3）使用专用的高对称效应变压器，促使变电所三相负载均衡。（4）对牵引站供电电源作合理安排，使每一个保证有主供电电源和备用电源，进而避免牵引站产生的负序电流过于集中。（5）采用对称补偿技术。 3.3 提高功率因数 铁路上一般采用在电铁牵引变电所安装两组不可调并联电容补偿装置来分别补偿两个供电臂牵引负荷，进而提高电铁负荷功率因数。但由于牵引负荷为间歇性负荷，负荷变化大，电容补偿不能自动追踪补偿，就会影响功率因数的提高。目前在建的或已建的高铁线路多采用较先进的动态无功补偿方式，如静止无功补偿器、静止无功发生器等等。 4 结束语 随着电气化铁路的不断发展，我国对于交-直-交型电力机车的使用越来越多。这种电力机车的功率因数相对较高，所含的谐波相对较少，对电力系统造成的影响就相对较小 。另外随着技术的不断发展，电力系统也在不断完善，再加上，我们采取的一系列补救措施，最终使电铁对电力系统的影响控制在合理范围内，保证电力系统安全运行。 电气化铁路论文:议电气化铁路牵引供电对铁路信号设备的影响 1.前言 随着社会的不断发展，铁路体系已经逐步走向了电气化的模式，逐步实现了重载和高速，到了2007年以后，中国电气化铁路里程已达到24046.6公里，这也标志着我国的铁路的各个支线已经实现了电气化的发展。不过，基于电气化模式下的铁路系统，随之而来的也有很多的问题，尤其是在铁路的信号设备方面出现了不少的问题。最近这些年，在每个铁路干线上，都有了一些新的技术和设备下的信号系统近，使得很多的矛盾都凸显出来了。因此，将这些问题解决好，已经成为铁路系统的信号方面的一个关键。 2.我国现有的电气化铁路的特点 在铁路运输系统中，通过电力进行牵引是一种主要的运输方式。这种方式能够将电力转变成一种动力，牵引着火车前进。目前，牵引体系主要是由变电所、接触电网、轨道电路以及回流路线等构成的。我国现在主要采取的供电手段就是自耦变压器供电的方式，这种方式的优点是所需要提供电力的距离相对较远，不会损失较多的牵引电压，对于信号受到的干扰也比较小。 3.电气化牵引供电对信号设备影响的原因及其分类 同某些采取电气化的系统的铁路进行对比，在电气化的干线中，信号设备常常是处于一种被动的位置，电气化铁路是一种高压环境下的体系，主要有这几个特征：首先是具有电压比较高，一般来说能够达到25千伏；其次是在牵引电流中，有时候能够达到数百甚至是上千万的电流；最后是具有非线性的负荷，基于在整改的过程中，电力机车就会产生很大的谐波。在电气化的牵引供电系统中主要可以分为四类： （1）传导性干扰 所谓的传导性干扰，它是一种主要的对电气化铁路干扰因素。轨阻力、在接续线路中所产生的电流阻力、以及对地之间出现的泄露情况，甚至是在电压器的线圈中出现不同的对称性的一些因素所导致的。这些都是针对于铁轨上不同的电流的流向所设置的，这种情形下，就会形成不同的电流。由于电流的不一样，使得扼流变压器在不一样的部位，出现不一样的电动效应，致使变压器逐步实现压力升高的现象，当达到一定的数值后，轨道继电器出现错误的动作。 （2）容性耦合 在接触网处的电压是25kV，每当在强电线处，就会出现一对对地的电压，基于某些线路和大地之间的电压，使得在电线和通信线路中，很容易出现电容发生耦合的现象，因此，电流出现了分支到各个设备当中，因而产生了很多的静电情况，逐步形成了电容的耦合情况。 （3）感性耦合 每次当强电线中有电流经过的时候，在强电线和受到干扰的设备之间就会出现耦合电感，所以，感性耦合不单单同接触电网中的电流有着很大的关系，而且同接地的距离和长度也有很大的关系。 （4）阻性耦合/地电位影响 通过钢轨与大地之间漏导，牵引回流进入地下，从而使得在周围的电位有了一个升高的趋势，在大地系统中，出现的杂散的情况的时候，往往会对通信系统产生出一定的干扰作用，从而出现了电路出现短路的时候，这样导致了瞬间电流突然变大，大地中的电位呈现了上升的现象，这时候很容易出现危险的情况。 4.对于信号设备之间所采取的对策 基于使用不同的设备，产生的信号也不一样，这对于型号不一样的电气化出现的干扰情况也是不同的，因此，针对每一种信号，要采取的对策也不一样。比如说，对于铁路系统的通信电路当中，一般都是主要探究传导性的干扰的时候，主要就传输电缆而言，主要对于可能出现的溶性干扰的情况或者是感性干扰的情况。 （1）25Hz轨道电路 对于25Hz轨道电路中出现的传导性干扰情况，我们主要采取的是：一个方面是基于在电流的不平衡之下，所产生的脉冲电流，其波形主要是类似于正弦波形的情况，在这个当中，主要包含着直流电的因素在内，很容易导致轨道电路中出现某些元件处于一个饱和的状态，从而能造成电路中传输的信号电流出现了跌落的情况。 另一个方面是基于当前的脉冲所起到的干扰作用，使得接受器中的线性滤波器形成一个25Hz的衰减情况，同之前的25Hz信号有可能出现加和或者相减的情况，此时有可能造成轨道电路出现错误的波动的情况。 所以，针对这些情况可以采用的措施主要是：（a）不断提升扼流变压器之间的空隙，提升铁芯的电流。（b）在容易发生扼流变压器中加上抗干扰的线圈。 （2）机车信号 对于机车信号，一般也要采取相对应的对策，主要是采用数字化的滤波器以及运用频谱进行分析的手段处理。 （3）计算机连锁，集中调度，列控中心等电子设备所采取的措施 针对在铁路体系中的某些设备的干扰情况，这些干扰因素主要来自于电磁辐射，或者是电磁感应，以及地位电压方面的因素的干扰，唯一的解决办法就是对这些系统实施屏蔽，从源头上阻断传播的路径，从而能有效的减少产生辐射的情况，我们对于铁路系统中的电脑房间，在铁路的机械室内，一般都采取了屏蔽的方式进行处理，对于各个墙面也进行了相关的处理，每一个拥有电脑的设备室内，都进行了电磁兼容的相关实验，以保证能够达到所需要的标准，在实际当中进行有效的运用。 5.结束语 总而言之，对于这个铁路系统，每一个强电体系和弱电体系，他们之间是一个共存的关系，而且，为了保证整个铁路系统的运输安全，必须采取一系列的措施来使得运输体系安全运行，从而能够保证整个电气化设备处于一个安全的运行环境。 （作者单位：北京电务段） 电气化铁路论文:浅析电气化铁路跨越油气管道的保护 【摘要】电气化铁路跨越油气管道可能会干扰电压危及管道及工作人员的人身安全，引起交流腐蚀并影响阴极保护设备的正常工作。由于电气化铁道、油气管道都是国家的重要经济命脉，任何程度的影响，都会使国家人力、物力大大浪费。因此，需采取经济有效的防护措施，保证油气管道安全。本文分析了电气化铁路跨越油气管道对管道的影响，并提出了保护措施。 【关键词】电气化；油气管道；保护 一、电气化铁路跨越油气管道对管道的影响 为了节约土地资源，电气化铁路和油气管道经常共用同一走廊。因此，在油气管道沿线，往往存在与电气化铁路交叉或平行的情况。电气化铁路的牵引供电系统作为一种特殊形式的不对称高压输电线路，由于电磁感应作用，常常会对电气化铁道附近的油气管道及油库产生感应电压或感应电流，使电气化铁道附近的地下金属管道受到干扰。 1、对人身安全的影响 当管道与交流输电线路接近且输电线路正常运行时，线路中工作电流会通过磁耦合长时间在管道上产生纵向感应电动势，使得金属管道的对地电压升高。若该电压较高，可能影响施工、维修或测量人员的正常工作，当交流输电线路发生短路故障时，产生的交流干扰可能危及人身安全。 2、对管道安全影响 在管道的金属表面一般都会敷设防腐层，具有较高电阻和较高介电常数，以防止土壤中有害物质腐蚀金属管道。当交流输电线路发生短路故障时，短路电流通过感性耦合和阻性耦合的综合影响在管道上产生较高的对地电压，可能击穿防腐层。 3、对管道阴极保护设备影响 在管道上设置阴极保护设备是为避免防腐层漏敷及破损处的金属表面产生腐蚀。交流输电线路正常运行情况下，工作电流通过感性耦合在油气管道上产生电压，可能干扰强制电流阴极保护的恒电位仪和牺牲阳极阴极保护的牺牲阳极的正常工作。例如：强制电流阴极保护的KKG-3型和KKG-3BG型恒电位仪的抗交流干扰能力分别为12V和30V；牺牲阳极阴极保护的镁牺牲阳极的抗交流干扰能力为10V。这在目前的新建管道已经几乎不适用。 二、电气化铁路跨越油气管道的保护措施 （一）容性耦合防护 容性耦合主要发生在管道施工期间，因此，对容性耦合的防护只要在管道施工期间采取适当的接地措施就可避免。施工时应严格按照《埋地钢质管道交流排流保护技术标准》SY/T0032-2000第3.0.6条规定执行。 当管道埋入地下后，电气化铁路对埋地钢制燃气管道的干扰则主要为通过阻性耦合和感性耦合来进行，其中，对于与铁路近距平行的埋地钢制燃气管道，感性耦合是其最主要的干扰方式。 对阻性耦合和感性耦合的防护，目前在实际工程中主要是通过加大管道与接地体的距离，减少干扰源的杂散电流，以及采取屏蔽、分段隔离、直接接地、钳位式排流等综合治理措施。 （二）排流保护方法 为了使管道中流动的杂散电流直接流回（不再经大地）至电气化铁路的回归线（铁轨等），需要将管道与电气化铁路回归线（铁轨等）用导线作电气上的连接，这一作法称排流法。利用排流法保护管道不遭受电蚀，称为排流保护。 1、直接排流法 把管道与电气化铁路变电所中的负极或回归线（铁轨）用导线直接连接起来。这种方法无需排流设备，最为简单，造价低，排流效果好。但是当管道对地电位低于铁轨对地电位时，铁轨电流将流入管道内（称作逆流）。所以这种排流法，只能适用于铁轨对地电位永远低于管地电位，不会产生逆流的场合，而这种机会可能不多，限制了该方法的应用。 2、极性排流法 由于负荷的变动，变电所负荷分配的变化等，管地电位低于铁轨对地电位而产生逆流的现象比较普遍。为了防止逆流，使杂散电流只能由管道流入铁轨，必须在排流线中设置单向导通的二极管整流器、逆电压继电器等装置，这种装置称排流器。而具有这种防止逆流的排流法称极性排流法。 3、强制排流法 在管道和铁轨的电气接线中加入直流电流，促进排流。这种方法也可看做是利用铁轨做辅助阳极的强制电流阴极保护。由于铁轨对地电位变化大，所以也存在逆流问题，需要有防逆流回路。这种方法可能使管道过保护，而使铁轨腐蚀加强，还可能对附近的埋地金属构筑物有干扰。故采用这种方法时应慎重。 （三）AT供电方式保护 在电气化铁路与管道交叉影响区域，为让回流电流尽可能多地经回流线流回牵引变电所，可缩短牵引网吸上线间距。考虑到为避免回流线将信号电路旁路，确保信号安全，吸上线的设置间距应大于2个闭塞分区，按每隔2～3km设置一处吸上线，以保证回流顺畅，以减小泄露电流。自耦变压器供电方式，简称AT供电方式。它不仅是电气化铁路减轻对邻近油气管道、通信线路干扰影响的有效措施之一，而且对电气化铁道牵引供电系统本身也有较好的技术经济指标，已经被许多发展电气化铁路的国家研究和采用。我国北京、大同、秦皇岛、郑州、武昌的电气化铁路，也是采用AT供电方式。目前我国已经运行及在建的高速铁路均采用AT供电方式。 三、电气化铁路跨越油气管道的保护应用 中石油石兰管道设计管径457mm，设计压力为10MPa，采用L415级钢管。穿越处管道设计压力为10MPa，管径为Φ457。本设计管段位于二级地区，一般段线路与穿越段线路设计系数均取0.6，输油管道均为Φ457×7.1mm。兰州新区新建铁路朱家窑至中川线及配套工程石化铁路牵引网采用带回流线的直接供电方式，全线设置牵引变电所一座，牵引网额定电压为25kV。管道在穿越兰州新区新建铁路朱家窑至中川线及配套工程石化铁路处，为黄土高原或黄土台原，岩性以土黄色粉砂质黄土或土夹砂岩、砾岩为主，土壤电阻率多在35Ω・m～78Ω・m，腐蚀性等级以弱、中为主；土壤中有机质含量低，无明显的细菌腐蚀危害。 由于本次设计采取地下穿越方式穿越兰州新区新建铁路朱家窑至中川线及配套工程石化铁路，感性耦合和容性耦合的影响忽略不计，主要考虑牵引供电系统对管道的阻性耦合影响。 电气化铁道阻性耦合的影响计算公式如下： 已知：西小川以东接触网最大电流为587A，hgd=8.5m， hdg=2.5m， Φg=1.219m， 则以有 y=10.61m ， υ=18.6736 。 通过计算，Ψm=156.4×10-4T 在不考虑管道现有的防护措施基础上，电气化铁路对于与铁路正交管道上的电磁影响远低于规定允许值。 对中石油石兰线三层PE外防腐层这种高电阻涂层管道，由于高干扰电压和小破损点，遭受的交流腐蚀的风险可能更大。 强电线路（主要包括高压输电线路和电气化铁路）对管道的交流干扰主要为电容耦合影响、电感耦合影响、电阻耦合影响和交流腐蚀影响。（电容耦合影响仅发生在管道架空，且未埋地前。本工程中中石油石兰管道已经埋地敷设完毕，对电容耦合影响不予考虑）。 本次采用固态去耦合器排流：这种方式是将去耦合器串入回路，由于去耦合器具有隔直流、通交流的特点，一方面可以应用在有阴极保护的管道上，另一方面也使得排流地床材料有更多的选择，不再局限于镀锌扁钢、钢管、牺牲阳极等材料，可以选择铜接地材料，铸铁材料等。去耦合器的导通电压根据可阴极保护的准则进行任意设置，一般为+2V/-2V，也可设置为+1V/-3V。 电气化铁路论文:浅谈电气化铁路接触网防雷技术 摘 要：在铁路运输中，电气化铁路具有能耗少、效率高以及污染小等优点逐渐得到广泛的应用。电气化铁路中接触网是关键的一个组成部分，由于其绝大部分都是裸露在自然环境中，一旦防雷不当，就会损坏绝缘子，造成线路跳闸最终影响到电气化铁路的运营，继而产生巨大的损失。为了提高电气化铁路供电的可靠性，保障变电所的安全运行，必须做好对电气化铁路接触网防雷问题的研究。 关键词：铁路工程；电气化；接触网；防雷技术 一、电气化铁路接触网防雷特点及类型 1、特点 接触网防雷性能的优劣主要由耐雷水平及雷击跳闸率来衡量。雷击线路时线路绝缘不发生闪络的最大雷电流幅值称之为耐雷水平；每百公里每年由雷击引起的跳闸次数称之为雷击跳闸率。线路的耐雷水平越高，线路绝缘发生闪络的机会就越小。电气化铁路牵引系统的绝缘、过电压保护和绝缘配合直接关系到接触网的防雷性能。接触网是一种特殊形式的输电线路，其防雷有它的特殊性：接触网无避雷线，不能有效防止直击雷。接触网系统中的架空地线和架空回流线虽然有一定的防雷作用，但因其架设高度没有达到有效防止直击雷的高度，仅能起到部分防雷作用；电气化铁道中成排的接触网支柱是利用回流线作闪络保护地线的集中接地，支柱基础上的螺栓可起到一定的接地作用，但普遍接地电阻较大。 2、类型 接触网系统常见的雷害类型主要有直击雷过电压和感应雷过电压两种。其中直击雷过电压主要是雷电击中导线和支柱产生的过电压。而感应雷过电压指的是雷击接触网地面后产生的过电压。当雷电击中附加导线和接触网支柱时，会导致雷击点阻抗的电位提升。当导线和雷击点之间的电位差超出绝缘子冲击放电电压时，导线会产生闪络与电压。由于附加导线和支柱的电位会大于导线电位。当雷电击中接触线会导致电压过大，这两种情况分别称为雷电绕击和雷电直击。 二、电气化铁路接触网遭受雷击的危害 我国地理面积广阔，不同地区气象条件差异很大，依据雷电日的不同，分为少雷区、多雷区、高雷区、强雷区和超强雷区。从目前开通的电气化铁路运行情况看，对于雷击接触网线路，概括起来可以划分为三种情况：雷击接触网附近的地面，在接触网上引起感应过电压；雷击支柱，在支柱上产生冲击电压，同时在接触网上引起感应过电压；雷直击于接触网，在接触网上产生行波过电压。根据统计数据分析，部分线路雷击事故比较频繁。具体危害表现为：雷电造成接触网绝缘子闪络，引起牵引变电所跳闸；铁路隧道中，常出现雷电击穿水泥壁；接触网支柱被雷击损坏等。 三、电气化铁路接触网防雷技术 1、架设避雷线。架设避雷线是输电线路防雷保护的最基本和最有效的措施，避雷线的主要作用时防止雷直击导线，同时还具有降低导线上的感应过电压以及减少线路绝缘子的电压等。 2、降低接地电阻。铁路沿线的土壤电阻率普遍较高，制作低电阻地网十分困难，且投入很大。接触网支柱在使用常规方法作成地网后，其接地电阻大都随着时间的推移而不断增高，而且随着气候的变化而不断变化。针对降低接地电阻的问题，采用的方法有：增大地网面积，增设垂直接地体，深埋接地网，使用降阻剂，零散的接触网支柱设置独立接地极等。可根据实际情况对支柱接地进行监测，使接触网支柱的接地电阻始终在规范规定值之内。 3、安装避雷器。雷电击中接触网时，如果产生的电压大于避雷器的放电电压，避雷器会立即将雷电流释放出来，并在工频电压下表现出高电阻，截断工频续流，避免绝缘子出现闪络的情况，使接触网持续稳定的工作下去。通过将线路避雷器安装在支柱上，可以有效降低雷击跳闸的概率。为了保证防雷效果，要尽量密集的安装避雷器。按照一个锚段设置一个避雷器的标准进行设置，可以将雷击跳闸率控制在0.452左右。按照接触网跳闸率的相关规定要求，雷击跳闸率的控制标准为0.83，因此，将跳闸率控制在0.452是符合规定要求的。为了保证避雷效果，只需要将线路避雷器安装在雷击相对集中的地方。 4、使用合成绝缘子。为了避免绝缘子被烧毁，首先要疏导工频电弧，避免电弧在绝缘子的表面燃烧。其次，使用避雷器和避雷线来避免工频电弧和线路闪络建立。除此以外要注意提高绝缘子的抗灼烧能力。当前输配电线路中主要使用合成硅橡胶绝缘子和玻璃绝缘子两种，在抵御灼烧能力方面，合成绝缘子具有明显的优势，当合成绝缘子被工频电弧灼烧时，喷出的气体会发挥吹弧效果，使电弧从绝缘子的表面离开。此外，在局部受热的情况下，硅橡胶材料不会马上炸裂，有助于恢复绝缘线路。在经过烧灼后，合成绝缘子伞群不会脱落，并且具有良好的绝缘效果，线路达到了重合闸的效果。而瓷绝缘子如果被灼烧，伞群落会全部掉落，绝缘效果会完全丧失，线路就不能重新合闸成功。虽然，合成绝缘子有良好的抗灼烧能力，但工频电流弧仍会破坏合成绝缘子。经灼烧后硅橡胶材料成分会产生变化，一些容易分解的物资受热后会挥发，致使绝缘子的增水性和抗污性降低。在以后的运行过程中，灼烧部分很有可能会出现老化脱落情况，严重影响线路运行的安全。 5、采用自动重合闸装置。牵引变电所馈线侧设有自动重合闸装置，由于大多数雷击造成的闪络事故在线路跳闸后能够自行消除，在馈线断路器跳闸后，自动重合闸也可恢复供电。在线路正常运行和保护供电可靠性上都发挥了积极的作用。 四、电气化铁路接触网防雷需要注意的几点 1、在铁路线路中，为了可以屏蔽接触网和正馈线，在铁路线路上增设了一根铝包芯铝绞线架空地线。为了雷电流可以有稳定的泄流通道，使用70型铜芯电缆增设在路基区段的基础和支柱中预留出接地螺栓之间。对于加强线区域，当加强线从运行中退出后，会和接触网的支柱产生短接，使加强线变成柱顶的架空线。对于这种情况，当加强线从运行中退出时，要将接触悬挂和加强线之间的连接拆除。并短接各个加强线固定处的支柱绝缘子，使用支柱基础和铜芯电缆将路基段的接触网连入到预埋螺栓上。将贯通地网和桥梁地段的架空线连接起来，接地电阻控制在1欧姆以内。 2、为了避免直接雷害，建议处于平均雷电日在40天以上的铁路，整条线路都要架设避雷线。对于少雷区域的铁路，要分析和统计沿线雷害情况，对雷害多发区和重要设备位置可以架设独立的避雷线。尽可能将避雷线安装在承力索的上部。 3、为避免感应雷害需在重雷区和高雷区的各个锚段设置避雷器。统计分析少雷区沿线雷害情况，将避雷器设置在雷害多发区。此外，还需要在敏感位置布置避雷设备。例如长度超过2000m的隧道两端、站场和分相端部的绝缘锚段关节、封闭雨棚的两侧、较长供电线上、高架区区域、高路基区域、架空转换处、电缆等重要区域。 结束语 随着我国电气化铁路运营里程的不断增加，高速客运专线的逐步投入运行，对牵引供电系统的可靠性、安全性提出了更高要求。由于雷电发生的机理十分复杂，我们还不能完全控制雷害的发生，但通过必要的防雷措施，可以减少雷害的发生，为确保牵引供电系统安全可靠运行。 电气化铁路论文:浅析高速电气化铁路27.5KV单芯供电线电缆及附件安装、维护 摘 要：本文介绍了高速电气铁路27.5KV单芯供电线电缆安装、运营维护方法及存在问题。 关键词：高速电气化铁路；27.5KV单芯供电线电缆及附件；安装及维护。 1 前言 高速电气化铁路27.5KV单芯供电线电缆普遍采用铜芯交联聚乙烯绝缘电力电缆，电缆主要利用在地理条件受限、环境恶劣处所，不能采用架空线路的供电线区段，电缆特点主要有不受线路落差限制；热性能好，允许工作温度高、传输容量大；电缆附件简单；制造工序少、工艺简单， 可靠性高。现电气化铁路电缆使用的越来越多，但是由于施工工艺不到位、安装不符合标准及日常运营、维护不当等情况，导致电缆及附件发生故障逐渐增多，从而影响供电安全。为了减少电缆发生故障的频率，提高供电线电缆的运行质量，必须严格按照施工工艺进行施工，正确使用维护方法。 2 电缆及附件安装 2.1 电缆的敷设 电缆原则上不采用直埋方式敷设，主要采用电缆分沟（槽）敷设、电缆穿管敷设方式。 2.1.1直埋敷设 2.1.1.1敷设条件 同一路径中电缆根数在 6 根以下，地下通道没有限制的场所宜采用直埋。在含有酸、碱强腐蚀或杂散电流电化学腐蚀严重影响的地段，不宜采用直埋。电缆埋深距地面的距离不得小于 0.7 m；如果位于道路上或耕地下时，不宜小于 1.0 m。当引入建筑物、与地下建筑物交叉及绕过地下建筑物处，可浅埋，但必须采取保护措施。 2.1.1.2敷设方式 电缆敷设前将沟底铲平夯实；电缆上、下铺垫不小于 100mm 厚的砂或软土，且盖以混凝土板或砖，覆盖宽度应超出电缆两侧各50mm；软土或沙子中不应硬质杂物。直埋电缆与道路、铁路、排水沟等交叉时应穿管保护，保护管的长度应超出路基每侧各 1m，超出排水沟底面 0.5m。如果采取特殊换土回填时，回填土的土质应对电缆外护层无腐蚀。直埋电缆在直线段每隔 50～100m 处、电缆接头处、转弯处、进入建筑物等处，应设置明显的方位标志或标桩。 2.1.2电缆穿管敷设 2.1.2.1敷设条件 电缆穿管长度在 30m 以下者，保护管的内径应不小于电缆实际外径的 1.5 倍；超过 30m时，应不小于 2.5 倍。地中埋管距地面深度不宜小于 0.5m；与铁路交叉处距路基不宜小于 1.0m；距排水沟底不宜小于 0.3m。保护管的弯曲半径不小于所穿电缆的最小允许弯曲半径。 2.1.2.2敷设方式 一般每管只穿一跟电缆，并不得使用未分隔磁路的钢管；并列管相互间不小于 20mm 的空隙。当电缆中间有接头时，应放在电缆工作井中。电缆进入排管的端口处采用防止电缆外护层受到磨损的措施。 2.1.3电缆沟（槽）敷设 2.1.3.1敷设条件 对电缆沟或隧道底部低于地下水位、电缆沟与其它水管沟、排水沟并行邻近、隧道与其它水管沟、排水沟交叉时，对电缆构筑物防水处理。电缆沟与其它水管沟、排水沟交叉时，电缆沟宜位于其它水管沟、排水沟的上方。 2.1.3.2敷设方式 上、下行电缆分沟（槽）、备用电缆与运行中的电缆分沟（槽），同沟（槽）中的电缆应满足消防隔离要求，每根电缆间间距保持2倍电缆截面积的距离。电缆沟沟壁、盖板及其材质构成，应满足承受荷载和适合环境耐久的要求。可开启的沟盖板的单块重量，不宜超过 50kg。同沟（槽）敷设电缆间距满足要求，每隔100米要有明显的标识加以区分，电缆间填充物不含可能破坏电缆表皮的杂物。 2.2电缆头制作 电缆头包括电缆终端头、电缆中间接头，必须选用相应电压等级高质量的中间和终端电缆附件。聘请电缆厂家或电缆头厂家专业人员制作。装好的电缆投入运行前应进行电气测试，合格后才能投入运行。 2.3电缆接地安装 2.3.1电缆应采用单点直接接地方式：线路较长时划分适当的区段，且在每个区段实施电缆金属层的绝缘分隔，实现单点直接接地； 2.3.2采用AT供电方式，一般不大于800m时，采用单点接地；大于800m，划分适当的区段，采用中间接地方式； 2.3.2.1采用单点直接接地方式时，一端直接接地，另一端宜通过护层电压限制器接地，电缆不大于100m时，不设护层电压限制器； 2.3.2.2采用单点直接接地方式时，连接户内户外的电缆户外一端接地，户内设护层电压限制器，连接隧道内外的电缆隧道内接地，隧道外设护层电压限制器。 3 电缆及附件维护管理 3.1日常维护 维护周期为1年1次，主要项目电缆外观检查、电缆支架、桥架及吊架外观检查、电缆敷设检查、电缆铠装层、保护层接地状态检查。 3.1.1电缆外观检查 3.1.1.1检查高压电缆外护层无破损、裂纹，无老化。存在问题应使用防腐热缩带或自粘带对其故障部位进行缠绕处理；必要时对整根电缆进行更换。 3.1.1.2检查高压电缆头应无破裂、烧伤及放电痕迹，线鼻子与电缆头顶部及电缆头尾端密封良好，无浸水、发热、烧伤现象；对高压电缆头存有破裂、放电现象，应及时进行更换处理； 3.1.1.3检查电缆头接地线连接牢固、无锈蚀和断裂。 3.1.2电缆敷设检查 3.1.2.1检查电缆转弯处、电缆中间接头处，穿过建筑墙体处、过轨道两旁等均位置电缆标桩或永久性标识是否齐备，直线段每50-100m设置的电缆标桩状态是否良好、是否齐备。 3.1.2.2检查电缆沟是否积水、电缆盖板是否完备。电缆通过的路径上不得有堆土、动土的现象发生。检查电缆沟的尺寸是否达标、检查直埋电缆的埋深是否达标。 3.1.3电缆铠装层、保护层接地状态检查。 3.1.3.1检查电缆的铠装层及金属保护层是否按照一端接地、一端通过护层保护器的要求进行接地，接地装置应状态良好。 3.1.3.2铠装层及金属保护层保护器接地引出线应采用铜绞线或镀锡铜编织线，其截面积应大于25mm2。同时经护层保护器接地的一端铜绞线或镀锡铜编织线应采取绝缘措施。引出线与护层保护器之间螺栓应有防松措施，并采取与周边环境绝缘措施。 3.1.3.3检查每一根电缆是否单独设置一处护层保护器，不同电缆不得共用一组护层保护器。铠装层和金属保护层之间可以共用一组护层保护器。 3.1.3.4对于多层电缆同杆架设的位置应检查电缆接地引线下是否有可靠固定，在护层保护器脱落后，接地引下线是否会倾入下层电缆的安全范围。 3.2试验管理 3.2.1电缆管理 试验周期1年1次，主要项目有交流耐压试验、绝缘电阻试验。 3.2.1.1交流耐压试验 电缆不能够采用直流耐压试验，由于不能有效地检出交联电缆及附件的缺陷；并可以导致电缆受损。电缆和与之相配的附件安装完成后应进行交流耐压试验。 3.2.1.2绝缘电阻试验 电缆芯对屏蔽层、电缆芯对地、屏蔽层对保护层进行绝缘电阻试验。其绝缘电阻值与上次测结果应相互接近，不应有短路，接触不良或短路现象。 4 结束语 为了确保高速电气化铁路27.5KV单芯供电线电缆线路的安全运行，施工安装及运营维护很重要，要做好电缆运行的技术管理，严格按照施工工艺安装，遵循正确的维护方式，减少电缆设备故障，从而减小高速铁路供电的影响。 电气化铁路论文:浅谈电气化铁路的改造发展 【摘要】本文主要论述了电气化铁路的改造和发展问题，分析了电气化铁路应该如何更好的进行改造和发展，提出了一些比较可行的建议和意见，以期可以为今后电气化铁路的改造发展提供参考。 【关键词】电气化铁路；改造；发展 一、前言 随着我国科技的发展，国民经济水平的提升，铁路电气化技术获得了长足的进步，电气化铁路发展的过程中，必须要进行恰当的改造，以提升电气化铁路的运行效果。 二、我国铁路电气化及其技术的发展 1958年，我国开始修建电气化铁路，从一开始便直接采用了最先进的电压等级为25kV的单相工频交流电，为我国大规模发展电气化铁路奠定了良好的基础。 2005年底，我国共建成开通43条电气化铁路，总里程达到20132km，成为继俄罗斯、德国之后的世界第三大电气化铁路国家。 2012年5月，铁道部印发的《铁路“十二五”发展规划》指出，到2015年，全国铁路营业里程达12万公里左右，其中西部地区铁路5万公里左右，电化率将达到60%左右。 回顾我国铁路电气化这半个多世纪的发展之路，从最初全面学习前苏联，到改革开放后积极引进和自主开发创新，已经基本上形成了自己的技术模式、设计手段、施工工艺及标准体系。技术装备的生产制造也有了很大提高，现在，中国已经成为世界电气化铁路大国。 三、电气化铁路的改造原则 1.接触网的电气化改造原则 充分利用现有设备，设计时采用正线外包式等装置，减少大规模改动拆动带来的资源浪费。将车站线距小幅度调整，保证超限列车能够正常运行。一般小幅度的调整就可以使车站超限货物列车运行能力得到大幅度提升。利用车站的渡线装置，恰当情况下，可以在车站的咽喉处架设渡线以使列车运行能够及时调整，方便了车辆的运行。对优化中的站台和雨棚的结构问题，可以根据车站具体的地理位置等条件，采用针对性的设计，采用不同的接触网基础设计和结构。在设计前要对多种方案进行论证，得到最优方案，达到节约成木的目的。当既有接触网锚柱影响了线路的改造时，要将新的锚柱设立在适当的位置，改造过度既有的接触网下锚。 2.电气化改造的成本原则 电气化铁路改造后，列车运行速度能够达到160公里/小时。电力机车运载能力强，运行速度快，同等情况下，能够大大提高铁路的运营能力。为了最大程度达到节约成本的问题，机械方面，可以适当采用租赁的方式，降低机械使用的成本。将单核计算的方式应用于人员使用中，提高同等条件下的机械利用率。对于技术工人和普通劳工，恰当调配相应比例，达到两者合理结合的目的。 3.电气化改造的安全原则 电气化改造过程中，要严格规范人员和机械管理，在对地区改造前，必须先进行实地考察，要求做到细致具体。对各个改造区段的供电措施，锚段参数等要实时全面掌握，有计划地进行各种改造方案的实施。电气接触网产生的高压电磁波会对周围环境产生一定的影响，也应该在改造过程中采取相应措施，避免因为电气化改造对电网系统产生比较大的运行不对称性，要对受干扰的部分，比如通讯设备，油田灯采取相应的保护措施。 4.施工方案的优化原则 施工人员要加强监督，将硬性管理与软性管理相结合，对于管理制度，既要人性化，又要注意纪律性。动态管理任务，在保证目标任务完成的前提下，细化到每一个单项工程任务，做好从整体到局部的细化工作。施工中，根据具体进度等其他情况，实时实地调整施工方案。将施工和运输两个方面分离开来，又不失两者的协调性，避免封锁性的改造。将具体施工措施落实到分解的单元，使运输安全的同时，保证施工的快速和优质。 四、电气化铁路改造工程施工组织管理 1、施工方案 既有电气化铁路改造不止是一个施工主体，在施工的过程中需要每一个参与进来的施工单位相互配合，属于综合性的工程。在电气化改造工程开工之前，需要与站前施工单位建立联络，了解其施工部署以及施工进度，结合本单位的实际情况，制定相应的施工部署和工程进度计划，编制出一套切实可行的施工方案。在编制施工方案的时候，应确保施工方案的合理、科学、适用。施工方案需要以工程中采用的技术标准和适用的施工规范为基础，并根据施工工程的实际情况，将一些对工程施工各种不利的外部影响因素充分考虑进去；施工方案的实施步骤需要满足施工进度，尽可能做到超前筹划、提前准备、及时实施；在方案编制中，采用的施工方法，应首先考虑成熟的施工技术，施工工艺以及工法的选择需符合工程的实际情况，因地制宜，提供良好的施工环境，提升施工效率；其次一定要注意对现有设施的保护，坚决避免对已有设施造成破坏。 既有电气化铁路多为运营线路，施工中首先保证铁路的基本运输功能，因此，每个施工作业点后，都须保持接触网完整和牵引供电正常。根据我国目前既有电气化铁路改造的现状，通常既要进行工程建设，又要保证铁路运输通畅。施工和运输之间难免产生冲突，为克服二者矛盾，常采用在保证基本运输的前提下，充分利用行车间隔时间进行施工。 接触网额定电压为25KV，对电气绝缘性能要求高，施工人员安全风险大，必须严格按照行调、电调下达的命令作业，采取完善的措施保证施工人员安全。每个作业点结束时，把可能危及行车的安全隐患都给消除掉。特别是临时工程中，接触网结构须安全稳固。 既有线施工有施工难度大、影响面广的特点，很多工作不能一次性完成，需要依靠过渡工程。而制定一个好的过渡方案，直接影响着工程进度和成本，因此，编制的过渡方案要简单易行，且有前瞻性和全局性，充分考虑永临结合。 施工方案编制的要点可归纳为：确保运营、保障安全、合理过渡。 2、施工封锁计划 既有电气化铁路须保证正常供电，而改造中大部分作业都要求暂时中断铁路运输，停电封锁区间。为合理利用天窗点，减小施工对运营的影响，施工单位需编制、提交施工封锁计划。施工方案编制完成后，根据施工方案确定的施工内容，制定施工封锁计划上报运管部门，批复后按计划组织施工生产。制定施工封锁计划要充分掌握现场情况，紧密结合站前施工单位部署和进度，具有连续性和超前性。施工封锁计划依铁路运输具体情况，围绕施工方案，结合工程施工实际进度，连续编制、合理调整、及时补充、充分利用。施工封锁计划分为年度计划、月度计划和日计划，年度计划作为框架，月度计划为施工主线，日计划则是施工的具体实现。 3、施工协调 既有电气化铁路改造工程中，设计单位经常由于相关单位提供的基础资料不详细、运营单位大修改造等原因，提供给施工单位的施工图，不可避免会与施工现场出现差异。同时由于点多线长，设计单位对于施工现场不可能处处了解，而施工单位又无权对施工图进行改动，如果与设计单位没有及时联系，势必造成问题积压而影响施工进度。根据现场情况，有部分接触网下部工程，可以划分到站前单位施工完成，这些都需要建设和施工单位及时与设计单位沟通，由各设计专业之间协调好，达到最好的施工效果。 五、结束语 综上所述，电气化铁路的改造必须要秉承一定的原则，在改造的过程中，要确保改造方案和施工方案的科学性，明确施工的要点和环节，确保改造施工合理有效。 电气化铁路论文:供电调度员如何对电气化铁路馈线跳闸进行快速组织处理 [摘 要]牵引供电设备开关跳闸是牵引供电设备运行状态不良的直接体现之一，设备隐患、故障或外界原因造成的跳闸，直接威胁着牵引供电设备的安全运行。牵引供电设备开关跳闸后，供电调度值班人员应根据开关跳闸给出的故障参数、结合跳闸时的天气状况及机车运行情况，迅速判断跳闸原因并组织处理。 [关键词]跳闸；快速处理；故障判断 一、供电调度快速处理牵引网故障跳闸的过程 1、信息收集 供电调度员接到跳闸报告后，首先全面收集故障信息。主要包括： 1.1变电所亭跳闸信息：开关状态、信号显示、保护动作情况、故标参数等。 1.2故障区段列车运行状况：及时通知列车调度和车站值班员，了解跳闸供电臂内电力机车状况，以及机车所在位置的接触网设备状态，故障区段周边环境、气候。 2、故障查找方法 2.1巡视检查牵引变电所设备 跳闸后，供电调度员首先命令值班员对其管辖设备重点巡查，必要时全面巡查，确定是否由于变电所设备故障引发的跳闸，避免变电值班人员的疏忽造成事故的扩大。 2.2供电调度员立即与列车调度员、车站值班员进行联系 了解线路机车运行情况，有无异常音响、放电弧光现象，有无异常，机车装载有无超高，车顶有无异物，机车内部有无故障，绝缘子有无闪络或击穿，有无接到设备异常报告，结合天气情况根据故标指示数据进行判断。 加强机车联控，扩大查找范围，调度员在查找过程中通过列车调度、车站值班员与行驶的机车司机进行联系，必要时要求工区人员对回库机车及时进行跟踪检查车顶绝缘，受电弓有无异常等进行查找判断跳闸原因。 查找跳闸区段近期工务、电务等其他单位有无线路大修施工，根据跳闸区段故标指示，判断这些施工地点是否造成接触网导高不够或绝缘子脏污造成跳闸。 3、故障判断和处理 供电设备抢修原则 ：“先通后复、先通一线” 。 供电调度接到牵引网线路跳闸后，要及时通知列车调度员跳闸范围和故障指示公里数及限速范围及公里数，并通知工区做好抢修准备。通过收集的信息，进行故障判断，并组织进行故障处理。 3.1牵引变电所馈线断路器跳闸重合成功时的处理 本线和邻线后续第一列动车组限速，列车调度员了解供电臂范围内的车站和动车组情况，本线或邻线后续第一列动车组司机观察接触网状态，若无异常，恢复正常行车速度。供电调度与列车调度联系，了解故障区段供电臂内的列车情况，并通过车站询问机车乘务员机车及线路有无异常情况。供电调度立即通知接触网工区按照跳闸时变电所故标指示值，登乘动车巡视和线路外巡视设备。 3.2.牵引变电所馈线断路器跳闸重合失败时的处理 牵引变电所馈线断路器跳闸重合失败后，供电调度员迅速了解供电设备情况，判断故障性质，在未查明原因时，通过列车调度员通知供电臂范围内所有动车组降弓进行试送电。若试送成功，则初步判断为动车组故障；若试送失败，则初步判断为供电故障。非永久性接地故障一般能强送成功，永久性接地故障一般强送失败。根据保护动作情况，判断正馈线或接触网故障，如已确定是AF线接地引起跳闸，可先断开该馈线的AF线有关开关，以直供方式恢复接触网供电。若馈线过电流保护动作，电流超过整定值且馈线电压不低于19kV，一般为过负荷跳闸，应在2分钟内试送电。 出现永久性接地故障后，当班调度员应巡视通知变电所、分区亭巡视设备，排除所、亭内部设备故障。通知工区拉铃准备抢修，通知列车调度该供电臂故障跳闸停电，同时通知该供电臂内的电力机车降弓。根据故测仪指示数值核算完线路里程后，询问列车调度跳闸时刻此处有无列车运行。结合气象情况等综合因素，在没有发现问题时，供电调度员应及时强送电一次，故测仪指示数值小于3KM时，应用分区亭环供强送电。强送成功，通知接触网工区参照故测仪指示范围（±3KM）对该供电臂进行设备巡视。强送失败，核对故障探测仪指示数值，与列车调度员取得联系，询问供电臂内机车乘务员和车站值班员有无异常情况。供电调度员通知该供电臂内所辖接触网工区出动，去故障探测仪指示的故障点（±3KM范围）进行设备巡视。巡视人员应随时与供电调度保持联系。通知相邻接触网工区做好故障抢修准备。通知抢修轨道列车做好准备。与列车调度员办理该供电臂接触网停电的手续。命令有关变电所、分区亭进行必要的倒闸作业或挂临时接地线。与抢修指挥人员协商制定抢修方案、临时恢复用时和正式恢复用时、停电封闭范围、要令方式、是否需要支援等情况。本着“先通后复，先通一线”的原则对故障设备进行抢修。抢修完毕后，及时恢复送电。送电完毕后，需要降弓或限速通过故障点时，指示现场坐台要令人员准确登记运统――46，提供升降公里标，电调核对后与车站并向列调办理有关升降弓手续。 对不易发现的隐性故障跳闸，必要时可派工区人员拉开绝缘锚段关节的隔离开关进行试送电，逐段进行故障排查。 3.3故障的判断 3.3.1永久接地：变电所断路器跳闸，重合闸和强送均不成功，可能由于接触网或供电线断线接地、绝缘部件击穿、隔离开关引线脱落或断线、较严重的弓网故障、动车组故障、倒树、上跨设施、外界异物、鸟害等。 3.3.2断续接地：变电所断路器跳闸重合成功，过一段时间又跳闸，可能是接触网或动车组绝缘部件闪络、树木与接触网放电、接触网与接地部分距离不够、接触网断线但未落地、弓网故障等。 3.3.3短时接地：变电所跳闸后重合成功，一般是绝缘部件瞬时闪络、接触网断线瞬时接地后脱离接地、电击人或动物等。 3.3.4查找故障应根据季节、设备所处的环境有针对性的进行，例如大雾、阴雨及雨雪交加时易发生绝缘闪络故障，应重点查找隧道及污秽严重的处所。 二、结束语 每次跳闸各不相同，这就要求供电调度必须保持清醒的头脑和清晰的思路，根据跳闸数据、结合天气情况、跳闸区段及以往经验及时做出判断，本着先通后复的原则快速进行处理，保证线路及时开通运行。 电气化铁路论文:高速电气化铁路接触网防雷问题的探讨 [摘 要]目前，我国高速电气化铁路地理区域跨度大，且无备用设备，接触网位于高铁线路的最上方，极易遭受雷击引起损坏。本文分析了高铁接触网遭受雷击的形式和我国常用的接触网防雷措施，并探讨了接触网防雷的改进措施，最后，针对我国高铁接触网的复杂环境提出几点建议，对我国高铁接触网降低雷害的研究具有重要意义。 [关键词]接触网；雷害；措施 1.引言 我国高速电气化铁路跨越区域大，多集中于南部和东部沿海等雷电活动强的地区。如，京沪高铁就跨越了江苏省、上海市和安徽省三地。高铁接触网有80%左右线路架设于高架桥上，相比普通的电气化铁路，高铁接触网遭受雷击的概率更大；据统计，杭深线雷击造成的跳闸达38%，每次都引起至少两趟动车限速。因此，研究接触网的雷击危害，以及接触网的防雷措施并进行完善和改进，减少接触网雷击故障，对我国高铁安全顺畅运行具有重要的意义和价值。 2 雷击接触网的主要形式 2.1 感应雷击 接触网遭受雷击的形式之一是感应雷击。它是指雷击的雷电作用在接触网附近，在地面放电，然后引起空气中电磁场的迅速变化，变化的电磁场会在接触网上产生感应过电压，雷击造成的感应过电压一般能达到数百千伏，引起接触网跳闸，从而影响高铁的正常运行，但感应雷击的危害相对较小，接触网雷害主要来至于直接雷击。 2.2直接雷击 直接雷击指雷电直接作用在接触网的某个部位，如接触线、支柱、承力索或附加导线上，直接雷击接触网造成的过电压等达到千千伏或更高，可直接烧损设备，维修困难，对高铁运行带来的危害不可过量。 3 我国高铁接触网常用防雷措施及分析 3.1 在接触网安装避雷器防雷 按照设计规范，在一些关键位置安装避雷器防雷，如供电线上的网点处、分相和站场两端的绝缘锚段关节处、隧道出入口处、较长供电线或AF线与接触网的连接处等等，一般采用氧化锌避雷器，避雷器必须接地。 3.2 降低接地电阻 若接触网支柱的冲击接地电阻相对较大，雷电直接作用在支柱上时，雷击电流在支柱的顶端就会产生很高的电位，造成绝缘子闪络，闪络电弧形成通道，导线经过这个通道接地。这样，若降低接触网支柱的接地电阻阻值，就能有效的降低雷电在支柱顶端形成的高电位，从而在一定程度上提高了线路的耐雷水平，这也是接触网防雷的有效措施之一。但是单独的接地系统无法满足相应的要求，只有采用贯通接地系统方为可行。 3.3 提高绝缘子的绝缘性能 雷电直接作用在接触网的某个部位，从雷击点开始，雷电流沿接触网向两端传输的冲击电压可达1500kv，而接触网绝缘子能够承受的绝缘电压为140kv，二者相比，雷击电压是绝缘电压的十多倍，足够击穿接触网的绝缘子，同时，若能够有效的提高绝缘子的绝缘性能，也可以提高接触网的耐雷水平。 4 高铁接触网防雷的改进措施和建议 4.1 对避雷器的选型和设备进行改进 4.1.1接触网采用更先进的避雷器和避雷器在线检测技术 目前我国使用的避雷器以串联间隙氧化锌避雷器和氧化锌避雷器为主，但在实际运行中，避雷器的电阻片可能因为动作次数多而引起老化失效，或内部受潮灵敏度降低，还存在其他一些缺陷或故障导致避雷器出现故障影响正常运行。为了确保避雷器的安全可靠运行，近年来，出现了避雷器的在线监测器，逐步得到推广使用。避雷器在线监测器将泄漏电流检测功能和放电计数器整合在一起，通过参看检测装置的计数动作次数和避雷器运行的漏电流值，实现在线检测，可是随时掌握避雷器的运行性能判断避雷器是否安全可靠。 4.1.2适当增加接触网避雷器的设置点 若高铁接触网安装的避雷器的数量过少，长距离没有避雷器，一旦遭受雷击，避雷器的保护动作就会滞后。或是接触网绝缘子遭受雷击过电压的时间过长，雷电波在接触网上传输，不断进行折射和反射，必然引起电压升高，最终导致设备损坏。因此，高铁接触网防雷设计时，既要考虑一些关键设备处，也应充分考虑距离因素，合理设置避雷器的装置数量和安装位置，减少接触网设备承受雷击电流的时间，最终达到降低雷击设备故障的发生率。 4.1.3避雷器安装失效脱离器 每台避雷器均安装脱离器，脱离器能够在避雷器故障是分离故障避雷器和需要保护的线路，自动排除故障确保线路能够迅速恢复供电。 4.2 优化高铁接触网的结构布局 高铁接触网结构复杂，架设点较多而且行程较长，而接触网上能够安装避雷器进行防雷的范围有限，避雷器也只能防止其保护范围内的接触网，超过范围起不到防雷作用，而高铁接触网的行程相对较长，因此，需要对接触网的结构布局进行优化。现行接触网避雷器的结构多是带串联间隙的，内部复核绝缘子的长度相对短，一定条件下，耐压能力低，必然增加污闪事故率。若大密度的安装避雷器，则极大的增加工作量和费用，而且，若避雷器的绝缘子击穿故障，在外形上看不出损坏，不方便排除故障和维修，延长了故障处理时间，一定程度上，避雷器过多反而影响高铁的运营。与增加避雷器相比，优化接触网结构，全线架设避雷线进行接触网防雷的方法还是可行的。 避雷线对线路的防雷水平对使用保护角表示，它是避雷线同外侧导线的连线与垂直线之间的夹角。保护角越小，导线能受到的保护也越可靠。高压输电线路防雷设计中，保护角一般为20度到30度。因而，高铁接触网全线架设避雷线时多采用柱顶方式，连接接地引线和架空地线架，经支柱的接地孔接地，能及时将雷击电流引入大地，从而有效防止雷害。 4.3采用差异化防雷措施： 随着我国高铁的全面发展，高铁接触网防雷时必然面对各地不同特点的气候天气，这为高铁接触网防雷工作带来极大的困难，尤其是多雷区或自然环境污秽的地区，因此，高铁接触网防雷设计时，应考虑到气候等差异，制定差异化防雷措施： 4.3.1为提高高铁接触网的防雷效果，建议将接触网根据雷击发生频率将其进行分类，划出高雷区和重雷区，进行重点防护。如将年平均发生雷电天气40天以上的区域分为高雷区和重雷区，这些地区应全线架设避雷线，而每年雷电天数不足40天区段的高铁接触网，根据沿线的实际雷害情况，在重要区段或设备处单独架设避雷线或安装避雷器，尤其是雷害多发区段，更是做好调查，不能出现遗漏。 4.3.2为防治感应雷电的危害，应在高雷和重雷锚段内安装避雷器，在其他地区也不能懈怠，应沿高铁线对接触网的雷害情况做详细调查，并进行统计分析，在易遭受雷击的区段增加避雷器数量。同时，在一些敏感位置和合理的距离处也应安装避雷器，如高路基、高架桥、封闭雨棚两端、电缆与架空线转换处、长度2 000 m及以上隧道的两端、分相和站场端部的绝缘锚段关节、AF线或较长供电线与接触网的接线处等。同时运用有泄漏电流检测功能和放电计数功能的避雷器，并对每次跳闸建立雷击分析制度，寻找规律，制定有效措施进行防雷。 4.3.3合理选择具有较强耐压的绝缘子。应加大对绝缘子的研究，研发新的主流绝缘子替代产品，如研究新型具有疏导功能的绝缘子等。 4.3.4创建更完备的接地系统。接地系统是减弱雷电危害的根本方法，只有将雷电流导入大地才能消除雷电流电压对设备的损坏。 电气化铁路论文:高速电气化铁路接触网防雷研究 摘 要：高速电气化铁路中，接触网作为给机车提供电能的主要设备但是由于其位于高速铁路的顶端，容易受到雷击。本文主要是对高速电气化铁路接触网防雷进行阐述，并对接触网防雷害和相关技术进行具体分析，并结合实例对接触网防雷存在的缺点提供了可行性建议，希望本文的分析，可以给高速电气化铁路接触网防雷研究提供参考，为今后高速电气化铁路发展提供一些借鉴。 关键词：接触网系统；电气化铁路；防雷 我国电气化铁路呈东西纵贯南北形式，各个地方的差异显著，所以高速铁路经常使用高架桥形式。由于接触网位于电气化铁路的最高端，所以受到雷击的可能性比较大，一旦遭受雷击，将发生线路跳闸等问题，严重时还有可能给列车运行造成影响，所以对高速电气化铁路接触网防雷进行研究是很有必要的。 1 防雷设计现状 1.1 国内接触网防雷现状 经过对铁道电气化设计规范的研究发现，多发雷区应该安装一些的避雷设置，如对分相、站场绝缘关节、供电线、长度在2000米的隧道两端和接触网的位置安装，减少雷电造成的损失。经过分析发现，国内高速电气铁路防雷措施依然存在很多不足之处，容易引发一些雷击损害事件。如京沪高铁在雷击的情况下，发生多次跳闸，导致列车晚点，给铁路运行造成了严重影响。 1.2 国内外防雷措施 德国防雷时，主要从接触网在一年可能受到的雷击次数出发，不考虑直击雷防护。防雷的时候，主要利用避雷器控制电压形式避雷，对雷电频发区域进行控制，其他区域不进行防雷设置。 日本属于海洋国家，雷电发生较多。按照雷电级别，可以将国土地区划分为ABC三个级别，同时还要根据地区的特点进行防雷处理。A区防雷的时候，主要利用全面防雷措施进行防护，架空避雷线为全线，避雷设置经常设置在牵引变电所出口、接触网开关两侧、架空线终端及架空线和电缆的连接位置。B区域防雷采用重点线路、重点设备进行防护，需要场所沿接触网假设避雷线，将避雷器位置经常设置在接触网隔离开关的两侧、架空线终端以及架空线和电缆连接处。C区域防雷设置在AB区域之外，避雷器位置设置在牵引变电所出口位置、接触网开关两侧以及接触网和架空线缆的连接处。 2 接触网危害分类 2.1 雷击接触网近地面 当雷击接触网距离在65米以内，接触网产生的感应电压可以使用U=25×■（kV）计算；使用50%闪络电压可以衡量绝缘耐雷水平的参数。当盘式绝缘子和棒式绝缘子50%闪络电压为临界数值时，可以将接触网耐雷水平表示为Ign=■。 2.2 雷击接触网支柱 绝缘子闪络是雷击接触网引起的一种状况。当雷电加载到支柱上的时候，就会在接触网导线上产生很大的电压，雷击支柱的时候，产生的电压可以表示为U1=R×I+L■，其中L表示等值电感；R表示支柱产生的冲击电阻，泊头陡度可以表示为？琢=■=■。雷击支柱的时候，会让雷击部位的电磁场迅速发生变化，导致电磁感应线路上产生感应电压，通常电压极性和雷电流方向相反。按照惯例，进行防雷设计的时候，雷电变形为斜角平顶波，如果波头长度为2.6？滋s，按照上述计算，可以计算U2=■h。其中U2表示感应电压；h表示导线距离地面的高度，（m）。接触网棒式绝缘产生的电压就为反击过电压和接触网感应电压之和，即U=U1+U2=R×I+L■+■h。 从上述分析可以发现，线路绝缘子串上产生的雷电与电压和电流、导线长度、导线高度、陡度、支柱接地电阻具有很大关系，如果U和接触网棒式绝缘子串U50%雷电冲击放电电压大或者相等的时候，支柱会对线路产生反射，则线路耐雷水平可以表示为Izm=■。 3 接触网系统防雷 3.1 接触网防雷基本原则 经过对相关资料的分析发现，接触网防雷时，必须遵循相应的防雷原则，然后划分雷击等级和雷击发生的跳闸率，结合分析并制定相应的防雷措施；接地系统和接触网防雷改造结合；各种避雷措施结合防雷；避雷器和接闪器结合防雷等原则是接触网防雷的基本原则。 3.2 防雷技术 经过对国内网防雷措施的分析和了解可知，现阶段进行防雷的技术主要有以下集中类型：第一，安装避雷线防雷。避雷线的安装对避雷防护具有很大作用。避雷线的设置对直接雷具有很大作用，特别是接触网系统绝缘等级非常低下的时候，使用避雷线可以将电压引到绝缘子闪络中，减少了雷电直接产生的雷击。通常将避雷线安置在承力索上方或者支柱上方。第二，安装避雷器防雷。避雷器的安装通常适合雷电多的区域，雷电器安装的数量越多，避雷效果就越明显。第三，选择恰当的绝缘子。雷电系统发生故障的主要原因就是绝缘子不能正常恢复，特别在一些污染比较严重的地区。所以，必须在污染严重的地区安装性能较好的绝缘子，可以使用伞裙结构和大爬距类型的绝缘子。 4 现阶段防雷体系存在的问题和改进方法 经过对《高速铁路设计规范》的查阅并结合实际工作，提出了以下几种改进措施。第一，加强直击雷防护。京沪高铁接触网很多位置都没有设置避雷线。由于接触网关键部位一直增加架设高度，导致防雷效果不断减弱，特别是防护直击雷。所以可以使用增加避雷线的方式进行防护。第二，使用避雷器在线检测。由于很多高速电气化铁路都使用氧化锌作为主要避雷器，但是此种材料的主要缺陷是会随着时间的增长，发生失效。使用避雷器在线检测技术可以对漏电流的大小和计数器动作进行控制，增加了避雷效果。 结束语 本文主要对高速电气化铁路接触网防雷进行研究，重点分析了接触网的危害部位、重点防雷部位和一些简单的防雷措施等，希望这些措施可以对高速电气化铁路接触网防雷提供参考，增加防雷性能，为今后高速电气化铁路发展提供一些借鉴。 电气化铁路论文:电气化铁路接触网防雷技术及措施浅析 摘 要：雷电在电气化铁路接触网设备运行危害严重，极易造成设备损坏绝缘破坏引发跳闸甚至中断供电故障，本文在对雷电机理、形成原因及分类研究的基础上，针对防止雷害的主要因素制定预防对策和技术措施，对电气化铁路的防雷探索和现场实施具有指导意义。 关键词：电气化铁路；接触网；防雷；措施 1 概述 电气化铁路在运输系统中逐渐承担起明显重要的作用，但接触网设备周边环境的变化和日常极端恶劣天气不断增多，接触网设备因雷击引发跳闸故障日渐频繁，给供电设备的安全运行埋下隐患。如何防治雷击引发的闪络造成接触网设备跳闸成为电气化铁路发展的重要部分之一。本文着重从雷电机理、形成原因进行分类研究的基础上，结合管内电气化接触网雷害故障的实际情况，针对防止雷害的主要因素预防对策和技术措施进行研究。 2 雷电产生的起源和过程 根据统计在我们生活的地球整体范围内，雷电生成的频率十分可观，随时地球上都约有两千多个地点正遭受雷暴，每秒钟地球就有上百次雷电，众所周知我们生活的地球是大电容体，空气中的水滴（或冰晶、雹粒等）在地球的大气电场中形成感应电荷，下端为正电荷、上端为负电荷，与大气中上升的负离子的电荷中和，使水滴带负电，形成雷（雨）云起电后的电荷分布。雷电放电实质上是一种超长气隙的火花放电，它所产生的雷电流高达数十、甚至数百千安，从而会引起巨大的电磁效应、机械效应和热效应。 3 雷电表现的方式和分类 雷电的形式分为枝状闪电、带状闪电、叉状闪电、片状闪电、球状闪电、联珠状闪电。 按空间位置分类。云闪：云内闪电和云际闪电（两片云之间）。地闪：俗称落地雷，是日常防雷主要研究对象。 接触网雷击主要分为直击雷击、感应雷击两种形式。直接雷击：雷云直接对接触网供电设备放电。感应雷击：雷云通过静电感应或电磁感应在接触网附近的支撑装置、接触悬挂、附加导线上产生感应电压。 4 接触网雷击具体案例 在我国电气化铁路接触网设备由于雷击造成的跳闸可达到30%-60%，而高速电气化铁路比率更高。高铁线路地处空旷地带，多采用高架桥方式，线路两侧高大建筑物少，因此对于雷电来讲目标比较突出。在强对流、雷暴天气高铁接触网受雷击跳闸情况比较突出。根据统计，仅2014年我国全路34条电气化铁路就发生设备雷击跳闸就达到1214件，尤其是处于山区、桥梁等地形环境复杂的地区，雷击引发的跳闸故障率更高。 以管内开通的某高速铁路线路为例，此高速铁路长413.363km，全线正线采用AT供电方式，联络线、动车走行线采用直接供电方式。自2014年7月1日开通以来，共发生26起雷击引起设备损坏的事故。占故障总跳闸的比例达57.7%。 其中典型案例有： 4.1 区间对向下锚正馈线烧伤（图1） 4.2 正馈线对向下锚处绝缘子闪络（图2） 4.3区间对向下锚处正馈线对绝缘子放电（图3） 5 接触网雷击特点分析 5.1 按接触网雷击部位来看 从雷击接触网设备部位分类统计来看，对接触网附加线、支撑装置的平腕臂、斜腕臂绝缘子、站场软横跨承力索端部绝缘子、接触悬挂下锚绝缘子、避雷器等均发生过雷击闪络击穿，其中尤其是正馈线和斜腕臂绝缘子可占到雷击闪络的50%以上。 5.2 接触网结构方面分析 区间正馈线的安装高度在距离轨面10.3m处，其下方2m才是接触悬挂，在雷电面前正馈线相当于为接触悬挂起到了防护作用，雷击比例大大增加。站场软横跨横承力索端部绝缘子基本在13―15m的位置处，处于最高的地方，也成为了雷击的首要对象。 5.3 从雷害后果分析 ①接触网绝缘子破碎、损伤。接触网防污式绝缘子的雷电冲击耐受电压水平悬式绝缘子为300kV、棒式绝缘子为270kV，但该绝缘水平只表现于新线建成的较短时间内。由于接触网安装高度低，周围污染因素多，随着运营时间的增长，绝缘子污染严重和老化导致绝缘水平不断降低，这也是接触网遭雷击后绝缘子常被击穿的主要原因。 ②承力索断线、接触线烧损。无论直击或绕击，最终结果都是在接触网线索上形成超高过电压，由于不能及时泄流时就会烧损线索。 ③支柱顶帽裂损、肩架金具因电流烧损等。由于支柱高于接触网其它部分，所以更容易成为雷击首要部位，造成设备损坏。 ④避雷器击穿等。由于避雷器的接地条件多样，而铁路接地随着运行时间增长条件恶劣，部分接地锈蚀严重加上铁路沿线地质环境因素，使得接地电阻较大，无法达到设计要求。感应雷击造成过电压后，避雷器的最大残压值大幅提高，可能会造成绝缘子闪络及击穿。 6 防雷现状情况分析 6.1目前电力系统防雷策略及其技术对策 中国电力网采用的防治雷害措施是以对雷电加强监测为指导，电力系统构建雷电监测研究平台，实现了对雷电发生情况的实时监控。同时采取差异化的防雷手段，从而实现大力减少雷击的目的。电力系统输电线路防雷目标是提高线路的耐雷特性，降低线路的雷击跳闸率。电力系统在研究确定线路防雷方式时，综合考虑系统的运行方式、线路的电压等级、重要程度、线路经过地区的雷电活动的强弱、地形地貌特点、土壤电阻率高低等自然条件，根据技术经济比较的结果，采取合理的保护措施。 6.2 国内接触网防雷情况 接触网防雷装置主要由接闪器或避雷器、引下线和接地装置组成。 ①接触网线路防雷的接闪器通常为避雷线方式。架设避雷线的目的是为了利用避雷线的屏蔽作用，保护下方的设备不受直接雷击，并和良好的接地装置配合，将雷电流迅速泄入大地，降低雷击引起的过电压。 ②装设避雷器方式。路内接触网设备防雷均采用避雷器的方式，《铁路电力牵引供电设计规范》规定接触网避雷器的安装位置在：分相和站场端部绝缘锚段关节；长度2000m及以上的隧道的两端；较长供电线或AF线连接到接触网上的接线处；强雷区应架设独立的避雷线，接地电阻值10Ω。 ③引下线是用于将雷电流从避雷线传导至接地装置或利用等电位连接降低反击过电压的导体。目前暂按通行做法，避雷线每隔800～1000m设置一处引下线。引下线的材质、结构和最小截面应满足雷电流强度检算并不小于避雷线的铜当量载流截面。 ④接地装置：接地体和接地线的总和，用于传导雷电流并将其流散入大地，同时降低反击电压。当接触网受到雷击过电压或操作过电压影响时，电流通过避雷器流入大地，造成避雷器接地极附近电位升高，如果接地电阻过大，会对接触网以及周边设备造成反击，引起变电所跳闸或烧坏信号与通信设备。 7 接触网防雷的措施和方案 结合管内电气化线路的具体运行情况和历年来雷害故障的情况，为充分防治雷害，需从以下几个方面完善接触网的防治方案。 7.1 利用现有资源逐步构建丰富电气化铁路的雷电监测网络 首先由路局、供电段、车间建成三级网络，积极争取电力、气象等部门现成的雷电定位资料，掌握管内电气化雷电数据和规律。为铁路沿线雷电活动监测、雷电预警、铁路雷电事故实时查询、事故调查、雷电数据挖掘和统计提供技术平台。 7.2 装设避雷线 架设避雷线是降低接触网雷击跳闸概率和避免绝缘子损坏最有效的措施之一，对处于多雷、高雷、强雷区的电气化线路，应结合线路条件以及雷电防护要求，以架设避雷线为主，一种是按折角法计算，避雷线增高肩架高度须在柱顶以上约2.5m（按45°保护角考虑），一方面增高肩架尺寸和重量较大、在支柱上固定困难、施工安装难度大，另一方面对支柱的稳定性有较大的影响。 另一种是按滚球法计算，避雷线增高肩架高度须在柱顶以上约1m，对支柱稳定性影响较小，易于工程实施。架设避雷线后可引导雷电向避雷线放电，通过杆塔和接地装置将雷电流引入大地， 从而使被保护的接触网设备免遭雷击。对于建设中或已开通线路，可逐年进行接触网防雷改造试验，实施增设避雷线功能的改造方案。 7.3 提高接触网整体接地水平 接地系统的好坏直接决定了防雷措施的效果，设计、施工部门要确保防雷接地装置的等效电阻值满足要求，运营管理单位应定期检查维护防雷设施、定期测量接地电阻等参数，发现问题及时处理。每年雨季前对管内接地装置进行一次全面摇测，测量接地电阻不满足要求的增加或更换接地极。对隔离开关、避雷器、架空地线处的单独接地极进行整治处理，重新埋设接地极，部分处所装设石墨接地极，以保证接地良好。 7.4 加强线路绝缘 防治雷害可采取增加线路绝缘的方法，主要办法一方面是增加接触网设备中复合绝缘子的应用，接触网下锚、分段、分相用绝缘子优先采用复合绝缘子，避免雷击绝缘子损坏造成严重后果。另一方面是增加绝缘子串中的片数、改用大爬距悬式绝缘子、增大塔头空气间距等等。为减小绝缘子绝缘性能降低带来的影响可加强绝缘清扫维护，每年进行2次带电水冲洗和人工清扫，对污染严重的绝缘子随时进行清扫。 7.5 安装避雷器 安装避雷器（避雷针）是防雷的重要措施，在支柱接地电阻相同的情况下，安装避雷器可大大提高线路耐雷水平。当支柱接地电阻为30Ω时，无避雷器时的线路耐雷水平为12kA，安装避雷器后，线路耐雷水平提高到24kA。确定避雷器的安装密度、防护范围、分流情况和失效条件是制定合适的接触网防雷措施的前提。运行中在雷雨季节到来之前，安排对管内避雷器进行避雷器预防性试验，对状态不良避雷装置及时安排更换，确保设备雷击状况下，防雷设施能够起到保护作用。 7.6 加强雷击跳闸分析 高度重视雷击跳闸放电点查找和故标分析修正工作，一是雷雨天气发生供电跳闸后，采取添乘动车组（机车）、栅栏外巡视等方式，及时组织人员对故标指示2km范围内相关设备进行巡查，当日天窗点内停电检查，及时发现雷击对供电设备的损坏情况并及时采取更换绝缘子等措施，消除安全隐患。二是对故标等跳闸保护动作信息与巡查情况进行分析比对，及时修正故标参数，不断提高故标的准确性。 7.7 快速恢复供电 由于接触网正馈线位于接触网上方，极易遭受雷电侵袭，且发生故障后，故障查巡、处理时间长。所以在现场运行中可采取在牵引变电所内正馈线上加装隔离开关，当正馈线发生故障时，及时拉开隔离开关，将正馈线退出运行，由AT供电方式改为直供方式，最大限度地压缩故障延时，快速恢复供电。 8 结语 接触网设备具有线长、露天、高电压、无备用等特点。在雷雨天气情况下，遭受雷电袭击的概率较大。加强接触网的防雷措施、提高接触网的耐雷强度是保障接触网设备安全运行及铁路运输畅通的一项重要措施。在运行实践中必须不断总结经验加以防治，从而确保运输安全。 电气化铁路论文:电气化铁路牵引变电所馈线保护功能分析 【摘要】随着我国经济水平的不断提高，高速电气化铁路的建设给人们的生活带来了巨大的便利。为了确保电气化铁路运行的平稳性与安全性，相关人员就要对为高速铁路提供电能的牵引变电所的馈线进行运营维护工作。本论文就在此基础上结合有关电气化铁路建设的文献以及本人在电气化铁路的运行过程中的工作经验对牵引变电所馈线在运行中遇到的故障问题进行分析，再重点对其的保护措施在实际运用中的功能作深入分析。 【关键词】电气化铁路;牵引变电所;馈线故障;保护功能 在电气化铁路中牵引变电所是牵引供电系统中重要的组成部分。因此，相关人员一定要做好对牵引变电所馈线的保护工作，确保其性能良好及安全运行。一般牵引变电所的保护系统是由以下几个部分组成的：变压器主保护、变压器后备保护、馈线保护及其他一次设备的具体保护组成的。而在其中，最具有不稳定性质的馈线在条件极差的铁道环境中更易产生故障问题，这会导致整个牵引供电系统的运转困难，从而对电气化铁路的安全运行带来影响。因此，相关人员重点要对馈线的正常供电实施保护工作。 一、牵引变电所馈线故障问题的有关分析 1.1馈线故障的简要介绍 接触网出现故障是在电气化铁路牵引变电所中最常遇到的问题之一，也是发生频率最高、范围最广的一种故障。随着电气化铁路的发展，特别是高速客运专线的建设运行对电能的需求与质量的要求越来越高，馈线故障就亟待解决，对馈线继电保护的功能就需要越加完善、准确，不然就会影响牵引变电所供电系统的正常运转。 对于馈线故障的处理技术经过了三个不同的阶段，分别是：人工式馈线处理阶段、分布式馈线处理阶段以及集中式馈线处理故障阶段。研究人员对这三种不同阶段的处理方式进行了大量的试验后指出分布式馈线处理方式是最基本的解决馈线故障问题的方法。 1.2馈线故障的原因分析 馈线故障是归属于接触网故障又称短路故障中的一种典型的故障类型，其发生的频率高，范围广泛。在2013年3月9日13：16左右，京广高铁定州东站的牵引变电所211#、212#的馈线发生跳闸现象，经过相关人员的整体故障排查后进行了手动合闸操作，结果合闸失败。随即在13：29分，相关人员从开展供电调度工作，将定州东站的牵引变电所的F线撤下，给予T线供电成功。接着在3月10日凌晨左右，相关人员对天窗内的基础设备进行检修时发现，在保定东至定州东站的跨中处F线与PW线有灼伤的痕迹。对此，有关人员召集所有设计工程师开会对此问题进行研讨，经过细致的现场排查与检修工作以及在查阅了借鉴了国内外著名的有关著作后，这起馈线灼烧事故的主要故障原因是受当时强风天气的影响，F线与PW线发生放电现象，这次放电主要的原因是在F线与PW线对向下锚柱处，其之间的动态安全距离小于规定的300mm。 仔细分析以上的京广高铁的牵引变电所馈线发生故障的典型案例后，我们大致可以得出易引起馈线发生故障现象的原因主要有以下两种因素： 1.2.1客观原因 由于接触网长期暴露于空气中，受到空气中的阳光、大气、微粒子等漂浮杂质的影响，其稳定性不强的绝缘层就会产生故障现象，间接就会导致接触网馈线产生短路故障，进一步会对接触网的馈线部分产生一定的安全损害。虽然这种故障问题的发生率极高，但是由于其本身对整体供电系统所构成的安全危害性较少，因此，只要相关人员积极采取处理措施，就可以避免此类问题的发生。 1.2.2主观原因 这里所指的主观原因大致可以概括为牵引变电所本身的性能不完善、设计人员设计的不合理以及科学供电技术的不完善这三个方面。在电气化铁路中牵引变电所是一种把区域电力系统送来的电能通过牵引变压器将220kV的电压降至27.5kV，再输送到铁路上的接触网，为电力机车提供电力来源的电力设施，其本身由于科学技术的不完善，以及在铁路干线的分布与设置布局上面没有做到结合实际地质情况等特点，使得牵引变电所的设置与布局不够合理等从而导致变电所里的馈线产生不同的故障问题。 二、牵引变电所馈线保护功能的深入研究 现如今，只有积极的采取合理的方式去完善牵引变电所供电系统中的馈线保护装置，使其能正常地在实际应用中发挥其应有的性能，这样才能促进我国的电气化铁路的高效运行与快速发展。下面就主要分析在日常操作中应用最广泛，解决馈线故障问题的两种可行方法，并对馈线保护提出了完善策略。 2.1距离保护措施的原理及应用分析 为了能够检测出被测试线路的电压与线路电流的比例大小，从而更好的去解决馈线故障，我们就要采取这种叫距离保护的方式。距离保护措施是由启动元件、方向元件，阻抗元件、时间元件与出口元件这四个部分组成。在距离保护措施中还有一个元件也很重要，它就是阻抗继电器，其通常都是单相式的，其可以在继电器内只加入一个电压u与一个电流i，而在这继电器中电压u与电流i的比值就叫做继电器的测量阻抗值Zm。通常的测量阻抗可表示为：。一般的阻抗继电器可以分为以下三类： （1）圆特性阻抗继电器 在其中最常见的就是全阻抗继电器，它是一个以坐标原点为圆心，以阻抗值的绝对值为半径的一个圆形，在圆内区域为保护区，圆外为非保护区。在保护区内工作的表达式为。只要测量阻抗机器在保护区内，那么继电器就在工作状态，从而达到保护馈线的作用。 （2）方向阻抗继电器 在方向阻抗继电器中的圆形构建就不同于圆特性的阻抗继电器，其是以一个阻抗值的绝对值为直径并且通过坐标原点的圆，同理圆内保护，且保护的动作具有一定的方向性。其特点在于对于加入到阻抗继电器中的电压与电流会产生相应的变化，致使其的动作阻抗就会不同。 （3）偏移特性阻抗继电器 此种类型的阻抗继电器是介于上述两种阻抗继电器性能之间的一种，其的动作特性发生了向右偏移了一个量的改变。其的特性圆的组成方式也会有所不同。 分析完不同类型的阻抗继电器后，通过图1距离保护措施的原理示意图，我们可以设阻抗继电器的使用电压为Uop=Um-ImZset，这里的Zset是指在馈线中要保护的区域的阻抗值。由此得知，在馈线的保护区域内出现短路的故障，电压小于0，如果在馈线的保护区域外出现短路的故障，那么电压就会大于0.当整体电压值大于测量阻抗值时，这就表明此时变电所处于保护馈线的状态。 在分析距离保护时限的特性时，我们可以借鉴参考三段式保护电流的时限设定。距离保护的时限配合是馈线进行防护工作的首要选择措施： 例如在新丰镇铁路牵引变电所，其采用了国内目前最先进的综合自动化设备，其中设有18条不同区域不同方向的馈线传输电能，在有一次使用过程中由于受到了外界环境的影响，绝缘层发生了故障，导致其供电系统整个瘫痪，在经过专业人员的仔细排查与分析后，采取增加电流的方法使得测量阻抗值逐步增大，起到了对馈线的保护作用。由于其反应的电压与电流值较直观，明显，又便于测量，测量结果又较为精确，因此，人们多采取这种距离保护措施去解决馈线故障的问题。 2.2自适应距离保护措施应用分析 在对自适应距离的保护措施进行试验时我们采用的是综合谐波含量，利用新的数学定义式对测量阻抗值进行了细致的计算，由于供电系统的电力机车中含有丰富的奇次谐波能量，所以测量出的谐波阻抗值如果功率大于整定值，那么就表示自动收缩继电器的功能处于边界状态，如果测量出的阻抗值大于整定值，在遇到馈线发生短路问题时，一定量的谐波能量也会在短路的线路中存在，这时将短路线路的综合谐波含量定位一个参数，将测量出的阻抗值与这个定值参数进行比较分析，当阻抗值小于这个综合谐波含量值时就表明此刻保护装置应减少或停止对于边界的收缩。由于自适应距离保护措施设计到不同领域的专业知识以及其需要利用不同的数学与物理公式进行试验与计算，在一般的实际操作中，专业人员还是更青睐于使用距离保护措施来提高牵引变电站馈线的防御性能。 当检测到的二次谐波含量超过整定值时，会闭锁距离保护： 其中：KYL为二次谐波含量整定值。 ・动作特性实现 当检测到的综合谐波含量超过整定值时，会对距离保护抑制： 其中： =（I2+I3+I5）/I1; I1、I2、I3、I5―分别为基波、二次、三次、五次谐波分量; Kh─谐波抑制加权系数; Rh、Xh―分别为考虑谐波抑制后的电阻和电抗。 在馈线装置中应用自适应距离保护措施时要注意对于平台要使用适合的工作速率，尽量避免使其达到限制速度，在保护装置上要采用1.2k/s的采样速度。通过对于sin与cos的滤波器的幅频图表的分析得知，sin的保护装置对于高速率的频率相比于cos的保护装置的抑制能力更好，而cos的保护装置对于直流电源的抑制作用要更好，各有各的优点。但是根据各方面综合来看，在电气化铁路的牵引变电所中对于馈线装置的保护选择cos保护装置是最好的，主要是因为cos保护装置抑制的直流电源对测距的影响较大，这就可以减少馈线在使用中所受的损害。而高频分量的成分少，对馈线的损害也就减少。 2.3 馈线保护的后续措施完善 在对馈线进行以距离保护为主导方式的保护工作后，还需要通过其他的方式来做好对馈线保护功能以及系统的完善。这里的完善后续措施主要有：配置线路电流增量保护、电流速断保护以及馈线过负荷保护等。其中最常见的也是最易操作的就是电流速断的方式，在图2的人工式馈线故障处理图中，我们可以看到在变电站M的后部位置有速断装置，在变电站的电能经过这速断装置的处理后就会通过线路的电流方向传输电能，这样也是在对牵引变电所的馈线起到了保护作用。 图2 人工式馈线故障处理技术示意图 三、结语 在经过长期的应用后，距离保护措施在解决馈线故障方面可行性最好。因此，作者建议相关人员积极采取距离保护等措施去解决馈线故障的问题，并积极采取电流增量、电流速断、馈线过负荷保护等后续措施去完善馈线保护措施，这样才能更好的解决馈线故障问题，进一步推进我国的牵引变电所供电系统能够更好的为不同区域的不同用户服务。 电气化铁路论文:高速电气化铁路对油气管道电磁干扰的防护措施 摘 要：本文以吉林至珲春客运专线为例，阐述了电气化铁路对油气管道危害产生的原因。并分析了电磁防护的措施，给出了牺牲阳极防护法及固态去耦合器排流法的施工方案。 关键词：高速铁路;电磁防护;牺牲阳极;固态去耦合器 一、高速铁路对油气管道的电磁干扰 （1）干扰的产生。当管道与强电线路距离平行接近时，其周围产生交变磁场，这个磁场会在油气管道上产生干扰电压。（2）干扰的危害。交流电可以加速管道的腐蚀层的老化，引起其脱落，使其原有的防腐措施失效。在故障状态下，其产生的感应电压可能击穿保护设备，危机操作人员的人身安全，甚至对周围的环境产生破坏。 二、干扰影响的测定 （1）土壤电阻率的测定。由于成份是多种多样的，因此不同土壤的土壤电阻率的数值往往差别很大。影响土壤电阻率的最主要因素是湿度。利用接地电阻测试仪测量土壤电阻率，接地电阻测试仪用四极法测量土壤电阻率。 图1 四极法测量土壤电阻率的示意图 表1 主要参数 （2）机车特性。本线开行CRH系统动车组，其主要参数如下： 图2 牵引特性图 图3 再生制动特性 三、电磁防护方案 （1）牺牲阳极防护方案。目前普遍采用电法保护和绝缘层保护相结合的方法。电保护法种类很多，目前国内外广泛采用的电保护法主要是阴极保护法，因为阴极保护法效率高，投资少，施工方便。由于阳极的氧化反应而使阳极金属不断腐蚀溶解，即“牺牲”掉，以实现对阴极的金属的保护。把不同电极电位的两种金属置于电解质体系内，当有导线连接时就有电流流动，这时电极电位较负的金属为阳极。 设置排流接地后，管道将能在排除电气化铁道所产生的杂散电流甚至接触网短路所造成的影响的同时，维持了原有的保护电位。 图4 牺牲阳极轴向水平卧式安装方法 （2）交流排流方案。采用的电磁干扰解决方法是在管道上安装排流装置，排流装置可以有效的解决电磁干扰问题，将管道电位限制在可靠的水平。根据《埋地钢质管道交流干扰防护技术标准》（GB/T 50698-2011）第4.1.2条，对干扰源在正常和故障条件下管道可能受到的交流干扰进行计算。计算公式如下： Umax=U20m・fd・Ick・αγ・α 其中，Umax―管道上磁干扰电压最大值（V）;U20m―接近距离为20m时磁干扰电压最大值 （V/kA），铁路为了减轻电气化强电线路对其它设施的电磁干扰，全线采取了桥梁和桥墩中钢筋连成整体，在距管道两端的桥墩钢筋不接地，其余的接地，接地电阻小于或等于4欧。钢轨与轨枕之间铺设绝缘垫。现行的交流排流方案有4种，比较如下：（1） 直接排流：效果好。（2）隔直嵌位式排流：效果好，无需电源。（3） 负电位排流：适用于高土壤电阻率的地方，排流效果好，可向管道提供阴极保护。（4）固态去耦合器排流：这是国外广泛采用的排流防护新技术。 图5 大乙烯管廊固态去耦合器安装图 四、结束语 我国目前已经步入高铁时代，铁路在国家综合运输体系中起着重要作用。于此同时，随着经济的发展，油气管道也与日俱增。双方面在设计施工过程中，电磁防护问题将越来越受到重视，因此采取合理、有效的措施，对于铁路和油气管道的安全和平稳运行，具有重要的意义。 电气化铁路论文:现代高速电气化铁路接触网施工技术分析 摘 要：铁路网的建造是一个国家的发展力水平的重要组成部分。铁路从清末就已在中国屡见不鲜，而后也有不断发展。在现代社会下，中国的经济取得了长足的进步，在铁路网上的建设也就不断地增多了。高速铁路网的出现也使得各地之间的联系更加紧密了。在电气化铁路建设中，接触网是其牵引供电系统中唯一的一个无备用供电设备。如果接触网建造上出现了问题，那么不仅仅是给铁路运营带来安全隐患，也会给铁路运营商带来经济利益上的损害。 关键词：高速电气化铁路 接触网 施工技术 想要建造一条好的高速电气化铁路，那就必定离不开性能优越的高速接触网，来使弓网的性能的得到更好、更充分的发挥。但是二者要得到这么好的匹配度，是需要铁路建造工作者在不断地以往经验的基础上一丝不苟的进行计算然后以最优的方式来完成接触网和弓网的匹配使得发挥其最好的性能。该文就将从以往工程师的建造经验里简单探讨分析一下在新的时代下，高速电气化铁路的接触网的施工技术。 1 高速电气化铁路接触网的组成 什么是高速电气化铁路接触网？高速电气化铁路接触网就是在铁路沿线的上空架设起来的一条特殊形式的输电线路。他的组成部分由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础等组成。 1.1 接触悬挂 接触网的悬挂装置是一种通过支持装置架设在支柱上的供电装置，它的作用是将牵引变电获得的电能输送给电力车。它主要包括了承力索、吊弦、接触线及连接这些部分的零件。在电力机车运行的时候，接触线的弹性均匀程度是要求均匀的，这样才能不断给电力机车进行输电。 1.2 支持装置 支持装置顾名思义就是起到一种支持的作用。在电气化铁路装置里，它起到的就是一个支持接触悬挂，并且将其负荷传给支柱或者是其他悬挂的全部设备。支持装备包含了腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串、捧式绝缘子等。支持装置的结构设置应该要能够适应各种不同的特点的场所，材料上一定要尽量轻巧耐用，但又有足够的机械强度的。在设计上还需注意到易使用、易检修、易施工。 1.3 定位装置 定位装置是由定位管、定位器、支持器及连接零件组成的高速电气化铁路网上的重要组成部分。在高速电气化铁路施工上，定位装置并不是像GPS的定位，这个定位装置的作用是固定接触线的位置，使得电力机车在受电弓滑板运行的轨迹范围内，保证接触线与受电弓不会脱离，并且使得接触线的抹水泥均匀，又能够将接触线的水平负荷力传给支柱。 1.4 支柱与基础 预应力钢筋混凝土支柱与基础是作为一个整体制作的，施工时直接将下端基础埋在地下；而钢柱是通过电焊焊接或者是由螺栓连接的方式将其固定于混凝土的基础内。在这个结构中，基础是处于一个相当重要的位置上的，它要承受住支柱传给的所有的负载力并且将这些力量分散于地基的土层中。支柱与基础是承受接触悬挂、支持装置和定位装置的全部力量的一个部分，它还有将接触悬挂悬挂与规定的位置与高度的作用。 2 接触网安装的施工要求及施工技术的现状 在一栋建筑上，基础的坚固程度是决定它是不是可以建造得更高的基础条件。那么在修筑铁路接触网的时候也是如此，基础的坚固程度直接决定了电力机车的行驶安全及接触网的各个组成部分的性能和它的耐用性。所以当在对基础进行施工时，一定要遵守它的施工要求。对软硬横跨、接触网线岔的安装、定位装置的施工技术也要遵守它的施工技术要求。 2.1 基础施工技术 基础的基坑尺寸、开挖方法都是有要求的。而钢筋混凝土支柱的基础坑深度和钢支柱的基础坑的深度又有着不一样的计算方法。第一种的坑深是蜘蛛的规定的埋入深度和接触线路上部的建筑高度（由于线路的等级有所不一，固有不同的坑深，一般为800 mm）之和。当支柱在站台上时，坑深计算又变成了站台表面垂直到坑底的距离了，坑深为支柱规定掩埋的深度同底板的厚度的和。第二种钢柱上，坑深由选定的基础标高和基础尺寸来计算。这里就用到了式（2―1），即H=h+h+d（H为钢柱基础坑深；h为基础高度；h为基础的标准高度值；d为垫层厚度）。对基础坑深计算好之后，开挖基础坑有三种方法：（1）切割开挖法；（2）钻孔开挖法；（3）控制爆破法。三种方法都有其优点及缺点，具体依靠哪种方法，还得靠挖坑处的地基层和挖坑地的条件决定。对基础的浇灌上有其基本质量要求：（1）基础的标高符合标准；（2）基础的外形尺寸及螺栓的位置要符合设计要求；（3）必须按照规定制作混凝土试块；（4）基础的表面要平整；（5）基础不扭斜，即使有扭斜，偏差必须在3cm之内。 2.2 软硬横跨施工技术要求 软硬横跨的安装标准较多，有10点需要注意的地方。（1）钢柱横向承力索的悬挂孔到支柱顶的距离是70 cm；（2）钢筋混凝土支柱的承力索的悬挂孔到支柱顶的距离为10 cm；（3）钢筋混凝土支柱的承力索的悬挂孔到地线孔的距离为108 cm；（4）上部的定位锁到纵向悬挂承力索的距离为16 cm；（5）上部的定位锁距离接触线30 cm；（6）旅客车站的站台边缘距离相邻线路的距离为173 cm；（7）货物车站的站台边缘与相邻线路的距离为175 cm；（8）节点2、4的横向承力索绝缘子串向下移动时，绝缘子串与支柱间加设的吊线垂直吊线水平距离为①绝缘子串为3个瓷瓶：3.88 m；②绝缘子串为4个瓷瓶时：4.02 m；（9）最短吊线长度为横向承力索的最低点到上部的定位锁的最小距离；（10）按采用43B型定位器的拉出值为0.3 m考虑，斜吊线的偏移量为1.48 m。关于吊线的安装技术，先是测量承力索的悬挂点高度、实际跨距，再用计算机对数据进行计算处理，然后列表预配之后就开始进行作业车安装。 2.3 接触网线岔施工技术要求 高速电气化铁路接触网的接触线布置技术，也要坚持三个要求：（1）道岔拉出值一定要符合设计要求，在道岔线间距800 mm处正、侧线接触线位于受电弓的同一侧；（2）线岔接触区内不得安装任何线夹。 2.4 定位管及定位器的安装技术 定位管要与腕臂在同一个平面内，正定位是允许抬头的，相反，反定位也是允许低头的；（2）限位定位器的安装坡度，限位的间隙严格按照设计施工，间隙施工允许的偏差只能在1 mm左右；（3）定位管的防风支撑安装角度在30～60度之间；（4）非支定位管吊线有线长度掉整到设计的要求之后在距其300 mm的距离留一个预留圈；（5）所有螺栓紧固力矩要符合设计的要求。 3 结语 在高速电气化铁路的接触网的施工上，遵守其施工技术是要取得一个好的施工效果的途径。标准是一个规定，按照标准的施工就是最好的技术。 电气化铁路论文:电气化铁路供电安全问题分析及防范措施 【摘 要】本文主要从劳动人身安全、供电设备安全及施工作业安全等三个方面对电气化铁路供电安全问题进行深入的分析，通过近年来几个典型案例的举例说明，认真探讨供电安全方面所存在的问题，并积极制定行之有效的防治措施。 【关键词】电气化铁路；供电安全；防范措施 0 引言 随着电气化铁路的不断发展，供电安全工作所面临的形势也更加严峻。为保证人身和设备安全，铁路总公司及铁路局以文件形式制定颁布的牵引供电规程和规则，从事牵引供电工作的人员必须严格执行有关规程和规则。因此应加大规程和规则的学习，强化安全意识，牢固树立“安全第一”的思想，确保人身和设备安全。 1 劳动人身安全方面 劳动人身安全是铁路供电安全生产的重中之重，因为生产人员多数从事高空、高电压、并在列车高速运行条件下工作（即三高），稍有不慎就可能导致人身伤亡。在劳动安全方面主要易发生的伤亡事故类别有：高空坠落，电击，物体打击，机械伤害。尤其是感应电的存在，极易对作业人员产生伤害。 一般情况下，为了尽量减少设备停电，对电气化铁路行车运输的影响，电气化铁路接触网都采用“V”型天窗作业方式，就是一线接触网停电而另一线接触网仍然带电。所以根据电磁感应原理，有电的接触网上的电流在周围产生的磁力线切割停电接触网，在已经停电的接触网中产生感应电势（感应电压）即平常所说的感应电。 接触网上感应电大小在理论上计算是比较复杂的，因为它受外界条件影响很多，根据1992年西安铁路科研所在郑武线薛店至新郑区间所做的试验情况，测试说明：采用“V”型天窗检修作业，如果停电检修的接触网没有接地线，不管另一线接触网是否有电力机车取流，接触网感应电压在3000V以上，而规程规定人身安全电压是36V。所以接触网在没有接接地线情况下的感应电压危害人身安全，甚至造成死亡事故。 事故案例：感应电伤人。2013年9月7日，京沪线徐州站工作人员登上列车顶部处置扒车人员时，发生触电伤亡事故。22时45分，由济南机务段乘务员担当牵引任务的贵阳至烟台K1202/3次客车，在上海局管内徐州站7道停车后，车站反映5号车厢顶部有人，办理停电后，该站4名工作人员登上列车顶部处置扒乘人员时，被感应电击中坠落车下，造成1人死亡，3人受伤。 原因分析：从这次感应电触电死亡事故看，违章情况很严重，虽然接触网已停电，在没有采取接触网接地措施的情况下，现场人员通知了公安民警进行处置。感应电压在3000V以上必然会造成感应电伤人事故。这充分说明了车站处置旅客攀爬车顶的应急预案缺失可操作性、现场应急处置人员不掌握电气化铁路区段相关作业在接触网停电后还须接地的规定。 防范措施 （1）凡涉及电气化铁路区段作业的各单位，都必须认真学习《电气化铁路有关人员电气安全规则》，并经考试合格后方准上岗作业。 （2）所有接触网设备，自第一次受电开始；在未办理停电接地手续之前，均按有电对待。人身和携带物件（如长杆、导线、工具等）与接触网设备的带电部分，必须保持2m以上的距离，与回流线有1m以上的距离。 （3）在距离接触网带电部分不足2m的处所作业时，接触网必须停电，由接触网工区人员安设可靠的临时接地线后，方可开始工作。作业时应有接触网工区人员在场监护。拆除临时接地线后，禁止再进行作业。 2 供电设备安全方面 牵引供电设备一般包括接触网、变电设备、远动系统。其中，为保证安全供电和运行需要，牵引变电所内按照设备功能特点，可分为一次设备和二次设备。一次设备指牵引变电所中实现变换和传递电能的设备和载流导体，如变压器、断路器、隔离开关等。二次设备指对一次设备进行控制、监测和保护，以保证其正常、安全运行的设备，也称二次系统。 事故案例：牵引变电所一次设备故障。2013年9月8日，福州变电所福金上行供电臂停电进行V型天窗作业，合上接地刀闸时发生高压接地造成绝缘反击，所内二次设备（保护装置、直流屏及控制电缆、隔离开关操作机构箱）烧毁，福州变电所全所退出运行。 原因分析：福州变电所福金上行供电臂停电不彻底，在进行福金上、下行供电臂解环时，虽然调度端显示金瓜山分区所福金上、下行并联断路器已断开，但实际并联断路器高压触头没有打开。之后远动断开福州变电所断路器和隔离开关，在未验明无电的情况下合上接地刀闸，造成短路故障。短路电流造成接地刀闸接地引下线与地网焊接处被烧断，对馈线断路器及隔离开关操作机构箱形成绝缘反击，并通过二次控制电缆串进馈线侧其它隔离开关操作机构箱及主控室直流馈出开关屏等设备受到不同程度的烧伤、烧毁。特别是直流馈出开关屏设备被烧毁，造成了整个直流系统设备故障，福州变电所内二次保护设备全部瘫痪。 防范措施： （1）严格执行运行检修相关规程规定，停电回路应具有明显断开点，断开分区所相关断路器后还应断开上网隔开。在合上相应接地刀闸或装设接地线前，要认真确认开关实际位置并验明无电后在设置相关安全措施。 （2）认真学习相关设备运行检修规程，进一步提升运行检修人员的专业技术能力。 （3）加强对新线验收检查调试的管理，对关键设备的调试做好有效卡控，发现缺陷及时处理，不留安全隐患。 3 施工作业安全方面 电气化铁路供电设备施工作业的特点：一是高空，经常在离地面5～6米处作业；二是高电压，接触网对地电压高达25kV；三是高速度，线路上高速行驶的列车；四是野外作业，受气象条件和地理条件的影响较大；五是群体作业，检修需十几人进行。因此要求组织程序要严密；分组分工明确；作业时要高度集中注意力；有严明的纪律；完善的制度和安全措施。 事故案例：电力机车闯入停电区。2014年4月17日，焦柳上行线进行“V型”天窗作业，车站值班员盲目办理K529、T49次列车（均为HXD3C机车牵引）经天窗停电范围向鸦宜线的通过进路，先后两次造成电力机车带电进入停电区，构成铁路交通一般C类事故。 原因分析：在同一停电区域，接连两次发生电力机车带电进入停电区的严重问题，是极为罕见的。虽然接触网停电区域大于封锁作业的区域，封锁作业地段在上行线区间内，列车在站内运行不会碰轧作业人员，但停电范围对于电力机车（及电力动车组）而言也是严禁进入的区域，电力机车带电进入停电区会发生烧损接地线，甚至作业人员触电身亡等严重问题，这种人员伤亡又因为作业人员众多造成群死群伤的惨痛后果，后果不堪设想。 防范措施： （1）当按上、下行别接触网单独停电时，严禁电力机车进入上、下行间渡线。对于电分相附近的慢行和施工，列车调度员应掌握列车放行，防止列车等信号停在无电区。根据现场具体情况，必要时安排内燃机车轧道。 （2）列车调度员、供电调度员应熟悉本区段内的接触网电分相、电分段位置和各站能够接发电力机车的股道，正确指挥列车运行，加强调整，防止机车进入无电区。 （3）提高安全责任意识，严把调度指挥安全关。凡发生接触网跳闸，供电调度员必须在通报跳闸情况的同时，要求列车调度员确认是否存在电力机车带电进入停电区的可能。 4 结束语 电气化铁路供电设备作为电力机车的能量来源，其安全性和可靠性对电气化铁路安全运营具有重大的意义。本文主要对电气化铁路供电安全运行管理进行了探讨，对铁路供电安全管理提出了相应的防范措施，为确保供电安全运行及可靠供电具有一定的指导意义。 电气化铁路论文:浅析电气化铁路弓网故障发生的原因及预防 【摘 要】当前正是我国铁路大发展大建设时期，电气化铁路由于其高效环保成为我国铁路的主要发展方向。在电气化铁道上，接触网和电力机车受电弓在高速滑行摩擦运动中完成输电和受电的任务。在电力机车运行过程中机车受电弓能否稳定安全的从接触网上取流是至关重要的技术参数。多年来由于弓网运行状态不良引发的事故频繁发生给铁路运输安全造成了严重影响，本文通过对电气化铁路弓网事故的总结和分析，归纳了弓网故障形成的原因并提出了相应的预防措施。 【关键词】弓网故障；原因；危害；预防措施 1 弓网故障及其表现形式 弓网故障一般是指打弓、剐网和剐弓。 弓网故障中的打弓，是指在受电弓运行取流过程中，由于某种原因造成弓、网相碰击，从而使受电弓不能平滑 取流或造成接触网有关零部件损坏、脱落及电力机车受电弓损坏的故障现象。 剐弓，是指接触悬挂状态不良或者是自然的原因，致使电力机车受电弓移位到接触线上部运行，从而造成接触网设备和受电弓损坏的事故现象，即剐弓是由于接触网的原因引起的弓网故障现象。 剐网，是指由于电力机车状态不良，致使受电弓移位到接触线上部运行，从而造成接触网设备和受电弓损坏的弓网故障现象，即剐网是由电力机车受电弓的原因引起的。 2 弓网故障的成因 2.1 供电方面的原因 （1）电力机车受电弓在网下高速滑行通过，以完成接触网向电力机车供电的任务，对接触线的高度、拉出值、定位器的坡度等技术参数有一定的要求。同时还要求接触网弹性均匀。在受电弓滑行取流范围内无低于接触导线的障碍物。这些技术要求的任何一点遭到破坏都可能产生弓网故障。 （2）接触网设计上的缺陷决定了接触网的质量，往往会造成接触网硬伤运行，并给检修带来难以消除的隐患，随着不良状态的持续积累，在一定条件下就可能造成弓网故障。 （3）接触网检修的缺陷：接触网安装不当，接触线本身不平直而出现小弯或是悬挂零件不符合要求突出接触面时，滑板滑到此处将发生严重碰撞和发生电弧，造成接触网和受电弓的机械损伤和烧伤。 2.2 机务方面的原因 对电力机车受电弓状态不良或缺陷引起的弓网故障，主要从支架和滑板两部分结构加以分析。 （1）支架引起弓网故障的原因：受电弓三角板有裂纹或其他原因造成断裂；升降弓弹簧有裂纹缺陷，运行中折断；受电弓安装位置有误差；受电弓的支架、弹簧安装及调整时，未保证滑板的稳定性、水平度，运行中摆动幅度大引起弓网故障等。 （2）滑板引起弓网故障的原因：使用碳滑板的受电弓，运行中因长时间磨损或与接触线及相关零部件碰击损伤，形成沟豁；滑板使用时间较长，因电弧烧损或氧化，滑板强度下降，通过硬点时滑条被打断；滑板上滑条紧固不牢撬起，卡滞接触线，引起弓网故障等。 2.3 工务方面的原因 接触网与铁路线路关系密切，由于接触网设备的许多参数都是相对于线路为基准而建立的，例如：接触网的支柱侧面限界，拉出值、接触线高度、线岔位置等，都会因铁路线路的变化而变化，从而影响接触网以及电力机车受电弓的取流状态，而发生弓网故障造成行车事故。 2.4 其他原因 路外车辆撞断支柱，道口事故，大风及洪水等灾害，也会引起弓网故障。 3 弓网故障可能造成的后果 电气化铁路列车重量大、惯性大，不可能在事故发生后立即停车。一旦发生弓网故障，可能造成的后果如下： （1）打坏受电弓滑板。受伤的受电弓继续运行，可能引起弓网相剐事故。 （2）可能造成几个跨距或十几个跨距，甚至几十个跨距的定位和普通吊弦、弹性吊弦被剐坏或剐落，电连接器被剐坏，损坏中心锚结。 （3）造成不同地段接触线线面不同程度的剐伤、弯曲、扭曲；接触悬挂、定位装置上脱落的零部件对机车车辆短路放电，烧断接触线或使承力索烧断股、断线。 （4）站场地段，可能造成线岔损坏，剐伤或剐断下部固定绳及软横跨其他部件。 （5）锚段关节地段，损坏锚段关节并波及相邻两锚段。 （6）造成接触网设备上其他事故隐患。 （7）机车受电弓装置及绝缘子严重损坏或受电弓被剐掉。 4 防止弓网故障的有效措施 （1）电力机车通过受电弓滑板与接触导线接触而接受电能，电力机车运行时，受电弓顶部的滑板应紧贴接触线摩擦滑行取流。在受电弓抬升力作用下，接触线的升高应尽量相等，接触悬挂本身要具有均匀的弹性，不应有“硬点”；接触线距钢轨面高度应尽量相等，不出现陡坡；接触悬挂还应具有良好的稳定性，以便在气象条件变化时，受电弓沿接触线滑行不出现上下的振动，在受风时导线不产生过大的横向摆动。此外，接触悬挂结构及零部件应力求轻巧简单，做到标准化，以便检修和互换，缩短施工及运行维护时间，还需具有一定的抗腐蚀能力和耐磨性，以延长使用年限。 （2）接触网与电力机车是紧密相连的，所以接触网状态直接关系到的受电弓的取流；反之，受电弓的状态也直接影响接触网的安全运行；所以为保证接触网的正常安全运行，供电段应把接触网上的一些结构方式，零部件的名称和作用向电力机车司机宣传、讲解，这样当他们发现接触有异常和某些零部件脱落等问题，我们会得到准确的反馈信息，以便能够及时正确的处理；同样接触网检修人员，也要学习受电弓方面的知识，以便在发生弓网故障时能正确地分析和判断故障的原因，及时消除故障。 （3）对工务部门方面在换轨、换岔、拔轨、起道等作业前应与供电段联系；供电段派配合人员进行监测以上施工，原则上不能因施工导致接触网参数的改变。 （4）从运营部门方面预防弓网故障：首先抓好新设备投入运行前综合整治这一环节，并与施工部门密切协作，共同对验收中现的缺陷进行集中处理，其次在日常检修中，保证零部件状态良好，加强对关键设备的检修、巡视。与机务部门建立互控措施，防止病弓出库运行以及加强对弓网故障的统计分析，不断丰富对弓网故障的认识来完善防止办法。 （5）从电力机车方面预防弓网故障：受电弓的滑板和弓架相连接的三角板应该加强；检查机车时应注意固定滑板条的夹板是否腐蚀，强度如何，滑板碳条是否有断裂、缺口，平整度如何等；其次机车入库时一定要对受电弓绝缘子进行清扫，以防止受电弓支持绝缘子爆炸引起弓网故障；以及在运行中不断积累经验教训，加强对乘务员的培训。 （6）对接触网工的培训和教育要突出实效性，力求通过提高接触网工的维修技能来提高接触网设备的内在质量，从而减少弓网故障的发生。 （7）提高接触网检测和检修的技术手段以及加强对受电弓的改进和研制工作。 5 结束语 由于弓网故障具有突发性和扩延性的特点，随着电气化铁路运营里程的不断延展，该故障对行车安全威胁日益严重，因此我们必须从思想上积极主动的提高认识，深刻了解弓网故障的产生原因，这对于电气化铁路安全可靠运行有重要的意义。让我们在借鉴国外先进技术的同时，要不断总结经验，提高治理的技术手段。另外也需要铁路各个部门的共同努力来改善和优化接触网运行的外部环境条件，共同为铁路运输安全保驾护航。