1公路路线的平面和纵横断面的设计要点 1.1公路的路线平面设计 (1)平面设计技术指标的确定要限制直线的最大长度,需要通过长直线型的时候,需要对景观单调的问题进行改善。与沿线具体情况进行结合,通过具体的措施来进行操作,高速公路同向曲线的最小实现长度不能超过6V,反向圆曲线的最小长度需要大于2V,设计时速约为80km/h,其次,圆曲线在平面线形当中是一种使用非常广泛的线形要素,圆曲线设计的过程中主要需要注意其加宽、超高以及半径值。 (2)圆曲线半径设计在平面线路设计的过程中,圆曲线半径是需要非常需要关注的一个基本问题,然而只关注这一点是无法达到路线行驶安全、畅顺的具体要求的,从具体实践上分析,线路如果过长或者过短直线和曲线如果搭配不当,就容易导致事故的产生,让通行能力下降,导致运营费用的损失和行驶时间的加长,并且可能会造成无法和自然景观相协调的情况,所以确定圆曲线半径的过程中一定要确保汽车能够通过一定的车速进行安全行驶,在对曲线半径进行选择的时候,需要充分的考虑到具体位置的水文与地质情况,让曲线既可以和地形情况相吻合,又能避免出现大量的工程量。为了确保汽车在行驶的过程中具有一定的安全性和舒适性,一定要加长圆曲线的长度,需要达到大约三秒以上的车程,如果无法达到此要求的时候,一定要注意充分的分析和考虑圆曲面半径增大,或者让圆曲面的长度减小。依照我国《城市道路设计规范》和《公路工程技术标准》中所规定的圆曲线最小半径。具体分析各等级公路的曲线半径,需要尽量比一般值大,只有在受到限制的条件下,才可以选择极限值圆曲线半径,在地形相同的条件下,尽可能的选择使用大半径,然而也不可以让半径过大,防止驾驶员在判断的过程中产生错误,所以一般情况下,圆曲线的最大半径需要小于10000m。如果汽车在弯道的时候,会受到离心力的影响,所以在设计平曲线的过程中一定要充分分析平曲线超高的情况,也就是把弯道外侧的车道抬高。车辆由于可以有一个向内侧的横向分力,就可以避免横向力的作用而减少离心力的影响,保证车辆在弯道上可以行驶的比较安全。 1.2公路的纵横断面设计 (1)纵断面设计公路的纵段面主要指的是沿着公路的中线进行竖向剖开之后的那个面,也就是设计线路过程中反映纵向坡度以及中线地面高度起伏情况的面。在道路设计的过程中是非常重要的一项内容,纵坡设计的过程中要对各个方面的要求和因素进行重点分析和考虑,首先需要达到公路工程技术标准的相关要求,第二,需要对沿线的水文、气候、地质、自然、地形等情况进行综合分析考虑,最后还要从经济的角度分析,避免工程造价超高的情况发生,并且需要对民间运输工具和农业机械等方面进行考虑,再设计纵坡的时候需要充分考虑相关因素,避免达到陡坡最小坡长限制值,最大纵坡值等,使用这些值的时候都要慎重考虑,以便以后在公路改造、公路等级提高等过程中留有一定余地,另外使用纵断面可以很好的将土石方开挖量计算出来,并且分析出具体的工程造价。并且可以和其他平面图进行结合,将道路的空间位置很好的体现出来。 (2)横断面设计在涉及公路横断面的时候,需要注意横断面由地面线和设计线共同组成,在设计的过程中,需要依照车流量的具体情况以及公路情况对公路的路幅进行设置,路基横断面需要依照设计规范来进行操作和确定,另外还需要注意与当地的规划相结合。尽量达到规划要求,并且与交通通行能力相适应,并且注意对投资情况进行控制,尽量节约用地,让公路的经济效益和社会效益最大化。 2工程实例分析 S303省道当中线路起点在习水县习酒镇,通过S303省道和GIS212线路相连,终点在土城镇,整个线路的长度达到了33.515km。依照公路横纵横断面以及平面设计的具体要点和要求原则,本工程的具体标准如下,公路等级设置为二级,速度控制在40km/h左右,路基宽度设定为8.5m,路基路面宽度设定为7.5m。路面主要以沥青混凝土铺面。平曲线的最小半径设置为120m,半径的极限值设置为60m,载荷设置为公路一级载荷。 3结束语 公路在设计的过程中,与行车安全、施工难度、投资情况、运用成本等诸多因素都息息相关。在线路的纵横断面设计又是公路设计过程中的一个重点和难点,需要相关技术人员不断积累经验,并从多方面进行考虑,研究设计标准当中的强制性文件,只有这样才能将和设计合理、造价经济的公路设计出来,让社会主义现代化建设更平稳快速的发展。
随着我国迈入创新引领发展阶段,特别是近年来在构建自主可控现代产业体系的新形势下,引领式创新对社会经济发展的推动作用更加凸显。这种创新方式的核心在于基础科研成果的产业化,而要实现基础科研成果的产业化,不仅要关注科研成果的产出,也要重视技术成果的转化。高校作为人才资源的高地和科技成果的重要供给者,产出了大量的科技成果,具有持续的科技创新能力,但高校科技成果转化水平不高的现状,严重削弱了高校驱动创新经济发展的社会服务功能。如何科学剖析制约高校科技成果转化的因素,切实优化高校科技成果转化机制,有效提升高校科技成果转化水平,多年来一直是科技工作者和科技管理者着力解决的难题。制度“路径依赖”理论认为“一个体系一旦形成,它就为自身的延续和变化提供了源泉。它变得越来越庞大、复杂,并且形成了自己的工作模式、信念模式和权力模式”。该理论表明系统具有高度的定型性,也就是说系统变化的动力和阻力都来源于系统的内部[1]。可见,改善系统的内部运行机制,是提升系统活力,实现系统价值的根本途径。科技成果转化问题主要涉及的,不是源自企业内部研发的创新,而是独立发明者和高校、科研院所。本文基于高校服务区域经济社会发展的现状,从高校内部视角挖掘影响高校科技成果转化的现实障碍,探索高校科技成果转化机制的优化路径,为解决高校科技成果转化“对接难、落地难、转化难”问题提供帮助。 1高校科技成果转化机制存在的问题 当前,高校科技成果转化总体情况并不乐观,“高产出,低转化”的窘境尚未改善[2]。通过调研和访谈发现,近年来高校科技成果转化体系和机制建设持续推进,成果转化氛围有了较大改善,但仍有诸多不足之处。 1.1成果培育机制有待完善 目前,衡量高校办学水平的各项指标仍以学术成果为主,受这个指挥棒的影响,高校对技术成果的产出不够重视,从而造成技术成果产出数量上的不足,高水平、高熟化的技术成果更是缺乏[3]。近年来,随着高校对科研人员工作业绩考核的强化,科研人员热衷于“短、平、快”的科研项目以完成考核任务,叠加科研人员的部分精力囿于应对行政性事务,制约了高层次科研成果的产出。多数高校的科技成果转化工作局限于具体转化事项的管理,缺乏对成熟科技成果产出的激励,又因为科研评价指标的片面性、实验室条件的不足、小试中试等科技成果开发平台的缺乏等客观原因,造成部分有良好市场价值的成果由于未能进一步熟化而最终没有走向市场。科技成果管理上,科技处、地方合作处、科技园、资产管理中心等高校内设部门功能定位有交叉,作用机制未厘清,良性交互的成果转化合力尚未形成,也制约了科技成果的产出。 1.2价值评估机制有待健全 技术成果是一种无形商品,如果作为商品在市场上流通,交易价格要真实反映其实际价值,技术成果的核心价值是科研人员依靠知识和经验开展科学研究过程中付出的脑力和体力劳动的结晶,使用价值体现在生产活动中通过新产品开发、工艺改进、技术革新等带来的产品价值的提升和生产效率的提高[4]。准确、科学地评估技术成果价值,是成果成功转化的前提。当前在科技成果价值评估上,科研人员对技术成果的市场价值把握不准,大部分高校管理层面对成果价值评估方面也缺乏专业的估值能力,技术市场上成果价值专业评估部门和人员数量不足,影响科技成果的市场流通。科技成果转化为现实生产力的另一影响因素是技术成熟度,构建基于市场需求和行业标准的技术成熟度评价体系,有助于深度理解成果的市场潜力,切实发挥价格机制的调控作用,促进科技成果的转化。 1.3信息畅通机制有待加强 部分高校追求高大全的学科布局,学科产业对接错位,专业设置与区域主要产业、特色经济关联度不高,造成科技成果与地方产业发展之间存在先天的对接屏障。技术市场供需信息的真实、精准、及时、畅通,是连接市场供需双方的重要基础。高校在科技成果的登记、整理、筛选等基础工作上需进一步完善,要提升科技成果登记的广度,技术方案或技术构思、实验室阶段的成果等成熟度较低的成果均可列入推广范畴,增加成果供给的同时也可给后续研究带来经费支持;应进一步加深与其他高校和科研院所的合作,增加成果供给数量,扩大自身影响力。高校成果供给系统与科技成果公共交易平台、行业企业技术需求平台没有有效对接,导致普遍存在着供需信息缺乏交汇,造成供求信息不对称,供需双方互动性缺失。 1.4合作联动机制有待提升 校企合作是国内科技成果转化的主要方式之一,但由于校企双方合作机制的缺失,利益和目的的差异,影响了科技成果转化的成效。政产学研各方主体在科技成果转化过程中,政府的主导作用过于凸显,高校、科研机构、企业的参与主动性不足,多元主体互动的良性发展态势尚未形成。当前,国内知识产权保护机制执行不到位,校企双方普遍认为科技合作缺乏利益保障或存在泄密的风险,导致合作开发或协同创新的意愿不强。支持科技成果转化的政策,其红利驱动校企双方合作的成效不足,甚至存在利用政策漏洞牟利的消极现象,加上校企合作平台的缺乏,制约产业链与创新链的深度融合,阻碍双方的互信、互惠、互利和资源的共建、共管、共享。 1.5人才培养机制有待建立 《2020年中国专利调查报告》指出,56.7%的高校认为缺乏技术转移专业队伍是其科技成果转移转化的最大障碍。技术转移人才是促进科技成果转化的重要纽带[5]。该类人才不仅要精通专业知识,熟悉企业的运行规则,还需具备较高的协调、沟通、管理能力。遗憾的是,绝大部分高校还未认识到培育或引进此类复合型人才的重要性。科技成果价值的评估不同于一般商品,没有统一的标准,不同行业专家和评估机构的评估结果可能有很大差异,供需双方对科技成果真实价值的判断也可能存在较大差异,公立高校的科技成果属于国有资产,客观、全面地评价科技成果有助于避免国有资产流失的担忧,诸如此类问题的解决,都需要有专业的科技成果估值人才。科技成果的合作开发、保护运营、买卖合同、变更交割和股权分配等环节,均需要懂政策、懂法规、懂流程、会实操的专业人才。目前,高校人才的引进和培育侧重于教学与科研,对技术转移、成果评估、市场经营等方面有助于高校承担社会服务功能的人才队伍建设不够重视。 2高校科技成果转化机制的优化路径 科技成果转化工作是繁琐复杂的系统工程。高校应进一步统一思想,提高认识,做好顶层设计,凝智聚力,统筹推进,形成既契合自身特点又顺应发展形势的成果转化机制。 2.1破立并举,完善成果培育机制 高校应改变思维定势,打破固有的评价体系,与时俱进地按照基础研究、应用研究、技术开发和成果产业化等各种成果类型,形成符合科学规律的综合性、多元化、多层次的分类评价机制。不断提升和完善激励机制,着力破除唯论文、唯项目、唯奖项的科研评价方法,在职称评定、职务晋升、评奖评优等涉及教师核心利益事项的评价标准制度设计中,不再强调科研项目的等级与数量、学术论文的引用率与影响因子,而是更加注重科技成果的经济价值和社会效益,扭转重学术轻技术、重产出轻转化的倾向,激发科研人员开发应用成果的积极性。建立科技成果跟踪服务机制,对已转化科研成果的完善和维护提供后续服务,保障预期效益,提高校企双方的信任度。推行代表作制度,以保障教师的科研自主权,激励长周期重大科技成果的产出和转化。鼓励科研反哺教学,培养学生的创新视野、学术思维和工程素养,壮大研究力量,增加成果产出和增进社会联系。 2.2质效兼顾,健全价值评估机制 在学术水平、经济效益、社会反响等方面全面综合评价科技成果的价值,真实体现科技成果在学术、经济和社会发展中的价值。在科技成果评价中应拓展评价范畴,增加评价对象,除了论文、专著、专利、咨询报告等知识产品,还应拓展信息创意、技术标准、数据库、软件和社会影响等评价标准。从地方经济发展和社会需求视角,基于高校科研具有的内容地域性、目标实用性、方向短期化等特点,完善科学、合理的科技成果评估机制,在此基础上评估科技成果的社会价值、经济价值和产业价值等应用绩效,帮助科技成果价值的实现。加强产学研合作深度,对科研机构实行中长期的评价管理和绩效考核,推进科研机构健全运行管理机制,完善中长期发展规划和业绩目标,推动重大成果的落地。鼓励和推进科技成果熟化工作,联合行业协会、龙头企业共建利益共享的产业化平台,面向市场开展测试检验、中试熟化、产业化开发等技术服务活动,推动科技创新成果从实验室走向市场。 2.3点面结合,畅通供需信息机制 校企供需信息不畅是阻碍科技成果转化的主要因素之一[6],通过搭建供需信息交互平台可有助于解决校企“对接难”问题。一是搭建科技资源共享平台,做好科研管理信息平台的及时更新和维护工作,将高校的资源投入、科研成果、技术创新、对外影响,以及企业的产品信息、技术缺口等内容在信息平台上呈现,采用跟踪式的信息披露机制,减小内部组织的管理熵。在此基础上,开发信息定制推广功能,将纵横向项目信息、成果专利信息、论文著作、奖项等信息与行业发展规划、企业情况介绍、企业技术需求等市场信息进行关键字匹配对接,通过短信、邮件等端口及时将市场信息推送至相关科研人员,帮助科研人员及时有效地获取相关市场信息。二是大力开展创业学院建设,充分支持大学生创新创业活动,鼓励创业大学生开展知识产权保护、创新成果转化等活动,吸引各行各业优秀人才担任创新创业校外导师,拓宽科技成果转化渠道。三是设立科技成果转化基金平台,从普惠金融、天使投资基金、创业投资基金、产业联盟和风险投资等机构寻求资金支持,强化创新链与资金链的对接,解决科技创新活动受制于资金而停滞的问题。加强校企合作联动机制建设,建立专业的技术合作服务机构,提供技术信息共享、合同管理、信用担保、利益分配协调等服务,解决校企合作的后顾之忧。通过组织论坛和转化沙龙构建开放式创新网络,汇聚科研人员、企业家、风险投资家、技术转移专家等人力资源,实现技术供给方与需求方的有效互动和深度衔接,搭建实验室与市场间的桥梁。 2.4多元共赢,打造纵横合作机制 建立和完善校企合作机制,有利于校企双方优势互补、互惠共赢。推进校企合作首先要加强分级管理机制建设:一是在政府、社会层面建立校企合作委员会,成员由教育、经济、人事、工商等行政部门领导及行业协会、公共服务平台负责人组成,为校企合作提供发展规划、咨询协调等工作。二是学校管理层面,成立校企合作委员会,由学校主要领导主抓,学科处、科技处、人文社科处、地方合作处、资产管理处和财务处等部门负责人及教授、企业管理人员和行业专家组成,主要负责重要事项决策、深度合作洽谈、利益均衡维护等工作。三是校企合作执行层面,成立服务企业小分队,小分队可以是稳定的科研团队也可以是由项目需要临时搭建,主要功能是推进具体的合作项目。高度重视和龙头企业建立各种形式的合作关系:一是通过合作开发、共建技术中心和研究所、设立科研基地、共建经济实体等模式开展合作科研和科技成果转化工作。二是以市场化手段共建行业公共服务平台,提供工程和技术研究、指标检测、科技中介等服务。三是采取“研究课题共同参与制”“首席专家制”等合作模式实现产学之间的柔性联合,充分发挥校企双方的优势,形成合力,实现技术创新和重大成果的产出。开展多元主体合作时加强合作机制的自组织运行,使体制建设能随着环境的变化实时更新和完善,形成上下联动、左右互动、齐头并进的运行机制,实现体制建设的不断优化。 2.5引育结合,构建人才培养机制 培养或引进理论功底深厚、实践经验丰富的科技成果转化领军人才,带领团队开展技术研发、中试熟化、孵化企业、投资管理等转化行为。鼓励高校科技人员从事科技成果转化工作,加强此类人才法律、商务等方面的培训和锻炼,使其成为复合型的科技成果转化人才。培养或引进一批能力过硬、懂技术、悉法律、善营销,既能与科学家对话,也可进行风险评估和管理,还会开展行业分析和商务谈判的科技成果转化经理人,切实充当起科技开发与成果产业化之间的桥梁。此外,还可进一步拓宽科技成果转化人才的来源,比如发挥退休科研人员技术背景深厚、人际关系丰富、时间充裕等优势,鼓励退休科研人员从事成果转化工作。重视科技成果转化人员的权益保障工作,使从事成果转化工作的人才能安业乐业。明确从事成果转化人员属于专业技术岗位,畅通成果转化人员的职称晋升通道[7]。从事科技成果转化的高校科研人员,可按照分类评审要求纳入教学科研型参加职称评审;从事科技成果转化的专职人员纳入工程序列参加职称评审。根据相关法律法规,绩效工资分配向有突出贡献的科技成果转化人员倾斜,依据《中华人民共和国促进科技成果转化法》等法律法规,保障成果转化人员依法享受成果转化奖酬金的权益,保障科技成果转化人员的经济利益。 3结束语 科技成果转化是助推创新型国家建设的重要内容,是科技创新和经济转型升级的主要途径。高校的科技成果转化工作,应立足实际完善科技成果转化机制,提高科技创新和成果转化能力,实现科技成果转化从单打独斗向组织协作,从项目实施向产业融合,从短期来往向长期合作的提升。 参考文献: [1]伯顿·克拉克.高等教育系统———学术组织的跨国研究[M].王承绪,徐辉,殷企平,等,译.杭州:杭州大学出版社,1994. [2]邓恒,王含.高校科技成果转化的现实困境及解决路径——基于专利质量的实证分析与考察[J].中国高校科技,2021(1):124-128. [3]王婉,王伟.基于产业需求的科研立项与成果转化机制研究[J].科学研究管理,2014(10):36-39. [4]吕凤兰,殷绚,周治.市场机制视角下高校科技成果转化现状与路径探讨[J].中国高校科技,2021(3):94-96. [5]刘群彦,王玲,朱明轩,等.双一流维度下高校科技成果转化治理体系探讨———以上海交通大学为例[J].中国高校科技,2021(1):116-119. [6]肖鹏,刘莉,杜鹏程.校企联合研发模式推动科技成果转化的问题及对策研究[J].科技进步与对策,2012(7):19-23. [7]宗倩倩.高校科技成果转化现实障碍及其破解机制[J].科技进步与对策,2022(4):2-6. 作者:朱华杰 单位:台州学院人文社科处
2016年,我国正式加入《华盛顿协议》,开始大力发展工程专业的国际流动与互认,国内工程教育专业认证进展凸显[1-3]。但就现状而言,我国工程教育仅努力做到了“形似”,距离目标“神似”还差“最后一公里”[4]。工程教育专业认证的认证标准是成果导向,在工程专业教育过程中始终秉持三个核心理念,即“以学生为中心”“成果导向”和“持续改进”[5-6]。线路勘测设计作为土木工程专业道桥桥梁方向的一门主要专业课程[7-8],课程的教学效果直接影响到学生培养目标和毕业要求达成度的实现。然而在实际课程建设中,仍然存在课程目标与土木工程专业培养目标脱节、教学模式陈旧、教学内容与毕业要求缺乏必然联系等问题。因此,有必要围绕工程教育专业认证的核心理念,针对线路勘测设计的课程特点,开展对应的课程教学改革。本文以线路勘测设计课程为例,分别从“以学生为中心”“成果导向”“持续改进”三个角度对课程目标、教学内容和教学设计等方面进行解构和重组,以进一步提高课堂教学教学效果和深入贯彻工程教育专业认证导向。 一以成果导向,制定培养目标和毕业要求 以往培养和毕业要求往往只关注学生学到的知识,而以成果导向的目标更侧重于学生综合能力和素质的测评。线路勘测设计是一门综合性和实践性很强的课程,其中涉及汽车行驶理论、工程可行性研究、道路选线、定线以及平面、纵断面及横断面设计和评价等方面知识。因而在制定培养目标、毕业要求及课程目标时,需重点突出培养学生解决实际工程问题的能力,以成果为导向,制定培养目标和毕业要求。 (一)制定合理的培养目标 培养目标指明了人才培养的方向,是工程教育专业认证体系中的重要一环[9]。根据工程教育专业认证文件说明,培养目标的制定需要结合社会经济发展需要和学校培养定位,能反映出学生毕业后5年左右在不同工作岗位上取得的预期成就。线路勘测设计课程应紧密围绕所在专业———土木工程的培养目标,即培养适应社会主义现代化建设和社会发展需要,具有良好的人文情怀、科学素养、社会责任感和职业道德,德、智、体、美全面发展,掌握扎实的土木工程基础理论和专业知识,具有较强的工程实践能力、持续提升能力和创新意识。实现学生毕业5年左右具备执业工程师基本素养和实践能力,能胜任房屋建筑、道路、桥梁、岩土与地下工程等领域的勘察、设计、施工、检测、监理和咨询评估等技术和管理岗位。 (二)建立毕业要求与课程目标的对应联系 毕业要求是培养目标的具体体现,根据不同课程特点对学生应掌握的知识、素质和能力进行详细的描述。线路勘测设计是理论与实践紧密联系的课程,根据土木工程专业毕业要求,建立毕业要求指标点与课程目标的对应关系(图1)。如图1所示,土木工程专业道路桥梁方向的毕业要求共分11点,其中本课程对应支撑的毕业要求为3.1、3.4及6.2的毕业要求指标点,它们同时也分别对应本课程的三个课程目标。两者之间的对应关系不仅有助于教师安排课堂教学内容,而且帮助学生清楚地掌握该门课程在毕业要求中的作用,快速地了解知识和能力学习的重点,从而调动学习的主观能动性。通过小组讨论、启发式引导、课堂抢答、研究探讨及作业答疑等方式,学生能够掌握线路勘测设计课程的基础理论和专业知识,并借助多媒体课件和视频手段,通过介绍线路勘测设计实际案例,将理论与实践相结合。同时以平时测试、期末考试等方式评估课程目标对毕业要求的支撑程度,以持续改进教学质量。 二以学生为中心,推进课堂教学改革 根据工程教育论证理念,课堂教学应始终以学生为中心,教学活动设计的目的也是进一步开发学生的参与度,活跃学生的思维。基于此,线路勘测设计课程将从教学内容优化、教学设计创新和考核方法改革等方面开展课堂教学改革。 (一)优化教学内容,重视能力培养 线路勘测设计是土木工程专业道路与桥梁方向的一门主要专业课程,课程理论知识点多,且大量涉及规范条文细节设计指标,所以在有限的学时中往往不能满足学生能力的培养及全部教学要求。因此有必要在适当增加课时的基础上,将课程内容分为知识型、能力型及素质型三大类,并对这三个部分授课课时进行合理分配。其中,知识型侧重于基本概念和基本规定,可通过翻转课堂式教学模式让学生课下自主学习相关理论知识,课上老师重点讲解学生所存在的问题,引导学生运用知识,充分利用课堂时间,提高教学效率;能力型侧重于基本方法,可通过案例设计教学、实地线路勘测等手段将理论与实践相结合,帮助学生切实掌握线路勘测设计方法,提高学生实践能力,为以后更好就业打下坚实基础;素质型侧重于综合分析和逻辑推理,教师在教学计划安排上,应以启发式、参与式等教学方法来侧重于素质型知识点内容的讲解,提高学生综合分析和逻辑推理的能力。 (二)创新教学设计,提高教学效率 1)升级授课方式,采用现代化教学工具和方法。比如在讲解公路的勘测设计内容时,可选取十大最美公路或者极具有特色的公路为讲解案例,视频及图片相结合,并穿插专业知识的讲解,激发学生学习兴趣,让原本枯燥无味的教学内容变得丰富生动,提高学生自主学习的动力。另外,也可充分利用多媒体云端教学平台,实现更密切的教学互动。将视频、音频等学习资源生动地引入课堂教学中,尤其是线路勘测设计课程中的许多内容需要学生有较好的三维立体感,通过道路工程课群数字化教学资源库中的立体平纵横动画播放演示(图2)、VR体验等这种虚拟的全景式、逼真性的表现手段,让学生对道路线形及道路平面、纵断面和横断面等的基本设计有更加真实的学习感受,为下一步实地勘测和案例线形设计打下良好基础。2)丰富案例教学,开展多个小型课程设计方案。线路勘测设计课程实践性要求较高,其要求学生掌握道路设计的一般过程和基本方法,熟悉初步设计的表达方法和制图要求,并能应用计算机辅助设计绘制道路平面、纵断面和横断面的设计图。为此,可针对课程内容设计多个小型的课程设计案例,通过“化整为零”的方法将困难内容逐一分解并各个击破。比如教师在讲授平面设计、纵断面设计和横断面设计等内容时,针对某一路线,布置具体的课程设计任务。学生通过实际操作,将理论应用到实践中,把零散的知识点汇入到具体的案例分析中,使学生能更深刻地理解线路勘测设计的主要内容,对于学生达到毕业目标具有重要支撑作用。 (三)改革考核方法,提升学习广度 线路勘测设计传统的考核方式主要为期末测验,且平时成绩占比较小,仅为20%。为了更加全面地反映学生在课程学习过程中的知识掌握情况、能力提升情况及投入情况,建立系统全面的考核制度。本课程考核环节共分为三类,一是平时成绩,占比30%;二是实训成绩,占比20%;三是期末测验,占比50%。其中,平时成绩由课堂出勤、课堂表现和作业情况等组成,课堂表现包括课上回答问题、小组讨论和PPT讲解等情况。实训是对于线路勘测设计能力的一次训练,通过工程背景、设计要求等已知条件,运用所学知识进行道路平面、纵断面及横断面的综合设计,全面考察学生的知识运用能力。实习成绩除了包括最终提交的设计报告和图纸,同样也包括实训期间学生的出勤率、提问和讨论情况及团队配合情况等。在期末测验的试题中,建立课程目标与试题间的对应联系,从而加强考察内容中客观题和主观题对毕业要求的支撑。同时,适当增加综合题的比重,以培养学生的复杂问题分析能力和综合设计素养。 三持续改进,建立多元化改进 依据持续改进是工程教育中的重要要素,有效的持续改进使得教学内容更加丰满,学生综合能力得到更多提升,教师教学水平得到更大改善。在线路勘测设计教学过程中,主要通过每年计算课程达成度来作为持续改进依据,该方法是目前最基本的改进依据,但是这种方法仍不能有效地反映出学生的实际满意度,还应该采取更加多元化的方式作为教学持续改进的依据。依据1:用人单位需求及毕业生就业反馈信息。在计划部署阶段,学校要制定科学的培养目标并建立毕业要求与课程目标的对应联系,在考虑课程目标达成度和毕业要求达成度的基础上,结合用人单位的人才需求及毕业生的就业反馈信息,作为课程目标与毕业要求支撑度的改进依据,以建立达到毕业要求并且满足社会需求的人才培养方案。同时根据学校办学定位与人才培养目标,制定教学质量标准,根据产业转型升级和经济社会发展需求,及时在人才培养方案的制定、专业课程建设和教学管理等方面优化改革,促进学生全面发展。依据2:每一课堂达成度量化。在执行实施阶段,教师要充分运用现代化多媒体技术,使得每一次课堂的达成度实现量化,不断提高教学质量。同时在执行实施的全过程中,融入监督机制,对教学活动、规章制度的落实进行全面督导,安排专职人员进行日常教学巡视,并通过教师互相听课评价,期初、期中、期末督导听课等形式,来对教师教学内容、组织形式、教学方法与手段等进行监督和评估,以提高学校的教学水平。以此课堂内容的量化课程目标达成度为评价依据,以点带面,从而及时发现问题,提出整改措施。依据3:学评教反馈及全年课程达成度分析。在评估反馈阶段,充分利用大数据质量监控平台,选取有代表性的评估指标,拓宽评价渠道,比如通过问卷调查、“学评教”期末打分、学生座谈会和教研活动等,保证师生、师师和生生之间都可借助平台与渠道进行评估。同时借助信息技术平台,建立线上课程班级群,学生可实时有效地对课堂内容的难易程度及教学形式的适应度进行反馈,避免了学期末反馈时的延后性。根据学生期末考试成绩、平时成绩进行全年的目标达成度评价及教学满意度问卷调查,来最终验证学生学习成效,老师课程内容、教学方法和考核方式是否与该课程支撑的毕业要求相匹配,从而进行持续改进。最后在改进提升阶段,充分利用评估结果,学校根据反馈信息及时调整培养方案和进行教学改革。教师在提高自身发展的同时,科学分析诊断教学问题,及时调整教学策略,增强教学的有效性。学生自我纠正和调整,实现自我进步。 四结束语 工程教育专业认证是国际通行的工程教育质量保障制度,也是实现工程教育国际互认和工程师资格国际互认的重要基础。在此背景下,线路勘测设计课程教学改革也应该与时俱进。在培养方案、课程目标、毕业要求、教学内容、教学方法及考核方法方面体现“成果导向”和“学生为中心”的工程教育专业认证理念。通过多元化“持续改进”依据,全面提升教学质量与教学效果,不断培养出土木工程专业高层次工程人才。 参考文献: [1]何宇媚,柯政彦.英国开放大学教育质量认证的背景、特色及启示[J].教育与职业,2021(18):82-86. [2]赵俊英,赵立新,王晓丽,等.基于工程教育认证的环境工程专业实验教学改革与实践[J].高教学刊,2021,7(S1):130-133. [3]周隽.基于OBE理念的建模与仿真课程教学改革[J].计算机教育,2021(8):121-124. [4]李志义.中国工程教育专业认证的“最后一公里”[J].高教发展与评估,2020,36(3):1-13. [5]徐超,佟瑞鹏,朱红青,等.成果导向教育的安全工程人才培养模式与实践[J].中国安全科学学报,2021,31(5):113-119. [6]申天恩,夏重鑫.成果导向教育理念概念内涵、理论溯源与发展态势[J].教育文化论坛,2021,13(4):49-54. [7]蒙志军.现代测绘技术在道路勘测中的应用———评《道路勘测设计》[J].工业建筑,2021,51(3):204. [8]林宇凡,张娟.工程教育专业认证导向下的道路勘测设计课程体系建设[J].中国冶金教育,2020(2):5-7,10. [9]鲁正,乔婧.基于工程教育专业认证理念的建设工程法规课程教学改革[J].高等建筑教育,2020,29(5):61-66. 作者:汪炳 刘小玲 丁勇 贺智敏 周春恒 单位:宁波大学土木工程与地理环境学院 宁波大学海运学院
随着社会经济持续发展与科技创新的不断加速,我国产业链安全发展面临高端产业“强链”与发达国家“技术管控”、中低端产业“固链”与发展中国家产业链竞争、国际国内产业“接链”与世界产业链重构等三大问题。对此,应坚持底线思维,在保障产业链供应链稳定基础上,充分发挥大国优势,提升产业链现代化水平,着力构建现代化产业体系。 一、疫情冲击下保障我国产业链安全稳定的重要性 随着全球大变局的加速演进和面对复杂严峻的内外部环境,我国经济安全正面临诸多风险挑战,而产业链供应链安全则成为经济安全的核心和关键。特别是疫情的蔓延促使美、日、欧等经济体和跨国公司深刻认识到构建自主安全可控产业链的重要性,纷纷加大力度吸引企业回流本土。美、日、欧等经济体更加强调“经济主权”,提升国产化率和自身产业链完整性的呼声愈来愈强,政府加大吸引本国企业回流国内的政策力度以减轻或摆脱对他国(尤其是中国)的市场依赖。 (一)确保我国产业链稳定发展的需要 全球产业链“纵向缩短、横向区域集聚”已经成为必然选择,也是跨国公司为了应对重大突发事件和确保产业链安全做出的必然调整。可以预见,未来的产业竞争将不再是产品内分工格局下的跨国公司与国际代工厂之间的订单竞争,而是产业链与产业链、产业集群与产业集群之间的竞争,并最终形成依托于区域性产业集群之上的全球产业链集群。因此,要在区域产业集群的基础上,加快推进全球产业链集群建设。改革开放以来,我国能够融入全球价值链、供应链、创新链的原因,就在于企业既嵌入产业集群又加入全球价值链的双重嵌入方式。从全球产业链变动格局来看,如何将我国现有产业集群升级为全球产业链集群,将成为确保我国产业链稳定发展的必然选择。 (二)提高我国产业链发展水平的需要 构建自主可控、安全可靠的产业链和供应链体系,事关国家安全和经济安全,特别是在突发事件和极端情况下成为保障经济正常运转的关键。促进国际国内产业链协同发展,一方面能够持续增强我国在高铁、电力装备、通信设备等领域的全产业链优势,锻造产业链长板,加快壮大新一代信息技术、生物技术、新能源、新材料、航空航天等领域的比较优势,强化国际产业链对我国的依存关系,从而形成对“断链”风险的强有力反制和威慑力。另一方面,能够加快补齐产业链短板,推进基础产业高级化,加强对产业集群中头部企业的扶持,积极培育全球价值链最终产品背后的“隐形冠军”,促进上下游企业的产业协同和技术合作,推动国际国内资源的高效配置和市场的深度融合。 (三)加强我国产业链对外合作的需要 加快构建双循环新发展格局必然要求我国利用超大市场规模的优势,吸引全球创新要素,实现产业链创新合作。长期以来,我国加入全球产业分工体系的特征是成功融入跨国公司主导的全球价值链,利用劳动力等资源优势开展国际代工,并以“大进大出”的出口导向型经济模式,实现对全球市场特别是发达国家的市场覆盖。在双循环格局下,要逐步探索建立以我为主的全球产业链和价值链体系,发挥中国市场作为最终产品目的地的巨大吸引力,虹吸全球创新资源以提升我国产业和科技创新水平。因此,应加强国际国内产业链协同和创新合作,推动我国形成创新力更强、附加值更高、安全可控更为牢固的产业链和供应链。 二、疫情冲击下我国产业链安全面临三大问题 在全球贸易保护主义抬头带动逆全球化浪潮下,叠加新冠疫情冲击,我国产业链“长板不长、短板太短”的问题凸显,产业链深度调整带来的断裂、收缩和重组风险逐步加大,这与我国产业链现代化、经济高质量发展的目标不符,将在很大程度上影响我国产业链安全稳定。 (一)高端产业“强链”与发达国家“技术管控” 我国高端制造处于全球价值链中低端,诸多行业与世界顶尖技术有相当大差距。据相关报告数据显示,我国制造业产业链仅60%安全可控,关键核心技术主导权和控制力较弱,部分关键零部件高度依赖进口,芯片、光刻机、系统软件、医疗器械、航空发动机、高端数控机床、特种材料、高端传感器等众多产业的关键核心技术存在短板。未来,我国产业链高端化趋势不可逆转,将加大高端产业的生产与研发,补短板、强弱项,攻克“卡脖子”技术和高端装备。但与此同时,美日欧等发达经济体鼓动新一代信息技术、航空航天、新能源汽车和生物技术等战略性产业回归和对我国施行核心产业技术、材料设备等上游封锁,严重限制我国产业链关键核心环节的发展和关键制造业的海外投资并购,这将影响我国高端制造产业链升级,我国面临高端产业“强链”与发达国家“技术管控”的矛盾。 (二)中低端产业“固链”与发展中国家产业链竞争 随着劳动力、土地等要素成本上升,我国制造业劳动力密集型环节向东南亚、南亚跨境转移的趋势明显。为了防止过快“转链”风险和保证国内充分就业,未来我国将在全球产业链深度调整中重新定位中低端产业发展方向,加大中低端产业链的稳固性。但与此同时,受中美经贸摩擦和新冠疫情影响,美日欧等国家正在瞄准劳动力成本、关税较低的中东欧、东南亚、拉美、印度等新兴生产中心,加紧布局“中国+X”的供应体系,发展中国家产业链竞争趋势增强,这使得我国以发达国家市场为目标的产业链以及代工型产业受到“发达国家市场萎缩、发展中国家竞争者增多”的“双重压力”,这将引发我国中低端产业链收缩,我国面临中低端产业“固链”与发展中国家产业链竞争的矛盾。 (三)国际国内产业“接链”与世界产业链重构 此次疫情暴露出我国产业链、供应链与国际产业链接轨不足、匹配不够、融通协同有待改进等问题。未来,我国将力推产业链、供应链与全球生产网络紧密融合,提高我国与国际产业链的互动,形成上下游交织、供需两侧交错、产学研交融的产业分工格局。但与此同时,全球产业链区域化导致多个新兴生产中心崛起,全球制造业生产能力将大大提高,而全球工业制成品的市场容量并不会同比例、同速度扩张,供给的相对过剩将驱动新老生产中心走向更激烈的市场竞争,形成新形态的全球市场割据,全球产业链供应链重构趋势加重,这将造成我国产业链在国内国外市场竞争、国内国外资源利用等方面的深度重组,我国面临国际国内产业“接链”与世界产业链重构的矛盾。 三、内外统筹保障我国产业链安全,充分发挥大国优势提高产业链 现代化水平产业链供应链安全稳定是构建新发展格局的基础,在全球可持续发展面临风险和挑战时,我国应更加重视发展与安全的联系,坚持共同、综合、合作、可持续的安全观。基于我国产业链发展面临的三大矛盾,应全面、系统、辩证地看待困难和挑战,充分发挥超大规模内需市场、人力储备、基础设施和产业配套等优势,顺应趋势、依托位势、巩固优势,积极维护产业链安全,统筹推进补齐短板和锻造长板,着力提高产业链现代化水平,加快构建现代化产业体系,推动形成以国内大循环为主体,国内国际双循环相促进的新发展格局。 (一)顺应全球产业链发展趋势,加强国际产业安全合作 一是深刻分析后疫情时期世界经济和全球产业布局结构调整的动向,从战略上把握产业链供应链本土化、分散化、区域化转型的新趋势,积极抢占全球产业链重构先机;二是在“一带一路”、RCEP等区域合作框架下,主动加强与周边国家的经济合作,建立多渠道、多层次的产业链安全合作机制,加速构建以我国为重心的区域分工体系,形成区域产业价值链;三是充分发挥自贸区自贸港对外开放水平新高地作用,全面提高对外开放水平,为高水平的外资提供一个更具竞争力,更公平的稳定发展环境;四是支持国内有条件、有实力的制造业企业积极投资海外市场,加强与国外一些先进制造业企业和研发机构的投资合作,以此带动提升我国产业开发实力和科研能力。 (二)依托国内经济大循环位势,加速转变内需主导经济全球化模式 一是发挥超大规模消费市场优势,虹吸全球先进生产要素,吸引更多海外高端制造业和关键零部件生产企业落地,打造先进制造业和关键产业链、供应链、研发链外商投资高地,形成先进制造业体系,解决好当前存在的产业链、供应链隐忧,拓展上下游产业发展空间,更好辐射并稳定全球产业链和供应链;二是发挥基础设施和产业配套优势,实施更加开放的创新战略,利用全球化城市平台吸引更多科技和知识,实现“引资紧链”和“技术补链”,同时力争与世界分享我国创新产出成果;三是发挥人力储备优势,从根本上改进国内收入分配结构,充分释放人口规模决定的潜在市场空间,实现“市场强链”战略。 (三)巩固提升工业体系优势,合理优化全产业链发展布局 一是充分发挥我国空间地域广、劳动力资源丰富优势,聚焦区域间发展不平衡和产业布局存在差异等特点,更好挖掘产业结构梯次转移的空间潜力,同时立足于发掘我国超大规模和不同层次结构的市场需求潜力,更好引导要素资源有效配置;二是科学制定区域空间布局规划,引导各地根据不同的资源禀赋和要素条件,因地制宜,发挥比较优势,优化生产力布局,完善国内产业链和供应链;三是通过更加有力有效的财税、金融、技术支持政策,引导、支持市场主体根据产业发展需要进行合理的、经济的产业链和供应链布局;四是鼓励、支持企业优先使用国产设备和国产零部件,推动我国全产业和供应链协调、有序、健康发展,逐步形成区域之间、产业之间、企业之间产业互补、生产互补、供应互补的内在经济联系和生产分工,有效实现各自的比较效益。 (四)发挥新型举国体制优势,加快突破关键核心技术 一是依托集中力量办大事的制度优势和巨大的市场规模,尽快在关键领域形成自主可控、配套体系完备的先进产业优势,着力打造安全可靠的产业链供应链;二是坚持政府引导与市场机制相结合,实施好揭榜挂帅制度,推动项目、平台、人才、资金一体化的配置和使用;三是加快培育数据的要素市场,健全以创新能力、质量、时效、贡献为导向的科技人才评价体系,促进各类创新要素向企业聚集,持续强化企业创新主体地位,推动成长出一批创新型领军企业、专精特新的领军冠军企业和科技型中小企业。 参考文献: 贺俊.从效率到安全:疫情冲击下的全球供应链调整及应对[J].学习与探索,2020(05):79-89+192. 姜江.增强战略性新兴产业产业链供应链自主可控能力的思考[J].经济纵横,2022(02):35-41. 李虹林,陈文晖.新冠疫情对全球制造业供应链的影响及我国应对策略[J].价格理论与实践,2020(05):9-12. 盛朝迅.从产业政策到产业链政策:“链时代”产业发展的战略选择[J].改革,2022(02):22-35. 作者:冯利华 孙楚姣
地震勘探技术在煤田勘探中的应用:叠前时间偏移技术在煤田高精度三维地震勘探中的应用 摘 要:本文从叠前时间偏移技术原理入手,分析了叠前时间偏移技术自身的技术优势,指出叠前时间偏移技术已成为提高大倾角地层、构造复杂、横向非均匀介质地区的三维地震数据空间归位效果的一种有效手段。叠前时间偏移处理应作好以下三方面的工作:叠前偏移的数据准备,偏移速度场的建立,合理选取偏移参数。通过分析叠前时间偏移技术在三个不同地区的三维地震勘探中的应用情况得,叠前时间偏移剖面比叠后时间偏移剖面断层清晰,断点可靠,分辨率明显提高;无煤区边界波形特征明显;逆断层断点归位准确,断层小断块清楚,能够较准确地识别边界。 关键词:高精度;三维地震勘探;复杂地质条件;叠前时间偏移;叠后时间偏移 煤炭作为我国目前的主要能源,在经济建设中发挥了重要的作用;而且在将来的较长时间里,煤炭仍将是不可替代的主要能源。与此同时,煤炭资源的开采也正由浅部上组煤转向深部下组煤,由简单地质条件区转向复杂地质条件地区,这就给作为煤炭地质勘探工作重要手段的三维地震勘探提出了更高的要求,势必走高精度勘探之路。随着计算机软硬件技术的发展,叠前时间偏移技术正以其固有的技术优势作为解决这类复杂地质条件地区数据成像较理想的偏移成像处理手段得到推广应用。 1.叠前时间偏移技术原理 叠后时间偏移基于共中心点的叠加技术是建立在水平层状、横向均匀介质的简单假设基础上的,共中心点叠加的结果等价于自激自收的零炮检距剖面。而当地下构造复杂、横向速度变化剧烈时,共中心点道集中的反射波旅行时已不再是双曲线形式,共中心点叠加的结果也不完全等价于自激自收的零炮检距剖面,叠后偏移已不能使地下构造正确成像,相反会由于NMO的倾角滤波作用破坏有效信号,即使采用倾角时差校正(DMO,也称叠前部分时间偏移)也难以得到真正零炮检距剖面。 叠前偏移不受水平层状介质、自激自收的零炮检距剖面等假设限制,比叠后偏移技术更适应实际资料的复杂情况,更好地适应复杂构造成像,得到地下构造正确的空间形态及位置,诸如:大倾角、逆掩断层、复杂断块、特殊地质体(岩浆岩体)等。叠前时间偏移处理技术利用叠前道集,使用均方根速度场将各个地震数据道偏移到真实的反射点位置,形成共反射点道集并进行叠加,提高了偏移成像精度。叠前时间偏移方法自身迭代过程也使最终得到的速度场精度比叠后时间偏移方法高,从而有利于提高构造解释成图精度。 叠前时间偏移算法可基本分为三大类即:Kirchhoff积分法、有限差分法和Fourier变换方法。目前的商用成像软件中,叠前时间偏移算法基本上都是采用的Kirchhoff积分法。它的优点是运行速度快,具备非常灵活的、可以将任意一组采样偏移归位的特点,能够适应野外不规则的观测系统。Kirchhoff积分法叠前时间偏移是建立在点绕射的非零炮检距方程基础上,并沿非零炮检距的绕射旅行时间轨迹对振幅求和。Kirchhoff积分法叠前时间偏移在实现时包含两部分:走时计算和积分求和。图1为叠前时间偏移流程图。 影响叠前时间偏移效果的几个关键参数包括:走时计算方法、偏移孔径、抗假频方法等。①走时计算方法(如:双曲线近似计算法、4阶近似计算法、射线追踪近似的弯曲射线计算法等。)的选择对运算时间和偏移结果的精度有很大的影响。双曲线近似计算方法基于层状介质,较小炮检距假设,4阶近似走时计算方法考虑到各向异性参数,而弯曲射线的走时计算方法采用层速度面,非均方根速度计算走时。②偏移孔径的选择直接影响偏移结果和运算时间,偏移孔径的大小与地下反射的倾角有关。偏移孔径过小时,由于不能涵盖相带范围,大倾角的反射波同相轴难以准确成像;而偏移孔径过大时,反射波的同相轴可能出现连续性变差、信噪比降低的现象。③为保证在偏移成像过程中不出现假频现象,偏移过程中最大频率成份必须满足空间采样定理,进行反假频处理。 2.叠前时间偏移处理的数据准备和速度场建立 高质量的叠前数据是叠前时间偏移处理的基础,准确合理的叠前时间偏移速度场是叠前时间偏移成功的关键。为此需要做好以下工作: 2.1叠前偏移的数据准备 (1) 进行叠前去噪与异常振幅处理,提高偏移速度分析精度以及在成像道集或偏移后的叠加中压噪效果,提高成像精度。 (2)数据规则化处理。采用地表一致性振幅处理技术、叠前道内插技术、炮检距均化技术等,消除由地表条件、激发或接收因素造成的输入地震数据空间能量不均衡、空间采样不均匀问题,造成的叠前时间偏移剖面上的画弧现象,或偏移叠加不成像,信噪比降低。 (3)静校正。在做精做细野外表层调查的基础上,进行近地表的处理和成像,包括:①做地表浮动基准面校正和处理;②在浮动基准面校正基础上做cmp面速度分析和自动剩余静校 正等提高资料品质;③以射线替代垂线,做动态校正,或做波动方程基准面校正,完成浮动面到偏移基准面的校正。 2.2 叠前时间偏移速度场的建立 利用初始RMS速度模型进行目标线的叠前时间偏移之后,除产生了偏移叠加数据外还产生了时间偏移后的CRP道集数据体。根据偏移后的CRP道集修改RMS速度,并最终建立叠前时间体偏移用速度场有两种方法:基于层位的RMS速度修改和基于垂向延迟的RMS速度修改。在偏移后的CRP道集上,如果偏移速度大于正确值,则出现欠偏移现象,表现为同相轴下拉;如偏移速度小于正确值,则出现过偏移现象,同相轴上翘;而速度正确时,同相轴是平的。 3.叠前时间偏移应用实例及效果分析 2005年10月,我队在煤田地质系统首次将叠前时间偏移技应用于三维地震资料处理,并获得了成功。以后又在多个矿区开展了该项技术的推广应用实践,在技术进步和应用效果两方面取得明显进展。这些项目处理过程中的每一环节,包括功能模块和使用参数,都经过反复试验,对发现的问题给予修正,保证了测区内地震资料处理的质量和精度。 3.1 青海省鱼卡煤田东部三维地震勘探叠前时间偏移处理及效果 青海省鱼卡煤田位于青海省海西州大柴旦行委鱼卡乡境内,三维地震工作区的标高3200m以上,最大高差50m,属高原丘陵区,其表浅层及深层地震地质条件非常复杂。 地震勘探技术在煤田勘探中的应用:高分辨地震技术在煤田勘探中的应用 摘要:我国聚煤盆地类型多样、构造十分复杂,煤田地质工作的难度很大,而对地质报告精度的要求却日益提高。三维地震勘探是一项非常复杂的系统工程,任何一个环节出现一点问题,都可能导致地质认识上的误差甚至错误。要提高勘探成果的准确性,最主要也是最基本的是保证原始资料的质量,然后在保证真实性的前提下,使用各种处理解释方法来提高地质认识的精度和准度。 关键词:三维地震勘探;煤田勘探;地质现象 高分辨勘探无论从地质效果,还是仪器设备、方法技术都已取得很大的进展,人工激发的弹性波在地下不同介质中的传播,野外采集可以获得更高分辨率和保真度的地震资料,能反映出不同波速和密度界面的地下构造,及与围岩有差异的异常体的分布位置。 1煤田勘探现状与问题 经过十几年的大力发展,中国煤炭地震勘探从无到有,从二维到三维,地震采集、处理和解释技术有了大幅度提高,成为煤炭资源综合勘探不可或缺的重要手段,特别是三维地震勘探技术的推广应用,地震勘探的精度和分辨率大大提高,三维地震取得的地质成果得到了广大煤炭企业和社会的一致认可,成为我国煤炭生产、建设、安全所必须的重要手段。但是受地质报告精度的影响,一些矿井工作面布置不合理、个别矿井遇地质构造后,巷道、矿井突水被淹,安全效益差。因此提高新建矿井及生产矿井地质勘探的精度,成为煤田地质勘探迫在眉睫的课题。 1.1常用勘探方法 地震勘探主要应用于细小构造、采空区、老窑巷道、陷落柱;地面电磁法主要用于工作面及相邻区域水文地质条件探查、老窑勘察、采空区探查、煤矿水文地质补充勘察、含水陷落柱勘察、火烧区勘察;矿井全方位电磁法用于掘进工作面超前探测、巷道顶底板含水层深度及富水范围探测、回采工作面顶底板富水区域探测。但在实际应用过程中仍有许多问题没有解决,不能很好地满足煤矿生产安全及高产高效的要求,同时煤炭生产企业对这项技术又提出了更高的要求。这就需要我们继续进行深入研究。为此提出了精细地震勘探技术,以满足煤炭资源勘探和煤矿建设、生产、安全日益增长的需求和地震勘探技术发展的需要。 1.2煤田勘探的技术需求 (1)预测煤层埋深、厚度及厚度变化趋势。 (2)分辨褶皱、向斜、背斜及煤层的分叉、合并区域形态。 (3)识别和描述小断层,小断块及其构造形态。 (4)探测地下老窑、废弃巷道位置。 (5)识别采空区、岩溶塌陷区、陷落柱。 1.3煤田勘探存在的问题 (1)观测系统设计问题。观测系统设计依据不充分,套用或延用固定的观测系统现象较多,野外变观随意性强,炮检距分布不均匀。 (2)测量资料的准确性问题。施工炮检点位移较多,后续成孔激发、接收工作跟不上,最终测量资料的准确性值得思考。 (3)激发点布设及成孔问题。很多勘探区工农业较发达,工农矛盾突出,各种障碍物影响激发点合理布设和实施。 (4)纵、横向分辨率问题。纵、横向分辨率低,小断层、小陷落柱等构造存在遗漏现象。 (5)偏移成像问题。有些地区构造、煤层复杂多变,煤层倾角大,共中心点道集反射点散射问题严重。 我国聚煤盆地类型多样、构造十分复杂,煤田地质工作的难度很大,而对地质报告精度的要求却日益提高。 2高分辨地震技术在煤田勘探的应用 根据地震勘探原理,地震数据的频率决定了纵向和横向分辨率。菲涅耳带的直径决定了偏移前的横向分辨率,而菲涅耳带厚度决定了偏移前的纵向分辨率。 地震勘探数据的频率对分辨率起着决定性作用。频率越高分辨率越高,反之则越低。频率的高低也决定着地震采集观测系统的选择、接收方式及处理时的技术运用。所以,地震勘探数据的频率是一项基础性、决定性指标。 3室内模型模拟煤田勘探能力 3.1 横向模型分析 (1)设计高度2.5米的巷道在地震模拟记录上是可以识别的。 (2)从射线追踪的模拟记录看,2.5米道距模拟结果比5米道距明显。 (3)对于巷道中充填水或空气,对模拟结果没有明显影响。 (4)在波动方程正演结果中,10次覆盖与15次覆盖的模拟结果基本相当。 3.2纵向模型分析 (1)设计长度100米的斜巷道在射线追踪的模拟记录上识别比较困难的。 (1)从射线追踪的模拟记录看,2.5米道距模拟结果比5米道距相当。 (2)对于巷道中充填水或空气,对模拟结果没有明显影响。 结语 目前的地震勘探技术可以较有效地识别、解释断距大于2米的断层,可以识别长轴长度20m以上陷落柱,对各种形态的采空区有较准确的认识。采用单个数字检波器采集,可以尽可能接收地震波场全部有效信号,以获取更丰富的原始资料信息。使用点源小药量高速层激发,保证低噪声环境接收,对保证原始资料品质有较大的益处。采用高密度、宽方位、正交、对称采样观测系统,满足室内各种噪音压制处理技术的使用。精细的预处理、高精度动静校正、提高分辨率处理等技术对地震资料细节的体现起到至关重要的作用。地震多属性分析是地识别煤层各种地质现象的有效手段。 地震勘探技术在煤田勘探中的应用:RTK技术在煤田地震勘探中的应用 摘要:本文在介绍RTK(载波相位动态实时差分)的组成及技术原理的基础上,论述了利用 RTK技术进行煤田地震勘探测量的方法,对其转换参数的求取和精度等方面作了初步探讨。 关键词:RTK测量;地震勘探;放样 1.引言:本文通过在C区煤详查的应用实践,对RTK技术在坐标转换参数的求解、放样测量及测量的精度等方面进行了探讨。 2.RTK的组成及技术原理 2.1 RTK的组成 RTK(Real Time Kinematics)实时动态差分技术是一项以载波相位观测为基础的实时差分GPS测量技术,它是利用2台或2台以上的GPS接收机同时接收卫星信号,其中1台安置在已知坐标点上(也可在未知点上)作为基准站,其它作为移动站。RTK 测量系统一般由以下三部分组成:(1) GPS 接收设备。(2) 数据传输设备: 即数据链,是实现实时动态测量的关键性设备。(3) 软件解算系统:对于保障实时动态测量结果的精确性与可靠性,具有决定性作用。 2.2 RTK的技术原理 GPS RTK 技术采用差分 GPS 三类( 位置差分、伪距差分和相位差分) 中的相位差分。GPS RTK 的工作原理是将一台接收机置于基准站上, 另一台或几台接收机置于流动站上, 基准站和流动站同时接收同一时间相同 GPS 卫星发射的信号, 基准站所获得的观测值与已知位置信息进行比较, 得到GPS差分改正值。然后将这个改正值及时地通过无线电数据链电台传递给流动站以精化其 GPS 观测值, 得到经差分改正后流动站较准确的实时位置。利用相对定位原理,将这些观测值进行差分,削弱和消除轨道误差、钟差、大气误差等的影响,使实时定位精度大大提高。由此可知,RTK技术是建立在实时处理两个测站的载波相位基础上的。与其它差分不同的是,基准台传送的数据是伪距和相位的原始观测值,用户移动接收机利用相对测量方法对基线求解、解算载波相位差分改正值,然后解算出待测点的坐标。 3.在煤田地震勘探中的应用 3.1测区概况 测区属丘陵-平原区,地形稍有起伏,地势北高南低,西高东低,较为平坦,海拔标高80~130m。区内以农作物种植为主,地表基本无高大植被,为RTK作业有利条件;另外,区内村庄等地物变化较大,为RTK作业不利条件。 由于RTK具有可进行全天候, 全方位作业;放样精度可达到厘米级;实时提供测点三维坐标,并能及时对观测质量进行检查;放样误差不累积;改变了常规测量要求站站之间通视要求等优点,因此决定使用美国产Trimble5800 GPS定位仪2台(1+1),来完成测区测量任务,其标称精度为:静态载波相位差分定位5mm+1ppm,实时载波相位差分定位10mm+2ppm。 3.2 控制测量 使用Trimble GPS静态定位仪在测区内布设24个GPS控制点。GPS控制点布设在视野开阔的地方,距离高压线不小于100m,采用三台GPS定位仪组成同步环,同步观测卫星,各组观测时间为0.45~1小时,用专用钢卷尺量仪器高至毫米。 使用专用平差软件进行计算,基线质量合格,环闭合差全部通过检验后在WGS-84坐标系下进行平差,平差后将坐标转换到北京54坐标系下进行约束平差。平面误差最小0.001m,最大0.008m,高程误差0.379m。平差结果满足E级精度要求,可以作为本区施工的平面和高程的起算依据。 3.3 测线布设 参考站设在测区中部视野开阔的GPS控制点上,实时差分流动站距参考站的距离不超过10公里。根据求定的本工区的地方坐标和WGS-84坐标的转换参数。在每日施工前和搬至新的参考站前,使用求定的坐标转换参数对该工区的控制点进行了RTK差分放样检核,最大X=0.132m,最大Y=0.111m,最大Z=0.069m。其精度完全满足规范要求。 在流动站手簿(控制器)中输入设计好的测线的两端端点坐标,仪器自动计算出线上需放样桩号的坐标,并实时显示出当前位置与放样点的间距和方位,当到达放样点位置后,在设定限差范围内自动记录该点的坐标和高程(设定的限差范围是最大X=0.30m,最大Y=0.3m,最大H=0.50m)。依次完成整条线上的测点布设,实测每个桩号的坐标和高程。 3.4 求取测区坐标转换参数 本区利用GPS控制网求取WGS-84至北京54坐标转换三参数,使用该工区的GPS3、白沙塔、GPS5、GPS15、GPS17、GPS24等6个GPS控制网点求取三参数。使用Trimble5800 GPS定位仪在3个GPS控制点组成同步环同步观测卫星,观测时间为一小时,用专用钢卷尺量仪器高至毫米。 使用GTO专用平差软件进行计算,基线质量合格,环闭合差全部通过检验后在WGS-84坐标进行平差,获得控制点相应的WGS-84坐标。本区求取的坐标转换三参数值为:X =14.344 ,Y=132.030,Z=59.712,高程异常值在高程异常图上量取为41.8。 3.5 基准站的设置 由于RTK数据链采用超高频(UHF) 电磁波,其频率约为450~470MHz,它的传输属于准光学传输,其传输距离取决于接收机天线的高度、地球曲率半径、大气折射等因素。因此 基准站的选择应在地势较高、四周开阔,有利于卫星信号的接收和电台的发射,最好在交通便利,附近没有强电磁波干扰的高等级已知控制点上;将基准站接收机安置在基准点上,并正确连接电台与接收机及电源线。开机并进行必要的系统设置:已求得的转换参数、基准站的地方坐标、无线电设置及天线高等;然后进行流动站的设置和初始化工作。通常先选取已知点进行检测,与其当地坐标进行比较,若检测高等控制点点位互差一般应 ≤5cm,若检测同高等控制点点位互差一般应 ≤7cm,差值在误差范围内方可进行测量。 3.6 RTK放样测量 在流动站手簿(控制器)中输入设计好的测线两端点坐标,仪器自动计算出线上需放样桩号的坐标,并实时显示出当前位置与放样点的间距和方位,当到达放样点位置后,在设定限差范围内自动记录该点的坐标和高程(设定的限差范围是X=0.30m,Y=0.30m,H=0.50m)。依次完成整条线上的测点布设,实测每个桩号的坐标和高程。其效率可比拟手持GPS机,而其精度是手持GPS机远远达不到的。 3.7 RTK测量精度检验及质量控制 目前地震勘探工程测量的精度要求是1m,放样坐标和理论设计坐标差值限定一般为0.3m,静校正对高程的要求为0.5m,这对RTK测量来说是很容易达到的。但RTK作业中缺乏检核条件,个别点可能出现粗差。因此,作业过程中进行了成果的复核,在每日施工前和搬至新的参考站前,使用求定的坐标转换参数对该工区的控制点进行了RTK差分放样检核,最大限差X=0.132m,Y=0.111m,H=0.069m,其精度完全满足规范要求。本测区施工复测检核点占总点数的1.25%。采集的坐标和高程数据利用Excel 2000检查,输入的数据经100%核对后,进行点距检查、点位检查,高程数据生成高程剖面曲线与实地对比,发现错误及时纠正,从而保证了成果的准确性。 根据测区重复观测的坐标,计算的点位中误差为MX=±0.083m,MY=±0.071m,MH=±0.125m,满足规范对中误差的要求。 4.结束语 与传统的光学测量方法相比,RTK作业观测速度较快,能够提供精度为厘米级测量成果,可以满足勘探测量的技术要求,非常适合于煤田地质勘探工程中的测量,可以减少大量的工作强度,大幅提高工作效率,更能使我们工作的成果可信性及测量成果的及时性都得到了大量的提高,从而带来更大的经济效益。 地震勘探技术在煤田勘探中的应用:三维地震勘探技术在黄土塬区煤田勘探上的应用 【摘 要】针对黄土塬地区地震勘探工作面临着许多特殊问题:松散的黄土严重地影响了地震勘探的激发与接收,复杂的地表条件严重地影响了地震资料的正确成像,厚煤层条件下小断层难以识别。如何解决以上问题,是西部勘探是否成功的重点。 【关键词】三维地震勘探;小断层;应用 0 引言 煤田三维地震勘探经过近二十年的发展,在我国东部平原取得了显著的地质效果,但目前东部地区的煤炭资源越来越少,而我国中西部地区的煤炭资源占全国煤炭资源总量的2/3,资源勘探的重点已转向西部地区[1]。但是,由于中西部地区所特有的戈壁、沙漠、黄土塬、山区等复杂的地表地貌条件以及经济发展相对滞后、新技术开发投入不足等原因,此前开展的地震勘探工作较少,其精度远远不能满足综采地质工作的要求。目前,三维地震勘探技术已成为煤矿采区构造探查的主要手段。 由于西部地质条件的多变,地形复杂,第四系黄土对地震波的吸收衰减比较强烈,是地震勘探的禁区,给地震勘探造成一定困难。三维地震勘探技术在西部黄土塬区的应用,对于从根本改变目前西部地区矿区煤炭资源的地质保证程度不足的不利局面,促进煤矿高产高效和安全生产,以及保障我国能源工业可持续发展战略的顺利实施具有十分重要的意义。 1 项目概况 陕西某煤矿位于陕西省长武县,是一座大型现代化矿井。由于原有勘探程度远远不能满足采区设计和工作面划分的要求,另外矿井设计的首采区范围内,T4钻孔主采8煤层厚度2.34m,而周围钻孔主采8煤层厚度4.69~18.75m,煤厚变化较大。为了查明该区煤层的赋存条件及T4钻孔煤厚变化的原因,煤矿决定对采区进行了三维地震勘探工程。 2 主要技术难点与对策 黄土塬复杂的表层条件对地震勘探造成的影响在采集方面主要有以下几点:第一,黄土复杂区缺乏良好的激发和接收条件;第二,相干干扰、次生干扰、黄土谐振干扰极其严重;第三,复杂地形影响的空炮、空道造成的反射空白段,以及激发能量在悬崖、陡坎侧面逸散,造成的不良反射段破坏了共反射点(反射面元)的属性;第四,短波长静校正的存在使记录在未校正前,反射同相轴的识别难度大,不利现场质量的监控。另外,由厚黄土层内的虚反射界面可能产生的多次波对地震成果解释精度的影响也不容忽视。 技术对策: (1)增加覆盖次数:首先高覆盖次数的炮检点纵横向分布相对离散,面元道集内传播路径差异的增加破坏了干扰的相干性,从而大大的提高了对干扰的压制能力。其次不同的接收方向,悬崖、陡坎造成的反射“不良”的影响是不同的,相邻道迭加时,大大消除了“不良反射段”的影响。 (2)确保良好的接收条件:把检波器插稳,埋在坚实的原生黄土之上,确保有良好的耦合效果。 (3)优化观测系统,确保良好的激发条件:在规程允许的纵横向偏移的范围内,在不影响覆盖次数相对均衡的前提条件下,精选炮点位置,以提高激发效果。选择炮点的原则有四点:一是,避高就低;二是,“喜旧厌新”――多次利用能取得好资料的炮点;三是,避开悬崖、陡坎、孤峰等不利地形,减少能量侧面逸散造成的不利影响;四是,增大激发药量和井深,确保一次波能量。 (4)合理的接收频带:在仪器录制参数选择上应采用宽频带接收,最大限度地保留地震反射信号中的高频成分。 3 地质成果 通过三维地震勘探发现了区内落差大于5m的断层6条,小于5m的断层10条,查明了区内8煤起伏幅度大于10m的褶曲,控制了主采煤层8煤的赋存深度和构造形态,地震、地质结合圈定了8煤层变薄不可采区的范围,并对煤厚趋势进行了预测。 4 验证情况 三维地震勘探成果提交后,煤矿对勘探的地震成果进行了钻探验证,分别布置和施工了A1和A2钻孔。A1、A2钻孔的三维地震勘探成果与实际验证结果对比如下表1: 表1 三维地震勘探成果与钻探验证结果对比表 由此可见,三维地震勘探成果无论在煤层赋存形态上,还是煤层厚度变化趋势上,总体验证结果良好。 5 结束语 通过对黄土塬区三维地震资料采集、处理与解释中一系列关键技术进行系统研究,总结出一套适合黄土塬地区三维地震资料数据的采集、处理和解释方法。通过地面钻孔资料验证,三维地震资料所取得的地质成果吻合率很高,能够为矿井的安全高效开采提供有效的地质保障。
地质力学论文:大型地下水电站厂房洞群三维地质力学模型试验 摘要:本文对拟建的超大型水电站地下厂房洞室群三维地质力学模型试验作了综合介绍,包括采用离散化多主应力面加载和控制系统,解决了复杂三维初始应力场的模拟难题;采用机械臂和步进微型掘进机技术、微型高精度位移量测技术、声波测试技术、光纤测量及内窥摄影技术等,解决了三维试验中的隐蔽开挖模拟及内部量测等关键技术问题。试验结果表明拟建水电站地下厂房洞室群的总体布置、洞型设计、洞室间距是合理的,推荐的支护方案对洞室整体性的加强有明显的作用,对设计方案起到有力的支持和验证作用。 关键词:大型水电站 地下厂房洞室群 三维地质力学模型试验 研究岩体稳定问题通常采用的方法有工程类比法、地质结构分析法、数值模拟仿真分析法和地质力学物理模型试验法等[1,2]。对于中小型工程,一般只采用前几种方法进行研究,但对于大型或超大型工程,地质力学物理模型试验则是必要的。模型试验尤其是三维模型试验与数值方法相比有它的弱点,如尺寸效应、试验难度大、费用高。然而,物理模型则由于是真实的物理实体,在基本满足相似原理的条件下,则更能真实地反映地质构造和工程结构的空间关系,更准确地模拟施工过程和影响。试验结果能给人以更直观的感觉,使人更容易从全局上把握岩体工程整体力学特征、变形趋势和稳定性特点,以及各洞室或结构之间的相互关系,从而做出相应的判断。其次,也可以通过物理模型试验,对各种数值分析结果进行一定程度上的验证。与研究坝体、坝基和坝肩及边坡稳定性的三维地质力学模型试验[3~6]相比,地下洞室群的岩石力学物理模型试验则有很大的差距。据文献检索,只有少数几个平面模型试验[7~11]和小型三维试验[12]。这些试验均未模拟洞室的施工过程。其原因主要是模拟地下洞室施工过程的三维模型试验难度太大,如三维地应力场的模拟原理和技术、洞室群开挖尤其是内部洞室隐蔽开挖技术的实现、内部物理量测量等。本文作者提出并研制了离散化多主应力面加载和控制系统,成功解决了复杂三维初始应力场模拟的难题;采用机械臂和步进微型掘进机技术、微型高精度位移量测技术、声波测试技术、光纤测量及内窥摄影技术等,解决了隐蔽开挖模拟及内部量测等关键问题,完成了水电站复杂洞室群模型试验。这一试验成果可应用于今后我国大西南地区的其它超大型地下水电站的研究。 1 工程简介 溪洛渡水电站位于四川和云南视壤的金沙江峡谷中[13]。电站总装机容量12600MW,共计18台700MW的水轮发电机组。该工程地质条件复杂,地下洞室群布置复杂、纵横交错,尤其是左岸地下厂房轴线与最大主应力呈较大角度相交,对厂房洞室稳定不利,而且厂房又位于高地震烈度区(高达Ⅷ度),如此超大规模的地下洞室群在施工期和运行过程长期安全稳定问题,都是前所未遇的。电站厂房采用全地下式,分左、右岸地下厂房,各布置9台机组。左岸地下厂房布置在大坝上游山体内,总装机容量为6300MW.厂房轴线为N24°W,三大洞室平行。 图1 左岸地下厂房洞室群布置方案 主厂房尺寸为318.03m×31.9/28.40m×75.10m(长×宽×高),厂房总长度426.0m.主变室长325.52m,宽19.8m,高26.5m.尾水调压室长300.0m,宽26.5/25.0m,高95m,中间设两条岩柱隔墙,厚18.0m。如图1所示。 左岸厂房顶拱围岩由P2β4、P2β5、P2β6层玄武岩组成。岩体新鲜较完整,无大的断层切割,层间错动带一般不发育。层内错动带以P2β6下部及P2β4、P2β5层内相对较发育,错动带一般宽5~10cm,挤压紧密,为岩块岩屑型。裂隙以陡裂和缓裂为主,中倾角裂隙一般不发育。 2 模型相似条件设计 经过与设计单位协商,确定模型的几何比尺为1/100,材料容重比尺为1.之所以这样确定,主要是考虑到开挖模拟的可操作性,以及相似物理量之间换算关系的简化。根据试验相似理论和上述几何比尺,进行了如下的模型相似条件设计:用下标p代表原型,下标m代表模型,K代表相似比尺,L为长度,u为位称,E为弹性模量,G为剪切模量,γ为容重,σ为应力,σo为初始地应力,ε为应变,ν为泊松比,φ为摩擦角,C为粘聚力,Rc为抗压强度,Rt为抗拉强度。如设实际岩体的容重为γp,模型材料的容重为γm,则容重相似比尺为: 与应力有相同量纲的物理量均有与应力相同的相似比尺,即材料弹性模量、剪切模量、抗压强度、抗拉强度、粘聚力,初始地应力和面力荷载的相似比尺均为100. 3 试验要点及关键技术 本试验研究对象为左岸地下厂房洞室群,包括主厂房、主变室、尾水调压室、母线道和尾水管。 3.1 模拟范围 地下厂房顺水流方向的上下游各取三大洞室最大开挖跨度的1~1.5倍长度,实际各约为1.27倍,总长度为620m;沿高程方向的下方取到洞室高度的1~1.5倍,实际取为1.45倍~1.85倍,达到海拔200m;上方取到地面,实际模型作到海拔670m,其上部作为荷载加在模型顶面;沿主厂房的纵轴线方向取3个机组段长度(自5号机组中心线至8号机组中心线),为102m.因为模型几何比尺为1/100,所以岩体模型尺寸为长×高×宽=6.20m×4.70m×1.02m. 3.2 地形及地质条件模拟 对模型试验范围内的地形、地貌、地质材料和三维地质构造如层间和层内错动带进行了模拟,模型基本满足几何、物理、力学相似条件。 3.3 初始地应力场模拟 三维原始地应力的模拟是本试验的关键和难点。经过研究、论证和试验,本试验中首次提出并研制了“离散化多主应力面加载及控制系统”,成功地模拟了三维地应力场,保证了试验的初始条件。离散型三维多主应力面加载系统,是在地质力学模型仿真试验中,首次提出使用的一种能近似模拟复杂三维空间地应力场的加载系统。 它的基本思路来源于有限元、边界元、离散元等将研究域离散化进行数值分析的原理,把需要模拟的复杂变化地应力分布场,离散为有限多个微小的单元应力场,并认为此单元应力场为一个等效的均匀应力场。用一组垂直于该单元应力场主应力矢量的微小主应力面,代替原来的斜截面,并在这一组主应力面上按照等效主应力的大小施加法向力,就达到了模拟这一单元应力场的目的(如图2).对各个离散的单元应力场均进行这样的操作,就可以完成整个试验域复杂变化的应力场的模拟。 图2 离散化多主应力面加载原理示意 这一加载系统由高压气囊、反推力板、限位千斤顶、垂直立柱、封闭式钢结构环梁、支撑钢架和空气压缩机组成。此外还有压力监测和报警辅助系统,以保证试验期间的压力稳定。 3.4 开挖过程模拟 按照数值计算优选的开挖步序(如图3所示),对试验范围内地下洞室群的隐蔽开挖进行了模拟。本试验中隐蔽性开挖的洞室包括尾水管和母线廊道,尾水管的隐蔽开挖长度为125m,而且为渐变的城门洞形断面,母线道断面也为城门洞形,但是靠近主变室一侧13m一段断面加大,造成母线道断面突变。这些都给开挖模拟带来极大困难。隐蔽开挖无法采用一般的手工钻进方法,需要设计专门的钻凿机具。经过反复研究试验,开发出隐蔽开挖机器臂和微型步进式掘进机,以及与之配合使用的隐蔽洞室内窥系统,成功解决了这一技术难题。如图4所示。 图3 地下厂房洞室群开挖分期设计 3.5 支护方案模拟 按照数值计算优选的支护方案,对锚固支护(包括三大洞室的喷混凝土、锚索)进行了模拟。按照设计支护方案,锚索按实际位置模拟并施加预应力。系统锚杆与喷混凝土联合模拟为挂金属丝网涂浆。锚索模拟材料采用金属铝线或细铜丝束,用建筑胶浆固结,以螺旋加载方式施加预应力。 3.6 施工模拟过程中的多种方式洞室内部收敛变形及破坏形态量测 在主厂房、主变室、尾调室三个主要洞室中,采用预埋多点位移计方式进行了内部收敛以及洞周围岩深度变形量测;采用光导纤维进行了内部变形的量测;采用超声波测量方法进行了洞周围岩屈服松动区的量测;采用内部摄影方式进行了内部破坏形态的观测。 3.7 内部应力场分布量测 在主厂房、主变室、尾调室围岩中的适当位置,预埋三向应变计、应变花,进行了应力场分布量测。在重要位置,预埋光纤传感器,与应变片测量相比较,测量应力场分布。 图4 隐蔽洞室开挖微型步进TBM示意 4 试验过程和结果 试验自2000年5月开始各项前期工作,包括场地准备、试验台设计和施工、模型材料设计和试验、模型制作和传感器埋设、地应力场生成和监控系统研制、隐蔽洞室开挖系统研制和试运行、测量仪器的研制和准备等。2001年7月15日正式实施洞室开挖模拟,量测系统进行同步量测,采集数据,至2001年8月18日完成洞室群开挖。试验得出的洞群围岩变形、应力应变、屈服区分布等情况如下。 4.1 位移 主厂房顶拱最大下沉为37.5mm,主变室顶拱下沉为23mm,尾水调压室顶拱为34mm.各个洞室顶拱的变形随开挖量的增加均以下沉为主,开挖后期伴随有少量的上抬。这与同时进行的数值计算相比顶拱位移偏大一些,这是由于模型试验中准确地模拟了层内错动带的影响,而计算中则有所简化。尾水调压室边墙比主厂房边墙高20多米,初估最大水平位移应该更大些,但尾水调压室中间隔墙起到了限制变形的作用,从而减少了水平位移值。主变室与尾水调压室之间岩柱的上下游方向水平尺寸有所增大。 图5 地下厂房洞周围岩位移分布 而主厂房与主变室之间的岩柱在上下游方向则有所压缩,是由于母线道对这部分岩柱削弱较多引起的。试验中所揭示的各个方向的位移量均不大,分布合理。除三大洞室顶拱位移比计算值略大之外,其它与计算值都很接近,洞周没有发现明显的开裂或位移突变。图5给出了洞周围岩位移分布。 4.2 应力 主厂房上游拱肩和拱脚处、尾水调压室上游拱肩和拱脚处均有拉应力出现。尾水调压室下游边墙5m范围内的岩体大部分存在拉应力,10m之外则呈现为压应力。随开挖的进行,洞室交叉部位产生应力集中,凡是压应力的则压应变值为原来的1.5~2.2倍。产生拉应力的部位则给出了很大的拉应变值,明显不大合理,可能是粘贴应变片的块体发生破裂造成的。但是可以从中判断是出现了拉应力。拉、压应力分布范围与计算结果接近。光纤传感器量测的结果比较有规律,随尾水调压室高边墙的逐渐形成,边墙表面岩体应力松驰,压应力降低甚至产生拉应力,而压应力分布有向深部岩体传递的趋势。 4.3 超声波测量 试验中采用超声波测速与位移沿岩体深度分布规律相结合的方法判断屈服松动区。洞周岩体波速最低处为尾水调压室的底部和顶拱,波速比未开挖前降低了40%~50%.三大洞室顶拱的岩体波速,主变室顶拱最高,达900~1000m/s,主厂房顶拱次之,为800~900m/s,尾调室顶拱最低,为400~500m/s.与地质剖面相比较可以看出,这一结果恰恰和这些洞室所在地层及地质构造相吻合。根据声波测量和位移测量结果的综合比较和分析,得到各洞室周围屈服区的范围(图6). 图6 地下厂房洞周屈服区分布 4.4 锚固支护系统 根据地下工程围岩稳定性分析的经验,洞室围岩越稳定,围岩的整体性越好(早期喷锚支护可以增加这种整体性),则在后期开挖过程中,洞室上抬的趋势越明显。XA-22支护方案在主厂房顶拱埋设的两排锚索,穿过了层内错动带,增加了顶拱的整体性,是很必要的。虽然本试验中尚不能定量地比较这种锚固的作用,但定性上已经可以说明模拟的锚固系统对增加洞室围岩的完整性和整体性,起了明显的作用,这是数值计算中没有反映出来的。通过对模型锚索应力的测量,反映出对目前的开挖方案,锚索应力有明显增加。因为尾调室是上下先开挖然后中间再挖通,高边墙有一个突然形成的过程。虽然这一情况因为中间隔墙的存在而减弱,但对离隔墙远一些的部位仍有一定的冲击作用。考虑到这一点,尾调室上下游边墙锚索的预应力施加应有所控制,而隔墙的加固应适当提前。 5 结论 (1)本试验是首次大规模三维仿真模拟地下洞室群的施工过程。它成功模拟了高容重岩体材料和岩体构造,容重比尺1比1;研制了离散化多主应力面加载系统,使模拟复杂三维初始地应力场得以实现;研制了用机械臂和步进微型掘进机,仿真模拟了施工过程;研制微型多点位移计,采用声波测试、内窥技术等多种测量手段进行了内部物理量的测量。(2)试验结果验证了在厂区特有的地形地貌、地质构造和地应力条件下,该水电站地下厂房洞室群的总体布置、洞型设计、洞室间距是合理的。主变室滞后主厂房和尾水调压室开挖一期的施工方案以及锚固支护方案,保证了洞室安全成洞。在试验开挖过程中,洞室群保持了总体稳定,主要洞室周边未出现明显的开裂及变形突变。洞周围岩屈服松动区分布,与厂区地质条件和洞室断面情况及空间相对关系有较好的吻合。推荐的支护方案对洞室整体性的加强有明显的作用,并有效地控制了松动区的发展。(3)试验结果表明,对条件复杂的超大型地下洞室群进行三维地质力学模型试验可以从全局上把握地下洞室工程整体力学特征、变形趋势和稳定性特点,并对数值模拟结果进行验证和校核。 地质力学论文:坝陵河悬索桥西岸隧道式锚碇及其边坡的岩体工程地质力学研究建议 论文作者:曾钱帮 王思敬 彭运动 刘明虎 陈晓东 樊敬亮 摘要:针对施工图设计阶段,提出坝陵河悬索桥西岸隧道式锚碇及其边坡的岩体工程地质力学研究建议,包括:锚碇围岩工程地质条件研究、锚碇围岩工程力学特性研究、锚碇围岩渗透及抗溶蚀特性研究、锚碇及其围岩相互作用三维数值模拟研究、锚碇隧道钻爆开挖及支护的施工技术试验、锚碇锚固系统试验和大体积混凝土浇筑防裂的施工技术研究。 关键词:悬索桥 隧道式锚碇 施工图设计阶段 岩体工程地质力学 研究建议 1 前言 坝陵河大桥离拟建贵州省镇宁至胜境关高速公路起点约21km,地处黔中山原地带。高速公路在关岭县东北跨越坝陵河峡谷,峡谷两岸地势陡峭,地形变化急剧,高差起伏大,河谷深切达400~600m。桥址区属构造剥蚀、溶蚀中低山河谷地貌。岩石建造类型以碳酸盐岩与陆源碎屑岩互层,以碳酸盐岩构成峡谷谷坡,以碎屑岩互层构成谷底及缓坡为基本特征。坝陵河流向与区域地质构造线方向(NW)基本一致。河谷西岸地形较陡,地形坡度40~70°,近河谷一带为陡崖。桥位区西岸(关岭岸)锚碇地段处于斜坡中部,出露的岩层有三叠系中统竹杆坡组第一段(T2z1)中厚层状泥晶灰岩和杨柳井组(T2y)中厚层状白云岩[1,2]。弱风化岩体直接出露于地表,微新岩体埋深30~50m。 坝陵河悬索桥主跨1068m,桥面总宽度24.5m,东岸锚碇采用重力式锚,西岸锚碇采用隧道式锚。西岸隧道式锚碇在技术设计中全长74.7m,最大埋深78m,主要由散索鞍支墩、锚室(34.7m)和锚塞体(40m)三部分组成,两锚体相距18~6.36m。锚塞体和锚室为一倾斜、变截面结构,上缘为圆形,下缘为矩形,纵向呈楔形棱台,矩形截面尺寸为10m×5.8m~21m×14.5m。西岸每根主缆缆力(P)约为270MN,水平夹角约26°。锚体中设预应力锚固系统,主缆索股通过索股锚固连接器与锚体中的预应力锚固系统连接。 悬索桥锚碇在承受来自主缆的竖向反力的同时,主要还承受主缆的水平拉力,是悬索桥的关键承载结构之一,其总体稳定性和受力状态直接影响到大桥的安全和长期使用的可靠性。坝陵河悬索桥是镇宁-胜境关高速公路的重要节点,针对该大桥施工图设计阶段,本文提出坝陵河悬索桥西岸隧道式锚碇及其边坡的工程地质力学研究建议。鉴于锚碇型式受到地形、地质条件的限制,国内外采用隧道式锚碇的大跨悬索桥为数较少[3-7],见诸文献报道的更少,本研究建议有不适当之处,请专家批评指正。 2 岩体工程地质力学研究建议 2.1 锚碇围岩工程地质条件研究 西岸隧道式锚碇坐落于边坡浅表弱风化~微新岩体中,弱风化~微新岩体的工程地质条件关系到锚碇隧洞的成洞条件及锚碇体系在主缆拉力荷载作用下的整体稳定状态。 边坡浅表部中存在卸荷岩体。岩体卸荷带是伴随河谷下切过程或边坡开挖过程中,由于应力释放,岩体向临空面方向发生卸荷回弹变形,能量的释放导致斜坡浅表一定范围岩体内应力的调整,浅表部位应力降低,而坡体更深部位产生更大程度的应力集中。由于表部应力降低导致岩体回弹膨胀、结构松弛,破坏岩体的完整性,并在集中应力和残余应力作用下产生卸荷裂隙。岩体应力的降低最直观的表现是导致岩体松弛和原有的裂隙发生各种变化,形成新环境下的裂隙网络。这些裂隙一部分是迁就原有构造裂隙引张扩大经改造形成[8],有一些是微裂隙扩展后的显式裂隙,也有在新的应力环境和外动力环境下形成的裂隙。在岩体卸荷、应力降低的过程中,随着新的裂隙系统的形成,也为外动力或风化营力提供了通道,加速岩体的风化和应力的进一步降低。风化岩体裂隙的增多,是岩体卸荷和风化共同造就的。 西岸锚碇边坡岩体在浅部节理裂隙发育,岩体透水性较好,渗透系数高;随着深度的增加,透水性逐渐减弱。深部的岩溶发育情况有待研究。 据初步设计阶段工程勘察资料,西岸锚碇边坡出露的灰岩和白云岩的产状为:倾向50~80°,倾角48~87°。主要发育三组优势节理:①155°∠57°;②220°∠34°;③333°∠46°。在岩层层面、不利结构面组合切割和深部岩溶发育情况下,在主缆巨大拉力下,不能够排除存在深部拉裂滑移面威胁西岸锚碇边坡整体稳定性的可能性。 锚碇围岩工程地质条件研究内容包括: (1)研究从边坡表部至深部岩体中裂隙的分布密度及张开度变化,揭示岩体的卸荷程度,为锚碇施工期和运行期边坡岩体质量评价以及岩体质量变化趋势提供可靠基础资料; (2)在岩层层面和不利结构面组合切割下,由于锚碇工程荷载,研究岩体中形成的潜在不稳定块体的安全度以及西岸锚碇边坡的整体稳定性; (3)采用地球物理勘探方法,研究边坡深部溶蚀裂隙与溶蚀洞穴的分布规律及其发育特征。 2.2 锚碇围岩工程力学特性研究 主悬索的巨大拉力通过索股、锚杆传人隧道中填充的(预应力)混凝土,再通过(锚塞体)混凝土与隧道岩体的摩阻力和粘结力传递给周围的岩体。隧道式锚碇在巨大主缆拉力荷载作用下,不仅要维持自身的抗拔稳定,同时还要将自身承受的主缆拉力传递到锚碇围岩中,以充分利用围岩的承载能力,使锚碇和围岩共同作用形成一个整体的承载体系。 锚碇围岩工程力学特性研究包括三个方面: (1) 锚塞体与岩体之间的抗剪摩擦力学性能[9,10]和粘结特性试验研究; (2) 锚碇下部及两锚体之间的岩体处于复杂的拉剪应力状态,研究锚碇围岩在拉剪应力下的变形及强度特性,尤其是弱风化~微新围岩在拉剪复杂应力下的变形、强度及疲劳试验研究,模拟其破坏现象和破坏过程,从而掌握其破坏机制; (3) 岩体在中度~轻度工程爆破开挖扰动下的力学性能研究。 锚碇围岩工程力学试验目的是确定锚碇边坡岩体力学参数建议值,供设计和三维数值仿真采用。建议在设计锚碇区域附近开挖一试验斜硐,采取岩样,并在硐壁打适量钻孔,进行室内岩石力学试验和原位岩石力学性质及配套的各项试验研究工作。主要包括室内岩石力学三轴剪切试验、节理(裂隙)测量、岩体变形特性(静载)试验、岩体抗剪(抗剪断)试验、岩体抗拉试验、混凝土与基岩胶结面抗剪和摩擦等试验和硐室声波普测、硐室地球物理勘探、含水量测试、钻孔声波测试、钻孔压水试验等试验研究工作。锚碇系统的摩阻力由基岩与锚碇系统接触面的正应力与摩擦系数来决定,摩擦系数一般由相似原理进行模型试验或现场测试得到。硐室地球物理勘探是查明锚碇围岩(主要是锚碇下部及两锚体之间的岩体)中的岩溶发育情况。 试验资料的整理应通过对现场和室内大量试验数据的综合分析,结合现行有关行业规范(规程)和工程经验的类比,提出西岸隧道式锚碇边坡区域岩体力学参数建议值,供设计采用。 2.3 锚碇围岩渗透及抗溶蚀特性研究 坝陵河悬索桥西岸锚碇围岩为弱风化~微新的灰岩和白云岩,属于易溶蚀化岩体。锚碇边坡地段地下水主要为(节理)裂隙水、岩溶裂隙水和岩溶孔(洞)穴水。西岸隧道式锚碇锚体混凝土浇筑后,在边坡岩体中形成不透水体(阻渗体),从而改变锚碇边坡的地下水渗流场。可以预见,地下水将从锚塞体混凝土边缘绕渗,因此锚塞体与围岩的交界部位岩体更易遭到溶蚀,削弱锚塞体混凝土与围岩之间的摩阻力和粘结力。锚碇围岩渗透特性的研究应着重锚塞体与围岩的交界部位岩体的渗透性能与抵抗溶蚀的能力的试验研究。 为防治锚塞体与围岩交界部位岩体的溶蚀危害采取的工程措施,主要是加强锚碇边坡坡面的排水工程。 2.4 锚碇及其围岩相互作用三维数值模拟研究 由于悬索桥安全是依靠锚碇固定桥的体系,锚碇发生移动将严重影响桥梁体系,甚至导致桥体破坏,因此研究西岸隧道式锚碇的锚块及其围岩在主动拉力作用下的稳定性、瞬时变位与长期变位是相当重要的。应建立真实反映隧道式锚碇锚体和围岩二者相互作用、考虑施工过程非线性、地质结构面影响等的三维数值仿真模型,对锚碇稳定性及变位进行预测[11]。 2.5 锚碇隧道钻爆开挖及支护的施工技术试验 根据西岸隧道式锚碇为倾斜、变截面的工程特点,需研究锚碇隧道的钻爆开挖以及支护的施工技术[12-14]。在隧道式锚碇施工过程中,自始至终都要注意严格控制围岩的完整性,尽量避免对围岩产生过大的扰动。为保证主缆等硐内钢结构的使用寿命,锚碇的防水按GB50108-2001二级标准进行控制,要求较高。施工开挖后应对围岩中的塑性变形带进行挤密压浆处理,以使锚塞体混凝土与围岩紧密结合。 2.6 锚碇锚固系统试验 试验目的是验证用于坝陵河大桥锚碇锚固系统的各产品力学性能是否满足设计要求。试验内容包括锚拉杆组件静载试验、疲劳试验及锚具组装件静载试验和疲劳试验[15]等。 2.7 大体积混凝土浇筑防裂的施工技术研究 坝陵河悬索桥西岸隧道式锚碇锚塞体混凝土浇筑量约2×12143.322m3。锚碇结构混凝土浇筑量大,强度高,对施工工艺及养护维修提出了更高的要求;而大体积混凝土浇注施工由于受多种因素影响,若措施不当,很容易出现裂缝,影响到锚塞体混凝土的整体性强度以及钢筋的耐久性和实用性。西岸隧道式锚碇锚塞体大体积混凝土浇筑防裂技术从混凝土原材料选取和配合比的选择、降低原材料温度和控制混凝土拌和物温度、合理选择浇筑工艺和保证整体质量、有效控制混凝土内外温差到对混凝土温度进行监控及时掌握混凝土温度变化动态等一系列技术措施[16-22],都可借鉴汕头海湾悬索桥、宜昌长江公路大桥和重庆鹅公岩大桥的做法。 3结语 针对施工图设计阶段,提出坝陵河悬索桥西岸隧道式锚碇及其边坡的岩体工程地质力学研究建议,包括:锚碇围岩工程地质条件研究、锚碇围岩工程力学特性研究、锚碇围岩渗透及抗溶蚀特性研究、锚碇及其围岩相互作用数值模拟研究、锚碇隧道钻爆开挖及支护的施工技术试验、锚碇锚固系统试验和大体积混凝土浇筑防裂的施工技术研究。 地质力学论文:岩体地质力学下水利水电勘察的应用 摘要:随着经济的发展和社会的进步,用电量、用水量的需求大幅增加,急需新建大量利水电工程,而水利水电工程场地及其周围环境的岩体工程地质情况对水利水电工程的工程质量和工程安全影响很大,所以急需对岩体工程地质力学在水利水电工程勘察中的应用进行研究。本文将对岩体工程地质力学在水利水电工程勘察中的应用进行相关的阐述,并提出了一些相应的建议,希望对相关参与者与研究人员带来一定帮助。 关键词:岩体工程地质力学;水利水电工程勘察;岩体结构;高坝坝基;地质构造稳定性 1引言 经济在发展,社会在进步,人民群众的用电量、用水量急剧增加,从而导致了水利水电工程也随之急剧增加,水利水电工程场地及其周围环境的岩体工程地质情况,对水利水电工程的质量和安全影响很大,进行水利水电工程勘察时,要运用岩体工程地质力学知识,对水利水电工程场地及其周围环境的岩体工程地质情况进行详细勘察,所以急需对岩体工程地质力学在水利水电工程勘察中的应用进行研究。本文将对岩体工程地质力学在水利水电工程勘察中的应用进行相关的阐述,希望对相关参与者与研究人员带来一定帮助。 2岩体工程地质力学基本知识 岩体工程地质力学的研究对象是工程场地附近的岩体结构。岩体,由一种或多种不同的岩石组合而成,受到形成环境以及后期构造影响后,岩体内会呈现各种各样不同的结构面。在实际环境中,岩体会被各种各样不同的结构面切分成为不同的结构体并出现破裂带。进行岩体工程地质力学等地质研究时,必须先研究岩体结构。进行水利水电工程地质勘察时,依据相关规范并结合实际工程经验对岩体结构类别进行量化和细化,岩体主要分为5类。Ⅰ类岩体,主要为厚层状或整体块状结构;Ⅱ类岩体,主要为中厚层状或块状结构;Ⅲ类岩体,主要为镶嵌状或互层状结构;Ⅳ类岩体,主要为碎裂状或薄层状结构;V类岩体,主要为散体状结构。在具体工程中,可以根据工程区域的具体地质条件以及影响岩体质量的因素,进行适当调整,从而结合工程区域岩体的具体特性,制定相应的岩体质量分类或岩体工程地质分类,以及结构面分类,用于实际工程情况下的边坡、坝基、地下洞室围岩等结构的岩体具体分类,赋予相应结构面岩土体以及岩类物理力学参数值。高地应力等因素会对岩体分类造成影响,其对岩体分类造成的影响,有待进一步研究。 3工程区域的地质构造稳定性以及地震研究 汶川大地震以后,国家相关部门十分重视地震对水利水电工程的影响,相关部门专门发文要求,进行大型水利水电工程设计时,必须要进行工程防震抗震设计,并必须专门接受审查。在地震研究中,活断层的判别标志有:(1)地震断裂带中构造岩或者被错动脉体是晚更新世;(2)错断晚更世以来的地层;(3)沿着断层存在历史地震,或者存在现代中、强震的震中分布,或者存在密集而频繁的近期微震;(4)经现代化监测表明,沿着断层存在地形变和地位移;(5)经地质构造上的证实,被发现的断层与已知的活断层有着共同或共生的关系。在工程地质勘察规范中,工程场地岩体中活动断层的年龄被限定在十万年以来存在过活动的断层。水坝等主要水工建筑物应该尽量避免跨越活断层或者与活断层有构造活动联系或相关联的分支断层,特别应该注意尽量避开晚更新世晚期以来有过地质活动的断层。水坝选址不适宜选在地震等级为6级及以上的震中区或者地震的基本烈度为Ⅸ度及其以上的强震区。如果在上述两种情况下建水坝,需要专门进行论证。汶川特大地震后,地震灾区的大部分大中型水电水利工程,虽然有不同程度的损坏现象,但却没有一个水电水利工程在地震中发生重大次生灾害,这有力说明工程地质勘察规范中所规定的区域构造稳定性的技术标准、工作方法、评价原则是正确的,能经受大地震考验。 4高坝坝基工程地质研究 我国的水坝高度有些已达到了300米,成了俗称的“高坝”,水荷载和坝基荷载对高坝坝基岩体质量的要求非常严格。主要有以下技术要求:(1)高坝坝基岩土体在长期被水渗透和作用的前提下,必须保持力学、化学及物理性质的稳定,并要确保坝基的渗透压力和渗漏量维持在允许的范围内,以免发生渗透破坏;(2)在各项不同荷载作用下,高坝坝基各个部位的变形和应力值应该确保在允许范围内,以免出现不均匀变位或局部应力集中的现象而影响大坝安全运行;(3)高坝坝基岩土体在其所承受的荷载作用下确保不会产生滑移失稳。如果高坝采用混凝土坝基,需要先对坝基岩体工程地质进行分类以及对岩体质量进行分级,要重点对影响坝基抗滑稳定性的软弱结构面的性状以及它们的不利组合的边界条件进行勘察,并需要根据岩体的软弱结构面类型选定它们的强度参数和变形参数以适合工程建设的需要。要对影响高坝坝基不均匀变形与应变的弱化岩体进行详细勘察以避免其对水利水电工程的工程质量带来安全隐患。如果进行高坝建设时采用当地采挖来的工程材料将坝基建在深厚的覆盖层上,必须对覆盖层的结构和详细分层、埋藏谷的范围、河床深槽的范围等相关地质资料进行详细勘察,特别要对漂孤石层、架空层、粉细砂层、软土层的物质组成、渗透特性、分布范围进行详细勘察,同时要详细准确地评价地震作用下的地层不均匀沉陷可能性、地层渗透稳定性、砂层液化程度,这是为了给水利水电工程建设时采取合适的防地层渗透、抗砂层液化、防地层不均匀沉陷等措施提供科学的依据。 5结语 本文通过对岩体工程地质力学基本知识、工程区域的地质构造稳定性以及地震、高坝坝基工程地质进行阐述与分析,对岩体工程地质力学在水利水电工程勘察中的应用进行了初步探究,提出了一些相应的建议,对相关参与者与研究人员起到了一定帮助作用。 地质力学论文:岩体工程地质力学研究论文 摘要:针对施工图设计阶段,提出坝陵河悬索桥西岸隧道式锚碇及其边坡的岩体工程地质力学研究建议,包括:锚碇围岩工程地质条件研究、锚碇围岩工程力学特性研究、锚碇围岩渗透及抗溶蚀特性研究、锚碇及其围岩相互作用三维数值模拟研究、锚碇隧道钻爆开挖及支护的施工技术试验、锚碇锚固系统试验和大体积混凝土浇筑防裂的施工技术研究。 关键词:悬索桥隧道式锚碇施工图设计阶段岩体工程地质力学研究建议 1前言 坝陵河大桥离拟建贵州省镇宁至胜境关高速公路起点约21km,地处黔中山原地带。高速公路在关岭县东北跨越坝陵河峡谷,峡谷两岸地势陡峭,地形变化急剧,高差起伏大,河谷深切达400~600m。桥址区属构造剥蚀、溶蚀中低山河谷地貌。岩石建造类型以碳酸盐岩与陆源碎屑岩互层,以碳酸盐岩构成峡谷谷坡,以碎屑岩互层构成谷底及缓坡为基本特征。坝陵河流向与区域地质构造线方向(NW)基本一致。河谷西岸地形较陡,地形坡度40~70°,近河谷一带为陡崖。桥位区西岸(关岭岸)锚碇地段处于斜坡中部,出露的岩层有三叠系中统竹杆坡组第一段(T2z1)中厚层状泥晶灰岩和杨柳井组(T2y)中厚层状白云岩[1,2]。弱风化岩体直接出露于地表,微新岩体埋深30~50m。 坝陵河悬索桥主跨1068m,桥面总宽度24.5m,东岸锚碇采用重力式锚,西岸锚碇采用隧道式锚。西岸隧道式锚碇在技术设计中全长74.7m,最大埋深78m,主要由散索鞍支墩、锚室(34.7m)和锚塞体(40m)三部分组成,两锚体相距18~6.36m。锚塞体和锚室为一倾斜、变截面结构,上缘为圆形,下缘为矩形,纵向呈楔形棱台,矩形截面尺寸为10m×5.8m~21m×14.5m。西岸每根主缆缆力(P)约为270MN,水平夹角约26°。锚体中设预应力锚固系统,主缆索股通过索股锚固连接器与锚体中的预应力锚固系统连接。 悬索桥锚碇在承受来自主缆的竖向反力的同时,主要还承受主缆的水平拉力,是悬索桥的关键承载结构之一,其总体稳定性和受力状态直接影响到大桥的安全和长期使用的可靠性。坝陵河悬索桥是镇宁-胜境关高速公路的重要节点,针对该大桥施工图设计阶段,本文提出坝陵河悬索桥西岸隧道式锚碇及其边坡的工程地质力学研究建议。鉴于锚碇型式受到地形、地质条件的限制,国内外采用隧道式锚碇的大跨悬索桥为数较少[3-7],见诸文献报道的更少,本研究建议有不适当之处,请专家批评指正。 2岩体工程地质力学研究建议 2.1锚碇围岩工程地质条件研究 西岸隧道式锚碇坐落于边坡浅表弱风化~微新岩体中,弱风化~微新岩体的工程地质条件关系到锚碇隧洞的成洞条件及锚碇体系在主缆拉力荷载作用下的整体稳定状态。 边坡浅表部中存在卸荷岩体。岩体卸荷带是伴随河谷下切过程或边坡开挖过程中,由于应力释放,岩体向临空面方向发生卸荷回弹变形,能量的释放导致斜坡浅表一定范围岩体内应力的调整,浅表部位应力降低,而坡体更深部位产生更大程度的应力集中。由于表部应力降低导致岩体回弹膨胀、结构松弛,破坏岩体的完整性,并在集中应力和残余应力作用下产生卸荷裂隙。岩体应力的降低最直观的表现是导致岩体松弛和原有的裂隙发生各种变化,形成新环境下的裂隙网络。这些裂隙一部分是迁就原有构造裂隙引张扩大经改造形成[8],有一些是微裂隙扩展后的显式裂隙,也有在新的应力环境和外动力环境下形成的裂隙。在岩体卸荷、应力降低的过程中,随着新的裂隙系统的形成,也为外动力或风化营力提供了通道,加速岩体的风化和应力的进一步降低。风化岩体裂隙的增多,是岩体卸荷和风化共同造就的。 西岸锚碇边坡岩体在浅部节理裂隙发育,岩体透水性较好,渗透系数高;随着深度的增加,透水性逐渐减弱。深部的岩溶发育情况有待研究。 据初步设计阶段工程勘察资料,西岸锚碇边坡出露的灰岩和白云岩的产状为:倾向50~80°,倾角48~87°。主要发育三组优势节理:①155°∠57°;②220°∠34°;③333°∠46°。在岩层层面、不利结构面组合切割和深部岩溶发育情况下,在主缆巨大拉力下,不能够排除存在深部拉裂滑移面威胁西岸锚碇边坡整体稳定性的可能性。 锚碇围岩工程地质条件研究内容包括: (1)研究从边坡表部至深部岩体中裂隙的分布密度及张开度变化,揭示岩体的卸荷程度,为锚碇施工期和运行期边坡岩体质量评价以及岩体质量变化趋势提供可靠基础资料; (2)在岩层层面和不利结构面组合切割下,由于锚碇工程荷载,研究岩体中形成的潜在不稳定块体的安全度以及西岸锚碇边坡的整体稳定性; (3)采用地球物理勘探方法,研究边坡深部溶蚀裂隙与溶蚀洞穴的分布规律及其发育特征。 2.2锚碇围岩工程力学特性研究 主悬索的巨大拉力通过索股、锚杆传人隧道中填充的(预应力)混凝土,再通过(锚塞体)混凝土与隧道岩体的摩阻力和粘结力传递给周围的岩体。隧道式锚碇在巨大主缆拉力荷载作用下,不仅要维持自身的抗拔稳定,同时还要将自身承受的主缆拉力传递到锚碇围岩中,以充分利用围岩的承载能力,使锚碇和围岩共同作用形成一个整体的承载体系。 锚碇围岩工程力学特性研究包括三个方面: (1)锚塞体与岩体之间的抗剪摩擦力学性能[9,10]和粘结特性试验研究; (2)锚碇下部及两锚体之间的岩体处于复杂的拉剪应力状态,研究锚碇围岩在拉剪应力下的变形及强度特性,尤其是弱风化~微新围岩在拉剪复杂应力下的变形、强度及疲劳试验研究,模拟其破坏现象和破坏过程,从而掌握其破坏机制; (3)岩体在中度~轻度工程爆破开挖扰动下的力学性能研究。 锚碇围岩工程力学试验目的是确定锚碇边坡岩体力学参数建议值,供设计和三维数值仿真采用。建议在设计锚碇区域附近开挖一试验斜硐,采取岩样,并在硐壁打适量钻孔,进行室内岩石力学试验和原位岩石力学性质及配套的各项试验研究工作。主要包括室内岩石力学三轴剪切试验、节理(裂隙)测量、岩体变形特性(静载)试验、岩体抗剪(抗剪断)试验、岩体抗拉试验、混凝土与基岩胶结面抗剪和摩擦等试验和硐室声波普测、硐室地球物理勘探、含水量测试、钻孔声波测试、钻孔压水试验等试验研究工作。锚碇系统的摩阻力由基岩与锚碇系统接触面的正应力与摩擦系数来决定,摩擦系数一般由相似原理进行模型试验或现场测试得到。硐室地球物理勘探是查明锚碇围岩(主要是锚碇下部及两锚体之间的岩体)中的岩溶发育情况。 试验资料的整理应通过对现场和室内大量试验数据的综合分析,结合现行有关行业规范(规程)和工程经验的类比,提出西岸隧道式锚碇边坡区域岩体力学参数建议值,供设计采用。 2.3锚碇围岩渗透及抗溶蚀特性研究 坝陵河悬索桥西岸锚碇围岩为弱风化~微新的灰岩和白云岩,属于易溶蚀化岩体。锚碇边坡地段地下水主要为(节理)裂隙水、岩溶裂隙水和岩溶孔(洞)穴水。西岸隧道式锚碇锚体混凝土浇筑后,在边坡岩体中形成不透水体(阻渗体),从而改变锚碇边坡的地下水渗流场。可以预见,地下水将从锚塞体混凝土边缘绕渗,因此锚塞体与围岩的交界部位岩体更易遭到溶蚀,削弱锚塞体混凝土与围岩之间的摩阻力和粘结力。锚碇围岩渗透特性的研究应着重锚塞体与围岩的交界部位岩体的渗透性能与抵抗溶蚀的能力的试验研究。 为防治锚塞体与围岩交界部位岩体的溶蚀危害采取的工程措施,主要是加强锚碇边坡坡面的排水工程。 2.4锚碇及其围岩相互作用三维数值模拟研究 由于悬索桥安全是依靠锚碇固定桥的体系,锚碇发生移动将严重影响桥梁体系,甚至导致桥体破坏,因此研究西岸隧道式锚碇的锚块及其围岩在主动拉力作用下的稳定性、瞬时变位与长期变位是相当重要的。应建立真实反映隧道式锚碇锚体和围岩二者相互作用、考虑施工过程非线性、地质结构面影响等的三维数值仿真模型,对锚碇稳定性及变位进行预测[11]。 2.5锚碇隧道钻爆开挖及支护的施工技术试验 根据西岸隧道式锚碇为倾斜、变截面的工程特点,需研究锚碇隧道的钻爆开挖以及支护的施工技术[12-14]。在隧道式锚碇施工过程中,自始至终都要注意严格控制围岩的完整性,尽量避免对围岩产生过大的扰动。为保证主缆等硐内钢结构的使用寿命,锚碇的防水按GB50108-2001二级标准进行控制,要求较高。施工开挖后应对围岩中的塑性变形带进行挤密压浆处理,以使锚塞体混凝土与围岩紧密结合。 2.6锚碇锚固系统试验 试验目的是验证用于坝陵河大桥锚碇锚固系统的各产品力学性能是否满足设计要求。试验内容包括锚拉杆组件静载试验、疲劳试验及锚具组装件静载试验和疲劳试验[15]等。 2.7大体积混凝土浇筑防裂的施工技术研究 坝陵河悬索桥西岸隧道式锚碇锚塞体混凝土浇筑量约2×12143.322m3。锚碇结构混凝土浇筑量大,强度高,对施工工艺及养护维修提出了更高的要求;而大体积混凝土浇注施工由于受多种因素影响,若措施不当,很容易出现裂缝,影响到锚塞体混凝土的整体性强度以及钢筋的耐久性和实用性。西岸隧道式锚碇锚塞体大体积混凝土浇筑防裂技术从混凝土原材料选取和配合比的选择、降低原材料温度和控制混凝土拌和物温度、合理选择浇筑工艺和保证整体质量、有效控制混凝土内外温差到对混凝土温度进行监控及时掌握混凝土温度变化动态等一系列技术措施[16-22],都可借鉴汕头海湾悬索桥、宜昌长江公路大桥和重庆鹅公岩大桥的做法。 3结语 针对施工图设计阶段,提出坝陵河悬索桥西岸隧道式锚碇及其边坡的岩体工程地质力学研究建议,包括:锚碇围岩工程地质条件研究、锚碇围岩工程力学特性研究、锚碇围岩渗透及抗溶蚀特性研究、锚碇及其围岩相互作用数值模拟研究、锚碇隧道钻爆开挖及支护的施工技术试验、锚碇锚固系统试验和大体积混凝土浇筑防裂的施工技术研究。 地质力学论文:三维地质力学模型管理论文 研究岩体稳定问题通常采用的方法有工程类比法、地质结构分析法、数值模拟仿真分析法和地质力学物理模型试验法等[1,2]。对于中小型工程,一般只采用前几种方法进行研究,但对于大型或超大型工程,地质力学物理模型试验则是必要的。模型试验尤其是三维模型试验与数值方法相比有它的弱点,如尺寸效应、试验难度大、费用高。然而,物理模型则由于是真实的物理实体,在基本满足相似原理的条件下,则更能真实地反映地质构造和工程结构的空间关系,更准确地模拟施工过程和影响。试验结果能给人以更直观的感觉,使人更容易从全局上把握岩体工程整体力学特征、变形趋势和稳定性特点,以及各洞室或结构之间的相互关系,从而做出相应的判断。其次,也可以通过物理模型试验,对各种数值分析结果进行一定程度上的验证。与研究坝体、坝基和坝肩及边坡稳定性的三维地质力学模型试验[3~6]相比,地下洞室群的岩石力学物理模型试验则有很大的差距。据文献检索,只有少数几个平面模型试验[7~11]和小型三维试验[12]。这些试验均未模拟洞室的施工过程。其原因主要是模拟地下洞室施工过程的三维模型试验难度太大,如三维地应力场的模拟原理和技术、洞室群开挖尤其是内部洞室隐蔽开挖技术的实现、内部物理量测量等。本文作者提出并研制了离散化多主应力面加载和控制系统,成功解决了复杂三维初始应力场模拟的难题;采用机械臂和步进微型掘进机技术、微型高精度位移量测技术、声波测试技术、光纤测量及内窥摄影技术等,解决了隐蔽开挖模拟及内部量测等关键问题,完成了水电站复杂洞室群模型试验。这一试验成果可应用于今后我国大西南地区的其它超大型地下水电站的研究。 1工程简介 溪洛渡水电站位于四川和云南视壤的金沙江峡谷中[13]。电站总装机容量12600MW,共计18台700MW的水轮发电机组。该工程地质条件复杂,地下洞室群布置复杂、纵横交错,尤其是左岸地下厂房轴线与最大主应力呈较大角度相交,对厂房洞室稳定不利,而且厂房又位于高地震烈度区(高达Ⅷ度),如此超大规模的地下洞室群在施工期和运行过程长期安全稳定问题,都是前所未遇的。电站厂房采用全地下式,分左、右岸地下厂房,各布置9台机组。左岸地下厂房布置在大坝上游山体内,总装机容量为6300MW.厂房轴线为N24°W,三大洞室平行。 图1左岸地下厂房洞室群布置方案 主厂房尺寸为318.03m×31.9/28.40m×75.10m(长×宽×高),厂房总长度426.0m.主变室长325.52m,宽19.8m,高26.5m.尾水调压室长300.0m,宽26.5/25.0m,高95m,中间设两条岩柱隔墙,厚18.0m。如图1所示。 左岸厂房顶拱围岩由P2β4、P2β5、P2β6层玄武岩组成。岩体新鲜较完整,无大的断层切割,层间错动带一般不发育。层内错动带以P2β6下部及P2β4、P2β5层内相对较发育,错动带一般宽5~10cm,挤压紧密,为岩块岩屑型。裂隙以陡裂和缓裂为主,中倾角裂隙一般不发育。 2模型相似条件设计 经过与设计单位协商,确定模型的几何比尺为1/100,材料容重比尺为1.之所以这样确定,主要是考虑到开挖模拟的可操作性,以及相似物理量之间换算关系的简化。根据试验相似理论和上述几何比尺,进行了如下的模型相似条件设计:用下标p代表原型,下标m代表模型,K代表相似比尺,L为长度,u为位称,E为弹性模量,G为剪切模量,γ为容重,σ为应力,σo为初始地应力,ε为应变,ν为泊松比,φ为摩擦角,C为粘聚力,Rc为抗压强度,Rt为抗拉强度。如设实际岩体的容重为γp,模型材料的容重为γm,则容重相似比尺为: 与应力有相同量纲的物理量均有与应力相同的相似比尺,即材料弹性模量、剪切模量、抗压强度、抗拉强度、粘聚力,初始地应力和面力荷载的相似比尺均为100. 3试验要点及关键技术 本试验研究对象为左岸地下厂房洞室群,包括主厂房、主变室、尾水调压室、母线道和尾水管。 3.1模拟范围地下厂房顺水流方向的上下游各取三大洞室最大开挖跨度的1~1.5倍长度,实际各约为1.27倍,总长度为620m;沿高程方向的下方取到洞室高度的1~1.5倍,实际取为1.45倍~1.85倍,达到海拔200m;上方取到地面,实际模型作到海拔670m,其上部作为荷载加在模型顶面;沿主厂房的纵轴线方向取3个机组段长度(自5号机组中心线至8号机组中心线),为102m.因为模型几何比尺为1/100,所以岩体模型尺寸为长×高×宽=6.20m×4.70m×1.02m. 3.2地形及地质条件模拟对模型试验范围内的地形、地貌、地质材料和三维地质构造如层间和层内错动带进行了模拟,模型基本满足几何、物理、力学相似条件。 3.3初始地应力场模拟三维原始地应力的模拟是本试验的关键和难点。经过研究、论证和试验,本试验中首次提出并研制了“离散化多主应力面加载及控制系统”,成功地模拟了三维地应力场,保证了试验的初始条件。离散型三维多主应力面加载系统,是在地质力学模型仿真试验中,首次提出使用的一种能近似模拟复杂三维空间地应力场的加载系统。 它的基本思路来源于有限元、边界元、离散元等将研究域离散化进行数值分析的原理,把需要模拟的复杂变化地应力分布场,离散为有限多个微小的单元应力场,并认为此单元应力场为一个等效的均匀应力场。用一组垂直于该单元应力场主应力矢量的微小主应力面,代替原来的斜截面,并在这一组主应力面上按照等效主应力的大小施加法向力,就达到了模拟这一单元应力场的目的(如图2).对各个离散的单元应力场均进行这样的操作,就可以完成整个试验域复杂变化的应力场的模拟。 图2离散化多主应力面加载原理示意 这一加载系统由高压气囊、反推力板、限位千斤顶、垂直立柱、封闭式钢结构环梁、支撑钢架和空气压缩机组成。此外还有压力监测和报警辅助系统,以保证试验期间的压力稳定。 3.4开挖过程模拟按照数值计算优选的开挖步序(如图3所示),对试验范围内地下洞室群的隐蔽开挖进行了模拟。本试验中隐蔽性开挖的洞室包括尾水管和母线廊道,尾水管的隐蔽开挖长度为125m,而且为渐变的城门洞形断面,母线道断面也为城门洞形,但是靠近主变室一侧13m一段断面加大,造成母线道断面突变。这些都给开挖模拟带来极大困难。隐蔽开挖无法采用一般的手工钻进方法,需要设计专门的钻凿机具。经过反复研究试验,开发出隐蔽开挖机器臂和微型步进式掘进机,以及与之配合使用的隐蔽洞室内窥系统,成功解决了这一技术难题。如图4所示。 图3地下厂房洞室群开挖分期设计 3.5支护方案模拟按照数值计算优选的支护方案,对锚固支护(包括三大洞室的喷混凝土、锚索)进行了模拟。按照设计支护方案,锚索按实际位置模拟并施加预应力。系统锚杆与喷混凝土联合模拟为挂金属丝网涂浆。锚索模拟材料采用金属铝线或细铜丝束,用建筑胶浆固结,以螺旋加载方式施加预应力。 3.6施工模拟过程中的多种方式洞室内部收敛变形及破坏形态量测在主厂房、主变室、尾调室三个主要洞室中,采用预埋多点位移计方式进行了内部收敛以及洞周围岩深度变形量测;采用光导纤维进行了内部变形的量测;采用超声波测量方法进行了洞周围岩屈服松动区的量测;采用内部摄影方式进行了内部破坏形态的观测。 3.7内部应力场分布量测在主厂房、主变室、尾调室围岩中的适当位置,预埋三向应变计、应变花,进行了应力场分布量测。在重要位置,预埋光纤传感器,与应变片测量相比较,测量应力场分布。 图4隐蔽洞室开挖微型步进TBM示意 4试验过程和结果 试验自2000年5月开始各项前期工作,包括场地准备、试验台设计和施工、模型材料设计和试验、模型制作和传感器埋设、地应力场生成和监控系统研制、隐蔽洞室开挖系统研制和试运行、测量仪器的研制和准备等。2001年7月15日正式实施洞室开挖模拟,量测系统进行同步量测,采集数据,至2001年8月18日完成洞室群开挖。试验得出的洞群围岩变形、应力应变、屈服区分布等情况如下。 4.1位移主厂房顶拱最大下沉为37.5mm,主变室顶拱下沉为23mm,尾水调压室顶拱为34mm.各个洞室顶拱的变形随开挖量的增加均以下沉为主,开挖后期伴随有少量的上抬。这与同时进行的数值计算相比顶拱位移偏大一些,这是由于模型试验中准确地模拟了层内错动带的影响,而计算中则有所简化。尾水调压室边墙比主厂房边墙高20多米,初估最大水平位移应该更大些,但尾水调压室中间隔墙起到了限制变形的作用,从而减少了水平位移值。主变室与尾水调压室之间岩柱的上下游方向水平尺寸有所增大。 图5地下厂房洞周围岩位移分布 而主厂房与主变室之间的岩柱在上下游方向则有所压缩,是由于母线道对这部分岩柱削弱较多引起的。试验中所揭示的各个方向的位移量均不大,分布合理。除三大洞室顶拱位移比计算值略大之外,其它与计算值都很接近,洞周没有发现明显的开裂或位移突变。图5给出了洞周围岩位移分布。 4.2应力主厂房上游拱肩和拱脚处、尾水调压室上游拱肩和拱脚处均有拉应力出现。尾水调压室下游边墙5m范围内的岩体大部分存在拉应力,10m之外则呈现为压应力。随开挖的进行,洞室交叉部位产生应力集中,凡是压应力的则压应变值为原来的1.5~2.2倍。产生拉应力的部位则给出了很大的拉应变值,明显不大合理,可能是粘贴应变片的块体发生破裂造成的。但是可以从中判断是出现了拉应力。拉、压应力分布范围与计算结果接近。光纤传感器量测的结果比较有规律,随尾水调压室高边墙的逐渐形成,边墙表面岩体应力松驰,压应力降低甚至产生拉应力,而压应力分布有向深部岩体传递的趋势。 4.3超声波测量试验中采用超声波测速与位移沿岩体深度分布规律相结合的方法判断屈服松动区。洞周岩体波速最低处为尾水调压室的底部和顶拱,波速比未开挖前降低了40%~50%.三大洞室顶拱的岩体波速,主变室顶拱最高,达900~1000m/s,主厂房顶拱次之,为800~900m/s,尾调室顶拱最低,为400~500m/s.与地质剖面相比较可以看出,这一结果恰恰和这些洞室所在地层及地质构造相吻合。根据声波测量和位移测量结果的综合比较和分析,得到各洞室周围屈服区的范围(图6). 图6地下厂房洞周屈服区分布 4.4锚固支护系统根据地下工程围岩稳定性分析的经验,洞室围岩越稳定,围岩的整体性越好(早期喷锚支护可以增加这种整体性),则在后期开挖过程中,洞室上抬的趋势越明显。XA-22支护方案在主厂房顶拱埋设的两排锚索,穿过了层内错动带,增加了顶拱的整体性,是很必要的。虽然本试验中尚不能定量地比较这种锚固的作用,但定性上已经可以说明模拟的锚固系统对增加洞室围岩的完整性和整体性,起了明显的作用,这是数值计算中没有反映出来的。通过对模型锚索应力的测量,反映出对目前的开挖方案,锚索应力有明显增加。因为尾调室是上下先开挖然后中间再挖通,高边墙有一个突然形成的过程。虽然这一情况因为中间隔墙的存在而减弱,但对离隔墙远一些的部位仍有一定的冲击作用。考虑到这一点,尾调室上下游边墙锚索的预应力施加应有所控制,而隔墙的加固应适当提前。 5结论 (1)本试验是首次大规模三维仿真模拟地下洞室群的施工过程。它成功模拟了高容重岩体材料和岩体构造,容重比尺1比1;研制了离散化多主应力面加载系统,使模拟复杂三维初始地应力场得以实现;研制了用机械臂和步进微型掘进机,仿真模拟了施工过程;研制微型多点位移计,采用声波测试、内窥技术等多种测量手段进行了内部物理量的测量。(2)试验结果验证了在厂区特有的地形地貌、地质构造和地应力条件下,该水电站地下厂房洞室群的总体布置、洞型设计、洞室间距是合理的。主变室滞后主厂房和尾水调压室开挖一期的施工方案以及锚固支护方案,保证了洞室安全成洞。在试验开挖过程中,洞室群保持了总体稳定,主要洞室周边未出现明显的开裂及变形突变。洞周围岩屈服松动区分布,与厂区地质条件和洞室断面情况及空间相对关系有较好的吻合。推荐的支护方案对洞室整体性的加强有明显的作用,并有效地控制了松动区的发展。(3)试验结果表明,对条件复杂的超大型地下洞室群进行三维地质力学模型试验可以从全局上把握地下洞室工程整体力学特征、变形趋势和稳定性特点,并对数值模拟结果进行验证和校核。 地质力学论文:关于工程地质力学应用过程中常见问题的分析 摘 要:社会经济的进步,极大促进了工程地质力学的发展,工程地质力学是研究地质体变形状况的科学,地质体具备多形态的特征,为了满足工程地质的实际要求,进行地质体存在状态、力学特性、地质体演化过程的分析是必要的。 关键词:工程地质学;地质体;演化过程;力学特性 1 地质体的力学特性 (1)地质体产生于一定的地质环境,地质体是由地质环境中按照某些结构排列的岩石、水等构成的,其具备非均匀性、非连续性的地理特征,无论是初始状态特性,还是流-固耦合特性都充分体现了地质体的独特性,区别于传统力学的研究对象。 地质力学界对地质体特性的研究并没形成一个统一的描述方法,其中依旧存在很多的问题需要深入研究,这需要做好相关的室内试验,进行精细性的分析,获得丰富多样的本构关系,掌握地质力学的特殊规律。地质体是一个比较复杂的系统,仅仅通过局部的岩石试样,并不能代表其整体的特性,岩石试样缺乏典型代表性,岩体试样不能脱离地质体本身,否则其会丧失处于母体中的作用。在某些状况下,获取试样,会导致其内在特性的改变。为了更为深入地研究地质体的整体特征,需要深入了解地质体的局部特性,在此基础上,进行地质体整体特性的描述及探测,从而满足实际工作的要求。 (2)地质体的特性与地质构造运动、地质环境密切相关,从而影响到地质体的一系列的力学行为。通过对力学分析方法的应用,不能取得定量化的结果,为了获得地质体的初始状态,需要应用工程地质力学的应用方法,从而解决实际工程问题,地质体的特性具备多样性,比如非线性特性、非弹性,这些特性与岩体结构面的特性密切相关,温度效应、时间效应是固体材料的常见特性,地质体的特征与温度、天气等密切相关,其中外界因素的变化,导致其出现更为复杂的力学过程。 2 工程地质力学所面临的常见问题 (1)地质工程主要分为两类问题,地下工程问题,比如水电工程的地下隧道、地下核肥料、地下矿藏等区域的采空区,地质体的活动断幼纯觥⑷硌易纯觥⑼杆状况等,对于工程的稳定运作产生一系列的影响,与工程建设、工程造价密切有关,这类问题主要涉及到高地应力前提下的地质体的变化状况。第二类问题是地面工程,涉及到一系列的基础工程建设,铁路公路边坡、矿石开采,主要引发的问题为滑坡、泥石流等,我国的边坡工程规模日益庞大,其也引发了一系列的自然灾害,存在的主要力学问题是水、地震等作用下的破坏状况。 一项合格的工程建设必然要经历选址、勘察、设计等几个模块,在不同的工作模块中,由于其工程阶段的不同,工作目的的差异性,其工作的侧重点也不一样。地质工程是一个整体性的工程,其内部各个阶段间互有联系,密切相关,为了解决实际工作需要,工程地质力学的应用要因地制宜,灵活应用,切实解决地质工程中的问题。 (2)在地质工作中,避让是非常重要的原则,避开危险区域,是地质工程工作的重点。为了达到这一目的,必须首先明确哪些区域存在着危险状况,获得相关的地质资料后,再针对山体的稳定性进行判定,这种可靠性关系的判断与地质工程的顺利开展密切相关。建筑工程的顺利开展,需要建立在良好的地质条件基础上,如果将良好的地质条件误判为不稳定,将会造成地质工程工作资源的巨大浪费。 在地质工程实践中,有些地质问题依赖于工程师的工作经验,比如利用边坡稳定判断方法进行滑面参数的分析,这些参数的确定依赖于丰富的工作经验,在这个过程中,有些工作步骤需要利用有限元进行计算,这些可靠的地质工程分析方法都离不开大量的工程实践工作。 3 地质体力学特性探测的一般方法 (1)在地质工作中,选址是一门重要的工作,在选址过程中,地质人员需要依据地质条件、环境等,进行工程建设可行性的判断,这需要进行工程建设地点、线路等的综合性分析,需要做好一系列的地质勘察工作,进行地质条件的深入了解,从而判断出工程建设状况。通过各种工程手段获得工作资料将作为下续工作的依据,一般来说,勘察过程中获得越多的资料,其工程设计的可靠性也就越大。在实际工作中,地质勘察的手段诸多,受到实际工程状况的影响,地质资料的获取比较困难,工程设计往往要进行多次设计。 为了实现地质工程造价的优化,必须最大程度地降低工程成本,而又获得最大的工程效益,在最优成本的前提下,获得丰富的地质材料。地质力学研究不仅仅需要获得给定条件的结果,也要最大程度创造地质工作的良好条件,这通常需要进行表面位移监测、波动等方法的应用,进行地质体力学特性的探测。这些方法具备良好的工程合理性。 上述方法运用得当,可以进行某工作区域某点特征的获取,而又不破坏地质体的原本形态,它的探测成本也是比较低的,目前来说,我国的地质勘察体系并不健全,缺乏丰富的理论体系支撑,计算机应用技术体系尚不健全。 (2)相比于工程结构,地质体的可容许变形更大,工程结构与地质体之间的相互作用比较复杂,远甚于单纯结构的变形分析,在这个过程中,为了给出合理性的工程设计,必须进行地质体初始状态、地应力场状况的深入分析,从而给出恰当的工程设计方法,进行工程涉及到优化。在地下工程工作中,岩体分类技术是常见的工程设计方法。 目前来说,我国的岩体分类技术理论体系尚不健全,通过对这种岩体分类问题的论证,能够满足我国复杂环境区域工作的要求,进行复杂性地质工程可行性的判断。工程岩体分类是比较笼统的,它主要适应于工程的初步设计阶段、工程预算阶段、招投标阶段,这种方法与一般工程的力学计算方法存在较大差异性,有些精密、复杂、大型的地质工程,需要精细化的岩体分类技术方法,这需要具体问题具体分析,提出适宜的工程方案,满足实际地质工作的需要。 (3)在地质工程工作中,力学、地学是密不可分的,这两者的结合都是为了创造更大的工程建设效益,这与力学基本理论体系的发展密切相关,需要满足工程建设工作的需求。通过对力学研究工程的应用,模拟复杂性的地质结构状况,通过科学性的建模,满足复杂的工程需要,这也需要工作人员的综合性判断,实现工作经验与计算机数值计算结果的结合,确保力学及地质学的相互渗透、相互结合,从而进一步解决工程常见问题。 (4)在实际工作中,地质工程师凭借丰富的工作经验,能够进行某地区地层的直接判断,从而有利于地质调查工作的开展,进一步节省工程成本,如果不能确保地质判断的准确性,将会导致工程实践的失败,也不能获得正确的力学分析结果。为了满足实际地质调查工作的要求,需要进行力学分析手段的补充,进行地质体力学参数的获取。 通过对力学手段定量化的分析,可以实现地质体的准确判断,再通过一系列的力学理论方法,做好工程的定量分析工作,为工程设计提供丰富的信息依据。这就需要进行地质环境定量化的分析,进行地层的辨认、定性地分析,进行地层几何特性的分析,这都离不开地质勘查工作的开展,需要做好相关的现场监测工作。 4 结束语 工程地质力学与地质工程密切相关,其实现了工程学科、力学、地学的结合,地学是地质工程的基础,力学是重要的工作研究手段,以此为标准,实现工程工作的高效化,通过对不同学科的结合、研究、分析,实现工程地质力学的长远发展,解决实际工作问题,满足工程的实际需要。 地质力学论文:超大断面隧道软弱破碎围岩渐进破坏过程三维地质力学模型试验分析 【摘要】超大断面隧道在软弱破碎围岩的施工中具有很大的难度,软弱破碎围岩的不良地质条件,加上隧道断面的扩大,极大的影响了隧道的稳定性。软弱破碎围岩的渐进破坏过程,由最初的开挖改变围岩应力重分布的情况,可以发展到应变弱化过程中逐渐发生破坏。本文采用三维地质力学模型,从模拟试验的建立、相似材料的选择等方面着手,对超大断面隧道软弱破碎围岩的渐进破坏过程进行了试验分析。 【关键词】隧道;破碎围岩;渐进破坏过程;三维地质力学模型 一、三维地质力学模型试验内容 (一) 实验参数 本文选取某隧道工程为试验背景,该隧道的主要特征是,穿过极破碎地层,薄片状岩层在节理表现上呈碎块状,并伴有少量裂隙出水现象,隧道开挖后,岩层粉末化。同时,围岩岩体破碎完整性较差,还会在与水接触时松散软化,稳定性较差,容易发生坍塌。本研究将所选取的隧道工程相关工程数值与相关规范进行对比,统计了该隧道软弱破碎围岩的基本物理力学参数: (二)模型初设 选取尺寸为 2.0 m长×2.4 m宽×2.4 m高的三维三维地质力学模型,其应力相似比、几何相似比为 1∶50。使模型边界满足相关条件,在模型的中间位置进行开挖,其实际的开挖面积为 110m2 ,为超大断面铁路隧道。模拟试验的开挖长度为2米,由台阶法支护试验、全断面支护试验、全断面无支护试验以及掌子面保留超载段四个阶段组成。四个阶段中按顺序依次开挖,有效进行超载破坏试验。 二、三维地质力学模型模拟材料选择 模拟材料应该与实际的修筑情况较为相似,模拟材料包括锚杆、初喷混凝土等支护结构以及软弱破碎围岩所采用的材料。 (1)支护体系相似模拟材料 尽可能通过相似材料的选用,避免出现混凝土与围岩间不良特殊效应,保障模拟试验与实际的隧道施工中混凝土初喷的原料情况相近。因为实际的隧道施工混凝土的来源是爆破围岩碎石,可以选取C 2 5初喷混凝土,其抗拉强度、抗压强度以及弹性模量较为相似。根据隧道刚度与面积要求,首先让聚四氟乙烯满足锚杆的基本物理条件要求,其次将胶结剂涂抹在聚四氟乙烯材料的表面,最终与黏结石、英砂共同完成围岩的模拟,这一过程有效实现锚杆模拟材料。以初喷混凝土相似材料举例来说,其力学参数对比表如下: (2) 软弱破碎围岩相似模拟材料 本次三维试验的隧道,其主要的岩层构成为炭质千枚岩、上统千枚岩,整体岩质都较容易破碎,而且具有一定程度的流变性,即其岩层的状态容易受到外力的作用而改变。根据这种情况,模拟试验可以采用重晶石粉、精铁粉、石英砂,结合以松香溶液胶结剂进行相似材料的配偶。并通过相应的流变装置对其力学参数进行有效的测验,测试结果表明,当情况为过载时,慢速蠕变、稳定蠕变和加速蠕变是相似材料的三个变形过程,最终会出现破坏现象;当情况为小额载荷时,也就是受低应力影响下,相似材料有慢速蠕变和稳定蠕变两个变形过程。与此同时,针对千枚岩,相似材料在蠕变测试中,压缩应力增大,其蠕变性随之增强,这一测试表明,千枚岩软弱破碎围岩同样具有蠕变性。 三、三维地质力学模型试验 三维地质力学模型试验中隧道的修筑方法为夯实填筑法,首先依照科学的等比进行材料配置,并保证材料能充分满足试验需要,搅拌均匀后在模型框架内从下往上进行分层铺设,在设计方案的标高部位预设测量仪器,之后继续填铺,到模型顶部后停止铺设。隧道模拟试验的埋深为200米左右,模型开挖步骤为:先从隧道口开始每隔0.5米连续进行台阶法支护开挖、全断面支护开挖、全断面无支护开挖,之后在掌子面的前0.5米处进行超载破坏试验,对不同围岩段的渐进破坏现象进行观察分析。4阶段的深挖中围岩都受到有规律的破坏:当埋深增加至400米时,局部的拱顶围岩有拉剪破坏,且最早出现裂缝甚至掉块现象的是掌子面邻近的全断面无支护开挖段,一般是在隧道拱顶集中表现;当埋深增加至700米时,拱顶、边墙都有大量的材料脱落与破坏现象;当埋深增加至800米时,台阶法支护开挖方法下,局部拱顶支护材料出现开裂与破坏;当埋深增加至1000米时,支护与围岩均出现大面积破坏现象,隧道面临整体坍塌。 四、分析结果 超载情况下,围岩的破坏区域会随着开挖深度的增加渐进扩大,最早发生破坏的是全断面无支护段周边围岩,然后是全断面支护段与台阶法支护段的初喷混凝土。拱顶上方区域是主要的破坏集中区,既是衬砌结构出现破坏的主要源头,也是造成围岩坍塌的主要原因;隧道侧部的边墙也有局部的破坏,破坏程度从边墙的上部到边墙的拱脚逐渐加剧。同时,随着埋深的增加,无支护段围岩位移增长情况多于支护段围岩位移增长情况,说明支护结构具有明显的承载力,这一过程中荷载与应力的增长呈反向;随着围岩破坏深度的增加,拱部出现变化性的压力拱现象,这说明在顶部进行加固有一定可行性,是改善超大断面隧道软弱破碎围岩渐进破坏现象的有效探索方向。 结束语 采用三维地质力学模型试验对在隧道逐渐深挖过程中软弱破碎围岩的渐进破坏情况进行试验,所展现的超大断面隧道软弱破碎围岩渐进破坏全过程与实际情况极为贴近,有利于掌握超大断面施工过程中可能出现的问题,为提高隧道稳定性的方法探究提供有效的参考依据。 地质力学论文:地貌地质力学及其最新进展 第一部分 中国地貌的基本特征及其形成机理 一、中国地貌的形态特征 我们伟大祖国群山纵横,高原雄伟壮丽,江河源远流长,平原一望无际。青藏高原在大西南屹立,喜马拉雅山高耸成为“世界屋脊”。大西北地区巨大的山脉环绕着巨型盆地。中国东部平原辽阔和丘陵起伏。主要河流自西向东注入海洋,反映了我国地势西高东低的特点。随着地势向东逐级递减,大致沿青藏高原东北部边缘,大兴安岭―太行山―雪峰山东缘和洋陆边界三条巨大界线,出现四个地形阶梯。这就是人们所熟悉的西高东低、梯级分布、形态多样和山区广大等我国地貌的四个显著特点。然而,这只不过是中国地貌外在的形态特征,还没有揭示中国地貌的展布规律和形成机理。 二、中国地貌的展布特征 经研究发现,定向纵横的群山、巨大而规则的洼地和受山脉控制的江河,是我国地貌重要的展布特征。具体而言: 1)三道纬向“长城”:由横亘于北纬40o―42o的阴山和天山山系、北纬32o30―34o30的秦岭和昆仑山系,以及北纬24o―26o的南岭山系等5条山系组成的三带巨大山岭。它们每个带各自大约占2个纬度,彼此之间大致间隔7―8个纬度,其展布特征十分引人注目(图1)。 2)三带濒洋山岭:在东亚河我国东部濒太平洋地区,大致平行海岸线出现有三条巨大的北北东向山系(图1)。第一带是“岛弧山系”,由千岛群岛、日本列岛、琉球群岛和我国的台湾列岛等所组成。第二带是“沿海丘陵山地”,包括长白山、胶辽丘陵和东南沿海丘陵。第三带是“内陆山脉”,由大兴安岭、太行山和大巫山组成。这三带山系也有一定的等间距性。 3)东西对称山岳:我国西北地区,存在这一系列北西向山系,如阿尔泰山和祁连山等。它们和东部地区展布的北东向山系有遥相对应之势,显示了镜向对称的特征。 4)巨大弧形山川:我国西南部,由青藏高原及其周缘山脉,组成一个向东北突出的巨大弧形。喜马拉雅山、冈底斯山、喀拉昆仑山等大致东西延伸,向东迅速转折为近南北走向,在那里出现了横断山脉。再向南延出国境,经中南半岛到印度尼西亚后又转为东西向,形成一个异常庞大的反S形山系(图1)。在国境内,澜沧江、怒江和金沙江径流于其高山峡谷之中,形成一个“巨大弧形山川”。 5)大型横向水系:由于纬向山系的持续横亘,我国的大江大河,如黄河、长江和珠江等,尽管其局部流向反复多变,但大都在其间广阔的东西向洼地中径流。因此,纬向山系就成为我国主要水系的分水岭。东西方向的阴山,分隔了东北水系和华北水系。阴山与秦岭之间为黄河流域,黄河流向几经反复大角度转折,但一般不跨越阴山和秦岭山系。昆仑一秦岭山系和南岭山系之间则是长江流域,长江在两带山系之间汹涌奔腾。南岭山系以南还有珠江水系。这些山系总的流向和山系的走向基本一致,由西向东径流,明显受到中国地形西高东低和纬向山系的控制。 6)纵横行列洼地:“洼地”一词是各种“负向地形”(即是下降而形成的各种地形)的统称,包括平原、草原、沙漠,以及由下降堆积而形成的“黄土高原”等。负向地形和正向地形是相辅相承、彼此伴生、又相间出现的,它们沿一定走向规律地展布在山系两侧。在我国有一系列“纵向洼地带”和“横向洼地地带”: 纵向洼地带:在东亚濒太平洋地区,平行三带濒洋山岭相应出现三个大型洼地带,向东而西:第一带是由鄂霍次克海盆、日本海盆和东海海贫组成的“浅海洼地带”;这些近海海域不过是被海水淹没了的洼地,从地质结构来看,它们基本还是大陆型的地壳。第二带是由松辽平原、华北平原、长江中下游平原和北部湾盆地组成的“平原洼地带”。第三带是呼伦贝尔草原,陕北盆地和四川盆地组成的“盆地洼地带”。 横向洼地带:自北而南,第一带为天山一阴山纬向山系以北的准噶尔盆地、蒙古―呼伦贝尔草原、松辽平原和鄂霍次克海盆。第二带为天山一阴山和昆仑一秦岭两个纬向山系之间的塔里木盆地、柴达木盆地,河西走廊、阿拉善沙漠、陕北盆地、华北平原和日本海盆。以及第三带的四川盆地、长江中下游平原和东海盆地等。 这些洼地规律地分布着,形成“横成行,竖为列”排列十分有序的地貌格局。 归纳起来,①三道纬向“长城”;②三带濒洋山岭;③东西对称山岳;④巨大弧形山川;⑤大型横向水系;⑥纵横行列洼地,是中国地貌的六个展布特征。 三、中国地貌的展布规律 事实表明,我国地形复杂而又有规律地分布着。经认真研究,可以将中国地貌展布规律概括为:1)成群地带出现(群带性):无论山脉、盆地或平原都成群、成带展布;2)山川定向纵横(定向性):表现为定向纵横的群山,以及受山脉控制的水系;3)保持一定间隔(等距性):无论山脉和洼地,都以一定间距重复出现;4)东西镜向对称(对称性):中国东部北北东向的山脉和洼地与西部北西西向的山脉和洼地,有遥相对应之势;5)正负地形相向(伴生性):上升的正地形总是和下降的负地形相间、相伴出现;6)重叠形成网络(交织性):不同方向的正地形带和负地带相互交织,彼此阻割与干扰,形成我国独具特色、丰富多彩的地貌景观。 四、几个有趣地貌景观的解析 1)问:既然我国东部濒太平洋地区有北北东向的“三带濒洋山岭”,为什么不形成三条连续的山脉,却被一一分隔?而中国的洼地带,又为什么“横成行、竖为列”规则而有序地分布呢? 答:地貌地质力学揭示,正是由于“三道纬向长城”的顽强横亘,阴山山系和秦岭山系,不仅把“三带濒洋山岭”,也将与其伴生的“三条洼地带”一一分隔,致使北北东向的山脉和洼地被分割成为不同段落,并分别冠以不同的地理单元名称。 2)问:为什么在东亚出现独特而美丽的花彩列岛,它们又为什么形成大小相若的一系列弧形,而不是一个巨大的弧形呢? 答:地貌地质力学指出:东亚花彩列岛中的每两个相邻弧形交接处的“结”,都正处于中国大陆纬向山脉向东的延长线上;也正是由于顽强横亘的纬向山系控制了花彩列岛的“结”,才形成了一系列美丽的岛弧。关于东亚岛弧形成的假说众多,没有哪一个比这一说法更具雄辩力了。 3)问:为何在东亚出现两类不同形态的“弧形山脉”?即濒太平洋地区出现一系列向东南突出的“不对称单突弧形”?而在中国大陆内部却呈现一系列S形(即“对称的双突弧形)山脉呢? 答:地貌地质力学认为:大陆内部,两侧均为大陆型地壳,岩石性质彼此均一的条件下,在南北向相对扭动作用时,左侧向南推挤而出现向东南突出的弧形时,右侧必然相对向北推挤而产生向西北突出的弧形,所以形成“S”形(即“对称的双突弧形”)山脉。而在濒太平洋地带,一侧为大陆型地壳(由古老的多层地壳组成的很厚的大陆型地壳),另一侧为大洋型地壳(由年轻的单层地壳组成很薄的大洋型地壳),在南北向相对扭动作用时,大陆一侧向南扭动而出现向东南突出的弧形时,大洋一侧因为缺失巨厚的上层物质,就不能形成向西北突出的弧形,结果导致“不对称单突弧形”的形成。 五、中国地貌的形成机理 1)揭示了地貌规律性,还不能明了它们的成因。毫无疑问,一个正确的地貌假说必定能够完满地解释中国地貌的展布特征和展布规律。地貌的形成和演化起因于地球内营力的地壳运动,而地球外营力导致的地表风化、剥蚀、搬运、堆积作用,以及崩(塌)、滑(坡)、(泥石)流等,也时刻改变着地表地貌景观。简言之,地球内营力是一种“造形作用”,使地表地形出现起伏;地球外营力则是一种“毁形作用”,使地形差异趋于消失,起填平补齐的作用。可见,地貌形态是地球内、外营力共同作用结果;地壳运动则是其矛盾的主要方面,正是地壳运动铸就了地貌形态的基本格架。 2)因此,探讨地貌的成因离不开地壳运动,研究地壳运动又离不开力的作用,力是一切地貌形成的源头。研究形成地貌过程和方式,就要根据地质构造的力学性质和位移方向,反演形成它们的构造应力场及其动力来源。深入研究揭示,我国东部和西部都经历了两个发展阶段:第一阶段,中国大陆整个向南推挤,在“纬向协和函数”控制下,形成等距分布的纬向构造带;继之,由于分别受到太平洋和印度地块的顽强阻抗,中国大陆中部相对向南移动,致使中国东部发生反时针扭动;中国西部则为顺时针扭动,从而分别形成了深及地幔的巨型挤压性的北北东向和北西西向构造带,铸成了中国大地构造格架”,成为中国现代地貌的基础。在第二阶段,由于构造运动大大减弱,在“弹性回返”(由于第一阶段和第二阶段构造的强度和幅度显著由强变弱,所以用“弹性回返”比整个区域外力改变来解释,更为合理)作用下,构造运动动力让位于重力作用,在重力均衡作用主导下,深及地幔的构造带产生明显差异升降,在地幔坳陷带(即“山根”)强烈上升成为山脉,在地幔隆起带持续沉降形成盆地(或平原),由此形成了中国现代地貌格架。 第二部分 有关几个重要地貌问题的新理论 一、造山―成盆统一形成新机制 1)造山带与盆地是经久不衰的两个研究热点,但其形成机理至今仍然没有一致的看法。地质学家一向强调造山作用是构造运动结果,板块构造说更直接视为两个板块碰撞使然;地理学家则根据“山根”的普遍存在,更多地认为重力均衡作用是山脉不断隆升的主要原因。直至目前尚未见到一个能够统一说明构造运动和重力均衡作用在造山过程中各起着何种作用的理论或假说。从事盆地研究的学者,向来认为盆地主要是强烈拉伸作用的结果;专注山脉研究的学者,则强调山岳主要是强烈挤压作用的产物。其实,山脉不是在单一的挤压作用下形成的:其一,根据“平衡剖面法则”,造山过程中平面上的缩短,远远不足以使山脉上升到如此高度;其二,更不可能使山脉持续上升至今,挤压只能造丘(陵),而不能造山。实际上,一切地貌现象都不是孤立存在的,盆地和山脉、正地形和负地形、隆起和沉降是对立的统一,彼此相辅相成、相依存在和相伴而生,共同组成有成生联系的“地貌体系”。它们的形成是在一个复杂的地壳运动过程中,由不同构造运动体制(而不限于一个“挤压体制”或一个“伸展体制”)相继作用的结果。 2)根据我国主要造山带和青藏高原典型地区的深入研究揭示,它们具有共同的五个显著特征,即①中生代经历强烈挤压并未上升为高山或高原;②山脉与盆地同步形成,新生代以来升降幅度已近万米;③山前和高原边缘都发育新生代巨型交角度正断层,确切表明山脉隆升与盆地沉降是在新生代以来拉张作用下以“断块”完成的;④中生代挤压构造上,普遍叠加了新生代张性构造;⑤秦岭上升和渭河盆地同步下降以及青藏高原隆生的过程中,都受到强烈的拉张作用。 3)任何正确的造山一成盆理论,必须能够说明我国的地质实际。我们提出的“挤压后效―拉张、断块、均衡造山一成盆统一新机制”可以给予完满解释:①中生代历经强烈构造运动挤压,波及地下深部,形成巨型“幔隆带”和“幔坳带”(即“山根”);②构造运动挤压作用大大减弱,在重力均衡作用主导下,导致幔坳带隆升成山和幔隆带沉降成盆;③新生代造山作用和成盆作用,在拉张作用下以“断块”形式表现出来。同时,这新机理还可以合理说明“后造山作用”形成的一系列伸展构造现象(诸如:山前平缓正断层、变质核杂岩、造山带塌陷作用和造山侵蚀作用等)。 4)挤压后效一拉张、断块、均衡造山一成盆统一形成新机制有三个显著特征:①把多元造成山一成盆作用因素(挤压作用、拉张作用等构造运动,以及重力均衡作用等)纳入统一模式;②用诸多因素主导作用有序转化,来解释造山一成盆的演化过程及其形成机制;③将造山(带状山脉)造高原(面状山脉)和成盆作用的形成,有机地联系起来。 5)两个推论:①“挤压与伸展”、“开与合”互相转换,是地壳运动的普遍现象。中国大陆“中生代挤压”的“燕山运动”和“新生代伸展”的“喜马拉雅运动”,并非如目前被公认的是两个独立的“构造运动施回”,它们实际是同一个构造旋回的两个阶段。因此建议更命为“燕山一喜马拉雅运动旋回”。进言之,更古老地质年代的“加里东运动”、“海西运动”、“印支运动”等等,都被视为强烈的挤压运动旋回。其实不然,它们都是由“早期挤压”和“晚期伸展”两个阶段所构成;人们对第二阶段的“伸展运动”知之甚少,是因为张性构造形迹叠加在强烈挤压构造之上,很难把它们一一辩认出来的缘故罢了! ②根据山脉不断强烈隆升、盆地持续沉降,以及强震、活火山不断发生等一系烈地质现象,许多学者断言:当今处于地壳运动强烈的时期。否!这种结论过于武断了! 按照我们的观点,第一,如前所述,当今处于地壳构造运动相对微弱、重力均衡作用居于主导地位的地质时期,山脉的隆升和盆地的沉降并非构造运动所致,乃是重力均衡作用的结果;第二,地震和火山的活跃期和宁静期的短周期,与地壳运动的超长周期是无可相比拟的。因此可以认定:当今正处于地壳运动相对的和缓时期,而不是地壳运动强烈的阶段。 二、中国大陆构造带的“向洋迁移”和对板块学说的置疑 1)关于形成中国大陆构造的动力来由,至今存在着重大争论,集中体现在动力是来自印度板块和太平洋板块向欧亚板块(中国大陆)的碰撞推挤?还是源于中国大陆中部向南―南东的挤压? 2)地质学家所公认的地质事实是:无论是中国东部还是中国西部,至少中生代以来地壳运动存在“定向迁移”的规律:①中国东部北北东向的三个沉降带,自西而东,它们形成的时代分别是三叠纪的印支运动、侏罗―白垩纪的燕山运动和新生代的喜马拉雅运动;构造带的形成时代也与此相一致;②中国西南部则更为明显:从华力西运动的昆仑带开始,向南依次出现甘孜印支折皱带、藏北早燕山折皱带,藏中晚燕山折皱带和藏南喜马拉雅折皱带;与此同时,岩浆岩带、变质带以及海水退出的方向,也清楚地显示这种规律。 中国大陆东部和西部两个方向“定向迁移”,有一个共同特征,就是“向洋迁移”规律。板块说断言:这是裂解于“古陆”的板块,在地质历史时期,自北向南依次碰撞而形成的;令人不解的是:在漫长的地质历史时期,若干板块依次向北漂移,第一,只有在后一板块恒比前一板块速度更快时,才能依次逐一碰撞。试问,有什么动力可以使后一板块比前一板块速度更快呢?第二,在每一板块经历了不同距离的漂移和不同角度的转动之后(这已由古地磁所证实)而逐一碰撞拼合,其碰撞缝合线却“严丝合缝”,平滑而光洁,既没有“棱棱角角”,也不见“碎裂地体”?第三,所有碰撞缝合线分布彼此平行、协调,就像同一个时期形成的一套弧形一样?难道这不有点近似于“天方夜坛”吗?显然,这种向洋迁移规律不能用板块构造向北―北东向碰撞推挤,或俯冲给出理论说明。 3)合理的解释是:依据力学上的“近极强原理”,动力来自北方,在接近动力源的部位,首先受力变形并促发构造运动、岩浆活动和变质作用。板块构造学说立足于海洋,令人信服地解决许多重大地质问题,取得了骄人的成就。但它在大陆地质中遇到到了许多难题,这正是它之所以不能顺利“登陆”的重大难题之一。 三、重要的“三新理论” 现代地貌、地表构造带和各种地球物理界面的现在形态等三类现象,都是很新地质时代形成的。 1)新地貌:地质学家认为,中生代燕山运动(205―137百万年)奠定了我国大地构造格架,中国盆地格架也随之形成。但是不要因此就认为我国现代地貌(盆山格架)就是中生代铸就的。实事上,中生代形成的盆地格架已久经变迁,当时的山脉也几经夷平。深入研究表明:①青藏高原是新生代上新世(5.3百万年)以来强烈隆升的;②全国的现代地貌也主要是上新世以来,也就是“新构造运动”时期才形成的。 2)新构造带:地质学家一贯强调构造继承性是中国地质构造的基本特征,认为现在地表出露的大型构造带,都是久远地质年代,甚至是吕梁运动(18亿年前)所形成,并持续活动至今的。其实这是一个很大的误解。深入研究揭示:“构造新生性”是主导的,“构造继承性”是次要的。中国的地质实际地说明,仅仅在燕山运动(205百万年)以来,存在着显著的构造继承性,而不会跨越“构造运动旋回”恒久地继承活动下去。这不仅因为古老构造已相继老化固结;更重要的是彻底的活动论告诉我们,各大陆不仅逐渐改变着自己的位置,也改变着自己的方向,作用于它的构造运动也会因而改变,无论从理论上和地质实际看,上述看法都是没有道理的。恰恰相反,现在持续延伸的构造带都是很新的,都有很明显的现代活动性。对此,我们可以多方面加以论证,仅就一点而言:因为没有新的活动它们就会被不同方向构造切载,因一段隆起、一段沉降而不连续。可见,一切现代地表持续延伸的构造带都是“新构造运动”时期以来正在活动着的,一般不会老于燕山运动的构造带。 3)新地球的物理界面:地球内部存在许多地球物理界面,例如古登堡面、莫霍面、康拉德面等,使地球成为具有层状构造的球体。它们形成于不同的地质年代,有的很为古老。有人认为这些形成时代久远地质年代的地球物理界面,其现在空间分布的形态也是古老的。这显然是不对的。因为这些古老界面受到各种动力作用,在整个地质演化过程中,不断改变着自己的位置和形态。例如,在强烈构造运动作用下,会形成新的上地幔隆起(幔隆,即山根)和上地幔坳陷(幔坳),即使地壳和上地幔分界莫霍面形成隆起和坳陷。这些古老的界面和它新的形态的关系,正如“老砖盖新房”。 这就是有关现代地貌、地表构造带和地球物理界面形态的“三新理论”。 第三部分 结语 一、在传统的中国地貌形态特征的基础上,通过展布特征、展布规律和形成机理三个层次跨越式的深入研究和总结,地貌地质力学把中国地貌研究从形态归纳分析,提高到论理的新阶段。 二、掌握了中国地貌展布特征,人们不仅可以直接掌握我国地貌格局和主要地貌单元的分布,容易地把它们绘画成图并铭记在心;更重要的是,可以由此进一步揭示中国地貌的展布规律。 三、懂得了中国地貌展布规律,不仅为我们理解纷繁而多样的地貌现象之间的内在联系和依存关系,铺平了道路;还为深入探讨中国地貌形成机理打下基础。 四、中国地貌形成的新机理告诉我们:和其他许多事物一样,各种宏观地貌格架的形成不是一蹴而就的。中国地貌的演化经历了两个发展阶段。第一阶段在构造运动主导下,形成了“中国大地构造格架”;第二阶段在重力均衡作用下,在大地构造格架的基础上,构建了“中国地貌格架”。 五、造山一成盆统一新机制把造山、造高原和成盆作用、构造运动和重力均衡作用,以及挤压和伸展作用巧妙地结合起来,纳入统一发展演化模式;创造性地运用不同地质阶段主导作用有序转化,合理地解释了盆山构造的形成机理。这一理论具有普通适用意义。 北京地质学会副理事长、中国科学院地质力学研究所研究员。大地构造学家、石油地质学家和地震地质学家。政府特殊津贴获得者。历任地球科学大辞典副主编、中国地质大学客座教授、地质力学专业委员会秘书长、国家地震局基金委评委、长期代表地矿部参加全国地震趋势会商会,中国地质科学院高级职称评委等职。主要学术成就:(1)提出《造山一成盆统一形成新机理》;有“半隐伏构造带”等诸多新发现;对中国大地的构造特征做出全新理论概括。(2)发现冷湖工业油田;以“隐伏东西亚带”双重控油新理论,指导发现陕北大气田。(3)大三线选址中,纠正了攀枝花基地的否定理论,肯定了二滩水电站,否定了牛郎坝基地等。(4)最早填制第一张三峡沿江1/万地质详图,首次填出断裂带,解决了“谷底深槽成因”等三个关键工程地质难题,充分肯定了建坝地质条件。(5)总结出一套中国活动构造特征及其控制地震分区的创新理论;最早编制“填图规范”,开创了“区域地震地质填图”新途径。(6)担任常务副主编,二十多年合作编就《地球科学大辞典》等一系列重要专著。 地质力学论文:滑坡变形规律的地质力学模型试验研究 摘 要 本试验主要研究毕威高速公K86+800截面分别没有支护和有支护的情况下在开挖路堑后降雨的工况下边坡的稳定性,坡体可能的破坏模式等,利用试验结果验证对比验证边坡支护结构对坡体稳定性起到的作用大小,以及相同支护条件下开挖路堑与降雨作用分别对边坡位移影响大小比较。 关键词 滑坡变形;地质力学模型;相似原理 1 试验内容 1.1 开挖路堑与降雨工况对边坡变形及滑动影响作用对比 通过对相同条件下的边坡(有支护或者无支护)在开挖路堑与降雨两种工况作用下边坡坡面位移与坡体内部位移的监测,对比位移在开挖路堑期间坡面与坡体内部位移变化速率与累计变化量的大小来比较两种不同工况对边坡位移与滑坡规律的影响大小。 1.2 边坡支护与否在开挖路堑与降雨工况下的变形滑动规律对比 分别对支护与没有支护的边坡在相同工况作用下(开挖路堑+降雨)表面位移、内部位移监测,通过对比两者相同位置测点的位移变化趋势,对边坡支护结构作用作出定性的评价。 1.3 试验特色及创新 1)利用相似性原理模拟试验模型及试验参数,选用的模型经过不断重复的对比性试验,选用了与实际相似度较高的试验材料及配合比,有利于试验现象进行观察,为得到一个较为准确的结论做好铺垫。 2)对坡体表面及内部位移分别采用电阻应变式传感器和全站仪经行测量,达到试验数据有科学性、正确性、准确性的目的。 3)正确选用试验模拟工具和方法。雾化喷头及坡体锚固结构,相对尺寸与实际相似度较高有较强的相似性、说服性。 4)合理运用控制变量法、夹逼法进行试验,有效评估了有、无支挡结构的不同破坏程度,对得出试验结论提供了重要的依据。 2 试验原理 2.1 模型相似原理 模型相似原理是指在模型上重现的物理现象应与原型相似,即要求模型材料、模型形状和荷载等均须遵循一定的规律。它们的几何特征和各物理量之间必然互相保持一定的比例关系。 根据弹性理论,可以写出原型和模型之间的平衡方程、相容方程、物理方程、几何方程、边界条件。由此可得到模型的相似判据。 2.2 相似常数的确定 本试验中主要考虑几个控制性相似常数。分别为:几何相似常数CL,应力相似常数 ,材料容重相似常数 。根据以上相似常数可以计算出相应的相似常数。 2.3 相似材料 相似材料除应满足相似关系外,还应做到成本低、性能稳定;受环境变化的影响小;便于加工等。考虑以上因素,本试验用到的相似材料分别有:石英砂、膨胀土、木条、塑料网、铁丝等。用以上材料,按照相似关系制作模型试验中的边坡材料和抗滑桩钢筋网等。 3 试验参数确定 3.1 试验截面的选取 在实验中选择坡体高度最大,危险性相对较大的截面作为研究对象,进行模拟试验。 3.2 相似比及模型尺寸的确定 综合考虑实验的可操作性与实验结果的准确性,确定本试验选择几何相似比CL=90,能满足试验要求。主要考虑重力场的影响,由此确定材料容重相似比为 =1,其余物理量力学指标的相似比按照相似理论导出。 3.3 相似材料的配置 鉴于岩土性质的离散太大,且模型尺寸较小,因此尺寸效应对实验影响较大,单纯采用相似原理反算土体材料参数(C、Φ)并不容易达到理想效果。为了达到试验目的,采用夹逼法进行实验材料的配置。坡体材料采用石英砂与膨胀土两种材料进行配置。 依次采用五组不同的重量配比进行试验。试验条件为对制作好的无支护边坡模型进行路堑开挖和降雨作用,对边坡表面与内部进行位移监测。 通过实验我们选用材料配比为“石英砂:膨胀土=300:75”作为后续试验所采用的材料配比。 4 对比试验 4.1 试验条件模拟方法 1)开挖路堑模拟,路堑开挖阶段模拟采用小规格铲子由上至下的顺序对路堑进行开挖,开挖过程尽量不对坡体产生扰动,分层、有序开挖。 2)降雨作用的模拟,降雨的模拟采用雾化喷头对坡体进行降雨,分次进行降雨,降雨过程流量控制在60 L/h,每次降雨时间控制在10 min~15 min。并且保证无支挡与有支挡情况下对边坡降雨的总时间是一样的。从而使两者降雨总量是一致的。 4.2 试验测试内容及测点布置 试验测试内容包括坡体表面位移,坡体内部位移。坡体内部位移测点有三个,坡体表面位移测点在有支挡时有10个,无支挡时有12个。 4.3 量测系统及原理 表面测点位移测量采用全站仪进行测量,通过全站仪观测预先安装在坡面的铁皮测点来确定实验过程中相应测点位移变化量的大小。 内部位移的测量主要是借助于电阻应变式传感器进行数据采集,并通过北京波普公司生产的数据采集箱进行信号转换。 5 结论 1)在降雨时间控制在一定范围内时,不管是边坡位移变化速率,还是位移变化累计量,路堑开挖所造成的影响都远小于降雨作用的影响,因此开挖路堑对边坡产生滑坡并不是其主要作用。 2)通过边坡加设支挡与不架设支挡进行比较可以发现,加设支挡之后的边坡稳定性得到了明显的提高,内部位移与表面位移变化量都大大降低,坡体几乎不发生滑动,坡体支护起到了良好的效果。 地质力学论文:五里堠煤业地质力学测试及其特征分析 摘 要:煤岩体地质力学参数是一切工程研究、设计及施工的基础,采用小孔径多参数耦合地质力学快速测试系统对五里堠煤业进行了测试。测试表明测试区域应力场类型为σH σh σv型,即水平应力控制型,量级上属于中等偏低应力区;顶板岩层结构及强度存在差异,第一测点顶板较为坚硬,第二测点相对软弱;顶板结构相对稳定,部分层位存在破碎段及裂隙。 关键词:地质力学参数;小孔径多参数耦合快速测试;五里堠煤业;水平应力控制型 1 前言 煤岩体地质力学参数可分为应力参数、变形与强度参数及结构参数,是一切与岩体力学有关的理论研究、工程设计及施工的基础,准确了解煤岩体地质力学参数是岩体力学最基本的一项工作,是认识研究对象必不可少的环节,具有不可替代的重要作用。 煤岩体地质力学参数测试可分为实验室试验和现场测试。实验室试验的岩块已经脱离岩体,在进行试验时很难比较准确地模拟和反映煤岩体在井下的实际状态,如应力环境、结构面分布及其他井下环境因素。因此实验室岩石力学数据往往与井下煤岩体的实际情况出入很大。现场测试在井下煤岩体中进行,在实际的井下环境中测试,测试数据更接近实际。 五里堠煤业为潞安集团整合矿井,之前未进行过系统的地质力学测试,各种基础力学数据缺乏,工程设计随意性较大,不利于矿井的高产高效。为解决这一问题,五里堠煤业采用新开发的小孔径多参数耦合地质力学快速测试系统进行了系统的地质力学测试。 2 测试方法与测试系统 2.1 地应力测试 相比较应力解除法、应力恢复法等测试方法,水压致裂法有以下优点:(1)能测量较深处的绝对应力状态;(2)它是最直接的测量方法,无需了解和测定岩石的弹性模量,甚至连岩石的抗张强度也可以用水压曲线求出;(3)水压致裂测量应力的空间范围较大,受局部因素的影响较小;(4)不需要套芯工序,可利用其它工程的勘探孔进行压裂;(5)井下测量速度快,成功率较高。 鉴于水压致裂法的上述优点,选择水压致裂法为地质力学快速测试系统的地应力测量方法。水压致裂法地应力测量在现场巷道围岩钻孔中进行。在打好的钻孔中用一对橡胶封隔器封闭选定的钻孔段,然后对封隔器之间的岩孔进行高压注水,直到将围岩压裂。根据压裂曲线和裂纹方向确定最大水平主应力、最小水平主应力及最大水平主应力的方向。垂直主应力由上覆岩层重量求得。 2.2 巷道围岩强度测试 岩体强度原位测量方法有大尺寸压剪试验、冲击锤法、声波探测法、钻孔钻进法及钻孔触探法等。钻孔触探法是一种比较适合煤矿井下巷道围岩强度的测量方法。它具有以下优点:(1)测定结果比较接近岩体;(2)能够测出井下不能取样的软弱破碎煤岩体的强度;(3)能够测出钻孔不同深度、不同层位煤岩体的强度及分布;(4)仪器操作比较简单,可实现快速测量;(5)与现场原位大尺寸压剪试验相比经济得多。 通过比较分析,确定钻孔触探法为地质力学快速测试系统的围岩强度测量方法。钻孔触探法测量钻孔内表面岩壁的强度。在需要测试的煤岩体中打钻孔,利用钻孔触探仪对钻孔孔壁加压进行测试。钻孔触探仪的一个最重要部件是探头,在液压系统液体压力作用下,从探头壳体伸出一个平头探针,压紧钻孔孔壁。继续加压,直到孔壁被压裂,同时记录临界压力值。通过简单的换算,即可得到煤岩体的单轴抗压强度。大量的现场实测表明,该方法可快速、准确地测定煤岩体的单轴抗压强度。 2.3 巷道围岩结构测量 岩体结构观察与测量的方法有很多。在岩体被揭露的地方,岩体的结构暴露出来,可以通过肉眼直接进行观察和描述。对于没有被工程揭露的岩体,要想了解岩体结构,就必须在岩体中打钻孔。 钻孔法有钻孔裂缝压印法、完整岩芯采取法、钻孔壁观察法等。其中,钻孔壁观察法利用钻孔窥视仪观测钻孔壁上的不连续面分布情况。采用钻孔窥视仪,可借助锚杆、锚索孔进行观察,方便、快速、成本低,适用于煤矿井下巷道围岩结构大面积、快速观察。因此,确定钻孔窥视仪孔壁观察法为地质力学快速测试系统的围岩结构测量方法。 3 测试结果及分析 3.1 地应力 共布置两个测点,第一测站位于030210回采面的运输巷中,距离老切眼28m,埋深约为247m。第二测站位于集中回风下山巷道,距2#轨回联巷70m,埋深约为229m。 孔壁岩石的压裂曲线如图1和2所示,测量结果如表1所示。 结果表明,两测站地应力场形式为σHh,即σH σh σv。在二个测站中,第一测站σH较大,为14.03MPa;第二测站σH较小,为11.18MPa。二个测站侧压系数σH/σV分别为2.84、2.44。二个测站最大水平主应力方向分别为N41.34°W和N22.11°W。最大水平主应力方向大致为北偏西方向,两个测站一致性较好。 根据理论和数值模拟研究,水平主应力对巷道顶、底板的影响作用大于对两帮的影响,垂直应力主要影响巷道的两帮。σH σh σv应力场情况下,巷道最佳的布置方向为巷道轴线沿最大水平主应力方向,该结论可以作为现场设计和施工的参考。五里堠煤业旧系统3#煤工作面巷道布置方向大部分为N75°E和N80°E之间,这与最大水平主应力之间的夹角为45-60°之间,对巷道顶底板的稳定性极为不利,现场设计应考虑加强顶板的支护。 3.2 围岩强度 (1)顶板岩层。顶板岩层强度(顶板以上10m范围)如图3和4 所示。 图3 第一测站顶板岩层强度第一测站顶板钻孔围岩强度测试结果见图5,该测点顶板10m范围内岩体平均单轴抗压强度为52.63MPa,但强度分布不均,在2.2~6.4m范围内,围岩单轴抗压强度较大,平均为75.36MPa,而在0~2.2m及6.4~10.0m范围内围岩强度相对较小,仅为32.42MPa。这是因为在2.2~6.4m范围内,巷道顶板主要以砂岩为主,围岩强度较大,而在0~2.2m及6.4~10.0m范围内,岩层是由泥岩、砂质泥岩组成的,岩层强度较小。 图4 第二测站顶板岩层强度第二测站顶板钻孔围岩强度测试结果见图6,该测点顶板围岩单轴抗压强度整体分布较均匀,钻孔10m范围内平均单轴抗压强度为35.12MPa,只在局部段有围岩强度出现极值,如1.0m处围岩单轴抗压强度较小,为23.61MPa。 (2)煤体。两帮煤体10m范围内的强度如图5和6所示。 图5 第一测站煤体强度第一测站煤帮钻孔围岩强度测试结果中,钻孔10m范围内岩体平均单轴抗压强度为7.18MPa,但由图可知煤体强度整体分布较均匀,只在局部段围岩强度相对较大,如34m处,围岩单轴抗压强度较大,为9.4MPa。 图6 第二测站煤体强度第二测站煤帮钻孔围岩强度测试结果中,钻孔10m范围内岩体平均单轴抗压强度为7.09MPa;因此,在76~88m段煤体单轴抗压强度相对较小,平均值为5.16MPa,其余各测站都落在7.09MPa线附近。 综合分析两个测点数据,顶板结构有一定差异,第一测点有一层厚度约2m坚硬层,强度达到100MPa,坚硬层上下并有厚度4.5m左右的中硬岩层,强度范围为50-80 MPa;第二测点顶板强度相对较弱,但也相对分布均匀,平均为35MPa,最大为50MPa。两个测点的媒体强度相当,平均略超过7MPa,为软弱煤层。 3.3 围岩结构 对顶板测试孔围岩结构进行钻孔窥视,选取第一测点0-10.8m范围内窥视为例,如图7所示。 第一测点顶板测孔围岩窥视结果中,结合矿区综合柱状图分析可知:该测孔大部分较完整,但局部段有明显的破碎带,孔壁粗糙疏松,围岩空洞破碎,如7.5~7.8m、985~10.35m等处,此外还伴有裂隙、离层、夹层等结构,如065m、5.9m、6.4m、6.6m、6.8m等处。 因此,该测点附近顶板岩层相对结构简单,顶板5.8m范围内基本没有结构弱面,但5.9-6.8m范围内发育多条横向裂隙,以及7.5~7.8m、9.85~10.35m两处较大的破碎段等都大大影响围岩的长期稳定性。 图7 第一测点顶板0-10.8m围岩结构展开图4 结论 (1)巷道围岩地质力学测试是与岩石力学工程的一项最基本的工作,进行巷道布置、支护设计之前,应进行全面、详细的地质力学参数测试,为巷道布置优化和支护设计提供准确、可靠的基础参数。 (2)小孔径单孔多参数快速测试方法,仅采用一个钻孔,就可完成地应力、围岩强度、围岩结构的测量工作,测量速度大幅度提高。 (3)地应力测量结果表明,五里堠煤业两测站地应力场形式为σHh,即σH σh σv。σH 分别为14.03MPa和 1118MPa;侧压系数σH/σV分别为2.84、2.44;最大水平主应力方向分别为N41.34°W和N22.11°W,一致性较好。从量级上划分五里堠煤业测试区域地应力水平属于中等偏低应力区。 (4)从两个测站的围岩强度测试结果来看,五里堠煤矿巷道围岩的平均单轴抗压强度分布不均,由于裂隙和破碎带的存在,不同位置围岩体的强度差异较大。从巷道顶板来看,顶板以砂岩、砂质泥岩和泥岩为主。砂岩岩层围岩单轴抗压强度较大,如第一测站顶孔中部的砂岩岩层,强度达到100MPa;而砂质泥岩或泥岩岩层,裂隙和破碎带较发育,加之岩层本身的特性,围岩单轴抗压强度相对较小,平均为35MPa;两测站帮孔煤岩单轴抗压强度总的分布较均匀,平均值在7.1MPa左右。 (5)从两个测站钻孔窥视的结果来看,五里堠煤矿巷道顶板围岩整体较为稳定,但有一定的破碎,有的破碎带挺严重,孔壁伴有一定的裂隙、离层、夹层等结构,两测站中巷道围岩主要为灰色、灰黑色的砂岩、砂质泥岩、泥岩,局部处有煤线、岩石夹层、斜交裂隙等。 地质力学论文:对我国地形分布规律及成因的地质力学分析 摘要:祖国大地上,巍峨耸立的高山,连绵起伏的峻岭,纵横交织的江河,星罗棋布的湖海,塑造了多姿多彩的壮丽河山,构成了我国特有的地形分布特点。作者尝试以地质力学的观点剖析我国网格状地形分布的规律及成因。 关键词:地形;分布规律;地质力学;分析 我们伟大的祖国,山脉纵横,河流交错;丘陵起伏,高远辽阔;平原坦荡,盆地巨硕。它们纵横交织,形成了我国地形的网格状分布特点。 本文试从地质力学的角度.剖析我国网格状地形分布的规律及其成因。 一、我国网格状地形分布的概况 所谓网格状分布的地形。是指构成地形骨架的山脉.互相交织,把大地刻划成一个“棋盘”,在“棋盘”的网格中间分布着高原、平原、盆地和海洋的大陆架等相对低洼地。 当打开中国地形图时.乍一看去.映人眼帘的全国大大小小的山脉和相对低洼,纵横交织,似乎难以找到规律。但仔细观察,就会发现山脉与洼地,在排列上具有方向性展布的规律。归纳起来主要有:东西向、北东――南西向、北西――南东向和南北向;同时,山脉与洼地都是相问分布的,具体情况如下: 东西向山系和低洼地我国东西向山系主要有三条.自北至南依次有:横亘于北纬40-43度之间的天山――阴山山系:展布于北纬32-34度之间的昆仑一秦岭山系:坐落在北纬24-26度左右的南岭山系。这三条山系,彼此之间都是相隔7-8度,而山系两侧都分布着规模巨大的相对洼地。例如,在天山――阴山山系北侧有准葛尔盆地、内蒙古高原;南侧有塔里木盆地、河西走廊、黄土高原。在秦岭与南岭之间,有四川盆地、长江中下游平原。在南岭以南也有大片低洼地存在。这种山系与洼地相问的分布的现象,虽然各具特色,但它们分布的规律总是隆、凹相问,平行排列,具有明显的方向性特点。 北东向山系和低洼地主要展布在我国东半部和东亚岛弧地区,其延伸方向大致与海岸平行,具体也有三条巨大的山系,自东向西:第一条为岛弧山系,由千山岛群岛、日本群岛、琉球群岛和我国台湾岛所组成:第二条是沿海山系.包括长白山地和东南沿海低山丘陵;第三条是大兴安岭、太行山、巫山和雪峰山等。这些山系彼此之间,也保持着一定的距离,山系的两侧为相对低洼地。例如。在第一条山系东侧有一系列海沟。这里有世界最深的马里亚纳海沟;在第一、二条山系之间,分布着一系列浅海盆,自北而南有鄂霍次克海、日本海、黄海、东海和南海等;在第二、三条山系之间,由松辽平原、渤海盆地、华北平原和江汉平原分布;在第三条山系西侧,是由呼伦贝尔巴音和硕盆地、陕甘宁盆地和四川盆地所组成的沉降区。可见,北东向的山系与洼地,也是相问分布,其中,洼地长期持续地沉降,地形较为开阔并具有封闭性特点,接受了大量的沉积物,成为我国石油生成盆地和油田的分布区。这些北东向山系与洼地和东西向山系相交.是我国东半部的地形呈现出明显的网格状展布的特点。 北西向山系和低洼地展布于我国西北地区的主要山系有阿尔泰山和祁连山,它们和我国东半部的北东向山系遥相对应,显示出来镜像对称的特点。北西向山系之间,也有相对低洼地,不过这些低洼地因受东西向山系的联合挤压作用.多呈近东西向的长条菱形洼地。 南北向山系和低洼地主要山系有贺兰山、六盘山、大凉山及横断山脉等。它们已成为我国中部的一条重要地理分界线。在这些山脉之间也有低洼地分布.特别是横断山脉出现了明显的高山与峡谷相问分布的形势。 上述的山系和低洼地相问排列。构成了网格状分布的地形.这在我国东半部表现的尤为明显.东西向和北东――南西向山系互相叠加,形成了比较规则的格子状山系,致使我国东部的洼地形状多呈南北长得菱形。而西部由于受东西向山系的制约,其洼地形状往往多呈东西长得菱形。东部和西部之间,贯以南北向的山系.这就是我国网格状分布的地形格局 二、我国网格状地形分布的成因 我国网格状分布的地形。其成因有多种解释.现以地质力学观点来加以阐述。 地壳运动的基本形式有两种:一种是水平运动;另一种是垂直运动。所谓水平运动即地壳物质在力的作用下沿着地球表面作切线方向运动。所谓垂直运动,即地壳物质在力的作用下沿着地球半径方向作升降运动。这两种运动形式在地壳中虽然共存,但地质力学认为地壳运动是以水平运动为主。在水平运动影响下引起垂直运动。我国的主要山脉,就是在地壳水平运动中,受到水平挤压力而不断隆起形成的。 我国东西向的山脉,都是在南北向水平挤压力的作用下,伴生隆起而形成的;南北向的山脉,是在东西向水平挤压力的作用下,伴生隆起而形成的;北东向的山脉和北西向的山脉,则是南北向水平挤压力发生不均衡时,产生扭动而造成的。地壳不是一个均质体.所以对作用到地壳上的力的阻抗也就不同.从而引起刚柔性不同的地块.其运动速度也不同.这样的地块之间便产生了力偶,也就是方向相反,但不在一条直线上的两个力,导致快慢两个地块发生扭动,形成北东向或北西向的斜列山地与洼地。例如,我国东半部就是在这种力偶作用下形成了北东向的三列隆起与洼地。这主要是由于亚洲大陆地壳上部主要由硅铝层组成,具有柔性;而太平洋洋底上部地壳主要是由硅镁层组成,具有刚性,所以运动速度不同。当亚洲大陆向南运动时,太平洋洋壳起阻挡作用,引起北向的力,便产生了反时针方向的扭动,形成了北东向的三隆三凹。同样道理,在我国西半部,由于亚洲大陆在向南滑动中受到了印度板块的阻抗.这样使地壳中又产生了不均衡的力偶作用.出现了顺时针方向的扭动.形成了一系列北西向的山地与洼地。可见,我国的山脉,都是由南北向水平挤压力和东西向水平挤压力作用的结果。 既然我国的山脉形成是与南北向和东西向的水平挤压力有关,那么这些力是怎样产生的呢?地质力学认为,这与地球自转速度的变更有关。 当地球自转时.除两极外.地壳任何一点都会受到离心力的作用。该离心力可以分解成两个分力,其一是垂直地面的垂直分力,这个力因受地心引力的抵消,对地面物质运动不起作用;其二是平行地面,指向赤道的水平分力。当地球自转速度加快时,正是这个水平分力使地壳物质沿着经线方向.从高纬向低纬推挤.引起某些大陆块的滑动.形成了东西向地质构造和与之相应的山脉与洼地。在地球自转速度发生变化时,便会产生东西向的纬向惯性力。特别是地球自转由慢变快时,纬向惯性力的方向由东指向西,减慢时相反,由西指向东。正是这个力造成地壳上层物质东西方向的运动.从而产生了南北向的地质构造和与之相应的山脉及洼地。在上述两种力的作用下,如果在地壳的某些地段发生不平衡,便导致了各种扭动构造体系的产生,我国北东向、西北向的地形就与之有关。 三、结论 我国地貌形态呈网络状分布的根本原因.就在于地球自转速度变更时产生的离心力的水平力(即南北向水平挤压力)和纬向惯性力(即东西向水平挤压力)共同作用的结果。 地质力学论文:浅析地质力学模型试验技术的研究与应用 摘要:当前,大型地下洞群所处的地质环境愈加复杂,尤其是在深埋、高地应力条件下,洞群围岩的稳定性状况、破坏形态和破坏机制等问题急需解决,而地质力学模型试验是解决这类问题的主要研究方法。该文主要分析了模拟材料、组合式模型试验装置、量测技术等问题,并介绍了模型试验的工程应用。 关键词:地质力学 模型试验技术 工程应用 引 言 地质力学模型试验是根据一定的相似原理对特定工程地质问题进行缩尺研究的一种方法,主要用来研究各种建筑物及其地基、高边坡及地下洞室等结构在外荷载作用下的变形形态、稳定安全度和破坏机理等。2l世纪是中国工程建设快速发展的世纪,水利、水电、能源、交通等大型工程的开发已成为我国经济建设的重点。对这些复杂的问题,一方面要借助理论分析、计算机数字模拟方法去研究;另一方面,更多地要借助地质力学模型试验手段来解决。大量的工程实践证明,地质力学模型试验方法是研究大型岩土工程问题,特别是地下工程问题的一种行之有效的方法。 1 模型材料 根据相似理论,模型的几何尺寸、边界条件、荷载及相似材料的容重、强度及变形特性等方面必须与原型相似。一般根据要研究问题的性质,寻找满足主要参数相似的材料。例如,对于沿夹层滑动的稳定问题,夹层材料的相似性必须严格满足,而岩体的某些材料参数的相似性可以适当放宽。 目前国内外最常用的是采用石膏、重晶石粉、石英砂等材料配合而成的,具有代表性的是韩伯鲤等研制的MSB材料和马芳平等研制的NIOS相似材料,这2种材料都具有较好的性能,但都具有不足的地方。酒精易于挥发,干燥时间短,可缩短试验周期;没有任何毒副作用,不会对人体造成伤害:压制成型的砌块易于切割,能满足模型拼装砌筑的工艺要求;容重高、抗压强度和弹性模量低;性能稳定,不生锈,有很高的绝缘性;由于各种材料拌和后未产生化学反应,因此试验后的材料可重复使用,提高了材料的利用率和使用寿命等优点。 2 组合式模型试验装置 2.1组合式试验台 张强勇等研制的组合式三维模型试验装置,采用分体式设计,其主要由底盘、箱体、加载系统组成(见图1)。其中,钢台架体由盒式铸钢构件通过高强度螺栓连接组合而成,而盒式铸钢构件采用25 Mn材料在铸造钢厂一次制模整体铸造而成。钢台架底盘由8块长250 cm、宽50cm、厚8 cm,其上带有螺栓槽的型钢钢板并列拼接而成。另外,在隧洞部位,采用具有隧洞尺寸形状的箱体拼装,可并且采用钢化玻璃覆盖,这种设计即保证了模型的侧向刚度,又可在试验过程中可以观察到隧洞的破坏部位和形状。 1――底盘;2――盒式台架;3――引线透气孔;4――连接螺栓; 5――高强拉杆;6――刚肋;7――隧洞模型;8――钢化玻璃 图1 新型模型试验装置 该模型试验台具有刚度大、整体稳定性好、组装灵活方便、尺寸可任意调整的特点,箱体根据不同的试验要求组合成不同的形状和尺寸。液压加载系统的油管和测试导线易于引出,材料容易干燥。 2.2液压加载系统 采用的液压加载控制系统可实现自动控制液压,并能长时间的(至少15d)保持设定的压力值。该系统主要由液压控制台、41个吨位为300 kN的液压千斤项、高压油泵、油箱、液压排气系统、液压传感器等组成。模型项面模拟垂向重力荷载、左右两个水平方向模拟梯级加载,各设5个千斤顶;底座与模型之间设有10个液压千斤项;洞室轴线方向的4个梯级荷载在背面共设有16个千斤顶。此项模型试验系统已申报国家发明专利。(见图2) 图2 加载装置系统 3 量测技术 模型试验一般测量的数据为应变和位移。模型变形测量方法大体可归纳为3类:机械法、电测法和光测法。计算机技术和自动化技术的应用保证了试验结果测量的自动化和可靠性。 实验力学发展最快的领域是量测和数据采集技术,每一项新的量测技术的诞生都会推动实验水平的提高,地质力学试验技术同样如此。模型观测的主要内容为应力、应变、位移、裂缝和破坏形态,测量的主要方法有电阻应变片和应变仪、 位移传感器、激光散斑、云纹、摄象录象等。在三维模型中,地质构造(如断层或夹层)内部相对位移的测量十分重要,而内部位移传感器并没有现成的产品。长江科学院研制出一种高精度位移计,采用等强度梁的结构形式,用厚的磷铜片制成,在梁上、下部共贴 片电阻片,组成全桥电路,使用时将其埋设在构造面的下盘,其上埋一个固定桩,这样就可以测量结构面上、下盘的相对位移。在数据采集技术上,目前已实现自动采集、实时监测和自动绘图等全自动化流程。 4 模型试验的工程应用 4.1大坝坝基抗滑稳定问题 对于大坝基岩抗滑稳定,尤其是深层抗滑稳定问题,地质力学模型可以比较全面地模拟地质构造及其组合,在加载过程中可以直接观测到地质构造的变形及对大坝的影响、坝基破坏的路径和超载安全度,尤其对于地质构造沿坝轴线方向有视倾角的三维问题,用模型试验更有优势。例如,葛洲坝二江泄水闸抗滑稳定、 三峡左厂房坝段整体稳定和铜街子厂房坝段稳定等问题都通过地质力学模型进行过大量的研究。 4.2拱坝坝肩抗滑稳定问题 拱坝坝肩稳定问题是典型的三维问题,尤其是存在复杂的地质构造和地形形态时,模型试验有着不可替代的优点,它可以直观地展现出坝肩岩体在拱推力作用下的变形和破坏过程以及大坝超载安全度。国内大多数大中型拱坝都采用模型试验方法研究坝肩稳定问题,象龙羊峡、清江隔河岩、二滩、小湾、东风和李家峡等工程的拱坝。 4.3边坡开挖和稳定问题 用试验方法可以比较方便地研究边坡在原始地应力作用下开挖卸荷作用, 也可以通过改变边坡坡角的方法研究边坡抗滑稳定安全储备问题。例如在三峡永久船闸开挖边坡、 清江隔河岩厂房高边坡和三峡库区链子崖危岩体边坡等进行过这方面的试验研究。 4.4 地下洞室开挖及围岩稳定问题 地下洞室分级开挖、围岩稳定性、洞室群之间的相互关系及喷锚支护等加固措施的研究是地质力学模型试验的重要研究领域, 国内许多地下厂房或地下防护工程都采用过模型试验研究围岩稳定问题。 5结论 在模型材料方面,结构面相似材料大部分已解决,但结构体相似材料方面还有大量工作要做,还要寻找在保证重度和变形模量相似情况下,同时满足各项强度指标和应力应变关系的相似材料,只有这样才能模拟断裂、流变和强度破坏等材料非线性特性。对于大变形模型要发展非接触的测量装置并自动转换成数值信号。
在实际生活中,科技馆建设有时还会面临一些问题影响到科普工作进行的效果,下文将会对我国目前科技馆设置环节存在的问题进行介绍,希望能够帮助相关人员在未来工作过程中能够更好的考虑内部设施的布置方案,更好的实现科普工作需要的效果,提高展示水平和内部管理水平,帮助更多的参观者有所收获,共同提高我国科技场馆的水平。作为对校内教育内容进行延展的场所,科技馆在进行场内设施选择时候要与学校教育内容接轨,保证参观的学生能够顺利完成知识过渡,帮助其回忆之前的学习内容并对新的知识内容进行展示。近些年随着科技水平的不断进步,越来越多的学校在进行日常教育活动时会采用多媒体方式,这样一来,互联网上丰富的素材资源都会引进到课堂上,原本在教室中缺乏的图片视频资料都可以在课堂教育活动中得到展示,在这样的教育方式变化的大环境下,想要让科技馆继续承担延伸课堂教育内容的任务就需要重新思考科技馆在新时期下应该做出哪些改变。 1现有科技场馆馆内设施内容布置存在问题 许多建成时间较早的科技馆,在最开始的场内规划时考虑的是在当时的教育背景下学生能够接触到的课堂知识内容,并对其进行合理的延展和补充。在上世纪,我国学校在进行教育活动时,还很少会用到多媒体课件。在新世纪我国的课堂教育活动中才逐渐出现了多媒体课件,但是当时因为受材料数量稀少的限制,所以在正常的教育活动中多媒体课件的使用频率还处于一个比较低的水平。近十年来随着互联网终端的普及,几乎所有的教育场所都连入了互联网,再加上网上专职于学生教育课件制作的企业越来越多,教师能够选择的补充课件数量越来越多。在这一时期又适逢新课改的推进,中小学教育课堂中使用多媒体课件的频率越来越高。现在,无论是城市中小学,还是农村乡镇地区的中小学,都已经习惯了利用多媒体技术进行正常的教育活动。在这样的教育环境下,学生在课堂上就已经能够接触到很多来自互联网的教育内容延伸,而反观科技馆的发展,在近十年来几乎没有太大的变化,主要的变化都集中在馆内陈设物品的翻新或者根据最新的科研成果对原有的展品进行更正。但是整体上趋于稳定,与参观者的互动方式依然和十年前一样。馆内陈设主要是模型和图片,也有部分模拟仿真设备可以让参观者有更近距离的体验。以上就是目前我国各地区建成科技馆的馆内设施布置情况,从以上内容我们可以看出,虽然近十年来互联网技术对于各个行业发展的推进都做出了积极贡献,但是也造成了像科技馆这类场所在内容选择和服务方式的落后。除了设施展示,科技馆在接待参观者时与其产生交集的另一个重要方式就是通过开展专门的教育活动来进行。通过组织活动可以让参观者更加近距离的接触到活动内涵,加深参观者的印象,有助于长久记忆。 2科技馆教育方法创新 针对科技的日常工作内容特点和近些年学校教育活动方式转变的内容,实体科技馆在未来应该加大教育活动数量和形式的创新,弥补学校教育活动存在的缺漏。由于很多学生在学校就已经接受了互联网教育,在课堂中已经进行了课外知识的延展,所以科技馆应当适量控制馆内科普展台、模型的数量,并且对于同类型或有关联的展台进行重组,使其能够形成逻辑上的连贯性。这部分展品主要是为低龄参观者提供基础的科普知识或为中小学参观者提供一个复习已学知识的复习平台,帮助其回忆起课堂学习过程中掌握的知识内容,以便更好的进行后续的学习。科技馆内的大部分空间应该倾斜给互动场所,科普教育设置的初衷是为了帮助更多的人对科学产生兴趣,对公众进行科普教育,所以在内部设置时也应该展示科学之美,科技成品是最能集中表现科学成果的媒介,在科技馆内增加更多数量的三维图形图像技术、虚拟现实技术、互动预科技术能够让参观者直观的感受到科技之美,并且与参观者之间建立更深层次互动,激发其对科学的兴趣。在课堂教育活动中,受课时和空间限制,学生与知识之间的互动性很少,而科技馆则有足够的空间来为两者之间的互动提供平台,而且科技馆自己的馆内陈设具有科技感,能够帮助年龄较小的参观者更好的融入到互动的过程中。 3讲解人员专业性解决措施 在科技馆中除了固定的陈设之外,讲解人员能够更好的根据参观者的需求和问题作出反应和回答。以往由于科技馆的公益性,其能够为工作人员提供的薪酬水平较低,这样一来导致很多求职者对于科技馆工作人员的职业不感兴趣,尤其是具有高学历的求职者,由于其在学校时学习的内容与科技馆讲解人员所需掌握的内容有很大的出入,例如一名学习壳体力学的研究生,让其对古代生物演变进行介绍时所学的专业就与实际学习内容,而如果只让专业学习者负责自己专业内容的区域,那么整个科技馆工作人员的数量将会大大提升。而现在,科技馆可以通过网络手段给更多在校大学生提供展示机会,让其作为志愿者进行内容讲解,这样一来既解决了以往讲解员由于教育背景限制对于其负责领域的最新进展不能做出全面解释的问题,同时也为大学生们提供了展示自己锻炼自己的机会,而场馆的管理费用并不会受到太大的影响。而且通过与志愿者进行交流可以对目前场馆内的布置方案进行讨论,推出更好的方案。 4结语 科技馆建设是对学校教育活动的一种延展,能够很好的激发参观者对于科学的兴趣,但是由于目前我国很多地区的科技馆更新速度较慢,不能很好的适应当代社会发展,导致科技馆的建设效果并不好。本文通过对目前我国科技馆日常管理过程中出现的问题进行分析并根据不同地区科技馆改革措施进行经验学习,希望能够帮助到从业人员。 参考文献: [1]廖倩楠.科技馆科普教育方法分析[J].科学与财富,2018,(9):90-91. [2]胡玲娜,白彩琴.基于科技馆科普教育活动开发实施的探索与思考[J].中国科技纵横,2018,(18):244-245. 作者:白晨喜 单位:天津科学技术馆
智能汽车论文:CES 2017,智能汽车有哪些亮点 2017年CES展会已经结束,在本届CES上,除了遍地开花的虚拟现实技术以外,智能汽车可谓是赚足了眼球,今年共有500多家汽车技术厂商参加CES,这也让这届CES看起来像是“车展”。今年的CES除了传统的汽车厂商展现了很多奇妙的汽车“黑科技”,多家互联网厂商也在展会上展示了自家的智能汽车和解决方案,同时还有许多科技公司也开始涉足智能汽车领域。可以看出,随着汽车技术的进步,“智能汽车”已经不再是纸上谈兵,正开始走入我们的生活。 硬件企业抢滩登陆智能汽车市场 智能汽车的发展离不开硬件企业的支持。硬件企业对于智能汽车的发展也最为敏感,因为作为汽车集成的最上游企业,这些硬件企业的产品功能决定着整车的功能体现。所以在本届CES展会上,我们看到了众多的硬件企业参与其中,诸如BOSE、恩智浦半导体、英特尔、英伟达等,这些企业通过与车企联姻,不断打造各种新颖的汽车的功能。 博士公司(Bose):作为一家知名的音频设备厂商,Bose也开始努力和“智能汽车”扯上关系。在本届CES上,Bose展示了一款概念汽车座椅。 这是一套名为Bose Ride的概念系统,可以有效将路面震动、颠簸等大部分不规律移动过滤,大大提升了乘坐舒适度。在最新的Bose Ride概念系统上,Bose将之前卡车座椅上的单轴避震升级为多轴避震,大幅提高了舒适性。不仅如此,现在Bose Ride系统还集成有各种多媒体娱乐系统,无论是比赛、电影、音乐还是聊天都能提供最好的感受。 恩智浦半导体(NXP Semiconductors):总部位于荷兰埃因霍温的恩智浦是全球前十大半导体公司之一,不仅在汽车半导体市场独占鳌头,在工业半导体市场也位居前七之列。恩智浦半导体展示了通过汽车之间(V2V)和汽车与周围基础设施之间(V2I)的安全通信,得以改善道路安全性和交通流量的技术。用例将包括碰撞警报、智能交通灯和道路交叉口易受伤道路使用者检测。这一切均以恩智浦的汽车RoadLINK产品为基础。恩智浦现在与Delphi(德尔福)和Savari开展车载与路边单元方面的合作。 艾尔维(IAV):在全球拥有约5700名员工,是汽车工业处于领先地位的汽车工程合作伙伴。艾尔维展示了高度自动化驾驶技术,主要是动力系统和电子控制系统。艾尔维的自动驾驶系统可作为努力缓解城市拥堵和减少相关污染的主要方案之一,其高度自动化驾驶汽车能够与基础设施、行人和Microsoft Azure Cloud实现连接,从而使汽车能在所处环境中自动且安全地做出反应。 德尔福(DELPHI):德尔福与Mobileye在2017CES展会上大秀车技。德尔福是全球最大的汽车线束系统制造厂商,而Mobileye也是汽车驾驶辅助系统的先驱,他们共同展示了中央传感定位与规划(CSLP)自动驾驶解决方案,并在复杂路段(包含信号不佳的隧道)跑上10km,这10km的演示路段包含了复杂的城市道路、高速公路以及信号不佳的隧道,被称为目前最高级别的自动驾驶公开路试。该套自动驾驶解决方案的一大改进在于它改善了车辆在隧道或信号不佳的路段的定位能力,即便汽车在丧失GPS信号与云端地图信号的糟糕环境下,CSLP自动驾驶系统依旧能确保10cm以内的定位精度。除此之外,其自由空间探测能引导车辆通过复杂的车道分叉或没有车道标线的区域。这套系统是首款可以立即使用、完全集成的自动驾驶解决方案,配备了行业领先的感知系统与计算平台,计划2019年投产。 英伟达(NVIDIA):在CES上,NVIDIA与奥迪联手展示了一辆能够自动驾驶的Q7,得益于该公司全新的 Xavier AI 车载超算,具备机器学习功能、自动巡航功能、精确定位、安全路线规划等。车子只需经过四天的“培训”即可上路。据悉,Xavier拥有512个GPU核心,一颗定制八核心处理器,以及一套全新的计算机视觉加速应用。另外,在CES会上NVIDIA还推出了最新的“人工智能辅助驾驶”软件助手,它能够采集来自传感器的稻荨⒏兄周边情况和即将发生的事情,以便为人工驾驶时提供额外的安全警示。英伟达还宣布与车内定位和导航产品及服务品牌TomTom、全球汽车零部件巨头采埃孚、汽车雷达及芯片供应商博世和汽车制造商奥迪达成合作。其中,英伟达与奥迪将共同打造由新芯片XAVIER驱动的奥迪Q7自动驾驶汽车,据悉预计于2020年上市。 英特尔(INTEL):在CES上了业界首款面向无人驾驶的GO智能驾驶5G车载通信平台,这个可扩展的从车到云的系统让汽车厂商可以在2020年5G网络普及前开发产品,还能够开发并测试各种使用场景。英特尔指出,5G能为无人驾驶汽车提供更快的传输速率、超低的延迟以及车辆间(V2V)的相互连接。此外,英特尔还在CES上宣布与宝马和Mobileye合作,于今年下半年推出约40辆自动驾驶汽车,并进行路测。 传统车企推陈出新 在今年的CES展会上,传统车企的展位比去年增加了约25%,并且也是本次CES参展商中的主力军。更有激进的车企,比方说克莱斯勒集团,更是放弃了紧接着CES举行的北美车展,选择在CES上其最新车型。而其他车企,基本上都毫无保留的展示了其最新的自动驾驶技术。 宝马(BMW):推出了概念车BMW i Inside Future。宝马在现有车型辅助驾驶的基础上,推出了整合宝马自动驾驶研发项目的最新宝马5系原型车,车载计算机可根据周围环境以及车辆位置将汽车自动保持在车道内行驶,实现自动驾驶。而其i Inside Future概念车,则展现了宝马在未来内装设计和技术的研究发展方向。此外,宝马还推出了HoloActive Touch虚拟触屏技术,通过反射原理在中控台位置投射出一块“悬浮”屏幕,驾驶者通过指尖“点击”虚拟屏幕来控制车辆。这套系统通过高敏感度的摄像头捕捉驾驶者指尖的动作。在超声波装置的配合下,客户的手指同时可以感受到轻微的压力,这就模拟了传统触控屏的体验,让操作更符合人们的习惯。 丰田(Toyota):推出了概念车CONCEPT-i。汽车制造商或者和我们都在思考着同一个问题,那就是如何让汽车拥有自己的“灵魂”。 TOYOTA Concept-i 外观设计非常科幻,大量的曲线让它显得与众不同。有意思的是,丰田为这辆车内置了一个名为 Yui 的人工智能,这个智能助手将会与驾驶员、乘客甚至汽车周围的人进行交互,利用中控面板和无处不在 LED 灯为人们提供信息。它能够让车内的AI的系统拥有“情绪表达”,能与你沟通的同时,增加车联网应用的丰富性。它还可利用传感器掌握司机的驾驶习惯和身体状况,实现车与人的情感交流。 本田(Honda):推出了本田概念电动车NeuV。NeuV搭载了日本软银(SoftBank)旗下云端 AI 技术研发公司所打造的“情感引擎”,它可以感知整体汽车的状况,并且和驾驶者做互动,比如当你超速的时候,它甚至会用尖叫声来提醒你。本田也表示,这款车型会牺牲一些实用性来提高它的智能价值,它的模样更像是定位给一人乘坐使用。丰田还提到,如果量产车无法在短期内时间的话,但至少这套AI系统可以安装在方向盘上,更好的与驾驶者沟通。 奥迪(Audi):奥迪则推出了交通灯辅助系统,其能够让主板通过LTE 4G网络与交通信号灯相连,交通灯信息将会传递到车上,车辆仪表盘信息由此能显示交通状态、红灯剩余时间等。此外,全新的交通信号灯辅助系统还能与车载导航、自动启停等功能结合,特别是根据红灯绿灯而运作的自动启停系统,并可根据红灯等待时间自动调整最优行驶路线,在一定程度上降低了城市拥堵与污染。此外,奥迪通过与英伟达、百度的合作关系,展示了自己坚实地步伐。凭借小巧的Xavier人工智能超级计算机、能看懂面相的AI Co-Pilot辅助驾驶员驾驶的深度神经网络、全新NVIDIA 人工智能汽车平台(AI Car Computing Platform),奥迪计划在2020年实现自动驾驶商用化。 福特(Ford):展示了第二代Fusion混动自动驾驶测试车,该车型也被认为是最接近量产的自动驾驶车型,也是福特耗时近3年的最新研究成果。第二代自动驾驶系统新增了激光雷达,可探测更广更远的范围;配置了更加灵敏的传感器,但数量由原来的四个减少至现在的两个;搭载了运算能力更高的中央计算机。不过,就算是最接近量产,按照福特的计划来看,也得等到2021年才能实现。 现代(Hyundai):展示了IONIQ无人驾驶汽车的设计理念。目前几乎所有的车企都有自己的自动驾驶研发计划,但要真正实现量产,成本问题是最不容忽视的环节之一。现代IONIQ无人驾驶汽车就是以此为出发点,采用更加简易的传感器系统,将成本降低,使无人驾驶可以更加亲民。现代IONiq是一款在基于极致混动技术的同时,打造更智能的自动驾驶车型。现代对于这辆车的打造已经经历了四年的时间,而在美国CES展出后,有可能将开始销售。 此外,现代还展示了一项与谷歌的合作关系,既通过谷歌Home智能音箱为其汽车增添语音控制命令。谷歌Home将被整合到现代的Blue link服务中,Blue link服务允许用户通过与之相连的智能手机、Apple Watch和Android Wear设备开启车门,发动汽车,调节车内温度。Google Home还能通过语音控制命令直接向现代汽车发送导航信息。未来用户能通过语音命令方便地使用电动汽车远程充电、远程上锁、调节温度和远程启动等功能。 北汽(Baicmotor):在本届CES上,北汽了智能汽车规划,其中主要包括智能驾驶、汽车智能网联以及智能座舱三大部分。为了实现智能汽车规划,北汽宣布将会在2020年前投资20亿元人民币;在2025年前投资50亿元人民币进行研究开发,以此获得更多自动驾驶方面的高新技术,比如高精度激光雷达HD LiDAR以及3D多摄像头探测技术等。而百度智能汽车事业部将作为其重要合作伙伴,提供Learning Map地图数据、百度汽车大脑、CarLife等技术和服务,并参与新技术的共同研发。 互联网企业继续“跨界”造车 CES 2017的展会表明,汽车的自动化与电气化已经渗透到汽车工业与汽车生活的每一个角落,互联网企业不再是看客,而是将汽车的世界、能源的世界、代码的世界关联在一起。互联网企业让机械与互联网成为密不可分的整体,而且还在创造新的进化领地。 法拉第未来(Faraday Future):乐视投资的法拉第未来(Faraday Future)量产电动车FF91。FF91将从2018年开始量产,售价大约在15万到20万美元之间。从性能上看,这款FF91的续航里程为700公里,最大马力1050马力(最大功率783千瓦),百公里时速加速时间为2.39秒。该车搭载了智能升降3D激光雷达,配备实现Level 4自动驾驶的关键技术,整车内置多达30个传感器,其中包括摄像头、雷达、超声波等等。开发团队称FF91不仅拥有成熟的自动泊车技术,而且具备目前市面上最强电力驱动系统,其开放充电系统可以用任何充电系统。 微软(Microsoft):渴至思讣铱萍脊司,包括德国运输技术公司IAV、2D/3D制图公司Esri和移动数据连接公司Cubic Telecom等,共同展示了自动化驾驶。微软主要展示的是Azure云产品。据悉,丰田、雷诺和日产等汽车厂商已广泛应用Azure云产品。从现场展示情况看,微软还能够基于V2X、雷达、摄像头以及激光雷达等传感器数据,实时分析交通状况和行人密度,以保障自动驾驶过程中司机的人身安全。 百度(Baidu):牵手北汽,在本次CES上了未来智能汽车规划方案,计划在2016~2017年量产具备自适应巡航、自动紧急刹车以及半自动泊车功能的车型(L1级别);2018~2019年实现量产L2级别自动驾驶汽车;2020~2025年间实现量产L3以及L4级别的自动驾驶汽车;2025年以后逐步实现L5级别自动驾驶汽车的研发和推出。“百度自己不会去做汽车,但是百度可以为每一辆汽车提供一个包含数据、技术、地图的百度大脑。如果说驾驶需要冷静的大脑和稳定的双手,那么自动驾驶则需要一颗更冷静的大脑和全面的技术。”百度公司总裁张亚勤说。 谷歌(Google):谷歌联合FCA(菲亚特-克莱斯勒集团)集团共同了一款自动驾驶车Waymo,新车基于克莱斯勒全新Pacifica混合动力版车型打造。Waymo在克莱斯勒全新Pacifica混合动力版车型的基础上新增了各种传感器,这些分别位于车顶、前后保险杠和前翼子板等位置的传感器能确保Waymo能获得周边完整的路况信息,以实现完全自动驾驶。早前,谷歌宣布将自动驾驶汽车项目分拆为一家单独的公司Waymo,寓意“A new way forward in mobility”(未来新的移动方式)。他们计划联合FCA集团在2017年初投放100辆自动驾驶车进行测试。有消息指出,Waymo预计将在短期内向公众提供无人驾驶服务,而不是向他们出售自动驾驶车。 从本届智能化汽车的发展方向来看,车与人关系的智能被提升到了新的高度,过去人对待汽车只是将其作为一个完成出行的机器,但未来,汽车与人的关系将越来越紧密,汽车将越来越“懂”人。此外,今年的展会更加清晰地表明,没有一家公司能包办智能汽车发展的所有环节。目前整个汽车行业都对智能汽车充满了期待,参与合作和竞争的既有传统车企,也有很多科技公司。不过,及时汽车“自动驾驶”不是什么难事,但是更大的问题是如何实现这项技术的规模化。在未来的CES展会上,我们会看到众多厂家在规模化上的解决方案,就是在被大众接受且足够安全的前提下,如何保证成本效益。 智能汽车论文:李斌:中国智能汽车的真正玩家 多次创业并对汽车产业了如指掌的他,终于找到了自己擅长并最想尝试的事:定义一个新的汽车时代。 有人说,做一个实干家而不是空想家,激情比聪明和天赋更重要。而创业邦“2016年度创业者”李斌的特点便是充满激情和干劲。 了解李斌的人说他有雄心壮志。虽然专业是社会学,但他同时辅修了计算机和法学两个学科。创业二十载,李斌没少“折腾”,履历虽不算丰富,但很成功。1996年还在北大读书时,李斌创办了自己的第一家公司“南极科技”,在美国租了几台服务器,帮助国内用户注册域名、租空间。1997年他参与创办了科文书业信息技术公司,担任总经理。2000年他创办易车网,2010年易车网赴美国上市,成为中国第一家海外上市的互联网公司。2014年11月他又创办了蔚来汽车,从事高性能智能电动汽车的研发,作为创始人兼董事长,李斌称他要做中国版的特斯拉。18个月后,蔚来汽车的第一款产品――EP9超跑在伦敦亮相。 一面初心,一面商业理性 “从1996年开始到现在,蔚来汽车是我第四次创业。”决定做蔚来汽车时,李斌对成功率的预判只有5%,然而他还是赌了一把。 每次爬山看到雪线上移都让李斌大为感慨。2014年2月,他在自家阳台上拍摄了一张天空照,灰蒙蒙一片,全是雾霾。“汽车突破了地理距离对人类的限制,意味着自由和美好,但拥堵、环境污染等问题,是不是(让我们)离这个目标有点远了?”这是李斌创办蔚来汽车的出发点。 回归商业理性,从互联网、用户的角度出发看汽车行业,他思考了一个问题,那就是:和用户交流的方式到底会怎样改变一个行业? 商业的基础存在于和用户交流的方式的变化中,或者说存在于信息管理系统以及管理方式的变化中。互联网给商业带来了进一步变化,移动互联网又再次让商业发生了很多变化,而这样的变化对汽车行业的影响同样很深远。 三个时代和6个定义 除了创业,李斌还以天使投资人的身份投出了摩拜单车、优信二手车等有商业大格局的创业公司。二十几年的社会洗礼带给李斌的是对行业更深刻的认知、对用户更深刻的理解。 创办蔚来汽车不是复制谁,李斌对汽车产业有自己独到的解析。他把汽车行业分成了三个时代:1.0汽车企业,包括今天所见的大部分汽车品牌,它们诞生在互联网出现之前;2.0汽车企业,如互联网时代出现的特斯拉;3.0汽车企业,即移动互联网时代的汽车公司。 “基于移动互联网连接用户和管理公司,各个产业比拼的是和用户的紧密度,是用户全程的体验。3.0汽车公司是蔚来汽车努力的方向。”李斌这样定位蔚来汽车。 他的回答都指向一个核心,那就是汽车行业的竞争是用户体验的竞争。 的确,移动互联网时代的创业公司讲情怀没用。对于电动汽车消费者而言,他们不会为环保买车,却愿意为更好的体验付账。从这个角度出发,智能化的电动汽车确实给了消费者一种可能去重新定义汽车的体验。 而蔚来汽车的商业模式将建立在六个体验基础之上:与忠诚用户分享利益,透明并由移动互联网驱动的服务,超越汽车的附加值,卓越品质与性能,可承受的入门价格,超越燃油车加油的加电体验。 回过头来从今天的角度去思考电动汽车时代,李斌还给出了一些答案:现今的互联网汽车公司不仅仅是有互联网思维的汽车公司,也不仅仅是能源的汽车公司,还是用软件定义的汽车公司。 李斌给人一种真实的感觉,那就是他已经对“用户体验”着了魔。他早已把蔚砥车看成是给用户带来生活方式的公司,拥有汽车乐趣的公司,不是简单的造车、提供出行工具,而是更多地从完全不一样的角度去看待这个行业可能发生的变化。 资金和风险 相比于乐视贾跃亭的“PPT造车”、资金链断裂等问题,李斌在造车上显然是在打一场有准备的仗。 蔚来汽车一出生就含着“金钥匙”,得到了全球投资人和投资机构的支持,其中包括李想、刘强东、腾讯、联想、顺为资本、红杉资本等,总计融资金额超6亿美元,投资人按照出资额认购各自的股份。 李斌对自己的融资能力非常自信:“如果我的钱有问题,那谁的钱没有问题?” 这也是李斌的聪明之处。他深知造车没钱不行,是真不行,所以在创办公司时他就有两点认识:第一,现在汽车公司的创业是全球性的竞争,所以需要有很多钱支持;第二,汽车是风险比较高的创业项目,竞争很惨烈。而他采取的策略是扩大朋友圈,让有共同愿景的企业、企业家和投资机构一起去创立公司。 蔚来汽车成立之前,雷军曾问李斌最大的挑战是什么,李斌谈道是对产品的想象是否能达到用户的期望,雷军却说,最大的挑战是团队融合。 被雷军提醒后,李斌在招人时特别注重对方的履历和做事方式,保证价值观一致。如今2年过去了,蔚来汽车公司聚集了来自40多个国家超过2000名的全球顶尖人才,在硅谷有车联网、智能驾驶、自动驾驶的研发团队,有来自思科全球的CTO,在伦敦有高性能的研发部门,在幕尼黑有来自宝马参与搭建的全球设计公司,在北京有软件部门,同时还包括合肥和江淮合作的电动汽车生产工厂基地等等。 今年11月21号,蔚来汽车在伦敦了旗下第一款产品――EP9纯电动跑车,在西方主流媒体得到了很高的评价:EP9在赛道上证明了自己是全世界跑得最快的车。 而李斌也证明了自己――充满激情和干劲,越战越勇。 智能汽车论文:电动汽车智能充电桩的设计与应用 摘 要对电动汽车而言,在配电网当中是一种随机、间歇且分布性的电力负荷,为了使人们使用的更为方便,充换电站应当在较短时间内完成充电,在这种情况下,定然会影响到配电网的工作。而在电动汽车发展过程中,充电设备的发展也有重要作用。作为常见的充电装置,电动汽车充换电交流充电桩会在电动汽车发展过程中产生巨大的作用。 【关键词】电动汽车 充换电装置 交流充电桩 影响 1 引言 在国家新能源战略当中,电动汽车的发展是一种重要方向,而在电动汽车发展进程中,电动汽车的建设和技术发展是一项重要环节。才茂凭借多年在电力技术、电力系统及储能技术方面的理解,并将V2G和储能技术作为前提,解决电动汽车充电站电气系统等方面的问题。这种方案不仅可以提供电动汽车电池的充换电,同时也能进行储能电站的拓展,展开智能、开放的管理,使拥有储能电站功能的充电站成为一项重要组成。 2 充电桩硬件电路设计 2.1 控制器硬件整体 在充电桩系统设计过程中,控制系统是非常重要的一项内容,电池管理系统的控制以及管理往往是通过C44B0X 微处理器展开操作,C44B0X 微处理器作用主要是针对上位机和控制器进行工作,在这个基础上还可以通过 CAN/LIN网络通讯以及动力电池组状态,对所产生的信息进行相关统计与采集,如图1所示。 在C44B0X 控制器系统控制过程中,使用的客户可以自助操作,更好的实现了卡内余额查询的程序设计,并且还赋予了用户监控的权限,另外在显示屏上还可以显示或者选择属于相应的展现模式,比如时间、充电量、余额等等。 时控制系统硬件包括控制电源电路、处理单元以及电能输出等内容。一部分是针对充放电控制的电路,包括信号采集电路、信号调理电路;另一部分则是微处理单元电路、电能输出控制单元电路、控制系统电源电路以及传统的 S3C44B0X 的外围电路,其中包括实现该系统所需要的 5V、3.3V、2.5V 电压转换的电源电路、液晶显示接口电路、NandFlash电路设计、NorFlash电路设计、声光报警电路等。 2.2 NandFlash电路设计 在充电桩控制系统之中,硬件部分有中央处理器的存在,调度中心则以实时操作系统为基础,其启动程序在FLASH ROM 当中进行存放。此外,控制系统还在NandFlash当中存放一系列的记录,比方说电压、电流及温度传感器等,进一步对数据和监控进行存放,从而能够使人机交互功能得以实现。 2.3 LCD 接口设计 本设计所选择的控制芯片 S3C44B0X 集成当中有显示器但愿的存在。可以进一步对相关液晶屏幕进行控制。LCD 驱动控制器可以将接口时序、行和列像素数、屏幕刷新率以及数据总线宽度进行编程与设置。LCD 控制器的外部接口信号有:帧同步信号 VFRAME、线同步脉冲信号 VLINE、像素时钟信号 VCLK和 LCD 驱动器的 AC 信号 VM 等。 2.4 交流充电桩控制导引电路设计 控制导引电路的作用有: (1)在充电之前确定借口之间的链接是否链接好了。 (2)做好供电功率和充电链接装置的登记工作,并做好详细登记。 (3)充电的过程中做好监测管理工作。 充电电缆可以让电动汽车和充电桩的连接过程中,实现相应的原理。在充电之前,对充电桩的控制装置进行详细的记录与监测,判断其电压值是否符合工作需要,并且确认充电桩各个接口之间的链接,并且可以通过 3 的 PWM 信号占空比来确认充电桩电流的最大值,在充电的过程中对其产生的数值进行详细的登记与记录,并且做好详细的检测与登记工作,确保整个充电过程安全进行。 2.5 能输出通断控制设计 从上述总结能够进一步了解到,在检测导引电路正电压减半状态两秒钟的时候,充电桩负荷开关处于闭合状态,开始供电;若回路中出现了任意断点,检测点处电压就会改变,充电桩立刻断开负荷的开关,充电过程中断。 3 结束语 本文对交流充电桩的共E你展开了分析,并对原理图进行了设计,之后介绍车载充电机等内容,结合系统需求和控制器设计硬件。电动汽车充电桩系统的任务是比较繁琐的,相对其他的程序显得尤为复杂,本研究只是对其进行了初步的探索,在研究过程中发现,一些问题还有缺陷存在,技术实现和理论基础也需要研究以及探讨。 作者单位 天津职业技术师范大学自动化与电气工程学院 天津市 300222 智能汽车论文:人工智能下一站:无人驾驶汽车 无人驾驶的应用,会让人们的生活越来越美好和便捷,但是“无人驾驶”的发展障碍并非只有技术障碍,还有法律、道德等诸多非技术性鸿沟 无人驾驶汽车是人类使用机器为自己工作的更进一步发展,它的本质是人工智能将部分和大部分替代人的工作。如果将无人驾驶汽车作为一个时代的特征,那无疑将标志着人们进入人工智能的新时代。无人驾驶的应用,会让人们的生活越来越美好和便捷,但是“无人驾驶”的发展障碍并非只有技术障碍,还有法律、道德等诸多非技术性鸿沟。特别是无人驾驶技术在面对人类社会的多种不确定性场景该采取何种手段来保证车内乘客和车外人员的安全。只有汽车厂家通过解决技术问题和对伦理道德的权衡,才能从根本上提高无人驾驶汽车的应用状况。 现象 无人驾驶的生态系统正在形成 在过去的2016年,各大汽车企业都非常关注无人驾驶,可说2016年是无人驾驶的转折年。所以我们会看到,2016年几乎每个星期都会出现与无人驾驶汽车相关的重要新闻。比如大众、奥迪、奔驰、福特、丰田、沃尔沃、德尔福、英伟达、谷歌、BAT 等主流车企与互联网公司纷纷进军智能汽车领域,终极目标均指向无人驾驶。 作为一种智能汽车,也可以称之为轮式移动机器人,无人驾驶汽车主要依靠车内的以计算机系统来实现无人驾驶。由于该项技术门槛较高,研发集成度强,所以需要一种行业内形成无人驾驶的生态系统才会促进该行业的发展。由于网络技术、算法技术和硬件技术在无人驾驶领域都非常重要,所以在2016年,我们就看到互联网科技巨头们纷纷联合汽车制造商进行无人驾驶技术的合作和尝试。 如在2016年伊始,通用汽车就斥资10亿美元收购了无人驾驶技术创业公司Cruise Automation。2016年8月,Uber又花费6.8亿美元收购了刚刚成立8个月的无人驾驶卡车创业公司Otto。2016年秋天,发生了科技行业历史上规模第二大的并购――高通斥资390亿美元收购恩智浦。这笔收购背后的逻辑显而易见:高通需要进军无人驾驶汽车芯片市场,以便与英特尔所占据的汽车芯片市场互相对决。因为英特尔目前已经与Kia、现代(Hyundai)、BMW、劳斯莱斯(Rolls Royce)、Mini Cooper、InfiniTI、 Lexus、丰田(Toyota)、Daimler、Jaguar XF以及特斯拉(Tesla)等汽车制造商合作了。高通再不出手,就将被挤出无人驾驶汽车芯片市场。 谷歌作为一直走在无人驾驶汽车行业前沿的企业,2016年将无人驾驶汽车测试城市增加到4个。2016年12月,该公司还将其无人驾驶汽车项目剥离为独立公司Waymo,并归于母公司Alphabet旗下。该公司的汽车2016年自动行驶了100多万英里,获得了大量的行驶数据。 另外的行业内重要的应用进展来自无人驾驶出租车领域。Uber2016年秋天开始在匹兹堡和旧金山试验让客户乘坐无人驾驶沃尔沃专车。波士顿创业公司NuTonomy也开始在新加坡提供无人驾驶出租车。为了保证安全,这些汽车都配备了人类驾驶员,以便在发生故障时夺过车辆控制权。特斯拉则选择了更为大胆的举措,该公司2016年10月宣布,其所有车型都将配备全自动驾驶所需的硬件,今后只需开发软件即可。 在目前所有的汽车公司中,只有沃尔沃开始进入“高度自动驾驶”的实质性项目测试和商业化阶段,为加快无人驾驶相关技术研发和推广。目前沃尔沃与爱立信打造的 Sensus 智能操作系y已经开始规模化布局,Sensus 智能操作系统基于爱立信的云端服务,提供包括互联(Connect)、服务(Service)、娱乐(Entertain)、导航(Navi)、控制 (Control)在内的车载互联功能,以实现安全、便捷、智能、高效的车内外互联体验,旨在打造基于车联网、物联网和大数据的智能城市交通生态系统。 不同于国外车企以自主研发为主,中国汽车厂商多采取与国内科研院所、高校合作研发无人驾驶技术,其中已经开始相关研究工作的企业有一汽、上汽、北汽、奇瑞、长安等。其中,长安汽车智能化汽车“654”战略,计划到 2025 年建立起 1500 人的研发队伍,累计投入 130 亿元提升无人驾驶等智能汽车技术水平,并掌握全自动驾驶技术。 奇瑞汽车则与武汉大学合作开发无人驾驶技术。2016年1月, 亚太股份与奇瑞签署了《智能驾驶技术合作协议》。双方期望通过此次技术合作,进一步提升汽车智能驾驶技术的水平和应用能力,实现未来的市场扩张策略。 随着5G技术的加速普及、互联网巨头的快速推动,以及汽车智能化技术的成熟,无人驾驶汽车产业步伐将继续加速发展,有望在2020 年实现商业化。 背景 各国抢占无人驾驶市场先机 无人驾驶技术本身就是将汽车技术与IT技术相结合,即通过数量较多、敏感度较高的传感器和其他相关信息采集设备,在汽车行驶过程中收集大量数据,并对数据加以分析判断并发出正确指令,引导车辆向前行进或停止。 从2016年世界各国无人驾驶技术的发展来看,传统汽车巨头和互联网巨头都纷纷入局无人驾驶市场,技术突破和商业化进程远超市场预期。这主要还是因为各个国家都明白,从行业空间的角度来讲,无人驾驶是一座超级金矿。 越来越多的国家对开始出台细致的政策来推动该行业的发展。比如2016年1 月 15 日,美国联邦政府宣布,计划在未来10年拨款40亿美元,加速无人驾驶汽车的发展,希望减少交通事故死亡率和交通拥堵状况。2016年1月19日,联合国谈判相关人士表示,制定汽车国际规则的联合国机构已开始制定无人驾驶的安全法规。预计日本和德国将提出方案,关于高速公路的行驶法规最早将在2017年3月获得通过,成员国将遵照国际法规完善国内法。 同时,2016年1月29日,英国交通部也宣布,准许自动驾驶汽车在伦敦街头上路测试。从2016年7月起,“格林威治自动化交通环境项目”的第一辆自动驾驶车将在伦敦东南部的泰晤士河格林威治半岛的道路上试车。2016年2月,美国监管部门告知谷歌,根据美国联邦法律,谷歌无人驾驶汽车可以被视为“司机”,这是无人驾驶技术在世界范围内迈出的重要一步。 2016年10月,为在2021年之前实现高度或完全自动驾驶,中国了无人驾驶技术路线图。这是中国无人驾驶领域公布的首个技术标准,中国汽车工程协会的无人驾驶技术路线图长达450页,详细展示了2030年前中国汽车行业各领域的发展蓝图。该报告指出:“我们要尽快在智能网联汽车技术上达成共识。”报告制定了无人驾驶汽车发展的三个五年阶段需要达成的目标,力求高度或完全自动驾驶汽车在2021年到2025年能够上市。报告还指出,2026年到2030年,每辆车都应采用无人驾驶或辅助驾驶系统。 按照路线图内容,未来15年中国自动驾驶汽车的发展遵循以下节奏:至2020年,汽车产业规模达3000万辆,驾驶辅助/部分自动驾驶车辆市场占有率达到50%;至2025年,汽车产业规模达3500万辆,高度自动驾驶车辆市场占有率达到约15%;至2030年,汽车产业规模达3800万辆,完全自动驾驶车辆市场占有率接近10%。从整个路线图来看,在中国实现最高级别的无人驾驶智能汽车,还需要突破各项技术以及各种政策法规的限制。但是挑战也意味着机会,车企和互联网技术公司可以发挥的空间很大。 当然企业界的研发才是行业真正的动力。由于谷歌、百度等互联网巨头公司正在引领无人驾驶发展的潮流,给传统汽车发展相关技术带来了较大压力,特斯拉、奥迪、日产、沃尔沃、奔驰、丰田等厂商相继加快了研发步伐。 据了解,无人驾驶汽车从2016年到2025年是起步期,2025-2030年是发展期,2030年以后是高速发展期。基于自主环境感知的单项驾驶辅助功能(DA),大规模运用将于2017年实现;以自主环境感知为主,网联信息服务为辅的部分自动驾驶(PA)应用将于2018年实现;融合自车传感器和网联信息,可在复杂工况下的半自动驾驶(CA)将于2020年实现;在2025年以后可实现V2X协同控制,完成高度/完全自动驾驶功能(HA/FA),在2030年左右实现一定规模的产业化应用。 焦点 如何跨越“无人驾驶”非技术鸿沟 无人驾驶虽然给我们描绘了一幅美好的蓝图,但是想要真正变成现实,让它能够更安全、更稳定的在我们的身边行驶,还要面对非常多的挑战。 首先,从无人驾驶汽车技术来说,依然还需要不断的改进。因为只要是计算机系统,就会有出现错误的可能,但是对于无人驾驶汽车来说,一旦出现错误,很有可能带来的就是致命的后果,特斯拉2016年5月的事故就是一个很好的例子。因此厂商们需要不断的解决各种出现错误的潜在问题,将错误率降至最低。 此外,“无人驾驶”汽车的一个最大特点,就是车辆网络化、信息化程度极高,而这也对电脑系统的安全问题形成极大挑战。一旦遇到电脑程序错乱或者信息网络被入侵的情况,如何继续保证自身车辆以及周围其他车辆的行驶安全,这同样是未来急需解决的技术问题。 “无人驾驶”技术的一个更大难题,在于如何让汽车与行人之间进行交流和互动。毕竟,机械缺乏社会化的思维能力,比如,当有路人冲汽车挥手时,汽车无法确认这是让它停下来还是赶紧离开。“无人驾驶”汽车最难做到的就是:预测和回应人类的行为。 不过随着技术的发展,无人驾驶技术将愈发完善。反倒是“无人驾驶”非技术问题,成为行业发展面临的巨大鸿稀 比如无人车上路后,若发生事故,如果路上还有传统汽车的存在,那如何在定责?是由汽车制造商还是无人驾驶系统软件商,亦或车上乘客来埋单?与此相关的汽车保险与赔偿如何适用法律,也需要面临重要的革新。 事实上,无人驾驶汽车定责的法律问题相当复杂,不仅涉及到设计、制造、用户、相对方之间的多重法律关系,法律关系本身的种类也很复杂,需要厘清的责任至少包括合同责任、侵权责任、产品责任等。2016年2月中旬,谷歌的无人车在行驶中,行车电脑判断后方一辆巴士将会减速,让自己先通过,但随即与巴士发生剐蹭。谷歌随后发声,称自己公司“承担部分责任”,并表示已对软件进行优化,避免未来类似事故发生。在这首起无人车在事故中须承担责任的事例中,谷歌的回答是――“谁拥有,谁担责”。 2016年两会上百度CEO李彦宏带来了三项提案,分别为聚焦加快制定无人驾驶车政策法规、盘活专网资源、优化空域资源管理。其中定责问题,也成为李彦宏在提案中重点阐述的部分――“应对我国的道路交通安全法、道路运输条例等法律法规进行修订和完善”。他认为,由于无人驾驶汽车还未大规模商用,现在这个问题并未凸显,但按照自己对无人驾驶汽车“3至5年内实现商用和量产”的预测,届时定责将成为重中之重。 此外,另外一项非技术性障碍在于我国道路交通安全法规定,驾驶机动车应依法取得机动车驾驶证,其中,驾驶人均默认为自然人。也就是说,无人驾驶与现行法律存在巨大冲突,无人驾驶的上路牌照、交通事故定责、登记检验等系列问题,目前都处于法律的空白地带。 还有部分伦理问题也需要考虑。当无人车与行人发生事故时,对行人过错、系统平台过错的划分与判断,需要立法机构对无人驾驶系统的人工智能决策流程和水平有清晰深刻的了解,这无疑需要大量的调研工作,但还涉及到人工智能与人的伦理问题。如果某个事故不可避免,那么这时候无人驾驶汽车如何选择两害相权取其轻的做法,还有如果为了避免人的伤害,无人驾驶汽车会不会选择“自杀”,这些都是非常棘手的伦理问题。阿西莫夫的机器人第一定律称,机器人不可以伤害人类,也不能坐视人类遭受伤害全然不顾。无人驾驶汽车是否应有所借鉴呢? 当然,也有业内专家称,对于“无人驾驶”的前景,现在能想到的问题都不是问题,因为只要能想到,都可以把它们逐渐化解。只不过,还可能有未曾想到的问题出现,以及处理未知问题需要的时间。大多数业内专家表示,“零事故”是“无人驾驶”汽车实现量产的首要指标,当然这还需汽车企业继续在研发方面努力。 启示 技术与法律在新产业中的平衡 从目前发展情况看,无人驾驶汽车目前基本处于自动驾驶2级(多种功能自动)到自动驾驶3级(受限自动驾驶)的过渡阶段。根据各自目标规划,预计2020年前后有望推出第一批真正意义上的量产无人驾驶汽车产品。 目前,无论是中国还是发达国家,都在对“无人驾驶”题材进行部分炒作,导致有一点自动驾驶功能的车都被称为“无人驾驶”。但实际上,“无人驾驶”汽车是按照其所能实现的功能有各个阶段分类的(表1),只有实现最高阶段功能场景的车,才能被Q为“无人驾驶”汽车,其他应称为“自动驾驶”汽车。从这个角度看,真正的无人驾驶汽车上路还需要至少15年左右的时间。 中国汽车工业协会2016年5月的《“十三五”汽车工业发展规划意见》,要求在十三五期间建立汽车产业创新体系,积极发展智能网联汽车,并提出了具有驾驶辅助功能的汽车,新车渗透率要达到50%,自动驾驶渗透10%。这个积极务实的发展规划就说明在“十三五”期间无人驾驶还将处于技术积累和研发阶段。 值得注意的是,2016年9月20日,美国交通部针对从事无人驾驶技术厂商的指导意见书,这是全球首份无人驾驶汽车法律指导意见,由于美国、中国、欧洲都在积极研究无人驾驶汽车的立法,因此该领域的法律监管框架也将呼之欲出。据悉,美国交通部的指导意见书有114页,主要列出了无人车厂商需要提交的15项“安全评估”标准,包括无人驾驶车如何测试、在系统失灵时的补救措施以及无人驾驶程序如何遵守现行的交通法规、以及如何避免车辆被黑客入侵等。 在中国,重庆市因为有长安汽车努力发展无人驾驶汽车的原因,2016年10月,《重庆市推进基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范项目实施方案(2016~2019年)》在重庆市政府网上向社会公布。该文件称,2018年,市民驾驶智能汽车奔跑在实行智慧管控公路上的场景,可能在重庆内环快速等路段实现。重庆造的无人驾驶汽车也有望在部分区域上路。 此外,中国也在促进无人驾驶汽车的测试和立法,上海安亭已经建立起了中国第一个无人驾驶汽车测试场。威马汽车、复星集团、华为、腾讯等近日还成立了“智慧出行企业联盟”,致力于推动智慧出行产业的发展及落地。 据悉,中国无人驾驶汽车的立法正在进行中,两年内可能落地。 综合来看,技术进步和法律制度如何调整才能促进无人驾驶汽车的发展并遏制潜在的风险,取决于产业、社会、经济和其他多种因素。外部环境以及道路交通法规的修改和磨合,也是不得不考虑的因素,综合来看,“无人驾驶”汽车要想实现真正的商业化,至少还需要15年左右的时间。 智能汽车论文:智能汽车更安全 有报告预测称,全球2030 年的汽车数量将是现在的两倍。随着特斯拉和谷歌无人驾驶汽车的加入,汽车大战进入了次世代。在汽车互联过程中,信息安全和标准化举足轻重,如何保障车载应用不影响车辆的安全行驶体验是开发者和汽车商必须攻克的难题。 新版本Autopilot升级系统: 优化驾驶安全性 2016年5月7日,美国特斯拉汽车公司生产的一辆Model S电动轿车在自动驾驶模式下发生撞车事故,导致司机身亡。在随后的几个月里,特斯拉自动驾驶汽车多次出现事故问题。2016年9月12日,特斯拉首席执行官埃隆・马斯克宣布,为了避免类似之前发生的致命事故,将对特斯拉Autopilot(自动辅助驾驶)系统进行升级,以更高效的方式去使用雷达,在系统安全性等方面带来重要的优化,并加入新的限制。 一直以来,主摄像头和图像处理系统是主要的传感器,雷达只是作为辅助。而在新版本Autopilot升级系统中,雷达被用作主要的控制传感器,而且不需要摄像头确认视觉形象识别。在雷达探测成像时,光子在波长运行中可以轻易地穿越雾、粉尘、雨、雪,更清楚地探测到周边环境中的障碍物,有助于避免同类事故。另一个重要的改进体现在司机违规时,及时采取措施。如果车速超过每小时72公里,司机有1分钟的时间没有手扶方向盘,那么系统将发出警报,仪表盘将会闪光。倘若司机1小时内忽略了三次声音警报,那么自动转向软件将自动停止使用,直到停车。相对于新用户,Autopilot的老用户更有可能忽略这些警报。 新版本Autopilot升级系统对其他一些方面也进行了优化。例如,车辆通过识别两辆车的雷达回波,提升车辆紧急刹车或其他引起大力刹车事件的反应速度,帮助车辆识别高速公路出口。当超越一辆接近分道线边缘的速度较慢车辆时,特斯拉车辆可自动调整在车道内的位置,尽量保持安全的侧向车距。 车辆提示警报更加明显,包括在仪表板上通过闪烁白色边框提示驾驶员。通过识别前车转向灯,提高对插队车辆的侦测。减小右侧超车的可能性,提高自动并线功能的可用性。在紧急情况下,自动刹车功能将更有效地介入。即使车辆未开启辅助转向功能,当车辆检测到即将偏离行驶道路,司机仍然没有转动方向盘时,车辆会发出警报。随着数据的完善,在即将发生交通事故时,车辆会主动开启辅助转向功能,尝试避免一定会发生的碰撞。 现代V2V及V2I技术: 实现车辆互相“沟通” 为了应对车辆数量激增所带来的挑战,福特汽车公司了搭载“车对车通信”V2V技术的第六代野马跑车。所谓的V2V,就是要以车辆间彼此沟通的方式,应对可以预见的交通堵塞,降低车辆碰撞意外的发生可能。目前车辆上使用的雷达侦测技术,可以有效地降低驾驶盲点所造成的意外事故。而V2V车辆通讯科技建立在WiFi无线传输科技上,却能够让车辆之间互相沟通,分享彼此的行车速度和相对位置等数据信息。 V2V的一个目标是让汽车跟外界互动,与各式各样的基础设施沟通,最终形成一个比较智能的交通生态链。通过数据的分享和分析,在其他高速车辆尚未进入驾驶盲点的位置前,帮助司机进行预先判断,提前做出更明确、更安全的反应与决策。这有助于进一步提升避开危险的能力,减少碰撞意外的发生,疏解交通拥塞的情形,促成更具效率的驾驶环境。 目前,在航空机器人中采用的短程通信、LTE 无线宽带、网状网络等等很多技术,正在逐渐或者已经被应用于汽车上。福特汽车的工程师们还在研发一种新的计算程序,用于车载信息系统,帮助实现紧急事故下求救信息快速和可靠的传递。他们准备与其他公司加强合作,增强汽车与无人机间的联系,让汽车能与无人机对话。 在V2V车辆通讯科技的背后,“车对物沟通”(V2I) 技术将在未来的车辆运输中扮演极为重要的角色。福特汽车正在研究如何让车辆与后端IT基础架构进行沟通,例如车辆可以被告知都市各区塞车情形、车祸意外和其他影响驾驶及行驶路线的状况。福特汽车将V2V及V2I整合进入其短期、中期与长期的行动科技规划蓝图中,来应对拥挤、复杂的现代用车环境。 福特汽车的工程技术人员表示,若想实现V2V和V2I的功能,仅靠自身努力是不够的。他们计划与各地政府单位、国际标准化组织和其他汽车制造商们沟通,期望能及早制定统一标准,让V2V及V2I等车辆通讯科技提早高度普及化。同时,福特汽车也将与政府机构、学术单位与研究单位合作,将技术标准化,规格统一化,期望开发出全球通用的车辆通讯科技整合平台。 通过 V2V和V2I 技术,行车电脑可以根据行车速度和相对位置等信息,为司机推荐前往目的地的最快路线,甚至找到目的地附近的停车场,在一定程度上解决交通拥堵问题。“我们会看到未来的车辆能够自动地同其他车辆、交通基础设施进行沟通。所有相关设备都会建立在一个统一网络平台内,人们出行的体验也将大幅改善。”福特汽车公司董事长比尔・福特表示,“归根到底,我们最终或许会看到城市中出现自动驾驶汽车。而且由于这些车辆除了充电之外每天都会不停地在路上行驶,因此路上的车辆也会随之减少。甚至会彻底改变现有的车辆所有权模式”。 先进V-to-I技术: 让汽车和红绿灯“对话” 对于行驶在马路上的司机来说,红灯成为他们挥之不去的烦恼。奥迪汽车2016年8月15日在华盛顿特区和拉斯维加斯宣布,即将推出一项首次商用的新生技术,使奥迪汽车可以与红绿灯“对话”,用来预知红绿灯时间,以减轻司机的负担。奥迪汽车表示,在2016年6月1日之后生产的部分奥迪2017款Q7和奥迪A4车型将搭载“车辆至基础设施通信”(V-to-I)技术,使交通灯和其他基础设施可以通过无线方式与车辆交换安全和其他运营数据。 由于车辆会显示红灯转变为绿灯前的倒数时间,因此司机能大大减轻等待时产生的焦虑情绪。反之亦可在黄灯时提示信号灯转为红灯的时间,让司机做好准备。如果车辆认为,无法在绿灯变红之前通过路口,那么V-to-I就会在中控台上显示倒计时,让司机提前刹车。与此同时,在等待红灯变绿时,倒数计时将在信号灯变绿前几秒消失,以便司机有时间去关注十字路口,观察前方通行是否安全。V-to-I会切断计时器10秒钟,以避免急于闯灯现象的发生。奥迪汽车高管展望道,V-to-I技术未来还可能具备与汽车导航系统或者汽停止/启动配合使用的功能。交通信号灯甚至可能建议车辆保持特定的速度行驶以跟上它的变化,从而顺利通过路口。 V-to-I技术利用无线的方式,将交通信号灯数据和车辆运营数据进行交换。通过服务器由TTS交通技术服务运行,将信息送至奥迪车辆。信息可以利用于车辆导航、引擎启动、关闭功能,甚至可以改善交通量。说具体一点,V-to-I系统负责监控红绿灯计时系统,将司机导向更快捷的路线。它还会建议加速和遇到绿灯时的行驶速度,减少停车和重启汽车的次数。如此一来,V-to-I对发动机的启停起着重要的作用,通过该技术汽车能够在红绿灯面前有选择性的进行停留,并且还可以选择用什么样的速度来接近红绿灯。当红绿灯前的车辆变多,道路变得拥挤的时候,红绿灯也会开始调节其变灯模式,缓解交通拥堵的情况。从而减少人们在道路上耗费的时间,节约能源。 V-to-I技术还有益于未来自动驾驶汽车技术的发展,因为汽车没有必要“看见”红绿灯实体,而是以通过智能红绿灯传播的信号来判断是停车还是继续行驶。但是部署此类系统也面临挑战,因为V-to-I技术不但需要安全的通信基础设施来解决法律框架、无线频谱的难题,而且还离不开与市政和交通部门密切合作。 智能汽车论文:智能汽车来袭 在刚刚闭幕的CES (美国消费电子展)2017上,智能汽车再次成为热点。这几年随着众多科技公司和传统汽车厂商开始加大力度研发智能汽车,CES成为了名符其实的车展。 目前全球智能汽车研究竞赛处于白热化阶段,率先推出相应产品的企业未来将占有一席之地。咨询机构易观预测,到2019年,全球智能汽车市场将迎来洗牌,缺乏竞争力的企业将被淘汰。经过短暂的市场启动期,到2021年,少数产品成熟的企业将主导市场,智能驾驶技术也将逐渐得到普及。 为了成为能够占领市场的少数,所有的企业都加快了产品的步伐。在CES 2017上,微软、恩智浦、IAV、Esri等推出了可以实现高度自动化驾驶的产品。 微软展示的人工智能技术,可以将用户的智能终端与汽车相连,让汽车获得用户的日历信息和个人偏好,从而帮助用户提高驾驶的安全性。值得一提的是,微软的Azure云可以通过V2X(车辆与外界信息交换)、雷达、摄像头,以及激光雷达等传感器获得数据,利用Azure云来实时分析交通状况和行人密度。 恩智浦在CES 2017上展示了如何通过V2V(车对车之间信息交换)和V2I(车与基础设施之间进行信息交换)的安全通信来改善道路安全和交通状况。比如:车辆碰撞警报、智能交通灯,以及交叉路口处的驾驶隐患探测。 艾尔维(IAV)展示了其开发的高度自动化的驾驶技术。自动驾驶可以改善城市交通拥堵,从而减少汽车的尾气排放。采用该技术的高度自动驾驶的汽车可与基础设施、行人,以及微软的 Azure云端相连接,使汽车能够自动以安全的方式对周边的环境做出反应。 美国环境系统研究所(Esri)展示的地理和空间分析技术,可与微软的小娜(Cortana)进行通信,为用户提供地理空间环境信息,从而提高用户的道路行驶安全性和整体驾驶体验。企业级GIS平台服务可以通过微软Azure云为企业提供地理环境信息和分析,帮助其更好地了解用户的驾驶行为并预测道路状况,从而改善整体交通状况,并且可以在整个车联网环境中分享互联汽车的传感器数据。这些功能可以让智慧城市更快地解决出现的新问题,比如尽快维修路上出现的坑洼,或者尽快清除道路上的遗撒物品。 微软企业业务开发部副总裁凯文・达拉斯(Kevin Dallas)和恩智浦半导体汽车业务部资深副总裁兼首席技术官拉尔・罗杰(Lars Reger)都表示,只有多方合作,将不同技术整合,才能为用户带来更加安全、可靠、个性化的{驶体验。 在本届CES上,智能汽车不再是以碎片化的部件形式存在,而是被整合到一起,形成了一个完整的智能系统,智能汽车距离人们触手可及的商品车更近了一步。(张楠) 智能汽车论文:不仅仅是关于智能汽车的比赛 在中国,无人驾驶、智能汽车领域的发展越来越迅猛,越来越火热,甚至连英国人也越来越急切地希望能够更多地参与到其中,不过高和生显然认为,无人驾驶,还是慢一点,稳一点更好。事实上,无人驾驶、智能汽车的发展,不但是一场与时间的赛跑,也是国家与国家间的竞争,我们将如何选择? 2016年12月2日,在国家智能网联汽车(上海)试点示范区封闭测试区里,激烈的汽车比赛正在进行。参赛汽车有原型试制车,也有量产改装车,不过这些车的外型有些奇特,许多车在车顶和车身四周安装了各种各样摄像头和密集的传感器,在有些比赛场次,参赛的汽车里居然并没有驾驶员在操控――这就是由中国汽车技术研究中心、中国生产力促进中心协会和上海嘉定区人民政府主办的中国智能汽车大赛。这是一场国家级的科技赛事,以“智能改变世界,创新驱动未来”为主题,定位于智能汽车行业的高端交流平台和技术实践测评标尺。 在赛场上忙碌的不仅有来自东风、广汽、东风标致、吉利、本田、沃尔沃、长安福特、凯迪拉克、一汽大众等车企,也有清华大学、长安大学、江苏大学、北京航天航空大学、同济大学、西安理工大学等科研、高校机构。虽然是首届比赛,但中国智能汽车大赛不仅设置了无人驾驶组,也设置了自动泊车、自动紧急制动、车道偏离预警与保持等智能辅助驾驶组。 不过本届比赛尤其引人注目的地方是该项赛事得到了英国贸易投资署、德国汽车工业协会、荷兰上海领事馆、瑞典上海领事馆等国外政府机构的高度重视。英国国际贸易部公使衔参赞Mark Wareing、德国汽车工业协会的中国区主席Thomas Meurers、英国智能网联与自动驾驶汽车中心战略总监Michael Talbot以及德国、荷兰等国的行业专家出席了比赛同期举办的2016ICV国际论坛、中英智能网联汽车交流会、中英高端访谈、中德高端访谈、中荷高端访谈、中韩高端访谈等一系列交流活动。 在这些外国机构里,英国人的身影最为活跃。英国国际贸易部、英国智能网联与自动驾驶汽车中心及米拉公司等英国企业出席了大赛和闭门会议,并通过中英智能汽车交流会的形式和中国企业在赛事期间进行了会面和洽谈。“英国是当今世界上最适合智能汽车发展的国家之一。英国政府不光向研究开发智能汽车和无人驾驶技术的企业、机构和高校提供专项资金支持,同时还出台了相关政策为智能汽车的测试提供了宽松的政策环境。我们希望以此次大赛为契机,进一步增进与中国政府、企业、高校、及科研机构的交流合作,共同推进智能汽车的发展。”英国智能网联与自动驾驶汽车中心战略主管Michael Talbot表示。 英国国际贸易部和中国汽车技术研究中心还在现场宣布共建中英汽车联合工作组,共同推进中英双方在汽车工业,尤其是智能汽车领域的深化合作,增进相关领域的技术、商贸及学术交流。“英国有着丰富的技术经验和科研人员储备,中国有着全球最大的汽车市场和活跃的产业集群,中英汽车联合工作组将充分挖掘两国资源,实现优势互补,促进双方在研发、制造、市场及投资领域的交流,并利用英国在整车及零部件研发制造、智能系统及蓄电池技术等尖端科技优势,帮助中国智电汽车工业实现跨越式发展。”英国国际贸易部公使衔参赞魏林博士表示热切期待着中英双方未来在智能汽车领域的密切合作。不过,与积极主动的英国人不同,中国汽车技术研究中心副主任高和生对于无人驾驶、智能汽车的热潮显然有自己冷静的看法。在中国智能汽车大赛期间,本刊记者采访了魏林博士和高和生主任。 对话高和生:汽车自动驾驶又近又远 《汽车纵横》:能否介绍一下中国智能汽车大赛? 高和生:这两年,传统的车企和大专院校,在无人驾驶领域都做了很多工作,他们认为自己的一些产品可以推向社会进行道路测试,但不是所有的企业都到过上海国际汽车城来测试。我们举办这个比赛,搭建这个平台主要是希望国内的研发机构、企业、大专院校把他们在无人驾驶方面的产品,拿出来互相做一个评测,比一比,遛一遛。通过互相验证、互相比较、互相学习,能够比出优点和劣势。如果没有这样的机会,大家可能就是互相观望,彼此之间的沟通也有问题。 这两年,智能网联汽车在咱们国内炒得比较热,传统企业、以IT为主的企业都纷纷在做无人驾驶汽车,这就有路径选择的问题。这两年,我们中心一直也在逐步推进无人驾驶领域的标准建设,我们认为产业要发展,在标准方面必须要引领,要规划好。我们非常关注引导行业健康有序发展,及时地让这些产品进行互相比较,这是很必要的。比赛之后留下的信息也槲颐窍乱徊阶龊帽曜贾贫ê托幸倒芾矸矫婀ぷ魈峁┝嘶础数据,这是我们举办大赛的目的。 《汽车纵横》:国内有些车企已经开始尝试在公路上进行智能驾驶,但一直游走在灰色地带,国家也没有立法允许它们上路,您认为国家应该出台什么样的政策帮助企业发展智能驾驶技术? 高和生:我们已经向工信部提过一些想法,我们认为,无人驾驶汽车一定要经过一定的时限、一定里程的可靠性测试才能上路。除了我们的标准要跟上,立法进程我们也得推进,这包括保险如何规定?我们一定要有详细的描述,要说清楚路径。 让企业做技术储备是应该的,但我们要从社会标准、立法的角度推进,两者间要同步。甚至在必要的时候,节奏不要推进得太快。据我了解,无人驾驶汽车,很多国家都在发展,但允许上路的不多。 我曾经去日产公司调研,三年前,日产公司的智能汽车产品就被认为很成熟了,但是我们去参观,他们还只是拉着我在高速公路上跑了40多分钟。因为驾驶的情况太特殊了,路上经常会出现一些不可预见的东西,在没有把握的情况下,还是要稳妥一些。 《汽车纵横》:您认为中国的自动驾驶汽车还需要多长时间才能够上路? 高和生:从我们产业的角度,从制造的角度看,两、三年应该是可以上路测试的。现在的问题主要是立法和行业整顿,如果在一个封闭道路上做这件事,我认为两、三年做出产品,五年产品上市,产品本身不会有太大问题。关键是其他配套的东西,例如立法推进等都存在问题,这不是我们单一产业能左右和主导的。日产也面临同样的问题,他们的产品没问题了,但是在立法推进上也遇到了困难,日本政府目前肯定是不容许的,所以大家还是要一起共同推动。 我去日本考察过无人驾驶汽车,也去过欧洲的德国、瑞典等国家。在日产,我和他们做了详细交流,也看了他们的无人驾驶汽车,三年前他们的无人驾驶产品就已经在销售,除了在高速公路、封闭路况的道路上跑,这三年来也一直在高速公路上模拟实际使用情况运行。考察后,我感觉汽车的无人驾驶发展趋势不会改变,企业、行业、社会在这方面的投入目标是对的,但是这个路怎么走,什么时候实现全无人驾驶?我认为,节奏上、把控上还是稳一点比较好。 《汽车纵横》:无人驾驶汽车下一步的推广模式到底是什么模式?在技术选择路径上,是汽车+互联网?还是互联网+汽车? 高和生:我认为这是两种路径都可以选择。从我自己了解的情况看,包括去瑞典、德国,这几个国家基本上是以汽车为主的国家,基本上还是“汽车+互联网”这个路径。虽然关注程度很高,但没有像咱们国内炒得这么热。所以无人驾驶汽车下一步的推广模式可能有多种模式,需要我们政府和行业正确的引导。不能危害社会的安全。我认为,好像还没有那么着急地要去实现无人驾驶,例如我到北京出差,北京市区里可以自己开车,上高速公路从北京到天津这一段路,换成无人驾驶模式,这样我就可以休息一个多小时,我觉得这样的模式是无人驾驶第一个要达到的目标。无人驾驶的终极目标是达到共享汽车和无人驾驶,这么走会比较稳妥,也比较现实。 《汽车纵横》:你们与英国的合作,主要侧重哪些方面? 高和生:交流、协调、互相借鉴。我希望中国的车到英国去之后会说话,会走路,英国的车到中国来也会。 《汽车纵横》:关于无人驾驶,您最关注什么问题。 高和生:无人驾驶汽车首先是安全汽,从我们制造业企业来说,制造一辆车肯定没问题,因为整个汽车产业就是集成行业优秀技术的,主动的和被动的安全技术,我们都在用,所以安全汽车应该没问题,关键是安全汽车交互问题,这个是我们最不放心的一个环节。中国的路况比较复杂,需要协同社会各方面的资源来协调好。 《汽车纵横》:实现无人驾驶后,汽车行业会被颠覆吗? 高和生:无人驾驶汽车的终极目的就是共享汽车,谁是最大受益者?我认为还是汽车,所有无人驾驶这些开发的东西,包括影像技术,所有技术都要被我汽车来整合使用,所以将来最大的受益者还是我们。我们需要这方面的技术来支撑,来配套,来完善,但还是要以我们汽车为主,整合这些资源,所以我认为未来在无人驾驶汽车方面胜出者,或者获益比较大的,还是我们汽车行业。 《汽车纵横》:到底我们到什么时间节点上会达到真正的无人驾驶? 高和生:我估计还得20年,除了要有安全的汽车产品、安全的交通环境,有共享的汽车,还有立法的推进也很关键。保险能不能配合上?这也很关键,汽车产品涉及到社会面比较广,不是生产一个产品就可以让你上路了。立法的推进很难,有些事情得按照程序走完这个过程,三年、五年都未必能够完成。从我的角度上,也许汽车产品本身没问题,但真正推广的时候,要难得多。 智能汽车论文:基于摄像头的智能汽车设计 摘要:智能汽车作为当今科技时代下的新兴产物,集中运用了计算机、现代传感、信息融合、自动控制、人工智能及通讯等现代科学技术,是未来汽车发展的重要方向。本文详细介绍了基于摄像头传感器的智能竞速汽车控制器的设计方案,分别介绍了智能车的硬件组成、路径的检测识别方法和智能车的控制策略。利用摄像头传感器采集、识别道路信息,规划最优路径,采用PID控制算法控制电机和舵机实现自动控制。 关键词:摄像头 智能汽车 设计方案 本设计是基于MK60DN512ZVLL10单片机开发实现的,该系统采用摄像头采集、识别道路两旁或者中央的引导线,在此基础上利用合理闭环的算法控制智能车运动,从而实现智能车快速稳定的寻迹行驶。 1 智能车整体结构的选型与设计 1.1 图像传感器的选择 图像传感器,即数字摄像头。目前市场主流的两种摄像头传感器:以金属氧化物半导体元件为感光材料的CMOS摄像头和以电荷耦合元件为感光材料的CCD摄像头。综合两种摄像头解析度、灵敏度、成本、功耗比、模块电路、体积、重量,CMOS摄像头可以满足于4米/秒速度以下智能车行驶,并且CMOS摄像头功耗低,工作电压只需3.3V-7V,完全可以由智能车稳压后得到,稳定经济,所以选择CMOS摄像头中的OV7725摄像头。 1.2 起跑线检测传感器选择 起跑用的是发车灯塔控制方式,发车灯塔不仅发出起跑信号,而且发出终点信号。我们使用基于使用HS0038B传感器的基础电路作为接收灯塔光信号一个基础电路,OUT口接MK60的C5。 1.3 速度检测传感器选择 一个完整的控制系统是闭环控制的,所以需要测速装置,用以精准反映智能车实时速度。我们采用了由欧姆龙公司研制的一款200线的小型编码器。 1.4 车模选型 本次设计采用由飞思卡尔半导体公司赞助的G768型车模,即为竞赛中的C车模。 2 智能车硬件电路设计 2.1 硬件设计方案 本设计方案采用模块化方式完成总设计,模块化设计使思路清晰,在使用出现错误时容易修理。 2.2 电路设计方案 本次设计将智能车系统电路分成两个主要部分,以MK60N512ZVLQ10为核心的控制电路和以电源为核心的驱动电路。考虑到MK60最小系统电路板比较大,所以将整个系统电路分为两块规则PCB板(主控板和驱动板)。 2.3 控制电路 以MK60为核心的单片机系统的硬件电路设计主要包括以下几个部分:电源电路、时钟电路、JTAG接口、复位电路。 2.4 驱动电路 因为本次比赛摄像头组使用的电机是RS-380SH直流电机,小车驱动芯片决定选用集成的高电流半桥电机驱动应用BTN7971B,它的输出电流足以带动电机转动并且较稳定。 2.5 电源模块 比赛使用飞思卡尔专用电池,2000mAh的镍镉电池1块,标准电压7.2V。 3 智能车软件算法设计 3.1 软件控制整体设计 本次设计所用的软件调试工具支持C语言和汇编语言混合编程的IAR Embedded Workbench软件,由于C语言操作简单,可修改和移植性强,所以本次软件设计大部分程序都使用C语言编写,只有在某些地方加入了汇编语句。 3.2 主程序结构 在系统初始化方面,我们所用到的底层硬件资源进行初始化和上层模块初始化。在方案选择及参数设定上,我们在主板上设置了一组四位的拨码开关和三个按键结合OLED显示屏实现的方案和参数的可调,以在比赛时对车作适当地调整。在图像获取上,对于Ov7725数字摄像头,使用场中断加高速DMA传输的方式来获取图像。图像处理则采用黑线提取和中心线提取。 3.3 控制算法 控制算法是智能车的灵魂,为了使小车能以稳定的速度通过跑道,精确的速度控制是关键,采用速度闭环控制方案。 4 智能车开发与调试 4.1 软件开发环境 系统编译下载是在IAR IDE开发环境下完成的,Embedded Workbench for ARM是IAR Systems公司为ARM单片机开发的一个集成开发环境,这一开发环境使用方便、入门容易和代码简明紧凑。此外,由于在IAR软件中进行编写,调用,修正函数比较复杂繁琐,所以使用了Source insight 3软件进行辅助编写小车程序。 4.2 硬件开发环境 本次毕业设计所用的硬件开发平台为著名硬件开发公司Altium公司的Altium Designer 10,这已开发环境在板级设计特性、软设计特性、数据管理特性、通用特性都较有优势。 4.3 软件调试 软件调试主要包括:程序在线仿真调试,上位机调试。在线调试主要使用的是IAR中的调试器IAR C-SPY。上位机调试主要是通过蓝牙模块将智能车运行过程中的状态和SD卡采集的图像及时地反馈到PC机上。 4.4 现场调试 现场的调试包括摄像头调焦以及固定、PID参数整定、速度控制算法的参数整定、智能车运行状态等方面的调试。 5 结语 在此次设计中,通过不断不断尝试,不断整改,发现问题,整改问题,最终达到我们预期的设计目标。在算法方面,首次采用闭环系统控制智能车,采用改进PID控制算法,对智能车速度及方向进行调整,使智能车较之前的开环状态更加稳定,最终完成了智能车的制作,实现了摄像头采集识别,闭环控制等的功能。 智能汽车论文:汽车发动机润滑系统智能清洗设备控制系统设计 摘要:润滑系统是保证汽车发动机正常工作的一个重要系统,需要定期进行清洗。本文设计一种汽车发动机润滑系统清洗设备控制系统,该控制系统能够完成抽油、排油、吹扫、加注等控制,实现对发动机润滑系统的静态清洗和动态清洗。同时,能够通过液晶屏显示当前的系统状态以及进行设置,通过射频卡记录用户的清洗次数以及金额,并提醒用户及时进行充值等。 关键词:发动机 润滑系统 清洗 控制 发动机是汽车的核心部件,其质量决定了整车的性能与品质。汽车发动机润滑系统是保证发动机正常工作的一个重要系统,它在长期工作后,许多杂质沉积在润滑系统各个部位,而一般发动机机油滤芯能够将大于25μm的微粒过滤掉,再小的微粒就不能被过滤掉,时间长了会堵塞油路,造成各种故障,影响发动机润滑系统的正常工作,因此需要对发动机润滑系统定期进行清洗保养。 对于汽车发动机润滑系统的清洗方式大体分为两种,人工清洗和自动清洗。人工清洗方法体现为拆油底壳、缸盖、解体发动机等清洗润滑油道,这样会增加劳动强度,质量也无法保证。特别是发动机的结构精密,人工清洗方法会造成发动机渗漏、寿命缩短等问题。 自动清洗法是采用专用的清洗设备完成,清洗设备提供具有合适的温度、流量、压力及浓度的清洗液,并对各个工位进行精确控制清洗、干燥和清洗液回收。汽车发动机润滑系统清洗设备控制系统利用先进的自动控制技术,能够实现清洗过程自动化,保证润滑系统清洁度,提高了清洗质量和效率,并改善了劳动条件。汽车发动机润滑系统清洗设备替代人工清洗已成为现代工业发展的必然,具有广阔的市场前景。 1 发动机润滑系统的组成及工作原理 汽车发动机润滑系统的组成基本相同,主要由油底壳、机油集滤器、机油泵、机油粗、精滤清器和润滑油道、机油冷却器、机油压力表、机油温度表等组成。油底壳:用来储存润滑油。机油泵:将足够量的润滑油以足够的压力供给主油道,以克服机油滤清器及管道的阻力。集滤器:安装在机油泵前,并置于油底壳内,用来滤除机油中较大直径的杂质。机油粗、精滤清器:通过机油滤清器过滤杂质。机油冷却器:冷却润滑油,使润滑油温度保持在一定范围内。机油压力表、机油温度表:监视压力润滑油压力和温度。 2 发动机润滑系统清洗设备控制系统设计 从汽车发动机润滑系统的组成和工作原理来看,反复润滑的机油中,会带有磨损的金属末或灰尘等杂质。虽然机油集滤器和机油粗、精滤清器进行过滤,但时间过长,机油一样会变脏。因此在车辆行驶一定里程后必须对发动机润滑系统进行清洗,以保证清除发动机内小于25μm的杂质,改善发动机润滑系统的品质,保证发动机正常工作。 发动机润滑系统清洗设备控制系统能够对发动机润滑系统清洗设备进行控制,完成抽油、排油、吹扫、加注等控制,实现对发动机润滑系统的静态清洗和动态清洗。同时,能够通过液晶屏显示当前的系统状态以及进行设置,通过射频卡记录用户的清洗次数以及金额,并提醒用户及时进行充值等。整个系统设计包括面板设计、硬件系统设计、软件系统设计等三个部分。 2.1 面板设计 系统面板如图1所示。 2.2 硬件系统设计 硬件系统由MCU模块、LCD显示模块、RFID读卡模块、键盘输入模块、温度传感器模块、电加热器模块、电源模块、继电器模块、8路电磁气阀模块等组成。如图2所示。 键盘输入模块设置车型和清洗要求,MCU模块对信号进行分析处理并输出控制信号给继电器驱动模块,控制8路电磁气阀模块相应的电磁气阀A-H打开或关闭,完成对发动机润滑系统的清洗。清洗过程会在LCD显示模块同步显示,温度传感器模块对清洗过程油温进行检测。当温度低于40℃时,将信号发送给MCU模块,MCU模块控制电加热器模块进行加热,保持温度恒定在40℃。RFID读卡模块对每张卡刷卡次数进行记录,次数超过设置值时,发送信号给MCU模块,MCU模块控制LCD显示模块报警提示进行充值。电源模块对其它模块进行供电。 2.3 软件系统设计 软件系统实现抽油、排油、吹扫、加注等控制,主要包括静态清洗和动态清洗。 (1)静态清洗:发动机静止,清洗液从发动机机油滤芯接口处注入发动机油道,通过冲洗和溶解作用把杂质溶入清洗液中一起流下,到达油底。随后在一定负压下,从油底口抽出过滤后循环清洗。静态清洗流程如图3所示。 (2)动态清洗:发动机怠速运转,发动机自身的油泵和清洗机内油泵同时工作,清洗液可达到静态清洗时不能清洗的地方,清洗更彻底。动态清洗流程如图4所示。 3 结语 本文设计一种汽车发动机润滑系统清洗设备控制系统,该控制系统能够对汽车发动机润滑系统清洗设备进行控制,完成抽油、排油、吹扫、加注等控制,实现对发动机润滑系统的静态清洗和动态清洗。同时,能够通过液晶屏显示当前的系统状态以及进行设置,通过射频卡记录用户的清洗次数以及金额,并提醒用户及时进行充值等,完成了整个系统的硬件设计和软件设计。现场实验表明,该汽车发动机润滑系统清洗设备控制系统,性能稳定,能够满足实际汽车发动机润滑系统清洗的要求,具有广阔的市场前景。 智能汽车论文:英特尔:错过了智能手机不想再错过智能汽车 随着PC市场日落西山,智能手机增速放缓,吃不了多少老本又在移动芯片市场无利可图的英特尔看似走入绝境,又在智能汽车领域绝处逢生。 作为一家老牌芯片巨头,英特尔当年错过了智能手机的风口后,在移动芯片市场就一直处于被动状态,被高通压制不谈,山寨起家的联发科也能时不时碾压下它。如今,随着PC市场日落西山,智能手机增速放缓,吃不了多少老本又在移动芯片市场无利可图的英特尔看似走入绝境,不过智能汽车风口的出现,又让它绝处逢生。 当然,有人会说这和英特尔有关吗?这是我们熟悉的那个几乎把“Intel Inside”标志贴到每一个PC的英特尔吗?如果我告诉你这家芯片巨擘在汽车科技方面已经耕耘了好几年,你会不会感到惊讶?说不定用不了多久,你就能开上“Intel Inside”的汽车子。 为进入智能汽车领域,英特尔在今年收购了两家公司,一家是自动驾驶车辆芯片公司Yogitech,它家的芯片能利用感应器和摄像头分析周围驾驶环境,帮助汽车实现无人驾驶;另一家是汽车软件0TA升级更新解决方案提供商Arynga。随后,2016年7月英特尔又与宝马、Mobileye公司联合研发高自动驾驶和全自动驾驶必要的解决方案和创新系统,并致力将这些技术应用于量产汽车身上。一系列的动作,预示出英特尔坚定发展智能汽车的决心。 不过,此时的智能汽车领域已经聚集了众多大佬,包括谷歌、丰田、载姆勒、通用汽车、博世、福特、波音与卡特彼勒等,其中谷歌无人驾驶技术专利最多。在大佬们率先入局的压力下,英特尔还是个需要追赶的命,幸运的是,这次它赶上了智能汽车发展的风口。 尽管所谓的车载互联已经成为互联网企业追逐的下一个“风口”,但实际上多数都缺乏像英特尔这样的软硬件整合能力,很多车辆都已经或正在使用英特尔的这套方案,例如BMw的互联驾驶,就是建立在英特尔的这套解决方案之上,相信凡是用过的人都会觉得与手机、笔记本的内在体验很相似。同时英特尔也向中国本土供应链合作方提供IVI模块,这样就会有更多前装、后装设备能够用上这套解决方案。 不得不说,如果英特尔要在车载互联方面讲一个故事的话,基于凌动处理器的IVI系统将是一个漂亮的文本。它有成功的案例,所以大多数人听到它的时候都不会陌生,应付目前的车内娱乐和交互也是小菜一碟,你唯一要解释的,就是它能做点什么别人做不到的。 实际上,不用惊讶英特尔在智能驾驶领域的布局,这既是厂商的需求,也是用户的需求。从厂商层面来说,英特尔并不是唯一一家进军汽车领域的芯片企业,甚至其对手也有着同样漂亮的案例,从PC端到移动端再到汽车领域,大家的发展路线高度一致,正说明了这一趋势不可逆转。 从用户层面来说,车内体验几乎是最后一块尚未被智能化开垦的处女地,大家不能接受手机、平板、电视甚至冰箱、洗衣机都高度智能化的今天,每天要驾乘2-3小时的汽车还傻呆呆,而智能化的前提必然是标准化、平台化和系统化,这也是英特尔擅长的事情。 智能汽车论文:智能汽车的隐形江湖 看上去风光无二的互联网汽车,除了传统车企和互联网公司外,资本与零部件巨头的窥视同样值得关注。这是一个巨大的名利场,每股势力都野心勃勃。 新年伊始,Master横扫围棋界的传奇就刷爆了网络,在谷歌揭开Master的真身之后,江湖上关于人工智能的传说距离现实世界的距离又被拉进了一步。来势汹汹的Master正代表人工智能向全人类宣告:“我们的时代正在来临”。 这句宣言对于智能汽车来说同样适用,虽然无人驾驶的实现尚需时日,但却无人能否定智能驾驶时代的到来。汽车被锁定为下一个移动终端的继承者之后,智能汽车产业的发展可用烈火烹油来形容:传统车企快马加鞭谋升级,互联网企业撸起袖管搞跨界,借由镁光灯的传播,出尽了“风头”。但智能汽车的研发,实非主机厂一己之力可以完成。在其前进的过程中,“隐形江湖”的存在虽常为人所忽视,却贡献着不可或缺的力量。 金主们的互联网汽车版图 处于市场培育初期的智能汽车,对资本的依赖性非常强。以乐视为例,根据网上流出的乐视汽车商业计划书,未来五年乐视汽车还需投入400多亿人民币,如此大的资金需求量,显然不能靠乐视和贾跃亭来买单,融资的重要性不言而喻。通俗点说,有了钱不一定能成事,但没有钱一定会失败。 资本市场对于智能汽车的兴趣非常浓厚。北极光投资创始人邓峰在预测未来最有希望出现“独角兽”企业的三大趋势时,特别强调了对推动无人驾驶具有重要意义的人工智能技术和传感器技术,认定无人驾驶会是未来的大方向。 事实上,包括北极光创投在内的真格基金、红杉资本、IDG等知名创投公司都在智能汽车领域的上下链条上积极布局。以北极光为例,除了直接投资硅谷的无人驾驶汽车公司,还重点布局了传感器和人工智能,比如激光雷达、汽车OS等诸多方面。 自然,各类投资公司对智能汽车慷慨解囊,成为支撑互联网企业追梦造车的一大资金来源。在乐视、蔚来、奇点等互联网车企背后,不乏太有来头的创投资本。比如红杉和高瓴,前者曾投资新浪网、阿里巴巴集团、聚美优品、美团网等诸多知名企业,后者则是京东、去哪儿网、蓝月亮和大润发的投资者。也有如壹号资本。愉悦资本和本见资本等新兴势力。 想要搭乘智能汽车这趟快车的,远远不止投资公司一方。 眼看互联网三大巨头BAT已全部投身造车,一向热衷于“猫狗大战”的京东自然不能袖手旁观。它通过注资蔚来汽车,跟紧大趋势。同样“不安本分”的,还有以电子产品为生的联想和小米,两者都将目光锁定在了蔚来汽车身上。蔚来汽车融资来源清单上的顺为资本、背后的操控者就是雷军及小米。投资蔚来汽车之后,联想又迅速注资乐视,扩大资本势力。对于京东、联想和小米来说,智能汽车是不可错过的发展趋势,与BAT亲自上阵的姿态不同,他们选择了通过资本触角进行布局,提前占下席位,这是对自身实力及发展阶段进行考量过后的最佳方案。 不少企业大佬,以个人名义进行投资,构成了互联网车企融资的又一来源,这方面尤以互联网企业最为突出。除了像贾跃亭、李想一样又出钱文出为的摸范代表,更多的人选择了只出钱不出力的方式。比如在天使轮就集齐了UC创始人何小鹏、YY创始人李学凌、猎豹移动CEO傅盛、58同城CEO姚劲波、腾讯高管吴霄光、经纬创投张颖等一众“大人物”的小鹏汽车,就是靠大佬资金“养活”的典型互联网车企。还有投资车和家的源码资本,其出资人实由美团网创始人王兴、今日头条创始人张一鸣等近20家上市科技企业的CEO及BAT高管组成。以及霸气出手6亿美元投资乐视汽车,被誉为“中国好同学们”的各大公司CEO。大佬们不仅手握丰厚资本,而且眼光敏锐,并乐于走在潮流前沿,大胆试水,成为互联网造车不可忽视的资本力量。 政府的资金支持也是互联网造车的重要支撑,通常表现为一方出资,一方落地建厂的形式。奇点汽车在去年11月与其子公司共同完成的6亿元融资中,铜陵子公司的主导融资对象就是安徽铜陵市政府,并与铜陵市政府建立战略合作关系,背景就是奇点汽车的产业园项目落户安微铜陵。 同样的合作模式还有车和家与常州市政府,车和家落户常州武进国家高新区工业园,并顺利拿到了常州市政府的产业基金。一方面,政府响应国家“2025中国制造”的号召,引导智能产业的发展,并通过工厂落地来拉动当地经济,增加就业机会。另一方面,企业也需要政府的帮扶支持,顺利建厂投产,可谓双赢。一些有央企背景的创投公司,比如投资乐视的英大资本和深创投,前者背靠国家电网,后者由深圳市政府管理支持,多多少少代表了国家对智能汽车发展的引导和支持。这里再多说一句,投资乐视的淡马锡其实是新加坡政府以私人名义注册的国有投资企业,厚朴也是在淡马锡的帮助下建立起来的,可见国家层面上对智能汽车发展的重视。 另外值得注意的是,部分实业企业在转型过程中也选择了智能汽车为入口,成为支持互联网造车的又一股资金来源。比如投资乐视的新华联集团和投资车和家的利欧股份。前者产业覆盖地产、石油、矿业和化工等多个领域,后者的核心产业主要是石油化工、电力电站及水利用泵等,与汽车产业并无关联。选择互联网车企作为其新的投资发展对象,在为互联网造车助力的同时,也从侧面说明智能汽车的发展魅力。 供应商走在主机厂前面 互联网公司忙着造车,零部件供应商也在马不停蹄地奔跑在通往“智能部件”的道路上。目前在智能汽车配件领域掌握最高话语权的仍是积淀深厚的传统汽车零部件巨头,如博世、大陆、福尔德等。但初创企业成长迅猛,具有很强的融资能力和上升空间,同样不容小觑。主流的无人驾驶系统可分为传感、处理和执行三个方面。传感就相当于人的眼耳鼻,搜集各种图像和声音信息,然后传送给大脑,进入到信息处理部分,对信息进行判断之后,再由其发出指令,进入执行环节。自动驾驶的传感器主要有摄像头、GPS、声呐、雷达、LiDAR(激光雷达)五种类型;处理部分主要通过算法完成,大家最为熟悉的ADAS(高级辅助驾驶系统)即属于这一环节,包括自适应巡航(ACc)、车道偏移报警系统(LDWS)等17个方面;执行层面则是指电子制动、智能刹车等。 智能汽车论文:智能汽车闯入CES:三方角斗自动驾驶 之前是几家车企登台演示,现在演变成车企、供应商、IT公司三方秀实力。他们或合纵对抗连横,或对某项技术形成垄断,使智能汽车领域越来越像一个利益纷争、暗潮汹涌的江湖道场,使汽车产品的未来形态精彩纷呈。 赌城拉斯维加斯正悄然与高科技握手。在刚刚结束的第50届CES展上,自动驾驶、汽车人工智能、最新人机交互功能等先进技术将智能汽车推上了CES的主展台,有人说CES展快成了半个车展。这种革命性变化不过源于一个“懒”字。 有人说过“懒”是人类前进的源动力,这句话虽有些偏颇也不无道理,正是为了追求便捷,人类科技才会不断进步。在本届CES展上,大众、宝马、丰田、博世等,全球知名汽车厂商和零部件供应商,向世人展现了未来汽车形态的多元化。它们对于未来汽车如何追求操控方便、驾驶便捷都有着自己不同的见解,但相同点是,它们把这些不同见解都通过自动驾驶技术来展现。 不同于前几年的CES展,自动驾驶技术还是少数几个厂家带来的展望和规划,部分自动驾驶还停留在低级阶段;本届CES展,自动驾驶技术得到了全面发展,几乎所有参展的汽车类厂商都带来了各自的自动驾驶技术和产品,大部分达到了高级阶段,甚至已经有了新车、量产计划。 这个质的改变得益于汽车厂商主动与IT技术公司联手,他们把最先进的技术融入到汽车硬件中。比如宝马HoloActive虚拟触控系统和智能泊车助手Loomo,前者利用车载控制界面的投影技术和摄像头对人指尖动作的识别,将原来我们只能在科幻电影里看到的虚拟触控变为了现实。而后者则把汽车智能化驾驶,与目前正流行的AI科技相结合。 再比如丰田的三维人机界面、大众的数字座舱、博世的语音控制、福特与亚马逊的Alexa家居助手等新技术,将汽车、家居、通讯融为一体,使汽车的形态变得丰富而多元。 所以本次CES展业也被网友戏称为自动驾驶汽车技术的成果展。不管是谷歌、百度。这样的IT巨头,还是’现代、日产、奔驰这样的传统车企,目前都加大力度研发自动驾驶技术。只不过突破点不同,像谷歌等是以车联网、无人驾驶等跨界切入,而现代等车企则以高端辅助驾驶技术为突破点。 汽车和IT企业之所以如此重视自动驾驶技术,是因为在大数据的环境下,通过人工智能来判断路况,比人为操作更客观反映更迅速,能够极大的提升驾驶的安全性。同时,如果未来汽车自动驾驶真正能够实现,交通资源将得到整合和合理分配,让人们的出行变得更加高效。因此,自动驾驶驾驶技术所描绘智能出行生活,十分、令人憧憬。 而当前的自动驾驶技术,主要是在车身搭载摄像头、超声波、毫米波、激光雷达,利用采集到的视觉影象和数据,创建一个完整的车辆环境模型。这吸引了很多汽车配套厂商的目光。本届CES展上,德国大陆集团就宣布将研发新一代环境模型,该模型下自动驾驶汽车将拥有实时的360度全景影像。 有了完整的车辆环境模型还不够,还需要先进汽车人工智能系统。人工智能系统用来识别与分析这些数据,并具备深度学习和认知,才能使车辆在复杂驾驶情况下安全驾驶。IT企业对此很有兴趣。 本届CES展,采埃孚与英伟达就宣布共同开发一款全新的汽车人工智能系统――ProAI,预计在2018年初进行量产。而宝马则将采用Mobileye的增强学习算法制定驾驶策略,打造汽车系统所需的人工智能。 除了自动驾驶技术,人机交互也是未来智能汽车’发展的重要方向,这一特点在本届CES展上也得以充分展现。 有的利用高精度摄像头,实现虚拟触屏技术。比如宝马带来了HoloActive触控技术,利用一块投射在中控台区域的悬浮虚拟屏幕,一部高灵敏度摄像头负责捕捉驾驶者手势动作,车舱内的超声波设备将对驾驶者的指尖发出脉冲信号,使驾驶者获得真实的触感,实现人机交互功能。 有的采用虚拟现实技术和手势遥控功能。比如大众汽车在本届CES上展示了增强现实(AR)技术,这套系统可以看做是升级版的抬头显示系统,一方面可以将路线、距离等相关的驾驶信息显示在驾驶员前方的道路上,另一方面是显示信息娱乐等其他信息,而无论何种信息都与周围的环境完美融合,不会让驾驶员分心。 如果说宝马的虚拟触屏技术、大众的增强现实(AR)技术代表了人机交互未来发展方向,那么英伟达公司推出的基于图像识别技术AI Co-Pilot(协同驾驶技术)则提供了另一种方向。这套系统支持多种面部识别功能,其中具备唇读识别功能。唇读,就是当车厢内外噪音太大的时候,可以通过唇读技术,辅助识别语音指令。尽管AI Co-Pilot系统大部分是为了辅助驾驶者安全驾驶,仅仅在唇读方面涉及到了人机交互功能,但是这套系统充分发挥了英伟达在图像处理方面的优势,为未来的人机交互发展提供了更多可能。 总之,智能汽车的发展为很多商家打开了一扇门。之前是几家车企登台演示,现在演变成车企、供应商、IT公司三方秀实力。他们或合纵对抗连横,或对某项技术形成垄断,使智能汽车领域越来越像一个利益纷争、暗潮汹涌的江湖道场,使汽车产品的未来精彩纷呈。 智能汽车论文:智商+情商 智能汽车的实现将由汽车智商和汽车情商两部分组成,而汽车情商正是目前汽车产品 所或缺的核心技术。 又一家车联网公司成立了。 自总理提出“互联网+”概念后,短短半年时间,“互联网+”席卷了整个汽车行业和互联网产业。那么,究竟是“互联网+汽车”还是“汽车+互联网”?到底谁该妥协?双方各有各的说法。 仿佛一夜间,成百上千家与车联网沾边儿的公司出现在公众视线中。有的是之前就已存在的,现在才得到关注;有的是赶上了这股热潮,刚刚成型。飞驰镁物(北京)科技有限公司(以下简称飞驰镁物)就属于后者。 7月1日,飞驰镁物在北京召开品牌会――智能汽车即服务,来自车联网行业、整车厂、咨询机构、投资界等人士前来参加。 与此同时,历经6个月的酿造,飞驰镁物下定决心,在“互联网+”热潮还未褪去的好时候,带着自己引以为傲的核心产品――汽车共享服务品牌“Soda”正式亮相了。 自称是“最懂车企的车联网公司”和“崇尚极客精神的科技公司”的飞驰镁物对智能汽车有着自己的见解。 智能汽车即服务 飞驰镁物创始人兼CEO王强解释道:“智能汽车即服务的英文是Smart x Vehicle as a Service,即面向车和人两个对象。对于车,车联网相当于给车装载了远程大脑从而实现其智能化,这是智能即服务;而对于人,车联网则是把车的属性上升到一种位移公共服务,为人提供一种随时随地使用的出行服务,这就是汽车即服务。两者综合起来,就是智能汽车即服务。未来作为公共出行服务的汽车一定是面向未来的智能汽车,而智能和共享应该是相辅相成的关系,而不应该是简单的叠加。” 飞驰镁物具备B2B传统车联网和汽车共享两个业务发展方向。在B2B传统车联网业务领域,飞驰镁物以前装TSP为核心优势为整车企业提供车联网整包解决方案和咨询服务,通过以云计算、大数据、社交网络为基础搭建的云服务和汽车情商两大核心产品平台,已经开始为整车企业提供真正符合移动互联网用户交互体验的车联网产品。 而致力于呈现“下一代城市出行方式”的Soda,则是飞驰镁物在汽车共享方面的具体成效。 “未来的车联网一定是和汽车紧密融合在一起的车联网,更多的是‘汽车+互联网’,而不是‘互联网+汽车’”。飞驰镁物联合创始人兼企业业务副总裁樊高增表示。他的这一观点与市场其他互联网公司很不同,他认为互联网并不会颠覆传统汽车行业。 “基于车联网的合作,根本不能脱离主机车厂,我们更倾向于前装业务,前装市场是飞驰镁物的目标市场。”樊高增称。飞驰镁物对于前装市场的信心并不是空穴来风,作为一家刚刚诞生的车联网公司,飞驰镁物迄今为止已帮助超过20家的车企在中国落地车联网项目。 作为飞驰镁物车联网业务的核心产品之一,CLOUDMove是一款完全自主研发的联网汽车架构平台,旨在打造终极汽车互联网平台,帮助汽车更好的融入互联网。 飞驰镁物联合创始人兼CTO杨磊对CLOUDMove进行了详细的分享:首先,CLOUDMove主要基于公有云基础架构,来实现汽车与多种移动终端设备对驾驶联网在线服务的无缝访问体验。其次,CLOUDMove是一款开箱即用的车联网产品,可针对整车企业提供快速、便捷的一站式服务,包括业务运营支持系统在内的基础能力,并预集成了优秀的互联网内容和第三方服务。 与CLOUDMove相呼应的是DREAMove,它同样是飞驰镁物车联网业务的核心产品之一。 据描述,智能汽车的实现将由汽车智商和汽车情商两部分组成,而汽车情商正是目前汽车产品所或缺的核心技术。因此,DREAMove将成为智能汽车的“大脑”,通过创新科技与网脑思维的结合,使汽车的情商得到质变的提升,真正做到主动保护、帮助驾驶者。 下一代出行方式 “Soda所要打造的是下一代城市的出行方式,因此,Soda将和包括整车企业在内的合作伙伴一同打造一款为共享而生的智能汽车。”飞驰镁物联合创始人、副总裁余涛这样解释Soda的核心理念,而“汽车共享、绿色出行”也是飞驰镁物对未来智能汽车的理解之一。 “Soda绿色出行”是除传统车联网业务之外,飞驰镁物面向个人市场的突破,飞驰镁物打造这样一个智能汽车共享服务品牌,是为了向人们提供想走就走的自由出行体验,满足消费者短线即时出行需求,同时缓解城市拥堵,降低排放。这是飞驰镁物关于未来交通的一个“美好愿景”。 Soda服务与传统汽车租赁模式最大的区别是按分钟计费,用户只需通过Soda应用便可随时发现身边的共享车辆,并通过成熟的车联网技术,借助于APP完成选取车辆、控制车辆、使用车辆、支付费用的整个过程,且无需在固定地点取车还车,最大程度方便消费者。 不仅仅是在理念上先进,Soda的落地也已经完成并在迅速扩张。目前,Soda已经与包括意大利开源汽车OSVehicle在内的诸多国内外新能源汽车企业合作,在全国多个城市开始了内测,与此同时,Soda会基于自身的车联网技术架构,为消费者提供更多完善的智能交通应用。 “Soda打造的是下一代城市的出行方式,我们会与包括整车企业在内的合作伙伴一同打造一款为共享而生的智能汽车。”余涛这样解释Soda的理念。 运动鞋、工装裤,统一的黑色T恤上印着彩色的LOGO。年轻、简单、朝气蓬勃,这是飞驰镁物团队带给人们的第一印象。 然而在表象之下,王强和他的小伙伴们都有着非常狂热的创业激情,“虽然是一家新公司,但飞驰镁物从创业之初就考虑到了对于社会的责任和义务。因此,我们希望利用车联网技术,为整个城市的环境保护做出一点贡献。这是我们的愿景。”他掷下豪言,“飞驰镁物要做车联网中的劳斯莱斯,等到时机成熟了,我们将要实现造车的终极梦想。” 上述飞驰镁物的创始人们都有着很强的技术背景,他们之前分别在车联网、软件开发、整车企业、服务运营等不同领域有过10余年的经验。在这群年轻人的眼中,飞驰镁物的起点很高,就车联网市场目前这种“诸侯混战”的局面来看,速度和时间对他们来说是最关键的要素。 正如他们自己所说:要取得江湖地位,就要不断飞奔。
文章对美国、日本和韩国的科技金融创新支持战略进行对比分析,提出了国外科技金融创新支持战略对我国新兴产业的启示。近年来,我国国内的战略性新兴产业呈现出快速发展趋势,我国对金融、科技的扶持力度不断增强,一些国内的研究学者对战略性新兴产业与科技金融之间的相互作用进行了有效的探讨,发现我国的科技金融创新还存在诸多的问题有待进一步解决。科技金融创新对新兴产业的快速发展起到了支撑和引领性的作用,美国、日本及韩国等发达国家的科技金融创新战略较为完善,我国应充分借鉴他国的科技金融创新战略,为我国科技金融创新模式的发展提供借鉴。 一、国外科技金融创新支持战略 (一)美国 美国是发达国家,之所以取得了快速的发展,与美国拥有着较强的高新技术企业有直接关系,使美国的经济发展模式备受瞩目。美国最有代表的科技产业园区主要包括波士顿128公路、硅谷、北卡三角园等,成为美国“虚拟经济”和“实体经济”的交汇点。美国的科技创新能力在世界上均为顶尖水平,并且建立了强有力的科技金融支持体系、完善的信用担保体系及专业化的政策性金融机构,构建了以资本市场、风险投资及科技产业的一套完善机制,在上个世纪70年代引领着世界经济的潮流。另外,美国还建立了小企业管理局,高科技金融机构遍布全美国,为美国高科技中小企业的发展提供了高效的服务,激励社会开展技术创新活动。另外,美国还构建了完善的信用担保体系,形成了社区性、区域性及全国性的三个层次中小企业信用担保体系,展现出了多层次、全方位及覆盖面广等特点,为不同市场之间的无缝对接建立了紧密的连接。同时,美国发达的股票市场及债权市场均较为发达,均为美国科技创新的发展奠定了基础。 (二)日本 日本作为仅次于美国的第二大经济强国,日本建立了以政策性金融为主的银行导向型科技金融体系,同时建立了完善的信用担保体系、商业银行体系及风险投资市场,日本采用该种投资方式,加速了日本科技进步及科技创新的快速发展,促进了科技强国战略的实现。由于日本具有完善的法律制度体系及政策性金融体系,满足了日本不同创新企业的资金需求,促进了科技金融创新体系的高效运行和发展。另外,日本还具有世界领先的商业银行体系,为科技型创新企业的发展提供了新的融资渠道。日本的担保机构以政府出资为主,并且在全国范围内实行较低的信用保证收费及健全的担保机构风险控制机制。信用担保体系的建立,降低了中小企业的融资难度及融资成本,为中小企业的创新和发展提供了动力。日本的风险投资市场较为发达,并且先后在国家内部建立了科技金融支持政策,风险投资所使用的资金主要来源于大企业集团及各大金融机构,日本高效风险投资市场的建立,为科技创新的快速发展起到了带动性作用。 (三)韩国 韩国的科技金融体系由科斯达克为市场中心及政策性金融为主导的金融支持体系等创业板证券市场体系,推动了韩国科技创新工作的快速发展,主要包括政策性基金和政策性贷款两种形式。政策性基金是政策性金融的重要组成部分,政策性银行为科技企业提供了政策性贷款服务,为韩国中小企业的快速发展提供了资金支持,进而带动了韩国经济的快速发展。科斯达克市场作为韩国举世瞩目的创业板市场,为中小企业及高科技企业的快速发展提供了融资渠道,为新技术应用型、研发开发型及风险投资型市场的发展提供了上市条件,带动了韩国科技创新工作的高效实施及发展。 二、国外科技金融创新支持战略对我国新兴产业的启示 (一)建立战略性新兴产业基金 近年来,国家政府部门已经深刻的意识到了加强科技金融产业创新及发展的重要性,将战略性新兴产业基金建立作为国家经济建设中的一项重要建设任务。首先,政府部门应建立创业投资引导基金,目的是用小的资金来撬动大的社会资金,拓展资金使用渠道。政府的引导基金的方式主要包括阶段参股、参股子基金及由社会共同投资所形成的新兴产业。其次,加大发展战略性新兴产业创业发展基金,地方政府部门需要定期做好创业发展基金的投入工作,主要用于扶持和鼓励自主创业。再次,设立科技风险基金,该项基金属于政策性风险基金的一种,被广泛应用于战略性新兴产业的技术创新活动中,资金使用方式主要包括贷款贴息、资金投入及拨款资助等,加速了产业结构的转型、推动了高科技企业的快速发展及科技知识的产业化发展[4]。最后,建立科技企业贷款担保基金。由于科技企业在初期发展阶段,对资金的需求量较大、担保方式较少、信用等级较低,资金的来源主要以会员企业出资及财政拨付为主,该类基金在发展过程中为银行信贷行业的快速发展提供了担保,为企业更快获得融资提供了支持。 (二)大力发展企业孵化器 近年来,各地方政府部门已经充分的认识到加强企业孵化器建设的必要性,为新生企业的发展提供了低成本的生长环境。我国各地区建立的孵化器情况表明,孵化器为高科技小微企业的培养提供了渠道,促进了小微企业成活率的提升。目前,中国正处于万众创业及大众创新的时代,为了能够孵化出优质的企业,为国家的经济发展贡献出力量,在企业内部建立完善的融资体系的孵化器具有必要性。在企业的初期发展阶段,孵化器给予了企业资金、政策及硬件上的支持,为战略性新兴产业的发展提供了优质企业来源。因此,要求各地区政府部门应重视孵化器建设工作,以此为创业者的发展提供途径,进而带动战略性新兴产业的快速发展。 (三)建立完善的战略新兴产业园区 战略新兴产业园区的建立,有助于提升产业规模效应及集群效果,推动产业园区的快速发展。目前,我国的大大多数产业园区均以传统性产业为主,已经无法适应当前市场经济的发展需求。因此,要求政府部门需要在产业园区中积极引进知识密集型及高科技型产业园,以便能够吸引国内外一些先进的企业进入到产业园区中来。为科研机构与高校的合作建立渠道,促进产学研的快速融合。另外,在战略性新兴产业园区中应建立完善的融资体系及融资渠道,为优质的企业提供融资上的支持,推动战略性新兴产业的快速发展。 三、结论 为了确保科技金融创新支持战略新兴产业的快速发展,强化对这一企业的充分认识,应明确把握战略性新兴产业的融资特点及发展规律,创新融资工具,制定出完善的科技金融政策,提升金融政策的支持力度,以此来实现对各方资金的充分调动,确保科技金融支持平台的完善建立,为战略性新兴产业的快速发展形成长效机制,全方位的解决战略性新兴产业在发展中存在的问题,带动新兴产业的健康持续发展,推动中国经济发展的转型和升级。 参考文献: [1]贾林娟.安徽省低碳产业发展的科技金融支持体系研究[J].齐齐哈尔大学学报(哲学社会科学版),2018,(08):18-22. [2]廖继胜,韩兵.欠发达省份战略性新兴产业发展的科技金融支持效率评价———以江西为例[J].湖北经济学院学报,2018,16(02):5-14+126. [3]贾林娟.安徽省科技金融支持低碳产业发展研究[J].重庆科技学院学报(社会科学版),2017,(12):51-54+63. [4]庄燕娜.科技金融支持战略性新兴产业发展的创新思路与对策[J].四川省干部函授学院学报,2017,(03):135-137. [5]孙铭言.我国科技金融支撑战略性新兴产业发展研究[J].创新科技,2017,(02):67-69. [6]邵传林,王丽萍.创新驱动视域下科技金融发展的路径研究[J].经济纵横,2016,(11):65-69. 作者:秦德新 单位:柳州市科学技术情报研究所
随着医疗技术和设备更新速度的加快,医疗计量也要开展新的工作局面,破解当前工作中的问题和不足,辅助医疗事业进一步发展。计量是保证单位统一,量值准确的活动,当前我们的医疗行业应用大量的医学设备,为我们的医学诊断提供了更精准的检测数据,不但提高了疾病诊断的准确率,也极大提高了医疗工作的效率,可见医疗设备的准确可靠直接关系到患者的诊断治疗和健康安全,计量检定就是保证医疗设备无误的一种有效途径,医学计量管理对医疗设备的质量控制起着非常重要的作用。 1开展医疗设备计量工作的重要性 1.1保证医疗设备质量可靠 对医疗设备开展计量工作的目的就是保证医疗设备的稳定可靠,定期检测设备的状态参数,性能是否稳定,参数是否准确,运行是否正常,能否在医疗检查、诊断、治疗中发挥其应有的作用。在医院的日常诊疗工作中,常会用到的例如血压计、超声仪器、输液泵、监护仪等医学设备,医生通过设备监测所显示出的数据对病患进行诊断和治疗,如果设备的技术性能参数失准,那么所得的检测结果也必然会出现误差,这对患者来说可能会出现致命影响,但是设备的偏差是无法通过人的感知而获得,必须由专业的计量检定方法和仪器进行检测和纠正,可以说计量贯穿于设备使用的全生命周期,保障设备稳定正常运行。另外开展医疗设备的计量工作还可以为设备的报废与淘汰提供依据,当设备达到使用年限时,需要对设备进行计量检定后再申请报废,在此过程中,如果设备已达年限,但计量检定后确定其依然能够正常使用,且拥有良好的性能,这样的设备是可以继续使用的,一方面通过计量检定能够确保设备不盲目被淘汰,另一方面也节约了医院的购置投入,对医院来说具有直接的经济效益,定期计量检定对设备,对医院都有益处。 1.2保障检查诊断数据正确 由前文可知,我们当前医疗诊断多依赖于医疗设备的检查结果,医生根据检查进行分析研究,给出相应的治疗方案,在此就要首先保证检查结果的正确性,以及数据来源的可靠性,因此对医疗设备的计量检定必不可少,可以说计量工作是保障医院医疗安全,加强医疗质量体系建设不可或缺的重要环节,能够有效提高医疗检查质量,为后续治疗打下良好基础。 2医疗设备计量工作存在的问题 首先对医疗设备的计量重视度不够,一些医院购进设备后只要设备质量合格,验收通过后就可以投入使用了,没必要再进行一次计量检测,耽误设备投入使用还增加医院负担。其实不然,由于一些生产厂家的质量检测环节多为抽检,很难保证所有的产品质量完善,计量检定则是设备质量的第二层保障,有应用的必要;其次计量工作是贯穿于医疗设备全生命周期的活动,在设备从选型到淘汰的每一个环节都少不了计量的参与,可是很多医院对于医疗计量的管理流程、方法没有明确的规定,制度的缺失使计量无法顺利实施;再次医院的设备计量工作多是挂在设备管理部门,没有专业的计量工作人员进行管理,在计量技术和计量管理水平上有所欠缺,还有的管理人员懂计量却对设备不够熟悉,对设备检测很可能会得到有偏差的测量结果,工作对接不上,计量难以发挥实效。 3加强医疗设备计量检定的路径 3.1重视医疗设备计量,提高医务人员计量认知度 医院的是一个庞大的体系构成,医疗设备计量工作是其中的一个重要环节,对于医院的质量管理水平、经济效益、社会效益都会产生很大的影响,但是当前的大部分医务工作者不了解医学计量,不知道计量检定对于医疗设备乃至整个医院的重要意义,当对科室医疗设备进行计量检定时,不能很好地配合计量工作,使计量工作没能按时完成,影响了计量效率。就此首先应当在领导层面加强对医疗设备计量检定的重视度,对医务人员普及医疗设备计量检定的内涵与知识,并给与医疗设备计量工作政策和资源上的支持。 3.2建立医疗设备计量专管部门,培养计量人才 将计量工作从设备管理部门中独立出来,可以委派院高层领导专管计量,设置组建计量管理部门,明确计量的部门职责和工作任务,对于计量部门的负责人,要选取熟悉计量法律法规,明确医疗设备计量的重要作用和意义,熟知计量在医院管理系统中的应用,哪个环节需要计量,计量工作应当如何开展等等;对于计量部门配备的工作人员,要熟悉计量检定工作流程,方法技术,同时对设备也要有一定的了解,对不熟悉业务的工作人员要及时开展计量管理专业培训,提高计量水平;在临床科室培养兼职计量员,负责本科室的计量设备的日常登记备案、维护工作,配合计量部门做好科室设备的计量检定和记录的保存。 3.3加强医疗设备计量管理的信息化建设 管理系统信息化建设给我们的工作带来了更多便利,当前已有很多信息化系统应用于医院管理,比如临床信息系统、影像归档传输系统、电子病历等,但是就医疗设备计量的信息化建设还处在起步阶段,很多医疗设备的台账管理、使用记录、维修维护记录、周期检定计划、检定结果等相关信息没有高效的信息系统予以支持,还处在纸质建档阶段,缺乏对设备的动态管理。当前医疗设备在医院总资产中占比已超过一半,就医院运营来说,建立完善设备计量信息系统是必要也是趋势,便于设备的统一管理和统计分析,设备资料数据化、信息化、网络化,有助于将设备管理纳入医院综合管理体系,进一步提高医院的管理水平。 参考文献: [1]孔爱华.浅谈医疗设备与计量管理[N].中国科技纵横,2015,16. [2]刘晓红,吴海波.医疗设备计量重要性及管理方法[J].科研,2016,07. 作者:叶雯 单位:景宁畲族自治县标准计量管理所
摘要: 随着近些年地质雷达物探技术的不断发展,其测试的准确性被交通行业所承认。部分省份交通主管部门已经把地质雷达测试高速公路质量列为施工管理及交工验收的必检项目。地质雷达物探技术在隧道质量控制、桥梁钢筋数量及混凝土裂缝、路面厚度等中都有应用,可以精准确定质量隐患的程度及具体位置,该技术应用在高速公路建设中使得质量缺陷无所遁形,是建设方质量监督的重要检测手段。 关键词: 地质雷达;高速公路;质量监督;建设交通 行业对地质雷达测试高速公路质量认可度较高,其常用于隧道质量控制(管棚数量、钢筋数量、拱架数量、衬砌厚度、背后空洞、仰拱厚度)、桥梁钢筋数量及混凝土裂缝、路面厚度等,并且在交工验收和超前地质预报中也经常使用,地质雷达物探技术属于无损检测技术范畴,其在施工质量过程控制、日常或专项质量督查中发挥重要作用,使质量缺陷、质量问题及违规行为无所遁形,是现阶段高速公路建设中极其重要的检测手段,行业内已经有不少建设单位将地质雷达检测隧道质量直接纳入第三方中试检测工作内容,同时作为随时开展督查的利器。 1地质雷达技术的发展 我国从20世纪80年代中期开始进行探地雷达技术的研究和试验,最初用于军事地雷的探测。经过十几年的研制攻关,在雷达硬件设备、信号处理、目标成像等方面取得重大进展和突破[1]。特别是最近10年,通过大批引进国外技术同时进行国内改造孵化,我国的地质雷达的分辨率和清晰度及三维层析成像技术都达到世界领先水准,设备使用率及普及率大幅提升。地球物理高新技术方法是经过十余年而发展起来的,地质雷达以其分辨率高、定位准确、无损快捷、方便经济、实用性强。现已成功地应用于工程质量检测、文物考古探测、水文地质调查、地质勘察、生态环境检测、矿产资源调查、城市地下管网普查等众多领域,在工程质量检测及物探领域应用不断被拓宽深耕,得到广大工程建设者的认可,交通运输部、水利部、住建部等多部委均在不同规范中引入该测试方法用于质量控制。 2地质雷达技术在高速公路上的应用 近年来,在高速公路建设中的应用已经普及,在高速公路工程地质勘察、隧道质量检测、隧道超前地质预报、路面厚度以及混凝土内部缺陷检测中都有广泛应用。由于地质雷达这种无损检测技术测试准确,能有效判断隐蔽工程中已经覆盖的质量问题及缺陷,在全国交通系统范围内得到极大认可,该项技术已经成为高速公路工程建设过程中的必要手段。 2.1地质勘察 可以施工地质雷达物探技术调查覆盖层和松散体的厚度及分布,岩层风化层界面及分布,岩层节理夹层和断裂带,地下水、溶洞、空洞、塌陷区状况普查,城市地下洞室、排污巷道、排污管道及地下管线的调查。地质雷达做物探虽然物探距离不如较其他物探方法,但其准确性要优于其他方法。 2.2隧道质量检测 检测隧道支护的厚度、混凝土不密实、杂物、背后空洞、层间脱空及钢筋和钢拱架分布和隧道围岩裂隙、破碎、管路定位,也可以利用地质雷达开展初支超欠挖和隧道仰拱厚度及回填质量检测。采用地质雷达检测初支厚度、二衬厚度、衬砌背后密实状况已经列入《公路工程质量检验评定标准第一册土建工程》(JTGF80/1-2017)中,属于强制性实施条款,后续新开工公路项目均必须实施雷达扫描检测。仰拱回填质量检测是交通运输部桥隧专项督查必检项目,也是影响隧道整体质量的较大隐患,仰拱厚度不足回填不密实,会造成隧道仰拱及二衬开裂、地表下沉及界限受侵等严重危害,极大影响通车后的行车安全,明确的检测方法就是地质转取芯及地质雷达检测。地质雷达用于隧道质量检测意义深远,提高了高速公路工程的质量,震慑了施工队伍的侥幸心理,使问题无所遁形[5-6]。 2.3隧道超前地质预报 隧道超前地质预报是设计地质勘察的补充和延伸,是保证隧道施工安全的重压环节和重要技术手段。在可预测隧道开挖掌子面前方50m范围内的断层、溶洞、裂隙带、含水带等地质构造。超前地质预报在隧道开挖工作面进行测试,预测判断工作面前一定距离范围内的工程地质、水文条件及不良地质体的工程性状、位置、规模、风险等,并做出预报结论和提出技术建议。尽最大可能避免或减少因地质不明所造成的安全事故或经济损失。 2.4路面厚度检测及结构混凝土内部缺陷检测 水泥混凝土路面现场检测指标包括板厚度、抗滑构造深度、中线偏位、路面宽度、平整度、横坡、相邻板高差、纵断高程、纵横缝顺直度,还需对外观检定进行系统排查,以便于交工验收。板厚度在施工过程中采取直接量测法或水准测量法,在交竣工验收时采用地质雷达法进行。结构混凝土内部缺陷检测主要是不密实、背后空洞、有杂物、预埋构件缺失及位置偏移、钢筋及钢架数量不足、较大较深结构性裂缝。 3工程应用实例 3.1隧道初支背后空洞 2019年7月在四川某高速公路质量监督过程中的检测实例。现场抽检隧道初期支护质量,现场随机抽取一个段落180m左右,拱顶部位出现大面积的空洞10条,共计长度达16.6m,从地质雷达图像可以清楚看出隧道初支缺陷的位置、大小、分布,便于业主鉴定工程质量状况和及时采取补救整改措施,同时警示施工队伍及施工质量管控人员。探地雷达测线布置示意图见图1,隧道进口段初期支护质量检测结果见表1,隧道进口拱顶初期支护见图2。 3.2混凝土不密实 湖北某高速公路隧道交工验收测试,采用的是500MHz屏蔽天线,对测试数据进行分析整理比对,从雷达图像上可以清楚地看到二衬混凝土中存在多处不密实区域,图3中5m长的混凝土出现3处不密实,4图中5m长的测试长度中大部分均不密实,测试时该隧道喷涂完防火涂料,在外观上已经看不出缺陷,但在地质雷达的测试下无所遁形。不密实现象常出现于仰拱回填区、边墙超挖回填区,拱顶拱腰较少出现,在钢筋较密部位也会出现混凝土不密实。调查其形成原因为混凝土和易性不佳,振捣不到位造成。 3.3路面基础脱空 2021年河南郑州发生特大水灾,因郑州地区表层土层大多为湿陷性黄土,湿陷性黄土雨水后很出现大规模湿陷、路基沉陷,影响高速公路的本质安全,水灾过后河南省交通运输厅组织对郑州境内所有被淹高速公路及地方道路进行病害普查,主要针对路基基础沉陷造成的脱空,所测试的3条高速均不同程度出现大规模基础脱空,数据完成上报后,地方政府根据地质雷达测试的精准数据,迅速确定施工补救方案,组织设计及施工开展施工,保障了高速公路的本质安全,挽回不可估量的经济损失。对选取两段大规模脱空的地质雷达测试图如图5所示。 3.4围岩等级变化 图6为围岩等级变化的实例,在福建龙岩某高速公路进行质量监督检查,采用瑞典RAMAC/GPR探底雷达800MHz屏蔽天线进行的隧道衬砌检测,设计隧道洞口段为浅埋破碎Ⅳ类围岩,进洞174m后为Ⅲ类围岩,围岩不同对应二衬的设计也不同,洞口段设有钢筋,Ⅲ类围岩是素混凝土。从雷达测试图上可以看出在进洞174m处图像有明显变化,可以清晰地看出钢筋至布置到进洞174m处,可以看出本段隧道的超欠挖状况,可以清楚地看到隧道洞口段的浅埋破碎Ⅳ类围岩和Ⅲ类围岩区域分布。 3.5仰拱厚度 在山东某高速公路例行监督抽查过程中发现,该隧道仰拱厚度不足,仰拱厚度仅为设计厚度的1/2,仰拱与仰拱回填分别浇筑,在两层混凝土交界面处会出现一波反射信号,测试过程中可以清晰地判断出岩层与仰拱、仰拱与仰拱回填的界限、仰拱底部存在一定厚度的沉渣。后经取芯验证,证实该部位仰拱厚度不足,仰拱底部存在较厚洞渣料,项目建设方责令全线复查停工整改[7]。仰拱地质雷达结果见图7。 3.6桥梁结构混凝土缺陷 对湖北省某高速公路在施工建设期进行第三方监督巡检时,发现空心薄壁墩主筋数量与图纸不符,立即上报公司及项目业主单位。起初采用钢筋位置测定仪进行检测,由于空心薄壁墩钢筋层次多有密集,钢筋位置测定仪无法有效测定钢筋数量及位置。质监局调集地质雷达从上到下,每一模进行一次地质雷达测试,最终确定共计12模中最上边11模、12模有偷主筋行为,11模偷主筋8根,12模偷主筋14根,业主单位立即对施工单位进行处罚并责令其对问题部位进行返工处理。单根钢筋在雷达图像上一般表现为有规律的小双曲线强反射,波幅较窄,随着埋藏深度增大双曲线变缓。空心薄壁墩中钢筋一般为双层钢筋网,表现为多次反射、两层钢筋走势一般不同。通常情况下,当钢筋埋藏深度小于50cm时,800MHz天线可以更清楚地看到隧道衬砌内部的钢筋分布情况。 3.7隧道二衬厚度测试 广东深圳某水源地水库隧道交竣工验收时采用500MHz屏蔽天线测试,设计二衬厚度30cm,经过测试并分析,发现初衬和二衬的界限明显,从雷达图像上可以清楚地看到二衬存在两处连续欠厚的部位。查阅施工监控测量及施工记录,并对已经施工完成的二衬进行破坏验证,实际厚度与地质雷达测试数据吻合,业主单位以隧道二衬厚度存在较严重质量问题为由,要求施工队伍进行质量问题处理。分析该问题原因,施工队伍未意识到现有地质雷达技术可以准确地测试出隐蔽工程的质量问题,为追求施工利润最大化,刻意去欠挖,以致造成二衬厚度不足问题。二衬厚度不足案例测试图如图8所示。 4结语 地质雷达技术在高速公路的应用越来越广,其特点是快速、无损、连续检测,并以时实成像方式显示地下结构剖面,使探测结果一目了然,分析、判读直观方便,近年来倍受交通行业的追捧。地质雷达技术在高速公路隧道质量检测中的意义非凡,除无法测试系统锚杆数量及长度外,隧道质量控制(管棚数量、钢筋数量、拱架数量、衬砌厚度、背后空洞、仰拱厚度)、超前地质预报都可以采用地质雷达技术进行测试。国内很多省份都要求使用地质雷达技术协助施工质量控制,及时将施工中存在的质量隐患排除在建设施工过程中,对工程的施工质量控制作用明显。地质雷达技术也应用在高速公路工程地质勘察、路面厚度、结构混凝土内部缺陷检测中,比如:该文列举的混凝土不密实、路面脱空、结构混凝土内部缺陷等质量问题,都是实际工程中发现的,地质雷达技术俨然成为高速公路施工过程监督、交竣工验收及交通行业质量督查行动中不可或缺的重要手段。尤其是在施工过程中进行督查,对施工队伍的威慑作用极大,有效地提高了施工质量,提升了高速公路隧道施工队伍的质量意识。 作者:殷慧茹 熊绍鑫 单位:葛洲坝集团交通投资有限公司
基础理论论文:论构建我国现代经济法基础理论的若干基本点 摘要:本文是对经济法学基础理论的探讨,论述了现代经济法学的四个基本问题:现代经济法价值取向的问题、现代经济法的主体架构问题、现代经济法作为独立部门法的哲学基础理论论证和现代经济法的主要研究方法。希望通过对这些基础理论问题的深入探讨,能够加强我国经济法学界基础理论统一与共识。 关键词:经济法基础理论、现代经济法的价值取向、第三主体 伴随着20世纪80年代以来我国经济体制的改革与转轨,我国的经济法学基础理论也已经历了20多年的争论与发展,在发展中争论,在争论中发展,在实践中检验各种理论的正确与谬误,正是在这样一种对真理的不断追求与探索中,我国的现代经济法学已经颇具规模。 目前,我国的经济法学界已经形成了多种流派学说,从最初的“纵横说”、“学科经济法说”、“密切联系说”、“经济管理关系说”、“综合经济法说”、“经济行政法说”、“企业法说”、“国民经济运行法说”,到现在的“经济协调关系说”、“需要干预经济关系说”、“经济管理与市场运行关系说”、“宏观调控说”、“国家调节关系说”、“国家参与关系说”、“新经济行政法说”、“二次调整说”、“模糊说”、“限定的纵横统一说”,等等。 百家争鸣的景象当然我国现代经济法学蓬勃发展的最好表征。然而我们也不得不承认各种经济法学说相互并立,甚至一本书就代表着一种经济法流派,既给经济法学的讲授工作带来了相当的难度,也是一门独立学科还不够成熟的表现。笔者认为一门成熟的学科不仅要有促进该学科发展的争论,更多的要有促进该学科独立而稳定的共识,而在我国的经济法学界显然缺少一种“求同存异”的认识。在我国经济法基础理论日益丰富的条件下,我国的经济法学者应该尽可能的抛弃所属学派的意气之争和门第之见,在一切为我国经济法学独立和发展的大局观的指引下,尽快将各学派相同相通的经济法学理论统一起来,以谋求我国经济法在未来更大的发展。 笔者拟通过本文,在经济法学基础理论的“求同”上作一个初步的尝试。在我国的经济法学界至少有现代经济法的价值取向、现代经济法的主体架构、现代经济法作为一个独立部门法的哲学理论论证和现代经济法的研究方法等四个问题应该形成共识。 一、现代经济法价值取向的问题 现代经济法的法律价值取向:经济法是以社会为本位的法,而非以国家为本位的法。 我们首先来谈谈现代化这个常识性问题,有的学者认为:“现代化有两个核心问题,一个是发达的市场经济,一个是民主政治,这两点背后共同的东西就是社会的个人本位化,也就是从一个共同体为本位的传统社会过渡到个人本位的、尊重公民个人权利和个性价值的社会。”[1] (P231)对于此种认识,笔者认为“尊重公民个人权利和个性价值”的观点无疑是正确的,但关于“社会的个人本位化,也就是从一个共同体为本位的传统社会过渡到个人本位的社会”的提法,值得商榷。 回顾人类近现展的历史,我们会发现在社会价值取向上始终存在着以个人为本位的西方国家同以国家为本位的东方国家之争。资产阶级的自由主义和个人本位的思想理念,在反封建的斗争和人类思想解放的过程中其进步作用当然应当肯定。而在相对贫穷落后的东方国家,正是以国家为本位的主导思想,才使得整个国家的稀缺资源掌握在该国先进的阶层或统治阶级手中,由政府加以调配,从而集中力量办几件大事。例如中国共产党领导的无产阶级正是藉此赶走外来压迫,建立了中华人民共和国,并在国内进行政治和经济革命,为中国的现代化进程奠定了有力的工农业和科技基础。 然而无论是以个人为本位的理念,还是以国家为本位的理念在人类生产力不断提高的情况下,特别是在人类社会化大生产的背景下都遇到了自身无法克服的矛盾和问题,于是它们都自觉或被迫地选择了或正在选择一种现代化的本位理念观:以社会为本位的理念观。在信奉“个人本位”的西方国家在现代化的进程中深刻认识到极端的个人主义和自由放任非但不能保证个人充分发展,相反会危及到社会的稳定与发展。关于对“个人本位”危害的认识,早在19世纪,作为美国社会学法学派的创始人庞德就已经有了较为深刻的认识,他把利益分为个人利益、公共利益和社会利益。并进一步指出:“包含社会利益的个人生活是一种道德的、社会的生活。所以社会利益不能容忍为了满足反社会的邪恶目的而行使个人权利。”[2](P138-140) 而在信奉“国家本位”的东方国家在现代化的过程中也同样认识到国家的过分集权,大大损伤了社会个体的生产积极性和创造力,也就阻碍了社会的发展。也正是基于这种本位观认识的转变,无论这种转变在当时是有意识的还是无意识的,它都体现在了对国家经济关系的调整上,而这种调整体现在社会上层建筑的法律中,便是现代化的经济法理念观。绝对的计划经济以国家为本位,绝对的市场经济以个人为本位,而经济法是以社会为本位的法。所以“绝对的计划经济不需要经济法,绝对的市场经济容不得经济法”[3] .只有在市场与计划(西方国家)或计划与市场(东方国家)相互融合,真正意义上的现代化经济法才得以产生。 综上,经济法是社会转变中产生,其本身也在随着社会不断发展而转变。现代经济法的法律价值取向与社会发展的价值取向相一致:经济法是以社会为本位的法。因此,现代经济法是具有时代特征的新型部门法,是法制现代化的重要标志。而随着经济法社会化本位的日益凸现,经济法的现代化主体—第三主体,一个完全以社会为本位的主体,也逐渐显露出庐山真面目,登上了历史舞台。 二、现代经济法的主体架构问题 经济法主体二元架构的突破,三元架构的初探。 我国一些传统经济法学者的“国家—市场”二元框架理论的基本特点是:将政府和市场作为对等的非此即彼的两个主体,他们把政府和市场作为经济资源配置的两种基本方式。当“市场失灵”的时候需要政府权力的适当介入或干预,也就是我们常常说的“国家指导”;而政府的调节行为则可能会有调节“不适当”情况的出现,这就需要完善的法律对政府的经济行为及其后果加以规范。从正面说,政府对市场失灵时的正确干预需要法律的确认;从反面说,政府干预的缺陷和有时的失灵与不适时也需要法律的纠正、限制和禁止。这样就产生了一些经济法学者认识经济法本质的基础。对于这种经济法的国家干预和协调学说这里我们不做评论,但是随着社会生产力的不断发展,经济现象的日益丰富,我们越来越认识到第三部门的存在和其对经济资源配置影响力的日益加强。 对于第三部门的认识,迄今为止国内外学者的认识是不统一的,这里限于篇幅笔者不能一一举例,笔者认为所谓的第三部门就是与国家政府和私人团体相对应的社会团体,社会团体不具有国家机关的官方性质,同时也没有私人团体的赢利唯一性。这里需要对“赢利唯一性” 做一特殊说明,“赢利唯一性”不同于赢利性,它强调唯一性,即第三部门可以有赢利的要求和需要,但赢利不是第一性的,它往往服从和服务于其它社会公共目的。社会团体具有极强的社会公益性,着眼于人类社会长远的整体利益,随着其范围和主体的日益扩大,其社会为本位的价值观正日益受到越来越多的有识之士的认同,因而其对经济生活的影响也在不断扩大。社会团体作为经济法的第三部门的提出,恰恰反映了人类价值观的转变历程:由国家为本位到个人为本位,由个人为本位“回归”到社会本位。社会团体的范围至少包括各种公益事业基金会、文化团体、学术组织、运动协会、现代化的教会、“在野”派、民间环保组织、红十字协会以及独立的传媒等等。 特别地,在当代高科技日益深入人们生产、生活的条件下,以国家、政府的立法行为来弥补高科技所带来的法律真空已经明显滞后,在全球范围内的因特网的技术标准、保护协议和相关游戏规则几乎都是在没有国家的参与的情况下,由一些社团组织不待政府授权而自行制定和实施的,这种超越国界,没有国家参与的立法在现实中也得到了很好的保障与实施,这更从现实的角度证明了作为第三部门的社会团体的独立的主体地位和其存在的必要性与价值:即第三部门是适应社会发展需要而产生和发展起来的新型主体,它的出现是社会生产力不断发展的必然和客观需要。 作为第三部门的社会团体同国家政府对经济资源配置调整的优势在于:第一,经济资源配置效率大大提高。作为第三部门的社会团体同国家政府相比显然缺少了官僚的拖沓作风。第二,经济资源配置更加人性化。与国家的为统治阶级服务的职能不同,由于社会团体更着眼于社会整体利益,所以它会将更多资源应用于相对贫困和需要投入的经济个体。中国古语说:“天之道损有余而补不足,人之道损不足而补有余。”这句话充分说明了人类历史上的贫富差距总在不断拉大的社会根源。而第三部门的出现则真正有可能使人之道符合天之道。而且我们也有理由相信随着生产力的日益提高,第三部门在这方面的职能将越来越强大。第三,第三部门经济资源配置范围将有可能超越国家领域。随着经济全球化的不断深入,超越国界第三部门也越来越多,它们对经济资源配置当然地不限于一国之内。这无疑为突破各国政府相对狭隘的贸易保护壁垒,反垄断特别是反国家垄断提供了一个的新的解决途径。 三、现代经济法作为独立部门法的哲学基础理论论证 经济法的哲学基础理论的现代化:辩证唯物主义的发展与延伸-系统论。 经济法作为一个独立的部门法的地位长期以来受到一些民法学者的质疑,在他们看来:经济关系可以分解为行政性经济关系、平等主体的经济关系和劳动经济关系,所谓的经济法法规可以分解为民法的规范、行政法法规和劳动法法规,而经济关系的综合调整则可以分解为行政法的调整方法、民法的调整方法和劳动法的调整方法,既然这三个部门法可以分割“独立”调整经济关系,经济法也就丧失了其存在必要性。 笔者认为这些民法学者之所以会得到上述错误结论,主要是采用了片面的形而上学的分析方法,更是对马克思哲学的辩证法和现代科学的系统论缺乏应有的认识。 经济法调整的经济关系是一种综合性的经济关系,所谓的综合是有机的结合,绝对不是简单的相加混和,所以采用“平面层次的分割法”来分析分解经济法的研究对象当然是行不通的!笔者认为法律本身就是一种有机的系统,而法律中的各个部门法本身也是一个有机系统,部门法系统就构成了法律系统的子系统。引用哲学中充满了辩证唯物主义色彩的系统论的观点来理解现代化的法律体系关于部门法的划分,从而从哲学的角度为经济法是一个独立的部门法来正名,无疑对丰富现代化经济法基础理论有重大意义。 辩证唯物主义系统论认为:系统虽然由子系统或元素构成,但系统具有子系统或元素不具备的某些特性,系统一经子系统或元素构成就发生了质的飞跃与提升。所以系统不能理解为其子系统或元素的简单集合。此哲学观点无疑为现代法律系统的子系统划分(部门法划分)提供了最好的方法论。一些传统的民法学者划分法律部门时认为:横向的平等主体间经济关系由民法部门来调整,纵向的经济关系则由行政法来调整。而经济法的调整对象既有横向领域又有纵向领域,那么经济法是否成为一个独立的法律部门呢?依照系统论的观点:系统(经济法)一经子系统或元素(横向领域的经济关系和纵向领域的经济关系)构成就发生了质的飞跃与提升,这种质的飞跃与提升具体表现在现实中就是经济法所调整的经济关系既不可能由单纯调整横向经济关系的民法来实现,也不可能由单纯调整纵向经济关系行政法来实现。相应地,这个独立的法律部门所调整的一定范围内的纵横统一的经济关系相对于单纯的横向经济关系与单纯的纵向经济关系,有质的变化,是一种全新的经济关系。这里我们可以借鉴化学来更好地理解这一点:比如C + O2 = CO2,CO2显然与C和O2不是同一种物质。这也就是上世纪80年代我国学者提出的著名的结构质变规律。通过上述带有思辨色彩的哲学分析,我们可以很自然的确信:新兴的经济法系统当然是一个独立的部门法。 四、现代经济法的主要研究方法 经济法的研究方法体系一般认为主要有三个层次:哲学层次的抽象思维方法、法学学科的研究方法和跨学科的研究方法。 哲学层次的抽象思维方法在讨论第三个问题时我们已经使用过,它从人类的思维逻辑上论证了经济法是一个独立的部门法,从而驳斥了少数其它部门法学者对经济法地位不能独立的攻击。 法学学科的研究方法当然是经济法研究的最基本方法。但笔者认为跨学科的研究方法才是经济法的最主要研究方法。 对于跨学科的研究方法,这里笔者作如下定义:将原本为甲学科特有的研究方法应用在乙学科中,从而使乙学科有意想不到的突破或发展的研究方法,叫做跨学科的研究方法。跨学科的研究方法是现代学科研究中最锐利的研究方法。例如现代生物学基因排列发现就是借鉴了物理学科的研究方法;而现代最出色的经济学者和其理论往往都借鉴了数学的分析方法。凡此种种,这样的例子不胜枚举。那么作为新兴的部门法-经济法而言,它的研究方法就更具备了这样一种特性。对于经济法的跨学科研究方法主要是指对经济学的借鉴。这种借鉴是不可避免的!这种借鉴源自于经济法与经济学的天然联系,是伴随着经济法刚刚产生的那一刻就开始了。 显然在古典政治经济学时期,亚当?斯密的自由放任的市场一手论是不可能使经济法成为独立的部门法。而只有在现代经济学认识到国家适度干预的理论后,才使经济法的独立成为可能。所以经济法从诞生的那一天起就不可避免地与经济学联系在了一起,甚至可以这样说:经济法就是法学借鉴经济学而从传统法律体系中独立出来的部门法。因而它也就常常为近乎“完美的”传统法律体系固执的拒绝和不容。 从宏观经济学的国家和市场对经济的调控理论到微观经济学的效益和成本、供给和需求、均衡理论,现代经济学几乎无一不为现代经济法提供了可以借鉴的和吸收的理论。 综上:法学学科的研究方法是经济法研究的最基本方法,而跨学科的研究方法(尤其是现代经济学理论)才是经济法的最主要研究方法。 结论 经济法作为法律现代化的重要标志,从它的价值取向到它的主体,从它的独立基础到它的研究方法无一不闪烁着各种学科的前沿性与现代化的光芒。因而我们有理由相信作为法律体系中冉冉升起的新兴部门法必然和其它新兴事物一样有着无限美好的前景。 基础理论论文:经济法基础理论研究回顾与述评 摘 要:文章回顾总结了近二十年来我国经济法学基础理论研究的简要历程,划分了经济法学基础理论研究的两个重要阶段;对我国经济法学基础理论研究发展的原因和经济法学基础理论研究的三大成果进行了概括;并对今后我国经济法学基础理论研究方向与研究方法提出了见解。 关键词:经济法学;基础理论;回顾;总结;前瞻 一、回顾与启示 我国法学界对于经济法学理论的研究兴始于20世纪70年代末,至今已有二十多年,应该说经历了二个阶段。 第一阶段(1978~1992年)为大量兴起到走向徘徊阶段。中国共产党十一届三中全会后,由于工作重点转移到经济建设方面,经济体制改革快速发展起来,这为当时经济法学理论研究大量的兴起奠定了社会经济基础。20世纪70年代末80年代初,我国法学界一些专家学者致力于经济法学基础理论的研究,不少学者著书或发表文章,阐述自己的观点和理论主张,当时主要集中在法学院校的经济法学教学中。从80年代初始,我国司法部组织各法学院校专家学者编撰高等院校法学统编教材。1983年由法律出版社出版了第一本《经济法学》统编教材,书中阐述了经济法学的一些基本理论问题,这一时期的研究成果归纳主要有以下几点: 1.关于经济法的定义和调整对象。“经济法是调整国家机关、企业、事业单位和其他社会组织及其相互之间,以及它们与公民之间的那部分经济关系的法律规范的总和”[1](P6-8),经济法的调整对象是曾经盛行一时的“纵横说”,“既包括调整国民经济管理在经济活动中社会关系———纵向社会关系;也包括调整社会经济组织之间以及他们与公民之间在经济活动中所发生的社会关系———横向经济关系。”[1](P6 8)“纵横说”遭到民法学界人士的强烈反对,由此展开了经济法与民法调整对象的大辩论。这种辩论一直到1986年《民法通则》颁布,由于《民法通则》第二条界定了民法的调整范围,再加上时任全国人大法制委员会主任王汉斌同志在《民法通则》起草说明中指出:“平等主体之间横向的经济关系由民法调整,纵向的经济关系由经济法和行政法调整。”[2](P44)至此为民法与经济法调整对象的争论从法律依据上划了一个句号。 2.关于经济法学理论体系的构建。20世纪80年代初,不少学者仍主张建立以计划法律制度为核心的经济法体系。1981年底《中华人民共和国经济合同法》颁布后,当时所有的经济法学教科书都把这一法律规范作为其理论体系的主要内容。这是因为有些经济法学者认为,《经济合同法》是经济法学体系的重要组成部分。 第二阶段(1993年以来至今)为经济法学基础理论研究的徘徊发展到走向基本完善时期。这一时期的社会背景是中国从80年代后期至90年代初,在经济改革取得了初步成绩后,出现了停滞徘徊状态。究其原因是人们的主观思想仍受到计划体制思想观念的束缚,对改革形势产生怀疑,在社会意识形态领域出现了姓“资”还是姓“社”的疑问和讨论;客观方面由于我国经济体制改革是一个新生事物,没有现成的经验参照,在改革过程中出现了“车到山前疑无路”的困惑;再加上89年“六四”政治风波的影响,有人担心进一步改革开放会给国家稳定带来影响。在这关键时刻,我国改革开放的总设计师邓小平同志于1992年初南巡发表重要讲话,明确阐明了社会主义也可以搞市场经济,从根本上破除了把计划经济和市场经济看作属于社会制度范畴的框框,解决了当时困扰人们姓“社”还是姓“资”的思想认识问题。邓小平同志南巡讲话和同志的十四大报告,不仅为社会主义市场经济指明了方向,同时也为我国经济法学理论研究指明了方向。所以,1992年以后我国经济法学基础理论研究出现了历史性转折。这一时期的研究成果归纳起来主要有以下几点: 1.关于经济法的定义及调整对象。1995年6月,高等法学院校《经济法学》教材第五版由法律出版社出版,书中将经济法定义为:“调整宏观调控下一定的市场经济关系的法律规范的总称。”[1](P14)经济法的调整对象是“宏观调控下一定的市场经济关系,具体包括宏观调控经济关系与一定的市场经济关系。”[1](P22-27)从该书第一版和第五版内容来看,对经济法定义及调整对象的认识经历了一个明显的转变,主张“纵横说”的经济法学者逐步转至“市场关系说”的认识上来,1986年《民法通则》颁布后,由于该法明确否定了有些经济法学者提出的“纵横说”,经济法学研究对象一度出现了断层。这时,以西南政法大学李昌麒教授为代表的学者提出“密切联系论”,他在1987年出版的《经济法教程》中将经济法定义为:“调整经济管理关系以及与经济管理关系有密切联系的经济协作关系的法律规范的总称。”[3](P18)从而对当时盛行的“纵横经济法论”提出限制,这在当时完全符合《民法通则》立法精神。李教授在此基础上又发展提出“国家干预说”,他在1994年出版的高等政法院校规划教材《经济法学》中,将经济法定义为,“国家为了克服市场调节的盲目性和局限性而制定的调整全局性的,社会公共性的,需要由国家干预的经济关系的法律规范的总称,或者简而言之,经济法是调整需要由国家干预的经济关系的法律规范的总称。”[4](P33)该书将经济法调整对象分为四个部分:(1)微观经济调控关系;(2)宏观经济调控关系;(3)市场调控关系;(4)社会分配关系。[4](P34-49)“需要干预经济关系说”在法学界产生了广泛影响。 2.关于经济法学理论体系的构建。虽然在学界仍然强调计划法反映经济法本质特征,但多数学者已不主张把计划法列为经济法的“龙头法”。另外,“经济组织法”、“宏观调控法”与“社会分配法”,作为经济法学理论体系包含的基本内容在学界逐步形成共识。 二、发展与成就 (一)经济法的独立地位得到确立与承认 从我国经济法研究的兴起开始,就产生了经济法与其它学科(主要是民商法、行政法)的理论争议,与前苏联自20世纪20年代开始的经济法学界与民法学界产生了五十余年的争论相似,我国经济法与民商法也存在相当激烈的争论。大经济法主义与大民法主义相互排斥对方,不承认各自的独立性。80年代初期以陶和谦教授为代表的大经济法主义者强调经济法的重要性与独立性,提出“纵横论”,以排斥民法的地位和作用,先后遭到佟柔先生、张佩霖、杨振山、冠志新、王家福、梁慧星等教授的强烈反对与批评。后来,佟柔先生提出“学科经济法论”,王家福教授提出“综合经济法论”,梁慧星教授提出“经济行政法论”,虽然研究的角度不同,但共同点都否认经济法的独立性,当然这些都是80年代初期的观点和主张。1986年《民法通则》颁布后,一些专家学者的观点发生转变,这一方面得益于王汉斌同志在起草《民法通则》说明中指出民法、经济法、行政法划界问题;另一方面人们越来越认识到两法对经济发展的独特作用及相互不可替代性。1986年后,李昌麒教授首先倡导有限制的纵横论,即“密切联系论”;北大杨紫火亘教授提出“管理———协作论。”①均是在克服“纵横论”对经济关系做纵向和横向划分之缺陷的基础上发展起来的。这些主张强调经济法的独立地位,同时承认经济法调整的社会经济关系有一定范围的限制。事实上对大经济法主义的“纵横论”提出批评与否定。1993年民商法学著名学者梁慧星教授在其《社会主义市场经济与民事立法》中指出,“对社会主义市场经济法律秩序,要求建立和完善两种不同性质的立法体系,即为市场提供一般规则的民商法体系和以维持公平自由竞争秩序为目标的经济法体系。后者主要是反垄断,反不正当竞争法,消费者权益保护法,质量管理法以及各种市场管理法。”[5](P43)武汉大学漆多俊教授1995年6月在海南讲学时提出:“对社会主义市场经济进行调整需要两手,即‘无形之手’和‘有形之手’。民法为‘无形之手’,经济法为‘有形之手’。市场经济的建立与发展既有看不见的无形之手———民法起作用,又离不开看得见的有形之手———经济法宏观调控。”我们看到,经济法由于扎根于我国经济改革发展的土壤之中,显示出顽强的生命力,在经历过徘徊状态后,经过认真反思,经济法学基础理论研究显示蓬勃生机,而民商法学者们也大多认识到经济法独特的作用民法是不能代替的事实。应该说到90年代初,中国经济法的地位才真正得到承认和确立。 (二)经济法调整对象渐趋一致 1994年,西南政法大学李昌麒教授在其“有限制的纵横论说”基础上提出现今盛行的“需要国家干预经济说”。①他对经济法的定义及调整对象,前文已有说明,这里不再重复。中国人民大学刘文华教授认为:“经济法是国家为了保证社会主义市场经济的协调发展而制定的,有关调整经济管理关系和市场运行关系的法律规范的统一体系。经济法的调整对象包括:(1)国家经济管理关系;(2)市场运行关系;(3)组织内部经济关系;(4)涉外经济管理关系。”②有关理论被学界称为“经济管理与市场运行说”。北京大学杨紫火亘教授认为:“经济法是调整在国家协调经济运行过程中发生的经济关系的法律规范的总称。所谓经济协作关系,包括四个方面的内容:(1)企业组织管理关系;(2)市场经济关系;(3)宏观经济调控关系;(4)社会经济保障关系。”③有关理论被学界称为“经济协调关系说”。漆多俊教授认为:“经济法是规范和保障国家调节之法。现代国家调节社会采取强制、参与、促导三种方式。为了规范和保障这三种国家调节,需要制定和实施竞争法、国家投资经营法,国家宏观调控法”。④有关理论被学界称为“国家调节关系说”。上述四位教授的学说,可以说代表了经济法学界最新研究成果和研究水平。通过比较就会发现有共同特点:第一、各种学说都肯定了宏观调控经济关系作为经济法调整对象,经济法应积极建立宏观调控法律制度,这一点各位学者均形成共识。第二、经济法调整对象以市场经济秩序法为重点,如漆多俊教授提出的竞争法,李昌麒教授提出的市场调控法,刘文华教授提出市场运行法,虽然表述不同,但实质上都是以重点发挥经济法在建立社会主义市场经济秩序中的功能与作用为目的,来构建以市场经济秩序法为重点的经济法律体系。第三、关于市场经济关系的重要主体———经济组织的调控,多数学者认为应纳入经济法调整的对象,如李昌麒、杨紫火亘、刘文华教授均认为经济法应包含对企业等经济组织管理监督的职能,而主张将其纳入调整对象,漆多俊、梁慧星教授认为其应属民商法调整对象。第四、对于社会分配调控关系,有人主张应由劳动法来调整,如漆多俊教授;李昌麒教授认为应属经济法调整范畴,学界对此争议颇多。笔者认为在市场经济资源配置过程中,国家通过干预可以保持社会分配的公平、公正和合理性,因此,笔者同意李昌麒教授的观点。 通过以上分析可以得出这样的结论,经济法调整对象或范围渐趋一致,多数专家学者已取得共识,即经济法从微观上调整国家对社会经济组织的管理关系,宏观上调整需要由国家干预的社会经济关系,经济法的任务在于维持市场经济正常秩序,保证社会分配的公平公正和合理性。 (三)构建的经济法学体系基本形成 从目前经济法学理论研究现状来看,学者们基本上抛弃了在传统计划经济体制影响下所形成的“大经济法主义”,经济法的调整范围相对缩小,趋向科学合理。在构建经济法学体系的思考上,对其内容的统一认识也逐渐靠近。根据对前几位教授各自编撰的经济法论著的考察,发现理论体系上都是五编三十章左右,第一编都是关于经济法基本理论的阐述;第二编除漆多俊教授外,其他几位教授都编写了经济组织法(有的称为企业法),以李昌麒教授主编的《经济法学》为例,经济组织法的内容包括全民所有制工业企业法,集体所有制工业企业法、私营企业和个体经济法,外商投资企业法、公司法、经济组织承包、租赁经营法,与杨紫火亘、刘文华教授编写的内容如出一辙;第三编市场调控法(杨紫火亘、刘文华教授称为市场运行法,漆多俊教授称为市场障碍排除法),虽然称谓不同,但其内容几乎都是包括反不正当竞争法与反垄断法、消费者权益保护法、产品质量法等法律制度;第四编宏观调控法,包括产业结构调节法、计划法、投资、国有资产管理法,银行法、票据、证券法、保险法、劳动法、环境法、自然资源法、对外贸易法;除票据、证券、保险法、环境法、自然资源法有不同观点,如有的学者认为不应由经济法调整而应由民商法调整外,对其他法律制度应列为经济法学理论体系,各家学说意见是统一的;第五编社会分配调控法,包括财政税收法,劳动报酬、社会保障法,对此编内容,学者意见不一,漆多俊、刘文华、杨紫火亘教授认为财税法应属宏观调控法律制度,对于劳动报酬,社会保障法,江平教授认为应属社会法范畴。笔者从经济法具有保障社会资源分配的公平、公正、合理考虑,赞成李昌麒教授的主张,上述具体制度应纳入社会分配调控法制体系中。 我国经济法学基础理论经过20年的洗礼已日渐成熟,经济法是国家干预市场经济的法的理念已被广泛认同与接受,其调整对象日渐明确一致,经济法体系的构建基本形成并趋向合理完善。整个经济法研究领域呈现出欣欣向荣的局面。但是,我们也必须清醒的看到,在经济法学界目前仍然存在着不愿放弃旧观念,甚至想拓宽经济法调整范围的倾向。如有的学者仍然把合同制度作为经济法体系的重要组成部分,把公司,票据、证券、保险、破产等作为经济法体系应包含的内容较为普遍,而这些内容在传统意义上属于商法调整范围。笔者认为,这些内容不应并入经济法而应归入民商法体系,这样做可以维护中国本不发达的私法体系的完整。 三、前瞻与方向 首先,我国加入WTO,市场经济逐步国际化,世贸组织规则将直接影响并作用于我国市场经济关系。因此,经济法学基础理论研究的首要任务是世贸组织规则与中国经济立法相互协调,共同为我国经济建设发展服务的问题。其次,知识经济时代带来了新的机遇与挑战,新的社会因素不断涌现,所引起经济关系也迫切需要经济法学理论加以研究。经济法学基础理论应为立法与实践提供理论基础,这是摆在中国经济法学家面前的任务。面对新的社会经济因素,经济法学基础理论最重要的研究内容是必须划清经济法与民商法、行政法的界限。有学者称经济法与相邻部门法界限存在“模糊性”,提出“法律部门间的界限适当模糊化原则”。[6]笔者认为这是不可取的,以经济法与民商法、行政法关系存在交叉性而主张几个部门法界限适当“模糊”,其结果会扩大经济法调整范围,就会又回到80年代初的旧思维上去。近年来出版的经济法教材,其内容庞杂,把属于民商法体系如合同、公司票据、证券等法纳入经济法体系就是研究对象模糊不清的结果。 笔者认为,在研究方法上要充分借鉴国外先进的研究理论,“法经济学当会成为经济学研究内容与研究方法的重要构成”。[7]法经济学的创始人为美国芝加哥大学法学院教授罗纳·德哈里·科斯,他用经济学的观念研究法学,提出经济的成本论,注重追求法的经济目的与效率。重庆市委党校张正德教授认为,用经济学的观点研究经济法应带给我们三个方面的启示,“一是经济法学应更加强调运用法律准则和法律价值观去分析经济问题;二是对经济行为的法律调整应以提高经济法效益作为第一价值取向;三是经济法调整对象的确定,经济法规体系的确立应从适应和保障价值规律的实际出发。”笔者非常赞同以上两位学者的意见,我国经济法学基础理论研究在解决了一系列误区之后,应该理性地看到,国家采取何种调节、干预手段才能取得更高的个体效率和社会效率,这是中国经济法研究的核心问题。我们在研究世贸组织规则对我国经济法产生的影响和作用,以及研究知识经济对我国经济法产生的影响和作用时,必须要使经济法学者与经济学者联合起来,进行法学经济的研究,才能取得新的突破和更大的成绩。 基础理论论文:我国开征物业税的几个基础理论问题 要在我国开征物业税,最早是在2003年的中央文件中提出来的。开征物业税的问题一直是学术界和政界关注的热点,研究论文颇多,见仁见智。本文从基础理论的角度探讨在我国开征物业税的问题。 物业税实际上和财产税的含义是相同的,前者在东南亚国家和我国的香港地区使用;后者则是英语国家“Property Tax”的中文翻译。因此,“物业税”和“财产税”是同一概念的不同表述。物业税并不是一个具体的税种名称,而是税收分类中的一个类别,其基本含义是对财产征税。那么,什么是财产?凡是对人有用的东西都是财产,包括可用于消费或可用于取得收入。对财产征税和对财产的收入征税是两个不同的概念:前者是对财产的价值存量征税;后者是对财产产生的价值流量征税。财产税不可能对所有财产普遍征收,而只能是选择性征收,通常可供选择的财产税税种有:房产税、遗产税和馈赠税。有些学者或政府官员认为印花税也属于财产税的一种,这是可以商榷的。从印花税的制度安排来看,是对合法权利的征税。“权利”也是财产,但印花税中征税对象的“权利”是由政府认定的,因此印花税虽然有“税”的形式,实际上却是政府对提供公共劳务收取的使用者费。印花税可以大大节约商品劳务交易税和生产要素收入税的征管成本,对减轻纳税人的税收负担是有利的。而财产税的征管成本是很高的,也不存在降低纳税人税收负担的功能。 开征财产税的目的是使税收制度和财政体制更能体现效率和公平,理由如下:(1)房产税有利于房产转移到更能创造价值者的手里。物业税属于对物税,并不考虑纳税人的纳税能力,因此当纳税人缺乏负担能力的时候,只能把房产转移到更有纳税能力者的手里,有利于社会价值财富的增加,从而提高经济运行效率;(2)遗产税和馈赠税有利于实现“人”的公平。一个人一生中拥有的财产分两种:一种是靠自己挣得的财产;另一种是靠继承遗产和馈赠获得的财产。因此对后者征税更能体现“人”的公平;(3)房产税有利于提高政府的资源配置效率。公共受益和公共成本负担对称原则是构建效率财政体制的要求,房产税通常是地方税,以房产作为居民公共受益的成本分摊依据可以较好地贯彻对称原则。这正如对高速公路的收费可以由汽油税和轮胎税替代一样,因为以汽油和轮胎的消耗来计算使用高速公路的费用是符合效率原则的。 当然,财产税也经常遭到批评。因为房产税是对物税,所以不符合税收量能负担的基本原则,有失公平,同时遗产被征税却会挫伤财产所有者创造价值的积极性。财产税虽然有利有弊,而且也是一些实施国家争论的热点之一,但基本倾向是认为利大于弊,也没有更好的政府收入形式来替代财产税。因此,房产税一直是地方财政收入的重要来源。例如英国,平均要占财政收入的30-40%,高的可达70-80%,低的也有10-15%。 但我国却有另一种观点,认为开征物业税的主要目的是理顺房产的市场价格,或者说有利于改善房产价格过高的态势。由于这种观点开始是由官方人员说出来的,因此影响很大,以致于对物业税的研究主要集中在房产税,甚至使居民产生要通过增加税收的办法来降低房产价格的印象。这无论是在理论上还是在实践上都是有问题的。从理论上看,房产税和房产的市场交易价格是两个不同领域的问题。前者属于公共劳务的成本分摊问题;后者则属于私人商品的资源配置问题。因此,前者属于公共财政的范畴;后者则属于市场经济的范畴。把不同性质的问题相混不利于我国市场经济体制的完善。从实践上看,将会产生“劫贫济富”的不良效果。因为在我国购买得起房产的只是极少数人,但人人都要有房居住,因此人人都成为降低房价的负担者。这显然是极不公平的。应该说,房产价格过高与土地非农业利用的政府垄断和其他政府垄断有关,和房产税并没有直接的关系。而前者的问题是公有制国家建立市场经济体制的重点和难点之一,是全局性的问题,不是靠房产税可以解决得了的。 如果要开征物业税,那么要了解中国的现状,然后再考虑如何通过物业税来改善我国的税收制度和财政体制。在我国的税收制度中,物业税安排了房产税,但没有遗产税和馈赠税。 我国的“房产税”究竟是不是真正意义上的财产税这个问题是需要进一步研究的。我国的房产税只是对盈利性企业的房产和出租的房产征税,而对非盈利组织、政府公共部门、居民自有住房的房产都是免税的。在征税房产中,计税依据也是不统一的,盈利性企业房产的计税依据是房产的原值而对出租的房产则采用租金。在市场经济中,房产价值是被不断折现的过程,因此从效率的角度看应该对房产的现值征税而不是对房产的原值征税。对原值征税失去了财产税的性质,更有点象投资方向调节税。以租金为计税依据虽然是对房产现值征税的一种方法,但我国的计量办法却失去了房产估值的特征。房产的租金是房产的利率回报,要使其反映房产的市场交易价格,就必须是市场利率而不是个别利率。但我国的计税办法是房产的实际租金而不是市场租金。这样,对出租房产的现实租金征税实际上成了“营业税”而不是财产税。因此,我国税收制度中虽然有房产税名称的税种,实际上却并不是真正的财产税。 在我国的税制安排中,征税对象涉及到“土地”财产的税种有三个城镇土地使用税、耕地占用税和土地增值税。它们是不是属于财产税的问题需要研究。 为什么叫“城镇土地使用税”而不叫“城镇土地税”或“城镇地产税”?主要原因可能是:我国的城镇土地都是国有(公有)的,国家征税也是代表国家的,因此不存在国家对国有土地征税的问题。但我国的经济体制改革的一个重要指导思想是所有权和经营权的分离,因此对“分离”出去的“土地使用权”而不是所有权进行征税。土地使用权是国家认定的,从这个意义上说属于政府对公共劳务收取使用者费。但城镇土地使用税是按土地面积定额征收的,因此还具有国有土地租金的性质。因此,现有的城镇土地税并不是财产税。 耕地占用税是对农用土地转为非农利用的一次性征税。在我国的税制安排中,对农用土地形式上是免税的,但土地使用方式的转变可以看作是一种“交易”,因此实际上是对土地交易设置的一种特别税,属于商品交易税范畴。农用土地转为非农利用是政府垄断的,最初改变使用方向的是政府,因此政府似乎应该是纳税人。然而,政府只是土地非农利用的“批租人”,因为最终非农利用的是社会其他组织和个人,所以后者是真正的纳税人。由此,政府可以获得大量的“批租”净收入。土地批租净收入由两部分构成:一是政府批租土地使用权的价格和政府征用农用土地的价格之间的差额;二是政府利用土地这一特殊商品的交易获得的税收收入。因此,土地批租收入实际上是政府土地经营收入和土地交易的税收收入集于一身的收入,并没有财产税的性质。这种处理方式在逻辑上似乎是有疑问的,原因就在于土地所有权、国家征税权、国有资产经营权等一些基础理论问题并没有完全搞清楚。 土地增值税是按土地使用权可以交易的原则设置的税种,因此属于商品交易税的特殊税种。政府认定使用权的费用一般说来不会有很大的增加,增加的实际上是土地的价格。土地价格为什么会上升,一般说来和该地方段的投资密集度和消费密集度有正相关。这是政府和市场共同作用的结果。按市场经济体制的方式思维,那么属于市场经营的增值收入应该属于经营者;属于政府投入引起的增值额应该由真正意-义上的房产税解决。但该税的设置可能是从所有权角度考虑的,认为土地所有权是国家的,因此应该把土地增值的一部分收归国有。因此这也不属于财产税。 上述分析表明,我国确实没有真正意义上的物业税。在我国开征物业税的问题应该提上议事日程。上述分析也同样表明,应该从完善税制和财政体制的角度研究物业税的开征问题。当然,国有资产(包括土地)市场化的制度安排是必要的前提条件。 在我国开征物业税的讨论,主要集中在如何开征房产税的问题,因此下文主要讨论与此相关的理论问题。由于我国目前存在房产税名称的税种,为了区别新开征的具有财产税性质的房产税,因此把后者称为“物业房产税”。上述分析表明,我国现行的房产税并不是真正意义上的财产税。要把我国的房产税改造为物业房产税需要进行三个方面的改造:以房产现值为税基、对房产普遍征税,以及房产税的优惠设置。 以房产现值为税基是物业税特征的关键,对房产现值的评估有两种方式:按房产市场交易的效率价格估值;或按房产的效率租金估值。前者称之为房产交易法;后者称之为房产收入法。理论上说,如果能正确认定房产市场交易的效率价格或房产出租的效率租金,那么两者的现值评估应该是一致的。但房产的市场交易频率和出租频率都不是很高的,而且市场制度总是有缺陷的,因此评估方法的选择对房产现值的评估会产生很大的差异。由于房产税是地方税种,国外通常的作法是由地方政府确定评估方法,原则是使评估更接近市场的效率价格。 在我国开征物业房产税,尽管效率价格和效率租金价格的市场条件都不具备,但笔者认为采用房产收入法评估税基有利于税负的设计。我国的房产已经进行了私有化改革,但这一政策只适用于199g年底以前参加工作的国有职工,享受了按工龄和职级为计算依据的房价补贴。这种补贴可以理解为以往的工资中不含住房费用,因此相当于专用于房产投资的工资补发。也可理解为房产投资的收益补助,因为职工购房的房产价格即使按银行贷款利率计算也大大超过了改革前支付的租金。开征物业房产税意味着减少补贴,因此以收入法评估税基有利于税负设计。1999年底以后参加工作的国有职工,按政策应享受房租补贴,但至今并未真正落实,以收入法评估税基也有利于房租补贴额的确定;同时也有利于1999年底以前参加工作但房改政策没有落实到位者的补助。如果按上述思路设计物业房产税的税负,意味着和工薪制度的改革是联动的。 另一个方面应该考虑的是税率,即开征物业房产税以后,居民总税负有所增加还是保持目前的水平?如果是前者,那么意味着将增加纳税人的税收负担。如果是后者,那么意味着将调整我国的政府收入制度,包括税收制度和非税收入制度。笔者主张后者。目前我国的预算支出占GDP的比例在23%左右;预算外和制度外支出占GDP的比例估计不会少于预算内的50%,两者合计占GDP的比例高达35%左右。这个总负担率是很高的,按市场经济体制的要求以及历史的经验来看,总负担率的水平是不宜再提高的。但开征物业房产税需要对房产进行全面的重估,征管成本是非常之高的。如果总负担相对稳定,那么意味着将会减少政府的可支配财力。这是静态地看问题,从完善市场经济体制的态势来看,将有利于效率、公平原则的贯彻。但这需要思想观念上的转变,即效率和公平原则的贯彻并不意味着一定要提高政府收入的比例。减少政府的收入比例,意味着增加市场经济发挥作用的空间。因此,非但不会增加财政困难,还能促进国民经济的可持续发展。 对房产普遍征税,意味着所有房产都是征税对象。对非盈利组织和政府公共部门房产征税的依据是什么?这主要涉及国家征税权和财产所有权的关系问题。在国家征税权中,“国家”是公众(全民)的代表;在我国的公有制中,“国家”又是“全民所有制”的代表。因此,似乎不存在“国家”对自身征税的问题。我国房产税中的免税制度可能是出于这种考虑。尽管“利改税”突破了这一思路,但仍然在其他领域顽强地表现出来。 其实,国家征税权应该高于财产所有权。“国家”是“市民社会”和“政权社会”的统一体。市民社会由家庭、企业和非盈利组织构成;政权社会是凌驾于市民社会之上的组织。市民社会从事物质财富或货币表达的价值财富的再生产,政权社会从事精神财富或非货币表达的价值财富的再生产。两类社会中的财产所有权虽然是由政权社会界定的,但目的是为了规范市民社会和政权社会的行为。国家征税权虽然也表现为政权的行为,但却是为了维护市民社会和政权社会的存在而设定的,因此高于财产所有权。这表明,不论是市民社会的财产,还是政权社会的财产都在国家征税权的覆盖之下。 我国现有的房产税对非盈利组织和政权组织占用的房产免税,相当于对这些组织的运行费用的补助。这会扭曲资源配置效率。因此,如果我国开征物业房产税,对“国家”内部的所有房产征税是符合效率原则的。但这需要重新核定上述组织的经常费用和政府预算的支出额,这涉及到预算制度和财政体制的改革。 在物业房产税的优惠问题上涉及到纳税人的负担能力和房产的性质问题。物业房产税的征税对象是房产,并没有考虑纳税人的负担能力,因此从负担能力方面考虑优惠是必要的。有一种观点主张对居民住房优惠一定的面积,即把一定面积作为物业房产税的免征额或起征点。这种观点是可以商榷的。以面积为免征额或起征点形式上似乎很公平,实际上是有利于富人的。一般说来,富人房产的单位面积的租金较高,穷人房产的单位面积的租金较低,这意味着对富人的优惠高于穷人。因此,这种优惠政策是不可取的。笔者主张设立包括住房租金在内的最低生活标准,家庭收入达不到的应予免税,差额部分还应该得到政府的社会救济或房租补助,后者相当于物业房产税应设置负税率。 家庭住房形式上是消费品,但从人的再生产角度看应该属于投资品。而且,住房建筑是纳入城市建设规划的,从社会发展的角度看也属于投资品。对于社会价值财富的增长来说,投资是应该受到鼓励的。因此,如果住房出售收入用于住房再投资的话,相应的交易税应该返回,即只对改变用途的交易收入部分征税,这表明优惠还涉及到其他税种之间的联动关系。 基础理论论文:三峡工程应用技术基础理论的研究 摘要:三峡水利枢纽应用基础的研究,是由国家自然基金委员会与三峡开发总公司联合组织的大型综合性研究活动。结合三峡工程生产实际,对三峡工程泥沙问题;通航建筑物应用基础;高边坡基础理论;混凝土材料及水工建筑物安全监测五个方面进行了系统的研究探讨,不少成果可以直接应用于三峡工程建设中,这些研究也推动了我国工程应用基础的提高。 关键词:仿真模拟 岩体力学 混凝土耐久性 高掺粉煤灰 《三峡水利枢纽工程几个关键问题的应用基础研究》是1994年国家自然科学基金委员会和中国长江三峡工程开发总公司联合资助和领导下开展的一项大型综合性研究。所谓“应用基础”实际是指工程设计、工程施工应用技术的基础理论。经过5年研究。取得了预期的成果,已于1999年6月在三峡坝区通过国家科委组织的专家组验收。 此项研究涉及三峡工程的几个关键问题,侧重于从应用基础理论上解决工程疑点和难点,在研究中理论与工程实际相结合。所获成果,对三峡工程有的具有直接应用价值,有的需要在工程进展中加以验证。从专家意见中反映出,这些研究推动了我国相关领域工程应用基础理论水平的提高,一些技术还可以推广应用到其它水利水电工程上去。现将研究的内容和取得的成果按以下五个课题予以介绍: 1 三峡工程泥沙问题研究 三峡枢纽上游年输沙量大,枢纽建成后,大量泥沙将在水库内淤积,坝下游河道则发生冲涮,若不加以妥善解决,将影响水库寿命和枢纽效益的充分发挥。本课题研究了以下内容。 1.1 几个泥沙基础问题 主要有:淤积物的密实度及干容重变化研究;泥沙起动规律研究;推移质运动特性和输沙率研究;底层泥沙交换、状态概率及推悬比研究;水流挟沙力研究。 1.2 坝区泥沙淤积和坝下河道演变 内容有:通航建筑物引航道防淤清淤措施研究;电站引水防沙措施研究;河道床面粗化研究;河道床面形态和阻力;坝下游河道演变及河型转化。 1.3 数学模型和实体模型技术研究 进行了模型沙特性研究;实体模型变率研究;实体模型图像分析系统;长系列试验方法比较;数学模型试验中a系数研究;回流区泥沙淤积计算。 关于泥沙的基础理论研究,在水库淤积物密实过程、泥沙起动规律、冲积河道阻力和床面粗化、推移质运动特性、底层泥沙交换和水流挟沙力等问题上都获得了创新性的研究成果。对于通航建筑物引航道的防淤清淤措施、电站的引水防沙方案已为设计部门所采用。对于实体模型中的模型沙特性研究、模型变率的影响、长系列试验方法以及数学模型中不平衡输沙恢复饱和系数,回流区泥沙淤积等都作了深入的分析和探讨,其研究成果有助于澄清三峡工程泥沙科研中长期存在的不同认识,本课题中建立的实体模型图象分析系统能够在短时间内量测大面积水域的流场,是一项十分有用的新技术。 2 通航建筑物的应用基础研究 本课题对三峡工程通航建筑物的通航条件、船闸水力学、船舶运行仿真模型和船舶技术应用中的一系列基础理论问题进行了研究。 2.1 枢纽泄洪对坝区通航条件的影响 从枢纽泄洪对上下游航道通航条件的影响、电站调峰非恒定流对通航条件的影响、通航水流条件的航行判据的研究表明,通过采取相应的措施,优化船闸与电站的运行方式,可以达到坝区通航条件的要求。 2.2 船闸输水系统和闸阀门水力学解决以下技术难题 (1)输水系统水力学:三峡永久船闸输水系统采用了4区段8支管,顶支孔出水,盖板消能的动力平衡系统,它可使水流均匀分布于整个闸室平面,从而可减少闸室输水所导致的非恒定流水面波动和局部水流紊动。通过试验及计算分析得出,支孔形状、廊道雷诺数、廊道阻力、支孔高宽比、支孔总面积与廊道面积比等,是影响出流的一些因素,并提出了改进意见。 (2)船闸阀门水动力学特性。 (3)阀门空化特性及控制空化措施。 (4)阀门流激振动特性及减振措施。 (5)船闸人字闸门运行动水阻力。 (6)船闸水工模型试验缩尺效应。 2.3 船闸运行过程仿真模拟试验 采用计算机仿真模拟方法对船闸输水及船舶过闸过程进行模拟,其优点是经济、快速、宜于长期保留,预演过程整体性强。主要模拟过程有:船闸输水过程仿真、航行条件的快时模拟、船舶航行条件实时模拟器的研究、船闸运行可行性分析。 本课题的主要研究成果:如超高水头大流量的阀门水力学、通航建筑物的通航条件和船舶试验技术研究等都已达到国际领先水平。对于非恒定流减压模型试验方法和试验设备的研制、阀门段廊道流态特征和急变分离流机理、门楣通气减少空蚀的综合措施、分散输水系统中出水支孔流量分配规律、泄洪产生引航道往复流的机理、小尺度船模的相似性等研究成果都已应用于三峡工程设计,并据此修改了《船闸设计规范》中的输水系统部分条文,成果具有广泛的推广价值。 3 三峡船闸高边坡若干基础理论研究 此轮高边坡研究基本上是国家八五科技攻关三峡研究的延续和深化,内容侧重于工程岩体力学的应用基础理论。由于研究工作与永久船闸高边坡施工平行进行,因此研究成果除了一部分可以用于指导反馈设计和施工以外,大部分成果对我国高边坡工程,特别是卸荷高边坡工程,可为设计提供理论武器和较先进的分析手段。 3.1 关于岩体力学性质的研究 三峡坝区的闪云斜长花岗岩属性良质优的岩体。由于建闸开挖体坡高(170m)、体长(1610m)、堑深(67m);由于山体下部诱发的地应力释放;由于风化和岩体结构面的发育发展;导致岩体宏观力学性质与按常规试验获得的力学数值之间存在差异,而且在开挖后会有性质弱化的趋势。 通过研究,在试验与调查基础上,建立了岩体宏观力学参数模拟理论,提供能较真实反映现场岩体性质的参数值。如岩体的变形模量,微新岩体可取为20~30GPa。研究表明,岩石在三向应力状态下,卸围压可导致岩石的开裂。开挖后的高边坡,岩体同时存在加载和卸荷,卸荷效应会引起岩性区域的重新划分,从坡表至深层出现程度不同地岩体变形、松动和开裂。研究认为区内花岗岩体存在着卸荷流变效应,此种流变可通过正、反分析予以界定。 3.2 高边坡岩体稳定分析方法的研究和应用 在具有不同理论背景的岩体破坏机理研究分析基础上,采用各种不同的方法对高边坡的稳定进行了分析计算。以反映变形规律和变形量。 分析使用的方法不同于过去较明显的是,在计算模型中较多地运用了脆性理论。如有的引进、开发、应用“断裂损伤介质分析系统”,对高边坡进行了断裂损伤弹塑性与流变分析;有的针对三峡船闸高边坡建立了脆弹粘性理论分析的计算模型;亦有数家单位采用其它方法试图解释三峡船闸高边坡卸荷岩体的变形和非连续性问题,如离散元法(DEM)、不连续变形分析法(DDA)、数值流形方法及卸荷非线性分析。 从分析结果看,在三峡船闸高边坡不同断面的特征点上,在垂直于船闸轴线方向上,最大水平位移大都不超过50mm。清华大学用断裂损伤流变模型计算的位移量在坡顶最大,为100~300mm,其它部位为50mm左右。给出的流变量,即开挖结束后继续随时间发展的位移量为5mm,收敛期为一年。 此外,有的运用潘家挣塑性力学的上下限理论,用组合塌滑体的刚体极限平衡分析方法,给出高边坡整体稳定问题中沿最大可能滑动面滑动的边坡体稳定安全系数大于5。 完成的其它成果有:对渗流水荷载、爆破动力荷载的分析研究;用锚固模型的流变损伤分析方法研究锚固机理等。 4 三峡工程混凝土原材料研究 本课题结合三峡工程的需要,以提高混凝土的耐久性为中心,研究混凝土的配合成份,配置出高性能混凝土、抗冲耐磨混凝土、微膨胀水泥和灌浆改性超细水泥等方面都有所创新,其中改性超细水泥灌浆已在三峡工程中试用。研究成果的水平总体上处于国际前列。 4.1 混凝土耐久性及破坏机理 本课题侧重研究混凝土自身因素对耐久性的影响。对混凝土原材料特性进行分析,找出不利因素,提出改进的措施,从提高混凝土自身的性能来达到抵抗外界环境的影响,从而提高了大坝混凝土的耐久性。 (1)对大坝混凝土所用水泥及粉煤灰性能进行了试验研究。对三峡大坝所用中热硅酸盐水泥和低热矿渣硅酸盐水泥的性能进行了全面的性能测试分析,均符合国家规定指标。中热水泥的含碱量可达到小于0.55%(熟料小于0.5%),低热水泥的含碱量可达到小于1.0%的指标。对粉煤灰品质、水化速度和贫钙问题进行了全面的研究。粉煤灰在拌制混凝土时有三种效应并产生三种势能:形态效应产生减水势能;火山灰活性效应,使粉煤灰具有受激活反应的势能;微集料效应造成致密势能。粉煤灰的水化速度与温度有密切关系,且随时间增长而增加。混凝土在20C下,粉煤灰在3~4年中仍在水化,只是水化速率缓慢,因而强度也是在缓慢增加。 (2)三峡大坝混凝土必须使用高效减水剂和引气剂。在确定高掺一级粉煤灰的前提下,必须选用与粉煤灰相适应的高效减水剂至关重要,两者配合应用,在降低每m3混凝土的用水量方面,能产生叠加效应。能使总减水率达到20%~30%。掺入引气剂后能使混凝土抗冻性能大幅度提高,也提高了混凝土韧性和抗折强度。 (3)混凝土的微观结构研究试验得出:①水胶比对孔隙率和孔径分布有较大的影响,水胶比大,孔隙率就高,大于100nm的孔增加;②每m3混凝土用水量降至100kg以下,总孔隙率大大降低;③掺入30%、50%、70%的一级粉煤灰,浆体总孔隙率随掺量增加而增加,但孔径大于100nm的有害孔仍较少,小于20nm的无害孔增加。 水泥浆体于集料界面存在富水层,较多的SO3溶解于此,造成人Aft富集和Ca(OH)2晶体的择优取向生长,构成混凝土中的薄弱部位。当水胶比降低,对界面结构有所改善;掺加20%或者40%粉煤灰及高效减水剂和引气剂后,改善了界面结构,但粉煤灰应低于50%。 4.2 微膨胀型中热和低热水泥研究成果 研究成果表现在两方面:第一,已研制出微膨胀型中热及低热水泥;第二,对两种膨胀源氧化镁及钙钒石的膨胀机理,微膨胀中热和低热水泥的膨胀机理有了了解。 4.3 高掺粉煤灰大坝混凝土 由于优质粉煤灰的大量掺入,其需水量比为90%左右,加之高效减水剂联合使用,产生叠加效应,使每m3混凝土的用水量减少20%~30%,由于用水量降低加上高掺粉煤灰,就使得水泥用量可以大大降低,得到质量较好的混凝土。 4.4 抗冲磨高性能混凝土研究 三峡工程特种混凝土原设计是采用C40抗冲磨混凝土,这种混凝土曾用于葛洲坝水利枢纽的特殊部位。本课题研究出C60抗冲磨高性能混凝土,它的特点是限制水泥浆体积在混凝土中的总含量,掺入高活性掺合料-硅粉和优质粉煤灰取代水泥,以减少水泥用量,选用与之相匹配的高效减水剂及膨胀剂,使C60抗冲磨高性能混凝土的水泥用量降至330kg,掺合料的总重量达37%。用铁矿石粗骨料制备的抗冲磨高性能混凝土28d抗压强度可以达到89.6MPa,抗冲磨失重率又比C60低40%,抗冲击韧性提高1.8倍,但单价较C60高。 研究表明抗冲磨混凝土的改性机理是由于大量极细的活性掺合料水化后生成得C-S-H凝胶改善了集料与 水泥胶体的界面结构,使总孔隙率减少25%,有害孔减少,使混凝土密实性大大提高。 4.5 大坝基础处理水泥灌浆材料改性及其机理研究 三峡大坝防渗帐幕设计标准要求ω≤0.01L/(min·m·m),在细微裂隙发育的大坝基岩,用普通水泥灌浆无法灌入的地段。采用超细磨水泥灌浆能达到设计要求且不污染环境。 1)超细磨水泥主要性能如下: ①细度D95≤16μm,平均中值粒径小于4μm。 ②浆材的稳定性和流动性,当 W/C=1.0时,析水率小于5%。 ③强度:3d为52.5MPa,28d为72.5MPa。 ④膨胀率:3d不小于0.15%,28d不大于0.60%。 (2) X光衍射分析现场灌浆情况,可以看出绝大部分水泥熟料已水化成 C-S-H凝胶、Ca(OH)2和钙矾石 (Aft),仅有少数石英(SiO2)及碳化的 CaCO3,所以水泥结石强度高,无体积收缩。 5 三峡水工建筑物安全监测与反馈设计 本课题分五个专题:安全监控系统结构与方案优化,安全监测信息分析的新理论与新方法,安全监测高 新技术及自动化监测系统,混凝土坝施工期仿真计算与温控反馈设计,开放式大型通用水工结构分析系统原理及研制技术等。 5.1 安全监控系统结构与方案优化研究 三峡工程包括永久船闸、升船机、左岸大坝及厂房、泄洪坝段、右岸大坝及厂房、茅坪溪防护坝等建筑 物的监测系统,另外还有专项监测、地质环境及其他监测,其中仅永久性测点就有6000多个,是当今世界上最庞大的安全监测系统。为此,对总体结构、监测仪器布置和变形监测网等进行了全面系统地优化研究。 (1)总体结构优化针对三峡工程大坝特点及安全分析、评价和监控的要求,对安全监测系统总体结构, 依据信息可靠、有序采集、保存、查询、调用等原则,应用优化理论,将原设计大坝三级监控(建筑物、分区和工程监测中心)改为二级监控(建筑物,监测中心),从而减少了结构层次,提高了系统的可靠性,节约了费用。 (2)监测仪器布置优化结合技术设计和招标设计,依据少而精等原则,对监测仪器的布置进行优化研究。经优化后,变形和渗流监测仪器、设备数量减少约 1/2,应力应变监测减少约2/3,水力学和动力监测减少约1/2,监测费用减少1亿元以上,经济效益显著。 (3)变形监测网络化对变形控制网和倒垂等进行优化研究,突破常用的模拟法,提出用解析法的优化方 案,构成目标函数。以精确、可靠、灵敏度和费用等作为约束条件,形成一个二次规划模型,并以此编制变形监测网自动化分析软件。应用这一个优化软件,对升船机及临时船闸高边坡水平监测网进行了优化设计。 5.2 安全监测信息分析新理论和新方法 安全监测的主要目的是通过监测资料的分析和反分析,对水工建筑物的安全状况作出综合分析、安全评价和监控。为此,针对三峡主要水工建筑物在施工期、蓄水期和运行期的不同特点,吸收国内外安全检测领域的最新信息分析理论和方法,提出了安全监测信息分析的理论和方法。主要分三大类: (1)综合分析和安全评价的理论和方法用层次分析和模糊评判及其相结合、突变理论、多级灰关联分析、可靠度理论等方法和理论,依据实测资料对大坝的实测性态进行综合分析和安全评价。应用可靠度理论方法,以风险分析为基础,建立大坝安全风险评估的框架。 (2)结合已建工程和三峡大坝的典型坝段(泄洪2号坝段等),建立了施工期的特殊监控模型,时空分布的确定性模型及反分析模型,多测点监控模型因子集分析模型,另外还提出用数学滤波法分离时效分量,采用回归与时序模型,用瑞利分布研究监控模型中环境量对效应量的滞后效应等。 (3)拟定变形监控指标拟定的理论和方法 主要包括用结构分析法和数学监控模型拟定监控指标。 5.3 安全监测高新技术及自动化监控系统 鉴于三峡工程的特殊要求,决不允许中断监测和采集数据,这就要求安全监测系统能精确、稳定、可靠、长期而又实时地采集数据。为此,在吸收目前国内外传感器(主要是变形、裂缝等)及自动化监测技术的基础上,有针对性地开发和研制精度高、稳定可靠的自动化监测仪器和设备,对稳定性检查,对监测系统的构成和选型提出优化方案等。 5.4 混凝土坝仿真计算与施工期温控反馈设计 混凝土高坝,工程规模大、工期长、施工和自然条件复杂,使设计与实际施工有一定差别。为此,开展混凝土坝仿真计算与施工期温控反馈设计的研究,对优化设计和施工,提高混凝土坝的设计施工水平具有重要的科学意义和实用价值。对此进行下列研究,并取得了相应的成果。 ①提出了一整套混凝土高坝的仿真计算新方法;②研究了通仓浇筑重力坝和碾压混凝土重力坝温度应力的特点和规律及其与常规柱状浇筑重力坝的差别;③编制了混凝土坝和基础温度场、渗流场和位移场反分析软件;④研制了混凝土高坝施工期温控反馈设计软件。⑤对三峡大坝进行系统仿真计算,提出了合理的温控措施。 5.5 开发式大型通用水工结构分析系统原理及研制技术 对以下几个方面进行了研究:①系统设计原理及实施方法;②系统工具环境的设置;③系统应用软件 的引进和开发;④计算机新技术在大型水工结构分析系统中的应用。 上述研究成果,大部分已用于三峡工程设计,为优化设计提供了理论基础,为创造一流的三峡工程提供了技术保证。 基础理论论文:水土保持治理对河道系统影响研究的若干基础理论问题 摘要:依据流域环境系统的观点,认为开展水土保持治理应考虑对下游河道系统的影响,并通过近期初步研究,论述了河道系统对流域治理的反馈响应问题。由此,提出了建议开展水土保持治理对河道系统影响的若干基础理论问题。 关键词:土壤侵蚀 水土保持治理 河道演变 流域环境系统 1 绪论 江河流域多是开放的复杂环境巨系统。从地貌学的角度而言,该系统是由以坡面为主的能力聚集区子系统和以河道为主的能量及物质输移通道子系统构成的。水土保持治理不仅会对坡面生态环境变化产生影响,而且对下游河道的演变也会有很大作用,就是说,在流域环境系统下,水土保持的效应具有级联性。然而,关于后一效应问题的研究目前并未引起人们的足够重视。 随着社会经济、科学技术的发展及山地的大规模开发,水土保持在解决江河水患和山区自然灾害中所具有的作用愈加被人们所认识。不过应当看到,水土保持是人类加诸自然环境的一种外界干预,对其必然有正负两方面的效应。如果这种干预适应自然环境的演化规律,就会促进自然环境的改善,增加其承载能力;反之,就难以达到治理的目的,可能会以系统性的或大局的损失换取局部或部分的利益,例如,若水土保持治理方案不合理,将对河流系统的水沙组合关系及其输移规律产生大的干扰或破坏,很可能在得到流域局部地区的经济效益的同时而造成下游河道泥沙灾害进一步加剧的局面。 目前,国内外对流域治理的方法和模式都有不少研究成果,例如,我国80年代提出的以小流域为单元综合治理的模式,就是我国在流域治理应用基础理论方面作出的一项重大贡献。但是,就研究现状看,这些研究多局限于流域水土流失治理的土壤侵蚀学科范畴,忽视了从流域整体系统出发,研究河流对流域治理的反馈响应;片面强调了水保措施在流域治理中的减沙效益,而忽视了流域治理对河流水动力学特性及水文学特性、输沙规律的影响;更多地研究水保治理对流域大时域平均意义上的产水产沙的影响,而对洪水要素影响的研究有嫌不足;只从总量上研究水土保持的减水减沙效益,忽视了因措施配置方案不宜,而可能造成的不利水沙关系,使河道淤积加剧等问题。这些均属水土保持建设中存在的重大基础理论问题,是泥沙灾害防治中理论性与实践性很强的重要科学命题,直接涉及到制定江河治理方略及总体规划的科学决策。当前,国家对江河流域治理、生态环境保护极为重视,大大加强了投资力度。同志提出了“经过一代一代人长期地、持续地奋斗,再造一个山川秀美的西北地区,…”的宏大目标。此时对有关水土保持治理效应研究的现状进行分析并提出加强研究水土保持治理对河道系统影响的几个重要基础理论问题是十分有意义的。 2 研究现状及问题 我国的水土流失相当严重,尤以黄河中游黄土高原的水土流失最甚,土壤侵蚀模数可达20000t/(a·5km2)以上。长江流域的水土流失面积近年来有增无减,如以80年代与50年代相比,增加了52.9%~210.7%,且部分地区的土壤侵蚀模数也增加了30%左右[1]。自新中国成立以来,黄河流域逐步开展了大规模的水土保持工作,实施了各类治理措施,在保护和改造当地的土地资源、提高人民的生活水平及改善生态环境方面取得了巨大的效益。同时,不同程度地发挥了减少入黄泥沙的作用。据统计,黄土高原138个水土流失重点县,1984年粮食总产比1979年增加了22%,其中陕西、甘肃、山西、内蒙古4省(区)所辖的122个县,1984年人均收入为1979年的3.7倍。水土流失严重的无定河流域经过20多年的治理,1984年的粮食总产量为1972年的近3倍。根据水文法计算,从黄河流域大规模开展水土保持治理的70年代以来,黄河中游多沙粗沙区水利、水保工程年均拦减径流量超过10×108m3,80年代的为13.98×108m3,70年代年均拦减沙量为3.56×108t,80年代为3.95×108t[2]。 但是,就黄河下游河道冲淤调整趋势及近年来的洪灾情况看,黄河下游的泥沙灾害仍未明显减轻,甚至在诸如“96.8”洪水期间,尽管流量属中常洪水,但不少河段水位却达到或超过有记录以来的最高值,经济损失也是建国以来最大。根据1969~1990年实测资料统计,黄河下游花园口至艾山河段粒径大于0.05mm的粗泥沙淤积量始终占其来沙量的15%左右。进入80年代以后,粗泥沙淤积量占该河段淤积总量的1/3,比80年代以前的还大32%[3]。同时,近年来该河段的淤积量占全下游淤积总量的比例有增无减。另外,根据无定河、秃尾河等黄河支流流域水土保持治理前后的河道冲淤变化分析,尽管经治理后取得了一定的减水减沙效益,但在有些年份其支流河道仍是淤积的。分析还表明,一些支流流域治理后,河道的水流输沙能力不一定能够增大,特别是对于粗颗粒泥沙,其输沙能力反而有所降低[4]?。 因此,从全面防治泥沙灾害的角度而言,对上述问题应当引起我们的重视。实际上,从流域地理系统的观点来说,河流作为其中的主要子系统,其发育演变与水沙动力输送的关系极为密切,水沙条件一旦发生变化,河流必然会以河道的冲淤、形态变化作出相应的反馈调整。而且,河流的调整方向与水沙条件的变化趋势具有直接的关系。水土保持措施具有工程、生物等不同的类型,其减水减沙作用是不同的,有的减水效益明显,有的则减沙效益明显。不少专家研究均表明[5,6],不同类型的水土保持措施的拦水拦沙作用具有很大差异,对流域的产水产沙量及洪水过程有不同的影响。如根据分析[5],黄河支流汾河流域水库淤地坝等治沟工程措施拦沙量占流域治理措施总拦沙量的65%,梯田、水保林等坡面治理措施拦沙量占35%,相应的拦水量分别占总拦水量的11%和89%。显然,如果在黄河中游大规模开展水利水保工程治理,不同的措施配置方案,就会使进入河道的水沙条件产生不同变化,也就直接关系到河道的冲淤演变方向。我们近期的初步研究进一步表明,不同的水土保持措施配置方案,减水减沙效益比是不一样,对水沙过程的改变,包括对水沙搭配的调整都是不一样的,下游河道的冲淤变化也相应不同。如根据多沙粗沙区个别重点支流的资料分析,只有当减水减沙效益比在某一范围时,河道的冲淤才能基本达到平衡,否则,淤积反而有所加重[8]。因此,我们必须从宏观的角度出发,依据流域地貌系统的观点,进行全流域的整体研究,才有可能解决这些重大问题。只注重水土保持改善农业生态经济的作用,而忽视对河流输沙及河床冲淤规律的改变效应,就难以全面解决土壤侵蚀灾害问题,就无法真正解决河道淤积、水患灾害的问题,就有可能形成“减蚀不减淤”或“减沙不减淤”的局面,因此,必须对江河流域的水土保持治理对水沙组合及运行、河床冲淤演变的影响进行研究,探索出治理下游河道淤积灾害的新途径。 坡面及沟道的水土保持治理对进入河道的水沙量及其过程的改变,实际上就是对流域系统内的能量进行了时空上的再分配,破坏了原有长期形成的河流的水动力平衡输入条件,改变了天然情况下的河流动力特性。作为一种响应,河流的能量耗散过程必然作出调整。河流能耗过程调整的方式、幅度和速率是与水土保持措施对河流系统能量分配的干扰作用大小有关的。因此,认识水土保持治理对河道冲淤调整的影响,应以分析水沙过程的改变与河流动力特性的调整作为基础和依据,这也是评价水土保持治理方案合理性的理论前提。 从河流系统来说,流域坡面的产水产沙及河道的演变调整是能量耗散的两个子过程,而在以前的研究中,人们着重注意的是前一过程的变化,忽视了作为流域重要子系统的河流的演变调整问题,多数仅限于流域的地理因子(如流域面积、纬度等)及地貌因子(如沟壑密度、植被度等)与河流径流量、输沙量的关联性的分析。关于水土保持措施对河流动力特性的影响研究却很少。 流域治理干预了自然条件下流域系统能量的分配过程,引起河流水动力学特性(包括输沙水力特性)方面的变化,那么,作为能量耗散的主要形式,河床冲淤演变趋势亦将进行调整。如对黄河支流皇甫川流域资料统计分析,该流域从60年代以来,各时期单项水土保持措施的配置比例均有差异(表1),相应地,河流能量(单位时间动量)与河道的冲淤量关系也有所变化(图1),根据对河道发生冲刷的平均情况初步分析,其变化关系与坝地、草地的面积比(单项面积与总治理面积的比值)显得较为密切。另外,不同年代的单位水流动量的冲刷量是逐年减小的,至90年代稍有回升(图2)。根据统计[9],从50年代至90年代,汛期降水量、汛期径流量及洪水径流量年内分配是基本相同的,就是说外界输入流域系统内的能量过程变化并不大,这显然是与输至河流的能量过程及水流的动力特性变化有关的。可见,河流系统的能量变化对河道的冲淤演变趋势起着很大的制约作用。认识流域治理对河床演变规律的影响,对确定江河治理的规划设计及治理方略均是极为重要的。 3.3 水土保持治理对河流水文学特性的影响 主要是对洪水特性的影响。目前,不少专家认为水土保持治理对一般洪水有明显的影响,可使洪水过程趋于坦化,洪峰流量减小,历时加长。但对大洪水尤其对特大洪水是否有影响,有何影响及影响多大等需要研究,这不仅对认识下游河道的演变趋势是必要的,而且对制定下游的防洪宏观决策和规划也有十分重要意义。 3.4 水土保持治理对河道演变的影响 关于水土保持治理对河道的冲淤演变影响有很多问题需要研究,主要有:流域产水产沙与河道冲淤演变的关系、流域治理后河床冲淤变化、横断面形态调整、纵剖面调整等等,及其与流域治理的关系。 在大的流域自然地理系统中,一定的自然地理背景决定着特定的河流演变规律,这种演变规律实质上是河流为适应集水区内各种地理环境因子繁纷复杂演化过程的一种由无序到有序的自组织功能的体现,就是说,河流的性质和演变过程集中反映了流域控制变量的影响,这些变量共同决定着河流的水文泥沙特征、河道形态特征和演变趋势。 尤其对于黄河这类含沙量大的河流,其下游河道特征及其演变规律是在具有中游水土流失极为严重的黄土高原地理背景下经漫长时期形成的,一旦开展大规模的水土保持治理,不仅直接改变了土壤侵蚀的环境演化过程,还必然使径流量及其过程受到调蓄或干扰。而正如上述,在流域环境系统行为中存在着集水与产沙、供水与河道演变的平衡阈,当水土保持治理达到一定规模后,流域环境系统的行为将逾越这种阈,各项控制因子演变过程将处于一种突变性的振荡态势,不过,这种演变过程却又总是力求达到另一种新的平衡,建立相应的阈。各级支流是直接受到感应的第一层次。因此,分析水土保持治理对河道演变影响的科学关键点是搞清水保措施与产沙、产水产沙与河道演变的平衡阈关系,并以支流作为基本层次,研究下游河道演变对水土保持治理的反馈响应。 3.5 水土保持治理方案的河流效应约束参数的研究 从流域环境系统的观点,水土保持治理的主要目标应获得三方面的效益,即防治土壤侵蚀效益、农业增产效益及减少河道泥沙淤积灾害效益(或作用),而这三方面的效应具有相互联系、相互平衡的关系,这种关系受约于流域系统整体稳定运行的要求。事实上只有此,才可能实现整体流域社会、经济等方面的可持续发展。关于水土保持治理减少土壤侵蚀效益及农业增产效益的约束参数已有不少研究,但如何选择减少河道泥沙淤积效益或水土保持治理的河流效应的约束参数需开展研究,同时,关于河流效应同其它效应间的关系以及在考虑河流效应约束条件下水土保持措施配置体系的比选原理及依据也是应开展研究的重要的基础理论问题。 基础理论论文:电力系统灾变防治基础理论 摘要:电力系统灾变的特点、灾变原因及灾变防治策略。 关键词:电力系统 灾变特点 灾变原因 防治策略 一.电力系统灾变概况 电力是国家的支柱能源和经济命脉。目前我国电网装机容量2.5亿千瓦,居世界第二位。随着三峡等大型电厂建成,必将出现超大规模的联合电力系统。我国计划在2010~2020年间建成安全可靠、满足电能传输和市场化运作的全国范围联合大电网。如何保证其安全、稳定和经济运行,是一个及其重大和迫切的研究课题。 而自60年代以来,在世界范围内已发生了多起灾变性的重大电力系统事故,造成了巨大的经济损失和社会影响。如美国1965.11的东北停电事故,停电2100千瓦,停电面积达20万平方公里;1977.7美国东北停电25h;1978.12法国停电75%,时间7h;1982.12加拿大魁北克州全停;1983.12瑞典停电67%,时间6~7h;1987.8东京大停电,时间6h;1996.9马来西亚全国大停电;1996.8美国西部大停电,损失3200万千瓦负荷,停电时间7h。这些事故的起因均为某一局部故障,但由于控制措施采取不当或不及时、电网结构的不合理、继电保护装置的误动或拒动,或者是上述多种因素的综合作用,最终导致了系统的连锁性故障以致于大面积停电,即所谓灾变的发生。大区电网的互联和电力市场机制的引进在给人们带来巨大利益的同时,也带来了潜在的威胁,电网的运行增加了更多的不可预知性,电网运行在稳定极限边缘的可能性也大为增加。这些事实告诉我们,只按现有的可靠性准则来保证电力系统的安全是不够的。应建立电力系统的第三道安全稳定防线,即必须对系统中可能出现的最坏情况做好准备。尽早开展电力系统灾变防治系统的研究,避免灾难的重演已成为目前电力系统研究的当务之急。 二.电力系统灾变的特点 现实的电力系统同复杂的甚至是不可预测的环境相联系,它随时都可能受到来自自然或人为因素的干扰,要完全防止事故的发生是不可能的。电力系统灾变是指电力系统主要由连锁性事故导致的电力系统稳定破坏而发生的大面积停电。电力系统事故可分为两大类:一是可逆性事故,即电力系统受干扰后,能从一种正常工作状态走向另一种或回到原来的工作状态。二是不可逆事故。即电力系统受干扰后,电力系统功角稳定破坏,或电压稳定破坏即电压崩溃,或频率稳定破坏即频率崩溃,或三者中的任意二者或全部破坏,电力系统瓦解,大量损失负荷。 下面例举了电力系统的一类灾变的发生发展过程。 1.假设 l 事故前潮流如图1所示,且节点2、节点3联络开关通过功率很大;线路1~2,1~4接近稳定限制功率运行。 l 线路配置较完整的继电保护和重合闸,且线路1~2,1~4跳闸可联切电源1号机组和分别联切节点2、4部分负荷,但事故当时联切装置停运检修中。 l 变压器配有常规保护;发电厂配有常规保护和自动控制装置。 l 电源节点2与系统联络开关有振荡解列、低电压解列联系;节点3与系统联络开关有振荡解列、低频率解列联系。 2.灾变发生和发展过程 (1)线路1~4永久故障,两侧保护正确动作掉闸。1号电源因离故障点近,冲击较大。 (2)线路1~4负荷转移至线路1~2,1~3,线路4~3潮流反向。 (3)电源1,3间功角稳定破坏,系统振荡,1号电源侧频率大幅上升,3号电源侧频率大幅下降;电源1,3之间联络阻抗二分之一处(电源2附近)为振荡中心,电压稳定破坏。 (4)1号电源部分发电机过速解列停机。2号电源与系统联络开关振荡解列、低电压解列供电地区,但因事故前该地区受进功率很大,事故时电压很低,低频切负荷装置启动功率不足,大都未动,故解列以后,频率陡降,最终该地区所有发电厂被迫解列,部分停机,局部系统瓦解。3号电源与系统联络开关振荡解列、低频解列动作供电地区,但因事故前所在局部系统功率外送较大,加之在系统振荡过程中部分低频减载动作,解列后功率过剩,频率上升,部分发电机组被迫减出力或解列停机。负荷节点4,因在振荡过程中频率很低,低频减载动作,大部分负荷损失。 灾变最终结局是:2、3号电源解列,系统损失大量负荷,全网和局部系统2均瓦解,局部系统3解列后也几近瓦解。 由上述简单系统灾变的示例以及结合多次实际电力系统灾变事故经验,可将电力系统灾变的主要特点总结如下: 1.具有极强的综合性。电力系统灾变几乎涉及到电力系统中的所有重要问题,几乎每一起电力系统灾变事故均与系统失去稳定有关,灾变是系统失去稳定并导致大面积停电的结果。因此在研究中必然会遇到电力系统原有的众多难题,如系统的动态等值与简化、稳定判据的选择、负荷的动态模型难以获得、控制方法的适应性以及系统的强非线性和时变性等问题。 2.连锁性故障是导致电力系统灾变发生的主要原因,它表现为一系列线路和电源的连锁反应跳闸,并最终发展为系统的解列、频率或电压崩溃。连锁性故障往往由极其罕见的严重事故造成,具有偶然性和不可预测性。典型的严重事故包括同一走廊的输电线路全部同时断开、枢纽变电所全停或占系统容量较大的一个发电厂全停等。目前人们对连锁性故障发生的机理只有一些定性的认识,对连锁性故障发生机理的系统性研究仍不多见。 3.连锁性故障发生时的控制方式及策略与常规情形不同,要求在灾变研究中应考虑罕见严重故障发生时的控制方式和策略,这与以往的基于个别故障发生后采用的控制方式和策略明显不同,目前这方面的研究还很少见诸于文献。 三.电力系统灾变原因 仔细考察过去发生的多起重大电力系统灾变事故,可知导致事故扩大的原因大体可分为以下几种: a)输电线路过负荷或故障跳闸,引起大量负荷转移,最终造成一系列线路和电源的连锁反应跳闸。1961年英国东北部、1965年美国东北部和1967年美国东部的大停电等事故均是由上述原因引起。 b)负荷增长过快,系统无功不足而导致电压崩溃。1978年法国和1987年日本大停电事故便是由这一原因造成的。 c)系统元件的保护或自动装置拒动或误动。 d)线路多重多次故障,导致一系列跳闸,最终发展成稳定破坏事故。 e)大机组跳闸,引起连锁反应,最终发展成稳定破坏事故。 f)不可抗拒的自然灾害或人为因素(如地震、战争等)。 灾变是系统稳定破坏的结果,根据系统失稳的特征不同,稳定问题包括功角稳定、电压稳定、频率稳定以及电力系统非管制后所呈现的电力市场稳定问题。 l 电力系统功角稳定 所谓电力系统功角稳定就是要求保持电力系统中所有同步发电机并列同步运行。交流电力系统的正常运行条件是各发电机按同一供电频率同步运行以保证为用户提供统一频率的电能。电力系统失去功角稳定的原因是在运行中不断受到内部和外界的干扰,使电气连接在一起的各同步发电机的机械输入转矩于电磁转矩失去平衡,出现各发电机转子不同程度的加速和减速,以及各发电机转子相对功率角的变化,如果这种变化随时间增大,则最后将使发电机失去同步运行。由于各发电机的频率不相同,电力系统中的电流和电压将发生很大幅度的振荡,用户得不到正常供电,保护装置动作,一般要断开受影响的发电机、线路等元件,有可能使系统解列为几个子系统并不得不切除负荷及发电机,从而导致全系统的崩溃。失去稳定的现象可能是发生一台发电机与其余发电机间,或者发生在几群发电机间,每群发电机内还是同步运行的。 l 电力系统电压稳定 电力系统的电压稳定性是电力系统维持负荷电压于某一规定的运行极限之内的能力,它与电力系统中的电源配置,网络结构及运行方式、负荷特性等因素有关。在电力需求不断增加,受端系统不断扩大,负荷容量不断集中,而电源又是远离负荷中心的情况下,以及输电系统带重负荷时,会出现电压不可控制连续下降的电压不稳定现象,即电压崩溃。它往往由于电力系统电压的扰动(如发生短路,大容量电动机的启动,冲击负荷等)、线路阻抗突然增大(断开线路或变压器)、无功功率减小(断开发电机或无功补偿装置)或节点负荷的增大而诱发,使大量用户断开和大面积停电。 l 电力系统频率稳定 在电力系统稳态运行情况下,全系统的发电机出力和负荷(包括线损)是平衡的,电力系统频率是一个全系统一致的运行参数。在实际运行时,当电力系统出现干扰使发电机的总出力和负荷的总功率出现不平衡时,相应地将导致各发电机转速和频率的变化。在频率变化的第一阶段调速器和调频系统还没有动作,系统的平均频率将下降或增大,各发电机间将产生振荡;第二阶段发电机的调频系统以及负荷的频率调节效应,导致发电机有功出力以及负荷的变化,随着电力系统容量的增大,频率的微小偏移均将发生很大的有功潮流波动和调整,如果电力系统频率进行的监视和调节不够,就会导致系统频率的进一步恶化,这又将导致系统电厂中锅炉出力的变化,以及电动机负荷的变化,使得电力系统的出力和频率进一步变化,最终使系统走向频率崩溃,一致全系统大面积停电。 l 电力市场稳定性 当前电力市场化浪潮席卷诸多国家,我国也在积极推行市场化改革。先进国家电力工业走向市场的经验表明:电力系统的市场化运作由于打破了垄断,引入了有序竞争机制一般将使发电成本降低30%,电价降低26%左右,这对降低产品成本,提高产品竞争力具有特别重要的意义。但是电力市场的发展在带来明显经济效益的同时,也对电力系统的安全稳定性提出了新的课题,即电力市场经济稳定性。从而电力系统的稳定性将由两部分组成,即前述的电力系统物理稳定性和电力市场经济稳定性,而且两种稳定性紧密交织在一起,灾变发生的可能性将大为增加。比如1996年发生的两次美国西部大停电以及马来西亚大停电就是市场化改革带来的惨痛教训。 电力市场稳定性指电力市场必须保证其经济活动的稳定性。政府部门和电力市场的各参与方都希望评估影响电力市场稳定性的各种因素,了解电力市场在受到预想扰动时的动态行为和稳定程度,并希望可靠的算法支持其决策,防止市场的崩溃。 影响电力市场稳定的因素有: 1) 市场经济下的系统运行工况将由市场需求来决定,系统间大量的电能交换和交易、不可预测的潮流和线损等因素都增加了运行调度的不确定因素,更容易遇到离线分析未考虑的工况。 2) 电力市场下,发电、输电、供电将各自成为独立的经济实体,电网公司将不再具有在传统垂直一体化电力结构下的调度能力,网络的安全问题将更为突出。 3) 在宏观经济方面,能源政策、环境法规和国民经济发展态势的调整 4) 在微观经济方面电力市场规则的修改,各参与者的博弈 5) 在技术方面,电力系统的物理特性、安全稳定导则、稳定传输极限引起的阻塞、分析技术和控制技术 电力市场稳定性的研究内容是: 1) 在市场均衡价格下,研究市场价格微小偏离市场均衡价格时的市场稳定性 2) 研究市场在大扰动情况下,系统是否能够保持足够多的发电公司、充裕的可发电容量及可输电容量,也即电力市场的大扰动稳定性问题。美国加州电力市场崩溃时发电成本上涨和发电容量不足,造成加州批发电力市场价格飞速上涨,而当时的用电端是按照冻结电价售电的,这样就失去了电价调节的杠杆作用,用户的用电弹性作用完全丧失,市场价格失衡 3) 研究电力市场的动态品质问题,如电价的渐进性、对振荡的阻尼等。 四.电力系统灾变防治策略 电力系统灾变防治研究是一项复杂的综合性工作,涉及到电力系统的方方面面,尤其是在连锁性故障的机理及其发生时的控制方式和策略、电力系统隐患的探测和预防、决策准确性与快速性的兼顾以及完善预警系统的建立等方面存在的诸多问题。 电力系统灾变防治系统(Power System Collapse Prevention System,缩写为PSCPS)研究的目标 1)准确地进行判断并给出正确的控制措施是对PSCPS的基本要求。电力系统扰动发生后,要求PSCPS能在尽可能短的时间内完成对系统的有效控制。在紧急情况下,只有准确的决策和快速的执行才能有助于电力系统状态或性能的改善,否则会加剧系统的崩溃。然而,目前研究中采用的算法和方法多数仍难以满足PSCPS的实时性要求。快速性和准确性要求一直是电力系统研究中的一对矛盾,同时满足快速性和可靠性要求的安全及稳定控制算法才具有实用价值,机理可行而缺少实时性的算法虽具有研究价值,但却不宜采用。 2)PSCPS应具有鲁棒性和适应性,不应受到某些虚假现象的影响而产生误判。电力系统的时变性要求采用的控制方法和策略具有适应性和鲁棒性,即要求针对不同的问题采用不同的控制方法和策略以确保控制的准确性。电力系统的扰动具有不确定性,危险形式也千差万别。不同的扰动和危险方式具有各自不同的特点,需要各自不同的判定方法和控制策略。PSCPS必须能正确地识别各种危险发生或即将发生时系统的相应特点,并做出合理的决策。此外,PSCPS还应能正确识别系统正常的扰动和真正的危险,并做到“去伪存真”。 3)PSCPS的算法应能反映系统的实际,采用的假设应具有合理性,其对系统危险指标的判据应是充要的。这主要体现在研究中采用模型的适应性、系统等值的准确性、预想事故集筛选的合理性以及判定方法的选取等多方面。在PSCPS研究中,针对不同的问题应采用更接近实际的系统模型。首先,假设应是合理的,在做系统简化和等值时,需使简化后的系统符合实际的未简化系统,或者保证简化引起的误差不使PSCPS做出虚假或错误的判断;其次,所采用的预想事故筛选原则应是准确的,不应遗漏任何具有潜在危险的预想事故。 4)PSCPS包括的一系列重要稳定裕度指标如电压稳定、功角稳定和频率稳定指标等应是基于参数空间的,且具有可操作性和直观性。它能回答诸如某条或某几条母线上可同时增加的负荷有功和无功功率数量,某条或某几条输电线上可同时增加的有功传输功率等具有实际物理意义的问题。基于系统状态空间的性能指标虽然具有一定的理论意义,但常常缺少实际可操作性。 5)在紧急或事故情况下,PSCPS给出的控制决策除了要考虑系统安全性外,还应使控制代价最小。保守的决策虽能保证系统的安全,但却会带来不必要的损失,因此要求PSCPS具有优化控制决策的功能。 6)在电力市场环境下,PSCPS应能准确在线度量当前市场的结构稳定性和有界稳定性,基于发电及用户侧的市场报价,解决含动态稳定约束的阻塞问题,优化调度,以及提供高质量的各种辅助服务决策。 因此电力系统灾变防治急需解决以下问题: 1)电力物理大系统的稳定性理论 包括建立电力物理大系统的整体建模;电力大系统全局稳定性的定量测度理论,研究电力系统稳定域的拓扑结构,失稳模式及其演化规律;电力大系统稳定性的在线快速评价方法体系。 2)电力市场稳定性理论 建立电力市场的动力学模型,研究电力市场竞价、交易、调度运营等动态行为对市场稳定性的影响,研究物理系统与经济系统稳定性的交互关系。 3)连锁性故障发生的机理和控制策略 研究连锁性故障发生的条件和特征,探索研究连锁性故障的理论和方法,制定反连锁性故障的相应措施。 4)电力大系统的非线性优化控制和优化调度理论 研究电力大系统的非线性鲁棒控制原理,使得系统具有鲁棒稳定性和高干扰抑制能力;研究混杂系统复合控制理论,解决非线性高维、分块、多层、连续信号和离散信号并存的控制系统设计及求解方法;研究混杂系的调度策略。 5)电力大系统的实时仿真决策系统 建立全新概念的发电厂与电网控制与调度的计算机实时信息处理系统,即需研究电力大系统整体和各个组成部分的实时仿真决策系统,分层分块地建立运行中各发电厂与整个电力系统的在线实时仿真决策系统,它可实时给出潮流调度最优方案和反事故紧急措施的合理建议等。 6)建立电力市场的实时仿真决策系统。 五、电力系统灾变防治策略示例——先进励磁控制技术运用 电力系统国家重点实验室(依托清华大学)在国家自然科学基金资助下,在中电联合水力发电学会自动化专委会推动帮助下,与长办机电处、水科院自动所、华中电力集团公司、内蒙电力公司、广东电力集团公司以及葛洲坝能达公司等单位合作,经过近十年的努力,已成功地研制了GEC-I性全数字式非线性最优励磁调节装置,并已投运于丰满水电厂、海渤湾电厂、沙角电厂(A)、焦作电厂、沙岭子电厂等十多台机组,提高了有关电网的安全稳定性,产生了重大经济和社会效益。近期内丰满第二台和广东连州、韶关、华北大同一电厂以及浙江镇海等电厂的该型装置即将投入运行。目前,该国家实验室在东北电力集团公司支持下,研制了双工控机,具有彩色平板数据和波形显示器(PPC)的新型非线性最优控制装置GEC-II,可望于1999年三季度以前投入白山水电厂30万kW机组试运行,为三峡机组励磁系统国产化作进一步技术准备。 上述励磁调节器,从理论、软件到结构完全具有我国自主产权。其理论上的领先地位已为国际有关专家公认;对提高和改善电网稳定性的重要作用不仅被理论和仿真证明,而且已为内蒙电网实际发生的故障所验证;也为华中、西北、浙江、四川等电网科技人员独立进行的物理和数字仿真(用“综合稳定程序”)所证实。本文将对这已具有我国完整知识产权的高科技装置从理论优势、装置特点、仿真结果和实际运行等方面作扼要阐述。 5.1 理论上的创新性 首先让我们对励磁调节器设计的理论基础发展过程作简要的回顾。 5.1.1单参量辅助控制 60年代,随着美国电力系统的发展,特别是发电机快速励磁(自并励方式)的广泛应用,工程控制论中的一对最基本的矛盾即控制系统的灵敏性与稳定性的矛盾便日益显露出来。美国一些电网产生了多起“低频振荡”(LFO,Low-Frequency Oscillations),这种LFO现象从物理观念上可归为“欠阻尼”问题。约30年前(1969年)美国de Mello F等人提出了可用辅助励磁控制(SEC,Supple mentary Excitation Control)来提高系统阻尼[1],并给出了辅助励磁控制通道的具体传递函数为: 式中,是辅助控制环节的输出; 是转速偏差。 由于转速的导数近似地与发电机有功功率成正比,故上式中的反馈量亦可换成,当然传递函数亦应作相应的改变。 以上这种单参量(或)辅助控制环节,发明者将其称为PSS(Power System Stabilizer)。从那以后北美大多机组都装上了“PSS”,随后其他国家和我国也不同程度上引用这项技术。 国际励磁控制界权威学者,加拿大温哥华B.C大学终身教授Yu Yaonan(余耀南),对PSS做过精细深的研究,发展了de Mello等人的方法,提出了一套算法和设计方法,其成果载于他的ELECTRIC POWER SYSTEM DYNAMICS(《电力系统动态学》)这本名著中[2]。虽然不少学者就按单机系统模型设计的PSS在多机系统如何协调问题上想了不少办法,但仍然存在着如上述著作第3和第4章中所指出的问题:①尽管北美大多数电厂装有PSS,但LFO现象仍时有发生;②由于设计方法本质上是单机单参量的相位补偿法,其所适应的系统振荡频带相当狭窄。 我国华南电力系统原打算采用“PSS”来提高系统小干扰的稳定性, 但在计算中发现难以用一种不变的PSS参数来适应系统运行方式的变化。 5.1.2线性最优化励磁控制(LOEC) 为了对励磁控制技术作进一步改进,余耀南教授于1970年在IEEE期刊上发表了他在电力系统线性最优控制领域的开篇文献[3],随即在国际电工界掀起了线性最优励磁控制(LOEC,Linear Optimal Excitation Control)研究热潮。这种控制理论与技术和以往相比,主要有以下两点革新:第一,将单参量辅助反馈改进为多参数反馈(反馈量为电压,功率,转速和转子电压。);第二,运用“线性、二次型、黎卡梯”,(LQR)这一成熟的控制方法,求得多个反馈量之间的最恰当的放大倍数匹配关系,因而实现“最优化控制”。 70年代后期和80年代初,本文第一作者等在高景德教授、余耀南教授指导下,在LOEC的设计理论的系统化和工程实用化等方面做了大量的研究工作。这种以LQR方法为理论基础的线性优化励磁控制装置从1986年第一台在碧口水电厂试验并成功投运后。在国内得到了推广与运用,该技术被成功地用于红石和刘家峡等水电厂(调节器由洪山电工所制造)。在国外,法国EDF比我国约晚5年,也独立的研制出线性多变量优化励磁控制器,称为“四通道控制”,解决了法国电力系统的低频振荡(LFO)问题。 由于LOEC有如上所述的两点革新,故显著拓宽了所适用的振荡频带(亦即增强了对振荡频率变化的鲁棒性);更加有效地抑制LFO,这一点不仅为动态模拟实验、数字仿真所反复证实,也被碧口水电厂和红石水电厂令人信服的现场试验结果所验证。1990年清华大学进一步改进的线性优化控制——“零动态最优励磁控制”,在微机励磁调节器上得以实现。至此,我国已从理论和装置上占据线性化励磁控制技术的制高点。 5.1.3 近似线性化模型的局限性 上述两种控制方式虽有种种差异。但它们本质上部是基于单机系统在一个特定的平衡点(即特定潮流)处近似线性化的数学模型设计的。虽然PSS模型是以传递函数G(S)表示的,LOEC是以线性定常系数微分方程组表示的。但我们知道,传递函数只是线性微分方程的拉氏变换形式而已。 电力系统实际上是一个强非线性的系统,其中第i台发电机有以下模 型: (1) 式中,—皆为常数,和分别为转速和暂态电势;为转子电压,是控制量。 和是关于和的非线性函数,分别为: (2) 式中,为发电机转子角;为常数。 把非线性函数在某一特定状态下近似线性化后,代入原方程即可得近似线性化数学模型。其近似线性化的处理方法是把和在某一特定状态处按台劳多项式展开后只保留首项,而把二次方和高次方项统统忽略。该处理方法在微分学中称为“以非线性函数在某一特定点处的全微分代替其在该点处的增量”。用几何学的观点来看,即以状态空间中在点处某曲面的切平面代替其曲面(参见图1)。 图1 以处的切平面近似代替曲面示意图 问题很清楚,这种近似只是在当实际运行的状态点离开点很近时才是对的。在电力系统发生短路故障时,实际运行点必然会远离初状态。由图可知,这时近似线性化的数学模型就完全不对了。因此按这种模型设计的励磁控制器,在大干扰下控制效果将会大大削弱,甚至产生负作用。为此PSS环节的输出必须加严格限幅(美国学者坚持限幅在土5%);LOEC虽尚未发现有负作用产生,但对提高暂态稳定作用甚微。 5..1.4 非线性最优励磁控制 目前我国电网,低频振荡和小干扰稳定性的改善固然重要,但更具重要意义的是要提高其暂态稳定水平,为此迫切需要发展直接按多机系统精确非线性模型设计的最优励磁控制器。在过去的十年里,国际上基于微分几何方法的非线性系统控制理论有了较系统的发展,美国将其用于如飞行器和机器人等控制系统。在我国,本文作者首先将其用于复杂电力系统,并发展了这种理论,在IEEE/PES,1989年第一期上发表了该领域的开篇文献[4];随后MIT的Ilic教授和多国学者在该领域进行了跟踪研究。1993年科学出版社出版了《电力系统非线性控制》专著[5],奠定了基于微分几何方法的电力系统控制理论基础。1996年11月IEEE电力系统卷发表了本文作者的“分散非线性最优励磁控制”一文[6],该文在国际上首次给出了关于这类非线性控制解最优性质严格数学证明,使这种理论上升到“非线性最优”的高度。论文为SCI收录,被各国学者多次引用,使我国在该前沿学科领域占有国际上一席之地。 90年代初,IEEE自动化学会主席华盛顿大学Tarn T J教授对我国学者这一成果是这样评价的:对非线性系统微分几何方法的发展有重要意义,且这种理论和方法开辟了一个崭新的应用领域。他们明确指出:研究结果表明,与传统方法相比,这种非线性控制方法在改善电力系统暂态稳定性、动态品质优化方面有着突出的优越性。最后他得出结论:中国这方面在国际上处于领先地位。美国科学院院士Zoborszky J教授热情评论道:非线性几何方法是一种高新而精深的科学方法,加之电力系统模型的极其复杂性,中国作者成果是一个通过精确与博识的分析使问题得到明澈无疑解决的范例,是一项极具吸引力与挑战的新贡献。 其实这种理论和方法的主要思路是相当简单明了的。 电力系统中运行的发电机组的数学模型有以下形式(具体模型见(1)): (3) 式中,是状态量;是的非线性函数向量;是常数向量;是励磁控制量。 方法是要求找到一组非线性坐标变换: (4) 同时又找到非线性控制律(状态量非线性反馈) (5) 这里都是的非线性函数。使得发电机组励磁控制模型(3)精确地在全动态过程意义上转化为Z坐标下的线性系统(故称作“通过反馈的精确非线性化”方法): (6) 根据线性优化原理很容易找到(6)式中最优的,将代入(5)式,即可得到非线性励磁控制策略。 (7) 上述结果已由本文作者在1996年IEEE上发表的论文证明:以上非线性控制解对原非线性系统(3)也是最优的。 用以上方法得到的非线性最优励磁控制规律为: (8) 式中,分别为发电机有功功率、无功功率、端电压、转速,其它皆为这台发电机本身的参数。 励磁控制规律(8)有以下特点:第一,其中仅含有受控发电机可测的状态变量,所以实现了真正的分散控制;第二,仅含有受控机组本身的参数等,故对网络结构的变化有完全的自适应能力(鲁棒性);第三,由于在求解该控制律中,未对模型作近似线性处理,该控制规律对“小干扰”和“大干扰”同样适用;第四,文献[6]业己证明,该控制规律对一类二次型性能指标是最优的。 应指出(8)式所示的是发电机全状态量非线性最优反馈策略,这种策略对电力系统起着镇定(Stabilizing)作用(无论对于小干扰还是大干扰)。从这个意义上可以说它是:全状态量非线性最优PSS(Power System Stabilizer)。 5.2.装置的先进性 由我国自主开发的高科技产品GEC-I型微机非线性励磁调节装置是在先进理论指导下 设计的并采用现代微机技术,集先进性与可靠性于一身,专为大、中型发电机组设计的励磁调节装置。 通过近十个电厂中的运行,显示出该装置除采用了先进的励磁控制理论外,还有诸多的特点: (1) 实现了全数字化设计。该励磁调节装置从交流输入到控制脉冲全部实现了数字化,完成了交流采样、数控脉冲等一系列先进的微机技术,取消了模拟环节和电位器调整环节,在硬件结构上实现了最小系统配置,提高了装置的可靠性和调节精度。 (2) 实现了国际标准化的软件设计。该励磁调节装置在实现了最小系统配置的条件下,保护与调节功能均采用软件设计得以实现,如TV(电压互感器)断线保护、强励反时限保护、低励限制保护、V/F限制保护,以及功能齐全的调节方式,如非线性最优励磁调节方式,线性最优调节方式,PSS方式以及PID调节方式,恒无功和恒功率因素方式也在考虑之列。 (3) 实现了设备调试智能化。该装置具有方便直观的人机接口;运行中不仅能直观地了解装置的工作状态和发电机的运行状态,而且一切调试均能由计算机系统的功能键完成,如零起升压、土10%阶跃响应。调节器参数和保护参数的整定均能由加有密码的键盘来完成。 (4)实现了系统元件板的故障自诊断功能。整个调节装置在运行过程中,具有完整的故障自诊断系统,一旦故障出现能明确地指出故障板,使之可达到最快修复的目的。 (5)故障信息记录也是该励磁调节装置较为突出的优点之一。当系统出现故障或操作人员误操作引起的故障,以及装置本身故障都可由故障信息记录系统查明原因,对于分析故障原因起到十分重要的作用。 5.3.非线性励磁控制对提高系统安全稳定性的重要作用 同步发电机励磁调节对提高电力系统稳定性的重要作用早在四五十年代就已引起了充分重视,非线性最优励磁调节对提高电力系统的静态稳定、暂态稳定和电压稳定方面己发表了多篇研究论文。从计算机仿真研究、动态模拟实验研究、直至现场故障的实际动作行为都证实了非线性最优励磁调节的重要作用。在上述研究的基础上,己完成了华中电网、西北电网、新疆电网、浙江电网的仿真研究,华北电网和广东电网以及西南电网仿真工作正在进行中。仿真研究是基于电科院电力系统分析综合程度(PASSP)进行的,几个系统的仿真结果如下。 5.3.1 对提高西北电网稳定性的仿真研究 西北电网包括陕西、甘肃、青海、宁夏四省。截止1996年底全网统调容量1300万kW。西北电网主网架为330kV电压等级。主网联接是一个环形网,其环网总长度近 2000km,而东西部之间的输电距离为500km.,位于北部的宁夏网是通过双回线以三角环网的形式与主网联络,西北电网的接线示意图参阅文献[7]。 就运行的稳定性而言,目前西北电网存在以下主要问题: (1) 西电东送方式存在弱阻尼现象,动稳极限仅为80万kW,无法满足功率交换的要求; (2) 东电西送时存在暂态稳定问题。暂稳极限仅为73万kW; (3) 区域网的局部稳定问题也较突出,特别是宁夏网、陕南网和汉中网都存在电压稳定性问题亟待解决。 通过对西北电网详细的仿真研究,可得出以下结论:西北电网在安康、渭河、碧江、清远、龙羊峡、大坝、大武口7个电厂中装设非线性最优励磁调节器,西电东送的动态稳定极限可由原80万kW提高到100万kW。东电西送的暂态稳定极限由73万kW提高到80万kW,对区域网中的各局域网的稳定水平和电压水平也有显著的改善。典型的仿真结果参阅文献[7]。 5.3.2 R4华中电网稳定性改善的仿真研究 在华中电网中,由于湖北电网与江西电网之间的弱联系,当500kV葛凤线发生三相短路后,葛洲坝大江机组对南昌机组的功角摇摆出现等幅(甚至增幅)的低频振荡,鄂东下陆至江西柘林线路的有功潮流出现等增幅的低频振荡。研究表明,若在葛洲坝电厂、汉川电厂和南昌电厂的机组上装设非线性最优励磁调节器,不仅可有效抑制上述的低频振荡问题,而且还可改善系统的暂态稳定性,其仿真结果见图2所示。 葛洲坝大江机组对南昌机组功角摇摆曲线 虚线为常规控制 实现为NOEC控制 图2 华中电网仿真结果 从以上几个系统仿真结果可以看出,发电机非线性励磁调节器对于同时改善电力系统的静态稳、定暂态稳定和电庄稳定均能起到重要的作用。 5.4. 结论 “一个没有创新的民族是没有希望的”。我国政府强调要特别重视“研制开发出一批具有我国知识产权的高技术产品”。本节所介绍、评述的全数字化非线性最优励磁调节器;从理论到装置具有完整的我国知识产权。 本节所介绍、推荐的控制装置是在我国的基础理论研究成果电力系统非线性控制理论指导下设计的。该理论在电力系统小干扰和大于扰稳定控制的统一性,控制对于电力网参灵敏和结构改变的鲁棒性,各发电机控制所需反馈量的独立性以及控制规律的最优性这4个长期希望解决但未能解决的问题方面,取得了突破性进展,在国际一领域起着“挑头”作用。 装置实现了从采样到脉冲输出的全数字化和100%的冗余度,并且以国际上最可靠的工控机总线为硬件核心和依托,可靠性高;新改进的产品具有彩色平板显示器,可显示和记录运行状态和波形,这一点也比国外同类产品先进。在我国目前已有24套装置投入运行。 国务院领导同志和三峡总公司的负责同志对三峡发电机组控制系统和二次系统国产化问题十分重视。鉴于三峡电厂的特殊重要性,我们在为三峡而研制的励磁控制器中除其硬件核心部分采用国际上最可靠的工控机外(这一点已做到),其它部件,包括开关、插件、端子等所有零部件也应采用国际上最先进可靠的产品。这样做与自主知识产权丝毫也不矛盾。如果我们在硬件上采用国际最先进可靠的产品,在理论和软件上我国已经领先,二者结合起来,就能使整个产品跨入到国际先进水品行列。 基础理论论文:传播学基础理论的创新和发展 【内容摘要】建立可靠的传播学基础理论是当今传播学研究面临的一个紧迫问题。而哲学问题、社会学问题及文化问题都不同程度关联到传播学的基础理论。现象学、解释学及“法兰克福”学派等几种有影响的主体哲学通过社会学理论及文化理论内在地决定了传播理论的框架和体系,因而,反思主体哲学根基的弊端,超越人类中心论思维的局限是现代科学认识论的核心问题。马克思的实践理论及皮亚杰的发生认识论为主、客体的协调提供了可靠的理论依据。当代社会学中的结构化理论及文化研究中的人类共同心智及社会知识型理论都提出了结构重于主体的解释模式。这些理论不仅在社会学和文化研究方面有十分积极的意义,而且对传播理论研究也有十分积极的意义。 【关键词】传播学基础理论;主体哲学;主客体协调;社会学理论;文化理论 传播理论集中体现了现代知识的综合,这种综合体现在人文社会科学和自然科学的交叉和开放性上。传播理论的创新和发展,既可以指狭义的创新和发展(指传播理论自身),也可以指广义的创新和发展(指影响到传播理论体系的建立),由于学术界对后一个问题论述不多,本文主要论述影响传播理论的基础理论的创新和发展。 本文谈到的基础理论主要分为哲学问题、社会学问题、文化问题等3个方面,这3个方面不同程度涉及到传播理论。理论界选择什么样的基础理论,传播理论相应地就会带什么样的印记。就目前有影响的传播理论来看,主体哲学(对哲学的基本问题偏于主观的理解)及相应的社会学理论和文化理论的影响更大。今天,审视传播理论的基础理论,使传播理论建立在可靠的根基之上,继而创新和发展传播理论,是传播学界面临的一项基本任务。 影响传播理论的几种主体哲学 在当代,哲学思想对传播理论的影响通常是通过社会学为中介的,我们在评判一种社会理论时,总是在评判一种哲学思想。为了叙述的便利,我们首先分析影响到社会理论的哲学思想,然后分析其相应的社会理论和文化观。众所周知,主体哲学在西方哲学中更为典型和明确,在西方思想史上有其长久的历史背景。自文艺复兴以后,绝大多数哲学流派都是以主体意识的第一性作为理论的起点。在20世纪,从柏格森的直觉主义到解释理论,从精神分析到现象学,从存在主义到“法兰克福”学派,主体第一性的观念以各种体系表现出来:心灵、心理、直觉、精神、体验、理性观念、人道主义等等,它们都指代一个实体——主体,是主体赋予了人类存在的价值和意义。这种信念在现象学哲学、解释学哲学和“法兰克福”学派中得到了集中的体现,它们在社会——文化理论中有着广泛的影响,它们也通过社会——文化这个中介间接地影响到传播理论。至今,我们在一些基本问题上的争论仍是这些方面的延伸。 我们首先来看现象学,胡塞尔提出现象学的观念并发展了现象学的方法,现象学哲学有一套较为完整的认识论,以现象学为框架的社会学也多以此为根据发展了意向理论及价值理论。现象学的基本任务是以直觉达到人类理性的深刻基础,这一任务的前提是直觉是一切知识的合理根源,一切在初始状态的直觉中呈现的事物将会完全地如其所呈现自身的那样被接受。这个假设中,主体的理性被赋予了不可动摇的地位,直觉是我们接受事物的外在方式,最后还会有一先验的自我来保证直觉的可靠。为了达到本质的直观,他提出了“现象学的还源”,简单地讲,这一命题包括了以下几个方面: 历史的加括弧:即把我们的各种信念(不论是经验的概括还是各种现实的信念)全部悬置起来,并不对它们作是非的判断。2.存在的加括弧:放弃一切有关存在的判断,因为哲学的认识是对本质的认识,而对现实存在的判断则非本质,所以,对存在的判断也应中止。3.先验的还原:这种还原使我们从此验的自我走向先验的纯粹自我,这是世界上一切意义被建立起来的基础。胡塞尔晚期则将自我纯粹意识视为最终的绝对领域,即它的存在不需要任何实在为前提。纯粹意识的地位确立后,即可以解释经验世界,如果人们在经验的世界找到共同之处,那么,这是因为他们在意向性上是一致的。 正是这种主体哲学的框架和意向性理论,影响到后来的现象学社会学的发展,舍勒提出的价值哲学、舒茨的意义理论都与现象学有着密切联系。现象学对现代微观社会学的影响也是多方面的,只要我们看一下戏剧理论(戈夫曼),本土方法理论(加芬克尔),交换理论(雷克斯)及冲突理论(霍克斯),无不带有意向性理论的影子,无论是日常的自我还是掩盖了意图的自我,都可以在现象学纯粹那里找到最后根源。 舒茨的现象学社会学将胡塞尔的现象学观念扩大到社会领域,认为对社会活动的理解取决于主体间的一致,意义在于主体赋予对象的过程上,社会互动之所以可能,也是由于主体间的一致性。和一些其他的微观社会学理论相似,现象社会学也是以个体为基本的考察单位,尽管这些理论以互动来解释社会系统,但它们几乎都忽视了社会制度对个体的制约。从理论上讲,社会结构的形成总是离不开个体及集体的参与,但社会制度形成稳定状态后,它总是从语言到思想、从法律到伦理、从制度到信念各个方面来制约个体。主体既参与了社会制度的形成,同时,又是社会制度的产物,个体的动机和行为往往是制度化的结果。离开了社会结构和制度,很难解释一些行为和动机的原因,这也是微观社会学理论普遍的局限所在。 一些其他的微观社会学理论如符号互动论等也都是以个体为根基来解释社会,个体往往成为不受社会制度制约的个体,微观理论的共性表现在它们几乎都在表述主体哲学的一些基本主张。 解释学也存在着类似的理论。解释的根基建立在个体的体验和理解之上,为了说明解释是普遍有效的,就要说明解释在主体间是一致的,为了说明主体间的一致还要找到更基础的东西。当代的伽达默尔是用语言来解释主体间的一致,语言既是解释学的根基,也是对世界的体验,其核心观念是人类以语言的方式拥有世界。用委婉的体验解释世界无疑要比现象学更少地依赖于主体,但体验的背后又隐含着原来的主体。 解释学赋予了个体极大的心理自由,个人的体验成为分享共同意义的重要方式,特别是对解读精神性文本来讲,由于时间的差别,也由于解读者所处社会历史背景的条件,解读者不可能得到文本的原始意义,解读总是充满了个体的理解,因而文本的多样性和差异性在所难免,这种多样性和差异性也是合理的。显然,在文本和读者的关系上,解释学以牺牲文本来迎合读者,其相对主义的结局不可避免。 “法兰克福”学派发展了一套批判理论,批判理论旨在批判当代资本主义的社会制度和思想体系。从认识论上看,批判理论主要对实证主义提出了批判。批判理论的核心是人与自然的对立,精神与物质的对立。批判理论认为当代资本主义矛盾可以从近代的启蒙找到根源,启蒙精神在改变自然时从认识理性中发展了极度的工具理性,科学技术也是工具理论的集中体现,当世界都变成可度量的对象时,人也变成了被奴役的对象。在当代,启蒙精神变成一种操纵意识,这又是通过大众文化来实现的,大众文化造就了文化产品的单一化和标准化,文化工业代表了这种单一化和标准化。简而言之,“文化工业”已成为当代一种新的社会控制形式。 纵观以上几种哲学思想,无论他们看待世界的方式有多么不同,确定主体意识优于并高于所有一切,是他们哲学推论的前提。正因为存在着主体意识与外在世界的对立,他们的结论几乎都包含了事实与价值的对立,世界与心灵的对立,以致自然科学与人文科学的对立,在更极端的态度上往往以牺牲认识的理性法则来换取意识的自由。我们在伽达默尔及“法兰克福”学派特别是胡塞尔那里,可以看到精神世界的无限膨胀,科学涉及到的物理世界往往被看成对意识自由是一个极大的妨碍,甚至对意识自由是有害的。主体哲学很少考虑这样的问题:即主体——客体二元对立的框架中,主体的推论是否包含了局限和偏见的问题。绝大多数的主体哲学将理性看成是自明的,客体就是呈现为主体推论的结果,这个假定预设了主体不会出现任何偏差。而事实上无论在哪种意义上,这种假设都是不可能的,特别是近代科学的发展,越来越明确地认识到主体意识不可避免地会包含着局限。思想史的发展能清楚地说明这一点,人类对世界的认识在未能把握其本质前,总是以主体的图式看待世界的,以人的特性解释世界注定会产生拟人化的过程,这个过程也不可避免地暗含了人类中心论的思想,主体哲学就是按这种推论极端发展的结果。主体哲学是在人类中心论和拟人论的框架下来看待人与世界的,这样,对世界的认识总是折射出主体的意图和限度,世界的存在往往被看作人类中心的象征。换言之,它没有实体性的地位,它的性质全靠主体意识的解释。这种认识世界的方式不仅存在于西方古典哲学中,也存在于其他民族的哲学中。当人类不能分离出单独的客体时,除了用人这个尺度解释外别无其他方式,这也不难理解为何主体哲学一直是哲学史中最有影响的理论。 认识到人类中心论及主体意识的局限是近代科学理论的成果,这个开端就是哥白尼的天文学革命,在他的日心说中,太阳是宇宙的中心,地球自转并和其他行星围绕太阳公转。与地心说相比,这是一幅全新的世界图像。这里,不论是地球还是人类,都不具有特殊目的和意义,相反,他们(它们)只是宇宙系统的一部分,这种理论最早喻示了人类从中心到系统的变化。 在以后达尔文的理论中,也提供了反对人类中心论的又一种理论。按照其理论,人是生物连续进化的一个环节,人也像其他生物一样组成了一个系列。这里,人不具有特殊的意义及目的,这种理论也排除了神学理论的创世说。达尔文理论与哥白尼理论在反对人类中心论上是一致的。这两种理论都说明了人既不是世界的创造者,也不是世界的目的。此外,当代量子力学也提供了背离人类中心论的理论。这里,主体哲学与人类中心论有着天然的联系,正因为它假定了人是世界的终极目的,因而,它无法解释真正的客观世界,也不可能建立真正意义上的科学理论,而科学理论总是呈现出反拟人化的结果。 现代科学理论的发展过程越来越趋向将人视为无数系统中的一部分,人类既不是世界的创造者也不是世界的目的。如果这样看待人类,人类中心论的思想是值得怀疑的,主体哲学的观念也是值得怀疑的。 建立主、客体相协调的理论 就认识论来看,主体哲学代表了解释世界的一个方向。除主体哲学以外,一些哲学家力图使主客体协调起来,这种努力在近代开始显示出积极的成果,超越主体哲学的有效途径在于恰当地说明主客体的关系。对马克思来讲,解决主体与客体的关系问题首先是实践的问题,因为实践包含了将两者统一起来的可能,思维的观念只能在实践中加以验证:“人的思维是否具有客观的真理性,这并不是一个理论的问题,而是一个实践的问题。人应该在实践中证明自己思维的真理性,即自己思维的现实性和力量,亦即自己思维的此岸性。关于离开实践的思维是否具有现实性的争论,是一个纯粹经院哲学的问题。”①实践的观点是马克思与其他哲学的根本区别,在《1844年经济学哲学手稿》中,马克思提到了实践对人与世界的双重作用:在实践中,自然成了人化的自然,人通过实践也在改变自身的特性,五官感觉的形成是以往全部世界历史的产物。实践的观点说明,主、客体本性的确定是从对方的作用中获得的。 在20世纪,思考主、客体的关系仍是思想界面临的主要议题,皮亚杰从自然科学的角度提出了认识的发生问题,再次涉及到主、客体的关系。传统认识论大多在两种态度上摇摆:一种是经验主义,往往将认识看成信息来源于客体,主体只能受教于客体;另一方面,先验论和天赋论则认为主体一开始就有内部生成的结构,然后这些结构加诸于客体。这两种理论涉及的都是在高度成熟阶段上的认识,而没有涉及认识的起源,认识的起源要比这两种理论设想复杂得多。皮亚杰根据心理研究的成果,证明了认识既不起因于一个有自我意识的主体,也不是起因于一个业已形成的客体,而是起因于主、客体的中途,它同时包含着主体又包含着客体,这样,充分考虑到联系主、客体的中介就十分必要。皮亚杰作了这样的设想:“如果从一开始就既不存在一个认识论意义上的主体,也不存在作为客体而存在的客体,又不存在固定不变的中介物,那么关于认识的头一个问题就将是关于这些中介物的建构问题:这些中介物从作为身体本身和外界事物之间的接触点开始,循着由外部和内部所给予的两个相互补充的方向发展,对主客体的任何妥当的详细说明正是依赖与中介物的这种双重的逐步建构。” 认识的过程事实上也就是一个建构过程,它从感知运动阶段经前运算阶段、具体运算阶段到形式运算阶段,才能达到通常意义上的认识。认识图式的发展是主客体之间的同化和顺应,相互协调的结果,经同化、顺应的平衡作用,使主体的认识图式逐步接近客体的结构。 在建构的过程中,我们很难看到有一个本质不变的客体,也很难看到有一个本质不变的主体,顺应说明了主体会在对环境的适应中造成认识图式的改变;同化说明了主体对环境的过滤和改变,使之符合主体的认识图式。建构就体现了相互制约、相互转化的过程,认识的过程就是从简单低级的结构向复杂高级的结构不断过渡,这也是一个永无终结的过程,客体意味着主体所能达到的极限。 皮亚杰的理论建立在大量心理学及生物学的实验基础上,因而,它代表了解释认识形成及发展的科学解释方向。它的要点仍是沟通主客体的中介,在中介的关系中说明主客体。如果将这个中介与马克思的实践联系起来,它们的近似就在于从联系主客体的结构模式上解释主客体。 除了皮亚杰发生认识论以外,语言哲学关于语言对世界的组织成形作用也作了出色的论述,这一理论涉及到的指称问题、真理问题、意义问题及言语行为对我们理解语言与认识、语言与主体及语言与社会有积极的启发作用。 此外,值得提到的还有结构主义,结构主义建立在严格的理论法则之上,它以语言模式为出发点,突出强调了结构和系统的观念。结构的观念表明了它对表层对象背后共时的关心;系统的观念表明了它试图通过关系的模式来解释对象,和语言哲学一样,它也是通过观众形态来说明主体的。就此来看,以上几种有影响的哲学与主体哲学形成了鲜明的对比。 当传播体系建立在主体哲学之上时,我们很难察觉主体哲学的局限,这种局限势必通过其社会学理论内化于传播理论之中。毋宁说,主体哲学的蓝本和传播理论的摹本存在着一种对应关系,主体哲学对心灵的能动作用的强调会贯穿于传播理论中。同样,它的局限(没有看到认识总是主、客体相互作用的结果)也内涵在传播理论之中。因而,借鉴科学的认识论建构主、客体的关系,使传播理论建立在可靠的哲学的社会学根基之上,是传播学界需要思考的问题。 以上我们曾对主体哲学与微观社会学的关系作过分析,确实,微观社会学对主体的动机、行为、意义是主体间的互动曾作过详细分析。然而,微观传播学理论几乎都没有考虑到既定的社会结构对主体动机和行为的作用和影响,没有考虑到社会结构与动机的辩证关系,因而无法说明动机和行为的真正动因,最终使陈述的理论趋于表层化。显然,问题的真正源头在于如何看待行动和结构、个人与社会的关系,这是一个如何从社会学的角度理解主、客体的问题。 目前,大家经常谈到吉登斯的结构化理论,该理论的核心问题就是结构与主体的关系问题,与微观社会学理论不同的是结构化理论力图在更客观的立场使结构与主体协调起来。 传统宏观社会学偏于社会结构和社会制度对个体的塑造上,而大多数微观社会学理论将注意力集中在个体和行动的意义的理解上,吉登斯提出了将两者协调的结构化理论。结构化的核心旨在说明社会结构既是通过人类的行动建构起来,也是行动得以建构的条件和中介,即结构与主体存在着一种二重化的过程,结构并不是外在于主体的活动,而是通过主体的特定活动而构成;社会系统的结构性特征,既是其不断组织的实践的条件,又是这些实践的结果,结构不应简单看作对主体的外在制约,它既有制约性同时又赋予行动者以主动性。这样,结构和主体存在着一种生产和再生产的方式,对结构和主体的妥当说明,需依靠对它们二重化关系的说明。 鉴于目前传播理论更多地依靠微观社会学来维系,清醒地看到微观社会学的不足,并从社会学层面考虑结构与主体的协调关系也是传播学界不容忽视的问题。 主客体的关系也涉及到如何看待文化,一个多世纪以来,文化研究一直是全球性关切的问题。通常大家谈到有影响的几种理论大多集中在社会学和文化人类学两个领域。 社会学中占主流地位的理论是价值论,其理论源头可以追溯到韦伯及狄尔泰,用价值解释文化的各种理论几乎都将文化视为对象满足主体需要的一种活动。现象学、解释学、“法兰克福”学派及大多数实用主义理论都代表了这个方向。它们的共性是:都给予了主体以至高无上的地位,无论是生命、体验、理解、自由或人与社会、精神与物质的对立,都要根据主体意识来评判,文化几乎没有自己的实体地位,文化的存在完全要看主体间的解释。本来,用价值解释文化并不是没有说服力,问题在于对主体的极端信赖除了走向自我中心论以外别无选择,此外,价值论的解释还面临着文化相对主义的危险,事实上,这两个方面的危险也是价值论所无法克服的问题。 大家都知道,人文科学的研究区别于自然科学除了对象不同外,还在于研究者适度的介入是可行的。但研究者介入到什么程度则是价值论和解释学所无法回答的问题。以此为框架,总是面临着解释过度的问题,而解释学通常也把解释的多元化视为合理的。这样,在价值论和解释学的背后,我们看到的仍是主体哲学的主张。 在“法兰克福”学派那里,主体与世界的对立变成为精神与“物化”的严重对立,工具理性的扩张必然在制度上、精神上对人进行新的操纵,文化的单一性及庸俗性不可避免。所以,由于工具理性的极度扩张,人类未来的文明也是暗淡的。 该学派的许多主张都建立在主、客体的对立上,为了维护主体的至上性,不得不排斥非主体的存在。“法兰克福”由于把个体与社会看作完全都是对抗性关系,现代工业文明在“法兰克福”学派那里被看作是一种倒退,与之相关的是工业社会及科技进步造就的大众文化根本不具有以往精英文化的单纯和高贵。“法兰克福”学派从主、客体的对立进而过渡到人与社会的对立,再过渡到文化的对立有其内在的必然性。这样,我们除了看到精英文化与大众文化的对立外,我们根本看不到它们是如何协调在一起的。 纵观以上几种有影响的文化理论,几乎都是从主体来解释文化,其结果要么是价值涵盖了一切,要么是文化存在着对立。因而,超越主体哲学的局限就是一个关键的问题。 大家知道,近几十年来,结构主义提出了一套与主体哲学截然不同的理论,包括其文化理论(主要集中在文化人类学),其核心是以语言模式来看待社会系统,进而解释主体在社会中的作用和地位。从结构主义的影响来看,它提供的超越主体哲学的途径和方式是可行的。 结构主义主要关心文化的共时性问题,莱维——斯特劳斯集中表述了结构主义的文化观,即文化不仅是共时的问题,也可以通过能指和所指的关系加以说明。文化人类学家经常可以看到大量重复出现的文化形态,是什么决定了它会重复出现?如果人类没有普遍共同的心智,这一问题也就不可能产生,是各个文化外观形态的差异重要还是内在的共同模式重要,两种不同的选择会有不同的答案。 按照这种方式来理解文化,各种文化现象就不难解释了。无论文化人类学提供多么不同的文化差异,但共时态的文化是存在的,因为像亲族系统、婚姻系统、神话系统、图腾系统反复出现在不同民族的文化中,这恰好证明了各民族具有构造文化的共同能力。它通过转换系统,成为我们可以看到的各种具体文化形式,而共时模式为这些形式找到了答案。考察各种具体文化的差异不是人类学的任务,人类学要探讨决定文化现象的深层内容——人类共同的心智。 共同的心智,在他那里也就是无意识问题,它不是与意识相对立的下意识或潜意识的概念,毋宁说它是人类先天的一种构造功能。它普遍地存在于各民族中,因而是普遍的理智功能,正是它的存在,可以解释各种文化的普遍共时。 结构主义的重要代表福柯在思想史领域提供了一种非主体解释思想的方式,福柯对思想史的分析集中在权力对知识的形成上,换言之,社会的知识型总是体现了权力的支配,主体正是在各种制度性场址的权力关系中生成的。 如果主体总由其他因素所决定,那么,确定的主体是不存在的。毋宁说主体总是由特定的知识型所决定,《词与物》表明了知识型如何决定着主体。按着结构主义的解释,它会引出许多被忽视的结论:如果文化不存在着高低之分,发达和落后之分,那么,各种文化之间的比较只能得到现象的差异,追问这种差异是没有意义的,我们很想知道热衷于中西方文化比较的研究究竟能给我们带来什么?如果文化现象的差异只是表层问题,那么中西方文化在心智的创造上具有的共同性不更重要吗?难道它们不都是共同心智的结果吗?如果表层的背后确实存在着普遍的东西,揭示这些普遍性正是文化研究要回答的。知识型理论也使我们看到了思想的另一个方面:我们认为许多不可动摇的观念其实是用某种占主导地位的信念所支配的,主体不仅无法意识到这一点,在大多数情况下反而在强化这种信念。事实上,能超越既定知识型的人少之又少,我们通常表述的知识大多数情况下是某一社会占主导地位的知识而已。 综上所述,建立主、客体协调的认识论是社会人文科学的可靠前提,它影响到在什么样的方式上看待社会理论和文化理论,客观的社会理论直接关系到传播理论的根基问题:个体既是社会制度的结果,又参与了社会制度的形成,这样,两者存在着密切的对应关系。同样,非主体解释的文化理论旨在说明文化共时模式的存在,表层文化现象的对立和无序并不反映内在层次的共同模式,如果我们做深层分析,各种文化可以找到普遍的共性。 结语 近50年来,人类的知识积累发生了惊人的变化,以往许多被认为是经典的理论和命题,现在被看作是有条件的和相对的,知识的不断综合和更新要求我们的思维与时代保持同步,特别是像传播学这种新型的综合性学科,如何使其理论建立在可靠的基础上,是不容回避的问题。 近代科学反复证明了这样的事实:一门学科的成熟与否,在于其基础理论的成熟与否,而不在于其表象形态的丰富,这一道理同样适用于传播理论,相对于传播理论的应用理论来讲,其基础理论的研究就更为重要。 目前,传播学界对狭义的传播理论讨论较多,而对广义的传播理论讨论不多,这在一定程度上妨碍了对传播理论的深化理解。如果我们仅仅讨论狭义的传播理论,我们只能得到一个相对封闭的解释体系。问题在于对传播理论基本观念的讨论常常会将问题引向更基本的问题,例如,信息问题、语言符号问题、意义问题、传播的存在及目的等等。对任何一个问题完整的回答都会涉及到人的问题,涉及到人对世界的理解,涉及到人与社会的关系,这些问题都属基础理论的范畴。这样,借鉴基础理论的成果,无疑会强化传播理论的解释力,使狭义的传播理论更为健全。 本文谈到的传播理论的创新和发展,正是从这个意义上来论述的。以上谈到的三个方面直接关系到我们建立什么样的传播理论。主体哲学曾在哲学史上产生过长期影响,而现代科学的发展愈发证明了其内在的局限性,我们只有从主、客体相协调的途径上来看待主体意识时,我们才能更好理解主体意识,我们只有恰当地说明了主体,我们才能恰当地理解人与社会的关系,才能恰当地说明文化的本质特征。这既是我们探讨广义传播理论的目的所在,也是我们探讨传播理论创新与发展的核心所在。 基础理论论文:英、德行政程序基础理论之比较 [内容提要] 通过正当的行政程序来规范行政活动参与者的行为已成为世界上多数追求法治国家的必然选择。由于历史背景、法律传统、社会现实和理论体系的不同,各国赖以建立行政程序的理论基础也不同。英美法系国家强调自然正义、正当程序;而大陆法系国家的行政程序处处体现法治行政原则。本文将通过两大法系的典型国家——英国和德国行政程序的理论基础的介绍与比较,以期对我国构建行政程序法治有所借鉴。 [关键词] 自然正义 法律优先 法律保留 法治主义是现代法治国家追求的目标与基本精神,经过历史的变迁,法治国家的价值已得到各国的普遍公认。法治国家理论在行政领域主要体现为法治行政,其核心是国家权力的组织与运行要受法律的制约,以法律来制约政府的行为。法治行政已成为现代法治国家行政领域的一项重要原则。 从各国行政程序法治的情况来看,英国的行政程序立足于自然正义原则,这一点发端于有关公正合理的运用行政权的宪法原则。英国的行政法有很长的历史,但早期的行政并非现代形式的行政,在中世纪,一切行政权属于国王,这一时期实际上存在构成行政法的法律规范,但人们还没有意识到法律体系中行政法的存在。现代意义上的行政法直到17世纪下半叶才出现。1608年的革命摧毁了许多枢密院的行政权,王座法院对行政权控制的时代开始了。一直到19世纪后期行政国家的出现,一些重要原则,如司法复审管辖原则、自然正义原则等才开始广泛适用于各级政府部门。中间行政法的发展虽然经历过退步与低潮,但二战以后,为了适应现代行政发展的需要,英国先后制定了行政立法规则,裁判所和调查法等多部法律,以此确立了英国行政法的体系,使其获得了全面发展的客观条件。从英国行政法的发展可以看出,英国行政法是一种控制政府权力的法律,强调控权的价值与意义。英国行政法是有效控制行政权力组织与具体运行过程的规范体系,强调权力行使过程的正当性,即权力行使要有合法而正当的程序。它源于自然正义原则,自然正义原则作为英国行政程序的基础理论,其适用范围十分广泛。 德国是典型的大陆法系国家。德国行政法经历了“警察国家”行政、自由法治行政和社会法治国家行政三种历史类型。现代意义上德国的社会法治国有两层含义:一是国家拥有广泛的社会管理职能;二是国家在行使其职能时必须受到法律的约束。法治国理念的发展也使德国成为世界上最早出现行政程序法的国家之一。从1883年开始,德国各邦开始了广泛的行政程序立法。二战使德国对民主与自由的认识有了进一步的提高,公民获得了直接参与行政行为的权利,这一观念引导了行政程序的理论基础。自此制定统一的行政程序法已成为大势所趋。1963年德国就有了总共85条的行政程序标准草案,现行的行政程序法是1977年生效的《行政程序法》。德国行政程序的理论基础源于其法治国的宪法观念,表现为法治行政原则。 一、英国行政程序的理论基础——自然正义原则 (一)自然正义原则的历史发展 古希腊哲人亚里斯多德在他的《伦理学》中提出了“自然正义”概念,他说“在政治正义中,一部分是自然的,一部分是法律的,——自然是指在每个地方都具有相同的效力,它并不依赖于人们这样或那样的想法而存在;而法律的则意味着起初既可以这样,又可以那样,……。”近现代意义上自然正义的观念最早出现在英国1215年制定的《英国大宪章》之中。该宪章第39条规定,“除依据国法之外,任何自由民不受监禁人身、侵占财产、剥夺公民权、流放及其他任何形式的惩罚,也不受公众攻击和驱逐。” 这可以被看作是自然正义原则的最初体现。而体现自然正义原则的正当程序的概念最早出现于1354年爱德华三世颁布的第28号法令中,“任何人,无论其身份、地位状况如何,未经正当法律程序,不得予以逮捕、监禁、没收财产或处死。”正当法律程序的本意是指刑事诉讼必须用正式的起诉方式并保障被告接受陪审裁判的权利,后来扩大了其适用范围,即广义上剥夺某种个人利益时,必须保障他享有被告知权、陈述权和倾听权等。一直到18世纪,虽然现代议会主权原则取代旧观念在英国已逐渐确立,但这并没有因为立法机关权力的扩张而使自然正义原则在理论上予以改变。英国是判例法国家,许多原则正是经过一个个案例逐步建立起来的,自然正义原则也不例外。 直到19世纪末,行政法伴随着国家权力的扩大而发展,但是到了20世纪,行政法的发展受到了阻碍,自然正义原则也受到了挫折。1914年的地方委员会诉阿利奇一案中,上议院错过了一个运用自然正义原则的重要机会。在该案中,汉普斯特自治区议会命令关闭某座房屋,理由是不宜住人,经房主向地方委员会申诉,举行了一个公开调查会。房主向法院控告地方政府委员会未经公平审讯即撤销了他的申诉。因为没允许他会见做出决定的官员,也没让他看举行调查会的视察员的报告,那个报告理所当然是案卷中的主要文件。这些控告在上诉法院得到胜诉,在上议院却失败了。该案本应当成为重新塑造行政程序新形式的一个机会,但这样一个契机被错过了。但这并没有结束,二战期间及其战后,为了适应战争的需要,行政权出现了空前的强大,而行政法却出现了极大的衰弱,大量的判例是放弃司法复审和错误。 直到1958年这个错误才被纠正。1958年《裁判所和调查法》的产生导致了程序改进计划,带来了行政法的复兴。法院通过一系列的判决使自然正义原则重新获得了适当的应用,为依法行政规则提供了坚实的基础。这里不得不提及一个著名的案例:里奇诉波德温案。该案中,上议院做出了恢复自然正义原则的决定,它是有关自然正义的代表性案例,在英国行政法上具有里程碑的意义。1963年布莱顿警察长因被指控犯有阻碍司法程序的刑事罪而受审,但被宣布无罪,其他两名警官被判定有罪,法官趁机抨击警长对警察队伍的领导,因此布莱顿警察事务委员会一致决定开除了该警长的职务,他的辩护律师申请庭审并被允许出席尔后的一个会议,委员会议认同以前的决定并以9比3的投票结果通过。警察长行使了他向内政大臣上诉的权力。但上诉被驳回,最后他转向法院,要求宣布那个开除他的决定无效。因为没有通知他任何针对他的指控,也没有给他辩解的机会。这被高等法院驳回,上诉法院也一致予以驳回,但上议院以4比1的多数支持了上诉请求。这意味着自然正义原则重新得到重视并将在广泛的基础上予以适用。同时该案也改变了英国行政法的历史。正如雷德大法官在1963年所说:“我们没有发达的行政法体系。”1971年丹宁大法官则说:“可以说,现在我们已经真正拥有发达的行政法体系。” (二)自然正义原则的内容 自然正义原则不是一个实体内容,而是支配行政机关活动程序方面的规则。他要求行政机关的活动要符合立法机关制定的法律的规定,即使法律无规定时,行政机关在行使其权力时也不能违背自然正义原则。这是一个最低限度的公正原则,它是对行政机关在行政程序中的实质性要求。 自然正义原则包括以下两项基本内容: 1、不能作为自己案件的法官 任何人不能在自己的案件中充任法官作为自然正义原则的一项基本内容在英国法上又被称作反对偏私的原则。在司法上,法官如果可能或可以被正当的怀疑与所受理的案件有个人的利益牵连,那他就没有资格去裁决该案件。该项原则甚至可以使法官以此为由宣布议会的法律无效。同样,这项原则也适用于行政决定,行政机关不得就与自己有利害关系的事实做出决定,以避免偏私。在英国行政法历史上,由于行政决定中的偏私从而导致该决定无效的案例很多。比如1730年法院撤销一个有关迁走一位贫民的命令,因为其中的一个地方治安官是该贫民将被迁离的那个区的居民与纳税人。法院还曾经撤销了私下征询过消防队长意见的纪录委员会的决定,因为正是消防队长报告了某消防队员不守纪律。 但在实际情况中,往往出现这样的情形:法律授权某官员采取行动,尽管他与该行动有利害关系,但依据法律,他是唯一有权这样做的人。这时自然正义不得不让位于此种必要性,因为如果不这样做,那行政机制将会发生故障。因此一方面,法院严格的适用反对偏私的原则,另一方面议会试图通过在特定情况下授予一定的豁免来予以缓解。比如1875年的《公共卫生法》中允许地方治安官依本法进行裁决,而不顾他们可能是地方机构的成员。但法院只是从狭义上去理解这些规定,认为任何偏离这一自然正义原则的情况都必须有立法的明确规定。该法被认为排出了仅仅基于地方机构成员资格而提出的丧失资格的可能,但不排除地方治安官办事时实际上与司法公正不一致的情况。但在诉讼中如果一方当事人或他的律师知悉裁决人不合格以及自己有权提出异议,但让诉讼继续而不加异议,那他们便被认为放弃了提出异议的权利,不得对裁决以此为由提出上诉。 关于裁判者会发生偏见的可能性存在两种标准,一是“合理怀疑”标准,一是“确实可能”标准。英国法院曾数次认为两种标准是不同的,因此不得不在其中予以选择。丹宁大法官交叉使用了这一标准,他说:“法院不看是否真正可能或已经事实上偏袒一方而牺牲另一方。法院着重看别人得到的印象如何。但必须看上去真有偏私的客观可能。猜度与推想是不够的。必须存在这样的情形,从那种情形中正常的人认为地方治安官或主席可能或极可能会或已经以一方为代价不公正的偏向另一方。正常人会认为他这样就足够了。道理再简单不过了。正义必须植根于信赖,当心地正直的人们转而认为法官有偏私时,信赖也便荡然无存了。” 2、接受公正的审讯 在司法上,任何人不能未经审问就受处罚,法官必须在听取双方意见的基础上才能作出判决。该原则从司法本土移植到行政领域中,开始适用于行政机关的活动。他要求行政机关在进行行政裁决时,必须给予双方陈述自己的理由的机会,让双方了解对方的论点和依据,在此基础上行政机关才能作出裁决。当行政机关本身与公民发生关系时,如果将做出对公民不利的决定,也必须事先告知对方做出该决定的依据,并听取相对方的意见。接受公正审判的原则涉及到获悉对方理由的权利,提出证据和辩论的权利等。法院坚持被赋予合法权力的机关事先非经听取对方的意见将不能有效的行使权力这一原则,并且几百年来一直在执行这一原则。该原则广泛适用于司法行为和行政行为。法院赖以适用这一原则的假设是,给每个受害者接受公平审讯的权利既是良好法律程序的准则,同样也是良好行政的准则。即便命令或决定在实质上是无可挑剔的,法院也可以控制其程序,要求公平的考虑双方的意见,没有什么比这更能有益于良好行政了。 上文所提到的里奇诉波德温案中重申公平受审权,使这一原则已经成为对侵害权利的行政行为或决定所普遍适用的规则。“提供审讯是落在每个裁决人身上的义务。”这句话经常被人所重复提及。接受公正的审讯原则包括以下几项重要权利:(1)知情权。这其中包括了解针对他提出的案情,知道相关的证据以及不利于他们的各种观点。该原则并不要求行政机关在反对意见提出之前公开他所收集到的所有信息,但一旦有人提出反对意见,行政机关将不能只从一方接纳证据而不向别的当事人公开。(2)听证权。听证权是自然正义原则内涵的一项重要权利。行政机关如果给予当事人以听证的机会,那他就应当做到:考虑当事人希望提交的全部证据;让各方当事人知道要考虑的所有证据;允许向证人发问以及允许对本案中的证据和论点进行评论。但听证并不仅仅限于口头听证,在有些案件中并不排除只给予书面陈述的机会。(3)要求说明理由的权利。说明理由在一开始并不是自然正义原则的题中应有之意,但随着行政程序的发展,自然正义原则的内容也在不断修正和扩充中。现在要求说明理由也已成为自然正义原则的一个关键因素。该权利之所以如此得到重视则是因为如果不知行政机关做出行政行为的理由,公民便无法找出充足的理由要求复审或上诉,从而失去法律的充分保护。 自然正义原则在英国有逐渐扩大的趋势,那么自然正义原则的适用范围究竟有多大,对此有不同的理解。行政机关主张自然正义不应适用于纯行政性的行为。而绝大部分法官主张每项司法性行为都应受制于自然正义原则。并且为此他们将大多数的行政行为都称为“司法性的”。法官并没有说自然正义原则应普遍适用于司法性行为与行政性行为,而是扩展了司法性的含义,即当在某项行为中如果自然正义被遵守,那该行为即是司法性的。实际上,凡是具体的影响公民权益的行政行为都应被认作司法性的行政行为,他要求那些虽然是行政性的权利但要求像司法性权力一样行使,必须遵循自然正义原则。 二、德国行政程序法的理论基础——法治行政原则 法治行政要求任何行政活动都依宪法与法律进行,因行政活动自身利益受侵害者能够得到有效的救济。法治行政是民主主义与保障人权理念的体现。在德国法治行政主要包括两方面的内容,即法律优先原则和法律保留原则。 (一)法律优先原则 法律优先原则是指行政应受现行法律的约束,行政机关不得采取与法律相抵触的行政措施。法律优先原则无条件的适用于一切行政领域,包括干预性行政行为、授益性行政行为等各方面。该原则有德国基本法第20条第3款予以确认。该款规定:“立法权受宪法的限制,执行权和司法权受法律和权利的限制。”如果该原则未被遵守,将会有相应的制裁,这包括:与法律相抵触的法规命令无效;违法的行政行为可撤销或被废除;违法的行政合同无效等。法律优先原则实际上是对违法行政的禁止,他是消极意义上的法治行政。 (二)法律保留原则 法律优先原则是一种消极意义上的法治行政,法律保留原则则是一种积极意义上的法治行政。他要求行政机关只有在取得法律授权的情况下才能采取相应的行为。当法律出现缺位时,优先原则并不禁止行政活动,而保留原则将排除任何行政活动。相对于优先原则,保留原则的内容更丰富和复杂。法律保留原则拥有广泛的宪法基础,这包括民主原则、法治国原则、基本权利保留原则和议会保留原则。1、民主原则要求,颁布普遍适用的、对公民具有约束力的规范只能由人民选举产生的议会做出。从这一点可以得出,凡在议会范围之内的事物均由立法机关保留。2、法治国原则要求国家与公民的关系应由法律予以规范,即由法律予以保留。3、基本权利保留要求必须全面保护公民的自由和财产,对自由和财产等基本权利的限制只能由法律予以规定。4、议会保留原则要求特定事项绝对需要法律予以规定。 随着行政活动领域的扩大,法律保留的适用范围也产生了争论与分歧,并产生了相关的学说,主要有:1、侵害保留说。该学说认为法律保留原则只适用于限制个人权利与自由方面的行政;2、全部保留说。该学说认为保留原则应适用于行政的所有领域;3、社会保留说。它认为除传统的干预行政以外,在给付行政领域也要适用保留原则;4、重要事项保留说。该理论由德国联邦宪法法院提出。重要性的标准是某个规则对公民和联邦的意义、份量、强度等。某一项事务对公民或联邦越重要,就越属于保留的范围。 法律保留原则的适用范围并不是固定不变的。自由法治国时代,法律保留的范围限于所谓干预行政,在现代社会这已经显得不够了,无论是干预行政还是给付行政都需要体现保留原则,以保障个人权利与自由。1、干预行政。对于公民自由与财产的干预, 必须纳入法律保留的范围。这也正体现了德国基本法所确立的对基本权利的要求。上文已经提到,基本权利保留要求全面保护公民的自由和财产,只有通过法律或者根据法律才能予以限制。对于行政机关的干预行政职权,法律应当对其内容、对象、目的和范围等方面予以确立和限制,以使公民对这种干预具有可预见性和可预测性。2、给付行政。法律保留仅限于干预行政已经被突破。给付行政的扩大要求相应的扩大法律保留的范围。但这里的问题是法律保留在多大范围内包括给付行政,国家是否可以提供法律没有规定的给付。实际情况是法律的约束程度因行政领域的不同而不同。 (三)法治行政在行政程序中的体现 德国行政程序主要体现在1977年生效的《行政程序法》中,它要求行政决定必须采取合法的程序和形式。 1977年的《行政程序法》并不是一个关于在实施某一个行政行为时必须遵循的严格步骤的法律,而是规定了在德国法中有关已经形成的程序的一般规则。 这主要包括:1、调查程序。该法第24条规定了调查原则。行政机关可以依职权查明事实,确定调查的方式与范围,不受参加人的意见和所提供的证据的限制。但行政机关应当考虑一切对案件有意义以及对各方当事人有利的事实,不得以案件的陈述或申请未经准许未经证实为由拒绝接受属于其管辖范围内的陈述或申请。2、告知程序。该法第25条规定,如果参与人因为疏忽或无知而没有提出对自己有利的陈述,那么行政机关应当建议提出有关的陈述或申请,必要时,可以告知参与人在程序中的权利与义务。否则,可能会导致对公民的侵害因而承担国家赔偿责任。3、听证权。该法第28条规定了参与人的听证权。该条第1款规定“干预参加人权利的行政行为公布前,应当给予参加人对有关决定的重要事实进行陈述的机会。听证的权利已经成为不得违背的法律程序的一个有机组成部分。但与英国等普通法国家的听证权相比,德国行政程序中的听证有更多的限制。例如第一款中的限制包括一方面限于”干预“参加人权利的行为,另一方面限于必须是”重要事实“。第二款中列举了五种具体案件没有必要举行听证。第三款规定如果听证与公共利益冲突,不得举行听证。4、阅卷权。阅卷权与听证权是紧密相关的,因为只有经过阅卷,行政程序的参加人才能有效的行使自己的听证权。该法第29条规定了参加人有权查阅有关程序的案卷以维护其合法权益,但同时对阅卷权作了相应的限制。5、保密权。公民有权保守个人秘密和商业秘密。如果行政机关有权公开,则保密保护不复存在,这个权利一方面来自公民的同意,另一方面来自法律的明确规定。6、说明理由程序。该法第39条规定,对于书面的或书面确认的行政行为,行政机关应当书面说明理由,理由包括做出行政决定的主要事实和法律理由。对裁量决定的理由说明,也应当使人认识到行政机关作为行使裁量权出发点的观点。同时该条第二款规定了不需说明理由的五种情况。 三、结语 英国行政程序以自然正义原则为其基础,并且已经成为行政程序中一条不变的公理,它并不通过一部法律予以体现,在行政程序中即使法律没有规定,行政机关也必须遵循自然正义原则,它是一种内在的和普遍的要求,因此被认为在行政程序中具有实质意义。而德国的法治行政原则要求行政机关按照法律的规定进行活动,尽管他也能够制约行政活动,实现对权利的保护,但立法终究无法满足不断发展的社会对法律的要求,而且德国并没有具体的承认自然正义原则。因此有人认为德国的法治行政原则在行政程序中只具有形式意义。实际上这种看法是不确切的,一方面上文所提到的德国行政程序中的一些原则与权利,如听证权、说明理由等正是自然正义原则的体现,而且从某些方面来看,德国行政程序法中的一些原则所包括的内容比英国的自然正义原则所包括的内容又有所发展;另一方面德国的宪法法院可以依据宪法对法律进行违宪审查,以确认该法律是否合乎宪法的基本价值和对公民基本权利的保护,以及时对法律进行调整。因此法治行政原则在德国行政程序中既具有形式意义又具有实质意义。 基础理论论文:关于本科教学工作水平评估几个基础理论问题的思考 论文关键词:高等教育质量观 评估制度安排政府 角色扮演 社会态度 论文摘要:我国当前的评估制度在施行过程中产生的一些弊端,并不完全是由于评估指标设计不够科学、评估技术不够完善,而是由于更为深刻、更为根本的原因所导致的,充分探讨适合我国国情的评估制度安排及其赖以建立的理论基础是较研究评估技术更为迫切的一项工作。尝试从高等教育质量观、不同评估制度安排的效益存在差异、政府在高等学校评价中的角色扮演、对不同高校的社会态度等四个方面对评估制度之基础理论进行初步探讨。 2003年 ,我国正式确立了五年一轮的普通高等学校本科教学工作水平评估制度 (以下简称评估制度)。截至2008年6月,第一个五年评估工作已经结束,其间有 500多所高校先后接受了评估。然而随着我国高等教育大众化程度的不断加深、高等教育质量问题的日益凸显,评估制度也暴露了一些不足之处,如由于委托关系而产生的评估主体的道德风险问题,由于行政性评价而导致的评价指标体系单一问题等。其实,现有评估中的一些弊端,并不完全是由于评估指标设计不够科学、评估技术不够完善所导致的,而是由于更为深刻、更为根本的原因,如评估制度安排不尽合理等。本文认为,充分探讨适合我国国情的评估制度安排及其赖以建立的理论基础是较研究评估技术更为迫切的一项工作,因为它是评估制度不断走向完善,在实践中走的更远,更能发挥实效的基础。 一、 对高等教育质量观的看法 高等教育质量观是一个有着丰富内涵的概念,它会因为研究者所站的立场、层面的不同而不同。例如,站在学校的立场,从微观的、具体的、操作的层面思考的研究者可能会着眼于学校的专业布局、课程结构等;站在社会的、政府的、公共福利的角度,从抽象的、宏观的、指导性的层面思考的研究者可能会着眼于人才培养的价值取向,如学术性与职业性的消长问题等。本文所说的高等教育质量观是站在社会的、政府的、公共福利的角度,从抽象的、宏观的、指导性的层面而言的。国内外有关专家学者已经对大众化条件下的高等教育质量观作了很多的探讨与论述,例如戚业国提出了高等教育多元化质量观,认为不同类型、不同层次、甚至不同定位的院校应当有自身的质量观;联合国教科文组织提出 “避免用一个统一的尺度来衡量”不同国家、不同地区、不同学校的高等教育质量,这实际上也是坚持了高等教育多元化质量观。 本文坚持高等教育多元化质量观,其特殊内涵简述于下。一所高等学校可以有不同于其他高等学校的质量追求。例如,同样是办土木工程专业的两所高校 (甲与乙),甲校以培养土木工程基础理论或技术研究人员胜任力为价值追求,如果其预期目标达到,那么它的办学可以称之为有质量,应该被社会承认;乙校以培养建筑工地工程技术人员胜任力为价值追求,如果其预期 目标达到,那么它的办学同样可以称之为有质量,同样应该被社会承认;类似上述甲乙两校关于土木工程专业的办学质量不应该进行排队、比较,否则会误导高校的发展。 推而广之,同质的事物才可以进行排队、比较,不同质的事物不可以直接进行排队、比较。也就是说只有同质的高校、专业等才可以进行质量达成度方面的排队、比较。一所学校将来的发展不应该过早地被非科学外力所决定,而应该建立一套发现其“内力”的机制,发挥其内力的平台,在科学外力的激励下,不断获得成长条件,逐步发展壮大,或者及时淘汰,有效提高社会的整体福利水平。当然,多元化的质量观并不排斥不同高校质量追求达成度之间的排队、比较,只是说,多元化质量观是一个更基础的观念,只有在此基础之上,只有在坚持不同高校可以根据自己的学校定位、专业发展目标、课程设置标准等多元化发展的基础之上,我们才能进一步审慎地探索对同质高校、同质专业等进行质量达成度方面的排队、比较,或者根据特定的技术处理将不同质的高校、专业等进行同质转换后再进行排队、比较,进而根据排队、比较的结果以及相应的技术措施赋予相应的社会资源。同质转换是一个相当复杂的问题 ,不是本文探讨的重点。下面我们可以用图示的方法揭示本文所秉持 的高等教育质量观的内在要求,这也是我们探讨高等学校评估制度安排的一个基础。 二 、不同评估制度安排的效益存在差异 高等学校的客户是多个群体的混合体,这个混合体里有家庭、企业、还有代表社会公共利益的政府等。不同的客户对于高等学校的期待是不一样的,这取决于客户的结构状态、理智水平等,例如家庭可能期待学校能够提供富有竞争力的文凭,丰富学生的学识,提高学生的能力 ;企业可能期待学校能够提供使受教育者具有团队协作精神、扎实专业知识、良好综合素质的教育服务或者具有市场价值的研究成果 ;政府可能期待学校能够加强基础学科的研究,生产具有重大理论或应用价值的研究成果 ,塑造学生的精神品质。一所高等学校要想存在发展乃至辉煌卓越 ,必须考虑其是否能够满足客户的需求 ,如果能够很好地满足客户的需求,那么它可以被称之为是有质量的,否则是无质量的。从理论上讲 ,一所高等学校最终的客户即直接利益相关者利益的满足程度应该作为评价其办学质量的基础。评估制度安排的设计应该建立在这一基础之上,否则就是无本之木、无源之水,难以发挥应有的作用。所以,评估制度安排中评估主体的设计应该紧紧围绕直接利益相关群体开展,建立利益诉求信息通道,使利益诉求信息得到充分表达,从而为科学评价高等学校的办学质量建立一套有力的动态标准、监督体制。我们应该建立一个多样化发展的高等学校集合与其主要客户群体互动 的良性平台,这个 良性平台类似我们建立秩序良好的市场环境以供买卖双方互利互赢增加社会总剩余一样。假设高等学校有三个主要的客户群 A、B、c和误差客户集合(0,理论上讲,高等学校的评估制度安排(记作 cuES)应该考虑到这三个要素和误差客户集合的利益诉求,应该是 A、B、C和利益诉求的一个函数,即 F(A、B、c、‘o),当缺少一个及以上主要客户群或者显著但没有考虑时,高等学校的评估制度安排就是不完全的,不良性的,不平衡的。 当前我国的高等学校本科教学工作水平评估制度是政府主导的行政性评估,评估制度安排忽视了部分直接利益相关群体,如企业和家庭,造成了部分直接利益相关人利益诉求渠道缺失或利益诉求链条过长而导致利益诉求信息扭曲的结果,从而难以发挥企业和家庭在评估中的作用,难以形成合理的制约监督机制。当然,企业和家庭在评估制度中的体现并不一定是实实在在的所有家庭和企业 的参与,而是一种更加可行、合理的制度安排,如可以是企业的人或者家庭的人,这两个人能够受到家庭和企业充分的监督与信任,能够充分代表家庭和企业的利益等。 三 、 政府在高等学校评价中的角色扮演 政府是购买高校 “产品”的一个重要客户,例如培养学生的思想品德、民族精神等。由于某些高校 “产品”的特殊性 ,如果没有政府或者某些特殊机构 (例如企业、慈善机构等 )的支持或采购,这些 “产品”可能难以被高校生产出来。从评估角度来讲 ,当前评估制度安排的一个基础无疑是 “政府评价政府”,也就是说,政府办学 ,同时政府评价自己的办学,尽管政府办学的主体与政府评价的主体不同且有着不同的职责,但我们必须清醒地认识到,人并不一定会严格履行职责,他们很有可能背着被人谋取私利,很可能使评价大打折扣。这里我们有两个根本的问题需要思考:一是政府充当了评价的主体,忽视了高校 “产品”的其他直接利益群体的监督参与,政府是否可以很充分地代表其他直接利益群体的利益;二是当前本科教学评估中政府的评价者是否可以政府对政府的办学者进行很好的评价。通过当前社会对高校教学质量的一片唏嘘声我们可以清楚地感到,社会直接利益群体的利益没有被很好地通过政府内化为学校的专业建设、课程更新、教学模式、管理行为等。另外,高等学校本科教学工作水平评估制度运行过程中的一些弊端也充分说明了“政府评价政府”,委托之问进行评价的制度设计问题。所以说,政府在高等学校评价中到底应该扮演什么样的角色是关系评估制度设计的又一个基础理论问题。通过上边的分析我们可以看到,评估制度和现代高等学校制度的建立有着密不可分的关系,也就是说,政府首先需要确定自己在高校 “产品”生产中扮演生么样的角色以及如何扮演这个角色。其次,“政府评价政府”是一种非良性评价制度。评价制度设计中应该充分考虑高校 “产品”其他直接利益群体的参与,使其利益得到表达转化为高校 “产品”的特性 ,同时通过评价主体多元化制度安排,也有利于形成评价主体之问相互监督、相互制衡的格局,从而为高校 “产品”质量的提高打下一个坚实的导向环节。 四 对于不同高校的社会态度 我们能够清楚地看到,很多高等学校从产生之日起就存在着差别,或是由于办学 目的不同而引起的办学资源的差异 ,或是由于某种难以改变的外力的原因而导致的办学资源的差异等等 ,总而言之学校存在差别是一种常态现象 ,关键的问题是,我们如何看待这种差别。本文认为,任何一所高校都应该有平等发展的权利。所谓平等发展的权力是指,社会应该为高校的产生,发展,消亡提供一个公平、科学的制度平台,依托于该平台,高校可以平等地产生 ,与此同时,其内部力量也将获得公平发展的条件,如果高校的内部力量能够有效发挥那么它将得到直接利益相关群体的认可,获得相应的社会资源,否则就应该予以淘汰或者并人其他效率更高经营更好的管理者手中,否则就是对社会财富的一种侵蚀。也就是说,我们需要在高等教育领域建立一种 “优胜劣汰”的制度机制,从而更加有效地利用高等教育资源。这种对不同高校的社会态度直接关系着评估制度的设计。依据这样的对不同高校的社会态度,评估制度的设计应该着眼于每一所高校的发展 ,关注不同类型、不同层次的高校,通过实施评估,一方面通过给予适当资源量的正向激励手段激励经营得当的高校发挥优势,继续发展;另一方面通过减少或者剥夺资源的负向激励手段对经营不当的高校予以相应的惩罚。 基础理论论文:试论中国死刑复核程序的基础理论研究 论文摘要:死刑复核程序是我国特有的司法制度,有着悠久的历史传统,在中国文化、理念中传承而来。研究死刑复核程序的基础理论,将为新时期死刑复核制度的完善与重构提供众多宝贵的参考、借鉴意义,是死刑复核学术研究不可逾越的阶段。 论文关键词:死刑复核程序 借鉴 基础理论 发展 死刑复核程序与任何一种法律制度一样,都是扎根于一定的理论基础之上。在我国历史漫长的发展过程中,死刑复核程序较大的受到了封建传统思想的影响,并毫无疑问的在其中包含着一定的小农经济的观念。而随着当今中国的文明社会的进一步形成,经济的不断发展,现代法治的进步以及人权保障观念越来越深入人心,将死刑复核程序放在新的理论基础上进行重新构建成为了历史的必然选择。这不仅仅是人们的主观认识所决定的,更是历史的经验告诉我们,死刑复核程序在中国诉讼发展史,尤其是刑事诉讼发展史上具有举足轻重的地位,这种客观存在的重要性决定了我们必须重视并完善这项制度,这是中国司法制度的完善过程中不可缺少的一步。 一、中国死刑复核程序的性质 (一)死刑复核程序性质的实然界定 应用实证分析模式考察死刑复核程序的性质,通常是在现行立法实务层面进行。现行刑事诉讼法规定最高人民法院对各地方人民法院依法报请复核的死刑案件,应当全面审查事实认定和适用法律是否正确,最终对正确的判决和裁定予以核准、改判不正确的判决和裁定。然而,仔细研究后我们可以发现,现有的法律规范对死刑复核程序的性质的界定,还不是很明确。 现行法律条文中,只有《刑事诉讼法》第199条至204条法律条文简单对死刑复核程序作了规定,其他司法解释中关于此制度的规定也不多。《刑事诉讼法》第200条规定,在印发的《关于进一步严格依法办案确保办理死刑案件质量的意见》的通知中有文字进行说明。因此,实际上现有的死刑复核程序并未充分确认审判程序的司法权属性,倒是由于目前的法律规范空白处较多,以及在实践中一些秘密进行的情况存在,导致了它更多得反映了“审核”过程中的行政权性质。 (二)死刑复核程序性质的理论之争 这个层面上的争执属于死刑复核程序性质的应然角度探讨。目前国内理论界对于死刑复核程序的性质定位,基于立法和实务的具体表现,存在着很多争议,较有代表性的观点主要有: 第一种意见,审判程序说。细化又可为两种分说。其一是“认为应当在核准死刑裁判时分别听取检察人员、辩护人的意见,构建更接近于一种不开庭的审判程序”。另一种则主张“死刑复核程序开放化,从书面审理转变为开庭审理,让人民检察院、诉讼当事人、被告人的辩护人等都参与到这一程序中来,甚至以死刑案件三审终审制取代死刑复核程序,来实现诉讼的目的”。持这种观点的人实际上也就是主张对死刑复核程序进行诉讼化改造。 第二种意见,法院内部监督程序说,即将死刑复核程序定位于行政审查审批程序。樊崇义写的《死刑复核程序的性质定位和运作》持该种意见认为,“核”才能体现死刑复核程序的本质,而不是“审”,也就是说更近似于“批准”,只是由最高人民法院在原一、二审的基础上进行复查、核准,应当按照审批的思路设计复核程序,而不能按照独立审级的模式来看待复核程序。 (三)死刑复核程序性质的应然定位 “建构在侧重于打击犯罪的理论基础之上的死刑复核程序性质定位的行政性观点,忽视了死刑复核程序的本质,没有站在应然的角度来观察这个问题,而是从现行立法的实然角度来分析的。行政权的最高价值在于效率,而与司法权永远相伴随的则是权利救济和维护正义”。从根本上讲,死刑复核程序是为了少杀、防止错杀,而不是像行政权那样以追求效率价值为目的的,如果将这二者混淆了,那么将十分不利于保护被告人的人权。 我认为,死刑复核程序是我国刑事诉讼所特有的一种诉讼程序。在1979年与1997年的刑事诉讼法都将死刑复核程序与第一审程序、第二审程序与审判监督程序分专章并列规定。可见,立法者显然是充分认识到了死刑复核程序的重要性,才将死刑复核程序作为如此重要的诉讼程序来对待的。从立法目的来讲,设置死刑复核程序主要就是为了使被告人可以在上诉之外再取得一次权利救济的机会。从程序完善角度来讲,在这种性质定位基础之上,目前应当进一步强化死刑复核程序的审判权性质,对死刑复核程序进行正当程序改造,这就主要涉及到控辩审三方的关系具体到在死刑复核程序中的架构问题,应将控诉职能和辩护职能引入到死刑复核程序中来,明确被告人刑事辩护权,统一死刑适用的严格证明标准并完善相应配套规则,设置合理科学的死刑复核程序期限,实行开庭审理,建立直接言辞审理原则,实行合议庭负责制,并仍然采用合议庭一致或绝对多数同意的表决机制,健全检察机关对死刑复核案件的主动监督机制,分离最高人民法院死刑复核程序与死刑一、二审程序,使该程序真正走向诉讼化。 二、中国死刑复核程序的价值 在哲学理论的概念中,存在于主、客体的关系之中的“价值”,是客体自身具有的某种功能或者属性,这种功能或是属性能够满足主体的某些需要。主体在作用于客体的同时,客体也会相应的对主体发生反作用,在这个作用于反作用的过程中客体能够满足主体的某些方面的需要。价值不是主观任意的,而是客观存在的。它必须以客观事物自身具有的属性的实际存在为前提,并依附于主体身上客观存在着的某种需要。这样看来,价值就是主体客体之间客观存在着的一种有用的关系。 关于刑事诉讼价值,陈瑞华教授认为有三种基本含义:一是价值观念,也就是存在于某些人或者某一社会之中的法律价值理念;二是为人们所接受的一些基本的法律评价标准;三是值得人们追求和努力实现的价值目标。??我认为,如果仅仅将刑事诉讼程序的价值扣上一顶“有用性”的帽子,那么刑事诉讼法也将会被简单的看做实现刑事实体法的工具而已。这样又使得程序法再次陷入成为实体法工具的命运。所以我们不应该忽视刑事诉讼程序存在着的自身价值,它本身的运作过程也是一种价值的体现与实现。刑事诉讼价值是内在价值和外在价值的统一。其中,刑事诉讼的内在价值或者公正价值,则主要是指刑事诉讼在过程中是控辩双方的利益得到平等的尊重和维护,刑事诉讼的功利价值或工具价值则主要表现为它对于刑法规范实施的积极意义。所以说,作为刑事诉讼程序的一部分,死刑复核程序当然应将刑事诉讼公正、秩序和效率这三个方面的价值完整的体现出来,并促使三种价值各自应具备的功能有序、和谐的实现。 (一)公正价值视角下的我国现行死刑复核程序 死刑复核程序是判决、裁定生效前进行的审查核准,是从诉讼程序上保障死刑正确适用的一种诉讼制度。我国刑事诉讼法关于死刑复核程序的规定,是我国尊重人权与严肃、谨慎的慎杀与少杀刑事政策的集中体现,这一审查程序的设置不仅在很大程度上有效地保证了办案质量,更是为正确适用死刑提供了必不可少的诉讼程序保障。死刑复核程序具有毋庸置疑的公正性,应注意的是,这种公正性不仅需要指向受害人一边,也更需要指向被追诉人以及社会公众。通过死刑复核程序审查报请复核的死刑案件材料,审查司法机关在一、二审程序中认定犯罪事实和适用法律方面是否存在瑕疵,对少数罪大恶极、危害特别严重、情节特别恶劣、非杀不可的犯罪分子核准死刑裁判,处以极刑,使正义得到伸张,保护广大人民群众的合法利益不受侵害。此外,如果在这个程序中发现之前的死刑裁判有任何不适当或者错误的情况发生就必须予以及时的制止和纠正,防止错杀无辜,给可杀可不杀的犯罪分子获得重新做人的机会,更甚者是还无罪者清白,这样做不仅是有利于缩小死刑的适用范围,并最终有利于得到社会公众对死刑复核程序公正性的认可。可见除了对实体公正具有保障作用,其独立的诉讼价值才是程序公正更重要的价值。 (二)效率价值视角下的我国现行死刑复核程序 波斯纳认为:“公正在法律中的第二个意义是指效率。”由此看出,以很快的速度达到审判结果一直是诉讼进行的理想状态,这里也体现着刑事诉讼的效率原则。 死刑复核程序是把握生死的最后一道关卡,鉴于其重要性,所以审查时间长且对执行官员要求也很高,在死刑复核过程中,合议庭要了解案件事实、证据、程序、法律适用等各方面的情况,全面审阅案卷。这些成本随着死刑案件复核时间和进程而变化,时间长、进程慢则成本高;时间短、进程快则成本低。??自死刑复核权收归最高人民法院后,最高人民法院耗费大量资金扩充数百名法官,打造全球最大的刑事审判庭用于死刑复核。而死刑复核收益等于无复核所造成的损失的期望值,在敬畏生命、尊重人权的今天难于直接量化,所以我们应该注重生命而不是只注重成本。与经济成本相比较,生命的价值自然是要优先考虑的因素。正是想通过完善死刑复核制度体现对人的生命敬畏,避免冤假错案、避免错判错杀,所以才有了中国特色的死刑复核程序。 (三)秩序价值视角下的我国现行死刑复核程序 刑事诉讼的秩序价值包括两方面含义:一方面是追究犯罪活动的本身必须是有序的;另一方面是通过对犯罪行为的惩治达到维护社会秩序的目的。秩序价值要求必须防止政府滥用权力而使社会成员处于无安全保障的状态,所以国家刑事司法权的行使也必须是有法律规范且有序的。一方面我们要对“犯罪故意明显,社会危害大,罪行极其严重”的犯罪分子处以死刑,以维护法律的尊严,保障社会稳定;另一方面,也要严格限制法官滥用“自由心证”,防止权力的滥用。 三、中国死刑复核程序的功能 法律功能的发挥与法律目的的实现实际上都是对法律进行的社会学思考,在本质上并没有太大的差异,所以二者的关系可以归纳为“体”和“用”的关系。 (一)死刑复核程序的纠错功能 死刑直接涉及到被告人的生命权,如果出现错判死刑的案件,会极大地影响公众对法律的信仰和司法权威的树立,后果是极其严重的。所以防止错杀不仅是死刑复核程序设置的初衷,更是死刑复核程序的第一位功能。实际上,从中外死刑案件的审判实践看,死刑案件的错判率极易高于其他罪案。 有学者认为,死刑复核程序纠正冤、假、错案的功能是有限的,而且具有成本高、代价大的缺陷。案件事实认定问题的性质决定了,法官在查明事实上,并不优于普通民众,上诉法院法官并不优于初审法院法官。因此,我们不能将防止事实认定错误的所有希望都寄托于死刑复核程序。诚然,死刑复核程序不可能将一切冤假错案一一纠正,但迄今为止没有任何一个国家,能够实现凭借一种制度完全解决案件的真实性问题。但不可否认的是,多一道审判程序,自然就多给了含冤的犯罪嫌疑人得以救济的机会,也就给了正确司法增添了一分希望。死刑复核程序的价值,也许就在于这多出来的一个机会。 (二)死刑复核程序的控制功能 保留死刑,严格控制死刑,是中国一关的基本死刑政策。实体法之路与程序法之路是对死刑的限制的两个方向。前者是根本性的,主要是通过刑法立法减少死刑罪名的设置,能够收到立竿见影的效果。但是由于文化、国情与民意等原因,短时间内还不能够彻底得废除死刑,死刑复核制度作为程序法之一,在限制死刑方面有着实体法道路所不具有的超越性,更容易被接受。 基础理论论文:高新技术改造传统农业基础理论、运行模式和机制研究 内容提要 本文论证发展农业高新技术的必要性,提出高新技术改造传统农业的渗透理论,并结合近年来我国各地利用高新技术改造传统农业的实际情况,总结归纳出我国各地利用高新技术改造传统农业的运行模式和机制,提出加快利用高新技术改造我国传统农业的对策和措施。 关键词:高新技术 改造传统农业 理论 运行模式与机制 当今世界新技术革命发展迅速,一场以高新技术为中心的科技革命正在全球蓬勃兴起,推动着传统产业的变革和社会经济的发展。农业这个传统产业正面临新技术革命的挑战。目前,我国农业在由“资源依存型”向“科技依存型”转变。高新技术正逐步地走进我国农业的每一个领域。如果我们能抓住时机,采用先进的农业科技成果加快对我国传统农业技术的改造,那么在二十一世纪初期,我国农业现代化水平就会迈进一步。 一、发展农业高新技术的必要性 (一)农业高新技术的概念 所谓农业的高新技术,是指能广泛用于农业领域的,对农业经济发展和农业科技进步产生深刻影响和重大推动作用,并能形成新型农业产业的高技术和新技术。包括国家科技部认定的航天技术、生物技术、信息技术、激光技术、自动化技术、新能源技术、新材料技术等7个高新技术领域的相关内容。但目前具体应用于现代农业,主要指农业生物技术(转基因技术、酶技术和发酵技术等)、农业信息技术(包括计算机农业应用和各种农业专家系统、农业网络技术)、设施农业技术(包括各种温室技术、无土栽培技术)、节水农业技术(改善地面灌溉系统和滴、微灌、喷灌技术)、核技术(用于农业育种技术)、现代农业机械技术(带电脑程序控制)、农产品精加工技术、遥感遥测技术、新能源、新材料技术、激光技术(激光平地)等。 (二)传统农业的经济增长潜力有限 传统农业是一种技术状态和资源要素水平长期内大致保持稳定不变的农业状态,经过世代适应,各种生产要素已达到最佳配合,但由于其物质和能量的低层次循环,其内部发展的潜力有限,由于其生产工具以手工操作为主,劳动力、畜力、土地等传统要素是其主要生产资源因子,新生产要素对农业生产的促进作用微乎其微,从而造成了土地生产率及劳动生产率的双重低下。概而言之,传统农业具有以下五个特点: l 传统农业是一种自给自足的产业; l 传统农业的技术停滞不前; l 传统农业中的劳动者文化素质较差; l 传统农业对外部环境依赖性较强; l 传统农业是一种小农经济的生产方式。 因此,传统农业不能成为社会经济增长的动力源泉。 (三)现代农业是一种商业性的农业 现代农业是一个由市场导向的与发展农业相关、为发展农业服务的产业群体。从农产品生产过程看,农业关联产业群包包括产前、产中、产后的各行各业。产前主要是农用物资的生产与供应,如机械、肥料、种子、饲料、农药、农膜、电力及其他物资;产中主要是直接与农业生产耕作或为之服务,包括耕作、播种、施肥、收获等环节及植保、病虫害防治、卫生防疫、种苗与繁殖等;产后主要是农产品的流通与加工,如收购、运输、保鲜、加工、销售等。这个围绕着农业生产而形成的庞大的产业群,在市场机制的作用下,与农业生产形成稳定的相互依赖、相互促进的利益共同体;它们相互之间又及时传递各种市场信号,并以科技进步成果、市场供求信息和各种物质力量支撑着各个环节的发展。随着科学技术和社会经济的发展,现代农业已沿着资源投入、生物生产和经济增值三方面有了很大发展,基本上是把平面结构的农业转化为空间结构的三维农业。是按三维农业的概念,把产前、产中和产后的各项内容及其在现实社会中存在的基本形式显示出来。 (四)高新技术对改造我国传统农业具有重要的作用 我国人多地少,落后传统农业一直是困扰着我国经济发展的后顾之忧。因此,引入国内外农业高新技术来促进我国农业的发展,已成为我国改造传统农业的强大动力。为了使高新技术改造传统农业有一个带动性的突破,全国各地在实施“九五”农业科技计划中,把建设现代农业示范区作为重要内容。据农业部科教司的统计,到1999年为止,我国拥有各种形式的农业高新技术园区和现代农业示范区405个。在这些园区中,大量农业生物技术、无公害食物生产技术、工厂化农业生产技术、智能农业生产技术等现代农业新技术得到广泛开发应用、示范和推广,为园区所在地区的农业生产和农村经济发展提供了新技术、新信息,展示了现代农业新的经营方式,有些地方因此而培育了新的农业经济增长点。 由于高新技术改造传统农业对于实现我国农业增长方式的根本转变,探索21世纪我国农业发展的新的途径,迎接新的农业科技革命到来,促进我国农业发展上一个新的台阶具有积极意义。我国各地政府予以十分重视和支持,将其列入本地经济和农业发展规划,并筹集和投入大量资金进行开发建设。预计在未来五至十年内我国农业现代建设将进入快速发展时期,将有大量高新技术成果进入农业领域,通过现代农业示范区的示范、推广而达到产业化规模。 二、高新技术改造传统农业的渗透理论 运用高新技术改造传统农业,就是使高新技术向传统农业领域的产前、产中、产后阶段迅速地渗透和扩散,使高新技术不断地渗透到传统农业领域的产前、产中、产后的关联产业,从而造成农业产业链条不断延伸,农业科技产业不断出现,农业关联产业不断扩大,形成和构建一个全新的现代农业产业链条,如图1所示。 图1 高新技术改造传统农业的渗透理论示意图 三、高新技术改造传统农业的运行机制 在我国运用高新技术改造传统农业,主要是通过农业高新技术示范项目的实施来进行的,而农业高新技术示范项目的建设和实施,是一个庞大复杂的系统工程,要实现全面协调的动作,必须有完善的运行机制保障其运行。要使农业高新技术示范项目建设顺利进行,进而对农业的科技示范推广起到应有的作用,就必须建立和健全农业高新技术示范项目的五大运行机制。 (一)农业高新技术示范项目的资金筹措机制 良好的资金筹措机制是保证农业高新技术示范项目实施成功和得以发展的基本前提。农业高新技术示范项目的建设资金一般实行多渠道、多层次的筹集。按投资主体的划分,分为政府项目筹措型、民营筹措型和混合筹措型三种。 (二)农业高新技术示范项目的技术依托制度 所谓农业高新技术示范项目的技术依托单位,是指为了搞好农业高新技术示范,农业科研院所和高等院校与示范项目的建设单位,通过签订技术承包合同或协议的方式,建立一种联系紧密、互惠互利、长期合作、稳固可靠的关系,在项目区内,针对不同类型的农业、农村经济发展的技术关键问题到项目区进行技术成果转让、技术承包、技术开发、咨询服务、高新技术成果示范等活动。这样的农业科研单位或高等院校称之为技术依托单位。 根据我国农业科研单位与生产经营单位联合发展的现状,以及目前农业科研成果的转化渠道、种类和途径,把农业高新技术示范项目的技术依托单位分为科技基地依托型、科技企业技术依托型、科技服务依托型三种。 (三)农业高新技术示范项目的管理机制 利用高新技术改造传统农业要以市场为导向,以经济效益为中心,以农业高新技术成果为依托,根据农业科技示范项目区的社会经济和技术条件,因地制宜,逐步建立起科学、简明、高效的管理机制。在农业高新技术示范项目区,应逐步建立和健全以下运行机制。 l 科技成果引进、示范的推广机制; l 技术承包机制; l 经营机制; 农业高新技术示范项目的经营运作,可以根据当地的实际情况和社会经济条件,采用不同的经营机制(目前一般采用农业企业化经营、承租反包和股份合作制的三种模式)。这些经营机制主要有如下运作机制所组成。 l 农业企业化经营机制 l 承租反包制 l 股份制经营 l 利益共享机制 l 竞争激励机制 l 完全成本核算机制 l 吸引人才机制 四、高新技术改造传统农业的运行模式选择及影响因素 (一)运行模式 通过对高新技术改造传统农业的运行模式的研究。对高新技术改造传统农业的运行模式的概念界定、模式的特性和影响因素,以及模式构建的基本原则进行界定。结合近些年来我国各地实践,按照不同的农业科技示范类型和农业产业化经营类型进行分类,归纳出十三种高新技术改造传统农业的运行模式。这十三种模式分别是:1、农业高新技术走廊模式(潍坊模式);2、院地联营型模式(唐河模式);3、“公司+农户”运行模式(温氏模式);4、高效农业开发区运行模式(许昌模式);5、工厂化农业开发区运行模式(孙桥模式);6、农业企业开发型运行模式(锦绣大地模式);7、现代农业可持续发展的示范区模式(张掖模式);8、龙头企业带动型运行模式(新兴模式);9、外向型高科技农业模式(珠海模式);10、工商企业带动型模式(野力模式);11、“政府+企业”的农业示范区运行模式(顺义模式);12、“以工补农”运行模式(龙口模式);13、“农业企业集团”运行模式(烟台中粮模式)。 (二)高新技术改造传统农业运行模式的影响因素 高新技术改造传统农业的运行模式一旦形成,便在一定时期内具有相对的稳定性。但是这种稳定性不是绝对的,高新技术改造传统农业的运行模式受多种因素的影响和制约,会随着外界环境条件的变化而变化。 1、农业经济发展水平 农业经济发展依靠科技进步,尤其是高新技术的采用会极大的促进农业经济的发展。反过来,高新技术的研究和应用又会受到农业经济发展水平的影响和制约,建立在不同农业发展水平基础之上的高新技术改造传统农业的运行模式必然呈现出阶段性特征。 2、农业科技创新水平 农业科技创新是农业技术进步的源泉,农业高新技术成果来源于农业科技创新,农业科技创新水平的高低决定了农业高新技术成果的多少。无论生物技术、育种技术、设施农业技术和农业工程等高新技术应用,还是基因技术、3S技术和激光技术,进入农业领域都离不开农业科技创新。 3、农业教育 这里的农业教育包括各种基础教育、中高等教育、职业教育以及专业人才的培训等。从某种意义上说,一个国家的教育状况反映整个民族的文化素质的高低,直接和间接影响和制约着高新技术转化为现实农业生产力的全过程,同样也影响和制约高新技术改造传统农业的运行模式。 4、社会经济制度和体制 不同的经济体制和社会制度会影响农业高新技术向现实生产力转化的快慢。在市场体制下,经济体制的完善程序和社会制度环境的优劣,如农业科技管理体制、农业生产组织管理体制、农村产权制度、土地使用制度等,也在不同程度上制约农业高新技术向现实生产力的转化。 5、宏观政策导向 主要包括农业科技政策以有其他相关的农业产业政策(如价格政策、财政政策、税收政策等),政府的宏观政策影响农业经济发展的方向、重点。比如政府的农业科技政策会影响农业科技力量在各层次、各环节、各专业的安排和分配比例以及农业科研单位、科技人员积极性、创造性的发挥,而这又会直接影响农民采用高新技术的现实性、可能性、积极性。 6、宏观经济环境 宏观经济环境主要指宏观经济政策和经济运行机制。宽松的宏观经济环境,应该是有利的宏观经济政策加经济运行的市场机制。在这种宏观经济环境中,高新技术改造传统农业的运行模式必然是以市场为导向的效益型运行模式。 7、市场环境 这里的市场主要包括农业技术市场、农业要素市场和农产品市场等。农业技术市场的发育程度关系到农业科技供需的衔接以及高新技术成果转化为现实生产力的速度。农业生产要素市场的数量、质量、价格等影响农民采用高新技术成果的规模、成本。农业产品的市场供求、供销、流通等影响到农民采用高新技术的收益。农民采用高新技术成果的经济界限是使用农业高新技术的边际成本等于边际收益,如果超过这一界限,即使技术效果再好的高新技术,农民也会拒绝采用。 五、加快高新技术改造我国传统农业对策和措施 (一)加强领导,成立全国农业高新技术示范和应用工作委员会 利用高新技术改造传统农业是一项庞大的系统工程。为了便于统筹安排,组织宏观协调工作,建议国家科技部、农业部牵头,组建农业高新技术示范和应用工作委员会,由国家科技部、农业部、教育部、林业局、中国人民银行等有关部门组成,负责组织、协调等具体工作。 农业高新技术示范和应用工作委员会下设专家组,下设大田种植、蔬菜花卉、畜牧水产、果木林业、水利工程、生物工程、土肥栽培、植保防疫、农业项目投资评估等9个分组。编制总体规划,研制定政策,协调各部门之间的合作,加强对全国农业高新技术示范和应用的宏观指导。 (二)制定农业高新技术示范园和示范项目的发展规划 根据农业高新技术的成熟度及今后我国的农业发展趋势,从加速农业高新技术的示范和应用,促进农业产业结构升级和调整的高度出发,制定不同地区农业高新技术示范区和示范项目的发展规划。各地在建立农业高新技术示范项目区时,应选择若干地区作先行一步的试点,以取得经验,确实验证该项目区已有明显的经济效益和社会效益,再考虑逐步推开,以避免盲目攀比,一哄而上造成不必要的经济损失。 (三)明确农业高新技术示范项目建设的指导思想与实施的总体思路 第一、在指导思想上:牢固树立高新技术为实现我国农业综合开发持续发展,农业经济持续发展和农村持续发展服务的思路,注重五个结合:即农业与农村经济、农业研究与开发推广、近期与远期、科研院所与项目区、高新技术技术与常规技术、传统技术的有机结合,充发挥高新技术组装、技术中试、技术辐射、技术扩散、技术转化的基本功能。 第二,在战略部署上:以科技带企业,以企业带基地,以基地带农户,逐步形成有竞争力的农业科技企业,形成技贸工业一体化的模式,走出国门,跻身国际市场。 第三,在经营模式上:由中央财政、地方财政、实施单位以及企业经营者共同投资,组建产权明晰、职责明确、风险共担、利益分享的股份制企业化经营,创造经济效益,在此基础上逐步扩大,滚动发展。 第四,在开发方向上:按照“农科教、种养加、产供销、农工贸、城乡一体化”的要求,实行多层次、多形式、多元化的优化组合、逐步形成具有中国特色的农业综合开发的产业体系。 第五,在运行步骤上:从简到繁,从易到难,不断探索,继续试点,积累一套农业高新技术示范项目的成熟经验,成功后再进行全面推广,逐步建立高效运行,自我发展的新机制。 (四)制定长期稳定的科技政策 1、放宽经营政策 允许项目区的科技企业经营农业技术成果,包括农作物种、种苗、畜禽良种、配合饲料,复合肥料、生物农药、动物疫苗、加工产品、农牧机具等。农业高新技术示范项目区经营技术产品,应当从政策上享受现行的种子公司同等待遇,或与种子公司联营,实行利润分成,以保征项目区有可靠的收入。 2、在投资、税收、贷款上给予优惠 凡是批准进入农业高新技术示范项目区的企业和外商投资项目,以及农业高新技术引进项目,在工商、税务,金融、外交、海关、商检、人事工资、奖励等方面的政策,必须配套优化,并且优于其它(经济特区、经济技术开发区、高新技术产业开发区),才能富有吸引力和保证实施。 3、放活分配政策 切实贯彻“按劳分配与按资分配相结合,多劳多得,突出重点,兼顾一般”的原则,对于项目区从事科技开发,新产品生产,市场营销等方面的科技人员和管理人员,在分配上给予优惠,拉出档次,对于有突出贡献者应予重奖,要支持一部分科技开发人员,通过正当的劳动致富,并实行先富带后富,走共同富裕之路。 4、农业高新技术示范项目的建设形式要灵活多样,不拘一格 建设农业高新技术示范项目也应充分考虑不同地区,不同层次的农民对农业科技的多样化需求,本着多渠道建设、多形式开发、全方位辐射的原则,统筹规划,协调布点,灵活运作,不断探索项目区建设的新路子,在鼓励各级政府及农业科技、农技推广等部门带头建设农业高新技术范区的同时,积极引导农村专业合作组织、骨干龙头企业、个体种养大户以及外商独立创办或以资金、设备、技术、信息入股等形式,联合开发农业高新技术示范项目区。 今后农业高新技术示范项目区的运行要逐步建立企业化经营管理的运行机制。项目区农业高新技术企业按“自主经营、自负盈亏、自我发展”的原则组建、管理和经营,并逐步建立“产权清晰、责权明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度,不断完善市场导向与技术创新有机结合的、科工贸、科农贸一体的企业经营机制。项目区内农业高科技术企业,实行国有和非国有经济成份共存、外资企业和内资企业并举的方针,平等竞争、优势互补、共同发展。 (五)扶持一批以“高、新、外”为特征的高新技术龙头企业,支持民营农业科技(知识)型企业发展 把我国农业科技型龙头企业建设当作重中之重,在发展方向上突出“高、新、外”。即档次高、规模大、围绕主导产业或拳头产品,集信息、生产、加工、贮运、销售于一体,成为产业或产品的主体。采用的技术新,不管新上项目,还是老企业改造,都要注意发展高技术、高层次的企业、外向型,重点扶持面向国际市场,有出口创汇能力的龙头企业。 要优先发展生物工程、农业信息、节水灌溉等辐射和渗透力强企业。加大对种子、生物农药、生物制剂以及微生物肥料、饲料企业支持力度。扶持民营科技企业的发展,把民营科企业发展纳入我国经济和社会发展总体规划,按照“支持现有的、培育优势、鼓励改制的、吸引外来的,发展新办的”基本原则,因地制宜,进一步加大创新力体系的建立,支持民营科技企业上总量、上规模、上水平。 (六)加快我国农业高科技术产业的风险投资体系建设 建立不同类型的农业高新技术产业化风险的投资基金。一是可以考虑由我国财政部门和银行出资成立我国农业风险投资基金,对农业的技术产业化风险资本市场市场起引导作用,并成为政策性融资机构。二是由政府,农业科研、教学单位、有关企业、农户共同出资创立地方性农业高新技术产业化风险基金。三是动员和鼓励社会各种基金组织向农业高新技术企业提供融资或投资。四是成立中外合资风险基金。五是在农业高新技术开发区设立风险投资基金。对于部分市场前景看好的农业高新技术项目,可以采用股份制形式,由政府、集体、民营企业、金融机构、居民、农户共同入股,组成股份公司,共担风险。 (七)尽快建立农业科技示范区项目管理信息系统 农业高新技术示范区信息系统建设主要应抓好农业科技信息、农业生产资料产品市场信息、农产品供求及其价格信息和农业政策法规等子系统的培育以及因特网的信息网络、农业信息服务机构的建设,特别是重视国际国内互联网建设,加强农业高新技术示范区与国内外的交流与联系。 (八)走产学研一体化的道路,鼓励农业科研院所积极参与农业高新技术示范项目的建设 要建立双向科技人才兼职制度,加强农业科研院所与农业高新技术示范区的智力和信息交流。科研院所和高等学校的科研人员可利用业余时间到农业高新技术示范项目区兼职,从事技术开发和创新活动,把过去的个人渠道变为公开渠道。科研院所领导应支持这项活动,并加强管理工作,这有利于加强产学研合作和技术转移。 (九)培养农业的技术人才,提高农业高新技术示范区的整体素质 培养农业高新技术示范项目人才应采用多渠道培育方式,如利用现有的农业大专院校为农业高新技术示范区培养生物技术、设施农业、农业工程等方面的技术人才,还可以通过多种途径培养农业高新技术示范区急需的经营管理人才。各级党校、行政管理学院、农业大专院校、电大、函授大学都可以开设有关专业,实行脱产、半脱产或业余学习,为农业高新技术示范区培养一批既有理论知识、又有实践经验的农业企业经营管理人才。还可以通过农校、电视中专、绿色证书培训等形式,造就一代有文化、有知识、懂技术、懂生产的新型农民。 基础理论论文:英、德行政程序基础理论之比较 [内容提要] 通过正当的行政程序来规范行政活动参与者的行为已成为世界上多数追求法治国家的必然选择。由于历史背景、法律传统、社会现实和理论体系的不同,各国赖以建立行政程序的理论基础也不同。英美法系国家强调自然正义、正当程序;而大陆法系国家的行政程序处处体现法治行政原则。本文将通过两大法系的典型国家——英国和德国行政程序的理论基础的介绍与比较,以期对我国构建行政程序法治有所借鉴。 [关键词] 自然正义 法律优先 法律保留 法治主义是现代法治国家追求的目标与基本精神,经过历史的变迁,法治国家的价值已得到各国的普遍公认。法治国家理论在行政领域主要体现为法治行政,其核心是国家权力的组织与运行要受法律的制约,以法律来制约政府的行为。法治行政已成为现代法治国家行政领域的一项重要原则。 从各国行政程序法治的情况来看,英国的行政程序立足于自然正义原则,这一点发端于有关公正合理的运用行政权的宪法原则。英国的行政法有很长的历史,但早期的行政并非现代形式的行政,在中世纪,一切行政权属于国王,这一时期实际上存在构成行政法的法律规范,但人们还没有意识到法律体系中行政法的存在。现代意义上的行政法直到17世纪下半叶才出现。1608年的革命摧毁了许多枢密院的行政权,王座法院对行政权控制的时代开始了。一直到19世纪后期行政国家的出现,一些重要原则,如司法复审管辖原则、自然正义原则等才开始广泛适用于各级政府部门。中间行政法的发展虽然经历过退步与低潮,但二战以后,为了适应现代行政发展的需要,英国先后制定了行政立法规则,裁判所和调查法等多部法律,以此确立了英国行政法的体系,使其获得了全面发展的客观条件。从英国行政法的发展可以看出,英国行政法是一种控制政府权力的法律,强调控权的价值与意义。英国行政法是有效控制行政权力组织与具体运行过程的规范体系,强调权力行使过程的正当性,即权力行使要有合法而正当的程序。它源于自然正义原则,自然正义原则作为英国行政程序的基础理论,其适用范围十分广泛。 德国是典型的大陆法系国家。德国行政法经历了“警察国家”行政、自由法治行政和社会法治国家行政三种历史类型。现代意义上德国的社会法治国有两层含义:一是国家拥有广泛的社会管理职能;二是国家在行使其职能时必须受到法律的约束。法治国理念的发展也使德国成为世界上最早出现行政程序法的国家之一。从1883年开始,德国各邦开始了广泛的行政程序立法。二战使德国对民主与自由的认识有了进一步的提高,公民获得了直接参与行政行为的权利,这一观念引导了行政程序的理论基础。自此制定统一的行政程序法已成为大势所趋。1963年德国就有了总共85条的行政程序标准草案,现行的行政程序法是1977年生效的《行政程序法》。德国行政程序的理论基础源于其法治国的宪法观念,表现为法治行政原则。 一、英国行政程序的理论基础——自然正义原则 (一)自然正义原则的历史发展 古希腊哲人亚里斯多德在他的《伦理学》中提出了“自然正义”概念,他说“在政治正义中,一部分是自然的,一部分是法律的,——自然是指在每个地方都具有相同的效力,它并不依赖于人们这样或那样的想法而存在;而法律的则意味着起初既可以这样,又可以那样,……。”近现代意义上自然正义的观念最早出现在英国1215年制定的《英国大宪章》之中。该宪章第39条规定,“除依据国法之外,任何自由民不受监禁人身、侵占财产、剥夺公民权、流放及其他任何形式的惩罚,也不受公众攻击和驱逐。” 这可以被看作是自然正义原则的最初体现。而体现自然正义原则的正当程序的概念最早出现于1354年爱德华三世颁布的第28号法令中,“任何人,无论其身份、地位状况如何,未经正当法律程序,不得予以逮捕、监禁、没收财产或处死。”正当法律程序的本意是指刑事诉讼必须用正式的起诉方式并保障被告接受陪审裁判的权利,后来扩大了其适用范围,即广义上剥夺某种个人利益时,必须保障他享有被告知权、陈述权和倾听权等。一直到18世纪,虽然现代议会主权原则取代旧观念在英国已逐渐确立,但这并没有因为立法机关权力的扩张而使自然正义原则在理论上予以改变。英国是判例法国家,许多原则正是经过一个个案例逐步建立起来的,自然正义原则也不例外。 直到19世纪末,行政法伴随着国家权力的扩大而发展,但是到了20世纪,行政法的发展受到了阻碍,自然正义原则也受到了挫折。1914年的地方委员会诉阿利奇一案中,上议院错过了一个运用自然正义原则的重要机会。在该案中,汉普斯特自治区议会命令关闭某座房屋,理由是不宜住人,经房主向地方委员会申诉,举行了一个公开调查会。房主向法院控告地方政府委员会未经公平审讯即撤销了他的申诉。因为没允许他会见做出决定的官员,也没让他看举行调查会的视察员的报告,那个报告理所当然是案卷中的主要文件。这些控告在上诉法院得到胜诉,在上议院却失败了。该案本应当成为重新塑造行政程序新形式的一个机会,但这样一个契机被错过了。但这并没有结束,二战期间及其战后,为了适应战争的需要,行政权出现了空前的强大,而行政法却出现了极大的衰弱,大量的判例是放弃司法复审和错误。 直到1958年这个错误才被纠正。1958年《裁判所和调查法》的产生导致了程序改进计划,带来了行政法的复兴。法院通过一系列的判决使自然正义原则重新获得了适当的应用,为依法行政规则提供了坚实的基础。这里不得不提及一个著名的案例:里奇诉波德温案。该案中,上议院做出了恢复自然正义原则的决定,它是有关自然正义的代表性案例,在英国行政法上具有里程碑的意义。1963年布莱顿警察长因被指控犯有阻碍司法程序的刑事罪而受审,但被宣布无罪,其他两名警官被判定有罪,法官趁机抨击警长对警察队伍的领导,因此布莱顿警察事务委员会一致决定开除了该警长的职务,他的辩护律师申请庭审并被允许出席尔后的一个会议,委员会议认同以前的决定并以9比3的投票结果通过。警察长行使了他向内政大臣上诉的权力。但上诉被驳回,最后他转向法院,要求宣布那个开除他的决定无效。因为没有通知他任何针对他的指控,也没有给他辩解的机会。这被高等法院驳回,上诉法院也一致予以驳回,但上议院以4比1的多数支持了上诉请求。这意味着自然正义原则重新得到重视并将在广泛的基础上予以适用。同时该案也改变了英国行政法的历史。正如雷德大法官在1963年所说:“我们没有发达的行政法体系。”1971年丹宁大法官则说:“可以说,现在我们已经真正拥有发达的行政法体系。” (二)自然正义原则的内容 自然正义原则不是一个实体内容,而是支配行政机关活动程序方面的规则。他要求行政机关的活动要符合立法机关制定的法律的规定,即使法律无规定时,行政机关在行使其权力时也不能违背自然正义原则。这是一个最低限度的公正原则,它是对行政机关在行政程序中的实质性要求。 自然正义原则包括以下两项基本内容: 1、不能作为自己案件的法官 任何人不能在自己的案件中充任法官作为自然正义原则的一项基本内容在英国法上又被称作反对偏私的原则。在司法上,法官如果可能或可以被正当的怀疑与所受理的案件有个人的利益牵连,那他就没有资格去裁决该案件。该项原则甚至可以使法官以此为由宣布议会的法律无效。同样,这项原则也适用于行政决定,行政机关不得就与自己有利害关系的事实做出决定,以避免偏私。在英国行政法历史上,由于行政决定中的偏私从而导致该决定无效的案例很多。比如1730年法院撤销一个有关迁走一位贫民的命令,因为其中的一个地方治安官是该贫民将被迁离的那个区的居民与纳税人。法院还曾经撤销了私下征询过消防队长意见的纪录委员会的决定,因为正是消防队长报告了某消防队员不守纪律。 但在实际情况中,往往出现这样的情形:法律授权某官员采取行动,尽管他与该行动有利害关系,但依据法律,他是唯一有权这样做的人。这时自然正义不得不让位于此种必要性,因为如果不这样做,那行政机制将会发生故障。因此一方面,法院严格的适用反对偏私的原则,另一方面议会试图通过在特定情况下授予一定的豁免来予以缓解。比如1875年的《公共卫生法》中允许地方治安官依本法进行裁决,而不顾他们可能是地方机构的成员。但法院只是从狭义上去理解这些规定,认为任何偏离这一自然正义原则的情况都必须有立法的明确规定。该法被认为排出了仅仅基于地方机构成员资格而提出的丧失资格的可能,但不排除地方治安官办事时实际上与司法公正不一致的情况。但在诉讼中如果一方当事人或他的律师知悉裁决人不合格以及自己有权提出异议,但让诉讼继续而不加异议,那他们便被认为放弃了提出异议的权利,不得对裁决以此为由提出上诉。 关于裁判者会发生偏见的可能性存在两种标准,一是“合理怀疑”标准,一是“确实可能”标准。英国法院曾数次认为两种标准是不同的,因此不得不在其中予以选择。丹宁大法官交叉使用了这一标准,他说:“法院不看是否真正可能或已经事实上偏袒一方而牺牲另一方。法院着重看别人得到的印象如何。但必须看上去真有偏私的客观可能。猜度与推想是不够的。必须存在这样的情形,从那种情形中正常的人认为地方治安官或主席可能或极可能会或已经以一方为代价不公正的偏向另一方。正常人会认为他这样就足够了。道理再简单不过了。正义必须植根于信赖,当心地正直的人们转而认为法官有偏私时,信赖也便荡然无存了。” 2、接受公正的审讯 在司法上,任何人不能未经审问就受处罚,法官必须在听取双方意见的基础上才能作出判决。该原则从司法本土移植到行政领域中,开始适用于行政机关的活动。他要求行政机关在进行行政裁决时,必须给予双方陈述自己的理由的机会,让双方了解对方的论点和依据,在此基础上行政机关才能作出裁决。当行政机关本身与公民发生关系时,如果将做出对公民不利的决定,也必须事先告知对方做出该决定的依据,并听取相对方的意见。接受公正审判的原则涉及到获悉对方理由的权利,提出证据和辩论的权利等。法院坚持被赋予合法权力的机关事先非经听取对方的意见将不能有效的行使权力这一原则,并且几百年来一直在执行这一原则。该原则广泛适用于司法行为和行政行为。法院赖以适用这一原则的假设是,给每个受害者接受公平审讯的权利既是良好法律程序的准则,同样也是良好行政的准则。即便命令或决定在实质上是无可挑剔的,法院也可以控制其程序,要求公平的考虑双方的意见,没有什么比这更能有益于良好行政了。 上文所提到的里奇诉波德温案中重申公平受审权,使这一原则已经成为对侵害权利的行政行为或决定所普遍适用的规则。“提供审讯是落在每个裁决人身上的义务。”这句话经常被人所重复提及。接受公正的审讯原则包括以下几项重要权利:(1)知情权。这其中包括了解针对他提出的案情,知道相关的证据以及不利于他们的各种观点。该原则并不要求行政机关在反对意见提出之前公开他所收集到的所有信息,但一旦有人提出反对意见,行政机关将不能只从一方接纳证据而不向别的当事人公开。(2)听证权。听证权是自然正义原则内涵的一项重要权利。行政机关如果给予当事人以听证的机会,那他就应当做到:考虑当事人希望提交的全部证据;让各方当事人知道要考虑的所有证据;允许向证人发问以及允许对本案中的证据和论点进行评论。但听证并不仅仅限于口头听证,在有些案件中并不排除只给予书面陈述的机会。(3)要求说明理由的权利。说明理由在一开始并不是自然正义原则的题中应有之意,但随着行政程序的发展,自然正义原则的内容也在不断修正和扩充中。现在要求说明理由也已成为自然正义原则的一个关键因素。该权利之所以如此得到重视则是因为如果不知行政机关做出行政行为的理由,公民便无法找出充足的理由要求复审或上诉,从而失去法律的充分保护。 自然正义原则在英国有逐渐扩大的趋势,那么自然正义原则的适用范围究竟有多大,对此有不同的理解。行政机关主张自然正义不应适用于纯行政性的行为。而绝大部分法官主张每项司法性行为都应受制于自然正义原则。并且为此他们将大多数的行政行为都称为“司法性的”。法官并没有说自然正义原则应普遍适用于司法性行为与行政性行为,而是扩展了司法性的含义,即当在某项行为中如果自然正义被遵守,那该行为即是司法性的。实际上,凡是具体的影响公民权益的行政行为都应被认作司法性的行政行为,他要求那些虽然是行政性的权利但要求像司法性权力一样行使,必须遵循自然正义原则。 二、德国行政程序法的理论基础——法治行政原则 法治行政要求任何行政活动都依宪法与法律进行,因行政活动自身利益受侵害者能够得到有效的救济。法治行政是民主主义与保障人权理念的体现。在德国法治行政主要包括两方面的内容,即法律优先原则和法律保留原则。 (一)法律优先原则 法律优先原则是指行政应受现行法律的约束,行政机关不得采取与法律相抵触的行政措施。法律优先原则无条件的适用于一切行政领域,包括干预性行政行为、授益性行政行为等各方面。该原则有德国基本法第20条第3款予以确认。该款规定:“立法权受宪法的限制,执行权和司法权受法律和权利的限制。”如果该原则未被遵守,将会有相应的制裁,这包括:与法律相抵触的法规命令无效;违法的行政行为可撤销或被废除;违法的行政合同无效等。法律优先原则实际上是对违法行政的禁止,他是消极意义上的法治行政。 (二)法律保留原则 法律优先原则是一种消极意义上的法治行政,法律保留原则则是一种积极意义上的法治行政。他要求行政机关只有在取得法律授权的情况下才能采取相应的行为。当法律出现缺位时,优先原则并不禁止行政活动,而保留原则将排除任何行政活动。相对于优先原则,保留原则的内容更丰富和复杂。法律保留原则拥有广泛的宪法基础,这包括民主原则、法治国原则、基本权利保留原则和议会保留原则。1、民主原则要求,颁布普遍适用的、对公民具有约束力的规范只能由人民选举产生的议会做出。从这一点可以得出,凡在议会范围之内的事物均由立法机关保留。2、法治国原则要求国家与公民的关系应由法律予以规范,即由法律予以保留。3、基本权利保留要求必须全面保护公民的自由和财产,对自由和财产等基本权利的限制只能由法律予以规定。4、议会保留原则要求特定事项绝对需要法律予以规定。 随着行政活动领域的扩大,法律保留的适用范围也产生了争论与分歧,并产生了相关的学说,主要有:1、侵害保留说。该学说认为法律保留原则只适用于限制个人权利与自由方面的行政;2、全部保留说。该学说认为保留原则应适用于行政的所有领域;3、社会保留说。它认为除传统的干预行政以外,在给付行政领域也要适用保留原则;4、重要事项保留说。该理论由德国联邦宪法法院提出。重要性的标准是某个规则对公民和联邦的意义、份量、强度等。某一项事务对公民或联邦越重要,就越属于保留的范围。 法律保留原则的适用范围并不是固定不变的。自由法治国时代,法律保留的范围限于所谓干预行政,在现代社会这已经显得不够了,无论是干预行政还是给付行政都需要体现保留原则,以保障个人权利与自由。1、干预行政。对于公民自由与财产的干预, 必须纳入法律保留的范围。这也正体现了德国基本法所确立的对基本权利的要求。上文已经提到,基本权利保留要求全面保护公民的自由和财产,只有通过法律或者根据法律才能予以限制。对于行政机关的干预行政职权,法律应当对其内容、对象、目的和范围等方面予以确立和限制,以使公民对这种干预具有可预见性和可预测性。2、给付行政。法律保留仅限于干预行政已经被突破。给付行政的扩大要求相应的扩大法律保留的范围。但这里的问题是法律保留在多大范围内包括给付行政,国家是否可以提供法律没有规定的给付。实际情况是法律的约束程度因行政领域的不同而不同。 (三)法治行政在行政程序中的体现 德国行政程序主要体现在1977年生效的《行政程序法》中,它要求行政决定必须采取合法的程序和形式。 1977年的《行政程序法》并不是一个关于在实施某一个行政行为时必须遵循的严格步骤的法律,而是规定了在德国法中有关已经形成的程序的一般规则。 这主要包括:1、调查程序。该法第24条规定了调查原则。行政机关可以依职权查明事实,确定调查的方式与范围,不受参加人的意见和所提供的证据的限制。但行政机关应当考虑一切对案件有意义以及对各方当事人有利的事实,不得以案件的陈述或申请未经准许未经证实为由拒绝接受属于其管辖范围内的陈述或申请。2、告知程序。该法第25条规定,如果参与人因为疏忽或无知而没有提出对自己有利的陈述,那么行政机关应当建议提出有关的陈述或申请,必要时,可以告知参与人在程序中的权利与义务。否则,可能会导致对公民的侵害因而承担国家赔偿责任。3、听证权。该法第28条规定了参与人的听证权。该条第1款规定“干预参加人权利的行政行为公布前,应当给予参加人对有关决定的重要事实进行陈述的机会。听证的权利已经成为不得违背的法律程序的一个有机组成部分。但与英国等普通法国家的听证权相比,德国行政程序中的听证有更多的限制。例如第一款中的限制包括一方面限于”干预“参加人权利的行为,另一方面限于必须是”重要事实“。第二款中列举了五种具体案件没有必要举行听证。第三款规定如果听证与公共利益冲突,不得举行听证。4、阅卷权。阅卷权与听证权是紧密相关的,因为只有经过阅卷,行政程序的参加人才能有效的行使自己的听证权。该法第29条规定了参加人有权查阅有关程序的案卷以维护其合法权益,但同时对阅卷权作了相应的限制。5、保密权。公民有权保守个人秘密和商业秘密。如果行政机关有权公开,则保密保护不复存在,这个权利一方面来自公民的同意,另一方面来自法律的明确规定。6、说明理由程序。该法第39条规定,对于书面的或书面确认的行政行为,行政机关应当书面说明理由,理由包括做出行政决定的主要事实和法律理由。对裁量决定的理由说明,也应当使人认识到行政机关作为行使裁量权出发点的观点。同时该条第二款规定了不需说明理由的五种情况。 三、结语 英国行政程序以自然正义原则为其基础,并且已经成为行政程序中一条不变的公理,它并不通过一部法律予以体现,在行政程序中即使法律没有规定,行政机关也必须遵循自然正义原则,它是一种内在的和普遍的要求,因此被认为在行政程序中具有实质意义。而德国的法治行政原则要求行政机关按照法律的规定进行活动,尽管他也能够制约行政活动,实现对权利的保护,但立法终究无法满足不断发展的社会对法律的要求,而且德国并没有具体的承认自然正义原则。因此有人认为德国的法治行政原则在行政程序中只具有形式意义。实际上这种看法是不确切的,一方面上文所提到的德国行政程序中的一些原则与权利,如听证权、说明理由等正是自然正义原则的体现,而且从某些方面来看,德国行政程序法中的一些原则所包括的内容比英国的自然正义原则所包括的内容又有所发展;另一方面德国的宪法法院可以依据宪法对法律进行违宪审查,以确认该法律是否合乎宪法的基本价值和对公民基本权利的保护,以及时对法律进行调整。因此法治行政原则在德国行政程序中既具有形式意义又具有实质意义。
当代社会,网络经济发展迅速,手工技能的主要地位逐渐丧失,并由信息技能取而代之。人力资源需要适应信息技术发展的重要意义已经得到了广泛认同,一个企业能否吸收和扩散信息技术,并实现灵活的生产和机构管理取决于它的劳动队伍。一种分散的、网络化的、市场驱动的机构必须在人员管理上进行改革。无论在车间、组织工作、保证质量、预防性维护、生产流程设计以及产品成本控制等各方面都要将责任落实到位,服务机构与一线人员一样要具有随时为客户提供服务的责任感。能否提供新的生产与服务取决于灵活地掌握各种技能的工作者,网络化的社会需要大批有特殊素质的专业化人员进行建设。 1网络经济环境下人力资源的特征 作为在网络化社会活动中从事互联网相关业务管理工作的主体,网络工作IT(InformationTechnology,信息技术)人员与其他学科、行业的人员相比,具有自身的特点,具体表现在以下几个方面。 1.1IT人员要能够识别信息资料价值 信息本身有无形资产的特质,难以识别和掌控,而IT人员进行信息管理时,首先要对其进行判断、辨别,这是IT人员必须具有的特定能力。对信息资料的辨识能力主要有:对信息的基本含义、信息来源的发生及分布规则、信息的呈现及载体、信息扩散及运动的规则、信息再创造过程及环节、信息集群与信息组织等信息来源及流转变化规则的认识,对社会生产及组织运行活动的基本规则、特定单位的生产组织过程及其信息服务等各项信息需求的认识。可以看出,IT人员是必须具备跨学科、跨行业知识储备的综合型管理人才。 1.2IT人员要积极开发和利用网络信息资料 信息管理活动的本质即对信息资料进行开发与使用。IT人员要把网络信息资源的开发和使用作为工作核心。要求IT人员随时关注网络信息资源,并有开发意识,具有网络信息服务和网络用户使用的行为习惯、网络信息使用方法和功效分析评判等知识和能力。 1.3IT人员应该具备一定的信息处理手段 获取一定的网络资源后,IT人员必须能够在相应领域中进行合理转化,实现其价值。IT人员应当具备一定的信息处理手段,以计算机为代表的电子产品是IT人员经常使用的信息处理工具。在信息处置过程中,会涉及网络信息处理的一般原则与方法、计算机原理及系统构造、计算机操作规程、工作程序设计原理与步骤、数据库应用及维护、电子网络及系统资源、信息采集技术与设备、网络系统的使用与操作技术等。 2网络化对IT人员素质的要求 IT业人才与专业科技工程人才及各行业管理人才有所差别,专业科技工程人才对物质产品进行研究、开发、设计、生产,而IT人员对非特质的信息产品进行研发、设计、利用;各行业的管理人才仅对其单位范围内的人、财、物组织协调,而IT人员是对涉及信息任务的信息内容、技术、人员等关键因素进行管控,合理调配信息资源以符合单位对信息的需要。伴随全球信息化建设的飞速发展和我国信息高速公路的运行,信息管理人员要在互联网条件下进行工作开展,要实现各种角色扮演,完成网络导航员、信息教育者、网络经纪人、网络工程师、信息协调员等角色转换。他们应当是兼有经营管理与信息技术技能与专长的高级复合型人才。未来IT人员的知识结构应当包括:①以现代信息技术知识储备为基础为用户解决问题,能够跟上计算机软件系统的更新发展速度;②具有除计算机信息技术以外的某一方面现代科学技术专业知识,以便能够开发深层次的网络信息产品,达到信息增值;③能够恰当运用掌握的信息资源管理理论与方法进行网络信息资源的组合连接;④随着全球的网络互通,要求IT人员具备一定的外语水平,能够无障碍地进行网络沟通与合作;⑤为适应信息产品和服务商品化及企业组织管理的要求,IT人员应当知晓一定的经济学和管理学理论及方法。 2.1IT人员的才智素质 IT人员除了应当具备一般科研人员的严谨态度和思维能力外,还应当有其独特的才智素质。(1)敏感的洞察力。IT人员应当能够在浩瀚的网络信息资源中及时地捕捉到有用的信息,并进一步对潜在问题进行分析和预见。IT人员能够根据相关信息对影响因素的事物变化做出适当的判断与推测,这是优秀IT人员应必备的素质。(2)系统分析与归纳思考能力。网络经济中的计算机信息服务系统的建立、网络领域的开辟、网络信息系统的分析、设计和构建、网络信息整序、数据检索、预测和评价等,都需要IT人员能够对信息资源进行整合,系统分析与综合思辨。IT人员将复杂的研究对象条理化、规律化,有利于网络经济工作的顺利开展。(3)较强的自主学习、勤奋研究和创新能力。网络经济发展迅速,信息工作内容和方法持续变化。作为IT人员,应当及时补充知识、技能,具备主动学习、刻苦研究的热情,还要有一定的创新能力。 2.2IT人员的技术能力 除了具备智力素质外,IT人员的一定技术能力能够帮助他们解决实践工作中一系列纵横交错的问题,高效完成信息服务任务,应对决策咨询工作。(1)及时、全面地收集信息及集成分析的能力。(2)应用现代信息技术进行系统信息处置、传播与分析的能力。(3)组织、协调管理公共关系进行社会调研及网络产品市场营销的能力。(4)具备开拓精神和责任感。网络经济以及信息时代对当今社会进步和发展的重要性,决定了IT人员应具备开拓进取的精神及对工作的高度责任感。因而,他们应该具有热爱信息工作、排除困难、勇于探索以及公正科学的职业道德与品质。 2.3IT人员的心理素质 (1)从心理上调整并适应面对计算机等硬件设施的工作环境,以免长时间工作产生厌烦情绪。(2)网络工作背景使得机构成员之间的人际交流减少,由此而产生心理上的孤独感。为避免这种消极影响,作为信息人员应保持开朗、乐观、向上的性格。(3)因为信息工作人员在工作的过程中,经常与大量含义贫乏的数字、符号接触,因而心情烦躁时有出现,这要求他们具备较好的自我心理调节能力。总之,良好的心理素质能有效避免由于信息工作的特殊性而导致的各类心理障碍。 3完善科技人才政策的建议 网络经济环境下,如何适应市场经济发展,适应信息社会的变化是现今人才政策面临的挑战。要根据当前的国际、国内经济形势,对人才政策进行及时的修订和调整,同时要以现代化的思维方式研究、制订一些适宜的措施、法规与政策。 3.1对我国的教育体制进行改革 信息技术飞速发展,信息产品和科技日新月异,要想掌控网络经济的脉搏,就必须坚持“继续教育”和“终生教育”。走出校园的大学生、研究生、博士生都要在自己的工作领域进行专业知识和技能的“继续教育”,以防止知识层次的断裂。建议政府相关部门针对此项问题进行研究,在广泛调研的基础上,完善《继续教育管理条例》,对不同专业的继续教育建立指导、统计、登记等工作,以继续教育的法制化管理推动科技人员的学习进程。 3.2建立完善的科技奖励制度 此科技奖励制度应针对科技政策的倡导方向进行及时适当的奖励。各个单位应针对本组织的特点建立科技奖励标准,对达到规定的科技成果或科研行径按照规定给予相应奖励。简化评奖程序,重视奖励的激励效果,使科技奖励达到激发科技人员工作热情、发挥其主观能动性,创造更多科技成果的目的。 3.3制定开放灵活的户籍管理制度 目前的网络经济环境日趋开放,市场经济逐步与国际接轨,人口流动也日趋频繁,人才资源的合理流动与开发受到传统户籍管理制度的制约。应该实行人员与户籍分离的就业政策,消除户籍对人才择业地址的限定。人才在一定区域内可以自由流动,找寻生存发展的适合空间,自主择业,办理户口的手续政策应当向有利于人才发展的方向倾斜。应对人事档案由用人单位进行管理与封存进行改革,可以由国家人事主管部门建立人才档案数据库,并进一步规范健全人才交流机构,实现人事档案的公开化、法制化、信息化管理。 3.4充分调动海外人才资源 据统计,海外华人有数千万分散在世界各地,其中具有中、高级职称的高级技术人才占据一定比例。我国应及早制定出台完整规范、操作性强的海外学者归国服务的管理制度,对现有各项鼓励海外学者归国服务的政策制度的实施效果进行调研与评价,加大物质和精神表彰奖励,欢迎广大海外学者报效祖国。同时,可以积极引进外籍人才,多形式、多渠道争取全球的精英人才助力我国的经济发展。 参考文献: [1]李玉鹏,陈博.企业人力资源管理发展趋势[J].合作经济与科技,2016(7). [2]王永花,孙志强,管红霞.经济新常态下人力资源管理发展趋势[J].审计与理财,2017(7). [3]李兴国.“互联网+”环境下企业人力资源管理新思考[J].论道,2017(1). [4]孟续铎.“人力资源服务业+互联网”的发展方向与模式[J].热点透视,2017(1). [5]张慧.“互联网+”背景下企业人力资源管理的新挑战[J].经管空间,2017(1). [6]崔莹莹.人力资源与区域经济发展关系探讨[J].长春金融高等专科学校学报,2018(4). 作者:姜妍 单位:长春金融高等专科学校
分散控制系统英文缩写DCS,在现阶段的发展中DCS在工业中的应用性能正在不断完善,并逐渐向双向延伸的方向发展。向上发展可以达到SIS,向下可以发展成为PCS,双向发展取向可以使DCS在分担不同的功能时都能发挥最佳效用。在火电厂电气自动化中应用分散控制系统既充分发挥了电厂功能,又将自动化和分散控制系统结合发挥了整体优势,对利于提升电厂效益。 1分散控制系统 1.1分散控制系统简介 分散控制系统即DCS,是一种新型的仪表控制系统,也叫一种集散控制系统或分布式计算机控制系统。系统在设计过程中引入“分散控制,集中管理”的基本理念,采取多结构分级和结构间合作的形式,实现了集中管理与分散控制,在工业领域应用广泛。分散控制系统的基础结构是微处理器。微处理器主要由现场控制站、人机接口单元、数据通讯系统等几个单元组成。在微处理器构成系统中采取控制功能分散但显示操作集中的方法,保证了自我管理和整体协调的良好关系。分散控制系统的设计为达到预期效果,设计中引入多方面技术,如计算机技术、现代通讯技术、显示与数据控制技术等,设计理念方面有基础的分散管理、集中控制以及分层管理等。设计技术和理念的融合使分散控制系统具有一种优势:组建配置灵活,相关组态非常便捷,可以对监测对象实时监控,发现问题及时补救,减少经济损失。同时分散控制系统在设计环节加入了自我诊断功能,可以在适当的冗余配置和诊断模件级基础上进行自我诊断,自诊提高了系统可靠度,节约了系统投入使用后用以维修检查的时间,也有效避免了系统因组件发生问题而产生故障,影响整体运行效果的现象发生。分散控制系统的结构主要分为以下四种,即监控层、网络层、控制层和现场层。其中网络层与监控层相连接,控制层和现场层相联系,各个结构架构之间的数据可以进行交互处理。这个系统架构以网络层作为结构基础,控制层以基本单元“站”为基础,每个站的数据信息都由分布式的动态数据管理库保存。网络层的结构拓扑形状各异,可以是星形、环形也可以是树形,这些形状的统一点是满足多重化冗余要求,实现了网络服务软硬件于基础单位之间的信息数据共享。 1.2分散控制系统的发展 分散控制系统伴随科学技术的进步已经有了很大的发展进步,在纵横方向上的分散系统控制功能产生了很大的扩展空间。例如在纵向应用中,使用现场总线技术,该技术具有一定的开放性多节性和数字化的通信方式,基本确定了智能化的系统结构。智能化的设备使数字量信息和自身云状进行交换,由此达成二者之间的数据共享和结构控制,有效避免了单一电缆带来的单一传输缺点。现场模拟仪表工作高成本投入和低速的计算过程以及水平低下的精准度是催生现场技术的主要原因,现场技术的出现与计算机的控制和数字技术的发展现状匹配度较高,分散控制系统融合仪表设置之后更加完善的结合了控制系统的功能模块。分散控制系统中的发展时间不长,功能方面还存在很多的发展空间,在其运行标准还没有准确的制度之前,需要对它的发展给与更多的关注。 1.3分散控制系统的特点 分散控制系统的应用范围越来越广的主要原因之一是其突出的特点优势: 1.3.1分别分散控制 分散控制系统以其安全可靠出名,安全可靠的原因就是系统的分散性高。超高的分散性使得系统障碍与危机在逐层的分散中被弱化,最终分散消失。结构分散提高了各部分组成设备的实际利用率,除了设备功能和操作的分散之外还通过人员、地域的分散对阻碍危机实行分解。 1.3.2分阶分散控制 分阶是指对系统各个结构组成之间的协调互动进行分级,是每个分级都能完成自身工作范围内的协调工作,避免与其他结构产生摩擦,提升设备的实际利用率。 1.3.3自动与协调 上文中多次提到互相协调,协调是分散控制系统中最重要的一个特点,分散控制系统利用集中的中央控制和数据通信系统通过采集站对监控对象进行监视和操作,中央控制和数据通信系统使用的是不同的微处理器,可以更好的处理不同的生产问题。而分散控制系统的自动协调能力可以加快系统处理信号、收集数据和计算的时间。 1.3.4开放性分散控制系统 本省具有非常明显的开放性特征,开放性的系统具备更加完善的适宜性和可移植性,实用性也得到加强。开放性可以使系统整体在应用中不断更新换代,引入先进的设备技术,在一定程度上开放性也节约了大量建造成本。 2电厂电气自动化中的分散控制系统 我国在现代化进程中不断推动智能电网的建设,在建立节约型社会的理念号召下,电厂电气自动化的作用重大,分散控制系统的机组水平不断提高,系统的控制范围不断增大,电气自动化越来越接近监控全电厂电气系统的发展目标,电厂电气的自动化可以大大减轻电气工作强度,提高电厂效率,对电厂实现集中管理控制。同时可以有效降低事故发生概率,电气的自动化的监控设备在发现数据异常和设备故障等问题时能及时上报,对数据信息进行收集整理并保存,可以帮助电厂人员对设备进行及时维修,对故障出现原因进行分析,减少同类事故出现概率。电厂电气中的自动化分散控制系统的应用主要体现在以下几个方面: 2.1通信网络系统 电厂电气分散控制系统的应用中,各结构部分之间的信息数据交换是不可缺少环节,因此对分散控制系统的通信网络系统的要求就相对严格。在控制系统中实时的通信网络是系统的核心功能,在第一时间掌握最精准资料和有关数据并对突发事件采取有效解决措施是实时通信的最重要工作。实时通信网络由总线式的结构组成,整体结构通过无源无主形式的同轴电缆作为传播媒介,对信息数据的管理采取以太网形式,在满足通信协议规定后开始传输数据和信息共享,发挥通信网络系统资源共享的作用。通信系统除网络实时通信之外还有非实时的通信网络,可以用来传输非紧急的分析数据,两条通信路径区分使用有效减轻了单一路径的通信的压力,提升了通信网络数据传播的高效和高精准,避免了大量数据文件传输时的错误产生。两种通信路径的结合使用提高了系统通信运作效率,减少了失误率,加快了数据能源的传输速度,有利于通信供应地区正常社会活动的进行。 2.2监控系统 监控在各行各业中的应用广泛,在合理的范围内对正常进行的生产活动进行监控,对不符合生产要求的食物和不合格产品或生产建设环节做出警报,引发负责人注意对不合格产品和不规范行为进行排除处理。在分散控制系统中的监控的作用同样重要,尤其是对国民经济生产过程的监控更需要严谨的监测。在分散控制系统中进行监控时首先需要在监控系统中输入正确的参数,确定系统运作在参数范围内。超出范围数值就属于异常状况,需要由系统向上层发出警报,提醒维护人员对系统进行检查,最短时间切断错误电路,进行线路系统检查维修。在进行检查线路同时控制其他运行线路,保证整体系统的正常运转不因局部线路问题而停滞,对能源供应造成不良影响。 2.3安全防护系统 电厂电气工作时首先需要保证的是系统安全问题。电气能源对人们生活和社会进步有重要作用,在电气能源比较集中的地方更要注重安全问题。在分散控制系统中对安全防护系统的安装设置是非常重要的环节,输入安全隐患条件开启安全防护系统,同时开启监控系统,二者结合进行,在监控的同时安全系统开始扫描甄别安全系数大小,安全防护系统在监控系统的辅助下进一步发展了功效性,和监控的配合既节省了时间又进一步达到了安全保障目的。 3结语 广泛应用于各个领域的分散控制系统以其出色的安全性和可操作性以及完善的功能赢得了广阔的市场,在电厂电气中的应用更是对电气自动化的优化改进有十分重要的作用,对我国的电厂电气自动化的发展推动和电气企业的未来发展都起到了重要的作用。分散控制系统和电气自动化的结合完善了电厂的自动化系统,对分散控制系统的应用推广也有很大促进。
一、概述 共享经济也称“分享经济”,是一种“协同消费”的生活方式,其特点主要是个体通过一个第三方创建的、以信息技术为基础的市场平台,整合闲置物品、劳动力、教育、医疗等资源共享从而实现点对点的直接商品与服务交换。随着社会经济、技术的快速发展,人们从刚开始的分享信息、分享观点已经扩散到分享商品、衣物到房屋、汽车甚至技能以及货币,这都借助于互联网与移动互联网技术的快速发展,使得共享经济的分享范围和分享领域不断扩展并远远超出了我们的想象。共享经济这种新的消费模式迅速得到大家的支持,人们可以在互联网上自己的需求或提供闲置资源,通过互联网平台与人们分享房间、汽车、劳动时间、工具等,共享经济涉及交通出行、服务、金融、空间、知识或教育、医疗健康、美食、物品、公共资源等九大领域,人们通过共享形式所建立的撮合买卖双方的互联网交易平台,可以将供应方闲置或者盈余的资产最大化利用,提高商品的边际效用,降低边际成本,这不但有利于我国的节能减排,经济持续化发展,也有利于推动产业结构调整和转型升级。共享经济也是大众创业,万众创新的经济增长新动力,人人可以利用闲置资产和闲暇时间创业,从而降低了“双创”的门槛。同时,共享经济塑造了一种新型的社交关系和商业信用体系,人们通过互联网平台对消费满意程度进行打分评价以供其他消费者参考,通过互联网和大数据统计使信用信息共享,有助于打造一个人人守信,失信惩戒的信用社会。共享经济在未来的经济发展中占据重要的位置,然而中国信用体系建设尚不完善,目前难以将各种新经济形态纳入体系,信用评价体系没有统一的标准、失信惩戒机制尚不健全,因失信问题暴露出的社会问题很多。失信问题如果得不到妥善解决会产生扰乱社会秩序等问题从而阻碍共享经济的发展。规范个人及企业诚信行为以及加速推动社会信用体系的建设,是国家、企业以及个人都要共同去实践的方向。 二、我国共享经济的发展现状 根据《2016-2017分享经济发展研究报告》的数据显示,从2014年开始共享经济的资本热潮便开始起步,2015年出现大量增长,融资笔数增幅高达100%,融资规模增幅近340%。2016年虽然融资笔数回落30%左右,但融资总额仍保持3%的小幅增长。经历了2016年的资本疯抢,共享经济规模不断扩大,新业态形式层出不穷,正逐渐发展成为我国经济转型的新动力[1]。国家信息中心的统计数据显示,2016年我国共享经济市场交易额高达3.45万亿元,同比增长103%。共享平台企业数量达到1000家以上,使用共享服务的人数达6亿,提供服务人数约为6000万。共享经济在发展之初,有二手物品置换、拼车等形式,在交通出行领域出现了滴滴出行、共享单车、共享汽车等这类我们熟知的产品,目前共享雨伞、共享充电宝、共享电脑、共享大厨、共享医疗、共享珠宝、共享衣服等业务的共享经济形式也不断涌现,共享经济已经从多个领域介入到人们的生活,为人们提供便利[2]。随着科技的发展,从2017年起,共享经济逐渐向工业制造、人工智能技术平台等互联网产业渗透。随着“共享+”业态越来越丰富,该行业得以迅速发展,但相关行业规范的发展却略显滞后,共享经济也经历了鱼龙混杂、乱象频发的“尴尬”。2017年,共享单车出现爆发式发展,共享单车企业30多家,累计投放车辆超过1000万辆,注册用户超1亿人次,然而高速的发展带来的是部分资金链断裂、押金难退、关停跑路、自行车坟场等负面事件频发,部分项目被指“伪共享”,商业持续性存疑。共享马扎、共享雨伞、共享篮球、共享技能……随着共享经济的兴起,一些“花式共享”项目陆续进入公众视野,这些项目是否符合市场需求,还是只是披着“共享”外衣,实质是新形式的融资游戏,一时间引起诸多质疑。国家支持发展共享经济,从2015年开始,十八届五中全会中明确指出发展“分享经济”。此外,“十三五”规划纲要《国家信息化发展战略纲要》、《关于促进绿色消费的指导意见》、《“十三五”促进就业规划》等文件都明确提出支持发展共享经济。2017年,发展共享经济也在《政府工作报告》中有所体现,同年7月,国家发展改革委等八部门联合印发《关于促进分享经济的指导意见》,将“共享经济”上升到国家发展战略和发展规划的高度,表明了政府促进其发展的坚定立场和鲜明态度,期望通过盘活经济剩余而激发经济效益,从而提升资源利用效率,进而促进经济的转型升级。 三、我国共享经济发展中面临的信用困境及原因 1.信用信息共享存在壁垒 共享经济的发展是以信用信息为基础的,然而我国征信行业发展不完善,导致信用信息共享程度差。传统的以政府为主导的征信系统难以全面覆盖和有效服务共享经济,央行征信系统注重金融方面的征信主要针对经济主体贷款和支付结算工具的信用信息,政务信息涉及工商、税务、法院等多个部门尚未完全实现信用信息共享,而且在此领域多针对企业征信,个人征信体系尚未建立起来。随着技术的发展,依托大数据分析方法商业征信发展迅速,特别是在个人征信方面显示出一定优势,以阿里巴巴、腾讯、京东等为代表的电子商务、社交类互联网企业依托其平台中大量客户的交易信息运用大数据分析方法开展征信业务,芝麻信用、腾讯征信等商业化征信机构逐渐形成了消费者信用领域的特色,在共享经济发展发挥着越来越重要的作用[3]。但是,目前商业征信领域的信用服务具有明显的商业属性,信用评分标准不规范,加之出于保护数据安全和商业利益的角度考虑,难以实现数据共享。信用信息共享壁垒的存在,难以形成有效的信用约束。 2.社会信用体系建设不完善 我国正处于信用体系建设发展中,与经济发展速度相比,我国的信用体系建设还相对滞后,社会信用意识薄弱,失信成本低,惩戒机制不完善,存在失信行为[4]。共享经济模式大多以信用为基础保障才可持续发展,蚂蚁金服的市场调研表明以芝麻信用分免押金的方式进行共享交易违约的程度低。然而目前的社会信用环境在一定程度上也制约其健康发展,信用约束发挥作用需要大量的用户的守约行为,单靠共享经济平台企业和客户任何单方面信用难以保障此模式发挥最大效用,如共享单车使用过程中用户破坏车、不按照规定停放等违约现象大量出现,大大增加了企业运营和维护成本,2018年开始,大量共享单车企业退出市场。除此之外,我国在信用法律法规的建设上面还是空白的,与国外发展迅速的信用法律法规相比,我国的信用法律法规还需完善。法律法规的缺失影响了相关惩罚机制的建立,不能形成强有力的法律威慑力,在一定程度上助长了失信行为。类似退押金难、共享单车上锁私用、偷换二维码诈骗、共享汽车盗开、短租住宅遭到破坏等问题使人们对共享经济发展前景产生疑问[5]。 3.难以平衡共享经济参与各方的利益 我国社会阶层分化严重,各个阶层所占有的社会资源是不同的,社会资源占有的不平衡势必影响共享经济的发展。在共享经济新模式出现之时,经济主体纷纷参与到共享经济模式中来,甚至将共享经济延伸到更广泛的领域,共享经济提高了社会资源的配置效率,也给各个阶层带来了福利。但是部分参与人利用共享经济的外衣将其仅作为融资的新模式,以业务之名迅速积累资金,挪用押金进行资本运作,未能进行有效的风险管理,资本运作失败之后出现跑路、退押金难等现象,损害用户利益;同时,在共享物品享用时,发生屡遭破坏的现象,导致共享企业运营成本、维护费用等成本增加,如有部分地区由于共享单车非法占道将大量崭新的单车送入“坟场”,导致资源浪费,共享企业利益受损。归根结底,由于共享经济是一种新型的商业模式,尚未有完善的行业标准和规范,准入门槛较低,商业模式运作也处于探索中,容易被资本逐利行为利用,因此,出现了无法平衡各方面利益的现象。 4.共享经济模式复杂 ,信用监管难度高以新技术为基础的共享经济是经济创新模式的探索,从共享经济的类型来看大体分为提高资产的利用率、交换服务、再循环等几种类型,由于新的经济模式打破了时间空间的限制,各类型共享经济模式的运营特征不尽相同,行业的界限也变得模糊,部分共享经济平台的监管部门难以明确,而各模式通过信用监管的方式和重点也不尽一致,部分平台交易缺乏安全保障,如金融类共享平台中的P2P,从最初的审核资料、线上整合信息、线下交易实体资源、进行信用评价等各个环节难以保证提供资料的真实性。共享经济这种经济创新形式使得各利益主体的违规行为缺乏制度化规范,相关机构难以实现有效监管,如果单靠传统的资质审核、行政检查等行政手段进行“管控”的监管,势必造成监管缺位、越位和错位,平台的自我约束和自律监管不到位,给现有的监管模式提出了新的挑战。 四、构建共享经济平台领域的信用体系 1.完善共享经济的信用制度建设 随着我国社会信用体系的不断完善,将新经济形式纳入社会信用体系,以信用监管的方式规范行业发展会成为趋势。政府制定共享经济信用监管制度,通过数据平台监管个人信用记录,并逐步探索推进信用为基础的共享模式,将共享经济信用体系建设纳入相关政策中[6]。将相关主体信用记录、信用数据库建设、信用信息共享平台建设、信用评价机制及激励约束机制建设等内容纳入政策制定内容中,切实做好共享经济具体业态的信用建设[7]。推进共享经济领域信用产品使用的力度,形成信用建设与行业规范相互促进的良性发展状态。 2.推进信用信息共享机制发展 政府主要负责防范公共数据危机、个人隐私泄露和知识侵权等问题,制定信用数据使用相关的法律法规,规范信用信息共享规范,扩大征信及信用信息共享的深度和广度。第三方征信机构信用评价和企业自身信用监管是约束共享经济交易过程中违约、违规等失信行为的关键,特别是企业交易过程中产生的信用记录是第一手资料,更加有实际意义,企业自身是信用信息源的一个重要环节。提高第三方机构的信用信息共享及使用权限,在法律允许的范围内,第三方征信机构可根据授权采集公众个人公共信用信息,解决交通出行、生活服务、房屋租赁等领域交易双方身份和信用认证问题,对交易双方行为加以规范和约束。 3.优化用户信用评价体系 共享平台应建立客户信用评价体系,适时对用户信用等级评定及更新信息,并提高信息披露的力度,促进提高客户的信用意识和自律性。将个人共享经济活动中的信用行为与征信记录挂钩,利用信用分的累积采取相应的激励惩戒措施,对失信严惩则会对个人行为形成外在约束,提高失信成本,引导其自觉遵守规则。积极促进共享经济平台企业依托自身平台利用大数据监督、信用评级等手段和机制,鼓励其与政府部门、第三方信用服务机构进行合作,健全相关主体信用记录,强化对资源提供者的身份认证、信用评级和信用管理,推进以信用结果和产品为基础的交易。 4.推进信用环境优化 推进信用环境的优化包括两个方面:一方面,从企业自身的角度来看,共享经济平台要以企业长远发展为出发点,在进行商业模式运作时守信用,维护共享参与各方的利益,因此,共享经济平台企业要提高本企业的信用意识,加强自律,将信用宣传融入到企业文化中,加强对员工的信用教育,并建立信用奖惩机制,优化信用微观环境;另一方面,从国家发展的宏观角度来看,加强信用宣传和教育,推广信用知识的宣传,充分利用各种网站、影视、电台、社交媒体等媒介,形成全方位、多角度、大力度的宣传格局,树立各类诚信典型,形成守信光荣、失信可耻的社会氛围推进社会的信用观念和意识的提高,优化信用宏观环境。基金项目:珠海市社科规划项目(2017YBC138);北京理工大学珠海学院校科研发展基金项目(XK-2016-02)。获得奖项:北京大学中国信用研究中心“2018中国信用建设论文征文竞赛”优秀奖。 参考文献: [1]郭师绪.资本大战后共享单车如何盈利?[J].新产经,2017(3). [2]蕾切尔·博茨曼,路·罗杰斯(美).共享经济时代:互联网思维下的协同消费商业模式[M].上海:上海交通大学出版,2015. [3]张杰.我国共享经济发展中的信用困境与解决之策[J].经济纵横,2017(8). [4]李鑫.分享经济监管困境与信用监管体系构建[J].学习与实践,2017(8). [5]胡吉亚.共享经济与共享单车[J].中国青年社会科学,2017(5). [6]赵景华,许鸣超,陈新明.分享经济业态下政府监管的差异化策略研究[J].中国行政管理,2017(6). [7]刘权.分享经济的合作监管[J].财经法学,2016(5). 作者:于菁 林宏芳 单位:北京理工大学珠海学院
施工方案论文:都柳江2号特大桥承台大体积混凝土施工方案及温度裂缝控制 [摘要]通过工程实例介绍大体积混凝土施工,合理的人力资源组织安排,科学的工艺流程,环保的施工理念,是施工安全和工程质量的保证,并且能提高工作效率,节约施工成本,保证经济效益。 [关键词]大体积混凝土 施工方案 裂缝控制 一、工程概况 都柳江2号特大桥,主桥上部构造为90+170+90m三跨预应力混凝土连续刚构箱梁,主墩采用双肢等截面矩形空心墩。 本桥共有4个主墩承台,承台截面尺寸顺桥向长16m×横桥向宽15m×高4m,采用c30混凝土,单个承台混凝土体积960m3,钢筋总数量约104吨。 二、准备工作 (1)由项目总工对技术员和施工班组进行技术交底。(2)安排好人力资源配置计划。(3)保障主要材料供应。(4)保障机械设备配置供应 三、施工方案 1.原材料选择及配合比设计 (1)原材料优选及技术指标。原材料为厂家入围产品,并且经过试验室抽检合格,技术指标满足要求。 (2)配合比设计思路及优化。都柳江2#的大桥承台体积大(960m3/个),混凝土输送方量集中,为防止混凝土早期水泥水化热快、绝热温升高,配合比设计原则上遵循:都柳江2#特大桥施工设计要求,公路桥涵jtj 041-2000规范规定(大体积混凝土水泥用量不宜超过350kg/m3)。外掺料粉煤灰选用30%最佳掺量,符合gbj 146-90《粉煤灰混凝土运用技术规范》。在混凝土分层浇筑过程中为防止混凝土初凝和终凝时间过早产生工作“冷缝’,聚羧酸外加剂缓凝时间选择18~24个小时。在配合比设计思路上采用“双掺技术”(即掺粉煤灰和聚羧酸外加剂),优化配合比。因浇筑承台面积大,对混凝土泵送性能、扩展性、坍落度、坍损等性能要求高:坍落度设计18~22cm,30min无坍损,1小时坍损不大于5cm,扩展度不小于40cm。在监理工程师的旁站,通过大量的试配和配合比优化,得到最佳的配合比。 2.施工方法 (1)按桥涵施工规范要求进行基础处理。(2)模板安装。承台模板采用2×1.6m大块组合钢模板,经过施工放样后精确拼装,上下采用φ20螺栓连接,纵横采用3米长φ20钢筋焊接在承台主筋及桩基钢筋上,并穿过螺栓孔进行内拉,防止承台模板的整体位移,底脚采用水泥砂浆封底并调节平整度至设计高程。模板安装前必须打磨干净并涂刷脱模剂。(3)钢筋加工及安装。承台钢筋按设计和规范要求逐一在加工场加工成型,分类存放,通过人工或机械运到现场安装绑扎,并注意预埋墩身钢筋和劲性骨架预埋件。(4)冷却管的加工安装。按设计进行冷却水管的埋设,冷却水管接头采用焊接。浇筑混凝土前,对冷却水管的接头、弯头进行全面仔细的检查,并做通水实验,确保管道不漏水,不松动且整体通畅。冷却管采用φ20钢筋定位及加固,确保管道位置稳定且符合设计要求。(5)混凝土浇筑。都柳江2号特大桥承台截面尺寸顺桥向长16m×横桥向宽15m×高4m,为了确保浇筑混凝土后散热均匀,采取连续分层浇筑。将承台分为4个面,按1~4的方向分层浇筑,每层厚度控制在30cm左右。上下层浇筑的搭接时间不能超过混凝土的初凝时间,一般不宜超过5小时,确保混凝土无施工冷缝现象出现。承台内部每个面由4名工人配备两套70振动器,负责该片混凝土的振捣工作,另配备2名工人负责安装窜筒及布料操作,配合混凝土浇筑及振捣。承台顶配备6人负责混凝土输送管道的拆接。(6)混凝土的振捣。①分层浇筑时,宜采用二次振捣的工艺,排除混凝土内部多余的水分和气泡,以提高混凝土的密实度。在混凝土浇筑完毕后,除去表面浮浆,减少混凝土表面骨料沉降收缩裂缝。②混凝土在振捣过程中出现的泌水,应给予排除,不得在有泌水的混凝土表面再浇筑混凝土。③混凝土的振捣采用插入式振动棒,插捣的间距不大于振动棒长度的1.5倍。振动棒离模板需保持50-100cm的间距。振捣混凝土拌和物要做到快插慢拔,防止快拔振动棒时在混凝土内部留有孔洞。加强振动排除混凝土内部的空气,确保混凝土的密实性。振捣混凝土时,要使振动棒上下抽动,以使混凝土上下振捣均匀。④混凝土振捣时间不宜过长,掌握好振捣时间,时间过短,混凝土振不密实。振动时间过长,混凝土的粗骨料下沉,砂浆中的轻浮物质上浮到混凝土表面,会发生离析现象。以混凝土表面无明显气泡和浮浆不再下沉为宜。⑤混凝土振捣完成一段,用铁锹摊平拍一段,便于混凝土表面的抹面和收光。同时,采取二次收光,有效地保证混凝土表面不会出现凝结收缩裂缝。 四、混凝土温度控制 本桥主墩承台块体尺寸为16m×15m×4m体积为960m3,属于大体积混凝土。为了控制温度裂缝,有必要进行混凝土浇注过程中水化热温度的测量。除需对材料、工艺预先充分考虑外,还应对早期的混凝土温度场进行监测,以便采取针对性的养护措施。 测试方法是在混凝土内部埋设温度传感器(热电偶),并用电位差计测量各传感器不同时段的电位差,换算成对应的温度,以便随时掌握混凝土内不同部位的温度情况,指导现场的养护工作。 该承台混凝土一次浇注完成,为了有效的监测不同位置混凝土的水化热温度及其变化情况,在混凝土浇注前在承台内部埋设温度传感器,整个承台竖向布设3层,横向布置3排,每排设3个温度测点,每排布置13个测点,另设周边气温点2个、冷却水温点2个。每个主墩承台共埋设温度测点43个。 混凝土温度测试频率:浇筑完成后开始初读数。开始3天每隔2~4小时观测一次,之后每隔4~8小时观测一次,直至拆除模板前。 大体积混凝土施工注意事项: 材料温度的控制 (1)降低混凝土原材料温度。(2)对混凝土的“源头”进行监控。(3)混凝土养护措施 五、应急措施 1.电力故障。承台施工时提前与当地供电部门取得沟通,确保电力供应的正常;同时做好备用发电设备的检修及柴油等材料的储备。 2.机械设备故障。对拌和输送设备进行检修,混凝土罐车、吊车等随时待命,以保证混凝土的连续浇筑。 3.异常气候。对气象预报进行跟踪;沿承台四周搭设支架,覆盖棚布,预防下雨。 4.设置应急小组。 施工方案论文:绿色施工方案 摘要:绿色施工是指工程建设中,在保证质量、安全等基本要求的前提下,通过科学管理和技术进步,最大限度地节约资源与减少对环境负面影响的施工活动,实现四节一环保(节能、节地、节水、节材和环境保护)。 关键词:绿色 施工 1 环境影响 1.1 场地环境保护 1.1.1 工程开工前,应对施工场地所在地区的土壤环境现状进行调查,针对土壤情况提出对策,采取科学的保护或恢复措施,防止施工过程中造成土壤侵蚀、退化,减少施工活动对土壤环境的破坏和污染。 1.1.2 施工总平面布置首先应考虑利用荒地、劣地、废地或已被污染的土地。施工现场物料堆放占用场地应紧凑,尽量节约施工用地,如果现场场地狭小,应选择第二场地堆放材料。材料堆放、加工以及工人宿舍等临时用地应尽量利用废地、荒地。 1.1.3 施工中开挖的弃土,有场地堆放的应提前进行挖填平衡计算,尽量利用原土回填,做到土方量挖填平衡。挖出的弃土暂时无法回填利用的,应堆放在安全的、专的用的场地上,同时进行覆盖保护。 1.1.4 采取有效措施,防止由于地表径流或风化引起的场地内水土流失(如保护表层土、稳定斜坡、植被覆盖等)。在施工现场出入口和围墙边有条件的地方进行绿化或摆放盆花,美化环境,防止土体流失。 1.1.5 采取有效措施,防止由雨水管道、地表径流和空气带来的杂质、颗粒所产生的沉淀物污染环境。 1.1.6 对不可再生利用的施工废弃物的处理应符合国家及地方法律、法规要求,防止土壤和地下水被污染。 1.1.7 危险品、化学品存放处和危险性废物堆放场应有严格的隔水层设计,做好渗漏液收集和处理工程,防止土壤被污染。 1.1.8 对施工期间破坏植被,造成裸土的地块,及时覆盖砂石或种植速生草种,以减少土壤侵蚀。施工结束后,再恢复其原有植被或进行合理的绿化。 1.2 大气环境保护 1.2.1 施工现场扬尘管理应严格遵守《中华人民共和国大气污染防治法》和地方有关法律、法规及规定。施工现场采取有效的防尘和降尘等保护措施。 1.2.2 规划市区的施工现场,混凝土累计用量超过100立方米的工程,应当使用预拌混凝土;施工现场设置砂浆搅拌机,机棚必须封闭,并配备有效降尘防尘装置。 1.2.3 水泥和其它易产生扬尘的细颗粒建筑材料应密闭存放保管,使用过程中要有防护措施。 1.2.4 施工现场裸露地面要派专人负责洒水降尘。对大面积的裸露地面、坡面、集中堆放的土方应采用覆盖或固化的降尘措施。 1.2.5 施工现场设立垃圾站,垃圾实行分类管理,及时分拣、回收和清运现场垃圾。垃圾清运应按照批准路线和时间到指定的消纳场所倾倒。高层或者多层建筑清理施工垃圾,应搭设封闭式临时专用垃圾道或者采用容器吊运。 1.2.6 遇有四级风以上天气不得进行土方回填、转运以及其他可能产生扬尘污染的作业施工。 1.2.7 在采用机械剔凿作业时,可用局部遮挡、掩盖或采取水淋等防护措施。作业人员必须按规定配备防护用品。 1.3 噪声影响 1.3.1 施工现场应严格按照国家标准《建筑施工场界噪声限值》(gbl2523—90)的要求,将噪声大的机具合理布局,闹静分开。合理安排噪声作业时间,减轻噪声扰民。 1.3.2 对搅拌机、空气压缩机、木工机具等噪声大的机械,尽可能安排远离周围居民区一侧,从空间布置上减少噪声影响。 1.3.3 施工现场应选用能耗低、性能好、技术含量高、噪声小的电动工具。 1.3.4 打桩施工时不得随意敲打钻杆,施工噪音控制在85db以下,且尽量安排在白天施工。 1.3.5 机械剔凿作业使用低噪音的破碎炮和风镐等剔凿机械。夜间(22:00~6:00)、午休(12:00~14:00)不得进行剔凿作业。 1.3.6 对混凝土输送泵、振捣棒、木工棚、,包锯、钢筋加工场等强噪音设备,要采取降噪防护措施:①施工中混凝土振动棒、手动电锤、锯等机具,通过时间安排上减少噪声影响;②现场混凝土输送泵应设置隔音棚遮挡,实行封闭式隔音处理;③现场混凝土振捣采用低噪音振捣棒,振捣混凝土时,不得振钢筋和模板,并做到快插慢拔,减少噪音的排放;④模板加工的木工棚采用全封闭房间,门口挂降噪屏(工作时放下,起到隔音的作用),窗户用降噪屏封闭;⑤现场进行钢筋加工及成型时,将钢筋加工机械安放在平整度较高的平台上,下垫木板,并定期检查各种零部件,如发现零部件有松动、磨损,及时紧固或更换;⑥进行夜间施工作业的模板、脚手架支搭、拆除搬运时必须轻拿轻放;⑦根据噪音防治需要,将外脚手架满挂密目安全网,并在结构施工楼层设置降噪围档;⑧施工现场界内应设置噪音监控点,监测方法执行《建筑施工场界噪声测量方法》,噪声值不应超过国家或地方噪声排放标准。施工噪音一旦超标,要及时采取措施加以控制; 1.3.7 根据建筑施工场界环保噪音标准(分贝)日夜施工要求的不同,应合理协调安排分项施工的作业时间: 1.4 水污染 施工现场污水排放标准应符合国家标准《污水综合排放标准》(gb 8978—1996)的要求。对暴雨径流、生活污水、工程污水等不同来源的工地污水,采取去除泥沙、去除油污、分解有机物、沉淀过滤、酸碱中和等有针对性的处理方式。 2 材料与水资源 2.1 材料节约 2.1.1 制定材料进场、保管、出库计划和管理制度。 2.1.2 材料合理使用,减少废料率,建立可再生废料的回收管理办法。 2.1.3 对废料进行二次选用,达到使用条件的要充分利用。 2.1.4 减少材料运输过程中材料的损耗率,加强施工过程材料可利用率。 2.1.5 周转材料注意维护,延长自有周转材料使用寿命。对租赁的周转材料依据施工周期,精确计算使用天数,不需用时及时退回租赁单位。 2.1.6 要回收利用施工过程中产生的建筑可再利用的材料。 2.1.7 比较实际施工材料消耗量与计算材料消耗量,提高节材率。 2.2 水资源节约 2.2.1 要制定切实可行的施工节水方案和技术措施,加强施工用水管理,尽量做到回收重复利用; 2.2.2 制订计划严格控制施工阶段用水量,比较实际施工用水量与定额计算用水量,按预算用水量下调10%为施工阶段总用水量; 2.2.3 水消耗量较大的工艺制定专项节水措施,指派专人负责监督节水措施的实施,提高节水率; 2.2.4 生产、生活要推广节水型水龙头和使用变频泵节水器具,实施有效的节水措施,降低用水量。 3 施工场地文明,人员安全与健康 3.1 场地文明 3.1.1 施工现场的环境必须保证员工生理、心理健康,保持文明洁净、整齐有序。 3.1.2 工地大门、围墙、密目式安全网及建筑物外立面悬挂物规范、清洁、美观。 3.1.3 材料、构件、料具、机械按审批方案中的施工平面布置图堆放。现场材料堆放按种类、规格堆放整齐,并挂标牌、危险品分类存放,有保护措施。 3.1.4 办公区域和生活区域因地制宜设置绿化。 3.2 人员安全 3.2.1 工程项目施工应建立完善的安全管理体系,应按照地方建设工程施工现场安全防护标准,完善各项安全防护设施,达到文明安全施工条件。 3.2.2 施工现场应按照《项目安全管理手册》要求,建立安全管理制度: 3.2.3 制订严格的防护措施: 3.3 卫生防疫 3.3.1 必须严格执行卫生防疫管理规定,建立卫生防疫管理制度,并制定法定传染病、食物中毒、急性职业中毒等灾发疾病应急预案; 3.3.2 生活区应配备保健药箱、常用药及绷带、止血带、颈托、担架等急救器材; 3.3.3 办公室、食堂、宿舍、浴室等整洁干净,无污染、无异味,符合卫生、通风、照明等要求; 3.3.4 施工现场制定卫生急救、卫生防疫措施,若施工人员发生法定传染病、食物中毒、急性职业中毒时应立即启动应急预案,同时必须在2小时内向事故发生地所在区(县)建设行政主管部门和卫生防疫部门报告,并应按照卫生防疫部门的有关规定积极配合进行调查处理。 施工方案论文:岩土工程勘察施工方案论述 1城市繁华路段占道勘察前期需要思考的问题 1.1调查繁华路段每个勘察钻孔的交通流量、道路指示标志现状 地铁、高架桥、隧道等勘察孔位间距通常为30~50米,钻孔平面布置按照双线对称或“Z”字形在道路上分布。调查每个钻孔所处地段的交通流量特点及道路指示标志,制定不同的钻探方案,以对交通运行产生的影响最小为宜。比如,特别繁忙地段的钻孔可安排多台钻机在节假日或周末交通流量较小时进行突击作业;路口地段的钻孔钻探前,还要考虑其他方向的车辆通过路口左转时围挡对其影响,调整好围挡的方向,避免阻碍车辆通行;同时对于临近路口处的钻孔还要考虑所占车道是不是属于特殊车道,比如左转、调头、应急车道,必要时需配合交警另开辟行车道作为临时特殊道路通行。 1.2调查行人通行密集区钻孔的现状 繁华路段的行人通行密集区一般处于路口斑马线上,如果在此位置有勘察钻孔,那么搭建围挡时一定尽量少占用斑马线,给行人留出足够的通行空间,必要时,可将钻孔位置稍作调整;还要安排专人提醒路过市民避免围观作业区。 1.3特殊天气作业区安全保障及夜间警示标志设置 地铁、高架桥、隧道等勘察孔深通常为50米,钻机一个白天无法完成一个钻孔的钻探工作,在特殊天气或夜间时,钻探工作区始终处于行车道上,此时加固作业区围挡的连接部分和设置好警示标志就十分必要。特殊天气主要是指大风,因为勘察作业围护区属临时占道,每个作业区平均两天就会移动到下一孔位,保证围挡稳定主要是靠围挡底脚与地面的摩擦和两围挡之间的铁线连接,当大风来临时,应使用重物压稳围挡底脚,使用铁线把围挡和钻机连接起来,防止围挡向作业区外侧倒塌;夜间需做好围护区警示标志,在作业区来车方向的100米处设立爆闪灯和导流限速警示牌,围护区围挡外侧粘贴反光条,并在围挡前方靠来车方向放置一排隔离锥筒。需要注意的是,摆放的各种警示标志也要保证其牢固。 2城市繁华路段占道勘察时需要注意的问题 (1)钻探区域采用铁质围挡围护,围挡之间必须使用铁线连接,相邻两片围挡的底脚交叉放置,每个底脚必须使用重物压稳,如果采用钻杆等圆柱形物体压底脚时,必须注意防止来往车辆带风晃动围挡而使钻杆滚落;必须防止地面钻探工具一端伸出围挡外;必须防止不使用的短圆柱形工具滚出围挡外。 (2)围挡占道宽度为一排机动车道,具体宽度依据地面虚实白线确定,搭建围挡时围挡底脚外侧禁止超越两侧的白线。 (3)作业时,钻探人员搬移钻杆或者其他长状物体时,禁止在围挡上方超过围护区外侧划弧搬移。 (4)当天未能钻探完毕的班组夜间须安排工人巡视自己钻机的安全警示标志是否正常闪亮和牢固,围挡是否牢固;围护区无工作人员时遇特殊天气,应及时安排人员返回围护区检查。 (5)钻探人员进出围挡过马路时,要严格遵守国家交通规则,禁止阻碍交通和影响他人出行。 (6)禁止钻探用水和泥浆流出围挡外侧,彩条布要满铺作业区。围挡周围卫生必须保持时刻干净。 (7)钻探多余泥浆禁止倒入市政管线的维修井内和绿化带及其他公共场所。 (8)在道路上作业时,机组成员应随时观察过往车辆状态是否正常,有异常或者有大型挂车通过时,需停止作业,待它们通过后才可继续作业。 3结束语 笔者亲自参与组织沈阳市数条地铁、一环快速路和二环快速路改造、过街天桥工程等城建设施项目的岩土工程勘察工作,深知进行城市繁华路段勘察需要考虑的问题很多,把因施工可能对周围环境产生的影响思考得面面俱到,整理出一套科学的施工组织方案,才能确保勘察工作顺利开展,对环境的影响程度降到最低。通过勘察人的努力,力争使勘察工作成为城市发展的一道美丽风景。 作者:刘升传 宋富荣 单位:沈阳市勘察测绘研究院 辽宁地质工程勘察施工集团公司 施工方案论文:农田水利工程施工方案综述 1施工工艺以及施工流程 1.1在进行桥梁工程施工时,施工准备工作完成后,开始建设生产和生活设施,然后进行土方开挖工作,其中还包括对桥桩、墩柱以及桥面等具体建设;最后是回填土方工作,在施工完毕后还要对其质量进行检验。 1.2在进行拱桥工程施工时,在完成施工准备工作后,要预制拱波的尺寸和质量,在进行土方开挖工作时,要进行基坑降排水施工,然后再进行底板、洞身浆砌石墙以及拱波安装等施工建设;最后是回填土方工作,在施工完毕后要对其质量进行检验。在施工时,还要按照行下后上以及先主后次的施工程序。 2施工方法及技术措施 2.1施工前要由技术人员编写详细的施工方案,还要绘制相关的开挖图,将其交由监管部门进行审批,审批通过后再开始施工。在开挖前,先要进行降排水工作,要能够保证在旱地进行开挖工作,基坑底面高于地下水位0.5m以上。对基坑开挖时严禁扰动和破坏基底土壤。施工完成后要安排监理人员进行现场检验,合格后再进行建筑物工程施工。所产生的土方除了按要求留作回填的部分外,其它土方需要按要求运至弃土点。用于回填的土方堆放在边坡即可。在开挖边坡时,如果遇到地下渗水或出现粉砂土情况时,要采取有效的措施对其进行保护和疏导。 2.2按照设计来确定回填土料,制定回填方案,并将其交由监管部门进行审批,审批通过后开始回填施工。用于回填的土质不能包含杂草、石块、淤泥、冰雪以及腐烂物等杂物,而且不用使用冻土块进行回填工作。建筑物浇筑完毕后,还需要经过监理工程同意,在对底部的杂物、积水等进行清除后,才能进行回填施工。要对回填土的含水量等参数进行检验,检验合格后方可使用。填土工程要能够符合建筑物的施工进度,采用分层回填、均匀上升的方式进行。还要分层夯实,而且每层的厚度要限制在30cm以内,层与层间的接缝要错开,分层处理完成后,都要经过检验,合格后再进行下一层的处理。采用小型机具或人工来完成回填土的压实工作,紧靠建筑物不超过2cm,对于墙后填土,先要对墙背以及伸缝进行清理和整修。还要控制好回填的速度,回填完成后由管理工程师验收。 3模板的制作、安装和拆除 对于模板的制作,首先要根据构件特点进行模板以及支撑设计,模板和模撑要有足够的刚度、稳定性和强度,才能避免发生变形和沉陷现象,然后再算出所需要模板和模撑的数量,在现场加工厂进行加工。要保证模板内侧面的平整,接缝紧密,不能发生漏浆现象。安装时要严格按照由下而上的安装方法,安装完成后要检查部件的牢固性。如果在浇筑砼时出现松动和变形现象,要采取有效措施进行加固和修整。在进行模板拆除工作时,要按后装先拆的顺序进行操作,严格按照强度控制规定,在保证砼表面美观的同时要避免较大的振动和碰伤。 4钢筋的制作和安装 对于钢筋的制作和安装,要经过监理部门的检验。在加工钢筋前要对其表面进行清洁、除污、除锈处理;按要求确定钢筋的数量、尺寸、级别,在计算下料的长度时,还要考虑到钢筋弯曲时的延伸率值,一次性切断钢筋的数量要保持在规定范围内。为了方便工作,处理后的钢筋要按规格、级别和类型分别堆放。可以采用绑扎和焊接法对钢筋进行接长处理。对于止水带设施的安装要谨慎,在其附近浇筑砼时,振捣器不能触及止水带。对其模板进行拆除工作时要仔细,不能损坏止水带。在砼浇筑后的12—18小时内进行洒水养护,由于砼所用的种类不同其养护时间也不同,而且在干燥的气候条件养护时间要超过28天。 5桥身将砌块施工 5.1要选择新鲜、坚硬的石料作为施工材料,石料不能有裂纹和剥落层,使用前要将其清洗干净,按施工要求选择合适的石料。 5.2混凝土和水泥砂浆作为砌石体的主要胶结材料。 5.3开挖挡墙基础要按要求进行,完成后要请专业人员进行检验。只有当砌体的抗压强度要达到2.5Mp后,才能进行上层砌石工作。需要采用铺浆法进行砌筑工作,在铺砌前要先对石料洒水,让石料表面充分吸收水分。在砌筑工作完成后的12—18小时内进行养护工作。为了保证砌体的稳定性,要将面积较大的一面向下,并对其进行适当的敲击和摇动。如果在雨天施工就不能使用过湿的石块。要用细砂作为勾缝砂浆的材料,在勾缝前,还要对其槽缝进行清洗,而且要保持缝面的湿润度。 6总结 在制定农田水利工程施工方案时,一定要做好雨季施工技术措施,并针对其特点制定出有效的施工方案。要安排专门人员协调施工中所发生的矛盾,还要加强对施工的指导、监督和检验工作,从而使工程质量和施工进度得到保障。 作者:邢艳春 单位:伊通满族自治县水利局 施工方案论文:高层建筑工程中钢结构施工方案分析 摘要:随着建筑产业的发展扩展,钢结构施工产业模块快速发展。我国的经济建筑需要稳定的市场进行发展,优化钢结构施工标准,对高层建筑工程体系进行优化发展。随着计算机网络技术的发展,高层建筑工程经济发展逐步提高。钢筋混凝土结构在高层建筑工程中快速发展,分析高层建筑结构的设计标准,根据钢结构施工方案进行优化,提高钢结构施工水平。本文将针对钢结构施工标准方案进行分析,研究有效解决钢结构施工方案的方法,提高钢结构施工水平。 关键词:高层建筑;钢结构;施工方案 引言 高层建筑结构分为两种,依照高层建筑层级进行区分,对高层建筑结构进行设计,确定抗震功能标准,确定防火模块水平。分析钢结构模块的施工方案,按照建筑施工使用功能,对建筑高度、抗震性进行设计分析,研究不同建筑结构的设计体系。通过对比分析,对建筑结构施工体系,施工结构进行研究,分析不同建筑工程模块下,施工的方案,从建筑高层结构设计中,分析钢结构施工方法。 一、高层建筑钢结构内部施工方案设计的分析 1.钢结构材料的耐火处理 在建筑施工中,钢结构伴有重要角色。钢结构应用在各种建筑中,但是性能差距不同,实现的建筑作用不同。例如,钢结构因金属性质,具有较高的传导性作用,耐火性价差。对钢结构耐火性质进行加工处理,逐步提高钢结构化学性能,提高钢结构的花型耐性和坚固性,满足高层钢技术结构的需求。对钢结构的耐火性质量的更新,提升高层建筑的应用效率,确保钢结构的整体工作技术效益。 2.高层建筑模块的协同作用 在高层建筑中,各个工作模块相互协同。例如,在土建工作中,钢结构的设备应用安全需要采用各种仪器进行测量,通过技术部的标准值测量,确定工作需求的标准。根据高层建筑的结构特殊性,合理的排定施工周期,确定钢结构施工的开展方案。对施工测量仪器进行准备和微调处理,满足建筑工作的整体需求。在建筑施工中,需要根据建筑统一要求确定钢结构计量标准的应用,切实满足整体经济效益,提高建筑给工程钢结构的施工。 3.钢柱的定位 在建筑钢结构中,对钢柱的定位是重要环节。通过对钢结构轴的定位,确保进场施工的宽窄度,方便建筑施工现场内外材料的装配,保证工程模块的正常开展。在钢柱长段设计中,需要根据钢结构运输模块进行协同作用,满足柱子所需要安全的标准,及时进行轴线定位,确定轴线的可控标准,保证柱子安全模块的有效性,提高柱子安全的应用价值。依照建筑材料规范标准,合理的对高层建筑进行标准验收,对不同模块建筑区域的钢柱长度进行限制。在翻样下料中,制作模块,对焊缝伸缩变形中确定可行负载模块的标准,对模块进行合理的优化,提高压缩变形的应用效益。在钢柱翻样中,需要对不同的设计长度进行控制,这是需要控制设计误差的。为了有效的提高下料长度、确定设计长度,降低设计误差,逐步提供啊上下节刚截面的控制标准,确保钢柱编号,积极配合安装。在钢柱内部进行焊接,确定溶解电渣模块的开展必要性。逐步提升钢柱的应用效益,确保钢结构满足高层建筑的施工需求。通过对钢柱施工标准的高要求,提高建筑高程钢结构施工效益,对不同的模块进行不同标准安全工作,对钢柱长度进行误差控制,对焊缝伸缩模块进行变形控制,对竖向负载荷模块进行优化,逐步提升压缩变形工作的各种效益标准。在建筑施工中,采用柱子偏差处理是必要的。根据不同高层对建筑施工模块的需求,根据设计模块标高及西宁预先安装模块,完成协同作用,切实满足现有高层建筑施工的基础需求,进而提升建筑标高的优化标准,提高建筑设计的需求要求,满足高层钢结构施工标准。 4.钢架的选择 早高层建筑施工中,对框架的选择是极其重要的。通过设计H性钢结构,确保钢柱结构施工的协同性提高框架梁的刚性和韧性。逐步提高框架、梁钢结构施工模块的协同作用,保证框架施工体系的完整。加强框架钢结构设计的编号分析管理,提高钢结构设计顺序的合理效益。为了有效提供啊框架结构、梁柱连接位置的设计,采用悬臂梁的结构设计,将上下翼缘与钢柱结构相互连接,采用透明熔接的方式,对腹板进行贴角焊缝处理。 5.焊接在钢结构施工中的作用 在钢结构施工中,焊接技术对钢结构梁的作用是极其重要的。根据焊接收缩变形标准,对钢结构进行预估分析,经过理论公式计算,确定积极收缩范围,确保加工模块的正常校正,提高翻样下料的精准度,加强对钢结构无缝焊接的准许控制管理。采用全熔透焊接技术,提高工作整体效益,确保和焊接定位的端点,确定另一端焊接定位的距离。对腹板采取高强度螺栓连接处理,充分利用钢结构设计焊接中的摩擦系数,提高高层钢结构承压力,提高螺栓的承压强度,采用摩擦型高强度螺栓系数,合理的配合摩擦适应度确保高强度螺栓的连接效果,保证孔位精准度的合理性。 二、高层建筑设计钢结构的优化 采用计算机电脑技术设计和计算,分析高层建筑结构平面刚性度,利用钢结构施工工作的优势,采用混凝土对楼板厚度进行分析,确定在模块中楼板钢梁协同作用的标准。通过计算平板标准可知,这样的楼板设计不安全,钢梁的使用量较高。因此,需要采用钢料和混凝土协同的楼板进行设计。通过设计计算,确定需要配比的钢筋量,确定栓钉量,保证混凝土钢筋和钢结构的协同作用,节约楼层钢梁的使用量,提高楼宇保温作用,提高楼层钢结构的覆盖面积,实现钢结构施工的优化设计。 结语 综上所述,现代高程建筑施工中,常常使用钢结构施工设计方法,通过优化钢结构设计中的钢梁、钢柱、钢栓、钢架,确定钢结构中的钢焊接标准。分析高层建筑物钢结构优化方式,对钢结构材料的耐热性、保温性进行技术改良,提高钢结构与混凝土之间的楼板灌浇技术,稳定高层建筑结构的施工方案,提高高层建筑施工需要解决的设计问题,提高建筑施工设计人员对高层建筑钢结构施工的认识,确保高层建筑钢结构顺应市场发展需求,逐步提高钢架构施工方案,提高钢结构技术手段,实现对钢结构高层施工的合理应用。 作者:银华渝 单位:重庆赛迪工程咨询有限公司 施工方案论文:桥梁工程施工方案与造价控制研究 摘要:在城镇化进程迅速提升的今天,工程项目建设高度发展,桥梁工程建设水平日益提升,工程造价控制也取得了相关进步。在桥梁工程项目中,施工预算方案关乎着企业的经济效益,工程造价控制决定着企业的发展水平,这两者还与成本管理密切相连。如何有效处理施工方案与全面管控工程造价已成为桥梁建设人员探讨和研究的主要议题。 关键词:桥梁工程 施工方案 造价控制 研究思考 现阶段,随处可见桥梁工程,且设计风格迥异。桥梁工程具体指现场勘测、工程设计、施工与维修保养等多个环节的统一。现代桥梁随着经济的迅猛增长与城镇化进程的大力开展,为充分利用空间,合理规划,桥梁建设引起了人们的高度重视,桥梁的用途和功能也发生了较大的转变,承载显著加重,加大了桥梁设计和造价控制难度。 一、桥梁施工方案涉及的内容 1.施工预算。 对桥梁工程而言,在实际施工过程,工程预算编制一般包含下述内容:待落实设计图纸后,负责造价编制工作的人员一定要走进施工现场,开展实地勘察,掌握水文地质条件、明确交通道路等内容,参照现场勘查结果,联系图纸设计标准,合理编制组织设计,全面彰显施工图纸。审查通过施工方案后,工程预算人员可以此为参考,依托造价设定原则、设定工程量计算标准等,形成预算结果后实施审核、装订。由此可知,在桥梁工程中,预算编制工作较为复杂,并关乎着预算方案对比,决定着工程造价控制。 2.筑岛围堰施工与钻机平台构建。 随着桥梁技术的提升,大江大河施工愈发增多,对于此类工程而言,钻孔灌注桩通常为施工基础结构,施工工艺相对繁琐,工程施工一般会消耗较多的资金。在具体的建设环节,为缩减建设成本,在造价编制环节,若施工现场的地形条件较为简单,且工程基础以及下部结构均不深,则应依托筑岛围堰方案开展工程施工,该方法相对简单,可保证施工进度,并可降低施工难度,全面控制工程造价。 3.施工便道和便桥。 场内运输道路作为联系、沟通每一个加工厂、各个仓库与全体施工对象的纽带,它是桥梁施工中不可或缺的环节,为缩减道路修建费用,全面保障车辆安全,在设计施工便道以及编制便桥方案时,需要结合具体的地质水文状况,参照交通道路等条件,尽可能依托现场早前建成并使用的道路进行改造,摊铺简易路面,若不要求搭设便桥,则无需再搭设便桥,最大限度地缩短便桥搭设长度,这是因为便桥造价较高,且远远超出便道造价。 4.陆地以及水上运输。 桥梁工程建设一般需要应用较多的水泥、沙子等,由此可知,原材料的规划设计在桥梁施工中占据关键位置。在实际施工环节,原材料的需求量较大,密切影响着工程质量,还会对造价控制产生相关影响。综合来说,为顺利实现施工该目标,要求严格控制工程造价,全面控制工程材料损耗,科学编制材料运输工作,制定合理的组织计划。运输组织计划通常应满足下述标准:运输距离简短、运输工作量较小、运输频率少、尽可能保证直达工地、高效装卸、便于运转、有效利用现存的交通条件,控制临时运输设施建设。水上运输与陆上运输相比,其运输成本通常较低,经济可行,编制施工方案时,尽量毗邻大桥建造临时码头,对于桥位附近存在码头的,则应充分利用。 二、造价控制内涵与现实意义 在桥梁工程中,造价统一、规范管理指在工程设计、工程施工等环节,达到造价最低化控制。旨在通过工程造价控制来节省工程资金,提高利用率,缩减各项开支,有效弥补施工错误,达到高效管理,为施工以及建设单位创造丰厚的效益。随着新材料的涌现与人工成本的提升,桥梁工程建设需要消耗更多的资金,造价控制的重要性日益突显。一方面,应深入探索工程造价;另一方面,针对各个牵扯造价问题的环节进行规范管理和统一控制,借助完善的控制体系,全面保障经济效益,促进桥梁工程的有序开展。 三、桥梁造价控制策略 1.强化设计管理。 在桥梁工程中,无论哪一个施工环节,都应有效完成工程造价计量工作。落实投资决策工作后,应强化设计管理,这是工程造价的关键。在实际施工过程,监理单位管理不仅可为建设质量提供保障,而且还能提升建设速度。为强化工程造价控制,则应在前期准备阶段,依托监理体制来增加管理的科学性,通过监督增加设计的可行性,达到有效控制目标,实现科学化管理,不断提升管理水平,积极优化产业结构,创造可观的建设效益。同时,还应利用限额设计充当设计制度,不断提升造价控制水平,综合比对不同的方案,从中选出最理想的方案,有效利用工程资金。 2.仔细审核设计图纸。 着手施工操作前,建设单位应协同施工以及设计单位,针对施工图纸展开会审,评判施工图纸是否可行、便捷和经济,及时纠正施工图纸的不足,尽可能施工准备阶段完成所有变更工作,降低后期工程变更所产生的不良影响。 3.提升现场施工管理水平。 在桥梁施工阶段,为全面控制工程造价,需要重视现场施工管理,提升现场施工管理水平,监督施工单位有效控制材料代用,严抓超负荷用工等问题,依照施工图纸合理施工。若一定要进行变更,则要求提前准确计算账目,只有这样,方可花钱。当出现工程变更后则应有效计算因工作量调整所引发的费用更改,为规避出现事情堆积如山的现象,应明确工程造价,全面把控工程项目费用。另外,在结算环节,为防范账目不一致问题,建设单位应约束施工单位认真记录,其中应格外注意隐蔽工程签证问题,重视现场签证管理。由于桥梁工程普遍存在着结算问题,一旦出现该问题,将会带来巨大损失,而现场签证不完善是引发这一问题的根本原因。 4.重视各环节的控制,以细节为切入点。 在桥梁施工阶段,应重视每一个施工环节,确保施工标准满足国家要求,质量监督应依据国家设立的原则规范开展,桥梁施工应依托技术规范正确操作、严格控制质量,只有以细节为切入点,着重做好每一个细节的工作,方可全面保障工程质量。 5.增强工程人员的综合素质。 在桥梁施工阶段,为改善桥梁质量,提升施工效果,面向施工人员自身的素质提出具体要求,确保施工人员具备优良的职业道德,拥有较高的技术水平。为实现该目标,则应围绕施工人员有计划性地开展技术培训,严格考核,切实提升他们的技术水平,可及时解决施工环节出现的各种问题,有效保证工程质量。另外,施工人员还应树立强烈的质量意识,具备鲜明的成本意识,以此来为工程质量提供坚实保障。 四、结语 综上可知,施工方案的合理性与造价控制的有效性关乎着桥梁建设经济成果,决定着桥梁的使用效果。因此,工程造价人员应全面落实工程造价工作,依托实际情况,合理编制施工组织,规范设定施工方案,科学编排施工进度,认真遵守规范程序,积极践行,有效保障施工质量,切实提升施工安全,缩减工程成本,节省建设经费,进而保证桥梁施工方案可行,确保造价控制合理。 作者:王俭俭 单位:启东市交通工程质量监督站 施工方案论文:隧道工程施工方案分析 1.歇马隧道总体的布置以及隧道的线型施工方案 该隧道的地址在选择时不仅要考虑到线路的总体走向的方面,还要综合考虑到一系列因素,比如隧道沿线的地形和地貌以及地质和水文等等方面的因素,所以,选择隧道地址时必须要合理的进行线路平剖面的调整,从最大程度上让该隧道工程项目在建设的过程中不仅能够保证安全,还能节约成本,质量可靠。首先,在进行歇马隧道线型的施工的过程中,从隧道的平面线型设计这方面来分析,隧道在进行设计时,要尽量保证平面线型布设的标准,在多种方案中要把分离式隧道方案优先采用,如果采用小净距或双连拱隧道,能够节约大量进行洞外相关工程施工的成本,那么就可以采用小净距或连拱的隧道方案进行施工。其次,隧道纵断面设计除综合考虑以上因素外,还考虑了隧道内交通条件、行车安全、防灾救援等因素,特别是对于施工排水的问题,进行了综合考虑,纵断面设计时采用1.6%/2020m及-0.8%/2410m的人字坡,从而达到改善施工条件、运营环境的目的。 2.歇马隧道建筑限界的施工以及隧道内轮廓的施工 在隧道的设计中,该隧道在进行左、右两条线路的设计时需要采用分离式双洞单向三车道这一隧道方案,保证这两条隧道的间距为65~30m,并且要在出口地段设计为小净距隧道。这一隧道除了出口段在曲线上外,其余地段的隧道都在直线上。其次,在进行隧道纵断面的设计时,要综合考虑一系列因素,比如隧道内的交通条件和行车安全以及防灾救援等因素,尤其是对于如何解决施工排水的问题,要进行充分的考虑。在进行隧道纵断面的设计时需要采用相应规格的人字坡,这样才能改善施工条件和运营环境。要注意的是,隧道主洞及隧道内其他各种洞室的建筑限界都要满足施工规范的条件和要求,并且要保证隧道内各项设备和建筑限界的距离,不能对其出现侵占的现象。隧道内路面要保证为-1.5%的单面横坡,为了保证隧道净空断面的施工不受路面横坡变化的影响,在施工时要采用绕旋转轴整体旋转的方式。要保证以建筑限界为基础来进行隧道内各洞室的内轮廓的施工,在这一过程中要考虑衬砌结构的各种特性,一是受力特性、二是围岩变形特征、三是装修、工程造价以及安装各种营运管理设施的要求等等,在进行主隧道、紧急停车带以及车行横通道的施工时要采用三心圆断面的形式,在进行人行横通道的施工时采用两心圆断面的形式,在进行隧道内变电所的施工时采用单心圆断面的形式。 3.歇马隧道洞口的施工 在进行隧道洞口的设计时,除了进行因地制宜的设计外,还要考虑到一系列的相关因素,一是洞口工程与周围景观的方面,要保证其与地形地貌能够协调,二是要尽可能避开不良地质和高边坡的地段,三是在隧道外形上最好设计为洞门型式,这样可以形成综合全线景观,还有就是对于人文要求以及环境保护等等。最后,在设计隧道洞身的方案时,要采用新奥法,在施工的初期采用锚网为支护手段,并配合钢拱架的利用。在设计方案中,要根据地质的情况和结构的耐久性等因素,要在施工的过程中采取仰拱超前于拱墙施作,并且拱墙要进行一次性衬砌然后及时封闭成环。 4.隧道洞身结构的施工 在进行歇马隧道洞身的施工时,有两个步骤,一是初期的支护施工步骤。在进行施工之前,要按新奥法的施工原理进行施工方案的设计,在施工初期进行洞身支护的时候要以锚、网、喷这些设施为主要的支护手段,并且还要利用超前支护和钢拱架这些手段作为保障,在进行洞身施工的过程中要注意合理利用围岩的自承能力,并且要随时进行支护参数的记录,这样在进行综合考虑工程水文地质条件和埋置深度以及结构跨度时能够运用这些参数和工程类比法这二者的结合进行施工方案的拟定。首先是系统支护的施工。第一,隧道的拱部以及隧道的边墙都要采用Φ22药包锚杆,并挂设钢筋网来形成组合受力的体系,这样可以根据地层岩性确定支护锚杆及钢筋网的参数,在进行喷混凝土的施工时要采用湿喷技术。第二,要进行洞身结构的加强支护。在Ⅲ级围岩地段进行施工时要采用全环格栅钢架加强支护。在进行Ⅳ级围岩地段的施工时要采用I16全环型钢钢架。在进行浅埋与偏压及围岩较破碎地段进行施工时要采用I20b型钢钢架,此时拱部要采用准42小导管或者准108大管棚进来进行加强支护。二是二次衬砌施工的步骤。施工前要考虑地质情况和结构的耐久性的因素,注意全隧在进行二次衬砌的施工时都要采用有仰拱钢筋混凝土来进行全环衬砌,并且要确保施工的质量和安全,因此在施工中要进行拱墙的一次性衬砌,然后要及时将其封闭成环。二次衬砌施工的方法采用整体式模板台车进行施工体的整体浇筑。在进行二次衬砌的灌筑时需要在隧道的拱顶预留充足的压浆孔,然后对衬砌背后进行充填注浆的施工,这样可以保证二次衬砌与初支壁面密贴。在整个洞身结构的施工中,除了明洞以及削竹式洞门地段需要采用整体式钢筋混凝土衬砌结构外,其余的像暗洞这些普通的地段都要采用复合式衬砌结构,另外要注意衬砌的安全性,在交通发达的地段要采用钢筋混凝土来加强衬砌结构,另外还要注意地质情况,如果出现围岩较差的地段,进行衬砌施工时要向较好地段延伸10m作为工程的过渡地段。 5.小结 本文首先说明了歇马隧道总体的布置以及隧道的线型施工方案,然后说明了歇马隧道建筑限界的施工以及隧道内轮廓设计的施工,接着说明了歇马隧道洞口的施工,最后说明了隧道洞身结构施工方案。。隧道的施工要根据地形地质条件因地制宜,在遵守一般的施工原则和标准的基础上具体工程具体设计,保证设计方案科学有效,符合实际情况。 作者:周华阳 单位:中铁十四局集团有限公司 施工方案论文:桥梁施工方案研究 摘要:文章针对目前已有的桥梁悬臂施工领域中所存在的问题,结合国内外当前较为流行的技术手段,提出了基于内部控制的桥梁悬臂施工技术解决方案,突破了以往常规的桥梁悬臂定性施工的限制,可应用于多数桥梁悬臂施工方案中,解决了桥梁悬臂对于特定场地的应用限制问题,具有广阔的应用前景。 关键词:悬臂技术;桥梁施工;方案研究 随着“一带一路”以及“互联网+”等国家方针政策的不断提出和落实,对我国现阶段的交通基础设施提出了更高的要求,财政部每年都为这类基础的项目、设施投入巨大的资金支持,在这些项目和设施中,桥梁的建设在某种程度上占据了很大一部分,在经过多年的桥梁施工建设之后,桥梁各方面的施工技术得到了快速发展,我们也积累了很多宝贵的技术经验,桥梁的悬臂施工技术便是在这样的环境下而逐步发展起来的。总体上来说,桥梁的悬臂施工技术的特点可以概括如下几方面:操纵方便、施工快捷、成本低廉。目前,有关桥梁悬臂技术施工方面的研究也越来越多,但多数都是现存的一些成熟技术的探讨。本文针对目前已有的桥梁悬臂施工领域中所存在的问题,结合国内外当前较为流行的技术手段,提出了基于内部控制的桥梁悬臂施工技术解决方案,突破了以往常规的桥梁悬臂定性施工的限制,可以应用于多数桥梁悬臂施工方案中,很好地解决了桥梁悬臂对于特定场地的应用限制问题,具有广阔的应用前景[1]。 1悬臂技术核心问题 所谓的悬臂技术即桥梁在施工的过程中的所有相关的悬臂浇筑设备,它的主要构成部分分为:主桁架、模版体系、锚固体系以及走形体系、挂吊部分、拉伸操作系统。其旨在提供一个可自由移动的模版架构,使用悬臂吊挂在悬臂梁上后,逐渐循环工作,以此来完成全部工程梁体的浇筑。桁架的主要目的是承重作用,模版体系由内部模以及外部模共同组成,内部模通过滑梁来进行移动,而外部模则通过侧边和底边模来进行移动和滑行。悬臂系统的走形部分通常利用特殊的滑轨来作为模版,通过电动机械来进行牵引。常见的桥梁悬臂系统分为桁架式、侧拉式以及滑动式几种类型,而桁架式又可细分为菱形桁架式、多弓弦式,侧拉式可分为三角侧拉和滑动侧拉等[2]。桥梁悬臂施工因其独有的特点而广泛应用于各类建筑工程中,应用范围较广,在施工的全过程中,底梁始终不会变形,效率和施工精度都很高,一般的桥梁悬臂系统如图1所示。 2工程实例分析 以南宁某桥梁为例,其大跨径的连续刚架构部分的布局为“55m+110m+55m”,混凝土的刚度为C55型,桥墩高度为55m,其箱梁构造为单箱室梁体,并采取多向的预应力支撑方式,桥墩结构如图2所示。连续的刚架构桥梁设计为超静定的结构,几何线形较为理想,与自身的设计关联度较大,与此同时更对合理的施工方案和控制措施有较强的联系,箱梁在施工过程中对混凝土重量、光照以及温度的变化较为敏感,而对于墩体的收缩等因素依赖性较强,会因此而产生纵向的挠度,同时也会使悬臂的端部线形发生轻微改变,因此,在浇筑过程中如何控制施工节点并适度地调整梁底标高来成功获取预期的结构线形,是桥梁悬臂施工过程中的重要问题[3]。图2桥墩结构图2.1总体布局方案悬臂浇筑方式的施工理念,是将所有梁划分成若干个部分,然后逐个、分次序进行浇筑,且位于主桥墩两侧的部分对称,而且重量以及长度均相匹配,在混凝土浇筑时仍要对称的进行[4]。位于主桥墩上的部分可通过支架进行浇混凝土,侧边有长度适宜的非平衡区域,也可以进行现浇混凝土,剩余的所有部分通过悬臂的方法来进行浇筑,需要注意的是,在最后的合拢过程中,一定要按照侧边、中间、后边的顺序进行,由于悬臂的挂篮为沿桥体方向移动的钢板,且梁的高度是变化的,因此挂篮的底部、侧向以及内部模板均呈分离状,可便于依据所设计的结构尺寸来进行调节。2.2施工控制措施在桥梁的悬臂浇筑过程中,出于稳定性以及安全等方面的考虑,主桥墩、箱梁需利用临时的支架来形成T型的结构,并在合拢之后拆除所搭建的固定转接架构。以南宁某桥梁施工的具体过程为例,支座为可移动型的橡胶材质,即所谓的铰链,在此情况下的施工可能因悬臂自身的不平衡浇筑而引起悬臂倾斜及破坏[5]。因此,为确保整个施工期间的安全,要对悬臂部分进行有效的控制,可通过采取在主桥墩顶部的橡胶支座方向上增设刚性支座的方式来实现工程的稳定性和安全性,如果条件允许,也可通过精轧螺纹钢将支座与主桥墩连接为一个整体部分,这在某种程度上来说,已经演变为临时的刚性架构,但从竣工后长远的使用方面来看利大于弊。 3桥梁悬臂混凝土浇筑施工细节分析 通过泵送的方式在各梁部分的悬臂之间实现混凝土的浇筑过程,且坍落度务必控制在15~20mm之间,当施工现场的温湿度、运输方式以及具体浇筑的速度发生变化时,也能相应做出调整。3.1悬臂载荷性能设计在进行悬臂的载荷性能设计过程中,应充分地考虑到载荷基座的长度是由悬臂浇筑的最长段决定的,桥体的宽度以及箱梁的界面构型均决定了悬臂的横断面的具体布局方式,当桥体的横断面仅为一个箱时,通过一个挂篮便可完成施工的全过程[6]。当箱梁为多箱形式时,为保证悬臂施工过程的灵活性以及安全性,也可通过使用多个挂篮来协同施工。悬臂载荷的设计,需按照1kPa左右的均等重量来计算模板的重量,而模板的全部重量又包括侧方、内部、底部以及端部模板等,在模板具体的尺寸规定之后,需进行详细、准确的计算。而对于模板各部分的重量,包括千斤顶、油泵等以及最大混凝土重量在内的所有部分,也需在模板的尺寸规定之后来进行悬臂载荷的计算和设计,并尽可能通过5倍振动器的量程来作为悬臂底架的振动力实施方案,但在具体施工过程中的人力载荷,应按2kPa左右的标准来进行计算[7]。3.2悬臂实际载荷性能评估由于悬臂主要的承重结构为底部平台方向的下部梁,而其附近的下横梁又具有较强的刚度,因此在整个施工的过程中,已将锚杆固定于浇筑好的混凝土箱梁上,如果此时施加8~10t左右的预应力便可将锚杆紧固。位于后下部的横梁尚未引起严重的变形,因此布置多个测点是不必要的,但位于前下方的简易横梁以及纵梁,由于其挠度变化非常大,为便于测量,还需在测点处放置刚性测杆,且杆顶端要超出箱梁顶部适当高度,此种测点方式的放置,对于反映前端横梁以及纵向横梁的变形程度具有重要意义[8]。 4试验论证 试验过程采取新安装挂篮方式对桥梁悬臂进行整体性能测试,但需要注意的是,在试验前一定要对主桁架等部件进行特定的预应力试验,这是后续一系列试验的基础部分,旨在避免因非弹性模量的失准而引发的整体变形以及其他不安全事故。最后对比内部控制以及线性控制两种桥梁悬臂性能解决方案的优劣程度。本试验的相关参数以及试验结果见表1~2。通过上述两组试验可知:在向悬臂施加相同的载荷系数的重量时,基于内部控制的荷载方案中的载荷能力和时长相对于线性控制的荷载方案中的各项参数,均具有一定的优势,且每组悬臂载荷的计算误差结果均在合理范围之内,进一步证明了所提出的基于内部控制的悬臂载荷方案的正确性与可行性[9,10]。 5结语 本文首先以南宁某桥梁为真实案例,通过对悬臂载荷原理进行深入、细致的研究和分析,归纳了当前桥梁悬臂浇筑施工技术的若干核心问题。提出了基于内部控制的桥梁悬臂荷载解决方案,并通过试验来进行分析,将基于内部控制的荷载方案中的载荷能力和时长与基于线性控制的荷载方案的各项试验参数进行比对,得出前者在悬臂浇筑施工领域中的优势,证明了所提出的基于内部控制的荷载方案的可行性。 作者:黄兴强 单位:广西长长路桥建设有限公司 施工方案论文:现浇砼渠道衬砌工程施工方案 一、模板制作 施工中采用活动模板浇筑,活动模板的结构、尺寸和立模方式如下。一套活动模板(浇筑单数块)共包括:侧挡1对(用以控制砼块的宽度、厚度及固定仓板两端)、仓板3块(30×150标准钢模板,用以容纳砼浆,以便振捣)、拉杆2根(用直径16圆钢或普通角钢焊成“[型]”、内撑1根(侧挡顶端内撑,10×10木枋与仓板等长),侧板2块(其宽度与衬砌厚度相等,放置在渠底和渠顶)、1.5m×3.5m防渗用土工膜1块(作为仓板内衬),挡料板1块。浇筑双数块时,侧挡模板孔与浇筑单数块模板有区别,其他均同。 二、砼的拌制和运输 砼采用机械拌和,一台拌和机控制400m渠段。砼运输采用1t翻斗车,利用溜槽入仓。左侧混凝土的运输搭设栈桥(搭设栈桥前编制具有可操作性的作业指导书,以保证荷载及安全要求),运送途中不得使混凝土发生分离、漏浆、严重表面泌水等现象。一般情况下,拌和好到入仓时间不能大于混凝土初凝时间。运送中如发生分离现象,则应在浇筑地点再拌和一次。运送混凝土时,如遇降雨或日光强烈,应加覆盖。溜槽内壁用铁皮包面。所有运输工具,使用完毕后,均应冲洗干净。连续运转时,每8h用水冲洗一次。 三、砼浇筑 施工顺序为先浇齿墙,后浇渠坡。先浇筑的齿墙作为渠坡浇筑时的支承,便于渠坡的浇筑。齿墙分段连续浇筑;渠坡则分块跳仓浇筑,先浇单数块,后浇双数块。(一)立模。1.齿墙利用标准钢模板做侧模,常规做法,齿墙顶预埋一定数量的钢筋头,支立渠坡模板时用;立膜时注意对土工膜的保护。2.渠坡两边的侧挡-侧挡拉杆-渠底侧模-仓板内衬-第一块仓板-压梁-挡料板。(二)入仓振捣。1.齿墙采用插入式振捣器,采用常规浇筑方法。注意边角处要振实。2.渠坡浇筑边坡时,将拌好的混凝土利用溜槽倒入仓板内,随倒随平,使浆与骨料均匀分布。待装至一块模板的高度后即用插入式振捣器振捣,至出浆为止,再安设第2块仓板使板缝合好,上下齐平,在压梁与仓板之间用木楔固定牢靠。如此,继续入仓振捣,直至第3块活动模板用完。至此即拆除第一块模板,清理干净,随即安设在最上部,继续浇筑。以此类推,直至浇完。(三)收面。渠坡浇筑,在浇完后即拆去压梁和仓板,整平表面,开始收面。齿墙浇筑,在振捣完后即可开始收面工作。做好渠道衬砌混凝土的收面工作,可以降低糙率,提高过水能力,增强防渗效果,延长使用时间。因此,收面工作是浇筑中重要的工序,必须十分注意。收面工作要求做到表面平整光滑,无石子外露,无蜂窝麻面。收面应在混凝土浇筑完后,立即用原浆收面,不得另拌砂浆上面。收面的工序是:先用长木泥抹粗抹一遍,使表面平整,稍停,再用铁泥抹细抹一遍,最后待大量水分蒸发后,再用铁泥抹压抹一次,直至达到密实、平整、光滑。(四)拆模。压梁和仓板在浇筑完后,即可拆除。侧挡最好在混凝土初凝后拆卸。拆模必须小心,不可扰动混凝土的结构。所有模板拆卸后,要立即整修,清除附着物,然后平放保管,以备再用。(五)养护。混凝土的养护是保证和提高质量的重要环节。尤其是渠道衬砌板,结构较薄,外露面大,养护工作尤为重要。故派专人负责,切实作好。养护方法:在混凝土面上覆盖湿草帘、湿芦席。一般在正常气温下,混凝土浇筑后12h左右,即开始养护。养护的时间随水泥品种、气候条件的不同而不同。如用普通硅酸盐水泥,至少养护10~14d;用火山灰水泥、矿渣水泥或有掺合料的水泥,则应养护14~21d。养护过程中应勤洒水,经常保持混凝土湿润状态。此外,适量采用塑料薄膜养护,即在混凝土面上覆盖塑料薄膜,为混凝土造成一个保温、保湿环境,从而使混凝土得以充分养护。每幅塑料薄膜应能将敞露的混凝土全部表面覆盖严密,其四周要压严,以保持膜盖内的凝结水不会蒸发。(六)低温保护措施。根据当地气候条件,9月中旬为初霜期,故在低温时用塑料薄膜苫盖混凝土面。 作者:朱晓东 单位:宁夏西吉县水务局 施工方案论文:浅谈服务区施工方案与质量保障 【摘要】针对目前服务区创建工程施工建设过程中存在的问题影响,本文以实际工程项目为例,分析了创建工程的施工方案,并提出了优化控制的质量保障措施,其目的是为相关建设者提供一些理论依据。结果表明,服务区创建工程施工方案,要结合工程项目实际情况,采取最具效用的质量保障措施,来提高工程作用于实践的效果价值。 【关键词】服务区创建工程;施工方案;混凝土灌注 高速公路服务区的创建工程,是优化交通运输环境的重要组成部分,其建设使用的安全稳定性直接决定了地区进行现代化经济建设的水平。然而,在实际建设过程,受诸多因素的影响,使得创建工程的施工建设效果并未完全发挥出来。为此,相关建设人员应从工程建设的施工方案入手,即在明确控制建设要求的情况下,找出优化质量控制的方法策略。这是缓解现代化经济建设背景下交通运输压力的关键,研究人员应将其充分重视起来,以促进地区进行经济建设的快速发展水平。 1工程概况 贵州省2016年温泉等十四对服务区创建工程的SJSG-3标段,施工建设涉及的工程内容包括:51台车牌识别摄像机、2.7万m电源线、116套客流摄影机、视频管理服务器11台,卡口管理服务器12台、硅芯管1.4万m、广播控制系统软件16套、AP热点114台、交换机100台、触摸式查询信息一体机22台。经勘查分析,工程项目施工用地具有面积分散、总平面组织难度大以及运营进出车辆较多特点,给实际施工建设带来了极大难度。尤其是在服务区创建工程的卡口工程与室内工程,指挥便捷度差,且容易造成安全隐患。为此,相关建设人员应加大创建工程施工方案的设计控制力度,以提高工程项目建设使用的安全稳定效果。 2高速公路服务区创建工程施工方案分析 在本工程施工中按以下步骤进行:本工程实施期间,将与土建等工程交叉施工[1]。所有服务区室内条件基本一致,施工时按照图纸和规范进行施工。室外卡口进出口形式分为无引道(敞开式)和有引道,无引道(敞开式)的车道应增加一个摄像机,并增大摄像机角度,以保证摄像机覆盖整个车道,例如,晴隆服务区的出口、新寨服务区的出口、三穗服务区的出入口、上堡服务区的出入口等,其余有引道的车道按照图纸和规范进行施工。以晴隆服务区为例,由于服务区入口卡口设置于入口右侧绿化带,出口卡口设置于维修房左侧,具有出口开口较大,因此,工程施工设计人员应安装两台摄像机来实现完全覆盖[2]。如图1~2所示,为晴隆服务区入口与出口情况。以本工程项目的基础工程与接地工程施工方案为例,设计人员先要确定混凝土基础施工工序的流程,如图3所示。此施工设计内容,应在图纸中体现每项工序要在监理单位监测合格后,才能进行下一道工序的施工操作。而后,就可着手进行混凝土基础施工方法及施工工艺的设计控制[3]。对于服务区创建工程的基坑开挖作业,其位置应以施工测量的中心桩作为基准,并结合基础外箱与土质条件来确定基础开挖尺寸。对于处在松软土质与填方地带,应适当增加坑口尺寸,以为支模与拆模作业提供便利。而处于坚硬土质或是填方地带,无需设置模型版,即按照基础外形尺寸进行挖坑处理,仅将模型版作用于露出地面部位[4]。在设计支模型板的过程中,要按照基础外型尺寸进行制作控制。即按照受力条件差异确定型板厚度,并将木质材料控制在25~30mm范围内,钢制材料控制在2~3mm范围。为保证模型板能够为工程建设提供灌注混凝土重量、侧面压力以及施工荷重等可靠承接功能,应控制好模型版拼缝的严密性,且表面不存在污泥与干涸水浆问题。混凝土灌注施工方案,要求施工人员复查基坑标高、位置以及类型,是否与设计要求一致。即施工采用的关注混凝土材料强度,是否能够达到设计要求的配合比、水灰比等控制目标。实际工程建设要采用连续灌注方法,即利用电动震荡器等机械设备,保证混凝土搅拌的均匀性与振捣作业的密实效果。这里的震捣器要在每一位置上延长震动时间,以避免混凝土灌注作业出现下沉与气泡现象。值得注意的是,在灌注混凝土作业时,施工方案还要求制作混凝土试块,即根据抗压强度试验结果,来控制其作用质量及稳定性[5]。而拆模及基础养生方案,则要求在混凝土结构强度环境下的表面与棱角,不会因为拆除模板而受到损坏。如建设过程出现了蜂窝、麻面与露筋问题,则要利用钢丝刷对其进行清除,并采用1:2或是1:2.5的水泥砂浆进行修补处理。在基础养生方面,施工方案要求普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥拌制的混凝土养护,不能少于7d,而存在缓凝型或是结构对抗渗效果具有特殊要求的情况,其养护则不得少于14d。此过程,灌注控制的混凝土材料应为:商用混凝土,即需按照厂家提供的水泥、石子以及砂子等材质检验报告,来进行优化控制。 3贵州高速公路服务区创建工程施工质量保障措施 3.1设备、材料供应及运输。高速公路服务区创建工程施工质量的优化控制,应从材料与设备入手。即通过选择具有久远生产历史、企业管理严格以及品质优良的知名产品,作为设备与材料的优先选用对象。为提高此施工质量控制工作的效率,相关人员应遵循项目经理编制的统一采购计划与要求[6]。如表1所示,为创建工程主要材料与设备采购计划表。此外,工程合作的供应商要在合同中体现安全可靠的运输方案,并以分批、分次状态,按时、按要求的抵达施工建设现场。而后,监理单位还要结合施工设备材料的类型,派遣相应的检测技术人员,来对运至的材料与设备使用状态与性能效果进行检验,以为后续施工质量控制提供保障。3.2机电工程安装。当服务区创建工程施工所需机电工程设备到达施工现场后,安装工作的开展应由分项工程、分部工程以及单位工程共同组成,并根据工序流程要求来进行作用质量控制。故,施工质量控制人员应从工序质量等安装工序系统过程,来进行机电工程的安装控制。这样一来,创建工程机电系统的安装作业,就能以高稳定性、高质量控制工作效率状态,作用于高速公路服务区的工程项目环境[6]。3.3施工方法控制。方法的控制是指施工过程中所采取的技术要素、工艺流程、组织措施、检测手段、施工组织设计等的控制。制定适用的施工方法是保证工程质量的重要手段,施工方法的制定必须要以确保质量为目的,严加控制,杜绝偷工减料,随便随意。3.4施工环境控制贵州服务区创建工程施工环境的控制是指:对影响工程质量的工程技术环境、工程管理环境、劳动环境,根据工程特点采取有效的措施严加控制。对环境的控制将与施工方案和技术措施紧密结合,综合分析,全面考虑。充分利用有利的环境,避免不利环境对工程的影响[7]。 4结束语 综上所述,贵州高速公路服务区创建工程的施工方案,要结合工程项目的实际情况与设计使用要求,来制定落实策略。具体来说,就是通过控制施工环境、施工方法、机电工程安装以及设备、材料供应与运输等,来提高工程施工建设的质量效果。于此,服务区创建工程就能以高稳定性与耐久性的状态,服务于现代化经济建设背景下的全面发展进程。 作者:石曦 单位:贵州中南交通科技有限公司 施工方案论文:PHC管桩施工方案选择分析 1工程概况 福建信息职业技术学院平潭校区位于福建省平潭综合实验区,其中一期工程总建筑面积15.75万m2,其中3栋高层建筑(教工周转房)为剪力墙结构,高度为52m,并设地下室一层埋深6.5m,采用冲孔灌注桩;13栋学生公寓,六层,高度为22m,无地下室,框架结构,基础采PHC500-100-AB桩,单桩承载力设计值为4400kN。 2场地工程地质条件 根据勘察资料显示,工程地质情况为:?细砂:饱和,呈松散~中密,层厚为7.70~12.30m;②淤泥质土:饱和,软塑~流塑状,层厚1.90~4.8m;③粉质黏土:干强度中等、韧性中等,可塑~硬塑状为主,层厚为2.7~-2.9m;④细砂:饱和,稍密~密实,层厚4.10~9.40m;⑤淤泥质土:饱和,软塑~流塑状,层厚3.1~9.0m;⑥细砂:饱和,密实,层厚0.7~9.3m,⑦粉质黏土:干强度中等、韧性中等,可塑~硬塑状,厚1.5~10.30m;⑧全风化花岗岩:厚2.0~5.2m,⑨砂块状强风化花岗岩:饱和,岩石风化强烈,厚1.9~24.3m;⑩碎块状强风化花岗岩:岩石风化强烈,较软岩厚1.2~11.4m;輥輯訛中风化花岗岩:较硬岩,较完整,岩体质量等级为Ⅲ级。 3设计与施工过程中存在的问题及解决办法 3.1持力层的选择问题 该工程基岩埋深达48m,根据场地地质条件分析及建筑物性质,设计桩端持力层拟选用全风化花岗岩⑧层或砂土状强风化花岗岩⑨,但桩基必须穿过三层细砂层,且砂层厚度较大,在试沉桩过程中无法穿透,形成“钢板砂”效应,出现了桩头爆裂、断桩、打不下去等情况。经专家论证综合对比分析,采用如下处理方式:(1)高层建筑基础,建议采用冲孔灌注桩。(2)多层建筑基础,建议:①采用AB型管桩;②桩端持力层取第⑤细砂层,施工时按进入持力层和贯入度双控;单桩承载力取值适当降低使用;第⑤细砂层厚度小于4m时,管桩应穿过该土层进入强风化花岗岩;③进行软弱下卧层承载力和沉降变形验算,下卧淤泥质土层变形模量可取ES0.2~0.4;④局部位置沉桩有困难时可采取引孔措施。施工情况分析:经专家论证后的施工方案,经济效益得到了提高;但是,施工过程中,由于地质的特殊性,引孔、补桩的现象普遍存在,对工期有一定的影响。考虑整个校区建设分为四期,一期工程对工期要求可以适当放宽。所以,综合考虑工期和经济两方面,决定采用此施工方案。 3.2现场施工情况 前期部分施工情况:190#和213#桩头爆裂、258#和194#桩长达不到设计要求、278#和200#断桩、6#桩头爆裂(见图1)。初步分析前期施工因采用60#锤和72#锤,按福建省标准规范规定为保证桩身质量总锤击数应控制在2000锤以内。而现场总锤击数小于2000击39根,占70.9%;总锤击数大于2000击16根,占29.1%。总锤击数过多,导致桩身质量问题无法保证,产生断桩、桩头爆裂等结果。现场施工情况经专家论证会后,增加采用80#锤,现场施工情况显示:(1)80#锤穿层能力远比72#锤强,试桩位置在细砂⑤最厚位置(约13m)总锤击数为694锤、1409锤、1531锤及2378锤,桩头位置仅轻微损伤,说明80#锤穿层能力远比72#锤强且总锤数大幅减少。在合理控制落距的情况下,总锤击数在2000以内,桩身质量是可以保证的。(2)因为试桩要求本着充分了解土层,坚持参数从严的原则。未来的正式工程桩施打时,参数会适当放宽以确保成桩率;(3)确定施工标准如下:72#锤总锤数大于1800、最后三阵贯入度不大于5cm及连续3m每米锤数不小于200锤,配合补桩;80#锤总锤数大于1400、最后三阵贯入度不大于8cm及连续3m每米锤数不小于150锤,配合补桩。 3.3管桩的施工工艺要求 合理的设计需要标准而规范的管桩施工工艺得以实施。本工程在管桩施工过程中经过经验分析,得出以下施工工艺经验,锤击PHC管桩过程中应严格施工。本工程桩型选用PHC500-100-AB桩,沉桩方式采用锤击法沉桩,桩锤选用80#柴油锤(冲击体质量8.0t),冲程2.0~3.4m(尽量采用重锤低击法),贯入度控制100mm/10击。(1)PHC管桩进场沉桩前施工单位应严格检查桩身外观质量、尺寸偏差、桩身强度符合设计及规范要求。现场堆放和吊装时应严格按规范和图集要求的方法执行。(2)桩帽和送桩器与管桩周围的间隙应为5~10mm;桩锤与桩帽、桩帽或送桩器与桩顶之间应加设弹性衬垫厚度应均匀,且经锤击压实后的厚度不宜小于120mm;在打桩期间应经常检查,及时更换和补充。(3)沉桩应确保桩锤、桩帽或送桩器与桩身在同一轴线上。第一节管桩插入地面时的垂直度偏差不得超过0.3%;沉桩过程中,应经常观测桩身的垂直度,桩身垂直度偏差不得超过0.5%。当桩尖进入坚硬土层后,严禁用移动桩架等强行回扳的方法纠偏。(4)上下节桩拼接成整桩时,宜采用端板焊接连接。焊接前应确认管桩接头质量合格,上下端板表面应清理干净,焊接时宜先在坡口圆周上对称点焊4点~6点,待上下桩节固定拆除导向箍再分层对称施焊。现场焊接可采用手工焊或二氧化碳气体保护焊,焊接层数宜为3层,内层焊渣必须清理干净后方可施焊外一层,焊缝应饱满、连续,且根部必须焊透,焊接质量应符合《钢结构工程施工质量验收规范》的相关规定。(5)打桩时应采用重锤低击法。结合本工程土层情况,采用重锤低击可提高锤击贯入效果,降低桩身锤击应力,减少桩身损伤。 3.4PHC管桩施工与地质勘察报告的应用 工程地质勘察报告是工程基础设计和施工的重要依据[2],但不是绝对的依据,因为勘察点布置和选取并不是全部。本工程显示在管桩施工过程中地质勘察情况只是一个施工参考,不是绝对的依据,不能完全依赖或者按照勘察地质情况施工。 4PHC管桩与灌注桩的经济技术比较 经造价咨询公司计算分析,三栋高层住宅建筑中采用灌注桩(冲击钻)与PHC管桩相比造价增加854.07万元;低层建筑中持力层上提至⑤层细砂层与全部进入第全风化花岗岩⑧层或砂土状强风化花岗岩⑨相比造价减少679.05万元。即灌注桩的造价高于管桩;同时,合理的选择桩基持力层也非常重要。PHC管桩在工程上的应用越来越广泛,近年来每年都有上千万根应用到工程中。但是,沉桩阻力的影响因素主要是由土质结构、埋入持力层深度、桩数、桩距、施工顺序等;断桩、沉桩困难、爆桩头、沉桩困难等工程事故经常发生,造成的经济和工期损失难以估量,分析其原因有地质的原因、有施工技术的原因、同时也有PHC管桩本身的原因。灌注桩与PHC管桩相比造价相对较高,施工相对容易(一般在30m内如此)。但是在相同断面及相同桩长的情况下其桩端承载力往往低于预制桩,这是因为在灌了混凝土后拔管过程中挤压力有了一定的释放,相应桩摩擦力减弱。同时,桩端阻力也因挤压力的释放而有所递减。 5结语 综上,在PHC管桩设计过程中持力层的选择很重要,要结合工程地质、周边建筑桩型、经济效益等因素确定;施工单位的施工工艺也起着决定性的作用,施工单位应严格按照施工工艺的标准要求进行;PHC管桩施工过程中,建设单位、施工单位、监理单位、设计单位、PHC管桩厂家都应在现场监督,确保规范施工。 作者:葛翠方 单位:福建信息职业技术学院 施工方案论文:悬索桥锚碇沉箱基础施工方案 摘要:以大连南部滨海大道工程锚碇沉箱基础施工为依据,阐述海上悬索桥锚碇沉箱基础施工的主要施工工艺,为海上悬索桥锚碇基础选型及施工提供新的思路。 关键词:海上;悬索桥;锚碇沉箱基础;施工方案 1工程简介 大连南部滨海大道东起金沙滩东侧的金银山,向西跨越星海湾,在高新园区填海区登陆,全长约10.36km。在经过星海广场时,线路垂直于广场中轴线,并将主桥主跨中心设于广场轴线上。线路距离星海广场百年城雕1000m。主桥为双塔三跨地锚式悬索桥,跨度布置为180+460+180=820m。桥塔采用“门”式框架混凝土结构,塔高112.31m,由塔柱和上下横梁组成。锚碇采用重力式沉箱基础,沉箱尺寸为69m×44m×17m,单个沉箱重约26000t,为国内最大沉箱基础。锚碇基础大沉箱设计尺寸为69m×44m×17m,共150个舱格,其中底板厚1.0m,外壁厚45cm,隔墙厚30cm,舱格尺寸为4.26m×4.04m,沉箱隔墙顶部下卧3.0m,最外侧舱格维持设计高度。本工程共需预制大沉箱2个,单个沉箱混凝土方量约10400m3,钢筋用量约1128.23t,重约26000t。锚碇沉箱底面尺寸为72.0m×47.0m(包括沉箱趾),基床顶面每边比沉箱底面尺寸超出3.0m,为78.0m×53.0m,四周按1∶1坡比放坡至底面。根据设计要求,基床底部需开挖至强风化岩面,同时基床厚度不得低于1.5m。东侧锚碇基床底标高施工中由设计及地勘单位根据实际开挖土样共同确定,基床厚度超过10m;西侧锚碇基床按设计要求厚度为1.5m,实际地质中局部区域存在溶洞及海沟,海沟处要求挖至强风化岩层,然后用骨料填满。基床抛石变更为50~200mm骨料,沉箱安装后,采取升浆措施,以消除基床沉降量。 2施工工艺 2.1基槽开挖。利用GPS基准站和GPS测量系统相对坐标系以及测量控制软件,对挖泥施工进行总体测量控制。东、西锚碇基础基床沿桥梁纵桥向设置船地建立网格,在每个船地再次进行纵横向分条形成小网格,小网格纵向为5m,横向为2m,每个小网格就代表抓斗开口尺寸。把已经分好网格的全部挖泥区位置图连同开挖设计轮廓线输入电脑,利用测量控制软件控制,用于挖泥施工。其中西侧分五个船地进行施工,东侧分六个船地进行施工。挖泥船纵向上由南向北,横向上由西向东依次对每个单位施工区域进行挖泥施工。东西两侧同时施工,分别配备挖泥船和泥驳。挖泥采用“横移挖宽,纵移挖长“的方法进行。挖泥船移位一次的作业宽度为挖泥船自身的宽度;挖泥船每次前移长度即船的纵移宽度等于挖斗的一次向前开挖的长度。每一挖泥区开挖前,应根据所挖基槽的宽度和挖泥船宽计算该基槽横向几次开挖。深基槽、泥层厚部分需分层挖泥,以免泥土塌入已挖基槽。每层深度控制在2m以内,为控制好基槽底标高和基槽平整度,最后一层挖泥需控制抓斗下落深度和岩层的硬度,其中深度不高于-16.5m,岩层要到强风化岩(承载力不小于1000kPa),一直挖到挖不动为止。2.2基槽炸礁。(1)钻孔:在船上确定的孔位处下钻钻孔。下钻前用水砣或套管量测岩面标高,根据水位与设计孔底标高计算钻孔深度,当钻孔深度达到要求时,吹清孔内碎碴提钻,用水砣测量套管内的孔底标高,如达到设计标高进行装药。若出现塌孔现象需再次下钻使成孔达到要求的标高。(2)装药:当成孔深度达到规定要求,按设计要求药量进行连续装药。(3)联线起爆:根据不同距离控制最大齐爆药量,视现场的施工情况,单排或多排起爆(放炮)一次。采用串联法联接,尾端接两发电雷管引爆。在移船前应仔细检查联线有无错、漏接,确认无误后将危险区内的人员和船只撤至安全区,炸礁船撤出距爆区150m外发出起爆信号起爆。2.3基底抛石。为了便于升浆,西锚碇基床抛填划分为3个区域分别进行升浆,为防止漏浆,每个施工区域间采用铺设双层土工布作为施工隔断,抛填顺序由中间到两边,对于溶洞及海沟位置,先抛填骨料找平。将每个分区的分区的抛石范围根据方驳甲板装载石料长度尺寸再分成若干条状区域,通常分条宽度小于方驳装载石料长度4.0~6.0m。采用装载有反铲挖机的600t自航式甲板驳施工。拖轮拖带抛石方驳在定位方驳引导下驻位于指定抛石区域,定位方驳吨位不小于600t。测深仪测出方驳舷外水深,反铲挖掘机按指挥人员指引在方驳一侧船舷外指定位置抛石,抛石指挥人员应勤问水位,用水砣勤测水深,直到抛石顶标高达到设计要求及规范规定为止。本船位抛石达到设计要求顶标高后,方驳向另一侧移动,移船位置2.0m,重新测量,继续抛石施工。本条抛石完成后方驳移至下一分条,直至本施工区域全部完成。基床验收时测量船按规定的网格测量,测量间距5.0×2.0m,测量水深与设计断面校核后,确定局部需补抛的位置,由方驳加反铲重新定位进行补抛,直至全部合格。根据经验西侧锚碇基床预留5cm沉降量。2.4基底整平。整平导轨用φ90钢管加工而成,单根长度12m。导轨沿码头轴线方向布设,整平时向导轨两侧各加宽0.5m,共计整平宽度为48m。据此宽度设计布设5排导轨,每排导轨间距为9.6m。整平刮道采用两根槽钢I12对扣而成,其长度12m;并在刮道中间利用小浮鼓吊浮,以减小刮道挠度,同时起到标志作用。潜水员按轨道顶面标高,用刮道进行粗平。刮道粗平完毕后,进行整平导轨的复测工作,然后再进行一遍刮平、细平工作。2.5锚碇沉箱基础托运安装。在船坞注水前,利用缆绳将沉箱与船坞两侧系船柱连接,以限制沉箱横向移动,防止沉箱碰撞坞墙。综合考虑沉箱起浮跳跃高度(沉箱起浮过程中,由于沉箱与底胎之间存在粘结力,沉箱脱离底胎的一瞬间,可能会出现“跳跃”现象)及沉箱趾部与坞墙距离(10.5m),为防止沉箱起浮瞬间碰撞坞墙,带缆时,缆绳不能绷紧,要保证有5m左右的富余伸长量。所有准备工作完成后,分阶段进行注水起浮作业,如表1所示。沉箱拖运采用“四点三拖+两傍拖”形式,根据拖运沉箱需用拖带力,配备主拖轮1艘,功率7200hp,最大拖带力78.5t;4艘辅助拖轮,每艘功率3600hp,最大拖带力45t,总拖带力满足拖运要求。大沉箱拖运到现场之后,以预先安放好的小沉箱为依托,利用拖轮对大沉箱进行粗定位。粗定位完成后,通过600t吊船上的卷扬机和拖轮配合对沉箱进行细定位,直到达到安装要求为止,如图1所示。2.6基床升浆。锚碇基础结构需要平衡由主缆传递至锚碇的斜向力,故沉箱基础与基床之间需要足够的水平抗拉力。因锚碇基床的厚度和面积特别大,致使基床升浆总量很大,无法一次升浆完成,必须对基床进行隔断分块分次升浆。东锚碇基床采用预制空心方块进行隔断,隔断竖向布置4道,使基床形成5个独立的分块单元,升浆时依次分别对各分块进行升浆。 3结语 沉箱基础作为重力式锚碇的一种新型结构形式,能为跨海大桥或其他离岸较远、水深较深的悬索桥锚碇结构形式提供参考。锚碇结构作为地锚式悬索桥的主要受力结构部分,平衡主缆传递的拉力。主缆拉力主要由缆索系统、钢桁架梁及桥面系、二期恒载以及营运期间作用在桥梁上部的动荷载。锚碇基础为主缆力提供水平及竖向平衡力,另锚碇沉箱基础重量巨大,故对基底有较强的要求。 作者:马振民 梁磊磊 单位:中交二公局二公司 施工方案论文:TRD搅拌墙施工方案实例分析 摘要:本文通过温州市域铁路SS1线一期工程SGSG13标段范围内明挖区间的TRD水泥土搅拌墙结构进行专项施工方案的分析析。以供业内人士参考借鉴。 关键词:TRD搅拌墙搅拌墙;施工方案;问题;措施 1工程概况 市域铁路S1线一期工程土建施工SGSG13标段范围为明挖区间区间,起讫里程为:DKDK39+700~DK41+231.97,全长15311531.97m(明挖隧道13581358m,路基区间173173.97m)。。本标段位于市龙湾区永强机场TT1航站楼北侧至南荡村段航站楼北侧至南荡村段,地势平坦开阔,地面高程2m~3m,大部分施工区域为农田大部分施工区域为农田。本标段明挖区间基坑围护结构主要采用地下连续墙结构主要采用地下连续墙、TRD搅拌墙搅拌墙、重力式水泥土挡墙等等,搅拌墙主要有850850mm和650650mm两种两种,85050mm厚度水泥土搅拌墙墙深2121.5m~26.5m,650650mm厚度水泥土搅拌墙墙深1313m~19m,水泥含量2525%,膨润土含量55%。850850mm厚墙内插HNHN700×300型钢型钢,650650mm厚墙内插HNHN500×200型钢型钢,型钢间距00.7m、0..9m、1..0m不等不等。拟建工程区内大范围分布深厚层软土土,其具有易触变性、高压缩性、强度底等特性,工程性质差。 2施工总体部署 2.1TRD搅拌墙施工准备工作 ((1)对TRD搅拌墙施工场地的准备搅拌墙施工场地的准备。在TRD搅拌墙施工现场中场中,为了保证其设施能够满足施工的要求,应做到以下几点点:第一,做到“三通一平”。不仅要对围护中心线内侧1515m范围内的所有障碍物进行清除围内的所有障碍物进行清除,而且在施工前还需要对TRD工法桩机施工轴线内的障碍物进行清理法桩机施工轴线内的障碍物进行清理,保证施工范围内没有较大的石块较大的石块、混凝土块等。第二,确保桩位放样的准确。第三三,对于水泥的选购,应选择那些质量稳定、信誉好的水泥厂家家。对所使用的水泥还需试验室抽样检测,合格后方可使用用。第四,对堆放的水泥应采取防潮、防雨的措施,禁止使用受潮受潮、变质、过期、结块的水泥,同时,储存能够满足施工需求的适量水泥的适量水泥。第五,根据施工现场实际情况,选择适合开挖灰浆池的位置浆池的位置,并通过水泥砂浆抹面来达到防水处理的目的。第六第六,动力、照明线应该符合规范的要求分开架设,且须有专业的电工进行日常维护和管理业的电工进行日常维护和管理。((2)水电准备水电准备。根据实际施工的规模和设备配置的情况,对施工场地内所需的供电量进行计算并确定对施工场地内所需的供电量进行计算并确定。另外,设置变压器以及配电系统压器以及配电系统,使施工给水管和供水源系统不断得到完善完善。((3)主要机械设备的配备主要机械设备的配备。根据市域铁路SS1线一期工程土建施工SGSG13标段工期要求标段工期要求,结合施工现场实际情况,施工拟采用1台TRD-TRD-Ⅲ桩机以及1台灰浆搅拌机进行施工台灰浆搅拌机进行施工。((4)技术准备技术准备。首先,由项目部测量队对线路控制桩点进行交接并复测行交接并复测,同时,结合具体情况,做出合同工程测量控制网设计网设计,并报业主、监理进行审批。其次,组织专业的技术人员熟悉设计资料员熟悉设计资料、图纸以及合同有关技术标准、规范要求等内容容,根据其内容,组织编制有关实施性作业指导书、关键工序的作业指导书以及施工技术交底的作业指导书以及施工技术交底。另外,通过对所有人员进行操作规程培训以及技术培训等行操作规程培训以及技术培训等,使得作业人员操作水平和技术水平都有所提高技术水平都有所提高,进而为工程施工质量、工程的顺利进行提供了保障提供了保障。 2.2总体施工顺序 根据工区进度安排及场地条件,我标段拟采用1台TRD-Ⅲ桩机进行施工桩机进行施工。首先对二工区一期进行施工,由基坑西侧从JLJL37封堵墙位置向标段终点方向JLJL44施工施工,待基坑西侧施工完毕后工完毕后,TRD-RD-Ⅲ桩机移动到基坑东侧从JLJL44位置向封堵墙位置JLJL37方向施工方向施工,按照相应的施工的顺序进行施工。 2.3施工工期计划 本工程计划开工日期为2015年5月8日,DKDK40+586586~DK40+906段(一期一期):开始时间为2015年5月8日日,结束时间为2015年8月17日日,计划工期100天。 3TRD搅拌墙施工方案 3.1TRD工法搅拌墙施工质量措施 在TRD工法搅拌墙施工前工法搅拌墙施工前,应该对TRD桩机进行维护和保养保养,避免由于设备故障导致质量问题的出现。设备应由专人进行负责操作人进行负责操作,上岗前,还应该检查设备的试运转以及其性能能,保证设备能够正常运行。对于搅拌墙施工场地的布置,应全面综合考虑各个方面的因素影响全面综合考虑各个方面的因素影响,尽量减少设备搬迁和移位位,确保连续性施工。工程实施过程中,严格按照设计图纸施工工,禁止定位钢板移位现象的发生,如果发现挖土机在清理沟槽土时槽土时,因碰撞导致定位钢板跑位,则需要立即重新放线。同时时,禁止使用受潮水泥以及过期水泥,并配备专职人员负责浆液的配置液的配置。除此之外,桩位放样误差要控制在2㎝以内以内,深度差要控制在++10㎝以内以内,墙身垂直度误差不应超过墙身长度的11%。3.2TRD工法搅拌墙施工中常遇问题及处理措施 3.2.1喷浆阻塞的问题 造成喷浆阻塞的原因造成喷浆阻塞的原因:(11)制浆池清渣不及时以及滤网破损损。((2)水泥受潮结块水泥受潮结块。处理措施:((1)加强对设备器具维修保养和对设备器具的检查养和对设备器具的检查,对容易损坏的器件要定期更换。((2)提高施工现场临时仓库的防潮提高施工现场临时仓库的防潮、防雨等条件。3.2.2速度失稳的问题。造成速度失稳的原因造成速度失稳的原因:((1)施工人员操作不熟练施工人员操作不熟练、不规范。((2)由于设备本身的速度控制系统有严重的不足由于设备本身的速度控制系统有严重的不足。处理措施:((1)机具设备达不到技术要求标准的禁止进场((2)搞好岗前培训工作工作。3.2.3喷浆不足的问题。造成喷浆不足原因造成喷浆不足原因:((1)输浆管出现外压输浆管出现外压、弯折、漏浆等情况((2)输浆管道过长输浆管道过长,使得沿程压力损失增加的原因((3)注浆速度快度快,提升速度慢。处理措施:((1)理顺管道并及时进行检查理顺管道并及时进行检查,清除沿程压力清除沿程压力,当发现漏浆点时应该及时进行补漏,如果漏浆严重严重,则应停机换管((2)布置制浆池时布置制浆池时,应靠近桩位。当遇到不具备施工场地条件时具备施工场地条件时,可以适当合理的调整泵送压力((3)协调提升与喷浆速度提升与喷浆速度。3.2.4钻进困难的问题。造成钻进困难的原因造成钻进困难的原因:遇到地下障碍物、密实的粘土层或密实的粉沙层等密实的粉沙层等。处理措施:((1)需要及时停机和移位需要及时停机和移位,当障碍物被排除之后物被排除之后,再重新开机;((2)当遇到障碍物又深当遇到障碍物又深,且难以清除的时候除的时候,应该与设计以及有关单位及时进行联系,协商处理措施措施;((3)改进钻头改进钻头,适当注入清水。 4结束语 综上所述综上所述,通过TRD搅拌墙在工程中的运用搅拌墙在工程中的运用,可以看出TRD搅拌墙较传统桩基搅拌墙较传统桩基、地连墙相比,具有施工速度快、施工精度高精度高、稳定性好的优点,在施工中大大提高了开挖后基坑的稳定性与安全性稳定性与安全性。同时,型钢还可以回收,进行重复利用,有较好的经济性较好的经济性,大大降低了工程成本,从而为工程的建设提供了有利保障了有利保障。 作者:白文波 单位:沈阳地铁集团有限公司 施工方案论文:直升机救援施工方案设计及应用 摘要:文章对海宁开元名都大酒店直升机救援悬挑平台的施工进行了总结,分析了施工中的难点,设计了比较合理的施工方案,同时总结了施工中的具体操作,旨在为相关工程人员提供参考意见。 关键词:救援悬挑平台;施工方案;方案设计;应用 海宁开元名都广场酒店项目工程位于嘉兴海宁市,城南大道以北,东靠海宁大道。工程总用地面积26666m2,总建筑面积150412m2,其中地上建筑面积100996m2,地下建筑面积49146m2。拟建酒店由50F主楼以及2F~4F商业裙房组成。建筑总高度245m,最上面为桅杆高16.3m。地下2层,局部3层。酒店主塔楼为框架核心筒结构,裙房部分为框架结构。结构设计使用年限50年,结构安全等级为二级,地基基础设计等级为甲级,抗震设防类别属丙类。悬挑面积将近48平方,悬挑面积大,施工高度高,操作难度大,工序危险性高。 1施工难点 本工程直升机救援场地悬挑部位的施工,外挑长度不是很长,梁截面尺寸也不是特别大,施工难点在于楼层高、操作不便、危险因素大,需重点做好安全防护措施,合理安排施工工序及施工时间。为保证施工安全,方便施工在主楼50层(即悬挑部位下一层)需搭设防护棚,防止扣件、钢管、模板等物体坠落。架体临边部位需布置安全网和安全平网,架体底部需满铺毛竹片以此保证整个作业环境处于封闭状态。 2方案设计 为保证施工安全,主楼屋面层计划先对主体结构内的部位进行施工,养护,然后施工悬挑部位。根据主楼实际情况和折叠式升降脚手架安全专项施工方案,爬架只能使用至47层,47层至主楼屋面层将搭设悬挑式脚手架,保证主楼屋面层主体结构内部位施工的安全。为不影响二次施工的悬挑部位施工,需拆除悬挑式脚手架,本方案只针对悬挑部位的施工[1]。根据工程施工进度安排和安全角度考虑,先施工完成主楼机房层,然后对安全不利的悬挑部位进行施工。由于主楼屋面层需分两次施工,所以需留置水平施工缝。根据现场实际情况,水平施工缝将留置于靠近柱边受力不利位置,需根据设计院要求对施工缝处进行加强处理。悬挑部位浇捣混凝土前需对施工缝处凿毛处理,为加强施工缝处防水效果,混凝土浇捣前需放置刚性止水钢板[2]。设计总体工序为:①在结构层施工时需提前预埋U形锚固螺栓以及钢丝绳拉结孔洞;②悬挑部位施工之前必须完成下面防护棚;③安装悬挑钢梁,搭设底部钢管,铺设毛竹片,注意留设槽钢吊装孔;④安装斜拉结的钢丝绳,铺设安全平网;⑤利用塔吊配合安装下撑槽钢,安装时需要注意在临边周边搭设钢管维护,施工从中间向两边进行;⑥承重架搭设,临边悬挂安全网。(出于安全考虑,本处部位施工由外架工完成,项目部施工技术人员、承重架操作工进行指导);⑦模板铺设(为减少后期修补工序提高表观质量,全部采用新模板,确保此处部位达到清水混凝土的质量标准);⑧钢筋绑扎,混凝土浇捣(混凝土通过塔吊吊装,从中间向两边进行浇捣);⑨养护,拆模。注意整个施工过程需对安全维护实时监测,操作人员需佩戴安全带,悬挑部位下方西面所有区域禁止施工、通行,拉上警戒带。施工前对各班组所有人员进行安全交底。 3方案实施 3.1材料的选择。钢管包括立杆、大横杆、小横杆、剪刀撑和连墙杆等;钢管选用选用外径48mm,壁厚3.5mm(计算时取48×3.0)。脚手板和脚手片时采用的毛竹片,主筋不得缺少或断裂、无发霉、腐蚀。槽钢选用10号槽钢,使用时要求表面不得存在塌角、腿扩及腿并等有害的缺陷,不得有显著的扭转。使用前严格检查,保证槽钢截面形状的有关参数的数值、允差值[3]。3.2构造措施。立杆支承在18#工字钢上,其承载力均能满足受力要求,立杆接头的对接方式为扣件连接。且其构造应满足以下规定:首先立杆上的对接扣件应采取交错的方式来布置,且要保证两根相邻立杆接头不能在同步内,同时同步内隔一根立杆的两个相隔接头需在高度方向上错开50厘米左右,各个接头的中心到主节点间的距离不能超过步距的三分之一。对于剪刀撑的构造来说,设计其构造的时候需要满足以下几方面:剪刀撑的宽度要保持在4跨左右,但是最少不能低于6米,斜杆的倾角需要保持在45度或60度,若倾角是45度,则剪刀撑跨越立杆数量不能高于7个;若倾角是60度,则剪刀撑跨越立杆数量不能高于5个。并且要注意在架体的四周以及内部纵横向,需要在每6到8米处从底到顶来设置竖向的剪刀撑,并且要在架体底部、顶部及竖向间隔不超过8米分别设置连续水平剪刀撑。用旋转扣件将剪刀撑固定,固定的位置为横向水平杆相交杆的伸出端,也可固定于立杆上,但要注意旋转扣件中心线与主节点之间要超过150毫米;剪刀撑斜杆的接长采用搭接;保证模板支架的四边都有竖向的剪刀撑,并且中间每四排立杆的地方要设置一道纵横向的竖向剪刀撑,从底到顶需要连续设置[4]。3.3搭设及拆除安全技术措施。设计人员需认真设计混凝土的浇筑施工方案,监督施工人员由中间向外侧浇捣,保证均衡受载;保证施工过程中荷载不能超过设计的荷载,并做好相应的防控办法,如不在支架上放置钢筋材料等;并在浇筑过程中,加大监督人员的监督力度,检查支承情况,如果存在下沉和松动情况需要立即解决。模板支架搭设前,应由项目技术负责人向全体操作人员进行安全技术交底,并形成书面签字记录[5]。拧紧扭力矩未达到要求的扣件必须重新拧紧,直至满足要求。3.4安全措施。悬挑部位施工前必须做好U形锚固螺栓、拉节点等相关预埋件的埋设,确保定位准确。做好相关材料的准备,确保材料质量和数量。采用2米×5米的安全网。同时筋绳应该进行纵横的设置,并且要满足一定的相邻筋绳间距要求,安全网上的结点需要牢固,并伸出边绳1米左右,使得施工人员在进行网与模杆间的绑扎工作。施工顺序必须严格按照方案要求执行,模板支架搭设及拆除必须严格按照方案执行,项目部施工技术人员必须做好施工质量控制。3.5检查和验收。模板支架搭设完毕后应由施工员和质量员进行自检,经监理验收合格形成记录后方可使用。模板支架验收根据经批准的专项施工方案,检查现场实际搭设情况与方案的符合性。节点的连接可靠,扣件的拧紧程度应控制在扭力矩应达到40-60N•M。自检时应按规范进行抽检。对承重杆件的外观抽检数量不得低于搭设用量的30%,发现质量不符合标准、情况严重的,要进行100%检验,并随机抽取外观检验不合格的材料(由监理见证取样)送法定专业检测机构进行检测。钢管、扣件使用之前必须进行抽样检测。必要时按现行国家标准《钢管脚手架扣件》GB15831的规定抽样检测。模板支架验收后形成记录,记录表式按照如下省标《建筑施工扣件式钢管模板支架技术规程》DB33/1035-2006规定表格。3.6应急预案。在施工进行过程中,要建立健全紧急事故应对办法,一旦发生事故需立刻停工整顿,如有伤亡需及时处理安顿。要把人员安全放在工程之上,优先考虑人员的安排,对于发生事故的部门进行整治,找出问题根本所在,必须在完全处理排除隐患之后才可以开工。加强对工程的隐患排查,发现问题及时整治,尤其是涉及到人员直接接触的设备工具要进行重点排查,除在设备上进行有力支持外,需要人员具备高强的素质和技能,关系到工作人员的生命安全的施工必须要放在首位,加以重视[6]。 4结束语 文章分析了海宁开元名都大酒店直升机救援悬挑平台的施工方案,并在总结了实际的应用方法,以期能够为其他工程施工人员提供参照意见。 作者:盛黎麟 刘华林 钱剑 单位:浙江省二建建设集团有限公司 施工方案论文:沥青路面透层施工方案探讨 1透层施工技术 随着我国改革开放的步伐逐渐加快且范围越来越广,我国的社会、经济、文化已经处于一个急速发展的时期,在这种良好的发展环境中,我国的各行各业也在急速的发展过程中,比如说道路建设部门,他们也在追随者人们对生活质量水平的要求升高而不断的发展。因此我们要做好道路建设的每一步施工工程,以期能够追上这种急速发展的步伐。1.1作用与适用条件1)透层的作用:为使沥青面层与非沥青材料基层结合良好,在基层上浇洒乳化沥青、煤沥青或液体沥青而形成的透入基层表面的薄层。2)符合下列情况,应浇洒透层沥青:a.沥青路面的级配砂砾、级配碎石基层。b.水泥、石灰、粉煤灰等无机结合料稳定土。c.粒料的半刚性基层上必须浇洒透层沥青。1.2一般要求1)凡是用水泥、石灰、粉煤灰等无机结合料稳定土或粒料的半刚性基层、级配砂砾、级配碎石基层都应喷洒透层油。2)透层油沥青的稠度宜通过试验确定,对于表面致密的半刚性基层宜采用渗透性好的稀透层沥青;对级配砂砾、级配碎石等粒料基层宜采用软稠的透层沥青。1.3透层质量控制要素1)掺配比例。透层内煤油含量过高会造成三个不利影响:a.沥青含量过低,影响透层的粘结作用和防水作用。b.没有挥发的煤油随雨水流失,污染当地环境。c.煤油价格高,提高了生产成本。煤油含量过低,稠度大、粘度高,不利于渗透,因而残留于基层表面,这些浮油由于煤油的存在而软化点较低,将会在结合层间产生不良影响。因而,煤油稀释沥青作透层时,煤油的比例要适中。在能够渗透一定深度的基础上,煤油尽可能少,最终比例和洒布量以路用试验结果为标准。煤油掺配比例不是固定不变的,掺配比例与基质沥青标号和基层密实情况相关。达到相同的渗透深度,沥青标号越高,煤油掺量就越低;基层越密实,煤油掺量就越高。2)粘度。粘度是透层施工工艺控制指标。根据试验结果表明,当粘度处于8~12s范围时,透层油的粘结作用、防水作用及渗透深度均较好。由于煤油掺配量很难测出,而粘度试验非常容易,所以通过粘度指标来控制煤油掺配比例。当粘度值大于12s时,说明透层油粘度大,沥青含量大,煤油掺量低,当粘度值小于8s时,说明透层油粘度小,沥青含量少,煤油掺量高。 2封层的施工技术 2.1作用与适用条件 1)封层的作用:一是封闭某一层起着保水防水作用;二是起基层与沥青表面层之间的过渡和有效联结作用;三是路的某一层表面破坏离析松散处的加固补强;四是基层在沥青面层铺筑前,要临时开放交通,防止基层因天气或车辆作用出现水毁。封层可分为上封层和下封层;就施工类型来分,可采用拌合法或层铺法的单层式表面处治,也可以采用乳化沥青稀浆封层。2)符合下列情况之一时,应在沥青面层上铺筑上封层:a.沥青面层的空隙较大,透水严重。b.有裂缝或已修补的旧沥青路面。3)需加铺磨耗层改善抗滑性能的旧沥青路面。 2.2一般要求 以往,我们认为最为合理的道路路面就是水泥混凝土路面,因为它耐磨抗压,使用周期长,还能解决以往路面凹凸不平的特点,但是随着我们发现水泥混凝土路面容易破碎等缺点后,我们就在竭力的去寻找一种既有延展性又有耐磨性的路面施工技术,最后我们发现沥青这种物质当被使用到路面建设上可以满足我们的这种需求。 3结论 目前,对于一些实适用性比较强的公路,比如高速公路来说,都会对其进行沥青路面透层施工的建设,因为在原本的沥青路面上面加上透层路面的铺设不仅会提高公路的耐热性,还可以整体地提高公路的路面强度,对于路面的整体性来说有很好的的美感。但是虽然对于添加了沥青路面透层的沥青路面会减少一些行驶车辆对公路的损坏,但还是不能完全的去避免一些大型机器对路面的损坏作用,由此就要进行沥青路面透层施工方案的再补充和铺设工作。当连续添加了沥青路面投产的沥青路面公路受到大型承载机车的碾压时,它的一些部分透层面可能会因为局部所受的压力过大而产生了透层面部上的损伤,由此就需要去进行公路的铺设技术工作的提高。以往的沥青路面透层施工方案的施工工程就是把原来的公路破损部分进行剔除,然后把路面剩余的残渣作为工业废料进行处理掉,但是现在又开发了一种路面施工技术研究,这种技术不仅可以把原来的路基残渣利用起来,还引入了多种稳定剂,使该再生的混凝土路面不仅能够达到原来的路面强度,甚至还会比原来的路面更抗磨,体现了可持续发展的绿色理念。 作者:宋华 单位:黑龙江省龙建路桥第二工程有限公司
道路工程论文:市政道路工程质量问题影响因素与控制 摘要:质量一直以来是人们所关心的话题,是建设工程永恒的话题,是所有工程建设的核心。而如今市政道路工程是建设现代化城市的重要标志。如何确保道路的工程质量以及所带来的社会效益和经济效益,显得至关重要。本文重点分析影响市政道路工程质量的因素和具体的质量控制措施,为提高质量控制提出了一些合理化的建议。供大家参考。 关键词:市政道路;质量;影响因素;控制 一、前言 随着我国城市建设的飞速发展,城市道路建设也得到了很大的改善,可是与此同时也出现了不少工程质量问题。市政道路工程具有线长、沿线地质水文条件多变、结构终年外露的特征,同时,城市道路的地下、地面及空中,由于管线、路面、过街地下通道或过街人行天桥的立体分布,各种城市公用设施、交通设施与道路建设同步建设,又加大了工程的复杂性。所以工程相关的主体必须实施科学的管理方法,确保市政道路工程的质量。 二、当前城市道路现状 1、城市路面塌陷裂缝 塌陷裂缝是沥青路面最常见的破坏现象之一,随着使用年限的增加,不论路面基层是柔性的还是半刚性的,都会出现塌陷裂缝现象。常见的裂缝有纵向裂缝、横向裂缝和网状裂缝几种:纵向裂缝是沿道路的纵向开裂,一般与行车方向基本持平,长宽不同;沿道路的横向开裂的是横向裂缝,与道路中心线基本垂直,长度有的贯穿整个路段有的贯穿部分路段。网状裂缝是由一系列多边形小块组成网状开裂,裂缝纵横交错,它的初始形状的单条、单条的平行纵缝,之后在纵缝间出现横向和斜向连接缝,形成缝网。 还有路面辅助设施多,有很多雨水井都设在行车道上,还有不少排水干管及检查井也设在行车道上,因此,当其井背宽度较小时,回填夯实就十分困难,压实度检查也难以进行。施工中经常发生的疏忽或监控不严,必然使道路发横变形,工程出现质量问题,导致常见的雨水井及检查井与路面接缝处出现塌落缺陷,造成行车中出现跳车现象。造成年年返修。 2、车辙 车辙是在行车荷载重复作用下,路面产生累计永久性的带状凹槽。在正常情况下,车辙有三种类型:一是由于荷载作用超过路面各层的强度而产生的结构性车辙;二是沥青混凝土侧向变形造成的流动性车辙;三是由施工中沥青面层本身的压密问题所造成的车辙。路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的基本条件。破坏的比较严重。 3、路面不平,水破坏 路面经过碾压,但凹凸不平部分的峰谷长度小于碾轮接触面,即出现疙瘩坑表面,由于,密实度不好,突起部分密实度高,低洼部分密实度差,从而造成路面结构层的密实度和强度也不均匀。再就经过雨季雨水的渗透以及冬春季节的雪水水分积聚,使软土基中会渗入大量水份,大大降低了结构的稳定性,支撑不住路面结构,导致路面变形破坏。还有早期施工时破坏现象表现为:唧浆,沉陷,沥青从集料表面脱附等。唧浆是由于沥青面层透水和路面结构内部排水不畅,降水或路表积水通过面层中的空隙渗入路面并长期滞留,浸泡和冲刷基层材料中的结合料而形成灰浆,在行车荷载的作用下,灰浆透过沥青面层空隙被挤压到路表,形成大面积泛白的现象。沉陷是因为唧浆达到一定程度出现的路面沉陷现象,路面此时会显得凹凸不平,从而给通行的车辆带来不便。 三、市政道路工程质量的影响因素 1、市政施工图审查 现在国家有建筑施工图设计文件审查办法,但是市政工程施工图设计文件审查管理办法方面还是不健全,这使市政施工图审查机构在审查市政施工图时有些审查难以操作。其次,许多地市县施工图审查机构,无市政施工图审查资质,无相应资格专业人员,这就使施工图审查批准制度难以得到切实贯彻,发挥其应有的作用。 2、投标单位资质审核 很多企业外借资质证书或挂靠施工资质企业的小包工头、小建筑公司虽然已中标,但多数施工实力有限,既无机械设备也无专业技术人员,形成了中标公司不施工,施工单位无能力的不良局面。这不仅影响了工程的施工进度,而且直接影响了工程的整体质量。 3、施工单位 施工单位想方设法扩大变更工程量或虚计变更工程量。在路基原地质达不到道路承载力要求,需要换填其他材料时,施工单位往往有意识地以各种借口扩大换填量,横向上面积增加,纵向上深度加大,实际变更工程量远远超出经济变更工程量,加大了政府投资。还有一些施工单位采取特别低劣的手法,使可不变更工程成为变更,使变更量小的工程成为变更量大的工程。如个别施工单位借靠自然条件,将不应排入或可绕开路基或应采取措施排除的雨水、河水、污水等排入、存入或通过路基段,使得原本符合工程质量技术要求的,经过水的浸泡而不合格,最终导致换填材料或抛石挤淤,这样就加重了工程量。同时由于积水的存在,给实测原地面高程带来困难,给施工单位弄虚作假、虚计工程量创造了机会。从而也影响了道路的工程质量。 4、基本程序环节 (1)决策是前提 项目建议书和可行性研究报告是工程建设的根本,它是投资、质量和工期控制的基本依据,关系到工程项目建设资金保证、时效保证和资源保证,决定了工程的设计、施工是否符合规定的标准(如不同市政道路等级)以及能否达到规定的质量目标。项目决策应充分考虑投资、质量和工期等目标间的对立统一关系,确定项目应达到的质量目标和水平。项目建议书必须真是地反映项目建设现状、规划方案和未来需求。可行性研究必须在细致调查的基础上,严格地从技术、经济、环境和社会效益等方面进行科学分析,并有严密的论证依据和审批确认手续,待准备工作完成后方可施工。 (2)勘测设计是基础 工程施工是需要一个根本的东西,这个根本的东西就是勘测设计。举例说:一个城市的市政道路选线,这就需要我们准确反映市政道路的自然条件,然后设定市政道路的平面位置和纵横布置、结构大小类型、材料类型和组成等工程实体要素.这就决定了市政道路的实用性,也进一步决定了施工的难度和质量成本。没有高质量的设计就没有高质量的工程 。倘若设计自身就出现了漏洞和缺憾以及不具有人性化,方案设计狭隘,那么这样必然导致豆腐渣工程的出现.所以说:设计是工程的灵魂。 (3)施工是关键 施工是指按照设计文件和相关标准规范将设计意图付诸实现的测量、作业、检验、形成工程实体并提供质量保证的活动。人们常说:“工程质量是干出来的。”工程质量的好坏起着决定作用的就是施工。任何完美的设计蓝图都要通过施工来体现。在施工中如果发现与设计不相吻合,就要通知设计部门及时修改。要做到设计与施工相配合。在施工中还要注意使用的材料、设备及工艺等等具体的配套措施。严格按照施工规范进行施工,才能建设出优质的道路。 5、建设工程作业要素 (1)施工组织 是指直接参与工程项目的组织者、指挥者和操作者。就工程而言,人在其中扮演着决定性的作用。人的主观能动性的发挥以及素质是衡量工程质量的重要因素。工程人员的素质包括很多,例如:管理水平,控制水平,技术娴熟度以及个人的道德品格等等诸方面。要完成一项保质保量的工程就要不断的提高人的各项素质以及改善劳动条件等.这样才能激发施工人员的劳动热情和高潮.第一、不断提高个人对待质量安全的意识,使其注重质量对工程安全的重要性。 第二、不断加强人员的技术培养和考核,提高专业知识。第三、提高个人的职业素养和良好的工作心态。 (2)材料 市政道路工程材料包括构成工程实体的各类原材料、半成品(混合料)和成品(构配件、产品、设备等),种类繁多、性能各异。工程材料是工程建设的物质基础,因此,材料质量是工程质量的基础。材料选择、组成是否合理,质量是否检验合格,运输、保管、使用是否恰当等,都直接影响工程实体的内在质量和外观,影响工程结构的强度和承载力,影响路面使用性能,影响工程的使用寿命。认真检查进场材料,严禁不符合规格的材料进入施工场地。如果发现不合格的材料应及时改正措施。 3)机械设备 施工设施、生产设备、运输设备、操作工具以及测量仪器、试验检测仪器设备等都是施工必备的,是现代化工程建设和质量管理不可缺少的设施,应满足工程项目的不同特点、设计要求和工艺要求,要合理选择,正确使用、管理和保养。为施工提供保障。 (4)工艺 施工工艺主要是指工程施工现场采用的施工方案、技术措施、工艺手段、施工方法和控制流程等。市政道路路基路面、桥涵、遂道、交通工程设施等都有非常严格的施工工艺控制要求。按照工序进行施工,首先要彻底清除垫层表面的浮砂、浮土和杂物,如局部地段垫层损坏,则清理干净后用二灰混合料填补并碾压,经洒水后再正式摊铺二灰层:对拌好的混合料进行压实试验,以便确定压缩系数或松散系数,以此确定每个断面的 松铺厚度,由于配合比和材料的差异,每天应首先做松散系数的试验,然后再进行大面积摊铺;摊铺时对宽度、高度、平整度和横坡度进行质量监控;采用饱和洒水碾压,25 t (250 kn)振动压路机第一天压6~8遍,第二天再压4~6遍,二灰稳定碎石基层即成型;通过7天的湿式养生后,工程处进行质量自检,整理有关技术资料,请监理进行检查和请求弯沉测试。 四、提高市政道路工程质量控制措施 为了消除市政道路施工所引起的不合格或不满意效果的因素,从而达到质量要求并获得经济效益,就需要做好质量控制的工作。 1、施工准备阶段质量控制 (1) 核查相关文件 根据建设单位办理市政基础设施道路工程质量控制登记时,向工程质量控制机构提交的有关的资料,包括规划许可证;施工、监理中标通知书;施工、监理合同及其单位资质证书;施工图设计文件审查意见;经批准的道路工程施工图设计文件等。 (2) 核查道路施工建设勘察、设计、施工、监理、检测单位的资质 检查勘察、设计、施工单位的资质证书类别和等级及所规定的适用业务范围与拟建工程的类型、规模、地点、行业特性及要求的勘察、设计任务是否相符,资质证书所规定的有效期是否已过期,其资质年检结论是否合格。对参与该工程的项目经理及主要技术人员的执业资格进行检查,重点检查其注册证书有效性,级别是否与该工程相符。对参与该工程的总监理工程师及专业监理工程师的执业资格进行检查,重点检查其注册证书有效性,专业是否与该工程相配套。 2、测量控制 在进行测量时,由于工程的线型布置的特点,平面控制点一般要按复合导线布设。道路周围建筑物密集、地下管线复杂、排水管道的定位精度要求要高,因此在测量时要提高测量精度。 3、材料控制 施工现场的每种材料要分批登记,随时查阅。做好原材料的试验,遵守原材料检验制度,砖、砂、石等材料和机械要由质检人员定期、定时抽检。按规范的要求,各种材料应按量需检验,检验合格后才能使用。在施工前检测水是否符合标准要求。 4、施工过程控制 (1)科学的施工方法 施工方法在市政道路工程质量起着决定的作用。施工方案必须实行分级审批制度,在每一分项工程施工的都要按照方案来进行。针对施工过程中出现的新问题,需要对施工方案进行修改,必须要制定程序化的制度文件,使施工方案的实施处于受控状态。因此,根据施工组织设计的要求和现有的条件制定经济合理的施工方法。 (2)合理的施工工序 道路施工主要工序为:排水沟—沟槽两侧回填振实—道路路基挖填、路床—车行道基层—车行道混凝土面层—砌路沿石—人行道路基—人行道基层—预制人行道砌块铺砌—结工。开工项目经理应按施工规范、操作规程、质量标准对每道工序进行技术交底,严格控制各工序的质量,每个工序的分部、分项需设计、质监、监理依规检验合格后才能进行下一道工序施工,做到每道施工工序完成,质量保证。 (3)路基质量控制 第一、填方路基施工质量控制 填筑路堤时应首先进行原地面处理。将原施工地面上的杂草、农作物及地表层上的腐殖土清除干净,使用平地机对清理过的地面进行整平,再用压路机进行填前压实,如果清理后表层土含水量大,就要翻松、打碎、晾晒;在最佳含水量条件下,可以直接用重型振动压路机碾压,达到要求的压实度。如果路基下卧淤泥质土、欠固结土或砂土,应挖除全部软土,换填适宜填料,然后分层压实,提高地基承载力,减少工后沉降。 第二、挖方路基施工质量控制 挖方路基应按设计的横断面及边坡的坡度要求自上而下逐层开挖,不得乱挖、超挖和欠挖。边坡开挖后及时做好排水工作,防止雨水冲刷边坡,严禁因开挖方式不当而引起边坡失稳或坍塌,土方开挖严禁用爆破法施工或掏洞取土;石方路堑边坡坡面严禁过量爆破,非特殊情况不得采用大爆破施工。边坡修整与边坡的稳定也是施工的主要工序,开挖层靠边坡的两侧宜采用减弱松动爆破或光面爆破,以利于边坡稳定。 (4)混凝土路面施工质量控制 水泥混凝土的施工质量是道路施工质量的关键,它的质量控制主要从以下方面进行:混凝土强度、混凝土板厚度、路面施工工序和路面养护。为保证混凝土的强度,施工时必须对配合比设计、原材料选用及混凝土搅拌三个方面进行严格控制。在混凝土配合比设计时,必须以混凝土的抗折强度为主要指标。设计使用干硬性的混凝土是节约水泥、减少混凝土收缩率的主要途径,一定要注意配合比设计。水泥用量是工程质量得以保证的关键。施工时还应注意混凝土必须采用强制式拌和机拌和。混凝土板厚度应该从基层施工跟踪测量开始控制。认真进行施工的放样、立模,要保证模板基底的密实和平整度;用于控制钢模板的桩钉必须直立,用水准尺紧靠桩钉进行水准测量能有效地保证混凝土板的厚度。合理安排工序以及混凝土浇筑时间。这就要求施工人员在施工前做好现场准备工作,混凝土云带现场后立即组织施工,与此同时还要保证混凝土施工连续性,缩短混凝土在大气中直接暴露的时间,尽可能提高工效;混凝土浇筑完成后,必须立即进行覆盖养生。水泥路面的养护要经常清除泥土、石块、砂砾等杂物,不允许在路面上进行拌合砂浆或混凝土等工作,交叉道口与其他不同种类路面连接的地方应该加强清洁。水泥路面接缝是保养工作的重点,应该及时清理嵌入接缝内的杂物,更换或者填充填缝材料,以使接缝的伸缩功能得到发挥。水泥路面的填缝料应在雨季到来前及冬季降雪前更新完毕,以防止雨水、雪水下渗,影响路面的保养。 5、工程验收把关 由参与工程建设活动的建设单位、监理单位、施工单位共同对建设项目的质量进行验收及评定,并由政府交通主管部门和质量监督机构依法进行监督检查,是对市政道路工程质量进行最后确认,验证施工技术是否符合规定的技术标准、能否交付使用所把的最后一道关。市政道路工程验收工作应当做到公正、公平和科学。 结语:在市政道路项目工程施工中,对一切直接或间接影响工程质量特性形成的因素进行严格的控制,严格执行目标计划和设计规范的相关流程,提高工程人员技术及职业道德,建立健全质量管理体系,延长道路使用寿命,使道路的质量问题降到最低。 道路工程论文:市政道路工程中石灰土基层施工工艺探讨 【摘要】石灰土是市政道路工程最常用的材料,文章在阐述石灰土基层施工准备的基础上,探讨了石灰土基层的施工工艺,提出特殊季节的施工注意事项。 【关键词】市政道路;石灰土基层;施工工艺 石灰土是市政道路工程 应用 最为广泛的材料之一,在道路工程中应用其初稳定的作用及其随龄期增长而增长的强度、板结性和水稳性,用来作基层(底基层),都具有明显的优点,在技术和 经济 上都有重要意义,本文对市政道路工程中石灰土基层施工工艺进行探讨。 一、施工准备 (一)技术准备 (1)原材料试验。在石灰土基层施工前,应取所定料场中有代表性的土样进行以下试验:颗粒 分析 、液限和塑性指数、击实试验、碎石或砾石的压碎值、有机质含量(必要时做)、磷酸盐含量(必要时做)。此外,还需检验石灰的有效钙和氧化镁含量。如试验碎石、碎石土、砂砾、砂砾土等继级配不好的材料,宜先改善其级配。(2)按照土壤种类及石灰质量确定配合比和石灰最佳含水量、最大干容重。(3)施工前进行100m~200m试验段施工,确定机械组合效果、压实虚铺系数和施工 方法 。 (二)材料要求 (1)土:土以塑性指数10~20的黏性土为宜;用石灰稳定无塑性指数的级配砂砾、级配碎石、未筛分碎石时,应添加15%左右的黏性土;试验塑性指数偏大的黏性土时,应进行粉碎,粉碎后土块的最大尺寸不应大于15mm。土的有机质含量不超过10%,硫酸盐含量超过0.8%时不宜用石灰稳定。使用特殊类型的土壤如级配砾石、砂石、杂填土等应经试验决定。碎石或砾石的压碎值应符合以下要求:用于城市快速路和主干道基层应不大于30%;用于次干路基层应不大于35%。(2)石灰:石灰宜用1~3级的新灰。对储存较久或经过雨期的消解石灰应经过试验,根据活性氧化物的含量,决定使用方法。考虑具体情况,建议使用袋装熟石灰、磨细的生石灰,不宜在现场消解块灰,必要时对熟石灰进行筛分处理(10mm方孔)。(3)水:凡饮用水(含牲畜饮用水)均可用于石灰土施工。(4)参加料:利用级配砾石、砂石等材料时,其最大粒径不宜超过0.6倍分层厚度,且不大于100mm,掺入量根据试验确定。 (三)机具准备 (1)石灰土主要机械:推土机、平地机、振动压路机、轮胎压路机、装载机、水车。厂拌时选用强制式拌合机、路拌时选用路拌机、圆盘耙、铧犁等。(2)小型机具及检测设备:蛙夯或冲击夯、四齿耙、双轮手推车、铁锨;水准仪、全站仪、3m直尺、平整度仪、灌砂筒等。 (四)作业条件 (1)下承层已通过各项指标验收,其表面平整、坚实,压实度、平整度、纵断高程、中线偏差、宽度、横坡度、边坡等各项指标必须符合有关规定。(2)施工前对下承层进行清扫,并适当洒水湿润。(3)恢复施工段的中线,直线每20m设一中桩,平曲线每10m设一中桩。(4)相关地下管线的预埋及回填等已完成并经验收合格。 二、施工工艺流程 石灰土基层施工分为厂拌法和路拌法,两种施工方法的施工工艺有所不同,各有特点。 (一)厂拌法 厂拌法的施工工艺流程是石灰土拌和、石灰土运输、石灰土摊铺、粗平整型、稳压、精平整型、碾压成活、养生。(1)石灰土拌和:原材料进场验收合格后,按照生产配合比生产石灰土,当原材料发生变化时,必须重新调试灰土比。出场石灰土的含水量应根据当时天气情况综合考虑,晴天、有风天气一般稍大1%~2%,应对石灰土的含水量、灰剂量进行及时监控,检验合格后才能出场。(2)石灰土运输:采用有覆盖装置的车辆进行运输,按照需求量、运距和生产能力合理配置车辆的数量,运输车按既定路线进出场,禁止在作业面上急刹车、急转弯、掉头和超速行驶。(3)石灰土摊铺:在湿润的下承层上按照设计厚度 计算 出每延米需灰土的虚方数量,设专人按固定间隔、既定车型、既定的车数指挥卸料。摊铺前人工按虚铺厚度用白灰标出高程点,用推土机、平地机进行摊铺作业,必要时用装载机配合。 (4)粗平整型:用推土机先粗平1~2遍,粗平后宜用推土机在路基全宽范围内进行排压1~2遍,找出潜在不平整部位。对局部高程相差较大(一般指超出设计高程±50mm时)的面,用推土机整平,高程相差不大时(±30mm以内时)用平地机整平。 (5)稳压:先用平地机初平一次,及时检测其含水量,必要时可通过洒水和晾晒来调整含水量,等含水量合适后,用轮胎压路机快速全宽静压一遍。(6)精平整型:人工标出高程点,平地机精平1~2次,然后检测高程、平整度和横坡度,对局部细集料集中现象进行人工处理。对局部高程稍低的灰土面严禁直接采取薄层找补,应先人工或机械松耕100m左右再进行找补。(7)碾压:石灰土摊铺长度约50m时宜进行试碾压,在最佳含水量-1%~+2%时进行碾压,试压后及时进行高程复核,碾压原则上以“先慢后快”、“先轻后重”、“先高后低”为宜。注意事项有:碾压时应重叠200mm~300mm,后轮必须超过两段的接缝;压路机的碾压速度头两遍以1.5~1.7km/h为宜,以后宜采用2~2.5km/h;压路机先静压一遍,再振动压实3~5遍,然后根据压实检测结果确定振动压实的遍数,最后用钢轮压路机和轮胎压路机静压1~2遍,最终消除轮迹;在涵洞、桥头等难以用压路机碾压的部位,用蛙夯或冲击夯压实。(8)接(下转第187页)(上接第155页)茬的处理:工作间断或分段施工时,应在石灰接茬处预留300mm~500mm不予压实,与新铺石灰土衔接,碾压时应洒水湿润;宜避免纵向接茬缝,当需纵向接茬时,茬缝宜设在路中线附近,接茬应做成梯形,梯级宽约500mm。(9)养生:压实成活后进行洒水养生,养生期不少于7天。养生期间封闭 交通 ,如分层连续施工应在24小时内完成。 (二)路拌法 路拌法的施工工艺流程是备料、拌和、摊铺、整型、压实、养生。(1)备料:将土料、石灰粉料运到作业面,按配合比采用方格法进行布料。(2)拌和:将过筛的土和石灰料先翻拌1~2遍,检测并调整含水量然后采用路拌机械翻拌,一般为2~3遍。(3)摊铺、整型、碾压施工与厂拌法基本相同。 三、特殊季节施工 (一)雨季施工 (1)多雨地区应避免在雨季进行石灰土结构层的施工。(2)备用石灰及土堆宜堆成大堆,表面采用塑料布等覆盖,四周挖排水沟排水,防止运到路上的集料过分潮湿,并应采取保护措施保护石灰免遭雨淋。(3)缩短摊铺长度,摊铺的石灰土当天成活。 (二)冬季施工 (1)石灰土基层不应在冬季施工,施工期的日最低温度应在5℃以上。(2)石灰土基层应在第一次重冰冻(-3℃~-5℃)到来之前的一个月到一个半月完成。(3)石灰土基层养生期进入冬季,应在石灰土内掺加防冻剂,如参加3%~5%的硝盐。 道路工程论文:探究工程机械在市政道路工程当中存在的问题和相关运用 引言随着我国城市化进程的不断的加快,市政工程的建设也是在蓬勃发展。机械设备在市政工程建设中的作用至关重要,安全合理地使用机械设备,既能保障施工人员的人身安全和国家财产安全,又能确保施工进度和工程质量。可见,市政工程安全顺利的实施离不开机械设备的有效管理。 1 首先要了解市政工程机械设备管理的发展方向 随着现代电子信息的发展和工程机械新技术的不断运用,使工程机械设备的管理出现了新的方向,所以我们要不断加强工程机械设备的现代化和科学化的管理。 1.1 电子信息化发展的方向 工程机械信息化管理是以发达的信息技术和发达的信息设备为物质基础对管理流行重组和再造,使管理技术和信息技术全面融合,实现管理过程自动化、数字智能化的全过程。现代设备管理的信息化应该是以丰富、发达的全面管理信息基础,通过先进的计算机和通讯设备及网络技术设备,充分利用社会信息服务体信息服务业务为设备管理服务,设备管理的信息化是现代社会发展的必然。 1.2 工程机械维修专业化发展的方向 设备管理的社会化、专业化、网络化的实质是建立设备维修供应链,改变大而全、小而全的生产模式。随着生产规模化、集约化的发展,设备系统越来杂,技术含量也越来越高,维修保养需要各类专业技术和建立高效的维修保养才能保证设备的有效运行。传统的维修组织方式已经不能满足生产的要求,需建立一种社会化的维修体制,设备维修的社会化可以提高设备的维修效率、减少设备单位备品配件的储存及维 修人员,提高了设备使用效率,降低资金占用。 1.3 工程机械方面新技术的发展 随着科学技术与生产的发展,市政机械设备工作强度不断增大,生产效率、自动化程度越来越高,同时设备更加复杂,各部分的关联愈加密切,往往某处微小故障就会引发连锁反应,导致整个设备乃至与设备有关的环境遭受灾难性的毁坏,不仅造成巨大的经济损失,而且会危及人身安全,造成设备损毁或是人身伤亡事故,后果极为严重,采用设备状态监测技术和故障诊断技术等新技术,就可以事先发现故障,避免发生较大的经济损失和事故。 工程机械在施工中机械管理当中的通病问题和注意事项 2.1明确施工人员和领导责任。 要充分发挥机械在施工中的作用,各级领导既要在思想上高度重视,还应从组织上给予足够的保证。选用既懂得工程施工又懂得机械的人员进行机械化施工的组织、计划、调度工作,再配以技术熟练、责任心强的操作人员,必然会取得良好的效果,也只有这样才能充分显示出机械化施工的优势。 2.2建立健全并严格执行机械管理方面的各项规章制度 a.市政工程施工中机械管理方面的制度还不够健全, (如奖惩、维修、保养、原始记录等)极为重要。由于多种原 因,我国在市政工程中应用机械化施工相对较晚,近些年 来虽然发展很快,但因起步较晚,基础相对薄弱,规章制 度尚不够完善,在管理水平(特别是中、小城市的市政施工 部门)上还存在一定的差距。b.部分市政工程施工中的机械保修制度很不完善,保修计划的科学性还很不够。在施工过程中保修计划的落实更是难度较大。保修记录不完善,漏记、少记的现象并不鲜见;甚至有的机械保修情况在机械的设备档案中没有得到必要的反映,失去了档案应有的及时性、真实性和完整性。c.有些市政工程施工中对机械使用情况的记录十分马虎,少数机械的管理、操作人员对原始记录的填写很不认真,甚至说只是为了应付检查,才不得不走过场,搞形式而已;还有个别人员为了逃避责任,对所发生的机械事故也不做记录。时间稍长,工程中机械使用的真实情况几乎 无处查寻。 3 加强市政工程机械设备在施工当中措施和管理 3.1 完善管理和规章制度 要做好工程机械设备管理工作 ,首先应建立健全的机械管 理体制 ,成立机械设备管理委员会 ,委员会负责对施工过程机械设备的重大问题进行决策 ,下设各机械设备分管部门 ,保证日常的机械管理及保养工作 ,制定相关的机械设备管理条例 ,实行企业内统一规划 ,确定机械的专管及群管技术人员 ,明确各技术人员的权限及责任 ,抓好规章制度的落实情况 ,对重要的一些工程机械可实行三定三包四会措施 ,三定定的是人员、机械及岗位责任 ,三包包的是使用、保养及维护 ,四会指的是会使用、会保养、会检查及会维修。严格执行工程安全技术操作规程及规章 ,可将 相关人员的收入与机械使用费挂钩 ,这样可以促使相关工程人员遵循规章制度办事 ,提高机械设备的管理成效。 3.2 加强操作人员培训的工作 市政工程所采用的施工机械均专业化程度较高 ,对于工程机械操作人员来说具有一定的难度 ,因此 ,在工程机械设备投入使用之前 ,必须要做好对相关人员的培训工作 ,对于不同的机械相关人员 ,其培训内容也不尽相同 ,具体如下 :a.机械看管人员培训。机械看管人员虽不需操作机械 ,但是应对机械本身具有一定的认识和了解 ,培训时应针对于机械的磨损及保养方面进行 ,另外对工程机械设备的看管也应作为培训的一个重点 ;b.机械维修人员培训。目前来看 ,对于一些常见的机械故障 ,机械维修人员均可及时的检修 ,但对于一些不易出现且难度较大的机械故障 ,维修人员就只能到专业的维修部门去进行检修 ,当突发故障发生时 ,维修人员无法在第一时间给予维修 ,会造成工期的延误 ,因此 ,应对机械维修人员进行检修培训 ,提高他们的专业素质水平 ,另外在维修小组中配备 2~3 名专业的机械维修人员 ,确保在任何情况下至少有一名专业机械维修人员可对机械进行抢修。在各机械相关人员经过培训后 ,为合格的员工颁发培训结业证 ,限定只有相应培训结业证的人才能够承担相应的岗位。 3.3 强化机械设备使用过程管理 机械设备出现磨损、损坏的情况均发生在机械设备施工过程 中 ,因此 ,可以说机械设备使用过程中的管理工作是机械设备管理工作的核心 ,要加强工程机械设备管理工作就必须抓好工程机械在使用过程中的使用与管理 ,对于市政工程施工部门 ,可根据工程情况 ,成立机械使用过程管理委员会 ,对工程机械设备实行统一管理及统一调度 ,将机械管理的具体措施列为规章制度 ,将各机械日常使用管理的责任分派给各下级管理小组 ,各管理小组要将机械设备的工作状态、维护及检修情况及时上报给机械使用管理委员会。有条件的部门还可实行委托使用责任制 ,即管理小组与机械的使用人员、检修人员以及看护人员分别签定合同 ,合同内可明确该工作人员的责任、权利以及义务及相关要求 ,将工作人员的奖金与其工作挂钩 ,奖金的多少要视其完成合同内容的程度而定 ,若成绩突出 ,机械的状态较好 ,则可给予一定的奖励 ,反之则应受到相应的经济处罚 ,以经济手段来提高相关人员做好机械设备管理的积极性。 3.4 做好维护保养工作 维护保养工作是处长工程机械使用寿命的关键 ,一些施工人员认为机械只要可以正常运作就不必进行维护保养 ,这种想法是错误的 ,保养工作的目的就在于将机械可能或将要出现的故障消除掉 ,以防患于未然 ,如不及时保养 ,待机械出现严重故障时 ,只会造成维修成本的增加及工程的拖延 ,因此 ,对于使用中的市政工程机械设备 ,应分阶段对其进行检测、维护及保养 ,以杜绝较大故障的产生。维护保养工作可包括对机械设备进行清洁、加固、涂润滑油及涂防腐层等作业。 4结语 只有不断的加强工程机械管理才能更好的提高工程施工的效率,保障工程工期的按期按质的完成,这要求在日常的工作当中,领导与全体员工,必须全员参与、积极配合.提离设备完好率、保证设备稳定运行。 道路工程论文:试论市政道路工程路基路面的规划设计研究 论文关键词:市政道路工程 路基 路面 论文摘要:随着城市交通日益发展,车流量加大,市政道路的质量面临着更大的挑战。道路的路基施工质量直接影响了路面的使用品质,要做到市政道路工程路基路面的稳定和坚固,就要合理规划设计,精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的规划方案和设计方法,对市政道路工程路基路面的施工作业具有一定的参考意义。 随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步,我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼,其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面,避免市政道路的路基路面建成后发生病害,我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验,吸取教训,经过深入地分析、总结,在施工过程中把握每一个环节,控制路基路面工程的施工质量。 一、市政道路工程规划应遵循的原则 市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中,路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划,市政道路工程的设计原则包括: 首先,要在满足城市的总体规划的前提下,科学、合理地设计道路交通,土地的使用要满足交通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用,完善和优化城市的用地布局,使城市的运转效能得到提高,改善城市的环境,提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。 其次,遵循市场经济规律,同城市的社会经济发展水平相结合,大力发展公共交通,形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。 再次,要充分考虑道路的无障碍设计,保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路,达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。 最后,城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括:电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线,结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。 对各基础设施进行综合规划,除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上,其他的管线设施都在路面以下,以保证道路的视线通畅、环境良好,道路设施功能完善、齐全,环境优美,引导城市的空间向纵横延伸,确保城市空间的可持续发展。 二、市政道路工程路基路面设计关键点 (一)控制路基面层裂缝 根据实践总结的经验,市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制,关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层,而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑,其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面:温缩和干缩。无论是哪种收缩,都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测,经检测符合标准的才可以采购。另外,在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数,才能够保证很少甚至避免出现裂缝。 (二)控制基层平整度 路基是道路重要的组成部分,其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以,在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响,对于控制路基路面的平整度,要对不同的基层区别对待。 由于石灰稳定土为基层的工程,其平整度的要求和标准较低,所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制,可以使用平地机进行刮平,直到平整度合格即可。 但是对于水泥稳定碎石为基层的工程,其平整度质量比石灰土要难,要求也比较高。而且,水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格,而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大,稍控制不好就会影响强度。所以,水泥类的稳定材料接头一般较多,对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验,初凝时间平均为二百七十分钟,至此,可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时,要注意摊铺的宽度,过宽时,布料器的转速会加快,使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。 为了保证路基、路面的稳定性和强度,必须非常严格地控制路基压实度,尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实,减少衔接处沉降错落影响。 路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测,检测合格后才可以进行路面结构的施工。 对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测,对不符合要求的,要果断采取相应的补救措施。 (三)对软土地基的处理 通过对大量的市政道路工程调查表明,软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少,钻探不深,软土地基没有被及时发现,或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明,致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。 另外,软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距,软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外,雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低,也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点,在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明: 江苏某公路工程的第1标段,长2km,流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛,厚度大,属于软土路基,而且沟壑、鱼塘众多。 针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段,可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层,之后埋设垂直的排水通道,然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气,薄膜的四周埋入土里,通过砂垫层埋设的吸水管道,使用真空装置抽气,形成真空。抽真空的时候,排水通道和砂垫层会先后形成压差,土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除,最终使土体固结。 (四)路基路面排水 路基的稳定性和强度受到水的影响,很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外,从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑,必须要做好路基的排水,并且要与地区的排水规划相互协调,形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水,避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。 1.地面排水 常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠,通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛,如今,水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。 2.路面排水 路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水,减少路面渗入,避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水,通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段,除了加固路基边坡和硬化路肩,也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路,导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟,加大沟坡排水。另外一种为集中排水,硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的间距设置一道泄水口,和路堤边坡的急流槽相互衔接,将雨水排放到坡脚的排水沟中。 3.地下排水 路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等,特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。 三、结语 总之,公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能,因此,进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行,并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验,总结路基路面的施工设计方法,对降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的环节。 道路工程论文:公路及城市道路工程环境保护刍议 近年来国家经济高速发展,在许多领域中出现许多新的问题,环境问题即是其中之一。随着人类文明的发展,人们改造自然的能力也有了阶段性的提升,无疑给自然环境增添了不少负担,土地沙化、水土流失、温室效应、生态破坏、物种减少等常见报端。所以加强环境保护已经成为国家可持续发展中的重要一环。 公路运输作为经济运输发展中的命脉之一,近年来高速建设,机动车迅猛增加,公路交通对环境的破坏已到了十分严重的地步,因此加强攻略管理及环境保护措施迫在眉睫。 1.公路及城市道路环境工程——环境保护 1.1环境的定义及道路对环境的影响 环境是指影响人类生存和发展的各种天然和人工改造的自然因素总体。其中包括自然环境和社会环境。 自然环境是指可以直接和间接影响人类生存和发展的一切自然形成的物质和能量的总和。社会环境是指人类利用和改造中所建设的人工环境,及人类在生活和生产中所形成的人与人之间的关系总体。可见环境并不是单纯被定义在自然环境的范畴,所以工程对我们所处环境中的影响不仅仅影响我们的自然周遭环境,也影响我们的生活生产环境。工程的建设中无可避免产生许多污染,如噪声、废气、废水废杂等也决定了公路的建设主要是对社会环境的影响、生态的影响、水土的影响、大气的影响。 1.2道路环境保护设计及景观设计 上述中道路的建设会对我们的周遭环境产生许多无可避免的负面影响,人们在公路道路建设中也不停的反思、创新,希望在以防治为主为原则,合理开发使用土地和周边环境,对工程将会产生的负面影响降至最低。 环境保护设计是人们在意识到应对环境作出一定的保护产生的,所以会采取经济合理,现实可行的有效方案对道路的建设作出合理的、具有指导性意义的一定程度上的约束,如合理利用土地、保护农田,避免滥挖滥填的现象,也如尽量避免拆迁,方便人们出行、保护利用人文景观,体现人们对道路设计的人性化、便捷化,再入保护野生动物栖息地、水土资源丰富地,这对保护物种,保持水土都有十分积极的意义。 道路交通对自然环境产生影响,自然景观也对道路交通起作用。道路景观是指道路的立体线形、构筑物形式和色调,与沿线自然景观相协调所构成的风景。景观设计也是环境工程中的重要一环,这一环所保障的则是沿线的美观以及行车时的环境,及分为内部景观和外部景观。内部景观是指行驶在道路上的驾驶员看到的景观。外部景观着指道路和沿线的景观环境所构成的外部静景观,外部景观要求道路及沿线构筑物与环境融为一体,协调一致,成为环境的一部分。 2.高速公路环境及绿化 高速公路是大规模的人造工程,建设过程中对所经过区域的地形地貌会产生重大影响,如路基的大规模挖填方,会使区域的地形地貌产生变化,如边坡的修筑,会使沿线的山体被剖开,破话山体植被和山体本身的完整性,导致水土大规模的流失,又如工程施工中不可避免的生产性污染,使得土壤腐蚀,植被作物无法正常生长。大面积的挖填方,破坏土体原有结构和破坏植被生存环境导致气候干旱、土地沙化。工程中所产生的污染如水污染、土污染、噪音污染等对周边生态产生巨大的影响。 上述中反应了高速公路在施工及一些工程后的隐患问题,做足绿化工作、尽可能保持原始生态是当下解决和缓解环境和发展问题的唯一途径。 2.1边坡绿化,生态边坡 边坡的绿化和生态防护即是一个很好的例子。高速公路边坡绿化是保持公路边坡稳定、路基稳定,保障公路通畅的基础工程,其优点也符合环境保护设计的要求。 (1)保持水土,稳定边坡 相比裸露的边坡,边坡绿化可以有效的抗击水蚀。水蚀包括击溅、面蚀和沟蚀,实质是降雨侵蚀能力大于土体抵抗能力的结果。边坡的水流在运动中,随着水流量增加和集中,搬运能力急剧增加。径流侵蚀表现在对土壤颗粒的推移、悬移、摩擦几个方面,上述侵蚀变现常常同时存在,加大了土壤的负担。而林草植被建设对引起土壤侵蚀的各种原因都起了积极的作用,降低了各种土壤侵蚀的危险性,同时也避免了边坡坍塌的危险性。 (2)美化公路,恢复生态景观 生态景观因地制宜,边坡美化即是最大程度上恢复生态原有景观,绿化同时也能改善大气空气质量,改善因行车所产生的废气污染。同时亦是对行车者创造轻松氛围,使行车者从长时间行车疲劳中改善视觉环境,行车环境。 2.2中央分隔带绿化 高速公路或在一些城市的主干道上,都会设置中央分隔带。中央分隔带定义为隔离带,在高速公路中也是绿化的重要的一环。中央分隔带第一功能则是防晕眩,防止夜间行车时车灯迎面所造成的晕眩。第二功能是绿化功能,为行车环境制造良好的视觉环境。第三功能有景观设计中美化环境的目的,使公路沿线形成静景观,让公路与沿线自然景观和谐,不显突兀,去除不自然感。 公路设计的时候不能总是过于追求外部景观,而忽视了内部景观。环境是一个广义上的概念,所以高速公路的设计上,对行车的环境也应着重考虑。高速公路作为长段运输型公路,如何消除行车者疲劳和视觉冲突的问题尤为关键,为行车创造一个良好环境,消除行车晕眩也提上了设计要求。中央分隔带绿化工程也是为提供良好的行车环境,避免事故的发生,也是高速公路中环境保护工程中重要组成部分。 3.城市道路绿化 人们对环境保护的理解不仅仅存在自然环境的,同时也注重人们日常生活生产中,这就不得不提到我们所生活的环境。城市环境同样为人们所重视,越来越注重环保、健康生活的人们开始关注身边环境。城市道路的绿化则是体现人们对环保意识的提升的重要体现之一。 城市道路作为城市的框架,其景观特征在城市景观系统中占据重要地位。一次,道路绿化与景观设计首先与城市绿化和景观设计相结合。城市道路绿化主要是以道路绿化带和行道绿化带作为体现,和高速公路所不同的是,城市道路中,车流量的集中,使得交通环境恶劣,行车晕眩感也高速公路强。所以设置绿化带在消除严重的汽车尾气、噪声的同时,也极大程度的降低了光污染,令行车安全、舒适。 行道绿化带多数以乔木、灌木和地被植物结合,以减少土壤裸露,也使得景观上有很好的美观作用。开放式通透绿带可以保证行人行车安全,同时通透感也会显得道路宽敞、明了、大方,不会过于压抑。行道绿化带也具有分隔道路和生活区,有着净化空气,保持错落分明的舒适生活生产节奏,极大程度的减少来自道路行车上的噪音污染、尾气污染以及明亮的路灯带来的光污染。 4.结语 环境保护是必要的,就如我们所谈论的生态和谐、生物多一样性一样。作为我们赖以生存的地球,没有自然,就成就不了今天社会。而环境的意义,首先可以造福人类,有助于科学领域的发展,再者环境保护力度是作为当代对下一代负责、对球上物种负责的一个重要指标。这是人类的责任感,也是保护环境的意义所在。 即是是环保意识提高的今天,我们所做的努力还远远不够。公路及城市道路环境的改善不是一蹴而就的,需要更深刻的理解和认识。经济、人文不断发展的今天,是人们长久以来对自然改造的成果,但这不意味着我们可以毫无顾忌的索取,所以人们应该统一思想,把环保的意识提升到更高的层次,珍惜我们赖以生存的周边环境,为保护环境,保护后代利益作出应有的贡献。 道路工程论文:市政道路工程施工现场管理浅谈 摘要:社会经济的快速发展和城市化进行的不断加快,市政道路工程也在不断的发展,要想使得市政道路工程进一步发展就必须对其现场管理工作进行研究,这也是非常必要的。 关键词:市政工程;道路工程;现场管理 1市政道路工程施工现场管理的重要性 在市政道路的具体施工环节中,其中施工现场管理是一个很重要的部分,对于整个工程的经济效益以及质量保障有着很重要的意义。在市政道路工程的现场施工中,需要施工单位依据相关的施工规章制度来对施工现场管理进行加强,保证整个道路工程的施工质量和施工建设安全,从而对于国家的经济发展也有着较大的促进作用。对于建设企业来说,通过高质量、高水平的现场管理可以提高工程效率,同时也能降低建设成本并保证工期,从而提高建设企业的经济效益和社会效益;对于社会来说,通过现场管理可以提高市政道路工程的质量和使用安全,从而也可以创造更大的社会价值。由此来看,市政道路工程施工现场管理具有重要性。 2目前我国市政道路施工管理中存在的问题 市政道路建设和管理工作都是非常复杂的,容易受到很多因素的影响,进而产生很多问题,以下主要对材料管理、施工监管、管理人员和机制等问题进行分析: 2.1施工现场的材料管理问题 在采购建筑材料的过程当中,由于采购人员没有充足的经验或者是为了节约资金来以次充好等等缘由,使得采购的建筑材料在质量上没有达标,造成了非常多的后续问题。 2.2施工现场监管问题 不少施工人员由于欠缺专业知识又或者受到了利益上的蒙蔽,在开展质量监管工作中对于所存在的问题不能够重视起来。在施工的过程当中仅仅追求效益以及时间,也对施工的质量造成很大影响。 2.3现场管理人员自身管理能力问题 长时间以来,政府单位对于市政道路重视程度太低,市政道路的专门管理单位,一般通过别的单位兼管,也就造成了无论是执行者或者决策者,无论是于管理方面还是技术方面,其接收到的大部分是非专业人员的建议,且于施工过程当中可能发生的非常多麻烦都不能预先的估测以及预见,施工结果就会不尽人意。 2.4现场管理机制问题 在市政道路施工现场管理中,管理机制不完善,没有得到良好的落实。政府没有充分落实监管机制,市政道路现场施工管理大部分假以他手,采取承包制,许多部门因为自身原因,没有办理正规的合同批文之类的手续,不少部门还甚至于没有施工许可证之类的关键证件,待到检查之时再进行补办,不少政府为了面子工程,导致埋下了非常多的隐患,于日后的运行之上造成了很大的问题。不少施工部门并没有具备具体施工的条件,只刻意挂靠施工,其本身于技术方面就已经打了折扣,还甚至于在发现问题之时,不够专业的管理职工并不觉得这算得上问题,疏忽问题继续进行施工,造成豆腐渣工程的出现。 3市政道路施工现场管理的优化措施 3.1做好市政项目施工之前的准备工作 ①一定要实施质量责任制。实施质量责任制,自设计,勘测,采购,施工,监督以及验收工作都必须有专人对其负责,形成新的管理机制,使工程的进程提高。②要提高技术管理队伍的综合水平。市政项目的好坏与否与其团队有直接的关系,不管是监督、施工、规划设计都必须真正负责任的完成,而队伍是依靠一个个的人员组成的,因此需要提升所有人的综合素养,构成真正有能力的队伍,高质量的将市政道路工程施工任务完成。 3.2施工过程中要重视现场的安全管理工作 在市政道路工程施工现场管理中,对于安全管理工作主要需要把握以下三个方面:①建材质量管理。对于建材而言必须要与施工的要求相符,需要分派专人对其检查,严格把控施工材料的使用以及进口,禁止偷工减料的现象出现。②工作人员的安全意识。对于施工人员开展短期的培训教育工作,使得施工人员了解到偷工减料以及用电等方面的安全隐患问题,进而尽量的防止施工过程当中能够避免的危险发生。③隐蔽项目与附属项目必须兼顾。完成市政项目的同时必须与四周附属项目的建造相互结合,比如停车场之类的必备设施。 3.3健全并落实市政道路现场管理体系 建立有关的制度规章,让市政道路施工科学化、标准化以及制度化,使现场管理工作有效开展,保证工程的质量。第一依照国家颁布的有关文件、标准、规范、法规、法律以及本合同的内容,来制定严格的现场管理工作准则,进而使得施工现场管理工作做到有章可循,市政道路施工现场管理的工作可以逐渐朝着科学化、规范化以及制度化发展。另外严格依据施工程序进行,对于所有工序,所有结构层次,所有关键地方做到全方位的监控。要坚持使用科学仪器,严格凭借数据讲话,不依靠经验来办事。现场管理工作当中,工地一定要有试验室设立,开展独立检测以及试验,对于施工部门的检测数据依照核定频率对其复检与抽检,来提升效率,节约费用,同时施工管理人员需要对施工部门的检测以及试验过程做到全过程的旁站监督。 3.4加强市政道路工程施工准备环节的管理工作 在市政道路工程的施工前期准备中,首先需要做的就是技术管理人员在设计图纸上面进行严格的检查。在市政道路工程设计图纸的会审工作中,参与会审的人员应该始终结合工程的实际施工特征,在图纸上面进行严谨深入的研究。在这个环节中与相关的设计单位应该充分进行沟通,对于图纸中的问题以及缺陷及时的进行修改以及纠正。在图纸的审核环节中,首先需要对于施工图纸的设计意图以及相关说明进行审核,保障整个的市政道路设计清晰、明确。对于设计图纸的可行性应该科学合理的保证,使得相应的施工技术能够在具体的道路工程中可以顺利施行,整个的施工预算应该在相应的道路施工方案中。在道路施工之前,应该做好相关的施工技术交底工作,在施工中可能出现的相关安全操作、技术的要求等进行充分的交流和探讨,与此同时对于施工中的技术管理人员加以重视,保障在施工环节中所使用的技术符合相关的规定和要求。 3.5加强对施工技术的管理工作 对施工技术进行管理是现场管理工作中非常重要的内容。在对施工的经济效益以及工程的质量进行保障的同时,还应该对施工中所用到的技术要求进行规范来满足初始规划的需要。在整个的施工环节中,应该严格的按照相关的法律法规以及施工单位的规章制度进行操作,在施工中的各个环节都应该遵循相关的施工规范要求。可以建立相关的技术责任制度,对于施工中的各个级别以及各个施工人员的技术责任进行明确的规定,这样可以在发生施工事故的时候有效地避免责任主体不明确或者相互推诿的现象,以此来对施工人员以及管理人员的工作积极性进行提高。借助相关的技术措施,对于整个道路工程的规划意图以及规划方案建立相应的技术规范体制。建立相关的技术组织部门,对于各个施工项目的技术负责人员进行明确,对于技术人员进行定期的培训工作以及工作交流,这样可以进一步加强技术人员的规范操作意识,在进行施工的时候能够保持着严谨的工作态度,提升自身的操作水平。在具体的施工中,施工单位应该结合工程的实际需要来购买施工所需要的设备,引进现阶段的高新技术,对于技术人员的投资也应该加大力度。 3.6加强对市政道路工程施工试验、测量以及变更的管理工作 在每一项的市政道路工程之中,其中一个重要的工作就是测量,一旦在这个环节出现差错,那么对于接下来的工程施工就会产生较大的影响,所以在施工中对于测量这个工作要给予足够的重视。在测量的时候对于相关的数据进行反复的确认,保障数据的可靠度,以免出现不必要的差错。对于道路的施工试验,其中包含很多的方面,比如抽样检验、工艺试验以及验收试验等等,试验工作对于施工有着直接的影响,所以在试验的环节中,应该按照相关的规定进行规范化操作,对于施工的原始数据进行妥善的保存。当然对于工程的变更更是会对整个工程带来较大的影响,在工程中如果设计环节出现变更内容,应该结合相关的监管人员审核意见之后才能进行下一步的施工计划,保障整个施工的有序进行,尽最大可能降低整个的工程成本。 4结束语 市政道路工程是城市建设和发展的重要基础性施工工程,要想提高其建设的质量和安全,就必须对道路工程施工现场管理工作进行全方面的研究,不断提高管理水平,以保证质量。 作者:王涛 王伟 单位:郑州新兴市政工程有限公司 道路工程论文:市政道路工程施工管理及质量控制 摘要: 随着社会的不断发展和城镇化的推进,我国的市政工程建设也如火如荼地开展,市政道路建设成为了拉动我国经济快速发展的中坚力量。市政道路的施工绝大多数是城市施工,施工的环境对道路施工的进行影响相当大,质量控制工作是市政建设的关键问题,在市政道路建设施工管理过程中,要对人力、物力、生产要素进行综合配置。要运用先进的技术手段保证道路施工的正常运行 关键词: 市政道路;工程建设;施工管理;质量控制 一、市政道路的施工特点 第一,准备时间较短开工急切。在我国的市政建设项目当中,大部分的项目建设都是由政府出资修建的。这种出资模式的最大特点就是一方面要最大限度控制工程施工对周围环境的影响,另外一方面,就是要确保施工的进度能够满足工程的施工要求。总而言之,工程建设必须要提前开工,不得出现无故拖延工期的情况发生。施工方要根据施工的进度和要求,对施工进度进行周密详尽的安排。确保施工建设中的周密性第二,施工的环境狭窄,动迁量过大。市政工程的交通线路建设项目往往是为了满足区域性交通出行的需求,施工的地方有很多,有可能对主干道进行施工,也可能在大街小巷进行施工,对周边的扰动性因素较大。施工的过程中,还会涉及到旧房的迁动问题第三,施工组织设计内容有待规范。施工组织设计的内容不规范会严重影响工程建设的质量,因此,在施工前,需要对施工内容进行有效设计。避免工程设计的内容不规范影响到工程建设的进度。造成施工设计的内容不规范的原因是多方面的,但主要表现为两个方面,一方面,施工主体的意识上没有对施工方案引起足够的重视,单纯认为各种施工方案都是为了中标的需要。另一方面,施工主体没有采取及时的行动,各种施工方案缺少在现实中的改进措施,由于相关工作人员缺少在施工过程中的改进措施,导致了施工设计内容上的缺陷第四,施工单位重视技术轻视管理。管理工作在道路施工的过程中,起着十分重要的作用。在现实的施工当中,施工单位往往重视技术技能的提高,而忽视在施工过程中的管理工作。技术能力好,才能保证施工的质量,管理工作到位才能保证工作有序开展。在现实的操作过程中,施工单位会在进度、安全等工作上提出一些具体的措施,但是在管理方面提出的措施却很少,会严重影响工程的施工质量。即使提出的措施,施工单位也很具体实施,提出的管理措施缺乏实用性、操作性,最终放弃了。施工单位往往根据自己的经验进行管理工作。在管理过程中,很少采用先进的管理方法和管理模式进行管理。这也在一定程度上影响了道路安全施工的质量第五,监督机制不健全。现在城市的施工当中,由于缺乏专业的技术人才和施工人才,必须要引入施工队伍进行施工。由于缺乏市场运行机制和监管机制,一些经验不足的小队伍为了揽活降低工价,导致最终影响到工程建设的质量第六。施工队伍的专业素质偏低。在施工建设中的施工人员大都是农民。这些农民有着认真的工作态度,但是没有专业的基础知识,严重影响到了市政工程的施工质量。在工程施工中,由于缺乏安全的意识,严重影响到了市政工程的有序施工。对于整个工程的质量来说,施工人员的专业素养对工程质量有巨大的影响 二、市政工程施工质量控制方法 第一,加强施工管理。加强施工管理可以有效解决施工过程中遇到的困难和问题。加强组织管理可以有效提高市政工程的质量。加强施工管理是是优化施工质量控制的关键因素。施工单位要做好组织准备,建立完善的施工管理体系,建立一个能够打硬仗、打胜仗的组织,能够听指挥,能够高效运作的组织。科学的管理工作,有着非常重要的作用第二,加强道路施工质量优化管理。质量管理施工过程中的重中之重,只有严格进行质量控制和管理,采取科学的管理方法,引进先进的管理模式,不断吸收先进的管理理念,不断积累经验和教训。在道路检查中,争做“质量第一”。不断对工程的质量管理进行有序优化第三,要建立健全质量保障体系。只有保证了工程的质量,工程建设才有生命力,工程质量建设要从机制上着手,要建立切实可行的质量保证体系。在工程的管理控制中,要进行系统的规划,制定切实可靠的制度来保证工程建设的质量。施工单位要结合具体的施工实际情况,合理制定出施工的质量方针,施工规章制度,建立有效的质量保证体系第三,要把质量检查内容进行细化。市政道路建设中需要检查的内容很多,施工部门要对每一项工作都记详细的检查,只有真正把质量检查的工作细化,才有可能建设出质量比较好的工程项目。在检查过程中,要把工作做到位,并且针对出现的质量问题,需要严格按照相关技术进行把握 三、结束语 综上所述,随着人们日常生活水平的提高,人们对市政道路工程的道路施工质量和安全提出了更高的要求。必须要进一步加强城市交通管理,不断促进城市的建设水平提高。在工程的施工过程中,施工单位要注意提高施工队伍的素质和技术能力,不断提高施工人员的技术水平。施工单位要定期对施工人员进行培训。 作者:左毅 单位:四川建筑职业技术学院 道路工程论文:道路工程管理的问题与措施 摘要: 我国经济的快速发展离不开道路交通的建设,近年来我国道路建设水平、技术都取得了较大的成功,但是其中也存在着一定的问题。文章通过对道路工程管理中存在的问题进行分析,并提出解决的建议与措施。 关键词: 道路工程;工程管理;解决措施 1道路工程管理的现状 在道路工程管理中存在诸多因素,造成了工程档案、人员管理以及施工等问题的管理不当,导致道路建设中受到了一定阻碍,影响了整个工程的质量与进度。 1.1道路工程中管理人员的素质问题 在整个工程的管理人员中,包含了技术管理人员、行政管理人员以及交通部门的管理人员等,并且各个部门的管理人员一起进行工程管理。这就涉及到工作人员对道路建设中存在的问题不甚了解、找不到合适的应当方法的情况,这就会引发技术方面的失误以及管理上失去控制,会对整个道路工程的整体质量以及施工进度造成较大影响,并且会带来经济方面的损失。在道路建设工程中涉及的部分、人员较多,施工过程比较复杂,各个部门必要坚守好自己的职责、完成自己的工程任务,才能够确保道路工程能够顺利进行。但是在实际情况下,有一部分人员对工作的重心并不在意,施工现场的人员、建筑材料等问题,都由于没有实际人员进行监督与管理、对工程的各个环节进行把关造成的。道路工程管理中这些情况的发生,就给施工现场的人员留下了粗制滥造的机会,给道路工程的整体质量埋下了伏笔,这也是近年来我国道路工程事故频发的原因。 1.2道路工程管理中的资金成本管理问题 通常道路工程中发生成本管理问题,主要是由于工程管理人员对施工材料的管理不得当,管理中没有具体的规章制度与要求,造成了浪费和损失。在施工中发生建筑材料的浪费与不合理利用是常见问题,主要原因就是施工管理人员对于材料的使用与分配不明确、不合理,在材料的领取与发放时,没有做好登记与统计导致施工人员随意领取,导致建筑材料的不必要浪费,情况严重时还会因为材料供应不足影响工程的进度并且增加了工程的成本。对施工人员管理也缺乏力度,引起施工人员的生产积极性的滞后以及施工质量缺乏等问题。由于施工人员的安排不科学,一个岗位安排多人进行生产的情况经常发生,这不仅浪费了生产力,还影响了生产效率,并且增加了工程的成本。岗位编排的人员繁复,也会导致人员的散漫、没有组织性。对施工现场的安全控制力度也不够,没有严格要求施工人员严格遵守安全制度进行施工,施工安全没有可靠的保证,不仅会因为事故增加工程的成本,还会给施工的整体质量以及进度带来影响。 1.3道路工程施工单位的问题 道路工程的施工单位需要具备符合国家要求的标准资料,比如标书、工程的建设图纸以及合同等,才可以确定实行施工,国家要求的标准中缺少任何一个方面都会对后期的施工产生影响。但是从目前的状况来看,大多数施工单位多方面条件不太具备,与预期的要求相差甚远,比如工程承包单位的施工技术不达标,施工人员中缺乏可靠、技术性人才,在工程开展之后,施工管理混乱导致工程的进行受到影响,与预计工期有很大出入,并且直接导致了道路工程的整体建设质量。 1.4道路工程施工后期的养护问题 道路建设不仅在施工过程中要求非常严格,在后期的道路养护环节也非常关键。但是目前我国的道路养护管理机制比较落后,并且道路养护的技术缺乏科学技术作指导,导致道路养护问题一直比较严重的存在着。随着近年来我国道路建设快速的发展,传统的道路养护管理体制已经跟不上时代的要求了,并且这种体制本身存在诸多的问题。比如道路养护一直都是以国家拨款的形式发放道路养护资金,但是申请道路养护资金是一个手续复杂、过程繁复、办事效率低下的过程,严重影响了道路养护的频率与要求。跟道路工程的建设相比,养护工作并不受到各级部门的重视,因此在道路养护的工作实施中困难重重,资金、技术等多方面都缺乏支持。道路养护的手段与技术也是较明显的问题,目前很多公路的养护还是运用传统的人工维修方式,不仅对道路养护的效率低下、保持时间短,养护的质量方面也得不到保证。高科技养护技术运用不了,资金不到位等因素都制约着道路养护管理的进行与发展。 2道路工程管理中存在问题的解决措施 在道路工程管理的现状中,我们发现了诸多问题的存在,结合我国经济的快速发展,针对这些问题加以解决,使公路建设可以为我国经济的发展提供便利的条件。 2.1道路工程中的管理人员的职业素质有待提高 对于道路工程管理中管理人员的职业素质提高是亟待解决的,这需要工程承包单位针对管理人员的实际情况制定一套健全的、科学的培训制度,培训管理人员素质的同时,实现管理技术的提高。并且对与工程管理中各个部门、级别的管理人员的整体要求要有计划和安排,不仅对老员工要进行培养,对新员工也要进行培训,只要管理人员的整体素质提高了,道路工程管理的问题就容易处理。在道路工程管理中,对于管理人员以及施工人员都要建立明确的、严格的奖罚制度,并且要求人人遵守,这样才能促进所有人员的工作状态的主动性、自主性,从而保证道路施工的顺利进行。道路工程的管理人员要对自身有一定的要求,管理方面的知识、要求以及施工中设计的知识与问题,都需要管理人员有所了解和掌握。在工程施工进行中,管理人员要结合自己所掌握的知识、技能发现在施工过程中存在的弊端与问题,并且通过理论知识的掌握,运用新的方法、技术进行解决与处理。 2.2对道路工程施工现场的安全管理问题加大管理 保证工程施工安全是一个工程开展的基础,也是道路工程建设中的根本要求,这不仅关系到施工人员的安全问题,还涉及到施工人员的自身利益。道路施工管理人员要在施工过程中建立完善的施工安全规章制度,并且要求每一个施工人员以及进入施工场地的人员要严格遵守,对施工人员在生产过程的安全要引起高度重视。 2.3对于道路工程管理中的成本管理 工程的成本直接影响着工程的利润率,因此道路工程管理要明确岗位需要的人员,以及人员上岗后的施工安排,减少人员上的浪费,保障工程的效率与质量得到提高。建立有效的建筑材料的使用制度、申请制度,并设置相关的奖罚制度,带动施工人员的积极性与工作效率,从而减少建筑材料的浪费。规范施工现场的材料管理与制度,每一个施工人员都可以向施工管理人员领取相应的物资,并且建筑材料管理人员要对每一次领取建筑材料的数量、次数以及用途进行记录,根据施工过程中的实际需要发放或领取材料。在道路工程施工现场的明显处悬挂安全施工的标语与规章制度,并且要求所有的施工人员都要严格遵守,并且为施工人员提供好安全保护措施,防止施工中发生事故。 2.4道路工程养护问题的解决措施 目前道路养护问题的主要因素是养护手法缺乏科学技术做指导,导致道路养护的效率低、周期短,因此相关部门组织好道路养护管理队伍,对道路养护定期的实施。并且对于养护人员的专业素质也要加强培养和提高,这样才能使养护队伍的专业水平提高一个层次,有效的进行道路养护工作。 3结束语 科学性、繁复性以及系统性都是道路工程管理工作的主要特点,要实现道路工程管理作用的最大化,促进道路建设的快速、良好的进行,就要建立科学的管理体制以及完善的管理模式。 作者:余爱群 单位:甘肃省定西公路管理局应急抢险保障中心 道路工程论文:道路工程施工管理漏洞和措施 【摘要】在整个社会范围内,基础设施建设的一个重要组成部分就是道路工程建设,这种建设的完善程度不仅关系到市民的生活,整座城市的市容市貌也深受其影响,建设的整体水平反映的是整座城市的管理水平,随着社会的发展,虽然我国国内的道路工程在各方面的总体水平呈现的是稳步上升的趋势,但在极个别方面依然存在漏洞,包括管理方面以及施工等方面,这些问题严重影响了个别地方道路建设的质量,本文从不同的方面分析了现今道路建设方面存在的问题,并对道路建设相关的管理机构以及施工机构提出了具体的建议,从而达到改善道路建设质量的目的。 【关键词】道路工程;施工管理;漏洞;改进措施 1前言 反映一座城市管理水平的最主要的方面包括市政道路的拥挤度以及交通的便捷程度,随着社会经济水平的提高,国内在以城市道路建设为主的基础设施的发展速度越来越快,施工的质量水平也显著提高,但是道路的工程进展很容易受地质条件、天气等的影响,加上个别地区的地形情况复杂,大大增加了施工的难度,有的工程工期相对较紧,施工过程还要顾及排水以及供热等系统的整体作用,这又加大了工程建设的压力,工程质量很难得到完全也控制。施工过程的管理人员在整个过程中发挥着重要的作用,只有不断改进技术。加强人事管理,才能更好地进行城市道路建设。 2市政道路施工管理存在的问题 道路施工的质量以及效益等发面的问题受施工管理水平的直接影响,对施工工作的管理是一项因市政道路工程施工管理的好坏直接影响工程的质量、进度和效益,因工程项目的差别,需要采取不同的管理措施,此工程的复杂性大大增加,各施工单位只有不断进行技术创新,坚持与时俱进的原则,积极探索新的管理思路,才能不断提高道路工程建设的进度,提高道路的质量,更大程度的增加相关企业的效益。(1)施工单位质量意识淡薄的问题。不只少数施工单位为盲目追求工程的进度而出现了短期行为,很大程度地忽视了施工技术的问题,加上施工过程会遇到很多不支持的业主,甚至遭到恶意阻挠,加上对于工程质量缺乏一定的制度性的控制手段,不能从根本上帮助施工管理人员树立正确的质量意识,加剧了施工质量较差的现象,这大大加大了提供合格工程的难度。(2)工程前期规划论证不充分的问题。相关单位没有在工程在工程开工之前展开充分的实地调查,解决施工过程中出现的紧急问题效率极低,招标标注缺乏系统性的规定,缺乏透明度,违标废标等现象严重,严重不达标的不仅浪费了不必要的费用,还要浪费人力物力重新招标。(3)施工所用材料的问题施工材料的问题。多数施工单位在采购、加工、运输原材料的过程中缺乏系统性的管理措施,施工过程受现实条件如实验室短缺等问题的影响,不能及时的对施工材料的规格进行检测,达不到督促的作用,增加了不合格材料的使用数量以及范围,这使得施工质量大大降低,对采购过程的重视程度不够造成了材料的浪费,工程建设的成本大大增加。(4)市政道路后期缺少维护的问题。道路的维护技术需要与时俱进,伴随新材料的不断出现,道路的维护依靠传统的方法远远不够,只有不断终止老旧的方法,将新方法积极应用到实践中去,道路的维护才能满足飞速发展的道路建设的步伐。但现实中的技术改进并不足够及时,道路的使用周期大打折扣。 3加强市政道路工程施工管理的措施 (1)提高施工单位的质量意识。施工单位只有将工程的质量问题放在首位才能将这些问题真正地落实到实际中去,不断提高工程质量,施工单位不仅应该提供质量好的各项检查设备以保证其更好地发挥作用,而且应该定期对相关工作人员进行技术以及思想教育,将工作落实到每一个人的身上,让每一个人明确自己的职责,不断提高工作人员的综合素质,提高工作能力,统筹安排工作任务,不仅节约了时间而且保证了施工的质量。(2)切实做好施工前期准备工作。在施工前应该做好前期考察工作,在公平公正的基础上选出综合素质相对较较高的队伍,而不应只关注队伍的报价高低,另外应该在实际的施工场地对施工队伍的技术进行考核,并详细考察当地的实际情况,做好施工的详细设计工作并进行记录,并严密地向工作人员安排工作,保证工作的顺利进行。(3)严把工程施工所用材料质量关。施工材料的购买不应该选择差评率高的商家,同时应该安排一组专门的工作人员进行施工材料的检测工作,并将材料进行试验,施工过程中应该定期对材料进行抽检,及时将不合格的产品找出并退回,捡测的技术以及设备应该与时俱进。(4)合理配置施工资源。道路施工过程取得最佳经济效益的关键在资源的配置上,只有施工资源得到合理的配置,才能更好的发挥他们的作用,提高工作效率。工程总要有所进展,对各方面的需求量也在不断变化,只有按照实际进展合理调整资源的配置,才能使得各方面的需求得到满足。(5)加强道路施工管理水平。施工单位必须根据现实的施工环境安排合理的管理制度,在每一道工序的初期阶段都应该严密安排好各项技术的相关使用方法以及注意事项,并对起关键作用的环节进行定期抽查检验,对于发现的质量问题应该即使上报,提醒相关的监管部门进行审核等工作,通过这样的不断督促的方式使施工单位及时进行相关方面的调整,优化施工方案,提高施工效率。(6)加强进度控制加强进度控制。施工计划涵盖了施工的整个过程,其施工计划亦如此,当施工的实际进度与计划出现较大的差距时,应该仔细分析问题出现的原因,并根据实际情况调整施工计划,对于调整过程造成的时间上的浪费,应通过后期的对施工资源更加合理的安排,实行向交叉作业的方式转变的方式加快工程进度,尽量避免延误工期。(7)搞好成本管理。施工管理最根本的目的在于尽可能降低施工成本,从而提高工程效益。只有不断完善成本管理制度,使工程的各方面在制度的约束下进行,根据计划合理分配各方面的成本,并进行一定程度的控制,尽量避免超支现象。及时分析超支的原因并采取合理的措施进行改进,成本的核算应该及时,及时查找在成本问题上出现的原因,并在工程结束时综合出现的问题进行总结,增加计划、管理经验。(8)加强养护,只有加强道路的初期养护工作,才能更有效的更好地展现施工效果,降低交工验收的难度。初期的养护工作主要包括路基、路面以及路旁的相关设施等方面的问题,并对发现的问题进行及时的调整,并及时清理施工过程遗留下来的残骸物,提高公路的整体水平。并在收工结束后进行对方面的总结,吸取经验,不断提高施工质量。 4结语 道路建设的好坏不仅关系到政府的整体形象,而且关系到整座城市的市容市貌,道路的施工质量与每一位公民的生活息息相关,作为道路的施工人员,应该不断提高自己的责任意识,切实做好自己的本职工作,提高工程质量水平,及时对各项工作进行总结贩子,吸取经验教训,不断提高施工水平,为城市建设贡献自己的一份力量。 作者:张秀瑾 单位:江苏金领建设发展有限公司 道路工程论文:城市道路工程质量控制探寻 摘要: 改革开放以来我国经济飞速发展,与此同时我国的城市化建设进程也不断加快。城市经济的发展在很大程度上取决于这个城市的交通发达程度,所以市政道路的建设逐渐成为人们共同关注的问题。其中市政道路的测量是决定公路质量的主要因素,所以文章根据作者多年来的经验并结合相关资料做出的总结,希望能对广大读者有所帮助。 关键词: 城市道路建设;工程测量;质量控制 经济的发展离不开发达的交通基础设施,尤其是在当前我国经济飞速发展的前提下,交通的建设一定要跟上经济发展的步伐,让交通成为经济发展的硬件基础。同时为了保证交通工程建设的质量,还要做到道路工程的测量工作。 1城市道路工程测量的准备工作 1.1熟悉图纸和现场情况 道路工程设计图纸主要有道路平面图、纵横断面图、标准横断面图和附属构筑物图等。通过熟悉图纸,在了解设计意图和对测量精度要求的基础上,掌握线路的中线位置和各种附属构筑物的位置等,并找出有关的施测数据及其相互关系。对有关尺寸应认真校核,以便做好放线工作,在勘察施工现场时,除了解工程及地形的一般情况和核测中线桩位置、水准点高程外,还应特别注意做好现有地下管线的复查及汇签工作,以免施工时造成不必要的损失。 1.2恢复中线 在公路建设的过程中,道路主线的设定是其重要内容之一,但是主线的位置往往是提前设定的,在开始施工的时候会有中线桩丢失的现象,为了保证施工建设的质量,确保中线位置的准确性,我们需要在施工之前重新测量并复核中线桩的位置。 1.3施工控制桩的测设 道路施工的过程中路基的建设十分重要,一般情况下在施工之前重都会对路基进行加固处理,这样就难免会损伤中线桩,为了保护中线桩除了避免中线桩受到损害以外,还应当及时修复已经被破坏的中线桩。避免中线桩受到破坏的方法主要有以下两种:第一,设置平行线的方法。这种方法很简单,就是在道路两边一米开外的地方以中线桩为基准,修订平行于中线桩你两条辅助线。第二,使用中线延长线的方法。这种方法是指在中线桩的附近设置具有道路走向指示功能的方向标。这种方法一般适用于转向比较多的路段,例如街道道路的建设,以及公园小路的建设等。 1.4施工水准点的加密 一般情况下提前设置的中线标志之间的距离都比较大,在具体的施工过程中还需要更为细致的水准点才行。这时候就需要对已有的中线桩进行加密,通常情况下水准点之间的距离以200米左右为准。而且水准点还应当具有容易查找,便于观察,稳定可靠的特点,最主要的是它的精确度一定要符合国家标准。 1.5工程用地测量 我国地大物博国土面积十分和广阔,但是与此同时我国的人口众多,人均土地资源并不富足,所以在道路的建设中工程用地的测量也是一项十分重要的工作。在道路施工之前都会有提前设计好的图纸,根据图纸上的标线以及数据,可以粗略的计算出公路所占国土面积的大小。在道路的过程中搬迁也是一项十分难办的问题,所以在用地面积的测量中一定要做到公平准确。 2城市道路工程测量的质量控制策略 2.1应用先进技术做好工程测量质控管理 随着世界科学技术的不断发展,人们用于城市测量的技术水平也越来越发达,其中GPS技术就是目前用于工程测量的最广泛因素,这种技术在道路工程测绘中的应用极大地提高了工程测绘的水平,不仅节省了人力、物力、财力,而且还提高了计算的精确度。所以GPS测量技术不仅在道路工程中得到了广泛应用,也被广泛应用于城市地籍测量以及卫星定位中。GPS测量技术的缺点在于测量范围有限一般在20千米以内,为了解决这一问题一般道路工程测量中人们会采用RTK技术,这是运用几个卫星通信结合地方法可以极大的提高测量的范围。而且PTK技术可以极大地提高测量的精确性,它主要由三个部分组成,即GPS技术、传输设备、GPS接收机等,在这里GPS技术可以提供观测所需的数据,传输设备负责传送信号,接收机负责接收信号,最终将得到的数据送入计算机系统进行处理得出需要的数据。这种技术在进行信号发送的同时也做好了信号检测的工作,可以随时随地提供地理位置信息具有及时效应。而且在测量的过程中可以在地面设置地标,将地理位置信息显示的更加清楚。 2.2测量质控点的交接与复测 施测人员在交际工程测量控制点时应注意保护平面控制点以及高程,所有控制点均应及时记录,并针对其他已有或潜在的危险隐患做好桩基保护与引测工作,实际情况允许时应参照国家测量控制点连测复核所在地测量控制点。开始工程测量作业前,控制点复测测量是一项必要的准备工作,复测期间按照线路布置控制高程,形成复合水准路线,结合具体测量要求可将高程控制点分为永久性以及临时性两种。 2.3工程测量施测控制 每一项工程的建设都要有相应的质量保证才行,工程监理就是为了保证施工质量而设置的相关督查部门,它们成立的最终目的就是保证整体工程的施工质量。在交通道路的施工过程中不仅有路面的质量监测,还有桥梁等其他配套设施的质量管理。但是对于不同的施工部位它们的需要检测的重点也是各不相同的,无论哪种部分的质量检测都需要按质按量的完成,测量人员必须按照规定标准进行严格的测量得出最科学可靠的数据。在施工结束后还有相关的验收手续,不合格的建筑及时予以整理或者是重建。道路工程测量还有一个关键环节,即工程监理。设置这一环节就是为了监测施工质量,整个路基工程,包括配套的桥涵,都需要这个监理来实时监测进度。不过,有的监理项目也有所不同,需要做出一些变化,不管怎样,必须保障的质量,同时需要兼顾施工的进度。在所有的工程里,地下监测工程并不是那么容易监测到的,需要设置一些合理的监测点,密度不能过于密集,也不能过于疏松,根据实际情况做出合理的分布,并定期做好检查工作。 2.4工程测量计量控制 就工程测量计量来说,得到精准的控制计量是不容易的,现行的所有计量测量都是以项目工程的完成度来计量的,根据实际的工程完成量,验收过后给予施工方相应的账款,这对于控制整个工程进度来说,是最为简单的办法。不过,在工程测量当中,有一些是需要我们注意的,首先就是控制的准确性,如果施工方的完成度并没有跟的上计划的进度,就会造成很严重的施工进度失误,是要有很大代价。除此之外,在验收监测当中,也是有很多的工作要做,倘若施工方的施工质量并没有达到所需要的目标,而进行验收过关的话,后果也是难以想象的。必须要求施工方重新施工,直到到达所要的施工质量。不仅如此,在施工技术上,也需要淘汰那些陈旧的施工方法,因为这切实关系到施工的进度,必须在确认施工方法和施工队伍后,才可以为施工的进度控制,提供可控的测量手段。 3结束语 由于现在的城市发展迅猛,而交通也不例外,在交通中,关系到城市道路的发展,也逐渐成为当前关注的重点,在道路工程的监测当中,必须做到丝毫不苟,以此保证道路工程的切实质量。 作者:张志峰 单位:沈阳市勘察测绘研究院 道路工程论文:道路工程施工质量管理探寻 【摘要】 随着社会经济的不断发展,我国城市化进程不断加快,为了给经济发展创造良好的硬件环境,城市道路建设进入了快速发展的阶段。各地城市道路工程建设的人力以及资金投入不断增加,因此,对道路工程的施工工艺以及质量管理提出了更高的要求与标准。城市道路工程不同于其他道路建设,不仅要求道路施工要与公用设施以及交通设施同步发展,同时,对道路周围环境布局也有更严格的要求。除此之外,城市道路工程施工质量管理涉及的范围非常广泛。论文结合施工质量管理相关理论以及工程实践经验,对城市道路工程施工质量管理提出几点思考。 【关键词】 城市;道路工程;施工质量管理;问题;建议 1引言 城市道路与城市经济的发展有着非常密切的联系,因此,在建设中施工工期不能过长。而且,过街人行天桥以及地下通道应立体分布等一系列要求加大了道路工程施工的难度与复杂性。所以,在施工过程中很容易出现质量方面的问题。随着人们生活水平的不断提高,加强城市道路工程施工质量管理也就成了施工单位非常重视的问题。众所周知,道路工程的施工质量管理,不仅仅对施工技术有较高的标准,同时对于人力、物力的管理也有严格的要求,可见,施工质量管理是一项系统的、复杂性的工作[1]。根据调查研究,当前很多城市道路工程在施工质量管理中仍然存在许多的不足之处。因此,本文结合当前实际,对城市道路工程施工质量管理中存在的问题进行分析,并提出建议。 2工程概况 A工程是我国某城市道路建设的重点项目之一,道路全长约8km,道路等级为城市一级主干道,道路设计车速为50km/h,道路红线宽为60m。该城市道路的路面结构主要是沥青混凝土结构,道路工程施工内容主要有道路、桥涵、排水、路灯、绿化以及交通等配套综合管线。其中,位于T型路口的道路中的某一段时常发生交通拥堵现象,还有不少路段的交通设施比较落后,占道停车的现象比较严重[2]。该道路施工中,挖方约71×104m3、填方93×104m3、CFG桩103×104m、路面基层32×104m2、人行道约3.2×104m2、雨污水井812座、路灯171基。 3当前施工质量管理中存在的通病与原因 本文以A城市道路作为研究对象,对城市道路施工质量管理中发现的通病进行分析。根据研究资料以及实践表明,施工质量管理中发现的问题主要有以下几点。 3.1路基 路基作为城市道路的基础,是影响城市道路工程施工质量管理的关键因素。路基的强度以及稳定性直接影响到路基的质量,但是,当前的城市道路路基却由于标高不准、平整度差、承重厚度不足等原因造成了路面龟裂、边坡滑塌、路基沉降、路床积水等城市道路质量通病[3]。通常,城市道路的地下设置的管线非常多,其中沟槽的回填与填筑是城市道路路基施工中的重要环节,只有根据城市道路施工标准与规范进行施工,才能有效保证道路的质量。但在实际施工中,回填土压实方面存在倾斜碾压、碾压不密实、超厚回填、表层不平整、不均匀沉降、含水率控制不当等问题,使回填土密实度无法达到施工质量管理的要求与标准,从而极易出现路基坍塌等现象,严重影响城市道路质量与安全。 3.2路面 一般情况下,城市道路的雨水井、检查井以及排水干管建立在行车道上,当井背比较窄,工作面较小时,夯实回填的难度就会有所增加,从而导致检查井、雨水井与路面接缝处发生塌落,或出现检查井下沉、变形等现象,对道路质量造成极大的威胁。总而言之,这主要是由于施工过程中,施工监控不严或疏忽质量管理所致。而在这种问题发生后,需要经常对城市道路进行维修,很大程度上加大了质量管理的成本。城市道路大都为沥青路面结构,在使用过程中,受到温度以及雨水的影响,路面常易出现裂缝等现象。在施工过程中,施工人员应采取积极的措施应对这些可能发生的问题。但是,调查表明,在实际的施工中,却出现了施工材料质量不达标等因素[4],从而致使城市道路路面出现严重的质量问题。尤其是水泥层面形成的温度裂缝、沉降裂缝、反射裂缝等长期没有得到很好的控制。 3.3辅助设施 在城市道路施工中,辅助设施的质量管理是非常重要的。通常为了方便盲人行走,会将盲道口设计成下坡,要求在施工过程中要切割道板,突出人行道路面,为盲人提供便利。但是,在实际的城市道路施工中,对道板安装的质量没有很好地管理,经常出现质量偏差、道板脱落等,给通行造成了极大的影响。此外,在实际的施工中,对于道路的平整度缺乏控制,导致检查井盖板高于路面,不利于通行。而且在施工中对管道缺乏严格的管理,比如排雨管道、自来水管道等回填土密实度不达标等,给城市道路质量埋下了极大的隐患[5]。 4对加强城市道路工程施工质量管理的建议 结合对A工程以及当前城市道路质量存在的通病与原因分析,本文提出如下几点施工质量管理的控制措施。 4.1施工准备阶段要做好文件审核工作 要使城市道路的质量得到很好的管理与控制,应从城市道路施工准备阶段抓起。要求施工人员必须根据道路施工质量标准审核城市道路的设计,审核的内容主要包含道路设计图纸、施工方案、投资预算、地质情况分析等。在准备阶段的审核工作中,必须以公平、公正的理念来开展管理工作,包括对各参建单位的资质、信誉审核等。在这一过程的质量管理中,要确保施工单位与城市道路建设要求相符,以便顺利完成城市道路的施工任务。根据相关文件对施工单位的技术人员进行调查或者考核,确保城市道路施工技术的质量与水平。同时,施工设备作为施工质量的重要保证,质量管理部门应对其进行检查,确保施工设备能满足施工需求。 4.2做好材料质量管理与相关测量工作 在城市道理施工中,材料对于道路质量有着关键性作用,所以,在施工质量的管理中应对施工材料进行严格的管理与控制。首先,材料的采购。在采购施工材料的过程中,要选择质量好、价格实惠、性价比较高的施工材料,当然也不能一味追求经济实惠,而要以质量为首要考虑要素,确保施工中能够用上质量较好的材料。其次,材料的使用。应做好材料使用、存储等记录工作,不仅是为了有效保证材料的利用效率,同时也是为避免材料闲置或者多余等现象。在城市道路施工中,测量工作至关重要。不仅要求测量人员有较高的专业素养,同时在测量中要细致全面,测量范围应普及到各项自然条件、周边建筑等。在测量中,尤其要做好施工路面以及原有管道的测量工作,以便为城市道路后续的施工工作提供相关的信息和数据参考,避免因测量失误导致的施工质量问题。 4.3完善施工质量管理组织体系 良好的施工质量管理工作需要依托科学的管理组织和制度。在城市道路的施工中,只有有据可依、有法可循,才能够使施工质量得到有效的控制与管理。因此,要求完善管理组织体系并形成新的施工质量管理体系。1)做好质量管理体系中相关的审核以及审批工作,严格完善形式要件,通过形式来促进施工质量;2)做好各项文件的编制工作,使施工过程中岗位明确,职责分明;3)建立培训等辅助组织,使施工人员得到定期的培训,从而提高施工人员的质量意识、各项技术水平。施工人员在施工中要以科学严谨的标准要求自己,从而实现施工质量管理中人力、物力、财力的和谐统一。 5结语 城市道路施工质量管理是一项系统化的、复杂的工作,在实际的道路工程中,容易受到诸多因素的影响,使城市道路的质量得不到保障。因此,在实际的施工质量管理中,要秉承公平公正、科学严谨的态度做好不同阶段的质量监督与控制工作,使施工质量管理发挥最大的作用。同时,在当前创新的时代,要积极采取先进的管理措施及先进的管理理念,使城市道路的质量在社会的不断发展中得到进一步的提高。 作者:白小可 单位:中铁二局第二工程有限公司 道路工程论文:道路工程技术质量控制探析 摘要: 现阶段,国家交通网的建设逐渐扩大。因为道路负荷逐年增加,所以对道路工程的质量要求就提高了。文章根据市政道路的质量要求、施工特点,提出道路路基质量控制的措施。 关键词: 市政道路;路基施工;质量控制 1市政道路路基的施工质量要求 道路路基承载着道路上的所有荷载,必须有足够的强度与稳定性,包括结构稳定与水稳定。路基强度,也就是必须保证路基在外荷载作用下不会发生较大变形。路基的结构稳定性,是保证路基不会出现失稳或者较大变形。因此,路基工程必须从设计阶段开始就利用一定的技术手段,保证其结构稳定性。由于路面处于露天环境,经常遭受雨水的冲刷,所以,路基的水稳定性,就是保证路面在受到雨水或地下水的作用下,路基强度不会大幅度下降,路面结构不会受到破坏,尤其是雨季、冬季,路基不会出现冻融现象导致路基强度下降。 2市政道路路基工程施工特点 (1)市政道路工程属于室外操作,受到外界因素的影响很大。同时,由于市政的管道、线路比较多而且很复杂,所以在施工准备阶段,就应该与这些单位协调好,弄清管道和线路的位置、排列方式,在施工中采取措施避免其影响。另一方面,市政道路很多都是在市区,会对周边居民造成一定的影响,所以,应该合理安排施工时间,减小对居民生活的干扰。 (2)虽然市政工程施工很单一,但是其涉及的工序不少,不仅仅是路基部位的施工,还包括土方的开挖、基坑的防护、挡土墙的设置、施工的排水降水等等。应该在施工前制定一套完整的施工方案,按照方案要求,安排施工工序的进行。尤其是交叉施工的地方,合理安排好施工流程,避免相互之间的干扰。 (3)路基工程比较特殊,很多工序靠人力无法完成,只能借助机械。机械设备的种类比较多,施工操作中需要有专人指挥,避免各个机械之间的碰撞或者影响。 3市政道路路基工程技术质量控制措施 (1)路基施工放样与测量的施工技术。在市政道路路基工程的施工中,放样与测量是施工准备阶段最基本的两个工序,其操作要点就是符合图纸规范,能够满足施工要求。在施工之前还需要进行中线复测,这个过程中,必须熟悉图纸,查看规范,检查与设计是否相符,如不相符必须校核。必须保证所有的放线误差都在规范允许的范围内,尤其是纵横断面的定位,其精确度必须有所保证,不仅定位相符,尺寸也应该对应上。另一方面,在放样、测量中,应该随时关注地下的市政管线,避免由于施工而产生的管线中断,造成一定的损失。在开工之前应该特别注意的是,必须复测高程与线路是否与设计要求相符,核对控制桩与水准点的增设,同时测量并准确的绘制路线横断面,并记录测量结果。 (2)路基的填方和挖方。在路基工程中,涉及到土方的开挖与填方,两者相较,填方的工程量多于挖方。在填方的施工操作中,要保证其施工质量,应注意以下几点:①采用分层填筑的方式,当上一层土方填筑完成,应该检测土质的含水量,如果含水量不在要求的范围内,应该采取相关措施,指导含水量达到要求,才能进行下一道的压实施工,避免由于含水量不符而出现的返工;②控制干密度试验误差,越小越好,不同的土质,选择相应的干密度标定,假如都适用同一种刻度,那么土质压实度就有可能无法满足设计要求;③采用分段施工的方法,在纵向搭接的连接点处,分别安排不同的时间进行填筑,如果由于技术要求必须同时填筑的,也要采取分层交叠的填筑方式。另外,在纵向搭接的地方,应该对搭接长度进行控制,不能太小,一般大于2m为宜。④土体改良,主要就是给土壤加劲,提高路基的稳定性。另一方面,在进行土方开挖的时候,一定要先勘查土质,结合气候条件,观察路基周围有没有渗水现象。在开挖过程中,一般为了保证土体的稳定,可以采用分层开挖的方法,对于地质比较复杂的地方,可以采用人工开挖的方法。如果开挖的过程中,发现有特殊的土质,要立即停止开挖,报告相关单位,及时对土质进行勘测,针对土质情况对设计做出调整。 (3)路基防护的施工。所谓对路基进行防护,就是增加的强度和稳定性,这是市政道路路基施工中必不可少的一道工序。现阶段,我们最常采用的方法就是利用绿化植被坡或者是浆砌片石挡土墙、砌片石护坡等进行路基防护,所选择的砌筑材料应该质地均匀、结构密实,没有裂缝,并且是硬质石料,其抗压强度应该在30MPa以上,还可以使用大体积的石料砌块进行砌筑。对砌块的选择,以长方形或者正方形为主,各个表面平整、干净、无缺块、无麻面,砌块的厚度应该大于0.2m,长度和宽度分别是厚度的1.5~3倍及1~1.5倍。最后,在对路基防护进行镶面施工的时候,应该从外向内,依次进行修凿,使表面平整度达到要求。路基防护施工是路基施工中的最后工序,其质量好坏关系着路基的使用寿命,在施工中一定要重视。 (4)路基排水。道路路基的施工是在露天环境进行,施工中难免会遭遇降雨天气,或者是施工用水会在路基积累,会严重影响路基施工及其质量,所以路基排水是非常重要的一项工程。另外,道路遭受常年累月的雨水冲刷,如果不做好路基排水,那么路基就会受到雨水的侵蚀,对路基的稳定性和强度造成损坏,影响道路的正常使用。由此可见,路基排水在道路路基的施工中,是必不可少而且非常重要一个环节。进行路基排水,其原理就是利用排水沟将积累在路基周围的水排到外面,在地基施工中,将积累的雨水、施工用水或者地下水排出去。在路基排水的施工中,最常见的技术手段有暗沟排水、明沟排水等等,其目的都是对积累的水进行收集、阻拦、排出。对于明沟排水方法,更适合地下水位较浅的地方,对于地下水具有很好的阻拦作用,同时对于积累的雨水能够很好地将其排出,但是对于气温较低的季节或者地区,这种方法并不适用。对于暗沟排水法,主要是通过引流的方法将积水排出,一般情况下,其横断面是矩形,具体的断面尺寸根据地形、天气、湿度来定。 4结束语 市政道路直接影响人们的出行方便与安全,所以必须保证道路施工质量,而其中最重要的当属路基施工质量,是道路稳定、安全、耐久的保障。所以在道路施工过程中,一定要明确施工方法,做好施工措施,加强养护力度,保证路基质量,为人们提高方便、安全的出行保障。 作者:蒋文明 单位:江苏省华厦工程项目管理有限公司 道路工程论文:道路工程技术质量控制措施 【摘要】 随着城市交通的不断发展,城市网络的不断复杂,社会各界人士对市政道路工程提出了更高的要求。路基工程是其中重要的基础性工程,其施工技术质量直接影响着人们的出行安全。在本文中,我们将对路基工程施工中存在的问题进行简要分析,并探索市政道路路基工程技术质量控制要点。 【关键词】 市政道路路基工程;技术质量控制;管理方法;要点 一、现阶段我国路基工程技术管理中存在的问题 1、管理体系尚不完善 现阶段,我国尚不具备完善的建筑工程质量监督管理体系,而且很多施工单位在签订施工合同之后,往没有成立及时管理小组,没有对施工中各项要素组织进行统一部署,很容易导致施工现场的混乱和无序。同时,由于监理市场较为混乱,当前监督管理单位通常具备着同体监理和自主监理的现象,给监理工作的开展带来阻碍。 2、技术管理人员的综合素质参差不齐 技术管理人员的专业素质对于技术管理工作的开展有着重要的意义,技术管理人员必须能够对施工现场的各个要素进行控制,对人际关系进行协调,并且能够快速做出正确决策,具备技术质量检测的能力。总体来说,技术管理工作对于管理人员的综合素质有着较高的要求,但是我国很多施工技术管理人员并不是科班出身,技术管理队伍整体素质偏低,管理人员缺乏责任感和工作积极性。 3、技术管理法规不够健全 由于路基工程施工技术管理的有关法律法规不够完善,并且执法不严,在实际工作当中,管理人员的技术质量测评不具备权威性,使得技术管理工作无法落到实处,制约了技术管理工作的继续进行。 二、市政道路路基工程的技术要点 1、施工测量技术要点 在施工开展之前,技术人员与设计人员都应对施工实际情况进行勘察,并详细测量出道路宽度、构造物位置等数据,为设计图纸提供科学依据,并在施工的过程中知道施工,使施工能够严格按照设计图纸进行。在施工测量过程中,测量人员应认真对施工图纸进行审查,判断设计图纸与实际情况是否存在着较大的误差,同时,应仔细对该路段的地下管线进行审查,防止施工过程中对电线、水管等造成破坏。同时,为了满足路基施工期间需要,应该在中线复测中增设临时水准基点标高及加桩的地面标高,在每道工序的施工测量放线时,要保证纵横断面定位精度,使后期施工路基及构造物的定位和几何尺寸满足设计质量的要求。 2、填方施工技术要点 为了提高填方施工的准确度,在施工开展之前,应选取一段地基作为实验段,对其土质中的各种系数进行测试,并且通过反复实验的方法来获取更加准确的压实度,获得科学有效的数据。在填土作业过程中要注重对施工流程的把控,在土方摊平之后应确保每一层松铺的厚度小于三十公分,路床顶层最后一层的松铺厚度要大于八公分,并且要使每层松铺的宽度大于施工设计的宽度,从而保障路基土地本身具有比较强的压实度。在铺平之后对土层进行压实处理的时候,应确保填方的平整度,因为这直接影响着道路铺装层的施工的质量和道路的平顺程度。 3、路基排水技术要点 水对于路基来说有着很大的危害,容易引起路基开裂、塌陷等事故。因此,在施工过程中应对路面排水技术进行管理,从而降低施工安全风险。尤其是在出现降雨和降雪天气的时候,应快速排出路基工程范围内的所有降水,防止由于积水过多而深入到路基中,导致路基的稳定性、抗压性出现问题。当前路基排水技术一般会有集中放水、分散防水两种方式。集中放水一般在地面两边设置急流槽,让水能够用较快的方式排出。分散排水主要用于一些降水量较少地区的较长路段中,由于地势较为平坦,使水不容易流出,因此设置多个排水口,使每个路段的水都能够有排出的渠道,从而有效降低水位。 三、加强市政道路路基工程施工技术质量的途径与方法 1、建立并完善技术质量管理体系 完善的技术质量管理体系是做好技术质量管理的首要步骤,但是,很多路基工程中依然没有建设完整的施工管理体系,使得市政道路路基工程中的质量无法得到严格的控制。首先,我们应建对进入建筑市场的各种企业进行资格认证,确保建筑企业具有施工资格,从而从根本上保障路基工程的质量。其次,应完善路基工程招投标制度,有的建设单位在招投标的过程中,凭关系来选择投标单位,没有对投标单位的资质和水平进行考察,不仅违背了招投标制度中的公平、公正、透明原则,也给路基工程的质量埋下了隐患。最后,应完善监理制度,使监理单位对路基工程的施工过程进行指导和管理,为施工单位提供完善的安全管理和质量管理意见,从而保障路基工程的施工质量和使用效果。 2、对关键要素进行管理 在路基工程施工管理中,有很多重点要素,如材料、设备、人员等,对这些要素进行管理,能够有效保障路基工程的施工质量。 (1)施工材料管理在施工材料的采购过程中,应注重对材料的认真审核,选择具有良好社会声誉的供应商,严格按照工程需求进行采购。在施工材料进入施工现场之后,还要根据要求进行二次质量检测,防止质量不过关的施工材料进入施工现场。 (2)施工人员管理施工人员的质量和方法,是保障路基工程施工质量的直接因素。如果施工人员不具备完善的施工技术和专业素质,就很可能威胁水利路基工程的施工质量。因此,在施工人员的选择上,应尽可能选择具有较强专业技术和施工经验的人员,并且对其专业水平进行初步检测。在施工人员进入施工现场之前,应对其进行安全、质量培训,从而在施工中能够有效保障施工质量,防止产生危害施工质量的行为。 (3)施工设备管理在施工过程中,机械设备的稳定运行,决定着路基工程施工质量和安全。因此,在施工过程中,最好实现定人定机的岗位制度,使每个操作人员对其操作的机械设备负责,并且负责维修和养护,保障机械设备的使用安全和稳定,从而实现对施工质量的控制和管理。 结语 总之,路基工程是市政道路工程中的重要环节,而市政道路工程与城市经济发展有着密切联系。我们应积极对当前存在的问题进行分析和解决,并探索路基工程施工技术管理要点,有针对性地提出质量保障措施,从而促进路基工程的可持续发展。 作者:孙晋 单位:秦皇岛市规划局经济技术开发区分局 道路工程论文:县乡道路工程施工管理优化研究 摘要: 随着社会经济的快速发展,为了进一步缩小城乡差距,县乡道路作为城乡建设的主要工程项目之一,其道路工程施工质量要求也越来越高,作为交通道路施工的工作者,必须重视施工管理,本文简要阐述了县乡道路工施工管理的重要性,就当前施工质量管理问题做了相应的分析,并提出了一些优化管理的方案,供行业工作人员参考。 关键词: 县乡道路;施工管理;质量管理;问题;优化措施 引言: 近年来,随着我国经济的健康发展需求,不断兴建了大量的基础设施。县乡道路施工建设作为城乡一体化建设中最基本的公共基础设施,其质量管理工作的重要懂不容小觑。县乡道路的施工环境和工艺都很复杂,工期也相对较长,也具有一定的风险。 一、县乡道路工程施工管理的意义 县乡道路施工项目的管理是以经济效益为中心的工程管理,其关键是对成本预测、决策、控制、计划、考核、相互促进、分析互为条件以及完善各环节的管理健全的规章制度,更是控制成本的重要保障。想要真正控制好项目的成本,就要加强施工过程中的管理,做好施工的成本策划,使成本控制责任全面落实。 二、县乡道路施工管理工作中存在的问题 1前期准备工作不重视。 县乡政府为县乡道路建设的主体,在调查中发现乡镇政府把工程确定了抛投标中标人后,由交通局做为业务主管部门,而施工单位对工程的前期准备工作不重视,一些较大投资的工程并无可行性论证报告,立项手续不够完善。而且有的为了节约资金投入,不请或请资质与工程投入不相符的设计单位进行工程设计,这必然会导致设计深度不够,当实际施工时才发现问题,形成边设计边建设的局面,从而增加了工程造价,其工程质量也得不到保障。例如某县乡镇在一老路改造中,合同价达2000万元,由于建设单位没有请勘探设计院进行地质勘查,也没有设计单位进行施工图设计,而是利用该镇建管所一位技术人员设计了一张草图就给施工单位施工,结果在工程实际施工时,发现地下有许多暗塘,最后导致临时修改施工方案,使工程决算时超出了500多万元。 2技术标准低。 随着当前县乡经济的发展,客运、货运的需求在不断的提高,而县乡道路乡的村技术标准一般为15cm灰土、3cm沥青混凝土,已越来越不能够满足人民群众的出行需求了。 3工程进度及工程质量管理不善。 由于县乡道路的施工量较为庞大,加上施工过程中有可能存在许多无法确定的因素,例如受不不良地质情况以及特殊地形条件的影响时,施工难度将会进一步加大,从而容易出现管理不善的现象,所在在进度管理以及质量管理方面,一定要保定工作的有效性。就当前的情况来看,质量与进度控制不善已经成为施工管理中一种较为常见的问题了,如果不能有效的控制好工程施工进度,将会导致无法按期完成施工工作,从而产生不必要的经济损失。 4重建轻管是乡村道路管护方面存在的普遍问题。 我县乡村道路有首建设规划早、起步快以胶里程长特点,而在管理养护上却缺乏专门的机构和人员和必要的经费保障,从而形成了“县上无力管、乡村无钱管以及农民不愿管”的现象。有的农户利用油路打碾、通过柏油路浇水;有的农户在柏油路上乱泼污水、乱倒垃圾、乱堆杂物;有的农户让不宜上柏油路的农机具直接上路;有的农户挤占路基或排水沟,遇到阴雨天气,低洼处的柏油路就浸泡在水中,造成路面龟板样损坏,缩短了使用寿命。这种重建轻养、“一建了之”的做法,一定程度上挫伤了农民参与乡村道路建设的积极性。 三、县乡道路工程施工管理控制建议 1提高县乡公路标准,符合当前县乡经济发展。 县乡公路建设的大规模开展,使人们出行条件得到了很大的改善,在带动当地经济发展的同时,人民群众出行需求也越来越高。特别是对于地方财政困难的地方,各省部适当提高补助标准,这就有利于搞高地方农村公路建设标准,从而修建高等级、高质量的县乡公路。就东光县来说,当前大部分行政村村委并无收入,光靠群众集资也比较困难,修建水泥路面成本又太高。从2001年实行“村村通”工作之初,我县在重型车辆通行较少的偏远乡村、农村公路过村路段或主街道硬化路段修建了二十几条砖路,因为砖路不仅施工工艺简单,其造价较低,而且耐积雪、耐雨水,在维修养护方面也更方便。 2规范建设程序,完善施工环节。 在建设计划下达后,项目规模要达到公开招标的标准的,招标单位不符合法律规定的,应该委托招标机构办理招投标事宜。在开标中应该邀请纪检委、发改部门以及交通主管部门进行现场监督,当确定施工单位之后,应该签定施工合同、监理合同,并向质量监督部门办理监督申请,最后向交通主管部门办理施工许可证后才可开工建设,如有工序不合格、资料不齐全的,一律不许进行进一道工序。 3建养并重,明确管养主体。 根据《河北省县乡道路建设管理办法》规定,县乡道路建设和养护责任主体是地方人民政府,县乡道路建设和养护的主体是统一不可分开的。道路建成后,接养单位应该立担当起责任,完善防护和安保措施,明确养护路段及养护责任人、监督单位、监督电话,加强社会监督力量,增进群民爱路护路的责任感,地方政府应该每年安排必要的养护资金,同时采取多种养护模式,积极探索低成本以及高效益的养护管理办法,从而延长公路使用寿命。 结束语: 县乡道路是农村经济发展的重要基础设施,对县乡两个文明建设起着积极、重要的作用。但在公路发展意识上很多干部群众的意识并不强,大多数领导认为县乡公路的交通量不必花大力来建设,就算要建设那也是交通部门的事,从而制约了县乡公路的发展,把公路建设的重点放在干线公路上。所以目前最重要要的是加大县乡公路建设的宣传力度,组织工作队员深入县乡农村,向社会各界人士及干部、群众宣传县乡公路发展的重要性及必要性,使得他们从真正意义上去理解发展县乡公路的实际意义并重视、关心并支持县乡公路的发展。 作者:刘莉 单位:东光县交通运输局 道路工程论文:道路工程施工阶段的监理措施 摘要:道路工程施工阶段是整个道路工程建设过程中最重要的一个环节,也直接决定了道路工程的整体质量,因此加强道路工程施工阶段的监理措施研究,能够有效的促进我国基础设施建设,本文将从道路工程施工的监理对象出发,深入研究道路工程施工阶段的监理措施,以供相关从业人员借鉴学习。 关键词:道路工程;施工阶段;监理措施 1引言 施工阶段是道路工程质量和进度控制的核心,也是道路工程监理工作的中心环节,为了保证道路工程有序开展,相关工作人员应该加强道路工程施工阶段的监理工作的强度,本文将从道路工程施工阶段的质量监理、进度监理、成本监理出发,并提出具有参考价值的施工阶段的监理措施。 2道路工程施工阶段的质量监理 2.1质量监理的基本要求 首先,进行材料的检查,施工材料是道路工程施工的物质基础,因此要严格的控制施工材料的使用,在施工之前,要对用于道路工程施工的材料进行试验和检测,剔除不合格的施工材料。其次,要确立施工阶段道路工程质量监理的工作原则,将质量监理工作贯穿于道路工程施工阶段的始终,进行全方位的监督工作,从而减少道路工程施工阶段的事故与风险,从而提高道路工程整体的抗风险能力。除此之外,在实时监控得到的数据的基础上,建立行之有效的监督机制,能够保证道路工程的施工设备运行的连续性,从而在质量得到保证的前提下,控制施工进度。质量监理的工作原则是以预防为主,而不是等到事故发生时,才进行相应的补救,这样做的好处在于,能够减少道路工程受影响的因素,这要求监理人员对施工现场有一个整体性的认识,不但要求监理人员能够深入道路工程施工现场进行考察,还要求对施工现场进行管理监督。工序也对道路工程的施工质量具有相当大的影响,这一点被许多监理人员所忽略,严格按照设计之初的工序进行施工,能够保证施工进度,规避施工风险,从而保证道路工程的整体质量。[1] 2.2质量监理中存在的问题 受成本的限制,许多监理人员都是从其他部门调来,甚至兼任的,这造成监理人员无法应付道路工程复杂多变的施工阶段的问题,给道路工程的施工质量带来不利的影响。除此之外,缺乏专业素养还表现在对道路工程监理工作认识不足,无法展开行之有效的工程监理工作,在工程质量检测工作、动态管理方面表现出不足。而产生流程阻滞的关键原因在于没有一个完善的运行机制作为基础,这是影响道路工程整体质量的主要问题,监理工作的效果将直接影响道路工程的施工效果,因此缺乏相应的管理制度会在一定程度上给施工阶段道路工程的质量监理带来负面影响。 2.3建立动态监理模式 道路工程的施工阶段是道路工程所有阶段中最为复杂,环节最多的一个阶段,因此为了应付复杂多变的施工现场情况,建立相应的动态管理模式,能够提高道路工程质量监理工作的针对性,从而增加道路工程整体的可靠性。具体的措施是通过安排现场质量监管人员,对各个环节的工作进行把关,特别是施工材料与施工机械设备的维护管理,现场监督和检查是实现动态质量监理的关键,要在道路工程的施工现场建立监督站,以便相关工作人员对现场进行施工工艺的监督指导。[2] 3道路工程施工阶段的进度监理 3.1进度监理的基本要求 道路工程的进度涉及到整个工程的效益,因此能够如期交工是评判一个工程项目成功与否的关键。相关工作人员应该密切关注工程实际进度和计划之间的偏差,采取一定措施督促施工单位加快进度,使道路工程的进度能够与施工计划相平衡。为了有效的进行进度管理,要加强相关工作人员的培训,施工阶段道路工程进度监理依靠专业人才,可以说监理人员才是道路工程施工阶段进度监理的主体,因此开展相应的培训工作对加快道路工程的进度具有十分重要的意义。定期开展监理人员培训工作,目标是提高监理人员的工作水平与综合素质,以便应付日益复杂化的道路工程监管的要求。要求相关监理人员能够适应不同的工作,从材料的质量监管,到施工设备的运行参数监控,每一个环节都要保证万无一失,才能取得较好的进度控制效果。同时,定期开展专业讲座能够强化相关监理人员对应急事件的处理能力,听取各方意见,从而在大量实践的基础上完善自身工作。 3.2施工阶段进度监理的有关措施 监理在批准进度工程进度计划后,应该立即着手制作有关进度监控方面的报表记录和有关规定,此外,为了有效的进行进度管理,要求相关工作人员能从实际出发,实事求是的优化监理工作的模式,提高监理工作的灵活性。[3]具体要从监理相应的控制方式出发,例如建立旁站监理模式,对道路工程施工阶段各环节的工作进行跟踪监理,从而提高质量监理的工作效率,还有利于相关监理人员发现具体的问题。巡视监理也是道路工程施工阶段工程监理的重要措施,通过对现场环境进行检测,能够有效的规避施工风险,从而提高道路工程施工阶段的安全性。平行监理也是保证监理工作决策准确性的有效方式,监理人员要对工程情况进行独立判断,在听取各方意见的基础上,综合考虑,一定程度上能够保证进度监理决策的正确性,在提高道路工程质量的同时,也有效的增强了进度监理的力度。对于监理人员来说,增强与施工人员的沟通,能够有效提高决策的执行力,保证施工阶段道路工程在施工计划内完成。 4结语 综上所述,要做好道路工程施工阶段的监管,首先要对道路工程施工阶段有一个根本性的认识,从而采取相应的监理措施,保证道路工程的质量、进度、成本都得到控制。 作者:李涛 单位:山东港通工程管理咨询有限公司 道路工程论文:道路工程专业课高效课堂阻碍分析 【摘要】课堂是实施高等教育的主阵地,也是培养高级人才的基石。因此,提高课堂效率就显得尤为重要。高效,可简单地理解为在规定的时间内,用比较少的资源投入,获得尽量大的收益。在揭示真正高效课堂涵义的基础上,分析了道路工程专业课高效课堂的阻碍因素,提出了高效课堂的相关实施策略,研究成果可为如何构建大学专业课高效课堂这个引人深思的问题提供参考。 【关键词】高等教育;道路工程;专业课;高效课堂 0引言 着力提高教育质量,推动内涵式发展,是党的十八大报告对新时期教育改革发展做出的战略部署,也是今后高等教育改革和发展的方向[1]。课堂教学是实施国家高等教育的主渠道,高等教育改革在很大程度上必然和应该体现在课堂教学改革中。如何构建高效大学课堂已成为了现阶段大学教研教改研究的一个热点话题。道路工程专业是从事道路的规划、勘测、设计、施工和养护等道路各方面的应用学科技术,涉及道路建设的各个领域。道路工程专业是长沙理工大学的一大优势特色专业,是开设道路工程专业的高校中专业排名前列的高校之一,在科研实力、师资队伍以及教学设施设备上都具有一定的优势。2011年,道路工程专业成为长沙理工大学首批获得教育部“卓越工程师培养计划”资格的专业之一,更为道路工程学科建设发展带来了良好机遇。从课程设置上可以看出课堂学习在我校道路工程专业本科生培养方面占据非常大的比重。由于道路工程专业是为培养从事公路建设各个领域的专业人才,因而道路工程专业本科生的专业课程繁杂,课程任务重,如在本科期间,道路工程专业的学生需要学习道路勘测设计、路基路面工程、道路建筑材料,桥梁工程等大量的专业知识,这些课程是道路专业的本科生以后从事公路建设事业必不可少的专业基础。然而通过调查与走访用人单位,得到了部分道路工程专业的本科生专业素养不足的尴尬结果,课堂教学效率差应是造成这一结果的主要原因。由此可见,作为学校优势特色专业的道路工程都面临专业素养不足的尴尬结果,其他专业估计也会不例外。因此,在课堂教学时,老师如何提高本科生专业课的课堂教学效率及质量,提高本科生的专业素养,达到高效课堂的教学目的,已成为我校道路工程专业建设和发展亟待解决的问题,也是高校教师应该深思的一个问题。 1什么是真正的高效课堂 高效,可以简单地理解为在规定的时间内,用比较少的资源投入,获得尽量大的收益。高效课堂是针对课堂教学的无效性、低效性而言的[2]。笔者认为高效课堂教学不是越快越多就越好,高效课堂教学应该是以学生的学习能力为前提,将质量与速度有机结合的教育活动。因此,评价课堂是否高效主要是看能否高效地促进学生的发展、高效地实现我们预期的教学目的。它既是一种理念,也是一种教学策略,更是我们课堂教学的基本追求[3]。对道路工程专业课而言,高效就是学生在课堂上能充分吸收教师所讲的专业知识,课下能够独立自主的完成相关练习题,能够处理一些专业问题。所学知识并非是为了应付考试,而是为了提高自己的专业素质,不至于用人单位对道路工程专业的专业人才不满意,这才是真正的高效课堂。 2阻碍高效课堂的因素 2.1教师的教学理念和自身素质 教师应该明白,旧的教学模式已经过时了,现代教学模式强调学生的主体地位。课堂教学的目标趋于多元化[4]。教师在课堂上要做好引导作用,使学生能够对知识有一个自我发现、自我学习的过程,学生的学习过程比教师的教授过程重要的多。教师需要将传统课堂教学中主导地位的角色彻底转换过来,课堂教学要以让每个同学都能高效的学习到专业知识为目标。[5] 2.2学生学习欠主动,态度差,对专业课堂的重要性缺乏认识 经过调查,一些学生上课态度确实很差。甚至有很多的迟到、早退与旷课现象。上课时,只有教师提醒学生这个专业知识点要记笔记,某些学生才很不情愿的拿起笔来,还有的学生居然会选择拿起手机对课件进行拍摄,这是对课堂极不认真的表现。有的学生上课故意选择后边的座位而舍弃前面利于听讲的座位,玩手机、看小说、睡觉,做一些与课堂无关的事情。有的学生来到教室只是为了应付某些老师的点名政策,更过分的是他们还代替自己所谓的“好哥们儿”签到,学习的氛围是如此的差劲。他们并未认识到课堂理论知识的重要性,也许有些同学可以认识到道路工程专业课堂的重要性,但是处在如此学习氛围中,可以明哲保身的学生又有几个呢?这样下去,所谓提高课堂效率,无非是天方夜谭。 2.3缺乏有效的评价管理机制 任何事情的顺利实施都离不开有效、高效的评价与管理[6],对于高效课堂的构建也不例外。对教师而言,课堂教学评价的目的不仅仅是对教师的课堂教学进行评价,它更能激励教师对自己的不足之处进行针对性的提高。简要地说,课堂教学评价能够有效地评价教师课堂教学的优缺点,只有让教师充分的认识自己,找到自己的特点和不足,才能为使自己以后的更加优秀指明方向。课堂教学评价是老师了解自己授课情况的一条至关重要的途径。对我校学生而言,在道路工程专业课程课堂上一般没有专门的评价机制,教师可以适量的给学生做课堂测验,当堂课当堂测试,评出优秀与否,并适当的进行成绩奖励与惩罚,从而有效的评价学生的听课质量。 2.4教师的备课重视程度 在确立了课堂教学模式之后,教师就应该根据新的教学模式和教学内容认真地设计好课堂的教学内容,预先考虑教学中可能会出现的种种情况,并且想好怎样处理这些问题。因此,教师在备课时不仅要对讲授的内容充分地理解与掌握,还要对这个知识点的相关知识进行理解和分析,明确当堂课的教学目标,并对教学中出现的重点和难点进行必要的梳理。所以,教师在进行备课时不但要备教材,还要备学生。备教材是对教材内容进行理解和梳理,备学生是在了解自己学生的特点的前提下,思考怎样才能让学生愉快主动的掌握课堂知识。另外,采取必要的教学手段,如多媒体的应用、实验的操作等也是很重要的。教师备课的充分与否直接关系到是否能够达到课堂高效教学的目标,直接关系到高效课堂的构建。所以,课前教师必须要深入认真地研究学生和教学内容,写好每一节教案。 3实施高效课堂的策略 3.1深化教学新理念 教师要跟上时代的潮流,改变传统的教育授课理念。教师角色要由传统的“师长”变为“学长”,课堂上要对学生进行引导学习作用。课堂教学的方式是学生对课堂认识的最直接通道。教师在对道路工程专业课学生授课过程中,应该采取丰富多元的教学方式,可以将课堂讨论、案例分析、专题模拟等等形式合理地利用起来。创新教学方式,使课堂变得更加生动有趣,提高学生的学习动力和学习兴趣。同时,教师自身也要勤加学习,研究新的教育教学方法,针对自己的学生和专业课程的特点,提出有效的教学方法。只有教师本身的素质过硬,才能较好的引领学生,从而提高课堂效率。 3.2学生加强自身修养,提高主动学习的意识 学生应该是课堂的主题,非常有必要使“讲堂”变“学堂”。学生本身要对道路工程专业的学习有个详细的规划,设立学习和专业素质提升的目标,有目标才有动力,改变不好的学习习惯,端正学习态度,为创造良好的教学环境贡献自己的力量。在自由和开放的学习氛围中学习,积极主动地探求知识,不断地提升和塑造自己,对于不好的学习习惯,要积极改正。要明白学习是为了自己,在课堂上要集中注意力,并且养成课前预习的习惯;与其他同学要互帮互助,养成基本的团结协作精神;遇到问题首先独立思考,尽量课堂上配合老师。 3.3改进课堂教学结构和教学方法,提高课堂效率 课堂结构是指组成课堂的各教学环节的先后顺序与各教学环节在时间上的分配。传统的课堂教学模式把课堂教学分成复习旧知、导入新课、新课讲授、巩固练习、课堂总结、布置作业等几个固定的教学环节。这种课堂结构至今对课堂教学还有一定的影响,但是这样的课堂教学过分地强调了课堂结构的完整性,对各个环节的教学时间也有大致的规定,这样课堂教学就变得“模式化”了,就显得非常呆板、没有课堂活力,所以要构建高效课堂,传统的课堂结构必须要进行改进。 3.4理论与实践相结合的教学模式 道路工程专业课基本都是实践性很强的课程,现阶段专业课的教学模式一般是以理论教学为主,模拟实验为辅,这种教学模式虽然能使学生掌握基本专业理论知识,但是教学内容与工程实践有些脱节。据用人单位反映,新毕业的大学生在实际工作中表现不佳,虽具备一定的理论知识但无法将理论与实际结合,遇到问题不能很好地解决。为了解决这个问题,近年来我校要求从事道路工程专业课授课的老师必须有一定的工程实践经验,教师在授课的过程中须结合自身的实践经历,让学生对本专业有更加深入的了解。据调查,学生更喜欢在课堂上听到生动形象的工程实例,而不是单纯的知识讲解,那样将导致学生听课兴趣不足,甚至会产生厌学的情绪,难以达到高效课堂的目的。将工程实例与专业知识相结合的课堂教学,学生易于理解、记忆,教学效果良好。 3.5建立科学的课堂督导体系 道路工程专业课课堂教学要适应现代高校教学的需求,建立科学的课堂督导体系。教育督导制度是我国教育法规定的基本教育制度。教学监督是提高教育质量和课堂效率的有效手段之一。没有高素质的教师,任何课堂教学改革的成功都很难,而没有高效的监督体系,也不可能出现高素质的教师。适当的监督体系可以使教师的素质普遍提高,也是不听话,贪玩学生的警钟。所以学院领导要做好审查工作,定期组织院督导专家进行课堂听讲,了解教师的授课水平,学生的听课状况和整个课堂的效果。 4总结语 课堂是教学的主阵地,要切实的提高教育教学效率,满足市场上对本科生专业素质的要求;课堂是教师的主战场,课堂教学效率是全面提高高校教育质量的中心环节。道路工程专业课课堂教学进行改进的目标就是要形成对培养学生创新能力有利,并能提高课堂效率的先进的教学理念和教学模式。本论文分析了阻碍道路工程专业课高效课堂实施的因素,提出了一些应对策略,期待对于推进大学专业课高效课堂来说,能起到一点点启示作用。高效课堂不仅是一种理念,还是一种价值追求,更是一种教学实践模式。在今后的课堂教学中,要给与其更多的思考和关注,要从学生实际出发,从素质教育的目标出发,从培养具有优秀工作能力的高级人才出发,扎扎实实地研究“高效课堂”,使课堂教学建立在更加有效的基础上。 作者:何忠明 单位:长沙理工大学交通运输工程学院
结构设计论文:砖混结构设计详解 1. 结构设计说明 主要是设计依据,抗震等级,人防等级,地基情况及承载力,防潮做法,活荷载值,材料等级,施工中的注意事项,选用详图,通用详图或节点,以及在施工图中未画出而通过说明来表达的信息。如:正负零以下应采用水泥砂浆,以上采用混合砂浆。等等。 2. 各层的结构布置图,包括 (1)、预制板的布置(板的选用、板缝尺寸及配筋)。标注预制板的块数和类型时, 不要采用对角线的形式。因为此种方法易造成线的交叉, 宜采用水平线或垂直线的方法, 相同类型的房间直接标房间类型号。应全楼统一编号,可减少设计工作量,也方便施工人员看图。板缝尽量为40, 此种板缝可不配筋或加一根筋。布板时从房间里面往外布板, 尽量采用宽板, 现浇板带留在靠窗处, 现浇板带宽最好≥200(考虑水暖的立管穿板)。如果构造上要求有整浇层时, 板缝应大于60.整浇层厚50, 配双向φ6@250, 混凝土C20.应采用横墙或横纵墙(横墙为主)混合承重方案,抗坍塌性能好。构造柱处不得布预制板。建议使用PMCAD的人工布板功能布预制板,自动布板可能不能满足用户的施工图要求,仅能满足定义荷载传递路线的要求。对楼层净高很敏感、跨度超过6.9米或不符合模数时可采用SP板,SP板120厚可做到7.2米跨。 (2)、现浇板的配筋(板上、下钢筋,板厚尺寸)。尽量用二级钢包括直径φ10的二级钢。钢筋宜大直径大间距,但间距不大于 200, 间距尽量用200.(一般跨度小于6.6米的板的裂缝均可满足要求)。跨度小于2米的板上部钢筋不必断开,钢筋也可不画,仅说明钢筋为双向双排φ8@200.板上下钢筋间距宜相等,直径可不同,但钢筋直径类型也不宜过多。顶层及考虑抗裂时板上筋可不断,或50%连通,较大处附加钢筋。一般砖混结构的过街楼处板应现浇,并且钢筋双向双排布置。板配筋相同时,仅标出板号即可。一般可将板的下部筋相同和部分上部筋相同的板编为一个板号,将不相同的上部筋画在图上。当板的形状不同但配筋相同时也可编为一个板号。宜全楼统一编号。当考虑穿电线管时,板厚≥120,不采用薄板加垫层的做法。电的管井电线引出处的板因电线管过多有可能要加大板厚。宜尽量用大跨度板,不在房间内(尤其是住宅)加次梁。说明分布筋为φ6@250,温度影响较大处可为φ8@200.板顶标高不同时,板的上筋应断开或倾斜通过。现浇挑板阳角加辐射状附加筋(包括内墙上的阳角)。现浇挑板阴角的板下应加斜筋。顶层应建议甲方采用现浇楼板,以利防水,并加强结构的整体性及方便装饰性挑沿的稳定。外露的挑沿、雨罩、挑廊应每隔10~15米设一10mm的缝,钢筋不断。尽量采用现浇板,不采用予制板加整浇层方案。卫生间做法可为70厚+10高差(取消垫层)。8米以下的板均可以采用非预应力板。L、T或十字形建筑平面的阴角处附近的板应现浇并加厚,并双向双排配筋,附加45度的4根16的抗拉筋。现浇板的配筋建议采用PMCAD软件自动生成,一可加快速度,二来尽量减小笔误。自动生成楼板配筋时建议不对钢筋编号,因工程较大时可能编出上百个钢筋号,查找困难,如果要编号,编号不应出房间。配筋计算时,可考虑塑性内力重分布,将板上筋乘以0.8~0.9的折减系数,将板下筋乘以1.1~1.2的放大系数。值得注意的是,按弹性计算的双向板钢筋是板某几处的最大值,按此配筋是偏于保守的,不必再人为放大。支承在外墙上的板的负筋不宜过大,否则将对砖墙产生过大的附加弯距。一般:板厚 150时采用φ10@200;否则用φ8@200.PMCAD生成的板配筋图应注意以下几点: 1.单向板是按塑性计算的,而双向板按弹性计算,宜改成一种计算方法。 2.当厚板与薄板相接时,薄板支座按固定端考虑是适当的,但厚板就不合适,宜减小厚板支座配筋,增大跨中配筋。 3.非矩形板宜减小支座配筋,增大跨中配筋。 4.房间边数过多或凹形板应采用有限元程序验算其配筋。T.板一般可按塑性计算,尤其是基础底板和人防结构。但结构自防水、不允许出现裂缝和对防水要求严格的建筑, 如坡、平屋顶、橱厕、配电间等应采用弹性计算。室内轻隔墙下一般不应加粗钢筋,一是轻隔墙有可能移位,二是板整体受力,应整体提高板的配筋。只有垂直单向板长边的不可能移位的隔墙,如厕所与其他房间的隔墙下才可以加粗钢筋。坡屋顶板为偏拉构件,应双向双排配筋。 (3)、圈梁、构造柱布置及其剖面详图。圈梁要浇圈闭合拉通,穿过中间走廊,并隔一定距离将截面加强。注意圈粱(包括地基圈梁)在外墙楼梯、入口等处可能被截断,应在相应位置附加一道并满足搭接长度。坡屋顶为双层圈梁。单层空旷房屋层高超过 4米宜在窗顶处增加一道圈梁。说明圈梁、构造柱纵筋的搭接及锚固长度。构造柱箍筋在上下端应加密。说明构造柱生根何处,当地面为刚性地面时,应将构造柱伸至基底。较大洞口两侧宜加构造柱(2.4米以上)。构造柱与下层相同的,可不标构造柱编号,但应在图中说明。圈梁、构造柱纵筋宜采用一级钢筋。为减少圈梁受温度变化的影响,和清水砖墙的立面效果,360外墙圈梁的外侧宜有120砖墙。设置构造柱后必须设置圈梁或暗圈梁。设置圈梁不一定设构造柱。斜交砖墙的交接处应增设构造柱,且构造柱间距不宜大于层高。建筑四角包括阴角,考虑到应力复杂和应力集中,应增大截面和配筋。请参照《设置钢筋混凝土构造柱多层砖房抗震技术规程JGJ/T13-94》 (4)、过梁布置。核算圈梁下的高度是否足够放预制过梁,如果不够,则应圈梁兼过梁或圈梁局部加高。尽量采用过梁与圈梁整浇方式。此法方便施工并对抗震有利。当过梁与柱或构造柱相接时,柱应甩筋,过梁现浇。过梁配筋不得过小,以考虑地震时过梁上墙体出现裂缝不能形成拱的作用。当有大梁压在过梁上时,过梁一般用较大截面,兼梁垫用。过梁支承长度改360,并应验算过梁下砌体的局部承压。360墙可用一120矩形过粱加一120带挑沿过粱。现浇过梁荷载取值参见《砌体结构设计规范GBJ3-88》 (5)、雨蓬、阳台、挑檐布置和其剖面详图。注意:雨棚和阳台的竖板现浇时,最小厚度应为80,否则难以施工。竖筋应放在板中部。当做双排筋时,高度 900,最小板厚100;高度 900时,最小板厚120.阳台的竖板应尽量预制,与挑板的预埋件焊接。雨棚和阳台上有斜的装饰板时,板的钢筋放斜板的上面,并通过水平挑板的下部锚入墙体圈梁(即挑板双层布筋)。两侧的封板可采用泰柏板封堵,钢筋与泰柏板的钢丝焊接,不必采用混凝土结构。阳台的门联窗处窗台应使用轻体材料砌筑,方便以后装修时凿掉。挑板挑出长度大于2米时宜配置板下构造筋。挑板内跨板上筋长度应大于等于挑板出挑长度,尤其是挑板端部有集中荷载时。内挑板端部宜加小竖沿,防止清扫时灰尘落下。当顶层阳台的雨搭为无组织排水时,雨搭出挑长度应大于其下阳台出挑长度100.挑板配筋应有余地,并应采用大直径钢筋,防止踩弯。挑板内跨板跨度较小,跨中可能出现负弯距,应将挑板支座的负筋伸过全跨。 (6)、楼梯布置。采用X型斜线表示楼梯间,并注明楼梯间另详。尽量用板式楼梯,方便设计及施工,也较美观。 (7)、板顶标高。可在图名下说明大多数的板厚及板顶标高,厨厕及其它特殊处在其房间上另外标明。 (8)、梁布置及其下的梁垫布置。也可在梁支座处将梁加宽至500来代替梁垫。 (9)、板上开洞(厨、厕、电气及设备)洞口尺寸及其附加筋,附加筋不必一定锚入板支座,从洞边锚入La即可。板上开洞的附加筋,如果洞口处板仅有正弯距,可只在板下加筋;否则应在板上下均加附加筋。留筋后浇的板宜用虚线表示其范围,并注明用提高一级的膨胀混凝土浇筑。未浇筑前应采取有效支承措施。住宅跃层楼梯在楼板上所开大洞,周边不宜加梁,应采用有限元程序计算板的内力和配筋。板适当加厚, 洞边加暗梁。 (10)、屋面上人孔、通气孔位置及详图。 (11)、在平面图上不能表达清楚的细节要加剖面,可在建筑墙体剖面做法的基础上,对应画结构详图。 3. 基础平面图及详图 (1)、在墙下条基宽度较宽(大于2米,部分地区可能更窄)或地基不均匀及地基较软时宜采用柔性基础。应考虑节点处基础底面积双向重复使用的不利因素,适当加宽基础。 (2)、当基础上留洞、首层开大洞的洞口宽度大于洞底至基底高度时,如要考虑洞口范围内地基的承载力,洞口下基础应做暗梁。或将基础局部降低。 (3)、素混凝土基础下不必做垫层,但其内有暗梁时应注明底部钢筋保护层厚为70,或做垫层。地下水位较高时或冬季施工时,不得做灰土基础。刚性基础一般300厚。 (4)、建筑地段较好,基础埋深大于3米时,应建议甲方做地下室。地下室底板,当地基承载力满足设计要求时,可不再外伸。地下室内墙可采用砖墙,外墙宜用混凝土墙。每隔30~40米设一后浇带,并注明两个月后用微膨胀混凝土浇注。不应设局部地下室,且地下室应有相同的埋深。地下室顶板应考虑施工时材料堆积荷载。 (5)、地面以下墙体如被管沟消弱较多,应考虑抗震的不利影响,地下墙体宜加厚。 (6)、抗震缝、伸缩缝在地面以下可不设缝。但沉降缝两侧墙体基础一定要分开。 (7)、新建建筑物基础不宜深于周围已有基础。如深于原有基础,其基础间的净距应不少于基础之间的高差的1.5至2倍。 (8)、条形基础偏心不能过大,柔性基础必要时可作成三面支承一面自由板(类似筏基中间开洞)。一般情况下,基础底部不应因荷载的偏心而与地基脱开。 (9)、当有独立柱基时,独立基础受弯配筋不必满足最小配筋率要求,除非此基础非常重要,但配筋也不得过小。独立基础是介于钢筋混凝土和素混凝土之间的结构。 (10)、基础圈梁在建筑入口处或底层房间地面下降处应调低标高。当基础圈梁顶标高为-0.060时可取消防潮层。当地基不均匀时基底应增设一道基础圈梁。 (11)、基础平面图上应加指北针。 (12)、基础底板混凝土不宜大于C30. (13)、在软土地基上的建筑应控制建筑的总沉降量,在地基较不均匀地区应控制建筑的沉降差,砖混结构对差异沉降很敏感。因建筑的实际沉降和计算值是有差异的,很难算准,所以应从构造上入手,采用整体性强的基础形式。 (14)、可用JCCAD软件自动生成基础布置和基础详图。应注意,在使用砖混抗震验算菜单产生的砖混荷载生成基础图时,其墙下荷载为整片墙的平均压力,墙体各段的荷载差异较大时,荷载较大处的墙下基础是不安全的,应人工调整。生成的基础平面图名为JCPM.T,生成的基础详图名为JCXT?。 请参照《建筑地基基础设计规范GBJ7-89》和各地方的地基基础规程。 4. 暖沟图及基础留洞图 (1)、沟盖板在遇到楼梯间和电线管时下降(500),室外暖沟上一般有400厚的覆土。 (2)、注明暖沟两侧墙体的厚度及材料作法。暖沟较深时应验算强度。 (3)、基础留洞大于400的应加过梁,暖沟应加通气孔 (4)、基础埋深较浅时暖沟入口底及基础留洞有可能比基础还低,此时基础应局部降低。 (5)、首层有门洞处不能用挑砖支承沟盖板 (6)、湿陷性黄土地区或膨胀土地区暖沟做法不同于一般地区。应按湿陷性黄土地区或膨胀土地区的特殊要求设计。 (7)、暖沟一般做成1200宽,1000的在维修时偏小。 5. 楼梯详图 (1)、应注意:梯梁至下面的梯板高度是否够,以免碰头,尤其是建筑入口处。 (2)、梯段高度高差不宜大于20,以免易摔跤 (3)、两倍的梯段高度加梯段长度约等于600.幼儿园楼梯踏步宜120高。 (4)、楼梯折板、折梁阴角在下时纵筋应断开,并锚入受压区内La,折梁还应加附加箍筋 (5)、楼梯的建筑做法一般与楼面做法不同,注意楼梯板标高与楼面板的衔接。 (6)、楼梯梯段板计算方法:当休息平台板厚为80~100,梯段板厚100~130,梯段板跨度小于4米时,应采用1/10的计算系数,并上下配筋;当休息平台板厚为80~100,梯段板厚160~200,梯段板跨度约6米左右时,应采用1/8的计算系数,板上配筋可取跨中的1/3~1/4,并不得过大。此两种计算方法是偏于保守的。任何时候休息平台与梯段板平行方向的上筋均应拉通,并应与梯段板的配筋相应。 (7)、注意当板式楼梯跨度大于5米时,挠度不容易满足。应注明加大反拱。 6. 梁、柱详图 (1)、梁上集中力处应附加箍筋和吊筋,宜优先采用附加箍筋。梁上小柱和水箱下, 架在板上的梁, 不必加附加筋。 (2)、折梁阴角在下时纵筋应断开,并锚入受压区内La,还应加附加箍筋 (3)、梁上有次梁时,应避免次梁搭接在主梁的支座附近,否则应考虑由次梁引起的主梁抗扭,或增加构造抗扭纵筋和箍筋。 (4)、有圆柱时,地下部分应改为方柱,方便施工。圆柱纵筋根数最少为8根,箍筋用螺旋箍,并注明端部应有一圈半的水平段。方柱箍筋宜使用井字箍,并按规范加密。角柱应增大纵筋并全柱高加密箍筋。幼儿园不宜用方柱。 (5)、原则上柱的纵筋宜大直径大间距,但间距不宜大于200.梁纵筋宜小直径小间距,有利于抗裂,但应注意钢筋间距要满足要求,并与梁的断面相应。布筋时应将纵筋等距,箍筋肢距可不等。 (6)、梁高大于300,并与构造柱相连接的进深梁,在梁端1.5倍梁高范围内箍筋宜加密。端部与框架梁相交或弹性支承在墙体上的次梁,梁端支座可按简支考虑,但梁端箍筋应加密。 (7)、考虑抗扭的梁,纵筋间距不应大于300和梁宽,即要求加腰筋,并且纵筋和腰筋锚入支座内La.箍筋要求同抗震设防时的要求。 (8)、反梁的板吊在梁底下,板荷载宜由箍筋承受,或适当增大箍筋。梁支承偏心布置的墙时宜做下挑沿。 (9)、挑梁宜作成等截面(大挑梁外露者除外)。与挑板不同,挑梁的自重占总荷载的比例很小,作成变截面不能有效减轻自重。变截面挑梁的箍筋,每个都不一样,难以施工。变截面梁的挠度也大于等截面梁。挑梁端部有次梁时,注意要附加箍筋或吊筋。 (10)、梁上开洞时,不但要计算洞口加筋,更应验算梁洞口下偏拉部分的裂缝宽度。一般挑梁根部不必附加斜筋,除非受剪承载力不足。梁从构造上能保证不发生冲切破坏和斜截面受弯破坏。 (11)、梁净高大于500时,宜加腰筋,间距200,否则易出现垂直裂缝。挑梁出挑长度小于梁高时,应按牛腿计算。 (12)、梁应按层编号,如L-1-XX,1指1层,XX为梁的编号。 7. 关于墙体问题: 楼梯间的墙体水平支撑较弱,顶层墙体较高,在8度和9度时, 顶层楼梯间横墙和外墙宜沿墙高每隔500设2φ6的通长筋,9度时,在休息平台处宜增设一钢筋带。顶层, 为防止墙体裂缝, 可采取如下措施: 保温层聚苯板由45加厚。为防止聚苯板在施工时被踩薄,可用水泥聚苯板代替普通聚苯板。圈梁加高, 纵筋直径加大。架设隔热层, 不采用现浇板带加预制板(为了解决挑檐抗倾覆)的方式。顶部山墙全部、纵墙端部( 宽度为建筑宽度B/4范围)在过梁以上范围加钢筋网片。构造柱至洞口的墙长度小于300时,应全部做成混凝土的,否则难以砌筑。小截面的墙( 600)如窗间墙应做成混凝土的。否则无法砌墙或受压强度不够。注意:在砖混结构中(尤其是3层及以下),可以取消部分横墙,改为轻隔墙,以减轻自重和地震力,减小基础开挖,也方便以后的房间自由分隔,不必每道墙均为砖墙。多层砌体房屋的局部尺寸限值过严,一般工程难以满足,在增设构造柱后可放宽。 8. 重点注意 (1)、抗震验算时不同的楼盖及布置(整体性)决定了采用刚性、刚柔、柔性理论计算。抗震验算时应特别注意场地土类别。大开间房屋,应注意验算房屋的横墙间距。小进深房屋,应注意验算房屋的高宽比。外廊式或单面走廊建筑的走廊宽度不计入房间宽度。应加强垂直地震作用的设计,从震害分析,规范要求的垂直地震作用明显不足。 (2)、雨蓬、阳台、挑沿及挑梁的抗倾覆验算,挑梁入墙长度为1.2L(楼层)、2L(屋面)。大跨度雨蓬、阳台等处梁应考虑抗扭。考虑抗扭时,扭矩为梁中心线处板的负弯距乘以跨度的一半。 (3)、梁支座处局部承压验算(尤其是挑梁下)及梁下梁垫是否需要(6米以上的屋面梁和4.8米以上的楼面梁一般要加)。支承在独立砖柱上的梁,不论跨度大小均加梁垫。与构造柱相连接的梁进行局部抗压计算时,宜按砌体抗压强度考虑。梁垫与现浇梁应分开浇注。局部承压验算应留有余地。 (4)、由于某些原因造成梁或过梁等截面较大时,应验算构件的最小配筋率。 (5)、较高层高(5米以上)的墙体的高厚比验算,不能满足时增加一道圈梁。 (6)、楼梯间和门厅阳角的梁支撑长度为500,并与圈梁连接。 (7)、验算长向板或受荷面积较大的板下预制过梁承载力。 (8)、跨度超过6米的梁下240墙应加壁柱或构造柱,跨度不宜大于6.6米,超过时应采取措施。如梁垫宽小于墙宽,并与外墙皮平, 以调整集中力的偏心。 (9)、当采用井字梁时,梁的自重大于板自重,梁自重不可忽略不计。周边一般加大截面的边梁或构造柱。 (10)、问清配电箱的位置,防止配电箱与洞口相临,如相临,洞口间墙应大于360,并验算其强度。否则应加一大跨度过梁或采用混凝土小墙垛,小墙垛的顶、底部宜加大断面。严禁电线管沿水平方向埋设在承重墙内。 (11)、电线管集中穿板处,板应验算抗剪强度或开洞。竖向穿梁处应验算梁的抗剪强度。 (12)、构件不得向电梯井内伸出, 否则应验算是否能装下。 (13)、验算水箱下、电梯机房及设备下结构强度。水箱不得与主体结构做在一起。 (14)、当地下水位很高时,砖混结构的暖沟应做防水。一般可做U型混凝土暖沟,暖气管通过防水套管进入室内暖沟。有地下室时,混凝土应抗渗,等级S6或S8,混凝土等级应大于等于C25,混凝土内应掺入膨胀剂。混凝土外墙应注明水平施工缝做法(阶梯式、企口式或加金属止水片),一般加金属止水片,较薄的混凝土墙做企口较难。 (15)、上下层(含暖沟)洞口错开时,过粱上墙体有可能不能形成拱,所以过粱所受荷载不应按一般过粱所受荷载计算,并应考虑由于洞口错开产生的小墙肢的截面强度。 (16)、突出屋面的楼电梯间的构造柱应向下延伸一层,不得直接锚入顶层圈梁。错层部位应采取加强措施。出屋面的烟筒四角应加构造柱或按97G329(七)P3地震区做法。女儿墙内加构造柱,顶部加压顶。出入口处的女儿墙不管多高,均加构造柱,并应加密。错层处可加一大截面圈梁,上下层板均锚入此圈梁。 (17)、砖混结构的长度较长时应设伸缩缝。高差大于6米和两层时应设沉降缝。 (18)、在地震区不宜采用墙梁,因地震时可能造成墙体开裂,墙和混凝土梁不能整体工作。如果采用,建议墙梁按普通混凝土梁设计。也不宜采用内框架。 (19)、当建筑布局很不规则时,结构设计应根据建筑布局做出合理的结构布置,并采取相应的构造措施。如建筑方案为两端较大体量的建筑中间用很小的结构相连时(哑铃状),此时中间很小的结构的板应按偏拉和偏压考虑。板厚应加厚,并双层配筋。 (20)、较大跨度的挑廊下墙体内跨板传来的荷载将大于板荷载的一半。挑梁道理相同。 (21)、挑梁、板的上部筋,伸入顶层支座后水平段即可满足锚固要求时,因钢筋上部均为保护层,应适当增大锚固长度或增加一10d的垂直段。 (22)、应避免将大梁穿过较大房间,在住宅中严禁梁穿房间。 (23)、构造柱不得作为挑梁的根。 9. 常用砖墙自重(含双面抹灰):120墙:2.86,240墙:5.24,360墙:7.62,490墙:9.99 KN/M2. 10.关于降水问题:当有地下水时,应在图纸上注明采取降水措施,并采取措施防止周围建筑及构筑物因降水不能正常使用(开裂及下沉),及何时才能停止降水(通过抗浮计算决定)。 11. 进行普通砖混结构设计时,设计人员还应掌握如下设计规范:建筑结构荷载规范、抗震规范、混凝土结构设计规范等。并应考虑当地地方性的建筑法规。设计人员应熟悉当地的建筑材料的构成、货源情况、大致造价及当地的习惯做法,设计出经济合理的结构体系。 结构设计论文:关于桥梁结构设计问题综述 [论文关键词]桥梁设计 结构安全 理论研究 [论文摘要]现代桥梁设计技术的发展,使得众多国家对加大对桥梁结构设计理论方面的研究。通过简要说明桥梁设计的注意事项。对现代桥梁结构设计的理论和设计中常见的问题做简单探讨。 目前国内的桥梁结构设计普遍有这样的倾向:设计中考虑强度多而考虑耐久性少;重视强度极限状态而不重视使用极限状态,而结构在整个生命周期中最重要的却恰恰是使用时的性能表现;重视结构的建造而不重视结构的维护。实际上,目前的桥梁设计中,对于耐久性更多的只是作为一种概念受到关注,既没有明确提出使用年限的要求,也没有进行专门的耐久性设计。这些倾向在一定程度上导致了当前工程事故频发、结构使用性能差、使用寿命短的不良后果;也与国际结构工程界日益重视耐久性、安全性、适用性的趋势相违背;也不符合结构动态和综合经济性的要求。 一、我国桥梁设计现状 总体来讲我国的桥梁设计理论和结构构造体系仍不够完善,在桥梁设计领域,特别是关于桥梁施工和使用期安全性的问题还有许多可以改进的地方。结构设计的首要任务是选择经济合理的结构方案,其次是结构分析与构件和连接的设计,并取用规范规定的安全系数或可靠性指标以保证结构的安全性。 许多设计人员往往只满足于规范对结构强度计算上的安全度需要,而忽视从结构体系、结构构造、结构材料、结构维护、结构耐久性以及从设计、施工到使用全过程中经常出现的人为错误等方面去加强和保证结构的安全性。 二、桥梁设计的注意事项 (一)应该更加重视结构的耐久性问题。国内从上世纪90年代开始重视了对结构耐久性的研究,也取得了不少成果。这些研究大多是从材料和统计分析的角度进行的,对如何从结构和设计的角度及如何以设计和施工人员易于接受和操作的方式来改善桥梁耐久性却很少有人研究。而且,长期以来,人们一直偏重于结构计算方法的研究,却忽视了对总体构造和细节处理方面的关注。结构的耐久性设计与常规的结构设计有着本质的区别,目前需要努力将耐久性的研究从定性分析向定量分析发展。国内外的研究和实践都表明,结构耐久性对于桥梁的安全运营和经济性起着决定性作用。 (二)重视对疲劳损伤的研究。桥梁结构所承受的车辆荷载和风荷载都是动荷载,会在结构内产生循环变化的应力,不但会引起结构的振动,还会引起结构的累积疲劳损伤。 由于桥梁所采用的材料并非是均匀和连续的,实际上存在许多微小的缺陷,在循环荷载作用下,这些微缺陷会逐渐发展、合并形成损伤,并逐步在材料中形成宏观裂纹。如果宏观裂纹不得到有效控制,极有可能会引起材料、结构的脆性断裂。早期疲劳损伤往往不易被检测到,但其带来的后果往往是灾难性的,故而对疲劳损伤的研究需要引起足够的重视。 (三)充分重视桥梁的超载问题。桥梁的超载一方面可能引发疲劳问题。超载会使桥梁疲劳应力幅度加大、损伤加剧,甚至会出现一些超载引发的结构破坏事故。另一方面,由于超载造成的桥梁内部损伤不能恢复,将使得桥梁在正常荷载下的工作状态发生变化,从而可能危害桥梁的安全性和耐久性。因此需要对超载带来的后果进行研究、分析。 (四)积极借鉴国外的经验和成果。国内桥梁设计存在的主要问题是结构正常使用性能差、耐久性和安全性差(包括使用寿命短、维护费用高、安全事故较频繁等)。这些问题的产生固然与目前国内施工质量和管理水平较低有关,但平心而论,既然这种现状不能在短期内得到解决,那么作为工程设计人员就应该在正视这一问题的前提,充分考虑到现阶段的施工和管理水平和材料工艺水平,采用适当的安全度、适当的设计方法来保证桥梁使用性能的达到,这才是更为主动和有效的方法。特别是桥梁存在的耐久性和安全性问题很多与结构体系或使用材料选择不合理及结构细节处理不当有关。 在欧洲国家,非常重视对结构物进行性能设计(即PBD, Performance Based Design),内容包括结构的变形、裂缝、振动、强健性、美观、耐久性能、疲劳性等。PBD研究主要是为了使结构在运营过程中除了保证最低的安全性要求外,尚应有良好的使用性能(包括寿命和耐久性、抗腐蚀、耐疲劳性、美观等)。就其本质而言,欧洲国家的PBD理论,主要研究结构在使用过程中表现出来的服务性能,分析使性能受到弱化的原因和其发生的机理、规律,寻求新的结构设计理念和方法。 三、可以深入研究的方向 (一)结构系统的可靠度分析。对于结构系统可靠度分析的非常复杂的研究课题,许多学者对此从不同角度进行了研究,提出了一些概念和方法。如结构可靠度分析的一阶矩概念及荷载为Ferry Borges Castanheta组合情况下的计算方法问题;利用系统系数,针对结构各种破坏水平所对应的极限状态不同,计算系统可靠度并进行结构设计的方法;利用蒙特卡洛(Monte-Carlo)法采用重要抽样技术计算结构系统的可靠度等,同时,一些学者还研究了系统可靠度界限的问题。总之,系统可靠度分析研究内容丰富,难度较大。 (二)人为差错的分析。许多结构的失效并非由荷载、强度的不确定性造成,而往往是设计、施工、使用等环节中人为差错造成的,这方面事例很多,已成为目前研究热点之一。 (三)在役结构的可靠性评估与维修决策问题。对在役建筑结构的可靠性评估与维修决策正成为建筑结构学的边缘学科,它不仅涉及结构力学、断裂力学、建筑材料科学、工程地质学等基础理论,而且,与施工技术、检验手段、建筑物的维修使用状况等有密切的关系。同时,经典的结构可靠性理论,在在役结构的可靠性评估中也必将得到相应的发展。 (四)模糊随机可靠度的研究。模糊随机可靠度理论研究是工程结构广义可靠度理论研究的重要内容,随着模糊数学理论与方法的完善,模糊随机可靠度理论也必将进一步完善和发展。 四、结束语 桥梁设计是一个复杂的,系统的工程。需要丰富的理论知识,并且尽量避免主观经验因素对设计的影响。在桥梁设计过程中仍然有许多重大的理论问题需要解决。总之桥梁结构设计、评估及维修决策之中尚有许多细致的工作要做。 结构设计论文:关于桥梁结构设计问题综述 [论文关键词]桥梁设计 结构安全 理论研究 [论文摘要]现代桥梁设计技术的发展,使得众多国家对加大对桥梁结构设计理论方面的研究。通过简要说明桥梁设计的注意事项。对现代桥梁结构设计的理论和设计中常见的问题做简单探讨。 目前国内的桥梁结构设计普遍有这样的倾向:设计中考虑强度多而考虑耐久性少;重视强度极限状态而不重视使用极限状态,而结构在整个生命周期中最重要的却恰恰是使用时的性能表现;重视结构的建造而不重视结构的维护。实际上,目前的桥梁设计中,对于耐久性更多的只是作为一种概念受到关注,既没有明确提出使用年限的要求,也没有进行专门的耐久性设计。这些倾向在一定程度上导致了当前工程事故频发、结构使用性能差、使用寿命短的不良后果;也与国际结构工程界日益重视耐久性、安全性、适用性的趋势相违背;也不符合结构动态和综合经济性的要求。 一、我国桥梁设计现状 总体来讲我国的桥梁设计理论和结构构造体系仍不够完善,在桥梁设计领域,特别是关于桥梁施工和使用期安全性的问题还有许多可以改进的地方。结构设计的首要任务是选择经济合理的结构方案,其次是结构分析与构件和连接的设计,并取用规范规定的安全系数或可靠性指标以保证结构的安全性。 许多设计人员往往只满足于规范对结构强度计算上的安全度需要,而忽视从结构体系、结构构造、结构材料、结构维护、结构耐久性以及从设计、施工到使用全过程中经常出现的人为错误等方面去加强和保证结构的安全性。 二、桥梁设计的注意事项 (一)应该更加重视结构的耐久性问题。国内从上世纪90年代开始重视了对结构耐久性的研究,也取得了不少成果。这些研究大多是从材料和统计分析的角度进行的,对如何从结构和设计的角度及如何以设计和施工人员易于接受和操作的方式来改善桥梁耐久性却很少有人研究。而且,长期以来,人们一直偏重于结构计算方法的研究,却忽视了对总体构造和细节处理方面的关注。结构的耐久性设计与常规的结构设计有着本质的区别,目前需要努力将耐久性的研究从定性分析向定量分析发展。国内外的研究和实践都表明,结构耐久性对于桥梁的安全运营和经济性起着决定性作用。 (二)重视对疲劳损伤的研究。桥梁结构所承受的车辆荷载和风荷载都是动荷载,会在结构内产生循环变化的应力,不但会引起结构的振动,还会引起结构的累积疲劳损伤。 由于桥梁所采用的材料并非是均匀和连续的,实际上存在许多微小的缺陷,在循环荷载作用下,这些微缺陷会逐渐发展、合并形成损伤,并逐步在材料中形成宏观裂纹。如果宏观裂纹不得到有效控制,极有可能会引起材料、结构的脆性断裂。早期疲劳损伤往往不易被检测到,但其带来的后果往往是灾难性的,故而对疲劳损伤的研究需要引起足够的重视。 (三)充分重视桥梁的超载问题。桥梁的超载一方面可能引发疲劳问题。超载会使桥梁疲劳应力幅度加大、损伤加剧,甚至会出现一些超载引发的结构破坏事故。另一方面,由于超载造成的桥梁内部损伤不能恢复,将使得桥梁在正常荷载下的工作状态发生变化,从而可能危害桥梁的安全性和耐久性。因此需要对超载带来的后果进行研究、分析。 (四)积极借鉴国外的经验和成果。国内桥梁设计存在的主要问题是结构正常使用性能差、耐久性和安全性差(包括使用寿命短、维护费用高、安全事故较频繁等)。这些问题的产生固然与目前国内施工质量和管理水平较低有关,但平心而论,既然这种现状不能在短期内得到解决,那么作为工程设计人员就应该在正视这一问题的前提,充分考虑到现阶段的施工和管理水平和材料工艺水平,采用适当的安全度、适当的设计方法来保证桥梁使用性能的达到,这才是更为主动和有效的方法。特别是桥梁存在的耐久性和安全性问题很多与结构体系或使用材料选择不合理及结构细节处理不当有关。 在欧洲国家,非常重视对结构物进行性能设计(即PBD, Performance Based Design),内容包括结构的变形、裂缝、振动、强健性、美观、耐久性能、疲劳性等。PBD研究主要是为了使结构在运营过程中除了保证最低的安全性要求外,尚应有良好的使用性能(包括寿命和耐久性、抗腐蚀、耐疲劳性、美观等)。就其本质而言,欧洲国家的PBD理论,主要研究结构在使用过程中表现出来的服务性能,分析使性能受到弱化的原因和其发生的机理、规律,寻求新的结构设计理念和方法。 三、可以深入研究的方向 (一)结构系统的可靠度分析。对于结构系统可靠度分析的非常复杂的研究课题,许多学者对此从不同角度进行了研究,提出了一些概念和方法。如结构可靠度分析的一阶矩概念及荷载为Ferry Borges Castanheta组合情况下的计算方法问题;利用系统系数,针对结构各种破坏水平所对应的极限状态不同,计算系统可靠度并进行结构设计的方法;利用蒙特卡洛(Monte-Carlo)法采用重要抽样技术计算结构系统的可靠度等,同时,一些学者还研究了系统可靠度界限的问题。总之,系统可靠度分析研究内容丰富,难度较大。 (二)人为差错的分析。许多结构的失效并非由荷载、强度的不确定性造成,而往往是设计、施工、使用等环节中人为差错造成的,这方面事例很多,已成为目前研究热点之一。 (三)在役结构的可靠性评估与维修决策问题。对在役建筑结构的可靠性评估与维修决策正成为建筑结构学的边缘学科,它不仅涉及结构力学、断裂力学、建筑材料科学、工程地质学等基础理论,而且,与施工技术、检验手段、建筑物的维修使用状况等有密切的关系。同时,经典的结构可靠性理论,在在役结构的可靠性评估中也必将得到相应的发展。 (四)模糊随机可靠度的研究。模糊随机可靠度理论研究是工程结构广义可靠度理论研究的重要内容,随着模糊数学理论与方法的完善,模糊随机可靠度理论也必将进一步完善和发展。 四、结束语 桥梁设计是一个复杂的,系统的工程。需要丰富的理论知识,并且尽量避免主观经验因素对设计的影响。在桥梁设计过程中仍然有许多重大的理论问题需要解决。总之桥梁结构设计、评估及维修决策之中尚有许多细致的工作要做。 结构设计论文:对混凝土结构设计安全度和规范修订的几点看法 摘 要 对混凝土结构设计安全度和规范的修订,提出了以下三方面看法:①规范中的安全度设定水平需要大幅度提高;②关于可靠度设计理论;③关于设计规范的强制性。 关键词 混凝上结构 设计规范 可靠度设计 安全度设定水平 对于混凝土结构设计规范中的安全度设置水平,我在1998年7月提交规范修订组领导的一封信中和1999年年初刊出的一篇文章[1]中已经表达了看法。 这篇题为《要大幅度提高建筑结构设计安全度》的文章,代表了一部分同志的看法,原本是应约撰写,从不同角度为规范修订提供参考意见。这份材料中有两处不妥,一是对抗震设计的“小震不坏”原则提出了质疑而又未做详细解释。我在原稿寄出后不久就写信通知要求删去,但最后还是未能及时转到杂志社并刊了出来。另外,这篇文章冠以“建筑结构”的标题也不合适,因为文中只论及混凝土结构,而钢、木等结构的安全度可能是另一回事。 1、规范中的安全度设定水平需要大幅度提高 我对规范低安全度的看法,最早源于从事高强混凝土结构科研和推广应用工作中的感受。用现行规范设计C50~C60级高强混凝土结构,其安全储备比普通强度的混凝土还要低,给推广造成困难和阻力,何况一项新技术的开始应用会存在经验不足等问题,更需要有较为宽松的安全度环境;过低的安全度难免捉襟见肘,对新技术推广不利。我国规范安全度与国外的差别已有不少资料作过报道,现在再看我国规范安全度从解放后的演变,以受弯构件为例,将安全度统一折算成解放初期按破损阶段设计方法时的总安全系数K,则在最早的东北人民政府设计规程中K等于2.0;后改为与当时的苏联规范相同即1.8,但钢材强度取值仍低于苏联;约在1956年后,按三系数极限状态方法的苏联规范设计,K降到约1.55~1.6,1965年我国颁布的BJG21-66规范与此相同;1974年颁布TJ10-74规范,受弯构件K值又略有降低;1989年颁布的现行规范,K值大体保持在1965年规范的水平。这里需要指出的是,50年代设计时所用的楼层活荷载标准值基本参照了苏联荷载规范的取值,而在1959年颁布我国的荷载规范后,不少类型建筑物的楼层活荷载标准值都降低了,导致这类结构安全储备的进一步降低。 横向比较各国规范以及竖向纵观我国规范的演变,可以深切体会到规范作为上层建筑,必然反映时代社会经济的特色和需要。在这次规范修订中,除了必需从专业的技术角度对安全度作细致分析外,如何从社会经济的角度进行深入探讨可能更为重要。这是因为我国正处在从短缺型的社会主义计划经济体制过渡到社会主义市场经济体制的转型期,而整个世界正面临科技和生产飞速更新时代的到来。近十年来,我国的社会经济状况发生了从未有过的根本性变化,而我们现在设计的建筑物又必需适应今后几十年乃至上百年内生产和生活水平的发展。 规范和标准如何从短缺型计划经济影响下走出来,使之更好地为社会主义市场经济基础服务,这是本次规范修订不同于以往历次修订的主要区别,理应作为本次修订中首要考虑的问题。随便举例来说,我们对普通公寓住宅的层高标准作了限制,在北京地区规定为2.7m(净空仅2.55m),也不准设计人员或用户提高房屋抗震设防等级,这些限制是否反映了过去短缺经济年代的特色?短缺经济的主要倾向是竭尽全力去约束消费和限制投资,并伴以过多的行政干预来加以保证。过去讲节约,偏重于初期一次性投资和用料的节省,较少顾及长期和整体效益,更少考虑用户的利益和要求;设计规范的低安全度和某些荷载标准值的过低取值,也是短缺经济造成的。在今天的市场经济体制下,如果只需花相对较少的钱,换得更为结实耐久的房子住,应属合理消费受到鼓励,为此而必须多花一些钢材也属于合理使用,说不上有违节约原则。安全度的设置本来就是用来对付比较意外的情况,低安全度的房子尽管在一般情况下安全可靠,但是抵御外界不确定性作用的能力相对较弱。房子结实些,寿命长些,符合国家提高人民生活质量的要求;万一发生不测地震,可以减少生命财产损失;再说这种合理消费并不要政府掏钱,而且合理的多用些钢材、水泥又能促进生产发展,从眼前讲,还多少能缓解通货紧缩的困难。这些说法从短缺经济的立场上看是格格不入的,但符合眼前和长远利益以及市场经济的需要。 当然,节约作为人类可持续发展的需要和一种美德,应该是结构设计人员的重要守则。这里提出探讨的只是计划经济年代曾经盛行一时的片面的节约,但即使是那种节约在过去短缺经济下仍是合理和必需的,问题是将它搬到今天的社会经济状况和体制下,有时就不再适宜。 提高结构的安全性能需要从结构选型、结构构造、结构布置、材料选择等多个方面作出努力,以加强结构的整体性、延性和耐久性,提高其抗御不测之灾和防止倒塌、特别是抵抗连续倒塌的能力。也许基于概念设计的这些措施,对于增进结构安全更为有效且更符合经济节约的原则。比如这次规范修订组提出的用新Ⅲ级钢替代Ⅱ级或Ⅰ级钢,就能带来立竿见影的效果。可是为了增强延性和防倒塌能力,主要还得靠合理加大构造用钢量。上述与结构安全性能有关的众多因素较难用数值形式加以度量,而我们在这里所讨论的安全度,则仅限于截面强度的安全度和与之有关的荷载标准值和材料强度标准值等能够用数值度量的那些参数。 提出要大幅度提高设计安全度,无非是基于客观形势变化和对现行安全度进行初步分析比较后的一种宏观的定性估计。究竟需要提高多少,则需经过课题立项研究才能确定。对于规范修订组这次提出的设计可靠度改进意见[2],总的趋势是往高处调,对此我表示拥护;虽然幅度不够大。我国幅员广阔,各地经济发展很不平衡,象京、沪、穗等国际性大都市,建筑结构的安全度应高些,经济不发达的边缘地区允许适当低些。规范修订时是否尚可通过结构重要性系数,或者荷载标准值取值,或地方性标准予以区别对待,大城市的结构安全储备是否能再高些,当然也可以分步渐进。钢材的分项系数过去偏低,似不宜再低于1.1。梁的最小配筋率一般根据截面抗弯屈服能力不低于截面拉区混凝上抗裂能力的原则来定,具体计算时所用的材料强度似宜采用平均值而不是标准值,否则从概率保证的角度不能符合要求。 2、关于可靠度设计理论 将可靠度设计理论用于设计规范,不论在学术或工程界一直有分歧意见[3]。我倾向于多安全系数的极限状态设计法,因为其中对安全度的表示比较灵活又易于理解,而且在确定各项安全系数时并不排斥利用可靠度理论手段进行分析对比,然后再综合考虑其它因素加以修正。 由于现行建筑结构设计规范业已采用了可靠度设计理论,其在规范中的计算表达形式又与多安全系数方法相似,在实用上姑且将它理解为多安全系数也并无不可。在这种情况下,我赞成承认现实,在这次修订中还是保留现有的设计方法体系为好。可靠度理论对于不同类型工程结构的适用程度肯定会有很大差别,用于混凝土建筑结构尚没有解决不了的大问题,所以不宜再变。至于尚未使用的规范似宜适当放慢“统一”步伐,实在难以使用的更不宜通过行政手段去统一。可靠度理论还在发展,这方面的学术讨论希望能够深入开展下去。 结构安全度需要考虑的因素过于综合,尤其是规范中的结构安全度,它不同于某个具体工程,需要考虑和照顾的方面更多,包括非技术性的社会经济因素、政策因素等等。可靠度设计理论有其先进的一面,也有其不足之处;可靠度理论也有某些假定和约束条件,会有意或无意地省略某些本应考虑而用这一理论又难以处理的一些因素。技术科学理论一般擅长于分析,而规范安全度的设定除了要用分析外更需要综合,因此经验和判断更为重要。 可靠度理论强调三个“正常”作为前提,即正常设计、正常施工和正常使用。这三个正常带有较大的模糊性,有时甚难界定。比如野蛮施工绝非正常,很容易确认;可是针对我国施工中的上千万农民队伍以及管理水平薄弱的现状,这种状况是否正常?这个问题带有普遍性,而且要改变这一状况需有较长的过程。如果在设定规范安全度水平时完全不予理采,不考虑它会增加某种程度人为失误的可能性及其对工程质量的影响,显然是不合适的。规范面对的是群体而不是某个具体建筑的施工现场。我们不能因为不好统计、不好用理论分析处理,就将某些应该考虑的问题列入不正常。再举居民装修房屋用地板砖压裂了预制混凝土楼板的事例,有的同志认为这是不正常使用,因为设计时并没有考虑过装修地面;或者认为这是不正常设计,因为设计人员在设计时漏掉了地板砖这项恒载,而规范则无责任。但是用户则认为现在城市里家家搞装修,不装修才是不正常使用。而设什人员也说地面装修应属活载,因为今天地板砖,明天拆掉改成木地板,不能作为恒载,仍反正常设计。这个问题其实出在规范荷载标准值的统计上,规范的荷载统计样本取自过去不搞装修的短缺经济年代里。所以单凭过去或现有样本所得出的荷载统计值,理论上看来完整无缺,但用到规范仍需通过经验和判断加以修正,因为这些数据尚不能代表未来可能的发展。但如规范的安全度比较宽裕,就不至于出现这种问题。这次规范修订组提出了今后要加列装修荷载,对于这一规定,似乎还可商榷,因为随着生产、生活水平的发展,类似装修荷载那样的其它小型荷载,在今后几十年内还有可能出现。我们现在很难加以充分想象和估计,这类小型荷载应该通过提高活载的标准值和相应的分项系数来解决。国外规范的楼板荷载中还考虑偶然撞击的影响。作出这些改进其实都容易办到,因为每平米造价可能增加不了5元钱。 前些时候有报纸报道,有些房管部门给住户发通知,规定住户室内荷载不许超过1.5kPa,即规范确定的标准值。这种做法损害了住户的利益,荷载标准值是按正常使用情况统计出来的,统计对象中有的就超过标准值,否则就用不到荷载分项系数。这一房管部门的做法不知出于何种考虑,也给住户带来心理压力。但是这种现象是否从另一个侧面反映了设计安全度过低所带来的不必要麻烦。 3、关于设计规范的强制性 我国的设计规范是强制性的。对于设计人员来说,规范就是法律,只要不违反规范要求,即使设计出了问题,设计人就有可能不负任何法律责任。而国外发达国家的许多设计规范则是指导推荐性的,设计出了问题得自己负责,休想将责任推向规范。所以我国规范的编制工作有着更高的要求,同时也会遇到一些不好解决的困难。以往的最小配筋率为例,国外规范中是0.8%~1%,这个数值作为指导值是比较适宜的,而设计人员可以根据具体情况取用更低的配筋率。例如国际知名的芝加哥Water Tower大厦,其上层柱的轴力甚小,而截面和承载力很大,所以一些柱的配筋率就远低于ACI规范的最小配筋率,但如换成我国规范,也采用0.8%~1%的最小配筋率,遇到这一情况就不能合理降低配筋率。可是如将柱的最小配筋率定得低了,当柱的轴力与承载力相比业已达到相近的程度,那么0.4%的最小配筋率显然偏低,因而出现高也不是、低也不是的困难。又如我国规范并没有明文规定设计人员不准采用高于规范设定的安全度水平,但在过去计划经济时代的影响下,缺乏经验的设计人员有时还是不善于针对具体工程对象的需求和具体的施工环境条件,必要时加以灵活运用;而与此相反,某些故意钻规范空子的人则会沿着规范允许的最低边缘路线行事,以达到其不良目的并推卸责任。 要解决这些难题,根本的办法是逐渐淡化规范的强制性质。强制性规范还不利于人们发挥创造性。在今天市场经济体制下,尤其要求设计人员有更强的创新精神,去适应日益丰富多彩和功能千奇百怪的工程建筑物以及迅速发展变化的生产和生活方式。一本比较简明的规范,再加上各种各样正规的指导性专题技术文件(指南、建议等)与之配套,对设什人员来说可能更为好用和更有帮助。不过这又会牵涉到规范管理体制上的改革,已是超出这次规范修订的题外话了。 结构设计论文:关于提高建筑结构设计安全度的意见 摘要 对提高建筑结构设计安全度问题,提出了以下几点看法:①当前的建筑物安全事故,与结构设计可靠度无关;②结构设计,仍宜提倡节约;③我国建筑设计规范中的构造规定,尚属恰当:④规范与国际市场并无直接联系;⑤规范要根据国家政策而定。 关键词 建筑结构 设计安全度 最近在建筑工程界,有些同志提出,要大幅度提高建筑结构设计的安全度,引起一些议论。现将我个人对此问题的一些看法提出来,请诸位指正。 1 当前的建筑物安全事故,与结构设计安全度无关 50年代的结构设计方法,与现在近似,当时所用的混凝土强度很低,只有110~140号,比现在的C15还低。50年代初期施工手段也很落后,混凝土用体积配合比,人工搅拌,没有振捣器……而当时施工发生安全事故的较少。有一些建筑物,如王府井百货大楼、北京饭店等,使用至今已逾45年,而且经过了唐山地震影响的考验。因此可以说,现在的安全事故,与结构设计安全度是没有连带关系的。 2 结构设计,仍宜提倡节约 关于节约钢材的问题。作为一个结构设计工程师,重要职责之一,就是以较少的材料去完成建筑物各种功能的要求。如果将构件截面任意加大,材料用量任意增多,这个工作,建筑师也能做。 在发达国家,节约材料也是工程师所追求的。1998年美国《商业周刊》登载由美国建筑师学会(AIA)举办的最佳建筑设计竞赛,"节省材料"是该次竞赛的主题之一。纽约时报新印刷厂的设计,因采用规则的矩形平面和常规材料,节约五千万美元而获奖:又如香港中国银行(贝聿铭设计)因其结构方案布置得当,比同样高度的其他结构大量节约钢材,所以若干个杂志上都发表文章加以表扬。 3 我国规范中的构造规定,并非都比别国低 我国规范规定的是最低用钢量,设计者一般根据结构重要性,予以适当提高,所以下能以此来判定我们在工程中的材料用量,更不能以我们的最低值来与人家比。我国规范规定的柱子最小含钢量力0.4%,是不考虑抗地震时的数量,我们大多数城市设计时都考虑抗震,高层建筑更是都要考虑,这时柱子的最小含钢量就是0.5%~1.0%.而且设计单位在设计高层建筑的柱子时,用钢量常比规范要求的还大,因此与国外相比,实际用钢量并不太小。 我们有些构造要求,已与国外持平,如剪力墙的最小配筋率为0.25%,与美国相同。至于墙的暗柱配筋量,在许多方面已是世界领先。 我国规范对于梁受压钢筋的配筋率,有明确规定。且数值与美国基本相等,并非"无此规定"。至于受拉钢筋的最小配筋率,有设计经验的人都知道,在一般梁板构件中,此值并不起作用,有影响的是在类似基础厚板一类构件中。这种构件中,我国规范与国外规范相比,在某些情况下配筋更多。因为如美国或新西兰规范,对于控制最小配筋量还有一些放松要求的措施,可使配筋减少,所以在一定情况下,配筋可以比我们更少。因此也不能一概而论,说我国的构造配筋比国外如何的少。 4 关于能否进入国际市场 最近在北京大北窑建成的航华中心,其中三栋最大的办公楼,为三家外国大公司买去,即美国的惠普公司、摩托罗拉公司和韩国三星公司。这些工程都是按我国规范设计建造的,建成主体结构后,先后被这三家公司卖下。其他国际知名的公司购买或长期租用我国建筑物者还很多。这些大公司都愿意购买,说明我们的设计,能为国际接受。 有人以为,低安全度有损于我国建筑业的国际形象.有损于国际形象的事情有,但不是结构设计安全度问题。我曾多次遇到在华投资的外商来向我咨询,所提问题,一是施工质量低劣,二是结构设计大浪费。后者都是用钢量大高或混凝土构件截面过大,超过了他们国家的常用水平!有一个工程,单是基础就多用了钢筋500吨! 5 规范要根据国家政策而定 一个国家的规范,不仅仅是技术性的,还有根强的政策性,许多方面,是一个国家经济条件的直接反映。因此,我国规范的材料用量,当然应该比发达国家低,也即安全度应该低一些。这方面我们完全可以理直气壮地说,我们过去的设计标准,是符合我国国情的,是安全的。当然某些局部有不足,要不断修改。国外的规范也不是十全十美,也在不断的修改。我们过去的结构成功地经受了几十年的考验,那就是说,我们的规范,基本是正确的,安全度基本是能满足要求的。 至于抗震规范,更与政策密切相关。美国抗震专家Mark Fintel说过,一个国家的抗震政策(体现在规范上),实际上是一个国家的政府愿意为他的人民在抗震方面投多少保险。所以国家富了,可多投些保险费,穷国只能适当少投。 不能单看这些年我国沿海地区的经济发展,我国广大中西部地区,还是相当穷的。我国钢产量虽已与日本齐平,但人均产量只有日本的1/10,而且品种不全,质量较低.所以;我不赞成说现在就可以大量用钢。 中小城市现在还在发展冷轧变形钢筋,这种钢筋性能并不太好,就因为能省钢,所以还在发展,这就是我国的国情。 再回到抗震。地震的情况各国不同,日本的地震发生很频繁,有的城市每三、四十年就会有一次大地震;美国的加州也是每几十年就有一次大地震。我国虽是多地震国家,但同一个地区发生大震的机遇一般不很频繁。例如北京,根据历史记载,大约每300年有一次大震。地震的机率不同,设计所用的抗震规范当然也不同。 但是,按照我国规范没计的抗震工程,还是安全的。近年云南省发生过几次较强地震,凡是按规范正常设计、正常施工的工程,都经受住了考验。 6 不容忽视设计中的浪费现象 当前建筑结构设计存在的问题中,有一个方面不容忽视,就是设计中的浪费现象。我们有不少钢筋混凝土高层建筑的用钢量,已超过国外同等高度钢结构的用钢量,其不合理可见一斑! 现在这种关于建筑结构设计安全度的讨论,是正常的,但我担心会不会引起误导,使一些设计人员误以为按我国规范进行设计会造成不安全,以致盲目加大构件截面,增加用钢量,造成不必要的浪费。这种可能性,是不能不防的。 结构设计论文:结构设计安全度专题讨论综述 1999年5月14日。中国土木工程学会邀请在京的部分专家,举行了为期一天的结构设计安全度专题讨论会。来自设计、科研,高校。政府部门等16个单位共28名专家参加了会议。中国土木工程学会秘书长唐美树,常务副理事长。国家建设部总工姚兵。建设部科技司司长李先逵先后在会上致词,强调了对安全度问题展开讨论的重要性,中国土木工程学会并将于明年5月在杭州召开第九次年会,结构安全度将作为年会的主要议题。 讨论会由中国土木工程学会学术委员会副主任刘西拉教授主持。与会专家各抒已见,其中既有共识,也有不同乃至对立的意见。以下是讨论发言的简要归纳。 1、关于可靠度设计理论 可靠度理论是分析结构安全性的一种有效手段。我国已颁布统一标准,要求结构设计规范按可靠度理论设计。70年代的我国混凝土结构、木结构和钢结构设计规范分别采用不同的设计方法体系,在安全度的表达形式上互不相同,给设计或教学都造成不便,80年代用可靠度理论率先加以统一。但是,对规范采用可靠度理论,以及这一理论能否将各种结构的安全度都统一在同一体系中,专家们持不同意见: (1)认为我国规范采用了先进的可靠度理论,用失效概率度量结构的可靠性,通过将抗力和作用效应相互独立。将随机过程化为随机变量并以经验为校准点,成功地将这一理论用于建筑结构设计规范中,这是我国规范先进性的一种表现。工程设计采用可靠度理论为国际标准组织(ISO)所提倡,是国际上大势所趋;多次国际安全度会议也倾向于采纳ISO提出的在设计规范中采用可靠度理论的原则。可靠度理论一样重视经验,可靠度取值用校准法确定。 (2)认为可靠度理论是分析和度量结构安全性的一种先进手段,但在应用上还有其局限性,理论本身也有一些方面未能突破,比如结构可靠度分析的三个约束条件:将抗力与作用效应分离,将随机过程变为随机变量,以及将截面承载力的安全指标β作为结构的可靠指标,随着认识的发展都值得质疑。用概率可靠度理论需要进行大量数据统计,但不论荷载统计或抗力统计都还存在一些问题,规范安全度还需考虑将来可能出现的荷载变化。概率可靠度理论会有意或无意地简化、忽略本应考虑但又无法用这一理论处理的因素,如一定程度的人为失误以及社会。经济因素等。可靠度理论强调三个正常,即正常设计。正常施工和正常使用,但正常和不正常有时不易界定。匆忙地将可靠度理论推广于各种规范,会带来一些不必要麻烦,比如地基基础规范中,地基承载力强度的设计值竟比标准值还高,抗震设计规范中不得不引入调整系数。又如地下结构的荷载与其作用效应高度耦合,其不确定性远大于荷载本身的不确定性、结构构件尺寸的不确定性。以及材料强度不确定性的总和,而前者又难以估计,这时勉强采用可靠度设计往往徒有形式而无实效。有的专家指出,水工结构的大坝设计目前只有苏联用可靠度理论,其它国家都用安全系数k大坝在不同工作条件下的温度。渗透压力很难用统计确定,影响坝基稳定的地基软弱夹层及其分布也很难凭少数钻孔取样确定其统计特性,所以用可靠度理论估计不了坝体的安全度。将可靠度理论用于铁路工程结构规范要确定火车的荷载谱,现在花了很大力气已取得上万条荷载谱,统计出了50年最大可能荷载,可是今后铁路上的火车荷载及其变化,更多地由铁路部门指令所确定,与那些统计多不相关。 (3)认为分项多安全系数设计方法要比可靠度方法更为灵活实用。在确定安全系数时,同样可以利用可靠度理论一起作分析,最后选定合适的系数值。鉴于现行建筑结构设计规范已经采用了可靠度理论,不足之处可继续改进,而其设计公式的表达形式又与分项多安全系数基本相似,所以也不必再回到老路上去。现行可靠度设计规范中的分项系数,其含义可以模糊些,考虑更多的经验因素,这在可靠度理论中也是说得过去的。规范采用可靠度理论应采取实事求是的态度,能用的尽量用,尚不成熟的将来再用,不宜用行政手段一刀切去追求“统一”。 (4)认为可靠度理论是美国专家于40年代最早提出的,这方面的研究工作和成果也远远超过我们,可是到现在为止,他们大部分的重要规范都还没有用可靠度方法。在西方,主张可靠度理论用于规范的主要是可靠度理论家们的观点,搞工程实践的人多持反对或怀疑态度。所请国际标准《结构可靠性总原则》,主要也是一些理论工作者提出的、是参考性的,并无约束力。前不久,曾长期担任过美国混凝上设计规范ACI-318委员会主席的国际著名学者Siess教授,就在《Concrete lnternational》杂志上谈了为什么不用可靠度设计理论的见解。可靠度理论是否己完善到可以用于规范的程度,这个问题在国际上是有争论的。确定工程的安全度在一定程度上需以概率和统计为基础,但更多的须依靠经验、工程判断及综合考虑。所以在可靠度用于规范这一点上,我们大可不必去争天下先。建筑结构设计规范还是用安全系数方法好,对于工程设计人员来说用分项安全系数表达安全度要比可靠指标β更直观。更明白。可靠指标虽然有一个相应的失效概率,可是这个所谓的失效概率其实也不是真实的,但在一定程度上可用于相对比较。 2、多大的安全度才算够 多大的安全度才算够?这是一个探讨已久的国际性课题。所谓“安全”,包括保证人员财产不受损失和保证结构功能的正常运行,即所谓的“强度”和“功能”二原则,结构安全度还应保证结构有修复的可能,加上“可修复”则为三原则。 与国际上一些通用标准相比,我国混凝土结构规范设定的安全度水平偏低,有的偏低较多。由于不同标准对安全度的表示方法不一样,所采用的抗力计算公式也不一致,要准确估计不同标准之间安全程度的差异比较困难。有的专家认为,我国规范与欧洲模式规范相比,可靠度只是偏低一些,并在可接受的范围内;另有专家认为,我国规范的安全度要比欧美规范低20%~40%;也有专家认为,如果再考虑到荷标准值的差异,对于有些建筑物楼层,安全储备相差远不止40%。解放后,我国结构设计安全度历次变更,现在的安全度低于50年代。 确定结构的安全储备或安全度水平,应考虑到国家和社会的经济、技术水平,结构的生命周期,结构的功能需求,以及增加安全度与增加费用之间的关系。在当前历史条件下,如何对规范的设计安全度进行调整,专家们有不同的见解: (1)认为现行规范的设计安全度在总体上是合适的,只要施工质量保证,设计不出错误,安全程度已能满足要求。所以不必作出全面的变更,个别地方有不够的,则可作局部修补。规范对安全度的要求只是最低值,设计人员完全可以根据不同的工程对象,必要时采用高于规范规定的数值。我国是发展中的国家,还是要尽量提倡节约,即使在美国,省钢也是受表扬的。我国规范中的构造要求,并非都比外国低。有的已经超过。外国大企业在北京买了按我国规范设计的大楼,说明我国规范不是进不了国际市场。现在对安全度进行讨论,应注意不要引起误导,以为规范安全度不够而在设计中盲目加大构件截面,造成不必要的浪费。 (2)认为现行规范安全度与国际相比虽然偏低,但使用十年来已成功建成约100亿m2的建筑物,实践已经证明,现行规范安全度是可以接受的,这是重要的经验,不能轻易放弃。但考虑到客观形势变化,国家经济实力增强和住宅制度改革现状,可以将现行设计可靠度水平适当提高一点,这样投入不大,却对国家总体和长远利益有利。 (3)认为设计安全度应大幅度提高。由于环境变了,对结构功能和安全程度的需求增强了,比如现在出现事故造成的损失已非昔日可比。规范要适应从计划经济体制到市场经济体制的转变,从短缺经济年代的影响下走出来。现在,建筑物商品化,结构造价在建筑物售价中的比例愈来愈低,用相对较少的钱换得更为可靠和更为好用的房子,应属合理消费,为此而多用一些钢筋也属合理使用,说不上有违节约。如果既不要国家出钱,又能刺激生产,也不浪费资源,就不要限制合理消费,限制对商品高质量和高标准的追求。所谓“大幅度”提高,只是一个宏观估计。我国幅员广阔,各地经济发展很不平衡,提高幅度可区别对待。经济发达的大城市,建筑物功能要求和售价都高,设计安全度应相对高些。 (4)认为设计安全度水平应尽量与国际接轨,比如混凝土结构能够与美国混凝土学会(ACI)的规范接近。即使达到相同的安全度水平,由于施工和材料的管理水平尚与国外有较大差距,结构的实际安全储备仍会偏低。我国现行规范的低安全度水平是历史条件造成的,在60年代初编制我国混凝土规范时,对当时工程事故频繁状况,不少专家曾提出增大安全度,但限于当时政治形势和经济状况而未能实现。现在条件变了,安全度应该提高。 (5)我国目前的建筑业队伍有3500万人,其中2000万来自农村,在确定结构设计安全度时,确实不能不考虑施工队伍平均受教育水平低的现状。对于设计和施工,也不能不考虑难以避免的一定程度的人为差错(human error)。要提高施工质量和管理水平,牵涉到人员素质和技术的发展,需有一个长期的过程。不能认为这些问题完全是施工的而在设定规范的安全度水平时不予理睬。也有专家指出:一些有经验的设计人员,能够针对具体工程和施工的特点,需要时能选用高于规范规定的最低要求,可是没有经验的设计人员就不一样,还要提防故意钻规范最低要求空子的。确定规范的设计安全度水平时,应该考虑这些现实。 (6)关于工程事故与设计安全度的关系,专家们一致认为:当前频繁的工程事故主要是野蛮施工和管理腐败所致。有些专家认为,国内发生的工程事故与现行规范的安全度没有关系,规范的安全度是够的。不过也有专家指出,一些工程事故往往由多种因素综合造成,施工质量差、设计有毛病、结构安全储备又偏低,加在一起终于酿成大祸,这类情况不是由于野蛮施工和管理腐败,较高的安全度总是与较低的失效概率相联系,这是客观规律;例如铁路工程结构的设计比较保守,安全度大,施工管理也比较严格,到现在没有发生一例倒塌事故。建筑工程安全事故由来已久,只是不象现在这样可以爆光而已。 3、设计要从多个方面来保证结构的安全性 结构设计的首要任务是选用经济合理的结构方案,其次是结构分析与构件和连接的设计,并取用规范规定的安全系数或可靠指标以保证结构的安全性。结构的安全度通常指安全系数或可靠指标,实际上只是对结构截面强度安全的一种度量,与此相关的还有荷载和材料强度标准值的取值。影响结构安全性的因素大多,安全度是保证结构安全性的重要方面但不是全部。有些设计人员往往只满足于规范对结构强度计算上的安全度需要,而忽视从结构体系。结构构造。结构材料、结构维护、结构耐久性、以及从设计,施工到使用全过程中经常出现的人为错误等方面去加强和保证结构的安全性。有的结构整体性和延性不足,抗偶然作用和防倒塌能力差;或者计算图形和受力路线不明确,造成局部受力过大:或者混凝土强度等级过低、保护层厚度过小、钢筋直径过细、构件截面过薄,消弱了结构耐久性;这些都会严重影响结构的安全性;有的城市桥梁虽然满足设计规范的强度要求仅用了5-10年就因耐久性出了毛病影响结构安全。结构耐久性不足已成为最现实的一个安全问题,设计时要从构造、材料等角度采取措施加强结构耐久性,并要对施工单位提出具体要求。现在有这样的倾向:设计中考虑强度多而考虑耐久性少,重视强度极限状态而不重视使用极限状态,重视新建筑的建造而不重视旧建筑的维护。设计人员不能只套规范,应该根据不同的设计对象,不同的环境和使用条件,发挥自己的才智和创造性;规范再详细也不能包罗本来应由设计人员自己去解决的各种问题。此外,不同的结构体系针对其特点需有特殊的布局与构造,例如预制预应力多孔空心板的楼面结构,板端应考虑墙的嵌固约束,并配置负钢筋以防止端部开裂而造成脆性剪切破坏,可是过去多按简支设计而出现端部裂缝,造成大面积隐患。在新材料。新工艺。新技术应用中,有许多专门技术需有专业公司合作配合,如有特殊防腐蚀要求的后张预应力筋或混凝土等。 4、关于设计规范的操作和管理 国际上的结构设计规范有二种体制,一种是推荐性的,另一种是强制性的。发达国家的规范多是推荐性的,对设计人员只起帮助指导作用,结构工程千变万化,规范不可能取代设计人员所必需的理论知识。经验和判断,设计人员必须自己承担设计的全部责任,可以不受推荐性规范的约束。我国的设计规范则是强制性的,是设计人员必须遵守的法律,如有违反,一切责任由设计人自负,而出了事故,设计人员也可凭规范推卸责任。几十年来,这种做法已在工程设计界深入人心,因而对规范的制订工作也就提出了很高的要求。强制性规范的不足之处是,不能灵活适应设计中遇到的各种情况,难以照顾到设计者可能遇到的各种特殊问题,而且客观上不利于发挥调动甚至限制设计人员的创造性。强制性规范的利弊值得仔细探讨。 长期以来,我国规范由政府部门管理,随着政府机构精简和政府功能转变,有人担心在规范管理的力度上会否削弱。今后可否借助各种学会、协会的积极性,委托学会、协会来编制和管理,而政府部门则起批准监督作用。如果将规范的课题研究,规范的编制和规范的批准分成独立的不同层次,是否会更好一些。在规范的编订和管理上,如何能更好地适应既是社会主义。又是市场经济的体制,有必要作细致的研究。 结构设计论文:某公寓结构设计中的若干问题 摘要:商业公寓是一座设备先进,管理现代化的高级公寓式写字楼,93年开始施工,96年5月建成使用。本文总结了此工程结构设计及施工中采用的新技术,新材料和新方法,重点介绍了无粘结预应力宽扁梁,钢-砼组合结构以及新型无机铝盐防水剂等的应用。 关键词:无粘结预应力 钢-砼组合结构 刚性防水剂 一,工程简介 1,工程概况 本工程地下两层深9.0m,地下二层为战时人防地下室;地上二十八层,出屋顶四层,共计三十四层,其中裙楼四层,一至三层为商场,四层为写字楼使用的多功能大厅及其它房间,五层为设备层及屋顶平台花园六~二十八层为标准写字楼,屋顶上四层分别为设备用房和高位水池。占地面积为6343.75平方米,总建筑面积72290平方米,标准层面积为1559.5平方米,大楼总高度122.1米。 2,地基与基础 根据地质勘查报告,本工程地质自上而下分为两部分,上部为第四系的人工堆积,冲击,残积土层,下部为白恶系上统大朗山组黄花岗段的沉积基岩,其岩性可分为粉砂质泥岩(含砾),泥质粉砂岩,砾岩等,基岩部分的一般规律是随着深度的增加而风化程度减弱,岩面强度增大,微风化带岩体较完整,整体稳定性可靠,一般埋深20.30~30.20m ,桩端承载力标准值0.5mpa.据此,结合本工程的荷载要求,采用人工挖桩基础,以微风化岩为持力层,周边采用一柱一桩,核心筒则采用大底板加群桩,最大桩径为3000。 3,结构及施工方法 结构按7度地震设防,筒体与框架的抗震等级为二级,地基类别2类,基本风荷0.45kN/平方米。本工程主楼采用框架和筒体协同工作体系(框-筒结构),主楼中部(楼梯间和电梯间)纵横向剪力的墙组成抵抗纵横向剪力的核心筒。裙房采用框架结构,在主楼和裙楼房间加后浇带。地下室至五层为普通砼梁板结构,六~二十八层受层高限制,采用后张无粘结预应力宽扁梁结构,楼板为普通钢筋砼板。本工程结构计算程序采用TBSA4.2软件。 二,结构设计新技术 1,后张无粘结预应力宽扁梁结构 本工程结构设计的最大特点是在七~二十九层采用了后张无粘结预应力宽扁梁结构。设计思路如下: (1) 设计原则 A、无粘结预应力筋主要用于平衡楼板和扁梁自重,并满足梁的抗裂度及变形要求。 B、为保证构件延性,按照《无粘结预应力砼结构技术规程》梁内配置适当普通钢筋。 C、耐火极限为两小时,无粘结预应力筋的保护层厚度不小于40mm。 (2)计算模型 楼板厚150mm,扁梁尺寸bxh=1000x500(1500x500),计算模型取柱与扁梁组成的刚架,并假定扁梁与内筒连接为固接,扁梁截面为T形。 (3)预应力设计 楼板、扁梁的砼为C35,扁梁采用无粘结预应力砼结构体系,无粘结预应力筋为7f5钢丝束,抗拉强度标准值为1570Mpa,普通钢筋采用II级螺纹钢,锚固体系采用中国建筑科学研究院的无粘结预应力锚固体系。张拉控制应力取scon=0.7x1570=1099mpa, 张拉时超张拉到1.03scon=1132mpa,同时采用张拉力与伸长值双控制。 抗裂验算根据《无粘结预应力砼结构技术规程》要求,扁梁按二级裂等级设计,适当放松;强度验算中,外荷载在扁梁内产生的弯矩取TBSA程序内力组合结果并考虑预尖力产生的次弯矩。 当对扁梁施加预应力是,柱中的轴向压力很小,因此对柱子要进行大偏压或纯弯强度绝对值算,并在柱子强度设计的荷载组合中考虑次内力的影响。 扁梁采用单根无粘结预期应力筋张锚体系QMU,张拉端为夹片式错具,固定端为挤压锚具,任取一根典型扁梁。 (4)经济效益 1、取标准层一层作为计算单元,将无粘结预应力宽扁梁结构与普通钢筋砼梁结构相比较,前者砼用量(包括柱、梁和砼墙)及钢筋用量(不包括预应力筋)增加约20%左右,介从整体平看,由于采用无粘结预应国力宽扁梁可以降低层高,虽然建筑物高度受到限制不允许提高,却可以增加了建筑面积,有很现实的经济意义,本工程原设计标准层层高3.6m,因为规划高度限制100m,因此仅能建26层,现在采用无粘结顾应力宽扁梁结构后,标准层层高3.3m,则可以建28层。 2、型钢奏在普通钢筋砼中的应用 五层楼面亦即裙楼天面,其建筑使用功能较多,有屋顶花园、光棚,还有游泳池及更衣室等,楼面标高变化多,荷载大。另外分别有两根16M跨和两根20M跨框架梁,由于承受荷载很大,经TBSA程序计算,梁端弯矩过大,按普通钢筋配已严重超筋,为了解决这个能量,经研究决定将个四根梁改为型钠砼梁,由此梁两端的柱相应也改为型钢砼柱,以便于梁柱节点连接,普通砼中局部采用型钢砼组合结构,给设计和施工带来了一定的麻烦,但我们最终成功发解决了这两者之间复杂的节点构造成。型钢砼梁与型钢砼柱及普通砼框及普通砼框架梁的节点连接,非常复杂,纵筋、箍筋和腰筋交错,而且框架梁1与型钢砼梁与型钢砼柱顶面标高不同,如果按原设计框架梁1的纵筋全部焊接在型钢柱的翼缘上,纵筋过于密集,将造成框架梁1的纵筋施工无法顺利进行,达不到设计强度要求,所以我们将框架梁1的截面由原来的300X800改为500X800顶部的纵筋全部越过型钢柱焊接在型钢梁翼缘上,对底部的纵筋,如果焊在型钢柱的翼缘上,为仰焊,且此节点钢筋密集,不方便焊接施工,质量很难保证,所以在底纵筋与型钢柱连接处焊接一块钢托,纵筋直接平焊在钢托上即可,为防止与钢托焊接处,型钢受削弱,在此处增设三角形加劲板,加劲板与框架梁1的底纵筋平齐。 三、新材料 1、新型防水材料 地下室防水工程中,改变了传统的柔性防水做法,采用了建设部国家科委一九九三年、一九九五年国家级科技成果重点推广的新型刚性防水材料,即广西大新建材化工总厂生产的无机铝盐防水剂,达到了刚性防水的目的,该项产品是多功能系列防水材料,具有微膨胀、减水、缓凝、提高抗压强度,节约水泥用量,降低砼水化热等功能,本工程采用的无机铝盐防水剂BSⅡ型,是一种砼结构自身防水材料,在具体施工过程中,特点如下: (1)材料性能好、施工工艺简便,使用时,只需在砼中掺入水泥用量百分之三的无要铝盐防水剂BSⅡ型,即可使普通砼坍落度由5-6提高到14-16左右,缓涨时间可处长4-6小时,微膨胀达到万分之三点八左右,抗压强度在同等水泥用量的情况下可提高20%以上,比按照普通砼施工可节约10-12%水泥用量,砼不透水性,由S6可提高到S12,抗渗率提高了100-200%,使结构自身具有较好的防水性和防裂效果。 (2)防水效果好,两层地下室底板,侧墙只有30cm厚,但从施工完毕到面在一年多的时间来看,内墙体和底板干燥无水迹,防水效果很好。 (3)经济造价低,采用新型无机铝盐防水剂,按照水泥用量的百分之三加入防水剂可节约10-12%水泥用量,经过详细计算,采用无机铝盐防水剂比采用柔性材料每平方米可节约造价为20元左右,这还不包括柔性材料施工人工费和结构砼其它外加剂,给投资商方速写为了较高的经济效益,给施工也带来了方便。 2、机关报型墙体材料 广东省墙体改革中大力推广新型墙体材料,本工程标准层仙隔墙采用预制件轻质嵌墙板,该墙板经高科技研制而成,设计独特,质量和工艺技术指标抱均符合国际标准和要求且符合国家测试标准,其表层为高强度纤维水泥板,内含高强水泥及聚苯乙烯发泡珠作蕊材料,蕊实而质轻,特有企口及凹凸槽位,易于安装接合,它可作固定或活动的功能间隔,具有防火、防水、耐冲击、隔声、隔热等特点,有安全轴心上,每米可承受52KN荷载,而重量比一般同等厚度的砖墙要轻一半以上;板材厚度分三种:50mm-38kg/m2;7500-55kg/;100mm-72kg/,它可替代传统市面上的石屎墙、砖、轻质砌块墙、石膏板及其它轻质材料中空间墙。 四、新型施工工艺 六层楼面(转换层)周圈转换大梁底面受力钢筋由通长密集Ф40钢筋组成,闪光对焊连接直径40mm钢筋,目前几乎办不到,对大截面钢筋只有机械连接才可靠,再由于为了加强建筑物刚性,所有钢筋拉通于梁内(包括弯钢筋),接头处连接困难,基于以上原因,最后采用香港的\"BAR-TEC\"钢筋套筒联接方案来解决难题。 钢筋套筒联接技术是近几年研制和发展起来的一种新型钢筋对接工艺,其特点是:将钢筋端部加工成螺纹,然后旋入带有螺纹的套筒中,从而将两根钢筋连接起来。\"BAR-TEC\"钢筋联接器强度及螺纹强度都有实验保证,试验下全部是钢筋破坏,钢筋纹螺纹采用先将钢筋冷加压国大钢筋头截面,再纹螺纹,故钢筋截面保持不变,此联接器价格相对于烛接较高,但使用中有很多优点:质量严格保证;施工简易,设备简单;联接器体积小,给砼浇捣提供更大的空间,因接头强度远高于钢筋强度,所以接头位置随意,可尽量避开节点不便处,同时最大效率使用钢筋。 结构设计论文:江口电厂清污机结构设计的特点 摘要:水电站进水口处的清污设备对安全运行、经济效益影响很大,尤其对于低水头大流量的贯流式电站来说,此问题更为突出关键。清污机布置恰当、设计合理,将为运行管理带来方便,能创造更高的效益。论述江口电厂清污机设计及布置特点,介绍了清污机投运概况。图2幅,表1个。 关键词:水电站 金属结构 拦污栅 结构设计 实例 1前言 江口电站位于广东省西江支流贺江上,距封开县城江口镇3.5km,是贺江上最后一个梯级水电站。电站安装两台单机容量为20MW的灯泡贯流式机组,两台机组分别于1998年11月、1999年9月投运。水轮机主要技术参数如下,型号GZA391a-WP-640;设计水头7.3m;最高水头12.1m;最低水头3.0m;设计流量316.74m3/s;额定出力20.8MW;额定转速78.95r/min。 为了防止有碍于水轮机正常运行的杂物进入流道,保护机组安全运行,在每台机组的进水口设置一道倾斜式拦污栅。栅面向下游倾角为70°,底槛高程为-10.7m,检修平台高程28.0m,拦污栅斜面高度41.8m,宽度为12.8m。拦污栅拦住的垃圾由一台安装在高程37.18m的移动式清污机清理及卸污。 2清污机技术特性 清污机由大车、小车、清污耙斗三部分组成。大车沿着垂直水流方向移动,行程覆盖两台机拦污栅、中墩、卸污位置约有40m;小车沿着水流方向移动,最大行程为2m;小车上布置着牵引和开合机构,该机构通过钢丝绳悬吊着清污耙斗,控制耙斗的升降、开合。清污机具体的技术特性(见表1)。 3结构设计特点 3.1耙斗部分 清污耙斗自重3.9t,由耙体和活动耙两大部分组成(见图1)。耙体长2750mm,宽3730mm,总共有12个锯齿形耙齿,耙齿长为380mm,齿根宽140mm,齿间距220mm。耙体两边装置有四只直径320mm、宽度为280mm的滚轮,滚轮中间有宽20mm高20mm的凸缘,因为耙斗在下降过程中,有较强的横向水流作用时,耙斗会发生横向移动,滚轮的凸缘可以在栅条槽里限住耙斗左右偏移。前、后滚轮布置使耙体前底后高,令耙体与栅面间有一倾角,使得耙齿尖较贴近栅面,能够清除贴附在栅面的垃圾。耙体两边设有导轮、导槽,导轮只能在导槽内上下移动,牵引钢丝绳连到导轮,导轮再经连杆接至活动耙的端头。这样设计的目的是:耙斗悬空且拉紧开合钢丝绳开斗卸污时,有导轮、导槽限制作用不会令耙体跟随转动,可以顺利地开斗;抓到垃圾要放松开合绳合斗时,有牵引绳的拉力作用可使活动耙合得紧、抓得牢,提升时不会掉垃圾。 活动耙侧视呈镰刀状,共13个耙齿,与耙体的耙齿同样间距错开分布。活动耙可以绕转动轴心转动,当开合钢丝绳拉紧时,耙斗呈打开状态;当开合钢丝绳放松时,在活动耙的自重及牵引钢丝绳的拉力作用下,耙斗呈闭合状态。为了避免活动耙闭合过头而钩到栅体的横隔环,在两边的侧封板焊上两个限位块,限定全闭合的位置。活动耙上的齿设计有过载保护功能(见图2),每个耙齿有一个板弹簧压住,在耙斗上升过程中,假如某个齿勾到卡在栅槽的杂物或拦污栅的横隔环时,如卡阻力大过板弹簧的弹力,超过设计允许回转力矩,则该齿A点就转动张开至A′点,令该耙齿滑过杂物,避免因强行提升而损坏清污机或拦污栅。整个耙斗设计做成空格网状,既能抓捞垃圾,又能疏水减小水压力的作用。 3.2大车部分 大车主体采用4条主梁式焊接框架结构,在上下游端梁安装移动机构。移动机构由电动机通过蜗轮蜗杆减速器、链传动来驱动主动轮组。主、从动轮组均采用宽面轮缘车轮,为了避免大车行走时偏移出轨,在梁底部各安装两套导向侧轮组,在移动时起导向作用。在下游端梁底部装有行程开关,使大车移到两端极限位置时能自动停止。在大车顺着水流方向的两条主梁面上布置两条钢轨,用来承载小车,小车可在上面沿着水流方向移动。驾驶室布置在左侧主梁底下,操作人员坐在里面可看到耙斗在栅面的升降情况。 3.3小车部分 小车由牵引机构、开合机构、机架、车轮装置、推移机构等部件组成。牵引机构由电动机、制动弹性联轴器、双输出轴减速器、中间轴、左右两个卷筒组成,开合机构比牵引机构少一个卷筒及中间轴,其余部件相同。牵引机构和开合机构通过电气控制协联,开合机构可以单独动作,用于操作耙斗的开合;牵引机构动作时,为了保证两个机构的同步性,开合机构必须也相应同向动作。小车推移机构由两端双伸出轴的电动机、两个蜗轮蜗杆减速器、两个螺杆螺母传动副组成,其中螺母跟小车机架固定在一起,其余装在大车上,电动机通过减速器带动螺杆转动,利用螺杆螺母这种螺旋传动副,将回转运动转变为直线运动,达到小车移动的目的。采用螺旋传动不但使小车移动平稳,而且具有自锁作用。 4运转情况 原来拦污栅是由一台小型清污机兼人工清除的方法来清污,由于清污速度慢、效率低,仅能勉强完成单机发电时清污,但不能满足两台机发电时清污要求。在2000年4月贺江第一场洪水到来时,由于清污速度跟不上,垃圾越积越多导致拦污栅堵塞,最高水头差达3.6m,威胁到机组的安全运行,最后不得已唯有停机清污。2001年3月经本厂技术人员重新设计的清污机正式投运,清污力强、效率高。在实际运行中,能抓捞起沙包、直径20cm的树干等较大较重的异物。特别值得一提的是,即使在机组带满负荷水流最湍急的工况,清污机都能下到栅底槛抓捞垃圾,证明清污机疏水性能恰到好处,既能减小水压力,又能有效地抓装垃圾。牵引、开合机构采用双速电动机,使全行程下降仅需3分钟,上升为4.5分钟,上升时用慢速档可保证较大的牵引力。旧清污机是单速而且速度慢,下降、上升均要8分钟,两者相比新清污机大量缩短清污时间,耙斗的容量也相对加大,提高效率。自投运至今,拦污栅的水头差一般都在其自身的水力损失0.2m以内,保证机组在较高水头下运行。总之,经过两年的运行实践表明,江口电厂清污机的设计是可行的、是成功的。 结构设计论文:结构设计师到底该如何利用计算机 计算机是知识、经验和思维的替代品。纵观当今世界,这种非常令人不安的观点正在结构工程师中逐渐蔓延。人们似乎越来越愿意相信计算机使他们能对工程作出正确的判断,而根本不去想一想,如果没有计算机同样的工作需要哪些必要的知识和经验。按百分比计迅速增加的工程师相信,解决工程问题的专业知识就是怎样使用计算机以及计算机本身的专业知识。在结构工程界,把使用计算机的能力当成能胜任工作的证明,作为一种观点正在象传染病一样到处蔓延。大量的结构工程师确实相信,他们仅仅简单地依靠计算机就可以“解决”工程问题了,而没有认识到高质量的工程只能是渊博的工程理论知识,大量的经验,以及艰辛的脑力劳动相结合的产物。 问题是过分强调自动化技术是以削弱实际知识为代价的,过分强调也演变成了不学习实际知识的借口。从教育和实践两方面来看,如此过分强调计算机带给朝气蓬勃的年轻工程师们一个错误的信息,工程学习和工程实践就是轻松地使用菜单和用计算机生成五颜六色的图画。 在工程设计环境中利用信息自动化技术有很严重的负面影响,信息自动化技术象一样能轻易地诱使大脑相信其虚幻的安全性,知识性和能力。在这些自动化技术实现其真正的价值以前,设计工程师必须不依赖计算机,而用学识和经验去解决工程问题。非常不幸,我们变得如此依赖于计算机,以至于正在迅速丧失不依赖计算机进行计算工作的技能。 与那些只有依赖计算机才能“解决”工程问题的人讨论问题时,一个称职的结构工程师什么样的痛苦和挫折没有经历过?这些人(不要把他们跟真正的工程师混为一谈)已不再有能力,或者从来没学过,不依赖计算机解决工程问题。从根上他们不懂得,计算机不可能记录有关模型、分析和设计的一些技巧。可以这样认为,除了具有快捷的计算速度以外,计算机程序只是一些离散的知识。这些人没有认识到,知识已经远远超过了有限的计算机指令所能编程的界限。真正的工程知识是经验,直觉,灵感,领悟力,创造力,想象力和“认知”的巨大综合体,它超越了任何计算机程序和程序员对结构工程的“理解”。恰恰相反,这些人认定世界是一个巨大的有限元模型,而计算机能够并且也应该自动地建立模型,进行分析,完成设计,打印出最终结果。“工程师”能做的,仅仅是区分规格和需求,给顾客开发票,牟取利润,并且迅速找到新项目。 今后,只有越来越少的工程师能独立地(即不依赖计算机)找出结构工程问题的正确解答,这种对计算机的依赖性将会带来巨大的麻烦。随着对计算机的依赖程度的不断上升,谁来解决工程问题?是那些没有或只有很少的结构工程知识和实践经验的程序员,或是有其他专业学位而不是结构工程学位的程序员来做?计算机现在不是,也永远不会是解决工程问题的源泉。只有合格的工程师才能正确地解决工程问题。如果结构工程师们继续制造这样的氛围,在结构工程实践中,首先靠计算机,而不是靠有学识、有创新和有丰富经验的结构工程师本身,就能够解决大部分结构工程问题,那他们就是自欺欺人,也欺骗了他们的服务对象。 在今天的现实生活中,结构工程师发现了一种既非常有效又方便的方式去为顾客服务,它不需要花费大量的时间和金钱去学习或理解结构工程模型,分析和设计的细节。这种“方式”就是计算机。工程师们现在的行为方式符合宇宙的自然规律,即用最低的能量消耗前进。现在,越来越多的结构工程师对自动化技术的响应就是让计算机工作,同时让自己不再去操心细节了。 现代工程具有复杂的理论细节,依靠计算机的工程不能,根本不能,让人们学习有意义的经验。现代计算机的运算范围和速度,太容易使工程设计变得毫无生气。试问,有谁能抵抗激动和解脱的感觉——不用太多的艰辛就能求解成千上万个方程?又有谁能抵抗诱惑——让自动化技术来“解决”工程问题?真正的结构工程师,不用计算机就能工作的真正的结构工程师就有这样的抵抗力。这些真正的工程师看到了实质,计算机是一种很不完善的工具,它只能处理大量信息。以光速执行的指令大多是没有经验的程序员编制的,它们的可靠性值得怀疑。在计算中,对于受动力载荷的作用的曲壳结构发生非弹性变形时,不正确的结果一样可以在屏幕显示,它们的等应力图看上去也是如此这般地赏心悦目。这样下去,只要手上有计算机软件的使用说明,就可以用计算机得到结果了。或者更方便,只需在图形用户界面上选择合适的菜单,就得到结果了。事实上,如果“靠相互交谈来探讨怎样分析梁和柱,靠双手找出闭合解”会更有利。 也许有人推测,以上论调只能证明本文作者从根本上是反计算机的,或是他没有认识到现代信息技术美好的未来,或是他对那些在神奇的创意中利用这种技术的专家不屑一顾。然而,并不仅仅是这样。即使认识到计算机的潜力,工程师也对危险熟视无睹。结构工程是对安全性吹毛求疵的职业。在世界各地,结构的特性是由结构工程设计的质量决定的。由于在实践中采用了计算机,越来越多的结构工程师正在制造以幻想为基础的信仰系统,正在发展难以置信的危险期望。随着这一趋势的延续,工程失效的威胁也会按指数形式增长。 一个简单的例子就是世界各地越来越多的工程公司都期盼CAE/CAD软件能将结构工程设计程序完全自动化。现在,越来越多的结构工程师希望在解决问题时他们只需区分类型和条件,让CAE/CAD程序自动生成必要的数学模型,完成复杂而重复的分析和设计过程。最后,由制图工具完成生产图和施工图。在这种环境中,结构工程师唯一的责任就是明确所要解决的问题,然后评价最后的设计“结果”。这种设计方式注定是灾难性的。数不清的软件开发商为满足市场的需求,不断开发和推销注明有各种用途的软件。于是,不那么称职的工程师就相信了广告,即使用这种软件只要投入很少的人力就能进行工程设计。 软件开发商经常被要求改进结构分析和设计软件,以使用户在不详细了解技术细节的情况下就能够使用软件。例如,这些用户要求开发商创造出不用阅读使用手册的环境。因为高质量的结构工程软件的用户参考手册包括软件的技术细节,限制范围,以及计算所依据的理论和假设,结构工程师们不愿意使用这样的高质量软件。现实是,结构工程师们不希望了解细节。他们所希望又愿意购买的是窗口界面,这种界面能让他们处理信息见得到,然后把结果以彩色图表形式展示。最好还有动画功能,还可以用漂亮的图表打印数值结果。而对于是否能可靠地检测重特征值;或在用反映谱进行分析时是否用了足够的模态;或非线性索单元的理论是否正确;或分析结果对网格的形状和单元的选择是否敏感;或部分固定端刚度是否确切等等方面,如今使用计算机的工程师表示,他们几乎不考虑这些细节问题。 不少人认为他们没有时间,或没人付给他们费用去关心细节。越来越多的结构工程师都持这样的看法。但是,他们确实相信,依靠计算机他们的设计能够达到顾客要求。为什么不能如此简单地相信???/!!!输入数据,然后击键,就有了结果。而且,这种方式几乎没有人力消耗。 当然,计算机技术本身并不坏。然而,问题的核心是结构工程计算中计算机的使用方法,以及滥用计算机不断增加的趋势。在道义上资深工程师和工程管理人员有义务特别强调工程实践中知识,专业技能,以及经验的重要性,而非计算机使用者的“性别”。在结构工程实践中,仅仅关心“怎样”使用计算机是不够的,了解“为什么”这样设计才是关键。专业的结构工程师必须重视手工求解的原理,基本原则和提炼模型,识别计算结果中的错误,解决问题的其他方法,判断计算结果的有效性。对计算机要又敬又畏,对计算结果应持批评态度,尊重工程实践经验,通过工程实践(而不是通过“世界的有限元分析”,或是靠过分的简化去满足那些不合格的结构工程软件的限制条件)学习工程。强调从那些资深的或更有经验的结构工程师(即数量急剧减少,但仍记得不依赖计算机,怎样解决工程问题的真正的工程师)那里学习结构工程。只有通过训练专业工程师,而不是通过训练技术员(即计算机操作员),结构工程界将完全能担负起服务大众的责任和义务。 到底该不该如此担心计算机的不当使用?担心那种怠惰?担心工程界默许这种危险作法?虽然计算机对人类有很大的应用价值,但如果结构工程师们继续象现在这样破坏性地使用计算机,这些价值就得不到实现。 有什么办法才能使结构工程界改变过分依赖计算机的情况?不再滥用计算机?这些都没有简单的答案。然而,所有称职的,经验丰富的资深工程师都有机会用危险的计算机这一思想去影响年轻人。一个真正的工程师所需要的是不依赖计算机解决工程问题的能力。经常怀疑计算机;在没有深入的论证以前决不使用计算机的结果。在被工程师证实正确之前,假设计算机提供的结果是错误的。在用计算机求解之前,必须先“知道”答案。不崇拜计算机,而崇尚知识和经验;提倡全面了解工程理论和实践中的所有细节;避免为那样的雇主工作,他们仅有的学习机会是通过计算机学,而不是通过有实践经验的真正工程师的深入训练。 计算机不可能,而且永远不可能,成为人类知识,经验,远见,灵感,创造力,独立思维,以及自古以来的勤奋的替代品。虽然在结构工程实践中计算机是非常有价值的工具,但是结构工程师必须认识到对工程学的细节(即原理,方法,标准,道德等等)的全面了解,比懂得怎样在计算机屏幕上游逛不知道要重要多少。警告实际工程师,如果没有计算机他们的结构工程知识不足以胜任工作,他们也没有资格使用计算机(如若不然,那不仅是不道德,而是犯罪)。 所有称职的,经验丰富的工程师都意识到,好的计算机程序造就不出称职的结构工程师,而只有称职的工程师才能使用好的计算机程序。可悲的是,虽然上面的结论似乎是不言而喻的,但它并不是今天计算机应用的现实。因此需要让危险曝光,并实现和完善保护措施。 不幸的是,计算机时代的现实是,所有(即无一例外)商业应用的计算机和计算机软件都受制于许多因素,这些因素在不同程度上影响了工程软件作出结构工程问题的正确解答的能力。更值得注意的是,当不正确的结果产生时,它们通常并没有“错”到立即被识别出来的地步。更进一步,有时结果有重大错误,但如果工程师对“正确”的结果是什么直觉也没有(无论是因为无知,还是缺乏经验),也就不可能意识到结果的错误。计算机的危险在于,很多工程师假设(并且几乎所有的工程师确实希望)计算机总是产生“正确”的结果。这样的假设和希望常常会使工程师对潜在的和经常的错误放松警惕性和敏感性! 虽然对软件的质量和可靠性存在着严重的忧虑,但你会吃惊地发现很多结构工程师对这些忧虑表现得多么天真、无知或不负责任。这些天真、无知或不负责任在许多结构工程师购买和使用软件时表现得最突出。例如,选择结构工程软件的最基本标准包括:软件广告出现的频率;肆意宣扬超凡技术能力的大幅精美广告;低售价;用引人注目的可视性窗口菜单和生动的界面形式来衡量的易用性;用结构系统自动建模的简单性来衡量的易用性;只需很少或根本不用学习;简单的使用说明和手册(一两本使用说明就够了,而9本10本使用说明简直是糟糕透顶!);五彩缤纷的包装。而下面的标准却鲜见。例如,软件开发者和其技术支持者的技术资质证明;软件质量的保证;软件开发商的质量保证(QA),质量控制(QC)QA/QC过程的严格评价;软件中所用技术的理论依据的严格评价;简单和复杂例题测试结果的严格评价及其与其他独立求解结果的比较;通过专职技术核查员和经验丰富的结构工程师的一系列独立和规范性核查制订工程软件国际标准,并按一个或多个工程软件国际标准定期地对软件进行校核。 在软件的实际应用方面,那些只有极少经验,极少学识,最年轻的结构工程师被赋予依靠计算机软件来解决极度复杂的结构分析和设计问题的主要责任。而那些经验丰富的资深工程师正忙于经营和管理自己的公司。经常可以看到,缺乏经验的年轻工程师在使用计算机时对所用的结构力学基本原理和设计规范的背景知识了解甚少。这些工程师最困难的地方在于判断程序的算法所蕴含的假设和步骤;接下来判断计算机运算结果的质量和其他方方面面。他们的困难还在于怀疑计算机作出的所有结果,以及用独立的例题校验结果。由于受到挫折或一知半解,缺乏经验的的工程师宁愿相信计算机程序产生的任何结果都是正确的。我们令人难堪地观察到,结构工程师多么频繁多么容易,有意识或下意识地把自己的无知藏进计算机的黑匣子里。 结构设计论文:组织结构设计中知识管理的影响分析 摘 要:一个组织采用集权还是分权组织结构,关键在于知识在组织中的分布状态以及信息成本与成本的比较问题。组织设计过程也就是信息成本与成本之间的权衡过程。知识管理促进组织结构向分权和扁平化的转变。 关键词:知识管理 组织结构 信息成本 成本 一、问题的提出 考察组织状态的历史演变不难看出:组织状态由强健到肥胖再到强健是一条具有普遍意义的发展轨迹。这是令人困扰而又难以摆脱的问题。从组织演变中可以看出组织类型大致分为两种:机构精简、人员精干、流程高效的强健型组织和机构臃肿、人员冗余、流程低效的肥胖型组织。首先,从对组织的影响因素来看,组织所处的环境是一项十分重要的因素。组织所处的环境可以分为两种:有利环境和不利环境。 因此,根据组织类型和所处的环境的组合,一个组织可能处于4种状态,组织在4种状态转变具有显著的规律性: 转变一 强健的组织处于有利的环境。会表现强劲的状态。增长的客户加速组织的成长。越来越多的优秀人才使组织能力提高,投资者的关注使组织资金充裕。 转变二 有利的环境不会一直持续下去。成功也潜藏着危机,如员工的加薪幅度大于公司的生产力,办公室日渐奢侈。这样,强健的组织变得日益臃肿。一旦出现市场萎缩,组织很难维持原先的市场优势与成功。于是渐渐听不到客户的声音,组织变得摇摇欲坠。 转变三 这时,组织面临两个选择:死亡或者生存。为了继续生存下去,组织必须彻底改变其原有的工作习惯、文化、员工的工作态度与行为。 转变四 组织经过市场的锤炼,总结出最好的管理策略以及合适的组织结构。经过痛苦的转型阶段后,组织从新变得强健起来。 彼得.圣吉认为:组织之所以出现上述的演变现象,关键在于组织本身没有从系统结构层次来考虑问题,缺乏系统思考能力,基本上是一种面向环境的就事论事的行为,随着环境的变化,而被动的改变着组织结构。我们需要拨开复杂事件的迷雾,透视背后的简单结构。如何才能避免组织陷入“强健—肥胖—强健”的死循环状态呢?那就需要重塑组织结构,而组织结构重塑的本质就是通过知识管理,使企业成为一个学习型组织,通过不间断的终身学习而始终保持活力。 二、影响组织结构重组:知识与权力匹配 在组织结构中,权力往往与其职位是分不开的。职位越高,所获得的信息量就越大。权力也就越大。对组织来说,创新是企业生存和发展的原动力。但是,当信息流按照一定的规则进行流动时,当合法行为只有通过权力部门授权的特定领域才能获得时,知识市场或者说创意市场流动性就被限制了,于是组织就会变得保守。随着技术的发展,知识量越来越大,对知识的收集也变得简便,组织向扁平化发展。随着层级的减少,权力在信息流转的过程中,起到了导向而不是限制作用。 哈耶克(F·A·Hayek)首先提出了经济效率取决于决策权威和对决策起支撑作用的知识之间的匹配关系。他认为,某些与特定地点、时间和环境相关的知识,本质上不能进入统计,并很难以统计的方式传送到任何集中的权威那里,因而最终的决策必须由那些熟悉具体情况、直接了解有关变化、并知道资源可迅速满足他们需要的人来做出,即采取权利分散化的方法来解决问题。Jensen和Mecking(1992)进一步发展了哈耶克的思想。他们认为,尽管有关特定时空环境的知识不能被概括成统计数字,但他们却能被传送到决策机构中的其他位置。问题不在于知识能否被转移,而是以多大的代价转移以及是否值得转移。保证有利于决策的知识与决策的结合有两种基本的方法:一是将知识传递给有决策权的人,另一种是把决策权传递给拥有相关知识的人。一方面在将知识传递给具有决策权的人的过程中,面临着由知识传递导致的信息成本;另一方面,将决策权分配给组织中拥有较多相关专门知识的人时,面临着由委托关系所产生的成本。在这里,信息成本指决策者在决策过程中由于缺乏相关知识而进行知识传递引起的成本;而成本则是由决策授权的人具有与委托人自身利益相背离的目标而产生的,指的是在合作行为中,由于这种目标冲突所引起的成本(我们认为,在组织内部上下层决策者之间,实际上也是一种委托关系。相对于上层决策者而言,下层决策者就是人,上层决策者就是委托人)。一般来说,随着集权程度的提高,信息成本增大,委托成本减少;而分权程度提高,信息成本减少,成本增加。决策总成本即信息成本与成本之和,组织设计过程也就是信息成本与成本之间的权衡过程。提高决策效率的关键在于将决策权转移到某一层次上,从而使信息成本与成本之和最小。 三、组织结构调整方向的建议 彼得.德鲁克曾说:创造财富的活动既不是为生产性使用配置资本,也不是配置劳动,现在价值来源于生产率和创新,两者都是知识的运用。知识应当是一项得到妥善管理的重要资源,对知识的管理应当如同管理生产资料、人力资源那样。特别是对那些使用建立学习型组织的企业来说,知识管理更是经理人员关注的一项关键工作。学习型组织能在整个组织内有效获得、创造和传递知识,并且依据新的知识和见识来调整每个人的活动。 知识管理是关于如何组织和共享企业智慧和创造力的一种新的思维方式。指这样一种努力,即系统地发现,组织和运用企业的智力资本,培育持续学习和共享知识的文化。从而使组织的活动建立在已有知识的基础之上。这里,企业的智力资本是拥有的信息经验、见解、关系、流程、创新、发现等的总和。 哈耶克说:哪个体制更有效,主要取决于在什么体系下,我们能更全面地利用存在的知识。反过来,这取决于在单一集中权威下,处理这些最初分散于许多不同个体中的,本应使用的知识,我们更有可能成功,还是把个体需要的额外知识传递给他们,以使他能够把自己的计划与其他人配合好,我们更有我可能成功。对于组织结构调整,企业组织的效率是至关重要的。企业组织质量将直接体现在过程性、时间性、关系性方面的能力。 组织的过程质量 表现为组织的纵向结构被逐渐压扁,从直线制组织结构到直线职能制组织结构、再到扁平化矩阵结构。以及网络化的以人为中心的结构,它是组织的过程质量不断改善和提高的过程。 组织的时间质量 表现为组织决策方式的变化,存在3种基本决策方法,即独立的分散式决策由于通信需求的限制,无法充分感知外界的变化,难以实现即时响应,而集中式决策由于考虑了多方面的信息,相对于独立的分散式决策能够做出更为合理的决策,但是,以牺牲决策的灵活性和实时性为代价。连接的分散式决策由于网络技术的进步和广泛运用而得到实现,为提高组织的时间质量创造了条件。 组织的关系质量 表现为企业内部和外部的各种障碍的消除,最终实现无障碍、无界限。如果将制造企业比喻为一间房子。无界限就是要打破“三维障碍”。首先,是水平界限——墙将房子水平隔开,在企业中,它指的是职能之间、部门之间、产品线之间或地理位置之间的界限。应该将墙打倒,市场营销应该与产品、产品应该与设计结成紧密的关系并在一起工作。其次是垂直界限——天花板和地板将房子垂直分开,在企业中就表现在等级的分隔阻碍了开放的交流,应该打通天花板,实现和谐的上下关系。第三是外部界限——外部的围墙将房子和邻居分隔开。在企业中,基于网络平台的支撑,要与顾客、供应商、零售商、合作伙伴等其他人结成密切联系、充分交流,这就需要拆除围墙。 经过重塑企业组织结果,使其在形态上具有了结构扁平化,网络化,决策分散化、实时化,多维关系紧密化、开放化等特点,而知识管理则是企业实现组织过程、时间以及关系质量指标持续改进的推动器,它通过确立终生学习机制,使组织实现可持续改善,在这种知识型组织中,大到整个企业、小到企业内部的各个个体都是一个有生命力的细胞,具有自我管理和控制能力,具有三维知识的输入和输出,没有固定的上游企业和下游企业,也没有恒定的价值链,输入输出是在世界范围内动态展开的。同时,就像人类身体复杂的神经和循环系统可以联系各部分细胞组织一样,知识型组织的互联结构为在组织不同的细胞之间传输血液——知识提供了基础,另一方面,知识型组织的学习机制作为造氧机、净化器为细胞以及整个组织的发育、成长提供了连续不断的养料,最终使企业走上茁壮成长之路。 结构设计论文:论多层工业厂房的结构设计 [论文关键词]多层工业厂房 结构设计 结构计算 [论文摘要]分析多层厂房结构设计的特点及结构计算中应注意的问题,以做到合理、经济的最佳结构设计。 一、引言 随着国民经济的迅速发展,工业建筑要不断满足现代大工业生产,工艺不断更新的要求,过去那种单一功能,单一建筑形式已经不适应生产方式改变的需要,联合车间、灵活车间、工业大厦等多功能厂房应运而生。另外,建设用地的紧张以及工艺流程的需要,越来越多地多层厂房甚至高层厂房出现。多层厂房的特点是跨度大、荷载大 、开洞多 、有多层吊车,在设计过程中,有些问题值得总结和探讨。 二、多层工业厂房结构设计要点 多层厂房因为工艺布置的要求,一般都需要大空间,结构通常采用框架结构,在层数较多、工艺条件许可的情况下也可以采用框剪结构。结构布置的原则是:尽量使柱网对称均匀布置,使房屋的刚度中心与质量中心相近,以减小房屋的空间扭转作用,结构体系要求简捷、规则、传力明确。避免出现应力集中和变形突变的凹角和收缩,以及竖向变化过多的外挑和内收,力求沿竖向的刚度不突变或少突变。 1. 控制横向框架与纵向框架的周期。由于多层厂房跨度方向、尺寸较大,柱子少;而柱距方向尺寸较小,柱子多。一般都是横向控制,使纵横向的抗震能力大致相同,不仅有利于抗震,也使设计更为经济合理。 2. 合理布置电梯间的位置。多层厂房由于设备、货物很重,竖向运输的需要,均要设置电梯。钢筋混凝土电梯井筒刚度很大,应充分考虑电梯井筒对建筑物的偏心影响,在结构布置上尽量避免电梯井筒布置在建筑物的角部和端部。当工艺布置需要而不可避免时,应对周围的楼板及框架采取加强措施。 3. 地震区的多层厂房宜少或不设防震缝。地震区房屋的伸缩缝是合一的,当房屋较长时,宜采取下列一些构造措施和施工措施以少设伸缩缝及防震缝;施工中,每隔40m设置一道800mm一个1400mm宽的后浇带,后浇带的位置设在结构受力影响最小的区段;在温度影响较大的顶层、底层、山墙和内纵墙端开间的墙体等部位,适当提高配筋率;加厚屋面隔热保温层或设置架空层形成通风屋面。 三、常用的结构体系 1.框架一支撑体系。即横向设计成刚接框架,纵向设计成柱一支撑体系,用柱间支撑抵抗水平荷载。这种体系经济节约,但柱问支撑可能会影响使用。这种形式特别适用于纵向较长,横向较短的厂房。 2.纯框架体系。把厂房纵横两个方向都设计成刚接框架,不设置柱间支撑。其优点是使用空间不受影响,缺点是柱不宜采用工字型柱,而要采用两个方向惯性矩差别不大的 截面形式(如箱形柱),使用钢量增加。 3.钢架加支撑的混合体系。这种形式与第一种形式不同之处在把纵向设计成钢架和支撑混合的型式,靠两者共同抵抗水平力。这种形式可以有效地减少柱的纵向弯矩,但要求楼面刚度大,否则柱子间的变形不协调,无法充分发挥柱间支撑的作用。 四、结构设计中应注意的问题 1.结构设计与工艺设计的协调。厂房都是为生产服务的,厂房设计中结构专业作为配套专业首先应满足工艺要求,结构设计也只能服从于工艺条件。而工艺设计人员在工艺布置时,经常与结构设计发生矛盾,要开洞的地方是框架梁,设备本来可以沿梁布置却布置在了跨中等。所提荷载也经常偏大,有时甚至把设备的荷载作为均布荷载提出。尤其在方案阶段,结构设计人员应多与工艺协调,尽量了解工艺布置,使设计和施工都减少了许多不必要的麻烦。 2.结构计算。随着计算机软硬件的迅速发展,解决了复杂的结构计算问题,使结构工程师们从繁重的琐碎的计算工作中解脱出来。他们可以把大量的精力放在结构方案的选择比较上,合理的确定结构方案及结构布置,从而提高设计水平及质量,降低工程成本。 (1)楼面等效荷载的计算。荷载计算是结构计算的条件,荷载取值的准确性直接关系到计算结果的准确性,工艺条件中的荷载问题,如某个工程工艺提出楼面均布荷载为15 kN/m2,而根据工艺的设备布置图和设备的重量,根据规范给出楼面等效荷载的计算方法,计算出的楼面均布荷载按10 kN/m2考虑即可。 由于多层工业建筑与一般多高层民用建筑结构形式、楼面活荷载等有许多不同之处,多层工业建筑楼面活荷载大于多高层民用建筑。有的中小型机床上楼层、柱上、梁上还有吊车荷载,它的跨度柱网一般比民用建筑大,层高相对较高,最大特点是整个平面几乎没有内隔墙。多层工业建筑一般采用现浇钢筋掘凝土板梁柱结构,板厚比一般民用建筑厚,楼板的平面刚度可视为无穷大,电梯货梯间,如不用剪力墙:整个刚度重心移向剪力墙,而电梯或货梯一般设在端头,结构刚度布局就不合理,所以电梯货梯间就使用框架填充墙结构。 (2)节点核心区的抗剪验算。框架节点的设计应遵循“强柱弱梁更强节点”的原则,一二级抗震等级的节点还应进行受剪承载力计算。由于多层厂房的梁柱中心线往往不能重合,加之柱的截面比较大,节点偏心也比较大,对柱节点核心区的构造和受力都有较大的不利影响。因此,大跨度、大空间、大荷载的多层厂房的节点核心区的抗剪验算显得更为重要。 (3)裂缝宽度、罕遇地震的验算。裂缝宽度的验算是为了满足正常使用状态的要求,规范规定混凝土梁的裂缝宽度不应大于0.3mm,如计算中超过,可以通过减小钢筋截面、增加钢筋根数来调整,如果还不满足要求,应修改柱梁截面重新计算。抗震设计的原则是三不准,即“小震不坏,中震可修,大震不倒”。所进行的抗震验算仅满足“小震不坏”,构造上加强来满足“中震可修”,罕遇地震的验算则是满足“大震不倒”。规范规定79度时楼层屈服强度系数小于0.5的框架结构宜进行高于本地区设防烈度预估的罕遇地震作用下薄弱层(部位)的抗震变形计算,并且规定结构薄弱 (部位)层间弹塑性位移角应小于1/50。多层厂房的设备投资经常远远大于土建投资,罕遇地震的验算应属必要。 (4)与电梯井筒相连框架的考虑。过去设计按纯框架计算,电梯井壁按构造配筋,这样偏低不安全,框架部分应按壁式框架计算出的数值进行配筋,电梯井壁则应按剪力墙配筋。 另外,多层厂房一般有多层多台吊车,在设计中采取的办法是将一层吊车作为吊车荷载输入,而将其余层的吊车荷载作为活荷载考虑。 五、小结 综上所述,做好多层工业厂房结构设计的关键在于:概念应清楚,结构选型应做到合理;施工图的设计应与施工相结合,避免施工困难;结构计算要准确,计算中应反复试算,调整截面,以达到最佳设计。 结构设计论文:对混凝土结构设计中一些问题的讨论 论文关键词:概念设计;结构计算;配筋构造;保护层厚度 论文摘要:使结构安全适用、经济合理、是结构工程师的任务和责任。根据长期工作体会从概念设计的观点出发,介绍抗震设计中遵循的原则,提高房屋抗震性能的措施。结合工程实际介绍了环境类别和保护层厚度的确定、按简支梁计算构造钢筋的设置等问题。 一、概念设计和结构构造 抗震设计中,影响整个结构抗震能力的因素很多,如:结构构件的承载力和变形能力;非结构构件的材料性能及提供的强度储备;结构的连接构造;结构的稳定性;结构的整体性能在经受第一次地震后多次余震反复作用下的抗破坏能力。目前只对第一种因素作了计算,其它因素尚无法进行计算,靠概念设计和结构构造做到结构体系具备必要的承载力、刚度、稳定性、能力吸收及耗能能力,也就是具有足后的延性。对复杂结构,七分计算三分构造,更重要的是概念设计。 (一)概念设计 材料性能、构件性能、连接构造、结构体系通过实验、实践检验,但还不能计算,称为概念设计,抗震设计中应遵循以下原则:(1)结构的承载力、刚度、质量在平面内和沿高度应均匀、对称和连续分布,避免应力集中:(2)应尽可能设置多道抗震防线,布置超静定结构及延性较高的耗能构件,注意适当加强静定结构部位、关键部位和薄弱环节;(3)注意结构的连接整体性,结果单元应采用牢固连接,不同结构单元应遵守彻底分开的要求;(4)估计和控制塑形铰区出现的范围和部位,有针对性的进行构造布置,掌握结构的屈服过程以及最后形成的屈服机制;(5)做到强柱弱梁、强剪弱弯;(6)采取有效措施防止过早的混凝土剪切破坏,钢筋锚固滑移和混凝土压碎等脆性破坏;(7)构件和节点连接的承载力和刚度要与结构的承载力和刚度相适应,节点连接的承载力不低于构件的承载力;(8)应该避免盲目增加钢筋,某一部分结构设计承载力超强或不足,都可能造成结构的相对薄弱,梁端、柱端及抗震墙的加强部位受弯配筋在满足承载力和抗震构造要求的条件下,应减少钢筋超配;(9)考虑非结构性部件对主体结构抗震产生有利和不利的影响。 (二)结构构造 结构体系靠力学计算保证构件的承载力及变形,又靠构造措施将构件连接在一起,形成结构体系,合理的构造保证构件传力明确;保证在力的多次作用下能力的吸收及耗散;避免因部分构件破坏而使结构体系丧失承载能力及抗震能力;保证在设计使用年限内的耐久性。可以说结构构造是概念设计的具体化。我国通过几十年的实践,特别是唐山地震所总计的经验教训,后来试验研究都有完整的结构构造措施。但是认识在不断提高,概念设计在不断发展,结构设计除正确运用目前的构造措施,同时还需要不断总结、充实、提高。 二、结构计算 (一)荷载要准确 荷载包括结构自重,建筑材料做法,设备荷载(设备自重、管道重),建筑功能需要的活荷载,风、雪荷载、地震力、温度变化产生应力以及其它偶然作用等。有的荷载规范有所规定,可作依据,有的需要各专业提高。建筑专业提高的不仅仅是荷重,而应该是具体的材料做法,设备专业则应提供所选用的样本。由于建筑做法和设备一般要到订货时才能落实,在这以前变换的可能性很大,结构设计人员应该意识到这一点,并要求有相关的知识,准确计算所采用的荷载。 隔墙荷载占总荷载的比例较大,隔墙材料品种繁多,但尚无十分理想的隔墙材料,不是荷重偏大就是隔音差、抗撞击差或板块之间易出现裂缝。当隔墙位置固定且隔墙材料确定时,预留荷载是必要的,但考虑过重的隔墙会使结构用钢量过大。一般可与建筑专业配合,易采用轻质材料并在施工图中说明隔墙材料,允许荷载值及位置。 结构计算最忌讳漏掉荷载,他将使计算白费或使结构存在隐患,应引以为戒。 (二)应分析计算结果 对复杂或重大工程一般需要用两种不同单元模型的程序进行分析和比较,对特殊工程应选择适当的计算程序。建立的模型,边界、支撑条件应尽量符合实际。程序中的输入数据应弄明其缘由,弄清其概念,对提高设计质量是不可缺少的。 (三)环境类别与保护层的确定问题 混凝土设计规范第3.4.1条规定了耐久性设计的原则及构件环境类别的分类标准。规范第9.2.1条给出了各类环境条件下的构件纵向受力筋保护层最小厚度。这是新规范重视耐久性问题的具体体现。由于规范是依据构件所处的环境类别来确定纵向受力筋保护层最小厚度的,对于处在两种环境交界部位的构件,如地下室墙,迎水面侧一般为二类环境,而其室内一侧一般为一类环境,两侧面的受力筋保护层最小厚度也应有所区别。因此笔者认为,对于处在两种环境交界部位的构件,在选用最低混凝土级别、确定混凝土配合比等耐久性基本要求(规范第3.4.2~3.4.8条)时应接交界面上两种环境类别中的最不利环境类别确定,在确定受力筋保护层最小厚度时,则应按构件表面所处的环境类别分别考虑。否则,对于基础地板、地下室外墙,随着保护层厚度的增大,采用商品混凝土时,构件表面出现早期收缩缝的机率也随之增大,而构件表面开裂后,反而影响构件的耐久性。所以保护层厚度不是越大越好,而应构件表面所处的环境类别有针对性地选用。 (四)安简支计算的梁端部上部构造钢筋设置问题 混凝土结构设计规范第10.2.6条对实际受约束的简支梁端上部构造筋作了规定。此时梁端实际受到部分约束,如按梁端的实际约束条件采用弹性理论进行整体内分析,计算所得的实际弯矩除与梁上承受的荷载大小有关外,更与梁端的约束构件即边梁或构件柱的相对刚度有关。将梁端构造钢筋的截面面积与梁跨中下部纵向受力钢筋计算所需截面面积相关联,只体现了梁上承受荷载的大小,而没有考虑梁端实际约束程度,如果梁端实际约束程度很弱,非常接近于简支,即使梁上承受的荷载很大,梁端实际弯矩仍很小,因而没必要配置太多钢筋,这是其一。其二,条文所指部分约束梁端的构件通常是指砖混结构的构造柱、框架和主次梁体系中的边梁,如果梁端实际配筋较大,梁承受的负弯矩也较大,与之平衡的构造柱弯矩或边梁的扭矩也较大,当约束构件是构造柱时,由于构造柱配筋较小,一般为4φ12,很可能造成构造柱的配筋不足;当约束构件是框架或主次梁体系中的边梁时,虽然按弹性理论计算边梁有较大的扭矩,但国外的试验资料表明5,边梁开裂后,其抗扭刚度约相当于弹性抗扭刚度的1/10。塑性内力重分的结果使得边梁扭矩和梁端实际弯矩值都很小,没比要配置太多的钢筋。新的混凝土结构设计规范实施前,我院设计的大部分工程终于边梁相交的梁端实际配筋统一为2φ12(四肢箍为4φ12),20世纪六七十年代设计的部分工程甚至为2φ10或2φ8这些工程已正常使用了30年综上所述,规范所给的这种配筋策略是否合适值得商榷。
交通安全论文:影响高等级公路交通安全的因素和对策 0引言 近年来,随着我国经济不断发展,高速公路建设也在突飞猛进,高速公路通车里程每年都以20%的速度递增,截止2010年3月我国高速公路通车里程已经达到6.5万公里,列世界第二,仅次于美国。吉林省交通建设也在奋起直追,目前高速公路也已通车1813公里。随着高速公路的增加,交通安全事故也逐年递增。做为一名高速公路管理者,我们有责任认真总结高速公路交通事故的特点和规律,深入分析影响高速公路交通安全的主要原因,提高交通安全管理水平,有效预防交通事故的发生,已成为管理上的紧迫课题。如何做好交通安全工作,根据本人在高速公路管理工作十多年的经历,现与大家共同探讨。高速公路发生交通安全问题,都与道路、人、车的因素和气候因素有关。 1道路因素对交通安全的影响 道路因素主要包括:道路设计、道路质量、道路施工、道路绿化等。 1.1 道路设计道路设计中存在的问题主要有:①直线与曲线长度的比例不合理。高速公路直线的最大长度和最小长度应有所限制,直线与曲线的长度设置应合理,否则容易形成驾驶单调感,对驾驶员起到催眠作用,引发交通事故。②纵坡及纵坡长度不合规范。坡度大、坡长小的坡段事故率相对较高。③弯道超高不合理。特别是在高速公路入口的匝道路段,弯道超高设置不够或出现弯道反超高等情况容易引起车辆侧翻等事故。④路面设计中影响安全方面主要有:路面强度、路面稳定性、路面平整度、路面抗滑性能等。 1.2 道路质量影响行车安全主要有:①路面坑槽、断板严重影响路面平整度,容易造成高速行驶车辆方向把握不准而引发事故。②路基沉降形成的路面积水现象是行驶车辆的一大事故隐患。③“桥头跳车”现象也严重影响行车安全。 1.3 道路施工高速公路道路养护施工作业不规范是造成交通事故的重要方面。①施工标志不规范。设置区域太小、过近,施工标志不全,陈旧不清晰等。②施工材料乱堆放,占道情况严重,特别是夜间行车,造成车辆撞上施工材料引发事故。③施工现场管理不严。表现为施工人员不着标志服,施工车辆随意掉头、逆行。 1.4 道路绿化道路绿化对交通安全的影响有:①有效的道路绿化可以遮蔽道路线形中一些影响驾驶行为的不良景象,使驾驶员,行车视野集中,设计不合理容易使驾驶员产生视线涣散,思想不集中,从而导致事故的发生。②道路绿化的欠缺,减少了道路的线性特征,影响道路的连续性。③还直接影响了降低噪音和夜间行车防眩作用,对车辆高速行驶产生一定事故隐患。 2人的因素对交通安全的影响 人对高速公路交通安全的影响主要是针对驾驶员、乘车人、进入高速公路的行人。 2.1 驾驶员的因素由于高速公路全封闭、全立交,路况良好,车辆行驶时不需要驾驶员采取太多措施,导致驾驶员警惕性下降,据了解高速公路交通事故80%以上都是由车辆驾驶员的原因引起的。①驾驶员缺乏高速公路行驶经验。高速行驶时驾驶员动态视力明显下降,有效视野变窄,对必要的信息可能发现过迟或根本发现不了,导致行驶中观察,判断失误的可能性增大,或对突发性危险惊慌失措,处理措施不当造成失误,这是交通事故的主要原因。②超速行驶引发事故。高速公路限速最高时速为120公里,部分驾驶员认为高速公路路况好、视线好,盲目超速行驶,极易发生事故。③低速行驶引发事故。高速公路实行分向式行车能够确保车辆高速行驶。而低速行车造成的流动障碍,特别是夜间或其它恶劣气候下,更易发生追尾事故。④疲劳驾驶引发事故。高速公路平坦舒适,长时间行车极易导致生理和心理疲劳,一些驾驶员为经济利益所驱动,昼夜连续赶路,导致疲劳过度,导致交通事故的发生。⑤违法停车引发事故。有的驾驶员在高速公路随意停车进行修理,车后不放任何警示标志,有的随意停车换驾驶员、解手、问路、检查车等,特别是夜间,极易导致交通事故发生。⑥未保持车距引发事故。道路安全法规定,车时速在100公里时,车与前车间距必须保持100米以上,但是,许多驾驶员对保持车距必要性认识不够,还存在着普通公路上的跟车习惯,如遇突发情况,会出现连环追尾事故。⑦违章逆行、掉头、倒车引发事故。在高速公路上,逆行、掉头、倒车是比较常见的违章,极易发生事故。有的驾驶员盲目起车,强行超车以及从右侧紧急停车带超车等,都可能引发交通事故。⑧长期占用超车道引发事故。超车道是车辆借道超车的专用车道,许多司机特别是货车司机长时间,长距离占用超车道,阻碍了后面要超车的车辆,使后面车辆在车阵中左冲右插,容易发生交通事故。⑨还有的驾驶员在高速公路行驶时,与人闲谈、抽烟、打手机等,注意力不集中的行为也容易引发事故。 2.2 乘车人因素①在机动车驾驶室以外的车厢违章载人。②个别旅客闯入高速公路等候长途客车。③客车超员并在高速公路上随意上下旅客。 2.3 行人因素①周边群众贪图方便,擅自进入高速公路行走,随意横穿高速公路。还有一些无行为能力人和流浪人口任意进入高速公路。②高速公路养路工、施工人员未按规定穿反光衣,随意走动,也容易引发交通事故。 3车辆因素对交通安全的影响 高速公路行驶的车辆要求车况良好,但还存在有些不符合交通法规规定的车上路,有的驾驶员在上高速公路前忽略了对车辆的检查,所以发生事故较多。 3.1 报废车和病车上路引发交通事故由于车辆源头管理不严,有的驾驶员盲目驾驶到年限的报废车辆上路,有的驾驶员不重视对车辆维护保养,进入高速公路前不进行检查、车况性能差。这些车辆随时可能酿成交通事故。 3.2 制动系和转向系故障是造成事故的主要原因①制动系故障包括、制动跑偏、制动侧滑、制动甩尾、制动摇摆等。制动跑偏是由于转向轴左右制动器制动力不相等或车辆重心位置左右不对称造成的制动间隙调整不均,轮胎气压不均,个别制动衬片与鼓接触不良均可造成制动跑偏。制动侧滑主要是车辆在附着系数小的路面制动时容易发生侧滑。②转向系故障包括,机件损坏、车辆发飘、反映迟钝、转向甩尾等。造成故障的因素是多方面的,车辆总质量的大小及轴荷分配,前轮定位参数,减震器的衰减力,轮胎的形式及性能,车轮动平衡及路面附着系数等,其中转向甩尾在高速时或系数小的路面上易发生事故。 交通安全论文:当前农村道路交通安全隐患及治理对策 随着新农村建设步伐不断加快,农民生活水平明显提高,农村道路交通也随之发生了根本性的变化,农村交通工具由原来的非机动车被现在的机动车所取代,农民出行由七十年代的步行、骑自行车,发展到最近几年的摩托车、小轿车,买拖拉机、汽车、农用车搞运输,这给农民的出行带来了方便,也给农村的经济发展起到了很大的作用。但同时也暴露出农村道路基础设施不完善,道路交通安全设施相对缺乏;交通结构比较复杂,混合交通比较普遍;交通参与者的法律观念和安全意识较为淡薄等突出问题和薄弱环节,使农村道路交通事故呈逐年上升趋势,因道路交通事故造成的伤亡人群中大多数来自农村,给许多农村家庭造成了破坏。因此,加强农村道路交通安全管理,预防和减少农村道路交通事故,是摆在各级交通管理部门面前的一项重大和紧迫的任务。笔者结合辖区农村道路实际情况,从中分析了农村道路交通安全的特点和存在隐患,并提出粗浅的建议和对策。 一、农村道路交通安全存在的主要隐患 (一)道路交通环境差,安全设施建设滞后。具体表现在:第一,道路通行条件差。近年来,虽然实施“村村通”工程后,道路增长比较迅速,使交通条件得到了较大的改善,原来的泥巴路、砂子路变成了平坦的水泥路,但是,这仅仅是对路面进行了简单的硬化,道路的环境未得到根本改变;第二,道路安全设施未能配套,交通标志标线不齐,甚至成为“盲点”,导致危险重重;第三,事故黑点路段长期得不到有效的治理。因资金短缺,事故多发路段的路况不良问题长期得不到有效的治理,甚至连必要的交通安全基础配套设施也缺乏,导致危险路段时刻仍威胁着群众的生命财产安全。 (二)机动车驾驶人整体素质不高。一是驾驶技术比较“毛糙”。在农村因很多驾驶员文化程度不高,担心去考驾照过不了关,所以无证驾驶的情况较多,尤其是拖拉机、低速载货汽车驾驶人较多,由于缺乏严格的学习培训,交通法规及安全知识知之甚少,导致遇到险情时应变能力差、心慌、手忙脚乱,从而极易发生交通事故;二是守法意识及安全意识不强。哪怕有驾驶执照的人,由于很少参加交法知识的学习活动,导致平时守法观念差,开车只顾自己前行,丝毫不顾别人的安全,随意超速行驶、酒后驾驶、人货混装等严重影响安全的现象比比皆是。从农村发生的交通事故来看,绝大多数就是因为违法驾车造成的。 (三)交通参与者守法意识和安全意识极其淡薄。具体表现在非机动车、行人随意穿行道路和闯红灯,与机动车争道等等;有些群众不考驾驶证就驾驶车辆上路,连起码驾车靠右行驶最基本的交通安全常识都不懂,不要说其它不戴头盔、违规载客驾驶无牌无证等违法行为;还有集市占道乱摆乱卖、占道晾晒农作物等行为,他们这些人只是考虑到他自己的利益,贪一时方便,不考虑交通安全问题,导致交通事故频发。 (四)机动车数量增长迅猛,车况安全性能差。近年来,机动车数量大幅度增长,机动车除了作为交通运输工具外,还被用作生产工具和生活工具而进入农村家庭。四轮农用车、电动车、三轮汽车、两轮、正三轮摩托车等种类繁多,且每年增长迅速。同时,在农村由于受利益驱使,一些性能、质量达不到国家强制标准的机动车也一拥而入,加上繁杂的手续、费用等,使得农村大多数机动车无牌无证或假牌假证或非法拼装,甚至是报废机动车辆在道路上行驶,给道路交通埋下了安全隐患。 (五)道路管控未到位。目前,由于警力不足,农村交警中队设置不够,而每个派出所只有一名民警负责交通安全,他们本来应付治安案件的任务已相当繁重,很难再腾出时间和精力来帮“打理”交通,这就导致农村交通安全管理力量仍然十分薄弱,交通执法未能保持长期严管态势。同时,地方政府重视程度也不够,往往觉得交通管理工作是交警部门的事,缺乏必要的协调,以至于整体防控体系不能有效地形成。凡此种种,导致农村地区道路交通管理工作未能有很大的、明显的改观。 二、农村道路安全管理存在的主要问题 (一)公安交警部门警力不足,交通宣传跟不上。农村道路具有点多、线长、面广的特点,管理难度大,管理方式和手段相对陈旧,事故隐患多;由于农村农民的文化程度普通相对较低,法律意识和交通安全意识谈薄,对交通安全法律法规学习少、了解少、受教育少,大部分人认为只要不发生伤亡事故,一般的交通违法行为无关紧要;而针对农村广大农民的交通安全宣传教育,少之又少,交通安全公益性宣传教育几乎空白,没有形成从源头对农村群众教育的有效途径。 (二)道路交通安全设施及农民的交通安全意识落后。近几年来,农村交通基础设施建设发展迅速,农村道路密度不断增大,车流量成倍增长,但交通安全设施建设、交通安全管理及农村农民的交通安全意识相对落后,农村道路绝大多数是在原来的泥土路、砂石路的基础上通过简单硬化而成的,存在转弯半径不足、视线不良、临坡、临河、临崖而建的现象十分普遍;加之,道路标志、标线、警示、警告牌、路口减速带等交通安全设施未列入道路施工的规划、预算中去,导致相应的配套设施不到位;加上驾驶人、行人等道路交通参与者的交通安全意识落后,在农村机动车无证驾驶、随意调头、行人随意横穿、超载超员、超速行驶等现象十分突出。 (三)交通安全监管措施和方法需要进一步完善。近几年来,农村机动车辆急剧攀升,而且种类繁杂、质量参差不齐,与交通安全法相配套的法规很难适应新形势发展的要求,如对低速载货汽车、摩托车、电动车等车类在安全技术标准、行驶规则、违规处罚方面很难界定,管理起来有一定的难度。因此,在具体的交通安全管理日常执勤执法工作中,难以做到执法规范,在安全监管上也很难取得实效。 三、加强农村道路交通安全隐患排查与管理的对策 (一)全民动员,提高交通参与者的交通安全意识。良好的交通环境不是靠出台一部法律,或者仅凭几个交通 警察就能做好的,它是涉及每一个人切身利益的大事,它需要每一个人都参与,而每一个人的意识又是千差万别的,每个人对交通安全都有自己的看法;实行全民交通安全教育,做到全民参与,共同管理,政府要责成相关部门制定长期的交通安全教育规划,因为人的思维方式和生活习惯是长期养成的,因此,在交警部门平时的工作中,应将交通安全意识融入到人们的经常思维之中去,使之在交通活动中养成良好的行为习惯,从而变被动接受管理为主动遵守,使他们将自觉遵守交通法规,预防交通事故,视为自己责任和义务,真正做到交通安全深入人心。 (二)尽快建立完善的安全隐患排查治理长效机制。应以政府部门为主导,公安、交通、公路等部门为主力,深入排查,科学论证,进一步开展交通安全隐患的全面排查。根据道路交通事故信息系统进行统计分析,再根据事故隐患治理的难易程度,把具体“隐患”是否落实到责任单位,责任单位是否落实了整改措施,作为一项系统性的工程。研究制定一年、两年甚至更长时间的治理计划,设定考核目标,提出切实可行的整改意见,不断建立完善治理工作长效机制。 (三)抓好源头管理、加大监管控制和法制宣传力度。一是加强机动车驾驶员这个重点人群的管理,对他们的安全管理教育是一项十分重要的工作,需要多途径、多管齐下地进行管理教育,公安、交通等部门要建立和完善监督制约机制,加强对驾驶人培训机构的资格审查,严格驾驶人培训、考试和发证等环节的管理,在培训中穿插事故案例分析、安全行车经验介绍及评论、以及未经培训学习在外面购买假机动车驾驶证给行车安全所带来的危害,建立完善驾驶员上岗证制度。二是由政府牵头加强对广大群众进行交通安全宣传和教育,通过摆放事故案例图板、发放宣传单等形式,不断提高人民群众的交通安全意识和自我防范能力。三是针对中小学生在上学和放学途中容易发生交通事故的实际情况,交通管理部门应联合教育部门经常到学校,为同学们上交通安全常识课,告诫同学们怎样走人行横道和看交通信号灯,注意避让过往车辆,增强交通安全意识,同时,加强对辖区学校道路周边环境的整治力度,采取施划学生通道、增设安全警示标志、完善路面标线等措施。四是制定行之有效的与经济挂钩的奖惩办法,严管常教。有效地防止交通事故的发生对无证驾车、醉酒驾车、驾驶带病车上路等严重交通违法行为,坚持教育和处罚相结合的原则,发现有违法行为时在教育的同时严格按照规定进行处罚。另外,必须全民动员,做好普法宣传教育,杜绝说情风,从小培养中小学生的交通安全意识,营造一个良好的道路交通环境。 (四)突出重点,严管严治。农村交警要充分发挥农村交通管理主力军的作用,实行中队负责人包镇、包村,民警包线、包段责任制,实行激励机制,制定奖惩措施,加大管理力度,采取定人、定车、定时、定责任的工作法,对无牌无证、农用车载人、报废车、拼装车上路、酒后驾车、不戴头盔等重点交通违法行为进行严查严纠严处,规范道路行车秩序。在管理中,要及时掌握农村集日等群众活动情况,科学安排警力加强管理,采取日常检查与定点检查相结合,日常查纠与不定期整治相结合,保持整治力度。要有重点地加强傍晚、凌晨和午后等重要时段农用车和摩托车的管控,严防违法载人、酒后驾驶等违法行为引发交通事故。特别是对无牌无证违法行为,要做到发现一起,依法查处一起。要通过严查严处,最大限度地减少摩托车、农用车交通违法行为,最大限度地预防和减少农村地区道路交通事故。 总之,要解决农村道路交通安全隐患问题,只有在农村各级党委、政府的领导下,通过交通管理者与广大交通参与者的共同努力,要靠全社会的理解、支持和配合,彻底消除农村目前存在的诸多道路交通安全隐患,每个人都要引起重视,大家自觉遵守交通法规,养成良好的习惯,加强自我安全保护意识,给自己也给别人酿造一个良好的交通环境,让交通为广大人民群众的美好生活带来更多的方便和财富,为社会经济发展作出贡献。 当前农村道路交通安全隐患及治理对策 交通安全论文:对道路交通安全管理中注重以人为本之探析 摘要:以人为本是调动道路交通参与者自觉遵守交通法规,预防和减少交通事故,确保人身财产安全的出发点和落脚点。文章深入剖析在道路交通安全教育管理中坚持以人为本及严格执法、在法律面前人人平等之间的关系,认为以人为本是保护守法者,而不是保护违法者,提出坚持以人为本必须坚持的原则及方法。 主题词:以人为本实践思考 《中华人民共和国道路交通安全法》已施行一年多,实践中我们体会到,正确处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”之间的关系,是深入贯彻执行《道路交通安全法》必须解决的重要课题。 一、道路交通管理中“以人为本”的主体是所有的交通参与者 “以人为本”不能理解为,就是指行人、非机动车驾驶人为本。《中华人民共和国交通安全法》“以人为本”的主体是包括所有的交通参与者。 正因为,某些媒体过多地宣传“以人为本”就是保护弱势群体——行人、非机动车驾驶人,而造成很多负面影响。众所周知,道路交通管中的三大矛盾,就是人、车、路,三大矛盾起决定作用的是人,这个人包括所有的交通参与者。“以人为本”是在《中华人民共和国道路交通安全法》的框架内实现的,绝不能脱离《中华人民共和国道路交通安全法》去谈“以人为本”,必须严格遵守“在法律面前人人平等”,必须坚持有法必依,执法必严、违法必纠的基本原则,特别是在办理各类道路交通事故案件中,必须遵循:以事实为根据、以法律为准绳的办案原则。 “以人为本”是保护守法者,绝对不是保护违法者。只要法律赋予他一定的路权,他就可以在自己所享有权利的路上,依法行(走)驶,并且要求其他交通参与者,承担不得妨碍其安全行(走)驶的义务,同时他也必须承担不妨碍其他交通参与者行(走)驶的义务。只有惩罚侵权(侵犯路权)肇事的违法者,才能保护守法者,只有这样做了,就可以体现“在法律面前人人平等”,也是权利与义务的统一。没有以守法为出发点和归宿,就谈不上什么“以人为本”。换句话说:违法者没有资格谈什么以人为本。行人横过机动车道不走过街天桥,地下通道,人行横道,而去闯信号灯,翻越道路隔离设施发生事故,这种人有什么资格谈“以人为本”呢?非机动车驾驶人,驾驶非机动车行驶在机动车道内,与机动车抢道,横过机动车道不下车牵行,闯信号灯等发生道路交通事故,这样的违法者也配谈“以人为本”吗?那么,法律的公正性、严肃性,权威性,不就成了一句空话。因此,必须在守法的前提下,依法行车(含非机动车)、走路、乘车、道路作业,才能确保出行安全,才能保护他人和自己的生命安全,才能把“以人为本”真正落到实处。 二、各行其道是确保交通参与者人身安全的决定因素 1、各行其道 各行其道原则是道路交通通行中的一个基本原则,是保障交通参与主体有序通行的重要原则。各行其道的原理是通过划道确定不同交通参与主体,不同空间上的法定路权而实现的。 2、变更车道 在道路上,同一方向有二条以上机动车道上行驶的机动车、必然存在变更车道的问题。主要是进入导向车道前的变更车道,超车、调头、转弯、停车而变更(借道)车道,具体地说:机动车在左侧快速车道上行驶,减速行驶后,转换(变更)到右侧车道或者右侧车道上的机动车为了超车、变更到左侧车道(借道)超车等。 机动车高速行驶过程中变更车道,必然会对将要驶入的机动车道内正常行驶的机动车产生影响。根据分道行驶的机动车,在本车道内正常行驶的机动车有路权优先的原则(优先通行权),将安全义务赋予变更车道的机动车驾驶员是合理的。 3、借道 通常情况下,借道是指行人在没有划人行横道的道路上通过车行道,车辆转弯、会车、超车、调头、停车时驶入其他道路,包括机动车变更车道,驶入非机动车道或人行道、非机动车驶入机动车道或人行道都属于借道。 比如:驾驶小轿车从家(或单位)出发,首先出大门要借人行道(大门前的横断路面,绝不是车行道,更不是单位出入通道,而是人行道的延续),非机动车道,转弯进入慢速车道,最后进入快速车道的整个过程都是借道过程。那么,返回同样有个借道过程。只要机动车一发动,开始行驶都必然存在借道,借道必须让本道内的交通参与者优先通行,借道要在确保安全的前提下才能借道。绝不能与在本道内正常通行交通参与者抢道,抢道必然肇事。 4、行人横过车行道必须遵守的原则 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第六十二条规定:“行人通过路口或者横过道路,应当走人行横道或者过街设施;通过有交通信号的人行横道,应当按照交通信号灯指示通行;通过没有交通信号灯人行横道的路口,或者没有过街设施的路段横过道路,应当在确认安全后通过。 该条的核心是:行人横过车行道应当在确认安全后通过。确认到什么程度?才算确认安全呢?确认到我此次横过车行道,不会与车辆发生遭遇,换句话说,不会发生道路交通事故的基本判断为准。 行人通过路口或横过车行道,首先必须按信号灯指示通过,在通过没有信号灯或黄灯闪烁的路口,首先应选择过街天桥,过街地下通道,其次选择人行横道线内通过,没有标线的道路,应当确认安全后直线通过。同时还应遵守以下三条原则: 第一条原则:当你准备迈第一步前,必须先看左侧有否来车,来车的速度、距离、确认安全后,才可以迈出第一步向前行走,当走到道路中间时,停下脚步看右侧有否来车,来车的速度、距离,确认安全后,才可以继续向前行走,确保安全通过车行道; 第二条原则:横过车行道不得斜穿或猛跑,只有垂直通过最安全;斜穿会延长行人在车行道的步行距离和时间,影响行人在车行道内观察往来车辆的视野。行人猛跑会使机动车驾驶人神情紧张,不能迅速作出判断,采取正确防止事故发生的措施,也会使猛跑的行人,在左右来往车辆的挟持中,由于猛跑时产生的贯性作用下,该停而停不住,造成与机动车相碰撞,而造成伤害; 第三条原则:不要闯信号灯(闯红灯、抢闪烁的绿灯及注意黄灯闪烁的危险路口)、机动车临近时不许横穿机动车道。 与机动车抢道(机动车临近时,绝对不要横过机动车道)。红灯亮时或相反方向的绿灯闪烁时,行人不得横过机动车道;黄灯闪烁的路口是一个危险的警告路口,提示所有的交通参与者都要注意,都要在确认安全后通过;遵守信号灯,按信号灯指示通过是确保安全的重要保证。在机动车临近横过机动车道是最危险的,因为机动车在不同的速度下,有着不同的制动距离。虽然《中华人民共和国道路交通安全法》第四十七条有明确规定:“机动车行经人行横道时,应当减速行驶;遇行人正在通过人行横道,应当停车让行”。 “机动车行经没有交通信号灯的道路,遇行人横过道路,应当避让。”但是,行人若在机动车的制动距离内突然横穿(机动车在不同的时速、不同的路面上行驶,有不同的制动安全距离。干柏油路面:20公里时速制动安全距离为4.11米;25公里为6.41米;30公里为9.24米;35公里为12.25米;40公里为16.48米;45公里为20.8米;50公里为25.68米。干水泥路面: 20公里为3.54米;25公里为5.52米;30公里为7.84米;35公里为10.83米;45公里为14.15米;50公里为17.91米。),机动车驾驶人必然会猝不及防,即使采取了正确的避让措施,也不能完全避免事故的发生。另外,在道路上同向,不同车道行驶的车辆与行人之间存在视线盲区(比如在紧邻右转弯导向车道的直行导向车道上行驶的机动车,发现行人闯红灯,必然停车避让,但是在紧邻左转弯导向车道的直行导向车道上,行驶的机动车就看不到该行人闯红灯,因此,该车正常通过路口,当他发现行人,采取制动措施已不及,造成与该行人相碰撞,致行人死亡,该行人虽然侥幸躲过第一个直行导向车道上的车辆,但躲不过第二个直行导向车道上正常行驶的车辆,行人若在机动车临近时突然横穿,他极易发生事故。“以人为本”绝不能把呵护自己的生命权交给其他人。 行人横过机动车道,必须坚持做到以上三条原则,才能确保安全通过机动车道。 在此,举一个案例,鼓楼辖区的古田路与古田支路口,南北方向绿灯的亮灯时间为23秒,东西方向的绿灯亮灯时间为45秒。一位70多岁的老人由南往北横过古田路,当行至该路口的北侧机动车道(中间车道)与一辆由东往西行驶的公交车相碰撞,致老人死亡。经过现场勘查,调查取证,证实该公交车是距前车50米距离(前车在停车线遇红灯,当绿灯亮时起步往前行驶通过该路口),当该公交车发现行人时,采取制动措施,制动距离16.1米,通过采集到的目击证人,前车驾驶员的证人证言,肇事驾驶员的供述,红绿灯亮时间,对老人的步幅,步速的分析(军人正步的步幅为75CM,步速每分钟为119步),老人的步幅,步速分别按50CM、120步计算,按每秒走二步(每秒走1米)测算,从南侧的人行道与车行道的边缘至肇事点为25米,老人从南侧行走至与公交车肇事点,从理论上测算需行走25秒(25米),而肇事车距离前方车辆50米(且刚遇放行信号灯通过路口)的车距测算,可以确认该公交车方向为绿灯,这就可以确认老人为闯红灯横穿古田路。从公交车驾驶员所驾车辆的制动距离看,说明驾驶员已采取了正确的措施,老人横穿至道路中间,如果有观察右侧有否机动车、车的速度、距离,确认安全后再继续行走,或者听到机动车的制动声音,停住脚步的话,就不会发生该起亡人交通事故。因此,“以人为本”,绝不是把呵护自己的生命权,寄托给机动车驾驶员,而是教育行路人珍爱生命,严格遵守交通规则。 5、非机动车驾驶人应遵守的原则: 《中华人民共和国道路交通安全法》第五十七、五十八条和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十八、六十九、七十、七十一条都明确规范了非机动车如何行驶、载物及非机动车的定义。 具体地讲:非机动车通过有信号灯控制的路口,必须按顺时针方向,按道依次通过路口,不得逆向通过。比如由东往南左转弯,必须等东西方向的绿灯亮时,由该路的北侧通过路口,通过路口后,有导流岛的路口应当在导流岛或路口等待,当南北方向的绿灯亮时,由该路的西侧通过该路口,才能确保您的安全(非机动车左转弯要经过二次信号灯)。如果没有信号灯控制的路口,必须下车推行,与行人一样的待遇通过车行道,这点比原《中华人民共和国交通管理条例》的第五十八条第(三)项更加严格。目的是保护非机动车驾驶人通过路口(含横过机动车道)的安全,用法律的形式规范这一部分交通参与者的行为,就是“以人为本”的具体体现。 那么,非机动车的驾驶人,是否用法律规范自己的行为呢?请看事实。有一部分人,驾驶残疾车、电动自行车在机动车道上与机动车争道、抢道,优其是凌晨和夜间随处可见。当发生事故、问其为什么在机动车道上行驶?回答的也很到位:“机动车道宽,没有车”难道这个时段非机动车道就会挤吗?绝对不是的,这一部分人的法制观念等于零。这些人根本不知道法律,认为违反《刑法》才算违法,难道违反《安全法》就不是违法吗?任何法律都是全天候的,绝不是《中华人民共和国道路交通安全法》只管上、下班前、后的时段,而是全天候的。法律的公正性、严肃性,权威性,依法治国,依法治路的问题,大家都知道的,但是具体做起来就难了,难就难在对行人(比如翻越道路隔离护栏、闯红灯;晨练在机动车车道上纵向跑步等)管理、处罚上,这是每个城市普遍存在的难题。 三、正确理解和处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系 作为交通参与主体必须时刻遵守《中华人民共和国道路交通安全法》,确保自己和他人的人身安全。 “以人为本”应体现抢救交通事故中的受伤人的生命上。比如《中华人民共和国道路交通安全法》第七十五条规定了医疗机构的救死扶伤的职责和义务,不论是公立或私立医疗机构,赢利或非羸利医疗机构,均应积极参与交通事故受伤人员的抢救治疗,避免因抢救治疗不及时,或者因收治手续繁杂冗长延误最佳抢救治疗时机;或者因当事人不能缴纳抢救治疗费,而拒绝或者放弃抢救治疗等加重伤害后果或者导致其死亡。抢救费用由保险公司支付、道路交通事故社会救助基金会垫付,《中华人民共和国道路交通安全法》实行一年多,这三家机构如何运作呢?目前全国找不到一家《道路交通事故社会救助基金会》,医疗机构、保险机构根本不履行职责,客观地说,只有公安机关依法履行自己的职责。笔者曾在该法施行几天后,就针对这一严酷的事实,写了《不要让伤者流血又流泪》的一文并在“人、车、路”刊物上发表。这种让伤者流了血又流泪的事实至今没有丝毫改变。 该法的七十六条明确了民事赔偿的规定,明确了当事人(强者:机动车驾驶人例为强者)所要承担的民事责任。民事责任不与机动车驾驶人的行政责任和刑事责任挂钩,换句话说:《交通事故认定书》中的责任不影响弱者(行人、乘车人、非机动车驾驶人)的合理赔偿请求。交通事故民事赔偿部分,人体伤害原法规规定11个项目,新法增加到13个项目。特别是扶养费的对象,其中不满16周岁,扶养到16周岁,改为不满18周岁,扶养到18周岁;死亡补偿费改为死亡赔偿金并从标准上有了大幅度提高,从10年改为20年,从上年度的平均生活费改为上年度可支配收入。即:20__年4月30日前的死亡事故(一人)的标准为:10年×6632元 4500元(丧葬费)=70820元;20__年5月1日之后的死亡事故(一人)的标准为:20年×9189元 6635元(丧葬费)=190615元。从死亡赔偿金额的提高幅度可以看出新法比原法规更合理。当然人是无法用金钱来衡量的,人是无价的,只是从另一个层面说明新法是对“以人为本”的具体体现。 在处理各类道路交通事故中,很多受害人家属,对受害人有承担道路交通事 故责任的不理解,特别是主要以上责任更不理解,这对执法者严格执法,依法办案,以事实为根据,以法律为准绳及在法律面前人人平等办案原则带来了很多麻烦。甚而个别不懂安全法、不懂交通事故处理业务的上司,其瞎指挥也严重影响了司法公正。道路交通事故处理工作是个系统工程,涉及的法律、法规、规章、标准,法释等达30多部,有些规定是很具体的,如:有责任的当事人100要承担民事赔偿责任,其中机动车一方没责任,而是非机动车驾驶人或行人、乘车人承担全部责任的,机动车一方还要依法承担无过错赔偿的民事责任等,处理中应全面衡量,力求做到合法、客观、公正。 严格依法行政,绝不能以照顾弱势群体,照顾死者家属的情绪或某些压力,政治因素,而把道路交通事故责任,全部强加给强者机动车驾驶员,这样做就违背了“在法律面前从人平等”的立法宗旨。“在法律面前人人平等”,严格执法,处罚违法者,就是从根本上净化、治理道路交通秩序,增强交通参与主体的法制观念,告别不文明的交通行为。行成文明、有序、畅通、安全的交通环境,减少道路交通事故,消灭群死、群伤的恶性道路交通事故,应尽最大限度地保护公、私产财和人身安全。因此,必须处理好以下两个关系:不能一讲“以人为本”就不依法治路,不处罚违法者,以人性化为由,放任对违法者的教育处罚,必将造成交通混乱,会对交通参与者带来更大的伤害;不能一强调“在法律面前人人平等”“严格执法”,就不讲以教育为主,以处罚为辅的原则,执法的目的是教育交通参与者守法,不能以罚代处,如果以罚代处就违背了教育与处罚相结合的原则,特别要处理好机动车一方无责任的死亡事故的善后理赔工作,必须依法坚持无过错赔偿的法律规定,因为,人死了不能复生,钱是可以挣来的,尽量从法律允许的范围内,尽可能地多给死者家属一些死亡赔偿金和精神损害抚慰金,来安慰死者家属。只要我们坚持“立警为公,依法行政”,就能正确、圆满地处理好每一起违法行为的处罚和道路交通事故案件处理,可以教育当事人或死者家属,加深他们对安全法的理解和自觉遵守、维护道路交通秩序,形成良好的交通环境,更好地服务于社会主义经济建设。 因此,正确理解、处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系,是搞好道路交通管理、营造畅通、有序、安全的交通环境的根本保证。 四、思考 1、媒体应全面、客观报道安全法。 由于某些媒体为追求宣传上的社会效应,弄得使人哭笑不得。比如,东北某省提出10多种情况,主张发生行人、非机动车驾驶人与机动车相碰撞,“撞了白撞”,一时间,被一些媒体大力宣杨;当《中华人民共和国道路交通安全法》施行前夕和施行后的初期,又大篇幅地报道“以人为本”,机动车撞了人,就得“撞了全赔”。并例举了北京法院两起道路交通事故的民事判决案例。本人认为“撞了白撞”和“撞了全赔”都是错误的,为什么说这两种提法和实践都是错误的呢?一是行人或非机动车驾驶人在没有信号控制的路口(闯红灯,或者在没标线的机动车道上与机动车抢道)在机动车临近时突然横穿机动车道,在机动车安全制动距离之内发生道路交通事故,就算机动车驾驶人没有责任,这个没有责任,是指没有行政责任和刑事责任,并不等于没有民事赔偿责任.原《道路交通事故处理办法》第四十四条规定:……机动车一方无过错的,应当分担对方10的经济损失.“四十四条是根据《中华人民共和国民法通则》的123条规定,具体运用到道路交通事故的民事纠纷处理上,当时是起了积极作用的。因此,怎么能说“撞了白撞”。二是“撞了全赔”也是错误的。如果机动车一方与行人、非机动车驾驶人相碰,机动车驾驶人在道路交通事故中没有责任,也要“撞了全赔”?那么,就以鼓楼辖区道路交通事故为例:一人死亡的道路交通事故,测算出的经济赔偿都在23万至30万之间,或者更高一些,我们可以设想一位工薪阶层的人,购买一辆经济型轿车,发生了一起死亡一人的道路交通事故。他没有责任,保险公司因投保车驾驶人没有责任的道路交通事故是不理赔的,这位当事人能赔得起吗?符合中国的国情吗?符合“轿车进入百姓家庭”的国家政策吗?如果象北京20__年的那两起道路交通事故民事判决的案例,谁敢购买汽车。如果没有人敢购买汽车,汽车生产厂不就倒闭了吗?从这个意义上说“撞了全赔”的审判实践,从政治经济学上讲,是破坏社会主义生产力。因此,北京的这两起道路交通事故的民事赔偿判决是错误的。所以,后来媒体又报道说:“道路交通事故的官司好打、赔钱难”。本人认为“撞了白撞”到“撞了全赔”都是从一个极端走上另一个极端。任何事情都有一定的法则,有一定的度。那么,怎么掌握比较合理呢?如果机动车一方无过错的道路交通事故。机动车一方最多只能承担受害人(包括伤者,但不包括机动车驾驶人)总的赔偿金额的10-20的民事赔偿责任。80以上应由受害人自理,所以,自己酿成的这粒苦果,理应由他(她)自己吞下去。 2、生命诚可贵,自己要珍惜。 在残酷的道路交通事故中,有多少家庭遭到不辛而家破人亡。当然死者死了,一了百了,没有眼泪,没有嘱托,更没有遗言,只有无言的怨恨。而活着的亲人为死者伤心、流泪、心在流血。从处理道路交通事故的实践看,在道路交通事故处理工作中,除了个别意外、机械事故外,95以上的道路交通事故,都是违法行为造成的。前段有领导问:“是机动车不让行人和骑自行车人的事故多呢?还是行人、骑自行车人不让机动车的事故多呢?”客观、准确的回答,应当是双方都不让,双方都是抱着侥幸心里,认为对方会让,结果双方都不让才肇事。只要有一方认真观察路面情况,确认安全后通过路口,就不会肇事。实践证明违法行为是肇事的根源,肇事是违法行为的结果。因此,每位交通参与者都要依法行车、走路、乘车、道路作业、确保自身和他人的安全。 3、人行横道线是一条死亡线。 人行横道线是一条死亡线绝不是危言耸听,笔者自1996年11月到鼓楼大队工作,统计过1996年全年的死亡人数为26人,死在人行横道线上的25人,占死亡人数的96.15,因而觉得人行横道线是一条死亡线,只要把人行横道线上的死亡人数降下来,就可以大幅度减少亡人事故的发生,真正还这条“斑马线”是条“生命线”。只要交通参与者(行人通过车行道做到以上讲的三条原则;机动车减速或停车避让行人的措施)都在确认安全后通过“人行横道线”或路口,才能确保自身和他人人身安全。整顿交通秩序,应当从“路口”、“人行横道线”作为重点,只有整顿好闹市区横道线上的道路交通秩序,才能把亡人事故降下来。 4、认定交通事故责任也应遵循“疑罪从无”的原则。 ①交通事故中的死者,永远都开不了口。肇事驾驶员讲:“我是绿灯,对方闯红灯”的供述。经过计算亮灯时间和该肇事车,当时在道路上的位置测算,确实可以确认骑电动自行车人为闯红灯,但是没有证人证言,也没有路口探头记录,换句话说没有证据印证肇事驾驶人说的:“对方闯红灯”,那么,此类事故就不能认定谁的过错,只能按《交通事故处理程序规定》第47条第二款规定:“对无法查证交通事故事实,公安机关交通管理部门制作交通事故认定书,载明交通事故发生的时间、地点、当事人情况及调查到的事实,分别送达当事人”。人身损害赔偿由当事人(或家属)向当地人民法院提起 民事诉讼。 ②跨压双实线、单实线(逆向)行驶,抢道转弯,导向车道变更,变更车道未让本车道的车,借道不让本车道的非机动车、人行道的行人都应承担主要或全部责任。 ③非机动车通过没有信号灯(含黄灯闪烁)控制路口,或者横过机动车道未下车推行与机动车相碰,应当承担主要以上责任。 ④行人未在确认安全的情况下横过没有信号灯(含黄灯闪烁)的路口,没标线的机动车道与机动车相碰,双方应负同等责任。人行横道不等于人行道,还属于车行道,只不过在路口或一定的路段划出人行横道线,行人或非机动驾驶人必须下车牵行非机动车,在划出的横向空间通过,通过前必须观察、确认安全后,才可以迈步通过。由此说明行人在人行横道线上发生与机动车相碰的事故,行人是有责任的。 5、用生命代价形成的法规必须坚决贯彻执行。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第70条规定:“驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道,应当下车推行”,这就比旧的法规更严格,是从无数生命的代价换取的经验教训,非机动车在道路上行驶过程中的突然转弯,会使机动车猝不及防,肇事的概率高,所以,规定非机动车横过机动车道,应当下车推行,并用法律的形式固定下来,必须坚决无条件贯彻执行,才是对生命安全负责。 总之,“以人为本”不是专指行人、非机动车驾驶人,而是所有的交通参与者。不能把机动车驾驶人排除在“人”的范畴之外。执法者必须坚持严格执法,坚持“在法律面前人人平等”,整顿治理好辖区的道路交通环境,使交通参与者在道路上没有违法行为,没有道路交通肇事,努力营造文明、畅通、有序、无事故的辖区道路,为维护《中华人民共和国道路交通安全法》的公正性、严肃性、权威性,为保护辖区道路所有的交通参与主体的人身安全,做出自己的贡献。 交通安全论文:论水利交通安全的管理机制 在教育规划的基础上不断完善培训组织机构,定期开展职工教育。(1)成立组织机构。为了将职工安全教育培训工作落到实处,成立职工培训领导小组,进行明确分工、任务分流和检查督导。(2)以综合管理培训为主线,搞好各业务部门工作协调。培训工作主要分内部培训和外部培训,内部培训注重基层职工专业技术素质的提高及相关知识的学习。外部培训主要针对管理人员和特殊驾驶工种人员择优送外培训。(3)学习培训坚持“三对口、一结合”,即:教学教案、教学记录、教学计划三对口,结合实际工作和需要。 构建学习型管理机制是做好水利交通安全的坐标点 安全工作就像一根高压线,谁都不能掉以轻心。交通的聚焦在安全,安全的聚焦在事故。事故无论对国家经济建设、对单位形象、还是对个人生命财产造成的损失和危害是不可估量的。增强工作的针对性、预见性,是维护社会稳定、促进经济建设的重要课题。 第一,事故是可以认识的,关键是要处理好偶然与必然的关系。事故有突发性、偶然性等特点,同任何事物一样,是可以认识的,尤其是在发展过程中,总是同时包涵着必然性和偶然性两个方面。认真学习哲学,把辩证法的法则变为工作和生活的智慧,只要善于见微知着,以小见大,一旦发现苗头就会觉察起来,事故就可以有效认识和防范。 第二,事故是可以预防的,关键是要处理好现象与本质的关系。在预防事故或处理问题时,要把现象作为认识本质的出发点,坚持从本质上看问题,透过现象抓本质,从而把握事物的规律性,掌握预防事故的主动权。我们在抓预防事故工作中要分清性质,识别真假,区别对待,抓住本质。尤其是要对事故的认识态度、重视程度、落实力度等进行分析、教育和管理,以提高群防的能力。 第三,发生事故不可怕,关键是要处理好一般与个别的关系。害怕发生事故在一些单位具有普遍性,尤其是在基层、在重点行业、在关键部门工作的领导干部和管理人员,有的甚至是到了谈事故色变的地步,致使有的单位被束缚了手脚,不敢创新、不敢放手抓工作,为了避免事故,有的地方和单位对应该做的工作不敢做,该搞的建设不敢搞。消极保安全,实质是回避矛盾,这对一个地方或一个单位的建设与发展是不利的。 任何事物都是一般与个别、普遍与特殊不可分离的统一体。能够有效防范事故的发生固然是好事,把事故看成绝对的坏事也是一种片面认识。预防事故工作和其他工作一样,有它自身的一般规律。要通过对事故发生的原因和教训的总结,得到深刻的认识,保持清醒的头脑,对以后的工作才有正确的指导。要用正确全面的观点来评价发生事故的单位及领导,原因一定要找准,板子一定要打实,同时也不能以偏概全,抹杀其他的工作及取得的成绩,对因发生事故而受处理的人,也要一分为二,不能“一棍子打死”,要为他们吸取教训、从发生事故中成长起来创造条件,这样才能调动大家的工作积极性。因此,在抓安全工作中要把功夫下在如何防、如何抓、如何教育、如何落实措施制度上,不能把功夫下在追责任、处分人上。另外,预防事故工作还要坚持唯物辩证法的两点论和重点论的统一,既要全面抓,又要突出重点。当前,要重点在交通等方面下功夫预防,做到重点行业重点管、重点部位重点防、重点地区重点监、重点季节重点抓、重点环节重点堵,坚持具体问题具体分析,具体工作具体研究,预防事故工作就一定能收到良好的效果。 构建学习型管理机制,建章立制,积极预防,减少或避免交通事故的发生,是抓好水利交通安全的落脚点 根据水利行业的工作特点和目前我国交通安全现状,结合本单位实际,制定交通安全常识学习规则、交通法规学习计划以及交通安全预防措施,使大家掌握交通安全常识,严守制度规范,下大力营造想安全、预防为主,做工作、安全第一的良好氛围。 一是为强化大家的交通安全意识,组织编纂交通安全常识,作为驾驶员上岗的必读测试科目。对酒后驾车五大危害、行车安全距离知多少、遇突发事故该如何避险、饮食为行车上把“安全锁”、车辆安全必备五项随车物品、夏天安全使用车辆八大注意事项、十大特殊情况下的驾车注意事项、疲劳驾车的预防等都要进行细化和分析,促使大家尤其是驾驶员学安全、懂安全,把安全措施落到实处。 二是在构建学习型管理机制工作中坚持按制度管、按职责抠、按原则办事的工作思路。根据驾驶员工作规范、驾驶员守则、车辆管理规定等加强司机队伍建设,着力强化驾驶员工作“十不准”和“十不开”。 交通安全论文:浅析抓好施工道路段交通安全管理工作 随着社会经济快速发展,人们生活水平不断提高,道路交通工具不断改善,机动车大幅度迅猛增长。由于道路狭窄,车辆运行能力低,不适应交通量日夜增多,更不适应社会经济发展的需要,在一定的程度上影响了正常交通秩序和安全畅通。特别在近几年里,为完善我国公路网络布局建设,进一步改善交通条件和投资环境,促进我国经济快速发展,使高速公路的改建、扩建、新建道路显得愈来愈迫切,施工道路段越来越多,实施道路施工后,有的实行全封闭,有的实施半封闭,有的绕道而行,给道路交通带来了巨大的压力和存在着诸多安全隐患。为认真抓好施工道路段交通安全管理工作,有效地预防和遏制施工道路段交通事故的发生。笔者结合当前交警工作实际,对如何抓好施工道路段交通安全管理工作谈谈几点浅见。 一、加强对施工单位的有效监督,做到文明施工、安全施工。为更好地做好施工现场交通安全管理工作,交警部门应积极参与,全程跟踪,特别在道路施工之前,要主动与施工和工程建设单位取得联系,共同研究,对整个施工期间的道路交通安全提出具体要求,督促施工方建立安全工作领导小组,明确安全责任人,预见可能发生的一切不安全因素。并协同施工等有关单位一起制订施工期间道路交通安全工作计划和签订安全责任书。 二、加强对施工单位的车辆和驾驶人员的源头管理。按照“五整顿”“三加强”的要求,施工前交警部门应严格对施工方的各类工程车辆进行一次安全大检查,保障车辆性能完好且安全有效,坚决杜绝不合格的机动车辆上路行驶、进场施工。同时要经常深入施工单位检查、督促各项安全措施的落实情况,加强对施工单位驾驶人员的安全教育学习,严格遵守《中华人民共和国道路交通安全法》,确保行车安全,保证不发生各类交通违法行为。 三、加强对施工道路段的巡逻监控和交通疏导工作,严厉查处各类交通违法行为。交警部门要派足警力,重点放在上下坡,连续弯道,流量大,易拥堵,事故多发点等薄弱环节,实行定时间、定人员、定车辆、定路段,做到专人、专点、专责,从而提高路面见警率和管事率。坚持本着什么问题突出就重点整治什么问题,哪里交通秩序混乱就重点整治那里的原则,发现一起,取缔一起,始终形成严管高压态势,消除安全隐患,确保道路安全、有序、畅通。 四、加强对施工道路段的交通安全防护保障工作。为不影响施工进展,对部分施工道路段实行半封闭和全封闭都会影响车辆和行人的正常通行。因此,必须做到:一是要设置醒目齐全的指示标志、标牌、标线等,以免驾驶员走冤枉路;二是要设置一些限宽、限高、限重、限速、危险等警告标志,及时提醒过往司机注意安全;三是要设置和采取相关防护措施。如警示灯、黄色闪光灯、彩旗、彩带、防护网、隔离墙、隔离栏等,确保司机和行人看清施工路面情况,防止车辆和行人不慎坠入。 五、加强社会宣传力度,提高全民交通安全意识。借助社会和媒体力量,向市民、村民广泛宣传文明交通行为,建立公益广告主渠道,利用报纸、电视公开曝光,因严重交通违法行为导致的交通事故和道路堵塞事件,从正面教育和引导,在舆论上形成文明交通行为“人人有责,引以为荣”的良好社会氛围。从而达到广大交通参与者,严格遵守《道路交通安全法》的自觉性和主动性,共创和谐社会的文明交通。 六、加强和完善道路交通管理工作机制。按照“政府领导,部门协作,社会联动,齐抓共管,综合治理”的总体要求,由政府牵头,会同交警、交通、高速公路等相关部门共同参与,各司其责,形成全社会各方齐抓共管道路交通管理工作新局面。 交通安全论文:浅谈当前交通安全存在的主要问题及预防对策 内容提要: 改革开放以来,我国道路交通事业迅速发展,对经济、社会发展发挥了重要的作 用。但是总体上看,我国的道路交通发展与经济社会发展的要求不相适应,道路交通安全形势严峻,城市道路拥堵问题日益严重,在一定程度上制约了经济、社会进一步发展和人民群众物质文化水平的提高。突出表现在如下几个方面:1、机动车驾驶人素质不高;2、群众交通安全交通法制意识谈薄;3、道路交通设施不完善;4、整体交通管理水平不高。针对目前交通管理中存在的主要问题应采取以下预防对策,以减少预防交通事故的发生。1、提高驾驶人素质;2、加强交通法规宣传和交通安全宣传;3、完善交通设施;4、提高整体管理水平。 关键词: 行人、驾驶人、车辆、交通设施、道路、交通法规、生命 近年来,随着经济社会的持续快速发展,交通流量迅速增长,道路交通运输日益繁忙。由于人、车、路、发管发展不协调,交通管理工作在存在的深层次矛盾逐渐显现出来,交通事故发生频繁,给国家和人民群众的生命财产安全造成了重大损失。据统计,2003年,河南省共发生交通事故12317起,死亡2247人,受伤11767人,直接经济损失53535019元。造成交通事故的原因很复杂,综合起来,存在有以下几个方面的主要问题: 一、机动车驾驶人素质不高。驾驶人作为道路交通安全管理的基础和源头,其素质的高低直接决定了道路交通事故的多少。但是近年来随着驾驶人队伍的日益壮大,整个队伍良莠不齐,鱼龙混杂,驾驶人文化素质低下,思想素质不过硬,安全观念不强等问题日益突出。同时,由于驾驶人教育培训比较落后的局面还没有根本好转,在培训、考核中,培训课程、方式方法、考试内容、程序、严格程度等都在不断完善和提高的过程中,因此,在现实中,驾驶人技术不高,处理问题能力不强,尤其是在紧急状态下,如何正确采取果断措施等都影响交通安全。 二、群众交通安全和交通法制意识淡薄。由于交通安全知识宣传教育面相对较窄,群众的交通安全知识普及程度较低,相当一部分交通参与者缺乏必要的交通安全常识,不遵守交通法规,随意行车走路现象十分普遍。近年来,虽然交通管理部门投入大量的人力、物力、财力,不断翻新交通安全宣传教育工作形式,但实际效果并不明显。由于宣传少,群众缺乏对交通管理工作的认识,不能正确理解和自觉遵守交通法规,甚至认为交通管理部门执法是故意刁难,从而不支持、不配合交通管理工作。另外,受传统观念影响,一些交通参与者没有认识到交通违法行为的严重后果,不认为交通违法行为是违法行为,随意违法行车、走路,甚至逃避、抗拒执法现象时有发生。 三、道路交通设施不完善。随着经济社会的持续快速发展,改革开放的不断深化,带来了人流、物流、车流和驾驶人数量的高速增长,交通压力骤增,致使人、车、路发展不协调,从而影响到交通安全。如:一些道路线形设计不合理,道路间衔接不科学;一些建筑物距离路口过近,妨碍机动车驾驶人安全行车视线;一些道路未设隔离带、或隔离带开口过多,车辆、行人混行现象严重;一些公路交通安全设施建设不完善,交通信号灯、交通标志、标线等必要的交通安全设施严重不足,不能及时对交通参与者进行警示、诱导。由于道路基础设施的不完善,使得不同种类、不同车速的交通工具在同一断面内行驶,增加了交通事故发生的概率。 四、交警队伍力量薄弱。交通管理部门编制少,警力不足,人员构成复杂,素质较低,经费、装备、科技投入等方面都有诸多困难,直接影响公安交通管理工作水平。警力的严重不足,导致日常管理捉襟见肘,顾此失彼,尤其是乡村道路长期处于失漏管状态。此外,由于财政困难,不能及时拨付必需的办公经费,车辆装备、通讯装备落后,不能适应公安交通管理工作的需要。 造成以上问题的原因是多方面的,主要有交通供需矛盾日益加剧,城市路网结构不合理,公路质量较低、通行条件差,道路交通工具总体构成不合理,安全性能差,交通参与人违反交通法规行为非常普遍,交通秩序不好,政府管理交通的整体水平不高,专业人员素质差等等。 针对目前交通管理工作中存在的主要问题,笔者认为,应从以下几个方面着手,以消除道路交通事故隐患: 一、提高驾驶人素质。驾驶人的素质提高决不仅仅是驾驶技能的提高,安全知识和法律法规的学习及安全意识的养成也是重要的组成部分。因此,首先要做好机动车驾驶人的思想品德教育工作,使其牢固树立安全第一的思想,不断提高安全防事故的意识。其次要严把驾驶人“进门关”,强化驾驶证考领工作,把好考试、发证关,以确保考试质量。三是要对机动车驾驶人的交通违法行为严管重罚,减少交通违法行为和预防道路交通事故的发生,从而最大限度地保护人的生命权和生存权。此外,还应坚持开展技能培训、法规学习,切实提高驾驶人熟练驾驶技能,交通管理部门要坚持每月一次的安全例会制度,组织学习《道路交通安全法》、观看警示片、通报安全形势、剖析典型事故,使驾驶人对交通安全工作的重要性从灵魂深处得到高度认识,做到自觉遵守交通法律法规。 二、加大宣传力度,提高全民交通安全意识。提高全民的交通安全意识是当务之急,但仅仅依靠交警一家是远远不够的,这需要依靠整个社会的力量进行共同努力。交警部门可以通过对驾驶员、车辆和道路的管理以及向社会和群众宣传来达到预防事故的目的,但是要提高全民的交通安全意识,还要整个社会的共同努力,交通安全应当从娃娃抓起,从儿童一入学就要灌输交通安全意识,开封县在这方面先走了一步,在中、小学校设置交通安全课,并专门编制有关交通安全方面的教材,笔者认为很好,孩子受到了交通安全方面的教育,转而会进一步影响其父母、祖父母等亲戚朋友,达到一举多得的效果。在提高全民通安全意识方面,新闻媒体要充当主力军,要多作一些有关交通安全方面的宣传报道,使大家都知道我们每天都要进行的交通活动,怎样行进才能保障安全,怎样才能避免发生交通事故,使交通安全这个主体能够在潜移默化中深入人心。交通安全宣传是一项社会工程,仅靠交警一家唱独角戏显得势单力薄,很难做到面面俱到。为推进交通安全宣传的社会化进程,全方位开展交通安全宣传,首先要由政府牵头,将交通安全宣传教育纳入普法教育的轨道,明确各职能部门在宣教工作中的职责,建立社会化的宣传教育网络,形成强大的宣传教育声势。其次要更新宣传教育形式,寓教于乐,潜移默化地提升群众的交通道德水平。以往宣传教育形式的单一很难产生深入的影响,要适应当前以人为本执法为民的行政理念,通过开展文艺演出、征文比赛、摄影比赛等活动,广泛调动社会参与的积极性。还要充分发挥新闻媒体的作用,办好宣传教育栏目,扩大社会影响。三是要牢牢抓住中小学生这一宣传教育阵地,打牢基础,“交通安全从娃娃抓起”,要在幼儿教育、学生教育中将交通安全教育纳入基础性的内容,让孩子们“学走路”,培养具有较高交通道德素质的文明公民,才能从根本上改变交通文明素质比较低的现状。 亡羊补牢,为时不晚。这需要我们的驾驶员管理部门在驾驶证审验过程中,要认真负责,全面审核驾驶员的驾驶资格,在正常审验的同时,要开展对驾驶员的安全宣传,强化驾驶员的交通安全意识。 搞好交通事故预防工作首先从驾驶员抓起,才能有效地减少和防止交通事故的发生,切实抓好源头管理,可以起到事半功倍的效果。 我们交通事故处理部门在处理交通事故中,首先要强调“法治”原则,在国家法律规定的基础上,正确适用法律、法规处理交通事故,与此同时,还要强调“德治”,树立为人民服务的思想宗旨,想群众所想,急群众所急。既要讲原则,又要讲策略,既要讲公正,又要讲效率,公正和效率是时代永恒的主题,二者的有机结合,是妥善处理交通事故的有效方法。长期以来,事故科坚持时刻把群众是否满意作为我们事故处理工作的出发点和落脚点,正是努力实践“法治”和“德治”这一思想主题的忠实体现。 三、完善道路交通设施,消除交通安全隐患。首先要对危险路段、事故多发点段进行专项整治,根据实际需要,科学分析,该改造的改造,该完善交通管理设施的完善,改善道路通行条件,把道路危险性降低到最小限度。其次要加强交通信号灯、交通标志标线及隔离设施建设,充分发挥交通安全设施约束、管理、服务、诱导的功能,在弯道、交叉路口、穿越村镇路段及经常发生交通事故的点段,科学渠化交通,完善警告警示等交通设施设置,确保交通安全设置的合理性和科学性。 四、提高政府整体管理交通水平,充实警力,保障经费。面对当前繁重的交通管理工作任务,只有充实警力才能保证交通管理工作的正常开展,才能保障人民群众的出行安全,各级政府还应保障交警经费,通过改善车辆、通讯等基础装备,增加高科技管理设备等,来减轻交警工作压力,缓解警力不足的问题。 强化路面管理,就是要进一步加强对道路的管理范围,把有限的警力布置在所管辖的各个路段上,加强对道路的巡逻,提高交警的机动性和单兵作战能力,建立道路交通事故快速处理机制。从树立交警形象的工程,向注重提高工作实效、提高交警科技含量的方向转化。 在交通要道路及市内十字路口设置电子警察,加大对道路的监管力度,从时间上实现了全天候24小时对道路的监管,从管理上实现的向科技要警力,提高了交警的科技含量,同时,从某种含义上来讲对城市的品位也是一种提升,也是城市管理科技化的一项重要内容。 在经常发生交通事故的交叉路口和一些路段,合理布置相应警力,加强对违章车辆,以及对驾驶员的违章行为纠查,设立警示标志,对交通参与人的交通行为提出善意的警示。 上述问题,归根结底是与政府管理交通的整体水平不高,与道路交通法制化的不完善密不可分。因此,为了维护道路交通秩序,预防和减少交通事故的发生,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高全社会的通行效率,必须严格执行《中华人民共和国道路交通安全法》切实解决道路交通中的各种难题。通过规范道路交通行为,明确权利义务关系,保证道路与交通参与人的合法权益。通过确定法律制度,增强道路交通的有效管理,提高管理水平。通过规范执法行为,增强公民的守法意识,保障道路交通的有序、安全和畅通。十届全国人大常委会第五次会议,已经通过了《中华人民共和国道路交通安全法》并于2004年5月1日开始在全国施行。这部法律是我国道路法制建设过程中的一座里程碑,是我国道路交通事业走向法制时代的崭新开端。这必将推动我国的现代化交通事业的进一步发展,赶上和超过世界发达国家的交通管理,建设一条具有中国特色的中国现代化交通管理体制。 交通安全论文:浅谈农村公路交通安全 【摘 要】本文通过有关农村公路交通事故的数据分析,得出农村公路交通安全问题的主要特点。针对农村公路发展不均衡,交通安全设施不完善,驾驶人员和行人安全意识缺乏,车辆类型繁多的交通现状,提出相应改善措施,为农村公路安全管理提供依据。 【关键词】农村公路;交通;安全 0 引言 随着我国的经济发展和社会主义新农村建设步伐的加快,农村公路得到了很快的发展,农村公路的建设取得了很大的成就。随着农村公路的快速发展,农村交通状况不断改善,极大地改善了农村地区的交通出行状况。随着收入的不断增加,农民购买摩托车、机动三轮车、面包车等交通工具数量大量增加,农村各类机动车拥有量也快速上升,方便了农民出行[1]。然而,农村公路的交通安全也成为一个很突出的问题,农村交通事故呈逐年增多之势,严重危害了农村经济社会发展和农民群众的生命财产安全。 1 农村公路交通安全现状 在我国,随着“村村通”的建设发展,农村交通呈现出行量大、交通出行工具多元化、小型客车增长快的新特点、新趋势,但农村道路安全防护设施建设相对滞后、管理力量十分薄弱,安全隐患日趋突出[3]。由于人、车、路和环境等多方面因素作用的结果,农村公路交通安全问题也较为突出。而且农村公路缺乏交通安全设施与应急救援体系,农村公路一旦发生交通事故往往造成比城市道路交通事故更为严重的损失。 公安部统计数据显示,2012年全国乡村道路事故死亡人数上升13.9%,农村地区发生一次死亡5人以上事故82起,同比增加4起。25起重特大事故中,7起发生在农村地区,其中3起涉及面包车超员。 随着人民生活水平的不断提高,机动车数量成倍增加,农村公路里程不断加长,大部分村修通了简易公路,部分实现了硬化,然而,农村公路交通安全事故频发,这让农村公路陷入了“公路通了,路面好了,事故却多了”的尴尬局面。据有关数据显示,农村地区面包车数量多、增长快,2012年年底保有量约590万辆,年增长107万辆。这些车辆超员、超速违法多发,事故上升明显。 农村公路交通安全问题日益受到关注。如何加强农村公路交通安全工作,预防和控制交通事故,已成为道路交通工作者的紧迫任务。 2 农村公路安全问题特点 2.1 技术等级低、交通安全设施不完善,道路状况复杂 目前,在通村公路的修建中,基本上只是对原有土路进行硬化处理,没有对道路的宽度、线形进行调整,从而存在弯急、路窄、坡陡等问题,有些达不到《公路工程技术标准》和《农村公路建设指导意见》的要求。这些都存在安全隐患。很多农村公路因为资金困难,路面狭窄,坡陡路险,弯道半径小,遇上阴雨天气,很多地方根本无法行车。 农村公路很多没有标志标线,造成安全事故频发。农村公路没硬化前都是坑坑洼洼的泥路,行车走路的速度相对较慢。现在路面的硬化带来了车速的提高,也带来了新的安全问题。农村地区的驾驶人员缺乏必要的安全意识和速度控制,路面硬化了,就提高车速,加上缺少是道路交通安全标志,农村道路交通安全事故频频发生。由于没有标志标线,不但造成驾驶员开车随意,也使行人在路上无所顾忌[2]。 在事故多发路段增设警示标志和防护标杆,在交通流量较大,情况复杂路段、视线不良位置设置信号灯、警示标志或增强执勤力量,最大限度地预防事故的发生。及时排 查、发现和整改道路交通安全管理中发现的隐患,有针对性地采取相关的解决对策。对交通事故多发路段、道路设计和标志标线等安全设施的设置情况以及危险隐患路段进行汇总,分析原因,并提出整改建议。 2.2 行人和司机安全意识淡薄 农村群众交通安全意识和交通法制意识比较淡薄,农村交通秩序比较混乱,开无牌无证车辆上路行驶、无证驾驶、人货混装、酒后驾驶、违规超车等违法现象十分普遍,是造成安全事故的重要原因。 很多农村群众酒后驾驶,无证驾驶,开无牌车、报废车。农村的车辆越来越多,无证驾驶的现象也越来越普遍,其原因是部分农民司机交通意识差,认为摩托车、农用车等车辆操作简单,无需考取驾驶证。因而在实际操作中往往因缺乏经验而错误操作引发大量的交通事故。 2.3 农村公路安全事故以中、小型车辆为主,事故人员以青壮年为主 随着经济的快速发展和农民生活水平的提高,农用运输车在市、乡、村之间的短途运输作用日益增强,农民农用运输车的拥有量也与日俱增。但农用机动车和驾驶人管理难度较大,使农用机动车道路交通事故发生率较高。农村交通工具以中小车型为主,在我国广大农村主要交通工具以摩托车、农用车和中型车为主。下表是某县乡公路产生交通安全事故车型统计。 表1 农村公路交通安全事故车型组成 表2 农村交通安全事故中年龄结构组成 由表1数据中摩托车和农用车交通事故占31.57%,但这些事故所造成的基本上都是严重的人员死伤。由于摩托车机动性强、稳定性差,农村驾驶员驾驶摩托车上路时不戴安全头盔、非法载人等现象大量存在,存在严重交通安全隐患。 在农村公路安全事故中青年占到了78.96%,而这一年龄段正是农村家庭顶梁柱,很多家庭因为交通安全事故劳动力的损失使得家庭陷入困境,为家庭、社会带来了很大的损失。交通事故的发生会影响的整个社会的安定和谐,所以要重视农村公路上交通安全问题。 3 提高农村公路交通安全的建议 农村公路交通安全水平受到农村地区社会文化传统、经济发展阶段、法律普及程度、交通安全意识等条件的限制,改善农村公路交通安全现状需要各方面统筹兼顾、协调发展[5]。 3.1 完善农村公路交通安全设施 农村公路建设和改造受到地形、资金等限制,农村公路的升级不能简单地采用加宽和硬化等提高通行速度措施,而要采用与道路安全技术标准相适应的措施,完善农村公路的交通安全设施,提高行车的安全性。设置标志标线,尤其在路口、穿越村镇等位置设置交通安全设施。改变农村公路沿线交通安全设施设置不够或不当现象,如路侧防护设施不够、标志标线缺失和设置位置不当、视线诱导设施不完善等。 3.2 提高驾驶人员及行人的安全意识 对驾驶人员加强安全知识培训,尤其是农村广大的中青年,通过有针对性的交通安全法学习和事故案例分析,促其深刻认识驾乘摩托车要戴安全头盔重要性和农用车、拖拉机载人及无牌无证驾驶等交通违法行为的严重危害性,吸取血的教训,增强社会责任感,做到警钟常鸣,谨慎驾驶,安全为先。 3.3 加强农村地区机动车管理 机动车管理部门深入乡村,提供机动车上牌服务,促进农村地区机动车上牌领证,加强机动车年检与保养,消除机动车交通安全隐患。严厉打击无证驾驶、驾驶改装车和报废车的行为。规范农村客运交通管理,改善农村公路交通出行,提高农村交通安全。 3.4 加强交通安全宣传 根据农村公路交通参与者的年龄结构、文化层次、地域环境不同,有针对性的开展宣传工作。交通安全宣传必须从娃娃抓起,使之从小养成文明安全的交通行为,使交通安全进入千家万户。采取播放安全宣传光盘,摆放事故展板,上安全课,文艺演出等农民易于接受的形式,教育广大群众,遵章守法,钟爱生命,警钟常鸣,平安出行。 交通安全论文:试论中国交通安全形势的刑法原因分析 论文摘要 本文从现代交通安全的“以人为本和安全至上”等理念和要求出发,通过比较中国道路交通安全水平与欧美发达国家的差距,从立法、司法等角度进行分析,得出中国当前交通安全形势严峻的刑法原因包括:立法上未凸显以人为本理念、交通犯罪的法定刑偏低,司法上对交通犯罪的处理轻刑化等。 论文关键词 交通安全 刑法原因 法定刑 交通安全与公众的人身或财产安全息息相关,也关乎家庭的完整幸福与社会的和谐稳定,更关乎国民经济的健康和长远发展。作为公共安全的一种,广义上的交通安全包括道路交通、水路交通及航空交通的安全,未来也许还包括太空的交通安全。众所周知,在当今世界,道路交通的交通事故发生率、事故伤亡人数及所造成的经济损失,均远远高于水路交通及航空交通。“平时看起来惊天动地的灾害,如矿难、空难甚至洪水、地震,所造成的生命损失与道路交通事故比起来,显得轻得多。”一般而言,在一个国家或地区的交通安全体系里,道路交通安全居于基础和核心的地位。它的水平高低,直接决定着所在国家或地区的交通安全水平高低。本文从现代交通安全的“以人为本和安全至上”等理念和要求出发,通过比较中国道路交通安全水平与欧美发达国家的差距,从刑事立法、司法等角度进行分析中国当前交通安全形势严峻的原因,以期为通过刑法改善中国交通形势提供参考。 一、现代交通安全的定义及要求 关于现代交通安全的定义、特征及衡量标准,欧美发达国家的理论界及实务界已经取得较大的共识。现代交通安全,是指以生命至上、以人为本、人员安全为基本原则和第一前提,最大限度实现人员、交通工具、交通设施及环境保护的交通安全的工作理念和综合评价体系。“现代交通的要求是:安全、畅通、高速度、高效益、低公害”。现代交通安全以最大限度减少、预防甚至消除交通事故的发生及交通事故人员伤亡为核心目标和基本评价标准,力求在最大限度地实践生命至上、以人为本的现代工商业文明社会人道主义理念的同时,积极践行以人为本、凸显公共利益的交通安全管理理念。在维护交通系统的公共安全的同时,能够促进国民经济和社会发展,并实现人类与自然的和谐共存。现代交通安全的特征包括:以人为本理念贯彻到交通运行与管理的每一个环节,质量可靠、保护严密的交通工具,方便快捷、设计周密的交通设施,交通事故风险预防前置化,文明礼让、井然有序的交通秩序,高效优质的交通事故处置救援体系等等。要建设现代交通安全体系,需要“统筹协调城市与乡镇交通、交通与资源环境的关系,强化理念、科技、体制和政策创新,实现交通的资源节约、环境友好、以人为本式的发展。” 二、中国交通安全水平与发达国家的差距 中国当前的交通安全总体水平,与欧美发达国家的差距是显而易见的。以占交通安全事故核心和主要部分的道路交通事故为例,中国官方通讯社新华社透露,目前中国道路安全形势异常严峻,死亡人数呈加速增长趋势。2001年以来,连续三年交通事故中的年死亡人数超过10万人,平均每天死亡300人。来自中国国家安监总局的数据显示,“十一五”(2006-2010年)以来,中国道路交通事故死亡人数已达年均7.6万人,占所有安全生产事故死亡总人数的80%以上。中国交通部数据显示:中国汽车保有量只占世界的2%,道路交通事故中的死亡人数却占全世界的15%左右,中国的道路交通事故死亡人数及死亡率多年来均高居世界榜首。而从七十年代以来,西方发达国家的道路交通事故就处于逐渐下降趋势并保持在较低的水准线下,其交通事故死亡人数仅占全球总数的1/4,车辆数却占全世界的2/3左右。欧美及亚洲发达国家的汽车保有量及每年发生的交通事故总量不在少数,受伤人数也较多,但死亡率却稳定控制在较低水平。以2011年为例,美国全国保有汽车2.85亿辆,车祸死亡人数只有4.2万人,与历年平均数基本持平。保有汽车7000多万辆的日本,同年因车祸死亡的人数更低至4611人。而保有汽车1.04亿辆的中国,在严禁酒后驾车的2011年,仍然有6.4万人死于交通事故。中国交通事故死伤人数连续十年高居世界第一,已成“中国第一害”。而中国低下的交通安全水平在最近几年的极端表现,就是几宗全国瞩目的恶性交通事故,比较典型的有2009年江苏南京“6.30”张宝明醉酒驾驶致5死(包括一名孕妇)4伤案,2008年四川成都“12.14”孙伟铭无证酒驾撞死4人伤1人等案例,均震惊全国。 三、中国交通安全形势严峻的刑法原因分析 中国交通安全形势严峻,危害严重,原因是多方面的,包括:公众文明素养不高,缺乏良好的驾驶习惯或出行习惯,交通安全意识淡薄,交通设施不完善,交通设施、工具疏于维护,安全技术和救援手段贫乏,交通行政管理多部门扯皮水平低下等等。我国刑法没有在立法及司法上体现现代交通安全的以人为本、风险预防前置等理念,也是不容忽视的关键原因。 在我国制定实施刑法修正案(八)之前,我国刑法将交通安全视为公共安全的一种,在危害公共安全一类犯罪中规定了十条危害交通安全的犯罪,包括交通肇事罪及(过失)破坏交通工具罪等十条罪名,涉及水、陆、空交通安全。而在司法实践中,最典型的妨害交通安全犯罪,当属常见的交通肇事罪。其他类型的交通犯罪罪名实践中适用较少。面对交通安全形势的日益严峻,尤其是酒后驾驶引发越来越多的恶性、重大交通事故。2011年,我国颁布实施刑法修正案(八),规定醉酒驾驶构成危险驾驶罪,酒后驾驶行为受到有效遏制。但纵使如此,我国的交通安全形势依然不容乐观。究其原因,与作为保障法的刑法未能充分发挥其规范主体行为的最后防线作用有关。这一点表现在实务界和理论界对交通肇事案的激烈争论。学者专家不停地对交通犯罪的刑法法条和司法解释进行研究,也充分表明刑法在规制交通犯罪上的困局。在笔者看来,在遏制交通犯罪问题上,我国《刑法》法条和刑法实践存在的问题主要包括以下几个方面:(一)在立法理念上,未能凸显以人为本、风险预防的人本主义思想预先以法律防范一些比较重要的社会秩序的失序,日益变成现代化条件下风险社会的潮流,这一点在刑法上的反映,就是刑法不断增加关于危险犯的规定。作为公共秩序的一种,交通安全同时是国家的制度性建构之一,关乎不特定人的生命健康、财产安全和交通自由。交通安全本身就应该被视为个人法益得以具体实现的条件与保证。立法者应当从制度性利益的保护需要出发,对那些破坏制度性利益的行为作扩张性的风险预防,直接拟制特定行为具有破坏制度的危险潜在性,通过刑法规范集中加以预先保护。在大陆刑法中,无论是古典型的核心刑法典,还是现代型的经济刑法、环境刑法等特别刑法,充斥着抽象危险犯的立法模式。对系统复杂、关联广泛、充满风险的交通系统而言,一旦发生交通事故特别是重大、恶性的交通事故,往往带来不特定人员伤亡或不特定财产损失,且这种后果不可逆转。故笔者认为,应该对破坏交通安全的行为进行扩张性、前置化的风险预防,切实做到安全第一,以人为本。遗憾的是,我国刑法并未能做到这一点。在刑法修正案(八)实施之前,我国刑法关于交通犯罪的规定,“注重结果犯忽视危险犯的规定,未将危险驾驶行为犯罪化。”如前所述,我国《刑法》与交通安全相关的罪名共10个,但唯有交通肇事罪与我国要解决的主要交通安全问题紧密相关。该罪属相当典型的结果犯。我国刑法并非未规定危险犯,但仅破坏交通设施罪及破坏交通工具罪两个,面对形式多样的妨害交通安全危险行为,可谓严重滞后。刑法修正案(八)将醉驾行为及追逐竞驶行为规定为危险驾驶罪,提前预防公众遭受醉驾者或飙车者侵害的风险,在实践以人为本的理念上迈出了重要一步。世界卫生组织的事故调查显示,大约50%-60%的交通事故与酒后驾驶有关,酒后驾驶已经被列为车祸致死的首要原因。在我国,每年由酒后驾车引发的交通事故多达数万起;而造成死亡的事故中50%以上都与酒后驾车有关,酒后驾车的危害触目惊心,已经成为交通安全的第一大“杀手”。 但这一步迈得太小。刑法修正案(八)规定:犯危险驾驶罪,应受拘役。窃以为这个处罚较轻。《德国刑法典》第316条规定,因醉酒而无法确保行驶安全仍驾车者处一年以下监禁;过失者亦要处罚。我国司法实践对那些未造成人员或财产损害的醉驾者,往往判处缓刑,对醉驾者的惩罚和威慑未尽显立法本意,导致刑法以危险驾驶罪降低交通事故风险的能力也减弱。 另外,我国刑法修正案(八)仅将醉酒驾驶及飙车行为规定为危险驾驶罪,笔者认为这是人为缩窄了危险驾驶行为的范围。有的人把危险驾驶表述为:“是指在驾驶机动车过程中制造为社会所不容许的交通危险的行为,主要包括无证驾驶、超速驾驶(包括飙车)、酒后驾驶(包括醉酒驾驶)、疲劳驾驶、吸食或 服用镇静类药物后驾驶、超载驾驶、明知是存在安全隐患的车辆而驾驶等行为”。有的人则把危险驾驶定义为:“是指严重危害公共安全的高度危险性驾驶行为,包括酒后驾驶、醉酒驾驶、道路飙车、无证驾驶、吸毒后驾驶等行为”。关于危险驾驶的定义无论哪一个有道理,都不应该只包括飙车及醉酒驾驶。这一点,欧美国家及我国台湾地区的相关法规是最好的证据。英国《1991年道路交通法》规定,以远未达到令人满意的、谨慎的司机所被期待的程度进行驾驶,构成危险驾驶罪。按照台湾地区刑法第185条之规定,因服食、酒类或麻醉药品等物品,无法安全驾驶却驾驶动力交通工具者,处一年以下有期徒刑、拘役或科或并科十五万元以下罚金。中国刑法没有为了人的安全而将应视为危险驾驶行为的抢夺行驶中的巴士方向盘或吸毒后驾驶等行为视为危险驾驶,正是在贯彻交通秩序以人为本理念上仍有较大不足的体现。以上危险驾驶行为若被我国刑法犯罪化,当能彰显人本主义,指引大众之交通意识及行为趋向安全,有效遏制危险驾驶行为,以刑法一般预防机能之强化,提升交通安全水准。 (二)在具体立法上,违反罪刑相适应原则,交通犯罪的法定刑偏低 驾驶员及交通系统操作员等交通从业人员均经过业务培训和考核及格方能上岗,人们信任并期望他们有能力履行确保交通安全的义务,法律期待他们比非交通从业人员更能维护交通安全,都属合情合理。若交通事故是由交通从业人员之业务过失引发,对其业务过失的处罚重于普通过失是正义的。我国《刑法》规定了交通肇事罪及过失损坏交通工具罪等一共5个危害交通安全的过失犯罪。当中3个属业务过失,两个属普通过失。但其法定刑大致一样,未体现业务过失与普通过失轻重不同之责任,亦未反映出其与别的普通过失犯罪之责任区别。以最常见的交通肇事罪来看,交通从业人员从事之业务危险性较大,其专业技术及业务素养理当比普通人高。法律及公众均有正当理由要求其在交通运输活动中保持高于普通人的谨慎,负担更高的注意义务和更强的注意能力,以防范危害社会安全结果的发生。故犯交通肇事罪者应比犯普通过失犯罪者受到刑法更重的处罚。我国交通肇事罪的基本法定刑反而比过失致人死亡罪低。“因逃逸致人死亡处7年以上有期徒刑”的规定,更导致了难以让人接受的处罚结果。因为,在特大交通运输事故中,即使数十人伤亡,损失财产上百万,若被告人未“因逃逸致人死亡”,其最多也只会被判刑7年,显然违背罪刑相适应原则。相比间接故意犯罪,危险驾驶致人伤亡,在主观故意上往往差别甚微甚至一样,若按交通肇事罪处理,会导致重罪轻罚,难以服众。 交通犯罪的法定刑,体现的是一个国家对交通犯罪的价值取向。从反面来看,则反映了一个国家对人的生命、健康和幸福的重视程度,也证明了一个国家愿意用多大的心思和多合理的刑罚来威慑那些不负责任的交通从业人员,防范因为他们的失职引发交通事故的风险,尽量避免人员伤亡及财产损失。如前所述,1997年刑法颁布后,我国交通安全形势连续多年恶化,正是我国交通犯罪法定刑过轻,无法有效预防交通从业人员犯罪的最好例证。这也从侧面证明,单纯从立法技术来看,我国刑法离真正实践以人为本、安全至上的交通安全理念依然有不小的距离。 (三)在司法实践中,对交通犯罪的刑事处罚轻刑化,过分突出经济处罚 刑法是通过矫正来维护正义。交通犯罪与其他犯罪受到的惩罚轻重,都应依法而定。但司法实践中司法机关对交通犯罪特别是交通肇事罪的犯罪人往往处罚较轻,注重对被害人的经济赔偿,罪犯若能及时、足额赔偿往往可获得缓刑。上述处理交通肇事犯罪的规则,还被最高人民法院明文规定作为下级法院的办案指南。2000年11月15日该院出台的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》规定,交通肇事造成财产直接损失,被告人负事故全部或主要责任,其无能力赔偿的数额达30万元以上的,构成此罪的基本犯。该解释将交通肇事罪的经济损失等同为被告人无能力赔偿的损失,直接指引司法机关办案,也引起了理论界和舆论界以钱减罪和破财消灾的广泛质疑。江苏新沂检察院办理的221件交通肇事案,判处缓刑率竟达91.4%;2008年重庆开县法院共办理6件应判实刑的交通肇事案,因被告人赔偿受害人全部被判缓刑,缓刑率达到惊人的100%。 刑法乃公法,规范国家与个人之间的关系,以扬善惩恶、维护社会秩序为宗旨。笔者认为,交通犯罪罪犯损害公共安全,要对国家承担刑事责任;其也侵犯公民的民事权利,要对被害人承担民事赔偿责任。交通犯罪中的刑事责任及民事责任是两个相对独立且并行不悖的责任。积极赔偿的态度或行动当然可以作为衡量刑事责任轻重的理据之一,但这不等于我们可以民事赔偿代替刑事处罚。如果这样做,会淡化刑法的公法性质,削弱刑法的权威,国家无法震慑犯罪人实现刑法特殊预防以减少交通事故发生的目的。同时,这样做也无法面对以钱买刑的质疑,更会给全体国民树立一种错误而有害的价值观:在交通肇事案中,无价的生命和健康,可以用有限的金钱买到。这种价值观在现阶段的最极端表现是:交通事故中,犯罪者撞伤被害人不如将他撞死,因为撞伤比撞死的民事赔偿要重。漠视生命和他人健康的恶性交通观念和消极风气由此逐渐形成。 交通安全论文:试论上海交通安全信息网对信息安全的研究 论文摘要:随着计算机网络的迅猛发展,网络已经进入了千家万户,与此同时网络信息安全必然成了一个不可忽视的环节。上海交通安全信息网为广大市民提供交通安全信息、违蕈查询、邮件等多项服务,本文对此平台做了信息安全方面的研究,已经实际运用并取得了良好的效果。 论文关键词:网络 信息安全 防火墙 负载均衡 1引言 随着计算机和电子通讯技术的飞速发展,网络的应用越来越广泛,国内政府部门都不约而同地意识到利用网络传递信息可以在一定程度上提高办事效率、提高政府的对外形象。上海市交警总队已经建成上海交通安全信息网,通过internet宣传交通法规以及交通违规的查询,与传统的方式相比较有着明显的投资少收益大的效果。另一方面随着生活条件不断提高,私家车的比例越来越高,对于通过网络了解交通法规以及交通违规查询的需求越来越大,上海交通安全信息网越来越成为一个市民离不开的门户网站。正因为这样,网站信息化安全问题的重要性就日益凸现出来。 目前交通安全信息网的服务器主要承载的应用有以下几个方面:网站web服务器;主网站数据库;电子监控/违法记分查询数据库;第四焦点点播/交通安全联席会议平台;邮件服务器等。交通安全信息网服务器托管在上海电信的机房,该机房提供100m共享网络。在所有的服务器前段架设了cisco防火墙,根据需要对公网开设了相应的端口。现有配置架构如图1所示。 2存在的安全问题 下面从五个方面对该现有系统存在的风险进行分析. 2.1物理安全风险分析 网络的物理安全的风险是多种多样的。包括地震、水灾、火灾等环境事故;电源故障;人为操作失误或错误;设备被盗、被毁;电磁干扰;线路截获。以及高可用性的硬件、双机多冗余的设计、机房环境及报警系统、安全意识等。它是整个网络系统安全的前提,现有系统主要托管在电信机房,物理的安全风险相对比较小。 2.2网络平台的安全风险分析 网络平台的安全涉及到网络拓扑结构、网络路由状况及网络的环境等。现有系统主要对外提供/network/" 网络的信息流;排除网络上的病毒恶意扫描及蠕虫攻击对网站服务器的影响,需要防火墙过滤恶意的信息包,保护内部的服务器免受感染。调整防火墙的工作模式,变透明模式为nat模式,保护内部的服务器安全,以此提供第一道防线。 3.2.2部署入侵检测设备 监控网络中的信息,统计并记录网络中的异常主机以及异常连接;及时中断异常连接;通过联动机制,向防火墙发送指令,在限定的时间内对特定的ip地址实施封堵。考虑到与现有思科防火墙的兼容以及联动,拟采用部署思科ids.4215-k9。思科ids4215~准确地查看和保护65mbps流量,适用于多t1/e1和t3环境。此外,ciscoips4215上支持多个监控接口,能在单一设备中提供入侵检测和防御(ids/ips)服务,从而同时保护多个子网。入侵检测系统(ids)是防火墙的补充解决方案,可以防止网络基础设施(路由器、交换机和网络带宽)和服务器(操作系统和应用层)受到拒绝服务(dos)袭击。由于问题比较复杂,先进的ids解决方案一般都包含两个组件:用于保护网络的ids(nids)和用于保护服务器及其上运行的应用主机ids(hids)。考虑到站点复杂性,袭击技术多种多样,黑客数量只增不减,必须采用全面的解决方案才能有效预防黑客的袭击。这种解决方案应该能对抗多种袭击技术,并防止在典型袭击过程中执行恶意操作。 3.2.3部署防病毒防垃圾网关 现有系统部署有邮件系统,所以要考虑部署一套防病毒防垃圾邮件网关。通过分析决定采用梭子鱼垃圾邮件防火墙300,它是整合了软硬件的较完美解决方案,提供以下防护:反垃圾邮件;反病毒;反欺骗;反钓鱼;反问谍;拒绝服务器攻击。 3.2.4 ldc的应用监测服务 可以和idc托管提供者协商要求提供7×24/小时实时主页监控服务,根据url实时监测主页变动情况,一有变动立即告警。同时保障所托管设备的网络链路。 3.2.5服务器的负载均衡 要想解决好不断增加的对外应用响应的风险,部署服务器的负载均衡势在必行。负载均衡的设计如图3所示。 考虑到用户访问端不会修改数据库内容,而只是由管理员对服务器数据库进行更新,所以将电子违章查询平台与数据库同时部署于4台服务器,通过负载均衡设备将外部访问的流量动态分配到各台服务器,而后台数据库利用数据库同步软件更新一台服务器其他同步到位,从而实现对外应用服务的均衡。部署之后实现了负载的均衡和高可靠性,解决了原有对外应用的瓶颈和单点故障。另外部署了4台对外的web服务器,按照单台服务器250并发数的标准可以保证1000个并发数,可以保证每天86400000人次的访问,能满足3~5年内不断增加访问需求。 3.2.6安全维护制度以及应急制度 为了使这个网络平台能够正常工作,还必须建立相关规章制度,我们已经建立《维护设备档案》、《系统部署规范》、《设备维护规范》、《密码设置规范》和《应急制度》。在日常维护中,我们所有的员工都是严格按照这些规章制度操作,已经取的不错的效果。 4结束语 本次研究的解决方案是相对的,在这样的网络应用环境中,以及当前计算机网络技术的前提下,本解决方案发挥巨大的作用,到目前为止已经9.84乙访问人次,最高并发访问量达n6ooo人,没有出现重大信息安全问题,得到上海交警大队和广大用户的一致好评。但是,随着计算机网络技术的不断发展,可能会产生新的网络安全隐患,我们将继续努力,确保信息安全。 交通安全论文:浅析公路的安全设计与交通安全 摘 要:如何减少安全不利现象,保证路桥的稳定性就成为了当前人们一直都非常关注的事项。特别是道路的建设工作中,不当的道路状态,以及附近环境的布局不合理,道路的品质不好等都会带来非常恶劣的问题,所以,在开展设计的时候就要关注此类要素,要重视人类的生存模式。因此,在发展道路事业的时候要确保道路的稳定性较高,以此来降低不安全的现象。 关键词:公路设计;交通安全;重要性 1 道路设计的关键要素 1.1 一般二级公路线形设计时速为每小时40公里或60公里,在具体状态中,那些小规模的车辆的速率要更加的快,如今,路线的设计活动是结合设计的速率来分析其最低的半径内容,涵盖设计的超高等切实的结合这个规定来开展。目前的技术要素等并不是非常优秀,希望快速的变革路线来获取总的速率的提升还是存在一定的困难的。 1.2 掌控好路基的高度能够确保其不会受到水的影响,不论是降雨亦或是地层之下的水都会干扰到路基,只有控制好高度就可以防止不利现象发生,此时就能够保证总的耗损率减弱,在山地区域之中,路基的高程一般都要超过六米,如果低于六米的话,就会干扰到驾乘人员的视线,进而就会发生不利现象,此时就要设置防护装置,这样就有助于驾乘者掌握视线。 1.3 关于道路的防滑性能,如今,我们国家的许多道路的表层都是沥青物质,其在刚刚完成的时候不具有优秀的防滑意义,但是,经由长久的损害等,其防滑性就不如当初好了,会干扰到车辆的运行速率,干扰到启动和运行等,进而导致很多的不利现象。 1.4 不一样的安全装置,其意义也不相同,一般是结合所在区域的经济状态和道路的险情等要素来明确,对于那些资金较少的区域设置的标志非常少,又或是选取一些廉价的物品,此时就会干扰到驾乘者的精力,很多标志的方位不精准,当发现的时候就过晚了,此时安全不利的现象就出现了。 2 关于道路的设计对通行的意义 作为道路的关键构成要素,线条和安全有着非常紧密的关联,假如其布局不有效地话,道路的通行量和速率等都会被干扰,此时使用人的时间和资金等都得不到有效的使用,而且会引发不利现象,此时就容易导致问题发生。只有积极地开展设计活动,才可保证驾乘者具有非常好的舒适性,其视野才能够非常的宽阔,而且很安全,对于驾乘来讲意义很好,而且能够提供合理的要素,重视驾乘者的心理模式,确保驾乘活动顺畅。当开展设计的时候,干扰到安全的要素非常多,几何设计是不是优秀,对于道路来讲很是优秀,结合线路的选取,明确精准的行走路线,所以别的装置也结合这种方向来开展,比如广告牌等,所以线条的设计活动会导致很多的要素的改变。 2.1 平面设计与交通安全 对于平面设计,直线是基础线条,如果直线形成道路的一部分,则利于观察和计算,方向清晰,速度容易测定,但是直线过长会让驾驶员精力涣散,打瞌睡,因此,直线需要有一定长度限制。我国规定最小直线长度为:当设计速度为60km/h,同向曲线间最小直线长度以不小于行车速度的6倍为宜;反向曲线间最小直线长度以不小于行车速度的2倍为宜在实际设计中,利用可以连成直线的地段,形成直线路,更利于通车顺畅,当然,要配合适当的曲线来促进驾驶员变换视野,改变动作,提升精神。 2.2 关于竖面的设计和通行的稳定性特征 纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。从大的层次来看,对于相同的设计区域要按照一样的行进速率来开展设计活动,对于竖直方向的坡度和其他的一些要素来讲,存在着一些差异,车辆和它的运输性能都会对其产生一定的干扰,假如动力不一样的车辆一起进行爬坡的话,假如不布局有效的爬车道的话,就会由于运动的水平不一样而使得车辆彼此的干扰,发生撞击问题,此时就导致不利现象出现。在明确坡度的具体角度的时候,要综合的论述多种要素,要掌控好速率,假如下坡的角度比较的大的话,对于那些速率较快的车来讲,就容易引发不利现象。因此,要明确坡度。 2.3 横断面设计与交通安全 公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响,车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸,都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合 设计,做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系,一般随车行道宽度的变窄而增加,但如果车行道过宽,易形成一个车道两列车并行行驶,因此,一般车行道的宽度控制在3.5~4.0m之间。车行道宽度的有效利用,在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况,高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用,并诱导驾驶员,有利于安全行驶。 2.4 平纵横组合设计与交通安全 平纵线形的组合,对视觉诱导起重要作用,在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中,要避免竖曲线与回旋曲线重合;杜绝竖曲线的弯度较极端,驾车人通过这种地方时没时间反应,车辆因为速度太快被甩出弧线,因此,最好少用反曲线,陡转曲线以及复曲线。 3 改善交通安全的措施 3.1 二、三级公路根据路线设计、路基高速、路面防滑程度,分路段竖立限速标志。所设立的限速标志要到位,其中大型车的限速和小型车的限速要分开限制时速,每条公路的起讫点和中段都应设立,一般路段设立的距离应以每10分钟的车程为间隔,路段过长会引起司机大意,就有可能酿成事故。 3.2 交通安全设施需加强,比如目前使用的减速标线,其中包括振荡标线、减速方块,大多数都没有明确减速到多少时速,应在减速标线的起始端设立限速标志,这样效果必然有保障。 3.3 改善路线设计,一条公路在设计时最好将指标统一,由其是山区公路,既使是相同的指标,设计时相邻的曲线半径比也应控制在1.5范围内;长直线段的两端曲线的半径不应小于该段直线的长度。这样使得行车时司机的心理有过度阶段时间,对行车安全有利。 4 要认真探索的事项 4.1 目前,针对道路的安全性的分析均是在理论层次上开展的,最好是转换思想,要站在驾乘工作者的层次上来分析,确保其更加的人性,更加的合理。 4.2 要指出一种涵盖线形的设计,要确保其连续,而且合乎安全性规定。所有的设计都是互相的存在的,而且存在很紧密的关联,其展示了当前道路设计的相关规定。 交通安全论文:浅谈高职交通安全与智能控制专业课程体系建设与探索 摘要:在分析高职课程体系建设基本思路的基础上,结合交通安全与智能控制专业的岗位及职业技能需求分析,提出了基于“工学结合、理实一体”构建“三层次专业课程体系模型”的方法,探讨了立体化、精品化、系列化专业教材建设的思路。 关键词:高职;交通安全与智能控制专业;课程体系;培养目标 交通安全与智能控制专业(以下简称交控专业)是适应交通运输行业信息化、智能化、现代化的快速发展趋势,融合交通工程、交通运输、信息工程、交通电子、自动控制技术等多学科的综合性跨领域专业,因此,宽口径、高素质技能型人才培养是本专业课程体系建设需要面对的一个重要课题。据调查,目前国内绝大多数开设交控专业的高职院校都以当地的智能交通系统(its)产业为依托,面向高速公路或城市道路企事业单位培养急需的各类its应用的专门人才。根据对its产业的调查分析,对人的认知规律的基本认识以及高职人才培养的内在要求,笔者拟对交控专业的课程体系建设思路进行探讨。 高职课程体系建设思路 交通安全与智能控制专业课程体系设计的基本思路可综述如下:(1)按照专业人才素质的基本要求和职业能力的培养要求进行设计;(2)按照专业的知识体系和技术体系进行设计;(3)按照专业的工程和实践特点进行设计;(4)按照专业基础课程和专业课程的认知特点进行设计。 根据上述思路,学生的培养可以归纳为以下几个方面:(1)理论修养。要求学生掌握交通控制、交通工程基本理论、交通系统优化的基本原理和方法。(2)知识修养。要求学生熟悉主要交通运输设备安装调试、维护和运营要求;掌握从事交通运输规划、建设、经营、管理所必需的知识(包括经济管理、交通工程、交通控制、信息技术等);熟悉国家关于交通安全的方针、政策和法规。(3)技术和技能修养。主要是掌握交通基础设施规划、设计的基本能力,具备现代化交通运输的生产组织和经营管理能力,熟悉计算机在交通行业中应用的基本技术。(4)创新思维和能力修养。得到创新思维和创新能力的初步培养和训练。 上述基本素质和能力培养,必须将课堂理论教学、实践教学、校园文化及社会实践几个方面有机结合起来,整体推进,为培养优秀人才提供良好的条件。根据我国高职教育的要求,交控专业的人才培养模式主要是由职业岗位能力、基本素质和可持续发展能力三部分组成的“以能力为中心”的人才培养模式,如图1所示。 交控专业职业岗位及技能需求分析 为配合专业课程体系建设,笔者对本专业所依托的its产业进行过深入调查,现就该专业所面对的职业岗位及各类工作岗位所需要的职业技能进行分析,以深圳市its企事业单位为例,总体上its职业岗位涵盖了设计、研发、生产、营销、客服、技术支持、采编、制图、工程、项目管理等十大类,如表1所示。 表1所列各工作岗位需要的知识或技能从表面上看非常杂乱、宽泛,但深入分析不难发现,交控专业人才的核心技能可归结为两大类:一类是交通电子技能,另一类是信息管理技能。围绕交通电子与信息管理技能的培养,基本可以使学生满足上述岗位的知识与技能需求,为学生进一步学习奠定坚实基础。 交控专业课程体系构建 交通安全与智能控制专业的课程体系完全遵循“工学结合、理实一体”的高职教学模式,图2给出了本专业的层次结构课程体系模型,由文化基本素质类课程、职业技能类教育课程和可持续发展能力教育课程三个体系构成。 文化基本素质类课程体系文化基本素质和通识教育课程体系应当是统一的工科高职教育基础课程设置的基本框架,由综合基础(包括“两课”、形势教育、社会科学、人文科学与艺术、国防建设等课程)、基本技能(计算机、外语基础技能等课程)的理论教学和实践教学组成,强调培养学生的综合素质,为学生进一步发展和接受终身教育打好基础。 职业技能类教育课程体系职业技能类教育课程体系是根据交通安全与智能控制专业人才培养的要求设置的,应由专业基础、专业核心和专业方向(专门化方向)三部分课程组成。(1)专业基础课程侧重对学生数理知识的培养和训练。(2)专业核心课程是针对交通专业的特性和一般工程技术专业的共性,由交通工程类、电子、信息与控制类和交通安全类组成,目的是加强最基本的工程技术基础理论和方法的培养,有效拓宽交通专业的工程技术基础,强调“工程技术”意识的培养。(3)专业方向(专门化方向)课程是针对专业就业岗位的具体理论知识内容,目的是加强对学生专业知识的培养和训练。具体内容有专业主修、专业特色和专业拓展三部分,应由理论教学和实践教学两部分组成。上述三部分课程都涉及实训课程,构建实训课程的关键是基于“工学结合、理实一体”的实训项目及实训资源库建设,涵盖校内生产性实训和校外实习两种模式。实训项目的开发至少应包括立项、设计、开发、维护、使用与评估六大环节,贯穿专业知识、能力与素质教育的全部内容,最好由校企合作兼职教师团队实施。 可持续发展能力教育课程体系为提高学生的自主教育能力,促进学生全面发展,提高学生可持续发展能力,应设立自主教育课程,主要通过全校选修课、院选修课、专业限选课、技能大赛及创新工程加以实现。 根据高职教育是为生产第一线培养高技能型人才的宗旨,本专业培养具有大专水平的理论知识和较强的动手操作能力,能解决智能交通相关企事业现场技术问题的技术应用型人才和经营管理型人才。经实际调查和分析预测,交控专业毕业生的就业岗位分布如图3所示。 交控专业教材建设思路 交通安全与智能控制专业系列教材建设的基本思路是:立体化、精品化、系列化。通过总结高职教学经验,结合高职学生的特点,形成具有原创性教材的编写思路,按照交控专业教学中的共性、规律性内容进行归类整理,积极与国内同类高职院校联合,创新性地开展交控专业教材的建设工作。 立体化建设主要包括教材建设、电子教案建设、网络课件和专业资源库建设。教材不再局限于传统的印刷品,教案不再局限于板书,电子教案和网络课件的建设,可为学生提供更直观、生动的教义阐析和语境表达,也可为学校成人培训和网络教学提供更为科学、方便的手段。 精品化建设每门教材都按照大纲要求,精心设计教材知识体系和篇章结构,克服不同课程之间的内容重复,充分体现专业教学热点。在教材编写过程中,除严格实行教材主编和主审制度外,还要由学院学术委员会成员和专业指导委员会成员对教材进行审议和把关,对教材的编写、出版和使用期限做出明确要求,统一规划、同步建设,改变教材建设各自为战的局面,使各门教材建设遵循和体现课程体系建设的整体思想和精品意识。 系列化建设主要体现在两个方面:一是专业课程的系列化,各主干课程形成系列,系统、全面地涵盖整个专业知识体系;二是课程本身的系列化建设,除教材以外,还包括教学实训指导书、习题库、考工培训、现场实纲、专业资源库等配套建设。 教材建设绝不能急于求成,要避免因急功近利导致教材粗制滥造,应在尽量能够满足专业课程发展的基础上,建设一门,成熟一门,先建设好适应本课程的教学讲义,而且每一门课程都要经得起几个学期严格的实践教学考验,再考虑出版发行及推广。 专业课程体系建设是专业建设的基本内容之一,其关键是深入分析和准确把握专业定位、专业培养目标、专业职业岗位及技能需求,在此基础上厘清建设思路与操作策略。 交通安全论文:新时期道路交通安全管理若干突出问题探析 摘要:随着我国社会的不断发展与进步,道路交通安全管理工作越来越受到人们的重视。做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一,近些年来受到了人们的广泛关注,并且也出台了不少相关的法律法规。但是在实际管理中,仍然有不少急需解决的问题。由于我国在相关领域起步较晚,所以距离先进水平存在一定差距。本文通过分析目前我国道路交通安全管理中存在的一些问题,然后提出了如何提升我国道路交通安全管理水平的建议。 关键词:道路交通;安全管理;措施建议;探讨分析 一、前言 北京市交管局在近日宣布,将加大力度全面治理行人交通违法行为,行人闯红灯处10元罚款。无独有偶,在北京表态不久,南京交管部门也对行人闯红灯、横穿马路加大了处罚力度,即每次闯红灯罚款20元。而稍远一些,3月1日启动的浙江公安机关2013年“一号行动”,就包括整治行人闯红灯行为;再远一些,去年12月中旬,正是深圳市代号为“绿马甲01”、“绿马甲02”的行人违章整治行动开展得热火朝天的时刻,这两次行动中,行人闯红灯被罚款20元,不愿罚款可穿上“绿马夹”协助维护交通秩序。不用再多举例了,实际上,数月来,行人交通违法行为整治行动“大戏”一直在全国各地上演,此起彼伏。 据统计,去年全国共查处不按交通信号灯指示通行交通违法行为2649万起,平均每天7万多起。全国接报涉及人员伤亡的路通事故4.6万起,造成1.1万人死亡、5万人受伤,分别上升17.7%、16.5%和12.3%。其中,因路口违反交通信号灯导致的事故起数上升17.9%。全国私家车导致的事故起数、死亡人数上升5.5%和6.5%,分别占机动车肇事总数的68.7%和58.8%,比2011年上升6.4和6.2个百分点。 二、目前我国在道路交通安全管理方面存在的一些突出问题 目前,导致我国道路交通安全管理出现问题的原因很多。发生麻烦的原因往往是多个因素综合作用的结果。下面将重点从如下几个方面进行探讨分析。 (一)我国交通管理机制有待改良 做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一,近些年来受到了人们的广泛关注,并且也出台了不少相关的法律法规。但是,还缺少一个话语权较强的机构来协调道路管理、建设、宣传等综合类工作。导致各部门之间各自为政,既不能提高综合效率,也不利于提升部门合作性。 (二)交通安全管理措施与水平难以跟上飞速发展的现实 学界研究发现,交通信号设计不合理是“中国式过马路”的最大诱因。中国首部《城市道路人行过街设施规划与设计规范》规定行人过街可忍受等待时间不宜大于80秒,但调查发现,在杭州、上海等闹市区路口,等待红灯时间最短115秒,最长达180秒。 而等待时间小于最大可忍受等待时间时,行人基本能按信号灯通行;反之,等待时间大大超过其可忍受等待极限,行人闯红灯等问题就很难避免。 交通信号设计不合理的原因,在于中国式路权分配过程中,更多考虑交通运行效率,维护机动车利益而牺牲了行人的利益。这与过去“以物为本”的发展模式未更多考虑人的利益如出一辙。 汽车早已进入寻常百姓家,国人多自豪于汽车社会已到来。但汽车社会不是汽车的社会,而是“人”的社会。道路交通管理不能只看到车,中国道路要保证上亿辆机动车畅通,更要保证以人为本,方便十多亿行人安全而高效出行。 不论道路交通管理还是汽车社会,法治都是最低底线,有尊重、关怀行人的理念与措施才是最高境界,这方面,中国亟需补课,最迫切的即是尽快改革交通信号设计。这值得正大张旗鼓整治行人交通违法的各城市深思。 三、如何在当前新形势下提升交通安全管理水平 (一)完善交通安全管理机制 制度建设是交通管理工作和队伍建设长远发展的重大战略性、全局性、根本性问题,当前要着力解决制约交通安全管理工作发展进步的机制性和保障性等突出问题。我国的交通安全管理工作需要借鉴世界上发达国家的宝贵经验,彻底改变目前公安交通管理部门既负责道路交通安全生产,又负责道路交通安全执法和交通安全评价与考核的不合理、不科学的传统做法;明确政府和企业在道路交通 故预防中的主体责任,建立中央政府、地方政府、产业界和非政府组织职责明晰、分工合作、协调联动的社会化交通安全合作机制。与此同时,要坚持实事求是的科学态度和求真务实的工作作风,防止交通管理工作中立案统计不实的问题,为领导决策和科学研究提供准确的依据。此外,还要明确交通安全科学在整个安全科学中的学科地位,明确公安交通管理在公安学中的学科地位,建立科学的道路交通安全管理科研体系,要突出行业和职业特色,明确不同部门的职责、研究对象和研究重点,推动道路交通安全理论的科学发展。 (二)明确道路交通安全整治目标 目前我国一些省份已经出台了关于道路安全综合整治的规定。根据有关规定,今年将出台加强摩托车安全管理办法、全省性的非机动车管理办法。这些规范性文件将着力解决历史形成的无牌无照摩托车规范管理问题,坚决打击摩托车违法违规行为,降低摩托车交通事故多发现象。指导推进各地制定超标电动车的管理措施,全面启动对超标电动车的专项整治,坚决遏制超标电动车安全事故多发的势头。 在渣土运输企业和车辆日常监管方面,也会出台专门的指导意见,明确市场准入、资质审核和日常管理等管理措施,切实加强渣土车辆有效监管。同时,还将制定外挂货车管理指导意见、拖拉机报废管理办法、改进和加强农村交通客运工作措施及办法,出台福建省道路交通安全设施与道路建设主体工程“三同时”制度。即同时设计、同时施工、同时投入使用 ,以及制定道路交通安全综合整治效果评价体系等。 而且规定还明确要求了,要全面整顿驾驶培训机构,认真落实驾驶人培训电子计时制度、定期排查通报制度和责任倒查制度。对年内发生一起较大以上事故负有责任或3起以上死亡事故负同等以上责任的,且驾驶人驾龄在三年内的,对其驾驶培训机构给予暂停考试预约的处罚。 今后,机动车是否遵守交通规则,直接影响到保险费率。并将制定严重交通违法行为和亡人道路交通事故抄告制度,将驾驶人及企业违反交通法规和责任事故情况纳入驾驶人及企业的诚信评价系统,推动文明交通社会诚信体系建设。与此同时,道路交通违法行为和亡人交通事故发生率也将与“文明单位”的评选及绩效考评挂钩。此外,一些地方还将推进高速公路智能管理系统建设,加快省际交通卡口升级。 (二)加大力度开展专项整治工作 同时,还要全面严格地核查客运驾驶人资质,建立客货运驾驶人“黑名单”信息库,实现客货运驾驶人从业信息、交通违法信息及交通事故信息的跨部门共享;在重点行业推行不适岗制度,对驾驶客运车、危化品运输车、校车和渣土车的驾驶人继续实行严管。加大对酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等违法行为的打击力度。继续深化开展整治严重交通违法行为的专项行动,把严厉查处酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等严重交通违法行为作为交通秩序管理中一项常抓不懈的重要工作来抓。 还要开展客运车辆专项整治。针对公路客运车辆违法行为发生特点,进一步强化客运车辆管理,严防超员、超速等交通违法行为引发的交通事故,不间断地组织开展各种整治行动,除抓好白天常态化的管理外,还在夜间重点时段,安排足够警力,重点检查超员超速等严重交通违法行为;并对客运车辆使用年限、车辆状态、审验等情况进行详细核查,最大限度地减少客车存在安全隐患上路行驶。 校车专项整治工作也很重要。近年来屡屡发生的校车安全事故为人们敲响了警钟,而且在一定程度上让人民群众对政府机关的管理执行能力产生了怀疑。为了杜绝消除校车事故的发生,各级政府部门要联合辖区教育、城管、交通运输等部门联手加大违规校车整治力度,全面加强辖区中小学及幼儿园校车管理工作。利用接送学生的高峰点对相关车辆进行安全检查,认真查验车辆车检情况、安全技术状况及驾驶人准驾资格、安全违法记录等情况,消除车辆安全隐患,保障车辆正常通行。对校车超速、超员等严重交通违法行为,严格监督、依法查处。对校车驾驶人因交通违法、交通事故等原因,不符合《条例》规定的校车驾驶人条件的,坚决依法取消其校车驾驶资格。 三是开展工程车专项整治。针对上路行驶的工程运输车闯禁区、车速快、噪声大、污染大等问题,大队投入优势警力,重防范、抓源头,对一些主要道路严密布控,引导分流大货车减少城区交通 压力;以早上6时至夜间24时为重点时段,进一步加强值班备勤,加大路面巡逻管控的力度,狠抓施工运输车辆管理,与城管部门联合开展抛撒、车轮带泥、扬尘等违法专项整治,努力为创建全国卫生城市创造和谐良好的道路交通环境。 四是开展危化品车辆专项整治。以未悬挂警示标志的罐式货车、载运钢瓶或桶装物品的货车为重点,严查危险化学品运输车辆疲劳驾驶、违法停车、超速行驶、占道行驶、酒后驾驶等交通违法行为,严查无证运输、不按规定的通行时间路线速度行驶、不配备押运人等违法违规行为,依法对其交通违法行为顶格上限处理,形成高压严管态势。 五是开展农用车专项整治。针对春季农忙时节农用车辆使用频繁,违法行为突出,安全隐患较多的实际,大队组织民警深入辖区乡镇,以无牌无证低速载货汽车、三轮汽车和拖拉机为重点,在车站、集贸市场摆放交通事故警示牌,发放宣传资料,加强宣传教育,提高农村地区驾驶人安全意识。同时加强对重点路段的监管监控,加强巡逻管控,重点对无牌无证、农用车违法载人、超速超员、酒后驾驶、逆向行驶等严重交通违法行为进行大力度查纠治理,确保农用车违法现象得到有效治理,净化辖区道路交通环境。 五、结语 《道路交通安全法》规定,“行人通过路口或者横过道路,应当走人行横道或者过街设施;通过有交通信号灯的人行横道,应当按照交通信号灯指示通行”、行人“违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的,处警告或者五元以上五十元以下罚款”。法律对行人过马路早有约束,警方依法整治、处罚行人交通违法,是日常规定动作,怎么突然演变成了兴师动众的全国性大行动呢?或许答案只有一个,那就是,行人交通违法行为一直未被重视,等到重视时,已愈演愈烈、难以收场,不得不下“猛药”了。事实也是。去年10月就有热心网友在微博上披露,将行人乱闯红灯现象总结为“中国式过马路”,即为凑够一撮人就可以过马路,与红绿灯无关。这引发全社会共鸣,也引发全民大讨论与思考。 交通安全论文:浅析交通安全设施标志的施工过程与质量控制 摘要:公路标志的设置是以保证 交通 畅通和行车安全为目的,应结合道路线型、交通状况、沿线设施等情况,根据交通标志的不同种类设置和施工。以利于向道路使用者提供正确的信息,通过交通标志的引导,使车辆能顺利、快捷地抵达目的地。 关键词:公路标志 作用与设置特点 施工中应注意的问题 0 引言 交通标志为交通参与者提供明确、直观、易懂的交通信息,从而保障众多出行者行车、走路的安全和顺畅,最大限度地发挥道路和功能。实践证明,合理设置的交通标志,可以提高道路和能行能力、减少交通事故、防止交通阻塞、节省能源、降低公害、美化道路沿线和周边的环境。 1 交通标志、标牌的作用与设置特点 公路标志在 现代 道路交通中发挥着重要的作用。交通标志设置的原则和特点主要有以下几方面: 1.1 一般情况下标志均设置在公路的右侧,驾驶员正急于寻找的位置。对于象超车道、行车道、紧急停车带这类车道划分和道路指示标志,设置在路侧确有困难时,通常采用门架式支撑,将标志板安装在公路上方,为了便于驾驶员判读,确保交通安全,在高速公路终点附近,还将一些禁令或警告标志设置在中央分隔带内。 1.2 交通标志的设置位置均保证标志与标志之间互不影响,而且没有其它结构物阻挡视线。 1.3 互通式立交及服务区附近的标志设置,以交通车辆接近交叉口或分流、合流处不会影响驾驶员视线为原则。 1.4 标志设置能保证驾驶员有足够的反应时间以便作出安全运行所必须的判断。因此,为了使标志内容起到应有的作用,标志的设置应有一段提前量。这里,还需要明确一点,即板面尺寸越大,标志内容越简单,这个距离提前量可以越小。 1.5 路侧标志保证与路肩外缘有25cm的净距,标志板下边缘与紧急停车带外侧路面间有2m的净空。在公路上方设置的标志,保证板下边缘与路面间的净距 5m。 1.6 标志板正面面向来车方向,与公路走向基本成直角布置,板面稍向内倾斜。关于路侧标志的倾斜问题,目前尚有不同意见。有些国家的规范认为,只有当标志板与路肩边缘相距9m以上时才向内倾斜,当标志板与路肩外缘相距不足9m时,为防止反光造成的目眩现象,反而将它向外倾斜3°。 2 交通标志施工中应注意的问题 一般交通标志的施工工序为:基础定位放样基坑开挖基础混凝土浇注标志立柱安装标志板安装。 2.1 基础定位放样 交通标志的设置要有一定的提前量,要能够保证驾驶员有足够的反应时间来作出正确安全的判断。驾驶员从看到标志到按照标志所提供的信息采取相应的操作,通常经过感知、判断、操作几个信息处理的阶段。标志的内容不同,所需信息处理的时间也有所差异,完成这个过程一般需要3至10s的时间,在这段时间内车辆已向前运行了一段距离。因此,为了保证标志的作用得以充分发挥,标志应提前一段设置,特别是对于警告标志,距离危险点的距离应根据 计算 行车速度确定,不可少于安全停车视距。 在施工前,应根据批准的施工组织设计,依据设计图纸、现场交底的控制桩点以及实际地形、地物情况进行标志位置的施工放样,使用经纬仪、钢尺或者全站仪等测量仪器,准确确定交通标志基础的平面位置,以及交通标志立柱中心的平面位置。若道路沿线的设施构造物、高压线等对标志板面造成遮挡,影响标志的认读,应调整标志的位置,并注意控制基础标高。测量人员在放线定位完毕后,在基坑开挖前通知监理工程师以便查看或检测标志位置。 2.2 基坑开挖 基坑位置、基坑几何尺寸、深度应满足施工图设计要求,基坑挖到图纸规定的深度和大小,如有扰动的开挖面,加大开挖量,达到设计规定要求。基底应整平夯实,同时要控制好标高。双柱基础不能同时施工。开挖的基坑要防止雨水进入。经监理工程师批准后方可进行下一步施工。 2.3 基础混凝土浇注 标志基础根据设计的规定进行就地浇注,其质量控制主要体现在如下方面。 2.3.1 要按照施工配合比拌和混凝土。 2.3.2 每个底座顶部的地面外露部分要按图纸要求立模,要符合施工技术规范。 2.3.3 基础钢筋排列的形状及各部件尺寸应符合图纸要求,钢筋纵横交叉处应采用规定直径的铁丝绑扎牢固,不滑动,不遗漏。 2.3.4 底座法兰盘的安放位置应符合图纸要求。底座法兰盘应与基础对中,其顶面应与混凝土基础顶面平齐,预埋地脚螺栓应与底座法兰盘垂直绑扎,外露长度控制在10~20cm,并妥善保护。 2.3.5 混凝土应紧靠未松动的开挖面浇注,浇注混凝土的强度应符合设计要求,混凝土浇注在基坑开挖后24h内完成。 2.3.6 浇注混凝土时必须进行振捣,无论采用人工或机械振捣都应按层依次进行,捣固应密实均匀,不得出现跑模、漏浆等现象。振捣时要保证底座法兰盘和地脚螺栓的正确位置。 2.3.7 底座顶面抹平,所有基础外露边缘要修抹整齐、混凝土颜色一致。混凝土表面外观必须平整、光洁,不允许出现蜂窝、麻面。 2.3.8 浇注完结后应避免被阳光直晒,要按规定养生混凝土。 2.3.9 为保证双柱式标志安装角度符合要求,对双柱式标志基础施工时,应重点控制两个基础之间的中心线,特别是两个基础高度不一致时。 2.3.10 为保证门架标志横梁的正常安装,对门架式标志基础施工时,应重点控制基础之间的间距和中心轴线。要根据门架横梁的实际规格尺寸数据确定基础间距,从而控制标志基础的间距偏差和中心轴线偏差在较小范围内。 2.4 立柱安装 标志立柱要按技术规范和图纸的规定制作和安装。 2.4.1 立柱安装时必须配有吊车,标志立柱应尽量保证垂直,且不允许向车行道一侧倾斜。因此,安装的同时要检查立柱的竖直度,用垂线和直尺(精度0.5mm)测量,用垂线对照立柱的竖直方向,固定垂线,量取立柱偏离垂线的距离及其对应的立柱长,每处测量三次,并 计算 竖直度后取平均值,要求竖直度符合规范要求。竖直度的检验也可用经纬仪测量。若竖直度不满足要求,要不断调整标志杆竖直度。 2.4.2 双柱式标志或门架式标志的两根立柱均应垂直并互相平行,其顶端在同一高度上,连接件应对称布设。 2.4.3 立柱安装时要考虑到标志板下缘至路面净空高度及标志板内缘距路边缘距离的要求。 2.4.4 安装时,要注意保护立柱,不得有划痕、檫伤等损伤。 2.5 标志板安装 2.5.1 标志板的净空要求 严格控制单柱标志的标志板内缘到土路肩边缘的距离、悬臂和门架标志的标志板下缘至路面净空高度。标志板安装紧固方法符合设计及规范要求。 标志板安装完毕,须对标志板进行清扫,且不得损坏标志版面。标志板安装完毕后,检查其外观、视认性、颜色、镜面眩光是否符合施工图设计。标志板的净空要求包括标志板下缘至路面的净空高度及标志板内缘距路边缘的距离,施工时要严格控制这些距离。这些距离由规范及设计图规定,在测量时应事先确定边线的正确位置。 2.5.2 标志板的安装角度 标志板的正面应面向来车方向,并应尽量减少对驾驶员的眩光,与公路走向成直角或一定角度布置,板面稍向内倾斜,具体规定为: ①路侧安装时,标志板面的法线应与公路中心线平行或成一定角度,指路标志和警告标志为0~10°,禁令标志和指示标志为0~45°。②采用悬臂式、门架式或附着式支撑结构时,标志的安装角度应与公路中心线垂直,并与道路垂直线成0°~10°俯角。③在曲线路段,应根据 交通 流的行进方向来确定标志的安装角度。标志板安装后,若安装角度不满足要求,应调整标志板安装角度。 结语:交通标志是交通安全设施的重要组成部分,交通标志的工程质量直接影响到道路整体工程质量和 现代 运输对道路美学的要求。施工中对交通标志的质量加以控制是完善交通标志的重要手段。因此,从施工的角度来分析交通标志质量控制具有十分重要的现实意义。 交通安全论文:城市轨道交通安全体系研究 摘 要:文章在分析城市轨道交通运输方式特点的基础上,详细分析了城市轨道交通系统因旅客密度大、地理位置特别所引发的安全问题,同时针对以上问题提出从事故防范、监控、妥善处理三方面建立城市轨道交通安全体系。 关键词:城市轨道交通;安全体系;防范;监控 随着我国国民经济的快速发展和城市综合实力的日益增强,城市轨道交通建设正面临前所未有的发展机遇。与此同时,人们对城市轨道交通的安全问题也空前重视,建立城市轨道交通的安全体系迫在眉睫。 1 城市轨道交通运输方式的特点 城市轨道交通分为两种,一种是地铁,一种是轻轨。两种运输方式都是采用轨道运输,同时由于这两种运输方式主要承担城市内部旅客的运输任务,因此城市轨道交通具有旅客列车同公交汽车二者结合的特点,主要表现在以下几方面:①运输对象为人。②城市轨道交通主要分布在各大型城市中。目前我国地铁及轻轨主要分布在北京、上海、天津、广州四座城市,此外武汉、重庆也拥有轻轨列车。③列车开行密度大,运行区间短,最小地铁运行间隔仅为2min。④列车上旅客密度大,旅客流通量大。据上海地铁运营公司对外公布的数据,每天早晚上下班高峰时段,原本载客2000人的地铁列车,现在某些站点常常要运载3000多人,在地铁车厢内每1 人数约在15人至20人。⑤城市轨道交通地理位置特别。地铁均建在地面以下,只有在两端终点站处才延伸至地面;而轻轨虽在地面以上,但其绝大多数采用高架结构,高出地面。二者与其他的运输方式在地理位置上有明显的不同。也正是因为这个特点,城市轨道交通系统往往是一个独立的封闭系统,仅在车站处才能与其他运输方式联接起来。 2 城市轨道交通容易出现的安全问题 作为城市中旅客运输的主要载体,其安全一直是人们所关注的焦点,但安全事故仍时有发生,这里拟结合城市轨道交通的特点重点分析容易引发的几方面安全问题。 a)列车开行密度大,导致列车相撞等运行事故的发生机率增大。如2001年8月美国芝加哥市两辆电气轻轨列车高架铁路上发生追尾,造成141人受伤,当时车上坐满了赶着上早班的乘客。2003年1月英国伦敦发生地铁列车撞月台引发大火事故,至少造成32人受伤。 b)车站及列车内旅客密度大,旅客流通量大这一特点容易引发较多问题:旅客车内人身安全问题。列车内过度拥挤,导致旅客容易与列车车体等接触过多容易引发烫伤、触电等问题。旅客人数过多导致上下车过程中非常拥挤,容易发生旅客被踩伤及挤伤的问题。旅客密度大导致车内空气流通差,容易引起呼吸系统生理功能较弱的旅客发生窒息等生理问题,同时也引发传染病在人群中的扩散。旅客密度大直接导致治安问题的出现。在城市轨道交通车站及列车内借拥挤的环境实施偷盗的现象较为严重,同时也出现部分年轻女性受到性骚扰等问题。大量的旅客容易成为恐怖份子袭击的目标。韩国大邱地铁惨案、东京地铁沙林毒气惨案、莫斯科地铁爆炸惨案这一系列恐怖事件都在向人们发出警示:人群密集的城市轨道交通越来越成为恐怖分子的“最爱”。自杀问题越来越严重影响城市轨道交通。根据心理学分析自杀者往往喜欢选择人员较多的地点进行自杀,近年来城市轨道内自杀事件频繁发生。从1995年7月至2003年底,上海轨道交通共发生了65起自杀性伤亡事故,其中只有17人被救起,48人都自杀死亡。也就是说,平均每年都有8起地铁自杀性伤亡事故发生。 c)由于城市轨道交通特别的地理位置及封闭性的特点容易产生以下几方面问题:地铁顶棚及轻轨高架桥比一般运输形式的基础设施更容易受到破坏,并直接影响城市轨道交通安全运行。更容易受到天气状况的影响。恶劣天气对城市轨道交通影响较为严重,如发生大雨、大雪、大风等恶劣天气状况将产生地铁排水问题,轻轨防风、防滑、排水等问题。城市轨道交通封闭性的特点加上基础设施不够完善,如在部分车站没有设置卫生间,将导致旅客一旦进入车站后无法大小便,以至于经常发生旅客跳下站台进入运行区间大小便的事件发生,严重影响城市轨道交通的安全。 3 建立城市轨道交通安全体系 由上述分析可以看出,安全问题的产生与繁重的旅客运输任务及城市轨道交通系统自身的特点紧密相关,而这些又是城市轨道交通系统所无法改变的事实。因此,提高城市轨道交通安全性应以安全事故为对象,从事故的防范、监控、处理三方面全面入手,建立城市轨道交通安全体系。 3.1狠抓安全防范 安全防范工作是避免城市轨道交通发生安全事故的根本,其防范工作应主要注意两方面:一方面要改善现有城市轨道交通的硬件条件;另一方面应该完善管理机构设置等。 1) 完善基础设施,设立卫生间。在所有城市轨道车站内设立卫生间,防止旅客因情况紧急进入列车运行区间大小便,即危害人身安全又严重影响列车运行安全。 增添城市轨道交通防护门。在站台与列车线路建设隔离门,在列车没有进站时,隔离门处于关闭状态,当列车进站后,隔离门才打开允许旅客进入列车。这样可防止旅客在候车过程中因过度拥挤跌落车站,同时可以避免旅客从车站之间进入列车运行线,可在相当程度上防止地铁自杀事件的发生。 2)建立功能齐全的监督系统。监督系统主要负责监控城市轨道交通基础设施及列车运行状态是否正常、车站及列车内旅客行为是否正常两方面,一旦发生异常现象可及时发出警报,。因此,建立全方位的城市轨道交通监控系统,对于提高城市轨道交通安全性有很大帮助。 监督系统具体监控任务如下:电力设施监控。监控沿线变电所供电设施是否正常运行。车站基础设施及车内设备状态监控。该监控系统主要负责对全线各个车站的通风空调系统设备、给排水设备、自动扶梯、电梯、车站公共区照明、广告照明、车站事故照明电源、屏蔽门、人防密闭隔断门等车站设备及列车车门、车窗、车内报警设备等进行全面、有效的自动化监控,确保设备处于高效、节能、可靠的最佳运行状态。列车运行状态监控。负责监控列车运行速度等运行指标是否正常。旅客行为监控。主要负责监控车站内及列车内旅客是否有故意破坏设施、行为异常等行为。 3)使用先进的列车信号系统。由于城市轨道交通运行区间短、运行密度大,负责指挥列车运行的信号系统对于保证列车运行安全发挥着重要的作用,因此采用先进的列车信号系统,减少因人为失误造成的安全事故意义重大。 城市轨道交通信号系统应由列车运行自动控制系统(atc)和车辆检修基地信号控制系统两大部分组成,用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备工况监测及维护管理,由此构成一个高效的综合自动化系统。 运行线atc系统由列车自动防护(atp)子系统、列车自动监控(ats)子系统、列车自动运行(at0)子系统和车次号传递(pti)子系统组成。 4) 建立完备的管理机构。在城市轨道交通先进的硬件设备基础上,完备的管理机构必不可少。只有在人员与设备良好的配合下,才能使城市轨道交通安全得到充分保证。城市轨道交通管理部门中除了设立专门安全管理部门外,还应成立以下两方面的专门小组:安全宣传小组、治安维护小组。充分发挥这两个小组的作用,可避免相当程度的城市轨道交通内安全事故的发生,而这两方面在目前城市轨道交通中并没有得到足够重视。 5)加大职工安全培训力度,提高职工安全意识,增强处理突发事件能力。职工安全教育在各个行业当中都普遍存在且定期进行,但由于事故发生率较低,以至于相当大一部分人没有引起重视,仅仅是形式上的走过场,对于突发事故的训练更是缺乏。而正是这种思想在事故突发时造成了重大损失。 城市轨道交通管理部门应建立全面的职工培训制度,并由城市轨道交通管理部门安全主管领导直接负责职工安全培训工作,要真正引起职工对安全问题的重视,同时针对容易发生的事故进行有针对性的模拟训练,提高职工在事故突发时处理问题的能力。对于不重视安全问题,在培训及训练过程中思想不端正的职工,给与严肃处理,决不手软。 3.2 重视日常监控监控 工作主要包括以下两方面内容:各种监控系统在列车运营过程中启动监控作用,实时掌握设备及列车运行状况,一旦发生问题马上启动警报。工作人员对监控设备状态的监控,也是城市轨道交通运行监控任务中的主要一方面,由于各种监控设备的采用,城市轨道交通无论是在设施,还是在列车运行状态等方面都得到了良好的监控,先进的城市轨道列车信号系统及列车控制系统,可以保证列车安全运行而不发生安全事故。因为在设备状态良好的情况下发生旅客安全事故的概率十分微小,所以监控任务也就主要体现在了工作人员对这些先进设备运行状态的监控上。如果人员无法实现对设备的实时监控,可采用定期检查及发现问题及时处理两方面结合实现。 3.3 妥善处理突发事故 首先为保证运营安全,针对可能出现的爆炸、火灾等突发情况,应制定相关突发事故处理方案,以增强地铁站务人员对突发事故的应急处理能力。 一旦发生突发事故,突发事故处理小组工作马上启动,根据相关预案一方面指挥工作人员安全疏散旅客,另一方面通知相关救护人员组织救援,疏散及救援工作应由城市轨道交通管理中心统一指挥,有条不紊,最大程度减少旅客伤亡。 4 结束语 从事故防范、监控、处理三方面着手,真正的建立起城市轨道交通安全体系,相信在城市轨道交通管理部门的统一管理下,城市轨道交通的安全将得到巨大的保证,旅客可以放心地乘坐城市轨道列车,真正享受方便快捷的都市生活。 交通安全论文:对当前公路几何设计与交通安全探析 一、概论 1. 研究交通安全的重要性 近几年来,随着公路建设的发展,公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调,在交通发展的新理念上,勘察设计工作必须做到“六个坚持,六个树立”,第一个即是“坚持以人为本,树立安全至上的理念”,可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此,在大力发展交通事业的同时,必须将“安全意识”引入道路的设计中,通过完善的道路设计,来有效地控制交通安全,减少交通事故,减少经济损失。 2.公路几何设计对交通安全的重要性 公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调,还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时,在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时,要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合,从施工、养护、经济、交通运行等角度出发,保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏,对交通流的安全具有极其重要的作用,如果公路线形不合理,则会降低公路通行能力,造成运输者时间和经济上的损失,而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。 合理、优质的公路设计,可以提供清晰醍目的行车方向,提供足够的视距及其他信息,能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中,影响交通安全的因素虽然是多方面的(主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计),而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用,一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形,则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定,其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。 我们作为勘察设计工作者,在工程设计中,一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素,既要坚持地形选线、地质选线,更要做到安全选线;既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全,又要消除公路事故多发点和安全隐患;要尽量采用改善平纵线形的措施,从根本上解决行车安全问题,尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。 总之,在公路几何设计等各种方案中要将安全放在首位,采取一切有效措施,为公路使用者提供安全保障和人性化的服务,切实提高公路交通的安全水平和服务水准。 二、平面设计与交通安全 在平面线形设计中,直线是最常用的线形,其优点是勘测、设计简单,方向明确,距离短捷,但直线单调,对驾驶人员易产生乏味感,降低集中力,不利于行车安全。在选用直线线形时,一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为:当设计速度为60km/h,同向曲线间最小直线长度(以米计)以不小于行车速度(以km/h计)的6倍为宜;反向曲线间最小直线长度(以米计)以不小于行车速度(以km/h计)的2倍为宜 在实际设计中,要充分利用地形,尽量采用直线,特别在平原地区,不能过多的人为改变直线线形,但也要注意适当引入曲线,以便吸引驾驶员的注意力,一般直线最大长度为20(v+δv),其中v为设计行车速度,δv为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值,一般取δv=15~20km/h. 曲线线形要适合地形的变化,并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些,一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线,对于设计车速较高的公路,在计算缓和曲线时,横向加速度变化率宜采用0.45m/s3,并相应增加缓和曲线的长度。 在较小半径弯道上,应该设置超高,超高不能太小,也不能太大,应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算,必须有足够的满足,超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。 曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计,小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉,不利于行车安全。因此,在公路设计中合理确定路线转角十分重要。 三、纵面设计与交通安全 纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计,纵向坡度和别的线形因素不同,受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起,不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道,就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。 纵向坡度的标准值,要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时,车速越来越快,不安全,因此必须控制坡长。高速公路、一级公路应对纵坡长度受限路段采用平均坡度法进行验算。 一般,凸曲线段事故率要比水平段高,小半径凸曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距,严重降低公路安全性。在夜间没有照明的公路,凹曲线必须考虑视距问题。 四、横断面设计与交通安全 公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响,车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸,都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计,做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系,一般随车行道宽度的变窄而增加,但如果车行道过宽,易形成一个车道两列车并行行驶,因此,一般车行道的宽度控制在3.5~4.0m之间。车行道宽度的有效利用,在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况,高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用,并诱导驾驶员,有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时,或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时,或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近,侧向余宽不够时,都会引起驾驶员心理作用发生变化,导致不应有的事故发生,因此,在设计过程中,对此类问题要高度重视。 五、平纵横组合设计与交通安全 平纵线形的组合,对视觉诱导起重要作用,在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中,要避免竖曲线与回旋曲线重合,特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合;避免竖曲线顶部有急弯,以免驾驶员靠近顶部来不及判断,从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中,尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。 看起来扭曲的路段,破坏了线形的一致性(美国工程师认为线形一致,是公路设计中一条最重要的原则),造成驾驶员心理、视觉不舒服,对线形变化不适应,使视觉诱导紊乱,往往是行驶上危险的路段。特别是行车速度较高时,公路粗线条的轮廓成了驾驶员判断方向的重要因素,因此特别应该注意线形的配合与视觉效果。 六、视距设计与交通安全 视距是驾驶员在公路上能够清楚看到前方道路某处的距离,是公路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全,提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中,路况信息要有足够的时间来处理,就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中,反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值,特别在复杂情况下,如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处,在取反应时间时,应增加判断时间,该值应大于2.5s.。 美国事故率与行车视距的关系调查统计表明,事故率随视距的增加而降低。设计中应该注意停车视距、会车视距、错车视距、超车视距的设计与计算。 七、结束语 公路交通安全研究是一个涉及多因素的动态系统工程,大量交通事故表明,整个交通系统中公路属于基础设施,是交通安全的一项重要因素。良好的道路几何线形,平整坚固的路面结构,清晰易懂的交通标志,合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件。 虽然造成交通事故的原因是多方面的,大多数交通事故并非一定是几何设计不当造成的,但科学完善的交通安全设计特别是加强几何设计等内容是减少交通事故、减轻旅客生命财产损失有效的手段。为了提高整个交通系统的交通安全水平,必须在道路的规划设计各个阶段诸如公路几何设计等方面重视安全因素,从而使道路设计有效地控制未来事故的发生,达到安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一。
浅谈公路路基施工技术:公路路基施工技术探讨 摘要:路基是路面的基础,公路的线形主体,与路面共同承担汽车的荷载作用。其质量关系到整个公路的使用品质。文章阐述了路基填土与压实、路基路面排水、路基防护、软土地基处理技术。 关键词:公路路基施工;道路桥梁;软土地基;路基防护 公路主要承受和满足汽车荷载的重复作用和经受各种自然因素的长期影响,路基是公路的线形主体,是路面的基础,是与路面共同承担汽车的荷载作用。没有稳固的路基,就没有稳固的公路,一条优质公路,路基质量是关键,路基质量应从路基施工开始控制。 一、施工准备阶段 路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围、水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段,该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节,因此我们要认真对待并做好以下几方面的工作: (一)详细调查,制定方案 在工程所在地要详细调查了解公路沿线(包括路基基底)及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况,制作标准击实试验和土的强度试验(CBR值),制定施工方法。根据水文地质情况,进行分类、整理,结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案,防止在施工中出现盲目性,避免走弯路,以保证工程质量和进度。 详细调查工程实际工程量,根据工期要求及工程量划分作业段,编排施工进度计划,确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划,组织人力、机械、材料,制定有力措施,实现日进度计划的落实。论证施工工序、作业方案,对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证,排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节,前后工序是否矛盾,如何解决,使工程施工尽可能地达到最优化。 (二)建立健全质量保证体系 良好的质量保证体系是施工正常进行的保证,缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工,给工程带来隐患,从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的,因此,建立健全质量保证体系,不仅是企业眼前利益的保证,而且是企业走向现代化企业的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上,而要在实际施工中一步步去落实,让它真正发挥作用,要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度,充分调动人员积极性,实行全员质量管理,保证工程质量。 (三)技术交底 在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底,使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点,也便于施工方案和工期计划的落实。 二、施工阶段 施工阶段是每一个施工项目和每一个分项工程的质量形成阶段,而每一个分项工程施工又由若干道工序完成,因此工序质量是整个施工阶段的重点。控制路基的施工质量,应该从严格控制路基的施工工艺着手,严格控制施工工艺是生产高质量路基的关键。 (一)路基路面排水 水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素,许多路基病害是由水的侵蚀造成的,另外,从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑,也必须做好路基排水,形成排水系统,并与地区排水规划相协调。在路基施工中,应重视施工排水,防止因各种原因造成的水患,给路基、路面施工造成不必要的损失。 1.地面排水。最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠,一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基,过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进,对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置,免去了穿越路线的排灌涵洞,从而提高了路基的工程质量。 2.路面排水。路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水,减少水从路面渗入,使之不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2%。雨水排出路面有二种方式。第一种是集中排水,第二种是分散排水。 3.地下排水。路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等,其特点是以渗透力式排水,当水流量较大,多用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物,几年研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8~30cm,很适用于地下排水。 (二)路基填土与压实 公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发,改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效最经济的方法。 1.路基填料。规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准,采用CBR值表征路基土的强度,引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件,高速公路和一级公路路面底以下0~30cm的路床填料CBR值应大于8,下路床及其下面的填土,也都给出相应的规定值。当路基填料达不到规定的最小强度时,应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理,并不规定对其它等级公路铺筑高级路面时,也要采用高速公路和一级公路的规定值。 2.路基压实。当前路基施工,普遍采用了大吨位的压路机,碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80~150cm部分的上路堤其压实度必须≥95%,对其它等级公路当铺筑高级路面时,其压实度亦应按高速公路和―级公路的标准采用。此外,还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93%的规定。如在西部某国道主干线二级专用公路施工中,路面设计标准为高级路面,因而从路基开始,所有的检验标准均采用一级公路验收际准。 3.特殊潮湿地区路基土的压实。在特殊潮湿地区,路基上的压实是相当困难的,规范对此作出了若干调整:一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2~3个百分点;二是对于天然稠度小于1.1,液限大于40,塑性指数大于18的粘质土,当用于下路床及其下的路堤填料时,可采用规定的轻型压实标准;三是改善填料的性质,在土中掺加生石灰,通常可以获得预期的效果,也可采用新型吸水材料加固。同样,在西部某国道主干线二级专用公路途经渭河沿岸,部分路段属潮湿地区,采用第三种办法,取得了预期的效果。 4.黄土路基填筑及压实。(1)黄土路堤施工时,应做好填挖界面的结合(纵向),清除坡面杂草,挖好向内倾斜的台阶。如结合面陡立,无法挖成台阶时,可采用土工钉加强结合。若地基土层具有强湿陷性或较高的压缩性,且容许承载力低于路堤自重压力时,可考虑采用重锤夯实,石灰桩挤密加固。(2)黄土含水量过小,应均匀加水再行碾压;如含水量过大,可翻松晾晒至需要含水量再进行碾压,也可掺入适量石灰处理,降低含水量。掺灰后应将土、灰拌匀,其最大干密度应通过击实试验确定。(3)老黄土透水性差,干湿难以调节,大块土料不易粉碎,使用前应通过试验决定措施。路床填料不得使用老黄土。新黄土为良好填料,可用于填筑路床。黄土路堤应分层填筑,分层压实,大于l0cm的块料,必须打碎,并应在接近上的压实最佳含水量时碾压密实。(4)根据设计及时修筑外侧边缘的拦水、截水沟构造物和急流槽,将水引至坡脚以外,对高度大于20m的路堤,应按设计预留竣工后路堤自重压密固结产生的压缩下沉量。(5)黄土地区应特别注意路基排水,对地表水应采取拦截、分散、防冲、防渗、远接远送的原则,根据设计及时做好综合排水设施,将水迅速引离路基。在填挖交界处引出边沟水量,应做好出水口的加固。 (四)软土地基处理 近年来,随着高速公路和一级公路建设的迅速发展,针对软土地基,在防止路堤失稳定、沉降观测控制、软土地基处理技术等方面取得了显著成果。对处理的软土地基用沉降速率作为铺筑路面时间的沉降控制方法控制,使得在软土地基上一次建成高级路面(而不是前期过渡路面)的关键技术问题得到了解决。 1.灰土挤密桩。当软土地层含水量过大或过小时,采取灰土挤密桩。 2.轻质路堤。用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验,可使路堤自重减轻25%左右。用重型击实试验法测定最大干容重为9~12KN/m3。硅钻型粉煤灰粘性小,不具塑性,但液限在64%左右,最佳含水量37%~41%,有良好的压实性能。粉煤灰路堤边坡表层l~2m用粘质土包覆,以稳定边坡和利于长草,路床顶面用粗粒上封闭厚0.3~0.5m。 3.土工合成材料加固。浅层(一般小于3m厚)的软土地基可采用先在地表铺筑上工布,再填筑路堤,土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用,从而取代常规的置换方法。采用聚丙烯或聚乙烯土工格栅,以及采用网箱席垫处理软土地基,其主要作用是使地基土和填料向上和向两侧的位移受到限制,减少局部荷载。采用网箱席垫可减少总沉降量40%左右。 (五)路基防护 路基的修筑改变了地层的天然平衡状态,以及路基暴露在空间,不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀,因此需要进行各种类型的防护。 1.坡面防护。坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。石砌圬工防护仍较普遍使用,混凝土预制块护坡多用在路堤边坡,连片的及带窗孔的护面墙;用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题,从保护环境的角度出发,建议大力推广既能改善生态环境,美化景观,又一劳永逸的种草防护。 2.冲刷防护。防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进,用高强土工格栅代替铁丝做石笼,用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡,很能适应土体不均匀沉降。 3.支挡防护。挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合;钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理,墙身圬工体积小,也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度,并采用预制构件拼装,是―种特殊型式的挡土墙。 三、结语 公路的路基质量对公路的使用性能影响较大,因此在进行路基施工时应严格按照规范要求进行,同时针对不同的路基项目采取不同的具体措施,公路路基施工质量控制手段远不止这些。修建稳定的高强度的路基,对于发展公路交通事业,提高路面使用品质,降低工程造价,是一个不可忽视的重要环节。 浅谈公路路基施工技术:农村公路路基施工技术的运用 【摘 要】路基是公路工程的重要组成部分,其强度和稳定性直接影响到公路的使用品质,因此保证路基的强度和稳定性意义重大。基于此,本文对农村公路路基施工的要求作了总结,对施工前的准备工作作了简述,重点对路基排水施工、挖方施工、摊铺施工等内容进行了介绍,通过加强路基施工技术的运用,可保证农村公路使用性能,满足人们出行需求。 【关键词】低等级;公路工程;路基;准备工作 农村公路路基建设能够直接影响人们的生产生活水平,所以在路基施工过程中,要保证其坚固稳定,耐久实用,严格按照相应规范进行设计及施工,并保证其质量符合国家对道路建设的相关规定,只有这样,才能为农村的整体建设及人们的出行带来有力保障。 1 农村公路路基施工的要求 首先路基作为公路施工中的基础和质量的重要保障,在公路的施工过程中,需针对存在的问题进行妥善的处理和解决,提高施工的管理质量,并应根据农村公路的水文和地质资料,采取相应的施工技术,进而防止车辆的碾压而造成的路面变形和结构失调等问题。其次要满足强度的要求,其需在路基施工中完全按照公路交通的施工技术要求和相关标准,提高路基的强度,防止车辆的荷载过低造成路基的沉降问题,同时路基的施工要确保水文安稳性要求,但由于路基在地下水和地面雨水的双重作用下,会降低路基的强度,并且在雨水较多的农村地区,路基的施工会因受雨水的冲刷而导致强度下降,因此要确保路基的水温,提高路基的强度。 2 农村公路路基施工前的准备 2.1 施工填料、机械的选择 首先用于路基的填料要求挖取方便,强度高及水稳定性好,其中强度是按CBR值确定,并应通过取土试验,以确定填料最小度和最大粒径,巨粒土、级配良好的砾石混合料、石质土,需具有较高的轻度和足够的水稳定性,而膨胀岩石、易溶性岩石、强风化石料、崩解性岩石和盐化岩石不得直接用于路堤填筑,但砂土可作路基填料,但由于其没有塑性,受水流冲刷和风蚀时易损坏,因此在使用时可掺入黏性大的土,同时在农村公路路基施工中,一般采取就地取土的方式,满足规范要求的粘性土、砂性土等就适于做路基填料。其次公路路基施工机械,主要包括土石方机械和压实机械两大类,土石方机械主要包括:推土机、铲运机、挖掘机和转载机;而压实机械主要是振动式压路机。 2.2 施工前的检验 在路基施工前,应完成击实试验和土的液塑限试验,并要通过击实试验确定路基土的最佳含水量和最大干密度,以为路基施工检测压实度提供参照依据,同时通过液塑限试验,可取得路基填料的塑性指数,从而确定该土样能否用于路基施工。 2.3 工程测量 首先在线路中桩的平面位置确定后,需按设计要求计算出各中桩地面的设计高程,并测设该高程,中桩平面位置的测设和中桩高正的测设可独立进行,也可用全站仪三角高程测量的方法同时测设。其次线路设计的横断面,主要包括路基和边坡,因此在路线施工之前,应先把设计的边坡线与原地面的焦点在地面上标定出来(其也称为边桩放样),以将边坡和路基进行放样。 3 农村公路路基施工 3.1 路基排水施工 首先在施工前需开挖临时排水边沟,排除施工期地表水并降低地下水,同时在路基底部掺加低剂量石灰进行处理,并设置40cm厚的稳定层,而针对路表排水,一是可通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等,将路表水迅速排出路基以外;二是设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管,将施工期进入中央分隔带的雨水,以及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外;三是设计泄水孔,以迅速排除桥面水;四是采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管,以将渗入路面面层的水引出路基之外。另外对于路面渗水的排水,需沿路面边缘设置,并由透水性填料集水沟、横向出水管和过滤织物组成的路面边缘排水系统,以通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管,将渗入路面面层的水引出路基之外,同时由于通过沥青面层下渗的水量有限,应在每10m左右设置一道Ф5cm横向排水管,以确保路面下渗水的排除。 3.2 路基挖方施工 在进行农村公路工程路基挖方作业前,首先要根据设计图纸进行详细的现场勘查,从而有效的确定道路中线和其它相关位置的结构,然后根据现场勘察的实际情况,并结合设计图纸内容,将一些细节部位进行详细的标注,从而方便之后进行有效的施工。其次在具体施工过程中,要对施工位置的土质情况进行勘察,然后对施工路面进行有效的清理工作,在上述工作完成之后,再由施工人员进行实际的路基挖方施工,同时要时刻注意边坡情况,保持边坡的稳定,从而减少对挖方的损坏和干扰,保证挖方工程的正常施工进度。另外要根据现场土质勘察的结果,进行分层次的挖方作业,要合理的调配人力及机械,复杂土质地段应采用人力作业,减小机械对路面的破坏,从而保证路面的完整性,同时挖方作业一定要结合实际勘查情况及图纸要求,严格按照施工程序进行挖方施工,避免出现多挖或少挖的情况。最后结合施工进度、水文土质等情况,合理、科学的调整相应施工方式,从而保证施工的顺利进行。 3.3 摊铺施工 首先在施工时,运料车应在摊铺机10~30m处停住,并沿摊铺机进行缓慢的推动,同时使用专业人员卸货,以保证摊铺机供料的连续性,如果摊铺中的时间不够,材料会变冷硬,因此需重新加料。其次在摊铺之前,需将熨平板清理干净并进行预热,摊铺速度一般在2~4km/h,轮胎压路机可适当提高,但不能超过5km/h,因为速度过低,会使摊铺和压实工序间断,影响压实质量,而速度过快,会产生推移、横向裂纹等路面缺陷。另外在保证碾压质量的前提下,还应减少碾压遍数,提高工作效率。 3.4 路基压实施工 由于农村地区多山地、丘陵,常会出现下雨天气,尤其是在特殊的潮湿山区,路基的压实作业相当困难,在施工中相关规范要求:压实标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2~3个百分点,对于天然稠度小于1.1,液限大于40,塑性指数大于18的粘质土,当用于下路床及其下的路堤填料时,可采用规定的轻型压实标准,同时要改善填料的性质,在土中掺加生石灰,通常可以获得预期的效果,也可采用新型吸水材料加固。 3.5 路基防护 (1)坡面防护;坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落,以及与环境的协调,对于破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡,应采用锚杆挂铁丝网、高强塑料网格喷浆、喷射混凝土或喷射纤维混凝,也有较好的防护效果,但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题,因此从保护环境的角度出发,建议大力推广既能改善生态环境,美化景观,又一劳永逸的种草防护。(2)冲刷防护;为防护沿河路基边坡免受冲刷,仍多采用直接防护,同时由于传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进,因此可用高强土工格栅代替铁丝做石笼,而用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板,可防护受水冲浪击的边坡,且能较好适应土体不均匀沉降。 4 结语 总之,在进行农村公路路基施工过程中,要对现场进行实际勘察,对施工现场的排水进行有效的处理,并结合设计图纸内容,严格的按照相应规范以及标准进行有效、合理、科学的施工,从而保证整个路基施工的质量。 浅谈公路路基施工技术:公路路基施工技术的运用 【摘 要】本文对公路路基施工的重要性进行了总结,对路基施工准备工作、试验段施工、碾压施工等内容作了介绍,并提出了施工环节出现的问题及其处理方式,只有加强路基施工技术的运用,明确其施工缺陷,才能保证路基施工质量,提升公路工程整体性能。 【关键词】公路工程;路基;重要性;处理 公路路基的建设不仅影响的范围较大,并且相对工程建设期工作量较大,需要的劳动力较多,所以在路基施工的过程中要着重掌握施工技术,充分认识到路基施工的重要性,从而在一定程度上减少事故和问题的发生,保证路基施工质量。 1 公路路基施工的重要性 公路路基主要指的是公路施工中,根据线路所在的位置修建的带状构造物,其主要目的是提高公路整体的使用性能,延长公路的使用寿命,重要性则主要表现在工程的质量问题上。随着我国公路事业的发展,人们对于公路使用的强度要求不断加大,因此公路工程在路基施工的过程中,需要投入大量的人力物力来保证工程质量、强度与稳定性。首先路基的整个建设过程基本属于露天的工程建设,工作条件较差,受天气的影响大,由此增添了公路工程路基建设的难度。其次由于地形等一系列的因素影响,部分公路工程施工地点会在地质环境较为恶劣的地区,路基自身土质较差,如果是沼泽地、湿陷性黄土地段、冻土路段等,会加大施工难度,影响路基质量。因此在公路路基的施工中,加强其技术的运用,能使公路上层结构达到规定的平整度和通车性能,减少塌陷、裂缝、路面损毁等隐患,提高公路的使用性能,且高质量的路基工程能够节约大量的公路养护和维修成本,降低工程造价。 2 路基施工技术在公路施工中的应用 2.1 施工准备工作 在公路工程路基施工之前,要对公路所经过的地区地况进行充分了解和分析,并结合当地实际状况,运用合理的处理方法,例如置换、挤压等,进行施工方式的选取。首先在选择路基填料时,要做到科学恰当的选取材料,保证路基的稳定性。其次路基附近可能存在地表水或地下水,而此时需将土层中的含水量进行合理控制,以防止翻浆事故的发生。另外要保证数据的测量结果真实可靠,以制定安全有效的施工方案。 2.2 试验段施工 在路基施工之前,要进行路基基底、坑塘路段、软土路基的试验段施工,并且施工人员要根据试验段施工的结果,检验施工准备阶段制定的施工计划,同时还要进行不同机具的压实试验,以测定不同土质的施工要求,其中包括路基的松铺厚度、最佳的机械配套,以及施工组织、路基施工中最适宜的含水量、施工的进度等。只有通过试验段施工,才能够更加准确的制定符合工程要求和经济性的施工方案。 2.3 压实施工 一般情况下,大多采用吨位较大的压路机进行路基压实工作,其碾压效果较好,能够提高路基压实度。首先路基施工作为公路工程施工中的一项重要环节,一旦施工步骤不合理,会导致其出现孔洞缝隙、松散砂质,以及路面凹凸不平的现象,严重时还会出现路面塌陷、沉降等问题,不仅会阻碍交通运输,还会降低公路的使用质量和安全性能。因此需要测试填料含水量、干密度等,保证填料的强度和含水量达到规定标准,压实遍数达到相关要求,并且在填料含水量适中时,才能进行压实。若填料含水量过高,可适当进行翻晒或掺入石灰,降低含水量;若含水量过低,可边和料边进行洒水工作,保证平衡稳定的基底承载力,而针对土质松散的情况,需进行硬化处理,从而保证路基的稳定程度。其次经实践经验总结,压实效果与土层厚度有较大联系,土层越厚,压实效果越差,反之则越好。通常情况下,土层厚度在30-50cm,且在经过4-6次压实后,即可达到工程要求,普通的振动压路机应控制碾压厚度在20cm以内,松铺厚度在30cm以内。 2.4 碾压施工 在路基施工中,常见的填料有砂砾、可塑性及含水率合格的土等,冻土、黏土等不适合作为路基填料,但如遇这些不适合作为填料的土时,应及时采取相应措施进行处理,比如合理控制土的含水量,使其在最佳状态下进行碾压,以防止路基出现沉降;但如碰上潮湿的土质,则应先加入一些生石灰或其它的吸水材料,从而加固路基,改善路基的土质,使其能够在碾压的环节达到更好的施工效果。其次在路基建设过程中,通常采用超大功率的自重式压路机,且需反复碾压,保证路基均匀受力,同时压路机操作人员应具有较高技术水平,保持操作平稳、速度均匀,遵循从内至外、从两侧至中间的原则。 3 路基施工技术在公路施工中的问题处理 3.1 平整度理 在路基的施工过程中,路基的底层不平整,且只是面层摊铺得比较平整,其会在碾压后出现路面不平的现象。所以为保证路面的平整性,就必须严格按照路面基层的施工要求进行路基建设的施工,同时做好路基的养护工作。首先在基层施工过程中,应按照前期设计标准进行施工,并采用合理的施工工艺,做好路面养护工作,同时根据不同时间、不同气候调整养护技术和时间,夏季养护时间通常为2周一次,冬季养护时间为4周一次。其次若在检查路面的过程中,发现路面出现破损现象,可使用相同材料进行修补,且需使后期修补路面同前期建设路面材质相同,但应注意不可采用细小碎石。另外在路面进行修补后,要再次检查其平整度,防止出现路面松散等现象,之后进行放线工作,确保基准线和基层标高准确,并使用平地机将突出部分进行刮平,之后进行摊铺,从而有效提高施工部位的平整性。 3.2 排水处理 通常情况下,当路基中的含水量不能够满足相应的施工要求时,路基中过多的水分就会导致建筑层碾压的密实度下降,从而影响到公路的后期使用,造成路面的损毁和安全事故的隐患等,因此在施工时要对路基进行相应的排水处理。首先建立完善的排水系统,并要根据地区的排水规划作出相应的调整,同时地下排水工作的进行,不能够对路基的强度产生影响。其次在路基施工过程中,施工技术人员要根据实际的地质条件及路基土质,选取科学的排水设施,从而有效减少路基的沉降和失稳现象,保证公路工程的整体施工质量。临时排水设施主要包括:地面排水设施、地下排水设施、特殊路段路基防排水设施。 3.3 防裂处理 我国公路路基工程通常采用整体道床法进行施工,公路裂缝类型通常被分成非荷载裂缝和网状裂缝,非荷载裂缝主要是由于公路自身温差过大形成裂缝,而网状裂缝主要是由于外界压力超过道床承受力。由此为避免公路路面出现裂缝,应做好路基施工技术控制工作,选择合适的沥青及混凝土,并做好基层防裂工作,从而减少基层裂缝产生概率。 4 总结 总之,公路工程的路面能否安全可靠的进行使用取决于其路基质量,而路基施工作为公路建设中的关键环节,其要求相关技术人员在进行施工时,必须严格按照建设规范进行施工,且其工艺和技术必须达到相关标准,提高公路的使用性能,降低公路维护成本,从而进一步推动我国公路事业的不断发展和完善。 浅谈公路路基施工技术:公路路基施工技术要点及质量控制措施 摘 要:我国经济呈快速发展的趋势,道路交通行业取得了较大的进步,公路工程项目明显增多,相关部门对其施工质量提出了较为严格的要求。公路路基质量的好坏对公路稳定性和整体工程质量有一定的影响,为了保证公路工程的整体质量需要对路基施工过程进行严格管控。本文对公路路基施工技术要点进行详细分析,并且提出了几项质量控制措施。 关键词:公路路基;施工技术要点;质量控制;措施;研究 现阶段,人们对公路工程施工质量较为关注,公路路基施工过程是保证后续施工顺利进行的前提所在,公路路基施工质量受多方面因素的影响,例如:材料设备、施工环境以及施工技术等等,其中施工技术带来的影响较大。为了保证公路路基施工质量施工单位需要对各方面影响因素进行综合考虑,下面对公路路基施工技术要点进行阐述。 1 工程概况 某公路工程路线全长为13.6千米,路基宽度为28米,其中路基挖土方面积为102436立方米,挖石方面积为623473立方米,填土方面积为901364立方米,填石方面积为706495立方米,工程项目在2016年1月开始投入施工,在2016年10月正式竣工。 2 公路路基施工技术要点分析 第一,对施工前准备工作要点进行分析。做好充足的准备工作是保证公路路基施工过程顺利展开的基础,施工单位在开始施工前需要做好如下几项工作:其一,做好路基放样工作。在施工开始前施工人员需要根据施工图纸对路线中桩进行复位,并且需要对路基施工的地界桩、边沟、截水沟以及路堤坡脚的具体位置进行钉桩处理,方便后续施工;其二,对挖方土和填料土进行取样,取样完成后进行试验过程,对土质情况进行掌握;其三,如果路基底部的土方较为松散需要对其进行翻挖施工,之后使用分层压实的方法对其进行压实处理,从而保证后续施工过程顺利展开;其四,在路基施工区域内对水沟进行合理设置,并且准备排水设备,及时对路基中的积水进行清除处理。 第二,对公路路基开挖施工要点进行分析。在对公路路基进行开挖前施工单位需要根据实际情况对开挖方法进行选择,如果路堑的长度较小可以使用横挖法进行开挖,如果路堑的长度较大可以使用纵挖法进行开挖。在开挖过程中需要做好排水工作,减少雨水或者积水对施工的影响,同时需要对边沟和边坡采取一定的防护措施,对土质较为膨胀的区域进行开挖时需要严格控制开挖深度在设计范围内,从而更好的保证开挖质量。在开挖完成后需要对标高进行测量,如果为达到施工要求需要再次进行调整,待达到规定要求后才能进行后续施工过程。 第三,对公路路基填筑施工要点进行分析。公路路基填筑施工质量对整体施工质量有至关重要的影响,施工单位需要对路基填筑施工过程产生足够的重视。在对路基进行填筑施工前需要将其中的杂物、垃圾以及其他废料进行彻底清除;在选择填筑材料时需要对其质量、含水率以及其他性能进行检测,保证各项指标均满足施工要求,工程概况中的工程使用的石方材料的直径为三十厘米;施工人员严格按照施工图纸和方案进行填筑,在填筑过程中需要对填筑厚度进行合理控制;在填筑完成后对填筑质量进行检查,如果发现填筑不均匀的情况时需要采取有效措施进行及时调整,从而更好的保证路基填筑施工质量,提高整体施工质量。 第四,对公路路基压实施工要点进行分析。路基压实质量对公路稳定性和强度等方面有重要的影响,压实效果较好将会使公路承受荷载的能力增强,从而保证使用安全。在对公路路基进行压实施工时施工人员需要将施工实际情况作为依据对压路机的种类和型号进行选择,一般情况下将轻型压路机和重型压路机进行联合使用,使用轻型压路机进行初压,使用重型压路机进行复压,在压实过程中需要对压路机行驶的速度进行控制,保证具有较高的均匀性,与此同时需要对压实的次数进行控制,在压路机压实完成后使用人工方法对压力机未到达的地方进行再次压实和找平,从而提高路基压实质量。 第五,对公路路基排水施工要点进行分析。公路路基的稳定性受雨水的影响较大,如果雨水长期滞留在路基表面将会使其稳定性明显下降,这种情况导致路基沉降和变形出现的几率明显增加,为了减少上述情况发生施工人员需要对公路路基排水施工过程产生足够的重视。在公路路基排水系统设计过程中设计人员需要对施工现场地形、水文条件以及现有排水设施等进行调查,对各方面影响因素进行充分考虑,从而保证设计的排水系统具有较高的可行性。公路路基排水系统施工过程包括如下几种:其一,对地下排水施工进行说明。地下排水主要指在公路路基位置对暗沟、渗沟以及盲沟等进行合理布置,在渗透力的作用下将路基中的积水完全排除,当水流量较大时可以对渗水管进行合理使用。其二,对地面排水施工进行说明。地面排水主要指在公路路基位置对截水沟、急流槽以及边沟进行合理设置,同时对地面排水管进行合理使用,此外需要对排水沟采取一定的防护措施,减少后续施工过程中排水沟出现坍塌的情况。其三,对路面排水施工进行说明。路面排水包括集中排水和分散排水,施工单位需要根据施工现场的实际情况对上述两种排水方法进行选择,工程概况中的工程使用分散排水方法,严格按照要求进行具体施工过程,从而保证路基表面不会存在过多的积水。 第六,对公路路基防护施工要点进行分析。对公路路基进行防护施工可以达到提高其强度和稳定性的目的,下面对几种应用较多的防护方法进行说明:其一,对冲刷防护方法进行说明。冲刷防护方法在沿河路基中应用较为广泛,此种方法主要指对抛石、挡土墙和砌石进行合理布置;其二,对坡面防护方法进行说明,坡面防护方法将地表水对路基的冲击作用降至最低,此种方法主要指在路基边缘种植适量的草坪,从而使路基的稳定性和强度有所保证;其三,对支挡防护方法进行说明。此种方法主要指在路基周围设置悬臂式挡墙、板柱挡土墙或者重力式挡土墙等等,此种方法在起到防护作用的同时具有较好的支护效果,在公路路基防护施工中得到了广泛应用。 3 公路路基施工质量控制措施 第一,对公路路基填筑材料进行严格选择。为了对公路路基施工质量进行提升,施工单位需要对路基填筑材料进行严格选择,工程概况中的工程将自然砂性土作为填筑材料,此种土具由颗粒直径较大和弹性较高的特点,在路基填筑施工中应用较多,在施工前施工人员需要将其中的沼泽土以及垃圾杂物进行清除,从而保证填筑材料的质量和性能满足施工要求。 第二,加大施工管理力度。对施工过程进行严格管理对提高施工质量有一定的积极作用,为此施工单位需要不断加大施工管理力度,管理内容主要包括施工技g管理、施工材料和设备管理、施工人员管理以及施工安全管理等等,施工单位需要为每项管理工作配备合适的管理人员,让其按照相关规章制度对公路路基施工全程进行严格把控,从而使公路路基施工工作保质保量的完成。 4 结束语 公路工程项目的建设对城市进一步发展有一定的推动作用,并且为人们的生活带来了较大的便利。公路路基施工是公路工程建设过程中的重要环节之一,上文对公路路基施工技术要点进行说明,之后对提高施工质量提出了两点建议,以期为具体施工过程提供一定的参考。 浅谈公路路基施工技术:高速公路路基施工技术与质量控制研究 【摘 要】我国高速公路工程在路基施工过程中依然存在质量问题,作为整个高速公路工程的施工基础,必须要做好路基施工技术研究,从而提出更完善的施工方案,提高高速公路路基施工质量。论文重点探究高速公路路基施工的技术要点,进而提出加强质控管理的措施。 【P键词】高速公路;路基施工技术;质量控制;措施 1 引言 从实际施工情况分析,高速公路路基施工技术质量与高速公路工程整体质量有着直接的关系,要求施工单位能够充分认识到路基施工技术要点与质量控制,最大程度上保障路基施工质量,充分发挥高速公路工程的公共服务职能。 2 高速公路路基施工技术要点分析 2.1 路基挖方 高速公路路基施工中,由于工程量大、涉及范围广,因此必须要保障每个环节的施工质量。路基挖方技术作为路基施工基础,要保障它必须要合理的做好选址工作,并明确挖方所采用的施工技术。在正式开展路基挖方过程中,需要工作人员结合施工地的实际情况与自然环境,做好事先勘察工作,重点分析影响路基开挖质量的因素,保障前提准备工作满足实际施工要求。在路堑开挖之前,需要重点分析高速公路施工现场路堑断面、土壤结构、土石方调配情况等,如果施工现场相对平缓,可以采用全面开挖的形式。在实际施工过程中,很可能遇到复杂的施工情况,例如施工路凹凸不平、施工路面坡度较高等,这时就应该采用分层分阶段的施工方法。 2.2 路基填料 路基填料是保障路基稳定性的重要一环,在开展填料过程中,施工人员首先要考虑高速公路工程建设需求、运载需求、负载能力、维护周期等指标,这样才能够为路基填料施工奠定基础,所选择的路基填充材料才更有针对性,也就是材料强度与颗粒大小上的差异。在路基填料施工准备阶段要采用CBR值,对高速公路路面下的土层强度开展试验工作,这样才能够保障所选材料的科学性,确定路基填料的规格与类型。根据实际工作情况分析,需要在面下0.3m范围中实施路床辅料施工,并保障CBR值在8以下,严格按照相应的施工标准来实施路基填料工作。填料强度需要大于等于规定标准,如果填料强度无法满足实际需求,需要根据施工要求及时更换填充材料,否则会造成严重的后患。从高速公路实际施工来看,在多种填充材料中,粉煤、粗颗粒、石灰等应用稳定性最好,应用范围也更加广泛,能够满足高速公路路基填基施工要求。 2.3 路基压实 由于路基需要承受上层建筑的重量与车辆重量等,因此,在路基施工完毕之后需要进行路基填充层压实工作,这样才能够保障路基的稳定性与安全性,为后续施工奠定基础。在路基压实过程中,通常都会采用大型压路机进行压实施工,这就需要充分考虑路基施工的实际情况,合理选择压路机吨位。在具体施工中,需要保证路基强度与压实度,这样才能够提高路基的荷载能力,避免在后续施工中或正常运行中出现塌机等问题。路基压实工作必须要根据相关标准进程,对于路床顶面在0.8~1.5范围内,要保障压实度高于95%。 2.4 路基防护 为了保障高速公路整体的施工质量,需要做好路基防护施工环节,常见的防护技术包括支挡防护技术、冲刷防护技术、坡面防护技术等,其中支挡防护技术主要利用锚索锚杆等施工工具,从而进行对边坡的加固作业,首先将锚杆安装在指定位置上,之后将锚索、锚杆连成一个扶壁式结构,这样就能够起到良好的防护效果。冲刷技术主要针对路基防护地面水与地下水问题,通过采用铁丝石笼、挡土墙、砌石等防护设备,从而减少路基的冲刷影响。 3 高速公路路基施工的质量控制策略 3.1 合理选择施工技术 对于高速公路路基施工建设来说,由于不同地区的地质条件、水文条件、自然环境存在着一定差异性,因此,需要根据施工实际情况制定更加合理、完善的施工方案,这样才能够保障高速公路路基施工质量。高速公路路基施工方式如果选择不当,不仅会影响工程的施工质量,更会对工程建设双方带来严重的经济损失。例如在进行排水施工过程中,施工设计必须要能够满足当地客观情况,如果施工区域年降水量小并且地势平坦,那么就要采用分散式排水方法;如果施工区域年降水量高并且地形复杂,则需要采用集中式排水措施。相关的技术人员必须要充分分析建设地的自然条件,这样设计的排水系统才更加合理、更加科学。总之,在进行高速公路路基施工过程中,想要保障施工质量,其首要条件就是保障施工主体能够满足当地自然环境需求[1]。 3.2 加强施工材料、设备、技术质量 在高速公路路基施工过程中,通常所采用的使用材料都是混凝土、砂石、钢筋等。在进行各类材料采购过程中,采购人员必须要针对材料质量与性能做好控制工作,保障进入到施工现场的施工材料都能够满足实际施工需求,施工设备同样如此,加强施工设备的质量,做好定期检验与维护工作,这样才能够提高机械施工效率。在现场施工过程中,需要对施工材料与施工设备进行二次检测工作,待到检测合格之后再投入使用。由于施工材料作为路基施工中的基础,想要提高路基施工质量,加强材料关非常重要,采用抽样的方式对钢筋、水泥等性能进行试验,这些环节都是必要环节。对于施工技术来说,首先需要勘察人员对施工现场有一个详细的了解,并与设计人员制定相应施工方案与培训方案,通过对施工人员展开针对性的培训,从而让施工人员熟悉施工技术与流程,保障施工技术的标准性与有效性,提高高速公路路基施工质量。在进行施工设备与施工材料管理过程中,需要严格控制材料、设备管理质量,避免将施工材料和施工设备存储到潮湿环境中,也要避免材料、设备与化学物品接触,从而保障施工材料的各项性能指标,保障施工机械能够正常运作。 3.3 加强高速公路路基施工督查工作,制定质控管理制度 为了能够加强高速公路路基施工质量控制工作,必须要做好实时施工监测工作。针对现场实际施工情况制定严格的指控管理制度,从而为现场施工提供相应的依据。待到现场质控管理规章制度制定完毕后,需要将各项施工要求落实给有关人员,明确现场管理人员的责任,通过监理单位与建设单位双重管理模式,保障路基施工质量控制。此外,在路基施工完成之后,施工方需要根据工程实际要求进行自检,一旦存在质量问题需要及时修改,当高速公路工程施工完毕之后,交付验收单位进行验收,并给予相应的验收评定,充分发挥高速公路工程的经济效益与社会效益。
艺术形式在平面设计中的运用:剪纸艺术形式与平面设计的融合 一、山西剪纸的艺术表现形式 山西剪纸艺术主要是以装饰性为主,多以花卉、鸟兽为主要形态进行大胆创作,通过自由、夸张的手法,从而形成新的造型形象。山西剪纸艺术的装饰性最早是以墙花和窗花体现的,用以装点居室、改善环境。接着在水缸、米仓等盛物的器皿表面上也用剪纸来进行装饰,在水缸上贴鱼的剪纸喻意则是鱼水情深,源源不断,在米仓上贴鱼的造型则代表连年有余,家中粮食不断,也预示着庄稼的丰收,给人们带来的好生活。后来人们依照各式各样的剪纸造型制作出很多底样,用来作为刺绣的底样或器皿的装饰图案,这样的剪纸造型简单、概括、极富趣味性,都充满了剪纸艺人们心中的真实情感。所以山西剪纸的独到之处是将质朴的生活情感体现在艺术中,并不是无生命的自然形态的变形,是活泼的、有生命的,表现出强烈的艺术感染力。 二、山西剪纸的艺术表现形式与平面设计的结合 山西传统剪纸源于民间,历经了时间的沉积和历史的变迁,其表现形式在不断发展和创新中更加富有艺术色彩。从山西历史文化来看其剪纸具有两个自然特征:科学性和创造性。在山西剪纸中常常刻画的是自然界的万物,其具有理性的科学内涵;再者,表现的就是人们日常的生活状态,蕴含着吉庆祥和的寓意。山西剪纸的产生同样是依附于特定文化的存在,与人文背景密不可分,充分展示了传统文化的内涵,在其演变和发展过程中不断地与民俗相融合,将传统文化的博大精深发挥的淋漓尽致。山西剪纸的艺术表现形式富有很高的审美价值,现代平面设计将山西剪纸元素进行高度概括,同时从中寻求完美的造型特征和表现形式来丰富设计作品的艺术表现力。平面设计与我们的生活息息相关,像标识设计、广告设计、包装设计、海报设计等都属于平面设计范畴,都是以图形元素来传递设计意图和表现审美诉求的,借助艺术形象让大众体会到你所表达的含义,下面就试从四个方面来分析山西剪纸的艺术表现形式在平面设计中的应用。 (一)美好寓意贯穿平面设计 山西剪纸深厚的文化背景,造就其丰富多彩的民俗特色。它来源于生活,并把幸福和谐的情感注入其中,表现出吉祥美好的意愿。设计者运用现代的设计手法,将山西剪纸与众不同的造型语言以及背后蕴藏的美好含义应用其中,当人们看到作品时同样能够联想到它的美好涵义,这种特殊的抒情式的表达,将物与情完美的融于—体,唤起民众情感上的共鸣和回味,传递出设计师的意图。在我们的生活中处处可以发现这样的佳作。如“山西武福辣辣酱的标志设计”,选取了山西剪纸特有的窗格为图形元素,结合当地传统的民俗文化,体现出对美好生活的追求。把富有吉祥寓意的传统图案应用到平面设计中,从而创造出更加新颖的艺术作品。 (二)以意表象的完美结合 王羲之提出的“意在笔先”这一概念指出了心中的情感和构思要先于外在的事物,情意往往比物象更加重要,意念通过物象来表现,物象寄托着意念,强调出以意构象、以意寓象之情。在山西剪纸的表现形式中就蕴含了这种意象情感,这也是平面设计所推崇的,其中的图形设计正是运用了这种手法。通过艺术技巧和手段山西剪纸将源于生活的物体的造型加以修改和变形,随之创造出独具匠心的设计符号。在山西剪纸的艺术造型中将带有抽象性的文字符号运用在设计作品中,使设计作品更具有鲜明的形象性和艺术性,让人们看后记忆深刻过目不忘。台湾茶籽堂的茶叶礼盒包装,就是运用传统剪纸中的图腾为主要设计元素,将吉祥的祝福语用图像化的形式镶嵌于图腾中,将该品牌的设计理念和剪纸的意象寓意结合起来,营造出温馨和谐的意境。 (三)交错时空连接平面设计 平面设计中的招贴设计具有切实可行的表现手法,它表现了一种随心所欲的艺术形式,山西剪纸纵横时空的造型特征又是一种独特的表现形式,它通过时间和空间的转化把不同时空的物体拼接在一起,其造型形态各异、变化多端,吸引人们对于设计作品的关注。山西剪纸艺术的时空观念同样可以表现到平面海报当中,体现着新鲜的、与众不同的效果。图3是中国电信的招贴,将手机的造型提炼出来,结合传统剪纸的表现形式,把不同时空的物体融合到一起,巧妙的运用了剪纸艺术形式中时空交错的视觉效果,体现出电信公司将用户放在首位的服务理念。 (四)自由透视融入平面设计 山西剪纸独特的结构特征,用自由的透视效果来表现事物。它打破原有的透视空间的局限,剪纸中所体现的事物往往没有远近、虚实等规则,只是将它们完整的并且真实的表现出来。这种自由的造型特征引发我们转换为另一种思维方式,以不同的角度表现事物,图4是2010年上海世博会山西馆的标志设计,将山西传统的门楼作为主要元素,运用剪纸的创作手法,加入文字的融合,以传统的中国红为主色调,这种自由透视的造型特征,打破了常规的表现形式,带来一种新的视觉体验,从而展现出山西独特的历史文化。将剪纸这种特有的艺术形式运用在标志设计当中,进一步拓宽平面设计的表现领域。 三、山西剪纸的艺术形式与平面设计的融合 山西剪纸的艺术形式所蕴含的思想,丰富了当代平面设计的形式和内容。将山西剪纸独特的思维方式与自由变幻的视觉效果应用在现代设计当中,给现代平面设计带来丰富的资源,扩充了设计师的创作思路,这是一种典型的东方情感的表达方式,蕴含着东方吉祥美好的寓意。将平面设计与山西剪纸的形式和内涵巧妙的结合到一起,从而带给人们一种亲切感。平面设计为了继承传统文化,从山西剪纸的艺术形式中寻找丰富的题材,找到解读传统文化心理的语言,并通过平面设计的表现形式体现出来。山西民间剪纸具备丰富的文化内涵,平面设计同样需要这些富有吉祥寓意的艺术形式来填补设计中的不足。伴随着历史的积淀和发展,山西剪纸也在人文背景和传统习俗的影响下显得更加丰富多采,通过平面设计对这种传统的艺术形式加以提炼和概括,使其贴切的运用在现代设计当中。在这个平面设计风格百花齐放的时代,很多的物质活动和精神活动都是在传统文化和审美意识的共同作用下产生的,这对于现代艺术是重要的,对于平面设计更是难能可贵的,因此在这种历史背景环境中才能创作出个性鲜明、形式多样的优秀设计作品。 四、结语 山西剪纸在民族文化与社会发展的过程中加入了更多传统的思维与情感,并且将民族特色融入其中,进一步丰富了山西剪纸的形式和内涵。其次,山西剪纸有着与其它艺术形式不同的表现方式,这种艺术形式体现了人们观察世界的不同视角和思维方式。在当代平面设计中将更多山西剪纸的表现形式融入其中,进而提高了平面设计的审美价值,促进了具有民族特色平面设计的健康发展,对平面设计而言,具有更强的学术研究意义与设计应用价值。 作者:霍玉婷 丁钢 单位:天津理工大学 艺术形式在平面设计中的运用:汉字的艺术形式在平面设计中的运用 摘 要: 作为人类文化史上独一无二的奇迹,世界上仅存并仍在使用的,集形象、声音、辞义于一体的文字,汉字已有近五千年的发展演变史。如今,汉字作为中国传统文化的典范,它的文化内涵和审美功能得到了空前的深入发掘。实践证明,汉字元素完全可以成为我国当代平面设计创作的新思路和新方向,令中国的当代平面设计焕发出独特的民族文化气息。本文以汉字图形文化的剖析为基础,论述了汉字要素在当下我国平面设计中的主要功能和重要意义。 关键词: 汉字艺术形成 平面设计 应用 一、引言 汉字作为独立的审美对象,其有铭文记载的历史可以上溯到公元前三世纪,而作为起源于远古时期的原始绘画艺术,汉字最初萌发的年代则可以延伸至五千年之前。汉字是世界上最为古老的三种文字之一,同时也是世界上仅存并仍在使用的,集形象、声音、辞义于一体的文字,如今它更成为我国最具有民族特性的艺术门类之一。从广义上说,汉字本身就是一种形式抽象且内涵丰富的图形,“它既源出于‘象形’,并且在其发展形成中没有完全抛弃这一原则,从而就是这种符号作用所寄居的自行本身……取得相对独立的性质和自己的发展道路,即是说,汉字形体获得了独立与符号意义的发展途径。……以后,它更以其净化了的线条美……表现出和表达出种种形体姿态、情感意境和气势力量”。①因此也有人提出,汉字是一种最古老且最伟大的平面艺术作品。然而无论如何,作为中国民族文化的核心,汉字包含着中华民族独特的文化审美观念及思维表述方式,是中华民族艺术、文化、历史的高度融合。同时值得注意的是,汉字的整体结构、构成方式、装饰手法之中,更蕴含着中国古人独特的平面设计、工艺美术设计等概念。 基于汉字如此博大精深的内涵、和谐优雅的形态及完美深邃的意境,它无可厚非地成为了中国当代平面设计中极为重要的元素。事实上,考察当下我国诸多优秀的平面艺术设计作品后可见,其创意和构成等均是借鉴了汉字的独特魅力,即通过文字、图形、颜色的和谐搭配,将作为主题或者构成元素的汉字在平面设计作品中升华到一个前所未有的程度。由此可见,汉字要素在中国当代平面设计艺术中具有无可比拟的重要意义和价值,同时也为中国平面设计艺术走向世界奠定了坚实的文化基础。 二、汉字的构成之美 汉字的形体结构是复杂而蕴含深意的,它既包括音和义的因素,又包括创造过程中人们的思想观念和审美情趣。本文从以下三方面对汉字的构成之美进行分析。 (一)汉字的“形”之美 汉字的形由点、线构成,并与点、线之间传递着无限之美。首先,从汉字最基本的笔画――点来看,它创造出许多意蕴斐然的字。如古人以三个点创造出“小”字,表现其形态的微弱;三个点下放一横线,横线下再放三个点,由此出现了“米”;将女字斜放,中间加两点创造出“母”,这其中的两点代表着女性丰硕的乳房,更隐含着母性的伟大与责任。 其次,从汉字的笔画线条来看,在简单素雅之间蕴含着丰富的变化。中国汉字来源于古老的绘画艺术,而绘画这门造型艺术普遍以线条来表现艺术主题和抒发主观情感,因此,汉字的构造中也存在着用造型传递思想、情感的问题,并尤以书法为胜,被人冠以“书法艺术”的美誉。如东晋书法家王羲之在千古名作《兰亭序》中以27种方式书写的“之”字,彰显汉字线条变化的登峰造极之处;又如隋代智永创造的“永字八法”,集文字和艺术于一体,实现了汉字线条多样性的审美追求。总而言之,能以不同线条(粗重、清逸、张狂、苍劲、委婉、润秀等)来构造文字,同时体现主题思想、情绪审美等,纵观古今中外唯有中国汉字。恰如宗白华先生在谈论书法之美时说道的:“中国人这支笔开始于一画界破了虚空留下了笔迹,既流出了人心之美,又流出了万象之美。”② (二)汉字的“态”之美 汉字的“态”是千变万化的,是运动的,也是具有节奏美的。如汉字中的“晨”,“日”字当头劈开夜晚的云雾,昭示着一天的开始,也昭示着人类对光明的渴望和赞美。由此可见,汉字中不仅音和意同在,传递着信息并包含着深刻的内涵,而且具有运动之美、节奏之美。 再如在汉字的艺术化书写――书法中,人们经常以不同的线条搭配来传递一定的审美情趣和思想意境,给予汉字极强的表现性和张力。那些流传于世的高超书法作品,其笔画粗细变化有致、姿态夸张舒展、章法布白乃至通篇气韵流动,无不具有动态之美、节奏之感,其中深藏着中国传统美学思想、传统哲学思想的精髓。因此,汉字的“态”不是呆板、简单的“态”,而是蕴含深厚文化底蕴、富于变化而充满律动的“态”,而这正是汉字的审美特征之一。 (三)汉字的“情”之美 综上,汉字是一个主客体共同参与构造的、偏重于人的心理描述的意象化图形。简而言之,汉字之中带有“情”之美、“情”之韵。 同样以书法艺术为例,元人陈绎在《翰林要诀》中说:“喜怒哀乐,各有分数。喜即气和而字舒,怒则气粗而字险,哀即气郁而字敛,乐则气平而字丽。情有重轻,则字之敛舒险丽亦有浅深,变化无穷。”清代包世臣在《艺舟双揖》中进一步指出:“性情发形质之内”,“形质成而性情见”,“书,如也,如其学,如其人,如其志,总之曰如其人而已”。西汉文学家杨雄说:“言者,心声也。书者,心画也。”③他们均明确了书法中感情与形式的连带关系。的确,作为一种艺术门类,书法既是文字,又能够表现人的情感思想。而更为重要的是,书法艺术不受政治时局的限制,它可以令作者尽情地抒发自己的审美追求和情感思绪。也正因此,古往今来的书法作品总是各具风格,如颜真卿的颜体字,横平竖直、顶天立地,这与他刚正不阿的性格气质有着莫大的联系;又如张旭、怀素的草书,厚重雄浑而不拘一格,体现着他们对生活、对人生的自由追求与豁达不羁。由此可见,无论哪种字体都以其独特的点线规律展现着不同的情态与审美意识。 三、平面设计中多样汉字艺术形式的运用 汉字的构成中浓缩着中华民族的文化、习俗、历史,也浓缩着中华民族独特的文学艺术思想。那些传世下来的、图形化的书法和篆刻,无一不兼具文化与艺术的双重身份。而从这个角度上看,最早把汉字、图案排列在一个平面之中、传递一定信息的书法艺术,则完全可以视为一种另类而古老的平面设计。与此同时,在中国平面设计越发精进的时代中,它更被赋予时代精神、文化韵味、宗教民族、经济人文等诸多方面的意蕴。因此,汉字作为一种古老而深邃的表现元素,其中所包含的多重意义恰好迎合着当下平面设计的需要,并具有愈加强大的生命力。 从古老陶器上晦涩的符号、青铜物品上镂刻的铭文、宣纸上行云流水般的行草楷书,到今天的现代字体、意象构成、书籍编排、电脑字体、字体转换图形,再到2008年北京奥运、2010年上海世博会和广州亚运会,汉字艺术创造出的独特审美意境与内涵,刹那间征服了整个世界。应该说,汉字随着时代的发展而有了更为丰富的意义及面貌,俨然成为这个时代中视觉设计的重要形式语言。需要注意的是,汉字的存在不仅是主题和形式的问题,而且自身具备一定的设计性和艺术感,具备一定的思想内涵。本文从以下两个方面入手,谈其在平面设计中的运用。 (一)书法元素在平面设计中的运用 书法是中国传统文字的艺术表现,它内敛的品格和极富张力的表现形式,为古今中外无数观者带来无限的想象空间和审美享受。进一步说,书法的形式语言既重视每个字的形式形态,同时又重视若干字放在一起的整体形势效果,通过细节和整体的协调带给人不同的心理感受,或平静,或激昂,或悠闲无拘束,等等。而今天,我们的书法艺术更是由原来追求淡雅、宁静的审美取向转变得凝练明快、畅快淋漓,极具视觉冲击力。因此,它理所当然地被应用在现代的平面设计中。 如香港设计家靳埭强的作品,其多以汉字书法为视觉元素,创造了许多属于时代和中国的优秀平面作品,并在国际上赢得了相当的赞誉。如图二,把典型的中国传统笔墨纸砚融为一体;施以传统绘画淡薄清远的颜色,营造出古典、民族韵味十足的气氛,给人清新悠远之感。 此外,国际霸权主义带来的文化扩张,使得全球文化日渐趋同。也许这种趋同有着其他的解释,如文化艺术必须不断地沟通和借鉴才能取得全新的发展,文化艺术在广大受众日渐提高的文化审美中必然会走向一致,等等。但我认为,即便民族只是社会历史发展的一个阶段性概念,但其“统一”的过程必然是极其缓慢的,那么这样看来,只要民族还在,“民族艺术”及它的世界性意义就永远不会过时。因此,人们越来越深刻地认识到“民族文化”回归的重要性,在努力为传统民族文化找到可发展的良性途径时,书法自然而然地成为中国传统文化的一个有效载体。从这个意义上说,中国当下平面设计的创作,诉求于传统书法艺术,不仅取决于书法自身的艺术特征,而且取决于中国平面设计艺术发展和壮大的自身需要。 因此,无论是源于书法自身独特的个性魅力,还是源于中国平面设计发展的自身需要,对书法元素的运用,都使得平面设计作品的内涵和品质得到了某种程度上的升华。如我们看到的许多平面设计作品,书法元素的恰当运用令其自身散发出浓郁的文化气息。需要注意的是,除了那些固有书法字体之外,在长期的研究和探索下,平面设计中也出现了许多具有新奇构造的“新书法”,它们或是更为夸张,或是更为简练,或是变型扭曲,但应该说万变不离其宗,都在诠释着同样的主题,演绎着同样的情感,传递着同样的美学观念和文化内涵。 (二)图文混合构成 图文混合构成,顾名思义就是图和文相互穿插,互为渗透。在计算机技术极为发达的今天,图形图像的处理十分便捷,因而与其说这种构成方式容易被人们所接受,不如说它是信息时代的大势所趋。 如图三,第三届亚洲艺术节平面招贴。作品主题明确而直观,文字与图案相互交融,色彩以黄、黑对比为基调,行书书写的“亚洲”二字更是劲力十足、激情昂扬。可以说,这一作品的视觉效果极强,带给人无限热烈的情感。然而,强烈的视觉冲击力不仅仅是靳埭强先生这件作品所独有的,事实上在图文混合构成的平面作品中,汉字和图形通常都可以形成强烈的视觉对比。 再如2008年北京奥运会的会徽“舞动的北京”,可以称得上是汉字艺术与平面设计最完美融合的典范,也是奥运精神与中国传统文化相结合的典范。其设计浓缩了中华民族对奥林匹克精神的崇尚和对奥林匹克理想的追寻。同时,它又以印章的形式出现,“精诚所至,金石为开”,这一金石印章所拥有的含义可谓意义深远。从颜色角度上说,红色是中国传统文化对吉祥美好最高的赞礼,中国的习俗中但凡喜事都以红色来铺垫。标志中那抹明艳的红色,正是中国土地上时代生存的炎黄子孙对奥运最诚挚的祝福和期盼。中国古话有云:“言之不足,歌之。歌之不足,舞之蹈之!”这一平面设计中人物的形象是张开双臂的形态,它说明北京在承办中敞开胸怀对世界各地的人们发出最真诚的邀请。 当代许多优秀的平面艺术作品中都包含有汉字的要素,汉字自身的情态和形态之美与平面设计中其他元素相互交织,构成了极富美感、意蕴的平面艺术作品。 四、结语 综上所述,汉字作为当前传达和交流信息的重要视觉符号,其在社会生活中具有不可代替的作用,在当下的平面艺术中亦具有不可忽视的重要意义。文字中包含的民族精神、文化、思想、历史等因素,无疑会为我国平面设计创作带来更深的内涵和更新的观念。因此,本文认为汉字参与平面设计绝不仅仅是造型方面的突破,其必然存在着更为深邃的社会价值。 从另一个角度上说,中华文明在传承之中继续延伸,而文字正是这一过程中极其重要的因素,它的历史为推动今天社会的进步奠定了坚实的基础。例如源远流长的中国书法艺术,从其形式到本质都对中国当代平面设计有着积极并深远的影响。相信当代平面设计在传统文化的浸染中,必然会带着浓厚的民族气质和时代精神,而这种内外双修的气质内涵又必将带来平面设计的崭新起点。 艺术形式在平面设计中的运用:传统年画艺术形式在平面设计中的运用 摘要: 本文介绍了传统年画的艺术性、历史背景和分类,重点从借鉴年画的造型与技法、年画的色彩运用、年画的构图手法和年画“意”的表达四个方面分析了平面设计对传统年画艺术形式的借鉴,阐述了年画形式给平面设计带来的艺术拓展。 关键词: 传统年画;平面设计;运用 1传统年画概述 年画在我国历史悠久,是我国古代先民的艺术创造,是民间迎新春、祈丰年的一种民俗艺术品,是独具中国文化气质的艺术符号,它也是广大群众用来美化环境、反映社会生活、寄托思想情感、表达心理愿望的一种大众艺术形式。年画历史源远流长,无论是题材内容、刻印技术还是艺术风格,都具有自己鲜明的特色。年画一直是人民大众喜闻乐见之物,然而其创作者都为民间匠人,因此一直不为达官贵人、文人墨客所重视。民间年画所表现的生活感情和情趣,是乐观向上、充满信心的,与有的传统绘画里的那种士大夫的落寞心理、萧疏情趣截然不同。民间年画是中国民俗美学的体现。它不仅对民间艺术的其他门类曾产生深远的影响,而且与其他绘画形式相互融合,成为一种成熟的画种,具有雅俗共赏的特点。著名年画专家王树村先生曾指出:年画的创作中有三诀,“画中要有戏,百看才不腻;出口要吉利,才能合人意;人品要俊秀,能得人欢喜”。这正是中国年画的艺术魅力和创作原则,也是传统民间艺术最宝贵的价值所在。传统年画的题材大体可分为五类。一类为神像,以门神为最常见,其他如财神、灶王、关王、八仙等。二类为吉祥图案,画面精致美艳,最受百姓欢迎。三类为历史人物及故事,多为百姓崇敬喜爱的先贤。四类为戏曲故事。五类为市井风格。传统年画是一种纯手工艺制品,这就决定了年画的制作不可避免地受到艺人个人因素的影响,并形成了繁多的流派与风格。 2平面设计对传统年画艺术形式的借鉴 中国传统年画有着悠久的历史,它萌芽于汉代,形成于宋朝,繁荣于明清,越千年而不衰,成为中国传统绘画艺术中覆盖面最广,使用、欣赏人数最多的一个画种,而且对邻国,日本、朝鲜、泰国等国家都产生了深远影响。创新是设计的灵魂,平面设计可以依托传统年画艺术形式从以下几个方面加以借鉴和拓展。 2.1借鉴年画的造型与技法 形式因素是世界范围的内容,它包括了对整个绘画语言的总结,这其中又有着民间绘画理论的规定作用,所以我们对民间画诀的价值有必要进行论证。中国传统年画包含了大量的神像,它最能体现民间宗教的特色。此外,中国民间文化中蕴含的传统儒家文化思想,也通过年画题材的选取和修辞方法生动传神地表现了出来,它的伦理型的审美取向使中国民间年画极富教育作用。年画的造型手段采用了中国传统的民族绘画的线条形式,但年画的刻线不是形式的拼凑或相加,而是综合了如“十八描”等多种传统技法用笔,还大胆地吸收了外来的“泰西笔法”,亦即西方的焦点透视的笔法,创造出了独具一格的造型体系。年画的人物造型不同于西方绘画的体面表现法,与中国传统绘画语言亦有所不同。它属于主观意象派,即是具有强烈的主观倾向的夸张变形、概括综合、写意传神,是依从心理和观念的造型,是“主观意象的造型观”,兼有“原始造型法”或称为“原始风格”的遗韵。人物造型总体效果主观色彩极强烈,缺少自然形象的真实感,但却严格遵守了心理和认知观念上的真实,是经验与思维中的真实性的艺术体现。传统年画某种程度上正是“通过某种错误的绘图,正确地再现了物体”。这种主观意象的造型特点有两个:一是意象的变形夸张;二是综合概括。传统年画造型的主要特点是依从创作者的知觉、主观意向而来,它在服从形象的功能和观者欣赏趣味的同时,又被赋予了浓厚的感情色彩,充满了奇妙的想象。平面设计中可以借鉴年画的这些创作特点。现在的平面设计没有固定模式,传达给受众的内容随着时代的变化而更迭。现代设计恰当的运用传统年画的造型与技法会增加作品的文化内涵与底蕴。 2.2借鉴年画的色彩运用 传统年画多采用原色,这由年画以木版套印色彩的制作方法所要求的,同时又与中国的“五行”和“五色”观念有着密切的联系。年画多用原色,少用间色的创作法则,使它在色彩上呈现出对比鲜明、强烈、主观随意、夸张概括、富有象征性的特色,在色彩观念和赋色原则上,仍属于主观意象派。年画色彩在发展过程中,继承了传统中国绘画,尤其是工笔重彩人物画、宗教壁画的绘色方法,又吸收了传统的其他民间美术品好尚原色、艳色、明快、清新的特点,形成了自身特色。平面设计中可以借鉴民间艺人对色彩的运用,了解画诀中关于色彩的口诀,根据人们的习俗好尚,审美趣味来择色。从原始社会对色彩的感性冲击到现代设计的理性欣赏,平面设计中的色彩有着强烈的感受力和冲击力,在现代平面设计中应借鉴传统年画的用色手法,运用到达理性阶段的色彩来传达作品包含的情感,引发观者的共鸣。 2.3借鉴年画的构图手法 民间年画的构图特色是饱满、均衡、整齐、讲求装饰效果、具有概括性和程式化的趋势,同时在物象的取舍和安排上又有很大的随意性,服从主题表现的需要,即按内容决定构图形式,具有较强的主观色彩。年画构图中的物象来自现实生活,但并非照搬实物,而要求对之加以取舍、提炼、综合概括。“真、假、虚、实、宾、主、聚、散”的八字要诀,就是关于年画人物构图的宝贵经验。在表现风俗、风景、动物花草题材的年画中,也常用概括、简化、夸张、虚构的手法进行构图,并将究“意、理、功、趣”。传统年画的构图样式在现代平面设计中有很多借鉴之处,设计中可采用技术手法进行创作和表达。平面设计可以借鉴年画以内容决定构图方式的特点,使设计画面构图多样化。同时可以学习年画的散点透视方法和“平视体”兼具的平铺并列,不讲层次、互不遮挡,打破时空限制,随主观意愿和心理的需要,自由组合物象,打造“倒透视”画面或局部画面,呈现出“原始造型法”的稚拙意趣。 2.4借鉴年画“意”的表达 年画中“形”的内容好学,重点是“意”的元素如何呈现。所谓“图必有意,意必吉祥”,传统年画的“意”是指图中表达的深层含义,也是年画的魂。平面设计可对传统年画中蕴含的精神层面的意义加以借鉴和利用。赋予作品深刻的寓意,引导人们的审美倾向。年画中赋予的“意”大多寓意吉祥,这种因素运用到平面设计中,更容易打动人心。民间年画在传统文化的沃土中成长,现代平面设计借鉴民间年画也显示了传统文化的重要性。只有回归传统,才能创作出更多富有中国特色的优秀平面设计作品。 3结论 艺人们巧妙地对中国传统绘画图式整饬产生了年画的形式,体现了这个群体的智慧与创造。本文重点探讨了年画形式给平面设计带来的艺术拓展,为创造更丰富的艺术形式和内容展现了一个广阔的天地。 作者:曹廓 单位:哈尔滨师范大学