城镇规划论文:对新型城镇化认知误区及其规划策略的探讨 摘 要：文章解读了新时期的新型城镇化的概念，并对新型城镇化存在的认知误区进行分析，最后探讨了新型城镇化的四类规划策略。区域协调、城乡统筹与一体化的统筹协调策略，三产三低三提升、三业三化三集中的转型升级策略，资源节约集约、环境友好安全的生态文明策略，集聚增长，混合利用，紧凑开发的集聚紧凑策略。 关键词：新型城镇化；认知误区；规划策略 1 新型城镇化的概念 “新型城镇化”一词最早是伴随着党的十六大。新型工业化。战略提出，已有10余年。战略提出，主要是依托产业融合推动城乡一体化[1]。然而，中国百姓熟知新型城镇化是在党的十八大，特别是2012年中央经济工作会议首次正式提出。把生态文明理念和原则全面融入城镇化过程，走集约、智能、绿色、低碳的新型城镇化道路及其将之确立为未来中国经济发展新的增长动力和扩大内需的重要手段之后，才越来越受到各行业和学界人士的关注。 新型城镇化是在城镇化概念的基础上进一步展开的，其在人口集聚、非农产业扩大、城镇空间扩张和城镇观念意识转化等方面与传统的城镇化概念并无显著差异[2]。但实际上，在实现这种过程的内涵、目标、内容与方式上是有所区别的，因为各行业、领域的针对性和研究的侧重点不同。新型城镇化至今尚无统一和明确的定义。所谓的新型城镇化是以民生、可持续发展和质量为内涵，以追求平等、幸福、转型、绿色、健康和集约为核心目标，以实现区域统筹与协调一体、产业升级与低碳转型、生态文明和集约高效、制度改革和体制创新为重点内容的崭新的城镇化过程。推行新型城镇化是为了：（1）积极应对国内外政治、经济发展的新形势；（2）弥补长期以来高速城镇化带来的弊端和损失；（3）最大限度地将改革开放成果惠及广大人民；（4）促进未来中国城乡建设的可持续发展。 2 新型城镇化存在的认知误区分析 新型城镇化作为我国新一轮城乡建设和转型时期的重要指导性战略，对经济、社会、体制制度和城乡建设诸多方面具有深远的意义，其内涵伴随一系列政策的出台和实践成果的落实将得到不断丰富[3]。但是，受既有国情和利益分配方式、现状发展模式以及未来众多不确定因素的潜在影响，新型城镇化在城镇实践过程中极有可能出现若干误区，其可预见性误区可概括为以下六点（表1）。 3 推行新型城镇化四类规划策略 对于国内城乡规划学界而言，“新型城镇化”虽然广为熟知，但一方面长期在局部范围或地区试行，另一方面常局限在城乡建设环节。随着新型城镇化上升为国家战略并成为本届政府执政的重要理念，“新型城镇化”的涵盖范围持续扩大，其要求城乡规划学界必须积极探索新时期推行新型城镇化的新策略[4]。规划策略的实施必须以各地阶段性的发展路径为保障。中国幅员辽阔，城镇经济社会发展的地域差异显著。在从传统城镇化向新型城镇化转变的过程中，各地应秉承。评估现实差距-树立可行性目标-确立重点行动计划。的系统化思路，逐步实现基于内涵维度的发展方式转变、基于目标维度的发展方向确立和基于内容维度的实施安排。以发展路径为基础，针对我国新型城镇化的实际情况，新时期城乡规划领域推行新型城镇化应采取以下四类策略。 3.1 “区域协调、城乡统筹与一体化”的统筹协调策略 统筹协调策略涵盖区域与城乡两个层次。从区域上说，大体包含4个空间地域层次的协调与统筹：（1）以大多数现状城镇中心城区为核心的规划区或都市区范围；（2）较为明确的市域范围；（3）跨行政界限的城市圈、城市群范围；（4）更大尺度的都市连绵带和经济区范围，在此区域内统筹更多的针对宏观政策、重大设施、产业布局、生态安全等方面。而对于城乡一体化层面，则较为微观地注重与城乡居民相关的各类公共服务设施建设、道路交通与市政基础设施布局、就业水平及环境质量保障等方面。 3.2 “三产三低三提升、三业三化三集中”的转型升级策略 所谓转型，一是向低碳绿色转型，二是向规模集中转型。低碳绿色即要求农业、工业和现代服务业实行“低排放、低污染和低能耗”。规模集中即倡导农业向规模经营集中；工业向园区集中；现代服务业向城镇各级中心集中。所谓升级，一方面指农业效率提升、工业低碳水平提升和现代服务业服务质量提升；另一方面指农业现代化、工业集群化和现代服务业规模化协同升级。 3.3 “资源节约集约、环境友好安全”的生态文明策略 资源节约与环境友好是国家两型社会建设的重要目标，也是生态文明的核心理念[5]。其中，资源节约即强化现有资源的节约保护和集约利用，依托新技术大力开发新能源、新材料。积极推进废物回收再利用工程。环境友好即坚持生态保护优先，建立和维护区域生态安全格局，加强城镇环境质量（包括大气质量和水环境质量）监测，因地制宜、适度提高有污染企业准人门槛和处罚力度。此外，以现代技术为依托，积极推进城镇绿色建筑改造，打造绿色社区、绿色街区和绿色城镇；科学合理布局城镇空间，尽可能多地利用自然资源和能源（如风能、太阳能等）解决城镇采光和通风问题以减少环境干预也是生态文明的重要方面。 3.4 “集聚增长、混合利用、紧凑开发”的集聚紧凑策略 集聚紧凑策略包含三层含义，所谓集聚增长即推动产业集群化集聚、空间园区化集聚、重点在各级城镇中心集聚。所谓混合利用即提倡各项功能混合使用，从而降低远距离、钟摆式交通出行。而紧凑开发指依托公共交通导向实现多中心、组团式、网络化土地利用。三者相互作用，互为条件，互为因果。 4 结束语 总而言之，“新型城镇化”是以追求民生、可持续发展和质量为内涵，以平等、幸福、转型、绿色、健康和集约为核心目标，以区域统筹与协调一体、产业升级与低碳转型、生态文明和集约高效、制度改革和体制创新为重点内容的崭新城镇化过程。新型城镇化是中国未来较长时期内城乡发展与建设的关键指导战略，理清新型城镇化概念与内涵、树立切实可行的新型城镇化目标、梳理重点内容并结合规划策略统一部署，同时及时纠正认知误区十分必要，也迫在眉睫。 城镇规划论文:小城镇电力布局规划案例研究 摘 要：以福建省龙岩市古田镇的电力规划为例，结合该镇的地理条件和人口分布情况，分析当前电力网络布局存在的不足。根据该镇的城镇规划方案，采用合理的预测方法对该镇的用电量进行预算，并对该镇的变电站布点和高压网络布局进行规划。 关键词：电力规划；变电站；主变容量；负载率 小城镇电力规划是电力系统的重要组成部分，是小城镇建设的重要基础设施。但电力公司无法对我国小城镇的电力发展问题做出准确的回答，这成为了目前小城镇电力规划的一大缺陷。小城镇的电力规划应全面贯彻落实全寿命周期管理的理念，做到科学前瞻、远近结合、统筹兼顾、协调发展。 龙岩市上杭县古田镇位于上杭县的东北部，地处上杭、连城、新罗三县（区）结合部的梅花山南麓。古田镇下辖21个行政村，全镇面积为227 km2，2009年末总人口为18 825人，发展的方向是以中国著名的革命圣地、历史文化名镇和知名的旅游目的地为品牌的旅游产业。下文将以古田镇作为典型案例，进一步揭示小城镇电力存在的问题，并采用较优的规划方案来实现小城镇的电力规划。 1 城镇电力现状和存在的问题 1.1 电力现状 2009年，古田镇的年用电量为1.21×108 kw·h，总负荷为28 mw，主要满足工业生产、旅游度假和日常生活用电。 目前，有10回35 kv架空线、13回高压线和一回220 kv卓然～莲冠变架空线经过古田镇。110 kv郭车变与110 kv城关变、110 kv矶头电厂变和110 kv青云变三回110 kv线路联络供电。目前古田镇35 kv配电网主要采用110 kv站单回路辐射和小水电的方式进行供电。 1.2 存在的问题 古田镇的电力布局主要存在以下几个问题：①古田镇有6座35 kv变电站和升压站，5座属于单变和与小水电一起供电的变电站，这样的网络结构直接影响了中低压配电网供电的可靠性、灵活性和经济性；②10 kv线路负载率较高，但联络率和n-1率较低，联络线路无法通过n-1校验，加上大部分区域供电半径较长，因此供电可靠性极差；③中压配电网架空线路均为裸导线，全镇中压配电网绝缘化率为零，供电可靠性受到严重影响。 2 电力规划内容 2.1 负荷预测 采用规划单位建设用地负荷指标法对电负荷进行预测，并用人均用电量法进行校核。 2.1.1 单位建设用地指标法 选取《龙岩市上杭县古田镇电力专项规划（2010—2030）》中的负荷预测数据，预测最大用电负荷约为93 mw（含发展备用地负荷），平均负荷密度为126 kw/ha。 2.1.2 人均综合用电量法 2009年古田镇的总人口为1.88万人，预测2015年全镇总人口达2.8万人，2020年总人口达3.5万人，2030年总人口达5.0万人。2009年古田镇人均综合用电量为6 383 kw·h/人，属于用电量较大的城镇，所以人均综合用电量按用电量较大的城市标准，预测镇区远期最大10 kv负荷为77.8 mw，近期最大10 kv负荷为36.7 mw。 2.1.3 预测结果选取 综上所述，由于采用负荷密度法预测时包含了发展用地约32.7 mw的负荷，因此两种预测负荷相差较大。此次镇区用电负荷取大的负荷值，预测最大用电负荷约为93 mw（含发展备用地负荷），平均负荷密度为126 kw/ha。 人均综合量指标预测法与单位建设用地负荷指标法的预测结果相吻合，证明预测结果合理。 2.2 高压网络规划 2.2.1 主电源点规划方案 至2012年，古田镇规划建设投产1座110 kv变电站，站址总面积为5 344 m2，由220 kv蛟洋塘厦变电站的单回线路供电。2015—2020年间规划扩建古田变二期，同时建设塘厦变～古田变ⅱ回线路工程。 2.2.2 电力平衡与主变容量配置 根据古田镇各片区域经济发展的侧重点，结合城镇负荷的增长趋势，按照适度超前的原则，进行负荷的平衡与主变容量配置。 在进行110 kv供电负荷的测算过程中，郭车变同时承担蛟洋镇、溪口乡、太拔乡的部分负荷，因此需要考虑此部分的负荷。由于当地小水电是迳流式地发电，因此枯水期出力一般为取装机的20%. 按照上述电力平衡的原则和方法，110 kv最高供电负荷就是把古田镇的最高负荷减去小水电枯水期出力，再加上郭车变承担的蛟洋、溪口和太拔的负荷。容载比选取1.8～2.2. 2010年古田片区由于郭车 变同时承担蛟洋镇、溪口乡、太拔乡的部分负荷，110 kv容载比为1.46，不符合容载比的要求，可靠性较低。2012年规划建成110 kv古田变，使110 kv容载比提高到2.00，预计到2015年时容载比为1.89，到2030年经济发展趋于平稳的状态时，容载比会保持在1.97左右。 2.2.3 110 kv变电站布点规划 根据对用电负荷的预测，遵循分层分区供电和合理供电半径的原则，郭车片区已有1座110 kv的郭车变变电站，解决了“单线单变”问题和满足了新增负荷用电需求。此外，郭车片区还将规划新建1座110 kv的变电站。 2.2.4 网络规划 古田变终期接线模式采用单电源辐射接线，2回110 kv电源引自规划的220 kv塘厦变。郭车变终期接线采用220 kv塘厦变双回路供电，单塔单回，另外与矶头电厂、小池变单回路相连。 结合110 kv古田变的建设，规划35 kv郭古变、35 kv下郭车变、35 kv元世甲变退出运行，增容改造35 kv西山下输变电工程，规划35 kv网络采用双电源单环网和单电源辐射式接线。将35 kv联络线置于110 kv郭车变和古田变之间，保障枯水期古田变一期单台主变时供电的可靠性。 3 结束语 充分利用有限的电力资源，合理地选站选线和优化设计，节约电网设施占地，降低农网损耗，使农网全寿命周期费用最小，投资效益最高，积极促进电力设施与自然生态环境的协调是城市体系规划的重要方面。 随着近期城镇建设的不断加快，区内电力负荷将迅速增长，但目前的电力设施较为薄弱。为满足片区开发建设的供电需求，建设片区合理的电力设施布局和完善的系统结构，同时控制电力设施的用地和电力通道的预留，迫切需要对片区的电力网进行高标准、全方位的规划和建设。在规划时要遵循远近结合、协调发展、适度超前的原则。 城镇规划论文:抓好小城镇消防规划之我见 摘　要：本文针对小城镇消防规划的现状和问题进行分析，浅要提出抓好小城镇消防规划的几点意见。 关键词：小城镇　消防规划　消防基础设施　消防规划编制 近几年来，随着我国加入wto和经济高速发展，小城镇建设的步伐越来越快，其面貌发生很大的变化。为减少和预防城市火灾，部分小城镇编制了小城镇消防规划，但是也应该看到，小城镇随着建设迅速发展，城镇规模逐年扩大，油、气、电、化工原料及其产品的生产和广泛运用等的日益普及，火灾发生频率增高，火灾的经济损失不断加剧，小城镇消防规划远远滞后于经济的发展。因此，笔者结合自贡市小城镇消防规划，浅要提出小城镇消防规划中的几点意见。 一、基本现状 当前全国许多小城镇没有制定消防规划，普遍存在消防站数量不够；市政消火栓数量少，消防管网压力不足；消防通讯落后；消防装备差，且数量少；消防道路不畅，断头路较多等问题。 自贡市小城镇区建设规模普遍小，人口少，发展不平衡，消防规划和消防设施基础欠帐较大。全市共有小城镇（乡镇96个，镇区人口2万人以上的只有两县县城驻地镇，即富顺富世镇和荣县旭阳镇）。除此之外，镇区人口均在1万人以下o忠驯嘀朴谐钦蜃芴骞婊??0余个乡镇，已完成消防规划编制的只有大安区大山铺镇，仅有46个小城镇安装有消火栓，未通自来水的乡镇达10个。 针对小城镇消防规划方面存在的具体问题，结合小城镇建设实际，自贡市因地制宜制定了全市小城镇消防规划编制的具体目标任务，从两县驻地镇、国家省级试点镇，分别确定了时间表、以保障小城镇消防规划编制工作的有序开展，同时，对全市小城镇消防基础设施建设也制定了相应目标任务，逐年增设安装城镇消火栓，购置消防手抬机动泵等，保障到2005年，全市通自来水的小城镇普及安装消火栓，未通自来水的全部配置消防手抬机动泵，切实提高小城镇自防自救能力。 二、加强小城镇消防规划的几点意见 （一）要加强对消防规划的领导，提高对做好这项工作的认识。一方面各级党委政府应高度重视，关心和支持消防及其他有关部门工作，经常听取工作汇报，帮助解决工作中的困难，为更好地编制出高质量的消防规划创造良好的条件；另一方面，消防工作效率和工作质量，消防及其他有关部门要不辜负党和人民的重托，努力提高工作效率和工作质量。这样，才能赢得政府和人民对消防工作的理解和支持，圆满地完成工作任务。 （二）应建立保障消防基础设施建设资金的正常渠道。当前，经济建设发展较快，许多小城镇的工农业总产值已经大幅增长，而消防经费却仍是多少年一贯制的局面，消防基础设施建设和器材装备明显滞后于经济发展。很显然，这种落后的消防态势已不能满足防火、灭火的需要了。因此，笔者认为各地政府应当采取并制定相应比例的办法，把消防经费纳入城市消防整体规划之中，使城市建设和消防市政建设同步进行，逐步完善消防基础设施建设，提高城市抗御火灾事故的能力。 （三）因地制宜，循序渐进抓好小城镇消防规划编制。小城镇消防规划是加强小城镇消防基础设施建设的基础，为此各地要结合小城镇建设规模、功能、人口等具体实际，切实按照《消防法》、《四川省城市消防规划编制办法》等法规、文件要求，将小城镇消防安全布局、消防道路、消防水源等进行统一规划，并组织有关部门专门实施，组织专门人员，成立专门机构具体抓，消防内容要具体、实用，具有可操作性。 （四）抓好小城镇镇区内可利用自然、天然水源取水设施建设。对镇区内可利用的水池、水塘、河流等，要因地制宜修建一些供消防车、消防泵用的取水井、取水口、取水码头等，提高灭火救灾利用率。 （五）加强小城镇消防基本装备的配备。加强小城镇防灾救灾队伍建设的同时，要进一步加强消防水带、水枪、消防手抬泵等基本消防装备配备，并开展经常性训练、演练，使火灾时能因地制宜，自防自救。 （六）建立和完善小城镇消防规划编制、执行和消防基础设施建设的法律保障体系，不断强化消防监督执法工作。要保障小城镇消防规划编制、执行和消防基础设施建设，必须制定强有力的法律制约措施，落实法律责任。对工作不落实的各级政府、行业主管部门要依法追究其法律责任。同时，各级公安消防机构要进一步加大监督执法力度，严肃查处小城镇消防规划、建设中违法违章行为，使小城镇消防规划建设步入法治化轨道。（七）各级政府要充分发挥职能部门作用，经常督促计划，公安，邮电，城建，财政等部门，认真履行各自职责，确实配合消防部门搞好城市消防规划的贯彻落实，大力推进消防工作社会化进程。 城镇规划论文:小城镇绿地系统规划构想——以临海市杜桥镇为例 摘要：由于人们对于城镇景观及城镇环境问题的日益重视，城镇绿地系统建设成为当前城镇规划建设工作中的一项重要任务，同时规划工作由于观念转变及视角转移，也面临新的发展，本文针对临海市杜桥镇自然地理条件的利用和分析，结合现有的绿地情况，贯彻“生态优先，绿地优先，开敞空间优先”的原则，对该城镇绿地系统进行总体规划。 关键词：绿地系统城镇规划 绿地生态规划 1．杜桥镇的基本概况 1.1地理位置 杜桥镇位于浙江省台州湾北部，是临海市南部沿海地区的商贸中心。杜桥镇北临连盘、南与川南及台州市椒江区接壤，西与溪口乡交界，北依小芝，距临海市区60公里。 1.2 自然条件 杜桥镇属于亚热带季风性气候，常年气候温和湿润，雨量充沛，无霜期长，年平均气温为17度，极端最高气温为38.1度，极端最低气温为-6.8度，日照时数最少为2月101.9小时，最高为7月254.4小时，全年1903.2小时、年平均降水量为1537.5mm，年最大雨量为2375.lmm，年最小雨量为912.8mm。历年降雨4-9月份最多，一般5、6月份为梅雨期，秋季台风时，偶有涝灾。杜桥镇的地质情况属于上侏罗、白垩纪的陆相中酸性火山岩系类河湖相沉积岩系，为第四纪全新世纪沉积平原，由于台州湾携带的泥沙冲积，经海浪的搬运淤泥沉积而成。主要岩性为浅灰含砾亚粘土等。 1.3 自然资源 杜桥镇水电资源丰富，有3个大中型水库，土地资源矛盾突出，风景名胜古迹资源丰富。 2．杜桥镇绿地系统规划 2.1 面临的问题 杜桥镇人口密度高，土地资源短缺；公共绿地缺乏，环境质量较差；城镇老镇区所包含的丰富的历史文化信息面临着毁灭性破坏；乡村景观和园林景观的审美和协调存在问题；游息绿地缺乏。 2.2难点和重点 难点：土地资源短缺，使绿地建设受到极大的限制；规划目标与实施过程的矛盾； 重点：对历史文化资源及现有的绿地、水系的保护和改造，是突出城镇风貌特色的关键；合理安排各类绿地在城镇中的分布；确立一套切实可行的动态指标体系，适应于城镇的变化发展；滨水林休闲绿带在绿化带上结合地形安排步行散步道以及休闲娱乐设施，并与各个功能区内部绿地及开敞空间相互渗透；居住区绿地主要布置在居住区中心，绿地内安排步行散道和广场，小游园以及健身设施等；街头绿地与公园将各功能单元与主干道隔离，减少噪音污染，同时供居民游息。 2.3规划原则与依据 原则：绿地系统应结合现状地形，水系等自然环境特征进行系统设计，努力形成点、线、面相结合的网络系统。绿化系统应作为城镇空间界面的重要组成部分，通过绿化构成的软质界面和渗透型界面丰富城镇空间层次。作为城镇公共空间的重要组成部分，绿地系统的设计强调“以人为本”的精神，应注重场所精神的塑造，以利于新区活动的组织与延续。绿地应布局均衡，比例合理，满足全镇人民休息游览的需要。为有利于城镇环境的美化和生态环境的改善，绿地系统应注意乔、灌、草结合种植，尽可能运用“乡土树种”。绿地系统的规划设计应形成新区独特的城镇风貌和城镇形象，通过特色绿化使新区与旧城镇取得联系。绿地系统规划既要有远景目标，也要有近期安排，做到远近结合。 依据：《中华人民共和园城镇规划法》《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国森林法》《城镇绿化条例》《风景名胜管理暂行条例》《城镇道路绿化规范与设计规范》《杜桥镇城镇系统规划文本》。 2.4规划目标 近期目标：改善城镇生态环境，保证城镇化可持续发展。以建设生态城镇为目标。增加生态绿地比例，努力建成总量适宜、分布合理、植物多样、景观优美，点、线、面、环合理结合，乔、灌、花、草有机搭配，城乡一体化的城镇绿地系统。 中期目标：中心城镇人均公共绿地面积达到8m(2)/人。绿化覆盖率达到20%。其中旧城镇区人均公共绿地达到3m(2)人。 远期目标：继续提高规划中心区绿地系统的质量，扩大新区绿化，使中心镇区人均公共绿地面积达到l5m2/人，绿化覆盖率达到35%-400/0，其中旧区人均公共绿地达到3.515m2/人。 2.5具体规划 公园绿地：杜桥镇公共建筑景观风貌可分为商业金融景观风貌区、行政办公景观风貌区和城市中心景观风貌区。对城镇中心区内具有一定风貌特色的地段进行保护，如杜川路、解放街、南大路以及百里大河滨河构成的旧区中心地段。公园规划以松山公园建设为主。在松山公园原有的基础上进行改造，开展以休闲观赏、文娱体育健身活动等为主的全镇综合性公园。 街头绿地：目前杜桥的街头绿地有：杜桥大厦前街头绿地、新车站门前绿地、府前街人口绿地和环城东路交通岛。其中以杜桥大厦前街头绿地 最具规模。设置有雕塑及儿童游乐设施，种植了金边黄杨、红花继木、杜鹃、羽衣甘蓝、圆柏、海桐、规划、小腊、加拿利海枣等。在杜桥镇镇区主要街道有条件的地段，设置必要休息、休闲设施，形成街头绿地，供给周边居民使用。 街道附属绿地：杜桥镇目前的绿地系统不够完善，道路绿化覆盖率低，仅在几条新建的道路有较为成型的绿化植被，人口稠密的城镇中心区绿化非常薄弱，而城镇道路绿地作为城镇景观的构成要素，在改善生态环境，提高生活质量等方面发挥着重要作用，道路与人的生活息息相关，在当今少数发达国家，道路环境规划非常注重生态环境、文化观念和人的感受，注重通过植物给人以清新的空气、优美的环境和精神的慰藉。街道绿化作为城镇绿地系统规划重点项目之一，根据规划指导思想的要求重点处理，形成道路绿地系统的主体，其余道路在统一规划的基础上结合各自周围环境形成特色。 单位附属绿地：杜桥镇现有的单位附属绿地还是比较多的。在杜桥中学、镇政府、自来水厂、第二人民医院、化工园区等处，均有较大的绿地面积。但在杜桥电大、眼镜城、杜桥实验小学等处就无绿地，绿地面积为零。根据各种条例规定，学校、机关团体等单位不得低于35%；工业企业、交通运输战场和仓库不得低于20%。应按照此标准加强单位附属绿地的建设。 居住区绿地：杜桥镇镇区居住区绿地稀缺，在镇区改造进程中，应配套建设中心绿地、组团绿地和住宅庭院绿地三级居住区绿地系统。利用“借景”手法，将居住区外的优美环境引进来，以利于整个居住区景观环境的改善。居住绿化可在建筑墙面上加强立体绿化—垂直绿化和屋顶绿化。在提高景观多样性的同时，起到围合、阻挡的作用，在户外创造亲切随意的交流场所。 城镇规划论文:浅谈小城镇交通综合规划与管理模式探析 论文关键词：小城镇　交通综合规划　交通管理模式 论文摘要：浙江省义乌市在推进城镇化建设过程中，率先在乡镇实施路网规划、公交服务规划、强化交通养护管理职能三项工作，并摸索出一套交通管理模式，这可以为小城镇交通综合规划与管理模式提供借鉴。 0　引言 城镇化是推进我国城市化进程的长期战略，发展小城镇是城镇化战略的一个重要组成部分。完善小城镇的交通网络则是促进城镇化发展的重要举措。小城镇交通规划属于区域性专项规划．应结合自身特点与当地的交通需求，在交通总体规划与城镇总体规划的框架下，编制符合实际的、有特色的城镇区域交通综合规划。 在浙江省义乌市，小城镇建设发生了翻天覆地的变化，农村群体性的膨胀发展促进了小城镇的崛起，小城镇进一步发展成为卫星城镇，几个卫星镇围绕中心城镇进行组团发展，在路网上表现为射线交通联接。在一段时间沿交通线的发展融合后便形成了一座小城市．这就是一座城市的自然发展之路。但是目前多数小城镇的路网规划布局不合理．基础设施分散，配套程度不高，对小城镇进一步发展影响较大 在这种情况下，浙江省义乌市交通主管部门适时在经济基础较好的廿三里镇开展了交通基层基础建设试点工作，提出了路网规划、公交服务规划、强化交通养护管理职能三项工作，并建立“一所三网”，其中一所指成立一家交通管理所：三网为建设农村公路建设网、农村公交运输网和农村交通管理网。重点是做好交通综合规划。 1　现状分析与评价 廿三里镇位于义乌市的东部，面积为72．2km，是中国小商品城的发源地，商品经济发达廿三里镇下辖35个行政村，8个居民区，户籍人口达4．2万，外来人口达5．6万。20世纪90年代后陆续进行的各条农村公路建设对廿三里镇的经济社会发展到起了促进和带动作用。道路里程的快速增长和客货运输市场的繁荣发展，对廿三里镇的交通管理提出了更高的要求。 1．1公路交通现状 廿三里镇公路网、公路长度、技术等级、公路网密度情况如表1一l和表1—2所示． 由上表可知，在廿三里镇域，乡道、村道比例相当，公路普遍等级不高，以四级公路为主。 1．2分析与评价 1．2．1通行政村率 通行政村率指规划区域内通公路的行政村数与行政村总数之比。通常该指标值越大，表示通达程度越好。全镇通公路情况如表1—3所示。 1．2．2对建制村层次的指标 重点考察人口在500人以上规模的行政村的道路条件，则建制村层次的指标r为： 1．2．3公路网等级水平 公路网等级水平按下式计算： 公路网等级水平= ∑(公路里程×公路等级)／∑公路里程 计算得廿三里镇公路网的等级水平为3．62，与义乌市域2010年公路技术等级所需达到的2．72相比，路网技术等级偏低，规划中需提高公路网等级水平。 1．2．4公路网密度(见表1—4) 由表1—4可见，廿三里镇的各项指标均低于义乌市的平均水平，有必要加大公路基础设施建设，增加公路总里程。 1．2．5公路网连通度 公路网连通度按下式计算： dn-----------------公路网连通度。 廿三里镇下辖35个行政村．8个居民区．以行政村为节点计算得连通度dn=0．97。廿三里镇按规划分l4个社区，以规划社区为节点，dn=1.70。说明廿三里干道网络虽基本成形，但农村公路网处于树状低级结构，路网须进一步完善。 2　公路路网规划 2．1廿三里镇经济发展预测 以金华地区和义乌市国民经济和社会发展第十一个五年计划纲要为依据，分析国民经济指标的增长率预测国内生产总值，见表2—1。 客运量的时间序列预测模型为： 货运量的时间序列预测模型为： 代入具体的数据，得预测年客、货运量如表2—3所示。 2．3农村公路网预测(见表2—4) 根据预测，规划近期以增加路网长度、提高连通度为主，规划远期以提高公路等级水平为主。 2．4公路网布局规划 根据城乡一体化规划，在确定的城乡发展布局和现有农村公路网布局基础上，将规划路分为三个层次： a)骨架路网 高等级公路和主干路构成骨架道路。沟通中心区与北、东、南三个组团片区之间的大量交通，以及连接廿三里镇与其他乡镇、地区，以一、二级道路为主，由开元街、梅林大道、商城大道、稠廿公路形成井字形路网： b)集散道路 作为骨架路网的延伸，构成各功能区内部路网的骨架，为工业区、居住区、景区、农业区等连接到骨架路网上，同时保证骨架路网之间的联系．以二级路为主； c)支路 作为功能区内部道路，偏远山区、景点、农业区的连接道路，以及中心区行政村至集散道路的连接路，以三、四级路为主。 廿三里镇域形成“五横四纵一高速”道路网结构．分别连接廿三里镇与主城区、东阳、苏溪、诸暨等对外交通和内部各社区的城乡统一道路网，县乡公路辅助主骨架公路网络形成一个多层次、多功能、高标准、高性能、大范围的农村公路网络系统。其中“五横”为涌金大道、大通路、诚信大道、商城大道、通宝路；“四纵”为城东路、开元路、岩路、梅林大道；“一高速”为甬金高速公路。 3　公交运输发展规划 3．1运输业发展现状 目前，廿三里镇境内拥有公交服务班线共12条。线路总里程约147km，营运车辆51台．日客运量超过2．8万人次，在一定程度上满足了部分群众的出行需求。停车场有廿三里北(900m2)，廿三里南(2700m2)，机动车维修点43个，企业主大都拥有小型货运车辆，大的物流配送企业没有形成。 存在的主要问题有：a)公交线网、站点设置有待优化；b)公交车服务多年，需要更新和增加；c)公共交通场站不能满足需求：d)道路交通拥堵状况严重，影响公交车辆运行速度；e)三轮车、残疾车参与非法营运现象长期难以消除，从而影响地区形象，也存在重大安全隐患。 3．2公交线网优化 近期廿三里镇境内以优化公交线网为主。具体如下：a)调整后的公交线路为15条，线网总长150km，其中廿三里镇境内增加了25．4km，线网密度达到1．26km／km2；b)调整后公交线网重复系数约为1．2，非直线系数为1．36，线网指标更为合理。 远期因廿三里镇建设区域已纳入义乌“一体两翼”发展格局的义东北城区范同，所以进一步增大公交线路总长度，达到约20条公交线路，增设廿三里镇公交总站统一调度。 3．3运输车辆发展 公交车辆配置在主干线上投放30座以上的大客，支线上投放l3座左右的面包车。增加公交车辆数，干线上发车间隔控制在6min---8min，支线上控制在1h内。调整前后公交车辆指标见表3-1。 3.4运输场站建设 根据廿三里镇的实际，坚持“经济实用，布局合理，方便群众”的原则，努力构筑以公交总站为中心，以村级简易站(回头站、首末站)为依托，沿线停靠站为支持的多层次和网络化公交站点体系，逐步形成镇区有站、大村有亭、小村有牌、沿线有点的格局。同时，建设一个规模适宜、功能完善、设施先进、组织合理的现代物流场站，以适应广大企业提供原材料和生产成品的运输、仓储、流通加工、信息等需要。 4　强化交通养护管理职能 目前，义乌市的全部农村公路由公路养护管理所负责养护管理。因全市管理区域面积较大，道路里程逐年增长，养护管理难度日益增大。随着廿三里镇客货运输市场的繁荣发展和道路里程快速增长，对其交通管理提出了更高要求。为抓住交通基层基础建设试点的机遇，义乌市适时成立廿三里镇交通管理所，对交通管理体制进行了大胆创新，以强化农村管理。 廿三里镇交通管理所的主要职能有: a)组织城乡公交线网调整，监督管理客运市场; b)做好辖区乡道、村道的建设养护工作，负责辖区农村公路的路政巡查和路政案件的调查处理; c)贯彻执行交通运输管理法律、法规和政策，依法开展交通规费征收工作; d)监督管理农村货运市场，加快发展农村物流。 5　结语 廿三里镇自2008年实施交通基层基础试点以来，已经成功地摸索出一套“一所三网”的交通管理模式，使得廿三里镇的镇区与农村交通实现了大跨步发展。由于规划起点较高，在规划实施后村镇路容路貌大为改观，交通秩序井然，群众出行便利，交通事故率明显下降，非法营运现象基本杜绝，城镇化水平也大步提升。这不仅得到了广大基层老百姓的强烈拥护，也受到了上级部门的好评。浙江省交通厅在义乌调研时对这种管理模式高度重视，认为在社会主义新农村建设过程中廿三里镇为基层农村公路的养护管理探索出了一种崭新的方式，值得在全省推广。 城镇规划论文:基于可持续发展的城镇排水规划探讨 【摘 要】近年来，在经济高速发展的推动下，我国城镇建设规模也在不断扩大。与此同时，城镇排水方面的问题愈加突出。主要表现在城镇排水设施建设落后、没有建立相应的污水处理厂造成水体污染严重、排水体制的选择不合理等，而这些问题的产生与城镇排水规划的不科学有直接的关系。本文主要分析了可持续发展视角下进行城镇排水规划的几点建议。 【关键字】可持续发展；城镇；排水规划；建议 一、可持续发展视角下的城镇排水规划必须要以全面规划、综合治理为前提 城镇排水规划关系到城镇未来发展的大问题，为了保证城镇排水规划的科学性、前瞻性和长远习惯，必须要进行全面的规划，把排水及相关工程结合起来。为了实现统一科学前面的规划，城镇应该成立专门的水资源管理委员会，并把城镇的供水、排水、污水处理、地表与地下水资源、城镇防洪等有机地结合起来，要站在全局的高度进行排水规划。当前，很多城镇在排水建设中都存在“重给谁、轻排水”的现象，对于城镇排水工程并不重视，或者只是把排水工程当成孤立的事情来抓，忽略了排水与其他工程间的联系，没有充分考虑排水处理后的污水的排放和转移，造成了城镇的水体污染。因此，在城镇进行排水规划时，还要坚持综合治理，要充分考虑城镇排水的长远发展。要严谨居民肆意乱泼乱倒污染城镇水体，要加大污水处理力度，避免污水随意排放。 二、可持续发展视角下的城镇排水规划要把排水基础设施的建设作为重点工作来抓 排水设施是城镇基础设施的一个重要组成部分。建设一个城镇，必须先搞基础设施，没有这些设施，城镇不能正常生产，就要影响生活。同时，基础设施是基础，如果没有配套的排水基础设施，城镇排水规划只能是“纸上谈兵”，因此，要想更好地贯彻城镇排水规划，必须要保证排水基础设施的建设。当前，很多城镇的排水基础设施都比较落后，不能较好地满足排水需求，导致城镇排水诸多问题的出现。而通过分析我们不难发现，制约城镇排水基础设施建设的一个突出问题就是资金问题。这就要求城镇主管领导要重视城镇排水设施建设，要保证水设施建设投资，加大投资强度，可以从城镇建设配套费入手，可以从国家为城镇排水等设施建设而设立收缴的专项基金上做文章，也可以向国家申请贷款、让受益者投资或征收排污费，保证排水基础设施的建设。同时，在基础设施建设中要注意几点，要合理地设置排水出口，为以后污水处理提供便利，并提高排水出口的能力，还要避免城镇雨水、污水混流，实现排水管线雨水、污水分流设置。 三、可持续发展视角下的城镇排水规划要因地制宜选择排水体制 当前，城镇排水体制的选择一直是困扰城镇排水的突出问题，很多城镇采用的都是新建区实行雨污分流，旧城区通过逐步改造采用截流方式过渡，最终建成雨污分流排水系统。但是在实施的过程中我们发现，很多城镇按照这个思路选择排水体制，效果都不理想，造成雨污合流的现象。由此可见，盲目的认为雨污分流体制是最佳模式显然是有失偏颇的。每个城镇规模不同，排水设施和城镇布局都不同，要根据各个城镇的特点进行经济技术比较后，再确定采用哪种排水体制。我们建议对于一些正处在发展中的、经济相对欠发达的城镇，要尤其注意慎重选择排水体制。对于选择合流制排水的城镇，可以进行以下科学改造，努力解决合流制排水系统的弊端。比如在合流制排水系统中采用防臭雨水口，即对边沟式双篦雨水口去掉过梁，中间加一道隔墙，在隔墙上留洞，安装一个特制的玻璃钢压板门，在压板门前方隔间安装铸铁雨水篦，压板门后方隔间间盖上预制砼板，使臭气无法从雨水口排放，系统中气体可通过诸多建筑立管排出，这样既保证了通风，又不使污水从跨越管短路流出。既节省了选择分流制需要投入的大量资金，又能极大地避免合流排水引发的污染。 四、可持续发展视角下的城镇排水规划应加大对污水的治理，制定污水处理厂建设目标 当前，我国有相当一部分城镇都没有建立污水处理厂，但是在城镇排水规划设计时必须要有这样的意识，即污水处理厂工程势在必行，关系到城镇的可持续发展。在设计污水处理厂时，要针对城镇的涌水量、排水量做好细致的调查研究，并确定适合城镇发展和经济实力的污水厂规模。另外，要针对城镇所选排水体制的特点选择合理的处理工艺，保证污 水处理效果。此外，要制定城镇污水治理的工作目标，对污水排放不达标的企业要限期整治，避免污水处理“没人管”的现象。将污水处理与排水规划统一起来。 五、可持续发展视角下的城镇排水规划要重视城镇排水设施的管理和养护 很多城镇排水设施的建设与管理归一个单位，存在重新建施工而轻管理的问题，导致排水管道清扫不及时，雨水管道半通或堵死，汛期路面积水严重，一些地下水管道的窖井盖等经常丢失。为了避免这种情况，必须要加大对排水设施的管理和养护。要建立必要的排水设施管理制度，宣传和教育群众爱护排水设施，加强对垃圾的管理，防止垃圾倒入排水管道及排水渠道中，严禁私自接水管，不符合排放标准的污水要经过处理后，才能进入排水系统。除此之外，排水管理部门应及时组织养护和清掏管理，保证排水设施充分发挥其在城镇排水中的积极和重要作用。 结语 综上所述，城镇的发展应以建设良好的人居环境和生态城镇为目标，这就要求在城镇排水规划时必须要树立可持续发展的目标，要为城镇发展的长远考虑。因此，我们必须要积极对待城镇排水建设中的问题，必须要可续地进行城镇排水规划，为城镇建设和发展服务。 城镇规划论文:浅论城镇规划建设及管理的方式 论文关键词:城镇　城镇规划　管理方式 论文摘要:积极融入经济全球化和区域一体化，正在成为越来越多城镇发展的选择。经济发展方式的变化不可避免地影响到城镇各个方面的发展和变化，包括城镇的定位、发展方向、发展规模以及空间结构和布局等，因而也对城镇规划提出了新的挑战，本文简单论述了城镇规划建设及管理中的若干问题口 1.加强基础设施建设，达成整体协调发展的格局 根据“可持续发展”要求，必须紧紧围绕加强基础设施建设，发展特色经济、改善生态环境三个方面开展城镇规划建设工作，用科学规划、分类指导、突出重点、有序推进的发展思路，努力强化中心城市功能，提高城镇集聚能力和建设水平，积极发展小城镇，形成以城带镇、以镇带村、整体协调发展的格局。 1.1系统协调 系统协调是城镇体系规划的首要任务。在规划中，必须重点强调城镇与区域发展的协调，资源、基础设施与城镇发展的协调。 1.1.1镇与区域发展的协调 我国具有人多地少、资源贫乏、城市少实力弱和城镇多规模小等特点，因此城镇发展方一针必须合理发展核心城市，积极发展地区中心城市，改善提高小城镇，以加速城乡一体化进程。明确把发展城市作为城镇体系规划的重点，使城镇发展与经济和社会发展相适应，加快城镇化进程。有利于城市规模科学合理、职能分工明确、空间布局有序。 1.1.2资源与城镇发展的协调 资源与城镇发展相协调包括土地资源与城镇发展的协调、水资源与城镇发展的协调、旅游资源与城镇发展的协调。我国城镇用地的发展与保护耕地的矛盾突出，地表水资源比较丰富，但地域之间分配不均，因此，城镇规划时需考虑各省市自身情况，根据不同特点和实际，使资源与城镇发展相互协调。 1.1.3基础设施与城镇发展的协调 丛域基础设施的重点在交通，交通是联系着各地经济发展的枢纽，因此，要发展城镇经济，必须考虑拓展扩大经济和接受经济辐射的特点，加快铁路和公路的出省通道建设，将核心城市建设成为综合性交通枢纽，中心城市建设成为区域性交通枢纽，加强各中心城市的交通联系。通过便捷通畅的交通运输网络，促进协调、合理的城镇体系的形成。 1.2科学整合 空间的整合。就全国范围而言，城镇特别是沿海城镇的发展战略，应充分利用各地区位条件，立足于发展外向型经济和强化闽台合作的中转和通道作用。一方面要合理发展核心城市，另一方面要改善提高小城镇，大力扶持中心城镇发展，优先发展中心城镇。小城镇整合。对小城镇加强科学整合，并加快中心城镇的发展，对中心城镇重点扶持，优先发展，将小城镇按照地域或交通特征分类指导。 1 .3整体提升 整体提升是城镇体系规划最终要达到的目的，我国已经形成比较完善的社会主义市场经济体制和运行机制，基本形成与国际经济接轨、与国内外广泛联系的全方位、多功能的开放格局，构筑布局合理、功能协调、城乡一体化的现代化城镇网络也成了新形势下的必然要求。 2.目前城镇规划面临的主要问题 2.1城镇的经济发展水平普遍低下，市场观念狭窄 我国大多数城镇的职能构成还停留在为周围农村提供产品交换、物资集散的初级阶段。农村与城市的二元结构占主导地位，农村经济型城镇在数量上占绝对多数，经济发展以农业为主，作为城镇集聚所需求的二、三产业仍处在次要地位，产业结构还在一、二、三或者一、三、二的阶段。城镇的市场发育处于低层次的阶段，长期得不到改善。多限于与上一级和下级的市场之间的交换，而未在更大的环境中寻求发展机遇与空间，没有形成跳跃式的发展。对市场动向与体系外部的机遇把握上缺乏足够的主动性，市场结构单一，彼此不能协同发展，反而进人恶性循环之中，导致风险加剧。加上地域文化习俗和陈旧观念的制约，“靠山吃山，靠地种地”的小富即安的价值观在潜意识中断绝了穷则思变的创新思想，安于现状的行为准则影响了人们的价值取向。 2.2城镇规划工作滞后于城镇发展，规划思路和作用有待完善 经济全球化和信息社会的出现，对城市和区域的空间结构产生了重大影响，城市体系结构发生着巨大的变化，原有的城镇(市)体系结构被打破，世界城市体系的不断形成和发育，促使国家和地区的城镇体系变得更加开放。一些地方在编制城镇体系规划过程中，没有重视经济全球化的宏观背景对城镇体系规划的重要影响，忽视区域城镇发展的特点和真正应解决的问题，不顾区域城镇和经济发展阶段的发展目标，就区域论区域，片面追求区域城镇体系的完整，而没有充分考虑到其作为一个整体参与更大范围的区域所产生的多方面的影响，忽视了城镇体系规划的本质和规划编制的意义。另外，从全国情况看，不论是独立的省域规划，还是结合城市总体规划所作的市域和县域的规划，真正能指导城镇发展，发挥作用的不多。其主要原因在于:一方面，规划指导城市和区域发展的方式需要转变和调整。特别是随着市场经济逐步建立、城市快速发展以及地方自主权扩大，城镇体系规划的实施管理是当前城镇体系规划工作面临的关键问题。另一方面，有些地方政府对区域规划重视不够，规划的宏观和长远效益未被充分认识，也严重制约了规划发挥作用。 2.3城镇规划的难度大大增加 在全球经济一体化和区域经济一体化背景下城镇规划研究的范围扩大了。而且因为城镇、区域之间相互联系更为紧密、竞争更加激烈，人口、资本、技术等的流动性大大增强，不确定因素增多，城镇的发展规模(用地和人口)在区域中的地位很难确定，城镇规划的难度大大增加。加上外来人口大量涌人，流动性增强，有的地方外来人口数量要超过本地人口数量，甚至出现了移民城镇，城镇人口预测难度增大。城镇住宅除了满足不断增长的市民的需求还要满足大量外来投资者、外地人士生活、工作、商务活动的要求。以往根据城镇人口未来发展来确定城镇用地规模的传统城镇规划方式受到挑战。 3.城镇规划管理的对策 3.1构架城市联盟协调机构，做好保障措施 城镇体系规划就是从区域整体利益出发，促使城镇协调有序地发展。从而避免经济快速发展过程中出现行政壁垒、生态恶化、重复建设等问题。从区域整体发展、城乡协调发展、生态共存共保、基础设施共建共享的角度出发，突出强调不同行政区划之间在产业结构分工、基础设施共享、生态环境保护、城镇空间延续等方面的衔接和协调。针对实施机制、政策、措施研究与制定普遍不被重视，缺乏规划实施必须的后续手段，对新编制的城镇体系规划在解决生态环境保护、基础设施建设、旅游和水资源开发利用以及各城镇之间边缘空间布局等区域性共同的问题上应建立区域协调机制。建议建立由省级机关和市、县政府组成的城市联盟协调机构负责跨行政区域重大项目和基础设施建设，城镇发展、环境保护工作的协调，协商解决发生的重大问题，确保城镇体系规划付诸实施。 3.2建立健全规划的实施管理机制，进一步强化规划的重要作用 为切实发挥城镇体系规划的作用，在努力提高规划的科学性和可操作性的同时，必须加强城镇体系规划的实施管理。城镇体系规划在体现宏观规划的政策性、指导性和战略性的同时，要加强规划文本的规定性和条款性，提高规划执行的力度。要把城镇体系规划转化为政府宏观管理区域和城市发展的有关政策和措施，真正成为政府宏观调控的手段。规划必须纳入市场运作的轨道，在实践中接受各方面利益主体的评判，定期对规划以及相关政策的实施效果做出评价，并及时进行相应调整。并可根据实际需要，适时编制某个地区或某个方面的专项规划，使规划随着市场经济的发展而不断深化，城镇体系规划才真正具有生命力。应该把城镇体系规划作为区域各部门和各项事业发展的依据，并把它作为引导区域城市化与城镇合理发展，协调和处理区域中各城镇发展的矛盾和问题，合理配置空间资源，防止重复建设的手段和行动依据，对乡村地区发展起引导作用。城镇体系规划不应只考虑“点”，即城镇的发展问题，而应点、线、面结合，即不但要对单个城镇、城镇网络进行研究，更要把城乡作为一个整体，纳人城镇发展过程统一研究。从一个大的区域范围来分析研究，根据资源的合理配置来确定符合区内大多数城镇发展的方针，尽可能达到一种利益最大化的状态，这是城镇体系规划在区域规划中担负的重要角色。 3.3突出重点，加大投人，全力加快城镇建设步伐 城镇建设的重点仍是基础设施和住宅建设，主要是一路二水三防洪四绿化和住宅小区的建设。建设的思路就是在“量”的提高上，重点是“质”的突破。城市水、路、热、气、讯、绿化是城市的基础设施，要加大建设力度。同时，要注意城镇基础设施的质量，城区道路、给水、排水、供热、供气、防洪、园林工程设施建设要纳入质量监督和工程竣工验收序列，进行定期不定期的质量监督和认证，未经质量监督和工程竣工验收，项目不得交付使用。同时还要提高城镇园林绿化水平，加快住宅建设，改善居住条件。城镇住宅建设关键在于变革现有城镇住房分配体制，培育个人直接支付的住房消费市场，实行住房分配货币化。根据目前全市的住房现状，合理确定“搬迁安置、经济适用、舒适豪华”三种类型住宅的比例，以此满足各阶层的需要。工作的重点是老百姓愿意买房，买得起房，买得到房。而以上基础设施的建设都有赖于城市建设资金投人问题的解决。城市基础设施建设需要大量的投人，在现有资金短缺的情况下，要切实管好用好建设资金。城市维护建设税要足额收缴，全部用于城市建设，此外，要引人市场运行机制改革，市政公用设施经营方式，从福利服务型向经营服务型转变，改革的着眼点要在转变政府职能、理顺价格关系和有偿使用三个环节上，寻求城市建设资金良性循环发展的路子。 4.结束语 城镇规划、建设和管理是一项战略性、综合性很强的事业，建立健全规划的实施管理机制，突出重点，加大投人，全力加快城镇建设步伐已成为规划建设中不可忽略的一项重任。 城镇规划论文:城镇化建设中土地规划利用问题分析 摘要：城镇化是社会发展的趋势，城镇化建设中，最关键的工作是土地规划，而且土地规划工作，本身就是我国土地管理的重要工作内容。现代城镇化建设的速度越来越快，土地规划利用中，明显出现了诸多问题，导致土地规划不合理，无法满足城镇化建设的需求。本文主要以城镇化建设为研究背景，探讨土地规划利用中的几点问题。 关键词：城镇化；建设；土地规划利用 我国人口的急剧增加，推进了城镇化的发展，城镇化的建设过程中，暴露出土地规划利用的问题，尤其是不同类型的用地之间，存在着明显的矛盾问题，城镇化中的土地规划利用，应该注重合理性与经济性，避免出现问题，才能提高土地规划利用的效率和水平，满足城镇化的需求，城镇化建设中，提高对土地规划利用的重视度，强调土地规划利用的合理性、科学性。 1城镇化建设中土地规划利用的问题分析 城镇化的发展速度很快，很多乡镇已经实现了城市化的发展，带动了周围的地区经济。城镇建设中，专门对土地资源，编制了规划方案，近几年，城镇化的发展较为明显，大量的土地投入到规划利用中，结合城镇化中，土地规划利用的现状，例举几点常见的问题。 1.1结构规划不合理 城镇化建设时，土地规划的结构不合理，大多城镇中的土地规划，都表现出用地粗放、扩张无规律的情况，导致用地结构不科学，降低了城镇土地的利用效率。虽然城镇土地是一项资源，但是其对规划利用的要求非常高，不能仅仅按照城镇的区域，规划土地的结构，而是站在整体的角度上，注重土地规划利用的科学性，在此基础上，安排结构规划的工作[1]。例如：某城镇社区建设时，在土地规划利用上，表现出了严重不合理的问题，首先该城镇的土地资源，缺乏规范的结构比例，其中工业用地比重非常大，公用区、交通区和居民区用地明显减少，城镇中闲置了大量的荒地、沟渠等，没有规划到土地结构内，诱发不合理占有与规划的问题，很多土地虽然被征用，但是后期没有给出合理的结构规划方案，形成了粗放用地方式，降低了土地的利用效率，表现出了结构规划上的问题。 1.2土地用地布局松散 乡镇土地用地，本身就有松散、混乱无秩序的特征，再加上很多自然村落，没有紧密的联系，相邻自然村之间，有诸多农业用地，由此在城镇化建设土地规划利用时，就会出现布局松散的问题[2]。自然村是城镇化土地规划的基础部分，考虑到地域属性，就要合理的规划土地布局。乡镇区域内，自然村、工业用地、农业用地相互穿插、交叉，很难找到土地规划利用的布局规律，无法做到有序的开发，乡镇土地用地的规划时，松散问题的表现最为直接，例如：某城镇化建设方案中，规划了周围的4个自然村，分别是A村、B村、C村、D村，该方案中的土地用地布局规划，就出现了布局松散的问题，A村到城镇中心的土地上，存有一个废弃的工厂，B村与A村紧邻，而C村、D村和城镇中心相隔较远，两村之间构建了小型的商业区，土地规划方案中，原本不包括商业区，实际土地规划时，用地布局过于松散，必须把商业区拆除，重新规划用地资源，才能保障城镇建设方案的顺利实施，不仅增加了土地规划的难度，还会加大成本的投入。 1.3用地秩序混乱 土地规划利用时，用地秩序混乱，也是较为突出的问题，城镇化建设时，占用了乡镇的土地资源[3]，我国在城镇建设方面的政策，为招商引资提供了条件，能力稍高的乡镇政府，就会按照优惠政策，吸纳商业资金，把土地规划利用转为吸引外资的项目，企业考虑到城镇的经济效益，在土地规划时，建设商用店铺，或者作为开发商，建设民用住宅，土地过度的开发和利用，减少了原本的农业用地，城镇建设的区域中，新兴了大量的商铺、楼房，各自属于不同的开发商，而开发商，仅注重自身的经济利益，完全忽视了土地规划利用的秩序，造成土地浪费，严重时还会干预城镇化的建设进度。 1.4过度注重新建土地 城镇化建设方案中，自然村落的数量多，自然村落基本是由小农经济形成的，随着城镇化建设方案的执行，自然村得到了改善，以小城镇的方式出现，土地规划利用中，注重土地的扩张，在原有自然村的基础上，重新开发其他的城镇用地，土地资源投入到城镇化建设中，就会丧失了原有的功能，就会引起农业用地的数量降低，由此表明城镇化土地规划利用中，过度注重新建土地的问题，导致城镇化土地规划利用的重点，放在新建土地上，忽视了原有自然村土地资源的开发，既没有合理的规划土地资源，也不会带动土地规划的经济发展。 1.5土地拆迁难度大 城镇化建设中，土地规划利用方面，涉及到拆迁工作，土地拆迁，也会影响土地的规划利用。拆迁的工作量很大，难度高，乡镇土地布局、结构，特别是居民自身的因素，都会阻碍土地拆迁的顺利进行，导致土地规划利用受限。土地拆迁的过程中，很可能会遇到纠纷问题，一旦发生纠纷问题，土地拆迁的工作就会被迫暂停，进而搁置土地规划，致使城镇建设土地规划利用方面，形成了不良的开发现象，还会引起土地浪费的问题。 2城镇化建设中土地规划利用的优化措施 结合城镇化建设中土地规划利用中出现的问题，综合给出几点优化的措施，有效解决土地规划的问题，完善土地的有效利用。 2.1制定规范的用地计划 城镇化建设时，为了解决土地规划利用时的问题，需提前制定出规范的用地计划，保障土地资源分配及利用的合理性，用地计划在城镇的土地规划中，起到引导和管理的作用，提高土地规划利用的可操作性[4]。土地规划利用时的用地计划，要遵循审批的流程，避免有过度征用、少量开发的情况，如有不符合城镇开发的要求，禁止审批通过，用地计划中，全面监督城镇中的土地资源，在规定的范围内，提高土地规划利用的效率，加强开发控制的力度，注重土地规划利用的效益，按照用地计划，落实各项用地规划的行为。 2.2整理闲置的土地资源 城镇化建设时，整理好闲置的土地资源，为后期的土地规划利用提供基础数据。乡镇中闲置的土地资源，如：沟渠、废气场地、闲置宅基地等，都要统计到闲置的土地资源中，保障土地规划利用的严谨性、严格性，科学的处理城镇中闲置的土地，才能提高土地规划利用的效率。土地资源整理时，还要优化土地的布局结构，适当的提升容积率，一来缓解城镇用地的压力，二来保障用地的合理性。 2.3构建规范的土地制度 土地规划利用中，构建规范的土地制度，避免乡镇政府有垄断行为，以市场原则为主，供应土地资源。城镇化建设时，土地规划利用要注重规范制度的使用，统一城镇中的用地资源，采用市场化的方法，分配土地资源，适度提升土地的供给量，大量释放土地的利用空间。 2.4平衡城镇的用地资源 平衡城镇用地资源的优化方法，主要是解决农业用地过度占用的问题，支持城镇发展的同时，完善土地规划利用的发展。 3结束语 城镇化建设期间，应该从整体、全局的角度出发，规范好土地规划的具体利用，合理分配城镇土体，提高土地规划的利用率，提高城镇土地资源的利用效率，以免影响城镇土地之间的关系，明确土地的规划与利用，保障城镇土体规划的科学性，进而推进现代城镇化的有效发展，发挥土地规划利用的社会效益和经济效益。 作者:黄紫龙 单位:河源市岭南城乡规划设计院有限公司 城镇规划论文:新型城镇化建设规划及意义 摘要：海原县委、县政府适时提出新型城镇化建设，开启了县城改造升级之路，坚持民生至上、稳中求快、有序推进，全面建设开放海原、美丽海原的奋斗目标。 关键词：海原县；城镇化建设；规划 “新型城镇化”已成为各方关注的焦点。根据十八大报告精神，城镇化未来将成为中国全面建成小康社会的重要载体，更是撬动内需的最大潜力所在。快速发展的新型城镇化，正在成为中国经济增长和社会发展的强大引擎。新型城镇化是以城乡统筹、城乡一体、产城互动、节约集约、生态宜居、和谐发展为基本特征，工业化、信息化、城镇化、农业现代化“四化”协调互动，大中小城市、小城镇、新型农村社区协调发展、互促共进的城镇化新路径。在全国各地积极推进新型城镇化建设的热潮中，海原也不例外。由于诸多原因，我县与周边县（区）相比，海原县城建设略显滞后，但海原人并不气馁，慢人半拍，力当百倍努力。 1改造升级海原县城 海原县委、县政府适时提出新型城镇化建设，是建设“四个海原”的需要，也是海原人之所呼、所盼。海原以“大县城、小城镇、幸福村庄建设”为核心，开启了县城改造升级之路。2014年，是海原新型城镇化建设开局之年，也是成效显著的一年。我国提出了全面深化改革的指导思想、目标任务、重大原则。自治区党委十一届三次全会，提出了建设“四个宁夏”的战略目标。海原顺势而为，提出以农业产业化、新型城镇化、扶贫开发、交通建设、生态建设为抓手，全面建设开放海原、富裕海原、和谐海原、美丽海原的奋斗目标。 2勒出县城建设的总体框架 对于海原县实施的新型城镇化建设，自治区、中卫市各级领导高度重视，给予极大关注和支持。全县上下团结拼搏，发扬攻坚克难的工作作风，保证了城镇化工作的顺利推进。一年来，海原县委、县政府以坚定的历史使命感和强烈的发展愿望，把新型城镇化列为全县五项重点工作之一，按照“规划引领、彰显特色、生态优先、产城融合、改造提升”的总体思路，坚持民生至上、稳中求快、有序推进，揭开了大县城建设的新篇章。先后邀请专业团队修编了县城总体规划和城市总体设计，勾勒出县城建设的总体框架和推进路径；在广泛征求意见、反复酝酿论证的基础上，出台县城拆迁安置补偿办法，启动建设文昌、育才2个安置小区，顺利完成拆迁2100多户；开工建设华山路、文昌路、政府西街延伸段、中静路和北坪路5条道路，逐步拉开了县城路网框架；对政府南北街既有建筑实施外立面改造，对3个老旧住宅小区实施节能改造，为县城形象增添了特色文化符号；基本完成了南苑公园建设，完成牌路山公园、西湖公园、海城公园、西山洼绿化和文体广场前期工作，为顺利推进县城绿化、拓展居民休闲空间打下了基础；完成县城产业功能区布局调整，引入四季鲜、敬义泰等一批企业参与农副产品、活畜交易和农资交易等市场开发，“产城融合”有了良好开端；完成海原回中迁建，实施县人民医院迁建，开工建设海盛国际二期、四季花城、花儿综合商贸体等一批重点项目，县城总体功能有了新的提升；启动实施2个小城镇和4个美丽村庄建设，在统筹城乡发展上有了新的进展。 3坚持民生至上、群众受益的工作理念 坚持民生至上、群众受益的工作理念是海原推进城镇化工作的刚性原则。一年来，无论是制定规划、出台政策，还是调整布局、落实项目，县委、县政府都始终坚持把群众利益放在首位，把群众满意作为工作目标和价值追求，最大限度地让利于民、造富于民，赢得了全县干部群众的广泛支持和一致拥护。海原县全面启动旧城改造，修编完成县城总体规划和城市设计，完成了“三规合一”第三阶段编制审查工作。在重点项目工程建设上，续建育才南区、北区和文昌3个安置小区。开工新建建筑面积18万平方米西湖安置小区，同时投资2000万元实施老旧小区节能改造，对14个共6.7万平方米老旧小区进行热计量入户、外墙保温、防水等节能改造，进一步改善了群众居住条件。还有，“一绿地三公园一广场”（西山洼绿化、城市森林公园、海城公园、西湖公园、文体广场）的建设，道路网络、供热站等基础设施逐步配套完善……美丽集镇建设上，实施了李旺、七营2个美丽集镇续建、郑旗乡美丽集镇新建和西安镇园河村、史店乡田拐村、李旺镇团庄村、贾塘乡贾塘村、郑旗乡撒台村5个美丽村庄建设。 4城市功能日趋健全，人居环境明显改观 海原自大县城建设以来，投资10多亿元在县城实施了道路、给排水、水源地及供水管网改造、集中供热、保障性住房、集污管网、污水处理厂和中水厂、海盛国际和粮鑫住宅小区、海原回中迁建、海原四中、海原五小、海原幼儿园、海原一小扩建、计生服务楼、劳动就业中心等19个建设项目，使县城基础设施逐步完善，城市功能日趋健全，人居环境明显改观。通过几年的不断建设，县城面积由过去的3.4平方公里扩展到7.7平方公里，全县城镇人口达到7万人，县城绿化覆盖率由13％提高到20%；集中供热覆盖率由65％提高到85％；供水普及率由75%提高到90%，排水普及率由66%提高到85%；全县城市化水平由23.6％提高到32%；县城日供水能力0.8万吨，日处理污水能力0.8万吨。如今，海原县城在空间结构上形成了“两轴”（政府东西街、北坪建设路）、“五区域”（城北行政服务区、城中综合商业区、城东南文化体育休闲区、城西特色产业区和回乡居落风貌区）。一个基础设施不完善，脏、乱、差的旧县城在新型城镇化建设的号角中，正在变成一个生态绿化景观、伊斯兰建筑风格、回族风俗风情、历史文化传承相融的特色美海原。 作者:孙金玉 单位:海原县住房和城乡建设局 城镇规划论文:科学规划新型城镇化发展论文 一、优化城镇结构布局，增强城镇的吸纳承载能力 近年来，随着工业化和城乡一体化的深入发展，淮北市城镇化的进程不断加快，2013年城镇化率58.6%，高于安徽省平均水平。但与我省合肥、芜湖等市及沿海发达地区相比，还有不少差距，主要表现在地、矿统筹发展不够，城镇化的质量不高；中心镇规模普遍偏小，集聚度不够；城镇的基础设施和公共服务设施布局不尽完善，承载能力偏弱；第三产业，特别是乡镇地区的第三产业发展较为缓慢，对就业的吸纳能力明显不足。因此，要进一步强化市矿统筹协调发展，优化城镇功能结构和空间布局，着力提升城镇化内在质量，构建以相濉主城区为核心，以临涣、百善、南坪等镇为基础，以新型农村社区为单位的城镇格局，引导和推进主城区、濉溪县、中心镇、一般镇和广大农村地区的协调、一体化发展。1）在地、矿统筹上，淮北市为典型的资源型城市，因此，在新型城镇化进程中，应强化地矿统筹，统筹地上建设与地下资源开采。主城区重点治理东湖、中湖、南湖、相湖、乾隆湖，以绿道为串联，形成五湖连珠的生态公园；濉溪县城向东拓展尽量避免占压杨庄煤矿资源，向西发展应与刘一、刘二矿煤炭开采相协调，逐步治理塌陷区，形成以休闲娱乐为主，调蓄、水产养殖为辅的西部生态公园；市辖三区及濉溪县下属各镇，压煤村庄应及时搬迁，煤炭开采要反哺塌陷村庄搬迁安置，按照城市居住区或美好乡村的标准完善公共配套设施，改善人居环境，提升城镇化质量。2）在规模结构上，到2015年，城市主要设施指标和环境指标超过全省平均水平，部分指标达到或接近国内先进水平。建成区面积达到96平方公里，人口达到95万，建成皖北区域性大城市。形成主城区———开发区新区———县城———中心镇———农村新型社区为梯次的城镇结构体系，从而扭转城镇规模普遍较小、人口集聚程不高的不利局面。3）在职能定位上，主城区和濉溪县城通过产业转型升级，优化产业结构，实现基础设施和公共服务共建共享，构筑交通同网，生态共筑的一体化发展格局，使其成为全市的政治、经济、文化中心。各中心镇通过完善配套服务、强化产业布局，大力培育特色乡镇经济，为新型城镇化提供经济支撑；农村地区作为城镇化的重要支点，充分发挥资源丰富和环境优美的优势，为城镇化发展奠定坚实的基础。4）在产业构筑上，以市开发区新区、龙湖项目区、凤凰山食品工业园、濉溪和杜集等经济开发区的建设为载体，构筑产业发展平台，坚持产城融合发展的原则，以产业化促进城镇化，以城镇化带动产业集聚，通过两者之间的有序互动和协同发展，加快产城相融，实现产城一体。不仅要把产业发展平台建成产业集聚程度高、科技创新能力强、走循环经济发展的主体区域，更要建设成为设施配套、功能完善、环境优美的宜居宜业的城市新区。从而实现产业发展平台和城市之间的互促互动，为增强城镇的吸纳能力和承载能力提供有力的支撑。 二、创新体制机制，为新型城镇化提供有力保障 1.强化规划引导。 不断完善城镇规划体系，强化城市规划与国民经济发展规划以及土地利用总体规划的协调，提高规划的科学性，使规划在新型城镇化进程中始终发挥引导和调控作用。 2.明晰城镇之间的产业分工。 坚持以产促城，以产兴城，用产业发展带动城镇化建设，建立健全产业布局跨行政管辖区域转移的利益协调和补偿机制，坚持错位发展，明晰产业分工合作，延长产业链，形成主城区和各乡镇之间产业结构合理，产业布局科学的产业发展新格局。 3.建立区域一体化的综合承载体系。 把城乡一体化与美好乡村建设，努力实现城乡公共服务均等化，促进城乡共同繁荣。坚持把城市基础设施延伸到乡村，把基本公共服务覆盖到乡村，建立城乡基本公共服务均等化和重要基础设施一体化的综合承载体系，实现基础设施和社会设施的一体化和同城化，不断增强城市的吸引力和承载力。 4.完善土地保障机制。 要进一步加强土地利用规划和城市总体规划的协调，注重多规合一，坚持规划先行。按照新型城镇化的要求，科学制定村庄合并和美好乡村建设的目标和时序安排，避免大拆大建，实现土地的集约节约利用；以主城区、县城、中心镇、一般镇和村庄居民点为重点，探索建立土地指标分配机制，保障区域协调发展。 5.创新投融资体制。 加大财政对城乡公共服务设施和基础设施建设的投入，通过多种方式，拓宽投资渠道。建立主城区与城镇统一的投融资平台，完善相关政策措施，鼓励和吸引社会资本参与到城镇公共服务设施和基础设施的建设、运营和管理之中，使土地、资本、劳动力、技术、信息等要素在城镇之间有序流动，彻底解决城镇化进程中资金来源不足的瓶颈问题。 作者：李伟 单位：淮北市规划设计研究院 城镇规划论文:城镇消防规划管理 摘要：本文针对小城镇消防规划的现状和问题进行分析，浅要提出抓好小城镇消防规划的几点意见。 关键词：小城镇消防规划消防基础设施消防规划编制 近几年来，随着我国加入WTO和经济高速发展，小城镇建设的步伐越来越快，其面貌发生很大的变化。为减少和预防城市火灾，部分小城镇编制了小城镇消防规划，但是也应该看到，小城镇随着建设迅速发展，城镇规模逐年扩大，油、气、电、化工原料及其产品的生产和广泛运用等的日益普及，火灾发生频率增高，火灾的经济损失不断加剧，小城镇消防规划远远滞后于经济的发展。因此，笔者结合自贡市小城镇消防规划，浅要提出小城镇消防规划中的几点意见。 一、基本现状 当前全国许多小城镇没有制定消防规划，普遍存在消防站数量不够；市政消火栓数量少，消防管网压力不足；消防通讯落后；消防装备差，且数量少；消防道路不畅，断头路较多等问题。 自贡市小城镇区建设规模普遍小，人口少，发展不平衡，消防规划和消防设施基础欠帐较大。全市共有小城镇（乡镇96个，镇区人口2万人以上的只有两县县城驻地镇，即富顺富世镇和荣县旭阳镇）。除此之外，镇区人口均在1万人以下O忠驯嘀朴谐钦蜃芴骞婊?0余个乡镇，已完成消防规划编制的只有大安区大山铺镇，仅有46个小城镇安装有消火栓，未通自来水的乡镇达10个。 针对小城镇消防规划方面存在的具体问题，结合小城镇建设实际，自贡市因地制宜制定了全市小城镇消防规划编制的具体目标任务，从两县驻地镇、国家省级试点镇，分别确定了时间表、以保障小城镇消防规划编制工作的有序开展，同时，对全市小城镇消防基础设施建设也制定了相应目标任务，逐年增设安装城镇消火栓，购置消防手抬机动泵等，保障到2005年，全市通自来水的小城镇普及安装消火栓，未通自来水的全部配置消防手抬机动泵，切实提高小城镇自防自救能力。 二、加强小城镇消防规划的几点意见 （一）要加强对消防规划的领导，提高对做好这项工作的认识。一方面各级党委政府应高度重视，关心和支持消防及其他有关部门工作，经常听取工作汇报，帮助解决工作中的困难，为更好地编制出高质量的消防规划创造良好的条件；另一方面，消防工作效率和工作质量，消防及其他有关部门要不辜负党和人民的重托，努力提高工作效率和工作质量。这样，才能赢得政府和人民对消防工作的理解和支持，圆满地完成工作任务。 （二）应建立保障消防基础设施建设资金的正常渠道。当前，经济建设发展较快，许多小城镇的工农业总产值已经大幅增长，而消防经费却仍是多少年一贯制的局面，消防基础设施建设和器材装备明显滞后于经济发展。很显然，这种落后的消防态势已不能满足防火、灭火的需要了。因此，笔者认为各地政府应当采取并制定相应比例的办法，把消防经费纳入城市消防整体规划之中，使城市建设和消防市政建设同步进行，逐步完善消防基础设施建设，提高城市抗御火灾事故的能力。 （三）因地制宜，循序渐进抓好小城镇消防规划编制。小城镇消防规划是加强小城镇消防基础设施建设的基础，为此各地要结合小城镇建设规模、功能、人口等具体实际，切实按照《消防法》、《四川省城市消防规划编制办法》等法规、文件要求，将小城镇消防安全布局、消防道路、消防水源等进行统一规划，并组织有关部门专门实施，组织专门人员，成立专门机构具体抓，消防内容要具体、实用，具有可操作性。 （四）抓好小城镇镇区内可利用自然、天然水源取水设施建设。对镇区内可利用的水池、水塘、河流等，要因地制宜修建一些供消防车、消防泵用的取水井、取水口、取水码头等，提高灭火救灾利用率。 （五）加强小城镇消防基本装备的配备。加强小城镇防灾救灾队伍建设的同时，要进一步加强消防水带、水枪、消防手抬泵等基本消防装备配备，并开展经常性训练、演练，使火灾时能因地制宜，自防自救。 （六）建立和完善小城镇消防规划编制、执行和消防基础设施建设的法律保障体系，不断强化消防监督执法工作。要保障小城镇消防规划编制、执行和消防基础设施建设，必须制定强有力的法律制约措施，落实法律责任。对工作不落实的各级政府、行业主管部门要依法追究其法律责任。同时，各级公安消防机构要进一步加大监督执法力度，严肃查处小城镇消防规划、建设中违法违章行为，使小城镇消防规划建设步入法治化轨道。（七）各级政府要充分发 挥职能部门作用，经常督促计划，公安，邮电，城建，财政等部门，认真履行各自职责，确实配合消防部门搞好城市消防规划的贯彻落实，大力推进消防工作社会化进程。 城镇规划论文:从规划入手建设生态城镇创造最佳生活环境 摘要：随着改革开放的不断深入，农村经济建设蓬勃发展，城乡人民生活水平显著提高。经济建设促进了小城镇的繁荣，而小城镇的建设又有力地促进了经济的发展。为此，建设生态城镇，创造最佳生活、生产环境必须从规划入手。 主题词：生态规划环境 我们洋口镇自98年以来，先后四次由四镇一场合并而成，随着洋口闸的下迁，洋口渔港的启动，洋口镇镇区和洋口开发区合二为一，同步规划，同步建设。在积极发展小城镇建设中，我们认识到有否正确的指导思想很重要。过去，我们往往采取比较单纯的想法，只重视建筑的设计。随着人类对于人和自然关系认识的提高，如何以生态的方式进行城镇建设和发展，使人工环境和自然环境协调统—起来，保护自然环境并不断开拓城镇自然景观，已成为城镇建设规划中需要认真考虑的问题。我们从实践体会到： 一、经济建设和生态建设相互依赖，必须同步发展。 过去，我们国家由于基础差、底子薄，加上政策上的原因，各级政府的工作重点是管经济、抓生产，对小城镇的生活环境管理重视不够。党的十一届三中全会以后，我国经济发展进入了稳定持续增长的时期，小城镇建设也相应起到了很大的发展。我们洋口镇是全县唯一的新兴城镇。新型的农业区沟、渠、路、闸、桥、站等工程配套，形成净增耕地6535亩；工厂化养殖区绿树成荫，形成养殖水面1295亩；一条宽48米的洋兴大道不久将建成通车；匡围800亩的生态食品工业园区基础设施配套。为群众提供了一个舒适、优美、整洁的生活、工作环境。同时，还规划发展了南黄海生态旅游区，配套和建设了水厂，改造了敬老院等，绿化、美化工作亦同步跟上。一个开放繁荣、设施齐全、环境优美、文明富庶的小城镇的雏形已在洋口港初步形成。 实践证明：如果不注意生态城镇的建设，就难以实现社会总产值的高速度增长，也不可能有客商来我镇投资兴业。如果我们只强调经济发展，而忽视城镇建设的综合规划和同步建设，势必削弱城镇功能，影响经济的发展，企业还得各自搞基础设施配套，出现重复建设，以致造成非生产性投资大量增加，必将严重影响经济效益的提高。这就说明：社会事业的协调发展是与发展生产力紧密联系着的。 二、创造最佳生活、生产环境，是我们规划建设的根本出发点。 社会主义生产的目的是为了满足人民不断增长的物质和文化的需要。小城镇的规划、建设、管理工作，要本着这个宗旨，充分发挥小城镇多功能作用，从而使人们感受到城镇文明进步，环境优美舒适,服务周到热情,文化娱乐丰富健康,生活美满幸福。这些应是我们规划建设的根本出发点：也就是说规划的内容要全面协调，而现代的小城镇是联结城市和农村的纽带，也是精神文明建设的前哨阵地，示范之点。因此把小城镇规划好，建设好，是关系到子孙万代的千秋大业。 那么小城镇的社会综合发展，以什么为前提来进行规划呢?我们认为,在科学社会主义理论指引下，应当坚持围绕提高人的素质来考虑，而我们人类素质的提高，主要表现在理想、情操的提高和身体的健康。这两者都离不开环境条件的影响：而环境条件，从某种意义上来讲，就是社会发展的标志之一。人体健康素质的提高，就要求我们考虑居住、工作、卫生、交通、食品等方面的需求：从环境保护的角度坚持规划的起点应该高一些，目光远一些，建设一个生态型城镇。日前，美国一客商出巨资在我镇工业园区内新上“铝轮股”项目，但又舍不得在环保污染处理上花大钱，镇党委、政府考虑再三，还是放弃了合作。在生态城镇建设中，尤为重要的是城镇绿化，我们利用比较理想的模式“环状+楔状”绿地系统。在镇区各功能环状布置绿化，以利于改造城镇生态环境，而且对镇区有一定的装饰性；楔状绿地沿渔港两侧及洋口大道分布，这样有利于城乡一体化形成，保护镇区环境，为城镇造一个最佳的生活和工作环境。 三、规划应在发展中逐步完善，进而继续指导发展。 规划是建设的依据，是一段时期发展的目标。过去我们搞规划是为了防止布局不合理、不科学和盲目建设、重复投资等情况的发生，强调严格按照规划建设的重要性，这是必要的，也是应该遵循的原则。但是，我们要看到，我国是一个发展中国家，还处在社会主义初级阶段，广大农村的社会发展还很落后，要赶上和达到发达国家的水平需要较长时间。为此，我们的规划要适应较长时间的需要是困难的，但也不能随心所欲、朝令夕改，应具有一定的弹性，必须切合实际在不违反科学合理的前提下，经过调查、总结，定期进行检查、修改，以适应社会发展的需要。公务员之家版权所有 我镇规划从1993年到现在10年里，已经历了三个阶段，1993年搞了总体规划，当时按一个普通的集镇进行规划，98年洋口、光荣合并两乡合并，镇区选择在洋口闸，在县建委支持下，邀请东南大学制订了《洋口乡镇区总体规划》。2000年洋口乡与南渔乡合并，建立洋口镇，县委、县政府从战略的高度，借洋口闸下迁、洋口渔港的启动，将我镇镇区和洋口开发区有机结合起来，同步规划、同步建设以港兴城，建设一个生态型港口大镇。我们看到，要建设一个社会主义观代化小城镇，为我镇人民提供一个最佳的生活和工作环境，实现物质文明和精神文明协调发展的新格局，需要逐步实施和坚持不懈的努力，靠毕其功于一役是不现实的。当前在规划问题上要研究的是规划如何有利于工业的进一步发展，促进全镇工业上规模、上水平，增强竞争力，扩大外向型经济。在生态环境和基础设施配套上下功夫，“筑巢引凤”，吸引更多的客商来我镇投资兴业，实现生态、经济、社会的可持续发展。 积极发展小城镇，是我国农村向现代化迈进的必由之路，是社会发展的必然要求。作为小城镇的建设者，我们要敢于改革，勇于探索，从实际出发，规划和建设好具有中国特色的社会主义的、适合中国国情的小城镇。 城镇规划论文:城镇规划专业课程改革论文 1课程整体教学设计方案 本课程方案主要内容包括：课时(60学时)、课程性质（专业核心课程）、课程目标（专业能力目标、知识目标、社会和方法能力目标）、课程内容、能力训练项目、授课计划表、课程考核方案、教材、参考资料等内容。课程整体设计应以职业活动为导向，以项目为载体，以学生为主体，理论、实践一体化。课程整体设计要提炼本课程的具体能力和素质目标、课程能力训练项目、课程能力训练的操作办法、课程对学生的能力评价、课程的成果等内容。课程总体目标是通过《城镇详细规划设计》项目课程的实施，使学生对详规设计进行直接的初步设计学习。课程主要培养学生对居住区规划的识图能力、基本设计能力、建设能力以及管理能力；为未来就业奠定良好的知识基础和设计技能。使学生在将来的设计岗位、绘图岗位、有良好的对接。课改后的课程注重对学生能力的培养，本课程专业能力目标为：具备对规划图纸的识图能力；具备居住区空间结构要素分析的能力；具备居住区规划设计前期的调研能力；具备居住区道路与停车设施规划设计的能力；具备居住区公共服务设施及其用地规划设计的能力；具备居住区住宅及其用地规划设计的能力；具备居住区室外环境及绿化规划设计的能力；具备居住区市政工程与竖向规划设计的能力；具备居住区规划指标测算的能力；具备后期排版与渲染的能力具备方案汇报的能力。 2课程项目设计 《城镇详细规划设计》作为规划设计的专业核课程，课程以项目为载体、完成任务为能力训练过程，把工作过程知识作为课程的主要内容，并按照职业能力发展规律来进行课程教学的整体设计与课程教学的单元设计。基于实际工作流程，选取比较典型的四个设计项目，分别是第五大道花园规划设计、仪征小区规划设计、东湖湾B区规划设计、唐轩公馆规划设计，选取项目由简到繁，其后一项目是前一项目的扩充，前后二个项目虽然部分设计内容相同，但难度和复杂程度是增加的，且能重复训练，呈现递进式前进和螺旋式上升的趋势。（剩下未完成的设计内容在各项目训练完成后由学生课下完成，更能巩固知识）。 3.结语 总之，培养具有创新精神和实践能力、具有终身学习的愿望和能力以及对社会和自然具有高度责任感的新型人才，对教育提出了新的挑战，课程改革势在必行。 作者：王施施 刘丹 单位：辽宁城市建设职业技术学院 辽宁省城乡建设规划设计院

“一带一路”建设是我国深化改革开放的表现形式，必将为区域经济发展带来全新的局面。文章首先对“一带一路”建设进行了介绍，结合“一带一路”建设为区域经济发展带来的机遇及挑战，对“一带一路”背景下区域经济融合发展路径进行了分析。当前，我国区域经济发展的根本问题是发展不均衡，这就直接影响我国经济的快速发展，而“一带一路”建设则推动了区域经济发展，使我国东西部建立起密切的联系，区域经济发展达到更好地融合。“一带一路”建设的实行，使我国中西部区域经济快速发展，各区域发挥其优势产业，实现了全国区域经济的全面融合。 1“一带一路”建设介绍 “一带一路”是2015年3月28日，由国家发改委、外交部、商务部联合的，其中，“一带一路”的“带”指的是“丝绸之路经济带”，“路”指的是“21世纪海上丝绸之路”。“一带一路”倡议的实施在我国经济发展中具有跨时代的现实意义，借鉴我国古代“丝绸之路”的理念，形成一种全新的发展理念，通过中国和其他国家所拥有的双多边机制，经过区域合作平台，与沿线一些国家建立长期的经济合作关系，一同开创经济融合、文化交流的共同体，为区域经济发展稳定提供了前提条件。目前，我国已经有24个行政区域开展了“一带一路”建设，包括福建、云南、浙江等地区。“一带一路”政策的实行，不仅使我国与其他国家增加了国际贸易交流，也在国内各大城市之间实现了经济交流，从而使区域经济发展更密切，促进了区域合作，为区域经济发展增加了动力。 2“一带一路”建设为区域经济融合发展带来的机遇与挑战 2.1“一带一路”建设为区域经济融合发展带来的机遇 我国各大区域之间存在着明显差异，东部地区经济相对发达，而西部地区经济发展迟缓，这些因素阻碍了区域间的融合发展，“一带一路”建设的推动，减少了东西部地区的经济差异，使东部与中西部间经济能够完美融合，达到区域经济的平衡发展，“一带一路”建设使我国东西部区域更好地连接在一起，中西部地区引进东部地区先进的技术，解决了中西部地区技术困难问题，相反地，中西部地区一些自然资源充足，向东部地区转移，促进了中西部地区的经济发展，达到互惠互利、双赢的局面。 2.2“一带一路”建设使区域经济融合发展面临的挑战 “一带一路”建设是我国深化对外开放的一种战略决策，这种决策的实行，使国家区域经济完美地融合在一起，也将我国区域经济与沿线国家紧密联系起来，在此过程中，要面临着国内各个区域经济间产生的差异所带来的压力，更要承受沿线国家所带来的冲击。就我国国内经济市场而言，东部地区较中西部地区经济发展快，优势也更明显，由东部区域向中西部区域的产业转移，为西部地区本身的产业带来挑战，由于西部地区企业综合能力较差，与东部地区企业相比较处于劣势，这样，就阻碍了本地区经济的发展;就国外技术引入国内的形势来看，当国外企业进驻到国内后，为国内企业带来较大的市场竞争，给国内企业带来挑战。 3“一带一路”背景下区域经济融合发展路径分析 3.1实现区域性经济战略的融合 区域经济只有融合起来才能推动自身发展，区域经济融合是经济发展的必要条件，而我国也相继提出区域发展战略，振兴东北老工业基地战略、西部大开发战略、长三角战略等，但这些发展战略仍存在着弊端，仅仅局限在每个区域自身范围内，区域之间没有实现沟通交流，联系也不密切，很大程度阻碍了区域经济发展。“一带一路”发展决策的提出，打破了现阶段这种困难局面，各区域间真正实现了交流融合，把各自区域中的优势资源挖掘出来，“一带一路”建设的推动，使我国各区域逐渐实现了融合发展，区域性经济决策不再局限于自身区域中，逐渐向其他区域扩展，达到了一点带面的发展局面，要想达到区域经济的飞速发展，需要各区域间摒弃以往的观念，与其他区域间实现多交流，引入其他区域好的产业，将自身优势产业推出去，从而实现区域经济共同发展。 3.2加强区域间合作 “一带一路”建设使区域经济联系密切，该发展战略的实施为区域间的发展提供了平台，各区域要利用此平台，与其他区域开展多边合作。针对我国东西部地区存在明显差异，东部地区要利用好西部地区资源优势，引入西部地区自然资源，运用自身先进技术，创新产品，实现本区域经济的快速发展;西部地区也要把握好先机，将东部地区先进技术引入到本区域企业，结合本地区自身特点，使企业不断发展壮大，跟上东部地区发展的步伐，真正实现区域经济的平衡发展。 3.3建立区域经济协调机制 要想实现区域经济的融合发展不能操之过急，这是一个长期的发展过程，由于我国东西部区域发展差异，在区域经济发展融合过程中，会产生不可避免的经济矛盾，这些矛盾如果不能很好地解决，会直接影响区域经济利益，从而阻碍区域经济发展。所以，建立区域经济协调机制是促进区域经济发展的重要环节，区域经济协调机制要以区域经济发展需要为前提，目的是对区域经济发展冲突进行有效地调节，找出解决矛盾的科学合理的方法，达到区域经济的协调发展。此外，还要在每个区域建立协调部门，从自然环境、经济产业等方面实现分别管理协调，使区域经济的发展达到协调一致。 3.4加快区域交通建设 “一带一路”建设发展策略虽然在每个区域中建立了连接，为区域发展提供了前提条件，但是，由于区域中交通条件的影响，对区域融合发展设置了阻碍，加快区域交通建设则是区域经济发展的重中之重，区域沿线的公路、铁路、水路建设，是区域经济融合发展能否顺利进行的关键，只有建立起一个发达、完整的交通网络，才能更好地为区域经济发展服务。 3.5区域产业的融合与调整 由于我国东西部地区自然环境、地理地貌等原因，区域间存在较大的差异，就产业结构来分析，东部地区经济基础比较完善，而中西部地区则明显滞后，经济基础薄弱。“一带一路”建设将会在每个区域中对其产业进行调整分配，例如，将中西部地区能源、化工、制造的产业优势，与东部地区现代生物产业、信息技术产业进行融合，打造一条完美的产业链。根据每个区域自身的特点进行合理分配、科学调整，将产业结构不断进行优化，实现区域经济均衡发展。 4结论 “一带一路”建设决策的实行是推动我国经济发展的有效途径，将我国东西部区域紧密地联系在一起，加速推动区域发展进程。同时，由于东西部区域存在明显差异，使得区域融合发展受到阻碍，只有在坚持“一带一路”建设决策的前提下，实现区域经济战略的融合，加强区域间的合作、建立区域经济协调机制、加快区域交通建设，对区域产业进行融合及调整，才能加快区域经济发展，实现我国经济的稳定发展。 参考文献: ［1］王颖.“一带一路”战略与区域经济融合发展路径研究［J］．环渤海经济瞭望，2017(7)． ［2］宋君.“一带一路”战略与区域经济融合发展路径分析［J］．中国市场，2017(21)． ［3］韩承平.“一带一路”战略与区域经济融合发展路径分析［J］．佳木斯职业学院学报，2017(6)． ［4］邢娟红.“一带一路”战略与区域经济融合发展路径研究［J］．现代经济信息，2017(10)． ［5］郑志来.“一带一路”战略与区域经济融合发展路径研究［J］．现代经济探讨，2015(7). 作者:李昕 单位:沈阳职业技术学院

城市轨道交通项目篇1 1、轨道交通的基本涵义 “城市快速轨道交通”的简称是“轨道交通”。究其原因，主要体现在在轨道交通所涵盖的地理位置之中存在相应的空间聚集性，如今无论是国外的轨道交通运输网络还是未达到的农村区域，只有在城市区域才会有相对大型的公共基础设施，但是从经济学的目标来进行分析，在农村区域建设轨道交通的效益也会随即降低，农村区域人口规模相对较少，但是在城镇化脚步不断加快的形势之下，会很有很多诸多人口迁移到城市之中，针对人口密度相对较小的农村区域来进行分析，暂时还没有建设地铁的作者用。部分学者则认为城市轨道交通的含义，主要住的就是在位于城市区域之内的“以电力为驱动力的有轨公共交通运输系统。在其他的研究之中，集中针对城市轨道交通含义实施必要的探讨，像是我们国家的《城市轨道交通技术规范》。在香港则特指“港铁”，在我们国家大陆区域基本上可以分成轻轨或者是地铁。建设城市轨道，主要是由于人地关系之间的矛盾日益凸显出来，进而引发道路发生拥挤，在轨道交通发展的过程之中，其则是城市公交网络之中的一个关键组成因素，因此被人们称之为“城市轨道交通”，在我们国家轨道交通网络四通八达的形势之下，已经逐步的扩散到世界之上的诸多国家之中。 2城轨建设项目管理三要素分述 2.1降低建设成本，项目前期控制是关键 根据建设项目的生命周期来进行分析，建设项目基本上可以分成四个环节，分别为决策期，准备期，施工期，投入运营期。项目资金控制依据重要程度则是项目决策期，项目准备期，施工期，投入运营期。项目决策到准备期间可以看做是项目前期，依照可控制资金的比例来进行区分，前期控制基本可以达到70%，施工期20%，运营期10%。 2.2缩短建设周期，项目设计严格控制是关键 一个工程项目的建设而言，工程设计则是其中的关键所在。设计费用通常是建设工程费用的4%之下，但是设计是不是科学合理化，对于投资额影响相对较大，依据西方部分国家来进行飞行，在初步设计环节，影响项目投资的可能性则为一半；另外在施工图设计环节，影响项目投资的科学的可能性则为20%，最终则是在施工环节，影响项目投资的可能性是10%。因此投资控制要从设计环节来着手分析。 2.3强化工程质量，质量监督是关键 ①现场准入制度。运用公开招标，要合理化的选择材料设备供应商、监理单位以及施工单位。将工程发包给具备一定资质等级的单位，要从源头之上来预防肢解分包工程，否则就会影响到工程建设的质量，预防各个参建单位违背工程建设的各项标准。②加强质量培训教育。各个参建单位要始终秉承“百年大计，质量第一”的理念来实施，逐步的加强企业员工的质量意识。质量培训教育要集中体现在工程施工的各个极端，要分阶段、分期的来针对全体员工实施相应的质量培训工作。 3城市轨道交通工程项目管理的措施 3.1项目前期管理 （1）项目策划 项目策划则是前期管理之中的初步环节，其主要指的就是城市轨道交通工程项目在立项之后的招投标工作、针对所需要的各类策划书和文件的编制工作、工程项目的具体实施计划的编制以及针对项目计划方案的进行审批。 （2）项目经理部的组建 在工程项目基本确定之后，要有施工单位依据施工人员组成，来积极构建项目经理部的管理机制，运用项目经理部门机构，来积极的构建城市轨道交通工程施工项目的管理机制，确保项目管理有条不紊的予以实施。 （3）项目施工前期准备 在构建相应的管理层之后，就得要全方位的进行施工前期的准备环节，在该环节之中，要细致的研究施工图纸，并且依照施工现场的具体情况来实施，一一核对图纸之中内容。除此之外，要针对施工用地、用水以及用电来进行实施，并科学化组织施工阶段之中所需要的各项材料。 3.2材料的控制 针对施工材料的控制是一个全方位的控制，科学通常统筹安排施工材料的进场，并对其实施必要的进场验收工作，进行抽检抽样工作，并一一汇报给甲方单位、设计单位来进行归纳整理，一一核查造册登记，严格依照施工进度来凭借材料出库单据来进行发放使用，并且需要针对所发放的材料实施跟踪，预防发生材料遗失的情况。针对材料的库存量，库管人员要及时的进行必要的盘点，并注重针对施工材料来实施分类，对于其中部分易燃品、防潮品则要运用行之有效的杜策来予以防护。 3.3工程项目的成本控制 （1）加强合同管理 合同管理则是施工环节实施造价控制的关键步骤。从事造价管理人员要将合同之中的各项条款来进行掌握，并运用合同之中的各项条款来解决工程造价之中所发生的各项纠纷，从而缩减承包商索赔的几率。 （2）加强工程变更的控制 因为建设单位、设计单位以及施工单位等诸多方面的因素，在工程项目施工的过程之中，通常会引发工程费用的出现变化。要科学化的控制工程变更的出现，首先需要做的就是要查明引发工程变更的主要艺术，之后再针对这部分原因实施行之有效的对策来进行防治。要将事前控制、事中控制以及事后控制凸现出来，从而依据实际情况来制定一个健全的计量、支付以及变更的管理工序。 （3）要合理依据工程具体的地质条件，科学化的编制施工方案 方案务必要经过专家的统一论证，并且要及时的报送给有关单位审批合格之后，才可以进行施工。总之，目前，在城市轨道交通领域之中，在各项建设工程逐步深入的情况总之下，各类问题也逐步的凸显出来，尤其是项目管理知识的欠缺，导致城市轨道交通建设之中频频发生问题。由此可见，本文的研究也就显得十分的有意义。 作者:袁斌 刘兵 单位:重庆川仪自动化股份有限公司 城市轨道交通项目篇2 城市轨道交通项目的建设具有系统化和规模化的特点，整体结构设计、建设程序、业务区域较复杂，需要确保整个项目按时保质保量完成。构建管理信息系统可以通过相应的技术手段和管理方法，解决项目建设中存在的具体问题，实现对轨道交通建设项目的综合管控，使项目建设发挥实际作用，确保城市化进程。文章寻找城市轨道交通工程项目管理策略，为城市轨道交通的发展提供参考。 1城市轨道交通的基本内涵 随着人地矛盾现象出现，在我国轨道交通网络四通八达的情况下，车辆维修需要遵守铁路车辆维修政策方针，整体维修效率需要进一步提高。人工智能时代来临，大数据技术、设备检测技术不断发展，车辆维修系统也在不断更新发展，地铁车辆维修正在朝着智能化方向发展[1]。地铁车辆维修对检测设备提出了更高的要求，朝着精准化、科学化方向发展，检测平台需要更精细化、智能化。地铁车辆维修过程中，需要提高现有维护策略的效率，减少人工和时间成本。目前，维修系统主要分为基于磨损理论的预防性维修和基于故障统计理论的状态预防性维修。在维护场景开发和维护成本降低的现代化建设中，应实现轨道交通车辆的标准化，建立城市轨道交通综合标准体系具有多方面的战略意义，将助力城市现代化发展。为保证项目投标的合理性，最大限度地保护项目业主、设备供应商和承包商的利益，城市轨道交通综合标准体系可以保证交通车辆的耐久性、可靠性、安全性。在设计阶段、施工阶段，需要确保进度、安全和质量，可以降低项目的维护成本、建设成本；在运营阶段，抓好工程质量，管理工程投资，确保工程进度，建立标准体系，逐步制定、更新或完善城市轨道交通车辆及相关标准。 2城市轨道交通工程项目管理现状 2.1城市车辆运行安全成本较高 行车数据的增加将加重信息管理的负担，影响车辆安全运行，需要提高车辆生产数量、维修车辆质量，将交通事故隐患降到最低。驾驶员必须对车辆的机电设备进行维护保养，保证车辆的可靠运行。分析和制定故障全过程监控，消除安全隐患，确保车辆始终处于良好工作状态，保证车辆的合理运行。随着城市不断发展，部分既有线路均面临延长线建设问题。由于缺乏开放的技术接口和统一的技术标准，现有设备系统在扩展和部署过程中不可避免地面临困难。部分系统升级后，必须对现有生产线进行改造以进行扩展。不同城市对轨道交通设备系统的标准不同，线路设备系统标准不同将增加运营和维护成本。为满足运营管理的网络需求，各线路的设备系统必须兼容、互联，以降低系统转换和升级的成本[2]。 2.2项目监测和测量力度需要提高 项目建设的监测和测量工作十分重要。如果客户或施工单位不了解监测测量的作用，可能出现不重视监测结果的现象，建设单位必须重视监测单位给出的意见。在相似的地质条件下，施工单位对监测数据的态度不同会导致施工控制结果存在显著差异。车厢段施工方需要重视监测数据，主动要求增加测点的加密监测次数，直至数据稳定。如果部门建设方对监测的态度存在问题，将导致路面塌陷、上软层和下硬层盾构掘进存在堵舱、工具异常磨损和接地等。项目建设过程中，需要严格控制推力和运行速度，确保局部受力工具不超载，不受剧烈冲击，合理控制土容器压力箱的开挖量，提供预加固，更换大气压工具，加强监测测量，及时提供基岩断面和软弱地层信息反馈[3]。 3城市轨道交通工程项目管理策略 3.1提高项目过程控制 项目计划是管理的前期环节，包括城市轨道交通工程项目的招投标工作、各种必要的计划和文件的编制以及项目立项后的具体实施方案。项目基本确定后，建设单位应根据施工人员构成，积极构建城市轨道交通工程建设项目管理机制，有序推进项目管理工作。建立管理层后，应做好各方面的施工前准备工作，认真审阅施工图，根据施工现场的具体情况，逐一核对图纸，根据建设用地、用水、用电情况，准备施工阶段所需的各种材料。建材管理是一项综合性工作，需要科学组织建材进口，做好必要的进口审批工作，做好抽样工作并上报。材料核对登记时，工作人员应严格按照施工进度从仓库放行和使用材料，跟踪放行的材料，避免材料损失。材料盘点时，仓库管理人员必须及时进行必要的盘点，注意建筑材料分类，针对易燃防潮产品，必须使用有效的保护措施[4]。加强合同管理是施工过程中实施造价管理的关键环节。造价管理工作人员应熟悉合同的各项条款，运用合同的各项条款解决有关工程造价的各种纠纷，减少向承包方索赔的可能性。在项目建设过程中，加强对工程变更的控制，施工单位、设计单位、施工单位等诸多因素均会影响工程造价。为了科学控制工程变更，需要识别引起工程变更的重大技术，采取有效措施加以防治，根据实际情况制定完善的衡量、支付和变更管理流程，必须根据工程的具体地质条件，科学制定施工方案。 3.2创新管理体制 管理工作包含的信息量巨大，为了使各项管理工作更加高效，必须做好信息的存储和利用。为了更好地实现城市项目管理创新目标，工作人员需要不断地总结实践经验。在信息管理技术的发展变革中，极其重视项目管理模式的更新，通过改善信息管理方式、创新体质管理方式，可以消除传统管理方式的缺陷。在管理技术创新过程中，工作人员需要将政策落到实处，结合项目特点，积极构建信息化管理系统，通过信息共享的方式提高项目管理的效率水平。针对员工数据库，在创建过程中需要严格遵守要求，落实信息化，建立包含培训信息、绩效数据、培训成绩的电子档案。在日常工作中，可以从数据库中检索相关信息，提供给团队人员配备使用。信息管理工作中，需要不断加强大数据分析，从现有数据库入手，以数据为基础，进行精准数据分析，选择对项目建设最有价值的信息。企业内部建立员工数据库时，需要及时存储和更新员工信息，发挥员工专业特长及优势。数据分析中获取的结果比较直观，可以直接用于工程管理工作。在管理工作中，需要不断优化和改进项目，实现合理运营管理。研究发现，传统的工程造价管理方式存在弊端，管理人员基于二维图纸，纯手工计算管控成本，计算结果会出现误差[5]。通过革新信息化管理技术，利用模型完成成本管控，可以改善信息化成本管理模型，提高整体成本管理水平，避免成本计算误差。 3.3提高无人技术水平 随着智能化水平不断提升、信息化技术不断革新，城市投入无人驾驶轨道交通的建设率不断增加。无人驾驶列车的核心部件配置是障碍物监测装置、脱轨检测装置，为提高转向架运行状态监测管理，需要不断提升检测水平。检测列车前方存在障碍物将触发列车紧急制动，可以检测行驶过程中的脱轨缺陷，减少障碍物脱轨损失。探测光束和探测箱共同构成障碍物探测装置，上位机可以记录并存储障碍物检测装置检测信号。主动式障碍物检测装置核心装置包括检测设备、主机，检测方式主要包括图像识别和激光雷达检测，可以利用图像识别技术、激光雷达探测技术、红外成像技术检测赛道区域。传感器单元可以识别赛道区域的影响行驶的障碍物，安装的摄像头可以识别障碍物的位置、大小、形状，将障碍物信息及时反馈给主机和车辆[6]，及时减少损耗，将伤害降到最低。根据检测方式不同，脱轨检测装置可以分为接触式脱轨检测装置、非接触式脱轨检测装置。接触式脱轨检测装置主要由三个核心部位构成，分别为脱轨碰撞梁、预处理器、主机。脱轨碰撞梁主要负责触发脱轨检测信号，将脱轨信号处理成列控系统要求的格式；上位机部分主要负责记录脱轨位置、时间等信息。车辆脱轨信号将被传送至列车控制系统。非接触式脱轨检测与接触式脱轨检测的主要区别为检测不需要与铁轨等其他设备进行物理接触[7]。综上所述，城市越来越多投入到无人驾驶轨道交通的建设和应用，推进了智慧城市进程。 4结语 优化城市轨道交通装备管理可以有效提升工程质量，对提升整体效益起到积极作用。面对复杂多变的市场环境，必须不断积累参与建设项目的工程经验，结合建筑行业发展规范进行管理创新。加快建筑行业的可持续发展速度，为行业创造更大的发展空间。因此，相关工作人员必须对当前存在的问题进行全方位的深入分析，有针对性地解决。良好的责任成本管理有助于国际项目的开展，是企业提高市场竞争力的有效途径之一。项目的责任成本管理仍存在风险，需要做好管理，最大限度地提高项目效益，促进城市发展。 作者:杨志坚 单位:北方国家版权交易中心有限公司 城市轨道交通项目篇3 我国经济的飞速发展带动着城市化和机动化进程的加快，使得我国的城市功能分区越来越细致化，居民生活越来越丰富多彩。随之带来的还有城市分区的不合理布局、交通拥堵等不良现象，这其中城市轨道交通作为城市基础建设设施便起到了举足轻重的作用。可以通过对城市轨道交通的建设拉动经济增长，缓解交通堵塞，引导城市功能的合理分区。在城市轨道交通项目管理中工程建设管理是最为重要的组成部分，是实现其他功能部署的前提条件，一个科学合理的组织管理模式对项目的顺利建设来说起着事半功倍的作用。近年来，通过国家政策的大力支持和轨道研发技术的提升，我国城市轨道交通得到了飞速的发展，同时也暴露了各种各样的城市轨道交通项目管理问题。因此，文章对所出现的问题进行深入的探索研究并制定出相应的解决方案，对以后的城市轨道交通建设具有一定的借鉴意义。 1城市轨道交通发展的现状 我国经济的飞速发展，带动着城市功能分区的多样化，对城市轨道交通的便捷性提出了更高的要求。政府积极推动对城市轨道交通的建设，出台了一系列相关的政策制度。在“十二五”规划中明确指出，“要大力发展公共交通，完备城市路网结构和公共交通站点。将发展程度高的大城市和区域进行超前的规划设计，并把城市轨道交通放到发展首位”。拥有了国家的政策支持，大多数的城市并不满足于发展地铁建设，开始将视线落在建设成本更低的“快速有轨交通”上面。随着不同的中运量、高运量的轨道运输工具的产生，使得我国的城市轨道交通系统日益丰富，建设方式选择逐步多样化。在轨道研发技术上，也拥有较大的提升，不但可以提高城市轨道交通的运营效率和服务水平，还能更好地满足于不同发展程度的城市轨道交通需求。由于不同的地区对城市轨道交通建设的不同，各个地方都拥有着自己的建设特色，出现了在安全运营的管理机制下，地方与国家的管理标准产生较大偏差的现象，甚至部分地域出现了所谓的“标准体制”，从而暴露了我国城市轨道体系在安全管理上的不完善。 2城市轨道交通项目管理问题 2.1部门之间相互独立，管理接口繁琐复杂 传统的项目管理组织由施工部门、设计部门、物资供给部门、建设部门所构成的多层级纵向组织，具有一定的相对独立性。这种传统的项目管理模式存在着管理层次太多、上下级组织关系不协调、组织管理效率低下等诸多弊端。部门之间的相互独立，使得在项目进行过程中的交流和组织协调尤为困难，不仅缺少了合作，甚至会出现部门之间的矛盾和利益冲突，往往无法实现自身收益的最大化。在轨道建设的过程中，甲方代理需要对接管理部门，而管理部门拥有许多的分支部门，如招标合同部、质量安全部、预算管理部等部门。甲方需要通过一系列管理部门的审核和分析才能进行工程项目的建设工作。不同的分支部门所管理的审核内容都大不相同，进行决策时的关注点也不一样，缺乏一个统一的决策标准，其过程极其繁琐复杂，致使甲方的工作量大大增加，协调工作方面难度增加，轨道建设效率低下，不利于工程项目的顺利进行。 2.2风险管理不足 轨道项目施工过程中，风险管理部分是其最为主要的一个环节。工程的建设需要以施工人员的生命安全为前提，所以对施工过程中所出现的工程风险进行识别、分析并实施相应的工程规避方案就显得尤为重要，防止出现意外。随着轨道项目的增多，其工程量也大大增加，所投入的人力和资金也随之增多。这时，人们不得不对施工过程中的重要工程模块进行单独考虑。有关于工程风险的缺失主要表现为工程风险预防认知不足和降低风险损失措施不到位两个方面。工程风险预防是指对在施工过程中，对即将要出现的风险进行准确的预测，并及时做出有效的预防措施；而降低风险损失是指在已经发生风险之后，根据所做出的调整，将风险所带来的负面影响降至到最低。这两者都要求工程项目管理人员的专业知识必须过硬，拥有对风险评判丰富的经验。 2.3部门之间的功能设置不合理 部门之间有大多数功能出现重合的现象，占用了行驶职权的空间，导致资源的不合理运用。对设备系统负责采购与验收的设备材料部与对地盘管理和整体安装的机电装修部，两个部门在管理内容上出现了冲突的现象，完全可以以职能合并进行资源的有效整合。负责账务管理、投资融资的财务部和进行工程预算的预算管理部，两者的职权也有相互交界的地方。最为明显的是，施工设计接口复杂、协调工作量大的总工办和主要对现场施工进行管理的工程部之间的职能冲突。 2.4施工过程中的不确定性 城市轨道交通作为城市发展建设的基础设施，其工程规模非常巨大，所涉及的范围广泛。又因隶属于地下建设工程，故施工条件会随着地质条件的变化而变化，从中产生的不确定因素较多，施工的风险性和危险性跟一般的工程项目相比要大的多。再加上城市轨道交通的建设基本分布在城市的商业区、人流密集区和交通交汇点处，一旦管理部门在前期的设计与施工环节中出现工作失误与偏差，不仅仅会对企业的盈利，工程的进度、造价产生重大影响，甚至会威胁到施工人员和周边地区人群的生命安全，发生灾难性的施工事故。 3城市轨道交通项目管理问题解决方针 3.1减少管理接口 明确出各部门的负责内容，避免出现部门之间职权交界的现象，实现对施工资源的有效利用。对工程项目进行集中化的管理，将甲方代理所上交的施工信息进行集中的分析，综合分配施工任务、统一指挥工程的有序进行。制定统一的部门决策标准，设置工程项目的总指挥部门，负责对甲方信息的整理与分析，以保证工程项目整体流畅顺利的进行。对职能交界的部门进行整合合并，例如：将机电装修部与材料设备部合并为机电装修部，财务部与预算管理部合并为财务审计中心，将财务分析、工程预算、融资投资等内容融入其中。简化总工办和工程部的职能并将其合并，提高工作效率，将以往两个部门的对工程的设计、调查、施工进行统一的管理。 3.2完善风险管理与人员管理体系 对于风险管理的完善不仅是项目工程的需要，同时也是对国家政策的积极响应，最重要的是对社会对人民群众安全财产的高度负责。重点关注施工过程中的工程风险，制定相关的管理制度，完善风险管理，并建立专门对工程风险管理的部门，强化其职能，并组织其他的管理部门对工程中所可能出现的种种风险进行识别、分析并制定相应的解决方案。并对所发生的风险进行长远的战略分析与规划。在完善风险管理的前提下，招收高质量的管理人才，并加大对管理人员的培训力度，丰富其专业理论知识，培养吃苦耐劳的工作精神。为了满足生产率上升的需求，减少企业的负担，可以通过轨道交通项目对职员的需求来进行雇佣工人。很多的建设企业对非管理层人员的管理方式是通过减少职员的数量，从而实现建设成本的降低。这样可以使得合同制的工人数量急剧增加，为社会提供更多的就业岗位。企业需要引进先进的技术和管理机制，提高自身的企业竞争力，从而更好地吸引人才、引进人才、留住人才。 3.3完善项目管理体系 城市轨道交通建设投资巨大，影响着周边地区居民的日常出行，项目的建设质量问题就成为侧重点，不仅要在合同规定的工期日期内完成工程建设，还要对地铁项目建设的质量要进行有效的保证。与此同时，安全也是工程建设过程中一个尤为重要的因素。为此，相关人员要制定科学合理的安全计划和目标，制定相应的安全管理制度，并设置相关的督察部门进行定期的检查，若发现安全隐患，要进行及时扼制并做出工作整改。根据自身企业的发展状况，对国外优秀先进的项目管理模式进行借鉴，并加以学习，取其精华、去其糟粕，实现中西组织管理下的融会贯通，对地铁的建设进行全方位的科学化管理。 3.4建立集成化管理模式 城市轨道交通建设的综合性非常强，其中包含到了许多的专业知识，例如：工程预算管理、电力系统以及项目工程造价等。在兼顾所有专业的前提下，还要把某一项专业做的出彩。城市轨道交通项目的发展越来越呈现多元化，所涉及的员工范围也越来越大，之中包括各种各样的业主、承包商、设备供应商与运营单位，信息量巨大。这就要求我们要进行集成化的管理模式，解决以往传统的组织体系无法准确传达信息的弊端，从而弥补由此所造成的决策失误、工期延缓、质量低下等不利影响。利用不同领域里不同的专业知识，各部门进行相互探讨交流，形成有机的协同分配，指定工程项目的最优实施方案，弱化并消除部门之间的利益矛盾。通过建立组织集成化管理模式，可以在按照需求方的要求制定项目目标，并凝聚所有部门力量进行努力，以达到预期目标。 4结束语 结合上述研究，我国城市化与机动化进程的加快促使城市轨道交通进入快速发展的阶段。在国家政策的大力支持和科技技术飞速发展的环境下，城市轨道交通工程的规模越来越大，但项目管理水平却一直停留在初始阶段，对我国城市轨道交通的发展埋下隐患。因此，对城市轨道交通项目管理问题的研究十分具有必要性。建立起一个职能全面的管理部门对解决城市轨道交通项目管理问题意义重大。具体而言：划分好各部门之间的管理内容，理清部门职责，避免职权相互交界的现象，同时还要额外注意管理部门、职能部门、甲方代表三者之间的关系，三者之间既相互监督又相互促进工程项目的实施；完善风险管理，不仅要保证工程的质量，还要提高施工过程中的安全系数，并制定相关的安全管理制度，定时的进行检查规范；招收专业性人才，并加大培养力度，丰富企业管理内涵，做到不仅能够吸引人才，还能留住人才；集成化模式的建立也是十分具有重要性的，可以大大提高工作效率，在保证质量的前提下极大程度的缩短施工时长。本文有关于城市轨道交通项目管理问题的研究其根本目的在于解决解轨道交通发展过程中所出现的种种问题，以确保工程项目的顺利进行，致力创造于一个安全快捷的轨道交通发展环境。 参考文献： [1]宋奇瑶.我国轨道交通工程项目的进度管理问题研究[D].苏州:苏州科技大学,2019. [2]韦君.南宁城市轨道交通建设项目安全管理研究[D].南宁:广西大学,2018. [3]王国成.城市轨道交通工程项目管理水平的提升的研究[J].华东科技(学术版),2017(11):45. [4]屠心韵.简述城市轨道交通运营管理问题分析及对策[J].智能城市,2018,4(24):84-85. 作者:李征 单位:河南理工大学土木工程学院

运输经济论文:低碳经济下公共交通运输管理研究 一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题 随着城市的发展，城市人口逐渐增加，交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新，制度创新，产业转型和新能源开发等多种手段，减少能源消耗和温室气体的排放，从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要，也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善，但是公共交通的有效利用率并不高，公共交通管理还存在一定的问题。 1.人们乘坐公共交通意识不强 随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加，有车一族逐渐增加，城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加，公共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加，导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班，造成交通拥堵问题，由于人们乘坐公共交通工具的意识不强，导致大量的公共交通资源闲置，城市的环境问题也逐渐突出。 2.城市公共交通信息化管理不完善 城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量，为人民的生活提供了众多的便利，但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善，导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高，公共交通控制和道路监控系统并不十分完善，严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。 3.城市公共交通管理法规不健全 城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平，同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在，这不仅仅会导致交通事故的发生，同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展，另外由于公共交通运输管理体系不健全，一些公共交通运输并没有进行良好的规划，造成一些资源的浪费，这也未能体现出低碳经济的要求。 二、低碳经济公共交通运输管理的建议 低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天，大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设，促进城市的可持续发展，缓解城市交通压力。 1.加强对城市公共交通的规划 近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重，严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出，发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一，但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善，一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车，今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设，提高公共交通覆盖面积，建立相对完善的城市公共交通工具网络，保障市民的方便出行，鼓励市民乘坐公共交通工具，少开私家车，缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。 2.提高居民对低碳经济的认识 低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念，对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足，在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传，提高市民对于低碳经济的认识，通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。 3.完善公共交通运输管理信息系统 随着信息技术的发展，城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视，但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现，这不仅仅不利于交通道路状况的控制，同时也不利于交通管制，严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持，建立并完善城市公共交通信息化管理体系，加强对公共交通的管理，保障公共交通运输顺利进行。 4.完善公共交通管理制度 由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利，这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度，减少一些司机违规现象，一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量，建立健全快速公交制度，完善城市公交管理制度，保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。 三、结语 城市公共交通运输作为践行低碳经济发展理念的重要组成部分，对于改善城市环境质量，缓解城市交通拥堵的压力有着十分重要的作用。今后需要进一步增加城市居民对低碳经济的认识，以实际行动践行低碳经济的理念，城市需要进一步完善公共交通运输管理体系，提高公共交通运输的效率，进一步规划公共交通运输体系，避免出现过度拥挤的现象，保障公共交通能够为市民的出行提供便利。 运输经济论文:我国交通运输经济现状及发展战略分析 近年来，随着我国社会经济的快速发展和城市建设进程的不断加快，作为流通经济范畴重要组成部分的现代交通运输经济成为国民经济发展中的支柱性产业。在当前的形势下，加强对我国交通运输经济问题的研究，具有非常重大的现实意义。 一. 当前国内交通运输经济发展环境研究 从实践中来看，当前国内交通运输经济发展所面临的环境主要有两种，一种是生产领域的交通运输环境，另一种是消费领域的交通运输环境，全面认识这两种环境对实现我国交通运输经济的可持续发展具有至关重要的作用。具体分析如下： 首先，生产领域的交通运输环境。近年来，随着全球化经济的快速发展，后危机时代的国际经济依然没有完全复苏，国内生产领域中的产能过剩问题依然具有非常严重的负面影响。因此，国际出口市场的不断萎缩，导致大量的成品或半成品必然通过交通运输方式实现全国范围的相互流通。在该种现实条件下，国内的经济发展的开发度决定了生产领域的短期滞后性。由此可见，交通运输行业在当前的生产领域受到了严重的阻碍，尤其表现在业务量限制方面，进而导致该领域交通运输经济发展表现出明显的不确定性特点。 其次，消费领域的交通运输环境。从实践来看，对于当前我国交通运输业内需拉动问题而言，应当将重点放在消费领域，即假日经济以及电子商务平台等，这些都是促进消费者获得交通运输产品与服务的重要内容。据调查显示，消费者在商务出行、旅游以及网购方面的消费正在稳步提升，因此当前我国交通运输经济发展可谓机遇与挑战并存。 二. 我国交通运输经济发展现状 从本质上来讲，交通运输业主要负责的任务是国民经济发展过程中的人、货物在空间位置上的转移和调度，无论政治、经济，还是社会生产生活，都离不开交通运输。以下以2012年上半年我国交通运输经济发展之现状为例，对当前交通运输经济发展进行总结， 据统计数据显示，2012年上半年我国公路、水路客货运输量与周转量都有了明显的增速，但较之于去年同期则有所减缓。形成规模的港口实现货物吞吐量超过47亿吨，同比增长7.2％，同时其增速也比去年同期下降了6.1个百分点；而规模以上的港口实现集装箱吞吐量超过8400万标箱，同比增长8.8％，而且其增速要比去年同期降低4.3个百分点。2012年上半年，我国公路、水路交通运输行业的固定资产投达5490亿元，此数据同比下降了6.2个百分点，比去年同期增速降低21.7％，其中投资规模也出现可幅收窄现象。上半年我国公路建设上投资达4733亿元，同比下降7.8个百分点；内河建设方面投资211亿元，同比增长33.1个百分点；沿海建设方面的投资为450亿元，同比增长4.9个百分点。公路交通运输业发展大大加快了国道运输干线的建设，但是农村公路交通运输条　件依然非常有限；港口集装箱和大型的散货泊位能力非常有限，尤其是主要港口航道依然有待进一步开发。从整体上来看，许多大、中城市的路网结构建设并不合理，现代化的快速交通运输网络体系依然没有建成，交通结构相对比较单一，城市交通建设领域的大容量地铁及轻轨交通方式依然没有大的突破。 当前我国交通运输经济发展中所面临的新形势、新问题主要表现在以下方面：第一，经济发展资金比较紧张，尤其是固定资产领域的投资在不断的下降，究其原因，主要是因为银行信贷资金难以及时的落实，地方政府财政资金落实不到位；第二，航运业发展趋势不乐观，市场呈现出需求放缓、成本上涨、运力增加以及运价下降和亏损扩大等态势，以致于多数中小航运企业面临破产风险；第三，2012年上半年我国安全生产形势整体上来看相对稳定，但是一些重大运输事故有增无减。从总体上来看，当前我国交通运输经济发展迅速，同时也取得了较大的成绩，但相对于中国的发展要求而言，供给仍然难以满足客观需求。 三. 我国交通运输经济发展战略 基于以上对当前我国交通运输经济发展现状及其成因分析，笔者认为要实现交通经济的健康发展，最重要的就是建立一套科学完善的可持续发展经济体系。从实践来看，可持续发展理论所研究的是当前人类社会发展与生态环境之间的相互关系，即实现人类社会与生态环境的和谐相处与可持续发展，而对于交通运输经济发展而言，不仅要研究其与身体环境的关系，而且还要加强其与国民经济发展关系的研究。交通运输经济的可持续发展建立在国民经济可持续发展的基础上，同时还要注意与生态环境之间的协调相处。基于对当前我国交通运输经济现状与供需矛盾分析研究，笔者认为未来中国交通运输经济发展应当坚持如下发展战略： （一）优化交通运输结构，对交通运输系统实施全面战略性调整 从实践来看，交通运输具有能耗量大等特点，因此在交通运输经济发展过程中应当对能源进行合理的使用，对交通工具进行优化配置，从而降低其能源消耗，以保护环境。根据当前发展低碳经济的要求，应当对当前的交通运输结构进行优化，建立以低碳环保为主体的现代交通运输体系。当前交通运输业主要分为交通、民航和铁路三个部门，让三者之间各自为政，很难实现统筹规划。各种运输经济发展特征存在着较大的差异性，要从根本上解决经济发展中的各种矛盾，就必须坚持可持续发展之路，打破传统的部门分割，实现交通运输经济发展体系的战略性调整。 比如，就运输占地而言，复线铁路通常与16车道公路的运输能力基本相同，但铁路所需用地宽度为15米左右，而公路则需要占地122米，由此可见，铁路的实际占地仅为当前公路建设占地的八分之一。上述指标，在各部门自行制定发展规划时不可能也没必要成为参考依据，但是如果按照交通运输可持续发展战略要求，达到节约资源、能源、与自然协调的目标，在制定规划时，必然成为重要依据。 （二）提高交通运输经济管理水平，走集约化道路 从实践来看，管理就是生产力，它主要是通过对交通运输经济过程的控制、生产环节以及工艺规律等进行研究，从而制定科学合理的技术组织策略，以保证交通运输经济发展的质量，并提高其管理效率。在交通运输经济发展实践中，应当采用新的交通运输方式，以最少的能源耗损来满足交通运输经济发展之需求，从而实现交通运输经济的可持续发展。比如，可以通过运筹学对库存管理问题进行研究，并在此基础哈桑降低其库存量，从而实现节约库存成本之目的。同时，还可以通过交通运输线路及交通运输工具的合理选择，在保证运输生产资料安全的基础上，不断提高交通运输能力，从而走上集约化道路。 （三）引进先进技术，构建智能化的现代交通运输经济管理系统 在交通运输经济发展过程中，应当积极引进新技术、新工艺，发展新型的节能运输工具，同时探寻新的替代能源。在具体操作过程中，可以采用纳米技术，不仅可以有效提高燃油燃烧充分度，而且还可以有效降低污染气体的排放量。将太阳能和原子能引入到交通运输经济发展过程中，不仅可以有效地降低环境污染，而且还能够保证现代交通运输能源供给的持续性。同时，要将交通运输经济发展与计算机技术网络技术相结合，大力发展智能性的现代化运输系统。在建立全方位的电子控制系统基础上，充分发挥准确、实时以及高效的交通运输管理机制，对交通运输工具、驾驶人员以及道路等因素进行综合管理，提高交通运输经济发展的安全性。除此之外，还要加强服务质量，以提高交通运输经济发展的人性化。 四. 结语 交通运输经济发展关系着国民经济的发展，因此应当建立一套科学完善的交通运输经济发展战略至关重要，只有这样才能保证我国交通运输行业的可持续发展。 运输经济论文:公路运输对地方经济发展的促进作用 交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力，除了工农业的生产水平之外，另一个很重要的衡量指标，就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来，是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分，在世界交通发展史中，它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点，在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。 一、公路运输的主要特点与优势 公路运输的特点与优势主要表现在： （1）机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”，也就是说，公路运输在时间方面的机动性也比较大。（2）运送速度快。与其它运输方式相比，公路运输在途时间较短，运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘，即可以直接将客货运达目的地。（3）“门到门”直达运输。由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。（4）操作方式简单，投资少，资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格，相对来说行业进入比较容易，同时，公路运输所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期较短。（5）适应性强。公路运输过程中，车辆可随时装运、调度，各环节之间的衔接时间较短，特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。 二、公路运输在经济发展中的重要作用 公路运输是现代化运输方式之一。在绝大多数发达国家中，公路运输的运输量居于各种运输方式之首，而我国的公路运输量在各种运输方式中处于次要地位。近年来，我国的公路运输“由前些年单纯的数量、规模上的增长，发展到了程序化、系统化、技术化的阶段，大型的集装箱、重型货运汽车、高等级公路、高速公路等新装备，充斥到运输行业的各个领域，并出现了以管理为核心的多种新的从属型的运输系统。”典型发达国家的经济发展史向我们揭示了公路运输在经济发展中起着重要的作用，公路运输的发展也促进了经济的快速发展。具体而言，公路运输在经济发展中的作用主要体现在以下几个方面： 1、公路运输有利于国民经济的整体发展。公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品，使生产者获得原材料，从而保证生产过程的顺利进行，同时，又将产品运送给各种类别的需求者，以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在，主要是靠公路运输来维系，由此，国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行，另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会，因此，公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。 2、公路运输有利于降低经济发展的成本。公路运输缩短了运输的时间，减少了燃料的使用和消耗，降低了运输车辆的机械磨损，在一定程度上延长了车辆的使用寿命，从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现，改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷，以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输，减轻了铁路的压力，实现了公路与铁路的合理分工，形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说，能源的节省、安全的保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用，有利于降低经济发展的成本，进而有利于社会的经济发展。 3、公路运输有利于改善经济运行方式，实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展，但是经济运行方式不合理，质量不高，经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。 由于各种运输方式分立，技术相对落后，基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此，公路运输相对于其他运输方式更具有优势，可以有效地弥补其他运输方式的不足，衔接其他运输方式之间的断裂带。因此，采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式，进而提升经济质量。 4、公路运输有利于促进信息交流，促进经济均衡发展。公路运输缩短了城市和农村之间的距离，密切了城乡与外地发达地区之间的联系，吸纳了大量农村劳动力涌入城市，促进了城市经济的发展。同时，城市的人群也到城镇、农村进行投资，也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展，使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展，并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作，这都有利于经济均衡全面发展。 总之，公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言，一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区，都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家，我国的公路运输对我国经济发展起着显著的前导性作用。因此，我们必须积极发展公路运输，提高和完善公路建设以及公路运输管理水平，以此推动我国经济的健康快速发展。 运输经济论文:关于道路运输设施项目经济评价 【论文关键词】加强道路 运输 设施组织设计；规范化 管理 【论文摘要】本文针对我国道路运输设施工程施工组织设计中存在内容未全面规范、现代管理技术应用较差和编制手段落后等问题进行了剖析，提出了规范化管理的对策，可供有关决策部门和工程技术人员参改。 道路运输工程项目施工组织设计是从工程施工全局出发，根据工程的特点和设计图纸，按照 工程项目的客观规律及项目所在地的具体施工条件和工期要求，统筹考虑施工活动中人工、 材料 、 机械 、资金和施工方法等五大要素，对全部工程的施工工艺、施工进度和相应的资源消耗等作出科学合理的安排，为施工生产活动的连续性、协调性、均衡性和 经济 性提供最优方案，以最少的资源消耗取得最大的经济效益而编制的 指导 性文件。它起着指导施工准备工作，全面布置施工活动、控制施工进度、进行劳动力和机械调配的作用，同时对施工活动内容各环节的相互关系与外部联系，确保正常施工秩序起着有效的协调作用。 1道路运输设施施工组织设计管理中存在的问题分析 1.1道路运输设施施工组织设计的内容未全面规范施工组织设计按其建设阶段可分为：设计阶段编制的施工组织计划，实施准备阶段投标前编制的施工组织设计和中标后实施阶段编制的施工组织设计三种。管理规范化，就是要体现管理过程的系统性、管理内容的全面性、合理性，管理功能的有秩序性和管理方法的科学性。现阶段在公路工程项目施工组织设计仅仅规范了设计阶段和招投标阶段的施工组织设计内容，未对实施阶段的施工组织设计内容全面系统规范，不符合现代科学管理的系统管理原理，使局部脱离了整体，管理整体功能处于无序状态，这将对发挥施工组织设计的整体功能受到严重影响。 1.2施工组织设计重技术轻管理的现象严重我国道路运输设施建设项目传统的施工组织设计一般包括的内容有：工程概况、施工技术方案、施工进度计划、资源供应计划、施工平面图设计等。尽管有的施工组织设计编制了技术组织措施的内容，但也仅从确保工程质量、安全、进度方面也提出了相应的保证措施，工程技术性措施较强，管理措施较为薄弱，可操作性差，组织措施、经济措施及 合同 措施不力。因此，这样的施工组织设计是一种工程技术性的施工组织文件。另外国家建设主管部门颁布了建设工程施工现场管理的规定，这是一项行业法规，并对文明施工提出了要求和评价标准，如：施工现场的场容场貌，料具管理，消防保卫，生活设施，安全生产与 教育 ，清洁卫生等都有规定，施工中必须贯彻执行，因此在施工组织设计中必须得到反映，提出切实可行的文明施工的保证措施。文明施工是企业现场管理规范化、标准化的体现，也是企业形象的标准之一，企业施工现场管理不能达标将会直接影响安全、影响进度和 成本 等目标的实现。由此可见，在施工组织设计中，编制成本、环保、文明施工目标的保证措施是通过管理手段，确保工程顺利实施，实现合同目标的前提和保障。施工企业应予以高度重视，切不可粗心大意。 1.3缺少全面的施工组织设计技术经济指标同一项目的不同施工技术方案达到的技术经济指标也是不同的。因此，实施性施工项目施工组织设计应当有评价、考核施工组织设计的技术经济指标，应包括：总工期；建设项目、单项工程、单位工程、分部工程的质量标准和质量水平；总造价和总成本；单位工程造价和成本；成本降低率；总用工量；平均人数；高峰人数；劳动力不均衡系数；单位面积的用工；主要材料耗量及节约量；主要大型机械使用数量及台班量等。而过去的施工组织设计的作法，有的部分作到了，有的基本上没有作到这一点，这就给评价项目、考核项目的施工组织水平带来了一定困难。现阶段，我国公路工程项目实施阶段的施工组织设计编制多数以手工编制为基础，人为影响因素多、差错、漏项层出不穷，编制组员庞大、耗时长，工序、工艺安排、劳动力、设备、材料供应与消耗等无法达到协调统一，且组织系统自相矛盾，做出的施工组织设计难以达到指导施工、降低消耗、缩短工期和提高质量的目的。 2加强公路工程施工组织设计规范化 管理 对策 前面谈到公路工程施工组织设计存在的问题，从本质上讲，按传统方法编制的施工组织设计强调施工方案，是工程的质量计划，是为工程施工准备和施工服务的。它忽视技术组织措施、忽视管理、忽视风险，不能适应当前激烈竞争的 建筑 市场 和规范化管理的需要。在招投标市场竞争中，发包人不仅要考查承包人对项目的施工技术方案和计划的技术水平而且要考查承包人的管理措施和管理水平。只有把工程技术和管理技术结合起来，工程施工方案和各项计划通过现代科学的管理手段和措施来实施才能实现项目的目标，取得最大的 社会 效益和 经济 效益，这已是无数国内外工程的实践证明了的道理。 2.1建立公路工程项目施工组织设计和施工项目管理规划规范系统，制订完整、成套的编制办法（规范）标后施工项目管理实施规划是由投标人中标后在开工前由项目经理主持编制的，用以策划自项目经理部设立至解体全过程中的项目计划目标、管理措施和实施方案，保证施工项目 合同 目标的实现。 2.2在编制施工组织设计和施工项目管理规划中大力推广应用现代管理方法我国工程建筑企业面临着国内、国际激烈竞争的形势，主要表现在技术水平和管理水平的竞争。为了适应这种形势，我们在施工项目管理中必须应用现代化管理方法，大力提高管理水平。因此，在施工组织设计和施工项目管理规划编制中应予在体现，并在技术组织措施中予以规划。 2.3规范和推广应用工程项目施工组织设计和项目管理规划标准程序软件按照规范了的施工组织设计和项目管理规划编制办法，建立针对不同设计方案的施工组织设计模式，借助现代数据库技术，用系统工程和软件工程的方法，进行系统数据库的结构设计和系统功能设计，由 计算机 利用全面、系统的程序软件进行标准化、规范化设计，使施工组织设计和项目管理规划规范化、系统化、程序化，使施工组织设计和施工项目管理规划信息的处理更方便、快捷，缩短了编制时间，减轻编制人员的劳动强度，在信息管理上达规范、完善、周密的目的，发挥施工组织设计和施工项目管理规划应有的作用。 2.4加强工程项目经理继续 教育 和本科院校在校生的工程项目管理知识的培训项目的竞争，归根结底就是管理人才的竞争，由于知识的日新月异，迫切需要项目管理人员及时了解和掌握最新的管理知识和技能，因此，有必要对项目经理经常进行继续教育。现在这方面已开始在全国进行了。另外，今天的工科大学生就是今后的项目管理的者，让他们尽早地熟悉和掌握有关项目管理的理论知识，对于今后无论是从事施工项目管理还是从事其他工作都将非常有益。然而现在许多工程院校对于学生这方面的能力的培养还不够重视，课程设置还不够合理。为了提高整个项目管理人才队伍的管理能力，大学阶段有关知识的培训是必不可少的，重点抓好以下几个方面的工作：①提高对项目管理知识重要性的认识。②加强工程项目管理课程的设置。③搞活教学形式，给学生提供更多的锻炼机会。 4结束语 从前面的论述，我们可以看到，公路工程项目施工组织设计规范化是当前公路建设项目管理工作中迫切需要解决的问题。树立现代科学管理的系统管理思想和规范化管理的思想，充分认识和掌握“规范化”的概念，是施工项目管理中的重要前提。规范化的对象是“重复性事物和概念”，施工组织设计和施工项目管理规划作为一类管理实践，必然是重复性的（pdca循环）。规范化的本质是“统一”，这个统一是系统、全面、合理、有序、有效、科学的，而不是简单的命令或片面的或盲目的规定，不是一刀切。规范化的目的是“获得最佳秩序和社会效益”，这也是规范化的基本出发点。通过规范化，使施工组织设计和施工项目管理规划能有序、有章可循地进行，能真正起到 指导 施工全过程各项施工活动的作用，从而取得最佳的社会效应。而不是为了应付发包人（业主）和监理工程师的监督。 运输经济论文:交通运输与经济增长关系理论的评述和展望 ［摘 要］交通运输在国民经济和社会发展中占有重要地位，在以往的研究中，对交通运输与经济增长关系的问题形成了若干理论、方法和结论。本文首先总结了现有的主要理论，并探讨了这些理论在解释这一问题方面的成果和不足，进而提出在新兴古典经济学框架下研究这一问题的可能性、好处和具体方法、结论，最后探讨了进一步深入研究的方向。本文的主要结论是：若将交通运输视为交易性而非生产性，则交通运输的宏观经济作用将更加突出。运输条件的改进，交易效率的提高，将与分工深化、市场扩大和经济增长形成相互作用。 ［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学 1 问题的提出 交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。 2 现有理论和方法的总结 交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类： (1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第（william petty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（adam smith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。 (2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。 (3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（liszt）、道格拉斯•诺思（d.c.north）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。 (4)发展经济学观点。以罗斯托（rostow）、赫希曼（hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。 (5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括d.a.aschauer（1989）应用cd生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和dea模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。 (6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。 3 现有理论和方法的不足 传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。 而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。 在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。 20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用gdp或人均gdp作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。 4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处 新兴古典经济学（new classical economics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginal analysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。 基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点： (1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。 (2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。 (3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。 (4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。 (5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。 (6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。 5 主要结论和展望 在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论： (1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。 (2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。 (3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。 对这一问题的展望： (1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。 (2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。 运输经济论文:交通运输与区域经济发展 提要随着中国经济的快速发展，以及经济学理论研究的进步，区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来，交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系，使得两者互动发展。 关键词：区域经济；交通运输；吸收；辐射 随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。 一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知 交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。 第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。 第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。 第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。 应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。 二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释 在笔者看来，交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。 如图1所示，假设区域经济圈c，除了c外还有很多不同层次的交通运输资源b1、b2、b3、b4，这些资源随距离c的距离不同层次逐渐降低，区域经济圈c与交通运输资源b1、b2、b3、b4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程，所以区域经济圈c的发展速度很快，但是c在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响，使得周围的交通运输资源发生变化，较大规模的区域经济圈c以辐射方式的影响交通运输资源的发展，两者互动发展了。（图1） 当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同，是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的，正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响，这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况，区域经济发展先于交通运输资源的发展，为了促使两者互动发展，我们应该正确引导交通运输资源的发展。 三、交通运输与区域经济互动发展建议 通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。 （一）制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。 交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。 （二）推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。 目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。 （三）形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。 从区域交通基础设施的分工来看，假设现有区域经济圈c1、c2，区域经济圈c1内交通基础设施状况良好，区域经济圈c2就可以选择分工，区域经济圈c1内交通基础设施进行经济联系，重建交通基础设施，这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。 （四）充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容，各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时，就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合，这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架，逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。 这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然，这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体，在框架内，城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作，且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制，如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络，那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。 运输经济论文:我国铁路运输行业发展低碳经济对策研究 在研究铁路行业低碳发展对策之前，我们先来了解一下什么是低碳经济。 所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下， 通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段， 尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗， 减少温室气体排放， 达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。 低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式， 是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色gdp的问题， 核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。 1 为什么要发展低碳经济 1.1 低碳经济提出的背景 低碳经济提出的大背景，是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。随着全球人口和经济规模的不断增长，能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识，不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害，大气中二氧化碳（co2）浓度升高带来的全球气候变化也已被确认为不争的事实。 在此背景下，“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳发展”、“低碳生活方式”、“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念应运而生。而能源与经济以至价值观实行大变革的结果，可能将为逐步迈向生态文明走出一条新路，即：摈弃20世纪的传统增长模式，直接应用新世纪的创新技术与创新机制，通过低碳经济模式与低碳生活方式，实现社会可持续发展。 1.2 我国面临的挑战 在全球气候变暖的背景下，以低能耗、低污染为基础的“低碳经济”成为全球热点。欧美发达国家大力推进以高能效、低排放为核心的低碳革命。着力发展低碳技术，并对产业、能源、技术、贸易等政策进行重大调整，以抢占先机和产业制高点。低碳经济的争夺战，，已在全球悄然打响。这对我国是压力也是挑战。 1.3 发展低碳经济的意义 发展低碳经济，一方面，是积极承担环境保护责任，完成国家节能降耗指标的要求；另一方面，是调整经济结构， 提高能源利用效益， 发展新兴工业， 建设生态文明。这是摒弃以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集约的发展模式的现实途径， 是实现经济发展与资源环境保护双赢的必然选择。 2 我国铁路行业低碳节能减排的现状和优势 近年来，我国铁路事业的发展蒸蒸日上，同时，国家为了应对金融危机推行了扩大内需的经济政策，加快了基础建设的步伐，4万亿的基建投资将更加有利于我国铁路事业的发展。2009年11月25日铁道部统计中心1-11月份全国铁路主要指标完成情况，全国铁路运输经营继续呈现良好局面。全国铁路完成装车153962车，创下历史最高水平。 2.1 铁路是低碳节能环保型的运输方式 据国家有关单位统计，国家铁路单位运输工作量能耗约为公路的10.3%、民航的7.1%、管道的16.7%，与水运基本持平。双线高速铁路与6车道高速公路相比，铁路占用土地约为公路的1/3；铁路完成单位运输量所占用的土地面积约为公路的1/10。2008年铁路运输总能耗1820.9万t标准煤，占交通运输业用能总量的10%，完成了国内运输33.3% 的旅客周转量和44.2% 的货物周转量。 2.2 铁路低碳节能减排取得显著效果 通过制定规划，加强管理，依靠技术进步，推动节能减排。在客货运量持续大幅度增长、列车运行速度提高、客运舒适度改善的情况下，能源消耗得到有效控制，2008年国家铁路单位运输工作量能耗比2003年降低23.5%，取得节能减排的显著效果。 3 我国铁路运输行业发展低碳经济的对策 通过现代科学技术的创新和铁道系统体制的完善，我国铁路行业这几年正经历跨越式的发展，这也为铁路低碳经济的实施提供了条件，因此根据现在的经济发展状况有几项对策可以施行。 3.1 设立碳基金，鼓励低碳技术的研究和开发 碳基金的资金用于投资方面，一是，促进低碳技术的研究与开发；二是，加快技术商业化。我国碳基金模式应以政府投资为主，多渠道筹集资金，按企业模式运作。碳基金公司通过多种方式找出碳中和技术，评估其减排潜力和技术成熟度，鼓励技术创新，开拓和培育低碳技术市场，以促进长期减排。必须强化自主创新能力，鼓励企业开发低碳技术和低碳产品，整合市场现有的低碳技术，加以迅速推广和应用。 与此同时，积极倡导绿色消费、绿色经营的理念，使公众真正参与进来。人类活动加剧气候变化的趋势如不扭转，那么生态系统崩溃、水资源缺乏、疾病肆虐等系列问题必将威胁人类的生存。因此，要紧紧抓住低碳发展的主轴，配以生态的要求，推动技术发展和建立低碳经济，从而最终实现由“高碳”时代到“低碳”时代的跨越，真正实现人与自然和谐发展。 3.2 实施内涵扩大再生产，提高运输效率 坚持内涵扩大再生产，充分利用六次大面积提速带来的技术进步，实施了铁路局直接管理站段的改革，对运输生产力布局进行了全面调整，极大地提高了管理效率，优化了运力资源配置；大力创新运输组织，推行长交路、车循环、轮乘制，最大程度地挖掘路网整体能力。2002—2008年，在路网规模仅增长9.5%的情况下，铁路运量实现了大幅度增长。2008年，全国铁路客运量、货运量、总换算吨公里，比2002年分别增长38.2%，61.6%，59.3%。货车周转时间压缩到4.73天，比2002年的5.07天压缩了6.7%，相当于每年增加货车4.6万辆。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量，运输效率世界第一。 3.3 依靠技术进步实现节能提效 批量投入运营的国产化和谐型动车组，采用交直交传动、再生制动等先进节能技术，以流线型车型减少运行阻力，以轻型车体减少自重，大大降低了能耗。据测算，和谐号动车组列车每小时人均耗电不足16kw·h，以京津城际铁路高速动车组为例，从北京—天津运营时间为0.5 h，每小时人均耗电不足8kw·h。 3.4 大力发展高速铁路 高速铁路在节能环保、防治噪音、节约土地以及降低外部成本等方面相对于其他交通运输方式和普速铁路具有很大优势。 首先，由于高速铁路使用动车组， 节能效果更为明显。比如， “和谐号”crh2型和crh3型动车组， 由于采用了流线型车体和轻量化技术， 重量比一般铁路客车轻30% 以上， 降低能耗效果显著。大致测算， crh3型“和谐号”动车组列车每小时人均耗电仅15kw， 从北京南站到天津站人均耗电7.5度， 是陆路运输方式中最节省能源的。 其次， 高速铁路除了使用电力机车， 能实施“以电代油”工程外， 其新式的站房设计由于采用了新技术，实现了节能环保。比如， 已建成并投入使用的北京南站、天津站均设计了超大面积的玻璃穹顶， 在各层地面还做了透光处理， 充分利用自然光照明。北京南站采用了热电冷三联供和污水源热泵技术， 可以实现能源的梯级利用， 该系统产生的年发电量， 能满足站房49%的用电负荷。此外，北京南站还采用了太阳能光伏发电技术， 能充分的利用太阳能。 运输经济论文:公路运输经济发展研究 摘 要:交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门,它能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来。世界上任何国家和地区的经济发展都是以建立安全、高效、完备的运输体系为前提的。主要分析公路运输经济的现状与发展。 关键词:公路运输;经济;发展 1 公路运输的特点 1.1 机动灵活,适应性强 由于公路运输网比铁路、水路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大,车辆可随时调度、装运,各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。 1.2 可实现“门到门”直达运输 由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。 1.3 在中、短途运输中,运送速度较快 在中、短途运输中,由于公路运输可以实现“门到门”直达运输,中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地,因此,与其它运输方式相比,客货在途时间较短,运送速度较快。 1.4 原始投资少,资金周转快 公路运输与铁、水、航运相比,所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期短。 1.5 公路运输的操作方式比较简单易学 公路运输准入制度不如铁路、航空和水路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易。 2 中国公路的发展及高速公路发展现状 第一阶段是高速扩展路网阶段。主要是50年代,包括三年恢复时期和第一、二个五年计划时期。 第二阶段是扩展路网长度与提高路网等级、质量并重阶段。包括三年调整时期和“三五”、“四五”、“五五”时期。从60年代初开始,为适应全国经济发展的需求,公路建设一方面继续扩展和完善路网,同时又明显提高了公路的质量和等级。 第三阶段是提高公路质量和等级为主、扩展路网为辅阶段。进入20世纪80年代以来,随着改革开放的深入和经济的发展,全国公路网建设进入了一个新时期,公路等级和质量的提高己成为我国公路建设的主导。 我国高速公路经过18年的持续快速发展,使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通,我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解,长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度,有效降低了生产运输成本,在更大空间上实现了资源有效配置,拓展了市场,对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天,高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活,正在改变着人们的时空观念和生活方式。 3 公路交通运输促进区域经济发展的理论基础 3.1 中心——外围理论 弗里德曼认为,任何国家的区域系统,都是由中心——外围两个子空间系统组成。资源、市场、技术和环境等的区域分布存在客观差异。当某些区域的空间聚集形成累积发展之势时,就会获得比其外围地区强大得多的经济竞争优势,形成区域经济体系的中心。外围(落后地区)相对于中心(发达地区),处于依附地位而缺乏经济自主,从而出现了空间二元结构,并随时间推移而不断强化。不过,随着交通条件的改善,市场之间的联系加强以及城市化的加快,中心与外围的界限会逐步消失,即最中心区域经济的持续增长将推动外围空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。在内陆地区,公路交通是连接城市及其外围农村的主要纽带,公路交通的完善是落后地区招商引资、发展外向型经济的必备条件之一,因此,公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化都有着重要的作用。 3.2 点轴开发理论 该理论认为随着重要交通干线如铁路、公路、河流航线的建立,连接干线地区的人流和物流将迅速增加,生产和运输成本不断降低,会形成有利的区位条件和投资环境。产业和人口向交通干线聚集,使交通干线连接地区成为经济增长点,沿线成为经济增长轴。对于公路交通而言,在区域发展过程中,大部分生产要素集聚在中心城镇,并由公路运输干线将其联系在一起而形成“轴”,即公路沿线形成各种工业园区、特色产业带等,从而带动区域经济的发展。 3.3 区位理论 德国经济学家杜能,在韦伯工业区位理论的基础上提出了农业区位理论,指出距离消费市场的远近对农作物布局存在重大影响,并认为在运费、生产成本和市场价格三者中,运费是农业区位选择的决定性因素。从这个意义上来看,交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。而作为内陆地区,特别是农村地区,由于最主要运输方式为公路交通运输,其快速直达的特点大大节省了各种工业原材料、货物及农产品的运输费用与运输时间,这就为地区工农业经济的发展提供了便利条件。 4 公路交通运输发展对促进区域经济发展的典型案例分析:以延安为例 4.1 改善区位条件,优化投资环境 交通运输作为一种重要的区位因素,是影响企业生存和发展的重要条件,高速公路以其快速、舒适、安全的特点,为客货运输提供了优越条件,对企业具有更大的吸引力,沿线企业即可以节省运输时间,又可以提高运输效益和质量,还能有效降低运输成本。交通条件的改善缩短了延安与外部的时空距离,延安至西安由原来8、9个小时缩短为3个多小时,到榆林市缩短了约一半时间,加强了延安与省内外中心城市和周边地区的联系。近年延安外商投资逐年上升,招商引资和对外开放取得新突破,2007年全市共签订招商引资合同项目110个(包括38个协议转合同项目),总投资74.57亿元,引进资金70.55亿元,相比于上一年有大幅提高。高速公路建成后,延安沿线地区农副产品的交流明显加快,保鲜蔬果的生产得以更好发展,世界500强企业之一的日本伊藤商事株式会社在苹果大县洛川投资1400万美元建设2万吨浓缩果汁生产线项目,产品全部销往国外,年可创汇1340万美元。吴旗县过去多年招商引资商不来,这两年交通发展环境改善,先后有三家外资草业公司落户。 4.2 加快资源开发,促进优势转化 延安蕴藏着丰富的煤炭、石油、天然气等矿产资源。交通条件的加快改善大大地促进了资源开发、利用和转化,结束了延安过去“守着资源活受穷”的面貌。截至2007年底,延安石油工业完成产值819.84亿元,全市石油产量达到887万吨,主要靠公路运输,石油工业提供的财政收入已占延安财政总收入的80%以上。正是由于高速公路建设与资源开发有着紧密的关系,才能在延安形成公路服务原油生产,原油生产支持公路发展的良性互动。近年来,延安市公路建设实施了以下筹资方式:一是实行“大路带小路”,将境内高速公路项目的建安营业税由市统征,专项用于县乡油路建设;二是按照“公路支持石油,石油支持公路”的思路,从2000年起,从地方原油交售收入中按每吨10元提取油区公路建设资金,专项用于配套乡油路建设,以上两项政策近4年约为农村公路建设筹资1.4亿元。志丹至吴旗三级油路修通后,石油企业纷纷进入,销售量显著提高,促进石油工业规模扩展,使志丹、吴旗县成为延安财政大县。延安—志丹—吴起线高速也于2008年开工建设,相信该线通车后,将更有力的推动县市的资源开发和经济发展。 4.3 增加就业岗位,促进劳动力转移 黄-延-塞高速沿线多是农业县,城乡存在着大量剩余劳动力,高速公路建设过程中,将为大量劳动力就业提供空间,带动大批县内劳动力从事土方的挖掘、运输、销售等和建材的生产加工,解决很大部分的剩余劳动力,高速公路建成之后,还需大量人员从事公路养护管理工作,同时,与市区及外地时空距离的缩短,将极大促进各县的劳务输出,更不用说高速公路建设推动交通、商贸、旅游和服务业所带来的就业。高速公路建设为延安直接和间接创造了可观的就业岗位。 4.4 促进文化信息交流,创造全面发展机会 高速公路的建设密切了城乡与外地发达地区的联系,吸纳了大量农村劳动力进入城市,城市的人群也来到县乡投资旅游,这无形中将发达地区的先进技术、管理方式、思想观念、价值观念和行为方式等经济和社会方面的进步因素传递到延安,进而改变着人们的思维和行为方式,对落后地区人民市场观念的形成和精神文明的发展产生了积极影响。高速公路建设事业的发展使得延安由封闭式自我发展向全方位开放转变,开展并加强与国内外发达地区全方位、多层次、宽领域的交往与经济技术合作。黄—延—塞高速公路通车后,沿线山区、贫困地区群众接受文化、教育、科技以及城市文明的机会大大增加,农民群众市场观念日益增强,能够及时了解市场信息,调整农作物结构,增加收入。延安市政府也加强与省内及西部地区内部多层次、多领域的联合协作,形成紧密的开发伙伴关系,并着力推进与上海、深圳、福州、无锡、潍坊、石景山等东部发达地区的联系,由一般性友好往来向实质性经济技术合作转变。 运输经济论文:试论低碳经济下公路交通运输业发展对策研究 【摘要】:在转变经济发展观念、创新道路运输企业发展模式的过程中, 研究低碳经济的基本机理与内涵，在运输业发展过程中运用层次分析法的基本原理建立道路运输业低碳经济层次模型，根据模型研究成果提出道路运输企业发展低碳经济的机理, 为道路运输企业进行低碳经济评价提供理论方法依据,为道路运输企业发展低碳经济的决策指明方向并提出道路运输企业发展低碳经济的对策,促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够大踏步向前走。 【关键词】:道路运输企业 低碳经济 发展对策 一、发展低碳经济的机理与内涵 低碳经济是指在可持续发展理念下，通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段，运用生态学规律来指导人类社会的经济活动，倡导与环境和谐发展，本质上是一种生态经济。它对经济活动的要求是走“资源—产品—再生资源”的循环流程，物质和能源在过程中需要得到循环可持续利用，做到低开采、高利用、低排放，最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。 低碳经济理念是20世纪90年代引入我国，其定义为：“低碳经济是走可持续发展的经济增长模式，基本特征为低消耗、低排放、高效率，以资源的高效及循环利用为核心，以减量化、再利用、资源化为原则，从根本上摒弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的经济增长模式”。因此，道路运输业发展低碳经济的内涵为：依据低碳经济发展的基本原则，在生产过程中可循环利用资源要循环利用，不可循环利用资源要提高其利用效率，最大限度地发挥资源利用率，实现低排放、低能耗的目标，在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则，实现资源的循环使用。 道路运输企业发展低碳经济的首要原则是在输入端进行减量化，即在生产源头要考虑节约资源，用较少的原料和能源来实现既定的生产及消费目的。这要求道路运输企业实现资源集约利用，减少浪费，从生产源头就开始注意资源的节约以及环境保护，实现节能减排的目的。 道路运输企业资源的资源化为输出端，主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物，减少最终处理量，通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。 由以上分析可知，道路运输企业发展低碳经济是基于可持续发展理论之上的。因此，在此机理上建立道路运输企业低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供理论方法依据。 二、道路运输企业的低碳经济评价层次结构 通常运用的综合评价方法有以下几种：专家评价方法、数据分析法、层次分析法、人工神经网络评价法、模糊综合评价法、灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言，考虑到所涉及的因素具有层次性，难于准确计量，因此选用层次分析法对交通运输企业低碳经济发展程度进行评价更有意义。 1.评价目标 交通运输业发展低碳经济的重要基础即对道路运输企业发展低碳经济进行评价。道路运输企业的低碳经济体现了企业内部的低碳经济实现，企业目标是利润最大化，社会目标是资源利用效率最大化、废弃物资源化，而低碳经济恰恰将二者统一起来。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为： （1）评价道路运输企业低碳经济的发展现状。达到了解道路运输企业发展低碳经济的状况、水平，以及影响发展的各种因素，能为交通运输业或其他行业提供发展经验的目的。 （2）监测目前的发展状态并预测未来的变化趋势。根据能全面反映道路运输企业低碳经济评价数据的分析整理，通过评价可以监测目前的发展状态并预测未来各个方面的变化趋势。 （3）为道路运输企业提供优化管理决策的依据。依据以上评价结果并综合考虑各方面的因素，运用相关决策原理来为道路运输企业优化管理决策提供依据。 2.指标体系层次结构构建 在建立评价指标体系时，应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理，将目标层设定为低碳经济发展水平，同时按照低碳经济的基本原则，将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产，也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层，即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。 3.评价指标计算 (1)减量化指标 减量化指标即为在生产过程中所消耗资源的产值，包括单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量能源消耗、单位周转量辅助生产资源等。各指标数值越小越体现低碳经济发展的效果越好。 （1）单位周转量占地面积=企业占地总面积周转量； （2）单位周转量固定资产=固定资产总额/周转量； （3）单位周转量直接生产资源=直接生产资源总量/周转量； （4）单位周转量能源消耗=能源消耗总值/周转量。 （5）单位周转量辅助生产资源=辅助生产资源总量/周转量； 以上计算指标中，占地面积为企业占用土地面积总和，固定资产以企业财务报表中固定资产科目所列资产总值计，直接生产资源包括汽车、轮胎等，能源包括燃料、电等能源，辅助生产资源包括维修、安检、清洁设备等。 (2)再利用及资源化指标 再利用指标是指道路运输企业的生产过程中要延长资源的使用时间以及使用时效，达到较高的使用效率。这主要包括直接生产资源以及辅助生产资源的利用率。相关计算为：直接（辅助）生产资源利用率=已用直接（辅助）生产资源/直接（辅助）生产资源总量。 资源化指标主要是指在在生产过程中对陈旧落后的生产资源的再利用程度，主要包括废旧资源再利用率等。相关计算为：废旧资源再利用率=再利用资源/废旧资源总量。 (3)无害化指标 无害化指标反映着清洁低碳能源的使用状况，评价指标为使用清洁燃料载运工具比率，相关计算为：使用清洁燃料载运工具比率=使用清洁燃料载运工具数量/载运工具数量。 再利用及资源化指标、无害化指标越接近1，说明低碳经济的发展效果越好。 在构建层次结构模型以及建立标评价体系后，便可根据层次分析法，运用专家调查法、标度法等来确定各层次以及各元素的权重并建立判断矩阵，最终评价出低碳经济的发展效果，并实现评价目标。 在进行低碳经济评价时，考虑到各道路运输企业的经营特质不尽相同，可以结合企业独特的特点设计相关指标，修正完善上面的指标体系以及层级结构，对自身发展低碳经济进行全面的评价。 三、道路运输企业发展低碳经济的对策 在可持续发展发展理念下，发展低碳经济已成为道路运输业的重点内容。在道路运输企业采用评价指标进行低碳经济发展应用时，具体可从以下几方面来采取措施： （1）基础设施建设方面：不盲目追求高标准、高指标，节约土地，避免重复建设，合理分配企业资源，使资源的有效利用率最大化。建设时注重经济效用，保证企业收益，对可通过改造作为其他用途的基础设施，可合理使用将其资源化。 （2）车辆的选择及使用方面：选取节能环保的车辆，使用过滤装置或配备尾气催化转化装置以减少尾气污染，使用清洁燃料车来节约能源。提高车辆利用率及运输效率，在满足市场需求基础上选用大型运输车辆，陈旧车辆可改做其他用途。 （3）经营管理方面：重点发展低碳经济，要求有新技术、新科技产品投入市场。时刻关注新技术的发展并及时引进与使用。在运营过程中做好统计预测工作，预测未来市场走向并对车辆、能源的使用成本、办公设备、清洗清洁设备使用成本等进行成本管理。合理利用自身优势，注重资源优化利用，增加企业收入并提高设备利用效率。 （4）信息技术应用方面：合理调配企业资源，实施资源计划建设，提高信息平台信息共享水平与服务能力，加强可视化管理技术、集成化管理技术、智能技术在运输车辆方面的应用，延长运输资源使用年限并提高运输效率及安全性。 （5）生产经营方面：应多学习借鉴新的生产经营理念及管理模式。如采取先进的管理制度或运输企业联营模式，运用先进的的车辆调度制度保证车辆利用效率最大化等。 四、结论 在道路运输业经营管理过程中，我们不但要从基础设施建设、经营管理、车辆选择使用、信息技术应用、生产经营这些方面考虑交通运输业在低碳经济发展方式下的对策，而且要根据经济、科学技术的发展变化运用低碳经济评价指标进行合理决策以提高生态资源、经济资源和土地资源的利用率，从而促进道路运输业健康、可持续发展。 运输经济论文:构建和谐社会与当代公路的经济运输 摘要：构建社会主义和谐社会是当前中国最重大的理论和实践课题。自从中央提出“构建社会主义和谐社会”命题以来，它就成为当夸中国社会科学研究的最热门话题，本文试图将社会主义和谐社会与当代国内公路运输经济网络的联系进行探讨，以期能够为构建社会主义和谐社会的宏伟大业尽自己的绵薄之力。 关键词：和谐社会　公路网络 实现社会和谐，始终是人类孜孜以求的—个社会理想。构建社会主义和谐社会是以为总书记的党中央从全面建设小康社会、开创中国特色社会主义新局面的全局出发提出的重大战略思想。适应了我国改革发展进入关键时期的新要求，体现了我党正视和解决现实问题的政治智慧和理论勇气。 公路交通运输以其灵活、快捷、机动、覆盖面广、通达度深、通达性好等特点，成为现代综合交通运输体系的重要组成部分。它是国民经济的重要基础产业和新的经济增长点，是社会和经济快速、持续发展的生命线，并在一定程度上标志着一个国家或地区社会经济的发展水平。 和谐社会与公路交通发展的关系 和谐产生活力，和谐创造需求。这是被历史上曾经有过的太平盛世所证明的。作为社会主义现代化建设起基础作用的公共交通建设，也应该为构建和谐社会做出应有的贡献。众所周知，解决和改善人民群众“衣食住行”的问题是普通百姓生活的主要诉求，社会主义公路运输体系的建立，其宗旨就是满足人民群众对公路交通日益增长的服务需求，以促进建立一个和谐的公路交通体系。因此，社会主义和谐社会的构建和当代公路交通运输的发展是一脉相承的，深刻理解公路交通的发展与构建社会主义和谐社会之间的关系将对促进和谐社会的构建和推动当代公路运输体系的发展有重要的作用。 和谐社会的构建将推动当代国内公路体系的进一步完善 社会主义和谐社会的提出更加明确地由社会主义经济、政治、文化建设三位一体发展为经济、政治、文化和社会建设四位一体。把社会经济发展作为社会全面发展的基础性位置，强调加快公司公路网络体系的建立和完善，这为包括公路运输在内的各项国内基础设施建设的快速发展提供了难得的机遇和政策保障。构建社会主义和谐社会的伟大实践将会给公路交通网络的发展创造出更大的需求、提供更大的舞台。 和谐社会的构建将促使社会经济与公路网络均衡、全面地发展 从经济发展的角度来看，公路网络作为我国的交通基础设施建设，其发展还受到经济发展水平的影响和制约。长期以来，由于我国的经济建设长期采取处于一种不合理的制度支配下，导致经济发展呈现非均衡状态，城乡之间、东西部之间、不同人群之间的经济发展差距非常明显。进而决定城乡之间、东西部之间、不同人群之间所享有公路运输服务发展水平的非均衡。社会主义和谐社会构建将致力于经济的全面、协调、快速的发展，致力于缩小东西部之间、城乡之间的经济发展差距，经济发展水平差距的缩小，将引起国内公路运输发展朝着全面、均衡的方向发展。同时随着国民经济的发展和人民物质物质生活水平的提高，更逐步改善公路基础配套设施的条件，为广大人民群众提供了必要的公路交通运输服务，更加促进了社会经济的发展。 当代公路运输经济的发展将加速和谐社会构建的进程 从宏观上看，公路运输经济的发展作为社会公共交通体系的基础和主体，也是构建社会主义和谐社会过程中不可忽略的一个部分。公路运输经济建设的成败是影响构建社会主义和谐社会成功与否的一个重要因素，没有公路运输经济建设的成功就没有社会公共交通体系建设的成功，构建和谐社会伟大任务的提出也仅仅是一句空话。因此公路运输经济建设对于和谐社会构建的成功有着重大的社会意义。从微观上看，单纯从公共交通体系本身所具有的对人、对社会的功能和构建和谐社会这一新的发展理念对公路运输发展提出的人文精神等的新要求为出发点，公路交通的发展将为社会主义和谐社会的构建发挥出重要的作用。 公路运输网络规模的增长带来的经济运输作用，以及其与“构建和谐社会”的密切联系 一方面是公路基础设施的改善带来的直接经济效益。如运输成本降低产生的节约效益，行驶里程缩短产生的运输效益，拥挤状况缓解、车流增多产生增流效益，行车速度提高、时间减少产生的时间效益，交通事故减少及货损率下降产生的减损效益。这这些指标都是直接与人民群众的日常生活息息相关，在改善城镇居民生活质量，提高居民生活水品上起到了推波助澜的作用；二是经济运输所带来的间接效应，公路网络的拓展扩大了市场边界，增强了区域经济的影响力和辐射力；加快了市场流通与交换的步伐，促进了市场竞争和选择淘汰过程；加快了商贸流通、房地产开发、旅游经济等新兴产业的发展，促进了地区产业结构的调整；改变了区域投资环境、调整了生产力布局，提高了区域范围内的聚集经济效应，同时也有力推进了城镇化建设的规模和速度，为统筹城镇化和新农村建设，促进城乡和谐发展起到了基础性作用。 进入21世纪，随着经济全球化的加剧、知识经济时代的到来和新科技个民的迅速发展，社会要求公路运输提供更加可靠、快捷、方便的运输服务，公路交通已经成为现代物流体系的有机组成部分，各种运输方式之间的配合和衔接会更加紧密和合理。十六届六中全会以来，和谐社会的观念深入人心，公路经济运输发展与解决人民群众日益增长的物质文化需求，促进社会经济发展水平，以及国民经济发展的阶段性和科技进步的水平紧密相连。在任何一个发展阶段，保持公路运输与经济的协调发展都是制定公路运输发展战略必须遵循的一个基本准则。 运输经济论文:物流运输企业经济责任审计的问题及对策 摘 要：本文从物流运输企业经济责任审计的概念和目前经济责任审计存在的问题进行了探讨，通过探讨分析了经济责任审计的科学性和非财务指标的完善性。给出了物流运输企业经济责任审计的建议，提高了责任审计的监督作用，明确了企业经济责任审计与企业文化关系，是保证企业经济责任审计的基石。 关键词：物流运输企业 责任审计 问题及对策 物流运输企业经济责任审计，是指审计机构和人员在进行效益审计时，依照干部管理权限和干部管理部门的职责，采用的能够反映被审计事项效益数量特征的具体的数值。委托对企业负责人及其所在企业的资产、负债、损益的事实，能够反映被审计总体内特征的整体。通过审计人员的综合分析判断，对物流运输企业负责人对履行职务的质量做出综合性的评价。审计中的主要是资本收益率、社会贡献率和资产报酬率等。在物流运输企业经济责任审计工作中，要注意发现和解决在市场经济发展中出现的一些新问题解决方法。本文着力从物流运输企业开展经济责任审计的意义，存在问题和对策建议几方面对加强铁路经济责任审计问题探讨。 一、物流运输企业经济责任审计 物流运输企业经济责任审计是对企业的投资和经营活动的审核，审核中对企业的效益问题也必然在审计范畴之中。例如：企业计划的责任目标是否完成；在企业的经营活动中是否具有真实性与合法性。要从财务凭据的资产、负债、损益、收支来进行审核。企业的投资活动有很多形式，企业在投资活动中是否严格执行了财经法纪制度；是否是为扩大生产规模而进行的投资，对企业的审核要复合有效性；在考核其效益性的指标时，对于企业的重大经营决策是否合规，是否具有科学性；对于企业的投资回收期、投资回收率，收入增长情况，对职工福利的影响程度；在建设工期、固定资产交付使用率和单位生产能力投资，对企业经营及可持续发展状况都是经济审计的目标。通过审计工作，来评价企业领导人员执行国家财经法规、履行经济职责和廉洁勤政状况，促进企业加强和改善经营管理，保障国有资产保值增值，为人事（组织）部门考核任用领导干部提供重要依据。然后确定企业的审计标准，这样可以健全和完善铁路资产经营责任制， 二、目前物流运输企业经济责任审计存在的问题 1.物流运输企业经济责任审计的科学性。物流运输企业的财务指标受会计政策的影响，可能会对企业的绩效评价不能真实地反映客观实际。因此，在审计过程中要以账目数目为依据、不要对数据进行评价和分析，因为，如果企业选择了不同的会计政策，在会计报表中就会产生不同的会计数据。目前物流运输企业的经营管理模式，要准确反映出经营管理的整体水平，如果只对其经济业务进行审查还不足以做出客观真实性判断，因为许多所凭据的会计数据在计算同一财务指标时会产生不同的结果。因此审计工作不能只看到数据而没看到实质问题，因此，要科学的进行经济责任审计还必须审查企业的全部经济行为，有些数字的体现可能是企业盲目追求财务指标的结果，必须综合审计财务管理和其他方面的经济投入管理情况。 2 .物流运输企业经济责任审计的非财务指标的完善性。铁路运输企业现实情况看，在经济责任审计的评价指标体系中，对非财务指标的评议，随意性较强。虽然近年来由于运输成本整体趋紧，但物流运输企业经营者的基本素质、对社会服务的满意度、运输能力的管理水平、铁路发展的创新能力、铁路经营的战略步骤、列车提速的技术装备是否到位等这些非财务指标，是制约铁路发展的瓶颈，但是由于没有定量的分析指标，在经济责任审计过程中难以保证评价标准。因此，通过经济责任审计的质量控制，发现问题，使审计评价工作成为经济责任审计的难点。 三、物流运输企业经济责任审计的建议 1.加强物流运输企业经济责任审计的监督作用。要完成创新的审计工作，传统的审计方法已经显得力不从心 ，还要借助高新技术的发展，利用计算机技术加入企业经济责任的辅助审计，目前在我国对这些指标的审计还在完善中，还没有通用性的软件，但在企业经济责任的审计过程，坚持账面审计和外围调查相结合，注意对非会计资料的审计，查账与查实有机结合，避开表面信息的干扰。使财务指标和非财务指标的平衡，这已经成为企业经济责任审计指标体系的发展方向。 2. 物流运输企业经济责任审计与企业文化。物流运 输企业经济责任审计要求高、难度大，需要审计人员具备良好的政治素质和业务素质，要做到这一点与企业文化的成熟具有必然的关系。企业文化是一种新型的管理理论和实践理念，它绝不仅是虚无飘渺的精神，它是贯穿在企业中经营管理者和广大员工任何活动中的“灵魂”。作为经济责任审计工作，具备扎实的财经、法律等方面的知识和经验，也是企业文化体现在科学的管理制度的事例，企业文化是科学管理制度的灵魂，只要具备企业理念就会使企业文化为了实现其战略目标从宏观、全局的角度，全面地、历史地看待和分析问题的能力。因此要切实加强审计人员的企业文化的融入，对于审计人员也一样，需要审计人员也融入到企业文化之中。使企业经济责任审计人员成为一专多能的复合型人才，适应日益发展的经济责任审计的需要。 四、结语 物流运输企业经济责任审计的问题及对策的探讨，是对物流运输企业各级负责人经营目标情况的审查和评价。通过探讨，明确了要做好审计工作，不仅需要在财务指标中进行审计，也需要创建审计的非财务指标体系，这种经济责任审计的模式已经跳出财务收支审计的范畴，增加了评价市场份额、质量、人力资源、顾客满意度等方面的审计指标。这样才能促使物流运输企业不断强化内部控制、改善经营管理、提高经营效益，真正发挥经济责任审计的作用。 运输经济论文:浅析天津经济技术开发区货物运输公共信息平台 论文关键词：天津经济技术开发区 货物运输信息平台 系统架构 系统功能 论文摘要：本文在对天津经济技术开发区产业结构和发展趋势分析的基础上，针对开发区企业对货糟运j{r公共信息平台的需求，阐述了建设货物运输公共信息平台的必要性，提出构建货物运输公共信息平台的目标，并对货糟运输公共信息平台的架构和系统功能进行了设计。 天津经济技术开发区经济快速增长，其中第二、三产业增长较为迅速，且第二产业居于主导地位。第二产业对第一产业和本产业提供的产品(原料)进行加工的部门，原材料的采购、原材料及产品的仓储和运输是第二产业的重要环节，所以货物运输对开发区的发展产生深远影响。建设“天津经济技术开发区货物运输公共信息平台”是开发区促进货物运输发展的必要因素。 1货物运输公共信息平台的需求分析 通过对天津经济技术开发区30家企业(其中加工制造企业12家，物流企业9家，货代企业9家)建设公共物流信息平台的调研，结合调研情况和问卷的反馈，表明：66．7％企业表示非常需要，86．7％的企业表示愿意尝试，并对信息平台建设提出了各自的建议。企业对货物运输信息平台的需求主要集中在以下几个方面。 企业对这些服务需求程度分为5级，由低到高用1～5来表示，当需求程度达到4以上视为非常需要。 (1)企业非常需要货物运输公共信息平台，特别是仓库管理与信息查询查询服务，货物实时跟踪服务和运输资源查询与服务，如图1所示。 (2)企业比较愿意使用公共信息平台，希望通过信息平台及时掌握关于货物运输的有用信息，从目前情况来看，货物运输中信息不流畅，严重影响了企业的业务拓展和运输成本的降低。 2货物运输公共信息平台的建设目标 货物运输公共信息平台是一个货物运输信息交互的基础平台，促进了企业之间的合作，为用户提供一体化的货物运输信息服务，从而提高工作效率，降低运输成本。 它的主要目标如下。 (1)货物运输公共信息平台是在政府统一规划、设计和主持下建设，保证平台的有效链接性和可行性，为企业提供货物运输方面的服务信息。(2)政府介入管理，对进入平台的企业进行资质评估和管理，增加平台可信度。(3)政府在构建一个统一的、开放的货物运输公共信息平台的同时，应该出台与之相配套的法律法规来规范公用信息平台的运作。(4)货物运输公共信息平台通过整合货物运输信息资源，成为连接有运输需求的企业和运输企业的桥梁纽带，使企业能够更好的选择最适合的合作企业，提高货物运输效率，降低需求了运输成本。(5)使企业能够及时掌握有用的货物运输信息，合理安排运输行程，减少回程的空驶率。(6)借助货物实时跟踪可以及时掌握货物运输途中的情况。(7)企业能够及时方便地监管仓库中的货物。(8)促进电子商务的发展。 3货物运输公共信息平台设计 3．1信息平台功能设计 (1)综合信息服务。 以web站点的形式实现，企业只要通过intemet联接到信息平台web站点上，就可以获取站点上提供的关于货物运输的信息。 (2)会员资信管理系统。 货物运输公共信息平台是政府建立的引导、扶持、规范开发区货物运输业的基础性公益网络平台，为了维持信息平台的良好运行，保证平台的可信度，政府对进入信息平台的企业必须进行资质审查和信誉度管理。 (3)信息与查询系统。 信息与查询系统主要是为货和车、货和仓库能够获得最合适的搭配提供便利，提高交易的效率和准确率。主要包括：①车辆信息；②货源信息，③仓库信息。 (4)货物跟踪系统。 ①货物信息查询。会员企业(包括发货方，承运方)可以通过货物运输公共信息平台查询在途货物的数量、状态、当前的位置、估计到达时间、交货时间、送货责任车辆和人员等。查询作业简便迅速，信息及时准确。②车辆管理与调度。利用地理信息系统(gis)、全球定位系统(gps)、现代通信等技术可以监控在途车辆的运行状态，在车辆出现意外事故时进行必要的遥控操作，对车辆进行调度指挥。另一方面车车辆可以对管理中心传送意外消息、货到通知、确认收货人已收货、工作请求等信息。 (5)仓库管理系统。 货主可以通过仓库管理系统下达出入库指令，打印收费通知；可以实时查询货物库存量，存货状态，货位信息等；可实时监控委托订单的执行状态，如已入库，上架等。货主还可以自定义多种警告发生条件，如库存量低于安全库存、收货完成等，并可选择多种告警方式，如email，传真等。当情况发生时，系统将自动以客户要求的通知方式，向客户发出告警或通知。 4结语 天津经济技术开发区企业多，运输需求大，货物运输是影响开发区发展的重要因素之一。通过对开发区企业进行调研和访谈，多数企业认为不能及时掌握运输信息，货物运输信息平台的建设是很必要的。针对企业的服务需求，提出了建设由政府统一规划、设计和主持下的货物运输信息平台，并对信息平台的架构及功能进行了设计。货物运输信息平台将为企业提供了一个统一、开放的货物运输信息交流平台，更好地促进开发区货物运输的发展。如何能够与其它地区的货物运输信息平台进行一定得信息交流，使货物运输信息更及时有用，减少车辆的异地待货时间和更好地利用返程空车还有待于进一步研究。 运输经济论文:广州地铁运输经济增长中若干因素的定量分析 摘　要　根据相关统计资料,定量分析了广州地铁运营生产函数模型,揭示了劳动力、资金及科技进步在城市轨道交通运输经济增长中各自的作用。分析表明广州地铁运营生产技术进步水平平均增长速度为19.34%,技术进步占产出增长率的贡献程度为63.77%,技术进步对产出增长的贡献比重已经过半,但还有较大的上升空间。 关键词　城市轨道交通,运输增长,生产函数,定量分析 生产函数是反映物质生产过程中生产要素投入量的组合与最大产出量之间的依赖关系的数学表达式。本文以广州地铁为例,采用cobb-douglas生产函数模型对城市轨道交通运输生产活动进行了分析,得到了有意义的结论。 1 城市轨道交通运输生产函数模型的建立及分析 1.1 城市轨道交通运输生产函数模型的建立及参数的确定 一般认为,经济行为的最大产出量主要与劳动力投入量、资本投入量及科技水平有关[1],其具体数学表达式为: y=a(t)kαlβ=a0emtkαlβ (1) 式中:y为产出量,地铁运输中为客运量;k为资本,地铁运输中为基本建设投资;l为劳动力,地铁运输中为运营员工人数;α为资金产出弹性系数;β为劳动力产出弹性系数,α+β=1;a0为基年的技术水平;m为技术进步系数;t为运营年数。 现根据广州地铁运营生产统计资料[2](见表1)对α、β和m进行估计。 通过最小二乘法,得出二元线性回归方程为: y^=-2.572+0.159x1+0.474x2 (3) 由(3)式可得α=β2=0.474。则β=1-α=0.526,m=β1=0.159。 1.2 相关系数检验及生产函数中各因素的定量分析相关系数 代入相应数据可得出相关系数r=0.857。这表明自变量与因变量之间有高度相关关系。 对式(1)取对数可得:lny=lna0+mt+αlnk+βlnl=-2.572+0.159t+0.474lnk+0.526lnl,因此,广州地铁运输生产函数为: y=e-2.572+0.159t k0.474l0.526 (5) 1.3 城市轨道交通运输经济增长各因素作用的定量分析[3] 将式lny=lna0+mt+αlnk+βlnl两边微分,并令dt=1(以1年为计数单位),便得: dy/y=m+αdk/k+βdl/l 称为索洛增长速度方程。 用差分近似微分法推导,即可得出: 式中:δy/y为产出增长率;δk/k为资金投入增长率;δl/l为劳动力投入增长率。 式(6)的经济含义是:产出量增长率扣除由于资金和劳动力的增长所带来的那部分增长率后,剩余的就是技术进步因素所带来的增长率。 根据表1中的数据,现用几何平均法计算1999年至2004年6年来的δy/y,δk/k,δl/l: β×δl/l=0.526×9.69%=5.1%。 由式(16)得m=30.33%-5.89%-5.1%=19.34%。 基本建设投资、劳动力及技术进步对客运量增长率的贡献程度分别为: 2 结语 由上可见,广州地铁基本建设投资的产出弹性系数为0.474,投入增长率为12.43%,对客运量增长的贡献程度为19.42%,这说明资金利用较好。同时劳动力产出弹性系数不是很高,说明广州地铁已经基本摆脱原先那种劳动密集型企业粗放式经营发展的模式,开始向集约式经营方向发展,客运量增长相当程度上是依靠技术进步取得的。上面分析还表明,广州地铁运营生产技术进步水平平均增长速度为19.34%,技术进步占产出增长率的贡献程度为63.77%,技术进步对产出增长的贡献比重已经过半,但还有较大的上升空间。因此城市轨道交通今后的发展应该把重点放在科技水平的提高上,加快对国产化科研技术的开发和应用。

交通设施论文:交通设施与国内产业构造提升 作者：董辰孔刘柳单位：上海理工大学管理学院 从各国的经济发展历程可以看出，产业结构升级是在其中起到了极其重要的作用。Lewis(1954[3])提出了著名的“二元经济模型”，指出发展中国家劳动力从农业部门向工业部门转移过程。传统的区位理论和新经济地理模型主张产业区位由运输和要素成本决定，交通基础设施水平的改善能改变集中（市场规模和集聚经济）和分散力量（要素成本和竞争）的相对重要性，运输和要素流动成本的降低能增大要素的流动性，并最终影响经济活动的空间分布[4]。张翼、何有良(2010)在研究产业结构变迁和要素重置时，认为两者关系紧密。可见无论是劳动力要素的流动还是物质要素的流动对于产业结构升级的作用都十分明显。而要素流动和重置的效率与交通基础设施建设不无关系。Krugman(1991[6])更是提出了著名的“中心外围”模型，认为运输成本对产业集聚和转移有显著的影响，当运输成本降至极低时，产业分布由不可移动的生产要素决定。当交通基础设施存量达到一定水平时，运输成本在产业分布中的作用越来越小，因此，单纯从运输成本的视角来研究交通基础设施对经济活动空间分布的影响并不十分合理。因此把基础设施建设作为影响产业结构的一个独立变量进行考虑，通过计量经济学方法，研究与产业结构升级的定量结论是十分有意义的。国内学者对于产业结构升级的驱动因素研究不少，如代谦、别朝霞(2006[7])研究了人力资本、动态比较优势和产业结构升级的关系，认为人力资本一方面座位要素投入用于经济活动，另一方面它具有外部性，能够有效降低产品的生产成本，提高研发部门的效率；只有人力资本积累不断提高才能使发展中国家不断进入更高级的产业。黄日福、陈晓红(2007[8])研究了FDI和产业结构升级的关系，认为FDI在中部地区产业升级过程中产生了显著的正向作用。苏勇、杨小玲(2010[9])则研究了资本市场与产业结构升级的关系，认为目前我国资本市场不利于产业升级。而鲜有文献研究交通基础设施与我国产业结构升级的关系。正是基于此，本文以中国数据为例进行实证研究，旨在探讨交通基础设施与产业结构升级的关系。本文的结构安排如下：第二部分为数据说明和指标选取，第三部分为实证检验及结果分析，第四部分为地区差异比较分析，最后为结论及政策含义。 数据说明和指标选取 某个产业产值占国内生产总值的比重可以很好的反应这个产业的发展情况和在国民经济中的地位，因此，本文选取第三产业产值和第二产业产值之比作为反应结构升级的指标，以IND表示。反应交通基础设施的指标则选取全国铁路、公路、内河航道、民航里程总和。并对其取对数，以反映其相对变化量对产业结构优化率的影响，以LTR表示。由于数据的可获得性，本文以中国1978-2009上述变量值为样本研究。第二、三产业占比和铁路、公路、内河航道、民航里程均取自历年《中国统计年鉴》。各变量统计性描述见表1。 实证检验及结果分析 （一）模型设计向量自回归（VAR）是基于数据的统计性质建立模型，把系统中的每一个内生变量作为系统中所有内生变量的滞后值的函数来构造模型，从而将单变量自回归模型推广到由多元时间序列变量组成的“向量”自回归模型。下文首先采用ADF检验对各变量进行平稳性检验，然后采用Johansen检验对非平稳序列进行协整检验，在两个变量存在协整关系的情况下，对其一阶差分量(ΔIND、ΔLTR)进行Granger因果分析，而后建立向量误差修正模型（VEC），并采用脉冲响应函数方法（IRF）分析二者之间的相互影响。第四部分的地区差异比较分析中运用面板数据固定效应模型分别对东中西三个区域进行回归。本文的计量方法均在Stata11.2中完成。（二）变量的平稳性检验从现有的实证研究成果来看，大多数宏观数据是不平稳的，而数据平稳性对于采用的计量方法至关重要，故而采用ADF方法对其进行检验，根据SC准则取滞后阶数0。结果见表2。由检验结果可知，IND和LTR在各个显著性水平下都存在单位根，为不平稳序列，而一阶差分量ΔIND和ΔLTR均在1%的显著性水平下拒绝了原假设，所以IND和LTR均为一阶单整时间序列，满足协整的前提条件。（三）协整关系检验一些时间序列虽然本身是非平稳的，但是它们的线性组合却有可能是平稳序列。协整就是检验这种均衡关系的统计表示。下面运用不包含常数项，滞后三阶的Johansen协整检验方法对同阶单整序列IND和LTR进行检验。结果见表3。由检验结果可以看出，在5%的显著水平下，IND和LTR存在协整关系，协整秩为1。这虽然确定了二者在长期具有均衡关系，但是无法确定二者的因果关系，接下来对其进行Granger因果关系检验。（四）Granger因果关系检验Granger因果关系检验是考察两个变量在时间上的因果关系，即估计变量A被过去的变量B解释程度。但这并不是一般意义上的因果关系，称为“B是A的Granger原因”。由于Granger检验要求变量序列平稳，故本文对IND和LTR的一阶差分ΔIND和ΔLTR进行滞后期为2、3、4、5、6的检验。检验结果见表4。注：*、**、***分别表示在1%、5%、10%的显著性水平下拒绝原假设。检验结果表示，滞后期为3时在10%的显著水平拒绝了原假设“ΔIND不是ΔLTR的格兰杰原因”，即ΔIND是ΔLTR的Granger原因，滞后期为5、6时在1%的显著水平拒绝了原假设“ΔLTR不是ΔIND的格兰杰原因”，即ΔLTR是ΔIND的Granger原因。由以上结果可以得出如下结论：在长期（5年、6年）交通基础设施建设对与产业结构升级有着明显的影响，这是非常符合现实的，交通基础设施建成以后将存在很长时间，从而对产业结构调整产生长期的影响。而在短期（3年）产业结构升级反而对交通基础设施有相当的解释力，这可能是由于产业结构升级超前于交通基础设施，从而拉动交通基础设施的建设。但是这样的影响到底是正的还是负的呢？在长期又是如何变化的呢？下面本文建立向量误差修正模型（VEC），并通过脉冲响应函数（IRF）分析这一过程。（五）VEC模型的建立和IRF协整方程代表产业结构升级和交通基础设施的长期均衡关系，由于各种扰动，它们并不总是处于该路径上，而常常会在短期内偏离该均衡路径。在协整检验的基础上，我们构建了不含常数项，协整秩为1，滞后3阶的VEC模型，其兼顾描述了产业结构升级和基础设施的长期协整关系和短期的偏离。我们估计得到的VEC模型是：其中ecmt=0.4198864+INDt+（-0.1854841）LTRt为误差修正项，反映产业结构升级和交通基础设施短期内偏离其长期均衡路径的程度。三个方程的显著性见表5。显著性检验结果表明VEC模型总体上显著性很好，可以进行下面的分析。注意到无论是方程1还是方程2中，滞后1期和2期的产业结构升级和交通基础设施都是负相关的，这似乎与现实情况并不相符。那它们的长期影响又将如何呢？下面进行脉冲响应函数（IRF）分析。结果见图2、图3。从脉冲响应图中我们可以看出，短期中产业结构升级和交通基础设施互相有负的影响，而在长期正的拉动作用十分明显，在第6期左右达到最高点，且正的拉动作用明显大于负面影响。可能的原因如下：交通基础设施的开始建设对于第二产业的拉动作用要远大于其对第三产业的拉动，因为铁路、公路等建设都要大量依赖钢筋水泥重型机械以及一整套的第二产业，这些导致第二产业占比的变化量大于第三产业占比的变化量，于是IND=第三产业占比/第二产业占比出现略微的下降，而交通基础设施建成以后并持续发挥它加速要素流动从而促进产业结构升级的作用，在长期拉动作用明显。 结论及政策建议 本文运用ADF检验、Johansen协整检验、Granger因果检验、VEC模型、脉冲响应函数等多种计量方法利用1978-2008年中国数据对交通基础设施和产业升级进行了系统的研究，主要得出以下结论：（1）由于交通基础设施建设对于第二产业的拉动明显，所以短期内对产业结构由第二产业向第三产业转移有略微的负影响，但是建成以后其对要素的重置作用明显，有利于产业结构升级，长期来看效果显著且持续。从历史来看，产业结构优化升级是一国经济实现跨越式发展的必要途径，中国目前正处在关键时期，鉴于交通基础设施的长期持久的拉动作用，加快交通基础设施建设尤为重要，但是应根据现实情况具体对待。随着高铁的相继开通，经济相对发达的东部地区交通网络已经基本完善，接下来正是其发挥重要作用的时期，这必将有利于东部地区产业向中西部地区转移，但相比较而言，经济较落后的中西部地区更加需要交通基础设施的建设。应避免一部分地区“交通过剩”，一部分地区“交通不足”的情况发生，事实上这种情况在当今中国已经出现端倪，部分地区铁路、公路的使用效率极低，而另一部分则极度缺少交通基础设施。考虑到交通基础设施建成以后需要经过一段时间才能发挥作用，对于正处于产业结构升级时期而交通基础设施不足的地区更应该加快投入，以求尽早发挥作用，帮助当地产业升级的顺利进行。上文分析到三期滞后的产业结构升级对于交通基础设施有一定的拉动作用，这就说明了在产业结构升级非常依赖于交通基础设施，所以如果交通基础设施滞后于产业结构升级其不利影响是不言而喻的。只有根据不同地区的转型特点具体对待才能是交通基础设施最好的服务于产业结构升级，实现经济的全面可持续发展。 交通设施论文:交通设施安全控制管治探讨 作者：齐冀鲁张军梁功乐单位：山东省聊城市公路管理局临清公路管理局 一般路段路基护栏施工安全管理与控制施工前对新建公路，护栏立柱施工可导致下埋的通信或电力管线破损；对改扩建公路或安保工程所设立的护栏，地下可能存在横穿公路的各类管线和构造物，因此应根据设计文件或事先调查结果对管线进行保护或移位，防止对既有设施的破坏，预防相关事故发生。护栏立柱打入波形梁护栏立柱一般采用打入法施工。在打入时应遵守以下规定：护栏立柱采用夯打方式竖立时，如遇到地下有异物（如孤石），常导致立柱不能打入而受损，同时立柱打入点90cm范围内有地下管线时，可能会诱发事故。这两种情况下为保证施工安全，应采用钻孔或开挖基础的方式埋入。打桩机应由专人操作，在打桩过程中不得离开驾驶室，以应对各种意外情况。插桩后应及时校正桩的垂直度，严禁用打桩机行走或回转动作来纠正桩的倾斜度。打桩时不得用手扶正立柱，应使用套管等器具，防止机械伤害事故发生。桩锤启动前应使桩锤桩帽和桩在同一轴线上，不得偏心打桩。立柱钻孔施工采用钻孔方式埋设立柱时，为防止粉尘污染路面并保护施工人员健康，必须进行除尘。应采用湿式钻孔作业或者采用装有干式捕尘装置的钻机。施工工人应在路基上进行施工，不宜站在边坡或挡墙等危险地点。如在边坡或挡墙上进行作业，很容易因地面情况不良导致意外发生，除非施工条件限制，最好不要站在边坡或挡墙上施工。 桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏安全管理与控制 一般要求桥梁护栏和临崖、临水路段护栏临边作业时，施工人员必须使用安全带。临边作业时使用安全带，可有效防止高处坠落事故发生，这也是高处作业的基本要求。桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏路侧护栏施工遇有6级以上强风时，应停止作业。防护支架要求桥梁和临水临崖路段设置护栏，一般属于高处作业，施工人员危险性较大，因此应搭设临边防护支架，既方便施工，又保证安全。这是桥梁护栏和一般护栏在施工安全上的主要区别。有关防护支架的安全要求如下：护栏施工作业面高度达到2m及2m以上时，宜搭设临边防护支架。搭设临边防护支架必须按有关规定和标准搭设，与主体结构有可靠的拉结或设立抛撑、缆风绳等有效的稳固措施。临边防护支架作业面应满铺脚手板，接头处必须搭接牢固，不得有缺漏，防止人员、物料掉落。临边防护支架作业面外侧必须安装临边防护栏杆。跨越通车公路、铁路时应采用阻燃式密目网封闭。临时支架外侧安装防护栏杆是为了保证人员安全，对于跨越运营公路、铁路的临时支架应采用密目式安全网进行封闭，主要是保证运营线路的交通安全。安装和拆除悬挑式固定钢支架时，必须采用工作吊篮、安全带等有效的防护措施。 交通标志施工安全管理与控制 标志基础施工交通标志特别是大型的悬臂、门架标志都需要开挖基础。这些基础一般都深2~3m、宽3~4m，尺寸较大，近几年出现过标志基础施工的人员死亡事故，因此应对基础开挖安全加强管理。标志基础开挖应遵守以下规定：开挖前应熟悉周围环境、地形地貌，制订施工方案，事先调查开挖地点的电缆、光缆及管道等地下设施的情况。存在地下设施的区域应做好安全防护后再施工，宜采用人工开挖或其他地下设施产权单位认可的方式开挖，严禁使用冲击工具或机械挖掘。人工开挖基础坑时，应事先清除坑口附近的浮石；向坑外抛扔土石时，应防止土石回落伤人。开挖前必须排除积水和检查有无塌方、陷裂等现象。在雨季或含水丰富的地区挖土时，应根据情况采用固壁支撑。采用机械或爆破方法开挖基础时，应遵守相应的机械作业安全或爆破作业安全规定。基础开挖深度超过1.5m时，应及时将弃土清理到距坑口0.6m以外，高度不得超过1.5m。基坑深度超过2m时，应设专人用提篮提取弃土。作业人员上下应使用爬梯。坑底面积超过2m2时，可由2人同时挖掘，但不得面对面作业。作业人员不得在坑内休息。坑模成型后，如需过夜，应采取防止人员坠落的安全措施。作业人员不得在开挖后堆放的松散堆石上行走。基础浇筑基础在混凝土浇筑过程中存在模板操作安全、混凝土搅拌机安全等问题。由于我国公路建设中常将交通安全设施和土建工程分开招标，交通安全设施由单独企业承担，这些企业规模相对较小，安全技术水平一般不高，因此应特别重视模板、混凝土施工安全。基础浇筑应遵守以下规定：坑模成型后，应及时浇灌混凝土，否则应采取防止土体塌落的措施。人工浇筑混凝土应遵守下列规定：①浇筑混凝土时，必须听从坑内捣固人员的指挥。②坑周边0.6m范围内不得堆放材料和工具。③防止混凝土烫伤。搅拌机应设置在平整坚实的地基上，装设好后应由前后支架承力，不得以轮胎代替支架，机械转动处应设防护罩。搅拌机在运转时，严禁将工具伸入滚筒内扒料。加料斗升起时，料斗下方不得有人。用手推车运送混凝土时，倒料平台口应设挡车措施；倒料时严禁撒把。施工人员不得在易塌落的坑边走动。立柱和标志板安装标志立柱组立和标志板安装是施工安全的重点，涉及吊装作业和高处作业两种危险作业。参考了相关行业安全规范，考虑交通标志的施工特点，标志立柱和面板组立应满足如下规定：悬臂式标志、门架式标志等大型标志组立时应设现场安全员，由安全员划定作业区，作业区至少为1.2倍立柱高度的半径范围。标志支撑结构的架设应在基础混凝土强度达到要求后进行。 交通设施论文:交通设施思路的低碳研讨 作者：邵亚申张玉双单位：上海大学管理学院上海大学悉尼工商学院 交通基础设施是指为社会产品的空间位移和旅客出行，以及为产品生产和人们生活提供一般条件的物质载体和公共设施，是由硬件设施与软件设施共同构成的一个复杂、开放的系统，是社会交通体系的重要组成部分，它与交通管理体制、交通从业人员等共同组成服务社会经济的完整交通体系。根据交通运输方式可以把交通基础设施分为公路、港口、机场、铁路和城市管道等，更细的划分还包括道路照明系统、停车场设施、道路标志牌、交通广告设施、高速收费站等等。而按其可见性，交通基础设施又可分为交通硬件基础设施和软件基础设施，其中硬件基础设施按其流动性可划分为可移动基础设施和固定基础设施两类。 交通基础设施体系作为城市交通运输得以存在的硬件支撑，可以通过各个路径和方法对交通的低碳发展产生影响，是低碳交通发展得以实现的载体和基础。例如，孙红霞（2011）认为低碳交通的发展主要依赖于公共交通基础设施的建设、政策法律体系的完善、低碳技术水平的提高及消费者低碳消费意识的形成。王光荣（2011）在研究天津市低碳交通发展时认为低碳交通发展主要包括两个方面，一方面大力推行节能减排管理和技术，另一方面优先发展公共交通。冷静（2011）则提出通过合理规划城市交通网络，完善城市交通基础设施，优先发展城市公共交通，建立一体化城市交通信息系统，提高停车泊位供应等措施来实现低碳发展。而卓健（2010）在研究低碳交通发展时，则指出法国的《交通出行规划》是十分值得借鉴的发展模式，一是重视不同交通系统之间的衔接与互补，二是充分考虑交通系统与用地规划之间的整合联系，并将发展慢行交通和公共交通作为低碳城市建设的主要抓手。以上这些研究均在不同程度上从交通基础设施的角度对低碳交通发展提出了相应的对策，但由于各个研究并未将交通基础设施作为一个整体来进行分析，所以在对交通基础设施促进交通低碳发展的研究方面缺乏系统性和整体性，因此本文选择将交通基础设施抽离出来，作为一个单独的整体来研究其对低碳交通发展。另外，由于交通基础设施体系具有规模大，占地面积广，使用时间较长及影响范围广泛的特点，所以无论是在建设过程或是后期运营过程都会对所在区域环境产生很大影响。比如公路建设过程中对植被的破坏、使用不可循环建筑材料而造成的固体废弃物污染以及施工过程中产生的废气排放等，都会对交通运输业的节能减排带来负面影响。因此要发展低碳交通，必须首先实现交通基础设施的低碳化。结合以上研究分析，并综合卓健（2010）提出的法国《交通出行规划》所带来的启示，立足于我国国情和交通体系发展特征，本文认为主要从以下三个方面促进交通基础设施的低碳化，并有效推动低碳交通发展。1）提高各种交通基础设施自身的低碳环保性，主要包括提高基础设施建设过程中的低碳性和发展低碳性基础设施两个方面；2）增强各类交通基础设施系统内部及其之间衔接的有效性，一方面提高硬件基础设施系统间的衔接有效性，另一方面提高硬件基础设施与软件基础设施的衔接有效性；3）实现交通设施与用地规划之间的统筹规划，合理利用城市土地资源，减少因绿地侵占或植被破坏所带来的碳吸收量的减少，实现城市优质规划和降低碳排放的双重目标。 交通基础设施低碳化发展的具体措施 1实现交通基础设施自身低碳化 交通基础设施建设过程中的低碳化推广新型节能环保技术及新型低碳材料在公路、地铁、桥梁等基础设施建设中的应用，鼓励施工废弃物循环利用，降低工程单位产品能耗，提高基础设施设计前瞻性，注重长远发展。如在道路施工建设中推广温拌沥青技术，温拌沥青的铺路方式比采用普通热沥青铺路要节约30~50%的燃料，减少有害气体排放40%,并具有延长施工季节、延长路面寿命的优点；再比如在地铁运营供电系统中采用逆变装置，它能对车辆运行过程中回馈的能量实现再利用，可节约高达8%的车辆能耗。推广低碳性基础设施的应用在运载工具方面，推广利用新型能源的环保运输工具，利用市场机制积极推出低碳车型，淘汰高能耗车船，制定严格的尾气排放标准，禁止老旧汽车上路行驶，确保2013年后在线运营的车船全部符合国家规定的燃料消耗限值标准。在场站枢纽和线路通道配套设施方面，积极推广太阳能设施如太阳能指示牌、太阳能道钉、LED节能灯具、太阳能路灯等的应用。 2建设一体化交通基础设施体系 交通基础设施一体化是指通过公路、铁路、机场、港口以及场站等基础设施，将区域内不同地点连接起来，在物理上实现各种交通基础设施体系的无缝衔接。交通基础设施一体化不仅能促进城市土地空间的合理布局，还能大大缩减人们的出行里程和时间，是提高城市交通低碳性、便捷性的关键所在。目前我国交通网络建设虽然布局范围广泛，但资源整合程度还远远不够。例如广州，由于大量的地铁站点未能辐射到居民生活区域，并缺乏配套的P+R设施，居民无法便捷地使用公共交通，致使私家车依然大量上路。而在香港则约有70%的地铁换乘站点可以实现同月台换乘，换到另一条线路大概只需15秒，大大提高了出行效率，使得公共交通成为大多数香港居民出行的最佳选择，因此要大力发展低碳化公共交通，必须首先实现交通基础设施的一体化。建设一体化交通硬件基础设施建设一体化交通硬件基础设施主要从以下五个方面着手。1）全面推进公交主干网络、综合交通换乘枢纽的建设。在轨道交通、大型住宅区附近建设配套的公交站点、出租汽车候客站等，不仅可以提高市民出行质量，而且保证了市民出行安全。某些城市地铁运营站点附近，由于缺乏配套的公共交通基础设施，使得黑车运营大量盛行，存在着极大的安全隐患。2）落实重点地区停车规划，提高停车场配建标准。在火车站、公交及地铁站点建设一批“停车——换乘”设施，充分利用资源，扩充停车能力，实现客运枢纽、公交停车和社会停车的多重功能组合，为市民由私家车出行改为公共交通出行提供条件。3）在公共交通覆盖率低的地段设立自行车站、自行车租赁点，提供公共自行车服务，解决城市交通出行的“最后一公里”问题。4）建立快速公交(BRT)专用车道，在主要道路两侧划出一定区域作为自行车道和人行道，建设机动车道与非机动车道隔离设施，降低交通安全隐患。建成与硬件基础设施配套的一体化软件设施上世纪30-50年代，各国城市都曾将大规模建设交通基础设施作为改善交通拥堵的法宝，但事实证明，单纯依靠增加供给无法根本解决交通问题。除了要加强道路建设、完善道路设施外，解决城市交通拥堵问题还必须依靠高新科技手段，利用智能交通等交通管理系统对城市交通进行科学管理，构筑一体化“数字交通”体系。1)着重建立由线圈检测、摄像监控、GPS定位、手机定位等手段构成，以智能城市公交调度系统、数字交通监控系统为主导的现代化道路交通信息采集与监控体系。根据智能体系反馈的各道路车辆行驶情况，交通部门可以对道路车辆进行快速有效的指挥和疏导，提高交通运行效率。2)构建一体化电子服务系统，推广高速公路电子不停车收费（ETC）、公路客运联网售票等电子服务系统的应用。例如，ETC系统可以通过车载设备实现车辆识别，并自动从预先绑定的IC卡或银行账户中扣除相应资金，这种收费方式不仅每车收费耗时不到两秒，而且其收费通道的通行能力相当于人工收费通道的5到10倍。3)构建一体化电子服务设施。在主要人流集散地配置公众交通服务查询终端，实现交通信息对公众的及时，让市民选择最方便快捷的出行和换乘方式。比如通过在公路沿线或站台设置电子显示设备，方便候车乘客清晰地看到下一趟车的到站时间、线路走向及车辆所在位置。 3减少交通基础设施建设的绿地侵占，合理利用土地资源 随着交通基础设施建设的快速发展，各种交通运输线路和港站的建设占用了大量的城市绿地资源，征地拆迁的建设不仅带来了社会矛盾，也带来了严重的环境矛盾。基础设施建设投入的粗放式发展方式不仅不能有效解决城市交通发展中的问题，反而导致对城市绿地的过度侵占给实现节能减排带来了巨大的负面影响。因此要实现交通运输的低碳发展，必须转变交通基础设施建设的发展方式，朝着集约化、多层级化方向发展。合理建设交通基础设施，减少绿地等其它土地资源的占用，是城市交通实现可持续发展的重点所在。建设多层级的交通体系建设地铁、路面公交、轻轨、高架四位一体的多层级交通体系，充分利用城市空间资源，减少土地占用。合理利用空间，扩充停车场容纳力倡导建设地下停车场，或建设层式地上停车场，提高单位面积土地的泊车率。禁止非停车区域尤其是非机动车道随意停车的现象，保证路面交通的顺畅。大力发展轨道交通轨道交通设施不仅用地省、运能大，而且具有低排放、低能耗、低污染等节能环保的特点，一条复线轨道交通线路的运输能力相当于一条16车道的公路具有的运输能力，是城市交通体系应大力发展的交通运输方式。及时归还因基础设施建设而占用的道路和绿地一般轨道交通或公路建设施工中需要占用沿线大量道路、绿地和水域，且占用时间较长，导致总的碳吸收量下降，因此设施建设一旦完成要及时归还所占绿地。比如上海在大规模归还因轨道交通建设而占用的道路和绿地的过程当中，采取了绿化“借少还多”的办法，为城市新增了60万平方米的绿化面积。在交通基础设施建设缝隙中建设绿化地带利用交通设施建设中留下的空置地段建设楔形绿化带，例如在高架下的空置地段种植绿色植物，建设绿化带；在停车场等其它公共场所不能有效利用的空间上布置绿色植物，建设绿色人行通道等；充分利用城市空间进行绿化建设，从点滴做起，从基础做起，真正实现绿色交通、低碳交通。 目前，我国城市公共交通走低碳经济发展之路仅仅是开始，当然本文从低碳交通设施的角度出发建设低碳交通，也只是偏重一隅的做法，实现低碳交通的方法还有很多，比如提倡社会单位、企业及学校建立完善的通勤车制度，鼓励小汽车共乘；再比如推行制度性减碳，从政府政策和市场机制入手，通过出台低碳交通优惠政策、票价政策、财税政策、碳排放政策等，为低碳交通的发展提供法律依据和政策保障，形成低碳发展的长效机制；同时呼吁消费性减碳，倡导居民出门时事先订好购物计划和出行线路，避免绕路的同时尽可能一次性购足商品，尽可能减少不必要的出行量。如何从我国实际出发发展低碳城市公共交通，并最终建成以信息化技术为引导，枢纽型、网络化基础设施为支撑，高效、节能环保的立体化城市公共交通体系仍有许多理论和实践的问题需要我们去继续研究和探索。 交通设施论文:道路交通设施检查技巧浅析 作者：丁胜单位：贵州宏阳公路机械有限公司 高速公路工程设施检测的特征 高速公路的工程检测主要是指测试工程施工过程中所使用产品是否合格，以及产品完成安装以后，能否满足设计文件的规范和要求。由于高速工程实施检测涉及的内容和行业部门较多，又要根据国家技术标准、行业技术标准和设计文件等，并结合高速公路的实际的使用效果，对整个高速公路工程设施进行物理的、化学以及制造工艺的，产品性能、使用效果和施工质量所作出的测定。其涉及的主要内容包括道路工程学、汽车工程学、电子电工工程学、光学等众多学科，因此，相关检测人员必须具有多专业交叉的学科背景，并掌握国家有关标准、交通部和建设部的行业标准，以及电子电工和机械冶金的行业标准等众多标准，另外，要重视各种标准的发展变化，因为检测工作所参照的标准更新换代速度比较频繁，给检测人员收集以及理解和把握各种检测标准的，带来了很大的困难。在检测过程中，时常出现为了核对某些检测标准，在检测时必须准备好与之相配套的几套甚至是十几套标准的情况。而工程设施检测的项目众多，若每一个项都要引用这么多的标准，那么，对于检测者来说，掌握众多标准将是一个巨大的困难，甚至是一个不可能完成的任务，因为很多标准都在发生变化，一个标准更新不及时，都可能影响检测工作的质量。比如对于常用的反光膜的检测，所涉及的检测项目就包括产品的光度性能、色品行能、那高温性能、那溶剂性能、奶盐雾性能等，涉及到的标准主要包括《视觉信号表面色》、《公路交通标志反光膜》、《盐雾腐蚀试验表面方法》、《公路交通标志板条件等》，这仅仅是其中一个检测项目，涉及的标准就如此众多，可想而知，检测人员面对如此众多的技术标准，掌握起来将是一件多么的困难的事情。因此，我国高速公路的检测技术仅仅停留在高速公路的安全设施检测阶段，给高速公路工程设施的检测带来了众多的问题。不过随着国外先进检测技术涌入中国，国内的许多检测单位将面临前所未有的冲击。因此，各级检测单位必须正视眼前的问题，并通过加强检测人员素质和各种先进设备的应用来面对激烈的市场竞争。 中国高速公路工程设施检测中存在的问题 我国的检测行业应经逐步实现了自身的市场化和规范化，不过仍有一些检测单位对高速公路工程设施的检测的认识仍然停留在资料的核查过关方面，且很多时候检测单位和委托单位之间的关系不仅仅是委托与受托的关系，而是一种从属的关系，因此，检测单位对整个工程的质量把关不是非常严格，有时为了工作的灵活和方便，就简化一些检测程序，删减部分检测项目，给检测行业的发展带来了严重的隐患。另外，由于高速公路的工程设施检测技术发展比较晚，又在高速公路的质量检测管理中长期处于附属地位，没有得到重视，因此与高速公路的其他领域相比，在人力、技术、资金、设备等投入方面都显不足，发展比较缓慢。面对未来更加智能化的高速公路设施，高速公路工程设施检测部门必须不断加强对检测人员的培养和培训，提高他们的素质，充实和完善各种检测设备，做好各项技术储备，以应对未来的发展。 高速公路工程设施检测技术的作用和地位 高速公路工程设施是确保车辆高速、安全、经济、舒适行驶的必要条件，高速公路各项功能能否充分发挥，就取决于它的质量和性能，它的质量优劣将直接影响着高速公路效能的发挥，若一些工程设施质量不过关或者设置不当，就会给埋下交通安全隐患，甚至导致交通事故的发生，给国家和人民的生命财产造成损失，因此，必须加强高速公路工程设施的检测，保证高速公路工程设施的质。要想确保工程设施质量合格，符合相关规范，就必须对各种交通设施进行检测。尽管高速公路工程设施检测技术在我国起步比较晚，各项技术指标、技术储备、检测设备和仪器尚不完善，有待提高，但是我国高速公路仍处在高速发展阶段，只有在高速公路上对各种工程设施采取有效地管理和检测，充分发挥高速公路的各项功能，保证行车的安全舒适具有重要作用。作为一门完整的技术科学，检测技术是对高速公路工程设施产品检验和质量控制的总要手段，它不仅能够区分出产品是否合格，并将不合格产品提出，通过检测与生产并行，及时通过反馈对生产过程进行控制，使之自动调节到最佳生产状态。另外，它是未来智能交通中不可缺少的一部分，智能交通运行的基础是能够对各种信息进行准确的获取、转换、处理，由计算机完成对数据的分析、判断和控制的过程。只有精确及时的将被控对象的各项参数数据准确的的检测出来，并传送和处理这个信号，整个智能交通才能正常的运转，因此，工程实施检测技术对于高速公路自身性能的发具有重要意义，是打造未来智能交通的基础。 高速公路工程设施检测技术的未来发展趋势 近年来，高速公路检测单位应由逐步转变过去事业单位的心态，逐步树立起企业独立法人的意识，积极吸收和借鉴国外先进企业的技术和经验，应对市场竞争，建立完善检测单位的发展制度，树立起服务观念，摆脱过去“检查团”的陈旧意识，提高自身服务水平。另外，要结合我国国情，在吸收借鉴国外先进经验的基础上，建立和完善一套工程设施检测的质量保证体系，进而提高检测质量。同时，检测单位要加强检测领域从业人员的培养，提高从业检测人员的技术要求，并不断完善相应的人才培养机制和培训机制，并联合相关高校，进行联合研发，做好相关技术储备和人才储备工作，提高自身竞争力，从而不断适应日益激烈的未来国内国际市场竞争。 结语 近年来，我国的高速公路行业取得了巨大的发展，给我国的经济发展做出了重要贡献，改善了人们的生存环境和生活质量，未来一段时间仍然将高速发展，但是这个发展要更多体现在现有的高速公路之上，将更多先进科学技术与高速公路的建设运营结合起来，提高工程设施的检测水平，从而确保高速公路的管理质量和运营效率。 交通设施论文:交通设施评测系统的应用 作者：王天瑞王环华健记閤成国单位：上海电科智能系统股份有限公司 提高运维精细化管理水平交通设施管理和故障处理一般都有一定的流程和制度，但没有配套的技术手段的支持，流程和制度往往难以真正地得到高效贯彻执行。系统将规范交通设备的管理，实现交通设施设备从购买、入库、使用、维修、报废的全生命周期管理，降低设施的养护成本；规范交通设备运维工作中故障处理流程，规范交通设施故障发生、故障恢复、故障维修、修复确认、维修完成后故障单信息完善、故障延期修复报备等环节；落实养护相关的制度，并可针对各个环节进行考核，从而提高交通设施的运维管理水平和效率。提高运维效果评价科学性怎样评价运维系统使用后的效益？需要看它给正在运行中的系统和设备带来哪些改变，这些改变是积极的还是糟糕的。系统从不同用户所关注的问题入手，依据需求结合实际数据设计相关的考核指标。考核指标从三个角度来进行评价分析：从系统设备健康水平，从运营方和养护方的管理服务水平，从系统产生的经济效益角度。通过运维管理系统自动记录的过程数据来多角度统计分析，量化表达各种考核指标，能够提高运维效果评价的科学性。智能交通设施管理系统集成了中间件、GIS、FLEX和视频识别等先进技术，实现了三个层次共32项主体功能，下一章节将会对系统设计和实现进行简要阐述说明。 设施运维系统及评价体系的设计和实现 1系统架构设计 智能交通设施综合管理系统分为状态信息采集层、智能分析报警层和人机交互界面三层，对应的系统软件架构分三层设计：信息采集、智能报警分析、平台系统。如图（1）所示。信息采集层负责设施运行信息的自动化采集，向智能报警分析和平台系统提供基础数据。它直接或间接通过设施提供的标准接口或系统接口采集相关状态、性能、配置等运行数据，数据内容包括：服务器告警信息、服务器性能、应用软件状态、网络设备运行信息、网络拓扑信息、机房动力环境监控信息、外场设备状态和采集信息等。信息采集方式可集中和相结合，使采集软件灵活部署。智能报警分析层负责分类汇总信息采集层采集到的数据，通过报警阀值和报警规则预处理后生成基础事件，不同来源的事件经过过滤，同类事件经过压缩，相关联的事件经过根源分析，获得用户所需的根源报警，根据报警事件重要程度进行分级，整个过程实现了向平台系统提供设施的智能报警。平台系统层围绕设施运维应用，实现各种业务功能，具体业务功能包括：资源管理、日常养护、日常监控、应急保障、业务报表、系统评价。系统的用户角色分为养护公司、运维管理人员、运行管理人员和部门领导四类。各角色主要业务职责如下：（1）养护公司：综合报警监控的确认巡检；故障报修登记、设备报修签收、设备维修结果登记等；（2）运维管理人员：设备报修签发、设备维修结果审核、设备报修搁置列表管理、设备停用管理，设备生命周期管理；设备基础信息采集入库及维护、机房设备位置、端口、接线、IP、VLAN等资源信息采集入库及维护；（3）运行管理：内外场设备报警查看处置；（4）部门领导：对各岗位操作情况进行统计考核。 2设施信息采集 状态信息采集层主要实现外场设备状态信息采集、内场设备状态信息采集、机房环境监控信息采集，所有采集的信息会接入消息总线中间件并存入历史数据库，为进一步智能报警分析提供数据支持。（1）外场设备状态信息采集：系统通过接口协议，实现对信号机、电子警察、监控摄像机、卡口、情报板、车检器等外场智能交通设备运行状态信息采集；（2）内场设备状态信息采集：通过IBMTIVOLI智能基础设施管理软件实现对服务器、交换机、数据库、应用软件等内场设备运行状态信息采集；（3）机房环境监控信息采集：通过接口协议采集机房温湿度计、UPS、配电柜、空调、消防、门禁和地漏报警信息。 3智能报警分析 智能报警分析层根据采集的状态信息，经过压缩过滤和算法分析，可以综合判断故障根源，为快速处置和问题诊断提供参考。（1）报警事件压缩过滤：根据采集到的状态数据和维护人员指定的报警规则，生成基础事件。对于同一种设备的同一种事件，由于事件产生的渠道不同，会生成多条重复的报警信息，比如通过交换机主动上传的trap事件，和根据交换机的状态数据生成的事件可能会出现重复报警的情况，对这种事件进行过滤。对于某种瞬间发生或者处在报警边界值的事件，可能会频繁的生成和消失，这样就会产生很多重复无用的事件。为了避免这种情况，通过设置平滑周期，对这种事件的生成进行压缩。（2）事件根源分析：通常情况下，在生成的众多单点事件中，往往是由其中的某几个根源事件导致的，根据单点事件之间的逻辑关系和被管对象之间的物理拓扑关系，依次递归查找，根节点对应的事件，即为根源事件。（3）事件分级：报警事件级别分四级普通事件：需要养护人员关注，事件作用一般为预防提醒非关键设备某些指标工作异常，但设备还能工作，不影响其他设备。警告事件：需要设备管理员和养护人员关注，事件作用一般为提醒非关键设备工作异常或不能工作，但不影响其他设备。严重事件：需要值班员关注，告知设备管理员。事件作用一般为关键设备工作异常或不能工作，影响分系统内局部设备。致命事件：需要值班员关注，及时电话通知设备管理员和养护人员。事件作用一般为关键设备工作异常或不能工作，影响全局设备或全系统正常运行。智能报警分析应用场景示例，如图（4）所示。 4运维管理应用 运维管理应用主要实现日常监控、日常养护、应急保障、资源管理、生命周期管理和业务报表分析统计等功能。（1）日常监控：通过机房模拟图、二维或三维地图监控外场设备，以列表和图表的形式展示设备运行的实时信息，报警事件产生，自动定位故障设备，按照报警级别，启动关联预案，监控人员按照预案处置。如图（5）所示。（2）日常养护：日常养护工作通常有设备定期巡检、临时故障维修、抢修，养护中要遵循养护制度，养护过程需要规范，设计了养护流程管理。它支持多岗位跨网络协同工作流程化管理，包括故障报修登记、故障签发管理、任务签收管理、维修结果登记、维修结果审核、搁置列表管理和归档列表管理等。如图（6）所示。为养护更加便捷和使用系统更方便，引入了手持终端。如图（7）所示。图（7）（3）应急保障:在突发重大事故或灾害的情况下，保障各系统正常运行，需要应急保障手段，系统提供一些辅助，主要有各类灾害事故预案模型演练、培训，应急设施资源的查询，预案相关人员组织。如图（8）所示。（4）资源管理：基于自主开发的GIS支撑管理平台和Flex机房管理功能对内外场设备位置、端口、接线等空间和属性信息进行协同维护管理。（5）生命周期管理：对设备安装、建设交付使用、每次维护、到最终报废进行全生命周期过程记录和管理。（6）业务报表：对系统资源情况、设备资产保值、监控设备性能、设备故障、养护记录数据、各职责岗位绩效考核、等多方面进行综合统计分析。 5系统评价分析 系统相关的用户大致分为三类：投资方、运营管理方、养护公司。三者都有对使用该系统期望和诉求。投资方的诉求：建设这套系统后，今后的运维养护能否更省钱，能否为运维养护提供长久支持；运营管理方的诉求：养护效率、质量、养护水平得到提高，人均台班费用得到控制，自身的管理改进和提高，运营管理取得的成绩可以量化，能更好的为业务部门提供系统保障；养护公司的诉求：能更省时省力的完成工作，能更好的响应运营方的要求。针对这些诉求，结合运维的信息，制定了对应的评价指标，指标从三个方面回答用户的诉求：资金成本、运维服务水平、系统健康水平。（1）资金成本=节省的养护人工成本+节省的设备成本，节省的养护人工成本核心指标是人均的费效比和设备养护率。设备养护率随着养护的年限逐年增长，可以根据实际设备使用环境，同行业水平，结合系统记录的养护记录制定，一般第一年0.4，保修期内，每年增长0.1，过保修期每年增长0.2，以3年保修期计算，到第5年设备养护率达到1，这意味着过保的设备5年后的养护频率要大于1。人均的费效比=人工总花费/（人均出工时间×养护团队人数）。节省的养护人工成本=（今年的人均费效比-上年人均费效比）×（今年设备养护率/上年设备养护率）×上年人工总花费。节省的设备成本的核心指标是过保设备每年的折旧价值和当年设备过保的备件花费。过保设备每年的折旧价值根据设备的使用环境和it设备折旧值制定，it设备一年质保，5年报废，一般过保设备每年的折旧价值为：设备采购价格×0.2。设备过保的备件花费是指设备过保后，维修的备件花费。节省的设备成本的公式：Σ（单个过保设备每年的折旧价值-当年单个设备过保的备件花费）。（2）运维服务水平=运维管理绩效×50%+养护服务水平×50%，运维管理绩效的核心指标是养护任务的完成率；养护服务水平的核心指标是养护任务质量平均得分、养护任务规定时间完成率和养护培训成绩。养护任务质量得分最高不超过100分，每次养护任务由审核人员根据养护制度要求和养护结果综合评分。养护培训成绩由运营公司组织养护人员学习和考试评分。运维管理绩效=养护任务的完成率×100。养护服务水平=养护任务质量平均得分×40%+养护任务规定时间完成率×100×40%+养护培训成绩×20%。（3）系统健康水平=设备总完好率×100，设备总完好率是指所有设备完好工作时间的比率。设备总完好率=Σ（单个设备实际完好工作时间/单个设备理论要求完好工作时间）。评价的指标结果通过图表的方式直观表现，如图（9）所示。 系统项目实施效果 （1）使用这套系统后，可量化从养护资金使用效率、养护成本、养护运营绩效、系统运行稳定等多方面带来的改变。（2）通过设定指标，从管理绩效、成本核算等方面量化考核运营公司。（3）设施全生命周期的管理，对设施质量评估提供了数据支持，对设施资产进行了优化配置。（4）以规范的方式管理养护数据，在管理过程中能方便的统计分析系统的不稳定点，排查系统隐患，保障系统运行稳定。（5）综合的智能报警，提高了故障排查效率；报警预案、报警联动，加快了故障的响应速度。（6）强化了养护制度的管理，对养护安全、养护纪律起到规范、督导作用。（7）应急抢修的管理、手持设备应用、各种应急养护预案的培训和演练，为应急保障提供了技术支持。（8）手持终端设备的应用，使得养护全过程信息直达、高效、迅速，系统提供更有力信息支持。（9）规范的管理养护数据、落实养护制度、养护应急预案的培训等，使得养护知识、养护经验共享，提高养护服务水平。 总结 设施运维的自动化和智能化，大大节省了人力，减少了人工错误判断，使得运维设备的范围、数量，管理的深度、精细化程度大大提高。设施运维的一体化，实现了多部门对设施的协调管理，使设施运维可持续适应各业务部门的应用要求。科学的、可量化的评价，让用户能更好的实践运维方法，改进工作，今后，可不断丰富和细化评价指标，让我们每一项工作的改进都能体现价值。下一步可以考虑把建设的施工方案、施工检查纳入管理，使得施工过程可追溯、设备接入更安全，运维信息更完整。 交通设施论文:构思地方镇乡交通设施进展研讨 作者：崔曙光刘晓宇张竹梅张洋单位：北京市首都规划设计工程咨询开发公司 由于各区县的经济发展阶段、地理区位优势、原有交通基础条件、区县自身财力及市财政投入力度等方面存在较大的差异，造成各区县交通发展不平衡，通州区、顺义区、大兴区3个平原区县受产业带动、政府投资倾向等因素的影响，其镇域公路建设相对完善，镇乡道路建设的重点已经由镇域公路转向镇区道路，而西部偏远山区镇乡则仍处于着力增强对外联系通道能力的发展水平相对较低的阶段。（2）镇区道路建设进程加快，部分平原镇乡镇区路网骨架基本形成。由于镇域公路建设相对完善，部分平原镇乡道路建设的重心逐步由镇域公路转向镇区道路，一批平原镇乡镇区路网框架已经初步构建，如长阳镇、高丽营镇、永乐店镇、漷县镇、榆垡镇、采育镇等镇中心区路网主骨架已经初步形成。（3）临近中心城的镇乡公交场站发展速度远快于临近新城的镇乡。随着中心城人口不断向外拓展，中心城外围的镇乡成为新的人口集聚区，对公交场站也提出了更大的需求，此外中心城周边镇乡公交场站通常要承担中心城夜间驻车的功能，其建设规模要求也较高。而新城周边的镇乡，由于新城人口规模相对较小，且均在新城城区设置了大规模的公交场站，发往新城周边镇乡的公交线路的班车夜间均返回城区公交场站进行驻车，因此，新城周边镇乡公交场站的建设需求相对较小。 不同类型镇乡“十二五”建设需求差异性分析 由于不同类型镇乡所处发展阶段不同，“十二五”期间其关注的重点也存在较大差异，只有分析明确不同镇乡类型交通需求的差异性，才能抓住不同乡镇类型最为关注的需求点，为政府制定合理的投资政策奠定良好的基础。3.1道路建设需求差异性分析总结镇乡道路建设的需求类型可分为4类，即镇区对外联络线建设需求、重大项目集疏运体系建设需求、旅游公路建设需求及镇中心区路网建设需求。根据调研反映镇乡交通需求类型的差异性，镇乡可分为有市级重大项目落地的镇乡、无重大项目落地的山区镇乡及无重大项目落地的平原镇乡3类，不同类型镇乡的交通需求存在较大差异，如图1所示。对于12个有市级重大项目落地的乡镇，重大项目的落户会带来对外联络线、集疏运道路及配套服务区路网的建设需求。对于其它平原镇乡，经过近几年的交通建设其区域对外联络线建设相对完善，该类镇乡已经进入到镇区路网建设及镇域路网结构局部调整的阶段，镇中心区道路建设是“十二五”建设的重点。山区镇乡由于道路发展速度相对较慢，其镇域内公路网尚不完善，“十二五”期间镇域对外联络线、旅游公路等仍然是其建设的重点。3.2公交场站建设需求差异性分析镇乡公交场站需求的类型主要包含2类，即，公交枢纽（市域干线公交线路与区（县）内公交线路转换衔接中心）及公交首末站，公交场站的建设要从区（县）域角度考虑，山区区县镇乡与平原区县镇乡的需求存在较大差异。对于大兴、通州、顺义、昌平等平原区县的镇乡，由于其距离中心城的距离相对较近、道路条件较好，其公交线路可直达中心城，对于市域、县域层面公交线路间的换乘需求相对较小，此外，由于其人口密度大，公交线路营运支撑能力较强，对于汇集客流的需求也相对较小。对于房山、门头沟、怀柔、密云、延庆等山区区县，其布局形态整体上呈长条形，且新城均处于长条的形态的一端，造成远端镇乡距离新城的距离较远，且偏远山区道路等级较低，造成其直达中心城的难度较大。另外，由于山区镇乡人口密度低，难以支撑直达中心城的公交线路运营客流的要求，迫切需要在交通区位较好的镇乡设置市域、县域的换乘枢纽，通过县域公交线路进行客流汇集，确保市域干线公交营运线路的客流要求。 镇乡交通设施发展的总体思路 基于以上的需求差异性分析，本文提出了“十二五”期间北京市镇乡交通基础设施差异化发展的总体思路。 1镇区道路的发展思路。“十二五”期间，北京市镇乡镇区道路的发展应采取“试点先行+重点推进”的发展思路：即，立足镇乡镇中心区道路的基础条件，综合考虑公平性、镇乡类型、乡镇建设意愿等因素，选取若干基础条件好的镇乡进行试点，在“十二五”初期加大投资力度实现试点镇乡镇区道路建设基本完善，以迅速形成政府投资的示范效应，并总结建管经验逐步推广；在试点的同时重点推进非试点镇乡镇区主骨架道路的建设，从而形成以点带面、系统发展的格局。 2镇域公路的发展思路。“十二五”期间，北京市镇乡镇域公路的发展应采取“结合需求稳步推进”的发展思路：即，充分利用“十一五”期间镇乡公路的建设经验，结合产业布局调整、人口扩张转移、旅游资源深度开发、过境干线公路建设等带来的镇域公路建设需求，稳步推进镇域公路的建设，为镇乡经济发展提供完善的交通服务。4．3公交场站发展思路“十二五”期间，北京市镇乡公交场站的发展应采取“山区区县与平原区县差异化发展”的发展思路：即，立足山区区县与平原区县镇乡公交需求的特点及差异性，山区镇乡构建两层级公交站场体系（镇乡公交枢纽、镇乡公交首末站），发挥首末站汇集客流、枢纽站实现市域县域公交线路的转换功能，解决偏远山区镇乡居民公交出行难、公交服务水平低的问题；平原区县应不断拓展公交首末站的覆盖率、提高公交首末站的发展规模，从而提升平原区县镇乡的公交服务水平。 “十二五”期间政府投资的重点方向 1镇乡道路建设重点。镇乡道路的建设重点应与镇乡的交通需求点相适应，镇乡交通需求的特点又与镇乡的类型相关，因此，针对不同的镇乡类型，政府投资建设的重点亦应不同。（1）有市级重大项目落地的镇乡。对于有市级重大项目落地的镇乡，由于重大项目的落地对于解决当地就业、增加税收、提升城镇化水平具有重要的意义，应优先解决重大项目或产业园区配套的集疏运体系的建设，建设的同时应处理好集疏运道路与镇区道路、镇域道路之间的关系，做出合理的安排。（2）对于无市级重大项目落户的山区镇乡。对于山区镇乡应紧密结合其实际需求，优先解决其对外联络线的建设。对于涉及旅游资源开发的道路，应充分考虑旅游线路对镇乡经济的带动作用，优先考虑推进旅游公路的建设。在此基础上，再行推进镇中心区道路建设。（3）对于无市级重大项目落户的平原镇乡。对于大部分无市级重大项目落地的平原镇乡，其镇域公路建设相对完善，“十二五”期间，应着力推进镇中心区骨架道路的建设，提升镇区道路建设水平；对于少数乡镇，其镇域道路建设尚不完善，应优先建设镇域对外联络线，以增强镇乡与外界的联系，增强镇乡对外交通优势。此外，对于镇区道路的建设从试点示范及公平性角度综合考虑，在10个远郊区县选取涵盖所有乡镇类型（重大项目落户镇乡、平原镇乡、山区镇乡）进行镇区道路试点示范，实现其镇区路网主骨架基本完善，充分发挥政府投资的示范效应。 2镇乡公交场站建设重点。（1）平原区县镇乡。平原区县镇乡应结合镇乡建设意愿，优先解决现状无公交场站的镇乡的公交首末站建设，提升公交场站的覆盖率，同时，推进人口迅速扩张的镇乡的公交首末站的建设，满足新增人口对公交场站的需求。（2）山区区县镇乡。山区区县镇乡优先推进地理区位好、交通条件便利的镇乡（延庆县永宁镇、怀柔区汤河口镇、密云县太师屯镇、房山区河北镇、门头沟区斋堂镇、平谷区大华山镇）公交枢纽站的建设，构建市域公交、区县内公交线路的换乘中心，解决偏远山区镇乡居民公交出行困难的问题，在此基础上优先解决大规模人口集聚镇乡公交首末站的建设，提升临近新城镇乡的公交服务水平。 结论 “十二五”期间，镇乡交通基础设施主要依靠政府投资的发展模式将不会发生根本性转变，但针对不同类型的镇乡，其交通基础设施的建设也不能采用一刀切的发展模式，而是应该充分考虑政府财力、环境资源承载力及经济发展方式转变等影响因素，立足平原镇乡与山区镇乡的发展现状和需求差异性，选择差异化发展的思路，有重点、分层次的推进镇乡交通基础设施的建设。 交通设施论文:企业投资交通设施风险控制论文 由于目前产业政策、行业管理及法律制度方面还有许多不完备的地方，企业以BT模式投资建设基础设施项目还存在很多风险需要加以防控，才能保证投资效益。本文结合工作经验，主要论述了投资人在投资项目可行性研究阶段、实施阶段和移交受让阶段面临的风险及有效的控制措施。 1投资可行性分析阶段风险源辨析及防控 在项目投资可行性分析阶段，投资人一般较多关注对项目资本金收益率影响较大风险，如：项目投资成本构成、投资回报率（在银行贷款利率的基础上项目发起方给予投资人回报率）、回购方式及相关税费。对于上述风险，企业一般都形成了较为成熟的防控措施。清理地方政府融资平台、经济政策等宏观经济环境的变化，使得企业投资基础设施项目时还需充分考虑以下风险，才能保证达到预期投资收益。 1．1项目发起方的履约风险及防控 项目发起方的履约能力，即当地政府的财政收入状况、政府信用和当地投资环境等方面是选择投资项目时必须考察的风险因素。因此，在投资可行性分析阶段，投资人需考察政府的财政收入状况及近几年财政收入的增长率、项目回购是否有明确的资金来源、政策法规的完善程度、政府廉政状况和政府换届等风险因素。投资人可通过尽职调查和采用信用风险评估等方式防控上述风险。具体可采取：（1）对当地政府信用、经济状况及社会环境进行考察论证。（2）要求项目回购方提供合法的、其价值能覆盖投资另加投资回报的抵押担保物并签署抵押担保合同。为确保投资的安全，抵押担保物应符合我国《担保法》的要求。投资人需要特别注意，我国《担保法》的规定与债权法和物权法的基本原则不一致，混淆了债权行为和物权行为的联系和区别，在起草投资建设合同时要注意规避此风险。 1．2融资风险及防控 BT项目的融资风险可分为外在风险和内在风险。外在风险体现在由于金融市场或宏观经济形势发生变化对BT项目产生的不良影响，如利率上浮造成融资成本增加、货币紧缩政策导致融资困难等；内在风险是指投资人的资金周转能力和融资效率。对上述风险可采取以下措施加以防控。（1）融资风险的防控：为了避免融资风险，在项目投资可行性研究阶段，就应制定融资方案，如采用银行贷款，在项目投标前至少应取得银行的贷款意向书，避免项目直到开工还未解决融资，导致投资人前期资金投入超预期，而影响投资效益。（2）利率风险的防控：利率上浮会导致融资成本增加，影响投资收益。因此，应在投资建设合同中约定投资回报率采用浮动回报率，在项目建设期和回购期若中国人民银行上调基准利率，则投资回报利率也相应调整，避免利率上升导致投资人融资成本加大。在与银行签订借款合同时，需注意利率重置期，防止重置期过长导致回报率与利率不能同步调整。（3）资金周转的风险防控：基础设施项目属于资金密集型的投资项目，对投资人的资金实力及周转能力都有很高的要求。为了避免出现资金链断裂的风险，作为投资方的企业应建立完善的资金运转机制和资金管理流程，保证企业内部的资金运转通畅。在制定融资方案时，必须结合项目的资金使用计划，制定切实可行的融资方案，合理分配流动资金与自有资金的比例，保证项目建设资金的需要。此外，企业内部应建立应急准备金机制。（4）融资效率的风险防控：项目融资效率的高低直接影响工程进度，进而影响投资方的投资收益。拓宽融资渠道可以有效的降低融资效率不足带来的风险。根据项目投资规模，可选择多种融资渠道，首先应选择有过多次合作的银行，避免临时寻找，增加融资难度和成本；其次是选择其他融资渠道，在目前融资困难情形下不能过分依赖于银行，并可采取信托、资产证券化、股权等多种融资方式。 1．3合法合规性风险及防控 如项目存在合法合规性瑕疵，将给投资人带来巨大的投资风险。投资人应对此进行考察并在投资建设前确定项目的合法合规性，或在合同条款里约定：由项目发起方获得实施该项目所需的国家有关部门的批准、许可、证书及手续等文件，由于项目的合法合规性不完备所引起的一切后果由项目发起方承担，以此来规避项目合法合规性带来的风险。 1．4工程风险及防控 工程风险主要是项目技术风险。技术风险主要体现在工程技术难易程度、施工条件等实施风险。要规避技术风险，需要对项目实施方案尤其是非常规的重大技术方案进行论证，确保工程风险可控；应将由于降低风险而造成的成本增加部分计入合同价。 2项目实施阶段风险源辨析和防控 投资人中标后即进入项目的实施阶段，该阶段主要包括：开工准备、项目建设、项目移交回购等。项目公司一经注册成立，就承担起投资人的角色，全面负责项目实施阶段的投融资、建设、质量和进度管理等工作，需按合同约定的技术标准、建设工期完成项目，并承担项目的所有投资建设管理风险。因此，项目公司管理人员必须在实施阶段及时辨析风险源，采取应对措施，保证项目顺利推进。实施阶段存在的风险源及防控措施如下。 2．1项目开工前风险及防控 资人实施项目的投资建设管理职责的项目公司不同于一般施工承包的项目公司，项目公司不仅承担项目的建设管理职责，还需要承担项目的投资建设风险，因此，除建立一般的公司管理规章制度外，还需制定工程建立风险防范管理制度、风险防范管理工作体系和实施风险防范计划，将风险管理责任落实到人。项目公司在开工准备阶段需关注以下风险。 2．1．1项目资金运作风险及防控 （1）投资计划的不合理、计量支付手续不规范导致回购不及时的风险。首先，项目公司应建立投资计划、投资回报积息、支付等内部复核制度，从内部管理上消除此风险；其次，开工前项目公司即应根据施工组织计划与业主方确定投资计划、计量支付流程、投资回报积息及资金到账确认工作流程和方式，保证项目回购能够顺利进行。（2）项目投融资资金链断裂导致BT项目合同违约风险。为避免出现此风险，项目公司应建立与公司股东、贷款银行以及业主方的沟通机制，严格诚信履行《BT项目投资建设合同》和《借款合同》，按时付息还本。建立项目资金不能正常运作预警机制、向公司董事会紧急报告制度及资金使用紧急预案。 2．1．2项目合法合规性风险及防控 项目实质性开工前，项目公司应进一步复核合同及其相关法律文件（含项目批准文件、担保抵押文件、权证等）的合法性、合规性是否存在瑕疵等法律和经济风险。对于合同存在的经济、法律风险，按照部门职责和岗位职责逐一梳理辨析，注意在建设过程中对该项风险的监控，或通过签定补充协议来完善相应的合同内容。 2．1．3其他开工准备工作不到位风险及防控 政府对项目前期工作，如征地、拆迁、施工图纸等是否按照工作计划落实，关系到项目的进度。为避免项目建设进度延后的风险发生，需建立与业主方的工作联系制度，适时建立和收集相关索赔资料，防止超合同工期而造成经济损失的风险发生。 2．2项目建设阶段的风险及防控 2．2．1职业健康安全、工程施工安全、工程结构安全风险及防控 在工程实施阶段要防范由于施工引起的粉尘等造成空气、环境的污染、建设过程中的运输等造成的危及员工的职业健康和生命安全的风险，需要加强采取职业病防护措施和采取相关人身安全防护措施，避免此类风险的发生。对于施工过程中可能存在的其他安全风险，如施工用电安全、高空作业安全和工程结构施工及设备安全等，应及时发现，采取相应措施，避免事故的出现。 2．2．2技术风险及防控 技术风险主要有：工程设计的缺陷或错误，如地质条件考虑不当，工艺设计流程不合理，设计时对施工可行性缺乏经验或考虑不当等导致变更，或者项目建设中碰到重大技术障碍等。要对技术风险进行防控，首先，应对工程设计及实施方案进行审核，减少项目实施过程中由于变更而引起技术风险；其次，对重点部位进行详细的地质勘察工作，特别是对本项目的可能影响要摸清和评估；最后，应对施工过程中可能遇到的工程技术问题也要详细调查，并做好必要的技术准备和措施准备。 2．2．3成本控制风险及防控 BT项目投资成本包括项目的前期费、建安费、项目公司管理费和资金成本及相关的税费等。一般只有前期费和建安费计入合同价。前期费，一般由业主方包干使用。投资人需关注的成本风险有：①建安费超合同价约定的计价范围，如原材料涨价、劳动力成本增加、工期迟延、通货膨胀、汇率波动、利率变化等方面造成的投资成本增加，而合同价格不含此类变动造成的投资成本增加的部分；②建设单位管理费超支；③税务筹划不到位导致的税款增加；④其他因素造成的投资成本增加。可通过细化投资建设合同条款，如扩大材料调差范围、工期延期责任划分、投资回报率随银行利率浮动、设计变更处置、交竣工验收时间节点的确定等来规避建安成本超付风险，通过加强管理来规避管理费超支，聘请专业咨询机构做好项目的税务筹划、积极争取利用当地的税费优惠政策，将影响投资成本增加的风险降至最低。 2．2．4质量风险及防控 项目质量会影响项目的移交回购，从而影响投资效益。承包商及分包商的实力、技术力量、施工水平、设施设备、管理手段等都是潜在的风险因素。为保证质量风险可控，须采取以下防控措施：①应加强对承包商资质业绩审核，建立健全质量管理体系，设立专职质量管理员，落实全员岗位质量管理职责，确保质量保证体系有效运行；②建立质量奖惩制度，务实开展全面质量管理活动，采取质量防患措施并落到实处；③审核施工方案，严格执行施工规范和标准，加强质量检测检验和隐蔽工程验收。 2．2．5施工进度风险及防控 BT模式项目特点决定了项目进度管理难度非常大，BT模式项目能否按期完工，将影响项目投资的成败，项目进度控制风险是巨大的。影响进度的风险因素有投资人的经营管理水平和技术力量的高低、组织合理与否、协调工作是否顺畅、设施设备保障与否，各种主客观原因都将影响或制约工程进度。为避免此类风险，可采取如下措施：①科学安排工程进度网络计划，抓住关键线路和工期节点，提前周密部署、超前决策，合理组织和优化资源；②加强与业主方和镇村的协调和沟通，确保前期工作进度，及时化解各种矛盾，理顺各方关系，保证工程顺利进行；③加强计划和统计，及时掌握工程进展，有效控制工程建设的各种资源，并制定合理周密的应急预案。 2．2．6工程结算风险及防控 如计量存在问题会严重影响投资收益。在项目实施过程中需认真核对工程量和计量原始凭证，严格保管计量凭证原件；加强计量基础工作，做好计量台帐，及时进行合同工程量清单修正，并细化合同工程量清单、做到随时可以分解和合并，以便及时办理分项工程、分部工程、单项工程和整个标段的结算，定期核实已完工程总量。在工程收尾阶段须检查计量管理工作，重点解决计量遗留问题和对原始计量凭证的审核工作，做到及时准确掌握计量和投资回报状况，避免由此带来的风险。 2．2．7交工验收风险及防控 交工验收的时间延迟会导致工程缺陷责任期延后和第一笔移交受让款支付延后，直接损害投资人收益。实际工程实施时还会出现项目已交付使用还未进行交工验收的情况。在投资建设合同中应明确约定交工验收时间，如出现延迟，责任方将承担由此造成的后果；其次，项目管理人员应积极与业主方沟通保证交工时间不出现延迟，使交工验收风险可控。 2．2．8不可抗力风险及防控 不可抗力风险也是项目建设期频繁发生的风险事件，不可抗力风险一般指人文环境灾难和地质灾害带来的风险。人文环境灾难包括战争、瘟疫、暴乱、恐怖活动等，地质灾害包括地震、火山爆发、山体滑坡、洪灾、暴雨、海啸、热带风暴等恶劣环境因素。防控措施：对于不可抗力风险，应在投资建设合同条款中约定，以降低投资人的风险，投资人应购买工程保险，制定相应的应急预案。 3移交受让阶段风险源辨析及防控 移交受让阶段是指项目已经交工验收完毕至项目回购结束，此阶段存在的风险及防控措施如下。 3．1移交受让前风险及防控 移交受让前的准备工作是否到位关系到项目移交受让工作能否顺利进行。项目公司应有序地开展各项移交受让准备工作。与业主方、财政局、审计局等相关部门适时沟通，确认第一期移交受让款总金额；项目公司根据具体情况确定是否需要致函业主方，要求将第一期移交受让款足额列入当地政府财政预算，并取得人大常委会批准。 3．2移交受让阶段风险及防控 项目的移交受让阶段一般持续2～3年，即使是第一笔移交回购款及时到位，在此时间段内仍然可能出现由于地方财政状况恶化、竣工决算未能实施等各种原因导致的后续回购款延付的风险出现。为规避回购款延付的风险，首先应密切关注国家财政政策和货币政策，以及项目所在地区的社会经济发展和政府层面及财政动态，同时还需关注回购方资金是否充足；其次应及时了解当地政府每年的基本建设安排规模，结合地方财政收入和可支配收入分析业主方的基本建设投资规模是否过度而影响其对移交受让款的支付能力。项目公司应及时函告业主方将本年度回购款纳入政府财政计划。缺陷责任期内项目的质量是否符合合同要求、竣工资料移交是否及时和齐全，会影响最后一笔回购款的支付。因此，在缺陷责任期内务必保证项目质量，一旦出现质量问题，应立即通知施工总承包方、设计方、监理方和业主在尽可能短的时间内踏勘现场，确定并编制维修方案，维修费用在工程质量保证金中支付，不影响受让款支付；在工程施工阶段建立和完善档案管理机制，确保竣工资料归档及时、完整。只有项目顺利通过竣工验收，投资人按约收到最后一期移交受让款，才意味着项目投资成功。 4结语 （1）企业投资基础设施项目的投资风险防控是一个系统工程，只有对风险准确辨析，防控措施才能做到有的放矢。（2）企业可以研发适合企业自身的项目风险评价模型，对项目的风险因素，如项目所处区域、本级财政可支配收入等政府履约能力、回购风险（回购主体、担保方式和期限）、政策风险（土地政策、融资风险和管理方式）和技术风险（计价方式、工程条件等）等风险因素进行量化分析，为投资决策提供有力依据。（3）企业以投资人方式参与基础设施项目的投资建设，需要转变观念，提升投资管理水平，确保投资效益。（4）本文是作者在工作中的一些体会和总结，谨供同行参考，不当之处还望指正。 作者：罗晓辉 单位：中交投资有限公司 交通设施论文:城市交通设施与导向标识设计 摘要：一个高度文明的国际化大都市不仅需要具备完善的硬设施，更需要具有良好的软环境，城市交通视觉导向标示系统可以帮助人们在初临一个城市、一个复杂的建筑物群时行动自如、迅速准确地到达目的地，交通视觉导向系统设计对城市的发展具有重要的意义。 关键词：城市交通设施；导向标识；设计方法 一、交通导向标识设计的理念 交通联系着不同民族、年龄、性别、职业和个性特征的人群，交通诱导应综合地理解人们的习惯、心理与生理的特征，遵循“以人为本”的设计宗旨，基于对不同人群的行为能力的理解，运用科学形象和艺术化的设计方法来满足以人为本的设计理念极为重要，特别对残障、妇幼、老人等弱势群体，在导向标识系统中亦不容忽视。 交通导向系统的设计目的是让出行者在最方便、快速、舒适而明确的情况下到达目的地。交通诱导主要面对群体包括车辆和人群，既有道路交通诱导同时也包括车站、机场、码头等“进与出，来与去，站内与站外，方向与位置，直达与换乘，安全与自救”等一系列问题都需要通过导向系统语言去实现。因而，要求信息内容简洁明了，视觉传达迅速准确。 二、城市导向标识 1、城市导向标识的概念 城市导向标的概念，以及所设计的范畴也是非常广泛的，它是出现在城市中的每一个角落。同时它又是城市公益的配置，主要是指能够明确表示城市的方向、位置和内容的设置，通常是以文字、符号和图形等视觉系统呈现的。 2、城市导向标识的分类 首先，城市公共交通导向。在城市中，公共交通导向是与人们生活密切相关的，随着人们出行需求的不断加大，对城市公交导向的要求也是在不断的提高。 其次，铁路与城市轨道交通导向。铁路与城市轨道导向的建立，正是交通导向标识公益性的重要体现。火车站、地铁站是人们评价一个城市是否具备现代化的重要标志，同时也是城市中标志性的建筑物。 最后，机场导向。随着我国经济的不断繁荣和发展，飞机成为越来越多的人在出行时的首要选择。因此，建立机场的导向也是非常必要的。 三、交通导向标识的功能性 为了使导向标识更好地发挥作用，根据其功能，可分成不同系统。 1、图示系统 ：运用附近区域的局部地理示意图，辅之以字体、色彩等要素，应反映出自身所处位置、各出入口和附近其它交通方式等。有助于乘客对自己所处区位有一个清晰的了解，并通过对比做出正确的辨别。 2、导向指示系统：导向指示用于提供路线指南，主要告知乘客各出入口行进的方向和该方向的主要设施，让乘客对从自己所在位置出发的路线一目了然，引导乘客准确、快捷地到达目的地。 3、识别性系统 ：引导人们辨别不同的场所，帮助了解不同的公用设施，有助于避免乘客盲目穿行，缩短逗留时间。 4、规范性系统 ：图示规章制度，规范人们的行为，通过这类导向标识设计，提醒人们注意自身的言行举止和责任义务，同时也对行为安全进行提示。 四、城市交通设施导向标识设计的原则 通过前面的叙述我们了解到了城市交通设施和导向标识，是保证人们日常出行便捷的重要因素，因此，在具体的设计中一定要遵循一定的原则，只有这样才能保证导向标识能够最大的发挥其自身的导向功能。 1、功能性原则 功能性是对城市交通导向标识进行设计的最基本，同时也是最重要的原则，所有的设计标准都应该紧紧的围绕着这个基本原则。而所谓的功能性主要是指城市交通标识要具备一定的指示性、识别性和便利性。 2、系统性与规范性原则 所谓的系统性原则是指城市交通导向能够成为一个有机的、整体和完善的系统，只有这样才能保证这些导向标识在具体的交通中发挥其本身的功效。一般都是根据其具体的功能，把这些导向标识分为不同的系统，如图示系统、指示系统和识别性系统等。 而规范性原则也是城市交通标识中非常重要的原则之一，因为城市交通的导向标识的最主要的功能就是为人们的出行提供一定的导向。所以，只有保证交通导向标识的严格化和标准化才能更好的实现导向功能。 3、艺术性和社会性原则 艺术性原则是衡量所设计的交通导向标识，是否具有一定的使用价值和应用价值的重要依据。因此，在具体的设计中一定要遵循相关的艺术性原则，如美的形式和规律，在保证向导标识能够识别的前提下，渗入一些合理的艺术元素，设计出生动、形象的标识。这不但可以确保交通标识能够实现其基本功能，而且还会增加人们视觉的感染力。 五、交通导向标识的设计要素 1、色彩的运用 色彩是人们视觉过程中最为活跃的元素，在标识设计中，色彩还是形成系统性和可识别性的重要方法。 因为在长期的使用过程中，色彩的联想往往被社会所固定化，具有某种象征意义。如英国著名的设计师弗兰克・毕克（Frank Pick）推行的伦敦公共交通系统系列化、标准化中，地铁、公共汽车、电车等都有系列化的外形和明确区分的色彩 ：公交车为红色，电车为绿色，这些设计不仅影响了英国及英联邦国家的公共交通工具的设计，还成了一种规范和人们的习惯。2004年，广州新机场开始启用，在新机场，为登机服务的导向标识内容使用蓝色，为出站服务的导向标识内容使用黄色，而指示其它服务性设施的图形则采用白色。这些通过图形和色彩相结合的信息，很好地发挥了导向标识的作用。 2、字体的选择 字体在标识设计中是可以独立作为设计方式而存在的，合理地利用字体可使标识显得清晰、明确与规范。短时间内为了让动态下的人群能在瞬间做出准确判断，在选择字体时，要注意到可识别性和可读性。 如在汉字字体的选择上，黑体字更容易被识别，因为其笔画粗细相同、结构方正，特别符合人们的识别习惯 ；而宋体字横细竖粗，在近距离或静止状态下使用效果更好，但在动态的情况下，与同样大小的黑体字相比则容易产生错觉或模糊不清。 拉丁字母和数字在现代导向标识设计中通常会使用无装饰线字体。 1933年，英国设计家亨利・贝克（Henry Beck）将其第一次运用到地铁交通图上，标明图上的站名和线路，无装饰线字体就成为一个典范，在交通导向设计中一直延用至今。这种字体规范统一、清晰明确、一目了然、应用效果好。 3、图形与箭头 导向标识是表示信息的载体，需要准确地表达信息内容。为便于沟通语言、习俗不同的乘客，从20世纪70年代开始，导向图形逐渐走向国际化，用图形来展示意义成为了一种有效的传达方式，它具有超越国界和语言障碍的优越性。在确定设计内容后，再设定表示文字的字体，大小，底色与文字颜色之间的关系等。 导向标识设计中除了用图形表达各种设施、内容外，还需要表示到达这些场所的方向、路线，箭头是一种很好的方法。它的表达方式和形状多种多样，能够表达前、后、左、 右、斜向、转弯、升降等，但在二维空间用箭头表达三维空间方向则有一定难度。 六、结语 导向标识设计作为一门新兴的、功能特殊的学科将在其中起着不可替代的作用，它将使人们的生活、学习、工作变得更加方便，使城市环境变得更加和谐有序，整个城市的形象也必将大大改观。 交通设施论文:北京市通州新城交通设施建设规划研究 [摘 要]本文通过分析北京市通州新城功能定位及交通设施现状存在问题，研究新城交通设施建设思路和建设规划布局，为政府投资决策提供重要依据。 [关键词]通州新城 交通设施 建设规划 1 引言 通州位于北京市东南部，西临朝阳、大兴，北接顺义，东与河北三河、大厂、香河相连，南和天津武清、河北廊坊交界。通州辖区面积约912平方公里，其中新城城区用地面积约155平方公里。 通州功能定位由“卫星城”、“重点新城”，提升为“现代化国际新城”和北京市副中心，通州新城的发展纳入到了北京建设世界城市的战略部署中，成为世界城市的重要组成部分。随着通州社会经济的迅速发展，新城交通设施服务水平也面临更大的挑战，交通拥堵现象日益显现。为建设安全、高效、完善的现代化交通设施体系，大幅提高通州新城交通设施承载能力和运行效率，引导城市空间布局优化，保障城市可持续发展，亟需研究通州新城及外围交通设施近期建设思路和建设规划布局，为政府决策提供重要参考依据。 2 交通设施现状及存在问题 2.1 新城交通设施现状 2.1.1 对外道路系统 新城现状对外道路系统主要由“2横3纵13放射”组成。东西方向(“2横”)主要有京通快速路-通燕高速和京哈高速。南北方向(“3纵”)主要有东六环路、通顺路-新华南北路-九棵树西路-通马路和京津公路。放射线(“13放射”)中心城方向有朝阳北路、朝阳路；顺义与首都机场方向有金榆路、富壁路、徐宋路；河北与天津方向有京榆旧线、宋廊路、武兴路、通香路；亦庄与大兴方向有铺西路、九德路、张采路、张凤路。对外道路系统现状见图1。 2.1.2 内部道路系统 新城城区范围内现状道路总里程达到509.4公里，其中高速及快速路43.7公里，主干路149.4公里，次干路58.3公里，支路258公里，路网密度3.29公里/平方公里。内部道路系统现状见图2。 现状东西向主要道路包括通燕高速、京哈高速、潞苑北大街、朝阳北路东延、京榆旧线、新华西街-新华东街-通胡路、玉带河东大街、运河东大街、云景南大街、荟萃北大街、荟萃南大街。 现状南北向主要道路包括通惠南北路、新华南北路、芙蓉路、九棵树东路、东六环西侧路、宋郎路。 2.1.3 轨道交通系统 目前，只有一条轨道八通线正在运营，西起朝阳区四惠，东到通州区土桥，共13个站，全长18.96公里。通州地区设6站，分别为通州北苑站、果园站、九棵树站、梨园站、临河里站、土桥站。轨道八通线在通州新城范围内长度为7.31公里。 2.1.4 地面公交系统 地面公交现有3家单位经营，线路服务范围含盖了中心城至通州、通州区境内以及通州至部分相邻区县。目前新城公交线路约50条，公交场站22处。现有场站中土桥站的规模最大，占地5.72公顷，是通州对外交通集散的重要枢纽。 2.1.5 公共停车设施 通州新城共有各类机动车停车场189个，停车场总面积约20万平方米，提供的机动车泊位约1.47万个。 图1 通州新城对外道路系统现状图图2通州新城内部道路系统现状图 2.2 现状存在主要问题 2.2.1 对外道路系统 （1）现状对外通道中高峰时段通往中心城方向的京通快速路、朝阳路、朝阳北路路网负荷度较高，其次是亦庄方向的通马路和台湖方向的九德路，负荷度均处于接近饱和或超饱和状态，其他方向现状交通运行情况较好。 （2）现状新城对外出行方向分布不均衡，中心城方向交通出行比例最大，其次为亦庄方向。其中西、南、东、北四个方向交通出行比例分别为38%、23%、25%、15%。 （3）新城与中心城和顺义方向对外通道大部分已按规划实施，与东部和南部方向对外通道除通燕高速、京哈高速外，其他尚未按规划实施。新城与河北方向断头路较多，与河北地区地方路沟通的通道很少。 （4）新城缺乏外围货运通道，现状货运车辆穿过通州新城城区，一方面加大了新城内部道路交通压力，同时对新城内客运交通造成一定的安全隐患。 2.2.2 内部道路系统： （1）道路总量不足，路网密度偏低，与经济发展不相适应。 现状新城用地范围内道路路网密度为3.29公里/平方公里，较适宜的路网密度约为5～7公里/平方公里，现状路网密度距合理的路网密度还有一定的差距。 （2）路网结构不合理，次干路、支路比例偏低。 现状主干路、次干路、支路比例为1:0.39:1.73，比较适宜的比例约为1:（1.2～1.5）:（3.3～3.8）。现状路网次干路、支路不足，主干比例偏高，导致路网比例失调。 （3）路网分布不均衡，75%现状路网主要集中在六环路以西的老城区，新区路网不完善。 （4）南北向通道不足，断头路较多，如：怡乐西路、九棵树中路、故城东路等由于拆迁等问题，尚未按规划全部实施。 2.2.3 轨道交通系统 现状通州新城轨道交通只有一条线路，轨道覆盖率低，高峰时段客流量基本处于饱和状态。八通线仅能解决线路沿线区域轨道交通出行要求，不能满足新城日益增长的轨道出行客流需求。 2.2.4 地面公交系统 现状新城缺乏功能完备的大型综合性公交枢纽站和区域换乘中心；乘客换乘距离远，换乘不便，客流集散中心或客运站不足，分布不合理。 2.2.5 公共停车设施 现状公共停车泊位缺乏，供需矛盾日益突出；规划建设滞后；管理体制不统一、技术落后。 3 交通设施近期建设思路与重点 3.1 建设目标 新城交通建设目标是与未来国际化新城相匹配，以复合交通走廊为骨架、以公共交通为主导，为步行和自行车等绿色交通方式创造良好的出行环境，实现多元交通方式的功能互补，构建交通与环境、交通与文化相和谐的一体化城市综合交通体系。为创建宜居、宜业城市提供完善的交通基础设施，全面支持通州建设国际新城和北京市副中心的发展目标。 3.2 建设原则 （1）坚持适度超前、突出重点的建设原则 根据新城规划用地、人口、经济发展、交通出行等状况，适度超前建设交通设施；优先重点建设新城对外联系通道，加强新城内部主次骨架路网，逐步完善支路等“微循环”系统；优先建设重点功能区轨道及公交线网和客货运枢纽。 （2）坚持近远期建设相结合的原则 近期建设与远期规划相结合，实现新城可持续发展。 （3）坚持增量建设与存量改造并重的原则 既要注重交通设施的新建工作，又要兼顾对现有设施的改造，较大限度提高交通设施的承载能力，满足新城经济发展需要。 （4）坚持政府主导、社会参与、市场运作的原则 交通设施的建设应在政府主导下，大力拓展融资渠道，实行多种建设模式，优质、高效、节能进行建设，大力降低建设成本。 （5）坚持结合实际、量力而行的原则 结合市、区财政的承受能力，适度安排各年度建设项目。 3.3 建设思路与重点 （1）重点构建“快速、高效、多层次”的对外交通系统，满足新城对外交通需求。 强化通州新城与西部(中心城方向)、北部(顺义、机场方向)、东南部(河北、天津方向)、南部(亦庄、大兴方向)的交通联系，建设布局合理的新城对外交通走廊；合理安排通州新城道路与区域公路网的衔接关系，设置顺畅、相对独立的过境交通走廊。 新建亮马桥路-徐尹路东延、姚家园路-京平旧线-京秦高速、密涿高速等快速过境通道，为进出中心城、其他新城及河北地区的中长距离交通提供通畅的出行条件。新建幺家店路、广渠路东延、观音堂路等对外联系通道，进一步加强通州新城与中心城的联系。新建通州新城至首都机场快速通道、通马路、张采路南北延、东部发展带联络线等对外联系通道，进一步加强通州新城与首都机场、顺义、大兴、亦庄等周边区域的联系。见图3。 （2）配合新城重点功能区建设，高起点、高标准完善新城内部道路网系统。 通州新城今后几年将重点建设运河核心区、文化创意产业集聚区、环渤海高端总部集聚区等重点功能区。逐步完善新城各功能区之间主次干路系统和功能区内部支路等微循环系统。 优先构建核心区骨架路网，同时加快建设支路系统，力争2015年之前核心区路网全部按规划实施。加快建设核心区东关大道、温榆河西滨河路、新华北路、新华大街、北关大道、玉带河大街等一批城市道路，推进北环隧道、南环隧道等地下道路系统建设。大力推进通州新城外环路、张采路、玉桥西路南延、九棵树中路、京榆路、颐瑞东路等一批核心区外围道路建设。配合重点功能区建设，完善区域骨架路网，推进朝阳北路东延二期、六环东侧北路、站前街、通马路等一系列主、次干路建设，搭建宋庄文化创意产业集聚区及环渤海高端总部基地功能区骨架路网，为区域开发建设创造良好的市政基础设施条件。见图4。 （3）大力加强轨道和地面公交系统的建设，提高公共交通出行比例，建立以轨道交通和快速公交为主体的立体公交体系。 优先建设轨道M6号线，确保2014年M6线建成通车。随着首都经济圈交通一体化研究深入，重点开展轨道M6线东延、R1线、R1支线、S6线研究。见图5。 完成朝阳路-通燕路-芙蓉路-通胡路和通朝大街-运河东西大街2条BRT线路的建设。配合轨道和快速公交线路建设，实施一批重要客运枢纽，提高换乘效率。到2015年，新建东关（新华大街）、北苑、北京东站3座大型公交枢纽，建设3处公交中心站，同时在各新建小区中配置公交首末站，客货运枢纽及场站建设实现率达到28%。新城对外公共交通出行比例与中心城方向不低于75%，与其他方向不低于60%；新城内部公共交通出行比例不低于50%（其中地面公交不低于40%）。见图6。 （4）加快城区内公共停车设施建设，重点实施一批P+R停车场。 全面配合新城公共交通优先发展，在新城周边外围地区不同方位的交通走廊，结合公共交通枢纽站与轨道交通的车站设置P+R停车场，促进小汽车交通方式向高效、绿色交通方式转移。2015年，通州区公共停车位供给总量要达到机动车保有量的10%。建设完成城铁土桥站、城铁北苑站等公共停车场19处，包括P+R停车场2处，提供车位约5110个。见图7。 图3对外道路系统近期建设重点 图4 内部道路系统近期建设重点 图5轨道系统近期建设重点 图6 地面公交系统近期建设重点图7公共停车设施近期建设重点 4 交通设施近期建设规划布局 到2015年，新城对外通道由现状的19条增加到23条，新城与中心城、首都机场、顺义、河北、大兴、亦庄等周边区域的联系进一步加强。 新城范围内路网总里程达到631.57公里，其中高速公路和城市快速路为60.95公里，主干路为200.79公里，次干路95.63公里，支路达274.20公里，路网密度由2012年的3.29公里/平方公里达到4.07公里/平方公里，路网总体承载能力大幅提高，路网结构更加合理，交通环境得到改善。 新城以轨道交通和快速公交为主体、普通公交为辅助、公交枢纽为链接的立体公交体系初步建成。新城拥有地铁八通线和M6号线2条轨道线路，新城内里程共计约27.3公里，共有轨道交通车站16座，线网密度达到0.18公里/平方公里，轨道交通覆盖率达到35%。新城内两条BRT线路及一条环城快速有轨电车运营总里程达到66.5公里。 初步建成以大容量快速公交为骨干、多种方式协调运输的城市公共客运系统。提高地面公交系统（含BRT、公交专用道和普通公交）运营里程、服务水平和覆盖率，总里程达到356公里，地面公交服务半径按300米计，公交覆盖率达到69%。地面公交承担日客运量达到40%以上。 配合近期交通枢纽及轨道交通建设，形成配套公共停车场，社会公共停车设施实现率达到30%。部分缓解老建成区原有配建停车不足与机动车迅速增长之间的停车供需矛盾。 5 结论与建议 根据新城对外通道供需平衡分析结果，到2015年，新城对外通道、轨道系统和地面公交系统按规划实施后，考虑方向不平衡及高峰潮汐现象，各方向对外通道、轨道系统和地面公交设施能力基本可满足设施需求。而新增公共停车设施仅能缓解原有停车供需矛盾，难以从根本上解决停车不足的问题，建议通过制定停车政策措施，引导人们采用其他方式出行。 交通设施论文:基于属性数学的大型交通设施安全性评估 摘 要：为定量表达大型交通设施的安全性，运用属性数学理论对交通设施的安全性进行综合评价。建立了大型交通设施安全性评估评价体系，给出了属性数学模型及评价步骤。结合实例验证了模型的可行性和实用性。 关键词：大型交通设施；属性数学；安全评估 信息化条件下的现代战争，高新技术武器广泛应用于战争中，使军队作战思想、作战形态、作战方式都发生了深刻变化。高清晰卫星成像技术和GPS精确制导武器的使用，对大型交通设施的生存和交通保障能力产生重大的影响[1]。大型交通设施是保障战略方向军事交通运输畅通的基础，是战争初期打击首要目标。交通设施的安全畅通对整个战争的发展态势起到至关重要的作用。特别是大型交通设施存在着目标大、地理位置重要、暴露特征明显、易受袭击等特点。因此，非常有必要对大型交通设施进行安全性评估，不断提高大型交通设施贯彻国防建设的要求和水平。对事物进行客观评价的方法主要有专家评价法、层次分析法、灰色理论评价法、模糊综合评价法等方法。但是模糊综合评判中模糊集的取大取小运算导致一些中间信息的丢失，致使出现级别分的不清和评价结构不合理的现象。本文通过建立大型交通设施安全性评价指标体系，利用层次分析法确定影响因素的权重，运用属性数学评价方法对大型交通设施安全性进行综合评价。 1 大型交通设施安全性评估指标体系 1.1 评价体系的建立 影响大型交通设施安全的因素很多，即存在许多模糊不确定因素，又存在评估者掌握的信息不完全、资料不充分的问题。建立指标体系一般采用逐层分解的方式（AHP）[2]，以大型交通设施安全性指标为根，作为一级指标，再根据每一个一级指标的内涵逐项分列出二级指标，形成层次分明的树形评估指标体系。通过对影响大型交通设施安全因素的详细分析，得到影响因素有：工程防护能力[3]，防空武装能力，抢修能力，疏散能力，信息化建设水平5个方面（如表1所示）。 1.2 评价等级的划分 2 大型交通设施安全性属性综合评价方法 2.1 单指标属性测度分析[4-6] 2.2 多指标综合属性分析 2.3 属性识别分析 3 实例应用 3.1 单指标属性测度函数 在实际应用中，根据大型交通设施安全性指标之间的关系，咨询专家和交通设施实际情况，建立大型交通设施安全性评价标准如表1所示。 根据上述公式，构造如下单项指标属性测度函数： 3.2 指标权重 在评判过程中，权重的确定直接影响到综合评判的结果，本文采用层次分析法确定各评价指标对应于上一层指标的相对重要性的权值（如表4所示）。 3.3 实例分析 对大型交通设施安全性进行综合评价，随机抽取40名专家和工程技术人员对安全性进行问卷调查。评价数据经过统计分析软件处理后，得到各项评价指标的评价得分，具体情况见表5。 根据单项指标属性测度函数公式，计算得到大型交通设施安全性各指标的属性测度。 进一步，计算得到综合属性测度0.113，0.793，0.094，0，0。 根据综合属性测度可知，该大型交通设施安全性综合评价属于优点信度为0.113，属于良的信度为0.113 +0.793=0.906，即使取高置信度为0.9，该设施安全性仍为良以上，一般取置信度在0.6和0.7之间，因此可以判定该大型交通设施的安全性评价结果介于优和良之间，但偏向于良，结果为0.113×90+0.793×80+0.094×70=80.16。 4 结 论 应用属性数学综合评价方法对大型交通设施安全性指标进行综合评价是一种较科学的方法，通过建立属性数学模型将指标间的定性关系定量化，避免了模糊综合评价方法中损失大量中间信息值的问题，使综合评价更科学、合理。 交通设施论文:城市公共轨道交通设施艺术设计元素研究 摘 要：跨入二十一世纪后我国的艺术与文化事业蓬勃健康发展，交通在人们生活中扮演着越来越重要的角色，如何让大众出行的感受更加舒适，如何利用简单的设计使大家忘记下班回家途中的疲惫，是设计师面前的一道难题。而好的设计意义不仅仅在于这些，它还是重要的宣传资源，特别是地铁中的艺术设计，地铁站空间大，人流量大，是一个非常值得利用的设计点。本文通过研究城市公共轨道交通设施艺术设计元素，从三大类进行分析，灯光、色彩、材质来探讨，这些基本元素对城市公共轨道交通设施的重要性。 关键词：轨道交通；灯光；色彩；材质 一、灯光亮化研究 （一）光环境的设计 光环境这一概念在城市环境及公共艺术设计中与之在物理学上的含义相去甚远。环境美学意义上的光环境，其研究的重点主要围绕光对于大的建筑环境上的形态塑造，这就对光环境的设计要求很高了。而且位于城市地下的公共交通设施地铁光环境因其特殊的地理位置而产生主要使用人工光的重要特征。使得对地铁光环境的研究成为地铁灯光亮化的首要问题，也是重要问题。 1、光的艺术魅力 公共设施艺术设计中的光从光源上来区分，可以分为自然光和人工光两大类型。随着科技日新月异，如今人工光的种类越来越繁多，使用方法也越来越先进。由于人对人工光具有较强的可操控性，人们可以轻易地使它产生丰富的层次与变化，塑造出独特地，其他媒介难以达到的效果和吸引力。 2、光的作用 光可以轻易的表现物体的特征，包括形状、造型、肌理等。如果没有合适的光，就会使一些物体立体感不强，造型的相互关系交代不清，往往会使很多原本极有美感的设计起不到应有的作用，所以优秀的地铁设计，如果不精心推敲用光的手法，就不可能使它达到完美的境地。 （二）城市公共轨道交通设施光环境的设计要求 地铁光环境设计的要求主要包括对地铁的要求、周围环境对于光的影响等两个方面的内容。 1、地铁的要求 光环境的设计要满足地铁的要求，使设计与其使用范围、与使用者的年龄、构成相得益彰。地铁作为公共交通的公共设施，有其自身特点，大的人流量，相对拥挤的局部环境等。 2、环境对光的影响 （1）空间环境因素：它包括地铁空间环境的位置、方向、形状、色彩、质感等。 （2）物理因素：物理因素主要有光的颜色、明暗，和被照射物体的形状，反射系数等。 （3）生理因素：生理因素来源地铁乘客或工作人员本身，由于器官上的制约，人会产生视觉疲劳、眩光等等。地铁光环境就应尽量减少人口中的负面影响，而增加其产生的积极影响。 （4）心理因素：心理因素主要包括照明的静态与动态、明与暗、明晰与模糊给人的心理上带来的感受，可能会有兴奋、失落、悲伤等种种表现。地铁属于人群密集区，人群容易产生烦躁、恶心等负面心理，所以地铁设计光环境心理效果适宜采用多产生正面积极心理。 （5）社会经济因素：地铁由于主要使用人工照明，所以需要大量的能源供给，再加上由于大功率的照明器材会产生的高额消耗支出、维护保养费用、安全性能及产生“光污染”的可能性。使得在地铁光环境设计中必然考虑到成本支出。 （三）城市公共轨道交通设施光环境的照明方式 公共环境中的照明方式由泛光照明、灯具照明和投射照明三大类所组成①。总而言之，照明是指使用投光器照射环境空间，使其亮度大于周围环境的照明方式。它对于塑造空间形态、界面以及肌理效果都有着很强的表现力，很轻易的就可以使空间富有层次感，构建出美丽动人的地铁光环境。 一般采取照明的工具有白炽灯、荧光灯和色灯，而投光器通常布置在隐匿处，在我们设计地铁光环境的照明方式的时候，应当注意以下方面： 从不同角度进行照明设计时，要充分把握地铁中原有的空间形态的特点，从最好的入射角可以轻易的创造出诱人、优美或者波澜壮阔的地铁环境场景。 主次分明的地铁环境设施，在布置其中的光源的时候应当注重层次的穿插、明暗的交替，在布置光源时应具有明显的明暗变化和较明显的色彩区别，因为人的眼光很容易被较亮的物体所吸引，所以在地铁设计中往往将较强的光用来照射需要强调的公共物体。比如地铁警示栏开口处、出口路标、重点艺术品等，与此同时利用反差将需要忽略的部位放在暗处，使人从感光上忽略这些部位，起到一种强调主体的作用。如果在序列型的空间中加上合理的光效果，不仅可以达到去芜存菁的效果，还可以对地铁中乘客的行为起到一种导向作用，将一个固定的方向表现得更为迷人和卓著。 地铁光环境要远近适宜 ，使观赏者能够在远处看清整个地铁的主厅设计的构造，在近处又能细细端详细节特征，远近适宜的地铁光环境可以使地铁的空间更具层次感。 组合映射光环境照明方式，是一种在公共设施中较为常见的形式，运用多种灯具组合映射，通常见于美术馆的展厅，在漫射的大光线中加上局部的用于照射作品的照明，更容易体现出该艺术作品的特质。 在效果差异的光环境中，应该多考虑地铁空间构成要素的不同之感、不同位置所造成的不同的光影效果。许多平常的材料可以在精心设计的灯光效果下，展现出令人惊奇的效果。光滑表面的材料会产生比较强烈的反光，如玻璃、金属等，但它们在没有直接照明的环境下反而会显得暗淡。粗糙表面的材料会产生更多的阴影，用侧光的照射可以使其凹凸起伏的特征更加突出，如果使用正面光往往就不会得到理想的效果。美国建筑大师劳埃特・赖特在他的草原式住宅中常喜欢用粗糙的材料，如天然石块、未经表面处理的石头、砖块、皮毛等。为了显现肌理效果，在室内的上方设高窗，在屋角处置长形矮窗，以此来获取辅助光，使各种形态及材料的美表达得更充分。有些巧妙高超的光环境在一定程度上能改变某些材料的视觉质感，并使之产生在冷暖、轻重、软硬及感觉上的微妙变化②。 二、城市公共轨道交通设施颜色研究 （一）城市公共轨道交通设施色彩的意义 在人的五感之中，视觉在某种意义上是最重要的，它往往决定了人对于某种事物第一印象，与视觉相关有三大要素：形、色、质，在某些情况下，色的重要性要大于形和质。虽然形、色、质三者是一个不可分割的整体，但是常常统一主体可以用不同的形态和材质来表达，色却是无法取代的。因为色彩比形态和材质更加感性化，它对于人的感情上的影响力是巨大的。这决定了地铁对于色彩的使用是需要被研究的，是具有研究意义的。我们可以发现大部分产品进入成熟期，与相同或类似产品之间的竞争就会逐渐转变为形和色，而与改变形状相比较，色的变化代价要小得多，款式的变化是有限的，而色彩的变化是无限的，即便是同一产品，不同的颜色给人所带来的视觉效果是截然不同的。色彩的意义还远不止这些理论上、宏观上的意义，在具体的不同地铁线路中，色彩还发挥着各种不同的作用。 （二）城市公共轨道交通设施的色彩设计 形态作为承载功能的要素在设计中起了非常关键的作用，而“色”也在地铁的造型中起到了至关重要的作用，形色不可分割，只是在传达意义的时候，形往往被忽略了，人们认一个物体的=的时候，往往看到或想到的，只是物体的形，如果将色的因素去除，对于一种产品的认知力就会降低。人们在感性上对于颜色有一种倾向性，但是在地铁设计当中，设计师需要更多理性的判断，因为设计师在地铁上所运用的色彩未必是自己所喜爱的，而只是一种运用色彩达到设计目的的工具，在设计地铁时，我们经常使用以下这些手法： 1、同一线路的地铁的不同车站，使用不同的颜色来表现，会因其色彩变化而使人对于它的形态有不同感受。 2、同一线路的地铁的每个车站用不同的色彩进行分割，这种处理方法会在视觉上影响人对形态的认知，可以轻易的强调地铁站中共有的某一部分。 3、用色彩来区分废铁线路，可以更轻易体现线路的特色。 4、以色彩进行装饰不同车站可以产生丰富的视觉效果。 （三）城市公共轨道交通设施色彩与功能 利用色彩的原理和特性来辅助地铁的功能，色彩也会是一种类似语言的表达方式，在地铁设计的同时可以利用人们的传统习惯，通过色彩传达意境，使看到的人产生联想，在这一点上色彩比形态更加单纯明了，形态有时候带有一定的模糊性，色要更加明确。色彩与产品功能的关系通常表现为： 1、以色彩的对比来进行功能的暗示，比如地铁垃圾筒的不同回收筒用不同的色彩来加以强调。 2、以色来制约或者是诱导行为，比如红色代表警示，绿色代表安全。虽然不同的地域，不同的民族对于颜色的感受存在差异，但是有许多色彩已经有了跨越民族、地域的标准，例如在地铁进站验票口的颜色所代表的含义不同。 3、以色彩象征功能，例如在我国使用绿色油漆来代表邮筒，在某些国家则用橘红色。 三、城市公共轨道交通设施材料的质感表现 对材料的认识是实现产品设计的前提和保证。在人类生活的不断实践中，设计师们发现当他们在利用各种不同的材料的时候，他们就能创造出各种具有独特质感的作品。一个设计作品给人的第一印象中，质感占了很大一部分，这是由于生理刺激对材料所作出的自然反应，同时包含了人对材料的生理和心理活动。建立在生理的基础上，人们通过感觉器官对于某种材料的综合印象概括起来，地铁设计需要在材料的使用上大下功夫。先解释两个基本属性： 1、生理属性，也就是材料表面给予人的视觉和触觉信息，比如单薄与厚重、坚硬与柔软、炎热与寒冷、光滑与粗糙、透明与不透明等基本特征。 2、物理属性，是材料表面通过给予人知觉系统的信息，也就是材料的类别、性能等，如纹理、光泽、色彩等。 材料的自然质感指的是物品本身的质感，是表面的肌理所显示的特征，一般可由人的既定印象得到较准确的定位。比如一块黄金、一张兽皮等都有自己特定的材质感。自然之感强调的是材料本身的特性与美感。材料的人为质感是人对于材料进行加工处理，使其具备材料本身没有的表面特征，认为质感突出认为的工艺特征，强调工艺的精美与创新。在现代的设计中，认为质感被广泛运用，从而产生丰富多彩的质感效果。可以在地铁中利用高科技。 四、总结 近年来中国经济飞快蓬勃发展，而衡量一个城市先进与否一个很重要的标准就是交通，中国已经建成或者在建地铁的城市有三十多个，不同于往日，如今的地铁已不单单要担负起交通的重任，而且还是一种重要的城市宣传资源，能非常好的体现一个城市的精神面貌，而地铁公共艺术品正是这样的一个媒介，必须合理的安排和充分的利用它。每个城市都有自己的特征，有不同的历史，也有不同的地铁，所以公共艺术品对于不同城市地铁的发展起到的作用各有千秋，在步入了轨道交通新时代之后，意味着向多元化公共交通迈出了一大步，而站台内琳琅满目的公共艺术品，令人眼花缭乱的艺术墙，彰显了充满艺术气息的人文色彩。地铁的公共艺术品直接影响到城市形象的长远发展。 交通设施论文:通用设计在城市公共交通设施中的应用及发展趋势 摘 要 随着现代社会的发展，通用设计作为城市公共交通建设的重要指标受到人们的广泛关注。人口增长、老龄化趋势的加快及残障人士、老年人希望平等参与社会生活需求的提高对城市公共设施提出了更高的要求。通用设计避免了无障碍设施为满足那些弱势群体的生理使用需求，但却往往会使弱势群体感觉被与正常人区别待遇产生了不良的心理暗示。城市公共交通设施是一个现代城市文明发展程度的重要标志之一，因此对公共交通设施设计中人性化的通用设计研究不仅具有理论意义，还具有十分重要的实践指导意义。 关键词 通用设计 公共设施 趋势 1城市公共交通设施的涵义 公共交通泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。广义上的公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式；狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。 城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通设施是指在城市公共环境中，面向公共人群，为大众提供运输服务功能的统称。 2城市公共交通设施的作用 城市公共交通是一个城市的重要基础设施，人们的生产生活和社会交往都离不开城市公共交通。城市公共交通系统相对于私人交通工具，具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点，因而在国民经济发展中占有重要的地位。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。 3通用设计在公共交通设施中的应用 通用设计只是一种设计理念，它并不是一种新的学科或风格，它只能作为我们设计的一种指导或清楚易懂的方法，所以在整体上并不能直接的体现出来，更多是在一些点上细节上表现出来。下面我们看一下通用设计在城市公共设施的交通系统、信息系统、卫生系统、休息服务系统和游乐系统中的具体应用。 交通设施是城市公共环境中不可缺少的设施之一，对于我们大众来说就是使用最频繁也是最方便的交通工具。但对于有障碍人士来说，家门也许是一道他们永远无法逾越的障碍，因为他们无法使用普通的交通工具。因此，对于城市公共空间的通用设计中首先需要考虑的就是交通设施的灵活性，行动方式的最大程度多样化。 3.1通道 从通用设计的角度出发，公共空间中的通道体系总体上应能够满足所有基地和建筑中的使用者的需求。设计时应当充分考虑到所有人的需求和行为特点，包括不同的移动速度、不同的身体条件。人行横道要考虑轮椅、视障人的通行方便，盲道与人行横道之间要有交接以导引视障者过路，在路口处设置利于盲人辨向的音响设施。在人行横道的出入口应设坡道。为便于盲人行走时的方向识别，保证盲人的人身安全，人行道宽度需要在 2.5m以上。在交通事故频发地段的人行路面，要与车行道有所分隔或高差。人行道要设有肌理地砖的盲道。残疾人和能力丧失者在进入公共建筑物前.需将所乘三轮车换成轮椅，这就要求在公共建筑物或住宅入口处设置一定数量的专用停车场所，且尽量靠近建筑入口，同外通道相连并辅以遮雨设施。 3.2坡道 坡道是交通设施设计中不可不知的一个重要方面，是一个界面向另一个界面过渡的一种方式，极大的方便了轮椅、婴儿车、手推车等车辆的通行。坡道是协助有轮交通工具应付水平面变化的必不可少的方法。在步行道出现高度差，需设置多段阶梯的地方，为使轮椅等人力车安全便利攀登，也应设置坡道。一般坡道的宽度一般在 1.2m，超过 5m 长的坡道宽度应在 2m，可以使坐轮椅者与其他人并排经过。 3.3出入口 由于生理方面的原因，残疾人和能力丧失者希望能与健康人共走一个入口或在同一入口设置专用入口，而比较忌讳走旁门和后门。如采用自动门可方便任何人的进出。建筑物出入口的通用设计，应该室内外地面相平。如果室内外有高差时，应使用坡道连接。通用化的出入口空间，充分体现了易识别、易到达、易通达的特点，尤其能够适应弱势群体的生理及心理需求。 3.4电梯 电梯是公共设施通用设计的重要方面之一，在公共空间都是不可缺少的，在高层公共空间里，电梯实际上就是个升降平台，所以在设计时一定要考虑通用设计的原则，使用上要便于操作，如轮椅使用者使用方便、可触的盲文。 4城市公共交通设施的发展趋势 随着我国经济发展，私人交通将无限增长，私人小汽车逐步进入家庭，机动车数量迅速增加，使得大部分大中城市交通状况日趋紧张，越来越严重的拥挤、延误、事故、环境污染、公交衰落，远远超出人们所能接受的限度。解决城市交通拥堵问题，关键在于提高公共交通的服务水平，发展多元化的客运交通系统，提升公共交通设施和装备水平，提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通，积极发展大容量地面公共交通，加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设，提高公共汽（电）车的进场率；推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设，将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用，加快老旧车辆更新淘汰，保障公共交通运营设备的更新和维护，提高整体运输能力。 交通设施论文:城市道路交通设施管理研究 摘 要： 城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分，本文通过对我国城市道路交通设施管理现状及城市交通设施管理体制等进行城市道路交通设施管理的探讨。 关键词： 城市道路 交通设施 管理现状 管理体制 城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分，是城市道路交通安全、有序、畅通的重要保障。城市道路交通设施按功能可分为三类：交通管理设施、交通安全设施、交通服务设施。交通管理设施包括：交通标志、交通标线、物理隔离装置、交通信号控制设备、交通违法监控抓拍设备等。交通安全设施包括：防撞护栏及防撞柱、防眩装置、视线诱导设施、颠簸路面（减速带）、公路反光镜等。交通服务设施包括：停车场、加油站、紧急电话等。 一、交通设施的作用及分类 交通设施的作用在于组织、管理、指导交通的运行，为机动车与非机动车的驾驶人员提供运行路线的环境条件，指示在具体情况下对运行操纵状态的限制，以保障交通安全通畅迅速地行驶。交通设施包括两类：一类为交通安全设施，即以工程手段保障交通安全，疏导车流人流的设施或设备；另一类称为交通管理设施，用以体现交通管理规章，控制行车、行人的设施。 （一）交通管理设施。 1.交通标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志及起辅助说明作用的辅助标志，根据实际需要和具体情况合理设置，目的是为实现交通畅通和行车、行人安全服务。2.交通标线主要采用路面标线形式，是最主要的一种用以表示各种车辆行驶的车道线、人行横道、停车地带，以及组织运行车流、禁止警告等内容。3.本工程在主干道与主干道的交叉口、主干道与次干道的交叉口、次干道与次干道的交叉口处使用交通信号灯管理车辆运行。于支路交叉口处采用交通标志标线管理车辆运行。4.在车道侧设立柱安装横臂或制线弯管，将信号灯伸入车道内，即悬臂式信号灯，信号式样使用横列式及竖列均可。管理行人横过道路用的信号灯采用单柱式，灯箱装置于柱顶或柱侧。 （二）交通安全设施。 1.行人安全设施，采用立道牙及护栏，并设置无障碍交通设施，如人行道上应设有盲人通道，轮椅坡道。2.车辆安全设施，采用交通岛，根据对各方向机动车及非机动车行驶路线的设计。在渠化交通路口的必要位置设置，采取路面标志线涂绘表示。 二、我国城市道路交通设施管理现状 （一）城市道路交通设施管理现状。 1.道路交通管理体制现状。1986年10月，国务院下发了《国务院关于改革道路交通管理体制的通知》，明确规定，由公安部统一起草道路交通安全管理法规，对全国城乡道路交通依法管理。包括交通安全宣传教育、交通指挥、维护交通秩序、处理交通事故和车辆检验、驾驶员考核与发牌发证、路障管理，以及交通标志、标线等安全设施的设置与管理等。2.标准及制度建设现状。我国已制定了部分基础性的交通管理设施标准和一些其他交通管理设施的技术标准。如《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）、《道路交通信号灯》（GB14887-2003）、《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2006）、《锥形交通路标》（GA/T415-2003）、《道路交通防撞墩》（GA/T416-2003）等，建立了城市交通综合协调机制。在新建、改建道路时做到了交通管理设施与道路基础建设同步规划、同步设计、同步施工、同步使用，一定程度上改变了过去道路建、管脱节的局面。公安、城建、规划等相关部门充分发挥职能作用，紧密配合，整体作战，认真落实各项措施。 （二）城市道路交通设施管理存在问题。 1.尚存在体制不顺，多头管理道路交通设施的现象。在《道路交通安全法》前，地方政府往往根据本地实际，确定道路交通设施的建设维护权属，并延续下来，随着《道路交通安全法》明确了维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务，迫使公安机关有主动参与交通设施建设与维护的动力，势必造成多头管理的客观现实，地方政府往往会以文件的方式，重新明确交管部门在道路设计、建设、管理、维护方面的审核、监督权，客观上造成多了一个部门参与道路设计、建设、管理、维护的现实。2.道路建设维护与道路交通安全管理脱节。《道路交通安全法》规定，公安交通管理部门负责全国道路交通安全管理工作。但是，道路交通管理的其他职责，如管理道路的规划、设计和建设等方面则归属交通部门或市政建设部门。道路交通管理由公安部门、交通部门或市政建设部门分别管理存在机制上的弊端，容易出现推诿现象。例如，对危险路段和黑点的整治就存在不易调和的体制性隔阂。公安交通管理部门在履行道路交通安全管理职责时，较之交通部门或市政建设部门易于发现道路危险路段和黑点，但因没有相应的整治职责，只能通过政府协调，或者与交通部门或市政建设部门沟通，整治危险路段和黑点，极易造成道路建设维护与道路交通安全管理相脱节的现实状况。 三、城市交通设施管理体制探讨 （一）应建立以交通管理部门、城市建设部门为主导的道路交通设施管理体系。将道路交通设施管理与道路交通管理相统一，建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化管理模式。通过制定统一的道路交通管理法律体系，科学规划、设计和管理道路交通，研制并实施较为系统的交通安全体系。另外，完善公安机关交通管理部门协助管理道路交通设施工作的程序，明确公安机关交通管理机构职能，合理确定跨部门的职责分工。 （二）应建立科学完善的道路交通设施管理系统，合理划分事权、财权，并以法律的形式明确，理顺交通管理部门和建设、养护主管部门的关系，按照权责一致、分工明确的原则，明确各部门的职责分工。 （三）维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务，而道路管理设施如：交通标志、交通标线、交通信号等是影响交通安全的重要因素。道路交通设施是道路有效组成部分，道路的规划、设计、建设、维护等方面是交通部门或市政建设部门的职责，因此，建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化模式，是城市交通管理设施建设发展的必然趋势，结合现行交通安全法及现阶段我国城市交通管理的实际，由公安机关交通管理部门主导的城市道路交通设施管理将较长时间存在。

交通运输的发展现状篇1 一、引言 交通运输业是国民经济发展的战略性、基础性、先导性产业，是维系经济社会正常运转、促进经济发展和人民正常生活的必备条件和基础保证［1］。陕西省地处我国内陆腹地，交通运输对陕西经济的发展起着非常重要的支撑作用，但交通运输系统中存在的基础设施薄弱、运输结构不合理、服务效率低下、规划缺乏系统性以及体制机制有待改革等问题已经成为制约陕西经济高质量发展的瓶颈。本文对陕西交通运输业的发展现状、存在的问题进行了分析，提出了促进陕西交通运输业发展的对策与建议。 二、陕西交通运输发展现状 (一)交通运输基础设施情况 近年来，陕西逐步加大交通运输基础设施投资，“十三五”时期，陕西共完成基础设施投资超过4500亿元。截至2020年底，公路总里程达到18万公里，公路密度达到88公里/百平方公里，高速公路通车里程超过6000公里，高速公路升级出口数量达到26个，铁路运营里程达到6030公里，铁路复线率达到68%;延安、安康机场搬迁建设完成，榆林机场二期改扩建工程完工，西安咸阳机场三期改扩建工程实现顺利开工;公路、铁路、航空运输密度逐步提升，水路密度保持稳定。 (二)客货运输量情况 随着陕西经济社会高质量发展，陕西客货运输量也得到了大幅提升。“十三五”时期，陕西客运量(2020年客运受疫情影响较大剔除)突破7．2亿人次;旅客周转量达到102166百万人公里，复合增速为4．83%;货运量突破16．5亿吨，货物周转量达到369845百万吨公里，复合增速为1．78%。 (三)运输结构情况 现代交通运输是由公路、铁路、航空、水运以及管道等五种运输方式相互衔接、相互配合组成的综合运输体系。陕西交通运输体系与国内整体交通运输体系类似，也是由五种运输方式组成，但由于陕西区位的特殊性，水运和管道运输相对薄弱，运输方式以公路为主，铁路及航空为辅，其他运输方式作为补充。“十三五”时期，陕西客运量为324844万人，其中公路占比最高，为83．33%;旅客周转量为436330百万人公里，铁路运输占比最高，为52．09%;货运量为805413万吨，公路运输占比最高，为73．72%;货物周转量为1841542百万吨公里，公路运输占比最高，为53．8%。 (四)运输服务情况 “十三五”时期，陕西交通运输服务水平逐步得到提升，运输服务效率得到较大提升。铁路运输方面，动车组发送旅客量占铁路总旅客运输量的60%，铁路旅客列车正点率接近100%;航空运输方面，航班正常率超过90%，高于全国平均水平;物流业方面，社会物流总费用占GDP的比重逐年下降，社会物流总费用占GDP的比重由16．2%降至15．2%，2020年进一步降至12．9%，物流业发展态势良好。总体来看，“十三五”时期陕西交通运输业取得了快速发展，基础设施相对健全、干线网络与支线网络相互连接、多种运输方式高效衔接、交通运输结构逐步得到优化、运输服务质量和服务水平逐步提升，为陕西经济社会的高质量发展奠定了坚实的基础。但与东部沿海省市相比，陕西交通运输在基础设施、运输结构、运输服务效率、规划系统性以及交通运输体制方面还存在较大的差距和短板，是制约陕西交通运输高质量发展的重要瓶颈，亟须优化提升、补齐短板，通过交通运输业的高质量发展推动陕西经济社会的快速发展。 三、陕西交通运输发展存在的问题 (一)基础设施仍显薄弱 “十三五”时期，陕西交通运输基础设施虽然取得了较大的突破，但是与经济社会发展速度相比，交通运输基础设施仍然比较薄弱，还有较大提升空间。一是陕北、关中、陕南三大区域之间分布不平衡，关中区域交通运输基础设施相对比较完善，陕北、陕南区域仍显薄弱;二是不同运输方式基础设施存在较大差异，公路、铁路基础设施相对比较完善，民航、水运基础设施仍需补齐短板;三是客、货运基础设施差距明显，货运场站及物流基础设施规模小、布局分散，与客运枢纽及基础设施相比还有较大差距，应继续补齐货运场站及物流基础短板;四是智能化、信息化设施仍显不足，与智慧交通的总体要求相比仍需持续加强［2］。 (二)交通运输结构仍需优化 陕西交通运输结构无论是不同运输方式之间，还是城乡不同区域之间均存在较大差异，仍需进一步优化。一方面，陕西运输方式仍然以公路运输为主，铁路运输方式为辅助，航空等其他运输方式为补充，铁路、航空等运输方式仍有很大提升空间;另一方面，陕西城乡之间运输发展不平衡，城镇交通基础设施、规模均优于乡村，农村配套桥涵、排水等设施不足，公路技术建树标准较低，需要不断进行补充和完善。 (三)运输服务效率仍需提高 陕西交通运输服务效率整体偏低，成为制约行业高质量发展的重要瓶颈。一是运输组织方式有待提高，不同运输方式之间运输装备、集装单元等标准不统一，不能形成高效的衔接，导致运输服务水平和效率低下;二是客、货运网络布局不合理，导致运力分布不平衡，运力过剩和运力不足问题同时存在;三是交通信息化、平台化、智能化水平不高，信息不对称问题表现突出，信息资源无法实现有效共享和利用;四是运输企业能耗水平整体偏高，在“双碳”战略背景下，行业面临着较大的减排压力［3］。 (四)交通运输规划缺乏系统性 现代交通运输系统是集多种运输方式于一体的综合运输体系，综合交通运输体系要求区域内的不同基础设施、运输组织、信息系统、运力结构能够实现高效衔接，提升运输服务效率［4］。陕西交通运输系统的规划缺乏整体性，不同运输系统、不同主管部门、不同运输方式之间的配合不够，交通运输系统衔接效率低下，严重制约陕西交通运输的发展和综合运输体系的效率提高。 (五)交通运输体制有待改革优化 交通运输体制在运输体系构建中起着至关重要的作用，目前陕西交通运输市场配置与行政管理相互分割，有限的资源无法发挥出最大的效用，造成资源的浪费。交通运输体制的原因，使得公路、铁路、航空、水运、管道五种运输方式各成体系，各自规划建设，各自配套，导致各体系之间衔接不畅，综合运输体系建设规模相对较小，推进速度缓慢。 四、促进陕西交通运输发展的对策与建议 (一)加快构建综合交通网络体系 加快综合运输体系建设，提升运输效率和服务质量。具体而言，一是加强顶层设计，对交通运输网络进行统一规划和布局，统筹公路、铁路、航空等各类资源，加快综合交通运输网络建设;二是加大现有交通运输设施改造力度，充分发挥不同运输方式的优势，对运输网络结构进行优化，提升不同运输方式的衔接效率，实现“1+1＞2”的效果;三是补齐县域、乡镇交通运输短板，加快城乡交通一体化的建设;四是充分发挥轨道交通运输优势，加快城市轨道交通和城际铁路建设，实现城市群与都市圈交通运输的一体化［5］。 (二)加快绿色交通运输系统建设 随着国家“碳达峰、碳中和”战略的深入推进，各项节能减排政策将陆续出台，加快绿色交通运输体系建设是必然要求［6］。一方面，将绿色交通理念贯穿于交通运输体系规划、建设、运营、养护等全过程，在交通运输基础设施建设过程中，优先使用环保、节能材料和施工工艺，从源头上做到绿色环保;另一方面，加快高污染、高排放、高耗能交通运输装备以及机械设备的淘汰和更新换代，逐步替换为低排放、高效能的运输装备，减少碳和噪声的产生，提升交通运输装备及机械装备的效能水平。 (三)加快交通运输数字化建设 《交通强国建设纲要》对数字化交通提出了更高的要求，陕西要充分利用5G、物联网、大数据、区块链、人工智能等新一代信息技术，赋能交通运输发展。通过构建数字化、智能化、网络化的综合交通运输信息平台，实现公路、铁路、航空、水运等不同运输方式数据的互联互通和资源共享，提升综合交通运输效率和效能［7］。 (四)拓宽交通投融资体系建设 抢抓共建“一带一路”、新时代西部大开发形成新格局、黄河流域生态保护和高质量发展等机遇，探索交通运输领域新兴投融资模式，形成多元化的投融资格局;积极争取国家在交通运输领域的专项发展基金，统筹各级财政资金，加快交通运输基础设施建设;引导交通运输企业通过上市、发行债券等方式进行融资，形成多元化的投融资体系，鼓励和吸引社会资本利用PPP模式参与交通基础设施建设，持续提升交通运输基础设施服务质量及效率。 (五)优化交通运输体制 进一步对陕西交通运输体系内的各类资源进行整合，通过资源整合实现各类交通运输资源的最大化利用;对陕西交通运输网络进行统一规划、统一布局、统一实施，实现不同运输方式的安全、便捷、高效的无缝衔接，提升运输效率［8］。持续加大交通运输体制改革和优化力度，持续加快政企分离，建立健全适应新时期交通运输发展的行政体制，促进交通运输业高质量发展。 五、结论 交通运输的发展和交通运输体系的建设是一项系统工程，需要从各个层面统筹推进。首先，要注重战略的引领，通过交通运输主管部门的顶层设计和统一规划，各交通运输主体企业相互配合，才能实现交通运输系统整体建设目标;其次，交通运输体系建设过程中要加强基础设施建设，不同运输方式之间要实现均衡发展;再次，交通运输体系的建设要统筹兼顾，以实现交通运输一体化为目标，建设安全、便捷、高效的交通运输系统，实现不同运输方式的无缝衔接，提升运输服务质量和效益;最后，交通运输体系的建设要注重交通运输体制机制的优化，同时注重生态环境的保护，实现交通运输的可持续发展。 作者:董龙飞 单位:陕西省物流集团有限责任公司 交通运输的发展现状篇2 “十二五”时期兵团交通运输业发展取得了显著成绩，发展水平较“十一五”有了很大的提升，但兵团交通运输业仍然是兵团经济发展的薄弱环节，与构建“丝绸之路经济带核心区”、建设“交通枢纽中心”的重大战略要求相比，仍然存在一些问题和困难。“十三五”时期兵团经济社会发展对兵团交通运输业发展提出了新的要求，要不断提升兵团交通运输企业的市场竞争力，为兵团率先全面建成小康社会提供有力支撑；同时面对当前新疆严峻形势的需要，通过提高兵团道路运输应急储备能力，提供最及时、最充足、快速反应的、最有效的运输服务保障，对于发挥兵团“稳定器、大熔炉、示范区”的作用，履行好屯垦戍边职责具有重要意义。 一、加快发展兵团交通运输业的必要性 （一）是经济新常态下转变发展方式的需要 今后五到十年，是兵团经济社会发展处于改革攻坚和转型升级的关键时期，交通运输作为国民经济和社会发展的基础产业，必然会引起兵团经济社会发展在社会分工、科技进步、产业结构、发展方式和消费模式等方面的深刻变革，这就要求兵团运输业遵循市场规律，加快自身发展，进一步促进兵团转变发展方式。 （二）是在西北率先实现全面建设小康社会的需要 “十三五”是全面实现小康社会的决定期，兵团制定了“两个率先、两个力争”战略目标，到2018年率先在西北地区全面建成小康社会；到2020年，力争实现国内生产总值和人均收入比2010年翻两番，力争兵团经济总量占自治区的比重提高到20％。当前，兵团部分地区落后的交通基础设施，已成为阻碍区域经济社会进一步发展、提高人民生活水平的瓶颈。缩小区域发展差距、打破城乡二元结构，要求兵团加快贫困地区、特别是南疆师团的交通运输业发展速度，谋划惠及各族群众的重大交通建设项目，提供便捷的交通条件，提高交通运输基本公共服务水平，确保兵团实现全面建成小康社会的目标。 （三）是打造丝绸之路经济带核心区的需要 新疆是丝绸之路经济带三大通道的重要交汇地，是衔接亚太与欧洲两大经济圈的重要节点和枢纽，在全方位对外开放格局中承担着重要使命，兵团作为新疆不可分割的一部分，要努力当好建设丝绸之路经济带的桥头堡、主力军和排头兵。中发［2014］5号文中提出打造新疆丝绸之路经济带核心区，自治区也提出了打造“丝绸之路经济带交通枢纽中心”的重大战略部署。构建丝绸之路经济带核心区，加强与周边国家和区域互联互通，形成全方位开放新格局，要求加快推进兵团运输业发展，完善对外对内运输大通道，积极推进跨境交通基础设施的对接，提升兵团运输业的综合实力。 （四）是实现“四个交通”发展战略的需要 目前，兵团已经初步形成了以师（市）、团（镇）为中心，以国省道、铁路为依托的干支结合，覆盖兵团各农牧团场及周边城镇的兵团交通运输网络。交通运输部制定“四个交通”发展战略，其中战略综合交通是核心，智慧交通是关键，绿色交通是引领，平安交通是基础，四个交通战略共同推进交通运输现代化发展。兵团交通运输是新疆交通运输网路的重要组成部分，是新疆运输网络的重要补充和完善。“四个交通”发展战略要求兵团交通运输行业在进一步完善交通基础设施网络的同时，优化主要通道各运输方式的资源合理配置和枢纽节点的衔接，积极推进多式联运，统筹公路交通与铁路、民航等其他运输方式及城市交通的协调发展。 （五）是新形势下兵团履行维稳戍边使命的需要 新疆是我国西北地区反恐怖、反分裂、反颠覆的重要前沿阵地和战略屏障，当前新疆稳定形势依然十分严峻和复杂，维护新疆社会稳定和实现长治久安是未来一段时期新疆工作的首要任务。兵团运输业不仅是经济社会发展的基础，还是有力打击“三股势力”反恐维稳戍边和应对突发事件中保障重点物资、应急物资和人员运输重要的应急战略保障体系。因此，大力发展兵团运输业，提高通达性、增强机动性和完善保障性必须与提高兵团运输体系维护新疆社会稳定、紧急救援反应速度和协调能力相适应，借以增强兵团迂回机动能力和突发事件应急反应能力，突出使命、强化职责，在稳疆固边工作大局中切实发挥好“建设大军、中流砥柱和铜墙铁壁”的战略作用。 二、兵团交通运输业发展基本情况 （一）交通运输业总体情况 “十二五”是新疆交通运输发展历史上投资规模最大、增长速度最快、社会效益最好、取得成效最显著的五年。兵团第三次经济普查数据显示（见表1），兵团道路运输业共有124家企业，从业人员为5446人，资产21．04亿元，营业收入15．42亿元。其中：城市公共交通运输企业为8家，从业人员1106人，资产1．55亿元，营业收入8．15亿元；公路旅客运输企业为23家，从业人员1381人，资产3．9亿元，营业收入2．09亿元；道路货物运输企业80家，从业人员2731人，资产13．77亿元，营业收入11．74亿元；道路运输辅助企业13家，从业人员228人，资产1．81亿元，营业收入7．74亿元。航空运输业只有1家企业，从业人员241人，资产1．77亿元，营业收入4193万元。装卸搬运和运输代理业共有87家企业，从业人员942人，资产12亿元，营业收入3．15亿元。兵团交通运输业发展规模逐步扩大，但增长速度进一步趋缓。2013年兵团交通运输业完成增加值47．85亿元，同比增长21．85％，占到兵团GDP总量的3．19％；占到兵团第三产业增加值的10．9％，较去年降低0．9个百分点。2006－2013年兵团交通运输业发展情况详见表2。1982年兵团恢复以后，特别是市场化改革以来，虽然在21世纪初兵团交通运输业的发展得到一定程度的恢复，但兵团交通运输业仍然存在规模普遍偏小，盈利水平较低，各师市发展水平差异比较大等问题。当前第六师、第七师、第八师和第十二师的发展规模较大；第一师和第四师发展规模相对适中，而第二师、第三师、第五师、第十师、第十一师和第十三师发展处于起步阶段，第十一师和第十四师交通运输业发展水平最低。2013年兵团第八师交通运输业实现增加值15．66亿元，占到第八师服务业增加值的14．6％，占到兵团交通运输增加值的32．7％，位居兵团各师的首位；发展规模处于第二位的兵团第六师，2013年交通运输业实现增加值8．54亿元，占到第六师服务业增加值的17．1％，占到兵团交通运输增加值的17．85％；第二师、第三师、第五师、第九师、第十师和第十三师的交通运输业增加值分别为1．93亿元、1．15亿元、1．17亿元、0．62亿元、1．46亿元、1．15亿元和0．05亿元，分别占各师服务业增加值的8．6％、5．9％、8．3％、9．1％、16．2％和9．2％；第十一师和第十四师交通运输业完成增加值0．08亿元和0．05亿元，分别占到各师市服务业增加值的1．3％、2．4％。2010－2013年兵团交通运输业发展绩效情况详见图1。 （二）客运及货运发展情况分析 近年来，随着兵团经济社会的发展，兵团对交通运输业日渐重视，交通运输业发展速度逐步加快，兵团交通运输业规模日益扩大，交通运输绩效水平显著提高。为了应对来自铁路、民航客货运快速发展的市场，道路客货运运力在保持数量增长的同时，质量结构进一步优化，营运客车在中长途上向高档、大型、节能环保车辆发展，在短途向小型、微型车辆发展，目前高速公路客运车辆已全部实现高等级化，干线公路客运车辆以中高级客车为主，团场、连队客运车辆以普通客车为主。1．客运发展方面。2013年兵团交通运输业完成客运量15116万人，同比增长13．21％，较去年降低了0．4％；完成旅客周转量826368万人公里，同比增长15．9％。到2015年，兵团建成等级客运站509个，其中一级客运站1个、二级客运站28个、三级客运站134个、四五级客运站308个。从兵团各师发展情况来看，当前兵团客运量较大的师主要分布在第一师、第六师、第七师和第八师。2013年，兵团第一师、第六师、第七师和第八师的客运周转量分别达到131174万人公里、109544万人公里、157975万人公里和135716万人公里，分别占到2013年兵团旅客周转总量的15．87％、13．26％、19．12％、16．42％。2．在货运发展方面。2013年兵团交通运输业完成货运量30217万吨，同比增长32％，较2012年降低了17％；完成货物周转量2895089万吨公里，同比增长29．4％。当前兵团货运量较大的师主要集中在第一师、第四师、第六师、第七师和第八师。2013年，兵团第一师、第四师、第六师、第七师、第八师和第十二师的货物周转量分别达到489412万吨公里、225054万吨公里、512218万吨公里、299969万吨公里、837365万吨公里和120922万吨公里，分别占到兵团货物周转总量的16．9％、7．77％、17．69％、10．36％、28．92％、4．18％。 （三）交通运输企业经营规模及效益情况 1．兵团交通运输企业主要以班车客运、普通货运、危险品货运和国际货运等运输业务为主，发展规模日益扩大。2013年兵团共有道路运输企业124家，客运车辆总数达到3152辆，货运车辆2166辆，总吨位数30993吨，在岗职工人数5446人，企业平均拥有客运车辆150辆，货运车辆153辆。2．在经营效益方面。当前兵团各师交通运输企业经营效益总体偏低。主要表现在以下几个方面：一是资产经营规模较小，负债率偏高。兵团各师交通运输企业资产总规模仅为4．98亿元，企均资产规模为2371万元，资产负债率达到70％；特别是第一师、第二师、第四师等交通运输企业资产负债率达到80％以上。二是经营利润较低。2013年兵团各师交通运输企业实现利润总额仅为733万元，企均利润额为34万元，万元净资产利润率仅为1．5％。 （四）航空运输业发展情况 “十二五”期间，兵团积极推进将支线机场、通勤机场、通用机场以及应急救援设施建设等纳入国家和新疆航空业发展的总体规划。建成了兵团第一个支线机场———石河子机场，图木舒克支线机场已启动在建，阿拉尔支线机场正在开展前期工作，这些均为完善机场网络奠定了基础。兵团还对7个通用机场进行了硬化改造。目前，已初步形成了以兵团石河子机场为基地，遍布全疆地、州、县及团场的71个通用机场（起降点）的航空网络，总投资12．76亿元。 三、兵团交通运输业发展存在主要问题 （一）资源配置主要以行政力量为主，市场化水平不高 当前，兵团交通运输行业的发展仍然存在政企不分，交通运输企业仍然是兵团各级行政机构的附属物，使得兵团在交通运输业的管理上还存在行政职能越位、错位等问题，兵团交通运输资源的配置主要依附行政主导，市场在兵团交通运输资源的决定性作用得不到有效发挥。另外，当前兵团交通运输业市场化程度不高，尤其是在兵团物流业、城际客运、普通货运等领域存在准入限制，对外开放水平不高，公平竞争的市场环境尚未形成，严重制约了兵团交通运输业的发展。合格的市场经营主体的标准是政资、政企分离，交通企业不再依附于行政，是一个独立的，能够自负盈亏、自主进行生产经营决策，进行自我约束，建立现代企业制度、自身没有行政身份的法人实体，具有完整的法人财产权、治理结构和自主经营权，追求利益最大化的经营目标。市场经营主体是否合格决定着市场在资源配置中的作用程度和水平。交通运输企业作为各级行政机构的附属物，由于受到各级行业管理部门干预较多，自身生产经营机制不活，在现代市场经济条件下，兵团交通运输企业作为资源配置主体，无法根据市场信号进行自主生产经营决策，发展受到诸多瓶颈的制约。 （二）经营效益不高，行业贡献率较低 经过几年的发展，兵团交通运输业形成了一定规模。但是总体来看，发展规模总体偏小，与其他行业相比仍然存在较大的发展差距。2007年，兵团交通运输业增加值占到兵团服务业增加值的10．43％，占兵团国内生产总值的3．57％，2013年，兵团交通运输业完成行业增加值仅为47．85亿元，对服务业贡献率为10．9％，对兵团国内生产总值贡献率仅为3．19％，发展规模仍然较小，与自治区及内地发达地区相比仍然有较大差距。 （三）总体布局不合理，发展规模区域之间不平衡 当前兵团交通运输业发展极为不平衡。发展规模较大的师市主要集中在经济规模较大的第六师、第七师、第八师和第十二师，而第二师、第三师、第五师、第十师、第十一师和第十三师等师市发展水平普遍偏低。2013年，兵团第八师交通运输业实现增加值15．66亿元，占第八师服务业增加值的14．6％，然而，第二师、第三师、第五师、第九师、第十师和第十三师的交通运输业增加值分别为1．93亿元、1．15亿元、1．17亿元、0．62亿元、1．16亿元，占到各师服务业增加值的8．6％、5．9％、8．3％、9．1％、16．2％、9．2％；第十一师和第十四师交通运输业完成增加值0．08亿元和0．05亿元，分别只占到各师市服务业增加值的1．3％、2．4％（见图3）。 （四）交通基础设施建设不完善，交通运输企业发展规模普遍偏小 兵团交通运输需求随着兵团经济社会的发展呈现出刚性的上涨需求，与此同时，兵团交通设施总量、设施条件和服务能力供给严重不足，不能完全满足兵团经济社会快速发展的需求。客货运输站场是道路运输的节点，是运输的关键环节，具有“集”“疏”“运”、生活服务、辅助配套、通信信息等功能，受管理体制分割、用地和资金落实困难等因素影响，兵团综合客运枢纽和现代化物流园区建设滞后，数量不足、质量不高，公路客运站普遍存在设施设备老旧、公交配套服务缺失等问题。客货运输网络仍不完善，路网结构不尽合理，二级以上公路偏少，民航航线覆盖率及航班密度有待提升。与自治区客运服务方面的衔接和协调不足，“一票式”旅客联程服务发展滞后，各种运输方式之间及与城市交通之间在班次、时间、运力配置方面缺少协调与统筹。运输企业规模化、集约化经营程度不高，服务功能单一，传统货运业向现代物流转型较慢。另外，物流设施建设缺乏，物流信息化平台建设仍然处于起步阶段，物流信息化水平整体较低，技术手段落后，多式联运、甩挂运输等现金运输组织方式还未得到广泛应用。综合运输衔接转换仍然不畅，整体效率亟待发挥，交通运输“零距离换乘”和“无缝衔接”的理念未能得到充分体现。客货运服务质量和水平难以有效满足日益提升的客货运输品质要求，城乡客运基本公共服务与职工期盼仍有一定差距。兵团交通运输企业无论在客运还是在货运等业务领域，发展规模普遍偏小。在资产规模方面，2013年资产经营规模最大的是新大地运输公司，资产总额为6000多万元，资产经营规模最小的是五洲运输公司和第十四师运输公司，资产规模仅为157万元（详见图4）。在营业收入及实现利润方面，交通运输企业实现营业收入和利润水平普遍较低，难以支撑兵团交通运输业的规模化发展。据调查，2013年营业收入最高的是新大地运输公司，实现营业收入14498万元，然而实现利润仅为102．3万元，实现营业收入最低的是新世通物流企业，2013年实现营业收入为700万元，实现利润10．5万元。无论在资产规模、营业收入水平还是实现利润等方面，兵团交通运输企业发展规模普遍较小，不能很好支撑兵团交通运输业的发展。部分交通运输企业的营业收入水平以及实现利润详见图5、图6。 （五）交通运输国有资本投融资平台尚未建立，市场化资本运作机制尚未建立 长期以来，兵团以农业经济为主，经济基础相对薄弱，财政收入主要依赖中央财政补助、非税收入等，自身没有交通规费征稽职能，兵团车辆养路费、客运附加费、运管费全部由自治区交通部门统一征收。兵团交通基础设施的建设主要依赖以国家、兵团各级财政资金的支持，但国家、兵团各级财政资金主要用于一些公益性项目，投资覆盖面窄、投资领域指向性强。对于需要进行市场化经营的项目，由于交通运输国有资本渠道和国有资本投融资平台尚未建立，国有资本运作机制仍不完善，从而造成相关市场化经营的项目由于缺少资金支持很难得到有效地实施，很难推进兵团各师市交通运输企业的有机整合，而在一定程度上制约了当地交通运输业的快速、规模化发展。 四、兵团交通运输业发展对策 （一）打破行政分割，统筹进行安排 兵团各师由于行政划分，形成了各师追求行政控制的最大化，导致了各师行政分割的局面。也由于兵团城市间、城市与团场之间以及团场与团场之间经济发展水平差距较大，资源匹配性较差，经济关联度不高，并且兵师和各行业条块分割，难以形成合力，导致兵团各地区交通运输业发展不均衡、发展比较艰难的局面。兵团想要更好地促进交通运输业的发展，打破各师的行政分割是首先要解决的突出矛盾。要推进兵团交通运输业行政管理体制的改革，打破条块分割。通过结合兵团行政管理机制改革、行政审批职能归并改革等措施，逐步理顺和界定交通系统部门之间的职能分工，重点解决交通系统内部职能交叉、责任不清、事权分立和管理真空等问题，减少行政资源内耗。积极推进兵团交通部门转变工作职能，强化服务，减少和规范行政审批，依法行政；进一步完善兵团交通行政管理服务职能，不断提高兵团运输业的服务水平。 （二）完善管理制度，发挥市场功能 深入研究和探索适应兵团交通发展的管理体制，拓宽兵团干线公路建设投融资渠道，推进公路建设项目法人管理制度；完善公路养护和路政管理体制机制；加快道路运输企业改革、完善道路客货运及物流发展思路，规范客货运管理。培育和建设统一开放、竞争有序的公路建设、养护和道路运输市场体系，可更大程度地发挥市场在交通要素资源配置中的基础性作用，增强兵团交通企业的活力和竞争力，不断提高兵团运输体系的服务水平，为交通运输满足兵团全面建设小康社会发展的需要提供强有力的制度保障。大力培育兵团运输市场主体。多式联运是市场经济条件下实现综合运输的主要微观形式。多式联运经营人作为组织者，能够集中分散的运输需求和供给，在整个综合运输链条中居于核心地位。“十三五”时期，兵团要积极适应这一发展趋势，着力探索培育一批多式联运经营人。考虑到联运代理人、综合运输企业具有多式联运经营人的一些相同特征，可以积极引导培育发展成为多式联运经营人，兵师两级行政部门应当在政策上予以支持，帮助交通运输企业发展一批满足市场需求、实力雄厚的多式联运经营人作为兵团运输市场主体。 （三）吸引增量投资，提高综合竞争力 为了更有效地实现兵团运输业国有资产的保值和增值，让更多的多元化经济主体参与兵团运输业的建设，将部分存量资产转化为增量资产，减轻兵团投资压力，分散兵团国有资本的经营风险。兵团运输企业应该通过各种渠道获得资本，不断提高企业的凝聚力和吸引力。积极争取国家各项资金，如援疆资金、西部大开发资金、丝绸之路经济带中用于加强交通基础设施建设的资金，特别是在国债投资减少的情况下，要争取在干线公路重点项目建设中提高国家投资比例，以国家投资为主，减轻团场自筹。如国家举行发行国债用于公路建设投资，或发行中西部地区公路建设债券，应积极争取使用。深入贯彻落实《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》（国发〔2005〕3号）等一系列政策措施，鼓励和引导民间资本投资兵团运输业。规范设置投资准入门槛，创造公平竞争、平等准入的环境。准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，不得单对民间资本设置附加条件。积极与金融机构建立“银企”合作伙伴关系，利用兵团信誉，从银行贷款进行项目开发和建设。采用BOT、BOO（建设－经营－拥有）、BT（建设－转让）、TOT（转让－经营－转让）、BOOT（建设－经营－拥有－转让）、BLT（建设－租赁－转让）、BTO（建设－转让－经营）、TBT（将TOT与BOT项目融资模式结合起来，但以BOT为主的融资模式）、PFI模式、PPP模式（民资介入公共投资领域的模式）、ABS（资产收益证券化融资模式）等多种形式的项目融资方法吸收民间投资，为兵团运输业吸引增量投资。 （四）合理布局，创新发展 加快构建“畅通安全、布局合理、衔接高效、绿色智能、文明和谐”的新型综合交通运输体系。要围绕“融通”加快构建兵团内部现代化运输网络，积极融入新疆运输体系网路的总体布局之中。要围绕“联通”着力构建兵团内通外联的高等级公路网，加强跨地州的联通公路建设，推进团场干线改造升级，确保“十三五”时期兵团所有的团场联通疆内高速公路。要围绕“互通”和自治区携手着力构建覆盖全疆的民航运输网，加快兵团新建市的支线机场建设，尽快提升石河子市区域性航空枢纽地位，拓展国内航线网络。要围绕“畅通”着力构建通行便捷的团场、连队的公路网，特别是要突出抓好脱贫攻坚工程中的贫困团场交通建设，尤其要切实加强贫困团场的道路建设，保障团场公路延伸畅通、升级改造，提升养护管理水平，着力改善农牧团场交通运输条件。坚持改革创新，全面提高兵团交通运输管理工作的水平，通过抓改革增强内生动力，积极推进兵团交通运输行政综合执法和公路管理体制改革；通过抓项目吸引储备项目，按照“四督四保”要求，尽快开工、续建、竣工、储备一批牵动性大、拉动力强的交通项目；通过抓管理提升服务能力，保障人民群众享有更高质量的交通运输服务。鼓励科技创新及应用，加大兵师两级行政的支持力度，推进兵团交通科技进步和城市职能交通的发展，探索智慧交通、智慧城市的新实践。通过市场、政策和行政等手段相结合，加大对兵团交通科技技术和智能交通研究和应用的投入，提高兵团交通设施、运输装备和运营管理的科技含量和信息化水平，全面提高兵团交通运输现代化水平。加快兵团运输信息系统建设，提高交通运输服务的科技含量。兵团应进一步推动综合运输信息化建设，在加强综合交通网络设施建设的同时，更加重视利用信息技术来提升现有的运输体系效能，将信息技术与运输管理相结合，实施GPS卫星导航监控系统项目，建立道路运输安全监控中心、应急指挥中心，并实现联网，形成以信息资源为基础的智能化、高效化的兵团运输体系。 （五）切实加强安全监督 进一步做好公路施工安全生产监管工作，继续贯彻《公路水运工程安全生产监督管理办法》，开展安全隐患排查和专项整治，落实施工安全生产，深化安全监理，积极开展交通建设工程施工现场安全质量标准化活动，进一步强化基本质量意识，落实公路建设主体安全生产监管责任，实现安全管理法制化，切实提高运输企业安全管理水平。督促企业加强对车辆、驾驶员的管理，研究建立道路客运和危险品运输企业安全生产评价制度。积极推广承运人责任险招投标制度，增强企业抵抗安全风险能力。鼓励运输企业在危险品运输车辆和大中型营运客车上安装GPS终端，建立GPS监控信息统计报告制度。强化汽车客运站安全源头管理，督促等级客运站推行“三不进站五不出站”制度，逐步形成兵团道路运输安全生产的长效机制。 （六）加大人才队伍建设 加强交通专业技术队伍建设，建立、完善一整套交通行业吸引人才、使用人才、培养人才、留住人才的制度体系。提高综合运输体系管理水平。完善选人用人机制，建立、完善一整套交通行业人才选拔、任用、考核、监督的制度体系，积极引进人才，形成“能上能下、能进能出、充满活力”的用人机制和竞争激励机制。建立吸引和培养人才的激励机制。全力提升交通运输行业人才素质，采取重要专业岗位实行职业资格认证制度；开展交通运输行业继续教育，培养交通行业各类专业人才。 作者:杨楠楠 单位:兵团经济研究所 交通运输的发展现状篇3 改革开放以来，中国的工业经济发展也十分迅速，迄今为止，许多领域已进入世界前列[1]。其中，我国在交通运输领域也取得了非常优异的成绩。交通运输业是一个具有开拓性、导向性和战略性的基础行业。与此同时，更是中国经济社会向前发展的有力支撑和重要保障。从改革开放初期到现在，中国的交通运输史上创造了许多举世瞩目的“中国模式”和“中国速度”[2]。回望改革开放初期，国内交通运输业正处于起步阶段，铁路、公路、航空、轨道交通等领域的建设正在快速发展[3]。 一、我国交通运输发展现状 随着我国的发展和时代的需要，人们对交通运输的要求也逐渐提高，为了和社会发展与国民经济的发展相适应，目前我国交通运输发展的现状是对交通运输业优先发展，同时加快发展现代化交通的步伐。现代运输业整体的新方向和新趋势是综合运输系统的发展。这是有效缓解交通紧张，提高运输生产率的途径之一。同时，它也是有效提高交通运输业经济效益的重要手段。交通运输业是连接国民经济生产过程中各个部门的链条和纽带，是一个具有高灵敏度和驱动力的基础产业，被认为是国民经济的“大动脉”和“先行官”。 二、我国交通运输发展趋势 （一）交通载重的逐渐提高 在当下的交通运输体系中，最关注速度的常是客运，而考虑载重的则是货运[4]。现代交通运输的主体则由货运重载和客运的高速化共同组成。相较如今，早先的运输车辆和车型结构等均存在各种各样的不合理，而且其技术性能也普遍较差，同时其运输的效益和生产效率均较低。而现在的汽车则从性能和结构上同时进行了改进，并且其货车的载重量也由原来的几吨提高到现在的几十吨甚至是几百吨，大大提高了经济效益和运输效率。 （二）运输速度的逐渐提高 运行速度的提高在发展交通运输的过程中是一直被关注的问题。在交通运输过程中，任何一种交通运输工具都在特定的地方运行着。近些年，科学技术的不断进步使得各种交通运输工具不断克服各种阻力来提高其运输速度。但是，如果速度的提升和其所带来的经济效益不成正比，那么这种提速就没必要继续。水路运输与航空运输有相似的特征，只有降低阻力其速度才能提高。无论哪一种方式的交通运输都有着相对应的经济提速空间。但是，就提速方法而言，各种交通运输工具均有着共同的方式，即降低阻力，提高制动功率和驱动。 （三）交通运输更加趋向于智能化 目前，提高运输效率的一个有效途径是建立智能运输系统。通过对几种理论模型的研究，将电子控制技术、系统集成技术和通信技术应用于智能交通系统。信息化是实现交通现代化的必由之路，智能化是信息化的高级阶段，智能交通系统成为当前发展的重点。 三、对建设我国交通运输体系的建议 （一）提升交通运输的基本功能 增加基础设施补短板的强度：加快重大建设项目进度，推进G2518国家高速公路等重大公路项目建设；加快推进内河千吨级航道和长江干线航道系统治理等。增加物流成本的降低力度：改革高速公路收费系统，加强大范围内落实降低过路和过桥成本的要求；全面推进高速公路差别收费；继续推动试点省市对省界收费站和高速收费站等的取消工作。提高交通运输服务的品质要求：提高全国客运票务服务水平；推进部分重点水域航道客运的网上售票；实现全国各城市交通卡的互联互通，进而使交通卡用户数量大幅提升等。 （二）成为国家重大战略的良好先行者 积极推进“一带一路”的交通领域建设：做好“一带一路”国际合作高峰论坛期间交通领域安全生产和维稳工作；对共建“一带一路”的交通运输有关的规划实施方案等进行编制。大力推进高速发展地区的交通建设：加快铁路和高速公路的项目建设，加强津冀的港口建设，促进京津冀机场的共同发展。大力支持粤港澳等地区的交通运输的综合体系的建设：推进一些拥堵路段扩建、改造等项目，实施对西江航线干线扩建和珠江三角洲航道网络扩建等工程的完善，推进世界级机场群的共同发展，提升港口群服务能力。 （三）加快优先发展智能交通与绿色交通 全面深入交通运输业绿色发展：一是城市管理者应设计出一种新的绿色、环保交通解决方案供人们选择，政府也应该大力推动公共交通的发展；同时，应加快推进应用清洁能源和新能源型的汽车和船舶。大力发展智慧交通：发展智慧交通的前提是完善对国家综合交通运输信息平台的建设。在对信息平台建设的同时需要持续推进对国家智慧公路和交通控制网试点的修建等。加大交通运输方面科研创新力度：运用新材料、新能源和人工智能等领域的科技成果在交通运输方面进行应用，同时推动智能运维等技术研发和应用。 四、结语 在当今社会的发展中，交通运输是一个较为复杂的系统，其中涉及到的部门和领域有很多，考虑问题的角度、管理体制、信息的沟通能力等在一定程度上都会对系统的运行和建设产生巨大的影响。并且随着科技和社会的发展，人们对交通运输的需求也在逐渐增大。虽然交通运输的方式多种多样，但其发展均有着共同的趋势。 参考文献： [1]邵丽.市场经济体制下公路运输经济管理模式分析[J].中国集体经济，2019(25). [2]李力.浅谈智能交通运输系统[J].科学大众(科学教育)，2019(08). [3]齐红梅.对我国公路运输经济绿色发展的思考[J].现代营销(经营版)，2019(09). [4]杨阳.水路运输管理中的问题及对策[J].中国水运，2019(08). 作者:王惠 张震 刘金铎 单位:华北理工大学建筑工程学院

大数据应用论文:医疗卫生系统中大数据的应用 摘要：近年来医疗卫生信息化发展迅速，医疗卫生领域也迎来了大数据时代的潮流。简述了医疗卫生系统中数据资源现状，分析了通过大数据平台构建临床决策支持系统、提高医药产品研发效率、疾病监控防治等方面的应用前景。 关键词：大数据；医疗卫生系统 1数据管理问题 医疗数据是持续、大量增长的大数据。根据估算，中国一个中等城市50年所积累的医疗数据量就会达到10PB级。并且，随着时间的推移和业务系统的不断升级换代，医疗数据模式的一致性也无法保证。因此，每天都会有大量的数据持续不断地导入区域医疗数据中心，并且每当有数据模式的更改，相关的历史数据也需要做相应的调整。由于医疗数据是多种数据源数据的汇总，医疗数据是关系复杂的多维数据。医疗数据的多维度多粒度为各种信息服务的多角度多层次分析提供了可能，但同时也为大数据分析带来了挑战。Hadoop基于开源分布式数据处理平台，通过特殊的方式组织网络级数据，可以解决数据存储水平扩展的挑战。利用MapReduce并行处理批量事务的能力，从多个数据源（主要是医疗机构的各个业务系统）抽取数据、转换格式、并导入基于HBase的数据存储模型。使用Hadoop进行多维分析，利用数据平台中多维数据非结构化的特征，将大量冗余的维度信息整合到事实表中，可以在冗余维度下灵活地改变问题分析的角度。并结合Hadoop,MapReduce强大的并行化处理能力，无论分析中的维度增加多少，开销并不显著增长，不会显著影响分析的性能。 2大数据应用 2.1构建临床决策支持系统 临床决策支持系统可以提高工作效率和诊疗质量。通过分析疾病的模式和趋势，临床决策支持系统分析医生输入的条目，比较其与医学指引不同的地方，从而提醒医生防止潜在的错误，如药物不良反应。通过部署这些系统，医疗服务提供方可以降低医疗事故率和索赔数，尤其是那些临床错误引起的医疗事故。共享的医疗大数据分析技术将使临床决策支持系统更智能，首先，大数据中心存储的海量、高维和非结构化的数据能够被检索，由于对非结构化数据的分析能力的日益加强，从而获取更多的决策支持信息。比如可以使用图像分析和识别技术，识别医疗影像(X光、CT、MRI)数据，结合患者的电子病历信息，得到辅助的治疗信息。或者挖掘医疗文献数据建立医疗专家数据库和医学知识仓库，为医生提供一个决策和清单，在录入症状和检验结果后，做是非判断等集合算法，根据不同病种，建立决策树算法，逐渐得出诊断结果和治疗方案，为医生的临床操作提供建议，防止医生忽略可能存在的罕见疾病，防止误诊。此外，临床决策支持系统还可以使医疗流程中大部分的工作流流向护理人员和助理医生，将常规的医生问诊程序化和模式化，结合检验化验等技术手段，医生只需参与最后的决策和治疗环节。使医生从耗时过长的简单咨询工作中解脱出来，从而提高治疗效率。 2.2提高医药产品研发效率 2.2.1预测建模 医药公司在新药物的研发阶段，可以通过数据建模和分析，确定最有效率的投入产出比，从而配备最佳资源组合。模型基于药物临床试验阶段之前的数据集及早期临床阶段的数据集，尽可能及时地预测临床结果。评价因素包括产品的安全性、有效性、潜在的副作用和整体的试验结果。通过预测建模可以降低医药产品公司的研发成本，在通过数据建模和分析预测药物临床结果后，可以暂缓研究次优的药物，或者停止在次优药物上的昂贵的临床试验。除了研发成本，医药公司还可以更快地得到回报。通过数据建模和分析，医药公司可以将药物更快推向市场，生产更有针对性的药物，有更高潜在市场回报和治疗成功率的药物。 2.2.2提高临床试验设计的统计工具和算法 使用统计工具和算法，可以提高临床试验设计水平，并在临床试验阶段更容易地招募到患者。通过挖掘病人数据，评估招募患者是否符合试验条件，从而加快临床试验进程，提出更有效的临床试验设计建议，并能找出最合适的临床试验基地。比如那些拥有大量潜在符合条件的临床试验患者的试验基地可能是更理想的，或者在试验患者群体的规模和特征二者之间找到平衡。 2.2.3临床实验数据的分析 分析临床试验数据和病人记录可以确定药品更多的适应症和发现副作用。在对临床试验数据和病人记录进行分析后，可以对药物进行重新定位，或者实现针对其他适应症的营销。实时或者近乎实时地收集不良反应报告可以促进药物警戒(药物警戒是上市药品的安全保障体系，对药物不良反应进行监测、评价和预防)。或者在一些情况下，临床实验暗示出了一些情况但没有足够的统计数据去证明，现在基于临床试验大数据的分析可以给出证据。 2.3基于大数据的疾病监控防治 大数据的使用可以改善公众健康监控。首先，随着移动互联网现在的不断发展，越来越多的用户开始选择把业务和使用习惯都转移到了移动端，那么，在基于海量数据用户搜索的社交APP以及LBS等技术层面，可以建立结合原有疾病监控系统中的流行疾病法定报告数据、流行疾病病例，结合疾病、环境数据，及时发现并绘制出流行病风险地图。在基于搜索数据和LBS数据方面，分析不同时空尺度人口流动性、移动模式和参数进一步结合病原学、人口统计学、地理、气象和人群移动迁徙、地域之间等因素和信息，建立流行病时空传播模型，确定流感等流行病在各流行区域间传播的时空路线和规律，得到更加准确的态势评估、预测。并且，通过医疗云和大数据中心，公共卫生部门可以通过覆盖全国的患者电子病历数据库，分析疾病的模式和趋势快速检测大规模传染性疾病进行全面的疫情监测，并通过集成疾病监测和响应程序，快速采取措施进行响应。这基于大数据的疾病监控防治能使传染病感染率降低，卫生部门可以更快地检测出新的传染病和疫情。通过提供准确和及时的公众健康咨询，将会大幅提高公众健康风险意识，同时也将降低传染病感染风险。大数据共享在疾病监控防治中可以做到以下几点： （1）提前确定一定规模的未知疾病，为疫情控制争取时间。传统检测无法监测到任何没有临床症状的病例的，这些经验在医院的临床经验中都是空白。但大数据可以通过医院的共享信息以及搜索监控指定地区的用户的频繁搜索关键词，可以检测到某个地区已经出现的疫情。比如不明原因的肺炎，某地餐馆让多少人出现呕吐腹泻等异常状况等，然后再通过与疾病控制中心的病毒库中的病毒分析，寻找吻合的病毒，进行比对分析将其找出，为判断疾病赢取时间。建立大数据中心后，疾病预防可以真正在第一时间内去判断出疫情的病毒源，进而为控制争取时间。疾病监控防治的目的是及时制止其传播的范围，而大数据则是目前唯一的也是最佳的途径。 （2）判断人员流向，控制疫情。在疫情发生后，虽然国家可以第一时间控制住当地疫情，但是人员流动则是无法控制的。利用大数据的监控分析就能监测到传染源区人员的主要流向目的地，疾控中心可以拿出对应的医疗技术和对应的治疗药品以及疫苗来防治，第一时间赶到相应地点，实施接种疫苗，这样一来就减少了盲目的广撒网式的全面布局情况，通过大数据分析的提供人员流动数据，让控制疫情在效率上大幅度提升。 （3）传播动力学模型建立。拥有了大数据的全面监控后，疾控中心也就有了更多的实践支持，就可以开始真正从实践中建立有关疫情的复杂动态网络的传播动力学。 作者:林青 单位:西安培华学院 大数据应用论文:4G移动网络的大数据与云计算技术应用 摘要： 本文通过对云计算以及4G网络的定义和特点进行分析，提出了在4G移动网络平台上采用云计算技术处理城市智能交通系统中的大数据问题，主要是结合二者的优势分析智能交通系统的功能，并加以实现，这将给缓解交通压力、提高行车效率等提供便利。最后对未来智能交通系统开发与应用进行展望。 关键词：4G网络；大数据；云计算；智能交通；交通云 随着人们生活水平的提高，汽车逐渐进入到普通家庭，这无疑对道路交通的要求也越来越高，为提高道路行车效率，迫切需要建设一个高性能的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS），以满足大家的需求。 1智能交通系统的概念 智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）指的是建立在较完善的基础设施之上，将先进的信息技术、计算机处理技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及电子控制技术等有效组合在一起，并运用于整个交通运输管理体系中，从而能够在大范围、全天候发挥作用，建立起的一种准确、实时、高效的综合运输和管理系统[1]。依据智能交通系统的概念，我们可以看出，为了解决社会不断增加的交通需求与有限的道路资源之间的矛盾，使有限的道路资源能被充分利用，提高人们的出行效率，保障人们出行安全，智能交通系统作为信息、通信、传感与控制技术综合运用的产物，能给人们带来便捷。但目前，我国城市交通仍面临着许多严重问题，如成都，作为西南地区的一个大型城市，虽然其承载能力越来越强，路网体系也日趋完善，但随着汽车保有量的强劲增长，道路供需关系依然非常严峻。据成都市交管局数据显示，截至2014年3月，成都地区的汽车保有量突破268.59万辆大关，中心城区突破114.18万辆，这个数据仅次于北京。而且成都已月均增2万新车，并持续了62个月。一天就会产生数百亿条GPS数据，而车牌识别信息、交通监控视频信息等数据量更大，交通相关的数据量也早以从TB级跃升到PB级[2]，因此，如果要实现对城市道路的交通流量信息、交通状况、交通违法行为等的全面监测，特别是承担在交通高峰期采集、处理及分析大量的实时监测数据的工作，整个平台的运行压力将会非常巨大，大数据（bigdata）就此产生，大数据分析交通除了流量及车辆的相关信息外，还必须包括路面情况、天气、突发情况、周边环境等诸多因素，传统的交通数据分析法已很难有效处理如此庞大的数据的问题。城市智能交通应具备的特点和需求分析如下。 1.1数据信息海量化 整个城市的交通行为主体作为城市智能交通的分析对象，海量数据必然成为固有特性。 1.2应用负载变化大 城市交通流特性呈现出区域关联性强，随时间变化大的特点，系统需要根据实时的交通流数据，做出全面采集、分析、处理等。而传统的智能交通方案由于无法在全局上统筹，往往会因此陷入彼此孤立的情形。 1.3高稳定性和高可用性 只有要求城市智能交通系统具有高可用性和高稳定性，才能更好地、更快捷地提供畅通、安全、高品质的行程服务，以保障交通运输的高安全、高时效和高准确性，让政府、社会和公众感觉到方便。而目前的很多方案中，由于各生产厂商繁杂、设备类型众多、质量参差不齐，而国内也缺乏统一的标准，这样不仅系统维护成本高，而且也很难做到保持智能交通系统的高稳定性。 1.4数据共享需求 目前，正在建设中的智能城市交通系统，大量的终端设备出自不同的厂商或不同平台，这样就形成了许许多多的信息孤岛，彼此间很难实现共享数据。这在很大程度上影响了系统功能的充分实现，智能交通系统在硬件、接口上应做的统一，从而使行业信息资源的全面整合与共享成为智能交通发挥整体方案优势、整体统筹资源、统一协调的基础。 1.5信息实时处理性能要求高 随着城市交通的拥堵日趋严重，人们在出行时要求能随时随地通过熟悉的方式获取所需的出行计划和实时的出行信息，因此，未来的智能交通需要满足高效性、实时性的要求。 2大数据与云计算技术对智能交通系统的影响与应用 云计算（cloudcomputing）是将计算任务分布在大量互联的计算机构成的资源池上，使各种应用系统能够根据需要获取存储空间、计算力和各种软件服务，该资源池被称为“云”。“云”是指一些可以自我管理和维护的虚拟计算资源，通常包括宽带资源、计算服务器、存储服务器等大型服务器集群[3]。而云计算（cloudcomputing）是一种基于互联网平台的计算方式，为计算资源提供全新的计算模式，其服务方式可动态、伸缩且虚拟化，云计算技术还会将所有的计算资源汇集在一起，并通过软件实现对资源的自动高效管理。这使用户能更加专注于自己的业务，无需为繁琐的处理细节感到烦恼。云计算技术之所以能有效处理和应对交通数据量大、可用性高、稳定性要求高、信息实时处理要求高、应用负载波动大、数据共享需求大等问题，并能实现应用的灵活性，高效整合资源，降低运维成本和总能耗，很大程度上是源于其自身的高可靠性、弹性扩容性好、快速部署及按需服务的特性。云计算技术以其高度的信息部署、优异的扩展性以及自动化IT资源调度，成为解决智能交通面临的问题的关键技术手段，成为一种全新概念的信息服务模式，有助于智能交通系统的快速实现。建设基于“云计算”的智能交通系统，要实现交通信息的动态采集、分析、处理及，并及时向用户提交动态交通信息，报告路况动态变化信息，指导用户出行计划，规划用户行车线路，从而有效提前进行分流拥堵流量，从而提高交通通行效率[4]。其具体应用如下。 （1）城市中的车、人或设备等每个交通终端节点，均可以实时地通过交通云得到基于整个城市交通信息智能分析后提供的服务。 （2）通过综合整个城区的交通流信息及汽车的运行计划信息，每个交通信号灯都得到高效控制，并在面控、立体多维的基础上进行相关预测；城市交通引导系统也可以与交通信息个性化服务进行无缝结合。 （3）为了更智能地提高交通运行效率，拓展一个智能交通信息服务市场，运营商要相应地通过手机基站定位，向用户提供实时的交通信息服务，这些信息与交通控制、引导相结合。随着移动通信网络的发展，从早期的2G网络到3G网络，再发展到当前的4G移动通信网络，4G网络使图像视频传输更加稳定，决策也更具有时效性，并为智能交通系统提供了更多应用的可能，移动网络在智能化交通信息系统中的运用日趋娴熟、准确，使智能交通系统真正、全面、高效地服务于社会，为缓减交通压力做出了更大的贡献。移动网络技术还有效地为智能交通系统的发展提供了新的发展思路。 34G移动网络的网络结构的核心技术及优点 3.14G移动网络的网络结构的核心技术 4G移动网络体系结构从下往上可分为物理网络层、中间环境层、应用网络层。正交频分复用（OFDM）技术是这一代移动通信网络的核心技术，该技术可以为用户提供速率高、时延小的数据交换服务，能达到下行50Mbit/s与上行100Mbit/s的峰值速率。OFDM技术特点包括：具有良好的抗噪声性能及抗多信道干扰能力，可扩展网络结构。 3.24G移动网络的优点 3.2.1通信速度高、灵活性好4G移动通信系统速率可以高达到l00Mbps，甚至是150Mbps。由于4G网络不仅是面向手机，还面向智能手表、控制器、眼镜等移动智能终端设备，这些终端设备极大丰富了人们的生活，使通信变得更加灵活多样。 3.2.2系统兼容性好未来的4G移动网络要面向全球发展，可以预测4G移动网络一定会开放出更多标准化的接口，并与全世界各种网络进行高速通讯、互联。 3.2.3网络采用宽频谱4G移动网络的每个信道会占有100MHz的频谱，是3G移动网络的20倍左右。 3.2.4通讯费用低目前，很多3G移动网络用户之所以能方便地过渡到4G移动网络进行通信，是因为4G移动网络与3G移动网络的兼容性较好，且4G移动网络的系统采用灵活的操作方式。在加上4G移动网络通讯费用相对较低，为4G移动网络的快速部署创造了条件。 3.2.5网络通信质量高4G移动网络通信时代是高质量通信的时代，与3G移动网络通信技术相比，4G移动网络通信技术将在很大程度上提升大数据的交互、处理能力，特别是跟云计算技术的结合，大大提高了效率，4G移动网络让广大人们拥有了前所未有的、便捷的移动网络交互体验，面对越来越复杂的网络环境，通信质量也得到了较好的保障，4G移动网络通信也能满足3G移动网络通信尚不能覆盖的区域。 4基于云计算的智能交通的关键技术 上述的需求，使大数据与云计算技术成为城市智能交通系统的重要支撑。为了有效地将云计算技术与跟4G网络相结合，提升信息传递的准确性和可达性，还需解决以下几个主要技术问题。 4.1最优路径规划问题 云计算技术在智能交通系统中的另一个重要应用是智能交通系统中的最优路径规划，它在各类应急系统及车辆路径导航系统中具有重要作用。智能交通最优路径规划是以交通运行数据为基础，在云计算数据中心对各交通影响因素进行分析、处理和判断后，再通过短讯、车载终端、GIS电子地图等各类终端帮助信息，为道路的使用人员提供最优路径，引导信息及各类实时交通帮助服务信息，以提高车辆的通行效率及行车安全。 4.2智能交通流预测与出行引导问题 基于云计算的智能交通流预测与出行引导可通过物联网对交通流量数据进行实时采集，对这些数据进行分析和快速处理，以便对道路交通流进行实时动态判别和准确预测，从而正确指导用户出行，这样必须建立起智能交通流量采集数据库及非结构化的数据库。 4.3智能交通事故预警处理问题 道路交通中的突发事故严重影响城市道路交通运行的安全性和可靠性，因此，面对突发事故，必须快速做出反应，提出处理预案，然后对其进行有效、及时地处置。基于大数据分析的交通事故应急处置方案的形成，是通过物联网技术快速采集和分析交通突发事件及整个道路流量信息，迅速地进行事故故障处理，并及时发出预警信息，提前、有效和安全地疏散车流，达到不影响交通正常运行的目的。 5我国智能交通系统发展趋势 众所周知，我国4G移动网络牌照已经发放，围绕4G移动网络的各项业务也快速展开，但目前，网络通讯费用并没有下降，这对基于4G移动网络智能交通系统的开发与使用具有较大影响，相信随着4G网络的普及、通信环境的改善、资费的下调，大数据的交互平台将有望在许多移动设备（如手机、平板电脑）上实现，云计算技术也将得到更广泛的应用。例如，未来的智能交通系统将会出现自动驾驶系统、大数据与智能交通、生态智能交通系统、移动互联网与智能交通等。近年来，基于移动网络智能终端的与交通相关的APP得到飞速发展，因而，移动互联网技术在人们出行中的作用将越来越大。 6结语 基于4G移动网络的大数据和云计算技术的智能交通系统是一个复杂的系统工程，它涵盖了网络构建、信息采集、系统集成及应用开发等多方面内容，同时也涉及城市交通运行管理中的许多领域。要在4G移动网络平台上加快推进大数据和云计算技术在城市智能交通系统中的研究及应用，必须不断加强技术革新、保障云安全、完善基础设施建设，并将政府构建的基础性开放平台与引导科研机构、高校、企业参与应用研发相结合。 作者：邓波 黄同成 刘远军 单位：邵阳学院信息工程系 大数据应用论文:高校管理会计大数据的应用 2015年1月，“管理会计之中国实践”走进高校第一站（北京大学站）在北京大学光华管理学院成功举办。研讨会的主题是“大数据时代，CEO需要怎样的管理会计”，会上财政部会计司副司长刘光忠强调了管理会计的重要性，并指出管理会计不仅适用于企业，也适用于行政事业单位。作为理论界的先行者和行政事业单位的典型代表，高校在注重管理会计的同时，还要充分发挥大数据在管理会计中的作用。大数据是网络信息技术发展的产物，具有数据量大、价值高、更新快、类型多的特点，人们通过新技术对大数据进行处理分析，从中提取出有价值的信息，这些信息为相关机构做决策分析提供数据支持，有利于增强决策正确性，提升自身竞争力水平。近几年我国高校的办学规模日益扩大，高等教育越来越大众化，高校与高校之间关于招生、就业、发展的竞争不断加剧。高校要想在竞争中提升自身竞争力水平、实现长远稳定的发展目标，就必须善于利用大数据这一工具，让大数据在高校的管理中发挥作用。管理会计为高校领导作决策提供参考建议，而大数据可以为管理会计提供巨大的数据支持，只有在高校满足一定的前提条件之后，才能更好地把大数据应用在高校管理会计中。 一、大数据在高校管理会计中的应用前提 （一）增强高校领导对大数据与管理会计关系的认识 高校领导在学校的日常管理中起着模范带头作用，领导重视的问题、强调的内容，是全体干部队伍工作的方向和重点，全体方向一致才能完成目标。在信息化发展迅速的今天，要让管理会计在高校中真正发挥作用，需要高校领导意识到管理会计就是管理和会计的结合，管理会计人员呈现的不是单纯的财务信息，而是从校园大数据中提取的有利于领导决策的数据信息。国内国外的实践经验表明，管理会计对于管理的重要性已经不言而喻，作为高校的领导尤其要紧跟时代步伐，善于利用大数据加强管理会计的应用。一旦高校领导意识到大数据可以为管理会计提供数据支持，就会开始注重大数据在管理会计中的应用，那么从各二级学院到各行政部门都会贯彻执行具体应用，就能很大程度改进管理会计在高校的应用效果。在海量大数据的支撑下，管理会计提供的决策建议更具有说服力，领导作出决策再也不用靠直觉、凭经验了。 （二）注重管理会计人才的引入和培养 敏锐的洞察力、良好的沟通能力、专业的知识素养、严谨的职业修养是一个管理会计人员必备的素质。管理会计不同于财务会计，不是仅仅做账和处理数字那么简单，而是需要管理会计人员利用专业的知识素养对财务信息和其他信息进行统计分析，利用敏锐的洞察力洞察高校发展中存在的阻碍和优势、利用良好的沟通能力把分析出的数据、洞察的结果跟领导进行汇报，利用严谨的职业修养对一些需要保密的决策三缄其口。当今时代下，大数据对管理会计的应用产生了很大影响，而且大数据理论与技术在逐渐发展，管理会计理论与体系也逐步走向成熟，更需要管理会计人才对大数据发展、高校发展进行全视角观察，保持清晰的逻辑思维方式对海量数据进行分析整理。所以为了更好地促进管理会计的应用，在招聘管理会计人才时高校要严格考察，逐步筛选出高素质、高水平的管理会计人才，随着市场竞争的变化，还需要定期对管理会计人才进行培养。 （三）引进并更新管理会计信息系统 现在管理会计已逐步实现了信息化，管理会计信息系统以现代管理科学和信息技术为基础，以财务管理和管理会计提供的模型为基本方法，把管理会计的实务操作与信息化系统结合，不仅可以实现信息传递的实时性，还能极大程度地节约物力人力。高校引进管理会计信息系统有利于管理会计工作的开展，在大数据作用于管理会计过程中，大数据的分析利用需要借助管理信息系统，而且随着大数据量的不断增加，对信息系统的要求也会越来越高，所以为了确保管理会计的应用效果，就要定期更新管理会计信息系统。 二、大数据在高校管理会计中的应用领域 在高校的行政管理中，即时报账产生的财务信息、随时变化的学费缴纳情况、新增科研项目的经费登记、基建项目的进度变化、资产的购置与报废情况变化、随时变化的水电费使用情况以及毕业生就业情况等构成了实时产生的大数据，这些数据信息对于学校的管理与发展来说具有很大价值。所以学校应根据信息化管理技术，建立一个涵盖财务处、审计处、资产管理处、科研处、教务处、基建处、发展规划处等部门的，并且与市场公开信息相连接的“大数据库”，确保学校行政管理各部门间信息的沟通与传达，为管理会计实现评价与分析提供基础。下文将详细分析大数据在管理会计中的预算管理、本量利分析、决策分析和绩效管理中的应用。 （一）预算管理中的应用 高校预算管理的效果决定了高校行政资金的使用效率，关系到高校年度内各项事业是否能正常运行。在编制预算时，有的高校根据“增量预算”方法编制，有的高校根据“零基预算”方法编制，还有部分高校采用“零基预算”与“增量预算”相结合的方法编制，这几种预算编制方法都不能解决超预算的支出问题，容易造成财务资金沉淀，不能适应目前高校教育事业发展的需要。“滚动预算”法是不规定预算的数额，在预算执行过程中，随着预算的执行不断延伸补充预算，逐期向后滚动的预算编制方法，利用这种方法编制预算加大了对预算监督的难度，所以在实际应用中较少用到。但是在当今信息化时代，对数据信息的实时掌握不再是一个不可及的目标，它可以促进高校使用“滚动预算”法编制预算，使用过程中可以将滚动周期缩短到以月或者周为单位，也可以根据各部门重大资金支出周期为单位，通过大数据库，实现周期性的对部门预算的审批与监督。在审批与监督过程中，要结合学校实际情况和市场公开信息进行分析，例如对于部门某资产的购置预算方案，要先结合部门情况分析其购置必要性和购置数量合理性，再结合市场同类价格信息分析部门报价是否合理，如果不符合这几项规定之一，该预算方案就不能审批通过。 （二）本量利分析中的应用 高校在确定年度招生计划时，可以采用本量利分析方法，根据生源总体情况、往年招生计划、学校容量等数据信息进行综合考量，结合学校的运营成本进行分析，确定最优的决策方案。假设学校的运营成本分为固定成本和变动成本，固定成本是不随学生人数增减而变化的成本，包括学校的教学楼、宿舍楼、图书馆等长期固定资产成本，教学设备设施等短期固定资产成本，学校维护安全的治安管理成本，学校职工的工资和福利等薪酬成本等；变动成本是随着学生人数的增减而变动的成本，包括学生的水费、电费，各院系的报刊费、电话费、网络费等。假设学校的收入总额是国家拨款和学费（假设没有校办企业和其他资金来源），那学校的盈利就是收入总额减去固定成本和变动成本后的差额，从理论上分析招生越多，学校的盈利就越多。但是高校终归是非盈利组织，不以盈利为目的，我们利用本量利分析的最终目的不是寻求利益最大，而是考虑如何在充分利用学校资源和保证生源质量的前提下，实现学校成本较小的目标。基于大数据资源库，高校可以充分利用学校的成本数据信息、学校容量数据信息，往年招生情况信息，历年分数线信息、历年各省名额分配信息等对招生计划进行综合考量，确立一个可以实现校园资源优化配置又能保证学校健康稳定发展的招生计划。 （三）基建决策中的应用 随着高等教育的大众化进程加快，高校扩建已成为一种必然趋势，但是在哪里扩建、如何扩建、扩建到什么规模则是需要高校管理者深思熟虑的问题。到底是在原来的校园内建设教学楼或宿舍楼等固定资产，还是另寻新址进行扩建；要怎样进行扩建，是教学楼、宿舍楼和其他教辅设施一起建设，还是分批次按重要性依次建设；到底扩建到什么规模，是不是扩建的越大越好等这些问题，可以根据大数据信息得到解决。在做这些决策时，高校要结合“大数据库”中的学校财务数据信息、招生计划信息、国家政策信息、融资渠道信息等进行综合考虑，做到不盲目扩建、有目的有根据的做出有利于学校发展的决策。 （四）重大采购决策中的应用 每年新生入学，学校都要大批量购置床上用品和学校校服，采购这些物资的原则都是质优价廉，采购方式多是招标。但是以往参与招标的供应商往往受限于地域范围，例如山东省的供应商不会到海南的高校进行招标，正如海南供应商也不会到山东省高校进行招标一样，这导致参与招标的供应商每年都是固定的几家，学校对于采购物资的议价能力不高，很大程度上加大了学校的采购成本。但是现在招标信息是完全公开信息，不管哪里的供应商都可以看到都能参与，学校也可以向产品质量较高但从未参与过学校招标的供应商发送招标邀请，这样参与学校采购物资招标的供应商就会增多，学校就有较大的议价能力，在诸多供应商中选择一家或几家为学校生产采购物资，节省学校的采购成本。在大数据时代，物流发展也同样迅速，完全不必担心生产厂家和高校间的距离，也完全不必担心远距离下的物流成本，可以结合几十家物流运输费用的信息数据进行选择，选择一家安全快速的物流公司进行物资运输。 （五）绩效管理中的应用 有效的绩效管理可以促进学校与教职工的“双赢”发展，能让学校了解教职工的工作状态，便于发现人才、留住人才，能让教职工通过考核结果的反馈与对比，清楚地看到自身的优势与不足。在以往的绩效管理中，对教职工的考评流于形式，绩效计划制定不详细、绩效实施缺乏监督、绩效考核与反馈不及时。但是大数据的出现可以促进绩效管理有效性的实现，通过层级传递，各级领导把行政人员和教师人员的详细岗位职责、工作任务、工作目标等录入绩效管理数据系统。专人负责定期将教职工的教学成果、学术成果、工作业绩等数据进行统计并上传到绩效管理数据系统中，为保证绩效考核结果的可比性，需要在考虑不同专业、不同学科性质的基础上将工作成果进行量化。教职工（只有查看权限）可以登陆绩效管理系统，查看自己阶段性的绩效考评结果，并可以向系统提交查看其他教职工绩效结果的申请，便于进行横向对比，在这个过程真正缩短绩效考核与反馈的时间间隔，提高了绩效管理的效率。在大数据的推动下，教职工的绩效考评结果用数字表示，清晰的评价标准和流程让教职工感受到绩效管理的公平公正，这样的情况下再与学校的奖惩机制相联系，能极大地促进教职工的工作热情和积极性。 作者：张咏梅 穆文娟 单位：山东科技大学经济管理学院 大数据应用论文:计量工作大数据应用与发展 目前，我国计量行业对大数据的理解和应用相对滞后，政府行政部门应通过相关数据收集、统计和挖掘，获得有价值信息，为产品质量的提升和发展提供更科学的依据。运用大数据推动计量行业快速发展，进而推动产品质量提升，已经成为计量行业未来发展的必然趋势。 一、计量信息数据整合是做 好质监大数据运用的基础计量工作中的量值传递、产品检定、测试与校准中，产生了大量有价值的数据信息，所以推进计量工作数据清理整合工作，在建立计量信息数据库的基础上，再将产品检验、执法系统数据、重点行业、企业、产品的质量数据，以及各个领域涉及产品质量的相关数据进行整合，最终完善整个质监领域的大数据库。充分运用大数据相关技术，提高质监部门的服务水平，为产品质量监督管理、产品质量提升、国家质量战略和相关法律法规的制定提供更可靠的依据。 二、大数据运用在计量领域的初步探索 1.建立计量器具数据库。建立统一的数据库，将计量器具实行赋码化管理，逐步完成计量器具的生产、使用等多环节的监管。目前，西安市已经在全国率先将强检计量器具实行赋码化管理，赋码系统建立后，大幅度减少了强检计量器具瞒报、漏报、不报、拒检、超期未检等现象的发生，强化了强检计量器具在使用中的监管。笔者认为，下一步应组织相关部门逐步将计量器具的生产企业纳入数据库中，实行“一器一码”制，最终实现通过编码查询到计量器具的所有信息，包括生产信息（企业信用信息、生产许可证、出厂合格证、质保信息等）、使用过程中的管理信息（使用方的维修信息、相关检测机构的检测报告等）。2.将大数据技术应用于复杂环境下的计量检测中。计量测试未来发展趋势是将在保持更高准确度的前提下，回归到现场环境条件里的计量校准和计量溯源。随着大规模现代化工业、国防工业和军事计量的发展，解决复杂环境下的计量校准问题，成为当今计量检测中的难题和挑战。建立计量测试仪器设备在每一种环境因素变化情况下的有效数据和变化情况数据的数据库，并对不同因素的相互作用（包括线性叠加、非线性叠加、交叉调制、加权耦合等）进行仿真模拟（包括模型仿真、数据仿真、半物理仿真、全物理仿真等）。最终通过模仿系统模型和大数据进行处理，以获得在任何复杂环境条件下的计量校准结果。3.用大数据帮助企业解决计量器具的管理。计量检测作为企业产品和服务质量控制的重要组成部分，企业对服务机构计量检测的综合服务能力要求越来越高。通过大数据技术全面切入客户质量管理、技术研发环节，为客户提供全方位解决方案，已成为计量检测技术服务市场和拓展能力的方向。例如，为医院提供计量检测服务的过程中，利用大数据分析、评估医院计量器具的整体性能，帮助医院发现医疗设备性能和使用中存在的各种问题，提出相应解决方案，从而提升医院设备质量控制的整体水平，避免因为医疗设备性能的问题造成医疗事故，为病人的生命安全保驾护航，也更好地体现了民生计量工作中执政为民、全心全意为人民服务的宗旨。4.用大数据可以为计量助推供给侧结构性改革和精准服务产业发展，找到准确的发力点和切入点。通过建立区域内计量基标准和社会公用计量标准动态数据库，努力实现信息资源区域共享、结果互认，从而统筹技术资源，避免重复购买计量标准器具，提高检测标准器的利用率，从而充分发挥区域计量标准器具资源的价值。同时通过大数据交流，增加部门之间的横向联系，实现良好的合作，促使国民经济联合成一个完整的体系，将计量与全社会各部门、各企业联系在一起。5.用大数据为“一带一路”计量服务。通过大数据，积极推进与沿线国家计量领域全方位的务实合作，共同促进国际计量体系的创新发展，推动国际计量互认进程，促进贸易便利化水平，服务区域经济社会可持续发展。通过建立计量领域政策信息数据互换和交流平台，提升计量法规的透明度，实现沿线国家资源共享。通过建立计量领域技术信息数据互换和交流平台，加强各国计量技术机构的战略规划、科学研究、业务拓展等方面的信息交流。加快计量双边、多边合作和互认进程，促进量值国际等效，不断扩大互认国和互认产品范围，最终实现“一次测试、一张证书、全球互认”，从而促进国际贸易的便利化，更好地提升计量服务经济发展的能力。 三、结束语 计量大数据的服务与应用可以加速计量行业信息化进程，加快质监部门信息共享，提高质监部门服务能力。当然，数据安全是质监系统做出分析和决策的重要依据，大数据在存储、处理、传输等过程中面临安全风险，具有数据安全和隐私保护需求。尤其是计量大数据，都是与生产、生活、安全相关的数据，保护这些数据的安全，防止数据系统受到不法分子的攻击显得尤为重要。 作者：付磊 单位：陕西省计量科学研究院 大数据应用论文:大数据在高校教育信息化的应用 【摘要】随着我国经济的发展，科学技术的迅猛提高，信息技术已经逐渐融入到社会的每一个角落，21世纪开始步入信息化时代。随着信息技术的渗透，作为社会生活的重要阵地，高校自然也不会置身事外，信息技术在高校教育中的应用愈发普遍。本文主要阐述了大数据在当前信息化时代中的一些特点，并结合实际探讨了大数据在高校教育信息化中的应用。 【关键词】大数据；高校教育；信息化 信息化时代的到来，使得曾经被人忽视的各种媒介中的数据爆发出惊人的价值和影响力。数据成为了信息化时代独有的传递媒介，人类将迈入一个深度挖掘数据的大数据时代。随着信息技术的渗透，人们的生活、工作已离不开大数据。将信息化技术融入高校教育中不仅可以帮助高校发展教育还可以为信息化时代做一份贡献。在21世纪这场大数据的浪潮中，高校在其中扮演的角色不仅仅是参与者更是推动者。为顺应大数据时展的趋势，在高校教育中推行信息化教育势在必行。 一、大数据 作为信息时代的产物，人们对大数据往往有着不同的定义，简而言之，大数据是信息数据的总和，是以信息形式表达的多种信息的融合。可以说它是一种新型的力量，有着不可估量的价值和影响力，现代技术是它的载体。凭借其自身蕴藏的无限价值，大数据已经成为现代化社会的象征。与传统数据不同的是，大数据主要讲究的是数据之间的相关性，而对于数据间的因果关系却不再关注。大数据可以通过分析数据间的相关性来实现对信息的优化，帮助人们进行决策分析。在高校教育中，大数据也可以通过对高校的信息数据进行分析整合，为高校的发展提供数据参考。与传统数据不同，传统数据仅仅只是实现了对数据的存储并未完全实现数据的价值，因此虽然传统数据为中国的社会发展做出了贡献，也给人们带来了很多便利，但它仍存在很多瑕疵。反观大数据，大数据主要讲究的是数据之间的相关性，它不仅可以实现数据的存储，还可以利用这些数据达到预知发展趋势的目的，与传统数据相比，它更实现了对数据价值的深入挖掘。传统数据与大数据应用的方向也不相同，传统数据主要进行信息的存储，针对的是过去的数据，已过去的数据为核心。而大数据是对传统数据的提取和分析，以达到预知发展趋势的目的，是以事物未来的发展为核心。凭借其自身蕴藏的无限价值，大数据已经成为现代化社会的象征。随着信息技术的发展，大数据也将渗透到人们生活的每一个角落，大数据必将在高校的教育中发挥重要的作用。 二、大数据在高校教育信息化中的应用探析 1、对教学质量进行评价。为了提高高校的教学质量并能够帮助教师在教学过程中不断地发现问题、解决问题，高校的每年期末都会对教师的教学质量进行评估检查。在教学评价中应用大数据可以使教学评价形成有效的管理机制，其实能够安全有序的进行。而且大数据可以根据教学评估中提供的各项数据进行有效的分析整合，使教学评估工作更加高效可靠。2、综合分析教师的职业技能。传统的数据仅仅能起到信息存储的功能而无法利用数据的附加价值，而大数据不仅可以实现信息的存储更强调了信息之间的相关性。将大数据应用于高效教育中，还可以实现对教师职业技能的分析，而在高校教育中，最能够决定高校教育质量高低的便是教师的职业技能。将大数据应用于教师的职业技能分析时，大数据可以通过对教师以往教学经历的分析、观察，从而找出最适合该名教师的教学方法，并能够帮助其在课堂上扬长避短，提高高校的教学质量。将大数据应用于教师的职业技能的分析还可以提高课堂的利用率，为学生的下一步学习制定计划。3、个性化课堂的开展。将大数据应用于高校教育中，大数据可以完美的将学习内容与数据资源结合起来，从而帮助学生完成学习目标，实现个性化学习。高校教学改革最重要的目标便是个性化学习。大数据主要强调信息之间的相关性，将大数据应用于个性化课堂的开展时，大数据可以根据某个学生学习成绩然后从已毕业的学生中调取有相似学习经历的学生的资料，分析待选课程与学生之间的相关性，为学生提供可靠的待选课程的课程分析。4、满足学生的需求。大数据可以通过学生在高校时使用校园一卡通的情况分析出学生的消费情况甚至其家庭的经济情况，对于实在贫困的学生，学校可以采取资助，使得国家助学金的发放更加的公平、公正。 三、结语 随着信息技术的渗透，人们的生活、工作已离不开大数据，作为社会生活的重要阵地，高校自然也不会置身事外。在21世纪这场大数据的浪潮中，高校在其中扮演的角色不仅仅是参与者更是推动者。将大数据应用于高校教育中，不仅可以实现对高校教学质量进行评价、教师的职业技能的综合分析，还可以开展个性化课堂，使得国家助学金的发放更加的公平、公正等等。为顺应大数据时展的趋势，在高校教育中推行信息化教育势在必行。 作者：刘键 单位：辽宁省教育厅教育信息中心 大数据应用论文:大数据在区域品牌营销的应用 ［摘要］从我国目前市场经济的发展趋势来看，区域品牌营销与其他品牌的营销相比，其在市场环境中还处于刚刚起步的阶段。但随着信息技术的快速发展，区域间的竞争也日益激烈，这就需要区域品牌在营销中广泛应用大数据，抢占商机。基于此，本文分析和研究大数据在区域品牌营销中的应用，并探讨大数据平台、客户的需求及营销规律。 ［关键词］大数据；区域品牌；营销 引言 在当今信息技术发展越来越迅速的局势下，大数据的发展也受到了各个行业的关注，许多企业为了能够在信息环境中抢占商业先机，对大数据整合技术及信息处理技术进行了探究。由此可见，不管是从经济发展的角度，还是从信息技术的应用情况进行分析，大数据显然已成为促进社会发展的重要因素。大数据可以借助移动终端设备和网络技术构建多元化的结构数据，也能构建出一些半结构化及非结构化的数据。如今大数据技术已经在各行各业中有了广泛应用，区域品牌营销市场中大数据的应用，改变了传统的商业营销模式以及工作人员的管理理念，区域品牌在营销中利用数据分析市场的发展情况，获得商业的先机，从而有效促进自身发展。 1大数据营销及区域品牌概述 1.1大数据营销 当前，各个企业将大数据带来的商业机会分为两种，一种是由微软、惠普等公司开发的硬件和软件以及数据，还有一种是来自海量的用户信息，并且这些信息能够为企业提供精准营销平台以及个性化的广告推介等商业宣传活动。而大数据营销就是第二种，这种营销方式通过搜寻并分析各种相关数据，充分了解市场发展的需求，从而帮助企业改变竞争形态，把依据客户的生活方式以及价值取向等主观信息，推测客户需求导向的这种传统营销模式，转变为通过对客户的各种信息行为以及购买历史等方面进行分析，满足客户的需求，并根据这个导向进行营销的模式。大数据营销不仅要实现线上和线下的互通，也要确保在各大媒体、互联网站及移动终端等的数据是相通的，这些都大数据有效实行的前提条件。当然，由于现实生活中不同领域及行业局限性，大数据会受到许多因素的影响，如公司的隐私保护、信息伦理等。对于政府数据及科研管理数据，应该多多提倡数据的重复利用，由此可见，大数据想要在各个领域中分布是比较困难的。另外，有部分企业为了保护公司的隐私，便采取封闭式的数据开发和搜寻，并从中牟取利益，事实上这种形式无法满足整合化营销的要求。所以，企业在面临大数据带来的发展前景的同时，也要注重对企业能否实施大数据营销的基础条件进行科学合理的评估，要对市场营销人员进行技能考核，从而确保工作人员能够具备相应的营销技能，除此之外，企业也要制订应用大数据的营销方案。 1.2区域品牌 随着我国经济市场的逐步发展以及经济管理秩序的改变，经济市场的竞争也日益激烈。由于外部环境和内部因素的大幅度变化，整个市场的格局也有很大变化，以往的商品竞争已逐渐被区域品牌竞争所取代，并且商业竞争的主体也由传统的企业竞争转变为区域竞争。随着竞争形势的变化，竞争局面也变得越来越复杂。为了能够适应这种竞争形势，许多企业都由过去的商业竞争关系转变为竞争合作的关系，在这个的发展趋势下也可以有效利用区域文化来促进市场发展。在这种发展形势下，许多先进的企业已经选择区域品牌作为商业竞争的主体。建立区域品牌也成为促进现代化经济发展的重要工作。目前，关于区域品牌并没有一个具体的定义或者界定，对于区域品牌，不同的人有不同的看法，但不管怎么说，区域品牌一定要在一定区域范围内才能产生，且在市场的知名度、市场份额及名誉等方面都会比其他商业经济更有优势。区域品牌是以集团品牌的形式而存在的，并且在发展的过程中也逐渐成为市场竞争的核心内容。企业想要提高区域品牌的竞争力，首先要增强区域性的竞争力，因为区域品牌才是提高区域经济的有效方法。 2大数据在区域品牌营销中应用的方式 2.1通过动态化的形式监控市场环境 随着技术的发展以及经济效益的增长，区域品牌的竞争也变得愈加激烈，而市场经济的环境也随之变得复杂起来。在这样的发展环境中，区域品牌营销的方案更加难以实行，但是利用大数据可以分析，使区域品牌营销发现新的商机和市场。通过对大数据的集中分析，可以快速了解到某个区域环境中的商机，也可以分析某个阶段的消费群体的需求，这时企业就可以根据客户的需求研发相应的区域品牌。与此同时，区域品牌的营销也可以借助大数据的技术，对区域内外的环境进行动态化监察，这样就可以为企业的策划人员提供参考信息，也能面对市场的变化，使区域品牌营销作出相应的调整。 2.2通过改善用户的体验促进区域品牌营销的发展 以往的区域品牌营销人员在推广和宣传品牌时，常常会轻视消费者的主观意识及消费体验，在过去的区域品牌营销宣传或与消费者沟通时，都是利用比较简单的形式进行，这样会导致宣传的效果不太理想。而区域品牌营销在如今大数据的环境中，可以充分利用大数据分析消费者对区域品牌的了解程度，并通过实时解答消费者的一些疑问作出相应的评价和定位。其实就是通过消费者与区域品牌营销之间的沟通，提升消费者的认同感，使消费者对区域品牌产生相应的兴趣。企业想要留住消费者，就要不断完善区域品牌的形象，或者说企业可以根据消费者的特性绘制出相应的图像，并根据图像进行现实还原，这样就可以有效增强消费者的体验感。 2.3利用大数据分析并观察竞争对手 大数据技术在区域品牌营销中不仅可以分析消费者对品牌的了解程度，还能分析和观察自己的竞争对手。企业利用大数据技术可以分析竞争对手对产品的研发以及服务的感知力，这样就可以根据与竞争对手的比较，发现自身的不足和优势，然后帮助营销主体有目的地改变营销策略。这样的营销方式对于企业来说具有重要意义。企业通过对竞争对手的分析，可以对整个行业的发展进行掌握，也可以对市场的外部环境有个大致了解，从而有效降低营销的风险，进一步实现区域品牌营销效益得而最大化。如，企业在推广和运营或者招商的过程中对信息进行研究和分析，就可以根据商户的具体情况进行适当调整，并制订可以增加客户量的营销方案。区域品牌营销中利用大数据分析竞争对手，可以了解到对手的发展趋势及状况，从而对自身的发展战略进行合理调整，并抢占商机。 3结语 随着信息技术的快速发展，区域间的竞争也日益激烈，而大数据也在区域品牌营销中得到了广泛应用，笔者相信区域品牌营销中应用大数据会发展得更为长远。大数据技术的存在有效促进了区域品牌营销的发展，且在经济市场的实践营销中也真实地证明了大数据的价值。区域品牌营销要合理利用数据的优势，精确定位每一位消费者，并从繁杂的信息中提炼出对自身有利的信息，从而获得良好的营销效果。相关企业要建立有效合理的大数据营销机制，并对数据的管理以及区域营销费用的有效控制加强实行力度，通过提升客户的品牌体验提升营销效率。虽然，目前在区域品牌营销过程大数据的应用还存在一些问题，但笔者相信在今后的发展中大数据能发挥出更大的作用。 作者：彭秋生 单位：中海油信息科技有限公司深圳分公司 大数据应用论文:大数据在煤矿安全生产的应用 摘要:煤炭行业经过多年的信息化应用，积累了大量的安全生产数据，但对这些数据的深度利用还远远不够。大数据提升了信息的获取与处理能力，基于大数据处理技术，将安全生产数据进行有效整合，深度挖掘，对煤矿安全生产意义重大。本文阐述大数据的技术和发展趋势，总结目前煤炭安全生产中大数据的应用现状，探讨大数据在安全生产中的应用方向。结果表明，大数据的应用有助于提高煤炭安全生产的效率、节省成本和减少损失。 关键词:煤矿;大数据;安全生产;应用研究 大数据的概念于2008年在美国《自然》提出［1］。大数据概念的提出，是对大量数据处理的一个突破。它可以从纷繁复杂的数据中提取有效信息，并对有效信息进行分类、分层次处理。基于计算机等硬件设备，在对巨量有效信息进行深入挖掘之后，对之间因果关系进行分析，找出一些事件之间的因果关系。因此，大数据分析可掌握一些事件的规律，并对事件的走向进行预测。 1煤炭安全生产大数据现状与问题 近年来，安监及煤监等部门通过监测平台的引入及应用，已经建立一定数量的数据库。但是由于缺乏深入的整理和利用，仍存在很对问题。(1)数据量偏小，数据质量低。由于在前期煤矿的生产中，并未提及大数据的理念，各个煤矿对自身矿区数据整理收集不够。尤其是涉及矿难及事故方面，更是较少涉及。因此，导致有效数据少，可用数据欠缺。(2)未能与大数据技术统一标准，缺乏依据。新技术在传统领域的应用必然会出现一些新问题，大数据技术也是如此。传统的数据收集未能与大数据技术统一标准，数据收集依据不足。(3)基于煤矿生产行业的特色，井下生产中防爆防火用具要求较高。因此，限制了一些高效、实时数据收集智能设备在该行业的使用。在大量的数据实时收集及整理时，困难较多。(4)煤矿安全生产及事故隐患分析主要依靠安全生产管理者分析，难以形成有效数据。专业智能设备在煤矿安全生产中使用不足或较少，难以完成大量数据收集任务。(5)专业人才欠缺。由于大数据理念较新，在实际应用中偏向于高新产业及国家优先发展产业。煤矿产业由于最近经济影响，专业人才储备不足。 2煤炭行业安全现状 目前，通过政府部门及企业的共同努力，安全投入到位，安全文化氛围浓厚，煤炭行业事故率明显降低，伤亡人数亦有较大回落。但是，该行业依然存在一些问题:(1)自动化水平低，近年来，煤炭行业先进机械及自动化监测设备引进率较高。但是，相对于发达国家，还是有一定差距。主要表现在过于依靠工人经验，随着煤炭进入深部开采，地质情况复杂，经验越来越受限。(2)煤矿现在对事故的分析依然偏向于“事后分析型”，而真正有效的应该是“事前预测型”。专业有效的事故分析工具在煤矿中使用较少也是造成此结果的原因之一，煤矿开采难度加大，以往经验不一定能够适用。(3)信息共享率低。目前，矿难尤其是重特大伤亡事故是各个部门避而不谈且不愿分享的数据，从而导致样本有效性差。 3大数据在煤炭行业安全生产的关键地位 3．1数据收集、整理、分析及整合 人工数据和开源数据是煤矿安全生产管理者获得大数据基础的重要方法。人工数据虽然准确率高，但其具有成本较高、自动化水平较低、易发生人为原因错误的天然缺点。与之形成对比，开源数据自动化水平较高，成本较低。尤其在信息化综合系统越来越多的应用于煤炭行业，国家安监局、煤监局等各部门通力合作，建立综合信息化平台。这对大数据的收集、整理、分析、整合及预测都会起到积极的影响。 3．2大数据存储平台为煤炭安全生产提供及时的舆情信息 当矿难发生后，在处理矿难的过程中，大数据平台为安全生产的管理者及民众告知详细信息。一方面，政府部门及监督管理部门通过官方渠道及新发展的信息通道(如Wechat等)，及时有效的将相关真实信息传递给大众，此举可有效防止谣言误传。更可避免政府部门的工作陷入被动应付状态，保证灾难性事件发生之后社会的和谐稳定;另一方面，每次事故也是一次珍贵的失败实验，对此次事故详细分析，录入大数据平台，增加数据平台丰富性的同时，对类似事故的预防、发生具有重要的参考价值。 3．3大数据拓展了煤炭安全生产的综合分析能力 新技术在传统行业的应用是对传统行业的一次产业升级，尤其是在煤炭行业。长期以来，我国煤炭行业生产安全性较差，生产效率较低，安全预警能力较差。通过引入大数据综合分析平台，可有效提高煤炭安全生产能力。有效改变煤炭行业事故率高、矿难频发的状况，如离层分析仪等数据平台的引入，可有效预警顶板事故，大大降低顶板事故伤亡率。 4大数据在煤炭安全生产中的应用 基于大数据分析理念，结合煤矿安全生产历史及现状，应从以下四方面入手，提升大数据在煤矿安全生产中的整合能力。 4．1结合互联网和云计算，建设煤矿安全综合信息平台 提升在线监测能力，贵州省近年高薪招聘高素质驻矿安全员，实现煤矿安全数据的实时更新及有效登录，有利于建设煤矿综合信息监测平台。全国也在提升煤炭行业对高素质人才的吸引力，大力建设全国综合监测平台。2010年美国某矿发生事故，引起网民广泛关注［3］。网民通过数据监测及政府安全监督平台，深入挖掘出事故背后利益关系，有效推动了美国矿业管理制度的完善及事故预防能力。 4．2逐步提高智能化监测设备在煤矿使用比例 由于煤矿行业对安全标准的高要求及煤矿行业富含瓦斯及地压等影响因素，大量有效监控设备在煤矿安全生产中使用受限。随着大数据理念的发展及技术的发展，各种智能化技术也会在煤矿得到应用。目前，煤矿六大系统都已建设完成，部分煤矿已采用了在线监测设备及内部通信设备，有效提高了智能化监测设备在煤矿使用比例。 4．3加强管理，保证数据安全 如果不能有效安全使用大数据，会带来意想不到的风险。大数据的使用改变了传统煤炭行业的分析方法，有效整合资源。在发展历程中，也要防范数据滥用、恶意篡改等。大数据是珍贵的资源，要采取技术措施保证安全。个人不得随意查看或用于其他用处，尤其是利用大数据做违法行为。政府与人民要联动，确保大数据安全，真正服务于煤矿安全生产。 5结论 大数据在煤矿安全生产中的应用，是一个新的领域与尝试。在此历程中，数据会越来越规范、有效，随着此技术的普及，也将对现有安全管理模式产生有利影响。大数据的应用必然引起传统行业安全管理的一场变革，也将提高煤矿安全管理的技术能力。以技术促进管理，提高安全管理的自动化能力。政府管理部门及企业要联动，形成合力，深入挖掘数据之间的关系，不拘泥于表面，发现数据之间的内在联系，从而为数据的整合及预测提供有效技术支持。通过大数据在煤炭行业中的深入应用，为安全管理者及政府部门决策提供有效的理论依据，更好地服务于煤矿安全生产。 作者：苏东毅 于迪 李胜男 单位：三门峡龙王庄煤业有限责任公司 大数据应用论文:大数据技术在烟草数据中心的应用 摘要：以大数据技术的发展为背景，结合江苏烟草数据中心建设的实际情况，分析了江苏烟草数据中心以Hadoop及Impala等大数据技术为核心，辅以Kettle和JSP等数据处理及展现技术共同构建基于大数据技术的自定义数据查询平台的架构设计和实现方案。展现了大数据技术带来的远超传统技术平台的灵活性以及对于大数据量查询的快速响应能力。 关键词：烟草；数据中心；大数据；Hadoop；Impala 1.大数据技术现状 当前许多企业都已基本实现了信息化建设，企业积累了海量数据。同时企业间的竞争日益加剧，企业为了生存及发展需要保证自身能够更加准确、快速和个性化地为客户提供产品及服务。而大数据技术能够从海量的数据中获取传统数据分析手段无法获知的价值和模式，帮助企业更加迅速、科学、准确地进行决策和预测。 1.1大数据技术现状 广大企业的迫切需求反之也促进了大数据技术的飞速发展，涌现出了诸如Hadoop、Spark等实用的架构平台。其中，目前最主流的就是Hadoop。Hadoop的分布式处理架构支持大规模的集群，允许使用简单的编程模型进行跨计算机集群的分布式大数据处理。通过使用专门为分布式计算设计的文件系统HDFS，计算的时候只需要将计算代码推送到存储节点上，即可在存储节点上完成数据本地化计算。因此，Hadoop实现了高可靠性、高可拓展性、高容错性和高效性，可以轻松应对PB级别的数据处理。 1.2大数据技术对烟草数据中心建设的影响 当前，烟草企业基于多年的信息化建设已经积累了海量数据，同时每天还不断有新的各种数据产生。在高并发、大体量的情况下，需要在数据采集、存储和运算方面采用与以往完全不同的计算存储模式，这就不可避免地需要采用大数据技术。同时，除了购进单、卷烟交易数据、货源投放数据等结构化数据外，还产生越来越多的非结构化数据，利用大数据技术，对非结构化数据进行预处理，可为人工判断和机器学缩减范围。对海量数据以及非结构化的信息进行分析统计，仅仅依靠传统的技术手段很难实现，只有引入大数据技术才能充分的将所有的数据资源利用起来，成为企业决策的助力。 2.江苏烟草数据中心应用现状 2.1江苏烟草数据中心体系架构 目前江苏烟草数据中心以一体化数据中心、一体化数据管理和一体化数据分析三个部分为核心，构建了一套完整的数据中心架构。一体化数据中心是整个数据中心最核心的部分。通过数据仓库模型、数据存储、ETL工具等组成部分，构建了业务数据的收集、加工、存储、分发的总体架构。建立了按ODS（SODS、UODS）、DW、DM三层结构设计建设的数据仓库。一体化数据管理通过主数据管理、信息代码管理、ESB平台构建了企业主数据收集、标准化、同步分发过程。结合指标管理，全面管控企业的公用基础信息。通过数据质量管理，全面有效管控数据质量。通过数据服务管理，有效提升数据中心的对外服务能力与水平。通过元数据管理来管理数据中心元数据。一体化数据分析通过构建移动信息、业务分析、数据挖掘三大模块，针对性解决当前不同人员的决策、管理以及操作需求，发挥数据中心的数据、技术、平台优势。通过移动信息模块为各级领导提供决策支持；通过业务分析模块为业务人员的日常工作提供支撑；通过数据挖掘模块，发掘数据所蕴含的隐性价值。基于上述一整套架构的支撑，目前数据中心构建了全省范围的数据集成、交换体系，一方面提升了全省基础数据、业务数据的规范化程度和数据质量，另一方面为在建业务系统的实施、已有系统的改造提供了标准化的高质量数据保障。 2.2大数据技术的应用场景分析 随着江苏数据中心的不断运行，一些基于传统技术架构的功能逐渐暴露出种种问题。其中较为突出的问题有：一是使用者对于大数据量数据的查询需求。基于传统技术架构的查询功能响应较慢；二是分析支持灵活性的不足。传统统计分析应用的数据结构大多是预先定义好的，面对灵活的非传统的统计查询需求难以支撑，需要进行额外的加工处理。江苏烟草数据中心结合互联网大数据技术特性，引入Hadoop平台以及Impala等工具，搭建基于大数据的自定义数据查询平台，以补充基于传统技术架构的功能不足，并为未来进一步发展建设基于大数据技术和云环境的数据中心做好准备。 3.基于大数据的自定义数据查询平台实现 3.1设计思路及架构 基于大数据的自定义数据查询平台是在现有数据中心的建设成果之上，以数据中心的数据存储为基础，以Hadoop、Hive、Impala等大数据技术工具为手段，以简单灵活、快速高效的查询展现为目标，建立的数据查询分析支持平台。 3.2技术方案 自定义数据查询平台的建设主要涉及数据存储架构、后台数据加工准备、前端展现三块内容。自定义数据查询平台的数据存储分为两部分。一部分为KETTLE、Impala等工具以及自定义查询相关的元数据存储，另一部分则是查询所需的各种统计数据的存储。元数据的存储根据元数据库的不同主要分为两部分。第一部分为基于Mysql数据库的元数据存储。这部分元数据主要包括有ETL工具KETTLE的元数据，以及前端自定义查询需要定义的权限、数据源、表、列和表列关系等信息。第二部分为基于Hive的元数据存储。这部分存储的是前端查询需要使用的Impala工具的元数据。统计数据的存储则是使用Hadoop的HDFS实现的。根据Hadoop平台架构，自定义数据查询平台的HDFS建立在6台虚拟主机构建的集群上的。其中：2台虚拟主机作为NameNode，一台为主节点，另一台为备份节点；其余4台虚拟主机都作为DataNode用于存储数据。所有数据将会统一分块自动分配存储到4个DataNode上。自定义数据查询平台的数据加工，是通过开源ETL工具KETTLE实现的。通过KETTLE从数据中心现有数据仓库及数据集市中读取需要的数据，根据自定义数据查询平台的数据模型定义对数据进行处理，最终加载到Hadoop的HDFS文件系统中。自定义数据查询平台的前端展现功能，主要是基于JSP技术实现页面开发，通过JDBC或者ODBC对后台Mysql数据库进行访问。使用者在查询页面中组织定义查询的内容，查询服务自动根据获取的元数据信息将定义的查询内容拼接转换成为查询SQL，之后通过Impala执行查询SQL对HDFS文件系统中的统计数据进行查询。 3.3系统实现效果 利用大数据技术，自定义数据查询平台较好地解决了目前数据中心所面对的问题，满足了使用人员对于大数据量以及分析灵活性的需求。面对使用人员层出不穷的查询需求，自定义数据查询平台通过预先梳理、分类定义各种维度以及统计指标。使用者可以自由的根据实际需求选择分析所需的维度及统计指标，同时还可以基于这些基础的内容更进一步自定义过滤条件以及计算公式，并指定其展现形式。在大数据量查询效率方面，自定义查询平台相比传统架构的查询功能有了较大提升。 4.结束语 大数据技术的发展方兴未艾，应用前景无比广阔，对各行各业的巨大作用正在逐步展现。江苏烟草数据中心的建设既要看到大数据技术未来的前景，更需要明确地认识到大数据平台的建设并非一朝一夕，需要有明确而长远的规划，不断完善数据环境建设、云计算环境的构建以及数据服务的扩展。 作者：郭文卓 王子豪 单位：中国烟草总公司江苏省公司 大数据应用论文:大数据在公路工程质量监控的应用 摘要：大数据的产生为公路工程质量监控技术带来机遇与挑战。公路工程质量监控大数据具有典型的“4V”特征。为深入分析大数据在公路工程质量监控中的应用，从公路工程质量监控大数据的产生、处理流程与关键技术等方面进行论述。分析了公路工程质量监控大数据的存储结构、计算过程以及数据可视化处理的流程，提出了公路工程质量监控大数据应用时所面临的问题与挑战。 关键词：大数据；公路工程；质量监控；应用与挑战 引言 近年来，随着交通建设的迅速发展，截止2015年我国公路总里程将达到450万公里，其中高速公路通车总里程达到10．8万公里，全国高速公路路网已基本形成规模，促进了区域经济的发展，社会效益较好。在交通部的《国家公路网规划（2013年—2030年）》发展规划中，全国高速公路通车里程预计达到40万公里，我国将基本实现省际多路连通、地市高速通达、县县国道覆盖的目标［1］。从上述规划来看，仅高速公路的建设缺口就近30万公里，其建设任务较重，另一方面，在工程建设过程中的质量监控也提出了新课题。以西部地区为例，交通运输部质量监督局已在2012年3月启动了西部项目“公路工程质量安全过程控制智能化与远程监控技术研究”的研究工作，项目要求采用信息化技术手段，融入现代计算机技术、实时信息传输技术，人工智能化技术到工程监督中，对重点工程、重点部位的实时监控，实现工程质量安全监管的实时化、智能化、远程化，弥补人为管理的漏洞和缺失，提高质量监控和监管效能，以保障公路工程的建设质量［2］。公路工程建设的智慧化监管，需要对在其在建设过程中产生的大数据进行透彻分析，服务于管理者和决策者，便于及时排查和纠正在工程施工过程中潜在安全隐患，为生命和财产提供安全保障。 1公路工程质量监控大数据来源及其特点 就大数据而言，是一个抽象模糊的概念，大部分人也只是从数据量的大小和规模去感知，像TB、PB、ZB、YB这样的数据量存储单位被理解为大数据与传统数据的区别，很显然这仅仅是海量数据，在IT界被公认的具有Volume（容量大）、Variety（种类多）、Velocity（速度快）和Value（价值密度低）特征的数据，才能被称为大数据，简称大数据4“V”特征［3］。 1．1公路工程质量监控中大数据的来源 公路工程建设在开始施工到验收竣工，要产生大量的、类型各异的数据，其主要有以下几种来源：（1）施工试验数据：道路在施工前需要对工程中的各种使用材料在该项目环境条件下做实验，以得出在该环境条件和地理区域条件下相应材料的使用混合比及用量等。如：筑路用土，砂石材抖、石灰和水泥，普通水泥混凝土，稳定土和建筑砂浆，沥青材料，沥青混合料等相关实验数据，用数据来保障施工质量，确保规范施工。（2）施工监控数据：在工程项目施工阶段，人员行为规范、施工操作规范、压力传感数据，施工环境温度（湿度）等产生的文字、图片、声音和视频数据。（3）施工应急数据：在施工过程中会有各种突发事件，如何科学地把突发事件带来的危害降到最低，最大程度减少人员和财产损失，是工程应急处理的难题。在施工过程中，利用各种传感器对突发事件进行动态监测，将对应急处置起到关键性的作用，而该过程中将产生大量的数据。（4）工程竣工检测数据：在工程项目施工验收阶段，需对路基、路面、交安设施、机电系统等进行标准检测，判断各项功能是否能达到标准规范。如路基压实度，路面承载能力、应力数据，标识标线厚度、反光标志系数等相关检测数据。根据《公路工程质量检验评定标准》JTGF80－1－2012和JT－GF80－2－2004相关要求［4］，需产生大量的数据。随着交通建设的快速发展，工程质量监控面临新的挑战，沿用以往“人工＋纸笔”的管理方式，基本不能实现工程质量的科学化管理，根据工程质量“终身制”的相关要求，在工程设计使用年限内，承担相应的质量终身责任，如沿用以往的管理方式也不便于责任的追溯。当今“互联网＋”时代，利用云计算对工程施工中产生的大数据进行分析，用数据来实现工程项目中全过程跟踪管理和全方面实时监测监管，实现工程实体和质量行为的实时自动监管巡查和预警，将有助于提高工程质量，保障国家财产安全。 1．2公路工程质量监控中大数据的特点 （1）数据规模在工程质量监控中，以施工人员行为监控为例，一个质量监督点采用720P高清视频图像采集设备，每小时图像采集数据经压缩处理后可达到3GB左右的大小，全天候采集一个月，产生的数据量约为2．16T［5］。在工程施工过程中隧道掘进、路基路面、桥梁结构、材料搅拌、设备操作等等都需要对施工人员行为和过程进行视频监控，按上述计算，每月产生的数据能至少为PB级以上，按照交通部的《国家公路网规划（2013年—2030年）》发展规划，监控视频数据就将产生海量的数据。（2）数据类型在公路工程施工过程中产生的数据类型种类繁多，除工程质量视频监控数据外，有影响工程施工质量的环境检测数据（如：温度、湿度），施工材料检测数据，工程质量试验检测数据，潜在地质灾害等数据，数据类型多样。（3）数据价值密度对于在公路工程质量监控中产生的数据本身而言，数据量大，但其价值密度较小。如施工人员操作不符合规范，通常情况下就只有几秒或几分钟，在PB级以上的数据量里，其占有的价值密度较低。（4）高速性在公路工程质量监控中，除对工程质量本身监督外，还应对工程质量进行把控和预警。如：路面未达到养护期要求而强行进行下一周期施工，此时系统就应快速地对大数据进行分析，并及时发出预警提示。 2大数据的处理 随着“互联网＋”时代的发展，人们对各行各业中产生的大数据进行分析，给众多决策者提供了有力的决策支持［6］。如：沃尔玛超市通过大数据分析在超市行业中曾经取得的辉煌成就；阿里巴巴通过大数据分析在电子商务行业取得的突破；滴滴打车或Uber通过大数据分析在出租车行业中取得的地位等等；均是基于大数据分析或处理而取得的成功案例［7］。然而在公路工程施工质量监控方面，大数据的应用还较薄弱，通过对公路工程质量监控中产生的大数据进行分析，对不合格或不符合规范的工程质量及时的启动预警机制，将减少国家的财产损失，保障交通参与者的生命安全，为公路工程建设提供技术支撑。 2．1云计算 公路工程质量监控大数据中，核心是对于数据的分析和处理。“云计算”是大数据处理的基础，为数据分析提供技术保障。云计算利用Internet和虚拟技术把计算机各种软、硬件资源融为一体，形成大规模的共享资源池，为用户提供IaaS（基础设施即服务），PaaS（平台即服务），SaaS（软件即服务）［8］。云计算是典型的分布式模型，为公路工程质量监控大数据并行处理提供平台。Google、IBM、阿里云等知名公司大数据分析处理和应用都是基于云计算为基础，最典型的应用就是分布式文件系统、批处理技术、分布式数据库等［9］。 2．2大数据存储技术 公路工程质量监控中产生的大数据在PE级以上，怎样降低存储成本、提高数据并发吞吐量是大数据存储的关键。分布式文件系统，是大数据在存储中的一种关键技术，Google公司研发的GFS（GoogleFileSystem）分布式文件系统是大数据在存储中的典型应用。其与后来研发的MapRe－duce、BigTable技术构成了Google搜索引擎大数据存储的三大核心技术［10］。公路工程质量监控中产生的海量异构数据，存储架构分为存储层、基础管理层、应用接口层、访问层。存储层主要完成数据接入与信息集成、存储虚拟化存储设备；基础管理层主要包括集群数据、并行数据仓库盒实时数据库；应用层接口主要完成任务管理、调度与监控；访问层主要包括视频监控系统、环境监测系统、应急指挥系统、实验检测系统和工程档案系统等，如图1所示。公路工程质量监控大数据与其它类型的大数据有所不同，有的数据需要急时处理，响应急时的特点，以便于做出急时的应急响影决策，否则会造成重大经济损失和人员伤亡。故需要研究公路工程质量监控大数据在存储结构上的特点，为后续的数据分析提供支撑。 2．3实时数据处理技术 在公路工程质量监控产生的大数据，类型多样，包括声音、图像、文本等结构化和非结构化数据，通过数据清洗来消除数据不一致是非常有必要的，也是数据处理的关键因素。在大数据实时处理流程中数据分析（DataAnalysis）是核心，为提高数据的访问速度，建立分布式数据库，利用各种类型的大数据分析技术，对各种异构的数据进行分析，最终利用可视化技术，把数据分析结果展现给用户，以满足公路工程在施工过程中监督和决策的需求。传统数据，一般采用关系数据库来进行存储，OLTPT和OLAP是传统数据的主流应用，SQL是传统关系数据库存系统的存取标准［12］。但在公路工程质量监控中产生的数据，有很多不具有关系数据库的条件，很多数据是非关系数据，故需要其它方式的数据分析管理技术。Google公司于2004年推出的MapReduce技术，它的并行数据处理方式是大数据分析和处理的典型应用，其主要包括分布式文件系统（GFS），并行编程和并行执行三个方面。GFS为大数据的储存和并行计算提供平台基础支撑，采用键／值（key／value）方式对数据进行分布式存储［12］。MapReduce是一个通过将任务独立化进行计算的一种模型技术，主要有Map和Reduce两个阶段，首先把公路工程质量监控中产生的大数据按算法进行以＜key，value＞的形式进行任务分块，把分块任务交由Map进行并行执行，执行完Map函数后，将数据转换成符合模型的＜key1，value1＞的形式，并把数据写入硬盘。然后进入Reduce阶段，Re－duce接受Map阶段的执行结果，对数据进行合并归约计算，最终得到输出结果，并写入到GFS文件系统［13］。公路工程质量监控大数据MapReduce计算过程，如图2所示。图2公路工程质量监控大数据计算过程公路工程质量监控大数据MapReduce并行计算模型，将简化数据的计算过程，减少数据传递开销，使公路工程质量监控中各类应用程序设计直观化。 3大数据在公路工程质量监控中的机遇与挑战 3．1大数据可视化分析技术 可视分析技术的定义是指：一种通过交互式可视化界面来辅助用户对大规模复杂数据集进行分析推理的科学与技术［14］。大数据可视化分析是指在对数据挖掘分析的同时，利用可视化用户界面以及人机交互技术，融合人的辨别能力与计算机的数据计算能力，为决策者提供更加科学、合理的决策依扰。公路工程质量监控大数据可视化分析关键核心是数据的集成和接口，而其数据规模大、快速多变、数据源异构，使得对大数据的处理、分析和可视化带来具大的挑战。数据信息的可视化根据其特征分为一维信息、二维信息、三维信息、多维信息、层次信息、网络信息、时序信息可视化，在公路工程质量监控大数据中主要包括文本可视化、网络或图可视化、时空数据可视化、多维数据可视化等。文本信息是非结构化数据的代表，是公路工程质量监控大数据中的主要信息类型，是记录施工数据的重要环节，文本信息可视化可采用把文本语议结构以树的形式进行可视化操作；网络或图是大数据中最常见的关联关系，是记录施工过程状态的重要信息，网络或图可视化可采用基于节点和边的可视化方法；时空数据是带地理位置标签的数据，是记录施工环境状态的重要信息，为反应时间与空间的变化，一般采用流式地图来展现；多维数据是多个维度空间的数据，是记录整个施工过程的重要信息，一般可采用基于几何图形的可视方法来实现［15］。 3．2大数据在公路工程建设中的应用 大数据在公路工程质量监控中的应用还处于起步初级阶段，依托大数据建立质量监督管理、安全监督管理、监理行业管理、试验行业管理、工程竣（交）工验收管理、突发应急预案、事件检测、应急响应、现场救援、总结评估等平台，以数据指标为度量，直观、全面、准确地监测和分析各个环节要素的动态变化数据信息，为管理者提供科学决策依据，提高监管效能。如：工程建设过程中突发事件应急处理，可利用地理信息系统（GIS）平台，对基础地图数据、应急资源数据、重大危险源数据进行管理并以电子地图显示，可及时预测突发事件危险存在范围，辅助突发事件应对机制的决策。在建项目监督管理，通过对试验检测实验室、各种机械设施设备的数据采集，实现试验检测数据、设施设备主要数据的采集与汇聚，生成质量监控大数据。通过对大数据的分析和规范性电子监控比对，实现工程实体和质量行为的实时自动监管巡查和预警等。 4总结 这是一个数据信息时代，不管是商业领域还是工程建设领域，都与数据有联系，如何科学的运用这些数据来分析和解决问题，是各领域应重视的问题［16］。本文对公路工程建设质量监控中大数据的产生、存储、处理和数据特点等进行了深入分析，详细介绍了大数据处理的关键技术，对大数据在公路工程质量监控中带来的应用进行了论述。但大数据在公路工程质量监控中的运用还处于起始阶段，如何提高数据的采集质量，解决工程建中大数据传输、提高数据可靠性等方面还存在着研究的空间，需要更多的研究者去探索和研究。 作者：肖祥林 周春容 单位：四川交通职业技术学院 大数据应用论文:大数据管理平台在炼化企业管理的应用 摘要：文中对某炼化企业的现状及实际管理中存在的问题进行了分析，阐述了大数据管理平台在炼化企业运行管理中的实施过程。该管理平台可以促进装置的高效运行、提高装置的可控性、提升整体管理水平，对企业资源的合理配置与优化具有重要意义。 关键词：炼化企业；大数据；管理平台；数据管理 大数据管理平台是炼化企业优化生产、安全管理的基础。利用企业现有信息化管理平台，同时开发、完善配套相关软件和硬件，建立大数据库，通过对数据的收集、整理、分析、筛选，对异常数据的产生原因进行分析，使异常偏差及时得到修正，使装置工艺操作参数、物料、能耗、产品质量、环保指标等各项生产数据全面受控［1］。 1大数据管理平台的实施背景 2015年10月某炼化公司优化信息化管理，MES、ERP、统计信息平台项目陆续上线。严格按照PDCA循环科学管理模式，做到有计划、执行、检查处置的闭环管理。但是大部分装置没有网络，数据不能上传，只能电话报量，数据的重复录入增加，出错率较高，降低了MES系统的基础数据完整性，生产基础数据缺乏监测和预警功能，不能及时发现生产波动；而各系统又存在共性问题就是各系统各自为政，没有整合成大数据平台，使各部门无法达到信息共享的目的［2］。装置的生产运行涉及的生产计划、物料平衡、生产能耗、三剂管理、生产异常、质检化验、生产流程、三废排放等数据一部分以电子表格形式存档，一部分由独立的应用系统进行管理，没有统一的数据库，系统之间缺少数据接口，没有权限控制功能，只能采用纸质方式进行传递，安全性差，不便于数据检索，难以对各类数据进行综合分析和处理［3］。因此，需利用信息化手段，进行系统和信息的整合，便于数据的归纳、统计、分析和预判，挖掘数据和业务之间的内在关联，实现各项业务之间数据和信息的共享，根据市场变化，指导生产方案的制定和调整，实现效益最大化，提升管理水平。 2管理平台的构建 该管理平台可以强化生产基础数据管理，提高生产管理数据信息化，提高对生产基础数据的监测力度，监督装置物料计量仪表的准确性。发现异常数据及时通知相关部门进行处理，减少生产运行波动，保证生产运行平稳［4］。管理平台包括8个模块，运行管理平台见图1。（1）生产计划模块：可查看物料、能耗、三剂生产计划和计划变更、生产优化调整等情况。（2）物料平衡模块：查看每天的物料变化动态，装置加工量、产品产量、库存情况、销售情况等，了解市场需求。监测生产超标数据，及时调整生产方案，月底可查看公司物料、能耗统计报表。（3）生产能耗数据模块：可查看公用工程动力消耗情况，瓦斯、氢气和公用工程的产量、走向及消耗情况。（4）生产流程模块：可掌握公司物料、能耗、瓦斯、氢气的流程走向图，掌握物料、能耗生产运行模式。（5）生产运行平稳管理模块：可及时统计装置的平稳率，查找异常数据，加强对异常数据的管理，提高装置平稳运行。（6）三剂管理模块：可查看三剂的消耗及库存情况，掌握装置三剂的需求，保证运行稳定。（7）质检化验数据模块：可通过LIMS系统查看产品质量化验分析数据，及时掌握产品质量控制情况。（8）三废排放流程模块：可查看装置污染物排放及指标控制情况。 3管理平台的功能 （1）及时统计装置的平稳率，查找异常数据，加强对异常数据的管理，提高装置平稳运行。（2）可查看装置的生产计划，技术指标的完成情况。（3）可查看每天的物料变化动态，上、下游走向，装置加工量、产品产量、库存情况、销售情况等，了解市场需求。（4）可查看公用工程动力消耗情况，瓦斯、氢气和公用工程的产量、走向及消耗情况。（5）查看三剂的消耗及库存情况。（6）可为生产优化，方案调整提供有关数据。（7）可通过LIMS查看产品质量化验分析数据，及时掌握产品质量控制情况。（8）可查看每天的装置污染物排放及指标控制情况。（9）可查看装置开、停工期间物耗和能耗情况。 4管理平台的实施 建立大数据管理平台，使数据的使用者无需关心数据来源，更专注于数据的使用；打破系统之间的壁垒，抽取现有MES、LIMS的各类关键生产数据，融入大数据平台；将生产计划及指标完成情况、装置平稳率及异常记录、物料变化动态、装置加工量、产品产量与库存情况、能耗、质量化验分析数据等信息和数据重新组织后整合入大数据平台［5］。（1）将计划、能耗、三剂、物料（含炼油产品、化工产品、炼油流程-运行、润滑油流程、聚合流程、聚二流程、聚丙烯、带料加工）的年度计划、月度计划、计划变更和生产优化等报表集成在同一个网页环境，可查看物料、能耗、三剂生产计划和计划变更、生产优化调整等情况，提高工作效率。（2）对生产基础数据的监测。物料平衡包括物料库存、异常生产数据、原料入厂产品出厂、月统计报表、装置数据；生产能耗数据包括各装置生产能耗数据文档的上传、展示，可查看每天的物料变化动态，装置加工量、产品产量、库存情况、销售情况等，了解市场需求。生产能耗数据包括公司、专业厂、各装置生产能耗数据，监测生产超标数据，及时调整生产方案，保证装置平稳运行。月底可查看公司物料、能耗统计报表。（3）生产运行平稳管理包括操作平稳率、异常生产操作指标等，及时发现装置运行参数异常，加强日常生产监控分析，对出现异常情况、数据偏差及时分析调整，及时处理，保证装置安全、平稳、高效运行。（4）生产能耗数据包括公司、专业厂、各装置生产能耗数据的展示、上传。（5）掌握物料、能耗、废物排放等流程。生产流程包括3.5MPa、1.0MPa蒸汽平衡图、除氧水平衡图、氮气流程图、电流程图、净化风非净化风流程图、氢气平衡图、脱盐水平衡图、瓦斯流程图、物料流程图、新鲜水平衡图、循环水平衡图；三废排放流程包括废水、废弃、废渣流程图、平衡图等。及时监督装置计量仪表的准确性。（6）三剂管理包括炼油一厂、二厂、润滑油、聚丙烯、储运厂等专业厂三剂使用和库存情况等。（7）集成LIMS系统，可直接查看化验数据，及时掌握产品质量控制情况（8）数据采集。平台通过数据接口自动从MES质检分析系统同步，对于不能自动采集的数据，卡法数据上传功能，暂时采用人工录入的方式采集。（9）将现有生产报表基础数据（平衡后的数据），整理后导入到Sqlserver数据库中，建立分厂、车间、装置三级拓扑关系，从而实现下阶段可根据用户个性化需求开发各类报表功能。5实施效果该大数据管理平台投用后，各级生产管理人员可通过系统中的生产计划、物料平衡、生产能耗数据、生产流程、生产运行平稳情况、三剂管理、质检化验数据、三废排放流程、生产异常报警等功能，查看装置的生产计划，技术指标的完成情况、每天的物料变化动态，上、下游走向，装置加工量、产品产量、三剂的消耗及库存情况等；查看公用工程动力消耗情况，瓦斯、氢气和公用工程的产量、走向及消耗情况为生产优化，方案调整提供有关数据；查看产品质量化验分析数据，及时掌握产品质量控制情况；查看装置开、停工期间物耗和能耗情况等，加强生产管理，保障装置平稳运行。6结论（1）通过大数据库，能够使生产报表自动化程度得到更大的提升，减少岗位人工录入数据，降低数据出错率，提高报表准确率。（2）开发计量生产基础数据监测，能够监测生产状态，使预警数据及时反馈给岗位和相关部门负责人，使预警数据及时得到处理，保证生产安全平稳运行，同时确保计量数据的准确性。（3）通过生产基础数据监测，运用网络新技术，建立生产运行计量管理新模式，整合计量生产大数据，为生产经营决策提供可靠数据。（4）强化生产基础数据管理，提高生产管理数据信息化，提高对生产基础数据的监测力度，发现异常数据及时通知相关部门进行处理，减少生产运行波动，保证生产运行平稳。 作者：王建平 单位：大庆炼化公司 大数据应用论文:大数据在互联网金融风控的应用 摘要：21世纪是信息时代，互联网高度普及，与金融的融合推动了互联网金融的飞速发展，而互联网金融的快速发展离不开大数据技术的支持。文章针对大数据在互联网中的应用提出创新方向，并分析了应用场景、应用现状，希望能够为用户提供更多贴心、便捷的服务。 关键词：大数据；互联网金融；风险控制；网络平台；风险管理体制 互联网金融是一种新兴金融，依托于互联网工具如社交网络、云计算、搜索引擎等实现资金的融通、支付等业务，保证在安全、移动等网络水平上被电子商务用户接受以后产生的新模式、新业务，适应更多人的需求。未来的互联网金融发展空间无限大，现阶段互联网竞争不只是平台的竞争，更是大数据的竞争。 1互联网金融和大数据的特点 1.1互联网金融的特点 交易成本低廉：资金供给双方在资金的融通过程中所发生的成本称之为交易成本，互联网借助信息网络，减少了人力、物力的投入，信息、匹配产品、定价、交易都依靠互联网完成，大大降低了交易成本。交易过程快捷简单：互联网金融模式下金融业务由计算机操作，效率高、速度快，不受时间、空间的限制，客户只需要一台电脑就可以实现资金的高效运转。数据价值大：依托于大数据和电子商务，互联网金融实现飞速发展，互联网的便利性使得人们的生活和工作依赖于互联网，将一些单位和个人的消费信息在网络空间暴露，产生了海量的数据库，数据就是资源，只要加以分析和研究就是巨大的商业价值。风险系数高、创新强：随着科技的发展，不断产生新的金融产品、融资形式，一些互联网产品和支付方式也层出不穷，如网络银行、网络保险公司、众筹融资、网络证券公司、余额宝、支付宝、微信支付、网络贷款等。但现阶段对互联网金融的监管力度较弱，缺乏法律约束，导致一些不法分子非法集资，进行网络诈骗，严重危害了互联网金融的安全。 1.2大数据技术 大数据是在信息时代由硅图公司麦肯锡提出的全新概念，用来描述和定义信息时代的海量数据，是从各种海量的数据中快速寻找有价值的信息，进行高度提纯，增加数据信息的利用率。大数据技术体系分为大数据的采集与预处理、存储与管理、计算模式与系统、分析与挖掘、可视化计算、隐私与安全等方面，可优化数据处理环节，提高数据处理效率。其特点主要是数据体量大、类型多、处理速度快、价值密度低。当今社会大数据无处不在，渗透在人们日常的生活、学习、工作中。以阿里巴巴小额贷款为例，2015年累计放款1953亿元人民币，交易额增长了40%。大数据的利用能够有效降低交易成本，提高交易频率，拓宽交易空间，改善交易体验，促进互联网金融的发展，但也存在一些隐患和风险，会泄露个人隐私，限制企业的管理决策等。 2大数据在互联网金融中的应用 虽然大数据的应用在现阶段并没有完全达到预期的精确性，但是已经有很多较为成功的案例。如DataSifi根据对社交数据网络的分析总结，制定出具体的方案；Zest利用大数据信用评估，已经获得一亿美元的融资；Decide利用价格信息预估价格走势，提出了较合理的购买建议等。随着数据的积累和平台的发展，互联网金融逐渐盛行，受余额宝、微信理财通等的影响，国内主要应用于理财方面，实际上金融服务中最具刚性需求的服务是贷款，大数据促进了金融创新。 2.1高频交易和算法交易 交易者为实现高额利润，利用交易程序和硬件设备，快速分析、生成、获取和发送交易指令，可以在较短的时间内完成较多的交易。高频交易主要通过分析金融大数据，对特定的参与者的交易痕迹进行识别和总结，如：一支共同基金的大额订单通常情况下出现在收盘前最后一分钟的第一秒，能识别出此模式的算法就可以预算出这只基金在其他时间的动向，如果继续执行交易，必须付出更高的价格，算法交易商趁机获取利润。 2.2进行市场情绪分析 大约两年前，对冲基金从各种社交媒体中提取市场情绪信息进而开发出算法交易，如Facebook、博客、聊天室等。如发现有恐怖袭击、自然灾害的意外信息时就会抛出订单，精神病专家理查德•彼得于2008年在美国加州圣莫尼卡集资100万美元建立对冲基金，通过追踪网站、微博、聊天室分析企业情绪，确定基金的交易策略，该基金的回报率在2010年高达40%。又如位于伦敦的小型对冲基金DCM从社交媒体上收集信息，分析人们对金融工具的情绪，帮助投资者制定投资计划。 2.3提高风险的管理力度 金融机构通过对大量小型用户交易行为的数据进行收集，并对其交易范围、经营状况、用户、资金需求以及行业的发展进行具体的分析，解决小型企业的经营难题。阿里小贷首创了线上的审核到放贷的模式，有效连接贷款的全过程，为弱势群体提供个性化的小额贷款。 3互联网金融风险控制的一般原则 风险控制最有效的方法就是将所有的鸡蛋以不同的比例分开装在不同的篮子里，即“小额、分散”，避免集中投放。“分散”在风险控制方面有着非常重要的作用，借款客户个体差异性较大，所处的地域不同，且自身的条件有差异如年龄、学历等，这些分散的个体其违约的概率相对独立，同时违约的概率非常小。如100个独立的个人其违约的概率是20%，如果随机抽2个人，同时违约的概率为20%2即4%，随机抽出5个人，同时违约的概率为20%5，如果抽出8个人同时违约的概率为20%8，但是如果这100个人存在相关性，甲违约的时候乙也违约，那他们同时违约的概率就是10%（20%•50%），远远高于4%，因此贷款个体之间的独立性是降低风险的必要措施。“小额”是避免“小样本偏差”。如：某贷款公司现在的贷款一共有10亿，如果每个借款人平均可以借5万，总共有2万客户，如果单笔借款金额是100万，就有1000个客户。根据统计学中的法则，样本个数越多，越能符合正态分布规律。因此，如果借款人违约率是2%，那这5万个客户的违约率就会高于1000个客户的违约率。通过数据分析建立风控模型和决策引擎也非常重要。小额分散借款客户较多，若银行采用传统的信审模式不能统一量度还款能力、还款意愿，就会增加风险成本。因此可以借鉴国外的P2P，采用信贷工厂模式，建立风险模型，根据客户的行为特征判断出该客户的违约概率，降低人工审核的成本，避免人工审核和判断标准的误差。风控体系的核心方法除了依据小额分散原则外，要研究不同特征个体的违约率，建立数据风控模型和评分卡体系，将其固定到风控审批的业物流程和决策引擎中，掌握不同特征个人的违约率程度，指导风险审批业务开展。 4大数据在互联网金融风控方面的具体应用 由于国内金融体系尚不完善，国内的用户数据虽数量较大但不准确，导致现阶段国内将大数据方式涉及到互联网金融的产品还比较少，数据来源困难且不精准增加了互联网金融的困难。在不依赖央行征信系统的情况下，各具特色的风险控制系统在互联网市场自发形成，小公司通过信息分享，借助第三方获得咨询服务，而大公司则通过大数据建立信用评级系统。现阶段互联网金融的风控体系大致有两种：一种是众多的中小互联网金融公司给中间征信机构贡献数据，进而获得征信信息的分享权；另一种类似于与阿里巴巴的风控模式，建立信用评级和风控模型需要对大量的电商交易和支付信息数据进行分析。央行的征信系统结合身份认证中心的身份审核，通过社会机构和商业银行的数据，给银行提供银行信用查询和个人信用的相关报告，但对其他的互联金融公司或机构不提供查询服务，一些个人信贷记录也没有在该系统里，但有可能在其他的机构和互联网金融公司的系统里存在。互联网数据庞杂且量大，充满噪音。阿里建立完善的大数据挖掘系统较早，但是很多人还处于迷茫状态，通过淘宝、天猫、支付宝等积累大量支付数据作为基础的数据原料，结合卖家的销售数据和银行流水等数据，进行全面汇总后借助网络评分的模型进行信用评级活动。信用卡类网站的大数据同样也对互联网金融风险控制具有非常重要的价值，可参考用户信用卡办卡年份、还款信息、信用额度、卡片种类等进行信用评级。2013年阿里巴巴收购新浪微博18%的股份花费5.86亿美元，目的就是为了获得社交大数据，进而完善了大数据，信用卡的还款信息、交易、支付、淘宝的水电煤缴费信息现阶段已经成为数据的基础。未来第三方支付平台支付的方向、额度、购买品牌及金额都可能成为信用评级的数据参考，而生活类服务网站有关用户的生活消费如水、电、煤、物业费、电话费、网络费都有可以反映用户的基本信息，为信用评级提供重要的参考，拥有这些所有的大数据才能够进行数据的加工。 5结语 社会经济的发展离不开金融的支持。互联网金融服务将会建立更完善、更全面的信用体制和风险管理体制，从粗放式向精细化转型，从抵押向信用转变，风险控制将变得很关键，大数据毫无疑问也变得非常重要，但是现阶段互联网交易额较小，用户规模不大，需要结合实际情况及时修正模型，从而优化风险控制模型。 作者：汪琼 单位：百融（北京）金融信息服务股份有限公司 大数据应用论文:大数据技术对网络安全的应用 摘要：随着计算机网络技术在各个行业中的应用与发展的不断广泛化，网络安全也越来越受到企业和个人的重视。网络安全不仅会影响国家重要信息的安全性也会影响私人信息的安全，而现阶段大数据技术的不断引进与应用使得信息网络进入到了一个新的发展阶段。现在全球数据存有量正在每年超过40%的速度在增长，然而信息网络所承载的信息数据正在向分散化、多样化，复杂化的趋势发展从而增加了网络信息数据管理的难度，更冲击了传统的网络安全管理技术，介于网络信息数据增长速度之快，影响网络安全的因素也在不断地增加，所以网络安全迫切的需要引进大数据技术来进行网络安全分析，满足高科技环境下信息网络安全的需求。 关键词：网络安全分析；大数据技术；应用 引言 随着网络技术应用的普遍性，网络安全分析的数据也在呈指数曲线的速度增加，而且数据来源的广泛性和内容的细致性也使得网络安全分析的架构也越来越复杂，分析维度也越来越大，再加上4G时代的到来和智能化设备的不断更新换代使得信息数据的发送和接收速度也越来越快，数据分析的速度跟不上使网络安全漏洞增加，影响力增大，造成此现象严重的主要原因就是网络安全传统分析架构已经不能满足现在网络信息数据分析的要求了，所以要引进新的技术。 1大数据技术在网络安全分析中的应用 1.1大数据技术分析 大数据安全分析主要是为了完善网络安全分析中传统安全分析能力的不足，大数据技术的核心技术分别是分布式采集处理、自然语言理解、流量计算引擎、关联分析、大规模机器学习和可视化人机交互等多种分析方法[1]，实现在规模不断扩大的海量异构数据信息中快速发现安全攻击和安全威胁的一种工具。在大数据技术安全分析中该技术主要从分布式计算框架、流式计算引擎、分布式存储技术来分析的。分布式计算框架不依赖高端硬件、扩展性强的优点提高了大数据技术应用的适应性，使得一些低端配置的设备都能引用该技术；流式计算引擎主要通过解决大数据历史分析系统交互式计算，给网络信息数据的快速查找提供了便利条件；分布式存储技术能够利用多台存储设备来分担大量数据的存储负荷，从而扩大了大数据技术存储的能力，也降低了存储管理成本，在一定程度上也提高了整个网络安全系统的可靠性和安全性。 1.2网络安全分析引入大数据技术的必要性 随着网络信息数据量的大量增加，数据来源越来越广泛细致，分析维度也越来越大的特点下，利用传统的技术架构和结构化数据库进行数据的存储的和分析，不仅会增大网络信息数据的存储成本，也会导致一部分信息数据被丢失，并且随着时间的延长有些时间较长的数据不能很好地被保存起来，这样就会给日后信息数据的追踪和查找带来了困难，并且数据广泛的来源也给异构数据的关联分析和融合带来了很大的困难，而对于传统的网络安全分析的技术已经很难满足现在庞大的、迥异的网络信息数据分析的需求了。早在2013年的调查资料中显示，大数据技术在未来信息架构的分析发展中有着很大的优势，并且近年来已经有不少领域开始引进大数据技术。大数据技术之所以被各个领域重视，是因为它能够支持海量的且迥异的数据的存储和计算，相对于传统网络安全分析技术来说，大数据技术使大量原始网络信息数据的存储和分析成为了可能；大数据技术对于传统技术来说对网络信息数据的存储成本较低，并且大数据技术在普通硬件水平上的应用没有局限性，在信息数据的查询过程中查询速度又快、精度又高，从而提升了网络安全分析中一些数据的挖掘能力，提升了网络安全分析的深度和广度[2]，并为大数据技术在网络安全分析中的应用奠定了坚实的基础。 1.3网络安全分析中大数据技术应用分析 在我们的日常生活中，我们每天都在和数据打交道，不是创造数据就是利用分析数据。比如在我们有手机电脑上的聊天软件聊天时就是在创造信息数据，聊天过程中流量的消耗就是在应用数据（对近年来网络流量使用数据调查如表1），设想一下如果我们的聊天数据被窃取，是多们可怕危险的事情，再往大了去想就是国家机密数据，如果这些数据的丢失将会给整个国家带来危险，所以网络安全分析是当前网络数据分析中相当重要的一方面。目前网络安全分析的主要数据就是流量和日志，但是由于这些数据的分散性和存储有限性使得网络安全预测存在漏洞，而大数据技术的引进则可以将分散的流量数据和日志数据集中到一起，利用大数据高效的采集和挖掘能力将采集到的数据存储起来，然后再利用大数据技术对采集挖掘到的数据进行分析和检索，对网络安全中存在安全隐患的数据进行处理，不仅提高了网络安全分析，也缩短了数据分析的时间，降低了信息丢失和泄露事件发生频率，由传统的被动防御变为大数据背景下主动地防御。 2大数据技术背景下网络安全平台的建设 2.1大数据背景下网络安全分析架构建设 在网络安全分析架构建设中主要是由下向上建立数据采集层、数据存储层、数据挖掘分析层、数据呈现层[3]等，由它们共同组成大数据技术的网络安全分析架构。基本组成结构如图1。网络安全分析架构中的数据采集层能够分布式的采集基于流、用户身份信息、事件和威胁情报等多源异构信息的收集；而大数据技术中的存储层则能够利用分布式文件系统长期大量的存储庞大的信息数据，并能将数据的结构化、半结构化、非结构化的方式的信息数同意存储，并未将来数据的检索提供了便利条件，而且还能保障所存储数据的安全性和完整性；数据挖掘分析层能够将数据进行关联分析，提取数据的特征，通过这种方式可以实现安全事件的挖掘，并能够很快地发现网络异常的安全行为，并对存在安全隐患的数据进行追溯，然后将其定位，等待安全处理；数据呈现层能够将大数据技术分析的结构进行可视化处理，通过多种维度展现网络安全的状态。 2.2网络安全平台实现的技术支持阐述大数据采集技术。安全平台主要利用大数据技术中的采集技术对海量的安全数据进行采集、整合、传输，该过程能够使使用方在安全性较高，可靠性也较高的状态下接收到源自不同范围的数据，然后在对收集到的信息数据进行处理。大数据存储技术。该技术主要是对采集过程中采集到的数据进行存储，借助该技术的高吞吐量和高容错性将采集到的大量数据存储起来，以保障数据的安全性和完整性。大数据分析技术。在安全平台中，该技术主要是完成数据的统计与分析工作，根据数据的结构化、半结构化、非结构化进行数据分析，然后建立分门别类的事件关系序列库，将数据由简单化转向复杂化，然后在大量的信息数据中查找网络安全的隐患，进而对安全隐患进行处理，保障网络安全。 3结论 通过对大数据在网络安全中的应用分析和网络安全平台的建设知道，大数据技术在网络安全分析中的应用不仅可以降低网络信息数据存储的成本，也提高了数据库的存储容量，更为数据的追溯和检索提供了很大的保障，相信在未来网络安全分析中，大数据技术必然会成为技术的主导力量。 作者：贾卫 单位：太原理工大学邮电中心 大数据应用论文:大数据在电力企业信息报送的应用 【摘要】信息是各级领导决策的重要依据，做好信息报送工作能有效支撑公司经营决策。大数据理念与技术的出现，能够在碎片化的海量数据中挖掘关键信息，也为信息报送与决策服务提供了新的理念与技术手段。以电网企业为例，阐述大数据在信息报送中的应用原则，重点分析报送工作不同环节中应用场景，包括选题识别、评价、规划等重点应用，提出词频分析、关键词相关分析等算法模型，并为大型企业提升信息报送效率与质量提出对策建议。 【关键词】大数据；信息；电力企业；选题 引言 当前世界政治经济格局深刻变化，我国经济发展“新常态”特征日益显著，电力企业发展改革面临更加复杂的外部环境，需要针对新形势、新变化及时作出科学决策。信息是各级领导决策的重要依据，做好信息报送工作能有效支撑电力企业经营决策。大数据理念与技术的出现，能够在碎片化的海量数据中挖掘关键信息，也为信息报送与决策服务提供了新的理念与技术手段［1-5］。本文以电力企业及时决策、科学决策为需求导向，将数据跨界、关联分析、动态预测等大数据理念与技术方法应用到信息报送工作中，形成一套重要信息及时识别、收集、快速分析研判的技术支撑体系，提高信息选题、报送的精准性，提高数据向信息的转化效率，提升信息在决策支撑中的价值［6-7］。 1传统信息情报工作应用现状与发展趋势 1.1传统信息报送工作量与难度不断提高由于信息报送的重要意义，对于工作开展的难度与要求相应较高。一方面，电力企业信息工作者需要编辑处理的信息量特别大。每天摆在信息工作者案头上的各种信息数以10万字以上，特别在目前移动互联网时代，信息工作者需要了解的信息源、信息渠道更为多样，信息处理量、信息热点更加点多面广。目前信息报送工作每年需要处理的文字量达到150万字到200万字。另一方面，电力企业信息工作者需要整合多种信息的难度大。以组织编辑一篇《国家电网专报》为例，往往从策划、查找材料到编写需要搜集整合大量的信息，分析观点与论据、梳理素材与线索的工作难度非常大，而目前这部分工作完全是通过人工完成的。1.2大数据手段提升信息报送工作势在必行大数据时代，随着互联网的快速发展、新兴技术的兴起，音频、文字、图片、视频、地理位置等半结构化和非结构化数据大量涌现，数据正以前所未有的速度在不断的增长累积。借助大数据理念、方法，电力企业的信息报送将从注重处理结构化数据的传统信息管理模式，向多系统集成、多类数据实时收集、存储使用的新模式转变［8-9］。相关技术方法的执行遵循以下原则。一是统筹规划，增强协同：加大协作力度与广度，提高信息工作的整体性与多元化；二是平台统一，价值发现：以统一技术平台支撑各专业领域大数据应用，挖掘各类信息、数据中的价值；三是注重反馈，精益求精：增强信息报送工作中各层级、各专业的相互反馈，促进信息稿件质量不断提升；四是技术支撑，建用并重：加强对大数据相关技术模型的研发，边开发边应用，重视成果实用实效［10］。 2主要应用场景分析 2.1识别关键信息选题首先，将时事热点、领导关注焦点、电力企业改革难点等不同维度的信息进行综合分析与关联分析，从领导讲话、报告、互联网舆情、文件、重要外部数据等不同渠道数据与资讯中识别关键信息，自动推送具有价值的信息选题。其次，结合外部指标数据对电力企业经营决策的传导影响，提炼形成具有价值的信息选题，将不同信息选题经过整理纳入信息选题库，为领导快速决策提供知识储备。2.2构建信息选题指数选题指数主要衡量选题的价值，主要考虑选题的热度、关联性、实效性等维度，为选题报送提供技术支撑。利用选题指数可提升信息选题的精准性，提供选题工作效率。具体功能包括4个方面：一是选题入库，将各单位、部门上报的选题采集到信息报送工作数据库中，便于归档管理；二是选题识别，运用大数据分词技术，识别信息选题中的关键词或关键事件；三是选题评价，主要以重视度、时效性、关联性等维度，对信息选题进行综合评价，形成选题指数供参考；四是选题提示，当选题指数达到一定范围，则在信息报送工作数据库中自动推送给信息工作者，提示具有信息价值。其中选题指数评价主要考虑以下维度。一是关注度，事件及关联事件中涉及的关注度级别。二是时效性评价，事件社会热度分析以及时间点分析，社会热度可借助互联网指数分析社会大众对事件的关注热度；三是关联性评价，通过互联网大数据分析信息事件与其他事件的关联度，并计算关联性高事件的关注度与时效性。2.3支撑信息选题规划将大数据应用于电力企业信息工作，可支撑相关常态化工作的开展。这里主要从以下4个流程对信息选题规划、计划进行优化，满足信息供给与需求动态平衡。首先，信息稿件数量的规划与计划中，可借助电力企业信息报送工作数据库，将已有的信息稿件，按信息领域、信息内容、信息数量、批示情况等分布规律进行分类与聚类，结合信息报送工作人员的工作量，合理确定需求与能力相匹配的稿件预期数量。其次，信息内容领域分布与设计中，可应用大数据关键信息识别技术对热点关注领域进行分析，如在电力、经营管理、能源、公共政策中挖掘主题，综合信息供应能力与领导需求偏好特点，并将其作为一段时间内电力企业信息报送工作的重点主题。最后，在信息报送工作组织管理方面，可利用大数据技术与应用手段，加强信息资源的共享与互动，在电力企业集团内构建更加细化的情报网络，及时将基层信息上报到企业总部。 3算法模型与技术平台 为使上述应用得到有效落实，需要在算法模型与技术平台方面开展全面设计与研究。3.1分词技术与词频统计分析模型该项技术主要应用于对信息稿件进行关键词提取与统计分析，适用于选题指数、报送指数、知识管理等场景。一是建立分句分词，把信息文本由段落分成单独句子，并利用自动分词工具将句子分成若干词；二是进行词频统计，计算每个词出现的频率；三是进行高频词与句子选择，基于频率选择出最重要的或最有代表性的单词，同时基于单词频率，可选出有代表的句子或段落。类词汇，便于识别高频词汇，筛选重要关键词。3.2关键词相关分析模型关键词相关分析模型主要应用大数据技术，将海量的文章存储到信息报送工作数据库后，通过分析与关键词具有联系的词汇出现频率，从而判断与关键词具有相关性的词汇。一是识别关键词出现的频率，即对应文章的数量；二是判断关键词与哪些主题有联系；三是判断关键词与这些相关主题联系的强弱。主要借助工具：VOSviewer、SATI3、UCINET，需要将3个软件进行综合应用。由图4可知，该文章中与能源相关性较强的词汇包括核能、天然气、水资源、电力等词，这些词都应作为分析其热度、关注度的相关词汇。3.3关键词热度分析模型利用互联网大数据资源，对信息中的关键词搜索频率、搜索时间进行统计，得到一段时间内关键词的热度。一是进行选题热词识别，主要将信息中的关键热词进行筛选与识别；二是进行热度评价。热度主要是通过互联网大数据分析判断得出。以内参“人民币进入SDR”为例分析关键词“SDR”的热度，通过对互联网点击数据的汇总与分析可发现，该选题在2015年12月1日附近热度最高，11月28日以前以及12月3日以后则热度骤减，可知11月29日至12月2日为该信息的最佳报送窗口，可为报送指数提供参考，也可将热度值进行量化为选题指数提供数据支持。3.4信息统计分析方法利用信息报送工作数据库，将所有信息按部门、类型、数量、主题、批示等不同字段进行统计，从而发现一定规律。一是按不同维度对信息进行分类统计，查找信息分布规律；二是对分析结果进行可视化展示；三是对分布规律进行显著性检验，验证结果的有效性。 4结束语 本文主要以需求为导向，紧密结合信息报送与决策服务中的热点、难点构建大数据在信息选题与报送中的应用框架，并从数据源、数据分析、挖掘、平台、管理支撑等方面建立一整套解决方案，以提高信息选题、报送的精准性，提高数据向信息的转化效率，提升信息在决策支撑中的价值。具体建议如下：一是建立信息情报开发与利用机制，统筹管理信息收集、分析与规划工作，在企业内部各个单位、部门中建立协作收集与分析机制，并建立优势互补的收集管理体系，提升电力企业整体信息情报获取与分析水平；二是建立跨部门信息协作的机制，建立分层、分级的管理制度与细则，建立信息保密制度，鼓励信息工作人员使用信息资料、分享信息资料；三是以选题指数、报送指数为突破口开展大数据应用的实施推广工作。结合选题、报送指数的设计思路，以部分选题为例开展指数的权重设计与模型研发，为信息选题与报送工作提供技术支撑；四是要有保证信息资源实现畅通共享的相关技术体系，在科技项目与信息化项目投入方面，需要研发一系列大数据工具、方法与模型，为支撑信息报送工作提供丰富的技术手段，提高工作效率。 作者：王鹏 孙艺新 单位：国家电网公司 国网能源研究院 大数据应用论文:大数据技术在电子政务的应用 【摘要】科学技术的发展使社会生活和工作的方方面面发生了变化，尤其是在电子政务领域，大数据时代的来临，使电子政务发展有了必然和可能，对大数据特点以及相关技术的研究，可以模拟出几种大数据在电子政务中的应用场景，大数据在以后的发展中还会有更为广阔的空间，因此要使电子政府能够更加高效、便捷，就需要在功能以及服务方面加以完善，打造出真正的现代化服务型政府。 【关键词】大数据；技术；电子政务；应用 随着我国互联网技术、云计算以及物联网等方面的快速发展，政府的各项事物也向着大数据方向发展开来，对于大量的、复杂的信息需要在采集以及存储和分析处理的过程中更加便捷的发挥作用，未来的政府决策等等也将以大数据信息来处理，改变了以往单单依靠经验和直觉对事物进行判断的状态。基于此，本文对大数据技术在电子政务领域的应用进行分析和研究。 1对大数据的相关研究 1．1大数据技术的主要特点 首先，能够处理比较大的数据量。所谓大数据时代就是社会工作和生活中的每天的数据都会呈现增长的状态，这样如果用比较传统的方式就没有办法妥善的处理，但是利用大数据技术能够解决大量数据堆积的情况。其次，对不同类型的数据进行处理。大数据技术不仅仅对一些大量的、简单的数据能够进行处理，还能够处理一些复杂的数据，例如，文本数据、声音数据以及图像数据等等。最后，数据处理的速度非常快。大数据技术能够处理纷繁的数据类型，还能够高效的高速的完成数据的处理。另外，大数据技术的应用具有密度低和价值大的效果。一些零散的，各种类型的数据，如果不能在短时间内分析出来信息所表达的含义，那么可以利用大数据分析技术，将信息中潜藏的价值挖掘出来，以便于工作研究或者其他用途的使用，便于政务的便捷化和深层次化。 1．2大数据技术的介绍 大数据主要是对一些不能使用常规性软件对其数据进行分析、处理和采集的一种数据的集合。而大数据技术则是对各种规模比较大的数据进行信息的获取，这种技术包含大数据的挖掘技术、分布式数据库以及分布式软件系统的集合和云计算处理。大数据的整体技术需要从以下几点出发进行研究:首先，数据的采集。大数据技术可以在采集数据的基础上进行责任的异构，在分布式的数据源中进行数据的抽取和采集，然后再经过筛选、转换以及集成，加载到相应的数据库中，为政务数据挖据和分析打下坚实的基础［1］。其次，数据的存取。数据的存取过程是对关系数据库以及非结构性数据量中的数据进行的存取，其中包含SQL、NOSQL等等。再次，基础架构以及数据处理。在基础架构的过程中，通过云计算的架构能够进行云储存的搭载，并且储存分布式元件等等。数据的处理主要是对数据进行加工和处理，其中包含了对原始数据的整理和计算，编辑与分析等等。最后，数据的统计和挖掘。通过聚类分析、卡方分析以及距离等分析上，可以对数据进行统计分析，另外，其他常见的方法还有对应分析和多元分析。数据的挖掘技术主要是对在现有数据当中对一些图形文件、视频文件和音频文件等等通过数据挖掘技术使用的各种算法进行的计算。这样的计算所起到的作用是对未来进行全面的效果预测，以此实现高级别数据的分析需求，在数据挖据技术的使用过程中，需要有分类、预估以及相关性的描述和聚类等等，使用的开放工具是mahout等。 2大数据在政务工作中的应用 2．1使用大数据技术对政府网站进行大数据的分析 通过大数据技术能够在各个省市以及县级政府的网站中，抽取用户经常访问的界面，然后对用户在界面上停留的时间，浏览的内容、浏览的时间等进行交互信息的获得，由此对用户的需求做出简要地分析。在大数据使用的基础上，可以根据用户对政府网站的需要，进而达到优化网站的目的，基本从网站的页面、网站的栏目中以及网站的功能上进行服务优势和缺陷的分析，这样不仅可以提升网站的响应能力还能够将政府的一些信息及时的推动到用户的手中，通过政府网站日志集成的办法处理各种数据的集成，进而成为政府领导为城市以后的发展和谋划提供较为科学的依据，让科学决策拥有强大的技术支持。 2．2大数据技术在政务工作中的信用平台建设 使用大数据技术可以将政府各个职能部门或者法人以及个人的信息资源利用起来，以此最大化的推动政府规范诚信机构的建设，建立起个人的信用信息使用平台，让个人信用在大数据背景下建设成完善的体系和模式，以此为社会工作和社会生活提供一些较为准确的、及时的、有效的个人诚信信息，促进政府个人信用信息的开发和利用，为了建设诚信地社会奠定一个较为完善的和坚实的基础。例如，在调查某政府部门中职员的信用信息时，就可以利用这个方法获得。 2．3电子政务方面大数据交换共享平台的构建 利用大数据技术，可以为政府建立起电子政务大数据信息的共享和交换平台，并且通过这种方法将政府各个办公室以及社会群体所收集到的信息进行分类和筛选，通过对比和分析以后，建设成为有自然人、法人以及空间地理集合的基础性数据库，以此做到强化信息资源使用，通过信息资源整合形成的政务信息资源。在大数据的基础上，所形成的交换以及共享平台可以实现政府各个部门之间的横向和纵向的信息集合，然后，在跨地区、跨政府的条件下也可以进行业务方面的交流和沟通，促进业务协同的开展。依托于这种信息共享和交换平台，可以制定出信息资源共享的统一目录以及标准，进而产生社会政务的开放性数据，有利于促进社会资源的有效开发和利用，为政府之间跨层次的交流提供保障，也为社会的公共服务和社会的公共管理和宏观调控提供了一定的数据支撑。 2．4大数据下电子政务决策系统的应用 在大数据技术的支持下，因为有比较强大的信息数据存储能力和较为突出的信息数据挖掘能力，并且信息的分析处理的作用力也非常强，这样政府就可以从各个部门所收集的海量数据中提取出一些有用的信息进行分析和处理，以此提升政府的决策力度，提升决策的精准性和科学性，让政府在一些社会工作的预警能力上有突出的表现，起到解决决策成本以及促进城市管理的目的，可以在交通的智能化管理上、环境问题的检测上提供更加准确的，共决策使用的数据。 3结语 综上所述，本文对大数据时代政务工作的有效开展进行了分析和研究，主要指出了大数据的特点、基本的优势以及大数据技术在政务工作中的具体应用等等。今天是信息科学技术的时代，每一个人，每一个单位都需要重视科学技术的作用，让信息和大数据能够为人们所用，在提升劳动生产效率方面发挥积极的作用，逐步的推进我国大数据在电子政府领域的建设，为打造智能型，服务型政府而做出努力。 作者：潘涛 单位：鄂州职业大学 大数据应用论文:大数据技术在石油行业信息化的应用 摘要：运用大数据技术实现对现代石油行业信息化的管理，成为了现代石油行业信息化管理发展的重点，而大数据技术在企业中的实际应用，主要集中体现在新型云计算服务的应用上。在企业信息资源的优化调整中，通过对业务的需求分析并运用大数据技术，提供契合度最高的信息服务资源。以云计算技术作为主要突破口来探究现代石油行业在发展中的主要动向。 关键词：大数据技术；石油行业；信息化；云计算 作者简介：郭瑞（1986-），男，助理工程师，本科；李健（1987-），男，助理工程师，本科；田立锋（1984-），男，助理工程师，本科 伴随着现代社会的飞速发展，大数据技术已经成为了石油石化行业信息化管理的重要手段。在大数据技术的管理与发展中，云计算技术的使用成为了软硬件资源管理的主要集中体现的区域。而云计算领域的涉及也逐步地让人们了解到大数据应用技术的便捷性。下面针对大数据技术在石油行业信息化中应用的具体实践情况进行简要论述。 1云计算技术 什么是云计算技术呢？可以理解为在网络配套设施的使用中，集中资源地统一化管理分配，从而使用户通过协同合作来完成企业、个人的信息服务。其主要的核心技术集中体现在虚拟化技术、数据存储技术和并行计算技术3个方面。虚拟化技术：是对服务的一种虚拟化，将更多的服务资源进行统一管理后，实现多个虚拟服务器共同服务的效果。这样对于用户所需要服务资源能够进行一个更高效的支配管理，同时在数据处理和桌面系统运行上，也能够实现的服务资源利用的最大化。数据存储技术：这一技术属于云计算的存储技术，利用分布式的信息系统，完成对计算机集群的整合管理，通过有效设置实现对更加庞大的类型数据进行存储的目标。在运行中主要依据于软件的集合工作，从而达到内外部的业务数据访问的目的。从目前的数据存储技术来看，主要有Google文件系统（GFS）和Hadoop分布式文件系统（HDFS）两种技术来供应实际的使用。并行计算：是指同时使用多种计算资源解决计算问题的过程，是提高计算机系统计算速度和处理能力的一种有效手段。这种计算方法，能够极大地提高计算的资源的处理速度。通过化整为零的方式实现一个问题分步解决，从而解决大型而复杂的计算问题。 2信息化运行现状和发展趋势 伴随着我国经济的迅速发展，石油行业也得到了全面的发展，在管理上也逐渐地意识到信息化改革的重要性。在实施的石油行业管理中，通过对传统模式的改革，逐步地实现了向信息化、数字化转变的目标。通过对企业信息资源的有效性管理，并结合现有的管理模式，更加有效地提高了企业资源的利用率。下面对传统管理模式和信息化管理模式的优缺点进行对比。信息检索速率的改革：传统的信息管理会面临巨大的信息检索工作，即便是在现代的企事业单位高效率软硬件工作环境下，信息传输速率也都会出现瓶颈。而大数据技术的信息检索管理则会有效地改善此类问题，从而更加便捷地将生产、维护、运行中所出现的信息资料统一进行提取备份分析，通过高效的算法以及软硬件资源的里配置，迅速地筛选出所需要的一系列信息资源，从而实现对信息速率的极速提升。通过这样的信息技术应用，极大地提高了企业部门的系统管理工作的效率，加速了企业管理的信息化市场应用改革的进程。产品全生命周期管理的改革：传统的产品生命周期较为复杂和繁琐，通过可研、立项、设计、施工、运行、维护监测等多个阶段测试后，方可进行投产使用。而设计期间以及施工期间的信息检索以及采集处理需求量较大，导致资源消耗也过大，极大地增加的生产周期的负担与运营成本。而大数据技术中的信息模拟仿真技术就是解决此类问题的有效方法，它能够合理地利用和分配现有资源，精准地检索出所需资料，并高效地进行数据处理。同时通过虚拟的模拟演算，实现对数据准确性的校验与检测，最终达到缩短工期的目的，为生产提供了更高的生产安全保障。行业信息的展示方面：传统的信息管理方法，主要通过纸质文件的形式来进行展示存在诸多的不便。而通过现代大数据技术的信息化管理，能够更加直接地将信息展现在人们的视野之下，使用户获得全方位立体式的信息展示，从而使信息更容易被用户解读，也让用户更有兴趣去了解所展示的信息。 3云计算技术的实际应用 云计算技术在石油行业信息化中的提供的服务与架构如 3．1数字化油田的空间数据库构架 利用大数据技术的超强数据存储能力和虚拟化技术构建一个更加完善和全面的油田空间数据结构，通过等比例尺的多维度数据监控管理，配合虚拟化技术提供的资源与服务，实现在地理信息数据上的有效调度与管控。 3．2建立数字油田的标准体系 数字油田虽然已经经过多年的建设和发展，但是数字油田标准化体系一直处于滞后的状态，成为制约数字油田进一步发展的关键因素。建立数字油田的首要任务是制定有关数字油田建设项目管理类标准规范、软件开发及运行维护通用标准规范、数据建设类标准规范。其中总体设计还会涉及到基础信息分类编码规范和适用于勘探开发应用系统建设的具体标准规范。数字油田标准化体系的建立会对工程项目管理、信息基础设施、数据及交换、信息安全、信息系统建设、系统运维服务等多个方面提供最佳的数字化信息服务。 3．3建立企业数据仓库 随着数据容量与数据类型在过去几十年里的大幅增长，传统的数据存储模式已经无法负荷日益增长的数据量，而数据仓库技术的出现与发展满足了数据存储与分析的这两类庞大的需求，从而彻底改变了数据集成的前景。在建立数据仓库的技术方法中，企业中所有数据首先会根据数据类型进行分类，也会考虑到数据本身的性质及其相关的处理需求。数据处理过程将会用到内置在处理逻辑中并且整合到一系列编程流程中的业务规则，数据处理会使用到企业元数据、主数据管理（MDM）和语义技术等。数据仓库技术可以高效利用当前及未来的数据架构和分类方法，保持处理逻辑的灵活性，使它能够在不同的物理基础架构组件上发挥作用，从而提高企业的信息化管理的效率。 3．4大规模数据的并行处理与计算 现有并行程序设计算法需要考虑数据的存储管理、任务划分与调度执行、同步与通信、灾备恢复处理等几乎所有技术细节，且非常繁琐。为了进一步提升并行计算程序的自动化并行处理能力，应该尽量减少对很多系统底层技术细节的考虑，从底层细节中彻底解放出来，从而更专注于应用问题本身的计算和算法实现。目前已发展出多种具有自动化并行处理能力的计算软件框架，如GoogleMapReduce和HadoopMapReduce并行计算软件框架，以及近年来出现的以内存计算为基础、能提供多种大数据计算模式的Spark系统等。并行计算的性能评估是通过加速比来体现性能提升的，这里所提到的加速比是指并行程序的并行执行速度相对于其串行程序执行速度加速了多少倍。这个指标贯穿于整个并行计算技术，是并行计算技术的核心。从应用角度出发，不论是开发还是使用，企业都希望随着处理能力的提升，并行计算程序的执行速度也需要有相应的提升，从而完成大规模数据的并行处理与计算。 4结语 随着现代信息化技术的不断发展，已经逐步地实现全面的信息化改造建设。而对于作为社会生产命脉的石油石化行业，利用大数据技术实现其信息化的管理与发展，已经成为了一种趋势。在本次的论述中，针对于传统的信息管理策略与现阶段的社会生产模式进行了对比分析与研究，通过对现有问题的探究与认知，进一步证明了大数据技术具有更加便捷高效的特点。倘若要在石油行业的全面信息化建设中大力发展大数据技术的管理，仍需要进行不断的更新与调整，只有做好各个方面适应性改造，才能够实现对工程管理技术上的重大科技突破。 作者：郭瑞 李健 田立锋 单位：海洋石油工程股份有限公司

交通运输毕业论文:交通运输业改征增值税的探讨 摘　要：本文对交通运输业改征增值税的必要性和可行性进行了分析。在可行性分析中测算了此项改革对交通运输企业税收负担和对财政收入、税收征管的影响，得出交通运输业改征增值税十分必要但目前并不可行的结论，并针对存在的问题提出了政策建议。 关键词：交通运输业，增值税，营业税 交通运输业包括铁路、公路、水运、航空、管道运输以及城市公共交通、装卸搬运和其他运输服务。它起着联接生产，分配、交换、消费各环节和沟通城乡、各地区和各部门的纽带和桥梁作用。现行税法规定交通运输业征收营业税，不属于增值税的课征范围。也就是，中国对于流转额采取增值税和营业税平行征税的模式。而把交通运输业纳入增值税的范畴，已成为当今税收领域的热点话题之一。 1 交通运输业改征增值税的必要性分析 (1)平行税制导致税负不公。交通运输业是生产制造业的延伸，是价值创造过程的继续。运输过程作为生产过程在流通领域内的继续，不仅是货物在空间位置的移动过程，也是被运货物价值增值的过程，因而交通运输业(货物运输)也有增值额。但是，现行增值税把性质上属于生产过程延伸的交通运输业排除在课征范围外，对交通运输业就收入全额征营业税是一种重复征税的行为。即使在缴纳增值税的行业内部而言，也会由于交通运输业不在增值税征收范围之内，导致行业内税负不公。因为所支付的运费在计算应纳增值税税额时是按7%的抵扣率进行抵扣的，从而导致运费越多，税负越重。把交通运输业纳入增值税的征收范围，能更好地保证纳税人在公平税负的基础上层开竞争。 (2)平行税制造成增值税抵扣链条的中断。对交通运输业征营业税，致使增值税抵扣链条开了一个口子，内在制约机制的作用明显削弱。交通运输企业在购进货物时不存在税款抵扣，在业务交往中往往不积极要求对方开具增值税专用发票，从而导致开具增值税专用发票的一般纳税人所反映的销售额可能失真。另一方面，为了不影响企业的正常经营活动，税法规定，企业支付的运输费用的7%，可以用来抵扣生产经营过程的增值税。因此，在这个增值税链条中断点，允许凭货运发票这种非增值税专用发票进入增值税抵扣环节，金税工程无法控制，这个漏洞让增值税纳税人有了更多的偷税空间。我国的增值税实行以票管税，只有把所有交易行为都纳入增值税体系，才能保证增值税的链条不被破坏，使交易双方在自身利益的驱使下保证发票上数额的准确性，使交易行为本身起到内在的约束稽核作用。 (3)增值税替代营业税是发展趋势。由于各国的实际情况不同，对交通运输业等劳务是否征收增值税有不同的做法，一般经济比较发达，法制相对健全，管理手段较为先进的国家，增值税的征收范围较广，而且许多国家都把交通运输业纳入到增值税的征收范围内。 2 交通运输业改征增值税的可行性分析 (1)税源情况。根据《广东统计年鉴》等有关交通运输业资料进行分析，按2003年货运和客运的单位价格0.22元/t·km和0.25元／人·km的不变价格计算，2002年、2003年的营运收入分别为1083.1亿元和1183.1亿元。2002年交通运输业的增加值约为570.57亿元，2003年约为589.37亿元，因此交通运输业的增值额占收入总额的比重在 2002和2003年分别为52.7%和49.8%，可见对其改征增值税后税源情况仍旧良好。 (2)操作上的可行性。交通运输业的购进项目比较简单，主要是外购货物、外购劳务和新增固定资产。对于新增的固定资产在消费型增值税情况下应予以考虑。我国 1998年起规定一般纳税人取得的运费发票可以按7%的抵扣率予以抵扣，将运输费用支出纳入增值税进项税额抵扣范畴，这本身就认可对交通运输业征收增值税已经具备操作上的条件。如果采用增值税的简易征收办法，在营运收入的基础上乘以征收率来计算应纳增值税税额，这与原来的营业税征收方法相似，变化不大。但应区分客运和货运。因为客运是最终消费，一般不涉及下一环节的税款抵扣，因此，可对客运采用简便征收方法。 交通运输业改征增值税后，其计税依据、税率的确定以及如何进行抵扣，值得探讨。在此，对交通运输企业实行增值税考虑了生产型增值税和消费型增值税两种情形。消费型增值税是最彻底的增值税，企业的所有用于应税项目购进货物和劳务以及当年新增的固定资产所含已纳增值税进项税额都可以得到抵扣。 公式(1)，在生产型增值税下：应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率。 公式(2)，在消费型增值税下：应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-(法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率 固定资产可抵扣项目不含税金额×抵扣率)。 以上两个公式中外购货物不包括外购的固定资产。 (3)对企业税收负担的影响。增值税与营业税的最大区别是，增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关，还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。成本中可以抵扣的项目所占收入的比重的高低，直接影响着交通运输企业改征增值税后将承担的税负。根据文献，通过对24家公路运输企业和 19家河道运输企业的调查，有关指标见表1。其中，交通运输企业外购货物占收入的比重是22.39%，外购劳务价款占收入比重是5.84%，新增固定增产占收入比重是21.69%。根据公式(1)、(2)，按照表1中有关数据和现行增值税17%和13%两档税率测算交通运输企业的税收负担，结果见表2和表3。在生产型增值税下，无论是按照17%的基本税率还是13%的优惠税率，交通运输企业改征增值税后的税负比以前征营业税时的税负分别提高了9.2和5.2个百分点，在消费型增值税下，改征后的税负也有所增加。 以上是针对增值税一般纳税人的分析。对于交通运输企业改征增值税后成为小规模纳税人的，则按现行增值税税法采用简易征收方法，分6%和4%两档征收率。即使把身为小规模纳税人的交通运输企业视同为商业企业，按4%的征收率对其收入全额进行征税，企业的税负也比原来的营业税税负增加了。 为了不加重运输企业的税负，对策之一是对其实行比13%更优惠的增值税税率，但这样又会形成多档税率的局面，也会造成增值税的抵扣链条不完善，从而导致企业税负不公。对策之二是对增值税先征后返，即先按现行的税率对运输企业征收增值税，再在一定时间内对其给予一定程度的税收返还，以减轻其税负。但是税收的先征后返会占用企业的货币资金，影响企业的发展，加重税收财政部门的管理负担，提高征收成本。 (4)对财政收入的影响。以上分析均为假设其他条件不变，只是对交通运输业进行改革。据前文，在现行生产型增值税下，交通运输业增值税的计税基础是收入的71.77%(收入100%—外购货物比重 22.39%—外购劳务比重5.84%)：在消费型增值税下，计税基础是收入的50.08%(收入100%—外购货物比重22.39%—外购劳务比重5.84%—新增固定资产比重21.69%)。2000年～2002年交通运输业营业税收入平均为1879428亿元，因此交通运输业的营业收入为62647611.11亿元(营业税收入/3%)。改征增值税后，国家在生产型增值税下的收入为7643572.38亿元 (增值税率为17%)或5845084.76亿元(增值税率为13%)，在消费型增值税下的收入为5333567.02亿元(增值税率为17%)或4078610.07亿元(增值税率为 13%)。可见，改征增值税后，交通运输业为国家财政带来的税收会增多。而国家财政收入的增多是在企业税负加重的情况下实现的。 另外，交通运输企业要改征增值税，消费型增值税应该是其最终选择。交通运输企业的固定资产单项价值一般较大，且使用年限较长，各年固定资产增量存在巨大差异，在完善的消费型增值税下，当期购进的固定资产进项税额均可以抵扣，固定资产增量大的期间可抵扣数额大，应交税额减少。因此，对交通运输业征收增值税会给国家财政带来不稳定因素。 (5)对征纳双方效率的影响。目前增值税的运行中存在小规模纳税人规模大，征管不到位等问题，交通运输业改征增值税后，大部分交通运输企业仍只能实行简便征收，难以实行真正意义上的增值税。为了真正实现税制改革，必须合理制定一般纳税人和小规模纳税人的划分标准，扩大一般纳税人范围，提高一般纳税人的比重，以保证增值税的抵扣链条广泛延伸，内在机制有效运行。而在目前，重新制定纳税人划分的标准，需要时间进行大量的测试检验。另外把企业会计制度的健全作为划分的主要标准，会增加企业的管理成本。把更多的企业纳入一般纳税人管理，会增加税务机关的征收管理成本，对金税工程的要求更高。在这些措施仍未实施的情况下，对交通运输业改征增值税并不能很好地达到改革的目的。 3 结论及政策建议 交通运输业改征增值税是完善税制的必然要求，但目前实行交通运输业改征增值税并不可行。虽如此，但率先在交通运输业中实行增值税不仅是该行业本身的需要，也是为将来在与生产制造紧密相关的其他所有有增值额的行业普遍征收增值税做好先行准备。为此需要先行采取一系列的配套措施。 (1)完善税收环境。由于交通运输业的固定资产价值占收入的比重较大，只有在消费型增值税的条件下，对交通运输企业征收增值税，其税负才不会大幅度增加。目前我国的增值税管理漏洞多，税收流失严重。因此，应提高税务人员素质和纳税人的纳税意识，加强增值税专用发票管理的电子化水平，提高增值税管理的效率，同时应充分发挥银行、税务等中介服务机构的作用。 (2)放宽或降低一般纳税人的标准。为使增值税拥有更广泛的载体和坚实基础，要改变以经营规模为标准的做法，可以将生产场所比较固定、产销环节便于控制、能按会计制度和税务机关要求准确核算销项、进项税额的企业都核定为增值税一般纳税人。 (3)适当调整税制结构。目前，增值税收入占财政收入的比重过大，自1994年以来其比重均在32%以上，而所得税收入所占的比重一直不超过20%。财政过度依赖增值税，财政风险较大，应逐步提高所得税收入的比重。 交通运输毕业论文:交通运输与经济增长关系理论的评述和展望 ［摘 要］交通运输在国民经济和社会发展中占有重要地位，在以往的研究中，对交通运输与经济增长关系的问题形成了若干理论、方法和结论。本文首先总结了现有的主要理论，并探讨了这些理论在解释这一问题方面的成果和不足，进而提出在新兴古典经济学框架下研究这一问题的可能性、好处和具体方法、结论，最后探讨了进一步深入研究的方向。本文的主要结论是：若将交通运输视为交易性而非生产性，则交通运输的宏观经济作用将更加突出。运输条件的改进，交易效率的提高，将与分工深化、市场扩大和经济增长形成相互作用。 ［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学 1 问题的提出 交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。 2 现有理论和方法的总结 交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类： (1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第（william petty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（adam smith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。 (2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。 (3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（liszt）、道格拉斯•诺思（d.c.north）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。 (4)发展经济学观点。以罗斯托（rostow）、赫希曼（hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。 (5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括d.a.aschauer（1989）应用cd生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和dea模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。 (6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。 3 现有理论和方法的不足 传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。 而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。 在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。 20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用gdp或人均gdp作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。 4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处 新兴古典经济学（new classical economics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginal analysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。 基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点： (1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。 (2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。 (3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。 (4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。 (5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。 (6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。 5 主要结论和展望 在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论： (1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。 (2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。 (3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。 对这一问题的展望： (1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。 (2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。 交通运输毕业论文:交通运输企业税收策划研究 摘 要：税收策划的目标是实现企业利益的最大化。税收策划是在法律法规允许并鼓励的范围内，通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排，对多种纳税方案进行最优化的一系列行为，税收筹划是企业合理合法的行为，是国家法律所允许的，更是企业财务管理的一项重要内容。为实现企业利益的最大化，税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。 关键词：税收策划；财务管理；企业利益最大化 策划是指人们为了达成某种特定的目标，借助一定的科学方法所进行的创造性构思及运作方案设计。凡有决策和计划的领域都有策划。南宋辛弃疾在《议练民兵守淮疏》中说：“事不前定不可以应猝，兵不预谋不可以制胜，”他把策划定义为做事之前的深思熟虑。 企业的税收策划是以企业发展的全局出发，为减轻企业的总体税收负担，增加企业的税后利润而做出的一种战略性的策划活动，它是现代企业财务战略的重要构成部分。税收策划是一项系统工程，贯穿于企业的设立到经营理财的全过程。税收策划是提升企业整体价值的重要途径，也是提高企业财务管理水平的重要动力。一个企业如果没有良好的税收策划就不能有效安排税收事宜，也谈不上有效的财务管理，更无法达到理想的企业财务目标，对于追求价值最大化的企业来说，如何在税法许可的情况下实现税负最低、最适宜，也就成为企业税收策划的重心所在。 税收筹划是指纳税人为了实现企业价值最大化或者股东权益最大化，在法律法规允许并鼓励的范围内，通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排，对多种纳税方案进行最优化选择的一系列行为。税收筹划是企业合理合法的行为，是国家法律所鼓励的，更是企业财务管理的一项重要内容。税收筹划的实质就是在国家法律法规允许的范围内，实现节税的目的。为实现企业利益的最大化，税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。 1　税收策划贯穿于企业机构的设置过程 《公司法》第十四条规定：“子公司具有法人资格，依法独立承担民事责任；分公司不具有法人资格，其民事责任由公司承担。”企业设立分支机构，使其不具有法人资格。且不实行独立核算，则可由总公司汇总纳税，这样可以实现总公司调节盈亏，合理减轻企业的税负。 某汽车运输公司拥有汽车运输、汽车维修和站务几个业务部分。在企业组织机构重新设置过程中，一种方法是将汽车修理业务独立设置为子公司。由于子公司具有独立法人的资格，对集团公司中的汽车修理视为对外业务修理，在业务承接过程中要独立核算修理业务收入而向税务机关缴纳流转环节的增值税及附加税，而如果将其修理业务部分设置为分公司，由于分公司不具有法人资格，因此对集团公司的汽车修理视为对本企业的维护业务，不缴纳流通环节的增值税及附加税，可见，由于企业机构设置的差异将导致企业承受的税负有着明显的区别。 2 税收策划贯穿于企业的经营行为 某汽车运输公司下属公交汽车客运公司和长途汽车客运公司两个子公司，依据税收政策，公交客运公司享受减免所得税的优惠，而长途汽车客运公司则要依据经营业绩缴纳所得税。随着业务的发展，长途汽车运输公司出现季节性的运输车辆短缺，而公交客运则有闲置的运输车辆，一种方法是长途公司直接向公交公司租借运输车辆并支付租金，另一种办法是由公交公司向长途公司租借线路经营权，扣除必要的手续费和站务设施费，经营利润留归公交公司。经过综合测算二种方法的预期收益率，选择公交公司收益较大的一种方法，享受所得税减免优惠，这样就整个公司来说减少了所得税支出。 3 税收策划贯穿于会计核算过程 某出租车公司的经营方式是实行车辆抵偿承包责任制，其经营模式是出租车价款由驾驶员实际承担，但出租车辆的经营权则属于出租公司，针对这种经营模式，在会计核算的方式上，一种是将驾驶员向公司交的管理费、向政府部门缴纳的客票附加费和养路费保险费等费用纳入收入核算，参照交通运输企业缴纳3％的营业税，由于营业税税基较大，因而出租车企业的负担也是比较重的。另一种核算方式是将驾驶员向出租公司缴纳的管理费作为劳务收入缴纳5％的营业税，而将驾驶员向政府缴纳的各种费用按代收代缴核算，虽然营业税率提高了，但税基变小了，因而总的税负反而减轻了，这样也可以为进一步减轻出租车行业整体费用负担留下一定的空间。 以上的税收策划虽然有一定的可取之处，但任何一项税收策划方案都具有两面性，随着某一项策划方案的实施，纳税人在获取部分减轻税负利益的同时，必然会为该方案的实施付出额外的费用及因选择该方案而放弃其他方案所损失的相应的机会收益。当新发生的费用和损失小于取得的利益时，该策划方案才是合理的，当费用和损失大于收益时，该方案是失败的。一项成功的税收策划必然是多种方案的优化选择，我们不能简单地认为税负最轻的方案就是最优的，一味追求税收负担的降低往往会导致纳税人总体利益的下降。因此，真正意义上的税收策划是一个企业不断走向成熟和理性的标志，是一个企业纳税意识不断增强的表现。 在税法规定的范围内，纳税人往往面临着税负不同的多种纳税方案的选择，纳税人往往可以避重就轻，选择低税负的纳税方案，企业税收策划就是合理地、最大限度地在法律允许的范围内减轻企业税收负担，税收策划的大门虽然对一切纳税人开启，但节税的机遇却并不等同，经济因素、税收因素、管理因素、策划技能等都从不同方面制约策划的利益，作为税收策划的主体，除了掌握各种经营管理的必备知识外，还必须充分了解税收制度可掌握科学有效的税收策划方法，以取得尽可能的节税利益。 税收筹划与逃税有着本质的不同，逃税是指纳税人通过采取虚报、谎报、隐瞒、伪造等各种非法欺诈手段，达到不缴纳或少缴纳税款目的的违法行为，逃税是明显的违法行为，因而不受法律法规保护。 “税收筹划”来源于1935年英国的“税务局长诉温斯特大公”案，当时参与此案的英国上议院议员汤姆林爵士对税收筹划作了这样的表述：“任何一个人都有权安排自己的事业。如果依据法律所做的某些安排可以少缴税，那就不能强迫他多缴税收。”这一观点得到了法律界的认同，经过半个多世纪的发展，税收筹划的规范化定义得以逐步形成，即“在法律规定许可的范围内，通过对经营、投资、理财活动的事先筹划和安排，尽可能取得节税的经济利益，”这一定义表明税收筹划具有以下三个明显的特征：一是合法性，表示税收筹划只能在法律许可的范围内进行，二是筹划性，表示事先的规划、设计、安排，三是目的性，表示要取得“节税”的税收利益。这有两层意思：一层意思是选择低税负，另一层意思是滞延纳税时间(有?e于违反税法规定的欠税行为)。 总之，税收筹划是在经营中寻求企业行为与政府政策意图的最佳结合点。成功的税收筹划往往既能使经营者承担的税收负担最轻，又可以使政府赋予税收法规中的政策意图得以实现。 交通运输毕业论文:交通运输与区域经济发展 提要随着中国经济的快速发展，以及经济学理论研究的进步，区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来，交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系，使得两者互动发展。 关键词：区域经济；交通运输；吸收；辐射 随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。 一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知 交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。 第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。 第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。 第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。 应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。 二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释 在笔者看来，交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。 如图1所示，假设区域经济圈c，除了c外还有很多不同层次的交通运输资源b1、b2、b3、b4，这些资源随距离c的距离不同层次逐渐降低，区域经济圈c与交通运输资源b1、b2、b3、b4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程，所以区域经济圈c的发展速度很快，但是c在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响，使得周围的交通运输资源发生变化，较大规模的区域经济圈c以辐射方式的影响交通运输资源的发展，两者互动发展了。（图1） 当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同，是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的，正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响，这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况，区域经济发展先于交通运输资源的发展，为了促使两者互动发展，我们应该正确引导交通运输资源的发展。 三、交通运输与区域经济互动发展建议 通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。 （一）制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。 交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。 （二）推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。 目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。 （三）形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。 从区域交通基础设施的分工来看，假设现有区域经济圈c1、c2，区域经济圈c1内交通基础设施状况良好，区域经济圈c2就可以选择分工，区域经济圈c1内交通基础设施进行经济联系，重建交通基础设施，这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。 （四）充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容，各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时，就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合，这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架，逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。 这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然，这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体，在框架内，城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作，且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制，如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络，那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。 交通运输毕业论文:试论低碳经济下公路交通运输业发展对策研究 【摘要】:在转变经济发展观念、创新道路运输企业发展模式的过程中, 研究低碳经济的基本机理与内涵，在运输业发展过程中运用层次分析法的基本原理建立道路运输业低碳经济层次模型，根据模型研究成果提出道路运输企业发展低碳经济的机理, 为道路运输企业进行低碳经济评价提供理论方法依据,为道路运输企业发展低碳经济的决策指明方向并提出道路运输企业发展低碳经济的对策,促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够大踏步向前走。 【关键词】:道路运输企业 低碳经济 发展对策 一、发展低碳经济的机理与内涵 低碳经济是指在可持续发展理念下，通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段，运用生态学规律来指导人类社会的经济活动，倡导与环境和谐发展，本质上是一种生态经济。它对经济活动的要求是走“资源—产品—再生资源”的循环流程，物质和能源在过程中需要得到循环可持续利用，做到低开采、高利用、低排放，最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。 低碳经济理念是20世纪90年代引入我国，其定义为：“低碳经济是走可持续发展的经济增长模式，基本特征为低消耗、低排放、高效率，以资源的高效及循环利用为核心，以减量化、再利用、资源化为原则，从根本上摒弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的经济增长模式”。因此，道路运输业发展低碳经济的内涵为：依据低碳经济发展的基本原则，在生产过程中可循环利用资源要循环利用，不可循环利用资源要提高其利用效率，最大限度地发挥资源利用率，实现低排放、低能耗的目标，在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则，实现资源的循环使用。 道路运输企业发展低碳经济的首要原则是在输入端进行减量化，即在生产源头要考虑节约资源，用较少的原料和能源来实现既定的生产及消费目的。这要求道路运输企业实现资源集约利用，减少浪费，从生产源头就开始注意资源的节约以及环境保护，实现节能减排的目的。 道路运输企业资源的资源化为输出端，主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物，减少最终处理量，通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。 由以上分析可知，道路运输企业发展低碳经济是基于可持续发展理论之上的。因此，在此机理上建立道路运输企业低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供理论方法依据。 二、道路运输企业的低碳经济评价层次结构 通常运用的综合评价方法有以下几种：专家评价方法、数据分析法、层次分析法、人工神经网络评价法、模糊综合评价法、灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言，考虑到所涉及的因素具有层次性，难于准确计量，因此选用层次分析法对交通运输企业低碳经济发展程度进行评价更有意义。 1.评价目标 交通运输业发展低碳经济的重要基础即对道路运输企业发展低碳经济进行评价。道路运输企业的低碳经济体现了企业内部的低碳经济实现，企业目标是利润最大化，社会目标是资源利用效率最大化、废弃物资源化，而低碳经济恰恰将二者统一起来。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为： （1）评价道路运输企业低碳经济的发展现状。达到了解道路运输企业发展低碳经济的状况、水平，以及影响发展的各种因素，能为交通运输业或其他行业提供发展经验的目的。 （2）监测目前的发展状态并预测未来的变化趋势。根据能全面反映道路运输企业低碳经济评价数据的分析整理，通过评价可以监测目前的发展状态并预测未来各个方面的变化趋势。 （3）为道路运输企业提供优化管理决策的依据。依据以上评价结果并综合考虑各方面的因素，运用相关决策原理来为道路运输企业优化管理决策提供依据。 2.指标体系层次结构构建 在建立评价指标体系时，应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理，将目标层设定为低碳经济发展水平，同时按照低碳经济的基本原则，将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产，也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层，即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。 3.评价指标计算 (1)减量化指标 减量化指标即为在生产过程中所消耗资源的产值，包括单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量能源消耗、单位周转量辅助生产资源等。各指标数值越小越体现低碳经济发展的效果越好。 （1）单位周转量占地面积=企业占地总面积周转量； （2）单位周转量固定资产=固定资产总额/周转量； （3）单位周转量直接生产资源=直接生产资源总量/周转量； （4）单位周转量能源消耗=能源消耗总值/周转量。 （5）单位周转量辅助生产资源=辅助生产资源总量/周转量； 以上计算指标中，占地面积为企业占用土地面积总和，固定资产以企业财务报表中固定资产科目所列资产总值计，直接生产资源包括汽车、轮胎等，能源包括燃料、电等能源，辅助生产资源包括维修、安检、清洁设备等。 (2)再利用及资源化指标 再利用指标是指道路运输企业的生产过程中要延长资源的使用时间以及使用时效，达到较高的使用效率。这主要包括直接生产资源以及辅助生产资源的利用率。相关计算为：直接（辅助）生产资源利用率=已用直接（辅助）生产资源/直接（辅助）生产资源总量。 资源化指标主要是指在在生产过程中对陈旧落后的生产资源的再利用程度，主要包括废旧资源再利用率等。相关计算为：废旧资源再利用率=再利用资源/废旧资源总量。 (3)无害化指标 无害化指标反映着清洁低碳能源的使用状况，评价指标为使用清洁燃料载运工具比率，相关计算为：使用清洁燃料载运工具比率=使用清洁燃料载运工具数量/载运工具数量。 再利用及资源化指标、无害化指标越接近1，说明低碳经济的发展效果越好。 在构建层次结构模型以及建立标评价体系后，便可根据层次分析法，运用专家调查法、标度法等来确定各层次以及各元素的权重并建立判断矩阵，最终评价出低碳经济的发展效果，并实现评价目标。 在进行低碳经济评价时，考虑到各道路运输企业的经营特质不尽相同，可以结合企业独特的特点设计相关指标，修正完善上面的指标体系以及层级结构，对自身发展低碳经济进行全面的评价。 三、道路运输企业发展低碳经济的对策 在可持续发展发展理念下，发展低碳经济已成为道路运输业的重点内容。在道路运输企业采用评价指标进行低碳经济发展应用时，具体可从以下几方面来采取措施： （1）基础设施建设方面：不盲目追求高标准、高指标，节约土地，避免重复建设，合理分配企业资源，使资源的有效利用率最大化。建设时注重经济效用，保证企业收益，对可通过改造作为其他用途的基础设施，可合理使用将其资源化。 （2）车辆的选择及使用方面：选取节能环保的车辆，使用过滤装置或配备尾气催化转化装置以减少尾气污染，使用清洁燃料车来节约能源。提高车辆利用率及运输效率，在满足市场需求基础上选用大型运输车辆，陈旧车辆可改做其他用途。 （3）经营管理方面：重点发展低碳经济，要求有新技术、新科技产品投入市场。时刻关注新技术的发展并及时引进与使用。在运营过程中做好统计预测工作，预测未来市场走向并对车辆、能源的使用成本、办公设备、清洗清洁设备使用成本等进行成本管理。合理利用自身优势，注重资源优化利用，增加企业收入并提高设备利用效率。 （4）信息技术应用方面：合理调配企业资源，实施资源计划建设，提高信息平台信息共享水平与服务能力，加强可视化管理技术、集成化管理技术、智能技术在运输车辆方面的应用，延长运输资源使用年限并提高运输效率及安全性。 （5）生产经营方面：应多学习借鉴新的生产经营理念及管理模式。如采取先进的管理制度或运输企业联营模式，运用先进的的车辆调度制度保证车辆利用效率最大化等。 四、结论 在道路运输业经营管理过程中，我们不但要从基础设施建设、经营管理、车辆选择使用、信息技术应用、生产经营这些方面考虑交通运输业在低碳经济发展方式下的对策，而且要根据经济、科学技术的发展变化运用低碳经济评价指标进行合理决策以提高生态资源、经济资源和土地资源的利用率，从而促进道路运输业健康、可持续发展。 交通运输毕业论文:浅谈交通运输特色专业人才培养模式研究 作者：方赛银　陈文刚　钱良辉 [论文关键词]交通运输特色专业　人才培养模式　课程体系设置　教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例，分析交通运输专业的发展现状，围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面，对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体，是深化教学改革，全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署，“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设，并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修，成立于1980年，该专业为西南林业大学最早成立的专业之一，也是云南省开办最早的专业，至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前，本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点，一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件，实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展，本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名，其中成绩显著者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案，还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此，研究当前交通运输特色专业人才的培养模式，对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年，上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来，经过多年的办学积累，形成了特色鲜明的专业方向，即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向，目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究；本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则，设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案；在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色，创立了学校主导，企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 （一）人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念，通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才，能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 （二）专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位，在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面：第一，熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化；第二，对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析；第三，具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识，学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能，从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求，以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中，体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材，用双语教学方式与国外教育保持同步，提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务，形成全面开放的教学内容，以服务求发展，以学科建设为龙头，打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置： （一）改变教育观念，树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养，还要重视人才市场的需求，这是目前高等学校生存的关键。因此，高校必须转变传统的人才培养观念，树立市场意识，打破按专业培养的方法，实行“按类招生、分段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生，实行大口径进入：“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学，后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求，适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 （二）改革人才培养方案，构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路，使学生所学专业知识与工作岗位对应，缩短就业上岗的适应期，将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合，不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式，形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案，实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 （三）制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制，通过特色专业建设，进一步提高教师素质，形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源，通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设，让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设；积极创造条件，鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造，不断提高专业水平；积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 （四）改革课程体系，推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块，共2280学时，177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块，学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外，还可以自由地选择选修课程，达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革，将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来，形成一个交通学科为背景的，集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 （五）提高教师素质，提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系，但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养，因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提，为此配合学校做了以下工作： 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书；必须通过学校的普通话水平考试；必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师，对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 （六）改进教学方法，激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法： 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式，通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性，在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容，压缩课堂讲授时间，为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备，采用多样化的教学手段，如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举，又增大了信息量，提高了教与学的效率和效果。 （七）构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识，建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系，充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制，培养鼓励大学生的科研创新意识，积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制，通过毕业生就业反馈促进教学改革，提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革，方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高，对交通运输专业的学生素质要求也随之提高，大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验，以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输毕业论文:浅谈以培养交通运输专业本科学生创新能力为核心的教学方法研究 论文关键词：创新能力　综合运输　行为导向理论　教学方法 论文摘要：培养本科学生的创新能力是我国高等学校创造性教育的目标。在我国“大交通”综合运输的新概念和新模式的背景中，如何探寻一种理性的培养学生创新能力的教学方法和模式，是高校交通运输专业教师需要探讨的问题。本文对大学生创新能力心理进行了解析，以行为导向理论为指导，分析了培养学生创新能力的教学方法，提出了培养交通运输专业本科学生创新能力的教学改革措施。 交通运输本科专业是融合自然科学、社会科学及技术科学于一体，涵盖内容十分广泛的工程应用型专业，旨在培养适应我国经济建设与社会发展需要，富有创新能力，掌握扎实的基本理论、专业知识和技能的交通领域高级专门人才。[1]随着我国经济建设的不断发展，交通运输学科的外延和内涵都发生着变化，交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是当前交通运输领域研究的主题，支撑交通运输研究方向的专业知识扩展到自然科学、人文科学、社会科学和行为科学的文理沟通。 近年来，伴随着高新技术在交通运输各个部门的应用，交通运输将发展成为综合运输的新概念和新模式——“大交通”。东南大学（以下简称“我校”）2001年创办交通运输本科专业，现为江苏省特色专业。培养具有创新能力的大学生是我国高等学校创造性教育的目标。[2]在我国“大交通”背景下，如何探寻一种理性的培养学生创新能力的教学方法和模式，使之能够适应当前社会和经济发展的潮流，是高校交通运输专业教师需要探讨的问题。 一、大学生创新能力心理解析 根据现代信息加工心理学理论，创造性的解决问题过程是一个以目标为定向的搜寻问题空间的认知过程，重新改组和联合原有知识经验和当前问题的组成成分，才能达到既定的目标。问题解决通常有常规问题解决和创造性问题解决两种类型，两者不是截然区分的，中间会有常规性或创造性的连续变化。常规问题解决是使用现成的方法或技术来解决，是有固定答案的问题解决；后者问题的解决是通过发展新方法、新步骤和新理论来实现的，是没有固定答案的问题解决。创造问题的解决过程不是单纯的学生主体心理体验或内在操作过程，而是外部环境与学生主体心理体验相互作用的过程。外部环境作用于学生个体，影响其心理体验，并成为学生个体心理环境有机作用的过程。良好的心理环境有利于学生个体做出创造性的成就，不良的心理环境则会使创造性的思想泯灭在萌芽中。从创造过程来分析，周围环境，尤其心理环境是影响创造性活动成败的关键性因素。起促进作用的心理场会对创造者产生积极的效应，能使创造者很快进入创造情景，处于积极亢奋状态，大脑工作效率达到最佳状态，灵感涌现，想象力丰富，逻辑思维迅速准确；性质相反的心理场，会对创造者产生消极效应，破坏创造者的情绪，使创造系统无法进行工作。没有形成有利于创造的气氛的团体，即使一时达到较好气氛也不能有很好的创造效应，因为该团体中具有创造个性者比较少。因此，在一个团体中，建立起比较稳定的积极的创造性心理场，它就会形成一个良性循环，气氛越来越有利于创造，而且个体的创造力也越来越强。 二、以行为导向理论为指导，培养学生创新能力的教学方法分析 在交通运输专业课程教学中，可采用行为导向教学理论，开展创造性教学。创造性教学是教师通过课程的内容及有计划的教学活动，鼓励大学生的创造表现，激发其创造动机，促进其创造力发展的教学方法。 行为导向教学理论实质上是指在整个教学过程中创造一种教与学、学生与教师互动的社会交往的情境，[3]引导学生进行自主学习的一种教学方法，同时包含与之相适应的学习目标、学习方法和学习内容；要让学生成为学习的主体，教师的角色应由传统教学方式中的领导者变为活动的引导者和学习的辅导者。现代认知心理学把学生个体的知识分为两个大类：一类是陈述性知识；一类是程序性知识。陈述性知识是学生个人有意识地提取线索，因而能够直接陈述的知识。程序性知识是借助于某种作业形式间接推测其知识的存在，主要用来解决怎么办的问题。运用行为导向教学理论，可以有效地将陈述性和程序性知识融合到学习过程中，通过与创造性教学相结合，以提高学习效率与效果。 创造性教学不是独立于一般教学之外的教学活动，而是存在于一般教学活动之中，同一般教学活动相辅相成，以大学生为主体。在教学活动中，教师不独占整个教学活动时间，他们运用适当的教学策略，特别注意提供自由、安全、和谐的情景与气氛，鼓励学生应用想象力，增进其创造性思维，养成其创造性人格。教师要经常用发散性的问题，引导学生尽可能从不同角度进行思考，产生大量的意见和构想；在教学评价上坚持正面评价为主，多表扬和鼓励学生，使学生更多地体验到成功。并且，对于学生提出的不同意见不立即评价，当意见都提出后，再共同评估。培养学生创造力的教学是充满艺术性的教学，需要具有优良教育素养的创造型教师把教学安排得生动活泼，不断赋予教材以新意和活力。创造型教师自身应具有创造力和强烈的求知欲，在课堂教学中，要创设宽容、理解和温暖的班级气氛，并且注重对创造活动过程的评价，以激发学生的创造欲望。 三、交通运输专业本科教学方法改革措施探讨 1.采用行为导向教学方法，培养学生主观能动性 学生要培养创新能力，首先要努力培养自己的主观能动性。教师应切实为学生的素质教育搭建平台、加以引导，使其意识到提高素质与完善自我的重要性。首先，根据课程教学内容与要求，灵活采用多种行为导向教学方法，例如：模拟教学法、案例教学法、项目教学法和角色扮演法；其次，教学组织形式采取自我控制的独立作业、小组作业、演讲汇报等多种形式进行，具体采用何种形式，要根据教学内容安排、教学方法选择等条件而定；最后，营造有利于教学改革的教学环境，例如：物质环境、心理环境和社会环境。[4] 2.突出理论环节和实践教学结合 交通运输专业的课程分为理论和实践两部分，如何将课堂教学与实践环节有机结合，对学生培养创新能力具有很重要的作用。[5]首先，打破教学周期安排，将理论与实践紧密结合。实践环节一般都是在理论环节之后进行，这有利于学生在掌握相关理论知识后，对该课程有一个全面的理解，能更好地完成实践环节。在实际教学中，通过各个理论知识部分的学习，对学生进行实践环节引导，提前安排学生进入实践环节，使教学与实践同步进行，相对延长学生实践时间，有利于学生更好掌握理论知识，更可培养他们自己动手去解决问题的习惯。其次，将实验内容纳入理论教学范畴。一个最直接地提高学生对课程的兴趣和积极性的办法，是将学生作品纳入教学范畴。课堂上引入学生实践作品，一方面承认学生劳动成果，另一方面可以督促学生课后的积极主动性，使学生从被动学习变成主动学习。这些，也符合心理学和教育学观点：即每个人都希望自己是被重视的。 3.采用多种教学形式，丰富教学内容 交通运输生产的特殊性，决定了其现象和问题的抽象性和难于理解，交通运输系统关键的组成及生产作业不能进行展示或实作，影响学生对其的感性认识和理性理解。因此，必须引入多种教学形式来辅助教学。首先，加强案例教学，理论联系实际，在教学实践过程中发现，学生很容易被丰富、具体的案例所吸引，而讨厌理论知识枯燥、简单的堆列；其次，针对核心、难点问题，开展课堂讨论。通过针对具体知识点的案例教学讨论，可以使学生更快地融会贯通。在课堂上，组织形式可以多样化，由教师主导，适当的时候教师和学生的角色可以互换；最后，充分利用多媒体教学手段，使内容表现更加直观，例如，在课堂教学中应增加相应的图片或者视频资料，帮助学生建立感性认识。 交通运输毕业论文:机电工程的质量控制在交通运输部门的重要性 前言 改革开放以来，我国的经济发展速度不断加快，1978年以后我国实行的是社会主义市场经济体制，市场在经济发展中扮演重要的角色，市场是看不见的、自由的手，国家的宏观调控不再是主要调节经济发展的方式，经济制度的显著特点是以市场调节为主，政府宏观调控为辅，充分发挥市场配置资源的作用。上述成就成为我国经济发展的主要体现。例如，在以往传统的交通运输部门主要是依靠人力的一点一滴挖掘来完成的，公路和铁路铺设需要的资金全部由国家和当地有关部门承担；但是18世纪和以后的科技革命为我们现在的经济发展提供了有利的条件和基础。科技在交通运输部门的应用和普及已经成为一种主要标志，而且股份制思想的传播使得基础设施的建筑拥有更多的资金来源，充分保证其顺利完工。高速道路的产生和普及是顺应经济发展的需要，为了更加符合时展的步伐，机电工程就是伴随高速道路的出现而出现的。机电工程是一项高技术工程，它不仅包括传统的建筑学、土木工程、道路设计知识，还涵盖了数学、计算机科学、软件测试等相关的高科技知识。但是机电工程不是没有缺点的，他自身的设计在某些方面会有不足之处，加上外在人为的监管力度不到位等其它原因都成为其缺点，成为我们未来发展需要关注的方面。 1 关于机电工程 1.1 述机电工程的含义 机电工程是在传统交通设计的基础上融合现代高科技知识和设备不断改进和发展的一门新兴的工程，它是智能交通工程的重要体现，目前广泛应用在各个交通重要通道中。它的主要组成部分是：智能收费口，即无需人工开关落杆，只需要车辆经过时电子系统感应即可；数字监控，即车辆经过高度道路时，只要发生超速或者违规行为，监控系统自动拍摄作为证据，有助于交通管理的便利，规范人们的驾驶行为。车辆的电子导航系统和通讯设施与交通运输相联系，可以切实保障司机和乘客的安全，一旦发生事故可以在最短时间内灵活自主的解决问题，减少人员伤亡。 1.2 发展由来 机电工程是随着高度道路的出现而设计的，不是一开始就已经存在的工程。高度道路的出现是在经济已经发展到比较快速的阶段，人们对于物质方面的需求能够基本满足，而且远距离的瓜果和海鲜主要短时间内运至目的地，保证其新鲜度。另一方面，人们有了外出旅游和交友的兴趣，以及汽车在普通百姓身边的普及。机电工程以其高速度、高科技、效率高、监管方便的优势迅速在交通运输部门传播开来，成为其不可或缺的一部分。主要优势在于：第一，机电交通涉及的科技知识比较广泛：系统自动收费、电子监控车辆行驶状况、科技和通讯相互捆绑等多种技术连接在一起组成其主要手段。另外，计算机的应用、程序编制的必要性、光缆电线传播信息的快速和网络通讯技术的融合都成为其强大的支持后盾。当然，在高科技、高手段的支持下，我们也不能忽视传统交通的优点，防震防雷方式已经使用了几十年并经过了时间的考验，我们要把它与技术融合在一起，形成更为强大地力量，为人们的生命安全保驾护航。第二，技术发展和更新速度快：例如，世界上第一台计算机诞生时，他需要的空间是几个教室的总面积，操作程序复杂，需要专业代码才能计算出人们想要的结果，普通人无法参与试用，但是如今的社会里上至老人，下至小朋友，都可以方便的使用电脑，寻找自己关注的问题，方便交流。这样一来极大的扩展了信息的传播方式和速度。总之，交通运输部门的好坏在很大程度上依赖的是机电工程的完善与否，我们要密切关注其发展和改进，尤其是机电工程的监管方面的内容是我们高度关注的话题，我们既要保证其发展速度跟上时代潮流，又要保证其发展质量。 2 工程项目质量控制的基本概念及要求 工程项目的质量，是通过建设过程所形成的工程产品符合有关技术规范、技术标准的程度和满足业主要求的程度。工程项目的质量内涵包括工程项目本身的建设质量、功能和使用价值的质量以及参与该项目工程建设者的工作质量等三个方面。国际标准化组织（iso）把质量控制定义为：为满足质量要求所采取的作业技术的活动。工程项目的质量控制按其控制的主体可分为：业主的质量控制、承包商的质量控制和政府的质量控制三部分。其中业主的质量控制是通过委托“社会监理”的形式来实现的，也就是说业主通过合同形式委托工程监理单位而实施对工程的质量目标管理；承包商的质量控制是靠承包商的质量自检系统来实现；政府的质量控制则通过行政主管部门及各级质量监督站来实现。这样“政府监督、社会监理、企业自检”就构成了工程项目的质量保证体系。 2.1 按照iso9001 质量管理体系的要求对交通机电工程进行质量控制 iso9001“质量管理体系的要求”是国际标准化组织（iso）制定的、得到全世界绝大多数国家认可的质量管理方面的国际标准。它对于生产和服务行业具有普遍的适用性和可操作性。监理工程师按照iso9001的要求对工程监理进行质量控制必然会把工程质量提高到一个新水平。 按照iso9001的要求对施工质量进行监理，第一必须树立全面质量管理的概念。我们知道一个好的产品或好的工程不是检验出来，而是干出来的。因此质量控制或质量管理是全员参加的、进行全方位管理的一种科学的方法。全面质量管理是一个广义的质量概念，产品的性能、寿命、可靠性、安全性、适用性、经济性以及在建设和使用过程中及时的、必要的服务等都属于产品质量的范畴。工程质量的好坏是由人的工作质量决定的。要管好工程质量首先要管好人的工作质量。因此，参与工程建设的所有人员必须全员参加质量控制活动。在产品或工程的形成过程中，每一个阶段、每一个环节都会影响质量的好坏。任何一个工序或环节出现问题都会影响到工程整体的质量，因此必须围绕施工的全过程建立一套科学的质量控制体系。 2.2 实际监理质量控制中采取的一些措施和做法 2.2.1 对照投标文件，对承包商进入施工现场的施工机械设备、检测设备、主要工程技术人员的技术资格进行审查、核实。对不能满足施工需要的施工设备，要求承包商更换；对不能胜任工作的技术人员必须清退并及时补充合格人员。 2.2.2 对工程使用的各种原辅材料如钢管、钢筋、水泥、砂石、电缆、电线、光缆、接插器件等，要求供货商提供材料检测报告或检测质量证明书，并检查产品出厂合格证书。对电缆、电线等除要求提供生产许可证和出厂合格证及国家强制性认证（3c 认证）外，还必须提供省部级以上的产品质量检测报告，并对水泥、钢筋进行抽样试验。 3 结束语 总而言之，通过我们的实际监理工作经验，有如下四点体会：①制定比较严密的质量控制计划；②工作要细、要严；③尽可能动用现有的各种测试手段；④必要时聘请同行专家进行评审。 交通运输毕业论文:谈世界现代交通运输隧道之最 【关键词】交通运输,现代,世界,隧道,最长,施工,公路,铁路,高速公路 主隧道全长53.9千米,其中海底部分23.3千米,内径为9.6米,最深的部分在海底100米以下,离水面距离为240米。主隧道为铁路隧道,横断面的设计是考虑允许新干线铁路双线运行。青函隧道是一条十分重要的通道,目前日本铁路当局打算在隧道里铺设具有大容量的光纤通讯电缆、高压输电线、天然气管道等,以对隧道加以综合利用,提高经济效益。 二、世界最长陆上隧道 世界最长陆上隧道是瑞士勒奇山隧道,它穿越阿尔卑斯山,全长近33.8千米,由政府斥资约35亿美元,历时8年建成,于2007年12月9日正式投入运营。瑞士地理位置独特,正好位于欧盟南北部之间。自1980年以来,南北欧之间繁忙的交通令瑞士境内的运输量提高了十几倍,大型载重卡车、旅游观光客车等造成的隧道堵塞令瑞士不堪重负。新隧道的投入使用将在很大程度上缓解这种运输压力,使德国与意大利之间的列车往来时间由原来的3.5小时缩减至2小时以内。客运火车会向乘客提供白酒、瑞士奶酪和一些牛肉干之类的特产,手机讯号也将全程保持畅通,即使是在隧道的最深处也依旧可以随意拨打电话。尽管勒奇山隧道被视为最长的陆上隧道,但实际上,它仅能称得上世界第三长铁路隧道,排在日本青函隧道和50千米长的英吉利海峡隧道(海底隧道)之后。不过,若是瑞士目前还在修建中的圣哥达隧道在2017年完工,它将凭借58千米的长度,成为世界上最长的铁路隧道。 三、世界最长冻土隧道 世界最长冻土隧道是中国昆仑山隧道,全长1 686米,海拔高达4 600多米,地处多年冻土区,地质结构复杂,自然条件严酷。隧道穿越多条断裂带,进口处有厚层地下冰,出口处为乱石堆积体,中间有裂隙水、地下水和融冻泥流。昆仑山隧道于2001年9月开工,是青藏铁路建设的头号重点控制工程,在铁道部已确定的9个冻土隧道科技攻关项目中,有8个项目在昆仑山隧道施工试验。施工单位在施工方法、施工工艺等方面有了重要进展,取得了“湿喷混凝土施工作业”、“防排水结构和隔热保温层施工技术”和“隧道仰拱作业桥的研制和使用”等多项成果,保证了施工优质、快速进行,同时为高原冻土隧道施工积累了经验。他们在较弱围岩地段采取超前锚杆注浆支护等措施,并采用“长隧短打”方案,在隧道一侧开凿两个横洞,形成4个口、多个工作面进行,探索出高原机械功率恢复、低温启动等方法,提高了机械设备在高原施工的适应性能,扫除了冻土隧道施工的“拦路虎”,保证了工程质量和施工安全。 四、世界最长高速公路隧道 世界最长高速公路隧道——挪威雷尔达隧道于2000年11月27日正式开通并投入使用。雷尔达隧道位于距离挪威西岸城市卑尔根大约100千米的一座山中,在奥斯陆市西北方300千米,以24.5千米(单洞双向双车道)的长度成为世界最长的隧道。雷尔达隧道费时6年才完工,耗建高达11亿4千万美元,它的开通将大大方便挪威两个主要城市奥斯陆和卑尔根之间的公路交通。 五、世界最长双洞高速公路隧道 2007年6月19日,我国自行设计施工的世界最长双洞高速公路隧道——秦岭终南山公路隧道正式通车。终南山公路隧道为上下行双洞单向四车道,单洞全长18.02千米,是亚洲第一、世界第二的超长隧道,建设规模为世界第一,总投资31.93亿元。建设过程中,创造了多项世界之最,其中有目前世界口径最大、深度最高的竖井通风工程,世界高速公路隧道最完备的监控技术,两洞共安装摄像机288台,每250米设置一台视频事件检测器和火灾报警系统。在隧道管理上运用了首创的策略自动生成软件,只要发生事件,系统就会自动生成相应的策略程序进行全方位联动指导。 终南山公路隧道还首创设计了特殊灯光带,将隧道分解为三个不同灯光效果的短隧道,通过灯光变化,在隧道侧部顶端分别映衬出蓝天白云、晚霞绿草,灯光图案的变化既保证了照明、引导功能,又缓解了驾驶员在隧道长久行驶的视觉疲劳,给人耳目一新的感受。终南山公路隧道是国家高速公路网包头到茂名线关键控制性工程,是陕西公路网西安至安康高速公路的重要组成部分,是贯通黄河经济圈与长江经济圈的黄金通道。终南山公路隧道会极大方便人民群众安全便捷出行,有效增强公路交通的服务质量和服务水平,同时也将为推动沿线区域经济发展发挥重要作用。 六、世界最长湿陷性黄土隧道 2008年9月15日,郑州至西安铁路客运专线函谷关隧道胜利贯通,这是世界最长的湿陷性黄土隧道,它的贯通标志着我国在长、大、高风险隧道施工领域取得又一重大突破,达到了国际先进水平。郑西铁路客运专线是我国在湿陷性黄土地区建设的第一条设计时速350千米的高标准客运专线,技术标准高,施工难度大,工期要求紧。函谷关隧道位于河南省灵宝市千古雄关函谷关,全长7 851米,净高9.08米,净宽13.30米,开挖断面达164米2,是全线三大重点控制性隧道工程之一。该隧道所在区域为湿陷性黄土地区,广泛存在冲沟、陡坎、崩塌、陷穴和人为坑洞等不良地质。 交通运输毕业论文:“交通运输对人类生产\生活的影响”解析 【关键词】影响,解析,生活,生产,人类,交通运输,城市,发展,交通,条 一、对农业生产的影响 交通运输对商品农业区位选择的影响突出,而对自给农业的区位选择影响较小。 (1)农业生产的区位选择应充分考虑当地的交通运输条件。因为现代农业生产的产品最终运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。山区经济的发展,交通不便是其重要的限制因素。而园艺业、乳畜业产品因易腐烂变质,更需要方便快捷的交通运输条件。 (2)交通运输的发展变化对农业生产及农业区位的影响巨大。交通运输条件的改善和农产品的冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展,如我国北方冬季从南方的四川、广东、海南等省大量运进蔬菜。世界大市场在逐步形成,农业在世界范围内形成了区域化、专业化、社会化大生产,如美国、加拿大、澳大利亚、法国、阿根廷成为世界主要商品粮生产国;荷兰、丹麦、新西兰成为世界主要乳畜产品供应国。 二、对工业生产的影响 运费高低直接影响工业的生产成本,所以工厂除尽可能地接近原料、燃料产地和销售市场外,还要考虑交通是否便利和选择运费较低的运输方式。 (1)交通运输是影响工业区位的重要因素之一。沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,如美国芝加哥、布法罗、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,运来附近的煤、铁矿石等。 (2)不同社会阶段,交通运输方式不同,对工业布局的影响也不同。随着交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局工业及加工业。如日本的太平洋沿岸和濑户内海沿岸工业地带,就是利用廉价的海运,进口原料、燃料,加工、出口产品而形成。钢铁工业由煤铁复合体型走向临海型和市场型。交通运输条件的改善扩大了工业生产的原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位,实现工业生产的规模化、专业化、区域化。 三、对城市的影响 对城市区位的影响 (1)在不同的交通运输时代,城市形成的区位有所不同。在帆船、马车时代,城市多建在河流、大道的交汇处。在古代,我国南方城市大多布局在河流的汇合处,北方城市大多在大道的交会处,如古代邯郸就是在两条驿道的交会处发展起来的。随着铁路、公路的发展,在铁路、公路的沿线或枢纽地区出现了一批城市。特别是铁路运输,已成为城市发展的重要条件,城市分布沿铁路线集聚的特点十分明显。株洲、石家庄等城市属于典型的“火车拉来的城市”。郑州也因所处的交通位置快速发展起来。当世界进入高速公路、航空运输时代后,城市的总体分布模式将发生新的变化。 (2)主要交通线的变化对沿线城市的影响。一个地区主要交通线发生变化,会对该地区的城市分布及发展带来很大影响。如随着京杭大运河的通航和我国南北方贸易活动的日益发展,济宁、淮阴、扬州等城市得到充分发展,扬州还在很长一段时间内成为我国商业贸易最繁荣的城市。后来因大运河的淤塞、海上运输和京沪铁路的建成,这些运河城市发展减缓,而京沪铁路沿线和沿海城市得到较快发展。可见交通自古至今都对城市区位产生着巨大影响,世界上的城市,一般都建在重要的交通线上。 对城市内部功能分区的影响 (1)交通运输的通达度影响城市土地地租的高低,从而影响城市内部功能分区。如城市中心因有多条道路交会,交通便利,多形成商业区。市中心附近有住宅区,是因该地的交通通达度较高而形成。 (2)在进行城市功能区的合理布置时,工业用地内部、工业区与生活区之间都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的运进和产品的输出,另一方面便于工人上下班。各种级别的经济技术开发区,为了吸引外商投资,首先考虑的就是修好道路。 对城市化的影响 如高速公路及地铁等现代交通设施的逐步完善,人们能方便快捷地往返于城乡之间,为逆城市化现象得以出现和发展提供了可能条件。 四、对商业的影响 交通运输对商业中心的区位,商业网点的密度、效益、组织形式等影响突出。 便利的交通是形成商业中心的基本条件之一。商业活动从收购到销售每一个环节得以实现,都离不开便利的交通条件,因此商业中心必须布局在交通便利的地方。如上海成为全国最大的商业中心,是与其发达的水陆交通分不开的。 一般说来,交通越便利,商业网点的密度越大,效益也越好,组织形式也以固定形式为主。并且,随着交通运输技术的进步,商品产地的距离对商业网点的效益影响将减弱。 五、对人口分布、迁移的影响 一般而言,交通便利的地方,人口分布的密度越大。如我国东部人口分布的密度比西部大得多,其中一个重要原因就是东部水陆交通发达,对外联系便利。 随着交通和通讯的发展,相对缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 六、对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地的距离日趋“缩小”,使旅游空间扩大化,旅游者往返途中所需时间减少,便于出游和购物等,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。如果旅游资源的交通位置闭塞,进出不畅,增加旅游者往返耗用时间和心理顾虑,前往旅游的人就会减少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感,有很高的审美价值,但由于交通闭塞,游人稀少。 七、对资源的影响 交通运输对资源的占用包括两方面含义。一是交通运输工具及基础设施在建设过程中需要消耗大量的自然资源和原材料,特别是不可再生资源;其次,各种交通运输方式在运营中需要消耗自然资源和能源,特别是对石油产品消耗的比例将逐渐提高。 (1)对土地的占用。世界各国的国情不同,发展交通运输的战略也不相同,如美国、加拿大、澳大利亚等国国土辽阔,人口密度较小,国土开发是其交通运输发展的主要目标;而欧洲各国和日本等国土面积较小,节约耕地是这些国家交通运输发展的重要原则之一。 公路和铁路交通运输是占用土地较多的交通运输方式。在公路交通中,由于世界各国对公路等级划分的标准不同,不同国家之间有不可比性;由于车道数量及设计标准不同,同等级公路也有不可比性。根据铁道经济规划院的有关研究,在完成相等的换算周转量条件下,世界各国公路、铁路的占地面积和土地利用效率相差较大。 (2)对能源的使用。能源是经济发展的重要物质基础,交通运输的发展需要能源的支撑。交通运输对能源的需求体现在两个方面:一是能源的种类,二是能源的消耗强度。交通运输对能源需求的品种主要是石油产品,也消耗煤及其它类型能源,如天然气等,但所占比例较少。随着电气化的发展,电能在交通运输消耗中的比重将逐步上升。随着经济的发展及人民生活水平的提高,世界各国交通运输的能源消费及其在能源消费总量中所占的比例正逐渐上升。我国已成为能源消费大国,与最近几年交通运输的发展有很大关系。 (3)对建筑材料和其它资源的消费。各种运输工具以及铁路、公路、码头、机场、管道等基础设施的建设,需要大量的原材料投入,如钢铁、水泥、沥青及化工、电子元件、通讯器材等材料或产品。汽车是许多发达国家和新兴发展中国家的支柱产业,它在带动冶金、电子、化工、机械等行业发展的同时,消耗了大量的原材料,仅钢铁一项,每千辆小轿车平均耗量重量达600~800吨。无论是交通运输的基础设施,还是交通运输工具,其消耗的建造材料,需要开采大量矿产资源,对资源储量将造成巨大压力。 八、对环境的影响 交通运输对环境的影响包括废弃物排放,如汽车尾气及其中的铅污染、船舶的生活垃圾及油污染、噪声等。由于交通运输污染是一种流动性污染源,很难治理,必须引起人们的高度重视。除了直接污染之外,还产生次生污染,如酸雨等。 交通运输对人类社会的影响是多方面的,除了中学地理涉及的有关知识外,还有其它方面,如随着交通运输条件的日益改善,缩小了地区之间的距离,加强了经济、社会活动的全球联系;交通和通信能力是现代战争重要的制胜因素,影响一国的综合国力;发达的交通运输在巩固一国的国防安全、加强民族团结、维护社会稳定方面起着重要作用。 交通运输毕业论文:高速轮轨和磁悬浮技术在世界轨道交通运输体系中的发展 摘　要: 高速轮轨交通从20 世纪60 年代开始建设, 到2001 年世界已建成的高速铁路有5 214 km ; 正在建设的新线有4 730 km , 正在研究和准备立项的有8 604 km 。从德国、日本建成磁悬浮试验线后, 世界有5 个国家启动磁悬浮线路研究, 中国上海成为世界第一个高速常导磁悬浮商用试验线建设的地区。世界轮轨高速铁路的发展没有因为磁浮技术的发展而停滞, 随着速度目标值的提高, 高速轮轨技术仍然在不断创新。磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存。 关键词: 高速铁路; 轮轨高速; 磁悬浮; 综述 1 　引　言 20 世纪60 年代, 世界上第一条运营速度超过200 km·h-1 的高速铁路率先在日本建成。此后, 日本、法国、德国、意大利、西班牙等发达国家开始了大规模的建设。90 年代, 轮轨高速铁路技术在西欧国家普及, 泛欧高速铁路网的规划与建设得到了欧洲议会和欧共体的支持。与此同时, 该技术也在亚洲得到进一步发展: 韩国、台湾等地区先后开始建设, 并重新进行路网规划。 60 年代初轮轨高速铁路技术的最高商业运营速度为200 km·h-1, 随着技术的进步, 90 年代末达到了320 km·h-1 。当时, 世界上一些从事交通运输的专家认为, 轮轨接触型技术最高运营速度仅能达到300 km·h-1 左右, 要想超过这一极限, 只能借助于非接触类技术, 磁悬浮技术将作为新一代地面交通运输技术, 成为21 世纪的城市间主要交通运输工具。 60 年代初, 日本开始投入资金、建设试验段对磁悬浮高速列车技术进行研发; 随后, 德国、法国、美国、英国、加拿大等国家也先后开始对这项技术的应用进行研究。截止到90 年代初, 日本、德国持续进行研发的投资均已超过10 亿美元, 并先后研制出常导和超导类型的车辆并进行早期试运行, 而其他国家大都终止了高速领域研究试验。90 年代, 德国通过了对tr07 磁悬浮车辆的认证, 并拟于汉堡—柏林间建设世界上第一条商用磁悬浮线路, 日本也在山梨试验段上实现了超导磁浮列车试验速度达到了550 km·h-1 的最高运行速度。高速磁悬浮技术取得的成就, 重新唤起了各国对其市场应用的关注与兴趣。当今, 对采用轮轨/ 磁悬浮技术建设地面高速交通运输体系的争论, 已经成为世界范围的热门话题: (1) 90 年代初, 韩国政府批准建设京釜高速铁路, 在国内铁路界引发轮轨/ 磁悬浮高速技术的争论和比较, 最后选定采用轮轨技术建设高速铁路。 (2) 1998 年, 澳大利亚批准悉尼—堪培拉高速铁路的可行性研究, 第一个讨论的议题是轮轨/ 磁悬浮高速技术比较, 最后选定了轮轨高速铁路。 (3) 1998 年至2000 年, 德国汉堡—柏林铁路选择磁悬浮/ ice 技术(轮轨) 问题, 引起全国范围的争论; 2000 年2 月5 日, 宣布汉堡—柏林磁悬浮线下马。 (4) 近年来, 美国加利福尼亚州在进行洛衫矶 3. —旧金山高速铁路规划研究时, 就采用轮轨/ 磁悬浮技术争执不下, 目前主要的建议意见是: 修建50 km～60 km 的磁悬浮试验线, 旧金山—圣地亚哥之间600 余公里的线路采用高速轮轨技术。 (5) 1998 年, 荷兰政府计划建设阿姆斯特丹国际机场—北部城市格罗宁根之间的高速通道, 由于无法确定采用磁悬浮、还是采用轮轨技术, 目前仍在进行比较研究。 2 　高速铁路轮轨系统建设持续增长 截止到1999 年底对高速铁路新建线的统计表明, 世界上六个国家已建成并投入运营线路的总长为4 61615 km ; 正在建设的新线有3 326 km , 涉及到11 个国家; 正在进行研究和准备立项的新建线分布在12 个国家、共31 条线路, 总长达到7 888 km 。 国际铁路联盟所提供的数据和各国铁路公布资料的统计见图1 , 图2 。 图1 　世界高速轮轨铁路发展 图2 　日本和欧洲高速铁路旅客运输的增长 近两年来, 由于法国tgv 地中海线和日本北陆新干线的继续修建与开通, 2001 年底投入运营的线路增加到5 214 km , 在建新线为4 730 km , 已经进行研究和准备立项的新建线总长为8 604 km 。高速铁路新建线路的增加, 主要源于一些国家政府对建设高速铁路的重视和政策倾斜, 如西班牙政府实施了铁路重建计划, 全国新开工建设340 km 高速铁路新线, 另外作出530 km 新线的规划。2002 年, 德国的科隆—法兰克福高速线, 西班牙马德里—巴塞罗那新建线路中的一部分也将陆续开通, 投入商业运营。随着高速铁路新线的陆续建成, 高速旅客运输出现了日益增长的势头。为各国带来了良好的社会效益和企业经济利益。 3 　高速磁悬浮线路建设和研究的推进 20 世纪90 年代以来, 共有五个国家的政府建立专门项目, 从事高速磁悬浮工程前期研究或建设。这些国家磁悬浮项目近期进展情况如下所列。 德国政府于1992 年将建设柏林—汉堡300 km 高速磁悬浮线路项目列入联邦运输计划。1997 年, 铁路公司决定采用常导磁悬浮技术。世界上很多国家非常关注这一技术实际应用的进展。其中, 美国和我国政府针对该项技术的应用, 进行了深入研究, 并开始启动试验计划。 德国交通部2000 年2 月宣布, 由于多种原因, 柏林—汉堡磁悬浮项目未能实施, 此后, 国际磁悬浮公司将注意力从城市间移向城市中心—机场线路, 并开始选取合理的应用项目。6 月, 政府签署协议, 支持对慕尼黑37 km 长以及多特蒙德—杜塞尔多夫80 km 长两条线路开展可行性研究工作。2002 年元月, 联邦运输部宣布, 经过研究, 联接慕尼黑市中心车站—慕尼黑机场, 杜塞尔多夫市中心车站—多特蒙德市中心车站的两个磁悬浮运输项目, 在技术、运营和经济上都是可行的。 慕尼黑中心车站—慕尼黑机场间的磁悬浮线路是一条3618 km 长的线路, 建设费用约为16 亿欧元。杜塞尔多夫市中心车站和多特蒙德市中心车站的快速线则长7819 km , 预计将耗资32 亿欧元。宏观经济评估表明, 这两个项目均为投资收益型。运输部将对项目的研究做出评估, 并与两个州政府商谈项目, 联邦政府可提供23 亿欧元, 作为磁悬浮运输系统的建设资金。今年6 月30 日, 国际铁路杂志(irj) 通过互联网了一条消息, 德国北莱茵地区威斯特伐利亚州政府拒绝在杜塞尔多夫市—多特蒙德市中心的交通项目中采用磁悬浮技术, 州政府倾向在这个项目中采用传统的s2bahn 轻轨铁路技术。对此, 施罗德总理表示接受州政府的决定。至此, 磁悬浮在德国仅剩慕尼黑一个项目。 我国是世界上第一个进行高速常导磁悬浮商用试验线建设的国家。1999 年11 月, 科技部与德国国际磁悬浮公司, 就在中国境内选择适当线路作为磁悬浮试验场地签署了意向书。2000 年6 月, 上海市与国际磁悬浮公司签署了合作开展陆家咀—浦东国际机场磁悬浮线路可行性研究的协议。2002 年12 月, 上海城市—浦东国际机场的高速磁悬浮系统正式投入试运行。 美国早在1990 年就开始了“ 国家磁悬浮启动” 的研究工作(national maglev initiative , 简称nmi) , 历时三年。研究认为, 作为一种21 世纪具有潜力的交通运输工具, 美国有能力研究和制造, 并希望政府给予支持。国会于1998 年6 月通过了21 世纪运输平衡法案, 制订了在美国推广磁悬浮的法律条款, 规定1999 —2001 财政年度中由联邦政府拨款1015 亿美元, 用于开展磁悬浮示范工程项目可行性研究及部分工程建设费用。同年10 月, 国际磁悬浮美国公司成立。2000 年10 月, 德美两国交通部长达成协议, 为在美国应用磁悬浮技术, 合作开发安全与环境保护标准。 经过一年多可行性研究及技术准备, 美国交通部于2001 年元月选择了匹兹堡和华盛顿—巴尔的摩两条线路, 拨款1 400 万美元, 用于这两条线路的技术设计和环境分析研究, 以便为最终确定美国的第一条磁悬浮试验线提供足够的依据。预计最终选定磁悬浮试验线, 将在2003 年的下半年。 目前在美国的两个磁悬浮候选项目的大体情况是: 宾夕法尼亚州的匹兹堡: 线路全长76 km (47 英里), 将匹兹堡机场到匹兹堡, 以及城市的东郊连接起来。该项目经过地区道路崎岖, 一年四季气候多变, 在机场、市中心和郊区都设有车站, 以此展示在各种环境下磁悬浮技术提供商业服务的潜力。 马里兰州的巴尔的摩城到华盛顿dc : 线路全长64 km (40 英里), 将巴尔的摩的卡姆登综合中心、巴尔的摩华盛顿国际机场与华盛顿的联合车站连接在一起。前期研究表明: 即便在通道中已经具备amtrak 高速列车, 该项目的建成仍可以提供20 000 人次·日-1 ～40 000 人次·日-1 的旅客运输能力。建设该项目将有助于华盛顿巴尔的摩地区争取2012 年奥林匹克运动会。 日本政府在完成了1997～1999 财政年度山梨线磁悬浮试验计划以后, 2000 年又批准了五年计划, 进行高速超导磁悬浮系统的耐久性试验和新型材料开发研制工作。早期规划东京—大阪磁悬浮中央新干线的建设, 将于试验结束后再确定。 日本运输省和日本东海铁路公司于2003 年4 月组成了专门委员会, 对500 km 长的东京至大阪磁悬浮新干线作出初步预算, 委员会预计, 该线路的建设成本每公里1142 亿至115 亿美元。线路有100 km 的隧道, 东京和大阪地区的线路要建在40 m 深的地下。预计全线需要7 年～10 年才能建成。按照每小时20 趟列车计算, 总共需要800 节～900 节磁悬浮车。车辆的成本在50 亿～58 亿美元。因此, 线路建设的总成本预计将达到692 亿美元到825 亿美元。 荷兰政府于1997 年, 提出在阿姆斯特丹schiphol 机场与北部城市格罗宁根之间建设187 km 高速铁路的要求。自1998 年, 可行性研究提出了多个方案, 2001 年以后, 选择的系统集中在高速轮轨/ 磁悬浮之间进行比较。究竟选取何种技术, 将于2007 年作出最终决定。 荷兰早于90 年代中期就进行了高速铁路的规划和研究, 欧洲之星thalys 高速列车已经将巴黎、5 　采用不同技术建设高速铁路的态度伦敦、布鲁塞尔和阿姆斯特丹这四国首都联接起来。2001 年3 月, 联接安特卫普( 与荷兰边境接 如前所述, 我们对涉及磁悬浮项目的五个国家壤的比利时城市) —阿姆斯特丹(荷兰首都) 之间中目前高速轮轨/ 磁悬浮系统的建设、计划和研究长120 km 的高速铁路开工修建, 拉开了荷兰境内项目作了初步统计(见表1) 。 表1 　五国高速轮轨/ 磁悬浮在建和计划项目 对以上国家高速铁路建设中采用的技术进行了解和统计以后, 我们得到如下启示: (1) 早期建设轮轨高速铁路的国家, 正在不断完善其路网结构, 争取最佳经济和社会效益, 轮轨高速铁路仍在建设。 (2) 新建高速铁路的国家(如美国与荷兰) 并没有因为磁悬浮技术放弃轮轨系统, 而是根据社会发展和运输市场的需求, 根据技术先进性、成熟性和运输线路的实际情况确定自己的选择, 轮轨高速铁路在这些国家正在起步建设。 (3) 希望采用高速磁悬浮技术的国家正在谨慎地推进工程应用试验。他们主要考虑的因素有以下几点: a1 常导磁悬浮技术的成熟性尚未得到商业应用的检验, 与其他交通运输工具相比的竞争能力有待于验证。 b1 理论上分析, 磁悬浮技术有一定的优点, 但由于尚未投入实用, 其优点尚未得到验证, 投入运营的风险来自于不可预见的因素。基于这两点, 目前磁悬浮试验段建设的长度均不会大大超过德国阿姆斯兰试验段的长度。 c1 常导磁悬浮系统的最高试验速度是450 h km·-1, 与轮轨系统最高运营速度的差距仅120 h km·-1; 超导磁悬浮系统的试验速度达到550 km· h-1, 与轮轨系统最高运营速度的差距为220 km· h-1 (尚未进入工程试用阶段) 。在这两种技术中, 那一个系统更具发展潜力, 未来高速磁悬浮的主导技术应该选用哪一种并未明确。 (4) 在一些国家目前建设和研究待定的五条磁悬浮线路中, 有四条用于联接城市中心与机场的短途线路, 这使得磁悬浮低噪音和占地面积小等优势得以发挥, 但由于距离较短, 且受环境条件的制约, 其高速的优势将难以实现; 高速磁悬浮系统在这一领域的应用、与其他交通工具的竞争能力有待于在试验运营中得到验证。 6 　结　语 综上所述, 不论是科学技术发达的美国、德国和西欧各工业国家, 还是东欧、亚洲等地的发展中国家和地区, 均首先选用了轮轨高速铁路系统作为建设高速铁路的技术体系。在2002 年国际铁盟公布的2010 年～2020 年全欧洲境内高速铁路网的规划中, 完全采用了轮轨高速铁路技术, 建设近30 000 km 的高速铁路网。本文希望通过世界铁路发展的现实使人们了解, 磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存, 两者通过竞争取得的胜负要由运输市场裁决。 交通运输毕业论文:分析全球定位系统与交通运输 【关键词】交通运输,系统,定位,全球,分析,gps,导航,车辆,路线, gps还在陆地和空中有很大作用。gps导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合,可以实现车辆跟踪、提供出行路线和导航、信息查询、话务指挥、紧急救援等许多功能。 gps在公共交通车辆导航中的作用可具体地例证它的功能,如其智能调度功能,使装有gps的出租车配备合理,能最大程度地满足乘客需求,减少空载率,降低能源消耗,节省运行成本,并使行车、乘车安全系数大大提高等。 二、gps在道路工程中的应用 目前,gps在道路工程中主要用于建立各种道路工程控制网及测定航测外控点等。随着高等级公路的迅速发展,对勘测技术提出了更高的要求,由于线路长,已知点少,用常规测量手段不仅布网困难,而且难以满足高精度的要求。目前,国内已逐步采用gps技术建立线路首级高精度控制网,如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用gps建立了首级控制网,然后用常规方法布设导线加密。实践证明,在几十千米范围内的点位误差只有2厘米左右,达到了常规方法难以实现的精度,同时也大大提前了工期。gps技术也同样应用于特大桥梁的控制测量。由于无需通视,可构成较强的网形,提高点位精度,同时对检测常规测量的支点也非常有效。如在江阴长江大桥的建设中,首先用常规方法建立了高精度边角网,然后利用gps对该网进行了检测,gps检测网达到了毫米级精度,与常规精度网符合较好。gps技术在隧道测量中具有广泛的应用前景,其测量无需通视,减少了常规方法的中间环节,因此,速度快、精度高,具有明显的经济和社会效益。 三、gps在汽车导航和交通管理中的应用 三维导航是gps的首要功能,飞机、船舶、地面车辆以及步行者都可利用gps导航接收器进行导航。汽车导航系统是在全球定位系统gps基础上发展起来的一门新型技术,由gps导航、自律导航、微处理器、车速传感器、陀螺传感器、cd—rom驱动器、lcd显示器组成。 gps导航是由gps接收机接收gps卫星信号(三颗以上),求出该点的经纬度坐标、速度、时间等信息。为提高汽车导航定位精度,通常采用差分gps技术。当汽车行驶到地下隧道、高层楼群、高速公路等遮掩物而捕获不到gps卫星信号时,系统可自动导入自律导航系统,此时由车速传感器检测出汽车的行进速度,通过微处理单元的数据处理,从速度和时间中直接算出前进的距离,陀螺传感器直接检测出前进的方向,陀螺仪还能自动存储各种数据,即使在更换轮胎暂时停车时,系统也可以重新设定。 由gps卫星导航和自律导航所测到的汽车位置坐标、前进的方向都与实际行驶的路线轨迹存在一定误差,为修正这两者间的误差,使之与地图上的路线统一,需采用地图匹配技术,加一个地图匹配电路,对汽车行驶的路线与电子地图上道路的误差进行实时相关匹配,并做自动修正,此时,地图匹配电路通过微处理单元的整理程序进行快速处理,得到汽车在电子地图上的正确位置,以指示出正确行驶路线。cd-rom用于存储道路数据等信息,lcd显示器用于导航的相关信息。 导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合,可以实现车辆跟踪和交通管理等许多功能,如车辆跟踪、出行路线的规划和导航、信息查询、话务指挥、紧急援助等。 车辆跟踪即利用gps和电子地图可以实时显示出车辆的实际位置,并任意放大、缩小、还原、换图;可以随目标移动,使目标始终保持在屏幕上;还可以实现多窗口、多车辆、多屏幕同时跟踪,利用该功能可对重要车辆和货物进行跟踪运输。 出行路线规划和导航主要包括以下几方面。 自动线路规划。由驾驶员确定起点和终点,由计算机软件按照要求自动设计最佳行驶路线,包括最快的路线、最简单的路线、通过高速公路路段次数最少的路线等。 人工线路设计。由驾驶员根据自己的目的地设计起点、终点和途经点等,自动建立线路库。线路规划完毕后,显示器能够在电子地图上显示设计路线,并同时显示汽车运行路径和运行方法。 信息查询。为用户提供主要物标,如旅游景点、宾馆、医院等数据库,用户能够在电子地图上根据需要进行查询。查询资料可以文字、语言及图象的形式显示,并在电子地图上显示其位置。同时,监测中心可以利用监测控制台对区域内任意目标的所在位置进行查询,车辆信息将以数字形式在控制中心的电子地图上显示出来。 话务指挥。指挥中心可以监测区域内车辆的运行状况,对被监控车辆进行合理调度。指挥中心也可以随时与被跟踪目标通话,实行管理。 紧急援助。通过gps定位和监控管理系统可以对遇有险情或发生事故的车辆进行紧急援助。监控台的电子地图可显示求助信息和报警目标,并以报警声、光提醒值班人员进行应急处理。 交通运输毕业论文:论我国交通运输电子政务信息安全保障体系的构建 摘要：信息技术的发展越来越深刻地影响着我国电子政务的发展。本文结合交通运输电子政务的安全需求，分析了我国交通运输电子政务平台的发展现状及其面临的矛盾，从信息安全保障体系的基本要求出发，给出了从组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等五个安全体系构建交通运输电子政务信息安全保障体系的解决方案。 关键词：交通运输；电子政务；信息化；安全保障体系 0引言：电子政务信息安全问题 电子政务是一个基于现代信息技术的综合性政务信息系统，涉及政府机关、各团体、企业和社会公众，其基本框架一般来说主要包括政府办公政务网、办公政务资源网、公众信息网和办公政务信息资源数据库四个部分，即“三网一库”。我国早在2002年7月《关于我国电子政务建设指导意见》中，明确“把电子政务建设作为今后一个时期我国信息化工作的重点，政府先行，带动国民经济和社会发展信息化”，2006年进一步在《2006-2020年国家信息化发展战略》中明确“电子政务”作为我国信息化发展的重点战略，实现政府“改善公共服务，加强社会管理，强化综合监管和完善宏观调控”。电子政务上升到国家信息化的发展战略，其带给政府的意义在于不断促使政府公共服务创新，建设服务型政府。 而随着政府电子政务信息化的不断发展，电子政务对于信息系统的依赖性越来越强，不断涌现出来的信息安全问题成为政府信息主管部门关注的焦点。据cncert/cc监测显示， 2010年中国大陆有近3.5万个网站被黑客篡改，数量较2009年下降21.5%，但其中被篡改的政府网站高达4635个，比2009年上升67.6%。政府网站及其政务平台安全防护的薄弱性，不仅影响了政府形象和电子政务工作的开展，还给不法分子虚假信息或植入网页木马以可乘之机。因此，政府信息化主管部门如何在其信息化过程中，既能创新政府公务服务实现服务性政府职能，又能保障其电子政务平台的信息安全，保护其政务信息资源价值不受侵犯，保证信息资产的拥有者面临最小的风险，保障政务平台的信息基础设施、信息应用服务和信息内容具有机密性、完整性、不可修改性、可用性，能够抵御各种威胁，并在信息安全管理上保持良好的可控性，已成为政府在建设其电子政务平台过程中的重要课题。 本文将结合交通运输电子政务平台，分析其信息安全保障体系建设的基本要求和构建框架。 1我国交通运输电子政务平台的发展现状及面临的矛盾 2004年2月，交通部在其制定的《中国交通电子政务建设总体方案》中，提出了“交通政务内网、交通政务外网和电子信息资源库”的交通电子政务建设总体架构。为进一步规范交通电子政务的建设，交通部于2008年12月出台了《交通运输电子政务网络及业务应用系统建设技术指南（试行）》。在政策的指导下，我国交通电子政务平台的发展速度加快，交通电子政务平台的基础架构已经凸显规模，部（交通运输部）省（各省道路运输管理部门）道路运输管理信息系统建设，已实现了20多个省（区、市）运政系统与部联网，纵向业务系统互联互通、资源共享、整合利用的模式已初步建立。与此同时，交通电子政务平台的信息化标准规范体系也得到进一步完善。交通部先后制订颁布了覆盖公路、水路交通行业主要业务领域的公路、港口、航道、船舶、道路运输、水路运输、船员、建设项目、交通统计、船舶检验、船载客货、收费公路等10多项交通信息基础数据元标准，颁布了公路水路交通信息资源业务分类和元数据标准以及道路运输管理与服务系统技术要求和接口规范等标准。这些标准的出台对于规范行业信息化发展，推动交通电子政务建设，促进交通信息资源整合发挥重要的支撑保障作用。 在我国交通电子政务的信息化进程中，实现部、省交通部门办公自动化、电子化、网络化；实现信息网络宽带化，网络间实现高速互联互通；建立交通信息资源数据库，整合、开发信息资源，形成面向社会的政府公众信息服务网等信息化建设，是交通电子政务建设的重点，这些重点建设内容均与信息技术相关，离不开网络的支撑。网络的“开放性”与政务的“安全性”、网络的“可访问性”与政务的“稳定性”成为当前我国交通电子政务实施过程的两大矛盾。 1.1平台的安全性与开放性之间的矛盾 即电子政务的安全要求与电子政务平台的开放性要求成为交通电子政务实施过程中最难以平衡的一对矛盾。如何把握政务“安全”与网络“开放”的平衡,一方面要把握住哪些信息是交通政府部门的机密，哪些是开放；另一方面，在电子政务平台的建设过程中如何摆脱“安全绝对化”倾向，否则电子政务服务的公众性就会失去落脚点，以政务信息化带动社会信息化、企业信息化的战略意图也将难以实现。 1.2平台的安全性与可访问性之间的矛盾 电子政务的安全性要求与电子政务平台的可访问性要求成为交通电子政务实施过程中另一对矛盾。电子政务平台应重视其信息安全问题，其另一层含义还应注意保持网络安全性与可访问性之间的平衡。交通电子政务平台必须易于访问，这样才能激励公众去使用它。而在提供了更好的可访问性的同时，也将交通运输的数据暴露在不断增长的病毒及未授权访问的威胁之下，导致政务平台的不安全性。 2我国交通运输电子政务平台信息安全保障体系的构建 当前我国交通电子政务实施过程的两大矛盾的解决，依赖于安全、稳定、可靠的交通运输电子政务平台信息安全保障体系。对于电子政务平台实施过程中所面临的信息安全保障问题，我国早在2003年9月颁发的《关于加强信息安全保障工作的意见》中明确提出了建立等级保护制度和风险管理体系的要求。2004年11月，公安部等国家四部委联合推出信息安全等级保护要求、测评准则和实施指南，为政务领域进一步建立政务信息系统风险管理体系提供了技术基础和指导。交通运输部也于2008年12月颁布的《交通运输电子政务网络及业务应用系统建设技术指南》中对交通电子政务平台的安全保障体系作了详细的技术规范。 随着交通政府机构的信息安全基础建设日趋完善，建立一套信息安全管理平台，既满足电子政务平台的开放性和可访问性，又保证电子政务平台的安全性，也日益迫切。交通电子政务信息安全保障体系可从以下几个角度进行充分构建： 2.1信息安全保障体系及其基本要求 信息安全保障体系是基于pki体系而开发的为多个应用系统提供统一认证、访问控制、应用审计和远程接入的应用安全网关系统，它可以将不同地理位置、不同基础设施（主机、网络设备和安全设备等）中分散且海量的安全信息进行样式化、汇总、过滤和关联分析，形成基于基础设施与域的统一等级的威胁与风险管理，并依托安全知识库和工作流程驱动，对威胁与风险进行响应和处理。信息安全保障体系的基本要求主要体现在以下几个方面： 1）保密性 主要体现在谁能拥有信息，如何保证秘密和敏感信息仅为授权者享有。 2）完整性 主要体现在拥有的信息是否正确以及如何保证信息从真实的信源发往真实的信宿，传输、存储、处理中未被删改、增添、替换。 3）可用性 主要体现在信息和信息系统是否能够使用以及如何保证信息和信息系统随时可为授权者提供服务而不被非授权者滥用。 4）可控性 主要体现在是否能够监控管理信息和系统以及如何保证信息和信息系统的授权认证和监控管理。 　5）不可否认性 主要体现在信息行为人为信息行为承担责任，保证信息行为人不能否认其信息行为。 总之，信息安全保障体系的基本要求主要从技术和管理两个层面得以实现。技术层面在实现信息资源的公开性、共享性和可访问性的同时，通过主机安全、网络安全、物理安全、数据安全和应用安全等技术要素保障信息的安全性。管理层面则可通过安全管理机制、安全管理制度、人员安全管理、系统建设管理以及系统运营管理等规范化机制得以保障信息的安全性。信息安全保障体系的基本要求如下图所示： 图1 信息安全保障体系的基本要求 2.2交通电子政务平台信息安全保障体系的构建 交通电子政务平台的信息安全保障体系，应该由组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等共同组成。以安徽省交通电子政务平台为例，进行构建交通电子政务平台的信息安全保障体系。 2.2.1 安全组织体系 政府高度重视交通运输信息化工作的同时，坚持把“积极防御，综合防范”放在优先位置，首先要求成立专门的信息安全领导小组。信息安全领导小组可由交通主管领导担任领导小组组长主管信息安全工作，下设信息安全工作组，各管理部门负责人、业务部门负责人为成员。 2.2.2 安全技术体系 交通电子政务平台的安全技术体系可搭建专业的安全管理运营中心，并从基础设施安全和应用安全两个方面去搭建安全技术支撑体系。 2.2.3 安全运营体系 交通电子政务的安全运营体系一般可由安全体系推广与落实、项目建设的安全管理、安全风险管理与控制和日常安全运行与维护四个部分组成。安全运营体系是一个完整的过程体系，在交通电子政务平台的整个过程中，正常的运作流程，其信息流遵循自上而下的流程，即交通上级部门根据电子政务平台信息安全需求的目标、规划和控制要求做计划，下级交通部门根据计划进行执行、检查和改进。而若交通电子政务平台其安全性出现威胁，影响正常的运作流程时，此时信息流则遵循自下而上的逆向过程，下级交通部门向上级部门报送安全事件，上级部门根据其安全事件进行分析、总结和改进。 2.2.4 安全策略体系 网络安全策略是为了保护网络不受来自网络内外的各种危害而采取的防范措施的总和，因此信息安全策略是信息安全保障体系建设和实施的指导和依据，全面科学的安全策略体系应贯穿信息安全保障体系建设的始终。安全策略体系，主要包含安全政策体系、安全组织体系、安全技术体系和安全运行体系四个方面的要素，在采用各种安全技术控制措施的同时，必须制订层次化的安全策略，完善安全管理组织机构和人员配备，提高安全管理人员的安全意识和技术水平，完善各种安全策略和安全机制，利用多种安全技术实施和网络安全管理实现对网络的多层保护，减小网络受到攻击的可能性，防范网络安全事件的发生，提高对安全事件的反应处理能力，并在网络安全事件发生时尽量减少事件造成的损失。 图4 安全策略体系 2.2.5 安全保障对象体系 交通电子政务平台，其保障对象应该以由交通运输政务内网所承担着涉密的政务信息传输作为其重中之重，包括交通运输系统内部日常办公业务和公文流转系统、涉密政务信息报送系统、部长办公系统、内部数据共享平台，与全国政府系统业务网络连接等。 图5 交通运输电子政务安全保障对象体系 3结论 信息安全保障体系建设是交通电子政务建设不可缺少的重要组成部分。由于交通电子政务信息系统承载着大量事关国家政治安全、经济安全、交通安全和社会稳定的重要数据和信息，网络与信息安全不仅关系到交通电子政务的健康发展，还成为服务型政府形象的重要窗口，更成为国家安全保障体系的重要组成部分。一个完整的交通电子政务信息安全保障体系，应在保证电子政务信息的保密性、完整性、可用性、可控性和不可否认性的前提下，坚持把“积极防御，综合防范”的应对策略，按照“重点突破、自上而下、资源共享、统一规划、分布实施”的原则，从组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等五个安全体系建设我国的交通电子政务信息安全保障体系。只有具备安全保障体系的电子政务信息系统，才是真正意义上的电子政务。

1引言 随着城市化进程的加快和消费意识的转变，休闲旅游已成为大众的生活常态。在旅游业经济发展的同时，城市旅游交通问题也愈发严峻。五一、春节、国庆等节假日期间，旅游城市内部交通在外来游客车辆的冲击下，交通拥挤、交通事故、应急处理等问题不断显现，不但对社会公众的出行造成了困扰，淡化了游客体验，更导致社会资源的浪费[1]。城市交通网络化运行形式凸显，各旅游城市也相应设计开发了相关的交通信息系统，虽然做到了基本的数据统计、信息服务等功能，但综合分析普遍存在以下问题：已有的监测系统只能提供当前和曾经的静态数据，在对未来的预期预警、预期后果评估等方面不具备完善的功能；存在“信息孤岛”，系统之间未能有效整合，在交通突发事件或者应急救援事件发生时，不能将各类信息进行有效的汇总与分析，不能为科学决策提供可靠的依据[2]。在此背景下，以改善交通环境、提高运输效率、增强公共服务能力为目标，积极筹备建立一个可视、可测、可控的综合交通监测预警与服务平台是必要的。本文围绕背景研究、需求分析、总体架构、详细设计与运行效果等几个方面来阐述，提出了一个切实可行的平台建设方案，用于整合旅游资源和交通资源，提升城市交通管理水平，促进旅游城市的经济发展[3]。 2需求分析 该平台的用户包括社会公众、交通监管部门、交通运输企业等。根据其社会职能的不同对交通监测预警的信息需求也会有所不同[4]。（1）社会公众：公共出行用户需要票务查询、路线查询、变更信息发布等；自驾游的用户主要需要对出游路径进行查询，查询相应站点和景点的停车信息、沿途维修站查询和加油站信息查询等；旅游出行用户需要景点查询、交通路线查询等。（2）交通运输企业：提供动态路况信息、道路施工信息、重大活动信息，方便制定相应的运营调度方案。（3）政府机构：路网信息的浏览和获取；交通监测预警报告的生成，为政府决策提供依据；整合与交通运输相关的信息资源；为道路建设、养护，部门间协调管理等，提供数据支持；发生交通事故时提供应急方案处理的数据支持。 3平台总体设计 旅游城市交通监测预警平台通过整合城区内轨道交通数据、道路状态信息、公众出行数据信息等，实现对路网运行的实时监测，并能通过移动互联网、发光二极管（lightemittingdiode，LED）屏等即时对外发布信息。用户可以通过计算机、移动终端等方式全面了解市区路况信息，从而能够选择合理的路线与交通出行方式[5]。该平台的设计与开发将会为公众出行、交通运输、应急救援等方面带来更大的便利，在推进旅游城市交通监测预警平台信息化与智能化方面发挥积极的作用。如图1所示，该平台从逻辑层面分为三个部分：信息数据的采集、处理与发布。数据的采集是通过视频监测等获得交通数据信息，然后进行数据的分析与挖掘。经过多层次的处理后，最终向用户展示和提供综合的交通监测预警信息。 4详细设计及实现 4.1关键技术概述该平台基于浏览器/服务器（browser/server，B/S）模式，使用FLEX进行系统前端展示，后台利用spring框架编写，以Oracle数据库执行数据持久化，并结合了交通地理信息系统（transportation-geographicalinformationsystem，T-GIS）展现交通资源信息。利用短信/LED屏幕提醒信息技术以实现服务方式的多样化，可以从全局上实时掌握城市综合交通的动态信息[6]。FLEX：相比于传统的开发模式需要依靠浏览器的动态解释才能够正常显示和执行，FLEX框架利用编译器将一些FLEX类库、MXML等编译成为SWF文件，再由FlashPlayer在客户端执行该文件。Spring框架：它由七个模块组成，如图2所示，是一个能够开放源代码的中间业务逻辑处理的框架系统，具备轻量级替代EJB技术的解决方案。此外，还提供了包括声明式事务逻辑处理、RMI、WebServices访问业务逻辑，以及可以多种方法对数据的持久化解决方案。T-GIS：交通地理信息系统是对交通、空间信息进行采集与保存、管理与分析的计算机软硬件系统。通过集成该系统与多种交通信息分析和处理技术，可以为货物运输、交通控制、交通管理与规划等提供操作平台。 4.2详细设计及运行效果现选取预警平台中部分子模块作详细设计与运行效果展示。 4.2.1地面公交监测预警模块 地面公交监测与预警主要对公交客流监测、主要通道运送速度、运营事件、车辆监控、运行班次的监测与分析，获得地面公交实时运行状态。并根据大间隔监测的结果，对公交线网、线路的大间隔以及线路平均运送速度达到一定条件进行预警，运行效果（1）模块进入页：通过接入市区主要通道的GPS数据和路网运行速度，通过运送速度比来分析全市地面公交的运行情况。（2）客流监测：通过接入线网客流、线路客流和走廊断面客流，对全市公交客流情况进行监测，以日为粒度进行展示，并支持按照线网、线路、走廊断面来进行查询。（3）运送速度：通过进入主要通道运送速度，以1小时为粒度展示全市主要通道的公交运送速度，并支持按照条件来查询运送速度。（4）运营事件：接入公交运营过程中对线网优化的情况，包括新开线路、调整线路和撤销线路等，支持按照条件来查询运营事件。（5）车辆监控：接入公交集团的GPS数据，以GIS的形式实时展示各条线路的位置，大间隔的监测，对客流的分线路监测等。（6）运行班次：接入公交集团的实时运行班次信息，支持按照线路来查询发车信息。（7）预警信息：对地面公交所涉及的监测指标极值、地面公交接入数据异常进行系统级预警，对满足一定条件情况进行领域级预警。 4.2.2出租车监测预警模块 出租汽车监测与预警主要对小时运营车辆数、出车率、热点区域、趴车点、空重车状态与异常聚集的监测与分析，获得出租汽车实时运行状态，并对早晚高峰小时运营车辆数、热点区域小时运营车辆数、趴车点出租汽车数达到一定条件时进行预警，运行效果（1）模块进入页：显示全市小时车辆数、早晚高峰小时车辆数、环路区域运营车辆数、热点区域运营车辆数。（2）运营车辆数：以图和表的形式结合，展示1小时为粒度的运营车辆是及上周同比，并支持按条件进行运营车辆数查询。（3）出车率：以图和表的形式结合，展示5分钟粒度的出车率是及上周同比，并支持按条件进行出车率查询。（4）区域监测：以图和表的形式结合，展示1小时为粒度的不同热点（趴车点）区域的运营车辆数及上周同比，并支持按条件进行运营车辆数查询。（5）实时监测：空重车状态监测（以图和表的形式结合，展示1小时为粒度的不同热点区域的运营车辆数及上周同比，并支持按条件进行运营车辆数查询）、异常聚集监测（对全市出租车的分布按照栅格图进行渲染，以监测全市出租车的分布密度，并对超量聚集的情况进行分析。）（6）执法检查案件：执法检查案件主要是执法总队对出租车违章案件信息进行管理，便于及时对违章汽车的违章信息的管理。（7）预警信息：对出租汽车所涉及的极值、出租汽车接入数据异常进行系统级预警，对满足一定条件的进行领域级预警。 4.2.3专题监测模块 专题监测主要对重大活动及交通吸引点的交通影响区进行多领域综合监测，包括城市路网、地面公交、轨道交通、出租车等进行多领域实时监测，及时了解交通影响区的实时交通动态；以及节假日免通期间对高速公路、普通公路的进出京交通量、阻断事件和交通事件信息进行实时监测，为保证交通畅通出行提供支撑，为公众出行提供信息服务。运行效果（1）重大活动：能够对各类重大活动进行配置，包括活动基本信息维护、活动分级、活动影响区设定、活动子系统配置和活动首页配置等功能。通过活动监测，能够看到全市所有的重大活动，包括已发生的、正在进行的活动以及未来要举行的重大活动。根据重大活动交通保障的特点：重大活动都有一些共性的需求，如路况、公交运行、轨道客流等，实现重大活动共性监测。用户可以通过活动监测功能，监测北京市范围通过活动配置功能配置的所有活动相关的交通元素。活动监测主要功能有：活动GIS地图位置显示、相关影响区显示、实时路况监测、轨道客流监测、气象站实时监测、出租车监测、公交车监测、路政养护事件显示等。（2）节假日：实时监测全市各条高速节假日期间交通流量和公路事件信息，为交通缓堵信息服务提供支持。（3）交通吸引点：指重要交通路点段，以及交通枢纽、重点商业区、主要医院、旅游景区等容易产生人员、车辆聚集的路段或区域。交通吸引点监测就是把这些路段或区域的周边公交、轨道交通、出租车、停车场及周边路网进行监测。 5总结与展望 旅游城市交通监测预警平台按照数据采集、处理、展示与提供的流程进行设计。该平台从全局上实时掌握城市综合交通的动态信息用以改善旅游交通、缓解交通拥堵、提高公众出行质量，为游客带来良好的旅游体验，促进旅游经济的发展[7]。除此之外，该平台也存在着许多不足之处，例如不能为决策提供相应的解决方案或建议功能，缺乏进一步的智能性；未能从硬件方向分析数据接入的多样化和数据获取的实时性和多样性；未能从具体的硬件部署与网络拓扑方向进行分析；在路径分析、网络分析等复杂的空间分析功能方面尚需要进一步改善等。以上问题将在后续工作中进行进一步的研究与优化。 参考文献 [1]谢美玲,舒典.南昌市旅游交通现状及优化对策.旅游纵览(下半月),2018(20):93,95 [2]汪波,腾骞,鲍枫,宋晓敏.城市轨道交通设施安全智能监测预警系统设计.都市快轨交通,2021,34(06):58-64 [3]邢永捷.城市旅游客运交通服务系统规划设计与应用[硕士学位论文].桂林电子科技大学,桂林,2021 [4]李信均.旅游城市交通管理设施设计导则编制研究[硕士学位论文].桂林电子科技大学,桂林,2019 [5]华双艳.基于旅游交通出行链的旅游轨道交通规划研究.城市轨道交通研究,2021,24(08):244-245 [6]初彦龙.基于GIS的道路交通气象监测预警系统研究.辽宁警察学院学报,2017,19(06):58-62 [7]杨波.城市旅游交通关键问题研究[硕士学位论文].西南交通大学,西安,2016 作者：董宝兰 杨杰 单位：黄山学院

旅游经济论文:扬人文资源优势做旅游经济文章 我镇南接姜堰城郊，北连古镇溱潼，是泰州、姜堰到溱湖风景区的必经之地。这里是世界珍稀保护动物麋鹿的故乡和最后的野生消失点，有建于唐代的太平桥和被列入航空标志的参天银杏，又是清代“一门五都督、三科两状元”名噪一时的刘氏状元的诞生地。为此，我们把发展思路定格为水乡生态旅游镇，从放大人文优势效应角度出发，围绕“状元”品牌，“麋鹿”金牌做好开发文章，让人文资源这种无形资产转化为有形资产和对外招商资本。一、多渠道挖掘，突出体现一个“全”字 由明到清，桥头的豪门旺族—刘氏家族先后有数十人中为举人、进士，5人官任都督，2人为武状元，高官、名流煊赫乡里五百年之久。特别是同胞弟兄同为武状元在中国科举史上实为罕见，堪称绝代双骄。因此，有诗赞誉“一门五都督、三科两状元”、“青黎高照无双阁，皇榜连标第一家”。由此可见，研究刘家的兴衰沉落，开发刘家的人文资源有着极高的史学价值和前景看好的旅游经济价值。基于这一指导思想，前几年，我们已经会同市政协文史工委一道对刘状元有关史料进行了搜集整理。在此基础上，市文史委还编印了《刘氏兄弟状元世家》、《刘状元捉拿扫帚星》等相关的文献资料。通过梳理，有关刘氏状元的人文资源有以下三个方面：①目前可以开发的景点主要14处，它们分别是状元衣胞住址、养马厅、栓马屋、土地庙、状元府址、廒屋垛（屯粮处）、溜马场、武书房、关帝庙、马路、红牌沟、黑牌沟、刘家洼饮马池、状元墓地；②现存的遗址文物有状元府遗址、状元盔甲、弓箭袋、大刀、练功石、石鼓、栓马石、红木床（状元床）、诰封圣旨五件、刘氏家族（族谱）、《刘状元捉拿扫帚星》唱本、府址水井2口（其中一淡一咸）；③流传的轶事传闻有：刘状元捉拿扫帚星、刘国庆御前殿试、刘公府异母神童、高员外爱才提亲、刀挑碌碡、刘氏与丁楚玉、土地神跪拜、刘状元改道、关帝庙征前许愿、宝烛、住客栈拿妖捉怪、选葬地、刘国庆病逝。下一步，我们还从保护和利用现有的人文资源角度出发，进一步加强对人文资源工作的领导，成立镇人文资源工作领导小组，由党政主要领导任组长，下设人文资源工作办公室，明确专人具体负责人文资源的搜集、开发和保护工作，尽可能地搜集更多、更全、更详实的历史资料。确保人文资源得到充分的挖掘，合理的开发利用。 二、高起点规划，突出体现一个“武”字 刘氏状元因武闻名，以武著称，在民闻特别是在东南沿海一带享有较高的知名度，至今仍有不少老百姓对传说《刘状元捉拿扫帚星》乐不津道，因此，这为我们打造状元品牌，叫响状元品种提供了广泛的群众基础和市场基础。为了更好地开发资源，我们将聘请相关专家担任旅游产业开发顾问，在广泛征求专家意见的基础上，由专业院校按照高起点规划，分年度实施的原则，对恢复状元府原貌进行修编规划。整个修编规划，在以明清史料为依据，以英武、勇猛为魂，力求再现昔日刘氏家族的辉煌的基础上，与产品开发延伸结合。一是与武警或体协联合创办形式独有的武校，进一步拉长产品开发产业链，不仅有利于推动旅游业的健康发展，而且为社会培养输送更多的实用型人才。二是把旅游与实用有机结合起来，积极策应风景区的开发，主动与溱湖大道沟通连接，在状元府东侧、溱湖大道西侧兴建一个休闲健身俱乐部，其中分设状元射击场、状元健身房、状元溜冰场，进一步做大状元品牌。三是与发展经济开发旅游产品结合起来。一方面把现有的状元茶项目做大，不断扩大生产规模，提高产品质量和档次，力求利用旅游推动产业发展；另一方面，围绕状元的饮食起居等生活习性，有目的地开工状元酒、状元鸭、状元服饰、状元兵器等相关的旅游产品，把武状元精神发扬光大。 三、市场化运作，突出体现一个“活”字 开发状元府，做大状元品牌，需要一大笔资金投入，鉴于桥头实际，仅仅依靠自身财力十分困难，因此，我们将采取多条腿走路的办法来解决存在的问题。一是在景点开发上。一方面，对现有的人文资源进行保护，把现存的刘状元遗物与当地农户签订保护协议，同时加强对民用建筑的控制，减少日后规划建设时拆迁难度和费用。另一方面，坚持量力而行的原则，分步实施14个景点。二是在资金筹措上。我们采取两手抓的办法，一方面积极申报重点三产发展项目，争取上级的支持和扶持，同时争取专项资金贷款。另一方面，积极走以资源招商的路子，形式上允许独资、合资、参股或者出让项目经营权；方法上灵活多样，可以整体承包经营也可分项承包经营，或者先运作后规范；条件上不受限制，只要有投入都可以协商合作。三是在市场炒作上。要想做响旅游品牌，必须加强对外的宣传推介。为此，我们将从三个方面做好推介文章。即加强与旅游公司的联手合作，主动与相关著名旅游公司接轨，请他们出面帮助宣传推介自己的旅游项目，借他们的优势，克服自己先天不足的困难。加强与艺术影视界和企业界的联手合作，以状元史料为题材，创作状元题材的影视作品，通过大众传媒提高状元知名度，扩大状元对外影响，增加状元品牌叫座率。加强与武术界的联手合作，力争把状元武校办成武术人才培训基地，积极创造条件，举办定期武术或中华武术研讨联谊会，走借力造势，借梯登楼的路子，全方位扩大对外影响。四是在利益分享上。总的原则是让投资者受益，根据投资额的构成比例大小和资金渠道，确定利益分享办法，可以按股分红，也可以一次性出让经营权，还可以买断经营。其目的就是为了降低推介门槛，鼓励有实力的企业、个人参与加盟开发状元旅游项目，为致富的方百姓大开方便之门。 以上仅仅是我镇开发状元府的初步设想，还有许多不成熟之处有代进一步完善，但是开发状元府势在必行。今后我们将围绕发展思路，强力推进，强势打造状元品牌，积极走资源产业招商路子，为发展地方经济拓宽思路，拓 展平台创造条件。 旅游经济论文:经济转型期乡镇旅游发展问题 1河北省环京津农村游发展的战略意义及发展现状和前景 1.1发展河北省环京津农村旅游的战略意义因河北省环京津带地区承担着为京津地区阻挡风沙、净化水质和供给水源的任务,当地的工农业生产和资源开发受到限制,制约了经济的发展,形成了一个环京、津100km的贫困带。在不改变当地继续作为京津生态保护屏障的前提下,逐步转变当前传统单一的种植业开发模式,进行产业结构调整,开发高附加值的新型农业产业,转变经济增长方式,大力发展当地经济成为迫在眉睫的战略任务。国内外诸多实践证明,农村旅游则是当前农村经济中最具附加值的产业之一。河北省大力发展环京津带农村旅游能够充分挖掘当地农业资源的价值和作用,把良好的农村生态环境和其独特的民俗文化以及区位优势等无形资产转化为合理的经济收入,并产生立体式的乘数联动效应:可以使环京津贫困带文化水平较低的农民在不离乡土的情况下就业;可以使当地特色农产品减少流通环节而直接面向都市消费者;可以推进当地包括旅游、饮食、住宿、购物第三产业发展;可以改善农村生态环境和落后的基础设施建设;可以加速当地精神文明建设,建设社会主义和谐新农村。因此,顺应经济转型的时展潮流,通过政府规划和扶持,运用现代手段和技术,大力发展环京津带农村旅游产业,具有重要的战略意义。 1.2河北省环京津农村旅游现状及发展前景经济发展规律和发达国家实践经验表明,在人均GDP达到3000美元时,旅游业进入爆发式增长阶段。2011年我国人均GDP超过5000美元。而一项最新的假日监测数据也表明,70%城镇居民选择乡村作为出游目的地,尤其是在当前房、车发展受限,股市不景气的情况下,农村旅游日益成为都市居民休闲消费的重要选择。河北省农村旅游也因而得到飞速发展。数据显示,截至2010年年底,河北省开展乡村旅游的乡镇达300多个,1400多个村落发展乡村旅游,带动就业30余万人,年接待人数4000万人次,总收入突破100亿元,年均增长25%以上[1]。在河北省农村旅游市场中,据京津两小时车程的包括廊坊、保定、张家口等7个市所辖的57个县(市)的河北环京津带农村旅游具有具有区位优势和广阔的发展空间和市场前景。统计数据显示,北京2011年人均GDP达到1.2447万美元,天津市达到1.3391万美元,两地均接近富裕国家地区水平,拥有较高收入水平的客源市场和效益优势。环京津带是河北省旅游资源富集区,有坝缘山地、森林草原、天漠和沙漠草场等特色资源,还有凉爽的避暑气候、清新的空气、优质的雪场和良好的温泉资源等,除此之外有传承并保存下来的地域乡土文化,如红色革命遗迹、历史文物古迹、农村民俗风情等,为河北省发展环京津乡村旅游业奠定了坚实的基础。 2河北省环京津带农村游发展的问题及制约因素 2.1经营特色和市场定位存在偏差河北省环京津农村游主要面向京津的现代都市人群,提供都市人休闲、度假。农村旅游的特色就在“农家”和“休闲”。但现实中,众多行为却体现了其在定位上的明显偏差。往往“农味不浓”,一些农村旅游项目盲目追求城市化、现代化,模仿城市餐厅或娱乐城的经营内容和经营方式,淡化了农村游的特点。片面强调规模而忽视自身经营特色,将京津大都市游客重新置身于喧嚣的都市环境,无法满足京津都市游客对农村旅游越来越高的品牌化、多样化、内涵化、人性化消费需求。 2.2经营产品同质化严重河北省环京津农村旅游缺乏河北省乡土文化、农耕文化、饮食文化、民俗文化的支撑,产品同质化严重,特色品牌项目较少,没有与京津形成错位发展。从功能上讲,主要以观光、餐饮、住宿为主;从类型上看只是局限于爬山、打牌、钓鱼、按摩、温泉、滑雪等单调的娱乐项目;乡村文化展示方面也只是对常见的农业生产和生活的器具进行展示,没有体验性旅游内容。缺乏农家旅游的独特魅力特色,旅游开发项目低档次、重复性,同质化现象严重。依靠“低质低价”路线、小规模经营,同时受到京津竞争性压抑和区域性屏蔽。京津本地农村游由于同城效应和交通优势以及较为完善的旅游配套服务,使之在类似旅游项目的选择中成为京津游客的首选市场。最终使得同类产品竞争中京津地区对河北省农村游产生了一定的替代效应,对其发展构成了较大的生存压力。 2.3大旅游理念缺乏河北省环京津带包括环京津57个旅游重点县(市)。由于受到地方政府管理各自为政及知识结构、经营管理能力、传统小农意识等多重因素的影响,部分农村旅游景点孤立发展,整合意识、品牌意识淡漠,缺乏长远的发展眼光,不注重对文化内涵的挖掘,品牌形象不突出,资源与资金没有在有限的范围内形成合力,总体上尚未形成河北省农村旅游自身的产品特色,建成的精品较少,产品品质不高、特色不突出、规模体量小、建设水平低、功能设施差等问题普遍存在,致使经济效益和可持续发展受到影响。 2.4基础与服务设施及旅游环境建设薄弱河北省环京津地区与京津优越的交通条件相比,存在路面窄、弯道多、路况差、易堵车等问题,公共交通不发达,缺少集约化的旅游集散及咨询中心,旅游公路沿途的休闲服务设施配套不足,目前远没有达到旅游交通的“舒适、快速、顺畅”的要求。河北环京津地区农村游接待村镇的其他基础设施建设也较为薄弱,如电力供应的紧张、自来水供应的不足以及垃圾及时清理的困难等,其规模难以扩大到游客需求的水平。河北环京津的一些县城和旅游景区“脏、乱、差”的面貌也急需进一步改观。环境脆弱、生态承载力有限,也是河北省环京津农村旅游所在地的共同特点。 2.5组织管理水平不高河北环京津带农村游具有明显的家庭管理的特点。一些农村游开业、停业还很随意,经营的随意性和招待客人的不周直接影响了人们农村游休闲的层次和情趣。由于缺乏权威、统一的协调管理机构,部分农村旅游开发管理较为混乱,小范围内 产业要素重复配置,创新项目少,形成了市场开发重复、产品单一的现象,在游客数量增长有限的情况下,造成导致拉客、抢客、宰客现象的发生,恶化了行业竞争环境。经营户在经营管理上缺乏管理方面的技能,由于农村生活状况相对封闭、经济落后,很难吸引外地人才,也在一定程度上影响了行业的整体发展。 2.6营销手段和品牌建设落后旅游营销渠道在旅游市场开拓中占有举足轻重的作用。河北省环京津带农村旅游景区无论是政府旅游主管部门主导的营销,还是农户主导的营销,一般都过于迷信“回头客”和口碑宣传,仍存在着“先等当地旅游发展起来,再拿钱来宣传促销旅游”的落后观念。所采用的促销方式大多为广告、人员推销等,而且力度不大,有少数经营者在互联网上设立了宣传网页,取得了一定的营销效果,但由于网页的知名度有限,再加上信息量少、功能简单等原因,还无法对乡村旅游形成强有力的支撑。目前,河北省环京津带农村旅游品牌的塑造及推广不足,大部分农业旅游景区(点)普遍知名度不高,缺少品牌营销意识,从而使得河北省环京津带农村旅游产业缺乏应有的竞争优势。 3经济转型时期河北省环京津农村旅游发展的对策和建议 3.1变观光型、同质化产品为特色化、差异化发展河北省环京津带农村旅游面对的主要是京津市场,在旅游资源上京津冀具有一定的相似性,所以应强化与京津休闲旅游同源异质的互补功能。同质化的资源需要差异化的产品,类同化的市场需要错位化的经营。既要积极与京津进行实质性合作,整体策划,互利共赢,更要在环京津农村旅游精品的设置上扬长避短,打造产品的差异性和互补性,开发培育能够代表河北农村旅游形象的标志性产品。充分发挥环京津农村地域内蓝(海滨海岛)、绿(自然生态)、红(革命圣地)、白(冰雪)、黄(皇家文化)5大特色农村旅游优势资源,联合打造海洋、避暑、草原、温泉、冰雪、运动、皇家、狩猎8个旅游特色资源,这些资源就是河北面对京津的差异化资源,实现和京津的错位发展,塑造独特的竞争力。另外河北省环京津带各县市,还应当结合当地区位和资源,积极培育新型业态,开发不同消费时段和不同消费内容的农村旅游系列产品,推动其旅游产品转型升级。根据距京津地理位置距京津地理位置和双休日、“黄金周”、寒暑假、带薪假期等不同时段设计开发农村度假旅游产品[2]。例如在京津冀城乡结合部可以建设商务会议型农村旅游区,也可以根据地位优势大力发展会展旅游。在京津城市近郊,建设休闲娱乐型农村旅游,在保持现有的棋牌、歌舞、体育、垂钓等常规休闲娱乐活的基础上,拓展以河北乡村特有的民俗文化、农业文化为主要内容的休闲型旅游;开发各类型主题农业游乐园,设计供游客参观游览、进行参与性活动的游乐型旅游,改变目前旅游产品以静态观赏田园风光为主,设置情境让旅游者感受农家人和农家生产、生活的乐趣,获得全新的农村旅游体验;丰富以当地农村绿色、特色食品为主的特色农产和风味小吃等美食品尝旅游活动;开展农业文化考察、特色农业考察、农业技术培训农业知识学习等农村研修性旅游活动;借鉴海南、云南发展经验,加快环京津带农村养老旅游项目开发,促进当前的“银发旅游”向养老休闲型转型升级[3]。 3.2变门票经济为综合经济全面提升目前河北环京津农村旅游总体上处于观光型阶段,以门票经济为主,旅游景点和旅游产品的层次、档次还不够高,旅游产品单一,缺乏整合联动,远不能提供吃、住、行和游、购、娱等一站式的体验。应该围绕京津游客高层次、多元化农村旅游消费需求,充分发挥旅游业综合性强、关联度高的作用,系统谋划大旅游产业发展,把农村旅游与生态农业、度假、娱乐、商务等活动结合起来,不断延伸产业链条,不断放大旅游产业的规模效应和辐射效应,积极开发旅游衍生产品和服务,提高附加值。寻找当地农村土特产品、饮食、文化新的增长点,把音乐、影视动漫、重大体育赛事等都可以作为旅游产业经济增长点。易县清西陵摇滚音乐节、张北草原音乐节、河北动漫节等都是将文化产业与旅游紧密结合获取社会和经济效益的范例。另外,也可以开发和利用河北环京津带特有的区位优势和山水资源,引进或合作承办大型会展活动,以会展经济带动旅游消费功能的提升,逐步实现农村旅游产业由“门票经济”向“产业经济”的转变。 3.3变初级的粗放服务为现代化标准化服务河北省环京津农村游的服务要有进一步的完善和提高,做到让游客吃得开心、住得舒适、游得便捷。为此应尽快完善旅游公共服务体系:改善交通道路基础设施,提升旅游咨询服务,建立旅游标识系统,加强旅游安全救援等设施;进一步推进农村旅游标准化建设,推行GB/T19000质量管理认证体系。在景区的环境保护和管理方面,推广GB/T24000环境管理认证标准。建立涵盖酒店、餐饮、娱乐、交通、旅行服务等完善的服务标准化体系,切实提高农村旅游的服务质量和管理水平;构建环京津带农村旅游诚信体系,建立和实施旅游企业的诚信评价制度,利用媒体和群众监督,规范农村旅游经营企业和从业人员的经营行为;建立有效市场监督制度,严格落实环京津旅游市场监督的属地管理原则。对非法经营、非法旅游小广告、社会旅馆非法揽客和购物商店的欺客宰客行以及游区内各类餐饮和纪念品质量问题等,属地的农村旅游管理部门应会同公安、工商、质量监督、卫生管理等相关部门进行有效治理,完善旅游市场秩序。 3.4 变单一的景区发展为拉动区域经济的整体发展模式河北省环京津带的57个市县区要积极开展跨地域、跨行业、跨景区的合作,谋求市场合力,做大做强河北农村旅游的品牌。切实发挥河北省政府在培育市场主体、规范市场秩序、创造良好环境和整体宣传促销等方面的重要作用。应进一步发展创新乡村旅游景区的管理体制,加快市场化运营步伐,有效整合环京津区域的旅游资源,实现统一规划、统一开发、统一管理、统一促销和统一保护,避免区域内低端无序的不良恶性竞争。努力形成河北省区域内资源共享、产品互补、配置合理、区域分工明确的局面,进一步实现河北环京津农村旅游的“无障碍”化,提高旅游产品的整体竞争力,发展大旅游,进而带动河北省局部经济的发展。 3.5变传统单一的营销宣传模式为现代化营销手段进一步整合现有的各种传播渠道,开展多种多样的营销宣传活动。充分利用报纸、广播、电视、互联网等媒体进行广告或形象片的宣传,以举办重大文化节庆活动为载体,借助举办各种农村旅游推介会、交易会、农产品博览和展销会等[4],重点宣传河北省农村旅游的突出特色,打造整体品牌形象。加快建设旅游电子商务网络,建立以“数字旅游”为平台的宣传促销和日常管理系统。提高农村游经营者的网络营销水平,通过网络宣传,推动旅游产品网上销售。建立农村旅游电子商务环境,实现网上结算。依靠专业网络公司技术支持,依托行业协会规范管理,形成政府倡导和组织,企业参与,银行介入,以网络公司为构架,由行业协会来推动的现代的旅游信息化组织模式。 3.6变开发掠夺式为生态环境可持续发展方式逐步转变环京津带农村旅游经济增长方式,重视农村旅游的环境保护,从对农村资源的浅层掠夺性开发转向资源的深度利用,促进其可持续发展。强化环京津带农村的环境保护、资源保护、景观保护建设,保障和修复农村生态环境的完整性、真实性和稳定性。坚持“保护优先、永续利用”的方针,在科学规划、有效管理、合理开发、和谐发展的前提下,正确协调环京津农村旅游中游客与自然的关系、旅游产业与相关产业的关系。通过“传统的资源,现代的市场;传统的文化,现代的解读”,为河北省环京津带农村旅游产业可持续发展创造条件[5],推动河北省环京津带新农村建设及和谐发展。 旅游经济论文:对国内旅游经济绩效研究阶段特点的理论 从当前国内对旅游经济、绩效的评价的研究成果来看,学者们大都是在引用和借鉴了国外的先进研究方法和思路,并套用了相关的主流的实证模型,定量为辅,定性研究居多。从评价的范围看大都将注意力放在了宏观层面的经济效应上,微观层面的研究较少,对旅游业自身绩效的关注也很少。由于旅游业是一个牵涉面很宽泛,涉及部门诸多的综合性产业,其中离不开大量数据的支持,而这些数据很难获得,因此旅游经济的定量研究很困难。从现有文献的总结说来,大致按照使用的研究方法和内容的不同倾向,本文总结了当前国内旅游经济和绩效评价的研究内容,对国内旅游经济绩效研究阶段及其特点进行述评。 一、起步阶段(20世纪80年代中期—90年代初) 在这一阶段,国内主要是集中对旅游经济的定性分析探讨,研究的成果很少,缺乏足够的准确数据,大都是靠研究人员的主观经验判断,所取得的成果也相对缺乏说服力和科学性。 二、发展阶段(20世纪90年代中期—90年代末) 这一阶段对该主题的研究步入了飞速发展的时期,学者们的研究成果丰硕,在研究方法上也开始较多的使用定量方法,通过搜集相关的数据,采用数学模型和统计学方法实证分析研究旅游经济和绩效的评价,与简单的定性研究相比,大大提高了成果的科学性和说服力。保继刚、楚义芳(1999)是国内第一个全面分析评价旅游经济这个主题的学者,为该主题的深入研究提供了极大的参考价值,他们运用相关统计数据对我国国际旅游的创汇效应、收入效应和就业效应及旅游产出乘数进行了初步的估算。陆林(1996)、潘景胜等(1998)都是通过选取国内的某一城市或地区作为研究对象,通过运用各种分析方法和相关数据讨论了旅游经济的相关情况,其中陆林使用了季节差异分析、旅游者消费水平比较分析和投入产出分析等方法研究了黄山的旅游经济状况,而潘景胜则采用偏离—份额分析法,对旅游业进行了类别细分,同时运用了专业化指数和结构变化指数研究了上海国际旅游效益问题。李江帆等(2001)认为旅游给予当地的总收入并非总产值,在这一过程中有许多的中间消耗,将此部分消耗扣除后的增加值之和才是国内生产总值。因而旅游总收入并不等同于国内总产值,两者不具有可比性,是两个不同的概念。他们还从第三产业中与旅游密切关联的五个部门中,把其增加值按照一定的比例剔除旅游者消费的部分,纳入旅游增加值中,并由此得出了旅游消费的剥离系数这一概念。然后运用该系数估算了19个省市的旅游增加数值,定量分析了旅游对GDP的贡献。之后,又选取了广东省作为实例,计算其旅游业的中间投入比例、分配比例、就业系数、价格波动指标、中间需求率等。 三、提升阶段(2000—现在) 这一时期,学者们的研究也愈加深入,逐步开始使用较为复杂、更加完善的数学模型,并开始对国外的相关成果进行评价,发现其不足,采纳其优点,不断完善自己的研究成果,这段时期的关注点在于整体上评价和把握区域旅游业的经济绩效。宋子千等(2000)通过对相关行业的重新划分,单独细分出旅游相关行业、基本行业和间接相关行业等,并提出了产业和行业增加值的概念,通过合理构建完备的评价指标来评估旅游业的经济地位,他认为旅游业产值的增加对GDP产生了积极的贡献,并可以运用旅游生产总值来评估某地区旅游发展对GDP的贡献,也可以看出旅游产值的增值拉动了国民经济的增长。薄湘平和薛晶晶(2001)采用经济效益指标和社会效益指标对中国旅游业绩效进行了综合评价。资源并不是影响旅游业绩效的关键因素,经济发展水平从某种意义上来说比旅游资源赋存对旅游业绩效的贡献度更大。张帆等(2003)以秦皇岛为实例,深入研究了当地旅游业发展对经济的贡献度,通过使用投入产出模型和TSA的相关研究方法从对经济总量的贡献、对财政收入的贡献和提供就业机会、拉动相关产业发展等方面计算当地旅游业对经济发展的贡献度。鲁明勇等(2005)在以旅游基本部门为基础的前提下,运用投入产出的关联分析法,结合TSA,合理构建了旅游业对经济发展贡献的评价指标体系,更全面、系统和科学地展示了旅游业对相关产业发展的积极影响。 游达明和许斐(2003)采用旅游收入、旅游就业人数、旅游投资效果系数、旅游利润回收率等指标,提出了区域旅游经济效益的模糊综合评价模型。薄湘平和杨帆(2006)从产出角度出发,构建区域旅游业经济绩效评价指标体系,并以我国31个省市作为区域研究单元,对我国2004年省际旅游业的经济绩效进行了评价对比研究。研究发现,我国区域旅游业经济绩效的整体水平偏低,区域间发展极不平衡,两级分化较为严重。各区域在旅游经济规模、旅游经营水平及盈利水平上差异较大,从而决定各地区发展旅游业的目标、方向,途径也各不相同。陈海波等(2006)选取了江苏这一实例,研究了该区域接待游客人数与旅游经济增长的内在关系,为了提高研究成果的科学性和说服力,使用了面板数据模型,通过构建合理的模型,选取合适的指标进行了实证分析,研究结果显示,江苏各个地级市中游客每递增一万人对旅游收入的影响存在显着差异,通过聚类分析指出苏州、无锡、南京和泰州属于第一类,即游客数量的增加可以较大幅度提高旅游收入。王凤(2007)对我国典型旅游上市公司的绩效与资本结构之间的关系进行了实证检验。结果表明,旅游上市公司的资本结构与公司绩效间存在显着相关关系。资本化率与公司绩效呈稳定的显着正相关关系,但过高的财务杠杆水平却包含着巨大的财务风险,理应积极开拓多种提高业绩的路径。陆相林(2007)应用DEA方法中C2R模型,选取相关指标,从效率和规模收益两个方面对山东省17地市旅游发展进行评价,根据分析结果把这17个地市划分4类,针对不同类型提出相应的对策。徐晓娜,翁钢民(2007)运用SOM神经网络模型对我国城市居民的旅游需求进行聚类,选取7个反映旅游需求发展情况的特征指标,将39个城市聚为6大类,最后分析了6个类型各自的旅游需求特征及其区域差异。生延超,钟志平(2009)借鉴 物理学耦合度函数,构建了旅游业与区域经济发展耦合协调度模型,并以湖南省为例对旅游业与区域经济发展耦合协调发展状况进行了实证研究。郭金海,韩雪,罗浩等(2009)通过经济空间差异分析方法ESDA技术,对1997-2007年我国省域入境旅游经济的时空演化格局进行研究。分析主要发现:①省域总体空间差异缓慢扩大;②至2007年我国省域入境旅游经济已形成“三阶梯、两顶峰”的空间发展格局;③省域间明显表现为一种“先进带动后进”的发展模式;④各阶梯处于不同的发展阶段,并由于主导作用的不同而表现为不同的发展趋势。朱承亮,岳宏志,严汉平等(2009)运用随机前沿生产函数对2000~2006年我国区域旅游产业效率进行了实证研究。结果表明:我国区域旅游产业效率呈现出一种稳步上升趋势,但总体水平偏低,全国均值仅为0.632,可见在现有技术进步不变的前提条件下,我国区域旅游产业还有很大的增长潜力。同时指出我国旅游产业效率区域差异明显,东部地区高于中部地区且在全国平均效率水平之上,而中部地区又略高于西部地区且均在全国平均效率水平以下,但从变异系数来看这种区域差异正在逐步缩小。 从上述国内旅游经济绩效研究阶段特点来看,总体上相关研究呈现从偏重定性分析到注重定量分析,从研究方法单一到多种方法全面开花的趋势。研究内容也逐渐从相对空泛的宏观研究转变为比较深入的针对专门问题而进行的微观机理分析,研究成果也越来越丰富,与我国区域旅游逐渐兴盛的发展轨迹相吻合。 旅游经济论文:关中—天水经济区旅游一体化发展研究 [论文关键词]关中—天水经济区 旅游 一体化 [论文摘要]随着经济全球化和区域经济一体化的发展,区域旅游合作已成为各地旅游业参与市场竞争、实现联动发展的重要途径。关中—天水经济区在旅游资源、经济基础、交通设施、产业政策等基础条件方面具备比较优势,为区域内旅游一体化发展提供了必要条件和可能性。关天经济区旅游一体化发展应从加快旅游资源整合,共同打造精品线路,构建无障碍旅游区,建立共享信息市场,实现区域旅游整体促销,鼓励区内各地市民互访等方面展开。 关中—天水经济区范围包括陕西省的西安、咸阳、渭南、铜川、宝鸡、杨凌、商洛(部分区县)和甘肃省天水市所辖行政区域,总面积7.98万平方公里。该经济区旅游资源丰富,经济基础较好,交通设施比较完善,旅游业发展前景十分广阔。在《关中—天水经济区发展规划》指导下,在经济区内培育一体化旅游市场,实现区域无障碍旅游是其旅游业发展的必然选择。 一、关中—天水经济区旅游一体化发展的背景及理论基础 (一)关中—天水经济区旅游一体化发展提出的背景 1、关中—天水经济区“旅游共同体联合组织”成立。2008年8月,由天水市旅游局发起,经西安、咸阳、宝鸡、渭南、铜川和天水等六市旅游局共同协商,就关中—天水经济区六市间建立旅游友好合作关系事宜达成协议。协议的主要内容包括:在六城市间成立关中—天水经济区“旅游共同体联合组织”,西安市旅游局为常设执行主席方。这一组织的成立,使关天旅游一体化发展问题被提上议程。 2、《关中—天水经济区发展规划》正式出台。2009年6月,经国务院批准,国家发改委制定的《关中—天水经济区发展规划》(发改西部[2009]500号,以下简称《关天规划》)正式出台,标志着关天经济区的发展上升到全国和西部大开发的战略层面。《关天规划》明确要求:加强精品旅游景区和精品旅游线路建设,完善配套设施和服务功能,提升旅游资源产业化经营水平;加强旅游管理机制创新,大力发展旅游经济,把经济区建设成国际一流的旅游目的地。为了贯彻落实《关天规划》提出的这一产业政策,经济区内各大旅游城市展开联合行动。 3、西安、天水两市签署战略合作和旅游合作协议。2009年9月,西安市政府和天水市政府正式签署《关于进一步加强两市战略合作的框架协议》和《旅游合作协议》。根据战略合作框架协议,两市将建立建设性合作伙伴关系,本着“资源共享、优势互补、互惠互利、共同发展”的原则,全方位、宽领域、多层次地开展交流与合作,构筑互利共赢、共同发展的新格局。《旅游合作协议》的主题是:着力打造西安—宝鸡—天水丝绸之路旅游走廊,力争开通两市旅游专列,逐步推进区域内无障碍旅游,积极探索两地旅游一票制。 (二)关中—天水旅游一体化发展的理论基础 1、不平衡增长理论。不平衡增长理论是美国经济学家赫希曼1958年在《经济发展战略》一书中提出的。赫希曼认为,发展道路是一条“不均衡的链条”,从主导部门通向其他部门。首先选择具有战略意义的产业部门进行投资,可以带动整个经济的发展。不平衡增长论主张集中有限的资金,扶持具有较强产业关联度的产业部门。从关中—天水经济区的资源状况来看,必须用有限的资源优先发展具有优势的产业,而旅游业就是这样的产业。旅游业具有较大的综合关联效应,其发展不仅可以带动与之相关联的公共管理和社会组织、教育事业、住宿业、房地产业的提升,而且可以推动与之相关联的铁路运输、餐饮、航空运输、批发和零售等产业的发展。 2、增长极理论。增长极理论最初由法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁提出(1955),后经布代维尔(法)、弗里德曼(美)、缪尔达尔(瑞典)等人丰富和发展。增长极理论认为,一个国家实施平衡发展只不过是一种理想,在现实中是不可能的,经济增长通常是从一个或数个“增长中心”逐渐向其他部门或地区传导。因此,应选择特定的地理空间作为增长极。推动空间经济极化发展。建设增长极的根本目的在于释放极点能量,以带动外围地区的经济增长。在关中—天水经济区内,通过旅游一体化的发展,以西安作为增长极,通过区域之间的合作,释放核心区西安的经济能量,从而带动区内其他城市旅游业的快速发展。 3、“点—轴”开发理论。完整提出“点一轴系统”理论的是我国着名经济地理学家陆大道先生。该理论认为,社会经济客体在区域内总是处于相互作用之中,在区域发展过程中,大部分社会经济要素在“点”上积聚,并由线状基础设施联系在一起而形成“轴”。“点”是指一定区域内的各级中心城市,是区域内重点发展的对象。“轴”指由交通、通信和能源通道连接起来的基础设施,对附近区域有很强的经济吸引力,而轴线上集中的社会经济设施通过物质流和信息流对附近区域有扩散作用。“点—轴系统”理论是区域开发的基础性理论。已经在我国国土开发和区域发展中广泛应用并产生了深远的影响,对于区域旅游开发同样具有非常 重要的理论价值和现实指导意义。 4、核心—边缘理论。核心—边缘理论由弗里德曼(美)在1966年提出。弗里德曼认为,任何一个国家都由经济发展水平较高的核心区域和经济发展较为落后的边缘区域组成,核心与边缘之间存在着不平等的发展关系。核心居于统治地位,边缘在发展上依赖于核心,但这种空间结构地位并非一成不变,区域的空间关系会不断调整,经济的区域空间结构不断变化,最终达到区域空间一体化。从关天经济区的实际来看,西安依靠其丰富的旅游资源,便利的航空、铁路等交通条件及其在陕西省的重要政治地位,成为区域内旅游发展的核心城市,周围的咸阳、渭南、宝鸡、天水等城市为西安旅游业发展的边缘区域,表现为一个典型的“核心—边缘”模式。 二、关天经济区旅游一体化的合作基础 (一)旅游资源基础 关天经济区旅游资源类型丰富,包括地文景观、水域风光、生物景观、天象与气候景观、遗址遗迹、建筑与设施、人文活动等类型,既具有统一性和完整性,又有差异性和互补性。众多的资源类型为旅游一体化整合、提高整体吸引力提供了基础,而其中最具优势的资源集中于历史人文方面,是国内典型的人文旅游资源富集区。旅游资源中的文化要素包括伏羲女娲、炎帝、黄帝等中国始祖文化,大地湾、北首岭、梁带村、半坡等原始遗迹文化,周秦汉唐等中国盛世文化,麦积山、法门寺、大雁塔、楼观台、龙门洞等宗教文化,以及关山、秦岭、渭河等山水文化。关天旅游一体化发展可以根据区域文化特征,在产品及线路设计、形象塑造、营销宣传等方面,从大区域整体文化入手,形成独具特色的整体性旅游形象。 (二)社会经济基础 关中—天水经济区是继成渝经济区、北部湾经济区之后我国西部第三个国家级经济区,是我国西部经济发展最快、最具活力的地区之一。各地在经济发展上各有所长。西安是陕西省政治、经济、文化中心;铜川境内矿产资源丰富,煤炭、石灰石、油页岩资源储量大;宝鸡工业基础雄厚,是西部工业重镇,装备制造业优势突出,重型汽车、数控机床、精密磨床、电子仪器仪表、石油钻采设备、铁路桥梁及钛材等60多个产品销量居全国或世界同行业前列;咸阳被誉为“中国第一帝都”,拥有深厚的传统医学文化积淀,历史上名医药师荟萃,留下了许多珍贵的医学文化遗产,素有“医药保健城”的美称;渭南是陕西“粮仓”、“棉库”,农业产业化水平较高,是陕西最大的果品冷藏群和全国最大的果汁生产基地,也是陕西乃至全国重要的能源重化工基地;杨凌是中华农耕文明的发祥地,而今已成为国家级农业高新技术产业示范区(1997),突出的农业优势使其被誉为中国“农科城”;天水有“陇上小江南”之称,是西北地区重要的工业城市,目前已形成了具有一定实力和特色的区域工业体系,天水也是西北最大的天然林基地之一,发展种植业和农林产品深加工业前景广阔。各地区经济发展上各有所长,优势互补,为整个经济一体化奠定了基础。 (三)交通设施基础 便捷的交通条件是区域旅游一体化发展的基础。关天经济区交通设施良好,贯通东西的陇海铁路是这一区域的铁路交通动脉,随着宝天高速的开通,高速公路也横贯这一地区。目前关中地区已经形成了以西安为中心的畅达的交通网络,基本实现了区域内部通道和对外交通干线网络化。特别是西宝、郑西高铁的开通和对高速公路的改造,以及各重点旅游景区线路的完善,使经济区的旅游交通更为通畅。根据《关天规划》方案,关天经济区下一步将继续大力发展公路及铁路交通,扩建西安、咸阳国际机场,新建宝鸡机场,迁建天水机场。到2020年,实现区域内所有县(市、区)通高等级公路,形成以西安为中心的“两环三横四纵六辐射”高速公路网络。 (四)产业政策导向 国家在西部大开发“十一五”规划中明确提出要建立“关中一天水经济区”,旅游业是经济区重点发展的特色产业之一。陕西是我国现代旅游发展最早的区域之一,而关中地区的旅游发展一直是陕西人文旅游的核心。随着旅游市场的进一步发展和完善,关中地区各地都出台了支持旅游发展的产业政策。西安市以建设国际一流旅游目的地城市为主线,通过放宽旅游市场准入、创新体制机制、加大政府投入和金融支持等保障措施,加快把旅游业培育成为第一主导产业;渭南市发改委深入市内各景区景点调查研究,学习借鉴旅游产业发达地区的经验,结合渭南实际,提出了《旅游业发展专项规划》;咸阳与西安合作建立“大长安国际古都旅游圈”,以提高自身旅游价值;宝鸡市在2009年初出台了《关于加快文化旅游产业发展的意见》,并成立文化旅游发展的专门委员会,提出了一系列与旅游有关的招商引资项目;天水市通过制定高标准旅游规划、加强营销宣传力度、加大对旅游的投资来确保旅游业的支柱产业地位,并且主动与关中地区各城市联系,构建关中—天水经济区旅游经济合作共同体。地方政府种种积极的产业政策成为旅游一体化发展的重要保障。 三、促进关天经济区旅游一体化发展的对策 (一)加快旅游资源整合,共同打造精品线路 关天经济区内各城市旅游资源丰富、互补性较强,要想充分发挥其旅游资源优势,区内各方必须用“大旅游、大发展”的思想指导旅游一体化发展,共同编制区域旅游发展规划,打造统一的关天经济区旅游品牌,树立关天经济区旅游的整体形象。在旅游空间竞争与合作时,既充分体现各自的特色又能整合共同的优势,既有特色项目又不会产生近距离的替代产品,借对方的资源优势来弥补自己的资源缺陷,共同打造精品旅游景区、线路,以达到资源共享、优势互补的目的。充分利用现有的资源条件,完善差异化的旅游产品体系,构建互补的旅游产品群,满足不同层次旅游者的需求。 (二)构建关中—天水无障碍旅游区 无障碍旅游是各旅游区为了消除区域壁垒,达到区域间旅游经济合作,旅游资源、产品、市场和信息的共享,实现旅游价值最大化的一种新型的区域旅游合作形式。构建关天无障碍旅游区需做到以下几点。实现游客在关天经济区旅游过程完全无障碍,在食、住、行、游、购、娱等各方面都能达到同城旅游的效果;允许经济区内其他城市的旅行社在自己的区域内开设分支机构,鼓励优秀旅游企业跨城市连锁经营;逐步取消关天经济区内的国内旅游地陪制、跨城市旅行 社组团及其他旅游壁垒和进入障碍;在交通上,要突破行政区域界线,优化区域交通网络,实现区域内主要景点、景区之间的高可达性,从而真正实现无障碍旅游和区域旅游的—体化。 (三)建立经济区共享信息市场 区域旅游合作主体的行为决策是否有利于双方合作的展开,依赖于各合作方信息的对称性。因此,为了使区域旅游资源配置达到最优状态,各城市之间经济政策和相关措施要尽可能公开,以增加区域旅游合作的可预测性,最大限度地减少由于相互信息封锁而导致的合作风险。各地应加快建设区域信息化交流网,加强与国家以及国际相一致的电子商务规则标准和法规等方面的建设;建立区域信息交流协作机制,加强区域信息技术的研发和应用合作,实现资源共享,实现区域内公共主干信息传送网、卫星传送网、信息应用系统的联通;联合出台电子政务信息和信用体系信息的共享方案,尽快建立跨省区、覆盖整个区域的旅游信息平台,保证游客在异地可直接了解到区域内任何一地的住宿、旅游产品等方面的信息,使各旅游城市互为旅游客源地、互为旅游接待地,通过高效的信息平台,做到旅游信息共享,实现多方互利共赢。 (四)实现经济区旅游整体促销 要加强关天经济区内各城市之间的交流,推动各市旅游共同发展。以提升区域旅游形象为目的,建立政府、企业联合的宣传促销机制,把一些品位度较高的旅游景点进行打包宣传促销。各市应积极组团参加对方城市主办的线路推介会、旅游文化节、旅游论坛等活动,相互加大旅游宣传促销力度,在可能的情况下,联合组团参加国内、国际旅游展览会,共同编印旅游地图、旅游指南、旅游画册,制作旅游光碟,合力打造区域旅游品牌;积极利用政府信息网和旅游网,实现各市旅游网站友情链接,不定期区域旅游协作信息;对区域内各城市间旅游宣传片进行置换播出,让本市市民能够了解区域内其他城市最新的旅游资讯,激发市民旅游动机,实现客源互动;实现旅行社、星级饭店、景区、交通等宣传促销互动,使旅游线路推介宣传品进大堂、宣传音像品进客房、旅游工艺品和土特产进商场、菜肴风味小吃进餐厅;在本市旅游咨询服务中心设立区域旅游宣传咨询专柜,在星级酒店互相摆放对方城市的旅游宣传资料,扩大旅游宣传促销的覆盖面。 (五)鼓励区内各地市民互访 为积极营造关天经济区旅游快速发展的氛围,尽快形成“中国国家地理中心之旅”(首届关—天经济区各市旅游局长座淡会中提出,2010)的热潮,区内各大城市应共同实施市民互访旅游计划,即在政府的主导下,指定专业旅行社,通过工会、妇联、教育、老龄委、共青团等组织和部门以及街办、社区,组织行业职工、学生、老年人和市民,开展以两市互为旅游目的地的各种奖励游、疗休养游、修学游、夕阳红游、休闲游等形式多样的市民互访旅游计划,以此引领旅游导向、实现旅游互动;在政府主导下,由旅游、文物、交通等部门与旅游企业携手,以优惠价格、优良产品、优质服务,互推惠及民生的旅游产品,以此激发民众的旅游动机、刺激旅游消费 旅游经济论文:印度尼西亚经济的新支柱：旅游业 印尼是一个旅游资源极其丰富的国家，得天独厚的地理位置,优美的自然环境，丰富的海洋，火山与湖泊等自然景观，遍布各地的名山古刹，以及多姿多采的民间文化,使印尼在发展旅游业方面有着许多其他国家无法相比的长处和优势。印尼旅游业起步较晚，但70年代中期以来发展迅速，外国游客和旅游外汇收入与年递增。旅游业的快速发展，不仅为国民经济建设带来了大量的外汇收入，促进了相关产业的发展，尤其是为商业、酒店业以及旅游商品的生产带来了生机，而且解决了大批社会闲散人员的就业问题。旅游业已成为印尼国民经济的一项支柱产业。 一、迅速崛起的旅游业 1976年印尼接待外国游客40万人，1979年上升到50.1万人,1981年为60万人，1982年为59．2万人。在1983～1989年期间,赴印尼旅游的外国旅游者人数以年均15.6％的速度增长，印尼接待的外国游客人数由1983年的64.4万人增加到1987年的106万人（首次突破百万大关）、1988年的130．1万人和1989年的162万人。旅游业直接创汇也由1983年的4．4亿美元上升到1988年的10.6亿美元和1989年的12.8亿美元。进入90年代以后，印尼旅游业继续呈现勃勃生机。1990年印尼接待外国游客217万人，旅游外汇收入18．9亿美元,分别比上一年增长33.9％和47.3％。1991年印尼政府举办“1991年印尼旅游观光年”，欢迎世界各地游客到印尼观光旅游，结果当年到印尼旅游的外国游客达到250万人，外汇收入25．2亿美元，首次超过橡胶业，成为仅次于石油天然气、纺织成衣和胶合板业的第四大创汇行行业。1992年和1993年，印尼吸引外国游客分别为320万人和340万人，外汇收入进一步上升至32.7亿美元和36．4亿美元。1994年到印尼观光的外国游客突破400万人大关，超过政府原定的390万人目标,外汇收入46亿美元,比1993年增长17.8％。1994年12月31日，苏哈托总统宣布1995年为“印尼共和国独立半世纪之年”，旨在进一步提高印尼观光旅游业的吸引力，使更多的外国游客到印尼观光。预计1995年印尼将吸引外国游客450万人。据印尼旅游与邮电部长预测，在1999年以前，旅游业很有可能取代油气、纺织和胶合板业而成为印尼赚取外汇最多的行业。到印尼旅游的国外游客主要来自新加坡、马来西亚、日本和澳大利亚。国外游客在印尼的停留时间平均为12天，超过大多数亚洲国家。每个外国游客在印尼的消费是逐年提高的，1990年每个外国游客在印尼的平均消费额为966.81美元，平均每天81．79美元；1994年每个外国游客的平均消费额提高到1194．43美元，平均每天115．63美元。 二、政府的政策措施 印尼旅游业的迅速发展，不仅得益于自然、地理条件和文化传统，而且更多地得益于政府为发展旅游业而采取的有效的政策措施： 1．简化手续 1983年4月印尼政府作出关于东盟、欧洲共同体28个国家和地区的游客逗留2个月以内的，进入印尼可免签证的决定。到1993年底为止,印尼政府已先后宣布对45个国家的游客免办签证，这些免签证的游客占印尼接待外国游客总数的90％以上。 2．成立专门机构，将旅游业列入国民经济发展总体规划,并对旅游业投入巨额资金 印尼从1969年开始重视发展旅游业，成立了旅游、邮政和电讯部,下设专门负责旅游业的旅游局；从第二个五年计划开始，印尼把促进旅游业的发展正式列入国家的经济发展计划，此后，印尼政府制订的几个五年经济与社会发展计划，都对旅游业的各项发展指标作了具体的规定。1990年10月，印尼颁布了《旅游法》。为了促进旅游业的发展，印尼政府每年都拨出大量资金发展旅游业。政府对旅游部门的投资，1992年为13亿美元，1993年和1994年分别为5.52亿美元和4．05亿美元。政府还鼓励私人投资旅游业，加速旅游设施的建设。 3．积极发展国际航空事业 从1984年开始，印尼国营鹰记航空公司开辟了国际航线，目前该公司已同世界上的28个城市有定期的航班往来业务。此外，印尼还允许28家外国航空公司开通至印尼的航线,为了更多地吸引外国游客,印尼1989年宣布开放雅加达的苏加诺—哈达国际机场、棉兰的婆罗尼西国际机场、巴厘的乌拉莱国际机场和万鸦佬的萨姆拉杜朗宜国际机场。 4.兴建旅游宾馆，加强人员培训,提高服务质量 印尼政府最近几年对旅游业的投资主要用于兴建旅游宾馆。印尼目前共有623家国际标准的宾馆酒店,其中29家为五星级，51家为四星级，客房总数57389间。据预测，到2005年,印尼必须再兴建14万间客房才能满足不断增长的需要。印尼已在全国建立35所旅游学院、60所旅游中等专科学校以及30多个旅游和饭店员工培训中心，旨在为旅游部门输送合格的人才，提高服务质量。 5.与周边邻国开展旅游合作 印尼已同新加坡和马来西亚达成协议,共同投资5．7亿美元，将三国沿海地区开发成国际旅游度假胜地，建成“东方加勒比旅游区”。印尼还与泰国和马来西亚的旅游机构协商，建立具有协调功能的常设旅游联盟机构，以加强三国旅游业之间的相互合作、联合促用和共同开发。印尼还与缅甸签订了旅游合作协定，准备帮助缅甸培训高层次 旅游管理人才和服务人员，进而推动两国的旅游合作。 三、发展趋势 印尼虽已跻身于世界20大旅游强国的行列，但仍远远落后于其东盟邻国—泰国和新加坡，即使与马来西亚相比也有不少差距。由于印尼国内对石油需求日益增加，很有可能在2000年停止出口石油，印尼纺织品出口则已面临中国、越南、巴基斯坦等国同类产品的激烈竞争以及欧美各国贸易配额的限制，胶合板的出口增长速度也已开始下降。因此，旅游业在印尼经济中的地位和作用将日益重要。为此，印尼政府提出今后开拓旅游业的几项新举措：加强宣传活动，进一步提高民众的旅游意总值；增建旅游设施，提高服务质量；开发新的旅游景点；增设新的旅游项目，发展会议旅游和海洋旅游；加强旅游专业化，等等，以推动印尼旅游业再上新台阶。 在加强对外宣传方面，印尼政府准备在海外设立更多的办事机构。目前已在新加坡、东京、法兰克福、悉尼、洛杉矶等地设立了印尼旅游促销中心，今后拟在荷兰、法国、加拿大也设立类似机构。印尼还准备利用各种机会，推出各种形式的旅游观光活动，政府继1991年举办“印尼观光年”之后,又于1992年1月发起一场为期10年的“欢迎到印尼旅游”的运动。作为该活动的一部分，印尼1995年在日惹主办了国际旅游文化会议，在泗水举办世界帆船比赛大会，并全年在欧洲举办印尼文化活动。同时，印尼还计划派出更多的艺术代表团出国访问演出，在国外举办文化艺术展，宣传印尼旅游业的魅力。 印尼政府已意识到发展“会议旅游”的重要性，并将此作为推动今后旅游业发展的重点。为此,政府为到印尼举行的国际性地区会议提供现代化的会议场所、配套的先进通讯设备、训练有素的服务人员、便捷的交通等，并为与会者安排丰富多彩的会间节目及会后娱乐。90年代以来，印尼政府先后在雅加达举办了“1990年印尼旅游展览会”“1991年贸易与旅游展览会”和“亚太旅游协会论坛”，在万隆举办了“亚洲旅游业讨论会”，在巴厘举办了“亚太旅游协会第40届年会”以及“世界旅行社代表大会”等。1993年，印尼作为东道主承办了世界旅游组织第10届大会和不结盟国家首脑会议。1994年11月，亚太经合组织第二次非正式首脑会议在印尼的茂物举行。据统计，1993年在印尼共召开了642个国际会议,与会者共计12万余人。1994年印尼共接待了有14万多人参加的753个国际会议。这些会议不仅为印尼带来大量的外汇收入，而且大大提高了印尼的国际知名度。现在印尼政府正致力于兴建国际会议中心，并计划将雅加达、棉兰、万隆、三宝垄、日惹、泗水、登巴刹和乌云潘当等八座城市逐渐发展成为会议旅游中心。 印尼政府希望到“六五”计划结束时的1999年，到印尼的外来观光客增加到600万人，2000年上升到700万人，到2005年进一步增加到1100万人，届时印尼可能超过泰国，成为东南亚地区接待外国游客最多的国家。 旅游经济论文:刍议生态旅游的经济意义 【摘要】 在旅游业成为许多国家或地区的重要经济产业部门乃至经济支柱产业的今天,生态旅游作为一种理想的形式,已在我国取得了一些进展,并成为许多地方和部门规划中不可缺少的项目。开发一种"可持续发展"的旅游业形式,将经济效益,生态保护和社会效益三者结合起来,对于避免急功近利的发展模式具有重要意义。近二十年来,国内外的业内人士、学者们定义了生态旅游,并研究指出必须依照可持续发展战略,注重资源长期培育生态旅游,树立科学的发展观,倡导生态旅游的观念。本文在原有的生态旅游研究基础上对其定义进一步地探讨,并对生态旅游的经济意义加以分析。 【关键词】生态旅游 定义 经济意义 一、生态旅游概念的再定义 "生态旅游" (ecotourism) 一词是由国际自然保护联盟(IUCN)特别顾问、墨西哥专家Ceballos-Lascurain(1996)在20世纪80年代初首次提出的。它的含义不仅是指所有游览自然景物的旅行,而且强调被观赏的景物不应受到破坏。直到1992年"联合国世界环境和发展大会"的召开,在世界范围内提出并推广了可持续发展的概念和原则之后,生态旅游才作为旅游业实现可持续发展的主要形式在世界范围内被广泛的研究和实践。Hetzer认为所谓"生态上的旅游"应具备四个内涵:环境冲击最小化(minimum environmental impacts)、尊重当地文化并将冲击最小化(minimum cultural impacts)、给予当地最大经济利益的支持(maximum economic benefits to host country)、以及游客满意最大化(maximum recreation satisfaction)(Miller, 1993)。 Ziffer(1989)从当地社会参与出发,认为生态旅游隐含了地方社区参与观光发展的模式,目的在于使得地方旅游的发展合乎地方的需要,使社区能适当地行销、设定旅游规范与产业经营规范,以及合理取得财务来源,用以支持提升社区的资源与环境品质。 世界银行环境保护署和生态旅游学会给生态旅游的定义是:"有目的地前往自然地区去了解环境的文化和自然历史,它不会破坏自然,而且它会使当地社区从保护自然资源中得到经济收益。" (山 禾,2004) 日本自然保护协会(NACS-J)对生态旅游的定义(山 禾,2004)是:"提供爱护环境的设施和环境教育,是旅游参加者得以理解、鉴赏自然地域,从而为地域自然及文化的保护,为地域经济做出贡献。" 生态旅游作为一种新的旅游形态,已经成为国际上近年新兴的热点旅游项目。以认识自然,欣赏自然,保护自然,不破坏其生态平衡为基础的生态旅游具有观光、度假、休养、科学考察、探险和科普教育等多重功能,以自然生态景观和人文生态景观为消费客体。旅游者置身于自然、真实、完美的情景中,可以陶冶性情、净化心灵。 世界旅游组织秘书长弗朗加利在世界生态旅游峰会的致词中指出的"生态旅游及其可持续发展肩负着三个方面的迫在眉睫的使命:经济方面要刺激经济活力、减少贫困;社会方面要为最弱势人群创造就业岗位;环境方面要为保护自然和文化资源提供必要的财力。生态旅游的所有参与者都必须为这三个重要的目标齐心协力的工作。" "生态旅游"这一概念经由国外传入我国并逐渐被接受,1993年9月份在北京召开"第一届东亚地区国家公园和自然保护区会议"通过了《东亚保护区行动计划概要》的文件,标志着生态旅游概念在中国第一次以文件形式得到确认。在过去的十年中,有关生态旅游研究的大量文献和资料都集中在对生态旅游概念的界定、内涵的解释、功能的探讨、特征的描述等基础理论研究方面,很多的专家和学者根据中国国情,赋予"生态旅游"概念以中国特色(马聪玲,2002)。国内出现的"生态旅游"的定义达几十种之多,如"生态旅游是以生态学原则 为指针,以生态环境和自然资源为取向展开的一种既能获得社会经济效益,又能促进生态环境保护的边缘性旅游生态工程和旅游活动。""生态旅游是到大自然中去的,将自然环境教育和解释寓于其中的,受到生态上可持续管理的旅游。" 《国家生态旅游示范区管理暂行办法》中将生态旅游定义为:"以吸收自然和文化知识为取向,尽量减少对生态环境的不利影响,确保旅游资源的可持续利用,将生态环境保护与公众教育同促进地方经济社会发展有机结合的旅游活动。" 目前,生态旅游一词虽已得到广泛应用,但是对其概念的定义仍存在很大争议,有的定义仍沿续绿色旅游和自然旅游的概念,将其定义为一种旅游产品。而新的观点则认为生态旅游是在自然旅游资源的开发和利用方面达到可持续旅游目标的有效手段和途径。关于生态旅游的概念可分为三个范畴: 一、 从旅游发展战略上对生态旅游进行定义。这一定义将可持续发展目标为生态旅游核心概念,把生态旅游看作一种旅游发展模式,将旅游发展与社区发展、环境保护紧密结合,认为只有同时具有保护资源和促进社区经济发展功能的旅游是生态旅游。 二、 基于旅游主体行为对生态旅游定义。这一概念倾向于市场和消费行为为生态旅游核心内容,将生态旅游做为一种旅游产品向市场推销,向旅游者提供没有或很少受到干扰和破坏的自然和文化旅游环境,如自然旅游、文化旅游、科学旅游、探险旅游等旅游类型。这种类型的旅游活动相对一般旅游活动,对环境的影响较小,并可以增强旅游者的环境保护意识。 三、 从旅游资源价值观的角度定义生态旅游。这一定义强调旅游管理者、旅游者和当地居民的行为规范和旅游规划与开发的资源价值观,通过旅游活动和旅游教育使旅游者和当地居民建立环境保护和环境道德观。 总之,生态旅游定义应包涵两个基本内容:首先,生态旅游是一种以自然环境为资源基础的旅游活动;第二,生态旅游是具有强烈环境保护意识的一种旅游开发方式。中国生态旅游实践的研究上形成了两个热点:一个是对我国开展生态旅游条件的判断和注意问题的研究,一个是针对特定区域的生态旅游规划案例研究。 二、生态旅游的经济意义探讨 从以上生态旅游的定义中我们发现,旅游资源与景观环境,人文资源紧密相关。早在二十世纪五、六十年代,英国地理学者 Kirk(1951) 即指出:在被人类感知之时,环境被赋予了形状、内聚力与意义的整体,一旦意义被赋予后,便会代代相传(Johnston,1986)。近期研究指出,在旅游景观的概念里,除了早期Carl O. Sauer (1925) 所关注的物质面向之外,尚存在其它不同异义,例如象征(symbolic) 或美学面向等隐喻的景观概念陆续被学者们提出。他们对于文化在景观描绘及意义赋予上所扮演的角色以不同的定位,并对于文化和意识形态而具有选择性对景观观赏行为作出分析。景观是人类周遭可见的实体环境,也是一种可以提供人类利用的资源,因此它提供的利用功能就成为人类保护它的理由,生态旅游理念的提出就具有其特有的经济意义。 (一) 生态旅游是对不可再生性资源的保护。作为一种资源从架构上进行分析,旅游景观不仅是一种有限的资源,而且遭到破坏就无法复原,具有不可逆性。不论是人口、科技、交通工具的发展,还是经济全球化使得旅游的"加速增长",或随成长而来的并发症(冲击),地球上有限资源所受的压力日增,大量消费的结果,使旅游资源日益趋于匮乏。从物质循环的观点来看,物质循环是地球循环系统中的一部份。由于地球的岩石圈所含的物质惰性最大,因此在一定时间内,对人为物理变化最具抗拒性,换句话说,旅游景观的改变具有持久性,因此也就使它具有非再生性资源的性质。 (二) 生态旅游能够满足人类对生活品质的不断需求。马斯洛(Maslow,1968;1971)提出的人类需求层级中,最高层次是自我实现 (Self-actualization),以及求知、求美的需求。无疑的这是真善美的境界。旅游活动包括在大自然环境中的自然欣赏以及在文化环境中,对人文景观的欣赏。从这种活动中不仅获得适当的身心运动和锻炼体魄,使身体更加健康;更因为活动中的静态休闲活动以及净化心灵满足人们生理上及心理上的需求,获得的各种感受 (feeling),而使他感觉幸福(Sense of well-being),培养人们高尚的情操,自尊的情怀,以及对精神上的追求。这些都是人类经验(experience)的有益面,强烈的使人获得满足感,强烈的使人感到幸福,使人快乐。除了这些身心所获得的感受之外,同时也获得知识、记忆、价值、态度、信仰、感动、欲望、情调等内心的成长。这些感受的获得正是情意教学的目标,也正是德、智、体、美、劳五育并行追求的成果。再者,旅游资源所提供自然实习是大众教育与学校教育的最好教材与教学环境,也是对书本教材的有益补充。最后,由于从事旅游活动的增加,人们对于生态旅游和环境品质重要性的普遍了解,人类要求清新的空气和纯净的水源,以及减少对旅游资源和环境破坏的诉求。由此可见,人类的生活需要生态旅游进行调剂,为了满足人们精神上和物质上的需求,人类情愿花钱去获得更好的旅游质量。总之,不管时代多么进步、工商业多么发达,人类对生态旅游的需求是不可能降低的。 (三) 生态旅游是对历史资源的传承和延续。当我们在西方文明的侵袭下慢慢失去民族传统特点的时候,属于我们的旅游资源也渐渐地消失,如果我们不能以生态旅游的理念开发和保护旅游资源,那么民族的文化也就真的没落了!旅游资源是经由中华民族祖先的血汗、智能以及梦想改造而成的,是先人们留给我们相当的重要的遗产。从旅游当中我们可以感受到各个历史阶段的痕迹,这些痕迹使我们具有不可替代的教育意义、象征意义和潜作用力,生态旅游也后世子孙留下最好的宝贵财富。 (四) 生态旅游的社会生态价值链。大自然是一切科学发展的泉源,提供科学研究的环境。无论是生物科学﹑自然科学﹑或是工程科学都可从自然中找出法则。同时,旅游资源提供了社会学、历史学、考古学等人文学科的研究场所。由于无限制地不当开发及大型的人类社会活动,因此生态旅游将有助于集水资源保护、生物的保护、人文形态的保护﹑历史与古迹的保护﹑原始环境的保护﹑游览观光资源的保护,以及土地资源的保护等。可以避免许多人为因素所引起的灾害,而成为安定的自然环境。 (五) 生态旅游的经济影响体现为三个方面:直接、间接和交叉影响。直接影响反映在单个旅游者会由于生态旅游环境和行为支出增加,而间接影响体现为提高其它的旅游 消费行为,交叉影响是生态旅游带来的诸如"口碑效应"等潜在影响。生态旅游具有的可持续发展观能够不断地促进区域的经济活动,通过经济利益的再分配过程可以使社会分工达到合理化,扩大社会就业机会。正如太平洋经济合作理事会(PECC)秘书长艾杜阿尔多·佩德罗斯在第二届国际生态旅游论坛(2004)上指出的包括生态旅游在内的旅游经济是推动世界经济发展的重要力量,特别是在就业方面对世界经济的贡献尤为显着。世界旅行与旅游理事会总裁让-克劳德·鲍姆加腾认为,私有企业进行生态旅游开发除盈利外,还要保护环境,取得社区的支持。同时,厄瓜多尔学者奥斯瓦尔多·马吉奥研究得出一颗50年古树发挥生产氧气、清理污染、保持水土流失、为动物构建家园等作用,其价值为19万美元的结论。可见,生态旅游构筑的价值链不仅仅是现实经济意义上的,也是潜在的,长期的(聂晓民,2004)。 三、结论 研究生态旅游的经济意义的目的所在是为了更好地开发和利用我们人类所拥有的自然资源和人文资源。旅游资源是人类可能利用的自然界和人文的物质;环境则是资源的状态;而旅游生态就是在旅游过程中人与自然界中各种资源之间的相互关系。可持续发展的旅游资源观就是资源的持续利用。通过旅游资源的合理开发、节约使用、防治污染,保护环境,维护生态系统的动态平衡,实现地区经济和旅游产业的可持续发展。人类发展的历史表明应该维护生态平衡,可持续发展要求维护生态平衡。人类不可能不发展,生态不可能不改变。生态平衡既然不可能恢复,只有树立生态动态平衡维护观才是科学的,才能为旅游资源开发和利用可持续发展的实践服务。 当我们追溯历史,人类的文明发展史是基于自然资源的不断开发中创造了辉煌灿烂的文明古国,人类才有了今天的发展。尽管人类开始懂得理解自然,亲近自然,明白自然与人类生活的重要性,但更加应该形成热爱自然、尊重自然的理念。现在,我们在发展生态旅游中应该回报自然,在原生态保存完好的景区景点,应采取开发单一旅游线路、不要过多地搞人工建筑、限制游客数量、规定活动范围等方法来尽可能地减少发展旅游业给当地生态带来的不利影响,遵循自然法则。只有这样,我们才能做到在开发资源、增加当地收入中更好地保护生态环境。 旅游经济论文:体验经济下旅游者需求转变和消费决策层次分析 一、当今我国旅游者需求分析 (一)传统旅游者与当代旅游者特点 随着社会经济发展模式由服务型经济模式向体验型经济模式转变,当今旅游者的出游心态、出游行为与出游目的都与传统旅游者有所不同,而旅游者的消费观念和消费态度,也逐渐开始向体验产品和体验服务方向转移(邵炎,2012)。传统旅游者与当代旅游者的特点对比,详见表1。 当代旅游者相对于传统旅游者对野外活动更具自主性和积极性,注重在野外游玩过程中的自身体验,地方特色对当代旅游者较之传统旅游者更具吸引力。总体上来看,当代旅游者已经由不成熟向成熟逐渐转变,其特征主要体现在以下几个方面:旅游者出行独立化;对旅游消费品的选择需求个性化;对旅游路线不再局限,偏向于随性出游;对一些具有观赏价值的旅游景点能够细心观察游览;在旅游过程中开始亲身参与,且懂得保护景点(贾丽霞等,2012)。 (二)当代旅游者的消费需求转变 随着社会经济飞速发展,人民生活水平也相应提高,广大消费者消费水平的提升带动了我国旅游产业的飞速发展。2011年,我国旅游产业较之往年有明显复苏迹象,全年旅游收入保持了两位数的增长速度。全年接待入境游客1、35亿人次,同比增长1、24%,全年入境旅游收入484、64亿美元,同比增长5、78%;国内旅游人数26、4亿人次,收入1、93万亿元人民币,同比增长12%和21%;旅游业总收入2、2万亿元人民币,比上年增长18%(王海莉,2012)。从数据上可以看到,旅游产业在我国市场不仅巨大,且发展速度快。如何抓住消费者的消费心理和消费爱好,对旅游产业的发展起着至关重要的作用。随着当代旅游者的思想逐渐开放,旅游独立化、个性化、自由化成为几大新特点,人们对于旅游产品的要求也发生了基本的改变,旅游者不再只是以到达旅游终点为目的,旅游途中的体验和经历也成为他们关注的重要部分。 消费结构改变:传统旅游者在旅游途中较注重物质需求,而当代旅游者较之于他们,更多的倾向于体验情感,对于旅游产品能否满足他们的情感需求更加重视。传统旅游者旅游只是单纯为了在景点留下足迹,这是与当代旅游者最大的不同,当代旅游者更多的注重在旅游过程中对本身情感的释放(曹杨等,2011)。所以当今旅游产业要想继续拓展旅游市场,其旅游产品不应仅仅局限于保质保量的原则,应将产品与旅游者紧密联系,充分考虑当代旅游者的情感需求和个性化追求,满足旅游者在体验经济的背景下对旅游产品的各种审美标准。 消费内容改变:传统旅游者喜欢组团旅游,较为大众化;而当代旅游者更喜欢一个人单独旅行,追求自由与个性。由于旅游业发展速度快,导致很多旅游工作者来不及对旅游产品重新规划,不能满足当代旅游者的体验需求和消费欲望,这是很多旅游景点不景气的主要原因(江杉等,2011)。当代旅游者的体验经验以及对景点的认知度较之以往有了大幅度的提升,对旅游产品的审美眼光也有了质的改变,普通的旅游产品已经不能再满足他们对消费品的体验需求,自然不能引起他们的消费欲望。近几年的旅游消费者开始倾向于年轻化、独立化以及个性化,很多旅游景点开发的旅游项目诸如探险、极限运动、美食旅游、景点一日游等,满足了大部分当代旅游者的心理需求和体验需求(张玉香,2011)。 消费方式转变:传统旅游者倾向于随大众旅游,所以在旅游途中进行消费的时候,大部分旅游者都会有一种被动接受消费的心态。当代旅游者更喜欢主动参与,随自己的喜好和情感需求去消费。在体验经济背景下,旅游产业的消费结构也发生了相应的改变,当代旅游者作为旅游产业的消费主体,充分考虑了个人的个性化需求、精神需求以及物质需求。这种情况下旅游产业应当更积极主动的迎合旅游者的意愿,满足他们在旅游途中主动参与体验的欲望,实现他们对自我情感释放和自我价值肯定的最终旅游目的。 (三)体验经济背景下旅游的特征 1、旅游消费情感化。人类的需求,可将其分为五个层次,分别为:生理上的需求,安全上的需求,情感和归属的需求,尊重的需求,实现自我价值的需求。人类经过几千年的文明进化,在生理上的需求和安全上的需求基本已经得到满足(许建,2010)。依据我国的经济发展特色,对于人们在情感和归属上的需求,主要体现在小康阶段。实现自我价值的需求,主要体现在富裕阶段。有数据显示,2011年我国小康社会实现程度超过80%,虽然还未达到富裕阶段,不过由于多元化的经济发展和文化发展,我国消费者在消费思想和观念上都能够跟国际接轨,所以在这一阶段,消费者在考虑情感需求的同时也逐渐开始追求自我价值的实现。 2、旅游消费个性化。每一个旅游者都不属于相同的消费层次,这就需要旅游产业对旅游者的需求提供多层次性。现在的旅游群体已经由传统的中年化向年轻化转变,旅游消费主体的转移也直接导致了旅游产品的结构特点发生改变,当代旅游者更愿意按照自己的想法去制定旅游路线,旅游过程也不再像传统旅游者那样固定的旅游模式,自由化、多元化、个性化以及体验化是当代旅游者旅游中的主要追求。 3、旅游消费参与化。经济模式由服务经济向体验经济过度,消费者的消费观念自然也有所转变。作为旅游者以往只是被动跟随,而当代旅游者在旅游过程中显然主动性更强,能够自主规划参与,且发挥想象力和创造力,将旅游行程变得丰富多彩。很多当代旅游者会主动参与对各种消费产品的生产环节甚至设计环节,当旅游者自己文秘站:成为产品生产者,价值创造者后,实现自我价值的感觉会油然而生,这是他们实现自我价值的阶段,也是当今社会经济发展结果的一个缩影。现在旅游者越来越多的参与到旅游过程的各种互动项目中,不仅正面推动了旅游产业的发展,同时也使旅游者的身体得到锻炼。 旅游经济论文:弘扬海洋文化 发展旅游经济 21世纪将是海洋经济时代，而海洋旅游业则是前景广阔的海洋产业群中的重要组成部分，海洋旅游业有着广阔的发展前景。海洋旅游作为旅游业的一种主要的实践形式，被认为是实现旅游业可持续发展的必然选择之一，因而在世界范围内得到普遍重视和迅速发展，已经成为国际旅游的主流。据有关资料介绍，在发达国家，海洋旅游业产值一般都占到整个旅游业产值的2/3左右。在我市，随着八仙过海口、海洋极地世界、蓬莱水城保护开发等景区（点）的相继投入使用和动工，海洋旅游业也已占据了蓬莱旅游业的主导地位。如何进一步弘扬我市悠久的海洋历史文化，发展现代海洋文化，丰富海洋旅游资源，促进整个旅游业的快速发展，是当前我们面临的一个新的课题。 一、海洋文化的概念 海洋文化是世界性的文化现象，有关海洋文化的定义也多达几十上百种，至今还没有一个公认的定义。有的认为：海洋文化是人类文明的源头之一，是人类拥有和创造的物质和精神文明的重要组成部分。也有人认为：海洋文化是一种泛文化意义和文化现象，是海洋生态环境所提供的对人们生活、生产、价值观念、性格、习俗的物质的精神的总体文化现象和表现。西方学者认为：古希腊及地中海的文化就是典型的海洋文化，是西方文化的源头等等。 当代海洋文化学科建设的积极倡导者，青岛海洋大学教授曲金良在其《海洋文化概论》中表述：“海洋文化，作为人类文化的一个重要组成和体系，就是人类认识、把握、开发、利用海洋，调整人和海洋的关系，在开发利用海洋的社会实践中形成的精神成果和物质成果的总和。具体表现为人类对海洋的认识、观念、思想、意识、心态，以及由此而产生的生活方式”。 海洋文化是相对于大陆文化的一种文化现象，是一种商业文化。海洋文化在任何时代都代表了当时的一种先进文化，其显著特点就是开放、开拓和进取。它是千百年来沿海人民顶狂风、战恶浪、不畏艰险、勇于拼搏、敢于冒险的精神的结晶。 二、我国海洋文化与海洋经济的发展情况及相互关系 在数千年的历史发展进程中，中华民族不仅创造了灿烂的大陆文化，也创造了辉煌的海洋文化。早自秦汉时期，我国就已开辟了与东南亚、印度和阿拉伯的海上交通和贸易往来。 然而，由于根深蒂固的重陆轻海思想和闭关锁国的政策，再加上近代列强的侵略以及其他各种原因，近几百年来，中国的海洋文化和海洋经济衰落了。直至新中国成立后相当长的一段时期内，海洋经济和海洋文化的发展，仍然没有得到足够的重视。 党的十一届三中全会以后，我国海洋文化和海洋经济的发展才真正迎来了自己的春天。我们党实行的改革开放政策，首先惠及包括我市在内的东部沿海地区，使得这些地区的海洋经济得以迅速发展，海洋文化得以逐步发扬光大。改革开放为弘扬海洋文化提供了机遇和动力，反过来，先进的海洋文化又促进了改革开放的深入和发展。也正是改革开放，才使得我国海洋经济得以快速发展，使得海洋文化得以重新振兴，从而在提高海洋意识、开发海洋资源、保护海洋生态环境方面都取得了显著的成就，使海洋事业得以快速发展。2003年5月19日由国务院印发施行的《全国海洋经济发展规划纲要》提出了建设海洋强国的奋斗目标，为我国海洋经济今后一个时期的健康发展指明了方向。建设海洋强国，是中华民族繁荣复兴的伟大战略任务。要想把中国建设成为海洋强国，必须有强大的综合国力，必须有坚强的经济基础，也必须弘扬先进的海洋文化。 海洋文化和海洋经济是不可分割的孪生兄弟。海洋文化和海洋经济都是以濒临海洋为前提，以海上交通运输和商品贸易等为基础的。海洋文化和海洋经济是共生共荣、相辅相成、互相融合、相互促进的。海洋经济是海洋文化的基础。没有海洋经济，就不会产生海洋文化；没有海洋文化的繁荣，也就没有海洋经济的发展。只有大力弘扬海洋文化，提高全民族的海洋意识，才能促进海洋经济的繁荣，带动海洋产业和沿海各涉海行业的发展；海洋经济发展了，反过来又会促进海洋文化的繁荣，二者相辅相承。 三、我市海洋文化的主要特征 我市的海洋文化历史悠久，源远流长，海洋资源丰富，独具特色。具体主要体现在以下几个方面: （一）积淀深厚的海洋历史文化 研究蓬莱的海洋历史文化，不能不研究古老的登州海道和独具特色的港口文化。早在新石器时代，蓬莱的航海活动就已兴起。地近辽东、中贯群岛、补给方便、航行安全，这些适应古代航船逐程推进航行的有利条件，使古老的登州海道闻名于世。春秋战国时期之后，登州古港一直是历代王朝开展海内外经济文化交流的便捷通道。齐桓公在此大兴鱼盐贸易，秦皇汉武在此寻仙求药，汉代东方海上丝绸之路在此发轫，日本遣唐使在此整备转航。作为中国古代南北海运交通的重要枢纽，登州古港曾与扬州、泉州、明州并称为中国古代“四大通商口岸”，享誉海内外。港盛城兴，登州古港的繁盛直接拉动了蓬莱的兴起，登州蓬莱被长期作为州、府所在地，成为胶东半岛政治、经济、军事、文化中心，时间长达千年之久。 蓬莱人杰地灵，人文荟萃，名人辈出。有明代民族英雄戚继光、甲午抗日将领宋庆、晚清名医张伯龙、民族实业家丛良弼、一代枭雄吴佩孚、爱国将领于学忠、现代教育家杨振声等等。蓬莱有众多名人遗迹，朱处约、袁可立、戚继光王世贞以及冯玉祥、董必武等著名人士都曾留下诗文篇章。宋代诗人苏轼曾在蓬莱任过五日登州知府，写下了“东方云海空复空，群仙出没空明中” 的著名诗篇《海市诗》。 （二） 浩气长存的海洋军事文化 北宋中期，登州古港的军事建设得到了不断加强。宋庆历二年（1042年），登州军民实施了大规模的港口改建工程，在登州古港入海口处筑沙堤以护战船，在港口东西两侧建寨城以安军营，建成了一个在古代难得的海防军事要塞，名曰“刀鱼寨”。以此为标志，登州蓬莱变成了北方最著名的海防要塞，登州古港的港口性质也发生了历史性的转变。自然港变成了人工港，繁华的商贸港口变成了威严的军事重地。“刀鱼寨”的海防建设不仅体现在港口建设上，同时也体现于常备水军的建设上，登州水师是北宋时期京东地区唯一的水师。明洪武九年（1376年），在“刀鱼寨”的基础上环筑土城，增设军事设施，名曰“备倭城”，俗称蓬莱水城，是国内现存最完整的古代水军基地。明代伟大的军事家、杰出的抗倭民族英雄戚继光曾在此操练水师，人称“戚家军”，为以后在东南沿海抗击倭寇打下了坚实的基础。 （三）独具魅力的海洋旅游文化 蓬莱拥有良好的海洋生态环境，蓝天、碧海、金沙以及离蓬莱近在咫尺的长山列岛，构成了蓬莱独特的滨海旅游资源。境内有国家4A级风景名胜景区蓬莱阁和蓬莱水城、亚洲展示面积最大的海洋极地世界、拥有我国最大的海上园林和最长的海上长廊的八仙过海景区、在建的妈祖文化艺术公园以及与蓬莱隔海相望并一起被列为国家级风景名胜区的“海上仙岛”长山列岛等，构成了蓬莱丰富的海岛、海洋旅游文化资源。自2000年以来，蓬莱市连续成功举办了5届“和平颂”国际青少年文化艺术盛典，同时还成功举办了全国帆板赛、沙滩手球赛等体育比赛，以及1988年、2005年两次海市蜃楼的全程拍摄和电视连续剧《八仙过海》的拍摄等文体活动，进一步丰富了蓬莱的海洋文化内涵，开拓了发展海洋文化的新领域。 （四）多姿多彩的海洋民俗文化 蓬莱的海洋民俗文化中最具代表性的是“渔灯节”。“渔灯节”是流行于山后初家、山后陈家、山后李家、山后顾家等渔村的节日，节期为每年的正月十三和正月十四。“渔灯节”是渔民的狂欢节日，规模最大的属山后初家和芦洋村。届时，渔民纷纷给龙王庙送灯、上供，祈求出海平安和渔业丰收。建国后龙王庙渐废，改为设供祭船、送渔灯、放鞭炮，近年又同时举行娱乐活动，场面壮观、热闹，吸引远近众多的游人前往参观，充分展示了蓬莱海洋民间民俗文化的魅力。此外，蓬莱的民间艺术渔民号子、大秧歌、剪纸以及蓬莱的饮食文化和土特产品等也都极富海洋文化特色。 四、我市海洋旅游经济的发展情况及存在的问题： （一）我市海洋旅游经济的发展情况 旅游业是蓬莱的传统产业和主导产业，是蓬莱市国民经济的重要支柱和经济增长点。2004年，旅游直接收入达到1.2亿元，综合收入达到15亿元，对地方财税贡献率超过30%。随着2004年9月亚洲展示面积最大的蓬莱海洋极地世界正式开业，我市海洋旅游经济收入已经达到了全市旅游直接收入的一半以上，占据了旅游业的半壁江山。无论是从经济收入方面，还是从对蓬莱旅游业的拉动发展方面，可以说，海洋旅游在我市的旅游业中已经逐渐占据了主导地位。 海洋旅游资源开发方面，近两年的开发力度不断加大。2003年，拥有我国最大的海上园林、最大的海上奇石林、最长的海上游廊、最高的海上楼阁的八仙过海口景区投入运营；2004年，拥有世界最大的展示圆柱缸、亚洲最大的热带雨林馆、国内最大的鲨鱼馆和海龟馆、亚洲展示面积最大的海洋极地世界投入运营；投资5亿元、国内现存最完整的古军港——蓬莱水城明代古军港保护性修复工程目前正在顺利进行，预计2006底可全部完工并对外开放；国电聂家沙滩室内海水浴场项目开发工作目前正在进行之中，预计2006年底投入运营。随着以上项目的逐步投入使用，以不同历史时期的海洋文化为题材的海洋旅游项目极大地丰富了我市的海洋文化内涵，同时也有力地促进了我市旅游业的整体快速发展。 （二）目前我市发展海洋旅游经济存在的主要问题 1、海洋旅游项目不够丰富，海洋旅游资源的开发力度有待于进一步加大 目前，我市的海洋旅游项目主要有蓬莱水城、海洋极地世界、八仙过海口等景区（点），以及部分海上观光和沙滩休闲娱乐等一些小项目。这些项目的成功开发在很大程度上丰富了我市的海洋文化内涵，促进了我市旅游业的快速发展。但我们也应该看到，海洋旅游经济要想达到一定的规模，仅靠这几个项目是不够的，在海洋旅游资源开发方面必须进一步加大力度，向海岸景观要效益，向海岛景观要效益，向海上景观要效益，向海底景观要效益，全方位、立体化地利用好各种海洋资源，最大限度地发挥资源优势，创造海洋旅游经济的规模效益。 2、对庙岛群岛的海岛景观资源未能充分利用，与长岛在旅游业发展方面的合作有待于进一步加强 海岛景观资源是海洋旅游资源的重要组成部分，我市虽有丰富的海岸景观、海滨山岳景观、海洋历史文化景观等海洋旅游资源，但唯独缺少吸引力很强的海岛景观资源。长岛在中国版图上称为庙岛群岛(古称沙门岛),共由32个岛屿组成，总面积56平方公里.,海岸线总长146公里，享有“中国的夏威夷”之美誉。这里一岛有一岛之奇，一景有一景之丽，因海蚀地貌形成的各种奇礁异石，古朴清幽，玲珑剔透。而其丰富的海岛景观资源正是蓬莱旅游资源中所欠缺的。如何进一步加强同长岛的合作，利用好长岛的岛屿景观，丰富我们蓬莱的海洋旅游资源，形成旅游经济的双赢，是需要双方进一步加强交流与研究的课题。 3、海洋旅游淡季问题未能得到有效解决，如何做到“淡季有活动、旺季有高潮”有待于进一步加强研究 海洋文化与大陆文化存在较大差别，这种差别强烈地吸引着久居大陆和城市的人们，纷纷走近大海，分享大海带来的无穷乐趣。蓬莱悠久的历史文化、丰富的海洋资源、纷繁的神话传说、优美的山海风光、众多的名胜古迹等旅游资源，每年吸引大约二百万的中外游客前来旅游观光。但由于北方地区气候等方面的原因，这二百万游客大多集中在4－10月份的旅游旺季，而在其它月份的旅游淡季游客数量相对较少。如何解决旅游淡旺季问题，做到“淡季有活动、旺季有高潮”，使我们蓬莱的海洋旅游资源在淡季对游客同样具有吸引力，有待于我们进一步加强研究。 五、加快我市海洋旅游经济发展的建议和探讨 （一）发挥优势，整合资源，全力打造海洋旅游精品 1、以游艇俱乐部为核心，推进海洋旅游资源开发 （1）游艇业的发展现状 据有关资料显示，目前世界游艇年消费额高达400亿美元，如果加上相关的维修、管理、娱乐等费用，全球每年的游艇经济收入将超过500亿美元。全球发达国家平均每171人就拥有一艘游艇，挪威、新西兰等地更高达每8人拥有一艘，就连内陆国家瑞士也达到每69人拥有一艘。中国虽然海岸线总长3.2万公里，其中大陆海岸线1.8万公里，岛屿海岸线1.4万公里，但游艇俱乐部的数量却寥寥无几。在造船上，中国已占领5%的国际市场，但游艇产业却几乎是一片空白，每年游艇出口仅有1700多万美元。 据统计数据表明，在当今世界船舶市场上，游艇工业在国际上有着巨大的市场份额。仅休闲豪华游艇一项，自上世纪80年代开始，每年的销售总额基本上保持在1600亿元上下，而最近几年更是上升至2000亿元左右，加上游艇配件和水上运动器材，年贸易额基本上达到3000多亿元，甚至超过商船和远洋发达国家的销售总额。因此，从未来发展来看，中国游艇业发展的潜在市场空间非常巨大。 （2）我市游艇业已具备了较为成熟的发展条件 从发展游艇娱乐业的条件来看，我市已具备了发展的物质条件和消费群体基础。蓬莱是全国著名的海滨度假旅游胜地，海岸线长65公里，与由30多个岛屿组成的庙岛群岛相距仅6.6海里，海岸景观和海岛景观资源丰富，为游艇娱乐业的发展提供了很好的物质基础。另一方面，蓬莱市2004年人均GDP水平已达到30000元(3628美元)，人均可支配收入9649元。同时，蓬莱也汇集了相当规模的外商投资群体、企业成功人士和每年约二百万左右的游客，这更为我市海洋旅游业的大发展、游艇消费步入到中产阶段家庭提供了消费群体基础。可以说，目前我市发展游艇娱乐业的时机已经较为成熟。 （3）以游艇俱乐部为核心，开发系列海洋旅游产品 A、观海旅游产品。蓬莱海域风光秀丽，景色怡人。南望可看到“仙阁凌空”的蓬莱阁、怪石嶙峋的田横山、山峦叠障小泰山，北望可看到群岛罗列的庙岛群岛，运气好的话还可以看到虚无缥缈、亦真亦幻的海市蜃楼。在开发上可以“游艇俱乐部”的形式向俱乐部成员推广专门设计的旅游线路产品，向国内外游客宣传各种形式的观海旅游。 B、海洋体育竞技旅游。蓬莱沿海海岸线漫长、海洋资源丰富，发展海洋体育竞技旅游条件优越。可以发展海钓、游泳、帆船、帆板、摩托艇、冲浪、滑水、划船、水上飞机和沙滩足球、沙滩排球等运动。游艇俱乐部会员一般为事业有成的成功人士，在长期的商场、官场生涯中，培养了一种敢于正视挑战的冒险精神，而海上体育竞技活动具有较强的参与性、刺激性和娱乐性特点，正符合了游艇会俱乐部会员的消费品味。并且，海洋体育竞技旅游符合国际旅游潮流，海上体育赛事具有轰动效应。可利用游艇俱乐部会员的名声、资源，迅速提升游艇俱乐部的知名度，使游艇消费更深入到普通消费者的心中，起到很好的示范效应，同时还能够迅速在全国甚至全世界塑造蓬莱海洋旅游的品牌效应。因此，应优先将其开发成为蓬莱海洋旅游的拳头产品。 C、海洋夜生活。旅游夜生活是当代旅游的重要组成部分，更是游艇俱乐部会员生活中的一块重要空间。开发海洋夜生活文化旅游，除了在游艇俱乐部建造和完善具有现代气息的舞厅、卡拉OK厅、高档夜总会以外，还应从蓬莱特色出发，开展具有海洋特色的夜生活文化旅游产品，营造一种蕴涵着丰富海洋文化内涵的夜生活氛围。 D、海洋渔业旅游。蓬莱海洋渔业旅游业的开发，可以开展参与性旅游。一方面，可以游艇俱乐部为核心，举行各种形式的钓鱼、钓蟹等活动，另一方面，也可让游人随船出海，开展垂钓和养殖旅游等活动。还可以兴办海洋渔业展览馆，陈列各时期的渔船、渔具等实物模型，使游客全面了解蓬莱海洋渔业发展的历史和现状。 E、海洋食文化旅游产品。品尝风味餐饮是旅游不可缺少的内容，具有海味特色的食文化应该成为吸引游客的旅游资源。蓬莱海域盛产鲍鱼、对虾、海参等各种海珍品，用这些海产品制作出具有蓬莱地方风味的海鲜佳肴，还有驰名中外的加吉鱼，更是蓬莱的传统拳头水产品。“食”是旅游的主要内容之一，但作为文化的一部分，其目的不仅为大饱口福，更重要的是体会异国、异地的风情与文化。 F、以游艇俱乐部为核心，开展各种形式的品牌宣传活动。可以游艇俱乐部为核心，组织“游艇俱乐部发展与海洋旅游业开发国际研讨会”和“国际游艇拉力赛”等各种形式的品牌宣传活动。发挥蓬莱市游艇业的消费带动作用，为沿海地区游艇业的发展塑造良好的形象作用，将游艇俱乐部精心打造成蓬莱海洋旅游的一张名片，吸引海内外的游客在蓬莱享受全方位的海洋旅游服务，并为在蓬莱的成功人士和外商提供集休闲运动、办公、商务、联谊于一身的高档次的游艇消费活动，使游艇俱乐部成为一个成功人士业务交往的俱乐部，事业发展的平台。 2、开发水下潜艇观光旅游项目 海上蓬莱的秀美景色早已为世人所目睹，海底蓬莱是什么样呢？水下潜艇观光无疑对游客具有巨大的吸引力。据　新浪网六月十九日报道，我国首艘民用全潜式观光潜艇在大连完工并通过国际论证，而这艘被誉为“水下豪华客机”的民用观光潜艇造价仅为200万美元，远远低于国外同类潜艇，但其安全系数与在陆地几乎无异，技术性能优越。观光潜艇的国产化为乘坐潜艇观赏蓬莱海底的神秘景色提供了充分的可行条件。据有关资料介绍，目前国内只有海南三亚有一艘自芬兰引进的全潜观光艇，每位游客水下观光50分钟，收费近300元。我市如果能抢抓机遇开展水下潜艇观光旅游，必将成为胶东半岛乃至北方地区的又一个旅游热点项目。 3、以蓬莱水城为依托，建立海上影视基地 蓬莱是一个历史文化悠久、名胜古迹众多、民间风情浓郁、神话传说纷繁、滨海特色鲜明的“中国优秀旅游城市”，拥有蓬莱阁、蓬莱水城、戚继光故里等国家级重点文物保护单位，近百个省、市级重点文物保护单位，旅游资源丰富。登州古港曾与扬州、泉州、明州并称为中国古代“四大通商口岸”，享誉海内外。北宋中期，蓬莱变成了北方最著名的海防要塞，登州古港也由繁华的商贸港口变成了威严的军事重地，是国内现存最完整的古代水军基地。目前，投资5亿元的蓬莱水城明代古军港保护性开发修复工程正在顺利进行，预计2006年底可完工并对外开放。工程完工后，蓬莱水城将重现明代古军港的原貌。以蓬莱水城为依托，结合蓬莱阁、戚继光故里、八仙过海口以及蓬莱和长岛海域的海洋景观资源，把旅游文化与影视文化结合起来，打造一个海上影视基地具有优越的条件。基地可以影视拍摄和旅游观光为主要功能。既可以拍摄以古代港口商贸和海洋军事为题材的影视作品，也可以拍摄反映现代海洋文化的影视作品。游客除了可以在片场看到明星拍戏外，影视基地还可以不定期地举行明星与影迷的见面会，让游客"零距离"接触明星。观影视拍摄，邀明星合影，请明星签名，与明星互动，以明星的名人效应来宣传蓬莱，推动蓬莱旅游业的加速发展。 （二）加强与长岛的合作，充分利用庙岛群岛的海岛景观丰富我市的海洋旅游资源 长期以来，长岛与蓬莱在社会发展的各方面有着广泛密切的联系，尤其在旅游业方面，长岛对蓬莱的依存度较高。由于地理位置等方面的原因，长岛与外界的交流在很大程度上依赖于蓬莱。蓬莱丰富的海洋旅游资源与长岛的海岛景观资源呈互补关系。蓬长双方应该在旅游业的发展方面进一步加强合作，特别是在对长岛的岛屿资源开发方面，更应该开展深入、有力的合作。蓬莱可以借助长岛的岛屿资源开发丰富自己的海洋旅游资源，长岛也可以借助蓬莱巨大的旅游市场取得显著的经济效益，形成旅游经济的双赢局面。 （三）划分淡旺季重点促销区域，强化旅游宣传促销工作针对性 蓬莱具有丰富的海洋旅游资源，既有适合夏季海洋旅游的海岸和海岛自然景观资源，又有适合冬季海洋旅游的室内人文海洋景观资源，如海洋极地世界和在建的聂家沙滩室内海水浴场等。在旅游促销方面，可以根据季节的不同，划分区域、突出重点进行宣传。如旅游旺季可以内陆地区为宣传重点，让久居内陆的人们亲身体会大海带来的无穷的乐趣；旅游淡季可以沿海地区为宣传重点，让常年生活在海边的人们体验到冬季在海水中嬉戏的享受和观赏海洋极地动物带来的乐趣，做到“淡季有活动、旺季有高潮、年年有创新”，有效地解决淡旺季海洋旅游旅客严重失衡的问题。 旅游经济论文:简述旅游产业与区域经济发展研究 论文关键词:旅游产业 区域经济 相关产业 论文摘要:本文首先分析了旅游产业的特性,认为旅游产业是后发展地区最具比较优势、具有率先实现对外开放和跨越式发展条件的产业。旅游产业作为一个经济性的产业,具有关联度大,综合性强,能极大推动经济的增长,我们需要在区域经济发展中树立发展旅游产业的观点。最后,作者指出旅游产业的发展也必须注意旅游产业的发展的落脚点、盲目扩大景区产业规模以及旅游产业小圈子等方面问题。 一、旅游产业是后发展地区最具比较优势的产业 贫困问题是全人类面临的共同难题,世界许多国家都十分关注并提出了不少解决此问题的对策与措施。从我国实际情况来看,贫困落后地区多数是少数民族地区和西部地区,但同时也多是旅游资源富集的地区。根据比较优势原则,落后地区应该选择具有相对优势的产业而放弃机会成本较大的产业重点发展,西部的农牧业和采掘、原料工业长期以来处于粗放经营的状态,其存在的基础是对自然资源的掠夺性开采,对自然生态环境的负面影响很大,而这一部分成本既没有从经济的角度进行量化考核,也没有从社会的角度进行环境保护的考察。现在看来,其实际的机会成本是非常高昂的,不具备继续作为先导产业的条件。 西部的旅游资源非常丰富,且具有独特性,旅游产业是西部真正的优势之所在。从自然旅游资源来看,目前西部12 省区拥有的国家自然保护区占全国总数的35 % ,国家级风景名胜区占总数的34 % ,国家森林公园占总数的18 %;从人文旅游资源来看,西部12 省区拥有的历史文化名城占全国总数的32 % ,国家重点文物保护单位占总数的28 %。同时,西部还是我国最主要的少数民族聚居区,拥有丰富多彩的民族风情。西部地区的旅游资源品位高、种类全、有特色,为旅游业发展提供了坚实的基础。 旅游业本身以及它带动的相关行业能够吸纳大量的劳动力,尤其是从一、二产业转移出来的劳动力,从而为西部贫困落后地区的自然资源和劳动力提供一个适当的结合点,实现资源的合理配置。因此,通过开发贫困地区旅游资源,大力发展旅游业,不仅有利于充分发挥贫困地区旅游资源富集的优势,开发特点鲜明、品位较高的旅游产品,而且能够通过旅游开发及旅游业发展,带动贫困地区人民群众的脱贫致富,摆脱以往部分地区因贫穷而破坏生态,越破坏越贫穷的恶性循环,促进社会经济的良性发展。 二、旅游产业具有率先实现对外开放的产业优势 旅游经济本身是一种开放型经济,一个地区独特的旅游产品可以吸引大量的境外游客前来观光游览,从而使旅游业一步成为对外开放的外向型产业,这不像其它产业发展外向型经济那样需要较长的整体水平提高过程。旅游产业总体上看不是高技术产业,对人才、技术的要求也低于其它高创汇产业,只要其旅游产品具有特色,对外知名度高,吸引力、竞争力就强,就可能使其国际旅游在旅游产业整体水平尚不高时能得以快速发展,同时在发展过程中促进整体水平的提高。另一方面,旅游业的发展自身也需要对外开放。这是因为,一个地区发展旅游尤其是国际旅游,必然要建设一批符合国际水准的旅游接待设施,如宾馆、餐馆等,这些设施,一开始就必须按国际旅游的通用标准进行建设,与国际接轨;这些设施的建设和管理,一开始就引进外资和外国的管理方式与模式,促进了与国际的接轨,从而使得旅游产业成为了不少地区率先对外开放并推动地区对外开放整体步伐加快的先遣队。旅游业的发展等于向外国人开了一个窗口,比较全面地展示该地区的面貌促进外国人对该地区的了解,同时也促进了当地对外国人需求和国际惯例的了解并对各相关要素加以改进,促使旅游地区尤其是经济欠发达的旅游区的投资环境得到迅速而有效的改善,加快其对外开放的力度与步伐: 首先,旅游业建设发展的蓬勃兴起,可以并且在很多地方己经带动了欠发达旅游地区基础设施、配套设施及相关产业的同步发展,为旅游地区发展新兴产业,如生态农业等绿色产业奠定了良好的产业发展基础,也为外来投资提供了一个良好的投资环境。实际上,贫困地区多数是少数民族地区和经济欠发达地区,但同时也多是旅游资源富集的地区。与发达地区相比,这些地区往往存在着基础设施差,进不来、出不去等问题,从而严重制约了当地的经济发展。自中央确定西部大开发的战略后,各级政府加大了对西部地区优势产业的支持,尤其是对旅游业等产业的支持,其中发行国债的相当一部分将投入到对西部地区旅游业基础设施的建设中来,这是西部旅游地区难得的发展机遇。 其次,从旅游业的微观组成部分一一旅游企业的发展来说,也会对旅游地区投资环境的改善起到积极的作用。在我国国民经济各行业部门中,旅游企业率先走向国际市场,领风气之先,引进外资、人才和境外先进的经营方式,实现了与国际惯例接轨。发展旅游业,尤其是引进各类旅游企业,通过这些企业先进而规范的管理理念和运作模式,将对旅游地区当地政府部门和当地企业的管理和运作起到良好的示范效应,从而促使旅游地区总体投资环境的改善。 再次,旅游业的发展可改善旅游地的生态环境,提高旅游地的地区形象和城市形象。旅游业发展与生态环境的保护、绿化工程、退耕还林等同时进行,协调发展,它不但可使以往的山川更秀丽,也带来接待地环境形象的根本改变,绿化档次越来越高,环境也越来越好。这对改善投资环境,促进对外开放,是个极大的推动。 最后,加快旅游业的发展,不仅有对基础设施等硬环境方面的要求,也有对良好的旅游环境和社会风气等软环境的要求。因此在旅游业的发展中,旅游地区还需要通过不断加强精神文明建设,使旅游经营服务者、旅游接待地居民文明礼貌,旅游环境整洁优美,旅游活动健康高雅,这样便为旅游业的发展创造了优越的条件,同时也为旅游地区的总体投资软环境的改善提供了良好的基础。 尤其是国际旅游的发展,能够带动旅游地区人们思想观念、价值观念的转变和创新,使旅游地区在观念上进行超前思维和创新思维,这对推动地区的对外开放,具有更为深远的意义和作用。同时,旅游在引来人流的同时,还会引来资金流、技术流、信息流。例如被国际风筝协会推选为"世界风筝之都"的山东潍坊,过去只是一个手工业小城,自美国西雅图风筝协会主席赴潍坊旅游从而引发了山东潍坊的国际风筝节以来,不但吸引了大量游客,利用外资也硕果累累,第五届风筝节总成交额达10·66 亿元。 三、旅游产业是具备跨越式发展条件的产业 有关生产力发展和社会历史发展的理论,从摩尔根的人类文化论到马克思、恩格思的历史唯物论,都论述了人类社会发展的动力是生产力的发展,而生产力的核心要素是生产工具。在通常情况下,经济发展水平不能超越生产力发展水平,经济发展的阶段不能超越生产力发展阶段。但是,我们通过以下对旅游业本质、内涵的分析,可以得出结论:旅游业最具条件超越整体生产力发展水平而实现自身的跨越式发展,这并不违背上述理论和原则。 旅游业发展所需要的生产要素与通常工业生产产品所需要的要素不同,对生产工具的要求与工业产品生产也有较大不同,旅游业不需要生产的厂房,不需要对所生产产品的粗加工和深加工,不需要相应的机器和工业产品生产完成后必须的物流配送体系,旅游业所需要的只是在旅游产品形成后为游客消费(参观、欣赏) 这些产品时提供服务的劳动者,而劳动者素质的提高可由制度化和规范化的人力资源培训来解决。旅游业所需要的资源与工业生产所需要的矿产资源、能源资源也不相同,更注重资源的整体组合,生态环境旅游资源各项重要的组成因素在某些情况下,就直接成为旅游产品的一个组成部分。旅游业更加需要管理和服务要素,不光是为调整旅游业的中间环节(旅行社、饭店、旅游交通企业) ,更重要的是对旅游消费者多样化的、不断提高的需求能做到更好地满足。由此可见,旅游业所需的生产要素与以往各种产业所需的生产要素有所不同,这说明旅游业发展本身具有的特性与人类生产力发展阶段,与生产力发展的时代性、阶段性可以不具有一一对应的关系,旅游业的发展可以超越本国、本地区生产力发展的阶段。但是要做到这一点,对旅游业发展所需的生产要素必须加以有效整合,提高要素的发展水平。 四、旅游产业能够通过自身的加速发展带动区域经济的跨越式发展 西方工业文明的发展,在促进社会生产力飞跃发展的同时,也导致了全球生态环境危机,工业化对环境的破坏己是一个无可争辩、无法逃避的事实。现在,西方发达国家己进人到后工业化时代,推动社会生产力发展的重点己转向以低成本、低消耗、低环境破坏为特点的绿色经济和以高投入、高风险、高回报为特点的生物技术、信息技术、太空技术为主的高科技经济,也就是着力于生态社会、知识社会的发展,我国沿海经济发达地区也在紧跟世界发展趋势,致力于追赶甚至某些领域的超越。但是,对于广大的不发达地区尤其我国西部地区,社会生产力发展水平还非常落后,它们现在的主要任务是要实现由农业文明向工业文明的转变,由贫困向温饱的转变。而实现这个转变,面临的将是项目如何选、资金人才哪里来、市场哪里找等一系列对于他们而言非常艰难的"哥德巴赫猜想"以及对生态可能造成的严重破坏。那么,对于那些旅游资源富集的欠发达的非工业地区,能否找到一条捷径绕开工业文明的道路而直接跨越到生态社会、知识社会呢? 答案是肯定的,捷径之一就是发展相对而言投资较少、招商较易、市场风险较小,同时又是典型的绿色经济产业的旅游业。从中国旅游业的发展优势、发展阶段和发展前景来看,我国西部地区的旅游业发展是具有促进经济跨越式发展可能性的产业。我们知道,我国西部地区一些省份经济社会发展的总体水平现在基本上还处在农业社会阶段,刚刚进人工业化初期,如果按照传统的思路就是工业化一步一步发展,但很难有超越。所以,必须以也完全可以以新的观念进行发展创新,大胆地提出并努力推进通过旅游业的发展,使这些省的总体经济发展实现一个跨越,从工业化发展初期直接跨越到生态社会、知识社会。 旅游产业的发展,不仅可以带动区域经济的跨越式发展,而且还可以使贫困地区超越生产力发展阶段水平而率先实现人民生活方式和消费水平的跨越式发展。如果说国际旅游可引起旅游客源国的财富向旅游目的地国的转移,在一定程度上使财富进行再分配,那么,国内旅游则能把国内财富从旅游客源地向旅游目的地转移,使国内财富在地区间进行再分配。一般地说,经济较发达的地区外出旅游的人数较多,经济欠发达地区外出旅游的人数较少,当经济欠发达地区的旅游资源足以吸引经济发达地区的居民前往旅游时,这些旅游者在旅游目的地的旅游消费对当地的旅游生产显然是种外来的刺激。这种刺激,不仅对当地旅游业的发展是个促进,而且由于旅游业的联带性,对当地经济社会的整体发展也是个促进。经济欠发达地区通过兴办旅游产业,促进经济社会发展,做到一业兴而百业旺,可以摆脱贫困,走向富裕,缩小自己与经济发达地区的差距。近年来,中国一些整体经济发展基础较差、水平较低而旅游资源比较丰富的老、少、边、穷地区(即革命老区、少数民族地区、边远地区、穷困地区) ,走向旅游脱贫、旅游致富之路,就取得了较好的效益。如贵州省紧靠黄果树景区的黄果树村,1992 年全村人均吃粮200 市斤,人均年收人130 元,随着黄果树景区的开发,许多农民投身其中,到1998 年全村人均吃粮400 市斤,人均年收入增至2000 元,一步由贫困迈入了小康,黄果树村也因此而实现了贫困地区经济的率先跨越。 旅游作为一个产业,不仅可以"治穷",一个景点富一个县,一个景点富一个村,一片景点富一个镇;而且可以"治愚",可以提高人的素质。在四川阿坝州旅游景区开发初期,游客去后,老百姓都不好意思去卖东西,卖的时候也不会讨价还价。但随着旅游业的发展,一些头脑灵活的当地百姓,不仅习惯了做买卖,而且逐渐由生疏变得嫡熟。可见,旅游给阿坝州老百姓带来的,并不只是金钱收入,更具有意义的是从根本上改变了他们烙守了几辈子的生活方式和价值观念,这其实并不难理解。旅游业必然带来地区的开放,随着游客而来的是新的信息、观念和文化,在碰撞、交流与融合中,人们的视野会更加开阔,思想会更加解放,也会因此走向更加文明。"治穷"是经济效益, "治愚"是社会效益,旅游产业将"治穷"与"治愚",将物质文明建设与精神文明建设有机地融为了一体。 五、旅游产业带动区域经济跨越式发展应注意的问题 既然旅游是一个经济性的产业,在区域经济发展中关联度大、综合性强,能极大地带动和拉动区域经济的增长、财政增收、老百姓致富,因此,在经济欠发达地区的旅游发展中,首先要注意一开始就把旅游当作一种产业来抓,树立起发展旅游所需要的产业观念。 一是旅游产业是一个新兴的产业,它具有综合性,一业举百业兴,同时又具有依托性,百业托才能举一业。综合性和依托性决定了抓旅游产业发展就是抓结构调整、产业联动、投资环境改善、城市管理及知名度提高,实质是抓了持续发展。因此,一定要站到区域经济社会协调发展和经济跨越式发展培育支柱产业的全局高度,来看待旅游产业的发展,首先要为它的发展创造出良好的环境,百业托其一业,使其迅速发展壮大,培育为支柱产业,同时在这一过程中实现其一业举百业兴的带动效应。为此,必须充分认识旅游产业自身的发展规律和阶段,如旅游产业功能的阶段、旅游发展模式的阶段、旅游产业投入产出的发展阶段、旅游业增长速度的阶段等,按不同阶段的不同规律性要求做好产业发展的相关工作,充分发挥其不同阶段的不同作用,从而既促进旅游产业的可持续发展,又带动区域经济社会的协调发展,实现二者间的相互协调相互促进。 二是区域旅游经济的发展必须转变增长方式和发展方式,走集约化经营之路。要把区域旅游发展的落脚点放到旅游的产业化发展上,放到使其做大做强带动区城经济社会的发展上,实现粗放式经营向集约化经营的转变。 目前我国旅游业的发展尚处于高速增长的粗放化经营阶段,管理方式也是粗放化的,就产业本身来讲还处于出售资源的阶段,即把景区景点当成了旅游业的全部,没有"加工"增值,没有把旅游业涉及的食、住、行、游、购、娱充分连接、带动起来。为此,应着力把这些相关要素发展起来,增加游客的人均停留时间,增加游客的人均消费文出,从而大幅度提高旅游总收入,实现旅游收入主要靠门票收入的粗放型增长向旅游产业总收入的集约型增长转变。 1. 景区景点只是旅游发展的载体而不旅游发展的全部,要把旅游发展的落脚点放到带动相关产业发展上,促进产业联动从而形成产业链。这样才能提高旅游产业的综合效益而不仅是景区效益、门票效益,才能形成辐射、扩散效应,才能使旅游资源大县、旅游资源大市、浪游资源大省变为旅游经济强县、旅游经济强市、旅游经济强省。 2. 不要盲目扩大景区的产业规模。要协调好城市建设与景区建设的关系,依托城市服务设施,增强城市产业功能,防止脱离城市己有设施、功能而景区重复另搞一套,从而"热"了景区"冷"了城市。要把景区接待区的建设与城市建设相结合,通过旅游的带动,不断扩大城市规模,提高城市现代化水平,切实避免景区"城市化"的趋向。 3. 出旅游点的小圈子,形成旅游点、旅游线、旅游板块、旅游中心城市的区域结构,促进区域旅游的综合发展,从而最终推动区域经济社会的全面发展。 旅游经济论文:刍议生态旅游的经济意义 【摘要】 在旅游业成为许多国家或地区的重要经济产业部门乃至经济支柱产业的今天，生态旅游作为一种理想的形式，已在我国取得了一些进展，并成为许多地方和部门规划中不可缺少的项目。开发一种"可持续发展"的旅游业形式，将经济效益，生态保护和社会效益三者结合起来，对于避免急功近利的发展模式具有重要意义。近二十年来，国内外的业内人士、学者们定义了生态旅游，并研究指出必须依照可持续发展战略，注重资源长期培育生态旅游,树立科学的发展观，倡导生态旅游的观念。本文在原有的生态旅游研究基础上对其定义进一步地探讨，并对生态旅游的经济意义加以分析。 【关键词】生态旅游 定义 经济意义 一、生态旅游概念的再定义 "生态旅游" (ecotourism) 一词是由国际自然保护联盟（IUCN）特别顾问、墨西哥专家Ceballos-Lascurain（1996）在20世纪80年代初首次提出的。它的含义不仅是指所有游览自然景物的旅行，而且强调被观赏的景物不应受到破坏。直到1992年"联合国世界环境和发展大会"的召开，在世界范围内提出并推广了可持续发展的概念和原则之后，生态旅游才作为旅游业实现可持续发展的主要形式在世界范围内被广泛的研究和实践。Hetzer认为所谓"生态上的旅游"应具备四个内涵：环境冲击最小化（minimum environmental impacts）、尊重当地文化并将冲击最小化（minimum cultural impacts）、给予当地最大经济利益的支持（maximum economic benefits to host country）、以及游客满意最大化（maximum recreation satisfaction）（Miller, 1993）。 Ziffer（1989）从当地社会参与出发，认为生态旅游隐含了地方社区参与观光发展的模式，目的在于使得地方旅游的发展合乎地方的需要，使社区能适当地行销、设定旅游规范与产业经营规范，以及合理取得财务来源，用以支持提升社区的资源与环境品质。 世界银行环境保护署和生态旅游学会给生态旅游的定义是："有目的地前往自然地区去了解环境的文化和自然历史，它不会破坏自然，而且它会使当地社区从保护自然资源中得到经济收益。" （山 禾，2004） 日本自然保护协会（NACS-J）对生态旅游的定义（山 禾，2004）是："提供爱护环境的设施和环境教育，是旅游参加者得以理解、鉴赏自然地域，从而为地域自然及文化的保护，为地域经济做出贡献。" 生态旅游作为一种新的旅游形态，已经成为国际上近年新兴的热点旅游项目。以认识自然，欣赏自然，保护自然，不破坏其生态平衡为基础的生态旅游具有观光、度假、休养、科学考察、探险和科普教育等多重功能，以自然生态景观和人文生态景观为消费客体。旅游者置身于自然、真实、完美的情景中，可以陶冶性情、净化心灵。 世界旅游组织秘书长弗朗加利在世界生态旅游峰会的致词中指出的"生态旅游及其可持续发展肩负着三个方面的迫在眉睫的使命：经济方面要刺激经济活力、减少贫困；社会方面要为最弱势人群创造就业岗位；环境方面要为保护自然和文化资源提供必要的财力。生态旅游的所有参与者都必须为这三个重要的目标齐心协力的工作。" "生态旅游"这一概念经由国外传入我国并逐渐被接受，1993年9月份在北京召开"第一届东亚地区国家公园和自然保护区会议"通过了《东亚保护区行动计划概要》的文件，标志着生态旅游概念在中国第一次以文件形式得到确认。在过去的十年中，有关生态旅游研究的大量文献和资料都集中在对生态旅游概念的界定、内涵的解释、功能的探讨、特征的描述等基础理论研究方面，很多的专家和学者根据中国国情，赋予"生态旅游"概念以中国特色（马聪玲，2002）。国内出现的"生态旅游"的定义达几十种之多，如"生态旅游是以生态学原则为指针，以生态环境和自然资源为取向展开的一种既能获得社会经济效益，又能促进生态环境保护的边缘性旅游生态工程和旅游活动。""生态旅游是到大自然中去的，将自然环境教育和解释寓于其中的，受到生态上可持续管理的旅游。" 《国家生态旅游示范区管理暂行办法》中将生态旅游定义为："以吸收自然和文化知识为取向，尽量减少对生态环境的不利影响，确保旅游资源的可持续利用，将生态环境保护与公众教育同促进地方经济社会发展有机结合的旅游活动。" 目前，生态旅游一词虽已得到广泛应用，但是对其概念的定义仍存在很大争议，有的定义仍沿续绿色旅游和自然旅游的概念，将其定义为一种旅游产品。而新的观点则认为生态旅游是在自然旅游资源的开发和利用方面达到可持续旅游目标的有效手段和途径。关于生态旅游的概念可分为三个范畴： 一、 从旅游发展战略上对生态旅游进行定义。这一定义将可持续发展目标为生态旅游核心概念，把生态旅游看作一种旅游发展模式，将旅游发展与社区发展、环境保护紧密结合，认为只有同时具有保护资源和促进社区经济发展功能的旅游是生态旅游。 二、 基于旅游主体行为对生态旅游定义。这一概念倾向于市场和消费行为为生态旅游核心内容，将生态旅游做为一种旅游产品向市场推销，向旅游者提供没有或很少受到干扰和破坏的自然和文化旅游环境，如自然旅游、文化旅游、科学旅游、探险旅游等旅游类型。这种类型的旅游活动相对一般旅游活动，对环境的影响较小，并可以增强旅游者的环境保护意识。 三、 从旅游资源价值观的角度定义生态旅游。这一定义强调旅游管理者、旅游者和当地居民的行为规范和旅游规划与开发的资源价值观，通过旅游活动和旅游教育使旅游者和当地居民建立环境保护和环境道德观。 总之，生态旅游定义应包涵两个基本内容：首先，生态旅游是一种以自然环境为资源基础的旅游活动；第二，生态旅游是具有强烈环境保护意识的一种旅游开发方式。中国生态旅游实践的研究上形成了两个热点：一个是对我国开展生态旅游条件的判断和注意问题的研究，一个是针对特定区域的生态旅游规划案例研究。 二、生态旅游的经济意义探讨 从以上生态旅游的定义中我们发现，旅游资源与景观环境，人文资源紧密相关。早在二十世纪五、六十年代，英国地理学者 Kirk(1951) 即指出：在被人类感知之时，环境被赋予了形状、内聚力与意义的整体，一旦意义被赋予后，便会代代相传（Johnston，1986）。近期研究指出，在旅游景观的概念里，除了早期Carl O. Sauer (1925) 所关注的物质面向之外，尚存在其它不同异义，例如象征（symbolic） 或美学面向等隐喻的景观概念陆续被学者们提出。他们对于文化在景观描绘及意义赋予上所扮演的角色以不同的定位，并对于文化和意识形态而具有选择性对景观观赏行为作出分析。景观是人类周遭可见的实体环境，也是一种可以提供人类利用的资源，因此它提供的利用功能就成为人类保护它的理由，生态旅游理念的提出就具有其特有的经济意义。 (一) 生态旅游是对不可再生性资源的保护。作为一种资源从架构上进行分析，旅游景观不仅是一种有限的资源，而且遭到破坏就无法复原，具有不可逆性。不论是人口、科技、交通工具的发展，还是经济全球化使得旅游的"加速增长"，或随成长而来的并发症（冲击），地球上有限资源所受的压力日增，大量消费的结果，使旅游资源日益趋于匮乏。从物质循环的观点来看，物质循环是地球循环系统中的一部份。由于地球的岩石圈所含的物质惰性最大，因此在一定时间内，对人为物理变化最具抗拒性，换句话说，旅游景观的改变具有持久性，因此也就使它具有非再生性资源的性质。 (二) 生态旅游能够满足人类对生活品质的不断需求。马斯洛(Maslow，1968;1971)提出的人类需求层级中，最高层次是自我实现 (Self-actualization)，以及求知、求美的需求。无疑的这是真善美的境界。旅游活动包括在大自然环境中的自然欣赏以及在文化环境中，对人文景观的欣赏。从这种活动中不仅获得适当的身心运动和锻炼体魄，使身体更加健康；更因为活动中的静态休闲活动以及净化心灵满足人们生理上及心理上的需求，获得的各种感受 (feeling)，而使他感觉幸福(Sense of well-being)，培养人们高尚的情操，自尊的情怀，以及对精神上的追求。这些都是人类经验(experience)的有益面，强烈的使人获得满足感，强烈的使人感到幸福，使人快乐。除了这些身心所获得的感受之外，同时也获得知识、记忆、价值、态度、信仰、感动、欲望、情调等内心的成长。这些感受的获得正是情意教学的目标，也正是德、智、体、美、劳五育并行追求的成果。再者，旅游资源所提供自然实习是大众教育与学校教育的最好教材与教学环境，也是对书本教材的有益补充。最后，由于从事旅游活动的增加，人们对于生态旅游和环境品质重要性的普遍了解，人类要求清新的空气和纯净的水源，以及减少对旅游资源和环境破坏的诉求。由此可见，人类的生活需要生态旅游进行调剂，为了满足人们精神上和物质上的需求，人类情愿花钱去获得更好的旅游质量。总之，不管时代多么进步、工商业多么发达，人类对生态旅游的需求是不可能降低的。 (三) 生态旅游是对历史资源的传承和延续。当我们在西方文明的侵袭下慢慢失去民族传统特点的时候，属于我们的旅游资源也渐渐地消失，如果我们不能以生态旅游的理念开发和保护旅游资源，那么民族的文化也就真的没落了！旅游资源是经由中华民族祖先的血汗、智能以及梦想改造而成的，是先人们留给我们相当的重要的遗产。从旅游当中我们可以感受到各个历史阶段的痕迹，这些痕迹使我们具有不可替代的教育意义、象征意义和潜作用力，生态旅游也后世子孙留下最好的宝贵财富。 (四) 生态旅游的社会生态价值链。大自然是一切科学发展的泉源，提供科学研究的环境。无论是生物科学?自然科学?或是工程科学都可从自然中找出法则。同时，旅游资源提供了社会学、历史学、考古学等人文学科的研究场所。由于无限制地不当开发及大型的人类社会活动，因此生态旅游将有助于集水资源保护、生物的保护、人文形态的保护?历史与古迹的保护?原始环境的保护?游览观光资源的保护，以及土地资源的保护等。可以避免许多人为因素所引起的灾害，而成为安定的自然环境。 (五) 生态旅游的经济影响体现为三个方面：直接、间接和交叉影响。直接影响反映在单个旅游者会由于生态旅游环境和行为支出增加，而间接影响体现为提高其它的旅游消费行为，交叉影响是生态旅游带来的诸如"口碑效应"等潜在影响。生态旅游具有的可持续发展观能够不断地促进区域的经济活动，通过经济利益的再分配过程可以使社会分工达到合理化，扩大社会就业机会。正如太平洋经济合作理事会（PECC）秘书长艾杜阿尔多·佩德罗斯在第二届国际生态旅游论坛（2004）上指出的包括生态旅游在内的旅游经济是推动世界经济发展的重要力量，特别是在就业方面对世界经济的贡献尤为显著。世界旅行与旅游理事会总裁让-克劳德·鲍姆加腾认为，私有企业进行生态旅游开发除盈利外，还要保护环境，取得社区的支持。同时，厄瓜多尔学者奥斯瓦尔多·马吉奥研究得出一颗50年古树发挥生产氧气、清理污染、保持水土流失、为动物构建家园等作用，其价值为19万美元的结论。可见，生态旅游构筑的价值链不仅仅是现实经济意义上的，也是潜在的，长期的(聂晓民,2004)。 三、结论 研究生态旅游的经济意义的目的所在是为了更好地开发和利用我们人类所拥有的自然资源和人文资源。旅游资源是人类可能利用的自然界和人文的物质；环境则是资源的状态；而旅游生态就是在旅游过程中人与自然界中各种资源之间的相互关系。可持续发展的旅游资源观就是资源的持续利用。通过旅游资源的合理开发、节约使用、防治污染，保护环境，维护生态系统的动态平衡，实现地区经济和旅游产业的可持续发展。人类发展的历史表明应该维护生态平衡，可持续发展要求维护生态平衡。人类不可能不发展，生态不可能不改变。生态平衡既然不可能恢复，只有树立生态动态平衡维护观才是科学的，才能为旅游资源开发和利用可持续发展的实践服务。 当我们追溯历史，人类的文明发展史是基于自然资源的不断开发中创造了辉煌灿烂的文明古国，人类才有了今天的发展。尽管人类开始懂得理解自然，亲近自然，明白自然与人类生活的重要性，但更加应该形成热爱自然、尊重自然的理念。现在，我们在发展生态旅游中应该回报自然，在原生态保存完好的景区景点，应采取开发单一旅游线路、不要过多地搞人工建筑、限制游客数量、规定活动范围等方法来尽可能地减少发展旅游业给当地生态带来的不利影响，遵循自然法则。只有这样，我们才能做到在开发资源、增加当地收入中更好地保护生态环境。 旅游经济论文:浅谈青岛市旅游经济优劣分析与对策 [论文关键词] 青岛市 旅游需求 旅游供给 [论文摘要] 本文以旅游经济的供求机制作为切入点，结合青岛旅游经济发展的现状，分析了青岛市旅游经济存在的优势与不足，并提出了一些相应的对策建议，以期在2008年，青岛市迎来奥运会的同时也迎来旅游经济发展的又一次飞跃。 改革开放以来，尤其是进入新世纪以来，青岛的旅游经济得到了长足的发展，崂山风景区的尝试性开拓、即墨温泉的开发、沿海一线风景区的改良以及城市容貌的改进，都给青岛的旅游经济带来了勃勃生机。近年来，青岛的旅游业始终以平稳的步伐向前发展，2002年，青岛市旅游业总收入达到150.52亿元，相当于全市GDP的10%，而到了2006年，青岛市旅游业更是持续快速增长，接待海内外游客2886.45万人次，增长14.7%；旅游总收入达325.2亿元人民币，增长百分之26.7%。旅游业收入在青岛的GDP中占据了极大比重，且仍然有不断上升的趋势，这给青岛的经济发展带来了无穷动力。但与先进城市相比，青岛的旅游经济还存在不少差距，其自身还存在诸多问题。 一、旅游经济的供求机制理论 旅游经济学中采用旅游需求与供给均衡的分析方法是最常用的。本文将对旅游经济的供求机制理论做简要阐述： 旅游需求产生的最基本决定变量包括旅游支付能力、充足的余暇时间和旅游动机。在这三个变量同时得到满足的时候，旅游需求就表现为现实旅游需求。要增强旅游需求的有效性，也应当从以上三个方面入手：首先，旅游需求需要有更多、更长、更集中的余暇时间。自我国实行周五工作制及三个黄金周假期后，国内旅游的蓬勃发展的现实表明，有充足集中的余暇时间对旅游需求的市场化十分重要。其次，要增强居民的旅游支付能力，这需要政府在收入分配制度上进行改革。以上提到的两点，旅游从业者依靠其自身根本无法实现，使得这两个因素成为外生变量而无法掌控。然而旅游动机却可以通过旅游从业者在旅游供给上的努力得到一定程度的实现。 旅游供给是指在一定时期内以一定价格向旅游市场提供的旅游产品的数量，具体包括经营者向旅游者提供的旅游资源、旅游交通、旅游设施和旅游服务等。发展旅游产业必须有与旅游需求相适应的旅游产品。旅游产品的核心依托是旅游景点的开发。而不同类型的旅游景点会形成不同的旅游体验；即便是相同的旅游景点，不同知识架构和审美背景的旅游者也会形成不同的旅游体验和评价。因此，旅游景点的开发既要注重数量，更要注意满足不同的游客对旅游景点的不同要求。旅游交通是出行的前提，一方面游客更愿意到容易到达的地方度过自己的闲暇时间，另一方面，良好的交通条件使得游客不必将时间浪费在路上，同时提高了城市的整体形象。住宿设施包括饭店、旅馆和近几年流行起来的家庭旅馆等。住宿设施的数量以及舒适程度和价位都在一定程度上影响着旅游供给的有效性。 通过对旅游供给与旅游需求的内含层次分析，可以发现，并不是所有的需求和供给都能进入旅游经济循环，有些不良的旅游供给不但不能促进旅游需求的实现，而且可能搅乱旅游供给市场，抑制旅游需求的形成。要想使旅游经济能够有一个持续、有效、快速地增长，必须保证旅游供给增量的有效性，推动旅游供给存量的有效化。 二、青岛旅游经济的供给及优劣势分析 本文提到了旅游需求是一个外生变量，其需要政府制定相关政策、游客具有相应动机才能使得旅游需求在一定程度上得以增加，而旅游从业者无法直接决定其增加与否。然而，从业者可以通过完善旅游供给间接影响旅游需求，从而带来旅游经济的增长。我们结合青岛旅游业发展的现状着重从旅游供给上分析青岛旅游经济的优劣势： 1.青岛旅游产品的供给。青岛得天独厚的自然资源以及后天培养的一系列人文旅游资源成为青岛发展旅游经济的优势力量。2002年、2003年及2004年，青岛市重点旅游项目投入资金分别达到30亿元、34亿元和33亿元。2003年4月，海尔集团、青岛啤酒博物馆、青岛港、华东葡萄酒酿酒有限公司一次性通过国家旅游局专家组进行的示范评审，获得首批“全国工业旅游示范点”称号。仅2004年，青岛市的4家工业旅游示范点就接待海内外游客53.6万人次，旅游收入达到854万元。工业旅游已经成为青岛大旅游格局中的独特一翼。同时，2003年至2006年，青岛还“生产”出了度假旅游、观光旅游、海洋旅游、节庆会展旅游、体育健身旅游、文化旅游、生态旅游等7大系列产品。正是旅游产品的日益丰富，使青岛的旅游品位得到提升。据有关统计研究表明，2006年，海内外游客在青岛的平均停留天数已达到3.5天，比2005年整整多出一天半。近两年来青岛市推出新旅游景区（点）22个，从而使青岛市旅游景区（点）总量达到88处。一系列旅游资源的有效开发，都极大地促进了青岛旅游业的发展。 但是在旅游产品的供给上青岛也存在一些不足，其主要表现在： (1)缺乏具有特色的旅游纪念品品牌。富有纪念意义的旅游商品是体现旅游特色的最好凭证。从青岛旅游商品发展的历程来看,居多的是日用品和一次性消费品。 (2)青岛市的旅游环境不理想。首先，青岛的夜生活不发达。在冬季往往七八点钟街上就少有人来往，一些商店也早早关门，在春夏的旅游旺季，一些主要景点营业时间仅维持到八点，通宵休闲可供游客游玩的旅游景点屈指可数。其次，个别景区服务态度差，欺诈游客的现象屡有发生。饮食、旅行社、近郊游等行业每年都会不同程度的出现欺诈顾客的现象，2007年5月1日执法人员仅在一个景点就抓获30多起“黑照相”事件。这一系列与青岛美丽风景不符的现象必然会阻碍青岛旅游经济更快的发展。 2.青岛市旅游交通。近年来，青岛的交通设施也在不断完善。青岛公路交通十分发达，已建成济青、胶州湾、西流、双流、潍莱、栖莱、青银等7条高速公路，成为全国副省级城市中拥有高速公路通车里程最长的城市。2004年4月“新”青岛流亭国际机场启用，青岛与韩国之间国际旅游新航线开辟，2004年崂山风景区太清大通路段改造及太清至八水河步行栈道等工程建成，随着全市主要道路的通畅，青岛交通也带动了青岛旅游经济的增长。 然而，青岛的交通也不是十全十美的的，其主要症结在于： (1)夜晚的城市交通并不完善。青岛的公交车在20∶30左右基本上就不再发车，有少部分公交线路营运的22∶30，在此之后路上很难遇到公交车。而出租车在夜晚收费比日间更贵，这就使得一部分低收入游客丧失。 (2)交通要道环境美化力度不够。流亭机场作为青岛惟一的民航机场，其所在的城阳区周边环境并不理想，不是煤炭场地，就是破旧的老楼，从机场驶往市区的必经的李沧区，环境更是脏乱差，不仅绿化上与市南区存在差距，就连最基本的城市市容的整洁都不能保证。这给青岛的旅游经济带来很坏的影响。 3.青岛的住宿设施。应当说青岛的住宿设施已日趋完善。现在，青岛拥有包括香格里拉、颐中皇冠大酒店、海景花园大酒店、丽晶大酒店在内的近百家星级酒店，可以向国内外的中高层的消费者提供充足的住宿服务。此外，青岛还拥有以农家宴为主要经营方式的家庭旅馆，既可以满足一些游客渴望接近大自然的需求，又可以缓解旅游高峰期游客入住困难的问题，极大地拉动青岛旅游经济的供给。 三、青岛旅游经济存在的问题的解决对策 针对上文提到的青岛旅游经济供给中存在诸多问题，笔者提出了以下相应的对策建议： 1.规范旅游市场运行秩序。当前规范旅游市场运行秩序应着力抓好三个重点:一是加快建立旅游投诉联动网络,完善由旅游、公安、工商、物价、交通、城管等有关部门组成的旅游综合执法体系,健全执法监督、社会监督、义务监督、舆论监督“四位统一”监督网络,加强旅游市场综合治理。二是建立和健全导游计分制度、导游劳动报酬制度、旅游行业佣金收受制度、导游服务机构市场化等四个机制,大力推进旅游行业标准化建设。三是加强旅游市场跟踪调研,切实解决旅行社、旅游饭店、景区景点存在的诸如基础设施建设滞后、交通工具不足等现实困难和突出问题。 2.大力开发郊区旅游。青岛市区的开发已经没有更大的空间，然而像莱西、平度、即墨、胶南这些郊区仍然有很多有文化底蕴或风景优美的景区可以开发，从而形成青岛大旅游的格局，而不是旅游一线的一个中间站点。 3.开发形式多样的旅游纪念品。青岛在开发旅游纪念产品方面有很大欠缺，旅游从业者应当开拓思维，充分结合青岛山、水等各项特色，不断开发真正具有青岛特色的旅游纪念品，提高纪念品档次，注重纪念品的质量，并不断完善购物环境，从各个方面调动游客购买产品的积极性，以获得可观的经济效益。 4.丰富青岛夜生活文化。其重点在于适度的延长主要旅游景点的开放时间，延长一些大型购物中心的营业时间。 5.加强铁路沿线、机场到市区沿线的美化工作。要给外地旅客一个美好的第一印象，这两线的重要性不言而喻。当前若要青岛投入巨资，改造铁路沿线、机场到市区沿线，操作上并不现实，但是可以考虑将景致不错的地方空出来，让外地的旅客欣赏，在有碍观瞻的地方，树起5米高的广告牌，让旅客们看到的是形象生动的广告。如此，既可以给外地游客一个美好的形象，又可以宣传青岛企业和产品；既促进了青岛旅游业的发展，又带动了广告业的发展。 旅游经济论文:浅谈经济落后地区学生对红色旅游的认知和意向行为特征研究——以永州为例 论文关键词：经济落后地区；红色旅游；认知；意向行为 论文摘要：基于调查得知，经济落后地区学生对红色旅游的认知和意向行为特征表现为：知晓率低，主要的了解渠道是电视；学生外出进行红色旅游主要受到景点服务质量、讲解水平和知名度的影响，在红色旅游方式友情彰显，喜欢和同学朋友一起，其外出旅游时间集中在寒暑假期，以增长见识和放松休闲为主要目的，消费水平低，但其意愿消费比实际消费高，有一定的拓展空间，在下次红色旅游景点选择上，以韶山和长沙的相关景点为主。据此，提出相应的营销对策。 一 研究背景 潜在旅游者行为特征研究是众多学者关注的焦点，国外对其的研究始于20世纪6o年代，主要以旅游者的人口学特征为基础来探讨旅游者本身的属性，重视理论意义，1967—1969年英国地理学家罗杰斯(H·B·Rodgers)主持了第一次试验性全国游憩调查，获得了有意义的旅游流规律资料；随后1978年，波兰学者A·Szwichtenberg采用问卷方式对旅游者进行调查，找到了相应的旅游行为特征。80年代后的研究注重指导性和实用性，并将心理学内容引入进来，主要侧重于对旅游需求模型和旅游流形成机制的探讨，如Shih(1986)提出了价值与生活方式的概念，他认为感知和形象是目的地选择的决定因素，Joseffink和AlfredKobsa(2002)基于潜在旅游者的行为和特征，提出了一个个性化的服务模式。 从国内情况来看，研究成果主要体现在两个方面，其一是针对客源地居民的行为特征进行的研究：保继刚早在1987年以行为科学为指导揭示了北京市居民的旅游动机、动力、决策、偏好等方面的特征，其后他还对旅游者空间行为规律对宾馆选址的影响进行了研究；吴必虎对中国城市居民关于旅游目的地选择行为进行了研究，并得出了4条基本规律；许春晓采用实证的方法研究了长沙居民周边休闲旅游和出游特征；王家骏研究了旅游者对旅游目的地的选择及旅游决策行为，得出了两点推导结论。其二是潜在游客类型或旅游形式入手探讨其潜在市场的规律：李丽梅、保继刚(2000)研究了中山大学大学生旅游行为特征”。吴峰山(2005)调查了山西体育旅游潜在客源市场并提出发展对策。 我国学者对红色旅游的研究成果颇多，大量集中对红色旅游基本问题的研究基于红色旅游资源，提出发展对策，最近一段时间关于红色旅游的区域合作问题讨论热烈，以红色旅游客源市场为研究对象的文献相对较少。 无可否认，学生是红色旅游的主体对象，然而，从研究内容来看，目前却难以找到研究学生红色旅游的行为特征的相关文献，针对落后地区学生红色旅游行为特征的研究更是鲜见，因此，对其的探讨将是红色旅游研究的一个有益补充；从时间来看，自中共中央办公厅、国务院办公厅印发《2004—2010年全国红色旅游发展规划纲要》后，迄今红色旅游发展已逾三年，今年正好处于纲要的中期阶段，在这个时候对此问题进行研究，对红色旅游的发展作一个回顾性的评价，意义重大。 永州市位于湖南省南端，五岭北麓，湘粤桂三省区结合部，改革开放以来，永州经济发展同全国虽亦步亦越，取得了丰硕成果，但整体水平仍落后于全国、全省平均水平和周边先进地区，而且差距有进一步拉大的可能”，因此，将其作为经济落后地区具有一定的代表性。 二　研究方法 采用问卷调查的方法子2007年4月对永州市九中、永州市三中、永州职业技术学院及湖南科技学院的学生进行抽样调查，涉及初中、高中、大专及本科层次，共发放问卷640份，回收580份，回收率90．6％，剔除非永州籍问卷及其它无效问卷，共整理出有效问卷488份，有效率为84．1％。问卷设计主要包括两个方面，一为人13统计基本资料，二为对红色旅游的认知、消费、评价等行为特征资料，为保证数据的准确性，其中有关红色旅游的意向行为特征等问题以多选为主。 基础数据经SPSS13．0软件处理。共分三个步骤，第一步，对背景数据进行分析，统计出永州学生的人171特征；第二步，采用交叉分析和卡方检验，针对学生对红色旅游的知晓状态进行分析，得出结论。第三步，主要运用描述性统计对永州学生的意向行为特征进行阐述。卡方检验是用于检验两个名义变量之间是否存在联系的统计分析方法。P值表示检验的显著程度，P值越小，说明显著程度越高，本次卡方检验中所设定的显著程度为0．05。 三　数据分析结果 (一)背号数据分析 统计表明：男女比例分别为41．6％和58．4％；来自农村的学生占75％，来自城镇学生的占24％，其他占1％；初中生10．o4％，高中生26．7％，中专生19．67％，高职生15．4％，大学生27．66％；家庭人均年收入在200元以下占3．29％，200—500元占3．48％，500—1000元占11．89％，1O01—2000元占8．2％，2001—3000元占7．79％，3001—5000元占8％，5000元以上占14．34％，不知道的占43．03％。以上数据男女、年龄、学历背景结构合理，来自农村的学生多、家庭年收入较低，均符合永州目前以农业为主、农村人13居多的客观情况，调查数据真实可靠。 (二)学生对红色旅游认知研究 1．了解程度分析。调查对象中，了解红色旅游的占45．8％、不了解的占54．2％。数据说明，不了解红色旅游的比了解红色旅游的学生更多，红色旅游宣传的效果堪忧。作进一步分析发现，在显著度为0．05下，将性别、学历和户籍来源分别对红色旅游了解程度作卡方检验，检验值列入表1。 表1显示，仅学历和户籍来源地的P值小于0、05，即统计上认为，性别在红色旅游的了解上无显著差异，不同学历或户籍来源的学生对红色旅游的了解呈现显著差异，分析卡方检验的统计量得出，初中、中专和高职学生对红色旅游的了解的实际频数大于期望频数，而高中和本科层次的实际频数小于期望频数；来自城镇的学生比其它户籍来源的学生更了解红色旅游。 2．信息来源渠道分析。通过电视来了解红色旅游知识的比例最高，达到了60．1％。其它媒介按选择比例高低依次为他人介绍(17％)、网络(12．1％)、广播(5．8％)、杂志(2．7％)、报纸(2．2％)。 进一步经交叉分析得出，虽然学生获取红色旅游信息的主要渠道是电视，但在次要渠道的选择上有较为明显的分异：性别上表现为女学生更偏向于他人介绍和报纸；学历上表现为高巾和大学生偏向于报纸和广播媒介，初中生、中专和高职学生则偏向于他人介绍，高中生主要通过网络途径；从户籍来源来看，来自农村的学生对红色旅游的了解渠道集中于电视，其它的媒介选择频率很小。 (三)学生红色旅游市场的意向行为特征分析 1．影响红色旅游出行因子的均值比较分析。影响红色旅游出行的因子共设计10个，采用里克特五点量表法，其中1分～没有影响，2分～有点影响，3分～一般，4分～很重要，5分～特别重要。经均值计算后按大小顺序将有关数据列入表2 一般而言，里克特量表1～5等级评分在1～2．4之问表示反对，2．5～3．4之间表示中立，3．5～5之间表示赞同。从表2可以看出，永州学生进行红色旅游最为重视的是服务质量、讲解水平和知名度，其余因子均处于中立。 2．红色旅游目的和旅游方式的特征分析。受测对象中，了解异地文化和休闲成为了学生红色旅游的主要目的，分别占47．6％和42．8％，这与学生处于受教育阶段渴望知识、紧张学习之余想放松这一现实情况比较吻合。 在旅游方式的选择上，成为首选方式的是和同学朋友一起外出旅游，占了57．1％，其次才是选择和父母亲戚一起(32．9％)，最后是自己单独出游(10％)，旅游方式的选择表现为友情彰显。 3．消费行为特征分析。将学生的红色旅游实际花费与意愿花费的数据经统计后列入表3，可以看出，学生的实际花费和意愿花费水平都较低，且选择频数按花费的多少顺序依次减少，说明学生无收入来源，对待旅游花费持慎重态度；再比较学生的实际花费和意愿花费可知，在100元以上的消费空间里，学生的意愿花费要高于实际消费，这说明，永州红色旅游学生市场的花费有拓展的可能。 4．旅游时空特征分析。有72％永州学生在红色旅游出游时间上选择寒暑假期，26％的人选择五一、十黄金周旅游，仅0．8％和1．2％的人选择了双休周一和周一到五外出，永州学生能理性地避开旅游高峰期，大量集中选择寒暑假外出进行红色旅游，而极少选择学习时间外出，这一方面表现出学生有要充实假期生活的愿望，另一方面，也显示出永州学生以学习为重的心态。 在下一次出行的红色旅游景区的选择上，韶山以70．7％的选择频率遥遥领先，紧跟其后的是长沙的红色旅游景区，这说明景点的知名度对学生的影响较大，省会长沙对学生也有着较大的吸引力。 四　结论 学生对红色旅游认知特征可表述为：第一、了解程度低，有一半以上的学生选择了“不了解”；第二、学生了解红色旅游的主要渠道是电视。说明尽管红色旅游曾经一度在全国范围内如火如茶地宣传，但在经济落后地区的效果却不理想，因此，要达到中央和政府的对红色旅游发展的要求，加强宣传是当务之急。经过卡方检验和交叉分析发现，学历和户籍来源地对学生了解红色旅游有显著影响，高中与本科学历的学生对红色旅游了解的实际频数小于期望频数，来自农村的学生知晓率相对较低，因此在实践中，除了继续强化电视的宣传功能外，通过报纸和广播加强高中与本科学历层次的红色旅游的宣传和教育，采用报纸或老师介绍等方式提高农村学生的知晓率是较为明智的选择。 学生对红色旅游所表现的意向行为特征可总结为：第一、学生外出进行红色旅游主要受到服务质量、讲解水平和知名度的影响；第二、学生红色旅游出旅游时间集中在寒暑假期，偏向于采取和同学朋友一起的旅游方式，以增长见识和放松休闲为主要目的；第三、旅游消费水平低；第四、在下一次红色旅游景区的选择上，以韶山和长沙的相关景点为主。因此可以推测，在永州学生的心中，韶山和长沙的红色旅游景点的服务质量、讲解水平和知名度相对较高，各旅游企业可以考虑在寒暑假时组织学生以班级为单位前往这些旅游目的地，选择水平较高的讲解员进行讲解。鉴于景点的知名度影响永州学生的出行，红色旅游的意愿消费较实际消费高，红色旅游从理论上应该有一定的拓展空间，因此，应注意加强本地红色旅游的宣传，提高知名度，培养高素质的红色旅游从业人员，为本地红色旅游发展打下基础。 本研究的目的是全面展现永州学生红色旅游的认知和意向行为特征，重在“是什么”，对“为什么”等问题未能深入探讨，需要另文阐述。未来还应对永州学生红色旅游认知和意向行为特征做时间序列上的动态研究，揭示其历史演变规律。

区域经济论文:区域经济合作中的政府壁垒以及避免策略 论文摘要:区域经济合作在世界范围内取得了良好的效果,在我国具有更高的同质性的地方政府之间,应该得到更好的借鉴与效仿。尽管我国的总体经济取得了很高的成就,但是要保证我国经济后续发展及其长远目标,作为我国经济有机组成部分的各个地方政府,就需要突破各自为政的现状,更好的完善市场经济制度,采取区域经济合作战略,为中国经济发展灌输强劲动力。 论文关键词 区域经济 政府障碍 消除策略 一、政府壁垒相关概述 (一)地方政府运用行政政策和规划时所造成的障碍 1.制定不合理的优惠政策。在我国资本总量供给不变且有限的情况下,各地方政府通过博弈之后,为了吸引到更多的资金流入本辖区,一般会选择对整体经济最不利的结果,也就是采取不合作的恶性竞争措施,给予进入本地的企业低于市场成本的资源,造成了国家资源的浪费。资源浪费的结果,并没有换来企业发展最佳配置,而是阻碍了经济的发展。 2.采取户籍优惠政策,医疗保障制度以及教育制度等歧视性待遇。由于以上不对等制度的存在,人口的流动性就被限定了,从一个行政区进入另一个行政区,后顾之忧就得不到解决,人才的跨区域流动就很难实现。较少的人口流动,很难为经济的持续发展注入新的活力,这同样是一个不容忽视的障碍。 3.采取对本地区产业有利的经济政策。本地区的企业获得更大的税收减免,减轻及免除更多的收费,从而降低本地企业的成本,使得本地产品具有较高的竞争力。为了进一步提高本地企业的竞争力,当地政府可能会提供低于贷款利息的贷款以及其他优惠措施,降低企业成本。有些地方政府甚至限定外地产品的流入,设置行政壁垒,根本不给于其他外地企业进入本地的机会。即使产品可以流入,在经历了跨区域运输之后,高昂的路费也会增加成本,限制外地产品的竞争。 4.限制生产要素流出本行政区域。对于自然资源,地政府一般会限制本地自然资源的流出,而购买其他地区的自然资源。于此同时,限制劳动力的流动。为了增加本辖区的经济优势,地方政府一般限制高科技产业的外流。 (二)各地方政府制定地方性法规与规章时形成的壁垒 地方政府不仅有制定政策的行政权力,而且宪法中规定了地方政府可以制定地方性法规与规章。由于是地方性法规与规章,地方政府一般会考虑到本地区的经济利益,而规定上面政策中采取的措施,从而将之规定为法规规章,形成正式性的政府障碍,在此不再多说。而且法规规章具有滞后性,曾经有利于促进经济合作的规定,可能在经济逐渐发展的过程中,而成为经济发展的障碍。 二、政府壁垒形成的原因 行政分权结果,造成地方政府在更多的领域内拥有更大的主动权,间接促进形成地方市场。在计划经济体制下,中央高度集权,统一管理全国范围内的资源安排,各个地方政府只是中央地方政府政令的执行者,只要能够圆满完成上级任务即可,无法体现各地方政府积极竞争的情况。而中央政府分权后,相应地财政权与税收权由地方与中央共同行使,而地方政府同时取得了相应的融资权利以及企业管理权,就有机会取得地方财政收入盈余。然而事物都有双面性,原本为了激励地方政府经济发展的策略,由于地方政府追求最大的经济利益,则出现了阻碍经济发展的现象。有些地方政府为了利益,往往放弃规模经济和产品更新换代,采取低效的地方保护,阻碍了区域经济的形成。 1.我国的政绩考核制度间接地造成地方政府的短期行为。在我国当前官员考核制度中,地方经济快速发展成为考核官员的主要指标之一。考核地方官员,主要看当地GDP增长速度,以致地方官员将GDP指标作为任期的主要目标,形成了注重发展GDP而忽视经济效益的情况。有些地方政府,为取得较快的经济发展,鼓励高税收及高盈利的产业进驻该地区,从而引起各产业重复建设,忽略了与其他地方政府之间的合作。 2.地方政府大而全的职能,出现了与民争利的情况。地方政府本是市场经济裁判者和调控者,而在我国现有体制下,国有企业大量存在,地方政府又成为了市场经济的参与者,在这种情况下,市场分割也就慢慢形成了。 3.地方经济发展的不平衡也是地方政府壁垒形成的原因之一。由于各地区不同的资源禀赋、地理位置、历史文化、交通条件、基础设施等客观因素,各地区经济发展并不均衡。因此,也就形成了各具优势的不同产业,而由于相同行业在不同区域的重复建设,在地区经济竞争中,各地方政府为避免本地企业在竞争中处于劣势地位,往往采取“利己”的措施,使发达地区与落后地区不能形成优势互补和产业梯度的转移,不但阻碍区域间的经济合作,而且加剧了区域间的经济发展不平衡的情况。 4.在社会经济发展过程中,遗留的一些产业分配问题,由于先前的布局,难免会出现重新整合的阻力。于此同时为了获得一方百姓“父母官”的美誉,地方政府官员则可能束缚产业升级与转移,而只是的保持现有利益。 三、突破地方政府壁垒,促进区域间经济合作 1.改革政治体制,转变政府职能。创立正确的政绩考核体系,避免各地政府之间的利益冲突。首先,在中央改革集权化政权的过程中,难免出现不适的情况,部分部门给予的权利过大,而有的则要求过于严格,现在普遍存在的现象是中央政府对地方政府的约束力越来越弱,所以有必要形成较严格的约束机制,以便地方政府在竞争的同时,也可以更好的合作。其次,政府职能需要从积极的市场参与者转换到裁判者与调控者的角色,不仅不参与市场行为中,而且尽量能不调控的就有市场机制来约束,只有涉及到公共利益的时候,才可以谨慎的调控约束。再者,在有限的自然资源约束下,快速经济发展作为政府官员最重要的考核指标,难免会引起恶性竞争,这时,需要将更多的指标纳入到与经济发展同等重要的地位 ,比如,经济的可持续发展,产业的更新换代等等。更合理的考核指标,就更有利于减轻当地阻碍。 2.建立统一的市场经济竞争体制,继续深化我国国有企业改革,实现政企分开,实现企业的自由竞争,形成规模经济和各地区竞争优势。第一,区域内各地方政府应实行统一的市场经济原则,比如,非歧视原则、市场准入原则、公平竞争原则。逐步取消妨碍区域经济合作的制度与政策规定,以及妨碍商品、要素自由流动的壁垒。第二,政府部门既是行政行为的实施者,有事市场竞争的参加者,拥有强制手段的政府为了取得更多利益,必然会约束其他主体地竞争。因此,要不断放宽对市场主体参与者的约束,逐渐改革国有企业制度,政企分开,使市场主体在平等的氛围中更加活跃的竞争。在企业主体都可以按照市场规律来进行生产与转移的情况下,规模经济也就会慢慢的形成。 3.完善相关法制,将政府行为纳入到法律规定之中,利用制定法律时的预见性,将部分阻碍经济发展的行为规定为法律禁止的行为,在一方做出该行为后,需要按照法律承担有关责任。为了促进法律更好的实施,则需要加强执法队伍的建设,提高执法人员的素质,严格依法行使,则可以很好的钳制政府官员实施“利己”行为。 4.完善基础设施建设,强化对区域内交通、港口、通讯等基础设施的统筹与管理,实现基础设施建设的一体化。没有区域基础设施的一体化,地方经济就很难有效地流动。重复建设不仅不利于区域经济合作,而且造成资源浪费。因此,各地方政府间应该积极协调配合,完善各地区间的交通设施,通讯设施,教育科技文化设施,遥相呼应。 5.借鉴国外经验,消除政府障碍,促进区域经济合作。首先,我国可以借鉴全球区域经济合作的经验,世界经济发展过程中,不同国家间采取的区域经济合作方式,而每种合作方式都有其有力的一面。在这方面做的最成功尚属欧盟。欧盟在发展区域间经济时一般会采取以下三种措施:制定相关的区域政策,成立负责执行区域政策的专门机构或部门,建立专门的基金,并对实施效果进行评估。在我国各地方政府发展经济时,可以做借鉴。其次,借鉴德国经验。德国是世界上公认的区域协调发展做得比较好的西方国家之一,其区域政策深受世界各国的重视和推崇,其主要手段是区域财政转移支付制度,它分为两类:财政性转移支付,即横向财政平衡,是在各州之间进行财政转移支付,即财力强的州拿出部分财政收入“捐给”财力弱的州,使各州及地方的人均税收平衡;收入性转移支付目的是使各地区居民收入相对均衡。若是我国可以实现这一制度,那么在发展过程中,地方政府就可以注意到平衡协调,并且避免不均衡的结果出现后在进行调整。最后,我国可以借鉴美国经验,鼓励地方政府之间签订相关的政府协定与协议,规划经济,基础设施,教育等社会因素,促进各地区间更好的合作。 四、结论 伴随着一系列的改革与发展,我国经济已经取得了辉煌成绩。然而,由于存在行政区域经济,较大的阻碍了我国经济的发展。为了取得更好的发展,我国应当不断的消除行政区经济中的壁垒,取得区域间以及更大范围内的经济合作,并且实现规模经济且展现其中的竞争优势,避免资源浪费,实现产业结构升级与跨区域间转移,争取突破瓶颈,促进我国经济更上一层楼。 区域经济论文:区域经济视域下高校人才的培养途径 “十二五”时期是石家庄市实现转型升级和跨越赶超的重要时期,石家庄市委在《关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》中明确提出,大力实施中东西部三大区域经济协调互动发展战略,举全市之力建设东部产业新城、大西柏坡、空港工业园、南部工业区四大战略性项目,带动全市经济社会发展实现新跨越。而石家庄中东西部三大区域经济协调互动发展战略实现的有效路径之一,就是从教育入手改变要素的供给状况,提高区域人才的总体竞争力,增加区域经济的综合竞争能力。在区域经济发展中,人才具有决定性作用,它的基础性、战略性特征对一个区域的建设和发展意义重大。人才是经济社会发展的核心要素,应用型人才资源的开发利用,不仅可以直接促进社会生产力的进步,而且可以优化区域人才资源结构,有助于从根本上提高生产要素的利用与配置效率,实现区域经济持续、快速、协调、健康发展,只有针对性地培养应用型人才,才能保证人才兴业战略和推动区域经济发展的方针得以顺利实施,使之成为推动区域经济发展的主要力量和最直接的动力源泉。 区域经济视角下,石家庄地方高校应用型人才培养的可行性 1.产学研合作运行机制为应用型人才培养创造良好条件。目前,石家庄实成功合作的案例使产学研联盟日益成为学校、企业、科研单位的一项“战略意识”。以应用型人才培养为主的本科院校也在研究和实施探索产学研合作的新模式,使学校的智力资源和区域产业密切相连。此外,有关产学研合作的政策进一步促进了产学研合作,为开展应用型人才培养奠定了良好的基础。比如,在“2012年度石家庄市产学研合作对接会”上,石家庄市11家企业与石家庄铁道大学、河北农业大学、河北科技大学等单位签订了科技合作协议,项目投资总额达2.43亿元。石家庄有关政府部门表示,要不断探索和创新产学研合作模式,打造一流的产学研合作平台,开展多种形式的产学研合作,要鼓励高校和科研院所根据自身优势,与企业共建产学研合作基地,成立校(院)企科技合作机构,加快科技成果向我市的转移和转化,为全市经济社会又好又快发展提供强有力的支撑。 2.石家庄拥有一批特色鲜明的应用型地方高校。石家庄地方高校和地方行业关系紧密,有应用型人才培养的先天优势,积累了很多应用型人才培养的经验,取得了显着的办学效益和社会效应。这些高校注重创新办学理念,加强师资队伍建设、学科建设、培养模式改革,培养的应用型人才得到了社会的广泛认可,为应用型人才培养提供了非常有利的条件。 区域经济视角下,石家庄地方高校应用型人才培养的对策 当前,探讨、完善石家庄地方高校的应用型人才培养,是加快提高石家庄地方高校人才培养质量的重要内容,对推动地方高校更好地服务区域经济进而促进地方高校又好又快的发展意义重大。 1.科学规划,明确石家庄地方高校的指导思想。市委市政府应组织相关职能部门,建立应用型人才培养工作协调机制,明确责任,做好“十二五”乃至今后更长一段时间内的规划工作,统筹安排社会资源,切实落实应用型人才培养的有关任务。 2.努力提升石家庄地方高校的办学水平。“十二五”时期是石家庄地方高校发展的关键时期,高等教育应改变以规模扩张为主的发展模式,探索内涵发展为主的发展模式,创新高校的管理体制,走产学研结合的新道路,为石家庄区域经济协调发展提供人力保障。 3.不断提高为区域经济发展输送应用型人才的能力。地方高校人才培养的规格应当定位为应用型人才,要深化本科教学改革,以能力培养为核心,把知识传授本位改为能力形成本位的教学模式;试行学院或专业群的大类招生改革,灵活设置专业方向;增设学科平台课程;合理缩减理论教学时数,加大实践教学课时比例;逐步推进校内专业办学质量评估工作,强化专业特色和特色专业建设。 4.地方高校人才培养应适应区域经济发展。地方高校专业结构的设置应适应区域人才需求结构的变化。目前地方高校专业设置与多样化的人才需求相背离。地方高校人才培养的类型定位应符合区域产业分工和技术层次与生产组织过程的需要,要使培养的人才能够适应区域经济发展对各类专门人才类型的需求。地方高校要建立专业评估机构,改变人才培养质量的方式,依据区域产业分工的具体特点,使专业定位和产业结构转换、技术结构升级相协调。 5.要优化教学资源配置,明确服务区域定位。制定正确的发展目标及合理的人才培养模式,确定新的人才培养方向及专业设置,及时了解区域经济的特点,调整专业方向,合理调整培养目标、课程体系和教学内容,以更好地服务于区域经济。要根据区域经济的特点以及地方资源来筹划学科专业建设。使学校的目标定位、学科规划、及人才培养目及管理制度,都围绕地方建设和社会需求来确定,进而实现学校发展目标。 6.坚持分工与协作。地方高校要充分发挥自身优势,认真谋划高校办学与区域经济的协调发展,建立全方位、立体化的校地合作、校企合作体系,多渠道、多层次、多方面地融入到区域经济社会发展进程中去。高校应当在自身所处的类型、层次上,提高办学水平和人才培养质量。地方政府要支持、引导高校的办学发展思路。提供财力、信息资源等服务。比如,加大对高校的财政投入,提高办学质量,扩大高校的办学自主权,增强高校自主办学的能力。只有高校、政府、社会的共同参与、优势互补,方能实现合作双赢、互惠互利,促进高校和区域经济社会的共同发展。(本文作者:于向阳、李红娜 单位:石家庄学院) 区域经济论文:中外区域经济政策的对比 区域经济政策是政府(主要是指中央政府)干预区域经济的重要工具之一,它通过政府的集中安排,有目的地对某些类型的问题区域实行倾斜,力图促使区域经济发展与区域格局协调并保持区域分配合理。尽管不同的国家在具体实施的过程中存在着很大的差异,但仍有许多共同之处值得思考和借鉴。 一、中外实施区域经济政策差异分析 1、中外实施区域经济政策的政治经济体制背景差异 美国是典型的市场经济国家,联邦政府的区域政策从制定到实施都与美国奉行的经济理论和经济制度相吻合。尽可能让市场机制有效地发挥作用,始终是美国经济理论的主流,也是历届政府遵守的信条。与此相应,一方面,区域经济政策在很大程度上成为一种公共政策,政府投资项目以基础设施、兴办教育、提供各类公共服务为主,为私人资本投资创造良好的条件。另一方面,区域经济政策中渗透着尽可能不干扰市场机制作用的理论,非国有资产的流动,都遵循“逐利而往”的原则。 德国采取的是“社会市场经济”制度,所谓“社会市场经济”是指在实行自由竞争的市场经济原则时,又重视国家对经济和社会生活所负有的责任,与其它西方国家的经济理论和政策思想的不同之处在于:一是通过制定市场竞争规则,推动和保护市场自由竞争;二是允许发挥国家的宏观调控作用,力求保持经济的稳定发展;三是将经济成就同社会进步相结合。 中国从新中国成立到改革开放的30年,实行的是计划经济体制,总体上强调区域均衡发展,同时优先考虑国防与国家安全。改革开放后,随着经济体制不断改革,我国在协调区域均衡发展方面的做法也在不断发生变化。 2、中外实施区域经济政策对落后地区开发的时机差异 最早进行工业化的英国,1929—1933年,资本主义世界爆发了空前的经济危机,英国传统工业区的经济增长停滞不前,导致失业率大幅度增加。同时,原有的经济欠发达地区与以伦敦为中心的英格兰地区之间的发展差距也不断拉大。这既动摇了英国经济总量原来长期位居世界首位的地位,也带来了国内政治社会的不稳定现象。在这样的大背景下,英国政府成为西方国家中最早企图通过政府制定区域政策来干预和解决其区域问题的国家。 在原苏联,直到俄国发生1917年的十月革命以及苏维埃共和国联盟(即苏联)的建立,才真正开始运用区域经济政策主动对其包括远东地区在内的欠发达地区进行大规模开发。最初的考虑主要是开发利用东部欠发达地区的森林、水利、能源等具有世界意义的优势资源,后来又出于必须赢得卫国战争的军事需要和国防安全目的,将落后地区资源开发与建设战略大后方以及缓解地区发展差距逐步结合起来。 新中国成立后,我国对西部落后地区进行了两次大规模的开发。第一次是在新中国成立初期,为了改变工业偏集于沿海的状况,从20世纪50年代末到70年代初,我国实施了以均衡发展为主线的宏观区域经济政策。第二次的实施背景是1995年9月通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标的建议》,其中明确提出了“坚持区域经济协调发展,逐步缩小地区发展差距”。1999年,同志在西安就加快中西部地区发展发表了重要讲话,正式提出了“西部大开发”战略。 3、中外区域经济政策的实施主体差异 美国基本上没有一个指导性的全国发展计划来指导区域经济发展,其区域经济政策的实施主体是根据不同时期的不同任务而改变的。20世纪60年代早期的地区再开发计划的实施主体是地区再开发管理局。鉴于地区再开发计划存在的不足,1965年美国国会通过了《公共工程和经济开发法》,开发管理局也变为经济开发署。 德国的区域经济政策是由联邦和州政府共同来制定、完成的。联邦德国在1969年10月颁布的《改善区域经济结构共同任务法》中规定:区域经济政策的具体内容由州来执行,联邦只起协调作用,在经济上给予资助(联邦提供区域经济促进费用的50%)。 中国应该说到目前为止还没有分工合理、职能明确的区域管理机构。区域政策的制定、实施与评价都需要一定的机构来负责,这种机构不论采取何种模式设置,都是立法的产物。而且,必须有专门的职能部门对区域政策负责。根据1998年“国务院关于机构设置的通知”,中国国务院组成部委共29个,国务院直属机构共17个,国务院办事机构共6个,国务院直属事业单位共9个。其中有许多涉及地方发展援助,各有一定的资源,但无一协调区域行动的机构。改革开放以来,随着利益格局的调整,部门与区域冲突有加剧之势,区域问题增多要求设置统一的区域管理机构。 二、中外区域经济政策共同之处 1、工业化过程中区域问题的规律性演化使得区域政策具有某种相似性 区域经济政策是为了解决区域经济问题而存在的。建国至今,中国的区域问题的变化,同其他发达国家现代化过程中曾出现的区域问题的演变路径有类似之处。在发达国家的发展过程中,区域问题的出现与演变存在一个规律:在前工业化时期与工业化初期,主要的区域问题是贫困落后与生产力区域布局不平衡;而当一个国家进入工业化加速阶段后,区域差距扩大及由此而产生的区域经济矛盾与冲突成为重要的问题;在社会经济发展接近中等发达水平时,那些曾经率先进行工业革命的区域开始出现膨胀或萧条。 中国的区域问题同样表现出这种规律性的变化。在改革开放前,突出的区域问题是贫困落后和生产力地区布局不平衡。改革开放后沿海发展战略的实施加剧了区域差距的扩大,同时带来了区域间剧烈的利益矛盾与冲突。近年来,老工业基地的老化和部分发达城市地区的膨胀问题也开始充分显现出来。 2、国家计划对落后地区开发的宏观指导具有普遍性 自从区域政策开始被运用到对落后地区的开发中来,对落后地区的开发就带有明显的国家计划的色彩,只不过是在不同的历史时期,不同的制度背景下,国家干预的方式和程度不同罢了。不论是在有计划经济传统的社会主义国家,还是在有自由经济传统的西方市场经济国家,尤其是凯恩斯经济学称为西方主流经济学以来,这种现象更为明显。如日本1950年便制定了《北海道开发法》,设置北海道开发厅,随后又制定了北海道综合开发计划,20世纪50年代末60年代初,九州、四国等开发计划也相继提出,并推动形成了全国综合开发计划的形成。 在对落后地区开发的过程中,国家计划的运用一般还与经济的不发达程度相关,即不发达国家或发达国家中的不发达地区,通常对国家计划的作用抱以更大的期望,希望通过国家计划对其进行 财政转移支付给予开发扶持,这些地区国家计划的作用程度常常比较深刻。 3、在开发落后地区过程中国家投资具有非常重要的作用 无论是在计划经济体制下,还是在市场经济体制下,国家投资对落后地区的开发都具有深刻的影响。在计划经济体制下,国家几乎是唯一的投资主体,国家投资的投向和规模对经济开发局面的形成是直接的、决定性的。在市场经济体制下,虽然出现了投资主体多元化的局面,但国家投资的主体地位仍非同寻常,国家投资对落后地区的开发具有导向性的作用。落后地区的自我发展能力差,所以外部资金的注入对其发展有特殊意义,但一般的工商业投资必须有利益预期的保证,现实的环境使之不愿冒此风险。商业性投资的观望加强了不发达地区对国家政策性投资的期望和国家投资对不发达地区经济开发的关键作用。 4、民族文化因素伴随经济因素共同影响区域经济政策的制定 英国是一个由英格兰、苏格兰、威尔士和北爱尔兰四个不同地区和多民族组成的国家,国内各地区间的离心和向心趋势自古有之。当英国经济繁荣和国家兴盛时期,英国各个地区民族凝聚力增强,从而形成一个“紧密团结的国家”,但当国内经济衰退时,各个地区的离心趋势开始增强。促进北爱尔兰、苏格兰、威尔士等边缘地区的发展、缩小地区差距自然成为英国政府不可小视的一个问题。 巴西的地区经济差距属于殖民地时代的历史遗产。巴西在解决南北差距问题的过程中,没有注意到长期的差距对国民心理的影响。1991年12月11日的巴西《这就是》周刊汇集了一些南方人对北方人的看法,被采访者大多使用了游民、无赖、懒汉等字眼,这种偏见构成了南方分立运动的思想基础。 对于目前的中国来说,西部大开发是缩小东西部差距的重大举措。西部十二个省、自治区、直辖市中少数民族人口占全国少数民族人口的86%,全国八个民族省区全部在西部,西部是我国众多少数民族的主要聚居地区。正是因为西部是多民族的聚居与活动之地,在中国统一的多民族国家形成和巩固的历史进程中,西部地区有扮演着重要而不可缺少的角色。所以,中国在制定区域经济政策时民族问题、尤其是西部地区的民族问题是必须要考虑的因素。 三、结束语 随着社会历史的发展,各国的实践充分表明在解决区域经济问题、协调区域经济发展的过程中,区域经济政策的科学制定与实施发挥着非常重要的作用。对于地区差距明显、区域问题突出的我国,在运用区域经济政策促进各地区协调发展的过程中,应认真分析国内外政治经济体制、时展背景等各方面的异同,在尽快设置统一的区域管理机构的基础上,遵循工业化过程中区域问题演化的规律,尊重不同地区人民的民族感情,根据不同的情况进行长远的战略规划。尤其在开发落后地区的过程中,中央政府应发挥积极的导向作用。 区域经济论文:行政效能建设与区域经济发展 行政效能建设与区域经济发展 加强行政效能建设是贯彻落实党的十六大、十六届三中全会精神的具体体现。是加快区域经济健康、有序、快速发展的当务之急。因此，必须大力加强行政效能建设，创新体制，健全制度，严格监督，实现政府角色定位的准确化、行政行为的规范化、管理效益的最大化，努力营造一个良好的经济发展软环境，适应新时期、新形势和新任务的需要，满足广大人民群众的期望和要求，推动区域经济的全面发展。 一、行政效能建设对区域经济发展的能动作用 1、加强行政效能建设是优化投资软环境，促进区域经济发展的迫切要求 良好的环境，是经济和社会发展的必要条件。环境关乎形象，关乎企业和产业的生存与发展。在当前十分激烈的区域竞争中，区域经济发展对软环境依存度越来越高，软环境已经成为一种高潜质的发展资源，软环境已经成为优势突现的竞争实力。哪个地方投资软环境好，哪个地方经济发展就快。如果不加强行政效能建设、努力改善投资环境，就会坐失良机。失去一次机遇往往就会失去一个发展阶段，一步落后就会步步落后。再说，现在的发展是在高效率、高速度、高质量的过程中进行，如果没有一个高效务实的政府机构与之相适应，要想在新一轮发展中赢得主动是不可能的，因此，必须下大力气开展行政效能建设，改善发展软环境，适应时代的需要。 一是加强行政效能建设，有利于依法行政，创设市场经济法制环境。建设效能型政府，重要内容之一就是政府行为法定化。行政效能建设犹如勒紧野马的缰绳，可以督促行政机关及其工作人员自觉遵守国家法律、法规，严格执行政府的决定、命令，维护法律法规的尊严，保障政令畅通；可以及时纠正各种不当行政行为，依法惩治行政执法中的违法违纪行为及消极腐败现象，维护人民群众的合法权益。 二是加强行政效能建设，有利于高效行政，降低经济发展的商务成本。通过行政效能建设，可以进一步深化改革、创新体制、规范程序，最大限度地减少行政审批项目、各类办事环节和相关收费，构建一个反应敏捷、效率一流的政府服务体系，凸显一个地区低廉的商务成本优势，从而营造良好的投资创业环境。 三是加强行政效能建设，有利于廉洁从政，提供公平竞争的发展平台。通过行政效能建设，可以及时地发现管理过程中出现的漏洞和薄弱环节，有针对性地改进管理办法，完善规章制度，健全监督机制，减少不廉行为的发生。通过效能建设，可以推进政务公开，使行政权力的运行更加透明，从而清除影响经济发展环境的污染源，提供一个公平竞争的发展平台。 2、加强行政效能建设是符合投资主体和人民群众的迫切愿望 好的环境不仅能吸引投资，加快经济发展，也是不断提高人们物质生活和精神生活质量的内在要求，与最广大人民的利益息息相关。行政效能低下，不仅难以保证政府工作目标的实现，还会损害人民群众的利益，损害政府的形象。 （1）加强行政效能建设是提高干部队伍素质的有效途径。通过行政效能建设，可以进一步解放思想、更新观念、与时俱进、开拓创新，使各级干部的发展意识、开放意识、服务于经济建设的意识明显增强，工作作风、服务质量明显改进，工作节奏明显加快，行政效率明显提高，执法机关依法行政、公正司法、执行政策水平明显提高,“三乱”现象明显减少，努力营造开明、开放、优惠的政策环境，高效、快捷、优质的服务环境，文明、诚信、热情的人文环境，安全、稳定、和谐的社会环境。 （2）加强行政效能建设是增强投资者信心的重要举措。通过行政效能建设，不断优化工作层面、政策层面、体制层面的发展环境，积极推进行政管理体制改革，树立服务型政府的新理念，切实转变工作作风，提高行政效率，降低投资成本，为各类投资者创造公开、公正、高效的发展环境，不断增强对人才流、商品流、资金流、信息流的吸引力，营造鼓励人们干事业、支持人们干事业、支持人们干成事业的社会氛围，放手让一切劳动、知识、技术、管理和资本的活力竞相迸发，让一切创造社会财富的源泉充分涌流，推进全面建设小康社会。 （3）加强行政效能建设是实践“亲民、利民、爱民”的具体体现。通过行政效能建设，可以找准贯彻“立党为公、执政为民”的切入点和结合，使各行各业、各个部门单位党员干部增强为民服务意识，诚心诚意为群众办实事，尽心竭力解难事，坚持不懈做好事，做到深入、深入、再深入，扎实、扎实、再扎实。特别是多到困难大、群众意见多、工作基础差的地方去，团结那里的群众一起克服困难，切实把最广大人民的利益不断实现好、维护好和发展好。通过及时的、持续不断的便民、利民活动，使人民群众迫切需要解决的就业、住房、医疗、环境、治安等需求得到更好的满足，让群众在实现全面小康社会的征程中取得实际利益，享受到发展的成果和实惠。 二、当前行政效能建设在适应区域经济发展方面存在的主要问题及其原因 近几年来，各级行政机关和工作人员在解放思想、改变观念、科学决策、依法行政、简化程序、提高效率、改变作风、服务群众等方面做了大量工作，取得了明显成效，但离“三个代表”的要求和广大人民群众的意愿还有较大的距离，存在一些不容忽视的问题。具体表现为： 一是服务态度差。当前，一些机关工作人员仍存在“脸难看，门难进，话难听，事难办”的现象，办事态度生硬，庸俗关系盛行，不给好处不办事，给了好处乱办事的现象时有发生；部分机关工作人员业务不熟，答复问题前后不一，不能做到一口清。二是办事效率低。一些单位人浮于事，工作人员责任心不强，办事效率低下；有些部门全局观念淡薄，部门利益至上，搞上有政策，下有对策，合意的执行，不合意的不执行，拖而不办，不了了之；一些部门的办事环节繁琐，审批事项过多，达不到精简高效的目的。三是管理不规范。行政管理比较混乱和无序，不该管的到处管，该管的没管好，没有真正做到依法行政、规范管理，随意性比较大，责权利没有达到真正的统一。 存在上述问题的主要原因在于：一是部分干部的服务理念淡薄。服务观念显失，不能换位思考，这是行政机关效能不高的首要原 因。有些部门的领导及部分工作人员对自身的地位和作用缺乏正确的认识，社会责任感淡漠，服务意识淡化，不能做到权为民所用，利为民所谋，过分强调部门利益和个人收入。有的还把手中的权力当作“私有财产”，随意处置。二是部门的职能划分不科学。首先是行政权力划分不合理，权力设置科学性缺少，表现在没有充分放权，没有科学分权，没有有效制权。其次是行政职能配置不科学。行政职能范围过于广泛和庞杂，即所有的社会事务都纳入行政管理的范围，其结果是不该管的管了，该管的未管好。其次是行政职能方式过细。即过分重视微观管理，从而造成政府一方面越俎代庖，影响了社会基本单位的积极性，压制了社会活力；另一方面又无暇或无法充分顾及全社会的宏观性事务，导致宏观失控，带来人为的无序状态。三是监督机制严肃性缺乏。目前监督的机构多，队伍庞大，但监督的合力没有形成，且重事后监督轻事前监督，监督的实效没有真正体现，因此对行政权力的运用缺乏有效制约。另外，多数部门责任追究的意识淡薄，责任追究的办法缺少。 三、实现行政效能建设与区域经济发展良性互动的途径 行政效能就是生产力。随着经济全球化的快速推进，区域之间的竞争实质上已经演变为发展环境的竞争。谁能够率先营造一个与国际接轨、人们普遍向往的良好环境，谁就能率先抓住机遇，率先赢得发展。而营造良好的区域经济发展环境,行政效能建设是根本途径。 因此，要实现行政效能建设与区域经济发展的良性互动，应从以下两个层面入手才能奏效。 （一）从理念层面必须强化四种观念 1、抓住一个核心，即变“官本位”为“民本位”，做到立党为公，执政为民。“三个代表”重要思想的本质是立党为公，执法为民。作为行政效能建设的主体——行政机关及其工作人员必须要树立“公仆”意识和“群众”观念，变“官本位”为“民本位”。全心全意为人民服务的宗旨决定了我们的机关工作人员必须是人民的公仆，而不是人民的主人，更不能是人民的老爷。因此，我们工作的出发点应当是为人民做奉献，为群众谋利益，想人民之所想，急人民之所急。力尽所能，想方设法解决群众的急难困苦。只有树立公仆意识、群众观念，尽力为人民群众多办事办好事，才能取得人民群众的拥护和信任，才能树立人民政府的良好形象，才能真正做到立党为公，执政为民。 2、围绕一个轴心，即变“无限政府”为“有限政府”，做到简政放权，减少干预。行政效能建设要坚持办事效率和办事程序的统一，在行政效能建设中，我们强调提高效率，主要是为解决一些行政机关及其工作人员办事拖拉，遇事扯皮等效率低下的问题，但更重要的是政府机关要加强宏观调控，简政放权，减少干预，变“无限政府”为“有限政府”。 3、突出一个中心，即变“管理型”为“服务型”，做到转变作风，优化服务。“群众利益无小事”。作为行政机关及其工作人员，时刻要有“服务”意识，心里要有老百姓，要转变作风、优化服务，做到寓管理于服务之中，变“管理型”为“服务型”。 4、紧扣一个重心，即变“允许型”为“禁止型”，做到依法行政，规范执法。市场经济，实质上就是法制经济。依法治国、依法行政是当今民主政治社会的主流，没有规矩不成方圆，没有法制无法无天。改革开放二十多年来，我国的法律制度不断完善，法治观念日益深入人心。但是在各级政府和机关工作人员中依然存在法制观念淡薄，不依法行政、不依法办事的现象。这不仅影响政府的效能，而且影响政府的形象，更影响党群、干群关系。为此，要严格做到依法行政、规范管理，变“允许型”为“禁止型”。 （二）从操作层面必须做到三个坚持 1、坚持改革拉动，为区域经济健康有序发展创设体制机制性条件 一要不断深化行政审批制度改革，推动政府职能转变。努力形成与市场经济相适应、与世贸组织规则相接轨的行政审批体制，深化便民服务中心的建设工作，培育和规范社会中介组织。 二要积极推行干部人事制度改革，疏通干部进出渠道。进一步完善国家公务员制度。严格干部管理任用制度，减少委任制，扩大选任制，完善票决制。 三要逐步完善财政管理体制改革，真正实现“收支分离”。严格按照中央关于财政体制改革方面的有关规定，认真落实新政策、新制度，努力实行收支两条线。 2、坚持制度推动，为区域经济发展提供优质高效平台 行政效能建设需要和依靠有关制度作保障，才能体现其公平性、持久性、规范性和科学性。 一要完善行政决策制度，实现科学化。决策的绩效是最大的绩效，决策的失误是最大的失误。要完善决策规则，实行决策前的论证制，决策中的票决制，决策后的责任制。凡是政府的决策都要符合法定权限和法定程序，以避免决策的随意和不科学。 二要完善机关办事制度，实现公开化。大力推行政务公开，提高政务透明度，保证一切行政行为都在阳光下操作。加快“电子政务”建设步伐，探索推行网上申报、网上注册登记、网上审批、网上招投标等办公方式，以科学合理的办事流程，现代化的工具和手段限制公职人员的自由裁量权，保证行政决定的公正性和合理性。 三要完善内部管理制度，实现规范化。行政机关要科学配置管理资源，优化机关管理要素，合理划分各个岗位和各个环节的事权，做到职责明确，关系理顺，制约有效，提高行政机关的工作效率和整体效益。 3、坚持人文促动，激发服务主体为区域经济发展的内生性动力 一要加强教育引导，畅通信息渠道，体现预警性。通过经常性的教育引导，强化广大机关干部的宗旨意识、责任意识、廉洁意识和效能意识；继续深化行风评议工作，办好“行风直播室”，多渠道收集、整理群众的意见和建议；畅通群众投诉渠道，花大力气建好经济发展环境投诉中心，建立健全各部门的投诉机制。 二要形成监督合力，加大追究力度，体现惩戒性。要在党委政府的领导下，充分发挥人大法律监督、政协民主监督、财政、物价、审计 、监察等专门监督以及司法监督、舆论监督、公众监督等各种监督的作用，协调配合，形成合力。纪检监察机关要突出重点部门、重点项目和重点对象，实施纪律检查和效能监察，哪里不落实就跟踪到哪里，哪里难推动就督查到哪里，充分发挥应有的作用。要制订出台和严格执行有关损害和影响经济发展环境责任追究办法。各部门也要加强对“神经末梢”的监督管理，认真建立责任追究机制，切实解决“肠梗阻”现象。建立行政效能监察中心，加强行政效能监察工作。 三要完善绩效考核，提高福利待遇，体现激励性。要明确牵头部门，抓紧调研测算，尽快实现工资外收入分配统一，提高公务员福利待遇，建立并逐渐增加公务员廉洁从政的收入预期和不廉腐败行为的成本预期，使他们更加珍惜自己的岗位，不愿以身试法。同时，加强绩效考核，从而逐步建立起有利于调动各方面积极性、有利于保护干部依法、高效、廉洁从政的利益格局。 区域经济论文:国际贸易下的区域经济发展之我见 一、带来了区域内部经济的增长 由于地区经济自主权益性的增强,区域经济协调增长对全国经济发展具有很重要的意义。要研究具体区域经济发展,必须首先研究其经济增长问题。而二者之间存在着区别和联系,可见要表述为经济增长加经济社会进步等于经济发展。增长是区域经济发展量的个性,而进步是其质的特性。所以,研究区域经济发展问题,应注重增长问题的研究,才能运用其运动规律,通过产出总量的增长,为改善环境创造条件,从而促进经济发展。 20世纪90年代后,经济全球化迅猛发展,全球化发展使传统的发展战略所需的政策工具日益受到国际规则的制约,传统比较优势与要素禀赋的重要性降低。在这种发展趋势下,无论在主观需要还是客观条件上,我们都必须树立新的发展观,通过积极吸引国外资金、技术、管理经验并与自身资源相结合,提高国际竞争力。 二、对区域内部产业结构推进起了巨大作用 从进口贸易促进区域产业结构演进的机制作用看,主要有两个方面:一是进口贸易通过需求信号刺激区域供给机能发挥作用,推动区域新产业的滋生和成长,进口区内所没有的产品使消费者偏好逐渐向这些新产品转移,导致区域内需求结构发生变动,当这种需求刺激信息达到一定程度时:将吸引区域内投资于这类产品的生产:二是进口贸易通过引进国内外的技术或引进生产线,可以加速区域产业的成长。引进先进技术将为区域经济发展输送活的生产力因素,从而使区域经济活动集聚和吸纳功能不断增强,促进区域经济结构的调整和优化,最终促进区域经济系统优化功能的发挥。 值得指出的是,出口和进口不是孤立的对区域产业结构起作用,凡是成功地实施外贸推动经济起飞和发展的国家或地区,其进、出口之间都有很密切的经济联系。区域内部可有效地利用进、出口把区域内相对落后地区产业结构有机地衔接起来,形成较高的互补关系,不仅可以极大地实现地区的比较利益,而且可以有效地促进本区产业结构的调整。 三、提高了区域内部就业水平 解决就业问题,不应是一个被动安排现有劳动人口的过程,而是一个通过人力资源能力建设提高人口素质、促进经济加快发展的过程,是一个努力把人力资源优势转化为经济社会发展优势的过程。根据贸易和就业的关系,当出口大于进口时,按照对外贸易乘数理论,贸易顺差越大,一国国民收入增加量就越大,解决就业问题的能力也就越强。在通常情况下,重视劳动密集型产业的战略会促进就业较快的增加。 随着经济全球化趋势的发展,就业资源不可避免地要在全球范围内进行配置,要把就业放在世界范围内考虑,通过各种措施扩大国际交换,充分发挥我国劳动力资源优势,争取把更多的就业岗位配置到我国来。就区域内部的情况而一言,“发展是硬道理”并不简单等同于GDP增长是硬道理。GDP规模再大,若就业规模没有相应的、按一定比例的增长,那么社会稳定就无法保证。因此,面对劳动力资源丰富,而资本资源相对稀缺的区域内部,必须发展劳动密集型出口加工业、开放服务业,巩固传统市场和开拓新兴的市场,积极吸引FDI,这样可以利用工业国的剩余资本,为剩余劳动力创造更多的就业机会。 劳动力丰裕是区域内部的优势,通过扩大劳务输出可以减缓就业压力。通常在进出口贸易中扩大劳务输出有两种措施:一是隐性劳务输出,在出口商品中提高物化劳动含量,在进口商品中提高技术含量,大力发展“三来一补”生产,充分利用对外贸易增加就业机会,通过国际贸易扩大潜在的就业含量;二是显性劳务输出,即劳务出口,让劳动力在境外工作或进入国际劳务市场,后者发展潜力很大。 四、加大了FDI的引入 资金是重要的生产要素,资金短缺是不发达经济面临的共同难题,也是经济发展的重要约束条件。任何地区的开发和经济发展,都需要大量资金投入的支撑,从世界范围看,一些国家和地区的经济快速发展,大量资本的流入发挥了重要作用。进入20世纪80年代以后,中国成为资本流入最多的发展中国家,中国的经济发展速度和取得的成就举世瞩目。一般而言,在其他条件相同的情况下,贸易量越大在现实条件下与其可得的外资流入量就越多,但在不发达的区域内部,其出口向资本品转换能力很弱,使之在获得资本品的国际借贷方面具有一定的局限性。 改革开放以来,我国利用外资发展经济取得了重大成就。大量外资的引进和利用,不但弥补了省内建设资金的不足,而且带动了产业技术进步和经营管理水平的整体提高,促进了经济体制改革的深化和人们思想观念的更新。但由于种种原因,我国地区之间利用外资的差距比较大,发展很不平衡。随着我国经济协调发展的步伐加速,区域内部在资金、政策等方面获得了相应的支持与倾斜,在利用外资方面得到了重大发展:规模不断扩大,质量不断提高,结构、形势更趋多样化,经济建设注入了新的活力,有力地促进了区域内部的经济发展和对外开放,弥补和缓解了建设资金不足与经济快速发展的矛盾,促进了企业管理和技术水平的提高。 从上面可以看出国际贸易对区域经济发展的以上几个方面的作用机制共同发挥作用,反过来又可以综合促进国际贸易的发展,形成区域经济发展的良性循环,这是区域内部地区开放经济体制下利用外贸作用机制促进其经济发展的表现。我们要从国际贸易的角度出发探讨区域内部地区经济发展问题,提出利用外贸促进区域内部经济发展的对策。 区域经济论文:谈渤海区域经济发展中政府职能界定的法律问题 【论文摘要】随着渤海区域经济快速发展,区域间各级政府在经济发展中如何界定和发挥政府职能已成为亟待研究与解决的问题。本文主要针对各省市政府在环渤海区域经济发展中如何定位其职能进行探讨研究,统筹区域经济规划,加强宏观调控,努力建立区域经济协调机制,促进环渤海区域经济共同发展。 【论文关键词】环渤海区域经济;协调发展;宏观调控 环渤海区域是指环绕着渤海全部及黄海的部分沿岸地区所组成的广大经济区域,主要包括北京、天津、河北、山东、辽宁,同时延伸辐射到山西、辽宁、山东及内蒙古中东部。环渤海地区处于日渐活跃的东北亚经济圈的中心地带,是我国东北、华北、西北地区的主要出海口和对外交往的门户,战略地位十分重要。作为中国北方核心经济区的重要组成部分,环渤海地区具备良好的基础,自然资源和人力资源的组合优势尤为突出,同时环渤海地区也是中国北方最大的“海洋经济”和“大陆经济”的连接枢纽,强大的创新能力、发达的金融业也使这里成为外商在北方投资最密集的地区。全球80多家跨国公司在华设立的研发机构,其中40%以上设在北京;而天津拥有的外商投资企业有1万余家;大连的外资企业数量和质量在全国达到一流。环渤海地区已经成为拉动中国经济增长的重要经济区。① 环渤海地区已成为继珠江三角洲、长江三角洲之后的中国第三个大规模区域制造中心。环渤海地区在保持了诸如钢铁、原油、原盐等传统的资源依托型产品优势,同时新兴的电子信息、生物制药、新材料等高新技术产业也发展迅猛。环渤海区域经济已进入到一个跨越式发展期,未来环渤海经济在全国经济中的比重会进一步增大,渤海区域沿海经济走廊相互协作的逐步深入,环渤海5省市提速发展的态势将会进一步明显。目前,中国已经进入工业化加速时期,由此带动的重化工业加速发展也将为“环渤海经济圈”带来历史性发展机遇,环渤海地区未来发展具有巨大的潜力和空间。从一定意义上说,环渤海经济圈是保证中国政治和经济稳定的核心地区,是“三北”地区发展的引擎,是东北亚地区经济合作的前沿,它对于中国经济发展的引领和带动作用日益显现。但随着渤海区域经济快速发展,区域间各级政府在经济发展中如何界定和发挥政府职能已成为亟待研究与解决的问题。 一、建立高层次的区域协调机制,消除地方保护,促进区域“共同市场”的形成 二战后,随着区域合作组织如欧盟、美加墨自由贸易区、亚太经济合作组织、东盟、非盟等等成立与发展,国际间这种经济合作组织已经迅速得以发展,且成为世界经济发展的一大趋势,对世界经济发展有着极其重要影响。根据美国着名经济学家曼库尔·奥尔森有关国际上区域集团引起的“管辖权统一”的理论,“管辖权统一”对各种特殊利益集团是一种制约,它极大地减少了贸易壁垒的长度,促进了各国的经济增长。奥尔森指出:“由于在相互独立的国家之间实行了自由贸易,就不能通过任何方式再利用政府的强制权利来加强卡特尔组织所需要的对产出的限制了。同时,也没有任何方式在所有国家中间再去建立维护特殊利益集团利益的法律,因为并没有任何共同的政府存在。”奥尔森所谓的“管辖权统一”就是指国家间经济合作制度。“管辖权统一”理论不仅适用于国际间区域经济合作发展,同样也适用于环渤海区域经济发展中各省市之间的合作。 (一)进一步发挥环渤海地区经济联合市长联席会的作用,加大区域间政府的合作 经济全球化和区域经济一体化趋势不断加深的前提下,加强区域联合发展已成为环渤海各省市的共识。目前,环渤海地区已经形成了以环渤海地区经济联合市长联系会为代表的协调机制。环渤海地区经济联合市长联席会通过20多年来的不断探索和不懈努力,为环渤海区域发展做出了积极贡献,在环渤海乃至全国的影响越来越大,发挥的作用越来越明显。如2004年环渤海地区经济联合市长联系会通过了《2?12廊坊共识》、《5?21北京建议》、《6?26廊坊框架》,第一次将环渤海的发展与东北亚的发展结合起来,第一次建立了官、学、商共同参与的政府推动、市场驱动的对话磋商机制,第一次实现了环渤海地区领导人联手打造中国第三增长极的“全家福”;2008年联席会第十二次会议通过《推进环渤海区域合作的天津倡议》确定了环渤海区域合作的指导思想和具体目标,给环渤海区域合作带来崭新的工作局面。 自联席会第十二次会议以来,各成员市围绕《推进环渤海区域合作天津倡议》和工作议案狠抓落实,环渤海区域合作不断扩大,经贸交流日趋活跃,合作成果日益显着,科技、交通、旅游、环保等方面的合作进一步深化,合作机制更加完善和健全。同时,还分别成立环渤海区域环保合作网络组织、环渤海区域口岸合作组织、环渤海区域人才协作联盟。会议期间还举行了环渤海地区项目合作签约仪式,集中签订了16个合作项目,合作金额达182.69亿元。 (二)加强政府协调机制,逐步建立统一有效的权威性区域协调机构 政府要在环渤海城市群中发挥协调作用,逐步由低层次松散型到高层次紧密型的环渤海区域性协调机构,作为区域经济合作发展的组织保障体系,本着共同发展的目的制定区域发展战略与规划,综合安排生产力布局、基础设施建设、投资、金融、资源开发等内容,协调解决区域联合的重大事项,制定区域协同发展的政策,推进区域合作的进程,最终形成一个有效的统一指挥与协调权威性机构,以利于形成统一协调的行动。因此,各级政府应建立政府协作、区域合作市场中介组织参与等法律制度,保证在区域横向合作活动中,政府逐步实现从全能型政府转变为有限型政府、从审批型政府转变为服务型政府、从高成本型政府转变为高效率型政府、从传统型政府转变为现代型政府的职能转变。 为了协调环渤海区域经济的发展,保证区域横向合作 计划的有效实施,各级政府还可以考虑成立环渤海区域经济协调发展机构或区域性的经济协调专业职能机构,负责区域经济开发的统筹、协调和监督。同时为发挥区域经济发展中社会力量的作用,鼓励建立区域性联合经济自治组织,协调区域内各类市场主体的经济活动。区域性联合经济自治组织应由区域内各类企业自愿参与,代表区域内企业的共同利益,反映企业的共同要求和愿望,沟通政府与企业的联系,加强行业的内部协作关系,搞好区域内企业的自身管理,促进区域性各类企业的共同发展。 此外,为适应区域经济合作进一步发展的要求,渤海区域间政府应在充分发挥环渤海地区市长联系会作用的基础上,有步骤、分阶段地建立环渤海区域间协调机制,包括社会团体、高等院校及学术机构、行业协会等之间各种不同层次、不同性质的多元化的区域合作机制体系。还可以针对区域经济联合的具体合作内容成立相关专题工作组,协调区域合作中的个体利益与整体利益冲突问题,以谋求共同发展的目标。 区域间各级政府多层次的合作机制的建立与完善,是区域经济合作发展走向成功的关键。目前,环渤海区域发展的种种制约和障碍清楚地表明,区域内各省市间迫切需要一定程度上的“管辖权统一”,以消除地方壁垒,减小对生产要素自由流动的制约,促进区域“共同市场”的顺利形成。各级政府应当把握新的历史性发展机遇,从提高区域间联合紧密度、健全统一的市场机制、建立交流合作长效机制、提升区域合作层次等方面入手,通过组建环渤海企业合作促进会,从深层次上推动了区域合作的发展。 二、充分利用环渤海的科技资源优势,强化知识产权的保护与利用,提高自主知识产权的竞争力 环渤海地区是中国科技力量最强大的地区,仅京津两大直辖市的科研院所、高等院校的科技人员占全国的四分之一。环渤海经济圈已经形成了以高新技术产业、电子、汽车、机械制造业为主导的产业集群,各具特色的产业带开始形成。北京有中国最大的中关村电子信息产业科研、贸易、生产基地,集中了软件开发及信息技术的优秀人才;天津开发区已成长为环渤海沿海经济活跃度最高、发展速度最快的区域,IT制造业在全国处于领先地位,这里还是全国最大的电子通讯设备、液晶显示器等生产基地;各级政府应当结合本地的实际,充分利用环渤海区域的强大科技资源优势,制订实施知识产权保护和利用的相关规定,鼓励本地企业创造自主知识产权,提高企业的竞争能力,进而促进本地经济的发展。 各地政府应推动和鼓励高等院校、科研院所的合作,加强重大科研课题的联合攻关,加快建立区域科技项目合作机制和成果转化平台,提升区域创新能力。并且,结合本地实际,对与外地高等院校、科研院所进行重大科研课题合作研发的当事人给予各种优惠和扶持政策,包括提供资金资助、给予物质奖励、优先职称评定和聘用等方面,以此发展研发机构,建立科技服务体系,培育自主品牌,提高技术研发转化能力。应建立健全人才合作交流机制和区域性人才市场,完善促进就业工作协调机制,协调解决区域内就业工作中的重大问题,鼓励和保障人力资源在区域间合理流动,各地政府应该对流动人才的户籍迁移、社会保障、子女的入学入托等问题给予当地居民同样待遇。充分利用本地区高科技人员集中的优势,进一步发展跨区域、跨国际的科工贸、科工农等多种形式的联合体,促进科技经济一体化。 政府可以采取适当优惠扶持鼓励建立区域内技术市场,完善持续激励自主创新和创新成果向现实生产力转化、体现技术参与收益分配的制度,加大鼓励区域间技术服务优惠政策的力度,对科技中介机构开展区域间技术咨询和技术服务给予税收扶持;加强区域技术市场基础设施建设,提高技术市场公共服务能力,大力推进技术市场的信息化建设,结合国家科技成果转化基础条件平台建设,建立面向社会、辐射全国的技术交易服务平台,支持区域性技术交易网络的建设。 环渤海地区是中国对外开放口岸最集中的地区,是最大的粮食、煤炭、原油等进出口物资中转基地。要充分发挥本地区港口群的优势,扩大国内外经济联系,积极参与国际分工与竞争,尽快实现与国际市场对接,形成合理分工、优势互补,联合发展,促进地区经济一体化。 三、统筹区域经济发展的战略规划,制订区域宏观调控法律规范 随着经济一体化和区域一体化的发展,区域经济在社会发展中的地位越来越重要,但区域间各省市产业结构不合理、不正当竞争、地区保护和市场条块分割等问题日益突出,严重制约了环渤海区域经济快速发展,要打破行政和市场壁垒,充分发挥市场的功能,则必须依赖政府的宏观调控。美国为了解决区域经济发展所带来的不平衡,在20世纪30年代就开始注重对区域经济发展的宏观调控,并制定了相应的区域经济宏观调控的法律规范。为了对落后地区进行治理开发和促进经济发展,美国分别于1933年通过了《麻梭浅滩与田纳西流域开发法》、1961年颁布《地区再开发法》、1965年《阿巴拉契亚区域开发法》等一系列法案,并成立了相应的机构,负责领导、组织管理和规划落后地区的开发与经济发展。这些立法举措,一方面为区域经济发展中各级主体的行为提供了法律规范,同时也为区域经济发展的规划、地方政府之间关系的协调以及生态环境的保护提供了协调机制。加强区域经济发展的战略规划并注重依靠法律制度来保证其实施,这是美、日等发达国家发展区域经济的主要措施,这一成功经验,也完全适用于环渤海区域经济协调发展,将环渤海区域经济的宏观调控纳入法制化的轨道。区域经济宏观调控制度的完善是一项长期的、复杂的工作,并且,我国目前区域经济基本性宏观调控立法还处于空白。由于没有统一的区域经济宏观调控基本法,从而也使得区域经济宏观调控制度难以建立,也就无法更好地发挥政府对区域经济发展的调控作用。因此,为了促进我国区域经济的发展,尽快制订宏观调控基本法是极其必要的。但在没有基本法的前提下,环渤海区域各省市政府也应积极探讨制订相关的法律性文件,予以促进和协调区域经济发展。 目前,环渤海区域经济发展实行联席会议制度,自2004年以来,环渤海经济合作联席会议通过了《廊坊共识》、《北京倡议》、《环渤海区域合作框架协议》(即《廊坊框架》),以及《中国北方环渤海11城市旅游区域合作框架协议》、《环渤海信息产业合作框架协议》等专门性文件。这些文件就其性质来看,都是政府间的协议,属于行政契约,而不是法律性文件;就其内容来看,大多是一些原则性规定,以及各省市政府间一种意向或共识,对于经济合作协调等方面的具体措施并不多,且缺乏相应的权利、义务及法律责任的规定。对于文件相关的解释、合作争议的解决、违约责任的承担等问题都没有具体的规定,这种缺乏法律强制机制和实施机制的区域经济合作不具有稳定性,也就无法起到对经济发展进行宏观调控的作用。因此,环渤海区域政府应当积极探索,本着合作的精神与共同发展的目的,达成具有相应法律效力的区域性法律规范文件,这样,才能真正保证环渤海区域经济健康快速的发展。 四、建立并完善环渤海区域性维护公平竞争秩序的法律制度,促进公平竞争秩序的形成 一个区域性共同市场的形成,依赖于一个区域层次乃至全国层次的健全完善的公平竞争的制度。市场经济本质上是法制经济,其内在要求是确保市场主体在市场交易和市场竞争上上应当遵循公平、公正、公开规则;政府对经济的干预与管理要逐步走上规范化、法制化的轨道。各省市政府应当制订适合 环渤海地区经济发展的统一制度和政策,加强统筹规划、协调发展。环渤海区域各省市政府要从区域大局出发,修改、制订或逐步取消妨碍区域市场一体化形成的相关制度与政策,在税收优惠、招商引资、资金扶持以及土地使用权出让等政策上力争统一协调,保证区域内各类市场主体享受同等待遇;同时,政府应进一步加强对环渤海地区交通网络、信息网络的投资,应制定优惠政策鼓励各地改善市场竞争环境,引导、扶持和重视私有经济的发展,繁荣市场经济,增加环渤海经济圈的竞争力 区域经济论文:对区域经济史研究若干问题的思考 近20年来，国内外区域经济史研究异军突起，日益受到史学界的关注。特别是区域经济个案研究成果颇丰，但对于区域经济史理论规范的探索，还显得比较薄弱。本文拟以宋代的区域经济研究为例，对区域经济史研究的若干理论问题发表一些看法，以求教学术界。 一、研究内容 区域经济史研究是在一定时空坐标中，描述出一地方的经济结构和经济发展状况，并在此基础上对不同区域的研究结果进行比较、归纳，以使我们对整个社会的经济史现象有更为深入的了解。 以宋代的区域经济研究为例，目前学者们对区域经济研究的内容主要关注在如下几个方面；（1）经济中心南移问题。所谓经济中心南移，是指唐宋以来全国经济中心自北向南的转移，使得江南地区成为全国经济的中心。这个论题最初由张家驹先生在40年代提出，并由他本人在50年代进一步扩充（注：张家驹：1942年，《宋代社会中心南迁史（上）》，商务印书馆；1957年，《两宋经济重心的南移》，湖北人民出版社。）。70年代末以来，关于这一问题的讨论有一定发展，郑学檬的著作可为代表（注：郑学檬：1995年，《中国古代经济重心南移和唐宋江南经济研究》，岳麓书社。）。近来有关的研究，已经深入到了诸如经济中心南移的阶段性以及在各方面的具体表现等问题。（2）地区性的个案综合研究。地区性个案研究自80年代起进入高潮，选题范围多集中在当时经济比较发达的地区，如杨德泉、荀西平对北宋关中社会经济的发展有专门论述（注：杨德泉、荀西平：1987年，《北宋关中社会经济试探》，《宋史研究论文集》，浙江人民出版社。）；斯波义信对宋代江南地区的经济发展，如对高技术与高生产、高技术的传播对生产的影响等问题提出了自己的认识（注：斯波义信：1988年，《宋代江南经济史研究》江苏人民出版社2001年中译本。）。以及对不同经济部门的个案研究，如关履权的《宋代广州香药贸易史述》，指出宋代广州的香药贸易作为中国历史上一种贩运性的商业活动，为封建统治者服务，是变态的繁荣（注：关履权：1982年，《宋代广州香药贸易述论》，《宋史研究论文集》，上海古籍出版社。）。龙登高的《宋代东南市场研究》，认为在宋代两浙区域市场，产业结构中经济作物与商品生产比重小，区域内的专业分工，更多地以自然地理为基础，与外地市场的联系稀疏，缺乏全国性市场的配合（注：龙登高：1988年，《宋代东南市场研究》，中国社会科学出版社。）。吴旭霞的《宋代江西农村商品经济的发展》，认为宋代江西农村中农作物大量投入市场，农民与市场联系加强（注：吴旭霞：《宋代江西农村商品经济的发展》，《江西社会科学》，1990年第6期。）。韩茂莉的《宋代川峡地区农业生产述论》，通过对宋代川峡地区人口密度和土地垦殖率两项指标的考察，指出宋代是川峡地区农业生产发展的重要时期（注：韩茂莉：《宋代川峡地区农业生产述论》，《中国史研究》，1992年第4期。）。有关论著数量不少。（3）对全国经济区域性不平衡现象的分析。80年代，漆侠最早通过对宋代各区域经济发展水平的考察，得出“北不如南，西不如东”的结论（注：漆侠：1987、1988年，《宋代经济史》（上、下册），上海人民出版社。）。程民生的《宋代地域经济研究》具体阐述了漆侠的这一论述。包伟民的《宋代赋税征发区域不平衡性略论》则从宋代国家财政制度存在的区域性差异的角度，来分析由此造成的对社会经济的影响（注：包伟民：2000年，《宋代赋税征发区域不平衡性略论》，张其凡编等《宋代历史文化研究》，人民出版社。）。 上述学者都对宋代区域经济作了相当深入的探讨，大大超迈了前人的研究水平，也反映了他们在史识上的独具慧眼，但也应该看到，在区域经济史领域仍有一定的学术空间可供拓展。在新世纪之初，对区域经济史的研究内容进行反思与改进是必要的，尽可能地拓宽区域经济史研究的领域，是我们目前面临的任务。 如何划分区域经济史的“区域”，进而确定具体的研究范围，是从事研究不可回避的基本问题。对此，历史学家、经济学家、人口学家、地理学家等不同领域的研究者们都分别立足于自己的学科基础，从不同的角度出发，提出过各自的划分标准。归纳而言，经济史学界曾提出了三种不同意见：（1）传统上以行政区划为主要标准，理由主要是“我国现行经济体制，也是以行政区划为基础，便于使研究成果的借鉴作用得到发挥。”（2）按自然经济条件划分，“因为经济的发展往往不是行政命令或者行政区域硬性划分所能割裂开的”。如冀朝鼎在其著作《中国历史上的基本经济区与水利事业的发展》中，依据农业生产条件与运输设施条件的优劣提出了“基本经济区”这一重要概念。施坚雅在《中华帝国的城市发展》一文中，按分水岭将中国划分为八大地区，颇有见地，但此说的着眼点是市场系统理论（市场系统与河川流域有密切关系），因此对于市场系统相对成熟的清代中国来说，比较适宜，但对于处在10至13世纪的宋代而言，情况就未必如此了。（3）80年代开始，学者们越来越倾向于采取多元标准，既可以按行政区划，也可以按山脉走向、江河流域、市场网络和人文风俗的不同来确定（注：以上参见宋元强：《区域社会经济史研究的新进展》，《历史研究》，1988年第3期，第159页。关于冀朝鼎的论述，参见冀朝鼎《中国历史上的基本经济区与水利事业的发展》，中国社会科学出版社1981年版，第10页；关于施竖雅的论述，参见李伯重《斯波义信“宋代江南经济史研究”评价》，《中国经济史研究》，1990年第4期，第148页。）。如：粟冠昌的《宋代的广西社会经济》（注：粟冠昌：《宋代的广西社会经济》，《广西师院学报》，1981年第4期。）、陈伟民的《宋代岭南主粮与经济作物的生产经营》（注：陈伟民：《宋代岭南主粮与经济作物的生产经营》，《中国农史》，1990年第1期。）、雷家宏的《宋代长江中游沿岸地区的商业贸易》（注：雷家宏：《宋代长江中游沿岸地区的商业贸易》，《宋史研究论文集》，宁夏人民出版社1999年版。）、龙登高的《宋代东南市场研究》、程民生的《宋代北方经济及其地位新探》（注：程民生：《宋代北方经济及其地位新探》，《中国经济史研究》，1987年第3期。）等论著，都持这种观点。另外，80年代末，斯波义信在施坚雅“地文地域”说的基础上，提出“地文—生态地域”新说，即将生态环境的概念纳入中国古代经济区域划分工作之中，使之更为全面。当然，区域的划分也是与不同社会 的不同背景相适应的。原始社会以山川自然的形势进行划分：夏商周时期，总体上按民族分布和自然区域进行划分；秦代以后的帝制时期，在中原以郡县（后为州县）划分，并逐渐地推广到少数民族地区。在这个有序的发展过程中，区域划分的内容越来越充实。 区域经济史研究应关注多学科交叉与渗透的问题。经济学、地理学、人类学、人口学、社会学、生态学、民俗学等方面的学术成果，都应予吸收。这种跨学科的新史学的最早尝试可追溯到法国史学家H·贝尔在1900年创办的《综合历史评论》。但使这一方法赢得学术声望的是L·费弗尔和M·布洛赫1929年共同创办的《经济社会史年鉴》和由此得名的“年鉴”学派。他们反对西方传统史学专注于政治史的作法，提倡包括经济、社会、文化在内的“总体历史”；反对纯历史学的研究方法，主张运用跨学科方法，开展综合研究。“年鉴”学派对我们的启发是应该从多个角度、立体地考察区域经济。 检讨近几十年来的国内区域经济史研究，本文以为一个显著的弱点是缺少概念的创新。相比之下，西方学者在研究中的“概念化”或“模式化”倾向明显。从表面上看，“社会科学化”色彩过于强烈，大量的相关社科词汇的借用，似乎给人以流行时尚的感觉。但新概念的提出极有可能标志着一次方法论转换的完成，并为下一步的转换积累了讨论的前提，尽管这种转换和积累的幅度不尽相同（注：参见杨念群：《美国中国学研究的范式转变与中国史研究的现实处境》，《历史学》，2001年第3期。）。任何研究都须时刻处于运动和发展之中，它需要史学工作者不断努力与探索，同时还需要信心和勇气。如在研究区域经济史的过程中，可引入经济学中用以描述区域间的经济扩散和极化效应问题的“发展极理论”（注：参见张培刚主编：《新发展经济学》，河南人民出版社，1993。）、用以研究区域专业化问题的“禀赋优势理论”（注：参见周起业等著：《区域经济学》，中国人民大学出版社，1989。）、以及像“专业化产业区”、“集聚效应”（注：“专业化产业区”是建立在比较优势基础之上的，专业化地生产其具有优势的产品的区域。“集聚效应”指由于要素（主要是人口）的集中而产生的联合需求，促进专业化分工和中介组织的兴起。）等一系列在区域经济学中经常使用的新概念，有助于更加富有逻辑性地分析区域经济变化进程。当然，新概念的提出有时可以带来深入探讨之效，有时却未必，只是产生新瓶装旧酒式的作品。故新概念的出现，决非易事，必须建立在扎实的研究基础上。 应该说，迄今为止的区域经济史研究基本上以对大量史实的考察作为依据，就不同经济类型的个案研究结论而言，有相当的科学性。但大多数学者或是仅仅停留在个案结论的阶段，或是在试图将其上升为普遍性规律时往往出现一个逻辑断档，即在由个别到普遍的扩展过程中，缺乏逻辑的必然性。如施坚雅根据中心地理论，在其对长江上游区域经济结构的研究中提出，由于商业竞争、运输效能等等因素的制约，使得各商业中心互相间处于相对均衡的距离中，因而形成一个近似六角形的市场结构模式。近年来，不少学者对六角形模式进行了一定的修正，向我们展示了理论模式与历史实际之间存在的显著差距（注：包伟民：1998年，《江南市镇及其近代命运：1840■1949》，知识出版社，第44页。）。 要切实把握区域特征，勾勒区域经济发展概貌，需要进行不同区域间广泛的互比，即通过横的观照与纵的比较两条线索的梳理。前者是基于各地因自然气候、物产资源、交通条件等差异，造成地方经济不平衡发展的事实，对地方经济的区域性显著特点有相互比较的研究需要。如斯波义信的《末代商业史研究》（注：斯波义信：1968年，《宋代商业史研究》，（日）风间书房。），通过对西北和东南两大区域市场的经济的详细比较，说明两宋商业发展的层次性。后者是由于时段不同，区域经济具体的发展状况也不同。一般来说，时段愈短，区域经济变化就愈小：时段愈长，区域经济变化愈大，所呈现的“历史学”的特征更为浓厚。如斯波义信的《宋代江南经济史》，各章研究所涉及的时间上限，远者上溯至秦汉，近者亦至唐代；下限则近者及于明代，远者延至民国，在这样的时间范围里，宋代的特点才显现得比较清楚（注：参见前引李伯重文第150页。）。当然比较研究要注意客观与辩证性的统一，防止扬此抑彼。 目前，对区域特征动因的分析既是薄弱环节又是难点、热点。它包括经济的，也包括超经济的因素，如地理、人文因素等等。前者从地理环境的演变过程中考察人与自然的动态和辩证的关系。这不仅体现了对人类的生存和未来命运的关怀，而且体现了对人类社会经济发展道路空间异同的关心。因为地理、气候、动植物等自然环境因素对经济社会运动起着隐蔽的支配作用。如斯波义信的论文《宁波及其腹地》注意到由于钱塘江河口航道恶化对于宁波港所起的影响，并指出这是在地理环境上宁波港能够获得发展的关键性条件之一（注：参见斯波又信：2000年，《宁波及其腹地》，《中华帝国晚期的城市》，中华书局，第470页。）。后者包括家族关系、风俗习惯、社会心理等历史上长期起作用的要素，对历史进程有重大影响。以往的研究多集中于对某个要素的分析，缺乏对地理空间内各要素对区域经济发展交互影响的总体认识。另外，区域经济特别是小区域经济，一方面是社会经济不可分割的一部分，另一方面又不能完整地“代表”社会经济发展现实，最多只能是一种关于社会经济发展的“地方性认识”。近年来，不少学者试图以充分的地方经济的描述来体现社会经济发展的特征与动因。但是，这种尝试可否用来体现分化鲜明、类型多样的社会经济，引人深思。 二、关于方法论 任何科学的研究都涉及方法论问题，可惜在区域经济史的分析框架中，关于方法论问题的学术积累显然不够丰富。 目前看来，至少就宋代区域经济史的研究而言，虽然其研究对象是跨学科的，但是分析方法仍然停留在历史学的框架里面，主要是历史的分析方法。历史分析方法本身具有一些不可克服的局限性：（1）叙事与论理。以往的研究多侧重于白描，试图复原历史，理论创新不多，而且即使有所谓的“理论”也只是在一系列的现象陈述之后的归纳与总结，缺少逻辑的检验。如漆侠的《宋代经济史》，认为宋代生产力的不平衡发展表现在精耕细作的地区几乎达到封建时代的最高水平，新的资本主义因素在这些地区脱颖而出是完全可能的。程民生的《宋代北方经济及其地位新探》，以河北与陕西两地经济顽强的发展为例及人口增长率高的现象，试图说明该时期北方经济发展的速度超过了南方，因此北宋时我国的经济重心仍在北方。这些都只是通过对历史现象的某一侧面的叙述，从而归纳出一定的“理论”，却缺乏整体的逻辑检验。例如对应该如何界定封建时代社会生产力的最高水平，并未见有理论性的讨论：又程民生的论说，显然只是就北方而论北方，未能从南北方整体比较出发来看问题。（2）具体与一般。没有抽象就没有科学，任何历史首先都是具体的，但是作为历史科学，在力图描述历史的具体性的同时，必须要有一般的抽象含义，否则，历史分析将永远沉沦于叙述过去的陷阱中。尤其是区域经济史，其研究分析的目的不仅在于重新展示某一区域经济发展的历程，更要抽象出具有一般意义的现实启示以及在更大区域范围上的解释能力。（3）假设与实证。历史学的研究传统一直排斥假设，直至20世纪初，人文科学在方法论上开始青睐于实用主义。从一定的假设条件出发构建逻辑自洽的理论，再从历史中寻找实证，比起在没有任何框架下只作对历史时间的复 原性描述而言更显理论的魅力。在区域经济史的研究中，应该通过借鉴实用主义方法论，为研究提供分析框架，克服因史实的具体性而无法一般化阐述比较的困境。 在具体的研究方式上，近年来由于受新经济史学的影响，为摆脱旧史学模式的束缚，区域经济史研究开始主张用科学主义来规范史学的分析。如区域人口消长、生产增减、税赋变化等许多问题，可采用数理统计，抛弃举例式研究，以提高历史结论的科学性、说服力。然而作为一种研究手段，这种计量史学的方法并不能包罗一切，尽管在形式上由于数理方法的运用有助于摆脱历史分析中的过分主观的判断，但事实上由于受资料的限制，统计通常很难达到高度精确的水平，只能对历史运动做出粗略的度量。近年来，许多研究者对区域经济的考察不约而同的走入了过分依赖统计数字的误区，忽略了对历史本身演进逻辑的思考，以至认识上有失偏颇。新经济史家要想尽可能掌握历史复杂的真实情况，就不能过份依赖他们的几何学。 制度经济学的兴起，被认为是西方经济学的一场革命，实际上它的影响已经渗透到法学、政治学和史学等一系列相关的社会科学领域。制度经济学强调有效率的组织是经济增长的源泉，引导人们将制度因素作为考察经济行为和绩效的重要变量。如新经济史学家R·托玛斯和D·诺斯在研究欧洲从14世纪到18世纪的产业革命的四百多年兴盛史时发现，不同的国家（地区）面对相同的经济问题时，由于采取了不同的政策、制度而导致了不同的经济发展结果。最为典型的是当面对战争所需的财政问题时，英国、荷兰采取了不同于法国、西班牙的制度而导致了后来长达几个世纪的兴盛。制度经济学的从制度层面寻找经济发展根源的研究方法无疑对研究区域经济史有巨大的启示和借鉴意义。 制度经济学的另一个方法论的意义在于较好的结合了实证分析和规范分析、具体分析和一般抽象分析，而这正是区域经济史研究中所缺乏的。制度经济学强调案例研究的重要性，是寻找“真实世界”的经济学，这同时也是历史学所要完成的事。而在理解和解释“真实世界”的时候，必须运用一定的理论框架来加以分析和解释，并从中抽象出一般的可检验的理论来（注：参见周其仁：《研究真实世界的经济学——科斯研究经济学的方法及其在中国的实践》，载《中国社会科学季刊（香港）》1999年春季号。）。因此，区域经济史的研究就是要在历史的“真实世界”中寻找研究素材，并在充分的分析比较的基础上将事实作一般化的抽象，由此提出可检验的理论来。 三、学科体系 学科体系问题实际上涉及到区域经济史的学科性质，涉及到区域经济史与区域经济学、历史学的关系问题。区域经济史作为一门交叉学科，理应具有区域经济学与历史学的双重特征，即把区域经济学侧重研究经济的“共时态”与历史学侧重研究经济的“历时态”相结合。但这种结合，不应是机械地拼凑，必须根据学科的根本属性有所侧重，从而显示出自己的特征。区域经济史的学科特性，决定了区域经济史的研究只能立足于历史学，着眼于从历史看区域经济。 区域经济史与单纯的地方经济史研究不同。地方经济史一般关注的是地方经济发展的特殊性，而区域经济史所关注的不仅仅是地方经济特色，而是经济发展的普遍性规律。因为即使在前近代时期，一个区域内的经济也不可能完全孤立地存在，而是或多或少交织在整个国家的经济体系之中。前人的一些研究，往往将两者混为一谈，“画地为牢”，就地方谈地方经济，视野集中于一处，围绕该区域的内部发展进行研究，这是需要加以提高的。区域经济史研究类似于自然科学，只是寻找一个实验室（区域），据此去研究那些带有规律性的问题。具体到宋代区域经济的研究，近年来已有一些较成功的典范，如张熙惟的《论宋代山东经济的发展》，作者在对唐宋间山东经济发展概述及水平评估基础上，指出学界提出的“中国经济重心南移‘到五代基本完成’，‘南方的经济全面超过北方’以及宋代已是‘北不如南’”等观点，仍值得进一步研究（注：参见张熙惟：《论宋代山东经济的发展》，《山东大学学报（哲社版）》，1993年第3期，第84-90页。）。这种通过区域“小经济”窥视社会“大经济”的研究方法，正是区域经济史研究的特点所在。上世纪60年代，美国著名学者施坚雅（C.W.Skinner）指出不管人类经济活动的地理单元小到何种程度，它总是处于不均衡状态，在空间上永远存在中心地和外围区的差异。他的“区域——中心”研究理论，宣称通过对具体区域的分析研究，可以推翻中国社会经济“停滞不前”的观点，在史学界一度引起巨大反响。当然，一个区域性的范式可否在不同区域反复运用，进而推广为普遍性的范式，仍需要认真推敲。 区域经济史作为一门新兴学科，在许多方面还不成熟，未形成多数史学家认可的一致的学科体系和学术规范。首先，学科体系的指导思想尚有待进一步明确。国内史学工作者，包括著作等身的大家在内，不少人习惯于把马克思从西欧经济史研究中得出的某些结论，奉为放之四海皆准的真理。这种歪曲历史和把马克思理论庸俗化的主观主义倾向，曾使区域经济史陷于十分尴尬的境地，使得现实与理论之间的差距无法弥补。以宋代区域经济研究为例，就有许多学者按照马克思描述的西欧社会演变历程，坚持“资本主义萌芽”的传统理论框架，并殚精竭虑地阐述我国古代经济“典型”如何在宋生“变态”。经过了大半个世纪的研究，仍未能使问题得到解决。随着研究的深入，学者们发现工场手工业和雇佣劳动生产关系几乎出现于中国每一王朝的商业繁荣时期。 其次，学科渗透的困境。不同学科理论的引进往往会带来一场变革，但是由于理论来源复杂多样，也可能出现一系列问题。如部分理论尚未形成可操作的方法，与传统理论不能相互衔接等。因为在相关学科尚没有很好沟通的情况下，对问题的理解、研究思路甚至阐释语言，都往往难以提供很好的可对话的渠道。经济学家热衷于运用大量的统计资料和模型框架分析区域经济问题，历史学家则沉迷于对史料考证的精雕细啄。目前，离跨学科的融合仍然相距甚远。 再次，学科发展的盲目性，这些年来，对生产关系的变革研究得多，对生产力发展规律研究得少；乡村经济研究得多，城镇经济研究得少；自然经济研究得多，交换经济研究得少；生产领域研究得多，流通领域研究得少；发达地区、汉族经济研究得多，经济落后地区、少数民族经济研究得少；古代及近代前期研究得多，近代后期和现代经济研究得少等等，学科发展的这种不平衡性，常常使得对区域经济作出科学的理论归纳的努力，得不到成功。 最后，区域经济史作为历史学的一个分支学科，还应承担一般历史学所具有的为后人提供资政经验的功能。因此，区域经济史的研究，不应仅仅停留在对一般经济问题的描述，而应着重分析产生这些问题的原因，以及总结历史上解决这些问题的经验教训。对于今天的区域经济史研究者而言，有意义的论题不是历史上经济区域社会地位的“上升”或者“下降”，而是应该以历史的眼光去认识经济区域实际社会角色丰富而复杂的内涵。如朱瑞熙、徐建华的《十至十三世纪湖南经济开发的地区差异及原因》，在肯定湖南地区经济开发的基础上，对湘北、湘中、湘南、湘西四个地理区的开发水平作了具体分析与比较，并客观地指出：“与全国发达经济区相比，这一时期湖南的开发程度还不可过高估计，但毕竟为十三世纪以后的进一步开发奠定了基础。”（注：朱瑞熙、徐建华：1995年，《十至十三世纪湖南经济开发的地区差异及原因》，《徐规教授从事教学科研工作五十周年纪念文集》，杭州大学出版社，第181-197页。）类似的着眼点，的确具有相当的学术意义。 四、现实意义 作为历史学发展趋向的一种重大变化，区域经济史的兴起决不是学者在史学探寻之路上 的心血来潮，也不是一代史家在史学绝路上的刻意追求。区域经济史源于时代的需求，源于史学本身发展的需求。区域经济史的研究，虽然纯粹是一个历史课题，但在当前却富有现实意义。 近年来，学术研究的多样化已成为中国史学发展的必然，区域经济史研究的兴起，正是顺应了这种趋势。根据“后现代主义”的看法，当现代人用自己所处的社会和意识形态状况去“写历史”时可能会面临一种困境，即理性解释模式不具有普遍意义。这使得我们研究历史十分注意典型学方法，避免追求普遍模式。这也是为什么区域经济史研究逐渐受到多数历史工作者重视的原因。一个自称普遍性的模式，如无法在一个简单的个案中得以证实，便不是一个普遍适用的模式。区域经济虽不能称为当时中国社会经济的“缩影”，但它具有一定的说明意义，且是现实关怀的投影。 纵观区域经济史研究的发展历程，我们不难发现它作为一门新兴学科，与其它领域的研究相比，显得比较幼稚。特别是中国大陆的区域经济史研究，虽然从最初不为传统史学主流所承认的边缘位置起步，到21世纪初以一个生机勃勃的前沿性的姿态展现于史学界，是一个巨大的进步，但是不足之处也十分明显：深入的专题性研究尚不多见，学术规范还未受到足够的重视，等等。 最后仅引美国新史学派创始人鲁滨逊的一段话作为结尾：“人类各种学问的范围本来是临时的、无定的、常常变化的。各种学问的界线是互相交错的。……假如历史学家要发展到最高的程度，它就不能不放弃个人主义的倾向，而且要承认：历史只是研究人类的方法中的一种。” 区域经济论文:川南五市（乐山、自贡、宜宾、泸州、内江）区域经济协作前景分析 川南五市（乐山、自贡、宜宾、泸州、内江）区域经济协作前景分析 随着经济全球化的进一步发展，区域经济一体化已越来越成为一种突出的时代趋势和现象，而区域要实现工业化和经济发展，必须建立经济增长极，通过增长极的自身发展及对其他地区和部门的影响，推动整个区域的经济发展。增长极有产业和空间两种相辅相成的表现形式:产业上表现为能够带动国民经济其他行业增长的“主导产业”；空间上表现为“主导产业”所在地形成的“增长中心”。对于人口众多的区域经济来说，这种增长极，单靠个别产业和个别城市是无法承担的，而必须依靠主导产业体系及其所在的城市群共同支撑。在有城市群的经济区域中，由于整个城市群经济发展水平较高，形成区域增长极，通过辐射效应，带动其他地区的经济发展，从而使整个区域经济都得到快速发展。在城市群内部，多个经济增长极构成网状系统，聚集效应和扩散效应使各个城市和城市之间的地区都得到了发展，从而使城市群本身也得到快速发展。在现代市场经济发展中，城市群无可置疑地成为引领区域经济增长的重要增长极，处于集聚和创造财富的中心地位。 改革开放以来，我国城市群建设获得了快速发展，城市群逐步成为国内区域经济一体化的主要实现形式，特别是沿海地区在借鉴欧美发达国家经验的基础上，初步形成了面向世界的富有开放性的城市体系。整个东部省份，无一不具有两个中心城市及其所带动的城市群:如辽宁省14个省辖市，基本分为以沈阳为中心的辽中城市群和以大连为中心的沿海城市群;山东除了发展较快的省会城市济南之外，也形成了以副省级城市青岛为核心的青、烟、威半岛城市群;另外还有江苏的南京、苏州及其苏、锡、常城市群;浙江的杭州、宁波城市群;福建的福州、厦门及其厦、漳、泉城市群;广东的/！/广州、深圳及其深、珠、惠、中山、江门城市群等等，有力地拉动了整个东部地区的经济社会发展，城市群在区域经济增长的“发动机”作用得到了充分体现。 目前，四川在西部已基本形成了以成都为中心的成德绵城市群。这个城市群符合中央提出的以特大城市为龙头，用地少、就业多、要素聚集能力强、人口分布合理的新城市群标准，这个城市群对带动四川经济的发展起到了重大的作用。但是与东部省份相比，四川仅有一个城市群作为增长极是不够的。而地处成渝腹心地带的内江、自贡、宜宾、乐山、泸州5个川南城市，有可能形成一个新的城市群。 川南五市地域面积4.8万平方公里，占全省的10;人口2100万，占全省近四分之一;本地生产总值1360亿元，占全省五分之一，是除成、德、绵之外的四川第二大城市群。区域工业化率比较高，5市全部工业增加值530亿元，占生产总值的40，高出全省平均水平10个百分点，也高于成都、绵阳的比重。五市的规模以上工业增加值370亿元，占全省的24，工业利润73亿元，占全省三分之一强。在川南打造重化工业城市群，有五大有利条件: 第一，有协作基础。从地域区位和历史渊源上看，川南城市群互动发展、区域整合有良好的基础。一方面，川南城市开发较早，布局紧密，在地理上已形成相对独立的城市群。另一方面，川南五市产业结构较为合理，在市场的互补性、资源的互补性、产业的互补性及经济发展的依存度等方面都有着相当密切的联系，已经呈现出分工与合作密切、相互融合、共生互补的一体化发展态势。 第二、有产业支撑。一是化工，川南有全省最集中的天然气化工、盐碱化工、化纤、高分子化工等产业，覆盖无机化工、有机化工、高分子化工等全部领域，在化工科研，特别是高分子合成材料研究方面有独特的优势。二是食品，五粮液、泸州老窖、郎酒，占了全省名酒的一半，产量占了全省的70，名酒的品牌效应在全国屈指可数。三是通用机械，有锅炉、机床、起重机械、泵阀等。四是新材料，川南的高分子材料、合金材料、碳黑材料、焊接材料、磁性材料、核材料，在四川唯一，全国领先。国家商务部已意向性同意在自贡建新材料出口基地。川南五市大中型企业科技力量较强，有1.69万人从事科技活动，占全省的23。五是旅游，乐山、宜宾、自贡的大佛、恐龙、竹海、石海、古镇、民俗旅游等资源得天独厚。川南的以上五大产业，已基本形成产业集群，正拓展产业链，其产业优势在全国同行业中有领先地位或独占优势。经过培育壮大，不仅能支撑川南的发展，而且能拉动全省的经济发展。 第三、有资源依靠。川南具有较为齐全的能源资源。天然气虽已走过盛产期，但储量800亿立方米，仍占全省储量的30以上，支撑川南发展是有保障的。具有全省最多的煤炭资源，其保有储量占全省储量120亿吨的65，是支撑全省火电发展的主要煤炭基地。宜宾向家坝水电站，是目前四川开发的最大水电站，装机规模超过四川现有全部电力装机的一半。川南的能源配置，可以确保川南有最佳的水、火电结构，也可为全省的水、火电结构合理化做出不可替代的贡献。川南的盐卤资源200亿吨以上，还可开采上千年，这为川南的化工产业发展提供了广阔的空间。川南农产品资源丰富，第一产业增加值占全省的21，粮食产量占全省的23，为食品工业的发展提供了有效的支撑。 第四、有交通支持。川南是全省唯一有条件发展立体交通的区域。五市间距离均在100公里左右，全部通高速公路，等级公路比重为70，比全省水平高4个百分点;公路密度为每百平方公里46.54公里，高出全省平均水平一倍;货运周转量和客运周转量分别占全省的22和28。其中内宜高速公路贯通三市，是四川公路出海大通道的必经之地。五市全部通铁路，其中内昆线是四川到广东最短的线路。五市境内有宜宾、泸州机场，虽然规模较小，但宜宾机场是目前全省唯一盈利的支线机场。五市大多通航运，其中乐山、泸州、宜宾是省内主要的水运港，泸州是全省唯一发展的集装箱港。如能对沱江航道进行整治，使内江、自贡也能进入航运，则川南有全省最便宜的出海通道，由此可以构建云、贵、川三省的物流结点。 第五、有腹地依托。川南城市群不仅可以依托川渝广大的盆地作为其依托的腹地，而且可以辐射贵州的遵义、毕节、六盘水地区及云南的昭通地区。 加强川南区域经济合作，应着重考虑以下几个方面。 第一，从市场、科技、政策、资本四个方面加强产业整合，提升区域经济竞争力。 比较优势和特色经济是经济合作存在与发展的前提条件。川南五市都具有各自不同的区位条件、资源禀赋和历史基础。如何进一步加强产业整合，加快形成比较优势突出、互补性强的特色产业集群，是加强协作区内经济合作的首要任务。我认为，应重点从市场、科技、政策、资金四个方面加强整合，把各地区的资源市场以及资金、技术、人才、管理等优势结合起来，以市场拓展引导产业方向，以科技开发提升产业层次，以政策统一降低交易成本，资本运作支撑产业发展，形成带动各地经济共同发展、共同繁荣的 综合优势。市场上，消除一切人为的市场壁垒，形成商品自由流动、人员自由进出、合作自由进行的统一市场。重点是全面建成各协作市区间全方位的“绿色通道”，所有的产品都可以在各地市场上取得“绿卡’，并有在各地市场销售的权利，各地的经营主体都可以平等取得经营权资格等。 科技上，开展高等院校、科研机构之间的技术交流和智力支持，可筛选一批市场前景好、竞争优势强、带动效应大的高新技术项目，以此为载体加强各成员之间的科技、人才交流合作，促进科技资源优化配置。 政策上，应参照WTO的基本精神，制订和修订产业政策，包括产业发展纲要、产业投资指导目录、区域性产业转移、产业分工和整合、鼓励扶持补贴政策等，鼓励各类经济主体自由地进行资产重组、企业并购和产业转移。 资本上，应在吸引社会投资资本和国内外投资银行的同时，在经济协作区域内统一行动，加快产业资本证券化，培育各级各类金融市场，为企业增加募集资金的渠道。 第二，从方式、内容、主体、组织四个方面创新合作机制，加快区域经济一体化。 在合作方式上，要从偏重于单个企业，逐步转向行业组合、条块联手、内外结合等方面进行区域经济合作。合作内容上，要从偏重于投资办厂，转向既有投资、又有技术管理、市场拓展、教育培训、咨询信息等各种服务相互渗透的合作。合作主体上，要从偏重本地国有企业转向动员各类经济和社会组织，联合协作区及区域外各方力量共同参与，形成投资主体多元化的格局。合作组织上，要从偏重于一般性的牵线搭桥，转向统筹协调、政策引导、规划导向和改善环境的综合性组织。 第三，从互信、投入、机制、产业四个方面协调行动，推进生态环境建设。 切实搞好环境保护，建设长江上游生态屏障，不仅与川南五市的发展环境密切相关，而且关系子孙后代的生存发展大计。保护和治理生态环境具有很强的区域性和关联性，需要经济协作区内各成员的共同努力和统一行动。要形成建设西部美好家园的共识，增强互信，加大投入，建立机制，形成产业，联手推进生态环境建设。一是各方应互不向对方城市和农村扩散污染工业，不新建污染企业，互不允许开办从事破坏绿色植被、水体、空气的产业，相互配合处理好各种纠纷。二是各方共同努力争取国家对长江上游地区生态环境建设的政策和资金支特，继续抓好长江上游生态工程建设，加快实施退耕还林还草工程，共同防治区域性环境污染。三是各方共同努力，促进国家尽快建立合同性生态效益补偿基金制度，形成合作共建生态环境的补偿机制和生态利益共享机制。四是各方统一规划环保产业，协同发展循环经济，共同推进无污染、无公害产业的发展，实现经济、社会、环境的协调发展。 川南城市群的构建不可能一蹴而就，既需要国家相关部委及省委、省政府的领导、协调和推动，也需要川南五市之间的合作和努力，同时更离不开重庆经济协作区发展的带动。为此，在考虑川南城市群的构建中，应重点研究好以下问题: 一、城市群发展规划问题 城市群的发展必须以一个统一的规划为基础。应加强对川南城市群区域规划的组织协调，由省里组织省内相关部门、有关大专院校、科研院所的专家学者参与规划编制工作，川南五市配合，联合编制川南城市群发展规划，将规划制定落实到一批跨地区的、有利于共同发展的重大产业项目、重大基础设施、重大生态环境等建设项目上，并列入全省“十一五”期的项目建设的重点，从资金、政策上加以支持。同时，建立川南城市群组织互动机制。作为规划区域主体的川南五市，应着手建立一系列有效的组织工作制度，如定期的五市政府领导峰会、五市企业家峰会、五市经济协作会、政府职能部门对流会以及方便社会各界参与的区域合作机制，通过这些交流与合作，搭建起五市之间的协作桥梁。 二、中心城市建设问题 中心城市是城市群发展的制高点，其在区域经济中的辐射带动作用是其他城市无法替代的。因此，加强川南中心城市建设是发展川南城市群的当务之急。中心城市的加速发展有其内在必然性，市场机制将扮演越来越最重要的角色，但由于完全自发的市场活动并不能使城市规模、布局结构达到最优，所以建议省政府能够有意识地选择1－2个基础和发展潜力较好的城市作为重点支持城市，给予一定的政策扶持，促进要素集聚，增强城市功能，扩大城市规模，推动其加速发展成100万－200万人口的大城市，并成为川南城市群的中心。 三、重大基础设施一体化问题 基础设施建设是一种规模经济建设，城市群内有一个规划统一、布局合理的基础设施建设，既节约投资又提高效率。因此，川南各市应在城市群发展总体规划的框架下，来制定城市基础设施建设子规划。要加强全区域的统一规划与协调，在各类基础设施的建设上，既要考虑满足各城市自身发展的需要，又要从全区域的整体发展需要出发，避免不必要的重复建设。当前，应以打造五市1小时经济圈为目标，在机场、港口、铁路、高速公路的建设布局上，从总体的角度进行统一规划，形成全区域统一、高效、便捷的交通网络，加速生产要素和产品流动，有效解决各城市资源有限和市场不足的问题，得以更好地发展，进而形成高效方便的现代化城市群。在机场建设上，以宜宾机场为基础，通过改造扩建提高其运输能力;在港口建设上，实施沱江航道整治、加快泸州集装箱港口建设，改造、建设乐山、宜宾、自贡各主要码头;在铁路建设上，启动由峨眉至乐山、自贡、隆昌的峨隆路项目，连接成昆线、成渝线，提高川南五市的铁路综合运输能力;在公路建设上，新建乐山经宜宾、泸州至重庆、乐山经井研、自贡到泸州的高速公路，向南延伸隆纳高速公路至贵州界，向东延伸内宜高速公路至遂宁，打通川南至川中的快速通道，加上现有的成渝、内宜、隆纳三条高速公路，形成川南城市群三横两纵的高速公路网络。 四、产业分工问题 强化产业整合，实现产业结构合理化，增强全区域的竞争能力，是建设以城市群为中心的区域经济一体化的核心问题。各市不宜强调在自身行政区划内培育和形成所谓的主导产业、支柱产业，以避免生产力布局重复和产业结构雷同现象。建议由省发改委牵头，确定川南五市产业发展方向和生产力布局，五市在省里的统一协调下，重点在产业互动、资源共享、市场共建、专业协作等方面合理规划，在川南区域性的主导产业、支柱产业定位中寻找自己的位置，因地制宜地配合区域主导产业、支柱产业的形成与发展。我认为，当前，川南地区应重点发展三大主导产业:一是能 源工业。以煤电、水电相结合，抓紧向家坝、溪落渡等特大型水电站前期工作，建设川南最大的筠连煤田及宜宾黄楠庄火电站、筠连坑口电站，有效发挥自贡电力集输中心和西电东输的枢纽功能，从而使川南成为我国西南地区水火并举的大型能源基地。二是化工产业。综合开发硫磷、天然气、岩盐和盐卤资源，继续扩大盐化工、天然气化工优势，加快建设硫磷化工，使之逐步成为四川、乃至全国独具特色的综合化工基地。在空间布局上形成三点两带格局，即以自贡、泸州、宜宾三城市为核心，沿长江和内宜铁路及其支线形成两个化工产业带。宜宾以硫磷化工为主，发展高效复合肥料，并依托天原化工厂发展氯碱和精细化工;泸州以天然气化工为主，发展尿素、磷铵、有机化工原料、合成材料、精细化工;乐山、自贡以盐化工为主，发展两碱、甲烷氯化物、氟材料和其它精细化工。三是旅游产业。整体开发以峨眉山－乐山大佛风景区和自贡恐龙－宜宾蜀南竹海风景区为重点的川南旅游资源，突出自然生态旅游、佛教文化旅游、盐史文化旅游和名人故里红色旅游四个主题，推出特色旅游线路，建设一批经典景区。在围绕上述三大产业发展的同时，各市也要根据实际情况，着力于发展特色产业，提高食品、机械、造纸、新材料等重要优势产业的竞争力，实行差别化发展，以形成区域内合理分工和梯度互补的产业体系，进而实现川南城市群产业趋同化竞争到产业协作化互补、由产业的点分布到产业带聚集的转变。构建川南城市群是在科学发展观指导下区域发展的创新实践，不但需要积极的态度，也需要务实的作风，更需要创新的勇气。 区域经济论文:房地产业与区域经济发展的探究 一、数据处理与测算 本文以河北省为研究对象,所有原始数据均来自《河北省统计年鉴》及《河北经济年鉴》。(1)提取主成分。利用SPSS19.0软件对处理后的原始数据进行主成分分析,得到指标间相关系数矩阵的特征值、贡献率和累计贡献率,由此我们可以得出,前3个主成分累计总方差达到91.123%,根据累计贡献率大于85%的原则,选取前三个主成分来概括原始变量。(2)确定河北省房地产业与区域经济协调发展协调指数。房地产业与区域经济协调发展协调度指数K可以表示为三个主成分与其对应的贡献率乘积的累加,即得到各主成分与各指标之间的关系,由此计算得到河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数,如表2所示。(3)确定河北省房地产业与区域经济协调发展协调指数预警区间。根据3σ法的理论,参照国内外研究成果,选取1倍标准差和2倍标准差作为预警区间的界限。由SPSS19.0得到统计指标数据的均值E=1.389和标准差σ=1.165。根据3σ法计算河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数预警区间,其中,(-∞,-0.941)、(3.919,+∞)为异常区间,(-0.941,0.224)、(2.552,3.919)为基本正常区间,(0.224,2.552)为正常区间。 二、研究结果分析 由指标的组成可知,本文中房地产业与区域经济协调发展的协调度指数表示的是房地产业的发展速度与区域经济发展速度的相适应程度。如果协调度指数过小,表明房地产业发展相对于区域经济而言过于缓慢;如果协调度指数过大,则表明房地产业发展速度过快,超过区域经济的发展速度,这时便会出现房地产业市场过热的情况,并且有出现房地产泡沫的危险。将表2河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数K可视化为折线图,如图1。由图1可看出,河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数总体处于较稳定状态。从2001年到2009年,协调度指数K波动上升,到2009年达到目前最大值,之后逐年下降,开始稳定波动。结合原始数据以及图表分析可得,2002年,住宅市场供不应求,此时房地产业与区域经济的协调性较差,协调度指数为0.835,位于基本正常区间。从2003年开始,房地产投资增速开始趋于稳定,此时协调情况有所好转,协调度指数进入到正常区间。2004年,住宅市场供不应求情况又趋明显,此时协调度指数减小,滑落到正常区间的边缘。2005年以来,国家在房地产市场的供给和需求两方面均加大了调控力度,河北省房地产市场也受到一定影响。因此,从2005年到2008年,协调度指数保持在正常区间范围。2009年,河北省跟随国家政策,出台了相关政策刺激房市,导致房地产市场过热,协调度指数骤然增大到4.110,处于异常区间的边缘。2010年以来,中国房地产政策由此前的支持转向抑制投机,先后采取了土地、金融、税收等多种调控手段,河北省房地产业的供需结构也因此发生了变化。因此,协调度指数从2010年开始下降,2010—2012年均处于正常区间范围。 三、结论与建议 通过以上对河北省房地产业和区域经济发展协调度指数的计算,可以得出,从2001年到2012年,河北省房地产业与区域经济协调发展情况基本处于正常状态。结合京津冀协同发展政策,对以上所得结论进行分析,得到以下建议。1.建立完善的房地产业预警指标体系,完善房地产业预警系统。在建立河北省房地产业与区域经济协调性定量分析模型的基础上,通过对房地产业与区域经济协调度预警体系指数的实时监控,及时纠正房地产业运行过程出现的偏差,为房地产业更好更快地发展提供一定的保障。2.探索建立保证房地产业稳定发展的长效机制。房地产业稳定发展的长效机制主要从制度和科技两个方面考虑。在制度方面,根据国家对房地产相关政策,如土地政策、金融政策、财税体制和住房保障等政策,结合河北省的实际情况,建立合理的价格监督机制;在科技方面,通过对住房信息的普查,建立完善的住房状况信息系统。这可以为科学分析住房需求、建立长效机制提供部分信息基础。 区域经济论文:区域经济学论文 优化产业结构，促进厦门区域经济可持续发展 ［摘 要］产业结构的优化升级是区域经济持续、快速、健康发展的基础。厦门在新一轮跨越式发展中，应坚持新型工业化发展道路，积极发展先进制造业，加快发展服务业特别是现代服务业，着力提升第一产业，不断推进产业结构的优化升级。 ［关键词］新型工业化；产业结构；厦门 ［正文］产业结构的优化升级是区域经济持续、快速、健康发展的基础。厦门在新一轮跨越式发展中，应当坚持新型工业化发展道路，在优先、快速发展工业的同时，带动第三产业，提升第一产业，使现代服务业和农业的劳动生产率得到迅速提高 一、积极发展先进制造业 制造业是工业化和现代化建设的主导力量，是国民经济持续发展的基础，是综合实力和国际竞争力的重要标志。先进制造业主要是指以先进制造技术为主要生产手段的制造业，一般说来，其具有三大特征：一是科技含量高；二是生产效率高；三是创新能力强。对于厦门来说，发展先进制造业首先是适应了先进生产力发展的时代要求；其次，发展先进制造业是快速发展工业、推进新型工业化、建设制造业强市的必然选择；再次，发展先进制造业是构建“厦门制造”、实现新一轮跨越式发展的需要。可以说，没有强大的先进制造业，就失去了工业化、现代化建设的动力源，就难以提前基本实现工业化和现代化，也就难以成为海峡西岸经济区的重要中心城市。 1、做大做强三大支柱产业。厦门特区经过十几年的发展，目前已基本形成了电子、机械、化工三大支柱产业为主的制造业结构体系。综观厦门制造业，具有以下三个方面的明显优势：一是较强的比较优势和后发优势。厦门作为我国最早的四个经济特区之一，对外、对内开放程度居于全国前列，尤其是利用外资水平较高、对外贸易活跃，加上四通八达的海陆空立体交通运输网络，以及较为完善的市场机制，使落户厦门的企业发展空间较大，整体竞争力较强。同时，经过这些年快速发展涌现出的一大批制造业骨干企业，如戴尔电子、金龙汽车、翔鹭石化等，也形成了较强的后发优势。二是较强的人才优势和科技优势。厦门地方不大，面积仅1569.3平方公里，但高等院校密集，尤其是厦门大学享誉海内外，每万人中大学生比例高居全国前列，企业具备一定的自主创新能力，城市综合竞争力在内地城市中排名第九位。三是有一定的市场优势。随着区域经济的发展，厦门作为海峡西岸经济区的重要中心城市，目前已经和周边地区以及江西、广东等地初步形成了相互开放、相互衔接、相互依存的统一市场。但是，我们也必须清醒地认识到厦门先进制造业发展也存在一些薄弱环节，这集中体现在产业整体配套能力较弱、产业链条较短，尚未形成真正意义上的产业集群。因此，发展先进制造业，实现新一轮跨越式发展，必须重点扶持发展一批关联性大、带动作用强的龙头企业和骨干项目，以延伸产业链，壮大产业规模，增强产业竞争力。 2、加快培育新兴产业。科学技术特别是生物、纳米、新能源和新材料等高新技术的迅猛发展，给制造科技带来了深刻的变化，也对世界各国经济、社会、文化等各个领域产生了强烈的影响，改变着人们的生产方式、生活方式乃至思维方式。厦门在新一轮跨越式发展中要打造先进制造业基地，就必须依靠高新技术，突破传统产业的限制，加快培育新兴产业。大力发展例如光电产业、动漫游戏产业、环保设备制造、新能源和可再生能源利用产业。 3、加快高新技术产业发展与改造提升传统产业有机结合。发展先进制造业，宜采取“点上突破，面上提升”的发展思路，督促落实高新技术产业发展的各项政策，在优先发展以信息技术为先导的高新技术产业，提升装备制造业水平的同时，加大用高新技术及适用技术改造传统产业的力度。通过用高新技术改造、提升传统产业，一方面使其能够满足原先不能达到的市场需求，并创造出新的市场需求，为其持续发展提供不竭动力，另一方面促使传统产业升级换代，从而推动制造业结构高级化。为此，首先要通过实施税收优惠等政策鼓励企业淘汰落后的技术与装备，并推进企业产品标准化，鼓励采用国际标准和国外先进标准，这是传统产业接纳高新技术的前提与基础。其次，加快推进企业信息化。我们要充分利用当今世界信息革命浪潮所带来的契机，全面落实以信息化带动工业化，以工业化促进信息化，走新型工业化道路的战略方针，大力实施制造业信息化工程，提高制造业整体信息化水平。最后，坚持投资扩大与结构优化并重。要继续坚持实施投资带动战略，抓住扩大投资不放松，着力引导各种资金投入主导产业，促进高新技术产业、重要装备制造业经济总量的扩大与质量的提高。同时，搞好投资结构的调整，在传统制造业领域提高产业的创新、发展能力及综合竞争力。 二、加快发展服务业特别是现代服务业 服务业特别是现代服务业的兴旺发达程度是衡量城市现代化、国际化和竞争力的重要标志之一。加速发展现代服务业能够为新型工业化提供新的低成本支撑，为城市现代化拓宽多元化就业空间，为“富民优先”开辟低门槛创业途径，为经济结构调整建立节约型产业模式，为可持续发展创造绿色增长方式，为群众日益增长的消费需求提供全面选择。改革开放以来，厦门服务业发展取得了很大的成绩，人均服务业占有量比重较大，但是，随着gdp的增长，第三产业产值虽然有所增长，但比重却呈下降 趋势。因此，在新一轮跨越式发展中，我们要充分认识发展服务业巨大的经济效益、社会效益和环境效益，充分认识加快发展服务业是厦门经济发展重要而紧迫的任务，充分认识厦门发展服务业存在的差距、潜力和目标任务，要像重视发展制造业一样重视发展服务业，以抓开放型经济的力度来抓服务业。 1、重点发展为制造业配套的生产服务业 一是现代物流业。现代物流是运输、储存、配送、流通加工、信息处理等基本功能的有机组合，是现代市场经济的重要支撑，被誉为21世纪最有前景的行业之一。厦门有港口、交通、产业等方面的比较优势，发展现代物流业前景广阔。为此，我们要以打造国际中转港、赶超高雄港为目标，加快港口开发开放步伐，积极扩展港口功能，提高港口物流管理水平，深化“大通关”建设，推进区港联动、厦漳港口组合和海铁联运等三项工作，完善口岸服务功能，力争把厦门建设成为我国东南沿海重要的国际物流枢纽中心。二是科技服务业。要建立健全社会化科技服务体系，推动自主创新，促进科技成果的转化和产业化。要建立财政资金支持创新创业的机制，健全完善风险投资机制，充分发挥企业自主创新的主体作用。要积极兴办各类科技服务机构，建设公共科技平台，提高科技资源社会共享程度。 三是金融服务业。金融是现代经济的核心。厦门发展金融业要以构建区域性金融中心为目标，着力营造良好金融生态，精心培育金融市场，积极发展各类金融机构，鼓励发展民营银行和非银行金融机构，加快金融业开放步伐，特别要充分利用好与台湾的地缘、血缘、文缘、商缘、法缘“五缘”优势，抓住四大对台基地（即祖国大陆对台通商基地、台商在祖国大陆投资基地、海峡两岸旅游合作基地和农业合作基地）建设的契机，勇挑建立两岸金融合作实验区的重任，大力引进台湾金融资源，吸引台资金融机构入驻，力争使厦门成为台资金融机构汇集地，并最终实现从经济特区向金融特区的转变。 四是会展服务业。会展服务业是现代经济发展的重要平台。近年来，厦门充分发挥沿海城市、经济特区的优势，积极发展会展经济，为会展业打下了良好的基础。今后要继续以“9·8”中国投资贸易洽谈会、中国对台出口商品交易会和厦门国际马拉松赛为重点，加强与全国行业协会、国际会展机构的交流合作，积极承办各类国际国内会议，发展国际化、专业化、贸易型为主的会展，举办具有产业和地方特色的会展，把厦门培植成海峡西岸的高层次会议、展览中心。要着力整合会展资源，扶持发展会展企业，加快会展业配套设施建设，完善会展服务体系和整体功能，争创厦门会展业的品牌优势。要充分发挥会展业的集聚辐射效应，延伸会展业产业链，带动相关服务业的快速发展。 2、大力培育关联度大的新兴服务业 一是信息服务业。信息服务业主要包括系统集成、软件等信息内容服务业和数字平台、网络等信息工具服务业。党的十六大把信息产业作为战略性支柱产业，明确提出以信息化带动工业化。为此，我们一定要充分认识信息化在经济社会发展中的重要作用，牢牢把握信息服务的新技术、新业态，坚持信息资源开发利用与鼓励扩大信息消费相结合，加强信息基础设施建设，不断提高信息化带动工业化和城市化的能力。要加大信息资源整合力度，积极发展基于数字平台、移动通讯平台、宽带多媒体平台的信息增值业务，不断拓展网络增值服务，推进社会服务信息化。 二是旅游业。旅游业是“朝阳产业”，对扩大消费需求、增强城市活力、促进经济结构调整均具有重大关联带动作用。20__年厦门市接待海内外游客达1712.88万人次，旅游总收入230.93亿元人民币。今后要围绕建设旅游强市为目标，充分发挥独特的旅游资源优势和对台旅游区位优势，有效整合旅游资源，实施旅游项目带动战略，加强旅行社等大中型骨干旅游企业的培育和建设，加大旅游产品开发力度，延伸旅游产业链，壮大旅游产业经济，建设并形成东南沿海的重要旅游口岸和国际性海滨旅游城市。要加强旅游区域协作，发展与邻近的漳州、泉州、龙岩的旅游互动，开辟跨区域旅游线路，加大旅游市场促销力度，形成多层次、全方位的旅游市场格局。要积极争取国台办的政策支持，将现有的厦金旅游审批权下放至厦门，并开放大陆居民走厦金航线赴台旅游。要抓住厦门成为台胞包机新增航点的契机，加大厦门旅游的宣传力度，吸引更多的台胞、国际游客在厦通关、登陆。 三是文化产业。文化产业的发展要以建设海峡西岸和东南沿海文化名城为目标，深化文化体制改革，整合社会文化资源，落实文化产业政策，引导社会力量投资文化产业，尽力形成一批发展前景好、产业规模大、竞争能力强的文化产业群和文化产业集团。要充分利用厦门的环境资源和人才资源，大力发展音乐、艺术、舞蹈等特色教育，特别要发挥厦门作为全球三大油画生产基地的优势，从政策引导、产业规划、环境营造、市场拓展、人才培训等方面下功夫，提升油画产业的层次，做大做强油画产业。同时，要充分认识到厦门与台湾有着很密切的文化渊源，对台交流有着得天独厚的条件，厦门作为闽南文化的汇聚地，闽南的各种文化都能够在厦门找到适合自己发展的空间。因此，我们要在两岸文化交流中积极发挥先锋和主力作用，充分利用与台湾语言相通、习俗相近、地理位置毗邻的优势，狠抓有闽南特色（如歌仔戏）的文艺精品创作，搭建两岸文化交流的平台，全方位推进对台文化交流工作，为祖国统一大业做出应有的贡献。 3、全面提升直接满足物质生活需求的消费性服务业 一是现代商贸业。一方面，要从“扬长”出发，依托厦门的人文优势、区位优势、口岸优势和服务配套设施较完善等优势，以推进流通现代化为主线，加快商贸零售业态升级换代，大力发展连锁经营、物流配送、电子商务、特许经营、制等多种现代流通方式，努力构建聚散能力强、辐射面广、高效益、高容量的生产资料、农副产品、工业消费品三大流通体系，初步形成区域商贸中心的基本框架。另一方面，从“避短”出发，通过新建、调整、提升，促进城市商贸等级网络体系的形成，支持商贸业的合理布局和有序发展；促进商贸业专业化发展，重点 培育石材、汽车、it电子等专业市场，同时以专业街为载体，支持专卖店、精品店、品牌店为主的新兴商业业态的成长；扩大商贸业吸纳辐射能力和范围，努力提高商贸业组织化、集约化程度，提高综合竞争能力。 二是社区服务业。要坚持以方便百姓和增加就业为目标，进一步完善社区服务设施和服务体系，推进社区服务业向社会化、产业化方向发展。要建立政府扶持、市场运作的现代社区服务发展机制，完善社区服务设施，健全服务网络，创办服务企业，拓展服务领域，增强服务功能，形成广覆盖、多层次、社会化的服务体系。要加快发展养老托幼、家庭医疗、家庭教育、清洁卫生、保养维护等便民利民的家政服务。按照城乡统筹的要求，加快农村生产生活服务体系建设，推进农村社区建设，规划建设中心村，促进农村人口的集中居住，搭建公共服务平台，加强农村劳动力跨地区流动、进城务工的组织和就业培训服务。 三是房地产业。房地产业关系千家万户的切身利益。这几年，厦门房地产业发展迅速，但行业发展水平有待提高。今后要重点规范土地市场管理，提高有限土地资源的集约化利用水平，合理调整房地产结构，推进经济适用房、廉租房等社会保障性住房建设，切实解决中低收入家庭的住房困难。当前，要积极探索建立房地产政府调控体系，定期分析房地产市场形势，建立房地产信息预警系统，加强监测引导，促进房地产业可持续发展。 三、着力提升第一产业 农业是国民经济的基础。厦门作为沿海开放的外向型经济城市，第一产业在gdp中的比重虽然仅有2％，但是，我们要充分认识到没有农业的现代化，就没有厦门经济、科技和社会发展的现代化；没有厦门农村的城市化，就没有厦门城市的现代化；没有厦门农民的小康，就没有厦门全市人民的小康。为此，一要继续做大做强农业产业化龙头企业。目前，厦门的农业产业化龙头企业如银鹭集团、大洋集团、如意食品集团等，已起到良好的示范作用。今后，我们要按照现代企业制度和市场运作规则，坚持公司＋基地＋农户的经营方式，扩大订单农业规模，组织适销对路的农产品的生产、加工和流通，延伸农业产业链，实行规模化、集约化生产，提高机械化程度和生产技术水平，实现农户与市场、农业生产与社会化大生产的对接，加快农业产业化经营步伐，推动农村经济结构的优化升级。二要抓住当前对台形势转变的时机，加大农业对外特别是对台开放力度。一方面，通过农业科研部门及相关民间组织开展技术交流，大力引进台湾名优新品种和台湾农产品的标准化生产、保鲜、加工等前沿技术和农产品质量检测、动植物防疫检疫、食品安全卫生技术等多方面的现代农业高新技术，建立台湾农业技术引进示范区，提升厦门农产品品质，增强厦门农业的比较利益优势；另一方面，充分利用“小三通”和业已形成的台湾水果中转地等有利条件，以及大嶝对台贸易区的有利地位，积极开展农业新品种、新设备和农产品生产、加工、流通等方面的合作与交流，把厦门建成对台农业合作基地和台湾农副产品到大陆中转集散基地。三要围绕“优质、高效、安全、生态、环保”的要求，适度开发观光农业。根据厦门的自然资源、气候条件和生态环境，发展观光农业宜主要开发以下两种类型：一是观光果园。如荔枝园、草莓园、花圃、台湾水果园、柚子园等等，让游客入园摘果、赏花，享受丰收的喜悦和陶冶情操；二是休闲农场。作为一种综合性的休闲农场，游客不仅可观光、采果、体验农作，享受乡土情趣，而且可实现住宿、美食、度假和游乐于一体，丰富厦门旅游的内涵，促进旅游业的发展。 区域经济论文:区域经济特色的创新创业 摘要:当前创新创业教育的困境、当今经济社会发展特点、高职校的性质、高职生自身特点等多种因素决定学生创业意识及能力必须区域化,与区域经济特色相适应。为此,必须解放思想,强化乡土教育教学,重构培养体系,政府、社会、学校联动,共同组建高职生创业平台,开设适合区域经济特点的新研究、新专业、新培训。 关键词:五年制高职生;区域特色;成功创业;教育 不同类型的高校,开展创新创业教育也应该有所区别,体现自己的特色。对五年制高职校来说,紧跟时代潮流,紧密结合区域经济社会发展状况,开展区域特色的创新创业教育,培养学生创业意识及创业能力,应当是一个合理有效的创业教育理念,它有利于提高高职生创业的成功率,是当前高职生成功创业的新引擎。地方高职校为地方经济服务,抓住区域特色创新创业教育,就是抓住了高职创新创业教育的牛鼻子。 1.大学生创业的高失败率促使我们重视区域特色创新创业教育 对区域创新创业教育的忽视,导致学生创业过于理想化、概念化,找不到自己的准确定位,找不到符合区域实际的项目,是高职生创业成功率如此之低的重要原因。近几年,高校中大力开展创新创业教育,已成为广大师生乃至整个社会的共识,许多高校也开展了丰富多彩的创业教育,许多大学生也满怀激情投入创业之中。但在实际操作中,大学生创业的成功率却极低。据有关资料表明[1],社会上创业失败率为70%左右,大学生创业的成功率仅为2%~3%左右,毕业后自主创业率也不过1%,可见同社会上的创业相比,大学生创业的成功率是不容乐观的。 2.经济区域化趋势引导着五年制高职创新创业教育的方向,顺应这个时代潮流的创新创业则更容易取得成功 经济全球化的发展,以及中国市场经济发展,一方面使经济发展的速度加快,另一方面也带来了区域经济格局的形成和经济的个性化。经济的快速增长越来越多地聚集于有特色的地区。区域特色因个性而存在,个性成为区域价值的依据,如深圳经济区域、苏南经济区域、苏北经济区域等都有自己的特色。 3.五年制高职校的现状决定了其创新创业教育区域化的方向 地方高职校应以培养面向基层的应用型人才为根本出发点,积极探索可行性的人才培养模式和多渠道的培养方法,锻炼学生的实践能力。目前,各地高职校、尤其是经济相对落后地区的高职校,为当地经济发展服务的功能尚未得到有效地发挥,其中值得我们注意的现象是,高职毕业生区域创新创业意识及能力不强,不愿意在本地创业。因为经济相对落后,毕业生大多向往经济发达地区,学校亦将他们向发达地区企业推荐。 4.高职生区域化使创业倾向区域化 高职生的生源分布有一定的区域性,即大多来同一个地方,尤其是五年制高职生几乎全来自本地。对当地经济社会发展状况极为熟悉,区域化的创业教育有利于创业的展开,并提高成功率。大学生的创业意识与社会关系网络具有明显的相关性。这对立志创业的五年制高职生如何建立社会关系网络提供了参考模型。他们应该试图建立宽泛的社会关系网络,多与人沟通,并与社会网络成员建立广泛的事务关系。而区域化则为其提供了得天独厚的条件。 抓住以上问题,五年制高职生创新创业就有了明确的方向,在山重水复之际,出现柳暗花明。那么,如何进行区域特色的创新创业教育呢?各个区域有自己的特色,下面以江苏宿迁为例,作一简单说明,以期抛砖引玉。 宿迁市属于苏北经济区,建市十多年来,经济社会飞速发展,经济增幅连续几年全省第一,被社会誉为宿迁现象,区域经济特色初现,但仍属于经济发达省份的落后地区。一方面我们需要引进大量的人才,另一方面,我们的培养的人才大量的流失,同时,我们还发现引进的外地人才不同程度地出现“水土不服”的现象。 一、以区域特色教育为中心,重构创新创业培养体系,并建立长效机制 1.强化乡土教育与创业教学,增加高职生对区域创新创业的了解,培养高职生区域创业之心志 五年制高职生年龄较小,阅历也浅,对创新创业问题认识不深。区域创业意识与创业能力不强。许多高职生虽然是土生土长的本地人,但未必对当地区域全貌及历史文化等有透彻把握;再加上中学阶段的升学率教育,许多学生曾经两耳不闻窗外事,对外界所知甚少。但他们对新知识的接受速度快,转化的效率也惊人。因此高职校宜及时开设地域文化特色课程,为其补上这一课,让学生受到丰富的地域文化的熏陶,丰富教学内容,提高学生的民族文化意识和人文素养,强化学院学生扎根宿迁、建设宿迁,在宿迁创业的坚定信念。 宿迁市编写的《宿迁创业文化读本》,是了解宿迁市市情及创业状况的较好的资料,适合在高职校中传阅。同时,开放教学内容,教师要经常组织学生查阅区域性报刊、网站等,并逐渐让学生养成这样的习惯,及时了解区域最新信息、创业文化,学会运用信息,跟上区域经济发展潮流。 2.改革课程体系及教学模式,丰富创业内容,调动高职生持续的创业热情,培养高职生区域创业之智能 五年制高职生的创业热情很高,但其持续性不强,往往遇到一点困难就全部放弃。对此,我们要倍加呵护,为高职生成功的区域创业提供充分的课程准备。课程体系应调整为能够涵盖科学、技术、经济、文化、道德、法律、环境、艺术、社会发展知识、区域创业优惠政策等诸方面,满足时代需求的体系。增加区域市场与经济、环境与发展、人文与道德等课程门类,正确处理好基础与专业、理论与实践、教学与指导的关系。尤其注重适当的艺术教育,从内外激发高职生创业激情。 抓住教学这个中心环节,通过教师将区域创业教育内容渗透于各科教学之中,营造一种民主、 平等、热烈的教育氛围,以此提高高职生学习与创业教育有关知识的积极性和兴趣。 改革考试制度,完善评估机制。考试制度的改革应立足于知识的运用、整合与创新,采取书面考试与科研论文、产品设计、社会调查报告相结合的形式,并且提高能力测评项目比重。 二、政府、社会、学校联动,共同组建高职生区域创业平台 宿迁全民创业的热潮正蓬勃兴起,高职校作为社会的一个单位,应积极地参与其中,以补充自身,并逐步将社会资源化为己用。可以这样断定,凡是没有明确指明不让学校参加的活动,学校都有参加的可能,凡是没有指明不准让学校利用的资金、资源,学校都可以利用。 1.充分利用社会培训,积极争取联建创业实践基地。宿迁市政府非常重视创业文化建设,并于年初始组织了多次创业培训,设立了专门的创业服务中心,出台了许多创业优惠政策。学校应带领学生积极利用这些创业平台,带领学生参加创业培训,积极争取联建创业实践基地,让学生走进基地实践获得经验,让基地的成功者引导学生更好的创业,通过基地寻求创业机会。 2.以项目带动创业创新,发挥高职校师资优势,带领学生为中小企业和乡镇企业开展科技服务。我国企业没有技术自我研发的传统,大多没有设立自己的技术研发机构。近年来随着科教兴国和建设创新型国家战略的实施,一些大型骨干企业建立了自己的技术研发机构,但绝大多数中小企业、乡镇企业却还没有,宿迁市企业多属于后者。 高职校要跳出只管教书育人、不投身经济战场的封闭办学圈圈。教科研人员不在生产第一线,对企业的需要不了解,但可以在调查研究的基础上,带领师生集体攻关,积极为中小企业和乡镇企业开展科技服务,提高科技成果转化率,以实际行动引导学生创新创业。 三、根据区域经济特点,解放思想,开设适合区域经济特点的新研究、新专业、新班级、新培训,以满足五年制高职生区域创业的需求 区域经济格局的形成和经济的个性化,对高职生创业有新的要求,需要高职生不断补充社会所需要的知识。这两者促使高职校不断进行新的研究,创建新的专业形成,而不应该仅仅是文凭的发放点。形式上可采取专项培训、短期培训等。 这儿的问题是许多高职校在设置专业时,缺乏这种开拓的勇气,不是根据区域优势,而是根据自身优势来设置专业,尽管做了很大的努力,但学生的感觉还是没学到知识。我们在要求学生学以致用的同时,更要教以致用。也许有人会说,高职校也不是万能的,不可能所有专业都开,有些专业即使是区域所需、学生所需,学校也想开,但缺乏实力。对于这类问题要分类对待,只要对区域创业有益,完全可以尝试着来做,下面试着列举几种情况来说明: 1.区域成熟产业,看其前景决定是否发展。若是无公害、日不落产业,大力发展,引导学生在此创业,如宿迁花木产业、高效农业、畜牧业等等,都应当深入研究,应当开设此类专业,或者类似短训。师资可以就地取材,从当地聘用即可。在积累的基础上,不断开发。 2.区域初步发展产业,看其趋势,趋势良好的朝阳产业,则开发新专业。如电子产业等,应用广泛,适合深入开展研究,形成自己优势,同时也可以组织集体攻关设计。对学生加大教育力度,为学生开拓创业领地。 3.对引进的高科技高附加值产业,集中力量创设此类新专业。宿迁要想实现跨越式发展,除了不断接受经济发达地区的产业转移外,还应该瞄准国内、乃至国际精密技术前沿。可以尝试以学校为依托,招先进项目,让学生亦实现跨越创业。 创业虽然也属于就业,但它是就业的深入,承担着一份社会责任。因此,对于一些敢于“吃螃蟹”的高职生,只要基本条件具备,学校就应为其顺利创业提供机会和服务。另一方面,要根据高职生自身特点和社会需要,帮助和引导他们及时转变就业观念,鼓励他们选择最能发挥自己作用的职业岗位,用自己所学,在不同的岗位上建功立业。宿迁是人口大市,如何化人口负担为人力资源,成功的区域性创业教育是致关重要的。宿迁的高职校应抓住这个机会,努力提升自己,培养创业人才,为宿迁经济社会发展做出应有的贡献。 区域经济论文:现代物流业和区域经济发展 随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步,现代物流业作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式,正在全球范围内得以迅速发展。在国际上,物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业,其发展水平成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一,被喻为促进经济发展的“加速器”。随着我国市场经济的建立和发展,我国的政府有关部门和广大企业越来越深刻地认识到现代物流业对经济发展的促进作用,近年来,全国各地兴起了发展现代物流业的热潮。如何认识现代物流业在国民经济或区域经济中的地位和作用,是发展现代物流业的首要问题,它将直接影响人们对现代物流业的重视和投入程度,也将关系到现代物流业对经济发展的贡献水平。 一、关于现代物流业的基本认识 1.物流产业的发展及其基本内涵 物流产业的产生和发展是经济发展到一定阶段、社会分工不断深化的产物。传统上的物流活动分散在不同的经济部门、不同的企业以及企业组织内部不同的职能部门之中。随着市场经济的不断发展、技术水平的不断提高以及企业内部管理的日益完善,生产和销售领域以外的运输、储存、配送等物流环节中蕴藏着巨大潜力。西方发达国家的企业为了追求利润的最大化,开始寻求成本优势和差价优势,对物流各环节的功能进行扩充和整合,使其实现总成本最小化。他们首先将企业内部物流资源整合和一体化,形成了以企业为核心的物流系统,物流管理也随之成为企业内一个独立部门和职能领域。之后,物流资源整合和一体化不再仅仅局限在企业层面上,而是转移到相互联系、分工协作的整个产业链条上,形成了以供应链管理为核心的、社会化的物流系统。物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来,成为一种专业化的、由独立的经济组织承担的新型经济活动。在此基础上,发达国家经济中出现了为工商企业和消费者提供专业化物流服务的企业,即“第三方物流”企业。各种专业化物流企业的大量涌现及表现出来的快速发展趋势表明,专业化物流服务作为一个新的专业化分工领域,已经发展成为一个新兴产业部门和国民经济的一个重要组成部分。 由上述可知,物流理念被引入产业界后,其内涵一直伴随着市场经济的发展而不断扩充。短短几十年间,物流由最初概念的形成、发展和不断完善,在全球迅速成长为具有无限潜力和发展空间的新型服务产业,并已进入现代物流的发展阶段。所谓现代物流业,是指产品从生产地到消费地之间的整个供应链,运用先进的组织方式和管理技术,进行高效率计划、管理、配送的新型服务业。它通过对物流的各个环节,包括运输、储存、包装、装卸、加工、配送和信息处理等相关活动,进行一体化管理,以达到降低流通成本,提高生产效率,增加企业利润的目的。因此,国际上通常把降低物资消耗而增加的利润称为第一利润源泉,把节约活劳动消耗而带来的利润称为第二利润源泉,而把通过降低物流成本挖掘的利润称为第三利润源泉。着名管理权威P.F.德鲁克则把现代物流业称之为尚待开掘的“黑大陆”。 2.现代物流业的基本特征 虽然物流活动存在已久,但在现代经济中,物流产业及其所提供的物流服务,与传统的物流活动或者生产、流通部门从事的物流活动已经有了本质上的区别。具体表现为: 第一,现代物流业是国民经济中的动脉系统,它连接社会经济的各个部分并使之成为一个有机整体。 第二,现代物流业通过对各种物流要素的优化组合和合理配置,实现物流活动效率的提高和社会物流总成本的降低。 第三,现代物流业可以为全社会提供更为全面、多样化的物流服务,并在物流全过程及其各个环节实现价值增值。 3.现代物流业的发展趋势 20世纪90年代以来,世界现代物流业发展呈现出五大趋势:一是系统化趋势。为满足用户需求不断变化的客观要求,现代物流包含了产品从“生”到“死”的整个商品流动过程,形成了一个整体的专业化的供应链,物流系统也就成为一个跨部门、跨行业、跨区域的社会 系统;二是信息化趋势。借助于商品代码、数据库的建立和现代信息技术的应用,在运输网络合理化和销售网络系统化的基础上,整个物流系统实现管理电子化,物流业正进入以网络技术和电子商务为代表的信息化新阶段;三是专业化趋势。随着市场经济的发展,专业化分工越来越细,生产企业为精干主业,提高效率,逐渐把物流配送业务交由专业的物流企业去做。第三方物流能够发挥集约化、专业化的优势,在更大程度上实现物流合理化,从而节约流通费用,降低成本,提高经济效益和社会效益;四是仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。仓储现代化表现为高度机械化、自动化、标准化,组织起高效的人、机、物系统;运输的现代化则要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系;五是物流与商流、信息流一体化趋势。传统上,商流、物流、信息流是三流分离的。但现代物流的功能逐步拓展,将商品的交易、产品的位移和信息的传递集成在一起,实现了三流合一。 二、现代物流业对区域经济发展的促进作用 现代物流业具有很强的产业关联度和带动效应,它不仅涉及水路、公路、铁路、航空、管道五大运输方式经营企业,还涉及交通、运输、仓储;包装、 通信等设备的制造和经营业;不仅涉及农业、工业、货代、仓储、包装、堆场、电子商务、邮政、通信、银行、保险、消费者等生产经营和物流服务企业以及用户,还涉及政府、税收、海关、检验检疫等管理部门。因此,现代物流业几乎涵盖了一产、二产、三产的所有领域和部门,无论在广度还是深度都具有很好的发展前景,是国民经济的综合性和支柱性产业之一,对区域经济发展具有重要的促进作用。 1.发展现代物流业,有利于促进生产力发展。生产力越发展,专业分工就越细。专业分工越细,也越能促进生产力的发展。而专业比正是现代物流业的一个显着特点,它使生产者、经营者能压缩存量资本和不必要的物流投入,使消费者的需求能更便捷、更好地得到满足;使电子商务、全球卫星定位通讯技术等先进科技有更广阔的应用领域;使物流经营者能更专致于物流服务;使物流设备和技术、管理进步更快;使物流资源向专业化、规模化、合理化方向配置,形成集约化的物流经营,产生规模效益。 2.发展现代物流业,有利于优化生产力布局和资源配置,促进经济结构调整。目前,我国地区产业结构雷同、重复建设严重,东部、中部、西部产业相近系数高达0.95左右。规模形不成,厂商生产和销售成本高,消费者购买价格高,可谓两者俱损。因此,各地区应依托资源优势从事生产和经营,形成区域间合理分工和协作,推动我国区域经济发展战略的实施,为贸易发展奠定交易基础。而地区分工造成的生产区域化与消费全球化矛盾则通过现代物流业得以解决。这样,不仅使各地区和企业避免不合理的重复建设以及由此造成的盲目竞争,取得较好的经济效益,也能使各地区的资源优势得到充分利用。 3.发展现代物流业,将推动第三产业发展。现代物流作为一个新兴产业,正好属于需要大力发展的第三产业,成为第三产业的重要支柱。因此,发展现代物流业不仅可以提高第三产业在国民经济中的比重及地位。而且,发展现代物流业可以带动相关的批发零售业、餐饮业、房地产业、信息业的发展。这样既增加了第三产业的绝对数量,还提高了第三产业中高附加值行业的比重,从而优化区域产业结构,繁荣区域经济。此外,发展现代物流业也是创造再就业的有效途径。随着现代物流业的发展,劳动就业将出现新的格局。 4.发展现代物流业,将促进产业结构优化升级。现代物流在我国刚刚起步,潜在需求巨大,相对传统的物流业,它属于产业的优化升级。现代经济发展对高质量、高效率物流服务的需求,将使传统物流业获得新的业务拓展领域,变单纯的仓储货运为现代物流,提高附加值,走出新路。 5.现代物流业是改善投资环境,扩大招商引资的重要措施。目前,经济发达国家,特别是美国、日本、欧洲、新加坡等国的投资者在选择投资区域时,把综合物流发展状况作为一个十分重要的考察条件,来判断项目投资的效益。例如,上海浦东刚建成就吸引了 世界500强中的不少企业登陆,而当他们发现那里居然没有一个物流中心,不少企业憾然离去。痛定思痛,一个由上海市相关部门组成的物流促进委员会开始着手建立物流中心改变其投资环境。 6.发展现代物流业,有利于基础设施的进一步发展和完善。公路、铁路、港口、航空等基础设施是现代物流业发展的重要条件,而物流业的发展又将推动这些基础设施的建设和功能的发挥。近年来,我国不少港口城市通过实施“以港立市”发展战略,城市交通运输建设步伐不断加快,海港、空港、高速公路、铁路等交通网络建设日益完善,为物流产业的发展提供了有利条件。同时,港口城市抓住有利时机,通过大力发展物流产业,进一步完善了城市交通网络建设,提高了城市基础设施水平,有利于城市的可持续发展。 7.现代物流业是提高企业经济效益的重要手段。在传统的物流运作方式下,企业各自搞物流,形不成经济规模,造成采购成本高,人员和运力利用率低。现代物流业通过集中采购、集中运输、集中储存、集中管理等专业化、规模化服务,可以有效地降低采购成本,极大地提高人员和车辆、仓库等物流设备和设施的,利用率,从而减少企业物流支出,提高经济效益。 8.现代物流业是现阶段实施港区一体化的有效途径。在港口(包括海港、内河港、空港)与保税区合作中,依托港口的运输功能和保税区的保税仓储、加工贸易、国际中转贸易功能,发展现代物流业,使港口的优势和保税区优势得以互补,为实现港区一体化创造有效的途径。 9.现代物流业的发展将直接产生显着的经济效益。例如,美国物流业规模为9000亿美元,几乎是高技术产业的两倍,占美国国内生产总值的10%以上;日本在近20年内,物流业每增长2.6个百分点,经济总量就增加1%;据统计数据,发达国家物流成本占GDP的比重为10%左右,而我国约为16.7%,这说明,我国物流成本的节约空间还非常大。因此,如果能够在物流合理化方面加以改进,将该比例降低一个百分点,我国每年就将直接节省约2400亿元的物流成本,为企业和社会带来极为可观的经济效益。 10.发展现代物流产业,能够起到完善结构,提高国民经济总体质量和抗御危机的作用。1997年东南亚金融危机过后,人们在分析和总结东南亚各国和各地区的情况时发现,以现代物流为重要支柱产业的新加坡和香港具有较强的抗御经济危机的能力。 通过上述探讨可以看出,发展现代物流业应作为适应全球经济一体化,实现经济增长方式根本性转变,优化生产力布局,改善产业结构,提高国民经济综合素质和企业经济效益,增强经济竞争力,促进生产力发展的一项战略性举措。 三、成都发展现代物流业孕育巨大商机 成都作为西南地区的商贸中心和交通枢纽,商贸流通和货运仓储相当发达,发展现代物流业理应成为成都经济发展的重中之重。为此,依托西部大开发战略,成都明确提出:将成都建成西部物流中心的战略举措。2000年9月21日,成都市人民政府批准在成华区内建设“成都物流基地”。目前,成都物流基地已与北京赛普京良、深圳平湖两大物流基地签订 合作协议,共同建设中国未来的三大物流基地。 物流基地的建设为其服务辐射半径区域创造了良好的投资环境,给区域经济带来了强劲的冲击。在过去几年,成都市成华区因基础设施差、改造成本高而制约了市场的发展,远远落后于成都其他各区。在成都市约400万平方米的专业市场总量中,成华区仅有10多万平米。自2000年正式被市政府批准建立物流基地后,成华区专业市场得到了迅猛发展,目前,已建成成都八里庄二仙桥钢材市场、成都512建辅建材市场、八里庄粮食批发市场、圣灯陶瓷玻璃橱具酒店用品市场等大大小小的市场共40余个,在建的还有富森·美家居装饰材料批发市场、中国西部塑料市场等20多个专业市场。根据成都市规划设计研究院介绍,计划到2005年成都全市市场需新建近500万平方米,其中,成华区就规划有118万平方米,约占全市新建市场的25%。到2005年,这一地区将建成一个以生产资料为主的,集仓储、运输、物资配送、信息咨询、餐饮娱乐、通讯、金融等多种功能于一体的大型现代化市场群,形成高起点、高效率,极具辐射力的现代化物资交 易中心、仓储中心和信息中心。建成后,年交易额将达到200多亿元,与金牛区金府路生资市场群及五块石市场群和武侯区红牌楼汽配市场群及高新区火车南站消费品加工贸易区批发市场形成三足鼎立之势。 成华区的成功实践引起了青白江区的高度重视,区政府开始积极探索促进本区经济发展的有效途径。 为进一步加快青白江区现代化建设的步伐,青白江区提出了“建成一流卫星城,跨越发展青白江”的发展目标。可历史及实践都证明:任何地区的经济发展都是和有效的物流联系在一起的,没有良好的物流条件,经济发展必然受到制约。成华区为何能吸引越来越多的市场开发者?为何能成为一片投资热土?究其原因,投资者都不约而同地看中了这里良好的物流条件。为此,青白江区提出紧紧围绕交通区位优势的特点,依托工业基地、大型企业、铁路枢纽,加快物流基础设施建设,建立现代化物流中心,充分发展物流经济的思路。青白江区发展现代物流业,有其自身的优势:(1)青白江区是成都市东北的门户,交通区位优势明显。国家公路国道主干线“五纵七横”经过成都的两条(上海—成都)、 (二连浩特—河口)均经过青白江区(成绵高速、成南高速),另有国道108线和省道唐巴公路,还有7条县道,区内公路密度达132.9km/km。区内现有国家铁路4条——宝成、达成、成渝、北环线,另有1条企业专用铁路,有火车站5个,其中大弯站、青白江站、城厢站属成都枢纽站,有国家铁路二级口岸1个。青白江区拥有大量可供开发的土地,而且地价便宜,只相当于成都二环路附近地价的1/5。(3)青白江区有充足的水、电、气资源。工业渠流量8万立方米/秒,并已建成日处理污水10万吨的污水处理厂;区内建有西南地区最大的500KV枢纽变电站,总变电容量178KVA,具有国、地电网双线供电优势;四川省南北两大输气管道及两座大型天然气配供中心都建在区内,天然气管道铺设完备,天然气日供量400万立方米。(4)区内建有华铁国际储运有限公司,配有先进的物流设施,具备“一关三检”查验功能,已开通成都 上海“五定班列”,以及与上海、天津、青岛、连云港、广州、深圳等沿海口岸的进出口业务,具备良好的物流基础。(5)经铁道部批准,将把青白江火车站由原来的13股道扩建为24股道的大型货运编组站,成为成都北货站,这是青白江区发展物流业的一个非常有利的条件。(6)青白江区是全国和西南地区着名的化工、冶金基地,拥有川化、成钢、成桥、蓝风等12家国有大中型企业,还有中日合资川化味之素、美国成都宝洁、成都王牌农用车、四川升达杯产等10多家合资、独资公司及联办企业,形成了以化工、冶金、机械、建材、轻纺五大支柱产业。雄厚的工业对物资储运有巨大的需求,可以为物流业带来充足的货源。 由上述可知,青白江区已具备发展现代物流业的基本条件,而现代物流业的发展必将引起青白江区经济的重大飞跃。第一,青白江区发展现代物流业,不仅可以增强本区对德阳、金堂、新都等周边地区的辐射作用,而且可以与同处成都市北面的“成都物流基地”互相配合,优势互补,增强成都市对中国西南地区物资、人员、信息等的辐射作用;第二,青白江区发展现代物流业,有利于区内物流资源的整合及优化配置,提高物流企业经营效率;第三,青白江区发展现代物流业,可以为区内大中型企业提供“准时供应系统”、“即使供应系统”和“零库存系统”等第三方物流服务,使工商企业降低管理费用,压缩存量资本和不必要的物流投入,从而提高企业的生产效率;第四,现代物流业的发展,将会大大改善青白江区的投资环境,吸引更多的外来资金和项目落户青白江区,对促进区域经济发展,缩短与周边地区和先进区县的差距具有重要的战略意义;第五,现代物流业的发展,将大大提高青白江区的整体服务水平,增加第三产业的比重,同时,可以带动周边专业批发市场的发展,这将进一步增强青白江区的吸引力和辐射力。随着物资、信息、资金和人员的集散,又会直接推动餐饮娱乐、金融、信息通讯等相关行业的发展。此外,现代物流业的发展最终也会对房地产的开发形成新的需求,以商业房地产开发带动住宅房地产的建设。 然而,上述这一切都必须立足于对现代物流业的大力发展。可见,现代物流业的发展的确对区域经济有着巨大的带动和促进作用。 区域经济论文:区域经济与公路运输的关联性 公路运输随着社会化大生产的发展,在各种交通运输方式中所占比重很大,公路运输成为了国民经济的基础产业,成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。其发达程度能够衡量国家或地区现代化程度,对区域经济发展产生很大的积极作用。 一、公路运输与区域经济梯度发展协调性理论 随着经济的不断发展,公路成为国家重要的公益性基础设施,公路运输是以公路为运行基础,公路网由通道与结点组成,公路网覆盖到了乡村、城镇、工矿企业、港站码头。公路运输是由公路和汽车两部分组成的,是以站场为基地,以车辆为工具,实现旅客和货物位移的生产活动。如今,公路运输所具有的优势正逐步得到发挥,公路运输的优点包括公路运输的广泛性与便利性,公路运输因其公路网分布的广泛性成为区域内唯一的运输方式,使我们能够随时利用生产和生活运输;公路运输基础建设的延伸性和通达性很好,是最为普遍适用的运输方式。并以其通达程度深、延伸性较强等特点为农村运输提供了便利,具有完善的交通工程设施和服务设施,为社会主义的新农村建设服务;公路运输的缺点是运载量小、能耗大,运输成本高,劳动生产率低,安全性、舒适性低;公路运输的适用范围适合于补充和衔接其它运输方式,能在短时间、低投入的情况下开辟,对国土开发及人民生活水平的提高起到了重要作用。 区域经济是特定地区空间范围内的经济活动和经济关系的总称,是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动。区域经济的形成受到多方面条件作用,由此决定了不同区域经济发展的差异性。区域经济的特征包括区域性、综合性(系统性)、开放性和权益性。区域经济最基本、最显着的特征就是区域性,它受该区域的自然、技术和经济社会等方面的影响;区域经济联系是各种产业间和地区间经济联系的综合与交叉,区域经济发展要综合考虑多种方面的系统协调,因此具有一定的综合性和系统性;随着世界经济的日益开放,区域经济更加注重区际之间的流通与交换,使各个区域的经济发展能够相互补充,从而达到协调发展;区域经济发展的战略目标,是为了获得本区域经济发展和居民福利的增加。 二、梯度及区域经济梯度发展 梯度的涵义是描叙事物在空间内不均匀分布状况,区域经济梯度发展是指经济在地区之间呈现一种的不均衡发展状态,随着时间的推移,生命循环阶段的变化,按顺序由高梯度地区转移到低梯度地区推进。公路运输与区域经济之间协调性有着很重要的意义.协调是具有目的的即实现系统的总体的演进目标,协调的含义包括:把协调看作是一种组织管理工作,把协调当作事物发展的一种态势。公路运输与区域经济协调性是指公路运输与区域经济发展的协调程度,公路运输子系统内部元素、区域经济内部元素、公路运输与区域经济之间、区域经济和公路运输与人口、资[:请记住我站域名/]源、环境之间的协调统一状况。主要由公路运输与区域经济相互发展、相互制约的特殊关系所决定。公路运输与区域经济协调性的表现形式公路运输发展水平与区域经济发展阶段相适应,公路运输与区域经济之间在发展过程中相互影响,并在一定投入下产出最大或一定产出水平下的投入最小。梯度经济发展理论将区域经济发展分为高、中、低梯度区,公路运输的区域效应是增强区域经济系统的开放程度,使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中,使区域经济系统的非平衡性提高,加强了区域经济的集聚作用,增加对投资的吸引力,促使区域经济系统向更高阶段演化;区域经济的公路指向效应意味着经济活动的加强,运输需求的增长是刺激运输供给,提高的区域实力。 三、应用DEA评价公路运输与区域经济梯度发展协调性 公路运输与经济之间具有相互影响、相互协调,一个协调发展的系统应该是有效率的,要求和谐一致、良性循环,评价需要综合评价的指标体系和综合评价的方法进行。数据包络分析方法简称DEA,以相对效率概念为基础,借助于数学规划和统计数据,以凸分析和线形规划为工具的进行评价,运用数据包络分析方法可以对经济效益指标进行评价,通过建立线性规划来求解出最优权系数和效率值。特点是适用于多输出一多输入的有效性综合评价问题,建立模型前无须对数据进行无量纲化处理,输入输出之间确实存在某种联系,无须任何权重假设,具有很强的客观性。在具体应用时,首先要进行区域经济梯度发展指标的选取。指标的选取原则是指标数据应易于获取、指标数量不宜过多、指标要具有较强的分辨力、根据“决策单元”区分投入与产出、指标体系要保证其统一性。利用这种方法能够很好的评价公路运输与区域经济梯度发展协调性,以刺激经济的发展,从而实现公路运输高效化、一体化。 四、公路运输与区域经济协调发展对策 规划公路的运输结构以及公路运输与区域经济的协调发展意义重大。它要求我们要做到加大公路网络基础设施建设,加大公路运输与经济协调发展的管理力度,提高公路建设项目决策的科学性和合理性,合理规划、统筹兼顾。应注重及时调整公路运输与经济系统的发展状态,进一步调动地方的积极性和加大政府的资金投入。要充分考虑等级公路的建设规模,制定合理的管理措施和方案刺激经济发展,加大移民力度,待条件成熟后再逐步修路通车,对地区进行公路运输与经济协调发展管理应考虑全面,坚持执行国家的实行松紧适度稳健的财政政策和货币政策,满足 全面建设小康社会对公路交通的要求。 在加大公路网基础设施建设的同时,进一步加强道路的养护,先扶植经济发展潜力大的地区,兼顾已建成公路的运营效率,以加快公路运输的发展,全面贯彻落实科学发展观,克服重建轻养的思想。应以市场经济为调节手段,区域的公路基础设施建设步入一个新的台阶,让公路运输业为区域经济贡献更多的力量,以适应社会主义经济建设的需要。 区域经济论文:试论区域经济协调发展和区域货币政策选择 在理论界,一直以来的典型观点是财政政策实行结构调节为主,而货币政策实行总量调节为主,因而强调在货币政策上的全国统一性,而以财政转移支付缩小地区经济差距。但是,对于一个发展不平衡的大国来说,政策的可行性应该比政策的一致性更为重要,特别是,面对东西部差距越来越大的趋势,反思全国统一的货币政策的实际效果很有必要。联系到最优货币区理论,差距较大的国家不能组成单一货币,如果把最优货币区理论运用到一国范围内,在各地区存在较大差距时,实行全国统一货币政策是否有其不当之处呢? 一、最优货币区理论及其在我国范围内的应用 二战后,在对固定汇率制与浮动汇率制的优劣比较中,蒙代尔提出了最优货币区理论。他认为,在单一货币的流通区内,人们无需兑换货币,节约了社会资源,也无需承担汇率风险,扩大了经济交易范围,有利于经济发展。因而,一种货币的流通范围越大就越能促进微观经济效率。但是,由于各国经济发展存在差异,经济周期也不完全同步,此冷彼热是经常现象,这时就需用货币政策加以调节。从这个角度考虑,货币区就该尽量细分,货币区越多越好。这样,当某一地区经济紧缩时可采取积极的货币政策,刺激经济,避免经济衰退。反之,如出现经济过热,则实行紧缩性货币政策,使经济降温。如上所述,货币政策的灵活性需要增加货币种类,缩小货币流通范围,微观经济效率则需扩大货币流通范围,减少货币种类。那么,货币种类的最恰当范围,即最适度的货币区是怎样确定的呢?蒙代尔认为,判断一个货币区是否最优货币区,关键在于要素的充分流动性。如果一个货币区域内要素能充分流动,区域外则存在流动性障碍,该货币区便是一个最优货币区。值得注意的是,他同时指出,最优货币区既可能大于一国范围,也可能小于一国范围。最优货币区理论引起了广泛关注,在蒙代尔之后,不少经济学家对最优货币区的划分标准,提出了多种见解,比较典型的有经济的开放度与通货膨胀的相似性。 正如蒙代尔指出的那样,最优货币区既可能大于一国范围,也可能小于一国范围。一个国家使用一种货币并不等于说该国就是一个最优货币区,除非在经济方面满足一系列条件。因为一国通行一种货币主要是国家主权的表现,由政治力量主导,其货币流通范围取决于国家政权力量所能达到的地域,而最优货币区则主要是由经济力量决定的。但由于欧洲经济一体化的实践,人们更多地把注意力集中在几个国家的货币联合组成一个更大的货币区上。实际上,这隐含了一个条件:各国本身已是一个最优货币区。对经济发展水平比较均衡的小国来说,或许基本上可以这样认为。但对一个大国,特别是对我国这样的发展中大国来说,各地经济发展水平存在显着差异,该国本身是不是一个最优货币区,或者说,是否存在实行全国统一的货币政策的条件是值得探讨的。下面,我们按照上述对最优货币区划分标准的典型观点,对我国是否是最优货币区加以判别。 从生产要素具有高度流动性来看。我国户籍制度管制严重,各地差异甚大的社会保障标准,都极大地阻碍了劳动力的自由流动。另一种主要要素——土地,其高度流动性更是无从谈起。 从经济的开放度来看。经济开放度可用外贸依存度,即进出口额占GDP的比重来衡量,从全国范围来看,我国整体经济开放度在不断提高。但是,我国地区之间外贸依存度存在着巨大差距,东部沿海地区经济开放度高,其差距是显而易见的。 从通货膨胀的相似性来看。各地的经济发展水平不同,各方面的具体条件不同,我国各地的通货膨胀率也存在很大差异,如1994年全国通货膨胀率达21.7%,最高的陕西(25.9%)与最低的上海(15.6%)相差10.3%。在其它时期,地区间的通货膨胀率也存在较大的差异,物价水平的不一致,使执行统一的货币政策存在相当困难。 二、统一的货币政策对西部地区经济的不利影响 按世界标准来衡量,部分经济发达地区已达中等收入国家(地区)水平;而落后地区仍处于世界最贫穷国家(地区)之列。存在这么显着的地区差距,无论从哪个判断标准看,我国都不是一个最优货币区,因而执行统一的货币政策存在困难。从我国货币政策的实践看,实行统一的货币政策,不利于全国经济的均衡协调发展,也引起了一些地区或明或暗的抵触。 首先,由于东部在全国经济中占较大比重,因而全国经济状况的判断就主要是基于东部地区的形势而做出的。东部地区市场经济相对发达,其经济对外界环境的变化比较敏感,在一个经济周期中,东部地区要快于西部地区。现实情况就很可能是东部已过热,而西部则仍属正常范围。此时,实行紧缩货币政策就对东部来说是适宜的,就全国整体来说,也可能是适宜的,但对西部这一局部范围来看,则不啻于一记闷棍,使发展势头良好的经济遭受沉重打击。因而,我们说这种全国统一的货币政策在改善整体经济状况的同时阻碍了部分地区特别是西部地区的发展。 第二,货币政策最终效应取决于宏观经济主体与微观经济主体对货币政策的反应灵敏程度。货币化程度高的东部地区,货币资金的运动对整个实体经济的影响更为显着。而在货币化程度低的西部,在经济发展中有一个货币化程度逐渐提高的过程,因而即使相同的货币政策力度调控力度,对东西部产生的实际作用也不同。就“基础货币-货币乘数”机制来说,简单地,货币乘数=1/(法定准备金率+现金漏损率),由于法定准备金率是全国统一的,而西部地区的货币化程度远远低于东部地区,因而其现金漏损率较高,再加上西部地区向东部地区的资金漏出,使西部地区货币乘数低于东部地区,从而使西部地区支持经济发展的资金远远少于东部地区,带来区域经济发展不平衡。另一方面,东部地区市场经济较发达。一般而言,受国家的货币政策调整影响最大的是国有企业,东部地区国有经济比重较小,西部地区国有经济所占比重较大,也就意味着同样的货币政策调控力度,对东西部产生的影响是不一样的,东部地区受到的影响要比西部小。 第三,同样的利率客观上造成对东西部的差别利率,东部在享受“优惠利率”。根据经济理论,利率的范围在0与利润率之间。资金的使用效率受到基础设施,管理水平等多方面影响,而在诸多方面东部都要优于西部,造成东部地区的资金使用效率较高,企业的利润率较高。企业是否借用资金,关键在于,所借资金获得的利润能否补偿成本后仍有剩余。就是说所借资金的边际利润率是否高于借款利率。由于全国统一的利率政策,东西部的借款利率基本一样,而资金的边际利润率存在差异,东部要高于西部。东部资金利润率高于西部而实行统一利率,其隐含意义就是东部地区实际上在享受“优惠利率”,不可避免地造成西部资金需求旺盛但同时又有大量资金流出的现象,制约了西部经济的发展。 三、用区域货币政策促进区域经济协调发展 地区差距是各国在经济发展中普遍存在的问题,一度被广泛认为只是暂时现象,市场力量将使之达到平衡,但现实无情地击碎了对市场的迷信。瑞典经济学家缪尔达尔提出的一种具有深远影响的理 论认为,存在地区差距时,既有回波效应,即由不发达地区向发达地区转移劳动力、资金、资源并增加发达地区有效需求,从而有利于发达地区进一步发展的力量;也有扩散效应,即发达地区向不发达地区传播技术、购买原料等有利于不发达地区发展的力量。但在市场的力量下,回波效应通常总大于扩散效应,也就是说,更可能造成地区差距的进一步扩大,而不是缩小地区差距。从各国发展经验看,在缩小本国地区间差距上,都是通过自觉的调整来促使地区经济协调发展的,不采取有差别的区域性货币政策。如美国颁布了地区再开发法,成立区域开发机构以保障区域扶持政策的落实;意大利则对到相对落后的南方地区投资的,给予特殊优惠和信贷支持。 我国的地区发展差距,特别是东西部差距问题对我国经济的持续发展、国家的长治久安都将带来不小的影响。这一问题已引起广泛关注,也采取了一些财政转移支付措施,但收效不明显。前面我们论述了我国范围内本身还不是一个最优货币区,因而实行统一的货币政策是不适宜的。实践上,我国原来实行的统一货币政策,客观上是对东部地区的“优惠”,进一步加大了地区差距。自然地,我们可以得出结论,实行有差别的货币政策,以缓解地区差距,是目前可行选择。 1、针对东西部地区差距,实行有差别的利率、准备金率 目前,我国利率仍未市场化,中央银行可对西部地区实行有别于东部地区的贷款利率,使其与西部地区企业的经济效益和承受能力相适应,同时对西部金融机构在税收和利润留成上给予一定优惠,以弥补贷款利率所带来的损失。中央银行的再贷款利率也对西部实行优惠,同时规定西部银行必须为所在地提供较大比例的贷款,防止银行资金通过拆借等形式流出西部。我国现行存款准备金主要作为资金调节的工具而非作为安全性的保证措施,可将东部地区的存款准备金率定得稍高于西部,使发达地区的资金通过中央银行的调节流入西部地区,支持西部地区经济发展。 2、在各地经济冷热存在明显差异时,根据一地的经济冷热决定实行紧缩或松弛的货币政策 我们已说明了由于全国的经济周期不同,西部地区在一个经济周期中慢于东部地区,根据东部地区的经济状况来决定货币政策的松紧,实际上形成了对西部经济的损害,对西部而言难免有“瞎指挥”之嫌,这也就是为什么西部对治理整顿屡有怨言的关键所在。我国中央银行已建立大区分行,可以充分发挥其作用,扩大其制定本辖区内货币政策的自主权,针对本区实际决定实行松或紧的货币政策,或者至少在松紧幅度上具有自主权。 3、适当放宽西部企业直接融资条件,为西部发展筹集更多资金 目前,我国企业发行股票、债券的资格是全国统一的,不利于西部企业在股票、债券市场上筹集发展资金。我国西部地区的上市公司数不到全国的20%,通过一级市场融资的比例更低。西部地区的资金积累能力薄弱,如果不能提供有力的资金支持,则难于促进区域经济的协调发展。 区域经济论文:关于交通运输与区域经济的发展分析讨论 交通运输系统在整个国民经济大系统中起着纽带的作用，它把生产、分配、交换和消费各个环节有机联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输业是一个不创造新的可见物质的产业部门，其生产活动不提供具有实物形态的产品，只是实现旅客和货物的时空位移。区域经济发展直接涉及交通运输的建设，两者具有十分密切的关系。 一、交通运输与区域经济发展的关系 交通运输在区域经济发展中的作用、区域经济发展与交通运输相互影响的一般表现及规律是：当区域经济发展迟缓、乏力时，它对交通运输的需求和投入能力萎缩，表现为区域经济对交通运输发展的限制和阻碍，当区域经济蓬勃发展时，它对交通运输发展的需求迫切，投资积极性旺盛，但因交通运输发展本身的技术经济特点，不可能迅速显出效果，因而表现为交通运输发展滞后对区域经济发展的制约。 交通运输在区域经济发展中的作用，有以下几点：首先，交通运输是区域经济及社会生产、生活的内部条件，同时又是区域经济系统中一个创造产值的物质生产部门。其次，交通运输是区域资源开发与经济建设的先行，是区域产业生产力合理布局的先决条件。区域资源的开发包括矿产能源资源、土地资源、水资源、海陆生物资源及旅游资源等，其目的是通过一定的工程措施与技术工艺，将这些处于自然或半自然状态的潜在物产，转化为人类可以利用的现实财富，为区域经济的增长和人民生活水平的提高服务。再次，交通运输是区域工农业和城市建设现代化发展的保证和动力。我国的四个现代化中，提出工业现代化、农业现代化。事实上，它们都离不开交通运输现代化的支持、保证作用。在区域工业现代化方面，生产规模化、原料和产品销售市场的多元化、多向化、网络化，与高技术和分工专业化及布局临空化相联系的信息化是其突出的技术经济特点。这就要求有与之相适应的现代交通运输系统。在区域农业现代化方面，商品性专业化的生产、外向型农业及农工贸经营公司的运作、乡镇企业的发展及其十分活跃的生产、商贸活动，农村劳动力的结构性转移和地域性流动，城乡一体化进程的提升等等，靠传统落后的交通运输方式和信息传输状况，绝然无法实现。 改革开放以来，区域经济对国民经济的影响和促进作用不断增强，自我发展能力不断提高，成为促进国民经济发展的主要动力之一。为避免在经济发展中各省市区自成体系、重复生产、重复建设，客观上要求在更大范围内考虑各地区的经济发展。 二、发展交通运输以促进区域经济的发展 第一，实现交通运输体系的可持续发展。实现交通运输体系的可持续发展，是区域经济可持续发展的基本要求和重要内容。对应于区域经济的可持续发展要求，交通运输体系的可持续发展，包括交通运输体系的发展对区域经济动态发展的保障交通运输发展形成的效益应在区域社会成员、部门及地区，按社会分配原则公平分享、把交通运输建设对环境生态的危害降到自然生态环境系统能够容许与消解的最适程度。这些也正是区域经济持续发展所追求的目标和内容。 第二，加强公路交通运输的发展。区域经济联系是提高区域竞争力的基本要求。区域联系网络的基础结构可以分为交通运输、通讯、动力设施网络等，在这些传输性基础结构中，实现人与货物流动的交通运输网是最基本的部分，在很大程度上影响着以区际贸易为主包括要素流动在内的区域经济联系的变化。公路交通运输网的完善，可以从降低运输成本和减少交易的空间成本两个方面来促进区际贸易。区域贸易不但受本地需求的影响，同时受伙伴区域进口需求的影响。作为生产成本组成部分的运输成本对贸易价格产生强烈的影响，从而影响伙伴区域的进口需求和区域间的贸易。运输成本随距离的扩大而增加，这会产生空间组织中的距离衰减规律，两地之间的距离越近，发生贸易的可能性就越大，贸易量越大，贸易种类越广。这使得贸易首先发生在相邻区域之间。如果运输费用大到极点，任何距离的运输行为都变得不合理，那么区域贸易就不会发生，各个区域只能靠自给。随着运输成本的逐渐下降，区域间的相互需求扩大，区际贸易也不断扩大。在现代交通的基础上，区域间的运输成本不仅取决于实际距离，更取决于覆盖它们的交通运输网络的密度和结构，对交通运输设施的建设和升级不仅要满足当前阶段的贸易需要，更要发挥作用创造更多的区际贸易需求。 第三，政府加强制度管理。交通运输对于一个国家的经济发展有着举足轻重的意义。作为交通运输管理当局，一方面要建立和完善交通产业投资基金制度，扩展政府资金来源与投入方式，以达到解决目前交通运输基础设施对国民经济持续发展的“瓶须”制约的目的；另一方面，要从发达国家成熟的综合交通管理体制借鉴经验，将交通运输各种方式的发展看作一个综合、有机、相互补充而又相互制约的整体来加以规划、建设和发展，变革并完善我国交通运输管理体制。 只有按照交通运输与区域经济发展的固有规律，制定相应的区域政策和区域规划方案，才能达到全国经济的合理布局和产业结构优化，达到区域经济发展的效益与均衡，保持国民经济持续、稳定、协调的发展。

交通类经济论文:交通经济走廊发展战略研究 内容摘要：广西河池黔桂经济走廊的建设和发展有着不可替代的区位优势、交通优势和资源优势，但其发展还存在着经济总量小、发展方式粗放、经济结构不合理、企业自主创新能力弱、各县经济发展不平衡等问题。本文认为，应根据其实际情况，将“南丹-金城江-宜州”作为走廊经济发展的重点开发“核”，以发展工业、服务业为主，而环江、罗城属于禁止开发区，应组成另一个“核”，以发展农业、生态业为主，最终构造出黔桂经济走廊的“双核”发展战略。 关键词：交通经济走廊 黔桂经济走廊 发展战略 广西河池黔桂经济走廊经济发展现状 广西河池黔桂经济走廊，指的是黔桂铁路线及贵阳至柳州公路在河池市内的沿线及其辐射的县（区、市），即金城江、宜州、南丹、罗城、环江五个县。该走廊2010年的总人口为196万，占全市的49.1%，总面积为17382平方公里，占河池市全市土地面积33508平方公里的51.9%。黔桂经济走廊是广西河池经济、文化、交通最活跃的区域。2010年，该区域GDP达到296亿元，其GDP占广西河池的63%，经济走廊内各县在“十一五”期间的GDP增长率除环江县外均高于广西河池平均水平，是广西河池经济增长的强大引擎。 广西河池是全国农业生产大市，是全国最大的桑蚕生产基地和广西重要的蔗糖生产基地，目前，已形成粮食、蔗糖、桑蚕、水果、畜牧水产五大主要农业生产基地。2010年广西河池实现农林牧渔业总产值161.33亿元，黔桂走廊实现105.86亿元，占65.6%。广西河池的工业有着悠久的历史，经过长期发展，已形成了以有色金属、电力、化工、食品加工、茧丝绸等五大支柱产业及建材、机械、林产加工和黑色（非）金属等传统产业并存的工业体系。2010年，广西河池实现工业总产值423.54亿元，黔桂经济走廊实现315.69亿元，占74.5%。2010年，广西河池第三产业总产值154.58亿元，黔桂经济走廊实现92.34亿元，占59.7%。 广西河池黔桂经济走廊地处黔桂交通要道，黔桂铁路横贯其中，国家“五纵七横”的国道主干线、西南出海大通道穿境而过。广西地方铁路岔罗线在三岔镇与罗城县相联；公路交通有河池—柳州高速G323线与柳州、南宁及区内各大中城市相连。国道323线公路、国道210线公路、国道78线公路和黔桂铁路一起形成四通八达的交通网络。 广西河池建立黔桂经济走廊的必要性 （一）经济进入工业化发展阶段的需要 工业化是指一个国家和地区国民经济中，工业生产活动取得主导地位的发展过程，工业化是经济发展的必经阶段。国际上衡量工业化程度的经济指标有三个：人均生产总值、三次产业结构、城市化率。2010年，广西河池的人均GDP为12104元（在1000美元-3000美元之间），三次产业结构是28∶37∶35，城市化率为33%，而同期广西的人均GDP为20219元（略大于3000美元），三次产业结构是18∶47∶35，城市化率为40.6%。可见广西已进入工业化中期，而河池市则仍然处于工业化的初级阶段。因此，以黔桂铁路线和G323国道为依托，构建河池市黔桂经济走廊，既符合经济发展规律，又适合河池实际情况，因而显得尤为迫切和必要。 （二）进一步完善西南出海通道的需要 四川、重庆、贵州最便捷的出海口在广西北部湾，广西河池是这些省市出海进入广西的第一站，而黔桂经济走廊正是四川、重庆、贵州通过铁路和公路出海的必经之路，因此，广西河池黔桂经济走廊的建设必将为打造西南出海大通道注入新的内涵，并会提高整个广西为西南对外贸易的服务水平，也为中国—东盟贸易往来产生积极的作用。 （三）摆脱“资源诅咒”并开发优势资源的需要 “资源诅咒”形象在广西河池的出现，其主要原因是由于广西河池经济发展是依赖传统的资源粗放型的生产方式，因此带来环境污染严重、经济增长缓慢的后果。为了扭转这一不利局面，建立广西河池黔桂经济走廊，充分发挥黔桂经济走廊资源富集区的优势，在经济走廊内率先转变经济发展方式，推进合理有效的开发模式，切实改变传统、粗放型的生产方式，改变大量浪费资源的生产模式，提高资源的有效利用，进一步巩固和扩大河池作为全国著名有色金属生产基地的优势，并推动整个河池经济和社会的快速发展。 （四）国家集中连片贫困地区实现脱贫致富的需要 广西河池是国家重点扶持的贫困地区，是国家《中国农村扶贫开发纲要（2011-2020年）》中特别提到的全国14个集中连片贫困地区之一，是滇黔桂石漠化区的核心区域，是我国“西部大开发”战略和中西部地区扶贫开发行动的发展重点和攻坚难点。该市11个县（市、区）中有9个是新时期国家扶贫开发工作重点县，2个是广西重点扶持的贫困县。广西河池黔桂经济走廊处于广西河池经济相对发达和人口比较密集的地区，通过广西河池黔桂经济走廊的高水平开发，增强河池地区作为贫困落后地区实现自我积累、自我发展能力，增加农民持续增收实现脱贫致富的需要。 广西河池黔桂经济走廊发展存在的问题及制约因素 广西河池黔桂经济走廊的建设和发展有着不可替代的区位优势、交通优势和资源优势，但由于河池市后发展、欠发达的基本市情仍然没有根本改变，因此，广西河池黔桂经济走廊的发展还存在着经济总量小、发展方式粗放、经济结构不合理、企业自主创新能力弱、各县经济发展不平衡等问题。 （一）经济总量小 广西河池2010年的GDP不足500亿，在广西14个地级市中排列第九；人均GDP为12104元，在广西排列倒数第二。城镇居民人均可支配收入不足15000元，在广西排名倒数第一；农村居民人均纯收入不到3600元，在广西排名倒数第二。这些数据表明，广西河池经济发展还很落后，经济总量很小，虽然其黔桂经济走廊区域经济发展相对较好，但在2010年也只有不足300亿元的GDP，在这样的基础上进行建设，其中的困难是不可小视的。 （二）发展方式粗放 广西河池黔桂经济走廊经济的发展目前还是以高投入、高能耗的依靠生产因素的数量增加来取得经济增长的粗放型发展方式为主，使得经济发展不可持续。主要表现有：一是由于资源开发利用补偿机制、激励机制等机制的不完善，因而导致对矿产等自然资源的过度开发利用，出现“资源枯竭”现象；二是由于政府GDP崇拜、企业环保观念缺乏以及技术水平低下等原因，高能耗的生产方式使得在经济增长的同时，对环境造成了极大的污染以及对生态造成严重的破坏，对人们的正常生活造成影响。 （三）经济结构不合理 广西河池黔桂经济走廊的产业结构不尽合理，首先是区域内产业是以有色冶炼、化工、钢铁、水泥制造等能源消耗、资源消耗相对较高的传统产业为主，而附加值高、资源消耗低的高新技术产业比重偏低。其次是资源节约型、环境友好型的现代服务业发展缓慢，比重相对较低；再次是农业产业中普遍存在散耕粗种、新技术推广应用慢等问题，生产力很是低下。 （四）企业自主创新能力弱 由于广西河池黔桂经济走廊的企业普遍存在规模小、缺乏长远规划、管理水平落后等原因，企业的自主创新意识不强，自主创新能力很弱。 （五）各县经济发展不平衡 首先，从经济总量看，2010年，广西河池的金城江、南丹和宜州三地的GDP均超过60亿，金城江的GDP甚至接近百亿，而环江和罗城的GDP却不到30亿。其次，从发展速度看，南丹县在“十一五”的年均增长率超过18%，在河池市排列第二，而环江在“十一五”的年均增长率只有10.3%，在河池市排列倒数第二，比全市年均增长率少2个百分点。由此可见，广西河池各县经济的发展存在着明显的不平衡性。 广西河池黔桂经济走廊发展战略构想 黔桂铁路沿线经停的南丹、金城江、宜州是广西河池黔桂经济走廊核心地带，三地的GDP总量约占经济走廊GDP的80%，占河池市GDP的一半。因此，应将“南丹-金城江-宜州”作为走廊经济发展的重点开发区，以发展工业、服务业为主。而广西河池的环江、罗城属于禁止开发区，因此这两县组成另一个核，以发展农业、生态业为主。 （一）工业与服务业核 “南丹-金城江-宜州”作为经济走廊以发展工业与服务业为主的重点开发区，应充分发挥其产业基础较好、矿产资源丰富以及交通、区位等优势，以自治区级重点工业园区河池·南丹有色金属新材料工业园区和宜州经济开发区等工业园区为载体，以集群式发展为抓手，牢牢抓住承接东部产业转移和新一轮西部大开发的机遇，以广西河池实施“工业兴市”发展战略为契机，大力发展有色金属、茧丝绸、化工、食品加工等特色优势产业，促进特色优势产业集聚发展， 打造百亿产值产业，构筑新型产业基地。 （二）农业与生态业核 环江、罗城两县属于禁止开发区，因此应从经济-生态协调的角度进行产业规划。博尔丁把人类经济生产方式分成两类：一是以能源高度消耗的并大量排放为特征的经济生产方式，称为“牛仔经济学”，其生产过程是：资源利用-生产-扔掉垃圾；二是依据生态学的基本规律，以节约资源使用，减少废物排放的新的经济生产方式，称为“飞船经济学”，其生产过程是：资源利用-生产-纳污。“环江-罗城”应该采用“飞船经济学”的生产方式，重点发展生态农业、林业、林下养殖、清洁能源、生态旅游等对环境和生态影响较小的产业。 政策建议 （一）建立衔接协调机制 广西河池黔桂经济走廊的建设涉及多个县（区，市），而这些不同的县会有不同的利益诉求，这就需要建立衔接协调机制，通过在空间配置上相互协调以及在时序进行科学有序的安排，提高走廊建设的管理水平和行政效率，从而能够保证高水平发展黔桂经济走廊目标的顺利实现。 （二）强化项目扶持政策和资金保障 广西河池黔桂经济走廊各县应加强与河池市和自治区衔接，在项目和资金上争取支持。深入研究国家产业政策和国家、自治区投资扶持导向，策划包装一批扶持项目。把握项目投资的政策取向，积极主动与上级部门联系，加强衔接，与项目业主单位一起，加大争取项目的力度。要用足、用好、用活国家的鼓励和扶持政策，确保符合条件的项目都能得到足够的扶持。 （三）建立责任落实机制 广西河池黔桂经济走廊各县、各部门要按照职责分工，将走廊建设需要完成的相关任务纳入本县市区、本部门年度计划，明确责任人和进度要求。实行重大项目责任制，对重大项目和工程进行分解落实，明确进度、要求和责任，确保重大项目和工程的实施。 （四）完善规划实施管理体系 广西河池黔桂经济走廊建设涉及的各级政府要做好管理和服务工作，为走廊的建设创造良好的宏观环境、制度环境和市场环境，并通过综合运用财税、投资、价格等政策引导社会资源配置，并适时调整政策方向和力度，以创造良好的经济发展环境，保障走廊建设任务顺利完成。 交通类经济论文:提高城市轨道交通经济效益研究分析 【摘 要】 城市轨道交通运营企业是否具有良好的经济效益，对运营企业自身的可持续发展至关重要。本文尝试从提高劳动生产率，降低用电、材料消耗，提高设备利用率，降低工程造价等方面来探讨如何提高城市轨道交通经济效益。 【关键词】 轨道交通 经济效益 1. 提高劳动生产率 反映轨道交通劳动生产率的指标主要有：客运周转量/每员工、运营收入/每员工和员工数/每公里。通过下表中运营对比数据，可以大致了解运营企业劳动生产率指标情况。 注：[1]按2000年底外汇汇率中间价，100新加坡元=474人民币元； [2]按2005年底外汇汇率中间价，100港元=105人民币元； [3]与主营业务收入有关员工，根据年报资料推算； [4]其中3号线的客运周转量按平均乘距为8.9km估算。 提高劳动生产率的途径如下： （1）员工人数不变，提高客运周转量（运营收入）。 （2）客运周转量（运营收入）维持一定水平，裁减冗员。 （3）既提高客运周转量（运营收入），又裁减冗员。 鉴于人员成本约占运营成本的35%-40%，一般而言，裁减冗员对降低运营成本总是有利的。实际工作中可考虑采取的减员措施主要有： （1）采用自动化设备。采用自动售检票系统、列车自动控制系统后，可相应减少车站售检票人员和车站行车作业人员。 （2）岗位重新设计。对传统的岗位设置进行详尽分析，重新设计工作岗位，根据需要的工作岗位“因岗设人”，或将部分工作岗位科学合并，可以减少作业人员配备。 （3）提高员工素质，加强员工培训和再培训。借鉴香港地铁公司的经验，通过岗前培训和再培训，投入一定的资金、人力、物力来支持培训教育，提高员工业务技能，力争一人多岗，一岗多能。 （4）精简管理部门。在组织结构设计方面，部门设置、管理跨度都应遵循减少管理层次的原则；从管理人员配备角度，公司管理部门的人员不宜超过员工总数的15%。 2. 制定消耗定额，降低用电、材料等消耗 2.1降低用电消耗 列车牵引、环控、照明等用电费用在运营成本中仅次于员工薪酬费用。根据广州地铁1号线2003年的用电量统计，环控用电占总用电量的51.08%，约为牵引用电的两倍。按上海轨道交通1号线的统计数据，2003年的主营业务成本为3.48亿，总耗电量为10481.5万千瓦小时，其中牵引耗电量为5106.0万千瓦小时。 影响列车牵引用电消耗的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等，涉及运营组织、设备选型和线路设计等方面。 轨道交通的内部空气环境由通风和空调系统进行控制。影响环控用电消耗的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积、是否安装站台屏蔽门等。 2.2降低材料消耗 运营维护与更新成本约占运营成本的20%。特别是车辆全检、列检、日常维护维修费用所占比重较高，因此制定材料消耗定额，节约使用原材料、燃料、工具等，对降低运营成本至关重要。 3. 提高设备利用率 轨道交通是资金密集型行业，设备购置价格、维持费用均较昂贵，如能提高设备利用率，可有效降低成本。 在这方面，提高车辆（列车）满载率尤其重要。在客流分布一定的情况下，研究采用合理的列车编组与列车交路方案，能减少车辆使用，从而降低车辆折旧、牵引用电、车辆维修等方面的成本支出。在投入使用车辆数不变的情况下，加大营销力度、争取更多客流，能提高车辆满载率，从而降低每车公里或每客位公里的成本。 此外，合理配置车站自动售检票系统（AFC）设备数量，共享控制中心、车辆基地、主变电站等资源，采用均衡修、部件修等车辆维修模式，对节省购建投资、降低运营成本都具有重要意义。 4. 降低工程造价 工程造价直接关系到运营期的折旧成本和贷款利息的高低，控制工程造价能为控制运营成本打下良好的基础，而脱离国情的工程造价最终会抑制轨道交通发展。 根据国际惯例，较合理的工程造价的一般构成为：土建约占50%～55%，技术设备的建设、购置及安装费用约占50%（其中轨道占5%，机车车辆15%，车辆段及停车场约占6%，牵引供电占9%，通信信号占11%，其他占4%，）。技术设备中车辆、牵引供电和通信信号等的购置费占工程总造价的33%，土建可靠使用寿命为100年，而设备和车辆一般寿命为10～35年，设备和车辆固定投入大，寿命短，折旧费用很高，提高了运营成本。所以我国城市轨道交通建设时要求设备必须70%以上国产化，以降低成本。土建工程寿命很长，折旧费低，对运费影响远小于设备，但我国地铁工程造价为每公里5.5亿元以上，比世界平均水平4亿元高出30%。因此降低土建费及提高技术设备国产化水平也是我国轨道交通实现盈利的重要途径。 4.1注重资源共享，如统筹车辆段（停车场）的布置，控制中心与主变电所等。每条城市轨道交通线，根据运营功能要求，需要设置1个车辆段和停车场，其投资一般约占该条线总投资的6%。整个城市轨道规划网，做到多条线协调共享车辆段和停车场资源，统一配备车辆运营检测设施，减少车辆段规模，达到资源共享，节省综合投资成本的效果。 4.2选择适宜的线路敷设方式。不同的敷设方式，其造价差别很大，根据线路敷设方式的不同，可分为高架线、地面线、地下线。一般高架线约是地下线造价的1/4-1/3，地面线约是高架线造价的1/3-1/2，因此，选择适宜的线路敷设方式，做到性能造价比最优。 4.3提高设备国产化率。轨道交通车辆、机电设备投资在工程造价中约占50%左右。据统计，目前地铁车辆进口价格为120-180万美元，上海地铁一号线每辆要136万美元，广州更高，而成本控制最好的南京地铁每辆列车为116万美元。北京现使用的国产地铁车辆仅相当于40万美元，国产的车辆价格仅为国外车辆的1/3。通信、信号系统和牵引设备，也可通过国内厂家与国外进行技术合作加以解决，因此，只要我们认真贯彻城市轨道交通项目国产化率不低于70%的要求，就可大大降低工程造价。 （作者单位：重庆市轨道交通（集团）有限公司 财务部） 交通类经济论文:交通经济融资困境探析 摘要：针对交通经济融资困难的现实情况，分析了交通经济融资的几条解决路径，并对此形成了一些独立的思考。 关键词：交通经济；融资困境；状态分析 虽然我国的交通经济建设取得了显著的成绩，可是在公路建设和公路养护方面还存在很明显的问题，最大的困难就是资金供给缺乏，这成为制约交通经济发展的最关键因素。融资渠道不宽是基本现状，针对这种现状，应该集思广益，寻找各种有效的对策渠道，确保融资达到理想目标水平。 1 我国交通经济融资现状 交通经济对于区域整体经济的发展具有非常重要的影响作用，就目前我国区域内交通经济的现实情况来看，发展规模和发展势头都较从前有了非常大的改观，可是所有有利的变化几乎都是依赖于当地政府的政策扶持，所有融资渠道中，政府投资占有压倒性优势。传统的交通经济中，政府投资一般分成两种形式，其一是政府用投放国债的办法筹集资金，其二是中央财政直接下拨资金。虽然这两种融资方式一度给交通经济以很大帮助，但是却始终不能跟得上区域内整体经济的发展速度。面对资金短缺问题的日益明显，民间资本融资的作用正在显现出来。一些区域尝试进行的企业融资等形式也取得了非常良好的效果。实际上政府已经很早就注意到了银行对于交通融资的重要意义，鼓励银行进行交通贷款业务，可实际情况是，银行对于交通融资形式的贷款热情不高，因为交通经济尤其是县域与乡镇交通经济贷款收益低、偿还时间长，因为各种客观条件的制约，交通建设工程项目的还贷能力较弱。银行融资成本被刻意提高。上面我们提到的民间资本融资，因为众所周知的工程项目耗资大周期长的原因，吸引到民间资本并不容易，交通经济融资的吸引力不大，所以单靠某一项融资方式，在目前来讲，都难以起到既定效果，应当对各种融资手段进行综合应用。 2 交通经济融资手段 2.1 发行公路债券 根据世界先进国家的公路与铁路建设经济，发行较大规模的行业债券是一种极为有效的基础建设型融资形式，发行交通建设债券的办法有两种，其一是政府发行债券，以国债来进行城乡建设基础筹资是一种很重要且行之有效的办法，可是因为我们国家正在逐步淡化积极的货币财政政策，以发行国债的办法进行融资筹资有其局限性。其二是地方政府发行债券，欧美等发达国家基本是以发放地方债券的办法作为公路建设资金的主要来源，我国也逐步朝此方向发展，可是这种债券筹资方式也有一定的局限性。 2.2 建立公路基金 在日本、美国以及澳大利亚等经济市场成熟的国家，设置公路建设资金也是一项非常重要的融资途径。现在我国也设置有专门的专项公路建设基金，可是政府财政收支情况对于基金的影响力很大，难以保证基本城乡公路建设的顺利实施。所以我们需要借鉴其他国家的先进发展经验，构建以市场经济为主导的交通经济建设基本资金。用政府税收的方式保障基金的正常运转，将其应当起到的作用充分发挥出来。 2.3 灵活招商途径 发展交通经济，同发展区域经济的情况有很大的关系，能够有效推动当地区域经济全面发展。而反过来，区域内经济特点也会在一定程度内影响到交通建设及交通经济，若该地区有明显的地域特点，则可以充分利用其特色作为引入外资的发展助力器。比如用多种形式吸引民间资本参与到交通经济的发展建设中来，鼓励社会民营资本进行多种交通经济建设前景利好的项目投资。如此一来.就可以把政府的投人资金闲置下来，用到经济效益较差或者不稳定、融资难度大的项目中来，让国家公共建设目标得到实现。依据区域特色，鼓励民间资本与外来资金参加本区域内的交通建设，需要把握住的一个重要尺度就是，需要权衡利弊，不能以牺牲本地资源作为发展代价。否则所得不能偿其所失，会极大地影响到经济可持续健康发展。 2.4 强化市场运作 交通经济有非常强的公益性特点，可是在融资的过程中，绝对不能对市场化的运作模式进行直接拒绝，若政府改变传统的落后思维，加入一些与时展相衔接的理性条件，便可以让城乡交通经济建设转变成为经营型的活动，让其以市场经济的动作模式进行资本筹集。交通建设能在很大的程度上完善当地交通乃至整体经济的发展，让本地区硬件投资环境得到加强，促进本地区发展与对外开放程度，继而循环至增进招商引资、增加财政收入的链条内。 2.5 促进政府财政支持力度 推动省级直管区域的改革，给当地政府以更自由的财政自主权力，加强中央政府向地方政府转移财政的支付力度，保证区域内交通发展所需要经济基础的落实。交通经济一旦成为一项公共产品，便且有了全国统一性与地方支配性的双重特点，需要明确区域内交通一方面便利了当地人民的出行，另一方面它也是全国统一交通体系中的重要一环。区域内交通的流畅同时也方便了全国交通的运行与管理。根据这一双重属性，中央政府财政理应加大各区域内交通经济发展的扶植力度。在政策、资金、制度等多方面保证区域交通经济得到顺利发展。 3 交通融资问题的几点思考 3.1 交通融资的基础是组织领导 交通经济融资若想取得实质性进展，离不开领导的支持。首先应当成立市级的融资工作小组，注意融资工作的组织管理，首先在物质上给工作以相应的支持和保障，划拨专用的土地给交通经济融资单位，让交通经济融资部门得到业务上的基本保证。其次应当在政策上给相关工作一定的倾向性，建立专门的融资工作奖惩办法，提升交通经济融资企业的工作积极性。第三是市融资部门对下属单位的大力支持，给交通融资工作以政策性指导，为其提供信息与贷款担保。第四，交通局党委要作好工作，主要负责领导下基层多次了解融资发展情况，同融资企业一同商讨各类融资问题，发现问题，特殊事情特殊办，紧急事情提前办，及时对相关问题做出指示并帮助解决，使融资公司可以克服阻力，在预定的时间内筹措到建设资金，保障交通经济的顺利发展。 3.2 交通融资的关键是体制创新 相同的交通规划项目，相同的国家宏观调控对策，因为经济动作体制的区别，所起到最终的融资效果也完全不同，总结各地交通经济融资所取得的成绩与失败的教训，其中成功案例之所以成功，很重要的原因就是大胆创新融资体系，勇于变革政府工作职能，采用总融资公司和融资部门公司联合运作的新型模式，确定融资主体，强化融资指导力度，在实际中解决融资难的政府工作压力，市级融资公司对全市交通资源进行全面整合，为各部门提供融资信息，负责整体的融资担保管理，并在政府职能部门的引导下，依据市场化运作模式，负责本区域的筹措资金工作，分工负责，各司其职，共同形成有机交通经济融资整体。 3.3 交通融资的保障是贷款诚信 所有基于合作的经济，其理性基础都是诚信，交通经济融资任务艰巨，在国家宏观调控的政策下，交通经济发展没有退路可走，处境的艰难让建设部门同银行间的合作过程变得非常敏感，若想在众多贷款单位里脱颖而出，同银行建立良好的信贷关系，绝对不是偶然可以成功的，回顾近十年的交通建设经济信贷过程，我们可以发现，成功者的显著共同点是筹资者同银行都保持着非常良好的合作关系，在融资的过程中可以做到用心办事，以诚待人，认真贯彻诚信的经营理念，注意建设、爱岗敬业，积极做好分内工作，让银行切实感受到筹资工作的诚意，逐步对其加深好感，双方建立互相信任的关系，乐于将贷款发放至建设单位手中，并能够主动扩大贷款数额。这是银行贷款这一重要融资渠道取得成功的关键内在因素。 4 总结 发展交通经济对于整个经济建设来讲具有重要的战略价值，交通的发展，对城乡经济的均衡具有深远影响，所以我们一定要重视交通经济问题，尤其是交通融资工作，在政府引导有效防范风险的同时，注意积极地引进民间资本，给交通经济带来新的活力。 交通类经济论文:县域交通经济融资困境研究 摘要：县域经济是一种县级行政区划型的区域经济，中心是县城、纽带是乡镇、腹地是农村。县域经济与交通经济的发展密不可分。目前，我国县域交通经济资金严重匮乏，阻碍县域交通经济的进一步发展。本文分析了目前我国县域交通经济融资的现状，并探讨了我国县域交通经济的融资困境。 关键词：县域交通经济；融资；困境 前言 近年来，县域经济在国家经济改革的不断深化下取得了巨大的发展，成为城市经济的一个重要组成部分。经济发展离不开交通发展，发展县域经济首要要发展县域交通经济。然而，目前我国县域交通经济的发展面临着严重的融资困境，资金缺乏限制了县域交通经济的发展。本文结合我国目前县域交通经济融资的现状，简要分析了县域交通经济的融资困境。 一、我国县域交通经济融资现状 县域经济的发展离不开交通经济的拉动，随着我国经济改革的不断深化，目前我国县域交通经济无论是发展速度、还是发展质量都得到了质的提高。县域交通经济发展的资金来源主要是政府投资、银行贷款、民间社会团体投资和农民筹资等，其中政府投资是最主要的资金来源，其他的筹资渠道只是对政府投资的辅助。 政府投资主要有两种形式，一是国债资金；二是中央补助。但是随着我国基础设施建设需求的不断增大，政府投资并不能满足县域交通经济发展的需求，还需要其他融资方式的补充。 银行贷款在县域交通经济的发展中也起着十分重要的作用，但是银行对县域交通建设的贷款并不是十分积极，因为县域经济多是以农业经济为主，发展相对缓慢，偿贷时间长，偿还能力也受自然条件的影响而不稳定。因此，银行贷款的融资成本太高。 民间投资也是交通经济的一种融资手段，但是交通建设耗资巨大，项目建设时间长，对民间资本的吸引力并不大，依靠民间资本来发展交通经济也存在着一定的风险。 县域交通经济建设的有效途径还有农民筹资以及以工代资等，这种融资方式是农民参与交通建设的重要形式，但是农民筹资的金额有限，仅仅依靠农民筹资远远不能满足县域交通经济发展的需求。 因此，虽然上述县域交通经济的融资方式起到了一定的作用，但是就目前我国县域经济发展的实际情况来看，仅仅依靠这些手段还是远远不够的，不能满足县域交通经济的发展需求，我们必须不断地深化融资，创新融资模式，以便筹集到更多的资金来发展县域交通经济。 二、解决县域交通经济融资困境的途径 我国县域交通经济的发展取得了不错的成果，但是城乡交通设施的建设以及维护都需要大批的资金，而县域交通经济融资的渠道狭窄，因此面临着严重的融资困境。我们必须开拓新的融资渠道，以募集到更多的资金来发展我国县域交通经济。结合我国县域交通经济的发展实际和客观环境，我们可以从以下几个方面来解决县域交通经济的融资困境。 （一）建立县域交通建设专项基金 建立县域交通建设专项基金，通过发行基金券，将社会闲散资金和分散的个人投资资金集中起来，聘请专业的投资机构与专家管理和操作基金，投资于县域交通建设，获取投资收益后，再按照出资的比例分享投资收益。建立县域交通建设专项基金的优点是，既可以吸引社会资金用于县域交通建设，又可以降低县域交通建设的负债率和融资成本。美国、澳大利亚和日本等发达国家的交通建设主要的融资渠道就是建立交通建设专项基金，并取得了很好的效果。虽然我国目前也设有公路建设专项基金，但是基金的资金来源主要是政府资金，受政府财政状况的影响很大，难以保证县域交通建设。因此，我们应该借鉴发达国家的先进经验，建立以市场经济为导向而不是以政府资金为主要来源的县域交通建设专项基金，多层次、多渠道地吸引外来资金，增强县域交通建设专项基金的融资能力，充分发挥县域交通建设专项基金对县域交通经济发展的作用。 （二）发行县域交通建设债券 事实上，国外通常都会发放较大规模的交通建设专项债券来募集交通建设所需的资金，比如目前遭受欧洲债务危机的葡萄牙就专门发行用于交通建设的专项债券，以加大基础交通设施的建设来复苏经济。根据我国的交通建设经验，发放针对县域交通建设的债券是可行的，也是县域交通经济融资的有效手段。发行县域交通建设债券的具体方式有两种：一是发行国债，利用国债筹资是县域交通建设融资的一个重要手段；二是发行更具灵活性和本地特色的地方政府债券，我们应该借鉴美国的经验，发行地方政府债券筹集县域交通建设所需资金，以地方税收和其他经常性收入作为还债资金的来源。除此之外，政府可以适当放松公路经营企业发行交通建设债券的条件，让公路经营企业尽可能地发行交通建设债券，比如三年期债券和五年期债券等。 （三）完善贷款管理 为建设县域交通设施，促进县域经济的发展，各地政府通常都会实行“贷款修路、收费还贷”的融资体制，这就需要国家完善贷款修路的管理。目前我国县级政府贷款建设交通设施存在的问题是，有些地方政府没有对建设项目做可行性研究就仓促立项，贷款建设公路，导致政府无力偿还贷款本息，债务风险日益加大。也使银行产生不良贷款，不敢贷款给政府修建交通设施。 国家应该从宏观上控制贷款建设交通设施，通过立法规范地方政府的贷款行为，完善贷款管理。国家要认真审批贷款修路项目，择优选择收费还贷公路项目，科学地编制贷款修路项目的可行性研究报告，引入项目决策和风险责任制，加强对通行费征收的管理，确保贷款修路能真正促进县域交通建设进入良性循环，有效地防范银行产生不良贷款的风险。 （四）加强市场化运作 虽然县域交通在一定程度上具有较强的公益性，但是县域交通经济在融资的过程中也要加强市场化的运作，直接或间接地筹集资金。政府对于县域交通建设这种非经营性的项且加入适当的条件，使其转变为经营性的项目，从而通过市场化的方式进行融资。县域交通建设能够极大地拉动县域经济的发展，县域经济的发展又能够改善本地区的硬性投资环境，加快本地区的对外开放以及招商引资的步伐，从而增加本地方的财政收入，这样本地政府又可以拿出更多的财政收人投入到本地区的交通建设中来，如此以来，二者就进入了一个很好的良性循环。 交通类经济论文:谈客运交通管理条例下的交通经济管理体系 由于改革开放下市场经济高度发展，社会产业结构与经济体系的日趋复杂，各方面的利益出现多元化的趋势。在市场经济体系下，以法规、条例代替政府部门的直接干预与调控对于整个市场经济的繁荣健康发展有着重要的作用。在客运交通领域，我国很多城市根据自身情况的不同，地方政府各自制定了的客运交通管理条例，如《武汉市城市公共客运交通管理条例》、《大连市城市公共客运交通管理条例》等。客运交通条例下的设施管理、营运管理、乘务管理、票务管理与惩罚措施等具体规定对整个交通经济管理体系产生了深远影响。客运交通管理体系下的交通经济管理体系，存在政府部门对客运交通经济的扶持力度不够、客运交通管理体系混乱缺乏统一立法、公众对交通经济管理政策的制度参与度低等问题，较大程度影响了交通经济管理体系的发展步伐，这些问题都亟待相关部采取措施加以解决。 一、当前客运交通管理条例下的交通经济管理体系的现状 （一）政府部门对客运交通经济的扶持力度不足 政府部门对客运交通经济的扶持力度不足是限制客运交通发展的一个重要方面。相比与客运交通作为公共服务体系的一个分支，为了保证其正常运营，交通管理条例下的管理体系下交通经济管理体系，需要政府制定一系列经济管理政策以及经济扶持条例。否则在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长，石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下，政府如果不加大扶持力度，大力发展城市公共交通事业，客运交通必然会出现萎缩的情况，城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便，政府的支持力度要不断加大，不能够出现停滞不前的情况，这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。 （二）客运交通管理体系混乱缺乏统一立法 由于我国城市公共交通相对发展还不成熟，起步较晚，城市公共交通缺乏统一的法律法规，各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足，法律效用不高，很多条例制度只是在本省适用，缺乏一个大型的法律管理体系，因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。 （三）公众对交通经济管理政策的制度参与度低 公众参与管理，对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低，很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场，另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识，导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则，最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用 （一）政府加强对客运交通的经济扶持 加强政府对城市公共交通的经济扶持，对客运交通的发展有着至关重要的作用，也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例，以及根据经济发展，加大对客运交通的财政投入等措施，才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识，例如，在济南政府网上，农工党济南市委以《优先发展公共交通，政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿。”由此可见，政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 （二）加强客运交通管理条例的统一立法进程 加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势，只有统一立法，并以此为后盾，依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制，才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项，完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作，政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下，从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处，消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱，进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 （三）加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度 由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益，加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度，对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善，公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此，引导加强公众参与交通经济管理政策，是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点，一些便民的服务设施应该得到完善，并且设置充足的意见和建议箱，这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理，有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估，体现出面向大众、服务大众的宗旨。 三、总结 总而言之，在我国交通问题日益严重的情况下，大力发展客运交通，是缓解城市交通拥堵下的重要方法。客运交通管理条例下的交通经济管理体系，需要借助国外发达国家的先进经验与理论，并结合我国国情与发展中存在的问题，不断修改与完善相关的政策制定，使交通经济管理体系成熟。 交通类经济论文:公路交通经济增长中的制度因素分析 摘要：改革开放以来, 我国公路交通在基础设施建设和生产运营方面都取得了举世瞩目的成绩。而目前,我们的目标是尽快的实现交通现代化。交通现代化是推动我国经济发展的强劲动力,是实现中国成为世界社会主义强国的重要保证。那么, 是什么加快了公路交通的建设速度,我们又如何才能实现交通现代化呢？笔者认为:不断增加的需求,日新月异的技术以及充足的资金都是公路交通建设不断发展的重要保证,但是,适应时展的关于公路建设的政策和相应的制度也是不可忽视的重要条件。 关键词：公路交通 经济分析 一、新制度经济学揭示了制度在经济发展中的重要性 新制度经济学是指用主流经济学的分析方法对制度进行分析的经济学。新制度经济学认为技术的进步只是经济增长的结果而并非原因, 经济的增长主要归因于制度因素。人们必须受到一定程度的激励才会踊跃地从事一些工作,除非现行的经济组织是有效率的, 否则,经济就不会发展。制度之所以至关重要, 是因为它可以通过明确界定的产权来塑造经济发展的动力,使私人的收益与社会收益相等,从而激发建设活动的进行, 推动社会经济的不断发展。制度还能够通过正规的法令法规和非正规的道德规范、行为准则、社会习俗等来促进市场运作, 增加市场配置机制的效率。制度还可以保护知识产权和财产权利, 促进技术革新, 激发公民创业, 塑造经济发展的基础。 二、公路建设四项制度对我国公路交通建设发展的影响 目前, 我国公路建设实行的是法人责任制度、招标投标制度、工程监理制度和合同管理制度。自从2000年出台后一直沿用到现在,极大地促进了我国公路交通建设的发展。 1 、项目法人制 公路交通建设中实行项目法人责任制是指列入国家或地方建设计划的项目必须组建项目法人。项目法人可按《公司法》的规定设立股份有限公司和有限责任公司形式。项目法人对项目的策划、建设实施、资金筹措、债务偿还、生产经营和资产的保值增值进行全过程负责。它对项目的顺利完成和资金的有效利用产生了重大影响。 （1）项目法人制度在资金筹措方面有效地实现了财政资金的放大效应,实现了财政资金从公共基础设施领域的退出机制,使财政资金能够得到更有效的使用, 使得前期费用的承担方式发生了根本性的变化,由过去的政府几乎承担前期所有费用转变为先由政府垫付,然后在落实了投资人后,再由投资人对政府进行所有的补偿,这样政府几乎不需要支付前期费用,前期费用全部由市场投资者来承担,极大地减轻了政府的财政负担。 （2）控制公路交通工程建设项目投资是工程建设的重要内容之一,它贯穿于公路交通建设项目的全过程,在通过项目建议书与可行性研究阶段投资估算的审批后, 项目法人使得项目的投资规模控制在了合理的范围内。在控制公路交通工程建设项目投资时, 项目法人以合同管理为核心,以设计工作为基础,通过对设备、材料价格的控制、健全结算制度、加强监理计量控制以及施工组织设计的优化等手段达到预期的目标, 使建设资金能够发挥最大效益。 2、招标投标制 招标是一种具有市场竞争性的市场采购方式, 即发包方通过公告等形式,召集具有一定市场竞争力的企业、单位参与投标竞争,通过一定的招标程序, 从所有的应征投标者中选择最适合道路交通建设工程的投标者。 （1 ）有利于降低建设工程的成本。工程建设项目通过具有竞争性的招标投标, 可以在保证施工质量和施工时间的前提下有效地降低工程成本。 （2）有利于施工单位加强对自身的管理以及施工质量的控制。采用招标投标制后, 所有的项目承包商都加入到了竞争行列, 而为了在竞争中生存和发展, 他们就要不断地完善管理体制, 提高人员的技术水平,提高劳动生产率和施工质量,促进了我国公路交通建设行业的的整体进步。 （3 ）有利于实现项目法人的目标。在招标投标中, 项目法人处于绝对的主导地位, 项目法人可以根据自己的要求选择最符合目标实现的投标者,从而使工程项目又快、又好、又省地建成,满足项目法人的要求。 （4）使工程建设纳入经济合同法的管理范畴。在实行招标投标制过程中, 项目法人和承包商之间要签署一系列受法律约束的合同文件。从而使公路交通建设完全按照合同进行, 减少了项目纠纷。 3、工程监理制 建设工程监理的主要工作就是是对公路交通建设项目进行目标控制, 即对建设项目的投资、质量、进度三大目标实施控制。要做好建筑工程项目的目标控制,监理单位就必须从整个工程的全局出发,从工程的实际出发,制定科学、合理、有效的目标控制计划,从组织、合同、经济、技术等各方面进行全面控制, 把建筑工程项目纳入系统化、规范化的管理中,实现对工程目标全面的、有效的控制,保证了工程施工的顺利进行, 提高了工程的质量。 4、合同管理制 合同管理制规定公路交通建设项目的勘察设计、施工、工程监理以及与工程建设项目有关的建筑材料、设备的采购必须遵循诚实守信的原则, 依法签订施工合同, 通过合同明确与工程有关的各方责任。做到了权责明确, 为工程的施工提供了法律的保障。 总之, 政府的积极、有效的政策和制度刺激了我国公路交通建设的快速发展,并带动了国民经济的全面发展。笔者相信,经过不断的制度革新 和完善, 中国会尽快进入交通现代化阶段。 交通类经济论文:谈客运交通管制条例下的交通经济管理体系 城市客运交通系统是一个涵盖多个参与主体的复杂系统，由管理者、运营者和出行者三类参与主体组成。城市客运交通作为公共服务的一种，具有公共物品的特征，也就是公共物品所特有的非排他性和非竞争性。在这种情况下，政府为了防止市场混乱，就出台了一系列交通管理条例来对交通运输进行规范管理，并且在此基础上，为了将交通资源，就必须依赖政府制定相应的行政手段和经济管理政策。 一、客运交通管制条例下的交通经济管理的目标 构建交通经济管理体系，一方面是为了客运交通供给基本满足客运出行需求，另一方面则是为了实现城市客运交通在社会公平、环境保护和经济效益等方面的目标。对于管理者而言，需要在现有的交通经济管理体系下，制定相应的政策，以保证城市客运交通的可持续发展。比如为了环保，需要尽可能减少私家车的出行率，采用对私家车驾驶员征收拥挤费和对公共交通乘客提供财政补贴的方式则可以很好的实现这一目的，这样政策的制定，不仅有利于环保，还减少了交通拥挤，改善了交通环境。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理的决策方法 构建客运交通管制条例下的交通经济管理体系，需要采用合适的决策方法。对于城市客运交通管理者而言，可以将政策决策的研究划分为三种，分别是传统的政策决策、不确定条件下的政策决策和公共参与下的政策决策。下面，笔者将就这三种方法分别展开分析。 1.传统的管理者政策决策方法 传统的管理者在制定政策时，从行为上看，一般会采用两种方法，一是自上而下的方法，也称为理性模型，侧重点在于识别政策成功实施的影响因素；二是自下而上的方法，侧重点则在于对参与者和组织内部相互作用的重要性的研究。在这方面取得比较重要的研究成果的有Walker，他在2000年提出了城市交通决策的整合系统图。他认为决策的本质在于让各方利益平衡，在整个交通运输系统中，参与方众多，而在做政策决策时最本质的原则是在 2.不确定条件下管理者政策决策方法 在做城市交通中的决策时，一般是有多种方法备选的，需要在众多方面中选择一种来作为决策方法，或者是将这些备选方法整合，来做决策方法。但是无论是哪一种，都有可能带来一个后果就是城市交通系统的性能和社会的执行环境不确定。Walker也是赞同这种看法的，但是在这种看法的基础上他也提出了自己的想法。还是回归到他认为重要的利益相关者身上。他认为不同利益相关者对于城市交通未来的评估不同，那么他们对于制定的交通政策的看法也是不同的也就是说其愿意或者拒绝城市交通政策的实施是不确定的。根据这种情况，Walker制定了相应的自适应性政策流程，给面临不确定条件下的管理者提供一定的参考。由于在城市客运交通经济管理中，会面临着众多的不确定性，城市外部环境的发展、政策的决策和利益相关者的影响，这些都是不确定因素的来源，那么对于管理者来说，就必须采取一定的措施来处理这些不确定性。Walker的方法具有很大的参考价值。 3.公共参与下管理者政策决策方法 近年来，每当制定出新的有关交通经济管理的政策，总会有一些反对的声音出现，尤其是最近几年，不同利益相关者和主题对政策的反对意见日益增多。根据这种新情况，研究者在制定政策决策的过程中，逐级开始关注公众的反应和公众在政策制定中的参与过程，研究出在公共参与下管理者政策决策的方法。比较有影响力的方法，有Carlos F.Pardo(2007)介绍的几种有关引导公众对于公共交通与其他可持续性交通方式的意识与行为转变的策略。 三、总结 对于城市客运交通经济管理体系的构建而言，交通经济管理政策的制定是其中的重要组成部分。在本文中，笔者简要介绍了管理者在制定政策决策时所采用的方法，希望能对构建交通经济管理体系起到一定的作用。城市客运交通经济管理政策是管理者合理分配客运交通资源的重要手段，对促进社会主义和谐社会有重要意义。 交通类经济论文:杭州交通经济广播在企业文化的锻造中成长 20世纪最杰出的企业家、美国GE前总裁杰克・韦尔奇说：“资产重组只可以提高一时的公司生产力，只有文化上的改变，才能维护高生产力的发展。”不难理解，企业文化作为企业生存的灵魂，在塑造、提升企业竞争力方面发挥着核心的作用。 其实，企业文化不仅仅是一种精神理念，也是一种管理手段。就杭州交通经济广播而言，整个团队遵循“真诚、活力、超越”的核心价值观和行为方式，在恶劣的同城竞争中顽强拼搏，企业文化发挥了重要作用。 杭州有六七家省市广播在交警总值班室设立直播间播报路况，在杭城上空打出了“交通台”、“汽车电台”、“私家车电台”等呼号的电台就更多，在全国像杭州广播市场这样激烈地争夺移动受众的状况也是罕见。 在如此白热化的同质化竞争中，节目可以模仿、活动可以抄袭、节目框架可以复制，甚至连频道主打宣传语、公益宣传语都竞相克隆。在这种状况下，独有的企业文化将发挥核心竞争力的作用，最终看哪个团队更有创造力，能够领先创造胜人一筹的企业文化；哪个团队更能“以受众为核心”，与市场贴得更近；哪个团队反应更快捷、行动更迅速，突现“怏鱼吃慢鱼”；哪个团队更能深刻直面自我，并快速修正自我、完善自我；哪个团队有着更顽强的拼搏精神，更执着。那么，这个有战斗力的团队便一定能够胜出，正所谓“任何资源都会枯竭，唯有文化生生不息”! 要让整个团队练就“骁勇善战”的绝技，体现出“骁勇”的激情，就要不断加强企业文化建设，从而用别样的方式，锻造一支特别有才华、特别能吃苦、特别能战斗的队伍。 在这方面，杭州交通经济广播在多年的实践中，有以下三点体会与同仁分享。在忧患中生存 近几年，我们常常听到这样的告诫，有的说：“你们在高位上已经多年，按照事物的发展规律也会出现下降”。有的说：“没有任何一个企业可以永远保持优势”。也有的说：“进入下降通道，败下来是很快的。” 是的，这些提醒和担忧从来就不是多余的。事实上，忧患几乎是杭州交通经济广播的天性，没有安全感也是杭州交通经济广播的主色调。在高位运作自然意味着高风险，但我们更知道，高风险并不可怕，可怕的是不将风险当回事。 因此，在杭州交通经济频道，几乎每个人都知道“交通91.8没有成功，只有成长”。我们知道，任何一个企业都不可能永远保持第一，山现颓势无外乎三方而因素：第一，对手突然问强大，力所不及，自然败下阵来。第二，环境变化，政策调控，信心丧失，一蹶不振。第三，也是最重要的，自我膨胀，自以为是，骄傲弥漫。那么，自然是不攻自破，也就是自我毁灭。 人，最大的敌人是自己，最难的也是清醒地认识自我、突破自我。企事业单位的运营都是这样。在杭州交通经济频率，每个人都清楚：决定一个人发展的不是他的长处而是他的短板。要想成才，要想发展，只有不断地发现自身的那块短板，修炼自我，弥补缺失，才能超越自我，从而得以发展，团队和个人是一样的。 因此，我们始终保持着警觉，没有任何放松。 用激情创新发展 杭州文广集团的总经理方建生曾勉励我们说，广电人要“心有激情，身怀绝技”。 如何让整个团队焕发出一种激情和活力，表现出骁勇的激情，善战的绝技，这也是对杭州交通经济广播管理者提出的要求，经过多年实践，笔者认为团队文化建设所发挥的作用是显而易见的。 如果一个企业有一支充满激情、活力、创业精神的团队，那么，登高一呼，应者云集，势所必然会蓬勃发展。有道是“没有凤凰树哪来的火凤凰”、“良禽择木而栖”，只有好的团队才能留住好的人才，优秀的青年人在寻找工作时都会扪心自问：这是不是能锻炼我特长、是我最爱的专业?这是不是我愿意为之全力投入的公司或团队? 在杭州交通经济广播，我们致力于建立一整套能够激发活力的机制，如一系列的绩效考核机制、倾听顾客声音的机制、主动完善自我的机制等等，有道是“机制是奔腾的芯片”，这一系列的机制在文化的引领下，便会产生一种奇特的力量，激发创造力，提升战斗力。“这个时代唯一不变的就是变化!”这是微软的名言，也是时代的素描，比尔・盖茨还说：“如果不能顺应时代和潮流。任何个人和组织都会被变革所压倒”。 因此，主动拥抱变化、激情创新，也成为杭州交通经济广播平日里经常倡导和张扬的理念，在工作中，无论是节目调查、机制变革、岗位转换等等，每一次的变革总会有三种不同的反映：一种是愤怒、抱怨，一种是无奈、退缩，还有一种是欣喜和努力融入进取。经过几年的炼造，越来越多的员工发现：在变革中主动适应、努力跟上节奏或节拍的人，才能有更好的发展。因为变革也就是机会。在杭州交通经济广播，更多的人成为了第三种人。 在学习中成长 美国《时代周刊》曾刊登过这样一段话：在21世纪，改变你命运的只有你自己，别期望有人会来帮助你，就从现在开始“学习、改变、创业”，这是通往新世界的唯一道路。 还有一件事情对笔者印象深刻。5年前，有一家公司的老总对我说：“你们杭州交通经济广播在短短几年时间里高速增长，翻了5倍，你要考虑人员的更替，如果老员工的素质能力没有5倍的增长，那他将跟不上市场要求，淘汰也是必然的”。这句话，很尖锐也很深刻。 事实上，我们时常以此自醒，反复问自己、提醒自己，我的能力、技能、胸怀、远见、魄力，是否有成倍的增长，如果没有，我将成为频道发展的天花板，成为屏障和阻碍，因此，频道的每一个人都必须强化学习，建设学习型团队也成了必然。 要学习的不仅仅包括业务、技能，交通电台还有关于一个人的综合素质提升与评价的系统。从一个团队的角度来讲，团队员工素质决定了团队的未来和发展，而素质主要还靠学习、培养和历练。 在交通91.8，我们非常有意识地强化一个概念，这就是：一个人在任何一个行业中最终是否能成为高手，业务到一定时候已经不是最根本的区别，在这方面最终都会相差无几，最终决定是否成为高手的三大因索是：爱心、信心和责任心。也就是我们通常所说的情商，这都体现在你如何对待你的岗位，你的听众，你的客户以及团队的每一位伙伴上。 爱心、信心、责任心，这是激励交通91.8每一个人前行的方向，培养每个员工的这“三心”，也是我们最好的管理理念。 (作者系杭州交通经济广播总监) 交通类经济论文:县域交通经济融资困境分析 [摘 要]县域经济是区域经济的一个重要层次,是以县城为中心、乡镇为纽带、农村为腹地的一种县级行政区划型的区域经济。经济发展,交通先行。交通经济与县域经济的发展密切相关,可以说,中国经济30年来的高速发展与交通经济的支持密不可分。但目前县域交通经济建设所需资金严重匮乏,资金问题成为县域交通经济的主要瓶颈。本文就目前我国城乡公路建设的现状进行了分析,并对我国区域交通经济融资问题进行了探讨,提出相关建议,以待借鉴。 [关键词]县域 交通 经济 融资 分析 现阶段尽管各地区资源禀赋不同、发展路径不同,各县市在发展交通经济,以交通经济带动县域经济发展的问题上却存在广泛的共识。“要想富,先修路”成为覆盖中国城乡最普遍的口号之一。但各县市在发展县域交通经济时普遍存在融资难的问题,本文对此问题进行分析并提出相关建议,希望能为破解这一难题提供有益的思考。 一、我国县域交通经济投资融资现状 交通经济对县域经济的拉动作用是众所周知的,目前我国县域交通经济的发展速度、质量都有不同程度的跃进,其资金的来源主要是政府投资、农民筹资、银行贷款,以及民间社会团体投资等,以政府投资为主,其他筹资渠道为辅。 国家财政投资主要包括:国债资金,中央补助。除此之外,“农民筹资、以工代资”也是县域交通经济建设的有效途径之一,这种筹资方式是农民参与建设的重要形式,为我国的城乡公路建设做出了重要的贡献,尤其是随着“三农”问题的提出。在城乡公路建设中银行贷款也扮演着重要的角色。由于农业是一个弱质产业,收益往往不高,效益低下,因此导致城乡公路建设项目的偿债能力差,进而银行不愿意为其发放贷款,导致城乡公路建设融资的成本较高。民间捐款也在公路建设中发挥着一定的作用,但是农民收入有限,捐款数额一般为小额的捐款,因此这种筹资方式也存在着一定的风险,仅仅依靠这种方式是不能保证的。 上述的融资方式在县域交通建设融资中起到了一定的作用,但是就目前我国的形式来看仅仅依靠这些手段是远远不够的,这就要求我们必须不断的深化,创新融资的模式,争取到更多的资金支持城乡的公路建设。 二、我国县域交通经济融资途径 虽然目前我国县域交通建设取得了一定的成就,但是在城乡公路建设和养护方面所需的资金仍然相当缺乏,在融资方面依然面临着重重困难,融资渠道狭窄。结合我国目前的公路建设现状,对于拓宽资金的融资渠道提出了以下建议。 (一)发行城乡公路建设债券 借鉴国外的公路建设及其我国的铁路,公路建设经验,发行规模较大的行业建设债券是行之有效的基础建设融资手段,具体的有两种发行公路建设债券的方式:1.发放政府债券,利用国债筹资是城乡建设筹资的一种重要方式,但是由于我国积极财政政策越来越淡化,利用发放国债投资具有一定的局限性。2.发行地方政府债券,美国地方公路建设中主要资金来源是发放地方债券,将地方税收及其他经常性收入作为还债资金来源,但是发放地方政府债券还是有很大的局限性。 (二)建立城乡公路建设专项基金 在美国、日本和澳大利亚等市场经济发达的国家实施公路建设专项基金是融资的主要渠道之一。目前我国也设有以政府资金为主要来源的公路建设专项基金,但是政府的财政状况对其影响很大,对于城乡的公路建设更难保证。因此,我们要借鉴外国的先进经验,建立以市场经济为导向的公路建设基金,以税收的形式予以保证,充分发挥公路建设基金应有的作用。 (三)灵活的招商引资 公路交通的发展,与区域经济的发展息息相关,推动着区域经济的快速发展,但是区域的特色也在一定程度上影响公路交通的建设。如果地区具有地域特色,可以充分的引进内资和外资作为区域经济发展的助推剂。如:积极吸引民间资本以多种方式参与县域交通经济建设,比如BOT。地方政府在吸引民间资本时,应鼓励社会大量的民营资本投资经济效益相对较好的项目建设,这样一来,可将政府的投入资金置换出来,集中用于效益相对较差、融资较困难的项目的建设,使国家的公设总体目标得以实现。凭借着良好的区域特色,亦可吸引外来资金,鼓励外来资金参与本区域的公路建设。但是在以区域特色引进资金是也要把握好一个“度”,权衡利弊,不能以牺牲本区域的资源为代价,否则得不偿失,影响经济的可持续发展。 (四)加强市场化运作 城乡公路虽然具有很强的公益性,但是在融资的过程中也不能拒绝市场化的方式来直接或者间接的筹集资金。如果政府加入一些条件就可以使城乡公路建设这种非经营性的项目转变为经营性的项目,使其通过市场经济的方式进行融资。城乡公路建设可以极大的拉动当地经济的发展。由于当地经济的发展,促使本地区的投资硬环境改善,加快了本地区对外开放,招商引资的步伐,增加地方财政收入,这样又可以拿出财政收入的一部分投入到城乡的公路交通建设中,使二者进入一个较理想的良性循环中。 (五)积极推进省直管县改革 积极推进省直管县改革,赋予县级政府更大的财政自主权,同时加大中央财政对县级财政的转移支付力度,千方百计的保证县域交通经济发展的财政基础。县域交通作为一种公共产品,兼具地方性与全国性的双从属性。因为,县域交通在便利了当地人民的同时,县域交通也是全国交通体系的一环,县域交通的畅通也有利于全国交通。从这一双重属性出发,中央财政应继续加大对县域交通经济的支持力度,从政策、制度各方面保证县域交通经济的财政基础。 三、结语 城乡公路是区域经济发展的命脉,破解县域交通经济融资困境对加快县域经济发展、解决“三农”问题、推动社会主义新农村建设具有重大意义。但需要强调的是,在为县域交通经济建设进行融资时,地方政府应时刻注意防范融资风险。如果因为交通建设而负债过多,同样也会对地方经济发展产生不利影响。 交通类经济论文:交通经济体制2007改革进展和2008改革动态 一、2007年交通经济体制改革工作情况 根据国务院办公厅转发的《关于2007年经济体制改革工作的意见》要求，2007年，交通运输部积极开展交通经济体制改革工作，农村公路管理养护体制改革稳步推进、港口引航管理体制改革基本完成、交通综合执法体制改革试点工作取得初步成效，进一步理顺了交通行业管理体制。 （一）农村公路养护管理体制改革稳步推进 认真落实《国务院办公厅关于印发农村公路管理养护体制改革方案的通知》和《关于进一步做好农村公路管理养护体制改革的通知》要求，加大对各地制订出台改革实施方案的指导和督促检查力度，对部分地区改革进展情况进行督查调研，组织召开农村公路管理养护体制改革推进会，对各地农村公路管理养护体制改革进展情况，进行了三次全国通报。农村公路养护管理制度建设和标准规范制定取得进展，起草了《农村公路养护管理暂行办法》和《农村公路养护技术指南》，2007年，各地交通部门加大了工作力度，29个省区市出台了农村公路养护体制改革方案，农村公路管理养护体制改革工作稳步推进，农村公路管理养护体制进入了一个新的阶段。 （二）港口引航管理体制改革工作基本完成 根据国务院《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革意见的通知》确定的引航管理体制改革实行“三年过渡期”等要求，2005年10月，交通运输部下发了《关于我国港口引航管理体制改革实施意见的通知》，部署全国引航管理体制改革工作，要求按照“一个港口一个引航机构”的原则，将沿海港口的引航机构，从港口企业中分离出来，成为具有独立法人资格的事业单位，隶属于所在地的港口行政管理部门。根据引航管理体制改革的进展情况，交通部又下发了《关于加强港口引航管理工作的若干意见》、《关于加强我国港口引航管理的通知》等文件，指导和推动引航管理体制改革工作。 2007年是引航管理体制改革的关键一年。交通部组织对上海等港口进行实地督察，落实引航体制改革方案。各地人民政府均相继批准了港口引航管理体制改革方案。在交通部的有力推动和地方人民政府的积极支持下，各级港口行政管理部门和港口企业高度重视，积极配合，大力推进。目前，除个别港口引航体制改革仍在推进过程中外，我国大部分港口引航管理体制改革基本完成，建立起了公平、公正、有序的引航秩序。在改革过程中，引航作业和港口生产不断不乱，工作交接平稳有序，实现了改革前提出的“平稳、有序”的目标要求。到2007年底，我国共有43家引航机构（其中1家筹建），共拥有引航员1400多名，每年引领中外船舶达30万艘次。港口引航管理体制改革的基本完成，增强了港口服务功能，完善了港口安全生产的长效机制，提高了引航技术水平，促进了港口综合竞争力的提高。 （三）交通综合执法改革试点工作初见成效 近年来，交通部按照《国务院关于进一步推进相对集中行政处罚权工作的决定》和《国务院办公厅转发中央编办关于清理整顿行政执法队伍实行综合行政执法试点工作意见的通知》的要求，积极探索从体制上、源头上改革和创新交通行政执法体制，认真推进交通综合行政执法试点工作，试点工作取得初步成效。 2005年，重庆市交通委员会开始在全市交通领域实行综合行政执法试点工作，将政策制定职能与监督处罚职能相对分开。2005年6月，重庆市在市级将路政、运政、港航、征费稽查、高速公路五个方面的交通监督处罚职能进行整合，成立交通行政执法总队，下设直属支队、高速公路支队、交通征费局三个机构。直属支队下设直属大队、水上大队及主城九区各大队共11个大队，主要承担原道路运输管理局、公路局、港航管理局、交通征费稽查局和主城九区的交通监督处罚职能；高速公路支队，主要承担高速公路上的路政、运政、征费稽查和交通安全管理四个方面的监督处罚职能；交通征费局，主要承担全市公路养路费的征收职能。主城九区以外的其他区县（自治县、市）将路政、运政、港航等三个方面的交通监督处罚职能进行整合，交由区县（自治县、市）交通综合行政执法机构承担。 广东省于2005年就在全省交通领域实行综合行政执法改革试点工作，2006年1月，广东省机构编制委员会印发了《广东省交通综合行政执法方案》，确定了全省交通综合行政执法改革的指导思想、原则、主要内容和组织实施要求，2007年7月广东省交通厅综合行政执法局挂牌成立。另外，福建、北京、陕西、河南等省市交通综合行政执法改革工作也在不断探索和稳步推进之中。福建省、陕西省交通厅制定了交通综合行政执法改革方案。北京市交通执法总队，成立相对比较早，发挥的作用也非常明显。河南省交通厅在济源市和孟州市抓了两个综合行政执法改革试点，取得了明显成效，又制定了扩大试点方案。 试点过程中，交通部积极做好指导工作，及时总结试点经验，巩固试点成果，部领导亲自参与调研，召开交通综合行政执法座谈会，及时掌握交通综合行政执法试点工作运行情况，就改革的指导思想、基本原则、主要内容和基本要求进行深入探讨。提出综合执法工作要实现“六统一”（统一执法队伍、统一政令政策、统一执法规范、统一处罚标准、统一队伍管理、统一人员培训），不断完善机制，加大专项执法整治，加强队伍建设力度，使交通综合行政执法体制改革试点工作稳步推进。交通综合行政执法试点工作取得了“五个更加”的明显成效，即执法运行更加规范、执法监督更加到位、对外联动更加紧密，执法模式更加便民、执法效果更加明显。 1．综合行政执法的体制优势得以体现。 目前，全国大部分交通行政执法仍分路政、运政、征稽等多个执法门类，执法机构多、执法主体不统一、执法效能较低，并且存在多层执法、多头执法、重复执法等情况。以重庆市为例，改革前仅主城九区就有交通执法机构31个，执法在岗人数超过1000人，改革后的综合执法机构所有执法人员统一依照公务员管理，执法人员编制为380人，仅人头经费就减少近70%，实现了一个机构（总队）统一领导，从而有效避免了过去由于执法分散造成的重复检查、重复处罚等情况，降低了行政执法成本，切实体现了交通行政执法行为的客观、公平和公正，保护了管理相对人的合法权益，提高了执法工作效率。同时，由于交通综合行政执法机构资金有财政资金作保障，严格实行“罚缴分离”和“收支两条线”制度，有利于杜绝交通“三乱”现象，加强了廉政建设。 2．交通综合行政执法的运行机制优势得到发挥。 综合执法前，交通行政许可与监督处罚合为一体，客观上造成了执法力量较弱，暴力抗法现象突出，执法严肃性、公正性受到质疑。综合执法后，管理机构和执法机构之间能够建立良好的协调运行机制，执法力量得到了有效整合，执法机构与行政许可机构之间既相互促进，又相互制约，充分保障了执法的公正性与合理性。以重庆市为例，实施综合执法前，各执法机构执法力量分散，各自为阵，征费稽查执法在主城区只有30多人、运政执法只有100多人在行使稽查执法权，执法力度和执法面都十分有限。实施综合执法后，重庆市执法总队统一领导，集中各执法机构所有执法资源，着力解决交通执法的重点难点问题，执法力度大大加强。执法力度和执法面都得到了拓展，对挖掘规费费源、打击非法运营、维护正常交通运输市场秩序起到了保障作用，执法满意度明显提高。 3．交通行政执法队伍建设得到加强。 重庆市实行交通综合执法后，交通行政执法队伍统一由总队一个机构依照公务员进行管理，解决了经费、编制和着装问题，有利于执法队伍建设的可持续性发展。他们依照公务员标准录用执法人员，严把执法队伍准入关，从而保证了队伍的高起点、高素质。对执法队伍按统一标准培训，加强队伍的正规化建设，建成了一支统一规范、整齐划一的交通行政执法队伍，树立了交通执法队伍的良好社会形象，同时加强培养执法队伍的团队合作精神，增强队伍的集体荣誉感和政治责任感，全面提高了执法队伍的整体素质。 交通综合行政执法改革试点工作的开展，探索了建立与市场经济体制相适应的机构统一、权责明确、运转协调、保障有力的交通行政执法体制，使分散的执法力量得到了整合，有效解决了多头执法、重复执法、执法扰民的问题。 二、2008年交通经济体制改革动态 2008年交通部继续深化交通经济体制改革工作，积极探索统一高效的高速公路管理体制，继续完善收费公路发展政策，推进航道管理体制改革，加大交通综合行政执法改革试点经验推广工作，着力解决影响交通事业发展的体制机制问题。 （一）2007年交通部还组织开展了高速公路管理体制前期研究工作，在此基础上，2008年交通部逐步探索建立产权明确、集中统一、依法监管的全国高速公路管理体制。 （二）继续深化收费公路管理体制改革，完善收费公路发展政策，规范收费公路建设、运营、收费、转让行为，按照“调整结构、控制规模、统贷统还、撤并站点、降低收费、政府主导、严格监管”的思路，积极推进了东部地区二级公路收费站点撤并试点工作，控制其他地区二级公路收费站点数量。 （三）在交通部组织开展的航道管理体制前期研究工作基础上，进一步探索界河航道管理新模式，并以此为切入点，推进我国的航道管理体制改革工作。 （四）继续深化交通综合行政执法改革试点工作。 1．在全国交通系统继续推广重庆、广东推进综合行政执法改革经验。 2．探索保障交通综合行政执法改革良好运行的新路子。 3．规范交通行政执法行为，加强交通行政执法队伍建设。 交通类经济论文:试析制约公路交通经济增长的因素 摘要：公路交通运输为商品的流通和生产活动提供了便利条件，是我国现代化建设的重要组成部分，已成为国民经济的命脉。本文通过对制约公路交通经济增长的因素进行分析，进而针对性地提出加快公路交通经济增长的几点建议。 关键词：公路交通 经济增长 因素 一、公路交通运输存在的问题 在各种交通运输方式中，公路运输比起铁路、航运、空运所占比重更大，尤其是在内陆地区，由于铁路运输的非直达性，内河的缺乏，空运成本高，以及高速公路建设的快速发展等原因，公路运输已经成为地区间更直接、更有效的主要运输方式，因此它在我国社会主义经济中占有重要地位，是发展社会主义经济的重要条件，公路交通运输的主要特点是运输速度快、变更现象少、运转灵活、方便快捷等。它把铁路、海运、空运、管道互相结合，共同构建成了庞大的交通网。因此，公路交通运输是把各种交通运输联系在一起的纽带。但是目前的公路交通运输建设事业在社会经济发展中占得比重不高，存在问题比较多，治理力度还不够，公路短、质量低、实际运行效率低、抵御灾害能力较薄弱，致使公路交通运输时问题严重，燃料浪费严重，不能跟上社会经济发展需要。 1.在世界中我国的国土面积排在前三，人口列位世界第一，是标准的人口大国。可是我国的公路总长度却排在了一些面积较小国家之后，公路质量更不能与其相比。我国现有的公路中，能够达到二级之上水平的公路只有1/25，而比较先进的高速公路的投建工作开展还不长。我国目前的公路桥还是比较缺少的，很多是需要迫切改进的，即使改造的公路桥，其质量技术普遍低下，还不能够完全达到承重和大物件的运输要求，至今还有将近5000座桥需要改建。更好的发展经济就要加大高速公路建设，这是世界任何一个经济强国的共同观点。可见高速公路在公路交通运输与经济建设中的重要作用。 2.在世界中我国的公路分布密集度还是很低的，公路密集度远远落后于美国、日本等国。我国政府也积极进行公路交通建设，但是由于投资资金缺乏，所以最终完成结果与实际计划还存在差距。我们党在建设社会主义事业的中，把进行公路交通运输建设放在首要发展位置。邓小平同志曾做出过批示，要加强公路交通运输事业发展，就是为了更好的发展工农业经济。我国政府要加大公路建设的投资，对公路交通建设提出合理化发展建议，国家要大力支持和提倡。 二、制约公路交通运输发展的因素 1.我国目前各大城市之间公路存在连接不顺畅，在乡镇以下的地区公路断交，有的根本没有修建通车公路，导致交通非常不方便。在公路建设中质量比较差，路面质量还不能够达到国际标准，其中公路桥存在危险的数量还是很多，需要进行改进的公路桥也有很多。随着经济的发展，交通的流量也在日益增加，原有的公路设计已经不能满足庞大的交通流量，公路拥堵现象比较严重。随着我国经济的快速发展，人民的生活水平迅速提高，购车能力也在提高，虽然我国汽车生产量正在进步，但是我国人口庞大，人均汽车拥有量还是很低的。 2.我国公路交通运输的发展很快，其市场环境变得更加规范，出行办事交通运输方面很便捷，整个交通运输体系变得更加合理和规律，但是由于一些交通运输经营者为了获得更大利润，私自进行恶性竞争，打破了原有市场的和谐氛围，制约了我国公路交通运输事业的发展。交通运输结构体系不够规范化，缺乏正规管理的手段方法，还有部分交通运输企业的经济实力薄弱，采用不正当的竞争手段进行交通运输经营，形成市场环境混乱。另外就是交通运输工具的落后，承担运输工作的车辆性能差，企业在进行组织经营运输时缺少正确的管理经验，造成交通运输利润低，回收成本速度慢。从交通运输的项目上分析，产品开发少，项目单一，没有很好的与先进的物流技术相结合。农村的交通运输水平还存在相当大的差距，运输工具也普遍落后。 3.我国在公路交通运输方面的立法比较滞后，不能适应现今快速发展的公路交通运输事业。如当前客运出租、公共交通、航空运输等领域法律法规的空缺。当今迫切需要制定专门针对公路交通运输的法律体系。纵观我国的具体国情，我国各地公路交通发展的情况各有特点，要求国家在制定交通法律法规的同时要充分考虑可持续发展。 4.我国对公路交通运输的发展，在地域上有明显的区别，在我国东部地区对公路交通的投入是比较大的，显然高于其他地区，原因是东部地区在经济发展方面存在较大优势，提高交通运输就是促进了我国经济增长。近些年来，我国对中西部地区公路交通的投入也在加强，通过发展公路交通运输事业帮助中西部地区尽快脱离贫困，拉动经济增长速度。 三、加快公路交通运输发展从而促进经济增长 我国交通运输的方式有几种，分析比较其中的优胜劣汰，公路交通运输占有绝对的优势，加之建设高速公路的重要工作的开展，使公路交通运输更加便捷。从而更加有力的促进了我国经济的增长。 1.公路交通运输线路越来越多，周围的经济也将快速发展，同时降低了运输等方面的资金投入，更加容易形成良性投资氛围，在交通线路密集的地方，企业和人流也会聚集，公路交通运输线路把这些有利因素紧密联系在一起形成了一个区域性的经济网。在我国广大的农村地区，公路交通运输困难是贫困的标志，如果在农村修建公路，就能够迅速的节约各种原料、物品以及运输资金和时间，为农村经济的迅速发展提供条件。 2.我国近年来经济实力在稳步提升，各种交通运输方式都有了飞速发展。尤其是高速公路交通的发展更是突飞猛进，获得了国内外的一致好评。到目前为止高速公路的长度已经跃居世界第二。高速公路已经覆盖我国绝大部分省市。我国已经拥有了良好的经济体系，进入全球经济的浪潮之中，我国经济体系正在接受着严峻的考验，巨大的竞争压力促使我国要进行格局的转变，单一化的发展已经不能满足国际竞争的要求，综合实力的增强才是关键。从国外先进的发展经验中得知，现今到将来的一段很长时间，只有不断加强建设高速公路，提高公路交通设备的服务性能，才能更顺利的发展经济。 3.加快发展公路交通建设，有效推进国家新兴产业物流行业的发展。要想实现物流行业的快速发展，就要具备雄厚的经济实力，拥有较大运输模式的企业。把货物运输作为主要产业，从提高服务水平作为切入点，将各个分散步骤紧密联系起来。降低货物存有量、加快资金运转的灵活度、成本降低等条件保证企业在运输中拥有足够货物、合理支配仓储，使收入有效增加，让物流行业真正成为第三方的利润资源。要加快物流业的发展，促进公路交通运输体系的整体改革，逐步完成加快国家经济发展的战略目标。 4.公路交通运输是促进经济发展的重要条件。从其在农村发展状况看，积极改善了农村基本生存条件、农村产业的投建工作、农村收入水平等问题。同时拉近了城市和农村存在的差距，协调农村经济的不均衡现象。公路交通运输的积极建设发展，为农村尽早实现城市化规模提供了条件。 四、结束语 通过这篇文章的分析研究，印证了那句俗语，要想富先修路。没错，公路交通建设是促进我国经济更快发展的一个关键，公路交通运输加快了全国各地以及世界各国之间的经济往来。公路交通运输对我国社会主义建设事业起到了推动作用。纵观任何一个发达国家的发展史，交通运输业的发展也是非常成功的，交通运输就像是一张无形的经济网，铺撒在全国各地，使全国的公路交通运输互相融合共同促进我国经济的发展。 交通类经济论文:科技对交通经济发展的影响分析 摘要:文章通过索洛增长速度模型得到的科技进步对交通行业经济增长的贡献率来说明科技进步的重要作用,并在此基础上从交通行业经济发展的几个重要方面入手,分析交通行业经济发展中科技进步因素的作用。 关键词:交通经济;科技进步;运输效率 科技是第一生产力,科技进步促使生产过程发生巨大变化,从而推动了经济发展。从广义上来讲,经济产量的增加除去资金投入及劳动力的增加外,其他都可以归结为科技进步的作用。当科技运用到交通运输业中,必然对交通经济的发展带来了深远的影响。 一、科技与交通经济的增长速度模型 科学技术的不断发展,使得交通运输工具的使用效率大幅提高。无论是运输速度、承重还是距离都较以往有大幅提高。目前,在发达国家的经济运距已经达到1200km。我国虽然还没有达到这个水平,但较过去的60km已经大幅提高到了250km-300km。可见,科技进步对交通发展起到了重要的支撑作用。在生产模型的研究方面,美国经济学家索洛所做的贡献最为显著,他通过对C-D生产函数的大量研究和总结,在此基础上拟合出了经济增长速度方程。增长速度方程是从经济变量的相对变化来研究经济增长与技术进步的相对关系,主要用于描述投入要素增长速度、产出增长速度与科技进步速度之间的关系,该方程的表现形式为: Y=a+αK+βL 其中,Y为产出增长速度,a为年科技进步速度,α为资金产出弹性,β为劳动产出弹性;K为资金产出弹性,L为劳动投入量增长。索洛的增长速度方程是考察科技进步对发展贡献的最有效模型之一,其主要意义包括:经济的增长量是通过生产要素资金和劳动的投入量的增加以及科技进步所带来的。 通过以上的模型分析,在我国的交通经济结构中,科学技术的发展已经成为重要的影响因素,其对交通行业发展的作用和贡献均呈增长的趋势,随着时代的发展和进步,科学技术进步对交通行业的促进作用也将越来越大。 二、科技对经济发展的影响特征 广义的科技进步包含了政策、社会和自然条件等因素,科学技术的发展及成果的转化和运用,不断转化为交通生产力,从而提高和增强交通工具的性能、推动交通基础设施的发展、优化交通运输业的布局模型、促进多种交通方式的发展及互补、提高交通管理的效率、提高交通从业人员的素质。现代科学技术的发展对交通运输行业发展的影响,主要由以下几个特征组成。 (一)实现运输结构的多样化 运输结构指的是交通运输行业内外,相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成。科技日益发展,各种交通方式都开始运用到先进的科技,这就对原有的交通运输结构也产生了巨大的影响。交通运输结构会由于交通方式的不断发展而逐渐被改变。 (二)利用有限的交通资源提高运输的效率 效率就是体现在投入与产出的比率。交通运输效率就是指在运输过程中所需的劳动量与实际取得的运输效果的比率。科技的发展使得交通运输速度、承重等的提高,无疑大大提高了运输效率。 (三)改造和升级现有的运输设备 科技不断进步,现代人不断用新的工艺、新的材料研发出新的运输装备取代旧的落后设备。运输方式逐渐多元化,各类特种车辆、船舶、装卸机构等不断被研发出来并加以改进。运输规模也越来越大,如集装箱运输,大大提高了运输能力,增加了运输数量。同时,规范的装卸、运送机械化,使得运输效率大幅提高。运输装备的改变满足了人们不断提出的新的运输需求,而这一切都依赖于科技进步。 (四)理顺交通运营管理体制 改革开放的30年里,企业的经营理念也从粗放型向集约型过渡,对交通运营企业也是如此。交通运输业的变革,不仅包括规模的扩展,还需要依靠高科技、高技术,以高效率、高质量作为发展的主要目标。科技进步是集约型企业的竞争力所在,是提高效率最行之有效的方法。 (五)优化交通发展结构 科学技术的发展使得各个行业均收益,对交通运输企业也不例外,其主要特征包括:在投入的人和物不变时,运输周转率越高,运输收入也越高;在周转量或收入不变的情况下,企业的投入越少。而对交通运输企业而言,其经济效益提高的关键在于转换和转移阶段,而实现经济效益最大化、最根本的方式即降低损耗及提高效率,而科技正是提高效率及降低损耗的最有效的方式。未来生产率的增长速度不可能无限制增长,当增长率逐渐趋缓时或是发展规模受到瓶颈制约时,科学技术的发展对生产率增长的影响也将会进一步体现。 (六)改进运输产品的结构 科技的发展使得生产结构、产品结构都发生了巨大的变化。商品日益向更轻、更小、科技含量更高的方向发展。而人们针对这些产品,对交通运输行业的产品也提出了更高的要求。另一方面,消费性旅游比例有较大提高,对客运工具的舒适性同时提出了更高的要求。这就使得运输工具的品质必须不断提高才能满足人们的需求。只有利用先进的科技不断调整交通行业的产品结构,才能跟得上社会的发展。 三、结束语 社会在不断发展,科技也在不断进步,现代人对交通运输的要求也越来越高。只有运输效率、运输条件等都不断提高才能满足人们的需求,而这些的提高都依赖于先进的科学技术。可见,唯有正视科技的力量,并充分利用到交通运输业中,交通运输业才能更好地适应社会的发展。 (作者单位:南京林业大学汽车与交通工程学院) 交通类经济论文:加强公路内部审计 促进交通经济发展 摘要:随着经济发展,审计已经步入现展阶段。现代审计在目标、内容、思想等方而都发生了相应的变化,审计方法从详细检查、抽样检查阶段发展到依赖控制阶段,即先通过对被审单位内控制度的检查,来确定可以信赖制度,并在此基础上确定进一步审查内容、重点顺序等。同时要求审计人员不仅要有单纯的查账技术,去揭露存在的问题,而且要有相应的管理技术去解决存在的问题。 关键词:公路 内部审计 经济发展 1、引言 公路内部审计是公路交通经济监督工作的重要组成部分,是公路交通主管部门和企事业单位的内部审计机构依法独立监督和评价本单位及所属单位财政收支、财务收支、经济活动的真实、合法和效益,为加强内部控制和风险管理、实现经济目标提供保证和咨询服务的行为目前,我国正在大张旗鼓地修建高速公路,抓紧通乡油路工程建设,努力改变现有的道路交通状况。加强公路交通内部审计工作可以很好地确保建设资金、养护经费的安全、有效使用,提高经济效益,推动公路交通行业廉政建设,促进交通事业健康发展。 2、建立健全内部控制制度 建立健全内部控制制度,对保障经营活动的有效运行、保护资产的安全与完整,预防和发现错误与舞弊、保证会计资料的真实性和可靠性,具有十分重要的意义。内部控制是一个系统工程。为使内部控制科学、有效运行,笔者认为,要正确处理好五个关系。 2.1内部控制与职业道德的关系。 内部控制是规范单位内部人员控制什么和怎样控制的一种制度安排,具有一定的强制性。但是,内部控制制度的制定、实施、评价与修改是人而不是制度本身。要使内部控制制度的各项规定落到实处,关键取决于广大职工的职业道德水平。各级公路管理单位应对职工加强职业道德教育,使之自觉遵守单位内部控制制度 2.2内部控制层次与成本效益的关系。 内部控制多一个层次,其制约性相应增强,发生错误和舞弊的可能性相对减少。因此,各单位在设计内部控制层次时,应根据自身业务特点,以适用、高效、节约为出发点,按照职务分离、职责分明、控制权限清晰的原则,合理设置内部控制层次。 2.3内部控制重点与一般的关系。 制控人员对自己的控制对象应明确重点,兼顾一般。如公路施工、公路养护成本费用岗位控制,其重点就是施工现场。施工现场发生的工、料、机等费用构成公路产品的直接成本。这些直接成本决定了施工成本的高低和经济效益水平。因此,抓好现场施工中工、料、机等费用的控制,就抓住了重点。 2.4结果控制与过程控制的关系。 结果控制是对工作结果进行控制,以最终成果作为考核和评价的依据。而过程控制不仅对工作结果进行监控,还要对产生结果的全过程进行控制。过程控制更具体更深化。最终成果是过程控制的产物。忽视过程控制,控制目标是无法实现的。因此,公路管理部门应定期检查、分析过程控制中存在的问题,及时采取措施解决。 2.5内部控制与审计监督的关系。 内部控制制度必须被监督,即应被内部审计监督。内部审计是内部控制的重要组成部分是强化内部控制的一种制度安排。内部审计人员通过对内部控制制度的审计,容易发现内部控制程序和方法、控制强弱程度及所存在的问题。因此,内部审计监督,对保证会计资料的准确性和可靠性,保护资产的安全与完整,督促全体员工遵守内部管理制度,促进内部控制的不断完善,促使本单位防微杜渐,依法经营等方面发挥着重要的作用。 3、加强内审工作的要点 3.1提高认识,加强领导。 加强内部审计工作的关键在领导。要有效开展内部审计工作,必须取得所在部门和单位领导的支持。单位领导重视、关心、支持内部审计工作主要应该体现在四个方面:一是加强对内审人员的培训,不断提高内审人员的业务能力;二是健全机构,不断充实审计队伍,调整优化内审人员专业结构;三是为内部审计人员创造良好的工作环境;四是高度重视内审成果的运用,认真研究落实审计意见和建议,使内部审计成果转化为促进单位加强管理,提高效益的有效措施。 3.2建立制度,确保规范。 为确保内部审计工作制度化、规范化,要做好以下两点:一是改进内部审计管理体制,实现内部审计机构的健全和独立。设立专门的内部审计机构,配备专职审计人员,内部审计人员对内审负责人负责并向其报告工作,内审负责人对单位主要负责人负责并向其报告工作,内审人员任免须经审计负责人同意。这样就确保了内审机构享有真正意义上的独立权,使审计结果受到足够重视,进而提高内部审计的效率和质量。要建立一套严密、可行的内部审计制度,规范和监督内部审计工作,使内部审计人员工作目标更明确,工作方式更规范,用定量和定性相结合的办法严格控制审计质量。 3.3围绕中心,服务大局。 提高公路内部审计工作水平,是深化公路事业改革、完善各单位自我约束机制的客观要求。在新形势下,提高内部审计工作水平,应做好以下几个方面的工作: 第一,准确定位,牢固树立内部审计为本单位、本部门服务的理念。内部审计工作的目标是促进加强管理和提高经济效益。内部审计要坚持监督与服务并重的方针,在促进单位加强管理,提高效益上作文章,要寓监督于服务之中,以强化内控为重点,防范风险为导向,净化环境为前提,不断拓宽内部审计工作向事中、事前审计推进。 第二,以人为本,加强内部审计队伍建设。要按照《内部审计人员职业道德规范》的要求,努力提高内部审计人员的思想水平和业务素质。内部审计人员应具备良好的政治素质,具有较高的审计、会计业务水平和经济、法律、工程、信息技术等专业知识。一是内部审计人员要勤奋学习,自觉学习,不断更新知识,改善知识结构。二是加强内部审计人员的培训,努力培养“复合型”、“专家型”内部审计人才。三是加强内部审计理论探讨,不断提高内部审计人员的理论水平。 第三,努力探索内部审计的内在规律。内部审计不应照抄照搬国家审计的作法,而应按照内部审计准则的要求,去实践、探索、把握内部审计的规律,着力在提高审计工作质量上下功夫。要提高审计项目的管理水平,改进审计的技术方法,加快审计手段的现代化建设,强化审计项目的质量控制,提高审计的规范化水平,为领导科学决策提供优质的审计成果,使内审工作真正做到“有为有位”。 4 结束语 交通经济规模不断扩大,交通行业线长面广、层次多,监督内容广泛泛而监督力量相对不足。因此,围绕内控制度,加强审计工作尤为重要,能帮助我们抓住重点,减少上作量,提高效率;通过完善的内控制度有效运转,预防、发现“有意”、“无意”的错误,标本兼治。

交通与运输论文:交通运输发展与环境保护分析 摘要：近些年来，我国的经济高速发展，社会急剧进步，交通运输业也随之迎来了不可多得的发展机遇，但同时人们又对这一行业提出了更为严格甚至是苛刻的要求，人们要求发展交通运输的同时要保护环境。鉴于此，作者在文中对交通运输发展与环境保护二者之间的关系进行细致的分析和全面的探究，希望为有需要的人士提供绵薄之力。 关键词：交通运输；环境保护；要求；关系 众所周知，科学技术是第一生产力，先进的科学技术被广泛的应用于交通运输业中，其在促进交通运输业发展等诸多方面都发挥着积极的作用，但与此同时，交通运输业的发展带来了一系列的社会问题，其中最重要的问题就是对环境造成污染和破坏、土地资源日益短缺、大气污染不断加剧、城市的热岛效应更加严峻，这些问题大都集中在环境领域，简单来说就是交通运输业的发展在某种程度上伴随着对环境的破坏，而随着建设资源节约型社会和环境友好型社会这一战略的不断深入发展，在发展交通运输业的同时注意保护环境已经成为我们国家不得不高度重视的问题之一，因为这一问题直接关系着人们的生存，保护环境也符合以人为本和可持续发展的理念，不要将牺牲环境作为发展交通运输业的代价，兼顾二者，实现交通运输业的经济效益、社会效益和生态效益。 1交通运输的环境可持续发展要求 1.1交通运输的可持续发展 作为我们国家和社会的两大主题，交通运输和环境保护影响着我们的经济发展、社会进步以及人与自然的和谐，无论是以上二者的哪一个，我们都要求其发展遵循可持续发展的理念。我们强调交通运输的可持续发展，指的就是通过投入最少的人力、物力以及财力并在降低能源消耗和减轻对环境的污染的基础上促进整个交通运输系统的正常运转，其在谋求经济效益的基础上，更强调社会效益和生态效益的获取。不仅满足当今社会的需求，同时也从长远处顾及到子孙后代对于环境和能源的需求。 1.2交通运输的环境可持续发展要求 任何行业的发展都不应该以牺牲自然环境作为代价，事实证明，我国以前所走的那条先污染再治理的道路是错误的，是行不通的，这是一种只顾眼前利益不顾长远利益的做法，缺乏战略性的眼光，因此，我们在发展交通运输业的时候应该遵循前车之鉴，不要重蹈覆辙，在发展这一重要的支柱性的产业的同时注意对环境做出保护，实现双赢。交通运输行业的可持续发展要求我们减少对于土地资源、能源资源等资源的使用和消耗；减少汽车的尾气排放，降低汽车运行的噪音污染、大气污染，保护人类的身心健康。归根结底，交通运输的可持续发展就是将交通系统的运行过程对环境的污染、资源的浪费、人们身体健康的损害降到最低，为人类创造一个良好的生存环境，提高人们的生活水平和生活质量。 2交通运输发展对环境的影响 2.1占有土地 交通运输业的发展首先离不开大量的土地资源，而一旦不能做好细致的规划就会造成土地资源的大量浪费，交通运输的发展对土地的占有主要体现在客运站、货运站、轨道、机场等设施对于土地资源的占用上。 2.2消耗能源 交通运输业作为我国的支柱性产业之一，这一系统在建设和运行的过程中会消耗大量的能源，铁路轨道和火车车皮的建造都需要运用到大量的铁矿资源，公路的铺设会运用消耗大量的石矿能源，能源的消耗量是巨大的。 2.3耗费资金 进行交通运输系统的建设的时候，会使用到大量的施工材料、机械设备，同时会雇佣大量的技术人员、施工人员、管理人员，这些都依赖于大量的资金投入和消耗。 2.4破坏环境 第一是噪音污染，建设铁路设施的时候、飞机起飞和降落的时候，都会造成大量的噪音污染，如果没有做出适当的防治，将直接影响附近居民的正常生活与休息；第二是空气污染，城市中的公交、铁轨上的火车以及大海上的客船等运输设备在运行的时候会排放大量的气体，其中大都是二氧化碳、硫化物等污染性较高的气体，对大气环境造成污染；第三是水污染，交通运输设施的建设过程中会产生大量的工业废水、生活废水，对附近的河流造成污染，破坏了水质。 3交通运输与环境保护协调发展的对策研究 3.1有效利用资源 遵循可持续发展观，建立健全环境友好型的交通运输体系。不再将牺牲环境和消耗资源作为发展交通运输业的基础和前提。具体来说需要做到以下几点。首先，发挥并实现有限的土地资源的最大利用价值。合理的布局和系统的规划各种交通运输线路，注意对于耕地做出政策性的保护，同时实现废弃土的重复利用，尽可能不要破坏林地和草地，在土地资源的利用方面制定合理的价格体系，不要因为定价太低造成土地资源的大量浪费；其次，对港口岸线资源予以恰当的利用。我国的海岸线资源较为丰富，因此要进行适当的利用，在利用的过程中注意保护，对潮汐现象带来的巨大能量予以合理的利用，提高港口的利用效率。 3.2采用先进技术 我国的大中型城市的堵车问题日益严峻并制约着城市的可持续发展，为了提升车辆的运行效率，智能运输系统（ITS）应运而生，其在加快车辆运输速率、促进经济和社会发展等很多的方面发挥着极为积极的作用。而我们当前需要做的就是投入更多的时间和精力对这一技术进行研究和完善，使其更好的服务于城市的交通运输体系中去。 3.3完善交通体系 一套完善和健全的交通运输体系可以在很大程度上促进交通运输业的发展，能够优化和规范运输市场和秩序，为人们创造良好的运输环境，因此，要建立交通体系并不断地健全。 3.4严格管理标准 严格项目用地审查，把节约土地特别是耕地作为方案选择的重要指标。进一步完善交通运输节能法规制度，加强行业节能监督管理。完善并严格执行交通运输固定资产投资项目节能评估与审查制度，制定节能评估导则和审查指南，将节能要求作为项目立项、初步设计、施工及验收审批中的硬指标。 3.5加强环境保护 在发展交通运输业的发展的时候，应该投入较多的财力进行环境保护工作，对车辆的尾气排放标准进行规范；对车辆的发动机技术和排放技术进行改进；在汽车尾气的排放过程中降低噪音污染，在道路中间设置屏障，从以上各个方面加强对于环境的保护。 3.6和谐发展战略 第一，增强软硬件建设方面的投入，站在全局的角度和立场上进行交通运输业的规划。大量的资金被投入到道路建设中去，但是对于硬件设施的保护力度却不够，应该对资金进行良好的管理，注意保护硬件设施，实现二者的共同发展；第二，遵循以人为本的原则和理念将人民对于交通运输业的实际需求作为这一行业发展的立足点和落脚点。第三，“四位一体”协调发展。将城市中的服务业、生产业、人口、供需的关系处理好。在城市规划中，将这四类统筹安排，协调处理相互关系，坚持统一发展。第四，完善竞争机制，政企分开。创新管理机制，完善管理内容，严格控制政府与企业的发展，企业的发展脱离政府的发展，二者并存但不需要结合或统一发展。在管理方面，制定二者相应的管理机制，保证交通运输业在依照国家法律范围内为社会提供交通运输服务。 4结束语 大家对交通运输业产生的经济效益想必是了如指掌，因为交通运输业作为衣食住行中的“行”与人们的日常生活息息相关，但是近年来社会在发展这一行业的时候缺乏对环境的保护，这一点必须引起我们的高度重视，应该将发展交通运输业和保护环境放在同等重要的位置上，在发展交通运输业的同时加强对于环境的保护，促进交通运输业的健康良好与可持续发展。 作者：陈鸿宇 单位：秦皇岛市特种设备监督检验所 交通与运输论文:现代信息技术与交通运输管理 一、现代信息技术对交通运输管理的影响 现代信息技术有利于缓解运输压力随着我国经济社会的快速发展，对交通运输的需求日益增大。特别是随着我国人民收入和生活水平的显著提高，城市车辆显著增加，对交通运输管理提出了新的更高的要求，如果不能有效对城市交通进行科学化管理，就会阻碍交通事业发展，特别是我国目前交通拥堵问题已经成为“城市病”。将现代信息技术应用于交通运输管理，能够通过信息化、智能化管理系统对整体运输能力、运输需求以及交通承载能力等进行全方位、系统化、多层次的分析和管理，能够很好的解决承载力不足与运力过剩的矛盾，进而提高交通运输效率，缓解交通动力压力。 （二）不利因素 1.对交通运输管理理念提出新的要求随着现代信息技术的快速发展，“信息化”具有革命特性。在现代信息技术飞速发展的新形势下，交通运输管理部门的思想观念和发展理念还不适应形势发展的需要，对现代信息技术在交通运输管理方面还有一定的局限性。一些交通运输部门在交通运输管理“信息化”建设方面资金投入还不到位，导致对现代信息技术应用不够，“信息化”管理系统建设严重滞后，在一定程度上制约了现代信息技术在交通运输管理上的应用。 2.对交通运输管理网络提出新的挑战现代信息技术需要具备一定的基础设施建设，通过加强“信息化”基础设施建设来形成现代交通运输管理网络，这是运用现代信息技术加强交通运输管理的重要基础。尽管目前我国交通运输管理的现代科技信息应用水平不断提高，但由于传统管理网络的改造和提升需要大量的资金投入，不可能一步到位。特别是由于我国交通运输站点较多、信息管理系统功能不全等因素制约，对运用现代信息技术进行系统整合具有一定的难度，必须采取有效措施逐步解决。 二、应用现代信息技术加强交通运输管理的策略 （一）转变管理理念 理论是行动的先导，应用现代信息技术加强交通运输管理必须首先在理念上狠下功夫，牢固树立“信息化”管理理念，不仅要推动各级政府转变理念，同时也要推进各级交通运输管理部门的领导人员、管理人员转变理念，只能这样才能更好的推动交通运输管理“信息化”建设。 （二）拓宽融资渠道 应用现代信息技术加强交通运输管理，“信息化”基础设施是关键。必须着眼于破解现代信息技术应用的资金瓶颈，抢抓我国新一轮“市场化”改革机遇，积极探索和创新交通运输管理“信息化”建设融资渠道，既要加强政府投资，又要激活民间资本，实行政府扶持、部门自筹、社会参与、市场融资相结合的方式，多元化、多渠道、多层次筹措建设资金，破解资金瓶颈。 （三）打造管理队伍 应用现代信息技术加强交通运输管理，必须打造一支专业化的“信息化”管理队伍。要把人才建设作为应用现代信息技术的重中之重，大力加强具有专业素质、管理能力、职业道德等综合素质人才的引进力度。要进一步健全和完善“信息化”教育和教育机制，加强对现有管理人员的信息化培训，着力提高他们的信息化应用能力、管理能力和控制能力。要大力加强人才培养、引进、使用、考核、奖惩机制建设，积极推动信息化管理技术创新，不断提高信息化管理水平。 三、结论 我国交通运输业取得了长足进步。在我国现代信息技术快速发展的新时期，必须对现代信息技术对交通运输管理的影响有更加深刻的认识，抢抓有利因素，破解不利因素，推动我国交通运输管理“信息化”建设取得新的更大成效。 作者：潘丽梅单位：靖西县道路运输管理所 交通与运输论文:交通运输业营改增的税制与会计变化 行业的盈利和营运都会受到税制改革政策的影响，而国民经济状况又会受到行业状况的影响，由于交通运输业是国民经济的基础行业，因此，作为营改增政策的试点行业之一，交通运输业的税制改革更容易对国民经济产生作用，交通运输业在此次税制改革中的变化和所受的影响也要比其他试点行业更值得关注，以交通运输业为例，研究营改增政策对交通运输业绩效的影响。 一、交通运输业试行营改增的税制变化 税率的变化和计税方法的变化是营改增政策在交通运输服务领域体现出的最主要的税制变化，在四大类交通运输业的营改增应税服务中，航空运输服务和管道运输服务的税制变化是最彻底最明显的，营改增政策试行后，这两大类服务的税率都由之前的3%变为之后的11%，且都按照一般计税方法征收增值税；而陆路运输服务和水路运输服务这两大类应税服务的税制变化情况则比较复杂，税率的变化和计税方法的变化都与不同的服务业态相关，在陆路运输服务中，道路客运服务在营改增后的税率由3%变为11%，计税方法也改为进项税抵减销项税的一般计税方法，而如轨道运输、长途客运等服务税率在营改增后则没有发生变化，仍按3%税率征收增值税，计税方法是不进行进项税抵扣的简易计税方法；水路运输服务的税制变化更为复杂，主要分为国际海运、国内运输、轮期租和轮客渡等业态，其中，国际海运服务在营改增前免征营业税，因此，虽然纳入了营改增的范围，但营改增后按零税率计税，也就是说，营改增政策对国际海运服务不会产生太大的影响，国内运输服务是水路运输的各种服务业态中税制变化最明显的，税率也是由3%变为11%，适用一般计税方法，轮期租服务的税制变化也比较明显，与国内运输服务不同的是轮期租服务的税率是由5%变为11%，轮客渡服务的税制变化与陆路运输中的轨道运输等服务的税制变化相同，都是按税率3%的简易计税办法征税。 二、交通运输业试行营改增的会计确认变化 1.营改增差额征税的会计确认。 营改增的差额征税问题是由营改增政策行初期试点的局部性导致的，交通运输业在试行营改增政策之前，有一部分业务实行的是营业税差额征税办法，试行营改增后，理论上这部分差额征税业务应该可以通过增值税的进项税抵扣来实现与原来的营业税差额征税相同的避免重复征税的效果，但是，由于营改增政策试行初期，试点范围仅限于部分省市，因此对于与非试点地区纳税人有业务往来的试点地区纳税人来说，就需要用一种新的政策来实现原来营业税差额征税的政策效果，由此产生了营改增的差额征税问题。根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》（财税〔2011〕111号）的规定，纳入营改增试点的纳税人所提供的应税服务中，如果有在试点前实行营业税差额征税的应税服务，那么在营改增政策试行后，该部分服务应该确认的销售额，等于收取的全部价款和价外费用减去支付给非营改增试点纳税人的价款。从这一角度来说，营改增的差额征税主要是用来抵减应纳税收入，而对于差额部分所减少的应交税费则用来冲减主营业务成本。对于这一问题，一般纳税人需要在“应交增值税”科目下新设“营改增抵减的销项税额”科目，在进行会计确认时需要将由于差额征税而导致的少缴的增值税额计入该科目的借方；小规模纳税人与一般纳税人不同，不需要设置新的科目，只需将少缴的增值税额计入“应缴税费——应交增值税”科目的借方即可。 2.发生期末留抵税额的会计确认。 对于兼有增值税应税服务的试点一般纳税人，期末留底税额是这类纳税人在营改增后可能面临的新问题，根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》，这类纳税人在开始试点之前的增值税留抵税额，在试点开始后应该作为进项税转出，不能抵扣销项税，应该先在备抵类账户“增值税留抵税额”中确认，如果后期还能够发生这种增值税应税服务，这些留抵税额才可以抵扣这些增值税应税服务产生的销项税，否则就不能进行抵扣。例如，A公司是营改增试点地区的一家交通运输业公司，自2012年1月1日起试行营改增政策，该公司在营改增之前属于兼营增值税应税服务的一般纳税人，2011年发生期末留抵税额3万，2012年1月发生销项税额共3万，进项税额共1.2万，其中，原有的增值税服务发生销项税额2万，营改增项目发生销项税额1万。在本例中，2011底应将3万元期末留抵税额先计入“应交税费——增值税留抵税额”借方，2012年1月份原有的增值税应税服务销项税额占总销项税额比例为2/3，因此该部分应税服务可抵扣的进项税额为1.2×2/3，为0.8万元，本月进项税额中剩下的0.4万元属于营改增项目可抵扣的进项税额，而2011年的3万元期末留抵税额只能与0.8万一起抵扣原有增值税应税服务的销项税额，本期可以抵扣2万元减0.8万元，为1.2万元，这样期末留抵税额还剩3万减1.2万，还剩1.8万没有抵扣完，即增值税留抵税额账户有借方余额1.8万。这样以此类推，直至“增值税留抵税额”账户余额为零。 3.取得过渡性财政扶持资金的会计确认。 营改增政策的试行是逐步进行的，由于各地试行营改增政策的时间不同，可能会导致部分地区的部分试点行业实际税负出现暂时性加重的情况，这就可能会需要政府通过财政资金的方式加以支持。如果公司申请了这部分资金，那么在收到资金时，应按实际金额计入其他应收款并确认营业外收入。 4.增值税税控系统专用设备和技术维护费用抵减增值税的会计确认。 增值税纳税人如果有在2011年12月1日后第一次购置增值税税控系统专用设备，以及后期对设备进行维护产生维护费用的，购置及维护费用取得增值税专用发票的就可以全额抵扣增值税纳税额，如果纳税额不足抵扣，还可以递延至下期的增值税应纳税额中进行抵扣；而如果不是第一次购买，那么费用就必须由自己负担。关于这一问题，营改增政策对两种纳税人的规定是有差别的，对于一般纳税人来说，如果发生上述情况抵减增值税，需要在“应交税费——应交增值税”科目下设置“减免税额”的明细科目，专门用来核算营改增后由于第一次购置增值税税控专用设备以及对设备进行技术维护而产生的可以抵减的增值税额；而对于小规模纳税人来说，如果发生上述情况，只需要在“应交税费——应交增值税”里面直接冲减掉要抵减的增值税额即可，不需要像前者一样新设置“减免税额”科目，这样的核算方式要比前者简单很多。 作者：单海滨 单位：威海青威集装箱码头有限公司 交通与运输论文:交通运输与经济发展关联性研究 一、交通运输与经济发展的关联性 1.交通运输带动其它相关产业的发展 发达国家交通运输业对社会经济发展的直接贡献率高达8%左右，而发展中国家交运输业对社会经济发展的直接贡献率也高达4%左右。交通运输业对社会经济发展的直接带动作业外，也间接的带动了其它相关产业的发展。大量兴建铁路、公路、港口等交通运输基础建设，带动了建筑业的大规模发展；兴建交通基础设施虽然大量的钢铁、水泥等原材料，带动了钢铁、水泥等原材料的发展；兴建大型交通设施需要大量能源，带动了能源工业的飞速发展；兴建交通设施虽然运输大量的原材料，带到了运输业的飞速发展；当然也带到了汽车、船舶和航空等领域的发展，带动大型机械设备制造业的发展。更加直观的是，兴建交通设施，需要大量的劳动人员，需要大量专业技术人员，带动了人才需要发展。 2.交通运输优化产业结构和布局 交通运输为是经济发展服务的，交通项目的设计与规划优先考虑社会资源的利用，考虑生产力的布局。国民经济生产过程强调经济利益的获得，交通运输项目实施过程中需要降低生产成本，减少运输费用，提高企业的最终利益。交通运输最终影响和优化产业结构和布局，通过交通运输项目的实施，促进地方产业结构的优化，更加高效益的发挥本地区的产业优势，同时又带动新兴产业的发展，例如旅游业和经济产业带，甚至重点港口或城镇的建设。总之，各国都通过交通运输项目来影响和优化本地区的经济产业结构，布局各地方的经济产业带，为区域经济发展作出更大贡献。 3.交通运输实现资源的优化配置 因为地理区位的差异，不同的地方资源配置存在较大差异，交通运输发展可以实现资源配置的优化，将不同地方的优势资源进行整合，重新配置生产资、劳动力和劳动资本等生产要素。特别是二十一世纪后，世界经济分工不断深化，经济生产趋于专业化、交通运输所体现出的优势更加明显。交通运输发展的地区，货物运输到达的程度就越发达，生产要素的利用率就最高，生产要素利用率最高，自然而然就实现区域内资源最优配置，从而达到了该地区区域经济飞速发展的目的。 4.经济发展是交通运输发展的动力和源泉 虽然交通运输的发展能够带动区域经济的发展，但交通运输产业如果需要长期、持久、稳定的发展必定需要地方经济发展的反哺作用。只有地方区域经济的可持续发展，经济产业结构的进一步优化，货物运输能力的进一步提升，才能保证交通运输的进一步发展。当地方区域经济对交通运输提出更高的要求，必须驱使交通运输进一步的升级和发展。从某种程度来说，地方区域经济的发展是交通运输发展的动力和源泉。 5.经济发展是交通运输的物质保证 经济发展与交通运输方式、交通运输效率和交通运输服务质量是密切相关的。交通运输方式的创新必须需要先进的技术、创新资金和必要的建设资源，这些都离不开区域的经济的发展。区域经济的发展为交通运输的革新提供物质保证，为交通运输的升级提供技术支持，为交通运输效率的提升提供机会。如果离开了区域经济的发展，交通运输发展就失去了保障。所以，任何一个国家的运输的发展都有赖于该国社会经济发展的实力。 二、结语 中国古语云：“要致富、先修路”。这句话道出了交通运输建设是国民经济发展的前提，交通运输直接影响国民经济的增长速度，推动着区域经济的发展。一个国家或地区如果交通运输都不发达，那这个国家或地区的经济繁荣程度通常也不会很高。当然区域经济的发展直接反作用或加大交通运输的投资和发展。交通物流运输与社会经济发展相辅相成，只有认真思考两者的关系，把握两者之间的相互作用，才能发展好地方区域经济，进而发展好全国经济，提高人们生活水平。 作者：张黎 邹丽娟 单位：江西交通职业技术学院 交通与运输论文:交通运输审计定位与工作思路探讨 在一些交通运输部门，审计机构未按规定进行设置，也未配备内部审计人员，特别是前几年的机构改革时撤销了一些内部审计机构，严重阻碍了内部审计的发展。每年一个省的交通基础设施建设动辄数百亿元，但通常专职的交通运输审计人员只有数十人，数量极少，与大规模的建设投资根本没有可比性，监督的作用则难以发挥。交通运输审计工作重监督、轻服务的格局未得到根本改变，存在围绕中心工作重点不突出的现象。内部审计的定位应该“管理加效益”，由于内部审计工作脱胎于计划经济时代，因而其定位更趋于监督职能。对于任何一个组织而言，其实监督管理的目的在于“效益”的体现，而这个效益则又是广义的，不仅仅是企业经营所产生的经济利润。在一些单位和一些人看来，内部审计的定位还是“管理”，是一种监督式的管理，而不是真正意义上的服务，这种格局未得到根本改变。很多地方和单位交通运输审计部门围绕中心工作的重点不够突出。当前是交通基础设施建设的关键时期，一些地方和单位因种种原因，未把建设项目和建设资金的审计工作放到应有的重要位置，存在避重就轻的现象。审计工作的独立性不够强由于内部审计工作缺乏独立性，监督的力度就大打折扣。《审计署关于内部审计工作的规定》明确内部审计独立监督和评价的对象是本单位和所属单位的经济业务。但在实践中，很多单位的审计监督和评价对象主要是对下属单位，对本单位的监督和评价则比较少。一些单位在实施审计时，审计人员未遵循应有的审计工作程序，存在一定审计风险。而在审计过程中，方式方法比较单一，难以抓住审计重点，最终所出具的审计报告质量不高，提出的问题和建议格式化，没有很强的针对性。审计人员业务能力和综合素质有待提高审计工作要求审计人员有较强的业务能力和较高的综合素质，了解和掌握的知识面要求宽，交通运输审计人员要全面掌握财务管理、会计核算、工程技术、施工、管理等方方面面的知识。但在实践中，往往是“专才”不少，而掌握掌握综合、全面知识的“通才”型审计人员少。 交通运输审计工作的定位 1.将“管理加效益”的内部审计定位加以融会贯通内部审计的定位是“管理加效益”，而促进管理的目的最终也是效益，这里的“效益”是广义的。审计工作的最终目的就是减少损失浪费，增加组织的效益，实现组织的最终目标，交通运输内部审计工作应将两者加以融会贯通，并在内部审计的工作中予以体现。 2.处理好监督与服务的关系，树立监督就是服务的理念。监督与服务都是内部审计的职能，它们之间密不可分，相互依存，并且相互促进。监督是本，服务是源，有效服务才能体现审计的价值，没有服务，审计就没有活力。要树立“监督与服务并举”、“监督就是服务”的理念，实际上，监督到位就是服务到位，监督有效就是服务有效。既要对被审计单位管理的薄弱环节予以充分揭示，又要本着对交通运输事业负责、对单位负责、对干部负责的要求，帮助被审计单位分析问题产生的原因，研究提出整改建议。 3.正确处理内部审计与相关方面的关系一是要正确处理与单位职能部门之间的关系。主要是要处理好与财务部门、人事部门、纪检监察部门以及有关业务部门之间的关系。对财务规章制度的落实需要审计部门督促检查，同时对审计后的整改过程中，也需要得到财务部门的密切配合。在经济责任的审计中，审计结果和决定也要及时反馈给人事部门，作为考核、任免干部的依据。而在审计过程中发现的各种违规行为的线索，审计部门要及时准确地提供给纪检监察部门。内审与其他一些业务部门之间的关系也非常重要，必须正确处理。要正确处理好与被审计单位的关系。内部审计人员在审计中要改进工作方法，减少与被审计单位的对立情绪，要实现有效的监督，同时又促进被审计单位加强管理。处理好内部审计与国家审计和社会审计的关系。优化整合审计资源，实现内审与外审的相互补充。高度重视国家审计，积极做好沟通协调、配合支持、整改反馈工作，实现信息共享、结果共享，有效避免重复审计。推进单位内部审计与国家审计机关共建的做法。充分利用好社会审计资源，通过招投标等形式选择信誉好的社会审计组织，为交通运输内部审计服务。 对加强交通运输审计工作的想考 1.主动争取领导的重视和支持，提升内部审计的地位。领导的重视与支持是开展和做好交通运输内部审工作的前提和保障。一是主动争取。首先态度上就必须要积极，要多请示汇报，让领导充分了解内部审计工作，领导对内部审计工作有了充分的了解，那么对审计工作的重视和支持也就顺理成章了。二是要为领导当好参谋，发挥内部审计在单位经济活动中的特殊作用，在具体的工作中，就是要充分的利用内部审计的特殊地位和作用，站在一个不同的角度看问题、提建议。三是努力做好审计工作，在具体的工作中，围绕领导及群众关心的问题做好审计工作，提高审计质量。同时努力提高审计监督水平，充分发挥审计监督和服务的职能。只有做好了自身应该做的工作，领导才有重视的充分理由。内部审计工作得到了单位领导的重视和支持，内部审计工作在单位的地位也就会相应提高，但是要真正的提升内部审计的地位，关键还是要靠自身扎实的工作，这是相辅相成，相互促进的，也就是“为”和“位”的辩证关系。同时，在审计进行中，还要争取得到被审计单位领导的支持。要向被审计单位领导多多宣传审计法律法规及一些相关规定，为审计工作的开展营造良好的执法氛围，为顺利开展审计项目奠定基础。 2.转变观念，创新审计工作思路。一是交通运输审计部门要主动开展工作。审计工作部门不能上级和领导怎么安排就怎么做，不安排就坐等。要积极主动，重点向前移，工作向下沉。二是要创新审计理念。审计作为经济监督部门，作为权力制约机制，作为惩治腐败的重要力量，作为人民利益的维护者，要在依法审计、符合程序的框架下，通过对工作思路和审计理念的创新，达到全面提高审计质量和审计干部综合素质的目的。三是要不断改进审计工作的方式方法。按程序办事，做到审计行为规范；遇事先讲道理，做到晓之以理、以理服人；善于听取别人的意见，做到尊重他人；不讲大话粗话，不伤害别人感情，做到和谐相处；如实反映审计情况，实事求是处理问题，做到客观公正；遵守审计纪律，做到严以律己。要把审计的各项规范要求和科学发展、共建和谐的理念融入到审计工作中去。四是要积极运用计算机辅助审计等新技术新方法，不断提高审计工作的质量。 3.坚持做到“全面审计，突出重点”审计工作必须要坚持“全面审计，突出重点”的原则，当然，对每一个单位而言，审计工作的重点也是不一样的。“全面审计是前提，突出重点是关键。“全面审计”就是审计范围要全覆盖，资金用到哪里，审计就要跟进到哪里；无论有多少所属单位、所属单位有多少个层级，都要纳入审计的视野，不能留下死角。比如，对单位负责人的离任经济责任审计，就必须坚持做到100%的离任要进行审计。“突出重点”就是要关注重点单位、重要项目、重要资金，以及领导重视、社会关注、群众关心的热点问题、难点问题。在审计任务繁重、审计力量不足的情况下，要抓住主要矛盾，最大限度发挥审计的监督作用；要抓住牵动和影响全局的主要工作、重点问题，着力推进、重点突破、带动全局；要按照围绕中心、服务大局的思路，集中力量抓大事，以有限的力量达到最好的监督效果。当前，交通基础设施建设任务非常繁重，交通运输审计部门和审计人员就要肩负起重要的使命，审计工作的重中之重就是要加强和做好交通建设项目和建设资金的审计工作。全面推行重点建设项目跟踪审计工作，不断改进跟踪审计方法和手段，充分发挥跟踪审计在建设项目管理、资金管理中的预防和控制作用。加强建设项目的绩效审计，促进提高项目建设管理水平和投资效益，切实维护建设资金安全。 4.加强行业指导，抓好制度建设，不断提高审计质量。交通运输的主管部门要加强对行业审计工作的指导，适时出台审计工作的规划或指导意见，有效指导交通运输行业的审计工作。同时，还要经常到基层单位进行调查研究，了解基层单位的实际情况，以及他们需要审计工作能够为基层单位解决哪些实际问题等。要重点加强和开展审计工作制度体系的研究和相关制度的建设，对内部审计的方式、方法、标准和规范等进行研究，促进审计工作法制化、制度化和规范化。不断建立健全内部审计岗位责任制，审计工作制度和审计管理制度，不断提高内部审计的法制化、规范化和科学化水平。 5.建立健全内部审计机构，提高审计人员的素质。建立健全内部审计机构，提高审计人员的素质是做好内部审计工作的根本和关键所在。交通运输系统的主管机关和企事业单位要按照《交通行业内部审计工作规定》，建立健全内部审计机构，增配有效的审计力量，有力推进审计队伍建设，缓解人少事多的矛盾。特别是各级交通运输主管部门，都应当要争取设置独立的内部审计机构，最重要的一点就是它有独特的示范作用。建立完善的选人用人机制，要不拘一格选人才、用人才，改进工作程序，保障专业人员能够随时充实审计队伍。特别是要优化审计人员结构，增加工程类审计人员的比例，适应当前建设项目建设资金审计力度不断加大的新形势。加大审计培训工作力度，改进培训方式，努力培养复合型审计人才，不断提高审计人员的业务技能和综合素质。加强与国家审计机关的沟通协调，推进与审计机关的共建，有效整合内部审计资源，实施委托审计等方式，实现交通运输审计资源的优化配置，建立适应交通运输科学发展新形势新要求的审计网络。（本文作者：王启乔 单位：贵州省交通运输厅） 交通与运输论文:交通运输审计定位与工作思路探讨 在一些交通运输部门，审计机构未按规定进行设置，也未配备内部审计人员，特别是前几年的机构改革时撤销了一些内部审计机构，严重阻碍了内部审计的发展。每年一个省的交通基础设施建设动辄数百亿元，但通常专职的交通运输审计人员只有数十人，数量极少，与大规模的建设投资根本没有可比性，监督的作用则难以发挥。交通运输审计工作重监督、轻服务的格局未得到根本改变，存在围绕中心工作重点不突出的现象。内部审计的定位应该“管理加效益”，由于内部审计工作脱胎于计划经济时代，因而其定位更趋于监督职能。对于任何一个组织而言，其实监督管理的目的在于“效益”的体现，而这个效益则又是广义的，不仅仅是企业经营所产生的经济利润。在一些单位和一些人看来，内部审计的定位还是“管理”，是一种监督式的管理，而不是真正意义上的服务，这种格局未得到根本改变。很多地方和单位交通运输审计部门围绕中心工作的重点不够突出。当前是交通基础设施建设的关键时期，一些地方和单位因种种原因，未把建设项目和建设资金的审计工作放到应有的重要位置，存在避重就轻的现象。审计工作的独立性不够强由于内部审计工作缺乏独立性，监督的力度就大打折扣。《审计署关于内部审计工作的规定》明确内部审计独立监督和评价的对象是本单位和所属单位的经济业务。但在实践中，很多单位的审计监督和评价对象主要是对下属单位，对本单位的监督和评价则比较少。一些单位在实施审计时，审计人员未遵循应有的审计工作程序，存在一定审计风险。而在审计过程中，方式方法比较单一，难以抓住审计重点，最终所出具的审计报告质量不高，提出的问题和建议格式化，没有很强的针对性。审计人员业务能力和综合素质有待提高审计工作要求审计人员有较强的业务能力和较高的综合素质，了解和掌握的知识面要求宽，交通运输审计人员要全面掌握财务管理、会计核算、工程技术、施工、管理等方方面面的知识。但在实践中，往往是“专才”不少，而掌握掌握综合、全面知识的“通才”型审计人员少。 交通运输审计工作的定位 1.将“管理加效益”的内部审计定位加以融会贯通内部审计的定位是“管理加效益”，而促进管理的目的最终也是效益，这里的“效益”是广义的。审计工作的最终目的就是减少损失浪费，增加组织的效益，实现组织的最终目标，交通运输内部审计工作应将两者加以融会贯通，并在内部审计的工作中予以体现。 2.处理好监督与服务的关系，树立监督就是服务的理念。监督与服务都是内部审计的职能，它们之间密不可分，相互依存，并且相互促进。监督是本，服务是源，有效服务才能体现审计的价值，没有服务，审计就没有活力。要树立“监督与服务并举”、“监督就是服务”的理念，实际上，监督到位就是服务到位，监督有效就是服务有效。既要对被审计单位管理的薄弱环节予以充分揭示，又要本着对交通运输事业负责、对单位负责、对干部负责的要求，帮助被审计单位分析问题产生的原因，研究提出整改建议。 3.正确处理内部审计与相关方面的关系一是要正确处理与单位职能部门之间的关系。主要是要处理好与财务部门、人事部门、纪检监察部门以及有关业务部门之间的关系。对财务规章制度的落实需要审计部门督促检查，同时对审计后的整改过程中，也需要得到财务部门的密切配合。在经济责任的审计中，审计结果和决定也要及时反馈给人事部门，作为考核、任免干部的依据。而在审计过程中发现的各种违规行为的线索，审计部门要及时准确地提供给纪检监察部门。内审与其他一些业务部门之间的关系也非常重要，必须正确处理。要正确处理好与被审计单位的关系。内部审计人员在审计中要改进工作方法，减少与被审计单位的对立情绪，要实现有效的监督，同时又促进被审计单位加强管理。处理好内部审计与国家审计和社会审计的关系。优化整合审计资源，实现内审与外审的相互补充。高度重视国家审计，积极做好沟通协调、配合支持、整改反馈工作，实现信息共享、结果共享，有效避免重复审计。推进单位内部审计与国家审计机关共建的做法。充分利用好社会审计资源，通过招投标等形式选择信誉好的社会审计组织，为交通运输内部审计服务。 对加强交通运输审计工作的想考 1.主动争取领导的重视和支持，提升内部审计的地位。领导的重视与支持是开展和做好交通运输内部审工作的前提和保障。一是主动争取。首先态度上就必须要积极，要多请示汇报，让领导充分了解内部审计工作，领导对内部审计工作有了充分的了解，那么对审计工作的重视和支持也就顺理成章了。二是要为领导当好参谋，发挥内部审计在单位经济活动中的特殊作用，在具体的工作中，就是要充分的利用内部审计的特殊地位和作用，站在一个不同的角度看问题、提建议。三是努力做好审计工作，在具体的工作中，围绕领导及群众关心的问题做好审计工作，提高审计质量。同时努力提高审计监督水平，充分发挥审计监督和服务的职能。只有做好了自身应该做的工作，领导才有重视的充分理由。内部审计工作得到了单位领导的重视和支持，内部审计工作在单位的地位也就会相应提高，但是要真正的提升内部审计的地位，关键还是要靠自身扎实的工作，这是相辅相成，相互促进的，也就是“为”和“位”的辩证关系。同时，在审计进行中，还要争取得到被审计单位领导的支持。要向被审计单位领导多多宣传审计法律法规及一些相关规定，为审计工作的开展营造良好的执法氛围，为顺利开展审计项目奠定基础。 2.转变观念，创新审计工作思路。一是交通运输审计部门要主动开展工作。审计工作部门不能上级和领导怎么安排就怎么做，不安排就坐等。要积极主动，重点向前移，工作向下沉。二是要创新审计理念。审计作为经济监督部门，作为权力制约机制，作为惩治腐败的重要力量，作为人民利益的维护者，要在依法审计、符合程序的框架下，通过对工作思路和审计理念的创新，达到全面提高审计质量和审计干部综合素质的目的。三是要不断改进审计工作的方式方法。按程序办事，做到审计行为规范；遇事先讲道理，做到晓之以理、以理服人；善于听取别人的意见，做到尊重他人；不讲大话粗话，不伤害别人感情，做到和谐相处；如实反映审计情况，实事求是处理问题，做到客观公正；遵守审计纪律，做到严以律己。要把审计的各项规范要求和科学发展、共建和谐的理念融入到审计工作中去。四是要积极运用计算机辅助审计等新技术新方法，不断提高审计工作的质量。 3.坚持做到“全面审计，突出重点”审计工作必须要坚持“全面审计，突出重点”的原则，当然，对每一个单位而言，审计工作的重点也是不一样的。“全面审计是前提，突出重点是关键。“全面审计”就是审计范围要全覆盖，资金用到哪里，审计就要跟进到哪里；无论有多少所属单位、所属单位有多少个层级，都要纳入审计的视野，不能留下死角。比如，对单位负责人的离任经济责任审计，就必须坚持做到100%的离任要进行审计。“突出重点”就是要关注重点单位、重要项目、重要资金，以及领导重视、社会关注、群众关心的热点问题、难点问题。在审计任务繁重、审计力量不足的情况下，要抓住主要矛盾，最大限度发挥审计的监督作用；要抓住牵动和影响全局的主要工作、重点问题，着力推进、重点突破、带动全局；要按照围绕中心、服务大局的思路，集中力量抓大事，以有限的力量达到最好的监督效果。当前，交通基础设施建设任务非常繁重，交通运输审计部门和审计人员就要肩负起重要的使命，审计工作的重中之重就是要加强和做好交通建设项目和建设资金的审计工作。全面推行重点建设项目跟踪审计工作，不断改进跟踪审计方法和手段，充分发挥跟踪审计在建设项目管理、资金管理中的预防和控制作用。加强建设项目的绩效审计，促进提高项目建设管理水平和投资效益，切实维护建设资金安全。 4.加强行业指导，抓好制度建设，不断提高审计质量。交通运输的主管部门要加强对行业审计工作的指导，适时出台审计工作的规划或指导意见，有效指导交通运输行业的审计工作。同时，还要经常到基层单位进行调查研究，了解基层单位的实际情况，以及他们需要审计工作能够为基层单位解决哪些实际问题等。要重点加强和开展审计工作制度体系的研究和相关制度的建设，对内部审计的方式、方法、标准和规范等进行研究，促进审计工作法制化、制度化和规范化。不断建立健全内部审计岗位责任制，审计工作制度和审计管理制度，不断提高内部审计的法制化、规范化和科学化水平。 5.建立健全内部审计机构，提高审计人员的素质。建立健全内部审计机构，提高审计人员的素质是做好内部审计工作的根本和关键所在。交通运输系统的主管机关和企事业单位要按照《交通行业内部审计工作规定》，建立健全内部审计机构，增配有效的审计力量，有力推进审计队伍建设，缓解人少事多的矛盾。特别是各级交通运输主管部门，都应当要争取设置独立的内部审计机构，最重要的一点就是它有独特的示范作用。建立完善的选人用人机制，要不拘一格选人才、用人才，改进工作程序，保障专业人员能够随时充实审计队伍。特别是要优化审计人员结构，增加工程类审计人员的比例，适应当前建设项目建设资金审计力度不断加大的新形势。加大审计培训工作力度，改进培训方式，努力培养复合型审计人才，不断提高审计人员的业务技能和综合素质。加强与国家审计机关的沟通协调，推进与审计机关的共建，有效整合内部审计资源，实施委托审计等方式，实现交通运输审计资源的优化配置，建立适应交通运输科学发展新形势新要求的审计网络。（本文作者：王启乔 单位：贵州省交通运输厅） 交通与运输论文:社会组织如何参与交通运输治理机制 新时期，交通运输作为与公众密切联系的公共服务行业，其“公共性”将更加凸显。在这种背景下，交通运输行业发展必须吸纳利益相关者广泛参与行业发展，形成政府部门引导下的“多中心治理”局面，以合力来促进交通运输发展与核心竞争力的提高。由此，从交通运输管理走向交通运输治理，必然要更好地发挥社会组织的协同作用，建立健全社会组织可持续参与交通运输治理的工作机制。从目前来看，社会组织参与交通运输治理工作机制已经具备一定的实践基础和工作形态。具体来讲，包含以下几类机制。 一、社会组织参与交通运输治理引导规范机制 有序吸纳、引导社会组织参与交通运输治理是交通运输部门处理与社会组织之间关系的一个重要抓手。总体看，社会组织参与交通运输治理引导机制尽管不明确，但具有一定的实践形态和实践基础。1.法律层面的引导此项机制最为明显地表现为近几年政府通过制定或酝酿制定相应的法律法规，实现对社会组织的引导和支持，为其有序参与交通运输治理创造条件。（1）宏观法律层面。《民法通则》、《中华人民共和国政府采购法》都从宏观层面对社会组织参与政府治理提供了引导。（2）法规层面。2009年国务院下发《关于加强基层应急队伍建设的意见》，鼓励志愿者组织充实和加强应急志愿服务。交通运输部出台了《交通部关于进一步加强管理和培育发展部管社团组织的意见》、《交通部社团管理办法》、《交通运输部部管社会团体考评暂行办法》、《关于加强部管社团廉洁从业风险防控工作的指导意见》等，对部管社会组织参与行业治理提供了引导和规制。2.政策层面的引导（1）宏观层面。党的十六届四中全会以来的历次重要文件都强调要形成“党委领导，政府负责，社会协同，公众参与”的社会管理新格局。社会组织是“社会协同，公众参与”的主要组织载体。党的十八大报告强调“加快形成政社分开、权责明确、依法自治的现代社会组织体制”。十八届三中全会进一步提出要“激发社会组织活力”。而在对社会组织管理上，有“双重管理体制”——强调对社会组织进行有序管控；亦有“重视社会组织建设和管理”——强调社会组织整体建设发展。十八届五中全会通过的《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》，明确加强社会组织立法，对社会组织改革发展和作用发挥做出新部署、提出新要求，并且在“推进多层次多领域依法治理”中对发挥社会组织积极作用作了专节阐述。（2）中观层面。突出表现为中央、国务院在各个层面对社会组织参与交通运输政府治理的政策引导。一是在社会组织党建领域。1998年中组部与民政部共同《关于在社会团体中建立党组织有关问题的通知》，对社会团体建立党组织问题作了较详细的规定。2000年中组部《关于加强社会团体党的建设工作的意见》。2015年中办印发《关于加强社会组织党的建设工作的意见（试行）》、《中共中央关于加强和改进党的群团工作的意见》。二是水上救助志愿者队伍发展领域。2006年国务院下发《国家突发公共事件总体应急预案》，提倡“发挥社会团体和志愿者队伍作用，依靠公众力量”。中央文明办先后于2008年和2014年下发《关于深入开展志愿服务活动的意见》和《关于推进志愿服务制度化的意见》，2009年国务院下发《关于加强基层应急队伍建设的意见》，鼓励志愿者组织充实和加强应急志愿服务。三是学会改革方面。2015年中央办公厅和国务院办公厅联合下发《中国科协所属学会有序承接政府转移职能扩大试点工作实施方案》。（3）微观层面。突出体现为两方面：一是对交通运输治理过程中政社分开的政策引导。2014年交通运输部出台的《交通运输部关于全面深化交通运输改革的意见》明确指出“加快实施政社分开，完善交通运输行业社会组织管理体制，实现行业协会商会与行政机关真正脱钩，将适合由行业社会组织承担的职能，委托或移交给社会组织承担。”二是交通运输管理部门对志愿者队伍的政策引导。水上安全救助领域，“政府领导、社会参与”成为《国家海上搜救应急预案》的重要原则之一。以专职人员为主、以搜救志愿者队伍及民间力量为补充是普遍采用的人员构成模式。根据交通运输部与国家发展改革委联合印发《国家重大海上溢油应急能力建设规划（2015—2020年）》和《国家水上交通安全监管和救助系统布局方案调整（2016—2020年）》，未来我国水上交通安全监管和溢油应急能力建设将从单一部门建设转变为多部门统筹协调和开放共享。持续扶持海上搜救志愿者发展，加强对志愿者队伍的技能培训与装备支持成为未来水上交通安全和溢油能力建设的重点工作之一。 二、社会组织参与交通运输治理行动支持机制建设 各级政府不断调整社会组织参与交通运输治理的制度政策，提升社会组织参与交通运输治理的制度基础，为社会组织参与交通运输治理提供行动支持。目前在以下3个层面社会组织参与交通运输治理行动支持具有一定的机制化雏形。1.政府购买服务（1）法律层面。按照《政府购买服务管理办法（暂行）》的规定，登记管理部门登记或经国务院批准免予登记的社会组织是政府购买服务的承接主体之一。按照现行规定，社会力量承担的服务领域包括公共交通领域，而《办法》所规定的社会力量可以承接的服务范畴为：志愿服务运营管理、行业职业资格和水平测试管理、行业规范、规划和投诉、科研和技术推广、行业规划、行业调查、行业统计分析、检验检疫检测、监测服务、会计审计服务、法律服务、课题研究、政策（立法）调研草拟论证、战略和政策研究、综合性规划编制、标准评价指标制定、社会调查、会议经贸活动和展览服务、监督检查、评估、绩效评价、工程服务、项目评审、财务审计、咨询、技术业务培训、信息化建设与管理、后勤管理。这些方面都与交通运输治理具有关联度。（2）实践层面。交通运输部还尚未出台针对社会组织承接政府服务的政策规定，此领域的实践主要集中于地方层面。一些大行业协会经由地方政府认定获得承接交通运输公共服务的资格，得以在不同领域通过政府购买服务的渠道参与到行业治理中来。2.授权委托政府以定向授权委托的方式让社会组织提供公共服务。目前，交通运输管理部门授权委托参与治理的社会组织主要以部管社会组织和其他与交通运输管理部门有历史渊源的官办社会组织。涉及主要领域包括培训、课题研究、行业标准制定、等级评估、资质认定和评奖等。这些社会组织承接政府部门服务购买的方式为政府部门的定向委托。相对承接政府购买服务，授权委托的方式是当前交通运输管理部门更多采用的一种引导和支持社会组织参与行业治理的渠道和模式。从实践层面，授权委托使得被委托的社会组织能够具有从事某项工作的权限，在一定程度上拓展和巩固相关社会组织的生存空间，提升行业治理效能。3.资源支持（1）人力资源支持。主要体现于政府部门通过培训、交流等方式对社会组织人员素质予以提升。主要集中于和交通运输管理部门具有历史隶属关系的官办社会组织（尤其是行业协会、学会）层面。比如，交通运输部对部管协会的领导和工作人员进行培训，提升其政策理论水平和领导力。救捞部门对海上搜救和水上安全救助志愿者进行培训，提升其搜救和救助能力，增强其社会责任意识、公共危机意识，保证其能够正确行使志愿者的职责。（2）技术和装备支持。主要体现于水上救助部门对志愿者队伍在救助技能和救助装备上的支持。比如，东海救助局在温州虹桥镇设立救助接令与快速反应出动点，以便于同当地志愿者队伍进行应急联动。 三、社会组织参与交通运输治理信息沟通和交流机制 与政府部门进行信息沟通和交流是社会组织参与交通运输治理的基础依托。当前，尽管交通运输管理部门尚未出台明确的政策规定，但在具体的行业治理过程中具有一定的程序和机制设置。总体上讲，交通运输治理过程中，政府部门和不同类型的社会组织具有不同的信息沟通交流通道，形成了不同的机制基础。1.官办社会组织和交通运输管理部门之间“类常态化”的信息沟通和交流机制此项机制的参与主体目前还主要集中于部管社会组织和其他一些与交通运输管理部门有着传统密切联系的社会组织。由于部管社会组织形成的一个直接原因在于政府职能转移。因此，其本身很自然担负起政府部门治理行业“信息源”的角色。而且从其行业协会本身的性质也需要其把行业的政策需求反映至政府部门。行业协会和商会作为会员的利益代表者，为维护会员的正当权益，要求其必须对政府反映会员的利益诉求。同时，交通运输管理部门也需要通过信息交流作为了解行业信息的重要渠道。比如，交通企业管理协会、道路运输协会等部管社会组织都定期向交通运输管理部门提供行业动态报告，为政府部门决策提供信息支持；一些学术性社会组织（如公路学会、智能交通学会等）通过学术性交流、研究等活动为政府部门进行信息交流，并为政府决策提供智力支持。2.在一些特定治理领域，部分志愿性社会组织和交通运输管理部门之间非常态化的信息沟通和交流机制交通运输管理部门与志愿者组织之间的信息沟通和交流互动处于一种相对弱化的状态。相对于官办社会组织，草根社会组织没有一般性的体制内渠道向政府部门进行信息反馈，但并不意味着草根社会组织和交通运输管理部门之间没有信息沟通。尤其在一些特定领域（如水上安全救助和海上搜救领域），草根志愿者组织作为群众性救助力量是能够通过一些特定的渠道与有关政府部门进行信息沟通和互动的。 四、特定领域吸纳社会组织协同治理机制 这主要指伴随着交通运输和社会力量的发展，部分社会组织基于不同原因被交通运输管理部门有意识地吸纳至特定领域的治理中，扮演起“协同治理”的角色。目前看，特定领域社会组织协同治理机制从大层面分为2种类型：一种是交通运输管理部门针对性的主动作为，吸纳和引导有关社会组织参与行业治理；另一种是某些社会组织在交通运输安全管理、交通运输文化建设等层面自主活动形成一定的基础和优势，交通运输管理部门出于工作需要吸纳和引导这部分社会组织参与行业治理。目前，此领域的实践主要体现于：官办行业协会与志愿者队伍两类社会组织在特定领域与政府部门的合作治理。1.官办行业协会在诸如行业诚信体系建设、行业标准制定、行业文化建设等重要的行业治理领域具有非常重要的协同治理职能这主要源于交通运输管理部门角色转变过程中对官办社会组织的有意识赋权。这可从一些行业协会的固定职责上窥见一斑。比如，中国公路建设行业协会，一个重要的功能在于参与公路建设市场信用信息管理工作；中国交通建设监理协会则负有协助政府主管部门对监理单位和监理人员的资质进行动态管理的重要职责。对于官办行业协会而言，此类参与治理的渠道或形式是与政府部门职能转变过程中的主动赋权直接相关。2.在志愿服务领域，具有慈善性质的志愿者组织是行业治理的重要协同辅助力量这个主要体现于水上安全救助志愿者队伍和城市公共交通安全志愿者队伍两支队伍的活动上。以城市公共交通安全志愿者为例，不少城市交通运输都有“平安交通志愿者”队伍。 五、结语 社会组织是政府管理的有力助手，与政府部门优势互补，对于构建政府管理与社会自治相结合、政府主导与社会参与相结合的社会管理和公共服务体制，最大限度地调动各方面积极性，激发社会活力，加强和创新社会治理能力，具有积极的促进作用。社会组织参与交通运输治理工作机制业已具备一定的基础，但核心问题在于，政府职能转变和社会参与交通运输治理需求日益强化的大背景下，政府部门和社会组织双方都亟需在理念和制度层面做好准备。政府还应当从中观层面构建一种有效的吸纳、引导、督导社会组织参与交通运输治理的工作机制，才能够使得社会组织参与交通运输治理从价值到现实之间有一个很好的均衡和融合。唯有从制度和机制层面构建一个引导、培育、督导社会组织有序、科学参与交通运输治理的大环境，才能真正使得交通运输这一具有典型社会服务性质的行业具有更强、更深刻的社会性。 作者：隋斌斌 交通与运输论文:交通运输类教材选用与编写 摘要：教材是完成教学活动的重要工具和师生互动的载体，编写适合本专业的教材并进行合理的教材选用是提高学生创新和应用能力的重要途径之一。本文在对辽宁工业大学交通运输类专业教材使用情况的总结分析基础上，结合实际教学经验，探讨了教材应用中存在的主要问题，并提出了解决的基本措施，进而给出了交通运输类专业的教材选用建议，并制定了教材编写计划。 关键词：交通运输类；教材建设；选用；编写 大教育家孔子整理的《诗》、《书》、《礼》、《易》、《乐》、《春秋》六经是后世儒家弟子学习的基本经典，而他的弟子根据他的言行编纂的《论语》，也是儒家学说的重要体现。正是这些自成体系的教学材料使儒家教育蓬勃发展两千多年，直到现在仍方兴未艾。可见教材在教育中的价值。教材是高校教学内容和教学方法的知识载体，是学生学习之托，教师施教之据[1]。随着我国社会经济和科学技术的快速发展，对交通运输行业的人才需求要求高校要不断推进教育教学改革，构建和优化学科平台课程体系，理顺和明晰各专业的培养目标和特色[2]。在培养模式、课程体系优化和师资、实验室等资源建设的基础上，研究教材建设，以适应多层次、多目标、多类型人才培养的要求。 一、教材建设存在的问题 交通运输类教材体系已经形成并逐渐完善，对于高等教育的可持续发展十分必要。笔者总结多年来对现有的交通运输类教材的使用，发现存在如下一些问题。（1）教材覆盖面不均衡。有些方面的教材十分丰富，可供选用的空间较大。这对于各高校相关专业选择更好的教材很有益处，但是过多的教材资源不仅本身是一种浪费，会造成个别教材没有用武之地，而且也是对编撰人力资源的浪费。同时，某些方面的教材又凤毛麟角，选择余地很小，特别是缺乏一些应用性较强的教材和学科基础教材，如交通工程项目招投标，项目评估管理、二手车评估和鉴定、交通检测设备等方面都是社会紧缺的领域，但是教材却很少或者没有合适的。（2）同类教材庞杂众多。有些方面的同类教材较多，各有特色和长处，又存在不同的差异，例如，交通工程学教材就有多个版本，每个版本都可以使用，但又有所不同，这给教材的选用造成了一定的困难，必须全面评估，择优使用。（3）部分教材更新较慢。有些教材出版的时间较早，虽然初版存在不少错误或纰漏，但一直没有再版，有的虽然有再版，但是内容随着学科发展和技术进步更新的速度明显滞后。（4）部分教材比较稀缺。个别课程的教材几乎没有可供选择的余地，如专业英语方面的教材非常单一。有的课程可供使用的教材又不合适，只能通过教师自己编写讲义作为实际使用教材，在制定教学计划过程中，甚至会存在因为没有教材而放弃开设某门有用的课程的现象。在实验、实习和课程设计等实践环节使用的指导书几乎全部是授课老师自己编写，没有这方面的资源可供利用，学生学习的参考资料也较稀少。（5）专业教材系统性差。虽然不少教材都是隶属于某个教材系列，但是由于各个系列之间并无清晰的关系，每个系列又不甚完整，导致教材混杂，缺乏统一的系统性，甚至在同一系列里的教材也没有实现系统的关联和分工。表现比较突出的问题是上下游教材关联性较弱，重复内容很多。例如，交通调查的内容在多门课程的教材中反复出现，几乎每个涉及到交通调查的教材都要花一定的篇幅进行比较充分的介绍。（6）创新引领作用不足。现行的教材编写多以理论为主，而教学过程中教师往往依据教材内容顺序讲解，学生始终处于被动接受地位。这种方式埋没了学生的主观能动性、扼杀了学生创造性[3]。为了适应新时期对创新型和应用型人才培养的要求，教材建设和编写也要转变观念、面向创新，在浓缩理论精华的同时，融入本领域的创新和应用研究成果，吸纳众多教育者的创新教学经验，不断积累和完善创新设计项目，使教材不仅起到理论教学作用，也能够引领学生进行创新和应用能力培养。 二、教材建设的基本思路 通过比较分析，结合高等教育新形式下的迫切需要，笔者认为在上述问题中，比较突出和急需解决的问题主要有以下三方面：（1）教材内容重复度大；（2）陈旧内容更新较慢；（3）创新应用教材紧缺。由于教材编写需要一个较长的周期，同时编写和出版教材也受到学校政策、资金、人力资源、市场等多方面因素的制约，上面三个方面的问题的彻底解决，在短期内不能仅仅依靠教材的编写，还要在教学实施过程中充分发挥教师和其他教学资源的作用，同时充分有效的调动教学活动中的各个主体的主观能动性，内部挖潜，外部吸纳。以下几点是解决问题的基本思路。（1）发挥编者和教者的双重作用，不断优化和更新教材内容。随着科学技术不断发展，专业教材内容除了要反映教学计划和教学大纲的基本要求之外，还必须及时更新和补充，以适应科学技术的快速发展[4]。在编写新教材或再版教材时，如果不能在统一框架下实现系统的组织和细致的分工，就必须要求对现有的教材有一个全面的了解和认识，对于课程关系有准确的把握和定位，根据课程自身需要，取精去葩，杜绝与上下游特别是上游课程教材有过多重叠内容。教材编写时要注意广泛调研、多方征集建议，尽可能吸收国内外新近的教学研究成果，尽可能积累和提炼编者第一手的教学实践经验和素材，尽可能采用国内外同行的公开教学案例。使教材分工明晰，内容精练，汇粹智慧，发挥教材的潜能。在教学组织实施中，教师要灵活使用教材，注意对教材内容的合理取舍，同时要结合教学实践和教学对象的特点，根据培养目标和创新教育的要求，因人制宜，不断补充教学内容。（2）充分挖掘和发挥自编讲义的作用，形成适合专业的教材体系。专业教师要通过教改项目、课程课题组等平台有组织有计划地进行教材建设研究，制定教材选用指导意见，规划教材编写计划，积累和提炼教学案例素材，设计创新教育项目，针对实际需要和选用教材的不足编写教学讲义，针对创新和实践教育的实际背景编写实用的指导材料。讲义的编写相比于教材的编写，周期短、见效快、修订方便。实践证明，教师在教学活动中使用自编或者课程小组集体编写的讲义，更容易发挥教师的指导作用，能更好地与学生产生互动效果。所以，要重视教师自编讲义的编写和利用，使本专业的教学材料优化，形成更合理的体系。讲义建设也是一项艰巨的系统工程，不能一蹴而就，只有不断总结、不断摸索专业学生特点，不断充实、不断创新，才能使讲义的内容与形式日益完善，真正成为高质量、适合本校学生的高等学校讲义[5]。（3）开发形式多样的创新教育项目，积累和丰富创新教育材料。目前高校十分重视创新教育，各个专业面向创新教育培养目标，制定了更加合理的教学计划，在学校工科平台和专业教学体系中都强调了创新教育的重要地位，设置了多个训练环节。广大教师在学校的支持下，带领学生开展了各种创新活动，参加各种竞赛，取得了丰硕的成果，积累了丰富的经验。这对于创新型教材的建设是一个良好的开端和契机。专业教师要在这样的大环境下，积极开展现有的创新活动，如参加挑战杯竞赛、大学生创新创业计划项目等。同时，要积极探索新的创新形式，开发新的创新项目，设计更多的创新性、设计型实验和实践内容，并探索创新教育指导方法，尝试编写各类创新活动指导材料，不断积累创新教育实践经验，不断丰富创新教育素材，尽快形成创新教材建设规划，逐步充实创新教材体系。（4）实行灵活的教学组织管理方式，提高教材在教学活动中的导向作用。传统的教学组织过程是先制定培养方案和教学计划，根据教学计划对课程性质和学时的要求制定课程大纲，选用教材来适应教学计划和教学大纲的要求。而教材的编写一般并没有考虑教学计划的特点，各校的教学计划也有差异，教材的编写同时也没有规范的教学大纲约束，因此在实际教学中，就会存在选用的教材一旦更新或变化，与教学大纲和教学计划会发生偏差。另一方面，当教学计划发生变化，原有的教材和讲义也会出现不适合的现象。总之，在教学活动中，教材始终不是首要的地位。为了改变这种不利现象，有必要提高教材的根本地位，根据培养目标制定教材选用和编写指导意见，以现有和规划的教材和讲义为基础，对教学计划的课程及学时进行配置，做到以一线教师通过教材和讲义来带动教学各个环节工作的机制，挖掘和发挥教师的作用。 三、关于交通运输类专业教材选用建议 根据上述的建设思路，课题组通过对现有教材和使用的讲义进行了学时匹配和内容更新等方面的评估，结合实际执行的教材选用情况及其反馈信息，考虑了教学计划和课程的特殊要求，制定了具有参考性的教材选用建议见表1。其中未包括在实践环节教师通过自编的指导书等材料。由表1不难发现大部分推荐教材与计划学时比较匹配，但是为了强化创新和应用能力的培养，内容需要结合实践和案例进行适当更新，不能仅仅局限于教材内容。有些教材初版后更新较慢甚至没有及时更新，这就要求教师对讲授内容进行更多的更新和补充，必要时可使用自编讲义作为主要教学材料，在教材缺少或者不合适时，自编讲义更容易实现教学目标和教师的意图。例如，交通CAD课程，主要目标是让学生掌握基本的CAD绘图技能，并应用到交通设计中，而市场上的CAD教材局限于基本绘图操作，缺少交通设计实例，教师通过自编讲义，将积累的交通设计项目融入到CAD基本绘图训练中，这样可大大提高学生的应用能力。 四、教材编写规划探讨 从表1中可以看到，目前，交通运输类专业使用的自编教材和自编讲义比例还比较低，过分依赖现有市场流通教材。由于部分现有教材存在可选余地小、内容与学时不完全匹配、内容陈旧更新慢等不足，并且创新和应用型教材比较缺乏，所以，为了更好地达到专业创新和应用能力的培养，本专业除了要研究和论证合理的教材选用计划外，必须加强专业教材包括讲义和指导材料的建设规划。课题组根据现有教材选用建议，在考虑了教师编写人力资源和能力、外部影响条件等因素的基础上，选择了交通运输类专业的部分课程和实践环节，制定了初步的教材编写规划。见表2所示。 五、结束语 通过对我校交通运输类专业教材使用情况的调查与总结分析，结合教学实际情况和课题组的教学经验，讨论了教材建设中存在的问题，给出了基本的解决思路，并提出了教材选用建议和教材编写规划。这对于今后专业教学的教材选用以及未来的教材编写工作具有一定的借鉴意义。 作者：唐阳山 陈学文 魏丹 徐兆华 单位：辽宁工业大学 汽车与交通工程学院 交通与运输论文:交通运输去油化发展与建议 摘要:在交通运输领域重塑能源生产利用方式，利用现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式，我国交通运输发展将实现去油化、电气化、高效化，交通用油需求在2030年左右达到峰值，实现交通发展与能源需求、交通用能与油品、交通服务与碳排放“三个脱钩”。为此，应明确交通运输重塑能源长期战略和实施路线图，及时调整炼化、汽车等产业发展规划和重点，以基础设施高效升级引领新型城市化发展，在电动汽车和货车等重点领域尽快取得突破。 关键词:交通发展；能源转型；汽车社会；电气化；去油化 在全球新一轮能源革命背景下，通过加快交通运输模式创新和技术变革，重塑能源生产利用方式，我国交通运输发展能够实现去油化、电气化、高效化，从而大幅降低全社会物流成本，为实现“美丽中国”目标提供有力支撑。 一、我国交通运输能源需求持续刚性增长，转变发展方式刻不容缓 我国交通运输能源需求增长迅速，是继工业之后能源需求增长主要领域。新世纪以来，我国交通运输能源需求年均增速达9.0%，高于全社会能源需求7.3%的年均增速。汽车保有量“爆发式”增长，从2000年的1608万辆跃增到2015年的1.6亿辆。目前，我国人均交通用能不足美国水平的1/10，不足欧盟、日本水平的1/5。如果延续目前粗放发展趋势，我国交通运输用能需求可能还将增长数倍，不仅能源安全、资源环境等将难以承受，而且将进一步加剧实体经济物流成本负担。特别是在北京、上海、成都等大中型城市，交通运输粗放发展导致的拥堵、雾霾污染等问题，已经严重损害城市宜居程度和竞争力。研究表明，机动车在北京市PM2.5排放中占20%左右，重污染时段达40%以上。一些中小城市千人汽车保有量甚至超过大中城市水平，面临的问题和矛盾尤其突出。未来一段时期，我国交通运输需求还将持续增长，汽车保有量将不断上升，交通发展道路选择不仅直接影响能源需求、环境质量和二氧化碳排放，还关系到汽车产业可持续发展、交通物流体系成本效率等，加快变革发展方式刻不容缓。 二、交通运输领域具有大幅提高能效、降低能源需求的潜力 交通运输领域重塑能源生产和利用方式，实质上就是利用国内外现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式，在支撑全面小康和现代化建设交通运输需求增长的前提下，充分挖掘交通运输领域需求减量、结构优化、效率提升等方面的潜力。 (一)优化产业布局和城市化模式，从源头减少不合理运输和出行需求 在交通运输领域，货物运输和旅客出行需求增长主要受经济发展、收入水平提高等因素驱动，也与工业化和城市化模式密切相关。从国内外发展经验看，降低工业化发展对重化工行业的依赖，选择大中小城市协调发展的城市化模式，能够明显降低煤炭、铁矿石等基础原材料运输需求，并减少不必要的运输距离。目前，我国单位GDP货物运输强度是美国、澳大利亚等国的3倍以上，是日本的10倍以上，具有相当大的下降潜力和空间。通过进一步调整产业结构，在“去产能”进程中不断优化生产力布局，我国货物运输需求增长速度可以明显减缓。在城市化方面，通过引导城市群一体化发展，大力发展紧凑型城市，推动城市内部空间布局向多中心、混合功能、小街区模式发展，积极发展远程办公、视频会议、在线购物等，也能够大幅降低机动化出行需求。目前，许多发达国家城市已经在反思和改变传统城市发展模式，提出以宜居程度为核心的新城市主义、精明增长等理念。丹麦哥本哈根还把发展自行车道作为城市规划优先任务，提出打造全球最好的骑行环境，我国上海、北京等特大城市也在推行“摩拜单车”方式，解决居民出行“前后一公里”问题。我国正处在城市化升级发展关键阶段，彻底改变“摊大饼”式发展模式，探索高效宜居的紧凑型发展道路，在从源头节约能源、土地、水等各类资源方面都具有很大潜力。 (二)以铁路和公共交通为骨架，打造现代高效交通运输体系 推动交通运输结构优化，以铁路、公共交通等替代卡车、私家车等运输出行方式，是打造现代高效交通运输体系的关键。目前，我国已经建成世界第二的铁路网络、世界第一的高铁网络，中东部地区单位国土面积铁路密度也达到较高水平，为推动交通运输由“总量不足”向“结构优化”方向转型发展奠定了坚实基础。通过加快完善人口密集地区轨道交通网络，深化铁路管理体制改革，我国铁路运输占货物运输比重下降的趋势有望得到扭转，铁路在客货运输出行中的竞争力将进一步提升。不断提高铁路、水运等高效方式在货物运输中的比重，是降低交通运输能源需求增速的最大潜力所在。在公共交通体系方面，我国主要城市在基础设施、服务水平、出行分担率等方面，与东京、纽约、香港等发达城市还有很大空间。在城市规划、资金投入、土地安排、路权分配等方面，“公交优先”战略并没有得到有效落实。今后伴随“市民化”成为城市化工作重点，把公共交通切实放在城市发展首要位置，对于增加基本公共服务供给，增强对人口集聚和服务业的支撑能力具有重要作用。特别是在城市圈、城市带发展进程中，加快推进公共交通基础设施互联互通，不仅具有显著的节能减排效果，而且有利于促进区域人口、经济等一体化协调发展。 (三)加快普及新能源汽车，提高电力、天然气在交通用能中的比重 目前，我国已是世界上最大的汽车生产和消费国，具备引领全球新能源汽车发展的产业基础和市场优势。截至2016年，我国新能源汽车保有量超过100万辆，天然气汽车保有量超过500万辆，已经突破试点示范起步“瓶颈”，有望进入快速普及发展阶段。通过积极推广电动汽车、混合动力汽车、天然气汽车等，不仅能够显著降低化石能源需求，而且对于改善城市环境质量具有重要贡献。在汽车快速进入家庭过程中，我国有望开创一条不同于发达国家发展经验的新路。特别是在电动汽车发展方面，我国具备实现赶超跨越的战略机遇。目前，我国电动汽车产业化已经走在世界前列，新的技术突破和商业模式不断涌现，由政策驱动向政策市场双驱动转型的特征日益显现。在这种背景下，通过及时调整财政补贴等激励政策，加快完善充电桩等基础设施建设，结合购车许可、限制行驶等辅助政策，我国一些发达地区和城市有望在全球率先进入“新能源汽车社会”。在交通能源需求增量中，石油需求的增长空间将进一步被电力、天然气等替代。 (四)乘用车和载货汽车并重，大幅提升机动车燃油经济性水平 在加快发展新能源汽车的同时，传统内燃汽车也具备持续提高能效的巨大空间。截至2015年，我国汽车保有量达1.7亿辆，汽车生产能力超过3000万辆，绝大多数仍是传统内燃汽车，并且汽车平均油耗水平明显高于欧洲、美国水平。研究表明，通过持续提升机动车燃油经济性标准，加快普及轻量化、小型化、动力总成升级优化等先进成熟技术，到2030年我国乘用车新车平均油耗有望下降到3L/100km左右，比目前平均油耗水平下降一半以上。同时，由于货物运输能耗占我国交通能源需求的60%以上，载货汽车领域能效提升的潜力更大。目前，美国能源部实施的“超级卡车”项目，仅利用现有的、成熟的、成本有效的技术，重型卡车的实际能耗能够下降50%以上。对我国而言，通过提升卡车装备水平、发展甩挂运输、优化物流组织管理，实际能耗下降的幅度将更大。此外，在“中国制造”创新升级过程中，伴随绿色制造、智能制造、先进复合材料等共性技术发展突破，也将有利于汽车能效持续提升，为交通运输领域节能减排降碳带来更大的外溢效益。 三、去油化、电气化、高效化是交通运输重塑能源生产利用方式的主要方向 根据我们的研究，通过推广应用国内外现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式，我国交通运输去油化、电气化、高效化进程将显著加快，能够实现交通发展与能源需求、交通用能与油品、交通服务与碳排放“三个脱钩”。 (一)以较低的能源需求增长满足交通运输与城乡居民出行的快速增长需求 到2050年，我国交通运输需求将持续增长，货物和旅客周转量相比2010年分别增长3.9倍、4.9倍，私人汽车保有量相比2010年增长5.9倍。如前所述，在交通部门重塑能源的生产和利用方式，交通运输终端能源需求增速大幅放缓，2050年仅比2010年增长1.3倍。同时，交通终端用能需求和二氧化碳排放都在2035年左右达到峰值，之后进入持续下降通道。 (二)交通用能摆脱对油品的高度依赖，实现电气化、清洁化、多元化 在高速铁路、电动汽车发展推动下，电力将成为交通部门增长最快的能源品种。到2050年，电力占交通终端能源需求的比重达到22%，远高于目前1%的水平。交通用能全面实现清洁化，电力、天然气、生物液体燃料占交通终端能源需求的一半以上。汽油、柴油等油品需求增长大幅放缓，并且交通用油需求在2030年左右达到峰值。 (三)交通运输体系的技术效率和经济效率显著提升 电动汽车、混合动力汽车在2030年左右成为市场主流，在汽车销售量中的比重超过一半，技术水平和产业竞争力达到世界先进。交通运输体系综合效率明显改善，2050年单位客货周转量的能源消耗相比2010年下降一半以上。不仅交通运输体系的系统配置效率、技术效率得到大幅提升，在智能交通、智慧城市、物联网等推动下，交通运输的组织效率、经济效益也显著改善。 (四)为降低实体经济成本、培育新的增长点做出重要贡献 尽管交通运输重塑能源能源生产和消费方式，需要增加在铁路、公共交通、电动汽车、高效卡车方面的投资，但带来的经济、环境和社会效益远远超过投入。与延续当前的发展态势相比，交通运输重塑能源到2050年需要的累计额外投资仅16万亿元，远小于其带来的节约能源、减排污染物等效益。同时，在节约不必要基础设施投资、降低物流成本方面，在促进电动汽车、智能交通发展方面，还有利于培育新的经济增长动力，为繁荣经济增长做出积极贡献。 四、启示与建议 (一)明确交通运输重塑能源长期战略和实施路线图 交通运输重塑能源生产和消费方式涉及宏观经济、行业管理、技术选择、政策体制等方方面面，其长期愿景目标也不会自动实现。要把新一轮能源革命、信息革命、产业革命等大势与交通运输发展战略衔接起来。坚定去油化、电气化、高效化的发展方向，将其纳入国家发展规划、产业政策中，针对货运、城间客运、城市客运、汽车、慢行交通等不同细分领域，明确分阶段目标和实施路线图。 (二)及时调整炼化、汽车等产业发展规划和重点 交通运输重塑能源生产和消费方式对未来油品需求、汽车发展带来深刻影响。如果延续目前发展趋势，将进一步恶化炼化、汽车等产能过剩问题，带来巨大的投资沉没损失。同时，伴随交通用能结构发生显著变化，电力、天然气等将加快替代油品消费，汽油柴油失衡的矛盾会更加突出。在这种背景下，要全面停止新建炼化、传统燃油汽车产能，并在“去产能”进程中加快既有产能改造升级，适应多元化、清洁化变革趋势。 (三)以基础设施高效升级引领新型城市化发展 我国基础设施建设已经突破“瓶颈”制约阶段，在升级发展过程中，要以节能高效为重要原则，引领生产力合理布局、城市化紧凑发展，提高基础设施使用效率和效益。在城乡一体规划中，要围绕轨道交通、公共交通、慢行交通等，协调布局生产、生活、生态空间，并加大土地供应、财政扶持等支持力度。 (四)在电动汽车、高效卡车等重点领域尽快取得普及突破 进一步强化财税、标准、价格等综合性激励约束政策，在保障需求持续增长、稳定市场预期基础上，建立补贴、标准等政策动态调整机制，引导全产业链技术水平不断创新进步。财政资金应加大对共性技术开发、充电基础设施等支持力度，鼓励有条件的地区和城市灵活运用购车许可、限制行驶、停车收费等政策，促进租赁共享等商业模式创新，在电动汽车普及、高效卡车研发方面尽快取得突破。 作者：朱跃中 田智宇 伊文婧 交通与运输论文:交通运输企业财务管理问题与对策 摘要：近年来，交通运输行业获得了长足的发展，但是也面临很多问题。如何让交通运输企业获得持续性发展，解决企业财务管理中的问题就迫在眉睫。本文对交通运输企业财务管理面临的问题进行了分析，并提出了相应的对策。 关键词：交通运输企业；财务管理；对策 一、引言 交通运输企业拥有庞大的固定资产，但面临的细分市场竞争也较为激烈。在企业的各项经济业务中，财务管理都将得到贯穿。所以，还要通过合理开展财务管理工作帮助企业获得更多的收益，进而使企业取得可持续的发展。因此，相关人员还要加强对交通运输企业财务管理的研究，以便更好的促进交通运输行业的发展。 二、交通运输企业财务管理面临的新形势 近年来，我国经济持续高速发展，交通运输行业作为国家的经济命脉，并获得前所未有的发展机遇，交通运输企业及时转变了等、靠、要的观念，逐步将提供的服务由单一化向多样化、精细化过渡，运输能力显著增强，企业的收入来源呈现多样化、企业的规模也日益扩大。目前，交通运输企业承担了大量非盈利社会责任，各辖属公司也地处不同地域，收入主要包括营运收入、营运衍生服务收入和财政补贴性收入等，收入和支出大多以现金流为主，固定资产比重大，流动资产比如原材料、存货的比重小，各辖属公司的财务人员大多以派出为主。当前，我国经济发展已经进入新常态，既要面临重要的战略机会，又要面对风险隐患增加的挑战，结合交通运输企业自身的特征，交通运输企业要可持续发展，对企业的财务管理提出了新的要求。 三、交通运输企业财务管理面临的主要问题 （一）财务内部财务控制制度落实不到位，大多数交通运输企业都建立了内部财务控制制度，在实际工作中，内控制度空有摆设，没有发挥真正的作用。一方面各分支机构地处于不同的地域，更容易受各辖属公司负责人作风的影响而不敢做，财务管理过于随意和松散，财务人员内部控制意识不强，大多本着多一事不如少一事的态度而不想做，习惯于按经验和按传统办事，认为加强内部控制就是给自己增加了工作量，影响了办事效率；另一方面，在实际的工作中，内审人员经常会因为业务知识不全面而出现检查监督不到位，往往以事后监督为主、事后补就，无法在事前、事中进行有效的监督；而且内审人员即使发现有严重违法违规行为或者制度的一些漏洞，碍于一些原因，最后实施的处罚措施不得力，致使内部控制制度流于形式。（二）企业承担大量财务风险，财务风险贯穿生产经营的各个环节，因为各种不确定性而导致企业蒙受损失，作为从事高危行业的交通运输企业更是首当其冲，一方面，外部宏观环境的不利变化必然给交通运输企业带来财务风险，国家大力发展高速铁路运输、飞机运输、客车运输，交通运输企业的营运线路不断加密，尤其是跨省营运线路、相互重叠的营运线路势必受到严重冲击，财务管理系统如果不能及时适应和应对，不能进行科学预见，措施不力，势必加大了企业承担的财务风险；另一方面，交通运输企业需要融资购入大量固定资产投入运营，流动资产比重较小,而固定资产比重高居不下，相对来说，交通运输企业需要利用长期自有资金和大部分融资负债筹集资金购置资产，但由于投资回收期过长，资金结构不合理，偿付能力存在问题，缺乏强有力的应急抗风险能力，都会使交通运输企业长期处于高风险状态。（三）财务人员缺乏主观能动性，交通运输企业的很大一部分收入来源于财政补贴，由上级主管部门直接拨付,财务人员大都习惯于被动的开展财务工作。一方面财务人员的工作与实际业务脱钩，数据的分析、填报以及财务报告的编制都是按照上级主管部门的要求提供，缺乏灵活性、适应性；财务人员未能按照交通运输企业自行开展的业务进行全面考核分析，汇总财务报告以及披露潜在的隐患，无法为企业经营者决策提供真实、全面的财务数据；另一方面，基层财务人员素质参差不齐，思想观念陈旧，缺少主动学习的动力，面对会计信息化时代，缺少专业知识与信息技术知识于一体的复合型人才，无法有效的应对市场经济的瞬息万变。 四、加强交通运输企业财务管理的对策 （一）建立完善内部财务控制制度 合理保证企业经济活动合法合规，保证财务信息的真实完整，有效防范舞弊和预防腐败，促进企业高效发展。首先，从岗位部门职责设置、审批权限、会计核算管理制度等入手完善各项财务管理规章制度，加强财务人员的垂直管理，避免人为干预，规范财务人员的会计行为，务必做到财务人员职责权限明确，相互制约，使各项财务工作严格按规定落实；其次，建立完善的内审机构，严格管理，做好内部审计制度建设，保证内部审计的独立性，对内部审计发现的财务管理中的任何问题对症下药，要及时提出整改措施和意见，并监督落实整改到位；最后，在执行内控财务控制制度中，不断总结经验，改进财务管理方式方法，对出现的新问题、新情况仔细调查研究，制定切实可行的内控财务控制制度，保证企业财务管理的有效运转。 （二）加强企业财务风险控制 财务风险是客观存在的，把财务风险控制在一个合理的、可接受的范围之内是财务管理的重要目标。首先，为了应对外部环境变化的影响，交通运输企业应制定相应的风险调控机制，比如可以建立全面预算管理体系，资金使用监控体系，财务人员应树立风险观念，不断提高综合判断环境变化的能力，并能够提出相应的应对策略，比如对宏观环境变化加强动态分析，做到早准备、早谋划、从容应对，规避企业财务风险；其次，交通运输企业应该多措并举，科学合理利用庞大的现金流，提高投资收益，积极选择合理的筹资方式，拓宽融资渠道，充分论证资本成本与风险的利弊关系，不为片面追求财务杠杆效应而增加负债筹资，达到资本结构最优化；最后，我们进行财务管理风险时，应充分分析财务风险产生的原因，我们要建立财务风险的事前控制、事中控制、事后控制的全过程控制，而对于在新的环境和变化会衍生出新的风险，我们要积极应对，总结经验教训，建立风险档案。 （三）以人为本，优化财务人员队伍 在市场经济体制发生变化的同时，交通运输企业的财务管理工作也变得越发复杂。面对这种发展形势，企业财务会计还应得到素质水平的提升，才能进一步确保财务管理工作的科学性、有效性。首先，财务人员需要加强自身职业修养，并自觉维护会计职业道德，坚持崇高的会计职业理想；加强专业知识的学习，加强对财税法规及新政策的学习，更要熟练掌握财务软件、数据库等新技术，成为复合型财务人才；其次，充分发挥财务人员的主观能动性，企业要完善对基层财务人员的激励机制，细化工作的考核标准，调动财务人员的主动性和创造性，财务人员不再是简单枯燥的记账，要让财务人员积极参与企业的日常管理，主动反映经营管理活动中存在的问题，主动提出合理化建议，为领导决策提供依据。总之，在新的形势下，交通运输行业获得了长足的发展，但是交通运输企业面临问题复杂多变，如何让企业获得持续性发展，解决企业中的财务管理中问题就迫在眉睫，积极建立完善内部财务控制制度，加强企业财务风险控制，以人为本，优化财务人员队伍，为企业提供高效的财务管理，为交通运输企业的健康、长远发展保驾护航。 作者：白道涛 交通与运输论文:交通运输与能源消耗研究 摘要:自改革开放以来，我国经济高速发展，带动着交通事业高速发展，为人们的生活带去了极大的便利。而随着人们生活水平不断提高，私家车的数量不断增加，不仅给城市建设带去了极大的困难，也为周边环境带去了极大的破坏，同时还造成了能源的浪费。这一现象不断的疯长，指示有关部门高度重视交通部门的能源问题。本文主要对这一问题进行探讨，并提出了一些建议。 关键词:交通运输；能源消耗；研究综述 交通行业在经济不断发展的带动下蓬勃发展，但由于其行业存在这特殊性，使得整个行业的能源消耗不断增加，增加了成本消耗的同时，还不利于自然环境的保护，同时不利于我国国民经济长远的可持续发展，从而进入一个无限循环的死胡同。因此，相关的图交通部门必须要对我国交通实际情况展开合理的调查和科学的分析，从而选择最合理有效的来减少交通的能耗，促进我国国民经济更加高速的发展。 1公路运输能源消耗 在中国，公路交通运输是受众范围最广的一种交通费，主要通过汽车以及货车拉载乘客和货物来展开出行的，具有灵活便捷，快速，承载量小等特点。并且受我国具体公路交通情况影响，我国公路运输也发生了翻天覆地的变化。短途、小型的乘客汽车数量呈现出大幅度的增加，私人用的小型乘客车的数量也不断地增长，而小型货载车辆则明显减少，主要是因为社会整体需求发生变化而导致的。而公路运输的能耗则呈现出不断上涨的趋势。根据相关专家对于公路运输消耗的研究报告总结来看，大多数研究专家认为造成公路能源消耗上账的原因多种多样，主要有这样几种因素：公路数量的变化，汽车数量以及构成结构的变化、人们节能意识的转变以及公路自身呈现出来的特点等。并且根据实际情况提出了一些降低公路能源消耗的措施，其中主要涉及新能源的使用、法律法规的完善和更新、汽车生产技术的改进、交通运输结构的优化改善等多个方面的方法。并且在不同的节能方法使用中，需要根据不同的情况来选择不同的措施加以改善，从而从整体降低公路运输能源消耗水平。但是纵观所有交通运输来看，公路运输能源消耗量较大，所以许多研究学者深入研究整体交通运输成本问题，并且根据环境问题提出一些针对性的解决办法，包括短途绿色出行、海上高速公路等。这样不仅能够保护周边环境，降低公路能源消耗，还能推动公路不断发展。 2铁路运输能源消耗 与公路不通，铁路属于专线的叫运输方式。比公路的运输量大，并且不容易受到气候环境的影响。并且在所有的交通运输能源消耗中，铁路的消耗是最低的。所以，与其他运输方式相比，铁路具有较为光明的发展前景。然而这只是学者在横向研究比较中得出的结论，并没有深入对铁路展开纵向的运输研究，没有深入到铁路运输能耗的本质。现阶段在研究铁路能源消耗的内容较多，主要集中在消耗的整体情况、铁路运输的结构以及铁路运输消耗能源结构等，并且将铁路运输与公路和水路运输相比较。最后得出大力提倡铁路运输发展的结论，这样才能促进我国交通事业更进一步的发展。同时也提出一些建设性意见，因为铁路运输受多个方面的影响，仍然在运输过程中存在着能源浪费的情况。因此，这就要相关管理部门完善法律法规，加强管理和检测，提高工作人员的节能意识，最终提高全体铁路的节能水平。3城市交通运输能源消耗城市交通主要指的是在城市内部运行的公共交通设施，以城市公共客运为基础。因为城市交通所面向的消费群体为城市人群，所以城市交通运输受到城市内部各方面的高度影响，例如城市道路的拥堵情况，城市线路的安排设置等。在具体的实际运行过程中，城市交通运输工具的种类较多，不仅包括民用交通工具，还包括公共交通工具，例如公共汽车，电动车、摩托车、自行车等非机动车。不同的公共交通工具对能源需求不同，多数公共交通使用的是柴油和天然气以及电力能源带动，其中天然气和电力属于可再生能源，是清洁能源。而随着人们收入水平不断提高，私家车的数量不断增加，对于汽油等非可再生能源的消耗不断增加，从而导致城市交通能源消耗比例上升。由于交通运输业自身特性，与其他行业相比，交通运输业能源消耗水平较高，对柴油、汽油以及燃料油等油类资源的消耗水平远远高出其他行业，从而增加了交通运输的整体成本，对我国社会经济更好发展造成了较大影响。一些研究学者在对城市交通能源消耗水平进行深入研究后，建议对私家车整体数量进行限制，大力建设公共客运，从而改善城市交通整体能源消耗结构，降低城市交通能源消耗水平。有些研究学者在对城市实际交通情况以及交通行业未来发展需求进行合理分析后，阐述了一些影响城市交通能源消耗水平的因素，并建议对城市交通结构进行优化，从而降低城市交通能源消耗水平。 结束语 降低交通运输的能源消耗不仅是在能源消费量上有所下降，更应该是能源的充分利用和能源利用效率的提高。基于国内学者对交通运输能源消耗的相关研究的特点，今后可从以下几个方面进行交通运输降耗的研究的拓展方向：第一，增强弱势研究。对航空、水路交通运输方式的能耗问题加强其研究力度。不同地区受客观地理环境影响，交通运输中重要依托方式也会因地制宜。加强水路运输能耗的深入探究，可为其提供理论的降耗支持。第二，切入物流角度。伴随现代物流在区域经济发展中的重要作用，现代物流要求低成本和快捷性等，通过物流的发展带动和促进交通运输方式整合，降低交通运输系统能耗，提高交通运输系统效率。第三，增加实证研究。鼓励增加实证研究检测，及时反馈降耗对策和途径在实际操作过程出现的问题，对提出的降耗策略和途径不断优化，促进相关降耗措施更具有针对性。能够加快理论应用到实践的速率。第四，优化交通运输结构。交通运输的发展，不仅带来能源消耗问题，同时也产生生态环境影响。因此，在资源节约型和环境友好型的前提下，宏观控制交通系统，优化系统结构，提升社会服务水平，优化现代交通系统可持续发展。第五，健全降耗评价体系。建立可操作、具有实用性和适用性的降耗评价体系，可将降耗成效具体量化，可以明确交通运输系统中依然存在降耗空间的方面，推进降耗过程循序渐进。第六，控制民用汽车和居民出行。 作者：徐胜军 单位：鹤岗市公路管理处 交通与运输论文:交通运输系统与经济系统的协调发展 摘要：交通运输是国民经济的基础产业,针对区域交通运输与经济协调发展，根据我国交通运输发展现状,分析交通运输与区域经济发展的关系，并提出合理化建议，能为经济发展提供良好的支撑条件,有利于实现社会与经济的可持续发展。 关键词：区域；交通运输；合理化 评价区域交通运输与经济协调发展,构建其评价总体思路、指标体系及评价模型,运用定性分析与定量分析相结合的方法，建立起研究理论与现实的纽带，对于交通运输与区域经济协调预警和管理具有重要用用。 一、区域交通运输系统与经济系统协调发展理论 系统论的创始人是贝塔朗菲，是涉及面广、内涵丰富的概念,他将系统定义为相互关联的元素的集合。一个系统是一个由许多要素所构成的整体,系统作为整体具有特定的功能,通常的系统都是具有某种目的的，可以协商、综合成为具有良好功能，其功能以系统的结构为基础,,一般系统都具有一定的层次结构，其要素之间相互联系、相互作用、相互依赖，一起构成了系统的整体运动特性,存在于一定的物质环境中，某一要素发生变化则会影响其他要素，外界环境的变化会引起系统特性的改变。区域经济学从19世纪50年代开始形成,其研究内容是根据其研究对象而定的，其重要标志就是区域经济结构。区域的空间发展总是不平衡的,区域产业结构不断地进行置换,。城市是区域的核心,区域政策是解决区域间经济发展差异措施，区际间分工具有发挥区域优势。经济学家对运输问题的研究有很长的历史。运输经济学有自己的一套理论。其中运输经济引论主要包括运输业的发展、运输业的性质和运输资源配置；运输市场以对运输市场的一般分析为基础；运输企业包括它的企业制度形成及其对塑造市场主体等；政府宏观调控实现资源优化配置；运输与经济社会发展有着密切的联系，以上这五个方面是运输经济学的组成。运输经常学运用了可持续发展思想。其概念非常明确地内涵了发展原则,追求的公平性原则，不损害支持地球生命的自然系统,不削弱子孙后代满足需求的能力的发展,致力于达成既尊重所有各方的利益。可持续发展以经济增长为前提,是协调发展的目标和指针,包括经济优先、经济结构和经济质量，而协调发展是可持续发展的前提和基础。协同学是德国功勋科学家哈肯提出建立的，是其子系统以复杂方式作用构成的复合系统，其子系统按一定规则形成相应结构和功能,协同行为有超越各要素自身的单独作用,具有内在性和自主性，自动产生空间、时间和功能有序结构。 二、区域经济系统与交通运输系统如何协调发展 首先要了解“协调”和“发展”两个概念。要把协调看作是一种组织管理工作，把协调当作事物发展的一种态势，要处理好区域内经济社会各要素关系，使得区域内经济持续、快速、稳定的发展。协调应是发展的一种规定,发展是一个具有普遍意义的范畴,发展用来叙述一个国家的经济变化。协调发展是“协调”与“发展”的交集,是保持经济可持续发展的基本前提,强调整体性、综合性和内在性的发展聚合,因此，交通运输发展也、应与经济发展相协调。经济系统是以人类的活动为中心的，是一个非常复杂的系统,涉及社会、经济、科学技术、生态环境等，具有整体性、适应性、层次性、相关性等。区域经济系统是一定区域内的经济系统,是个动态的系统,处于有组织的活动状态，区域内、区域外发生着有机联系。交通运输是按照不同的目的和不同的标准,某个范围有目的性的空间位移，分为铁路、公路、航空、水运、管道等。区域交通运输系统是指承担该区域的客货运输任务的各种交通运输设备、资源、人员及相应的管理组织的整体,按照不同的原则分成不同的子系统。其中铁路运输子系统运输能力大,但其固定成本很高；公路运输子系统资金投资少,但公路运输系统的运输成本高；水运子系统运输成本是最低的，但是水路运输容易受气候条件的影响；航空运输子系统速度快,但是航空运输子系统受气候条件影响大；管道运输子系统具有特定性，适用于天然气和流向比较集中的原油等。区域交通运输系统在运输生产过程、生产时间具有连续性，随着社会经济的需求,运输任务也随着变动。区域交通运输是区域经济的一个子系统，区域经济的开放性靠交通运输来实现,它刺激区域经济发展,推动区域经济发展。从我国长期以来的实践证明来看,交通运输发展是协调发展的战略，它强化区域经济系统内外的经济联系,促进区域经济水平的提高,带动本地区对优势资源的开发,以更进一步促进区域交通运输的发展。 三、如何评价两者的协调发展 首先我们要看到两个系统发展的相关性是客观存在的,应解决选择指标和建立指标体系，了得到准确的、客观的、可靠的结果。作到全面但不可包罗万象原则，应注重普遍性与特殊性的统一,指标体系的科学性应基于理论体系,指标的选取要考虑到相关性,指标的选取应易于收集、量化,在共同的原则下构建评价指标体系。要建立评价指标体系的框架结构，以交通运输与经济两个子系统为单位进行。要采用合适的指标选取原则及方法,指标的初选有分析法和综合法两种,并对初选的指标进行完善。采用主成分分析法来评价其水平。主成分分析能较好地解决多指标降维问题，消除了评价指标间的相关影响，较好的解决了权数处理问题，有利于提取系统的主要信息，但一定要注意确定主成分的个数。当然还要确定协调发展系数的计算方法,判断系统之间是否协调发展，避免评价过程中主观因素，并针对区域制定适合的管理措施、方案，以期有助于促进系统间的协调发展管理。 作者：崔双静 单位：吉林省伊通满族自治县运输管理所 交通与运输论文:交通运输与大气环境治理 摘要：治理大气污染，改善空气质量，是全社会义不容辞的责任。在这场关乎人民福祉、关乎国家形象的环境治理行动中，交通运输行业理应主动作为，积极谋划，采用创新的思维方式，从创新管理、技术革新入手，向传统宣战，在改善生态环境工作中，走在全社会的前列。交通运输业是国民经济的重要产业，也是能源消耗的大户，是大气污染的重要污染源之一。在交通运输行业采取节能减排措施，对治理大气污染、改善空气质量，提高人民生活的幸福指数，具有重要的意义。 关键词：交通运输；雾霾；治理；大气污染 近年来，我国空气污染呈加重趋势，雾霾天气频繁出现，特别是京津冀地区，空气污染程度稳居全国前列，PM2.5超标呈常态化，空气污染已成影响人民生活品质、影响我国国际形象的一大公害，治霾防霾刻不容缓。造成空气污染的污染源很多，主要有工业源、交通源、生活源等。改善空气质量，提高人民生活的幸福指数，还百姓一片蓝天白云，交通运输行业责无旁贷。 1从节能减排的角度合理设置收费站 我国很多公路收费站存在车辆扎堆等待缴费的情况，有资料显示，汽车怠速3min消耗的燃油相当于正常行驶1km消耗的燃油，而且发动机在怠速时，燃油燃烧不充分，污染物排放量相当于正常行驶的数倍。因此，交通主管部门应当合理设置收费站及收费车道数量，避免或减少大量机动车原地怠速的情况，特别是大力推广ETC不停车收费技术。 2严格推行上路车辆准入制度 随着我国经济迅速发展，汽车保有量激增，相当一部分机动车排放不达标，属于“黄标车”。一辆黄标车的污染物排放量相当于数辆达标汽车的排放量，因此淘汰黄标车势在必行。黄标车的治理不仅在城市，在广大农村地区，也应实行黄标车淘汰制度。同时，对汽车生产环节，国家应对进入市场的每一款车型进行检测评估，严格按国家标准实行准入制度。对技术落后的车型，应严格限制其生产和销售。只有从机动车生产和销售环节把住关口，才能为交通运输行业大气治污创造有利的条件。 3大力发展公共交通，实施公交优先战略 大力发展公共交通，实施公交优先战略，显得颇为必要而紧迫。有研究显示，在北京市一个出行者乘公共交通工具上下班比乘私家车出行平均每年少产生4.1kg的碳氢化物，28.6kg一氧化碳和2.3kg的氧化氮。显然，提高公交车在汽车保有量之中的比例可以很好的提高大气环境质量，产生环境效益。 4构建合理的交通运输体系 在我国的长途货物运输中，应积极谋划交通大格局，特别是能源、建材等大宗货物材料，在具备水运条件的地区，应优先采用水路运输，在内陆地区优先采用铁路运输。对于水运、铁路不能通达的地区，再转由公路运输。只有构建合理的交通运输体系，才能使能源消耗保持在最低限度，创造最低的能源产出比，将货物运输环节对环境的影响降至最低。 5大力发展新能源机动车 在我国，新能源汽车尚处于起步阶段，传统燃油汽车仍占主导地位，新能源汽车占比还很小，发展潜力巨大。政府应采取补贴等形式鼓励人们购买、使用新能源汽车、替代传统能源汽车。 6结语 治理大气污染，改善空气质量，是全社会义不容辞的责任。在这场关乎人民福祉、关乎国家形象的环境治理行动中，交通运输行业理应主动作为，积极谋划，采用创新的思维方式，从创新管理、技术革新入手，向传统宣战，在改善生态环境工作中，走在全社会的前列。 作者：曹艳民 单位：唐山市交通运输局 交通与运输论文:道路交通运输问题与对策 摘要：在改革开放之后，我国道路交通运输行业得到了空前的发展，但是在发展的同时，出现了很多问题。对所存在的问题进行探讨和研究，并提出解决这些问题的对策，希望可以促进我国道路交通行业稳定、有序地发展。 关键词：道路交通运输；问题；对策 0引言 目前，我国社会经济不断发展，交通运输业得到了快速提升，但与此同时，道路交通问题越来越多、越来越复杂。交通运输行业应遵循可持续发展的理念，结合自身实际情况，及时解决当前道路交通中各种问题，因地制宜制定出促进道路交通发展的方案，最大程度上满足现代社会发展对交通运输的需求。 1我国道路交通运输系统中出现的问题 1.1能源综合利用效率较低 在维护和建设道路交通中，每年都要耗费大量的财力和物力，同时也要耗费大量的化学能源。据有关调查研究表明，发达国家能源利用率较高，其交通运输所消耗的能源总量仅占国家能源消耗总量的35%，而我国将近85%以上的能源都应用到交通运输行业上。所以，与发达国家相对比，我国能源综合利用率较低。 1.2道路交通结构不完善 与改革开放之前相比较，我国道路运输行业已经取得很大的发展，不管是从道路交通设计理念，还是从设计原理上来讲，一直处于快速发展状态中。但是与发达国家相比，我国道路交通运输结构中存在着很多问题，这些问题直接影响着道路运输交通的发展。没有形成完整统一的道路交通运输结构系统，无论哪种形式的道路交通结构系统，都没有得到充分地利用;城市交通服务水平和服务能力应不断提高，相关服务工作水平未达到具体规划要求;在道路建设中，普遍存在着“断头路”这一现象，严重制约我国城市道路和高速公路以及国道的网络效应;在建设道路和养护道路过程中，大范围应用一次能源，没有充分使用可再生能源，导致资源不能循环利用。 1.3道路和交通环境污染现象严重 在道路交通的运行及建设过程中会产生大量的污染物，尤其是汽车排出的尾气直接污染了自然环境。同时，汽车尾气也造成我国很多一线城市雾霾现象越来越严重;汽车鸣笛也造成了噪音污染等，这就需要我国政府和环保部门加大治理力度，提高生态环境质量，减少汽车尾气污染。 2解决道路交通运输问题的具体措施 2.1智能化交通运输系统的应用 党的十八大提出要将我国社会建设成为环境节约型和生态友好型社会主义国家，为了贯彻和执行十八大会议政策，提出应用智能道路交通系统这一策略。第一，应用智能道路交通系统既可以达到节约社会资源的目的，也可以符合节约自然资源的要求，并且智能道路交通系统也具有较高的安全性。第二，在不同程度上减少汽车尾气对环境的污染以及减少交通对生态环境的破坏。在道路交通行业发展中，应用智能化道路交通系统，不但可以加强道路交通管理质量，而且也能提高交通的安全。同时，在应用智能化交通系统过程中，应结合我国各地区的道路交通的实际情况，针对性的制定出适合道路交通智能化发展的方向，解决交通系统中所出现的问题，推进我国交通事业的快速发展。 2.2加大财力和人力的投入 随着我国社会经济的发展，道路交通需求量也在不断发展。不论从我国实际情况分析，还是从发达国家实际情况分析，都需要一个可以支撑国家持续发展的交通系统。所以，这就需要加大力度研究交通系统，改革传统的道路交通结构，完善交通基础设施，及时解决道路交通系统中所出现的问题，确保道路交通运输系统的有序、稳定运行。从各方面上来讲，唯有建立一条可持续发展道路，无论从财力上，还是从人力上，都加大对道路交通系统的投入，才能确保我国能源可持续利用。 2.3提高道路的通过能力 在建设我国城市道路过程中，如果采用根据道路需求量增大而加大力度建设道路这一设计理念，可以说这种设计理念过于简单，并未结合其他因素考虑到道路交通建设的重要性。在建设城市初期阶段中，虽然交通运输量并不大，但是急需要形成基本道路结构体系，如果采用单纯依据交通需求增加道路建设这种设计理念是可以满足在交通运输量不大的情况下的需求，但从可持续发展层次上考虑，这种设计理念有很多不完善之处。根据总体规划的引导，对道路网络系统进行大力建设这是一种科学、可行、有效的方法。随着城镇化进程的加快，改造破旧的道路网络是十分必要的，这也是建设节约型社会和环境友好型社会的基础工作。在改造传统道路系统中，应充分利用现代高新技术，通过引用控制技术和信息技术以及网络等技术，不断加强规划道路交通和管理道路交通的质量和水平，从而提高资源利用率。 3结语 随着我国社会经济的发展和人口增长速度的加快，道路运输结构系统是否完善和科学合理直接关系着我国国民经济的发展情况。为了确保我国道路交通行业的稳定发展，这既需要交通运输管理部门完善解决在工作中所出现的各种问题，也需要我国政府加大对道路建设的资金投入，从而推进我国社会经济的可持续发展。 作者：张鑫 单位：河北省承德市运输管理处

大气污染论文:大气污染物对大鼠肺炎性细胞因子影响 【关键词】 ,大气污染物；支气管肺泡灌洗液；细胞因子 摘要： 目的 研究大气污染物对大鼠肺炎性细胞因子的影响，探讨大气污染对呼吸系统炎性损伤的机制。方法 48只Wistar大鼠，体重200～240g，随机分为实验组(1d组、7d组和30d组)和对照组。实验组分别进行可吸入颗粒物(PM10)染尘，SO2、NO2和CO染毒。PM10染尘采用气管注入法，灌注1ml含15mg PM10生理盐水混悬液；染毒采用静态吸入SO2、NO2、CO空气混合气，浓度分别为15，12，400mg/m3,每天吸入2h，分别吸入1，7及30d；对照组大鼠气管注入1ml生理盐水并吸入正常空气。分别于染毒后1，7，30d进行支气管肺泡灌洗，观察灌洗液中白细胞总数及其分类；采用ELISA法测定支气管肺泡灌洗液(BALF)中炎性细胞因子水平。结果 实验组大鼠BALF中，白细胞总数、中性粒细胞百分比明显升高，与对照组比较差异有统计学意义(P＜005或P＜001)。1d组大鼠BALF中，肿瘤坏死因子α(TNFα)、白细胞介素6(IL6)、白细胞介素8(IL8)及白细胞介素10(IL10)水平均明显高于对照组(P＜005)，各炎性细胞因子间有较好的相关性。结论 大气污染物可引起大鼠肺促炎细胞因子与抗炎细胞因子表达失衡，造成肺组织的炎性损伤。 关键词： 大气污染物；支气管肺泡灌洗液；细胞因子 Effects of air pollutants on pulmonary inflammatory cytokines in rats Abstract： Objective To study the effects of air pollutants on pulmonary inflammatory cytokines in rats,and to explore the mechanism of air pollution on inflammatory injury of respiratory system.Methods Fourty-eight Wistar rats (200～240g) were randomly divided into treated groups (1d,7d,and 30d groups) and control group.The tested rats were respectively exposed to PM10 of 15mg in 1ml saline by intratracheal instillation,and then were exposed to mixed gases of SO2,NO2,and CO (15,12,and 400mg/m3 respectively) by static inhalation 2h per day for 1d,7d and 30d respectively.One ml saline was instilled and general air was inhaled by rats of the control group.Results The counts of white blood cell (WBC) and the percentages of neutrophil (Neu) in treated groups were significantly higher than those in the control group (P＜005 or P＜001).The levels of TNFα，IL6,IL8,and IL10 in rats of oneday group were significantly higher than those in the control group (P＜005).There were positive relationships among cytokines.Conclusion Air pollutants can induce the imbalance on the expression of proand antiinflammatory cytokines and result in inflammatory injury of respiratory system. Key words： air pollutants;bronchoalveolar lavage fluids (BALF);cytokines 大气污染直接作用的靶器官是呼吸系统，长期反复接触会使人体免疫力低下，引起气管炎、支气管哮喘等慢性疾病。目前有关大气污染对机体呼吸系统炎性损伤机制尚未完全明确。本文通过制备大气污染的动物模型，从大气污染对大鼠呼吸道微生态、氧化损伤及病理学改变等方面进行了研究〔1-4〕。本文通过测定大鼠支气管肺泡灌洗液(BALF)中肿瘤坏死因子α(TNFα)、白细胞介素6(IL6)、白细胞介素8(IL8)及白细胞介素4(IL4)、白细胞介素10(IL10)的水平，进一步探讨大气污染对大鼠呼吸系统炎性损伤的作用机制。结果报告如下。 1 材料与方法 11 材料 111 可吸入颗粒物(PM10)制备 (1)样品采集：冬季采暖季节，选择煤烟、交通及生活污染区为采样点，用日本产低流量(20～30L/min)粉尘采样器和称重的55mm玻璃纤维滤膜，每天连续采样24h，连续采集30d;滤膜干燥后称重计算采尘量，含尘滤膜在-20℃下保存。(2)PM10悬浮液制备：将各采样点滤膜同时用一定量的生理盐水超声震荡洗脱20min，吸去滤膜水分，干燥后称重，计算生理盐水中粉尘量，定容后使其粉尘浓度为15g/L。 112 标准混合气制备 高于染毒浓度12倍的SO2、NO2、CO的空气标准混合气由具有国家标准物质资质认证的大连特种气体产业公司提供。染毒时将标准混合气减压，以流量计控制流速，稀释12倍后分别放入染毒柜内。 113 实验动物及分组 48只健康Wistar大鼠，体重200～240g，雌雄各半(中国医科大学实验动物中心)。随机分为3个实验组(1，7，30d组)和对照组，每组12只。 12 方法 121 染尘及染毒 (1)染尘：乙醚麻醉下气管注入染尘，实验组大鼠注入1ml含15mg PM10的生理盐水混悬液，对照组大鼠注入1ml生理盐水。(2)染毒：采用体积为60L染毒柜，每柜放入2只大鼠。实验组大鼠静态吸入浓度分别为15，12，400mg/m3的SO2、NO2、CO的空气混合气。每天吸入2h，各组分别吸入1，7及30d；对照组吸入正常空气。PM10、SO2、NO2及CO浓度均相当于国家《环境空气质量标准》(GB30951996)二级日标准的100倍。 122 采集大鼠样品 于染毒结束后次日处死大鼠，对照组大鼠分3批处死。乙醚麻醉下腹主动脉取血，分离血清；用37℃生理盐水进行支气管肺泡灌洗(BAL)，每次2ml，洗3次，合并BALF，3000r/min离心10min。血清及BALF上清液置于-80℃低温冰箱保存。 123 检测指标及方法 BALF沉淀中白细胞(WBC)总数及分类［巨噬细胞(AM)、淋巴细胞(Lym)、中性粒细胞(Neu)］，采用常规计数及瑞氏染色法。BALF中TNFα、IL6、IL8、IL4及IL10水平采用双抗夹心ELISA法测定(美国R D公司及晶美公司)；用CLINIBIO128型酶标仪(奥地利公司)测量吸光度(A)值。 13 统计分析 应用SPSS100软件拟合最佳的曲线回归方程，求出样品中各细胞因子浓度，进行单因素方差分析及相关分析。 2 结果 21 白细胞总数及分类(表1) 实验组大鼠BALF中WBC数及中性粒细胞百分比升高，与对照组比较差异均有统计学意义，尤以1d组明显(P＜001)；7及30d组WBC数及中性粒细胞百分比下降，与1d组比较差异有统计学意义(P＜001)。 表1 BALF中白细胞总数及分类（略） 注：与对照组比较，a P＜005,b P＜001;与1d组比较，c P＜005,d P＜001 22 促炎细胞因子水平(表2) 染毒1d组大鼠BALF中IL6、IL8及TNFα水平显著高于对照组；7及30d组水平下降，与1d组比较差异均有统计学意义。各因子中IL6表达水平最高，其次为TNFα。 表2 BALF中促炎细胞因子水平的比较（略） 注：与对照组比较，a P＜005,b P＜001;与1d组比较，c P＜005,d P＜001 23 抗炎细胞因子水平(表3) 实验组大鼠BALF中IL10水平显著高于对照组，尤以1d组明显；7及30d组水平有所下降，与对照组及1d组比较，差异有统计学意义，且IL10表达水平高于IL4。 表3 BALF中抗炎细胞因子水平的比较（略） 注：与对照组比较，a P＜005,b P＜001;与1d组比较，d P＜001 24 炎性损伤指标的相关分析 简单相关分析结果显示，10对炎性损伤指标均呈不同程度的正相关，相关系数(r)为0397～0785，均P＜005；偏相关分析结果显示，只有简单相关程度较高的前5对指标呈中等程度正相关(r=04552～06460)。 3 讨论 炎性细胞因子(Inflammatory cytokines,ICKs)是由各种免疫细胞和组织细胞分泌，具有调节炎性细胞功能及行为、影响炎性反应及转归的细胞活性物质，根据其对炎症反应的不同影响，可分为促炎因子和抗炎因子2类〔5〕。本文结果显示，实验组大鼠BALF中白细胞总数和中性粒细胞百分比均高于对照组，尤以1d组明显，提示大气污染物已引起大鼠呼吸系统明显的炎症反应。7及30d组白细胞总数和中性粒细胞百分比有所回落，但与对照组和1d组比较差异均有统计学意义，表明炎症正处于消退期，其结果反映了炎症生理过程的变化，与刘春涛等〔6〕报道的一致。本研究结果显示，1d组大鼠BALF中IL6、IL8、TNFα水平明显高于对照组，并且偏相关分析结果显示，TNFα与IL6(r=06217)及IL8与IL6(r=04552)分别呈中等程度正相关。说明在炎症早期IL6、IL8及TNFα之间存在着密切的联系。TNFα可能启动了IL6、IL8等细胞因子群，使其合成、分泌增多，诱导多形核白细胞(PMN)在肺组织聚集、粘附、并释放IL6和IL8等炎性介质〔7〕；而IL6可激活中性粒细胞、延迟吞噬细胞对衰老和丧失功能的中性粒细胞的吞噬，从而加剧了炎症介质的产生；IL8可诱导PMN趋化至炎症部位，脱颗粒，产生超氧离子，造成肺组织损伤〔8〕。本研究结果显示，IL4变化不明显，与对照组比较差异均无统计学意义，提示促炎细胞因子(TNFα和IL6)和抗炎细胞因子(IL4和IL10)的变化趋势不平行，处于一种失衡状态，这种局部失衡状态的炎症反应可能是造成组织炎性损伤的一个重要原因。本研究结果表明，大气混合污染物可诱导大鼠肺组织IL6、IL8、TNFα、IL4及IL10的释放，导致肺组织的炎性损伤。促炎因子中以IL6和TNFα表达水平较高，且与抗炎因子IL4及IL10呈较好的相关性；抗炎因子IL10表达水平高于IL4，因此，TNFα、IL6和IL10可作为大气污染所致肺早期炎症的敏感指标。 大气污染论文:石家庄市大气污染原因分析及政府行为对策 摘要：二十一世纪的钟声已经敲响，回首二十世纪，我国经济获得了长足的发展，生产力水平大大提高。但是，传统模式下的生产力的提高在驱动经济增长和为企业带来的利润的同时，却使我们的地球家园变得千疮百孔，不堪重负。1987年，世界环境与发展委员会了长篇报告《我们共同的未来》。该报告首次提出了“可持续发展”的定义，即“既满足当代人的需要，又不对后代满足其需要的能力够成危害的发展”。 关键词：石家庄市 大气污染 原因分析 政府行为对策 一、概述 二十一世纪的钟声已经敲响，回首二十世纪，我国经济获得了长足的发展，生产力水平大大提高。但是，传统模式下的生产力的提高在驱动经济增长和为企业带来的利润的同时，却使我们的地球家园变得千疮百孔，不堪重负。 1987年，世界环境与发展委员会了长篇报告《我们共同的未来》。该报告首次提出了“可持续发展”的定义，即“既满足当代人的需要，又不对后代满足其需要的能力够成危害的发展”。这个定义鲜明的表达了两个基本观点： 人类要发展，尤其是贫困地区的发展； 发展要有限度，他不应危及后代人的发展。 石家庄市我国华北地区新型的一座现代化工业城市，是河北省政治、经济、文化、科技中心。总面积15848平方千米，总人口845万。其交通发达，京广、石太、石德铁路和京深、石港、石太高速公路交汇于此。近年来，石家庄市工业迅猛发展，人民生活水平显著提高。但是，经济的快速增长带来了严重的环境问题。 是他一跃成为全国著名的环境污染大市。而其中，尤以大气污染最为突出：尤其是在风力达到一定程度后，尘土满天飞舞，纵横肆虐，有些区域垃圾泛滥成灾。 二、 石家庄大气污染现状及原因分析 1.1 石家庄大气污染现状 近年来，随着城市工业的发展，大气污染日益严重，空气质量进一步恶化。河北省环境监测总站4月11日队本周空气质量检测表明，石家庄的首要污染物可吸入颗粒物（PM10）。由于它们直径很小，且夹杂着细菌，可以被人体吸入体内，引起疾病。同时，由于它们很轻，不宜沉降，总是漂浮在空中，阳光照射在这些微尘上，被吸收或散射，致使天空显得灰蒙蒙的，能见度明显下降。扬尘污染也比较严重，特别是雨后就更显得直观，汽车挡风玻璃上全是泥水，就连眼镜片上也满是泥水。由于少数地区垃圾处理不善，成堆的垃圾在地面上腐烂，随风一锤，一股恶臭扑鼻而来，让人倍觉恶心。工厂排出的废水、废气，也使大气污染受到不同程度的影响，给市民的工作和生活带来严重的不便。 1.2 石家庄大气污染原因分析 1.2.1 地形和气候因素是影响石家庄市大气质量的基本原因 石家庄位于河北省中南部，西依太行山脉，东、南、北均为辽阔的华北大平原。而与此同时，石家庄属温带大陆性季风气候，四季分明，具有冬季寒冷少雪，春季干旱多风，夏季炎热多雨，秋季晴朗凉爽等特征。这些特定的地理和气候因素，是石家庄的大气污染面临严峻的挑战。由于东南风的作用，石家庄上空的可吸入颗粒物和其他污染物质随风西移，当遇太行山脉的阻挡后，又转向东移，返回原地。而与此类似，当刮西北风的时候，由于太行山脉这一巨大的屏障，使西北风被拦截在山西境内，一些污染物质也无法被刮走，而只能继续停留在石家庄的上空。 1.2.2 城市建设是影响石家庄大气质量的重要原因 石家庄气体状态大气污染源调查表 根据对主要大气污染的分类统计分析，其主要来源可概括为三大方面：（1）燃料燃烧（2）工业生产过程（3）交通运输等。根据统计资料，以上三方面产生的大气污染所占的比例分别为70%、20%和10%。在直接燃料的燃烧中，燃烧排放的大气污染物数量约占燃料燃烧排放总量的96%，其中燃煤排放的烟尘、SO2、NOX和CO的数量占燃料燃烧排放比例分别为99%、93%、81%和97%。各种工业生产过程中产生的大气污染排放量虽仅占大气污染总排放量的1/5左右，但由于排放点比较集中。浓度较高，所以对工矿区或局部的大气污染较为严重。机动车等流动源在交通比较繁忙的街道，如裕华路、中山路等，可能造成CO、NOX和HC的严重污染。 （一）燃料燃烧。在石家庄，天然气在居民的生活中还没有普及，煤仍然是人们的首选燃料。而在燃煤市场上，高硫煤仍占主导地位。由于经济条件的限制，人们不可能放弃廉价的高硫煤而去购买环保型的低硫煤。这就造成SO2的大量排放。同时，由于石家庄地处华北，冬季寒冷，需要供暖，而一些单位为了省钱，实行自给自足的供暖制度，这就增加了煤的燃烧量，使大气背上了沉重的包袱。 （二）工业生产过程。近些年来，石家庄纺织工业发展迅速，是我国棉纺织工业基地之一，化学工业也是重点发展部门，有规模较大的华北制药厂和石家庄化肥厂，煤炭工业亦占有重要地位。这些性质的工矿企业即使石家庄的重点发展部门，也是污染最为严重的企业。而且这些工矿企业大多数集中在市区，如具有相当规模的华北制药厂和石家庄化肥厂等。此外，还有一些粉末冶金厂、印染厂也是石家庄大气污染的主力军。 （三）交通运输。近些年来，石家庄经济发展迅速，交通运输也随之发展。特别是近年来，私人轿车的数量急遽增多。但是，交通运输的发展带来了严重的环境问题。汽车的尾气中含有大量的CO,对人体的危害极大，特别是一些柴油大货车和冒烟车辆，排放的尾气中夹杂着大量的可吸入颗粒物，是导致疾病的重要因素。据中国科学院王玮博士介绍，一辆柴油车排放的尾气中，夹杂的可吸入颗粒物，几乎是100辆汽油差夹带的总和，是更严重的污染源。而石家庄却允许柴油车进城，促使空气中可吸入颗粒物的浓度急剧上升。 （四）市政建设。石家庄的马路普遍存在道路斜坡问题，即马路两侧的人行板道明显高于路面而且与路面垂直，呈“凹”字型。致使马路上的灰尘不能吹走，而且越积越多，这也是因发扬陈天气的直接原因。据资料统计，城区扬尘中的可吸入颗粒物占总量的40%左右，人们却对裸露地面，建筑工地，拆迁工地以及砂石料场造成的扬尘姑息迁就，始终未能采取有效的措施从根本加以治理。此外，工业废水中的化学成分也极容易发生化学反应，产生对人体有害的气体。 （五）工业布局。石家庄的一些工矿企业大多数集中在城区的东北部，还有一些分布在市区的不同区域。这些工矿企业的分散性是整个城区的大气污染受到不同程度的影响。 （六）绿化。石家庄作为一个新兴的工业城市，绿化还没有跟上工业发展的步伐。只有政府、一些企事业单位，机关团体内部绿化已基本达标，而整个城区的绿化却远远达不到要求。南二环只是近两年来才栽了几批树，其他地方也还是光秃秃的。 1.2.3 市场失灵。所谓市场失灵是指市场存在不完整性（例如：垄断实力的存在，生产要素缺乏流动性，巨大外部型的存在，缺乏知识和信息等）导致市场经济作用被削弱的现象。也就是使市场经济不能实现其理论上的好处的情况。从可持续发展的角度说，外部性是市场失灵的重要因素。外部性是指个人或一个经济单位所承受的收益和成本是另外的个人和经济单位行为的直接结果，而没有得到任何补偿的情况。如一个化肥厂对大气造成污染但老百姓去被迫承受大气污染所造成的损害。由此可见，市场失灵也导致了大气污染。 1.2.4 政府政策失灵。政府并不是万能的，政府决策失灵同样会产生环境问题。例如：河北省政府打算把石家庄建设成为闻名全国“药都”，而制药厂是污染极为严重的企业，这个政策导向势必会对石家庄的大气污染造成不良的影响。 1.2.5 全民对环境的认识不够 目前，人们对环境保护存在很多认识上的误区。如对环境问题的潜伏性、长期性、紧迫性和艰难性认识不足，对政府的环境保护政策不理解，由于市民认识上的不足和思想上的不重视，导致他们行为上的不够积极，不够配合。如在石市东南部的尖岭村，本身道路坑洼不平，尘土飞扬，再加上村民自身素质不高，垃圾随处可见。特别是每逢集市过后，更是满地狼藉，叫村民和过路人苦不堪言。 三 政府行为对策 在生态破坏和环境污染日益严重的今天，“经济发展靠市场，环境保护靠政府”的说法已被广为接受。环境资源配置的失灵，要求政府加大环境保护行政监督力度，采取有效的行政、经济、法律、教育等手段，发挥其在解决环境问题上的重要作用。入世后，我们的环境管理方式将会受到冲击，因此，必须更新观念，提高认识，适应新的形势和环境。 1、完善政府机构职能，使宏观与微观有机结合。可持续发展战略的实施要求几乎所以政策领域的变革，改变过去各个部门封闭的、分割地制定和实施经济、社会、环境政策的做法，把环境保护与其他政策的制定和执行结合起来，这样做既有利于环境本身，又可以提高其他政策的效能，这就要求石家庄市政府建立环境管理体系，其绩效分布如顶图： 政府要依照此体系，完善机构设置。实行环境质量行政领导负责制，明确各部门职责，对政府及职能部门和企事业单位的工作人员违反环保法规的各项具体行为进行界定。对违反环保法律、法规或贯彻不力导致辖区环境质量下降的部门、机关给予相应处分，使领导的“乌纱帽”和其所负责的区域环保是否达标挂上钩。此外，还要给环保部门下放实权，权责明确，才能贯彻有力。 2、搞好监督调查工作，统一布局，分类管理。治理环境污染，必须坚持预防为主、防治结合的原则，实现全面规划，合理布局。 2.1 政府环保部门应切实做好环境的监测调查工作。近日河北省环境监测中心站针对日益严重的室内环境污染监督检疫站。今后，对于类似的机构要进一步完善，以加强对空气污染原的监控；实施城市空气质量周报或日报预报，使社会有关各方及时了解可能出现的空气污染情况。使一些污染物排放较大的单位和对空气污染物敏感的人群能预做准备。采取必要的应对措施，并可为环境管理决策提供及时、准确全面的环境质量信息。同时，政府可以投资兴建以监控、信息、检测等三大系统为核心的环境指挥中心，配备机动车尾气遥感监测车，加强环境监理标准化建设。 2.2 立足现有规律、规章和制度，制定和完善地方性法规，加强环境执法监督。为使环境保护工作根深蒂固的开展起来，建立适应可持续发展和市场经济的有利于环境保护的环境法律体系是必不可少的。政府可制定一系列相应政策法规完善这一体系（注意既要有综合性法规，又要对各方面进行明确规定，而且要随着科技的发展不断修改。）在此基础上实行环境执法监督，以国家环境政策、法律、法规和标准为依据，围绕国家环保工作重心，结合石家庄环保工作重点，运用国家法律赋予的权利和石家庄市政府授予的行政管理权限，以石家庄市环保局为主体，在有关部门的配合下对一切与环境保护有关的经济行为进行有效的监督动。 3、针对石家庄市大气污染的几个主要方面原因采取相应防治措施，强化管理。 3.1 政府应利用经济手段来治理工矿企业。企业是各种污染物的主要产生者和排放者，这就要求企业在追求经济利益的同时，采取切实措施以削减排污量，实现经济效益、社会效益和环境效益的统一。使企业改变观念，拚弃环境保护部经济的成见，树立起重视环境更益于经济的观念。宣传和执行“污染者付费、利用这补偿、开发者保护、破坏者恢复”的原则。对破坏环境和随意排放污染物或超过国家规定标准的单位，按照污染种类，数量和程度进行罚款或征收排污费；对排放污染物损坏群众健康或造成财产损失的排污单位，责令向受害者赔偿损失；对利用废弃物生产的产品给以减免税收或其他经济上的优惠；实行开发利用自然资源予以征税收费等制度。 3.2 制定严格的标准，控制扬尘和废气污染。关闭不合格的砂石料场，对于建筑工地拆迁工地要求工程承包商在工地周围加高护屏，并在四周的临时交通道路上铺盖沥青；对一些非回镇土要随时运出市区。要求运货车加盖遮篷，以免建筑材料散落街头。各公司要采用现代化的电子过滤塔等先进设备来净化含油脂灰及有害的二氧化硫的废气。化工厂应利用管道将生产过剩中产生的废煤气及其他含有臭味的气体，经过管道输送到煤站燃烧，变成无害的碳酸气体和水蒸气，然后经过高大的烟囱排向高空。制药厂应建立有害气体的回收循环装置，利用回收利用可制成石膏。对工厂和服务性行业制定和执行新的氮氧化合物和挥发性有机化合物排放量标准和燃料的质量鉴定标准。除此之外，政府应加快无燃煤区的建设，将石家庄市中心区（和平路、体育大街、槐南路和仓安路；维明街围和区域）基本建成无燃煤区，并逐步将整个市区建成无燃煤区。同时，政府应下令，对一些具备集中供热条件的单位，必须集中供热。 3.3 利用行政手段削减机动车污染。政府应执行严格的地方规章制度，禁止销售未达国家尾气排放标准的汽车，淘汰尾气超标车；安装电喷和三元催化装置；加快机动车燃料改造， 使用天然及电力等清洁能源；同时，可以开设电车等无污染车辆。对一些新增公共汽车要购置以天然气为燃料的清洁型车型，建设天然气加油站。禁止拖拉机、机动三轮车及非市区牌号的摩托车进入市区。 3.4 政府应严格规划解决石家庄的道路斜坡问题。一方面，在新建道路工程中，尽量避免道路斜坡问题。同时，对一些已形成道路斜坡问题的主干道，政府可以责令有关部门用花坛取代栅栏，并在道路两侧种上树，以达到防止尘沙和净化空气的双重功效。另一方面，可以增设洒水车的数量，用洒水车把一些处理过的污水洒在马路上，一日几次。 3.5 调整工业布局实现工业布局园区化。政府要加大力度，逐步改变不合理的工业布局，在城区实施“优二兴三”的产业政策，把工业重心移向开发区，发展工业园区，严格执行产业发展导向政策和“三同时”规定。限制一些敏感区域兴办有污染的工业项目，对一些重污染企业要实行搬迁、停产、转产或限期整改等政策。扩大石市经济技术开发区和高新技术产业开发区的规模。 4. 对城市交通和公共设施警醒合理的规划管理。 4.1 政府要加大投入。 4.1.1 增加对公共设施的投入。政府可对一些公共设施增加资金投入，如在一些公园、广场兴建喷泉、消防水池等。在适当的地点开设无车区和商业步行街，以减少汽车的流动量。 4.1.2 政府应增加资金投入来治理城市垃圾。政府可以投资在一个小区设置几个垃圾投放点，每天定时投放垃圾，同时政府可以投资开发垃圾产业。当然，出路垃圾也必须坚持以预防为主，防治结合的方针，不能走先污染后治理的路子，政府可以让企业在生产时就考虑到为减少垃圾创造条件，如减少包装，或改一次性包装为重复使用的包装。对一些自然无法分解的垃圾，可以进行焚烧，但一定要严格限制焚烧厂的粉尘和废气排放，烟囱要价高，而且要安装废气过滤装置，把排入大气的有毒物质减少到最低限度。 4.2 加强城市绿化工作，建立城市立体绿化体系。在石家庄范围内大规模植树种草，在搞好垂直绿化的基础上，实行立体绿化。随着工业的发展和人民生活方式的变迁，使内绿化已显得十分重要因为许多新建住宅和办公楼都有很多污染物质，其中有些会释放有害气体或尘粒污染空气，它们包括许多种燃料、木材、建材、办公设备、家具、地毯及化工清洗剂等。另外，植物、宠物或房间空调系统也会带有细菌，这些细菌会破坏室内的空气质量。立体绿化就是事室内、地面、楼顶、墙体形成一个立体的绿化网，以阻止细菌霉菌的生长。此外，化学制品应受到限制，如油漆燃料及杀虫剂等。 5. 广泛利用宣传、教育等手段提高公民的素质和环保意识。环境保护关系到全民族的生存和发展，保护环境实质就是保护生产力。各地区各部门都要进一步提高对环境保护工作重要性的认识，进一步加强环境保护宣传教育，广泛普及和宣传环境科学知识和法律知识，切实增强市民的环保意识和法制观念，提高其保护环境的自觉性。（1）各地区各部门必须把环境保护法律知识作为干部职工培训的重要内容，提高各级领导干部和人民群众遵守环境保护法律法规的自觉性。各级政府应把环保业绩作为考核政府官员政绩的主要指标，让各级政府把环保提上日程。（2）大中小学要积极开展环境教育。（3）建立公众才与机制，发挥社会团体的作用，鼓励公众参与环境保护工作，检举和揭发各种违反环境保护法律法规的行为。（4）报纸广播电视等新闻媒介应当及时报道和表彰环境保护工作中的先进典型，公开揭发和批评污染、破坏生态环境的违法行为。对严重污染破坏生态环境的单位的个人予以曝光，发挥新闻舆论的监督作用。（5）各级政府可以在居民小区设置宣传栏，宣传环保方面的法律法规，充分调动群众的自觉性。 6.大力发展环保科技，推动环保产业的发展。 6.1 积极发展科技兴环保企业。我国已经加入WTO，国内所有企业都要面临经济全球化的挑战和考验，那种仅凭人力资源、劳动力价格低廉去打开国际市场的办法是缺乏远见的，以民众的低收入额为代价的竞争，其出发点就不对，其可持续性等更值得怀疑。大量增强企业的科技内涵才是做根本的出路。面对环保领域企业数量小多、规模小的特性，大力发展科技型环保企业更是当务之急。政府应加强对环保企业科技化的支持和政策引导。（1）在财政税收政策上向企业的科技开发行为倾斜,如果通过相应的监督监察机制确证企业投资与技术开发,那么这种投资的税收可以减免；如果经过相应的论证,企业投资与某项技术研究可以促进整个地区整个行业的技术进步,那么可以取得政府的优惠贷款甚至贴息贷款。(2)在环境领域，面向环保企业设立技术研发课题,并有配套的资金保障。(3)选择有规模、有丰富实践经验、具有技术研究基础的环保企业作为重点扶持对象,有的放矢发挥最佳作用。 6.2 鼓励支持环境保护和治理污染方面的科技研究和科技发明并力求将研究成果转化为实际成果。 6.3 加强同其他地区和国家的联系与合作。 引进国外投资,弥补资金短缺的现状；积极开展与其他地区和国家间的技术交流与合作，研究与应用新形式的环保理念与技术；聘请国内外知名环境专家参与我市环境整治开发治理工作规划的制定等等。 大气污染论文:气体吸附分离技术与大气污染防治 摘要：本文简要叙述了人类工业化带来的气态污染物如硝酸尾气、黄磷尾气等中NOx、SOx、P、As、PH3、CO等对人类健康、生态环境的危害及防治措施，结合作者单位在吸附分离领域已经开展的一些实验研究，探讨了吸附分离技术在治理气体污染物中应用的前景及可行性。 关键词：气体吸附分离技术 大气污染防治 1 前言 随着人类工业化程度的不断提高，人类向自己赖以生成的环境中排放的有害物质在不断地增多，“保卫地球、保护我们生成的环境”不再仅仅是一句危言耸听的口号，而是关系到我们子孙后代能否生存的刻不容缓的大事。人类需要发展但更需要保护环境，如何保护好我们的环境是我们广大科技工作者共同关心的问题。目前，工业生产给环境带来的主要污染物为工业废气、工业废水、废渣(即工业“三废”)，其中工厂每天向大气中排放大量的各种各样的工业废气对人类的健康威胁极大,尽可能将污染物排放量降低到最低限度是非常必要的。 对生态环境影响较大和人类健康威胁较大且绝对排放量较大的废气主要包括： （1）含NOx、SO2、P、As、PH3、CO、HF、C2HCl3、C2H3Cl3等污染物的有毒气体； （2）其它气体，开展关于减少这类有害废气的研究是非常有必要的，本文结合著者在这一领域已经开展的研究，讨论了用现代吸附分离技术净化这类气体的意义及工业开发的可行性。 2 吸附分离技术治理废气技术基础及过程 （1）气体吸附分离技术基础 气体吸附分离技术是近年发展较快的一项新技术, 按照再生方式的差异常分为变压吸附法和变温吸附法两类：（1）变压吸附(英文名称Pressure Swing Adsorption,简称为PSA)法提纯或分离单元是根据恒定温度下混合气体中不同组份在吸附剂上吸附容量或吸附速率的差异以及不同压力下组分在吸附剂上的吸附容量的差异而实现的，由于采用了压力涨落的循环操作，强吸附组份在低分压下脱附，吸附剂得以再生；吸附剂的使用寿命一般为十年以上，所以PSA过程基本是无原料消耗过程；（2）变温吸附法（英文名称 Temperature Swing Adsorption,简称为TSA）或变温变压吸附法（简称为PTSA）是根据待分离组份在不同温度下的吸附容量差异实现分离，由于采用温度涨落的循环操作，低温下的被吸附的强吸附组份在高温下得以脱附，吸附剂得以再生，冷却后可再次于低温下吸附强吸附组份。确定是否采用吸附法分离的主要依据为待分离组分之间的吸附等温线，图1为待分离组分A（污染物）、B（非污染物）的在温度为t1或t2的吸附等温线所示： 对于污染排放物A如果与非污染组份B吸附容量差别较大，则可考虑PSA技术（当然，有时动态吸附容量也是确定分离的一个依据，但在污染治理中很少涉及）；对于常温（t1）下强吸附组份A不能良好解吸的分离，可考虑采用TSA或PTSA技术。 吸附分离技术采用的吸附剂通常为活性炭、硅胶、氧化铝等常规吸附剂或在吸附剂上附载不同贵金属的专用吸附剂，或者是开发不同孔径、不同微孔容积的专用吸附剂。 （2）吸附工艺过程循环的实现 PSA、TSA或PTSA 过程的连续运行通常是通过多个吸附器依靠阀门切换实现的，当某些塔在吸附时，其它的吸附器则处于再生等步骤；吸附饱和后的吸附剂需要再生时，其它已再生好的吸附器开始进入吸附步骤，如此实现循环操作。下图为西南化工研究院实验开发成功的TSA净化并回收硝酸尾气中NOx的流程示意图。 3 工业废气来源及治理研究 随着工业化程度的不断提高，人为产生的空气污染物所占空气总污染物的比例在不断增加、对人类自身健康的危害在不断增大。目前，排放空气污染物最多的工业部门有:石油与化学工业、冶金工业、电力工业、建筑材料工业等等，下面就工业排放的主要有害气体污染物NOx、SO2、P、CO、卤代烃、挥发性有机物（简称为VOC）等的吸附分离治理前景和可行性简要分析如下： （1）硝酸生产尾气、烟道气、石灰窑气等各种工业废气中的NOx 硝酸生产过程中要排放大量的硝酸尾气，其中含有NOx。NOx不仅对人类、生物有剧毒，而且导致光化学烟雾的生成，其危害极大。我国现有硝酸生产工厂50多家，硝酸尾气中NOx的浓度一般为500~5000 ppm，每年排入大气的NOx（以NO2计）约为6万吨。如果能回收这些NOx，不仅控制了对环境的污染，同时可以增产硝酸，降低生产成本。 目前西南化工研究院已开展了硝酸尾气的吸附法回收治理工业性试验研究工作，实验证明了这种方法有相当的优越性。研究表明，净化气中NOx浓度可控制在低于0.02%，对应尾气中NOx浓度从0.04%到0.8%，回收气中NOx浓度变化范围可从0.8%至5%，可以返回系统生产硝酸。 对石灰窑气等废气中氮氧化物的脱除技术，西南化工研究设计院已开发成功，并申报国家专利。对烟道气中氮氧化物的脱除，根据烟道气组成采用TSA法与其他化学技术处理法可有效控制氮氧化物的排放量。 （2）黄磷尾气净化和从黄磷尾气中提纯一氧化碳 我国每年生产黄磷40万吨，生产过程中每生产一吨黄磷会产生2500Nm3尾气，每年产生的尾气量达10亿Nm3，其主要成份为一氧化碳（约85%~90%），CO是一种易燃易爆有毒的气体，尾气中含有的P、S、As、F等及其化合物的有毒组分未经处理排放到大气中也将严重污染环境；同时CO又是一种重要的碳一化工原料，尾气中含有的P、S、As等易使催化剂中毒，所以有效处理黄磷尾气具有非常重要的意义。近年来，国内外在净化黄磷尾气和开发黄磷尾气领域已开展了较多工作，其中西南化工研究院开展了尾气处理的动态吸附研究实验，取得了可循环操作的TSA净化流程，并结合自己的CO提纯专有技术，已转让一套采用吸附法从黄磷尾气净化并提纯CO的工业装置。 （3）二氧化硫的控制 硫氧化物主要是二氧化硫,它是大气中数量最大、分布最广、影响最严重的环境污染物之一，目前控制的主要方法有：高烟囱稀释法、采用低硫燃料、排放废气脱硫等，近年在采用干法（吸附剂吸附法）、湿法脱硫技术领域开展了较多研究，工业化应用已很成熟。 吸附法脱除废气中的SO2又分为物理吸附法和化学吸附法，物理吸附时被选择性吸收的SO2可通过升温或降压解吸出来，化学吸附时吸附剂同时起催化作用，被吸附的SO2被废气中的氧氧化成SO3，后者在与水生成硫酸。目前，国内关于采用吸附法净化SO2的报道多为实验研究报告。 （4）含三氯乙烯、三氯乙烷等卤代烃的排放废气净化 含卤代烃的废气净化目前较为成熟的技术是溶剂吸收或吸附法处理，如：（1）彩色显象管生产线清洗阴罩时挥发的三氯乙烷气体刺激人体粘膜，长期接触能使运动神经系统受损，无论从环境保护还是降低生产成本来看都必须回收利用。航天总公司四院四十二所成功开发了应用活性炭纤维回收三氯乙烷，避免了环境污染，使用效果良好。（2）在工业上应用很广的三氯乙烯，是对人体和环境都有较大危害的有毒污染物，含三氯乙烯工业废气排放前必须脱除其中超标含量的TCE，应用吸附法可有效控制排放尾气中三氯乙烯含量并回收其中的三氯乙烯，西南化工研究院在这方面开展了较多实验研究，并取得了良好的实验效果。 （5）含高沸点有机物的尾气净化 目前，采用吸附法净化、回收排放尾气中的有机组份的工业应用是比较成功的，采用的通常流程为TSA或PTSA流程，既可有效脱除有机污染物又可回收有用组份。根据大量实验研究，西南化工研究院在已开发的多套PSA装置的预处理装置中，成功地采用TSA、PTSA技术很好地解决含高沸点有机物的尾气净化，如苯、萘等的脱除。 （6）排放气中一氧化碳的脱除 CO是一种易燃易爆有毒的气体，未经处理排放到大气中将严重污染环境，所以严格控制排放气中CO含量是非常有意义。目前，国内北京大学开发的13X分子筛载体的Cu（I）吸附剂、南京化工大学开发的稀土复合铜（I）吸附剂都是很好的CO吸附剂。实验表明，采用PSA或TSA技术脱除CO是一种有效的手段， 排放气中的CO可控制在1ppm以内。 （7）含氟排放废气的净化 含氟(主要为HF和SiF4)废气数量虽然不如硫氧化物和氮氧化物大，但其毒性较大，对人体的危害比SO2大20倍，因此工业生产排放气必须控制含氟化合物的排放量。目前，HF回收通常生产冰晶石，尽管从理论上可采用吸附法结合其他化学法处理含氟废气，但目前国内应用PTSA回收含氟排放废气的工业装置尚未见报道。 （8）从富含甲烷气源中浓缩、回收甲烷 矿井瓦斯是在采煤过程中产生的，瓦斯气中含有25~45％的甲烷及其它一些组份，其热值仅2500kcal/m3左右，难以利用，通常排入大气，以致污染环境。我国每年约有30亿m3瓦斯放空。因此有效利用矿井瓦斯已成为一个热门课题。西南化工研究设计院开始采用PSA技术从矿井瓦斯中浓缩甲烷的实验研究，可以把甲烷浓度从20%提高到50~95％，浓缩后的富甲烷气热值明显提高，可以作为优质燃料和化工原料。 （9）工业二氧化碳排放的控制 近年来，由于CO2排放量增加（每年以二氧化碳形式放入大气中的碳约为50亿吨），大气中二氧化碳已从工业污染时代的270ppm上升到近500ppm，大量二氧化碳在大气中的积聚引发全球的温室效应已经引起了人类的重视。从含CO2浓度较高的排放废气中回收CO2既解决了环境问题，又回收了有用组份，减少了资源浪费。从富含二氧化碳的工业废气中回收二氧化碳这些工业废气主要有：石灰窑气（含二氧化碳28%~38%）、制氨和制氢装置副产气（含二氧化碳28%~99%）、烟道废气（含二氧化碳10%~18%）及脱碳再生气等。通过提纯，产品二氧化碳的纯度可达99.5~99.99%，指标均可达到或超过二氧化碳食品添加剂国家标准（GB1917－80）。 （10）PSA富氧处理城市垃圾废气 随着城市化建设规模的不断扩大，城市每天产生的垃圾量激剧增加，目前主要采用空气燃烧的方式人类的生活垃圾，每天通过燃烧垃圾产生的大量含VOC有毒废气给环境造成极大的污染；如采用PSA技术从空气富集氧气（氧纯度可达到93％）替代空气处理城市垃圾，则大大降低了有毒废气的排放量。 结束语 随着对吸附分离研究机理的不断深入，结合其他化工处理技术，吸附分离技术必将在环境保护领域发挥越来越重要作用。 大气污染论文:大气污染环境监测及对策 1大气环境监测存在的问题 1.1大气环境监测机制不健全 虽然我国一直在强调可持续发展，但仍有一些地方在处理区域经济发展和环境问题时，一味的强调经济发展而忽视环境保护。而导致这一问题的原因是错误理念的指导，该理念以消耗资源和大气环境为代价换取经济发展。这种狭隘的发展理念带来的后果可想而知———重大环境污染事件频发。为此，地方政府应该摈弃这种狭隘的发展理念，树立可持续发展理念，找到经济发展和大气环境监测保护的平衡点，满足当代人需求的同时不损害子孙后代的利益。 1.2大气环境监测因子和数据不全面 AQI是空气质量指数的简称，它是用来检测空气质量的重要指标。在我国大中城市的AQI只是一个平均值，并不能实时反映污染情况，从而使得大气状况监测存在偏差。这也是为什么当气象条件发生变化时，短时间内AQI指数和大众感受会存在出入。为了改善数据滞后和偏差的现状，大中城市应逐步改进监测采样，引进云计算网络，进行全天候不间断采样监测，实现监测的半自动化和数据预报。 2大气环境监测技术的改进 2.1云计算平台的空气质量监测预警系统 在空气质量监测预警系统方面，可以借鉴国外的先进经验。现在是信息时代，在进行空气质量监测预警系统构建时引进云计算平台无疑是符合时展要求的。这种空气质量监测预警系统有两个显著的优势：一方面大额资金筹集问题得到了解决；另一方面测量准确度的问题得到了解决。之所以具备以上两点优势是因为该系统通过科学运算对发展趋势进行了预测，及时准确地对当前大气环境现状做出反映，保障了污染源的控制和科学环境规划。该系统通过对大数据的挖掘和分析，在改善城市天气、交通、产业结构等经济发展方面发挥了重大作用。在这一系统中，其系统框架如图1所示。 2.2预警监测系统的构建及流程空气质量 云监控平台的构建需准备好颗粒物监测设备、因子采集设备和视频摄像终端设备。具体的流程是首先利用GPRS无线传输对通过实时数据采集和终端摄像得来的原始数据进行传输，接着云计算服务器接收和处理数据，然后利用云平台强大的功能软件对数据进行存储和计算。这样一来，我们就能对每个点的污染状况有一个了解，利用Web服务器对视频进行处理，对数据进行分析并予以公布。在这一过程中，要特别注意网页和移动媒体终端的作用，因为它们能够及时得到各个监测点的空气质量和监控视频，减轻了相关部门的工作负担。同时，由于云计算网络具有开放性，使得空气质量云监测预警平台能向环保执法部门发送实时消息和影音资料成为可能，从而为大气环境破坏提供了有效证据。 3大气环境监测对策 之所以对大气污染进行监测是为了及时掌握大气污染程度，从而在此基础上对大气进行治理。这就要求我们要注意利用计算机和网络平台进行技术改进，力求做到多点监测，实时分析，确保所得到的空气质量数据的准确性。与此同时，大气环境监测不能仅仅停留在空气状况的分析，更重要的是做好预警工作，从源头上对大气进行治理。 3.1加大大气环境监管力度 扬尘作为城市大气污染的主力军，对其进行综合治理显得尤为重要。为此，务必要加大对企业料场和建筑扬尘污染治理工作力度，做好区域内企业和建筑工地扬尘政治管理工作。与此同时，随着机动车使用量的增加，机动车尾气的防治工作也应提到日程上来。相关部门要加强机动车管理力度，务必要严格规范排放标准，以国四作为排放标准，从源头对污染排放进行控制。烟囱排放的废气作为农村大气污染首要污染源，它的治理工作也不容忽视。为此，要加大对以天然气为代表的清洁能源的推广力度，力争实现农村无小烟囱的目标。至于工业方面的大气污染监管则需做到严格监控水泥、水电、石化等子产业的废气和颗粒物的排放，优化工业结构，对于不达标的企业予以警告、惩处，务必使企业树立可持续发展的理念，推动企业采用新技术来改善排放现状，实现废物循环利用、建筑节能等要求。 3.2引进先进的大气监测方法 大气环境监测离不开有效的监测方法，文章主要介绍两种监测方法。一种是利用电化学免疫传感器进行监测。该监测方法凭借其高度的灵敏性，能快速的对物质做出监测，符合现场监测的要求。较之常见的免疫分析仪器，它能以最低的资金投入实现仪器化。另一种是以无线传感器网络的环境监测系统为基础的在线监测方法。该方法的运作流程是首先通过传感器来测量与监测所需的参数，接着借助网络媒介传至控制中心，从而完成监测的任务。监测任务的完成需借助公共有线电话网、移动电话网等辅助设备。该方法广泛应用于危险区域及大范围监测区域，然而我们应该注意到它的局限性，成本大且数据采集的精确性较小。在具体运用时，工作人员应该充分考虑到它的局限性，做好大气环境监测工作。 3.3加大环保理念宣传力度 一方面，要重视对政府工作人员环保理念的宣传工作。让他们树立可持续发展的发展理念，建立保护环境的相关制度和规范，不可雷声大、雨点小，不可使制度和现实脱节，对破坏环境的行为进行严肃处理。采取内部激励政策，从全方位角度出发。采取多样化的监督机制，实行自我、相互监督，且接受人民群众的监督。更重要的是在处理区域经济发展和环境保护问题时，切忌只顾经济发展而忽视环境保护，正确处理二者之间的关系，实现经济的可持续发展，使环境和经济协调发展。务必明确全心全意为人民服务是政府的宗旨，在可持续发展理念额指导下做好大气环境监测、治理工作是这一宗旨生动的体现。另一方面，要做好对民众进行环保理念的宣传工作。让他们树立环保意识，不再“事不关己高高挂起”。通过不间断的环保意识的渗透，民众会慢慢意识到自己的行为与环境息息相关，不再做有损环境的事，从而实现了环保教育的目标。综上这些宣传理念的落实是大气环境监测工作顺利开展的重要保障。 4结束语 综上所述，地球作为我们赖以生存的家园，正在遭受着大气污染的袭击。忘了多久没有看见晴朗的天空、明亮的夜空。每天我们都在浑浊的大气环境下小心翼翼地生活着。雾霾，一个现今的热点词汇，很多年前并不知它为何物。以上种种足以说明我们的生存环境由于大气污染而变得越发恶劣。并不是危言耸听，长此以往，地球将不堪重负。为此，环保部门应该做好大气污染的监测工作，加大大气环境监管力度、引进先进的大气监测办法、加大环保理念宣传力度。民众应将环保理念落实到日常生活中，共同致力于建设绿色美好家园。 作者：陈志强 单位：博罗县环境保护监测站 大气污染论文:环境工程中大气污染处理研究 1大气污染的特征分析 治理大气污染不仅需要有完善的污染处理措施，还要有相应的污染预防措施，才能有效的进行污染治理。但由于大气污染范围广、污染物多、大气污染中污染源控制较困难，治理和预防的措施不完善以及治理的力度不够导致了大气污染治理过程的困难。 2大气污染的形成原因 2．1人们的环境保护意识单薄 大自然是我们赖以生存的唯一环境，而大自然中很多资源的破坏都是一种不可逆的过程，要想恢复之前的大气质量要比从一开始就采取预防措施进行防护付出的代价要多得多。但如今这种观念并没有被大多数的部门或人们所接受，大多数人所考虑的只是短期的经济效益，而不从可持续发展战略上制定具体的措施。因此在大多数情况下城市的建设以及工业的发展都是以牺牲环境为代价来谋取更多的利益，而人们在生活过程中也对大气造成了污染，包括汽车尾气的排放以及烟花爆竹的燃放。 2．2我国经济发展的限制我国经济正在飞速的发展，经济发展有较大程度上依赖于工业的发展，而工业污染仍然是现在大气污染的重要组成部分。这种传统的粗放型经济发展方式现在已逐渐的不能适应经济发展的需求，因此我们要寻求改变，但经济发展方式的改变过程势必是一个漫长的过程，在此过程中仍然会对大气的污染造成严重影响何况仍有较多的城市以及企业并没有意识到这个问题。 2．3大气污染处理措施的不完善 我国环保部门对大气污染的治理计划及措施不完善，相应的规章制度也不完善，这就导致了治理工作难以发挥应有的功效。环保部门对于大气污染治理的执行力度不够，对一些污染严重的企业不能及时的进行严厉的治理，导致了较多的污染严重企业不能有效的执行相关环境保护的政策。环保部门对环境的监测以及及时的抽查治理工作不完善，不能有效的将大气污染扼杀在摇篮之中。此外，我国对大气污染治理的投入不足，这就导致了工业发展过程中对废物废气的处理设施不到位，无法顺利开展清洁生产。 3大气污染的处理措施 3．1完善环境保护相关法律政策 我国环境保护方面的相关法律法规落后于环境治理的需求，应当根据我国的《空气质量标准》和《大气污染防治法》以及我国的基本国情针对各种问题出台合适的法律法规并监督实施。要改变对大气污染治理的传统观点，我国的各项环境标准要向世界接轨，各项标准要力争具有全面化、科学化的特点。 3．2提高居民的环保意识 影响城市中环境的因素有很多，其中居民生产生活中的废气排放是很重要的因素，因此要加强居民的环境保护意识，让他们意识到城市就是他们自己的家，保护环境就是保护自己生存的家园。环保部门要组织相关的宣传教育、知识普及以及学习培训，进而提高居民的环保意识，提高居民的自律意识，改善自己的生活环境。 3．3加大环境保护投入资金 大气污染的预防治理过程决不能仅仅依靠个人的意识以及企业的相关措施，需要国家左豪整体的防治计划并严格实施，加大废物废气处理设施的配套。同时，加大资金投入积极改变经济发展模式，适当改善经济组织架构，对落后的企业、设备等要坚决进行淘汰，积极发展可持续发展性产业并积极寻求清洁环保能源，减少对大气的破坏。优化市政建设，加强城市基础建设管理，减少汽尾气排放并积极建设并绿化城市，严格控制大气污染物的排放，逐步改善大气环境。 3．4环保部门做好大气监测控制工作 对于大气污染的治理工作任重而道远，我们不能只是在污染发生后再寻求治理措施，而要积极的寻求防止措施。环保部门加强对大气中各项只是的监测，发现问题后及时进行防治与治理，将会最大程度上减少大气污染并最大程度上降低治理所付出的代价。 4结束语 根据以上大气污染的特征、原因及治理措施的分析可以看到，大气污染不仅影响了我国城市的发展，还对居民的生活造成了严重的影响。因此，我们要加大大气污染的治理投入与力度，积极改变经济发展方式，不断寻求新能源，加强城市的绿化工作，我们才能有效的治理大气污染，提高空气质量。 作者：周媛邢德山谷建功单位：国电科学技术研究院 大气污染论文:都市大气污染的产生及防控 本文作者：白海梅作者单位：吉林省白城市洮北区环保局监测站 近年来我国经济增长速度平稳，由于有了一定的基础，因此净增长迅速。在这样的经济背景之下，我国城市化进程向前飞速推进，然而环境问题，确实城市化过程中一个不容忽视的重点。 1我国城市大气污染构成因素 所谓大气污染，就是指人类生产、生活活动或自然界向大气排出各种污染物，其含量超过环境承载能力，使大气质量发生恶化，使人们的工作、生活、健康、设备财产以及生态环境等遭受恶劣影响和破坏的现象。城市作为我国经济命脉中的核心节点，聚集了大量的人口并展开了众多经济行为，而这些经济行为和人口，直接对城市环境产生了不可逆转的危害。从污染成分角度看，空气中的颗粒物，以及硫化物和碳化物是目前我国城市大气环境中普遍存在的主要污染成分。我国超过一半城市的颗粒污染物浓度超过二级标准，对于硫化物的排放状况而言，虽然随着最近几年相应法律法规的出台，使得目前对于硫化物的排放已经开始呈现出逐年减少的态势，但是由于多年来对于经济发展速度的追求以及对环境关注程度的低下，因此在大气环境中积累的氧化硫总量仍然不可忽视。最后，碳化物作为化石类燃料消耗的直接排放物，作为温室效应的主要疑犯之一，其排放总量同样不能忽视。碳排放量的增加，一方面是工业发展的后果，另一方面则是随着经济的发展而陡然增多的汽车导致。 从目前我国城市发展的状况看，由于每个城市都采取了不同的发展路线，因此在大气污染方面也各有不同，但还是可以归纳出一些普遍存在的污染源，只有明确了污染源，才能进一步采取有效措施。 1.1工业发展 经济的发展，在很大程度上借由工业的发展而带动，对于我国工业的发展状况而言，是逐渐从城市成长起来，并且在壮大的过程中向城市边缘迁移。最开始的工矿企业，通常都在不同程度上受到了政府的支持，并且在当时我国城市发展尚不很发达的前提之下，大多都建在了城市中心位置。这些早期的工矿企业，给城市污染带来了直接的影响，是我国城市早期发展导致大气环境问题的主要污染源。随着城市化进程的深入，工业开始向城市边缘以及农村迁移，这种行为虽然在一定程度上缓解了城市污染，但是对于更大范围内的环境仍然有着很大压力，而这种压力即便处于绿色科技的影响之下也难以消除。 1.2车辆激增 车辆是城市大气环境污染的另一个主要诱因。对于我国而言，车辆的占有率远不如发达国家，而随着经济发展，车辆的占有率毕竟呈现出显著上升趋势，而车辆排放的废物目前已经成为了城市大气污染的一个主要因素。目前我国对于车辆上路的管制已经给予了足够的重视，但是仍然在一定程度上存在问题。 1.3燃烧释放 化石性燃料的燃烧，直接回给大气带来污染，从颗粒污染物一直到硫化物和碳化物，都会有一定量的排放。对于化石燃料的然绕，主要指城市生活使用的相应煤炭和石油产品，其中包括饮食需要的燃烧活动以及取暖需要的燃烧活动两个方面。 2改善城市环境问题对策 通过上文中针对于城市大气污染主要影响因素的讨论，可以大概确定出普遍存在于我国城市环境中的主要大气污染源头。在进行治理的时候，可以针对上述问题采取相应举措。具体而言，可以采取的着手点有如下几个方面。 2.1规范工业以及交通发展 工业的发展，不仅仅对于大气环境会产生威胁，对于水体、土壤等都会产生威胁。针对工业的这种危险特征，首先要规范工业发展的整体状态。对于目前已经出台的众多环境保护条例，必须落实到位，在落实的过程中实现多层面的互相监督，确保奖惩制度的有效性。对于车辆的陡然增加，鉴于其是经济发展的必然结果，不宜采取强制措施，但是应当深入考察车辆对于环境的影响状况。对于排放不达标的车辆，应当采取必要的惩罚措施，除了一些进行调节的经济手段以外，相应的强制性限制措施也是必须的。 2.2大力发展绿色科技 目前各个行业的绿色科技都有着不同程度的发展，绿色环保科技作为对环境的一种重要拯救手段，必须受到行业和相关部门的重视以及支持。在对目前环境问题进行充分认识的基础上，有针对性的进行相应的技术研发。具体工作中，可以在政府的支持性框架作用下，推动科技研发的资金环境形成，确保技术研发的自发性以及健康发展。此外，还应当拓展视野，从技术经济的角度出发对绿色科技进行新的审视。在对其进行支持发展的基础上，也将相应的绿色技术视为一件产品，将其推向国际市场，切实产生经济效益，形成资金的良心循环。 2.3加强城市绿化 城市环境不断恶化的另一个原因就是过度的城市化导致植被大面积破坏，热岛效应以及其他环境问题也会随之出现。有鉴于此，应当在对环境污染问题进行控制的基础上，尽最大可能恢复植被，平衡城市生态环境。树木和植被不但对于城市美观至关重要，对于空气的净化作用也不能忽视。在开展城市绿化的过程中，应当首先注意植被功能的选取，而非美观。虽然城市植被在很大程度上服务于城市景观，但是就目前环境的严峻形势来看，其功能性同样意义重大。 3结论 城市是一个复杂的环境构成，工业和为数众多的居民都存在于这个相对局促的空间内，因此环境问题就更需要重视。在实际的工作中，只有各个方面的通力合作与共同重视，才有可能对环境治理产生良好的效果。 大气污染论文:环保生物技术治理大气污染的思考 摘要：近几年来，随着工业的发展和人口密度的增大以及机动车数量的增多，给我们的生活环境造成了很恶劣的影响。自然生态资源也遭到了前所未有的破坏，随之而来的是各种问题，其中，最重要的便是大气污染问题，文章对环保生物技术治理大气污染进行了思考。 关键词：环保生物技术；大气污染；思考 在保护环境的过程中，使用环保生物技术能够改变废弃物原本的分子结构，从而降低了垃圾废物对于环境的污染，同时还可以进行废物再利用，节约了能源，由此可以看出，使用生物技术治理环境问题，是十分有必要的。 一、我国的大气污染治理现状 我国从20世界70年代开始，就一直面临着十分严峻的环境污染问题，先后两次修订了大气污染防治法律，也相继建立了很多污染源的排放制度，初步完成了我国空气质量的检测以及酸雨度的检测。排污的许可证制度和大气污染排放量的控制等方面也得到了相应的完善，但是，时代在发展和进步，新时期必然有新要求，雾霾的出现给广大的人民群众带来了很多的困扰，解决雾霾问题，又成了新工作中的重中之重，经济建设和大气污染之间的矛盾越来越明显，大气污染的治理也面临着重重困难，并且，大气污染的环境监督系统还有待于进一步的完善。虽然我国已经初步建立了大气污染管理制度体系，但是很多地区的环境污染问题依然是十分严重的，污染防治政策还有待于完善，投资渠道的组成也比较单一，技术水平相对落后，总体来说，大气污染的治理程度不是十分理想。 二、环保生物技术的优势和前景 （一）技术优势 它的优势主要在于能够阻止和预防生态环境的恶化，在人类的日常生生活中，利用环保生物技术在获取自己需要的自然资源的同时，也能为日然资源提供了一个自行恢复的空间，是实现日然资源可持续发展的必要基础，而且，也在很大程度上提高了自然资源的利用效率，与其它的化学及物理治理技术相比，环保生物技术具有很明显的优势特点。首先，环保生物技术是利用微生物作为环境污染治理的核心内容，和以往的物理治理方法不同，微生物的生命活动效率要高于传统的化学和物理反应，它能够快速的处理污染物的分子结构，同时处理产物和副产物，转变为对人体没有危害的二氧化氮、甲烷、水分、二氧化碳等物质，同物化处理方式相比，环保生物技术在处理污染的效率方面和安全性上具有很突出的优势，能够科学有效的处理垃圾污染物，实现变废为宝，治理污染的效率更加高，同时价格低廉，成本较低。环保生物技术基于催化酶反应，酶是一种具有高活性的蛋白质，能够在常压常温下快速进行翠花反应，同传统的物理化学反应相比，它反应的条件更加的温和，在常温下就能发生高效率的反应工作，从而降低了环境污染治理的成本，节约了能源，也在一定的程度上节省了投资规模。 （二）环保生物技术发展前景 利用环保生物技术，进行环境污染的治理，能够更加稳定的获取处理产物，不会再造成二次污染和毒害，如果将环保生物技术进行工业化的应用，就能很好的解决污染的多次转移的问题，提高了环境污染物的再利用价值，有利于进一步加强生态恢复能力和环境的自净能力。环保生物技术记性环境污染治理，处理污染物的效率高，处理成本低，需要的能耗又比较小，降低了应用和推广的门槛，特别是在初级的环境大气污染中，被应用的十分广泛，世界各地都在进行探索和研究，环保生物技术自身也在不断的发展和完善当中，很多新的处理工艺和技术的不断被发掘，例如：好氧技术结合气体污染治理技术、厌氧技术、自动化生物处理系统。无公害的生产工艺等，都将进一步对大气污染进行有效的治理，也降低了治理的技术难度，从而发挥着越来越积极的作用。 三、环保生物技术在大气污染中的应用 （一）生物过滤技术 环保生物技术利用微生物进行废气的处理，在适当的条件下，运用固体载体对气体进行吸收，微生物的作用在于可以分解废气，发挥强大的除臭功能。为了保证其过滤的效果，在废弃的过滤过程中，一定要满足它的生命活动有机的营养物质和所需的条件，因此，在进行废气分解的过程中，要及时的补充有机成分，同时，为微生物的生存提供良好的、有力的环境，从而保证微生物的活性，促进其生长和繁殖。现阶段，微生物在进行废气分解过程中，要控制好环境温度、含氧量以及湿度等。在过滤废气的填料阶段，要选择固体的承载介质，为各种各样的微生物提供有力的生长空间，填料时，需要较大的面积，保证能够容纳下更多的微生物同时又减少占地空间，结构要均匀，不能有异味，要具有超强的吸水性，方便填料时的营养搭配和保养。 （二）生物膜治理技术 生物膜处理技术，在液体和气体扩散中把废气中的污染物质进行转换，转变气体为液体。在处理过程中，也使得污染物的化学成分发生改变，把液体污染物转移到填料的表面，表面的生物膜又开始进行污染物的氧化过程，在消耗污染物的过程中，也获取了自身所需要的营养物质，一些污染物用于微生物的污染代谢，另外的一些转变成其他的处理工艺。 （三）生物检测技术的强化 环保生物技术发展的十分迅速，它的功能和用途也就越来越广泛和全面，不仅能够对废气进行处理，还能对大气污染进行检测，提供了更便捷、更全面、更灵敏的检测服务，能够对污染源进行分析，进而更进一步探索大气污染的物质转化规律。环境污染借助神物监测系统，实现了环境污染的连续性监测，能够很好的预测和判断环境污染的程度，更好地协助大气污染治理人员开展治理工作。 （四）结合其他的新技术 跨领域的技术合作优势越发明显，环保生物科技与其他新技术的结合，对环保生物技术的发展和创新起到了很关键的作用，能够更加有效的提高环境治理技术的智能化和自动化程度，减少了人力物力的投入，对于生物数学模拟的研究，也是一项很重要的突破，通过光、电、声等技术的结合，可以更好的处理有毒有害污染物，从而更加有效的落实大气污染工作。 三、总结 社会的发展，给自然生态环境带来了很严重的影响，大气污染日益严重，影响着人们的日常生活，因此，治理大气污染迫在眉睫。环保生物科技的运用，很好的解决了这一难题，很大程度上缓解了大气污染，对环境的改善起到了关键性的作用。 作者：张勇 单位：天津港第四港埠有限公司 大气污染论文:城市交通大气污染难题的制度困境 摘要：城市交通是能源消耗和温室气体排放的重要领域，是我国节能减排工作的着力点。虽然我国已出台多项政策法规控制城市交通大气污染，但城市大气污染状况仍然严峻。考察了我国城市交通大气污染现状；从政府环境责任、大气污染立法、经济激励机制及城市交通结构等方面深入分析了导致我国城市交通大气污染严重的制度性原因；建议重点从以下四个方面解决城市交通大气污染难题：强化政府在城市交通大气污染防治中的环境责任，完善大气污染防治立法，建立健全排污权交易等节能减排的经济激励机制以及打造城市绿色出行系统。 关键词：城市交通；大气污染防治法；节能减排；排污权交易 1导言 当前，气候变化已经成为国际社会普遍关注的问题，各国都在积极探索有效的节能减排途径。交通运输是国民经济和社会发展的基础性行业，交通部门在全球能源消费和温室气体排放中扮演着极其重要的角色。据国际能源机构的统计，交通能源消费占全球能源消费总量的19%，并占全球与能源相关二氧化碳排放量的23%。按照目前的趋势，2030年交通能源消费和二氧化碳排放量将增长近50%，到2050年将超过80%[1]。随着我国城市化进程的不断加速以及小汽车保有量的不断攀升，城市交通所引发的大气污染日益严重。党的十八届三中全会明确指出，建设生态文明，必须建立系统完整的生态文明制度体系，用制度保护生态环境。通过合理的制度安排引导城市交通节能减排之路，是我国进一步推进可持续发展战略、发展生态文明的必然要求。面对当前城市交通大气污染的严峻形势，深入探究其背后的体制机制障碍，提出相应的制度完善建议势在必行。 2我国城市交通大气污染现状考察 近年来，我国政府采取了很多积极措施以减少污染物排放给大气环境带来的破坏，但应当指出，我国的大气环境状况并没有得到根本性的改善。2014年《中国环境状况公报》显示，2014年，京津冀区域13个地级及以上城市PM2.5年均浓度为93微克/立方米，同比下降12.3%，仅张家口市达标，其他12个城市均超标；PM10年均浓度为158微克/立方米，同比下降12.7%，13个城市均超标；SO2年均浓度为52微克/立方米，同比下降24.6%，有4个城市超标[2]。交通运输行业的特点决定了其发展必然伴随着高污染和高能耗，城市环境问题的恶化与城市交通尾气污染之间密不可分，特别是机动车使用过程中产生的废气、噪音与扬尘已成为城市大气污染的主要来源之一。世界卫生组织的统计显示，全球空气污染最严重的20个城市中，中国占16个；机动车排放的污染物在城市大气污染中所占比例已高达60%。2013年，我国74个重点城市的空气质量平均超标天数比例超过50%，而道路交通污染正是城市空气污染的一大来源，如北京2012年机动车排放的CO、NOx、HC、PM2.5分别占污染总量的86%、58%、38%和31%，机动车排放已然成为影响北京空气质量的最重要因素[3]。城市交通对大气污染物排放的巨大贡献在我国机动车保有量逐年攀升的背景下表现得尤为突出。环保部《2013年中国机动车污染防治年报》显示，2012年，全国机动车排放污染物4612.1万吨，比2011年增加0.1%，其中氮氧化物（NOX）640.0万吨，碳氢化合物（HC）438.2万吨，一氧化碳（CO）3471.7万吨，颗粒物（PM）62.2万吨；我国已连续四年世界机动车产销量排名第一，机动车污染已经成为造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因，构成了我国空气污染的重要来源，机动车污染防治的紧迫性日益凸显[4]。综上，作为大气污染主要来源的城市交通，已然成为我国大气污染防治工作和节能减排战略的攻坚地带。 3现行城市交通大气污染制度的问题诊断 3.1政府环境责任制度不健全 作为生态环境保护的宏观责任主体，政府在大气污染防治各项规则的制定和执行过程中肩负重要职责。政府环境责任制度是否健全不仅考验政府在环境保护领域提供的公共服务水平，更关系到公众健康和安全，关系到生态文明建设和可持续发展战略的推进。在各项政策法规不断出台的背景下，我国城市交通大气污染的形势仍然严峻，造成这一局面的原因是多方面的，但其中一个重要原因就是缺少完善的政府环境管理责任制度。国家有关环境保护的各项政策法规的切实贯彻和落实需要以完备的政府环境责任机制为依托。缺少对政府环境责任的清晰认定，欠缺完善的责任追究机制、制度保障和刚性约束机制，容易导致制度的空间传导机制不畅，使制度的约束作用遭到抑制和弱化[5]。修订后的《环境保护法》虽然对政府环境责任较此前有了更为明确的规定，但政府环境责任虚化的问题仍然未能得到解决，如总则中的第六条、第八条分别规定了地方各级人民政府“应当对本行政区域的环境质量负责”“各级人民政府应当加大保护和改善环境、防治污染和其他公害的财政投入”，但对于政府如未履行上述职责时应当承担的环境责任仍然缺乏具体的实质性规定，难以对政府形成有效的责任监督。此外，环境保护因素未能在政府的宏观决策中得到应有的重视，这一问题最突出的体现就是长期以来我国环境影响评价制度对宏观政策层面的环境影响评价未能给予足够的重视。建设项目和规划对环境的影响多为是直接和局部性的，但是国家的重大经济、技术和产业政策以及重大立法则会对环境则具有间接的和全局性的影响，一旦宏观决策失误，将会对环境造成更为深远的影响，其危害结果在短时期内更难于处理，所以对宏观层面的政策、立法开展环境影响评价具有更重要的战略意义。现行《环境影响评价法》规定的环评对象主要限于建设项目和规划，没有将政策（包括立法）纳入环评范围。政府在制定汽车产业及城市交通的相关政策时，没有充分考虑政策实施可能对大气生态环境产生的影响，容易造成政策本身与环境保护及节能减排目标的错位，从而影响了政府决策的科学性和有效性。 3.2城市交通大气污染的相关立法存在缺陷 我国目前尚无有关交通大气污染防治的专门立法，城市交通大气污染防治的相关立法散见于三个层级的法律法规，涉及法律、行政法规、部门规章及规范性文件：第一层级是由《中华人民共和国环境保护法》（以下简称《环保法》）和《中华人民共和国大气污染防治法》（以下简称《大气污染防治法》）构成的有关环境污染防治的综合性环境保护立法和有关交通工具使用过程中的环境污染防治立法；第二层级是规范排污费征收使用规则的行政法规；第三层级是与城市大气污染防治相关的部门规章和规范性文件（图1）。《环保法》是我国环境保护的基本法，该法从环境监管、保护和改善环境、防止污染和其他公害以及法律责任等方面对我国环境保护做出基础性的规定。由于城市交通领域最突出的环境问题是大气污染，因此《大气污染防治法》成为交通领域环境污染防治的主要法律。新修订的《大气污染防治法》第五条和第二十一条分别规定了大气污染防治监督管理主管部门的职能分工以及重点大气污染物排放总量控制制度，增加了对大气污染行为“按日计罚”的规定，并设专节规定了机动车船等污染防治，为我国交通大气污染防治工作提供了法律依据。2003年颁布的《排污费征收使用管理条例》《排污费征收标准管理办法》是指导大气领域排污费征收使用的重要规则。此外，国家环境保护部作为我国环境保护的行政主管机关，针对机动车污染治理制定和颁布了多项部门规章及规范性文件，这些规章及规范性文件在一定时期内对城市交通大气污染的控制发挥了一定作用。总体上看，我国当前城市交通大气污染相关立法存在的问题主要表现在以下两个方面：一方面，立法层级偏低，对大气污染物排放防治缺少权威性和可操作性的规定。从立法层级来看，我国目前并没有治理交通大气污染排放的专门法，相关规定散见于三个层级的立法中，这些立法的整体层级偏低，不能为大气污染控制提供有力的法律支撑，也无法为各地方根据本地区情况制定地方性法规提供有效指引。从立法内容来看，在法律一级，《环保法》作为环境保护领域的综合性立法，其内容多为基础性和原则性规定，很难对每一具体领域的污染防治进行细化规定，而本应承担起这一使命的《大气污染防治法》也未能发挥应有的作用。修订后的《大气污染防治法》虽然对机动车船的大气污染防治措施进行了更为具体的规定，但在内容上侧重从技术角度规范机动车船的检验、检测以及召回问题，对于低碳出行、控制燃油机动车保有量等问题的规定仍停留在口号倡导层面，缺少可操作性的约束机制，不利于环保执法活动的开展。另外，修订后的《大气污染防治法》虽然规定国家将推行重点大气污染物排污权交易，但由于缺少配套的实施细则，难以发挥对排污权交易实践的指导作用。另一方面，大气污染物总量控制制度所针对的污染物类型单一。《大气污染防治法》中规定的污染物总量控制制度重点是针SO2进行总量控制，目的在于有效控制酸雨，从该法所处的立法背景来看，这样的规定是符合当时大气环境治理的需要的。然而，我国当前空气污染已经开始从“煤烟型”转向“复合型”，传统的SO2和总悬浮颗粒物（TSP）等一次污染物的增长趋势在一定程度上已经得到控制，而对于二次生成的臭氧及大气颗粒物的控制逐渐成为重点，尤其是大气颗粒物污染非常严重，并呈现出多污染源叠加的复合型污染特征；其中机动车尾气中的颗粒物占大气颗粒物的5%～20%，随着机动车保有量持续猛增，这一比例仍将不断增加[6]。同时，机动车尾气中的氮氧化物也是大气的主要污染源之一。因此，现有大气污染物总量控制制度针对的污染物类型具有明显的单一性缺陷，难以将城市交通活动中（特别是机动车）产生的污染物类型涵盖其内。 3.3缺少有效的经济激励政策工具 环境保护领域的经济激励机制主要指一系列旨在调节行为主体的经济利益关系，引导企业和公众选择有利于资源节约和环境友好的生产行为和消费方式的政策工具，其实体内容表现为各种具体的制度安排。随着国家对生态环境保护问题日益重视，各类经济激励工具被运用到环境治理领域，总体上看，经济激励类环境政策工具与环境治理绩效之间呈现高度的正相关，此类政策工具的引入确实对生态环境的改良和优化发挥了积极的推动作用[7]。但是，在城市交通大气污染领域，相关经济激励机制或者没有建立起来，或者没有充分发挥作用，未能有效地引导经济主体做出符合低碳经济理念的生产和消费行为，主要表现在以下三个方面。第一，对机动车废气排放缺少明确的排污费征收标准。虽然《排污费征收使用管理条例》确立了对机动车等移动污染源征收排污费的制度，但是在2003年颁布的《排污费征收标准管理办法》第三条却规定“对向大气排放污染物的，按照排放污染物的种类、数量计征废气排污费。对机动车、飞机、船舶等流动污染源暂不征收废气排污费”。这就导致对机动车这类大气污染的重要来源没有具体的排污费征收标准可以遵循，排污收费这一重要的经济激励政策工具由于立法之间未能有效衔接，而在交通排污领域出现了法律适用上的空白。第二，车辆购置税、使用税的计税标准未能充分体现节能减排要求。我国目前与机动车相关的税费主要集中在机动车的生产以及进出口环节，而对于机动车消费环节征收的税费种类较少，主要是车辆购置税和使用税。这些税种不仅征收金额较小，而且在计税标准的设计上没有体现出节能减排的环保要求。例如，我国目前购置税实行从价定率的办法计算应纳税额，虽然新能源汽车对环境的影响更小，但由于其价格比传统燃油汽车高，导致其购置税也相对较高，从长远来看不利于节能和新能源汽车的发展。此外，这种单纯的从价定率的计税办法没有体现能耗和二氧化碳排放量问题，因而无法限制汽车能源使用所带来的负外部性[8]。第三，排污权交易市场未能有效建立，严重抑制了排污权交易制度作用的发挥。排污权交易是在实行污染物排放总量控制制度的前提下产生的，具体表现为为了实现特定区域的环境治理目标，由政府以颁发许可证的形式授予排污者环境容量使用权，由于存在污染治理成本的差异，排污者之间就出现了转让富余的环境容量使用权进行的行为[9]。自20世纪80年代中期以来，我国已先后在几十个大中型城市建立排污权交易试点，虽然在有些试点取得了一定效果，但由于没有建立起全国性的排污权交易市场，总体上排污权交易政策的实施效果并不理想。当前，我国排污权交易仍主要集中在单一试点区域之内，然而考虑到大气污染的动态性特征，单一试点内部的排污权交易只能改善局部地区的排污情况，无法有效降低更大地域范围内的污染物排放总量，使得环境容量作为商品资源的价值仅仅体现在试点区域，没有体现出环境好的区域对其他区域外部辐射效应[10]。 3.4城市交通出行结构未充分体现绿色低碳导向 20世纪80、90年代，我国城市交通方式以步行、自行车和公共交通为主，进入21世纪后，随着城市化进程速度明显加快，加之城市机动化水平的飞速提高，城市机动车保有量持续增长，逐步形成现在以机动车为主要交通工具的交通出行方式。我国城市公交出行在整个交通出行结构中所占比例与国外城市相比仍存在相当大的差距。以上海市为例，上海居民公共交通（地铁和公共汽车）比例接近30%，而巴黎为61.5%，东京则达到79.6%。据测算，公交出行比例每提高1%，城市交通用能下降1%。目前，我国城市公交系统的发展虽已提速，但仍赶不上城市交通的需求发展速度[11]。作为主要慢速交通方式工具的自行车，虽然在当前交通出行模式下仍占据一定比例，但是自行车交通的优点和潜力非但未能充分凸显，反而在实践中带来了更多的交通拥堵问题，而造成这一现象的原因主要是规范自行车交通合理发展的政策严重缺位[12]。“绿色交通”的概念是1994年由加拿大学者ChrisBradshaw首先提出的，这一交通理念致力于发展多元化的交通体系，以减少交通拥挤、降低大气污染、节省交通运输成本、促进社会可持续、公平发展为主要目标[13]。可见，从内容上看，绿色交通实际上是低碳经济理念在交通出行领域的体现。发展绿色交通作为低碳经济的一部分，与城市的低碳发展规划关系十分密切。作为一项系统工程，发展城市绿色交通需要在城市、区域和国家的整体发展规划中加以考量，而不能仅仅依靠交通运输部门的自身努力[14]。从我国当前城市交通规划现状来看，目前我国仅仅是把绿色交通视为交通领域的重点发展目标之一，但仍缺少具体的引领城市低碳出行、绿色出行的配套措施，绿色交通理念尚未在城市交通规划布局中得到体现。 4城市交通大气污染困境突围的制度设计 4.1强化政府在大气污染防治领域的环境责任 强化政府在大气污染防治领域的环境责任，首先要建立地方政府负责人问责机制。建议在《大气污染防治法》中进一步明确对地方政府领导干部、主管责任人和直接责任人在生态环境保护方面的违法、失职行为的问责要求，将大气环境状况和节能减排目标的完成情况纳入地方政府年度考核中，设计具体的量化指标体系、责任内容、实施方案，对不合格者严格实行问责制，力图转变传统环境保护立法中重视对企业环境污染行为的管制、忽视对政府环境监管责任的监督的立法导向。另外，应积极推定《环境影响评价法》的修订工作，引入政策环境评价制度。相对于项目环评和规划环评，政策环评具有更高层面的意义。美国作为首先创立环境影响评价制度的国家，其评价对象十分广泛，不仅包括具体的建设项目和规划，也包括立法提案、政府法律草案等宏观政策活动。新《环保法》第十四条明确规定，国务院有关部门和省、自治区、直辖市人民政府组织制定经济、技术政策，应当充分考虑对环境的影响，听取有关方面和专家的意见。这一规定在一定程度上赋予了政策环境评价的法律地位，同时也为《环境影响评价法》修改中补充政策环评的规定提供了上位法依据。在我国推行可持续发展战略的大背景下，有必要将可能对环境产生重大影响的各类政策和立法纳入环境影响评价的对象范围内。 4.2加强控制城市交通大气污染的立法建设 一方面，细化《大气污染防治法》有关城市交通污染物排放的控制要求。建议《大气污染防治法》重点在以下领域加以调整：明确在城市交通规划中的交通污染排放物的控制目标，以及对包括机动车在内的各类污染源的大气污染物排放标准、大气污染防治规划以及大气污染防治行动计划的制定要求，并规定进行费用效益分析和公众健康影响评估[15]；制订具体的燃油机动车保有量控制要求；扩大污染物排放总量控制制度涉及的污染物类型，将碳氧化物、颗粒物以及氮氧化物等机动车尾气排放产生的重要污染物纳入其中。另一方面，建议国务院出台《城市交通污染管理条例》，为交通领域包括大气污染在内的治污执法提供有力的法律依据。前已述及，我国现有规制城市交通污染的立法并不健全，建议国务院在有关上位法的基础上，针对城市交通污染问题，出台专门的《城市交通污染管理条例》，对城市交通带来的各类污染、特别是大气污染的防治加以细化规定。在条例中，应当明确将“发展低碳交通、促进节能减排”作为各级政府制定城市交通规划的指导思想；强调将城市交通规划纳入城市节能减排总体规划；要求对与城市交通发展有关的政策及立法开展环境影响评价；将城市交通节能减排指标纳入政府环境绩效考核体系，并建立相应的问责机制和奖惩制度。 4.3健全节能减排的税费政策及经济激励机制 经济激励政策工具将环境管理行为直接与“成本–效益”相连，利用市场机制，通过价格、税费、财政等经济激励手段，在市场机制的作用下形成对经济主体的利益驱动。当前，我国应着重从以下几个方面完善城市交通大气污染的经济激励机制。首先，明确规定对机动车废气排放的排污费征收标准。建议在《排污费征收管理办法》中明确规定对机动车等城市交通流动污染源的废气排放征收排污费，并制定具体的排污费计征标准。其次，改革车辆购置税、使用税的计税标准。建议对车辆购置税、使用税改为按照能耗和碳氧化物排放量征税，使新能源汽车在汽车市场上形成价格优势，通过经济刺激手段引导企业和公众向低碳化的绿色生产和公众消费方式转化。最后，进一步健全排污权交易市场。碳排放交易制度的良性运转需要以完善的市场机制的作为前提和支撑。政府应当出台立法，重点对碳排放权的初始分配制度、碳排放权在二级市场的价格形成规则、政府对碳排放交易活动的监督管理职责以及碳排放交易信息的交流平台等问题加以规定，从而对碳排放权的合法流转提供法律保障。 4.4积极打造城市绿色出行系统 “城市绿色出行”是指可代替小汽车出行，能够有效缓解城市交通拥堵、降低交通大气污染，并且能够为不同社会阶层群体所接受的出行方式[16]。城市绿色出行系统是缓解城市交通压力、促进节能减排、改善大气环境的重要途径之一。在城市绿色出行系统的构筑过程中，中央和地方各级政府应当扮演组织者、引导者的角色，加大对公众有关绿色出行的宣传教育力度，使公众充分感受到绿色出行对于自身生活质量的提高以及环境保护的重要意义，引导公众形成绿色出行理念。具体而言，我国应重点从以下三个方面积极打造城市绿色出行系统。首先，立足我国现实国情，优化自行车及步行交通。构建合理、高效的自行车通行管理体制，以进一步发挥自行车交通的节能减排潜力。同时，大力倡导步行方式，合理规划城市步行街道系统。其次，构建高效、便捷的公共交通网络。政府应当倡导优先发展城市公共交通，并将这一理念融入城市整体规划和发展战略的制定中，对符合节能减排要求的新型公共交通工具的生产、消费提供更大力度的政策和资金扶持；逐步优化城市公共交通的补偿机制和财政补贴政策；努力提高公共交通服务人员的业务素质，提升公共交通的运营效率和水平。最后，加大对新能源汽车产业的扶持力度。政府应进一步加大对新能源汽车制造领域的研发资金投入，积极打造由政府牵头、研究机构和企业共同参与研发的产学研平台，出台有利于新能源汽车生产、销售和维修的鼓励政策，大力推进各类电动汽车充电站、天然气加气站的配套设施建设，为新能源汽车的广泛推广创造条件[17]。 5结语 城市交通是大气污染治理的重点区域。建立低碳型的城市交通模式是低碳经济发展模式在交通运输领域的延伸，是我国实施可持续发展战略、履行国际减排义务的客观要求，也是交通运输业未来发展的必然趋势。本文重点分析了影响城市交通大气污染治理的制度性因素，从强化政府环境责任、加强大气污染防治立法、建立有效的节能减排经济激励机制、打造城市绿色出行系统等方面提出破解城市交通大气污染困境的对策建议，以期对城市交通大气污染的防治工作提供有益参考。 作者：刘秋妹 单位：天津商业大学 大气污染论文:大气污染控制工程教学改革 一、教学进度控制的原则 (1)动态控制原则:即目标控制的中间控制原则，在每次的上课之前都要仔细的校对教学进度表，比较实际的教学进度和计划的教学进度是否一致，如果滞后的话，要找到滞后的原因和调整的办法。如果在保证教学效果的前提下，进度提前，则可以将科学技术发展的最新成果纳入课程内容，给学生呈现科学前沿的东西，让学生随时掌握有关专业科学研究的最新动态和发展趋势，激发他们的创新意识。 (2)系统原则:现代管理理论认为:组织是一个开放的技术系统，各个系统之间项目联系紧密，具体到实际中要求教学必须循序、系统、连贯地进行。比如燃料燃烧与大气污染、大气污染扩散和颗粒污染物控制技术3章之间，既有理论知识的讲解，又有实际工程中的应用，属于本书中相对联系比较紧密的章节，在各章的讲述中要前后连贯、由浅入深、由理论到实际的应用要系统的进行讲解，要注意各章节之间的相互联系，而不能各章之间自成体系。同时在教学进度中要注意各章节之间学时的合理分配。 (3)封闭循环原则:现代管理学认为，任何管理对象都是一个特定系统，系统内部各要素都是首尾相连、环环相扣的，要保证内部各要素、各环节之间的畅通，就必须在各要素之间必须形成连续的封闭回路。在对学校任何一项工作或工作组织系统的管理中，管理手段必须互相补充、互相制约，形成一个连续的封闭的回路，才能实行有效的管理。封闭原则是管理反馈原理的一种表现形式。在教学过程中实行封闭原则可以从下面两方面着手:①依据教学目标对教学效果进行评估，努力减少教学过程中偏离教学目标的倾向，对存在的问题采取措施，进行封闭，使教学结果沿着预计的方向发展。在这一过程中，要对影响教学效果的教学方式进行改革，使其降至最低点;②在对教学进行系统的分析中寻找可以反馈控制的主导线加以封闭。例如:学生对知识的掌握程度不佳，封闭的办法是自我反省。老师要找出教学过程中重点没强调、难点没详细讲解的地方;同时学生要检查老师要求的课前预习和课后复习是否都做到了，老师讲的知识点是否都熟练掌握了。在各个不同的进度周期内，使用封闭原则确保达到既定的教学效果。 (4)信息原则:即建立课程信息门户，课程信息门户是基于互联网技术为教学工作增值的重要的管理工具，是当前在教学工作领域中信息化的重要标志。课程信息门户是在对课程全学期过程中的教学过程的所有参与各方产生的信息和知识进行集中管理的基础上，为课程参与各方在互联网平台上提供一个获取个性化课程信息的单一入口，从而为教学的各参与方提供一个高效率的信息交流和共同讨论的环境。在实际的应用中，我们摸索着建立了为大气污染控制工程的信息处理而专门建立的课程专用门户网站。 (5)弹性原则:为了及时适应各种可能发生的变化，教学进度必须要有很强的适应性和灵活性，有效的实行动态控制，弹性进度分为整体弹性和局部弹性。弹性原则指的是在时间分配图上留有空缺。适当的空缺是非常必要的，只有这样才能富有弹性地实施进度计划，并不断地调整好自己的课程进度。这主要是因为工科教学过程中和实际中的案例结合比较紧密，一些大气污染造成的社会突发问题的分析都可能会导致教学学时的局部弹性的调整。有时候视每届学生掌握程度的不同使用整体弹性的办法增加或者减少某些章节内容的授课时间。但课时安排的弹性的区间不能超出整体课程进度所允许的时间。 (6)网络计划技术原则:网络计划方法是在20世纪60年代在著名数学家华罗庚教授的倡导下开始在国民经济各部门试点应用的技术管理方法，经过1/2个世纪的实践应用，网络计划技术管理原则被广泛的应用于工业、农业、国防等部门，但目前在教学中的应用还很少。网络计划技术的优化是在满足现有教学大纲和培养计划的条件下，按教学目标，在学期初编制出本学期的教学进度的网络时标图，寻求较好的授课方案，在学期中对课程中教学进度偏离网络时标图时，及时调整制定出可供实施的网络计划的过程，优化的教学目标，通过网络计划优化，可以做到用最小学时消耗取得最大的教学效果。 当今新培养计划下制定的大纲对进度控制的要求越来越高，课程能否按学时完成常常关系到学期的正常教学工作是否完成，教课学时也就常常成为衡量学生是否修完给定课程的重要指标，但另一方面，为了扩充学生的学术视野，扩大学生的知识面，有些学时又必须做必要的调整，通过对课时的合理调整来寻求最佳的必要课时时间，因此必须建立科学的课程进度的监控体系。单一原则有时候可以解决教学进度过程中的问题，但教学进度的问题是动态的、复杂的进度体系，多个原则的联合应用是处理教学进度过程中常见问题的方法。 二、课程的进度控制措施 (1)落实课程大纲给定的进度计划。落实于组织好课程进度计划主要工作有:编制每月的进度计划、进行教学任务的提前告知，每章节开始之前都要告诉学生大概的学时，让学生做好必要的课前预习，每次结课都要告诉学生下次课的授课内容，以便于学生合理安排课后的复习和课前的预习，每次对学生的作业都要进行认真的批改和简单的讲评，以保证教学进度实施的同时，保证既定的教学质量。做好日常的进度记录，做好教学进度的控制统计表格。 (2)构建三级教学计划进度控制制度。进行三级计划进度控制制度建设时，全部的相关人员，如主管教学的负责人、教研室主任、课程负责人、任课教师等等，都要进行明确的进度控制制度的构建，设置课程负责人为专职的计划员，对整个课程进度的控制做好提前的预测和安排。 (3)做好课程进度控制的编制工作。在进行课程进度控制计划的编制工作时候，首先要根据每章节的实际情况，列出完成课时的所有学时。然后从最耗学时最难讲解的章节进行进一步的细化，把每一个具体内容分配到具体的课时里面，最后收集并进行学时估计值的输入，从而明确各个章节的具体课时安排。 三、小结 课程的学时和进度之间的联系非常紧密。每个给定教学任务课时的安排与进度的快慢、提前或滞后有直接的关系。一般来说，累计课时安排是与课程进度成正比。但是单纯地观察课时安排的多少并不能对进度控制趋势、进度状态做出完全准确有效的估计。进度超前、滞后或者课时的添加、节余都会影响教学效果。因此要真正有效地控制课时安排，必须控制课程进度。几年来，通过运用进度控制的方法指导大气污染工程教学，学生评教结果显示，学生的课程满意程度由原来的96．1%提高的98．8%。我们会在往后的工作中逐步完善进度控制的一些方法和措施，以期为学生的能力的培养做出更大的努力。 作者：高辉 许春莺 单位：洛阳理工学院环境工程与化学系 阳师范学院化学化工学院 大气污染论文:控制大气污染化工技术研究 1大气污染对于环境的影响 温室效应已经成为全世界关注的焦点，其形成原因与大气污染的影响有着直接的关系，大气污染物是引起温室效应最主要的原因之一。温室效应给全球的环境造成了巨大的震动，北极冰川正在迅速的消融，引起海平面的上升，许多国家都面临着国土被淹没的威胁。温室效应还引起了诸如“厄尔尼诺现象”等环境现象，虽然没有直接对环境造成破坏，但是其具有潜在的危害，对人类的生存造成了巨大威胁。除此之外，酸雨、臭氧层空洞以及雾霾等环境现象也都是由于大气污染所导致的。酸雨会对植被造成破坏，使绿色植物死亡。臭氧层空洞减弱了对太阳紫外线的阻挡，人类接受到强紫外线的直接照射，会对皮肤造成伤害，严重者会导致皮肤癌。而近年来日益严重的雾霾问题，空气中有害的粉尘颗粒以及PM2.5会对人体的呼吸道造成伤害。这都是由于大气污染所造成的直接或间接的影响，大气污染的治理迫在眉睫，需要得到全民的重视，共同投入到大气污染方式的环保大军当中[1]。 2大气污染日益严重的主要原因 2.1工业污染物排放 环境污染的主要来源大部分都是工业污染物的排放。工业生产，尤其是化工领域，容易产生污染物。工业废气的排放直接导致了空气的污染，工业燃煤会产生大量的二氧化碳。由于长期以来工业企业都主抓生产，以盈利作为发展目标，对于环境保护的意识不足，对于污染物都是直接进行排放，缺乏一定的环保措施。长此以往，就造成了环境的污染。大量的工业废气未经过处理就直接排放到空气当中，形成了严重的大气污染[2]。 2.2能源的燃烧 冬季取暖要燃烧煤，煤炭的集中性的燃烧会产生大量的二氧化碳，而二氧化碳正是引起温室效应的主要原因。另外，当前的燃煤质量存在缺陷，燃烧时除了会产生二氧化碳之外，还会产生一氧化碳以及硫化物等污染性气体，这些气体都是直接排放到空气当中，另外，机动车的燃油会产生尾气，尾气当中也存在着大量的有害气体和粉尘颗粒，同样会对环境造成污染。 3大气污染的防治技术 面对严峻的环境形势，必须采取有效的措施予以应对。大气污染的防治要从多方面入手，采取针对性的措施。包括改善能源结构，控制机动车尾气加强工业的污染物排放管理，制定相关法律法规，对任意进行污染物排放的行为进行严惩。加强生态建设，有效的改善环境，这些都是大气污染治理的有效办法。但是为了使这些办法行之有效，就要从防控大气污染的化学技术入手，来加强大气污染的治理。 3.1烟气脱硫 烟气脱硫主要针对于能源的燃烧。烟气脱硫根据脱硫剂的区别主要分为干法、湿法和半干法三种。干法脱硫主要应用活性炭、活性氧化锰作为脱硫剂，利用催化氧化、催化还原的方式来进行脱硫；湿法脱硫则是应用双碱法、氨法等方法将当中的硫化物气体除去；半干法兼用干法脱硫与湿法脱硫的技术特点，将湿态的脱硫剂在干态环境下进行脱硫，是效率较高的一种烟气脱硫办法，并得到了广泛的应用[3]。 3.2机动车尾气处理技术 由于机动车尾气所产生的污染是当前对严重的污染源之一，对于机动车尾气的净化就变得尤为重要。机动车尾气处理技术办法有很多，但是应用最广泛的有效净化办法是对尾气当中NOx、CO以及HC进行催化氧化消除。机动车尾气当中HC以及CO的产生，主要原因是燃油组分的影响。燃油燃烧，形成的烟气仍然有未完全燃烧的组分，这是导致污染物产生的主要原因。在尾气排放系统当中安装高效催化转化器，并向尾气当中输送O2。在催化剂作用下，对HC以及CO气体进行氧化，生成水和CO2，该办法能够有效消除尾气当中有害的气体[4]。当前，在防治大气污染化工技术开始着力于脱硫脱硝一体化的研究。脱硫脱硝一体化技术已经成为新的研究方向，实现在脱硫的同时，并能够对氮氧化合物进行消除。 4结语 大气污染的有效防止，能够有效的改善严峻的环境形势，缓解环境危机。深刻认识到大气污染对于环境的危害，并有效掌握大气污染的产生原因。强化环保意识，从个人做起，从身边小事做起，对环境保护工作出一份力。以防治大气污染化工技术研究为依托，对工业污染气体和生活污染气体进行全面治理。改善生态环境，共建美好家园，使未来的环境朝着更好的方向发展，这是每一位公民应尽的责任和义务。 作者：古仪方 黄韬 单位：长安大学 大气污染论文:行政法视角下大气污染防治研究 一、我国大气污染现状 (一)我国大气质量现状 最新的2014年的环境状况公报显示，161个按新标准进行监测的地级及以上城市中，145个城市空气质量不同程度超标，占90．1%。从各污染物指标看，SO2年均浓度为35微克/立方米，同比下14．6%;NO2年均浓度38微克/立方米，总体持平;PM10年均浓度105微克/立方米，同比下降3．7%;PM2．5年均浓度62微克/立方米。①从达标城市比例看，SO2年均浓度达标城市比例为88．2%，同比上升3．1%;NO2年均浓度达标率为62．7%，同比上升5．6%;PM10年均浓度达标率为21．7%，同比上升2．4%;PM2．5年均浓度达标率为11．2%由此可见，我国环境空气质量有所好转，但环境污染严峻的现状仍未根本改变。②我国城市大气污染还具有总悬浮颗粒物(TSP)和可吸入颗粒物含量高、煤烟型污染占主要地位、北方比南方严重、冬季严重于夏季、产煤区重于非产煤区、部分城市污染转型等特点。③ (二)我国大气污染控制现状 我国大气污染控制工作在不同时期经历了很大发展。1973年开始，我国开展了以工业点源治理为主的大气污染防治工作;上世纪80年代国家正式颁布《中华人民共和国大气污染防治法》，我国将大气污染防治从点源治理进入了综合防治阶段;上个世纪90年代至2000年，我国大气污染防治工作开始从浓度控制向总量控制转变，从城市环境综合整治向区域污染控制转变;进入21世纪，大气污染控制全面进入了主要大气污染物排放总量控制的新时期。 二、行政法视角下大气污染防治之立法层面 (一)大气污染防治法的修改及其背景 1987年我国第一部《大气污染防治法》颁布，之后1995以及2000年两次修改，在整个的大气污染防治法的施行过程中，其对整个期间的大气污染的防治尤其是煤烟型大气污染的治理起到了卓著的作用，但是随着经济的不断发展，我国大气污染的种类也日益增加，我国的大气污染已经由煤烟型转变为复杂型，为了对雾霾的有效治理，改善人们的生活环境空气质量，2015年8月新的大气污染防治法应运而生。 (二)大气污染防治法修改的几大方面 1．明确提出了大气污染防治的目标———改善大气环境质量，保障公民健康，推进生态文明建设，促进经济社会可持续发展，该法通篇围绕大气质量改善目标这个主线展开的，明确提及“大气环境质量”达36次之多，接近全部条文的1/3，体现了环境质量要与老百姓切身感受相符的立法思路，为大气污染防治工作全面转向以质量改善为核心提供了法律保障。2．提出联防联控，避免各自为战，各行业各区域共同控制。根据大气污染防治法第五章的最新规定，大气污染重点区域内的相关的省、直辖市、自治区的人民政府共同协商配合，定期召开联系会议共同进行规划，落实大气污染防治的目标责任，由国务院环保部门以及其他相关部门监督督促。设立了重点区域大气污染联合防治专章，规定了由国家建立重点区域大气污染联防联控机制，统筹协调区域内大气污染防治工作，对大气污染防治工作实施统一规划、统一标准，明确协同控制目标。3．明确责任主体，强化对政府的职责要求，取消了公安、交通、铁道、雨夜管理部门的职责要求。新的大气污染防治法进一步明确了政府的职责要求，从中央来说，国务院环保部门对地方政府部门的环保部门起到指导、监督的作用，未达标城市政府应当编制限期达标规划、上级环保部门对未完成任务的下级政府负责人实行约谈和区域限批等一系列制度措施;从地方来说，地方政府实行区域负责制，地方政府对辖区大气环境质量负责。4．新增防治标准和限期达标规划，加强标准控制。新法专门对大气污染的防治标准以及限期达标计划进行了规定，详细的规定了标准的制定、公布、修订的条件及要求，另外明确了限期达标规划的执行、公示、备案、修订的要求，使得大气污染防治的标准落到实处和细节，使得大气污染的防治有法可依，有标准可依。5．坚持源头控制治理雾霾。明确了污染的类型及源头，确立了具体的控污方向及措施。另外，新增了大量的篇幅和章节重点强调对工业污染、机动车船、扬尘以及农业和其他污染的防治，确立了具体的标准和措施，进一步加强了大气污染防治的监督管理。6．加大处罚力度及责任强度。新发规定了大量的具体的有针对性和操作性的措施，并有相应的处罚责任，细化了相关处罚措施，明确了各种行为的处罚单位，确立了责任主体，实行处罚上不封顶的政策，使得大气污染的防治真正的具有操作性和可实施性。7．充分体现了行政公开与公众参与。秉承了新《环保法》强化信息公开和公众参与的立法思路，新的大气污染防治法更加强调了群众对于企业关于大气污染防治责任的监督检举，新法中涉及到信息公开就达11处之多，使得大气污染防治为民、利民，真正使得大气污染防治的目标———改善大气环境质量，保障公民健康，推进生态文明建设，促进经济社会可持续发展得以有力实现。总体来说，新大气污染防治法强化了政府责任，理顺了防治思路，实行精细管理，多污染物协同控制，提高了违法成本，督促了企业责任承担，使得完善法律衔接，上下达成统一。 三、行政法视角下大气污染防治之实践层面 (一)欧美国家大气污染防治机制的构建 欧洲国家曾是工业革命之重镇，也因此引发了严重的大气污染，但是经过长期的努力，欧洲的大气污染治理已经取得显著成效。欧洲的大气污染治理过程主要可分为立法保障、制定战略和计划、分阶段治理这三个具体步骤。④1．立法保障大气污染治理1956年英国颁布了世界上首部空气污染防治法《清洁空气法》，在立法上严格限定了以烟煤为主的污染物排放。美国于1963年和1967年先后通过了《清洁空气法》和《空气质量法》，并于1971年颁布《国家环境空气质量标准》，对6种污染物进行管制。法国于2010年颁布空气质量法令，对PM2．5和PM10值浓度上限进行限定2．大气污染防治的战略和计划英国于1997年开始实施《国家空气质量战略》，逐步形成了英国空气质量政策的基本战略框架。法国于2011年出台“颗粒减排计划”，旨在减少可吸入颗粒物对公众健康的影响和对环境的污染。2013年又出台“空气质量紧急计划”，又增加了一系列的紧急措施。3．分阶段、跨区域的大气污染治理措施大气污染治理具有长期性和跨区域的特点，英国政府的国家空气质量战略经历了烟煤治理、机动车尾气治理以及PM2．5检测这三个阶段。美国南加州于1977年成立了南海岸空气质量管理局(SCAQMD)，统一负责南加州地区的空气污染治理。欧洲多个国家在1979年签署了长距离跨国界空气污染条约(LRTAP)。2001年，欧盟通过了国家排放限额指令，限定了各成员国在2010年几种重要空气污染物排放的限额。至今，欧美国家已经形成了包括总量控制、许可证管理、环境标准体系、环境监测、煤炭总量控制、预警及应急管理等制度的完善的大气污染防治体制。⑤国外大气污染治理的成功经验，概括起来莫过于“政府下定决心，寻找科学方法”。只有保障充足的政府投入，广泛吸纳社会资源，调动各方面积极因素，从中国的实际出发，寻找科学办法才能解决具体问题。 (二)兰州大气污染治理模式 兰州曾是全球十大大气污染最严重的城市之一，近几年，兰州市通过不断探索和努力，摘掉了大气污染的“黑帽子”，创造了兰州大气污染治理新模式。国家环保部将“兰州模式”作为治污经验在全国推广供其他城市借鉴。在2013年的全国环保局长会议上，兰州市长袁占亭介绍了“兰州模式”治理经验。主要可概括为以下十个方面:(1)省市联动，建立区域统筹、群防群治的工作格局;(2)规划先行，科学治污;(3)减煤为主，全面治理;(4)工业减排，疏堵结合;(5)五位一体，除尘抑尘;(6)限车控车，发展多样化公共交通;(7)鼓励全民参与;(8)铁腕治霾，督查问效;(9)立法先行，依法治污;(10)生态增容，治本之策。⑥大气污染治理是一个长期的、复杂的过程，在这个过程中需要政府积极承担责任，坚持立法先行，做到治污工作有法可依，以强硬的态度厉行政策措施;贯彻铁腕治霾，切实执行我国的《环境保护法》和《大气污染防治法》等法律法规，完成建设节约资源型、环境友好型社会的必须要完成的阶段性目标。 四、行政法视角下我国大气污染防治制度的建议与完善 (一)坚持立法先行 大气污染防治必须要坚持立法先行，逐步完善大气污染防治制度建构与法律体系，发挥立法主导作用，为大气污染治理提供制度基础和法律保障。在依法治国战略的指导下，贯彻实行新修订的《环境保护法》以及《大气污染防治法》，加强地方立法，实事求是，从实际出发，制定地方大气污染防治实施条例和实施细则以解决区域和地方的大气污染的具体问题。 (二)完善大气污染公益诉讼制度 我国民事诉讼法第五十五条规定:“对污染环境、侵害众多消费者合法权益等损害社会公共利益的行为，法律规定的机关和有关组织可以向人民法院提出诉讼”，同时新修订的《中华人民共和国环境保护法》的第五十八条也对环境公益诉讼做出了具体规定，符合条件的社会组织对环境污染、破坏生态以及损害社会公共利益的行为可以向人民法院提起诉讼。由此可见，大气污染公益诉讼制度的确立是必然趋势，在立法中应当完善大气污染公益诉讼制度，加强大气污染监督，拓宽受害者的救济渠道。 (三)铁腕治理，厉行执法 我国近年大气污染治理成功的案例很少，其中最典型的的成功案例莫过于“兰州模式”。究其根本，在于能够贯彻执行国家政策方针及具体的法律制度。近年来的努力使得我国在大气污染防治方面取得了较多的的制度以及理论成果，而大气污染防治成功的关键就是各个地区从具体问题出发，严格落实法律法律以及各项制度，治理工程的领导人、带头人必须坚定决心，以人为本，联系群众，以谨慎的态度厉行各项措施。 作者：吴月月 董亚男 查戎 单位：东南大学 大气污染论文:大气污染化学反应论文 1试验方法 1．1采样时间与地点 2012年3月—2013年2月连续1a监测青岛市大气中的VOCs，采样地点位于崂山区金家岭。该点临近崂山区主干道，周围主要是高、中层建筑，属于商业和居民混合区，东北侧距离约800m有山体环绕，西侧约150m是1个小型加油站。 1．2监测仪器 利用在线气相色谱仪观测大气中VOCs，仪器为法国CHROMATE－SUD公司提供的AirmoVOC分析系统，包括A11000型AirmoVOCC2－C6和A21022型AirmoVOCC6－C122台分析仪，由2组采样系统和2组分离色谱柱系统组成。其中C2－C6分析仪用于监测含碳个数在2～6之间的低沸点组分;C6－C12分析仪用于监测含碳个数在6～12之间的高沸点组分。检测器均采用火焰离子化检测器(FID)，能确保分析的高灵敏度和高选择性。仪器校准采取内部校准与外部校准相结合的原则，内部校准物质为正丁烷(体积分数60×10－9)、正己烷(体积分数20．5×10－9)、苯(体积分数32．5×10－9)，系统每天自动启动1次内部校准程序。外部校准采用56种VOCs的标准气体，每种物质的体积分数在110×10－9～120×10－9之间，至少每月校准1次。 2结果与讨论 2．1VOCs浓度水平及组成 对青岛市大气中50种VOCs组分进行定量分析，其中包括烷烃29种、烯烃7种、芳香烃14种。观测期间，该市大气总VOCs体积分数(小时值)变化范围为0．5×10－9～230．4×10－9，全年均值为9．2×10－9，其中烷烃所占比例最高，为66．7%，芳香烃和烯烃所占比例为21．0%和12．3%。表1为青岛市VOCs部分优势物种的体积分数与国内外城市的比较结果。由表1可见，青岛市大气中的VOCs浓度较其他城市低，其中丙烷、正丁烷、异丁烷、异戊烷、丙烯、甲苯等组分的浓度均低于其他城市，而苯的浓度高于北京、中国香港、里尔。顺－2－丁烯、反－2－丁烯和异戊二烯的浓度水平与其他城市相当，乙苯的浓度水平与北京、达拉斯近似。 2．2VOCs不同组分的变化特征 2．2．1季节变化特征 图1为不同季节VOCs各组分比较。由图1可见，总VOCs浓度夏、秋季高于春、冬季，与天津市规律相似［1］，与宁波市［4］相反。各月VOCs浓度水平相差较大，9月最高，4、5月最低。夏、秋季植物生长茂盛，释放出大量萜烯类化合物，是大气中VOCs的重要天然源。人为源方面，夏、秋季气温高，低沸点的VOCs挥发加剧，增加了来自加油站、汽车油箱直接挥发的有机物［14］。此外，夏、秋季正值青岛旅游高峰，《2012年青岛市统计公报》表明，当年共接待游客5717．5万人次，若按45座的旅游巴士计算，则至少有127万辆机动车出入该市，尾气排放大幅升高，户外烧烤兴起也有较大贡献。烷烃在各季节占总VOCs的比例均为最高，其次为芳香烃和烯烃，3者比例范围分别为56．8%～71．2%、16．4%～31．9%和10．1%～15．0%。烷烃和烯烃在夏、秋季的浓度明显高于春、冬季，可能与夏、秋季溶剂挥发加剧、机动车尾气排放增多、植被释放增多等因素有关;芳香烃秋、冬季浓度较春、夏季高，可能受工业源、机动车源的综合影响。 2．2．2日变化特征 图2(a)(b)(c)(d)为夏季与冬季不同VOCs组分的日变化趋势。由图2可见，烷烃、烯烃在夏季与冬季的日变化均呈现“两峰一谷”特征，与交通早、晚高峰对应。早晨7:00前后出现峰值，之后随着大气边界层抬升和太阳辐射加强，污染物被稀释且部分经光化学反应被转化，浓度迅速降低，至14:00前后降到最低值，傍晚随着大气边界层降低和交通晚高峰到来，浓度又迅速升高并在18:00前后达到峰值。与北京市的研究结论［3，14］类似，烷烃、烯烃的日变化规律与交通早、晚高峰有明显对应关系，主要与机动车尾气排放增加有关。芳香烃的日变化规律与烷烃、烯烃不同，夏季日变化趋势较平缓，且白天高夜间低，可能受化工企业排放和溶剂挥发等影响;冬季日变化在上午和夜间有较明显的峰值，除人为源排放外，气象条件也是重要影响因素，夜间大气边界层降低，污染物聚集，易形成浓度峰值。 2．2．3周末效应 由于不同时期交通活动、工业生产存在差异，大气污染物在工作日(周一—周五)和非工作日(周六—周日)通常表现出不同污染特征。选取2012年8月—9月间的6个星期对VOCs各组分、氮氧化物进行周末效应分析，见图3。可以看出，总VOCs在工作日的平均浓度高于非工作日17．2%，其中烷烃、烯烃、芳香烃在工作日的平均浓度分别高于非工作日11．9%、30．7%、17．4%，各组分均表现出不同程度的周末效应，可能与工作日机动车源、工业源等活动增加有关。氮氧化物在工作日的平均浓度较非工作日高60．0%，表现出显著的周末效应，由于氮氧化物主要来源于机动车尾气，进一步证实了机动车源对工作日的重要贡献。 2．3VOCs物种间的相关性及来源分析 将大气寿命近似的VOCs物种作相关性分析，由于相同的物理混合、光化学去除过程会引起相同的浓度变化，则两者在大气中的浓度比值等于其在排放源中的比例，由此可以大致判断其主要来源［8］。表2为青岛市VOCs优势物种相关性分析。由表2可知，反－2－丁烯与顺－2－丁烯的相关性较高，且比值为1．23，与北京隧道实验的结果［15］接近，可推断这2种烯烃主要来自机动车尾气。苯、甲苯、乙苯相关系数在0．6～0．9之间，说明其排放源类似。甲苯/苯的比值(T/B值)可用来评价机动车尾气对苯系物的贡献，一般认为T/B值接近2．0表示机动车尾气贡献显著［3］，T/B值偏离2．0越远说明受机动车影响越小，而受溶剂挥发、工业源等影响越大。研究表明中国香港机动车贡献显著(T/B值为2．27)［16］，而珠三角工业区则主要受工业源影响(T/B值为4．8)［17］。青岛市T/B值为0．56，远小于2．0，说明溶剂挥发、工业源影响较大。烷烃物种与苯系物的相关性较低、污染来源不同，一般认为烷烃来自机动车排放、汽油挥发或燃料泄漏等过程。表2中丙烷和正丁烷、异丁烷的相关系数均在0．60以上，且与乙烯(燃烧过程产物)、异戊烷(汽油主要组分)相关性较低，由于丙烷是液化石油气(LPG)主要成分［15］，可判定这3个物种主要来自以LPG为燃料的车辆排放。 2．4化学反应活性 臭氧为二次污染物，是复杂光化学反应的产物，并且受气象因素的影响。通常用OH自由基消耗速率(LOH)估算初始过氧自由基(RO2)的生成速率，该反应是臭氧形成过程的决定步骤［18］，因此可通过LOH值大致比较不同组分对臭氧生成的贡献。研究得出，夏、冬季青岛市VOCs组分中烯烃浓度虽然只占10．1%～15．0%，但其臭氧生成贡献最高，占总VOCs的68．1%～77．7%;烷烃虽占VOCs总浓度的大部分比例，但由于其化学反应活性较低，夏季的臭氧生成贡献为15．1%，冬季仅为11．6%;芳香烃对臭氧生成贡献在夏季为7．2%，冬季增加至20．3%。青岛市大气VOCs组分中烯烃的臭氧生成贡献远高于烷烃和芳香烃，这与广州地区的研究结果相似［6］，而上海和深圳地区则主要以芳香烃最高［5，8］。分析夏、冬季臭氧生成贡献较高的VOCs物种可得，夏季前5位贡献较高的物种(按照LOH从大到小排列)依次为反－2－丁烯(0．50s－1)、顺－2－丁烯(0．44s－1)、1，3－丁二烯(0．38s－1)、异戊二烯(0．38s－1)、异丁烯(0．30s－1)，均为烯烃化合物，且LOH值均在0．30s－1以上;冬季前5位贡献较高的物种依次为1，3－丁二烯(0．52s－1)、异戊二烯(0．41s－1)、顺－2－丁烯(0．23s－1)、乙烯(0．15s－1)、乙苯(0．15s－1)，除1，3－丁二烯、异戊二烯的LOH值超出0．30s－1外，其余物种LOH值均较低。 3结论 (1)青岛市大气中VOCs浓度处于较低水平，烷烃占比最高，60%以上，其次为芳香烃和烯烃。(2)夏、秋季VOCs的浓度高于春、冬季，1a中9月浓度最高，4、5月最低;VOCs日变化呈“两峰一谷”的变化规律，主要与交通早晚高峰对应。(3)VOCs各组分均表现出周末效应，说明机动车源和工业源的重要影响，对优势物种的相关性分析进一步证明两者是主要来源。(4)青岛市大气中的VOCs对臭氧生成有重要贡献，且烯烃的臭氧生成贡献远高于烷烃和芳香烃，由于VOCs来源于机动车尾气、溶剂挥发、化学工业等，因此控制这些排放源将有效削减臭氧生成的前体物，降低臭氧浓度，改善市区环境空气质量。 作者：薛莲 王静 冯静 刘世朋 单位：青岛市环境监测中心站 青岛市城阳区环境监测站 大气污染论文:大气污染量分配研讨 本文作者：崔 锡 训 单位：鞍山市污水处理管理中心 引言 实施总量分配的最终目的是为了更科学、更合理的进行污染物总量控制以确保环境质量的持续改善，大气污染物总量分配是指在某一定划定的控制区域内，为了达到一定的环境质量目标，采用一定的方法对该区域内大气污染物的排放实行总量控制限制，并将其分配到污染源的一种控制区域大气环境质量的方法。本文采用了质量目标总量控制进行SO2和烟（粉）尘的总量分配，克服了以往管理目标总量控制存在的无法使总量分配与环境质量结合、分配上存在很大的随意性和主观性等问题。质量目标总量分配的优点在于充分考虑了区域内各功能区的大气环境质量限值、气象条件、大气环境容量和自然界的扩散净化能力，同时考虑了每一个污染源对空气质量的影响等因素，在对污染源进行优化控制的基础上确定出每个污染源应分配的污染物量，从而使未超标地区能够有计划的充分利用环境容量，对于已超标地区的污染源提出了合理的削减方法，使区域环境质量满足人类的生存发展的要求，以达到区域可持续发展的目的。 1分配方法及原理 1.1采用的模型本文采用的多源模式法主要是将ADMS－城市大气扩散模型和TCA大气总量控制计算软件联合使用来进行总量分配的方法。 1.1.1ADMS-城市大气扩散模型ADMS-城市模型是大气扩散模型系统(ADMS)系列中的最复杂的一个系统。它运行于PC之上，模拟城市区域来自工业，民用和道路交通的污染源产生的污染物在大气中的扩散。在研究中使用了经过验证的ADMS-城市模型、按照不同的污染源分类方式模拟现状和各组污染源产生的污染物浓度。 1.1.2TCA大气总量控制软件TCA大气总量控制计算软件是由宁波环科院开发并经国家环保总局鉴定通过的总量控制分配软件。在研究中，为了体现“浓度贡献大，削减量大”的原则，我们采用浓度贡献加权法用于总量最优化削减分配的计算。1.2基础资料1.2.1确定总量控制区域研究区域分为鞍山建成区和鞍山市区2个层次：鞍山市建成区即鞍山市的铁东区、铁西区、立山区，总面积为133.2km2，这是我们研究的主要区域；鞍山市区即在建成区的基础上并涵盖了周边部分千山区的面积，这部分区的污染源相对集中。研究区域共378km2。 1.2.2选择浓度控制点浓度控制点的选择直接决定总量分配的结果，从而影响削减计算的结果。因而选择合适的控点是很重要的。一般来说，控点的选择原则是：a)最大浓度点；b)保护目标或关心点；c)监测点和常规监测点；d)便于模型验证和建立扩散模型。根据上述原则，本次研究采用的是鞍山市区的5个空气自动监测点，分别是：深沟寺子站、中心站子站、太平子站、铁西子站、开发区子站。 1.2.3控制区网格化为满足编制排放清单和ADMS-城市大气扩散模型计算的需要，将鞍山市区网格化，建立了网格坐标系，并且转化为经纬度。根据模型计算需要，以东经122°21′53″，北纬41°4′0″处为原点坐标，将鞍山城市控制区划分为1000m×1000m的网格，用于污染物的统计和污染源坐标的定位。 1.2.4空气污染源排放清单编制污染源排放清单是进行环境空气相关研究的基础，它提供了本地总量控制区域内污染源的排放状况。另外，还需要研究区域内的气象参数和控制点位的监测资料等内容。 2多源模式法分配结果 多源模式法进行总量分配的主要过程是：选取5个例行监测点作为控制点，用ADMS－城市大气扩模型对我市市区各个污染源逐一进行模拟，计算其对市区的浓度贡献，并计算出各个污染源浓度的浓度传递系数，然后将上述参数代入TCA大气总量控制软件，计算出分配后的各个污染源的允许排放量，汇总后即可得到市区污染源的允许排放量。 2.1SO2和烟（粉）尘允许排放总量利用多源模式方法，对鞍山市区污染源的SO2和烟（粉）尘的允许排放量进行了计算和汇总，见表1。由表看出，在实现污染物年均值达标的情况下，市区SO2允许排放总量为57925t/年，与现状排放量相比需要削减21168t/年，总体削减比例为26.76％；烟（粉）尘允许排放总量为77434t/年，与现状排放量相比需要削减36674t/年，总体削减比例为32.14％。从各功能区来看，SO2和烟（粉）尘均需削减。对SO2而言，三类区的削减比例略高于二类区；对烟（粉）尘而言，三类区的削减比例高于二类区近31个百分点。 2.2不同类型污染源分配结果不同类型源的分配主要按照锅炉、炉窑、工艺和无组织四大类进行分配。茶炉大灶和平房面源由于规模较小且变化较大未进行分配，但其浓度贡献在进行分配时已考虑。 2.2.1SO2总量分配结果根据多源模式法计算的不同类型污染源SO2总量分配结果见表2。其中无组织排放源不包括茶炉大灶和平房面源。上表列出了二类区、三类区中锅炉、炉窑、工艺和无组织四大类污染源的总量分配和削减情况。二类区中，削减量最大的是锅炉，削减量为4425t/年，削减比例为24.61％。锅炉主要集中在热电新材、二热电以及热力总公司和鞍钢房产物业公司等企业。三类区中，削减量最大的是窑炉，削减量为9933t/年，削减比例为30.79%；其次是锅炉，削减量为4040t/年。锅炉主要集中在鞍钢发电厂，炉窑主要集中在鞍钢烧结厂等企业。综合二类区和三类区来看，窑炉是首要削减的污染源，共需削减SO212377t/年，削减比例为30.07％；其次是锅炉共需削减SO28465t/年，削减比例为23.08％。 2.2.2烟（粉）尘总量分配结果根据多源模式法计算的不同类型污染源烟（粉）尘总量分配结果见表3。其中无组织排放源不包括茶炉大灶和平房面源。二类区中，削减量最大的是锅炉，削减量为1172t/年，削减比例为7.50％。锅炉主要集中在热电新材、二热电以及热力总公司和鞍钢房产物业公司等企业。三类区中，削减量最大的是无组织排放源，削减量33148t/年，削减比例为80%；其次是炉窑，削减量为520t/年。无组织主要集中在炼铁厂，炉窑主要集中在鞍钢炼铁和化工总厂等企业。综合二类区和三类区来看，无组织排放是首要削减的污染源，共需削减烟（粉）尘33148t/年，削减比例为80％；其次是锅炉共需削减烟（粉）尘1548t/年，削减比例为5.59％；窑炉和工艺排放源分别需削减757t/年、1222t/年。 3削减前后市区及各子站达标情况 在多源模式法分配SO2和烟（粉）尘允许总量过程中，用ADMS－城市模型模拟了市区及各子站污染情况，见表4。总量分配削减后市区SO2和PM10浓度分别为58.76μg/m3和99.74μg/m3，均达到国家环境空气质量二级标准，浓度削减率分别为24.37％和14.52％。各子站中，铁西子站污染最重，仍然超过二级标准。 4结语 多源模式法是在满足环境质量目标值的约束条件下，根据污染源对地面环境质量浓度的贡献率进行分配，它在计算过程中充分考虑了气象、地形地理、环境质量影响和污染排放现状等因素，给出了各污染源之间相对公平的允许排放量和削减量，表明各污染源对于城市空气污染达到环境目标值应该负担的削减责任，削减的往往是对大气环境污染严重的低架源和面源，甚至不允许它们存在（即削减率100％），而对排放量大高架源的削减率较小。由于该方法的削减量相对较小而又能实现环境质量达标，是目前鞍山市进行污染物总量控制和发放污染源排污许可证等环境管理的主要依据，这个结果由环保主管部门掌握和实施。但在实际工作中，有时候需要结合A-P值法的结果使用，如对于采用多源模式法中由于远离市区而削减量为0的污染源可参考A-P值法进行总量控制和分配。

浅谈旅游品牌整合营销策略:我国旅游商品的整合营销策略分析 摘 要：旅游产业作为绿色消费近年来成为拉动国内消费的增长点，旅游商品对产业整体发展水平有一定的影响，作者从我国当下旅游商品的市场供给状况入手，分析影响旅游商品市场需求的因素，运用营销整合策略，为旅游商品的营销服务提供一种可借鉴的营销策略。 关键词：旅游商品；整合营销；市场需求 近年来，旅游业已成为中国第三产业中最具活力与潜力的新型产业，旅游经济成为区域经济的重要组成部分，我国接近30个省级地区把旅游业作为经济结构中首先发展的产业。旅游商品作为旅游收入中的重要组成部分，直接影响着旅游业的经济效益。然而，在我国旅游商品销售中存在着诸多问题，严重阻碍了我国旅游商品经济的发展。据调查，在旅游热季，旅游商品的价格都明显上涨，涨幅最高甚至达到六成。商品价格过高，而且没有特色，失去了珍藏或使用价值，游客不愿意购买。2013年10月1日起施行的《中国人民共和国旅游法》第35条明确规定：旅行社不得以不合理的低价组织旅游活动，诱骗旅游者，并通过安排购物或者另行付费旅游项目获取回扣或者另行付费旅游项目获取回扣等不正当利益。与其采取强迫购物的愚蠢行为，商家为何不想办法让游客心甘情愿地自动掏腰包？ 一、旅游商品的市场供给状况 1、旅游商品数量多，但差异小。旅游商品主要有五大类型：纪念品、工艺品、使用品、食品和其他商品。市区的人文旅游景点最为集中，县市以自然旅游资源为主，兼有人文旅游资源的景点，在单一的自然旅游景区，旅游商品分布最少。旅游商品琳琅满目，但却呈现出数量多、种类少的特点。在我国多数旅游地区，能反映当地旅游资源特色的主打旅游商品少之又少，商品缺乏鲜明的地方特色，好资源其实并不匮乏，但是由于这些资源没有被充分认识，从而不能在旅游资源的广度和深度上进行开发利用，导致旅游商品差异小，缺乏品牌旅游商品。 2、旅游商品的整体价值偏低。国内旅游业飞速发展，但旅游商品却没随之一同前进，甚至有些地区的购物量不但没有增加，反而日渐减少，这是因为旅游产品的整体价值偏低。具体体现在，我国大多数旅游商品没有形成有竞争力的生产基地，许多生产厂家小作坊式经营，多数以手工和半机械化为主，生产工艺差，往往只能对一些原始材料进行简单加工，深加工程度不够，质量不能保证，上柜销售的以粗糙的原始商品为主。商家多半采取自办自营模式，销售网点布局散乱，缺乏统一规划和管理，并且销售人员业务水平低，缺乏服务意识，销售手段落后，造成市场秩序混乱，假冒伪劣盛行。 3、旅游商品产业链低水平运作。旅游产业属于横向产业链，即整条产业链直接服务于消费者市场，产业内部企业创造自己相应的产业价值，将产品和服务整合在一起提供给消费者。旅游产业是吃、住、行、游、娱、购六要素相关企业的集合。旅游产业链不仅包括旅行社、交通业、餐饮、住宿、观光区、旅游商店、旅游车船以及其他大小型休闲娱乐设施等旅游核心产业，还和农业、园艺、工程建筑业、运输、传媒以及政府等辅助产业有密切的关联。前者是旅游产业链上的主要因素，后者保障产业链正常运作。旅游商品作为旅游产业链上的一个必要环节，必须和其他旅游相关产业协同发展。旅游商品自身发展速度快，覆盖规模大，相关产业颇多，可我国旅游商品的发展并没有得到其他产业的太多帮助，形成不了旅游商品在产、供、销等方面的良性循环。例如在许多景区内只有小商小贩甚至摆摊设点式销售，经营规模小、环境差，销售渠道单一。 二、影响旅游商品市场需求的因素分析 1、购买旅游商品的动机。实践证明，游客主动购买旅游商品主要有以下几个动机：一是对旅游往事的回忆。旅游商品可以勾起消费者在旅游过后对曾经走过的地方，发生故事的回忆。二是有收藏各地旅游商品、工艺品的爱好。旅游商品一般都具有地方特色，在市面上很难买到，具有收藏价值。三是馈赠亲友。把旅游商品作为礼物赠送给亲友很有心意。四是自己使用。旅游商品具有摆设、装饰等功能。五是炫耀心理。旅游商品可以作为消费者炫耀自己曾经去过哪些地方的证明。最后是从众心理，即单纯看见大家都购买，自己也跟风购买此商品。 2、旅游商品消费受旅游地点的影响。旅游商品有一种记录的功能，游客乐于在原产地购买有纪念意义的旅游商品，这样就同时拥有了物质和纪念的双重价值，在旅途中的记忆会因此被唤起。 3、旅游商品消费受有形价值的影响。质量、样式、功能、包装、价格等都属于商品的有形价值。消费者购买任何商品都要考虑这些方面，旅游商品也不例外，而且旅游商品作为一种珍藏性的商品更要注意。只有有形价值满足消费者的内心需求才能激起购买欲望。 4、无形价值对旅游商品购买的影响。无形价值主要是指旅游商品的内涵及艺术价值。旅游商品和普通商品不一样，因为它蕴含着浓郁的纪念意义，多数不是用来使用的，所以旅游商品一定要具有代表意义。毫无珍藏或特殊价值的旅游商品，游客是不会购买的。 三、旅游商品的整合营销策略 1、产品策略应根据消费者的心理需求有所侧重。求实心理占据消费者心理需求的首位，可见商品的使用价值还是很能影响消费者购买行为的，虽然大多数的旅游商品更加侧重纪念价值，但它的质量问题却不可忽视，质量太差首先就被淘汰，旅游商品即便是被拿回家当摆设或作为礼物送人，游客也绝不会选择质量太次的商品。在保证商品质量的基础上就要考虑商品的外观。在设计和生产商品时，除了充分调查旅游商品市场，了解消费者心理和需求之外，更重要的是产品要独具特色。旅游商品可以以当地的文化背景为依托，挖掘深层次的文化内涵。鲜明的地方特色是旅游商品吸引力强弱的重要标志，消费者喜欢的旅游商品都具有鲜明的文化特征，还有很高的文化品味，所以旅游商品要充分体现当地浓郁的文化底蕴，使游客在进行娱乐性和休闲性消费的同时，也能拓宽视野、增长见闻。除此之外，还要考虑商品的大小，根据游客对商品使用的不同，生产精美便携或高端大气的规格。 2、价格策略应根据旅游市场的竞争状况和旅游需求制定。商品的价格也是游客考虑的重要因素之一。商家要想达到期望的销售目标，获得可观的利润，应从以下几个方面来对旅游商品进行定价：一是围绕成本定价。将旅游商品的生产、运输等成本加在一起，以总成本为标准来定价。二是围绕旅游需求定价。以消费者对旅游商品的需求程度和价值评定来定价。三是围绕竞争定价。着眼于竞争对手，包括现有竞争者和潜在竞争者，对现有竞争者可采用低价和折扣价格等策略，而对潜在竞争者则需提高进入壁垒，观察竞争对手的定价，再制定相应的，能够获得竞争优势的定价。 3、应根据销售特点设计多渠道销售策略。旅游目的地和消费者分别是旅游销售渠道的起点和终点，商、批发商等则是渠道的中间环节。商品销售渠道应在对市场认真调研、综合分析旅游目的地战略目标和营销因素组合战略的基础上进行选择。在旅游商品销售渠道的选择上，商家要先选择成本消耗少的短渠道销售，即商品由生产商出售给零售商，再由零售商直接销售给旅游消费者。因为短渠道的中间环节少，其营销费用就可以减少，游客买到的旅游商品的价格就可能较为便宜。在渠道构建的初期先从小范围的零售店开始，积累一定经验和财富后，慢慢向多品类的大范围的汇集地或“一条龙”服务拓展，如交易会、展销会等。 4、将文化资源作为营销附加价值的促销策略。商品促销就是通过各种可用的方式将旅游商品的信息传递给旅游商品的潜在购买者，使其对商品产生兴趣，最终促成购买行为。旅游商品本身就是一个文化载体，具有记录、收藏、传播、沟通等功能，所以旅游商品在销售过程中要充分体现它的文化特征。一是旅游商品自身要体现文化性，突出民族性和地域性。二是广告宣传和销售场所要体现文化性。不同的旅游商品和其广告宣传方式以及购物环境的组合会带给消费者完全不同的心理感受，独具风格的结合会促进产品销售。门面特色会吸引游客走进来观赏，店内精心的、古香古色的布置会在一定程度上激发游客的购买欲，增加旅游商品的附加价值，在众多同类商品中脱颖而出。三是销售人员要具有一定的文化体现。结合商品的特色、店面的氛围来设计导购员的服饰，同时导购员自身也要有丰富的相关知识，例如熟悉商品的设计理念，了解生产工艺流程等，将旅游商品独特的创意体现和浓厚的文化内涵介绍给游客，这样才能打动游客，实现愉快销售。 旅游商品市场竞争激烈，各旅游目的地的旅游商品要取得可观的利润，在竞争中获得竞争优势就必须认真分析市场、消费者、竞争者，制定营销策略，采取相应的行动，寻找突破口，降低成本，加大产品的差异化，与行业竞争产品拉开差距，顺着旅游业发展的大潮，与时俱进，迎接旅游商品营销的新时代。 浅谈旅游品牌整合营销策略:盐城海盐文化旅游资源整合营销方案 摘要：海盐文化，作为盐城三大文化的重要组成部分，是盐城独特的文化名片。本文就目前盐城海盐文化旅游资源开发欠缺，资源维护不足，宣传力度欠佳、旅游交通线路不完善等诸多问题进行了分析，提出了一些海盐文化旅游资源整合的相关营销方案。 关键词：盐城；海盐文化；旅游资源；开发营销 盐城地处江苏的黄海之滨，至今已有2000多年的产盐历史，其物种丰富，资源独特。盐城的沿海滩涂面积占江苏省的67%，是江苏省最大、最具潜力的后备土地。盐城凭借悠远的海盐文化，成为淮河下游和黄海之滨悠久盐文化的源头所在。 一、海盐文化的发展状况分析 自古今来，海盐文化始终是盐城文化的精髓，已成为盐城这座城市的文化之根，中国海盐历史文化博物馆的落成，是盐阜大地800万父老乡亲的追求和期待，也是传承海盐文化、建设历史文化名城的重要举措。中国海盐博物馆是盐城市有史以来第一个获得国家批准、带有“国”字号的重点建设工程，同时也是我国第一座反映悠远中国海盐历史和文化的专题博物馆。 为放大海盐文化品牌的效应，让来中国海盐博物馆的游客们充分领略盐城的新形象，感受盐城“盐”文化的底蕴和新品位，盐城每年都积极筹备最具地域特色的节庆活动“海盐文化节”。中国海盐博物馆已经成为盐城市一张崭新的文化名牌，以海盐文化为载体，彰显出盐城市丰富多彩的海盐文化内涵。同时，海盐文化研究会的成立，为盐城海盐文化的发展提供了强有力的智力支持。在海盐文化研究会的努力与推动下，盐城海盐文化的发展进一步走向专业化、学术化、科学化，不仅在研究领域做出巨大的贡献，同时在整个城市经济发展以及文化层次的提高方面，也做出了巨大的贡献。在以后的发展中，盐城海盐文化将会进一步的提升整体水平，为盐城市的发展做出自己的贡献。 二、海盐文化旅游资源在开发中存在的问题 （一）“海盐文化”的旅游资源尚欠深入挖掘 盐城许多的旅游资源还是只停留在了表面的包装，缺乏对它们的更进一层次开发和利用，可以从五个方面理解： 1.“海盐文化”的名气比较薄弱。盐城在国内外的影响力以及城市形象都不是很鲜明，知名度有所欠缺，探究发现主要是城市缺少文化内涵，没有鲜明的、特色的文化个性。在城市发展中，没有足够重视文化建设在经济发展中的地位与作用，不能紧紧的将“海盐文化”资源与经济发展紧密结合起来。 2.“海盐文化”具体形象建设欠缺充分，缺乏必要的展示空间。目前盐城只有一座中国海盐博物馆集中展示盐城几千年的海盐发展历史，空间狭小，不能够充分发挥海盐文化的影响力与整合力。 3.当地居民没有能够形成“海盐文化”的核心文化精神，不能够主动担负起宣传盐城“海盐文化”品牌的责任，传播范围的深度与广度不够。 4.现有经济建设情况下，很难充分通过历史研究、考古发掘以及学术交流来提高“海盐文化”的整体水平，在业界的影响力有所欠缺。在诸多不利因素的影响下，阻碍了盐城市建设“中国海盐文化名城”的步伐。 5.目前盐城各个景点比较分散没有集中的开发，景点比较独立也比较单调，景区内基础设施并不完善，不能充分展示海盐文化的内涵。 （二）“海盐文化”的维护开发力度尚待加强 目前，盐城境内不可移动的海盐文化物质遗存主要分布在古遗址、古墓葬、古建筑、古碑刻等方面。盐城目前已收集到大量各个历史时期遗留下来的可移动物质遗存，主要包括海盐生产工具、盐民生活用具、各级盐政管理衙署有关盐业产销用的文告、税票以及重大历史事件有关文物等，这些景区景点文物都在慢慢保护开发中。如：竹溪碑廊。古镇草堰历史悠久，人文荟萃，因此古碑石刻丰富，留存下来的数量较多，具有较高的文学鉴赏价值。1990年江苏省文化厅拨专款在草堰建成盐城市首家文物碑廊，因草堰古称“竹溪”，故命名为“竹溪碑廊”。 （三）“海盐文化”的宣传力度有待提高 盐城旅游现在面临形象稍显模糊、“口碑”尚未形成，“人气”尚且不足的问题。虽然凭借海盐博物馆宣传“海盐文化”旅游有了相应的效果，但力度仍然欠缺。 盐城城市规划中，政治功能与经济功能受到高度重视，相对忽略了人的方便与感受，忽略了基于历史人文或环境景观的城市个性，并没有深入研究海盐行业特征和盐城地方历史文化的关系建立海盐文化研究体系。 此外，盐城并没有注重城市品牌的宣传。一个品牌的效应对于一个开发旅游的城市十分重要。盐城旅游企业数量不少，但单体规模小、实力不强。不少景点旅行社处于求生存的阶段，企业之间还存在着无序的竞争，无法形成市场拓展的合力。另外，盐城旅游网路平台的设计尚显薄弱，使得游客不易通过网络资源更好地了解盐城的海盐文化旅游资源。 三、盐城海盐文化旅游资源整合营销的思考研究 （一）促进“海盐文化”融入盐城旅游圈 随着现在各地旅游热的迅速兴起，竞争日趋激烈。以湿地为主体的盐城旅游圈面临着前所未有的竞争压力，旅游市场从高峰期逐步向平稳期过度，旅游人数停滞不前。这一方面是由于周边新景点的崛起，另一方面则是因为湿地等景区单一的观光旅游产品使得该线路老化，吸引力减弱。为了适应形势，盐城湿地旅游文化必须开发新的景点，设计包装新的旅游路线。目前，开发建设的海盐文化旅游区正好迎合了盐城旅游开发的新需要。它的建成完全可以成为湿地之都的示范景点，使得两者具有互补性。 （二）做好科学规划，塑造品牌形象 一方面，要有效处理好资源保护与旅游开发的关系。要坚持走可持续发展的道路，引导开发商在能够负起责任的限度内开发，坚决杜绝开发商以损害地方生态环境为代价的行为发生；另一方面，在盐城现代化建设中还“盐”于城，进一步提高城市的文化品位，塑造品牌形象。 在城市规划建设中，盐城提出以“东方湿地，水绿盐城”为目标，将最有特色的“盐”的概念涵盖其中，为盐城城市建设找到它的历史文化底蕴。要做到还“盐”于城，使海盐文化得到彰显，必须尽可能使海盐文化融入到盐城城市建设中去。 （三）注重改造和复原相结合 与海盐文化有密切关联的街道、店面、村落、衙署等，大多在历次城镇改造中已被摧毁。相关部门可以根据史料，选择有重点、有计划地按历史原貌进行修复，如盐城市区东仓巷、东门闸、市区北闸码头等。对那些特别重要，又具有较完整考古资料的历史建筑物，进行有条件的修复，以便系统彰显盐城城市的历史演变进程，如“瓜井仙踪”，结合该处发现的汉井复原，并将盐城历代水井形式一并在此处复原，形成以“瓜井仙踪”传说与盐城水井系列特色的博物馆等。 （四）加大盐城其它特色旅游资源的开发 盐城的文化旅游资源优势突出，除以“海盐”为代表的盐业历史和制盐文化、以大丰麋鹿自然保护区以及射阳丹顶鹤珍禽保护区为代表的湿地文化外，笔者认为盐城在配套海盐文化旅游品牌打造方面应从以下几方面入手： 盐阜红色旅游品牌。新四军纪念馆是全国中小学爱国主义教育基地、全国爱国主义教育示范基地和全国文化工作先进集体。诸多党和国家领导人的亲临视察，给盐阜大地这块具有光荣传统的革命老区和这座人杰地灵的沿海城市注入了无限的生机与活力。新四军纪念馆可被打造成为盐城市开展爱国主义和革命传统教育的窗口。 湿地生态旅游品牌。大纵湖景区地处苏北里下河地区腹部，坐落在盐城西南大纵湖镇，位于盐城、泰州两市交界处，距盐城市区42公里，是里下河地区最大的，最深的湖泊，也是全省地势最低洼的地区之一，素有“水乡泽国”之称。度假区东临宁靖盐高速，西通京沪高速，北接盐金国防公路，步（凤）湖（大纵湖）路贯通全境。大纵湖度景区气候宜人，水质清澈，湖内淡水性动物较多，尤其是鱼类、螃蟹等水产品极为丰富，“大纵湖牌清水大闸蟹”获得国家绿色食品证书和国家名牌产品称号。湖光山色，田园野趣，野鹤成群，是独具神韵的盐城水乡中难得的珍稀版本。同时，由于环境保护良好，生态优势得天独厚，具有很大的开发价值，是目前盐城市最有开发前景的旅游资源之一。 名人文化旅游品牌。陆公祠坐落在盐城市亭湖区儒学街。盐城是南宋末年著名丞相陆秀夫的故乡，为了纪念这位爱国英雄，后人于明嘉靖十年（1531年）在今儒学街西侧建造了“陆公祠”。名人历史见证，具有重大的历史研究价值。要认真维护，并深入细致地做好有关资料整理，做好对外宣传，切实把这一品牌打造好。 文化广场休闲旅游品牌。一方面，利用文化广场，开展文艺活动，丰富人民群众的文化生活；另一方面，要建好名人雕塑，宣传名人文化，为盐城文化广场添亮点，提高盐城的城市品位。 地方名特旅游产品品牌。一是美食文化品牌，主要包括旅游特产如“伍佑”醉螺、东台鱼汤面、大冈脆饼、建湖藕粉元宵、龙冈的鸭梨，另可引导商家投资开发地方特色文化酒，逐步打造为盐城接待酒。二是旅游纪念品品牌如竹雕、竹编、剪纸、丝制品、书画等。 总之，盐城海盐文化旅游的发展，离不开重点品牌的打造，因为品牌的价值和意义是不可估量的。而盐城配套海盐文化旅游品牌的作用和意义也不容忽视，必须抓紧抓好。在旅游规划上，要多方征求专家意见，精心规划，科学论证，结合实际开辟旅游项目；在旅游宣传上，要通过多种方式，吸引传媒参与，从图片、音像、光碟到举办旅游节、会、展等，大力展开宣传营销攻势，打好生态旅游牌；在开发资金上，可以通过向上争取、开展招商引资等渠道，积极推进。（作者单位：盐城纺织职业技术学院） 浅谈旅游品牌整合营销策略:基于IPA的旅游目的地意象整合营销传播 [摘要]随着新媒体的蓬勃发展，旅游目的地意象的传播、接收方式处于急速变革之中，为旅游目的地营销带来新的挑战。在旅游目的地营销中，大众媒体、营销机构、旅行商乃至旅游者共同参与旅游目的地意象信息的创造、接收、筛选、加工和传播。旅游目的地意象整合营销传播即通过一套完整的营销传播计划，协调各类旅游目的地意象信息来源，根据营销传媒特征和潜在旅游者信息偏好.通过各类媒介有针对性地投放旅游目的地意象信息，借助媒介与内容的双重整合，实现旅游目的地意象营销传播效率最大化。文章结合两个江南水乡古镇案例，基于大样本抽样调查，采用经改良的“重要性一绩效”复合分析（IPA）工具，探索旅游目的地意象整合营销传播的理论与方法，为江南水乡古镇旅游地意象整合营销传播提供策略建议。 [关键词]旅游目的地意象；江南水乡古镇；整合营销传播；IPA 引言 旅游目的地意象（tourism destination image，TDI）指人们对旅游目的地观念、想法和印象的集合，在旅游者对目的地的选择与决策中扮演重要角色，相关研究始于亨特（Hunt）。旅游目的地意象是现代旅游研究的热点命题，是旅游目的地市场细分、市场定位及竞争分析的重要工具。目前，已有不少研究结合案例对旅游目的地意象静态特征加以分析，但关于旅游目的地意象动态过程的研究仍进展缓慢。从市场营销角度分析旅游目的地意象传播机制，能够为更好地营造和传播旅游目的地意象提供直接帮助。 江南水乡古镇是我国代表性旅游目的地之一。经过多年发展，江南水乡古镇整体旅游意象已趋于稳定。本文在质性归纳的基础上编制调查问卷，在近万名居民中开展调查，采用“重要性一绩效”分析（importance-performance analysis，IPA）工具，分析两个江南水乡古镇（周庄和乌镇）旅游目的地意象传播特征，探索旅游目的地意象整合营销传播的理论和技术方法，为江南水乡古镇旅游地意象整合营销传播提供策略建议。 1 研究综述：旅游视野中的整合营销传播 整合营销传播（integrated marketingcommunication，IMC）理论诞生于20世纪90年代，主张通过一整套营销传播计划，充分认识并综合使用多种传播手段（广告、促销、公关等），向目标市场提供清晰、连贯的信息，实现营销传播效果最大化。整合营销传播是在传播高度复杂化和市场高度固化的环境中发展而来，以消费者为导向、运用一切传播形式、寻求协同优势、建立持久关系、整合内外传播、强调战略管理、重视长期效果是IMC的核心内涵。合理构建服务结构，提升资讯收集、分析能力，加大服务提供中的战略功能，是现代整合营销传播的关键。近年来，整合营销传播研究领域不断涌现出诸如“创意传播管理（creativecommunication management，CCM）”等突破性理论框架，但建立在严谨的逻辑推理和翔实的数据支撑基础上的实证研究仍较匮乏。 旅游业是典型的信息密集型和信息依托型产业，旅游目的地信息不仅结构复杂、形式多元，且具有动态性、多节点性和组合性特征。旅游信息传播是一个复杂的心理过程和社会过程，是由传播者、信息、媒介、受众四大要素相互联系、相互影响、相互作用构成的复杂系统。随着新媒体蓬勃发展，旅游目的地意象信息的传播、接收方式处于急速变革之中，为旅游目的地营销带来新的挑战。在旅游目的地营销中，大众媒体、营销机构、旅行商乃至旅游者共同参与旅游目的地意象信息的接收、筛选、加工和传播。旅游目的地意象整合营销传播就是要通过一套完整的营销传播计划，协调各类旅游目的地意象信息源，根据其营销传播媒介特征和潜在旅游者信息接收习惯，在各类传播媒介有针对性地投放旅游目的地意象信息，通过媒介与内容的双重整合，实现旅游目的地意象整合营销传播的效率最大化。目前，该领域中的理论探讨、经验总结型研究成果较多，结合案例开展的实证性、预测性研究较少。本文结合两个江南水乡古镇案例，采用一种改良的复合IPA工具，探索TDI整合营销传播方法。 2 研究方法：“重要性-绩效”分析（IPA） “重要性-绩效”分析最早出现于1977年，此后在旅游研究中获得广泛应用。IPA方法能够帮助研究者更好地理解旅游者实际看法，对旅游行业管理者和相关部门进行有效评价，从而有针对性地促进营销工作逐步完善。一般而言，IPA方法的实施步骤包括：①确定所要考核的观测变量和考核分值范围。②分别确立各观测变量的重要性（I）及其表现（P）的分值，画出标有刻度的IP图。③分别求出观测变量重要性及其表现各自总的平均数（grand mean）或中值（median），并且找出以上两个平均数（或中值）在IP图中的确切交叉点。然后，基于该交叉点进一步画出一个十字架，纵横轴代表的是重要性轴（I轴），横轴代表的是绩效轴（P轴），此时IP图的4个象限便清晰地显示出来。④分别将各观测变量根据其重要性和绩效，逐一地定位在4个象限相应的位置。⑤对4个象限的观测变量的解释如图1a：第Ⅰ象限为高/高区域，可解释为重点突出，成效显著，相应的对策为继续努力；第Ⅱ象限为低/高区域，可解释为重要性不高，但成效显著，相应的建议为不要刻意追求，适宜顺其自然；第Ⅲ象限为低/低区域，可解释为表现不好，但重要性低，建议列入“低优先”事项；第Ⅳ象限为高/低区域，可解释为重要性高，但表现差，对策建议为聚焦此处，下一步需重点改进。 事实上，IPA方法所隐含的信息远未被充分挖掘使用，研究结合TDI整合营销传播，尝试对IPA方格图进行改良，采用改良后的IPA方格图（图1b和图1c），对TDI要素吸引力（绩效）和重要性、TDI信息来源的感知强度（绩效）和感知效果进行复合分析。 3 研究思路、数据来源与分析结果 3.1 研究思路 在TDI研究中，不少学者对非结构化方法与结构化方法进行了比较，结论普遍认为，将结构化方法与非结构化方法结合起来，有助于加深对TDI这一抽象事物的理解分析。本文采用从非结构化到结构化、从定性分析到定量分析、由开放到收敛的归纳法确定两个江南水乡古镇TDI主要属性指标。全文技术路线如下：①对两个江南水乡古镇旅游者分别进行焦点组访谈，邀请旅游者共同探讨其旅游体验；②对所获访谈资料进行内容分析，获取旅游目的地意象的关键信息；③结合上述关键信息，采用德尔菲法（Delphi method）确定调查变量，编制结构化量表；④开展江南水乡古镇旅游地意象问卷调查；⑤采用“重要性一绩效”分析探索江南水乡古镇旅游目的地意象整合营销传播的理论方法；⑥根据旅游目的地意象整合营销传播理论方法，为两个江南水乡古镇提供旅游目的地意象整合营销传播策略。 3.2 数据来源 首先，研究者采用焦点组访谈，邀请两组旅游者在轻松、平等的环境下口头描述两个江南水乡古镇旅游地意象。内容分析显示，在两组旅游者（16人）的描述中，有21个关键词被反复提出：江南（32次）、水乡（30次）、历史（26次）、建筑（24次）、休闲（22次）、民俗（18次）、活动（17次）、节庆（16次）、娱乐（14次）、文物（14次）、规模（13次）、文化（12次）、环境（12次）、特产（11次）、住宿（10次）、餐饮（9次）、完整（8次）、传说（8次）、生活（6次）、连接（5次）、设施（4次）。根据专家意见对上述21个关键词进行梳理，经归类提炼后，21个关键词被修正为16个调查变量，即：面积规模、空间结构、内部完整、江南文脉、古迹历史、风水建筑、生活方式、生态环境、名人传说、民俗风情、节事活动、地方特产、娱乐方式、住宿条件、特色餐饮、休闲设施。随后，研究者对3组潜在旅游者进行访谈，根据对访谈资料的内容分析确定目标受众对江南水乡古镇的信息来源，其中，电视广告、电视新闻、电视栏目、电台广告、电台栏目、巴士广告、墙体广告、报纸栏目、期刊杂志、网络论坛、旅游网站、个人博客、搜索引擎、QQ群聊等、亲友推荐、旅行社推销16个调查变量纳入问卷。 在调查问卷中，TDI要素测量包括16（变量）×2（重要性、吸引力）=32个调查指标，TDI来源测量也包括16（变量）×2（信息强度、感知效果）=32个调查指标，每个调查指标均采用一个5点式李克特量表加以测量，以获取复合IPA分析所需的全部数据。正式调查采用滚雪球抽样。调查前，对810名旅游管理专业在校大学生进行培训，详细介绍此次调查的方法，要求每名调查人员都能熟悉调查指标的具体涵义，以便在调查对象无法理解调查指标时予以准确解释。在正式调查中，本研究采取严格措施控制调查过程：①制定阶段性调查任务，分期管控，确保各阶段调查质量；②要求全部调查均在调查者生源地开展，适当控制样本的地理分布；③要求全部调查对象均为调查者亲友，通过调查者与调查对象间的亲属关系保证所有指标均被充分理解或解释。本次调查共计发放问卷12150份，回收有效问卷9365份（77.08%）。对有效问卷进行信度分析，TDI信息来源的重要性（信息强度）、绩效（感知效果）、TDI要素指标的重要性（信息强度）、绩效（感知效果）共4个部分的Cronbach's仅系数分别为：0.866、0.870、0.835、0.832，问卷具有良好的内部一致性，具有较高的信度。 3.3 分析结果 3.3.1 TDI信息来源的IPA分析 在江南水乡古镇TDI信息来源中（表1），信息强度指标分值从3.0646至3.2867不等，显示各类传播媒介在传播强度方面存在一定差异。其中，TDI传播强度较大的信息来源（前四位）为：旅游网站、旅行社推销、网络论坛、QQ群聊等（即时通讯工具），而强度较小的TDI信息来源（后四位）则包括：墙体广告、电台栏目、电视新闻、个人博客。这表明，各类网络平台以及旅行社推销在江南水乡古镇旅游传播中占绝对优势，向潜在旅游者提供了大量、丰富的旅游目的地意象信息；相对而言，墙体广告、电台栏目、电视新闻、个人博客等传媒受制于前期市场操作和媒体自身属性，传播旅游地意象信息较少，对潜在市场的影响较小。在江南水乡古镇TDI信息来源中（表1），感知效果指标分值从3.0820至3.2966不等，显示各类传播媒介的实际感知效果同样存在差异。其中，传播效果好的信息来源（前四位）是旅游网站、亲友推荐、巴士广告、个人博客；传播效果较差的信息来源（后四位）为墙体广告、报纸栏目、搜索引擎、电台栏目。这表明，在江南水乡古镇TDI传播中，网站、巴士等信息传媒兼具信息内容口碑化和传播媒介便利性等优势特征，向潜在旅游市场提供了高可信度的目的地信息服务，形成较好的实际传播效果；而报纸栏目、电台栏目、搜索引擎等传播媒介则常常被潜在旅游者作为“软广告”加以对待，在实际传播中可信度低、效果较差。除此之外，现阶段相关墙体广告不多，在TDI传播中实际效果不佳。总体来看，当前江南水乡古镇TDI传播侧重使用与公众口碑密切相关的网络媒体，而无论是从实际到达潜在旅游者的信息强度看，还是从对潜在旅游市场的实际传播效果看，电视、电台、报刊等传统媒体在江南水乡古镇TDI传播方面均表现欠佳。 3.3.2 TDI属性要素的IPA分析 在江南水乡古镇TDI属性要素中（表2），重要性指标分值从3.0682至3.3896不等，这表明，对潜在旅游者来说，各类TDI属性要素的重要性存在一定差异。其中，较重要的TDI属性要素（前四位）是：建筑风水、文物古迹、地方特产、休闲设施，而较次要的TDI属性要素（后四位）是：面积规模、分区连通、生活方式、节事活动。这进一步表明，潜在市场将建筑、风水、文物、古迹视为江南水乡古镇旅游目的地意象的关键特征，并十分重视当地特产和休闲设施情况；相对来说，潜在旅游者对江南水乡古镇的规模、结构等空间要素不太重视，对当地生活方式和节事活动的重视程度同样不足。在江南水乡古镇TDI属性要素中（表2），吸引力指标分值从3.1941至3.4240不等，显示TDI各类属性的吸引力也有所差异。其中，吸引力较大（前四位）的TDI属性要素依次为：生态环境、建筑风水、文物古迹、娱乐设施，吸引力较小（后四位）的TDI属性要素则包括：面积规模、节事活动、生活方式、分区连通。这说明，对潜在市场来说，江南水乡古镇的建筑、文物等传统要素和环境、娱乐等新兴要素的吸引力，要远大于其规模、分区等空间要素以及节事、生活方式等精神要素。总而言之，潜在市场对江南水乡古镇TDI属性要素的重要性和吸引力打分情况表明，目前江南水乡古镇旅游吸引力主要体现在其景观、建筑、功能等具象层面，而非其空间结构、文化内涵等抽象层面。 3.3.3 TDI传播的复合IPA分析 研究随后将以上数据纳入复合IPA分析，所得复合IPA方格图见图2。 从TDI信息来源看，旅游网站、亲友推荐、网络论坛、旅行社推销处于第Ⅰ象限，特征为重要性高、效果好，是江南水乡古镇可资持续使用的TDI传播手段；个人博客、电台广告、电视新闻、巴士广告处于第Ⅱ象限，特征为重要性低但效果好，宜作为江南水乡古镇TDI辅助传播手段配合使用；电视广告、搜索引擎、电台栏目、墙体广告、报纸栏目处于第Ⅲ象限，特征为重要性较低、效果较差，不宜优先选为江南水乡古镇TDI传播手段；电视栏目、期刊杂志、QQ群聊等处于第Ⅳ象限，特征为重要性高但效果差，江南水乡古镇TDI传播需继续重点对其加以改进使用。从TDI属性要素看，江南文脉、文物古迹、建筑和风水、生态环境、地方特产、娱乐设施、餐饮条件、休闲设施处于第1象限，特征为吸引力大、重要性高，是苏州园林TDI传播需继续重点呈现的内容；面积规模、分区连通、生活方式、节事活动、住宿设施处于第Ⅲ象限，特征为吸引力较小、重要性较低，不宜作为TDI传播的重点内容；民俗风情、名人传说、内部完整处于第Ⅳ象限，特征为吸引力较低、重要性较高，是江南水乡古镇TDI传播需注重改善的主要方面。 3.3.4 TDI传播的复合IPA定位 根据对江南水乡古镇TDI的复合IPA分析结果，对各象限战略定位见图3。 第1象限（持续投入：跨媒体信息整合传播）：对旅游网站、亲友推荐、网络论坛、旅行社推销等传播媒体进行持续投入，重点传播江南文脉、文物古迹、建筑和风水、生态环境、地方特产、娱乐设施、餐饮条件、休闲设施等TDI信息，根据媒体类型、信息类型和传播特征，整合媒体平台和意象信息，提高TDI跨媒体传播的实际效果。第Ⅱ象限（保持关注：泛信息媒体辅助传播）：保持在个人博客、电台广告、电视新闻、巴士广告等媒体投放非特定TDI信息，利用好这些媒体覆盖面广、渗透性强的优势。第Ⅲ象限（逐步退出：次要媒体、信息回避）：逐步退出电视广告、搜索引擎、电台栏目、墙体广告、报纸栏目等低绩效传播平台，减少对江南水乡古镇面积规模、分区连通、生活方式、节事活动、住宿设施等方面TDI信息的传播。第Ⅳ象限（加大投入：重要媒体、信息改善）：持续增加对电视栏目、期刊杂志、QQ群等3类媒体的传播投入，对江南水乡古镇的民俗风情、名人传说、内部完整等进行不遗余力地介绍、宣传。 4 整合与提升：旅游目的地意象营销传播 江南水乡古镇旅游地意象复合“重要性一绩效”分析为整合旅游目的地意象传播媒介与内容，提升旅游目的地意象营销传播绩效提供了依据，研究结合各类传媒属性和TDI信息特征，为江南水乡古镇“旅游地意象整合营销传播（TDI-IMC）”提供策略（表3）。 5 小结 旅游目的地意象整合营销传播（TDI-IMC）是当前媒体变革时代旅游目的地的必然选择。本文结合江南水乡古镇案例，采用复合IPA方法分析旅游目的地意象传播媒介与传播内容的多重整合机制，尝试提出一种旅游目的地意象整合营销传播工具。结论认为，旅游目的地意象整合营销传播的关键在于通过科学整合传播媒介和传播内容，尊重各类信息和各类传媒特征，依托不同的传播平台和传播手段，向目标市场提供丰富多元、有针对性的旅游信息，从而帮助目标市场迅速形成并完善其旅游目的地意象。 浅谈旅游品牌整合营销策略:环京自行车赛道旅游整合营销 摘要：本文从整合营销的角度出发，结合环京赛道本身的特点，提出一些针对赛道旅游的营销策略，旨在打造环京赛道旅游品牌，促进京郊旅游发展。 关键词：环京赛道；赛道旅游；营销策略 一. 环京赛及赛道旅游 环京赛全称为环北京职业公路自行车赛，是由国家体育总局、国家广播电影电视总局和北京市人民政府主办，中国自行车运动协会、中央电视台体育节目中心和北京市体育局共同承办的大型体育赛事。环京赛是中国级别最高的职业公路自行车赛，与环法自行车赛同级别的国际自盟（UCI）最高级别赛事，也是国际自盟世界巡回赛在亚洲的唯一一站。 环京赛共分5个赛段，途经北京十个区县，总行程753.5公里，途经北京多个历史文化景点和自然景点，旅游资源种类丰富、可观赏性强，且赛道多在郊区，适合发展休闲度假旅游。将环京赛道旅游与发展较为成熟的京郊旅游联合起来，开发新的京郊旅游模式。开发环京赛道旅游，进行旅游营销，目的是要把环京赛道旅游打造成北京及周边地区居民休憩健身的生态旅游赛道。 二. 环京赛道旅游整合营销策略 （一）广告营销 环京赛作为一项国际顶级赛事活动，其本身的影响力对于赛道旅游开发具有十分重要的意义。赛道旅游广告营销的一个核心原则就是促进大赛知名度的提升并加以利用。旅游营销传播计划在运用各种营销传播工具的同时，更应该关注对媒体传播方式的选择[1]。因此，广告宣传媒体应根据不同的目标群体进行选择。针对退休老人，纸质广告是主要的宣传方式，通过在报纸上的宣传，向退休老人宣传这一新的旅游产品；针对年轻的白领，将赛道旅游和农家院结合起来拍摄微电影，以网络的方式把自行车赛道休闲健身游推广给时髦的白领，或者以微博、人人等互动新媒体推广方式宣传环京赛旅游产品。同时还应充分利用公交车体广告、灯箱广告等户外宣传方式。 （二）网络营销 网络媒体在二次传播中，用户自发产生的内容比起传统媒体制造的要丰富得多，更重要的是其影响力和传播率也更大[2]。网络营销的平台可选择搜索引擎、微博、博客、论坛、视频网站等。建立环京赛道游网站，在网站上按照不同的游客类型展示不同的旅游产品，并提供吃、住、游等方面的信息。开通环京赛道游的官方微博，定期更新，提供不同搭配的旅游产品，在赛事举办时引起微话题，扩大事件影响力。充分利用视频网站资源，举办“环京赛道-微旅行”视频大赛，借宣传赛道的同时将赛道旅游产品推广给大众。在优酷、奇艺、土豆、搜狐等大型视频网站上投放视频前广告，加深人们对环京赛的印象。 （三）关系营销 与利益相关者之间积极的公共关系的建立，对旅游企业形象的推广和品牌的宣传具有非常大的推动作用[3]。环京赛道旅游的利益相关者主要有赛道沿途居民、旅行社、游客等，运用关系营销也就是通过处理好利益相关者的关系，更好的发展赛道旅游。针对当地居民，政府应牵头建设沿途公共服务设施，评选骑行接待家庭，发展赛道沿途农家乐，增加周边居民收入；沿途农家乐民居的建设也会促进环京赛道旅游的发展，增加赛道的适游性。对旅行社来说，在加强业内合作的同时加强与农户合作，将环京赛道各个景区串联起来，推翻原来点到点的旅游方式，把点与点之间的距离转变成旅游体验。针对游客来说，赛道旅游的开发商，通过不定期的举办各种业余比赛和慈善骑行活动拉近和游客的关系，此外，加强与学校合作，免费提供学校春游项目拉近与青少年距离，更好的吸引家庭游客。通过关系营销，权衡各利益相关者的利益，使环京赛道旅游成为各个利益相关者都能受益且生命力旺盛的旅游新产品。 （四）体验营销 自行车骑行作为环京赛道游必不可少的组成内容，具有很强的参与性，这也是进行体验营销的一种重要方式。定期开展退休员工的定期有氧活动，让大家有机会亲近自然。随机抽选在校青少年参加慈善骑行活动，在教育的同时让青少年体验到体育运动与自然结合的美妙。充分利用环京赛的时机，让观众更加投入地参与比赛，获得更加深刻的体验，对赛道产生感情，对周边的环境留下丰富的记忆，借此达到推广环京赛道旅游的目的。由于赛道多在郊区，农家乐较多，可以增加农家乐已有的农活体验项目，让游客锻炼身体、释放压力、回归自然，找到假期里的世外桃源。这类体验式的旅游项目应更加注重游客的感受，使环京赛旅游更加立体、形象。 三. 结语 大型体育赛事的举办客观上可以带来推进旅游客源市场多元化的效果[4]，环京赛道的旅游营销不仅可以促成新的旅游产品推动京郊旅游发展，同时可以提升环京赛的影响力和品牌认知度。充分利用赛道周边的旅游资源进行旅游开发，突破旅游点到点的局限性，形成点线点的旅游模式，为京郊旅游开辟新的旅游发展模式。与此同时，由于环京赛开展的时间尚短，知名度无法和环法自行车赛这一历史悠久的赛事相比，通过发展赛事旅游可以提高环京赛的知名度，通过加深人们对沿途美景的了解提升环京赛的吸引力，进而使环京赛旅游成为最具特色的北京名片。 浅谈旅游品牌整合营销策略:京津冀地区区域旅游整合营销探析 [摘要] 21世纪，对于社会经济的发展，既是一个充满机遇的时代，也是一个充满竞争的时代。以品牌营造为核心，整合各种资源，努力打造整体形象鲜明、个性表现突出的品牌形象，对旅游产品甚至旅游行业进行整合营销，必将成为世界各国和地区旅游业发展的首要战略之一。综观国内外旅游业营销方式发展的趋势，得益于“长三角”与“珠三角”的区域旅游合作，京津冀地区的区域旅游合作势在必行。 [关键词] 京津冀区域旅游整合营销 一、区域旅游整合营销的涵义 美国西北大学教授舒尔兹等人提出的整合营销传播理论（Integrated・Marketing・Communication，简称IMC）被认为是市场营销理论在20世纪90年代的重大发展，被誉为“带领企业跨越21世纪的营销教战守策”。整合营销传播是一个营销传播计划的概念，其基本含义是“要求充分认识用来制定综合传播计划时所使用的各种带来的附加值的传播手段――如普通广告、直效广告、销售促进和公共关系，并将之结合，提供具有良好清晰度、连贯性的信息，使传播影响力最大化。”整合营销要求各种营销要素的作用力统一方向，形成合力，共同为企业的营销目标服务。 结合整合营销理念，区域旅游整合营销是在一定区域内旅游相关组织从消费需求出发，通过综合协调，发挥协同作用和互补作用，实现旅游交通无障碍、服务无障碍、投诉无障碍及资源共享，市场共享、品牌共享、信息共享、 基础设施共享，达到发挥整体效益的目的。 二、京津冀地区区域旅游整合营销存在的问题 1.京津冀地区对外交通发达，内部交通不畅 综合运输网络以北京为主中心（陆路及空路）、天津为副中心(水陆)。京津冀地区一直是国家交通建设的重点地区，经过50年的大力建设，综合交通运输网络初步形成，是我国陆路交通网络密度最高的地区之一。但城际交通网络不够发达，城市之间的交通网络与联系是综合交通体系的一部分，但是没有引起足够的重视。目前许多城市之间的交通联系线路大都不能充分满足游客迅速、便利、安全、经济的要求。大城市之间的交通联系方式单一，经营管理和服务水平不高，客货运输缺乏选择与必要的竞争，这集中体现在北京同河北省城市间的交通及河北省内交通的问题。这是制约京津冀地区区域旅游合作的重要因素。 2.区域内出现“双核多中心”结构，旅游资源利用率低 由于旅游流的运动规律、旅游资源的组合效应、旅游地的通达性和旅游市场形象定位在空间上的差异，京津冀地区的旅游区域形成了以旅游中心城市为主体，带动周边城市发展的旅游地域系统，被称为“双核多中心多级网状拓扑结构”。与长三角地区的梯级网络结构不同，从空间上看，京津冀地区旅游中心总体上分为两大中心四大板块：即以京津两市为区域中心，以承德和秦皇岛为中心的板块，以石家庄、保定为中心的板块、以唐山为中心的板块、以张家口为中心的板块。这种 “双核多中心结构”具有多种资源的综合性，但同时也导致了北京和天津这“两核”之间的竞争。 此外，在基础设施建设上，比如机场建设，存在重复开发和资源争夺问题。北京和天津同在一个旅游区域合作圈内，却各有自己的飞机场，这些资源重复开发导致了旅游圈内资源的竞争大于合作严重影响了旅游圈整体的发展。 3.从区域旅游合作认识基础看，互利互惠的“共赢”观念还没有形成 在区域合作中，与企业行为、民间资本力量相比京津冀地区地方政府明显处于强势地位。在资源配置、项目选择、资源整合、产业链形成等方面，政府干预过多，没能充分发挥市场自发配置资源的作用。“大市场”、“小政府”的目标，与这一地区现状相距较远。各地政府没有充分意识到区域旅游合作的意义，没有形成区域旅游合作互利互惠的观念，没有意识到区域旅游合作最终可以形成“共赢”的局面。落后观念制约着区域旅游合作的发展。 三、京津冀地区区域旅游整合营销对策 1.强化观念，共同打造区域品牌 进行区域旅游整合营销，就要打造区域旅游品牌，不仅可以降低自身的成本，也比较容易打响。通过对该区域旅游资源的分析，本文认为，应该打出三地共有的牌子，即“历史”，尤其是古建筑。因为北京的皇家建筑颇多，四合院知名国内外；天津市的建筑融东西文化于一体；相对京津而言，河北省的特色建筑较少，但是，“自古燕赵多慷慨悲歌”，又有“千年历史看北京”，“近代中国看天津”的说法。鉴于此，三地要共同打出历史牌，在整合旅游资源的基础上，形成城市间、城市与县域之间的区域联动。 2.推进合作，解决行政分割 从三地旅游合作进程中我们发现，三地合作起步并不晚，但现在也没有进入实质性合作，依旧各自为政，单打独斗。廊坊的行政归属问题很可能成为北京市和河北省的合作障碍，然而跨行政区的区域经济格局变化将直接冲击传统行政管理构架，市场统一必将带来跨地区规划管理事务的增加，将可能由此引发行政机构的调整或合并。 旅游业是政府主导产业，整合营销的关键在于打破行政分割。只有政府官员进行微观调整，出台统一规划，加强协调，才能突破行政区划的牢笼。 3.构建高速快捷的旅游交通体系 加强相邻区域间的协作，实现旅游客源和物资的流动，离不开交通。目前，京津冀地区拥有北京、天津、石家庄三大交通枢纽和交织辐射整个区域的公路、铁路网。但是交通总体布局仍存在一定的缺陷。铁路与公路网络都以核心城市为中心向外放射，特别是北京、天津、石家庄等交通枢纽城市有大量的过境运输，干扰核心城市交通；此外，虽然干道交通便利，但是许多地处偏僻且旅游资源丰富的地区交通不理想，给游客和物资的便捷流通带来不便。京津冀三地应当把打通旅游交通要道作为实施合作的物质前提，在原有交通布局的基础上，由交通部门协同旅游管理部门进行交通规划。除整修优化原有的交通线路外，还应借助国家政府重视交通建设的契机，开辟新的旅游交通要道，逐步构筑联系各地的快速交通通道，如增建三地间的高速、修建更多的公路或在有条件的地区修建轻轨等等，形成现代化区域交通体系，编织各旅游点之间的交通网，保障三地的旅游客流和物资流通可以畅行无阻。 4.深挖区域特色，提升旅游资源吸引力 旅游资源吸引力是旅游地吸引游客的基本，关键是如何扬长避短，形成错位发展，挖掘特色旅游资源。 (1)着重培育红色旅游精品线路。“北京――遵化――乐亭――天津线”目前已入选全国30条重点红色旅游线路。该旅游线路涉及天津的主要景点为――邓颖超纪念馆、平津战役纪念馆和盘山烈士陵园。三地要建立区域联动机制，使津城红色旅游景点同北京市天安门广场、中国人民抗日战争纪念馆、卢沟桥、唐山市乐亭县故居和纪念馆等众多景点组成“红色旅游链”，培育区域红色旅游精品线。京津冀区域内红色旅游资源丰富，应着重整合，使红色旅游有一个长远而广阔的发展。 (2)开发特色旅游商品。旅游消费不仅是旅游产品，特色旅游商品更能吸引消费者。京津冀地区具有区域特色的资源众多，但开发广度、深度不够。京剧、天津快板、河北梆子为三地所特有。此外，北京话剧、吴桥杂技、唐山平剧也在国内甚至世界上久负盛名。这些艺术可以穿插联系起来，同台献艺不仅可以加深旅游产品的长度和深度，盈得丰厚利润，还可以振兴民族艺术，促进文化的交流、发展与繁荣。 发展旅游，没有差异性就没有特色，而文化则决定了特色。文化是一座挖掘不尽的宝藏。河北和天津都有大量的名人故居，北京更是古代皇城，留下了丰富的影视题材，而且现在关于这些历史人物和历史事件的作品受到人们欢迎，可在此基础上进行整合包装，利用当今的名人，发挥古今双重名人效应，突出富有地域特色的传统文化，在重大节庆日或特殊场合推出旅游产品，拓展旅游产品宽度。 四、结束语 京津冀地区旅游合作具备一定条件，而且也已经引起政府部门的高度重视。但区域旅游合作的实现不是一蹴而就的，要通过小范围试点推进大区域合作。通过规划共谋、资源共享、设施共建、市场互开、客源互送、环境共治，实现资源、规划、营销、产业、市场、交通、信息、结算一体化，推动区域合作，相信区域旅游整合营销不久将会实现。

交通经济论文:规划交通经济论文 1交通经济概念 所谓交通经济简单的说就是利用经济手段将交通、经济等这些因素有效结合起来，在此基础上，分析实施交通规划的成本以及能够取得的利润等，经过分析最后对交通规划方案进行评价预测等的一种理论。交通经济的这种理论本身就是一种边缘学术理论，它还需要经过不断的实践来充实自己。但是交通经济的概念在我国并不存在特别明显的界定，目前，世界各国对交通经济的研究都还仅仅是初级阶段，但是因为交通规划出现的很早，所以交通经济也作为它的分支而引起很多专家学者的兴趣。通过上述概念我们能够简单了解交通经济主要研究的对象就是人与物的运送问题，但是对交通的相关政策法律法规以及基础设计建设等很多方面都没有关注，因此对交通经济的研究也就是对交通运输的研究。 2我国交通规划中交通经济的现状 近些年来，我国很多的大中城市都特别重视对城市交通的规划，为了能够促进城市交通和谐发展，有效的配置交通资源，做到人和物的分配都很和谐。总体上讲，我国在交通规划中还是很少能考虑到交通经济的问题，因此在交通规划方面，交通经济依然存在很多问题，笔者总结如下： 2.1道路交通规划中的交通经济问题道路规划时交通规划的重要组成部分，尤其是在人们经济生活水平不断提高的今天，很多的居民都拥有了自己的车，因此对道路进行规划非常重要，再加之，近些年来，我国各大城市出现道路拥堵现象十分严重，因此相关的政府部门为了缓解这个问题，一味地加宽道路，并没有考虑到交通经济的问题，无论是资金的投入还是资源配置方面都没有达到最佳，也就不能从根本上解决城市道路交通的问题。 2.2区域重点没有进行有效的分配对交通进行规划主要针对的是城市，城市有些区域的交通问题亟待解决，有些区域交通问题并不明显，因此在进行交通规划时应该重点突出亟待解决的交通问题的区域。但是某些城市却没有做到这一点，全部的城市道路都按照同一标准进行规划，这就严重浪费了交通资源。有些城市交通问题并不突出的区域可以过一段时间进行规划，应该集中力量重点解决交通问题严重的区域。但是这不是说不解决交通问题不严重的区域，因为有些区域经济的发展需要交通做后盾，这样的区域也应该重点规划，以促进城市整体经济的发展。还有一个问题普遍存在，那就是为了解决交通问题，而不顾历史文化遗产的存留，一味地破坏，这是非常不可取的，相关负责人员应该制止这种现象的发生。 2.3没有完善的交通配套设施在对城市交通进行规划时往往只将重心放在道路和绿化上，而忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所，很多车辆停放在路边，严重造成了交通的拥堵，降低了道路的通行率，甚至有些道路没有路标，照明灯许久没有更换或者安装，施工道路质量低下，影响路人的正常行走，从而影响了经济的发展。 2.4交通建设超过道路承载能力由于迫切的经济发展需要，市场不断的追求利益最大化，对交通道路两旁的土地进行拍卖，来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力，市场是展开了，但对交通发展造成很大的影响。 3做好交通规划中的交通经济问题的策略 上文中笔者主要向我们介绍了我国在交通规划中的交通经济问题存在的问题，从这些问题我们能够清楚的知道，我国在交通经济问题无论是理论还是实践都很欠缺，那么，在交通规划中如何做好交通经济问题呢？笔者总结如下： 3.1保证道路交通规划规划城市道路建设，加大资金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建设一些新型交通道路环境，形成便捷的网络化交通，改变原有路面结构，从长远发展考虑，确定车道数，利用空间组合设计，通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。 3.2合理利用道路两侧土地国家鼓励经济的发展，但是制止滥用占用土地资源，对于交通道路两旁的土地，我们应该合理规划用地，不能因为经济的一时膨胀而破坏原有交通环境格局，应通过政府手段加以适度的开发，使经济通过交通规划能够持续发展。 4结束语 综上所述，在对交通进行规划时要充分地考虑到交通经济的问题，只有在交通规划时做好交通经济的预算，才能在最低的经济成本以上，规划出最佳的交通设计方案。很多的城市在交通规划时，还存在着很多的问题，有些过于看重交通经济而忽略了交通的质量，而有些则完全不考虑交通经济的问题，这使得很多的交通资源被浪费，只有在保证交通质量的前提下，充分考虑交通经济问题才是可以的。本文是笔者经过自己多年的交通规划经验总结出来的，希望能够为相关城市交通规划提供借鉴，为我国交通经济的发展提供参考。 作者：王颖单位：辽宁省高速公路管理局铁岭管理处 交通经济论文:探讨城客交通经济管理 1我国的城市客运交通管理现状 1.1政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境，而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例，而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善，不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国，私家车的使用率的大幅度增加，使得我国的能源需求量增加，促使其价格的迅速增长，对环境的污染力度也增加了，也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持，需要其对城市客运交通进行宏观管理，形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策，才可以促进城市客运交通事业的发展。 1.2城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式，它们的管理主题分散在各个部门，没有统一的管理机构和交通规划，因此，它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理，没有得到统一的管理，使的公共服务事业的脱轨，各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合，造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题，阻碍了我国的城市客运交通的发展。 1.3存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的，城市的规划是一步一步来完成的，所以，存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调，缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割，各项交通的规划都是独立进行的，包括城市客运交通，这样，这些交通之间就没有统筹性，缺乏应有的交流和联系，使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的，我们都知道，当一些意识形成了一定时间，要消除，就会产生一定的惯性，城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的，由于惯性，即使现在一城一交取代了原来的模式，也还保留着各自为政，对交通的分割管理，使交通之间的衔接无法进行。 1.4信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展，我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后，也要进行信息化，但是，我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制，没有形成各个交通运输方式之间的衔接，信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下，没有得到统一的信息资源，无法使整个城市客运交通的运行统一起来，阻碍了城市交通的发展。 2对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 2.1加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展，需要加强政府对其的经济政治支持，不管是财政支持，还是政策支持，都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例，针对相关的城市交通问题，颁布合适的政策对其进行管理，尤其是在控制私家车的出行方面，以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理，鼓励大家减少私家车的出行，增加公交车的乘坐，不仅对能源的消耗，环境的保护，还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理，对醉驾的人员进行惩罚，加大安全出行的宣传工作，令大家了解安全规则，减少安全隐患。 2.2加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理，才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一，注重多种方式的统一和集中管理，增加各种方式之间的沟通和协调，衔接，使得人们的出行在几个方式之间转换，变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定，要严格管理区域，确定各自的管理区域，构建城市客运管理部门，实现统一集中管理。 2.3增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业，关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益，所以做好城市客运交通经济管理，就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者，他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以，我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议，增加公众使用公共决策权力和义务的渠道，也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众，接受大众的批评和监督，以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见，要认真对待，有用的建议要接纳以及整改。 3结束语 不仅是在我国，甚至是全球，交通问题都是很严重的，不管是交通自身的一些问题，比如说交通拥堵，交通事故，等；还是一些全球性问题，能源短缺问题，环境污染问题，等，对我们的生活产生巨大的影响。全球各个国家都在寻求适合自己国家的方法来解决问题。在面临这些全球化问题下，我们应该联合起来，相互合作，相互借鉴，公共来解决这些问题。但是我国要结合自己的国情，在符合国情的前提下，可以借鉴外国的先进经验和理论，完善我国的城市客运交通的经济管理政策，促进我国的城市客运交通的不断发展进步。 作者：李耀明单位：邯郸市公共交通总公司 交通经济论文:研究交通经济的募资难处 一、我国交通经济融资情况介绍 民间资本虽然也是交通经济融资的一种，但是所占比例非常低，投资热情不高。这是因为交通建设耗资巨大，建设周期长、风险大，资金回收又比较慢，所以对于追求稳妥、希望快速回收资金的民间资本来说，投资交通建设没有太大的吸引力。 二、解决我国交通经济融资困难的途径 (一)发行交通经济债券 以发行交通经济债券的形式进行融资原来就有，但是主要集中在国家的宏观交通建设上，对于乡镇和县域交通经济比较少发行专门的债券。为促进基层的交通经济发展，缓解中央的投资压力，可以发行适量规模的乡镇交通建设债券和县域交通经济债券，减少中央的财政投入，以便进行关乎更多人利益的大型交通建设项目。另外，无论是国家交通经济债券还是基层交通经济债券，发行时都可以采取多种类发行，即根据交通建设的具体类型发行相关的债券，让人们的选择具有多样性，增加人们的投资积极性。 (二)加强对银行贷款的监管工作 贷款修路是一种在基层交通建设中比较普遍的方式，在长期的实际操作中形成了“贷款修路、收费还贷”的融资体制。这一运行模式在促进基层交通经济快速发展的同时，存在的弊端也越来越明显。不少地区的政府在确定交通项目建设时未进行充分的考察和论证，急于求快而盲目贷款开工，造成经济效益达不到预期效果，无法偿还贷款本息的困境。不仅加大了政府的债务风险，也造成了大量不良贷款的产生，降低了银行对交通建设的投资热情，加深了交通经济的融资困境。为解决这一问题，应该从以下几方面着手:第一，国家应该加强对各地政府申请的交通项目的审批工作，严格把关，确保要上马的交通项目切实可行，能促进交通经济发展;第二，银行应严肃对待交通建设贷款申请，认真研究项目的收益性，将不良贷款比例降到最低;第三，狠抓收费还贷环节的工作，避免乱设收费项目、私自抬高收费标准等违法现象的产生。 (三)政府宏观调控与市场自由调节两手抓 交通建设属于国家的基础公共设施建设，这就决定了交通经济具有极强的公益性质，要由国家和政府主导，但是不能因为这个原因就在融资的过程中完全排斥市场化的运作模式，拒绝市场的调节。交通经济毕竟是我国社会主义市场经济的组成部分，而社会的实际需求以及资源的配置都需要市场经济的调节。因此，在进行交通经济融资时，政府应该根据市场前景确定融资的可行性、融资规模与偿还方式以及融资资金的具体使用，计划与市场两手抓，相互配合，在保证融资正确方向的同时，优化资源的配置，增强人们对交通经济的信心。 (四)吸引民间资本，拓宽融资途径 单纯靠政府投入和银行贷款已经不足以满足当前交通经济的发展，必须采取措施吸引民间资本的投入，为交通经济的发展注入新的动力。为吸引民间资本，可以从三个方面着手:第一，政府对项目性质进行明确定位。交通建设作为基础设施建设的一种，对其进行投资会具有投资收益稳定、信用度高等其他投资方式不具备的优点。政府对要融资的交通项目性质进行明确定位，让老百姓、民间财团以及投资企业对所要投资的项目能有系统的了解，从而调动起其投资积极性。第二，采取措施，保证投资者的投资安全。为进一步提升投资者的安全感，可以采取以下举措:对于个人投资群体，可以由财政建立项目专项偿付准备金，专门用于保障个人投资者的股权回购;对于投资企业，可以划分部分交通项目沿线土地进行出让，利用土地出让、开发的净收益来确保支付投资股东的年固定回报收益和投资管理类企业股回购的资金需要。第三，要保证项目有稳定的收益。这是能吸引民间资本最重要的一点，即让民间资本投资交通建设，在稳定安全的前提下，又能挣的比银行存款利息多。总之，解决好交通经济的融资困境不仅能促进交通经济的快速发展，对整个国民经济建设也有重大积极影响。为缓解交通融资困境，一定要将国家宏观调控与市场自由调节相结合，加强监管，吸引民间资本注入，丰富融资手段，全力做好交通经济融资工作。 作者：扈永胜单位：湖北省交通规划设计院 交通经济论文:城市客运交通经济管理工作的研究 【摘要】随着经济的不断发展，全国各地的联系日益紧密起来，由此带动了我国的经济发展，从而提高了我国的综合国力。在促进的众多发展当中，值得关注的一个是我国的城市客运交通体系的发展建设。现如今，为了实现城市客运经营对于经济发展的推动作用，就要去思考如何去保证城市客运交通运营的经济效益。接下来，我就城市客运交通经济管理工作的具体内容以及如何去实现我国城市客运交通经济的发展做具体的分析。 【关键词】城市客运；交通经济；管理工作 城市客运作为一个城市必不可少并且属于公共基础设施一部分的系统，具有一定的复杂性。其系统内部主要是由管理者、运营者和出行者三个要素组成，并且相互影响、相互制约。但是，城市客运本身具有很强的非排他险和竞争性。光这两个性质就极有可能让城市客运交通系统的管理方面出现一定的混乱状况。为了避免这个状况的发生，避免给人们的生活出行带来不便，那就要在客运交通的经济管理工作方面多下功夫。针对这个问题，本文主要是对城市客运交通以及其管理工作做了较为全面的论述. 1.对于城市客运交通管理工作的现状分析 1.1公众参与率有待提高 上面有提到，在城市客运交通系统当中主要由三要素组成，分别是：管理者、运营者和出行者。从客观方面来说出行者具有非常明显的作用。出行者即公众，也就是城市客运交通当中的主要载体和消费者。但是，在对系统的规章制度进行的研究当中发现一个问题，那就是——公众的参与度不达标。当然，这也并非说没有参与或者参与人数很低，但是却也充分的表明了公众参与的工作效率非常低下。就长远来看，公众参与率极有可能导致交通经济管理工作的认可方面产生一定的障碍，并且不利于城市客运交通系统的管理者去听取来自于群众的声音。短期看貌似没有什么影响，但是对于城市客运交通设施进一步的发展却有着一定的阻碍作用。 1.2配套设施有待完善 纵观全局，我们必须清楚的认识到，在城市客运交通系统当中，不能只是单单的注重建设设备和体系，还要注重配套设施和制度的建设。在这一方面，就得依靠相关部门做好一定的配合工作。何出此言呢？这是因为城市客运交通系统可以归结为公共系统，而公众系统的发展和维护当中并不仅仅只是需要公众们的自觉性和参与率，还需要制度和法律法规对系统进行一定的强制性约束。引用一句话：家有家规，国有国法。同理，系统同样需要有制度约束，这样才不至于出现混乱瘫痪的情况。话虽如此，在对全国的城市客运交通经济管理方面相关的法律法规进行查找的时候，发现这方面的法律法规的建设还有待完善，有着缺少统一性标准、单一程度化较明显等缺点。这个漏洞对于全国的城市客运系统来说可能会导致系统出现混乱，甚至有可能成为人们出行的一大障碍。我们都知道，科学发展观早已被写入党章，但是科学的制度建设却一直没被大家所重视。我认为，在城市客运交通的建设当中，可以适当的进行科学制度建设，也许会有效的促进城市客运交通更好的发展。 2.对于如何完善城市客运交通经济管理工作的策略研究 2.1建立有一定标准的城市公交亏损的补贴机制 2.1.1依我之见，若想完善城市客运交通经济系统，政府可以针对不同的服务系统建立一定标准的城市公交亏损的目标补贴机制，并下达公交公司，让其按目标实施补贴机制。对于企业服务、公共服务、运营服务要有明显的区分，不能一概而论。补贴的方式有很多种，比如，在路线的提供方面补贴资金，尽可能的减轻政府的财政压力等等。2.1.2除了前面说到的目标补贴机制，城市客运交通还可以选择适当的调整巴士票价。其实，公众并不知道，其实月票的价格不过是成本的三分之一，最多二分之一，这对于客运交通的发展长期来说还是存在着一定的弊端的。所以，可以有选择、适当的调整月票的价格，与此同时建立合理的补偿机制给予辅助，对于城市客运交通的发展增砖添瓦。 2.2增强公众对城市客运交通系统的参与率 出行对于我们大众来说息息相关，这也从侧面表明了城市客运交通系统的建设对于大众来说也同样有着重要的作用。但是，经过调查得知，在系统当中公众的参与率不达标，对于城市客运交通经济管理等各项工作的开展都有着一定的阻碍作用。其实，随着我国的经济水平不断提高，国家的社会主义建设也在不断的发展和完善。但是公众对于国家的许多系统方面的认知度和关注度还不够，这就需要政府开展一些活动进行科学的普及，比如可以通过举办听证会等形式，提高大众对城市客运交通系统的关注度，并且理性的听取和分析大众的要求，不断的发展提高我国的城市客运交通系统，更好的为大众的出行服务，为祖国的不断建设出一份力！ 2.3不可忽略的政府扶持力度 一切计划的实施都需要一个强有力的双手做支撑。在城市客运交通管理工作中，政府的扶持力度对于其经济效益的实现程度有着不可忽略的影响力。同时，政府的扶持对于城市客运交通系统持续、健康、稳定的发展也起着保障的作用。由此观之，在城市客运交通系统当中我们切不可忽略政府的扶持力度，而是要进行适当性的扩大扶持力度，以便更好的完善和推进系统的建设。 2.4对于城市公共交通规划的科学编制以及法制建设的加强 在完善城市公共交通当中，除了需要政府进一步的加大扶持力度，在公共交通规划方面也要进行科学的编制。在城市交通发展的目标和战略的制定当中试着选择通过科学编制去解决，去实施。在这其中，交通与土地利用之间的关系也不可忽视。如果想要确保土地的使用能促进城市公共交通的发展，那就更加需要科学编制，而不是简单的去定制目标。在交通之间的接口处，还有对于如何提高公共交通的吸引力方面也要做足功夫，切忌纸上谈兵，一切还需付诸行动。简单来说，一个明确的轨道交通在整个城市的公共交通系统当中有着举足轻重的地位，甚至可以说是其不可分割的一个重要部分，对于其的发展也就不言而喻了。总而言之，我国的经济发展正在不断的上升当中，与此同时，人们对于公共设施建设的需求也在进一步加大。为了满足大众不断增加的出行需求，在城市交通系统方面政府就要加大关注力度和扶持力度，以求城市客运交通系统的发展处于健康的铁轨上，一步一步，抵达目的地。我想，这对于实现城市客运交通系统对于大众的需求保障经济效益的实现都能起到一定的推动作用！ 作者:蒋树鹏 单位:山东省寿光市交通运输局 交通经济论文:交通经济发展公路运输论文 一、我国公路发展的现状 社会经济的发展使得我国公路建设进入了一个全新的发展时代，在公路等级及质量上都有了很大的提高。我国高速公路也进入了快速发展阶段，二十多年的不懈努力使得我国公路设施发生了跳跃性的发展，开辟了一条条长距离、跨省高速公路，也正因为有了这一条条长距离的高速公路，使得省际之间、城市之间的距离被大大的缩短了，同时加快了区域间的沟通与交流，实现了更大空间的资源的有效配置，因此对于我国国民经济的发展及社会进步也都起到了很大的促进作用。今天的公路运输已经深入到了人们生活、生产之中，并且渐渐的改变着人们的生活与生产，使广大人民的生活变得更加富强、便利。 二、怎样促进公路运输经济的发展 1统一思想、完善政策 作为广大的公路运输干部职工应当将思想与实际相结合，改革创新观念及发展模式，同时统一思想，将相关的规章制度及政策进行完善，将工作质量进一步提高，做到“和谐交通，平安运输”。同时通过严格的监督管理制度，实现对公路运输的监督管理，将所有权和经营权分离来保障国有资产的保值与增值。 2实现公路运输的集体化经营 从当前的实际情况看来，我国的公路运输公司都是以自我为中心，其发展方式也是独立经营，这样的现状不仅加大了公司自身的内耗，也使得整个市场缺乏了凝聚力，企业也得不到明显的发展，只是在自身的小圈子中徘徊而已，一旦出现外来市场其顶抗力相当薄弱。因此应当要组建跨区域的公路运输企业，将各个运输企业间紧密相连，这样才能够真正的促进我国公路运输经济的发展。 3要有风险共担的精神 各种公路运输模式都具有较大的风险，由于车辆增加和公路建设速度的不同步，导致了车辆越来越多，道路越来越拥挤，随之的交通事故发生率也渐渐增加。为了更大程度吸纳个体车辆进入运输公司进行经营，运输公司就应当建立风险共担机制，这样才能够为广大经营者在一定程度上排除风险和后顾之忧。 三、结语 综上所述，公路运输经济是交通运输经济的重要组成部分，公路运输是我国经济的命脉，是重要的服务行业之一，我国经济发展离不开公路运输经济的发展。随着科学技术的不断发展，社会的不断进步也带动着公路运输的发展，公路运输经济的发展好坏将直接影响到我国经济的发展。因此怎样促进公路运输经济的发展是一个迫切需要解决的问题，同时也是保障我国经济快速健康发展的关键所在，希望通过本文对于我国公路运输经济发展的讨论，能够对于促进我国公路运输经济发展起到一定的借鉴作用和实际意义。 作者：杨欣 单位：南京市公路运输管理处 交通经济论文:交通经济融资窘境状态分析 本文作者：侯永惠 单位：阜新市交通局直属分局 虽然我国的交通经济建设取得了显著的成绩，可是在公路建设和公路养护方面还存在很明显的问题，最大的困难就是资金供给缺乏，这成为制约交通经济发展的最关键因素。融资渠道不宽是基本现状，针对这种现状，应该集思广益，寻找各种有效的对策渠道，确保融资达到理想目标水平。 1我国交通经济融资现状 交通经济对于区域整体经济的发展具有非常重要的影响作用，就目前我国区域内交通经济的现实情况来看，发展规模和发展势头都较从前有了非常大的改观，可是所有有利的变化几乎都是依赖于当地政府的政策扶持，所有融资渠道中，政府投资占有压倒性优势。传统的交通经济中，政府投资一般分成两种形式，其一是政府用投放国债的办法筹集资金，其二是中央财政直接下拨资金。虽然这两种融资方式一度给交通经济以很大帮助，但是却始终不能跟得上区域内整体经济的发展速度。面对资金短缺问题的日益明显，民间资本融资的作用正在显现出来。一些区域尝试进行的企业融资等形式也取得了非常良好的效果。实际上政府已经很早就注意到了银行对于交通融资的重要意义，鼓励银行进行交通贷款业务，可实际情况是，银行对于交通融资形式的贷款热情不高，因为交通经济尤其是县域与乡镇交通经济贷款收益低、偿还时间长，因为各种客观条件的制约，交通建设工程项目的还贷能力较弱。银行融资成本被刻意提高。上面我们提到的民间资本融资，因为众所周知的工程项目耗资大周期长的原因，吸引到民间资本并不容易，交通经济融资的吸引力不大，所以单靠某一项融资方式，在目前来讲，都难以起到既定效果，应当对各种融资手段进行综合应用。 2交通经济融资手段 2．1发行公路债券 根据世界先进国家的公路与铁路建设经济，发行较大规模的行业债券是一种极为有效的基础建设型融资形式，发行交通建设债券的办法有两种，其一是政府发行债券，以国债来进行城乡建设基础筹资是一种很重要且行之有效的办法，可是因为我们国家正在逐步淡化积极的货币财政政策，以发行国债的办法进行融资筹资有其局限性。其二是地方政府发行债券，欧美等发达国家基本是以发放地方债券的办法作为公路建设资金的主要来源，我国也逐步朝此方向发展，可是这种债券筹资方式也有一定的局限性。 2．2建立公路基金 在日本、美国以及澳大利亚等经济市场成熟的国家，设置公路建设资金也是一项非常重要的融资途径。现在我国也设置有专门的专项公路建设基金，可是政府财政收支情况对于基金的影响力很大，难以保证基本城乡公路建设的顺利实施。所以我们需要借鉴其他国家的先进发展经验，构建以市场经济为主导的交通经济建设基本资金。用政府税收的方式保障基金的正常运转，将其应当起到的作用充分发挥出来。 2．3灵活招商途径 发展交通经济，同发展区域经济的情况有很大的关系，能够有效推动当地区域经济全面发展。而反过来，区域内经济特点也会在一定程度内影响到交通建设及交通经济，若该地区有明显的地域特点，则可以充分利用其特色作为引入外资的发展助力器。比如用多种形式吸引民间资本参与到交通经济的发展建设中来，鼓励社会民营资本进行多种交通经济建设前景利好的项目投资。如此一来．就可以把政府的投人资金闲置下来，用到经济效益较差或者不稳定、融资难度大的项目中来，让国家公共建设目标得到实现。依据区域特色，鼓励民间资本与外来资金参加本区域内的交通建设，需要把握住的一个重要尺度就是，需要权衡利弊，不能以牺牲本地资源作为发展代价。否则所得不能偿其所失，会极大地影响到经济可持续健康发展。 2．4强化市场运作 交通经济有非常强的公益性特点，可是在融资的过程中，绝对不能对市场化的运作模式进行直接拒绝，若政府改变传统的落后思维，加入一些与时展相衔接的理性条件，便可以让城乡交通经济建设转变成为经营型的活动，让其以市场经济的动作模式进行资本筹集。交通建设能在很大的程度上完善当地交通乃至整体经济的发展，让本地区硬件投资环境得到加强，促进本地区发展与对外开放程度，继而循环至增进招商引资、增加财政收入的链条内。 2．5促进政府财政支持力度 推动省级直管区域的改革，给当地政府以更自由的财政自主权力，加强中央政府向地方政府转移财政的支付力度，保证区域内交通发展所需要经济基础的落实。交通经济一旦成为一项公共产品，便且有了全国统一性与地方支配性的双重特点，需要明确区域内交通一方面便利了当地人民的出行，另一方面它也是全国统一交通体系中的重要一环。区域内交通的流畅同时也方便了全国交通的运行与管理。根据这一双重属性，中央政府财政理应加大各区域内交通经济发展的扶植力度。在政策、资金、制度等多方面保证区域交通经济得到顺利发展。 3交通融资问题的几点思考 3．1交通融资的基础是组织领导 交通经济融资若想取得实质性进展，离不开领导的支持。首先应当成立市级的融资工作小组，注意融资工作的组织管理，首先在物质上给工作以相应的支持和保障，划拨专用的土地给交通经济融资单位，让交通经济融资部门得到业务上的基本保证。其次应当在政策上给相关工作一定的倾向性，建立专门的融资工作奖惩办法，提升交通经济融资企业的工作积极性。第三是市融资部门对下属单位的大力支持，给交通融资工作以政策性指导，为其提供信息与贷款担保。第四，交通局党委要作好工作，主要负责领导下基层多次了解融资发展情况，同融资企业一同商讨各类融资问题，发现问题，特殊事情特殊办，紧急事情提前办，及时对相关问题做出指示并帮助解决，使融资公司可以克服阻力，在预定的时间内筹措到建设资金，保障交通经济的顺利发展。 3．2交通融资的关键是体制创新 相同的交通规划项目，相同的国家宏观调控对策，因为经济动作体制的区别，所起到最终的融资效果也完全不同，总结各地交通经济融资所取得的成绩与失败的教训，其中成功案例之所以成功，很重要的原因就是大胆创新融资体系，勇于变革政府工作职能，采用总融资公司和融资部门公司联合运作的新型模式，确定融资主体，强化融资指导力度，在实际中解决融资难的政府工作压力，市级融资公司对全市交通资源进行全面整合，为各部门提供融资信息，负责整体的融资担保管理，并在政府职能部门的引导下，依据市场化运作模式，负责本区域的筹措资金工作，分工负责，各司其职，共同形成有机交通经济融资整体。 3．3交通融资的保障是贷款诚信 所有基于合作的经济，其理性基础都是诚信，交通经济融资任务艰巨，在国家宏观调控的政策下，交通经济发展没有退路可走，处境的艰难让建设部门同银行间的合作过程变得非常敏感，若想在众多贷款单位里脱颖而出，同银行建立良好的信贷关系，绝对不是偶然可以成功的，回顾近十年的交通建设经济信贷过程，我们可以发现，成功者的显著共同点是筹资者同银行都保持着非常良好的合作关系，在融资的过程中可以做到用心办事，以诚待人，认真贯彻诚信的经营理念，注意建设、爱岗敬业，积极做好分内工作，让银行切实感受到筹资工作的诚意，逐步对其加深好感，双方建立互相信任的关系，乐于将贷款发放至建设单位手中，并能够主动扩大贷款数额。这是银行贷款这一重要融资渠道取得成功的关键内在因素。 4总结 发展交通经济对于整个经济建设来讲具有重要的战略价值，交通的发展，对城乡经济的均衡具有深远影响，所以我们一定要重视交通经济问题，尤其是交通融资工作，在政府引导有效防范风险的同时，注意积极地引进民间资本，给交通经济带来新的活力。 交通经济论文:客运交通经济管理分析 一、当前客运交通管理条例下的交通经济管理体系的现状 （一）政府部门对客运交通经济的扶持力度不足 政府部门对客运交通经济的扶持力度不足是限制客运交通发展的一个重要方面。相比与客运交通作为公共服务体系的一个分支，为了保证其正常运营，交通管理条例下的管理体系下交通经济管理体系，需要政府制定一系列经济管理政策以及经济扶持条例。否则在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长，石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下，政府如果不加大扶持力度，大力发展城市公共交通事业，客运交通必然会出现萎缩的情况，城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便，政府的支持力度要不断加大，不能够出现停滞不前的情况，这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。 （二）客运交通管理体系混乱缺乏统一立法 由于我国城市公共交通相对发展还不成熟，起步较晚，城市公共交通缺乏统一的法律法规，各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足，法律效用不高，很多条例制度只是在本省适用，缺乏一个大型的法律管理体系，因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。 （三）公众对交通经济管理政策的制度参与度低 公众参与管理，对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低，很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场，另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识，导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则，最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用 （一）政府加强对客运交通的经济扶持 加强政府对城市公共交通的经济扶持，对客运交通的发展有着至关重要的作用，也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例，以及根据经济发展，加大对客运交通的财政投入等措施，才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识，例如，在济南政府网上，农工党济南市委以《优先发展公共交通，政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿。”由此可见，政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 （二）加强客运交通管理条例的统一立法进程 加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势，只有统一立法，并以此为后盾，依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制，才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项，完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作，政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下，从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处，消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱，进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 （三）加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度 由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益，加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度，对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善，公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此，引导加强公众参与交通经济管理政策，是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点，一些便民的服务设施应该得到完善，并且设置充足的意见和建议箱，这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理，有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估，体现出面向大众、服务大众的宗旨。 三、总结 总而言之，在我国交通问题日益严重的情况下，大力发展客运交通，是缓解城市交通拥堵下的重要方法。客运交通管理条例下的交通经济管理体系，需要借助国外发达国家的先进经验与理论，并结合我国国情与发展中存在的问题，不断修改与完善相关的政策制定，使交通经济管理体系成熟。 交通经济论文:交通经济发展中信息化管控的影响 信息化管理能够有效降低企业的经营风险 公路运输企业与其他企业不同，公路运输企业需要面对很多的风险，比例不良的天气情况、道路的维修等。在我国北方地区冬季经常会出现风雪天气，在公路运输中不同情况的风雪也会出现各种影响以及风险，在我国南方地区也存在着大量的多雨天气，除了这些影响因素之外，维修公路造成的绕路问题也会加大成本。这些问题都会对公路运输企业的经营造成影响，同时也会产生不同的风险。因此，公路运输企业需要事前了解这些风险因素，由此才可以对这些风险提出科学的措施，并且有效规避风险或者降低风险产生的损害。所以通过信息化管理公路运输企业能够搜集各种风险信息，并且对这些风险实行有效防范，更好的使企业发展。 信息化管理能够提升公路运输业的服务水平 伴随着社会的迅速发展，公路运输行业也出现了更加激烈的竞争，因此公路运输行业需要认清自己的优点才可以获得更多的客户。可是对于客户来讲，除了速度、安全等因素之外，对公路运输企业的选择标准还包括服务水平。公路运输行业属于服务性行业，它能够帮助客户运输货物到制定的地点，并且从中收取一定比例的费用。信息化管理能够确保客户获得更加优良的服务，假如产生了安全问题，客户能够按照信息化管理体系查出存在问题的原因，并且获得一些赔偿，不仅仅是这样，伴随着迅速发展的信息技术水平，可以通过信息化管理体系对自己的货物随时进行跟踪，凭此使客户获得更加好的服务。 公路运输经济发展中信息化管理建议 （一）发展信息管理关联式网络 我国目前许多公路运输企业在企业内部构建了信息化管理网络，也可以认为企业仅仅是对运输业务自身充分进行了重视，而其他的问题则缺乏考虑。当我们详细分析公路运输经济将来的发展情况时发现，企业还需构建信息管理关联式网络，也可以认为企业应当构建与企业经营战略相关联的信息网络，促使企业做好本身运输业务的时候，也要对内部、外界的信息编制相关的发展企业战略。全面考虑公路运输经济的发展，反之则无法达到经济发展的最大化效果。 （二）制定客户服务系统 对于一个发展成熟的企业来讲客户服务系统是必备的，企业只有对客户进行重视，客户才可以为企业增加更多的经济效益，也可以认为只有进行付出，才可以得到更多的收获。因此公路运输企业应当时刻秉承着客户至上的重要原则，按照客户提出的相关需求组织有关工作。比如我们可以设计专门的客户界面在信息化管理的平台上，界面中应当包括了客户需求的相关信息及选项。客户只有在企业信息化管理的过程中得到优质服务，才会对公路运输企业做出选择。这些对于发展公路运输经济发挥了积极的作用。 （三）构建评估体制 世上没有十全十美的人或者系统。因此要求我们不断对其实行完善。同理信息化管理系统也可能在不同的发展阶段存在着各种问题，因此我们需要构建科学、合理的评估机制，并且对信息管理系统定期实施评估，联系企业某一阶段经济发展现实状况做出较为贴切的评估，并且按照获得的结果不断实施完善，在这个逐渐完善的过程中对公路运输经济的发展发挥促进作用。 结语 在公路运输经济发展过程中信息化管理体现出了极强的推动作用。在日益激烈的竞争环境下，充分利用了信息技术具有的优势特点，有利于公路运输业资源的科学配置，加快了行业的整合与划分，进一步为我国提供了更多的经济利益，促使行业迅速提高生产力。 作者：陈媛单位：贵州高速公路集团有限公司 交通经济论文:交通经济发展 摘要：随着对交通运输的区域经济效益研究深入，可以注意到交通运输除了具有为区域经济发展服务的功能外，它对区域经济还具有引导功能，对地区经济结构、规模和空间具有反馈作用。本文结合交通经济带和区位理论的内容，分析青岛到烟台之间交通经济带的发展情况，以快速轨道交通的规划建设为契机，加快经济带产业结构转型，促进胶东半岛经济发展和提高城市化水平。 关键词：交通经济带；形成机理；产业结构转型 交通经济带是一种经济活动沿着交通基础设施束集聚分布的现象；是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴，以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托，以发达的产业，特别是二三产业为主体的发达带状经济区域，是以交通基础设施为轴线的经济密集带。 胶东半岛交通经济带主要是指以兰-烟铁路、烟青一级路为发展轴线，包括青岛、烟台、威海三个主要城市的经济带，辐射范围包括潍坊市和交通沿线的县级城市，是济-青交通经济带的延伸。91年济青高速公路通车吸引青岛的大部分产业向济-青交通经济带扩散转移，胶东交通经济带受青岛工业波延伸影响较少，产业转型滞缓，在全省经济中所占比重逐步下降。结合交通经济带理论，分析胶东经济带的现状，在大力发展交通公共基础设施建设的背景下，引导经济带产业转型，促进该地区经济发展。 1胶东半岛经济带交通基础设施现状 交通基础设施是交通经济带三大构成要素之一，是交通经济带形成发展的前提条件，对人口和产业集聚、扩散起着积极的促进作用。交通经济带是建立在“点-轴”理论上发展起来的，作为发展轴的交通基础设施是产业布局及空间结构演变的重要因素，同时基础设施空间网络化促进交通经济带经济活动的集聚与扩散。随着经济实力增强，山东省加大了交通基础设施建设的投入，形成了铁路，公路，航空，海运，内河水运等多种运输方式。 铁路 已建成线路包括：胶-济铁路、兰-烟铁路、桃-威铁路、青岛-济南的客运专线。 规划修建线路：威海—石岛，青岛—烟台—威海—荣成城际，龙口—烟台，黄岛—日照。 公路 胶东地区建成和在建的高速公路多基于山东省“五纵四横一环”的蓝图，有：济青高速、潍烟高速、青烟高速、烟威高速、青威高速、同三高速、乌威高速。 航空 威海文登机场，潍坊机场，烟台莱山机场，青岛流亭机场。 港口 青岛港、烟台港、龙口港、威海港、荣城石岛港等。2008年山东全省实现港口吞吐量6.5亿吨，其中青岛港3亿吨，烟台境内港口共1.4亿吨，威海境内港口2000多万吨，占到全省的70%左右。2胶东半岛经济带的规模、地位 经济带必须是在人口和经济方面占有重要地位的区域，按照规模划分胶东半岛经济带属于省区内交通经济带，一直以来作为济-青交通经济带的延伸线。城市是人口和产业的依托，也是经济带的重要构成要素，通过分析经济带内城市的人口和经济指标可以很好的反映经济带的规模和发展水平。 2.1胶东半岛地区人口变动数据 一定的人口规模，较高的文化素质是经济带持续发展的动力，为经济带新技术的引进，新兴产业的发展，工业波的延伸提供了人才储备。胶东半岛人口密集，居民文化素质普遍较高，非常有利于经济带高新技术的引进。 2.2胶东半岛经济发展数据 2008年山东省实现国民生产总值31000亿，全国排名第2位。全省17个地级市中，胶东半岛4市实现国民生产总值占40%左右。 胶东经济带及其辐射范围的潍坊市人均经济水平远高于省内平均水平。 3胶东半岛经济带产业结构现状 产业实体是交通经济带的主体，特别是工业、金融商贸业和信息业是经济带的主要构成内容。产业结构升级和扩散是经济带发展壮大的主要动力，是推进经济带发展演化以至向外延伸的动力。胶东半岛经济带的主要城市均是沿海城市，近几年由于房地产行业的快速发展带动了经济的快速增长。此外，胶东半岛因独特的地理位置，成为日本、韩国产业转移的主要目的地，以加工出口的外向型经济为主，受世界金融危机影响较大，迫切需要产业结构转型，保持经济带活力。 4胶东半岛经济带区位优势和机遇 胶东半岛三面环海，沿海岸线有多个重要港口；陆路交通发达，有铁路和多条高速公路连接，交通便利，有很强的交通区位优势。以青岛港为主枢纽的港口群直接和间接吸引范围，除山东全省外，还包括华北南半部、华中和西北地区，并与日本、韩国隔海相望，是日本、韩国产业转移的主要目的地。 山东省有建设半岛城市群和打造青岛一小时经济圈的规划，给胶东半岛的发展带来了很大的机遇。青岛市在黄岛建设中的原油加工基地，可以满足整个华北地区的需求，胶东经济带的发展可以把青岛石化产业影响范围延伸到北京、天津、河北、辽宁等地，增强胶东经济带的地位，使整个胶东半岛融入到国家的“环湾”发展规划。青--荣城际铁路的规划建设，将极大的方便经济带内人员的出行，吸引人才向交通线附近聚集，有利于高科技、新技术的引进，有利于经济带的产业转型和工业波从中心城市沿交通线的传播。青-荣城际铁路不但利于半岛城市群的建设，并且能使胶东经济带与国家的“环湾”发展规划相相接。 5结语 区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系日益密切。每次运输方式变革都会在交通运输线路沿线引起新兴产业的发展，给区域经济增长带来活力。第一次变革为从水运向铁路运输的转变，形成了特色的“哈-大”，“胶-济”交通经济带。第二次变革为从铁路向高速公路运输方式的转变，形成了部分特色是高速公路交通经济带。在第二次变革中，“胶-济”交通经济带承接日韩产业转移，经济带产业机构的迅速调整延续了经济带的发展；“哈-大”交通经济带因产业结构调整不合理，经济出现衰落。高速铁路建设可以认为是我国第三次运输方式调整。新运输方式不仅强化经济带内城市的联系，扩大影响范围，还加快高新产业向经济带内中小城市扩散，改变目前胶东经济带内中小城市工业以低附加值来料加工为主的现状。 交通经济论文:浅析客运交通经济管理计策 一、我国的城市客运交通管理现状 1.政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境，而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例，而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善，不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国，私家车的使用率的大幅度增加，使得我国的能源需求量增加，促使其价格的迅速增长，对环境的污染力度也增加了，也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持，需要其对城市客运交通进行宏观管理，形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策，才可以促进城市客运交通事业的发展。 2.城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式，它们的管理主题分散在各个部门，没有统一的管理机构和交通规划，因此，它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理，没有得到统一的管理，使的公共服务事业的脱轨，各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合，造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题，阻碍了我国的城市客运交通的发展。 3.存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的，城市的规划是一步一步来完成的，所以，存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调，缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割，各项交通的规划都是独立进行的，包括城市客运交通，这样，这些交通之间就没有统筹性，缺乏应有的交流和联系，使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的，我们都知道，当一些意识形成了一定时间，要消除，就会产生一定的惯性，城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的，由于惯性，即使现在一城一交取代了原来的模式，也还保留着各自为政，对交通的分割管理，使交通之间的衔接无法进行。 4.信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展，我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后，也要进行信息化，但是，我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制，没有形成各个交通运输方式之间的衔接，信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下，没有得到统一的信息资源，无法使整个城市客运交通的运行统一起来，阻碍了城市交通的发展。 二、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 1.加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展，需要加强政府对其的经济政治支持，不管是财政支持，还是政策支持，都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例，针对相关的城市交通问题，颁布合适的政策对其进行管理，尤其是在控制私家车的出行方面，以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理，鼓励大家减少私家车的出行，增加公交车的乘坐，不仅对能源的消耗，环境的保护，还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理，对醉驾的人员进行惩罚，加大安全出行的宣传工作，令大家了解安全规则，减少安全隐患。 2.加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理，才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一，注重多种方式的统一和集中管理，增加各种方式之间的沟通和协调，衔接，使得人们的出行在几个方式之间转换，变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定，要严格管理区域，确定各自的管理区域，构建城市客运管理部门，实现统一集中管理。 3.增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业，关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益，所以做好城市客运交通经济管理，就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者，他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以，我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议，增加公众使用公共决策权力和义务的渠道，也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众，接受大众的批评和监督，以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见，要认真对待，有用的建议要接纳以及整改。 三、结束语 不仅是在我国，甚至是全球，交通问题都是很严重的，不管是交通自身的一些问题，比如说交通拥堵，交通事故，等；还是一些全球性问题，能源短缺问题，环境污染问题，等，对我们的生活产生巨大的影响。全球各个国家都在寻求适合自己国家的方法来解决问题。在面临这些全球化问题下，我们应该联合起来，相互合作，相互借鉴，公共来解决这些问题。但是我国要结合自己的国情，在符合国情的前提下，可以借鉴外国的先进经验和理论，完善我国的城市客运交通的经济管理政策，促进我国的城市客运交通的不断发展进步。 作者：李耀明单位：邯郸市公共交通总公司 交通经济论文:城市客运交通经济管理政策研究分析 摘要：随着我国经济的蓬勃发展，社会生产力的大幅度剧增，综合国力的全面改观，强大的社会主体必定以庞大的工程体系为依托，隐藏于其后的工程量和扩充规模空前增强，越来越多的目光投入到工程经济的运行估算当中，达到人为控制工程项目实施的目的。工程经济管理贯穿于地铁建设工程项目实施的全过程，如何防范工程经济管理是摆在现代企业面前的重要课题。本文就现代城市地铁建设工程投资经济管理进行探讨。 关键词：城市客运交通；经济管理；交通经济 引言： 现代城市地铁基础设施的建设是一个城市的重大基本建设项目。基本建设项目管理是一项复杂的系统工程，其中项目投资成本的管理水平直接决定着项目的经济效益，因而加强项目投资成本管理与控制是实现项目效益最大化的基本保障，是建设单位财务管理的重要组成部分。基建项目投资成本的控制是在保证工程质量和合理工期的前提下，减少资金投入，把项目成本控制在合理的额度内，以取得最佳的投资效益。 一、关于城市客运交通经济管理政策的目标分析 城市客运交通经济管理的政策基本目标是满足出行者的基本出行需求，在满足了出行者的最基本目标后，接着城市客运交通的经济管理政策还有自己的深层目标，包括社会公平、经济效益以及环境保护。要实现这些目标需要管理者的良好管理。管理者必须做好政策的决定工作，运用宏观调控保证城市客运交通的运行，调整好决策变量，还要控制好目标函数的取值，不可以令其超出既定范围。鼓励市民实行公交车出行的行为，减少私家车的出行，从而减少环境污染，能源消耗以及道路拥堵的现象。 城市客运交通经济管理政策使出行者的出行需求在时空范围和交通方式中处于平衡状态，它是从出行者的时间弹性、出行机会成本、价格弹性出发，改变出行者的决策来达到这个目标的。为了解决城市交通供需矛盾问题，它在运营者之中进行合作和竞争，最终实现城市交通的供需平衡和城市交通的稳定健康快速发展。 二、我国的城市客运交通管理现状 2.1 政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境，而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例，而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善，不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国，私家车的使用率的大幅度增加，使得我国的能源需求量增加，促使其价格的迅速增长，对环境的污染力度也增加了，也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持，需要其对城市客运交通进行宏观管理，形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策，才可以促进城市客运交通事业的发展。 2.2 城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式，它们的管理主题分散在各个部门，没有统一的管理机构和交通规划，因此，它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理，没有得到统一的管理，使的公共服务事业的脱轨，各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合，造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题，阻碍了我国的城市客运交通的发展。 2.3 存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的，城市的规划是一步一步来完成的，所以，存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调，缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割，各项交通的规划都是独立进行的，包括城市客运交通，这样，这些交通之间就没有统筹性，缺乏应有的交流和联系，使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的，我们都知道，当一些意识形成了一定时间，要消除，就会产生一定的惯性，城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的，由于惯性，即使现在一城一交取代了原来的模式，也还保留着各自为政，对交通的分割管理，使交通之间的衔接无法进行。 2.4 信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展，我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后，也要进行信息化，但是，我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制，没有形成各个交通运输方式之间的衔接，信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下，没有得到统一的信息资源，无法使整个城市客运交通的运行统一起来，阻碍了城市交通的发展。 三、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 3.1 加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展，需要加强政府对其的经济政治支持，不管是财政支持，还是政策支持，都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例，针对相关的城市交通问题，颁布合适的政策对其进行管理，尤其是在控制私家车的出行方面，以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理，鼓励大家减少私家车的出行，增加公交车的乘坐，不仅对能源的消耗，环境的保护，还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理，对醉驾的人员进行惩罚，加大安全出行的宣传工作，令大家了解安全规则，减少安全隐患。 3.2 加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理，才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一，注重多种方式的统一和集中管理，增加各种方式之间的沟通和协调，衔接，使得人们的出行在几个方式之间转换，变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定，要严格管理区域，确定各自的管理区域，构建城市客运管理部门，实现统一集中管理。 3.3 增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业，关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益，所以做好城市客运交通经济管理，就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者，他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以，我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议，增加公众使用公共决策权力和义务的渠道，也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众，接受大众的批评和监督，以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见，要认真对待，有用的建议要接纳以及整改。 四、总结 现代城市地铁基础设施的建设是一个城市的重大基本建设项目。基本建设项目管理是一项复杂的系统工程，其中项目投资成本的管理水平直接决定着项目的经济效益，因而加强项目投资成本管理与控制是实现项目效益最大化的基本保障，是建设单位财务管理的重要组成部分。基建项目投资成本的控制是在保证工程质量和合理工期的前提下，减少资金投入，把项目成本控制在合理的额度内，以取得最佳的投资效益。 交通经济论文:新时期有关交通经济问题的综合研究 摘要：近些年来，我国的城市化进程在日益加快，道路交通地位的重要性也更加的突出，交通经济得以全面的发展，在城市规划中，人们对交通经济问题的考虑也越来越多，城市规划与交通经济的关系也更加的密切，交通经济涉及到的范围与城市规划也没有更大的差别，因此，本文国从交通经济的视角出发，深入细致的理论研究交通经济评价的指标体系。 关键词：新时期 交通经济 综合研究 人们对交通经济的研究已经有了一段的历史，特别是在国外的研究进程中，国外的研究学者对交通经济问题已经有了一段时期的研究，但这一科学研究问题在20 世纪 20 年代初期就出现了半休眠状态，这一休眠阶段持续了一段时间，到了20世纪 60 年代，随着市场上的销售供应业的发展，城市交通也在扩展，交通利益问题也逐渐的显现出来，在发展中国家，运输领域的问题也受到了广泛的关注，人们开始意识到土地利用和交通的关系，并针对这一问题进行了研究，以此来解决现阶段的矛盾。因此，交通经济在这一时期也重新发展起来，导致交通经济和城市规划的界限也突显出来，这一问题也变得越来越模糊。但这一问题真正的成为学术研究专科是在20世纪 70 年代，交通经济属于微观经济的一个重要的分支，该领域与其他经济领域的发展密切相关。在研究中，交通经济内容主要是运送人和物资，与车辆和交通设施的生产量的关系并不大，该问题研究的重点是交通运输所包含的问题的实质。但对于我国来说，对交通经济的研究还是不够重视，对交通经济问题的研究尚处于定性的阶段，在城市交通的经济利益和社会利益的分析上，还未做出全面、系统的理论研究。随着国家中的矛盾越显突出，这些问题体现在交通需求和供给上，特别是城市交通的发展状况越来越紧张，并且城市化进程又不断带来新的问题，因此，国家在交通方面的投入增多，例如人力、物力等，但由于城市交通规划和建设缺乏指导性且可操作性差，城市交通建设盲目性的扩大，导致交通规划投资效益降低，这主要是与交通经济的研究理论有关，交通经济问题研究也更加的落后，没有明确交通发展与经济发展之间的内在联系，在交通运输建设和经营活动中缺乏理论和实践研究，使其在实际工作中没有得到应有的重视。 一、交通经济的概念 交通经济的概念，是从交通和经济两方面考虑，研究的主要是城市交通规划问题，包括规划方案的成本、利益以及预测和评价等，还有就是针对研究问题来实施交通对策，运用经济杠杆来调节交通的需求和供给。交通经济的核心是人和物资的经济问题，关注于交通系统的环境以及交通状况的分布，要明确和清晰各个资源的费用、成本，在研究上已经逐步的定量化，以经济学角度来看，数据更精确，目前，人们对交通经济问题的研究和分析正向着对策和方案努力，试图用不同交通政策和解决方案来运用到实际状况中，根据不同的交通需求准确的预测经济问题。 二、交通项目经济评价的指标体系 一是城市交通项目在城市化的建设中逐渐增多，针对经济问题的研究，其核心问题是对规划项目进行综合评价，针对不同的方案进行比较，包括交通项目的费用和效益，从而在交通规划上做出正确的判断。因此，人们需要对与交通项目相关的各个经济因素进行清晰的认识，明确各项经济因素。目前，城市项目规划和建设还是很明确的，特别是交通费用方面，例如基建费用、搬迁费等，其中还有其他的费用，但这些费用在交通项目的效益上并没有起到多大的作用，这主要是由于交通项目的计费方法不尽合理。可见，交通项目的综合效益的计算方法还是欠缺成熟，也是困扰人们的问题。由于城市交通项目效益不像工业建设项目那么明显，使得决策难以实施。在实际中，我国已经进行重大的城市交通建设项目，采用费用-效益分析方法，通过实施科学的政策和完善的管理体制，从而得出适合的交通建设项目评价方法体系。 二是交通建设项目的费用-效益分析。在经济分析中，费用-效益分析主要是从两方面理解，即为正和负，其中正的结果就是效益，而负的结果就是费用。根据对正、负的分析，来评价综合的影响。其中分析方法可以划分为三类，分别为以费用、效益的来源进行划分；以量化的能力大小划分；以项目影响的性质划分。 三是交通建设项目中的费用分类。建设项目的分类主要是对建设和系统运营，两者都涉及到费用问题，可以细化为道路建设费、养护费用、路面更换费用等，同时，项目在实施过程中，也会涉及到一些费用，例如项目监督费、现场办公费、设计调费等，对于这些费用应该进行综合考虑和评价，在分析中，项目评价要结合市场、劳动生产的效率，量化各种效益，全面的评价一个项目的所有影响。 三、结束语 综上所述，我国城市建设步伐加快，使得人们的生活节奏和质量不断的提升，人们对生活的要求也越来越高，同时，人们生活中的便利设施就是以交通为基础，人们出行要求快速、方便、安全，这一愿望在当今时代也越来越明显，但随着道路环境也随着时代的发展而不断的恶化，其环境形势制约了城市的可持续发展，因此，为了提升人们的出行质量和效率，就要针对交通经济来规划道路交通状况，建立符合实际情况的评价指标体系，以提高城市交通规划的科学性和有效性。 交通经济论文:浅谈公路交通经济影响的评价与分析 【摘要】公路交通作为社会交通系统的重要组成部分，为我国经济和社会的发展做出了长远的贡献。在当今社会，公路以其强大的通行能力、快捷的速度和灵活多变的通行方式成为一个国家和地区的经济发展基本保障。本文着眼于分析公路的交通特点及其在国民经济中的地位，继而分析公路交通的优势所在，最后加以分析和评价其对经济增长所带来的影响。 【关键词】公路交通；经济；评价分析 一、前言 随着我国经济和社会的不断发展，现在我国已经跃居世界第二大经济体。作为世界上最大的发展中国家，我们需要承担更大的责任和义务，在新时期做出更大的进步来实现中华民族的伟大复兴。公路交通是我国经济和社会发展的基础设施。从上个世纪邓小平同志提出“要致富，先修路”的口号开始，公路交通的重要性已经被广大人民群众所接受。根据统计数据显示，至2000年，我国公路运输汽车达到了702.8万辆。而到2010年，全国公路总里程数突破了400万公里。与此同时，在2010年一年中公路交通累计完成旅客运输为327.88亿人次，着比同期增长百分之十有余；累计完成的客运周转量合计约为27778.21亿，这也比同期增长百分之十有余。而在此一年中完成的货运总量为315.31亿吨，同比增长百分之十三；累计完成的货运周转量约为135169.6亿吨，同比增长了百分之十二。这都显示着我国公路交通对我国经济的发展和社会的进步有着无法取代的地位。本文为此先阐述公路交通在国民经济中的地位，进而分析公路交通为什么无法代替，即其具有的优势，最后在此基础上详细分析公路交通对于经济影响的方方面面。 二、公路交通在国民经济中的地位 1.公路交通在我国运输体系中的地位 在我国目前存在交通运输系统中，一般包括铁路、公路、航空、水运以及管道这五种运输方式。而公路交通作为我国交通运输系统的子系统的地位及作用也越来越明显。公路运输由于具有直达门户、机动灵活、速度快且范围广等优势，成为实现沟通人流信息和物流所必不可缺的基础设施之一。目前，亦有许多国家将公路网的数量和质量作为衡量一个国家和地区经济发展以及现代化程度的重要指标之一。从目前我国公路交通的客货运输量以及运输周转量的数据看来，我国公路交通已经在交通运输系统中有着举足轻重的地位。 2.公路运输在国民经济中的地位 作为国民经济重要的基础设施，公路具有的社会公益性是无可比拟，亦是无可争议的。很难找到其他的一种基础设施能够如此持久的影响着经济的发展，创造无数的社会效益。此外，公路作为公共品和半公共品，是优良资产，对未来的经济会有极大的促进作用。公共基础产业的定义为公共品、半公共品，具有投资大，回收周期长的特点，一旦建成，则具有一定的垄断性，并且收益稳定，持续时间长，回报率高。因而，公路运输在我国国民经济的影响极为深刻，它是我国经济发展的物质基础。没有这种物质基础，则会极大地阻碍社会的长远发展，增加社会经济的运行成本。而随着人类历史车轮的不断向前，事实也证明了：尽可能的完善和改善基础设施的建设，对于国家经济的发展和社会的进步有着不可磨灭的贡献。具有便捷、灵活、快速的公路交通则成为一个国家国民经济发展的重要指标之一。 三、公路交通不可代替的优势 公路运输具有机动灵活、快速高效的特点。在整个交通体系中只有公路运输可以深入城市的大街小巷和农村山区。它不仅仅是一种运输方式，甚至还能为铁路运输，水运以及管道运输等提供客货集散任务。此外，在国防事业和部队现代化方面，公路交通也贡献着不可或缺的力量。自从50年代开始集装箱运输的兴起以及高速公路的建设，公路交通以其独有的特点，渐渐发展成为一个国家或地区经济发展的重要指标之一。公路交通与其他交通方式相比较，具有以下特点使其能够站在如此高的地位上去。 1.不受自然条件约束，便于普及 众所周知，我国地大物博，人口众多。面对这么宽广的土地和众多的人口，受到地理条件的约束，例如江河湖泊，森林沙漠等，不可能将所有地方通过水运传输，这样的话速度又慢，很多地方又不能到达。因此，选择合理的公路交通才是明智之举。公路的点、线、面可以做到完美的结合，从而到达最好的运输效益。因而，无论农村还是偏远山区都可以连接到祖国的公路上去，实现公路入网，提高运输效率，从而提高区域经济效益。 2.送货上门，节约成本 公路运输能够实现直达运输，这方面明显可以弥补铁路，水运以及空运等运输方式的不足，可以充分达到节省运输周期的目的。这也是经济和社会效益产生的一个重要原因。为了在短途运输或者长途运输中达到最好的经济效益，我们必须考虑到运输周期。而在这里，公路运输相比铁路运输和水运，有资金周期短、流动资金少以及市场投入快等优势，这也极大地减少了卸载费用和包装费用等。当然，在运输过程中，由于许多地区可以抄近路、绕小道，这也结成了时间成本和人力成本，使得公路运输相比铁路运输和水运等成本低。这也是其他交通运输方式无法比拟的地方。 3.灵活性强，便于操作 铁路运输和水运的运输载体基本固定，无非火车和轮船，其交通运输的特点是专业化，所有火车和船只服从调度。而我们知道“尾大难掉”的道理，对于每天巨大的客流和物流，本身的运输能力是难以满足的。而公路交通则不同，公路运输可以结合不同的运输对象选择不同的运输工具盒运送方式，例如：可卸载式火车、液罐车、冷藏保温车以及集装箱车甚至畜禽类专用车。这些实现的专业化的操作，能够极大地提高运输质量和运输效率，节约运输成本，这也是公路运输灵活性强的体现。 4.以人为本，方便广大群众 正如前边所述，公路运输是公共、半公共性质的国民基础设施。一旦公路修成后，周围地区的公民可以自由享用，自行车、拖拉机以及人畜力车都可以使用通行，为当地的小农经济和小商贩的经营生活提供了条件，改善了当地居民的生活，极大地方便了群众。所以说，公路运输是一项富国富民的投入。 四、公路交通对经济的影响 1.公路交通对经济增长有着极大地贡献 首先，公路交通行业直接创造了附加值。其次，公路交通通过承载的交通运输带动了各行各业的发展，创造了间接地附加值。最后，公路交通为社会增加了就业岗位，吸收大量社会劳动力。 2.公路交通对产业结构有深远影响 作为支撑经济增长的关键因素之一，公路交通队产业结构的推进有着深远影响。发到的公路体系清楚了不同地区因地理条件而产生的区别，加速了市场的统一进程。不仅如此，随着各地区的公路入网，市场形成的淘汰机制淘汰了落后产能，使得具有创新能力和高生产能力的企业站在了金字塔顶，有利于市场进行合理的资源配置。此外，高效的公路交通还推进了区域经济一体化的发展以及农产品商品化等。 3.公路交通对资源开发有促进作用 由于我国资源的自然分布不同，使得一些地区矿产资源丰富，而另一些地区则相对缺乏。而公路交通的全面建设使得这些都不在是问题。优良的运输系统使得资源丰富的地区能够与其他地区相接轨，从而在市场的条件下更好的发挥资源的优越性和资源的利用效率，当然也有利于缺乏资源的地区能够及时的使用资源。 4.公路交通增强了城市核心辐射能力 城市的经济结构中总是存在一些核心的区域，该区域能够引领整个大区域的经济和社会发展。而强有力的公路交通则能够将这一功能扩散至极致。这就使得城市周围的贫困地区或者经济欠发达的地区能够通过交通入网，很快的与区域中心城市互动往来。由此，城市的核心辐射能力就极大地提高，带动了周围地区的经济和社会发展，统筹城乡发展，缩小城乡居民收入差距，促进社会和谐。 五、结论 本文通过对公路交通的深刻分析，分析和评价了其对经济的重要影响。从中我们可以看到公路交通在国民经济发展中具有举足轻重的作用。因此，为了能够更好的促进地区的经济发展，公路交通系统的投资应该放到国家固定资产投资的重要位置，不断优化和改善城镇公路交通的配置，从而促进我国经济和社会的不断发展。 交通经济论文:实现交通经济管理的有益探索 摘要：在市场经济条件下，对如何搞好社会主义市场经济体制下的运输经济管理管理，不少专家已从国家立法、税费改革、管理体制理顺等宏观方面提出了有益的见解，对指导全国加强运输市场宏观调控具有十分重要的意义。笔者就市场经济条件下如何强化交通运输经济管理，结合一些地区管理现状提几点建议。 关键词：市场经济 交通运输 经济管理 交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一，近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济件制下运输市场发生了一系列变化，运输市场经济管理摸式也发生变化。本文为此具体探讨市场经济条件下交通运输经济管理的一些变化与改革。 一、 交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 在目前市场经济体制下，交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应社会生产力发展的运输市场，使交通运输管理部门真正适应市场经济的需要，并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其最重要的一条出路。 （一） 是社会生产力发展的客观需要 市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，只要是社会化大生产基础上的商品经济，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制，而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。 （二） 是教育运输企业转换经营机制的客观要求 交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分，要落实企业的经营自主权，转换企业的经营机制，必须要有健全的运输市场做后盾，只要有了健康的运输市场机制，才有可能搞活国有大中型企业，促进经营机制的转换，从而推动整个运输行业的发展。 同时随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥，必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换，从而增强国有企业的活力，提高经济效益；同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争，促进交通运输行业经营管理整体水平的提高；同时还有有利于运用经济、法律、行政手段，特别是通过税率、费率、价格等经济参数的调节来调控运输市场，从而促进交通运输事业的均衡发展。 二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施 （一）实行全面预算管理 全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验，它是建立在责、权、利相结合基础上的各责任单位的预算体系，通过其监督、激励及分配功能，解决企业的内部管理问题，完善企业法人治理结构。企业管理者只有广泛采用现代管理观念，充分认识全面预算管理的重要意义，不但懂得如何科学地编制全面预算，而且善于运用全面预算管理，才能使企业真正成长为现代企业，才能不断提高企业的经济效益。交通运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题。第一，要与实行现金收支两条线管理相结合预算控制以成本控制为基础，现金流控制为核心。通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出；只有严格实行现金收支两条线管理，充分发挥企业内部财务结算中心的功能，才能确保资金运用权力的高度集中，形成资金合力。降低财务风险，保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求，提高资金使用效率。第二，要同深化目标成本管理相结合。全面预算管理直接涉及到企业的中心目标）利润，因此，必须进一步深化目标成本管理，从实际情况出发，找准影响企业经济效益的关键问题，瞄准国内外先进水平，制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施，积极依靠全员降成本和科技降成本，加强成本、费用指标的控制，以确保企业利润目标的完成。 （二）实行合同运输 交通运输实行经济管理，依法尤为重要。认真贯彻执行5合同法6，在运输业户、货主中推行合同运输，就是依法管理运输市场的有效途径。实行合同运输能增强运输业户的责任心，保证货主单位物资及时安全运输，有利于加强运输市场管理，维护运输市场秩序，是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。近年来，徐州地区积极推行合同运输，加大依法治运力度，成效显著。在实施过程中，没有发生一次合同纠纷及商务质量事件，有力地改善了搬运装卸业的管理。比如铜山县大吴乡解台车队严守合同信誉，他们与淮阴煤建公司签订了运输合同，一次该公司有3000多吨煤炭急需运到火车站装车，该车队不顾炎热，放弃休息，提前完成了任务，保证了淮阴煤建公司的煤炭及时外运。 （三）强化运输收入的稽查 新颁布的5运输进款及运输收入管理规定6新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查，并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。随着交通运输企业经营环境的变化，企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法，对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督，对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错，查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为，维护运输收入的正确与完整。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务，防止多少收款或漏收款，减少收费上的差错，又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德，强化稽查力度，准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化，严肃运输收入纪律，尽可能挽回国家运输收入经济损失。 （四）加强路车综合管理 因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后，没有路便没有交通运输劳务商品的交易，也就没有道路运输市场。因此，离开路来进行运输管理，路子会越来越窄：而路车综合管理，才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并，设置道路运输市场管理机构，实行分级管理。中央级道路运输市场管理机构管理特级和一级市场。负责这些市场的规划建设、基础设施的管理和服务等；省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级和二级市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等；市级（地级）道路运输市场管理机构负责所辖范围内二级三级市场的规划，建设、基础设施的管理和服务等；县及县以下重要乡镇可以设立市（地）级道路运输市场管理机构的派出机构，担负市（地）级管理机构所赋予的职责等。 （五） 强化企业内部管理 在现代化市场的大潮中，交通运输企业要生存、要发展，改革是出路，管理是关键。一是加强对企业的管理，成立经理办公室、企业科、经营科，组成经营决策中心。职能是进行市场调研，市场预测，制定企业经营目标，内部管理的制度，岗位工作标准和进行市场信息管理，克服人浮于事，办事托沓，互相内耗、效益低、适应市场慢的弊病。二是管理人员要最佳化，加强企业管理主要的因素是企业领导，管理人员要专业化，培训最优秀的专业人才是加强企业管理的当务之急。三是企业管理制度化。市场具有规范性平等性、条理性的特点，运输事业要克服/以包代管理的弊病，制定科学的可操作性岗位工作标准，工效挂钩，奖罚分明，责权分明，完善企业自负盈亏，自我约束的内容，控制运行机舸，以规范企业的内部管理行为和经营行为，作到依法经营，依法管理。 （六） 积极应用现代技术 近年来，随着科学技术的进步，交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展，许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析，就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机，采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。 总之，随着市场经济的不断发展和完善，运输市场将不断探入发展，运管部门当致力于探索研究，同时运输企业在经营中面临着严峻挑战，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级收入部门都要积极面对并探索。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要采用科学的切实可行的管理模式建立一个统一、开放、竞争、有序的运输市场。 交通经济论文:乡镇交通经济融资困难的状况分析 摘要：经济要发展，交通须先行，乡镇苏木（以下简称乡镇）经济的发展亦是如此，这在我国各个地区的经济发展中都得到了印证。但目前乡镇地区的交通发展状况还远远没有达到预期的目标，制约乡镇交通发展最为重要的原因就是融资难的问题，本文主要结合内蒙古的实际，就乡镇交通经济融资难的问题进行了探讨，并提出了一些建议，以期能够更好的促进乡镇交通经济的发展。 关键词：乡镇交通经济 融资困难 融资渠道 民间融资 银行贷款 伴随着社会经济的快速发展，我国的乡镇经济得到了快速的发展，目前已经成为了城市经济重要的补充，同时又和农村经济有效结合，对建设社会主义和谐社会发挥出的十分重要的作用。虽然我国各地的乡镇经济发展的状况存在着很大的差异，但基本上都有着一个共识，那就是把交通经济的发展放在首先发展的位置，交通要发展，首先要修路。但目前来看有内蒙古自治区的交通发展水平还远远没有达到预期的目标，这其中最为重要的原因就是交通经济的发展融资比较困难。本文主要结合工作实践，就造成乡镇交通经济融资困难的原因进行了深入的分析，并相应的提出了一些建议和措施，以期能够更好的促进乡镇交通经济的健康发展。 一、目前内蒙古乡镇交通经济的融资状况分析 对于乡镇来讲，交通经济的情况对于乡镇全局的发展有着十分重要的影响，“要想富，先修路”成为发展乡镇经济的共识。改革开放之后经过几十年的发展，我国乡镇交通经济的规模和力度都有了很大的提升，人们的出行条件大为改善， 这些变化主要依靠政府投资、民间投资以及银行贷款资金的涌入，这其中对乡镇经济融资影响最大的就是政府投资。政府投资对于乡镇经济的影响主要体现在以下两个方面。首先政府通过发行国债的形式募集到资金，然后用这些资金投入到乡镇交通经济中，促进交通经济的健康发展。另外一种形式是当地的政府从上级政府获得下拨资金，使用这些资金发展乡镇交通。虽然利用政府投资在一定程度上促进了乡镇交通经济的健康发展，但内蒙古幅员辽阔，发展乡镇交通经济需要大量的资金，现有的这些融资方式也都存在着一定的局限性。从总体的情况来看，目前乡镇交通经济的发展远远不能满足乡镇经济发展的需求，想法设法发展乡镇交通经济仍旧是未来一段时间内很多乡镇的重要工作。 二、乡镇交通经济银行融资的难点分析 面对乡镇经济发展过程中出现的各种资金短缺的情况，一些地区的民间融资对乡镇交通经济发展的重要性正在逐步的凸显。很多地区的乡镇鼓励农牧民积极参与到交通经济的建设中来，一些地区采取了政府出资，农牧民出力的形式发展乡镇交通，也有的乡镇，获得了比较好的效果，解决了一部分交通经济发展的困难。另外一些乡镇也开始利用银行来发展交通，鼓励乡镇交通经济向银行贷款解决融资难的问题。但是银行对于乡镇交通经济的贷款业务并没有太多的积极性。这主要是因为以下几个方面的原因。 首先，乡镇经济主要是农牧业经济，农牧业经济的收入比较少，还款往往需要很长的时间，而且收益不高，这对于银行来讲存在着一定的资金回收风险。其次农牧业经济本身也不是很稳定，经常会受到自然灾害的影响，造成农作物大量减产，最终造成不能按期还款，在这一定程度上增加了银行贷款给乡镇交通经济贷款的顾虑。农牧业经济的这些特点，使得银行对于乡镇经济的贷款并没有表现出积极性，这加剧了乡镇交通经济融资的难度，银行融资的高成本是造成乡镇交通经济融资的重要原因。 发展乡镇交通经济往往需要大量的资金投入，并且建设项目需要耗费很长的时间。乡镇交通经济建设的特点使得民间资本对于乡镇交通经济的投资并不积极，所以仅仅依靠民间资本显然难以保障交通经济的健康发展，存在着比较大的风险，在新的时期探索适合乡镇交通经济的融资渠道就显得十分重要。 三、完善乡镇交通经济融资的策略分析 虽然政府投资、民间融资、银行贷款对于乡镇交通经济的发展起到了一定的作用，乡镇交通经济得到了快速的发展，但是从全国乡镇交通经济的发展情况来看，仅仅依靠这些形式的融资还是远远不够的。另外伴随着乡镇交通经济的发展，原有的道路的养护成本也在不断的增加，所需要资金的数量越来越多，这在很大程度上加剧了融资的困难，这些困难都在不断的提醒我们要依据乡镇经济发展的实际情况，对融资的渠道进行拓展，探索适合乡镇交通经济发展的融资方式。引入更多的资金到乡镇交通经济的项目中来，促进乡镇交通事业的健康发展发展，从而使得乡镇经济能够又好又快的向前发展。 四、通过发展乡镇特色，加大乡镇的招商引资力度 众所周知，交通经济的发展可以在很大程度上促进乡镇经济全局的发展，有利于更好的展示当地经济的特色，增加来自其他地区的投资。同样，作为乡镇经济中的一些特色也可以很好的推动本地交通经济的发展。目前内蒙古很多地区乡镇物资十分的丰富，有着很明显的一些地方经济特色，但主要是因为交通条件不便而得不到很好的发展，交通成为制约这些地区乡镇经济发展的绊脚石。针对这些乡镇，就可以重点推荐本地区的经济优势，资源优势，农牧业发展的优势，吸引更多的外资来进行投资，促进本地区资源优势转化为经济优势，加快乡镇经济发展的速度。开展招商引资工作，需要政府的大力支持，当地政府在吸引外资进行投资的过程中，也应当积极的引导这些资本投入到交通经济的建设上来，为交通经济的发展注入资金，提升乡镇交通经济发展的质量，最终提升整个乡镇经济全局的发展速度，为更好的促进农牧民增产增收奠定良好的基础条件。 五、建立乡镇交通经济发展的基金 在西方一些发达国家，利用基金促进公共事业的发展比较多见，在美国和日本专门针对交通项目建设的基金，这些基金成为了当地交通经济发展的主要资金来源，提升了本地区的经济发展水平。虽然我国目前也有针对交通经济所设立的专门基金，但针对一些城市交通经济、专项交通经济发展的比较多而针对乡镇交通经济的基金并没有建立，这在一定程度上影响了乡镇交通经济的健康发展。另外一方面，目前我国现有的交通经济发展基金主要是依靠政府注入资金为主，所以政府的财政收入在很大程度上影响了该基金的融资能力，如果财政收入减少就很难支撑乡镇交通经济的发展。所以乡镇交通经济发展中所设立的基金应该坚持以市场为导向，将政府的宏观调控作为一种辅助的手段，多渠道多层次的吸纳各种外来资金，通过社会捐赠、企业投资等方式增加乡镇交通经济基金的数量。同时要做好对于基金的管理，有条件的地区在控制好风险的同时，可以适当的做一些稳健性的投资，如购买国债等，确保乡镇交通基金的保值和增值，从而更好的增强乡镇交通建设项目基金的融资能力。 六、有针对性的发行乡镇交通建设项目的债权 在欧美一些国家发展交通经济主要是通过发放大规模债权的形式来实现的，这是实现交通经济发展较为有效的有段，对我国发展乡镇交通经济有着一定的借鉴意义。如欧洲国家葡萄牙由于受到欧洲债务危机的影响就专门发行用于开展公路建设的债，希望通过开展大规模的交通基础设施的建设促进经济的复苏，在这一定程度上改善了本地区的基础设施，也拉动了经济的增长。针对目前我国交通经济发展的情况，发行有针对性的交通项目的建设债券是可行的，这是促进乡镇交通经济发展的有力手段，应当受到各个地区的重视。具体来讲，第一是可以通过发行中央政府的债券，也就是我们所说的国债来进行乡镇交通的建设，不过近年来国债发行存在着一定的局限性，通过国债直接发展乡镇交通经济难度较大。还有一种形式就是发行地方性的债券，地方债券的发行形式更加的灵活，对促进乡镇交通经济的发展更加有力，能够发行针对乡镇交通经济的专门地方债券，解决融资难的问题，不过发行地方性债券需要国家的支持和帮助，在未来还有很多需要探索和完善的地方。 七、小结 乡镇交通经济的发展对于促进乡镇经济的健康发展有着一定的积极作用，有利于促进农村经济的崛起，对于建设社会主义和谐社会影响深远。所以必须要重视乡镇交通经济的发展，解决发展过程中的融资瓶颈，在对风险进行控制的前提下，积极的引入民间资本发展交通经济，促进乡镇全局经济的健康发展。本文主要针对乡镇交通经济发展的现状开展了分析，进而探讨了影响乡镇交通经济融资难的原因，同时就未来发展乡镇交通经济提出了一些可行性的意见，以期能够为乡镇交通经济的发展贡献应有的力量。

区域经济一体化论文:区域经济一体化发展 一、中国参与国际区域经济 1．参与区域经济一体化，可以改善周边的整体国家关系 法国、英国和德国在上个世纪打了两次世界大战，但通过近五十年的国际区域经济一体化进程，法国、英国和德国已经成为最紧密的经济伙伴关系，德国和法国通过区域经济一体化的进程了却了历史恩怨，促进了经济关系发展，同理，中国和日本、日本和韩国也正在这样做。 2．参与区域经济一体化，是中国加强和周边国家关系的重要渠道和方式 中国有句老话叫远亲不如近邻。所以中国对外开放工作的重点之一就是加强与周边国家的经贸关系，而参加区域经济一体化的进程，则给我们提供了和周边国家发展经济和贸易关系最有效最积极的途径。 3．参与区域经济一体化，有利于加强中国自身经济政策调整 中国经济发展到今天，地区行政区划已经成为制约中国经济发展的瓶颈之一，各省市之间的行政计划已经构成了对生产要素自由组合的严重障碍。在欧盟国家通过50年的谈判消除了彼此之间的鸿沟，统一了货币、贸易、财政政策。今天在中国推行区域经济一体化，在珠三角、长三角和环渤海经济圈的发展当中，我们更应统一对中央政策的贯彻实施，反对各行其是、条块分割及地方保护等，从而在中央政策的统一指挥下建立统一的大市场。 2004年中国内地与港澳更紧密经贸关系安排正式实施；中国与东盟实施了自由贸易区的早期收获，为启动自贸区的谈判、建设奠定了重要的基础。上海合作组织建设进入了全面务实合作的阶段，贸易投资便利化进程全面启动，中国还相继宣布了中国南部非洲关税同盟等一系列区域性的合作计划。主席在去年访问拉美时，还正式启动了中国和智利的自贸区谈判。而且在主席访问澳大利亚，访问新西兰的时候，还和这两个国家签订了经济贸易合作的框架协议，都是向着自由贸易区的方向来积极地加以推进。近几年中国同海湾合作委员会、亚太经合组织、亚欧会议、中非论坛合作方面的谈判与合作都获得了积极的推进，中国积极务实成为双边贸易投资自由化的积极参与者，中国同150多个国家和地区签订了双边贸易和议定书，同110多个国家和地区签订了多边贸易议定书，同80多个国家签署了避免双重征税的协定，与世界各国的双边经贸交流与合作不断深化。每年我们同几十个国家和地区举行了无数次双边会议，像与美国就召开了第十五届中美商贸联委会，与欧盟扩大补偿谈判也取得了积极的进展，与日本、俄罗斯、拉美、大洋洲和非洲国家的经贸联系亦日趋密切。 二、中国沿海三大区域经济 在经济全球化与区域经济一体化背景下，我国原有的“行政区经济”，由于条块分割，无视生产要素的优化配置，已不能适应世界经济一体化的要求。于是，我国出现了跨行政区不同形式的经济联合，如经济技术协作区、经济协作区等。这些经济联合体，仅是区域经济一体化的初级形式，并沿袭了计划经济条件下以政府为主导的经济联合，虽不符合市场经济要求，也不能达到区域经济一体化目的，但毕竟在推进中。随着中国加入WTO扫除了我国经济进入世界经济体系的制度障碍，加速了我国融入世界经济体系的进程。我国在长期计划经济体制下形成的单体城市或行政区经济自闭式的经济发展模式，正在受到世界经济全球化和区域化的强力冲击。经济发展空间的区域组合既是我国经济加入世界经济体系的客观需要，也是我国经济从计划体制向市场体制变革的内在要求。目前，区域经济合作和发展成为我国经济发展主旋律的趋势日益强劲，长江三角洲、珠江三角洲和京津唐地区三大城市群三足鼎立态势渐趋明朗。 2007年，长三角、珠三角和京津冀三大经济圈GDP约占全国经济总量的35%，同比增长14.7%。其中，长三角、珠三角和京津冀同比分别增长14.8%、15.7%和13.6%。 三大经济圈人均GDP依序分别为52519.3元、54919.8元和33576.9元。单位国土面积GDP产出分别为4246.8、4652.7和1304.4万元/平方公里，其中珠三角单位国土面积产出是长三角和京津冀的1.1和3.6倍。（数据来源：三大经济圈有关省市发改委地区司规划处整理提供） 1.珠江三角洲 珠江三角洲现在已经发展到“泛珠江三角洲”，一场前所未有的区域经济跨地区大整合正在粤港澳、闽、赣、湘、桂、琼、云、贵、川及更广泛地区展开，甚至连鄂、豫、陕、甘、宁都参与了进来随着《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》在香港正式签订，对香港经济注入了强大的活力。同时也推进“泛珠三角”的经济合作。我们有信心经过10年到20年的时间，把“泛珠三角”建设成为世界上最繁荣和最具活力的经济中心之一。 早先，广东省政府就决定拿内部离心力最大的佛山市开刀，撤销佛山市代管的南海、顺德、三水、高明四个县级市的建制，将它们同时并入佛山，成为佛山的四个区。时任广东省委书记的李长春提出，经过这么一整合，佛山市要成为广东省的第三大城市，这个第三大城市不是过去那种松散集合的地级市概念，而应该是有机整合的现代大都市。为此，新的佛山市从大佛山出发，对自己的城市建设、经济、社会、文化发展重新作了规划，明确提出了“倚重广州融入珠三角”的大方向，具体地说，必须冲破“以己为中心”的经济社会发展模式，确立起大城市整体协调发展的思路，把自己放在珠三角经济圈和广佛都市圈的背景下，立足于广佛都市圈，与中心城市广州的发展格局接轨，主动接受广州辐射，分流广州城市功能，构建核心城市边缘聚合功能。在此基础上，利用自身的产业优势、实力优势和所有特有的区域优势，突出发展自己的优势产业。加强与周边地区的合作，增强向珠三角边缘区域及广东周边地区辐射。 接着，广东的惠州市、汕头市也在省政府的安排下相继进行了类似的整合。此次行政区划大调整，是新中国49年以来广东在行政区划调整中力度最大的一次。体现了广东省打造珠三角都市圈的信心和力度。“在加快城市化的进程中，行政区划的调整将成为一种必然趋势”。广东省政府发展研究中心宏观处副处长陈杰认为，“在广东，这样大力度的调整不会只此一次”。 2.长江三角洲 长三角区域经常召开15个城市的市长联席会议和沪、苏、浙三省市的常务副省长会议，正在形成一个区域内多方沟通共同发展的渠道与机制，正着手从交通、市场、信息、金融、人才等方面开展全面的合作，以提升长三角区域整体国际竞争力，以上海为龙头，世界博览会为吸引力的“长三角”经济一体化已经迈开了实质性的步伐。 长三角的浙江方面措施不少，杭州已经把其属下的海宁、萧山进行了整合，从而把杭州从“西湖时代”推向沿海沿江的“钱塘江时代”。 江苏省也早就提出了加快建设“三圈四市”的城市发展战略。“三圈”是指建设以南京、徐州、苏锡常为核心的三个都市圈；“四市”是指努力把南京、苏州、无锡、徐州建成特大型城市。同时从本世纪起，对部分省辖市的行政区划进行了调整，把同城而治的市（县）并入城市。苏南地区就有吴县并入苏州、锡山并入无锡、武进并入常州。从形势的发展看，苏南的城市群走向合纵连横的整合已成大势。 从大的方向上，长三角沪苏浙三地已经达成了相对一致，今后，三地的发展会以上海为中心、南京和杭州为次中心，城市之间会形成合理的分工和协调，共同把长三角地区发展成为中国经济总量最大的经济圈。 3.环渤海经济圈 由京津领衔的的环渤海经济区早在1986年就提出来了，真正拉开架势是近两年的事。虽然环渤海经济圈尽管还远没有实现经济一体化，但是它的国际影响已经很大。由于环渤海它处于东北亚经济圈的中心地带，是中国欧亚大陆桥的东部起点之一，在国际经济一体化的重心不断向亚太转移的趋势下，它巨大的潜力开始凸显，吸引了国际上众多的目光，它正在逐步变成连接欧亚大陆和太平洋的国际物流中心。 环渤海地区是指环绕着渤海全部及黄海的部分沿岸地区所组成的广大经济区域。位于中国沿太平洋西岸的北部，是中国北部沿海的黄金海岸，在中国对外开放的沿海发展战略中占重要地位。 环渤海地区包括北京、天津两大直辖市及辽宁、河北、山西、山东和内蒙古中部地区，共五省(区)二市。全区陆域面积达112万平方公里，总人口2.6亿人。环渤海地区共有城市157个，约占全国城市的四分之一，其中城区人口超百万的城市有13个。 国家提出要加快环渤海地区的开发、开放，将这一地区列为全国开发开放的重点区域之一，国家有关部门也正式确立了“环渤海经济区”的概念，并对其进行了单独的区域规划。其区域间的经济合作，横向联合，优势互补为环渤海地区开拓了广阔的发展空间。 环渤海地区与全国其他经济区相比，具有五大比较优势： 一是地理区位十分优越。环渤海地区处于东北亚经济圈的中心地带，向南，它联系着长江三角洲、珠江三角洲、港澳台地区和东南亚各国；向东，它沟通韩国和日本；向北，它联结着蒙古国和俄罗斯远东地区。这种独特的地缘优势，为环渤海区域经济的发展、开展国内外多领域的经济合作，提供了有利的环境和条件，成为海内外客商新的投资热点地区； 二是自然资源非常丰富。环渤海地区拥有丰富的海洋资源、矿产资源、油气资源、煤炭资源和旅游资源，也是中国重要的农业基地，耕地面积达2656.5万公顷，占全国耕地总面积的四分之一之多，粮食产量占全国的23%以上； 三是海陆空交通发达便捷。环渤海地区拥有40多个港口，构成了中国最为密集的港口群；环渤海地区是中国交通网络最为密集的区域之一，是我国海运、铁路、公路、航空、通讯网络的枢纽地带，交通、通讯联片成网，形成了以港口为中心、陆海空为一体的立体交通网络，成为沟通东北、西北和华北经济和进入国际市场的重要集散地； 四是工业基础和科技实力雄厚。环渤海地区是中国最大的工业密集区，是中国的重工业和化学工业基地，有资源和市场的比较优势。环渤海地区科技力量最强大，仅京津两大直辖市的科研院所、高等院校的科技人员就占全国的四分之一。科技人才优势与资源优势必将对国际资本产生强大的吸引力； 五是形成了一个实力较强的骨干城市群。环渤海地区以京津两个直辖市为中心，大连、青岛、烟台、秦皇岛等沿海开放城市为扇面，以沈阳、太原、石家庄、济南、呼和浩特等省会城市为区域支点，构成了中国北方最重要的集政治、经济、文化、国际交往和外项型、多功能的密集的城市群落。在全国和区域经济中发挥着集聚、辐射、服务和带动作用，有力地促进了本地区特色经济区域的发展。在国际经济中心不断向亚太地区转移的大趋势下，环渤海地区蕴藏着巨大的发展潜力。 环渤海五省(区)二市国民经济连年取得了较快的发展。一是综合实力显著增强，二是对外开放进一步扩大，三是第三产业发展加快。环渤海地区如今已成为中国北方经济发展的“引擎”，被经济学家誉为继珠江三角洲、长江三角洲之后的中国经济第三个“增长极”。 在中国还有许多形态的区域经济，象沿铁路干线、沿国家公路线、大运河流域、少数名族区域、多省市交界区域等等。虽然它们的规模不及沿海三大经济区域，但经济一体化理论指引着我们，区域经济一体化还有着不少规律等待我们去认识。思想有多远，我们就能走多远！ 区域经济一体化论文:区域经济一体化和经济全球化 [摘要]经济全球化是当今世界经济发展的必然趋势，区域经济一体化又是经济全球化这一大背景下的必然走向。经济全球化在激起区域经济一体化向更高目标发展的同时，也与区域经济一体化发生冲突，本文主要分析经济全球化与区域经济一体化的相互关系。 [关键词]经济全球化区域经济一体化 经济全球化是当今世界经济发展的必然趋势，各地经济不断地在突破国界限制，在全球寻求资源配置，全球化条件下，各国、各地区的之间的经济关系达到了很高的水平，经济全球化与区域经济一体化之间的关系也在深化，既有矛盾也有统一，本文试着分析经济全球化和区域经济一体化的相互关系。 关于经济全球化的界定，现在还没有统一的说法，大部分人认为经济全球化是指生产、贸易、投资、金融等经济行为在全球范围的大规模活动，生产要素按照市场经济的要求自由流动、合理配置与重组，是世界各国经济高度相互依赖、相互融合的表现。或者更准确地概括为指参加多边谈判或磋商的相关国家和地区经济团体，在全球范围内形成大家都能够接受的、有关经济贸易协议并按照共同制定的协商原则，实行整体运行的世界性经济贸易组织或者经济体系。经济全球化对世界经济的影响是复杂的，推动世界经济总体增长，提高生产要素的全球配置资源，促进国际投资方面是有积极作用的，但是也带来了负面效应，经济全球化是一把双刃剑，一方面提供了前所未有的机会，一方面也对传统的价值观念提出了挑战，如果处理不当，会为经济全球化付出代价的。 区域经济一体化，是指相邻相近的或者特定的地理范围内的两个或两个以上的国家，为了维护既有的、实现未来的共同的经济和政治利益，通过签订某种政府间条约或协定，制定和规范共同的行动准则，协调一致的政策，乃至建立各国政府一定授权的共同机构，进行长期和稳定的超国家的经济调节，达成和实现经济的甚至是政治的联盟。区域经济一体化建立区域市场，降低了在全球范围内配置资源的搜寻成本。另外一体化的区域经济由于各个方面的相似性，可以有效地降低交易成本和违约风险。 经济全球化与区域经济一体化之间的区别。经济全球化主要依靠科技进步、跨国经济，资本和市场的国际化，以及市场机制作用的推动，是市场机制其主导作用的过程，经济全球化则是通过市场机制把世界各国联结在一起的，区域经济一体化则以实现区域经济协调、均衡和有序发展为目标，在政府间签订自由贸易协定、推行区域经济一体化措施、实现一体化目标，是国家期主导作用的过程，区域经济一体化是通过国家对国家的谈判把那些愿意参加一体化结盟的国家联结在一起的；在全球自由市场的状态下，风险是很难规避的，经济全球化发展过程中还存在诸多风险；而在经济区域化的状态下，风险是可以得到控制和化解，一体化的区域经济由于可以有效地降低资源配置的成本，降低违约风险。经济全球化与区域经济一体化都是由经济发展的必然规律决定的，两者之间既相互促进又相互制约。 经济全球化刺激、促进区域经济一体化向更高形式发展，又不断地冲破区域经济一体化的框架限制。全球化给区域经济一体化的进一步发展带来新的驱动力，经济全球化通过推动区域经济一体化不断增进区域经济组织间的合作，以便得到更多的合作利益。区域经济一体化对经济全球化的促进作用。区域经济一体化为经济全球化准备了条件。区域经济一体化促进了国家分工的深化，加强了区域内部各加盟国之间的合作与交流，推动了各加盟国的经济发展，再此基础上通过强化跨国公司的贸易功能，必然进一步促进经济全球化的产生。区域经济一体化使集团间的竞争日益激烈，所以特定区域外的国家要想获得竞争力，就要通过跨国公司进行直接投资。区域经济一体化下的贸易制度也为经济全球化提供了重要的参考作用。 相比较来说，区域经济对经济全球化的阻碍作用比较明显。随着区域经济的发展，区域经济的合作组织如北美自由贸易、欧盟等发展完善。各加盟国对区域经济依赖性加强，再加上区域对外合作能力的提高，给世界经济带来更大的竞争局面，同时也导致了经济发展的不平衡。区域经济也制造了贸易壁垒。如区域经济组织的排他性与全球化背景下的多边贸易体制之间就存在隔阂。区域经济是为了实现区域内的经济发展，提高经济效益，区域内部成员之间分工合作，相互依存。经济全球化则是为消除全球经济间的贸易壁垒努力，区域经济在这一方面与之出现矛盾，区域经济以地域为名为贸易提供一种新的保护手段，这种保护手段对于区域外的成员来说就是阻碍他们之间相互合作的贸易壁垒。区域经济强化了其内部产品的竞争力，对区域外的产品采取了比较严格的防范制度和措施，不惜一切手段组织其他区域或国家的产品进入。这一行为，满足了区域内的经济发展，但是对与经济全球化来说，则伤害了全球经济之间平等合作的基础，加大了国与国或区域与区域之间对话的难度，妨碍了经济全球化的进程。从长远利益来，不利于经济全球化的顺利发展。 总之，经济全球化与区域经济一体化之间的矛盾是存在的，但这两者之间的矛盾又是对立统一的。两者之间还存在着漫长的过渡时期，随着世界经济的发展，经济全球化与区域经济一体化会慢慢形成互补。两者之间虽然实施途径相异，但最终目的都是为了推动世界经济的发展。经济全球化与区域经济一体化都为企业创作了统一的市场环境，为世界各地的商务活动提供了便利条件。两者的相互作用必然会影响世界经济，政治格局。两者之间应该加强合作与交流，相辅相成，在全球化不断向前发展的情况下，必然会克服两者之间存在的矛盾，最终推动全球经济持续稳定发展。 区域经济一体化论文:国际区域经济一体化 [摘要]当前，区域经济一体化和经济全球化共同发展已经成为趋势，对世界经济发展及经济关系已经产生重大影响，世界各国（地区）都在积极制定应对对策，本文尝试通过对国际区域经济一体化的核心理论进行了归纳和总结,探索其对广西参与中国——东盟自由贸易区实践的借鉴意义。 [关键词]地缘优势边缘化低成本机制 随着北美自由贸易区、欧盟、中国——东盟自由贸易等区域经济合作的成功运作，加快了国际区域经济一体化的步伐，国际区域经济一体化和经济全球化共同发展已经成为趋势，此举已经对世界经济发展及经济关系产生重大影响，中国——东盟自由贸易将在2010年建成，广西因其地缘优势，迎来新的发展机遇，面对新的国际环境和发展机遇，探索新的发展思路应成为广西当务之急。 一、国际区域经济一体化提出 区域经济学形成于20世纪50年代。1954年,荷兰经济学家丁伯根第一个提出经济一体化的定义,认为经济一体化是将有关阻碍经济最有效运动的人为因素加以消除,通过相互协作与统一,创造最适宜的国际经济结构。1961年巴拉萨在其名著《经济一体化理论》一书中做了明确的阐述。国内关于国际区域经济一体化的研究，也早已开展，总体上可以分为两个层次：一个层次是对区域经济一体化理论的借鉴与演绎，主要是总结归纳国外关于一体化的理论概念来推理一体化定义；另一个层次是运用相关的理论,分析区域经济一体化的影响因素、发展过程、制度演变以及社会经济效应等。 二、国际区域经济一体化核心理论 国际区域经济一体化蓬勃发展引起了专家学者对其研究的浓厚兴趣,有关区域经济一体化的研究成果曾出不穷，其中，较具有代表性的区域经济一体化研究成果主要有以下几个方面： 1.以雅各布.维纳为代表的关税同盟理论 1950年，美国经济学家雅各布.维纳在其代表作《关税同盟理论》中系统地提出了关税同盟理论。维纳先是指出了早期关税同盟理论的不确定性，并把区域经济一体化的效应区分为“贸易创造”和“贸易转移”，认为关税同盟得益与否取决于二者的最终结果，从而将定量分析应用于关税同盟的经济效应研究，奠定了关税同盟理论的坚实基础。关税同盟理论的核心在于揭示关税同盟对成员国和非成员国所带来的不同的经济效应，即静态效应和动态效应，前者是指贸易创造效应和贸易转移效应；后者主要指规模经济效应、投资效应和技术进步效应等。 2.以罗布森为代表的自由贸易区理论 英国学者罗布森在关税同盟理论基础上提出了系统的自由贸易区理论。认为关税同盟与自由贸易区相比是次优的。自由贸易区有以下显著特征:(1)成员方所生产的商品在贸易区内征关税；（2）对来自自由贸易区外（非成员）的各种进口商品，各成员方有权自主决定关税税率；即对外不实行统一的关税和贸易政策；(3)实行严格的原产地规则，只有原产于区域内或主要在区域内生产的产品才能进行自由贸易。为促进发展中国家的国际区域经济一体化，罗布森等人还从发展中国家的实际情况出发，提出了专门适用于南南型国际区域经济一体化的模型，罗布森认为南南型国际区域经济一体化可以给发展中国家带来益处，有利于发展中国家实现工业化和经济发展目标。 3.以西托夫斯基和德纽为代表的共同市场理论 共同市场的目标是消除保护主义的障碍，把被保护主义分割的每一个国家的国内市场统一成为一个大市场，通过大市场内的激烈竞争，实现专业化、批量化生产等方面的利益。西托夫斯基和德纽在假设关税同盟的基础上，研究消除生产要素自由流动的障碍以后成员国所获得的经济效应。其核心是：(1)通过国内市场向统一的大市场延伸，扩大市场范围获取规模经济利益，从而实现技术利益；(2)通过市场扩大，创造激烈的竞争环境，进而达到实现规模经济和技术利益的目的。 4.以小岛清为代表的协议性国际分工理论 小岛清对依据古典学派提出的比较优势原理来对国际区域经济一体化的分工提出了疑问，为了说明这个问题，提出了协议性国际分工理论。认为：在实行分工之前两国都分别生产两种产品，但由于市场狭小，导致产量很小，成本很高，两国经过协议性分工以后，都各自生产一种不同的产品，导致市场规模扩大，产量增加，成本下降。协议各国都享受到了规模经济的好处。但是要使协议性分工取得成功，必须满足三个条件。 此外，国际区域经济一体化理论还有以普雷维什等为代表的中心—外围理论和国际依附理论、以里斯.塞泽尔基为代表的综合发展战略理论、国家需要理论、货币一体化的收益与成本理论、政策一体化的经济效益分析理论、双边或地区性的自由贸易安排否定的理论即双边贸易体制与多边贸易体制矛盾理论等等,在这里就不叙述。 三、国际区域经济一体化核心理论对广西参与区域经济合作实践的指导意义 中国—东盟自由贸易区将于2010年建成，广西在中国——东盟自由贸易区建设中有着独特的地缘优势，面对千载难逢的发展机遇和挑战，广西在如何制定正确发展战略规划？如何发挥地缘优势？提升和再造其经济优势？如何参与中国——东盟自由贸易区经济合作等一系列重大问题上，国际区域经济一体化理论有着积极的借鉴指导意义。 1.转变发展理念，达成发展共识 国际区域经济一体化理论和多年实践说明一个简单事实：依靠贸易保护不可能使任何一个国家（地区）的经济发展取得成功，同样，游离在区域经济一体化组织之外也难使一个国家（地区）经济取得高速发展。中国—东盟自由贸易区的建立以及广西在国—东盟自由贸易区中的战略地位，决定了广西必须把经济社会发展战略放在经济全球化和国际区域经济一体化的大背景之下，特别是放在中国—东盟自由贸易区的大背景下来把握和定位，中国—东盟自由贸易区的建设，已经从国家战略高度把广西推向中国对外开放的最前沿，使广西的对外开放和经济发展进入一个新的发展时期。因此，广西经济社会的发展战略就是把国家发展战略转化为广西对外开放战略，提升和再造广西经济发展优势，使其成为发展的强大动力，实现跨越式发展，即要挖掘广西地缘优势，实施以开放为主导的经济社会发展战略，把广西经济社会的发展建立在面向东盟市场、拥有国际大市场竞争力的基础上，积极主动加强与东盟各国及广西周边各省（区）的全面经济合作，巩固经济腹地建设，借开放促合作，以合作谋发展，夯实广西作为中国——东盟自由贸易区桥头堡地位。当前，全区上下应加强宣传，转变发展理念，摒弃广西“老、少、边、山、穷”地区的传统消极等待意识，抓住发展机遇，谋求经济持续快速发展，达成发展战略共识。 2.中国——东盟自由贸易区是广西发展的机遇更是挑战，不能成为贸易区中心就将被边缘化 国际区域经济一体化理论为边境地区（省份）的发展创造了独特机遇即可接近性。可接近性是具体包括地理距离、经济距离和社会文化距离三个方面的可接近，可接近性令边境地区（省份）与区域国家在空间上的实现零距离接近，零距离带给边境地区（省份）新的发展机遇和潜力。具体而言就是区域经济一体化通过降低关税、市场开放等低成本机制促进区域内国家间贸易与要素的流动，带来生产区位的新变化和新经济中心的出现，具有良好的区位和发展条件的边境地区（省份），因低成本机制将可能在一体化进程中可能得到促进，并成为新的经济中心；而社会经济条件不好的边境地区（省份）或非边境地区（省份）可能会因为不能吸引生产要素而被边缘化，即过去和现在的一些生产区间和工业基地可能会因为一体化引发企业迁移，而使其市场潜力和投资吸引力受到削弱。在中国——东盟自由贸易区建设中，广西和云南两省区都具有零距离优势，双方都与东盟国家有边界接壤，都拥有若干个国家级、省级口岸和和若干条出境公路，为各自拓展与东盟国家贸易创造极其便利的条件，此外，还有东盟国家越南，一方面，在地理上，其处于中国——东盟地理中心位置，具有绝对区域地缘优势，另一方面，经过近年来改革开放，越南基础设施不断改善，投资环境不断优化，对未来的自由贸易区更是雄心勃勃，这样，广西沿海沿边的通道地缘优势正受到来自滇、越的分割而削弱。根据北美自由贸易区和欧盟的经验，能否成为区域中心或是被边缘化与当地政府和企业能否正确认识经济一体化效应、是否积极采取措施改善投资环境、消除地方社会经济系统中的障碍有着密切关系。尽管中国——东盟自由贸易区早于2002年就启动，中国—东盟博览会也于2004年起就落户广西南宁，但广西在中国—东盟自由贸易区建设的潜力尚未充分发挥出来，相对而言，在目前的进程中，国家层面推动的多，广西层面积极谋划推动的少。相比之下，云南的区位优势不如广西，但由于其积极争取，泛亚通道、昆曼通道都已启动建设。所以，广西应以积极的态度主动融入区域一体进程中，集全区之谋，迅速打造广西北部湾经济区、举全区之力，办好“南博会”，积极落实区党委提出的“一轴两翼”战略，打造广西成为中国——东盟自由贸易区中心。机遇也是一种资源，而且是流动性资源，抓住了可以为广西所用，抓不住稍纵即逝，如果广西不能抓住机遇，将会错过发展机会被再次边缘化。3.中国——东盟贸易区大市场为广西对外贸易发展提供新的发展空间 根据共同市场理论，区域经济一体化形成的共同市场，一方面，可以抵御其他区域一体化组织贸易内部化的冲击，另一方面，可以实现规模经济。纵观世界经济，国际贸易就主要是在区域一体化组织内部贸易展开的，据不完全统计：全世界贸易总额的50%～60%都发生在区域一体化组织内部。广西与东盟各国经济发展程度大致相当,不仅具有广泛的经济基础和宽阔的产业与贸易领域，而且利于形成规模较大的市场，2010年建成的中国——东盟自由贸易区是一个拥有18亿消费者，1.3万亿美元贸易总量的经济区。近年来，广西与东盟国家贸易得到快速发展，2006年广西与东盟贸易额为18.2亿美元，同比增长49.1%，是2001年的4.3倍，东盟已连续8年成为广西最大贸易伙伴，显然，广西对东盟贸易处于持续快速发展态势，前景广阔。目前，广西对东盟的贸易出口主要集中在劳动密集型产品，出口产品整体技术层次较低，自主品牌产品出口少，因此，要充分利用中国——东盟自由贸易区新空间，广西必须优化进出口商品结构，首先，做好广西对东部产业特别是粤港澳三地的产业梯度转移工作，促进广西产业升级；其次，广西要加强对生产型企业出口的扶持力度，主要是对已经成为广西优势产业和石化等港口经济的扶持，扩大其自主知识产权，大力推进品牌战略，以提高广西出口产品的附加值；再次，鼓励进口先进技术设备和广西相对短缺的资源，完善大宗商品进出口协调机制。 4.发挥零距离优势，夯实低成本机制是广西当务之急 区域经济一体化的低成本机制,主要包括关税降低和可接近性两方面。关税降低属于国家层面事情，会随着贸易区建立而得到解决，而可接近性则是区位优势所确定。广西的可接近性，使中国——东盟自由贸易区低成本机制提供可能，要把这种可能变为现实还需要健全交通网络和信息网络。因此，进一步发展和完善交通、仓储等基础设施，搞好金融、外贸、信息等服务，既是打造广西与东盟贸易低成本机制的前提条件，更是广西当务之急。一个方面要尽快构建现代综合交通运输体系，把广西建设成为中国——东盟区域国际大通道当前，工作重点是加快建设沿海大型组合港，以建设中国南方大港为目标，统筹规划和建设防城港、钦州港、北海港三大沿海港口，力争到2020年沿海港口吞吐能力将突破1亿吨。另一方面是加强广西作为中国与东盟的区域性国际信息交流中心的建设。具体分两个方面，其一是，开放电信业、构建区域网，建设广西与东盟国家跨区域电信网络，便捷广西与东盟国家信息传输；其二是建立、健全数据库，提高信息共享，主要包括：一是中国-东盟自由贸易区系统资料库。包括贸易主要文件、东盟10国的经济发展和主要企业等信息；二是中国-东盟博览会和商务与投资峰会等资料；三是广西作为中国-东盟自由贸易区前沿地带和桥头堡的资料。包括广西沿海港口、陆路口岸、公路、航空、航运、铁路、专业市场、金融、会展、旅游等物流基地和商贸基地的基本情况，以方便东盟各国和内地各省（区）更好利用广西这个前沿地带和桥头堡。 5.互补性与竞争性是经济一体化内生机制，也是广西与东盟国家合作的基础 根据区域经济一体化理论，如果区域经济之间存在互补性,那么不同的空间经济主体之间产品范围差异较大,区域之间发生的产品贸易并且贸易的范围比较广阔,即贸易效应,由于贸易量的增加,导致与相应产品生产相关的生产要素的区域进一步流动,形成了一体化内部的生产要素的集聚,通过生产要素的集聚与扩散,充分发挥了要素的经济效益；如果区域经济之间存在竞争性,产品之间的替代性较强，竞争会激烈化，结果是质优价廉的产品贸易效应得到加强,从而引发了空间经济主体之间产业结构的优化调整,同时也导致了一体化内部生产要素新的集聚与扩散,也会使一些与被替代产品相关的生产要素重新开发新的产品,促进资源配置和经济结构进一步优化，强化区域竞争优势，同样扩大区域经济规模。显然互补性与竞争性形成了是经济一体化的贸易效应，构成其内生机制。广西与东盟国家贸易既有互补性，也有竞争性，根据出口商品分类，广西在第四类食品、饮料、酒及醋、烟、第六类化学工业及其相关工业产品、第十一类纺织原料及纺织制品、第十三类矿物材料制品，陶瓷品、第十六类机电、音像设备及其零部件、第十七类车辆、航空器、船、第二十类杂项制品、第二十一类艺术品，收藏品及古玩与东盟国家存在竞争性，而东盟国家的资源性产品、石化工业产品、电子电器及农产品在广西有很大的需求，逞互补性。总之，广西与东盟在产业和产品上都各具特色，具有很强的互补性和竞争性，具备了开展单边和多边合作有巨大的合作空间。 四、结论 随着经济全球化的发展,区域经济一体化合作浪潮也波及整个世界,对世界经济总体格局及国际经济秩序产生了重大影响,在这种形势下,各国都将参与区域经济合作作为一种战略任务放在愈益重要的位置。广西也不例外,其在中国——东盟自由贸易区有独特地缘优势,应积极借鉴国际区域经济一体化理论的指导意义，努力做好以下工作：要转变发展理念，形成发展共识、中国——东盟自由贸易区是广西发展的机遇更是挑战，广西如果不能成为中心就将被边缘化、中国——东盟自由贸易区大市场将为广西对外贸易发展提供新的空间、降低交易成本是一体化的基本点，夯实低成本平台是广西当务之急、经济的互补性与竞争性是经济一体化内生机制，是广西参与中国——东盟自由贸易区基础。 该文章是《中国——东盟自由贸易区背景下广西区位优势转变为经济优势的战略选择》课题的阶段成果之二，本课题是广西民族大学重点课题，课题成员有李振艺、王新哲、方岚和黄永忠。 区域经济一体化论文:区域经济一体化 一、欧盟和APEC特征比较 1.动力机制比较——制度与市场 欧洲国家的相对同一性是建立制度性一体化框架的关键因素。欧共体成员有着相似的历史和文化背景，经济结构和发展水平相近，贸易政策基本一致，相对容易就一体化目标通过谈判达成一致。它们追求的利益目标和追求利益的方式比较相似，因此能够按照共同通过的法律契约让渡自己的主权、加强经济融合。欧盟拥有紧密的制度性联合和较强的组织机构，成员国政府通过签署条约对其在一体化集团中的权利和义务做出相应的规定，并根据具体情况设置超国家机构共同决定一体化的发展。 与欧盟相比，亚太地区包括众多经济体，它们不仅社会制度不同、经济运行体制相异、发展水平悬殊、贸易政策难协调，而且还存在不少历史遗留下来的非经济障碍，难以寻求统一的“价值”或“理念”。APEC以自发形成的密切联系的经济活动为基础而产生，这种以市场为动力的一体化，绕过了影响贸易、资本流动和其他经济交流的制度和法律障碍。APEC成员在保留自己主权的前提下消除各种壁垒，形成市场的扩大和客观的融合，其一体化既没有法律和协定的约束，也没有超国家机构进行管理，成员之间以松散的形式进行经济合作。 2.运行机制比较——开放与封闭 如果一体化组织的运行通过谈判机制来完成，该组织往往以对内的开放和对外的封闭为特征。在谈判机制下，欧盟给各成员所带来的经济利益是以成员间彼此消除壁垒、开放市场、甚至出让一部分主权为代价的，因此具有排他性。这将减少成员国与外界的联系，更加依赖于组织内部的经济往来，从而产生了封闭性。从欧盟内部贸易和对外贸易中可以清晰地看出，1960年～1995年欧盟的内部出口贸易占GDP的比重由6%上升到14%，对外出口贸易占GDP的比重却变化不大；而且欧盟以外的国家和地区对其出口依存度由1987年的25%下降为1993年的23%。 相反，如果允许成员通过特定的协商机制来确定经贸合作的共同目标，并在实现这些共同目标的过程中根据实际情况灵活调整，那么一体化组织在对内开放的同时也能实现对外开放。如在APEC单边主义协调机制下，任何一个合作事项均实行成员主动倡议、共同协商、达成一致的方式，各成员根据自身的实际情况对开放进程的调整以相应的承受能力为基础。这种单方面的自由化措施同时面向区域内外，APEC以外国家和地区对APEC的出口依存度由1987年的19%上升到1993年的22%。 3.组织机构比较——紧密与松散 以谈判机制为基础而建立的区域经济合作，客观上需要有一套紧密的制度性组织机构为各成员提供一个经常性的谈判和仲裁场所。欧洲经济一体化制度性合作色彩较浓，因而其组织化程度和规范强度在各成员国的主动认可下远远强于APEC。为保证制度性组织机构行使权力，欧盟要求各成员让渡部分经济主权，由超国家机构统一调控。从关税同盟开始，随着一体化的深化，各成员让渡的主权相应增加，欧盟已逐步建立起一套结构紧密的“超国家共同体机构”，包括欧洲理事会、部长理事会、欧盟委员会、欧洲法院和欧洲中央银行等。 在APEC协调的单边主义机制下，成员之间在一体化进程中产生利益矛盾与冲突的可能性相对较小。虽然这种合作模式客观上也需要有一定的组织机构作为协调合作目标、合作进程和相互利益关系的场所，但APEC的组织机构完全不同于欧盟的“超国家共同体机构”，它强调功能性合作，不需要让渡主权，是比较松散、约束力较弱的合作机构。APEC既没有法律和协定的约束，也没有超国家机构进行管理，它只设有一个秘书处，除财务管理外，主要是联系和协调各方面的活动。 二、欧盟和APEC推进方式比较 作为制度性一体化，欧盟在一体化的每个阶段都制定相关法律，成员国依此实施一致对内对外政策，经历了由低到高的一体化形式。《巴黎条约》建立了欧洲煤钢共同体，反映了特定经济部门的一体化。《罗马条约》建立了关税同盟，实行区域内贸易自由化。《单一欧洲法案》对商品、劳务、人员和资本的自由流动列出了约300项立法，并规定了完成这些立法的时间表。1993年，欧洲统一大市场正式形成。随后，欧共体成员国签署了《马斯特里赫特条约》，并于1999年实现了经济货币联盟。今后，欧盟将迈向完全的经济一体化，对各种经济政策通过超国家机构进行协调和统一。 欧盟创建时就采用关税同盟对一体化升级具有决定意义。关税同盟要求成员国放弃关税制定权，并让渡给共同体所设立的超国家机构。根据“新功能主义”，超国家机构具有功能外溢的特征，即当成员国在某一经济领域实现了一体化，超国家机构将提出另一个领域出现的问题及解决办法，这将导致其他经济领域的一体化发生。随着一体化程度加深，欧盟各成员让渡的权力从关税制定权扩展到货币政策制定、管理和执行权。尽管让渡主权的范围不断扩大，但权力的实质性转移仍取决于成员政府的政治意志。为平衡成员之间的权利和义务，超国家机构加强机制化建设，采取各种有效的经济政策和措施，在协调成员国和联盟利益的矛盾中发挥了重要作用。欧盟正是在解决这两种利益矛盾的过程中不断向更高层次发展。 与欧盟不同，APEC在推动经济合作的道路上采取了一种独特的方式。首先，APEC最鲜明的特征就是“开放的区域主义”。为了推进全球贸易投资的自由化，防止世界贸易形成封闭状态，APEC坚持非歧视性原则，其成员任何关税减让、非关税措施的减少或取消原则上可适用于非成员。其次，APEC各成员存在很大差异，如果强求一致，只会引发不必要的矛盾。因此APEC选择了灵活的方式，承认各成员贸易投资自由化起点不同，允许成员根据自身经济发展水平、市场开放程度和承受能力，在APEC规定的时间表内对不同经济领域的自由化进程采取不同的方法，强调了灵活性。最后，APEC规定成员用15～20年完成贸易投资自由化，以循序渐进的方式推进这个长期目标。这样，各成员就有时间和机会逐步调整自己的经济政策和产业结构，适应经济发展需要。在开展具体的经济合作时，APEC成员不需要服从于超国家规章或强制力量的制约，它实行“自愿选择、组织推动”，同时采用单边行动和集体行动，依靠各成员的主动性和成员之间的协调性。APEC的这种发展模式建立在现实和实用基础上，只要亚太地区多样性这一特点不变，APEC开放、灵活、渐进的推进方式就不会发生根本变化。 三、发展趋势分析 1.欧盟的发展趋势 欧盟以制度化和机制化作为发展框架，以统一方式和一致进度推动一体化，虽然这样组建的一体化组织容易迅速巩固和深入发展，但封闭性和排他性使一体化规模难以扩大。鉴于生产扩大与内部市场狭小的矛盾，欧盟必须从外部开拓新的市场空间，为振兴经济注入新活力。 (1)20世纪90年代以来，欧盟按照“同心圆欧洲”的构想逐步推进一体化。以原欧共体为内圆的深化和扩大已经取得了一定进展。第二圆也随欧共体与欧洲自由贸易联盟达成“欧洲经济区”协议而实现。目前，进一步扩展至中东欧构成欧洲经济圈第三圆的建设正在进行。中东欧国家在经济发展水平、经济结构和社会制度等方面与欧盟差距较大，短期内达到入盟标准的难度很大。1999年，欧盟通过《2000年议程》，对东扩的财政预算、共同农业政策和结构基金的改革达成妥协。2000年，欧盟通过了旨在改革内部机构、为东扩铺平道路的《尼斯条约》草案。随着东扩谈判的进展，由于成员国组成发生变化，欧盟必须放弃过去步调一致的一体化方式而采取更为灵活的方法。已走入经济货币联盟的欧洲国家将形成一个核心内圈，其余国家将以某种松散形式联合起来，待条件成熟时进入内圈。欧盟可能成为一个以灵活性和开放性为特征，发展层次有别、推进速度有异的新型一体化集团。 (2)欧盟在推进自身建设的同时，还加强了与区外国家和地区的联系，尤其是与第三世界的经济关系成为其对外关系的一个重要组成部分。例如，欧盟利用地缘优势推行新地中海战略，加快与地中海申请入盟国家进行谈判，期望于2010年建成自由贸易区。此外，欧盟与南方共同市场正式签署了《欧盟—南方共同市场地区间合作框架协议书》，于2005实现两大地区之间的工业和服务贸易自由化。欧盟还在《洛美协定》的基础上，与非洲—加勒比海—太平洋地区发展中国家签订了《科托努协定》，建立了稳定的联系国合作关系。为了进一步加强和亚洲的贸易合作，欧盟与亚洲以定期召开亚欧首脑会议和亚欧商务论坛的方式建立了新的合作伙伴关系。可见，欧盟开始把其经济集团的范围逐步扩大到发展中国家。发展水平较高的欧洲发达国家和发展水平较低的发展中国家相互融合，标志着欧盟传统的一体化模式在该地区正在被打破，该区域一体化组织正在由封闭走向开放或比以前有了较高程度的开放性。 2.APEC的发展趋势 经过多年发展，随着发达成员主导APEC发展方向的趋势得到加强，APEC出现了逐步向机制化方向发展的趋势，即其中的非强制性成分在减少，而强制性成分在增加。 (1)有关机构建设和高层会议制度化。1992年，《曼谷宣言》决定在新加坡设立秘书处作为常设机构标志着APEC走上了机制化道路。1993年，APEC决定每年定期举行首脑非正式会议，将协商的时间框架机制化。APEC形成了从高官会到部长级会议再到领导人非正式会议的三层决策结构，并以领导人非正式会议做出的“承诺”作为实施决议的保证。这增强了APEC的硬性约束力，任何议程一旦达成共识或进行了承诺，就具有“隐形压力”。 (2)贸易投资自由化途径呈现出机制化倾向。APEC在协商一致的基础上根据自身情况制定了时间表来对贸易和投资自由化构成硬约束。为使各成员国的单边行动计划具有可比性和透明性，APEC贸易与投资委员会设计了标准化格式文件，并配备了一套以修改、审评为内容的保障机制，体现了对成员更加一致和硬性的要求。随着贸易和投资自由化的进一步深化，集体行动计划无疑将继续增加，这使“自愿灵活”的空间逐渐缩小，依靠舆论压力和形象促进的软约束将演变成集体行动的时间承诺和变相的硬约束。 (3)议事规则的硬性约束趋势。温哥华会议确定的自愿部门提前自由化(EVSL)，违背了APEC一贯倡导的自愿和协调一致原则，体现了真正的“硬”行动。EVSL尽管名义上是自愿的，但实际上标志着从自愿向谈判的转变，某些APEC专家认为这是典型的关贸谈判方式，远离了建立在自愿基础上的单边计划。此外，APEC在协商方面也趋向于强制性，“协商一致”原则蜕变成为“灵活协商”或“实质性多数”方式，从而使多数意见形成主导势力，敦促持不同意见的少数成员调整自己的立场。 (4)争端调解机制。《大阪行动议程》对APEC的争端解决机制制定了目标、准则和集体行动框架，将争端解决内容分为APEC成员政府之间的争端、政府和私营企业之间的争端和私营企业之间的争端。1996年，APEC在菲律宾高官会上就APEC争端调解的性质和程序作了深入探讨，并通过了各成员的单边行动方案。随着APEC机构的不断发展，成员间经济贸易摩擦和争端日益频繁，争端调解机制的建立势在必行。 今后，欧盟和APEC以前所各自拥有的独特性质将逐渐变为二者的共性。欧盟正积极为实现政治一体化而努力，同时，它在发展趋势上还呈现出松散性、开放性和灵活性特征。而APEC在奉行开放的地区主义的同时，正致力于加强机制建设，各成员之间的经济联系将进一步的规范化和制度化，APEC正在成为一个更加紧密的区域经济一体化组织。 区域经济一体化论文:东亚区域经济一体化管理 经济全球化已成为世界经济发展不可逆转的趋势，而作为国际多边贸易体制的过渡和补充的区域经济一体化更呈现出强劲的发展势头。继欧盟、北美自由贸易区形成之后，建立东亚区域经济一体化组织近来也呼声高涨，但是东亚各国之间所特有的一些状况依然对一体化进程造成了不小的阻碍。 一、东亚区域合作的内部动力和外部影响因素 首先分析一下外部因素：(1)由于经济全球化进程飞速发展，导致国际市场的竞争与风险加剧，特别是在金融市场国际化进程中，由于巨额游资充斥其间，如果某个国家金融体系不够完善、金融机构的管理水平不够高，就有可能使投机者有机可乘，从而给该国乃至全球金融市场造成动荡。而东亚地区大部分国家还处在发展中国家水平，其金融制度、法律法规不够完善，在经济全球化进程中会面临较大的风险，1997年发生的亚洲金融危机就是一个很好的诠释。在经济全球化的挑战面前，东亚任何一国都显得有些力不从心，迫切需要紧密合作来共同面对机遇与挑战。(2)作为上世纪末经济全球化浪潮过渡和补充的世界范围内的区域经济合作浪潮汹涌澎湃，加上欧盟和北美自由贸易区所取得的巨大成就，这大大激发了东亚国家加强区域合作的积极性，增强了它们对区域合作的信心。当初北美自由贸易区的建成使该地区形成了约3.6亿人口的大市场，内部贸易额达到2250亿美元，年进出口贸易总额达到1-2万亿美 元，约占世界贸易总额的30％。而东亚地区如果能形成这样的自由贸易区，则会形成约19亿人口的更大市场，内部贸易额必定会大幅度上升，运行良好的话就有可能会取得超过NAFTA的成就，这极大地诱惑了东亚各国。 在外部因素驱动的同时，东亚各国自身对区域合作意识的加强也起到了至关重要的作用。 首先，“东亚整体意识”在区域内达成了共识，*求区域竞争力已成为各国的共同目标。很长一段时间，东亚被“割裂”为东南亚和东北亚，两者之间来往很少，个体意识较强，东南亚国家更多的是*求内部合作。从1967年成立东南亚国家联盟到1992年实施东盟自由贸易区计划，到如今东盟自由贸易区进行得有声有色，其内部贸易确实做得不错，但其在金融危机爆发之前与东北亚国家的合作却十分有限，危机爆发后，东盟国家发现东北亚国家也被波及，这让它们了解到东亚各国的经济依存度其实是较高的，加上中国在危机期间毫不犹豫地向东南亚受灾国伸出援手以及所表现出的一种负责任的大国姿态，让东盟国家转变了地域观念，将自身置于东亚整体区域之内，转而谋求区域合作机制以提高整体竞争力，这种主观意识的转变奠定了区域经济合作的基础。 其次，由于美国在1997年金融危机中表现出一种漠不关心的姿态以及操纵IMF对援助方案提出苛刻条件的所作所为，让受灾国从惨痛的经历中意识到必须依靠东亚内部自身的合作才能生存发展，外部的力量并不 一定靠得住。而在2001年美国经济的衰退导致以美国为主要市场的东亚国家遭受了巨大的经济损失，这更加深了东亚国家对上述观点的认识。正是由于这些主观因素的影响才造成了如今东亚区域经济合作的热潮。 二、关于东亚区域经济一体化具体形式问题的分析 现在东亚区域合作的主形式是“10+3”模式，即东盟10国与中日韩三国的交互合作方式，但这仅仅只是区域经济一体化进程的过渡阶段，并非真正地实现了区域经济一体化，假使这一阶段过渡得很成功，区域经济合作要朝着一体化层次发展，那么可能会表现为哪种一体化形式呢? 区域经济一体化按层次高低分为：优惠贸易安排、自由贸易区、关税同盟、共同市场、经济联盟和完全的经济一体化。不同的形式会给成员国带来不同收益，但也需要其让渡不同程度的国家主权，因此，各成员国会谨慎权衡自己的利弊得失，相互协调以做出抉择。由于在东亚区域内，既存在中国这样的大国，又有东盟的一些小国家，况且东亚各国之间的经济发展水平、金融政策更是千差万别，也就是说上述X指标在东亚各国间差异很大，因而可以认为在东亚区域进行货币合作的成本是相当高的，这就大大降低了各国组成货币联盟的可能性，也就是说在东亚区域内采取经济联盟这种一体化形式几乎是不可能的。 而建立自由贸易区会给各国带来一些看得见的利益：如果自由贸易 区能够建立，会形成一个世界上人口最多的大市场，由于取消了关税和一些同等效力的限制措施，内部贸易额肯定会大幅度上升，这样就能够通过促进各国外贸额的增长带动其经济的发展。最重要的是该形式并不妨碍各成员国针对非自由贸易区成员采取其它的贸易政策，即没有要求各国进行国家主权的转让，这使得东亚国家比较容易接受。 三、东亚区域经济一体化实现的阻碍 根据上述分析，似乎在理论上建立自由贸易区给各国带来的收益大于其付出的成本，比较容易实行，但来自经济理论之外的因素却给自由贸易区的形成造成了不小的障碍。 这些负面影响来自区域内和区域外两个方面。外部因素主要是来自美国方面的阻碍，由于之前欧盟的高速发展已经开始威胁美国的经济霸主地位，美国不愿再看到一个潜力巨大的经济联合体的崛起对其造成影响，同时更担心被其认为是潜在对手的中国会借助区域合作的力量增强自己的经济实力，因而其会阻止东亚区域经济一体化的进程，加上日韩均是美国的盟国，美国的干扰无疑会产生较大的影响。1990年马来西亚总理马哈蒂尔提出建立“东亚经济核心论坛”与1997年日本提出建立AMF均因美国的反对而未成功就是这方面的例证。 同时，区域内的不和谐因素也对区域经济合作构成了干扰。主要表现为：(1)作为“10+3”主要推动者的东盟由于担心其内部合作会被区域 合作体制所吞噬，近年来对推进全区域范围内经济合作已热情不在，有回到原先那种仅在东南亚小范围内实行合作的趋势，此点由2000年第四届“10+3”会议上新加坡总理吴作栋的发言可见一斑。(2)欧盟的成功经验证明，一个区域经济一体化组织能够顺利实施，大国之间必须要相互协调配合。但是占东亚13国经济总量绝大部分的中日两国却由于特殊的历史矛盾以及一些领土的争执近年来政治关系跌至低谷，这种相互的不信任使得双方难以协调配合，从而影响到东亚区域合作的局势。(3)比之世界上其它区域经济一体化组织，东亚各国之间无论在社会制度、宗教信仰还是在经济发展水平方面都存在着巨大的差异，在这种巨大差异面前，即使是自由贸易区这种低层次的区域合作，也会由于一些国家担心本国市场受到外来的强大冲击等原因而变得举步维艰。(4)公认的东亚区域合作最重要的缺陷是内部缺少一个核心力量来推动一体化进程，成功的一体化组织无论是欧盟还是北美自由贸易区都拥有自身的主导力量，而东亚国家或者因为实力不济或者因为不愿出头而无人担当主导力量，这就导致目前的合作只停留在论坛层面而无法就更深层次的事项作出决策安排，使得一体化进程受挫。 尽管东亚经济合作面临重重困难，但作为当前区域经济合作主渠道的“10+3”仍在进行，东盟自由贸易区大部分已经建成，中国一东盟自由贸易区建设也在进行，通过建立东盟与中日韩的合作关系以及中日韩三方合作机制，逐步转为东亚区域内的经济合作方式也是可行的。如果各方能摈弃嫌隙，拿出合作的诚心共同协商解决困难以实现东亚区域经济一体化构想，那么共赢局面的到来将指日可待。 区域经济一体化论文:经济全球化区域经济一体化 [摘要]经济全球化是当今世界经济发展的必然趋势，区域经济一体化又是经济全球化这一大背景下的必然走向。经济全球化在激起区域经济一体化向更高目标发展的同时，也与区域经济一体化发生冲突，本文主要分析经济全球化与区域经济一体化的相互关系。 [关键词]经济全球化区域经济一体化 经济全球化是当今世界经济发展的必然趋势，各地经济不断地在突破国界限制，在全球寻求资源配置，全球化条件下，各国、各地区的之间的经济关系达到了很高的水平，经济全球化与区域经济一体化之间的关系也在深化，既有矛盾也有统一，本文试着分析经济全球化和区域经济一体化的相互关系。 关于经济全球化的界定，现在还没有统一的说法，大部分人认为经济全球化是指生产、贸易、投资、金融等经济行为在全球范围的大规模活动，生产要素按照市场经济的要求自由流动、合理配置与重组，是世界各国经济高度相互依赖、相互融合的表现。或者更准确地概括为指参加多边谈判或磋商的相关国家和地区经济团体，在全球范围内形成大家都能够接受的、有关经济贸易协议并按照共同制定的协商原则，实行整体运行的世界性经济贸易组织或者经济体系。经济全球化对世界经济的影响是复杂的，推动世界经济总体增长，提高生产要素的全球配置资源，促进国际投资方面是有积极作用的，但是也带来了负面效应，经济全球化是一把双刃剑，一方面提供了前所未有的机会，一方面也对传统的价值观念提出了挑战，如果处理不当，会为经济全球化付出代价的。 区域经济一体化，是指相邻相近的或者特定的地理范围内的两个或两个以上的国家，为了维护既有的、实现未来的共同的经济和政治利益，通过签订某种政府间条约或协定，制定和规范共同的行动准则，协调一致的政策，乃至建立各国政府一定授权的共同机构，进行长期和稳定的超国家的经济调节，达成和实现经济的甚至是政治的联盟。区域经济一体化建立区域市场，降低了在全球范围内配置资源的搜寻成本。另外一体化的区域经济由于各个方面的相似性，可以有效地降低交易成本和违约风险。 经济全球化与区域经济一体化之间的区别。经济全球化主要依靠科技进步、跨国经济，资本和市场的国际化，以及市场机制作用的推动，是市场机制其主导作用的过程，经济全球化则是通过市场机制把世界各国联结在一起的，区域经济一体化则以实现区域经济协调、均衡和有序发展为目标，在政府间签订自由贸易协定、推行区域经济一体化措施、实现一体化目标，是国家期主导作用的过程，区域经济一体化是通过国家对国家的谈判把那些愿意参加一体化结盟的国家联结在一起的；在全球自由市场的状态下，风险是很难规避的，经济全球化发展过程中还存在诸多风险；而在经济区域化的状态下，风险是可以得到控制和化解，一体化的区域经济由于可以有效地降低资源配置的成本，降低违约风险。经济全球化与区域经济一体化都是由经济发展的必然规律决定的，两者之间既相互促进又相互制约。 经济全球化刺激、促进区域经济一体化向更高形式发展，又不断地冲破区域经济一体化的框架限制。全球化给区域经济一体化的进一步发展带来新的驱动力，经济全球化通过推动区域经济一体化不断增进区域经济组织间的合作，以便得到更多的合作利益。 区域经济一体化对经济全球化的促进作用。区域经济一体化为经济全球化准备了条件。区域经济一体化促进了国家分工的深化，加强了区域内部各加盟国之间的合作与交流，推动了各加盟国的经济发展，再此基础上通过强化跨国公司的贸易功能，必然进一步促进经济全球化的产生。区域经济一体化使集团间的竞争日益激烈，所以特定区域外的国家要想获得竞争力，就要通过跨国公司进行直接投资。区域经济一体化下的贸易制度也为经济全球化提供了重要的参考作用。 相比较来说，区域经济对经济全球化的阻碍作用比较明显。随着区域经济的发展，区域经济的合作组织如北美自由贸易、欧盟等发展完善。各加盟国对区域经济依赖性加强，再加上区域对外合作能力的提高，给世界经济带来更大的竞争局面，同时也导致了经济发展的不平衡。区域经济也制造了贸易壁垒。如区域经济组织的排他性与全球化背景下的多边贸易体制之间就存在隔阂。区域经济是为了实现区域内的经济发展，提高经济效益，区域内部成员之间分工合作，相互依存。经济全球化则是为消除全球经济间的贸易壁垒努力，区域经济在这一方面与之出现矛盾，区域经济以地域为名为贸易提供一种新的保护手段，这种保护手段对于区域外的成员来说就是阻碍他们之间相互合作的贸易壁垒。区域经济强化了其内部产品的竞争力，对区域外的产品采取了比较严格的防范制度和措施，不惜一切手段组织其他区域或国家的产品进入。这一行为，满足了区域内的经济发展，但是对与经济全球化来说，则伤害了全球经济之间平等合作的基础，加大了国与国或区域与区域之间对话的难度，妨碍了经济全球化的进程。从长远利益来，不利于经济全球化的顺利发展。 总之，经济全球化与区域经济一体化之间的矛盾是存在的，但这两者之间的矛盾又是对立统一的。两者之间还存在着漫长的过渡时期，随着世界经济的发展，经济全球化与区域经济一体化会慢慢形成互补。两者之间虽然实施途径相异，但最终目的都是为了推动世界经济的发展。经济全球化与区域经济一体化都为企业创作了统一的市场环境，为世界各地的商务活动提供了便利条件。两者的相互作用必然会影响世界经济，政治格局。两者之间应该加强合作与交流，相辅相成，在全球化不断向前发展的情况下，必然会克服两者之间存在的矛盾，最终推动全球经济持续稳定发展。 区域经济一体化论文:区域经济一体化人力资源管理研究 摘要:随着经济全球化的不断发展，区域间的竞争愈加激励，人力资源作为生产要素可直接作用于经济增长，是知识经济时代经济快速发展的不竭动力。因此，依靠人力资源优化配置、突破区域边界效应、缩小区域差异、促进区域经济一体化已经成为研究的重点。在全面了解区域经济一体化与人力资源管理内涵的基础上，对区域经济一体化背景下，人力资源对区域经济的作用进行了分析，并提出了几点建议。 关键词:区域经济一体化;人力资源管理;影响;概况 0引言 人力资源作为内生经济发展的原动力，是多年来国内外学者研究的重点。自确立人力资本理论以后，大多数学者将研究的目光投向了人力资源与经济发展关系分析，整体而言，研究方向定为三项，其一，作为生产要素，将人力资源向生产函数内引进，进而对经济增长状况进行研究;其二，新经济学影响下，通过企业理论，解释企业形成、交易成本等人力资源;其三，人力资源的实证研究。基于此，本文在区域经济一体化背景下，全面分析人力资源对区域经济的作用，进而对推进区域经济协调发展提供可靠保障。 1区域经济一体化与人力资源管理的概况 1．1区域经济一体化的概况 区域经济一体化是一个重大的战略问题。近年来，区域经济一体化一直都是经济理论领域关注的热点话题。区域经济一体化是指两个或两个以上国家、区域，利用互相协作的同时进行经济政策、措施的制定，且签订经济条款，在经济层次形成一个整体，建立区域经济联合体。作为国际经济关系的重要发展趋势之一，区域经济一体化是两个区域市场一体化的过程，即由产品市场生产要素市场逐步深化为经济政策的统一。经济学家于1950年将其定义为单独的经济整合为较大的经济的一种状态或过程。也可理解为在多个经济区域内，消除或削弱参与体间的贸易壁垒，使生产要素逐步向自由流动状态发展。自上世纪90年后，区域经济一体化发展越来越迅速，掀起了一股新浪潮，推动了国家、区域经济更快更好地发展。 1．2人力资源管理的概况 作为第一生产要素，人力资源管理是指在经济学和人本思想的指导下，利用多种管理形式有效运用组织内外具有关联性的人力资源，以此满足组织现阶段及其后期发展需求，确保达成组织目标及实现组织与员工共同发展。招聘、培训、绩效等为人力资源的主要构成部分，具体如图1所示。通过科学有效的人力资源管理，可协调人与事之间的关系，避免冲突、矛盾，将人的潜能充分发挥出来，做好人尽其才、事得其人、人事相宜，最终达到组织目标。 2人力资源对区域经济一体化的作用 由理论角度分析，人力资源理论发展早期主要应用于微观经济学领域，认为对收入起决定作用的因素为个人教育水平、工作经验。但随着时代的发展，经济社会的进步，人力资源逐步引入宏观经济学领域，尤其是20世纪80年代后期至今，在新经济增长理论背景下，人力资源理论研究又迎来了新高潮。为此，针对人力资源对区域经济一体化的作用进行分析，1)促进区域经济增长方式转变。保证人力资源管理和经济增长方式转变步调一致，才能实现经济增长方式合理化。人力资源是区域经济增长方式转变的重要影响因素，人力资本积累、空间结构配置合理化、制度规范化是促进区域经济增长方式转变的重要条件，通过人力资源管理，可为转变区域经济增长方式提供可靠保障。2)为区域经济可持续发展提供保证。对于区域经济发展而言，其可持续发展的基础为自然资源，要求经济发展必须与环境承载能力相互协调。且不得以牺牲自然资源作为经济可持续发展的代价，要求经济增长逐步由依赖物质资本转变为人力资本，由粗放型转变为集约型，人力资源积累可实现相关生产要素如资本等收益递增。3)为区域经济一体化发展提供选择路径。人力资本流动合理性、配置有效性是区域经济的经济收敛水平的主要影响因素，人力资源在区域经济一体化发展中，可提供更高效的人才资源，优选人力资本积累模式，将区域之间的比较优势充分发挥出来，缩小区域经济差异，促进各个区域经济快速发展。 3区域经济一体化背景下人力资源管理的相关建议 3．1加大教育投资力度，提高人力资源基本品质 在中央财政大力支持下，应加大人力资本投资力度，即有针对性地快速增加教育投资，优化人力资源管理结构。在区域经济一体化背景下，为充分利用人力资源，必须提高人力资源投资利用率，转变落后的发展扶持观念，实现人与物有机结合的开发利用目标。也就是为达到各个地区经济共同发展，必须转变政策扶持的方向，以全面提升人口素质、改善当地社会环境资源为出发点，将教育投资重心由城市转向农村，增强农村扶持力度，为我国广大农民谋福利，促进农村经济发展。同时，在社会竞争愈加激励的今天，针对社会成员再教育问题相关部门必须予以重视。要求以教育、培训的方式将无形的人力资本逐步转化为有形的物质资源，通过提高人们的各项素质，为自身、为企业、为国家创造更多的财富。 3．2优化人力资源配置，提升区域经济发展水平 1)优化人力资源本地区配置。人力资源本地区配置是指按照地区经济发展规律、物质资本，以本地区人口与人力资源状况为根本，通过调节地区与地区之间的各项政策，如人口、劳动力等达到优化人力资源配置的目的。其作用为促进地区经济发展，将地区经济资源优势充分发挥出来。人力资源地区配置必须根据当地经济发展要求及现状，适当增强人力资源的流动。做到以下三点，第一，通过市场化方式实现人力资源配置。作为一种经济行为，人力资源本地区配置应严格按照经济学理论出发，通过良好的待遇及优越的工作环境，增强人才吸引能力及提高本地区人才流动成本，最大限度地提高人力资源地区配置的成效;第二，消除地方保护主义。避免带着有色眼镜看待人才，减少人才流失;第三，根据城市自身发展合理引进人才。有针对性地制定符合当地经济社会发展的人才引进政策，通常以高科技、高素质型人才作为引进重点。2)优化人力资源部门配置。新部门、新行业的诞生及发展与投入大量劳动力、资金密不可分，要求人才配置合理化。针对高新技术行业，人才配置应选取较高层次技术人员;对于产品生产工艺技术简单的劳动密集型产业，人才配置选取一般层次人员即可。人才配置是否合理直接影响着产业结构调整、优化的实际情况，要求根据产业结构变动及时调整人才配置比例。因我省在政策上基于优先发展行业、新型产业给予一定扶持及优惠，要求各个部门、行业必须及时、定期人力资源配置信息，实现人力资源配置方向清晰化、明确化。同时，根据各个地市人力资源要求，做好各项培训工作，提高各类人才的技能水平及素质。3)优化人力资源企业配置。人力资源企业配置的主要目的就是“人尽其才，物尽其用”，换言之，就是实现人与岗位最优化，将最适合的人分配到最适合的岗位。保证人力资源充分结合物质资本才能实现最大价值作用发挥，才能为企业发展贡献最大经济效益，这也是人力资源自我价值实现的根本途径。为此，针对当前高技术人才紧缺，无法充分发挥先进物质设备资源价值的现状，企业必须根据自身条件、发展规划、长远目标制定合理的人力资源配置方案，要求做好“由岗选人，人尽其才”，将人的作用充分发挥到岗位上，将人的潜能全面激发出来，进而为企业的高效运作提供人才保证。 4结语 自改革开放以后，我国国民经济增长速度越来越快，综合实力逐步增强，在世界上中国的经济地位也越来越高。但在经济快速发展的同时，也存在诸多缺陷，如区域经济差异与协调发展等问题。为平衡区域经济协调发展发展，实现区域经济一体化，必须重视“人”这一重要因素。区域经济一体化背景下，做好人力资源管理工作极为重要。必须遵循经济学原理，对区域经济发展与人力资源管理的关系进行全面了解，且在此基础上，针对当前人力资源管理实际情况及地区发展现状，提出加大教育投资力度、提高人力资源基本品质与优化人力资源配置、提升区域经济发展水平的建议，以期全面提升人力资源管理水平，优化配置人力资源，促进区域经济可持续发展。 区域经济一体化论文:区域经济一体化及国内经济发展探索 1引言 区域经济一体化在随着全球经济迅猛发展的同时，关注度日益增加，它在各国发展经济过程中扮演不可或缺的角色，尤其是一些发达国家，区域经济一体化已成为其经济增长的主要动力，也是其他欠发达国家发展经济的重要法宝。 2区域经济与城市群 2．1区域经济与城市群的含义 所谓区域经济就是在一定的地域范围内，通过资源的优化与科学整合，发挥不同城市各自地理或原材料等发展经济必要条件的优势，集中优势人才，发挥规模经济效应，建立一个在经济方面拥有比较优势的区域集团。发展的关键：（1）中心城市的带动和战略支点作用；（2）充分市场主体和利益主体的选择，打破行政壁垒，实现中部区域经济的联动、协调发展；（3）充分利用产业集群所形成区域竞争优势的特性，构筑中部区域经济联动发展的支撑平台。所谓城市群，是指在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个超大或特大城市作为地区经济的核心，借助于现代化的交通工具和综合运输网的通达性，以及高度发达的信息网络，发生与发展着城市个体之间的内在联系，共同构成一个相对完整的城市“集合体”。它具有以下四个特征：（1）高密度的聚落；（2）一国乃至全球的发展枢纽；（3）拥有发达的网络结构；（4）合理的城市职能分工。目前，一般认为世界上有五大城市群，分别是：（1）美国东北部大西洋沿岸大城市群；（2）美国五大湖大城市群；（3）日本东海岸大城市群；（4）英国大城市群；（5）欧洲西北部大城市群。其中，以美国东北部的“波士华”城市群和日本东海岸城市群最为典型。从涵义上看，建立城市群是发展区域经济的一种有效手段，二者的共同的目的就是发展经济，促进地区经济的快速健康发展。 2．2长三角城市群基本概况 长三角城市群的空间地域范围涉及两省一市，包括1个直辖市：上海；3个副省级市：南京、杭州、宁波；11个地级市：江苏省的苏州、无锡、常州、镇江、南通、扬州、泰州和浙江省的湖州、嘉兴、绍兴、舟山，共16个城市。土地面积10万平方公里，占全国总面积的1％；人口7570万，占全国人口总数的5．9％。其中科技人员占区域总人口的3．8％。 3长三角发展区域经济建立城市群的优势 长三角在20世纪90年代以来上升势头特别明显。2008年前三季度，长三角16城市GDP总计2．8万亿元，在全国经济总量中占到近五分之一，成为东部地区发展水平最高的地区，目前是全国发展速度最快、投资环境优良、创新能力突出的地区之一。 对照国际上五大城市群，我们认为长江三角洲地区构建世界第六大城市群有以下几个方面的优势。 （1）面向海洋、依托长江、倚靠内陆发达交通联系世界各地的区位优势；（2）经济实力雄厚；（3）外向型经济蓬勃发展；（4）交通网络发达；（5）以上海为中心的龙头城市；（6）专业批发市场的迅速发展。 4长江三角洲构建城市群的问题与劣势分析 4．1核心城市现代化功能不完善 上海作为长江三角洲都市连绵区的核心城市，在现代化功能的发挥方面与纽约、伦敦、东京等国际经济中心城市相比还存在较大差距，由于第三产业比重不足与落后，上海金融中心虽已建立但还不成熟，在资金筹集、对外贸易领域，上海与一般大城市地位相似，国家级或跨区域的大银行、大集团数量较少。城市内部交通信息体系尚不发达，影响了城市功能的组织。 4．2行政区划分，各区矛盾日益尖锐 地区之间各自为政，阻碍了经济资源的自由流动和跨区域的经济合作。长江三角洲分属二省一市的16个城市，行政隶属关系非常复杂，地区之间的协调难度很大。再加上长期的条块分割管理，更助长了各自为政、甚至以邻为壑的不良风气。这种不良风气严重干扰了地方政府之间的合作与协调。 4．3城市产业结构趋同严重，城市间分工不明确 为了发展地方经济、增加地方收入，各地在发展经济时，往往把注意力集中在少数几个税大利高的产业上，再加上长江三角洲地区内部自然禀赋比较相似，因而本区的产业结构趋同问题十分严重。产业结构趋同使得各地区不能发挥自己的比较优势；同时也使得投资和生产分散，不能发挥规模经济效应，降低了国家的整体经济效益；更为严重的是会形成大量的重复建设，导致生产能力闲置和资源的浪费。 4．4生态环境污染严重 本区域人口密度高，土地承载压力本来就很大。近年来，由于工业化和城市化迅猛发展，工业污水和生活污水的排放量急剧增加，更加恶化了生态环境，使本区域的可持续发展受到严重威胁。 4．5城市建设用地较为紧张，用地结构不尽合理 近年来，由于经济迅猛发展，长江三角洲一些地方在用地上出现不尽如意的现象。江苏省每年用地总量达几十万亩，且用地结构不尽合理，工业用地增加迅速，但产业结构趋同，重复建设、粗放利用现象严重。一些地方土地大量转用、征用后又得不到及时充分利用，土地供需矛盾突出。在城市建设中，不顾实际搞“大马路”“大广场”，使原本十分紧张的建设用地供需矛盾更加突出。 5对长江三角洲构建世界城市群的对策建议 5．1把龙头城市－上海建成世界级城市上海举办2011年世博会的成功，为上海的发展带来了新的契机。既要以现代化世界级城市标准来建设上海，把上海建设成国际经济、贸易、金融和航运中心，又要不断强化上海对外的辐射功能，因此未来上海发展应围绕提高城市综合竞争力这一主线。除了充分发挥已有的自身区位优势、产业基础、科技实力、管理水平、开放环境等优势，还要不断强化创新和服务功能，成为长江三角洲区域的“三个中心”。 5．2各地加强合作，构建统一、开放、规范的市场体系，推进经济一体化进程在全球经济一体化条件下，合作显得尤为重要。面临激烈的国际市场竞争，单靠一个城市将显得力不从心，合作则可以取得双赢和多赢，倘若各城市能加大合作力度，我们得到的将不是“1＋1＝2”，而是一个发挥城市群的集合能量的过程。 5．3加强重点基础设施的协调建设基础设施是发展经济的硬件，应该在充分发挥长江内河航道能力的基础上，大力发展航空、铁路、高速公路和管道运输，建成合理的现代化集疏运体系，为长江三角洲经济区域的发展创造高效、便捷、安全的综合运输条件。具体有以下几点：第一，开发长江深水航道和深水港。第二，加强一系列高速公路、铁路和大桥的建设。 5．4强化产业整合，培育具有国际竞争力的区域产业群落世界经济发展越来越呈现出一体化的趋势，特别是我国加入WTO后，我们必须在全球层面即世界经济一体化上看待长江三角洲产业结构整合。要根据各城市的资源禀赋特征，深化产业分工，分工和专业化的增进是现代生产方式变革的主要特征。 5．5加强生态环境治理和保护，走可持续发展道路党的十六大报告再次提出要走可持续发展道路，使可持续发展能力不断增强，生态环境得到改善，资源利用效率显著提高，促进人与自然的和谐发展。 5．6积极推进政府职能改革，营造良好的经济环境政府职能改革是诸多建议中最重要的一条，也是上述建议能否有效实施的关键因素，首先，政府应弱化经济功能，强化社会服务功能。 6结语 发展中国经济将是一项长期而又艰巨的任务，而长江角地区，作为我国改革开放收益最大，地理位置资源优越的宝地，必将担负起壮大中国经济的使命，上文通过分析长三角地区的优势与劣势，很鲜明的指出了今后需加强与发展的方面，通过更加科学的发挥比较优势，运用科学的管理方法，最后在国家的宏观调控下完成建立世界城市群的宏伟目标。 区域经济一体化论文:区域经济一体化发展中的法律治理 改革开放以后我国区域经济一体化如火如荼的展开，我国的经济一体化区域既包括省内也延伸到周边省外，既包括历史上、习惯上、传统的区域也涵盖了新时期新时代政府主导下着力打造的新型经济区域，从长三角、珠三角到环渤海，再到中西部地区的新疆乌昌、东北黑吉辽三省、长株潭、武汉城市圈、成渝、安徽皖江城市带、河南中原经济区等[1]。区域一体化是我国区域治理的重要组成趋势，面对这种发展趋势，区域治理理论需要法治的保障，建立一套完善的法律制度，将硬法和软法相结合的法律治理模式有利于进一步推进区域经济一体化的发展。但是当前我国区域经济一体化并没有建立完善的制度，缺乏建立适应我国国情的法律治理模式，尤其是在依法治国的前提下，缺乏完善的法律制度和治理模式来推动一体化的发展。因此，区域经济一体化发展中的法律治理对于我国区域一体化的发展具有重要意义。 1我国区域经济一体化的发展原因 1.1区域产业合作和产业转移的加快马克思主义哲学观指出，矛盾具有特殊性。而我国地大物博，960万平方公里的陆地上，每个不同地区都具有自身的天然地理特征和自然区位优势以及自然资源优势，也不例外的都具有各自的区域短板和发展局限性。于是区域合作便应运而生了，区域经济一体化有利于迅速实现不同地区之间的优势互补，提高经济总量。并以此为引导实现区域间其他各个方面的发展交流。 1.2交通通讯的快速发展交通通讯是城市和地区经济发展的大动脉。俗话说，要想富先修路。交通建设在区域经济一体化发展中起着不可替代的关键性作用，是区域协调发展和优势互补的血脉联接。为区域经济一体化的开展提供了便捷之路。截止到目前根据资料显示，我国高铁里程达到世界总里程的一半，高速公路里程居世界第一，互联网的普及率达到50%，交通通讯的快速发展促进了区域经济一体化的发展。 1.3政府政策的支持除了近期的丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路经济带、京津冀协同发展区以及长江经济带以外，我国三十年来发展成熟的深圳、厦门、珠海、汕头等国家级特区，上海浦东、重庆两江、甘肃兰州等国家级新区，武汉两型社会建设、山西省国家资源型经济转型等国家综合配套改革实验区，这些区域经济的发展都受到了国家各种优惠政策的支持，促进了经济一体化的发展。 1.4人口的跨区域性流动人口流动是自古以来都有的“天然”现象，而到了21世纪的今天，科技不断进步，经济不断发展，人与人之间的交流越来越多样化和频繁，而人口流动也越来越容易和便捷，尤其是农民群体在城乡间的往来流动占绝大多数。这为区域经济一体化的发展提供了物质和人力支持，为较落后地区带来了思想变革的先兆。 2我国区域一体化及法律治理中的问题 国内经济一体化主要通过地方政府和中央政府的各种政策性支持和调控，例如逐步取消和打破阻隔各地区生产要素流动的障碍壁垒，建立统一市场等等。同时根据我国区域经济一体化的发展特点和当前区域经济发展中的环境、人口、资源等问题，但是仅仅依靠政府是无法圆满地从彻底上解决问题的，除了政策性支持和引导之外，政府应寻求和积极力促各地区间的更普遍和更深层次上的互补双赢与合作，建立我国区域一体化进程中的法律治理模式，但是我国当前区域经济一体化法律治理中存在许多问题。 2.1缺乏统一遵守的合作协议或章程区域经济一体化中没有根据各地方的利益诉求去建立各地共同遵守的区域合作协议或章程。区域经济一体化中各个区域的政府是平等合作的关系，并不存在上下级隶属关系，但在发展过程中常常出现各地政府为了各自政绩而忽略区域全局的建设，强化各地方的资源配置和重复建设，造成地方保护主义和地方市场分割的盛行，由此可见利益分配问题是区域经济一体化的重要发展问题[2]。我国当前区域合作主要通过区域合作协议，但是这些协议基本上是单一领域的合作协议，缺乏基于共同利益诉求的协议约定，因此难以形成真正有效并可持续性的区域合作机制，最终难以实现共同利益。 2.2缺乏区域政府间的长期合作机制我国部分区域间的经济合作主要通过制定行政协议来推进经济一体化的发展，虽然引导和推动了区域经济的发展，但是这种措施代表的只是发展的方向与发展的具体内容，并没有真正建立起有效的、可持续性的、长期制度化的机制，更遑论符合法律精神的违约责任认定机制和解决纠纷机制[3]。如果缺乏区域间争议解决机制，会严重限制政府间的合作。 2.3限制了社会公权力的作用我国区域经济一体化的发展中忽视了公民参与治理的作用，区域一体化的建设并不仅仅是政府的事情，与民众息息相关，公开是区域一体化法律治理的重要要求。法律治理的公开机制能够有效地保证各区域之间政策运行的透明度，并进行有效的监督和评价；促使各地区之间及时获取信息，学习实践经验，形成合作和互动。通过发展区域中多元素和多主体的参与，构建多层次、多方位的管理体，充分发挥社会公共权力的作用。 3法律治理模式理论 公共治理理论对区域经济一体化发展的指导有利于实现区域合作效益的最大化，而法律是在区域经济一体化中进行社会治理的重要手段，法律治理模式指导区域经济一体化的发展。治理是行政管理中的新型沟通合作理性，在权利运行方面，治理是关系到上下、水平方向的互动管理过程，各地方政府进行协商与合作，制定共同目标，共同实施管理公共事务的权利与职责[5]。每一种社会治理模式都离不开与之相对应的法律结构，法律治理模式中主要分为三种模式。 3.1硬法治模式区域治理中的硬法治模式指的是确定的、可预期的法律，能够保障社会的秩序和基本价值观念，从而满足社会法治化的需求[6]。但在区域法律治理的过程中不能完全运用硬法，也没有必要进行全面的硬法治理。在自由、民主、平等的社会中硬法很多时候是违背社会发展规律的。 3.2软法治模式区域治理中的软法治模式指的是由区域各地方成员协商一致，共同制定发展经济的规章制度，软法律虽然不具备强制力，但是各个地方成员必须遵守，具有约束力[7]。软法律模式的缺陷就是过于理想化，在当下社会无法真正实现民主与法治，各个成员从自身利益出发，如果一方不遵守协议，会造成其他损失。 3.3混合治理模式混合治理模式有利于充分发挥软法和硬法的优势，能够充分实现对区域经济一体化的法律治理。硬法和软法的有效结合使法律治理更具多元化和有机化，软法有利于回应社会对公平、法制的需求，硬法能够确保区域中各个地方的遵守程度，二者相辅相成、相互促进，是推动我国区域经济一体化发展中法律治理的重要手段。 4构建我国区域经济一体化发展中的法律治理 4.1法律治理的实践轨迹区域行政协议和区域性组织是我国区域经济一体化初期的法律治理机制，其中行政协议指的是各个政府机关之间缔结的协议，行政协议不仅用于推进区域经济一体化，其内容也逐渐向合作和发展转变，逐渐成为重要的法律治理机制。区域经济一体化的目的是进行统一市场、优化产业结构的改革，破除各地方立法，因此我国在改革法律治理的过程中对地性法规和规章进行清理和协同立法，并采取区域行政规划和区域行政指导的领导方式，在不断地实践中形成了区域行政协议、区域合作组织、区域协作立法、区域行政规划和区域行政指导等五种法律治理方式。 4.2法律治理中的政府首先要建立区域经济一体化的法律体系，借鉴国际上欧盟的成功经验，注重基础条约的重要保障作用，并广泛运用于我国区域中各地方内部。我国区域经济一体化的发展离不开有效的法律制度进行引导，各个区域内的各地方是公平、平等的关系，要充分利用各地政府之间的合作，以及中央政府在区域经济一体化发展中的立法进程，明确各个地方政府在经济一体化发展中的职责，避免地方保护主义。通过立法加强区域经济发展的重要地位，促进区域资源的合理配置。其次要建立有效的区域一体化领导组织机构，加强各区域间各个地方政府之间的交流与合作，形成各区域的领导集体组织，并形成长期的合作机制。中央政府和各地方政府应要相互协调，逐步建立区域经济发展的领导协调机构，并制定符合本区域经济发展的规章制度，逐渐形成本区域长期的发展模式。最后要不断完善司法纠纷解决机制，有效地化解我国区域经济合作与发展中的各项矛盾，如果无法有效地确定责任的承担主体就会阻碍经济一体化的发展进程。司法纠纷解决机制中建立有效的司法纠纷化解机制，及时解决各地方政府、公民与政府在区域发展中的矛盾与纠纷，促进矛盾的有效解决。 4.3法律治理中的公权关系法律的制定在于反映民意，区域经济一体化的法律治理应充分体现社会公权关系，充分体现民主协商性在法律治理中的作用。法律的制定和实施主题更加多元化，公民能够代表公共自治区的广泛民意，与此同时，法律的制定与实施过程应更加开放，向社会与公民的各项利益诉求开放，最终法律治理机制更加注重商谈、合作，注重与各个地方的沟通与对话，强调共同的认同和共识，促进区域各个地方的共赢。 5结语 综上所述，区域经济一体化发展中的法律治理有利于深化我国行政法治实践，健全我国法律制度，促进我国区域经济一体化的深入发展。我国区域经济一体化发展中的法律治理可以参考西方国家的成功经验，逐步完善、统一法律体系与法律制度，健全组织机构，加强司法的保障作用，促进我国区域经济一体化健康、持续、有序的发展。 作者：刘晨 单位：黄河科技学院 区域经济一体化论文:区域经济一体化发展对策 一、甘肃区域经济一体化的困境 （一）交通基础设施建设薄弱，综合性的网络化基础设施缺乏 区域经济一体化最为显著的特点，就是经济圈以小时覆盖。从甘肃来看，经济一体化的交通基础设施建设比较薄弱：一是在铁路运力方面，铁路运力难以满足区域经济发展的需求，铁路交通运力分布不平衡问题比较突出；二是高铁方面，在国家“十二五”规划之下，甘肃形成了“兰新高铁”“、成兰高铁”“、兰渝高铁”和“宝兰高铁”，但这显然无法满足区域经济一体化发展的需求；三是在机场方面，机场的航班、客流相对较小，出现供需失衡的问题。 （二）区域内部发展不平衡，经济一体化进程受阻 甘肃紧跟时展的步伐，在区域经济发展中取得了显著成果。但是，区域内部发展不平衡问题比较突出，导致经济一体化进程受阻。首先，区域经济发展的立足点不同，甘肃有国家级贫困县四十余个，且主要分布在陇南边远地区、庆阳老区等地区，这就导致区域经济发展失衡问题比较显著；其次，以兰州为中心城市的发展模式，缺乏良好的带动力和辐射性，导致区域经济一体化发展比较被动；再次，资源发展不平衡，交通资源、水资源的补偿失衡，成为制约甘肃区域经济发展的重要因素。如图1所示，2014年甘肃各设区市人均工资情况。作为省会城市的兰州，相比于天水、酒泉和张掖，人均工资反而出现严重偏低的情况。这在一定程度上说明，兰州在充足资源的情况下，比较欠缺发展的带动能力，影响了以兰州为中心，甘肃区域经济一体化的推进。 （三）城市体系不完善，结构梯度不合理 甘肃处于欠发展省份，本身具有强劲的发展潜力，但就当前的发展形态来看，既表现出良好的发展势头，但也存在一定的发展瓶颈。一方面，城市体系不完善，导致区域经济一体化发展吃紧；另一方面，城市结构梯度不合理，产业规模化、产业链尚不完善，一体化经济发展的扩散，周边落后地区难以有足够的能力接收。 二、深化甘肃区域经济一体化发展的对策 当前，甘肃正处于发展的新阶段，如何抓住发展的新机遇，是深化区域经济一体化发展的基础，也是促进甘肃经济腾飞的关键。甘肃区域经济一体化发展的优化与调整，关键在于如何进一步完善交通基础设施建设、强化区域协调规划，从本质上夯实发展的基础。那么，具体而言，深化甘肃区域经济一体化发展，应切实做好以下几个方面的工作。 （一）建立交通基础设施网络化体系，创建一体化发展的良好基础 完善的交通设施网络化体系，是当前甘肃深化区域经济一体化发展的重要纽带。交通网络化体系的形成，缩小了区域内的空间距离，却扩大了区域内经济一体化发展的空间。一是通过以兰州为中心的交通一体化，实现甘肃区域经济发展的联动性。二是高铁建设步伐应加快，在已有的四条高铁线的基础之上，形成幅员更加广阔的高铁覆盖。充分依托高铁建设，加速区域经济发展步伐，让经济发展圈在良好的联动机制下，获得长足的发展。三是甘肃区域经济一体化发展，最大的问题就是区域经济发展不平衡，这一点又集中体现在交通基础设施网络建设的落后性。在深化区域一体化发展的进程中，要针对各区域经济体的均衡发展，充分发挥带动作用下，区域经济的可持续发展。 （二）增强区域的协调规划，实现区域内部的协调发展 甘肃区域经济一体化发展的推进，应进一步退出以市场为主导下的发展模式。甘肃作为西南欠发展省份，在“弱市场”的格局之下，应进一步增强区域的协调规划，着力打造“强政府、强市场”格局之下，区域经济一体化的良性铺展，这更符合甘肃省的省情和发展的需求。此外，甘肃省要成立由省政府、发改委为牵头的区域协调发展联席会，让区域经济一体化发展以一体化战略合作的方式具体体现并深化推进，更具有长远的发展意义。 （三）完善城市等级体系建设，扩大中心城市的带动力 区域经济一体化发展的重要一点，在于中心城市带动力、辐射力的有效体现。因此，甘肃在深化区域经济一体化的大背景之下，应进一步完善城市等级体系建设，确保以中心城市为辐射圈的发展动力。并且，区域经济要以整个城市群的经济利益为出发点，强调各方利益的有效协调。甘肃经济发展基础薄弱，但发展的空间巨大，这就决定区域经济一体化发展同样具有广泛的发展空间。一是甘肃经济发展与产业转移应该从甘肃整体城市群的发展厨房，做到各方利益的协调；二是甘肃在区域经济一体化进程中，应注重产业格局的优化发展，充分利用区域经济内丰富的资源，以及良好的经济基础，深化经济一体化的内涵；三是重点区域进行城市群功能定位的协商，明确区域经济发展的功能定位以及布局。 三、结束语 综上所述，甘肃区域经济一体化发展的推进，仍需克服发展中的诸多问题。并着力于经济一体化发展内外环境的夯实，促进一体化发展带动甘肃经济的腾飞。一方面，在西部大开发的背景下，甘肃经济发展处于良好的环境；另一方面，甘肃经济发展底子薄，区域经济一体化发展尚未真正成形，仍需建立交通基础设施网络化体系、增强区域的协调规划。因此，甘肃区域经济一体化发展的推进，应着力于建立交通基础设施网络化体系，创建一体化发展的良好基础；增强区域的协调规划，实现区域内部的协调发展；完善城市等级体系建设，扩大中心城市的带动力。 作者:李振华 单位:天水师范学院 区域经济一体化论文:区域经济一体化协调合作关系 区域经济一体化，指的是按照自然地域经济内在联系、商品流向、民族文化传统以及社会发展需要而形成为区域经济的联合体。区域经济一体化同时也是建立在区域分工与协作基础上，通过生产要素的区域流动，推动区域经济整体协调发展的过程。[1]区域各地方政府，无论本地的资源禀赋如何、产业结构如何、竟争力如何、地方利益能否得到维护，都无法回避区域经济一体化带来的强劲冲击。在区域竞争与合作的过程中，建立适应区域经济一体化发展趋势的区域政府协调合作机制是势在必行的。 1．区域经济一体化下政府间协调合作产生的理论来源 1.1区域经济发展理论区域经济理论是研究生产资源在一定空间（区域）优化配置和组合，以获得最大产出的学说。[2]1968年，美国经济学家理查德?库拍在《相互依赖的经济》一书中，首次系统阐述了国际相互依赖理论，指出各国普遍生存于遍布全球的相互依赖网中，都有义务共同努力，营造一个建立在契约而不是地位、协商而不是强制的基础上的全球社会。随着区域经济的发展，形成了区域均衡发展理论，该理论认为随着生产要素的区际流动，各区域的经济发展水平将趋于收敛，即趋于平衡，因此主张在区域内均衡布局生产力，空间上均衡投资，各产业均衡发展，齐头并进，最终实现区域经济的均衡发展。区域经济一体化的本质就是要求区域内各种生产要素通过流动、选择，在区域内实现资源的合理配置，从而达到效用最大化的过程。因此，推动区域经济一体化就是通过制度创新消除地区间经济交流的各种障碍，降低经济运行的交易成本，通过消除这些障碍，使得生产要素能够在区域内部自由流动组合，实现资源配置的合理化，从而使地区经济运行效率提高，获取更多利益的过程。换句话说，区域经济发展的根本就是在于建立区域间政府协调合作机制，建立良好有效的沟通渠道，消除区域经济发展中的摩擦，实现良性竞争，带动区域整体经济的协调发展。 1.2都市联盟理论都市联盟理论也是政府间协调合作产生的理论来源之一。全球化背景下，城市间经济的合作发展除了要整合自身资源优势外，还要进行一定的泛空间、跨区域间的交流合作，城市之间日益紧密的合作博弈必然产生都市联盟。都市联盟是指两个或者两个以上的城市为了一定的愿景目的建立在契约之上，而进行的一种合作性超边界组织安排。[3]究其实质，都市联盟就是利用联盟理论建立起来的城市之间的经济一体化形式，它打破了行政区域划分的限制，克服了重复建设和产业结构雷同化的现象，降低了联盟城市彼此间的交易成本，通过建立稳定的优势互补的超边界合作组织，使得资源得到最有效的配置，城市得到了重新定位，不仅加深了区域分工，同时也促进了区域内的产业集聚，形成了区域规模经济，达到都市协同效应，加快了经济一体化的进程，使得都市之间的联盟真正实现了1+1+……+1 n的创造价值效果。都市联盟的发展特性是以市场为机制，以利益趋同为动力，有效促进区域内各种资源的合理配置，从而达到联盟城市多赢的局面。因此，都市联盟具有以下的特点：目标性，明确的目标是都市联盟的第一要素，合作的动力是建立在各联盟的“共同意愿”之上，在相互依赖和信任的基础上通过城市合作获得各自的利益，避免各自风险；系统性，都市联盟的建立是以契约和协议约束构成的；动态性，失去独特优势的城市可能被淘汰出局，而具有后发优势的城市会被吸纳为新成员，整个联盟是一种动态的结合；独立性，都市联盟的系统是独立的，各成员之间是相互独立的，不存在行政上的上下级关系；协同性，联盟城市在拥有各自核心优势的同时，各联盟方又是相互依赖的，进行优势互补而产生协同效应。 1.3府际管理理论、复合行政理论政府间合作模式问题的研究在国际上一般被称为府际管理(IGM)，府际管理理论是基于20世纪90年代各国政府再造和地方政府间伙伴关系建立而提出来的，是关于协调与管理政府间关系的一种新型治理模式，是为了实现公共政策目标和治理任务，以问题解决为取向，通过协商、谈判和合作等手段，是依靠非层级节制的一种网络行政新视野。[4]府际管理以问题解决为焦点，具有行动导向，通过建立协调性、依赖性的网络型治理结构，使得府际间各项计划得以顺利推展；强调公共产品和服务的多元化供给；提出设立政府理事会来解决公共物品的外部性，实现项目和管理功能上的府际间转移；具有独特的目标导向、网际沟通的冲突解决方式。总而言之，府际管理是以解决区域经济合作带来的众多相关问题而建立起来的紧密相连的政府间合作共治模式，它以突破地方封锁与保护、解决合作欠缺等区域中政府合作难题为根本目标。 2．区域经济一体化下政府间协调合作产生的现实依据 区域经济一体化绝非一个简单的经济现象或是一种地区资源配置方式的调整，它要求各地生产要素在区域内自由流动，建立一个包括商品、资本和劳动力等要素在内的统一市场。在统一市场中，各地区的比较优势得以充分发挥，生产要素的优化配置和产业结构的调整能够正常进行。可以说，区域经济一体化的推进，需要建立良好有效的区域政府协调合作机制；而协调合作机制的构建将促使区域经济朝着健康有序的状态发展，使得一体化是各方互利共赢的一体化，是规范法制的一体化，是协调合作的一体化。 2.1区域经济一体化的实质需要区域政府间建立协调合作机制区域内的不同地区彼此之间形成合理有效的分工格局，是区域经济一体化发展的内在要求。如果各区域政府各自为政，自成系统，缺乏有效的沟通协调手段，那么各地区的经济只能在一个较小的范围内发展，制约了分工合作的深化，生产要素不能在区域内自由流动，不能实现产业的优势互补，将严重制约区域经济的发展，所谓的区域经济一体化也只能是空谈。 2.2协调合作机制的建立是消除阻碍区域经济一体化发展的关键在区域经济一体化过程中出现的诸如地方保护主义盛行、区域产业结构雷同、地方政府的无序竞争、区域环境逐渐恶化等问题在很大程度上阻碍了区域经济的成长，如果不加以解决的话，区域经济一体化的持续发展将难以实现。中央政府的宏观调控，则无法处理区域内多种具体的利益矛盾，且协调成本过高，时效性过差，难以达到最有效的目标。而区域政府间的协调合作则是协调地方政府间利益矛盾，实现一体化的必然选择。由于资源禀赋等的差异，各地区之间客观上存在着通过互利合作而实现利益最大化的相互需要。 2.3政府间协调合作机制的构建将促进区域经济一体化的发展面对我国特殊的政府主导型市场经济模式，各地方政府已经成为相对独立的利益主体，为了追求本地区经济社会发展最大化，由于重复建设而导致产业结构趋同、地区大战、市场分割、跨地区性公共物品供给不足以及公共事务治理失灵现象之所以屡见不鲜、屡禁不止，正是因为在区域经济发展的过程中，在地方政府的横向关系中缺乏有效的沟通协调机制，使区域经济一体化的发展缺少制度保障。因此，建立良好的协调合作机制不仅能消除区域经济发展中出现的不良现象，而且将会极大的促进区域经济的发展。 区域经济一体化论文:探究中国参与区域经济一体化的法律实践 上世纪80年代以后，全球经济一体化已成为不可逆转的潮流，在经济一体化中，既有全球性的，也有区域性的，尤其以区域性的发展最迅猛。各国之间出于经济利益的考虑而联合起来组建区域性经济，如欧盟、北美自由贸易区、东盟等，它们都在区域性经济组织建构的法律制度中运作，在这些中又以它们构建的法律组织为依托的区域经济一体化的法律制度尤为突出，促进了区域经济一体化的发展。中国为顺应这种趋势，一改排斥的态度并积极安排和参与区域经济一体化，除了参与了中国与东盟自由贸易区及其与东盟成员国和其他亚洲国家分别开展的经济合作、东北亚经济合作、中国与欧洲、南美地区经济合作等外，还特别考虑了中国内地与香港、澳门、台湾“两岸四地”间密切的经贸联系以及都是WTO成员方的实际情况，内地与香港、澳门分别签署了“内地与香港最紧密经贸关系安排”和“内地与澳门最紧密经贸关系安排”，不但创造性地提出了CEPA这一区域经济一体化的新形式，也为构建“两岸四地”经济一体化奠定了基础。 一、中国参与区域经济一体化的现状 （一）区域经济一体化的概念及内涵的法律分析 区域经济一体化的概念可以从经济学和法学两个不同的角度来分析。而从近年来区域经济一体化发展的新态势来看，我国学者樊莹从经济学的角度对区域经济一体化下了定义：两个或两个以上的经济体，为了使其利益最大化，达到最佳配置生产要素的目的，以政府的名义，通过谈判协商而建立经济贸易联合的过程，实现成员之间互利互惠及经济整合的制度性安排。 而我国学者杨丽艳则从法律的角度对区域经济一体化的概念进行论述，指出法律角度的区域经济一体化是指：主要发生在国际区域内的诸个国家或关税领土，以一定协议建立一定机构以确立某种经济一体化的类型，在某些特定经济领域内有效实施统一规则的整合过程。其内涵主要体现在：（1）条约的支撑性；（2）领域的特定性；（3）机构的必备性；（4）规则的向导性；（5）机制的强制性。 （二）中国参与区域经济一体化的现状 1、中国与东盟自由贸易区及其与东盟成员国的经济合作。中国启动自由贸易区，实施区域经济一体化战略是从中国—东盟自由贸易区开始的。2001年11月，中国正式提出组建中国—东盟自由贸易区的构想。2002年11月，在文莱召开的第5次10＋1领导人会议上达成协议，一致同意今后10年内建立中国—东盟FTA，会议正式签署了《加强全面经济合作框架协议》，中国与东盟关于建立自由贸易区的正式谈判从此开始，并迅速展开了区域建设的谈判，焦点主要集中在例外产品清单和关税减让幅度等一些技术问题上。2003年10月8日，在印度尼西亚的巴厘岛，中国总理参加了中国加入《东南亚友好合作条约》的签字仪式，双方签署了《全面经济合作框架协议》的补充议定书等文件。从10月中旬开始，中国与印度和新加坡也分别就自由贸易区的双边协议展开谈判。 2、东北亚经济合作。2003年10月7日,中、日、韩三国领导人在印尼的巴厘岛举行会晤,并发表了三国间第一个联合宣言——《中日韩推进三方合作联合宣言》。虽然至今中日韩之间合作仍停留在官方磋商阶段，并没有形成制度性区域经济一体化组织，但中国—东盟自由贸易区的建立，将促使中国、韩国和日本三国的东北亚经济合作以及东盟与东北亚“10＋3”合作迈出新的步伐。 3、中国经济圈。从2003年6月开始，种种迹象表明中国实施区域经济一体化战略的进程大大加快了。新的区域一体化进展有：6月29日,中国内地与香港签署了CEPA。根据中国内地与香港和澳门签署的关于建立更紧密经贸关系安排(CEPA)的协议和六个附件，双方承诺分别在2004年1月1日之前和2006年1月1日之前对不同类别的港澳产品实行零关税；同时，内地于2004年1月1日起取消对港产品的非关税措施(进口配额、许可证)和关税配额，内地于2004年1月1日起取消对原产于澳门的产品的非关税措施，双方互不采用反倾销和反补贴措施。内地与香港、澳门《安排》的主要内容包括内地与港、澳逐步实现货物贸易自由化、服务贸易自由化和贸易投资便利化的各项措施。CEPA迈出了中国自由贸易区的第一步。 4、中国与欧洲、南美地区的经济合作。2003年9月23日，上海合作组织成员国举行了六国会晤，着重讨论了上海合作组织经贸合作问题。中国总理主持会议并代表中国政府发言，对上海合作组织的区域经济合作提出长远目标，倡议逐步建立上海合作组织FTA。自此，上海合作组织自由贸易区浮出水面。10月13日，中国外交部官方网站公布《中国对欧盟政策文件》。这是中国政府首次制订对欧盟政策文件，旨在昭示中国对欧盟的政策目标，规划今后5年的合作领域和相关措施，加强同欧盟的全面合作，推动中欧关系长期稳定发展。中国与欧盟的合作同样是中国区域经济一体化战略的重要一步。根据中方的提议，中国还将与包括巴西、阿根廷、乌拉圭、巴拉圭等国在内的南方共同市场展开建立自由贸易区的谈判。此外，中国与澳大利亚、南非的自由贸易协定谈判也在积极酝酿当中。 区域经济一体化论文:区域经济一体化实践发展 摘要:区域经济一体化理论和实践中存在的财政问题,本质上就是区域经济一体化的国际财政问题。借鉴国际财政的理论体系和分析方法,区域经济一体化的国际财政———国际区域财政研究的基本框架,可以从国际区域财政导论、国际区域财政支出、国际区域财政收入和国际区域财政政策等四个方面去构建。 关键词:区域;经济一体化;国际财政 区域经济一体化作为二战以来世界经济发展进程中一个十分突出的现象和趋势,对世界经济产生着极其广泛而深远的影响,也成为一个倍受关注的热门话题。而伴随着区域经济一体化的发展,区域经济一体化中的财政问题也不断地凸显出来,并在一定程度上影响着区域经济一体化的进程。同时,由于区域经济一体化的不断扩展,传统的国家财政理论分析框架已经无法对区域经济一体化中的政府经济活动和经济行为作出合理的诠释,这需要我们从一个新的视野和分析框架———国际财政的角度去展开研究。因此,探讨区域经济一体化中的国际财政问题,不仅是区域经济一体化发展的客观需要,也是财政理论研究和分析方法的深入和拓展。 一、区域经济一体化的财政问题 区域经济一体化是两个或两个以上的经济体,为了达到最佳配置生产要素的目的,以政府的名义通过谈判协商实现成员之间互利互惠及经济整合的制度性安排。区域经济一体化的不断兴起,其背后隐含着多种因素,有着众多的目标,既有促进贸易、收入和投资的需要,又有实现增长和发展的要求;既有获取市场准入适应区域与全球化的意图,也有出于安全和民主的考虑。这种以政府为主体的经济活动和经济行为,同时也是我们所讨论的财政问题。可见,区域经济一体化的财政问题,是和区域经济一体化相伴而生并由区域经济一体化的主体———政府的经济活动和经济行为决定的。 遗憾的是,区域经济一体化的理论模型中却很少直接关注财政问题。以被视为区域经济一体化的理论核心的关税同盟理论及其发展为例,维纳(Viner1Jacob)及其后继者们从贸易创造效应、贸易转移效应、规模经济效应、竞争效应、技术创新效应和投资效应等不同层面和角度,分析了区域经济一体化对成员体、非成员体乃至整个世界的生产、消费、资源配置、收入分配、国际贸易、经济增长等国民经济的各个方面的利益或损害。虽然该理论是从关税及其效应分析这一财政问题出发,而且后来约翰逊、库珀和马塞尔等人在1965年也直接将“公共产品”引入关税同盟的福利效应分析,并得出了关税同盟更能满足成员体政府对各种保护主义倾向的商业政策以及对工业化目标的偏好的结论(田青,2005),但总体看来,区域经济一体化的理论模型基本上是在国际贸易和国际经济学的理论分析框架下的阐述,很少直接关注到区域经济一体化中的政府经济活动及其对区域经济一体化的影响,也没有对区域经济一体化这一政府主导的利益追求和制度保障机制作出全面的阐述,并在一定程度上成为了区域经济一体化发展的制约。 总之,区域经济一体化的财政问题,是由区域经济一体化本身所具有的政府主导性和政府经济活动和经济行为性这一特征决定的,是区域经济一体化产生和发展过程中的客观存在,但却不被区域经济一体化理论所关注的重要现实问题。它不仅涉及到区域经济一体化的财政效应这一基本问题的分析,更重要的是对区域经济一体化中的政府经济活动和经济行为的系统阐述,是对区域经济一体化的各国财税制度协调及发展的研究。也就是说,区域经济一体化的财政问题的提出和解决,不仅直接影响着参与区域经济一体化的各国政府的经济活动和经济行为本身,而且还关系着区域经济体各成员国之间乃至非成员国之间的财政利益和财政关系的协调;同时,将财政问题作为重要的变量引入区域经济一体化的理论和实践,还可以更好地从政府经济活动的角度阐明区域经济一体化的政府主导性及其机制,不仅有助于丰富和发展区域经济一体化的理论,而且将直接推动区域经济一体化的持续协调发展。 二、国际财政的理论体系和分析框架 一般而言,国际财政是伴随着国际经济活动的扩展和国家间经济依赖的日益加强而在财政关系领域形成的一种国际经济现象,是财政和国际经济相结合的产物。关于国际财政的定义(董勤发,1997),理论界至少有两种不同的观点:一种观点是从世界或全球角度来看的财政,即世界财政或全球财政,是以世界性的公共权力机构或世界政府为后盾的;另一种观点是把国际财政看成是国际经济中的财政,是国家财政在国际经济中的延伸或变种,是国际经济中的国家财政活动,是不同国家的财政通过国际经济交往而相互联系在一起所形成的国与国之间的财政关系。与国家财政相比,国际财政具有一般财政的普遍性特征,但又有其自身固有的特殊性,即国际性、整体性、复杂性和协调性等特点(林品章,1995)。虽然在欧盟的财源筹集方式、国际税收合作组织研究以及联合国发展计划署于1999年提出的对电子邮件开征“比特税”等中,我们可以看到一些世界财政或全球财政的影子,但在现代主权国家占据主导地位的时代,不存在也不可能存在一个超国家的全球权力机构或世界政府,国际财政就只能是国际环境下财政的作用问题。它主要表现为对国际经济活动中的国家财税制度协调和财政利益分配,是国家参与国际经济活动的一种资源配置方式,其本质是国家间的财政关系。 在现代市场经济中,国家财政存在的客观前提在于国民经济中的市场失灵。同样,国际财政的产生和存在,也有其深刻的理论和现实基础。首先,国际财政作为国际经济活动中财政问题的国际化,其基础是市场经济;而由市场经济的市场性和开放性决定的国际市场失灵,就直接成为了国际财政存在的理论基础(董勤发,1997)。其次,基于不同的经济社会条件和利益目标追求,各国政府财税制度和政策安排往往存在着巨大的差异,并直接构成为各国政府参与国际经济活动的严重阻碍,因此,寻求和实现各国政府间的财政协调和合作,是国际财政存在的现实基础。 从国际财政产生和存在的理论和现实基础的角度出发,国际财政存在的意义就是矫正国际市场的失灵和实现各国财政的协调和合作。同时,又由于当前并没有一个真正有效的世界权力机构,也就不可能有一个制定、颁布和执行国际课税和支出方案的“国际财政当局”,更不可能形成一个有效的世界范围内的全球财政制度。因此,国际财政只能采取多国财政合作的存在形式。根据合作的程度,国际上多国财政的合作方式大致分为财政协调(FiscalCoordina2tion)、财政同盟(FiscalUnion)和财政一体化(FiscalIntegration)。这三种基本合作方式既有联系又有区别。其中,财政协调是以既有国家主权为基础的国际财政合作形式,是国际财政合作最初也是最重要的形式,它强调财政合作的自愿性和协商性,如现有的各种国际税收协定等;财政同盟更多地以部分国家主权的让渡为前提,它强调财政合作的一致性和强制性,往往是区域经济共同体中较高级的合作形式,如欧盟内部废除关税、统一增值税等;财政一体化则以国家财政主权的完全让渡或消失为条件,实行超国家财政干预,它是最高级的财政合作形式,但由于其缺乏现实性,所以更多地成为了一种理想化的财政合作形式。而根据不同的国际经济发展水平和程度,国际财政研究在存在形式上又有着不同的侧重点。一般而言,国际财政协调是当前国际财政最重要的存在形式也是研究的核心内容,国际财政研究的理论体系也主要是围绕着国际财政协调来展开。① 三、国际区域财政研究的基本框架 伴随着区域经济一体化而产生的财政问题,是国际经济活动中政府经济活动和经济行为研究的范畴。而通过对国际财政的理论体系和框架的分析,我们找到了研究区域经济一体化的财政问题的理论基础和分析框架。也就是说,区域经济一体化的财政问题实质上就成了区域经济一体化的国际财政问题。因此,从区域经济一体化的财政问题和国际财政的理论体系相结合的角度,我们可以构建区域经济一体化的国际财政研究框架。 区域经济一体化的国际财政研究框架,本质上就是要诠释区域经济一体化中的政府主导性和政府经济活动性的运行机制及意义,通过推进和实现区域内外各经济体的财政协调和财政合作,促进区域经济一体化的发展和福利水平的提高。因此,循着从国家财政到国际财政的思路,借鉴马斯格雷夫等人对国际财政的理论体系的阐述,通过在传统区域经济一体化的理论中引入政府及其经济活动———财政这一变量,一种解决区域经济一体化的国际财政研究的新视角和分析方法———国际区域财政研究的基本框架浮出了水面,②它大致由国际区域财政导论、国际区域财政支出、国际区域财政收入和国际区域财政政策等四部分构成。 国际区域财政导论主要阐述国际区域财政的含义、产生、研究范围及方法等内容。借鉴国际财政的定义,我们可以给国际区域财政做出这样的界定:它是指区域经济一体化过程中的财政问题,是国家财政在区域经济一体化中的延伸和发展。换言之,国际区域财政就是国际财政在区域经济一体化中的具体存在和表现形式,是区域经济一体化中的国家和国家间的财政关系,是我们从区域经济一体化的主体———政府经济活动和经济行为层面的一种视角和分析框架。国际区域财政的存在,也有着其深刻的理论和现实基础。区域经济一体化,本质上是建立在市场经济基础上的一种资源配置方式和制度安排,而由市场经济的市场性和开放性导致的市场失灵即国际区域市场失灵,就成为了国际区域财政产生的理论基础。由于各国政府财税制度和政策安排的巨大差异而形成的参与区域经济一体化的各经济体不断寻求财政协调与合作的努力,现实地演绎了国际区域财政的存在。总体看来,国际区域财政研究的性质依然是财政学和国际经济学的有机结合,研究范围也包含着财政协调、财政同盟和财政一体化三种形式,且它们不同程度地在区域经济一体化中存在。在研究方法上,国际区域财政也应遵循国际财政学的研究方法(董勤发,1997),即国家主义分析方法与世界主义分析方法的有机结合。 国际区域财政支出主要探讨国际区域财政支出的形式及其效应。具体而言,国际投资和国际援助是其存在的基本表现,前者类似于国家财政中的政府投资,后者则更多地具有政府转移支出的性质或类似于政府间转移支付制度的意义。国际投资的基本理论和效应分析,是国际经济学的重要研究内容之一。综合国际经济学领域的国际投资和国家财政中的政府投资,我们可以得到一个基本的分析区域财政支出中国际投资的框架。从现实来看,国际投资制度主要由各主权国家的投资制度、双边层次投资制度、区域层次的和多边层次的投资制度构成,且它们都不同程度地存在着缺陷并成为国际投资的阻碍,因此,要从制定更权威的、高度自由化的投资制度和高标准的国际投资保护制度及公正高效的争端解决制度等几个方面来进行创新(柳剑平等,2005)。作为国际经济合作的一种重要方式,国际援助在传统的国家财政和国际经济活动中的基本作用(郧文聚,2000),主要是缓和国际政治经济矛盾和促进国际经济关系的协调,更多地是作为一种短期性、政治性和经济战略性的支出形式而存在。目前,除欧盟法中的国家援助为区域经济一体化的国家援助制度提供了基本法律框架外,国际援助特有的规律和运行规则总体上与作为国际区域财政支出形式的内容和要求是不相适应的。因此,要实现区域经济一体化中各经济体之间收入的公平分配和促进区域经济的均衡发展,必须着力构建一个能有效协调区域财政关系的经常化、制度化的国际援助制度。 国际区域财政收入主要研究国际税收、国际债务和区域国际组织的会费筹集等问题及其经济影响。国际税收是国际财政大厦相对独立的体系和重要支撑,同样也是国际区域财政收入中最主要的内容。国际税收的研究,不仅表现在早期对国际税收学科理论体系的建立和完善,而且反映在当前对国际税收竞争、国际税收协调、国际税收合作与国际税收组织、贸易与税收摩擦、反吸收调查等领域的深入研究和扩展。由于受区域经济一体化不同发展水平和存在形式的制约,国际区域财政中的国际税收除国际税收协调这个核心以外,还涉及到国际税收同盟和一体化等表现形式,这在欧盟的统一关税、统一增值税和“自有财源”中可以得到初步的例证。也就是说,国际区域财政研究的国际税收,必须密切关注和分析研究区域经济一体化下国际税收的各种具体形式和效应。关于国际债务的理论研究,我们可以在国际金融研究和国家财政的债务分析中找到较为完整的内容和体系。如何从现有的理论体系和框架出发,立足于促进区域经济稳定与发展,探讨区域国际债务的规模及效应和债务监控体系,构建一个与之相适应的高效的国际债务运行机制和风险防范体系,就成为了国际区域财政框架中的国际债务研究的主要内容。此外,为了避免如联合国财政危机中的会费问题的尴尬,还应该积极研究关于区域国际组织的会费筹集方式,使区域国际组织能够高效正常运转,确保其对区域社会经济发展的组织作用的发挥。 国际区域财政政策主要研究区域内外财政政策协调机制及其实现。在区域经济一体化过程中,经济政策的国际协调是十分必要的,它可以避免各国独立分散决策的低效率,在不同程度上减低各国政策之间的相互冲突,共同应对突发事件的不良影响,稳定各国和区域经济的稳定运行,获得经济开放带来的多方面利益,只是这种协调要求在不同程度上限制各国政策的自主性。区域财政协调的理论分析指出,协调政策会减小针对繁荣或萧条的财政扩张或收缩的溢出效应;在协调计划中,任何国家的财政扩张或收缩都应该考虑伙伴国的财政政策所导致的溢出效应,它要求伙伴国的财政政策取向相同。国际区域财政政策的协调,又有广义和狭义之分。广义指的是既包括区域内财政政策的协调,又包括区域内外财税政策之间的协调;而狭义主要是指区域内财政政策的协调,即各国在制定国内政策的过程中,通过各国间的磋商等机制和方式来实现财政政策的协调。从政策协调的程度来看,又可以分为信息交换、危机管理、政策目标和行动的一致性协调、全面协调及联合行动等层次;从协调方式的角度,可以分为相机性协调和规则性协调两种。还需指出的是,国际区域财政政策协调还涉及到区域财政政策与货币政策、汇率政策等的协调,它们共同构成区域宏观政策协调的主要内容。 总之,国际区域财政作为一种重要的区域性制度安排,对区域经济一体化的发展有着直接而深远的影响。而国际区域财政研究基本框架的构建,不仅是这种区域性制度安排的重要内容和表现,而且还为区域经济一体化中政府经济行为及其效应分析提供了较为完整的思路和方法。 区域经济一体化论文:区域经济一体化对经济全球化是补台还是拆台? 世贸组织对区域经济联盟 实行引导和监测 周密：支撑全球化和区域经济一体化进程的有两根主要支柱：一个是世界贸易组织代表的多边框架；另一个是各种双边和小多边自由贸易协定（FTA）、区域贸易安排（RTA），它们加起来可以称作诸边区域经济联盟。从这两种机制性安排之间的关系可以看出全球化和区域经济一体化到底是什么关系。 区域经济一体化与经济全球化之间的确存在密切的关联，并非相互对立、排斥的关系。以WTO为代表的全球多边主义对区域主义持包容态度，同时也对区域主义的发展发挥指导作用。关税和贸易总协定（GATT， WTO的前身）从一开始就在用包括原产地原则、海关监管、保障措施在内的一整套法则积极引导各个经济体降低关税，影响各种区域安排奉行开放主义，使相关全球实践在很多区域协定中也有充分的反映。1995年成立的世贸组织也指导、引领了从全球到区域层面服务贸易的开放进程。 世贸组织文件明确指出区域经济一体化与全球性多边安排相矛盾，因为区域经济一体化的本质特性是排斥他方利益，实际违反了最惠国待遇原则。但关贸总协定第5条、第24条又允许区域经济一体化方式存在，前提是有关区域性安排不应对区域外经济体设置壁垒和障碍，关税同盟也有义务向世贸组织进行通报。世贸组织下设有区域经济联盟委员会，专门负责审核申报的RTA是否满足相关要求。最近该委员会审核了中国与澳大利亚、中国与冰岛、印度与东盟三个FTA，认为中澳、中冰FTA拥有世贸组织更高层次的相互开放度，是“WTO+”，而印度与东盟的自贸安排则是“WTO-”，而代表东盟去做说明的泰国强调双方在有选择的领域做出了高水平的相互开放。 世贸组织对区域经济联盟实现更高水平的开放是持欢迎态度的，它鼓励成员方在区域范围内就服务贸易、知识产权保护、环境标准和投资做出更勇敢的尝试，回过头来促进世贸组织框架下的全球_放。比较典型的例子是北美自由贸易区（NAFTA），其很多规定后来也被世贸组织所采纳。亚太经合组织（APEC）也是一种开放型的区域实践，其贸易便利化措施不仅面向APEC成员，区域外非成员也可以享受有关好处。而更多的RTA、FTA，之所以显得比世贸组织有效率、有活力，就是因为参与方有自己的话语权，只需实现两个或几个国家之间的大体平衡，就可以达成一致继续推动开放。 世贸组织还设有对贸易限制措施的监督机制。从2008年至今，该机制共记录了2978项贸易限制措施，其中只有740项在2016年10月前被成员方撤销。2008年国际金融危机爆发后，贸易限制措施出现了快速增多的趋势，2016年较上年增加了17%。世贸组织也对贸易便利化措施的增减进行监测，统计表明2015年10月至2016年10月间全球总共新生效了216项便利化措施，月均18项，而同期限制性措施月均增加15项。所以说，仅从绝对数量值看，全球贸易便利化措施还是多于限制性措施的。当然，仅靠数量对比并不能完全说明问题，因为限制性措施非常多种多样，有针对出口的，有针对进口的，有采取加征关税办法的，有采取配额制的，还有变相征税的。 不同国家对区域一体化有不同实践 刘玮：从经济学的意义讲，判断区域经济合作是否在推动全球贸易自由化，主要是看它究竟是在进行贸易创造还是贸易转移。如果是以贸易转移为主，那么多边层面的经济一体化水准就会降低。 不同国家推动的区域经济一体化实践并不相同。美国推动的以TPP为代表的巨型贸易协定是更深层次的一体化。它不仅对货物、投资和服务等传统规则进行深化，并且还纳入了政府采购、竞争政策、知识产权、劳工、环境等深度一体化议题。这些议题涉及边界内措施相关的诸多新规则，很可能成为“下一代”贸易规则的范本。 美国推动的区域贸易协定谈判，实质是一种“竞争性自由主义”战略。一方面，美国利用各国竞相争取美国市场准入机会的优势，通过发起贸易协定谈判，使得贸易伙伴国之间形成一种竞争机制。这样美国就成为贸易协定谈判的核心。正是利用这种“竞争性自由主义”，美国推动了其所主导的自由贸易协定模板在全球的扩散。另一方面，在全球层面推动贸易自由化效果不彰、多哈回合谈判止步不前的情况下，美国转而试图通过推动区域性的、更高标准的一体化新安排，带动其他区域的一体化合作，最终迂回实现全球层面的一体化。 中国主张的是包容性的全球化和开放性的区域主义。比如我们积极推动的APEC，强调的就是这样一种包容性和开放性。亚洲地区的价值文化与西方的自由主义价值文化有着本质的不同，体现在区域合作当中就是更强调以协商的方式处理、解决问题。这种价值文化终将对全球化进程产生越来越大的影响。 周密：韩国是推动全球化和区域化最积极的国家之一。韩国自2002年启动自贸战略以后，一直在非常坚定地扩大开放，现已成为除智利等少数国家外在全球自贸区“疆土”最广泛的一个国家。韩国的开放重点是把基本领域关税都降到很低甚至为零，因而是自贸实践的非常积极的倡导者。 中国在此方面的实践经验日益丰富，我们与巴基斯坦、与东盟的自贸安排都是先从货物贸易开始，再进入服务贸易领域，有“早期收获”，先易后难，总的是一种递进式的、不断探索的开放。2015年12月生效的中澳、中韩自贸协定也做了很多尝试，比如在中韩协定里有独特的地方合作条款，把“早期收获”理念从某种商品发展到地方省市，而地方合作之于国家间的FTA，就好比区域一体化之于全球一体化。 徐秀军：经济全球化和区域经济一体化不是根本对立、相互排斥的关系。当然，两者也不是相互替代的关系。区域经济合作的发展表明了全球化的多样性。区域一体化其实也是调节经济全球化带来的收益不平衡的一种机制，也就是说，正是由于不同区域的利益差异性，某个区域内可以形成它自己的区域利益表达，这种表达可以对全球化的负面影响形成缓冲。从某种意义上讲，“碎片化”的全球化反映的也是不同地区利益的重新分配和调整。并且从长远来看，经济全球化和区域一体化可以形成相辅相成、相互促进的局面。 区域经济一体化论文:“丝绸之路经济带”与区域经济一体化模式 摘 要：“丝绸之路经济带”最早由于 2013 年在哈萨克斯坦演讲时提出，是中国和西亚各国组织合作的一个经济区域，在古丝绸之路的基础上加大横向和纵向的联系。“丝绸之路经济带”的建设，是加强多区域各领域合作的契机，是丝绸之路一路上各个经济区域加深合作的重要桥梁，是对历史的鞒校也是对巨大潜力资源的开发。“丝绸之路经济带”区域经济一体化发展，是中国整合内部各省市之间物流经济资源的契机。 关键词：“丝绸之路经济带”建设；市场一体化；物流一体化；区域经济一体化 一、“丝绸之路经济带”建设的基本思路――区域经济一体化 20世纪50年代初，区域经济一体化逐渐成为世界经济发展的新方向和新趋势。区域经济一体化，是区域内市场一体化、物流一体化、基础设施一体化等的集合。早期，不同的区域有着不同的经济特色，各区域之间缺乏联动。通过区域经济一体化进程的推动，各区域间的贸易壁垒被削弱，生产要素和资金可以自由流动于各区域市场中。古丝绸之路东起十三朝古都长安，穿过关中平原、河西走廊、塔里木盆地，西至中亚、西亚和北非等地。“丝绸之路经济带”是在古丝绸之路的基础上提出来的，是古丝绸之路的升级版。“丝绸之路经济带”处于亚太经济圈与发达的欧洲经济圈中间，横跨欧洲和亚洲，地域广袤，蕴含着丰富的矿产资源、能源资源、自然资源、土地资源；涉及到的人口众多，市场潜力巨大，被誉为世界上最长、最具发展潜力的经济大走廊，给沿线地区带来了宝贵的发展机遇。这条经济走廊，将以各大城市作为中心，向周围辐射，是实现中国西部、中亚经济带、环中亚经济带、亚欧经济带的融合，实现欧亚大陆区域经济一体化的重要契机。 二、“丝绸之路经济带”建设对区域经济一体化各层面的影响 （一）市场一体化 通过“丝绸之路经济带”的建设，国内市场将在政府的支持下逐渐完善，资金、信息、生产资料都活跃起来，资源得以优化整合，市场得以在健康、安全的环境下自由发展。 （二）基础设施一体化 欧盟和环太平洋经济带，是这条经济桥梁的“核能源”，而西部地区则是这条经济带上的薄弱环节。加强对西部地区各个节点基础设施建设，扩大建设范围，将其连接，形成完整的经济通道，这样丝路建设才能取得丰硕的果实。 （三）物流一体化 “丝绸之路经济带”建设，是目前最为庞大而又复杂的区域经济一体化，其一体化进程必然困难重重。物流一体化作为“丝绸之路经济带”建设中的关键一环，有着十分重要的意义，也是本文着重分析的部分。 1.优势分析。第一，古丝绸之路源远流长。古代的丝绸之路历史十分悠久，考证早在二千一百多年前，由西汉张骞出使西域横跨欧亚非三大洲形成的一条重要的促进政治、经济、文化等各方面交流的重要通道，为人类文明的进步发展起到了不可磨灭的特殊贡献。即使经过多年丝绸之路曾经已经衰落，甚至一度淡出历史舞台，但是其中包含的瑰丽历史和深远影响足以再次发起各国进行经贸合作，加深沿线诸国的信任和合作，促进“丝绸之路经济带”区域物流一体化的建设，实现互利共赢的合作目标。第二，公路铁路交通运输的完善。通过国内和国际各方面力量的推动，“丝绸之路经济带”的公路铁路等交通设施日趋完善。在铁路方面，例如亚欧大陆桥的建设和运行，大大连接了亚欧两个大洲的关系，便捷了两大陆之间的海陆运输，缩短了运输的里程。另外，连接乌鲁木齐、张掖、武威、兰州的重要铁路兰新铁路是西北地区铁路网络中最重要的组成部分。在公路方面，临河―哈密高速公路的即将完工，渤海湾区域到新疆的路线得到打通，丝绸之路公路运输辐射变大。新疆霍尔果斯口岸正式开通陆路通道，实现了公路运输的突破。不止所举的这些例子，随着“丝绸之路经济带”的开发与发展，“丝绸之路经济带”沿线的铁路公路的里程数大大增加，辐射范围变大变广，运输的能力成倍增加，为物流业的发展提供了坚实的基础。第三，通关一体化试运行。中国海关总署2015年4月28日宣布，自5月1日起，乌鲁木齐海关将与青岛、郑州、太原等“丝绸之路经济带”沿线9个海关启用区域通关一体化通关模式。届时，“十关如一关”的通关模式将打通“丝绸之路经济带”的通关高速路。如此可以促进沿边区域的多方面多形式合作，也降低了物流业的成本，可以起到促进物流业整合的作用，促进物流一体化发展。 2.劣势分析。第一，思想的制约。推动“丝绸之路经济带”经济一体化、物流一体化的思想存在良久，并且得到了极大的重视，可是到了实行的过程中，很多人都知道要实行一体化，可是不知道如何实行一体化发展。国内各城市领导人决策时候都从城市“本位”出发，对本城市进行建设发展，城市与城市之间缺少合作与联系，互动不足。不能从城市群、经济群、经济带方面进行考虑与发展。国内与国外思想的不统一，不协调。国内城市与城市之间的交流，经济带沿线国内国外的合作交流。思考问题不能从全局出发，也不能从经济一体化、物流一体化的方面考虑。第二，经济发展的不协调。“丝绸之路经济带”沿线的各个国家、甚至各个城市之间贫富差距较大，经济发展的脚步、速度都不协调。例如国内城市西安，2015年GDP达到了5 474.77亿美元，人均GDP达到了6 400美元，达到了发达国家中等水平，而有的城市却仍然在贫困线奋斗。这样各个城市、各个国家之间的经济发展水平差距较大，所以其经济一体化、物流一体化的发展动力大小不同，其经济环境不同，其经济一体化所追求的目标不同，其进行一体化发展所具备的条件也不同。这些都深深制约着一体化的发展。第三，行政体制制约。包括中国所有城市在内，“丝绸之路经济带”沿线的许多国家仍然还有很长的工业化的路程要走。而国内国外意识形态的冲突，国家制度体制的不同，各国对于自身利益的追求，对其他国家干涉的排斥，国家主要还是为本国以及本国人民负责的思想，都会制约经济一体化进程的速度。而由于我国国内行政体制的原因，各城市追求GDP过于热烈，致使城市之间只追求自身利益的最大化，充满竞争冲突。这是国内经济带沿线各地区，各区域经济一体化、物流一体化发展的最大障碍。对于自身利益的过度追求，会使资源得不到合理的利用，各区域的资源要素无法流向占据真正优势的优势区位，最大限度地发挥其作用，使经济带缺乏整体的规划与部署，各国家各城市之间争夺战略中心，争夺优势资源，争夺有利政策的现象将屡禁不止，资源在内战中消耗，造成产业的雷同、地区作用的重复，资源使用方面的浪费，极大地影响了合作深度开展。第四，交通运输设施发展不协调。“丝绸之路经济带”公路与铁路的发展与完善固然喜人，可是空路海路方面的发展乏善可陈。海运与空运是加快物流一体化发展的两个重要运输方式，这两者发展的不健全会致使经济带交通运输方式的单一，以及运输能力的低效，也不能解决日趋复杂的运输问题和满足日趋多变物流要求，成为物流一体化发展的壁垒之一。 3.机会分析。第一，国内政策的支持与推动。早在2000年10月，中共十五届五中全会就通过了的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》中明确提出了推动西部大开发，促进地区平衡发展。2006年12月8日，国务院常务会议审议并原则通过《西部大开发“十一五”规划》，其中促进即是“丝绸之路经济带”沿线西部城市群健康稳定快速发展的战略任务成为了国家重点任务之一。2014年9月初，国家主席在乌兹别克斯坦进行中央访问时着重提出了“丝绸之路经济带”的设想，引起各方面关注与各部门的积极响应。第二，国内外物流业高速发展。全世界物流产业规模快速增长，如中国全国社会物流总额2013年达到197.8万亿元，比2005年增长3.1倍，按可比价格计算，年均增长11.5%。物流业增加值2013年达到3.9万亿元，年均增长11.1%。物流业处于高速发展的阶段。高速发展的物流业为“丝绸之路经济带”的物流一体化发展奠定了基础。国内外物流业的高速发展为“丝绸之路经济带”的物流发展提供了技术和经验，为物流一体化的发展起到了探路和指导作用。高速发展的物流业也为物流一体化的实现提出了要求，物流产业的发展为物流一体化提供了强而有力的动力，也是“丝绸之路经济带”物流一体化发展的重要保证。国内外物流业的高速发展，为“丝绸之路经济带”的物流发展提供了技术和经验。 三、结语 “丝绸之路经济带”的建设，是中国加深与西亚诸国合作沟通的桥梁，是中国整合内部各省市之间经济资源的契机。“丝绸之路经济带”的建设对区域经济发展起着重要的作用，推进“丝绸之路经济带”的建设，整合区域现有的资源，加快建成科学合理、系统运转、紧密协作、快捷高效的区域经济体系，有利于推进区域工业化、信息化、市场化和国际化，是实现欧亚大陆大区域经济一体化的最佳方法。欧亚大区域经济一体化的实现，将是全世界人民的共同财富。

铁路客运论文:铁路客运专线建设的成本管理 摘要：铁路客运专线是仅供旅客列车实用的铁路线路，分为高速和快速两类。铁路客运专列适用于我国流动人口规模大、区域跨度大的国情，为跨区域的商务、旅游等人员流动提供了有利支撑。铁路客运专线得劲建设需要经过严格科学的可行性分析，同时要基于现有的铁路线路资源，实现投入产出的最大化。因此，铁路客运专线建设与一般新建铁路线路存在一定差异，其建设成本管理的影响因素也不同。本文通过分析铁路客运专线建设成本的组成及影响因素，探讨了铁路客运专线建设成本的管理措施。 关键词：铁路；客运专线；规划；控制 一、铁路客运专线的主要用途及规划 铁路客运专线是以高速和快速技术为支撑，实现大运量和高效能的旅客输送，从而为区域间经济、文化、旅游等活动的效益提升提供提供时间和空间基础。2016年全国铁路客运量27.7亿人次，其中动车组发送14.43亿人次，单日发送旅客最高达1442.7万人。这样的客运规模是其他任何一个国家都无法比拟的。我国铁路客运专线规划布局为“四纵”和“四横”，以及其他几个中重要路段，根据经济发展阶段有序推进建设，促进了区域腾飞和协调发展，为未来的全面建设小康社会打下良好基础。铁路客运专线建设的重要意义包括：第一，实现客货分离，大幅提升铁路运输能力。在已有货运线路的基础上，根据区域经济发展情况进行规划，新建或拆分实现客运和货运线路的分离，提升客运专线的速度从而匹配两种类型运输需求的发展规律。一般而言，随着区域经济社会的发展，铁路线路类型从货运专列为主，发展到客货共线为主，到最后的客运专线为主。预计到2020年，我国铁路客运、货运的需求分别将达到40亿人次和40亿吨，但年均增长率上客运为7%，货运为4%，通过客运专线建设能够集中客运班列，提升客运速度，同时也释放出更多空间为货运需求增长提供保障。第二，客运专线能够提升经济核心的辐射能力和要素的流动速度。区域经济发展中的发动机是区域核心的集聚作用和辐射作用，只有在良好的交通基础设施基础上，才能够实现更高效的要素集聚和扩散，区域内部以及区域周边的要素交换才能更加密集，从而实现从量的积累到质的飞越。而其中人和关键物资的交换是关键要素，铁路客运专线能够大大加快人员的流动，从而为制造、商业、文化的集聚带来人口支撑。第三，客运专线建设能力和经验的积累，能够转化为我国交通基础设施建设走出去的产品和服务。客运专线特别是高速客运专线已经成为各国发展的主要目标之一，其经济价值对于任何一个制造国或者技术输出国而言都是巨大的吸引力。实践已经证明我国高速客运专线的建设能力已经转化为我国对外贸易发展的重要动力之一。 二、铁路客运专线建设成本的主要内容及影响因素 铁路客运专线建设成本主要包括基建、轨道铺设、站点新建或改造、客运专列及相关设备采购。快速客运专线建设可以大范围采用原有的铁路线路，只要在关键交叉路段或站点进行变线控制即可将实现专列的提速，而高速客运专列则由于运输速度的大幅提升，对线路的走向、线路基础和轨道的质量等都有全新的要求，因此必须大规模新建轨道、控制系统以及站点。影响铁路客运专线建设成本的主要因素包括：一是客运专线的设计规格。客运专线的设计规格决定了轨道基础设施的最小曲线半径、坡度、岩土、用料、牵引电力等项目的标准。按照设计规格以及相应项目参数标准，进行实地勘验后确定的线路，就成为该客运专线建设成本评估的基础。我国客运专线建设区域跨度大、载客量规格高，而我国地貌特征包括了平原、丘陵、高原、江河湖泊等，专线各段的成本影响因素存在较大差异，因此不能用统一的基准价进行评估，而应当分段按照最新的价格基线或者实地考察后获取更加准确的造价基准数据。二是建设技术能力和经验。进行广域高速和快速客运专线的建设，需要以成熟的建设技术和设备为基础，包括桥梁、隧道、环保等多个方面。尤其是在我国地理环境复杂的背景下，与平原为主的地域相比，不确定因素对建设成本的影响非常明显。随着我国高速客运专线建设里程数和区域覆盖范围不断提升，建设技术能力和经验已经处于世界领先地位，但在西部、东北这样地理环境特殊的区域，在实际建设中仍然存在很多难关需要去攻克。因此在做客运专线建设成本评估是，切勿一切都已经验而论，必须要具体项目具体分析。三是建设人力和原材料成本。铁路建设对于任何一个国家而言都是巨大的投资，在我国这样全国范围内进行高速和快速客运专线的建设规划下，其投入的人力、资金和原材料是天文数字，任何一个西方国家都没有过先例。在我国劳动力和原材料价格还处于低位时，举全国之力进行大规模铁路客运专列建设是正确的选择。当然，做好建设过程中的要素成本管理也是铁路客运专线建设成本管理的核心内容之一。四是建设过程中的成本管理效率。铁路客运专线建设成本管理贯穿始终，除了保证在勘测设计阶段的成本预算的科学性外，建设过程中的成本管理也十分关键，直接影响实际交付成本的偏离值。建造过程中的成本管理包括施工现场管理、物料管理、工程计划管理等多个方面，高效的建设过程成本管理能够减少天气、意外、价格变化等因素对成本的影响，甚至能够通过创新管理提升建设效率，降低建设成本。 三、铁路客运专线建设成本管理措施 铁路客运专线建设项目的规划、可行性研究以及是审批一般都由国家中央层面统一管理，地方政府作为承建方和管理方，对项目的具体实施负责。本文认为铁路客运专线建设成本管理应当注意以下几个方面：首先，应经过充分科学的可行性分析和论证。铁路客运专线的建设不能仅仅从成本角度去考量，而应以铁路专线假设带来的经济效益和社会效益入手，作为铁路客运专线建设的依据。只有能够最大程度优化区域内以及区域间的资源配置，满足当前以及未来较长时期的客运需求，能够激活经济社会发展的活力，那么该建设规划就是可行的。不能为了某些集团或个人的利益而放松对铁路客运专线建设科学论证的严谨性和严肃性把握。具体而言，铁路客运专线建设成本评估的应将区域发展规划、城市规划等作为核心参照，建设成本评估的依据如路线、站点、规格等指标都应与发展规划匹配，并且作为刚性的影响因子。其次，落实充分的实地勘测和成本预估。铁路建设区域覆盖范围广，面对的地质、水文、气候、人文环境复杂，任何一个因素都会对建设成本产生影响。因此，必须在实地勘测和线路、站点的规划设计阶段，经过反复和交叉的测量、计算和试验论证，才能最终确定建设体量、投入要素规格的计算逻辑和结论。在实际操作过程中，任何一项成本数据有需要有依据材料作为支撑，并由相关责任人签字确认。最后，应建立统筹的建设成本管理机制。铁路客运专线建设尤其是高速专线建设，一般都是多段同时开工，但建设周期仍然较长，在建设过程中，不仅投入要素价格会发生变化，地理环境、气候也会对工程产生影响，此外技术发展带来的设备和工具更替也会影响建设成本。因此铁路客运专线建设过程中应当将工程、技术、规划、商务、财经等团队的核心人才纳如进来，建立统筹一体的成本管理团队。但同时也要注意不能将成本管理责任归属进行分散，特别是定位到责任人时，应尽量避免因人员流动而导致无法跟踪回溯。此外，在确保工程质量和进度的基础上，为实现成本的进一步降低，建设方还可以应用创新的商业模式，引进优质社会资源，例如联合优质民营企业进行联合建造运营。在本管理工具方面，可以探索通过运用信息和网络技术实现实时动态监控，特别是系统性的成本管理软件的应用上，应当与物联网技术、通信技术结合，实现成本数据以及影响因子变化的实时、远程采集，并能够进行自动化统计演算以及直观地呈现。 作者:杨建军 单位:中国铁路南宁路集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运站建筑空间论文 1铁路客运站建筑空间的构成 铁路客运站交通功能空间既可以根据各部分的功能划分为运输业务办理空间、交通联络空间、交通集散空间；还可以根据交通主体的活动特征划分为运载工具站场、客运业务办理空间、旅客(行包)交通转换空间。后者对于单一交通模式的铁路客运站而言，以铁路站场、旅客站房和站前广场的形式表现；对于铁路客运综合交通枢纽而言，则演化为各种方式的运载工具站场、客运业务办理空间(含候车空间)，以及不同方式间的衔接转换空间。 2铁路客运站交通功能分区建筑空间形式演变 19世纪50年代以后，铁路客运站根据旅客活动特点不同，明确划分为铁路站场、旅客站房和站前广场3大功能区域[1-2]。 2.1铁路站场建筑空间形式的演变 铁路站场是铁路客运站设计的基础，是铁路运载工具到发、停留、作业、整备、检修的场所，同时也是旅客乘降和行包装卸的地点，受到列车长度影响，站场形状为狭长形。我国铁路客运站多采用通过式站场布置，如图1所示。为减少对城市的干扰，多设在城市边缘。全部旅客列车到发线采用贯通式，两端连通正线。站场中部为并列布设的线路(主要为站内正线、旅客列车到发线)及旅客站台(含雨棚)，两端为道岔汇聚的咽喉区(连通区间正线)，站台之间通过跨线设备(天桥、地道、平过道)相连接并连通至站房。多条铁路线路引入时，多利用站外进出站线路进行交叉疏解，合并或并行引入地面车场，站场两端进路交叉干扰严重，站场规模大，咽喉能力紧张。国外大城市铁路客运站多采用尽端式站场布置，可以深入城市中心布设；旅客列车到发线为尽端式，一般多线平行引入，咽喉能力大，站场能力大。早期铁路正线引入城市采用沿地面铺设的方式，铁路客运站站场亦为地面铺设。随着铁路建设工程技术的发展，铁路客运站站场可以采用高架或地下的建设模式以减少对城市的分隔或与城市交通的交叉干扰。由于高速铁路新型客运站衔接的线路方向、列车种类增加，为解决站场内不同线路、不同方向、不同类型列车到发流线间交叉干扰问题，站场设计出现2种趋向：一种是我国高速铁路建设过程中出现的采用多车场单层平面布设的站场设计模式，如图2所示；另一种是国外高速铁路建设过程中出现的将不同方向线路及车场布设在不同空间层面形成立体站场模式，如德国柏林中央火车站。综上所述，铁路客运站站场建筑空间形式可以归纳为单个车场：平面布设(地面站场(传统模式)、高架站场、地下站场)；多个车场：单层平面布设(地面站场、高架站场)、多层立体布设。 2.2旅客站房建筑空间形式的演变 旅客站房是铁路客运站设计的主体，是办理售票、候车和行包邮件承运、交付及保管的地点。传统铁路客运站站房内设有客运用房、技术办公房屋和职工生活用房3类房屋。客运用房主要包括售票厅、候车室、行包房、小件寄存处、问讯处、进出站口、广厅等；技术办公房屋主要包括运转室、信号楼、站长室、广播室、电视监控室、公安室及各生产段办公室等。早期的旅客站房以候车空间、售票空间、进站广厅为主体空间，餐饮、商业、旅馆、文化娱乐等服务空间从无到有，设置在进站广厅和候车室附近。随着客运站功能的演变，站房内部功能空间的结构比重及配置方案发生变化，站房由单层平面设置发展为多层立体叠合布局，相对封闭的功能空间向开敞通透的开放式大空间转变，呈现从复杂、大规模朝紧凑、简化、高度复合演变的趋势[3-4]。2.3站前广场建筑空间形式的演变站前广场是铁路客运站与城市交通的结合部，同时是铁路客流、行包流及城市道路机动车流集散的场所，通常由站房平台、旅客活动地带、人行通道、车行道、公交站点、停车场、绿化、建筑小品等部分组成。早期的客运站建筑设计实践中，站前广场均为露天平面布置，通过前后分流或左右分流的设计手法，分割广场平面来组织站前广场交通，将车流与人流组织到站前广场不同区域。这种平面布局的方式会导致人车混杂、交通混乱的局面。20世纪90年代以来，随着国民经济实力的逐步提高，我国许多新建、改建的车站站前广场都成功地采用了立交方式，如深圳站、广州东站、北京西站和杭州站等。新建大型高速铁路客运站的建设使传统意义的“站前广场”呈现一种新的建筑形态，即建筑内部各种方式间旅客交通集散转换的“换乘大厅”。 3铁路客运站总体建筑空间布局演变 综观铁路客运站总体建筑空间布局的演变历程，可以将其划分为5个阶段，即以站场空间为主体的阶段；站房、站场、站前广场平面布局阶段；站房、站场、站前广场立体布局阶段；交通综合体建筑空间布局阶段；城市综合体建筑空间布局阶段。其中，前3个阶段均为面向单一运输方式的铁路客运站建筑空间形式，是一种相对自我封闭的交通建筑形式。在不同的国家或地区，铁路客运站建筑空间形式发展的历程及所处的阶段存在差异。 3.1以站场空间为主体的建筑空间布局阶段 最早期的铁路客运站是以站场为主体空间的建筑空间布局形式。由于客运站功能单一，规模很小，因而建筑形式也非常简单，以轨道、站台及为旅客遮挡风雨的站棚为建筑特征，基本上没有特定的空间形式可言。 3.2站房、站场、站前广场平面布局阶段 19世纪50年代以后，铁路客运站逐渐发展成为具有“城市门户”作用的标志性建筑，并形成站房、站场和站前广场3段式平面布局模式[5]。铁路站场与铁路网相连通，为减少对城市的干扰，布置在客运站远离城市的一侧；旅客站房布置在站前广场与站场之间，一般为位于站场靠近城市一侧(通过式客运站)或一端(尽端式客运站)，并朝向城市方向，以方便客运业务的组织及旅客进出车站；站前广场作为铁路旅客集散场所，衔接城市交通工具到发、停留站点及城市道路交通系统。 3.3站房、站场、站前广场立体布局阶段 站房、站场、站前广场由平面布局发展到立体布局经历了平面布局—局部立体布局—立体布局的过程。 （1）旅客站房与铁路站场的空间整合。旅客站房由单层结构向多层结构发展，在站房立体化发展的过程中，站房高层候车室向站场方向延伸，与跨越站场的天桥相融合，形成高架候车室架设在站场之上的空间组合模式。城市发展过程中，为解决站场两侧旅客多方向进站问题，又进一步形成了在站场两侧分别设置主副站房，中间连通跨越站场的高架候车层的空间布局模式。我国1987年底建成的上海站首次采用“南北开口、高架候车”的线上式布局[6]，即为这种布局形式的体现。高架候车厅的设计形式具有缩短旅客进站上车行程及节约城市用地等显著优点，现在已经成为我国大型和特大型铁路客运站的主要设计形式，1996年5月修订实施的《铁路旅客车站建筑设计规范》对此予以确认[7]。这一变化完成了站房的主要空间(候车室)与站场的整合。 （2）站前广场与旅客站房的空间整合。站前广场在由平面布置向立体布置发展过程中，站前广场与站房的界限被打破，站房建筑融合入站前广场的立体交通系统中。这种设计打破了铁路和城市市政在用地之间、投资主体之间的界限，实现了站前广场(包括机动车道路)与站房建筑(包括高架候车室)空间整合。（3）站前广场、站房、站场的空间整合。单一模式铁路客运站各功能区之间的建筑空间整合发展到一定阶段，开始突破原先因投资渠道不同而形成的条块分割的桎梏，将站房、站前广场、站场作为一个有机整体，利用地下、地面、高架3个层面来组织流线，实现了3者之间的空间整合。建筑师从只承担站房的建筑设计，转而向外——站前广场、向内——站场方向延伸，与城市规划、铁路站场设计专业的沟通和协调加强。“把客运站建筑放在铁路与城市交通这个综合体的大系统内进行思考”、“从方便旅客换乘出发，模糊以致化解站房、广场、站场3部分的界限”[8]。 3.4交通综合体建筑空间布局阶段 综合交通运输体系的发展，使铁路客运站建设纳入综合交通枢纽建设中，更加注重与城市道路、城市轨道交通、公路、航空、水路等交通方式的结合[9-10]。为了在较长时期内能够适应多方向、多方式、大规模客流交流的需要，客运站建筑设计上通过立体化布局实现相关交通方式的集中配置，将各种交通运输方式的站场、站房及方式间的衔接过渡空间(站前广场、换乘大厅)都纳入同一大型交通建筑内，从而形成全新的交通综合体建筑空间布局模式，以单体交通建筑或综合交通建筑群的形式加以体现。我国新建大型高速铁路客运站尚处于交通综合体建筑空间布局阶段。 3.5城市综合体建筑空间布局阶段 城市综合体建筑是迄今为止铁路客运站建筑空柏林新中央火车站间形式发展的最高阶段，在国外(西欧国家、日本)的开发项目中比较常见。与交通枢纽型的铁路客运站相比，铁路客运站城市综合体的建筑空间具有复合与复杂的特点，是多功能交叉并存的立体空间系统。除处理各种交通方式之间的旅客换乘问题外，还综合了商业、服务业、办公、居住等功能。然而，铁路客运站综合体的空间组织并不是传统城市交通建筑与其他功能单元的简单叠加，而是重构成为拥有系统、层次和序列的新型复合空间有机体。铁路客运站城市综合体建筑的形成是建立在高效的综合交通转换效率的基础上。 4结束语 建筑的功能在一定的时期内相对稳定，对应的建筑空间形式具有类似的特征，如作为单一方式的城市对外客运交通港站，虽然铁路客运站、长途公路客运站、航空机场、港口客运站的建筑形式各异，但具有类似的建筑空间布局，均由客运站场、旅客站房、旅客集散区域3个部分组成。然而，建筑的功能要求不是一成不变的，功能的发展变化味着新的要求与原有的空间形式之间必然要从相对的统一逐渐发展成为冲突、对抗。随着矛盾的日益尖锐，最终必将导致对旧的空间形式的否定，形成新的建筑空间形式。铁路客运站的建筑形式由单一方式客运交通港站发展成为客运综合交通枢纽，以及进一步发展成为城市综合体建筑，其实质是客运站功能在发生变化，并进而导致客运站建筑空间形式发生根本性的转变。 作者：夏胜利 杨浩 单位：北京交通大学 铁路客运论文:公路运输与铁路客运对比 一、铁路客运服务的现状分析 1.客运基础设施投入不足 最近几年，国家对高铁建设投资较大，高铁车站环境都很好。但对于绝大多数的既有客运站，基础设施投入较少，候车环境、车站周边环境与治安相对较差。 2.客运服务人员素质偏低 目前铁路客运服务人员主要来自高职毕业生、复转军人及社会招聘人员，员工素质普遍不高，服务意识不强。 3.客运服务理念差 到目前为止，铁路部门虽然已经加大了客运服务力度。但随着铁路的六次提速，行车密度不断加大，铁路职工的收入水平较低而工作强度却越来越大，所以有些员工的主动服务意识越来越弱，甚至有些员工的精神状态低迷，在引导和组织旅客乘降方面服务态度不好。 4.客运服务方式落后 每到春运、暑运和节假日，大量的旅客出行会选择铁路，铁路经常会出现“一票难求”的现象，因此会依然以“铁老大”自居，不去在细节上改变，服务方式落后。 二、公路旅客运输的优势 我国公路路网发达；旅客可以就近下车，出行方便。并且票价灵活，且根据乘车次数还和酒店预定房间及预定机票相联系，有相应的优惠政策。 三、提高铁路客运服务质量的研究 （一）加强铁路自身建设，提高客运服务 1.调整运输生产布局，提高服务质量 铁路应在不断推进列车提速的过程中，全面调整运输生产布局，促进服务质量和经营管理水平的进一步提高，使列车开行方案、动力资源配置、乘务制度、维修体制改革等有新的突破，以此带动运输产品结构的全面优化。同时，根据市场需求调整席别比例;优化旅客列车到发时刻和停站时间;发展电子商务等。使铁路客运产品更加贴近市场需求，更具有市场竞争力。 2.改革运输管理体制，制定合理的票价体系 按照国家发展和改革委员会、铁道部等有关规定，在政策允许的范围内，灵活利用票价政策杠杆。根据市场状况，适时浮动票价。如考虑某线客流的变化情况，适当下放该线的客运票价管理权限，以使铁路局能根据客流波动及节假日等不同情况，及时调整铁路客票价格，以适应运输市场激烈竞争的需要。 3.转变思想观念，提高服务质量 由于铁路运能从整体上不能充分满足市场需求，因此，长期以来形成了购票难的局面。随着高速公路网的形成和开通运营，铁路购票难的局面已逐渐缓解。为此，铁路必须更新观念，以市场为导向，改革传统的客运管理体制和运行机制，努力提高服务水平，使铁路在激烈的市场竞争中立于不败之地。 4.大力实施铁路运输市场营销策略 调整营销战略，在牢牢抓住中长途客流的基础上，争取短途客流。铁路部门必须充分利用现有资源，对既有线进行改造，最大限度扩充既有线输送能力。同时，充分利用代销点、网络订票、电话订票，使旅客更方便购票，更好地利用铁路短途运输资源。 （二）提高服务理念，进行人性化服务 1.采取个性化服务 铁路运输对中短途客流不具有优势的原因，主要是购票、进站、候车程序繁琐，等候时间较长；并且由于铁路部门经常调图，致使很多旅客对列车到发时间不清楚，直接影响旅客的行程安排。针对这种情况，铁路部门应相应开展个性化的服务。 （1）短途旅客实现零距离对接。对车站进行改造，把长短途客流的购票、候车、进站和出站进行隔离分开。设置专用的购票、候车场所及进出站通道，以方便短途旅客的换乘，大大缩短了旅客的乘降时间，实现零距离对接。 （2）针对不同旅客实行差异化管理。在站车服务上实行差异化战略，努力满足不同旅客的需求，对来不及购票的旅客允许直接上车补票，且不收取手续费，在旅客心目中塑造一种与众不同的良好形象。 （3）方便旅客的行程安排。旅客到窗口买票时，如果难以决定行程方案，计算机系统会根据旅客的乘车日期、到站、返回日期等信息自动生成多种行程方案组合（包含相应的票价）供旅客选择。快车组合票价较贵，快慢车组合则相对便宜。在列车上，旅客可免费获得车次别的旅客列车时刻表。该时刻表的内容包括本次列车所有到站的换乘列车时刻，以及每个到站所能提供的诸如汽车、自行车出租、行李搬运、旅游咨询等各种服务提示，为旅客合理安排行程提供了很大的方便。 （4）推行沿途发售无座车票。为解决长期存在的沿途上车有座旅客与始发上车无座旅客间的纠纷，对短途线路，沿途车站由一律发售有座车票改为发售无座车票，实行车内座位“先到先得”。 2.加大基础设施建设，提供人性化的服务设施 （1）开放式的乘降。对客流量较大的车站，最好设有类似地铁的自助检票系统，列车上有少量列车员查票。使客流上下车、进出站疏解非常迅速。 （2）实用的硬件设施。站台上应设自动售货机、推送行李的小车、SOS求助设施等随时为旅客提供服务。一些车站还配备了行李自动寄存系统、铁路出租汽车服务。车站在醒目位置设有垂直电梯，所有台阶处均有坡道或自动扶梯。列车车厢过道、通过台地面平整，残疾人厕所空间宽敞，极大地方便残障人士、年老体弱者、携带孩子和笨重行李旅客的出行。 （3）提供周全的客运服务信息。一是车站都装有醒目的引导揭示，为旅客提供城市交通、售票、列车编组、列车时刻等各种详细的服务信息，使乘坐列车的旅客能最大限度地利用好各种运力资源。二是在站台上端显示屏上及时显示将要或目前正在办理的列车信息，包含车次、始发终到站、本站到发时间、列车正晚点情况等，如晚点会显示晚点时间数。三是列车应有醒目的席位使用显示，让旅客一目了然。 （三）发挥综合交通体系效能，实现各交通方式的无缝衔接 不同交通方式间的良好衔接是为旅客提供良好服务，发挥综合交通整体效能的关键。要主动和地方政府协商，统筹规划城市交通，抓住城市交通一体化机遇，积极与城市交通企业联合，创建零距离换乘机制。实现铁路与城市地铁、轻轨、公交等设施的互联互通，最大程度地方便旅客换乘，实现快速集结和疏散，通过合作达到多赢，形成方便快捷、各种交通方式有机衔接的综合交通体系。 四、结语 铁路部门如果能够主动加强自身建设，充分对现有资源进行调整，从细节入手，充分考虑短途旅客对出行的要求，尤其铁路具有的安全优势，同时进行人性化服务，相信，会有越来越多的旅客选择铁路的。 铁路客运论文:铁路客运成本控制的思考 摘要：在目前社会经济的不断发展中，人们的生活水平得到了提高，人们外出的机会越来越多，在外出中一般选择的交通工具大多是铁路运输，这样的选择对铁路部门而言确实是增加了客流量。客运量的不断增加给我国的铁路运输带来了极大的发展空间，各大城市也是希望通过火车站的建设带动当地经济的不断发展。但是，铁路建设是一个重大的问题，建设铁路也是一个庞大的工程，铁路的兴建需要有严密的规划。也正是这些原因的存在，对铁路建设成本的控制也成为了重要的问题。对于铁路客运成本的控制主要是取决于对运营成本规律的把握以及相关成本的计算方法的掌握。在此，本文通过搜集整理大量文献资料，从理论研究入手，阐明了铁路客运成本的相关理论概念。详细描述了明确铁路客运成本的重要性，深入研究了如何对铁路客运成本进行控制，期望中国铁路客运稳定迅速的发展。 关键词：铁路；客运；成本；控制 一、铁路客运成本的界定及构成 （一）铁路客运成本的界定 所谓铁路客运成本主要是指客运企业为了能够完成一定的客运运输量而必须要支付的一切与运营有关的费用。 （二）铁路客运成本构成 为了计算，控制和分析铁路客运成本、用于改善管理，铁路客运成本可以划分为可变支出与相对不变支出。 1、固定设备成本 固定设备成本包括线路、车站、桥涵、隧道、通信、信号、电化设备、自动控制等设备的维修费、折旧费。在这类成本中，一部分（线路、桥涵、隧道、接触网等）与运量有关，一部分关系较少。铁路设备的种类繁多，技术性能多样，技术更新换代周期各异，使用环境工况不同，因之使用寿命长短不一。当前计算折旧按资产总值规定一个百分数的办法是不切合实际的，应按不同的资产分别规定其折旧率。固定设备成本应分别摊人客（货）列车成本中。 2、移动设备成本 移动设备成本包括客运机车、客车，客车备品的购置、更新费等。韶8型电力机车每台约850万元。东风4（大力）型内燃机车每台约650万元。25型空调车软卧245万元，硬卧241万元，硬座234万元。一列电力牵引的空调列车购置费约需5000余万元。运营费包括：能源消耗，机车、客车维修成本。客车各项消耗备品和乘务员的工资等项。列车投资的利息也应计算在内。 3、管理成本 为管理、指挥客、货运输，铁路局、站、段等各单位的开支应按规定办法分摊到客（货）列车成本中。 二、铁路客运成本的作用 （一）厘定客运票价 当前铁路客运票价按全国统一基价计算是不合理的。它是计划经济体制的办法。完全不能适应社会主义市场经济体制和各铁路局实行资产经营负责制和自负盈亏的情况。各局、各线、各区段的造价、维修费、运营费悬殊颇大，成本不同，客运业务怎能按统一票价出售。因之，全国各线应按线路修建成本、维修费、运营成本、能耗等因素划分为若干区段，以平原线成本定为1，将各段成本折算出不同的系数，计算运价时逐段叠加，以符实际。 （二）正确开拓市场 当前的问题是:每次列车上座率达到百分之几才能保本，达到多少才能盈利?只有在弄清各次列车的真实成本后，才能订出合理的运价和计算盈亏。铁路运价的下限是成本，上限是旅客负担能力。运价订在这二者之间才是合理的。亏本的列车要停开。 （三）改进客运收入跨局分配办法 当前客运收入跨局分配办法是按各局的换算人公里计算。并未考虑到各局、各线路，运营工况，能耗等成本的差异和各类（次）列车的差异，仅以列车购置费和能耗两项而论，高速（摆式列车），准高速列车的运营成本与普通客车相比差异颇大。 三、铁路客运成本的计算 （一）实算方法 对于实算方法而言主要是一种逐项分析的方法，把列车中实际发生的不同成本费用数额进行逐一的相加，计算总和，得出的总和也就是列车的开行总成本。成本主要包括直接成本支出和付费支出。运用实算的方法对列车中收入的成本进行计算，由于是对不同事项的汇总，进而更好的得出总的收入成本，在做法方面比较的细致，从一般理论而言，这一方法计算出的结果真是可靠，对控制铁路成本以及制定合理的运价有着重要的意义。 （二）作业成本计算法 通常为了获得某项产品就需要有一定的作业过程，作业过程就是将所消耗掉的各种资源价值通过一定方法转换到最终产品中去，因此，作业过程就是联系资源与最终产品之间的纽带。而作业成本法的计算就着重于作业，因此为了计算出生产的最终产品的成本，就需要将所有作业所消耗掉的所有资源的成本加起来。作业成本计算法是经济学领域的一种成本计算普遍适用方法，利用作业成本法计算出来的运营成本是动态的、与实际经营活动过程密切相关的一列开行车辆所需要的成本。高速铁路运营支出科目设计内容为线路及建筑物、设备、运输、其他、资本成本五类： 1、线路及建筑物类支出科目 具体包括正线、站线、牵引供电设备、通信设备等的日常和大修维修费用、牵引供电和通信设备系统维护人员费用、设备折旧费、养路机械日常维修费、道岔日常维护费和更换费用、高架和隧道折旧费、其他固定设备折旧和维修费用、房屋建筑折旧费。 2、设备类支出科目 设备类支出科目包括列车车辆各种修程的维修费、车辆及其设备折旧费、车辆基地折旧费、综合检测专用列车维修和折旧费用。 3、运输类支出科目 包括与运营有关的服务费用、电力支出费用、乘务员工资、列车物资能耗费、综合调度中心运行费用。 4、其他类支出科目 包括车站其他费用、车辆检修作业其他费用等。 5、资本成本支出科目 四、铁路客运成本的控制 （一）建立成本监控体系 在组织构架上，应设立专门的成本控制机构。这已在成本控制中普遍实行。目前的成本主管因其不是真正的成本控制者而没有真正的管理权限，只是行使成本核算职能，主要工作就是核算成本和汇报成本状况，并不实施监控职能。因此，运营企业不但要设立专门机构和人员，更要赋予其相应的监控权限，以保证其行使更重要的监控职能。此外，还应建立相应的监控制度。 （二）精确计算成本 在铁路运输的不断发展中，相关部门应该根据发展需要制定一套适合目前社会发展的铁路运营成本管理体系，明确经济效益发展的会计体系，并以此为主轴，重新设计运营指标和统计体系。这样才能从运营指标和统计数字中反映出管理效率和经济效益，达到三位一体，互为表里。 （三）降低用电消耗 影响列车牵引用电的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等，设计运营组织、设备选型和线路设计等方面。铁路交通系统内部空气环境由通风和空调系统两部分控制，影响环控用电的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积等。 （四）实行定额管理 定额是企业在生产经营活动过程中，应该遵循的标准或者应达到的水平，定额管理是企业参照定额制定的内容和标准来对实际运营操作进行严格控制，使人力、物力、财力达到很好配置的一种企业管理方法。铁路实行定额编制后，企业在以后运营过程中，严格执行定额标准，可以防止浪费和不合理的开支，同时，提高劳动生产率，提高设备利用率以及减少原材料、人力、物力消耗，降低成本。通过将企业的实际物资消耗、人员消耗等与定额对比，可以反映企业自身实力和管理水平，参考运营支出定额，结合实际物价水平、劳动力价格、政策因素等，可以对将要建设的项目进行价格评估。由于维持我国铁路交通企业的正常运营需要一定的政府补助，实行定额管理也可以为政府补助力度提供参考，所以，随着我国铁路交通建设的大发展，实行定额管理具有十分重要的意义。 （五）对成本进行有效控制 道路旅客运输本身就是一个投资项目，而且是一个长期的投资项目，从投入到盈利都要有一个过程，道路客运企业应该根据不同的客运路线指定不同的投资计划，实行相应的项目管理。而营运企业根据项目的生命周期，从车辆投资开始到车辆淘汰为止，合理的计算资金的流入和流出，进而分析项目的合理性可行性。在众多备选方案中选出最优的方案。从项目管理的角度分析，应重点关注以下因素:前期投资（具体包括车辆购置成本、线路投标成本等）；运营成本（包括燃油成本、道路通行费及管理成本等）；营运收入；修理成本支出（包括R常保养与维护及大修理支出）；车辆更新点时机选择。在这个过程中，应该树立效益型成本控制的理念，在项目的不同阶段根据各自的阶段特点实行不同的方法。另外，还应注意选择合适的时间更换车辆。客运车辆在为达到报废年限的时候，就应该考虑更换。因为这要考虑这个行业的特点。车辆累计行驶时间与维修成本成正比例关系，车辆的使用时间越长其维修成本就越高，车辆故障的频率就越高。所以就应该在维修成本和车辆的更换成本两者之间寻找最佳的更换时间，从而降低在这个方面的成本损耗。 五、结论 综上所述，我国铁路总公司的正式成立承担着重要的企业职责，同时也标志着国有铁路改革拉开了一个非常重要的序幕。在此，相关管理部门也是提出了鼓励和引导能够已发合规的进入到铁路规划的领域。在这样的开放背景下，怎样更好的对铁路成本进行计算以及控制成为了非常重要的问题。铁路成本属于一个比较复杂的系统工程，主要是针对客运业务开展的，涉及到的内容也是极其庞大和丰富的。要对铁路的客运成本进行精确的计算，对相关的收益好亏损进行计算，在这样的基础上做好铁路成本的客运控制。 作者：王双平 单位：武汉铁路局襄阳客运段 铁路客运论文:铁路客运专线轨道工程施工技术研究 一、铁路客运专线轨道工程的概述 我国铁路客运专线是双线的电气化客运专线，其创造了我国客运专线之最：一是最早利用了一次铺设跨区间无缝线路设计，二是其施工技术的时速最长。对于施工过程的钢轨接头，铁路客运专线采用了铺轨机组和长钢轨焊接等的先进技术。采用这一先进的技术——一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术有着很大的优点，不仅仅提高了轨道铺设的精度，还减少了对轨道的振动和冲击力，从而保证了轨道铺设和技术建设的质量。自从铁路客运专线轨道施工过程采用了一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术这一先进技术之后，确保了施工设备的精良和高效，列车的运行速度达到了200km/h以上，并且铁路客运专线的全部路线都很安全。总而言之，轨道施工设备的配套在铁路轨道施工中有着很重要的地位，是保证其质量的关键。 二、铁路客运专线轨道工程建设的技术路线 1.移动设备或者固定设备应有兼容性 移动设备或者固定设备应该具有兼容性的特点，更重要的是本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行要具备其运输组织条件，同样，正线双方向行车也是如此。 2.线路基础设施和不容易改建的设备要适应长远的发展要求 不容易改建的建筑物和设备应该根据近期的运量和其运输的性质设计。对于路基、桥涵、隧道、轨道等各种不同类型的结构物的设计要满足各种不同的要求，比如稳定性、强度、刚度、耐久性等等，除此之外，还要使各类结构物更加协调统一，从而达到车、线、桥的组合具有良好的动力的特性的目的。 3.严格按照国家节约能源、节约用水、节约材料 等有关方针政策执行要合理科学的利用太阳能、风能、地热能等可再生的能源，做到因地制宜，从而提高能源、资源的利用率，减少污染。还要做到不仅要满足运输生产和安全防护方面的要求，在此基础上，更要节约用地、科学用地，少占耕地、统一规划。同时，要把重点放在生态环境、自然景观和人文景观保护上，对水土保持、防灾减灾和污染防治工作以及生态环境敏感区、湿地保护引起重视。 4.选线设计时要绕避高填、深挖等有关路基工程 选线设计不仅要绕避高填等路基工程，还要对不良地质条件地段进行绕避，无法绕避时，应采取适当措施进行解决，例如，采用桥涵通过。要按照行车的速度快慢、沿线地形地质的条件好坏、输送能力的好坏和用户需求等决定铁路客运专线的最小曲线半径、最大坡度、动车组类型、到发线有效长度、运输调度方式、列车运行的控制方式，并对其进行经济技术的比较和选择。 三、铁路客运专线建设和技术的特点 1.建设的标准高 我国铁路客运专线建设有着标准高的特点。主要表现在一下方面，所有线路都是是以200～250km/h及以上的标准设计和建设的，甚至有的线路可以达到350km/h的高速。在可以正常运营后，更要达到高速度、高安全、高密度、高舒适度的要求，从而在世界水平中领先。除了优点，我国铁路客运专线建设的实践和经验还明显不足，工艺水平跟世界水平还有很大差距，甚至许多关键技术还不成熟，需要我们更加深入的调查研究。 2.建设的任务艰巨 我国的16条铁路客运专线而且是高等级客运专线只用了4年左右的时间并且一次性建成开通，这在我国铁路客运建设史上是第一次，在世界上也是很罕见。由于客运专线的桥梁总长大约占线路的40%以上，隧道则占20%左右，许多桥梁和长大隧道工程都需要在复杂的地质条件下修建，这更增加了施工难度。再加上专线建设项目比较集中，给的建设时间又比较短，这就需要我们在有限的短时间内对所需的各种施工检测设备进行制造和研发。这样艰巨的建设任务，对我国铁路客运建设无疑是个严峻的挑战。 3.建设技术的难度大 我国铁路客运专线建设刚刚起步，跟世界其他发达国家相比还很稚嫩，许多新技术和新情况从来没有遇到过，这使得建设的技术的难度比较大。首先，专线设计的关键技术比较复杂众多，像桥梁隧道结构技术、无砟轨道技术、系统集成技术、精密控制测量技术等等。然后，是技术的标准比较落后，有些技术条件还在在研究中，没有完全编制出来。最后，是专线建设工程的地质条件复杂。总之，这些都使得我国铁路客运专线建设的技术难度增大。 四、铁路客运专线轨道工程建设的关键技术 1.对路基沉降的控制和填料改良 众所周知，路基在铁路客运专线工程中发挥着重要作用，是承受轨道重量和列车荷载的基础。所以，客运专线对路基的沉降、硬度、耐久性、平顺性等方面的要求更高。除了高速列车作用下时地基的弹塑性和刚度、路基的稳定性和变形控制之外，各种不同土质的地基处理和其之后的沉降控制，路桥、路隧和路堤的处理技术都是铁路客运专线轨道工程建设技术的关键之处。 2.隧道的开挖和衬砌 铁路客运专线隧道和一般普通的铁路隧道有着很大区别，其的开挖断面比较大。所以，铁路客运专线的隧道工程施工的中心环节便是，在不良的地质条件下像易破碎、浅埋的周围岩石等，确保隧道开挖后周围岩石能够稳定，使施工的安全能够得到确保，使施工的质量能够得到保证。 3.无砟轨道 虽然有砟轨道和无砟轨道都能起到使高速列车安全行驶、运营的作用，但这两种轨道在技术上和经济上等方面还是有很大的不同的。所以，要按照我国的基本国情和基本的道路情况来选择最适合我国的轨道结构，这样才能达到最佳的技术和经济的双重效益。当今，世界上新建的高速铁路90%以上都是使用无砟轨道。因此，为了与我国国情相符合，并且经过严密的技术和经济方面的研究分析，从2005年开始，我国铁道部门引进了无砟轨道。 4.高速道岔 除了上述的几种技术之外，高速道岔也在铁路客运专线建设中发挥着同样重要的作用，其结构和状态对列车的安全和平稳运行、旅客的舒适性有着很巨大的影响。为了满足我国铁路客运专线工程建设的需要，自2005年，我国铁道部门对高速道岔的设计理论和材料研发等方面进行了研究和试验。 五、对铁路客运专线轨道技术发展的展望 1.建立覆盖全国的铁路客运网络 我国的铁路客运专线运营里程将高达7000多km，而且其时速都在200km及以上，可见，铁路客运专线网络将初步形成并且即将完美建立。 2.建立铁路客运专线成套的技术体系 随着铁路的实践，我国铁路客运专线建设越来越具有了中国的铁路特色，我们要坚持并且发展这种特色，走自主创新之路。把原始创新和引进的创新新技术相结合，取其精华，去其糟粕，不断实现我国铁路客运专线建设的创新发展。建立完善具有中国特色的创新的铁路客运专线成套的技术体系。 3.基础理论的研究取得了巨大的成就 我国铁路客运专线建设在很多方面都取得了不小的成就和进展：客运专线轮轨关系、结构物可靠性、车—线—桥动力耦合分析、空气动力学效应分析理论、弓网关系、耐久性设计等等。 4.构建完善铁路客运专线安全技术体系 我国铁路建设全面掌握了多方面的像综合检测技术、安全监测技术等方面的技术，并且综合检测技术在全国铁路的范围内得到了广泛应用。 5.加强提高了铁路客运专线人才队伍建设 培养一大批具有世界先进水平的专线技术人才是我国铁路客运专线建设的一大主要目标之一，从而使我国铁路客运专线建设在世界达到领先水平。 作者：王宜柱 单位：中铁十六局集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线通信技术论文 一、铁路客运专线的通信网络基础平台 数据网、通信网和计算机网络基础平台共同组成了通信网络基础平台，其中涉及多种通信业务，一方面可以发挥传送外部业务系统信息的作用，另一方面还能够提供IP数据互联服务，这类服务在实效性较差的特点，但可以保障专业通道服务的安全性能。 铁路客运专线的通信网络基础平台中的通信网能够为实现汇聚层的高效连接，不会对接入、宽带共享进行限制，应用环形拓扑设计原理，使铁路两旁光纤形成环形，进一步增强网络的安全性；而数据网又可以划分为接入层、汇聚层及骨干层三个部分，接入层及汇聚层的路由器分别设置在铁路通信站、车站站房或枢纽位置，具有接入远端用户数据业务的及汇聚数据等功能[2]。 这些功能都以业务接入网的汇聚及专线透传性能为基础；域名、局域网、广域网及IP地址设计是计算机网络设计的关键要素，其中在铁路工作站通过综合布线方式构建的局域网，可以共享通信链路及网络，广域网可以实现客运专线调度所同铁路客运沿线基层站链路的连接。 二、铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计 在铁路客运专线中应用通信技术，在构建的通信网络平台基础上，可以将广域连接交换变为现实，使得低速数据传输的稳定性大大增强，同时还可以进行相应的视频监控和管理，加强多种业务之间的联系，使信息交换平台、网络互联更加高效化和安全化[4]。 针对网络系统中的可变宽业务、固定带宽业务，前者可以在基于SDH的多业务传送平台中借助传输通道完成，而后者需要将MSTP设备在原有基础上进一步增强调度及承载性能，GSM-R移动通信平台承载多种铁路业务应用系统，为运输调度指挥、设备维护及安全管理提供移动语音通信、短消息、电路域及分组域数据传输业务[5]。铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求详见表1。 三、结语 通过对铁路客运专线中通信技术的应用，可以更加详细的了解铁路客运专线通信系统平台构架，正确的掌握平台组网方式，并研究铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计，使通信技术在铁路客运专线中的作用得到充分的发挥，推动铁路客运专线通信系统平台融合的研究，为我国铁路通信事业的发展做贡献。 作者：梁奋兴 单位：太原铁路局通信段 铁路客运论文:铁路客运性能设计改进 本文作者：齐红军 单位：陕西铁路工程职业技术学院 高性能混凝土是基于混凝土结构的“耐久性”提出来的新型混凝土，代表了近期混凝土的技术发展方向。高性能混凝土是在传统混凝土中加入了超塑化剂和其它外加剂以及矿物细掺料(如粉煤灰、矿粉等)，并采用低水胶比。它具有良好的工作性、体积稳定性，较高的力学性能(如抗压、抗折、抗拉强度)和高耐久性(如高抗渗性、抗冻融循环、抗碳化和抗化学侵蚀等)，可以满足一定的使用需求。近20年来，在世界范围内掀起了以耐久性为基本要求的高性能混凝土研究的小高潮，并提出了“按服务年限或按耐久性设计混凝土”的理念。高性能混凝土配合比设计的目标是要同时兼顾耐久性、强度、工作性、体积稳定性以及经济性的要求来确定各组分的合理用量，以保证在设计使用年限内的结构安全和正常使用功能。随着混凝土中多种矿物掺合料和外加剂的掺入，混凝土组分多样化，以及混凝土的性能要求的提高，相应地混凝土配合比设计亦更为复杂化。影响混凝土配合比的因素与配合比各组成材料之间存在着非常复杂的非线性关系，基于经典的半经验半定量的配合比设计方法难以配制出组分复杂、具有高性能的混凝土。本文拟寻找新的途径，快速、可靠、准确地设计出满足上述要求的混凝土配合比。 1客运专线高性能混凝土配合比设计技术方案 根据客运专线混凝土耐久性的要求，混凝土配合比设计采用以下技术方案:1)低水胶比，高流动度，选择工作性最优时的砂率。2)不同混凝土强度等级、不同环境条件下混凝土的最大胶凝材料用量、最大水胶比应满足规范要求。在满足设计强度的情况下，水泥用量与胶凝材料浆体体积应尽可能低。3)采用粉煤灰和矿渣粉双掺，一般情况下矿物掺合料掺量不宜小于胶凝材料总量的20%。4)选用减水效果好及保坍能力强的高效减水剂，提高混凝土耐久性能。5)混凝土的入模含气量应满足要求。按照以上技术方案和C50设计要求，结合实际工程应用中的其它因素综合考虑，选择配合比设计试验参数，见表1。 2原材料的试验与检验 1)水泥。试验采用亚东水泥股份有限公司生产的P.O42.5水泥，物理性能如表2所示。P.O42.5水泥所有性能均符合GB175—1999及《客运专线预应力混凝土制梁暂行技术条件》和《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》指标要求。2)矿粉。试验所采用的矿粉来自武钢华新水泥有限责任公司，其性能指标如表3。3)粉煤灰。试验采用阳逻Ⅰ级粉煤灰(干排)，经检测其物理性能(如表4)符合GB1596所规定的Ⅰ级粉煤灰的要求。4)细骨料。试验采用巴河河砂，颗粒级配满足要求，筛分试验结果如表5，细度模数为3.0，中砂;河砂的其它性能如表6。5)粗骨料。试验采用阳新碎石，粒级符合5.0～26.5mm的连续级配，最大粒径为26.5mm，颗粒级配及主要物理性能分别见表7与表8。6)外加剂。试验分别选用格雷斯(中国)有限公司生产的高效减水剂ADVA180，江苏博特新材料有限公司生产的JM-PCA(I)混凝土超塑化剂，上海诚城外加剂有限公司生产的LEX-gH高效减水剂(掺入量分别为胶凝材料的0.6%，1.0%，1.0%)，其性能指标见表9。此三种减水剂均为聚羧酸系高效减水剂，产品性能符合GB8077—2000所规定的技术指标要求。7)拌合水。采用洁净的自来水。 3高性能混凝土配合比优化方案 在进行C50高性能混凝土配合比优化时，主要通过调节各胶凝材料量之间的最优组合。在确保混凝土工作性、强度等级的前提下，尽可能地提高混凝土的耐久性指标，以实现设计使用年限100年的要求。具体体现在智能可视化数学模型上，就是以混凝土的工作性为约束条件，强度与耐久性指标为优化目标。配合比主要控制参数:胶凝材料总量、粉煤灰掺量和矿粉掺量(砂率、水灰比根据试配的结果做略微的调整)。以表10的控制参数设计配合比。通过试配，确定了基准配比为胶凝材料∶砂∶石∶水∶外加剂(每m3混凝土材料用量，单位kg/m3)=462∶692∶1178∶146∶2.31，外加剂选用ADVA180，再掺粉煤灰、矿粉设计了以下12组配合比，并通过试验测试，采集混凝土各项性能指标，作为优化设计的样本数据。在满足混凝土工作性，以及56d抗压强度的条件下，将降低56dCL－扩散系数和电通量指标为目标值，以充分提高混凝土的耐久性能。结合客运专线高性能混凝土的性能要求，选取配合比主要控制参数，在满足混凝土工作性的条件下，将采集的混凝土性能指标作为样本数据。利用智能可视化技术，分别以56d抗压强度与电通量值、56d抗压强度与氯离子扩散系数为目标值，通过映射得到样本数据的分布和目标函数等值线，确定出一个平稳的最优目标区域。然后，根据等值线的分布规律可展现出样本数据集操作空间的特征，预测优化后混凝土的配合比A为，水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水∶ADVA-180高效减水剂=312∶115∶35∶692∶1178∶146∶2.31;配合比B为，水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水:ADVA-180高效减水剂=300∶115∶46∶692∶1178∶146∶2.31。硬化混凝土的56d抗压强度为75MPa，电通量为234.5C，C1－扩散系数为23.4×10－14m2/s，其性能指标达到了充分提高混凝土耐久性的要求。 4推荐混凝土配合比 根据客运专线C50高性能混凝土设计方案，为了分析不同掺量下粉煤灰、矿粉对混凝土渗透性的影响，将粉煤灰、矿粉等量取代水泥分别占胶凝材料总量的15%，30%，40%和50%，并将粉煤灰和矿粉复掺;另外，选掺引气剂，调整引气量(掺量分别为0.05‰和0.10‰)来分析引入的微气孔对混凝土抗渗透性能的影响。在上述原则下进行配合比设计，再结合砂率、用水量、外加剂掺量的调整，进行混凝土试配，以配制出具有良好工作性的配合比，其结果参见表11。5结语高性能混凝土在铁路客运专线中已被广泛采用，克服高性能混凝土引起的性能缺陷，确保客运专线工程的100年使用寿命，意义重大。在高性能混凝土配合比设计中，宜将胶凝材料用量控制在500kg/m2以下。配合比中水胶比、砂率、外加剂等因素会对混凝土的强度、和易性、坍落度等不同方面造成一定的影响。选择合理的施工配合比及施工控制措施，使混凝土达到最密实状态，不但有助于降低工程成本，提高混凝土强度，而且因混凝土内部空隙少，能抵抗外来腐蚀介质的侵入，保护钢筋，大大提高混凝土耐久性，确保工程质量。 铁路客运论文:铁路客运专线委托运输管理协议浅谈 【摘要】委托运输管理协议作为铁路客运专线委托运输管理的基础性法律文件，是铁路局受托开展运输管理工作以及结算委托费用的基本依据。文中从铁路客运专线委托运输管理协议的内涵出发，从协议框架结构、委托内容、经济关系三方面对现行的铁路客运专线委托运输管理协议进行了系统分析，结合委托运输管理工作实际，剖析了现行铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题，提出了完善协议的相关建议。 【关键词】铁路客运专线;委托运输;协议;思考 目前合资铁路已经成为我国铁路运输的新经济增长点，它不仅能够有效的缓解我国铁路运输供求的矛盾，同时还能够拉动地方经济的增长与发展，为完善全国路网、扩大运能、推进铁路投融资改革做出了重要贡献。根据原铁道部《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》(铁政法〔2011〕149号)要求，铁路客运专线开通运营均实行委托运输管理。铁路客运专线委托运输管理协议作为约定委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)基本权利义务的法律文件，是开展委托运输管理工作和结算双方费用的基础性依据。规范和完善委托运输管理协议对明确和落实双方管理责任、减少委托运输管理工作中的分歧具有重要的现实意义。 1铁路客运专线委托运输管理的内涵 ①铁路客运专线合资公司通常是由中国铁路总公司授权铁路局作为项目出资人与地方政府、大型国有企业或其他投资者共同出资建设和经营铁路客运专线的合资公司，其形式属于合资铁路公司范畴。 ②铁路客运专线委托运输管理是指依据国家和中国铁路总公司(原铁道部)有关铁路运输管理等法律法规和规章制度，本着平等自愿、互利共赢的原则，经委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)友好协商一致，将铁路客运专线运输生产业务全部委托或部分委托给铁路局实行专业化管理，实现资产所有权和生产经营权相分离，铁路客运专线合资公司负责资产经营，铁路局以及下属各站段作为受托的铁路运输生产专业管理单位，根据铁路客运专线合资公司下达的预算和生产任务指标，完成受托的运输管理和设备养护维修工作，并收取委托管理费用。 ③委托运输管理模式经过近年来的实践验证，其有利于发挥铁路局规模经营的优势，有利于强化专业管理，保障运输安全，已经被2003年以后新组建的大多数合资铁路公司，特别是铁路客运专线合资公司普遍采用。 2铁路客运专线委托运输管理协议的实质 铁路客运专线委托运输管理协议属于委托合同的范畴，是明确协议双方权利义务的法律文件。在铁路客运专线项目开通运营之前，铁路客运专线合资公司作为委托方必须与承担委托运输管理工作的相关铁路局签订委托运输管理协议，以协议来约定委托运输管理的范围、内容、双方责权，规定收入、费用发生和结算方式，划分安全管理责任，以及双方履责期间的劳动用工、土地管理和知识产权等有关事项，通过协议将铁路客运专线的运输生产工作委托相关铁路局完成。 3铁路客运专线委托运输管理协议的系统分析 3．1协议框架结构分析 目前，铁路客运专线合资公司与铁路局签订的铁路客运专线委托运输管理协议，是依据原铁道部2012年6月公布的《合资铁路委托运输管理协议示范文本》和《合资铁路委托运输管理专项管理实施细则示范文本》，并结合各铁路客运专线项目的具体特点而协商制订的。铁路客运专线委托运输管理协议内容主要有主协议和附件两部分。主协议包含“委托管理的工作内容、甲方的权利和义务、乙方的权利和义务、收入费用和结算、安全管理、劳动用工、保密条款、知识产权、其他相关约定、不可抗力、违约责任、协议变更和解除、争议解决、附则”共计十四章。附件包含了《委托运输管理专项管理细则》、《委托运输管理相关资产清单》、《清算项目、单价或金额明细表》、《委托运输管理管界说明》四个文件。其中的《委托运输管理专项管理细则》涵盖了安全管理、行车组织、客货运、调度指挥、工务、信号、通信、供电、车辆、机务、信息、房建、用地、统计、消防、综合治理、收入和费用结算等合计19个专业部门的工作内容。 3．2委托业务范围分析 在铁路客运专线委托运输管理协议中，委托运输管理工作内容集中体现在协议第一章，主要包含运输组织管理、运输设施管理、运输移动设备管理、运输安全管理、运输收入管理、铁路用地管理、统计管理和其他内容共计8个方面。归纳总结起来，可大致分为四部分内容:一是铁路客运专线合资公司委托铁路局开行列车工作(其中包含调度指挥、运输组织、列车开行方案等相关业务);二是铁路客运专线合资公司委托铁路局进行设备养护维修工作(包含日常养护维修和单项收费的业务);三是铁路局与铁路客运专线合资公司共同委托第三方的业务(公司可直接向第三方委托，亦可由铁路局向第三方委托，铁路局负责安全监管);四是其他委托事项(包含路风、用地、综合治理等)。然而由于此部分表述的较为宽泛且专业性较强，如果没有对应的具体内容作为支撑，铁路客运专线合资公司在协议的谈判和协商阶段会很容易提出质疑，从而阻碍双方协商的进程。 3．3经济关系分析 3．3．1铁路局具有多重身份 在铁路客运专线委托运输管理模式下，铁路局作为一个运输企业，除了承担自身管辖范围内的运输经营职责外，还具有多重身份:在投资方面，是铁路总公司(原铁道部)的出资人代表，代表铁路总公司(原铁道部)履行出资人职责和保障投资权益;在铁路客运专线合资公司层面，作为公司股东，行使股东权利;在委托运输管理方面，是委托协议中的受托方，承担着相应的运输管理和运输安全责任。铁路局的多重身份问题，导致铁路局在铁路客运专线委托运输管理协议谈判中既是谈判方，又是利益共同体，处于左右为难的被动地位，难以像独立的第三方受托人那样，作为完全市场主体维护自身权益。 3．3．2收入和清算模式 在委托运输管理模式下，铁路客运专线合资公司取得收入有两种方式:一是由公司担当客车，并相应取得票款收入。在此模式下，公司向铁路局支付开行列车和设备养护维修费用。二是由铁路局担当客车，公司收取路网使用费，主要包括线路使用费和接触网使用费。在此模式下，公司向铁路局主要支付设备养护维修费用。因此，铁路客运专线合资公司的收入方式也会影响双方签订的委托运输管理协议的基本内容。 4铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题 4．1委托运输管理费用包含的工作项目不明确 铁路客运专线委托运输管理协议虽然在主协议第一章中列出了委托运输管理八个方面的主要内容，其基本涵盖了委托运输管理全过程和各专业的工作项目。但是在履行协议过程中，委托方和受托方均认为此部分章节内容还需进一步细化。由于委托运输管理费用包含的日常工作项目不明确，导致委托运输管理日常工作项目、单独收费项目以及需委托第三方的工作项目边界不清，此问题已引起铁路客运专线合资公司地方股东的普遍关注，在协议实施执行阶段又成为双方的主要分歧点。结合几年来铁路客运专线委托运输管理工作的实践，总结委托运输管理日常工作事项未能及时明确的原因大致有以下三点:一是铁路总公司(原铁道部)层面尚未印发委托运输管理费用包含对应工作项目的指导性文件;二是由于铁路客运专线的运输组织模式和设备养护维修模式有别于普速铁路，且铁路局对铁路客运专线运输管理工作时间不长、处在摸索阶段，短时间内难以对相关工作予以全面、具体的界定;三是铁路局受托运输管理各系统工作的独立性较强，涵盖各专业的相关标准还有待于进一步的统一和明确。 4．2委托第三方实施的工作项目分散且内容不全 在铁路客运专线委托运输管理协议中，需委托第三方实施的工作项目分散在主协议和专项管理细则的各专业内容中，表述较为分散，包含的内容不全面。协议中未能约定委托第三方的具体范围，难以约束受托方的行为，增加了委托方的工作难度。鉴于目前尚无准确界定是否归属委托第三方工作范围的评判标准，在一定程度上影响了委托运输管理协议执行的难度。委托第三方实施的工作项目分散和内容不全的主要原因在于:一是铁路客运专线属于新生事物，采用的新标准、新技术、新设备较多，铁路局作为受托方能够独立承担的铁路客运专线运输管理的工作内容和工作界面难以在短时期内全部明确;二是委托运输管理中存在某些工作项目需要相关资质或行政许可等特殊要求，必须选聘具备相关资质和条件的企业承担对应工作;三是受工作强度、直接收益等方面的因素影响，存在相关受托站段将不愿承担的工作项目交给第三方企业承担的可能性。 4．3涉及单项收费的工作项目不确定 在铁路客运专线委托运输管理协议中，将“铁路基本建设、设备重点病害整治、大中维修、更新改造、灾害复旧、专项整治以及安全技术设备投入等”列为委托方单独付费的项目，由铁路客运专线合资公司与铁路局另行签订协议，委托相关站段组织实施并及时清算费用;公司对铁路局提供的危及运输安全而先行实施项目备忘录予以确认，并支付相关费用。由于单项收费项目的定义和范围难以准确界定，铁路客运专线合资公司担心铁路局在委托运输管理费用和单项付费项目上存在重复收费的问题，导致铁路局与公司对已发生单独付费项目的定性问题上经常产生意见分歧。单独付费项目上的争议和分歧，已成为影响铁路客运专线合资公司股东会审议批准年度财务预算方案的一项重要因素。双方分歧的主要原因在于:一是铁路客运专线合资公司在运营初期经营结果普遍不理想，而公司年度需要支付的水电费、牵引电费、银行利息等成本财务均为刚性支出难以压缩，并且由于铁路局既承担委托运输管理工作又具有股东身份，往往会导致公司其他股东提出应以铁路局减少收取委托运输管理费用，来支持铁路客运专线合资公司发展的不当诉求。二是在财务预算年度中，单独付费的项目能否发生难以准确预测，将适度的费用预算纳入委托运输管理费用科目中难度较大;三是由于在委托运输管理协议的主协议和附件中，尚无完整的单独付费项目名称，因此铁路客运专线合资公司对是否应纳入单独付费项目范围，还是纳入委托运输管理日常工作范围存在不同理解。 4．4铁路客运专线合资公司无法提供委托管理相关资产清单 铁路客运专线合资公司的委托资产清单是双方签订委托运输管理协议与核定基本工作量的基础性资料，是铁路客运专线合资公司的基本“家底”。在委托运输管理协议正式签订时应由公司提供给铁路局，并进行资产清点和交接。但目前实际情况是铁路客运专线合资公司没有能力提供相关资产清单，这就导致出现公司资产边界不清的问题，给委托运输管理工作的正常开展和费用结算造成了一定影响。分析其原因大致有以下几点:一是采取委托运输管理模式的铁路客运专线合资公司机构编制和人员普遍较少，建设期的公司机构编制未将此工作落实到具体部门，同时又缺乏相关专业技术人员;二是提前谋划经营的意识不强，存在认为实施委托运输管理模式就是将公司经营全盘交给铁路局管理的认识误区。三是受到国铁项目工程建设后由国铁全盘接管的老旧思想影响，未能实现铁路客运专线合资公司掌控经营主导权的市场主体意识和思想转变。 5关于优化委托运输管理协议的相关建议 5．1将委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托 第三方的工作事项进行整理并单列为协议附件鉴于委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托第三方的工作事项是委托运输管理协议的主要实质内容，是铁路局收取委托运输管理费用的结算基础，也是协议双方关注的焦点问题。建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输管理费用包含对应工作项目的指导意见，按照统一的标准进行整理和归类，列出委托运输管理费用应包含的工作内容、单项收费内容和委托第三方工作项目的范围，作为委托运输管理协议的附件。 5．2利用铁路客运专线项目开通前的适当时机形成设备清单 鉴于铁路客运专线项目开通运营之前，项目施工单位尚未撤离，设备也尚未交付给受托运营单位———铁路局。这是能够盘清公司设备数量的最佳时机。建议在铁路客运专线联调联试和试运行阶段，由铁路客运专线合资公司组织各施工单位按照各标段对拟移交设备进行清点、对账和验收，形成铁路客运专线合资公司交付铁路局承担委托运输管理工作的设备清单。 5．3制定适应市场化需求的委托单价和清算办法 一是建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输指导性清算单价范围，同时考虑地域差异允许一定的浮动，给铁路局与铁路客运专线合资公司谈判中留出谈判空间。二是组织对现行的清算办法进行修订和完善，形成规范透明、符合市场规律的铁路运输和服务清算规则。要把各铁路局作为企业参与清算，而不是把国铁作为一个主体参与清算。三是在收入清算单价、安全投入、养护维修等一系列容易产生分歧的事项上，铁路客运专线合资公司受自身条件的限制，可考虑委托专业机构作为独立的第三方中介机构，对委托运输管理费用进行评估、测算和监督。 5．4制定委托和受托方共同认可的高铁技术和管理标准体系 目前，铁路局各专业部门陆续制定了铁路客运专线委托运输管理各专业的技术和管理标准，但铁路客运专线合资公司对这些专业标准并未完全认可，在工作层面上仅可作为铁路局单方确定的标准或规定执行。在委托运输管理工作中双方出现意见分歧时，无法作为公认的依据进行协商。建议铁路总公司在既有专业技术、管理和工作标准的基础上，整合出台专门的铁路客运专线技术和管理标准体系，作为委托运输管理协议的附件来替代目前的《专项管理细则》内容。 作者：罗纲 单位：郑州铁路局企业管理和法律事务处 铁路客运论文:铁路客运箱梁预制场设计探讨 近年来，为适应铁路客运专线建设的快速发展，满足建设工期的要求，控制运输费用和其他成本，桥梁建设工程采用的简支整孔箱梁，多数采取以现场制梁场制造、架桥机桥位架设为主、桥位现浇和移动模架造桥为辅的方法，改变了传统工厂化的生产模式。这样一来，就需要在施工现场建设预制梁场。所以建设现场预制梁场已成为现阶段铁路客运专线建设中的重要临时工程之一。那么，建设现场箱梁预制场如何选址与布置，满足生产箱梁和施工架设的需要，并有效控制建场成本，成为工程建设中需要解决的新课题，本文在此进行分析与探讨。 1预制梁场的选址 施工现场建设预制梁场的选址，应在综合考虑预制梁场供应范围的基础上，全面考虑箱梁桥跨与梁型布置、架设时间与速度、地质状况及桥跨两端路基工程等因素。为此，预制梁场选址应遵循以下原则:(1)预制梁场应尽量选择在孔跨布置较为集中的位置，一般应位于供梁范围的中部。另外，为方便制梁场的平面布置，应尽量布设在桥梁的直线地段。(2)为方便大型制梁设备的进出梁场和砂石等原材料的供应，制梁场应尽量选择在等级较高的公路附近，保证较好的运输条件。(3)预制梁场应尽量选择在地形和地质条件较好的地方，避免产生大量的填挖土方，减少地基处理发生的费用。(4)梁场的供梁半径要合理，减少箱梁的运输距离，有效降低运梁费用，并提高运架梁的施工效率。(5)尽量在铁路用地红线内布设制梁场，减少征地拆迁，并少占耕地。(6)为保证雨季的施工安全，应考虑防洪排涝条件。预制梁场选址在满足以上原则的条件下，还应综合考虑经济、技术等方面的因素，并通过现场勘察和设计方案比选确定最佳位置。 2预制梁场的平面布置 预制梁场应布设生产区、生产辅助区、办公和生活区。其中生产区布设制梁区、存梁区、提梁区;生产辅助区布设砂石料存放区和清洗区、混凝土拌合站、构件存放区、钢绞线存放区、材料库、锅炉房和存煤场、试验室和配电房等;办公和生活区主要布设办公区、停车场、生活区和其他配套设施。 2．1平面布置原则 预制梁场的平面布置，应遵照技术先进、经济合理、环保、安全、规模适中，以及能满足生产和供梁要求的原则，并力求结构紧凑、生产工艺流程合理。且满足以下布设条件。(1)生产区和生活区分开，但又能进行有机联系。(2)生产区要结构紧凑，并按生产工艺流程分区划块，尽量减少中间环节的作业量。要有足够的作业空间和活动空间，减少相互间的干扰。(3)为保证安全生产，压力容器、高压变电器和发电房远离人流密集区。(4)预制梁场的建设规模要满足制梁周期和架梁进度的要求，条件许可时可选用双层存梁方式。(5)梁场内尽量减小箱梁的移动次数和移动距离，箱梁数量大于300孔时不宜采用移梁小车移梁。(6)设计时要考虑给排水系统、供电系统、运输系统。(7)污水、废水的排放和生活垃圾的处理要符合环保要求。 2．2预制梁场规模的确定 2．2．1制梁台座的确定制梁台座的数量取决于制梁设备的配置、制梁工序、制梁周期及制梁效率等因素。目前，通常采用的制梁工艺有外侧模固定式和外侧模移动式2种。根据以往所建梁场统计数据和制梁工艺，每月按30d计算，一个台座每月可以预制箱梁5～7孔，也就是说预制1孔箱梁需要4．3～6d，根据以往建场和运架梁经验，外侧模固定式台座可取5，外侧模移动式台座可取5．5。那么制梁台座数N可按式(1)计算:N=ηT(1)式中:η———按计划确定的一个预制梁场1d预制的箱梁数量(榀/d);T———预制每榀箱梁占用单个制梁台座时间(d•个/榀)。如一个预制梁场计划1d预制2榀箱梁，则一个预制梁场的最少制梁台座数N=η×T=2×5=10(个)。其他数据可按表1查询。表1中的数据是按正常生产条件计算出来的，没有考虑影响生产箱梁效率的特殊因素。实际制梁中，生产效率还与搬移梁设备、气候条件、砂石料质量及配合比、混凝土配合比等因素密切相关。所以，还应根据现场条件、施工组织设计和计划，通过分析计算确定预制梁台座数量。2．2．2存梁台座的确定在制梁台座完成箱梁预制后，需搬移到存梁台座上，然后完成终张拉、压浆、封锚、静载试验以及检验批次等工作，但存梁台座布置的合理性将直接影响到箱梁的预制和运架。所以，存梁台座的数量M一般由存梁占用台座的最短时间和架梁的进度来确定。其计算式为:M=ηT''K(2)式中:T''———预制每榀箱梁占用单个存梁台座的时间(38～45d•个/榀);K———存梁系数，单层存梁时取1，双层存梁时取0．6～0．7。根据《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》(TZ213—2005)的要求，在混凝土强度满足要求的前提下，制梁阶段混凝土龄期最小为10d;另从单台座制梁周期考虑，箱梁在制梁台座上完成混凝土灌注及强度达到80%设计强度后完成初张拉的龄期为3d，则箱梁在存梁台座存放7d可满足混凝土10d龄期的要求。另根据《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》(铁建设［2005］160号)的规定，箱梁全长和跨度及梁上拱等指标在终张拉后30d进行测量并验收。终张拉及压浆约1d，同时须考虑静载试验以及检验批次的要求，终张拉及压浆开始后有30d的存储时间要求。所以，计算可得箱梁在存梁台座上最少存放时间T''=7+1+30=38d。根据已建工程项目，箱梁存梁周期可按38～45d考虑。当超过45d时，宜采用双层存量(K=0．65)，以达到节约用地、减少成本的目的。综合考虑制梁台座和架设速度的关系，如果每天架设一榀箱梁，则需要5～6个制梁台座。制梁台座和存梁台座之间的比例，可根据制梁工艺流程的作业时间以及存梁方式决定。根据对已建工程项目的统计，单层存梁时，制梁台座与存梁台座之比一般为1/8～1/9;双层存梁时，制梁台座与存梁台座之比一般为1/5～1/6。 2．3预制梁场总体平面设计 2．3．1预制梁场平面布置预制梁场平面，应针对制梁台座和存梁台座进行布置，其他配套设施应围绕制梁台座和存梁台座进行布置。根据国内外铁路建设工程预制梁场的规划布置经验，预制梁场的布置有横列式和纵列式2种方式。横列式布置时，台座的长度方向垂直于线路方向;纵列式布置时，台座的长度方向顺线路走向。横列式布置的箱梁在上桥前需水平旋转90°，运梁车需调头，比较适合预制梁场距离线路较远的情况，而纵列式布置比较适合预制梁场靠近线路的情况。另外，横列式布置和纵列式布置还要考虑预制梁场的长与宽的比例等情况。不管采用那一种布置方式，台座的具体排列方式主要取决于箱梁移出台座的方式。2．3．1．1采用滑移台车出梁时当采用图1所示，台座呈“一”字形单列布置时，箱梁初张拉后，拆除一侧外侧模，由滑移台车将箱梁从制梁台座上顶起并横移至存梁台座上，箱梁装车另需配备提梁机(制梁台座和存梁台座呈纵列式布置)。图1滑移台车出梁台座布置2．3．1．2采用900t轮胎提梁机或轮轨提梁机出梁台座可采用图2所示的单列、双列、三列(也可多列)布置。箱梁初张拉后，900t提梁机纵跨制梁台座，将箱梁直接提吊出台座，并存放到存梁台座上。提吊不同制梁台座中的箱梁时，提梁机需要横移转向。2．3．1．3采用450t轮轨提梁机出梁当预制梁场采用纵列式布置，台座采用如图3所示的双列布置时，2台450t轮轨提梁机可横跨2列制梁台座，将箱梁直接提吊出台座，并存放到存梁台座上。2．3．2存梁台座的存梁方式存梁台座的存梁方式主要有单层存梁和双层存梁2种方式。但取决于采用什么方式移梁，若采用提梁机移梁，2种存梁方式均可采用;若采用移梁小车移梁，只能选择单层存梁方式。在条件许可的前提下，为节省用地，应优先选用双层存梁方式。但需要合理安排存梁位置和顺序，考虑双层存梁方式对施工工序和工期造成的影响，并满足底层箱梁张拉压浆完成后，双层存梁支点位置达到设计条件。同时在双层存梁过程中需要加强监控并及时采取相应措施以保证箱梁质量。总之，存梁方式应结合预制梁场的总体布置、技术条件、用地面积和地质条件、工期要求、工程造价等因素综合比较后确定。 3工程实例分析 商丘至合肥至杭州铁路客运专线(以下简称商合杭客运专线)建设工程，为满足桥梁工程建设的需要，经现场勘察拟在商丘至亳州段设一处雷庄预制梁场，下面对雷庄预制梁场的选址和平面布置进行阐述与分析。 3．1雷庄预制梁场的选址 拟设雷庄预制梁场位于河南省商丘市虞城县雷庄村西侧，既有京九线和新建商合杭客运专线的东侧，新建亳州特大桥的的直线地段，在供梁范围内运梁距离相对较短。该预制梁场占地面积12hm2，以耕地为主，其他附着物较少，且地势较为平坦，高差较小，基本没有拆迁工作量和填挖土方。拟建预制梁场内的所需道路，可以利用原农田内南北方向和东西方向既有水泥碎石道路经过整修作为便道，方便运输原材料进场。梁场北侧紧邻011乡道，通行条件较好，可以作为运输道路。经调查拟建预制梁场附近的王楼电力变电站设计容量较为富余，可以架设临时供电线路作为施工用电来源。并调查发现拟建预制梁场范围内有多处原农田灌溉水井，深约20m，经水质化验可以作为施工用水水源，也可以新打水井供施工用水和预制箱梁用水。 3．2预制梁场平面布置 根据初步设计阶段的施工组织设计，雷庄预制梁场主要供应亳州特大桥等所需680孔双线箱梁，并确定该预制梁场每天预制2榀箱梁，以满足工期的需要。所以，根据以上所述平面布置原则，该梁场首设生产区，制、存梁台座按纵列式布置。生产辅助区、办公区和生活区围绕生产区进行布置。根据以往经验，将制梁台座设计为外侧模移动式，并按5d生产1孔箱梁考虑，共布设10个制梁台座。预制完的箱梁在存梁台座上的存放时间按40d考虑，采用双层存梁方式，共布设52个存梁台座。如果外模板设置数量与制梁台座数量相等，活动式内模板按2个制梁台座共用1台考虑，共设外模版10套，活动式内模板5套。由于亳州特大桥属于长大桥梁，故将预制梁场设置在桥梁中部。配备1台900t轮胎式搬梁机进行移梁，配备2台450t提梁机直接提梁上桥，桥上配备1台900t运梁车运输箱梁。 4结束语 在铁路客运专线建设中，现场箱梁预制场的设计和建设不仅关系到梁场的建设投资、箱梁的生产质量和施工质量等，还对新建铁路的施工组织、建设工期起着决定性的作用。所以，本文就现场修建预制梁场如何进行选址，如何根据供梁孔数合理确定制梁台座和存梁台座数量及平面布置进行了阐述。并结合某客运专线建场实例验证了所述方法的合理性。 作者:付朝阳 单位:铁道第三勘察设计院集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线物资管理论文 1招投标管理工作的规范开展 规范地开展招投标管理工作，是提高物资管理水平，减少腐败行为的重要基础。在招投标工作开展的过程中，要本着公平、公正与公开的原则，有组织、有计划地落实各项招投标管理制度。在招投标工作开展初期，要对招标的相关内容进行公示。在评标的过程中，要采取内部公开的形式，并且积极、主动地接受有关方面的监督，保证阳光招标的实现。在评标的过程中，各个评委要本着实事求是的心态来做好评比。对于购货商的竞争能力、质量水平、服务能力、信誉等进行综合的考量，真正地将优胜劣汰的原则和市场调节机制的优势进行发挥。在招投标过程中，要做好有效的监管，并且严格避免出现暗箱操作情况。 2提高质量监管能力 在开展治理监督控制的过程中，要采取阶段性的质量验收制度，严格做好质量把关，提高实时检测力度。在开展施工之前，要对于施工中所选用的物资材料的产地、类别、名称、规格、进货日期、数量、存放地点等信息进行明确，并且填制相关的通知单据（附好相关质量检测验收证明）。在施工过程中，要做好相关信息的反馈，对于物资材料是否符合施工建设标准和相关质量标准进行严格检查，与相关质量监督部门进行有效地配合。取样试验部门要在接收到质量检验通知之后，第一时间对于物资材料的质量进行检验，并且确认合格证书无误。在施工现场的质量控制上，还要做好阶段性的验收，提高监理工作的开展效果。对于抽样检测结果不符合质量标准的物资，要执行报废处理，并且落实相关责任，对于抽样检测中出现的不规范与弄虚作假行为进行严格的查处与问责。对于未通过质量检验的物资材料，要通知供应商，并且根据相关采购合同进行清退。 3动态控制现场管理 在物资现场管理工作的开展过程中，要本着全过程动态化的管理理念，实现跟踪式的管控。在物资入场之前，要对于存储库房进行提取准备和管理，避免出现由于潮湿、淋雨等问题造成物资保管不善。针对于不同类别、规格的物资管理和储备上，要做好分门别类，并且明确地进行标示，避免出现混用与错用的问题。在物资领用管理的过程中，要做好领用手续的审核，并且严格地执行定额的领用制度。在领用过程中，要做好相关材料的记录，并且对领用记录进行汇总，交由专人进行结算和统一管理。在现场施工的过程中，要对于物资的质量进行严格控制，并且对于一些不符合质量标准的物资进行停工使用。在没有获得确切的质量标准依据时，不得使用质量水平不明的物资。对于物资质量管理工作开展的过程中，要严格对质量问题进行统筹管理，并且明确不同部门的检点和管理责任，分工协作地实现现场的有效控制。 4控制腐败行为 在物资管理工作开展的过程中，腐败行为的有效控制是物资管理工作开展的重点内容。在铁路客运专线建设的过程中，腐败行为极其容易滋生，必须要加强监督管理和教育宣传工作，提高物资管理人员的思想道德水平和自律性。对于参与投标和物资管理的人员，要加强法律法规的教育，通过提高其法律法规意识，让其认识到犯罪成本，约束其思想和行为，对于招投标与采购过程中的违法违纪行为进行遏制。各个层级的监督管理部门，要严格依据国家的相关规定，设置科学、公开、透明的监督管理制度，对于物资管理的整个环节和过程进行规范化管理。物资管理人员和部门要对于相关纪委监察工作进行积极的配合，并且积极主动地做好申报和汇报工作，廉洁自律。 5加强人才的培养 在物资管理工作开展的过程中，要加强相关工作人员的专业素质。物资管理人员还必须树立集体主义思想，顾全大局，坚持个人利益服从国家利益、眼前利益服从长远利益、局部利益服从整体利益的理念。在开展相关工作中，不断地参与物资采购管理的学习和培训工作，并且深入到铁路工程建设现场和基层，了解实际物资管理工作中的需求。只有打造一支作风硬朗、业务素质高、思想意识先进、公正廉洁的物资管理队伍，才能真正的提高物资管理工作的开展成效。 6结束语 总而言之，物资管理工作的开展水平是其中重要的决定因素，要想真正的提高铁路客运专线的发展建设效果，就必须采取科学有效的对策，对于物资管理工作中容易出现的一些问题和隐患进行有效地解决。在客运专线发展建设的过程中，物资管理工作的有效开展，对于实现对铁路工程项目质量控制和投资管理有着至关重要的意义。物资管理工作开展的过程中，要加强培养和教育，提高物资管理工作人员的思想觉悟水平和业务素质，真正的提高物资管理工作的时效性。 作者:刘连涛单位:中铁十二局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:高速铁路客运论文 1精密测量原理及研究 高速铁路精密工程测量技术标准，旨在按照铁建工程的质量要求设计出平面及高程控制网的精度指标，提高行车的稳定性和舒适度。铁轨的几何线形参数应该符合平顺、高精度的设计要求。因此，在测量铁轨几何线性参数时，轨道的内、外部几何尺寸都应该作为被测项目进行严格控制。内部几何尺寸是轨道的轨向、轨距、水平以及轨道纵向高低和方向的参数，这是铁轨自身的几何尺寸。外部几何尺寸，顾名思义，是指轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程。铁轨内、外部几何尺寸的测量实际是对轨道的相对定位和绝对定位。为了达到平顺性的要求，铁轨必须采用高精确度的几何线形，一般控制在±1mm～2mm以内。测量控制网的精度，在进行线下工程施工放样的过程中，应该兼顾敷设铁轨时的精度指标，尽量缩小铁轨几何参数和目标位置之间的误差。这就要借助由各级平面高程控制网构成的测量系统来逐步实施。另一方面，要严格参照铁轨勘测、施工和运维规范布置精密测量控制网，以确保铁轨的各项技术参数符合线下工程空间位置坐标及高程要求。 2精密测量步骤 应用轨检小车的传感器、全站仪、0级轨检尺，配合计算机和无线通讯系统，按精度指标测定轨向、轨距、水平、高低等技术参数，对铁轨的实际位置进行精确定位。 2.1工艺流程 2.1.1工前检查观测轨检小车每一次离轨并重新上轨时的运行状态，将轨距测量轮松开，对超高测量传感器进行微调。 2.1.2精测过程 ①调入与管段相关的测量控制点和线性要素数据文件，备作后用。 ②设定全站仪自由设站点的坐标、方位及横轴中心高程。轨检小车距全站仪10m～70m。通过前后各三对连续CPIII(CPIII控制网又名基桩控制网，是高速铁路测量最基本的控制网)基标上的棱镜，自动平差、计算确定位置。按指定方位调整测站位置，使之能够对后方两对控制点进行交叉观测。建议布置2台全站仪备用，尽量缩短测量时间。 ③根据观测结果设定轨检小车上棱镜的绝对位置X、Y、Z。 ④全站仪在轨检小车移动到下一测点时，自动照准、施测，并自动记录轨检小车移至该点的钢轨的精确坐标。 2.2注意事项 ①在视域开阔的环境中开展精密测量工作。精测所用设备精密度非常高，白天外界温度及日照条件都可能使精测数据产生误差，因此建议轨检小车夜间作业。 ②仪器应架设轨道中心于小车棱镜在一条线上，避免光学折角产生的误差影响。 ③安装精测系统时，切忌在必须被拧紧的部位安放瞄准器等零部件。 ④轨道内侧的轨距测量轮重约12kg。安装轨检小车传感测量轮时，测量轮一定要完全脱离轨道，现场人员要注意安全。 ⑤严禁使用轨检小车运载重物，以免破坏车体，降低其测量精度。 3精密测量时的精度控制 在现场作业时，必须严格控制测量精度，比如测量仪器误差、设站精度等，以确保所测数据达到精度要求。3.1控制仪器误差按照精测要求，选择精度等级较高的全站仪施测。全站仪测角标称精度≤1°，测距标称精度≤2mm+2ppm。全站仪先校准再使用。施测前，先在仪器中设定气压和温湿度，实现测量中的气象改正。3.2控制设站精度根据现场条件，采用8~12个控制点自由设站，即便现场条件不允许，也必须选择6个控制点，按照“盘左一遍，盘右一遍”的标准，至少完成一个测回。自由设站后，在具体结果中，对每个测站的精度和该测站所用CPIII控制点位相对精度进行控制。假设某一控制点的X、Y、H其中误差精度出现了大幅度的偏差，须立即诊断原因，剔除平差，若精度不够，需要进行补测。检查发现现场控制点点位发生位移或破损，应剔除该点。 4精密测量技术未来发展方向 最近几年，精密测量技术发展迅速，测量成果喜悦。随着光机电一体化、系统化的发展，光学测量技术有了迅速发展。利用光学原理开发的非接触测量机及各种装置非常多。如非接触三坐标测量系统Zip250系一种高速、高精密、高刚性新型测量机。载物台额定载重量25kg，X、Y、Z刻度尺分辨力均为0.25μm。整机装配了DSP处理器和CCD摄像机，充分满足了高速图像测量及处理要求，并且能够和接触式测头配合施测。比如，在线路测量时，通过这些仪器可实时测量并显示所测信息。就目前来看，在铁建工程中应用精密测量技术，无论从技术角度还是从经济角度，都具有非常好的前景。在未来社会，精密测量技术还可以应用到各个领域，其发展方向为：一是测量精度从微米级向纳米级延伸，逐步提高测量分辨力。二是测量范围由点及面，也就是说精密测量会从长度方面逐步延伸到形状方面，整体测量精度大幅提高。三是继图像处理技术在精测工程中成功应用后，会有遥感技术等许多新技术不断涌现，将大大改进测量精度。四是随着标准化体制的确立以及测量不确定度的数值化，精测的工艺流程将逐步细化，精确度也会逐步提高。 5结论 在全国铁路大提速的建设要求下，高速铁路线路测量系统的科研攻关力度不断加大，对改善铁路客运服务质量来说意义重大。笔者基于精密工程测控要求，对高速铁路线路精密测量的方法和原理进行了详细的分析。为了进一步提高铁轨测量精度，使其线性参数达到高精密度指标，从构建控制网开始，到精调作业，期间的每一个环节都要严密布控，按规定控制测量偏差，确保铁路安全平稳地运行。 作者:王江单位:中国中铁航空港集团第一工程有限公司 铁路客运论文:防洪影响铁路客运论文 1壅高影响补偿措施 该桥位附近浦阳江的防洪标准为50a一遇高水位10.16m加安全加高0.80m得10.96m。根据浦阳江该堤段的设计施工图及2013年12月实测的地形资料，浦阳江左岸堤顶(防洪墙)高程在11.05～11.10m，右岸为10.95m左右，基本达到了50a一遇防洪标准，建桥使水位抬升约0.02m左右，控制在堤顶安全超高的10%以内，在左岸已建有0.20m左右防洪墙、右岸也建有1.00m高防洪墙的现状情况，可暂时不考虑对堤防进行加高补偿。根据浦阳江治理工程规划，因桥梁工程建设引起的水位壅高可考虑在下一轮堤防建设或者维护整修时考虑。 2堤脚冲刷补偿措施 桥址断面的冲刷幅度较大，桥址断面的冲刷直接影响河势的稳定以及河道两侧堤防的安全，需采取一些有针对性的预防措施。考虑到桥墩对堤脚冲刷的影响以及与主流的关系，边墩离堤脚距离宜为边墩宽度(直径)的3～4倍。以减少桥墩冲刷坑对堤防稳定的影响。桥墩应避开主槽，既有利于通航，也有利于河势稳定。对于桥位断面及其下游河段受冲刷影响的岸滩应采取防冲措施，以确保堤防的安全。采用抛石保护是比较切实可行且经济的措施。在桥位断面下游约120m的冲刷范围内进行抛石护堤脚，根据现状水下地形状况，可在堤脚前沿预堆抛石防护层至高程4.0m，面宽8m，平均每延米需抛石约30m3。同时要求，建桥后加强对桥墩局部冲刷观测，发现问题及时采取补救措施。 3施工期破坏修复 由于浦阳江特大桥桥墩离堤防较近，施工时会引起堤防护面、堤顶等部分的局部损坏，根据桥梁施工的实际破坏情况，桥梁施工期对外坡护面、堤顶路面等局部造成的破坏进行补偿修复。对右岸建有堤防的桥墩下游侧堤顶路面采用沥青修复，长度140m，桥墩处堤防外坡干砌块石护面局部损坏进行修复，长度为57m。 4结论和建议 沪昆铁路客运专线萧山特大桥桥墩占用浦阳江水域引起该河段50a一遇洪水位壅高约0.02m，水位壅高在堤顶超高值的10%以内，且现有堤防高程仍然满足设计高程，对水位壅高值带来的防洪影响可暂时不补偿，待下一轮堤防建设时考虑。桥墩占用河道水域引起最大冲刷深度达3.5m，可通过底脚抛石防冲进行补偿。桥梁建设施工期引起的堤顶路面以及护面的破坏应纳入工程补偿措施。桥梁桥墩占用河道过水面积占整个行洪断面的6.5%，建议调整线路桥墩布置，减少桥墩占用该河道的桥墩数量、桥墩形状，使桥梁的阻水面积控制在5.0%以内。 作者：陈立军杨柏焕单位：杭州市萧山区浦阳江流域管理处杭州市萧山区义蓬街道办事处 铁路客运论文:严寒地区铁路客运论文 1施工过程需要注意的问题 箱梁的作用主要是承受桥梁的重量，箱梁之间主要是由混凝土连接的，没有接线与隔板阻挡，所以箱梁的整体性不高。在东北严寒地区，预制箱梁一定要把加强箱梁质量的工作放在第一位，由于箱梁各个部位的厚度不够，在施工过程中很容易出现失误，所以施工的过程中一定要注意改进相关技术，对施工人员的技术也要多加培训，使其在建造箱梁的时候能依据不同的气候温度注意创新与改进。 2东北严寒地区铁路客运专线大吨位施工的特点 东北三省的特点是冬季较长，并且温度非常寒冷，属于我国最冷的地区之一。所以其铁路客运专线的路基由于受到周期性的环境影响，路基很容易出现冻胀的情况。而到了温度上涨的季节，路基上半部分的土地开始融化，下半部分却还是冷冻的状态，使得这两层之间出现了格挡，而这种缺陷很容易使工程出现问题，但是这种气候的影响情况却很难得到解决。由于这种气候的影响，使得东北很多地区的土质并不理想，这些土质在铁路客运专线周围分布的很广，这会使得路基出现下沉的情况，必须对这部分松土软土进行处理，才能保证铁路客运专线大吨位箱梁的施工可以顺利的进行。东北严寒地区另一个影响预制箱梁的因素是排水工程，由于天气比较寒冷，如果不注意排水的话，很容易使影响土质，发生冻害，影响工程施工进度，并且对预制箱梁造成更大的难度。 3预制箱梁施工关键技术 3.1模板工程施工技术 在预制箱梁的过程中，要保证箱梁的尺寸大小统一，所以在选择模板的时候，一定要注意选择那些刚度、强度比较好，而且稳定性能比较高的模板，这样的模板相对比较容易安装与拆卸，这样可以缩短工程施工的时间，并且比较省力，可以有效提高员工的工作效率。最后选择的模板要注意满足设计的要求，有允许一定的误差范围便于修改。 3.2张拉台座 20m箱梁设计23根φj15.24钢绞线，单根张拉力195.3KN，整体张拉力P＝195.3×23＝4491.9KN。重力式台座一般适用于1000～2000KN的张拉力，就张拉力而言，槽式台座较合适，但不利于大型钢模的拆装。故采用重力式和槽式组合台座，即在重力式墩之间设传力柱，并设横向联系。传力柱一部分埋于地下，另一部分作为预制箱梁的底模的基础。这个方案同时解决了地基较软，箱梁自重大，松张起拱容易压坏底模的问题，而且省去了底模基础，节约了成本。 3.3混凝土施工工艺 由于箱梁混凝土为耐久性混凝土,对原材料要求高,按标准及技术条件的要求对水泥、粉煤灰、外加剂、砂、石、水进行检验,以满足箱梁的各种性能要求。混凝土施工配合比由试验室提供,按批量测定混凝土工作度,以便及时对混凝土进行调整。采用混凝土输送泵配合液压式布料机连续灌注,一次成型,灌注时间为6h,振捣以插入式振捣棒为主,附着式振捣器为辅。每层混凝土的浇筑高度不超过30cm,混凝土从梁腹板两侧对称下料,新旧混凝土间隔时间一般不大于混凝土的初凝时间,同一断面混凝土灌注顺序为先腹板根部后底板,再腹板上部,最后顶板,由一端向另一端进行。蒸汽养护分静停、升温、恒温、降温4个阶段。升、降温速度不得大于10℃/h。当混凝土达到张拉强度和弹模要求后开始降温。拆除保温设施时,保证混凝土温度与环境温度之差不超过15℃。整个蒸汽养护过程采用3台多点全自动报警测温仪分别对梁体芯部、表层、环境温度进行监控。蒸汽养护完成拆模后,为防止混凝土表面开裂,对箱梁顶面洒水并覆盖养护,侧面涂刷养护剂保水养护。 3.4张拉施工工艺 箱梁张拉分几个阶段进行,即在制梁台位上进行预张拉和初张拉,在存梁台位上进行终张拉。预应力张拉采用两端整体张拉,双向控制法,以张拉力为主、伸长量作为校核。张拉时,应按“对称、均衡”原则进行,相同编号的钢束应左右对称进行。在第一跨箱梁张拉时要对锚头、孔道等引起的摩阻损失进行实际测定,根据实测结果计算张拉控制力,并与设计单位协商进行修正。 4注意事项 4.1模板 箱梁制定的过程中，模板的选择很重要，并且在按照模板的过程中，要注意箱梁之间预留缝隙，预留压缩量，并且施工人员在操作的过程中要将侧模的中线位置确定好。 4.2钢筋和钢件 钢筋绑扎时要预留振捣点和各种预埋件位置;各种U形筋制作时要取负误差,以确保钢筋保护层厚度;与预埋件、通风孔、泄水孔、锚锭板发生冲突的钢筋,在下料加工时就要考虑调整,改变其尺寸,同时预埋件胎具要加大预留孔;安装支座预埋钢板时要控制好高程,规范要求4块板之间高程误差允许为1mm。 4.3混凝土浇筑 要保证箱梁的质量，就必须选用高效能的混凝土，并且要依据混凝土不同的浇灌位置，并且结合东北地区的严寒的天气选择不同的坍落度。由于东北地区气候非常寒冷，在浇灌箱梁底部时，混凝土坍落度要较上部调大一些。将混凝土倒入模板时，要将混凝土的温度调的稍低一点，而且不能选择温度较高的天气浇灌，混凝土的试验结果没有出来，则不能将其导入模板中，可以安排工作人员检查模板底部浇筑的混凝土是否合格，要保证其呈现饱满的状态。 5结束语 综合所述，东北严寒地区铁路客运专线大吨位预制箱梁施工的影响因素注意是天气，要注意排水，防止土质发生冻害，预制箱梁施工的关键技术主要是模板施工技术、张拉台座技术以及混凝土施工技术以及预应力施工技术等。提高箱梁的施工质量必须不断完善这些工艺技术，这就对施工人员的素质与水平也有了更高的要求，只有不断的改革与创新，才能是箱梁更适应严寒的气候。 作者：高辉单位：中铁建大桥工程局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:基于优化设计的高速铁路客运论文 1“空间句法”理论是由英国伦敦大学的比 尔•希列尔（BillHillier）教授及其领导的小组，经过近20年的不断探索和研究，在20世纪70年代末形成的一套完整的空间型态构成分析技术。空间句法理论结合相关软件进行分析，可以得到空间深层的句法特征值，用于评价空间组织的合理性。空间句法可以运用构形关系分析所有空间元素，包括点、线、凸空间和视域范围。以一套普通住宅户型平面分析为例，空间句法模型的建立流程可以简述为以下三步：（a）将平面进行空间尺度划分与空间分割；（b）建立小尺度空间连接图；（c）形态分析变量计算（通常将集成度通过颜色分级显示，颜色越深的线所代表的空间集成度越高）。空间句法中包含有多种分析变量，其中最基本的有五种分别是：空间的连接值，控制值，深度值，集成度，以及智能值。 2空间句法理论在高速铁路客运站内部空间组织研究中的适用性 高速铁路客运站的内部空间巨大，功能多样，人流混杂，设计者在处理这类大型交通建筑时，通常只能依靠前人的成功案例和自身的实践经验，遵循规范进行设计，由于在人流组织和空间组构的合理性方面缺乏足够的经验，势必会造成一些误差。将空间句法理论应用于高速铁路客运站内部空间组织的分析时，从五个形态变量中提炼出集成度和智能值这两个主要指标，用以量化评价空间的可达性和可理解性：集成度越大，说明各空间的紧密程度越高，空间布局越紧凑，使用者来往其中就越方便；智能值越高，说明空间易于被认知和理解，使用者在空间系统中就不易迷失方向。空间句法的分析方法，通过对空间的可达性和可理解性的量化解析，加之其自身具有的实证性与预测性，应用于已建成的高速铁路客运站中，可以总结经验指导此后类似的设计；应用于方案分析阶段，可以帮助认知空间组织的合理性，预测方案的实际效应，避免客运站建成后无法弥补的设计偏差。 3基于空间句法理论的高速铁路客运站内空间组织分析方法 本文运用空间句法的分析方法对高速铁路客运站内部空间旅客流线进行分析，由于空间句法只适用于分析同一平面上的连续空间，因此只对建筑主体的站房部分进行分析。具体分析过程如下：（1）将各层平面图简化，留下墙体与空间的图底关系；（2）由于分析的对象是客运站内部空间的流线，故运用轴线分割法将各层平面进行空间尺度划分；（3）结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度，再运用SPSS统计软件得到空间系统的Rn-Cn关联图（集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图）及智能值；（4）根据上述结果，重点对进、出站旅客流线，以及进站厅、出站厅、候车厅和售票处等主要功能空间的集成度和智能值等进行分析，最后归纳出高速铁路客运站优化后的空间组织模式。 4实例分析——以广州南站为例 广州南站为华南地区的高速铁路综合客运站，包含有地铁、公交车、私家车、出租车以及城际巴士等多种交通转换方式的到达站点，城市人口规模大，日均旅客流量达到74000人次，空间的立体式布局亦具有全国站性客运中心的代表性，故本文以广州南站为例，通过空间句法的方法对其空间组织进行分析。 4.1广州南站空间组织现状分析由于本文篇幅有限，本文只选择高架层作为案例进行分析。以空间轴线为基本要素，遵循空间句法理论用最少且最长的轴线覆盖整个空间系统，并且穿越每个凸状空间的原则，将广州南站的高架层平面分别进行空间分割，高架层平面分割为75条轴线。通过平面轴线分割图的图面分析，结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度，得到高架层平面的空间轴线特征值。将数据导入SPSS统计软件，得出空间系统的Rn-Cn关联图（集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图）及智能值。可以发现：高架层的智能值只有0.330，由于安检口将候车厅和东西出入口完全分隔开，导致进入高架层的人流被阻隔，影响了本层空间整体的智能值。但是候车厅内部开敞的大空间中，各轴线连接值与集成度的正比关系较强，即连接值大的空间集成度也大，因此候车厅内的连接性较好。 4.2广州南站空间组织优化设计与验证根据上述分析，对广州南站的高架层进行优化调整，为了加强入口空间和候车厅之间的联系，将安检口的数量增加，并与候车厅的主要通道对应设置，减少由入口区到安检口的空间转折，有效提高了入口区域的集成度，优化后，东入口的主要轴线由边缘单元变为中间单元，并使整层空间的集成度和智能值都得到了提高。优化设计后空间轴线的平均连接值由3.41上升为3.48，平均集成度由1.64上升为2.08，平均智能值由0.33上升为0.362，这说明各方面的指标都有了显著地提升，优化设计取得了良好的效果。 5结语 本文通过理论研究与实例分析相结合的方法，对高速铁路客运站的内部空间组织进行研究：首先，通过对高速铁路客运站功能和流线组织的一般规律进行梳理，再引入空间句法的分析方法，完成了对高速铁路客运站内部空间组织的量化分析。在分析过程中，提取空间句法中的连接值、集成度和智能值这三个评价指标来量化分析空间的可达性和可理解性。连接值和集成度越大，说明各空间的紧密程度越高，空间布局越紧凑，使用者来往其中就越方便；智能值越高，说明空间易于被认知和理解，使用者在空间系统中就不易迷失方向。利用这三个评价指标可以评价高速铁路客运站内部空间组织的合理性，准确找出可达性高，可理解性好的位置，预测人流的运动模式，再对不合理的位置进行调整，达到优化客运站平面布局的目的。 作者：李哲石磊高视之单位：中南大学土木工程博士后流动站中南大学建筑与艺术学院 铁路客运论文:视频安全监控系统下的铁路客运论文 1视频安全监控系统的有效功能 1）具有现场监控功能。 全天候对客运售票、进出站、站台组织、平交道口等关键岗位进行适时监控，发现生产过程中存在的违章违纪现象，及时纠正，降低了较大生产事故发生的可能性。 2）具有调查取证功能。 对旅客和铁路工作人员之间的票款交易、服务过程进行记录并储存，一旦发生纠纷和事故，方便调查取证，还原真相，有助于实事求是的处理问题。 2客运视频安全监控系统的主要效果 1）旅客投诉及违章作业明显减少。 一线人员文化层次、脾气秉性、工作态度各有不同，现场远程视频监控的设置，施加了强大的心理压力，在很大程度上提高了职工的责任心、自控力和工作积极性。 2）管理监督效果明显提高。 监控系统通过不同客运生产处所的摄像机，将现场的视频画面集中传送到监控室，管理人员不用亲临现场就能同时对多处生产现场实时监督和管理，真实掌握一线客运职工的工作动态，监控效果更为明显，提高了工作效率。 3）便于调查和明确事件主体责任。 由于生产过程录像被存储备份，即使发生了一些不可预测的服务纠纷、物品被盗、运输安全事件，也便于在发生以后第一时间内还原真相，明确主体责任，找出发生的原因，快速解决问题，避免今后类似事件的重复发生。 4）降低客运管理成本。 远程视频监控减少了客运专业人员的劳动强度，节省了大量的外出费用，同时也可以节省工作时间，有效降低了各种支出成本。 3视频监控系统在现实应用中存在的问题 1）硬件建设范围不普及。 虽说建立了部分客运视频监控系统，但实事求是的说，该系统还处于初级阶段，离全方位、立体化监控还有很大差距。主要表现在：在担当的客车上、客流量较小的客运站以及客运站一些偏远关键岗点还未纳入视频监控系统；视频安全监控系统的画面质量、音频效果还需要提高。 2）监控队伍知识不熟练。 在现实中，客运使用人员对监控系统原理、设备构造知识掌握少，操作、维修能力不强，一旦发生设备问题，不能及时解决，恢复正常；维修主管人员客运专业知识不了解，对监控关键岗位、人员、时间把握不准，日常维护维修有时影响正常使用。 3）设备管理体系不完善。 铁路视频监控系统涉及众多业务部门，包括公安、运转、客运、货运等部门。由于专业分割明显，关联度较低，功能侧重点也不同，加之投资采取“谁投资、谁负责”的原则，因此网络互联不充分，资源不能进行最大化整合，共享程度不高。同时监控方法不科学，主动性差，侧重事后监控。 4视频监控系统在客运管理实践中的有效应 视频监控系统只是为客运管理提供了一个平台和手段，其效果的发挥最终还是要依靠各级管理人员和监控人员的主观能动性。 1）建设一系列完整的视频监控系统。 客运视频监控系统尚处于初级阶段，系统建设还很不完整、完善。当务之急是提高科技保安全意识，开拓思路，加大投资。要联合信息管理部门，组织开发担当客车车内、车外视频监控系统，对车内秩序、车门管理、乘务室、行李架码放、车外两侧进行全天候监控；对所有客运站站台、进出站通道、查危作业以及客运站的平交道口等偏远、关键岗位安装视频监控系统，实现全方位监控；联系调度监控室，进行沟通协调，实现与行车安全监控系统的并网，统一管理、协调、合作，实现立体综合监控。 2）打造一支精练的视频监控队伍。 有了先进的视频监控设备，并不一定有先进高效的客运管理成绩。这就要求我们对操作视频监控系统的工作人员进行视频监控系统的有效及时的培训。只有我们工作在一线的监控工作人员业务精通、责任心强，才能在我们的实际监控工作当中掌握监控操作技巧，善于发现各种问题，并且及时纠正各种违反我们铁路管理制度的行为，使我们的视频监控系统充分发挥先进的，科学的管理作用。 3）建立一套科学的视频监控方案。 要对所有客运站、担当客车进行实时监控，工作量很大，如果不建立一套科学的监控预案，不仅监控人员忙不过来，而且监控效果也犹如大海捞针，不能随时掌握和发现问题。因此还要建立一套科学、合理、适合现场实际需要的监控方案。比如，不同客运站监控重点不一样，客车、客运站监控内容不一样，对恶劣天气下的监控要求不一样，对关键岗位、关键时间段的监控频率不一样，对重点车站、重点人员的监控要求也不一样等。在制定监控方案中要注意掌握监控规律，提高监控效率。 4）形成一条环环相扣的管理链条。 要建立专门组织机构，明确职责范围和岗位程序、标准。要建立视频监控系统使用管理办法，包括系统管理、使用、量化指标及考核、系统维护、资料保管等内容。实行监控日志制度，监控中心在监控过程中发现客运人员违章行为，除第一时间向当事人发出警示信息外，还要向所属车站、车间值班干部通报，以便及时消除安全隐患。同时还要将当天所有客运违章行为、设备的不正常情况汇总，书面通知业务科室和值班段领导。车站、车间接到违章通知后，及时整改并反馈有关信息。建立视频监控系统基础资料，包括例会总结分析制度、提前预警制度等，通过这种环环相联的管理链，保证现场违章行为得以及时发现和查处纠正。 5结语 视频安全监控系统对于我段来说是一项重要的安全管理的手段和方法，通过我们的应用，的确在规范作业、纠纷处理、事故调查等方面收到了良好的效果。但是我们也清醒的认识到视频安全监控系统的功能还没有充分发挥出来，还需要我们在视频监控系统的新技术的应用上不断探索，还需要加强创新管理的方式。只要不断地去实践和总结，视频安全监控系统一定能够为旅客运输整体工作带给更大的安全保障。 作者：赵进军刘立宾单位：邯郸车务段客运室邯郸车务段内邱站

引言 近年来，随着城市化的进程高速推进，以及全球极端天气不断出现，城市灾害逐年递增[1]。根据城市灾害的统计，城市气象灾害占比约为60%[2]，气象灾害是对城市造成经济损失的最严重灾害之一[3]。然而纵观气候灾害的研究，关注多为防洪排涝、地震地质等渐发性、持续久、国内分布广的灾害，而同样危害性极强的大风灾害研究较少[4]。大风灾害是指能在短时间内产生很大风速的一种突发性强对流灾害性天气[3]，对农业生产、社会活动和人类安全造成巨大影响。提高城市的抵御大风灾害风险的能力，是城市安全的重要保障，而掌握城市内产生大风灾害的风险程度和面对大风灾害产生时的抵抗措施是首要的任务[5]。因此，文章结合大风灾害的危害和防御系统现状，从大风灾害的敏感性、危险性、脆弱性和抗灾能力四个角度选定9个指标，构建邯郸市大风灾害综合风险评估指标体系，利用AHP为各指标赋予权重，评估结果通过GIS地理信息系统进行空间分析，并划分大风灾害的风险等级，为邯郸市的防灾减灾规划作出具有地域特点的指导。 1研究区概况与数据来源 1.1研究区域概况 邯郸市位于河北省南部，属于大陆性季风区影响范围，每年3—5月邯郸地区高空受西风环带控制，在地面辐射增强的影响下，西风环带低温的冷空气下沉到地面，导致低层温度逐渐上升，大气层结构稳定性受到破坏，锋面逐渐形成，气旋活动变得频繁，容易造成大风灾害[6]。最近30年，邯郸地区大风天气共发生3160次。2020年8月11日—8月15日凌晨，大名县、馆陶县出现大风夹降雨强对流天气，其中大名县风力达到6～7级，灾害造成18205人受灾，花生、山药、玉米等农作物受灾面为1700.86公顷，成灾面积1090.61公顷，直接经济损失910.752万元。据统计，邯郸平均每年有1～2个热带气旋（含大风）登陆或者对城市有影响，对人民群众生命、财产安全和经济社会发展构成严重威胁。大风一般发生在夏秋之间，最早发生在5月，最迟发生在11月。大风中心登陆地点难准确预报，风向时有变化，常出人预料。损毁性严重，对不坚固的建筑物、架空的各种线路、树木等破坏性很大。同时，强大风发生时常伴有大暴雨，人力不可抗拒，易造成人员伤亡。 1.2数据来源 文章涉及的数据包括：邯郸市的气象数据、统计数据和空间数据等自然及社会经济数据。风灾发生次数及发生地点、多年平均日最大降雨量和多年平均最大风速来源于邯郸市气象局官方网站；地面高程、地形坡度和水系密度来源于测绘组实地监测获取；人口密度、单位面积GDP和地均耕种面积来源于统计年鉴。 2城市大风灾害风险评估城市大风灾害风险评估分为评估体系的构建和评估的结果 2.1构建大风灾害风险评估体系 科学剖析城市的风灾风险，有利于认识和掌握城市大风灾害的受灾机理。大风灾害系统中的孕灾环境对应了大风灾害风险评估体系的敏感性评估，致灾因子对应危险性评估，承灾体和大风灾情分别对应脆弱性和大风抗灾能力评估[1]。 2.1.1大风灾害敏感性 城市道路两侧高楼的间距，形成了类似山区中具有流线密集的风口，从而使空气压缩，风速增强，能够在风环境稳定的情况下形成局地大风。通过风洞实验得出，大风气旋容易在高层建筑周边形成，高层建筑正立面的涡游流区和侧立面的角流区域，风速比地面的风速高约30%[7]。其次，海拔高度越高，风速越大，当高空的空气层在运行受到高层建筑顶部的阻碍，空气在垂直方向被迫向下压缩，大风瞬间形成。城市下垫面的粗糙程度与山地复杂的地形相似，在坡面上风道口的风速是平地上风速的两倍，当环境风速为5.5米/秒时，坡面上风速可达11米/秒，相当于形成了6级大风。综上所述，高差大的区域大风灾害风险较高，而高差小的区域风险较低；地形坡度越大的区域风险越高，反之越低；并且水系网络是高程和坡度结合的评价指标之一。文章根据大风灾害的特性，选取城市的地面高程、地形坡度和水系密度对邯郸市进行孕灾环境的敏感性评估。 2.1.2大风灾害危险性 （1）大风对建筑物的影响。各类危房、临建等结构相对脆弱的建筑和建筑工地中的吊机、脚架等施工设备容易被大风刮倒。高层建筑受到大风侵袭时会产生风振问题，大风造成室内家具碰撞和吊灯摇晃。（2）大风对供电系统的损害。大风侵袭不仅可使电杆被吹倒折断，也有可能损坏万伏以上高压铁塔甚至刮倒，极易造成停电事故或引发火灾。（3）大风对交通的影响。风力达到一定强度时，城市车辆会出现颠覆、失控或停驶等事故。当风速达7级时，高铁运行速度要低于300千米/时；风速达到8级，运行速度要低于200千米/时；风速达10级，运行速度要低于120千米/时；11级以上禁行。严重影响城市交通运行。大风灾害的发生常伴随雷电、暴雨等次生灾害。因此，文章选取多年平均最大风速和多年平均日最大降雨量作为评估大风灾害致灾因子危险性的两个指标。 2.1.3大风灾害脆弱性 考虑到城市地域的大风对高层建筑、市政设施、公共交通等行业和人民生活产生巨大的影响，城市人口密度越大的区域，面对大风灾害时越脆弱，灾害风险越高；城市单位面积GDP越高，灾害对城市的损失越大；风灾严重威胁着农田，大风会使农作物折枝损叶、断根等，农业产量大幅降低。因此，选取人口密度、单位面积GDP、与地均耕种面积作为衡量邯郸市承灾因子脆弱性的指标进行评估。 2.1.4大风灾害抗灾能力 防灾抗灾能力是城市在遭受大风灾害前的预警能力和灾害后的可恢复生产能力，预警能力越强代表防灾抗灾能力越高，防灾体系越完备则防灾抗灾能力越高。邯郸市应对大风灾害抗灾能力如下：（1）监测能力。邯郸市现有16座国家气象观测站，11座国家级一般气象站，247座常规气象站，1处国家级天气雷达站，14座应用气象观测站，保障了气象灾害监测预报能力。（2）预警发布能力。建成了重大灾害性气象信息服务平台、手机气象短信、天气信息网络服务和气象预报电视节目等，实时发布各类预警信息。（3）应急防灾能力。邯郸市基本形成了应对各类气象灾害的应急预案体系，有《邯郸市重大气象灾害应急预案》《邯郸市重污染天气应急预案》等。邯郸市还编制了《邯郸市户外广告专项规划》，针对城区的广告牌设置，提出了具体的防御措施，减少大风造成的广告牌被吹翻或吹坏的安全隐患。（4）现存问题。气象灾害的监测预警平台不够完善。各部门之间的联动不充分，信息互动机制不完善，防灾体系不完备。文章以防灾、抗灾能力指数评估邯郸市对大风灾害的抗灾能力，通过精准评估大风灾害风险，为气象灾害监测预警提供支持。 2.2评估结果 对15名来自规划、安全、建筑、应急和气象等领域内的专家进行问卷调查，通过AHP层次分析法构造判断矩阵，得到评估因子权重后，进行一致性检验，进一步得到各指标权重，对邯郸市的大风灾害风险进行综合评估（表1）。将权重值代入GIS中得到各评估因子的空间分布状况（图1）。从敏感性评估结果中得出，敏感性等级有自东向西递增的趋势，邯郸市东部区域地势较为平坦，大部分为低敏感度地区；中部地势逐渐变高，除响堂山区域为中等及次高敏感度地区外，其余中部区域为次低和低敏感度地区；而西部区域地面高程偏高，地形坡度较大，为高敏感度地区。在危险性评估中，危险性等级呈现出中部高两翼低的格局，武安市一带和邱县东部区域年均降雨量高，以及武安市市区年均最大风速较高，因此评估为高危险区；而鸡泽县全域和大名县南部因年均降雨量低，评估为低危险区。在脆弱性评估中，邯郸市中心城区和武安市东部等区域人口密度较大，评估为高脆弱区。在抗灾能力评估中，武安市、复兴区和丛台区的抗灾系统较为完善，抗灾能力强。从邯郸市大风灾害风险评估结果图中得出，风灾高风险区域主要为武安市和峰峰矿区，冀南新区、邯山区东南部、磁县西部、临漳县、成安县和馆陶县为次高风险区（图2）。 3城市大风灾害规划 响应城市大风灾害规划响应分为大风灾害防御分区、大风灾害监测能力的保障、大风灾害防御措施和大风灾害应急处置。 3.1大风灾害防御分区根据大风灾害风险评估结果，将邯郸市划分为三个大风灾害防御分区：第一防御区为西部山区大风灾害防御区，主要为武安市、涉县一带，该防御区发生大风灾害的风险度较高，为年均日降雨量和年均风速值最大的区域。第二防御区为农作物生产防御区，主要为东部平原区域，该区存在大面积的农业种植基地。第三防御区为重点防御保护区，主要为邯郸市中心城区，该区域人口集中，是邯郸市经济、文化和防灾减灾的指挥中心，道路通达性较好，为重点防御保护区。 3.2大风灾害监测能力的保障根据《气象设施和气象探测环境保护条例》规定，以国家气象观测站为中心点外扩800米的范围为探测环境保护区，此区域禁止建设高度大于距观测站距离1/8的构、建筑物。在观测站外扩200米范围内禁止设置垃圾站、堆填区和排污口等干扰源；100米范围内禁止修建高铁、轻轨等交通轨道；50米范围内禁止挖筑水塘和水池等；30米范围内禁止修建公路、种植高度超过1米的树木和作物等。 3.3大风灾害防御措施 （1）坚持政府在气象灾害防御中的主导作用，推动各部门建立大风灾害防御联动和信息共享机制，全社会积极参与大风灾害防御工作。（2）建立主城区大风灾害防线（图3）。设立6条区域通风廊道和8条城市通风廊道以及3层环城林带。其中，区域通风廊道不小于1000米；城市通风廊道为100～400米；环城林带不小于200米。规定高层建筑、高密度建筑与阵列、体量大的立柱式广告牌等构筑物不宜设置在城市通风廊道沿线上。城市通风廊道沿线周边的大型住宅区或建筑群应设置次区域通风廊道，廊道宽度应大于30米，宜与城市通风廊道相呼应。城市次干路级别以上的路口不宜建设高层建筑，为垂直于主导风向上的道路提供自然通风的条件。提升城区的空气流动性、缓解热岛效应和改善人体舒适度，邯郸市借助两高之间绿道、滏阳河、沁河、洺河等道路河流打造了多条通风廊道，为城区引入新鲜、冷湿空气。（3）避免在风灾入口处等存在安全隐患的区域内重建住房。对于建设结构及建设标准都达不到防御强大风的标准，应进行合理监督，督促对于房屋建筑的整改，加强高空建筑、架空设施和广告牌等安全检查，及时采取加固、下放或拆除工作。 3.4大风灾害应急处置 （1）曲周县和永年区等低风险地区，大风平均风力为6级以下，应当作出大风灾害预警，时刻警惕大风灾害的发生，做好风力升级的准备。（2）鸡泽县等次低风险地区，大风平均风力为6～7级，应当做好防风准备，固定好门窗、棚架、临时搭建物等容易受到大风破坏的构架物，妥善安置室外物品。（3）复兴区、肥乡区和涉县等中风险地区，当大风风力为8～9级时，关紧门窗、通知高空、水上等户外作业人员停止作业，危险地带工作人员撤离。切断户外危险电源。公共交通单位视灾情采取对应的交通安全措施，应急单位在保证安全的前提下继续运作。（4）邯山区、磁县、成安县和临漳县等次高风险地区，发生大风灾害的平均风力为10～11级，成立应急管理指挥部，针对灾害实际情况制定抢险措施，工作人员轮岗值班时刻追踪灾情。居民避免外出，幼儿园、学校等建议停课，暂停或取消大型活动和群众集会，暂停或关闭高空游乐项目、室外旅游景区。（5）邯郸中心城区、武安市和峰峰矿区等高风险地区，发生大风灾害的平均风力可达12级以上，相关应急处置部门和抢险单位启动抢险应急方案。居民切勿外出，除灾害应急、物资补给等单位继续运行，其余单位停工避险，并开放应急避难场所为受灾人员提供安全的住处。高铁、高速公路等按照行业规定采取管制措施。 结语 本文从大风灾害风险形成的敏感性、危险性、脆弱性和防灾减灾能力四个因子入手，构建了邯郸市大风灾害风险评估指标体系，并进行邯郸市大风灾害时空分布特征分析及防灾、减灾规划策略研究。得到结论如下：（1）邯郸市整体呈现大风风险自东向西递增的格局，中西部大风灾害发生的风险较大，且大风可达的风速较高，而东北部区域风险大风灾害风险较低。（2）涉县和武安市西部需提防山地大风灾害。（3）武安市城区一带和邱县东部等区域，降雨产生的大风灾害的风险较大。（4）邯郸市中心城区等人口密度较大的区域，需要做好灾害人员疏散和应急工作。（5）磁县需提升防灾、减灾能力。本文研究了邯郸市的大风灾害风险评估及规划响应，为城市综合防灾、减灾规划提供参考。同时，本文为单灾种风险的研究，城市灾害包括自然灾害、事故灾难、公共卫生事件和社会安全事件等，城市各灾种的综合评估、综合防灾和综合应急有待进一步研究。 参考文献： [1]乌日娜,张兴东,曹永强,等.辽宁省玉米旱灾时空分布特征及综合风险评价研究[J/OL].生态学报,2022(16):1-14[2022-06-30]. [2]罗培.GIS支持下的气象灾害风险评估模型——以重庆地区冰雹灾害为例[J].自然灾害学报,2007(01):38-44. [3]曾翔宇,马力,朱克云.基于最大熵原理的强对流大风灾害致灾能力指数研究[J].高原山地气象研究,2021,41(04):113-118. [4]田敏,申一宏,张瑀芮.基于组合赋权法的云南典型山区风雹灾风险评价[J].灾害学,2020,35(02):110-115. [5]程朋根,黄毅,聂运菊,等.基于多源数据的城市洪涝灾害风险评估[J/OL].灾害学:1-10[2022-06-30] [6]张功文.邯郸地区两种灾害性天气的统计特征分析[C]//第26届中国气象学会年会气候变化分会场论文集.[出版者不详],2009:506-510. [7]王晓生,张锦镔,姚健,等.乐清市城市气象灾害及防御对策[J].现代农业科技,2010(03):307-308. 作者：唐保文 屈文诺 马利霞 单位：河北工程大学建筑与艺术学院 邯郸市规划设计院

区域经济发展论文:区域经济发展与现代物流 摘要 本文运用经济学中的区域经济理论与交易费用理论分析区域经济与物流的相互关系。认为经济的全球化，区域经济一体化，区域中的企业对利润和核心竞争能力的追求，以及我国经济发展的现实促进了现代物流的发展，对我国区域经济与物流的协调发展具有一定的指导意义。同时，现代物流的发展也改变着区域经济的增长方式，促进新的产业形态的形成，优化区域产业结构，促进以城市为中心的区域市场的形成和发展。 关键词 区域经济 区域产业结构 区域市场 现代物流 从世界范围看，物流对经济发展的巨大贡献，已被许多国家的实践所证实，特别是近年来，物流的系统、集约作用，又展现了它降低环境污染、促进可持续发展的重要价值，受到了社会的广泛关注。1997年开始爆发的东南亚金融危机，以新加坡、香港为代表的将物流作为支柱产业的国家和地区表现了很强的抗御危机能力，这使人们对物流在国民经济中的重要地位又有了进一步深刻的认识和重视。 我国区域物流的弱点，概括起来就是经营分散，产业社会化、组织化程度低；物流布局不合理；物流技术含量不高，现代化程度低等。目前，沿海一些城市开始建立物流中心，在发展中向规模化、社会化过渡，这些实践行为都是基于一个共同的认识，即物流对促进区域乃至国家经济的发展具有非常重要的意义，同时区域乃至国家经济的发展也促进了现代物流的发展。 一、社会经济发展促进现代物流业的发展 第一，经济全球化促进现代物流的发展。 随着经济全球化进程的加快，导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整。企业间全球范围的重新组合，使工业企业、商业企业和流通企业间的融合与联盟日趋频繁，产生许多新的管理制度的创新。供应链管理就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理，在相关企业间建立战略性合作伙伴关系，提高整个链条上相关企业的竞争力，这直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现，从而促进物流业的发展。同时，各种资源在全球范围内进行重新组合与配置，使得现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内迅速发展。 第二，区域经济一体化促进现代物流的发展。 一般来说，区域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二产业的发展优势明显，而且物流设施和基础设施齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，人才众多，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以区域经济一体化促进现代物流的发展。 根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。同时，根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进；由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进；由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。 第三，企业追求利润和核心竞争能力促进了现代物流发展。 随着企业对战略管理的重视，企业通过增强核心竞争能力取得市场竞争的优势已为管理者所认同。由于企业更多的是注重发挥其核心业务，即他们擅长的、具有差别化优势的业务，其他业务通过从企业外部采购，即“资源外购”获得，作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离，成为独立发展的现代物流企业。在经济全球化的今天，越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购，在本土进行研制和生产，然后再到全球范围销售这样一种运作模式，这一“购—销”模式都离不开现代物流业。 改革开放以来，中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计，到1999年8月底，中国累计批准设立外商投资企业33。5万家，世界500强企业已有300多家进入中国市场。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式，另一方面。也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法，已不能完全适应境外投资者的需求，尤其是我国加入世贸组织后，中国经济与世界经济的联系将更加密切，外资企业会更多地进入中国市场，中国企业及其产品也会更多地走向国际市场，面对这一必然趋势，同样需要发展我国的现代物流业。 我国企业长期以来“重生产，轻物流”，对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的采购、运输、仓储、、包装、加工、配送等环节顾及甚少，加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算，使得我国企业物流费用平均占商品价格的40％，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的90％，而美国的物流费用平均只占货价的10％——20％，最高为32％。巨大的反差从另一个侧面说明，我国要增强在世界经济中的竞争力，必须加强物流管理，发展现代物流业。 第四，我国经济发展的现实促进现代物流业的发展。 我国是一个大国， 国土面积达960万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡，多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区，而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区，历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局，物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”，“南粮北调”等就是其中典型的例子，导致我国物流费用较高。据统计我国物流费用占GDP的比重高达20％左右，而美国和日本只有10％和14％。因此，大力发展现代物流业是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。 加入WTO，开放分销服务业，对我国服务贸易业提出了严峻挑战的同时创造了相应的机遇，促使国内不同部门、不同区域和不同所有制的企业进一步消除存在于他们之间的壁垒，加快分销体制改革和结构调整的步伐。适应这一改革与调整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点之一。同时，为生产领域的开放所带动，适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。因此，扩大开放为我国现代物流业的发展创造了机遇。 二、现代物流促进社会经济的发展 区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，如果没有发达的商业贸易做保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现，区域经济的基本运转就会中断。因此，在区域经济的发展进程中，合理的物流系统起着基础性的作用。 第一，降低运行成本，改变区域经济增长方式。世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。其中，物流服务占1997年服务业产出的42。4％，比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。 物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为，现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。 现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程看，现代物流业的发展，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险：即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为看，现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。 第二，形成新的产业形态，优化区域产业结构。 根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。 现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。 现代物流还有利于对分散的物流进行集中处理，量的集约必然要求利用现代化的物流设施、先进的信息网络进行协调和管理。相对于分散经营、功能单一、技术原始的储运业务，现代物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业，具有资产结构高度化、技术结构高度化、劳动力高度化等特征。从这个角度来说，建立现代物流有利于区域产业结构向高度化方向发展。 第三，促进以城市为中心的区域市场形成和发展。 一般来说，城市是商品集散和加工的中心，而且物流设施和基础建设齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”或“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以在此意义上讲，现代物流所辐射的经济区域属于法国经济学家布德维尔提出的“极化区域”。现代物流对于以城市为中心的区域市场的形成和发展的促进作用表现为：促进以城市为中心的区域经济形成，促进以城市为中心的区域经济结构的合理布局和协调发展，有利于以城市为中心的经济区吸引外资，有利于以城市为中心的网络化的大区域市场体系的建立，有利于解决城市的交通问题，有利于城市的整体规划，有利于减少物流对城市环境的种种不利影响。 区域经济发展论文:现代物流业和区域经济发展 随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步,现代物流业作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式,正在全球范围内得以迅速发展。在国际上,物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业,其发展水平成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一,被喻为促进经济发展的“加速器”。随着我国市场经济的建立和发展,我国的政府有关部门和广大企业越来越深刻地认识到现代物流业对经济发展的促进作用,近年来,全国各地兴起了发展现代物流业的热潮。如何认识现代物流业在国民经济或区域经济中的地位和作用,是发展现代物流业的首要问题,它将直接影响人们对现代物流业的重视和投入程度,也将关系到现代物流业对经济发展的贡献水平。 一、关于现代物流业的基本认识 1.物流产业的发展及其基本内涵 物流产业的产生和发展是经济发展到一定阶段、社会分工不断深化的产物。传统上的物流活动分散在不同的经济部门、不同的企业以及企业组织内部不同的职能部门之中。随着市场经济的不断发展、技术水平的不断提高以及企业内部管理的日益完善,生产和销售领域以外的运输、储存、配送等物流环节中蕴藏着巨大潜力。西方发达国家的企业为了追求利润的最大化,开始寻求成本优势和差价优势,对物流各环节的功能进行扩充和整合,使其实现总成本最小化。他们首先将企业内部物流资源整合和一体化,形成了以企业为核心的物流系统,物流管理也随之成为企业内一个独立部门和职能领域。之后,物流资源整合和一体化不再仅仅局限在企业层面上,而是转移到相互联系、分工协作的整个产业链条上,形成了以供应链管理为核心的、社会化的物流系统。物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来,成为一种专业化的、由独立的经济组织承担的新型经济活动。在此基础上,发达国家经济中出现了为工商企业和消费者提供专业化物流服务的企业,即“第三方物流”企业。各种专业化物流企业的大量涌现及表现出来的快速发展趋势表明,专业化物流服务作为一个新的专业化分工领域,已经发展成为一个新兴产业部门和国民经济的一个重要组成部分。 由上述可知,物流理念被引入产业界后,其内涵一直伴随着市场经济的发展而不断扩充。短短几十年间,物流由最初概念的形成、发展和不断完善,在全球迅速成长为具有无限潜力和发展空间的新型服务产业,并已进入现代物流的发展阶段。所谓现代物流业,是指产品从生产地到消费地之间的整个供应链,运用先进的组织方式和管理技术,进行高效率计划、管理、配送的新型服务业。它通过对物流的各个环节,包括运输、储存、包装、装卸、加工、配送和信息处理等相关活动,进行一体化管理,以达到降低流通成本,提高生产效率,增加企业利润的目的。因此,国际上通常把降低物资消耗而增加的利润称为第一利润源泉,把节约活劳动消耗而带来的利润称为第二利润源泉,而把通过降低物流成本挖掘的利润称为第三利润源泉。着名管理权威P.F.德鲁克则把现代物流业称之为尚待开掘的“黑大陆”。 2.现代物流业的基本特征 虽然物流活动存在已久,但在现代经济中,物流产业及其所提供的物流服务,与传统的物流活动或者生产、流通部门从事的物流活动已经有了本质上的区别。具体表现为: 第一,现代物流业是国民经济中的动脉系统,它连接社会经济的各个部分并使之成为一个有机整体。 第二,现代物流业通过对各种物流要素的优化组合和合理配置,实现物流活动效率的提高和社会物流总成本的降低。 第三,现代物流业可以为全社会提供更为全面、多样化的物流服务,并在物流全过程及其各个环节实现价值增值。 3.现代物流业的发展趋势 20世纪90年代以来,世界现代物流业发展呈现出五大趋势:一是系统化趋势。为满足用户需求不断变化的客观要求,现代物流包含了产品从“生”到“死”的整个商品流动过程,形成了一个整体的专业化的供应链,物流系统也就成为一个跨部门、跨行业、跨区域的社会 系统;二是信息化趋势。借助于商品代码、数据库的建立和现代信息技术的应用,在运输网络合理化和销售网络系统化的基础上,整个物流系统实现管理电子化,物流业正进入以网络技术和电子商务为代表的信息化新阶段;三是专业化趋势。随着市场经济的发展,专业化分工越来越细,生产企业为精干主业,提高效率,逐渐把物流配送业务交由专业的物流企业去做。第三方物流能够发挥集约化、专业化的优势,在更大程度上实现物流合理化,从而节约流通费用,降低成本,提高经济效益和社会效益;四是仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。仓储现代化表现为高度机械化、自动化、标准化,组织起高效的人、机、物系统;运输的现代化则要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系;五是物流与商流、信息流一体化趋势。传统上,商流、物流、信息流是三流分离的。但现代物流的功能逐步拓展,将商品的交易、产品的位移和信息的传递集成在一起,实现了三流合一。 二、现代物流业对区域经济发展的促进作用 现代物流业具有很强的产业关联度和带动效应,它不仅涉及水路、公路、铁路、航空、管道五大运输方式经营企业,还涉及交通、运输、仓储;包装、 通信等设备的制造和经营业;不仅涉及农业、工业、货代、仓储、包装、堆场、电子商务、邮政、通信、银行、保险、消费者等生产经营和物流服务企业以及用户,还涉及政府、税收、海关、检验检疫等管理部门。因此,现代物流业几乎涵盖了一产、二产、三产的所有领域和部门,无论在广度还是深度都具有很好的发展前景,是国民经济的综合性和支柱性产业之一,对区域经济发展具有重要的促进作用。 1.发展现代物流业,有利于促进生产力发展。生产力越发展,专业分工就越细。专业分工越细,也越能促进生产力的发展。而专业比正是现代物流业的一个显着特点,它使生产者、经营者能压缩存量资本和不必要的物流投入,使消费者的需求能更便捷、更好地得到满足;使电子商务、全球卫星定位通讯技术等先进科技有更广阔的应用领域;使物流经营者能更专致于物流服务;使物流设备和技术、管理进步更快;使物流资源向专业化、规模化、合理化方向配置,形成集约化的物流经营,产生规模效益。 2.发展现代物流业,有利于优化生产力布局和资源配置,促进经济结构调整。目前,我国地区产业结构雷同、重复建设严重,东部、中部、西部产业相近系数高达0.95左右。规模形不成,厂商生产和销售成本高,消费者购买价格高,可谓两者俱损。因此,各地区应依托资源优势从事生产和经营,形成区域间合理分工和协作,推动我国区域经济发展战略的实施,为贸易发展奠定交易基础。而地区分工造成的生产区域化与消费全球化矛盾则通过现代物流业得以解决。这样,不仅使各地区和企业避免不合理的重复建设以及由此造成的盲目竞争,取得较好的经济效益,也能使各地区的资源优势得到充分利用。 3.发展现代物流业,将推动第三产业发展。现代物流作为一个新兴产业,正好属于需要大力发展的第三产业,成为第三产业的重要支柱。因此,发展现代物流业不仅可以提高第三产业在国民经济中的比重及地位。而且,发展现代物流业可以带动相关的批发零售业、餐饮业、房地产业、信息业的发展。这样既增加了第三产业的绝对数量,还提高了第三产业中高附加值行业的比重,从而优化区域产业结构,繁荣区域经济。此外,发展现代物流业也是创造再就业的有效途径。随着现代物流业的发展,劳动就业将出现新的格局。 4.发展现代物流业,将促进产业结构优化升级。现代物流在我国刚刚起步,潜在需求巨大,相对传统的物流业,它属于产业的优化升级。现代经济发展对高质量、高效率物流服务的需求,将使传统物流业获得新的业务拓展领域,变单纯的仓储货运为现代物流,提高附加值,走出新路。 5.现代物流业是改善投资环境,扩大招商引资的重要措施。目前,经济发达国家,特别是美国、日本、欧洲、新加坡等国的投资者在选择投资区域时,把综合物流发展状况作为一个十分重要的考察条件,来判断项目投资的效益。例如,上海浦东刚建成就吸引了 世界500强中的不少企业登陆,而当他们发现那里居然没有一个物流中心,不少企业憾然离去。痛定思痛,一个由上海市相关部门组成的物流促进委员会开始着手建立物流中心改变其投资环境。 6.发展现代物流业,有利于基础设施的进一步发展和完善。公路、铁路、港口、航空等基础设施是现代物流业发展的重要条件,而物流业的发展又将推动这些基础设施的建设和功能的发挥。近年来,我国不少港口城市通过实施“以港立市”发展战略,城市交通运输建设步伐不断加快,海港、空港、高速公路、铁路等交通网络建设日益完善,为物流产业的发展提供了有利条件。同时,港口城市抓住有利时机,通过大力发展物流产业,进一步完善了城市交通网络建设,提高了城市基础设施水平,有利于城市的可持续发展。 7.现代物流业是提高企业经济效益的重要手段。在传统的物流运作方式下,企业各自搞物流,形不成经济规模,造成采购成本高,人员和运力利用率低。现代物流业通过集中采购、集中运输、集中储存、集中管理等专业化、规模化服务,可以有效地降低采购成本,极大地提高人员和车辆、仓库等物流设备和设施的,利用率,从而减少企业物流支出,提高经济效益。 8.现代物流业是现阶段实施港区一体化的有效途径。在港口(包括海港、内河港、空港)与保税区合作中,依托港口的运输功能和保税区的保税仓储、加工贸易、国际中转贸易功能,发展现代物流业,使港口的优势和保税区优势得以互补,为实现港区一体化创造有效的途径。 9.现代物流业的发展将直接产生显着的经济效益。例如,美国物流业规模为9000亿美元,几乎是高技术产业的两倍,占美国国内生产总值的10%以上;日本在近20年内,物流业每增长2.6个百分点,经济总量就增加1%;据统计数据,发达国家物流成本占GDP的比重为10%左右,而我国约为16.7%,这说明,我国物流成本的节约空间还非常大。因此,如果能够在物流合理化方面加以改进,将该比例降低一个百分点,我国每年就将直接节省约2400亿元的物流成本,为企业和社会带来极为可观的经济效益。 10.发展现代物流产业,能够起到完善结构,提高国民经济总体质量和抗御危机的作用。1997年东南亚金融危机过后,人们在分析和总结东南亚各国和各地区的情况时发现,以现代物流为重要支柱产业的新加坡和香港具有较强的抗御经济危机的能力。 通过上述探讨可以看出,发展现代物流业应作为适应全球经济一体化,实现经济增长方式根本性转变,优化生产力布局,改善产业结构,提高国民经济综合素质和企业经济效益,增强经济竞争力,促进生产力发展的一项战略性举措。 三、成都发展现代物流业孕育巨大商机 成都作为西南地区的商贸中心和交通枢纽,商贸流通和货运仓储相当发达,发展现代物流业理应成为成都经济发展的重中之重。为此,依托西部大开发战略,成都明确提出:将成都建成西部物流中心的战略举措。2000年9月21日,成都市人民政府批准在成华区内建设“成都物流基地”。目前,成都物流基地已与北京赛普京良、深圳平湖两大物流基地签订 合作协议,共同建设中国未来的三大物流基地。 物流基地的建设为其服务辐射半径区域创造了良好的投资环境,给区域经济带来了强劲的冲击。在过去几年,成都市成华区因基础设施差、改造成本高而制约了市场的发展,远远落后于成都其他各区。在成都市约400万平方米的专业市场总量中,成华区仅有10多万平米。自2000年正式被市政府批准建立物流基地后,成华区专业市场得到了迅猛发展,目前,已建成成都八里庄二仙桥钢材市场、成都512建辅建材市场、八里庄粮食批发市场、圣灯陶瓷玻璃橱具酒店用品市场等大大小小的市场共40余个,在建的还有富森·美家居装饰材料批发市场、中国西部塑料市场等20多个专业市场。根据成都市规划设计研究院介绍,计划到2005年成都全市市场需新建近500万平方米,其中,成华区就规划有118万平方米,约占全市新建市场的25%。到2005年,这一地区将建成一个以生产资料为主的,集仓储、运输、物资配送、信息咨询、餐饮娱乐、通讯、金融等多种功能于一体的大型现代化市场群,形成高起点、高效率,极具辐射力的现代化物资交 易中心、仓储中心和信息中心。建成后,年交易额将达到200多亿元,与金牛区金府路生资市场群及五块石市场群和武侯区红牌楼汽配市场群及高新区火车南站消费品加工贸易区批发市场形成三足鼎立之势。 成华区的成功实践引起了青白江区的高度重视,区政府开始积极探索促进本区经济发展的有效途径。 为进一步加快青白江区现代化建设的步伐,青白江区提出了“建成一流卫星城,跨越发展青白江”的发展目标。可历史及实践都证明:任何地区的经济发展都是和有效的物流联系在一起的,没有良好的物流条件,经济发展必然受到制约。成华区为何能吸引越来越多的市场开发者?为何能成为一片投资热土?究其原因,投资者都不约而同地看中了这里良好的物流条件。为此,青白江区提出紧紧围绕交通区位优势的特点,依托工业基地、大型企业、铁路枢纽,加快物流基础设施建设,建立现代化物流中心,充分发展物流经济的思路。青白江区发展现代物流业,有其自身的优势:(1)青白江区是成都市东北的门户,交通区位优势明显。国家公路国道主干线“五纵七横”经过成都的两条(上海—成都)、 (二连浩特—河口)均经过青白江区(成绵高速、成南高速),另有国道108线和省道唐巴公路,还有7条县道,区内公路密度达132.9km/km。区内现有国家铁路4条——宝成、达成、成渝、北环线,另有1条企业专用铁路,有火车站5个,其中大弯站、青白江站、城厢站属成都枢纽站,有国家铁路二级口岸1个。青白江区拥有大量可供开发的土地,而且地价便宜,只相当于成都二环路附近地价的1/5。(3)青白江区有充足的水、电、气资源。工业渠流量8万立方米/秒,并已建成日处理污水10万吨的污水处理厂;区内建有西南地区最大的500KV枢纽变电站,总变电容量178KVA,具有国、地电网双线供电优势;四川省南北两大输气管道及两座大型天然气配供中心都建在区内,天然气管道铺设完备,天然气日供量400万立方米。(4)区内建有华铁国际储运有限公司,配有先进的物流设施,具备“一关三检”查验功能,已开通成都 上海“五定班列”,以及与上海、天津、青岛、连云港、广州、深圳等沿海口岸的进出口业务,具备良好的物流基础。(5)经铁道部批准,将把青白江火车站由原来的13股道扩建为24股道的大型货运编组站,成为成都北货站,这是青白江区发展物流业的一个非常有利的条件。(6)青白江区是全国和西南地区着名的化工、冶金基地,拥有川化、成钢、成桥、蓝风等12家国有大中型企业,还有中日合资川化味之素、美国成都宝洁、成都王牌农用车、四川升达杯产等10多家合资、独资公司及联办企业,形成了以化工、冶金、机械、建材、轻纺五大支柱产业。雄厚的工业对物资储运有巨大的需求,可以为物流业带来充足的货源。 由上述可知,青白江区已具备发展现代物流业的基本条件,而现代物流业的发展必将引起青白江区经济的重大飞跃。第一,青白江区发展现代物流业,不仅可以增强本区对德阳、金堂、新都等周边地区的辐射作用,而且可以与同处成都市北面的“成都物流基地”互相配合,优势互补,增强成都市对中国西南地区物资、人员、信息等的辐射作用;第二,青白江区发展现代物流业,有利于区内物流资源的整合及优化配置,提高物流企业经营效率;第三,青白江区发展现代物流业,可以为区内大中型企业提供“准时供应系统”、“即使供应系统”和“零库存系统”等第三方物流服务,使工商企业降低管理费用,压缩存量资本和不必要的物流投入,从而提高企业的生产效率;第四,现代物流业的发展,将会大大改善青白江区的投资环境,吸引更多的外来资金和项目落户青白江区,对促进区域经济发展,缩短与周边地区和先进区县的差距具有重要的战略意义;第五,现代物流业的发展,将大大提高青白江区的整体服务水平,增加第三产业的比重,同时,可以带动周边专业批发市场的发展,这将进一步增强青白江区的吸引力和辐射力。随着物资、信息、资金和人员的集散,又会直接推动餐饮娱乐、金融、信息通讯等相关行业的发展。此外,现代物流业的发展最终也会对房地产的开发形成新的需求,以商业房地产开发带动住宅房地产的建设。 然而,上述这一切都必须立足于对现代物流业的大力发展。可见,现代物流业的发展的确对区域经济有着巨大的带动和促进作用。 区域经济发展论文:当前教育投资对区域经济发展的影响分析 [关键词] 教育投资 区域经济 发展 [摘 要] “教育是经济增长源之本”已经被世界各国特别是发达国家和新兴工业化国家经济高速发展的实际所证实。具有五千年历史的我国拥有浓厚的教育底蕴，但是我国教育投资支出的现状与现代经济发展的要求却存在着巨大差异。当前我国教育投资支出的总量、结构、效益、体制等方面都存在着诸多问题，和我国区域经济的发展不相协调，严重影响了我国区域经济持续、健康、快速增长。结合我国实际，本文具体分析教育投资支出对区域经济增长的影响并且针对性地提出政策建议，对于探索具有中国特色的“以人为本”的新型工业化道路具有重大的现实意义。 一、引言 经济增长与发展一直是一国宏观经济最主要的目标之一。随着知识经济时代的来临，教育投资对区域经济增长的作用日益被经济学家所认识。早在20世纪60年代前后，美国经济学家西奥多·W·舒尔茨就已经比较完整和系统地提出了“人力资本”的理论。自舒尔茨开始，越来越多的经济学家开始把教育投资当成影响一国经济发展的内生变量。当前，教育投资在一国经济增长中的作用被提高到了前所未有的重要高度。 二、我国教育投资与区域经济发展 我国不同地区,在经济、科技、文化等方面差异较大,因此教育投资发展水平也有比较大差异。由于我国经济发展水平与发达国家相比还较低,用于教育投资的数额有限,国家对各地区的教育投资总规模不同。此外,我国在各区域教育投资结构不同。我国财政性教育经费支出结构主要分为高等学校、中等专业学校、中学(包括普通中学及职业中学)、小学、其他等,在教育经费支出结构上存在不合理现象。我国幅员辽阔，各个地区生产力发展水平、产业结构、人口状况、地理环境、民族构成、文化教育基础的差异很大,形成为各个地区发展不平衡的显著特征。根据国家教委统计资料，我国在“十五”期间全国30个省、市、自治区地方财政性教育经费占GNP比例存在明显差异，反映了我国各区域之间教育发展相对平衡性与社会经济发展水平的不平衡性的突出矛盾，教育投资水平与社会经济发展水平的不协调性在教育经济发展欠发达地区尤为突出。 在理论研究实证方面，郑丽琳（2006）将全国分为东、中、西部三大区域，采用1996年～2002年数据，运用面板数据模型进行分析。结果模型表明，教育投资对我国东、中、西部三个地区经济发展的促进作用各有不同，差别较大，东部最为明显，而中西部明显偏低。目前，产生教育投资效应区域差别的原因主要是国家在各区域投资规模和结构的不同。然而，在和谐社会建设和“十一五”规划下，我国各地政府对教育投资加强了重视程度和支持李度。最近，南昌市市政府出台了《关于鼓励城区加快示范性九年一贯制义务教育学校建设的实施意见》后，四个城区(东湖区、西湖区、青云谱区、青山湖区)迅速制定实施方案，规划区域内“十一五”期间教育网点建设。按照南昌市市政府的规划，2007年至2010年全市城区将规划新建九年一贯制义务教育学校15所、改扩建九年一贯制义务教育学校2所，总投资达5亿元，将基本消除目前存在的教育盲点，形成布局合理、结构优化、设施完善、质量优良的义务教育学校网点。 三、完善和发展我国区域教育投资的有效措施 1.加大对中西部农村义务教育的投资力度 基础教育是三级教育模式中的“塔基”。因此，必须加大对我国各区域基础教育的投资。在我国，三农问题始终是经济发展中的首要问题。中国农村占有总人口数四分之一的农民生产、生活状况能否得到根本性的改变，是关乎中国改革“三步走”战略目标能否实现的关键。而加大对三农的教育投入，尤其是中西部农村义务教育的投入是解决问题的关键，而我国各地政府应在其中担当起主要的责任。今后，需要加强中央、省级政府对义务教育公共投资和财政供给水平，并且在有条件的地区要率先实现12年义务教育。 2.扩大对我国各地区职业技术教育的投资 今后需要结合我国的实际，积极开展农村农业实用型技术教育或者培训。发展职业技术教育，提供大量实用型人才不仅可以繁荣城镇经济，而且对农村经济的繁荣也将起到举足轻重的作用。在中国，通过普及高等教育来发展农村经济是不太符合实际的，而以培养实用型人才为目标的职业技术教育或在职培训将起到立竿见影的效果。农民通过一定的技术培训，掌握了实用性极强的农业科技知识和技能，不仅可以提高自身素质，而且可以利用具有比较优势的本地经济资源发展农村经济，增加农民收入，这对于缩小中国城乡、区域、产业经济发展差距、协调经济发展、构建和谐社会将起决定性作用。 3.构建市场经济下的多样化的教育投资模式 市场经济体制下的区域教育投资模式应包括多个方面的内容。除了以国家财政为主的教育投资，应当大力发展我国以资本市场为依托的教育融资多渠道化，鼓励和支持多方筹资用于教育，积极鼓励兴办民办教育，重视发展农村教育，基础教育，职业教育，加大整个社会对教育投资的认识高度；最后，教育投资管理法制化也必不可少，我国义务教育法体系的日臻完善能够为提高教育投资措施提供有力的法律保障。 四、总结 我国教育投资近几年有了明显增加，发生了巨大改变，无论在投资总量还是比例上都有了较大幅度的增长，但同国际上其他国家相比仍有相当大的差距，投资比例低于发达国家甚至低于许多发展中国家，远远达不到世界平均水平。为了适应知识经济时代的需求，我国增加教育投资，促进我国区域经济的和谐发展仍然是一个紧迫和重要的问题。 区域经济发展论文:浅谈我国区域经济发展的思考 论文关键词：区域经济；发展问题；对策 论文摘要：我国经济发展战略布局继20世纪80年代沿海发展战略、90年代末西部大开发战略之后，目前新的区域发展格局正成形成，即实施西部大开发，振兴东北地区等老工业基地，鼓励东部地区加快发展，实行东西互动，带动中部，促进区域经济协调发展。本文对中国区域经济发展现状作了分析，指出发展中存在的主要问题，并提出相应的对策。 区域经济是各国和世界经济发展的重要支撑力量。改革开放以来，我国以大城市为中心、发展水平相近地区的经济联系和合作加强，逐渐形成了各具特色的经济区。我国区域经济按地理位置划分，大致可以分为三个层次：第一层次是从大连、天津、青岛、上海、厦门、深圳、湛江等整个海岸线为快速发展的经济区域；第二层次是从哈尔滨、沈阳、石家庄、太原、郑州、武汉、合肥、南昌、长沙等内陆属于发展较慢的经济区域；第三层次是西部地区为发展落后的经济区域。 1 区域经济发展中存在的主要问题 区域经济发展的巨大差异致使国家总体改革目标进退维谷。由于在改革开放初期，我国对东南沿海地区实行政策倾斜、资金倾斜，加上其地理位置优势，目前东南沿海与中西部的发展差距凸显出来了。向沿海倾斜的区域政策使全国经济重心总体向东南偏移，中西部地区的经济类型和产业结构与东部地区也产生了很大差异。东南沿海区域与中西部地区之间在经济发展水平上的巨大差异，使以市场为导向的宏观经济改革目标与区域经济发展目标之间发生冲突，使国家总体改革方案难以设计与贯彻落实。 中部经济有“凹陷”之忧。自上个世纪80年代初沿海发展战略和90年代末西部大开发战略的实施，中部地区已成为全国的“经济凹地”，十六大后又提出“支持东北地区等老工业基地加快发展和改造”的方针，中部地区经济地位相对下降。中部地区农业比重很大，农村人口过多，由于靠农业发展的出路越来越窄，而制造业又没有出现由东部向中部转移的梯度效应，在东部大发展、西部大开发、东北经济振兴的新形势下，中部地区经济结构转型所面临的国内与国外的压力会加大，“经济凹地”有可能会加深。 区域产业结构趋同，重复建设，区域经济特色不明显。一是重复建设，这不仅出现在价高利大的产业领域，而且在基础设施领域尤甚。二是在开放引资上竞相出台优惠政策，在外贸出口上竞相压价，导致过度或恶性竞争，甚至区际联系还要小于与国际的联系。三是存在严重的产业同构现象。加速扩大的地带间经济发展差距，加大了地方政府尤其是中西部地区地方政府“兴地富民”的客观压力，迫使一些地方政府在项目投资上置全局性资源浪费、生产能力过剩而不顾，低效益、低水平地重复引进、生产、建设，从而导致地区产业结构趋同现象不断加剧。这不仅抑制了地区经济比较优势的发挥，丧失了地区分工效益和规模经济效益，而且影响国民经济整体效益的提高。 地方割据现象仍比较严重。在地区差距日渐扩大的背景下，受地方利益的驱使，各地方政府或以公开的形式，或以隐蔽的形式实行地方保护主义。如区域间为争夺紧俏资源而展开的资源大战；构筑名目繁多的贸易壁垒和行政壁垒；互相实行资源、技术、人才、商品的垄断和封锁等来保护本地区的利益。不仅造成了流通渠道堵塞，各种商品和生产要素不能自由流动，而且使地区、行业、企业间的优势无法互补，造成资源浪费，并最终导致竞争、开放、统一的国内大市场难以形成。目前，各地区进一步扩张面临的共同障碍，是行政体制分割，各自为政，行政性区际关系替代了市场性区际关系，难以做到资源的优化配置及经济融合。 不发达地区的造血功能不足。对不发达地区而言，其基础设施建设明显落后于沿海发达地区，优惠政策也没有绝对的优势，缺乏足够的吸引力，更为重要的是不发达地区产业结构落后，缺乏对外部资金的吸引力。人才缺乏，科研经费不足，使不发达地区的经济发展雪上加霜。 “资源换增长”模式普遍存在。很多地方政府用土地和优惠政策招商引资作为促使本地经济发展和GDP增长的最优选择，这是区域经济可持续发展面临的一个最普遍的问题。 2 区域经济发展的对策建议 加强宏观调控，进行必要的政府干预。从我国目前体制转轨时期的特殊情况来看，虽然社会主义市场经济已经初步形成了，但是市场发育还不充分，各地经济的市场化水平差距很大，全国统一的市场尚未形成。所以政府应通过转变自身职能，促进市场发育，为区域经济发展创造比较宽松的市场环境。同时，还应通过制定适当的区域经济政策，防止市场机制的自发作用导致地区差距讲一步扩大。为解决区域经济发展的非均衡性问题，实现共同富裕的目标，政府通过必要的投资倾斜和政策倾斜，加强不发达地区的智力投资，扶持落后地区的经济发展，通过宏观调控措施，达到各个经济区域协调发展的目的。同时寻求“点”的突破，国家在各地区发展的点上集中投入资金、引入技术，培植主导产业，使之成为真正带动周围地区的发展极。 淡化行政区划色彩，强化经济区域功能。打破部门、地域界限，本着“互惠互利、优势互补、结构优化、效益优先”的原则联合起来，推动城市间、地区间的规划联动、产业联动、市场联动、交通联动和政策法规联动，通过整合区域资源，调整区域产业结构，壮大跨区域的龙头产业，以较低的成本促进产业优势的形成。整合的思路应是改革和优化政府。改善政府的纵横向权力结构，把握好上下政府分权和集权的度，从法律、组织、风险等方面约束和规范地方政府的行为，使政府真正从管理走向服务，从全能走向有限，从根本上克服和解决“行政区经济”的弊端。走联动发展，共同繁荣的路子。 统筹区域发展规划，建立区域利益调整机制。东部地区要继续发挥引导国家经济发展的引擎作用，优先发展高技术产业、出口导向产业和现代服务业，发挥参与国际竞争与合作主力军的作用。中部地区多数都是农业大省，是粮食等大宗农产品的调出基地，充分利用其承东启西、纵贯南北，地处全国水陆运输网络中枢的有利区位和综合资源优势，“东引西进”加快传统工业技术改造和农业现代化的步伐，就有可能尽快崛起，成长为推进国民经济发展的又一主动力。从西部地区的实际情况出发，西部大开发战略力图通过实施西气东输、东电西送、南水北调和青藏铁路等通道网络建设，与退耕还林和天然林保护等工程，使西部地区基础设施和生态环境建设取得突破性进展，为西部地区的产业发展搭建更宽广的平台。 理顺资源价格体系。现在我国区域间合理分工和商品交换的主要阻力有两个：一是自然资源产品相对低价、工业制成品相对高价的不等价交换，二是地区分割和地区封锁。因此，协调区域市场需要统一开放的市场体系，其中最为关键是理顺资源价格体系，提高生产要素价格的市场化程度。 落后经济区域发挥本地优势，突出特色。中国中西部地区经济落后的普遍现象是：生活水平低，劳动生产率低，人口增长快，失业率高，严重依赖农产品和初级产品出口，依附性强，生产力脆弱，交通不发达，自然条件差。根据当展理论与区域经济理论，综合考虑中西部的实际困难，当前应当重点抓好的问题是，最大限度地调动落后经济区域的内部积极因素，发挥本地优势，加快自身发展。 加强东、中、西部企业合作。当前最重要、最现实的就是引入东部和中部的市场主体，在东中西联动中，推进西部大开发。东中西部经济技术合作，从20世纪70年代末开始，到90年代中后期，一直以商品贸易为主，投资与企业并购仅占15%，大开发战略实施以来，情况有所变化。近年，东部地区一批优强企业，如康佳、“三九”、娃哈哈、白猫集团、春兰集团等采取多种方式进入西部，除必要的资金投入外，更多的是注入管理模式、转移技术、提供商标使用与营销网络等等。这样，既满足了东部优强企业低成本扩张的需求，扩大了市场空间与原材料来源，又解决了西部工业崛起中受到的资金、技术、经营管理、市场拓展等多方面的约束，加快了西部工业化的进程，取得双赢效果。 区域经济发展论文:加快区域经济发展 推进湖南西部地区全面小康进程 [摘要] 湖南西部地区的小康进程近些年来有了一定的进展，但相对全省而言，仍相对滞后，且距离有越拉越大的趋势。充分发挥自身优势，加强区域经济协作，构建特色经济，已成为该区域全面建设小康社会的必然。 [关键词] 湖南西部 区域经济 全面小康 全面建设小康社会，是党的十六大为本世纪初叶中国经济发展所制定的宏伟蓝图，是新世纪新阶段党领导全国人民高举邓小平理论伟大旗帜，贯彻“三个代表”重要思想，全面推进现代化建设的政治宣言和行动纲领。所以，认真学习十六大精神，明确全面建设小康社会的奋斗目标，积极推进湖南西部地区全面小康建设进程，对加快该区域经济和社会发展，促进湖南全省全面小康目标的实现，具有重大的意义。 一、全面建设小康社会的目标及目标体系 （一）全面建设小康社会的目标 “小康”之词源出《诗经》，《诗·大雅·民劳》篇首次诞生“民亦劳止，汔可小康”的“小康”之咏。据今2500年前，儒家创始人孔子开始阐释“大同”、“小康”思想。孔子在《礼记·礼运》篇中描写了小康社会的景象：“今大道既隐，天下为家。各亲其亲，各子其子，货力为己。大人世及以为礼，城郭沟池以为固。礼义以为纪，以正君臣，以笃父子，以睦兄弟，以和夫妇。以设制度，以立田里，以贤勇知，以功为己，故谋用是作，而兵由此起，高汤文武成王周公，由此其选也。此六君子者未有不谨于礼者也，以著其义，以考其信。著有过，刑仁讲让，示民有常。如有不由此者，在势者去，众以为殃，是谓小康。”其后，历代的思想家们，曾对理想中的小康社会做过许多设计，赋予它很多思想内涵。古往今来，“小康”、“小康之家”、“小康生活”述语在民间已广泛流传，亲切而实在。 党的十一届三中全会以来，邓小平同志立足于中国国情、放眼世界经济发展趋势，借用了“小康社会”这个名词并对其赋予了全新的内容。1987年，党的十三大正式将“小康”列为“三步走”的第二步目标。 到2000年，我国顺利地实现了“三步走”战略的第一、二步目标，全国人民的生活总体上达到了小康水平。2002年11月8日，在十六大报告中又明确地指出：“全面建设小康社会的目标是：——在优化结构和提高效益的基础上，国内生产总值到二0二0年力争比二000年翻两番，综合国力和国际竞争力明显增强。基本实现工业化，建成完善的社会主义市场体制和更具活力、更加开放的经济体系。城镇人口的比重较大幅度提高，工农差别、城乡差别和地区差别扩大的趋势逐步扭转。社会保障体系比较健全，社会就业比较充分，家庭财产普遍增加，人民过上更加富足的生活。——社会主义民主更加完善，社会主义法制更加完备，依法治国基本方略得到全面落实，人民的政治、经济文化权益得到切实尊重和保障。基层民主更加健全，社会秩序良好，人民安居乐业。——全民族的思想道德素质，科学文化素质和健康素质明显提高，形成比较完善的现代化国民教育体系、科技和文化创新体系、全民健身和医疗卫生体系。人民享有接受良好教育的机会，基本普及高中阶段教育，消除文盲。形成全民学习、终身学习的学习型社会，促进人的全面发展。——可持续发展能力不断增强，生态环境得到改善，资源利用效率显著提高，促进人与自然的和谐，推动整个社会走上生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路。”明确地提出了全面建设小康社会的奋斗目标。 （二）全面建设小康社会的目标体系 “小康社会”，虽然其中也有一定的量化指标，但总体上还是一个大概的意思，因此，小康目标的标准必须有一系列具体的量化指标来反映，从而构成一个指标体系。 1、1995年的小康社会指标体系。1995年1月国家计委与国家统计局联合提出并征求12个部委意见，修改完成了全国人民生活小康的基本标准，这个标准由经济水平、物质生活、人口素质、精神生活、生活环境等五个方面16项分指标组成。 这16项指标具体是⑴人均国内生产总值2500元；⑵城镇人均可支配收入2400元；⑶农民人均纯收入1200元；⑷城镇住房人均使用面积12m2；⑸农村纲木结构住房人均使用面积15m2；⑹人均蛋白质日摄入量75克；⑺城市每人拥有铺路面积8m2；⑻农村通公路行政村比重85%；⑼恩格尔系数50%；⑽成人识字率85%；⑾人均预期寿命70岁；⑿婴儿死亡率3.1%；⒀教育娱乐支出比重11%；⒁电视普及率100%；⒂森林覆盖率15%；⒃农村初级卫生保健合格县比重100%。 2、新时期全面建设小康社会的指标体系。根据同志在十六大报告中提出的全面建设小康社会的奋斗目标，综合有关部门参照国际上常用的衡量现代化的指标体系。同时，考虑我国国情，全面建设小康社会的基本标准可包括社会指标和经济指标两方面，共10项具体指标。即⑴人均国民总收入超过3000美元，这是全面建成小康社会的根本标志；⑵城镇居民人均可支配收入达到18000元；⑶农村居民家庭人均纯收入8000元；⑷恩格尔系数低于40%；⑸城镇人均住房建筑面积30m2；⑹城镇化率达到50%；⑺居民家庭计算机普及率20%；⑻大学入学率20%；⑼每千人医生数2.8人；⑽城镇居民最低生活保障率95%以上。此标准对民主法制和精神文明建设方面，没有设出具体量化指标，所以，还只是一个基本标准。 二、湖南西部地区的小康进程及其差距 湖南省西部地区，包括怀化市、湘西土家族苗族自治州和张家界市，共辖24个县（市区），629个乡镇。面积56546k m2,2002年人口911.2万，分别占湖南省的26.57%和13.75%。 （一）湖南西部地区小康建设进程状况。①主要指标有了稳定的增长。三市州可准确计算出小康指标体系中三项指标，即人均GDP，城镇居民可支配收入，农民纯收入这三项权数较大的指标值。其纵向比较如表1。②经济结构发生了显著变化，第一产 表1： 湖南西部地区三项指标纵向比较 1995年 1999年 2002 人均GDP(元) 城镇居民可支配收入(元/人年) 农民人均纯 收 入(元/人手) 人均GDP(元) 城镇居民可支配收入(元/人年) 农民人均纯 收 入(元/人手) 人均GDP(元) 城镇居民可支配收入(元/人年) 农民人均纯 收 入(元/人手) 怀化市 3082 4381 1790.77 4706 6179 1940 自治州 1938 2391 1225.34 2816 5497 1325 张家界市 2211 3541 1727.36 4645 6023.04 1837.05 业比重继续下降，第二产业呈上升趋势，第三产业稳步增长。三市州产业结构构成如表2。③基础设施条件不断改善；④城市建 表2： 湖南西部地区产业结构比较（2002年） 地区 第一产业 第二产业 第三产业 怀化市 25.4 27.0 47.6 自治州 30.8 33.7 35.5 张家界市 22.1 22.6 56.2 设力度加大，城镇化水平都达到20%以上；⑤教育、文化、卫生事业发展迅速，“两基”达标任务如期完成，每千人拥有医生数在1.2-1.4人之间；⑥生态环境保持相对较好，可持续发展能力较强；⑦精神文明建设步伐加快，人们的道德觉悟有较大提高；⑧民主法制日益健全，政治文明初露端倪。 （二）湖南西部地区与全省总体水平的差距 湖南西部地区经济与社会发展已形成一定的基础，并在不断地向全面小康目标迈进。但综合起来看，这一区域经济发展水平还比较低，经济规模还比较小，与全省总体水平还有一定的差距。 1、人均GDP低于全省，且与全省的差距不断拉大。 人均GDP是地区经济发展水平的综合反映，同时也是全面建设小康社会的首要指标。2002年，湖南西部地区人均GDP为4230.18元，只相当于全省平均水平的64.49%，其中自治州人均GDP水平仅相当于全省平均水平的43%。充分反映出湖南西部地区综合经济发展水平在全省处于低位，并且与全省的差距呈扩大趋势。1995年，湖南西部地区人均GDP2593元，为全省的76%；1999年人均3649元，为全省的71.48%；2002年为全省的64.59%。充分反映出湖南西部地区经济发展的落后性。 2、经济增长速度低于全省，在全省的地位逐年下降。据统计，1996-1999年，湖南西部地区GDP增长速度年年低于湘中、湘东地区和全省（表3），4年年均增长速度低于湘东地区2.73个百分点，低于全省平均水平0.84个百分点。2001年、2002年，湖南西部地区GDP增长速度为8.73%和7.53%，又分别低于全省平均水平0.27和1.47个百分点。增长速度也呈下降趋势。1999年下降到7.38%后有所反弹，到2002年，又仅为7.53%。 表3： 1996—2002年湖南西部地区GDP增长速度横向比较（%） 地区 1996 1997 1998 1999 4年平均 2001 2002 西部地区 10.67 10.10 8.04 7.38 8.94 8.73 7.53 中部地区 12.73 11.22 9.19 7.63 10.00 东部地区 13.82 12.88 11.25 9.27 11.67 湖南省 10.27 10.7 8.5 8.3 8.79 9.00 9.00 （2002年资料缺省） 3、从产业结构看，第二产业和工业发展滞后，产业结构的高级化过程水平较低。 从表2可以看出，湖南西部地区三次产业结构呈现三二一格局，第三产业增加值占GDP的比重最大。单纯从这一点来看，湖南西部地区的产业结构较为先进。但具体分析，并非如此。湖南西部地区第一产业增加值占GDP的比重为26.1%，高于全省的19.5%，区域农业特征十分明显。而第二产业增加值占GDP的比重和工业增加值占GDP比重又远低于全省平均水平，区域工业化滞后。第三产业的快速增长没有建立在发达的农业和工业之上，产业结构的高级化过程水平不高。 参照全面建设小康社会的指标体系，湖南西部地区其他指标由于准确测算的条件尚不具备，还没有测算或数据不完整，尚无法与全省平均水平相比较。就整体而言，湖南西部地区虽有发展，但与全省的差距在逐渐拉大，如果没有一个快速增长的过程，将对湖南全省的全面小康进程产生消极影响。 三、加快区域经济发展，提高区域综合实力 湖南西部地区现有的经济发展水平在全省是滞后的，但仍有着自身的特点。充分发挥区域优势，因地制宜，扬长避短是区域经济发展的重要取向。 （一）因地制宜，构建市州特色经济 湖南西部地区整体水平较低，但区域内经济发展水平存在着地区性差异。在经济发展水平上，怀化市相对较高，湘西自治州较低。2002年人均GDP，怀化市为6179元，湘西自治州为2815.78元。湘西自治州只有怀化市的46%不到。在产业结构上，怀化市是一种三二一型的产业结构。湘西自治州第一产业比重相对较高。张家界市以旅游为主的第三产业相当突出。在发展优势上，怀化是铁路交通枢纽，湘西自治州的食品工业基础较好，张家界市的旅游资源十分丰富。因此，在发展规划上，三市州应突出自身特色，并促进三市州之间的协作与联合。怀化市突出交通枢纽、商贸流通中心、信息中心及体制创新中心的功能，构建湘鄂渝黔桂五省边境经济区域中心城市。湘西自治州突出的食品工业为主的轻工业、旅游业及农林产品开发业的发展。张家界市突出发展旅游业，以旅游业为主导，带动相关产业的发展。 （二）立足交通，启动点轴开发工程 在地域经济发展中，重大交通设施及交通枢纽的分布对地域开发起着至关重要的作用。焦柳铁路、湘黔铁路是本区域内的两条主要交通线，二者呈“十”字型分布。怀化市是这两条线的交点。处于南北、东西铁路干线交汇点的怀化，加之正在修建的渝怀铁路也在此交汇，其铁路交通枢纽地位十分突出。就目前的两条铁路干线交汇的铁路枢纽在全国也仅十余个，三条干线交汇的更屈指可数。加之320、209国道贯通，区域内的城市也都在铁路线和国道上。因此，以怀化市这一交通枢纽为点，主要以铁路线为轴，启动点轴开发工程顺理成章。首先是极化怀化，使其巨大的交通优势转化为经济优势，使其经济实力与交通枢纽地位相匹配。其次是张家界、吉首等点的极化，壮大点的规模，然后通过点的扩散，促进交通线上周围次级点的成长，使靖州、洪江、龙山、溆浦、凤凰、沅陵、慈利、桑植等点的经济快速发展。 （三）解决贫困，夯实经济发展基础 湖南西部地区发展滞后的问题，从某种意义上说是贫困造成的。三市州集中了全省55%的贫困县。贫困问题不解决，湖南西部地区的经济就不可能有长足的发展，更不用说全面建设小康社会。目前，湖南西部地区应从以下几方面着手：一是加快山区资源的综合开发和生态建设。二是加快贫困地区基础设施建设。三是改善贫困地区的基本医疗、基础教育条件。四是通过提高产量、以粮代赈等多种方法，解决口粮问题，解决温饱问题。五是充分发挥经济极点的辐射作用，带动贫困地区的发展。由于三市州自身经济实力的限制，解决贫困问题还需要外力的推进。尽管湘西自治州已纳入国家西部开发政策的范围，但仍需省委、省政府的引导和支持，张家界市、怀化市也亟待着各方面的支持。 （四）加强协作，大力发挥整体优势 湖南西部地区经济发展离不开地区间的经济协作，只有通过经济协作才能不断促进区域间的产业分工、合理交换和联合协作，建立起统一、开放、畅通的市场体系，才能形成真正意义上的物流、人流、资金流，汇集资源，优势互补，实现区域间资源的合理配置。 1、加强区域统筹规划和协调。突破行政区划的界限，三市州充分利用产业上各有所长的差异，实现优势互补。对区域主导产业，共同努力实施。促进相互之间的经贸联系，在交通、通讯等基础设施建设和生态建设方面通力协作。 2、推进和参与五省市区边境地区的经济协作。利用处于五省市区交界处这一区位优势，加大参与五省市区边境地区经济协作的力度。一是继续发展覆盖不同地区的各种经济协作区，不断完善各种区域组织、经济网络和区域市场。二是要大力促进边境贸易，有计划有步骤地建立若干个商品交易市场、集贸市场和商品集散中心。 3、加强与省内东、中部地区的合作。借助湘东、湘中的实力，推动区域经济发展，一是突破行业界限，促进产业联合，树立大行业观念，形成一批新兴产业群。二是消除政策上的障碍，降低交易成本，以政策上的一致性保证经济协作的正常运行。三是加强企业联合，以重点产品为龙头，以资产为纽带，以区域内的骨干企业为核心，组建一批跨地区、跨行业，集生产经营、科技开发、内外贸易于一体的大型企业集团，发展规模经济。四是加强人才的培训和交流，实行干部轮换交流制度，促进各地经济发展成功经验的交流与移植。五是加速全省交通、通讯、网络的发展，以点轴式、极点式、圈网式开发共同推动全省经济协作，带动湖南西部地区经济发展。 全面建设小康社会的目标体系是一个溶经济、社会、民主法制、精神文明建设于一体的目标体系。湖南西部地区只要从诸多方面共同努力，全面提升区域内的经济、社会等方面的综合实力，我们相信，湖南西部地区就能与全省一道携手步入全面小康社会。 区域经济发展论文:领导者促进区域经济发展的理论及实践 论文关键词：区域经济；领导者；制度；产业战略 论文摘要：从实践和理论两个方面，分析了领导者对于区域经济发展的决定性因素。首先，结合组织行为学的研究和区域经济问题的实际，确定了区域经济领导者的概念。其次，通过中外的大量案例，实证了领导者对于区域经济发展的决定作用。最后，利用多个相关理论对领导者促进区域经济的作用进行了机理的分析。 区域经济，是当前热门的问题。不论是学术界还是实践界，都日益关注谋求经济发展的区域行为。一个区域的经济如何实现发展，不同的学科都给出了有益的建议，主流方法很多都来自于区域经济学和产业经济学。这里，我们将尝试从另一个角度，即领导者的角度，对区域经济的发展进行分析，探索领导者对于区域经济的贡献。 1 领导者的概念与理论 理解领导者(leader)，先要理解领导(leadership)。而在学术界，关于领导的定义一直没有得到完全的统一。孔茨认为，领导是影响人们心甘情愿的和满怀热情的为实现群体目标而努力的艺术或过程。特纳认为，领导似乎影响人们自动为实现团体目标而努力的一种行为。戴维斯认为，领导是一种说服他人热心于一定目标的能力。从这些定义我们可以到看，虽然定义表述并不统一，但领导的含义却是得到比较普遍认同的，即“指引和影响”、“组织成员”、“实现组织目标”。因此，领导者可以理解成为通过影响成员带领组织实现目标的个人或群体。 虽然主要基于组织行为学，但领导者的研究显然扩散到了众多管理学的相关领域。在具体的组织问题研究中，实际上领导者具有了另一重含义，即组织的管理者。虽然这两个概念被不少学者认为存在学术上的差异，但在很多实际情况下，以及很多实证主义学者的研究中，这两个概念往往是不太容易区分的(盂建平，霍国庆，2007)。著名管理学家德鲁克也表示，“各个领导集团即各种机构的管理人员也必须承担起自己的社会责任，必须深入思考他们所处社会的价值观、信念和承诺，必须在完成其机构的特殊而有限的使命以外，承担起领导的责任”，并“为了达到本机构必须做出的成果而组织资源”。因此，我们常将两者合一，从而得到领导者更加宽泛的概念，即“组织中或群体中的最高管理者，其担负着指引组织或群体的发展方向和路径、思考和制定目标、安排结构和资源等重要使命，对组织或群体的发展起着至关重要的决定性作用。” 结合我们所研究的区域经济问题，按照领导者的概念进行扩展，我们会很容易得到区域经济领导者的概念——即区域政府。不论是在东方还是西方，区域政府都担负着规划区域经济、制定竞争规则等重要使命，即“引导和影响”着区域内的企业个体。而且，在中国的经济模式当中，政府还掌握着大量的经济资源，起到不容忽视的资源分配者的角色。这些都决定了在区域经济问题中，区域政府——国家政府或地方政府，是我们所提及的领导者。这个领导者未必是具体的某个个体，而是代表决策权力和决策职能的区域政府的经济决策阶层。 2　领导者促进区域经济的实证 从现实来看，领导者是区域经济发展的核心竞争力，能够引起区域内经济发展的质变。中外古今，大量的案例都印证了这个观点。早在2300多年前，我国历史上著名的改革家商鞅被秦孝公拜为国相，在秦国推行一系列的变法措施。在经济方面，商鞅通过“开阡陌”、“奖励耕织”、“统一度量衡”等措施，大力发展封建经济，极大的促进了生产力的发展。在商鞅变法之前经济还落后于关东各大国的秦国，凭借着优秀的领导者商鞅和秦孝公的作用，一跃成为实力强国，奠定了日后统一中国的坚实经济和物质基础。历史上经济高度发展的历史阶段，如汉代的文景之治、唐代的贞观之治和开元之治、清代的康乾盛世等，无不是贤明的国家领导者的主导，不论是发展政策的制定、重要人事的安排、还是资源的开发与分配。一时间，政通人和，人才辈出，国库充盈，百姓富足。放眼海外，彼得大帝之前的俄国，是落后当时西方几百年、还处于中世纪的蒙昧之国。但在彼得大帝的领导之下，工业和商业迅速发展，先进的资本主义生产方式也很大程度上取代了原有的落后的农奴制，国家繁荣富强，俄罗斯也一跃成为欧洲的列强之一。英国的维多利亚时代，日本的明治维新时代，也都是优秀领导者和领导集体所作用的区域经济高速发展的案例。 进入现代经济世界，领导者促进区域经济发展的案例仍然是不胜枚举。不论是微观的村镇，还是中观的省市，还是宏观的国家与地区，其快速的经济发展都离不开领导者的作用。 我国河南省的南街村，在改革开放前是一个人多地少的贫困村，也没有什么地下矿产资源。村长王宏斌上任后，积极思考，勇于开拓，确定了围绕农业办工业的发展思路。办工厂遇缺乏资金时，王宏斌及村委们主动带头筹集资金；产业实现盈利时，王宏斌又以身作则，树立了艰苦奋斗、公平道德的经营作风。在王宏斌的带领下，南街村人以面粉厂、砖瓦厂等起家，时至今日已形成了农工贸一体化、产供销一条龙的产业格局，兴建食品、农业生态旅游、医药、电器、钢铁五大工业园，年产值突破16亿元。 在发展中国家印度，班加罗尔地区如今已成为世界著名的计算机软件中心之一。从上世纪90年代起，当地政府就致力于基础设施的建设、人力资源的培养、投资和税收政策的制定，努力营造一个良好的投资和发展的环境。努力的结果，是班加罗尔地区计算机软件业的飞速发展，以IBM、英特尔、思科为首的国际著名IT企业都已经或将在班加罗尔地区设立实验室和软件研发中心。这些努力不仅促进了印度当地经济，更培养了全世界仅次于美国的第二大英语化IT技术人员，其带动效用和扩散效应是无法计算的。 至于国家层面，中国就是最典型的例子。在第二代领导者邓小平的领导下，中国进行了具有历史里程碑意义的改革开放，至今已经实现了连续三十年的高速增长，取得了令全世界震惊的经济发展成就。 有成功的领导者，就有失败的领导者。两相比较，不称职的领导者非但不会促进区域经济发展，还会阻碍区域经济发展的步伐。我国台湾地区的前行政长官陈水扁执政期间，用人唯亲、贪腐成风、施政无能，台湾地区经济一片凋敝。昔日“四小龙”中表现最为优异的宝岛，已是多项经济指标严重下滑，位列“四小龙”之末，不复往日风采。美国前总统克林顿创造了美国经济过去30年以来最好的成绩，但继任者小布什任内的短短数年，美国经济不仅没能保持快速增长，反而停滞不前，发生了规模空前的次贷危机，面临相当大的衰退风险。正如格林斯潘等经济学家所指出的，美国总统小布什难辞其咎。 3　领导者促进区域经济的理论机理 领导者对于区域经济的决定性作用不仅具有现实上大量案例的印证，同时也得到了详尽的理论解释。具体的来看，领导者对于区域经济的重要作用是通过以下一些机制来实现的。 首先，领导者担负着资源发掘、筹集和配置的重要职能，制约着资源的拥有量、变化量和利用效率。一是利用区域内的自然资源和禀赋，如南街村的王宏斌利用农业资源来办工业。二是吸引外来资源，如班加罗尔地区的吸引IT技术和资金投资。最后，也是最为重要的，是如何开发和培养区域内的人力资源。人力资源，才是现代知识经济中最为重要的资源。 其次，领导者的观念，是区域发展体制的重要形成渊源。组织行为学的理论已经揭示，领导者作为组织价值观的倡导者和榜样，其观念会影响组织其他成员，进而影响组织文化。区域领导者面向未来、勇于开拓，则区域发展观念和体制将会生机勃勃，与时俱进；若是区域领导者思想陈旧、固步自封，则区域发展观念和体制就会趋向于保守和封闭，错失发展良机。 还有，领导者作为引导前进方向的领路人，其发展观将直接影响区域的发展方式。现代社会的发展，已经越来越提倡科学的发展观，绿色型发展，持续性发展，是当前区域发展的常见主题。但这种发展方式能否实现，则很大程度上取决于区域领导者。如果领导 而且，领导者同时还是组织最高决策者，负责组织战略的制定。因此区域发展战略也是领导者所最终决策拍板的。与决策相关的理论与学科都广为接受的一点，就是决策不是完全客观的产物，而是受到人主观判断和倾向性影响的。也就是说，区域的发展战略不是天上掉下来的，而是人为制定的结果。这个战略的优秀与否，不仅受到领导者及其决策集团分析能力、决策信息与知识、以及主观倾向性的制约。 最后，领导者也影响着区域发展的环境因素，尤其是内部的软环境。这方面的理论分析我们可以参照新制度经济学。包括政策和制度的软环境，在新制度经济学的框架内，与其领导者具有密切的关系。领导者是软环境的主要缔造者，这个在前面已经做了详尽的分析。另一方面，领导者也是软环境的主要执行者和维护者，这同样影响甚至决定着软环境。典型的比如东南亚的“软政权”现象，即便其缔造者是西方的思想家，在不称职的领导者的执行和修正下，同样丧失了其固有的先进性。 4　结语 从理论和实证两个方面的分析，我们都可以看到一个明显的结论，领导者对于区域经济的发展起到决定性的作用。因此对于众多谋求经济发展的区域，首要的任务就是提升区域领导者的意识和能力，才能有效的确保和促进区域经济的发展。 区域经济发展论文:浅论区域创新对区域经济发展的促进作用 论文摘要：“创新是一个民族进步的灵魂，是一个国家兴旺发达的不竭动力”。创新对区域经济发展的推动作用十分明显．从理论层面上详细论述了区域创新对区域经济发展的五大促进作用。 论文关键词：区域创新；区域经济；产业结构；可持续发展；范围经济 早在1998年，就有学者通过研究发现，技术创新是解决资源浪费问题，实现高质量经济增长的惟一途径；技术创新能够提高企业经济效益：技术创新能够促进新产业的发展；技术创新能够提高企业竞争力，并因此得出结论，“技术创新是人类财富之源，是经济增长的根本动力”。正是技术创新，促成了各国经济的飞速发展，推动了人类社会的进步。可以说，在知识经济和经济全球化背景下，没有哪样事物能比创新显得更为重要，创新能力的高低不仅直接决定了一个国家竞争力的高低，而且也决定了一个地区经济实力的强弱。是因为创新，使众多的区域在经济全球化过程中崛起，并走向个性化的发展道路。区域创新能力的不同，使我围经济的个性化和差异性在从大的流域经济、省级经济到县级经济乃至更次一级区域经济的范围内展开。区域创新正成为区域经济发展的强力“引擎”和“推进器”．区域创新能力也成为区分区域经济发展水平的蘑要标志。 1区域创新是区域经济发展的不竭动力 人类社会经济的发展，已从农业经济时代、工业经济时代过渡到了知识经济时代。．知识经济闪以知识为最基本的生产要素而显著地区别于以土地为最基本生产要素的农业经济和以资本为最基本生产要素的工业经济。 传统的农业经济与工业经济都是以稀缺的自然资源为基础发展起来的，存在收益递减的基本经济规律和经济增长的极限，并且随着人类不可再生资源的减少，如果没有新的资源替代，其发展动力就有枯竭的可能。但知识经济却不同，知识经济是以智力资源和知}只为基础发展起来的，由于知识本身所具有的无穷性和可再生性等特点，使知识资源可以无限创造和开发，从而避免了传统经济的各种弊端。与传统经济依靠大量生产要素的投入推动经济增长不同，知识经济的发展主要依靠知识的生产、传播和应用，其实质就是依靠不断的知识和技术创新。知识经济时代，创新是经济发展的最根本动力。 在创新驱动下．知识产品的成本随着产品数量的增加而下降，知识越使用价值越大，从而冲破了传统经济收益递减的基本规律．形成了收箍递增的特征。时，南于创新主体的创新能力是无限的．创新主体的创新产品——新知识和新技术理论上讲也是无限的．这就使得以其为基硎：的知识经济的发展空间也具有无限性。在创新驰动下，经济发展永无止境，既不会枯竭，也不会中断，而是持续不断。也正是在这种意义上．我们可以说，创新是区域经济发展的不竭动力。 2区域创新提高了区域经济增长的质量 区域经济增长通常是指一个地区在一定时期内，由于生产要素投入的增加或效率的提高等原因，经济规模在数量上的扩大，即商品和劳务产出量的增加。根据这个概念可以推断，一般情况下．区域经济增长的源泉来自于两个方面：一是要素投人的增长，二是要素使用效率的提高。若经济增长主要依靠要素投入的增长来推动，则可称之为粗放型经济增长方式，若经济增长主要依靠要素使用效率的提高则可称之为集型约增长方式。在区域经济的增长过程中，速度和质量是两个非常重要的指标。这两者既对立，又统一。之所以对立。是因为经济增长速度与经济增长质量常常不可兼得．提高了经济增长速度，却损失了经济增长质量；提高了经济增长质量。却降低了经济增长速度。若要统一，就必须两者兼顾，而其关键就是看区域经济增长方式的选择。在粗放型经济增长方式下，区域经济发展往往注重的是速度。而忽视质量，在某些情况下，甚至速度和质量都无法顾及；相反，在集约型经济增长方式下，区域经济发展却可以达到速度与质量的统一。集约型经济增长，关键在于提高单位要素投入的效率，而这种效率的改善是通过技术创新来实现的。因为技术创新和技术进步在生产要素使用效率的改善上能够发挥三重作用：①技术创新能够以知识和信息等无形生产要素部分或者全部地代替自然资源等有形生产要素；②技术创新能够促进有形生产要素的反复和循环使用；③技术创新有助于开发新的生产要素或寻求替代生产要素。显然，技术创新有利于区域经济采用集约型的增长方式，以降低区域经济增长中的物质消耗．提高区域经济增长的质量。因此，技术创新是提高区域经济增长质量的有效手段。 3区域创新促进区域产业结构的不断升级 区域产业结构是特定区域内务产业部门之间、各产业部门内部符行业及企业问的构成及相互制约的联结关系。区域经济增长是以区域内各产业部门的增长为基础的，区域经济增长过程实质上是区域内各产业部门增长过程的综合结果，因此区域经济增长要求区域内各产业部门之间要保持合理的比例结构。合理和高级化的产业结构，能使区域经济资源得到合理利用，符产业协调发展，有利于取得最佳的经济效益。不合理、低级化的产业结构会降低区域经济增长的质量，并最终阻碍区域经济的发展。 事实上，区域产业结构的变化要受很多因素影响和制约，如国民经济增长水平、资源条件、技术创新、市场需求、经济政策、投资结构、劳动力流向等。区域产业结构的升级就是在这些因素的相互作用下实现的，其中技术创新是关键的因素。根据熊彼特的观点，技术创新就是导人一种新的生产函数，从而可大大地提高潜在的产出水平．而区域产业结构升级的过程，就是伴随着技术进步和生产社会化程度的提高，不断提高产业结构作为资源转换器的效能和效益的过程。因此，技术创新是产业结构升级的决定性手段，或者说，产业结构升级就是技术创新的展开过程和逻辑终点???。产业结构升级，既包括传统产业的改造，也包括落后产业的淘汰，还包括新兴产业的创生。 4区域创新推动着区域的可持续发展 可持续发展是既满足当代人的需要，又不损害子孙后代满足其需要的能力的发展。其基本要求是人类能动地调控“自然一经济一社会”复合系统，在不超越资源与环境承载能力的条件下，促进经济持续发展，保持资源永续利用，不断提高生活质量。技术创新对区域经济可持续发展的积极作用主要体现在以下几个方面： 4．1技术创新与技术进步是扩大资源供给的有效途径 相对于人类对资源的无限需求而言，资源的供给是受到严重限制的。众多制约因素中，一个关键的囚素就是技术创新能力与技术进步水平。技术创新与技术进步对资源供给增加的作用表现在两方面：一方面，技术创新可以使几年前人们还难以想象其利用价值的自然物成为今天宝贵的资源，从而使资源供给的绝对数量增加：另一方面，技术创新可以提高资源的利用效率，从而使资源供给的相对数量增加。 4．2技术创新与技术进步是解决环境问题的重要手段 发展中国家的大量事实表明．技术水平落后和技术创新乏力是自然生态破坏和环境污染的重要原因．是环境经济决策失误的直接症结。此，保护生态，减少环境污染也必须依靠技术创新与技术进步。技术创新与技术进步对环境保护的作用表现在三个方面：第一，技术创新与技术进步能够帮助人们认识环境污染：第二，技术创新与技术进步能够帮助人们治理环境污染：第三．技术创新与技术进步有利于培养人们的环境意识，在树立持续发展的观念方面发挥着积极的作用。 4．3技术创新与技术进步是推动社会文明的变革力量 技术创新与技术进步作为推动社会文明的变革力量，其作用主要表现在以下四个方面：第一，技术创新与技术进步改变着人的价值观+直接和间接地决定着人类的理想和信仰：第二，技术创新与技术进步可以帮助实现正确的领导与管理，影响社会的政治生活；第三，技术创新与技术进步可以引起社会结构的变化，促进人们社会关系的调整；第四，技术创新与技术进步可以使人们从繁重的劳动中解脱出来，有更多的休闲时间和学习时间，使生活更加丰富。总之，社会文明程度与技术创新与技术进步水平成正比。 所以，技术创新与技术进步在区域可持续发展中起着决定性的作用。它不仅能带来经济效益，而且能带来社会效益和生态效益．实现经济、社会和生态的全面协调发展。 5区域创新有助于创新区域内的中小企业获得范围经济 范围经济(EconomicsofScope)这一概念是在探讨多产品生产企业的经济性的过程中由潘热和威利格等最早提出来的。潘热和威利格等指出，当两个或多个产品生产线联合在一个企业中生产比把它们独立分散在只生产一种产品的不同企业中更节约时．就存在范围经济。范围经济揭示了企业从事多产品生产的成本节约现象。一般地讲，范围经济主要来源于共用要素的充分利用．一旦这种共用要素为生产一种产品而投人，无需增加太多的费用甚至无需代价就可以部分地或全部用于生产其它产品。这时就存在范围经济。 对于创新区域来讲。区域创新是该区域内中小企业获得范围经济的前提。正是由于创新，使大量的创新型中小企业在一定地域范围内集聚成群，并建立网络联接，形成创新区域。在创新区域内，创新型中小企业通过各种正式或非正式的联系，互通信息，相互学习，协同生产，既节约了成本，又促进了更广泛和深入的创新。其实质，是企业对因集聚而在创新区域内形成的众多的共用要素的充分利用。正是这些共用要素在创新区域内的广泛存在和充分利用，才使得区内众多的创新型中小企业不但可以为满足个性化和多样化的市场需求生产两种或者更多的不相关产品仍能节约成本，从而获得内部范围经济；而且，还可以通过创新区域内企业问广泛的合作生产多样化产品，以低廉的价格进人市场，既保持成本节约，又保持充分的竞争力，从而获得外部的范围经济。 区域经济发展论文:浅析物流产业集聚与区域经济发展关系研究 【论文关键词】物流集聚　规模经济　范围经济　区域经济发展 【论文摘 要】物流产业集聚促进区域经济的发展，在区域经济的发展中发挥着重要的作用。本文简要介绍了物流产业集聚的内涵，并分析了我国物流产业集聚的发展现状，着重从规模经济理论、范围经济理论的角度阐述了物流产业集聚推动区域经济发展的机理。 1 物流产业集聚的内涵 产业集聚是指相关的产业在某一特定经济地理区域内相对集合，与相关产业有关的各种产业资本要素在同一空间范围内不断汇集的过程。著名经济学家马歇尔在《经济学原理》（1920）中系统研究了产业集聚现象，指出“产业集聚可以带来外部经济，包括外部规模经济和外部范围经济，这种经济往往能因为许多性质相似的企业集中在特定的地方——即通常所说的工业地区分布而获得。”[1]物流产业集聚是指在某一特定经济地理区域内，许多相关物流企业集聚在一起，将物流产业相关功能比如运输、仓储、货物进出口、流通加工、装卸搬运、配送及信息处理等有机集成，形成物流产业链，提高物流服务效率的产业布局。 2 我国物流产业集聚的发展现状 现代物流业利用现代信息技术将运输、仓储、装卸、加工、整理、交通等功能要素有机结合，形成完整的供应链，不断加快物流速度，提高物流准确率，减少库存，从而降低成本，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。现代物流的发展水平已成为衡量一个国家或地区现代化水平与综合竞争力的重要标志，现代物流服务业的区域集聚是现代物流业发展水平提高的一种表现。随着我国经济的发展，我国的物流业发展水平不断提高，物流产业集聚现象不断显现。杨春河博士认为在某种程度上，我国物流产业空间发展格局表现为较为明显的“三带——四区”的空间格局。[2]三带是东北和中国西北部的以能源和原料产业为依托的物流产业聚集带，包括东北三省、内蒙古、新疆等区域；中部以煤炭工业为依托的产业聚集带，包括陕西、山西、河北等地区；东南沿海以制造、进出口、消费为依托的物流产业集聚区域，包括上海、天津、广东、浙江、江苏、福建等地区。四区是长三角产业物流聚集区；珠三角物流产业聚集区；环渤海物流产业聚集区；东北能源和重工业集聚区。 3 产业集聚的主要竞争优势理论 3.1 规模经济理论 规模经济：由于生产专业化水平的提高等原因，使企业的单位成本下降，从而形成企业的长期平均成本随着产量的增加而递减的经济。物流企业在一定地理空间上的集聚，降低了物流企业的运作成本、提高了劳动生产率、就近利用丰富的物流人力资源、市场、物流技术以及信息等资源。正如克鲁格曼指出：同类工业原材料供应者和工人聚集到一个地区，能够产生大批技术熟练的工人并把他们的新技术普遍带给各家工厂，从而造成繁荣。物流企业在一定空间区域的集聚可以实现物流运输的大批量化、储存的合理化、包装的标准化和通用化、装卸搬运的机械化和自动化运输及信息化。运输大批量化可以减少运输、装卸搬运的次数，降低在装卸搬运过程中的损耗，提高车辆的装卸效率；储存数量过大占用仓库空间和资金，储存数量过小可能导致缺货或拖延交货，因此合理储存很重要；包装标准化和通用化有利于节约运输空间、储存空间；装卸搬运的机械化和自动化可以提高装卸搬运的作业效率，降低装卸搬运作业成本；通过信息技术整合物流企业的业务流程，可大大提高服务效率，迅速扩大企业规模。 3.2 范围经济理论 钱德勒（1990）将范围经济定义为：联合生产或销售经济，是利用单一经营单位的生产或销售过程来生产或销售多种产品而产生的经济。企业层面认为范围经济实行的是产品线深度策略，即在现有的产品系列内不断的增加产品品种规格的策略。企业实行范围经济，把一元化经营的行业拓宽到多元化经营的行业，目的是企业为了获得更多的经济利益，降低经营成本、获得更大的市场份额。这方面比价成功的案例是海尔的范围经济。第三方物流企业自身拥有先进的物流设施、设备，具备高度系统化、集成化和信息化的管理体系，它还可以通过同其他物流企业建立虚拟企业、动态物流联盟等方式进一步扩展自身的物流硬件资源和软件资源，因此第三方物流企业在开展包括订货采购、运输、储存、包装、流通加工、配送等综合性的物流服务时，有能力把这些服务整个过程中的相同工序尽可能最大化，从而获取范围经济效益。 4 物流产业集聚推动区域经济发展机理 发展经济学的梯度推移理论、增长极理论，（非）均衡发展理论，都认为：区域内及区域之间的物资、信息的交换与交流是实现区域经济增长的必要条件，因为如果没有物资的交换、转移任何经济体都无法发展壮大，就不会产生增长极，不会有增长的极化和扩散效应，进而而梯度推移也不会实现。因此实现区域经济增长需要区域内、区域之间物资、信息的交换与交流。物流是实现区域内、区域之间物资、信息的交换与交流的重要手段。在经济发展的不同阶段，物流对经济增长的作用可能有所不同，但在可预见的未来几年甚至几十年内，依然是不可或缺的。物流产业集聚对区域经济发展的影响主要表现在以下几个方面： 4.1 促进区域经济活动的规模经济、范围经济，降低交易成本 物流产业集聚区集聚了大量的物流企业，这些物流企业集聚在一起可以共享基础设施、信息平台、优惠的政策、廉价的土地资源等，物流企业本身不断发展壮大形成一定的规模，降低了物流企业固定资本的分摊比重，降低了物流企业的使用成本，形成规模经济。同时物流产业集聚区物流企业众多，这些企业面临着激烈的竞争压力与动力，这就会刺激物流企业不断地进行技术创新、管理创新与开发新的服务产品，形成范围经济。另外，物流产业集聚在一起，原来的点对点、要素对要素之间偶然的、随机的关系发展成网络成员之间稳定的、紧密的联系，物流企业之间的交流和合作可以得到加强，组成要素之间的磨损和交易成本将会减少。物流产业集聚在一起拓展了信息的共享范围，减少了在物流作业过程中所发生的信息不畅，提高双方识别不确定环境的能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用。供应链上的企业之间的长期合作将在很大程度上减少交易双方的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用可以控制在较低水平。 4.2 促进区域产业结构的调整 区域产业结构是指经济区域中各类产业和经济要素之间的比例关系及其变动。一般而言，第一、第二、第三产业之间的比例关系构成区域产业结构的基本内容。根据国际通行的产业划分标准，现代物流业的核心组成部分（如交通运输业、物资仓储业和流通加工业等）大都属于第三产业。物流产业集聚区物流服务企业数量众多，这样就可以在集聚区建立诸如信息、人力资源、技术、金融、法律、中介、监测和检验等专项服务，带动我国第三产业的优化升级，增加第三产业的国民经济比重，优化我国第一、第二、第三产业之间的比例关系。另外，物流产业集聚促进区域物流的发展，区域物流的发展对于区域产业经济会产生前向效应、后向效应和旁侧效应，进而改变区域经济的产业结构。区域物流产业的前向效应是指区域物流产业的发展将促进物流系统、物流装备制造业、物流新技术和新工艺的发展。从而提高物流活动的效率，促进物流产业优化，增进潜在的经济和社会机会。后向效应指区域物流产业的发展将带动公路、铁路、航空、管道、仓储、通讯等区域物流产业的发展，进而增加对煤炭、钢铁、水泥和制造业的需求。区域物流产业的旁侧效应指区域物流产业的发展将对所有区域的商业、供销、粮食、外贸乃至区域内所有行业的供应、生产、销售中的物流活动产生积极作用，提高区域内各类经济活动的效率。 4.3 有利于形成区域新的增长极 增长极的形成是政府机制和市场机制共同作用的结果，具体来说，增长极的动力系统并包含着创新动力、市场动力、产业结构转换和优化动力、产业集聚动力以及制度推动力等五大基本要素或子系统。[5]产业集聚是增长极形成的动力之一，产业集聚能够创造具有竞争优势的产业空间组织形式，是推动增长极的内生动力。首先，物流产业集聚集中相当规模的物流人才，资金和物流技术，众多企业之间实行高度的分工协作，产生极高的生产效率，形成规模经济，推动增长极增长，其次，物流产业集聚使得区域内部企业地理位置邻近，容易建立信用机制和相互信赖关系，减少机会主义行为，降低了空间交易成本，提高了区域增长极的效率，再次，物流产业集聚增加了物流企业的竞争压力和发展动力，物流企业必须通过不断学习和创新来获得竞争优势。物流产业集聚形成区域新的增长极，增长极通过发挥支配效应、乘数效应、极化效应、扩散效应推动区域经济的发展。 5 结论 物流产业集聚有利于促进区域经济的发展，我国现阶段物流产业集聚主要表现为物流园区，物流基地、物流中心的建设，政府应在物流园区，物流基地、物流中心的建设中发挥积极的作用，充分发挥企业的主导作用，政府在土地、资金、税收方面给予企业政策支持，鼓励物流集聚区坚持立足于自身的企业化与专业化方向发展。 区域经济发展论文:简述旅游产业与区域经济发展研究 论文关键词:旅游产业 区域经济 相关产业 论文摘要:本文首先分析了旅游产业的特性,认为旅游产业是后发展地区最具比较优势、具有率先实现对外开放和跨越式发展条件的产业。旅游产业作为一个经济性的产业,具有关联度大,综合性强,能极大推动经济的增长,我们需要在区域经济发展中树立发展旅游产业的观点。最后,作者指出旅游产业的发展也必须注意旅游产业的发展的落脚点、盲目扩大景区产业规模以及旅游产业小圈子等方面问题。 一、旅游产业是后发展地区最具比较优势的产业 贫困问题是全人类面临的共同难题,世界许多国家都十分关注并提出了不少解决此问题的对策与措施。从我国实际情况来看,贫困落后地区多数是少数民族地区和西部地区,但同时也多是旅游资源富集的地区。根据比较优势原则,落后地区应该选择具有相对优势的产业而放弃机会成本较大的产业重点发展,西部的农牧业和采掘、原料工业长期以来处于粗放经营的状态,其存在的基础是对自然资源的掠夺性开采,对自然生态环境的负面影响很大,而这一部分成本既没有从经济的角度进行量化考核,也没有从社会的角度进行环境保护的考察。现在看来,其实际的机会成本是非常高昂的,不具备继续作为先导产业的条件。 西部的旅游资源非常丰富,且具有独特性,旅游产业是西部真正的优势之所在。从自然旅游资源来看,目前西部12 省区拥有的国家自然保护区占全国总数的35 % ,国家级风景名胜区占总数的34 % ,国家森林公园占总数的18 %;从人文旅游资源来看,西部12 省区拥有的历史文化名城占全国总数的32 % ,国家重点文物保护单位占总数的28 %。同时,西部还是我国最主要的少数民族聚居区,拥有丰富多彩的民族风情。西部地区的旅游资源品位高、种类全、有特色,为旅游业发展提供了坚实的基础。 旅游业本身以及它带动的相关行业能够吸纳大量的劳动力,尤其是从一、二产业转移出来的劳动力,从而为西部贫困落后地区的自然资源和劳动力提供一个适当的结合点,实现资源的合理配置。因此,通过开发贫困地区旅游资源,大力发展旅游业,不仅有利于充分发挥贫困地区旅游资源富集的优势,开发特点鲜明、品位较高的旅游产品,而且能够通过旅游开发及旅游业发展,带动贫困地区人民群众的脱贫致富,摆脱以往部分地区因贫穷而破坏生态,越破坏越贫穷的恶性循环,促进社会经济的良性发展。 二、旅游产业具有率先实现对外开放的产业优势 旅游经济本身是一种开放型经济,一个地区独特的旅游产品可以吸引大量的境外游客前来观光游览,从而使旅游业一步成为对外开放的外向型产业,这不像其它产业发展外向型经济那样需要较长的整体水平提高过程。旅游产业总体上看不是高技术产业,对人才、技术的要求也低于其它高创汇产业,只要其旅游产品具有特色,对外知名度高,吸引力、竞争力就强,就可能使其国际旅游在旅游产业整体水平尚不高时能得以快速发展,同时在发展过程中促进整体水平的提高。另一方面,旅游业的发展自身也需要对外开放。这是因为,一个地区发展旅游尤其是国际旅游,必然要建设一批符合国际水准的旅游接待设施,如宾馆、餐馆等,这些设施,一开始就必须按国际旅游的通用标准进行建设,与国际接轨;这些设施的建设和管理,一开始就引进外资和外国的管理方式与模式,促进了与国际的接轨,从而使得旅游产业成为了不少地区率先对外开放并推动地区对外开放整体步伐加快的先遣队。旅游业的发展等于向外国人开了一个窗口,比较全面地展示该地区的面貌促进外国人对该地区的了解,同时也促进了当地对外国人需求和国际惯例的了解并对各相关要素加以改进,促使旅游地区尤其是经济欠发达的旅游区的投资环境得到迅速而有效的改善,加快其对外开放的力度与步伐: 首先,旅游业建设发展的蓬勃兴起,可以并且在很多地方己经带动了欠发达旅游地区基础设施、配套设施及相关产业的同步发展,为旅游地区发展新兴产业,如生态农业等绿色产业奠定了良好的产业发展基础,也为外来投资提供了一个良好的投资环境。实际上,贫困地区多数是少数民族地区和经济欠发达地区,但同时也多是旅游资源富集的地区。与发达地区相比,这些地区往往存在着基础设施差,进不来、出不去等问题,从而严重制约了当地的经济发展。自中央确定西部大开发的战略后,各级政府加大了对西部地区优势产业的支持,尤其是对旅游业等产业的支持,其中发行国债的相当一部分将投入到对西部地区旅游业基础设施的建设中来,这是西部旅游地区难得的发展机遇。 其次,从旅游业的微观组成部分一一旅游企业的发展来说,也会对旅游地区投资环境的改善起到积极的作用。在我国国民经济各行业部门中,旅游企业率先走向国际市场,领风气之先,引进外资、人才和境外先进的经营方式,实现了与国际惯例接轨。发展旅游业,尤其是引进各类旅游企业,通过这些企业先进而规范的管理理念和运作模式,将对旅游地区当地政府部门和当地企业的管理和运作起到良好的示范效应,从而促使旅游地区总体投资环境的改善。 再次,旅游业的发展可改善旅游地的生态环境,提高旅游地的地区形象和城市形象。旅游业发展与生态环境的保护、绿化工程、退耕还林等同时进行,协调发展,它不但可使以往的山川更秀丽,也带来接待地环境形象的根本改变,绿化档次越来越高,环境也越来越好。这对改善投资环境,促进对外开放,是个极大的推动。 最后,加快旅游业的发展,不仅有对基础设施等硬环境方面的要求,也有对良好的旅游环境和社会风气等软环境的要求。因此在旅游业的发展中,旅游地区还需要通过不断加强精神文明建设,使旅游经营服务者、旅游接待地居民文明礼貌,旅游环境整洁优美,旅游活动健康高雅,这样便为旅游业的发展创造了优越的条件,同时也为旅游地区的总体投资软环境的改善提供了良好的基础。 尤其是国际旅游的发展,能够带动旅游地区人们思想观念、价值观念的转变和创新,使旅游地区在观念上进行超前思维和创新思维,这对推动地区的对外开放,具有更为深远的意义和作用。同时,旅游在引来人流的同时,还会引来资金流、技术流、信息流。例如被国际风筝协会推选为"世界风筝之都"的山东潍坊,过去只是一个手工业小城,自美国西雅图风筝协会主席赴潍坊旅游从而引发了山东潍坊的国际风筝节以来,不但吸引了大量游客,利用外资也硕果累累,第五届风筝节总成交额达10·66 亿元。 三、旅游产业是具备跨越式发展条件的产业 有关生产力发展和社会历史发展的理论,从摩尔根的人类文化论到马克思、恩格思的历史唯物论,都论述了人类社会发展的动力是生产力的发展,而生产力的核心要素是生产工具。在通常情况下,经济发展水平不能超越生产力发展水平,经济发展的阶段不能超越生产力发展阶段。但是,我们通过以下对旅游业本质、内涵的分析,可以得出结论:旅游业最具条件超越整体生产力发展水平而实现自身的跨越式发展,这并不违背上述理论和原则。 旅游业发展所需要的生产要素与通常工业生产产品所需要的要素不同,对生产工具的要求与工业产品生产也有较大不同,旅游业不需要生产的厂房,不需要对所生产产品的粗加工和深加工,不需要相应的机器和工业产品生产完成后必须的物流配送体系,旅游业所需要的只是在旅游产品形成后为游客消费(参观、欣赏) 这些产品时提供服务的劳动者,而劳动者素质的提高可由制度化和规范化的人力资源培训来解决。旅游业所需要的资源与工业生产所需要的矿产资源、能源资源也不相同,更注重资源的整体组合,生态环境旅游资源各项重要的组成因素在某些情况下,就直接成为旅游产品的一个组成部分。旅游业更加需要管理和服务要素,不光是为调整旅游业的中间环节(旅行社、饭店、旅游交通企业) ,更重要的是对旅游消费者多样化的、不断提高的需求能做到更好地满足。由此可见,旅游业所需的生产要素与以往各种产业所需的生产要素有所不同,这说明旅游业发展本身具有的特性与人类生产力发展阶段,与生产力发展的时代性、阶段性可以不具有一一对应的关系,旅游业的发展可以超越本国、本地区生产力发展的阶段。但是要做到这一点,对旅游业发展所需的生产要素必须加以有效整合,提高要素的发展水平。 四、旅游产业能够通过自身的加速发展带动区域经济的跨越式发展 西方工业文明的发展,在促进社会生产力飞跃发展的同时,也导致了全球生态环境危机,工业化对环境的破坏己是一个无可争辩、无法逃避的事实。现在,西方发达国家己进人到后工业化时代,推动社会生产力发展的重点己转向以低成本、低消耗、低环境破坏为特点的绿色经济和以高投入、高风险、高回报为特点的生物技术、信息技术、太空技术为主的高科技经济,也就是着力于生态社会、知识社会的发展,我国沿海经济发达地区也在紧跟世界发展趋势,致力于追赶甚至某些领域的超越。但是,对于广大的不发达地区尤其我国西部地区,社会生产力发展水平还非常落后,它们现在的主要任务是要实现由农业文明向工业文明的转变,由贫困向温饱的转变。而实现这个转变,面临的将是项目如何选、资金人才哪里来、市场哪里找等一系列对于他们而言非常艰难的"哥德巴赫猜想"以及对生态可能造成的严重破坏。那么,对于那些旅游资源富集的欠发达的非工业地区,能否找到一条捷径绕开工业文明的道路而直接跨越到生态社会、知识社会呢? 答案是肯定的,捷径之一就是发展相对而言投资较少、招商较易、市场风险较小,同时又是典型的绿色经济产业的旅游业。从中国旅游业的发展优势、发展阶段和发展前景来看,我国西部地区的旅游业发展是具有促进经济跨越式发展可能性的产业。我们知道,我国西部地区一些省份经济社会发展的总体水平现在基本上还处在农业社会阶段,刚刚进人工业化初期,如果按照传统的思路就是工业化一步一步发展,但很难有超越。所以,必须以也完全可以以新的观念进行发展创新,大胆地提出并努力推进通过旅游业的发展,使这些省的总体经济发展实现一个跨越,从工业化发展初期直接跨越到生态社会、知识社会。 旅游产业的发展,不仅可以带动区域经济的跨越式发展,而且还可以使贫困地区超越生产力发展阶段水平而率先实现人民生活方式和消费水平的跨越式发展。如果说国际旅游可引起旅游客源国的财富向旅游目的地国的转移,在一定程度上使财富进行再分配,那么,国内旅游则能把国内财富从旅游客源地向旅游目的地转移,使国内财富在地区间进行再分配。一般地说,经济较发达的地区外出旅游的人数较多,经济欠发达地区外出旅游的人数较少,当经济欠发达地区的旅游资源足以吸引经济发达地区的居民前往旅游时,这些旅游者在旅游目的地的旅游消费对当地的旅游生产显然是种外来的刺激。这种刺激,不仅对当地旅游业的发展是个促进,而且由于旅游业的联带性,对当地经济社会的整体发展也是个促进。经济欠发达地区通过兴办旅游产业,促进经济社会发展,做到一业兴而百业旺,可以摆脱贫困,走向富裕,缩小自己与经济发达地区的差距。近年来,中国一些整体经济发展基础较差、水平较低而旅游资源比较丰富的老、少、边、穷地区(即革命老区、少数民族地区、边远地区、穷困地区) ,走向旅游脱贫、旅游致富之路,就取得了较好的效益。如贵州省紧靠黄果树景区的黄果树村,1992 年全村人均吃粮200 市斤,人均年收人130 元,随着黄果树景区的开发,许多农民投身其中,到1998 年全村人均吃粮400 市斤,人均年收入增至2000 元,一步由贫困迈入了小康,黄果树村也因此而实现了贫困地区经济的率先跨越。 旅游作为一个产业,不仅可以"治穷",一个景点富一个县,一个景点富一个村,一片景点富一个镇;而且可以"治愚",可以提高人的素质。在四川阿坝州旅游景区开发初期,游客去后,老百姓都不好意思去卖东西,卖的时候也不会讨价还价。但随着旅游业的发展,一些头脑灵活的当地百姓,不仅习惯了做买卖,而且逐渐由生疏变得嫡熟。可见,旅游给阿坝州老百姓带来的,并不只是金钱收入,更具有意义的是从根本上改变了他们烙守了几辈子的生活方式和价值观念,这其实并不难理解。旅游业必然带来地区的开放,随着游客而来的是新的信息、观念和文化,在碰撞、交流与融合中,人们的视野会更加开阔,思想会更加解放,也会因此走向更加文明。"治穷"是经济效益, "治愚"是社会效益,旅游产业将"治穷"与"治愚",将物质文明建设与精神文明建设有机地融为了一体。 五、旅游产业带动区域经济跨越式发展应注意的问题 既然旅游是一个经济性的产业,在区域经济发展中关联度大、综合性强,能极大地带动和拉动区域经济的增长、财政增收、老百姓致富,因此,在经济欠发达地区的旅游发展中,首先要注意一开始就把旅游当作一种产业来抓,树立起发展旅游所需要的产业观念。 一是旅游产业是一个新兴的产业,它具有综合性,一业举百业兴,同时又具有依托性,百业托才能举一业。综合性和依托性决定了抓旅游产业发展就是抓结构调整、产业联动、投资环境改善、城市管理及知名度提高,实质是抓了持续发展。因此,一定要站到区域经济社会协调发展和经济跨越式发展培育支柱产业的全局高度,来看待旅游产业的发展,首先要为它的发展创造出良好的环境,百业托其一业,使其迅速发展壮大,培育为支柱产业,同时在这一过程中实现其一业举百业兴的带动效应。为此,必须充分认识旅游产业自身的发展规律和阶段,如旅游产业功能的阶段、旅游发展模式的阶段、旅游产业投入产出的发展阶段、旅游业增长速度的阶段等,按不同阶段的不同规律性要求做好产业发展的相关工作,充分发挥其不同阶段的不同作用,从而既促进旅游产业的可持续发展,又带动区域经济社会的协调发展,实现二者间的相互协调相互促进。 二是区域旅游经济的发展必须转变增长方式和发展方式,走集约化经营之路。要把区域旅游发展的落脚点放到旅游的产业化发展上,放到使其做大做强带动区城经济社会的发展上,实现粗放式经营向集约化经营的转变。 目前我国旅游业的发展尚处于高速增长的粗放化经营阶段,管理方式也是粗放化的,就产业本身来讲还处于出售资源的阶段,即把景区景点当成了旅游业的全部,没有"加工"增值,没有把旅游业涉及的食、住、行、游、购、娱充分连接、带动起来。为此,应着力把这些相关要素发展起来,增加游客的人均停留时间,增加游客的人均消费文出,从而大幅度提高旅游总收入,实现旅游收入主要靠门票收入的粗放型增长向旅游产业总收入的集约型增长转变。 1. 景区景点只是旅游发展的载体而不旅游发展的全部,要把旅游发展的落脚点放到带动相关产业发展上,促进产业联动从而形成产业链。这样才能提高旅游产业的综合效益而不仅是景区效益、门票效益,才能形成辐射、扩散效应,才能使旅游资源大县、旅游资源大市、浪游资源大省变为旅游经济强县、旅游经济强市、旅游经济强省。 2. 不要盲目扩大景区的产业规模。要协调好城市建设与景区建设的关系,依托城市服务设施,增强城市产业功能,防止脱离城市己有设施、功能而景区重复另搞一套,从而"热"了景区"冷"了城市。要把景区接待区的建设与城市建设相结合,通过旅游的带动,不断扩大城市规模,提高城市现代化水平,切实避免景区"城市化"的趋向。 3. 出旅游点的小圈子,形成旅游点、旅游线、旅游板块、旅游中心城市的区域结构,促进区域旅游的综合发展,从而最终推动区域经济社会的全面发展。 区域经济发展论文:我国区域经济发展存在问题及对策 内容提要：我国经济发展战略布局继20世纪80年代沿海发展战略、90年代末西部大开发战略之后，目前新的区域发展格局正成形成，即实施西部大开发，振兴东北地区等老工业基地，鼓励东部地区加快发展，实行东西互动，带动中部，促进区域经济协调发展。本文对中国区域经济发展现状作了分析，指出发展中存在的主要问题，并提出相应的对策。 关键词：区域经济／发展问题／对策 区域经济是各国和世界经济发展的重要支撑力量。改革开放以来，我国以大城市为中心、发展水平相近地区的经济联系和合作加强，逐渐形成了各具特色的经济区。我国区域经济按地理位置划分，大致可以分为三个层次：第一层次是从大连、天津、青岛、上海、厦门、深圳、湛江等整个海岸线为快速发展的经济区域；第二层次是从哈尔滨、沈阳、石家庄、太原、郑州、武汉、合肥、南昌、长沙等内陆属于发展较慢的经济区域；第三层次是西部地区为发展落后的经济区域。 一、区域经济发展现状 1、从东部沿海的经济发展看 经过20多年的高速发展，东部沿海地区已进人工业化的起飞阶段，走在全国前列。市场经济体制已基本形成，并在WTO规则下迅速与国际市场接轨。国民经济以年均10%--11%的速度增长，超过全国平均2个以上百分点，经济总量占全国经济总量的65%以上，人均GDP达1700美元。这一地区形成3个中国经济最发达的经济圈和都市圈，即以广州、深圳和珠海为中心的珠江三角洲地区、以上海为中心的长江三角洲地区和以北京、天津为中心的环渤海经济区，这三个区域相继创造出区域发展的奇迹。今年以来，特别是长三角和珠三角，更是高速赛跑，比翼齐飞，成为我国的制造业中心，占全国经济的权重愈来愈大。 2、从西部大开发取得的进展看 国家实施西部大开发的4年里，国债投资及其带动的投资达7000亿元人民币，五大标志性工程：生态环境建设、西气东输、西电东送、青藏铁路、南水北调两线工程进展顺利。东部资本、港澳台资本和外资加快了西进步伐。产业结构正在调整，传统产业和高新技术产业都出现可喜发展的势头。各省市区内的铁路、高速公路、机场、水利、县乡道路、农村电网改造等基础设施推进很快。重庆、成都、西安等城市建设突飞猛进。 3、从东北经济发展新机遇看 振兴东北老工业基地决策的出台，给解决东北问题带来了一次新机遇。东北地区制造业的基础优势和巨大潜力，是东部沿海地区所不具备的。振兴东北老工业基地现已进入实质性操作阶段，政策和操作方法都与西部开发不同，采取直接面对一个个企业的政策和方法，核心内容是用高新技?和先进实用技术改造传统技术，用市场化的先进管理取代传统管理模式，所需资金采取多渠道筹集方式，包括利用外资和民间资本。 4、从区域经济发展的比较看 改革开放以来，随着东部地区经济的快速发展，在市场机制的作用下，生产要素大量地向东部地区流动，但产业由东部地区向中西部地区的梯度转移并没有实现，尽管国家在前几年大力实施西部大开发战略，但西部地区受各种条件的限制，发展仍较缓慢。三大地带经济发展差距不断扩大。东部地区已形成自我积累，自我发展能力，外来资本，民间资本充分，产业结构升级迅速，制造业、服务业和外贸已成为拉动经济增长的主要力量；西部经济增长主要靠基础建设投资拉动，国有资本仍占主要地位，外资、民间资本不足，制造业、服务业发展不快，投资效益不高。因此，东西部之间的经济总量、发展速度、人均收入水平的差距仍在继续扩大。以西部的GDP增长速度为1相比较，1998年东西部比为1.43：1，2002年扩大为1.57：1。人均GDP，2002年西部约600美元，东部则为1700美元，东部约为西部的3倍。 二、区域经济发展中存在的主要问题 1、区域经济发展的巨大差异致使国家总体改革目标进退维谷。由于在改革开放初期，我国对东南沿海地区实行政策倾斜、资金倾斜，加上其地理位置优势，目前东南沿海与中西部的发展差距凸显出来了。向沿海倾斜的区域政策使全国经济重心总体向东南偏移，中西部地区的经济类型和产业结构与东部地区也产生了很大差异。东南沿海区域与中西部地区之间在经济发展水平上的巨大差异，使以市场为导向的宏观经济改革目标与区域经济发展目标之间发生冲突，使国家总体改革方案难以设计与贯彻落实。 2、中部经济有“凹陷”之忧。自上个世纪80年代初沿海发展战略和90年代末西部大开发战略的实施，中部地区已成为全国的“经济凹地”，十六大后又提出“支持东北地区等老工业基地加快发展和改造”的方针，中部地区经济地位相对下降。中部地区农业比重很大，农村人口过多，由于靠农业发展的出路越来越窄，而制造业又没有出现由东部向中部转移的梯度效应，在东部大发展、西部大开发、东北经济振兴的新形势下，中部地区经济结构转型所面临的国内与国外的压力会加大，“经济凹地”有可能会加深。 3、区域产业结构趋同，重复建设，区域经济特色不明显。一是重复建设，这不仅出现在价高利大的产业领域，而且在基础设施领域尤甚。二是在开放引资上竞相出台优惠政策，在外贸出口上竞相压价，导致过度或恶性竞争，甚至区际联系还要小于与国际的联系。三是存在严重的产业同构现象。加速扩大的地带间经济发展差距，加大了地方政府尤其是中西部地区地方政府“兴地富民”的客观压力，迫使一些地方政府在项目投资上置全局性资源浪费、生产能力过剩而不顾，低效益、低水平地重复引进、生产、建设，从而导致地区产业结构趋同现象不断加剧。这不仅抑制了地区经济比较优势的发挥，丧失了地区分工效益和规模经济效益，而且影响国民经济整体效益的提高。 4、地方割据现象仍比较严重。在地区差距日渐扩大的背景下，受地方利益的驱使，各地方政府或以公开的形式，或以隐蔽的形式实行地方保护主义。如区域间为争夺紧俏资源而展开的资源大战；构筑名目繁多的贸易壁垒和行政壁垒；互相实行资源、技术、人才、商品的垄断和封锁等来保护本地区的利益。不仅造成了流通渠道堵塞，各种商品和生产要素不能自由流动，而且使地区、行业、企业间的优势无法互补，造成资源浪费，并最终导致竞争、开放、统一的国内大市场难以形成。目前，各地区进一步扩张面临的共同障碍，是行政体制分割，各自为政，行政性区际关系替代了市场性区际关系，难以做到资源的优化配置及经济融合。 5、不发达地区的造血功能不足。对不发达地区而言，其基础设施建设明显落后于沿海发达地区，优惠政策也没有绝对的优势，缺乏足够的吸引力，更为重要的是不发达地区产业结构落后，缺乏对外部资金的吸引力。人才缺乏，科研经费不足，使不发达地区的经济发展雪上加霜。 6、“资源换增长”模式普遍存在。很多地方政府用土地和优惠政策招商引资作为促使本地经济发展和GDP增长的最优选择，这是区域经济可持续发展面临的一个最普遍的问题。 三、区域经济发展的对策建议 1、加强宏观调控，进行必要的政府干预。从我国目前体制转轨时期的特殊情况来看，虽然社会主义市场经济已经初步形成了，但是市场发育还不充分，各地经济的市场化水平差距很大，全国统一的市场尚未形成。所以政府应通过转变自身职能，促进市场发育，为区域经济发展创造比较宽松的市场环境。同时，还应通过制定适当的区域经济政策，防止市场机制的自发作用导致地区差距讲一步扩大。为解决区域经济发展的非均衡性问题，实现共同富裕的目标，政府通过必要的投资倾斜和政策倾斜，加强不发达地区的智力投资，扶持落后地区的经济发展，通过宏观调控措施，达到各个经济区域协调发展的目的。同时寻求“点”的突破，国家在各地区发展的点上集中投入资金、引入技术，培植主导产业，使之成为真正带动周围地区的发展极。 2、淡化行政区划色彩，强化经济区域功能。打破部门、地域界限，本着“互惠互利、优势互补、结构优化、效益优先”的原则联合起来，推动城市间、地区间的规划联动、产业联动、市场联动、交通联动和政策法规联动，通过整合区域资源，调整区域产业结构，壮大跨区域的龙头产业，以较低的成本促进产业优势的形成。整合的思路应是改革和优化政府。改善政府的纵横向权力结构，把握好上下政府分权和集权的度，从法律、组织、风险等方面约束和规范地方政府的行为，使政府真正从管理走向服务，从全能走向有限，从根本上克服和解决“行政区经济”的弊端。走联动发展，共同繁荣的路子。 3、统筹区域发展规划，建立区域利益调整机制。东部地区要继续发挥引导国家经济发展的引擎作用，优先发展高技术产业、出口导向产业和现代服务业，发挥参与国际竞争与合作主力军的作用。中部地区多数都是农业大省，是粮食等大宗农产品的调出基地，充分利用其承东启西、纵贯南北，地处全国水陆运输网络中枢的有利区位和综合资源优势，“东引西进”加快传统工业技术改造和农业现代化的步伐，就有可能尽快崛起，成长为推进国民经济发展的又一主动力。从西部地区的实际情况出发，西部大开发战略力图通过实施西气东输、东电西送、南水北调和青藏铁路等通道网络建设，与退耕还林和天然林保护等工程，使西部地区基础设施和生态环境建设取得突破性进展，为西部地区的产业发展搭建更宽广的平台。 4、理顺资源价格体系。现在我国区域间合理分工和商品交换的主要阻力有两个：一是自然资源产品相对低价、工业制成品相对高价的不等价交换，二是地区分割和地区封锁。因此，协调区域市场需要统一开放的市场体系，其中最为关键是理顺资源价格体系，提高生产要素价格的市场化程度。 5、落后经济区域发挥本地优势，突出特色。中国中西部地区经济落后的普遍现象是：生活水平低，劳动生产率低，人口增长快，失业率高，严重依赖农产品和初级产品出口，依附性强，生产力脆弱，交通不发达，自然条件差。根据当展理论与区域经济理论，综合考虑中西部的实际困难，当前应当重点抓好的问题是，最大限度地调动落后经济区域的内部积极因素，发挥本地优势，加快自身发展。 6、加强东、中、西部企业合作。当前最重要、最现实的就是引入东部和中部的市场主体，在东中西联动中，推进西部大开发。东中西部经济技术合作，从20世纪70年代末开始，到90年代中后期，一直以商品贸易为主，投资与企业并购仅占15%，大开发战略实施以来，情况有所变化。近年，东部地区一批优强企业，如康佳、“三九”、娃哈哈、白猫集团、春兰集团等采取多种方式进入西部，除必要的资金投入外，更多的是注入管理模式、转移技术、提供商标使用与营销网络等等。这样，既满足了东部优强企业低成本扩张的需求，扩大了市场空间与原材料来源，又解决了西部工业崛起中受到的资金、技术、经营管理、市场拓展等多方面的约束，加快了西部工业化的进程，取得双赢效果。 区域经济发展论文:西部区域经济发展问题研究 西部地区是指包括云南、贵州、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、西藏、四川、重庆、内蒙古、广西（市、区）这一土地辽阔、资源丰富、多民族聚集的广大地区[①].总面积占全国的56、8％，森林面积占全国的36％，水资源储量占全国的82、3％，生物、矿产资源相当丰富，而人口只占全国的24、6％。全国65％以上的少数民族人口居住在这里。这是我国少数民族集聚的主要地区，也是生态条件较差而自然资源富集的地区。同时，西部的一些地区还是中华民族的发祥地，有着悠久的农耕文明和文化传统。只是由于社会变迁、地理环境等因素的制约，以及近代以来生产力布局东移，与东部地区的发展差距日益扩大，成为我国的经济欠发达地区。 一。西部国企建立现代企业制度面临的问题 国有企业是指由国家投资、资产与收益归国家所有、责任及风险由国家承担的企业。在计划经济条件下，国有企业同时由国家经营管理，经济体制改革过程中，国有企业改革也相继经历了放权让利、利改税、转换经营机制、所有权与经营权相分离等几个阶段。社会主义市场经济的目标提出以后，建立以“产权明晰、经责明确、政企分开、管理科学”为特征的现代企业制度成为国有企业改革的基本思路。但任务的提出并不等于问题的解决。纵观我国西部地区国有企业的现实处境，笔者认为，改革开放20多年来，我国西部地区国有企业取得了长足的发展，有利地促进了经济增长和社会进步。但与东部的发展相比，仍有明显的差距。自80年代以来，由于中央政府对东部地区的优惠政策和东部地区乡镇企业的迅猛发展，东部地区的所有制结构发生了重大变化，非国有经济迅速蓬勃发展，并已逐渐成为经济发展的主导力量。综观西部地区国有企业的现状，虽然乡镇企业、集体企业、民营企业等其他经济成份发展很快，但从主要经济指标看，国有企业在西部地区仍占有主导地位，国有大型企业的作用凸现，比例呈上升趋势。以陕西省为例，截止1998年，全省规模以上工业企业2685户，拥有总资产有2158？36亿元，净资产614？49亿元，资产负债率为71？53％，在职职工142？8万人，当年完成增加值286？16亿元，销售收入867？48亿元，实现利税53？31亿元。其中，煤炭采选企业69户，占3？6％，食品加工和制造企业285户，占15？1％；纺织企业85户，占4？5％，石化企业119户，占6？3％；机械制造业210户，占11？1％；电子及无线电通信企业24户，占1？2％；军工企业55户，占2？9％；其他企业1033户，占55％。总得看来，属于国家确定的纺织、煤炭、冶金、有色、军工五大特困行业的企业共计256户，占到全省国企的13？6％；占国有大中型企业的55？6％。在列入统计范围的435户大中型企业中，特大型企业4户，在职职工7？01万人，实现利税7？43亿元；大型企业153户，在职职工54？92万人，实现利税20？67亿元；大型企业223户，在职职工22？51万人，实现利税-1？81亿元。97年全省国有大中型企业共有216户亏损，加之国家确定的重点解困企业名单中的17户非大中型企业，负有解困任务的企业共有237户，其脱困程度分三类：一是主导产品有销路、有效益、管理基础较好，经过自身努力可以实现脱困的企业，共46户；二是困难较多，经艰苦细致的工作有望扭亏的企业，共101户；三是困难较大，需采取结构调整、资产重组等措施帮助脱困的企业，共90户。与“九五”初相比，陕西省国有大中型企业呈现出“三增一降”的态势。三增：一是企业户数增，由442户增加到462户，其中特大型企业增加2户，大型企业增加3户，中型企业增加19户，增加的主要是食品饮料、烟草加工、电子通信、医药保健等行业的企业；二是企业实力增加，总资产由1108？18亿元增加到1180？18亿元，净资产由376？95亿元增加到418？74亿元，增加值由143？15亿元增加到163？33亿元，销售收入由460？26亿元增加到513？3亿元，特别是出口创汇由6？78亿美元增加到8？54亿美元。三是适应市场、竞争力强的企业增加，象西安制药厂、秦川机械发展股份公司、陕西天王兴业集团公司、宝鸡啤酒股份有限公司、黄河工程机械集团公司、宝光电子集团公司等，经过数轮激烈的市场竞争，已在同行业中站稳脚跟，基本具备了与国内大公司相抗衡的能力。一降：经济效益下降，总资产由7？2％降低到3？9％，产值利税率由6？2％降低到4？18％，实现利润由-6？5亿元降低到-18？92亿元。 国有企业是西部经济的重要支柱和骨干力量，是财政收入的重要来源。但是，西部的工业绝大部分在80年代以前在计划经济体制下，由国家重点布局，一部分军工企业是为适应准备打仗的需要设立的。改革开放后，由于体制、投入的原因，其生产经营活动远不能适应现代市场经济发展之需，企业设备陈旧、技术老化、产品落后等问题日显突出。具体有： 1.国有经济成份比重高，项目多布局不合理，经济效益低，恶化了西部经济结构，降低了结构效益。 在新形势下，受旧体制的束缚，产品老化，参与市场缺乏竞争力，不仅难以带动地区经济发展，反成为地区经济发展的一大包袱。国有经济的不景气使得西部地区的经济增长更加乏力，使西部地区的技术更新、改造和产业结构升级步入困境，已造成了这些地区资源枯竭、运力紧张、能源短缺、环境恶化等严重问题，成为区域经济发展中的制肘因素，使西部与东部的差距增大。1996年，实现经济软着陆后，我国宏观经济的总趋势是：疲软的国内需求同持续的通货紧缩呈互相加强的，经济持续走低。尽管中央政府从1996年开始放松自1993年以来一直适度从紧的货币政策，但仍没有阻止经济下滑的势头。1998年，中央政府采取了增发国债、扩大政府投资规模等积极的财政政策，抑制住经济下滑的势头，但是供需矛盾仍然得不到根本解决，也就是说中国已从短缺经济走向买方市场。此时的市场环境与东部开发时的环境有的质的不同。在过剩经济背景下的国企要通过改革实现经济腾飞，已非一日之功，而需一个渐进式的、漫长的过程。 2.西部缺乏一批敢闯、敢干、敢冒风险的企业家，思想观念落后。 东部具有经商、重商的历史传统和产生、形成企业家的社会环境和文化基础；而西部地区则观念封闭，缺乏形成企业家的环境。思想观念落后，缺乏创造性，追求短期行为，不求有功，但求无过。许多传统与现代市场经济的基本原理相悖。表现在以下方面：一是畸形消费与扩大再生产之间的矛盾。“穿在银上，用在鬼上，吃在酒上”，过多耗费制约了扩大再生产，严重阻碍社会经济的发展。二是平均主义抹杀了人们竞争的意识和商品经济意识。如西南地区一些少数民族中普遍存在着共食习俗，一户杀猪，全寨共食；一户煮酒，全寨共饮；上山打猪，见者有份。三是重义轻财，轻商贱利的观念严重。有人仍守着“养牛耕田，养猪过年，养鸡养鸭为换醋油盐”的信念，重义轻财，轻尚贱利，甚至视经商和长途贩运为耻。缺乏商品交换观念。虽然在技术设备、资金、管理、人员、素质等方面有一定优势，但相当一部分国企不但没有把优势发挥，而且寄希望于国家给政策、给出路。缺乏眼睛向内、挖潜提效、走出困境的动力。由于经营不善，造成亏损，成为当地经济的一大包袱。21世纪是人才竞争的世纪，然而，我国西部国有企业领导人员的素质及任用机制的现状不仅不能适应这种竞争的要求，而且也极不利于当前国有企业的改革和发展。按照党的十五届四中全会“积极探索适应现代企业制度要求的先人用人新机制，把组织考核推荐和引入市场机制、公开向社会招聘结合起来……”[②]经营管理人员从本质上讲，也是资源的一种，而且是最具活力的人力资源。按照市场规则对其进行配置，按照竞争的办法来选拔任用，应为市场经济的应有之意。目前，在西部地区，行政机关直接对企业领导人员进行考察任免的选人用人办法，主观因素较多，实质是援用计划经济条件下干部调配管理的思路和模式，是不符合现代市场经济基本要求的。对企业领导人员最重要的衡量标准??经营能力和经营业绩等可量化和可测试性指标重视不够，容易导致选人用人和人才培养企业一流的业绩。由于企业领导人员从市场中来，经过市场检验，又回到市场中去，经理人的选择完全通过市场进行，由市场机制发挥优胜劣汰的作用。国家通过合同的形式确定与企业领导人员之间的权利义务关系。企业领导人员完不成合同约定的经营目标，国家有权解除合同，使其回到经理人市场另行择业。加之，由于缺乏公开、平等、竞争的程序，秘密操作的较多，透明度较差，容易导致暗箱操作和个人专断。有权部门也顺势搞“权力寻租”、“钱权交易”。致使国有资产大量流失，企业腐败之风屡禁不止。现代市场经济要求权交易“。致使国有资产大量流失，企业腐败之风屡禁不止。现代市场经济要求建立全国甚至全世界统一开放的市场。在西方经济发达国家，经理人的选择是全国性的，相当多的国家在世界范围内选择总经理。德国最大的国有企业??德国电信的当今总经理就不是德国人。[③]正是由于经理人市场选择范围的广泛性，才使一流的企业聘请到了一流的经理人才。正是由于一流的经理，创造了一流的业绩。 2.产业结构失衡 能源、原材料比重较大，而其加工部分却多在沿海地区。重工业过重而轻工业不足。陕、宁、青等省区的国有工业产值都占全部工业总产值的70％，财政收入主要来源于工业。如宁夏，机械制造、冶金、石化、建筑建材、医药、农副产品加工等均已形成一定的规模优势，且拥有一批骨干企业特别是上市公司和拳头产品，如轴承、仪表、机床、钽、铍、铌、麻黄素、苦生碱等。西部省区提供的能源、原材料等低附加值产品被国家按不合理的指令性比价调往沿海地区，而沿海地区在获得加工工业利润的同时，又凭售出的工业制成品而获取了商业利润。由此使西部地区的资源优势难以转换为商品优势。随着知识经济的到来，发达地区在生产过程中将大规模地应用新技术，形成知识密集型企业，大大降低自然资源在投入要素中的比重，软化自然资源的约束。一方面，新材料工程的发展，使一些传统生产所需要金属物质材料可用人工合成材料代替，如强化塑料管可代替镀锌水管；另一方面，新能源的发现和使用也会大大节省不能再生产的有限能源，石油、煤等自然资源不再是经济发展所必须的能源材料，如核电可以代替火电。由于对初级产品需求的减少，使西部地区作为主要产品的自然资源及其初级产口的价格下跌，使拥有丰富天然资源的欠发达地区在经济上又失去了一大优势。 4.长期形成的体制方面的问题，使西部地区计划经济的色彩更浓。 陕、甘两省布有众多国有大中型特别是军工企业。以陕西省为例，其国有企业大多是在“一五”、“二五”和“三线建设”时期兴建的，军工企业、轻纺企业和机械加工企业所占比重很大，而且大部分地理位置偏僻，债务负担沉重。虽然党中央和国务院采取了许多措施，西部各省也想了不少办法，但都不能从根本上解决问题。主要是财政困难，没有资本金投入。企业所创造的效益基本上都以不同形式上交，无力自筹资金补充资本金，归还原有贷款。进行股份制改造，因效益不好也无法吸引出资者。在此情况下，企业债务越来越重，无法自我解困，更谈不上发展。另外，由于体制因素，长期以来，军工企业的优势也仅限于本系统内部，与地方经济联系不强，潜能得不到充分发挥。因此，军工企业如何融于地方经济的问题也日益凸现。 5.来自入世的压力 随着中国入世，对外开放将进一步扩大，外国资源性半产品的到岸价格有可能比国内产品的价格还低。现在人们提到西部大开发就想到要发挥西部的资源优势??多开矿，但目前，在这种过剩经济的环境和外国资源性产品对国内资源性产品巨大竞争压力的情况下，增大了开拓国内需求特别是西部市场的力度。国内竞争的加剧，给增长依赖内需但竞争处于劣势的西部地区经济又增加了压力。 6.金融因素的影响 在金融方面，东南沿海地区在信贷资金、企业上市、资本市场等方面享有优惠政策，使东部地区的投资效益高于西部，导致了本已捉襟见肘的西部资本大量外流； 二、西部国企改造中的政策倾斜和体制创新问题 国家在西部国企改革过程中应采取有效措施，实行政策倾斜，营造有利于西部国企改革的政策环境。要切实依法在财政、税收、金融、进出口、海关管理等方面落实各项优惠政策，以支持西部的国企改革。 1.对西部的某些地区或产业应享受与沿海一样的优惠政策，从而引导产业向落后地区转移。 具体地，应实行金融扶持政策，建立西部开发银行，借助基金支持西部地区的经济发展。在西安、成都、兰州、乌鲁木齐等地成立地方性资本市场，建立西部开发银行。为减少成本，可将已有的国家开发银行；将其他国有商业银行的分支机构改换组成一个专门为西部开发服务的银行，借鉴日本政策性银行的经验，将邮政储蓄划归西部开发银行运用，同时可向社会保障基金、商业保险基金和商业银行等发行的债券融资。这样，西部有了自己的政策性银行支持，又不影响其他银行对西部的支持。同时，也可借鉴东部较成功的经验，建立地方性发展银行与商行。另外，工、农、中、建行四家战略性撤退，县级商行以现有金融机构基础上增资扩股而成立或接管现有工、农、中、建行拟撤并的分支机构方式组建，也不免是个很好的策略。待条件成熟时，可选择证券交易机构动作良好，电子化网络先进，优秀人才集中的城市建立区域性金融中心，全力支持西部资本市场的形成。国家金融机构要充分发挥信贷支持作用，改进对西部国企改革的信贷服务，同时创造良好的投资环境以吸引沿海及国外资金对西部国企改革的投入。 对西北的某些地区或产业应享受与沿海一样的优惠政策，从而引导产业向落后地区转移。具体地，应建立西部开发银行，借助基金支持西部地区的经济发展。如欧共体内协调区域发展的政策之一是“欧州地区开发基金”。其任务是“共同体同主要由于农业结构、工业变迁和结构性失业不足所引起的区域不平衡”，包括定额和非定额资助，前者主要是对工业、手工业和服务业的投资补贴及对地区开发方面的基础设施的补贴；后者是对共同体内落后的边缘地区进行开发整治。 2.法律支持西部国企开发 依法开发落后地区，缩小地区差距是各国经济发展的必由之路。1961年日本制定《日本不发达地区工业促进法》，明确指出其目的在于促进不发达地区工业的发展，有助于扩大就业，缩小地区之间的经济差别，以期国民经济的均衡发展；美国政府颁布的《麻梭浅滩和田纳西流域开发法》、《地区再开发法》也极大地促进了落后的南部和西部某些地区经济的迅速发展；英国在1960年制定了《工业发展法》，规定凡在贫困地区进行制造业投资，国家给予一定数额的建设补贴和35％的购地补贴；法国政府也颁布有关法律对在巴黎和里昂等发达地区投资办企业进行严格限制，而对到落后地区办企业的投资者则予以扶持；德国《联邦基本法》规定，联邦各地的发展和居民生活水平应当趋于一致，《联邦空间布局法》则要求联邦和州共同出资各50％对落后地区的开发给予补贴；意大利在60年代为了开发比较落后的南方，通过法律具体规定了在南方办企业所享有的多方面的税收优惠，还专门成立了南方公共事业特别工程基金局筹措了1万里拉作为扶持开发基金。巴西为了扶持落后地区，颁布了4239号法令，规定在这类地区开发建设项目，可免征所得税的25％，并在国家宪法中明文规定国家和各州的长期预算内，向落后地区的投资额不得少于预算的30％。这些作法值得我们借鉴。 由于西部地区大量存在的是中小企业，与大企业相比，具有资金缺乏，科技水平低下，人员素质低，搞风险、搞竞争能力差等弱点，亟需政府政策扶持。从国外实践看任何国家，不论发达国家还是发展中国家，都把促进中小企业的发展作为一项重要国策，并且制定了相应的法律，以促进和保障中小企业的发展。美国在战后有两次高失业期，即萧条的50年代和70年代末期到80年代初的滞胀。他们都把发展和支持中小企业作为解决就业和启动经济的一项重要国策，并制定了一系列的促进和支持中小企业发展的法律。1953年，联邦政府颁布了旨在保护中小企业自由竞争的《小企业法》，并授权美国联邦政府建立了小企业管理局（SBA），为中小企业提供金融经营管理方面的服务。并于1961年、1967年和1974年又分别对该法进行了修改。使该法在新的经济形式下支持了小企业的发展。而70年代末的高闭业和高失业，使联邦政府意识到仅依靠保护政策还不足以维护中小企业的生存，必须培育企业的竞争能力。为此，在80年代初，又陆续颁布了《小企业技术创新开发法》、《小企业经济政策法》等一系列法规和政策，服务重点转向提高竞争能力和敢于挑战先进技术的风险事业。日本在战后能迅速恢复经济，成为世界第二经济大国，也是和该国重视中小企业发展分不开的。1947年，日本制度了《禁止垄断法》。1948年，日本政府则根据《中小企业法》在通产省设立了中小企业厅，设立了政府的中小企业专门金融机构，以金融、组织协会、诊断指导为三大服务重点，支持中小企业的发展。进入高速增长期后，又于1963年颁布了以实现“中小企业高度化”和“消除事业活动的不利因素”为基点的《中小企业基本法》，接着又有《中小企业信贷保护法》、《中小企业现代化促进法》、《中小企业倒闭共济法》、《中小企业指导法》等多项有关中小企业的立法。此外，在日本，除通产省设有中小企业厅外，还在全国9个地方派出机构的通商企业局内设立了“中小企业课”，分别统辖地方中小企业。同时在全国47个都、道、府、县的经济局里设立了“中小企业部专管”。在全国3200多个市、町、村设立了中小企业主管，全国形成了自上而下的中小企业管理网络。在英国，1991年盎格鲁??日尔曼基金会支持的一项研究《欧洲的中小企业》的研究报告指出，英国经济活力不如德国的一个重要原因便是德国中小企业对社会、经济的贡献比英国大得多。但是，有资料表明，英国职工人数在100人内的中小企业几乎涉足英国的所有行业，为英国创造了1000万个就业机会，中小企业职工人数占英国企业总数的50％，其产值占除金融业外的国民生产总值的42％。正是由于英国中小企业在国民经济中拥有如此重要的作用和影响，因此，责任工党政府无论在宏观经济政策还是具体法规的制定方面都体现了扶持中小企业的精神。英国政府除了对中小企业实行税收优惠外，还利用因特网开通的“商业联系网站”向中小企业提供最具权威的市场动态和行情分析、行业监管的法规、产品基本标准和成功企业的经营经验。这些作法也值得我们记取。 3.加强对西部国企改革中知识产权的保护 西部国企普遍不够重视对专利、商标、版权等知识产权的保护。因此，对西部国有企业的智力成果，要运用知识产权法律制度保护发明人、发现人、设计人、作者、电脑软件制作者的合法权益，给予他们享有无形财产权。在进行西部国企改革中，要大力强化厂长、经理的知识产权保护意识，完善知识产权管理制度，知识产权行政执法和司法部门要加大执法力度，切实打击侵犯西部国企知识产权的违法犯罪行为。 4.对西部国企改革实行财税扶持政策 西部大开发规模的大小和进程的快慢在一定程度上取决于国家对西部投资的财政预备规模，取决于国家每年对西部投资能积累少资金和如何分配投入这些资金。西部大开发的投资主体主要包括：国家和地区财政预算、国有和国有控股的工商企业、民营企业、外资引进的各类企业、合伙、乡镇企业；个体和私人等的资金投入。但在这五类投资主体中当前最重要的还是国家和地区财政预算资金的投入。国家必需有足额的资金来源，国家的资金来源有多种多样，但其中主要的是税收收入。目前，国家国税总收入为256、83亿元，占全国国税总收入的4、59％，地税总收入为144、833亿元，占全国地税总收入的4、59％。若干年开发后，西部地区将在出口退税的增加收入方面、新开征环境保护税（生态税、排污税、产品污染税）收入方面、新开征遗产税收入方面、新开征社会保障税收收入方面都将会有明显的增长。据专家们估计，从2001年开始，陕西、青海、宁夏、甘肃、新疆五个省的国税和地税收将会每年以两个百分点的数目增加[④]，这样就使西部大开发的财税来源越来越多，越来越雄厚。所有这些都构成了西部大开发巨额的、持久的资金来源资金投入。 故财政部门要加大对西部国企改革的投资力度，建立西部国企改革基金，为西部国企改革提供资金支持。对西部国企改革实行税收扶持政策。对西部国有企业产品的出口，应实行增值税零税率政策。对西部国企改革中需要的国内没有的先进技术和设备和进口实行税收扶持政策。 5.深化西部国有企业改革，转变企业经营机制，立足于帕累托改进的渐进式存量调整，稳步加快建立现代企业制度 首先，应改革分配制度，建立激励机制；改革劳动人事制度，优胜劣汰，建立竞争机制；完善企业法人治理结构；建立企业内部的监督制衡机制；改革国有资产监管体制，建立有效的外部监督约束机制，加快企业技术改造和技术进步，建立技术创新机制。其次，要改革西部国企领导干部的管理体制，加强企业领导班子建设。如考虑成立企业高级经理人才评价中心，建立科学的经理评价体系，采用科学的评价方法，确定经理人员的任职资格。使西部地区的经理人才职业化、市场化，扩大通过市场机制选拨各类企业领导人的范围。建立健全企业领导人员业绩评价体系和企业领导人员激励机制等配套制度。要切实解决企业领导人员任免和考核标准问题，努力减少凭主观印象评价经理人的消极作用，必须建立健全企业领导人员业绩评价标准体系。通过与同类企业的业绩平均值和同类其他企业的横向比较，以及与本企业历史情况的纵向比较来判断企业领导人员的业绩水平。这个标准应是客观的、可量化的和易操作的。应主要采用可反映企业经营善的经济指标，包括财务效益指标（如净资产收益率、总资产报酬率、资本保值增值等）、资产营运指标（如总资产周转率、存货周转率）、偿债能力指标（如资产负债率、流动比率、速动比率等）、发展能力指标（如营业销售增长率、资本积累率）以及市场占有率、股价和技术开发和创新能力指标等。再次，公司制本身就要求主体多元化，故应大胆探索公有制多种实现形式，培育和发展多元投资主体。由于西部经济基础较为脆弱，对改革的承受力不足，应有一个循序渐进的过程。笔者认为，在存量调整的改革中能否保持帕累托改进的性质，是十分关键的。这就要求在改革过程中最大限度地避免损害既得利益，而立足于通过增量的重新配置来调整利益结构，避免资产存量以及利益结构的大幅度调整，保持国有企业的稳定。详言之，应通过抓国有大中型企业，通过存量资产的流动和重组、组建一批企业集团，以拳头产品为龙头，培殖支柱产业，形成科研、生产、贸易、金融为一体的具有强大竞争力的市场主体。同时，要采取灵活多样的形式进行产权重组，放开搞活一批国有小型企业。对一些产品无销路，设备落后、长期亏损的小企业，或由大企业兼并、拍卖、盘活凝滞的资金。对产品销路好、善于经营、有发展前途的企业，要加大技改投资力度，缩短新技术的转化期，对企业流动资金困难问题，各级政府要积极会同财政、金融、工商、税务等部门，采取具体措施予以解决。 笔者以为，对西部国有企业的改革应该适度减少国有企业的存在数量。对西部国有企业首先在量上进行调整。原则上使国有企业主要分为提供公共产品的国有企业，作为政府工具的国有企业和某些处于竞争领域的国有企业等三类。其余处于竞争领域的国有企业应该适时出或实行股份制改造并在股份制企业中可以不占控股地位。青海省建设厅目前对其下属的全部14家国有企业分别开出了脱困“药方”，即以“分类实施，因企制宜”为原则，对特困企业依法实施破产，其他企业则通过改革、改组、改造，在一至三年内逐步降低国有企业资本比重，直至全部退出。对西部地区效益差的国有企业，政府原则上不应对其进行财政资助，而应考虑对其进行改组和改造。 6.规范政府管理行为，使之与市场经济的要求协调一致 具体地，一是行政法规不能与公司法相抵触；二是政府作为公司股东出现时，与现代国有企业之间的关系，主要由公司法调整；三是政府与现代国有企业发生发事经济往来时，双方是平等的民事法律主体，其关系主要由民商法调整；四是政府在行使社会经济宏观调控和管理职能时，与现代国有企业关系主要由经济法调整；五是政府行为不得为现代国有企业额外增加或减低竞争成本。在这一体制下，政府机构和体制必然要彻底改革，改变多年来计划经济体制下形成的经济管理模式，不再直接参与企业的活动，而专司市场经济的宏观调控和社会行政管理工作。这点对于西部地区政府部门人员转变观念尤显重要。在西方，社会自治、国家服务于社会的观念根深蒂固。早在柏拉图那里就已经形成了国家和社会的两元分析架构，将社会置于国家之上，认为不正义的国家不是真正的国家。所谓正义，对国家来说就是为全社会服务。“那些依照部分人的利益制定法律的国家，不是真正的国家”。[⑤]西塞罗在《共和国》篇中把国家定义为“人民的事务”。黑格尔对国家推崇备至。但是，即使在他的法观念里，国家优位必须被“自由意志”所平衡。可见，作为法律本质的这个自由意志是普遍存在。“特殊的意志”成为法律这本身就是专制。[⑥] 7.提高企业职工的法律意识和法制观念 法律意识，是指依法办事、依法律已、依法维护自己的合法权益、运用法律手段同违法行为作斗争的意识。法制观念是指对法律意识的理性认识。人们的法律意识和法制观念对法律的实施有重大的影响。加强法制建设，创造良好的法制环境，必须大力提高全民的法律意识和法制观念。经过“一五”“二五”普法宣传教育，我国全社会和全民的法律意识有了很大提高。但是与依法治国的方略和西部开发新形势的要求相比，依然存在很大差距。与市场经济相关的法律、法规出台很多，但是宣传不够，人们知之不多；有关西部开发开放的法制研究和宣传教育缺乏深度和力度；西部民族地区的法制宣传更是一个薄弱环节，一些人的头脑还残留着法律虚无主义和权大于法这种悖于法制观念的意识；从当前企业犯罪人员的构成看，法盲居多。因此，在抓好有关西部立法、执法和司法工作的同时，必须要坚持不懈地抓好法制宣传教育。 区域经济发展论文:简述旅游产业与区域经济发展研究 论文关键词:旅游产业 区域经济 相关产业 论文摘要:本文首先分析了旅游产业的特性,认为旅游产业是后发展地区最具比较优势、具有率先实现对外开放和跨越式发展条件的产业。旅游产业作为一个经济性的产业,具有关联度大,综合性强,能极大推动经济的增长,我们需要在区域经济发展中树立发展旅游产业的观点。最后,作者指出旅游产业的发展也必须注意旅游产业的发展的落脚点、盲目扩大景区产业规模以及旅游产业小圈子等方面问题。 一、旅游产业是后发展地区最具比较优势的产业 贫困问题是全人类面临的共同难题,世界许多国家都十分关注并提出了不少解决此问题的对策与措施。从我国实际情况来看,贫困落后地区多数是少数民族地区和西部地区,但同时也多是旅游资源富集的地区。根据比较优势原则,落后地区应该选择具有相对优势的产业而放弃机会成本较大的产业重点发展,西部的农牧业和采掘、原料工业长期以来处于粗放经营的状态,其存在的基础是对自然资源的掠夺性开采,对自然生态环境的负面影响很大,而这一部分成本既没有从经济的角度进行量化考核,也没有从社会的角度进行环境保护的考察。现在看来,其实际的机会成本是非常高昂的,不具备继续作为先导产业的条件。 西部的旅游资源非常丰富,且具有独特性,旅游产业是西部真正的优势之所在。从自然旅游资源来看,目前西部12 省区拥有的国家自然保护区占全国总数的35 % ,国家级风景名胜区占总数的34 % ,国家森林公园占总数的18 %;从人文旅游资源来看,西部12 省区拥有的历史文化名城占全国总数的32 % ,国家重点文物保护单位占总数的28 %。同时,西部还是我国最主要的少数民族聚居区,拥有丰富多彩的民族风情。西部地区的旅游资源品位高、种类全、有特色,为旅游业发展提供了坚实的基础。 旅游业本身以及它带动的相关行业能够吸纳大量的劳动力,尤其是从一、二产业转移出来的劳动力,从而为西部贫困落后地区的自然资源和劳动力提供一个适当的结合点,实现资源的合理配置。因此,通过开发贫困地区旅游资源,大力发展旅游业,不仅有利于充分发挥贫困地区旅游资源富集的优势,开发特点鲜明、品位较高的旅游产品,而且能够通过旅游开发及旅游业发展,带动贫困地区人民群众的脱贫致富,摆脱以往部分地区因贫穷而破坏生态,越破坏越贫穷的恶性循环,促进社会经济的良性发展。 二、旅游产业具有率先实现对外开放的产业优势 旅游经济本身是一种开放型经济,一个地区独特的旅游产品可以吸引大量的境外游客前来观光游览,从而使旅游业一步成为对外开放的外向型产业,这不像其它产业发展外向型经济那样需要较长的整体水平提高过程。旅游产业总体上看不是高技术产业,对人才、技术的要求也低于其它高创汇产业,只要其旅游产品具有特色,对外知名度高,吸引力、竞争力就强,就可能使其国际旅游在旅游产业整体水平尚不高时能得以快速发展,同时在发展过程中促进整体水平的提高。另一方面,旅游业的发展自身也需要对外开放。这是因为,一个地区发展旅游尤其是国际旅游,必然要建设一批符合国际水准的旅游接待设施,如宾馆、餐馆等,这些设施,一开始就必须按国际旅游的通用标准进行建设,与国际接轨;这些设施的建设和管理,一开始就引进外资和外国的管理方式与模式,促进了与国际的接轨,从而使得旅游产业成为了不少地区率先对外开放并推动地区对外开放整体步伐加快的先遣队。旅游业的发展等于向外国人开了一个窗口,比较全面地展示该地区的面貌促进外国人对该地区的了解,同时也促进了当地对外国人需求和国际惯例的了解并对各相关要素加以改进,促使旅游地区尤其是经济欠发达的旅游区的投资环境得到迅速而有效的改善,加快其对外开放的力度与步伐: 首先,旅游业建设发展的蓬勃兴起,可以并且在很多地方己经带动了欠发达旅游地区基础设施、配套设施及相关产业的同步发展,为旅游地区发展新兴产业,如生态农业等绿色产业奠定了良好的产业发展基础,也为外来投资提供了一个良好的投资环境。实际上,贫困地区多数是少数民族地区和经济欠发达地区,但同时也多是旅游资源富集的地区。与发达地区相比,这些地区往往存在着基础设施差,进不来、出不去等问题,从而严重制约了当地的经济发展。自中央确定西部大开发的战略后,各级政府加大了对西部地区优势产业的支持,尤其是对旅游业等产业的支持,其中发行国债的相当一部分将投入到对西部地区旅游业基础设施的建设中来,这是西部旅游地区难得的发展机遇。 其次,从旅游业的微观组成部分一一旅游企业的发展来说,也会对旅游地区投资环境的改善起到积极的作用。在我国国民经济各行业部门中,旅游企业率先走向国际市场,领风气之先,引进外资、人才和境外先进的经营方式,实现了与国际惯例接轨。发展旅游业,尤其是引进各类旅游企业,通过这些企业先进而规范的管理理念和运作模式,将对旅游地区当地政府部门和当地企业的管理和运作起到良好的示范效应,从而促使旅游地区总体投资环境的改善。 再次,旅游业的发展可改善旅游地的生态环境,提高旅游地的地区形象和城市形象。旅游业发展与生态环境的保护、绿化工程、退耕还林等同时进行,协调发展,它不但可使以往的山川更秀丽,也带来接待地环境形象的根本改变,绿化档次越来越高,环境也越来越好。这对改善投资环境,促进对外开放,是个极大的推动。 最后,加快旅游业的发展,不仅有对基础设施等硬环境方面的要求,也有对良好的旅游环境和社会风气等软环境的要求。因此在旅游业的发展中,旅游地区还需要通过不断加强精神文明建设,使旅游经营服务者、旅游接待地居民文明礼貌,旅游环境整洁优美,旅游活动健康高雅,这样便为旅游业的发展创造了优越的条件,同时也为旅游地区的总体投资软环境的改善提供了良好的基础。 尤其是国际旅游的发展,能够带动旅游地区人们思想观念、价值观念的转变和创新,使旅游地区在观念上进行超前思维和创新思维,这对推动地区的对外开放,具有更为深远的意义和作用。同时,旅游在引来人流的同时,还会引来资金流、技术流、信息流。例如被国际风筝协会推选为"世界风筝之都"的山东潍坊,过去只是一个手工业小城,自美国西雅图风筝协会主席赴潍坊旅游从而引发了山东潍坊的国际风筝节以来,不但吸引了大量游客,利用外资也硕果累累,第五届风筝节总成交额达10·66 亿元。 三、旅游产业是具备跨越式发展条件的产业 有关生产力发展和社会历史发展的理论,从摩尔根的人类文化论到马克思、恩格思的历史唯物论,都论述了人类社会发展的动力是生产力的发展,而生产力的核心要素是生产工具。在通常情况下,经济发展水平不能超越生产力发展水平,经济发展的阶段不能超越生产力发展阶段。但是,我们通过以下对旅游业本质、内涵的分析,可以得出结论:旅游业最具条件超越整体生产力发展水平而实现自身的跨越式发展,这并不违背上述理论和原则。 旅游业发展所需要的生产要素与通常工业生产产品所需要的要素不同,对生产工具的要求与工业产品生产也有较大不同,旅游业不需要生产的厂房,不需要对所生产产品的粗加工和深加工,不需要相应的机器和工业产品生产完成后必须的物流配送体系,旅游业所需要的只是在旅游产品形成后为游客消费(参观、欣赏) 这些产品时提供服务的劳动者,而劳动者素质的提高可由制度化和规范化的人力资源培训来解决。旅游业所需要的资源与工业生产所需要的矿产资源、能源资源也不相同,更注重资源的整体组合,生态环境旅游资源各项重要的组成因素在某些情况下,就直接成为旅游产品的一个组成部分。旅游业更加需要管理和服务要素,不光是为调整旅游业的中间环节(旅行社、饭店、旅游交通企业) ,更重要的是对旅游消费者多样化的、不断提高的需求能做到更好地满足。由此可见,旅游业所需的生产要素与以往各种产业所需的生产要素有所不同,这说明旅游业发展本身具有的特性与人类生产力发展阶段,与生产力发展的时代性、阶段性可以不具有一一对应的关系,旅游业的发展可以超越本国、本地区生产力发展的阶段。但是要做到这一点,对旅游业发展所需的生产要素必须加以有效整合,提高要素的发展水平。 四、旅游产业能够通过自身的加速发展带动区域经济的跨越式发展 西方工业文明的发展,在促进社会生产力飞跃发展的同时,也导致了全球生态环境危机,工业化对环境的破坏己是一个无可争辩、无法逃避的事实。现在,西方发达国家己进人到后工业化时代,推动社会生产力发展的重点己转向以低成本、低消耗、低环境破坏为特点的绿色经济和以高投入、高风险、高回报为特点的生物技术、信息技术、太空技术为主的高科技经济,也就是着力于生态社会、知识社会的发展,我国沿海经济发达地区也在紧跟世界发展趋势,致力于追赶甚至某些领域的超越。但是,对于广大的不发达地区尤其我国西部地区,社会生产力发展水平还非常落后,它们现在的主要任务是要实现由农业文明向工业文明的转变,由贫困向温饱的转变。而实现这个转变,面临的将是项目如何选、资金人才哪里来、市场哪里找等一系列对于他们而言非常艰难的"哥德巴赫猜想"以及对生态可能造成的严重破坏。那么,对于那些旅游资源富集的欠发达的非工业地区,能否找到一条捷径绕开工业文明的道路而直接跨越到生态社会、知识社会呢? 答案是肯定的,捷径之一就是发展相对而言投资较少、招商较易、市场风险较小,同时又是典型的绿色经济产业的旅游业。从中国旅游业的发展优势、发展阶段和发展前景来看,我国西部地区的旅游业发展是具有促进经济跨越式发展可能性的产业。我们知道,我国西部地区一些省份经济社会发展的总体水平现在基本上还处在农业社会阶段,刚刚进人工业化初期,如果按照传统的思路就是工业化一步一步发展,但很难有超越。所以,必须以也完全可以以新的观念进行发展创新,大胆地提出并努力推进通过旅游业的发展,使这些省的总体经济发展实现一个跨越,从工业化发展初期直接跨越到生态社会、知识社会。 旅游产业的发展,不仅可以带动区域经济的跨越式发展,而且还可以使贫困地区超越生产力发展阶段水平而率先实现人民生活方式和消费水平的跨越式发展。如果说国际旅游可引起旅游客源国的财富向旅游目的地国的转移,在一定程度上使财富进行再分配,那么,国内旅游则能把国内财富从旅游客源地向旅游目的地转移,使国内财富在地区间进行再分配。一般地说,经济较发达的地区外出旅游的人数较多,经济欠发达地区外出旅游的人数较少,当经济欠发达地区的旅游资源足以吸引经济发达地区的居民前往旅游时,这些旅游者在旅游目的地的旅游消费对当地的旅游生产显然是种外来的刺激。这种刺激,不仅对当地旅游业的发展是个促进,而且由于旅游业的联带性,对当地经济社会的整体发展也是个促进。经济欠发达地区通过兴办旅游产业,促进经济社会发展,做到一业兴而百业旺,可以摆脱贫困,走向富裕,缩小自己与经济发达地区的差距。近年来,中国一些整体经济发展基础较差、水平较低而旅游资源比较丰富的老、少、边、穷地区(即革命老区、少数民族地区、边远地区、穷困地区) ,走向旅游脱贫、旅游致富之路,就取得了较好的效益。如贵州省紧靠黄果树景区的黄果树村,1992 年全村人均吃粮200 市斤,人均年收人130 元,随着黄果树景区的开发,许多农民投身其中,到1998 年全村人均吃粮400 市斤,人均年收入增至2000 元,一步由贫困迈入了小康,黄果树村也因此而实现了贫困地区经济的率先跨越。 旅游作为一个产业,不仅可以"治穷",一个景点富一个县,一个景点富一个村,一片景点富一个镇;而且可以"治愚",可以提高人的素质。在四川阿坝州旅游景区开发初期,游客去后,老百姓都不好意思去卖东西,卖的时候也不会讨价还价。但随着旅游业的发展,一些头脑灵活的当地百姓,不仅习惯了做买卖,而且逐渐由生疏变得嫡熟。可见,旅游给阿坝州老百姓带来的,并不只是金钱收入,更具有意义的是从根本上改变了他们烙守了几辈子的生活方式和价值观念,这其实并不难理解。旅游业必然带来地区的开放,随着游客而来的是新的信息、观念和文化,在碰撞、交流与融合中,人们的视野会更加开阔,思想会更加解放,也会因此走向更加文明。"治穷"是经济效益, "治愚"是社会效益,旅游产业将"治穷"与"治愚",将物质文明建设与精神文明建设有机地融为了一体。 五、旅游产业带动区域经济跨越式发展应注意的问题 既然旅游是一个经济性的产业,在区域经济发展中关联度大、综合性强,能极大地带动和拉动区域经济的增长、财政增收、老百姓致富,因此,在经济欠发达地区的旅游发展中,首先要注意一开始就把旅游当作一种产业来抓,树立起发展旅游所需要的产业观念。 一是旅游产业是一个新兴的产业,它具有综合性,一业举百业兴,同时又具有依托性,百业托才能举一业。综合性和依托性决定了抓旅游产业发展就是抓结构调整、产业联动、投资环境改善、城市管理及知名度提高,实质是抓了持续发展。因此,一定要站到区域经济社会协调发展和经济跨越式发展培育支柱产业的全局高度,来看待旅游产业的发展,首先要为它的发展创造出良好的环境,百业托其一业,使其迅速发展壮大,培育为支柱产业,同时在这一过程中实现其一业举百业兴的带动效应。为此,必须充分认识旅游产业自身的发展规律和阶段,如旅游产业功能的阶段、旅游发展模式的阶段、旅游产业投入产出的发展阶段、旅游业增长速度的阶段等,按不同阶段的不同规律性要求做好产业发展的相关工作,充分发挥其不同阶段的不同作用,从而既促进旅游产业的可持续发展,又带动区域经济社会的协调发展,实现二者间的相互协调相互促进。 二是区域旅游经济的发展必须转变增长方式和发展方式,走集约化经营之路。要把区域旅游发展的落脚点放到旅游的产业化发展上,放到使其做大做强带动区城经济社会的发展上,实现粗放式经营向集约化经营的转变。 目前我国旅游业的发展尚处于高速增长的粗放化经营阶段,管理方式也是粗放化的,就产业本身来讲还处于出售资源的阶段,即把景区景点当成了旅游业的全部,没有"加工"增值,没有把旅游业涉及的食、住、行、游、购、娱充分连接、带动起来。为此,应着力把这些相关要素发展起来,增加游客的人均停留时间,增加游客的人均消费文出,从而大幅度提高旅游总收入,实现旅游收入主要靠门票收入的粗放型增长向旅游产业总收入的集约型增长转变。 1. 景区景点只是旅游发展的载体而不旅游发展的全部,要把旅游发展的落脚点放到带动相关产业发展上,促进产业联动从而形成产业链。这样才能提高旅游产业的综合效益而不仅是景区效益、门票效益,才能形成辐射、扩散效应,才能使旅游资源大县、旅游资源大市、浪游资源大省变为旅游经济强县、旅游经济强市、旅游经济强省。 2. 不要盲目扩大景区的产业规模。要协调好城市建设与景区建设的关系,依托城市服务设施,增强城市产业功能,防止脱离城市己有设施、功能而景区重复另搞一套,从而"热"了景区"冷"了城市。要把景区接待区的建设与城市建设相结合,通过旅游的带动,不断扩大城市规模,提高城市现代化水平,切实避免景区"城市化"的趋向。 3. 出旅游点的小圈子,形成旅游点、旅游线、旅游板块、旅游中心城市的区域结构,促进区域旅游的综合发展,从而最终推动区域经济社会的全面发展。

航空安全论文:空域规划管理改革与航空安全策略 【摘 要】随着我国航空事业的快速发展，航空安全越来越受到人们的重视，因此，推进空域规划管理改革，提高航空安全是当前航空领域要完成的首要任务。本文分析了我国低空空域开放和空域管理改革的核心内容，详细阐述了航空安全策略，旨在科学推进低空空域规划管理改革进程，提高航空安全性。 【关键词】低空空域；空域规划；航空安全；改革 0 引言 随着航空事业的不断发展，航空安全问题成为世界各国关注的焦点，航空服务需求的持续性增长，为航空市场的扩大带来了机遇，所以一定程度上寻求航空空域内的额外容积率，对航空事业的发展有推动作用，同时，低空空域的开放工作体现出了航空业的发展水平，尤其是国家对管控水平和管控技术的精细化管理为航空事业提供了契机，通过调节大型航空器的飞行密度和空间环境，能够改善空中飞行机制的规划管理。空中交通管制工作实施的最小的单位是扇区，它是空中运行的基本单位，是空域规划的基本组成。 1 航空空域开放及发展的重要性 我国航空事业发展迅速，必须要配合我国经济建设的发展步伐，所以开放性的低空区域对经济建设很重要。改革开放以来，我国的经济建设进入了高速发展时期，生产方式也不断变化，从生产、流通到消费实现了全球化，世界一体化格局逐步强化。在这种形式下，我国不断进行改革，从生活区域向空间区域发展，从地面发展向着低空区域发展，充分有序开发低空区域，更加有利于改革低空区域管理，促进我国航空事业、航空制造企业以及综合交通运输体系的发展。 另外，国家科技水平为低空区域的开放条件注入了新的活力，通过试点改革，结合国外先进的低空区域管理改革经验做法，为推进低空区域的管理改革奠定了基础，尤其是我国经济、交通以及基础设施建设快速发展，技术水平和管理能力在逐步提高，在一段时间内，我国可以完成低空区域内的科学的理论体系、法律法规体系、运行管理体系以及服务保障体系的建设工作，逐渐建设成具有中国特色的符合我国低空区域管理模式、制度以及运作模式的低空区域管理改革体系。 2 空域规划管理改革的核心评价 空域管理改革必须树立坚定的安全意识，低空空域管理体制改革意见颁布后，行业内出现部分反对意见，例如：会构成安全威胁、低空开放会影响军用航空以及民航和低空飞机会交叉等言论，这些言论严重的误导了人们的想法，违反了客观规律，尤其是认知不实的媒体断章取义，误导民众，为航空安全留下了隐患。 低空空域的飞行，首先要考虑到飞行设施的安全性，保证飞行系统的正常运行，处理好低空飞行和民航飞行、军事飞行与低空飞行、低空飞行和其他民生之间的关系。航空安全及规划管理，主要考虑其安全问题，保障飞行设施在低空区域内的安全，以往，我国在管理手段和保障机制上的观念落后，对空域规划管理的限制很多，造成人们对空域规划管理和空域禁止飞行的误解，其实，空域区域内限制飞行器的飞行，由航空管理部门统一规定，在空军航空军事、民航航空公司上都有严格限制，空域规划管理的对象应该是低空区域内的所有飞行设施，包括留空时间较长的飞行器等，军事、民用航空器也包括在内。所以，在以后的空域管理改革中，要改变人们的思想观念，提出更加精细化的管控制度，规范人们的飞行活动，满足人们的飞行需求，空域规划管理不仅仅要获取经济效益，还要考虑安全问题。 3 空域规划管理及安全的优化策略 3.1 建设安全运行空管体系 空域规划管理改革中要建设航空安全运行空管体系。由政府牵头，鼓励地方政府和社会性力量，加快地面和空中的软硬件的建设，结合国外先进的通用航空管理经验、服务理念、应用基础、运营方式等等，创造性地建立具有中国特色的通用航空管理体系，该体系包括机场体系、服务保障体系、政府监督监管体系、法律法规体系、人才培养培训体系、民航和空军协调机制等，建立中国特色的“空中走廊”和“新空中运行环境”，将这些作为基础点，利用国家机制对飞机、飞行器进行通讯、导航以及监听等信息交流机制的管理，例如：信息交换机制下的地面指挥、导航安全、航空区域调度、情报总汇等等。制定具有民航通用的区域、高度以及环境等共识性标准；对飞行器质量、驾驶员素质以及相关设施设备等进行全面的介入，标准执行，提高从业者素质；要求驾驶者取得认证资格才能飞行，安装电子监控设备，实时监控飞行设备的安全；空管部门要制定明确的航行线路，制定以法律法规为标准的低空空域飞行管理条例。 3.2 基于PBN的空域规划 PBN是一种先进的导航模式，为了解决机场的吞吐量，减少飞机不必要的燃料损失，还需要有精度较高的导航设备，减少地面精度较低的导航，其保护区域内的宽度恒定，航空器之间横向和纵向间隔很小，可以增加空域空间内航路的划数值，实现航行离场航线的分流，减少飞行冲突，提高运转效率，PBN的应用，极大地提高了导航设备的信号覆盖范围，优化了航路点的位置和航路结构，提高了空域管理容量和运转效率。另外，PBN减轻了通信设备和雷达的引导消耗，降低了管制人员和飞行员工作负荷，提高了管制效率。 3.3 提高航空业发展的标准化程度 航空事业涵盖的内容宽泛，区域大，受到的限制多，科技含量高等特点。所以，在进行航空标准化建设过程中，要尊重事物发展的客观规律，将理论和实际相结合，不断调整发展中存在的问题，将技术教学、后勤保障、政策实施、制度、机制以及航空调度进一步标准化，提高法律法规的规范化程度，安全生产运行，坚持以人为本的原则，牢固树立可持续发展思想，统筹发展。 3.4 建立航路飞行监控系统 在空域航路系统中，要建立安全评估标准和航路飞行监控系统，切实保障飞行的安全导航要求，航路飞行监控系统的建立可以修正飞行偏差，探测到飞行参数，确保飞行技术安全性能的实现，监控组织主要有地面指挥小组成立，采用具有我国独立建立的公共监控系统，同时优化系统内的参数，ATS（空中交通服务）在实施过程中，要准确记录 飞行导航性能和空域安全的飞行事件和事故的录音，随后做出安全性的评估验证目标等级。 3.5 提高扇区空域管理人员水平 我国终端空域管理系统是非常繁琐的工作，长时间工作容易引起管制员工的超负荷运转，有的管理人员承担的工作负荷较小，利用效率和管制效率不高，还有一些管制员工的工作负荷过大，在管制过程中容易出错，造成安全事故。这种定性的规划容易造成管制人员的心理不平衡，降低空域管理的利用率和安全性。所以，针对以上情况，提高空域规划管理制度的规范性，建立规章制度和岗位分配制度，责任到人，实施优胜劣汰的方式，将有能力的人提拔起来；建立激励机制，鼓励管制人员工作，提高积极性，只有这样才能提高空域交通的管理水平，提高安全性，对管制资源和空域资源进行有效利用。 4 总结 综上所述，低空空域规划管理改革是当前航空领域要开展的重点工作，科学推进低空空域规划管理改革，才能够切实提高航空安全性，确保飞行安全。航空领域规划管理改革要从多个方面进行，并且要制定切实有效的安全策略，才能够提高航空飞行安全系数，确保飞行安全。现实当中总会有一些飞机坠毁事件，主要原因航空安全管理工作有做很好，加大航空安全管理力度，尽可能从根本上消除航空安全隐患，提高飞行安全性，确保航空领域安全稳定运行。 航空安全论文:分析空中交通管制员的情境意识与航空安全 摘 要：做好空中交通管制员的情境意识与航空安全工作，能够提高资源的利用率，有效保证空中交通系统安全运行。因此，文章主要分析空中交通管制员的情境意识与航空安全，希望能够给相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词：空中交通管制员；情境意识；航空安全 随着人们生活水平的不断提高，人们的交通方式由陆地交通到海上交通，一直到现在的航空交通。空中交通管制员的情境意识不但能够影响到乘客的人身安全，还能够影响我国航空事业的发展。基于此，本文主要研究空中交通管制员的情境意识与航空安全，从而保证我国航空业能够更好的发展。 1 情境意识的概念 情境意识指的是人们在一定的环境中，能够有效预测环境变化带来的影响，并提前做出有效措施预防。空中交通管制员的情境意识指的是管制员在飞机运行过程中，在保证飞机正常运行的基础上，保持好两架飞机之间的距离，从而提高飞机的运行效率。在飞机实际运行过程中，管制员应该时刻掌握飞机的运行状态，有效管理飞机运行线路，当遇到突发情况时，可以适当改变飞行线路，提高飞机运行的安全性，从而保证飞机能够安全稳定运行。 2 我国航空中存在的主要安全问题 在我国航空中，存在很多安全问题，其中，最主要的问题就是空中交通管制员对其工作没有足够的重视。由于我国交通管制员的知识水平有限，他们的情境意识比较弱，导致其在实际工作中，往往忽视了航空安全问题，严重影响了我国航空业的发展。要想有效改善这种状况，航空企业中的管理人员可以定期对空中交通管制员进行培训，提高他们对其工作的重视。同时，在培训的过程中，可以向他们提问，采用提问这种方式，能够了解他们在实际工作中经常遇到的问题，然后采取有效措施解决。 3 提高空中交通管制员的情境意识的有效措施 3.1 提高空中交通管制员的注意力 在空中交通中，提高空中交通管制员的情境意识具有至关重要的作用。空中交通管制员具有良好的情境意识，能够有效保证飞机的正常运行，让空中资源得到很好的利用，提高了航空飞机的安全性。要想有效提高空中交通管制员的工作效率，需要航空企业中的管理人员不断提高空中交通管制人员的注意力，提高他们的工作积极性，保证我国航空企业能够更好的发展。 例如，航空公司中的管理人员可以采取有效措施，防止空中交通管制员的注意力发生分散。空中交通管理管制人员在实际工作中，可以将环境中的比较容易辨认的物理信息，或者之前做到一半的工作，用颜色比较鲜明的字体标示出来，让其他工作人员能够及时发现，减轻下一位空中交通管制人员的工作压力，提高其工作效率。 与此同时，空中交通管制人员在实际工作中，对于飞行前后变化差距较大的空中环境，为了将信息准确传达给对方，可以采用明暗交替的变化信息提醒其他空中交通管制员，让他们注意到空中环境的变化，合理安排飞行线路。当空中环境发生较大变化时，空中交通管制员可以使用颜色比较鲜明的条幅，并将条幅挂在飞机内部，有效提醒空中交通管制人员，保证飞机在空中的正常运行，提高空中交通管制员的工作效率。 通过提高空中管制人员的注意力，能够有效保证他们的工作质量，提高他们的情境意识，从而保证飞机在空中的安全运行。在实际工作中，空中交通管制员如果发现飞机前方有不明飞行物，应该及时与地面上的监控人员联系，采用雷达信号的方式，将信息传输，然后采取有效措施解决。例如，可以改变飞行航线，从而提高飞机飞行的安全性，保证空中交通管制员的管制工作能够顺利进行。 3.2 提高空中交通管制员的航空安全专业知识 要想有效提高空中管制员的情境意识，提高他们的航空专业知识水平具有至关重要的作用。空中交通管制工作要求空管员具有非常好的航空专业知识，对航空专业水平的要求也比较高。因此，在实际工作中，航空企业中的管理人员应该不断提高空中交通管制人员的专业知识水平，从而保证空中交通管制员的工作质量。 例如，航空企业中的管理人员可以定期对空中交通管制人员进行专业培训，培训之后，要及时进行考核。对于表现比较好的空中交通管制人员，可以给予相应的奖励，当然，对于表现不太好的工作人员，也应该给予一定的鼓励。采用奖励的方法，能够充分调动交通管制人员的工作热情，提高其工作效率，从而提高交通管制人员对情境意识的重视。 除此之外，航空企业中的管理人员可以将空中交通管制人员分成若干个小组，在每个小组中选出一个组长。然后以每个小组为单位学习航空安全专业知识，经过一段时间之后，航空企业中的管理人员可以检验他们的学习成果。采用这种方式，能够有效保证空中交通管制人员的学习质量，提高他们对其工作的重视，从根本上提高交通管制人员的情境意识，让他们能够更好的了解航空安全知识在企业中的重要性。 同时，航空企业中的管理人员要不断提高空中交通管制人员的心理素质。随着航空业的迅速发展，航空安全问题日渐突出，空中交通管制工作具有一定的危险性。在飞机飞行过程中，经常会遇到突发情况，这就需要空中交通管制人员具有良好的心理素|。在遇到紧急情况时，有自己的观点，并且了解自己的工作性质，对空中情境意识有自己的判断，从而提高空中交通管制工作效率。 3.3 主动调整工作负荷 航空企业中的管理人员通过合理调整空中交通管制人员的工作负荷，能够有效保证空中管制员的工作顺利进行，提高他们的工作效率。由于空中交通管制员的工作负荷会随着空中情境意识变化而变化，不能人为控制，因此，航空企业中的管理人员在实际工作中，应该根据飞机的实际运行情况，合理调整空中交通管制员的工作负荷，减轻他们的工作压力，保证航空飞机能够安全运行。 例如，在空中交通工作中，空中交通管制人员可以提前猜测飞机中的负荷问题，并根据负荷数量的大小，有效管理其工作时间，保证航空飞行工作的顺利进行。同时，空中交通管制员可以在空中安全管理工作中，使用空中安全管理设备，从而提高空中资源的利用率，保证飞机在飞行中的稳定性。 航空企业中的管理人员可以合理安排空中管制员的工作顺序。对于年龄比较大的空中交通管制员，可以将他们安排在白天工作，保证其工作质量。那些比较繁重的工作，可以让精力充沛的年轻人去忙。采用这种形式，能够有效保证空中交通管制员的工作质量，提高其工作效率，提高空中交通管制员的情境意识，保证空中交通管制资源能够得到很好的利用。通过主动调整负荷，空中交通管理人员可以提高空中交通管制员对其工作的重视，不断加强他们的情境意识，从而有效提高其工作效率，预防空中交通管制员的人为失误，保证飞机更加安全地运行。 4 结束语 综上所述，要想有效保证我国航空安全，提高空中交通管制员的情境意识，具有特别重要的作用。但是，在实际工作中，仍然存在很多问题，这就相关工作人员在原有基础上，不断学习和创新，提高自身的职业综合素质，从而保证国民经济稳定快速发展。 作者简介：黄婷婷（1990-），女，汉族，四川成都人，大学本科，助理工程师，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管制。 航空安全论文:以经济效应和航空安全平衡为基础的空中流量控制措施 摘要：在经济发展的带动下，我国的民航事业取得了巨大的成果，飞机出行也逐渐成了人们日常出行的一个重要选择。但是从目前来看，在我国空中交通管理中存在着一些问题和漏洞，影响了空中交通流量的均衡分布，不仅容易造成航班的延误，带来相应的经济损失和信誉损失，还会影响航空器的飞行安全。为此，从经济效益和航空安全平衡的角度，提出了空中流量的控制措施。 P键词：经济效应；航空安全；空中交通；流量控制 0前言 在民航运输领域，空中交通的流量控制能够确保航空器的有序飞行，避免其在飞行和起落环节出现问题。合理的空中交通流量控制策略对于提升空域范围内的空中交通运输效率，保障空中交通运输安全意义重大，也是提升空管企业经济效益的良好前提，必须得到足够的重视。 1空中流量控制现状 就目前而言，空中交通流量控制一般都是根据空域内航空器的飞行情况，采取相应的控制措施，可以细分为点流量控制和区域流量控制两种，前者指在不同空域点之间，结合距离控制来实现对于飞机飞行和起落过程的流量控制，具体表现为飞机需要依照一定的顺序进行飞行，当通过某个点的控制范围后，可以自由离开，依照事先设定好的航线继续飞行，不会对其他飞机的飞行造成影响；后者则是指结合相应的地面管制中心，对区域范围内的飞机飞行情况进行管控，具体来讲，就是对即将进入区域范围内的飞机进行合理安排，确保其逐一进入，如果区域内空中流量达到饱和，则会禁止其他飞机的进入。 事实上，以上两种控制策略虽然发挥出了一定的效果，但是也存在着相应的问题，影响了空中流量控制的有效性。首先是航班流量集中问题，虽然我国的空中交通网络初步不断的扩展中，但是由于出发地和目的地人员的分布问题，存在着部分航班流量吞吐量过小，另一部分航班吞吐量过大的情况，给空中流量管制带来了很大的影响；其次是流量拥挤问题，航班流量的不均匀分布在一定程度上影响了空中交通运输的正常进行，例如，京广航线一直是我国空中交通流量拥挤的重灾区，很容易引发航班延时等问题；然后是空中交通范围偏小问题，虽然发展速度较快，但是从目前来看，我国民用航空仍然存在着空域范围狭小的问题，影响了民航事业的长远发展。 2空中流量控制措施 2.1控制方法 空中交通流量管理的基本方法有三种，一是先期流量管理，或者可以称之为战略流量管理，主要是在进行空中流量管理的前几天，做好相应的准备工作，完善航班时刻表，做好定期航班飞行时刻的有效控制，确保其能够避开空中交通网络的拥挤区域；二是飞行前流量管理，或者说战术流量管理，其基本内涵，是在飞机起飞前，对起飞的时间、起飞的航线等进行管控，依照有关规定，对飞机飞行的间隔时间和顺序进行调整，起到疏导交通，保障正常飞行的目的；三是实时流量管理，即通常所说的动态流量管理，在飞机飞行过程中，通过调速、等候以及限制等候等措施，确保飞机可以依照设定好的管制间隔有序飞行，保证了飞机的飞行安全。 2.2控制策略 在空中流量控制中，想要实现经济效应与航空安全的平衡，就必须对当前空中交通流量控制中存在的问题进行深入分析和研究，采取切实可行的控制策略。具体来讲，可以从两个方面着手。 2.2.1优先等级原则 对于空管部门而言，空中交通流量控制的根本目的，是在充分保障安全的基础上，逐渐加快飞行流量，提升经济效益，同时对当前存在的航班延误问题进行解决。对此，可以依照优先等级原则来开展空中流量管理，在不同的环境下，依照不同的情况，设定不同的航班优先级，从而实现对于有限空域的合理利用。优先级的设定可以从几个方向出发：一是机型优先，当两架等待起飞时间几近相同的飞机遭遇时，应该优先安排地面等待成本以及空中飞行成本较高的一方优先起飞，这样能够有效提升经济效益。相较于机型优先而言，需要相关工作人员充分了解不同机型的最大业载、飞行耗油等进行全面分析，确定相应的地面等待成本和空中飞行成本；二是时间优先，指依照航班时刻表，对航班的起飞时间进行对比，预计起飞时间较早的航班优先级更高，这样的设定能够在保障公平的前提下，实现航空公司、空管部门及其他相关部门之间的利益均衡；三是延误优先，所谓延误优先，是指如果飞机在预定起飞时间超出15min后仍然没有起飞，则拥有优先起飞全，不过与机型优先和时间优先相比，延误优先的等级最低，只有当以上等级的航班起飞后，才会考虑对延误航班进行优先安排，而如果存在多个航班延误，则同样需要按照时间优先和机型优先的等级来安排起飞。 2.2.2时间度量指导 时间度量指导下的空中流量控制，主要是在空域交通流量受限，或者超出自身负荷的情况下，对未来一段时间内到达该空域的飞机的通过实践进行控制，以保证空域内空中交通流量的高效运行。这种控制策略通常需要对空域时间轴进行时隙分配，在保证全局效率优先的前提下，依照飞机本身的性能，做出相应的时隙选择。具体来讲，时间度量指导下的空中交通流量控制策略有两种：一是分流式控制策略。在分流式控制策略中，航空器的波动范围可以依照自身的机动能力及与目标节点之间的距离来确定。对于空管人员而言，需要结合飞机的机型以及飞行时间，对其飞行速度进行计算，预测飞机到的相应度量点的时间，度量点的距离直接影响着流量管理的范围，距离越远，空中交通流量管理的范围也就越大。当航空距离度量点的距离缩短后，单一的时间窗可能会存在有多个时隙，这就表明在时间轴上，可以对更大的时隙范围进行选择，在整体优先的基础上，得到相应的序列图，确保航班时刻的合理安排。二是中心式控制策略。一般来讲，为了保障终端区和扇区等区域内航空器的数量，避免空中交通拥挤问题，减少空中交通安全事故的发生，应该在完善容量限制措施的同时，对进入到扇形单元的航空器的时间间隔进行合理调控，确保航班能够在规定的时间范围内，达到预计的空域单位，提升空中流量控制的有效性和准确性。分流式控制策略主要是从实际需求出发，制定相对统一的时间间隔，确保航空器的有序飞行，而中心式控制策略则是对区域内存在的航空器的数量进行准确设定，同时于扇区边界设置相应的边界点，构建管理模型，针对每一个离散时间的航班进行统计和预测分析，得到边界进入点在不同时间段的进入率，继而通过对进入点进入率的调整，实现空中流量的有效控制。 3结语 总而言之，在经济发展的带动下，民航运输事业取得了非常显著的成效，空中飞行也成为了人们日常出行的一种重要方式。而伴随着航班的不断增加，空中交通流量拥挤问题越发凸显，带来了航班延误、空中交通事故等一系列的问题，影响了民航事业的健康发展。对此，应该从经济效应和航空安全平衡的角度出发，对空中流量控制策略进行改进和创新，提升空中交通流量管理的有效性，推动我国民用航空事业的可持续发展。 航空安全论文:航空安全风险管理模式探讨 摘 要：航空安全是关系到我国国防安全以及民航安全的重大问题，所以在对航空的风险以及安全进行有效的管理，有着十分重要的意义。这篇文章就是通过对机场、航空公司以及空管的具体安全管理措施进行探讨和分析的。以航空的安全风险的管理为文章的论述中心，对其管理模式进行具体的研讨，同时也针对我国当前航空管理中所出现的问题进行总结，并提出相应的解决措施。 关键词：航空安全；航空风险；管理模式；探讨 航空安全风险的管理是一项极为重要的工作，在对其进行论述时必须要对它的的组织、制度以及日常的管理机制等几个方面进行论述，对其中所存在的问题进行有效的分析和研讨，使其所存在的问题能够得到正确的处理和解决。同时，要实现安全问题的有效管理，还必须将专职的安全管理转化为全员的安全管理；把间接的安全管理转化为直接性的安全管理；把模糊的安全管理转化为务实的安全管理；把僵硬的安全管理转化为创新的安全管理；将落后的安全管理转化为先进的安全管理；把被动的安全管理转化为能动的安全管理。这种新型的管理模式是符合我国当前航空安全需求的，下面我们就对这种管理模式进行仔细的探讨。 1 当前我国航空安全管理现状 近年来，随着经济的不断发展以及社会的不嘟步，我国的航空事业也有了飞速的发展，由此也引发了我国航空运输量的不断增加，运输量的增加无疑会带来更多的安全问题，使我国航空安全管理的工作面临着严峻的考验。就当前航空安全管理现状而言，我国有关航空风险以及航空安全的测评在指标上都存在着一些局限性，没有标准的、统一的风险安全指标作为准则，同时也缺乏一定的敏感性和滞后性，这种特质对我国在航空安全的管理工作中是极为不利的影响因素。 根据相关资料显示，世界上所发生的民航安全事故很大一部分都是由人为因素所造成的，其它因素，如机械故障或者天气原因等所造成的安全事故所占比例远远小于人为原因。由此可见，在航空安全管理工作中的重心应该是人，每个参与航空安全工作的人员必须要对工作抱有积极、认真负责的态度，工作人员的安全工作是航空运行安全的前提。我们在解决人为因素的时候，必须要将相关工作人员作为航空管理工作的重心，充分调动相关人员的积极性和主动性，实施安全问题管理的措施，这种航空安全管理模式的正常运作对整个航空工作的顺利完成具有着重要的作用。所谓问题管理，实际上是指必须要全方位全过程以及全时空的提出问题并解决问题。同时，在实施问题管理模式的过程中，还可以借鉴相关的成功经验，为我国航空安全管理开拓出新局面。 2 问题管理以及安全工作 在航空安全风险管理工作中，要想整个航空工作能够顺利进行，必须要以充分调动工作人员的积极主动性为前提，将问题管理模式作为航空风险管理模式的主要管理模式，它的有效实施，对我国航空工作的的全局工作都有着至关重要的作用。所谓的问题，实际上就是对航空工作中所出现的事故、意外以及疑难等进行仔细的研讨和分析。所谓的问题管理，是一种新型的管理模式，它主要是对航空工作中所出现的潜在的问题进行确认，在利用一切有效的资源采用恰当的策略对其进行有效的解决。问题管理的主要目标是找出问题，促成有利于航空安全建设的公共政策。 同时，因为安全工作的目标很难落实，且安全工作结果也无法预测，其所发生安全事故又存在着极大的偶然性。所以，航空安全风险的管理工作有着极大的难度。针对这一情况，我们必须要对管理工作进行有效的策划，制定相应的管理结构模式，将航空安全管理的整体注意力都投入到安全问题之中，做好对安全问题的预测工作以及找出相应的解决措施。同时，还要将问题的解决效果的好坏，作为对安全工作水平的衡量标准。通过问题管理模式的有效实施，在航空工作中能够及早的发现影响航空安全的潜在问题，并通过对这些问题的有效解决使我国的航空安全得到有效的保障。 3 基于问题管理的航空安全风险管理模式 航空公司、机场和空管作为航空安全风险管理的三大责任主体，分别承担航空安全风险的不同方面。航空公司主要将安全工作集中于飞行安全、飞行员管理和部分机务维修等方面；机场的安全工作集中在安全检查飞机正常起降的保障、净空管理等方面；空管将安全工作集中于空域管理、交通安全保障等方面，同时很多安全管理工作同时涉及三个责任主体。三个主体的安全管理过程均是化解安全问题的过程，提倡基于问题管理的航空安全风险管理模式，就是以务实的态度紧紧以航空安全问题为中心，注重问题的识别、分析和解决，切实有效的地解决安全问题。 基于问题管理的航空安全风险管理模式框架，航空业三大主体安全管理工作要围绕航空安全问题为中心进行制度、组织、日常管理方面的构建。构建基于问题管理的航空安全风险管理模式，首先是在制度层面，将问题管理制度化，落实问题管理责任规范安全管理；在组织结构方面，为保证问题处理的有效和及时，需要进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化；在安全日常管理中，注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。此外，还要注重将安全管理工作与企业危机管理工作有机结合起来。 在制度层面，通过将安全问题管理制度化、规范化，将问题的安全管理责任具体落实到个人，将人的积极性调动起来，变被动管理为主动管理。从一些问题管理的实践经验看，不但要将问题的后果影响落实到个人，而且需要鼓励人们积极识别自己的、别人的和组织的问题，暴露自己的、别人的和组织的问题，通过各种形式的讨论，启发和培养个人识别和解决问题的能力。随着我国航空发展步伐不断加大，风险积聚效应越来越明显，客观上越来越要求民航全体员工积极主动的参加到风险安全管理工作中。实施安全风险问题管理，能化过去专职部门的安全管理为全员管理，化过去被动管理为主动管理，无疑能适应航空业快速发展带来的风险管理客观要求。 在组织层面，航空安全管理三大主体具有人员多、组织层次丰富、规模大的特点，在实施基于安全问题管理的危险管理模式中，应进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化，提高安全问题信息的流动速度，保证安全问题处理的有效和及时。当然这种组织流程的重构也不需要每个信息流动环节上都设立相关部门，除了一定要有职责明确的由专家、管理者组成的专职安全问题处理委员会外，其他的可以是虚化的部门，由安全问题处理委员会赋予明确的职责。 这种管理模式本身也是一种务实的管理方法，它强调的是安全管理的安全问题导向，有利于明确人们的思想，使安全工作中模糊的“管理”二字被清晰地界定，对我国航空安全管理工作的有效运行有着极为重要的意义。 航空安全论文:我国通用航空安全监管问题研究 [摘 要]低空空域逐渐开放，通用航空市场领域受到越来越多企事业的青睐，这样给通用航空在安全监管方面带来了巨大的压力。本文在对我国通用航空安全监管存在的问题分析基础上，提出解决我国通用航空安全监管问题的几点合理化建议。 [关键词]通用航空；安全监管；问题研究 近几年，通用航空在我国的发展趋于平稳。但是，在通用航空的整体实力、安全水平和状况以及监管能力上，我国与发达国家的差距还很大。通用航空领域发展迅速，我国私人飞机的拥有率越来越高，未经审批的“黑飞”现象日益突出，给通用航空安全监管带来了严峻的考验。本文在我国通用航空发展背景下，对目前存在我国通用航空安全监管的问题进行分析，并针对这些问题提出几点合理化建议。 一、通用航空安全概况 民用航空包括了通用航空和公共运输航空两部分。其中，通用航空是指使用航空器从事了诸如农业、工业、林业和建筑业的作业飞行；以及卫生、气象探测、抢险救灾、海洋监测、科学实验、教育训练、等方面的飞行活动的这些公共航空运输以外的民用航空活动。它在新经济环境的刺激下，我国通用航空的发展势不可挡。我国私人飞机的拥有率越来越高，促使未经审批的“黑飞”现象日益突出，在通用航空的整体实力、安全水平和状况以及监管能力上，我国与发达国家的差距还很大。 二、我国通用航空安全监管中的问题 1.法律体系不完善 一直以来，我国对通用航空的发展重视度不高，使得通用航空空安全监管方面法规和标准体系非常落后，通用航空有关飞行标准和飞机适航法规很不完善。现行的通用航空法规体系，缺乏实用性，许多规章制度和运输航空管理掺杂在一起，或是照搬运输航空管理的内同，缺乏独立性和针对性，非常不利于通用航空的安全监管。 2.监管方式不规范 目前，我国民航监管机构的监管力度主要集中在事前监管，也就是我们所说的进入监管，而对于监管对象进入市场以后的运营和市场中的行为监管力度还很薄弱，使得监管呈现失衡的状态。在实际的监管过程中，时常出现“重许可，轻日常管理；重符合规章性监管，轻真实性监管；重事后处罚，轻事前引导和事中跟踪”等非正常执法现象。这些选择执法、随意执法和裁量不规范等不良执法现象，不但让监管机构的权威性受到损害，还使通用航空的监管环境受到了严重的破坏。 3.缺乏高素质专业人才 民航监管人员素质不是很高，缺乏相关的专业人才。由于在民航改革时，第一线的民航监管工作人员大多是从航空公司和机场被调度过来，他们对民航有关的法律、法规、规章制度和标准体系知之甚少，在综合执法和安全监管方面的经验更是匮乏。在改革后，民航监管部门没能及时开展相关的培训，使得在实际的监管工作中，出现部分监察员监管不到位、不专业的情况。 三、我国通用航空安全监管合理化建议 1.通用航空安全监督机构 在通用航空安全监管机构上，需要通用航空各企业内部制定安全监管规章制度和程序，建立通用航空准入与运行的安全监管法规体系，并不断完善。在通用航空国家行政机构上，组建专业团队开展通用航空安全监管工作和加强培训方面的建设。对于通用航空监察员的录用资格要严格要求，对相关培训作出明确的规定，大力落实好安全监管员监管年度监察工作计划和信息跟踪工作。 2.采用全程监管模式 要从通用航空准入审批的初始阶段和通用航空运行阶段进行全面的监管，使通用航空安全监管体系更具完整性。在初始阶段的监管中，严格要求通用航空企业准入资格，在基本的运营许可证和运营规范安全许可证上，都必须完全符合国家及民航局的企业运行审定。在安全审批许可证审核上，至少应涵盖拟成立企业的主营业务、资质审查、运行文件、安全设备等多个方面的内容。在运行阶段的持续监管中，要把日常监察、专项监察和综合监察方式相结合，集中精力检查运行过程违章违规行为，及时发现和其中的风险。通过立法和严格的执法，落实通用航空的安全责任、规范运行工作。健全通用航空安全监督系统，制定相关规章制度，对通航行业系统安全管理进行组织和协调，对航空安全工作进行管理和监督，在通用航空航空器维修方面，出台相关政策、法规、标准等，对航空器的维修机构进行合格审定及持续监督，管理维修人员资格和执照。 3.转变监管方式 转变安全监管原有的方式，使用“监察、指导、服务”的闭环式监管方法。采取监察活动，时刻关注企事业单位的安全生产状况，并了解国家、民航局的法律、法规、规章、标准在企事业单位中的贯彻、落实情况。利用指导的方式，行业政府对企业积极发挥安全生产管理起到督促的作用，使得企业能在采取合理有效的安全措施下组织生产运行工作。在服务方面，则是需要政府帮助通用航空企业协调、解决安全问题。总的来说，就是利用监察职能，为企业打下安全生产的运行基础；行驶指导职能，为企业指明持续安全发展的方向；通过服务职能，帮助企业排除发展的阻碍。这种闭环式安全监管模式，对隐患排查和提升安全监管质量起到积极的作用。 四、总结 低空空域的逐步_放，通用航空市场领域受到很多企事业的青睐，通用航空的安全监管面临着严峻的考验。我国在通用航空安全监管上还存在很多问题，主要表现在通用航空法律体系不完善；监管方式不规范；缺乏高素质专业人才三个方面。针对这些问题，本文从通用航空安全监督机构；采用全程监管模式；转变监管方式三个方面提出了相应的合理化建议，为完善我国通用航空安全监督提供有力的、可行的参考。 航空安全论文:浅谈空中交通管制员的情境意识和航空安全问题 [摘 要]本文主要以空中交通管制员情境意识问题作为出发点，分析了情境意识问题出现的主要因素，并针对问题从加强对管制员专业知识的培训、发挥小组情境意识的作用等方面探讨了提高空中交通管制员情境意识的具体措施，以期为保障空中交通安全提供一些参考和意见。 [关键词]情境意识；空中交通；管制员；问题；措施 引言 作为空中交通管制的主体，空中管制员在保障空中安全工作有序展开中扮演重要角色。因此对于空中管制员的情境意识需要展开全面系统的考虑，从而达到提高空中交通管制系统安全性和可靠性的目的。空中管制员是一项特殊的工作，对于管制员的情境意识和工作能力要求较高。除此之外，还需要空中管制员具备良好的心理素质和生理素质，并具有紧急处理事故的能力、灵活的反应能力、良好的合作意识，这样才能够从根源上减少安全事故的发生，最终实现提高管制员职业适应性。 1 空中交通管制员情境意识存在的问题 站在理论角度来讲，空中交通管制员的情境意识是指在特定空间和环境内，对空中交通安全影响因素的认知、分析与理解。管制员对影响交通安全的因素展开分析，其目的是保障交通安全、确保飞机安全运行。在制定飞行计划和管制方案之前，管制员应树立科学正确的价值观，并树立责任意识和情境意识，进而在此基础之上对管制区域的交通情况进行细化分析。在实际工作中，影响空中交通安全的因素较多，管制员会受到各种主观因素和客观因素的影响，因此管制员的情绪忽受到干扰、情境意识容易出现问题。具体问题包括以下几方面。 第一，决策失误。在具体管理中，管制员需要综合考量所有因素，进而提高计划和实施方案的科学性。决定决策是否正确的关键因素是管制员的情境意识，在实际情况中，管制员受主观因素或者客观因素的影响，不能在第一时间发现异常信息，进而将一些重要信息或者关键信息写错、看错，最终导致决策失误。 第二，推理错误。飞机在飞行过程中，可能会遭受外界各种环境的影响。且飞机飞行是一个漫长的过程，在这一过程中会遭受各种问题。飞机受到外界因素的影响之后，管制员应及时检查、推理影响飞机的主要问题，并对当前飞机的运行状态进行正确解释。但是在这一过程中。管制员经常会出现差错，将重要信息记错、遗忘关键信息等。这些问题的出现不仅会导致情境分析出现误差，还会增加飞机运行风险。 第三，不能做出科学合理的预测。所谓情境意识是指管制员在飞机运行中，综合分析和推断飞机未来面临的挑战和影响因素，才能找出问题的源头，进而提前做好相关预防准备。在分析与推断过程中，管制员需要将已有措施特征与当前影响飞机正常飞行的因素结合起来，从而确定当前和未来需要采取何种措施处理问题。但是受各种因素的影响，管制员不能做出判断和预测，最终导致措施不恰当、不合理。 2 影响管制员情境意识的原因 航空飞行的不确定因素较多，主要包括环境因素、机械因素、天气因素等。而影响管制员情境意识的因素包括飞行因素（客观因素）、管制员主观因素。 首先，客观因素。客观因素是指飞行中众多因素，包括速度、高度、航线等等。这些因素的存在不仅会影响飞机安全稳定运行，还会造成管制员情境意识下降。在飞行中，面临的客观因素越多，对管制员的挑战性越大。需要管制员花费更多的时间和精力分析、推断问题。问题数量越多，对管制员的综合能力和要求越高，y免会出现错误。 其次，注意力局限性。注意力影响主要体现在两方面：一是如何能够快速发现飞行动态化变化；二是如何有效集中注意力。但是注意力的集中时间有限，长时间注意某一事物会造成疲劳，因此注意力具有局限性。这是影响管制员情境意识的关键要素。 最后，主观因素。主观因素是指管制员自身专业能力和综合素质。航空飞行面临的不确定因素较多，对管制员的综合能力和专业素养要求较高。就专业知识而言，能够起到提高管制员情境意识的作用，进而帮助管制员在注意力下降的同时还能做出正确的判断。但在实际中，管制员队伍的综合能力不强、经验不足、个人素质不高，这是导致管制员做出错误决策的主要因素。 3 提高管制员情境意识的具体措施 3.1 加强对管制员专业知识的培训 对于空中交通管制员而言，扎实的专业基础和综合能力对于保障空中交通安全非常有利。无论是展开管制活动还是模拟活动，其前提条件是具备扎实的专业知识，才能确保各项活动顺利展开，才能做到有理可依。理论需要实践的检验才可以判断真假，因此在航空飞行中，需要航空公司着重加强对管制员专业知识和综合能力的培训，为培养一批专业能力强、综合素质高的管理队伍奠定坚实的基础。除了专业理论知识的培训之外，还需要注重意识和能力方面的培养。并制定具有针对性的情境意识培训方案和模拟实训方案，进而在提升管制员情境意识的同时提高管制员应对能力。培训方法应灵活多变，可以以小组合作分工形式展开培训，也可以单独培训。 3.2 注重管制员的有效注意力培养 为帮助管制员提高注意力，需要通过多种渠道引起管制员注意，比如填写规范进程单，按照相关规定使用进程单。对于没有在规定时间内完成的问题，应用特殊符号进行标记，进而提醒管制员完成。除此之外，利用事物某些特征，形成鲜明对比。从而引起管制员注意，实现管制员注意力集中这一目标。 3.3 发挥小组情境意识的功能与作用 一个人的力量是有限的，需要借助团队力量完成难度系数较高的工作。空中管制员是一项特殊职业，管制工作往往需要借助团队力量完成。通过有效合作保障空中交通安全。其中，最为关键要素为小组成员情境意识水平，一旦小组没有足够水平的情境意识，就会增加飞机飞行风险。这就需要小组成员获取足够水平的情境意识，并充分发挥情境意识的功能与作用，进而实现提高空中交通安全的目的。 结语 影响航空安全的因素较多，其中管制员的情境意识尤为关键。为保障航空安全，管制员需要提高自身专业知识和情境意识，并充分发挥情境意识作用，保障航空运营安全。 航空安全论文:关于航空安全管控中人为差错的分析与应对措施探讨 摘要：安全问题是航空领域的首要问题，航空安全管理是确保航空安全的有效和重要途径。人为差错是造成航空安全的一个重要因素，有效减少人为差错是实现航空安管管控的必要措施。本文阐述了人为差错的分类以及产生的原因，详细的探讨了减少人为差错的应对措施。 关键词：航空 安全管理 人为差错 分析 应对措施 随着时代的进步和科技的发展，航空成为了我国一个重要的领域。航空的安全问题一直以来都是民航工作的重中之重。回顾百年的航空发展历程，有太多的飞机因为事故而损失，但是随着航空设计以及机械制造业的发展，飞机的可靠性和安全性得到了极大的提高。我国民航的第十一个五年计划中提出，在十一五期间，严格杜绝发生空管原因的飞行事故，要使空管原因发生的飞行事故征候万架次率不超过0.1，将中国民航空管系统建设成为现代化的空中交通管理系统，保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常，这是空管部门的核心工作以及最终目的。由此可见，航空安全管理的重要性。 随着航空器安全水平的提高，飞机因机械原因而导致的事故比例从之前的80%逐渐的下降到20%，但是人为差错即使是在先进的设备下仍然还是出现，所以世界各国都在积极的探讨解决人为差错的途径。本文就航空安全管理中人为差错进行详细的分析和探讨。 一、人为差错的分类 人为差错可以分为隐形差错和显性差错两种。所谓隐形差错是指结果不会即刻显示出来不好的影响导致不知道已经出现了差错的情况，而显性差错则是指从其结果就可以得到l生差错的结论。一般来说，操作人员发生的差错属于显性差错，与系统设计以及管理的工作相关的差错就属于隐形差错。 管理者和设计者由于错误的判断，使得他们很难能立刻显现出来，这是作为一种潜在的差错而存在着，到了某个时刻就会突然与其他的因素结合然后显现出来，进而引起事故，这种情况是很常见的。所以，隐形差错就是管理和组织方面的差错。由于隐形差错的不可判断性，本文主要针对显性差错进行分析和探讨。 （一）违规。通常来说违规包括了特殊性违规和习惯性违规。特殊性违规是由于特殊的情况而产生的违规，习惯性违规是习以为常不重视的一些违规。 （二）失误。失误主要包含以下几种情况，首先是没有执行分配好的职能，即没有严格执行任务，进而影响到后面工作的开展；其次是错误的执行了分配的职能，交给的任务与所执行的任务之间存在误差，主要是由于理解和交接没有到位；第三是按照错误的程序或者是在错误的时间执行职能，主要是执行过程中没有严格按照相关的规定执行而导致的错误；第四是执行职能不够全面，没有全部的完成交给他的任务；第五是执行未赋予的职能，这是超出了职能的范围做了不该做的事情，进而给公司带来了损失。 二、人为差错对航空安全的影响及重要性 墨菲告诉我们，但凡是有可能出现错误的地方，就一定会存在人为错误，并且通常是以最坏的方式发生在最不利的时候。相关统计显示，当前发生的飞行事故中，机器设备原因占23%，其他原因占1.5%，而人为原因占75.5%。在人为原因中，机组原因占35%，管制原因占25%，机器和管制员的共同原因占40%。因此可见人为差错对航空安全的影响。 人为原因可以导致事故的发生，进而影响到航空的安全性，但是任何事故的发生都不是偶尔的，而与人以及其他的因素都有关。国外有研究表明，科学技术的发展以及经验的累积，使得总事故率会逐渐下降，但是造成事故的设备和人为差错这两大原因中，因设备故障导致的事故是逐渐下降的，而人为误差导致的事故是呈现上升的趋势。所以，在航空安全管控方面，要保证人的安全和稳定工作将成为确保我国民航持续发展和安全的一个关键性因素。 三、航空安全管控中人为差错发生的原因分析 （一）侥幸心理。侥幸心理主要是由于自我认定太高，没有意识到事故发生的偶然性和长期出现的必然性之间的联系，在这种侥幸心理的驱使下，就会经常发生违规，直到事故的发生。 （二）无知无畏心理。一些新的员工，由于没有掌握相应的技术同时也缺乏必要的安全意识，不懂规矩行为无惧，不清楚自己的行为是不安全的。还有一些员工，由于责任心不强，知道一点规程，进而凭借着自己这一知半解冒险作业，存在危险。还有就是因为尽管理论上掌握了规程，为了应付检查而倒背如流，但是在实际操作中确实只懂不会，形成错误操作。 （三）厌倦心理。长期从事一种工作，由于缺乏必要的刺激和新鲜感，逐渐产生厌倦心理，工作没有兴趣，心不在焉。在这种心理状态下，人极易感觉疲惫甚至是烦躁，导致意识水平、判断力和反应力都变低，进而容易产生错误。 四、减少航空安全管控中人为差错的措施 （一）建立一套行之有效、符合我国空管的安全管理体系 随着时展，航空安全管控已经不再是单纯的人机互动式的人为因素管理，而是需要一套有效的风险评估和安全管理的体系。目前，我国的安全管理体系相对于国外还是落后的，而国外已经开始建立空管系统了。所以，从国家层面应该着手建立和实施安全管理系统，通过该系统的建设更好的为航空安全管控提供有效的技术保证。 （二）通过多方面途径减少差错 从根本上，要通过培训来提高从业人员的综合素质，使员工具有较高的职业素养，加强管理并且严格控制差错，完善规章制度改善运行的环境。要加强安全文化的教育。安全文化是安全行动的基础，通过教育和宣传提高安全素质，建立和形成安全意识，规范行为，养成自律的习惯。在安全教育中应该要杜绝违规行为，这样就可以减少大量的差错事故。 （三）建立奖惩体制 一方面，在操作过程中要进行评价和筛选，凡是可能存在的错误操作或错误操作造成严重后果的，都需要进行严格的确认，对于一些重要的设备和岗位，更是要严格执行。另一方面，要建立发现安全隐患奖励制。由于航空安全管控中存在隐形差错，所以为了更好的做好安全工作，必须建立隐患上报奖励机制，对于发现隐患的人员给予一定的奖励。与此同时，也要对于忽视隐患的员工进行必要惩罚。通过奖惩制度的建立，充分的发挥奖惩的杠杆作用，为航空的安全管控提供强有力的约束和保障。 （作者单位：南航机务工程部航材大件室） 航空安全论文:航空安全系统维护与故障维修技术分析 摘要：航空安全问题是航空发展的一个大问题，航空安全系统的建设可从硬件和软件两个方向分析。硬件主要是航空机械运行的安全性、可靠性。软件主要是控制航空机械运行的各种智能收到，还包括卫星安全测控和防护技术等。而航空机械故障的维修就是确保航空安全的基础问题，在解决这一问题的基础上航空安全系统的综合水平才能有更好的发展，才能最大可能的降低飞机的事故风险，确保飞机飞行的安全。 关键词：航空机械故障 安全系统维护 安全防护技术分析 随着航空航空事业的发展，航空安全性问题更为突出，当航空安全系统失效时，灾难就像是“死神”一样威胁人们的生命安全及财富，数百年来，航空安全问题一直是人们研究和探索的重要领域。面对当前航空事业的发展，航空机械运行的稳定性大大提高，航空按去哪的测控技术也有很大发展，可安全风险依旧伴随着航空事业的发展，影响这这一事业发展的进程。 1 航空安全系统的维护 航空安全是指人们在航空体验过程中所面临的死亡、健康恶化及设备损失、财产损失等多种问题，造成这些安全隐患的因素很多，如人为因素，操作失误、行为失误等，在高空中每一个人的每一个动作、行为都存在一定的安全风险，特别是驾驶员和副驾驶，其肩上的安全责任更是沉重。又如，机械因素，航空机械部件出现龟裂、变形等，影响了机械部件运行的稳定性，从而造成安全隐患。再如，航空安全系统“失灵”，这一现象常伴随损坏性故障，一旦发生其危险系数非常大。我们常说的航空安全系统包括了安全防护技术、故障急救技术和故障后果修复技术等，在航空安全问题上，防的意义远大于救，因此，一方面，要做好航空机械故障维修事宜，将问题解决在发生前，确保航空机械运行的安全、可靠。另一方面，要关注航空系统软件的发展和晚上，为航空机械的运行提供更安全、可靠的网络环境。同时要认清航空安全事故的发生有一定的循序渐进性，其事故往往呈现出一种链状结构，先是事故初期，这一阶段很少有明显的表现，很难发现问题，在一般情况下，维修人员会通过听、触、观等方法解决隐藏的安全问题，例如，采用时间维修策略提高航空机械运行的安全性，对于一定工龄的零部件采取淘汰措施，不管其状态如何一律弃之不用，换新。当然，在使用有效期的零部件则需要认真的检修、保养等，如发现问题及时的判断、维修。同时，可定期对航空机械进行检修，对于机械系统的运行状态进行测试，对常见故障问题检修、检查、备案。如，飞机前缘指示故障是航空机械维修的常见故障之一，在维修时就会定期对前缘指示系统的电门、线路等进行检查，以排除可能存在的故障风险。接下来，航空安全系统会进入轴心事故阶段，这一阶段各种机械故障问题会爆发出来，飞机的事故特性明显，安全风险系数很大。这一时期航空安全系统的维护可采用状态维修策略，对机械部件的状态进行监控、诊断，及时发现故障，解决故障，着重排查和诊断较大的故障风险和安全风险，由于较大的事故风险和安全风险其暴发不可能是瞬间的，也就是大故障是由小故障积累、演变、转化而成的，一个是量的积累、另一个是时间的积累，这两个积累都给我们留下了充足的时间发现问题、解决问题。当事故链进入第三阶段时，这是最难解决的航空安全系统问题，也就是安全事故的后果阶段，这一阶段已经造成了不可挽回的伤害和损失，在这一阶段就是整理数据资料，利用先进科技对数据进行收集、分类和分析，形成历史资料档案，这些档案无疑对航空安全系统的发展和维护有重大意义。此外，航空安全系统的维护要协调好操作者、研究者和维修者的工作，使所有人员能够认识到“安全”对航空事业发展的重大意义，从而相互理解、相互交流经验、相互合作，促进航空安全系统的发展，为航空事业赢得更大的发展机遇。 2 航空安全防护技术分析 航空安全技术防护的途径是多样化的，例如卫星安全系统，通过卫星对飞机的监测来确保飞机飞行的安全，其中，要求卫星要有很高的轨道覆盖率、轨道精确度和数据传输能力，能够实现远程监控和多目标监控。又如，航空机械安全防护系统，主要通过维修、养护提高航空机械运行的稳定性、安全性，从而达到提高航空安全的目的。确保航空机械安全的维修策略常见的有四种，最常用的第一种策略，信息化策略，通过对机械运行信息的采集、分析等诊断飞机机械运行的可靠性，从而对故障进行早发现、早排除。这种策略的应用首先需要对故障信息进行采集，通过智能化系统全面的了解机械运行的状态，对机械运行的状态信息进行及时的、真实的提取。然后，将提取到的信息通信息化技术进行整理、分析和处理，尽可能排除噪音、震动等对信息数据的影响。然后在对可疑信息进行识别、比较，进而得出故障发展的趋向，对航空机械的运行状态进行预测，及时的控制故障的出现和发展。第二种策略，以声辨故障，利用听排查机械的故障。一方面，听机械运行的节奏、频率及音色等等，从而探知机械部件运行的状态，对可疑因素进行进一步的检查、排除。另一方面，利用电子听诊器对机械运行的状况进行监听、诊断，从而达到诊断机械故障的目的。第三种策略，以触辨故障，通过手的触摸收集机械运行的温度、震动频率、震动强弱等信息，从而判断故障的存在与否。第四种策略，以看辨故障，通过对机械设备的观察，看是否有零部件龟裂、变形等情况，同时注意机械接口处的状态，检查是否有松动现象。当前，航空机械维修的诊断策略远不止这些，在航空机械维修过程中维修人员积累了大量的经验，这些经验的沉淀、与维修理论的结合是航空机械故障的诊断更趋于多元化，诊断手段更为丰富、准确、可靠。 3 结语 航空安全是一个非常严峻的话题，在航空安全系统中人、物和其它资源都需要充分的利用起来，通过现代科技与传统的航空机械维修技术的结合，最大范围、最大程度的排除航空航空活动中的潜在危险，提高航空航空活动的安全性，确保航空事业发展的稳定、持续和可靠。 航空安全论文:国内外航空安全文化对比探究 【摘 要】文章在对国内外航空安全文化的现状进行简单概述的基础上，指出了我国航空安全文化存在的问题，并针对性地提出了解决的策略。 【关键词】航空公司 安全文化 比较 一、航空安全文化的概念及内涵 安全文化的概念最先由国际核安全咨询组（INSAG）于1986年针对核电站的安全问题提出。该咨询组于1991年出版《安全文化》一书，其中给出了定义：安全文化是存在于个人中的种种素质和态度的总和。在以高科技、高风险为特征的航空运行系统中，安全文化已成为当今航空安全管理系统中最核心的要素。一般学术界把安全文化分为四个层次结构：器物层次、制度层次、精神智能层次、价值规范层次，即安全物态文化、安全制度文化、安全行为文化、安全观念文化。随着人们对航空安全认知的深入，航空安全文化也经历了从惩罚文化到法规文化，进而发展到自我管理和公正安全文化的演进过程。惩罚文化的基本特点是明确裁定责任，通常将责任归结到事故链的最后一人，惩罚文化把人当做不可靠因素，其实质是推卸了组织的责任。法规文化强调安全文化建设的核心在于完善安全管理文件、加强安全监控。自我管理安全文化强调控制人为不安全因素不再是由外部压力驱动，而是员工自身的需要，属于自愿性管理。公正文化认为，构建航空安全文化应该从处罚中出来，转向查找容易发生失误的环境，建立完整而系统的安全事件报告。 二、国内外航空安全文化研究现状 1．国外关于航空安全文化的研究现状和趋势 （1）不同国家、不同组织的安全文化内容的界定清晰明确，涌现出很多关于安全文化的理论模型。例如Hale提出了维修资源管理（MRM）的概念。Mc－Donald进一步提出安全文化是维修资源管理（MRM）的基础，安全态度、安全责任、职业精神以及安全氛围是维修安全文化的重要组成部分，同时他还认为，维修资源管理（MRM）是构建企业良好安全文化的有效途径。 （2）研究思路明确一致，即研究者们阐述了构成安全文化的变量，然后进一步探讨了安全文化与安全行为或与安全绩效的关系。 （3）研究层次日趋细致化。由于文化的复杂性，对其研究都是从不同的层次和角度进行的，所以也就导致了安全文化研究对象、研究角度和方法的多元性。例如研究对象，在航空业已经具体到不同的组织有不同的量表对其进行测量，空管、地勤、机务和机组，每个具体的部门有其具体的关于安全文化所侧重的内容，研究的维度也就有所差别。 2．国内航空安全文化的研究进展 从以往的研究文献和相关报告中可以看到，目前国内对于航空安全文化的研究还停留在概念体系形成阶段，基本上都是进行概念的阐述和关于安全文化方面的经验总结，通常以事故案例中汲取的经验和思想上的警惕说教层面来反映安全文化。主要体现在对历史的经验总结和公司制度规范。总结起来有三类代表性的研究思想，他们从不同的视角对航空安全文化发展进行了总结，并提出了用于具体实践的安全文化的建设策略。 第一类采用历史唯物、辩证唯物的观点，通过回顾民航发展的历史，总结了不同时期我国航空安全文化发展状况，指出民航安全的关键在于落实“安全第一”的思想，且在不同的历史时期有相应的措施，这些措施是在分析当时的飞行事故后提出。同时提出应大力弘扬东方文化传统，积极吸取西方安全科学技术成果，推进民航安全文化的建设。 第二类是在给出航空安全文化定义、结构的同时从预防事故的角度详细地提出了航空安全文化建设的策略。 第三类观点认为中国民航20世纪50年代确立的“安全第一”的指导思想是中国民航安全文化的雏形，然而中国民航真正提出安全文化建设是在20世纪90年代末。同时指出目前国内航空公司的安全文化建设尚处于探索阶段，以及目前航空公司安全文化方面存在的一些实际问题，并指出航空公司应该从人性化角度建立积极的文化。 从我国航空安全文化的发展趋势来看，把航空安全文化建设作为促进企业安全管理的有效手段，在我国还需经历一个不断完善的过程，但它的应用前景是非常好的。如何把航空安全建设的长期性和解决经营效益的紧迫性结合起来，如何把航空安全文化建设更好地与薪酬、绩效、激励制度结合起来，如何把定性与定量结合起来，在经验管理与计算机信息化管理之间寻找一个平衡点，实现简单实用又效果突出等，这些都需要我们进一步去研究、去探索。 三、我国航空安全文化建设中存在的问题 通过对比国内外航空安全文化研究现状，笔者发现，我国在航空安全文化建设中存在以下一些问题： 1．安全生产制度规范及其支撑体系不完善 以东航为例，在其对员工进行的关于“东航的各项规章制度是否符合公司安全文化理念”的调查中，22.3%的员工认为有欠缺，在问及“当前的各项规章制度是否全面并具有可操作性”时，38.7%的员工认为制度不全面，同时缺乏可操作性，东航公司的调查在一定程度上反应了我国航空安全文化建设在制度建设层面的欠缺与不足。 2．配套的绩效管理体系、价值分配体系不完善 大部分的航空公司缺乏规范的安全考核奖惩制度，在执行过程中也不够公正严明，在以往的安全考核管理过程中，相对激励而言，更为常用的是对员工的监控，且激励方式以金钱奖励为主，不够科学，这些不合理的绩效管理体系和价值分配体系抑制了员工参与航空安全文化建设的积极性。 3．安全制度执行落实不严，安全整顿监督检查不力。 受历史传统等因素的影响，我国航空公司惯于采用行政手段，导致制度规范执行不到位，很多规章制度流于形式难以严格执行，安全整顿时往往是开始运作大，越往后越动力不足，同时缺乏有力的监督。 4．高素质专业人才的供应不足给航空安全文化建设带来了重大的隐患 最近几年航空市场出现爆炸式增长，航空公司开始扩容，对于飞行员的需求也随之增加，然而要培养一名合格的具有强烈安全意识的飞行员需要较长的时间与较多的精力，过快的引进飞机导致缺乏足够经验的飞行员进入飞行队伍，给飞行安全和航空安全造成了较大的隐患。 5．部分人员安全意识不强 虽然建立了各项安全规章制度，但有些航空单位的安全意识不强烈，安全管理不到位，领导重视不足，基层不配合，有些工作人员安全意识淡薄，安全责任心不强，自我约束能力不够，工作随意性大，违规操作时有发生。 四、构建航空安全文化体系的途径 在构建航空安全文化体系的过程中，应始终坚持以人为本的理念，把人的生命安全放在第一位来考虑，在具体的操作中应该做到： 1．完善物质形态建设 这是保障航空安全的基础，更是构建航空安全文化的基础，在设备更新、机构变动之前，先做安全论证，通过风险分析，确保安全保障水平，引进先进的生产工具，应当敢于投入，善于投入，避免因为硬件质量的不过关造成重大的损失。 2．完善法规、强化监督，推动安全制度文化建设。 要完善安全法制体系，建立健全专业性安全规章制度，在法律法规的制定中要注重它的实际可操作性，最重要的是要使相关的法律法规得到切实的落实与执行，不能流于形式。要完善安全生产责任制，建立健全安全监察体系，培养高素质的监察队伍，认真抓好每个环节的工作，使其全部操作运行处于透明监督之中。 3．提高安全运行质量 制定全面、细致、可操作性强的安全管理考核制度，不断细化安全奖惩，量化安全管理指标，促进自我监督和审核机制的健全，努力提高安全运行质量。 4．加强人员培训，提高人员质量。 要舍得在员工培训上花时间、花精力，作为对安全具有特殊要求的航空企业，专业技术强的员工对于航空企业的发展具有更加重要的意义，尤其是直接操纵飞机驾驶的飞行员更是需要专业过硬的技术做支撑，随着飞行硬件技术的日趋成熟，包括飞行员在内的软件设施的完善成为考量航空安全领域的重要因素，航空企业应该更加重视对员工的航空安全意识及能力的培养。 5．营造一个民主的环境和安全的氛围 民主的环境有利于调动员工参与航空安全管理的积极性，航空安全文化建设不只是管理层级和法律法规制定者的事情，基层人员的参与是其重要的因素，尤其是在具体执行阶段更需要员工的支持，而民主的氛围是其基础。 6．树立安全文化意识 首先，航空企业管理层要牢固树立安全意识，这样在制定政策、进行规划时就为企业的安全运行提供了前提保障；其次，基层员工要时刻谨记安全意识，作为航空安全的实际操作者，他们的安全意识对于航空企业的具体运作具有重要的作用；最后，作为航空事业的消费者和监督者，广大群众的安全意识对于航空事业的长远发展具有不可替代的作用。 航空安全论文:航空安全管理系统设计与实现 摘要：航空安全管理系统采用B/S结构进行开发，设计了基于web service的软件服务结构，开发了web用户界面，提高了软件的应用范围，系统的开发采用了java语言，通过eclispe等工具完成了软件系统界面和功能的设计与实现。通过对航空安全管理业务流程的调研和分析，设计并实现了风险管理、安全培训管理、飞行管理和维护管理四个子系统，通过采用S2SH框架技术和web service技术完成了系统的整体结构设计和具体功能实现，全面实现了航空安全管理业务处理的信息化和智能化。 关键词：航空；安全；设计 一、航空安全是近年来国家和社会普遍关注的一个问题，其中任何一个环节的缺失都可能造成不安全事件的发生，由于航空行业的特殊性，一旦发生航空事故就是很严重的事故，将给社会和家庭带来巨大的影响，因此航空安全需要做到准确、稳定、可靠。针对目前航空安全管理中业务处理的需求，采用了软件工程的设计思想，设计并实现了航空安全管理系统，对飞行管理的每一个阶段进行了流程化的管理，通过航空安全培训模块、风险管理模块、飞行管理模块、维护管理模块完成对整个航空安全的管理，实现了实时、准确的航空管理，同时采用了大数据分析技术提高了安全问题分析的可靠性和准确性。 1.登录功能：系统中采用了ajax技术实现对验证码的处理，通过对验证码进行局部刷新，保证了页面的稳定效果，用户进行手动验证码刷新，或有软件进行验证码刷新都保持了整体页面的无闪动效果。 2.航空安全培训模块：在本功能中主要是通过web页面提供封装的前台信息，系统服务对这些信息进行处理和存储，服务在业务处理完成后将生成相应的数据存储在数据库中，用户通过页面能够查询或浏览到计划信息。通过设计培训更新、查询等服务对数据库中的培训记录进行访问，提高了访问的效率和安全性。在本系统中设计了各种考核页面，用户可以通过在页面中指定培训id，系统将根据培训的内容生成考核的内容，用户通过考试页面完成考核内容的填写，提交给系统进行保存，考核部门给出考核评价意见。 3.风险管理模块：风险采集，该功能完成对指定位置信息的采集和由人工进行风险提供的工作，本功能设计风险设备管理和风险设备参数设定功能，通过该功能使用者能够对风险设备的信息进行查询和管理。风险评估，在本功能中提供了风险评估方法和参数的调整功能，对不同的类型风险进行评估时所采用的评估方法是不同的，因此在页面中提供了风险评估方法的定义和修改。风险决策，在本功能中为了能够使决策具有合理性，系统提供了多个人员对风险决策进行评阅的功能，在页面中提供了多人决策的内容，不同的人员可以对统一风险进行决策，同时在系统生成决策报告时，必须由多个决策人员都填写意见后才能生效。 4.飞行管理模块：该模块完成对飞行前的检查工作，在本模块中设计了多个检查流程，该流程的作用是完成对飞行准备工作的核查，任何一项核查没有通过都不能进行实施。飞行实施模块，该模块完成飞行过程的记录工作，其中包括对飞行航线、飞行参数、飞行通信信息的记录工作，同时为了能够方便用户实施跟踪飞机的飞行轨迹，通过调用GPS数据在页面上进行实时轨迹显示。 5.维护管理模块：日常维护功能，完成维护计划的指定和维护计划的执行，由于日常维护是常规性的工作，所以在本功能中提供了日常维护计划模板，通过模板可以方便快捷的实现维护计划的生成。维护信息管理功能，该功能完成对维护工作的相关信息的统一管理，其中设计了设备信息管理、维护作业信息管理等功能。 二、航空安全是航空企业生产的重点，由于航空安全贯穿了生产过程，因此在目前的航空企业管理中，存在信息系统结构简单、兼容性差的问题，在不同的部门间存在信息难以交流，工作重复开展的问题，给航空企业带来了资源、人力、物力的浪费。 为了解决航空企业安全管理中存在的问题，在信息化建设的基础上，对本企业航空安全管理工作进行系统化的调研、分析和论证，最终结合软件系统的开发经验设计并实现了航空安全管理系统，实现了对航空企业安全管理工作的统一化、信息化和智能化，提高了企业管理的效率和质量，同时为企业信息化提供了一条新的建设思路。 1.完成了航空安全管理工作的需求分析和项目建设的可行性分析，首先通过在本企业的系统化调研，对企业中安全管理工作进行了梳理和整合，形成了具有权威性的需求分析报告，依据需求分析内容对软件系统开发的经济、技术的投入进行了论证和分析，证实了航空安全管理系统建设具有必要性和可行性。 2.完成了航空安全管理系统的总体结构的设计，根据航空安全系统的需求分析和软件设计的规范，设计了安全管理系统的总体结构，规范了数据库设计的方法和软件开发方法，并完成了数据库结构的设计。确定软件开发采用JAVA语言、B/S结构，数据库管理系统采用oracle数据库。 3.完成了航空安全管理系统的具体功能的设计与实现，根据软件的总体设计规划，对飞行管理子系统、风险管理子系统、安全培训子系统和维护管理子系统具体功能进行了编码和实现，在WEB开发中采用了S2SH架构。 4.完成了航空安全管理系统的测试工作，依据软件测试规范和系统的需求分析设计了科学合理的测试方案，采用了人工和工具测试相结合的方法，从模块、集成、系统三个阶段完成了测试工作，证实了航空安全管理系统具有功能全面性，性能稳定性，满足了航空企业进行信息化安全管理的需求。 三、航空安全管理工作是一项长期存在的工作，从其业务的范围呈现逐步扩大的趋势，所以在航空企业中，安全管理将成为工作的重点，结合国外航空安全管理系统的实例和软件技术发展的趋势，本项目的研究未来具有以下趋势： 1.充分结合物联网技术，通过物联网技术实现大量人工操作到传感器的转移，人工工作逐步向管理转移。 2.未来的发展将webgis技术进行很好的应用，对于企业安全管理将采用基于可视化的webgis技术。 3.大数据技术将被应用于航空企业信息的分析和管理，通过大数据技术实现对数据的可靠、可信、高效的管理。 航空安全论文:管制员的情景意识对航空安全的影响 【摘 要】本文从什么是情景意识、情景意识的具体定义、情景意识的特征、常见的管制员情境意识问题、如何使空中交通管制员建立情境意识等重要方面出发，通过具体的例证、深入的探讨、全面细致的分析研究，总结出建立管制员情景意识的重要意义。从空中交通管制中的人为因素出发，提出能提高并保持管制员情景意识的有效方案。 【关键词】情景意识；航空；安全管理；人为因素 当今世界各国，尤其发展中国家都在大力发展民航产业。随发展大潮而来的，是民航安全问题。民航安全包含各个方面，尤其航空器空中运行阶段的航空安全问题涉及飞行员、管制员、通信监视维护等方面，因而更加受到关注。资料显示，70%以上的航空事故都与人为因素有关，作为人为因素中极其重要的环节，“情景意识”相关的研究越来越受到业界的关注。飞行员作为航空器操纵者，在飞行过程中需要有情景意识；同样，管制员作为航空器的监控指挥者，肩负着重大的航空安全责任，因而更需要保持管制工作过程中的情景意识。 近几年，随着空中交通管制员原因导致的事故数量的增加，对管制员情景意识的研究和培养越来越引起管理者的注意，良好情景意识的形成对于航空安全有着直接的关联。从航空事故或事故征候中探究发现，很多事故都与管制员在工作岗位上不良状态的情景意识有关。而错误的情景认知、混淆的情景感知、缺失的情景要素，甚至情景意识的完全丧失，都最终导致管制员指令上的失误。 何为情景意识？情境意识，是操作者在特定的时间和空间内对环境中关键因素的认知，对它们的意义的理解以及对环境未来变化的预测（Endsley ，1995）[1]。一般认为，情景意识是种普遍存在的能力，依靠这种能力可以对具有一定时间和空间的环境中存在的各个要素进行感知，而后进行理解，之后对这些要素未来态势发展进行预测。所以情景意识包含了3个层次：感知要素，整合各要素并理解加工，对未来环境发展进行正确预测。感知指的是对当前工作环境中各种要素的初步认识，包括人的状态、系统状况、工作任务等要素，感知通过观察、听取、文字记录等方式进行。理解指的是汇总这些要素后，深入分析各个要素的内在含义，寻找之间的联系，把已经获得的要素进行关联得到一个整体环境的大图景。预测指的是在环境大图景的基础上预想未来的变化，提前在脑海中形成连续变化的图景，认识到潜在的冲突危险等情况 我们探讨情景意识对航空安全的影响，着眼于情景意识对航空安全管理的意义。情景意识对于安全有何意义往往在事故或事故征候中体现，情境意识下降或者情境意识不完善往往会影响飞行安全、导致飞行延误、引发空中或地面事故等。研究空中交通管制员的情境意识，探索改善管制员情境意识的方法，其意义就在于纠正管制员错误、控制不安全事件、查找安全管理漏洞、改善管理方式等。不良的情景意识会引发不安全事件甚至事故，而良好的情景意识使得管制员在任何时候都能对各种空中地面交通情况作出正确的回答，这些状况可能是来自于航空器的各个系统，也可能来自于机组或周围工作的环境。只有对人、机、环境有清楚的了解，才能妥善处理工作。在一定程度上，情景意识水平的高低，决定了管制水平的高低。在充满漏洞的安全管理方式下产生的情景意识必然是缺失要素的，必然层次水平低下。而提高情景意识层次的过程和方法就会反映出当下安全管理措施与理想中万无一失的管理的差距。在差距中寻找不足，查缺补漏，就能以合理的方式改善安全管理的方式。 空中交通管制工作过程中，飞机多、情况复杂、信息量大，各种方面而来的信息处于不断变化的动态过程，这就极其考验管制人员采集处理信息并产生正确情景意识的能力，也是情景意识在管制过程中必须合理应用的原因。空中交通管制工作，因岗位的划分不同，各岗位管制员职责不同，所产生和具备的情景意识各不一样。情景意识在各种不同岗位和席位上，有不同的应用。 举例说明，对于塔台管制员来说：塔台管制员许可航空器进入跑道前，必须全面细致地考虑各个信息，包括五边上是否有进近的飞机，进近飞机与跑道的距离、其速度、机型、尾流间隔；正在脱离跑道飞机的情况及一边天气情况；进近飞机与前机的间隔；及准备进入跑道的飞机的机型和性能等信息，才能在最合理的时机飞机进跑道的许可指令；与此同时，塔台管制员还要掌握设备的状态、天气情况、跑道道面情况等要素。进近管制员要根据当前扇区内各飞机相对位置、各高度层的占据情况、气象雷达显示的天气情况，来分别对每一架管制目标的引导进行判断，即指定目标高度层，是否按标准进离场程序引导，是否雷达引导直飞定位点等；还要注意各进离场飞机机型速度等要素，以决定进离场航空器的高度穿越和次序的安排。对于诸如管制区内的飞行动态、冲突点与潜在的飞行冲突等信息，合格的进近管制员必须要做到了如指掌。与进近管制工作不同的是，区域管制员要关注航路上飞机的航迹、速度、高空风向风速、云量、雷雨等情况，以保证飞机不因为机载导航设备精度误差或者绕飞天气而进入禁区、危险区、限制区等；特别是军方有飞行活动的时候，要注意控制航路左右偏置飞行的精度。 情境意识是决策的重要前提，它为决策提供真实可靠的基础，而决策是后来行动（例如发出指令）的基础。作为管制员，身上担着确保航空运营安全的责任，情景意识对于他们来说是非常重要的。情境意识不完全、不精确，即使是训练有素、经验丰富的管制员，也可能做出错误的决策；反之，做到了准确地了解形势，即使是经验并不丰富的管制员也可能做出正确的决策。无论那种管制岗位上，虽要求的情景意识不同，但精确完整的情境意识是必需的、根本的，都需要引起管制员的高度注意。 航空安全论文:航空安全中人为因素的管理分析 【摘要】安全问题是航空过程中的最重要的问题，是各大航空公司长期发展的主题，近年来重大航空事故频发，这给人们的生命安全带来了严重的威胁，人为因素是导致航空事故中的重要因素，做好人为因素的管理至关重要，本文简要介绍了航空安全中的人为因素，研究了人为因素的管理措施，旨在降低因人为因素产生航空事故的可能性。 【关键词】航空安全 人为因素 管理 人的不安全行为是导致航空事故的重要原因之一，人为因素是可控制的，可管理的，因此有必要了解航空安全中的人为因素，做好航空安全中人为因素的管理工作，只有这样才能提升飞机各个工作人员的素质，才能确保不因人为因素而发生航空事故。 一、航空安全中的人为因素 （一）飞行员个体特性 飞行员是一个极其特殊的职业，它要求飞行员有着良好的心理素质、超强的反应能力以及准确的判断力，同时飞行员不同的个体特征也使其在信息处理过程中会产生不同的反应方式，例如有的飞行员个人反应十分灵敏，性格热情活泼，这种类型的飞行员在遇到变化时能够做出良好的反应，但在单调的飞行过程中容易转移注意力；而有的飞行员沉着冷静，但行动迟缓，这种类型的飞行员耐力较强，但其对待特殊情况的应变能力不强。不同飞行员会有着不同的气质、能力和人格，这会使得其在遇到危险情况时表现出来的反应是不想同的，从而会影响到航空安全。 （二）遇危险时个体状态 在遇到危险时，飞行员所处的状态也是影响航空安全的重要因素：①生理状态：疲劳、伤病、酒精等会降低飞行员大脑水平，降低其反应力和判断力，此外一些松弛类的药物也会影响其生理状态，外界温度、湿度、噪音等环境也能够对飞行员生理状态产生影响。例如1985年的美国军方载人客机坠毁，事后调查发现，其机组工作人员的工作负荷为正常的两倍；②心理状态：恐慌、焦虑等情绪会严重影响到人的心理状态，扰乱飞行员对信息的处理，从而影响航空安全，此外在紧张的状态下，飞行员会出现注意力不集中的现象；③技能水准：专业的技能水准是保证工作正常完成的基础，例如在航空器维修中，若不具备相关专业技能是会造成航空器潜在风险的。缺乏相关的专业培训会使得维修人员不能做好完善的维修工作。 （三）工作人员的协同合作 在航空飞行的过程中，主要的工作人员包括飞行员、管制员、维修员等等，在实际的过程中，各个工作人员之间的协同合作至关重要，机组成员之间、机组人员与其他工作人员间的交流互动能够直接影响到飞行的质量。同时在发生危险时，机组工作人员之间的交流出现崩溃，会影响所有工作人员的心理状态和情绪。这些都会对航空安全造成影响。 （四）组织管理因素 相关工作人员的组织管理也是影响航空安全的人为因素之一，当前航空管理人员能够意识到组织管理的重要性，管理的过程指的是对工作人员日常活动的规定，但在具体的实施过程中还存在许多问题：①许多航空公司管理人员的安全观念薄弱；②当前有许多的管理因素会导致人为的差错，从而对航空安全造成影响，产生这种情况的根本原因在于我国大部分航空公司的管理制度相对落后，并没有建立完善的管理体系；③整个航空工作人员是一个组织，在对这个组织进行管理的过程中，组织文化至关重要，它对于人员管理，促进成员团结，提升组织工作氛围等方面都有着重要的作用。 二、航空安全中人为因素的管理措施 （一）注重个体因素 首先应当建立严格的选拔机制，尤其是作为机组核心人物的机长，必须要具备优秀的驾驶能力、决策能力以及应变能力，要具有超强的心理素质，能够在出现危险的时候沉着冷静的应对；其次航空从业人员应当具备扎实的理论基础和专业的技能，保证处理航空工作的工作质量，在航空工作中，航空人员的知识和技能关系到整个航空安全；最后相关人员应当具备丰富的经验，飞行环境复杂多变，意外情况随时可能发生，丰富的经验能够使航空工作人员对当前的情况作出准确的判断，同时做出正确的决策。 （二）加强交流配合 工作人员之间的交流配合至关重要，应加强相关培训，培养其在工作上的配合默契程度，此外管制人员在与机组交流的过程中应当遵循标准化交流，避免因为言语之间的细微差别引起交流障碍，飞行人员在有指令发出时应当尽量表述清楚，且同样的指令信息应当重复，确保管制人员能够准确的获取指令信息，最后管制人员与机组人员应当加强交流，在飞行的过程中要及时发现问题、解决问题，避免问题扩大对航空安全造成影响。 （三）加强对工作人员的管理 ①工作负荷：航空公司应当对机组人员的工作负荷合理安排，不能因为市场需求旺盛，为了争取市场效益增加航班、延长飞行，避免机组人员工作负荷太大造成工作疲劳；②作风纪律：航空业对作风纪律要求十分严格，在日常的工作人员管理中应加强航空工作人员作风纪律的管理，在每一个工作人员中树立安全责任感，严禁工作马虎、疲劳驾驶、酒后驾驶等行为，对飞行中设备检查、飞行操作等各个环节都要严加重视；③完善制度：制度是保证人为因素管理的重要依据，各航空公司应当积极制定并相关的管理制度，以制度来约束，以制度来管理，将人为因素管理的各个方面都纳入规章制度的各个章程，将规章制度的各项规定落到实处。 三、结论 综上所述，飞机是当代人们日常生活中的重要交通工具，保证航空安全，确保人们乘坐飞机安全出行至关重要，人为因素是影响航空安全的重要因素，做好人为因素的管理工作是各个航空公司当前工作中的重中之重，以此，航空公司应当积极了解人为因素的重要性，加强对人为因素的管理，以此来确保航行可靠，保证航空人员以及乘客的人身安全，只有这样才能促进航空事业进一步的发展。 航空安全论文:保障航空安全民用航空健康发展事关国家利益 “拦飞机”事件发生之后，很多人认为乘客的过激行为虽然不值得提倡但是并不是什么大的过错，“拦飞机”的乘客中持有法不责众、航空公司有错在先态度的大有人在。 航空工业是国家独立的柱石，是国家必须高度重视的战略产业，独立的、强大的航空工业，不仅具有重要的政治意义，也是经济保持持续发展、结构高级化的重要支撑点。实际上，一直以来，部分观点狭隘地认为和国家利益相关的是军用航空，而民用航空公司的发展被很多人视为局限于经济领域的商业行为，这种观点没有深刻地认识到民用航空领域的特殊性。影响民用航空安全的行为，不能当作只是由商业纠纷引发的小事。随着社会经济的关联性日益加强，保障民用航空行业的健康良性发展，不仅仅出于社会经济的需要，还和国家的政治外交，国家利益和安全息息相关。 民用航空产业是指在国民经济中，从事民用航空产品(非军用航空产品)生产与提供航空服务的相关行业的集合。它是一个巨大的立体空间体系，从横向看包括航空运输、飞机制造、航空维修、航空培训等主干内容；从纵向看包括机场、航空公司、空中管理等具体的运营部门。 航空工业的本质是军民结合，而且只有军民结合才能使航空工业兴旺起来，民用航空工业的成功无疑与航空运输业有很大关系，世界各国莫不如此。即便是在强调经济自由主义的美国，对于民用航空工业的支持和干预却是持续不断的，其中美国政府在其中起到了很大的作用。美国政府通过多部法律限制航空运输业的收费、线路、安全标准、环境标准、市场进入等，这些规制保证了航空运输公司的高利润，而这些利润又会有一部分以购机费用进入航空制造企业的腰包，进而促进航空制造业的发展繁荣。 民航在经济发展中的地位举足轻重，是经济增长的重要驱动力量。经济越发展，民航的作用就越突出。在经济全球化背景下，航空运输不仅是一种交通运输方式，而且因为具有改善投资环境、增强信息交流、扩大流通范围和提高流通效率的特殊功能，成为一国经济融入全球经济的重要通道。民航直接辐射投资、生产、流通和消费等多个环节，涉及制造、维修、营销、金融、保险等多个领域。民航业的发展将给这些相关产业带来巨大发展空间。发展民用航空对促进区域经济、缩小地区差距、意义十分重大。 这几年来，随着中国和世界经济文化等方面交流的日益密切，民航除了在传统的经济交流方面的作用以外，在政治外交、国家利益等多个领域也开始显现越来越重要的地位。 2010年1月13日，海地发生73级浅源强震，破坏异常严重，灾情百年难遇。中国立即启动了人道援助救灾。在这种关键时刻，国内的民航发挥了重大的作用。以东航为例，历经了长达66个小时的艰辛跋涉，飞越了30000多公里的空中航程，飞越了7个国家，辗转了4个城市，不仅运送去中国医疗防疫救援队77人，而且带去了大约20吨灾区严重紧缺的药品及医疗设备物资，最后东航包机载着滞留在海地的中国侨民48人安全回国。 2011年的利比亚撤侨行动中，中国政府共动用91架次中国民航包机，35架次外航包机，12架次军机，租用外国轮船11艘，中远、中海货轮5艘，军舰l艘历时12天，成功撤离中国驻利比亚人员35860人。这是1949年以来规模最大的撤离海外中国公民行动。这也是一场集中了海陆空和军队四大力量的大营救。这更是一次影响巨大的海外中国公民救援行动。12天，35860人，中国效率和中国信誉，再次使世界瞩目。而其中承担了主要任务的就是由东航等多家航空公司组成的民航机队。 2011年的日本大地震之后，面对余震不断的安全隐患和情况不明的福岛核泄漏威胁，还是中国的民航冲在了祖国和人民最需要的地方，安全、及时的将陷于危难之中的同胞接回祖国。 在世界经济文化全球化的今天，民航已经和国民安全和国家利益紧密联系在了一起。纵观近几年来国际上发生的突发事件，无论是地震救灾支援还是大规模撒娇，在这些军用航空不太适合的领域，是民用航空及时、有效的成了填补了航空运输的重要一环。为救助援助他国，保障我国同胞生命安全，展现中国作为一个负责任大国的国际风采作出了卓越的贡献。 航空安全论文:基于飞行训练的航空安全自动化管理系统建设初探 摘 要： 分析国内民航建设自动管理系统的重要意义，系统主要的设计思路与技术手段，系统建成后的主要结构与功能。说明系统建成，不但给民航安全管理提出新思路，也填补国内相关领域的系统空白。 关键词： 飞行训练；航空安全；自动化管理；系统建设 近些年来，民航采取了很多措施，比如鼓励研发与推广更加科学的安全管理模式，指导民航企业走向科学化管理，加强同世界先进国家的学习沟通，重视重点岗位人才的培训与引进等，这些措施不但让民航安全管理水平更进一步，也促进了民航向安全化、科学化的良好方向发展。 1 系统建设的价值 我国民航业已建成同正在建设的安全管理体系，有SMS体系，有把安全事件报送及处理当作主要工作任务的民航专用信息管理体系，还有倡导全员参与、全面搜集整合安全信息的航空安保自愿报告体系，有信息、提供规章的民航网站，这些安全管理要素互为关联、相辅相成，构建了系统化的管理体系。可是因为民航体系受到的社会关注度比较高，同人民生活关系最密切的是航空运输业。安全体系构建中，考虑得最多也就是航空运输安全的实际要求。而通用航空运营规模小、社会关注度不够广泛，运营环境复杂，因此同运输企业的要求大不一致，安全管理存在着完全不同的需求与特点。所以，应当根据不同的情况，采取不同的应对办法，利用单位自身科技与人才优势，研究出一套同训练教学实际相符的安全管理体系。这也是整合优质资源、提升航空安全管理的客观需要。 2 设计思路与技术手段 2.1 系统的总体设计思路 系统必须稳定且安全，应该采取后台运营管理操作办法，力争使操作界面更为简单、方便使用者操作。系统还要有良好的拓展功能，能支持无限层次的下级栏目及数据模型。系统管理权限要能够完全独立，保障不同层别的用户可以对密级不同的数据进行访问，而互相不发生影响。要具备快速查询及统计分析的能力，能很高效地对数据信息的安全交流环境进行评估，并形成完备的安全报告。在飞行训练学院的网络平台上面，实现安全信息的快速流通及共享。 2.2 系统采取的关键技术 1）通过比较，确定最优的管理体系软件，让这一软件提供完完整的网站建设、分析统计、用户管理等工作职能，实现所有模块功能的正常实现。 2）为了可以快速阅读、方便下载、有效交流全部信息的实际要求，再考虑到航空安全保密之规定，管理体系应用了开放型浏览同权限限制浏览这两种完全不同且又可以共存在一起的方案，对使用权限进行分层限制。对全部用户开放公开信息，而严格控制航空核心安全数据。 3）系统依托飞行训练基地的网络环境，可以同时满足多用户的数据库访问，采取后台审核批准权限的办法，保障资料的规范性及有效性、防止信息发生外泄与被篡改。 2.3 系统实现的关键功能 实现实时安全监察处理；不安全航空事件自动报告；信息在线交流和自由流转；完善的安全管理数据库；安全法规资料库与咨询平台；空管、机务、飞行等技术讨论板块；建设飞行基地安全教育区。 3 系统结构与功能 3.1 首页导航 系统应用特定软件，其基础功能包含：信息报送、信息交流、安全监督检察、安全简报、数据资料中心、安全数据库、安全论坛等。依据构建特点与方便实用性等基础要求放置相应的导航栏目到网页上部。操作人员按照查询及信息的归属类型，点击进行相入的板块。如图1所示： 3.2 功能实现 1）信息交流。在信息交流的栏目下，可以按照飞行基地的训练运行保障等功能进行机构划分。建立适合于不同单位的日常管理工作报告，便于资料的下达、上传及资料下载、信息交流。操作人员根据不同的权限，进入到相应的版块中读取信息、收送文件。对于那些加密文件、以及数据较大的文件，难以直接读取，可设置在下载版块当中，下载之后解压，得到初始文件。 2）信息上报。异常航空事件信息上报，是飞行训练管理工作中的一项关键性要求，主要包括信息的自动报告、自愿报告，及不安全事件的举报三项功能。其中自动报告是按照民航管理的相关规定，必须向上报告的重要部分。按事件的性质可以分成航空事故、准航空事故及其他非安全事件三种。报告人员按照所属部门不同进入到相应版块执行信息报告。这项内容涉及到数据核心，是高敏感内容，所以对权限要求严格。自动报告具有强制性与不可替代性。比如自愿报告和不安全事件举报则要宽松很多。自愿报告则只是众多民航安全信息收集体系中的一个渠道方向，只强调了报告的信息补充功能这一个方面，目的是鼓励所有人员参与到基地管理工作中。举报事件版块依据规定，设置成为开放型管理，举报人可以自由选择署名或者匿名，飞行训练管理部门负责核实信息的真伪，对于有价值的举报，举报人可以得到奖励表彰。 3）安全职能。这个栏目里细分为监察、教育、评估与奖励几个版块，安全监察版块所负责的内容可以说是重中之重，这一栏目下面，按照程序，设置系统的监察计划、相关的问题及隐患、对问题与隐患进行整改、安全评估状况、尚未完成的监察内容等几个版块内容。能实现明确监察责任要求、公布工作计划、计划外问题、对问题整改情况实施跟踪监察、评估次一阶段关键监察项目等工作任务。 4）管理工作简报。这一版块下设信息年报、月报、周报及安全简报，重点是用作与之相对应的报告及查询工作。所的各时间段安全管理信息报告供各级管理者学习与参考。 5）资料管理中心。这一版块下设相关法律法规、规章制度、安全教育、会议时况录音、会议实况视频等版块。相关法律法规栏目包括有各种民航法规、咨询通告及数据库文件。而内部规章制度包含飞行训练基地中所有的运行规章、要求及通知数据库。建设这两个栏目，能把安全运行资料有效地提供给需要人员，供基地内各层级管理者查询、使用、学习。安全会议视频和录音栏目，重点用于同安全形势及安全管理有关的讲话音视频。 6）安全管理数据库。这一版块按照不安全航空事件的严重程度划分成飞行事故、准飞行事故、其他非安全事件几个数据库。重点用来储存历年来在飞行训练中出现的事故档案，供飞行训练管理者查询及分析应用。为使其达到更为快捷的操作，及便于评估安全形势、生成分析曲线，该版块系统中设计有综合检索功能，操作人员只需输入不安全事件的某一项相符条件，如机号、机型、发生部门、发生时间等，就能在数据库里准确得到查询结果。 7）航空安全论坛。这一版块下设空管在线、机务维修、飞行教学等三方面的内容。依照技术重难点及行业特点，再分设规章学习、学习体会、技术难点等几大专题讨论区。以适应飞行训练队伍进行随时的在线交流讨论。若这一版块的功能得到充分利用与全面发挥，刚很多实际工作中遇到的问题与困难都能迎刃而解，可以有利地促进民航飞行训练向着更优的方向发展。 4 总结 自动化系统建成，不但能满足飞行教学训练中对于安全管理的需求，同时也可以使学院安全工作变得更加有效、规范。使飞行训练整体安全管理水平得到有效提高，为保障持续不断的安全工作打下非常良好的基础。而同时这项工作也同智能型管理在一起，给中国民航安全管理提出了一种全新的思路。 航空安全论文:浅谈我国航空安全管理的紧迫性和艰巨性 21世纪随着国民经济的快速增长和旅游业的大发展，中国民航迎来了“持续、快速、健康”发展的新时期。根据预测，2001～2005年间中国民航航空运输增长将保持在10％左右；2006～2010年间仍将继续维持在7％左右。快速发展对于民航安全管理来说，既是加强系统建设的大好机遇，又是严峻的挑战。如果按照20世纪90年代的事故率，并且保持飞行量平均增长7．5％计算，到2010年中国民航一年将发生严重运输飞行事故4～5次，这当然是公众无法接受的，所以大幅度降低航空事故率仍是当务之急。特别是过去的20年，我们为降低航空事故率付出了艰苦的努力；在事故率已经很低的情况下要再降低，难度无疑会更大。何况新的世纪科学技术将更加迅猛地发展，航空技术和设备将日新月异；随着世界经济的一体化，航空市场更会是瞬息万变，在这样的动态环境中要保持原有的安全水平已属不易。 中国民航正是意识到改善航空安全管理的这种紧迫性和艰巨性，于世纪之交制定了《中国民用航空安全规划纲要》(2001～2010年)，全面、系统、科学地提出了今后10年的安全对策。 1 总体目标 十年规划要求大幅度降低事故率。在2001～2005年期间力争使运输飞行重大事故率比1990～1999年降低50％，达到每百万飞行小时重大事故率低于0．74；在2006～2010年期间，要比1990～1999年降低80％，达到每百万飞行小时重大事故率低于0．3，即目前世界航空发达国家同等水平。 为了实现上述目标，规划要求经过10年努力，中国民航逐步建立起科学、有效且能适应中国民航实际发展的，能自我评价、自我完善的航空安全管理系统。 2 具体措施 2．1 法规建设 根据中国民航的发展和《中华人民共和国航空法》实施情况，研究和修订《中华人民共和国民用航空法》。 依据《中华人民共和国民用航空法》和我国的其他法律、法规，采用国际民航组织的标准、程序，借鉴先进国家的经验，结合我国民航的实际情况，制定、修订并颁布执行配，套的法规、规章和规范性文件，补充完善中国民航法律、法规、规章和规范性文件体系。特别是要完善运行管理规章及其实施细则，制定支线航空运输和通用航空的相关政策、法规。 建立中国民航法律、法规、规章和规范性文件资料中心，定期现行有效的法律、法规、规章和规范性文件汇编。 建立实施民航法律、法规、规章和规范性文件的反馈意见的收集、分析系统。 加强国际交流，建立国际民航组织标准和建议措施的跟踪、研究机制，定期出版、发行相关的国际民航组织文件参考资料。 2．2 完善安全管理体系 明确政府和企业的安全责任，建立、健全民航总局立法决策，地区管理局及其地方办公室执法监察，企业对安全负责并自我监督、自我审核、自我完善、依法运行的安全管理体系。 2．2．1 政府运行监察和安全监督系统 进一步强化民航总局和地区管理局安全监督职能，以法规的形式明确民航总局各部门之间的业务关系以及民航总局、地区管理局和地方办公室之间的职责关系，完善运行监察系统和航空安全监督系统。 1)运行监察系统 完善运行监察系统。通过立法和运行监察员的严格执法，确保各航空企业落实安全责任、规范运行。 在未来10年里，要重点建设各地方办公室，加强对民用航空相关企业运营现场的监督和检查。根据中国民航地区管理局的分布、各大航空公司所在机场位置及主要国际和国内航线的布局情况，建立地区和地方办公室。地区办公室设在地区管理局所在地；地方办公室设在客货吞吐量较大的机场或重点枢纽机场。 (1)监察员配置地方办公室监察员的数量要根据驻地航空公司的运输类航空器的数量、通用类航空器的数量和机场旅客年吞吐量确定。对各运输航空公司应确定主任监察员；对规模较大的运输航空公司，还要派驻由多名各类监察员组成的运行监察办公室。 (2)航空公司运行监察。加强对航空公司运行的监察。在开展航空公司运行合格审定的基础上，不断完善相应法规、程序和咨询通告，编制运行监察员手册，逐步建立运行监察系统。持续监督航空公司按经批准的运行规范和运行手册运行，加强对飞机使用限制、操作程序、飞行人员技术训练标准等的监察，加强对特殊运行项目的审批政策和程序的研究。 2)航空安全监督系统 完善航空安全监督系统，组织、协调民航行业系统安全管理，监督检查航空安全工作，组织航空事故调查，收集、分析航空安全信息，航空安全指令。 (1)安全监督和评估。建立航空安全评估系统，加强安全监督、检查。通过安全信息分析、安全评估，发现安全管理的缺陷和薄弱环节，提出改进意见。 (2)事故调查与安全鉴定。建立事故调查专业队伍，配置现代化事故调查装备，加强调查人员培训，重视事故调查技术和安全危机管理的研究，提高事故调查水平。 建立国家航空安全鉴定实验室，配置高性能的译码设备和失效分析设备，加强飞行记录器译码能力和破损记录器的数据恢复能力，重视事故仿真和再现技术的研究。 (3)安全信息系统。未来10年里，建立一个高效、协调和可靠的安全信息系统。制定统一的航空安全信息规范和信息报告程序。在强制性、自愿性和保密性的基础上，全面收集和利用安全信息资源，为民航行业的安全管理提供信息支持。 建立和完善安全信息网络系统和数据库，加强航空安全信息的国际交流与合作，实现国际、国内的安全信息共享。 建立国家航空安全信息分析中心，培养安全信息分析和研究人员，注重信息研究的评估，提供航空安全趋势分析报告和航空系统缺陷报告，提出改进建议。 3)机场安全监察 严格执行机场使用许可证及机场使用手册的政府审批制度，推进机场安全管理规范化、科学化。 规范机场周边地区的发展，防止因城市高层建筑和通信业的发展，影响机场的净空条件和通信要求。 建立和完善应急求援系统，加强对机场飞行区运行的适用性检查，定期对机场运行进行安全检查和评估。 4)通用航空管理 深入研究通用航空发展的新特点及其安全对策，完善通用航空企业的审批制度和运行管理，健全通用航空飞行的规章制度，加强通用航空器的维修管理，加强监察员对通用航空运行管理的培训，加大对通用航空的监督、检查力度。 5)空中交通服务系统 加强空中交通服务系统的建设，建立和完善空中交通服务运行监察系统，运用现代科技手段，改善航空安全的保障条件。 2．2．2 企业安全责任 安全工作的基础在企业。航空公司、机场等相关企业必须严格执行安全生产的法律、法规，依法规范安全生产行为。企业要加强内部制度建设，健全自我监督、自我审核、自我完善的安全管理体系，严格按照批准的运行规范和运行手册运行。企业必须保证安全生产投入，加强职工培训教育。 2．3 航空器审定系统 完善民用航空器适航审定管理标准、规章、程序，根据我国民用航空器的发展和引进情况，强化民用航空器型号合格审定、生产许可审定，加强民用航空器材料、零部件及机载设备的适航审查，规范民用航空器国籍登记及其他管理工作。关注新技术、新设备的发展，采取必要措施，提高航空器固有的安全水平。 加强证后管理和监督检查力度，确保产品符合型号设计并处于安全可用状态，解决与飞机、发动机设计相关的适航性问题和使用问题。 2．4 人力资源建设 为了实现安全目标，政府安全管理人员数量应保持在年均增长10％的水平，到2010年达到1200人左右；企业也要配备充足的合格人员，满足企业安全管理需要。 2．5 安全文化建设 民航总局要组织研究和推动行业安全文化建设，企业也要建立有自身特点的企业安全文化。 安全文化建设，首先要树立科学的安全管理思想，提高全员的安全意识，营造良好的安全文化氛围，重视“人的因素”的研究，特别是“组织和管理因素”的研究，规范人的行为准则，采取多重事故预防措施，消除安全隐患。 安全文化建设应通过安全教育解决人的观念问题。安全教育要形成制度，使企业和个人自觉执行“安全第一，预防为主”的方针，正确认识和处理安全与效益的关系。 安全文化建设应与思想政治工作相结合。在做好民航职工安全教育的同时，还要做好对社会公众的安全教育和宣传工作，大力宣传民航安全知识和民航安全管理的法律、法规，使保证民航安全成为每位旅客、每个公民的自觉行为。 2．6 国际交流与合作 为了提高我国民航安全水平，要进一步加强与国际民航组织、各国民航局的联系，促进安全科学技术和安全信息的交流与合作。积极引进先进技术和管理经验，逐步采用先进的国际标准。履行国际民航公约和相关义务。

室外景观设计论文:老年公寓室外景观设计研究 摘要：本文通过分析老年公寓室外景观设计的现状及问题，给出了适合现代老年公寓景观设计的方法，以便于将这些设计方法更好地运用于实践中。 关键词：老年公寓；景观设计 引言 到2020年，预计我国全面进入老龄社会，老龄化水平将达到17.17%。随着人口老龄化程度增加，老年人居住环境的状况也越来越受到社会关注。老年公寓作为家庭养老模式的补充已经成为新的养老模式之一。老年公寓是指专供老年人集中居住，符合老年人体能心态特征的公寓式老年住宅。［1］它给予老年人的不只是简单的住养条件，更重要的是为老年人提供一个舒适休闲、环境优美、有趣味性的场所。在满足了物质生活需要的基础上，老年人更表现出对精神生活品质的向往。所以相比室内设计而言，老年公寓的室外景观设计更能提升老年人的居住品质。因此完善研究室外景观设计成为了当今老年公寓设计的当务之急。 1老年公寓景观设计存在的不足 目前我国的老年公寓设计中，多重视公寓建筑内部空间的设计，强调内部空间的无障碍设计、功能性、安全性，却忽视了老年公寓的外部空间的景观设计。如庭院景观设计、休憩与交流空间设计等等。现有的一些老年公寓室外景观设计也存在很多不足。 1.1绿化面积小，植物种类单一 目前国内城市的老年公寓规模都比较小，使得绿化面积也小，室外景观设计上缺乏创新感，植物种类单一，植物配置层次单调，大都种植一些高大乔木，绿篱等，观花观叶植物应用较少，没有季节变化。 1.2多样性差，结构功能相对简单 现在很多老年公寓室外功能分区相对简单，休息区与锻炼区往往连在一起。整个室外环境中就一个相对开阔的公共空间。老人们下棋、健身、会友、聊天都在一个空间里，缺乏多样性的空间来满足不同的交往需求。同时，设计缺少趣味性，景观元素单一。比如，步行路线过于笔直，没有水景设置，没有儿童游乐设施等。 2老年公寓的室外景观设计 2.1景观空间设计 老年公寓的室外景观设计中，需要设计多样性的空间来满足老年人不同活动的需求。老年人的基本生活活动圈，即老年人日常生活活动频率最高的范围，活动半径约为180～220m，符合老人5分钟的行走距离。［2］在半径250m的范围内，针对不同活动能力、不同年龄段，不同爱好需求的老人设计不同的景观活动空间，强调景观空间的多样性和参与性，将有助提高老年人的居住品质。比如，每逢周末，许多老人的子女和孙子、孙女会前来看望。在公寓里就需要这样的空间，小孩子们可以做游戏、玩拼图，子女则可以陪老人散步、谈心。使老年公寓的室外空间成为锻炼、欣赏、医疗等多种功能的混合环境空间。有相对私密的小空间，也有相对开敞的社交活动空间，为老人们留有多种选择的自由性和选择的多层次性。营造优良的老年公寓室外空间，提高景观品质，既可以促进老人进行有益的锻炼活动，更能促进老人的人际交流。 2.2景观设施设计 由于生理机能的变化、生活环境的变迁和社会角色的改变，老年人内心比较脆弱，易产生孤独感、失落感、自卑感等心理问题。简单的空间设计已不能满足老年人的心理需求，基于精神层面和情感体验的需求已成为共同关注点。这种体验更多需要景观设施来实现。比如，老年人在辨别黄、橙和红时，比辨别紫、蓝和绿要容易得多。所以，暖色调的景观灯不仅易于老年人感知，而且还能给老年人带来温馨感和归属感。还可以设置一些音乐漫步廊。根据老人的行走速度，播放不同旋律和频率的轻音乐。可设计些需要两人或多人相互配合才能完成室外活动的景观设施。让老人被动地接受设施所发出的诱导参与信息，并通过协作使用设施，在共同参与室外活动的过程中，实现信息交换和情感交流，营造良好的交往氛围。老年人普遍“恋旧”，还可尝试把一些“怀旧”元素导入景观设施设计中，让老人在使用设施时产生愉悦的体验。 2.3道路规划及地面铺装设计 创造安全、可识别、可到达的景观环境。比如铺装材料忌积水反光，铺装图案忌复杂。地面防滑处理，选择透水性较高的地面铺装。针对老年人视力衰退，记忆力减弱的特点，色彩作为最直接的视觉刺激可起到区分功能、划分空间、引导交通流线，标识等作用。简单明了，易于识别和记忆。适合用饱和度较低，灰度高的中性颜色，或是接近自然如泥土、树木、植物的颜色，并可考虑用亮色作为装饰、点缀和标识。从人体工程学的角度来说，道路规划要符合人、车及周边交通设施的尺度，老年公寓院落道路以步行道为主要交通要道，恰当设计车行道。既要保证交通空间的安全便利，又要考虑到老年人休闲散步时对道路趣味性和观赏性的需求。人行道一定要平整无障碍，可采用曲径通幽的效果，道路旁设置休息设施。有地面高差的地段，要用坡道来进行连接。 2.4水系设计 在室外景观设计中，水体的运用可以使户外环境的美感提升一个高度。老年公寓景观设计里，水景同样有无法替代的作用。比如，适宜设计溪流、池塘，这种让老年人产生宁静、自然、舒适的情感，相对而言，瀑布、喷泉这一类的水景会让老年人心理产生胸闷、不安的反应。水景深度最好不要超过300mm，溪流边上采取防护措施，水岸边可设置休闲座椅，供老年人欣赏娱乐。在条件允许的背景下，老年公寓需增设湖面等垂钓场所，并在水面种植荷花等优美且富有意境的植物，可起到一个观赏与趣味相结合的作用。在垂钓场所设计时，应将垂钓区域周围用植物围成半封闭清幽环境，给人以绿枝佛面之感。垂钓场所的设置还应注意加设保护栏杆、避雨设施等，必备不时之需。 2.5植物设计 植物可以调节气温、湿度、净化空气、减小噪音，有利于提高老年公寓室外环境质量，是老年公寓景观设计中的重点。老人在夏季室外活动时能够享受遮阴，避免阳光直射。第一，老年公寓植物景观设计时最好选用大量乡土植物，因为乡土植物成活率更高，便于管理，绿化效果更佳，符合当地生态效应，还可展现地区地域特色，设计出有归属感的老年公寓景观；第二，需选择对老年人群无伤害的植物。有毒性的、飞絮的、有刺激性的植物应杜绝栽培；第三，栽种蔬菜瓜果（如金银木、枇杷、柚子等）。室外景观植物设计上，可改变以往传统的草坪种植，在公寓的庭院内，将部分绿化用地改为农产品种植。一方面，可以提供给老人绿色无公害的食品，另一方面，也能让老年人参与其中，既锻炼了身体又找到生活的乐趣。像屋顶农场，菜园等。第四，栽种有保健效果的植物。保健效果是，植物本身具有的某种功能，尤其对老年人而言，他们的身体机能减退，导致的生理系统各方面的失调，从而引起失眠、嗅觉减退、听力下降等。对于这种现状保健植物就会产生积极的影响，部分植物可散发出有益于人体健康的气味或负离子，刺激老年人群嗅觉系统，对呼吸道疾病的治疗有辅助功效，比如油松、丁香、玫瑰。保健植物还可以消除疲惫，利于老年人的身心休养。 3结语 老吾老以及人之老，在老龄化社会背景下，老年人应得到更多的人文关怀。老年公寓室外景观设计对于提升老年公寓的居住品质，具有十分重要的地位。它不仅是完善建筑功能不可或缺的一部分，更是决定了老年人对一栋住宅是否有入住意愿，进而变得喜欢的重要因素。良好的景观设计，能在老人与环境之间建立起一种良性的互动关系，有助于提高老年人的生活品质，增进老年人的情感交流，推动和谐社会的发展。 室外景观设计论文:浅析老年公寓的室外景观设计 摘 要：本文通过分析老年公寓室外景观设计的现状及问题，给出了适合现代老年公寓景观设计的方法，以便于将这些设计方法更好地运用于实践中。 关键词：老年公寓；景观设计 0 引言 到2020年，预计我国全面进入老龄社会，老龄化水平将达到17.17%。随着人口老龄化程度增加，老年人居住环境的状况也越来越受到社会关注。老年公寓作为家庭养老模式的补充已经成为新的养老模式之一。老年公寓是指专供老年人集中居住，符合老年人w能心态特征的公寓式老年住宅。[1]它给予老年人的不只是简单的住养条件，更重要的是为老年人提供一个舒适休闲、环境优美、有趣味性的场所。在满足了物质生活需要的基础上，老年人更表现出对精神生活品质的向往。所以相比室内设计而言，老年公寓的室外景观设计更能提升老年人的居住品质。因此完善研究室外景观设计成为了当今老年公寓设计的当务之急。 1 老年公寓景观设计存在的不足 目前我国的老年公寓设计中，多重视公寓建筑内部空间的设计，强调内部空间的无障碍设计、功能性、安全性，却忽视了老年公寓的外部空间的景观设计。如庭院景观设计、休憩与交流空间设计等等。现有的一些老年公寓室外景观设计也存在很多不足。 1.1 绿化面积小，植物种类单一 目前国内城市的老年公寓规模都比较小，使得绿化面积也小，室外景观设计上缺乏创新感，植物种类单一，植物配置层次单调，大都种植一些高大乔木，绿篱等，观花观叶植物应用较少，没有季节变化。 1.2 多样性差，结构功能相对简单 现在很多老年公寓室外功能分区相对简单，休息区与锻炼区往往连在一起。整个室外环境中就一个相对开阔的公共空间。老人们下棋、健身、会友、聊天都在一个空间里，缺乏多样性的空间来满足不同的交往需求。同时，设计缺少趣味性，景观元素单一。比如，步行路线过于笔直，没有水景设置，没有儿童游乐设施等。 2 老年公寓的室外景观设计 2.1 景观空间设计 老年公寓的室外景观设计中，需要设计多样性的空间来满足老年人不同活动的需求。老年人的基本生活活动圈，即老年人日常生活活动频率最高的范围，活动半径约为180～220m，符合老人5分钟的行走距离。[2]在半径250m的范围内，针对不同活动能力、不同年龄段，不同爱好需求的老人设计不同的景观活动空间，强调景观空间的多样性和参与性，将有助提高老年人的居住品质。比如，每逢周末，许多老人的子女和孙子、孙女会前来看望。在公寓里就需要这样的空间，小孩子们可以做游戏、玩拼图，子女则可以陪老人散步、谈心。使老年公寓的室外空间成为锻炼、欣赏、医疗等多种功能的混合环境空间。有相对私密的小空间，也有相对开敞的社交活动空间，为老人们留有多种选择的自由性和选择的多层次性。营造优良的老年公寓室外空间，提高景观品质，既可以促进老人进行有益的锻炼活动，更能促进老人的人际交流。 2.2 景观设施设计 由于生理机能的变化、生活环境的变迁和社会角色的改变，老年人内心比较脆弱，易产生孤独感、失落感、自卑感等心理问题。简单的空间设计已不能满足老年人的心理需求，基于精神层面和情感体验的需求已成为共同关注点。这种体验更多需要景观设施来实现。比如，老年人在辨别黄、橙和红时，比辨别紫、蓝和绿要容易得多。所以，暖色调的景观灯不仅易于老年人感知，而且还能给老年人带来温馨感和归属感。还可以设置一些音乐漫步廊。根据老人的行走速度，播放不同旋律和频率的轻音乐。可设计些需要两人或多人相互配合才能完成室外活动的景观设施。让老人被动地接受设施所发出的诱导参与信息，并通过协作使用设施，在共同参与室外活动的过程中，实现信息交换和情感交流，营造良好的交往氛围。老年人普遍“恋旧”，还可尝试把一些“怀旧”元素导入景观设施设计中，让老人在使用设施时产生愉悦的体验。 2.3 道路规划及地面铺装设计 创造安全、可识别、可到达的景观环境。比如铺装材料忌积水反光，铺装图案忌复杂。地面防滑处理，选择透水性较高的地面铺装。针对老年人视力衰退，记忆力减弱的特点，色彩作为最直接的视觉刺激可起到区分功能、划分空间、引导交通流线，标识等作用。简单明了，易于识别和记忆。适合用饱和度较低，灰度高的中性颜色，或是接近自然如泥土、树木、植物的颜色，并可考虑用亮色作为装饰、点缀和标识。从人体工程学的角度来说，道路规划要符合人、车及周边交通设施的尺度，老年公寓院落道路以步行道为主要交通要道，恰当设计车行道。既要保证交通空间的安全便利，又要考虑到老年人休闲散步时对道路趣味性和观赏性的需求。人行道一定要平整无障碍，可采用曲径通幽的效果，道路旁设置休息设施。有地面高差的地段，要用坡道来进行连接。 2.4 水系设计 在室外景观设计中，水体的运用可以使户外环境的美感提升一个高度。老年公寓景观设计里，水景同样有无法替代的作用。比如，适宜设计溪流、池塘，这种让老年人产生宁静、自然、舒适的情感，相对而言，瀑布、喷泉这一类的水景会让老年人心理产生胸闷、不安的反应。水景深度最好不要超过300mm，溪流边上采取防护措施，水岸边可设置休闲座椅，供老年人欣赏娱乐。在条件允许的背景下，老年公寓需增设湖面等垂钓场所，并在水面种植荷花等优美且富有意境的植物，可起到一个观赏与趣味相结合的作用。在垂钓场所设计时，应将垂钓区域周围用植物围成半封闭清幽环境，给人以绿枝佛面之感。垂钓场所的设置还应注意加设保护栏杆、避雨设施等，必备不时之需。 2.5 植物设计 植物可以调节气温、湿度、净化空气、减小噪音，有利于提高老年公寓室外环境质量，是老年公寓景观设计中的重点。老人在夏季室外活动时能够享受遮阴，避免阳光直射。第一，老年公寓植物景观设计时最好选用大量乡土植物，因为乡土植物成活率更高，便于管理，绿化效果更佳，符合当地生态效应，还可展现地区地域特色，设计出有归属感的老年公寓景观； 第二，需选择对老年人群无伤害的植物。有毒性的、飞絮的、有刺激性的植物应杜绝栽培； 第三，栽种蔬菜瓜果（如金银木、枇杷、柚子等）。室外景观植物设计上，可改变以往传统的草坪种植，在公寓的庭院内，将部分绿化用地改为农产品种植。一方面，可以提供给老人绿色无公害的食品，另一方面，也能让老年人参与其中，既锻炼了身体又找到生活的乐趣。像屋顶农场，菜园等。第四，栽种有保健效果的植物。保健效果是，植物本身具有的某种功能，尤其对老年人而言，他们的身体机能减退，导致的生理系统各方面的失调，从而引起失眠、嗅觉减退、听力下降等。对于这种现状保健植物就会产生积极的影响，部分植物可散发出有益于人体健康的气味或负离子，刺激老年人群嗅觉系统，对呼吸道疾病的治疗有辅助功效，比如油松、丁香、玫瑰。保健植物还可以消除疲惫，利于老年人的身心休养。 3 结语 老吾老以及人之老，在老龄化社会背景下，老年人应得到更多的人文关怀。老年公寓室外景观设计对于提升老年公寓的居住品质，具有十分重要的地位。它不仅是完善建筑功能不可或缺的一部分，更是决定了老年人对一栋住宅是否有入住意愿，进而变得喜欢的重要因素。良好的景观设计，能在老人与环境之间建立起一种良性的互动关系，有助于提高老年人的生活品质，增进老年人的情感交流，推动和谐社会的发展。 室外景观设计论文:当代养老院室外景观设计研究 摘 要：本文将养老院中自理型与介助型老年人作为主要的研究载体，以普通家庭的经济水平作为衡量的标准，并探讨老年人的心理、生理、行为模式对景观环境的要求，同时研究了养老院的景观设计应该如何去体现人性化。 关键词：养老院；景观设计；人性化 1 研究方面 1.1 研究的背景 （1）全球人口老龄化。1865年法国最早步入了人口老龄化的浪潮。目前，世界上已经有60多个国家的老年人口在总人口中的比重达到10%，甚至有些超过了10%，已经步入了老龄化社会的行列。 （2）我国人口老龄化的起源与发展。现今我国正处在生育率较低，老龄化进程逐步加快阶段。中国人口老龄化因为各方面原因形势越来越严峻，从家庭到社会到政府面临的压力也越来越大，所以养老问题解决不好必定会对社会的稳定造成干扰。 （3）中国人口老龄化的特点。第一，我国人口基数大，老年人口多。大概占到全亚洲老年人人口的1/2全世界老年人人口的1/5。第二，未富先老的现状。我国人口老龄化现状和西方国家有所不同的是：我国体现的是“未富先老”。而西方国家出现人口老龄化的时候，他们的人均国民生产总值已经达到了比较高的一个水平，所体现的是“先富后老”，以充分的经济水平来解决老龄化面临的社会问题。第三，城乡颠倒、地区间的发展非常不平衡。第四，“空巢”老人增加速度加快。中国提倡两代一起居住或者多代居住，并且“4-2-1”的家庭结构模式近年来日益凸显，这种类型的老年人人口还将会继续增加。 以上这些问题都是我国人口老龄化产生的主要原因以及特点，对中国传统家庭养老的方式提出了严峻挑战。随着我国经济不断进步，对养老事业的投入加大，以及各级政策的重视，出现了更多模式的养老社区和老年公寓，更多的老年人及其子女也开始慢慢接受养老社区养老的方式。 1.2 研究的内容 首先从中国“养老”概念溯源探讨中国当下的养老模式。其次从对老年人心理生理特征以及对环境景观的需求分析来了解老年人当下可依托的环境景观。在理论研究中根据养老社区室外景观设计的空间布局；养老社区室外景观的要素，主要从硬质和软质的景观要素：道路交通、水景、植物配置、交往活动这四方面的环境要素来做具体分析。通过上述的研究得出养老社区室外景观对老年人的生理、心理、行为模式的影响最后根据以上分析总结了养老社区室外景观设计原则，主要是功能性、安全性、舒适性、保健性、沟通交流、价值体现等原则。并通过国内和国外的案例论证上述的理论，验证这些理论是如何在实践中运用的，得出养老社区室外景观设计研究总结，并对养老社区景观设计的发展作出展望。 2 国内外发展现状 2.1 国外养老社区研究现状 老龄化已是全球化问题，我们可以依据老年人身体机能的变化，深入地研究设计出适合他们生理需要的居住环境。随之而来，老年室内居住环境的研究应运而生，目前，对室内居住的研究已经非常完善。除了设计师和病理学的努力以外，社会各阶层的学者从私密性需求、尊严需求、社会属性等角度切入，研究老年人更深一层的心理需求。 西方国家以美国为例，早在19世纪60年代末美国就步入了老龄化社会，《美国老人法》对社区计划、养老福利、老年住所设施三方面做了很大的改进。在社会养老设施中，着重建设高龄老人迫切需要的护理院，优惠和鼓励私营企业经营。亚洲以日本为例，制定了东京住宅条例，明确指出了东京住宅政策的目标和基本方向为“东京都应加强必要措施，以促进高龄化社会住宅的发展”，包括民间住宅、公共住宅。从目前所收集到的资料看，国外研究的基础点是针对本国老人的独立生活的习惯，只是向社会指出了如何帮助老年家庭解决安全和独立的生活问题，这个问题也成为老年住宅环境对策的中心。对应于这种环境对策，在住宅形式上产生了老年人专用的住宅，在社区规划上形成了老年人集中居住的老年社区。在老年居住体制上更多的是依赖民间机构和组织，政府只是给予相应的资助和鼓励。 2.2 国内养老社区研究现状 中国进入老龄化社会相对比较晚，随着老龄化社会的逼近，政府采取了积极的措施。根据联合国《老龄问题国际行动计划》，中国政府成立了“全国老龄问题委员会”，提出了探索具有中国特色的发展老龄事业道路行动的目标。 目前，推动我国养老产业发展的主要群体是广大的中小型企业。例如，在养老院企业的经营方面，就逐渐兴起了家庭式养老、日托、整托等，很多地区也己引入了地方政府、红十字协会，并创造性地出现了将养老院的经营和房地产的经营结合在一起的产权养老院，这使得养老院产品多样化、功能细分化、服务延伸化。养老区（点）从经营的主体内容来说，都在追求民族化、地方化；从服务设施、服务体系形成的综合服务质量来说，是追求国际化、现代化、标准化。但在这些创新之举背后，养老行业中的一系列问题仍没有解决，集中体现在服务水平参差不齐、管理理念陈旧、市场秩序混乱方面。 3 结语 随着老龄化时代的到来，我国“未富先老”的社会现实情况以及家庭养老的负担加重，使我国社会养老压力加重，老年人的晚年生活不得不由家庭转向社会的一些养老服务机构。 在我国，鼓励和引导个人和企业参与养老服务业行业是当前解决目前我国老年人个人生活中的实际问题、使家庭成员和睦相处、使社会稳定，促进老年群体与其他群体和谐相处、构建社会主义和谐社会的重要举措。但当下的情况很难满足我国老年人人口快速增长，“空巢”、高龄和病残老年人的需求。根据本人先前对国内外现状的调研，从调研结果来看我国的养老模式更加受到了儒家文化的影响，大多更愿意有子女的陪伴，而不像欧美国家的文化老年人更趋于单独居住，更加的自主性。所以在养老社区的室外景观上我们可以借鉴其绿化配置，亲近自然的理念但在空间布局上应当结合我国老年人心理特征来提供设计方案。然而这也是我国养老社区室外景观的现状，虽然绿化容积率高但是使用率却十分的低。忽视对户外环境营造，景观设计中没有切实考虑老人的心理、生理需求，空间布局不合理，公共设施设计不合理，植物配置没有考虑整体环境色彩不协调，使老人失去了与户外接触的机会。相对于一般的集体居住的地方，养老社区的室外景观要营造安全舒适的环境，便于管理，同时也要满足不同年龄层次老人必要的室外活动。最终打造一个适合当今中国老年人心理需求的养老社区室外景观环境，让老年人可以在这样一个环境中有子女的陪伴和自身的体验空间。 室外景观设计论文:探讨将室外景观设计融入室内环境设计的理念 摘 要：景观设计即意指寓“景”于“观”，将具体的场所、具体的结构、具体的人置于一个舒适、开放的情景环境当中，使此情、此景具备观赏性、艺术性和开放性，提升景观环境的商业价值、文化价值和生态价值。而室外景观是室内空间的拓展性延伸，运用室内设计理念与室外设计相融合，使室外景观与建筑体和室内景观环境共同构筑成和谐、统一的整体，统合分析各要素的特征和设计手法，用其中的关联实现室内外的一体化架构。 关键词：室外；室内；景观；设计；理念 人类生存于大自然当中，处于不同的环境，环境中的景观设计可以某种建筑群的一定区域为范围，实现人的感观欣赏价值并同时具备实际环境利用价值，综合性地在其商业、文化、生态价值意义上体现人类与生存环境的和谐统一关系。将室外景观设计与室内设计理念相融合的设计思想是一种非常有效而合理的表现方法，它将各错综复杂的要素通过空间的组织概念进行表述，达到统一的效果。本文就通过概述景观设计的思想，分析室外景观设计引入室内环境设计理念的手法、现状以及发展趋势。 一、设计思想中考虑的要素 （一）把握场所环境要素特征。景观设计其最初的出发点是要立足于场所地域的特定特征，概括出场所整体的优势特征，通过对场所优势特征的深化和挖掘，开发出因地制宜的、与周围环境整体相联的景观设计，只有最大化地挖掘出场所的特征优势，才能形成独具特色、风格迥异的整体景观设计。 （二）体现公共空间要素的功效性。功效性其意是人们在这一公共空间所展现出的实际需求的性能，这一功效性并不体现于公共空间的有偿的、功能的服务，而是突出体现在人们精神层次的舒适度的需求之上，开放的公共空间可以让足够多的人们驻足、停留，在开放空间的环境里能够容纳人们的各种精神文化交流活动。 二、室外景观引入室内环境设计的现状分析 城市化进程的推进，人们生活节奏的加快，都在无形中给人们的生存带来了压力，人们渴望看到绿色的光影。于是，将室外景观引入室内环境设计就成为了新的设计思想，人们以极大的热情将室外的奇花异草、喷泉瀑布等引入室内的视野，渴望通过室内环境设计与室外景观相融的设计方式实现统一，用绿色制造室内环境的园林景观。现代的室内环境设计已不再局限于以往人们简单化地摆两盆花、种几棵草，不再是人们的简单生活兴趣，而升华成了生存质量的个性化需求，现代的人们已经更多地关注无污染、无异味的环保绿色材料，纷纷选用绿色、环保的装饰材料进行家装，室内环境设计师们也面临着新的设计理念的转型，思考用艺术化、人性化的室外景观设计引入室内环境设计中来。 三、室外景观引入室内环境设计的总体风格特点 生活质量水平的提高，使人们对室内设计的幸福感得以提升，用绿色、舒适的简约时尚的风格设计，成为了现代室内设计理念的主流风格。其具体特点体现在以下几方面： （一）同一性与变幻性。在室外景观融合室内环境设计的过程中，设计师们都是立足于自然，在大自然中汲取创作的源泉。同时，在向大自然索要创作的灵感、智慧的力量的时候，设计师们也要从多维的角度去发现、去挖掘创造出独特的艺术设计风格，用变幻的设计、迥异的风格来创作出室内环境设计的创意性空间。 （二）亲和性和交融性。一定区域的建筑群都是钢筋铁骨、由钢筋混凝土构造而成的框架式结构，将人围阻在方格之中无法动弹，冰冷而无情，仅仅是为了满足人们居住的生活需求而设计，没有更多的设计艺术理念，而现代的室外景观引入室内环境设计当中，则最大空间地将室外与室内进行融合，以室外空间的不同特色景观融合进单调的室内环境设计中，体现了人与自然和谐、交融的设计理念。 （三）沿袭性和区域性。室外景观存在于变幻的不同地域的大自然中，由于地域的不同，传统特征和地方特色的差别，将室外景观引入室内环境设计的时候要考虑地域性和传统性的因素，用具体的、特色的、地方的想象进行室内设计，制造出社会特点和人文特点不同的设计意境，从而烘托出具有时代特征和地域特色相融合的设计理念。 四、室外景观引入室内环境设计的创作手法 （一）直接将绿色的自然移入室内。首先是选用绿色植物，绿色植物作为自然的颜色为人们所钟爱，绿色以其淡雅、透明的颜色特点展现在人们面前，它富有生命的含义，代表着宁静、成长和希望，它通过精心的修整、培植，可以剪裁而成姿态卓绝、生动而富含气韵的艺术形象，从健康环保的意义上来看，绿色植物可以吸附灰尘、净化空气，为人们带来洁净的环境空间；从文化的蕴意而言，绿色植物体现了人们崇尚生命、崇尚自然、崇尚活力的题材特征。同时，绿色植物还可以作为一种标志化的间隔物，使室内环境空间具有层次和结构感。其次是山水之景，大自然中的流水之景通常用于室内环境设计中，流动的自然之态、灵活的节奏可以使人的心情舒缓、愉悦，使静止的室内空间充满活跃的灵动之色，从而激发人们的生活热情。 （二）间接运用室外饰品及天然材料引入室内。用天然材料的自然元素引入室内，将天然材料：树质、石料等建构室内装饰，使人恍若生存在室外景观之中，平添自然韵味；绿色，在室内环境设计艺术家的眼中，它是一个灵动的色彩，设计师可以给“绿”赋予不同种类、不同感觉的视觉享受：运用黄绿色的设计，可以给人们以温暖而端庄的优雅风范；运用蓝绿或碧绿的设计，则给人们以“冷”的视觉体验；运用柠檬绿的设计，会让人们感受到时尚、潮流的时代风尚。同时，也可以将室内的合适位置用室外景观画来加以铺垫，例如铺设墙纸、壁画等，高明的设计师在进行墙纸设计时，不着眼于某款墙纸的颜色和图案，而是从整体着手，从不同的家具风格和房间的整体格局进行统筹考虑，再配以与房间相符的墙纸图案，起到室内与室外相融、生机昂然的独特效果。 综上所述，将室外景观与室内环境设计相融，是一种符合人们生存状态的需求趋势，是一种更高层次的精神需求，通过设计师们大胆、创意的想象，用自然的组成元素进行创意设计组合，用变幻的景观、特色的结构创作出风格迥异的艺术设计作品，使人们在欣赏室内与室外环境变幻融合的享受过程中，减轻了生活中的压力，舒缓了人们的心情，提升了人们的精神层次享受水平，实现了人们渴望拥抱自然、贴近自然的愿望，解决了人们在室内渴望享受室外风景的矛盾，随着室外景观设计与室内环境设计的相融，其设计功能已达到了享受性与实用性相统一的功效，必将成为未来发展的设计主流趋势。 室外景观设计论文:现代居住区室外景观设计初探 【摘要】居住小区的景观设计应该是建立在对现状及周边的充分了解和尊重上的。景观其本身的核心应该是生态，形式应该是朴素和简单的，其原则应该是以人的需要和感受为依据的。 【关键词】区域现状；制约因素；处理措施；人性化设计 1.导言 本文以乌鲁木齐市水磨沟区市属行政事业单位集中统一建设职工住房为例，总结了影响本小区景观设计中的主要制约因素，并从人性化的角度出发，充分考虑人与自然、人与现状、人与建筑、人与人之间的关系。同时设计针对不同的影响因子提出不同的设计措施，从而为居民营造出更具人性、人情味的生活氛围和居住环境。 2.区域现状 该项目地块北部为观园路，东南侧为榆树沟路，邻近天山职业技术学校，北部为新疆师范大学新校区，位于乌鲁木齐市水磨沟区歌林小镇西南方向约1公里处。居住区总用地面积65.5公顷，其中建筑用地面积10.7公顷，景观用地面积54.8公顷。整个小区由于城市道路的分割，形成A、B、C、D四个组团，总户数12636户，其中A区5908户，B区2144户，C区3904户，D区680户。 3.制约因素 3.1 用地 工程基地由于城市道路的分割，形成A、B、C、D四个组团，且各个组团建设面积较大，景观序列不完整，功能区辐射范围不能完全覆盖整个小区，各组团间相对独立、分散。 3.2 地形、地质 A组团及C组团内部地形变化大，小区内局部区域有地下车库分布。基地地质情况土层由表土、粉土、角砾、强分化基岩及中分化基岩组成，土质条件不适宜开挖重塑。 3.3 光照条件 小区内建筑主体已完工，地块内总体容积率虽较低，但由于地形地质条件，建筑呈不均匀分布，致使基地内部不同区域的光照条件相差较大。 3.4 人 人作为小区公共空间的行为主体，在小区景观设计中是最为重要的影响因素，居住小区是都市人在紧张生活中最主要的室外环境之一。不同的人群，如儿童、青年人、中年人、老年人以及一些特殊人群其生理、行为模式、使用空间的方式都存在差异。 4.针对制约因素的处理手法 4.1 利用景观结构整合分散独立的用地。 依据小区总户数及居住人口的分布，将原地块由城市道路分割成的4个组团调整为5个组团，即将A区的南北片区分开，形成A区南、A区北、B、C、D五个组团，同时设置各个区域独立的中心绿地服务区，通过打造公共服务核心、建筑景观组合轴线及绿化景观序列轴线，对各个组团进行组织和统一，从而形成了“一心、两轴、五组团”的景观结构。 4.1.1 中心公共服务核心 以居住区沿街商业景观带为主要展示空间，形成核心的集商业、公共服务、社区办公为一体的居住区核心。 4.1.2 两条景观序列 建筑景观组合轴线――由A区中部“一”字商业带与B、C、D区中部的景观序列组合而成的串联各区的主要景观序列轴线。 绿化景观序列轴线――由绿化景观将A区南北组团及C组团形成南北串联，使整个居住区的绿化景观序列形成合理的串接延伸，形成景观环境的整体性视觉效果。 4.1.3五种特色主题 每个组团形成一种特色： A区北组团通利用区域现状地形，打造自然山石景观，营造人与自然的亲近感与回归感。 A区南组团通过空间的组合切分，形成不同交流空间，打造雅俗共赏的生活情趣。 B组团通过花开富贵、香飘沁脾的花田人家，突显田间花镜及田园人家的生活氛围。 C组团利用台地高差和绿地中的绿植及局部的金属构筑与修剪绿植的结合，达到质感对比，形成令人富有愉悦感受的生活场景。 D组团以场地空间平安祥和、宁静泰然的保护围合感，打造平安祥和的生活氛围。 4.2 由光照条件指导场地及绿化分布 依据春分、秋分、夏至、冬至及大寒日早9点至下午17点的日照分析将整个片区根据光照时间的长短划分为五个不同等级的光照区域：高度光照区、中高度光照区、中低度光照区、低度光照区和全年无光区。根据分析结果通过光照分布指导场地设置及绿化设计。 4.3 充分利用区域内的现状和资源营造独具一格的景观 在地形上遵循“忌非其地而强其地，非其山而强为山，虽百般精而终不相宜的”的处理原则，根据每个区域的建筑、地下车库分布及地形的变化，分析不同区块的地形特色，保护原有的生态环境，避免出现为营造而营造的地形景观，减少土方的开挖，结合现状“扬长避短”。 小区内A、B、C组团由于建筑均沿周边分布的特点，各个组团中部自然形成相对面积较大，空间较为开敞的景观用地。将A区南、北组团及C组团中部的景观用地与场地内原有的地势结合，就势造山，景观用地周边与车行道存在高差处采用挡墙及护坡适当处理，在组团中部形成自然山体的山地游园景观。 B区组团由于车库顶板的覆土厚度不足，我们将该片区作为花田主题设计，形成不同季节的花季景观，由于花田的高低错落，形成错层的地面空间，增加空间丰富度。 D区组团容积率较高，建筑分布均匀，地形较为平坦，在空间营造上采用简洁的手法，充分利用宅间用地，解决无中心绿地的缺点。 各组团充分的利用现有地形，不仅减少了经济开支，保护了原有的生态环境，还在短时间内营造出了丰富的景观空间，使人们不出远门就能感受到自然山色，对环境的破坏在最小的情况下，达到生态美、文化美和艺术美的统一。 4.4 由人群特点指导景观设计 居住区景观设计的主体是人，其环境设计中的各个具体内容如道路、绿化、公共服务设施等的完成并不是景观设计的目的，它终是要为人服务的，小区的景观设置更多的是满足居民的归属感。 4.4.1 老人及儿童的人性化设置 居住区景观设计在关注普通居民的自然享受、身心健康的同时，更应关注特殊群体即老人和儿童的需求。 老年人随着社会地位的转型及身体机能的退化，社交圈变窄，设计需考虑其在户外空间的私密性，设置不同尺度的活动场地结合绿化种植形成半围合的、较私密的空间，同时路面应考虑防滑、防眩光的材质，少设置台阶。 其次是儿童，他们不管从心理还是身体都尚处于成长阶段，安全性对于儿童尤为重要，在场地的材质选择上，选用塑胶场地，减小儿童跌倒所发生的运动伤害。在公共服务设施上，亭廊等休憩设施便于大人的看护。 4.4.2 休憩设施的人性化设置 休憩设施的布置要考虑到人对空间的舒适性和安全性的需求，受欢迎的座位一般分布在空间的边界、周边有迷人的景色和开阔的视野，同时要确保其处于阳光的照射范围内，但考虑到新疆的日晒到夏季较为强烈，应在场地及游步道西侧，种植大乔木，避免在场地活动时阳光的曝晒。 5.结语 居住区承栽着城市人各种休闲、娱乐、交流等功能。园林景观在居民生活中发挥着重要的作用，它直接影响到人们的心理、生理以及精神生活。为了创造出具有高品质和丰富美学内涵的居住区景观，在进行居住区环境景观设计初期，必须要到基地实地踏勘了解小区构造，了解基地现状、风土人情、分析居住人群的生活方式和习惯，才能够有好的思路，才能设计出具有生态性、实用性、功能性的居住区景观。 室外景观设计论文:基于人性化的建筑室外景观设计探讨 摘要：生活水平的提升，使得人们对建筑室外景观设计质量有了更高的要求，要求其既可以满足各项基础功能需求的基础上，符合人们审美观念，在整体上营造一个优质的环境。基于人性化件对建筑室外景观进行设计，需要明确人们各项需求，将技术与艺术融合在一起，从生理以及生理角度来进行设计，保证可以满足人们对室外景观的各方面需求。本文对人性化建筑室外景观设计理念进行了分析，并提出了相应的实施措施。 关键词：人性化；建筑工程；室外景观 人性化设计理念的提出，对提高建筑室外景观设计效果具有重要意义，在进行设计时，主要就是以人们生理以及心理需求作为基础，从多个方面出发进行分析，争取实现技术与艺术的融合，通过合理的室外景观设计来满足人们各方面需求。基于人性化建筑室外景观设计，需要明确设计原则，然后从不同角度着手，选择合适的实施措施，争取不断提高景观设计的效率。 一、人性化建筑室外景观设计分析 对建筑室外景观进行人性化设计，主要就是满足应用主体人的各方面需求，结合人行为与思想意识方面需求，着重分析人的弱点以及差异，通过应用专业的技术与艺术等，营造一个同时满足人们生理与心理需求的景观环境[1]。在日常生活中人们对建筑室外景观环境的要求主要分为生理需求、行为需求、安全需求、社会交往需求以及审美需求，因此在进行人性化设计时应对各项因素进行综合分析。对于生理需求来说，应保证充足的光照、新鲜的空气以及良好的通风，以及适宜的温湿度；行为需求主要是通过设计来实现不同人群与环境的交互功能，既可以满足居民有目的的出行、休憩、运行以及散步等要求。另外，社会交往需求也是建筑室外景观环境人性化设计的重要内容，满足人与人之间的交往交流需求，合理的景观设计可以降低人们的孤独感，为居民提供一个相互交流的空间环境，更好的满足人们心理需求。 二、人性化建筑室外景观环境设计原则 1.整体性原则 对于建筑室外景观的设计效果来说，一般情况下景观环境的整体布局在很大程度上影响了人们的第一印象，同时也决定着景观对人们注意力的吸引。因此，在对建筑室外景观进行人性化设计时，为保证其设计效果，需要遵循整体性原则，对周围实际情况进行综合性分析，在全面考虑各项影响因素的基础上，提高居民对景观环境设计结果的认同度，从总体布局上拉近与居民实际所在位置的距离，使得景观环境中的内部空间可以更好的吸引人们注意力[2]。 2.可识别性原则 可识别性原则即居民对自己所处环境在具有一定熟识能力的同时完成识别，识别性是居民在室外景观环境中安全性的要素之一，更是所有行为活动的基础，因此在进行人性化设计时需要做好此方面的研究。可识别性可以分为动态识别与静态识别两部分，从动态识别角度分析，通过对整个景观环境的设计，形成一个整体有序的空间体系，符合人们识别环境的需求，保持对运行起点、方向、终点以及目标的感知；从静态识别角度来说，需要通过设计来使得景观环境具有明确的观赏边界，可以与周围边界进行明显的区分，一般可以通过精确的细节来作为识别环境的要素[3]。 3.舒适性原则 室外景观环境人性化设计的主要目的就是营造一个全方面符合人居民需求的空间，其存在的主要目的就是为居民提供服务，因此无论是生态绿化环境、文化氛围以及各项基础设备，在设置上都需要完全满足人们舒适性要求。遵循舒适性原则，要求在进行设计时，做好每一个细节的研究分析，争取通过环境设计来向居民传递一种家的感觉，在静态与动态体验上，满足居民行为活动以及精神层次的需求。 三、建筑室外景观人性化设计措施 1.铺地设计 铺地环节可以说是建筑室外景观环境设计的重要内容，其作为硬质景观，主要包括坡道、街道以及广场等。一般情况下通过设计满足人们正常通行的需求，同时还可以起到一定的导向作用，基于此在进行人性化设计时，不但要满足其基本功能要求，同时通过技术与艺术手段的应用，更充分的满足人们各方便需求。室外景观铺地的设计，应选择与周围环境搭配的铺地材料颜色、材质以及图案，对于材质来说应选择耐磨性强、不易腐蚀并且防滑性高的材料，而色彩可以通过多种颜色的搭配，形成使人心情活跃的图案，使得此环节在满足基本通行需求上，提高其观赏性。另外，对于不同类型空间的设计，需要结合实际需求来对设计方案进行适当的调整。例如公共活动广场应选择用大块石材，可以选择用鲜艳的颜色，带动人们感情；住宅小区庭院则应选择用更贴近小区环境的铺地材料，颜色不易过于热烈，给人营造一种舒适的环境。 2.水体设计 基本上所有的室外景观环境中都会设计一定的水体景观，可以在满足人们亲水性特性要求基础上，达到审美与精神需求，营造出一种亲近自然、轻松舒适的环境。基于人性化对水体环境进行设计时，基本上可以通过三种方式来实现，即点、线、面形态设计，其中点形态设计一般应用在小区住宅区，如喷泉、人工瀑布以及装饰泉等力，可以成为整个景观的中心，起到引导视线的作用，让人更容易接受此环境[4]。线形态设计，主要为贯穿整个空间环境的溪流，一般常被应用于公园、广场等比较大型的公共环境，在达到美化环境目的的同时，起到延伸的作用，带领人们更好的融入到此环境中。面形态设计，主要以湖泊的形式出现，给人传达一种辽阔的感觉，促进人们产生一种心旷神怡的感觉。无论是哪种设计形态，在对水体环境进行设计时，都要以满足实际需求为目的，综合分析各项环境因素，实现水体环境与整体景观环境的融合，在整体上满足人们需求。 3.绿化设计 绿化环节可以说是整个室外环境设计的重中之重，需要完成对核心因素的分析，提高室外景观的设计效果。绿化环境设计是否合理，直接影响其净化空气、降低噪音等功能，在进行设计时应明确绿化结构可以本能的柔化环境并丰富空间层次，可以帮助人们更好的放松心情。在进行人性化绿化设计时，需要以周围环境作为基础，并结合当地环境气候，合理选择树种，保证其在设计后有较高的成活率，并且在满足环境设计要求的基础上，与整个城市的绿化环境起到相辅相成的作用。另外，为在整体上提高环境设计效果，还需要做好各类植被的规划与搭配，乔木、灌木、地被以及花卉等，要合理设计，既能满足生态系统需求，又可以起到美化的作用，提高环境的改善效果，全面满足人们身心需求。 结束语： 对于建筑室外景观设计，应从整体上进行分析，综合分析各项要求，确定设计原则，并以满足人们生理以及心理需求为目的，选择合适的措施进行优化设计，争取不断提高环境设计的效果，为人们营造一个健康舒适的环境。 室外景观设计论文:浅谈老年公寓室外景观设计 摘要：随着我国社会已步入老龄化的现状，现代人们因生活、工作等原因已无足够精力与时间照顾老人的情况变得日益严重，因此，老年公寓的建设就随之进入了快速的发展时期。本文从老年人的角度出发，以人性化设计为理念，浅谈老年公寓室外景观的设计。 关键词：老年公寓；室外；景观设计 一、我国老年公寓室外景观现状 老年公寓基本上可划分为三种模式:护理和医疗型老年住宅或机构、成套老年公寓住宅与合居老年公寓住宅。就我国目前老年公寓在设计上而言，大部分的都是忽视了室外环境景观的规划设计，而只重视公寓内医疗功能的建设。就一些老年公寓室外景观设计的总体而言，主要存在的问题如下： （1）、空间布局简单，缺乏层次，功能分区混乱，疏于考虑空间的开敞性与私密性问题； （2）、绿地占有面小，绿化设施不系统，且植物的种植形式单一，品种较少； （3）、生活设施较少，只考虑基本功能性的满足，未考虑到老年人心理和生理的特殊性。 （4）、缺乏相应的安全措施，对于老年人来说，很容易造成不便和危险，甚至还对生命造成危险。 二、老年公寓的景观环境需求及活动特征 （1）、心理与生理的需求 老年人的体质均都处于较弱的，因此老年人自身安全的维护能力相对较差，平衡感较低。老年人的日常生活经常采取锻炼、散步等形式以此来缓解和预防各类疾患的发生，公寓外景观的环境良好将对老年人的身体起到较好的养生与预防疾病的作用，还能从而起到赏心悦目的良好心情。 （2）、亲情需求 从自己熟悉的环境搬到陌生的老年公寓，远离了朋友和亲人，老年人的心理上会有很大的转变，这时候的失落感是很强烈的。因此，在这方面就要求居住的公寓环境提供必要的空间来满足老年人的一些户外活动，合理良好的户外交流形成能有效的提高老年人和家人之间的团聚质量。但是又由于老龄人大都喜欢比较良好而安宁的生活的氛围，因此，在选址上应远离嘈杂的噪音源，选择在比较安静的区域范围内。 （3）、交流空间的需求 老年公寓是一个疏于外界联系的的所在地，其主要是缺乏与社会、与人群的接触交流，处于闭塞的状态，因此老年人有与外界交流的强烈愿望。老年公寓的室外交流空间不仅只是公寓内工作人员和老年人、老年人与老年人的交流空间，还包括着公寓内部人员与外来人员交流的空间需求。 （4）、环境设施需求 老年公寓室外景观设计的的基本要求是：设施种类的优质和齐全，要符合老年人的人体工程学要求的设施、标识等。户外休闲环境的好坏不仅决定老年人晚年生活质量，同时也是对老年公寓景观设计市场开发的重要策略。 三、老年公寓室外景观设计的探究 （1）、功能性 老年公寓环境设计要考虑老龄人“坐、停、卧、留”的各种需求，应当根据不同功能的需求安排老龄人集体活动，安静休息、闲聊等不同的场所，做到大小分区、动静分区和公共私密分区。 （2）、便捷性 老龄人活动空间范围一般较小，室外活动时间也不长。因此老龄人休闲环境的设置应尽量以便捷第一，过远的距离只能使老年人失去兴趣。在设计中还应考虑提高环境的可识别性。 （3）、坐息空间设计 老龄人休闲活动大多数时候是休息、晒太阳、观赏。因此，休闲环境中应为老年人提供良好的坐息空间。这些坐息空间可以设在大树下，老年公寓的廊檐下等，同时要有良好的通风和充足的采光。 （4）、健身空间设计 健身锻炼也是老龄人休闲活动的主要内容，健身活动场地和设备种类的考虑不仅要为体弱的老人们提供方便和安全，还应使活动项目具有一定的激励作用。 （5）、座椅设计 因为老年人身体体质的原因，所以老年人坐着的时间占大部分。因此，座椅就成为了老人们生活中密不可分的一部分。 在座椅椅面的材质选择是应该选用一些导热慢、热阻值较大的材料，为了符合老年人的生理特点，要避免采用金属合金、混凝土板等导热快的材料。 考虑到老年人肌肉和骨骼的再生能力和控制能力的不断下降，在室外活动时间长容易产生疲劳等现象，因此，再选择座椅的时候，尽量避免使用没有靠背和扶手的长凳，选用带有扶手和靠背的座椅，靠背可给老人的背部提供很好的支撑，增加休息和放松身体时的舒适感；扶手便于老人在坐下时或者站立时对他们身体的辅助支撑。座椅的位置应该设置在不相同的环境条件下，从而在不同的时间、气候、光照条件的情况中，保证老年人所应用的遮掩和庇护，从而还可提高座椅的使用率。座椅的排列和组合方式也应根据情况而定，不同的方式的作用也不同，要考虑到老年人之间的相互交流需求的宽敞行或者独自休息的个人私密性。 （6）、绿化设计 在设计老年公寓时，需要考虑公寓周边的环境因素，选择较为偏袒而且绿化较好空间，故此在设计时需注意地面上暴露在外的根茎以及带刺植物，避免因设计方面的缺失为老年人行动上造成的不便。尽可能的选有花色鲜艳，季节变化较为明显的种植树木。这样便于激发老年人对生活的热情使得在心理、视觉感受植物景观的变化。 （7）无障碍设计 1、视觉方面 老年人视觉敏锐度、色彩辨别能力以及在对视觉方面的识别能力下降，从而导致无法详细的阅读以及细节辨别，因此需要在设计方面刺激他们的感官功能。其主要体现在以下几方面： 在主要的活动区域以及周围种植低矮的灌木为主的树木，充分发挥绿化的层次性，绿化的视野要哦相对广泛，可以使老年在绿化视野上感觉到一定的通透性，避免应绿化造成视觉上的障碍，从而确保老年人活动乏味的安全，对活动地设置以简单易懂的标识。视觉绿化方面的设计，既能缓解老年人的视觉疲劳，又能净化空气；道路及活动区域周围的植物配置讲究空间层次性与季节变化，不同的季节呈现不同颜色的景观，创造一种视觉上的艺术美。 2、运动方面 通常许多老年人因为生理因素，已经不能再开车，而老年人在公寓内的主要运动方式就只能靠步行，一个健康的老年人的步行距离大约为450米，而步行疲劳极限是10分钟，所以，要对老年人的这一活动特征充分考虑，再进行设计道路的系统，应在则应在步行疲劳极限的半径范围内设计活动区域。 人行道的地面铺装，在对材料进行选择时，不能用凹凸不平、砰石、沙子、卵石等材料，并且接头也不宜太多，防止将老人绊倒；通常应使用透水材料铺装、海绵塑胶面砖铺与地砂质土铺地等材料，这样有利于达到有弹性、抗滑、无积水、耐磨、坚实的效果。 为了确保老年人出行的安全便利性，交通系统应实行人、车分离。一般人行道应设计成富有变化与蜿蜒的道路，这样有利于增加老年人行走时的趣味性，达到曲径通幽的效果，力求避免漫长而笔直，并且能相对的降低风力的干扰，人行道还应确保平面没有障碍物，用浅坡地坪来取代地面的高差，如果想要设置坡道，则其坡度1:12，坡道宽至少为122厘米，而且每一段间隔9米就应设计供休息逗留的平台，合理规划交通系统，实行人车分离，在交通系统的无障碍设计方面也做得比较好；人行系统在各类绿地景观、公共场所、居住单元之间建立了便捷、安全、全面的联系；为了出行的安全性，主要车行道采用曲线路型以减缓车速，在人车混合、交叉的区段也设置了必要的限速装置和标识。 四、结语 综上所述，随着人们对生活要求品质的提高，审美观的逐渐提升，老年公寓的室外景观设计也就随着需要考虑到很多方面。这就需要设计人员根据老年人的心理、行为、生活的特征出发，对设计中发挥的作用进行分析，对老年公寓室外景观设计不断地逐渐完善，从而为老年人提供安全、舒适的、符合他们需求的生活空间，尽我们所能及的力量，不断地去充实与提高他们的生活品质。 室外景观设计论文:初探室外景观设计中植物的运用 摘要：随着经济的不断发展，人们的生活水平也在不断提高，居民在满足物质文化需求的同时，也要求满足精神层次的享受，关注周围的生活环境和质量。很多居民在选择居住环境的同时，更加注重室外景观环境的建设工作。室外景观可以理解成为科学与艺术的结晶，施工质量的好与坏将会直接影响到室外景观工作质量。 关键词：室外 景观 植物 一、引言 室外景观设计的主要目的是满足城市居民的精神层次需求，满足居民观赏、休闲等需求，室外景观的设计空间很大，想象空间也很大。因此，在整个施工的过程中，施工人员可以充分发挥自己的艺术细胞，用特有的眼光来展现室外景观的艺术特性。室外景观可以设立一些特有的景观，施工人员可以根据自己特有的敏感度来进行判定和选择。 如果场地的基本状态是自然要素为主的，那么设计就是再利用与再组织这些要素以形成符合新的使用需求的空间类型的过程：如果场地是己破坏的自然空间，那么要尽可能的提炼展现领土景观特征的自然要素，来改造场地。这虽然是再自然化的过程，但绝不是简单的要素提炼或形式、元素的应用，而是再造符合领土自然演变规律的景观类型的过程。地域性景观设计充分认识到所有的自然景观元素都是相互关联的。 二、室外景观设计的现实意义 设计如同嫁接一样，必须采取适宜的砧木与接穗。如果在设计中随意去掉一些景观元素，或破坏景观元素之间的联系方式，极有可能影响到原先错综复杂、彼此链接的生态格局。不仅造成自然环境的破坏，而且设计本身也难以成功，即使强行实施后要么遭到原有景物的排斥，要么代价高昂。植物种植的形式多种多样，同时与使用、观赏空间的组织具有重要关系。地域性景观设计中的植物种植首先取材于周边领土景观的特质，将领土景观之中具有突出特点的特质元素挖掘利用，成为设计的一个重要灵感来源。这是一种很好的将植物景观与领土景观相融的过程。 苏塞公园中的植物种植是从处理场地与相邻场地之间的边界开始的。 随着经济不断发展和城市的不断建设，更多人关心的是如何生活得更好，如何生活得更加健康，人们对居住环境要求有所提高。这也就要求室外景观建设水平需要不断提高，城市各项配套设施需要不断的发展。室外景观建设与一些配套设施还有一些差别，它是城市环境配套设施最后一部分，也是比较重要的一部分，将人―自然―生态结合在一起。室外景观建设一项复杂的建设工程，一个出色的室外景观建设是一个城市的标志，也是城市化发展最明显的进步。室外景观管理水平的高低决定室外景观施工质量好与坏，因此，打造一个专业的施工队伍，是室外景观施工的重要保障。 三、室外景观设计中的植物配置 植物配置是居住区环境建设中的重要一环，这不仅表现在植物对改善生态环境的巨大作用，更表现在其对于美化生活空间所带来的巨大精神价值。植物景观的好坏已经成为居民选择住房的主要考虑因素，因此也成为住房价格高低的重要筹码。然而，如何考察和评判居住区内植物景观的好与差，考察和评判植物配置优差又有什么标准？从环境的意义出发，应从现实生活、社会文化、审美意识以及人的价值等多个方面进行考察。但是，这似乎太泛泛，另人无从下手，因为没有统一的标准和依据。为了更具体，有人提出应考察植物景观是否能更有效、更实际地满足居民的生活功能，是否能最大限度地改善生态环境，能否以最佳的状态愉悦人的精神。以此为基础产生了三个研究方向，一个是以功能为主的规划设计，一个是以环境质量为主的生态研究，一个则是以美为主的景观设计。单独而言，三个方向的发展都取得了巨大的成就。 现代居住区建设中，对人的功能需求考虑的愈来愈周到和全面，从儿童游戏场到老年人休息空间设计，以及青年人交往空间的人性化设计等无不体现着这一领域的发展精度。生态研究更是先进，运用计算机的辅助作用可以在很短的时间内精确地测定环境的空气质量，有关学者正根据生态理论研究生态居住区，以期创造一个充满阳光雨露、空气清新的生态家园。景观设计师更不甘示弱，什么样美的景观他们都能想象得出来，他们是创造自然的天使，是把色彩、形态与质地拼凑成花朵的神仙。然而，现实中三个方面往往出现脱节的现象，要么破坏了原有的生态格局，要么失去应用价值等。因此如何能够综合三个方面的各个优势，并落到实处，是最大的研究课题。本文作者无能开展此项研究，仅就几个具体方面提出思考，以期对今后植物配置的实际工作有所帮助。 居住区绿化植物种数的思考。现代居住区环境建设中，大凡植物景观单调，缺乏层次，缺少变化的环境，多呈现两方面的缺陷：一是植物种数单一，二是乔木、灌木及花草应用量的比例失调。只有植物种类丰富多样，才能产生植物景观的多样性。在这里，本文仅探讨一下植物种数对植物景观的影响及其确定；人工群落的应用。好的居住区环境绿化除了应有一定数量的植物种类外，还应有植物群落类型和组成层次的多样性作基础，特别在植物配置上应注重应用一定量的花卉来体现季相的变化。城市绿地中植物的搭配有着丰富的类型：乔木――草本型、灌木――草本型、乔木――灌木――草本型、乔木――灌木型、藤本型等，在居住区绿化中这些类型的搭配几乎都能用到。要因地制宜根据不同绿地服务对象的需求和应达到的功能要求进行植物设计，例如棚架下采用藤本植物遮荫，活动广场采用高大乔木遮荫，以观赏为主的绿地可采用灌木――草本型或乔灌草搭配型。观赏结合散步游览的绿地可采用乔木――草本型的植物配置方式。防护型的绿地可采用灌木篱或复层的群落搭配。 四、结语 居住区是人类生存和发展的主要场所，人的一生大部分时间是在自己居住的小区度过的，小区环境质量的高低对人的身心健康有很大的影响。而且，小区作为城市环境的组成部分，其环境状况直接影响着城市的面貌。能否做好小区的植物景观规划设计，直接关系到小区环境的优劣。 室外景观设计论文:浅谈室外景观设计与室内空间的相融 【摘要】室外景观设计主要是指围绕着环境主体、并对环境主体的行为产生影响的设计艺术。而作为室外景观的专业属性它又特指作用于人类的外部环境空间。作为一个概念，景观环境的范畴并非一成不变。随着人类社会的发展、人类活动领域的扩张，景观环境的范畴也随之不断扩大。本文通过分析室外景观设计的特征、内容，阐述了如何设计室外景观使室外空间、建筑空间、室内空间成为一个完整的统一体。 【关键词】室外； 景观； 设计 前言 室外景观作为室内空间的延伸把具体的人和具体的场所联系在一起。景观是由场所构成的，而场所的结构又是通过景观来表达的。因此在室外景观设计时要研究、理解所有需要考虑的因素，分析、建立诸要素间理想的合作关系，综合的把这些关系的复杂整体通过空间的组织表述出来。 1室外景观设计概述 1.1室外景观设计对室内空间的重要性 空间设计决定了居所质量。户型内部以错层来分割动静生活分区并丰富内部空间，使其有层次、动感。设计师通过营造室内外空间的连续性，使人感到并非孤立地观赏单栋的建筑设计，而是把整个室外空间作为一个整体感知的，也就是说，建筑的立面不仅仅是单体建筑的“外包装”，同时也是街道或庭院空问的“内包装”。通过整合由街道空间、景观绿化和建筑外观造型共同构成的室外空间和建筑造型，不仅塑造了完整的空间，而且使景观具有了连贯性。 1.2室外景观设计的空间特性 （1）景观空间的复杂性 室外景观环境的形成是人类经济、文化活动不断发展的产物，因此，其空间的特质具有错综复杂的结构。为了适应多样化的生活内容，人们要求综合利用环境，考虑到交通、商业、服务、文化、娱乐、居住、办公等多种功能以及各种越来越复杂的技术。 （2）景观空间的综合性 它受使用功能、结构技术、材料经济、地域环境、社会意识诸因素的制约。每一项室外景观设计工作都需要解决不同问题的矛盾。这就要求设计者必须具有一定的综合能力，使各种矛盾达成一种平衡，最大限度地满足各方面的要求。 （3）景观空间的创造性 对设计具有影响的客观因素包括：场所的实用要求、基地的自然气候条件、景观所使用的材料、有关环境创造的政策法规、艺术特征，以及不同地域的历史背景、文化传统、习俗爱好和审美风尚等等。这些客观的因素不同程度地决定着景观空间场所的内容和形式。这就要求设计者审时度势，分析和综合各种设计因素，创造性地提出融合方案。 2 外部景观设计和立面空间关系 建筑的立面是室内空间与室外空间的界面，这个界面由许多构件组成，每一个构件对外环境都具有一定的影响力，它的形态不仅决定了室内空间的形态，并且也是室外空间形态的重要构成。建筑立面包括屋顶部分和墙身部分。 2.1屋顶部分 对屋顶部分的研究包括： a）屋面与外环境的关系； b）屋顶形式； c）屋檐(形式、尺寸、檐高)； d）屋顶的突出部分及其他构件； e）屋顶的材料、色彩、造型。 建筑的屋顶是立面构成天际线的部分，对立面的形态，外环境维护面轮廓构成是一项具有支配作用的因素。 2.2墙身部分 对建筑墙身部分的研究包括： a）整体形态，如高宽比，层数与层高等； b）门窗、洞口、阳台设计； c）材料、色彩等； d）基座； e）人口部分； f）过渡空间。 墙面的高宽比、层数与层高决定了围护面的形态和尺度。门窗、洞口、阳台的设置是在实面上开设了一些洞口，打破了实墙的封闭感，并有良好的采光、通风和视线的渗透。当开窗逐渐加大，特别是底层全部采用透明的玻璃窗，室内外环境达到了最大程度的交融。 立面的基部是建筑在外环境中的近人部位，需要掌握适宜的尺度，因为它将对人在室外环境中的行为及心理产生很大的影响。 人口是建筑内外环境中的人群交流的节点，人口的形态要鲜明，人口设置的位置对室外环境场地、道路的布置都有着直接的关系。 建筑的门斗、雨篷、门廊等一些只有顶面的空间，是建筑内外环境的中间领域，它们可以突出于建筑之外也可以凹人建筑之内，常常作为人口的放大与补充，是重要的内外环境的过渡空间。 作为外环境围合面的建筑立面，是通过建筑单体的形态设计和建筑的形体组合来实现的。建筑物的形态千差万别，如矩形、三角形、圆形、风车形等等。当建筑形体设计完成时，外环境的几个围护面的关系也确定下来了。如平直的建筑立面的连接使外空间简洁、明确；富有规律的外立面的连续排列，构成了有序而有节奏的外部空间；当地势有轻微起伏时，建筑物依地形而布局，顺势而走，建筑物屋顶错落有致，所围合的外部空间生动而富有层次。 3 实例分析 3.1项目背景 该艺术馆是在原有场馆基础上改造而成，室外景观设计范围面积5530.07m2，总占地面积6170.5m2。 此次建筑改造特色是采用直线及直角方块的形及非对称的轮廓，强调红、黄、蓝、白、等原色使用，以色彩、比例等来平衡图面。设计理念以“风格派”为主。 3.2思想的建立 （1）概况场地的特征 此次景观设计建立在对场地景观资源的充分发掘、利用基础上，设计师设计的出发点遵循以下原则： a）尊重场地、因地制宜； b）寻求与场地和周边环境密切联系； c）整体的设计理念。 （2）实现公共空间的功能性 本次设计的创新点在于打破传统模式与思维惯性，将传统的功能性服务伸到提供“公共空间”的服务。设计内容主要包括： a）开放的文化空间； b）参观者的停留空间； c）承载各种交流、活动、派对。 （3）室内设计风格的延续 本次景观设计特征延续了“风格派”特征： a）把传统的建筑、家具和产品设计、绘画、雕塑的特征完全剥除，变成最基本的集合结构单体，或者称为元素； b）把这些几何结构单体进行结构组合，形成简单的结构组合，但在新的结构组合当中，单体依然保持相对独立性和鲜明的可视性； c）对于非对称性的深入研究于运用； d）非常特别地反复应用横纵几何结构和基本原色和中性色。 为了更好的将室内设计和室外景观相融合，在室外景观设计中要着重研究室内设计风格延续的问题。 3.3总体构思 室外景观设计继承和延续了建筑改造的概念设计，利用几何形体、色彩的构图、空间等形式将室内空间和室外景观融为一体。并按照黄金比例分割了室内风格派铺装延伸到室外，利用不同功能元素分割延伸了室内空间。如图1。 图1建筑立体图 3.4方案形成 室外空间设计以长方形空间为主，利用黑色条带结合横线和竖线。并通过铺装材料色彩的选取延续了室内铺装。南侧和西侧为阻隔行人，设立了大面积绿篱，延续了黑色条带分割，很好的将绿篱和铺装融为一体。如图2。为了提高空间的开放感，对除了遮蔽功能以外的单纯密集种植方式进行了限制。为了强调景观功能，一方面在主要交通点和眺望点种植了观赏性树木，另一方面进行了经济实惠的种植计划。 图2空间设计剖面图 4 结语 通过对依附于小区域“室外景观设计”的探讨，本文认为在室外景观设计中不仅从人的感官、使用角度分析，更要在设计中加强协调人与周边环境的关系，只有综合考虑，以人为本，才能真正为人们提供一个舒适的环境，才能提高该区域的(商业、文化、生态)价值。 室外景观设计论文:内蒙古科技馆新馆及内蒙古演艺中心室外景观设计解析 【摘 要】景观设计深深植根于辽阔壮美的草原精神，灵感取自于自然黄沙的流动、蒙古妇女的舞动来营造整个场地的纹理设计，草坡由于部分坡度过大，采用了局部陡坡错台式的处理手法，旱喷与广场铺装高度贴合的手法，采用了螺旋线、同心圆等基本线条元素为母体。科普墙赋予了整个场地文化、科技与地域的属性和气质。大台阶的平面形体体现了“迎”的姿态。景观照明的设计概念在于更加突出建筑的艺术性。 【关键词】草原精神；纹理设计；延续；艺术性 辽阔壮美的草原不仅养育了生活在这里的人们，同时也感染了他们的精神世界，高尚、豪放的种子如草原上那爽朗的风擦过他们的脸颊、衣襟，融入他们的灵魂，一点一滴，在漫漫的历史的长河中，种子渐渐沉浸下来，在人们心中生根，发芽，就像这片土地上那一望无垠的绿地，生机盎然，从而形成了一种来自草原文化的精神——呼和浩特精神。激情、梦想、绿色，不仅代表着这片天地中无边的草原景色和人们心中那颗已交融于这美景几千年、变得开阔的心，同时也代表着科技、艺术、生命、自然保持良好互动关系，达到天、地、人和谐之美。 本景观工程位于呼和浩特市东部，深深植根于辽阔壮美的草原精神。基地在城市主干道二环东路与新华东街、机场路交叉口的西北侧，北有城市支路北垣东街，南与乌兰恰特大剧院和内蒙古博物馆相邻，位置醒目，交通便利。本工程规划中的建设基地呈矩形，用地规整，地势平坦。基地四周城市建设基本完善，用地条件成熟。 景观设计的建筑环境 本次内蒙古科技馆新馆及内蒙古演艺中心的景观园林设计，设计用地内包括两栋建筑——内蒙古科技馆新馆和内蒙古演艺中心。 内蒙古科技馆新馆是内蒙古自治区科教兴国战略、普及科技知识、倡导科学方法、传播科学思想、弘扬科学精神，提高公众科学素质的大型科普设施，是“十一五”期间的重点工程。内蒙古科技馆新馆总建筑面积48300平方米，建筑地下1层，地上6层，总高度50.15米。 内蒙古演艺中心将建成为内蒙古自治区文化艺术活动的重要基地，成为展示经济、社会、艺术发展成就的重要窗口，成为广大艺术工作者创作交流的重要平台，成为城市建设的地标性建筑。内蒙古演艺中心是集办公、排练、文艺演出、文化事业推广等业务的综合性建筑。总建筑面积38750平方米，建筑地下1层，地上10层，设计总高度48.50米。 内蒙古科技馆新馆以旭日腾飞为设计理念，取意天空草原之间的科技瑰宝。柔和洁白的建筑顶面轻盈地覆盖着草坡，似天空的白云、洁白的哈达……草坡上的球幕影院如初升的红日般展示着内蒙古这片热土所蕴含的无限活力和草原人民对科技文明的不懈追求。建筑入口广场和室外展场以整体而流畅的线条统一在一起，旋转发散于特色旱地喷泉的中心，犹如一名婀娜的舞者在旋转舞姿。内蒙古科技馆新馆建筑屋面和广场景观好似舞者美丽的裙摆划出的轨迹，景观中点点圆形的花坛和水池好似民族头饰上靓丽的珠宝。整体建筑造型如白云飘至、似清泉流淌……展示着根植于本土文化的内蒙古科技文明的活力和升腾。 内蒙古演艺中心的建筑布局和与其相邻的内蒙古科技馆新馆形成了协调和呼应，演艺中心的建筑形体为由南向北再向南逐渐升高的屋面，与科技馆建筑形体走向和城市天际线形成动态的均衡，从而强化了乌兰恰特大剧院、博物馆、内蒙古科技馆新馆等几组建筑的中轴线。内蒙古演艺中心以漂浮于草坡之上的建筑体量，似白云般覆盖着草原上的艺术瑰宝，流露着内蒙古地方文化孕育之中极具内涵的艺术气质，展示出草原沃土所迸发出的开放向上的热情与能量。 景观设计手法解析 景观绿化设计充分体现开放亲民、健康环保的现代设计理念和以人为本、精致和谐、大气开放的人文精神，使得城市景观和用地景区有机融合。 本设计灵感取自于自然黄沙的流动、蒙古妇女的舞动来营造整个场地的纹理设计。内蒙古科技馆新馆在设计理念上从场地的规模、功能、空间构成出发，表达出时代特征、内蒙古特色、创新发展的理念，是城市空间关系的延伸，又是作为科技文化广场的城市客厅。在设计元素上，利用室外下沉广场、特色喷泉、立体草坪与大跨度建筑设计的对比突出了整个场地的整体性和设计感。内蒙古演艺中心的广场则展现出浪漫，柔和的景观特征，主要在入口处设置韵律曲线广场和草坪、柔美的灯光。作为建筑主体的延续，该方案以象征内蒙古科技、经济腾飞的视觉力和感染力，成为科技内涵、内蒙古地域特色、现代造型与整体使用相结合的又一佳作。 从空间上主要可分为科技馆新馆南侧入口广场、演艺中心入口广场、儿童乐园入口广场。 科技馆新馆南侧入口广场。 科技馆新馆南侧入口广场为景观设计中面积最大区域，也是景观设计的高潮部分，由室外下沉广场、草坡、科普墙、旱喷广场、室外坡道及台阶、草坪等组成，在设计当中采用了彰显大气、开阔的设计思路。室外下沉广场结合草坡设计、特色旱地喷泉的采用，体现出独特的设计感。草坡由于部分坡度过大，设计中采用了局部陡坡错台式的处理手法，一方面提供了种植的成活率，另一方面极大的丰富了草坡的空间形态，打造了生动的立体绿化。旱喷广场在整个设计中占非常重要的作用，是整个空间部分的高潮，也是人群乐于聚集的场所。在设计上，采用了旱地喷泉与广场铺装高度贴合的手法，采用了螺旋线、同心圆等基本线条元素，打造广场空间的同时，为旱喷丰富可变的形态提供了母体。整个广场四周半围合着高低变化、延续的科普墙，科普墙丰富的文化符号赋予了整个场地文化、科技与地域的属性和气质。 演艺中心入口广场 演艺中心入口广场则展现出浪漫、柔美的景观特征，在建筑入口处设置韵律曲线营造出线性广场、灯光、草坪及树池。 空间因为变化中过渡、延续而让人产生更多的想象和感受，在这块南北长、东西短的场地中，用高度贴合建筑平面的曲线形态，展现了优美的绿化、铺装和景观，营造出一种独特的相互交融、连续流动的特征，增强了内蒙古演艺中心的性格。空间的开合、高低更替的变化，使人们的活动变得有趣，充满了更多的期待性。 演艺中心的大台阶极大的强调了入口空间，如何处理大台阶与广场的连续性问题呢？设计中采用了平面铺装过渡的手法，将大台阶的平面形态向南广场作了延续，体现了“迎”的姿态，使步入入口空间的人群感受到更多的次序和“心动”。南、北侧环形干道旁，采用了刻有演艺中心字样的大型天然石作为建筑入口空间的引导。 儿童乐园入口广场 活泼、和谐、有趣是在打造儿童乐园的基本原则，在入口的活动区域禁止车辆日常通行，由于东侧是地下车库入口，所以用高低变化的草坡结合硬质铺装分隔了车流与人流，也使儿童乐园入口广场的主题更为突出，儿童的活动更为安全，避免车流干扰。 由于呼市的寒冷气候特征，设计中在建筑北侧减少了贴近建筑的绿化面积，而以铺装的变化为主，整个场地的弧线在这个广场收尾，扬起的尾翘又预示着新的开始，线条柔和而又平缓，赋予场地温馨的个性。 建筑空间元素和室外景观的巧妙结合延伸了建筑的使用功能，使其成为大众体验地域文化、成为感受内蒙古艺术魅力的城市空间。主体建筑和室外广场景观统一在动态曲面之中，使建筑具有很强的艺术感染力和标志性，同时抽象的实现了对内蒙古地域文化的艺术表达。建筑及其景观犹如徐徐打开的钢琴，舞动的裙摆和其中流动而出的跳跃音符，以及舒缓的草坡映衬着婉转流线的建筑，都给人美好的草原印象，流露着内蒙古人民载歌载舞的浪漫气质。 景观广场铺装设计主要采用了灰色、黑色及橙色的花岗岩石材，通过点、线、面的组合与构成，在色系的对比中，将各种场地联系在一起。局部点缀得青色卵石，赋予了场地自然、活泼的气息。 夜景照明设计 景观照明的设计概念在于更加突出建筑的艺术性，广场景观的点点灯光和建筑的点点星空寓意的灯光突出了建筑的艺术品格。装饰金属板面层和弧形玻璃幕墙的不同质感在反射灯光的映照下，虚虚实实。洁白的金属板外墙光影富于梦幻，玻璃空灵剔透。 旱喷广场融入了丰富的夜景照明设计，多彩LED灯光与激光灯的结合，赋予壮观旱喷水形以华丽多变、震撼的外衣，在夜幕中，填补了整个建筑及场地的中心，更赋予了这个城市空间丰富的性格与灵魂。 室外景观设计论文:室外景观设计的原则和室外设计的发展趋势 【摘 要】随着经济的发展，我国居民的生活水平不断提高。人们对于居住环境的要求也越来越高，景观设计这一行业在面临前所未有的机遇的同时，也面临着巨大的挑战。本文将简要分析室外景观设计的原则以及室外设计的发展趋势，希望能为广大的设计师提供一点帮助。 【关键词】室外景观；设计；原则；趋势 室外景观设计一般是指在某一个区域范围内创造一个具有形态和形式因素构成的较为独立的，而且具有一定的社会文化内涵以及审美价值的景物。室外景观设计的最终目的是为人们提供一个休闲、活动的空间，最终使人们能够在一个舒适、宜人的环境中进行活动。 一、室外景观设计的原则 室外景观设计一般包括对基地自然情况的研究、利用，对空间关系的处理以及发挥，还有与居住区整体风格的融合以及协调。室外景观设计主要有道路的布置、水景的组织、路面的铺砌、照明设计、小品设计以及公共设施的处理等等，这些方面既有功能意义，同时又涉及到视觉和心理感受。进行室外景观设计，设计师要将整体性、实用性、艺术性、趣味性结合起来。具体表现在以下几个方面： （一）充分了解室外景观设计空间的组织立意 室外景观设计必须呼应居住区的整体设计风格主题，硬质室外景观需要同绿化等软质景观相互协调。不同室外景观设计风格会产生不同的景观配置效果，现代风格的住宅适宜采用现代景观的造园手法，地方风格的景观则适宜采用具有地方特色和历史语言的造园思路和手法。同时，室外景观设计要根据空间的开放度和私密性进行组织空间。 （二）室外景观设计要体现地方特征 室外景观设计要充分体现地方的独特性和基地的自然特色。因为我国幅员辽阔，所以自然区域和文化地域的特征区别很大，在进行室外景观设计时只有把握这些特点，才能营造出富有地方特色的室外景观环境。同时，室外景观设计还应充分利用区域内的地形和地貌特点，塑造出一种既富有创意、又自然而且极具个性的景观空间。 （三）室外景观设计中要使用现代材料 室外景观设计的一个重要内容，就是对于材料的选用。设计师应尽量使用当地较为常见的建筑材料，在充分体现当地的自然特色的同时，还可以大大降低成本。目前，在材料的选用上有以下几种趋势：① 非标制成品材料；② 复合材料；③ 特殊材料，如玻璃、萤光漆、PVC材料；④ 注意发挥材料的特性和本色；⑤ 重视色彩的表现；⑥ DIY（DoItYouself）材料，例如可以组合的儿童游戏材料等等。另外，特定地段的需要和业主的个性化需求也是设计师必须考虑的因素。室外景观的设计必须方便运行和维护，一个景观设计、施工完成后，就要投入使用，在使用过程中必然要面对维护问题，如果室外景观很难维护，那么整个景观设计就算不上十分成功。 （四）室外设计要遵循点线面相结合原则 室外景观中的点，是整个环境设计中的精彩所在。点元素经过相互交织的道路、河道等线性元素贯穿起来，二者的有机结合使得景观区的空间变得有序。在居住区的入口或中心等地区，线与线的交织、碰撞又会形成面的概念，面是整个设计景观汇集的最高潮。点线面结合的景观系列是室外景观设计的一个重要的基本原则。在现代居住区规划中，必须将人与室外景观有机融合，从而构筑全新的空间系统：① 亲地空间，增加居民与地面接触的机会，从而创造出适合各类人群活动的室外场地和各种形式的屋顶花园等等。② 亲水空间，居住区硬质景观要充分挖掘出水的内涵，体现出东方的理水文化，从而营造出人们亲水、观水、听水、戏水的公共场所。③ 亲绿空间，硬软景观要进行有机结合，充分利用车库、台地、坡地、宅前屋后构造出充满活力、自然情调很强的绿色环境。④ 亲子空间，室外景观设计中需要充分考虑到儿童活动的场地和设施，达到培养儿童友好、合作、和冒险的精神的目的。 二、室外设计的发展趋势 （一）室外景观设计将实现智能化 随着城市化进程和计算机网络技术的推进及提高，人们对于智能化设施的要求越来越多，室外景观设计也正在向智能化方向发展。室外景观设计的智能化体系一般有电视监控系统、可视对讲系统、计算机网络系统、和有线电视系统、停车系统等。 （二）室外景观设计将实现生态化 在经济发展的同时，人们的居住环境日益恶化。所以人们在追求舒适的同时，更加注重生态环保。这就要求室外景观设计师在进行设计的时候，要以人为本，追求良好的生态平衡，从而将建筑、人、环境和谐的统一起来，创造一个自然、环保的环境。 （三）室外景观设计将走主体化路线 当今的社会是一个多元化的社会，人们的思想更是具有多元性特点，不同的社会群体对于室外景观有着不同的需求，所以设计师需要通过一定的途径了解到景观针对人群的特定需求，设计出具有当地特色或者某种意境的主题景观，这样才能使设计更加人性化。 （四）室外景观设计将实现艺术化 随着我国居民文化水平的不断提高，人们的审美需求也在不断增加。室外景观设计在关注舒适性的同时还要关注它的艺术性，这样室外景观在为人所用的同时还具有很高的观赏价值，从而在精神方面使人们产生愉悦感。 （五）室外景观设计将走实用化道路 室外景观必须实用，让用户真实地体验到景观的可用性。优雅舒适的室外环境，不一定要十分华丽、甚至奢侈，而是要符合使用者的审美水平和使用功能。设计师综合使用者的生活需求，合理地设计室外景观，从而达到整体和谐的效果。 （六）室外景观设计将走多样化道路 随着“混合社区”理念的传入，我国的室外景观设计已不单单追求满足某一特定群体的需求而设计了，而是要在同一景观设计中满足不同人的不同需求。室外景观设计不仅要满足高收入者对艺术性的要求，也要满足中低收入者对功能性的需求。所以设计师必须综合考虑方方面面个的需求和渴望，以尽最大的可能满足所有消费者的需求。 结论： 在城市化进程和我国经济水平不断发展的情况下，人们对于生活品质的要求不单单局限在房子的大小和质量上，还体现在对室外景观设计的要求上。所以设计师必须遵循相应的室外景观设计原则，顺应室外景观设计的发展趋势，设计出符合多类群体需求的室外景观，从而为人们提供一个舒适、美观、实用的室外活动场所。

城市交通规划论文:大城市交通规划理念研究论文 我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约，对交通规划师和城市政府而言，任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响，而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。下面从人与车、车与路、供与求、通与行四个方面对当前规划理念上存在的一些误区和争论进行剖析。 一、人与车 交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。 从古到今，随着交通工具的变化，道路的服务对象，在设计者的思想中经历了从为人（统治者）到为车，再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后，认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人，而不是为车。“我们需要行走，不仅为了生存，而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑，要创造一个步行的天堂，不能让汽车到处横行。 反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面： 1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。 2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划；道路断面设计也主要以机动车交通为中心。 3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。 4.运营管理上的“车本位”思想。长期以来，交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准，公交、行人和自行车的速度则无人问津；自行车所能行驶的路线日益减少。有的直接从干道上消失；交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂，行人和自行车的安全得不到保证；道路“路权”上实行的是小汽车优先，公共交通、行人和自行车处于从属地位。 此类例子还有很多。造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想，这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用，反映出小汽车优先的政策倾向。因此，面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求，必须树立“人本位”的思想。 “人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求；城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求；在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。 二、车与路 交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15%，而同期道路年增长率仅为3.5%.随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。 解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。 车与路的矛盾是一个世界性的难题，在我国大城市还将长期存在，既然不能“路服从车”，“车服从路”就成为缓解矛盾的必然之举。国外大城市中限制小汽车的办法，有的采用法律规定，有的则采用经济手段。如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车，只允许合乘车通过。在美国，这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶，双号牌照的轿车只能在双日行驶。有的城市采用提高市区内停车费用的办法。有的城市还征收拥挤税和拥挤费，日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证，伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑。 国外汽车的税费分三个环节设置，即销售、持有、使用。购买环节的税费，对汽车需求及汽车工业的影响最为直接，其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待，征收相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120%，目前已降到5%以下。持有环节的税费，是按月或按年征收的，一是为满足对汽车日常管理的费用，二是按汽车的档次征收级差汽车税，已达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求。在使用环节，通过征收燃油税，体现多用车多交税。欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50%以上。 三个环节的设置不是一成不变的，而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整。目前世界各国的基本政策取向是：鼓励汽车购买，限制汽车使用。由于汽车用油量与道路使用的频率成正比，燃油税又是修建道路的主要资金来源，对用车人来说，这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式，主动节约能源；对政府来说，则可以得到扶持汽车产业，加强道路建设的双赢结果。 再回过头来看看我们的汽车税费，其征收重点在购买环节，政策取向实际上是抑制购买，鼓励使用，汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收，没有体现“多用路、多付费”的原则。此外，尽管60%以上的汽车是行驶在城市道路上，但养路费却划归公路部门所有，负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹。城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。 因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。 三、供与求 交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。 交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务，它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。 从交通供给与需求的特点可以看到：需求是可以调节的，而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求，保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行，否则城市就无法生存和发展；同样，由于供给的短缺，必须对需求进行调控，即发达国家城市常用的交通需求管理（TDM）。 交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题： 1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。 2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽（电）车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。 3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。 4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式（如公共交通），价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式（如私人小汽车、出租车），价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰，导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价，出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。如上海1995年底的公交票价上调导致公交客流大幅度下降，虽然公交公司的营业收入提高，政府补贴减少。但大量乘客转向自行车和助动车，造成全社会出行成本上升，交通拥挤加剧，道路需求增加和环境恶化。又如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约2～3亿元，但出租车占市区道路上机动车交通量的30%～50%，而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元。显然，大量的政府投资转化为出租车公司的收入以及出租车乘客的收益。出租车价格政策导致北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为1：4.5，使交通结构严重失衡，道路的运输效率大幅度降低。此类错误定价的例子尚有许多。 上述事例告诉我们：交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面： 1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀；鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。 2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。 3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。 4.正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度，让个人机动化交通使用者承担全部成本，消除政府隐性补贴；税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩，引导使用者作出对社会有利的选择。 四、通和达 “畅通”和“易达”是相互联系的两个方面，即要缓解交通拥挤，减少出行时耗，又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支路建设，发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施，实现城市交通的“易达”。 从机动性转向可达性，是城市交通领域根本性的观念转变。可达性（ccessibility）作为城市交通系统的评价指标，它可分为两个层次：一是从城市交通网络整体来理解可达性指标，整体可达性反映了这个城市居民出行的方便程度，是反映城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指标；二是从城市的某一点、某一区域来理解可达性指标，包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的方便程度，这对商业等公共设施比较重要，而从某一点、尤以区域到城市其他地方的方便程度，对城市居民而言更具意义。 在对可达性的理解上，仍然存在观念上的误区。认为“通”就是“达”，只要城市道路能够服务到的地方，就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面： 一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上。如为了加强城市与外围地区的联系，带动周边地区的发展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作为改善可达性的主要措施，而公共交通是否延伸到该地区，该地区的居民到达公交服务设施的方便程度如何则不在考虑范围之内。这实际上是追求机动车的可达性，而忽视了人们采用其它交通方式的可达性。 二是公共交通能覆盖到的地方可达性当然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海万体馆地区，有高架路、多条城市干道、公交线路和地铁一号线、明珠线在此交汇，该地区还是上海旅游集散中心所在地，但由于交通组织混乱，换乘困难，大大降低了该地区的可达性。再如上海某地铁站附近居民小区由于管理上的问题，将小区的出入口设在背离地铁车站的另一侧道路上，居民到地铁车站极不方便。 因此，对可达性的理解，不能仅限于机动车或公共交通能覆盖到的地区，而应以该地区居民出行的实际方便程度作为衡量可达性高低的标准。 可达性城市的特点是：保持较紧凑的城市形态和较高的人口密度；保持城市，特别是中心城区用地功能的多样性，以减少出行次数和出行距离；发展电子商务和网上购物，减少人和货物的流动需求；创造步行、非机动车友好的道路设施和交通环境；建立有竞争力和吸引力的公共交通系统；应用多种交通手段减少个人机动化交通，提高已有基础设施的使用效率。 城市交通规划论文:关于发展中城市交通规划 随着我国经济社会的迅速发展，人民生活水平的不断提高，尤其是进入21世纪以来，我国在机动车保有量上呈现出突飞猛进的势头，截至去年年底，全国机动车保有量为9650万辆。而这当中大部分的机动车属于城市居民所有，而另一方面，我国的大部份城市的道路交通规划落后，道路狭窄，交通配套设施不全，无法适应车辆飞速发展对交通提出的要求，从而在我国大部分城市不同程度地呈现出交通拥挤、事故频发方面的难题，这无疑是很多城市的前几任决策者在道路综合规划管理方面缺乏前瞻性和现有的交通管理体制不合理及交通设施不够完善等原因所导致的。如今，在全国一些新兴的城市正如雨后春笋般不断出现，在这些发展中城市的交通问题上，如何吸取以往的经验教训，采取科学的决策，对发展中的城市交通进行前瞻性综合规划管理，是我们保持道路安全畅通的必由之路，我认为，在发展中城市道路交通综合治理中有以下几方面工作需要引起重视： 一、重视交通调研，科学预测，制定前瞻性有战略眼光的交通规划图。 城市发展与交通系统有着密切的关系，交通既服务于城市空间拓展，又引导着城市空间拓展，解决交通问题，要从政策上、建设上、管理上多管齐下，互相配合，这就需要一个交通调研、科学预测、综合规划的过程。通过交通调研、科学预测，准确找出本城市的交通的症结所在，对今后的交通需求和可能达到的交通供应有一个正确的估算，从而制定一个前瞻性有战略眼光的交通规划图。交通预测是对未来交通发展的展望。通过预测，展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通发展规模，从而制定前瞻性有战略眼光的交通规划图，杜绝城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓宽的近视性交通规划。在交通规划工作中，除对规划方案进行定性分析判断外，还必须借助于定量分析的方法。这就要求一个城市在交通规划时必须建立在对大量的道路、车辆、交通设施、交通流量、交通事故等交通现状调查的基础上，从而保证规划的科学性。因此交通调研工作在科学预测、制定有前瞻性战略眼光的交通规划中起着举足轻重的作用。 二、健全城市道路交通管理体制，成立综合协调机构，统一管理和协调城市道路交通管理工作。 城市交通是一个复杂的综合体，从规划、建设到运营、管理是一个统一的全过程。要从交通政策上、交通的供需分析上、交通设施投资分配和建设顺序上以及综合布局上，加以互相协调；这就要有一个科学的决策和管理程序。现在如今大部分城市交通的决策和管理工作被分割在许多部门，往往遇到一个简单的交通问题无人管理、甚至各个部门互相推委扯皮的现象。这就需要建立一个有效的综合协调机构，统一管理和协调城市道路交通管理工作，在决定经济、技术政策，制定交通法规、条例，组织、监督有关政策和法规的实施，拟订综合治理交通的计划、措施，提出城市道路交通规划意见，从而避免交通管理机构分散，缺乏综合协调等严重问题，使城市道路交通管理工作领导有较强的系统性和权威性。 三、制定优先发展城市公共交通的政策。 使用机动车辆出行已日益成为城市交通的主要部分，尤其是一些发展中的城市，随着人口和商业活动的增加，人的交通活动愈来愈频繁，这是不可避免的。但是人们交通采用什么交通工具，对城市交通道路所产生的压力却是截然不同的。据测算，同样的交通出行量，如果采用公共交通所需的道路面积为1，那么骑自行车就要5-7，坐小汽车要15-25，甚至步行所占用的道路面积也比乘公交多3倍。因此，只进行道路建设，还不能最终解决城市交通问题，世界各发达的大城市无不把发展公共交通做为城市的首要交通战略。这个交通战略的中心是优先发展公共客运交通，包括公共汽电车和大容量城市有轨交通，这样才能在一定程度上缓解车辆保有量飞速发展对现有道路带来巨大的压力。同时，也只有拥有强大便捷的公共客运体系，才有可能缩小自行车的使用范围，在一定程度上减慢小汽车的发展规模。 四、注重停车场等交通配套的建设 影响道路交通安全畅通的因素有很多，但主要有三种，一是道路设计不合理，二是道路上因种种交通陋习形成的交通违法多，三是停车场缺乏。而停车场缺乏已经成为影响城市道路交通畅通的一个重要原因。据报道，国内大部分城市目前机动车拥有量和停车位的比例大都失调，有的甚至严重失调。停车场缺乏，直接导致了两个后果，一是机动车在道路上乱停乱放，二是机动车在道路上滞留的时间过长。这两个后果都会严重影响道路交通的畅通。比如厦门市，在一个500多平方公里小岛里，到2004年10月止，拥有各类机动车299536辆，但却只有公共停车位3万多个和小区停车位11918个，由此，如何停车就成了一个大难题，经常是司机为了找个停车位开着车满大街兜圈子也找不到，无奈之下最后随地停放了，久而久之，也就造成了严重乱停车现象。因此，必须将城市的停车场建设摆在一个重要的战略地位来考虑。首先是要加强规划管理，要求新建的住宅区、办公区、商业区等等都必须配置相应的停车场。在此基础上，还必须大力地推动停车场建设的产业化进程，吸引社会各界投资于停车场建设。这是由发展中城市停车场严重不足的现状决定的。必须要把停车场作为一个较为独立的产业，通过市场化的手段来加以推进，而不能仅仅把停车场作为一个附属的设施来对待。只有这样，才能迅速改变发展城市停车场建设远远滞后于实际需求的状况。停车场建设既具有较大的社会效益，又具有较大的经济效益，是完全可以作为一个产业来建设的。为此，政府应当加强宏观引导，采取必要的政策措施来提高社会投资停车场建设的积极性。停车场建设搞上去了，不但解决了道路交通综合治理方面的一个大难题，而且对中型城市的经济发展、城市建设以及增加就业也很有好处。 城市交通规划论文:关于城市交通道路规划设计的策略 摘 要：城市道路交通设计是集合交通、道路与市政的综合工程，并且在现代城市的道路交通设计中，还涉及到景观设计与绿化设计，所以它已不再是单一的几何设计。在过去，我国城市道路交通设计过多的采用了公路设计思想，注重机动车交通，将线形几何作为设计的重点，导致行人及公共交通的路权分配严重不足，不仅带来了一系列交通拥堵问题，还限制了城市的未来发展。 关键词：城市交通 道路规划 设计 1城市道路交通设计要求分析 交通道路主要作用从根源上讲是实现人与物体的空间位置转换，道路是位置转换的载体，而车辆则是进行转换的工具，由此可见，人是道路服务核心对象。基于此设计理念，在城市道路的交通设计时，应将人这一要素作为出发点，确保不同交通方式下的行驶安全，打造出一个舒适、环保、畅通的城市交通格局，以实现推动城市未来和谐有序发展的目标。在进行城市道路交通设计时，需满足以下设计要求：①道路交通设计需要紧紧围绕城市用地状况与功能分区，根据用地性质与功能分区等方面的实际要求，提供多种交通服务形式；②根据道路空间功能，将其划分成多个公共空间，以实现空间划分和功能上的良好结合。城市道路的空间需要对地面与地下的空间进行综合利用，将为使用者提供更为丰富的服务作为出发点，除了要承担基本的交通功能，还要承担一部分景观、生活等附属功能，统筹分析一定范围内城市道路承担的所有功能，科学布置各类基础设施是现在新型城市道路设计必须考虑到的设计要点；③现阶段城市道路交通设计需综合分析行人、机动车、非机动车与公共交通等不同的交通方式，根据道路的等级与核心服务对象，对路权资源进行合理分配，进而确保各个城市交通参与者的自身安全，充分体现出公平、公正与合理的资源分配理念；④考虑交通工程设计，结合系统的交通组织方案作为城市道路设计的基础依据。与交通工程设计不同，交通设计需体现出交通功能，而最为城市道路基本功能的交通功能需在设计过程中得到足够重视，以往的城市道路设计过度注重一个交通设施所能发挥的功能，未能对系统进行细致的量化分析，导致方案的重点不够突出。所以交通设计中通过对各类交通系统的综合量化分析，制定适宜的组织方案，亦需要成为道路工程设计的可靠依据；⑤在城市道路的交通设计中，需强化城市景观设计和城市设计之间的衔接，根据城市特点及规划，对空间的组合形式、外部景观风貌、建筑设施特色、道路宽度及断面布局等实施综合考量与设计。通过对路面基本结构、主题色点、照明系统、绿化措施等的合理设计，能使由道路和各类建筑所构成的空间更加协调美观，从而达到了提高城市整体形象的目的；⑥城市道路交通设计应以人为本，需体现出人文关怀。“人”作为城市中所有公共空间的核心，是道路设计最基本的出发点。基础设施的设计需要体现出人为关怀，比如行人的二次过道、无障碍设施等，集合环境和功能，考虑人在这一空间当中的感受。另外，还需做好细部设计，如台阶、树池和挡土墙等构造物，以体现出设计的精细化要求。 2不同功能道路的设计 2.1生活服务型道路 生活服务型道路主要服务对象是城市上班族和物资运输、购物娱乐等出行需求。其一般采取主干道与2条支路的形式进行设计。随着城市公共交通发展，大部分人上班出行会选择较为便利的公交、快速公交、地铁等方式出行。所以设置专门的公交车道，分时间进行车道限制是有一定的必要性。上下班时间人流量较大，就需要考虑人车分流，并且人行道需要加宽处理，保证人流的安全，同时人行道必须进行绿化，以隔离机动车尾气、改善行人的舒适性。道路支路车流量较少，电动车较多，这时候可以设置较窄，在空间合理利用的基础上，保证道路的通畅性。车流与人流交叉密集的部位需要设计人车分离，即：天桥、过街隧道。 2.2商业服务型道路 商业服务型道路特指商业圈、购物广场、大型超市，例如：万达、民发、沃尔玛等大型购物位置。这些位置普遍人流量较为密集，所以需要把行人的安全和交通的流畅作为规划的重点。设置港湾式公交站，车流分离，进出购物商城停车库方向分离，保证交通的通畅性。 2.3园林景观型道路 园林景观型道路主要目的是注重市民娱乐休闲的，例如武汉|湖路道。道路的主要目的不是分担城市交通，其主要目的是提升市民的生活品质。园林景观型道路设计一般采用2幅路布置，绿化要求达到40%以上，并且需要设置成为开放式的广场形式，人行道在开阔的基础上保证两边的绿化的自然美观，同时需要设计港湾式车站和地铁口，以方便行人的交通出行。 2.4机动车车道宽度 机动车车道的宽度直接关系到行车的安全，其确定的依据是行驶速度和安全距离。我国现行的《城市道路设计规范》标准已经于国际接轨。但是不同城市的发展对道路的要求是不一样的，目前道路其服务主体从大车逐渐的变成私家车，原有的一概而论不仅仅造成车流并道显现和资源浪费。所以车道的设定需要根据服务对象来确定。 3城市交通系统规划方法与思路 城市交通的四个基本因素是用地、人、车和路。其中用地和人是对城市交通起决定性作用的因素，车和路是对城市交通起影响性作用的因素。交通调查是进行城市交通规划、城市道路系统规划和城市道路设计的基础工作。通过对城市交通现状的调查，摸清城市道路上的交通分布状况，以及城市交通的产生、分布、运行规律及现状存在的主要问题。主要有交通量调查，OD调查。交通量调查主要是了解现状城市道路网的交通分布状况，包括对道路网、路段、交叉口、交通枢纽等的交通流量、流向调查以及公共交通的线路、客流量、集散量调查。道路交通量调查包括机动车流量、非机动车流量和行人流量及其流向的调查，速度的调查，交通事故及设施状况的调查。OD调查就是出行的起终点调查，目的是为了得到现状出行生成形态、交通设备资料、土地使用动态及影响交通的社会、经济等各项因素。反映城市交通流动特征的OD调查主要包括居民出行抽样调查、货运抽样调查两类。 4城市道路系统规划 满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求。城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。城市道路的选线应有利于组织城市的景观，并与城市绿地系统和主体建筑相配合形成城市的“景观骨架”。满足城市交通运输的要求。道路的功能必须同毗邻道路的用地的性质相协调。城市道路系统完整、交通均衡分布。道路系统要有利于实现交通分流。道路系统应与城市对外交通有方便的联系。满足城市环境的要求。满足各种工程管线布置的要求。 5结语 现阶段还有很多的问题存在于城市道路建设之中，这就需要相关的政府和部门给予高度的重视，并采取一些相关的措施，促进城市道路规划的发展和人们生活质量的提高。 城市交通规划论文:浅析城市交通规划的要点及问题解决措施 摘 要：随着我国社会经济的飞速发展，城市发展也逐渐加快，各类问题日益凸显。其中，城市交通拥堵渐渐成为大中型城市亟待解决的问题。城市交通成为城市这个大系统中关键一环。因此，城市交通规划在城市总体规划中就显得尤为重要，城市交通问题成为城市建设规划过程中应当考虑的首要问题。根据国家的交通政策和规划，结合当地特点，城市交通规划应与有关部门协调发展，实行综合治理。文章简要阐述了城市交通规划工作的要点，对城市交通规划中普遍存在的问题进行了分析，并提出了相应的解决措施。 关键词：城市交通规划；要点；问题；解决措施 1 城市交通规划工作的要点 1.1 交通规划应遵循城市规划一体化原则 （1）与城市规划一体化。土地利用、道路系统、功能分区、交通规划都是城市这个大系统的组成因素，各因素互相影响，又互相制约，共同为城市发展服务，并遵循着城市规划一体化的原则。城市整体规划是各项规划的前提和依据，为城市交通规划提供了环境和条件；交通规划对于城市整体规划的布局、形态等方面起着重要作品，甚至是决定性作用。因此，对于交通规划无论从理论还是应对措施、调节方案的研究都不能脱离城市规划。同时，还应密切关注诸如功能分区、土地利用、道路系统及相关政策等的变化，迅速反应，适时做出测试与评价，使城市规划的引导与调控作用能够有效发挥。 （2）交通规划编制一体化。城市交通作为一个系统，其整体性能要大于各要素功能之和，因此系统原则是城乡规划最重要的原则。目前的交通规划编制往往比较注重专项规划，忽略了同相关规划的有效衔接，影响了规划的整体性。我们要想建立科学合理的交通规划编制体系，应坚持一体化规划理念。 1.2 深入钻研核心技术，提高规划科学水平 （1）交通模型。交通模型作为定量分析的工具，是交通规划工作的核心技术，其价值不仅体现在交通运输设施规模和布局的预测精度上，更在于交通规划战略方案、系统方案的研究上。然而在现行的规划编制中，模型价值日益丧失，已经难以用于现实需求的深入分析。随着城市不断发展、各类大数据的涌现，城市交通要逐步建立健全“市域-市区-核心区（局部片区）”的多层级立体模型体系，以此来满足交通规划和相关政策研究需求。交通模型建设是一项耗时长、投入大的基础性工作，在原始数据、路况调研、模型选择、参数标定及交通预测后评估等方面的工作量巨大。在制定规划时，将城市用地和交通综合考虑，进一步加强对土地利用与交通互动效应的研究，建立一体化模型，并及时根据交通数据的变化完善该模型，有效提高交通组织和管理水平。 （2）交通信息化。城市交通信息化是城市交通现代化的重要组成部分。目前，我国的城市交通信息化虽处于快速发展A段，但仍囿于体制。各相关部门和人员需在规划、建设、管理、运营、服务等方面，研究并出台具体技术标准，提高现有水平，建立健全城市交通信息化建设的总体架构。其中，建设一个包含交通规划和决策支持应用功能的综合交通信息平台是重中之重。某些发达国家的重要城市，已经在这方面进行了积极探索和尝试，并取得了可喜的效果。我国一二线城市也应重视并开展这方面的工作，统一规划，提高效益。 2 交通规划中存在的问题 2.1 交通预测规划水平较低 交通预测作为交通规划的重要组成部分，对城市整体规划有着较大的影响。一般这类预测都是根据城市经济发展水平、人口增速、城市化进程的速度等因素进行综合评估、推算，但经常会出现对未知因素预估不足的情况，同时，系统的应变能力在前期的路网规划中也没有得到应有的重视。目前，有些城市发展速度快，用地急速扩张，城市中那些原本乏人问津、处于边缘或城乡结合部的地区正渐渐发展为新兴城区，有的甚至替代老城区成为该市的核心地区。这些地区在人口增速、产业结构、环境等方面发生了较大的变化，然而城市规划之初并没有对此情况预留应对措施，其结果就是出现了新的交通问题。因此，基于充分预测论证基础的城市道路网系统，应是一个适时调整的弹性规划，要为未来的发展规划留有余地，以满足城市发展和人民的生活需要。 2.2 道路环境功能规划得不到重视 随着城市现代化进程的推进，城市道路的环境功能日益重要，必须将其放在现代城市道路规划设计重要的地位。以往的交通规划设计关注的重点是路面结构形式、线形设计、路网布置、车道数确定等交通功能布局，而忽视了道路环境功能。但是随着城市的不断扩张发展，道路环境的功能日益显著。道路的规划、设计、建设、管理都应服务于城市环境的整体布局，综合考量城市空间组合、景观风貌、标志和特色建筑、道路横断面组成等诸多因素，并结合当地的实施情况和具体要求进行规划设计，使各构筑物比例和谐、轮廓流畅、色彩搭配美观，从而提高城市环境的整体水平，为市民创造优美、舒适的生活环境，同时充分发挥了城市道路景观风貌的功能，满足市民对交通和环境的整体需求。 2.3 道路规划没有体现人性化 现在许多城市道路环境杂乱，对于车辆和行人的交通权利没有进行充分考虑，为了追求经济效益，在道路交通规划时只考虑车辆对于道路的要求，一味拓宽马路，往往忽略行人的交通权利，在车流密集区域没有设置必要的人行天桥、地下通道和斑马线，机动车道和人行道之间也没有必要的隔离设施，造成人车混战的局面。 3 交通规划中的问题解决措施 3.1 完善交通规划体系 完整的交通规划体系应由不同层次的交通规划组成，涉及具体的点、线路、地段、市区。各层级的交通规划既应注重纵向的有效衔接，又要与横向的相对应的城市规划相衔接，充分考虑各层级之间统筹、协调、互动的关系，建立一个全面的、多层次的、立体的交通规划体系。 3.2 加快交通规划观念的转变 长久以来，城市交通规划的目的多是提高道路运输能力和城市交通的机动性，使交通为城市布局服务。但是，作为交通活动的主体――人却被忽略了。随着社会经济的发展和生活水平的提高，人们对于交通的要求发生了变化。我们应该认识到，定制交通规划应该回到以人为本这一核心上来。加强土地利用和交通系统的统筹规划，基于便民利民原则，开发城市土地特别是中心区土地的多种用途，减少居民出行次数和距离；加强对现有交通设施的维护，提高其使用率，降低资源消耗；建立节能、创新、富有竞争力的人性化公共交通系统。 3.3 城市交通规划与城市可持续发展的关系 城市交通规划对于城市可持续发展具有重要的影响，在制定城市交通规划时要综合考量城市经济发展、环境保护、资源节约和社会反馈等各方面因素。我们应该建立一个目标长远、消耗与需求较低的交通系统发展模式，该模式的建立基于城市公共交通网络和道路功能网络。关于土地的利用与开发，应该在保护环境和经济稳定发展的前提下，以公共交通为导向，将有效降低经济发展成本和节约资源作为目标，实现人与社会、经济、环境的和谐发展。 4 结束语 城市交通问题是一个复杂的系统工程，随着城市的进一步发展，城市交通将面临着更加严峻的考验。这就要求我们在制定交通政策时，必须以城市综合交通规划为依据，坚持可持续发展和以人为本的原则，遵循严格的程序，组织协调各个层级、各个部门，广泛调研，充分听取多方意见，科学制定近期和远期的交通政策。只有这样才能为公众提供满意的城市交通服务。 城市交通规划论文:浅析城市交通规划的可持续发展 摘 要：时代的发展，社会的进步，加快了城市化进程的步伐，在人们生活水平日益提高，城市不断发展的同时，各种环境问题也渐渐突显出来，能源短缺、环境污染、气候恶化等等问题，对城市的发展和建设无疑是十分不利的。而给环境造成污染的各种污染源中，交通带来的污染是其中的主要因素。因此，在进行城市交通规划时，为了建设健康发展的生态城市，解决当前存在的严峻的环境问题，非常有必要本着可持续发展的原则。文章对此进行了深入细致的分析和探讨，希望通过文章的研究，可以为相关人士提供一定的参考和借鉴。 关键词：城市；交通规划；可持续发展 1 我国城市交通发展现状 1.1 交通基础设施建设过于集中 近年来，随着经济的发展，我国的交通基础设施建设项目也不断增多，推动了交通事业的发展，同时也促进了城市的繁荣。然而城市可利用的土地面积逐渐减少，而投资项目和建设项目却逐年增多，项目过于集中，在城市中，随处可见正在开发建设过程中的工地，导致城市中粉尘污染严重，交通堵塞。不仅使得居民的生活环境被污染，同时居民的正常生活秩序也被严重干扰。 当前，工程建设的数目不断增多，然而依然存在施工能力不足，以及总体规划不合理的问题，进而导致各类工程问题的出现，如施工质量差、资金短缺、追赶工期等，城市建设的可持续发展受到严重影响。 1.2 私家车辆的迅速增加 当前，随着汽车工业的飞速发展，汽车保有量的逐年增加，汽车已经成为人们工作和日常生活中的重要的代步工具，走进了千家万户。市场上，各个品牌的轿车供应量呈逐年上升的趋势，汽车的价格也有很大幅度的降低，各种促销手段也层出不穷。 与此同时，经济的快速发展，人们生活质量的不断提升，对于拥有属于自己的私家车的需求也愈演愈烈。因此，在种种因素的作用下，私家车的保有量迅速增长。然而由此而引发的各种负面影响却不容忽视，如汽车尾气排放造成的环境污染，能源的短缺，以及因车辆过多而造成的城市交通拥堵等。 1.3 城市土地资源利用与城市交通发展不协调 土地资源利用形态决定了城市交通分布形态，而城市交通供求形式同样由城市的土地资源利用形态决定。城市的交通发展模式在每个城市中都有其特色和历史成因，而城市的土地资源利用必须同这一模式相适应。城市交通需要解决基本的人们出行的需求，同时还要不断的发展，这就迫切要求合理利用城市有限的土地资源，防止土地的过利用。 近几年来，土地资源利用情况同城市交通发展不协调的现象在很多城市都出现过，尤其是一些大中型的城市，这种现象尤为明显。具体的讲，主要表现在城市交通量逐年上升，而道路与交通基础设施却存在严重供给不足的问题；在一些地区交通发展较为迟缓，导致没能合理地利用城市的土地资源；一些静态的交通设施，如停车场等地，在空间布局和规划上也是不够合理，不够完善。 1.4 环境污染与交通事故日益严峻 能源消耗和环境污染问题已经成为当前人们普遍关注的话题，尤其近年来迅速增加的汽车保有量，汽车数量急剧上升而带来的尾气排放、大气污染问题更是亟待解决的重大问题。私家车在给人们出行带来便利的同时，所导致的能源紧张问题同样不容忽视，并且二者之间的矛盾有愈演愈烈的趋势。 众所周知，汽车尾气对大气会造成极大的污染，尾气中的碳氢化合物、一氧化碳等都是有害物质，对人们的健康极其有害，并且直接引发酸雨、气候变暖、空气质量下降等生态环境问题。此外，交通工具还会产生电磁破，以及振动和噪音，这些都严重干扰了城市居民的正常生活。 2 城市交通规划的可持续发展对策 2.1 优化城市交通结构 建设和发展城市轨道交通，不仅能够为市民提供更加便捷的出行方式，还可以优化城市的交通结构。轨道交通的优点很多，如产生的污染小、运行速度快、运输量大等，主要包括有轨电车、铁路、地铁以及轻轨等。轨道交通对于当前普遍存在的环境污染和交通拥堵问题，可以起到良好的解和改善作用。 对于一些大型城市，应以轨道交通作为城市交通规划的导向。科学地规划和建设交通路网，坚持可持续发展的理念，将轨道交通工作做得更细、做得更好。城市交通规划是一个系统而复杂的工作，在进行规划时，必须有机地结合周边城市的发展规划和土地开发计划，并且重点布局好轨道交通换乘点，合理布局大型枢纽。 而对于中小型的城市，由于经常受到土地利用等原因的限制，以及投资的问题，解决当前交通可持续发展的有效途径，则是大力发展城市公交系统。结合城市的实际情况、自身特点，根据城市道路的规划和设计情况，来规划城市的公交线路。科学合理地协调和组织新老公交线路，对已有的公交线路进行调整和优化。提高公共站点覆盖率，逐步扩大公交网络，使公交线路的利用率得以提高。 2.2 大力倡导绿色出行 作为一种国际上公认的绿色交通工具，自行车具有很多优点，尤其是在环保方面，自行车有着独特的优势。然而，随着汽车工业的飞速发展，目前使用自行车作为出行工具的越来越少，自行车已逐渐成为极少数人的出行工具。当前，世界上一些国家积极倡导自行车出行，致力于可持续发展。而我们在进行城市交通规划时，也应该积极倡导绿色交通，鼓励人们使用自行车作为代步工具。结合城市的规模和发展特点，来安排自行车的交通规划。以可持续发展为原则，充分考虑到自行车的实用性，安排好公共交通和自行车交通的衔接。 作为另外一种绿色的、健康的出行方式，步行交通往往在城市交通规划中被忽视。因此，应坚持以人为本，合理规划步行交通，根据步行者的出行需求，将机动车分离出城市的繁华地段或者商业中心，通过设置步行街区的方式，为行人创造安全的出行环境。 2.3 提高交通运行效率 首先应该合理规划道路等级，通常情况交通规划比较重视快速道和主干道。站在可持续发展的角度来看，城市交通规划应该尽量遵循公交优先的原则，进一步细化城市道路的分类，根据各城市的发展情况，结合旅游区、开发区等城市规划方案，设置符合发展需要的道路等级。 合理布置大型公共建筑，对于这些能够吸引大量人流的区域，容易给周围交通带来一定压力，因此对这些大型公共建筑的选址，应该全面考虑交通因素，避免与交通发生冲突。避免将大型建筑的主要出入口设置在交通干道上，同时，还应该适当增加后退道路红线的距离。 3 结束语 可持续发展是一种基于自然资源的，与环境承载能力相协调的发展理论。在对城市交通进行规划时，一定要站在可持续发展的角度上，科学统筹、合理规划，以保障城市交通健康、稳定的发展。 城市交通规划论文:可持续发展下城市交通规划发展 摘 要：城市交通发展在城市经济发展中起到了关键性的重要作用，它与居民的生活紧密相联，在城市规划中处于重要的地位。目前我国的城市交通发展明显落后于城市发展，需要对城市交通规划水平与技术进一步的提升，这样才能满足生态城市的发展要求，用可持续发展的战略来对城市交通进行规划，使得城市交通规划更加的规范、合理，真正地实现城市交通的可持续发展。 关键词：可持续发展；城市交通；规划发展 随着我国城市发展脚步的加快，城市交通的发展却远远赶不上城市经济发展的脚步，出现了交通拥堵、资源短缺以及环境污染等许多问题，而这些问题也源于城市交通规划的不合理、技术水平比较落后，且没有按照绿色生态可持续发展的战略要求来进行科学的规划，因此为了改变这种现状，就需要把可持续发展观念引用到城市交通规划发展中，这样才能有效的缓解城市交通发展中的不足。 1 目前城市交通规划的不足 我国城市发展步伐在改革开放后逐渐加快，可是城市交通规划和城市发展的步伐得不到同步发展，两者之间还存在着不小的差距，现城市交通却还存在着许多不足，随着城市建设的不断完善，城市道路交通已经出现了许多比较严重的问题，这些问题包括：交通拥堵、环境污染、资源浪费等，当然这些也和城市发展有关。人们最初所追求的高效、安全、经济、环保的城市交通系统并没有得到有效的建设，城市交通问题在不同的城市有着不同的体现，可以总结成如下几个方面： 1.1 城市交通规划目标单一 在传统的城市交通规划中只是为了满足交通的需求，所有的规划都是围绕着交通去进行的，对交通与土地之间的反馈没有进行规划，也就是说城市交通规划的目标就是侧重在了交通的建设中，尤其是交通设施的数量格外重视，系统的管理功能则不重视，造成资源、环境、交通之间没有形成有序的系统。 1.2 城市交通规划需求模式局限性强 目前，我国的城市交通规划的需求模式大多都是采用了西方“四阶段”的交通模式，虽然我们结合自身的国情对其进行了大量的修改与完善，但仍不能摆脱其思想的约束，形成了惯性思维，而这已经不能适应现代化社会的发展需求，也就是说这种需求模式在当今的社会发展中存在着比较强的局限性，满足不了时代的需求。 1.3 缺少对城市交通规划实施的保障 城市交通规划的实施离不开一些保障措施，这些保障是来自社会的各个方面的，比如说政策、机构、资金以及管理技术等，在目前的城市交通规划中，对于如何规划的分析研究比较多，可是如何有效的实施，并对实施进行有效保障的研究相对的比较少，尤其是对实施的外部环境分析格外少。 1.4 没有从以人为本的观念进行城市交通规划 传统的城市交通规划中更多的是考虑机动车交通，没有考虑到城市交通所产生的根源其实就是人或物的移动，这样才有了城市交通，只考虑机动车的交通很明显就没有把以人为本观念引入到城市交通规划中，也没有对行人和自行车的交通进行妥善的安排与重视。 2 城市交通规划可持续发展的重要性 可持续发展思想的提出就是顺应时展所需而产生的，从它诞生起就在社会发展中起着重要的指导作用，也引导着社会发展向着更加科学、环保的方向，可持续发展思想强调两个基本特征，即可持续性和协调性，它的内在主旨就是处理好人口、资源、环境和经济这四者之间的关系，让这四者可以在协调、可持续、健康的状态下达到一个比较理想的状态。了解了可持续发展的思想就可以知道城市交通规划中可持续发展所起到的重要性，这也是为了处理好城市交通、资源、环境之间的关系，使其能够达到一个和谐发展的状态。 可持续发展的战略它是被定义为：既服务于现代社会的发展，同时也是造福后代，为后代创造出更好结构合理的发展空间，可以说可持续发展的内涵是十分丰富，并不是简单的理解为对环境的保护和人类的和谐发展。可持续发展的内涵可以概括为四个基本原则，分别是：发展、协调、质量和公平，这四项原则在实际的发展中有着深刻的意义，也就是说它打破了传统的资源开发利用模式，以提高资源的利用率，把粗放型增L转变为集约型增长，能把废弃物进行科学化的处理，改善环境污染情况作为目标。城市交通规范发展也不是当代的事情，它也是作为可以服务与后代子孙的重要建设项目，因此就一定要协调好资源、交通、环境之间的关系，不能在建设中不停的对环境和资源造成严重的破坏，这样不利于人类社会的长久发展，可持续发展在城市交通规划中的重要性不言而喻。 3 可持续发展下城市交通规划的具体措施 随着人们生活水平的不断提高，对环境的重视意识也逐渐增强，这就使得在城市建设中不能再单纯的考虑经济因素，而是要进行综合性的考虑，把人、资源、经济、环境等因素进行融合，在这发展的过程中寻求到一个平衡，而这个平衡就需要按照可持续发展战略的思想来进行，这样才能满足各方面的需求，城市交通规划在可持续发展战略影响下，具体措施为： 3.1 改善城市交通结构 在目前的城市交通规划中，城市交通结构的规划主要就是围绕着路上交通来建设的，可是这种建设对环境和资源的破坏比较大，因此就需要对城市交通结构进行改善，把建设的侧重点转移到轨道交通建设上，轨道交通建设不但运输量大且速度也比较快，同时对环境的污染又是最小，可以有效对城市交通拥堵现象进行缓解，所以说在城市交通结构规划上要侧重在轨道交通建设上。 3.2 宣扬倡导绿色出行 城市交通给环境带来的破坏，最主要的就是机动车辆以及私家车数量的增加，这不但给城市交通带来了很大压力，同时也给环境带来了一定的污染，根据这样的现状在进行城市交通规划时，就要对绿色出行概念进行大力的宣传与倡导，让全民都参与进来，尽量在出行时乘坐公共交通工具或者自行车出行，这样就可以有效的缓解城市交通的压力的同时也起到一定的环境保护作用。自行车出行是被公认为最环保最绿色的出行方式，应该得到大力的宣传和倡导。 3.3 大力发展公共交通系统 在城市交通规划中要把公共交通系统建设的比重提高，这是发展可持续城市交通的有力方法，而且随着城市交通系统的不断发展，公共交通将会在城市发展中发挥着越来越大的作用，它是小型汽车所不能比拟的，它在城市交通规划中越合理，进而资源的使用也就越合理，这对建设集约型社会起到了长久性的作用，因此要限制小汽车的发展，大力地发展公共交通系统，以此来改善城市交通结构，这样可以使得城市交通得到可持续发展的保障。 3.4 使用多方面手段来管理城市交通 城市交通规划可持续发展建议中可以采用税收、政策、管理等多方面来使大量的人员对公共交通系统进行利用，这样可以有效的限制城市资源的利用率，也能让城市交通的规划更加的符合时展的需求，也能保证城市交通和经济的稳定发展，在一定条件下是可以进行短期的规划。 4 结束语 由此可见，城市交通规划发展在可持续发展战略下有了新的发展方向，而这也是时代对城市交通发展的需求，城市交通与居民的生活息息相关，它为城市的经济发展作出重要的贡献，因此城市交通可持续发展规划是城市规划中的重要部分，只有不断地提高城市交通规划水平，在实践中才能取得理想的效果。 城市交通规划论文:中小城市交通规划中存在的问题 摘 要：随着城镇化迅速发展的带动下，中小城市与大城市一样面临着来自交通拥堵与环境恶化的压力，但是由于在发展背景与客观条件方面有着显著的差异。为了保证城市交通的畅通、合理和有序的发展，各地政府都投入大量的精力去进行交通管理体系和规划设计研究，为交通道路管理提示提出了一套综合、系统的管理模式和管理机制，为我国国民经济的发展提供了良好的理论基础和指导依据。 关键词：中小城市；道路规划；交通规划；存在问题 近几年来，交通问题已经成为影响我国中小城市经济发展的最大因素，也是整个城市化建设中存在的最为基础的问题。在现代化的城市发展中，城市道路规划对于整个城市规划工作有着极为关键和重要的意义，也是合理确定路线的基础依据。 1 中小城市交通规划中存在的问题 中小城市的城市规模、结构变化与大城市有着差别，其城市道路交通也表现出个性特点。在这种社会背景下，城市交通运输能力不足和交通拥堵现象的出现已经成为影响国民经济发展的主要基础，更是社会发展的首要因素之一。 1.1 交通规划和管理滞后 长期以来城市总体规划未充分考虑和适应城市交通的发展需要，一些路段开发密度过大，功能区分和定位错乱，也是引发交通拥堵的常见因素。一些城市单元的设置未考虑到后期交通流量快速增长等因素，并未按科学合理的要求将生活区、商业区、办公区和交通枢纽区等功能区进行合理区分和设置，许多路段未形成的合理的路网结构，道路设计较为狭窄，一些交通枢纽附近的道路由于过于靠近商业街和步行街且设计不合理，导致交通枢纽附近经常发生拥堵，严重影响了通行效率。一些功能区在设计时对缺乏整体考虑，而又缺乏足够的停车空间和缓冲区域的设置比如一些小学和幼儿园出入口直接靠近马路，致使接送学生的车辆在上下学高峰时堵塞行车道造成拥堵。 1.2 城市交通路网结构不合理 近年来，各级城市政府对于道路交通系统建设越来越重视，每年在“打通断头路、梳理微循环”等工程上花费的气力着实不小，但仅重视主干路建设，忽视次干路与支路建设，导致城市路网疏导交通功能不足，整体效能低下。特别是许多中小城市主干道距离较远，缺乏快速通道，主、次、支路比例严重不均，一些断头路、瓶颈路的存在也影响了路网功能的发挥。路网之间难以有效串联，次干道和支网的集散性和分流性功能难以发挥，一旦由于施工或上下班高峰时期主干道发生拥堵，车辆难以通过支路进行疏散或分流，极易引发大规模的严重拥堵。 1.3 交通安全意识薄弱 在硬件设施建设方面，城市政府越来越重视道路交叉口的规划设计与管理，通过扩宽车道、采用电子监控等方式大大加强了道路交叉口的管理。但随着助力车、摩托车等进入到生活之中，市民在追求机动化的过程中，交通安全意识薄弱，大量助力车、摩托车涌入机动车道，给城市交通带来巨大压力，并造成了大量交通事故与安全隐患。 1.4 “停车难”问题突出 随着人民生活水平的提高，越来越多的私家车开进了千家万户。私家车的发展在体现人们生活水平提高的同时也使得停车问题日趋严重。机动车辆在非机动车道、人行道及公共场所随意停放，路边停车挤占道路资源，使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。同时，缺少非机动车和摩托车的停车场地，摩托车、非机动车大多占用城区道路停放，使得本已脆弱的城市交通更加艰难。从调查结果来看，停车问题最突出的场所是商业区，其次为旅游景点和居住区；而停车泊位建设滞后、停车场布点不合理是市区停车设施存在的最大问题。 2 中小城市交通的优化措施 道路的规划水平是衡量一个城市现代化水平的重要标志。提高城市道路规划的管理水平，是城市交通发展的客观趋势。近年来，随着经济建设和社会的不断发展，中小城市交通拥堵问题日趋严重，给居民生活带来诸多不便。因此，如何解决交通拥堵问题是摆在我国中小城市发展中重要的问题。 2.1 开展交通安全宣传 中小城市行人、非机动车闯红灯、乱穿马路，机动车强行并线、强超强会等交通违法现象非常普遍，它不仅扰乱了正常的交通秩序，还存在着极大的安全隐患，很容易造成交通事故。究其原因，是我们交通参与者的交通安全知识淡薄，交通素质有待提高。因此开展交通安全宣传必不可少。如推广“斑马线文明礼让手势”，在主要路口、过街横道悬挂宣传横幅，让行人和驾驶人熟知“斑马线文明礼让手荨保环⒍社区、青年志愿者以及辖区机关、企事业单位有关人员上路维护路通秩序，劝阻交通违法行为；在中小学校建立交通安全宣传教育长效机制、开展社区居民宣传教育活动、家庭宣传教育活动、运输企业驾驶人宣传教育活动；在广场、公园等居民聚集地，组织开展较大规模的交通法律、法规和交通安全常识集中宣传活动。 2.2 加强城市交通发展总体规划 强调道路建设科学性，优化城市布局，尽量减少跨区域交通量，商业、服务业、文化教育、体育卫生等生活服务，均匀分布在这些交通吸引点和交通拥堵的发生源，最大限度提高道路交通利用率。比如，通过城市规划合理划分城市的合理布局，把生活区和工作区有效的划分出来，或者是支持城市“两走”策略，将人口平均分布，降低人口的密度，降低车辆额密度。 2.3 完善道路交通基础设施 人是城市公共空间的主体，街道设施是为人服务的，因此街道设施的规划优化设计要体现对人的关怀，集功能与环境景观于一体，关注人在其中的生理需求和心理感受，使人们活动起来都能体会到舒适、方便、自然、和谐且美好的感受。从城市道路建设的细节处，更多地体现对人的关怀、关心、帮助和方便。 2.4 加强道路交通综合整治 切实加强对城区道路交通建设管理工作的组织领导，整合现有组织资源，建立健全由政府主导、部门、全社会共同参与的城市道路交通管理综合协调机制。科学设置单行线、机动车限时出行、限制左转弯等区域性交通优化措施。建设综合交通指挥中心，大力发展智能化交通管理系统，随时进行道路交通信息分析，根据交通流量、流向状况实现指挥调度和信息服务自动化。以疏堵结合的措施及时处理影响道路交通秩序和环境的问题，切实缓解交通堵塞。 结束语 我国中小城市数量庞大，在国家的经济建设中起着举足轻重的作用，然而目前普遍存在交通基础设施薄弱、道路规划不合理、交通秩序混乱等问题。在充分考虑城市的人文地理、道路现状和经济能力等因素的情况下，在加强交通安全宣传、合理规划与管理、优化通行方式、提升科技管理水平，才能走出一条具有自己特色的城市道路交通发展和谐之路。 城市交通规划论文:基于思维能力养成下的城市交通规划课程教学探讨 【摘要】城市交通规划课程学习所面对的城市交通系统，具有系统性和高度的复杂性，需要较强的系统思维能力，以确保交通规划和管理处于较高水平。在城市交通规划课程教学中，应特别注重对学生思维能力的培养，帮助学生形成良好的思维习惯。本文从城市交通规划课程的特点出发，分析了在课程教学中培养学生系统思维能力的必要性，并针对这一问题，从课程教学和课程设计两方面提出培养学生系统思维能力的建议。 【关键词】城市交通规划；课程教学；思维能力 城市交通规划是一门培养学生城市交通规划与道路设计基本理论和实践能力的课程，对一名优秀的交通工程师而言，除了应该掌握扎实的专业基础知识，良好的思维能力也是必不可少的。对于具体的城市交通规划而言，主要包含以下五个技术步骤，即规划调查、社会经济模型、交通预测、规划设计以及方案评价；各技术步骤的背后，必须有对应的问题分析与研究，并以此为基础，建立相应的模型；要求工程师熟练掌握城市交通规划的技术方法，也对工程师的系统思维能力提出了挑战。 一、城市交通规划课程中培养思维能力的必要性 （一）课程性质需要 城市交通拥堵问题是现代城市所面临的公共难题，优秀的城市交通规划设计对解决城市交通问题起着至关重要的作用。每个城市的交通问题有共性也有各自的特殊情况，城市交通也是实时变化的，需要城市交通规划工程师运用自己的科学思维、前瞻思维、艺术思维进行处理。尽管现阶段能够利用各种先进的技术设备了解城市的交通规律，但是由于交通系统的复杂性等因素影响，存在诸多无法以合适的数学模型来表示的问题；有的情况下，受到模型可解性的限制，我们必须在大量前提条件的约束下建模，然而这些条件有时并不符合实际状况。所以，在交通规划这一行业，多数理论与方法都不具有普世性，自身的可应用范围较小。这对交通规划专业的学生提出了更加严格的要求，除了应该掌握课程中的基础理论知识与方法，还应该全面掌握这些理论的前提、适用条件以及特点等等，唯有如此，在未来的工作中，才具备方法的运用能力和运用新思维解决新问题的能力。通过以上分析可以看出，在城市交通规划课程教学中，注重W生思维能力的养成有着重要意义。 （二）当前教学方式缺少学生思维能力养成的机制 当前，我国高校在城市交通规划这门课程教学过程中，普遍以讲授法为主，也就是在课堂上，主要是教师向学生讲解城市交通规划的理论与方法，学生只能在课后理解与复习巩固。至于学生采用何种方式进行课后复习，教师是无从掌握的。受到多种因素的影响，能够在城市交通规划这门课程的教学中做到积极主动，结合现实思考和解决问题的学生少之又少，与其在课后任由学生自己摸索思维能力养成的办法，不如将这一问题放在课堂教学中重点培养。这需要摒弃传统教学中课上教师讲解、课下学生巩固复习的模式，变为学生课前自主预习，课上采用启发式、师生互动共同探讨问题的教学方式。 （三）当前学生的学习习惯不能使其形成良好的思维习惯 很多大学生在历经了高中阶段紧张的高考复习，进入大学阶段后就出现了怠倦心理，很多学生都是单纯为了应付考试而学习，很难形成良好的思维习惯和系统的思维能力；同时，在大学阶段，学生的学业负担普遍较大，课程教学中能够培养学生思维能力有限，多数大学生的思维能力养成只停留在记忆与理解阶段，这种情况下培养的学生专业知识好而思维能力差；如果学生在大学时期的思维能力没有得到培养和锻炼，就会影响将来进入工作岗位之后独立思考的能力，致使他们很难成长为优秀的城市交通规划工程师。 二、基于思维能力养成下的城市交通规划课程教学 （一）城市交通规划课程教学中学生思维能力的养成 在现代科学思维中，系统方法可以说是最基本、最常用的方法。城市交通系统研究，需要将系统理论当作基础，将对象当作多方面联系的动态整体，在此基础上展开研究。整体来看，城市交通规划教学并不是孤立存在的，而是具有多层次的方法论基础。城市交通规划课程教学中采用模式化教学比较困难，需要采用系统思维方式对城市交通规划各环节的整体性、系统性进行分解，才能够找出科学有效的教学方法。从某一角度来看，一切能力培养的核心在于对学生思维能力的培养与发展，这也是现代教学中最为重要的任务。城市交通规划的课堂教学中，应该从以下几方面来促使学生系统思维能力的养成。 1.系统整体思维能力的培养。城市交通规划课程教学服务的对象是复杂的交通系统，目的在于促进社会经济系统和交通系统二者之间的适应性，推动二者的相互促进，发挥出交通系统对经济系统的支撑功能。为此，在城市交通规划课程教学中，应该牢固树立全局观，从系统性和整体性的角度去审视问题。例如，在路网规划这一课的讲授过程中，可以利用引入典型案例的形式向学生展示整体思维的重要作用。 2.系统结构思维能力的培养。各系统均有各自的结构范式，城市交通系统具有独特规范的体系结构。在城市交通规划课程教学中，同样应注重对学生结构思维能力的培养。以对路网布局的讲授为例，在介绍完城市道路等级体系之后，应分别按照道路等级和模块体系对系统进行分解，对各层次路网的建设相关状况以及承担功能的匹配度进行分析，全面掌握各层次路网的规模和适应性。在此基础上，展开对各层次路网建设规模比重的计算，对各层次路网组合进行对比分析，从全局层面出发研究路网和城市产业布局的匹配程度。 3.系统整体功能性思维能力的培养。交通系统具有复杂系统的特点，有交通功能和疏散功能，各子系统分别承担相应职能，应该以功能思维的方法对各子系统功能进行确认，为了确保系统的整体利益，有可能出现促使各子系统向着更好的方向发展，使得系统整体状态更佳的现象，也有可能出现以降低某子系统功能为代价保障全局功能的现象。例如，在城市路网的构成中，为了确保快速路系统高效，往往将其与其他道路系统进行立体交叉，其他道路系统的路网连通性就会受到影响。所以，在城市交通规划课程教学中，要教会学生分析系统功能和各子系统功能之间的关系，确保城市交通系统的整体最优。 4.要素思维能力的培养。要想使整个道路交通系统能够运转正常而且处于最合理的状态，应该对所有要素进行慎重考察，充分发挥出各要素应有的作用。所以，在城市交通规划课程教学中，学生要素思维能力的培养也是至关重要的。例如，在分析处理交通拥堵这一问题时，应该充分发挥要素思维方式的作用，根据不同的要素，找出问题的根源。在对问题的讲授中，可以采取问题驱动法，引发学生进行主动探究，逐渐培养出学生的要素思维能力。 （二）城市交通规划实践教学中学生思维能力的养成 理论教学的成效往往需要在实践教学中的具体操作应用中得以体现和巩固。城市交通规划课程实践一般形式为课程设计，课程设计的撰写过程中，学生需要运用课堂教学中所学的知识加以训练，形成系统、规范的设计成果。这个过程中学生已经对系统理论知识形成初步的理解，然后通过选定的课题，查阅资料、制定研究方案、处理数据、得出结论、形成设计成果的程序开展对课题的探究，思维能力得以进一步的提升。教师应该引导学生在科学的分析方法下，以问题为导向，从整体出发，对设计方案进行权衡优化，完成课程设计的内容。 1.坚持以问题为导向，以整体为目标。与课程教学不同，课程设计的针对性较强，它的目的在于通过课程设计，找到解决某一课题的整体最优方案。在学生制定方案、选择方法的过程中，教师应该予以积O的指导，及时发现学生方案中的不足，加以纠正，使其具备较高的适应性。在课程设计过程中，应该将课题当作一个整体，对其中各要素之间的相互作用展开全面的分析，力争通过最低的投入以及最优的效果完成课题目标。在课程设计的各环节中，都包含自身相对应的功能与目标，必须每个环节的问题都处理得当，才能够达到实践教学的最终目的。教师应在课程设计的过程中，引导学生从整体局势出发进行实际操作。 2.改革设计指导方法，培养学生思维能力。为了更顺利地进行课程设计，应有意识地开设有关专题讲座，确保学生对方案设计的基本思路和方法有所了解，能够在课题的要求下，查阅与搜集资料、制定设计方案等，在头脑中形成一个比较清晰的课程设计过程图，从而使学生的思维能力得到有效培养。教师应该在此过程中指导学生设计出课题研究的工作流程图，保证设计工作能够有序开展。由于流程图具备形象直观、流畅的特点，通过流程图的作用，很多复杂、杂乱的事情过程变得清晰，在具体步骤中的条件、目标等都得以明确，使学生在无意识中培养了思维能力。 城市交通问题的复杂性、城市交通规划课程的实践性特点决定了交通规划专业的毕业生要具备扎实的专业知识、系统思维和创新能力；系统思维能力的养成要贯穿于城市交通规划课程教学与实践教学的各环节。教师应该对学生的思维能力展开系统性训练，逐渐培养起学生处理复杂任务的能力。 （作者刘君的单位为塔里木水利与建筑工程学院，刘尚俊的单位为塔里木大学经济与管理学院） 城市交通规划论文:浅谈地理信息系统(GIS)及其在城市交通规划中的应用 摘要:GIS地理信息系统是以地理空间数据库为基础,在计算机软硬件的支持下,运用系统工程和信息科学的理论,科学管理和综合分析具有空间内涵的地理数据,以提供管理、决策等所需信息的技术系统。近年来GIS技术正逐渐应用到城市交通规划中来,并发挥出日益重要的作用。 关键词:交通规划;GIS技术;地理数据 1地理信息系统(GlS)的数据和功能特性 地理信息系统GIS(Geographic Information System)是用于获取、存储、查询、分析以及显示具有地理参照数据的一种计算机系统,它能够把空间数据和相关属性数据有机地结合起来,实现空间地理数据和属性数据的共同处理、查询和分析。 早期GIS功能主要是实现由人工向机助制图的转变,地学分析功能等较为简单的功能。随着计算机图形学和数据库理论的发展成熟,GIS表现出日益强大的数据管理组织和空间分析能力,在功能复杂性上区别于其他系统。地理可视化功能使GIS不再只是提取实体间有用联系的数据库管理工具,分析功能使其不只是一个自动绘图应用系统,数据库管理特性使其能够在无预定义的地理相关实体之间捕获空间和拓扑关系。将GIS本身定位为一种最终信息的集成技术,提供数据管理和建模平台来整合各种来源的空间和属性数据。 2建立和完善城市交通综合管理需解决的GIS问题 ①空间布局问题。既能够展示现有的空间布局状况,又能够表达规划人员对于未来空间布局的规划与预期。②网络计算问题。这属于优化布局的问题。即看某种规划方案是否合理,比如从秦皇岛出发运输某种货物到达广州搜企网,在运输路径、运输工具、时间和经费等方面的选择上进行综合的网络计算,从而得出投入回报比最优的方案。③动态设置问题。交通状况不是一成不变的,要根据时刻变化的动态来进行数据更新,在此基础上再进行规划设计。④区域分析问题。交通不是一个孤立的存在,它与周围的经济、人口、自然环境等都会发生关联,所以进行区域分析是交通规划工作的要义之一。⑤时空历史变化的对照问题。瞬息万变的现实会导致大量的历史数据,如何存储历史数据,如何处理变化后的数据,如何更新数据,如何在历史数据和最新数据之间进行自由转换,这也是GIS平台要解决的任务之一。 3GIS在城市交通管理规划中的应用 GIS 与各种应用模型的结合也使人们可以在数据资源和管理阶段之上构建对空间决策进行分析和可视化的复杂模型,广泛应用在城市交通设施管理、交通控制、安全分析、环境评估和交通规划等交通领域中,功能可以得到进一步拓展。在城市交通管理规划中,基于地理的分析是决策的基本要求。普通数据库管理系统无法应对大规模的复杂数据。在交通规划系统和地理信息系统空间数据的相似性基础上,可以利用GIS来管理数据资料和网络信息,建立点线面的空间数据与交通专业数据库间的各种映射关系,将GIS的许多功能结合到交通管理规划过程中。 ①专题图制作。可以利用动态分布来制作国道技术等级分布图,即在不同的路段、建造技术处于何种水平,整个的分布状况如何利用动态分布来表达交通量,比如长三角国道交通量分布图;利用缓冲区分析来制作的104国道区域经济干线辐射能力示意图,目的是看范围内路线的选择是否合理;利用网络分析来确定从产地到消费地以什么样的运输方案才最优,比如制作现代物流运输系统规划方案示意图等等。②地理数据的导入、导出。今天的GIS工具,已经可以自由实现地理数据的导入和导出。比如可以从系统中以行政区划或屏幕裁减的方式导出空间数据,带到工地现场进行办公,同样,也可以把外出办公后采集的数据导入到整个系统中去。③多媒体表达。GIS系统能够与OA等其他系统兼容,从而能够满足规划报告的多媒体表达的需要。比如,它可以同时表达图形、文本、表格和视频信息。 4GlS在城市交通规划方面的重要作用 GIS使人们可以在数据资源和管理阶段之上构建对空间决策进行分析和可视化的复杂模型,广泛应用在城市交通设施管理、交通控制、安全分析、环境评估和交通规划等交通领域中,功能得到进一步拓展。在城市交通管理规划中,基于地理的分析是决策的基本要求。在交通规划系统和地理信息系统空间数据的相似性基础上,可以利用GIS来管理数据资料和网络信息,建立点线面的空间数据与交通专业数据库间的各种映射关系,将GIS的许多功能结合到交通规划过程中。GIS是为解决与地理位置有关的问题而建立起来的计算机技术系统,已经被广泛应用于自然资源管理、市场分析、设施管理和军事模拟上。借助于GIS管理城市交通共用信息平台中的交通信息,实现了交通信息管理的可视化,也有助于交通信息的数据挖掘和交通管理的辅助决策。 ①GIS是规划效率的发动机,也就是说GIS系统的使用提高了规划制作的效率。②GIS是规划成果质量的催化剂。GIS平台能够把所有的数据都整合在一起,提高了规划方案成果的质量。③GIS是规划数据标准化的强有力工具。在没有使用GIS工具和平台前的手工作业时代,各种数据都分散在不同的规划人员手中汉阳科技,难以保证数据的标准化,而使用GIS工具和平台后,所有的规划人员都是从同一个平台上调用数据,从而能够保证数据的标准化。④GIS是规划数据和成果的共享平台。通过GIS平台,不仅可以方便地调用数据,还能够可以看到所有的文本信息,展示规划的成果。通过引入GIS技术,提高了交通规划业务工作的效率,简化了业务流程。 城市交通规划论文:遥感技术在城市交通规划与监测中的应用 摘 要：遥感技术对城市交通规划与监测具有重要作用。本文简要的介绍了遥感技术相关知识及特点，从城市交通基础数据调查、城市交通规划及城市交通动态监测三方面论述遥感技术在城市交通规划与监测中的应用。 关键词：遥感技术；城市交通；规划与监测；应用 城市交通是城市地理学的重要组成部分，一直受到学者的广泛关注。城市交通对保证城市生产、生活正常运转、加强城乡间联系起着重要的纽带和促进作用[1]。在短时间内，城市交通呈现为静态的位置关系，在较长的时间内，表现出动态的演化过程。传统的交通规划方式很难对其动态变化进行及时的监测及规划调整。随着遥感技术的发展，其在交通规划与监测中的应用研究日趋深入，为城市交通规划与监测研究提供一条新的途径。 一、遥感技术 （一）遥感介绍 遥感（Remote Sensing）是指利用某种传感器装置不接触被测物体来获取地表的信息，通过数据传输和处理实现研究地面物体形状、大小、位置、性质及环境相关关系的一门现代化应用技术[2]。遥感技术具有快速、综合、动态、宏观、多层次、多时相的优势。随着科学技术的提高，遥感技术不断提高和完善，其应用领域由传统的调查、测绘等向城市信息调查、规划等方面拓展，服务领域不断扩展，获得相关学者的普遍重视，具有重要的应用价值。 现在城市交通是一个快速发展的开放系统，要对其实施合理的规划、建设和管理就必须及时掌握和全面分析其发展过程中的变化和信息。遥感技术可以准确、快速的获取城市交通线路长度、道路宽度等有关信息[3]。遥感技术既可以获得城市交通宏观的现状和综合数据，也可以获得每一条线路等城市交通微观的数据，能够实时、高效地为城市交通规划与发展提供多方面的分析数据和基本信息。 （二）遥感技术的特点 遥感作为一门对地观测综合性技术，它具有与其他技术不同的特点，主要归纳为三个方面： 1、探测范围广、采集数据快 遥感探测能在较短的时间内，对大范围的地区进行观测，并从中获取有价值的遥感数据[4]。对于很好的掌握地面事物的现状具有重要的作用，同时提供了宝贵的资料。 2、能动态的反应地面事物的变化 遥感监测可以周期地、重复地对同一地区进行监测，有助于人们获得数据，发现并动态地跟踪地球上许多事物的变化。 3、获取的数据具有综合性 遥感探测所获取的是同一地段、覆盖大范围地区的遥感数据，这些数据综合地展现了地球上许多自然与人文现象[5]，宏观地反映了地球上各种事物的形态与分布，全面的揭示了地理事物之间的关联性。 二、遥感技术在城市交通规划与监测中的应用 （一）城市交通基础数据调查 城市交通调查中，基于点的传统地面调查，不仅费时费力，而且难以准确描述城市交通的基本面貌。遥感数据具有覆盖范围广和时效性的特点，利用遥感技术可以获得城市交通现状的总体状况。根据遥感影像上的城市交通道路特征，可以全面、准确的获取城市交通中道路长度、路网结构、道路宽度、停车场的规模和数量、街道绿化等城市交通基本信息数据；根据航空遥感影像可以获得城市交通路面上车辆速度、种类和密度等信息。如结合影像纹理特征和滤波技术，更能突出城市交通的线性边界，使用边缘检测和跟踪处理，可以提取城市交通现状矢量图。 （二）城市交通规划 要对城市交通发展战略和路网结构进行充分地规划，就要求对城市的地形地貌特征、交通的交叉口设置、管理方式、坡度、长度和路网的现状等信息有充分的认识，并且要掌握城市发展现状信息，利用遥感技术可以快速、准确的获取相关信息。根据多时相遥感影像可以获取城市扩展方向及速度和城市交通发展的现状，对其进行空间分析，借此对比城市交通需求与城市交通现状差距，为城市交通规划方向提供合理的决策依据。同时，根据遥感影像或连续拍摄的航片，能够获得城市交通拥堵的时间分布和空间分布，获得城市地面常规公交车辆的满载情况。借此可以有效的掌握城市交通实际的时空需求情况，为城市交通规划调整提供决策依据。 （三）城市交通动态监测 随着我国城镇化进程的快速发展，城市不断向外扩张，城市空间扩张加剧了城市交通压力。许多城市存在车流量多、交通拥挤等问题。在城市交通规划中，不仅要对城市交通各种要素的现状进行分析，还要对城市交通变化进行监测。利用遥感影像能获得城市交通动态发展的实时数据，为城市交通动态监测提供依据，是城市交通变化监测的有效手段。遥感对城市交通动态监测主要是通过对多时相遥感影像加工、处理获得城市交通动态变化信息。通常情况下，主要采用两类监测方法，一类是基于像元分类，如最大似然法、支持向量机，决策树等；另一类是面向对象分类法，如最邻近法，隶属度分类、面向对象决策树分类等。 三、结束语 在城市交通规划监测过程中，需要掌握多方面的基础数据，传统情况下，这些数据的获取需要进行实地调查，因而会耗费很多人力物力，并且持续时间较长，获得数据不全面，而遥感技术具有实时性、动态性和宏观性的特点，为城市交通规划与监测提供了新的基础数据调查途径，具有广阔的应用前景，但是遥感数据也具有一定的局限性，它不能全部代替传统地面调查。所以，城市交通规划部门及相关应用部门，在实际应用操作过程中，要根据具体的调查内容分析遥感技术应用的可行性，选择合适的应用方案，从而充分发挥遥感技术的价值。（作者单位：贵州师范大学） 城市交通规划论文:关于可持续发展战略下的绿色城市交通规划思考 摘 要：随着我国经济的不断发展，人们的生活也发生了翻天覆地的变化，在经济加速发展的同时，城市规模也在不断变大，自然而言就出现了诸如交通拥挤、环境污染等不良生活及生态现象，所以如何使得城市交通做到可持续发展也就成为了当前的热门话题。文章具体阐明了绿色城市交通发展规划的道路，另外在指出传统交通规划弱点的同时给出了当下发展绿色城市交通规划的一些合理性意见和建议。 关键词：城市交通规划；可持续发展；绿色交通；四阶段法 引言 在如今这个快速发展的时代，人们应该重视城市的交通规划，因为它对任何一个城市来说都是十分重要的。它不仅关乎到城市的快速发展，还关乎到人民的生活水平提升以及该城市的环境问题。然而创建一套科学合理的城市交通系统却十分困难。我国大多数城市交通规划中存在着较多的难题有待解决，这些难题的存在对城市的发展起着一定的阻碍作用。因此创建一套绿色的交通规划，合理有效地解决现存的难题就显得十分必要。 1 可持续发展战略与绿色交通的内涵 所谓的可持续发展，这个概念以及思想是当前时展的产物。自这一概念诞生以来，就一直对社会的发展起着积极的引导作用。这个概念具有两个特征，一是它所表达的可持续性，二是它所蕴含的协调性。实际上它所表达的就是将人口、经济、资源和环境这四个环节协调好，使得四者之间能够平衡、和谐、稳定的发展。综上所述，可持续发展在城市交通中就是要平衡好其与资源及环境之间的关系。目前，我国绝大多数城市针对这三者的关系并没有处理好，同时也没有深刻的认识到这三者的意义所在。在城市交通建设中，人们常常只注重交通而忽略了对其他两者的影响。城市交通能够做到可持续发展不但要求我们技术和观念上，还要我们能够充分考虑到各类政策，从而处理好环境、经济的健康发展和居民需要之间的关系，只有将各方面的关系协调好，才能够真正建立起一套完善的城市交通管理体系。 绿色交通是在可持续发展的前提下被引入的。它能够使得城市交通真正实现可持续发展起着重要的作用。绿色交通从另一面阐述了如实施有效的措施以保证城市交通的可持续性。绿色交通和可持续发展两者间是相互依存，不可分割的关系。 2 传统城市交通规划存在的不足 多年来，我国的许多城市已经拥有了相对完善的道路网，相应的交通设施处于正在建设中。然而随之出现的问题也被逐渐发现，像交通的拥挤、环境的污染以及资源的浪费等等。当初人们所希望建成的高效经济的交通系统并没有真正实现。随着交通建设的进一步开展，这些问题却越来越明显，在一些特大城市中则更加突出，集中表现在以下几个方面。 2.1 “四阶段”交通需求模式的局限性 目前我国在城市交通规划中应用的是西方“四阶段”的模式，当初在运用这个模式时也曾针对国内的实际情况作了许多的改变，但是还没有完全脱离其理念的束缚。上世纪中期，这个模式中的一部分思想及分析模型已经形成，但随着社会的发展，信息化的到来，人民对交通的需求也在很大程度上有了改变，那种上世纪形成的模式早已不能完全满足现阶段人们的需要。 2.2 城市交通规划的目标过于单一 人们对于交通规划的目标只定为处理好城市的交通问题，实际上我们还应该充分考虑到资源及环境的问题。但是目前的交通规划依然将交通问题作为重点来解决，其目标过于单一化，没有考虑到资源及环境的问题，这样的结果并不利于其城市交通的可持续发展。 2.3 对信息技术的发展缺乏适应性 目前，在我国的交通规划中相关的信息采集还是传统的人工操作，这种费时费力的做法已经不能适用于当今的信息社会。现在的社会信息技术的广泛应用对人民的生产生活都带来了非常大的影响，但是在交通规划中却没有被充分地利用好。目前相关的信息依然是人工手动采集，许多信息没有做到及时更新，不能给人们的出行及生活带来便利。 2.4 没有建立规范化的能源消耗、交通环境影响分析方法 在我国传统的交通规划中有许多问题亟待解决，比如能源的消耗量、污染废物排放的多少、如何实现减排以及现存的措施有哪些还需要作进一步的完善等等。这些都要求我们应该确立新的交通系统目标，确立可持续发展的目标以及建立一套新的交通模型，应该将相关的环境污染问题及能源消耗问题作为重点纳入一套完善的交通体系中。 2.5 城市交通规划中没有形成“以人为本”的理念 以往的规划中一直将车作为重点来考虑，常常忽视了人才是城市交通的主角。对于这个问题，应该重新确立交通规划的目的，应该形成一套“以人为本”交通理念，除了从汽车的角度外还应该充分考虑到行人及自行车使用人的便利。 3 可持续发展战略下的城市绿色交通规划 交通在人们生产生活中的作用越来越明显，但它也在某种程度上阻碍着城市的可持续发展，所以促使城市交通依照可持续的方向发展就应该对城市的交通做好系统的规划。 3.1 形成城市绿色交通可持续发展的理论体系 为了实现城市交通的可持续发展就应该重视对主要道路技术的研发。这些技术有信息采集技术、环境及能源分析技术等等。要实现绿色交通就应该将交通体系分为不同的层次，并且有与其相适应的交通需求。如居民区内主要以购物及娱乐等为目标，就应该配备满足自行车或者步行等绿色出行方式所需要的便利。而居民区外则要配备满足快速安全的交通工具以利于出行方便。 3.2 对城市交通道路等级进行规划 目前我国的交通分为主次干道、快车道以及支路。以往的规划中总是对主道和快车道比较重视，而在绿色交通中则对于道路的划分更为详细。如：城市中公交优先，行人及自行车使用者有其专用道。 3.3 对居民步行和自行车出行进行规划 步行对于人们来说最为方便，但是它在传统的重车轻人的规划中常常被忽略。绿色交通理念中则开始重视步行，实现了以人为本。在城市繁华区，为了保证行人的安全建立起专门的步行区，步行区内是禁止机动车辆的。此外自行车也是非常便利的交通工具，它具有环保、轻便灵活等特点；缺点是速度较慢，安全性不高。当机动车与其在同一道路上前进时，因其速度较慢常常会造成交通不畅。 3.4 对换乘不同交通方式的规划 在交通规划中，应该在充分了解各交通工具的功能及优缺点的基础上，处理好各自之间的关系，尽量做好各交通工具之间的换乘。真正便于人们的出行，实现零换乘，换乘零距离，或者换乘时间最短等等来保证人们的安全便利出行。 4 结束语 城市交通的规划对城市的发展十分重要，所以应该秉持可持续发展的思想，建立一套完善的交管体系。此外还应该以经济、环境作为长远的目标，建立一套与之相适应的道路规划方法，尽可能减少环境污染问题及能源问题，从而保证社会的健康长远发展。 城市交通规划论文:大数据环境下的城市交通规划与管理模式变革 导读：城市交通系统中的交通流具有自适应性、动态、随机、反馈、多行为主体、非线性等基本特征，因而大城市的出行需求和机动车的急剧增长所带来的严重交通拥堵问题，就会严重影响居民的日常生活，成为制约城市发展的瓶颈。传统的交通管理模式已经无法满足现代交通需求，智能化交通系统的发展，加上大数据技术的应用，促进了交通规划方式和管理模式的变革。如何让大数据发挥价值，并有效应用于交通的监测和监管中，还需要在后续过程中不断进行优化和完善，以及数据处理能力上的不断投入。 一、城市交通现状 近年来，随着我国经济快速增长和城市化进程加快，城市人口和车辆不断增加，城市交通面临着越来越艰巨的任务，交通拥堵、交通安全和环境污染问题日益受到人们的重视。 城市交通系统是由道路系统、流量系统和管理系统组成的一个典型的开放的复杂系统，城市交通系统中的交通流具有自适应性、动态、随机、反馈、多行为主体、非线性等基本特征。随着城市规模的不断扩大，人口在大城市中大量聚集，机动车数量快速增长，使得城市交通需求激增，城市交通矛盾因此越来越突出。 （一）出行需求和机动化出行比例不断提高 随着城市常住人口和流动人口的不断增加，以及城市规模的扩大，居民的出行总量和出行距离不断增长。出行距离的增加，导致机动化出行比重增高。步行和脚踏自行车方式持续向机动化方式转移，如上海市所有出行中，机动化（含轨道交通、公共汽电车、大客车、出租车、社会小客车、摩托车等）出行比重从2009年的40%上升到2014年的45%，其中小客车比重为16.7%。[1] （二）交通供需矛盾不断突出 大城市出行需求和机动车的急剧增长带来了严重的交通拥堵问题，严重影响了居民的日常生活，成为制约城市发展的瓶颈。主要表现为：出行时间拉长，出行效率下降；高峰时间公共交通车辆严重拥挤；干线道路交通量集中，导致主要节点堵塞；道路网应变能力差，遇事故极易引起大范围交通瘫痪等。 近几年，上海市年均道路长度和道路面积增长率约为2%，而小汽车保有量年均增长13%，有限的道路资源跟不上机动车的飞速增长。通过车牌管理抑制小汽车保有量过快增长，一定程度缓解了交通拥堵，但积累了刚性需求，雪球越滚越大。从2011年至今，轨道交通和地面公交线路长度分别增加114公里和1087公里，新辟150余条“最后一公里”线路，公共交通吸引量增加了105万乘次/日，仍难满足每年百万出行量的增长需求。[2] 早高峰时段穿越外、中、内三环的公共交通潮汐现象逐环提升，不均衡系数分别是1.43、1.46、1.48，向心特征显著。轨道交通进中心城客流明显高于出城客流，平均不均衡系数从1.42（2011年）增加到1.45（2014年），潮汐现象进一步加剧。其中1号线通河新村～共康路断面早高峰进中心城客流是出城的近5倍；9号线星中路～七宝断面早高峰客流进城是出城的4倍多，7号线和8号线等多条线路高端面满载率超100%。 沪牌小客车达219万辆，长期在沪使用的外牌小客车近100万辆，上海市实有小客车总量近320万辆，造成居住区夜间停车矛盾日益突出。上海市居住区配建停车位为179万个，居住区夜间停放需求为290辆，配建缺口为38%；中心城居住配建为64万个，居住区夜间停放需求为133万辆，配建缺口达52%。 （三）交通带来的环境问题日益严重 交通运输业是继工业和建筑业之后的第三大排放源，城市交通的碳排放在城市整体的碳排放结构中占据较高的比例。近年来随着城市机动化水平的提高以及交通运输业对油品的消耗较大的用能特点，城市大气环境污染严重，环境质量每况愈下，所带来的环境问题也越来越严重。另外，交通噪声对居民的影响越来越严重。近年来，在我国环境投诉案件中，噪声投诉的比重正逐年提高，在特大城市已经高达40%以上，交通噪声的影响已经从单纯的环境问题逐渐发展成为社会问题。 社会经济飞速发展，人们的生活水平提高，机动车的数量呈现出逐年大幅度增长的趋势。车辆的增多和各地间交流的日益频繁，为交通带来了巨大的压力，交通管理工作难度增加，交通堵塞问题严重。传统的交通管理模式已经无法满足现代交通需求，智能化交通的系统的发展，加上大数据技术的应用，促进了交通规划方式和管理模式的变革。 二、交通大数据 （一）大数据概述 随着世界各国对“大数据”关注度的提高，越来越多的企业参与到大数据的竞争中来，大数据的应用范围不断扩大，其所蕴含的内容价值也得到进一步的开发和利用。2012年大数据由技术圈进入了主流市场，因此被认为是大数据发展史上一个重要年份。 互联网和信息化技术的发展进步导致了数据量的极速扩大，产生各种大而且复杂的数据集的集合体，推动着我们进入大数据时代。海量数据和智能算法的结合使数据生成新的价值，为企业提供新的商机，也为交通规划和管理工作提供新的可能。 大数据是指“无法用现有的软件工具提取、存储、搜索、共享、分析和处理的海量的、复杂的数据集合”，业界通常用4个V（即Volume、Variety、Value、Velocity）来概括大数据的特征。第一，海量。一般来说大型的数据集多为TB级，而大数据的数据集普遍为PB级，甚至达到EB级。第二，多样。大数据中的数据不仅包括传统的结构化数据，还包括半结构化数据和非结构化数据，如视频和图片等，数据呈多种类型增加了大数据的复杂性。第三，价值。价值密度低，应用价值高。价值密度的高低与数据总量的大小成反比。第四，速度。数据具有实时性。虽然大数据中的数据量非常大，但当用户将数据需求提交上来后，大数据即可自动对相关的有价值的信息进行提取。大数据采用与传统的数据采集不同的挖掘技术，因此在数据的处理速度上非常快。如何通过强大的算法更迅速地提炼数据的价值，成为目前大数据背景下需要解决的难题。[4] 由于智能交通系统以信息化技术进步，产生了“海量”的数据和“多样”的类型，导致已有的数据处理模式效率降低，推动了“高效”的大数据算法和处理技术的发展，最终实现从大数据中挖掘“价值”的目的。 （二）交通大数据分类 大数据应用给我们的生活带来的影响，体会最深的应该是交通出行的变革上。从打车软件、智能公交到航班预测，无处不在的交通大数据，正在改变我们的出行方式。交通大数据存在于各行业中，主要可以分为设备采集和行为共享两大类。 1.设备采集 设备采集是通过硬件设备有目的地采集交通数据，主要代表是智能交通系统。智能交通发展至今，每时每刻都在采集的数据中，存在巨大的潜力和价值。从统计学上，只要样本数量足够多，就能从数据中找到规律和相关性。数据越多，准确率越高，价值也越大。智能交通主要采集人、车、物三类数据。 第一、人。最常见的是城市公共交通卡数据。在每台公交车辆及轨道站点内都有刷卡设备，每个持卡用户乘坐过的公交线路和轨道交通进出站的名称及时间都被完整记录。目前，上海市的公共汽电车及轨道交通乘客的刷卡率为80%，样本量已经足够代表全体乘客的公交出行特征。此外，省际长途客运、铁路、航空的票务数据，同样能够统计人员出行的流量和流向。 第二、车。车辆的大数据主要来自于对于车辆和道路的监控数据。公共汽电车及出租汽车等城市客运车辆上普遍安装GPS设备，每5～30秒记录一次车辆的位置、速度等信息。车辆的行驶轨迹能够被复原，用于监管出租汽车绕行、从事非法客运等行为。道路上的电子线圈和拍照识别系统，在局部区域增加了信息采集的广度。 目前上海市全部危险品货运车上安装GPS实时安全监控系统。车辆行驶过程中不按照预定路线行驶或违规进出非目标区域，以及在禁停区违停，GPS监控系统无法及时获取危险品货车状态信息，就会发出报警信号。 第三、物。通过RFID、ZigBee等技术，大型物流企业正在向智能交通、现代物流和物联网融合发展。货物跟踪系统利用物流条形码和EDI技术及时获取有关货物运输状态的信息（如货物品种、数量、货物在途情况、交货期间、发货地和到达地、货物的货主、送货责任车辆和人员等），提高物流运输服务和方法的水平，实现从始发地到目的地的全过程跟踪。 2.行为共享 随着互联网和移动终端的普及，在互联网上的行为透露出个人的喜好、出行、习惯等信息。通过浏览记录和APP后台上传数据等，这些信息被互联网公司收集，整合处理后变成产品推荐、路径选择等内容返回到用户。这个共享的行为数据中，包括了丰富的交通大数据。常见的数据有： 第一、出行规划数据。常见的出行规划导航或地图APP，会将用户的路径规划数据保存并上传，包含时间、始发地和目的地、途径道路等信息。当手机数据足够多时，就能推算特定时期人口迁徙的特征。 第二、LBS数据。多数手机APP提供基于位置的服务（LBS），通过运营商网络，获取移动终端用户的位置信息，在GIS平台的支持下，为用户提供相应服务的一种增值业务。比如，推荐周边的餐馆等服务。LBS数据提供了用户移动行为数据的交通大数据。 第三、手机信令数据。手机信令数据是手机运营商记录的一系列手机用户通话、短信、基站切换的数据。由于每个基站有固定的位置，因此手机信令数据变相地记录了用户的移动行为。有别于前两种数据，任何一部手机均会产生信令数据，无需智能手机。因此，信令数据的样本量更大，代表性也更高。 设备采集和行为共享数据的另一主要区别在于设备采集数据一般是政府行为，数据虽然分散在各政府部门，不过获取相对容易。行为共享数据都由互联网等企业掌握，部分涉及商业机密，这部分数据获取困难，但是对于研究交通特征价值巨大。 三、大数据在交通规划和管理的应用 在中国城镇化进入城镇群发展新阶段的同时，特大城市自身也在进行空间布局调整和城市转型发展，由此产生了对交通规划和战略管理的一系列要求，同时面对不断增大的交通压力也提出增强城市交通战略管理能力的课题。与此同时，对于可持续发展的关注及资源约束的显现，使得传统的硬件设施扩展方法解决交通问题的路径越走越窄。 交通大数据体现的“价值”能够为规划工作提供崭新的思路，提高管理的效率。交通大数据分析为交通管理、规划、运营和服务以及安全防范，提供技术支持，为下一步的分析、研判和决策提供有力保障。因此，基于交通大数据的分析思路将为公共安全和社会管理提供新的思路和方法。 （一）交通规划 传统交通规划理论依托5～10年一次的交通大调查获取基础数据，并以此为基础建立相关分析模型推断未来的设计方案，这已经与快速发展造成的态势急剧变化不相适应，也不能及时对系统偏离期望轨迹演变作出及时的调控。而传统的交通管理理论依托交通流仿真分析，对车流进入敏感临界状态产生的复杂变化不能进行有效的辨识、预警和预测，难以对系统进行精细的调控。 1.基于交通卡数据的出行链捕捉技术 大型城市每天新辟、调整百余条线路，需要在前期投入大量的人力进行OD调查和数据收集。传统的人工调查采用跟车或问询的形式。 跟车调查一般每台车上安排两个调查员，分别记录前门和后门的每站上下车人数，全程跟着车辆出行。这种调查方式能够获取线路的客流总量、站点的上下车人数，以及站点间的断面客流，缺点是不能统计乘客的站间OD。问询调查是在站点或车辆上分别安排问询员，询问乘客的上车站点和下车站点名称。优点是可以获取乘客的站间OD，缺点是操作难度大大提高。 人工调查都面临成本问题。以上海1300多条公交线路为例，实现人工调查全覆盖，两种方法需耗费1500多万元，出动6万余人次的调查员，无论成本上和组织上都难以实现。而且最大的缺陷是，人工调查仅能采集车内的数据，不同车辆之间的乘客数据无法关联，不能还原乘客整个出行链的信息，因此无法把握宏观层面的乘客流量流向信息。 城市交通规划论文:基于手机数据的城市交通规划决策支持系统研究 [摘 要]近年来，城市交通压力日趋严重，我国政府采用许多措施来推进交通系统及其建设的可持续健康的发展。怎样运用各种信息资源来分析城市交通决策，使其更加精细化与科学化，已成为交通规划工作人员所关注的重点。交通拥堵已经成为全球性的话题，传统的交通技术已经无法应对现在日益增长的交通压力，一定要运用先进的科学技术来解决这个问题。本文基于手机数据信息对城市交通规划决策支持系统进行了简单的研究分析。 [关键词]手机数据；交通规划；信息资源 目前，在全球，移动通信技术被广泛应用，这种技术拥有的用户最多，影响面积最大，并且出行时携带最为方便。使用手机数据来进行交通小区的映射，能够通过研究分析手机来得出该城市的交通系统，这也可以作为一个城市中交通规划的重要依据，对移动通信的计算也是将来计算机领域发展的主要方向。在城市化进程不断加快的情况下，这项技术也是城市交通规划决策的参考依据之一，可以有效地解决现如今日益增长的交通压力，保障人们安全出行，获得更大的经济效益与社会效益。 1 交通规划和手机采集 1.1 交通规划 城市交通规划的主要内容是城市交通设施的选址与配制安装。以往人们所讲的交通规划主要包括：城市交通线路的规划、城市交通设施选址和设计等。城市交通规划通常来说就是确定好城市交通规划的目标，明确主要问题，提出多种方案，选择最优方案，最后实施规划。其他的考虑因素包括人的行为因素、组织步骤、以及政治博弈。现代交通工程已是一门跨领域、涵盖多个学科的应用型学科。 1.2 手机的采集 1.2.1 手机采集数据信息的特征和质量 数据信息的完整性与准确性决定了原始数据信息质量的指标。此外，还要结合城市交通分析模型需要，来确定城市交通模型的分析指标是否适合，并且根据原始数据得出现在的数据，来分析出能不能符合原始数据信息质量的分析标准，是不是适合城市交通模型。 1.2.2 手机数据信息时空分布趋势的分析 使用手机出行的人们，可以用手机数据信息来分析时空分布的趋势。第一，对单个手机用户的出行轨迹进行分析，可以得到这些单个手机用户在不一样的时间段内所处的位置；第二，通过分析在一定的时间段内，每个区域手机用户出行的数量，进而分析出手机用户的时空分布趋势。 1.2.3 交通基础数据信息 使用手机移动通信采集的方法，来展示交通基础数据信息，也就是说把一部分抽象的数据用图或者表的形式，利用可视化的界面展示给用户。要先准备好所要展示的数据信息，分析用户的实际需求，再对所展示的界面进行设计分析，进而制作出来所要展示的内容。 2 手机数据分析下的城市交通特征 2.1 手机数据信息的区域利用特性 目前，我国移动手机已经普及，移动通信手机话务量与所覆盖的城市区域居民活动量的关系是非常紧密的，究竟居民手机话务量与地方活动人口的数量有多少直接关系？笔者经过试验证明，居民手机话务量和其活动区域居民活动量的关系是正相关的。可以对移动手机话务量的分布进行分析，进而得出这个区域居民活动量的分布特征，通过分析得出城市中每个区域的交通情况。城市里面每个区域内的移动手机话务量与活动的人口数量是成正比例关系的，通过对该地区的话务量进行定量就可以知道在该地区活动人口时间的分布情况，这样可以为交通网络的建模提供很好的依据。 如果想要定性区交通土地的单元，首先要做的是对城市中每个区域不同的交通特征进行分析。交通特征就是在一个城市中，对所有的地方进行分析，得出这个城市中有几种类型的交通特征。一般情况下，可以根据该区域话务量的多少与时间来进行分析统计，按照手机话务量的分布图来得到很多种不一样的交通类型。依据实验得出的结论，手机话务量和居民活动总量是呈正比例的关系，那么也可以根据人们活动的总量、时间分布的特性来划分为几种交通类型，进而得出这个区域交通的特点。例如：可以把一个城市划分为两种主要类型，即居民区域与工作区域。这两个区域人们的活动总量有着明显的特征，又有着明显的互补性，在一天内，很多的时间段内如果居民区域的活动量小的话，那么工作区域的活动量就会增加，反过来也是这样的。用常识就可以解释这种现象，工作区域在工作的时间段内人们的活动量一定是最大的，该区域在这个时间段内一定会有一个高峰的。然而，非工作时间段人们的活动量一定是低峰。居民区域是恰恰相反的，在工作的时间段内该地区人们的活动总量是低峰，在休息的时间段人们会来休息，其活动总量一定是高峰。有些地区的手机功能非常复杂，其基站密度也不大，其活动状态特征也会与以往不一样，这个活动状态划为另一种类型，也叫做过渡区域。如果一个城市的功能分布的很明确，手机移动基站较多，并且覆盖面也比较广的话，那么这种过渡区域就会很少。在得到移动手机基站覆盖区域的交通单元类型之后，就把交通类型相同的区域，根据空间连接的关系连接成一片，这时候就区分出城市交通土地的单元，如图1所示。 2.2 手机数据交通小区的映射 城市中手机数据交通小区的映射，需要有这些空间区域里面所有时间段内，手机移动基站的基础数据信息与位置数据信息，基站的位置与基站的类型。按照上面划分过的交通土地单元，来划分这个城市中的交通小区是比较容易的。因此，笔者用相关性得出了一种更加准确的交通小区的映射方法，也就是手机移动信息对于城市交通小区的映射。主要在使用传统方法来进行城市交通小区划分的基础上，与移动基站覆盖范围相结合，并且进行修边来得出非常准确的城市交通小区以及OD矩阵。一般来说移动通信公司所提供的城市移动基站分布图的样子是蜂窝状，使用以前的办法来划分城市交通小区的话，得出的样子一般为不规则的几何图形。用这两种方法所得出的形状差别比较大，那么从移动基站分布图再到城市交通小区映射就比较困难，对于取得OD矩阵来说也非常麻烦。所以，技术人员就提出了修边这种建设性的方法，也就是把移动基站所覆盖的范围映射到城市交通小区上，并且进行融合。一般情况下，一个城市的移动基站一般覆盖城市中每个区域，并且其覆盖范围往往会呈现六边形这样的几何形状。把移动基站的分布图与用以前的办法划分的城市交通小区叠加起来，这时会发现这两者之间有着相关性。 3 结 语 一个城市的交通规划，一定要根据这个城市的交通实际情况，运用科学合理先进的技术与方法来对该城市的交通需求进行预测。交通规划的目的是决策，一个完整的规划在决策中是不可或缺的。城市的交通规划在城市交通系统的建设与科学管理中是非常重要的，同时也是该城市总体规划中一项重要的内容。移动手机数据为城市的交通规划决策提供了依据，该技术的研究在城市规划中非常重要，其不单单引进了移动数据信息，还使城市交通规划紧跟时代的步伐发展，在大量的、实时的、动态的交通数据信息的环境之下，交通规划可望进一步创新，为缓解我国日益增长的交通压力作出相应的贡献。 城市交通规划论文:浅谈城市交通与土地使用协调规划机制 城市交通与土地使用的协调发展涉及规划、建设、运营、管理等多个环节，其中规划作为“龙头”，必须率先实现两者的协调发展。但是，现实的城市交通与土地使用规划却面临规划编制主体的技术方法滞后和组织规划编制主体的价值取向误导两方面问题，严重影响了城市交通与土地使用的规划目标和策略。具体表现为：在城市总体规划阶段，综合交通体系规划与城市发展布局、功能分区等内容互动与协作程度不够；在控制性详细规划编制阶段，交通专项规划与用地功能控制要求、用地指标等强制性内容的确定之间缺乏有效的相互沟通和反馈。 住房和城乡建设部出台的《城市规划编制办法》和《城市、镇控制性详细规划编制审批办法》中针对总体规划和详细规划阶段的土地使用和交通规划分别提出了具体要求，但是缺少保障两者协调规划的工作机制方面的内容。为此，建议在城乡规划法律、法规层面补充和完善以下三方面内容： 第一，加强城市土地使用规划与交通规划编制的互动机制。 1） 在总体规划编制阶段，突出综合交通体系规划的支撑和引导作用，建立城市土地使用规划与交通规划的互动机制。在城市总体规划编制过程中不同的城市空间布局需要有不同的交通系统支持，不同的交通系统也会引导不同的城市空间布局。因此，有必要以促进城市空间和交通的可持续发展为目标，建立城市交通与土地使用协调性评价指标体系，包含土地使用混合度、大运量公共交通站点500 m范围覆盖的居住人口和就业岗位比率、年人均公共交通乘次、年人均车公里等指标，采取定量化分析方法科学论证综合交通体系与城市空间布局的匹配与融合关系。 2） 在总体规划实施阶段，一方面，应建立区域空间发展与重要交通廊道协调规划机制，处理好局部利益与整体利益之间的关系。比如，2005年北京市组织编制的《北京市东西部发展带协调规划》实现了全市性重大交通设施与区县发展功能定位要求的匹配、与区县空间结构布局的耦合，尤其是在重大交通网络的线位选择和用地控制环节所涉及的利益博弈方面发挥重要作用；另一方面，应建立城市规划、交通运输等不同部门之间协同的职责分工与合作机制，交通运输部门应把握好国民经济社会发展中交通运输行业发展的现实情况和发展趋势，明确综合运输体系中各种交通运输方式的定位和功能，而城市规划部门应当统筹协调城乡空间布局，构建综合交通体系，处理好行业发展与城市总体发展之间的关系。3） 在控制性详细规划编制阶段，将总体规划确定的城市功能、人口规模、建设用地规模等内容进行空间化的过程中，有必要引入交通承载力定量化分析和评估工作，重点关注土地使用性质、开发强度等方面与交通设施在时间和空间上的匹配关系，作为详细规划阶段土地使用性质、容积率等强制性内容确定的技术依据之一，从而实现土地规划方案与交通规划方案相互校核和检验，确保土地使用规划与交通规划的同步协调。4） 在修建性详细规划编制阶段，加强交通影响评价分析工作，重点关注具体建设工程项目 “开发前”和“开发后”的土地开发与交通设施水平的协调性评价。 第二，建立城市土地使用规划与交通规划强制性内容调整联动机制。 城市发展是一个不断演变的过程，因此，城市规划实施管理不仅仅是一个简简单单执行城市规划的过程，还需要根据影响城市发展的不同因素，进行有针对性的优化和完善，这是一个动态规划过程。《马丘比丘宪章》明确提出：“建筑师、规划师与有关当局要努力宣传，使群众与政府都了解区域与城市规划是个动态过程，不仅要包括城市规划的制定，而且也要包括规划的实施。这一过程应当能够适应城市这个有机体的物质和文化的不断变化。” 当前，我国正处在经济社会快速发展时期，城市建设速度快、规模大，城市问题也在不断的解决和产生中发生变化。在规划制定阶段，一方面，有些问题可以很好地预见，但规划措施并不一定完善；另一方面，有些问题并未被预见到。因此，在城市规划实施的过程中，针对新问题和新情况，进行适时、适当的调整和优化符合城市发展的客观规律。国内外一些城市大都制定了一些与规划调整相关的条文，例如，英国规划许可制度赋予管理者一定的规划调整权利；美国区划修订中的开发权转移、容积率奖励等手段；北京市的中心城控制性详细规划动态维护；深圳市的法定图则的调整程序等。 因此，当城市土地使用规划及交通规划在实施的过程中因种种原因需要对强制性内容进行方案调整时，有必要引入二者相互调整的联动机制。一方面，城市土地使用规划的调整要综合考虑对交通系统的影响（如交通设施是否能够承担所增加的土地开发强度等），土地使用规划方案的某些变化（如土地开发建设规模或用地性质的改变）均应进行交通系统定量分析和评估，在满足交通承载力的前提下方可进行规划方案的调整，否则，应对相关的交通系统规划进行同步调整，以增加交通系统的供给能力；另一方面，城市交通规划的调整要综合考虑对城市土地开发利用的影响（如交通系统与相关的土地开发是否仍然协调和匹配等），交通规划方案的任何变化（如道路功能性质、轨道交通站点位置的改变等）均应进行土地需求分析，在相关土地开发利用与交通系统仍然能够协调和匹配，并且交通系统仍然能够满足需求的前提下方可进行规划方案的调整；否则，应对相关的土地使用规划进行同步调整。 第三，引入城市土地使用规划与交通规划协调性定量化评价工作机制。 城市土地使用与交通规划方案的协调性评价既不是单纯地评价土地使用，也不是单纯评价交通系统，而是综合评价规划方案实施后是否有助于实现该城市或区域的发展目标，例如促进土地集约化程度、提高交通系统效率与服务水平、加强生态环境保护等。城市交通规划模型是一种重要的定量化辅助决策分析的技术手段，可以作为交通与土地使用协调性评价的技术工具。 总之，城市土地是为“人”的居住、工作和游憩等社会经济活动提供空间载体，而交通则是实现“人”的社会经济活动在不同空间载体之间联系的重要纽带，两者服务的主体都是“人”。正如城市规划学者约翰・M・利维将城市土地和交通的关系比作“鸡与蛋”的关系一样，两者之间存在着互为依存的关系。为此，有必要寻求一种有利于城市交通和土地使用协调规划的工作机制，将两者规划进行有机融合，并实现协调发展，破解我国城镇化和机动化快速发展时期所面临的土地资源浪费、生态环境污染和交通拥堵等问题，实现城市的健康、可持续发展。 城市交通规划论文:中小城市交通规划若干问题分析 摘要：在城市建设可持续发展道路上，城市交通规划是很重要的一部分，完善城市交通规划，引入绿色交通理念，协调好交通、环境与资源的关系，促进城市道路的发展建设，进而促进整个社会的可持续发展。本文就主要对中小城市交通规划相关问题进行了简要分析。 关键词：中小城市；交通规划；特性 引言 在我国当前国情下，中小城市的迅速崛起带动了我国经济产业的不断发展与进步。而城市交通的顺畅是一个城市快速发展的前提与基础。特别是在我国当前的中小城市中，经济的发展完全靠交通的带动。 一、我国中小城市中现存的交通模式 加快道路优化设计显然成为一项紧急的工作。在我国当今的中小城市中，除了私家车之外，公交车也是一种常见的公共交通工具，对一些收入不是很高的工薪阶层来说，公交车无疑是一个不错的选择。如何能把公交车和私家车的行驶路线进行完美设计，使得城市道路交通不会出现拥挤现象，是需要认真严肃考虑的一个重要问题。私家车和公共交通汽车适合长途路线的行驶，而短途路程则主要是依靠自行车或是步行。下面就这几种我国中小城市交通方式进行一一说明。 1、我国中小城市中私家车的发展 在现代社会的发展中，汽车产业已经成为一个不可忽略的产业，汽车产业的发展是带动我国城市经济发展的重要来源。在人民生活水平提高的前提下，越来越多的人购买私家车。因为汽车产业带动国民经济的发展，所以国家在某些方面大力支持工薪阶层的人们购买小轿车。私家车在近年来飞速的发展给道路交通带来了一定的不便。在中小城市中，虽然政府出资建立公交车站，但由于其城市规模的影响，公共汽车并不能取代其他的交通方式。未来中小城市中必将是多种交通方式并存的交通模式。 2、我国中小城市中公共交通的位置 在我国的中小城市中，一部分人选择了私家车作为出行时的交通工具，一部分人选择步行、自行车、出租车等方式出行。但对于那些出行较远的上班族、学生、工人来说，步行或是骑自行车都太慢，又没有私家车，所以公共交通是他们最好的选择。在中小城市中，应当在企业、工厂、学校等处设立公交站台，方面人们的出行。由此看来，公共交通作为一种重要的交通工具，以其独有的优势和特点在我国中小城市的发展中做出不可磨灭的贡献。 3、我国中小城市中自行车交通的作用 众所周知，自行车是一种最为环保，最为经济的交通方式。在一般的短距离路程中，自行车无疑是一种最佳的交通方式。在我国中小城市的一些地方，道路设施不完善，公共交通不便利，这时就会显现出自行车的优越性。用自行车代替步行，加快了出行的速度，节省了时间，提高了效率。而用自行车代替私家车，节省了燃油，节约了能源，环保又经济实惠。使用自行车出行，减少了我国中小城市中道路的压力，又避免了环境的污染。由上可知自行车在我国中小城市中发挥着不可替代的作用。 二、目前我国中小城市交通规划的问题 1、城市交通规划与城市规划分离 对于交通规划，特定的土地利用形态决定了特定的交通发生量、交通吸引量和交通分布形态。土地利用形态的不合理或者土地开发强度过高，将会导致交通容量无法满足的交通需求。以往，未能深刻认识交通发展与土地利用相互影响、相互促进的关系，结果未能合理组织城市交通以及避免不必要的交通量，进一步增大了原本薄弱的交通基础设施的压力。 2、交通布局不合理 许多城市往往只关注快速路和主干路的建设，忽视了次干路、支路等为循环道路系统，这样不仅加重了快速路和主干道的交通负荷和拥堵，还降低了城市路网的分流能力和纠错能力。同时，许多城市不重视公共交通的发展，公共交通线网覆盖不均衡，严重制约了城市交通的畅通程度。另外，停车场等静态交通设施空间不足且布局的不合理，对土地资源造成了浪费。 3、环境保护意识不强 随着城市的快速发展，机动车辆的数量也大幅增加，城市中交通拥堵现象频现，并有加剧的趋势。一些城市只考虑眼前利益，不注重将交通规划与能源规划结合起来，造成了交通污染物排放超标，破坏了优良的城市生态系统。 三、解决中小城市交通规划问题采用的对策 1、协调规划城市空间布局、产业布局和配套设施布局 对城市发展和交通运输的互动关系、用地规划和交通规划一体化的重要性已得到普遍认同，各种城市空间结构理论（“核心一圈层”、“节点一走廊”、“组团群组”等）都以特点鲜明的交通系统作为引导和支撑。但是，不论何种空间模式和交通系统，要解决好城市交通问题，城市空间结构布局必须与产业布局、配套设施布局同步调整。国内外的实践发展证明：城市功能分工不宜过于细化，否则人们忙于从一个区奔向另一个区，造成了时间浪费，交通涌堵，给居民工作、生活带来了诸多不便。各功能分区应完善生活乃至商业配套设施，不仅有利于提升各功能区的功能定位，同时可以有效地减少居民长距离出行，降低老城区的交通压力。 2、构筑合理的城市交通体系，提升道路网络整体效益 合理的城市交通体系应该是由多层次、多方式的交通网络组合交织而成的多元系统。其核心是如何在资金、用地等资源受限的情况下，构建级配合理、干支分明、布局均衡的城市道路网络。从财政政策层面，制定合理的交通资源配置策略。建立科学灵活的资金分配方法和稳定畅通的融资渠道，并在投资分配上向公共交通倾斜，注重主体交通设施和配套设施的建设投资比例关系。从技术层面，加强“通达性”的建设，提高次干道、支路密度，发挥次干道、支路分流作用，降低主干路交通压力；加强过境交通通道建设，降低主城区的交通压力；加强外围组团快速路的建设，促进各组团间协调发展。 3、调整城市交通结构，优先发展城市公共交通 城市交通结构不是一成不变的，但是只有在城市化、机动化发展的初期阶段，才具有较大弹性和可调整的余地。一旦城市化进程基本完结，形成稳定的城市空间结构与功能布局，城市交通亦完全与之适配，交通结构就不再具有可调整的弹性。一旦贻误交通结构调整的最佳时机，就将为城市交通长远发展带来严重后患。 我国人多地少，能源资源人均指标很小，城市的环境容量有限，道路公共交通因其投资少、建设难度小、便于乘客等优点，目前我国城市公共交通的主导类型。城市道路交通是任何一个城市都面临的共性难题，大力发展公共交通，优先发展公共交通是全球各城市对解决城市道路交通问题中所形成的共识。优先发展城市公共交通从政治上来讲，可以抑制燃油消费，减轻国外势力对我国的胁制力；从社会学来讲，可以体现社会的公正性，减少社会的不平等性；从经济学来讲，可以使城市有限的道路资源效益最大化，缓解我国的土地压力；从环境学来讲，可以极大地减少城市环境污染。优先发展城市公共交通，它综合了政治、社会、经济、环境等各方面的好处，能够有效促进我国各方面事业的可持续发展。 4、采用差别化供给策略实现供给对需求的引导 “差别化供给策略”是一种交通管理手段，其利用需求的可控性和供给对需求的能动反作用，通过改变交通基础设施的供给和服务水平来调节交通构成比例，甚至改变交通需求总量。它以合理利用资源为原则，从不同区域和特征人群的交通需求出发，根据各种交通方式的适宜出行距离、时间，实现供给方式、时序、规模、强度等方面的差别化，通过有选择的供给影响需求，达到以最少的资源和环境代价实现供需平衡的目的。如对于有文物保护但是人流有密集的地区，无法依靠大规模扩充道路来改善该地区的交通状况，但是却可依靠道路容量和停车场管理引导控制汽车驶入。完善停车场收费制度，提高区域停车场收费费率；增加公交线路车的覆盖率，提供优质公交出行服务均可有效的减少社会车辆出行，影响居民出行方式的选择和城市的交通结构。 结束语 总之，在新时期下，我国的城市交通面临了很大的问题，城市交通规划也迫在眉睫，交通对地方经济有很大的影响，只有规划好城市交通，地方经济才能在稳定、有序的条件下发展。政府只有根据城市的实际情况才能对城市交通做出合理的规划，才不会阻碍城市的发展，才能更加有利于城市经济的发展。 城市交通规划论文:浅谈城市交通规划中存在的问题及解决措施 摘 要：城市交通规划是城市总体规划的一部分，同城市布局形式、城市功能分区、城市土地利用、城市道路系统等密切关联。如何解决交通拥堵的问题是城市交通规划问题的关键，特别是在大中城市，由交通拥挤堵塞及由此导致的行驶速度低、时间浪费、运营成本上升、交通事故不断增加、停车场不足、空气和噪声污染公害加剧等诸多问题，给人民的生活、工作带来不便，增加了巨大的社会成本，严重阻碍了城市的持续健康发展。因此，文章综述了我国城市交通规划现状、导致原因和问题对策方面的研究成果，以期能对解决问题有所帮助。 关键词：城市规划；交通规划设计；交通拥堵 1 我国城市交通规划现状 古代的城市交通，是步行或骑乘，在沿河和滨海城市则用船舶作为重要交通工具。中国是世界上最早使用车辆的国家，古代的道路宽度则以车辆的轨距为基本尺度。欧洲产业革命以后，出现了汽车，特别是20世纪初，汽车产量激增，引起城市交通发生了本质上的变化。二次世界大战，进一步催生了交通上的巨大变革，城市交通向现代化和高速化发展。城市交通问题成为许多国家需要迫切解决的重要城市规划问题。 我国自20世纪五六十年代开始重视交通规划工作，可以说城市交通规划在我国是一个十分年轻的行业。长期以来，我国城市道路设施增长较为缓慢，人均拥有道路水平处于较低的水平。在改革开放不断深入、国民经济持续快速发展、城市建设日新月异的时代背景下，近十几年城市交通设施开始以较快的速度增长，大城市的人均道路面积达到6～10m2。随着交通运输的迅速发展，交通拥堵、环境污染、交通事故的问题日益严重，这些情况的频繁出现严重困扰着我国的各大城市和地区。交通规划越来越被我国政府部门重视，城市交通规划是实现城市可持续发展的必要手段和重要保证，其在促进社会经济健康发展，保障城市各项功能正常运转等方面发挥了重要作用。 2 城市交通规划中存在的问题 2.1 忽视城市交通发展战略的规划 交通规划是一个系统工程，需要统筹协调，致力于长远目标的实现。但当前，许多中小城市把主要精力放在了加强道路交通基础设施开发规划及建设上，大多数城市在建成快速交通系统，完善城市交通网络的同时，往往忽视了城市交通发展战略规划，缺乏必要的交通调查、预测、编制等严谨流程，缺乏长远目标性的交通规划战略眼光，从而严重导致我国众多中小城市道路功能混杂。 2.2 忽视道路环境功能的规划 路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能布局是传统意义上的交通规划设计，而环境功能往往是被忽略了的。恰恰相反，在现代城市道路规划设计中，应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。因为城市在不断扩张不断发展，所以道路的规划、设计、建设、管理都应从城市环境的整体出发，根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计，使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量，给人以舒适、安逸和美的享受，同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥，以满足人们对交通和环境的整体需求。 2.3 忽视道路网络弹性的规划 交通预测是交通规划的重要组成部分，要根据城市人口增速、经济发展水平、城市扩张速度等进行推算。但往往会出现对未来种种不确定因素估计不足，更重要的是路网规划中对系统的应变能力没有给予足够的重视。少数中等城市用地扩展快，系统稳定性相对较差，城市发展方向受到区域环境和区域基础设施的牵动影响明显。一些先前处于城市边缘的地区，由于这些牵动因素的综合作用会逐步发展为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足，往往会造成城市用地布局不当、设计标准采用不当、路网规划弹性不够，形成新的交通集束。因此，在充分预测论证的基础上，城市道路网系统应为未来的发展规划留有余地，做好路网弹性规划，以满足城市发展和人民的生活需要。 2.4 忽视道路人性化规划 城市中的交通流有人流和车流。人流就是行人交通。车流分为客流和货流，客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流；货流是交通工具运输货物而形成的交通流。这在交通规划中都是需要考虑进去的因素。很多的城市道路环境是“重车不重人”或者说“重人不重车”。在道路设计中，往往存在忽视行人交通权利的现象，比如交通繁忙路段没有人行天桥和斑马线；挤占人行道拓宽机动车道；行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施等等。特别是有的城市在道路交通规划时一味注重车辆的速度和马路的宽度，道路设计时与环境脱节，造成城市原有的商业区走向衰落、副中心郊区化等城市问题。 3 对于交通规划问题的解决对策 随着科技与信息的更新发展，城市交通规划必须与信息时代的社会经济环境相匹配，信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境，通过信息智能系统调节城市交通流向，均衡交通分布，从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率，促进城市整体发展。 3.1 要转变交通规划观念 长期以来，人们把提高城市交通的机动性、加大道路设施供给、扩大运输能力，作为城市交通发展的核心目标，为改造现有城市布局结构形式，提出许多种规划对策，如疏散人口和工业区、建设卫星城、设置副中心、建设步行街等，实际上，这些只是实现生产、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活动场所才是交通政策中的核心。应通过土地利用和交通系统的统筹规划，减少交通需求和资源消耗，提高交通系统的总体效率，实现城市与交通的均衡、协调发展。根据这一理念，城市的发展应当保持紧凑的形态和较高的人口密度，保持城市土地特别是中心区土地功能的多样性，减少居民出行次数和出行距离；通过发展远距离通讯办公和通讯购物，降低人流和物流的需求；建立有竞争力和吸引力、线网覆盖率高的公共交通系统；利用各种手段减少个人机动化交通需求，提高已有设施的使用效率。 3.2 要完善交通规划体系 城市交通规划体系是立体的、综合的、多层次的。应包括市域交通规划、市区总体交通规划、地段的交通规划、线路的交通规划、点的交通规划五个层次。不同层次的交通规划应在加强上下衔接的同时，与不同层次的城市规划相衔接，必须建立起统筹、协调、互动的关系。 3.3 重视城市交通对城市可持续发展的影响 城市交通规划要重视经济发展、环境评价和社会评价等综合体系，合理的交通规划应该是建立高目标、低需求的交通系统发展模式。应当以公共交通网络和道路功能网络作为城市布局骨架，土地利用与开发以公共交通为导向，以全社会总成本下降和资源节约为目标，实现人与经济、社会、环境的和谐发展。 4 结束语 随着城市的发展，人们生活水平不断提升，百姓衣食住行发生了很大变化，中国的道路建设里程也是成倍增加，城市规模不断扩大。以上论述，对城市交通规划做出了较好的归纳总结，通过合理交通规划，彻底解决城市交通拥堵、行驶速度慢、交通事故、空气噪声污染公害等问题，给人民的生活、工作带来便利，从而，推进城市总体发展步入良性轨道。