浅谈现代城市轨道交通发展:浅析现代城市轨道交通综合监控系统时间表的应用 【摘 要】随着城市化发展进程的加快，城市的范围不断扩大，因此轨道交通在现代城市公共交通中的地位也日益显著。当今一些国际大都市往往已建成多条轨道交通线路服务于日常客运，这也就对其设备管理工作提出了非常高的要求。本文简要论述了现代城市轨道交通综合监控系统时间表的应用，可以大大提升全自动运行模式下机电设备的运行效率。 【关键词】现代城市；轨道交通；综合监控系统；机电设备 1 将结构布置由CAD图导入PMCAD中 以往我们建立结构模型通常是首先输入建筑轴网，其次输入各结构构件，以达到建立起建筑的结构框架的目的。由于这些都需要设计人员手工输入，故既繁琐、又容易出错。以下介绍的方法能有效的帮助设计人员将结构布置由CAD图直接导入PMCAD中。 步骤1.将标准层的结构布置在CAD图中整理好。 （1）各轴线必须完整，且周边外围轴线与轴线交接处必须剪切完整，做到不露边。 （2）梁、柱、墙的截面及位置必须按实际设计输入，其中梁只要求保证宽度按实际。 （3）轴线、梁、柱、墙须分别归入各自的图层内，做到不弄混、不重复。 步骤2.在PMCAD中识别给图素及构件，并转化为结构模型。 （1）打开PKPM软件，并点击PMCAD中的第六项“AutoCad平面图向建筑模型转化”。进入界面后，选择“打开Dwg”选项。之后，通过此选项打开之前已在准备好的结构布置CAD图。 （2）在打开结构布置图后，点击软件界面右手边的“选择”栏中的“轴网”选项，然后在平面图中点取任意一根轴线。屏幕上的所有轴网都会变成深色，表示所有的轴线已选取，最后按鼠标右键确认。梁、柱、墙也采取同样的方法处理。 （3）在完成了识别各图素及构件后，点击软件界面右手边工具栏中的“转换成建筑模型数据”选项。至此，结构布置由CAD图向PMCAD结构模型的转化已初步完成。由此建立起的初步结构模型的准确率要视步骤1完成的质量而定，最高的准确率能达到八成。 步骤3．调整结构模型。 （1）由于模型是通过CAD直接转换过来的，故其必定存在着各种偏差。其中，首先要做的是把节点、轴线根据实际情况调整好，以免对之后的模型计算产生影响。 （2）梁、柱、墙须根据实际的结构布置作出修整。尤其是梁，因之前转换时，软件只能识别其宽度，故梁高要重新在模型中修改。而墙则因软件是根据节点来定义墙的范围，故墙的修改也显得尤为重要。 在完成以上三个步骤后，结构布置由CAD图导入PMCAD也就完成了。通过这一系列的步骤，一个结构标准层的框架也就基本搭建完成了。而其中的关键是步骤1，它对之后各步骤的工作量大小产生较大的影响。 2 PMCAD中的各种快捷键 在结构设计人员中普遍感受比较深的是PKPM软件的模型输入须要用鼠标一项项输入，略显繁琐。而不像CAD绘图那样可以通过鼠标和键盘的快捷键配合使用，来得方便。以下介绍的方法，应该能解决设计人员这方面的烦恼。 2.1定义PMCAD快捷键。 在正常情况下，PMCAD的“建筑模型与荷载输入”快捷键编辑文件“work.ali”会存放在以下目录X:\PKPM\PM（其中X为PKPM软件的安装盘）。设计人员通过“记事本”便可打开此文件，并对其进行编辑。打开“work.ali” 文件后，会显示以下内容： ''PO '' ''Point '' ''点'' ''L '' ''Line '' ''两点直线 '' ''PL '' ''Parallel '' ''平行直线 '' …… （以上面三行命令为例子，省略其余命令） 每条快捷键定义占一行，包括三项内容：快捷键名称、命令全名、说明文字，而每项由单引号括起来。以第一条命令为例子，PO即为快捷键名称，而Point则是这条命令的全名，最后一项“点”是对这条命令的中文解释。第一二项必须是9个字符宽（半角）， 空白处用空格填满， 大小写无关；第三项说明文字可长可短 （但不能折行）.所有命令别名定义完后以三个EndOfFile作为结束行。其中，需要注意的是一条命令可以有多个快捷键名称，且在模型中输入命令的全名及快捷键名称具有相同效力。 2.2快捷键命名的规则。 由于此项快捷键针对的是结构模型的输入，故各快捷键命名如按以下规则命名则能有效提高设计人员的输入效率。以梁为例子，与梁有关的快捷键命令可采用以下方式定义。 ''bl '' ''BLine '' ''绘直线梁 '' ''ba '' ''BArc '' ''绘圆弧梁 '' ''bc '' ''BeamChek '' ''主梁查改 '' ''bd '' ''BeamDisp '' ''主梁显示 '' 对于第一条命令，其全写为“BLine”，不难看出程序的设计还是非常人性化的。只要认得“绘直线梁”是英文单词“B（eam）Line”，那设计人员就很容易地记住其快捷键“bl”。类似地，认得“绘圆弧梁”是“BeamArc”，也就能记住快捷键“ba”了，对于第三四条命令更是如此。 由此可见，通过自定义快捷键和归纳好命名快捷键的方法，从而实现提高建模速度是简单可行的。 在软件中的“楼层定义”菜单有“层编辑”一栏，它包括“删标准层”、 “插标准层”、 “层间编辑”、“ 层间复制”……。其中“层间编辑”的功能极其强大，该菜单可将同一命令在多个或全部标准层上同时进行，省去来回切换到不同标准层再去执行同一命令的麻烦。例如，需要在第3~16标准层上的同一个地方增加一条柱，则可以先在“层间编辑”上定义编辑3~16层。则只需在3层处布置柱，而增加该柱的操作则自动在3~16层做出。这样不但操作简捷了，还可避免由于操作造成的误差。类似的操作，还可应用到其他构件的布置及删除等方面。 由于高层建筑的标准层较多，且各层平面的结构布置变化不大，逐层逐层地修改起来会显得繁重。故“层间编辑”的应用对于高层建筑的结构建模来说，其意义不言而喻。 4 结束语 由于建筑结构计算模型的建立和分析是结构设计不可或缺的一环，故如何准确、快速地完成模型的建立意义重大。本文介绍了作者在长期从事建筑结构设计工作积累下来的经验，而归纳出的几条方法，希望能切实帮助广大设计人员提高PKPM结构模型输入的效率。 浅谈现代城市轨道交通发展:浅谈现代城市轨道交通无线通信技术与应用 摘要：随着我国国民经济持续稳定向前发展，工业化进程加快，致使现代城市化速度不断加速，城市规模急剧扩张，人口飞速增加。居民出行频繁导致客运需求急剧增长。发展城市轨道交通不仅能有效改善城市的交通环境，而且还有助于城市建设和经济的发展。为了保证建成后的轨道交通能安全、高效的运营，就必须建立可靠的、易扩充的、独立的通信网，传输和处理轨道交通运营所需的各种信息。本文就现代城市轨道交通无线通信技术与应用进行论述。 关键词：现代城市；轨道交通；无线通信；技术；应用 引言 随着经济的发展，轨道交通已成为现代化城市理想的交通工具，在我国的人口密集及经济增长较快的几个大城市中，如北京、上海、广州、天津、南京等地的轨道交通发展很快。城市轨道交通是解决大城市交通拥挤的一种有效措施。目前，在我国已兴起了建设城市轨道交通的高潮。 城市轨道交通的运营离不开大量信息的交互，专用的通信系统是必不可少的，其中无线调度通信系统则是提高运输效率、确保行车安全及应对突发事件的必要手段。城市轨道无线通信系统是一个专用性很强、可靠性要求高、接口复杂的多动能调度系统，一般包括正线无线列调、维修、公安、环境控制等系统以及车辆段无线系统。 一、当下使用的无线系统 当下国内城市轨道交通行业存在的信号和通信系统都是相对独立的，随后产生的新兴无线通信的应用都各自成系统、相对独立，基本都使用各自不同的无线通信网络。而无线通信技术主要有：TETRA（数字集群）、GSM、CDMA、3G、WLAN、Wi-Fi、WiMAX、DVB-T等。前3种制式均是使用广泛且十分成熟的无线技术，但均存在传输速率低、且接入公网存在安全、干扰等问题，不能满足城市轨道交通的使用需要。DVB-T数字视频广播是为了数字电视信号在地面传播而开发的，具有容量大、接入方便等特点，其技术使用于下行高速数据的传输，可以工作在多个频点，减少无线频段干扰。场强覆盖可以采用小功率、大密度的方式，因此符合轨道交通的无线通信需求，但由于其上行速率较低，对车载CCTV不适用。 本文就3G、WLAN、Wi-Fi、WiMax无线通信技术进行论述。 1.1 3G技术 3G（第三代移动通信技术）有3种制式：TD-SCDMA、WCDMA和CDMA2000。国家工业和信息部已于2009年1月7日正式向3家移动运营商：中国移动、中国联通和中国电信发放了3G运营牌照。3G能够处理图像视频、音乐等多媒体形式，提供了网页浏览、会议电话、电子商务等多种信息服务。多媒体业务是3G数据业务的重点，其传输速率要求为高速移动时能够达到144 kb/s，慢速移动时为384 kb/s，静止状态为2 Mb/s，其上行速率达到几十kb/s，但仍然不能满足车载CCTV、PIDS系统所需速率，同时3G属于公网应用范畴，因此不适用于城市轨道交通行业。 1.2 WLAN无线局域网 基于WLAN（无线局域网络）的多媒体信息传输，基于802.11协议族。IEEE802.11a规定的频点为5 GHz，适合于室内及移动环境，传输速度为1～2 Mb/s。IEEE 802.11b工作于2.4 GHz频点，IEEE 802.11e及IEEE 802.11g是下一代无线LAN标准，被称为无线LAN标准方式IEEE 802.11的扩展标准，是在现有的802.11b及802.11a的MAC层追加了QoS功能及安全功能的标准。 当下中国城市轨道交通都是使用WLAN的标准和技术，如果想进一步接入更多的子系统，比如VoIP电话、CCTV等，WLAN的容量和性能就会受到限制。 1.3 Wi-Fi Wi-Fi全称Wireless Fidelity（无线保真技术），与蓝牙技术一样，同属于短距离无线技术。典型的CBTC是基于802.11b无线网络规范，该技术使用的是2.4 GHz附近的频段，最高带宽为11 Mb/s，在信号较弱或有干扰的情况下，带宽可调整为5.5，2和1 Mb/s，带宽的自动调整有效地保障了网络的稳定性和可靠性，同时也与已有的各种802.11DSSS（Direct Sequence Spread Spectrum直接序列扩频）设备兼容。其主要特性为速度快，可靠性高，在开放性区域，通讯距离可达305 m，在封闭性区域，通讯距离为76～122 m，方便与现有的有线以太网络整合，组网成本更低。 2007年9月，深圳地铁采用思科统一无线解决方案，为地铁1号线列车的安全防护系统项目搭建无线宽带传输网络，使得列车无论在站台位置还是高速运行中，都可以在地面与列车之间实现清晰的数字视频流实时播放、控制中心对车厢内的情况观察、列车火灾报警信息实时上传等功能。它是国内首个成功部署Wi-Fi技术同时实现视频上下行传输的城市轨道交通无线通信项目，为利用Wi-Fi技术进行实时视频信息传输开创了先河。乘客可以在车厢内看到高品质、不间断的数字电视节目，并能够接收地铁公司天气情况、重要新闻、紧急疏散提示等消息。深圳地铁运营中心控制室人员可以通过大屏幕看到运行中每列车每节车厢内上传的实时视频图像及火灾报警等多种安防信息，同时列车司机也可以随时调用前方站台的图像，为安全行车提供更好的保障。 1.4 WiMAX WiMAX（Worldwide Interoperability forMicrowave Access微波存取全球互通）是近年来出现的一种无线宽带接入技术。WiMAX采用多载波调制技术，能够提供高速数据业务，并且具有频谱资源利用率高，覆盖范围广（传输距离可达数十公里）等特点。 Wi-Fi是目前无线接入的主流标准，全面兼容现有Wi-Fi的WiMAX，对比于Wi-Fi的802.11X标准，WiMAX就是802.16x。与前者相比，WiMAX具有更远的传输距离、更宽的频段选择以及更高的接入速度等，预计在未来几年内将成为无线网络的一个主流标准。 二、TRainCom 系统 TRainCom 系统是专为地铁无线通信应用而设计的。虽然在建的中国城市轨道交通均是使用本地无线局域网（WLAN）的标准和技术，而且典型的CBTC是基于众所周知的802.11b标准。但人们有意或无意中忽略了WLAN的技术并不适用于高速移动状况下的无线通信。研究表明，WLAN带宽和切换时间都会在高速移动的状况下受到非常大的影响。 针对整合系统的解决思路，德国的得力风根公司是一家军用通讯技术科技公司，研制了TRainCom （德国得力风根无线电通讯系统），它把信号和通信系统集成于一套系统之中，并且拥有进一步融入更多子系统功能的、成熟的无线通信产品。下面就其系统特点加以论述。 （1）16 Mb/s全双工无线电链路―频分双工。TRainCom 使用全双工数据传输模式保证列车上传与下传互相分开，上下行数据能同时传输而且不会互相干扰：同一时刻在每个方向都是16 Mb/s，在半双工模式下能达到32 Mb/s。协议开销占10%，是802.11g 40%的协议消耗的四分之一。 （2）完全基于IP―可以集成其他的子系统。所有基于IP的协议，可以直接与VoIP、IP摄像头、WLAN接入点连接。对于只提供串行接口的子系统，如RS232、RS422，这些串行数据流将被转换成IP数据包进行传输。如有需要，其他的接口类型也能够接入。 （3）全移动性―带宽独立于列车的运行速度。TRainCom 无线电系统的数据传输速率与列车的行驶速度无关，得力风根公司在上海磁悬浮列车（500 km/h）上服务的系统实际应用以及在地铁的实际测试已得到证明。WLAN技术在列车高速移动时数据传输速率会急剧衰弱，TRainCom 所使用的无线通信协议是该公司专门为高速移动的列车系统开发的，采用防止多普勒频移和扩散的特殊调制模式和多径接收机制，当无线电信号衰弱时，数据传输速率能始终保持全双工16 Mb/s。 （4）QoS―完全实现可配置的功能。普通的基于IP的网络都是尽力交付，所有数据共享网络容量，没有数据包的优先权。对车载互联网，PIDS之类典型的数据应用通常不会产生问题，但对于语音通话和视频等需要实时传输，对时延敏感的应用会产生QoS的问题。当网络容量有限的时候，更会产生竞争带宽引起的时延和数据丢失的现象，因此服务质量保证显得更为重要。 TRainCom 的QoS机制不但保证高优先级和实时业务的性能，在网络容量有限的情况下也能保证每种数据业务的最小带宽。鉴于列车控制的重要性，最高优先级始终为CBTC保留，视频和语音业务一般设为中优先级，乘客信息和车载互联网为低优先级。 （5）高可靠性。由于所有的基站工作在同一个频率，几乎没有切换时间。使用一个无线电信道能达到99.9%的可靠性，使用双信道可靠性更高，2个Rx链路时即使单个故障也不会造成数据服务供应中断，4个Rx链路时更能容许同时发生两处故障。同时在中心控制单元CRCU中使用冗余服务器，当一个服务器发生故障时能自动切换到另一个服务器继续工作，以此保证运营的稳定性。 （6）安全性强。TRainCom 基于Linux硬盘加密和防火墙，中心控制单元CRCU文件系统可以得到Linux专用dm加密的保护。在车辆上，专用的网关计算机作为记录状态的数据包筛选防火墙。可以提供包括星形电话PBX和web服务器功能的外部服务。另外，CRCU可以作为轨旁网络的记录状态的数据包筛选防火墙。另外，通过将唯一的标识号分配给所有组件，预防从无线电组件对无线电系统未经授权的访问或错误访问。只有分控制单元DRCU列出的这些组件才有权访问无线电系统以及互相通信。 （7）抗干扰性好。TRainCom 工作在5.8G频段，不会产生如2.4G的严重频带拥挤现象，也不会干扰轨旁GSM，WLAN系统。对于同频干扰，每个收发器均能够通过度量RSSI来监视其接收的信号质量，进而检测干扰。使用RSSI可知道列车系统位置操作员检测并定位射频干涉。 三、结束语 轨道交通无线通信担负着提高地铁运营效率、保障行车安全的重要使命。因此, 轨道交通无线通信系统应该确保高通信质量和全线场强覆盖。现代城市轨道交通的趋势，列车无线通信系统将会向着高带宽、多功能、智能化的方向发展。若有足够的带宽，整合通信和信号系统，并且智能化地分配其所占的带宽，该产品将会完全改变当下地铁市场信号和通信的格局。当下城市轨道交通的信号和通信系统都是相对独立的，地铁项目所需的投资就会很大，并且日后的维护费用也会增加。因此可以考虑将通信和信号整合到一套系统之中。 浅谈现代城市轨道交通发展:现代城市轨道交通信号系统的发展探讨 摘要: 本文国内外城市轨道交通信号系统的3种制式, 分析模拟轨道电路系统、数字轨道电路系统以及基于通信的列车运行控制系统制式的优缺点, 提出适合国情的城市轨道交通信号系统, 分析了国产化成为将来城市轨道交通建设的发展方向。 关键词: 城市轨道交通; 控制; 信号 1城市轨道交通信号系统技术发展趋势 信号系统是保障行车安全、提高运输能力的关键技术装备。城市轨道交通信号系统随着微电子技术、计算机技术、通信技术的发展而不断发展。信号系统中,地面与车载设备的安全信息传输方式,大致经历了模拟轨道电路、数字轨道电路和无线通信3个阶段。 1.1基于模拟轨道电路的ATC系统 轨道电路是将区间线路划分为若干固定的区段,进行列车占用检查和向车载ATC设备传送信息的载体。列车定位是以固定的轨道电路区段为单位,采用模拟轨道电路方式由地面向车载设备传送 图1模拟轨道电路列车运行速度控制示意图 10～20种信息,列车采用阶梯式速度控制,称之为固定闭塞。如图1所示。模拟轨道电路在我国应用的代表产品有:从英国西屋引进的FS-2500无绝缘轨道电路(北京地铁1号线、13号线) ;从美国GRS公司引进的无绝缘数字调幅轨道电路(上海地铁1号线) ;大连轻轨采用国产WG-21 A轨道电路。从系统整体角度来看, 基于模拟轨道电路的ATC系统中各子系统处于分立状态, 技术水平明显落后, 维修工作量大, 制约了列车运行速度和密度的进一步提高, 将逐步退出历史舞台。 1.2基于数字轨道电路的ATC系统 数字轨道电路采用数字编码方式, 地面向车载设备传送数十位数字编码信息, 列车可实现一次模式曲线式安全防护, 缩短了列车运行间隔, 提高了舒适度。数字轨道电路列车速度控制曲线如图2 采用数字轨道电路的ATC系统, 列车可实现一次模式曲线式安全防护, 因此称之为准移动闭 塞。数字轨道电路在我国应用的代表产品有美国USSI公司的AF-904无绝缘数字轨道电路(上海地铁2号线、津滨轻轨等) ; 德国西门子公司的FTGS无绝缘数字轨道电路(广州地铁1、2号线, 南京地铁1号线等) 。数字轨道电路的ATC系统采用微电子技术、计算机技术和数字通信技术, 延续了轨道电路故障2安全的特点, 目前在我国和世界范围内开通运用较多, 系统的可靠性和稳定性得到了充分的验证。但数字轨道电路存在以下缺点。 1. 必须具备很强的抗干扰能力。轨道电路中ATC信息电流一般在几十毫安至几百毫安, 而列 车牵引回流最大可达4000 A。 2. 受轨道电路特性限制, 只能实现地面向列车的单项信息传输, 信息量也只能到数十比特, 限制了ATC系统的性能。 3. 与牵引供电专业的设备安装相互影响。信号设备和牵引供电设备都需要安装在轨道上, 2个专业设备的安装必须相互协调, 否则会相互影响对方系统的性能。 4. 无法进行列车精确定位。只能按轨道电路区段对列车进行定位, 一般区段长度为30～300 m, 对缩短列车运行间隔有一定的限制。 1.3基于通信的列车运行控制系统( CBTC) CBTC的特点是前、后列车都采用移动定位方式, 通过安全数据传输, 将前行列车的位置信息安全地传递给后续列车, 可实现一次模式曲线式安全防护, 并且其防护点能够随前车的移动而实时更新, 有利于进一步缩小行车间隔, 提高运输效率,称之为移动闭塞。CBTC系统列速度控制如图3所示。 图 3CBTC列车运行速度控制示意图 无线通信的传输方式很多, 但是目前国内主要采用的有4种方式。 1. 无线AP传输方式: 采用沿着轨道方向的无线定向天线, 传输距离可以达到200 ～400 m 。优点是安装简单, 施工方便, 成本低。缺点是无线场强分布不均匀。 2. 漏缆传输方式: 沿着同轴电缆的外部导体 周期性或非周期性配置开槽口, 电信号在该电缆中传输的同时, 能把电磁能量的一部分, 按要求从特殊开槽口以电磁波的形式放射到周围的外部空间,既具有传输线的性质, 又具有无线电发射天线的性质。优点是场强覆盖均匀、适应性强、电磁污染小等。缺点是成本较高。 3. 波导管传输方式: 波导管是一种双向数据传输的无线信号传输媒介, 具有传输频带宽、传输损耗小、可靠性高、抗干扰能力强等特点。缺点是工艺复杂, 受环境湿度影响较大。 4. 感应环线方式: 通过轨道铺设交叉感应环线, 实现无线通信。 在我国已经开通使用的武汉轻轨和广州地铁3号线是采用加拿大阿尔卡特公司的Sel Trac MB 系统, 用感应环线实现车2地信息双向传输; 北京地铁10号线和奥运支线、广州地铁4号线用德国西门子公司的TrainguardMT, 用点式AP实现无线信息传输; 北京地铁2号线改造、机场线采用法国阿尔斯通公司的URBAL ISTM, 用波导管和点式AP实现无线信息传输。现在正在建设的项目(广州地铁5号线、广佛线, 上海地铁6、7、8、9号线,北京地铁4号线, 沈阳地铁1、2号线, 成都地铁1号线等) , 都选择了基于点式AP 无线通信的CBTC系统, 它已经成为我国城市轨道交通信号系统选型的主流制式。CBTC系统采用当前先进的计算机技术和信息传输技术, 不与牵引供电争轨道, 有利于牵引供电专业合理布置设备; 不需要在轨道上安装设备, 易形成疏散通道。采用CBTC技术, 具有多方面优势(提高效率、易于延伸线建设和改造升级) , 可以充分利用国内现有的信号产品和资源, 易于实现国产化。其中具有完全自主知识产权的计算机联锁设备和ATS子系统已经成功在现场开通使用。但目前CBTC系统的应用在国际上还处于初期阶段, 国外厂商都在结合工程实践不断完善, 开通投入商业运营的线路并不多, 开通过程中主要存在以下技术瓶颈, 需要在今后的研制和工程实施中加以解决。 1) CBTC系统的列车定位和移动授权依赖无线信息传输, 如果某列车或地面某点发生无线通信中断或故障, 就会失去对列车的定位, 将对运营造成较大的影响, 且故障处理将比原来的轨道电路系统复杂。世界上已进行了近30年的CBTC系统研制, 最大的技术瓶颈就是一旦发生通信故障时, 如何保障行车安全和减小对运营的影响面问题。为此绝大多数采用CBTC系统的工程都配置了后备信号系统, 以解决上述问题。 2) 除采用环线通信外, 目前CBTC系统采用的IEEE802.11系列的WLAN标准是一个开放的无线频段, 该频段不限制其他用户使用, 用户较多时容易造成相互干扰, 特别是在高架开放区段, 抗外部干扰问题尤为重要。 3) 列车从地面的一个AP切换到另一个AP时信息传输会有中断, 存在一定程度的丢包现象, 如何提高信息传输的可靠性也待研究。 2城市轨道交通线信号系统选型 2.1新建线路信号系统制式选择 根据上述城轨交通信号系统发展情况和各种制式的应用情况, 对于城市轨道交通线网新线建设,信号系统制式选择原则如下: ①不宜再采用基于模拟轨道电路的ATC系统; ②仍然可采用基于数字编码轨道电路的ATC系统; ③推荐采用基于通信的列车控制系统(CBTC) 。 2.2旧线改造信号系统模式 我国早期建设的运营线路(旧线) 一般采用轨道电路方式的ATC系统, 因此在信号系统改造时, 推荐采用基于通信的列车控制系统(CBTC)方案。改造期间, 无线通信的CBTC系统与既有的轨道电路互不影响, 减少了改造的技术难度和工程管理难度。 3国产化城轨交通信号系统进展情况 国内开发的城市轨道交通系统3种制式都有,基本上都采用CBTC基于无线的列车控制系统。主要开发进展情况如下。 1. 中国铁道科学研究院, 充分利用专业齐全的优势, 通过多年的研发, 完成了包括CBTC系统的所有子系统(ATS、联锁、ATP、ATO、DCS、应答器等) , 并进行了室内系统调试、现场试验和调试。铁科院的ATS子系统、计算机联锁子系统是国内成熟技术, 具有城市轨道交通业绩, 已经具备工程实施的条件。铁科院的CBTC系统对无线故障情况下的后备转换, 进行了深入的研究, 能够在保证行车安全的情况下, 尽量减少对正常运营的干扰, 达到了先进的水平。在安全性方面, 与研发同步进行第三方安全认证工作, 已签署安全认证合同并开展安全认证工作。 2. 2004年, 北京交通大学、北京地铁运营公司、北京和利时公司申请北京市科委“基于通信 的城轨CBTC系统研究”科研项目, 在北京地铁试车线进行了ATP、ATO 试验, 并在大连设立了10 km试验段, 包括地面线路和地下线路, 进行了2列列车的追踪试验。亦庄线计划2010 年底开通点式ATP, 2011年底CBTC全系统全功能开通。 3. 北京全路通信信号研究设计院也正在进行城市轨道交通CBTC的研发, 它们利用自身研发的通过SIL4级的安全控制平台, 进行室内点式ATP的研发。目前运营的CBTC系统都是国外设备, 从实际运营的情况看, 存在着维护费用高的问题, 因此发展国产化的CBTC设备成为当前紧迫的任务。 浅谈现代城市轨道交通发展:现代城市轨道交通供电制式分析 摘要：对现代城市轨道交通系统中的供电系统的供电模式和供电方式进行了分析和比较，为城市轨道交通系统的设计和建设提供借鉴和参考。 关键词：轨道交通　供电模式　供电方式 1863年伦敦的世界上第一条地铁建成通车以来，全球30多个国家和地区的一百多座城市已经或正在建设地铁和城市轻轨。在目前的城市轨道系统中，供电系统是十分重要的一个环节。 1　城市轨道交通供电模式 城市轨道交通供电系统的作用是变压、整流、传输或馈送电流。目前的供电模式有集中供电模式和分散供电模式。 1.1集中供电模式 即设置专门的主变电所，城轨电力系统所有电能均通过主变电所获取。其优点有： (1)受电点少，要求公用电网提供的备用容量低： (2)隧道外电缆敷设量少，通道易解决，隧道内敷设量多，有利于电缆的施工和维护： (3)受外部电网影响小，有利于形成轨道交通电网，可靠性、安全性高； (4)供电资源共享，可提高供电可靠性； (5)与公用电网相互影响小，可监测和处理谐波源； (6)在运行过程中便于集中管理，电网损耗相对较低。 经济性方面，集中供电模式下，对交叉和邻近线路供电，节约投资土地资源，可以充分利用公用电网的电力资源，但需要建立主变电所和电力通道，投资相对较高。 1.2分散供电方式 即不设置专门的主变电所，根据城市电网的实际情况，分别从不同地点获取电能。该方式不便于集中管理和实施综合控制技术(如行车调度、电力调度、环境控制等一体化管理)。其优点是可以降低城轨交通系统建设的一次性投资，充分利用国家的电力资源。随着国家电网运行水平的提高，分散供电方式也逐步得到广泛应用。 不论何种供电模式，城市轨道交通系统的变电所主要有：主变电所，即高压变电所、牵引压价混合变电所、配电所，即降压变电所。 设置主变电所时，每一座主变电所由110kV电网的两条独立线路供电，每路电源各带一台三相三绕组110kV／35kV主变压器。 不设置主变电所时，一般是牵引降压混合变电所由沿线城市电力网引进一路10kV电源。 目前，北京城市轨道交通采用的是分散供电模式，上海和广东采用的是集中供电模式。2城市轨道交通供电方式 在《地铁设计规范》(GB50157-20031和《城市轨道交通直流牵引供电系统)(GBt0411～005)中规定，牵引供电标准电压为直流750V(DC500～900V)供电制和直流1500V(DCl000～1800V)供电制两种，这也符合国际电工委员会(IEC)和国际铁路联盟(UIC)的规定。受流方式为架空接触网方式和第三轨方式。一般来说，直流750V多用于接触轨方式，北京地铁系统多用该种方式，随着钢铝复合导电轨技术在接触轨上的应用，接触轨也开始采用直流1500V电压等级，如深圳三号线；直流1500V常应用于架空接触网，如广州轨道交通一、二号线，南京轨道交通一号线等。 2.1直流750V供电制的优点 (1)直流750架空接触网受风速影响小，而直流1500V架空接触网在8级风速影响下即应限速，在9级风时车辆应停止运行，受风速影响较大； (2)对车辆的变频变压控制(VVVF)逆变器功率元件的电压等级而言，选用直流750V相较直流1500V而言较低，使得元件成本低，采购和维护费用低； (3)因为采用钢作为接触轨材料，可以节省部分导体材料的费用。 2.2直流1500V供电制的优点 (1)牵引变电所的供电距离较直流750V制式增加一倍，可达3.5km，则变电所总数可以减少一半； (2)所需供电的电流减少一半，则供电线电量损失大幅减小； (3)所有的电气设备电流容量减小，车辆的轻量化设计符合现代轨道交通系统设计理念； (4)安装在车体内的高电压电气设备的体积较小，有利于设各布置，在采用大牵引功率时，尤为显著’ (5)采用架空接触网受流方式的列车车速相较直流750V接触轨高，如东京地铁这两项相比最高速度提高15.4％～27.4％，运行速度提高13.7％～22.2％，技术速度提高11％～32％； (6)增大系统的电压可以有效减少走行轨与道床间的杂散电流，减轻对地下金属构筑物的危害； (71易于组成地下、地面和高架等不同形式的轨道交通工具的运行形式，因此直流1500V供电制式应成为现代城市轨道交通系统的主流发展方向。 3　结束语 在现代城市轨道交通系统供电制式的比较和选择上，要分别从安全性、可靠性、经济型、发展性等方面综合考虑。供电系统必须保证轨道交通的安全运营和供电质量，这其中包含了人身安全、电气设备的安全和供电系统抗外界影响的能力。另外，在安全运行的基础上减少电力损失，增强环保效率，提高经济效益是建设城市轨道交通供电系统的目的和意义所在。最后，比较各种供电制式，全面协调所需建设运行要求，找到可持续推广的途径。

交通拥堵与环境污染是目前城市化进程中最严重的问题，大力发展城市轨道交通，能缓解交通压力，改善空气，用地等方面的问题。国际上人口在100万以上的城市基本都发展了轨道交通，但中国仅有10多个城市拥有城轨，轨道交通分担率远低于国际规模化城市。未来一段时间内，中国城市轨道交通行业发展有很大的空间。 1城市轨道交通行业概述 城市轨道交通指采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通。目前国际轨道交通有轻轨、地铁、有轨电车等多种类型。城市轨道交通具有节省用地，运能大的特点。每单位运输量能耗量少，采用电力牵引对环境污染小。随着经济的发展，流动人口与机动车数量增加，我国大城市生产布局不合理结构性缺陷突出，引发交通堵塞，人均居住面积狭小等系列严重问题。城市轨道交通的开通运营具有极强的社会效益，能缓解地面交通压力，改善城市投资环境，带动沿线土地资源升值[1]。此外，快速轨道交通能根据土地供应状况，尽量减少与其他建筑物争用土地。适合我国大城市人口密度高，污染严重的特点。轨道交通工程减少能弥补大城市轨道交通结构缺陷，为城市空间布局，产业等多方面内部结构升级提供动力。一方面，城市轨道交通建设项目投资大，一项轨道交通建设投资需耗费资金数十亿，使工程资金风险很高。轨道交通建设项目从筹划运作到运营需耗用5年左右的时间。另一方面，轨道交通项目是城市生命线工程，关系到居民的生产生活，能促进房地产市场的开发，带动地区及城市的繁荣发展。同时，有助于消除大城市结构缺陷，扩大内需，促进城市的可持续发展。 2城市轨道交通行业发展现状 中国当前处于城镇化高速推进阶段，每年有两千万左右的新增城市人口，为中国现有城市交通基础设施带来了巨大的挑战，城市轨道交通建设成为了城市交通发展的首选。城市轨道交通建设有利于带动城市空间格局的变化，带动城市周边地区的经济增长。我国城市轨道交通建设始于1965年（北京地铁1号线），此后一段时间内发展缓慢。轨道交通运营以上海市643km位居榜首。城市轨道交通设备承担大型公交运输功能，系统的安全性必须放在首位。城市轨道交通设备建设有望成为继铁路大规模投资后的新投资热点，预计城市轨道交通设备建设将拉动周边地产、钢铁建材、电子电气等系列产业。随着我国城镇化规模不断扩大，据预测，到2020年城镇化率将达到60%以上，超100万人口的城市将超200个。随着城市范围的拓展，城市小汽车不断增多，交通拥堵已成为困扰城市发展的主要问题。轨道交通项目包括土建、运营管理、投资经济等系统，有多个单独分项分部工程。城市轨道交通的快速发展带动了相关产业发展，对相关专业人才需求大量增加，带动了高职院校教育的改革。城市轨道交通设备具有快捷环保等诸多优势，是解决城市交通拥堵问题的必然选择。我国未来将加大政策支持力度，通过中央预算内投资补助等方式支持重大工程项目建设。引导银行金融机构为重大项目建设提供更便利的融资服务。 3我国城市轨道交通建设中存在的问题 在我国城市轨道交通实际建设中，申报工作集中在同一时期，轨道交通建设规模庞大，建设与运营储备滞后于实际发展步伐，使工程设计环节等多方面存在很大的缺陷，为工程后期施工埋下了一定的安全隐患，因建设过程与运营商开通工作较为集中，造成此期间运营人才相对缺乏，为政府资金带来了较大的压力，阻碍了城市轨道交通行业的持续发展。目前，我国城市轨道交通建设中与其他部门缺乏良好的沟通协商，在一定程度上影响整体规划的科学性。我国一部分城市轨道交通规划方案个性化不够明显，对工程进行设计规划时未充分结合当地实际情况[2]。城市轨道交通工程规模较大，资金投入量较多，如资金投入单由政府承担会使政府面临巨大的资金压力，通常采用融资模式，广泛应用BT融资模式。其在实际应用中存在一定缺陷，此方式融资成本较高，一定程度上增加了政府后期还款压力。 4城市轨道交通行业发展趋势 4.1城市轨道交通对安防产品需求大 在城市轨道交通建设中采购安防产品是不可获取的重要环节，是保障人们安全出行的重要部分。一条线路建设项目中，用于安防投资在千万元以上。目前地方政府投资城市轨道交通建设热情高涨，未来几年内，中国城市轨道交通建设投资增长率将保持在13%以上。因城市轨道交通项目规模大等特性，有实力进入行业的安防企业不多。城市轨道交通建设项目产品采购等多以招投标形式进行，产品生产商与项目承包商联合投资。城市轨道交通项目对安全性要求很高，门禁系统一般要求在20万h以上。城轨交通建设对安防系统的开放性有很高的要求，城市轨道交通线路长，安防系统设计通常位于轨道交通线路车站内，要求对安防系统进行扩展延伸。众多系统间的联合要求安防系统具有良好的开放性。中国城市轨道交通行业处于完善结构、快速扩充运输能力的大发展时期，政府出台了系列支持性政策，以推动城市轨道交通市场健康发展。 4.2我国城市轨道交通建设进入高峰期 高铁效益将为轨道装备制造企业带来巨大的商机，城市规划城际铁路预计到2020年竣工里程达12万km。中国城市轨道建设进入高峰时期，轨道交通具备良好的基础，组成全国范围内完整的轨道交通网络，为轨道交通装备市场增长带来新的发展机遇。发改委要求切实加强后续监管，促进城市轨道交通持续健康发展。《城市轨道交通网线规划》是指导城轨交通长远持续发展的总体方案[3]。通知要求按统筹衔接，基于便捷高效的原则，科学编制规划，鼓励发展轻轨等高架的轨道交通制式，确保建设规模速度与城市交通需求相适应。我国城市轨道交通正呈现网络化发展新趋势，北上广深等城市初步形成了城市轨道交通网络。我国大陆区城市轨道交通发展始于50年代，自“十三五”开始进入城市同步建设城市轨道交通的发展阶段。截至2017年，我国城轨交通线路共187条，运营里程达5766.7km。随着城市建设规模的快速增长，北上广3个城市轨道交通网络效应日益明显，网络级运营组织与网络资源共享，多种公交一体化发展。我国城市轨道交通建设管理部门应有针对性地创新工作思路，首先应创新思维方式，要求改变传统的线路式发展思路，城轨交通建设对网络化发展意识较淡薄，未能深入对多线网络进行通盘考虑。要将思维方式转变为全网统筹，深入研究城轨交通自身的网络特征，注重研究与城市总体规划等外部网络的关系，发挥网络效益。城轨交通网络化发展推动传统管理模式的转变，建设模式向集约系统式转变，监管方式向精细化转变，要全方位创新工作机制，全面统筹规划设计、运营管理等各环节，以适应城轨交通网络发展需求。 4.3城市轨道交通网络化发展趋势 我国城市轨道交通建设进入新的发展高峰期。随着城市化进程加快，客运市场需求不断扩大，以汽车为主的传统交通工具已不能满足人们的出行需求，迫切需要运量更大的城轨交通建设。城市轨道交通是城市公交系统的重要部分，包括地铁、有轨电车、轻轨及磁悬浮铁路等多种类型。城市轨道交通市场的安防控制主要包括视频监控、危险品检测等安防领域，城市轨道交通系统具有人群密度大的特点，对安全性要求极高，建设全面的安防系统，成为城市轨道交通建设过程的重要环节。《2015—2020年中国城轨交通行业市场投资战略规划分析报告》中指出，预计到2020年，中国将有近50个城市发展轨道交通。建设城市轨道交通有利于保护城市环境。很多城市都面临严重的交通拥堵，城市化进程加快，产生了较大交通运输压力，因此，将建设高效的城轨交通提上了城市规划的议程。城市轨道交通起步时，投资者多为个人或政府，往往出现财政吃紧、规模受限等现象。对城市轨道交通建设进行市场化经营，有利于充分吸收私人与社会资本，增强市场参与度与竞争力。目前，已有很多城市充分发挥市场作用提高轨道交通运行效率，已成为世界上城轨交通发展最快的国家，今后将呈现投资主体多元化，经营模式市场化的发展趋势。 5结语 综上所述，轨道交通建设已成为城市交通建设发展的必然趋势，我国城市轨道交通建设近年来取得了很大成效，但也存在一定的问题，需要国家充分结合当前发展现状，对城轨交通建设发展趋势进行整体性把握，有效推动城市轨道交通事业蓬勃发展。 参考文献： [1]礼诗桐.城市轨道交通行业融资问题研究[D].大连：东北财经大学，2016. [2]周晓勤.中国城市轨道交通发展中的PPP模式[J].城市轨道交通，2018（1）：6-9. [3]谢绝.浅析城市轨道交通系统的多元化发展趋势[J].中国战略新兴产业，2017（24）：48. 作者:李昌涛 单位:四川管理职业学院

交通运输的发展现状篇1 一、引言 交通运输业是国民经济发展的战略性、基础性、先导性产业，是维系经济社会正常运转、促进经济发展和人民正常生活的必备条件和基础保证［1］。陕西省地处我国内陆腹地，交通运输对陕西经济的发展起着非常重要的支撑作用，但交通运输系统中存在的基础设施薄弱、运输结构不合理、服务效率低下、规划缺乏系统性以及体制机制有待改革等问题已经成为制约陕西经济高质量发展的瓶颈。本文对陕西交通运输业的发展现状、存在的问题进行了分析，提出了促进陕西交通运输业发展的对策与建议。 二、陕西交通运输发展现状 (一)交通运输基础设施情况 近年来，陕西逐步加大交通运输基础设施投资，“十三五”时期，陕西共完成基础设施投资超过4500亿元。截至2020年底，公路总里程达到18万公里，公路密度达到88公里/百平方公里，高速公路通车里程超过6000公里，高速公路升级出口数量达到26个，铁路运营里程达到6030公里，铁路复线率达到68%;延安、安康机场搬迁建设完成，榆林机场二期改扩建工程完工，西安咸阳机场三期改扩建工程实现顺利开工;公路、铁路、航空运输密度逐步提升，水路密度保持稳定。 (二)客货运输量情况 随着陕西经济社会高质量发展，陕西客货运输量也得到了大幅提升。“十三五”时期，陕西客运量(2020年客运受疫情影响较大剔除)突破7．2亿人次;旅客周转量达到102166百万人公里，复合增速为4．83%;货运量突破16．5亿吨，货物周转量达到369845百万吨公里，复合增速为1．78%。 (三)运输结构情况 现代交通运输是由公路、铁路、航空、水运以及管道等五种运输方式相互衔接、相互配合组成的综合运输体系。陕西交通运输体系与国内整体交通运输体系类似，也是由五种运输方式组成，但由于陕西区位的特殊性，水运和管道运输相对薄弱，运输方式以公路为主，铁路及航空为辅，其他运输方式作为补充。“十三五”时期，陕西客运量为324844万人，其中公路占比最高，为83．33%;旅客周转量为436330百万人公里，铁路运输占比最高，为52．09%;货运量为805413万吨，公路运输占比最高，为73．72%;货物周转量为1841542百万吨公里，公路运输占比最高，为53．8%。 (四)运输服务情况 “十三五”时期，陕西交通运输服务水平逐步得到提升，运输服务效率得到较大提升。铁路运输方面，动车组发送旅客量占铁路总旅客运输量的60%，铁路旅客列车正点率接近100%;航空运输方面，航班正常率超过90%，高于全国平均水平;物流业方面，社会物流总费用占GDP的比重逐年下降，社会物流总费用占GDP的比重由16．2%降至15．2%，2020年进一步降至12．9%，物流业发展态势良好。总体来看，“十三五”时期陕西交通运输业取得了快速发展，基础设施相对健全、干线网络与支线网络相互连接、多种运输方式高效衔接、交通运输结构逐步得到优化、运输服务质量和服务水平逐步提升，为陕西经济社会的高质量发展奠定了坚实的基础。但与东部沿海省市相比，陕西交通运输在基础设施、运输结构、运输服务效率、规划系统性以及交通运输体制方面还存在较大的差距和短板，是制约陕西交通运输高质量发展的重要瓶颈，亟须优化提升、补齐短板，通过交通运输业的高质量发展推动陕西经济社会的快速发展。 三、陕西交通运输发展存在的问题 (一)基础设施仍显薄弱 “十三五”时期，陕西交通运输基础设施虽然取得了较大的突破，但是与经济社会发展速度相比，交通运输基础设施仍然比较薄弱，还有较大提升空间。一是陕北、关中、陕南三大区域之间分布不平衡，关中区域交通运输基础设施相对比较完善，陕北、陕南区域仍显薄弱;二是不同运输方式基础设施存在较大差异，公路、铁路基础设施相对比较完善，民航、水运基础设施仍需补齐短板;三是客、货运基础设施差距明显，货运场站及物流基础设施规模小、布局分散，与客运枢纽及基础设施相比还有较大差距，应继续补齐货运场站及物流基础短板;四是智能化、信息化设施仍显不足，与智慧交通的总体要求相比仍需持续加强［2］。 (二)交通运输结构仍需优化 陕西交通运输结构无论是不同运输方式之间，还是城乡不同区域之间均存在较大差异，仍需进一步优化。一方面，陕西运输方式仍然以公路运输为主，铁路运输方式为辅助，航空等其他运输方式为补充，铁路、航空等运输方式仍有很大提升空间;另一方面，陕西城乡之间运输发展不平衡，城镇交通基础设施、规模均优于乡村，农村配套桥涵、排水等设施不足，公路技术建树标准较低，需要不断进行补充和完善。 (三)运输服务效率仍需提高 陕西交通运输服务效率整体偏低，成为制约行业高质量发展的重要瓶颈。一是运输组织方式有待提高，不同运输方式之间运输装备、集装单元等标准不统一，不能形成高效的衔接，导致运输服务水平和效率低下;二是客、货运网络布局不合理，导致运力分布不平衡，运力过剩和运力不足问题同时存在;三是交通信息化、平台化、智能化水平不高，信息不对称问题表现突出，信息资源无法实现有效共享和利用;四是运输企业能耗水平整体偏高，在“双碳”战略背景下，行业面临着较大的减排压力［3］。 (四)交通运输规划缺乏系统性 现代交通运输系统是集多种运输方式于一体的综合运输体系，综合交通运输体系要求区域内的不同基础设施、运输组织、信息系统、运力结构能够实现高效衔接，提升运输服务效率［4］。陕西交通运输系统的规划缺乏整体性，不同运输系统、不同主管部门、不同运输方式之间的配合不够，交通运输系统衔接效率低下，严重制约陕西交通运输的发展和综合运输体系的效率提高。 (五)交通运输体制有待改革优化 交通运输体制在运输体系构建中起着至关重要的作用，目前陕西交通运输市场配置与行政管理相互分割，有限的资源无法发挥出最大的效用，造成资源的浪费。交通运输体制的原因，使得公路、铁路、航空、水运、管道五种运输方式各成体系，各自规划建设，各自配套，导致各体系之间衔接不畅，综合运输体系建设规模相对较小，推进速度缓慢。 四、促进陕西交通运输发展的对策与建议 (一)加快构建综合交通网络体系 加快综合运输体系建设，提升运输效率和服务质量。具体而言，一是加强顶层设计，对交通运输网络进行统一规划和布局，统筹公路、铁路、航空等各类资源，加快综合交通运输网络建设;二是加大现有交通运输设施改造力度，充分发挥不同运输方式的优势，对运输网络结构进行优化，提升不同运输方式的衔接效率，实现“1+1＞2”的效果;三是补齐县域、乡镇交通运输短板，加快城乡交通一体化的建设;四是充分发挥轨道交通运输优势，加快城市轨道交通和城际铁路建设，实现城市群与都市圈交通运输的一体化［5］。 (二)加快绿色交通运输系统建设 随着国家“碳达峰、碳中和”战略的深入推进，各项节能减排政策将陆续出台，加快绿色交通运输体系建设是必然要求［6］。一方面，将绿色交通理念贯穿于交通运输体系规划、建设、运营、养护等全过程，在交通运输基础设施建设过程中，优先使用环保、节能材料和施工工艺，从源头上做到绿色环保;另一方面，加快高污染、高排放、高耗能交通运输装备以及机械设备的淘汰和更新换代，逐步替换为低排放、高效能的运输装备，减少碳和噪声的产生，提升交通运输装备及机械装备的效能水平。 (三)加快交通运输数字化建设 《交通强国建设纲要》对数字化交通提出了更高的要求，陕西要充分利用5G、物联网、大数据、区块链、人工智能等新一代信息技术，赋能交通运输发展。通过构建数字化、智能化、网络化的综合交通运输信息平台，实现公路、铁路、航空、水运等不同运输方式数据的互联互通和资源共享，提升综合交通运输效率和效能［7］。 (四)拓宽交通投融资体系建设 抢抓共建“一带一路”、新时代西部大开发形成新格局、黄河流域生态保护和高质量发展等机遇，探索交通运输领域新兴投融资模式，形成多元化的投融资格局;积极争取国家在交通运输领域的专项发展基金，统筹各级财政资金，加快交通运输基础设施建设;引导交通运输企业通过上市、发行债券等方式进行融资，形成多元化的投融资体系，鼓励和吸引社会资本利用PPP模式参与交通基础设施建设，持续提升交通运输基础设施服务质量及效率。 (五)优化交通运输体制 进一步对陕西交通运输体系内的各类资源进行整合，通过资源整合实现各类交通运输资源的最大化利用;对陕西交通运输网络进行统一规划、统一布局、统一实施，实现不同运输方式的安全、便捷、高效的无缝衔接，提升运输效率［8］。持续加大交通运输体制改革和优化力度，持续加快政企分离，建立健全适应新时期交通运输发展的行政体制，促进交通运输业高质量发展。 五、结论 交通运输的发展和交通运输体系的建设是一项系统工程，需要从各个层面统筹推进。首先，要注重战略的引领，通过交通运输主管部门的顶层设计和统一规划，各交通运输主体企业相互配合，才能实现交通运输系统整体建设目标;其次，交通运输体系建设过程中要加强基础设施建设，不同运输方式之间要实现均衡发展;再次，交通运输体系的建设要统筹兼顾，以实现交通运输一体化为目标，建设安全、便捷、高效的交通运输系统，实现不同运输方式的无缝衔接，提升运输服务质量和效益;最后，交通运输体系的建设要注重交通运输体制机制的优化，同时注重生态环境的保护，实现交通运输的可持续发展。 作者:董龙飞 单位:陕西省物流集团有限责任公司 交通运输的发展现状篇2 “十二五”时期兵团交通运输业发展取得了显著成绩，发展水平较“十一五”有了很大的提升，但兵团交通运输业仍然是兵团经济发展的薄弱环节，与构建“丝绸之路经济带核心区”、建设“交通枢纽中心”的重大战略要求相比，仍然存在一些问题和困难。“十三五”时期兵团经济社会发展对兵团交通运输业发展提出了新的要求，要不断提升兵团交通运输企业的市场竞争力，为兵团率先全面建成小康社会提供有力支撑；同时面对当前新疆严峻形势的需要，通过提高兵团道路运输应急储备能力，提供最及时、最充足、快速反应的、最有效的运输服务保障，对于发挥兵团“稳定器、大熔炉、示范区”的作用，履行好屯垦戍边职责具有重要意义。 一、加快发展兵团交通运输业的必要性 （一）是经济新常态下转变发展方式的需要 今后五到十年，是兵团经济社会发展处于改革攻坚和转型升级的关键时期，交通运输作为国民经济和社会发展的基础产业，必然会引起兵团经济社会发展在社会分工、科技进步、产业结构、发展方式和消费模式等方面的深刻变革，这就要求兵团运输业遵循市场规律，加快自身发展，进一步促进兵团转变发展方式。 （二）是在西北率先实现全面建设小康社会的需要 “十三五”是全面实现小康社会的决定期，兵团制定了“两个率先、两个力争”战略目标，到2018年率先在西北地区全面建成小康社会；到2020年，力争实现国内生产总值和人均收入比2010年翻两番，力争兵团经济总量占自治区的比重提高到20％。当前，兵团部分地区落后的交通基础设施，已成为阻碍区域经济社会进一步发展、提高人民生活水平的瓶颈。缩小区域发展差距、打破城乡二元结构，要求兵团加快贫困地区、特别是南疆师团的交通运输业发展速度，谋划惠及各族群众的重大交通建设项目，提供便捷的交通条件，提高交通运输基本公共服务水平，确保兵团实现全面建成小康社会的目标。 （三）是打造丝绸之路经济带核心区的需要 新疆是丝绸之路经济带三大通道的重要交汇地，是衔接亚太与欧洲两大经济圈的重要节点和枢纽，在全方位对外开放格局中承担着重要使命，兵团作为新疆不可分割的一部分，要努力当好建设丝绸之路经济带的桥头堡、主力军和排头兵。中发［2014］5号文中提出打造新疆丝绸之路经济带核心区，自治区也提出了打造“丝绸之路经济带交通枢纽中心”的重大战略部署。构建丝绸之路经济带核心区，加强与周边国家和区域互联互通，形成全方位开放新格局，要求加快推进兵团运输业发展，完善对外对内运输大通道，积极推进跨境交通基础设施的对接，提升兵团运输业的综合实力。 （四）是实现“四个交通”发展战略的需要 目前，兵团已经初步形成了以师（市）、团（镇）为中心，以国省道、铁路为依托的干支结合，覆盖兵团各农牧团场及周边城镇的兵团交通运输网络。交通运输部制定“四个交通”发展战略，其中战略综合交通是核心，智慧交通是关键，绿色交通是引领，平安交通是基础，四个交通战略共同推进交通运输现代化发展。兵团交通运输是新疆交通运输网路的重要组成部分，是新疆运输网络的重要补充和完善。“四个交通”发展战略要求兵团交通运输行业在进一步完善交通基础设施网络的同时，优化主要通道各运输方式的资源合理配置和枢纽节点的衔接，积极推进多式联运，统筹公路交通与铁路、民航等其他运输方式及城市交通的协调发展。 （五）是新形势下兵团履行维稳戍边使命的需要 新疆是我国西北地区反恐怖、反分裂、反颠覆的重要前沿阵地和战略屏障，当前新疆稳定形势依然十分严峻和复杂，维护新疆社会稳定和实现长治久安是未来一段时期新疆工作的首要任务。兵团运输业不仅是经济社会发展的基础，还是有力打击“三股势力”反恐维稳戍边和应对突发事件中保障重点物资、应急物资和人员运输重要的应急战略保障体系。因此，大力发展兵团运输业，提高通达性、增强机动性和完善保障性必须与提高兵团运输体系维护新疆社会稳定、紧急救援反应速度和协调能力相适应，借以增强兵团迂回机动能力和突发事件应急反应能力，突出使命、强化职责，在稳疆固边工作大局中切实发挥好“建设大军、中流砥柱和铜墙铁壁”的战略作用。 二、兵团交通运输业发展基本情况 （一）交通运输业总体情况 “十二五”是新疆交通运输发展历史上投资规模最大、增长速度最快、社会效益最好、取得成效最显著的五年。兵团第三次经济普查数据显示（见表1），兵团道路运输业共有124家企业，从业人员为5446人，资产21．04亿元，营业收入15．42亿元。其中：城市公共交通运输企业为8家，从业人员1106人，资产1．55亿元，营业收入8．15亿元；公路旅客运输企业为23家，从业人员1381人，资产3．9亿元，营业收入2．09亿元；道路货物运输企业80家，从业人员2731人，资产13．77亿元，营业收入11．74亿元；道路运输辅助企业13家，从业人员228人，资产1．81亿元，营业收入7．74亿元。航空运输业只有1家企业，从业人员241人，资产1．77亿元，营业收入4193万元。装卸搬运和运输代理业共有87家企业，从业人员942人，资产12亿元，营业收入3．15亿元。兵团交通运输业发展规模逐步扩大，但增长速度进一步趋缓。2013年兵团交通运输业完成增加值47．85亿元，同比增长21．85％，占到兵团GDP总量的3．19％；占到兵团第三产业增加值的10．9％，较去年降低0．9个百分点。2006－2013年兵团交通运输业发展情况详见表2。1982年兵团恢复以后，特别是市场化改革以来，虽然在21世纪初兵团交通运输业的发展得到一定程度的恢复，但兵团交通运输业仍然存在规模普遍偏小，盈利水平较低，各师市发展水平差异比较大等问题。当前第六师、第七师、第八师和第十二师的发展规模较大；第一师和第四师发展规模相对适中，而第二师、第三师、第五师、第十师、第十一师和第十三师发展处于起步阶段，第十一师和第十四师交通运输业发展水平最低。2013年兵团第八师交通运输业实现增加值15．66亿元，占到第八师服务业增加值的14．6％，占到兵团交通运输增加值的32．7％，位居兵团各师的首位；发展规模处于第二位的兵团第六师，2013年交通运输业实现增加值8．54亿元，占到第六师服务业增加值的17．1％，占到兵团交通运输增加值的17．85％；第二师、第三师、第五师、第九师、第十师和第十三师的交通运输业增加值分别为1．93亿元、1．15亿元、1．17亿元、0．62亿元、1．46亿元、1．15亿元和0．05亿元，分别占各师服务业增加值的8．6％、5．9％、8．3％、9．1％、16．2％和9．2％；第十一师和第十四师交通运输业完成增加值0．08亿元和0．05亿元，分别占到各师市服务业增加值的1．3％、2．4％。2010－2013年兵团交通运输业发展绩效情况详见图1。 （二）客运及货运发展情况分析 近年来，随着兵团经济社会的发展，兵团对交通运输业日渐重视，交通运输业发展速度逐步加快，兵团交通运输业规模日益扩大，交通运输绩效水平显著提高。为了应对来自铁路、民航客货运快速发展的市场，道路客货运运力在保持数量增长的同时，质量结构进一步优化，营运客车在中长途上向高档、大型、节能环保车辆发展，在短途向小型、微型车辆发展，目前高速公路客运车辆已全部实现高等级化，干线公路客运车辆以中高级客车为主，团场、连队客运车辆以普通客车为主。1．客运发展方面。2013年兵团交通运输业完成客运量15116万人，同比增长13．21％，较去年降低了0．4％；完成旅客周转量826368万人公里，同比增长15．9％。到2015年，兵团建成等级客运站509个，其中一级客运站1个、二级客运站28个、三级客运站134个、四五级客运站308个。从兵团各师发展情况来看，当前兵团客运量较大的师主要分布在第一师、第六师、第七师和第八师。2013年，兵团第一师、第六师、第七师和第八师的客运周转量分别达到131174万人公里、109544万人公里、157975万人公里和135716万人公里，分别占到2013年兵团旅客周转总量的15．87％、13．26％、19．12％、16．42％。2．在货运发展方面。2013年兵团交通运输业完成货运量30217万吨，同比增长32％，较2012年降低了17％；完成货物周转量2895089万吨公里，同比增长29．4％。当前兵团货运量较大的师主要集中在第一师、第四师、第六师、第七师和第八师。2013年，兵团第一师、第四师、第六师、第七师、第八师和第十二师的货物周转量分别达到489412万吨公里、225054万吨公里、512218万吨公里、299969万吨公里、837365万吨公里和120922万吨公里，分别占到兵团货物周转总量的16．9％、7．77％、17．69％、10．36％、28．92％、4．18％。 （三）交通运输企业经营规模及效益情况 1．兵团交通运输企业主要以班车客运、普通货运、危险品货运和国际货运等运输业务为主，发展规模日益扩大。2013年兵团共有道路运输企业124家，客运车辆总数达到3152辆，货运车辆2166辆，总吨位数30993吨，在岗职工人数5446人，企业平均拥有客运车辆150辆，货运车辆153辆。2．在经营效益方面。当前兵团各师交通运输企业经营效益总体偏低。主要表现在以下几个方面：一是资产经营规模较小，负债率偏高。兵团各师交通运输企业资产总规模仅为4．98亿元，企均资产规模为2371万元，资产负债率达到70％；特别是第一师、第二师、第四师等交通运输企业资产负债率达到80％以上。二是经营利润较低。2013年兵团各师交通运输企业实现利润总额仅为733万元，企均利润额为34万元，万元净资产利润率仅为1．5％。 （四）航空运输业发展情况 “十二五”期间，兵团积极推进将支线机场、通勤机场、通用机场以及应急救援设施建设等纳入国家和新疆航空业发展的总体规划。建成了兵团第一个支线机场———石河子机场，图木舒克支线机场已启动在建，阿拉尔支线机场正在开展前期工作，这些均为完善机场网络奠定了基础。兵团还对7个通用机场进行了硬化改造。目前，已初步形成了以兵团石河子机场为基地，遍布全疆地、州、县及团场的71个通用机场（起降点）的航空网络，总投资12．76亿元。 三、兵团交通运输业发展存在主要问题 （一）资源配置主要以行政力量为主，市场化水平不高 当前，兵团交通运输行业的发展仍然存在政企不分，交通运输企业仍然是兵团各级行政机构的附属物，使得兵团在交通运输业的管理上还存在行政职能越位、错位等问题，兵团交通运输资源的配置主要依附行政主导，市场在兵团交通运输资源的决定性作用得不到有效发挥。另外，当前兵团交通运输业市场化程度不高，尤其是在兵团物流业、城际客运、普通货运等领域存在准入限制，对外开放水平不高，公平竞争的市场环境尚未形成，严重制约了兵团交通运输业的发展。合格的市场经营主体的标准是政资、政企分离，交通企业不再依附于行政，是一个独立的，能够自负盈亏、自主进行生产经营决策，进行自我约束，建立现代企业制度、自身没有行政身份的法人实体，具有完整的法人财产权、治理结构和自主经营权，追求利益最大化的经营目标。市场经营主体是否合格决定着市场在资源配置中的作用程度和水平。交通运输企业作为各级行政机构的附属物，由于受到各级行业管理部门干预较多，自身生产经营机制不活，在现代市场经济条件下，兵团交通运输企业作为资源配置主体，无法根据市场信号进行自主生产经营决策，发展受到诸多瓶颈的制约。 （二）经营效益不高，行业贡献率较低 经过几年的发展，兵团交通运输业形成了一定规模。但是总体来看，发展规模总体偏小，与其他行业相比仍然存在较大的发展差距。2007年，兵团交通运输业增加值占到兵团服务业增加值的10．43％，占兵团国内生产总值的3．57％，2013年，兵团交通运输业完成行业增加值仅为47．85亿元，对服务业贡献率为10．9％，对兵团国内生产总值贡献率仅为3．19％，发展规模仍然较小，与自治区及内地发达地区相比仍然有较大差距。 （三）总体布局不合理，发展规模区域之间不平衡 当前兵团交通运输业发展极为不平衡。发展规模较大的师市主要集中在经济规模较大的第六师、第七师、第八师和第十二师，而第二师、第三师、第五师、第十师、第十一师和第十三师等师市发展水平普遍偏低。2013年，兵团第八师交通运输业实现增加值15．66亿元，占第八师服务业增加值的14．6％，然而，第二师、第三师、第五师、第九师、第十师和第十三师的交通运输业增加值分别为1．93亿元、1．15亿元、1．17亿元、0．62亿元、1．16亿元，占到各师服务业增加值的8．6％、5．9％、8．3％、9．1％、16．2％、9．2％；第十一师和第十四师交通运输业完成增加值0．08亿元和0．05亿元，分别只占到各师市服务业增加值的1．3％、2．4％（见图3）。 （四）交通基础设施建设不完善，交通运输企业发展规模普遍偏小 兵团交通运输需求随着兵团经济社会的发展呈现出刚性的上涨需求，与此同时，兵团交通设施总量、设施条件和服务能力供给严重不足，不能完全满足兵团经济社会快速发展的需求。客货运输站场是道路运输的节点，是运输的关键环节，具有“集”“疏”“运”、生活服务、辅助配套、通信信息等功能，受管理体制分割、用地和资金落实困难等因素影响，兵团综合客运枢纽和现代化物流园区建设滞后，数量不足、质量不高，公路客运站普遍存在设施设备老旧、公交配套服务缺失等问题。客货运输网络仍不完善，路网结构不尽合理，二级以上公路偏少，民航航线覆盖率及航班密度有待提升。与自治区客运服务方面的衔接和协调不足，“一票式”旅客联程服务发展滞后，各种运输方式之间及与城市交通之间在班次、时间、运力配置方面缺少协调与统筹。运输企业规模化、集约化经营程度不高，服务功能单一，传统货运业向现代物流转型较慢。另外，物流设施建设缺乏，物流信息化平台建设仍然处于起步阶段，物流信息化水平整体较低，技术手段落后，多式联运、甩挂运输等现金运输组织方式还未得到广泛应用。综合运输衔接转换仍然不畅，整体效率亟待发挥，交通运输“零距离换乘”和“无缝衔接”的理念未能得到充分体现。客货运服务质量和水平难以有效满足日益提升的客货运输品质要求，城乡客运基本公共服务与职工期盼仍有一定差距。兵团交通运输企业无论在客运还是在货运等业务领域，发展规模普遍偏小。在资产规模方面，2013年资产经营规模最大的是新大地运输公司，资产总额为6000多万元，资产经营规模最小的是五洲运输公司和第十四师运输公司，资产规模仅为157万元（详见图4）。在营业收入及实现利润方面，交通运输企业实现营业收入和利润水平普遍较低，难以支撑兵团交通运输业的规模化发展。据调查，2013年营业收入最高的是新大地运输公司，实现营业收入14498万元，然而实现利润仅为102．3万元，实现营业收入最低的是新世通物流企业，2013年实现营业收入为700万元，实现利润10．5万元。无论在资产规模、营业收入水平还是实现利润等方面，兵团交通运输企业发展规模普遍较小，不能很好支撑兵团交通运输业的发展。部分交通运输企业的营业收入水平以及实现利润详见图5、图6。 （五）交通运输国有资本投融资平台尚未建立，市场化资本运作机制尚未建立 长期以来，兵团以农业经济为主，经济基础相对薄弱，财政收入主要依赖中央财政补助、非税收入等，自身没有交通规费征稽职能，兵团车辆养路费、客运附加费、运管费全部由自治区交通部门统一征收。兵团交通基础设施的建设主要依赖以国家、兵团各级财政资金的支持，但国家、兵团各级财政资金主要用于一些公益性项目，投资覆盖面窄、投资领域指向性强。对于需要进行市场化经营的项目，由于交通运输国有资本渠道和国有资本投融资平台尚未建立，国有资本运作机制仍不完善，从而造成相关市场化经营的项目由于缺少资金支持很难得到有效地实施，很难推进兵团各师市交通运输企业的有机整合，而在一定程度上制约了当地交通运输业的快速、规模化发展。 四、兵团交通运输业发展对策 （一）打破行政分割，统筹进行安排 兵团各师由于行政划分，形成了各师追求行政控制的最大化，导致了各师行政分割的局面。也由于兵团城市间、城市与团场之间以及团场与团场之间经济发展水平差距较大，资源匹配性较差，经济关联度不高，并且兵师和各行业条块分割，难以形成合力，导致兵团各地区交通运输业发展不均衡、发展比较艰难的局面。兵团想要更好地促进交通运输业的发展，打破各师的行政分割是首先要解决的突出矛盾。要推进兵团交通运输业行政管理体制的改革，打破条块分割。通过结合兵团行政管理机制改革、行政审批职能归并改革等措施，逐步理顺和界定交通系统部门之间的职能分工，重点解决交通系统内部职能交叉、责任不清、事权分立和管理真空等问题，减少行政资源内耗。积极推进兵团交通部门转变工作职能，强化服务，减少和规范行政审批，依法行政；进一步完善兵团交通行政管理服务职能，不断提高兵团运输业的服务水平。 （二）完善管理制度，发挥市场功能 深入研究和探索适应兵团交通发展的管理体制，拓宽兵团干线公路建设投融资渠道，推进公路建设项目法人管理制度；完善公路养护和路政管理体制机制；加快道路运输企业改革、完善道路客货运及物流发展思路，规范客货运管理。培育和建设统一开放、竞争有序的公路建设、养护和道路运输市场体系，可更大程度地发挥市场在交通要素资源配置中的基础性作用，增强兵团交通企业的活力和竞争力，不断提高兵团运输体系的服务水平，为交通运输满足兵团全面建设小康社会发展的需要提供强有力的制度保障。大力培育兵团运输市场主体。多式联运是市场经济条件下实现综合运输的主要微观形式。多式联运经营人作为组织者，能够集中分散的运输需求和供给，在整个综合运输链条中居于核心地位。“十三五”时期，兵团要积极适应这一发展趋势，着力探索培育一批多式联运经营人。考虑到联运代理人、综合运输企业具有多式联运经营人的一些相同特征，可以积极引导培育发展成为多式联运经营人，兵师两级行政部门应当在政策上予以支持，帮助交通运输企业发展一批满足市场需求、实力雄厚的多式联运经营人作为兵团运输市场主体。 （三）吸引增量投资，提高综合竞争力 为了更有效地实现兵团运输业国有资产的保值和增值，让更多的多元化经济主体参与兵团运输业的建设，将部分存量资产转化为增量资产，减轻兵团投资压力，分散兵团国有资本的经营风险。兵团运输企业应该通过各种渠道获得资本，不断提高企业的凝聚力和吸引力。积极争取国家各项资金，如援疆资金、西部大开发资金、丝绸之路经济带中用于加强交通基础设施建设的资金，特别是在国债投资减少的情况下，要争取在干线公路重点项目建设中提高国家投资比例，以国家投资为主，减轻团场自筹。如国家举行发行国债用于公路建设投资，或发行中西部地区公路建设债券，应积极争取使用。深入贯彻落实《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》（国发〔2005〕3号）等一系列政策措施，鼓励和引导民间资本投资兵团运输业。规范设置投资准入门槛，创造公平竞争、平等准入的环境。准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，不得单对民间资本设置附加条件。积极与金融机构建立“银企”合作伙伴关系，利用兵团信誉，从银行贷款进行项目开发和建设。采用BOT、BOO（建设－经营－拥有）、BT（建设－转让）、TOT（转让－经营－转让）、BOOT（建设－经营－拥有－转让）、BLT（建设－租赁－转让）、BTO（建设－转让－经营）、TBT（将TOT与BOT项目融资模式结合起来，但以BOT为主的融资模式）、PFI模式、PPP模式（民资介入公共投资领域的模式）、ABS（资产收益证券化融资模式）等多种形式的项目融资方法吸收民间投资，为兵团运输业吸引增量投资。 （四）合理布局，创新发展 加快构建“畅通安全、布局合理、衔接高效、绿色智能、文明和谐”的新型综合交通运输体系。要围绕“融通”加快构建兵团内部现代化运输网络，积极融入新疆运输体系网路的总体布局之中。要围绕“联通”着力构建兵团内通外联的高等级公路网，加强跨地州的联通公路建设，推进团场干线改造升级，确保“十三五”时期兵团所有的团场联通疆内高速公路。要围绕“互通”和自治区携手着力构建覆盖全疆的民航运输网，加快兵团新建市的支线机场建设，尽快提升石河子市区域性航空枢纽地位，拓展国内航线网络。要围绕“畅通”着力构建通行便捷的团场、连队的公路网，特别是要突出抓好脱贫攻坚工程中的贫困团场交通建设，尤其要切实加强贫困团场的道路建设，保障团场公路延伸畅通、升级改造，提升养护管理水平，着力改善农牧团场交通运输条件。坚持改革创新，全面提高兵团交通运输管理工作的水平，通过抓改革增强内生动力，积极推进兵团交通运输行政综合执法和公路管理体制改革；通过抓项目吸引储备项目，按照“四督四保”要求，尽快开工、续建、竣工、储备一批牵动性大、拉动力强的交通项目；通过抓管理提升服务能力，保障人民群众享有更高质量的交通运输服务。鼓励科技创新及应用，加大兵师两级行政的支持力度，推进兵团交通科技进步和城市职能交通的发展，探索智慧交通、智慧城市的新实践。通过市场、政策和行政等手段相结合，加大对兵团交通科技技术和智能交通研究和应用的投入，提高兵团交通设施、运输装备和运营管理的科技含量和信息化水平，全面提高兵团交通运输现代化水平。加快兵团运输信息系统建设，提高交通运输服务的科技含量。兵团应进一步推动综合运输信息化建设，在加强综合交通网络设施建设的同时，更加重视利用信息技术来提升现有的运输体系效能，将信息技术与运输管理相结合，实施GPS卫星导航监控系统项目，建立道路运输安全监控中心、应急指挥中心，并实现联网，形成以信息资源为基础的智能化、高效化的兵团运输体系。 （五）切实加强安全监督 进一步做好公路施工安全生产监管工作，继续贯彻《公路水运工程安全生产监督管理办法》，开展安全隐患排查和专项整治，落实施工安全生产，深化安全监理，积极开展交通建设工程施工现场安全质量标准化活动，进一步强化基本质量意识，落实公路建设主体安全生产监管责任，实现安全管理法制化，切实提高运输企业安全管理水平。督促企业加强对车辆、驾驶员的管理，研究建立道路客运和危险品运输企业安全生产评价制度。积极推广承运人责任险招投标制度，增强企业抵抗安全风险能力。鼓励运输企业在危险品运输车辆和大中型营运客车上安装GPS终端，建立GPS监控信息统计报告制度。强化汽车客运站安全源头管理，督促等级客运站推行“三不进站五不出站”制度，逐步形成兵团道路运输安全生产的长效机制。 （六）加大人才队伍建设 加强交通专业技术队伍建设，建立、完善一整套交通行业吸引人才、使用人才、培养人才、留住人才的制度体系。提高综合运输体系管理水平。完善选人用人机制，建立、完善一整套交通行业人才选拔、任用、考核、监督的制度体系，积极引进人才，形成“能上能下、能进能出、充满活力”的用人机制和竞争激励机制。建立吸引和培养人才的激励机制。全力提升交通运输行业人才素质，采取重要专业岗位实行职业资格认证制度；开展交通运输行业继续教育，培养交通行业各类专业人才。 作者:杨楠楠 单位:兵团经济研究所 交通运输的发展现状篇3 改革开放以来，中国的工业经济发展也十分迅速，迄今为止，许多领域已进入世界前列[1]。其中，我国在交通运输领域也取得了非常优异的成绩。交通运输业是一个具有开拓性、导向性和战略性的基础行业。与此同时，更是中国经济社会向前发展的有力支撑和重要保障。从改革开放初期到现在，中国的交通运输史上创造了许多举世瞩目的“中国模式”和“中国速度”[2]。回望改革开放初期，国内交通运输业正处于起步阶段，铁路、公路、航空、轨道交通等领域的建设正在快速发展[3]。 一、我国交通运输发展现状 随着我国的发展和时代的需要，人们对交通运输的要求也逐渐提高，为了和社会发展与国民经济的发展相适应，目前我国交通运输发展的现状是对交通运输业优先发展，同时加快发展现代化交通的步伐。现代运输业整体的新方向和新趋势是综合运输系统的发展。这是有效缓解交通紧张，提高运输生产率的途径之一。同时，它也是有效提高交通运输业经济效益的重要手段。交通运输业是连接国民经济生产过程中各个部门的链条和纽带，是一个具有高灵敏度和驱动力的基础产业，被认为是国民经济的“大动脉”和“先行官”。 二、我国交通运输发展趋势 （一）交通载重的逐渐提高 在当下的交通运输体系中，最关注速度的常是客运，而考虑载重的则是货运[4]。现代交通运输的主体则由货运重载和客运的高速化共同组成。相较如今，早先的运输车辆和车型结构等均存在各种各样的不合理，而且其技术性能也普遍较差，同时其运输的效益和生产效率均较低。而现在的汽车则从性能和结构上同时进行了改进，并且其货车的载重量也由原来的几吨提高到现在的几十吨甚至是几百吨，大大提高了经济效益和运输效率。 （二）运输速度的逐渐提高 运行速度的提高在发展交通运输的过程中是一直被关注的问题。在交通运输过程中，任何一种交通运输工具都在特定的地方运行着。近些年，科学技术的不断进步使得各种交通运输工具不断克服各种阻力来提高其运输速度。但是，如果速度的提升和其所带来的经济效益不成正比，那么这种提速就没必要继续。水路运输与航空运输有相似的特征，只有降低阻力其速度才能提高。无论哪一种方式的交通运输都有着相对应的经济提速空间。但是，就提速方法而言，各种交通运输工具均有着共同的方式，即降低阻力，提高制动功率和驱动。 （三）交通运输更加趋向于智能化 目前，提高运输效率的一个有效途径是建立智能运输系统。通过对几种理论模型的研究，将电子控制技术、系统集成技术和通信技术应用于智能交通系统。信息化是实现交通现代化的必由之路，智能化是信息化的高级阶段，智能交通系统成为当前发展的重点。 三、对建设我国交通运输体系的建议 （一）提升交通运输的基本功能 增加基础设施补短板的强度：加快重大建设项目进度，推进G2518国家高速公路等重大公路项目建设；加快推进内河千吨级航道和长江干线航道系统治理等。增加物流成本的降低力度：改革高速公路收费系统，加强大范围内落实降低过路和过桥成本的要求；全面推进高速公路差别收费；继续推动试点省市对省界收费站和高速收费站等的取消工作。提高交通运输服务的品质要求：提高全国客运票务服务水平；推进部分重点水域航道客运的网上售票；实现全国各城市交通卡的互联互通，进而使交通卡用户数量大幅提升等。 （二）成为国家重大战略的良好先行者 积极推进“一带一路”的交通领域建设：做好“一带一路”国际合作高峰论坛期间交通领域安全生产和维稳工作；对共建“一带一路”的交通运输有关的规划实施方案等进行编制。大力推进高速发展地区的交通建设：加快铁路和高速公路的项目建设，加强津冀的港口建设，促进京津冀机场的共同发展。大力支持粤港澳等地区的交通运输的综合体系的建设：推进一些拥堵路段扩建、改造等项目，实施对西江航线干线扩建和珠江三角洲航道网络扩建等工程的完善，推进世界级机场群的共同发展，提升港口群服务能力。 （三）加快优先发展智能交通与绿色交通 全面深入交通运输业绿色发展：一是城市管理者应设计出一种新的绿色、环保交通解决方案供人们选择，政府也应该大力推动公共交通的发展；同时，应加快推进应用清洁能源和新能源型的汽车和船舶。大力发展智慧交通：发展智慧交通的前提是完善对国家综合交通运输信息平台的建设。在对信息平台建设的同时需要持续推进对国家智慧公路和交通控制网试点的修建等。加大交通运输方面科研创新力度：运用新材料、新能源和人工智能等领域的科技成果在交通运输方面进行应用，同时推动智能运维等技术研发和应用。 四、结语 在当今社会的发展中，交通运输是一个较为复杂的系统，其中涉及到的部门和领域有很多，考虑问题的角度、管理体制、信息的沟通能力等在一定程度上都会对系统的运行和建设产生巨大的影响。并且随着科技和社会的发展，人们对交通运输的需求也在逐渐增大。虽然交通运输的方式多种多样，但其发展均有着共同的趋势。 参考文献： [1]邵丽.市场经济体制下公路运输经济管理模式分析[J].中国集体经济，2019(25). [2]李力.浅谈智能交通运输系统[J].科学大众(科学教育)，2019(08). [3]齐红梅.对我国公路运输经济绿色发展的思考[J].现代营销(经营版)，2019(09). [4]杨阳.水路运输管理中的问题及对策[J].中国水运，2019(08). 作者:王惠 张震 刘金铎 单位:华北理工大学建筑工程学院

中职院校的教育是我国教育教学体系当中非常重要的一环，近年来，随着我国社会的发展，中职院校的教育也在不断的进步和完善，特别是计算机专业，其教学的前沿性和发展性是非常强的，必须时刻的结合社会的发展进行教学，只有这样才能最大限度的发挥计算机的先进性，帮助学生在日后的工作中更好的适应。笔者根据自己的工作经验，着重探讨了中职计算机教学的改革和社会发展的结合情况，并给出了有效的教学建议。 1中职计算机教学改革与社会发展结合的重 要性 计算机专业是中职院校中非常重要的一个专业，也是学生比较青睐的一个专业。众所周知，数码产品的更新换代是非常快的，当然，计算机也是一样，从他自身来讲，硬件和软件的更新速度非常快，在教学上就给教师提出了新的要求。而殊不知，在计算机专业的教学当中，最为重要的更新换代并不是计算机自身的更新换代，而是在社会变革的推动下所产生的教学改革。进入二十一世纪以来，我国的社会发展非常快，社会的需求也在不断的变化，而目前社会生活当中越来越离不开计算机，计算机专业的学生进入了社会和国家的不同岗位，为了更好的适应他们未来的工作，培养更加优秀出色的学生，中职计算机的教学必须和社会的发展充分的结合起来，只有这样，中职院校的教学才能始终适应学生未来的工作岗位。所以说，中职院校的计算机教学，要时刻的把握住社会发展的脉搏，摸准社会的需求，培养适应国家发展和社会发展的学生。 2中职计算机教学改革与社会发展的 有效策略 从上文的分析当中，我们可以清晰的看出，中职院校的计算机专业要想改革和发展，就必须与社会发展有机的结合起来，只有这样，才能发挥教学的最大效力。 2.1紧抓社会发展的脉搏，实时更新知识体系 计算机的发展是日新月异的，同时，也是紧贴社会发展的，中职院校培养学生的目的之一就是能够让他们适应未来的工作岗位，为国家和社会做出更大的贡献。所以，在教学改革当中，首要的一点就是要紧抓社会发展的脉搏，实时更新知识体系，让学生真正了解到社会需要什么，社会想要他们做什么，这样，他们就可以在今后的工作中更好的发挥自己的力量。这就要求中职院校和教师要关注社会发展，让教学时刻与社会发展接轨，在计算机日常教学当中融入目前的社会需求点和热点，并给学生教授更多的应用知识，提高他们的应用能力。所以说，计算机的教学改革要与社会发展相结合，适应社会发展，提高教学水平。 2.2提高实践课程比例，让学生实地了解工作性质 实践课程在中职院校计算机教学当中是最为重要的，计算机本身就是一门应用性质大于理论性质的学科，而计算机的应用领域又非常宽，很多行业和工作领域都会涉及到计算机专业，学生的兴趣所在和以后想发展的方向都不同，但是计算机应用的方向是非常多的，在IT行业、设计行业等都需要计算机人才，这就决定了学生以后的选择面很广，就必须选好自己的发展方向。在这种情况下，中职院校要着力提高实践课程的比例，让学生实地了解工作的性质，从而有助于他们今后选择适合他们的工作岗位。同时，这样的教学改革也可以让计算机教学与社会发展有机的结合起来，课堂教学能够时刻更新。所以说，中职院校要着力在教学体系上进行改革，增加实践课程的比例，并让学生到单位当中实地的感受自己的未来岗位，能够起到很好的效果。 2.3以就业为导向进行教学改革 就业是社会发展的大课题，以就业为导向进行教学改革可以很好的与社会发展结合起来。首先，要改革课程体系。学校可以根据学生的兴趣来设置一些选修课，要充分考虑到学生的兴趣点和应用。在这些选修课当中，就可以渗透就业和社会发展的相关内容，让学生更多的了解。其次，是加强教学考核。重视和加强计算机教学改革的评价与考核在顺利开展计算机教学改革过程中发挥着重要的作用，考核一方面能对教师教学效果和学生对知识的掌握情况进行检验，另一方面可以通过所采取的考核方式对学生的学习习惯和学习方法进行引导。同时，在考核的内容当中要结合社会发展实际进行适当的设置，并适时的了解学生的就业想法。这样，教学就可以更加有的放矢。所以，以就业为导向的教学改革对于中职计算机与社会发展结合是很有帮助的，我们作为教师要重点把握。 3结语 中职计算机教学改革是我国新课程改革的重点，必须将其改革和社会发展有机的结合起来，以社会发展为导向促进改革，让计算机教学时刻把握住社会的发展脉搏，同时，提高实践课程课时量，让学生提前到单位实习，让他们更加了解社会需求，为今后的发展奠定基础。

0引言 公路运输产业向绿色低碳经济发展与固废循环系统运用经济发展的范畴，实际涵盖了绿化道路、低碳化道路、循环系统运用等三种范畴。高速公路运输业则属于一种市场经济形式，而绿化道路、低碳化道路等范畴则是绿化经济发展与低碳循环经济发展等范畴的衍生。由此可见，绿化道路、低碳化道路与绿化经济发展、低碳化经济范畴同出一辙。绿色经营侧重于兼顾社会经济效益的发挥，低碳经营则注重于以高新技术经济社会蓬勃发展为手段，降低传统能源，二者都以环保为主要目的。交通部门绿色经济低碳发展就是根据可持续发展理念，经过与绿色交通、低碳交通技术相结合，以高效能、低环境污染、少排放、低能源、可循环使用为其基本特征的经济社会快速发展模型，其核心内容就是经过采用技术创新、资源结构的优化运用等方法，在达到经济社会目标的同时，降低传统能源，以达到社会和自然的和谐经济社会快速发展，其资源稀缺理论也更加证明了提出此经济社会快速发展观念的正确性。我国目前正处在经济社会变革的关键阶段和工业发展、城镇化高速发展的重要发展阶段，经济社会的发展和改善民生的任务都非常重，燃料需求量将会不断上升，完成国际碳排放量限制的目标压力仍然很大。公路运输产业系统是在我国应对气候变迁工作部署中，已确立的以降低碳排放量为特色的三个重要产业系统之一，因此构建绿色低碳运输系统对于我国应对气候变迁、完成低碳减排目标，有着非常重要的意义。国家为推进绿色高速公路系统的工程建设步伐，确定了“一个核心工作主线、五大努力”的战略管理工作思想，即以改变发展生产方式、加速发展现代高速公路运输业为主线，并认真进行了五大着力推进，当中一点便是要着力推进建立各种资源节省型、环保友善型、固废循环型行业，并加速形成以低碳经济为特色的现代高速公路系统。近年来全国固体废弃物堆积情况严峻，特别是公路建设行业固体污染无法发现有效的解决路径，部分地方还面临监督不力的重大管理问题，将使得城市交通环境和城乡居民生命质量深受严重威胁影响。从目前趋势而言，我国工业的固体废弃物资源性质处理工作已势在必行。 1研究综述 由于社会经济的高速发展，高速公路运输产业所产生的环保问题己日趋严重，比如，高速公路运输产生的废气、资源耗费过大等等，也就是由于这一些因素，国内的有关专家学者均开始着重关注对高速公路运输产业绿色低碳发展、固废循环利用技术的研究。公路行业绿色低碳建设与固废循环利用技术的研究具有明显的现实意义。 1.1国外研究现状 二十世纪初期，美国政府制订了《美国交通运输战略规划》，在这份规划报告中明确指出美国交通运输未来蓬勃发展的五大方面，当中就包括了社会安全健康快速发展，并明确提出要通过将自己社会组织建设的结构进一步优化来保证经济蓬勃发展的合理趋势。随后，欧洲理事会也制订了《“交通运输2050”白皮书》，在白皮书中确定了绿色环保低碳的硬性技术指标，并明确提出到二零五零年，将限制欧洲各国使用汽车、柴油机动车。日本政府也随之推出了《京都议定书》，这个协议书主要致力于推行绿色低碳交通运输的未来发展模式，而日本交通运输省为推行这个未来发展模式，将重点针对公共交通运输，并积极推动汽车交通运输的绿色低碳蓬勃发展，以此促进日本节能型交通运输体系的建立。最早明确提出的绿色生态交通这一概念，是为了将绿色生态交通按照能耗高低进行排列，将自行车、徒步、公共交通车辆、城市轨道交通等工具分别做出了优先级排列，指出政府应当通过优先发展绿色生态交通绿化级别较高的运输工具，对级别低下的工具加以控制，从而减轻污染、交通的压力。 1.2国内研究现状 由于中国公路交通运输现阶段还面临着许多问题，如资源效率不高、环境污染比较严重等，因此怎样实现中国公路交通运输的绿色发展、可持续发展目标，己经成为了国内外有关专家学者和各部门共同关注的重要问题，部分专家学者提出了将公路交通运输的组织架构作为切入点，也有部分专家学者提出将政府部门的政策制定作为切入点。中国学术界也对交通运输低碳化的重要性开展了更深入的研讨，从能耗、社会经济环境因素等各角度展开了剖析，同时认为降低碳运势的必然路径就是从效能提高、结构优化、创新组织管理等方面来进行。另外部分专家学者也指出，在目前中国境内道路运输业的低碳经济发展方面还存在着一系列问题，他认为中国应该把低碳交通运输战略提高到了国家层次上，在城市规划中也应该充分考虑低碳交通运输，以形成比较完善的绿色交通运输体系。并通过剖析在国内外低碳经济学的发展意义之上，提出了对公路等交通运输业低碳经济发展的意见，并从经济性视角为切入点，通过研讨提出了各种交通运输产业节约减排的办法，从而有效推动了交通运输产业低碳的蓬勃发展。综合目前国内研究状况分析，交通运输绿色低碳经济发展是中国当前十分热点的研究范畴，成果也十分丰硕。从专家学者的研究报告和各地政府的政策出台中可以可知，公路交通运输业下阶段的经济发展走向必须要以绿色低碳经济发展、固废循环利用为主要引导发展方向，并以此印证了公路交通产业走上绿色低碳经济发展路线的必然性。但目前关于公路交通运输业的绿色低碳经济发展、固废循环利用评价系统的研究相对较少，且部分研究报告具有一定片面性，只是倾向于社会经济效益方面，或者倾向于环保资源方面，并没有能够同时兼顾的评估系统；但也有部分研究者在开展评估研究时，兼顾考虑了与公路交通运输及环保绿色低碳发展有关的社会经济影响和环境因素，又或者融入了其他的各种因素，并提出了通过将几种传统评估方式组合的新方法开展综合评估，虽然目前没有深入研究的结果，但却对有关领域的科学研究提供了理论支撑。 2公路行业绿色低碳与固废循环利用技术的意义 2.1提高能源利用效率 中国人口在增长的同时，对燃料的消耗量也在上升，提升燃料利用效率是解决当前汽车燃料面临问题的可行措施，公路交通运输行业需每年耗费大量电力发展绿色经济低碳运输模式，可以配置其他的资源要素，来提升能源利用效率。 2.2有效规范交通运输管理 随着我国人民生活水平的不断提升，对交通出行的需求量也在增加，城市交通的规模明显增长。其中，影响整体运输效率的原因较多，而要实现并发展绿色低碳交通模式，就必须加强规范交通通运管理，提高交通运输水平。因此，通过实行网络化监管，可以即时了解路面状况，有效、精确地为道路规划与车辆管理提供依据，完善路网系统，在一定程度上减少道路的重叠、迂回等问题，有效降低设施、人力和能耗的耗费，从而达到提升旅客出行满意度的目标。 2.3固废循环利用提高利用率 固废资源开发与利用可以大大减少固废置换的成本费用，明显降低废气排放量，进而净化城市空气，增加资源利用率。目前高速公路服务区废弃物是服务区所在地的第二污染源，如果处理不当将会造成对服务区周边土壤、水质以及城乡大气自然环境的重大环境污染。所以，如果能将高速公路服务区的生活废弃物、污水处理站的生活污水就地加以处置，再把处置后的产品作为公路边坡绿化的基质或服务区范围内植被的养料，不仅能够节省从远程运送到处置站点的成本费用，还能达到对污染物的资源化和循环利用，也是对建立资源节约型和环境友好型公路系统的一种建设性尝试。 3公路行业绿色低碳与固废循环利用技术的影响因素 3.1经济因素 高速公路在综合交通运输系统中具有关键的战略地位。通过有关统计资料研究表明，中国公路运输业是国内交通运输业的主体部门，中国公路运输业的自身发展状况和社会经济运行情况之间存在着相互依存的关联，社会经济繁荣发达，企业生产率的提升，都会带动着人才、技术产品的流通、资源配置、行业建设等社会经营活动，而所有上述活动都离不开中国公路交通运输的支持。高速公路运输业蓬勃发展的根源来自于经济发达，同时也促进了社会经济的繁荣，二者共同和谐、共同繁荣发展。正如经济学理论中所说的，当我们发达到特定程度时可以帮助推进绿色低碳的经济发展，而绿色低碳发展模式又必须根据相应的经济社会发展要求，从而推进经济走上健康良性的可持续发展道路。 3.2资源因素 公路运输产业的发展对资源的需求量也是很大的，但随着经济发展程度的日益增加，资源再生速率也必将小于资源的耗费速率，而高速公路运输业的绿色低碳发展趋势，也必然会受其所产生的环境约束。公路运输工具建造、物流过程、设施建造都会耗费巨大的资源。高速公路基础设施的建造过程中对土地资源的使用量也是很大的，而高速公路又因为它本身的特殊性，所占用土地的种类一般以农田、森林等为主，不但会造成土地资源问题，而且还会造成环保问题的出现。随着中国高速公路等运输业的规模愈来愈大，其对耕地的占有将会相应增加，而土地资源的供求矛盾也必然会产生，因为土地属于不可再生资源，不合理的用地对土地资源本身来说，便是一个巨大的浪费。公路交通产业的资源使用率并不高，浪费现象也非常严重，所以新型能源开发和固废循环使用，便成了提升资源使用率的重要手段，也是中国公路与交通运输业在绿色低碳发展中所必须考虑的关键性问题之一。不论是对土地资源的合理使用，或是提升燃料效率、开发新燃料，都是公路运输业绿色低碳发展的关键因素。 3.3社会因素 公共交通运输业的蓬勃发展对中国经济社会发展具有一定的正面影响，比如大大增加市民就业、缩短市民相互之间的工作空间和时光相距、促进社会商品的自由流动、促进绿色低碳发展路线地施行、维护人民身体健康、提高出行的舒适度等等。社会公民、中小企业、以及部门相互之间的绿色环保与低碳化意识，对于中国公路交通运输事业的发展必不可少。国内公民中目前极少人对可持续经济发展、绿色经营、低碳化经营等有着深刻的认识。而目前国内的高速公路交通运输随着绿色低碳经济蓬勃发展，还处在发展初级阶段，且与此相关的法律制度还不十分健全，所以政府必须制定合理的政策措施对高速公路交通运输的无序化发展起必要的制约。相应的社会政策，则可以在一定程度上影响公共运输业的绿色低碳经济发展。公司拥有绿色低碳的认知意识则可以引导其进行技术创新，从而提高绿色低碳科技的蓬勃发展速度。公民的绿色低碳认知意识，也可以使绿色低碳的健康发展由量变过渡到质变，比如使用公交、购买新能源汽车等都会对绿色低碳健康发展作出一份贡献。 4公路行业绿色低碳与固废循环利用技术的巩固措施 4.1大力宣传绿色低碳理念 建设绿化低碳化的公路交通系统，就必须积极推广绿化低碳化的理念，强化环境意识，进而规范道路运输活动，提升能源利用效率。一是从全社会的整体视角考虑，根据国家绿化低碳化目标，提出意义重大和效果明显的公路交通优先发展战略，广泛传播绿化低碳化的理念，促进科学合理选择运输方案，从而促进低碳化公路交通系统的建立。二是对运输公司和交通运输工作者开展低碳化理念传播教育和技术培训，改变传统思维，放弃高耗能的工作方法，积极选择低碳化绿色环保交通运输。三是推进文化传播工作形式丰富多样，除常规宣传教育活动之外，充分利用了网络传媒、公路旁广告牌、高速展示屏等各种方法加以宣传推广，拓展了受众群体覆盖范围，使更多的人了解到低碳交通运输发展理念，形成了良性的社会氛围。 4.2利用低碳技术、清洁能源 公路运输行业所引起的环境污染问题，大多是由废气污染所造成的，可从以下二个方面有效解决：一是运用低碳化科技，公路运输企业在制订发展计划时，必须要确立环保绿色低碳化的理念，并准确解决经济性与环保性的相互关系。具体工作中，在低碳科技产品的研制、发展、利用过程中，应以环保能源为目标，运用创新手段，比如使用新式发电机以降低汽油使用量对机动车排放系统进行现代化改造、在汽车尾气排放之前预先进行无害化、低害化的处理，以降低对空气和环境所产生的损害。二是使用洁净燃料，大力推广能源、燃气在公路运输中的广泛应用，以及新能源的广泛应用，为中国低碳交通运输系统的建立起到了推波助澜的重要作用。 4.3构建低碳评估体系 建立科学、合理的低碳评估系统，将为低碳公路运输政策提供指引。一是规范排放标，对燃油类车辆实施干预，确定行驶时间、油耗指标、碳排放量等指标，适时淘汰高耗能、高污染的机动车型。二是发挥环境监测系统的优势和功能，通过采集道路上的行驶车辆信息、道路碳排放量等数据进行统计分析，汇总变化规律、预测变化趋势，为政府部门的交通监督管理、交通运输市场监管工作也提供法律依据，促进中国低碳交通运输经济的发展。三是出台低碳评估规范、制度和具体方案，有法可依，加强监督。 4.4扩大固废循环利用研究 进一步扩大公路行业固废的研究种类，对不同类别的固废展开产生现状调研及固废特性分析，获取更多关于公路行业固废的产生特性、组成特性、污染特性及利用处置特性等准确信息，以便建立固废特性数据库，使得能够全面精确地判别公路行业固废的资源环境属性或找寻其他的处理处置及资源化利用方式。引入新的分析测试方法并进行现场实验，持续完善公路行业固废资源环境属性的研究，确定每种类别的固废产生的物理化学反应及作用机理，进而从机理层面来归纳总结每种公路行业固废的资源环境属性，为其选择合适的处置方法提供更为可靠的科学依据。 作者:刘富海 单位:新疆交通规划勘察设计研究院有限公司

交通设施论文:交通设施与国内产业构造提升 作者：董辰孔刘柳单位：上海理工大学管理学院 从各国的经济发展历程可以看出，产业结构升级是在其中起到了极其重要的作用。Lewis(1954[3])提出了著名的“二元经济模型”，指出发展中国家劳动力从农业部门向工业部门转移过程。传统的区位理论和新经济地理模型主张产业区位由运输和要素成本决定，交通基础设施水平的改善能改变集中（市场规模和集聚经济）和分散力量（要素成本和竞争）的相对重要性，运输和要素流动成本的降低能增大要素的流动性，并最终影响经济活动的空间分布[4]。张翼、何有良(2010)在研究产业结构变迁和要素重置时，认为两者关系紧密。可见无论是劳动力要素的流动还是物质要素的流动对于产业结构升级的作用都十分明显。而要素流动和重置的效率与交通基础设施建设不无关系。Krugman(1991[6])更是提出了著名的“中心外围”模型，认为运输成本对产业集聚和转移有显著的影响，当运输成本降至极低时，产业分布由不可移动的生产要素决定。当交通基础设施存量达到一定水平时，运输成本在产业分布中的作用越来越小，因此，单纯从运输成本的视角来研究交通基础设施对经济活动空间分布的影响并不十分合理。因此把基础设施建设作为影响产业结构的一个独立变量进行考虑，通过计量经济学方法，研究与产业结构升级的定量结论是十分有意义的。国内学者对于产业结构升级的驱动因素研究不少，如代谦、别朝霞(2006[7])研究了人力资本、动态比较优势和产业结构升级的关系，认为人力资本一方面座位要素投入用于经济活动，另一方面它具有外部性，能够有效降低产品的生产成本，提高研发部门的效率；只有人力资本积累不断提高才能使发展中国家不断进入更高级的产业。黄日福、陈晓红(2007[8])研究了FDI和产业结构升级的关系，认为FDI在中部地区产业升级过程中产生了显著的正向作用。苏勇、杨小玲(2010[9])则研究了资本市场与产业结构升级的关系，认为目前我国资本市场不利于产业升级。而鲜有文献研究交通基础设施与我国产业结构升级的关系。正是基于此，本文以中国数据为例进行实证研究，旨在探讨交通基础设施与产业结构升级的关系。本文的结构安排如下：第二部分为数据说明和指标选取，第三部分为实证检验及结果分析，第四部分为地区差异比较分析，最后为结论及政策含义。 数据说明和指标选取 某个产业产值占国内生产总值的比重可以很好的反应这个产业的发展情况和在国民经济中的地位，因此，本文选取第三产业产值和第二产业产值之比作为反应结构升级的指标，以IND表示。反应交通基础设施的指标则选取全国铁路、公路、内河航道、民航里程总和。并对其取对数，以反映其相对变化量对产业结构优化率的影响，以LTR表示。由于数据的可获得性，本文以中国1978-2009上述变量值为样本研究。第二、三产业占比和铁路、公路、内河航道、民航里程均取自历年《中国统计年鉴》。各变量统计性描述见表1。 实证检验及结果分析 （一）模型设计向量自回归（VAR）是基于数据的统计性质建立模型，把系统中的每一个内生变量作为系统中所有内生变量的滞后值的函数来构造模型，从而将单变量自回归模型推广到由多元时间序列变量组成的“向量”自回归模型。下文首先采用ADF检验对各变量进行平稳性检验，然后采用Johansen检验对非平稳序列进行协整检验，在两个变量存在协整关系的情况下，对其一阶差分量(ΔIND、ΔLTR)进行Granger因果分析，而后建立向量误差修正模型（VEC），并采用脉冲响应函数方法（IRF）分析二者之间的相互影响。第四部分的地区差异比较分析中运用面板数据固定效应模型分别对东中西三个区域进行回归。本文的计量方法均在Stata11.2中完成。（二）变量的平稳性检验从现有的实证研究成果来看，大多数宏观数据是不平稳的，而数据平稳性对于采用的计量方法至关重要，故而采用ADF方法对其进行检验，根据SC准则取滞后阶数0。结果见表2。由检验结果可知，IND和LTR在各个显著性水平下都存在单位根，为不平稳序列，而一阶差分量ΔIND和ΔLTR均在1%的显著性水平下拒绝了原假设，所以IND和LTR均为一阶单整时间序列，满足协整的前提条件。（三）协整关系检验一些时间序列虽然本身是非平稳的，但是它们的线性组合却有可能是平稳序列。协整就是检验这种均衡关系的统计表示。下面运用不包含常数项，滞后三阶的Johansen协整检验方法对同阶单整序列IND和LTR进行检验。结果见表3。由检验结果可以看出，在5%的显著水平下，IND和LTR存在协整关系，协整秩为1。这虽然确定了二者在长期具有均衡关系，但是无法确定二者的因果关系，接下来对其进行Granger因果关系检验。（四）Granger因果关系检验Granger因果关系检验是考察两个变量在时间上的因果关系，即估计变量A被过去的变量B解释程度。但这并不是一般意义上的因果关系，称为“B是A的Granger原因”。由于Granger检验要求变量序列平稳，故本文对IND和LTR的一阶差分ΔIND和ΔLTR进行滞后期为2、3、4、5、6的检验。检验结果见表4。注：*、**、***分别表示在1%、5%、10%的显著性水平下拒绝原假设。检验结果表示，滞后期为3时在10%的显著水平拒绝了原假设“ΔIND不是ΔLTR的格兰杰原因”，即ΔIND是ΔLTR的Granger原因，滞后期为5、6时在1%的显著水平拒绝了原假设“ΔLTR不是ΔIND的格兰杰原因”，即ΔLTR是ΔIND的Granger原因。由以上结果可以得出如下结论：在长期（5年、6年）交通基础设施建设对与产业结构升级有着明显的影响，这是非常符合现实的，交通基础设施建成以后将存在很长时间，从而对产业结构调整产生长期的影响。而在短期（3年）产业结构升级反而对交通基础设施有相当的解释力，这可能是由于产业结构升级超前于交通基础设施，从而拉动交通基础设施的建设。但是这样的影响到底是正的还是负的呢？在长期又是如何变化的呢？下面本文建立向量误差修正模型（VEC），并通过脉冲响应函数（IRF）分析这一过程。（五）VEC模型的建立和IRF协整方程代表产业结构升级和交通基础设施的长期均衡关系，由于各种扰动，它们并不总是处于该路径上，而常常会在短期内偏离该均衡路径。在协整检验的基础上，我们构建了不含常数项，协整秩为1，滞后3阶的VEC模型，其兼顾描述了产业结构升级和基础设施的长期协整关系和短期的偏离。我们估计得到的VEC模型是：其中ecmt=0.4198864+INDt+（-0.1854841）LTRt为误差修正项，反映产业结构升级和交通基础设施短期内偏离其长期均衡路径的程度。三个方程的显著性见表5。显著性检验结果表明VEC模型总体上显著性很好，可以进行下面的分析。注意到无论是方程1还是方程2中，滞后1期和2期的产业结构升级和交通基础设施都是负相关的，这似乎与现实情况并不相符。那它们的长期影响又将如何呢？下面进行脉冲响应函数（IRF）分析。结果见图2、图3。从脉冲响应图中我们可以看出，短期中产业结构升级和交通基础设施互相有负的影响，而在长期正的拉动作用十分明显，在第6期左右达到最高点，且正的拉动作用明显大于负面影响。可能的原因如下：交通基础设施的开始建设对于第二产业的拉动作用要远大于其对第三产业的拉动，因为铁路、公路等建设都要大量依赖钢筋水泥重型机械以及一整套的第二产业，这些导致第二产业占比的变化量大于第三产业占比的变化量，于是IND=第三产业占比/第二产业占比出现略微的下降，而交通基础设施建成以后并持续发挥它加速要素流动从而促进产业结构升级的作用，在长期拉动作用明显。 结论及政策建议 本文运用ADF检验、Johansen协整检验、Granger因果检验、VEC模型、脉冲响应函数等多种计量方法利用1978-2008年中国数据对交通基础设施和产业升级进行了系统的研究，主要得出以下结论：（1）由于交通基础设施建设对于第二产业的拉动明显，所以短期内对产业结构由第二产业向第三产业转移有略微的负影响，但是建成以后其对要素的重置作用明显，有利于产业结构升级，长期来看效果显著且持续。从历史来看，产业结构优化升级是一国经济实现跨越式发展的必要途径，中国目前正处在关键时期，鉴于交通基础设施的长期持久的拉动作用，加快交通基础设施建设尤为重要，但是应根据现实情况具体对待。随着高铁的相继开通，经济相对发达的东部地区交通网络已经基本完善，接下来正是其发挥重要作用的时期，这必将有利于东部地区产业向中西部地区转移，但相比较而言，经济较落后的中西部地区更加需要交通基础设施的建设。应避免一部分地区“交通过剩”，一部分地区“交通不足”的情况发生，事实上这种情况在当今中国已经出现端倪，部分地区铁路、公路的使用效率极低，而另一部分则极度缺少交通基础设施。考虑到交通基础设施建成以后需要经过一段时间才能发挥作用，对于正处于产业结构升级时期而交通基础设施不足的地区更应该加快投入，以求尽早发挥作用，帮助当地产业升级的顺利进行。上文分析到三期滞后的产业结构升级对于交通基础设施有一定的拉动作用，这就说明了在产业结构升级非常依赖于交通基础设施，所以如果交通基础设施滞后于产业结构升级其不利影响是不言而喻的。只有根据不同地区的转型特点具体对待才能是交通基础设施最好的服务于产业结构升级，实现经济的全面可持续发展。 交通设施论文:交通设施安全控制管治探讨 作者：齐冀鲁张军梁功乐单位：山东省聊城市公路管理局临清公路管理局 一般路段路基护栏施工安全管理与控制施工前对新建公路，护栏立柱施工可导致下埋的通信或电力管线破损；对改扩建公路或安保工程所设立的护栏，地下可能存在横穿公路的各类管线和构造物，因此应根据设计文件或事先调查结果对管线进行保护或移位，防止对既有设施的破坏，预防相关事故发生。护栏立柱打入波形梁护栏立柱一般采用打入法施工。在打入时应遵守以下规定：护栏立柱采用夯打方式竖立时，如遇到地下有异物（如孤石），常导致立柱不能打入而受损，同时立柱打入点90cm范围内有地下管线时，可能会诱发事故。这两种情况下为保证施工安全，应采用钻孔或开挖基础的方式埋入。打桩机应由专人操作，在打桩过程中不得离开驾驶室，以应对各种意外情况。插桩后应及时校正桩的垂直度，严禁用打桩机行走或回转动作来纠正桩的倾斜度。打桩时不得用手扶正立柱，应使用套管等器具，防止机械伤害事故发生。桩锤启动前应使桩锤桩帽和桩在同一轴线上，不得偏心打桩。立柱钻孔施工采用钻孔方式埋设立柱时，为防止粉尘污染路面并保护施工人员健康，必须进行除尘。应采用湿式钻孔作业或者采用装有干式捕尘装置的钻机。施工工人应在路基上进行施工，不宜站在边坡或挡墙等危险地点。如在边坡或挡墙上进行作业，很容易因地面情况不良导致意外发生，除非施工条件限制，最好不要站在边坡或挡墙上施工。 桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏安全管理与控制 一般要求桥梁护栏和临崖、临水路段护栏临边作业时，施工人员必须使用安全带。临边作业时使用安全带，可有效防止高处坠落事故发生，这也是高处作业的基本要求。桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏路侧护栏施工遇有6级以上强风时，应停止作业。防护支架要求桥梁和临水临崖路段设置护栏，一般属于高处作业，施工人员危险性较大，因此应搭设临边防护支架，既方便施工，又保证安全。这是桥梁护栏和一般护栏在施工安全上的主要区别。有关防护支架的安全要求如下：护栏施工作业面高度达到2m及2m以上时，宜搭设临边防护支架。搭设临边防护支架必须按有关规定和标准搭设，与主体结构有可靠的拉结或设立抛撑、缆风绳等有效的稳固措施。临边防护支架作业面应满铺脚手板，接头处必须搭接牢固，不得有缺漏，防止人员、物料掉落。临边防护支架作业面外侧必须安装临边防护栏杆。跨越通车公路、铁路时应采用阻燃式密目网封闭。临时支架外侧安装防护栏杆是为了保证人员安全，对于跨越运营公路、铁路的临时支架应采用密目式安全网进行封闭，主要是保证运营线路的交通安全。安装和拆除悬挑式固定钢支架时，必须采用工作吊篮、安全带等有效的防护措施。 交通标志施工安全管理与控制 标志基础施工交通标志特别是大型的悬臂、门架标志都需要开挖基础。这些基础一般都深2~3m、宽3~4m，尺寸较大，近几年出现过标志基础施工的人员死亡事故，因此应对基础开挖安全加强管理。标志基础开挖应遵守以下规定：开挖前应熟悉周围环境、地形地貌，制订施工方案，事先调查开挖地点的电缆、光缆及管道等地下设施的情况。存在地下设施的区域应做好安全防护后再施工，宜采用人工开挖或其他地下设施产权单位认可的方式开挖，严禁使用冲击工具或机械挖掘。人工开挖基础坑时，应事先清除坑口附近的浮石；向坑外抛扔土石时，应防止土石回落伤人。开挖前必须排除积水和检查有无塌方、陷裂等现象。在雨季或含水丰富的地区挖土时，应根据情况采用固壁支撑。采用机械或爆破方法开挖基础时，应遵守相应的机械作业安全或爆破作业安全规定。基础开挖深度超过1.5m时，应及时将弃土清理到距坑口0.6m以外，高度不得超过1.5m。基坑深度超过2m时，应设专人用提篮提取弃土。作业人员上下应使用爬梯。坑底面积超过2m2时，可由2人同时挖掘，但不得面对面作业。作业人员不得在坑内休息。坑模成型后，如需过夜，应采取防止人员坠落的安全措施。作业人员不得在开挖后堆放的松散堆石上行走。基础浇筑基础在混凝土浇筑过程中存在模板操作安全、混凝土搅拌机安全等问题。由于我国公路建设中常将交通安全设施和土建工程分开招标，交通安全设施由单独企业承担，这些企业规模相对较小，安全技术水平一般不高，因此应特别重视模板、混凝土施工安全。基础浇筑应遵守以下规定：坑模成型后，应及时浇灌混凝土，否则应采取防止土体塌落的措施。人工浇筑混凝土应遵守下列规定：①浇筑混凝土时，必须听从坑内捣固人员的指挥。②坑周边0.6m范围内不得堆放材料和工具。③防止混凝土烫伤。搅拌机应设置在平整坚实的地基上，装设好后应由前后支架承力，不得以轮胎代替支架，机械转动处应设防护罩。搅拌机在运转时，严禁将工具伸入滚筒内扒料。加料斗升起时，料斗下方不得有人。用手推车运送混凝土时，倒料平台口应设挡车措施；倒料时严禁撒把。施工人员不得在易塌落的坑边走动。立柱和标志板安装标志立柱组立和标志板安装是施工安全的重点，涉及吊装作业和高处作业两种危险作业。参考了相关行业安全规范，考虑交通标志的施工特点，标志立柱和面板组立应满足如下规定：悬臂式标志、门架式标志等大型标志组立时应设现场安全员，由安全员划定作业区，作业区至少为1.2倍立柱高度的半径范围。标志支撑结构的架设应在基础混凝土强度达到要求后进行。 交通设施论文:交通设施思路的低碳研讨 作者：邵亚申张玉双单位：上海大学管理学院上海大学悉尼工商学院 交通基础设施是指为社会产品的空间位移和旅客出行，以及为产品生产和人们生活提供一般条件的物质载体和公共设施，是由硬件设施与软件设施共同构成的一个复杂、开放的系统，是社会交通体系的重要组成部分，它与交通管理体制、交通从业人员等共同组成服务社会经济的完整交通体系。根据交通运输方式可以把交通基础设施分为公路、港口、机场、铁路和城市管道等，更细的划分还包括道路照明系统、停车场设施、道路标志牌、交通广告设施、高速收费站等等。而按其可见性，交通基础设施又可分为交通硬件基础设施和软件基础设施，其中硬件基础设施按其流动性可划分为可移动基础设施和固定基础设施两类。 交通基础设施体系作为城市交通运输得以存在的硬件支撑，可以通过各个路径和方法对交通的低碳发展产生影响，是低碳交通发展得以实现的载体和基础。例如，孙红霞（2011）认为低碳交通的发展主要依赖于公共交通基础设施的建设、政策法律体系的完善、低碳技术水平的提高及消费者低碳消费意识的形成。王光荣（2011）在研究天津市低碳交通发展时认为低碳交通发展主要包括两个方面，一方面大力推行节能减排管理和技术，另一方面优先发展公共交通。冷静（2011）则提出通过合理规划城市交通网络，完善城市交通基础设施，优先发展城市公共交通，建立一体化城市交通信息系统，提高停车泊位供应等措施来实现低碳发展。而卓健（2010）在研究低碳交通发展时，则指出法国的《交通出行规划》是十分值得借鉴的发展模式，一是重视不同交通系统之间的衔接与互补，二是充分考虑交通系统与用地规划之间的整合联系，并将发展慢行交通和公共交通作为低碳城市建设的主要抓手。以上这些研究均在不同程度上从交通基础设施的角度对低碳交通发展提出了相应的对策，但由于各个研究并未将交通基础设施作为一个整体来进行分析，所以在对交通基础设施促进交通低碳发展的研究方面缺乏系统性和整体性，因此本文选择将交通基础设施抽离出来，作为一个单独的整体来研究其对低碳交通发展。另外，由于交通基础设施体系具有规模大，占地面积广，使用时间较长及影响范围广泛的特点，所以无论是在建设过程或是后期运营过程都会对所在区域环境产生很大影响。比如公路建设过程中对植被的破坏、使用不可循环建筑材料而造成的固体废弃物污染以及施工过程中产生的废气排放等，都会对交通运输业的节能减排带来负面影响。因此要发展低碳交通，必须首先实现交通基础设施的低碳化。结合以上研究分析，并综合卓健（2010）提出的法国《交通出行规划》所带来的启示，立足于我国国情和交通体系发展特征，本文认为主要从以下三个方面促进交通基础设施的低碳化，并有效推动低碳交通发展。1）提高各种交通基础设施自身的低碳环保性，主要包括提高基础设施建设过程中的低碳性和发展低碳性基础设施两个方面；2）增强各类交通基础设施系统内部及其之间衔接的有效性，一方面提高硬件基础设施系统间的衔接有效性，另一方面提高硬件基础设施与软件基础设施的衔接有效性；3）实现交通设施与用地规划之间的统筹规划，合理利用城市土地资源，减少因绿地侵占或植被破坏所带来的碳吸收量的减少，实现城市优质规划和降低碳排放的双重目标。 交通基础设施低碳化发展的具体措施 1实现交通基础设施自身低碳化 交通基础设施建设过程中的低碳化推广新型节能环保技术及新型低碳材料在公路、地铁、桥梁等基础设施建设中的应用，鼓励施工废弃物循环利用，降低工程单位产品能耗，提高基础设施设计前瞻性，注重长远发展。如在道路施工建设中推广温拌沥青技术，温拌沥青的铺路方式比采用普通热沥青铺路要节约30~50%的燃料，减少有害气体排放40%,并具有延长施工季节、延长路面寿命的优点；再比如在地铁运营供电系统中采用逆变装置，它能对车辆运行过程中回馈的能量实现再利用，可节约高达8%的车辆能耗。推广低碳性基础设施的应用在运载工具方面，推广利用新型能源的环保运输工具，利用市场机制积极推出低碳车型，淘汰高能耗车船，制定严格的尾气排放标准，禁止老旧汽车上路行驶，确保2013年后在线运营的车船全部符合国家规定的燃料消耗限值标准。在场站枢纽和线路通道配套设施方面，积极推广太阳能设施如太阳能指示牌、太阳能道钉、LED节能灯具、太阳能路灯等的应用。 2建设一体化交通基础设施体系 交通基础设施一体化是指通过公路、铁路、机场、港口以及场站等基础设施，将区域内不同地点连接起来，在物理上实现各种交通基础设施体系的无缝衔接。交通基础设施一体化不仅能促进城市土地空间的合理布局，还能大大缩减人们的出行里程和时间，是提高城市交通低碳性、便捷性的关键所在。目前我国交通网络建设虽然布局范围广泛，但资源整合程度还远远不够。例如广州，由于大量的地铁站点未能辐射到居民生活区域，并缺乏配套的P+R设施，居民无法便捷地使用公共交通，致使私家车依然大量上路。而在香港则约有70%的地铁换乘站点可以实现同月台换乘，换到另一条线路大概只需15秒，大大提高了出行效率，使得公共交通成为大多数香港居民出行的最佳选择，因此要大力发展低碳化公共交通，必须首先实现交通基础设施的一体化。建设一体化交通硬件基础设施建设一体化交通硬件基础设施主要从以下五个方面着手。1）全面推进公交主干网络、综合交通换乘枢纽的建设。在轨道交通、大型住宅区附近建设配套的公交站点、出租汽车候客站等，不仅可以提高市民出行质量，而且保证了市民出行安全。某些城市地铁运营站点附近，由于缺乏配套的公共交通基础设施，使得黑车运营大量盛行，存在着极大的安全隐患。2）落实重点地区停车规划，提高停车场配建标准。在火车站、公交及地铁站点建设一批“停车——换乘”设施，充分利用资源，扩充停车能力，实现客运枢纽、公交停车和社会停车的多重功能组合，为市民由私家车出行改为公共交通出行提供条件。3）在公共交通覆盖率低的地段设立自行车站、自行车租赁点，提供公共自行车服务，解决城市交通出行的“最后一公里”问题。4）建立快速公交(BRT)专用车道，在主要道路两侧划出一定区域作为自行车道和人行道，建设机动车道与非机动车道隔离设施，降低交通安全隐患。建成与硬件基础设施配套的一体化软件设施上世纪30-50年代，各国城市都曾将大规模建设交通基础设施作为改善交通拥堵的法宝，但事实证明，单纯依靠增加供给无法根本解决交通问题。除了要加强道路建设、完善道路设施外，解决城市交通拥堵问题还必须依靠高新科技手段，利用智能交通等交通管理系统对城市交通进行科学管理，构筑一体化“数字交通”体系。1)着重建立由线圈检测、摄像监控、GPS定位、手机定位等手段构成，以智能城市公交调度系统、数字交通监控系统为主导的现代化道路交通信息采集与监控体系。根据智能体系反馈的各道路车辆行驶情况，交通部门可以对道路车辆进行快速有效的指挥和疏导，提高交通运行效率。2)构建一体化电子服务系统，推广高速公路电子不停车收费（ETC）、公路客运联网售票等电子服务系统的应用。例如，ETC系统可以通过车载设备实现车辆识别，并自动从预先绑定的IC卡或银行账户中扣除相应资金，这种收费方式不仅每车收费耗时不到两秒，而且其收费通道的通行能力相当于人工收费通道的5到10倍。3)构建一体化电子服务设施。在主要人流集散地配置公众交通服务查询终端，实现交通信息对公众的及时，让市民选择最方便快捷的出行和换乘方式。比如通过在公路沿线或站台设置电子显示设备，方便候车乘客清晰地看到下一趟车的到站时间、线路走向及车辆所在位置。 3减少交通基础设施建设的绿地侵占，合理利用土地资源 随着交通基础设施建设的快速发展，各种交通运输线路和港站的建设占用了大量的城市绿地资源，征地拆迁的建设不仅带来了社会矛盾，也带来了严重的环境矛盾。基础设施建设投入的粗放式发展方式不仅不能有效解决城市交通发展中的问题，反而导致对城市绿地的过度侵占给实现节能减排带来了巨大的负面影响。因此要实现交通运输的低碳发展，必须转变交通基础设施建设的发展方式，朝着集约化、多层级化方向发展。合理建设交通基础设施，减少绿地等其它土地资源的占用，是城市交通实现可持续发展的重点所在。建设多层级的交通体系建设地铁、路面公交、轻轨、高架四位一体的多层级交通体系，充分利用城市空间资源，减少土地占用。合理利用空间，扩充停车场容纳力倡导建设地下停车场，或建设层式地上停车场，提高单位面积土地的泊车率。禁止非停车区域尤其是非机动车道随意停车的现象，保证路面交通的顺畅。大力发展轨道交通轨道交通设施不仅用地省、运能大，而且具有低排放、低能耗、低污染等节能环保的特点，一条复线轨道交通线路的运输能力相当于一条16车道的公路具有的运输能力，是城市交通体系应大力发展的交通运输方式。及时归还因基础设施建设而占用的道路和绿地一般轨道交通或公路建设施工中需要占用沿线大量道路、绿地和水域，且占用时间较长，导致总的碳吸收量下降，因此设施建设一旦完成要及时归还所占绿地。比如上海在大规模归还因轨道交通建设而占用的道路和绿地的过程当中，采取了绿化“借少还多”的办法，为城市新增了60万平方米的绿化面积。在交通基础设施建设缝隙中建设绿化地带利用交通设施建设中留下的空置地段建设楔形绿化带，例如在高架下的空置地段种植绿色植物，建设绿化带；在停车场等其它公共场所不能有效利用的空间上布置绿色植物，建设绿色人行通道等；充分利用城市空间进行绿化建设，从点滴做起，从基础做起，真正实现绿色交通、低碳交通。 目前，我国城市公共交通走低碳经济发展之路仅仅是开始，当然本文从低碳交通设施的角度出发建设低碳交通，也只是偏重一隅的做法，实现低碳交通的方法还有很多，比如提倡社会单位、企业及学校建立完善的通勤车制度，鼓励小汽车共乘；再比如推行制度性减碳，从政府政策和市场机制入手，通过出台低碳交通优惠政策、票价政策、财税政策、碳排放政策等，为低碳交通的发展提供法律依据和政策保障，形成低碳发展的长效机制；同时呼吁消费性减碳，倡导居民出门时事先订好购物计划和出行线路，避免绕路的同时尽可能一次性购足商品，尽可能减少不必要的出行量。如何从我国实际出发发展低碳城市公共交通，并最终建成以信息化技术为引导，枢纽型、网络化基础设施为支撑，高效、节能环保的立体化城市公共交通体系仍有许多理论和实践的问题需要我们去继续研究和探索。 交通设施论文:道路交通设施检查技巧浅析 作者：丁胜单位：贵州宏阳公路机械有限公司 高速公路工程设施检测的特征 高速公路的工程检测主要是指测试工程施工过程中所使用产品是否合格，以及产品完成安装以后，能否满足设计文件的规范和要求。由于高速工程实施检测涉及的内容和行业部门较多，又要根据国家技术标准、行业技术标准和设计文件等，并结合高速公路的实际的使用效果，对整个高速公路工程设施进行物理的、化学以及制造工艺的，产品性能、使用效果和施工质量所作出的测定。其涉及的主要内容包括道路工程学、汽车工程学、电子电工工程学、光学等众多学科，因此，相关检测人员必须具有多专业交叉的学科背景，并掌握国家有关标准、交通部和建设部的行业标准，以及电子电工和机械冶金的行业标准等众多标准，另外，要重视各种标准的发展变化，因为检测工作所参照的标准更新换代速度比较频繁，给检测人员收集以及理解和把握各种检测标准的，带来了很大的困难。在检测过程中，时常出现为了核对某些检测标准，在检测时必须准备好与之相配套的几套甚至是十几套标准的情况。而工程设施检测的项目众多，若每一个项都要引用这么多的标准，那么，对于检测者来说，掌握众多标准将是一个巨大的困难，甚至是一个不可能完成的任务，因为很多标准都在发生变化，一个标准更新不及时，都可能影响检测工作的质量。比如对于常用的反光膜的检测，所涉及的检测项目就包括产品的光度性能、色品行能、那高温性能、那溶剂性能、奶盐雾性能等，涉及到的标准主要包括《视觉信号表面色》、《公路交通标志反光膜》、《盐雾腐蚀试验表面方法》、《公路交通标志板条件等》，这仅仅是其中一个检测项目，涉及的标准就如此众多，可想而知，检测人员面对如此众多的技术标准，掌握起来将是一件多么的困难的事情。因此，我国高速公路的检测技术仅仅停留在高速公路的安全设施检测阶段，给高速公路工程设施的检测带来了众多的问题。不过随着国外先进检测技术涌入中国，国内的许多检测单位将面临前所未有的冲击。因此，各级检测单位必须正视眼前的问题，并通过加强检测人员素质和各种先进设备的应用来面对激烈的市场竞争。 中国高速公路工程设施检测中存在的问题 我国的检测行业应经逐步实现了自身的市场化和规范化，不过仍有一些检测单位对高速公路工程设施的检测的认识仍然停留在资料的核查过关方面，且很多时候检测单位和委托单位之间的关系不仅仅是委托与受托的关系，而是一种从属的关系，因此，检测单位对整个工程的质量把关不是非常严格，有时为了工作的灵活和方便，就简化一些检测程序，删减部分检测项目，给检测行业的发展带来了严重的隐患。另外，由于高速公路的工程设施检测技术发展比较晚，又在高速公路的质量检测管理中长期处于附属地位，没有得到重视，因此与高速公路的其他领域相比，在人力、技术、资金、设备等投入方面都显不足，发展比较缓慢。面对未来更加智能化的高速公路设施，高速公路工程设施检测部门必须不断加强对检测人员的培养和培训，提高他们的素质，充实和完善各种检测设备，做好各项技术储备，以应对未来的发展。 高速公路工程设施检测技术的作用和地位 高速公路工程设施是确保车辆高速、安全、经济、舒适行驶的必要条件，高速公路各项功能能否充分发挥，就取决于它的质量和性能，它的质量优劣将直接影响着高速公路效能的发挥，若一些工程设施质量不过关或者设置不当，就会给埋下交通安全隐患，甚至导致交通事故的发生，给国家和人民的生命财产造成损失，因此，必须加强高速公路工程设施的检测，保证高速公路工程设施的质。要想确保工程设施质量合格，符合相关规范，就必须对各种交通设施进行检测。尽管高速公路工程设施检测技术在我国起步比较晚，各项技术指标、技术储备、检测设备和仪器尚不完善，有待提高，但是我国高速公路仍处在高速发展阶段，只有在高速公路上对各种工程设施采取有效地管理和检测，充分发挥高速公路的各项功能，保证行车的安全舒适具有重要作用。作为一门完整的技术科学，检测技术是对高速公路工程设施产品检验和质量控制的总要手段，它不仅能够区分出产品是否合格，并将不合格产品提出，通过检测与生产并行，及时通过反馈对生产过程进行控制，使之自动调节到最佳生产状态。另外，它是未来智能交通中不可缺少的一部分，智能交通运行的基础是能够对各种信息进行准确的获取、转换、处理，由计算机完成对数据的分析、判断和控制的过程。只有精确及时的将被控对象的各项参数数据准确的的检测出来，并传送和处理这个信号，整个智能交通才能正常的运转，因此，工程实施检测技术对于高速公路自身性能的发具有重要意义，是打造未来智能交通的基础。 高速公路工程设施检测技术的未来发展趋势 近年来，高速公路检测单位应由逐步转变过去事业单位的心态，逐步树立起企业独立法人的意识，积极吸收和借鉴国外先进企业的技术和经验，应对市场竞争，建立完善检测单位的发展制度，树立起服务观念，摆脱过去“检查团”的陈旧意识，提高自身服务水平。另外，要结合我国国情，在吸收借鉴国外先进经验的基础上，建立和完善一套工程设施检测的质量保证体系，进而提高检测质量。同时，检测单位要加强检测领域从业人员的培养，提高从业检测人员的技术要求，并不断完善相应的人才培养机制和培训机制，并联合相关高校，进行联合研发，做好相关技术储备和人才储备工作，提高自身竞争力，从而不断适应日益激烈的未来国内国际市场竞争。 结语 近年来，我国的高速公路行业取得了巨大的发展，给我国的经济发展做出了重要贡献，改善了人们的生存环境和生活质量，未来一段时间仍然将高速发展，但是这个发展要更多体现在现有的高速公路之上，将更多先进科学技术与高速公路的建设运营结合起来，提高工程设施的检测水平，从而确保高速公路的管理质量和运营效率。 交通设施论文:交通设施评测系统的应用 作者：王天瑞王环华健记閤成国单位：上海电科智能系统股份有限公司 提高运维精细化管理水平交通设施管理和故障处理一般都有一定的流程和制度，但没有配套的技术手段的支持，流程和制度往往难以真正地得到高效贯彻执行。系统将规范交通设备的管理，实现交通设施设备从购买、入库、使用、维修、报废的全生命周期管理，降低设施的养护成本；规范交通设备运维工作中故障处理流程，规范交通设施故障发生、故障恢复、故障维修、修复确认、维修完成后故障单信息完善、故障延期修复报备等环节；落实养护相关的制度，并可针对各个环节进行考核，从而提高交通设施的运维管理水平和效率。提高运维效果评价科学性怎样评价运维系统使用后的效益？需要看它给正在运行中的系统和设备带来哪些改变，这些改变是积极的还是糟糕的。系统从不同用户所关注的问题入手，依据需求结合实际数据设计相关的考核指标。考核指标从三个角度来进行评价分析：从系统设备健康水平，从运营方和养护方的管理服务水平，从系统产生的经济效益角度。通过运维管理系统自动记录的过程数据来多角度统计分析，量化表达各种考核指标，能够提高运维效果评价的科学性。智能交通设施管理系统集成了中间件、GIS、FLEX和视频识别等先进技术，实现了三个层次共32项主体功能，下一章节将会对系统设计和实现进行简要阐述说明。 设施运维系统及评价体系的设计和实现 1系统架构设计 智能交通设施综合管理系统分为状态信息采集层、智能分析报警层和人机交互界面三层，对应的系统软件架构分三层设计：信息采集、智能报警分析、平台系统。如图（1）所示。信息采集层负责设施运行信息的自动化采集，向智能报警分析和平台系统提供基础数据。它直接或间接通过设施提供的标准接口或系统接口采集相关状态、性能、配置等运行数据，数据内容包括：服务器告警信息、服务器性能、应用软件状态、网络设备运行信息、网络拓扑信息、机房动力环境监控信息、外场设备状态和采集信息等。信息采集方式可集中和相结合，使采集软件灵活部署。智能报警分析层负责分类汇总信息采集层采集到的数据，通过报警阀值和报警规则预处理后生成基础事件，不同来源的事件经过过滤，同类事件经过压缩，相关联的事件经过根源分析，获得用户所需的根源报警，根据报警事件重要程度进行分级，整个过程实现了向平台系统提供设施的智能报警。平台系统层围绕设施运维应用，实现各种业务功能，具体业务功能包括：资源管理、日常养护、日常监控、应急保障、业务报表、系统评价。系统的用户角色分为养护公司、运维管理人员、运行管理人员和部门领导四类。各角色主要业务职责如下：（1）养护公司：综合报警监控的确认巡检；故障报修登记、设备报修签收、设备维修结果登记等；（2）运维管理人员：设备报修签发、设备维修结果审核、设备报修搁置列表管理、设备停用管理，设备生命周期管理；设备基础信息采集入库及维护、机房设备位置、端口、接线、IP、VLAN等资源信息采集入库及维护；（3）运行管理：内外场设备报警查看处置；（4）部门领导：对各岗位操作情况进行统计考核。 2设施信息采集 状态信息采集层主要实现外场设备状态信息采集、内场设备状态信息采集、机房环境监控信息采集，所有采集的信息会接入消息总线中间件并存入历史数据库，为进一步智能报警分析提供数据支持。（1）外场设备状态信息采集：系统通过接口协议，实现对信号机、电子警察、监控摄像机、卡口、情报板、车检器等外场智能交通设备运行状态信息采集；（2）内场设备状态信息采集：通过IBMTIVOLI智能基础设施管理软件实现对服务器、交换机、数据库、应用软件等内场设备运行状态信息采集；（3）机房环境监控信息采集：通过接口协议采集机房温湿度计、UPS、配电柜、空调、消防、门禁和地漏报警信息。 3智能报警分析 智能报警分析层根据采集的状态信息，经过压缩过滤和算法分析，可以综合判断故障根源，为快速处置和问题诊断提供参考。（1）报警事件压缩过滤：根据采集到的状态数据和维护人员指定的报警规则，生成基础事件。对于同一种设备的同一种事件，由于事件产生的渠道不同，会生成多条重复的报警信息，比如通过交换机主动上传的trap事件，和根据交换机的状态数据生成的事件可能会出现重复报警的情况，对这种事件进行过滤。对于某种瞬间发生或者处在报警边界值的事件，可能会频繁的生成和消失，这样就会产生很多重复无用的事件。为了避免这种情况，通过设置平滑周期，对这种事件的生成进行压缩。（2）事件根源分析：通常情况下，在生成的众多单点事件中，往往是由其中的某几个根源事件导致的，根据单点事件之间的逻辑关系和被管对象之间的物理拓扑关系，依次递归查找，根节点对应的事件，即为根源事件。（3）事件分级：报警事件级别分四级普通事件：需要养护人员关注，事件作用一般为预防提醒非关键设备某些指标工作异常，但设备还能工作，不影响其他设备。警告事件：需要设备管理员和养护人员关注，事件作用一般为提醒非关键设备工作异常或不能工作，但不影响其他设备。严重事件：需要值班员关注，告知设备管理员。事件作用一般为关键设备工作异常或不能工作，影响分系统内局部设备。致命事件：需要值班员关注，及时电话通知设备管理员和养护人员。事件作用一般为关键设备工作异常或不能工作，影响全局设备或全系统正常运行。智能报警分析应用场景示例，如图（4）所示。 4运维管理应用 运维管理应用主要实现日常监控、日常养护、应急保障、资源管理、生命周期管理和业务报表分析统计等功能。（1）日常监控：通过机房模拟图、二维或三维地图监控外场设备，以列表和图表的形式展示设备运行的实时信息，报警事件产生，自动定位故障设备，按照报警级别，启动关联预案，监控人员按照预案处置。如图（5）所示。（2）日常养护：日常养护工作通常有设备定期巡检、临时故障维修、抢修，养护中要遵循养护制度，养护过程需要规范，设计了养护流程管理。它支持多岗位跨网络协同工作流程化管理，包括故障报修登记、故障签发管理、任务签收管理、维修结果登记、维修结果审核、搁置列表管理和归档列表管理等。如图（6）所示。为养护更加便捷和使用系统更方便，引入了手持终端。如图（7）所示。图（7）（3）应急保障:在突发重大事故或灾害的情况下，保障各系统正常运行，需要应急保障手段，系统提供一些辅助，主要有各类灾害事故预案模型演练、培训，应急设施资源的查询，预案相关人员组织。如图（8）所示。（4）资源管理：基于自主开发的GIS支撑管理平台和Flex机房管理功能对内外场设备位置、端口、接线等空间和属性信息进行协同维护管理。（5）生命周期管理：对设备安装、建设交付使用、每次维护、到最终报废进行全生命周期过程记录和管理。（6）业务报表：对系统资源情况、设备资产保值、监控设备性能、设备故障、养护记录数据、各职责岗位绩效考核、等多方面进行综合统计分析。 5系统评价分析 系统相关的用户大致分为三类：投资方、运营管理方、养护公司。三者都有对使用该系统期望和诉求。投资方的诉求：建设这套系统后，今后的运维养护能否更省钱，能否为运维养护提供长久支持；运营管理方的诉求：养护效率、质量、养护水平得到提高，人均台班费用得到控制，自身的管理改进和提高，运营管理取得的成绩可以量化，能更好的为业务部门提供系统保障；养护公司的诉求：能更省时省力的完成工作，能更好的响应运营方的要求。针对这些诉求，结合运维的信息，制定了对应的评价指标，指标从三个方面回答用户的诉求：资金成本、运维服务水平、系统健康水平。（1）资金成本=节省的养护人工成本+节省的设备成本，节省的养护人工成本核心指标是人均的费效比和设备养护率。设备养护率随着养护的年限逐年增长，可以根据实际设备使用环境，同行业水平，结合系统记录的养护记录制定，一般第一年0.4，保修期内，每年增长0.1，过保修期每年增长0.2，以3年保修期计算，到第5年设备养护率达到1，这意味着过保的设备5年后的养护频率要大于1。人均的费效比=人工总花费/（人均出工时间×养护团队人数）。节省的养护人工成本=（今年的人均费效比-上年人均费效比）×（今年设备养护率/上年设备养护率）×上年人工总花费。节省的设备成本的核心指标是过保设备每年的折旧价值和当年设备过保的备件花费。过保设备每年的折旧价值根据设备的使用环境和it设备折旧值制定，it设备一年质保，5年报废，一般过保设备每年的折旧价值为：设备采购价格×0.2。设备过保的备件花费是指设备过保后，维修的备件花费。节省的设备成本的公式：Σ（单个过保设备每年的折旧价值-当年单个设备过保的备件花费）。（2）运维服务水平=运维管理绩效×50%+养护服务水平×50%，运维管理绩效的核心指标是养护任务的完成率；养护服务水平的核心指标是养护任务质量平均得分、养护任务规定时间完成率和养护培训成绩。养护任务质量得分最高不超过100分，每次养护任务由审核人员根据养护制度要求和养护结果综合评分。养护培训成绩由运营公司组织养护人员学习和考试评分。运维管理绩效=养护任务的完成率×100。养护服务水平=养护任务质量平均得分×40%+养护任务规定时间完成率×100×40%+养护培训成绩×20%。（3）系统健康水平=设备总完好率×100，设备总完好率是指所有设备完好工作时间的比率。设备总完好率=Σ（单个设备实际完好工作时间/单个设备理论要求完好工作时间）。评价的指标结果通过图表的方式直观表现，如图（9）所示。 系统项目实施效果 （1）使用这套系统后，可量化从养护资金使用效率、养护成本、养护运营绩效、系统运行稳定等多方面带来的改变。（2）通过设定指标，从管理绩效、成本核算等方面量化考核运营公司。（3）设施全生命周期的管理，对设施质量评估提供了数据支持，对设施资产进行了优化配置。（4）以规范的方式管理养护数据，在管理过程中能方便的统计分析系统的不稳定点，排查系统隐患，保障系统运行稳定。（5）综合的智能报警，提高了故障排查效率；报警预案、报警联动，加快了故障的响应速度。（6）强化了养护制度的管理，对养护安全、养护纪律起到规范、督导作用。（7）应急抢修的管理、手持设备应用、各种应急养护预案的培训和演练，为应急保障提供了技术支持。（8）手持终端设备的应用，使得养护全过程信息直达、高效、迅速，系统提供更有力信息支持。（9）规范的管理养护数据、落实养护制度、养护应急预案的培训等，使得养护知识、养护经验共享，提高养护服务水平。 总结 设施运维的自动化和智能化，大大节省了人力，减少了人工错误判断，使得运维设备的范围、数量，管理的深度、精细化程度大大提高。设施运维的一体化，实现了多部门对设施的协调管理，使设施运维可持续适应各业务部门的应用要求。科学的、可量化的评价，让用户能更好的实践运维方法，改进工作，今后，可不断丰富和细化评价指标，让我们每一项工作的改进都能体现价值。下一步可以考虑把建设的施工方案、施工检查纳入管理，使得施工过程可追溯、设备接入更安全，运维信息更完整。 交通设施论文:构思地方镇乡交通设施进展研讨 作者：崔曙光刘晓宇张竹梅张洋单位：北京市首都规划设计工程咨询开发公司 由于各区县的经济发展阶段、地理区位优势、原有交通基础条件、区县自身财力及市财政投入力度等方面存在较大的差异，造成各区县交通发展不平衡，通州区、顺义区、大兴区3个平原区县受产业带动、政府投资倾向等因素的影响，其镇域公路建设相对完善，镇乡道路建设的重点已经由镇域公路转向镇区道路，而西部偏远山区镇乡则仍处于着力增强对外联系通道能力的发展水平相对较低的阶段。（2）镇区道路建设进程加快，部分平原镇乡镇区路网骨架基本形成。由于镇域公路建设相对完善，部分平原镇乡道路建设的重心逐步由镇域公路转向镇区道路，一批平原镇乡镇区路网框架已经初步构建，如长阳镇、高丽营镇、永乐店镇、漷县镇、榆垡镇、采育镇等镇中心区路网主骨架已经初步形成。（3）临近中心城的镇乡公交场站发展速度远快于临近新城的镇乡。随着中心城人口不断向外拓展，中心城外围的镇乡成为新的人口集聚区，对公交场站也提出了更大的需求，此外中心城周边镇乡公交场站通常要承担中心城夜间驻车的功能，其建设规模要求也较高。而新城周边的镇乡，由于新城人口规模相对较小，且均在新城城区设置了大规模的公交场站，发往新城周边镇乡的公交线路的班车夜间均返回城区公交场站进行驻车，因此，新城周边镇乡公交场站的建设需求相对较小。 不同类型镇乡“十二五”建设需求差异性分析 由于不同类型镇乡所处发展阶段不同，“十二五”期间其关注的重点也存在较大差异，只有分析明确不同镇乡类型交通需求的差异性，才能抓住不同乡镇类型最为关注的需求点，为政府制定合理的投资政策奠定良好的基础。3.1道路建设需求差异性分析总结镇乡道路建设的需求类型可分为4类，即镇区对外联络线建设需求、重大项目集疏运体系建设需求、旅游公路建设需求及镇中心区路网建设需求。根据调研反映镇乡交通需求类型的差异性，镇乡可分为有市级重大项目落地的镇乡、无重大项目落地的山区镇乡及无重大项目落地的平原镇乡3类，不同类型镇乡的交通需求存在较大差异，如图1所示。对于12个有市级重大项目落地的乡镇，重大项目的落户会带来对外联络线、集疏运道路及配套服务区路网的建设需求。对于其它平原镇乡，经过近几年的交通建设其区域对外联络线建设相对完善，该类镇乡已经进入到镇区路网建设及镇域路网结构局部调整的阶段，镇中心区道路建设是“十二五”建设的重点。山区镇乡由于道路发展速度相对较慢，其镇域内公路网尚不完善，“十二五”期间镇域对外联络线、旅游公路等仍然是其建设的重点。3.2公交场站建设需求差异性分析镇乡公交场站需求的类型主要包含2类，即，公交枢纽（市域干线公交线路与区（县）内公交线路转换衔接中心）及公交首末站，公交场站的建设要从区（县）域角度考虑，山区区县镇乡与平原区县镇乡的需求存在较大差异。对于大兴、通州、顺义、昌平等平原区县的镇乡，由于其距离中心城的距离相对较近、道路条件较好，其公交线路可直达中心城，对于市域、县域层面公交线路间的换乘需求相对较小，此外，由于其人口密度大，公交线路营运支撑能力较强，对于汇集客流的需求也相对较小。对于房山、门头沟、怀柔、密云、延庆等山区区县，其布局形态整体上呈长条形，且新城均处于长条的形态的一端，造成远端镇乡距离新城的距离较远，且偏远山区道路等级较低，造成其直达中心城的难度较大。另外，由于山区镇乡人口密度低，难以支撑直达中心城的公交线路运营客流的要求，迫切需要在交通区位较好的镇乡设置市域、县域的换乘枢纽，通过县域公交线路进行客流汇集，确保市域干线公交营运线路的客流要求。 镇乡交通设施发展的总体思路 基于以上的需求差异性分析，本文提出了“十二五”期间北京市镇乡交通基础设施差异化发展的总体思路。 1镇区道路的发展思路。“十二五”期间，北京市镇乡镇区道路的发展应采取“试点先行+重点推进”的发展思路：即，立足镇乡镇中心区道路的基础条件，综合考虑公平性、镇乡类型、乡镇建设意愿等因素，选取若干基础条件好的镇乡进行试点，在“十二五”初期加大投资力度实现试点镇乡镇区道路建设基本完善，以迅速形成政府投资的示范效应，并总结建管经验逐步推广；在试点的同时重点推进非试点镇乡镇区主骨架道路的建设，从而形成以点带面、系统发展的格局。 2镇域公路的发展思路。“十二五”期间，北京市镇乡镇域公路的发展应采取“结合需求稳步推进”的发展思路：即，充分利用“十一五”期间镇乡公路的建设经验，结合产业布局调整、人口扩张转移、旅游资源深度开发、过境干线公路建设等带来的镇域公路建设需求，稳步推进镇域公路的建设，为镇乡经济发展提供完善的交通服务。4．3公交场站发展思路“十二五”期间，北京市镇乡公交场站的发展应采取“山区区县与平原区县差异化发展”的发展思路：即，立足山区区县与平原区县镇乡公交需求的特点及差异性，山区镇乡构建两层级公交站场体系（镇乡公交枢纽、镇乡公交首末站），发挥首末站汇集客流、枢纽站实现市域县域公交线路的转换功能，解决偏远山区镇乡居民公交出行难、公交服务水平低的问题；平原区县应不断拓展公交首末站的覆盖率、提高公交首末站的发展规模，从而提升平原区县镇乡的公交服务水平。 “十二五”期间政府投资的重点方向 1镇乡道路建设重点。镇乡道路的建设重点应与镇乡的交通需求点相适应，镇乡交通需求的特点又与镇乡的类型相关，因此，针对不同的镇乡类型，政府投资建设的重点亦应不同。（1）有市级重大项目落地的镇乡。对于有市级重大项目落地的镇乡，由于重大项目的落地对于解决当地就业、增加税收、提升城镇化水平具有重要的意义，应优先解决重大项目或产业园区配套的集疏运体系的建设，建设的同时应处理好集疏运道路与镇区道路、镇域道路之间的关系，做出合理的安排。（2）对于无市级重大项目落户的山区镇乡。对于山区镇乡应紧密结合其实际需求，优先解决其对外联络线的建设。对于涉及旅游资源开发的道路，应充分考虑旅游线路对镇乡经济的带动作用，优先考虑推进旅游公路的建设。在此基础上，再行推进镇中心区道路建设。（3）对于无市级重大项目落户的平原镇乡。对于大部分无市级重大项目落地的平原镇乡，其镇域公路建设相对完善，“十二五”期间，应着力推进镇中心区骨架道路的建设，提升镇区道路建设水平；对于少数乡镇，其镇域道路建设尚不完善，应优先建设镇域对外联络线，以增强镇乡与外界的联系，增强镇乡对外交通优势。此外，对于镇区道路的建设从试点示范及公平性角度综合考虑，在10个远郊区县选取涵盖所有乡镇类型（重大项目落户镇乡、平原镇乡、山区镇乡）进行镇区道路试点示范，实现其镇区路网主骨架基本完善，充分发挥政府投资的示范效应。 2镇乡公交场站建设重点。（1）平原区县镇乡。平原区县镇乡应结合镇乡建设意愿，优先解决现状无公交场站的镇乡的公交首末站建设，提升公交场站的覆盖率，同时，推进人口迅速扩张的镇乡的公交首末站的建设，满足新增人口对公交场站的需求。（2）山区区县镇乡。山区区县镇乡优先推进地理区位好、交通条件便利的镇乡（延庆县永宁镇、怀柔区汤河口镇、密云县太师屯镇、房山区河北镇、门头沟区斋堂镇、平谷区大华山镇）公交枢纽站的建设，构建市域公交、区县内公交线路的换乘中心，解决偏远山区镇乡居民公交出行困难的问题，在此基础上优先解决大规模人口集聚镇乡公交首末站的建设，提升临近新城镇乡的公交服务水平。 结论 “十二五”期间，镇乡交通基础设施主要依靠政府投资的发展模式将不会发生根本性转变，但针对不同类型的镇乡，其交通基础设施的建设也不能采用一刀切的发展模式，而是应该充分考虑政府财力、环境资源承载力及经济发展方式转变等影响因素，立足平原镇乡与山区镇乡的发展现状和需求差异性，选择差异化发展的思路，有重点、分层次的推进镇乡交通基础设施的建设。 交通设施论文:企业投资交通设施风险控制论文 由于目前产业政策、行业管理及法律制度方面还有许多不完备的地方，企业以BT模式投资建设基础设施项目还存在很多风险需要加以防控，才能保证投资效益。本文结合工作经验，主要论述了投资人在投资项目可行性研究阶段、实施阶段和移交受让阶段面临的风险及有效的控制措施。 1投资可行性分析阶段风险源辨析及防控 在项目投资可行性分析阶段，投资人一般较多关注对项目资本金收益率影响较大风险，如：项目投资成本构成、投资回报率（在银行贷款利率的基础上项目发起方给予投资人回报率）、回购方式及相关税费。对于上述风险，企业一般都形成了较为成熟的防控措施。清理地方政府融资平台、经济政策等宏观经济环境的变化，使得企业投资基础设施项目时还需充分考虑以下风险，才能保证达到预期投资收益。 1．1项目发起方的履约风险及防控 项目发起方的履约能力，即当地政府的财政收入状况、政府信用和当地投资环境等方面是选择投资项目时必须考察的风险因素。因此，在投资可行性分析阶段，投资人需考察政府的财政收入状况及近几年财政收入的增长率、项目回购是否有明确的资金来源、政策法规的完善程度、政府廉政状况和政府换届等风险因素。投资人可通过尽职调查和采用信用风险评估等方式防控上述风险。具体可采取：（1）对当地政府信用、经济状况及社会环境进行考察论证。（2）要求项目回购方提供合法的、其价值能覆盖投资另加投资回报的抵押担保物并签署抵押担保合同。为确保投资的安全，抵押担保物应符合我国《担保法》的要求。投资人需要特别注意，我国《担保法》的规定与债权法和物权法的基本原则不一致，混淆了债权行为和物权行为的联系和区别，在起草投资建设合同时要注意规避此风险。 1．2融资风险及防控 BT项目的融资风险可分为外在风险和内在风险。外在风险体现在由于金融市场或宏观经济形势发生变化对BT项目产生的不良影响，如利率上浮造成融资成本增加、货币紧缩政策导致融资困难等；内在风险是指投资人的资金周转能力和融资效率。对上述风险可采取以下措施加以防控。（1）融资风险的防控：为了避免融资风险，在项目投资可行性研究阶段，就应制定融资方案，如采用银行贷款，在项目投标前至少应取得银行的贷款意向书，避免项目直到开工还未解决融资，导致投资人前期资金投入超预期，而影响投资效益。（2）利率风险的防控：利率上浮会导致融资成本增加，影响投资收益。因此，应在投资建设合同中约定投资回报率采用浮动回报率，在项目建设期和回购期若中国人民银行上调基准利率，则投资回报利率也相应调整，避免利率上升导致投资人融资成本加大。在与银行签订借款合同时，需注意利率重置期，防止重置期过长导致回报率与利率不能同步调整。（3）资金周转的风险防控：基础设施项目属于资金密集型的投资项目，对投资人的资金实力及周转能力都有很高的要求。为了避免出现资金链断裂的风险，作为投资方的企业应建立完善的资金运转机制和资金管理流程，保证企业内部的资金运转通畅。在制定融资方案时，必须结合项目的资金使用计划，制定切实可行的融资方案，合理分配流动资金与自有资金的比例，保证项目建设资金的需要。此外，企业内部应建立应急准备金机制。（4）融资效率的风险防控：项目融资效率的高低直接影响工程进度，进而影响投资方的投资收益。拓宽融资渠道可以有效的降低融资效率不足带来的风险。根据项目投资规模，可选择多种融资渠道，首先应选择有过多次合作的银行，避免临时寻找，增加融资难度和成本；其次是选择其他融资渠道，在目前融资困难情形下不能过分依赖于银行，并可采取信托、资产证券化、股权等多种融资方式。 1．3合法合规性风险及防控 如项目存在合法合规性瑕疵，将给投资人带来巨大的投资风险。投资人应对此进行考察并在投资建设前确定项目的合法合规性，或在合同条款里约定：由项目发起方获得实施该项目所需的国家有关部门的批准、许可、证书及手续等文件，由于项目的合法合规性不完备所引起的一切后果由项目发起方承担，以此来规避项目合法合规性带来的风险。 1．4工程风险及防控 工程风险主要是项目技术风险。技术风险主要体现在工程技术难易程度、施工条件等实施风险。要规避技术风险，需要对项目实施方案尤其是非常规的重大技术方案进行论证，确保工程风险可控；应将由于降低风险而造成的成本增加部分计入合同价。 2项目实施阶段风险源辨析和防控 投资人中标后即进入项目的实施阶段，该阶段主要包括：开工准备、项目建设、项目移交回购等。项目公司一经注册成立，就承担起投资人的角色，全面负责项目实施阶段的投融资、建设、质量和进度管理等工作，需按合同约定的技术标准、建设工期完成项目，并承担项目的所有投资建设管理风险。因此，项目公司管理人员必须在实施阶段及时辨析风险源，采取应对措施，保证项目顺利推进。实施阶段存在的风险源及防控措施如下。 2．1项目开工前风险及防控 资人实施项目的投资建设管理职责的项目公司不同于一般施工承包的项目公司，项目公司不仅承担项目的建设管理职责，还需要承担项目的投资建设风险，因此，除建立一般的公司管理规章制度外，还需制定工程建立风险防范管理制度、风险防范管理工作体系和实施风险防范计划，将风险管理责任落实到人。项目公司在开工准备阶段需关注以下风险。 2．1．1项目资金运作风险及防控 （1）投资计划的不合理、计量支付手续不规范导致回购不及时的风险。首先，项目公司应建立投资计划、投资回报积息、支付等内部复核制度，从内部管理上消除此风险；其次，开工前项目公司即应根据施工组织计划与业主方确定投资计划、计量支付流程、投资回报积息及资金到账确认工作流程和方式，保证项目回购能够顺利进行。（2）项目投融资资金链断裂导致BT项目合同违约风险。为避免出现此风险，项目公司应建立与公司股东、贷款银行以及业主方的沟通机制，严格诚信履行《BT项目投资建设合同》和《借款合同》，按时付息还本。建立项目资金不能正常运作预警机制、向公司董事会紧急报告制度及资金使用紧急预案。 2．1．2项目合法合规性风险及防控 项目实质性开工前，项目公司应进一步复核合同及其相关法律文件（含项目批准文件、担保抵押文件、权证等）的合法性、合规性是否存在瑕疵等法律和经济风险。对于合同存在的经济、法律风险，按照部门职责和岗位职责逐一梳理辨析，注意在建设过程中对该项风险的监控，或通过签定补充协议来完善相应的合同内容。 2．1．3其他开工准备工作不到位风险及防控 政府对项目前期工作，如征地、拆迁、施工图纸等是否按照工作计划落实，关系到项目的进度。为避免项目建设进度延后的风险发生，需建立与业主方的工作联系制度，适时建立和收集相关索赔资料，防止超合同工期而造成经济损失的风险发生。 2．2项目建设阶段的风险及防控 2．2．1职业健康安全、工程施工安全、工程结构安全风险及防控 在工程实施阶段要防范由于施工引起的粉尘等造成空气、环境的污染、建设过程中的运输等造成的危及员工的职业健康和生命安全的风险，需要加强采取职业病防护措施和采取相关人身安全防护措施，避免此类风险的发生。对于施工过程中可能存在的其他安全风险，如施工用电安全、高空作业安全和工程结构施工及设备安全等，应及时发现，采取相应措施，避免事故的出现。 2．2．2技术风险及防控 技术风险主要有：工程设计的缺陷或错误，如地质条件考虑不当，工艺设计流程不合理，设计时对施工可行性缺乏经验或考虑不当等导致变更，或者项目建设中碰到重大技术障碍等。要对技术风险进行防控，首先，应对工程设计及实施方案进行审核，减少项目实施过程中由于变更而引起技术风险；其次，对重点部位进行详细的地质勘察工作，特别是对本项目的可能影响要摸清和评估；最后，应对施工过程中可能遇到的工程技术问题也要详细调查，并做好必要的技术准备和措施准备。 2．2．3成本控制风险及防控 BT项目投资成本包括项目的前期费、建安费、项目公司管理费和资金成本及相关的税费等。一般只有前期费和建安费计入合同价。前期费，一般由业主方包干使用。投资人需关注的成本风险有：①建安费超合同价约定的计价范围，如原材料涨价、劳动力成本增加、工期迟延、通货膨胀、汇率波动、利率变化等方面造成的投资成本增加，而合同价格不含此类变动造成的投资成本增加的部分；②建设单位管理费超支；③税务筹划不到位导致的税款增加；④其他因素造成的投资成本增加。可通过细化投资建设合同条款，如扩大材料调差范围、工期延期责任划分、投资回报率随银行利率浮动、设计变更处置、交竣工验收时间节点的确定等来规避建安成本超付风险，通过加强管理来规避管理费超支，聘请专业咨询机构做好项目的税务筹划、积极争取利用当地的税费优惠政策，将影响投资成本增加的风险降至最低。 2．2．4质量风险及防控 项目质量会影响项目的移交回购，从而影响投资效益。承包商及分包商的实力、技术力量、施工水平、设施设备、管理手段等都是潜在的风险因素。为保证质量风险可控，须采取以下防控措施：①应加强对承包商资质业绩审核，建立健全质量管理体系，设立专职质量管理员，落实全员岗位质量管理职责，确保质量保证体系有效运行；②建立质量奖惩制度，务实开展全面质量管理活动，采取质量防患措施并落到实处；③审核施工方案，严格执行施工规范和标准，加强质量检测检验和隐蔽工程验收。 2．2．5施工进度风险及防控 BT模式项目特点决定了项目进度管理难度非常大，BT模式项目能否按期完工，将影响项目投资的成败，项目进度控制风险是巨大的。影响进度的风险因素有投资人的经营管理水平和技术力量的高低、组织合理与否、协调工作是否顺畅、设施设备保障与否，各种主客观原因都将影响或制约工程进度。为避免此类风险，可采取如下措施：①科学安排工程进度网络计划，抓住关键线路和工期节点，提前周密部署、超前决策，合理组织和优化资源；②加强与业主方和镇村的协调和沟通，确保前期工作进度，及时化解各种矛盾，理顺各方关系，保证工程顺利进行；③加强计划和统计，及时掌握工程进展，有效控制工程建设的各种资源，并制定合理周密的应急预案。 2．2．6工程结算风险及防控 如计量存在问题会严重影响投资收益。在项目实施过程中需认真核对工程量和计量原始凭证，严格保管计量凭证原件；加强计量基础工作，做好计量台帐，及时进行合同工程量清单修正，并细化合同工程量清单、做到随时可以分解和合并，以便及时办理分项工程、分部工程、单项工程和整个标段的结算，定期核实已完工程总量。在工程收尾阶段须检查计量管理工作，重点解决计量遗留问题和对原始计量凭证的审核工作，做到及时准确掌握计量和投资回报状况，避免由此带来的风险。 2．2．7交工验收风险及防控 交工验收的时间延迟会导致工程缺陷责任期延后和第一笔移交受让款支付延后，直接损害投资人收益。实际工程实施时还会出现项目已交付使用还未进行交工验收的情况。在投资建设合同中应明确约定交工验收时间，如出现延迟，责任方将承担由此造成的后果；其次，项目管理人员应积极与业主方沟通保证交工时间不出现延迟，使交工验收风险可控。 2．2．8不可抗力风险及防控 不可抗力风险也是项目建设期频繁发生的风险事件，不可抗力风险一般指人文环境灾难和地质灾害带来的风险。人文环境灾难包括战争、瘟疫、暴乱、恐怖活动等，地质灾害包括地震、火山爆发、山体滑坡、洪灾、暴雨、海啸、热带风暴等恶劣环境因素。防控措施：对于不可抗力风险，应在投资建设合同条款中约定，以降低投资人的风险，投资人应购买工程保险，制定相应的应急预案。 3移交受让阶段风险源辨析及防控 移交受让阶段是指项目已经交工验收完毕至项目回购结束，此阶段存在的风险及防控措施如下。 3．1移交受让前风险及防控 移交受让前的准备工作是否到位关系到项目移交受让工作能否顺利进行。项目公司应有序地开展各项移交受让准备工作。与业主方、财政局、审计局等相关部门适时沟通，确认第一期移交受让款总金额；项目公司根据具体情况确定是否需要致函业主方，要求将第一期移交受让款足额列入当地政府财政预算，并取得人大常委会批准。 3．2移交受让阶段风险及防控 项目的移交受让阶段一般持续2～3年，即使是第一笔移交回购款及时到位，在此时间段内仍然可能出现由于地方财政状况恶化、竣工决算未能实施等各种原因导致的后续回购款延付的风险出现。为规避回购款延付的风险，首先应密切关注国家财政政策和货币政策，以及项目所在地区的社会经济发展和政府层面及财政动态，同时还需关注回购方资金是否充足；其次应及时了解当地政府每年的基本建设安排规模，结合地方财政收入和可支配收入分析业主方的基本建设投资规模是否过度而影响其对移交受让款的支付能力。项目公司应及时函告业主方将本年度回购款纳入政府财政计划。缺陷责任期内项目的质量是否符合合同要求、竣工资料移交是否及时和齐全，会影响最后一笔回购款的支付。因此，在缺陷责任期内务必保证项目质量，一旦出现质量问题，应立即通知施工总承包方、设计方、监理方和业主在尽可能短的时间内踏勘现场，确定并编制维修方案，维修费用在工程质量保证金中支付，不影响受让款支付；在工程施工阶段建立和完善档案管理机制，确保竣工资料归档及时、完整。只有项目顺利通过竣工验收，投资人按约收到最后一期移交受让款，才意味着项目投资成功。 4结语 （1）企业投资基础设施项目的投资风险防控是一个系统工程，只有对风险准确辨析，防控措施才能做到有的放矢。（2）企业可以研发适合企业自身的项目风险评价模型，对项目的风险因素，如项目所处区域、本级财政可支配收入等政府履约能力、回购风险（回购主体、担保方式和期限）、政策风险（土地政策、融资风险和管理方式）和技术风险（计价方式、工程条件等）等风险因素进行量化分析，为投资决策提供有力依据。（3）企业以投资人方式参与基础设施项目的投资建设，需要转变观念，提升投资管理水平，确保投资效益。（4）本文是作者在工作中的一些体会和总结，谨供同行参考，不当之处还望指正。 作者：罗晓辉 单位：中交投资有限公司 交通设施论文:城市交通设施与导向标识设计 摘要：一个高度文明的国际化大都市不仅需要具备完善的硬设施，更需要具有良好的软环境，城市交通视觉导向标示系统可以帮助人们在初临一个城市、一个复杂的建筑物群时行动自如、迅速准确地到达目的地，交通视觉导向系统设计对城市的发展具有重要的意义。 关键词：城市交通设施；导向标识；设计方法 一、交通导向标识设计的理念 交通联系着不同民族、年龄、性别、职业和个性特征的人群，交通诱导应综合地理解人们的习惯、心理与生理的特征，遵循“以人为本”的设计宗旨，基于对不同人群的行为能力的理解，运用科学形象和艺术化的设计方法来满足以人为本的设计理念极为重要，特别对残障、妇幼、老人等弱势群体，在导向标识系统中亦不容忽视。 交通导向系统的设计目的是让出行者在最方便、快速、舒适而明确的情况下到达目的地。交通诱导主要面对群体包括车辆和人群，既有道路交通诱导同时也包括车站、机场、码头等“进与出，来与去，站内与站外，方向与位置，直达与换乘，安全与自救”等一系列问题都需要通过导向系统语言去实现。因而，要求信息内容简洁明了，视觉传达迅速准确。 二、城市导向标识 1、城市导向标识的概念 城市导向标的概念，以及所设计的范畴也是非常广泛的，它是出现在城市中的每一个角落。同时它又是城市公益的配置，主要是指能够明确表示城市的方向、位置和内容的设置，通常是以文字、符号和图形等视觉系统呈现的。 2、城市导向标识的分类 首先，城市公共交通导向。在城市中，公共交通导向是与人们生活密切相关的，随着人们出行需求的不断加大，对城市公交导向的要求也是在不断的提高。 其次，铁路与城市轨道交通导向。铁路与城市轨道导向的建立，正是交通导向标识公益性的重要体现。火车站、地铁站是人们评价一个城市是否具备现代化的重要标志，同时也是城市中标志性的建筑物。 最后，机场导向。随着我国经济的不断繁荣和发展，飞机成为越来越多的人在出行时的首要选择。因此，建立机场的导向也是非常必要的。 三、交通导向标识的功能性 为了使导向标识更好地发挥作用，根据其功能，可分成不同系统。 1、图示系统 ：运用附近区域的局部地理示意图，辅之以字体、色彩等要素，应反映出自身所处位置、各出入口和附近其它交通方式等。有助于乘客对自己所处区位有一个清晰的了解，并通过对比做出正确的辨别。 2、导向指示系统：导向指示用于提供路线指南，主要告知乘客各出入口行进的方向和该方向的主要设施，让乘客对从自己所在位置出发的路线一目了然，引导乘客准确、快捷地到达目的地。 3、识别性系统 ：引导人们辨别不同的场所，帮助了解不同的公用设施，有助于避免乘客盲目穿行，缩短逗留时间。 4、规范性系统 ：图示规章制度，规范人们的行为，通过这类导向标识设计，提醒人们注意自身的言行举止和责任义务，同时也对行为安全进行提示。 四、城市交通设施导向标识设计的原则 通过前面的叙述我们了解到了城市交通设施和导向标识，是保证人们日常出行便捷的重要因素，因此，在具体的设计中一定要遵循一定的原则，只有这样才能保证导向标识能够最大的发挥其自身的导向功能。 1、功能性原则 功能性是对城市交通导向标识进行设计的最基本，同时也是最重要的原则，所有的设计标准都应该紧紧的围绕着这个基本原则。而所谓的功能性主要是指城市交通标识要具备一定的指示性、识别性和便利性。 2、系统性与规范性原则 所谓的系统性原则是指城市交通导向能够成为一个有机的、整体和完善的系统，只有这样才能保证这些导向标识在具体的交通中发挥其本身的功效。一般都是根据其具体的功能，把这些导向标识分为不同的系统，如图示系统、指示系统和识别性系统等。 而规范性原则也是城市交通标识中非常重要的原则之一，因为城市交通的导向标识的最主要的功能就是为人们的出行提供一定的导向。所以，只有保证交通导向标识的严格化和标准化才能更好的实现导向功能。 3、艺术性和社会性原则 艺术性原则是衡量所设计的交通导向标识，是否具有一定的使用价值和应用价值的重要依据。因此，在具体的设计中一定要遵循相关的艺术性原则，如美的形式和规律，在保证向导标识能够识别的前提下，渗入一些合理的艺术元素，设计出生动、形象的标识。这不但可以确保交通标识能够实现其基本功能，而且还会增加人们视觉的感染力。 五、交通导向标识的设计要素 1、色彩的运用 色彩是人们视觉过程中最为活跃的元素，在标识设计中，色彩还是形成系统性和可识别性的重要方法。 因为在长期的使用过程中，色彩的联想往往被社会所固定化，具有某种象征意义。如英国著名的设计师弗兰克・毕克（Frank Pick）推行的伦敦公共交通系统系列化、标准化中，地铁、公共汽车、电车等都有系列化的外形和明确区分的色彩 ：公交车为红色，电车为绿色，这些设计不仅影响了英国及英联邦国家的公共交通工具的设计，还成了一种规范和人们的习惯。2004年，广州新机场开始启用，在新机场，为登机服务的导向标识内容使用蓝色，为出站服务的导向标识内容使用黄色，而指示其它服务性设施的图形则采用白色。这些通过图形和色彩相结合的信息，很好地发挥了导向标识的作用。 2、字体的选择 字体在标识设计中是可以独立作为设计方式而存在的，合理地利用字体可使标识显得清晰、明确与规范。短时间内为了让动态下的人群能在瞬间做出准确判断，在选择字体时，要注意到可识别性和可读性。 如在汉字字体的选择上，黑体字更容易被识别，因为其笔画粗细相同、结构方正，特别符合人们的识别习惯 ；而宋体字横细竖粗，在近距离或静止状态下使用效果更好，但在动态的情况下，与同样大小的黑体字相比则容易产生错觉或模糊不清。 拉丁字母和数字在现代导向标识设计中通常会使用无装饰线字体。 1933年，英国设计家亨利・贝克（Henry Beck）将其第一次运用到地铁交通图上，标明图上的站名和线路，无装饰线字体就成为一个典范，在交通导向设计中一直延用至今。这种字体规范统一、清晰明确、一目了然、应用效果好。 3、图形与箭头 导向标识是表示信息的载体，需要准确地表达信息内容。为便于沟通语言、习俗不同的乘客，从20世纪70年代开始，导向图形逐渐走向国际化，用图形来展示意义成为了一种有效的传达方式，它具有超越国界和语言障碍的优越性。在确定设计内容后，再设定表示文字的字体，大小，底色与文字颜色之间的关系等。 导向标识设计中除了用图形表达各种设施、内容外，还需要表示到达这些场所的方向、路线，箭头是一种很好的方法。它的表达方式和形状多种多样，能够表达前、后、左、 右、斜向、转弯、升降等，但在二维空间用箭头表达三维空间方向则有一定难度。 六、结语 导向标识设计作为一门新兴的、功能特殊的学科将在其中起着不可替代的作用，它将使人们的生活、学习、工作变得更加方便，使城市环境变得更加和谐有序，整个城市的形象也必将大大改观。 交通设施论文:北京市通州新城交通设施建设规划研究 [摘 要]本文通过分析北京市通州新城功能定位及交通设施现状存在问题，研究新城交通设施建设思路和建设规划布局，为政府投资决策提供重要依据。 [关键词]通州新城 交通设施 建设规划 1 引言 通州位于北京市东南部，西临朝阳、大兴，北接顺义，东与河北三河、大厂、香河相连，南和天津武清、河北廊坊交界。通州辖区面积约912平方公里，其中新城城区用地面积约155平方公里。 通州功能定位由“卫星城”、“重点新城”，提升为“现代化国际新城”和北京市副中心，通州新城的发展纳入到了北京建设世界城市的战略部署中，成为世界城市的重要组成部分。随着通州社会经济的迅速发展，新城交通设施服务水平也面临更大的挑战，交通拥堵现象日益显现。为建设安全、高效、完善的现代化交通设施体系，大幅提高通州新城交通设施承载能力和运行效率，引导城市空间布局优化，保障城市可持续发展，亟需研究通州新城及外围交通设施近期建设思路和建设规划布局，为政府决策提供重要参考依据。 2 交通设施现状及存在问题 2.1 新城交通设施现状 2.1.1 对外道路系统 新城现状对外道路系统主要由“2横3纵13放射”组成。东西方向(“2横”)主要有京通快速路-通燕高速和京哈高速。南北方向(“3纵”)主要有东六环路、通顺路-新华南北路-九棵树西路-通马路和京津公路。放射线(“13放射”)中心城方向有朝阳北路、朝阳路；顺义与首都机场方向有金榆路、富壁路、徐宋路；河北与天津方向有京榆旧线、宋廊路、武兴路、通香路；亦庄与大兴方向有铺西路、九德路、张采路、张凤路。对外道路系统现状见图1。 2.1.2 内部道路系统 新城城区范围内现状道路总里程达到509.4公里，其中高速及快速路43.7公里，主干路149.4公里，次干路58.3公里，支路258公里，路网密度3.29公里/平方公里。内部道路系统现状见图2。 现状东西向主要道路包括通燕高速、京哈高速、潞苑北大街、朝阳北路东延、京榆旧线、新华西街-新华东街-通胡路、玉带河东大街、运河东大街、云景南大街、荟萃北大街、荟萃南大街。 现状南北向主要道路包括通惠南北路、新华南北路、芙蓉路、九棵树东路、东六环西侧路、宋郎路。 2.1.3 轨道交通系统 目前，只有一条轨道八通线正在运营，西起朝阳区四惠，东到通州区土桥，共13个站，全长18.96公里。通州地区设6站，分别为通州北苑站、果园站、九棵树站、梨园站、临河里站、土桥站。轨道八通线在通州新城范围内长度为7.31公里。 2.1.4 地面公交系统 地面公交现有3家单位经营，线路服务范围含盖了中心城至通州、通州区境内以及通州至部分相邻区县。目前新城公交线路约50条，公交场站22处。现有场站中土桥站的规模最大，占地5.72公顷，是通州对外交通集散的重要枢纽。 2.1.5 公共停车设施 通州新城共有各类机动车停车场189个，停车场总面积约20万平方米，提供的机动车泊位约1.47万个。 图1 通州新城对外道路系统现状图图2通州新城内部道路系统现状图 2.2 现状存在主要问题 2.2.1 对外道路系统 （1）现状对外通道中高峰时段通往中心城方向的京通快速路、朝阳路、朝阳北路路网负荷度较高，其次是亦庄方向的通马路和台湖方向的九德路，负荷度均处于接近饱和或超饱和状态，其他方向现状交通运行情况较好。 （2）现状新城对外出行方向分布不均衡，中心城方向交通出行比例最大，其次为亦庄方向。其中西、南、东、北四个方向交通出行比例分别为38%、23%、25%、15%。 （3）新城与中心城和顺义方向对外通道大部分已按规划实施，与东部和南部方向对外通道除通燕高速、京哈高速外，其他尚未按规划实施。新城与河北方向断头路较多，与河北地区地方路沟通的通道很少。 （4）新城缺乏外围货运通道，现状货运车辆穿过通州新城城区，一方面加大了新城内部道路交通压力，同时对新城内客运交通造成一定的安全隐患。 2.2.2 内部道路系统： （1）道路总量不足，路网密度偏低，与经济发展不相适应。 现状新城用地范围内道路路网密度为3.29公里/平方公里，较适宜的路网密度约为5～7公里/平方公里，现状路网密度距合理的路网密度还有一定的差距。 （2）路网结构不合理，次干路、支路比例偏低。 现状主干路、次干路、支路比例为1:0.39:1.73，比较适宜的比例约为1:（1.2～1.5）:（3.3～3.8）。现状路网次干路、支路不足，主干比例偏高，导致路网比例失调。 （3）路网分布不均衡，75%现状路网主要集中在六环路以西的老城区，新区路网不完善。 （4）南北向通道不足，断头路较多，如：怡乐西路、九棵树中路、故城东路等由于拆迁等问题，尚未按规划全部实施。 2.2.3 轨道交通系统 现状通州新城轨道交通只有一条线路，轨道覆盖率低，高峰时段客流量基本处于饱和状态。八通线仅能解决线路沿线区域轨道交通出行要求，不能满足新城日益增长的轨道出行客流需求。 2.2.4 地面公交系统 现状新城缺乏功能完备的大型综合性公交枢纽站和区域换乘中心；乘客换乘距离远，换乘不便，客流集散中心或客运站不足，分布不合理。 2.2.5 公共停车设施 现状公共停车泊位缺乏，供需矛盾日益突出；规划建设滞后；管理体制不统一、技术落后。 3 交通设施近期建设思路与重点 3.1 建设目标 新城交通建设目标是与未来国际化新城相匹配，以复合交通走廊为骨架、以公共交通为主导，为步行和自行车等绿色交通方式创造良好的出行环境，实现多元交通方式的功能互补，构建交通与环境、交通与文化相和谐的一体化城市综合交通体系。为创建宜居、宜业城市提供完善的交通基础设施，全面支持通州建设国际新城和北京市副中心的发展目标。 3.2 建设原则 （1）坚持适度超前、突出重点的建设原则 根据新城规划用地、人口、经济发展、交通出行等状况，适度超前建设交通设施；优先重点建设新城对外联系通道，加强新城内部主次骨架路网，逐步完善支路等“微循环”系统；优先建设重点功能区轨道及公交线网和客货运枢纽。 （2）坚持近远期建设相结合的原则 近期建设与远期规划相结合，实现新城可持续发展。 （3）坚持增量建设与存量改造并重的原则 既要注重交通设施的新建工作，又要兼顾对现有设施的改造，较大限度提高交通设施的承载能力，满足新城经济发展需要。 （4）坚持政府主导、社会参与、市场运作的原则 交通设施的建设应在政府主导下，大力拓展融资渠道，实行多种建设模式，优质、高效、节能进行建设，大力降低建设成本。 （5）坚持结合实际、量力而行的原则 结合市、区财政的承受能力，适度安排各年度建设项目。 3.3 建设思路与重点 （1）重点构建“快速、高效、多层次”的对外交通系统，满足新城对外交通需求。 强化通州新城与西部(中心城方向)、北部(顺义、机场方向)、东南部(河北、天津方向)、南部(亦庄、大兴方向)的交通联系，建设布局合理的新城对外交通走廊；合理安排通州新城道路与区域公路网的衔接关系，设置顺畅、相对独立的过境交通走廊。 新建亮马桥路-徐尹路东延、姚家园路-京平旧线-京秦高速、密涿高速等快速过境通道，为进出中心城、其他新城及河北地区的中长距离交通提供通畅的出行条件。新建幺家店路、广渠路东延、观音堂路等对外联系通道，进一步加强通州新城与中心城的联系。新建通州新城至首都机场快速通道、通马路、张采路南北延、东部发展带联络线等对外联系通道，进一步加强通州新城与首都机场、顺义、大兴、亦庄等周边区域的联系。见图3。 （2）配合新城重点功能区建设，高起点、高标准完善新城内部道路网系统。 通州新城今后几年将重点建设运河核心区、文化创意产业集聚区、环渤海高端总部集聚区等重点功能区。逐步完善新城各功能区之间主次干路系统和功能区内部支路等微循环系统。 优先构建核心区骨架路网，同时加快建设支路系统，力争2015年之前核心区路网全部按规划实施。加快建设核心区东关大道、温榆河西滨河路、新华北路、新华大街、北关大道、玉带河大街等一批城市道路，推进北环隧道、南环隧道等地下道路系统建设。大力推进通州新城外环路、张采路、玉桥西路南延、九棵树中路、京榆路、颐瑞东路等一批核心区外围道路建设。配合重点功能区建设，完善区域骨架路网，推进朝阳北路东延二期、六环东侧北路、站前街、通马路等一系列主、次干路建设，搭建宋庄文化创意产业集聚区及环渤海高端总部基地功能区骨架路网，为区域开发建设创造良好的市政基础设施条件。见图4。 （3）大力加强轨道和地面公交系统的建设，提高公共交通出行比例，建立以轨道交通和快速公交为主体的立体公交体系。 优先建设轨道M6号线，确保2014年M6线建成通车。随着首都经济圈交通一体化研究深入，重点开展轨道M6线东延、R1线、R1支线、S6线研究。见图5。 完成朝阳路-通燕路-芙蓉路-通胡路和通朝大街-运河东西大街2条BRT线路的建设。配合轨道和快速公交线路建设，实施一批重要客运枢纽，提高换乘效率。到2015年，新建东关（新华大街）、北苑、北京东站3座大型公交枢纽，建设3处公交中心站，同时在各新建小区中配置公交首末站，客货运枢纽及场站建设实现率达到28%。新城对外公共交通出行比例与中心城方向不低于75%，与其他方向不低于60%；新城内部公共交通出行比例不低于50%（其中地面公交不低于40%）。见图6。 （4）加快城区内公共停车设施建设，重点实施一批P+R停车场。 全面配合新城公共交通优先发展，在新城周边外围地区不同方位的交通走廊，结合公共交通枢纽站与轨道交通的车站设置P+R停车场，促进小汽车交通方式向高效、绿色交通方式转移。2015年，通州区公共停车位供给总量要达到机动车保有量的10%。建设完成城铁土桥站、城铁北苑站等公共停车场19处，包括P+R停车场2处，提供车位约5110个。见图7。 图3对外道路系统近期建设重点 图4 内部道路系统近期建设重点 图5轨道系统近期建设重点 图6 地面公交系统近期建设重点图7公共停车设施近期建设重点 4 交通设施近期建设规划布局 到2015年，新城对外通道由现状的19条增加到23条，新城与中心城、首都机场、顺义、河北、大兴、亦庄等周边区域的联系进一步加强。 新城范围内路网总里程达到631.57公里，其中高速公路和城市快速路为60.95公里，主干路为200.79公里，次干路95.63公里，支路达274.20公里，路网密度由2012年的3.29公里/平方公里达到4.07公里/平方公里，路网总体承载能力大幅提高，路网结构更加合理，交通环境得到改善。 新城以轨道交通和快速公交为主体、普通公交为辅助、公交枢纽为链接的立体公交体系初步建成。新城拥有地铁八通线和M6号线2条轨道线路，新城内里程共计约27.3公里，共有轨道交通车站16座，线网密度达到0.18公里/平方公里，轨道交通覆盖率达到35%。新城内两条BRT线路及一条环城快速有轨电车运营总里程达到66.5公里。 初步建成以大容量快速公交为骨干、多种方式协调运输的城市公共客运系统。提高地面公交系统（含BRT、公交专用道和普通公交）运营里程、服务水平和覆盖率，总里程达到356公里，地面公交服务半径按300米计，公交覆盖率达到69%。地面公交承担日客运量达到40%以上。 配合近期交通枢纽及轨道交通建设，形成配套公共停车场，社会公共停车设施实现率达到30%。部分缓解老建成区原有配建停车不足与机动车迅速增长之间的停车供需矛盾。 5 结论与建议 根据新城对外通道供需平衡分析结果，到2015年，新城对外通道、轨道系统和地面公交系统按规划实施后，考虑方向不平衡及高峰潮汐现象，各方向对外通道、轨道系统和地面公交设施能力基本可满足设施需求。而新增公共停车设施仅能缓解原有停车供需矛盾，难以从根本上解决停车不足的问题，建议通过制定停车政策措施，引导人们采用其他方式出行。 交通设施论文:基于属性数学的大型交通设施安全性评估 摘 要：为定量表达大型交通设施的安全性，运用属性数学理论对交通设施的安全性进行综合评价。建立了大型交通设施安全性评估评价体系，给出了属性数学模型及评价步骤。结合实例验证了模型的可行性和实用性。 关键词：大型交通设施；属性数学；安全评估 信息化条件下的现代战争，高新技术武器广泛应用于战争中，使军队作战思想、作战形态、作战方式都发生了深刻变化。高清晰卫星成像技术和GPS精确制导武器的使用，对大型交通设施的生存和交通保障能力产生重大的影响[1]。大型交通设施是保障战略方向军事交通运输畅通的基础，是战争初期打击首要目标。交通设施的安全畅通对整个战争的发展态势起到至关重要的作用。特别是大型交通设施存在着目标大、地理位置重要、暴露特征明显、易受袭击等特点。因此，非常有必要对大型交通设施进行安全性评估，不断提高大型交通设施贯彻国防建设的要求和水平。对事物进行客观评价的方法主要有专家评价法、层次分析法、灰色理论评价法、模糊综合评价法等方法。但是模糊综合评判中模糊集的取大取小运算导致一些中间信息的丢失，致使出现级别分的不清和评价结构不合理的现象。本文通过建立大型交通设施安全性评价指标体系，利用层次分析法确定影响因素的权重，运用属性数学评价方法对大型交通设施安全性进行综合评价。 1 大型交通设施安全性评估指标体系 1.1 评价体系的建立 影响大型交通设施安全的因素很多，即存在许多模糊不确定因素，又存在评估者掌握的信息不完全、资料不充分的问题。建立指标体系一般采用逐层分解的方式（AHP）[2]，以大型交通设施安全性指标为根，作为一级指标，再根据每一个一级指标的内涵逐项分列出二级指标，形成层次分明的树形评估指标体系。通过对影响大型交通设施安全因素的详细分析，得到影响因素有：工程防护能力[3]，防空武装能力，抢修能力，疏散能力，信息化建设水平5个方面（如表1所示）。 1.2 评价等级的划分 2 大型交通设施安全性属性综合评价方法 2.1 单指标属性测度分析[4-6] 2.2 多指标综合属性分析 2.3 属性识别分析 3 实例应用 3.1 单指标属性测度函数 在实际应用中，根据大型交通设施安全性指标之间的关系，咨询专家和交通设施实际情况，建立大型交通设施安全性评价标准如表1所示。 根据上述公式，构造如下单项指标属性测度函数： 3.2 指标权重 在评判过程中，权重的确定直接影响到综合评判的结果，本文采用层次分析法确定各评价指标对应于上一层指标的相对重要性的权值（如表4所示）。 3.3 实例分析 对大型交通设施安全性进行综合评价，随机抽取40名专家和工程技术人员对安全性进行问卷调查。评价数据经过统计分析软件处理后，得到各项评价指标的评价得分，具体情况见表5。 根据单项指标属性测度函数公式，计算得到大型交通设施安全性各指标的属性测度。 进一步，计算得到综合属性测度0.113，0.793，0.094，0，0。 根据综合属性测度可知，该大型交通设施安全性综合评价属于优点信度为0.113，属于良的信度为0.113 +0.793=0.906，即使取高置信度为0.9，该设施安全性仍为良以上，一般取置信度在0.6和0.7之间，因此可以判定该大型交通设施的安全性评价结果介于优和良之间，但偏向于良，结果为0.113×90+0.793×80+0.094×70=80.16。 4 结 论 应用属性数学综合评价方法对大型交通设施安全性指标进行综合评价是一种较科学的方法，通过建立属性数学模型将指标间的定性关系定量化，避免了模糊综合评价方法中损失大量中间信息值的问题，使综合评价更科学、合理。 交通设施论文:城市公共轨道交通设施艺术设计元素研究 摘 要：跨入二十一世纪后我国的艺术与文化事业蓬勃健康发展，交通在人们生活中扮演着越来越重要的角色，如何让大众出行的感受更加舒适，如何利用简单的设计使大家忘记下班回家途中的疲惫，是设计师面前的一道难题。而好的设计意义不仅仅在于这些，它还是重要的宣传资源，特别是地铁中的艺术设计，地铁站空间大，人流量大，是一个非常值得利用的设计点。本文通过研究城市公共轨道交通设施艺术设计元素，从三大类进行分析，灯光、色彩、材质来探讨，这些基本元素对城市公共轨道交通设施的重要性。 关键词：轨道交通；灯光；色彩；材质 一、灯光亮化研究 （一）光环境的设计 光环境这一概念在城市环境及公共艺术设计中与之在物理学上的含义相去甚远。环境美学意义上的光环境，其研究的重点主要围绕光对于大的建筑环境上的形态塑造，这就对光环境的设计要求很高了。而且位于城市地下的公共交通设施地铁光环境因其特殊的地理位置而产生主要使用人工光的重要特征。使得对地铁光环境的研究成为地铁灯光亮化的首要问题，也是重要问题。 1、光的艺术魅力 公共设施艺术设计中的光从光源上来区分，可以分为自然光和人工光两大类型。随着科技日新月异，如今人工光的种类越来越繁多，使用方法也越来越先进。由于人对人工光具有较强的可操控性，人们可以轻易地使它产生丰富的层次与变化，塑造出独特地，其他媒介难以达到的效果和吸引力。 2、光的作用 光可以轻易的表现物体的特征，包括形状、造型、肌理等。如果没有合适的光，就会使一些物体立体感不强，造型的相互关系交代不清，往往会使很多原本极有美感的设计起不到应有的作用，所以优秀的地铁设计，如果不精心推敲用光的手法，就不可能使它达到完美的境地。 （二）城市公共轨道交通设施光环境的设计要求 地铁光环境设计的要求主要包括对地铁的要求、周围环境对于光的影响等两个方面的内容。 1、地铁的要求 光环境的设计要满足地铁的要求，使设计与其使用范围、与使用者的年龄、构成相得益彰。地铁作为公共交通的公共设施，有其自身特点，大的人流量，相对拥挤的局部环境等。 2、环境对光的影响 （1）空间环境因素：它包括地铁空间环境的位置、方向、形状、色彩、质感等。 （2）物理因素：物理因素主要有光的颜色、明暗，和被照射物体的形状，反射系数等。 （3）生理因素：生理因素来源地铁乘客或工作人员本身，由于器官上的制约，人会产生视觉疲劳、眩光等等。地铁光环境就应尽量减少人口中的负面影响，而增加其产生的积极影响。 （4）心理因素：心理因素主要包括照明的静态与动态、明与暗、明晰与模糊给人的心理上带来的感受，可能会有兴奋、失落、悲伤等种种表现。地铁属于人群密集区，人群容易产生烦躁、恶心等负面心理，所以地铁设计光环境心理效果适宜采用多产生正面积极心理。 （5）社会经济因素：地铁由于主要使用人工照明，所以需要大量的能源供给，再加上由于大功率的照明器材会产生的高额消耗支出、维护保养费用、安全性能及产生“光污染”的可能性。使得在地铁光环境设计中必然考虑到成本支出。 （三）城市公共轨道交通设施光环境的照明方式 公共环境中的照明方式由泛光照明、灯具照明和投射照明三大类所组成①。总而言之，照明是指使用投光器照射环境空间，使其亮度大于周围环境的照明方式。它对于塑造空间形态、界面以及肌理效果都有着很强的表现力，很轻易的就可以使空间富有层次感，构建出美丽动人的地铁光环境。 一般采取照明的工具有白炽灯、荧光灯和色灯，而投光器通常布置在隐匿处，在我们设计地铁光环境的照明方式的时候，应当注意以下方面： 从不同角度进行照明设计时，要充分把握地铁中原有的空间形态的特点，从最好的入射角可以轻易的创造出诱人、优美或者波澜壮阔的地铁环境场景。 主次分明的地铁环境设施，在布置其中的光源的时候应当注重层次的穿插、明暗的交替，在布置光源时应具有明显的明暗变化和较明显的色彩区别，因为人的眼光很容易被较亮的物体所吸引，所以在地铁设计中往往将较强的光用来照射需要强调的公共物体。比如地铁警示栏开口处、出口路标、重点艺术品等，与此同时利用反差将需要忽略的部位放在暗处，使人从感光上忽略这些部位，起到一种强调主体的作用。如果在序列型的空间中加上合理的光效果，不仅可以达到去芜存菁的效果，还可以对地铁中乘客的行为起到一种导向作用，将一个固定的方向表现得更为迷人和卓著。 地铁光环境要远近适宜 ，使观赏者能够在远处看清整个地铁的主厅设计的构造，在近处又能细细端详细节特征，远近适宜的地铁光环境可以使地铁的空间更具层次感。 组合映射光环境照明方式，是一种在公共设施中较为常见的形式，运用多种灯具组合映射，通常见于美术馆的展厅，在漫射的大光线中加上局部的用于照射作品的照明，更容易体现出该艺术作品的特质。 在效果差异的光环境中，应该多考虑地铁空间构成要素的不同之感、不同位置所造成的不同的光影效果。许多平常的材料可以在精心设计的灯光效果下，展现出令人惊奇的效果。光滑表面的材料会产生比较强烈的反光，如玻璃、金属等，但它们在没有直接照明的环境下反而会显得暗淡。粗糙表面的材料会产生更多的阴影，用侧光的照射可以使其凹凸起伏的特征更加突出，如果使用正面光往往就不会得到理想的效果。美国建筑大师劳埃特・赖特在他的草原式住宅中常喜欢用粗糙的材料，如天然石块、未经表面处理的石头、砖块、皮毛等。为了显现肌理效果，在室内的上方设高窗，在屋角处置长形矮窗，以此来获取辅助光，使各种形态及材料的美表达得更充分。有些巧妙高超的光环境在一定程度上能改变某些材料的视觉质感，并使之产生在冷暖、轻重、软硬及感觉上的微妙变化②。 二、城市公共轨道交通设施颜色研究 （一）城市公共轨道交通设施色彩的意义 在人的五感之中，视觉在某种意义上是最重要的，它往往决定了人对于某种事物第一印象，与视觉相关有三大要素：形、色、质，在某些情况下，色的重要性要大于形和质。虽然形、色、质三者是一个不可分割的整体，但是常常统一主体可以用不同的形态和材质来表达，色却是无法取代的。因为色彩比形态和材质更加感性化，它对于人的感情上的影响力是巨大的。这决定了地铁对于色彩的使用是需要被研究的，是具有研究意义的。我们可以发现大部分产品进入成熟期，与相同或类似产品之间的竞争就会逐渐转变为形和色，而与改变形状相比较，色的变化代价要小得多，款式的变化是有限的，而色彩的变化是无限的，即便是同一产品，不同的颜色给人所带来的视觉效果是截然不同的。色彩的意义还远不止这些理论上、宏观上的意义，在具体的不同地铁线路中，色彩还发挥着各种不同的作用。 （二）城市公共轨道交通设施的色彩设计 形态作为承载功能的要素在设计中起了非常关键的作用，而“色”也在地铁的造型中起到了至关重要的作用，形色不可分割，只是在传达意义的时候，形往往被忽略了，人们认一个物体的=的时候，往往看到或想到的，只是物体的形，如果将色的因素去除，对于一种产品的认知力就会降低。人们在感性上对于颜色有一种倾向性，但是在地铁设计当中，设计师需要更多理性的判断，因为设计师在地铁上所运用的色彩未必是自己所喜爱的，而只是一种运用色彩达到设计目的的工具，在设计地铁时，我们经常使用以下这些手法： 1、同一线路的地铁的不同车站，使用不同的颜色来表现，会因其色彩变化而使人对于它的形态有不同感受。 2、同一线路的地铁的每个车站用不同的色彩进行分割，这种处理方法会在视觉上影响人对形态的认知，可以轻易的强调地铁站中共有的某一部分。 3、用色彩来区分废铁线路，可以更轻易体现线路的特色。 4、以色彩进行装饰不同车站可以产生丰富的视觉效果。 （三）城市公共轨道交通设施色彩与功能 利用色彩的原理和特性来辅助地铁的功能，色彩也会是一种类似语言的表达方式，在地铁设计的同时可以利用人们的传统习惯，通过色彩传达意境，使看到的人产生联想，在这一点上色彩比形态更加单纯明了，形态有时候带有一定的模糊性，色要更加明确。色彩与产品功能的关系通常表现为： 1、以色彩的对比来进行功能的暗示，比如地铁垃圾筒的不同回收筒用不同的色彩来加以强调。 2、以色来制约或者是诱导行为，比如红色代表警示，绿色代表安全。虽然不同的地域，不同的民族对于颜色的感受存在差异，但是有许多色彩已经有了跨越民族、地域的标准，例如在地铁进站验票口的颜色所代表的含义不同。 3、以色彩象征功能，例如在我国使用绿色油漆来代表邮筒，在某些国家则用橘红色。 三、城市公共轨道交通设施材料的质感表现 对材料的认识是实现产品设计的前提和保证。在人类生活的不断实践中，设计师们发现当他们在利用各种不同的材料的时候，他们就能创造出各种具有独特质感的作品。一个设计作品给人的第一印象中，质感占了很大一部分，这是由于生理刺激对材料所作出的自然反应，同时包含了人对材料的生理和心理活动。建立在生理的基础上，人们通过感觉器官对于某种材料的综合印象概括起来，地铁设计需要在材料的使用上大下功夫。先解释两个基本属性： 1、生理属性，也就是材料表面给予人的视觉和触觉信息，比如单薄与厚重、坚硬与柔软、炎热与寒冷、光滑与粗糙、透明与不透明等基本特征。 2、物理属性，是材料表面通过给予人知觉系统的信息，也就是材料的类别、性能等，如纹理、光泽、色彩等。 材料的自然质感指的是物品本身的质感，是表面的肌理所显示的特征，一般可由人的既定印象得到较准确的定位。比如一块黄金、一张兽皮等都有自己特定的材质感。自然之感强调的是材料本身的特性与美感。材料的人为质感是人对于材料进行加工处理，使其具备材料本身没有的表面特征，认为质感突出认为的工艺特征，强调工艺的精美与创新。在现代的设计中，认为质感被广泛运用，从而产生丰富多彩的质感效果。可以在地铁中利用高科技。 四、总结 近年来中国经济飞快蓬勃发展，而衡量一个城市先进与否一个很重要的标准就是交通，中国已经建成或者在建地铁的城市有三十多个，不同于往日，如今的地铁已不单单要担负起交通的重任，而且还是一种重要的城市宣传资源，能非常好的体现一个城市的精神面貌，而地铁公共艺术品正是这样的一个媒介，必须合理的安排和充分的利用它。每个城市都有自己的特征，有不同的历史，也有不同的地铁，所以公共艺术品对于不同城市地铁的发展起到的作用各有千秋，在步入了轨道交通新时代之后，意味着向多元化公共交通迈出了一大步，而站台内琳琅满目的公共艺术品，令人眼花缭乱的艺术墙，彰显了充满艺术气息的人文色彩。地铁的公共艺术品直接影响到城市形象的长远发展。 交通设施论文:通用设计在城市公共交通设施中的应用及发展趋势 摘 要 随着现代社会的发展，通用设计作为城市公共交通建设的重要指标受到人们的广泛关注。人口增长、老龄化趋势的加快及残障人士、老年人希望平等参与社会生活需求的提高对城市公共设施提出了更高的要求。通用设计避免了无障碍设施为满足那些弱势群体的生理使用需求，但却往往会使弱势群体感觉被与正常人区别待遇产生了不良的心理暗示。城市公共交通设施是一个现代城市文明发展程度的重要标志之一，因此对公共交通设施设计中人性化的通用设计研究不仅具有理论意义，还具有十分重要的实践指导意义。 关键词 通用设计 公共设施 趋势 1城市公共交通设施的涵义 公共交通泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。广义上的公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式；狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。 城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通设施是指在城市公共环境中，面向公共人群，为大众提供运输服务功能的统称。 2城市公共交通设施的作用 城市公共交通是一个城市的重要基础设施，人们的生产生活和社会交往都离不开城市公共交通。城市公共交通系统相对于私人交通工具，具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点，因而在国民经济发展中占有重要的地位。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。 3通用设计在公共交通设施中的应用 通用设计只是一种设计理念，它并不是一种新的学科或风格，它只能作为我们设计的一种指导或清楚易懂的方法，所以在整体上并不能直接的体现出来，更多是在一些点上细节上表现出来。下面我们看一下通用设计在城市公共设施的交通系统、信息系统、卫生系统、休息服务系统和游乐系统中的具体应用。 交通设施是城市公共环境中不可缺少的设施之一，对于我们大众来说就是使用最频繁也是最方便的交通工具。但对于有障碍人士来说，家门也许是一道他们永远无法逾越的障碍，因为他们无法使用普通的交通工具。因此，对于城市公共空间的通用设计中首先需要考虑的就是交通设施的灵活性，行动方式的最大程度多样化。 3.1通道 从通用设计的角度出发，公共空间中的通道体系总体上应能够满足所有基地和建筑中的使用者的需求。设计时应当充分考虑到所有人的需求和行为特点，包括不同的移动速度、不同的身体条件。人行横道要考虑轮椅、视障人的通行方便，盲道与人行横道之间要有交接以导引视障者过路，在路口处设置利于盲人辨向的音响设施。在人行横道的出入口应设坡道。为便于盲人行走时的方向识别，保证盲人的人身安全，人行道宽度需要在 2.5m以上。在交通事故频发地段的人行路面，要与车行道有所分隔或高差。人行道要设有肌理地砖的盲道。残疾人和能力丧失者在进入公共建筑物前.需将所乘三轮车换成轮椅，这就要求在公共建筑物或住宅入口处设置一定数量的专用停车场所，且尽量靠近建筑入口，同外通道相连并辅以遮雨设施。 3.2坡道 坡道是交通设施设计中不可不知的一个重要方面，是一个界面向另一个界面过渡的一种方式，极大的方便了轮椅、婴儿车、手推车等车辆的通行。坡道是协助有轮交通工具应付水平面变化的必不可少的方法。在步行道出现高度差，需设置多段阶梯的地方，为使轮椅等人力车安全便利攀登，也应设置坡道。一般坡道的宽度一般在 1.2m，超过 5m 长的坡道宽度应在 2m，可以使坐轮椅者与其他人并排经过。 3.3出入口 由于生理方面的原因，残疾人和能力丧失者希望能与健康人共走一个入口或在同一入口设置专用入口，而比较忌讳走旁门和后门。如采用自动门可方便任何人的进出。建筑物出入口的通用设计，应该室内外地面相平。如果室内外有高差时，应使用坡道连接。通用化的出入口空间，充分体现了易识别、易到达、易通达的特点，尤其能够适应弱势群体的生理及心理需求。 3.4电梯 电梯是公共设施通用设计的重要方面之一，在公共空间都是不可缺少的，在高层公共空间里，电梯实际上就是个升降平台，所以在设计时一定要考虑通用设计的原则，使用上要便于操作，如轮椅使用者使用方便、可触的盲文。 4城市公共交通设施的发展趋势 随着我国经济发展，私人交通将无限增长，私人小汽车逐步进入家庭，机动车数量迅速增加，使得大部分大中城市交通状况日趋紧张，越来越严重的拥挤、延误、事故、环境污染、公交衰落，远远超出人们所能接受的限度。解决城市交通拥堵问题，关键在于提高公共交通的服务水平，发展多元化的客运交通系统，提升公共交通设施和装备水平，提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通，积极发展大容量地面公共交通，加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设，提高公共汽（电）车的进场率；推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设，将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用，加快老旧车辆更新淘汰，保障公共交通运营设备的更新和维护，提高整体运输能力。 交通设施论文:城市道路交通设施管理研究 摘 要： 城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分，本文通过对我国城市道路交通设施管理现状及城市交通设施管理体制等进行城市道路交通设施管理的探讨。 关键词： 城市道路 交通设施 管理现状 管理体制 城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分，是城市道路交通安全、有序、畅通的重要保障。城市道路交通设施按功能可分为三类：交通管理设施、交通安全设施、交通服务设施。交通管理设施包括：交通标志、交通标线、物理隔离装置、交通信号控制设备、交通违法监控抓拍设备等。交通安全设施包括：防撞护栏及防撞柱、防眩装置、视线诱导设施、颠簸路面（减速带）、公路反光镜等。交通服务设施包括：停车场、加油站、紧急电话等。 一、交通设施的作用及分类 交通设施的作用在于组织、管理、指导交通的运行，为机动车与非机动车的驾驶人员提供运行路线的环境条件，指示在具体情况下对运行操纵状态的限制，以保障交通安全通畅迅速地行驶。交通设施包括两类：一类为交通安全设施，即以工程手段保障交通安全，疏导车流人流的设施或设备；另一类称为交通管理设施，用以体现交通管理规章，控制行车、行人的设施。 （一）交通管理设施。 1.交通标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志及起辅助说明作用的辅助标志，根据实际需要和具体情况合理设置，目的是为实现交通畅通和行车、行人安全服务。2.交通标线主要采用路面标线形式，是最主要的一种用以表示各种车辆行驶的车道线、人行横道、停车地带，以及组织运行车流、禁止警告等内容。3.本工程在主干道与主干道的交叉口、主干道与次干道的交叉口、次干道与次干道的交叉口处使用交通信号灯管理车辆运行。于支路交叉口处采用交通标志标线管理车辆运行。4.在车道侧设立柱安装横臂或制线弯管，将信号灯伸入车道内，即悬臂式信号灯，信号式样使用横列式及竖列均可。管理行人横过道路用的信号灯采用单柱式，灯箱装置于柱顶或柱侧。 （二）交通安全设施。 1.行人安全设施，采用立道牙及护栏，并设置无障碍交通设施，如人行道上应设有盲人通道，轮椅坡道。2.车辆安全设施，采用交通岛，根据对各方向机动车及非机动车行驶路线的设计。在渠化交通路口的必要位置设置，采取路面标志线涂绘表示。 二、我国城市道路交通设施管理现状 （一）城市道路交通设施管理现状。 1.道路交通管理体制现状。1986年10月，国务院下发了《国务院关于改革道路交通管理体制的通知》，明确规定，由公安部统一起草道路交通安全管理法规，对全国城乡道路交通依法管理。包括交通安全宣传教育、交通指挥、维护交通秩序、处理交通事故和车辆检验、驾驶员考核与发牌发证、路障管理，以及交通标志、标线等安全设施的设置与管理等。2.标准及制度建设现状。我国已制定了部分基础性的交通管理设施标准和一些其他交通管理设施的技术标准。如《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）、《道路交通信号灯》（GB14887-2003）、《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2006）、《锥形交通路标》（GA/T415-2003）、《道路交通防撞墩》（GA/T416-2003）等，建立了城市交通综合协调机制。在新建、改建道路时做到了交通管理设施与道路基础建设同步规划、同步设计、同步施工、同步使用，一定程度上改变了过去道路建、管脱节的局面。公安、城建、规划等相关部门充分发挥职能作用，紧密配合，整体作战，认真落实各项措施。 （二）城市道路交通设施管理存在问题。 1.尚存在体制不顺，多头管理道路交通设施的现象。在《道路交通安全法》前，地方政府往往根据本地实际，确定道路交通设施的建设维护权属，并延续下来，随着《道路交通安全法》明确了维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务，迫使公安机关有主动参与交通设施建设与维护的动力，势必造成多头管理的客观现实，地方政府往往会以文件的方式，重新明确交管部门在道路设计、建设、管理、维护方面的审核、监督权，客观上造成多了一个部门参与道路设计、建设、管理、维护的现实。2.道路建设维护与道路交通安全管理脱节。《道路交通安全法》规定，公安交通管理部门负责全国道路交通安全管理工作。但是，道路交通管理的其他职责，如管理道路的规划、设计和建设等方面则归属交通部门或市政建设部门。道路交通管理由公安部门、交通部门或市政建设部门分别管理存在机制上的弊端，容易出现推诿现象。例如，对危险路段和黑点的整治就存在不易调和的体制性隔阂。公安交通管理部门在履行道路交通安全管理职责时，较之交通部门或市政建设部门易于发现道路危险路段和黑点，但因没有相应的整治职责，只能通过政府协调，或者与交通部门或市政建设部门沟通，整治危险路段和黑点，极易造成道路建设维护与道路交通安全管理相脱节的现实状况。 三、城市交通设施管理体制探讨 （一）应建立以交通管理部门、城市建设部门为主导的道路交通设施管理体系。将道路交通设施管理与道路交通管理相统一，建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化管理模式。通过制定统一的道路交通管理法律体系，科学规划、设计和管理道路交通，研制并实施较为系统的交通安全体系。另外，完善公安机关交通管理部门协助管理道路交通设施工作的程序，明确公安机关交通管理机构职能，合理确定跨部门的职责分工。 （二）应建立科学完善的道路交通设施管理系统，合理划分事权、财权，并以法律的形式明确，理顺交通管理部门和建设、养护主管部门的关系，按照权责一致、分工明确的原则，明确各部门的职责分工。 （三）维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务，而道路管理设施如：交通标志、交通标线、交通信号等是影响交通安全的重要因素。道路交通设施是道路有效组成部分，道路的规划、设计、建设、维护等方面是交通部门或市政建设部门的职责，因此，建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化模式，是城市交通管理设施建设发展的必然趋势，结合现行交通安全法及现阶段我国城市交通管理的实际，由公安机关交通管理部门主导的城市道路交通设施管理将较长时间存在。

运输论文:基于信息系统的运输公司管理论文 一、系统分析 1．现状弊端 受计划经济体制的影响，以及非完全独立核算、自负盈亏等情况制约，使得企业受历史影响很大，许多遗留问题亟待解决，这直接导致公司近几年的小额亏损。比如说车辆驾驶与工资核算，车辆分配依然沿用计划时期的方法，由领导指派，由于工资受车型影响很大，导致了大多数驾驶人员对这种分配方法极为不满。此外工资核算方法也令驾驶员产生很大不满，不是驾驶员不愿出车，而是因为运输市场对服务的需求不同，导致有的驾驶员出车频繁，效益工资很高，有的却每月基本无事可作，月月亏损，得不到效益工资。所以这种不合理现象缘于不合理的车辆驾驶与工资核算，因此要想调动驾驶员的工作积极性，需要从根本做起，改变这种固定的驾车关系，并探讨一条切实可行的工资核算制度，只有这样企业才能彻底扭亏为盈。后勤集团和运输公司正在积极从事这方面的改革工作，我相信不久就可初见成效。 2．系统开发可行性分析 对任何一个组织、单位或企业，其人力、物力、财力等资源都是有限的。为了使这些资源能够得到合理利用，使其为组织发展提供最大支持，就必须在项目投资决策之前，对项目进行调查研究、详细分析、论证项目的可行性。进行可行性分析主要包括：技术可行性分析、经济可行性分析、组织可行性分析、人员可行性分析等四个方面。运输公司已配备了电脑，如果建立一个内部管理系统管理其日常事务和工作，只需辅之以必要的软件即可。由于运输公司可以依靠公司的人力资源进行软件开发。除此之外，此项目得到了公司领导的支持，可以节约很大一部分费用。因此，从硬件配置和软件配置的角度综合考虑，该系统花费少，具有良好的经济可行性。运输公司采用典型的直线组织结构，组织结构简单，责权清晰，适应建立管理信息系统的基本要求，因此建立管理信息系统不需要对组织结构进行调整而且公司领导对该项目极为重视和支持，所以该系统的开发具有良好的组织可行性。运输公司的管理人员已经基本掌握了有关电脑操作的基本技能，再加之，该软件从设计之初就定位为操作简便明了。因此，该系统实施后，不会存在因人机配合不当造成的错误。所以，该系统在人员分析方面也具有良好的可行性。 二、系统总体方案设计 1．代码设计 系统代码设计主要是根据系统的信息模型，利用文件与数据库设计技术，信息分类编码技术等，确定信息系统的编码原则，定义数据项，设计数据库结构和某些临时文件。对信息实行分类编码要达到标准化。这样可以统一协调各项信息的收集工作，使之既符合系统整体的要求，又满足部门需要，减少对信息进行重复采集、加工、存储的情况，最大程度的消除因对信息的命名、分类、描述和编码不一致所造成的误会和分歧。做到使事物称和术语含义统一化、规范化，并确立代码与事物概念之间的关系。此外，对信息进行编码后，就可以利用已有的编码组合成复合码，用于作为将多对多关系分解成一对多关系的依据，这样利于关系模式达到规范化的要求。 2．数据库结构设计 依据系统中各部分功能的不同，为该系统建立三个数据库。（1）基本信息库：用于存储整个系统人员、车辆等原始信息及其配置情况。主要包括以下数据：驾驶员登记表、车辆登记表、驾车登记表。驾驶员登记表，车辆登记表，驾车登记表之间的关系。（2）出车库：用于存储出车记录。主要包括出车登记表，其中存储了每次出车的信息。（3）工资核算库：用于存储按月核算的人员的各项工资汇总信息。主要包括驾驶员效益工资核算表、驾驶员工资核算表、管理员总工资核算表、财务处回执表等。 3．系统软件结构设计 系统软件结构的优化准则：（1）建立高内聚性低耦合度的模块集合。（2）避免模块具有高的扇出、扇入系数。（3）系统具有适当的深度和宽度。（4）模块内条件判断的作用范围保持在模块的控制范围内。（5）尽量使模块具有单入口和单出口。（6）控制需要优化处理或修改的模块的个数。软件结构设计：系统软件结构设计的依据，是系统的功能模型和信息模型。在系统分析阶段建立功能模型时使用的IDEFO图，是严格按照自顶向下的功能分解方法描述系统逻辑功能的。并且对系统每一功能的输入、输出、结束、机制都进行了全面的描述。同时，各功能之间的逻辑关系也是十分清晰的。因此，可以由IDEFO图直接导出系统的初始软件结构。 4．输入输出及界面设计 本系统采用的是形界面，其界面友好。而且在设计过程中考虑到了为管理人员提供最大方便。举例来说，在整个系统中大量采用了系统默认生成和组合框技术，以提高输入数据的速度和规范化。例如：整个系统中，输入时间，由系统默认当前年份、月份和日期。输入均采用组合框，可以任意选择输入条件。在常用的出车登记单中，当输入车号时自动查找驾驶员姓名由系统自动填写。当需要改动时，可通过驾驶员姓名组合框进行选择输入；用车部门也是组合框选择输入。这些都极大的方便了管理人员进行数据输入和系统管理，具有良好的人机接口。 5．处理流程设计 处理过程是指模块的处理流程或算法流程。为保证在系统实施阶段能编写出结构良好、层次分明、思路清晰的程序，在模块内部设计时，必须采用结构化的程序设计方法，才能设计出结构合理、清晰流畅的算法流程。 6．系统测试 系统测试是保证系统开发成功的重要一环。设计上完美无缺的系统是不存在的。开发人员与用户只间交流存在的问题，由于程序员的疏忽或时间太紧造成的各种错误等，这些错误必须在用户对系统验收测试以前纠正过来人。在系统交付使用以前，还要对系统的响应速度，事务处理吞吐量，载荷情况，失效的恢复以及系统的实用性等等进行测试。测试的真正目的是发现系统中存在的问题，而不是为了证明系统是有效和正确的。 7．系统试运行 系统试运行也可以说是系统测试的一个环节，但它又因为具有自己的特殊性所以独立出来。上面的系统测试主要是检查系统的错误，侧重于系统自身，而系统试运行主要是检查系统是否符合用户要求，侧重人机结合。此系统正在试运行中，我将积极配合运输公司管理人员，继续改进，完善系统。本文从运输公司实际情况出发，根据管理信息系统理论描述了分析、设计和实施，及其量身定制FRPTC－MIS的全过程。本次设计具有较强的针对性和实际性，同时也有较高的难度。系统的建成不仅大幅度地减轻了管理人员的负担，而且还提高工作效率和核算的准确性，解决了运输公司目前面临的实际困难。 作者：穆怀全 单位：天津铁道职业技术学院 运输论文:交通运输低碳经济论文 一、基于低碳经济视域下的交通运输发展模式 (一)加强对铁路交通运输的重视 各项数据表明，在等量运输下铁路、公路、航空等单位平均能耗数据显示铁路平均能耗最少。近年来铁路二氧化碳排放量直线下降，与15年前相比已下降22%，而公路则仅下降了8%，航空单位不但没有下降反而增加了5%。铁路的交通运输量占全国交通运输的50%，能源消耗却仅为交通行业的10%。不管在二氧化碳产生量、对环境的污染强度还是在单位运输周转量的环境成本方面，铁路运输都比其他交通运输方式低很多。但从目前的实际情况看我国铁路的发展不仅长期落后于经济发展速度，同时也落后于其他运输方式。基于低碳经济视域，我国交通运输发展模式应与其他国家看齐，以铁路交通为主体。这就要求我国加强对铁路交通的重视，控制能耗和排放，在现有大通道和大枢纽的基础上，继续完善高速铁路建设。与此同时，还应对内河水运和管道运输重点发展，以促进以铁路为主体，水运和管道为主框架，公路和航空为辅助运输的低碳交通运输模式的尽快形成，环节交通运输施加于环境的影响。 (二)合理规划交通产业内部结构 我国交通运输业30年来取得了飞速发展，但在快速发展的背后产业内部结构矛盾却日渐凸显。我国交通运输业能耗目前仍然较大，这一现象与不合理的综合运输系统内部结构是分不开的。从2004年到2014年，10年的时间内我国航空运输和公路运输方式迅速发展，而这些运输方式正是交通运输产业中能耗最大的几大运输方式之一，能耗相对较小的的铁路和管道运输却没有得到相应的大发展。我国交通产业目前的内部综合结构与低碳经济无疑是相悖的，为改变这一现象，我国交通运输产业就必须对内部结构进行合理规划。针对越来越突出的交通运输业的结构性矛盾，我国交通运输管理部门应分别独立规划和建设铁路、公路、航空和水运等各种交通运输方式，大力调整和优化交通运输产业结构，通过综合竞争和组合促进能耗和碳排放量的降低，提升我国交通运输系统的整体能效。 (三)增加清洁能源应用，改变城市出行方式 混合动力汽车、压缩天然气等在降低能耗及碳排放方面，比传统燃油型汽车有明显优势。在全混合动力汽车的生命周期内，碳排放量可减少56%；在压缩天然气汽车的生命周期内，碳排放量则可减少55%。众多数据都已证明，清洁能源的应用可大大降低交通运输碳排放量。所以，我国交通运输产业发展应向低碳交通运输工具的研发、制造和应用方向重点倾斜，增加清洁能源在交通运输中的应用比重，促进交通运输碳排放量的进一步降低。其次，我国现有交通运输方式还应加强各种运输方式之间的协调能力，构建一体化的管理体系，在智能化信息共享和交易平台的基础上，实现综合运输效率最大化及交通运输业低碳化发展。此外，在城市出行交通方面，应加大电能使用，大力发展城市和城际轨道交通系统，对轻轨和地铁路线交通网络合理规划，促进以轨道交通为主体，城市新型、立体、低碳化交通网络的实现。 二、基于低碳经济视域下的交通运输发展策略 我国交通运输发展要实现低碳模式，除技术和规划外，一定的政策限制和引导也十分必要。 (一)对新能源交通工具的研发和生产大力扶持 国家应出台相关政策，对新能源交通工具的研发和生产大力扶持。可以在依托知名交通品牌的基础上，对由政府牵头、研究机构和企业共同参与的新能源交通工具公共研发平台加以构建，估计公众积极消费新能源产品，对优先采用新能源交通运输产品的个人或单位，政府应给予一定鼓励，实施相关的优惠政策或奖励政策等，以真正推动新能源交通运输的发展，促进交通运输早日实现低碳化，降低无效碳排放。 (二)深化铁路体制改革，加大铁路投资 国家应从政策层面上深化铁路体制改革，在立足“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基础上，加强国家财政对铁路的支持，加大对铁路的投资。也可以通过向国内非公资本开放铁路建设和铁路经营权等方式，拓宽铁路交通运输建设的融资渠道，吸引更多的资金和力量投入铁路建设之中，以改善铁路交通发展的资金短缺问题，促进以铁路运输为主体的现代化综合运输体系和低碳模式的早日建成。 (三)集中管理各种交通运输方式，提高运输效率 在对交通运输业产业结构优化同时，我国应对综合运输管理体制建立和完善，集中管理水、陆、空、管道等各种运输方式，实现各个交通领域的市场信息和运输资源信息等的统一和准确对接，以使各种运输资源的整合更加协调、合理，与客货流实现实时的完美匹配，促进各种运输方式利用效率最大限度地提高，实现我国综合运输体系的低碳、高效发展。 三、结语 低碳经济，是一种立足可持续发展理念下的经济，从本质上说是一种生态经济。在当前的低碳时代下，我国交通运输发展也必须立足生态经济，向低碳模式转变。只有这样，才能紧跟时代潮流，实现健康、可持续发展。 作者：武明 单位：江苏省连云港市运输管理处 运输论文:市场经济下公路运输经济管理论文 一、强化公路运输经济管理的意义 随着社会经济的发展，公路运输的经济管理模式必须进行改革，在改革的过程中要做到：首先，改革的重点就是满足现今社会发展的需要，把握住这个核心进行改革，因为社会生产力的发展中公路运输起到重要的作用。其次，公路运输在我国的经济和社会发展中有着重要的作用，相应的对公路运输行业进行的经济管理改革也同样对我国社会和经济发展起到重要的作用。经济发展促进运输发展，相反运输的发展同样促进着经济的发展，两者互相促进，有各成系统。所以说，强化公路运输的经济管理对我国的社会和经济的发展起到非常大的促进作用。 二、运输和经济的内在联系 想要实现社会和经济的发展，就必须有公路作为基础。公路不仅能推动地区的经济发展，还能促进不同地区的社会和文化的联系，在“地球村”的实现过程中，肯定离不开公路的身影。运输与经济有着密切的联系，具体从以下几方面进行论述： 1.在西部及一些经济欠发达地区，要想实现经济的发展，必须以公路运输为基础，“要想富，先修路”就是表达的这个意思。公路运输是整个交通运输的基础，我国虽然存在着多种运输模式，如：海运、空运、铁路运输等，但是在整个运输系统中，占据了半壁江山的仍然是公路运输，特别是上个世纪80年代高速公路运行后，公路运输的霸主地位就已经确定。所以说，我国社会的经济发展是以公路为基础发展起来的。 2.对公路周边的城市及区域的经济有直接的带动作用。我国的经济发展出现了东部发达，西北欠佳的情况，如何实现不发达地区的经济发展，主要靠的是公路的建设。公路的建设不仅可以解决生产生活物资的运输，文化和人才的交流，还能使公路沿路形成特有的经济区，以点带面，带动这些地区的经济发展，还能实现区域间的经济交流。 3.公路的建设发展，使地区形成良好的交通网络，形成了便利的交通条件，使得原来不被关注的自然资源和矿产资源等成为引进外资的重点项目，能够实现地区的经济发展的目的。另外来讲，我国社会主义的建设同样离不开公路运输的支持。公路运输的作用是非常显著的，它不仅能够推动社会和经济的发展，提高人们的生活水平，而且公路建设作为基础项目建设，是人们基本生活服务项目，能够实现生产生活资料的转移和供给。同时，公路运输能够实现社会和文化的区域性交流，加强地区间的政治经济联系，为我国交通事业的整体发展提供了坚实的保障。 三、公路运输经济管理的改革办法 在公路交通运输中运用经济管理是这个时代经济发展的必然产物。公路交通的改革要结合其自身发展的情况，进行有针对性的、因地制宜的改革，在改革中不是公路部门自己改革，是需要上级管理部门、合作部门等相关机构部门共同参与，以期达到科学发展有效的改革。应该从以下几个方面入手，对公路运输实行经济管理改革，使其符合市场化经济的要求： （一）对运输管理进行完善 对运输管理进行重新的构建完善，是实现公路运输实行经济管理的基础和核心。传统的管理模式已经不能适应现今社会经济持续稳定发展的要求，应该以科学的理念，严谨的制度，合理的方案为基础，重新构建完善运输管理模式。 (二)强化对成本的管控 在保证质量的前提下，能够强化对成本的管控，实现经济效益的最大化，同时对成本及所有投入进行科学的预算，有效减少投入的成本，这也是市场经济下科学的管理模式。在成本的管控过程中，发现总结以前预算的不足和优点，结合本次工程的实际情况，进行科学合理的预算，预算项目必须全面完整，为实现科学合理准确的成本管理打下坚实的基础。在施工过程中，要严格按照预算进行施工，在预算过程中应实现由专业人员进行预算，保证预算的准确性。 （二）用现代科技提高管理水平 随着科学技术的发展，越来越多的行业都已经完成了产业的升级，在升级过程中，肯定离不开网络计算机的应用。在公路运输部门的改革中，计算机也将发挥重要的作用。现今是个信息的时代，很多电子设备已经被运用到了公路的管理中，例如GPS等的运用，改变了以前公路管理的传统模式，加入了新鲜的血液，减少了人工的投入，而且使管理质量还得到了进一步的提升。现代科技的加入，使公路运输的经济管理工作迈开了发展的步伐，对经济的发展也起到了促进的作用。 （三）实现行政和经济的结合 公路的建设和管理成本包括原材料、人工、工期等等的费用，在这些方面任何工作出现拖延或纰漏都会造成工程成本的增加。另外，公路属于基础设施建设项目，是非营利性的项目，决定了其的管理模式与别的项目存在很大的不同。而且公路的建设投资一般都是国家进行统一支付，而后期的保养和人工等费用要由地方政府承担，这就造成了很多公路在养护的过程中出现了问题，原因是地方政府无法提供养护资金。所以要求政府应该在公路的建设和养护的过程中，对其进行专业的培训和管理，在保障工程质量和发展要求的同时，把经营权给相关的特定企业，让其通过自己的合法方式进行资金筹措，担负起后期养护的职责，由政府对公路运输的发展进行宏观的调控管理，实现行政和经济的结合。 四、结语 在当前社会和经济发展的背景下，对公路运输的管理模式进行改革，使其更具市场化的特点，在促进经济发展的同时，实现质量和经济效益的双丰收。想要实现这一目标，管路运输行业的相关部门应该结合我国社会和经济发展的现状，以满足发展和人们生活水平提高为前提，对管理方式进行完善，使其更加科学合理，按照实事求是的原则，利用市场经济管理这一手段，实现我国公路运输事业的健康快速发展。 作者：董奇 单位：江西赣粤高速公路股份有限公司昌樟高速公路管理处 运输论文:企业物流运输信息化管理论文 1系统主要功能 很多企业拥有自有车队，系统能够在这方面提供自有车队和车辆的管理功能，通过系统运算匹配运输需求和运输资源（包括车辆和司机），自动配载车辆与货物。TMS还能够提供线路优化功能，当一条线路有很多送货点时，可以根据顺路、道路情况进行自动优化运算。而对于没有自有运输资源的企业，通常委托第三方物流公司完成运输业务，这时就需要系统帮助优选承运商。货运方式一般有铁路、公路、航空几种货运方式，把不同的承运商的货运方式、运输时效、价格费率、附加服务等基础信息输入到系统，在TMS系统中建立优选承运商的规则，就可以通过系统运算提供给用户建议选择的承运商。例如，有的公司在选择承运商时，考虑运时和服务满足的前提下成本最低的原则。而对于一个功能足够灵活的TMS系统应提供优选承运商规则的自定义功能，以满足用户对系统需求的多样性的要求。TMS支持不同货运方式的多级联运，计划运输线路时可以使用陆-陆、陆-空、陆-海多种联运方式。 运输计划完成后生成运输单，这时可以下达运输单给有关的运输部门执行运输任务。承运商或者承运车队根据运输委托任务到企业的仓库提取运输货物，安排运输任务，系统进入运输执行的流程。在实际的物流运输情景中，应用条码化管理是现代化物流运输的重要手段。在运输的各个节点使用移动终端设备对货物作扫描，记录货物的运输状态。运输节点一般包括出库节点、中转节点、最终到货节点。企业可根据自身的实际运作情况设置需要监控的运输节点，对于无法实现条码扫描的节点可通过其他方式作节点跟踪，如与承运商的信息系统进行EDI对接或者要求承运商人工登录到系统反馈运输节点状态。 对于自有车队的运输过程的在途跟踪可以与GPS地图系统对接使用，根据GPS终端设备返回的经度纬度坐标信息接入到地图系统（如谷歌地图、百度地图），就可以显示运输的实际线路与当前位置。如果承运商也有TMS系统，可以通过EDI数据接口向本企业的TMS系统传送运输节点到货信息，但这必须要有一个前提，就是两个系统的运输节点设置相同而且能够对应上。如果两个系统的运输节点无法对应，这大概就需要人工干预，由人工登录到本企业的TMS系统中维护节点到货信息。为了能够让节点到货信息能够及时维护，可以在TMS系统中启用警讯管理功能，设定承运商应维护节点信息的时间，当承运商到这个时间还没有维护节点到货信息，系统就会调度邮件系统、短信网关或者短信终端机给相关的用户发提醒邮件和短信。货物到达最终收货地点后，用户在货物签收单上签收，承运方应带回POD签收单或者通过终端设备拍照上传POD签收单给委托运输方的企业。委托企业如果收到纸制的POD签收单，可以安排人员利用速拍仪等设备把POD信息输入到TMS系统作为电子存档。 POD回单在很多委托方企业中作为运输完成的费用结算条件，如果有些承运商因为其他原因无法提供POD回单，这就需要委托方和承运方双方谈好处理条件。运输途中如果发生异常情况，则要填写质量事故单据，对异常情况进行跟踪处理。TMS系统应对每一个需求订单的运输在途节点情况通过可视化图表的方式呈现给业务管理部门和委托方的用户，这种呈现方式与目前一些电商企业的在途节点状态显示相似（如淘宝网、京东网）。 运输结算管理在TMS系统中是企业与客户和承运商结算费用的模块。如果是委托运输的企业，企业首先就要先与承运商进行费用结算。结算的基础数据就是企业与承运方签订的运输合同。如果是企业长期的承运商，一般会签订一个较长时间区间的运输合同。承运商有几种计费方式。如航空、铁路按照重量计费，盛辉物流按照体积或者重量计费，EMS按照首重续重计费并考虑重量和体积重量（体积除以一个变量参数）的比较后计费。计费因素中还考虑到件数、包装、保险费、大单计费、特殊服务费等。TMS系统考虑以上各种计费情况建立各家承运商的合同与计费模型。结算时系统自动运算出各个承运商的运输费用，企业用户对运算出来的费用核对调整后生成对承运商的应付账单。承运商可以登录到系统进行对账，对应付账款的差异作标注，企业用户再与承运商沟通确认最后的应付账单结果。企业的物流部门往往还需要把这些运输费用分摊到委托运输的单位，形成应收账款账单。应收账单和应付账单可以通过电子数据接口传给公司的财务管理信息系统进行处理。最后，TMS系统还提供灵活的报表功能，通过系统输出各种KPI考核的报表。企业用户也可以通过报表配置工具定义自己需要的报表。 2技术架构 系统通常采用B/S架构的三层结构。包括Web界面呈现层、业务逻辑应用层、数据库持久层。Web界面层有的应用AJAX技术，增强用户界面友好体验。业务逻辑应用层可运用Hibernate/Spring技术或者Framework及WCF技术。数据库支持多种主流数据库，如Oracle、SQLServer、DB2等数据库。Java平台技术架构示意图如图1。 3系统特点 系统集中部署，所有功能通过标准浏览器访问，用户可以通过互联网在世界任何地方访问系统；作为一个物流运输的协同操作软件平台，供应商、客户、承运商、商都可以登录到系统使用业务功能。例如，供应商通过系统传递订单，承运商承接和管理发运单，客户可查看其订单的交付状态；具有灵活的可扩展性，即能应用于小规模的应用范围，也能随着业务数量的增长，保持足够的性能和服务水平；系统是一个开放的平台，能够通过通用的接口协议和其它信息系统交换数据；系统对集团化的多组织结构的业务的支持，除了业务数据处理上能够划分集团公司中不同分支机构、不同承运商、不同客户的数据，还能让不同类型的用户在权限范围内只能访问自己的业务数据；企业运输信息管理系统与当前的先进的通讯技术相结合，例如，自动化发送短信、电子邮件传递信息，与GPS/GIS信息系统对接实现在百度地图上跟踪运输在途的实时位置信息，手机拍照实现物流运输的电子签收等。 4总结 总之，企业应用TMS系统能够给物流管理带来的提升是多方面的。首先，运输物流管理的精细化和规范化得到了很大的加强。其次，在物流成本降低和运输质量的提高方面也有着重要的影响。但是，运用TMS系统也需要企业具备一些基本的基础条件，如物品基础信息数据定义要求规范完整，运输的流程要求规范化等。在当前物流行业快速发展的中国经济环境下，企业物流运输管理信息系统的前景是非常的广阔的。 作者：王昌照 单位：福建星网锐捷通讯股份有限公司 运输论文:铁路非运输企业财务风险论文 一、多元化战略下非运输企业面临的财务风险 （一）风险评估缺失与经验决策导致的投资风险 从近十年铁路投资失败的案例看，在对外投资和内部固定资产投资中，非运输企业对投资决策的可行性缺乏科学的分析，没有对投资方案的实施时机、潜在风险、预期收益等指标进行评估，在决策时凭借主观经验，造成投资损失，多元化战略下涉及的行业和项目多、规模大，投资风险也随之增大。 （二）发展战略缺失与规模扩张导致的资金回收风险 非运输企业普遍存在功利化、短期化行为，缺乏长远发展战略和支柱产业。在以营业收入作为工效工资计提基数的绩效考核体制下，企业必须进行规模扩张，但苦于无经济实体，唯有开展商贸和建筑等业务。例如，××铁路局2013年非运输业230亿元的收入构成中，商贸业占48%，利润率0.3%；建筑业占10%，利润率1.2%。占用大量资金开展毛利极低的商贸和建筑业，收入结构严重失调，导致资金链断裂，坏账风险和资金回收风险增加。 （三）负债与产权结构不合理导致的债务风险 非运输企业资产负债率由五年前的60%普遍提高到目前的80%以上，而产权比率由40%降至20%以下。××铁路局非运输业2013年资产负债率达84%，产权比率为16%，负债率上升，这可能导致企业陷入财务危机，个别非运输企业已到资不抵债的破产边缘，债务风险急剧加大。 （四）乱设账户与资金松散管理导致的资金管理风险 近年来，非运输企业虽然开展了大规模撤销、合并法人企业和撤销乱设银行账户工作，但资金分散现象仍较严重，各企业开户行涉及多家不同的银行，平均每个法人企业开设账户均在3个以上，资金严重分散，沉淀、使用效益差，安全隐患大。多头开设账户与资金分散管理导致企业一方面资金闲置，另一方面靠贷款解决资金需求加大了资金管理风险。 （五）企业整体创效不强导致抗风险能力弱 经过近30年的发展，非运输企业经历了创立、与站段脱钩和多元化发展的三个阶段，从小企业发展到大集团，但国有铁路非运输业仍未摆脱“多杂粗”（企业多、业务杂、粗放经营）的困局，企业整体创效力不强，年收入超10亿元、利润超千万元的企业比例小；合资铁路由于未统筹发展非运输业，普遍存在“小散弱”（规模小、分散经营、创效弱）的局面，盈利能力差，抗财务风险能力弱。 二、多元化战略下非运输企业财务风险管理存在的问题 （一）财务风险管理意识淡薄，缺乏风险管理的整体策略 一是财务风险管理意识淡薄。非运输企业只重视生产安全风险防范，忽视财务风险防控。从近十年铁路投资、担保失败案例看，风险意识淡薄是主因，如长达20年仍未结案的“铁城虚假担保案”，从形式看是企业被外商蒙骗，实际上风险管理缺失才是真正原因。二是缺乏风险管理整体策略。在已实施风险管理的部分企业中，也是将主要精力投入到具体风险管理中，处在“头痛医头，脚痛医脚”的被动管理状态，没有系统、整体地考虑企业风险的相互关系，影响企业整体风险管理的效率和效果。 （二）法人治理结构不完善，风险管理职责不清 一是法人治理结构不完善。非运输企业从运输站段脱钩后，虽按《公司法》注册为公司并相应建立了股东会、董事会、监事会等机构，但其法人治理结构、议事决策规则等形同虚设。二是组织结构复杂，管理层次多。铁路局内部产权层级除一、二、三级法人企业外，还普遍存在四、五级法人企业，如××铁路局有200多家非运输企业，层级交叉，行业种类多，风险管控难度大。三是产权关系模糊，风险管理职责不清。虽然经过多轮重组整合，但非运输企业产权关系尚未完全理顺，总部对所属企业按投资渠道建立的产权管理不紧密，特别是原站段托管的非运输企业与站段长期保持行政隶属关系，总部对其产权纽带连接更加脆弱，造成总部、站段占用所属企业资金、掏空企业资产的问题时有发生。风险管理职责普遍散落于部门职责或岗位职责中，缺乏对风险管理职责的分层表述。 （三）企业战略管理缺位，风险决策评估缺失 一是企业战略管理缺位。非运输企业大多是从运输站段脱钩分离而来，主业不突出，企业负责人由铁路局委任且相当部分是因运输站段安全管理犯错而转任，缺乏经营和财务管理经验，对企业战略管理缺乏考虑，存在急于做大规模、盲目多元化的问题。二是风险决策评估缺失。企业在迅速扩张时缺少对风险的考量，导致规模扩张后资金链断裂。三是凭经验决策。过渡追求短期利益、急功近利，不考虑财务风险，导致投融资决策失误。 （四）财务管理粗放，风险管理的主动性与刚性不足 因法人结构治理、产权纽带管理等方面存在的问题，目前非运输企业财务管理仍然较粗放。一是全面预算管理处在起步阶段，停留在年初下达收入、利润目标的层次上，只强调规模扩张，无资金预算，风险管理内容欠缺。二是资金未实施集中管理，资金分散，管理成本高。三是违规借贷、担保现象时有发生，资金安全隐患多。四是创新力和成本控制力不强，无成本竞争优势。五是风险管理的主动性和刚性不足。目前，财务风险管理多为事后控制，缺少主动的风险管理机制，不能从根本上防范财务风险。 （五）内控制度未建立健全，风险管理体系缺失 一是未建立健全内控制度。非运输企业普遍未建立起以财务风险管理为核心的内控制度，如××铁路局所属200多家非运输企业中没有一家设立内控专职机构，绝大部分企业未按国家五部委《关于企业内部控制基本规范》及配套指引的要求建立起完整的内控制度。二是即使部分企业已建立了内控制度，但执行不力，甚至将制度当作摆设，风险管理措施如同一纸空文。三是没有建立起财务风险信息的预警制度，影响决策的效率效果。四是人员素质低、胆子大，存在“没有不敢造的表、没有不敢花的钱”的乱象，甚至弄虚作假，内控运作失控。五是缺乏会计监督和控制，如不容职务相互分离，授权审批控制等，缺少从上到下的全面风险管理体系。 三、多元化战略下非运输企业财务风险管理的应对措施 （一）优化组织架构，实施专业化重组 一是优化组织架构。按资源集中调配、缩短管控链条原则，建立以总分公司为主、母子公司为辅的组织架构，将非运输企业整合为集团公司、专业化公司、分公司三级管理模式，不再设四级公司，减少法人数量和管理层级，提高管理效率，强化风险管控能力。二是实施专业化重组。按照经营专业化、组织结构偏平化的原则，将集团公司下属的二级公司按从事行业组建为商贸、制造、房地产等10多家专业子公司，发挥专业化、集约化管理优势，避免同业竞争，减少财务风险。三是完善由股东会、董事会、监事会、审计委员会等构成的公司治理结构，真正行使股东会职权，防止经理职权扩大化，发挥监事会、审计委员会的监督作用。四是设立风险管理组织机构，按照分级的原则设立由风险管理委员会、风险管理办公室和风险管理专岗构成的风险管理机构，发挥其风险防控作用。 （二）加强企业战略管理，谨慎进行投融资决策 一是明确企业战略定位。战略失误是最大的风险，非运输企业必须理顺经营战略和财务战略的关系，在制订战略目标时，既要考虑收益，更要评估风险。规模扩张应坚持相关多元化，选择与运输业密切相关的业务为发展模块，减少风险。二是正确优化投资决策。做好投资可行性分析，尽量选择中短期投资以便尽快回收资本，重大投资决策需聘请专家论证。三是合理制定筹资决策。合理确定资本结构，坚持适度的负债率，利用金融市场融资，改变单一融资方式，降低筹资成本。 （三）建立健全内控制度，从源头控制财务风险 一是建立健全基于风险意识的内控制度。根据企业内部控制度基本规范建立健全包括发展战略、投资和筹资等18项企业内控制度，将风险防控措施嵌入到内控系统中，从源头控制风险。二是理顺财务关系，健全财务运作机制，分散财务风险，阻隔全局性风险向高级管理层积累。三是加强审计和纪检部门监督，强化事前预防和事中控制，紧盯“三重一大”（重大决策、重要人事任免、重大项目、大额资金）事项的决策。四是加强诚信建设，塑造财务品牌，建立信用褒扬机制和失信惩罚机制。五是建立内控责任追究制度。 （四）实施全面预算治理，构造全方位风险管理体系 一是建立预算管理组织体系，实行预算法人负责制。成立全面预算管理委员会，第一管理者负责预算管理的组织实施工作。二是建立全要素、全过程、全员的“三全”预算管理。将投融资活动、经营活动和财务收支等全部纳入预算体系，真正形成“横向到边，纵向到底”的预算管理机制，杜绝资金“体外循环”，防止资金风险。三是完善量化指标体系。侧重对投资回报率、现金流量等指标的考核，把指标导向有利于提高企业增长质量、降低财务风险上来。四是健全预算分析考核机制，形成一套完整的预算管理和风险防控链条。 （五）实施“三集中”管理，构筑资金风险防控体系 一是实行资金集中管理。集团公司对所属企业资金实行统一计划、统一筹措、统一调度的集中式管理，解决所属企业资金贫富不均、存贷交叉、账户林立的矛盾，提高总部对资金的控制力，确保资金安全。二是实行集团公司对所属企业债务集中管理，发挥规模优势，降低债务成本，控制成员企业多头借款带来的债务风险。三是实行集团公司对所属企业会计核算集中管理，缩短财务报告生成时间、减少会计信息加工环节，确保会计信息的真实性。 （六）培育风险管理文化，构筑财务风险预警机制 一是培育企业风险管理文化。风险管理文化是风险管理的最高境界，借助风险管理文化的凝聚力促使全体成员齐心合力抵御财务风险。二是建立财务风险分析预警机制。制定财务风险管理流程图，设置风险预警指标体系，加快风险信息系统建设，实现财务信息与业务信息的共享。三是完善风险管理工具，提高风险识别和评估能力。 四、总结 企业成败的关键在管理，管理的灵魂是战略，核心是财务。财务风险管理的重点是对可能出现的财务风险进行事前管控，避免其转化为财务危机，从而使企业获得持续发展。因此，非运输企业构建有效的财务风险管理机制显得尤为迫切和重要。 作者：刘雄 单位：广深铁路股份有限公司 运输论文:交通运输行业财务管理论文 一、财务管理的信息化建设 1.财务信息管理 财务管理中对财务信息进行有效管理是财务管理的重要内容，将交通运输行业的运输信息进行集中化处理并构建信息化管理系统，将交通运输行业的财务进行统一集中到交通运输部，便于宏观调控以及财务的监控与管理，提高财务管理水平以及资源的配置效率。一般财务信息管理会集中财务信息建设信息系统，将信息系统分为财务活动与业务信息的子系统，财务信息管理的子系统以及行业的财务决策信息管理子系统。收集交通运输行业的相关财务信息，对财务信息进行分门别类的处理与加工，传输到信息系统进行信息的存储与信息安全的保护。 2.财务管理的信息化建设 交通运输行业是我国经济发展以及国防建设需要的重要行业部门，在发展与建设中国家政府加强对交通运输行业的管理与规范。财务管理进行信息化的建设，可以提高财务信息的安全性，规范运输行业的信息化管理与保护。在信息化建设中对于运输行业的采购进行管理；对于运输行业的资产进行规范与统一化管理，对资产的构建与使用进行财务信息的管理与规范；完善行业的财务预算管理，在实践工作中不断加强对运输行业的资金预算以及资金使用安排进行跟踪管理，加强财务监控与管理，便于信息化建设，推进财务信息的态势分析与监控；对交通运输行业的部门预算的编制进行质量的监控以及执行状况的考核。 二、交通运输行业的财务管理信息化建设 1.加强财会人员的队伍建设，提高财会人员的专业素质以及综合素质 财务管理实践工作具体的财会管理工作是由交通运输行业的财会人员来具体执行相关的事物，信息化建设管理工作需要财会人员具体实施到工作项目中。因此在信息化建设中首先需要加强财会人员的队伍建设，建立交通运输行业的一支稳定的高素质的财会队伍。例如，在我国的交通运输管理部门，针对财务管理部门的工作人员，管理部门制动一系列管理制度以及人员的培养计划，为财务管理部门培养一种稳定的财会队伍以及财会人才奠定基础，也促使交通运输部管理更加科学，更加适应现代交通行业的发展要求。财会专家总结分析交通运输行业的发展中存在的财务问题，定期给财务部门的工作人员进行专业培训，提高工作人员的专业素质，尤其是具体事务的处理能力。 进行信息化建设的过程中，不仅对行业的财务信息进行信息化建设与管理，还需要对交通运输行业的财会人员相关资料输入财务信息管理的信息管理系统中，对管理部门的财会人员的工作开展以及专业水平等进行跟踪管理，通过信息化建设来详细了解财会人员的成长情况以及工作能力，这样子在人员培训的时候就可以更加具有针对性，针对财会人员的短板进行针对性培训，进而提高相关财会人员的专业素质。在培训过程中要重视计算机技术以及信息技术的培训，强化财会人员的信息建设以及财务信息的管理能力，掌握最新的技术信息并应用到具体财务管理工作中，进而提高财会人员的综合素质，为交通运输行业的财务信息化的建设与发展奠定基础，促进交通运输行业的发展与进步。 2.加强与完善交通运输系统的财务信息系统的建设 信息化的建设与发展对于财务管理具有推动作用，在财务管理中加强信息化建设可以提高交通运输行业的市场竞争力。在交通运输行业发展中，需要加强财务管理，这对行业的发展具有重要作用。加强与完善交通运输系统的财务信息系统的建设，可以提高行业的财务管理水平以及财务管理能力。例如，我国某省的交通运输部门在信息化建设过程中，会紧密结合该省的交通运输运营实际情况以及该省的财务信息系统的建设情况分析该省在财务管理上存在的问题，信息系统建设上存在的不足，财务有效措施，提高信息建设水平，将该省的交通运输在财务管理上各个财务管理环节的相关信息进行集中收集与处理，利用现代信息技术，将该省的财务预算、预算执行情况以及资金流动等财务信息进行有效处理与收集，并存储在财务信息系统中。在财务实践工作中出现新的问题以及新的处理措施等要及时收集并集中处理，及时对财务信息系统中的信息进行及时的更新与处理，提高信息系统的信息准确性，促进财务工作有效开展与进行。 在财务信息系统的建设与完善过程中，需要将交通运输行业各个管理部门的财务信息进行集中管理，财务信息建设中需要进一步完善交通运输行业在财务上信息的集中化，逐步形成财务结算、财务的核算、财务运转的监控、财务信息的分析与管理等一体化，建立财务信息的分享平台，完善财务信息管理系统。这样才可以更好地实现交通运输行业在财务信息上的监督与管理，提高行业的资金运用能力，提高资金的使用效率以及资金安全性。另外，在财务信息系统中还需要对交通运输行业的资金使用情况，对行业的收支状况进行及时记录与分析，为交通运输部门的管理者以及政策的决策者提供有效的参考信息，提高管理能力以及决策水平。 3.优化内部监控与管理，进一步强化财会管理的信息化建设 在交通运输行业发展与管理中进行财务的管理，很重要的一点就是进行财会部门的内部监控与管理，这样可以有效强化财会管理的信息化建设。例如，在交通运输财务管理部门中会建立专业的会计报表，主要是由财会部门的会计人员来完成会计报表的制定。在报表中主要是针对交通运输行业在发展与运营中的一些财务信息进行公示与报告，在工作中会计人员会仔细收集交通运输各个部门的财务信息，收支情况、资金的流动情况、核算、固定资产的信息等，尽心内部信息的收集与集中，完善财会信息，促进财会信息化建设。内部财会监控信息系统的建设可以有效控制交通运输部门的成本支出，节省运营资金。如可以对交通运输行业的采购项目进行集中化管理，将采购项目纳入信息管理系统中，及时监控信息，对采购项目进行专业的财会评估后再进行相关采购项目可以降低行业发展成本。 三、结束语 交通运输行业进行信息化建设，尤其在是在财务管理上进行信息化的建设对于交通运输业的发展具有至关重要的作用。建设与完善交通运输行业的财务信息化管理制度，可以促使我国的交通运输行业在财务管理上获得发展与进步。 作者：徐林达 单位：郑州交通运输集团有限责任公司 运输论文:交通运输一体化铁路运输论文 一、交通运输一体化内涵 交通一体化，实际上是顺应社会经济发展出现的一种新的交通运输发展模式。在这一发展模式中，可持续发展观念是主要的理论基础，通过有效利用现有交通资源，充分贯彻科学发展观念，对当下各个区域内的交通运输办法进行统一的规划，实现集中的管理。交通一体化改变了单一传统的运输方式，建立了具有综合性质的交通运输方式，实现了对资源的更大程度利用和对各种运输方式的科学衔接，全面发挥了交通运输的组合优势，更好的实现了交通运输的整体化功能，能够满足社会对交通运输日益增长的需求，对社会经济发展起着极大的推动作用。交通一体化是一个新的交通发展系统，体现了综合运输理念。就一个完善的系统而言，交通一体化包含的内容是相当多的，既要实现运输方式的一体化发展，还要实现整体性的交通运输规划以及统一性的交通运输管理，更要实现交通信息的集中管理和全面的交通控制，并需要整合各项交通需求和交通资源，提供多样化的交通运输服务。 二、铁路运输之于交通一体化定位 在一体化交通运输中，不可缺少的就是铁路运输。而且，铁路运输还在一体化交通运输中起着关键性作用，这主要是铁路运输独特的发展特点决定的。但是，随着时代的继续发展，公路运输得到了较大的发展，航空运输也逐渐显现出发展优势，这就使得铁路运输的核心地位有所动摇。虽然是这样，铁路运输仍然在中长距离运输中占据着无法比拟的优势。而且，在今后的铁路运输发展中，伴随着交通一体化的强烈发展势头，铁路运输的服务功能也有了更为具体的定位：一是继续发挥中长距离运输的独特优势，承担起煤炭、金属等类似的大宗货物运输以及如谷物等一些其他的散装货物运输；二是紧随当前的快递发展潮流，承担快运行包运输，同时还承担中长距离的集装箱运输；三是承担客流运输；四是承担通勤运输，主要是围绕都市区与外围组团之间展开的。 三、交通运输一体化背景下强化铁路运输发展 （一）加强铁路运输枢纽建设 在交通运输枢纽中，各种交通运输方式在此中转，旅客和货物在此换乘，对交通运输一体化的发展起着不可忽视的作用。然而，就公路运输、铁路运输等各种运输方式而言，一般都只重视自身运转作业中心的建设，没有过多关注综合运输枢纽，在相应的规划和建设中显得力度不足，造成综合交通枢纽没有科学的设施布局，不能很好的衔接城市交通，客流及货物运转极为不便。因此，在今后的铁路运输发展中，有必要过多关注综合运输枢纽，做到合理布局：一是就铁路网而言，实现合理的枢纽布局；二是就交通衔接而言，做好科学布局，实现铁路枢纽和各个城市交通以及不同交通方式的有效衔接。尤其是对于那些有着重大国际影响力的城市，更要在交通布局上做好全面性的规划，在整体上加强铁路运输枢纽建设。 （二）强化铁路运输信息化管理 要想全面实施交通运输一体化，强化信息化管理是不可缺少的。就我国现阶段的铁路网络来看，已经能够实现铁路信息的共享，但也只是局限于铁路内部，当前的铁路运输网络并没有和其他的交通运输方式组成有效的网络连接。因此，在一体化交通的发展背景下，铁路运输有必要及时纠正这一不足，通过系列措施的实施，将铁路信息与其他交通运输方式组成一体化的网络，最大程度的实现信息的联网化共享。即便就现在的水平不能达到这一目标，也应该为将来的联网工作实施预备一定的接口。与此同时，为了提升铁路运输的信息管理能力，还有必要加强电子商务建设，在财务及统计等方面实现自动化操作。同时，各个铁路部门之间加强信息的交流，及时进行财务清算。并且，还有必要向广大旅客和货主及时的公布运输服务信息，以便其查询。而且，为了更好的提升铁路运输服务质量，有必要对旅客和货主的意见做好反馈，对不足之处及时改正。 （三）深化高速客运体系建设 改革开放极大的推动了我国社会经济的发展，从交通增长数据来看，仅在1980年至2000年这20年间就实现了7.6%的客运量增长以及8.77%的旅客周转量增长，远远超出了年均速度下的货运增长。从这个数据就可以表明，从改革开放时期开始，旅客运输的需求就在不断上升，而且这一趋势还将在未来的发展中不断延续。由此，对于交通运输的质量和速度就提出了更高的要求。所以，在此发展背景下，深化高速客运体系建设是不可缺少的，也是顺应时展的需要。而且，从国内外的交通运输发展来看，旅客运输实现高速化，不仅仅能够提高客运能力，还有利于增加客流量，更是满足旅客要求、缩短旅客在途时间的重要手段。就我国目前的交通运输发展而言，客运高速化显现出了蓬勃的发展势头，而且，自从推出了铁路提速服务，已经有了显著的成效。所以，在这样良好的状态下，更要继续规划并建设高速客运体系，以便更好的推动交通运输一体化的发展。 四、结语 交通运输一体化的建设和实施，能够更加充分的对现有运输资源加以有效利用，对于降低流通成本，推动交通服务发展具有积极的作用，更能够满足人们对交通运输的新标准。因此，在新的发展形势下，铁路运输发展必须紧紧跟随交通运输一体化，加强铁路运输枢纽的各方面建设，做好与其他运输方式的有效结合，进一步发挥铁路运输的独特优势，提高服务效率。 作者：徐荣阳 步志松 单位：新余钢铁集团有限公司运输部 运输论文:企业内部控制铁路运输论文 一、铁路运输企业内部控制制度的现状 （一）企业内部控制的环境不良 内部环境的优劣是决定内部控制整体的好坏的基础，是内部控制能否有效实行的保证。内部环境会影响到企业的内部控制的设计和时间下的所有的外部因素的综合。内部环境的好坏主要反映在管理人员及其他人员对内部控制的认知、态度以及行为上，同时还反映在管理者的经营作风和管理理念上。如今，我国铁路的运输企业的内部，大多数的管理者的思想都相对陈旧，缺少全面企业管理的观念和市场竞争的观念。在经营上，大部分管理者都是将利润作为了主要目的，从而忽略了运输也的社会责任感和市场形象。同时，我国铁路运输业的外部环境具有垄断性和不正当竞争性，不利于完善我国的铁路运输业的内部控制。外部环境和管理层间的缺陷使我国的铁路运输业在进行内部控制和实施的具有一定的隐患。 （二）企业缺乏一定的风险评估意识和防范意识 进行企业的内部控制的主要内容之一就是风险的评估，风险评估能够有效地帮助企业在制定和设计内部控制的方针的过程中，识别内部和外部的风险，降低企业在发展过程中的风险。我国的铁路运输业是我国的国有企业，铁路运输业的风险都是由铁道部门承担，铁路运输的企业缺乏一定的风险评估意识和方法意识，管理层的风险意识比较薄弱。同时在铁路运输业在进行风险应对上也缺乏一定的风险防范和风险应对的机制。由于铁路运输企业没有专有的风险管理部门，因此风险的评估和防范工作都是在不同的业务部门分散进行的，不利于管理。同时这样的管理方式就是缺少一定的风险识别和应对措施的内部控制，从而导致内部控制面对风险控制的能力降低，影响到内部控制的整体效果。 （三）企业内部没有良好的内部控制活动 控制活动是企业实施内部控制中的具体方法，是企业的内部控制中的具体的实施过程，我们常见的内部控制活动主要包括授权审批的控制、调节和复核、会计系统控制、不相容的职务分离控制、预算控制、财产保护的控制、绩效考核控制、运营分析控制。具体的内部控制活动的策划和实施能够直接影响到内部控制的效果。我国的铁路运输企业采用内部控制的时间还比较短，缺乏经验，采用的内部控制的方式基本都是按照过完的经验，这样在进行内部控制中，我们就没有符合我国国情的铁路运输企业的控制活动，从而导致我国的内部控制无法有效地进行。同时，我国的铁路运输企业中的内部控制活动的更新速度也比较缓慢，在实施的过程中无法做到具体事情具体分析。大多数企业的内部控制都是采用制度解决问题，缺少一定的前瞻性。因此我国铁路运输企业的内部控制的实施效果不是很理想。 （四）企业内部的信息和沟通不顺畅 企业的内部控制想要有效的进行离不开信息的支持，有效地信息和沟通体系对企业内部控制的完善具有不可忽视的意义。内部控制是连续的动态的管理，需要不断的完善和调整，是现代企业管理中的重要内容。企业的内部控制要求企也具有良好的信息沟通能力，然而，目前我国的铁路运输企业的下属部门过多，从而导致管理的层级较多，降低了行政的效率。这样路局、站段、站段所述的车间和职工在进行信息传递的过程中降低传递的速度，甚至会出现信息失真、失控、遗漏等现象，从而降低企业内部控制的信息沟通的效率，信息反馈不及，影响到企业内部控制的整体效率。铁路运输企业的内部控制系统在进行信息系统的构建过程中，对系统构建的意识较为薄弱，没有进行具体的考核，影响到内部控制的实施。 （五）企业内部监督体系和内部评价体系不健全 有效的内部监督系统能够更好的促进内部控制的进行，在内部控制中具有重要的作用，因此在进行内部控制时，企业应不断的完善企业的内部监督制度，保证内部控制体系的有效性。我国的铁路运输企业在进行内部控制的过程中，多数都只是单独的重视企业的内部控制的设计和实施，忽略了企业的监督系统和评价体系，导致员工在工作的过程中积极性不高、工作不到位，从而影响到整个内部控制的效果。 二、健全铁路运输企业的内部控制制度的方法 （一）明确企业内部控制的责任主体，加强内部环境的控制 通过对内部环境的影响因素进行分析，我们可以从以下几个方面加强企业内部环境的控制：1.完善铁路运输企业内部的治理结构。明确好企业的各个决策层、管理层、执行层、监督层的人员在内部控制的过程中的权利和义务。2.加强对各个企业的内部负责人进行内部控制的有关宣传。明确内部控制的目标，让员工了解内部控制需要全体员工的共同参与，加强对风险导向的内部控制制度。3.注重企业的文化建设，为企业中的管理人员及员工树立正确的价值观和内部控制的原则。比保证领导能够以身作则，提高内部工作人员的职业精神和职业道德。只有企业的文化体系逐渐成熟，管理层具有良好的道德规范和诚信才能保证能不控制的制度能够有效执行。 （二）提高风险管理的意识，树立风险导向的内部控制 风险内部控制主要包括风险的识别以及风险的评估。提高风险的管理意识，通过对风险的管理、分析、设计以及实施等过程，降低在内部控制中存在的风险，从而实现企业的目标。因此铁路运输企业应该建立专业的风险控制的部门，通过相关人才的引入来进行风险经营，从而提高企业的风险控制力度。通过对企业运输企业的部门的各种控制和整体风险的评估，确定各个层面内的控制目标，制定相应的风险评估的制度，定期对风险进行评估。同时企业部门也应该具有一定的安全风险意识和经营风险的意识。对今年铁路发展过程中具有的巨额负债的问题予以高度的重视，铁路运输企业应该建立好风险预警的机制，根据突发事件可能带来的危害程度、发展势态、紧急程度，对风险进行划分，制定一定的应对方案。当风险发生的时候，有关部门能够及时的对风险进行准确的分析，确保企业的经济效益不受到影响。 （三）设定企业内部控制的缺陷评定指标，进行自我评估 较大的内部控制的缺陷会影响到公司的治理，因此在进行内部控制的时候，相关人员应该根据企业的内控制制定的缺陷评价指标，定期的对企业内部的缺陷进行自我评估。结合企业自身发展的业务循环和内部控制的要素、相关业务的引导，建立健全内部控制缺陷认定的标准，构建好企业内部的自我诊断的机制，分别从定量、定性两个方面对内部控制进行评价。如果发现内部控制中存在的缺陷，就应该及时的对缺陷进行补救和应对。 （四）完善内部控制的控制制度，提高人员的执行能力 铁路运输企业的内部控制中涉及到的部门比较多，部门和部门之间的制度也许会存在重叠的制度。因此在进行内部控制的过程中，流程就会比较长。因此铁路运输企业应该对其内部控制制度进行完善，通过企业的自身的业务特点，对现有的企业的内部制度进行设计和树立，简化业务流程，从而建立好相应的责权制度，将责任落实到个人，同时在进行制度的执行的过程中，有关的监督机制应对其进行考核，按照考核的结果对员工进行绩效的考核和评估。在进行企业的内部控制的时候应该提高企业员工的执行能力和对相应职责的意识。随着铁路运输企业的外部环境的改变，我们应结合有关的政策，对企业的内部控制进行及时的修订及补充，保证企业的内部控制制度能够满足企业发展的需求。 （五）注重信息交流的安全 铁路运输企业在进行内部控制的过程中，有关信息的沟通对整个企业的内部控制具有重要意义，因此相关部门应该明确信息收集的程序和对信息进行处理及传递的过程。按照铁路运输企业的内部控制的目标、经营目标和经营活动特点，利用现代化的信息技术，对企业信息系统进行建立。信息系统也是内部控制中控制的对象，因此，铁路运输企业应该对信息系统进行开发和维护、数据的输入和输出、访问和变更、网络安全的控制、文件的储存和保管进行控制，重要资料采用备份制度的管理，保证信息的安全性和稳定性，确保信息系统的正常运行。 三、结束语 健全完善铁路运输企业的内部控制制度是提高企业的经营管理的效率的主要方式，对企业实现长远的战略性目标具有不可忽视的作用，因此我国的铁路运输企业应该结合自身的特点，建立相应的企业内部控制制度，从而保证企业能够良好的应对复杂多变的市场竞争，提高企业的经济性和稳定性。 作者：武树艳 单位：河北建投铁路有限公司 运输论文:绿色物流铁路运输论文 一、绿色物流的概念与特点 （一）绿色物流的概念 依据我国可持续发展战略，遵循经济、社会、资源和环境保护协调发展的基础上，形成一种经济与消费健康发展的物流系统即绿色物流。根据《中华人民共和国国家标准物流术语》（GB/T18354—2001），绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。 （二）绿色物流特点分析 绿色物流是依据当代社会可持续发展理论而发展起来的，由于可持续发展理论的广阔性，使得绿色物流必须遵循多种理论基础，比如，生态与经济学理论、生态与伦理学理论等。这些理论都要求：在发展物流行业与发展经济的同时，必须考虑到环境的承受力与资源的利用率，必须以减少环境污染和提高资源利用率为前提，利用先进的技术对物流运输实施规划，进行商品的储藏、包装、运输、配送等工作。绿色物流的行为主体与传统的物流相比增加了许多，除了专业性质的物流企业（如大家所熟知的申通、圆通等）外，产品供应链上的生产企业和销售企业等也被规划在内，另外，等级不同的政府和物流行政主管部门也包括在内。绿色物流要求整个物流系统都必须遵循“绿色”的原则。首先，商品在生产上必须是绿色化的，生产企业必须控制商品生产过程中所造成的对环境的污染是“可接受”的，对资源的利用是充分地。当产品进入流通流域后，其运输造成的污染是在整个物流系统中最严重的，同样资源的消耗也是最多的。此时，必须想方设法对其加以控制，通过合理规划运输路线，采用合理的运输工具，采用清洁的车辆燃料，减少运输工具的尾气排放，以达到对环境造成的污染最小和对资源的利用最少的目的。在商品进行运输前所进行的产品包装也是物流活动中的一个重要组成部分，做到绿色包装，不仅可以节约资源，还可对包装的材料进行回收再利用，有效地提高了资源的利用率。另外，还避免包装材料进入环境，久久不能降解，对土壤造成严重的污染，对环境造成的污染。绿色物流的最终目标是可持续性发展，绿色物流带给社会的不仅仅是经济利益，更考虑到了环境的承受力、资源的利用率及社会子孙后代的发展和利益，并且实现这些利益的统一。 二、铁路运输在绿色物流中的优势分析 现代社会物流的运输方式根据运输工具、运输设备及运输线路的不同主要有以下几种方式：公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输及联合运输等。相比较而言，铁路运输最符合绿色运输理念，公路运输中汽车排放的尾气对环境影响较大，是造成温室效应的一大因素；水路运输相对速度较慢，相对缺乏安全性；航空运输成本较高，主要用于一些高价、急需物资的运输，不适合推广。铁路运输是现代运输的主要方式，在整个运输领域中占据非常重要的位置，相比较而言，铁路运输也更符合绿色运输的理念，在将来的运输系统中将发挥越来越重要的作用。铁路运输在绿色物流中的优点分析。节省能量是铁路运输最大的优势。铁路运输作为一种陆上运输方式，是以两条平行的铁轨引导火车，铁轨提供给火车的是一种极光滑又坚硬的媒介，可以使火车以最小的摩擦力在上面行驶，相比其他运输方式而言，极大地节约了火车所消耗的能量。相关研究发现，如果配置得当，同一重量的货物用铁路运输要比路面运输节省5~7成的能量，这就意味着铁路运输节约了社会资源，有利于社会的可持续发展。铁路运输对环境污染小。无论是哪种交通运输方式，对于环境都会造成一定的负面影响。其中，交通运输工具所带来的尾气污染是构成环境污染的主要原因，这个污染气体包括CO2、SO2、CO等有害气体是造成现代社会温室效应的主要气体源。另外，交通运输工具所产生的噪音也是社会噪音污染的主要来源之一。最后，交通运输工具尾气形成固体颗粒物还会造成飞尘污染等。相比公路运输而言，铁路运输产生的废气污染比公路小得多。相关研究表明，每完成单位运输量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳氢化合物等有害气体分别是铁路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，铁路运输受气候和自然条件影响较小，装载量大，运输能力强，匀速速度快，相比其他运输方式在成本上占据了优势。铁路运输承运的各种商品几乎不受重量和容积的限制，这些都是公路和航空等运输方式无法比拟的。 三、铁路运输在绿色物流发展中存在的一些问题及建议 铁路运输相比其他运输方式是最符合绿色物流发展理念的一种物流运输方式，但它也存在着一些缺点，最主要的缺点便是铁路运输不能向消费者提供上门服务，货物滞留时间相对较长，不适合紧急物资运输。针对以上情况，应考虑铁路与公路相结合的联合运输方式，即可以克服铁路运输的缺点，也可以相对地减少环境污染，节约资源，是绿色物流发展的美好前景。 作者：龚飞 单位：成都铁路局调度所 全面预算管理铁路运输论文 一、铁路运输企业全面预算管理的总思路 全面预算管理是基于成本控制的管理方法，所以其管理必须贯穿于企业生产经营的全过程，延伸至生产经营的各个环节中，具有全面性。铁路运输企业在实施全面预算管理方法之前，需要对盈亏目标进行构建。铁路运输企业必须建立长期的市场对接、运输营销目标与各项收入的机制，注重发挥收支的双重功效，尤其是注重企业开拓市场和各项收入对企业发展的促进作用。铁路运输企业实行全面预算管理的总思路即：将管理贯穿于运输全过程，乃至各个营销环节，对运输成本进行预算。 二、铁路运输企业全面预算管理的内容 铁路运输企业开展全面预算管理的内容主要有六个方面：第一，依据企业实际而编制运输、营销的预算，铁路运输企业应该成立预算委员会，选取专门的人员担任职务，加强对企业运输营销的收支管理。第二，编制收入预算，根据铁路运输的实际而做好收入预算管理。第三，做好设备检修方面预算，铁路运输过程中，难免有设备出现故障，因而需要企业做好设备检修预算。第四，做好企业员工的薪资预算。第五，以月为时间单位，做好各阶段预算编制；第六，做好财务预算。 三、铁路运输企业全面预算管理的注意事项 (一)全面预算管理要符合企业发展实际 一方面，全面预算管理要适应企业外部环境。铁路运输企业的外部环境变化莫测，如果管理人员未能充分考虑到外部环境因素，则会导致全面预算管理失效，为企业带来较多的问题。所以，铁路运输企业在进行全面预算管理时，增强对市场的应变能力。另一方面，全面预算管理要适应企业内部环境。企业内部环境对预算管理有重要影响，包括企业的生产水平、技能能力等。只有在适应企业发展实际的基础上而进行全面预算管理，才能促使企业预算管理更为有效。 (二)全面预算管理要充分体现企业的特点 一种全面预算管理方法并不适用于所有的企业，相对于工业企业而言，铁路运输企业的全面预算管理方法与之存在较大差异，尤其在业务的经营预算方面。铁路运输企业的服务对象、营销范围、营销数量都较为稳定，因而铁路运输企业在编制全面预算管理，需要根据企业自身的实际特点而编制，以充分体现企业特点，为企业而服务。 (三)全面预算管理要注重做好财务预算 企业财务流动状况较多，具有动态性，因而铁路运输企业在进行全面预算管理时，需要做好财务预算。首先，编制财务预算时，必须依据企业经营情况而定，进而制定长期计划，促进财务预算管理的有效性，避免财务风险、企业经营风险。其次，进行财务预算编制过程中，企业要对有效资源进行充分整合，合理配置资源，优化生产要素，提高企业在市场中的竞争力。最后，财务预算的编制要与各个预算相衔接，使其构成协调的整体，进而充分发挥全面预算管理对铁路运输企业的促进作用。 (四)全面预算管理要实施有效的监督 铁路运输企业实施全面预算管理，并非一蹴而就，它是一项系统性较强的管理方法，因而在实施全面预算管理时，必须要加大监管力度。首先，企业成立内审小组，以充分发挥监管作用，促进全面预算管理的有效实施。其次，大型的铁路运输企业应该直接设立预算管理委员会，采用动态监控措施，定期或不定期的对预算工作进行监督检查，增强企业的监管力度，促进全面预算管理工作在铁路运输企业中的有效落实。最后，加强对监管人员的培训，使其具备较高的职业素养，使之在监管预算工作中能够充分发挥监督管理作用。 (五)全面预算管理要有完善的考评体系 铁路运输企业建立完善的考评体系，能够促进全面预算管理工作的有效落实。首先，在全面预算管理工作中，使员工明确权责，做好本职工作；其次，针对不同层次的不同人员进行有效考核，既检查相关人员对全面预算管理的落实情况，又能从根本上增强企业人员的全面预算管理意识；再次，考评必须具有客观性，在考评体系实施过程中，客观对企业人员进行评价，坚决杜绝徇私舞弊现象的发生，使企业全面预算管理得到有效落实；最后，考评体系要具有综合性、全面性，采用多样化策略而开展考评工作，将企业各种预算工作有机结合，进行综合考评，提高企业各部门对实施全面预算管理的积极性。 四、结束语 全面预算管理方法在企业中的应用，不仅能够提高企业管理水平，而且能够促进企业更好更快的发展。在铁路运输企业的不断发展中，应用全面预算管理方法具有必要性和重要性。目前，我国铁路运输企业应用全面预算管理还不够成熟，但是随着我国经济的快速发展和铁路运输企业改革的不断深入，全面预算管理水平将不断提高，为促进铁路运输企业的更好发展发挥着积极影响。 作者：许雯霞 单位：兰州铁路局武威房建段 运输论文:内部控制制度铁路运输论文 一、健全铁路运输企业内部控制制度的重要性 内部控制制度的提出与实施是适应经济发展的脚步，也是企业经营活动中的重要组成部分，随着我国经济的不断发展，铁路运输企业在这一过程中不断调整生产结构以及铁路局直管站段，使基层的管理模式逐渐增大。因此，铁路运输企业只有不断地调整、发展，制定出一套属于自身的内部控制模式，才能更快、更好地发展。下面我们将探讨在铁路运输企业中实施内部控制的重要性。 （一）建立现代企业制度的需要 健全的内部控制是铁路运输企业在新形势下转换经营机制，建立现代企业制度，提高企业经济效益的客观需要。铁路运输企业建立内部控制制度，有助于形成科学合理、适合本企业特点的组织架构，帮助企业各职能部门明确管理权限，提高管理效率，确保企业各项工作的正常进行和经营管理水平的提高。目前，铁路运输企业的体制改革正在紧锣密鼓地进行，撤销铁路分局，路局直管站段；落实路局市场主体地位，实行多元化经营，就是通过深化改革，尽快建立产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度。而建立现代企业制度的关键，就是要建立一套科学合理、行之有效的决策、执行、监督体系，使企业的运行纳入良性循环，成为一个完整、坚固又充满生命力的整体，在市场竞争中立于不败之地。 （二）能够保证企业经营目标的顺利实现 在铁路运输企业中，企业制定了明确的经营目标，目标的实现需要有内部控制制度做支撑，因此，建立健全内部控制制度可以保证企业经营目标的顺利实现。并且，建立内部控制制度，执行科学的经营方针，不仅可以使企业的管理水平有所提高，还可以促进企业的进一步发展。规范的内部控制可以有效防范经营风险，提高经营管理效率。 （三）保证资产的安全性和完整性 资产是企业发展的基础，对企业生存有着直接的影响。企业的资产包括企业的资金、企业所购置的设备以及材料等相关的物资，这些资产对企业的重要性不言而喻。因此，建立内部控制制度，对企业的资金进行严格监控，确保资产的安全性和完整性，是非常重要的。企业可以通过建立内部控制制度，对企业各个部门进行明确的分工，让每个部门各司其职，形成互相监督的体系，从而确保没有人以权谋私，牺牲企业的利益满足自身的利益。（四）对企业的经营活动产生规范的作用在当前残酷的竞争环境中，企业若想长远的发展，必须制定完善的内部控制制度。一个企业的发展，仅依靠管理者的道德水平约束是不现实的，只有道德约束和制度共存的情况下，才能规范企业的经营活动。企业的内部控制制度不仅是对企业的员工进行约束，更是对企业的领导进行约束，企业的领导是企业前进的带领者，若是企业领导随心所欲，对企业的发展是非常不利的。因此，建立内部控制制度，对企业的领导进行约束，让企业领导对自己做出的决定负责，可以在很大程度上激发领导的责任心，做出的每一个决策都是经过深思熟虑的，这样就可以规范企业的经营活动。 二、铁路运输企业内部控制存在的问题 （一）对内部控制的认识程度不够 很多企业的领导对内部控制的认识程度不够，没有真正意识到内部控制对企业经营管理的重要性，这就导致企业的内部控制工作开展不顺利，没有发挥其应有的作用。在企业中，领导的态度在很大程度上影响员工的工作态度，领导不重视内部控制，企业的员工在对待内部控制工作的时候，态度不端正，工作不严谨，这样就导致内部控制实施的效果不明显。还有一部分人认为内部控制是财务部门的工作，与自己没有关系，对此就不重视，这样的观点是错误的，内部控制需要企业的领导以及员工一起执行，与每个人都有关系。企业领导和员工对内部控制工作的认识程度不够，这样就使得内部控制工作无法顺利的开展，对企业的长远发展有着不利的影响。 （二）内部控制缺乏风险意识 企业的发展与风险是并存的，企业想要长远的发展，就应该针对风险进行预测，并制定规避风险的策略，这样才能降低风险对企业的不利影响。铁路运输企业虽然制定了一些规避风险的措施，但是，这些措施并不全面，仅局限于财务风险和经营风险，忽视了其他风险对企业的影响。目前，铁路运输企业面临的主要风险是投资风险，企业内部针对投资风险并没有制定出恰当的解决措施，这就使得铁路企业的发展面临困境。 （三）缺乏完善的预算管理体制 企业开展的每一项经营活动，都需要进行预算，预算管理在企业管理中占有重要的地位。对企业中开展的经营活动进行预算，可以了解企业中所拥有的资源，对这些资源进行科学的使用，可以推动铁路企业的进一步发展。但是，目前我国很多的铁路运输企业都没有完善的预算管理体制，虽然在企业中开展了预算管理工作，但是管理工作并没有落实到每一个细节，只是停留在表面上，这样就使得预算管理工作不能发挥作用，预算的标准也存在不科学的地方。存在超预算、无预算支出，没有严格按照权责发生制核算，提前或推迟确认收入或成本的现象。我国经济的发展带动了铁路运输企业的发展，随着企业规模的不断扩大，企业获得资金的渠道不断的增多，各项管理工作也逐渐变得复杂，在这样的情况下，企业的预算管理体制不健全，更是使企业的经营缺乏科学性，阻碍了企业的进一步发展。 三、完善铁路运输企业内部控制制度的措施 (一)提高企业对内部控制的重视程度 企业的长远发展离不开内部控制，内部控制对企业的影响是非常巨大的。在这样的情况下，提高企业领导以及员工对内部控制工作的重视程度，是势在必行的。企业可以通过开展内部控制管理相关知识讲座的方式，让企业的领导和员工深入的了解内部控制工作，清楚地知道内部控制对企业的重要性，这样内部控制工作才可以顺利地开展下去，发挥它的作用，为企业的长远发展奠定良好的基础。 (二)建立完善的风险管理制度 我国经济的发展，是一把双刃剑，一方面为铁路运输企业的发展提供了机会，推动了企业的进一步发展；另一方面，也使企业之间的竞争越来越激烈。并且，随着企业规模的不断扩大，企业管理中存在的问题也逐渐暴露出来。这些存在的问题，都严重影响了企业的发展。在企业的发展过程中，不可避免的会出现一些风险，建立了完善的风险管理制度的企业，可以顺利的度过风险，不重视风险管理的企业则会遇到阻碍，由此可见，风险管理制度是非常重要的。铁路运输企业必须建立完善的风险管理制度，并组建专业的风险评估部门，对企业的财务信息进行详细的分析，从而发现企业财务中潜在的风险,如债权债务不明晰、导致资产流失以及对投资管理不重视致使投资失误等问题，提高风险防范意识，有效控制风险，使得铁路运输企业健康有序的可持续发展。 (三)实行全面预算管理 全面预算是企业对一定期间经营活动、投资活动、财务活动等作出的预算安排，全面预算作为一种全方位、全过程、全员参与编制与实施的预算管理模式，凭借其计划、协调、控制、激励、评价等综合管理功能，整合和优化配置企业资源，提升企业运行效率。为统筹配置企业资源、提高铁路运输企业的经营效益，各单位完成生产经营任务取得的各项收入、各种支出全部纳入预算，统一安排，建立全面预算管理机制。强化预算管理的控制约束机制，落实全面预算管理责任，科学合理地确定铁路局与站段之间以及各部门之间的预算管理责任。加强全面预算管理的基础工作，加大全面预算的编制、审核、分析与考核。铁路运输企业的预算主要包括：财务预算、生产预算、固定资产投资预算、人力资源和劳动工资预算等。预算编制采取“自下而上，自上而下，上下结合”的程序，预算编制遵循全面性、目标一致、分级分类、量入为出、实事求是、保证重点、效率优先的原则，利于控制和考核。建立公平合理的奖惩评价体系、形成有效的激励约束机制，保证全面预算管理的实施效果。铁路运输企业实行全面预算管理，不仅可以通过全面预算的编制与平衡、预算指标的调整和分解、预算的执行与分析、预算结果的考评与奖惩，全面加强内部控制，而且对推进企业资源的优化配置，实现规范、协调、高效管理，提高企业经营效益具有关键作用。 四、结束语 铁路运输具有广阔的发展前景，这也就意味着铁路运输企业之间的竞争会更加的激烈。因此，企业必须提高自身的竞争力，建立健全内部控制制度，在制度体系的保证下，对企业内部各项活动进行严格的控制，从而提高企业各项管理工作的效率，为企业的进一步发展奠定良好的基础。建立健全内部控制制度成为我国铁路企业提升市场竞争力，增强实力与长远发展的共识。 作者：周冰 单位：福建福平铁路有限责任公司 运输论文:企业存货管理铁路运输论文 一、铁路运输企业存货管理存在的问题 1.存货的种类繁多，管理难度大。 铁路企业是一个庞大复杂的管理系统。为保证每一生产部门的正常生产经营，必须储备一定数量的存货。而每一企业所需储备的存货种类、数量动辄上万，这势必造成存货管理的难度增加。 2.配件供应周期长，造成存货储存量增加。 新型设备的投入，部分配件需由国外进口。配件的供应时间长，势必增加物资的储备量。如一般配件从计划提报到实际收到约为60天，而部分专用件的供应期更长，达到120天甚至255天。 3.存货内控执行不严，各环节控制需强化。 存货管理作为企业资产管理的重要一环，需要有健全的内控。现阶段，多数企业制定了存货内控管理制度，但存在执行力度不强、各相关部门责任不落实、企业内部没有相应的监督检查督办机制等问题，致使存货管理存在不同程度的漏洞，资金使用效率低下。 4.配件的价格昂贵，造成占用资金增加。 以机车上常用的受电工滑板为例，HX车进口材质碳滑板单价达到几千元，其他机车的各钟接触器、继电器、机车仪表、传感器等因车型种类多，各种型号均需备，加上价格较高，必然造成库存占用资金增加。 5.设备的更新改造，造成积压呆滞料增多。 由于设备不断升级改造，部分储备物资对改造后设备不再适用。尤其是部分价值较高的配件，升级后原储备物资不再使用造成积压。另外生产力布局的调整对物资存储也有一定的影响，部分设备已调拨至其他站段甚至外局，但相应的配件未相应调拨，造成积压呆滞存货增多。6.管理人员结构老化，人员素质有待提高。铁路运输企业尤其是各运输站段人员结构相对老化。计划员、管库员对于新知识的学习动力不足，对物资管理、财务管理等相关业务知识掌握不够，造成不考虑存货采购成本、储存成本甚至积压呆滞风险，盲目采购等问题。 二、强化存货管理的几点认识 1.完善存货管理信息系统。 铁路运输企业存货的种类多、数量大，必然要求以信息技术手段进行管理。现有铁路运输企业一般采用统一推广的铁路物资管理信息系统，通过此系统实现物资采购、收入、发出、库存管理等一系列过程，实现管理的信息化、数字化控制。铁路物资的相对专业性和管理的集中性，决定了物资采购以集中采购为主，这就要求路局物资处与站段材料科、站段材料科与物资供应段、物资供应商与经销商等单位、部门间在信息传递、共享等问题上得到有效控制，使存货的使用者可准确提报进货数量，存货的采购方可依据采购量、采购成本、供货期等决定最佳采购数量与时点，存货的供货方可及时配送至使用地点，从而实现信息化管理，使各相关方能够充分了解企业的存货信息，提高存货的管理效率。 2.引入科学的管理方法。 ABC管理法或主次因素分析法在许多大型企业得以广泛推广。尤其对铁路运输企业，存货的种类繁杂,数量繁多，库存管理面临较大挑战。在此情况下，既要将存货控制在最低限度之内,又要确保存货在满足生产需要的前提下不会出现较为严重的短缺。因此，企业应将ABC管理法等先进思想贯穿于存货管理的各个环节。按照ABC管理法的分类标准，企业对各类存货的需求量与占用资金进行分析，按一定标准对存货进行分类。可按金额或需求量大小进行排序，区分主要或重要物资，作为重点管控对象，施以个别分析或逐项管理，并贯穿于存货管理的全过程；其他存货不是不重要，只是可以相对放在次要位置。这样不会造成胡子眉毛一把抓，有效减轻管理者的负担，提高存货管理效率。 3.建立有效的存货内控制度。 建立完善的存货内控管理制度。一是要明确职责，建立完善监督机制。要明确存货的收、发、存等各环节权限及职责，确保各岗位、各职责部门的责任得到落实。二是要建立存货定期清查制度，定期对存货进行抽查，年末进行全面清查盘点。同时要结合企业自身的生产特性，在采购渠道、计划审批、采购方式、验收、入库、实物保管、出库、存储定额等各环节均有相应的控制机制。对内控的执行必须有相应的监督机制，除要有必要的事后监督外，必须强化存货的过程控制，实施动态监督机制，发挥存货控制管理的效力，提高企业的运营效率。 4.强化存货的计划管理。 存货的管理不只是材料的收、发、存，而且是企业管理的重要一环。如存货的采购需要依据生产预算提报采购计划，依据财务预算编制采购预算，确保需求计划的准确与及时。计划人员应从生产实际出发，全面掌握物资消耗规律，掌握生产安排、修程修制要求，掌握各项存货的库存状况和进货周期情况，掌握材料费用的预算额度，合理安排物资采购的时间、数量。以生产用煤为例，燃煤的消耗主要集中于供暖期，其他时间只消耗少量燃煤。因此在价格优势不明显的情况下采购的时点应以供暖期前为最佳，这样可使全年的平均存货占用最小。而考虑燃煤在供暖期结束后可能会有较大的价格折扣，这样就应将生产预算与财务预算相结合，综合考虑采购的时点与批次。 5.合理确定存货的经济订货量。 经济订货量的确定需要考虑订货费用、储存成本、数量折扣等因素，结合铁路运输企业特点，可结合自身特点，忽略某些因素，考虑存货特性确定订货量。以机车用燃油为例，燃油的采购由铁路局物资管理部门统一采购。采购价格已在合同中相对固定。在确定采购量时，可按照燃油安全储备周期确定。站段应针对储备柴油的实际情况、运输任务变化情况，与具备采购权的部门做好协调配合，及时提出采购建议。具体库存定额的确定应根据日常用量、安全储备周期等确定。按照原铁道部《铁路机车燃料管理办法》，机务段燃油的储存能力一般应保有15～20天的周转量。因此，在采购成本、供货周期、燃油存储能力相对固定的条件下，在确定经济订货量时，可按15~20天安全储备用量确定，从而做到既保证生产经营正常运行，又做到低储高效，提高存货的周转率。 6.积极推行零库存管理。 零库存不等于无库存，而是要使存货处于周转状态，不以仓储形式存在。零库存可最大限度地降低企业的库存数量，减少实物资产占用资金，提高流动资产周转率。对铁路运输企业而言，要根据市场供应情况和本单位用量及时调整存货储备结构，对市场供应充足且采购时间短的物资实行零库存管理，减少库存积压。对时间性、季节性强的防洪、防暑、防寒物资及劳动保护用品，在非季节中或非规定时限内可以实行零库存管理。对非行车关键物资可根据消耗量情况和物资计划供应周期减少库存储备，使储备结构适应生产需求。 7.及时处理积压呆滞存货。 生产变化或采购计划编制不当都可造成存货的积压闲置。因此必须定期对一定时间无动态的物资进行全面清查，采取有效措施，减少资金占用。对淘汰设备配件要严格把关，坚持采购与需求相当，防止产生新的超储积压，保证库存结构合理。对超储积压物资要及时调整需求计划，除在本单位各区域内调拨使用外，积极与其他单位联系利用和调剂，最大限度降低呆滞损失，使库存储备控制在最优定额指标内。 8.加大管理人员的培训力度。 存货管理的先进性与管理人员的素质密切相关。这就要求存货的计划、仓储管理人员必须具备较强的物流管理知识和必要的财务管理知识。从实际情况看，企业具备相应素质的人员相对较少,单位在这方面的培训较为欠缺。因此，除了要引进具有相应理论知识的人才外，对熟悉生产过程、了解物资消耗规律的人员也应安排到物资管理岗位，同时单位要经常组织具备物流管理知识的专业人员对存货管理进行指导,加强对计划、仓储管理人员的专门培训，对工作中存在的各种问题及时进行分析,让管理人员能够结合工作中积累的经验,科学控制存货结构与数量，提高存货的管理水平。 作者：王彦峰 单位：北京铁路局石家庄电力机务段 运输论文:轨道交通网络化运输论文 1线网基本形态和特点 城市轨道交通要把多线换乘衔接的便捷性和合理性当做首要条件，在运营费用不增加的情况下，努力打造以方便旅客换乘和等待时间最少的网络化运营模型。科学协调列车到站发车时刻、换乘节点内部衔接、网络换乘节点间外部协调等环节，营造出了分层协调、统一管理的优化运营方式，在不影响交通的情况下，平移线路列车运行图，完成实现网络列车运行的综合优化局面。可以说，我国城市地质构造的差异化，使城市功能、区位、用地布局、人口分布等存在差异性，这就从根本上决定了轨道交通线路规模大小、线路走向，致使最终形成的轨道交通线网整体结构形态也有所差别。 2线网整体形态结构类型 轨道交通多以距离最短的几何形态进行规划设计，这也是轨道交通系统在城市空间布局中的点、线、面组合特征。如果把轨道交通线网进行抽象化理解，那么就可以看到最常见、最基本的轨道交通线网整体形态，其结构类型如下： （1）放射性网线。这种形态结构是线网从一个中心点向外扩散，辐射周边呈放射性伸展，平面几何形态为“米”字形。具备多种特点，主要是一点多向的特征，交叉点以外的个点要想换乘，就需要向中心聚集，造成中心换乘压力较大，这个问题的解决需要通过把中心点进行分散，形成几个链接点。 （2）网格型线网。这种线网形态结构是线网由两组或两组以上的平行线正交而成，形成若干个不同的交叉点，平面几何形态呈“井”字形。这种线网形态的特点主要就是多点四方向，不论从哪个点出发，都能够向四个不同的方向路径转移，砟于平行线之间的点，必须得有二次换乘才能到达，任意两点之间最多也仅需二次换乘完成交通出行。 （3）增加换线线网。上面两种形态都有各自的不足和弊端，任意两条线路最远的中心之间路径，一定是必须通过迂回路径才能到达的，这就极大的增加了运程。要想有效解决这些不足，全面提高线网便捷、快速交通目标，只需要在这两种基本形态上增加弧线或环线即可。在轨道交通建立初期，许多原中心端往往位于城市最边缘区域，这就需要把握好原中心端之间的客流，当确认客流达到一定程度时，就需要科学合理的考虑增加相应弧线或环线，把各个区域有效连接起来，适应这些地区之间的交叉交通实际。 3换乘设计遵循的原则 轨道交通换乘站是轨道交通线网中各条线路相交产生的节点，城市的不断扩大，使各个点之间的距离越拉越大，乘客要想到达一个目的地，就需要多次换乘，换乘次数对于路径选择的影响也随之增大。也就对轨道交通换乘站客运组织工作提出更高要求，一般情况下，应遵循如下原则： （1）要有合理的科学调研，掌握不巾站区间客流情况，制定出的方案必须要与换乘客流量相适应，满足乘客换乘需求。 （2）通过不同线路的组成式连接，合理规划线路衔接方式，为乘客创造良好的换乘条件，节省乘客出行时间。 （3）以科学的设计规划，不断缩短乘客的换乘步行距离，节省换乘时间，以制度为保障，加强服务能力的提升。 （4）要充分考虑到地铁站突发事件，通过预设方案，能够紧急应对意外事件，设计合理的换乘设施，保证乘客出行安全。 4建立健全应急处理系统 城市轨道交通网络运营复杂，涉及多个部门、多个工种的协调，在技术上要求较高，针对轨道交通网络结构复杂、客流密集、空间有限、运营故障、自然灾害、人为破坏、大型社会活动等情况，会对各个系统产生巨大的压力，同时也会对整体系统、网络局部造成瞬间拥堵或瘫痪，这就需要合理设置应急措施，建立健全各种应急制度。目前，我国各地城市轨道交通使用的业务子系统包括：SCADA（数据采集带那里监控系统）、BAS（环境与设备监控系统）、FAS（防灾报警系统）、ATC（列车自动控制系统）等，系统不断进行改造升级，也比最初设计有了更多的功能，由原来各自独立运转向综合监控系统不断发展，改管如此，也存在一些问题，如各线路间的综合监控信息互通不足、资源共享较差，这样就会导致许多有用的信息传导实效弱、应急机制不足、应急手段相对落后、应急网络缺失等问题的产生，也就很难形成快速反应的预警分析和快速协调处理能力。城市轨道交通系统对一个城市的发展起着重要作用，正因为其运营的复杂性，一旦出现地铁事故，其影响范围将十分广泛。城市轨道交通越是复杂的，故障应急响应机制就显得越重要，一个良好的响应机制，能够有效降低预警城市轨道交通运营事故、故障、突发事件，在发生故障时，通过预警措施及时作出反应，能够保证交通运营秩序尽快恢复。可以说，在应急响应模式的基础上建立起来的城市轨道应急响应机制，主要有以下几种基本类型： （1）政府机构中没有常设地铁应急机构，地铁公司是应急处置的主体，地铁公司和其他相关机构是一对一的联系模式，不足是信息通道短、指挥效力差。 （2）政府中有专门的地铁应急机构，应急指挥机构能够正常运转，解决紧急事态，形成中枢式的指挥机构，承揽协调组织、保障的职能，通过行使政府职能，强有力的保障应急措施快速落实，特点是信息通道长、指挥效力高。 （3）常设机构是一个虚拟机构，没有专门办公地点，由应急指挥机构负责下达命令协调等项具体工作，如果遇到突发事件，则由地铁公司与公交集团自行处置联络，特点是信息通道和指挥效力均等适当。 5应急处置过程遵循的原则 应急响应机制由应急事件反应和处理两个方面构成，反应机制主要是指相关管理协调部门对事故故障预先探测和判断、信息传递和决策、对乘客及外界信息功能、技术手段及相互关系等项工作；而处理机制是指相关职能协调部门对事故现场处理、乘客疏散，以及外界对处理提供支持的功能、技术手段和相互关系的工作。要想科学的建立反应机制，就需要掌握大量的运营信息，对相关信息进行收集、处理、传递和，通过相关的应急预案体系，确保事故发生后快速处理，最大范围的挽回损失和社会影响。那么，应急处置机制部门对应急事故的处置要遵循如下原则： （1）有效性原则。如果发生应急事件，就需要有一个统一的指挥平台，保证应急系统快速启动，及时进行工作状态。 （2）安全性原则。做为公共客运交通工具，在发生故障时，应把保障乘客生命财产安全作为工作出发点，减少人员伤亡与财产损失。 （3）协调性原则。城市轨道交通涉及多部门，要根据各部门职责协调合作，并与公安、卫生、消防等部门加强资源整合、信息共享、主动配合，形成高效有序的组织结构。 6结束语 城市轨道交通能够有效解决城市交通拥堵问题，全面改善城市空间布局，保护城市环境和促进城市可持续发展。城市轨道交通网络化运营也是未来发展趋势，只有不断加强技术创新，合理进行空间布局，才能探索出一条适合我国城市发展环境的全新交通模式。 作者：杜鹏 单位：成都地铁运营有限公司 运输论文:铁路运输人力资源会计论文 一、在铁路运输企业开发人力资源会计的必要性 (一)人力资源会计的概念 人力资源会计这个概念的产生是在20世纪60－70年代，它既包含人力资源管理的内容，同时也包含会计管理的内容，它的主要目标是给相关企业和外界的有关个人提供企业的人力资源变化信息，使用会计的工作方法，计算和统计企业的人力资源人数，是一种用来计量的会计程序和方法。 (二)在铁路运输企业开发人力资源会计的必要性。 1、铁路运输企业内部管理的需要。在企业内部管理上，要实现对人力资源投资的经济效益和经济价值等信息的及时反馈，及时掌握对人力资源投资和变更的有关情况，把人力资源的投资支出及时地纳入统计，满足人力资源对信息的管理和控制要求，就需要在企业内部建立人力资源会计。 2、铁路运输企业财务信息运用者的需要 现在是知识经济的快速发展时代，企业的运营成败很大程度上都受到人力资源会计管理的影响，企业的运营者也越来越重视人力资源的管理，这就使得人力资源会计能够长期的发展。 二、对铁路运输企业人力资源会计资产的确认 铁路运输企业的人力资源能不能对资产进行确认，以及采用怎样的确认方式，是铁路运输企业在建立人力资源会计时必须要明确的一个问题。一个企业的资产是指企业本身拥有和能够自由控制和支配的资源，铁路运输企业对人力资源的多方面支出都是企业付出的，这些付出都是能够通过货币来计量的，也是能够获取企业预期的效益和收益的，是企业可以自由支配和控制的资源，因此能够被认为是企业的资产。那么，铁路运输企业人力资源会计的资产管理都是在管理哪部分人群，使其成为企业的可控制资产。当前来看，铁路运输企业的职工里，高学历、专业性强的技术人才和管理人才仅有很少的一部分，而低学历、专业度不高、从事熟练工种的人占很大的比例，企业把那一部分高学历科技型人才纳入到铁路运输企业的人才库，对他们进行重点培养和管理，因此，企业就要支付大额的管理和培训费用，以更好地培养他们的能力。 三、如何在铁路运输企业管理中运用人力资源会计 (一)铁路运输企业在建立人力资源会计方面存在的问题 1、铁路运输企业把与人力资源相关的支出费用统计到了当期费用中，这违背了权责发生制原则。这会导致企业的运行过程出现错乱，领导层的管理出现不当。 2、铁路运输企业把人力资源的支出进行费用化，这样很容易导致人力资源会计完成的财务报告盈亏不实，给企业决策者提供虚假的信息，导致管理层的决策出现错误。 (二)在铁路运输企业管理中开发人力资源会计的作用 1、能够促进企业每个部门更合理有效地运用人力资源。在传统的人力资源会计中，实行的是不利于企业各部门领导层和管理者关注其企业人力资源有效利用的作法，也就是将人力资源的投资支出直接划为费用的支出。如果引进人力资源会计后，这种情况将会有所改观，管理者在考核各部门的经济效益时就会加入各部门人力资源的因素，这样就使人力资源的有效利用达到最大化。 2、人力资源会计是企业制定经营管理决策的有效方法。企业人力资源会计可以提供给企业管理者可靠的人力资源资产以及它的发展变化信息，企业管理者就有了准确的依据可以做出正确合理的人力资源管理决策。 (三)人力资源会计在铁路运输企业管理中的运用 1、铁路运输企业职工的工资由人力资源会计来管理 目前，铁路运输企业对人力资源价值的计量方法是存在缺陷的，它把人力资源的价值和职工领取的工资关系有所颠倒，认为工资的折现价值代表了人力资源的价值，企业主要采取工资加奖金的方式对人力资源的价值进行计量，其实质也就是认为铁路运输企业的职工从最开始直到退休或者从企业离职时间的工资总和进行折现后，它的价值就是人力资源的价值。随着现代铁路运输企业的快速发展，企业需要引进大量的优秀人才，来强化企业的运营管理。那么，在人力资源会计提供信息的基础上，铁路运输企业怎样能够吸引顶尖人才的加入，同时又能够合理的控制人力资源成本?企业可以采用新的机制来管理职工的工资，实行工资由人力资源价值决定的投入法，这种计量方式可以正确地反应人力资源价值和工资的关系。铁路运输企业职工在形成其当前的知识技能水平时，前期投入的生活物质，健康保险、培训管理等决定了其经济价值的大小。基于此我们可以提出一个公式:多种投资额分别除以相对应的回收期之和就是等于年薪。例如，一位年龄50岁的铁路高级管理人员，能够获得企业对他的预计健康保险和各种生活物资投资各20万，知识培训管理的支出18万元。在退休之前这些生活物资、健康保险的支出会继续发挥效应，所以把回收期定为10年，而专业知识的管理培训支出，随着知识的不断更新，其周期也是随着变化的，假定3年为回收期。根据公式计算，这位铁路高级管理人员的基本年薪为(20/10)+(20/10)+(18/3)=10万元。 2、铁路运输企业职工的人员流失由人力资源会计来管理 许多刚毕业的高校学生和有丰富经验的技术型人才对工作岗位的要求比较高，为了求得更好的发展前途，他们会选择从铁路运输企业离职，这就导致企业员工人员数量的严重流失，可是企业又缺少一种固定的标准去衡量这种流失所造成的经济损失，加之铁路运输企业有没有其他的制约措施用来规定，会给企业带来重大的损失。这些问题的解决可以通过引进人力资源会计的方式，一方面能够给管理者提供人员大量流失带来的经济，另一方面提供的这些可靠信息，便于管理者借鉴参考以制定相应的政策来制约和防止这一现象的发生。比如，一名高校的本科学生，在一个铁路运输企业已经工作有五年的时间，因为不太满意现在的福利待遇而已经离职，而该大学生因为离职给企业带来的经济损失能够通过人力资源会计提供的资料表现出来。假设这个大学生的人力资本价值的余额为5万元，他相应地就给企业造成了5万元的经济损失，该学生在离职的时候应向企业做出赔偿，否则人力资源管理部门可以拒绝办理其离职手续。由此可看出，人员流失在很大程度上需要人力资源会计的控制。 四、如何进行铁路运输企业人力资源会计核算 (一)对人力资源的投资进行核算 把“人力资产”科目设置在一级科目中，用来主要核算各类人力资产的原价，这和工业会计中的“固定资产”有些相似。用该科目综合把人力资源的投资增减变动情况表现出来。因为对人力资源的开发而带来的人力资产价值，主要包括新增员工的投资成本，这些人力资源的增加由借方由反映出来;而职工因为离职、退休、调离、发生意外事故减少的人力资产主要由贷方来反映;人力资产的历史成本或重置成本通过余额来表现。运用人力资产的项目，可以把“科技型人力资产”、“管理型人力资产”具体的子科目设置在里面。 (二)对人力资源成本进行核算 把“人力资源成本”科目设置在一级科目中，主要用来核算铁路运输企业在新增职工开发方面所投资的实际费用支出，以及各项结转成本，结合铁路运输企业的实际发展，设置“培训课程”“工资计算”等子科目。 (三)对人力资产摊销进行核算 1、设置人力资产摊销年限:主要两个方面，一是合同年限，就是指员工在铁路运输企业准备服务的预期年限，也称为取得成本的摊销年限。二是开发成本的摊销年限，根据企业员工在培训后预期准备的服务期限来确定。 2、结算人力资源摊销率:可以运用一个公式:1/预计摊销年限100%，人力资产摊销额=人力资产原始成本人力资产摊销率;用这个公式能够简洁计算人力资源摊销额。铁路运输企业可通过比对固定资产折旧率的办法，对人力资产的个别、分类、综合摊销率进行确定。 3、分录企业人力资产摊销:借方包括制造费用(管理费用、售出费用)，贷方包括(人力资产累计摊销)。 (四)对人力资源的权效力分配进行核算 铁路运输企业的职工作为人力资源的所有者有其相应享有的权益，这称为人力资源权益。主要有:国家规定的人力资源权益，就是国家明确以法律法规形式规定，如职工工资、培训经费、保险费等的人力资源权益。把“应付职工利润”设置在一级科目“应付利润”中。 (五)人力资源会计进行的报告 1、对内报告。一方面是货币信息，指铁路运输企业各负责中心的人力资源价值，另一方面是非货币信息，就是指企业当前的人力资源构成、运用、分配。 2、对外报告。一部分内容是把企业的人力资产情况在资产负债表中的无形资产项下单独列出来。另一部分是。把从动态和静态方面详细揭示的人力资源状况列在附注中。 五、结束语 通过上文的论述，我们可以了解到，在我国现阶段，尤其是在铁路运输企业的发展中，人力资源会计问题不管是在理论认识上还是在实际运用中，都处于不完善的起步阶段。由于现在社会主义市场经济的发展，经济体制的全面改革，人们观念的转换更新，运行机制的改进，人力资源会计逐渐被人们了解和接受。 作者：周焕 单位：广东三茂铁路股份有限公司三水机务段 运输论文:公共交通运输管理低碳经济论文 一我国公共交通运输现有不足 公共交通一直是一个国家的基础交通，但在前几年由于人们购买力的增强，大部分有能力的人都购买了私家车，公共交通一度衰退。私家车剧增带来的问题日益凸显，最直观的便是交通拥堵，特别是在上下班高峰时期，北京交通几乎陷入瘫痪，其他中小城市情况略微好点，却也不乐观。在低碳经济这个概念提出后，公共交通运输得到了前所未有的重视，但是发展的同时也存在些缺陷。 1交通管理不符合城市规划 国家对公共交通投入大量资金，但交通管理不当会致使资金浪费，如果交通管理有碍城市规划，反而会使公共交通达不到交通便捷的目的。城市规划与人口分布息息相关，公共交通则是大部分人的出行工具，如果交通管理安排不当，在人口少的地区投入过多的交通设备势必造成能源的浪费。同样的，如果城镇居民密集区公共交通设备投入不足，必将造成居民出行不便，起不到公共交通的作用。从哪种情况来看，交通管理与城市规划不相符都将导致能源浪费，有违低碳经济的初衷。 2交通工具不能准时到达预定地点 交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施，公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因，公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因，还有就是资金不足，公交车辆不够，如果有车辆出现突发状况，没有其他车辆补充，会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题，公交车不能及时报废更新，老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。 3信息系统有漏洞由于公共交通事业发展迅猛 在很多城市完备的信息系统还没有确立，这就导致公共交通管制不完善，在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后，信息的重要性日益凸显，掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差，不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备，信息系统不完备直接造成资源浪费。 二针对现今不足 提供以下管理方案发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革，在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足，提出以下几条建议。 1制备合理管理方针公共运输包含于城市规划 但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛，日新月异，致使管理方针制定不是很完备，有些运输途径还会与城市规划相冲突，为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费，制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度，在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入，保证人们出行便捷。除了考虑人口问题，公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全，地下运输管道会定期检查，如果地铁与运输管道相近，管道检查期间会影响地铁的正常营运，为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题，发生煤气、天然气泄漏，地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率，保障人们生命财产安全，还能从根本上节约成本。 2加大资金投入 国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力，但公共交通运输日益壮大，现有资金不足以使公共交通进一步发展，很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入，提高公共交通舒适度，吸引人们乘坐公共交通工具，如此便可减少私家车上道率，不仅有利于道路通畅，更能实现节约能源，减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆，而且排放量大，对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备，从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排，达到低碳经济的目的。 3落实信息系统管理 信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代，公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源，它不同于汽油柴油等可见的能源，但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行，降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通，在经过交通拥堵的地段提前做好准备，制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当，交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础，直接决定公共交通事业能否开展。由此可见,信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度,着力开发公共信息平台,提高信息的综合运用。 三结束语 在全球倡导低碳经济这一大环境下，公共交通运输事业如火如荼的展开。公共交通不仅为人们的出行提供方便，更在很大程度上减少了碳的排放。完备的公共交通运输管理在经济转型、实现低碳经济方面起着至关重要的作用。低碳经济理念与我国的可持续发展战略不谋而合，因此公共交通运输事业得到了国家的大力支持，在这种形式下，相信我国公共交通运输管理会越发完善。 作者：卢微单位：穆棱市道路运输管理站

轨道交通毕业论文:上海轨道交通9号线基坑围护设计优化 摘要　本文主要介绍了上海轨道交通9号线泗九区间smw工法围护结构的设计优化,通过优化缩短了工期,减少了工程造价,降低了施工难度。为同类工程施工提供了经验。 关键词　围护结构　设计优化 1 工程概况 上海轨道交通9号线泗九区间全长658.986m,共有地下及地上两部分组成,其中地下部分344.239m,起讫里程为dk18+631.239～dk18+287;地上部分314.747m,起讫里程为dk18+287～dk18+972.253。采用明挖法施工,基坑最大开挖深度12.80m,最大开挖宽度20.75m,其中dk18+631239～dk18+205基坑围护结构采用smw工法,dk18+065～dk18+205段,沪松公路侧基坑围护采用格栅型水泥土挡墙.地下部分结构为闭合式单孔、双孔及三孔箱型框架结构,地上部分结构为“u”型坞式结构。 2 原围护设计情况 地下线围护结构为smw工法围护,基底加固采用双液注浆加固,加固深度为基底下4m。支撑水平间距为3m/道,设计围檩为400mm×250mm×12mm×15mm。 原设计地下部分围护结构平面图如图1,剖面图如图2。 3 设计优化原因 本工程区间地下线部分,开挖深度相对较浅,最深处也只有12.8m,地层为砂性粘土和粉质粘土, 同时基坑开挖深度2倍范围内无高层、重要建筑物,并且地基进行了双液注浆加固,与上海其他地铁基坑同类围护结构相对具有可优化性,同时通过受力计算,完全满足安全要求。 (1)安全分析:dk18+631.239～509上、下行线路间土体较薄,最窄处为3.48m,最宽处为7.9m,且基坑最深处为12.8m,如上、下行同时施工,基坑开挖和支撑架设时土体内力的支撑预应力变化复杂,同时支撑加力不对称,中隔土体受力不均匀,产生偏压,造成中隔土墙不稳定,出现中隔土体破坏,造成严重的安全隐患;如上下线分开施工,在后序施工的线路土方开挖过程中,形成的纵向土体位移不均匀,使已施工的相邻结构受力和结构位移不均匀,造成已施工成型的结构开裂、破坏,为确保施工安全,避免结构位置发生偏移,取消上、下行线间的中隔土体,将上、下线基坑合为一个基坑,同时开挖。 (2)工期分析:通过围护结构的优化,在保证安全的前提下,搅拌桩数量减少、搅拌桩日施工进度明显加快,由8m·d-1提高至12m·d-1,同时通过将第二道支撑提至顶板上20cm,避免换撑,缩短了原设计中的边墙养护时间,加快了施工进度。 (3)环境分析:在dk18+631.239～+377段区间两侧无高层、重要建筑物,附近无地下管线,围护结构优化后,周边环境不会受到影响。 (4)费用分析:本优化方案h型钢节约费用约410万元,围檩、支撑及结构增加费用约250万元,综合节约工程费用约160万元。 4 优化方案 (1) dk18+631.239～+509上、下行线路间劲性水泥搅拌桩及深层水泥搅拌桩取消,上下行线路间土体与上、下行线一起整体开挖,坑底进行抽条地基加固,支撑钢管(?609—16)加长对撑;dk18+631.239～+509段上、下线主体结构顶板采用横梁结构连接,横梁净距为2m/道,宽1m,厚度与顶板相同。具体形式见图3、4。 (2) 原设计:dk18+631.239～+438.1采用φ850劲性水泥搅拌桩,每孔插700×300×14×20型钢围护。优化为:dk18+631.239～+571.239采用φ850桩,隔一孔插两根700×300×13×24型钢围护;dk18+571.239～438.1采用φ850劲性水泥搅拌桩,隔孔插700×300×13×24型钢围护,dk18+438.1～dk18+377φ650劲性水泥搅拌桩每孔插500×300×14×20型钢围护,优化为?650劲性水泥搅拌桩隔孔插500×300×11×18型钢围护。 (3)将dk18+631.239～dk18+438.1段圈梁高程由原高度降至地面下2m;将dk18+438.1～dk18+377冠梁高程由原高度降至地面下1m,型钢顶面高程同圈梁高程一致,地面需进行放坡,坡面采用土钉砂浆防护,dk18+631.239～+377段第一道支撑改设在圈梁上,第二道支撑设在主体结构的顶板上20cm处。 优化后施工图见图3～5。 5 结束语 通过设计优化节约工程成本,降低了施工难度,加快了施工进度;通过现场施工发现优化中未充分考虑上海地下水位较高这一特点,导致冠梁与smw工法接口处局部有渗水现象。 轨道交通毕业论文:从运营角度谈城市轨道交通的总体设计 摘　要　从运营的角度对现行城市轨道交通总体设计中的客流、线路配线、列车配属、环控制式、轨道等提出了看法。在新一轮城市轨道交通建设高潮中,必须要从系统的角度,综合考虑已建轨道交通存在的一些问题。 关键词　城市轨道交通,总体设计,运行 作为城市公共客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施项目,城市轨道交通的建设不但决定了城市公共交通发展的水平和方向,而且对城市经济、城市结构和规划发展方向均产生了巨大而深远的影响。由于我国绝大多数城市处于一种超常规发展阶段,城市总体规划滞后,交通规划、轨道交通的路网规划处于一种不稳定状态或空白状态。作为城市轨道交通的总体设计单位必须要认识到这一特征。笔者结合自己十多年参与轨道交通建设、运营的切身体会后认为,运营业绩应是贯穿城市轨道交通总体设计的主线,应成为轨道交通建设的出发点和归宿点。为此,从运营角度谈一谈自己对城市轨道交通总体设计的一些看法。 1城市轨道交通总体定位 城市轨道交通的总体定位是决定项目建设的战略性问题,它应偏重于宏观性、整体性和策略性的分析。由于各城市在轨道交通前期研究阶段技术积累不多,因此对轨道交通总体定位的把握在宏观层面上、定性分析上就显得格外重要。主要体现在以下几个方面。 1.1 客流预测 客流预测是通过交通预测模型并在分析现状的基础上,对各年限内轨道交通线路客流的模型、分布、特征、规律等进行预测。然而,这种预测是利用没有轨道交通情况下的现状数据建立交通方式的分担模式,由于模型与城市发展的规划与变化的矛盾影响了其结果的可信度,因此对客流预测的结果要有一个理性的分析。要充分认识到现行客流预测不足的一面,以及还需要经过运营实践反馈调整的另一面。国内对城市轨道交通系统规模的决策完全依靠预测客流这一做法,虽列入《地铁设计规范》等国家标准,但设计依据似乎仍嫌不足。上海地铁自1号线开通以来,关于客流大小的争论就是一个最好的例证。唯客流论很容易掺入人为的因素。因此,不妨依据客流预测结果,再以国际上其它一些城市的形态、中心城市人口总量、人口密度和功能定位等相当的城市客流作为参考来比较,可能更接近实际情况。从表1可见,上海的市区人口数、人口密度、中心城区面积等指标,与东京、汉城等城市比较接近,所以其客流可参考这两个城市来考虑。 1.2 城市超常规发展 我国正处于一个城市化进程加速发展阶段,然而城市的总体规划以及交通规划、轨道交通路网规划处于一种滞后或不稳定的状态。根据发达国家的经验,当城市发展成熟以及复合化功能提高以后,居住地和工作地选择将会更加自由,交通更加活跃,地域之间的交通量将会更大。如东京市民生活半径为60km,而北京市民生活半径仅为20km。因此,现阶段在轨道交通总体设计上对一些预留项目一定要有预见性。如车站换乘问题,以上海轨道交通4号线(明珠线二期)为例,作为上海路网中唯一的一条环线,它与路网中其它直径线的换乘必然很多,如果全部采用“岛—岛”换乘模式,不论在换乘客流上怎么自圆其说,其在预见性方面的考虑显然是不足的。北京复兴门站换乘方式也有很深刻的教训。笔者认为,像上海城市轨道交通的换乘型式,应首推华盛顿地铁“侧—岛”换乘模式。 1.3 建设规模、速度及标准 各地建造城市轨道交通都面临资金压力,因此怎样控制建设规模、建设速度和建设标准,不仅需要一个科学的态度,而且需要掌握好分寸,具有前瞻性。轨道交通工程尤其是地下工程有一个最大的特点,就是建造完以后很难更改,因此一味为了追求建设规模和速度而人为降低建设标准是不足取的。 2 线路总体设计与路网的关系 2.1 路网对单条线路的影响 每一座城市要修建轨道交通都不能没有路网。每条线路在总体设计阶段都需要在线路走向、换乘点设计、规划控制、联络线设计、修建顺序、停车场布置等方面和路网发生关系。线路走向不稳定会影响路网整体布局的合理性;换乘点不明确会导致换乘方式严重缺陷以及增加后续工程的建设难度;没有预留停车场和联络线用地位置,就不能从整个线路的角度做到资源共享,这对工程建设和运营的经济性都十分不利;不重视修建顺序的研究,很难尽早合理发挥轨道交通的整体效益。 做好路网的规划,最终是为了控制建设用地规划,保证路网规划的可实施性,减少今后工程实施难度并降低造价。在这一方面我们的教训应该说是很深刻的了,如上海地铁1、2号线人民广场换乘问题,东方路站节点等问题,都是路网和单条线路没有很好衔接的最好例证。 路网的规划一定要做到专业规划的深度。仅有概念性的路网规划等于没有路网规划。除此之外,路网规划还应考虑大交通网络,包括公交、私车、市郊铁路、地铁轻轨等多种形式,应是一个多样化的综合体系。轨道交通的铺设方式也应是多样化的,地面、高架、地下有机结合,不能一味修建地下线。 2.2枢纽站设计 由上海市和法国索菲图公司联合编制的上海城市轨道交通路网规划中,共设置了16座大型换乘枢纽站,其中4线换乘站为2座,3线换乘站12座,2条市域线换乘站为2座。这种以大型换乘枢纽站为锚固点,根据城市形态进行路网规划的主题思想是合理的。但在枢纽站设计过程中,应与商业中心、行政中心、地面交通中心合理分布,不宜过于集中。应避免一味强调所谓“零距离”换乘。大型换乘枢纽站设计原则应“疏而不散”。作为客流的集散中心,必须要有充分的空间提供给客流“集与散”。像东方路这种4线换乘枢纽站,远期日均客流总量可能高达60～70万人次,如果不与周边地块规划较好地融合(最好同步规划),客流会对附近地面道路形成很大的冲击。如法国巴黎著名的换乘枢纽站———拉德芳斯,全天客流为50多万人次(其中包括少量公共汽车系统),换乘客流达40万人次,而整个换乘枢纽站占地面积(结合地块开发)达750hm2。 3 线路的配线设计 线路配线设置包括渡线、折返线、联络线、车辆停放线、存车线以及出入库线。对比国内外线路配线的设计不难看出,国外配线设计注重功能设置,而国内线路配线设置则较多注重“形式”。如《地铁设计规范》规定:每隔3至5个车站的站端设渡线或车辆停车线。为满足规范要求而设一条渡线的例子举不胜举。国外配线设计还表现在注重长远,甚至考虑到土建结构大修时运营组织方案;而国内配线设置只看到眼前,如投资规模是否大,建设节点目标能否完成等。这种线路配线的设计很难在运营阶段发挥较好的客运效果。图1为德国慕尼黑路网配线图,从中可以得到一些启示。 应该先有运营组织的设想,再考虑线路的配线设计。而我们较多的线路设计对远期运营方式还是停留在“纸上谈兵”阶段,线路总体设计在运营方式上考虑还是“烂泥萝卜吃一段揩一段”。这对运行里程较短的线路,问题还不算十分突出,无非是运行效能发挥不是最优,运营灵活性差一些。而对上海路网中规划长达100多km的市域线来说,若不尽早进行研究运营模式,将来运营问题可能会非常突出。很明显,市域线采用一个交路的运营模式肯定是不经济的,而采用何种模式的确值得探讨。研究市域线的运营模式一定要结合上海的城市特征及总体规划。 笔者认为,市域线如果是一种制式,应在中心城区和市郊区采用交错运营的模式,交错点的选择可分别设置在内、外环线附近,中间折返站最好采用双岛式车站方式,便于两端折返。以规划中的上海市r3线为例,其运行交路设想如图2所示,具体折返点的选择可根据规划、客流等作进一步研究后酌定。 如果客流分布悬殊或因市域规划等因素,中心区客流高度集中,新发展的城市带发展不快,造成客流“中间大两头小”的特点而很不匹配,即使采用图2的交路也避免不了土建设备投资的浪费;则采用不同制式的轨道交通,则可能会更为经济合理,其运行交路亦可采用“纺锤型”。 4 列车配属数 列车配属数主要是根据客流和行车组织方案来表示。总体设计往往根据客流预测表,通过大小交路的设置,提出运营组织方案来满足客流断面的要求。初期列车配属数通常约为每公里一列车。如上海现运营线路长度为65km,列车配属数为64列384节。从国内现有运营地铁线路的实际情况来看,这种方式配属列车不太合理。首先,客流断面没有明显变化的情况,正常运营方案小交路很难实施;若采用大交路运营,列车行走里程增加,原有的列车配属就显得紧张。其次,按现行建设管理的实际情况,在土建、机电设备安装完成后,列车才能陆续抵达进行调试;列车全部调试结束,一般比试运营要晚2年左右;为了使早已完工的线路尽早发挥运营功能,往往采用从其它线路借车的办法,使原本不够的车辆更加紧张。此外,客流的不确定性,以及土地利用和交通之间本身明显的互动联系,在客流预测阶段不能很好地反映出来;若规划没有很好对地铁沿线用地进行控制的话,轨道交通的导向作用将导致沿线地块迅速开发。如上海地铁1号线南延伸段沿线的开发密度过大,造成客流激增。鉴于以上因素,建议列车配属按近期考虑。表2为国外部分城市车辆配属一览表。由表可知,若按6节编组计算,每公里列车配属数约为2列。 5 环控模式 地铁的环控模式不外乎3种:开式、闭式和屏蔽门模式。按新颁布的《地铁设计规范》,在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,全年平均温度超过15℃,且地铁高峰时间内每小时行车对数和每列车车辆数的乘积大于120时,可采用空调系统。鉴于此,上海地铁环控系统制式也只有闭式系统(开、闭运行)和屏蔽门系统两类。有趣的是,上海地铁1号线采用屏蔽门系统(缓装),2号线采用闭式系统(开、闭运行)方式。从表3可看出,线路规模相当的两条地铁线,且1号线客流大于2号线的情况下,2号线的照明、空调费就比1号线多将近1000万元。由此,两种制式技术经济指标一目了然。 因此,上海地区地铁环控最佳制式是采用屏蔽门系统。至于采用屏蔽门系统后长大区间隧道温度升高问题,可采用局部预留冷源或增设中间风井的办法来解决。香港地铁“香港—九龙”海底隧道就是采用预留冷源的办法。上海地铁4号线设计时则采用增设中间风井的方法。 从地铁新老规范中关于采用空调系统的规定对比来看,新标准的制定是有意识降低空调的使用条件,鼓励使用空调提高舒适度。然而,现上海正在实施的部分线路中,车站设计采用“路堑”式,单层、侧式站台,环控只考虑通风不使用空调。这一设计标准值得商榷。显然,现行做法可能与规范修订的初衷相违背。 6 轨道结构 地铁轨道结构的设计有别于干线铁路,其自身的特点决定了轨道结构的设计原则是“减振、降噪,少维修”。国内外大量研究表明,地铁轨道结构按其减振效果来划分,可分成3大类:第一大类为一般扣件,其竖向刚度在20～69kn/mm,有一定的减振效果;第二大类为柔性扣件,其竖向刚度在10～25kn/mm之间,用于减振要求相对较高的区域;第三大类为特殊要求的减振轨道结构(减振型轨下基础),用于对减振降噪有特殊要求的地段。 上海自地铁1号线建设以来,在轨道结构设计上由于受特定环境的限制,走了一些弯路。地铁1、2号线总体设计原则没错,但考虑到当时的投资及市场环境的制约,减振扣件设计采取模仿国外产品。但从这么多年的使用效果来看,是“有其形、无其魂”,主要还是归结到橡胶制品加工工艺、配比、材料选用等问题。对此,虽做过大量反复改进,使产品的测试能满足设计指标,但橡胶实施阶段的老化问题总过不了关。不难理解,这是因为涉及到橡胶行业核心技术,不是凭简单的模仿可以学到的。从国外轨道结构的设计来看,设计者对轨道扣件的设计只是产品的选型,而非轨道扣件产品的设计。设计只提供技术指标和相关参数,产品生产厂家去做动力学分析,设计出产品。从国外通行的做法中可以看出它的合理性:厂家的产品竞争不仅是价格竞争,还是专利和核心技术的竞争。这种产品选型的习惯做法既有利于技术进步,也有利于保证产品的质量。 轨道交通3号线自开通以来,噪声影响一直是困扰管理者的一个难题。这个问题既涉及设计理念,也涉及建设标准。在轨道结构设计中,片面强调扣件高度可调节量而忽视扣件弹性,不能不算是一个失误。高架结构噪声是一个综合性的问题,需要采用综合措施才能解决。国内外的专业人士对解决这一问题的相关措施都较熟悉,但关键是建设标准怎么控制。如果一味强调造价,其结果是将使后期改造费用更高。 轨道交通毕业论文:浅析我国城市轨道交通系统的发展现状 摘　要　从运输能力、速度、造价等方面界定各类城市轨道交通系统, 并结合我国目前城市化水平的实际情况, 阐述我国城市轨道交通的发展方向。 关键词　城市轨道交通　路网规划　交通分类　国产化 1　引言 改革开放以来, 我国城市规模和经济建设飞速发展, 城市化进程日益加快, 城市人口急剧增加, 100 万人口以上的大城市已有34 个, 其中300 万以上的有8 个。这些大城市一天的客运高峰期间, 旅客高度集中, 流向大致相同, 低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而采取城市轨道交通系统, 发展多层次、立体化、智能化的交通体系, 是从根本上改善交通需求的重要战略措施之一。 2　我国城市轨道交通建设发展的目标 现代化城市的交通体系, 应该在满足广大人民群众生活需要的基础上, 与城市发展布局高度协调, 把长远规划目标同近期调整改善结合起来。在我国, 近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统, 逐步改善常规公共交通的服务管理质量, 有机地结合好综合交通规划, 拓展空间利用条件, 重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络, 积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式, 适应城市的可持续发展需要。 我国城市轨道交通尚处于初步发展阶段, 应该以统筹兼顾, 优化格局, 合理分配资源, 净化环境, 方便快捷, 因地制宜, 造价适中为目标。 3　城市轨道交通系统的选型原则 当今世界, 地铁、轻轨、中心或侧导式橡胶轮新交通系统、全部悬索的空中列车、线性电机车、跨座式单轨系统、磁悬浮列车, 无论是成熟的还是尚处试验阶段的轨道交通系统五彩纷呈。图1 为目前世界上正在运营、研制的主要城市轨道交通系统; 表1 为各类轨道交通系统性能指标。我国目前正在运营、规划、筹建的轨道交通系统大致包括有轨电车、轻轨、地铁、独轨、城市快速路等几种形式。 表1　轨道交通系统输送能力及旅行速度参考表 城市轨道交通系统的选型, 应根据路网规划, 参考图1、表1 的数据, 从输送能力、旅行速度、造价等方面, 选择适宜的形式。 4　各类城市轨道交通系统的适应性 4. 1　有轨电车 有轨电车输送能力为2 000～ 1 500 人h, 运送速度一般为15～ 20 km /h, 与其他交通方式混合行驶, 能力较为有限。只在大连等少数城市作为风景保留, 不宜推广。 4. 2　轻轨交通 根据我国城市情况分析, 通常认为人口在100 万～ 200 万人的大城市, 高峰小时形成2 万～ 3 万人客流, 配备轻轨交通系统已能满足公交客运的需要。轻轨交通可以有专用车道, 也可以在地面与其他交通方式混合行驶, 多与城市道路网平建, 仅在交通繁忙道口或路段转入地下或高架。相对于地铁而言, 造价低, 容易建设, 建设周期短, 见效快。我国的中小城市适宜修建轻轨交通系统。 4. 3　地下铁道 人口在200 万以上, 高峰小时常形成4 万人客流以上的特大城市, 其客运交通需要采用大运量的地铁来承担, 同时还要修建轻轨交通加以辅助联网。市区内, 地铁大部分在地下隧道中行驶, 车站也建在地下, 在接近市郊区而环境条件又允许时, 可尽量采用地面或高架线路, 以节约投资; 地铁系统必须有专用车道, 采用全封闭形式。它的缺陷是投资昂贵, 施工难度大, 运行周期长, 见效慢。只有当一个城市的经济发展达到较高水平时, 方可考虑修建地铁。我国目前只有北京、上海、天津、广州等城市拥有地铁。 2. 4. 4　橡胶轮轨 橡胶轮轨系统是一种全线高架的轨道交通系统, 运行在专用轨道上, 不占用地面道路面积, 具有振动小, 噪声低, 爬坡能力大, 转弯半径小, 投资省(1 km 地铁资金可修建3 km 以上高架铁路), 建造速度也比地铁快许多。当前的独轨、新铁路交通系统和val 系统均属橡胶轮系统。独轨运输能力为6 000～ 20 000 人次h, 重庆市的独轨线 正在从日本引进。新交通系统是在铁路和公路两大交通系统的基础上发展起来的, 客运能力为5 000～ 150 000 人次?h, 目前在我国还是空白。 城市快速铁路是城市与远郊或卫星城市间的理想交通系统, 输送能力大, 速度高, 旅行时间一般不超过30～ 45m in 。在市区外全部建于地面, 市区内有与地面隔离的专用车道或部分高架部分地下运行, 较地铁造价低。 5　建设标准及技术装备国产化 现代城市轨道交通系统体现了当今高新技术的应用水平。我国的经济条件还不是很富裕, 以高昂的代价来获取高标准的城市轨道交通系统是不可取的。当前, 应着重在技术成熟、便于实施国产化、适应于大众化的客运条件, 并满足安全、经济、快速和适当舒适的前提下来发展我国的轨道交通事业。 我国的北京、天津、上海、广州都已有轨道交通运行线, 地下铁道的技术进步及其装备的国产化也取得了巨大的进展。但大量的技术设备还是从少数发达国家全盘引进, 常常是引用某国的贷款, 就必须购买某国的设备, 造成设备标准不一、一个城市一个样的局面, 很难统一管理; 并且价格居高不下(为同样国产设备的9～ 10 倍), 有的在整个轨道交通建设中占的比例高达60% 以上, 超过以往任何土建项目, 严重制约了我国轨道交通事业的全面发展。为了改变这种状况, 应坚持“ 技贸结合”的方针, 有计划、有组织地消化吸收国外先进技术, 努力开拓轨道交通技术设备国产化, 不断扩大产品国产化率, 把外贷影响降到最低限度, 使我国的轨道交通事业驶上快速发展的轨道。 6　结语 大力发展轨道交通事业是我国目前的一项基本国策, 是我国各大城市实现可持续发展的基本策略。“十五”期间, 国家计划城市轨道交通的投资达8 000 亿元人民币。显然, 这是在为了迎接w to 的挑战, 早日把我国建设成为中等发达国家的大背景下, 为城市轨道交通的发展提供的历史性机遇。可以预见, 城市轨道交通在我国大城市走向国际化过程中必将扮演重要的、不可取代的角色。如何适宜地发展我国城市轨道交通系统, 有很多政策性和技术性的课题需要研究。只有在充分研究论证的基础上, 统筹规划、精心设计、合理引进消化, 建立适合中国国情的城市轨道交通系统, 才能避免日后因现在的粗放发展而付出惨痛的成倍的代价。 轨道交通毕业论文:美国城市轨道交通项目评价方法 摘要: 回顾了美国城市轨道交通项目评价方法的主要特点及基本原理,重点对um ta 评价方法的发展变化过程进行了综述,分析各个时期um ta 评价方法的特点. 从中可以看出美国在进行城市轨道交通项目评价时的思路、价值取向、评价指标及存在问题,这对改善我国现行的评价方法有借鉴作用. 关键词: 城市轨道交通; 项目评价方法; 评价流程; 评价指标 在未来的5 至10 年,我国城市轨道交通建设将以超常速度发展. 由于我国是发展中国家,各类建设很多,建设资金相对紧缺,这就需要应用项目评价方法对轨道交通建设项目的建设时机、建设方案进行综合比较和筛选,以便取得良好的投资效果. 目前,我国城市轨道交通建设项目预可行性研究及工程可行性研究中已有一套项目评价方法,但这种方法仍然有一定的局限性,其评价指标及评价方法尚待改进。 我国城市轨道交通建设体制与美国等发达国家有很大差别,但是,随着我国加入wto , 城市轨道交通领域可能引入国外投资,相应的项目评价方法也应适应国际化发展的要求. 本文试图综述美国,尤其是um ta(urban mass transportation administration , 城市轨道交通管理局) 在城市轨道交通项目评价方面的发展状况及特点[1～3 ] ,为改善我国城市轨道交通项目评价方法及提高评价水平提供借鉴. 1 　交通项目评价方法的回顾 从19 世纪中期到20 世纪20 年代,美国各类运输项目的投资决策、票价优化及政策制定等一直沿用欧美经济学家提出的保本分析法. 早期运输经济学的发展是建立在效率概念的基础上. 经过几十年的相对沉寂之后,交通运输经济学家从20 世纪50 年代开始改进交通经济分析方法,主要有经济效果法和费用-效率分析法,从而可以更好地评价交通供给、交通需求及其平衡关系,较合理地确定票价和投资水平[4 ]. 相比而言,费用-效率法在各类期刊中出现得更多。 1. 1 　费用-效率法 1978 年,fielding 等人[5 ] 提出了9 项评价交通项目的指标,其中3 项反映效率,4 项反映效益,还有2 项两者兼有. 效率指标与各个城市当时的发展目标密切关联,因而具有较强的地方及时间特征. 由于这种指标系中不包括资本成本,因而对投资者(公司、财团等) 的资金优化配置不能起指导作用. 1981 年horn 曾收集9 个具有轨道交通的发达国家大城市(其轨道交通运量分担率为2 %～40 %) 的费用-效率法评价指标,发现它们之间存在很大差异[6 ]. 他不赞成使用费用-效率法,因为其指标的标准化是很难办到的. 他认为,没有一套指标体系能够公正地评价美国各城市的轨道交通项目. stokes 认为,在轨道交通系统选择时应当主要考虑各城市的具体发展目标[7 ]. um ta 不赞成这种观点,因为没有一个统一的评价指标系,就不能有效、公正地进行联邦政府对城市轨道交通的投资决策. 构建一个具有广泛适应性的评价指标体系,难免会引起指标的相互交叉和重叠. 为此,有人提出了归并为单一指标的做法. 1980 年伦敦交通运输部使用单位总成本的客运周转量来评价交通系统的改善效[8 ]. 1984 年forkenbrock[9 ] 提出单位投资增量所引起的旅客增量这一指标. 这种做法虽然能够简化评价过程,对备选方案加以筛选,但是不能直接度量整个项目的经济效益总量变化,因而不能得到项目投融资者的支持. 1. 2 　经济效果法美国有关交通规划的教科书普遍建议同时使用费用-效率法和经济效果法,费用-效率分析法对地方的项目评价较为适用,但是国家政府的投资分析应该采用经济效果法,即使经济净现值取得最大值. 轨道交通项目一般有两个目标:净现值的最大化;设备利用的最大化. 这就要求评价中对各种影响效果,例如居民的迁移、低收入乘客、空气质量等进行量化,甚至包括社区目标的量化. 在评价指标中应该包含经济福利的因素[1 ]. 2 　项目评价的基本原理 2. 1 　经济理论 轨道交通项目,属于公用事业,在理论上可以通过比较其替代方案的经济成本和效益来进行评价. 一般来说,项目目标就是要使净效益最大化,即将整个项目在工程寿命期内的成本和效益均被贴现到基年(项目立项或开工时),其贴现率应合理地体现社会对资金的时间成本及资本金的机会成本. 交通项目的直接成本是预计的建设费用和运营费用,间接成本是指如空气、噪声污染等额外影响造成的费用. 直接效益包括运营收入、出行时间的节省、从其它交通方式转移过来的乘客所避免的交通事故等. 间接效益包括比采用其它交通方式乘客所节省的时间效益,其中工作时间效益通常以平均工资率来进行估价,非工作时间效益以该价值的一半进行估价. 分析期内的出行需求根据所研究地区的交通规划按比例增加. 支付意愿(wtp) 是一个用来衡量直接和间接效益的概念. 对大多数的乘客来说,wtp 比他们实际支付的费用高. 城市轨道交通出行的wtp 可以利用标准出行模型来估计. 间接效益的wtp 可用条件评价法[10 ] 来分析. 2. 2 　政策评价理论 交通项目评价在重视项目经济效益的同时,应从福利经济学的概念和原理出发进行分析. 除了评价项目在经济方面的影响外,还必须评价非经济方面的影响,例如,城市人口分布的合理性、政治上的公平性,这些可能难以定量计算,可以采用比较性的、描述性的文字或表格来定性说明. 其中一些比较重要的影响因素要提交专家讨论,经确认后可以作为项目方案设计的约束条件来看待,例如重要场所周围的空气质量、历史遗址的保护等. 够定量分析时,需要进行盈亏分析及不确定性分析. 因为很多预测数据往往与实际差异很大. 例如,上个世纪80 年代对北美已建的轨道交通系统的客流预测进行了评价,发现预测值高出或低于实际值至少10 % , 还有一些高出30 % 甚至更多[11 ]. 1984 年gordon 等人采用回归方程对世界各国城市轻轨客流预测结果误差做了较系统的分析,发现客流预测值普遍偏高[12 ]. 3 　umta 采用的评价方法 3. 1 　umta(1976 -1978) 评价规则umta (1976) 项目评价规则于1976 年正式使用. 该规则把经济效果看作是费用-效益评价分析的理论基础,明确地提出了多种成本和效率水平的评价指标,其中效率通过“总体目标”和“局部目标”两方面来量度[13 ],总体目标没有分层次,不可计量,也没有进行国民经济效益的评价. 因此在1978 年,umta 依据联邦政府的“城市轨道交通发展政策”修订了1976 年的评价规则,它规定联邦政府轨道交通发展基金只分配给“人口稠密且具有明确的市中心区的城市”(一般指那些“较古老的市中心”). 同时,申请财政援助的城市必须提交一份财政规划和支持交通运输的措施,例如车站附近地区的停车政策,在中央商务区(cbd) 的汽车限制. 考虑到方案比较时的不确定性,1978 年的umta 评价方法规定:“申请者必须清楚地说明交通设施进行部分或全部立体交叉的必要性??. 这就意味着,如果有一个常规公交方案在主要性能上与轨道交通方案差不多,那么常规公交”方案将会被选中. 轨道交通方案要获得支持必须提供更有力的证据[14 ]. 1978 年um ta 评价方法仍然有其不足之处. 例如,在1983 年对加利福尼亚萨克拉门托的轻轨项目的评价实践中[ 14 ] ,尽管使用了节约能源、加速经济增长等指标,但这些指标难以定量化,这使得评价者对某些指标的实际作用模糊不清,因人而异. um ta 看重规划年度单位乘客的年平均总成本,该指标偏好于高架方案;当地城市规划者则倾向于使用规划年度的年总运营和维修成本,该指标偏好于轻轨方案. 3. 2 　umta(1984) 评价规则 um ta(1984) 评价规则是1984 年修订的,该方法引入福利经济学的概念,采用边际评价,其评价规则涉及:成本-效率、地方财政的支持、私营部门的参与、方案定量分析结果、亏损行业的参与、地方政府的支持. 在评价前期,该方法通过设置约束条件排除一些明显较差的方案,这些约束也包括政治方面的因素. 在评价后期的方案选择时,该方法把国会的有关标准合成了一个综合指标,以便能对项目进行明确的等级划分[ 15 ]. 项目评价过程分为三轮. 在第一轮评价中,轨道交通备选方案必须满足两项必要条件. 一是线路的单向高峰小时最高断面流量至少达到1. 5 万人次,二是被评价项目每日每乘次的出行成本不大于10 美元. 10 美元大约是一个公共汽车乘客改乘轨道交通后平均节省的社会效益的3 倍. 人均出行成本有两种算法: ① 每日每乘客的工程投资、运营及维修成本和乘客的旅行时间成本之和,即为“ 总成本-效率”(ce) 指标; ② 上述总成本中除去当地政府投资成本,即为“联邦政府的成本-效率”(fce) 指标. 在第二轮评价中,轨道交通项目必须满足下面三项条件: ① 相对于公共汽车方案来说,轨道交通项目引起公交客运总量的增加; ② 在已有的备选方案中,推荐方案的每个乘客的成本最小; ③ 该项目每日每个新增乘客的联邦政府的成本应不大于6 美元. 在第三轮评价中,根据ce 及fce 将项目分成高、中、低3 个等级. ce 及fce 指标都较大的方案归入高等级,两种指标都不高的方案归入低等级,其它情况归入中等级. 为了提高推荐方案的等级,当地政府会设法提高当地融资的匹配条件,该条件可以降低每个新增乘客的fce , 提高其评价等级. 同样,如果当地的运营维修成本能通过税收或其它途径来保证,方案的评价等级也可提高. 另外,当地的汽车停车和限制政策也会在一定程度上提高轨道交通项目的评价等级. 这套评价规则的一个明显特点是将轨道交通项目引起的新增乘客看作是某种经济利益. 它认为每增加一个新乘客,就意味着轨道交通向社会作出了将近6 美元的社会效益. 这种度量方法是以估计所节省的时间成本及汽车行驶成本为基础的,由此估算出乘客的支付意愿. 该方法用于政策分析有不少优点:评价标准减少;对它们的限制条件的减少;通过三个阶段的评价来处理不确定性因素;它是一个合理的、全面的费用-效率法. 这种方法最后归结为一个指标来选择方案,使得方案比选易于操作. 但是,这种方法在某些方面还存在一些缺点,例如对每位新增乘客成本及乘客支付意愿的确定方法还不能令人信服,有些规则仍然有一定的模糊性. 3. 3 　umta(1986) 评价规则um ta 于1986 年更加完善的评价规则(一本手册),这又使评价方法进了一步. 该方法补充了乘客的支付意愿的评价标准[16 ] ,还对效益、成本的定义和指标都进行了标准化. 为了减少各城市在客流预测方面弄虚作假带来的影响,该规则加强了对需求预测模型的检查和限制,对项目运营维修成本的范围也做了规定. 为了消除重复计算,对土地价值的增加、出行成本的减少等作了区分. 该手册同时强调,如果项目是有效益的,即使公共客流量减少,联邦政府也可以对其进行拨款. 这套规则最明显的改进之处就是基于出行预测模型的数据对估算出行效益的支付意愿进行确定. 在评价指标方面还有一些需改进之处:更精确地定义了时间成本;独立计算方案的外部效应,而不是假定它们与直接效益成比例;为各城市的支付意愿调查推荐了一种标准方法. 这种方法引入了一些有用的政策分析概念,使人们可以更全面地进行分析. 此外还在分析指标中,加入决策过程中的一些非指标数据的分析,这在一定程度上可以影响项目的等级划分. 这是一个有用的框架结构,考虑了非经济信息的作用. 该方法承认规则中的不确定性,但是没有考虑实际评价中的不确定性,这会导致在项目评价中产生不良影响. 4 　结语 (1) um ta 把成本-效率作为最重要的评价指标,而不是去度量项目的经济效益. 应该尽可能去评价包括间接成本和效益在内的社会经济效益,改善其实用性. (2) 如果对空气污染、交通拥挤阻塞和其它间接影响能够以公平的方式实行货币化估算,那么就可以对非经济方面的影响进行权衡分析. 这样可以让决策者更全面地进行项目的决策. um ta 应当使用均衡分析法,对项目非经济方面的影响作出客观公正的评价. (3) 不确定性和偏差. 评价指标涉及多方面的因素,如何减少这些因素的不确定性对评价结果的正确性有重要意义. 评价中的一些关键数据,如预测客流量、运营及维修费用等,其数据往往有较大偏差,如何减少这些因素的影响对改善决策的正确性也是很重要的. 在我国近阶段的城市轨道交通建设中,需要借鉴国外经验逐渐完善项目评价方法,确保所推荐的建设项目具有显著的经济效益和社会效益,这样才能维持和促进地方政府、中央政府、各类企业等多方面的资本投入城市轨道交通建设,尽快改善我国的城市交通条件. 轨道交通毕业论文:我国城市轨道交通AFC系统的现状及发展 摘　要　介绍我国城市轨道交通自动售检票(afc)系统的发展历程,指出“一卡通”是afc系统的发展方向,ic卡技术的应用促使地铁收费系统与其他公共交通收费系统共用一张卡进行收费。为使afc系统稳健发展,提出保证系统顺利实施和高效运作需要把握的关键和相应措施。 关键词　城市轨道交通　自动售检票系统　ic卡 在地铁大系统中,自动售检票系统(afc系统)以其高度的智能化设计,扮演着售票员、检票员、会计、统计、审计等角色,以数据收集和控制系统实现了票务管理的高度自动化。随着电子技术的高速发展,自动收费系统理念和技术也发生了巨大变化,一卡通、电子钱包等便利手段的应用愈来愈普及。面对这种日益膨胀的社会需求,我们有必要回顾我国城市轨道交通afc事业的发展历程,切实解决目前及今后afc事业发展必须考虑的问题,使系统建设有序健康地开展。 1 我国城轨交通afc事业的发展历程 十几年来,我国轨道交通afc事业从无到有,从小到大,经历了启蒙、实践、调整三个阶段。 1.1 启蒙阶段 20世纪80年代末,上海地铁凭借在国外收集到的资料,艰难地开始了afc系统和设备的研制,当时城轨交通afc系统概念在中国还是一片空白;在90年代初广州地铁1号线可行性研究报告中,票务收费方式是人工还是自动仍是一个重要章节。在这个阶段, 对afc系统的功能设置是以学习国外成功的系统经验为主。在此期间,香港地铁把其宝贵的建设和运营经验传授给内地;同时,国际著名的专业厂家也通过产品和系统介绍,将其城轨交通afc系统许多好的技术和经验推荐给了我国,这些都为广州地铁和上海地铁afc系统在建设之初就拥有基本完善的功能奠定了基础。 我国城轨交通首个afc系统供货合同签订正值20世纪90年代中期。当时国际上的磁卡afc系统技术已相当成熟,而ic卡技术在交通收费方面的应用研究才刚刚开始,巴黎地铁和香港地铁正考虑将非接触ic卡应用到轨道交通及公交收费,我国对公交ic卡应用的研究还只是处于接触式ic卡水平。由于当时ic卡成本非常高,所以在磁卡、ic卡、条形码等多种媒介之间,都倾向于选择磁卡。 1.2 实践阶段 从1998年底开始,afc系统在中国内地的城市轨道交通中投入使用,逐步展现出其良好的票务管理水平和高效的客流处理能力,使地铁公司票务收益管理实现了以最少的人力物力、高效低成本的运作,系统所发挥的作用令设计者、建设者和乘客接受了它。在这个阶段,国内的轨道交通afc系统用户通过使用和摸索,在掌握原系统丰富多样、科学严谨的功能的同时,整理归纳了许多适用于轨道交通票务管理需要的新功能,使afc系统的功能更为完善。经过几年的实践,可以从以下几方面看到轨道交通afc系统的优越性。 (1) 准确的客流及票务统计分析数据:为运营调控、市场营销、新线建设提供了科学的决策依据,也为提高服务质量和信息处理能力创造了条件。 (2) 高效的afc设备:使车站客流井然有序、快速通过,减少了有意、无意的逃票,保障了地铁公司的票务收益。 (3) 自动售检票系统:可大大减少现金交易、人工记账及统计工作,人员可精简,准确率和效率较高。 (4) 维修管理系统:使维修资源得以较好的利用,并可达到反应快、修复快的效果。 1.3 调整阶段 在短短几年内,ic卡技术在轨道交通afc系统的应用由研究摸索迅速发展到大规模的实际应用。非接触式ic卡以其储存量较大、保密性较强、可实现一卡多用等特性,逐步取代了磁卡的地位,如今已成为各城市轨道交通收费系统的首选票质媒介。 非接触式ic卡技术在轨道交通afc系统的大规模应用,猛烈冲击着以磁卡为车票媒介的已有afc系统,同时也推动新建线路的afc系统在功能上扩展和性能上提高,使系统结构更为简单、高效,成本得以下降。 广州和上海在建设新线的同时,重视对已有系统的调整,把改造原有的磁卡afc系统提到了重要的议事日程。在调整阶段,遇到了与国际上许多大都市同样面临的抉择:一是一步到位地改为全ic卡系统,即所有票种均为ic卡;二是先将储值票改为ic卡,单程票仍沿用原有的磁卡,时机合适再改为全ic卡系统。 我们在考虑改造方案时认为,我国与国外大都市轨道交通的最大不同点之一在于:我国的线网才开始修建,而国外一些大都市已建有上百公里基本稳定的线网。在国外大都市线网内,储值票改用ic卡、单程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我国城市轨道线网才刚刚开始建设,新线采用全ic卡系统势在必行,如果原建线路仍沿用磁卡单程票或只部分增设ic卡单程票,则磁卡单程票就不能在新线通行,或造成系统内两种单程票通行,使系统变得复杂,乘客容易混淆。因此,已建线网越简单,进行全ic卡系统改造越有利。在分析对比了国内外情况后,广州地铁果断决策:在修建广州地铁2号线afc系统的同时,改造1号线的原磁卡收费系统,将其改造为全ic卡系统,使新建线路的afc系统有一个统一的技术标准。目前广州地铁的全ic卡afc系统已投入使用,上海地铁也已经完成改造和使用了ic卡储值票,并即将启用ic卡单程票。 1.4 现状 现在全国新建的轨道交通afc系统都选用了非接触式ic卡技术,具有很高的信息处理能力和更高的安全性,系统设备更为简化,卡票现象大为减少,机械维修和调整维修的工作量也相应减少;同时,也为乘客带来更大的方便,乘客不需从提包中取出车票也能方便地检票通过。 ic卡技术的应用使公交行业联营成为发展趋势,为广大乘客带来更大便利。目前,上海“一卡通”和广州“羊城通”系统已拓展到多个城市的交通领域,如上海在公交、地铁、出租车、轮渡、停车场及轻轨交通中采用一卡通,北京、大连也实现了公交、轻轨交通的一卡通。 2 把握afc系统发展的关键 afc事业符合城市信息化建设的发展方向,人们可以凭借一张卡享受公共交通、市政、金融、医疗、购物、园林等服务。但我们还要看到,无论对于正在扩展线网的上海、广州、北京,或正在起步建设线网的深圳、杭州、南京等,以及正在策划afc建设项目的城市,在系统建设时应把握以下7个方面。 2.1 系统的安全性应放在首位 系统安全是城市交通一卡通成功的关键,它关系到市民、乘客的切身利益,也关系到各营运方的经济收益。在系统设计时,必须把系统安全放在首位,建立一套严格的安全管理体系,制定一系列规范要求,从防范对卡的攻击、健全密钥管理体系、强化设备及网络安全等方面着手,全面保证系统的安全。密钥管理体系是系统安全的重要组成部分,由于系统对各运营商是开放的,要考虑各运营商的独立性和安全性,既保证密钥的高安全性,同时又要方便相关运营商的加盟,以保证系统合理健康地发展。因此,城市一卡通必须具有统一的密钥管理标准和ic卡结构规范。 2.2 基于线网确定afc系统功能 一般来说,城市轨道交通是网状线路,在修建每个城市轨道交通的afc系统时,要对系统进行总体规划,确保系统稳定运行和可持续发展。afc系统在整个线网中是一个功能统一的大系统,应该以路网而不是以单条线路来确定系统的功能需求,必须把确定线网的票务政策放在首位,以尽可能完善的票务政策作为系统功能需求制定的基础,这将决定系统的规模、应用和投资。即使是刚刚起步建设第一条轨道交通线路的城市,也应该从线网角度来考虑功能需求,可预留部分功能和容量,切忌采取先建一个简单系统来满足现在需求、待日后再去完善的做法,以免造成很大的浪费。 在系统结构方面,要考虑到将来多应用系统的特点;在系统的可扩展性和兼容性方面,要考虑电子和计算机技术的更新周期以及信息量的增加;在现场设备选型方面,要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系统构成方面,可以区域中央计算机取代每条线路中央计算机,提高管理和指挥的层次。 2.3 协调推进城市公交大系统的健康发展 公交一卡通是城市一卡通的子系统之一,也应遵循建设部关于ic卡实行“统一规划、统一发卡、统一标准、一卡多用”的原则。由于ic卡在“大公交”行业(包括公共汽车和轨道交通)应用较早,许多地方的条件已比较成熟,因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系统,同时考虑城市一卡通的兼容和进入条件,根据统一的原则和规范,再扩展到煤气、自来水、园林、小区物业管理的市政、购物等其他服务收费领域。 必须注意,在建立交通一卡通系统之初,运营各方就必须从搭建共同的信息平台出发,充分协商系统的功能定位和接口标准,做好系统的总体规划,避免各自为政或先入为主,避免功能欠缺或不能兼容,避免重复建设和资源浪费。因此,协调建立城市轨道交通与地面公交一体化的高效、安全的城市大公交系统,是我们今后一个时期的工作重点。 然而,由于系统建立过程会涉及多个营运公司的经济利益,为了有效地推进项目的顺利实施,最大限度地发挥城市公共交通的作用,以及城市一卡通的早日实现,需要地方政府给予大力的协调和支持,目前上海在这方面的工作成效是显著的。 2.4 加强信息管理和利用 在经济全球化时期,企业随时掌握和分析市场信息至关重要。ic卡技术的应用为信息利用开辟了广阔的空间,交通一卡通在给市民带来方便的同时,系统也搜集了大量的公共交通信息。通过这些基础资料,可以分析各公交运营系统的发展趋势,为城市公交资源的利用和调整提供决策参考,促进城市管理水平的提高,同时也促进各公交系统的运营管理、服务水平和经济效益的提高,使企业走上可持续发展的成功之路。 因此,提高信息利用率、增强系统的决策分析能力是afc系统的发展方向之一,应强化系统的整理分析原始数据和信息的能力,把票务系统与线网的信息管理系统相结合,找出票务收益规律,为城市公共交通服务和管理提供及时、准确的决策分析意见,促进交通市场的营销推广。 2.5 维修管理方式的优化 随着线网的形成和发展,在afc大系统中必然不断有不同公司的产品集成进来,afc现场设备数量和品种会越来越多。由于软件维护和硬件维护工作量大、技术难度高,要求有高素质的系统维护人员,因此应该将获得最佳质量和最高效率的维修方式作为线网afc系统持续发展阶段的工作重点。 香港地铁的现行维修管理模式非常值得借鉴。当城市具备2条轨道线路以上时,地铁公司宜采用车站一体化管理的维修策略,将大量较为简单的现场设备日常维护工作交由负责车站维护的通用机电工种人员完成或委外维护,而让具有afc维修经验的人员集中去做技术含量高的系统维护和车间维修工作,从而充分利用现有的技术资源,提高业务水平。当然,对于新线系统的一线维护的掌握和新人的现场实践是不可缺的,以使系统维护可良性地运作。 2.6 按标准化建设新系统 现在,全国许多地方都在为本地的信息化建设而积极推进城市一卡通或交通一卡通,这是一个既令人兴奋也令人关注的态势。 我国ic卡应用发展很快,而相应的技术标准和规范制定却比较滞后,先行建立的系统缺乏统一的协调和规划,同一地区、同一行业之间的系统技术标准和水平相差较大,没有建立统一标准的信息平台,没有统一的密钥系统和数据格式,系统的扩展性和兼容性不足,给城市一卡通和交通一卡通的实施带来较大的困难。因此,一卡通标准化必须引起高度重视。 目前,国家和行业对ic卡及机具产品已有了明确的标准和规范,在今后的ic卡工程建设中,用户和系统供应商都要严格按标准和规范执行。为了使城市一卡通和交通一卡通系统健康平稳地发展,还要加快afc系统有关标准、规范的制定和完善,在项目建设时要保证系统的软、硬件技术标准一致,以有利于系统的扩展、更新和升级,使系统安全和产品质量建立在统一的技术标准平台上,资源共享,互连互通。 2.7 全面实现afc系统的国产化 城市轨道交通afc系统国产化是用户和系统集成商共同关注的问题。纵观我国目前的轨道交通afc市场,系统设备的国产化正逐步推进,国际知名的专业厂家为获得中国市场的更大份额,纷纷与国内厂家联手,在中国制造高品质的afc现场设备,一些核心部件也逐步实现国产化,形势非常喜人。 与此同时,也应该清醒地看到,国内目前还没有非常成熟的城市轨道交通afc系统软件开发商,原因在于开发商必须具备丰富的票务管理经验并将其融入到程序设计中,而不是简单地按业主的需求编程序。目前,国外的专业厂家对软件设计并没有开放,导致用户在项目的维护和升级方面对其依赖性很强,而国内厂家也暂时无法给予很有效的帮助。 鉴于这种情况,国内的afc设备厂家和系统集成商应主动寻找合作机会,弥补系统开发能力不足的缺陷,使afc系统国产化得以全面实现。建议国内这些厂家和系统集成商聘请国际上经验丰富的afc系统设计专家,参与和指导软件设计,建立高效、实用、严谨、全面的程序库,逐步实现afc系统软件的标准化。 3 结语 我们展望我国轨道交通afc系统的前景充满信心,相信其完善的系统功能和性能,将为施展灵活的营销策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建设,早日实现城市一卡通,为市民带来更多便利。 轨道交通毕业论文:上海城市轨道交通体系社会经济效益估算分析 摘　要　由于轨道交通项目的非排他性与公共性,其效益具有外溢性和间接性,不仅体现在轨道交通项目微观经济效益本身,而且体现在巨大的外部宏观社会经济效益,对整个城市发展和社会进步具有举足轻重的作用。依据2000年交通统计资料,采用项目“有无对比法”思路,对上海市已建成轨道交通体系的社会经济效益进行了量化评估和非量化说明。 关键词　城市轨道交通,　社会经济效益,　估算分析 城市轨道交通体系从经济属性上讲,它属于城市公共产品,是根据国民经济和社会发展需要而产生的,对于国家、社会或交通使用者所产生的宏观国民经济效益远远超过其建设者或运营者本身的微观经济效益,极大地促进了所在城市和地区的经济发展。在实践中,由于轨道交通体系的外溢经济效益具有间接性和不易量化的特点,因而通常不易被人理解。本文结合2000年上海市已建成的轨道交通体系实际统计资料,对其经济效益进行量化估算和分析,为进一步的城市轨道交通项目投资决策提供依据。 1 上海市已建成城市轨道交通网络概况 在上海市现行城市轨道交通总体规划方案中,未来上海客运交通主体将由地铁和轻轨相配合的城市轨道交通体系来承担,共设有11条地铁线路(总长约385km)和10条轻轨线路(总长约177km)。而到目前为止,上海市已建成并投入运营的3条城市轨道交通线路总长65km;轨道交通1号线南起莘庄,北达上海火车站,全长20.97km,远期日运载能力为100万人次;轨道交通2号线一期西起中山公园至浦东张江,全长19km;轨道交通3号线明珠线一期从上海南站至江湾镇,全长24.97km[1]。从运营线路全线范围看,其平均站距为1.4km左右,客流直接吸引范围半径为600～800m,相邻车站客流直接吸引范围已经接近重合,以各线路为轴线的带状区域都处于城市轨道交通系统的客流直接吸引范围内,大大改善了轨道沿线的地面交通拥挤状况,具有明显的外部经济效应。 2 城轨交通项目社会经济效益的一般构成 城市轨道交通项目的社会经济效益按照其是否可采用经济尺度来计量的原则,可以区分为有形效益和无形效益。有形效益指能在市场上定值的效益;无形效益则是指不易用贷币衡量的效益,或者量化只存在理论上可能的效益。另外,该效益亦可以区分为直接效益和间接效益:直接效益是指与项目主要目标效益密切相关的效益;而间接效益是指与项目非主要目标效益相关的效益,即带有“副产品”性质的效益。依据这一分析框架,可对城市轨道交通项目社会经济效益作如表1分类和总结。 3 上海市轨道交通体系社会经济效益分析 通过对城市轨道交通体系社会经济效益内容构成的分析,并结合上海城市轨道交通统计资料实际数据,考虑到相关资料可获得性,对上海市轨道交通体系社会效益进行量化估算和非量化说明1)。 3.1 对减轻地面公交系统投资压力的社会经济效益b1 随着轨道交通1、2号线及3号线的逐步建成并投入运营,初步形成了上海市轨道交通网络的骨架,在针对中、长距离的居民出行中越来越体现出它的吸引力,在很大程度上分散了轨道交通沿线地面公交客运承载压力,减少了地面公交系统基础设施的大量投入,节约了社会资源。 3.1.1 取代公交车辆购置费 根据2000年上海市交通统计资料:城市轨道交通系统日均客流量51.03万人次;单位车辆日均客运量,常规公交及专线车为404人/辆·日,出租车48人/辆·日;客运结构中常规公交及专线车、出租车、地铁分别占客运量的73.8%、21%和5.2%;地面客流分配至公交车及出租车的比例为3.52∶1。若将2000年上海市轨道交通日均客运量按现有的客运结构分配至地面,完全由地面公交和出租车来承运(即无轨道交通项目时),则客流分配结果为:常规公交及专线车39.73万人次,出租车11.3万人次。由此,以目前轨道交通对地面客运量分流后的地面公交饱和程度及拥挤程度为标准,需增加配备的车辆数量为:常规公交及专线车984辆,出租车2355辆,共计3339辆。若客车按中档市价约80万元/辆计,出租车采用普桑轿车市价约11万元/辆计,共需初始投资104625万元。根据国家民用汽车报废标准,客车使用年限为10年,出租车使用年限8年,采用直线折旧法,则2000年总计节约车辆使用费用约11110.13万元。 3.1.2 节约交通基础设施投资费 在现有的机动车辆保有量(2000年全市机动车总量为104.7万辆)基础上,增加3339辆大型机动车辆必将对城市道路交通系统增加巨大的交通压力,造成新的交通堵塞和拥挤。如要维持现有的交通状况拥挤水平,必须增加城市公交基础设施建设,以适应新增车辆的运行。 (1) 需增加的城市道路水度及道路面积:2000年上海市车均道路面积126.04m2/辆,车均道路长度9.21m/辆,单位面积道路投资约为235元/m2。增加3339辆大中型客运车辆后,要维持当前的道路交通状况,则需增加城市道路长度30.75km,需增加城市道路面积42.08万m2,总共需投资约为9888.8万元。若使用年限按标准10年计,并采取直线折旧法,则2000年需增加道路折旧费用约为988.88万元。 (2) 需增加的城市停车泊位数:2000年上海市总计停车泊位97773个,车均泊位供给数为0.2个/辆。从而以现有停车泊位使用密度为标准,新增加3339辆车后共需增加停车泊位668个,按普通停车泊位规格(5m×2.5m),共需投资196.23万元。同样采用使用年限10年及直线折旧法,则2000年需增加停车泊位折旧费用约为19.62万元。 综上可知,2000年上海市已建轨道交通体系减轻地面公交系统投资压力所节约的社会资源约为12118.63万元。 3.2 节约乘客出行时间的社会经济效益b2 节约乘客出行时间效益是指乘客旅行时选乘轨道交通而不乘地面公交车辆所节省的时间为社会创造价值而产生的效益。从理论上讲,轨道交通乘客节省的乘车时间效益可以由工作出行时间价值和休闲出行时间价值两部分构成。但由于实际生活中轨道交通乘客属于工作时间出行所占比例很小,可以忽略不计,而近似用闲暇时间价值来衡量。另外考虑到上下班途中所节省时间应该作为闲暇时间效益来衡量,故采用如下模型计算: b2=q×t×1/2×g 式中:b2为乘客出行节约时间效益;q为轨道交通年客运量,万人次;t为单位乘客平均节约时间,小时(按国际惯例,休闲时间价值为工作时间价值的25%～75%[2],故本式中取为工作时间价值的1/2);g为人均小时国民收入,元/h。 根据上海市2000年客运量资料[1]:轨道交通1号线日均客运量30.46万人次/日,平均乘距9.55km;轨道交通2号线日均客运量11.94万人次/日,平均乘距6.16km。市中心区公交车辆平均速度约12km/h,轨道交通平均速度35km/h。据《上海统计年鉴2001》,计算出工作客流系数为0.56,人均小时gdp为17.08元/h(假设每人每月工作小时为168h)。 由以上资料及模型,可以计算出2000年上海市轨道交通体系吸引地面客流实现的节约乘客出行时间效益b2为6.221亿元2)。 3.3 安全性提高的社会经济效益b3 轨道交通系统为全封闭全隔离交通,其本身事故比地面交通事故要少的多。同时,由于轨道交通对地面公交客运量的分流,缓解了地面道路交通的拥塞程度,从而间接减少了地面机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。对于采用轨道交通体系的安全性提高效益,可按同样客运量条件下每增加一辆机动车平均每年增加的交通事故损失进行估算3)。 根据上海市2000年客运量资料[1]:1999年全市发生交通事故26104起,交通事故损失15924.4万元;2000年全市发生交通事故41262起,交通事故损失20391.6万元。而1996年到2000年平均每年全市机动车辆增加数量约为5万辆,从而在现行交通状况下平均每增加一辆机动车辆所增加的事故损失费为893.44元/辆。由此,在现有道路设施供应及机动车辆保有量条件下,增加3339辆机动车辆可能增加的交通事故损失费为298.32万元。即轨道交通体系提高交通安全性的直接效益b3约为298.32万元。 3.4 提高劳动生产率的社会经济效益b4 由于在途时间短,乘车疲劳度下降,轨道交通舒适度可使乘客的劳动生产率提高。根据苏联“固定基金、基本建设投资和新技术经济效果研究会”与苏联科学院经济研究所的研究表明,运输疲劳使劳动生产率降低的数值:轨道交通为1.4%,公交车为7%[3]。即乘客乘坐轨道交通比乘坐公交车可使劳动生产率少降低5.6%。按照项目有无对比法的思路,假定无轨道交通之前乘客的交通工具为公交车,可采用以下模型计算轨道交通系统提高市民劳动生产效率效益: b4=(q/n)×η×g×w×6.2% 式中:b4为减少乘客交通疲劳的效益;q为城市轨道交通年工作客流量,人;n为工作客流往返系数,介于1～2之间;η为工作客流系数;g为人均小时国民生产总值,元/h·人;w为劳动者日工作时间,h;6.2%为轨道交通乘客比公交车乘客生产率提高的增加系数,其计算方法为[(1-1.4%)/(1-7%)-1]。 假设工作客流往返系数为1.8,运用本模型及上海市2000年客运量资料[1]可计算出2000年城市轨道交通减少乘客交通疲劳效益b4约为2.68亿元。 3.5 轨道交通体系节省能源的社会经济效益b5 从能源情况看,城市轨道交通系统使用的是无污染、廉价的电能。较之公交车,它不仅具有无污染、噪声小等优点,而且节能、运量大、方便快捷、运输效率高。无论是从环境保护、可持续发展等国家大政方针而言,还是从节约燃油等国家能源政策讲,它作为主要的常规“绿色交通”,其未来发展前景是公共汽车难以比拟的。 图1为几种主要交通工具的单位能耗示意图[4]。铁路交通单位能耗量相当于公共汽车单位能耗的57.8%,节约能源42.2%。而轨道交通由于车体轻、路况好,单位能耗低于一般铁路。按一般铁路能耗计,轨道交通单位能耗比公交车节约能耗30kj,比私用汽车节约2131kj。 根据2000年客运资料[1]计算出轨道交通年客运公里数为1.33×105万人·km。按前文客流公配比例(3.2∶1)将轨道交通客流分配至公交车和出租车,得出同等公交车客运公里数为1.04×105万人·km,同等出租车客运公里数为2.95×104万人·km。由此可得节省能耗数量为9.71×1011kj,相当于汽油约2.11万t,以现价计折合人民币7846.92万元。 3.6 改善城市污染状况的社会经济效益b6 城市轨道交通作为一种出色的绿色交通工具,通达、有序,安全、舒适,低能耗、低污染,为减轻现阶段由于城市交通污染造成的城市生态环境日益恶化的程度、改善城市居民生活环境做出了巨大贡献。 3.6.1 减少交通废气污染的社会经济效益b6.1 上海市因近年机动车辆的大幅增加,机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源。以1996年为例,上海机动车尾气co、cox、nmhc占市中心区排污分担率分别达到了86%、56%和96%。可见机动车尾气污染已成为城市大气污染的主要因素,严重危害着市民的健康,已成为严峻的社会问题。而城市轨道交通系统由于采用电力牵引,可以在城区实现大气污染的零排放,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量。其城市生态环境效益可依据以下模型计算: b6.1=tq×pfzl 式中:b6.1为废气污染减轻效益;tq为轨道交通替代的公交客运车辆数,t·km;pf为公交车单位排放废气量,l/t·km;zl为治理废气单位成本,元/l。 3.6.2 缓解城区热污染的社会经济效益b6.2 机动车辆尾气散热、排放的co2,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。据研究测试,昆明城市热岛效应最大值为2.7℃[4]。由于上海市光辐射强度高于昆明,且城区远大于昆明,其热岛效应(即热污染)更为严重。 图2为不同交通工具单位运量排放的co2系数。当铁路的co2排放系数为100时,公交车为268,小汽车为834[4]。而城市轨道交通承担的co2排放到了远离城区的电站所在地,大大减轻了城区的co2污染,降低了市中心的热岛效应。 由上文计算可知,2000年上海市因轨道交通系统分流城市公交客运量而节约燃油、减少城区排放温室效应气体co2约为1.6万t(吨油co2排放系数为0.75)[4]。据世界银行估算,每吨co2造成的温室效应带来的损失为20美元[4],则全年可减少温室效应损失32万美元,折人民币约264万元。 3.7 带动沿线不动产增值的效益b7 城市轨道交通体系的建成通车,提高了沿线居民和企业可达性,造成轨道交通沿线土地和房产的需求增加,从而使沿线的不动产增值。其增值效益可采用以下模型计算: b7=∑(p2i-p1i-δei) 式中:b7为沿线不动产的增值效益;p1i为轨道交通建设前沿线不动产i的价格,元;p2i为轨道交通建设后沿线不动产i的价格,元;δei为由其他原因造成的沿线不动产i的价格上涨幅度,元。对于δei的测算采用市场比较法,即选定一块与不动产i的地段、结构、类型相似,但不在城市轨道交通沿线的不动产j,比较在轨道交通建设前后不动产j的价格变化之差即为所求的δei。 3.8节约用地效益b8 与一般地面交通相比,城市轨道交通最突出的特点是它绝大部分在地下或高架上运行,对地面占用比较少。即使仍在地面运行,由于其运输能力大,单位人公里占用土地面积减少,也节约了城市用地,这对土地日益稀缺的城市来讲显得尤为重要。城市土地不断增值的规律,使城市轨道交通的此项节约效益从长期来看是一笔十分可观的收益。轨道交通建设节约城市用地的效益为: b8=(ag-aq)×ps 式中:b8为城市轨道交通节约用地的效益,元;ag、aq分别为公交车和轨道交通单位人公里占用土地面积,m2/人·km;ps为城市土地机会成本,元/m2。 3.9其它难以量化计算的社会经济效益b9 轨道交通体系所形成的社会经济效益是十分广泛的,除了上文提到的较易量化的社会经济效益以外,还包括其它很多在现实中难以量化的社会效益。主要包括:轨道交通体系建设带动沿线地面、空间、地下交通和其它经济项目成片开发的效益;沿线企业利用轨道交通体系效益的外溢性所产生的间接微观经济效益;改善城市交通结构,吸引大量客流,增加城市活力的效益;减少城市交通噪声,提高居民生活质量,增加就业机会等方面效益。这部分社会效益也是相当可观的。但是定量计算的难点在于轨道交通对这些相关效益的影响程度无法明确界定,本文限于篇幅不再作详细讨论。 4 结语 上海市是一个发展中的现代化国际大都市,公共交通问题已成为制约其发展的一个重要因素。城市轨道交通体系作为未来上海市客运网络骨干,以其严密的组织运行,快速、准时、安全、舒适的特性及高水平服务质量吸引大量地面客流,有效缓解地面公交系统的客运压力和拥挤程度,改善地面交通状况,形成巨大的社会经济效益。另外,由于该系统对地面客流的吸引,可以减少城市各种机动车辆的运用数量,从而使城市中机动车排放废气和噪声总量降低,缓解道路公交因客流的快速增长而产生的日益加重的城市环境污染,体现出了可观的生态环境经济效益。 城市轨道交通系统能够实现城市经济效益、社会效益、生态环境效益三者的有机统一,是具有巨大国民经济外溢效益的现代化城市交通工具。 轨道交通毕业论文:浅论咨询设计在城市轨道交通建设中的作用 摘要：工程咨询设计是利用准确适用的信息和专家的智慧及经验，运用手段、管理、和工程技术等方面的知识，为建设项目的决策和管理提供咨询的智力服务。城市轨道建设项目是大型的系统工程，有其自身的特殊性，本文针对当今城市轨道交通建设方兴未艾的形势，结合城市轨道交通项目的特点，重点论述了咨询设计在该特殊行业的作用及如何发挥其作用的。 关键词：轨道交通；咨询设计；项目管理 o引言-中国城市轨道交通建设方兴未艾 据统计，今后五年中国城市轨道交通将有大，将建成总长度四百五十公里左右的城市轨道交通线路。中国人口过百万的三十四个城市中，有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。其中，北京、上海、广州在续建地铁。北京规划未来地铁总长将达到四百零八公里。上海目前已有三条地铁线投入营运，“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的十条轨道交通线路，全长超过二百公里；广州全长十八点四八公里的地铁一号线已在一九九九年六月通车，目前全长二十三公里的地铁二号线工程正在积极展开，预计到2010年将构成全长近一百三十公里的广州轨道交通网络。此外，深圳、南京已在动工兴建地铁。西安、沈阳、成都、大连、青岛、哈尔滨、郑州、天津、长春、重庆、武汉等城市已在拟建地铁及轻轨交通。中国城市轨道交通建设方兴未艾。据中国国家计委有关部门提供的资料显示，“十五”计划期间，中国城市轨道交通建设投资将达二千亿元人民币。 轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程。它具有投资大、建设周期长、专业繁多、设计面广的特点，在其整个建设过程中，设计咨询起着至关重要的作用。设计咨询是一种高智能的技术服务活动，咨询设计的质量及效果直接项目的结果。咨询设计服务，将贯穿于建设项目的前期策划、设计、建设和运营管理过程中。随着中国加入wto的临近，建设项目的管理和设计咨询业务均必须与国际接轨，使之规范化、科学化、国际化，尤其是设计咨询更应超前，同时带动轨道交通项目建设管理的规范化。 1城市轨道交通建设项目的特点 城市轨道交通交通建设项目与一般的建设项目有很大区别，它主要表现在以下几个方面：投资大 一项轨道交通建设投资动辄几十亿、几百亿元，京、沪、穗近年来修建地铁的综合平均造价已高达每公里六亿至八亿元人民币。投资的巨大使得工程的资金风险很大。 工期长 一个轨道交通建设项目从筹划运作开始到运营使用一般需要5年左右的时间，如受政府审批和资金筹措等方面的因素影响，时间会更长。 涉及面广 轨道交通项目是一个城市的生命线工程，它直接关系到居民的生产、生活，关系到城市的国民经济发展，她除能解决沿线及周边地区的交通外，还能促进房地产市场、市场的开发，带动整个地区乃至城市的繁荣和发展。在建设过程中，会涉及到城市交通、建筑、市政、环保等方面，甚至带动相关产业的发展，它涉及到的方方面面及建设的意义，是一般建设项目远不能及的。 系统、专业多，接口繁杂 轨道交通项目包括土建、机电、运营管理和投资经济四大系统，下有二十几个子系统三十多个专业，有多个单独的分项分部工程，各系统、专业接口复杂。 由于城市轨道交通的上述特点，首先运作项目的业主必须具备专业的项目管理能力、宽泛的专业知识和较强的决策能力，但仅靠业主的实力是远远不够的，这就必须充分发挥设计咨询公司在城市轨道交通交通建设项目中的作用。 2设计咨询在城市轨道交通交通建设项目中的作用 城市轨道交通项目同其它建设项目一样，都必须经历从酝酿、策划开始，进而通过可行性、论证决策、计划立项之后，进入项目设计和施工阶段，直至竣工验收和交付使用的项目周期。从项目建议书开始，咨询设计贯穿于整个项目建设过程。在项目策划阶段，即参与项目的组织策划、项目融资策划、项目目标策划和项目管理策划。 项目组织策划指建立工程项目法人责任制（即项目甲方），按现代组织模式组建与项目建设有关的管理机构及人事安排；融资策划即为实现项目建设提供资金保障；目标策划即制定项目投资目标、质量目标和进度目标的体系设定与实现；项目管理策划是对项目实施的任务分解和任务组织工作的策划，着力于提出行动方案和管理界面的设计。 项目管理策划结构如下图： nbs p; 3优化项目管理模式，充分发挥咨询设计公司的作用 以上谈到城市轨道交通建设项目的系统性和行业特点以及设计咨询的作用。作为一个城市轨道交通资深的设计咨询公司，我们积累了近年来国内多个城市的轨道交通建设经验，近几年国内各个城市的轨道交通的建设及国外的建设模式，可以归纳为以下三种方式： 第一种方式：政府作为投资的主体，委托项目法人代行政府控制的职能。这种模式在已建成的地铁线路中采用，如北京地铁复八线、城市铁路；上海地铁一、二号线；广州地铁一号线。 第二种方式：采用多元投资体制，促进轨道商业化运作。这在正在建设的北京地铁5#线、上海正在建设的几条线路中采用。 第三种方式：交钥匙工程，即由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及调试。这在国际上已是通行的建设模式，相信在加入wto后，建设模式会逐步与国际接轨，而在这方面，设计咨询公司有很大优势，这与建设部对勘察设计行业改制的要求也是一致的。 以上建设方式可在今后的实践中继续摸索，但不管采用怎样的建设方式，设计咨询的作用是不变的，甚至如果采用第三种方式，设计咨询公司将成为项目的主体。 轨道交通建设项目的管理，追求的是成本、质量和工期三大目标，咨询设计也是同样的，为实现上述三大目标体系，充分发挥咨询设计公司的作用，必须制定相应的管理模式，配置合理的组织机构，具体措施是： 实现工程咨询设计的相关主体单位： a．甲方即业主或委托方，甲方应设专门机构对设计咨询系统实施全程监控，并根据设计方的主要技术要求，提供或配合设计方搜集所需的基础资料，编制并下达设计任务书，组织项目设计方案竞赛与设计招标策划。 b．乙方即设计方，对于大型系统工程，由于多系统、多单项工程，往往会涉及到多家设计单位，因此为实现项目设计的总体协调，必须设定一家有资质的设计单位作为总体单位，统一设计原则，协调系统接口。 c．监督方即设计监理方，由有资质的单位承担，代表甲方对设计方的设计质量进行监督，审查全套设计图纸。 项目咨询设计系统管理结构 a项目咨询设计的组织结构如图3。建设项目法人聘请设计技术决策机构、设计监理和专家组，后者代表业主对设计咨询成果进行评审决策，总体设计单位是设计咨询工作执行的主体，对整个项目各子系统起协调和统一的作用，分项设计单位可根据情况设置一个和多个，总体组由多个设计单位的资深专家组成。这样的层次结构能明确执行层和决策在技术和管理上的归属。 以上组织结构是实现项目咨询设计系统三大目标体系的组织保障。 规范的质量保证体系是实现项目质量控制的保障 咨询设计提供的产品为具有高含量的咨询设计成果。设计方案的优劣与质量的好坏决定整个工程建设的造价和质量，质量是建设项目追求的关键目标。 ①严格按iso9001质量保证体系进行设计控制和管理，各分包单位也要制定相应的质量保证措施并交总体院和甲方审查备案； ②对单项工程的协调和管理建立专门制度和纪律规定，如方案审查制度；定期例会制度；文件审查会签制度；资料管理制度；相互来往联系单制度；统一软件环境制度等等。以上活动均以表格进行记录，并按照统一要求编号，使管理规范化。 ③严格按工程质量控制程序进行设计。 高素质的人才是项目成功的保证 设计咨询业与其他行业的不同关键在于它具有较高的技术含量。因此，高素质的人才是项目成功的保证。在项目实施过程中，有三类人是非常关键的，他们是：既懂技术又懂管理的项目负责人；有较高业务素质、认真敬业的专业技术人员；懂、会经营、熟悉国际工程运作的经营管理人员。这三种人不论对设计咨询单位还是对业主，都是非常重要的。 咨询设计单位加强规范化管理，与国际接轨 总之，工程项目的咨询设计，包括投资机会、编制项目建议书、可行性研究、工程设计（包括初步设计、技术设计和施工设计）、建设阶段咨询、生产准备阶段咨询、生产阶段咨询包括后评估等。轨道交通工程作为大的系统工程，必须严格按照建设程序进行项目建设，并突出设计咨询系统的重要作用，使项目的建设更经济、更合理。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通建设的市场化融资策略研究 摘 要:城市轨道交通建设对城镇化水平提高具有非常重要的影响，为加快推进城市轨道交通建设，就需要拓宽融资渠道，更多介入民间投资。投资行为市场化是激励城市轨道交通建设高效运作的捷径。由于传统体制的原因，在操作过程中会存在诸多障碍，所以打破行业垄断、建立有效的价格机制以及民间投资的服务和监督是市场化融资行为得以落实的保障。 关键词:城市;轨道交通;市场化融资策略 一、城市轨道交通:未来城市交通方式的主要选择 (一)城市轨道交通的世界趋势 城市轨道交通全称叫做城市快速轨道交通，是指利用轨道作为车辆导向的运输方式，以客运为主，目前国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通主要有地铁、轻轨、市郊电车、有轨电车和单轨交通、导轨以及线性电机牵引的轨道等7种子系统，其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车的应用最为广泛，以线性牵引电机牵引系统最有发展前途。从19世纪60年代世界上第一条城市地铁诞生起到目前，由于城市轨道交通具有占地少、载客量大、运载效率高、节省能源、污染少、使用寿命长等其他任何路面交通工具无法比拟的优势，再加上有自己的专用通行道，与城市道路没有平面交叉，不受市内道路交通的干扰等特点，已成为世界许多大都市客运交通的骨干。城市轨道交通是解决时间集中、客流量大的大城市交通问题的最有效和最理想的方式。像东京、伦敦、巴黎、莫斯科等世界发达国家的都市在城市轨道交通方面已经达到很高的水平。这些国家虽然家庭汽车的拥有率很高，但绝大部分人仍选择轨道交通作为主要的交通工具。国外研究结果表明，当城市规模大于100万人时，以城市轨道交通为骨干方式的交通系统结构具有明显的技术经济优势。在人口不到100万的大中城市，为适应可持续经济发展战略的长远需要，也需要发展城市轨道运输。发达国家的大城市中在改善市区交通的同时都在积极发展与卫星城间的公共运输系统，城市轨道交通是城市发展的必然选择。 二、城镇轨道交通建设思路的总体构想 城市轨道交通作为城市发展的重要基础设施之一，为了提高其建设效率必须开放市场，打破垄断，形成有序竞争的格局。(1)政府职能转换:更新观念即放弃“政府有责任提供基础设施，就等于基础设施必须由政府投资”的传统观念，政府无须大包大揽城市轨道交通和社会公用设施项目。政府的作用应体现为资金先导、政策指导、信息引导，政府应充分运用各项政策杠杆，将有限的财力与民间潜在的资金实力相结合，形成城市轨道交通和公共设施建设中的巨大合力。(2)市场环境营造:在市场机制能基本发挥作用的领域，政府实施维护和促进竞争的政策，保证各类投资主体公平合理地参与基础设施领域的竞争;在公共性、自然垄断性较强的供水、供电、供气等领域，政府应根据市场准入、价格和服务等具体因素，制定约束市场供求双方的规则，以形成基础设施建设有序竞争的格局。(3)经营城市理念:加快推进经营性城市基础设施的市场化运作必须破除城市基础设施建设必须由政府投资，城市基础设施运营必须由国有企业承担或由国有企业控股的陈旧观念，将政府投资逐步退出社会资本和其他国内外资本有投资意愿的经营性基础设施项目，通过多种方式吸引各类经济成分和国内外投资者参与项目建设和运营，实现政府投资的放大效应。(4)运行机制创新:首先是资金筹措多元化。坚持市场导向，依据市场规律，注意发挥政府投入的示范效用和对非国有经济的带动作用，以政府杠杆资金吸引社会资金的广泛参与，努力实现建设资金来源多渠道、筹集多形式、投入多层次，并按市场原则实行资金要素的合理流动。其次是建设行为企业化。将企业行为引入基础设施建设和发展中去，实现建设主体逐步由政府转向企业，创新运作机制，做到既有政策引导和政府支持，又有价值规律与市场杠杆的自动调节，形成基础设施建设和发展的高平台。第三是资源享用商品化。将部分城镇资源适度商品化和商业化，改变无偿享有公用设施和社会资源的状况，优化资源配置，创造可持续融资机制，实现建设资金的良性循环。第四是有偿转让市政项目的经营权。借鉴bot(建设、经营、移交)、boo(建设、拥有、经营)、boot(建设、拥有、经营、转让)、abs(资产收益抵押)投资模式，在不改变城市轨道交通原来用途的前提下，有偿、有期限地转让城镇道路、桥梁、公园、公厕、电力、通讯、自来水、热电等公共设施经营权，有偿转让供水、供气、公交等公用事业企业的部分股权。走社会化服务、市场化运行、企业化经营的路子，由福利性服务向经营性服务转变。 三、城市轨道交通的市场化融资方式选择 根据城市基础设施所能带来的未来现金流的差异可以将其划分为经营性基础设施、准经营性基础设施以及非经营性基础设施三种类型，对于不同类型的基础设施应该采取不同的投融资策略。城市轨道交通属于准公共产品，具有较强的公益性;轨道交通运输在一定程度上是可分割的，因而具有排他性，其运营具有时空局限性，盈利空间有限;权益具有放大性，资产的保值增值能力强，具有极强的现金获取能力。正是由于城市轨道交通的准公共物品性质和经营上的上述特点，所以其建设和运营上就不一定必须单一地依托财政支持。目前制约我国城市轨道交通基础设施建设的主要因素是缺乏资金，在城市轨道交通建设融资中存在三大问题:投资主体的投资模式单一，票价机制尚待进一步完善，综合开发观念尚待形成。城市轨道交通基础设施，相对于一般的城市道路和桥梁设施建设，对私人投资有较大的吸引力，政府应制定切实可行的优惠政策，采取多种方式，鼓励社会资本参与投资，并由政府提供必要的财政资金进行补贴和引导。 (一)金融衍生工具选择 金融衍生工具在城市轨道交通建设过程中是一种很好的市场化融资模式:(1)有保护的可提前退还债券:政府政策的制定或改变、税法更改、汇率波动等，可能导致基础设施项目未来现金流的不利变化，使基础设施项目的经济价值下降，从而给债券持有者带来损失。而设计一个保护性可提前退还债券，可以允许债券持有者在不利事件发生时，以预先确定的价格提前退还债券，收回现金。债券的持有者不但购买了债券本身，还购买了债券的看跌期权。(2)可退还股票:可退还股票的购买者有权在发行后的若干年内以预先规定的价格退还股票。此类可将普通股退还给发行者的金融创新用来减少首次公开发行时股价的低估和信息不对称问题。由于信息的不对称，投资者不能肯定政府是否会对该基础项目的建设持支持态度，因此由于信息不足造成的对政府的不信任也许会导致股价低估甚至无人购买股票。所以，一旦这种可将股票退还获得现金的承诺由主办政府来承担，股价下跌所带来的风险就可以被这种可退还的允诺所规避。因此，通过这种方式就可以吸引原本害怕无法收回投资成本而不愿投资的私人投资者。从另一个方面来说，这种附在股票上的可退还性也可以增加股票的价值。(3)可转换含看涨期权的债券:可转换债券的持有者有权在将来某些事件发生时，将债券转换成公司的股票。当基础设施投入营运后的收益由于特殊事件的发生达到或者甚至高于人们的期望时，对于发行者而言可以提前付清欠款而要求赎回，债券持有人为了分享更多的利益，可以把债券转换为股票。原本的负债就可以转变为公司的权益资本。 (二)有偿转让市政项目的经营权 1.bot模式:即(build-operation-transfer)，是1980年代以来国际上广泛采用的一种比较新颖的基础设施项目投资方式，即在一定的经营期内，将基础设施项目交由国内或国外承包者建设、经营，特许经营期结束后，此项目设施完整地转交给国有部门单位管理经营。这种方式对解决基础设施瓶颈矛盾、缓解资金紧张以及加快经济发展有一定作用，实质是一种债权与股权相结合的产权形式。适合城市轨道交通基础设施建设项目的融资。bot有三个基本特征:(1)包括建设、拥有、经营和移交全过程，在国际上也称为boot。项目公司在特许期内对项目资产的所有权不是完整意义上的所有权。(2)政府特许经营。即项目公司必须经政府特别许可才拥有建设、经营资产的权利，政府与项目公司的关系由特许经营协议确定。(3)项目融资。项目融资是一种无追索权或者只有有限追索权的融资贷款，其核心是归还贷款的资金来自于项目本身。bot也存在一些明显的缺点:前期准备和谈判阶段就需要较大投入、咨询费用高、运作周期长、过程复杂。该方式在运营过程中需要一定的适用条件，即需要支持项目融资的国家金融体系来支撑。 2.tot模式:即(transfer-operation-transfer)，国际上较流行的一种项目融资方式。它是指政府部门或国有企业将建设好的项目一定期限内的产权和经营权有偿转让给投资人，由其进行运营管理，投资人在一个约定的时间内通过经营收回全部投资和得到合理的回报，并在合约期满之后，再交回给政府部门或原单位的一种融资方式。tot模式也适合城市轨道交通设施建设项目的融资。tot融资模式由转让方负责筹资建设，受让方不介入项目建设，从而也就不承担建设期风险，它只要用与已建成设施经营收费权资产价值的等价资金作为投资，就可获得未来收益的权利，而与城市交通基础设施资产价值的形式无直接的关系。 3.ppp模式:即(public private partnership)，是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式。ppp的基本特征为共享投资收益，分担投资风险和责任。ppp模式的本质即通过政府政策的引导和监督，在政府资金的支持下，在项目的建设期和运营期广泛采取民营化方式，向公用事业领域引入民间资本。在该模式中通常将公用事业的大部分甚至整个项目的所有权和经营权都交给社会投资者，从而引进专业化管理，达到建立市场竞争机制、提高服务水平的目的。ppp模式是一种公共部门与私人企业合作模式，是指政府、盈利性企业和非盈利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式，适用于包括城市轨道交通设施在内的基础设施项目的融资与建设。通过这种合作形式，合作各方可以达到比预期单独行动更为有利的结果。合作各方参与项目时，政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。在项目建设期，政府直接投资可理解为资本补贴或前补贴;在项目运营期，政府提供资金支持可理解为运营补贴或后补贴。为简便起见，将这两种在不同阶段政府资金介入的ppp模式命名为前补贴模式和后补贴模式。(1)前补贴模式。具体做法是:把整个地铁项目分为a、b两个部分。a部分包括地铁车站、轨道和洞体等土建工程的投资和建设，由政府出资的投资公司来完成;b部分包括车辆、信号等设备的投资、运营和维护，由社会投资组建的ppp项目公司来完成。运营期间政府部门保障ppp公司的收益，在双方核定的期限结束后ppp项目公司无偿将地铁项目的全部资产移交给政府或续签经营合同。(2)后补贴模式。具体做法是:按照目前国内固定资产投资项目的资本金制度，国有企业与民间企业共同出资组建项目有限责任公司，负责地铁新线项目的投资、建设和运营。在项目投入运营后，当实际发生客流量比预测客流量增加或减少的幅度超过一定比例，由政府和项目公司按一定比例共同承担或享有。在双方核定期限结束后，企业同样要无偿将项目全部资产移交给政府。 4.证券融资:通过发行股票进行城市轨道交通基础设施建设融资，可以达到利用外资而不借外债;利用内资不借内债的效果。尤其是在经济发达地区，成立轻轨、地铁等专门股份有限公司，由公司承担发行股票、募集资金，并进行综合开发经营。同时，政府还应赋予股份公司在土地征用、制定运价、建设方面一定的优惠政策。在成立城市轨道交通基础设施股份公司时，国家的入股形式可以多样化，既可以投资入股，也可以以现有的交通基础设施作价或其他形式入股。在融资的同时，应注意加强国有资产股的管理，防止国有资产流失。 (三)市政债券的实施 市政债券在美国、日本、英国和法国等西方发达国家是一种成熟的、信用等级非常高的融资工具，已有近百年的发展历史。战后的日本将市政债券作为一种强有力的融资工具为其基础设施的建设提供了大量资金。美国在1920年代就开始发行市政债券来募集基础设施所需要的大量资金。市政债券由市、县、镇等地方公共机构发行，目的在于募集当地开发公共设施建设所需资金。发行市政债券确实能够给小城市轨道交通建设解决资金的压力问题，但在实施过程中也有很多需要注意的问题:(1)政府发行市政债券的目的是为了弥补财政赤字和扩大公共投资，市政债券作为地方政府债券在主要解决上述问题的同时还要注意其他各种证券的竞争风险;(2)发行者必须具有很高的信用等级，对于我国，发行者必须是政府机构，尤其是经济比较发达地区的政府机构;(3)市政债券的发行规模是一个很严肃的经济学问题，总的来说不能超过地方政府每年财政收入的一定比例，不应过少，如果数量过少，就会影响债券的流通性，并且不能满足城市基础设施建设的需要。但也不能过大，因为数量过大，如果政府不能到期还本付息，一方面会降低政府的信誉度，另一方面会增加地方政府的负债规模。 (四)信托参与方式 基础设施项目投融资改革成功的关键是能够通过参与各主体的协调，设计出好的融资计划，风险控制方案、收益共享方案。在这个过程中，信托公司等金融中介机构不仅能够凭借自己的专业经验和技能参与设计融资计划，而且，信托公司和其他机构还可以积极参与发起项目公司，成为小城市轨道交通项目建设的主办人。信托公司作为项目的投融资中介，接受分散的投资者的资金信托，主要有贷款信托和股权融资方式:(1)贷款信托:信托公司以发行债权型收益权证的方式接受投资者信托，汇集受托资金，分账管理，集合运用。通过项目融资贷款的方式对基础设施项目提供支持。项目公司以项目的经营权质押和机器设备等实物抵押。项目主办人专门为项目的融资和经营成立一家公司，项目公司是一个独立的经济单位，以自己的名义而不是项目主办人的名义向外贷款。信托公司以信托人的身份作为贷款方，着眼于该项目的收益向项目公司贷款，而不是向项目主办人贷款。在项目融资贷款信托中，贷款人即信托公司依赖项目投产后所取得的收益及项目资产作为还款来源。对于项目的主办人来说，大额的项目融资贷款不增加投资人的负债，不引起资产负债表的情况恶化。(2)股权融资:基础设施投资基金通过私募的形式募集投资公司、实业企业，为基础设施项目或企业直接提供股权支持，并从事资本经营与监督。它集中社会闲散资金用于对具有较大发展潜力的基础设施项目进行股权投资，并对基础设施项目公司提供一系列增值服务，通过股权交易获得较高的投资收益。通过基金管理人对资金的集中运作和专业化管理，保证基金股东获取比单独投资更高的收益。 五、结论与讨论 城市轨道交通建设投融资是一个非常复杂的问题，要从根本上解决这个问题需要考虑到各方面的因素，并且也不能寄希望在短时间内就可以得到解决。结合现实在初步研究的基础上笔者认为可以得出如下结论。(1)打破行业垄断是非国有经济进入城市轨道交通领域的关键。打破民间投资的所有制禁区和行业壁垒，切实清理现行投资准入政策中有形无形的体制性限制，放宽民间投资的准入领域。根据不同的项目性质，民间资金可以以不同的程度分别进入。允许民间资金以控股方式进入，要打破行业垄断，适度引入民间投资。(2)建立城市轨道交通的价格形成机制是基础。由于城市基础领域所提供的服务是面向全社会的生产者和消费者，具有竞争性与垄断性并存、公益性与盈利性并存的特征，要通过收费补偿机制或财政补贴的方式获取合理的利润。理顺公用产品和服务的价格体系，形成一个政府宏观指导下的市场定价模式。(3)加强对民间投资的监管与服务是保障。政府管理部门要从直接经营管理城市轨道交通，向创造竞争条件、管理经营秩序、营造市场机制转变。首先政府要积极创造条件，鼓励和引导非国有经济投资城市轨道交通;其次要制定城市轨道交通特许经营管理的地方性法规，将政府有关部门承担的工程监理、设计、评估、担保、咨询、法律、社会审计、会计、招标等机构剥离出来，推进投资中介服务的市场化。 城市轨道交通建设投融资机制的建设是一个非常复杂的问题，还有很多问题值得进一步讨论，包括政策性融资机制问题、债务性融资机制问题等是否就是低效还值得进一步研究。很多发达国家在公共产品的建设上是绝对计划经济方式的，并且也未曾见得低效，笔者认为这中间主要还是在于执行。所有的融资机制实质上就是中央财政融资机制在不同时期和不同体制背景下，体现财政分配的特征、实现财政投资职能的具体实现形式。每种融资机制都有其作用的基本经济环境，毋庸置疑，一旦条件改变，则融资机制的作用领域和方式也需相应调整，启用适应新的管理和投资体制的机制。随着我国投资体制、财税体制以及金融体制改革的深化，新的融资机制会给基础设施建设的融资行为创造更大的融资选择空间。但传统体制下的一些优点也要尽量的保留。 同时城市轨道交通的市场化进程中还存在着制度约束。正如前文所述，可以在区分城市轨道交通性质的同时加快其建设的市场化进程，但是在我国要真正实现市场化融资过程还需要一段时间，因为留存在着很多障碍:(1)运行体制:像城市轨道交通这样低风险、高回报的产业虽然没有明文限制非国有经济进入，但是由于部门垄断，“系统内”的项目有审批、资金等优惠安排，项目设计、施工、维护等都有所倾斜，非国有经济进入的相关配套政策没有落实，实际操作中不能做到一视同仁，部门、行业垄断和歧视性准入政策仍然存在。(2)配套政策:主要表现在首先是税负不公。与其他传统竞争领域一样，非国有经济投资轨道交通这样的城市基础设施领域仍然存在“低国民待遇”现象，无法享受到国有企业、外资企业的税收优惠政策;其次是配套政策不完善。由于城镇公用事业单位改革滞后，非国有经济投资城市基础设施的收益没有保障。(3)融资体制:相对于其他投资主体，民营企业在融资上表现出融资渠道窄、融资成本高以及融资规模小的缺陷，使其在参与城市基础设施建设中处于不利地位，适合民营企业发展需求的金融产品有效供给不足，金融创新受限制较多，企业通过资本市场融资的功能与作用未能得到有效发挥。(4)信用基础:由于城市轨道交通的价格管理体制改革严重滞后，非国有经济投资城市轨道交通的利益保障问题无法真正落到实处，投资阶段政府积极招引、回报阶段政府撒手不管的现象屡有发生，这一失信行为严重挫伤民间投资的积极性。同时政府思想观念上仍然不放心让非国有主体投资基础设施，总是担心国家失去控制力担心其服务质量问题。尽管宣称“只要不是禁止的产业都可以投”，但又不具体公布哪些方向因而非常模糊不清。最终导致民营经营城市轨道交通有名无实。 轨道交通毕业论文:北京市城市轨道交通建设探析 【摘要】文章通过对北京发展城市轨道交通建设的必要性以及发展规划、环境现状等实际问题进行了探析,并借鉴国内外发展城市轨道交通的经验,提出了具体可行的策略和方案。 【关键词】城市轨道交通;线网规划;交通负荷;环境保护 一、引言 随着我国国民经济持续稳定向前发展,工业化进程加快,致使我国城市化速度不断加速,城市规模急剧扩张,城市人口飞速增加,居民出行与物资交流高度频繁,客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后,城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重。城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,恶化了我国大城市的投资环境,严重地束缚和限制了城市经济的发展。进人2l世纪,我国城市化水平将进一步提高,人口密度将进一步加大,大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。 二、北京发展城市轨道交通建设的必要性 (一)北京市交通现状 北京市交通负荷集中度还在加剧,城市的土地开发、旧城改造等仍在大规模地进行,环绕二、三、四环路的各项建设有增无减。仅2002～2003年,经规划部门审批的各类建筑面积已达13541万平方米,其中2218万平方米集中在城四区原有的商业、居住用地上。单一功能的新城难以摆脱对主城的依赖,导致了对外联络通道的拥堵。其次,机动车增长迅猛,城区路网压力骤增。这也是造成交通拥堵的一个重要原因。2003年,全市新增机动车38.6万辆,2004年1、2月份又新增5.5万辆,5月份机动车总量已达227万辆。其中私人机动车142.3万辆,含小客车96.6万辆,占机动车总量的44.8%。近几年,市区道路交通流量以每年10%左右的速度持续增长。 (二)城市轨道交通的类型和特点 一般来说,城市轨道交通可分为地下铁路、城市轻轨、有轨电车、市郊铁路、自动化导向交通和磁悬浮交通系统等。各种轨道交通方式具有各自独立的优势和特点,如表1所示: 眼下,北京市区土地开发已趋于饱和,受公路建设发展的局限性所致,道路运输的规模和水平受到控制,地面交通可持续发展的矛盾日益突出。然而,城市交通需求是必须要满足的。轨道交通具有占地面积小、运行速度快、污染少等特点,被称为是一种对环境友好的“绿色交通”系统。从运输效率和城市环保的角度看,轨道交通最有优势,大力发展大运量、高效率、低污染、低能耗的轨道交通逐渐成为人们的共识。 (三)轨道交通是各大城市发展的必然趋势 世界各个国家,不论贫富程度如何,各个城市,不管是大城市还是中小城市,地铁轻轨以及城域轨道交通发展都很迅速,尤其是最近20年发展势头非常迅猛。先看大城市:比如巴黎。大巴黎各个卫星城到市中心,突出利用轻轨,而且是双层列车,非常方便。巴黎市中心充分利用地铁,承担了出行量的8o%。再看中等城市:比如加拿大的多伦多市。在市区大力发展轻轨,而且是高效的、大容量的轻轨,比如像直线电机轻轨列车。亚洲的泰国曼谷比北京的交通堵塞还要严重,它下决心搞立体交通布局,上下三层,上面是公共汽车,中间是轨道交通。下面是地铁,充分利用空间。波多黎各是个不发达国家,但它的城市也在大力发展地铁。欧洲各个城市轻轨普遍很发达,已经逐渐代替公共汽车,成为一个非常高效的交通工具。美国与欧洲不同,由于二次世界大战期间没有受到任何破坏,高速公路已经形成系统,大的交通格局没法改变。但是在美国除了大城市外中、小城市也开始发展轻轨,既有利于环保,而且景观很好。 三、北京市轨道交通建设中要研究解决的问题 (一)重视城市交通的总体规划 城市轨道交通的建设,尤其是在市中心修建地铁是一项复杂的、涉及面广、多专业相互协调配合的系统工程。工程投资大,一旦建成无法修改。工程做得好,乘客深受其益。因此,做好城市轨道交通的规划具有十分重要的意义。要做好城市轨道交通的规划,必须做好城市轨道交通的线网规划,因为线网不合理,比如线路走向不合适或换乘不方便等,就会造成没有客流、缺少客流或不吸引客流;客流量小、运量小,就谈不上城市轨道交通的骨干作用。因而,结合城市的总体客运需求,合理布置线网是发挥城市轨道交通骨干作用的必要条件。 北京市政府制定了《北京交通发展纲要》,其中大力发展公共交通,特别是城市轨道交通是这一战略的重要内容。北京市轨道交通规划已明确,2008年轨道交通运营线网长度将达到220公里以上。预计日承担运输量为400～450万人次,占公共交通总运量的25%～30%,据了解,近十年北京市对城市交通的年均投入占到gdp的5.24%,道路里程增长了33%。 北京制定中长期城市轨道交通建设规划,依初步设想,北京市远景轨道交通规划线网由16条地铁(m线)、6条城铁(l线)和6条市郊铁路(s线)组成,分三个阶段实施。届时,北京市将拥有28条轨道交通线路。据了解,规划既包括线网设置和组成,也包括客流预测和融资方案。2020年规划线网将由19条线路组成,总长度561.5km。市区线路15条,425.7km,包括m1-m11、m15(至顺义),其中m10与m11将形成第二个地铁环线,这个环线将充分服务于中关村科技园区,商务中心区、奥林匹克公园等今后北京的多个中心区域。其他城市区内的地铁线路都将围绕已有的环线地铁及m10与m11形成的第二个环线,向北京的各个郊区发散,第二个环线区域内的居民出行可在5min之内到达地铁站。到2050年之前,北京还将在城区内建设m16,它将与m4相连接,形成贯穿南边的地铁主线。同时,奥林匹克公园等区域也是轨道交通重点发展的区域。到2020年,北京还将修建城市铁路l1、l2。这两条城市铁路将从北京的城区内向东北方向和西南方向出发,通往京郊的顺义和大兴方向。通往郊区的线路有4条,里程将达到135.8km,包括良乡线、昌平线、黄村线以及亦庄经通州至顺义的s6线。 (二)开发国产化,降低建设成本 从运输效率和城市环保的角度看,轨道交通无疑最有优势。但相对于其他交通方式,轨道交通系统所需投资巨大,往往是城市基础设施建设中最大的一项投资。我国城市轨道交通平均每公里综合造价,地面形式为0.5～1.5亿元,高架形式1～2.5亿元,地下形式5～8亿元。而且轨道交通的运营维护费用也非常昂贵,目前世界上建有轨道交通的144个城市中,只有香港、大阪等少数几个城市能够回收运营成本。即使在正常情况下,城市轨道交通项目也属于高风险投资。跨越这一障碍的关键在于:一是以新的融资方式和金融工具,打通民间资本大规模进入城市轨道交通设施建设的渠道;二是以明确的中央和地方政府“政策投入”,刺激国内外各类投资者投资于轨道交通。 针对我国城市轨道交通的现状,国家制定了既积极支持城市轨道交通发展,又要大幅度降低造价的方针,提出要求制定“量力而行,经济实用,安全可靠”的建设标准,使技术装备实现国产化,确保国产化率不低于70%。轨道交通应该是大运量、快速,运送中、长距离乘客的交通工具,需要其他交通工具为其输送客源,以达到大运量、高负荷的目的。大站距可以提高旅行速度,缩短旅行时间。“低线网密度,大站间距”模式不但可以降低工程造价,而且还可以降低运行成本。为了科学合理地确定路线的敷设方式,应结合城市总体规划,沿线地质、水文、环境情况,经过技术经济比较,确定路线敷设方式,能采用地面线的不采用高架线;能采用高架线的不采用地下线,地下线的复土深度力求减小,以此达到节省投资降低运输成本,而且还方便乘客出入。资源共享、社会化的配套也是降低成本的一条有效途径。可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来,我国一些城市也将地铁中一些后勤服务功能实现社会化,并得到了显著效果。同时可以进一步扩大资源共享,并进行社会化服务。显然,这是一条降低建设运营成本,提高企业效益的好路子。 (三)注意城市轨道交通的环境保护 城市轨道交通的环境污染,主要以建成通车后的振动和噪声污染为主,其次为电磁辐射污染和景观污染等。防治措施通常采用主动和被动两种形式。主动防治即先行分析污染源、污染产生的机理、影响因素,而后对症下药,从污染产生的源头上采用先进的技术设计手段,阻断或削弱污染。 运营期间轨道交通的环保是指线路开通后的被动环境污染防治问题,主要有以下几种措施: 1.轨道交通列车运行时,由于钢轨腹板较薄,横向刚度小,轨腰容易产生振动,引起噪声,防治措施是在轨腰两侧粘贴减振橡胶和钢板,达到衰减阻尼振动和噪声的作用。日本高速铁路采用这种方式后,噪声降低了3～5db。 2.在钢轨踏面部分涂增粘物质,可以减小车轮在轨顶面的滑动,从而有效的减小滑动摩擦产生的噪声;在小曲线钢轨内侧涂油,可以减小振动和啸叫噪声。 3.车轮定期维修、打磨,使之圆顺,对减小撞击和滚动产生的振动和噪声效果明显。 4.消除钢轨局部不平顺,可有效的减小振动和撞击噪声。 四、结语 北京市目前的轨道交通路网,仍滞后于客流的增长。服务设施,以及换乘与过轨衔接,现在仍显不顺畅。面对这些问题,在未来的建设中把质量与服务放在重中之重的位置,把推进环保、社会福利,作为公共交通建设的重要任务;强调以最少的投资获得最大的效果;重视多种交通方式的关系协调。落实起来,应着实地树立“以人为本”的观念。 轨道交通毕业论文:关于宁波市城市轨道交通建设的思考 【摘要】城市轨道交通是一种满足几百万居民外出安全、快捷、准点、大流量的交通工具，是解决大城市交通拥堵问题的好方案。在我国，城市轨道交通建设已经取得了一定成就，但城市轨道交通又是一个投资巨大，造价高昂，运营复杂，需要一定财政补贴的公益性基础设施。建好管好城市轨道交通是一个世界性难题。本文结合宁波实际情况，分析国内外城市轨道交通现状，提出了优化宁波市城市轨道交通建设的几点建议，以期宁波走出一条具有特色的城市轨道交通建设运营之路，成为后来居上的典范。 【关键词】宁波；城市轨道交通；建议 随着私家车和人口的急剧增长，宁波市城区的交通拥堵状况日趋严峻。有数据显示，在最拥堵的路段，上下班高峰时段塞车时间近半个小时，市民出行困难增加。这一现象会随着宁波经济的快速发展和人口增长而加剧。为进一步保障和推动宁波市经济的快速可持续发展，宁波市政府加快了城市轨道交通的规划和前期工作，2004年10月《宁波市城市轨道交通线网控制性详细规划》通过了专家评审。按照这个规划，宁波中心城区的轨道交通网将辅设三主三辅共计6条快速轨道，共计223.4公里，预计2007年后动工建设。223.4公里城市轨道交通，若按地铁5.5亿元人民币/公里计需投资1228.7亿元。若按轻轨2亿元人民币/公里计需投资446.8亿元。数百甚至千亿的投资是宁波有史以来最大的城市基础设施项目。如此庞大的公益性投资项目在规划建设初期应该做好各种调研和基础性研究工作，从规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等几个方面进行深入的研究，以防各种风险的发生。 笔者在对国内外地铁建设发展运营情况进行广泛研究的基础上，对宁波市城市轨道交通建设提出几点建议，希望对未来宁波地铁的建设有点帮助。 一、宁波市交通面临的困难与压力 改革开放以来，宁波市高度重视公共交通基础设施规划建设，取得了较大的成就，为经济快速发展做出了贡献。但是随着私家车、人口数量的快速增长，宁波交通又面临各种困难，其原因主要有： 1私家车爆发式增长。近几年，宁波私家车年增长率在50%以上。2003年宁波人均gdp超过3400美元,全市汽车拥有量超过21万辆，汽车年增长率呈放大趋势。市区道路交通量相应也呈高增长态势，平均增幅近20%。最拥堵路段交通量增幅达30%左右。道路交通量中私家车比重已接近45%，私家车对道路交通量增长的贡献率超过80%。如此高速的私家车和道路交通量增长，远远超出道路基础设施可能的增长速度，宁波市的道路交通状况正进入高度脆弱的敏感期。 2人口增长较快。随着宁波市经济快速发展和城市化进程的明显加快，周边地区人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中，全市人口总规模迅速扩大。2003年底宁波市户籍总人口为549.07万人，常住人口606.3万人，市区总人口207万人。根据《宁波市城市总体规划纲要》，2005年市域人口规模将达620万，2010年市域总人口将超过640万，市区人口将达到300多万，2020年市域总人口将超过700万。 3城市交通过于平面化，缺乏快速交通通道。宁波处于从中型城市向大城市转型的阶段，整个交通体系过于平面化。街道虽较宽，但十字路口和斑马线较多，车速较慢。缺乏城市高速环线和贯通全市东西南北的快速主干通道。 4公交系统过于单一。在私家车快速发展的同时，宁波市城市公共交通体系依然单一，轨道交通建设尚未启动，部分地段公交运行环境恶化。从中长期来看，宁波要从根本上解决交通拥堵问题，借鉴国内外经验，就必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。 二、国内外城市轨道交通现状 （一）国外城市轨道交通现状。 目前，城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如日本东京，人口高达1000多万，拥有汽车600多万辆，但绝大多数上班下班、上学及购物均乘坐地铁和市郊铁路，很少乘私人车辆，轨道交通运输承担了东京全部客运量的80%。巴黎轨道交通运输占全部客运量的66%，莫斯科和香港这个比例是55%。显然，发展城市轨道交通已成为世界各大城市发展的客观规律。 （二）国内城市轨道交通现状。 1我国城市轨道交通建设现状。上个世纪90年代以来，我国许多大城市交通拥堵现象日趋严重，已成为经济发展的瓶颈，在一些城市交通拥堵已严重影响市民的正常生活。发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识，许多城市加快了城市轨道交通规划建设步伐。上海、北京、广州、深圳已建成地铁，天津、重庆、南京、杭州、沈阳等城市已开工兴建地铁，总数在16条以上，总长度在350多公里。还有一批城市已提交修建轨道交通的可行性研究和预可行性研究，等待审批。已建成的城市轨道交通在城市公交客运中发挥的作用越来越明显。以上海为例，2003年城市轨道交通客运量已超过5亿人次，日均客流量已占全公交客流总量的12%，呈现快速、持续增长的趋势。据预测2010年上海轨道交通线日均客流量将从目前的130万人次增加到600万人次，日均客流量占全市公交客流总量的比例将增加到35%左右。从而形成上海轨道交通网络新形态。 2我国城市轨道交通规划现状。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中，约有20座城市拟定了轨道交通的发展规划。其中北京规划轨道交通408.2公里，上海规划了500多公里，天津规划地铁106公里，轻轨50公里、环线地铁1条71公里，共227公里；广州市规划了206.5公里；南京市规划了263.1公里。如果再加上其他城市，规划的轨道交通线路共计2200公里左右。 三、国内城市轨道建设运营的先进经验 1香港的“算账”模式 世界各国的地铁公司大多都不盈利，甚至负债经营。而香港地铁公司却一枝独秀，在近10年的时间里一直都保持在近10%的利润增长率，其中房地产开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。 香港地铁所遵循的是一种综合开发模式。简单地说，就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连，以公共交通运输系统，特别是城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。 香港地铁开发运营的成功，从技术层面上看，确实有很多值得内地城市学习的地方。其中关键一点是，香港的地铁建设投资要“算细账”。香港政府虽然握有地铁公司70%的股权，但后者完全按照企业模式运作，讲究成本效益和合理的投资回报。 2深圳的bot模式 深圳借鉴香港地铁模式，面对巨额投资也学会了“算账”。2005年年初，深圳市政府与香港地铁有限公司签署原则性协议，采用bto形式（bto是buile-operate-transfer的英文缩写，意为“建设-经营-移交”），引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营，协议期限为30年，期满后无偿移交给深圳市政府。作为双方主要合作条件之一，该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。深港地铁合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市具有启发意义。 四、几点建议 （一） 参与长三角轨道交通网规划的整合，优化宁波市城市轨道交通建设规划，做到周密精细。 1首先要进一步做好总体交通规划。“先有路，后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的发展，带动沿路的经济繁荣。城市发展要首先做好交通总体规划，并且明确规划高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通各自的关系和地位，形成整合效益。 2以城市轨道交通建设为契机做好交通枢纽规划。城市轨道交通是城市交通的大动脉，起着骨干作用。在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行，应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求，在外出到达目的地的途中，并不一定要求路径最短，但却要求时间最短和一路顺畅。因此，规划好城市轨道交通的客运枢纽布局，建设能力强大的客运枢纽，对于实现城市快速客运至关重要。 3城市轨道交通应与其他交通方式融为一体。城市轨道交通要发挥其快速、大量、方便、准时、舒适的特点，其线网规划要与城市地面交通、公路、铁路、市郊铁路、民航等大交通相协调。为此，轨道交通规划应该纳入并服务于城市的建设规划和相应的交通总体规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在建设上留有余地，在管理上打破条块分割的管理模式。否则，不仅会出现许多不合理的设计，使造价提高，给市民带来很多不便。因此，城市轨道交通要与其他交通方式融为一体，建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面，与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划，共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终点站，与城市轨道交通的车站融为一体，作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。建议宁波市政府在建设地方的综合客运枢纽时，要考虑出台优惠政策，以资鼓励。 （二）做好城市轨道交通的基础性研究工作。 城市轨道交通网是宁波市有史以来最大的城市基础设施项目。如此大的项目必须建立科学的决策机制，做好基础性研究工作，先“算好账”再做最后的投资决策。科学的决策机制包括信息情报系统、专家咨询系统、决策体系、决策执行机制、监督机制和信息反馈机制。目前最要紧的是建立信息情报系统、专家咨询系统，做好规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等基础性研究，为宁波市城市轨道交通的科学决策打下坚实的基础。这样做不但能降低建设成本，而且为城市轨道交通的建设运营指明了方向，保证项目的成功。 1组建宁波市城市轨道交通研究专家咨询小组，从组织上保证宁波市城市轨道交通项目的科学决策和基础性研究的深入进行。为进一步做好城市轨道交通的基础性研究工作，应将有关设计院所和高校等机构及专家组成专家咨询小组，为宁波市委、市政府决策提供各种优化方案，为科学决策打好基础。 2充分借鉴其他城市的经验教训，努力做好城市轨道交通的基础性研究工作。在规划建设模式上可以借鉴香港的经验，搞好地铁运营、房地产为主，商贸、地铁设备产业为辅的综合开发。以城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。为此，在规划中应为未来的地铁房地产开发留有较充分的余地；在运营上，未来宁波市地铁公司的体制上应完全按照企业模式来运作，讲究成本效益和合理的投资回报；在投融资模式上，应考虑引进民间资本。比如在地铁的商业部分、地铁设备产业开发等方面引进民间资本。 （三）做好规划和设备选型工作，努力降低宁波市城市轨道交通建设成本。 解决城市轨道交通造价高，运营亏损这个世界性难题的关键在于规划和设备选型两大问题上。我们应做到以下几点： 1要有合理、正确的指导思想。城市轨道交通是社会公益性的交通工具，必须经济实用、安全可靠，不能违背这个基本原则，追求先进、舒适、豪华和商业多功能，造成造价居高不下.背上沉重的财政包袱。 2规划要合理。如果规划不合理，工程从一开始就存在一些不合理的地方，将使总造价上升，也为今后的运营埋下亏损的隐患。因此，优化城市轨道交通规划既是当务之急，也是一个长期性的工作。除专家以外，应充分发动社会各界和乘客一起民主参与，切实搞好优化城市轨道交通规划工作。 3城市轨道交通建设标准要适当。 首先，要因地制宜地选择适宜的线路类别，地下比例不宜太高。线路类别不同，其造价差别明显不同。简单来说，地面线、高架线和地下线造价比例是1:3:7。在国内，地下铁道的优越性已广为各界认可，但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面，国外有许多成功的例子可以学习。 其次，车站设计标准要适当，要朴素实用，出口不宜太多。 第三，地铁车站体量要加以控制。地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此，控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。加大体量后，必然要提高造价，而且随着空间的加大，耗电也大量增加。 第四，地铁设备选型和车站现代化建设不能搞一步到位。 在设备选型和车站现代化建设上要尽可能提高设备的国产化比例。广州等城市地铁在设备选型上搞一步到位，豪华装修，功能过剩的经验教训值得我们吸取。要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。 4城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高。 （四）抓住市场机遇，联合多方力量，抓好城市轨道交通设备国产化工作。 未来几十年，我国城市轨道交通建设投资规模将达数十万亿。世界没有哪一个市场可以和中国比。国家和地方都应该高度重视地铁设备科研和国产化工作。这方面宁波有机会走在全国的前面，可以从两方面来做：一是积极主动走联合之路，整合市场资源，集团招标采购，集团开发，避免被国外厂家各个击破；二是在联合暂没有达成的情况下，宁波应借全国地铁设备这个大市场东风，凭借宁波独特的资金、技术和制造业优势，联合有关地铁科研单位先行发展自己的地铁产业。 （五）抓好城市轨道交通人才队伍建设与人才储备工作。 建设运营管理好城市轨道交通是一个难度很大的工作。更好更快的抓好宁波的城市轨道交通建设工作关键之一在于人才队伍建设。许多城市都要上地铁项目，而我国的铁路大专院校地铁专业人才供应量很少。因此近几年内城市轨道交通专业人才将是十分稀缺的。面对这种情况，抓好人才引进、培养和储备工作是我们的当务之急。 轨道交通毕业论文:上海市城市轨道交通网络规划方案评价 摘　要　介绍上海市城市轨道交通网络规划方案评价的过程,提出分层次评价(粗选、筛选、优选) 网络方案的思路,重点说明了定量评价指标体系及指标综合方法。 关键词　城市轨道交通,网络规划,方案评价 在城市轨道交通网络规划工作的后期,其焦点问题方案评价。若评价指标及评价方法不当,可能会在无意中选差弃优。因此,方案评价的研究在网络规划中非常重要。 1999 年6 月～2000 年5 月,根据上海市政府要求,上海市建委组织有关单位对上海市轨道交通网络进行优化研究[ 1 ] 。作者参与了这项工作,承担轨道交通网络方案的评价研究。本文主要介绍这项研究工作中的评价指标及评价方法,抛砖引玉, 期盼同行深入地讨论城市轨道交通网络规划方案的评价问题,以提高我国大城市轨道交通网络规划水平及决策的科学性。 1 　方案评价的思路 在进行上海市城市轨道交通网络方案评价工作之初,我们试图参与国外的一些做法,但未能如愿。如巴黎、柏林等国外大城市,其轨道交通建设开始于20 世纪初,因受当时交通规划水平及认识程度的限制,网络规划所考虑的时限较短,主要从具体某条或几条线路的角度进行局部性的效益评价[ 2 -3 ] 。60 年代后, 随着交通需求分析理论的发展,到交通网络对城市土地利用的动态作用及其社会效益,开始重视路网方案评价。法国巴黎在70 年代规划建设的地区快速铁路网(rer) ,主要是支持60 年代初提出的城市总体规划,为开发建设距巴黎市中心8～10 km 的9 个副中心及距巴黎市中心25～30 km 的5 座新城服务。美国在70 年代末制定的大城市轨道交通发展规划[ 4 ] 的评价指标为: 重构节省能源的城镇体系,恢复中心区活力,促进旧城改建,改善环境,改善中心区的居民出行可达性,实现社会平等。可见,国外轨道交通网络的评价重点是定性分析,在定量评价方面的研究还不深入。即使在定性分析方面,我们也不能套用这些指标,因为欧美等国的人口密度、城市化历程等与我国现状及未来的发展特征有很大差别。 在国内,比较代表性的评价方法是北京城建设计研究院在《广州市城市快速轨道交通网络规划研究》中的做法[ 5 ] 。这种方法参照近年来公路、城市道路网络规划方案评价研究的成果,如多目标决策分析法、系统聚类分析法、层次分析法、层次熵决策分析法等[ 6 ] ,建立了3 个层次共18 项评价指标,试图对路网方案进行全面的综合评价。虽然广州的评价指标比较全面,但在具体应用时由于指标数目多,且有些指标受主观影响较大,各指标权重的取值可能会发生较大偏差,从而导致方案比较结果模糊不清,难辨好坏[ 7 ] 。 这次上海市轨道交通网络规划方案评价的特点是:分阶段、分层次进行方案评价;定性分析与定量分析相结合; 在选择评价指标时,尽量减少指标间内涵的重复性;定量评价指标中尽量减少主观性指标。具体评价思路及过程如下: (1) 通过战略性分析粗选方案。对于城市轨道交通规划中的一些战略性问题,如新城与中心城间的出行总量、轨道交通占公交出行比例、路网规模、轨道交通系统模式等,组织专家反复论证,形成明确的目标。达不到这些目标的方案,即与城市总体规划、城市综合交通战略目标不相适应,必须淘汰。本次网络规划中,规划小组在第一阶段方案设计时拟定了17 套规划方案,经过定性及定量分析后,粗选出5 套符合要求的可行路网规划方案供进一步深入研究。 (2) 通过方案设计原则及方案的定性分析筛选方案。规划小组通过多次讨论和专家咨询,明确了轨道交通网络规划的原则。逐条对照规划原则,考察各网络方案与城市总体布局的配合、与城市主客流走向的配合、与城市主要客流集散点(市中心、副中心、地区中心、对内及对外交通枢纽等) 的配合、规划近期网络的可实施性、网络结构的合理性等方面。通过规划小组集体的经验及综合判断能力,将不合适的方案淘汰。被淘汰的方案中,可能存在一些局部的优点或特色,这些将被添加或组合到保留下来的方案中。因此,在筛选方案的过程中,也会派出或组合出新的方案。本次规划在对5 套粗选方案进行踏勘、客流分析、类比分析等研究过程中, 对上海市城市规划、城市综合交通情况有了更深刻的认识,对路网方案的规模、结构形式、层次等也有了更多的了解,构思出12 套比较可行的方案。然后对照各条原则进行取舍,选出较好的3 个方案。最后广泛听取有关专家的意见,总结归纳出2 个有代表性的方案 方案一与方案二。 (3) 通过定量分析优选方案。最后保留下来的方案都是各具特色且是总体上比较优秀的方案,这些方案从定性分析的角度看是难分高下的,因此需要建立定量的评价指标进行精确的比较。由于轨道交通涉及面广,用单一的评价指标无法全面反映各方案的影响效果,故需建立由多个指标构成的评价指标体系。为达到方案比较的目的,还需采用一定的方法对各指标进行综合。 上述3 个评价阶段,充分利用人的经验及综合判断等定性分析能力,把不同层次、不同影响程度的方案比较问题分解开来。到最后一个阶段,由于比较对象在定性分析方面的综合影响基本相同,所以可以把定量分析从复杂的定性、定量综合分析体中分离出来,使相应的定量评价指标较少,综合比较只需进行单层次的指标综合。此举不仅简化了指标综合方法,而且也提高了评价工作的透明度及准确性。下面重点介绍这次规划方案评价所采用的定量评价指标体系及指标综合方法。 2 　定量评价指标体系 文献[7 ] 、[8 ]探讨了城市轨道交通网络规划方案评价的指标体系。但在实际运用时,这些评价指标受城市特点以及所能获得的数据资料等具体条规划与方案件的限制。这次评价对指标体系作了适当调整,实际采用的比选性评价指标有如下4 项。 (1) 公交出行时间(万人h/ 日):指使用公交的全部乘客的出行总时间,反映轨道交通带来的居民出行方面的效益。该值越小,出行者的出行距离越短或旅行速度越高,出行越方便,说明网络结构及换乘布置总体上越合理。 (2) 轨道交通周转量强度(万人km/ km 日):指平均每公里轨道交通线路的日周转量,为轨道交通日周转量除以轨道交通线路长度,反映单位长度轨道交通线的直接效果。该值越大,轨道交通运营公司的经济效益越好。 (3) 轨道交通占公交周转量比重(%) :是指轨道交通日周转量占公交日周转量的比重。该值越大,说明轨道交通在公共交通系统中发挥的作用越大,对改善地面交通系统拥挤状况及环境越有利。 (4) 轨道交通网络长度(km) :指轨道交通网络运营线路总长,反映轨道交通网络的建设成本。在建设标准相同的条件下,长度越大,工程造价越高。 上述4 项指标从效益和成本两方面来评价轨道交通网络的总体性能,较全面地反映了轨道交通网络对居民出行、运营效果、城市发展、经济效益的影响。其中效益评价考虑了居民、运营公司、社会(公共投资者)3 个方面。这4 项指标构成的指标体系的缺点是不能反映路网负荷均匀性及车站分布密度。其原因是由于前者的数据难以获取,而后者在方案筛选阶段已经对站间距作了优化研究,因而不影响方案比较结果。 根据上述4 项指标,可得到在轨道交通轨道规划评价中习惯使用的其它指标。 (1) 轨道交通周转量强度×轨道交通网络长度= 轨道交通周转量;轨道交通周转量÷平均乘距= 轨道交通客运量;轨道交通客运量÷轨道交通网络长度= 运载强度;轨道交通客运总量÷公交客运总量= 轨道交通占公交运量比重。 (2)“居民出行时间包括轨道交通乘客的车内时间、换乘时间以及轨道交通系统之外的公交接驳时间和步行时间。它反映了公交平均速度,也反映了轨道交通网络与城市客流集散点衔接的好坏,还反映了轨道交通网络与城市规划的人口及工作岗位分布的吻合程度。 (3) 在一定面积、一定人口的区域上,轨道交通 网络长度与轨道交通面积密度、轨道交通人口密度 是一一对应的。 3 　指标综合方法 单层次的指标综合如下式所示,只是简单的代数运算,直观易做。各评价指标的计算值bi 如表1 所示(上海市综合交通规划研究所利用emme/ 2 软件采用城市总体规划数据及相应的轨道交通网络规划方案进行计算所得) 。 表1 　方案一与方案二定量评价指标计算值 由表1 数据可知: 比方案二差。如果票价为0. 3 元/ 人km ,则每天方 ①两方案规模基本相同。 案一要比方案二少收入41. 1 万元,10 年累计达15 ②方案一的居民出行时间比方案二少10 万人 亿元。h/ 日,因此从节省居民出行时间看,方案一好于方 ③方案一的轨道交通客运周转量比方案二小 本次规划向20 位专家进行了4 轮专家咨询,经过137 万人km/ 日,因此方案一的轨道交通运营效益 整理后得到的表2 的权重结果。 ④方案一的轨道交通占公交周转量比重比方 案二。如果每人小时的时间价值按5 元计算,方案 案二大1 % ,有利于减少道路交通阻塞及改善环境一每天节省的时间价值达到50 万元,10 年约节省 质量。18. 3 亿元。 权重wi 可通过特尔斐法专家咨询法确定[ 9 ] 。 表2 　方案一与方案二指标综合 表2 中,指标综合值p1 p2 ,由此可判断,方案一总体上略优于方案二。 4 　结语 象上海这样的特大城市,未来可能要形成400 ～500 km 以上的轨道交通网络,建设总投资将超过2000～3000 亿元。如此庞大的投入,必将对城市布局、土地利用分布及强度、交通结构与效率、居民生活方式及方便程度等产生巨大而深远的影响。城市轨道交通网络规划方案形态结构、线路走向、线路连接方向的微小差别,可能会给城市带来不小的影响。因此我们必须审慎地对待方案比较。本文提出的方案比较指标体系及指标综合方法尚需进一步深化,尤其在车辆配置、运营效率等方面。还要注意的是,实际的轨道交通方案评价是复杂细致的工作,除了受所能获取的数据制约外,还要根据城市的具体情况选择对解决城市问题有针对性的指标。从这个意义上讲,评价不仅是一种技术,而且是一种艺术渗透着规划理念及战略思想的评价,综合运用定性分析与定量分析的评价。 轨道交通毕业论文:谈阳泉市的轨道交通规划 摘　要:结合阳泉市公共交通现状,对轨道交通在阳泉的适应性和阳泉市轨道交通系统的功能定位进行了分析,提出阳泉市发展轨道交通的远期规划目标与近期采用快速公交的方式,以提高公交运营质量。 关键词:轨道交通,有轨电车,轻轨交通,快速公交 随着社会经济的发展与城市人口的增长,人们已逐步形成共识:作为在城市公共交通中起骨干作用的城市轨道交通,必将成为城市公共交通的主要发展方向。发展轨道交通在很大程度上取决于城市的经济发展水平、生活质量、生态环境等方面的因素。 1 阳泉市区公共交通现状 1.1 阳泉市区道路系统 阳泉市区由于受地形限制道路系统不够完善。尤其是桃河的阻隔,使南北方向的交通主要集中在桃河桥上,车辆拥堵严重。北部地区由于地形高差较大,东西向的联系也很薄弱,南部地区由于受地形限制,很多道路曲折,坡度很大。因此总体规划的重点任务是完善道路交通网络系统,提高城市道路的通行能力。 1.2 阳泉市区公共交通系统 阳泉市城市公共交通系统由公共汽车和准公共交通(小公共汽车、出租汽车)两部分组成。 阳泉市公共交通线路网系统是在现有公共交通线路基础上,根据客流变化情况、道路建设及新客流吸引中心的需要,对原有线路、运营指标等进行了调整后逐步形成的。阳泉市现状公共交通运送能力为15万人/d,公交出行约占35%,公共交通网络覆盖面较大,基本能满足居民的出行需要。 2 轨道交通在阳泉市的适应性分析 随着国民经济的发展以及城市化进程的加快,城市的功能、作用在不断加强,特别是近几年由于汽车工业的发展,许多城市中机动车的速度与增长幅度大大高于城市道路建设的速度及增长幅度。因此,城市交通拥堵已经成为必然,与此同时,发展城市轨道交通也成为客观需要。 轨道交通具有运能大、速度快、污染低、安全、准点、舒适等优点,但是由于它投资大,建设时间长,在规划和实施中还会受到一定的制约。 轨道交通按照其作为公共交通的服务水平和运行方式,可以分为有轨电车、轻轨、地铁、独轨、缆索轨道等五种交通方式。比较而言,有轨电车和轻轨交通更适合阳泉市未来社会、经济、环境的可持续发展。 2.1有轨电车 有轨电车是城市中最早的一种轨道交通形式。现代有轨电车完全采用新的设计和技术,它具有与其他交通方式混合行驶的特点,车站设在人行道上,或者在街中修建长条形的月台,以便上下客。有轨电车通常由单节或两节车辆组成,其运送能力在2000人/h～5000人/h,运送速度一般在15km/h～20km/h,车站设置间距500m。 2.2 轻轨交通 轻轨交通是一种中容量的轨道交通系统,介于有轨电车与地铁之间,其覆盖范围较大,灵活性也很大。它具有以下特征: 1) 以电力为牵引动力。 2) 整条线路可以包括地面、高架或地下区段,地下区段仅限于必要的地方,通常距离比较短。 3) 可以有专用道,也可以在地面与其他交通方式混合行驶。为了保证一定的运送速度,在平交道口采用优先通行的交通信号系统。 4) 沿线设置车站,站台高度可以与车厢地板相当,也可以是较低的站台,或在地面上直接上下客。 5) 由多节车辆组成列车运行,通常不是很长的列车。 6) 车辆可以采用铰接的结构形式。轻轨列车的编组一般不超过4辆,其运送能力在5000人/h～30000人/h,运送速度一般在25km/h～35km/h,车站设置间距为800m～1200m。轻轨交通的最低水平接近于有轨电车,最高水平接近于地铁。 轻轨交通的线路走向应服从城市总体规划,应成为城市客流集中的交通走廊,通常是连接一些重要的客流集散点,如铁路车站、汽车客运站、大型商业、经济活动中心、体育场等重要活动中心,以及规模较大的住宅区等。线路的纵断面设计,最大坡度限制为6%,坡道长度不超过500m;坡度为5%的,坡道长度不超过1000m;坡度小于5%的,坡道长度不受限制。 3 阳泉市轨道交通系统的功能定位 在公共交通方式中,有轨电车、轻轨及常规的公共电汽车在运送能力、适用范围、造价、运营速度、准时性等特征上各有优劣,因此适用于不同类型的城市、不同的社会经济发展阶段以及城市中不同的地点。从总体上,根据城市交通需求特点,合理确定不同交通方式的构成及其分担比例,建设完善的城市综合交通运输系统,是城市交通运输系统建设的根本目标和发展方向。 3.1 交通型 交通型的发展战略以联系阳泉组团、平定组团、荫营组团、开发区的轻轨交通为主要发展方向。 根据阳泉市总体规划,规划期末规划市区人口达到75万;阳泉组团、平定组团、荫营组团分别承担城市的各项功能。阳泉组团的行政、文化、商业中心功能将吸引平定、荫营两组团的大量人流,为了缓解中心城市区的交通拥挤,增加平定、荫营两组团与中心城市之间的吸引力,满足居民乘坐舒适、迅速、方便、准点的要求及公众对生存环境质量的要求,轻轨交通将是城市未来公共交通的理想方式。 3.2 延续型 延续型的发展战略以维持现状交通网络,适当调整交通方式的构成及其分担比例为主要发展方向。阳泉市具有独特的地域文化特色,典型的自然风貌,未来阳泉的城市设计应充分体现其独特的气质。现代、美丽的阳泉必然在城市的生活质量、生态环境等方面有更高标准的要求。在公共交通方式的选择中,采用有轨电车取代公共汽车,以减少汽车尾气对大气环境的污染,同时采用方便老人、幼儿、残疾人的特殊服务,使轨道交通更具人性化。 4 结语 阳泉市的规划建设正处于新时代、新理念的开端,从阳泉市所处的地域环境、社会经济发展、城市的财力、城市居民对交通的需求,以及城市现状特点等条件分析,其在近期还处于加强城市道路建设,采取有效交通组织解决现状交通问题的阶段。根据阳泉市的公交运送能力分析,近期可采用快速公交的方式提高公交运营质量,轨道交通作为阳泉市远期规划目标更切合实际,轨道交通的发展将有利于城市功能的发挥,逐步成为对环境友好的“绿色交通”,满足普通市民出行的需求,同时也会给城市带来活力,符合城市可持续性发展的需要。 轨道交通毕业论文:上海市浦东新区轨道交通L4线工程港城路站方案设计 摘　要:针对上海市浦东新区轨道交通l4线工程港城路站建筑方案设计,详细论述了地铁(轨道交通)车站建筑在与环境的结合、平面功能、交通流线组织、空间构成及立面意象的生成。 关键词:环境;功能;交通流线;空间构成;立面意象 港城路站是上海市浦东新区轨道交通l4线的起点站,有效站台中心里程为ak0+57,位于通园路以西,骑跨港城路。站位所在地现为高桥电器厂等小厂及仓储用地。主要客流来源为高桥老镇居民和m1线跨江的浦西、浦东交换客流。规划m1线沿港城路布置于本站下方,由于l4线已接近终点,考虑客流量不大等因素,故本站按高架考虑,站台形式为侧式,与规划地铁m1线形成站台十字换乘,两线可共用站厅。为尽量吸引客流、车站设两个主要出入口,分别设于港城路南北两侧,设计为敞开式出入口,尽量减小对周围环境的影响;全方位照顾各个方向的人流,真正体现“以人为本”的设计指导思想。 1车站工程影响范围环境现状及规划概况 港城路车站站后设有折返线,交叉渡线等,并设有车辆出入段线接入港城路车辆段。线路在车站前后的范围内,顺浦兴路西侧由南向北依次跨越规划浦东铁路、规划轨道交通m1线、城市主干道港城路。在港城路下,南侧道路红线内布置有3600×3200×3孔合流污水箱涵,总宽9.6m,埋深2.7m左右;北侧红线内1m处布置有φ300输油管。 规划浦东铁路是沿海铁路大动脉和上海铁路枢纽的重要组成部分,属国家i级铁路干线标准,平行布设在港城路南侧,并在浦兴路附近设有外高桥铁路车站,配有正线一股,站线四股,预留站线一股以及铁路专用线牵出线,车站有效长度850m。 地铁m1线目前尚在规划研究阶段,其走向沿港城路东西向布设,线位则受l4线港城路站站位的影响,应考虑二者换乘的方便合理。工可方案将其设置在港城路及浦东铁路之间,与l4线港城路站呈十字或t型换乘。 2 平面功能 公共区由检票机和栅栏分隔成付费区和非付费区,非付费区南北两侧设置自动售票机和半自动售票机两组,公共区两侧设自动检票机,引导和疏通客流。设备管理区主要布置了车站管理用房和设备管理用房。集中管理,合理、紧凑。站厅布置功能分区明确,进出客流不交叉,能很好的满足交通建筑的要求。 本站共设2个出入口,车站沿通园路共布置有两个出入口,分别设于港城路南北两侧,均位于道路红线以外,满足规划要求。设计为敞开式出入口,结合出入口设计集散广场,全方位吸引客流。 3 客流组织 进站客流分别由敞开式非付费区,经购票、检票进入付费区,再进入站台。出站客流则由站台经检票进入非付费区,然后选择所需出入口到达地面。换乘客流自本站站台中段预留楼扶梯直接到达m1线站台、实现两站站台间的直接换乘。 规划地铁m1线沿港城路走行,在通园路设站,下穿本线。因l4线需上跨规划浦东铁路,轨顶较高,且两站均为侧式车站,故本站站台中段预留楼扶梯直接与m1线站台相连、实现两站站台间的直接换乘。同时两站可共用站厅,本站南端站厅敞开式非付费区,集散广场可与规划浦东铁路车站站前广场连通,使l4,m1及浦东铁路三线在港城路实现简单,直接而有效的“零换乘”。 4 空间构成及立面意象 立面纵向突破传统三段式构图手法,横向趋于对称,籍此构建其庄重典雅的风范。细部处理运用传统与现代相结合,互生互长的原则。在充分尊重内部功能的前提下,运用一些不乏活力的现代符号作为活跃元,使之具有鲜明的时代特征,加强了对该车站作为交通建筑的性格刻画,削弱了高架车站对人体感官心理上的压抑感。通过宜人的细部尺寸来增强该车站的亲和力。另外,通过点,线,面的巧妙结合,体块的有力穿插,虚实的强烈对比,使整个车站体型翘然翼然,意味隽永。强有力的轮廓线不乏拙朴的风韵,清晰的表达了与原有环境的协调性和颇具时代气息的构成意味,有效的扩大了空间的感染力,将人的意识从世俗的物体、时空的差别升华并达到一种对未来的豁达理解,形成与众不同的,饱含激情和责任的巨大力量,在场所深深的沉寂中,爆发出强大的穿透力,从而赋予车站这一城市构成元素以活的灵魂和与众不同的场所精神。 顶部强有力的线条,深深断开的裂缝以及车站两端经过切割的壳体,大块的玻璃及质感润泽的金属材质的运用,给予建筑以勃发的朝气和作为交通建筑明快的节奏和俊朗的外形。 色调处理结合上海海派文化风貌及现代都市的双重性格,突出车站体型的雕塑感和色彩的纯一性,使得车站构件的实际功效与哲学内涵达到形与神的统一,也暗含着开放与发展,立意深远而富有特色。 车站雨棚的造型隐喻了另一个特点:“站”---既是起点,又是终点”这一古老的不解情缘。 综上所述,地铁车站建筑的设计,必需针对车站的周边环境,合理选择车站站位,优化车站总平面设计,尽可能的避免房屋的拆迁和管线的改移,合理布置出入口,最大限度吸引客流、减少车站规模。才能确保车站实施的可行性、经济性、合理性、并能方便运营管理,满足环境保护要求。只有对车站站位、车站型式、配线、换乘方式、出入口设置等进行深入细致的研究分析,才能提出合理可行并富于特色的设计方案。 轨道交通毕业论文:基于虚拟仪器的轨道交通测试自动化 摘要:介绍了使用labview开发虚拟仪器软件的方法,即用以计算机为核心的测试测量与控制系统取代传统的记录分析仪器,在有限的条件下做到实验设备的重复利用,达到实现轨道交通测试的自动化. 关　键　词:虚拟仪器;测试;自动化;轨道交通 1 引　言 轨道交通,包括地铁、轻轨、磁悬浮以及城际铁路等,是关系到国计民生的大事,为确保运行安全,通常以现场测试数据作为建设与维护的依据之一.业内公认作法是将具有代表性的被测参数通过传感器转换为电信号,经仪器调理送入记录装置后对其进行分析.随着科学技术的发展和计算机的普及,近年来逐渐被以计算机为核心的虚拟仪器取代传统的记录仪器. 虚拟仪器,是将计算机软件技术与和高性能模块化硬件结合在一起,建立起功能强大又灵活易变的基于计算机的测试测量与控制系统.其本质就是一种基于计算机的自动化测试仪器系统.虚拟仪器通过软件将计算机硬件资源与仪器硬件有机的融合为一体,把计算机强大的计算处理能力和仪器硬件的测量、控制能力结合在一起,大大缩小了仪器硬件的成本和体积,并通过软件实现对数据的显示、存储以及分析处理.与传统记录仪器相比,虚拟仪器开发灵活,可与计算机技术保持同步发展;它的关键是软件,虚拟仪器系统性能升级方便;由于仪器间资源可重复利用,价格低廉;用户可定义仪器功能;可以与网络及周边设备方便连接;开发与维护费用低;技术更新周期短. 为使虚拟仪器在轨道交通测试自动化发挥其应有的作用,我们进行了几年的实践和探索,取得了一定的经验,本文介绍的是nationalinstruments公司的labview6.1在实现轨道交通测试自动化的原理和方法.我们还将继续努力,使虚拟仪器在轨道交通测试自动化和其他领域的自动化测试中发挥更大作用. 典型的自动化测试中,信号的传递可以用如下流程框图(图1)表示. 2 自动化测试的原理 目前,为测试各类工程参数而研制的传感器已有相关的生产厂家生产,如:应变桥、测振传感器、压电式和电磁式加速度传感器等各类传感器均能满足测试精度的要求,各种新型传感器正处于进一步研究发展之中;而与传感器相匹配的各类放大器如:动态电阻应变仪、电荷放大器、测振放大器等也已有专业厂家生产并已投放市场;传统的记录分析仪器主要是指光线示波器、模拟磁带机等,这些仪器精度低、体积大、价格昂贵、功能单一,不能根据具体要求灵活定制功能,维护与扩展也相当不便,记录下的数据存档不便并仍需人工读取,影响了后续工作的分析精度和效率,成为影响测试工作的瓶颈因素之一.随着计算机技术的日益发展,计算机正逐步被广泛应用到测试领域中.采用以计算机为核心的仪器代替传统的记录分析仪器正成为一种发展的必然趋势. 开发虚拟仪器软件是实现测试自动化的关键,通常可以采用通用软件开发平台,如microsoft的vb、vc++,borland的delphi、c++builder等,也可以采用专业开发平台,如mathworks的matlab,agilent的vee,nationalinstruments的cvi和labview等.采用labview等专业开发平台可以大大提高开发效率. 3 虚拟仪器软件的实现 为了方便开发和维护,我们在轨道动力学测试软件开发平台选用的是nationalinstruments公司的labview6.1,对于使用更高版本labview的部门只需对已开发的vi进行重新编译. 3.1 采集程序的设计方法 labview采用框图式开发方式,用数据流控制程序的运行,见图2所示. 在编制数据采集程序时应力求简单,杜绝由于算法复杂而造成的资源浪费与故障隐患.程序在将数据存盘的同时送屏幕监测.利用数组操作的方法将每个通道的数据分别送至指定的窗口,确保发生故障时可以迅速判断出故障位置. 采集程序首先用“aiconfig”函数设置参数,然后由“aistart”函数触发采集过程开始.进入循环体后,一方面硬件把采集到的数据不断交替写入buffer,另一方面“airead”函数定时读出buffer中的数据,并清空位置,留给后续的数据.子程序“mydataproc”对“airead”函数读出的数据流加以处理、送屏显示并以二进制格式存盘.采集结束后,“aiclear”函数清空buffer,释放资源. 利用labview开发出的采集程序具有人性化的操作界面(见图3所示).操作者可在备注信息栏中填入简要的描述,选用合理的采集频率,利用按钮选择所需的通道,定义数据存盘的文件名,若有同名文件存在则运行后有对话框提示覆盖或取消.程序运行后由操作者通过菜单控制启停、存盘以及翻屏.数据经简单的数组拆分操作后按通道送各指定窗口供操作者实时监控.存盘的状态由纵贯屏幕的变色条指示, 存盘后的数据可依据文件头进行自描述. 3.2 处理程序的设计方法 对于较理想且有一定规则的数据可以使用程序自动回放处理(见图4所示).程序按照操作者设定的回放参数对数据进行分析,将识别出的峰谷标记在回放窗口的波形上,并依照轨道动力学的专业知识,进一步计算出其它分析结果,同时在后台通过activex方式调用microsoftword等生成报表.程序识别波形峰值时调用了“peakdetector.vi”函数,该函数对处理的数据进行了多项式拟合,因此,直接由此函数计算出的峰值点有时并不在原始数据波形上,但可以此点为中心,在限定的时间偏差内利用数组操作找出真正的峰值. 对于某些特殊的数据以及个别不理想的数据文件,可采用手工回放处理.由于多数情况下有效数据均出现在波形的“峰值”与“谷值”中,因此,手工回放程序中加入“磁吸”效果(见图5所示),可以自动捕获预定范围内的峰谷数值,提高读值效率. 在某些实验中,由于特殊的要求,希望可以在现场对实测数据进行初步的分析,这就要求在现场对已有测试软件做扩展,其中包括临时增加的psd分析.我们可以直接调用labview所提供的“fftpowerspectraldensity”函数模块,对原程序框图只做极少量的修改即达到了满意的使用效果(见图6). 4 虚拟仪器测试平台的特点 4.1 解决了轨道交通测试实时性强的难点 轨道交通测试常要求多个部门同时运作,在决策者调度的有限时间与地点内进行在线测试,因此通常不具备重复试验的条件.采用虚拟仪器软件进行实验操作时,除事先排除故障隐患外,在测试过程中可对各通道进行独立的实时监控,发现问题立即解决,避免影响后续试验.这就有效地解决了轨道交通测试实时性强的难点. 4.2有效解决了轨道交通测试频带宽、数据量大的问题 被测信号中有效成分的频率分布相当宽,路基与桥梁仅几赫兹,而轨道则超过1000hz.为了尽可能完整地还原信号,单个通道采样频率常在10k以上.如以最常见的8通道测试方案计算,采用单精度浮点数转换,每秒中将有4×10000×8=320000(byte),合312.5k之多,若转换为文本格式后将会更大. 正确选择硬件是测试成功的必要条件之一,例如,选择nationalinstruments的数据采集卡daq-6024e,它的ad转换速率在12位精度下可达200ks/s,完全能够满足转换速度;采用labview设计软件的时候,在存盘时调用“binaryfilevis”中的“writetosglfile.vi”,将采集到的数据流以二进制格式直接存盘,避免了由于格式转换而产生的时间与资源消耗,对于等待期间的数据流则只送屏幕供监测,不存盘.这样,既解决了宽频带信号的采集问题,又保证了大量数据流的存盘. 4.3 实现了初步分析的自动化 以轨道交通的提速试验为例,在提速试验中,试验车将以超过现行速度的情况下运行,每个测试工况均存在危险性.决策部门要求每趟试验车通过后立即将几项安全运营指标的分析结果上报,以指导后续试验,确保人身财产的安全. 类似于这样的要求,可在采集后立即对数据进行初步分析,检测出所需的数据,按实验要求计算出结果,调用microsoftword(等)形成报表.由于时间紧,数据量大,试验环境差影响操作者情绪与效率,因此,整个初步的分析过程由计算机自动完成更为快捷和可靠. 4.4 能够方便地进行现场维护与扩展软件 在有些实验中,由于不可预知的因素需要在现场对已开发的软件进行维护或功能扩展.labview采用模块化的开发方式,由“流”驱动软件的运行,工作原理一目了然,加上功能强大的模块化函数库,使现场维护扩展成为可能. 另外,由于条件所限,各实验部门使用的计算机操作系统有可能会是windows9x、windowsme、win dows2000、windowsxp甚至是linux等.以常见的windows系列操作系统为例,这些系统下同一种硬件的驱动方式可能大不相同.如果在选购采集卡时统一选择nationalinstruments公司的产品,那么,即使由于条件所限,各部门的采集卡型号不同,也可以通过nationalinstruments提供的ni-daq使程序达到g语言源代码级兼容. ni-daq为硬件驱动与顶层调用提供了一个接口层,在labview中表现为一些函数模块.无论什么操作系统下,这些函数模块在g语言源代码级兼容,开发者在编写vi时通过调用ni-daq操作硬件,完全不必考虑底层的驱动问题,在使用不同硬件以及跨平台维护扩展时也不存在任何问题. 5 有代表性的测试实例 5.1 秦沈客运专线科技攻关项目现场测试 2002年9月山海关秦沈铁路客运提速实验,测试地点在野外,空气温度在35℃以上,采集卡等仪器的工作温度可达80℃,个别工况的连续测试时间超过2小时.要求每趟试验车通过后立即将有关的安全运营指标的分析结果上报,以帮助决策部门指导后续试验,确保人身财产安全. 5.2上海地铁一号线车载测试 上海地铁一号线车载测试,从始发站到终点站正常情况下全程运行时间超过30分钟,要求在不间断采集与存盘的同时分析出被测信号的功率谱密度(psd). 5.3 特殊条件下的测试 2003年4月齐齐哈尔铁路测试,除通常实验特点外,适逢全世界人民共同抵抗非典之际,为保障实验者的人身安全,要求参加人员尽可能少,实验周期尽可能短. 以上实验在采用了labview开发的虚拟仪器测试程序后,均成功地完成了测试任务,达到了预期效果. 6 结　语 在轨道交通测试中,采用了labview开发的虚拟仪器取代传统的记录仪器,在有限的经费内做到软硬件的重复利用,缩短了开发周期,降低了开发成本,提高了测试自动化程度.而软件平台labview采用图形化的开发方式,配以功能强大的函数工具箱以及各种专业软件包,开发效率很高.因此,采用虚拟仪器技术为轨道交通日新月异的发展提供了一分强有力的保障,我们将通过不断的探索和开发使轨道交通测试的自动化程度将更趋合理和完善. 轨道交通毕业论文:上海轨道交通M8线ⅠC标施工技术 摘　要　叙述上海轨道交通8号线ⅰc标工程的周围环境、施工方案、施工技术,尤其对基坑的围护形式、开挖过程作较详细介绍。在地质条件差,周边环境复杂的情况下,采用了多种施工技术,通过信息化管理,充分利用时空效应,使800m长的ⅰc标工程取得了较好的施工效果。 关键词　基坑施工　围护结构　环境保护　施工监测 1 工程概况 上海轨道交通8号线ⅰc标工程位于中原路上,南起开鲁路车站,北至国伟路,横跨殷行路、开鲁路,沿中原路呈南北向布置。全长800m,包括开鲁路站折返段(a1轴～开鲁路站22轴)和殷行路出入段(里程rdk0+223～rdk0+725)。 开鲁路站折返段(d1～d13)结构长298m,基坑开挖深度为14m、宽11～16m。出入段包括暗埋段(r1～r13)和敞开段(01～07),暗埋段结构长22m,基坑开挖深度为7～14m、宽10～14m;敞开段结构长180m,基坑开挖深度为0～7m,宽10m。 围护形式有地下连续墙、smw工法、钻孔桩和搅拌桩。 2 工程特点 2.1 地质条件差 8号线ⅰc标位于中原路上,中原路下原为河浜,浜底深3.8m,浜填土成分复杂,性质极差;基坑开挖深度为14m,此范围内土层由②3层砂质粉土、③层淤泥质粉质粘土与④层淤泥质粘土层组成,②3层砂质粉土较松散、渗透性较好,在地下水渗流作用下易产生流沙、管涌现象;④层淤泥质粘土属高灵敏度、高塑性软土,易产生触变、流变。 2.2 周围环境复杂 工程周围是大片居民小区,施工用地红线紧贴居民的公房,而居民住宅多为多层砖混结构,基础形式为条形基础。基坑施工若变形过大,将直接影响周围居民的生命和财产安全。 折返段和暗埋段基坑开挖深度为14m,西侧的围护体距上水dn1000仅800mm,东侧的围护在2条平行管线之间施工,其中1条为埋深7m的dn1500污水管,1条为埋深6m的dn1800雨水管,两管中心距为3.8～4m,管子净距2m,两管基础净距1.5m。另有污水dn600、煤气dn00、上水dn1000、上水dn300等4条管线横跨基坑。 2.3 线路长、工期紧 800m长的折返段和出入段为首先进行铺轨的标段,为满足铺轨要求,必须在10个月内完成施工。 开鲁路和中原路、殷行路和中原路的交叉口,交通繁忙、管线复杂,在施工全过程中,始终要保持中原路、殷行路、开鲁路交通的通畅,为此,根据现场施工环境条件和管线搬迁情况,殷行路和开鲁路在结构施工过程中必须经过2次道路翻交,因而工期十分紧。 3 施工方案优化 (1)分段选用合理的围护结构。折返段(d6～d13)基坑宽16m、开挖深度为14m,西侧围护距dn1000自来水仅1m,距2幢6层民房仅3m,为配合管线翻交,折返段d8段采用盖挖法,并将smw围护改为地下连续墙围护,既满足了环境保护的要求,又提高了盖挖法施工的安全系数。 (2)d1段中间设有污水泵房,为顺作施工。因26m深的smw围护结构加上满堂加固,对17m的开挖深度是不够的,为控制基坑变形,保护周边环境,先开挖至14m,施工d1段底板,待d1段底板达到一定强度后,再开挖至17m,进行污水泵房施工。 (3)为缩短工期、节约成本,改变先拆除管线,后施工围护结构的施工顺序,而是将围护结构外放1m,先进行主体工程围护施工,在开挖过程中,再将埋深7.5m的dn1500污水管(位于中原路东侧,与400m长的线路水平位置重叠)进行清管,从而节省了开挖、回填、地基处理等施工步骤。 4 施工技术 4.1围护结构施工 (1)a15轴(里程rdk0+107.80)～开鲁路车站21轴的围护结构为600厚地下连续墙,深25m,每幅5～6m,采用液压抓斗工法施工,护壁泥浆性能指标及配合比设计见表1、表2。 (2) 里程rdk0+107.802～rdk0+425围护结构为 850smw搅拌桩,桩长有21、23、25、26.5、26m5种,桩与桩之间搭接厚度为250mm,内插h700×300×13×24型钢,型钢中心间距为1200mm;里程rdk0+521∽rdk0+425为 650smw搅拌桩,桩长有17、19、21m3种,桩之间搭接厚度为200mm,内插h500×200×10×16型钢,型钢中心间距为900mm。采用单向挤压方式连续施工,浆液中水泥掺量为20%,供浆流量为240～260l/min;搅拌速度为26r/min;提升速度为1.40～1.60m/min;下沉速度为0.93～1.25m/min。 为了管线搬迁和道路翻交,共设4堵封堵墙,其施工应穿插进行,施工中存在的冷缝处采取补搅素桩方案。为保证补桩效果,素桩与围护桩搭接厚度约10cm。 (3)里程rdk0+656～rdk0+521围护结构为钻孔灌注桩,钻孔灌注桩的外侧为1排 700的深层搅拌桩隔水帷幕;里程rdk0+521～rdk0+697为4排 700深层搅拌桩重力式挡墙围护,桩之间搭接为200mm。隔水帷幕及重力式挡墙由 700@500mm深层搅拌桩连接而成,搅拌桩水泥(325#普通硅酸盐水泥)掺入量为13%,浆液由灰浆搅拌机制备,水灰比为0.5。 在隔水帷幕施工3～5d后,进行内侧灌注桩的施工。 600钻孔灌注桩深9～14m,间距700mm。钻孔灌注桩施工成孔时,钻机定位应准确、水平、稳固,钻机回转盘中心与桩中心的偏差 20mm。在成孔的过程中,钻机塔架头部滑轮组、回转器和钻杆应始终保持在同一铅垂线上;注入孔口的泥浆比重≤1.15,漏斗粘度控制在18～22s;排出孔口的泥浆比重≤1.3,漏斗粘度控制在20～26s。 4.2 地基加固和井点降水 (1)采用双轴搅拌桩对基坑底进行加固,因东侧基坑内在8～9m处有1根dn1500污水管,搅拌桩无法施工,改为旋喷桩加固。 (2) 根据基坑开挖及基础底板结构施工的要求,采用轻型井点和深井管井点疏干,经基坑底板稳定性验算,共设置5口降压井。 4.3 基坑开挖 4.3.1 开挖方案 根据管线搬迁、道路的翻交、场地条件、施工工艺、施工进度等情况,将800m长的工程全线划分为7个区域施工,开挖方案见表3。 图2为盖挖法顶板下土方开挖示意图。 4.3.2 施工顺序 (1)先施工五区(暗埋段r4～r8)smw,并在r4北端和r8南端各设1堵smw封堵墙,然后进行基坑开挖、结构施工; (2)开鲁路第一阶段管线搬迁后,施工七区(敞开段)钻孔桩加隔水帷幕、四区(暗埋段r9～r13、折返段d1～d5)的smw、二区(d8)和一区(折返段d9～d13)的地下连续墙,进行地基加固(包括搅拌桩和旋喷桩),并在d5南端、d8北端、d13南端各设1堵smw封堵墙; (3)围护完成后,先施工d8的顶板,再开挖四区(暗埋段r8～r13和折返段d1～d5)和一区(折返段d9～d1)基坑、结构施工; (4)r4和d8顶板完成后进行第二阶段管线,最后施工三区(暗埋段r1～r3)的smw和六区(d6～d7)的地下连续墙,进行基坑开挖、结构施工。 4.3.3基坑开挖注意事项 (1) 为防止基坑因开挖放坡坡度过陡而产生纵向滑坡,故基坑综合放坡坡度应控制在不陡于1∶3,较深部位需设中间平台; (2)开挖深度在12m左右时,应分4层放坡开挖;每一层平坡上布置一台液压挖掘机,接力将基坑底的泥土传送至地面装车运走; (3)应根据基坑的开挖深度和围护的方式,设置2～4道钢支撑( 580和 609);在施工便道上停放50t履带吊,配合支撑的吊放; (4) 基坑开挖时要做到:平面分层、竖向分段,先撑后挖、随挖随撑、快速开挖、快速支撑、快速封底。 4.4 结构施工 (1)结构施工前要做好材料、设备和劳动力等各方面的准备工作; (2)基坑挖到设计标高后,一般要求在5天内完成底板浇捣工作; (3)底板施工完成后,割除深井降水管,作为结构施工期间临时泄水孔; (4)浇捣内衬墙前,要对地下墙和接缝进行堵漏、凿毛、清洗处理,在侧墙与smw桩体间用油毛毡隔离。当渗漏量较大时,可注浆或引流处理渗水。堵漏材料要满足具有延伸率大且能抵抗设计水压,又和混凝土基面有较好粘结力要求,堵漏施工要简单可行,但要精心操作; (5)顶板施工严格控制混凝土级配,加强混凝土施工管理,保证混凝土标号和抗渗指标符合设计要求,加强养护;做好诱导缝或施工缝。 5 施工监测 为了确保基坑开挖顺利进行,按国家《建筑基坑工程技术规范》要求,根据环境和基坑具体情况选择有代表性的部位布置测点,监测支撑轴力、墙体变形、沉降、建筑物倾斜率、基底回弹等,以反馈的监测数据指导施工。使工程红线外的中原纪联小区、开鲁新村、中原新村、中原小学、东升中学和上海市杨浦区建设总公司等大量多层住宅和商业用房及中原路和殷行路下重要的 1400mm雨水管、 1500mm污水管、 900mm给水管以及36孔信息电缆等地下管线均得到保护。由于采取了跟踪注浆加固措施,确保了一区西侧2幢6层砖混结构民房的安全。 在基坑开挖过程中,监测到地下连续墙墙体最大位移为-19.5mm,smw围护墙体最大位移为-17.6mm,建筑物最大倾斜率为2.3‰。 6 结束语 上海轨道交通8号线ⅰc标于2004-06-24开工,在施工中采取了合理的技术措施,经过1年的努力,完成了土建施工,达到了施工期间对周围环境影响较小、施工速度快、工期短、造价低的目的,取得了良好的社会效益和经济效益。

空中交通管制论文:ADS-B技术在空中交通管制中的发展与应用 【摘要】 ADS-B是一种基于全球卫星定位系统的航空器运行监视技术，因其突出的性能、低廉的价格，成为国际民航组织推荐发展的新技术。我国因幅员辽阔，部分地区地形复杂，推广ADS-B技术更有优势，对国内外空中交通管制系统发展趋势进行了综述。 【关键词】 ADS-B 空中监视通用航空 简介 近年来，作为国际民航组织（ICAO）的重要成员，我国航空运输每年保持15%以上的速度发展，不管是飞机总数量、总飞行周转量、运输总人次都发展迅猛。正是由于我国和世界航空运输市场的发展，加快了包括监视、通信、导航及空中交通管理的新航行系统的建设成为一项十分迫切的任务。我国在广大西部地区使用二次雷达较晚，部分区域还只是单雷达覆盖。由于技术原因二次雷达对于在山区和低空飞行的航空器也无法时限有效的监控。广播式自动相关监视（ADS-B）性能突出，不仅对山区和低空航空器进行有效监视而且安装和运行成本远低于二次雷达。因此在新一代航行系统的建设中，国际民航组织极力推荐ADS-B系统。因此加强对ADS-B系统的研究对促进我国新航行系统的建设具有十分重要的意义。 一、ADS-B在我国现阶段的发展前景 目前，我国的航班数量以每年15%的速度增长，特别是通用航空活动频繁的绝大部分低空空域和人迹罕至的广大西部还存在雷达盲区或单雷达覆盖区，现有的监视技术无法为其提供安全又经济的监视手段。所以，如何提高空中管制运行效率，有效保障航班安全，成为现阶段我国空中管制最重要的课题。 二、ADS-B技术原理 2.1 ADS-B的含x ADS-B的具体含义是：Automatic自动、Dependent相关、Surveillance监视、Broadcast广播。飞机周期性广播由机载星基导航和定位系统生成的精准信息，地面设备和其它飞机通过数据链接收此信息，卫星系统、飞机以及地基系统通过数据链进行空天地一体化协同监视。ADS-B数据的精度和更新率比一/二次雷达高，由其适合于山区、荒漠、边远机场等不宜建设雷达的区域，也适合高密度的机场的监视，是未来监视系统的重要组成部分和发展方向。 2.2 ADS-B系统组成 ADS-B机载设备轻巧灵便，无论在小型飞机、普通客机、中型飞机上都可安装，ADS-B机载设备基本配置是下行设备（ADS-BOUT），工作方式类似于二次雷达应答机，向外周期性广播飞机的呼号、位置、高度、速度以及其它必要参数。由于ADS-B的发射采用广播方式，发射的信息可以通过机载交通信息显示器（CDTI）接收，类似于管制员在雷达屏幕上看到的图像，ADS-B接收机与空管系统、其它飞机的机载ADS-B结合起来，在空地都能提供精确、实时的信息。 2.3 ADS-B的意义 2.3.1完善地面监控手段 由雷达提供的地面监视受到限制而且价格昂贵，ADS能够有效解决雷达监视的覆盖问题，提供高质量的监控，甚至在无雷达区域，ADS也能提供实质性的监控手段。 2.3.2有效促进飞行监控 ADS-B由飞行器向周围的接收站发送自己的信息，确保飞行器间能够自动识别相互位置，保持间隔。 ADS-B接收器能与空管系统及其它飞行器的机载ADS-B结合，在空地都能提供精确、实时的冲突信息 三、ADS-B应用现状与发展前景 当前，处于高速成长期的中国航空业的空域范围正在不断扩大，机队规模不断扩充，ADS-B急速满足了我国空中交通管制的需求，还为通用航空的飞行活动提供了飞行情报，为控制管制自动化系统指明了方向，通过对ADS-B技术的研发应用，可以提升空中出行安全质量，对我国的航空发展有着里程碑式的意义。 西方先进国家的ADS-B技术发展比较成熟，我国可以参考国外发展应用情况，取长补短，创立一个适合我国国情的发展模式。澳大利亚早在2012年就已建成地面基站30多个，对全国的航空线路实施了全方位覆盖。欧盟也提出“紧密结合欧洲大陆空中管制一体化的需求”实现以ADS-B技术为基础，促进各个国家空中管控系统的建成。 基于ADS-B的监视技术发展趋势不可逆转，中国也在进行导航卫星组网，在不久的将来，基于卫星的导航、监视技术会更加普遍，中国作为民航大国，更应该再战略上高度重视技术发展，稳步推进ADS-B监视技术实施和发展，满足中国民航再21世纪发展的需要。 空中交通管制论文:浅谈空中交通管制工作中的人为因素 [摘 要]随着我国经济的不断发展，我国航空业发展迅猛，是交通运输业最为关注的交通运输方式。空中安全是航空运输的关键和核心，其中，人为因素在空中交通管制中发挥着重要的作用。 本文围绕管制员的工作经验、技术能力、心理素质等五个方面对人为因素进行简要分析。 [关键词]人为因素、空中交通管制、空管安全 近年来航空业的安全问题是人们最为关注的问题。人为因素是空中交通管制中的关键因素，威胁着航空业的安全性和稳定性，严重影响了人民的生命和财产安全，使航空业存在诸多安全隐患，严重影响航空业的发展。针对这一情况，航空部门应当积极采取应对措施以减小由于人为因素而导致的航空安全问题。 随着我国航空运输事业的快速发展，空中交通管制设备自动化程度越来越高，因此管制设备故障造成的航空不安全事件不断降低，而操纵设备的人―管制员，却因受到方方面面不利因素的影响，成为了造成航空不安全事件的最主要因素。要防止人为因素带来的不利影响，我们就必须探索其成因，并提出应对的措施。本文主要从以下几个方面对影响空管安全的人为因素进行探讨。 一、管制员的工作经验 管制员应通过学习不断地获取经验与知识，还应该在工作中不断的提高和总结经验，以保证管制工作中决策的合理性与正确性，只有这样才能真正成为一个成熟的管制员。如果不注意经验的积累与学习？，管制员将很难适应管制行业的快速发展与进步？ 培养一名成熟的管制员至少需要三到五年时间，这期间不仅是管制技能的学习阶段，更是管制工作经验的积累阶段。管制工作经验相当于管制员脑中的资料库，管制员可以轻松地从中查阅到有利于做出管制决策的信息。管制员在长期从事管制工作后，相关工作经验得到了不断的积累以及完善，例如：就管制工作中穿越间隔问题来说，管制员从事管制工作初期，需要通过仪表给出的地速来计算和判断航空器未来发展，随着工作时间的增长，工作经验的积累，管制员可以越过计算的过程直接判断出是否符合安全间隔标准。这就突显了工作经验在管制工作中的重要性。？ 然而有一些时候，管制员过于相信自己的工作经验，而忽视了对问题的精细化、标准化的判断。对于工作中需要精确化计算的部分，如果仅仅凭管制员的管制工作经验决断，则可能出现偏差，而也许这微小的偏差就能导致不安全事件的发生。所以应该适时正确的运用工作经验 二、管制员的技术能力 航空业中，对于空中管制人员的个人技术能力必须严格要求，必须具备足够的个人技能才能够适应空中管制人员这项工作。对于个人能力的要求严格，空中管制是一项具有高度危险性的工作，需要消耗大量的脑力劳动，对此，空中管制人员必须进行以下几个方面自身素质的提炼：1、语言表达能力，由于在管制工作中管制员需要和飞行员有良好的沟通，而沟通的主要方式以通话为主，这就要求管制员具有良好的语言表达能力。2、分辨力和记忆力，管制员在工作中需要处理大量的信息，这些信息多与数字相关，管制员对数字应有良好的分辨力和记忆力。3、立体思维能力，航空器在空中并不是以一个平面状态呈现，而是多个航空器以三维立体状态存在，管制员必须对这些航空器的方位有大致的判断，所以管制员需要良好的立体思维能力。4、预判能力，很多时候管制员需要对空中航空器动态做出预判，良好的预判能力也是评判一个管制员是否优秀的一个方面。5、决策能力，如何下指令、下达什么指令和管制员的决策能力是分不开的，管制员应该具有良好的决策能力。6、协调配合能力，管制工作不是某一个人或者某一个部门能独立完成的，它需要管制员之间、管制室之间以及管制区域之间的协调配合才能顺利进行，所以具有良好的协调能力在管制工作中至关重要。7、应变能力。管制工作中随时可能遇到突发性特殊情况，如发动机停车，飞机遭劫持，起落架卡阻，无线电失效，座舱失压等。这时，除了沉着冷静，还得随机应变，重新制定指挥预案，既要组织正常飞行的飞机进行避让，又要有能力妥善处置特情，不因循守旧，要具体情况具体分析。 三、管制员的心理素质 管制员在实际工作中需要对空中各种飞行状况作出及时正确的判断和处置，这就要求管制员除了要有丰富的工作经验和过硬的指挥技能外，还要有良好的心里素质。管制工作中任何微小的差错都可能造成航空安全事故，导致无法挽回的严重后果，无形中使管制员承受着巨大的心里压力，没有良好的心理素质是难以胜任的。有的管制员缺乏自我控制能力.心理素质不高，一旦出现特殊情况或飞行高峰期时，情绪不稳且过度紧张，以至于处理问题时缺少正确的预测、分析和决策，思维混乱，从而使管制工作陷入被动、混乱的境地，对空管安全构成威胁。因此加强管制员心理素质的培养势在必行。过硬的心理素质离不开后天的有意识培养。可以从以下几方面入手：1、提高认知水平，可以说，在纷繁复杂的心理问题中，认知的正确与否、积极与否是关键。心理素质的培养与提高主要需要大家一方面了解心理学常识，能正确对待日常生活中出现的一些容易导致心理适应不良的问题，从而减少心理疾患、增强心理适应能力；另一方面，要认识自我、悦纳自我，积极开发心理潜能、提高心理素质。2、保持快乐稳定的情绪，情绪，就像是我们心灵的晴雨表，我们怎样让自己保持健康的情绪，经常快乐；而当不良情绪出现时，能从容面对，有效调整呢？以下介绍一些常用的方法：（1）积极归因；（2）宣泄；（3）注意力转移。3、培养顽强的意志力，意志是指自觉地确定目的，并根据目的来支配、调节自己的行动，克服各种困难，以实现目的的心理过程。优良的意志品质不是天生的，而是后天养成的，所以我们需要为管制员培养，自觉性、果断性、坚韧性、自制力。4、优化自己的个性，我们需要准确地评价自己的性格，了解自我，认识自我，悦纳自我。即，了解自己是一个什么性格的人，自己的性格具备哪些长处，哪些短处，并作出符合实际的自我设计和自我选择，从而优化自己的个性。 四、管制员的工作态度 据相关报道，近年来由于空管原因造成的多起不安全事件既不是发生在飞行繁忙时段.也不是发生在设备出现故障的时候，更不是当事管制员指挥能力欠缺和经验不足，而是管制员出现了违规操作、监控不严、疏忽大意等情况.更深层的原因则是管制员的工作态度不端正、缺乏应有的责任心。如何培养一名管制员具有认真严谨的工作态度主要从以下三个方面着手：1、从思想入手，通过开展深入细致的思想工作，强化广大管制员的爱岗敬业精神。2、建立行业竞争机制，从根本上杜绝只要不发生管制事故，干好干坏一个样的心理。3、制定奖惩计划，对优秀人员进行奖励，对后进人员进行处罚，使管制员的高风险劳动投人和经济收人相协调，从而建立管制员的职业使命感、责任感。 五、管制员的精神状态管制员应该在精神饱满的状态下开展工作 近年恚管制工作日趋复杂，管制人员缺乏，在某种程度上致使管制员疲劳工作，从而产生的安全隐患。要想让管制员有一个良好的工作状态，舒适的工作与休息环境以及合理安排值班力量是必不可少的。首先要科学地安排和装饰管制值班室的工作环境，使管制员在舒适的环境中执行空中交通管制工作，有利于形成良好的精神状态。 作者简介 姓名：王向阳（1983.04--）；性别：男，籍贯：陕西省西安市，学历：本科，毕业于中国民用航空大学；现有职称：中级工程师；研究方向：航行管制。 空中交通管制论文:空中交通管制监视技术的应用实践微探 摘 要：近年来，随着社会经济的不断发展，人们的出行交通方式已经发生很大改变，由陆地交通到海上交通，一直到现在的空中交通。在空中交通中，采用交通管制技术，能够提高资源的利用率，保证空中交通系统能够正常运行。因此，文章主要研究空中交通管制监视技术的应用，希望能够给相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词：空中交通管制；监视技术；应用实践微探 目前，人们的生活水平不断提高，人们对出行方式的要求越来越高。我国的交通技术与其他国家相比，有很大的优势。由于空中交通具有快捷、方便的特点，已经被人们广泛应用到实际生活中，空中交通管制监视技术显得尤为重要。基于此，本文主要分析空中交通管制监视技术的应用，从而保证我国航空事业能够更好的发展。 1 空中交通管制监视技术的含义 空中交通管制监视主要指的是空中交通管制人员在地面上，及时掌握空中飞机的运行状态，保证乘客与飞行员的人身安全。在飞机运行过程中，空中交通管制人员采用互联网监视技术，将飞机上的电子信息以信号的方式，传输到地面接收设备中，地面上的空中交通管制监视人员会根据互联网提供的电子信号，判断飞机的运行情况。当互联网信号不稳定时，工作人员可以提前采取有效措施预防，并及时联系飞行人员。采用空中交通管制监视技术，能够保证空中交通秩序，提高空中交通管制监视人员的工作效率。 2 空中交通管制监视技术在实际应用中遇到的问题 空号交通管制监视技术在实际应用中，会遇到很多问题，其中，最主要的是空中交通管制监视人员对其工作没有足够的重视。由于空中交通管制监视人员的知识水平有限，他们在实际工作中，接受新知识的能力比较弱，从而影响空中交通管制监视技术的发展。因此，在实际工作中，要想有效提高空中交通的运行效率，空中交通管制监视管理人员可以定期对监视人员进行培训，在培训的过程中，可以向他们提问，采用提问形式，能够了解他们在实际工作中经常遇到的问题，然后采取有效措施解决。通过对空中交通管制监视人员定期培训，能够从根本上保证空中交通管制监视质量，提高工作监视人员的管理水平，保证空中交通管制监视技术能够更好的发展。 3 空中交通管制监视技术的分类 3.1 独立监视技术 在我国空中交通管制监视技术中，工作人员主要采用的是独立监视技术。独立监视技术不需要飞机上的工作人员提供数据，地面上的工作人员直接通过卫星，直接将监视信息传输到地面上的监视系统中。通过卫星定位，能够有效保证独立监视系统正常运行，提高地面监视人员的工作效率。在独立监视系统中，地面上的工作人员经常采用一次雷达监视技术，工作人员在飞机中安装雷达发送器，在飞机运行过程中，将雷达发送器打开，地面上的工作人员通过雷达发送器发送的信号，来确定飞机的运行距离与运行时间。 由于雷达发射器能够有效保证传输信号的准确性，提高空中监视系统的运行效率，已经被人们广泛应用到实际工作中。同时，采用雷达监视技术，不需要飞行员配合工作，在飞机上安装雷达信号发射器，飞行人员认真做好自己的工作就可以，雷达信号发射器会自动将飞机运行信号发射到地面雷达系统中。当地面雷达接收系统接收到该信号后，会直接将数据在计算机上显示，采用这种技术，既能够保证雷达信号的准确性，又能够有效节约飞行人员的工作时间，让他们更加专心的工作。 雷达系统的工作原理是飞机上的雷达信号发射器将飞机信号发射出来之后，地面上的雷达信号接收器会直接接收，然后将这些信号转化为电子数据，帮助空中交通管制监视人员更加有效的管理，在一定程度上保证了飞机的飞行质量。同时独立监视技术能够同时管制监视多个飞机，即使不在监视范围内的飞机，只要在飞机上安装雷信号发射器，也能够有效管制监控，保证交通管制监视工作能够顺利进行。独立监视技术具有独特的防控功能，在飞机运行过程中，当飞机前方有其他飞行物时，独立监视系统能够及时发送卫星信号，提醒飞行员提前做好准备，提高空中交通管制监视人员的监视水平，保证飞机的安全性。 3.2 协同监视技术 协同监视技术主要以二次雷达技术为主，其工作原理是在飞机四周安装天线，在飞机运行过程中，天线会跟随飞机自行旋转，然后定期向地面上的空中交通管制监视人员传递信号。空中交通管制监视人员检测这些雷达信号，来判断空中飞行器与雷达之间的距离，从而有效监控飞机的运行情况。采用二次雷达监控技术，能够提高空中交通管制监视人员的工作效率，保证空中交通管制监视工作能够顺利进行，确保雷达信号的准确性。 目前，在空中交通管制监视系统中，工作人员主要应用的雷达传输技术有两种模式，一种是A/C模式，另一种是S模式。空中交通管制监视人员在应用这两种模式时，都需要飞机上的信号设备配合工作。因此，要想有效保证空中飞机的安全运行，工作人员应该按照国家规定制度，合理按照飞机信号设备，设备安装之后，要及时调试，保证监视结果的准确性，提高空中交通管制人员的管理水平。 除此之外，多基站测量定位技术的应用也特别广泛，该技术属于效率较高的监视系统，能够有效监控飞机在空中的飞行情况，将飞机发射出的信号有效整合，提高飞机的运行效率。多基站测量定位系统能够将地面上的管制监视区域进行有效定位，保证地面上的管制监视系统能够稳定运行，不会轻易被其他建筑遮挡，提高空中管制监视人员的工作效率，保证飞机的运行质量。同时，多基站测量定位的监视精度也比较高，能够与空中的卫星系统有效连接，是全方位的监视技术。 3.3 相关监视技术 在空中交通管制监视系统中，当工作人员采用相关监视技术时，需要飞机上的工作人员提供一定的信息，地面上的工作管制监视人员负责接收这些信息，从而实现监视的目的。由于科学技术的飞速发展，空中交通管制监视系统中的相关监视技术发展得比较成熟，主要分为主动相关监视与被动相关监视。主动相关监视指的是在飞机运行过程中，飞机上的工作人员及时将飞机运行信息传输给地面上的管制监视人员，地面上的工作人员接收到信息之后，对飞机运行信息进行判断，然后将判断信息传输给飞机上的工作人T，从而保证飞机的稳定运行。被动相关监视是指地面上的管制监视人员，主动将地面监视信息传输给飞机上的工作人员，飞机上的工作人员接收到信息之后，判断飞机运行状态。 在飞机实际运行过程中，采用相关监视技术，能够帮助空中交通管制监视人员有效监视飞机的运行状态，提高飞机的运行效率。当飞机出现故障时，地面上的管制监视人员会及时提醒飞机上工作人员，然后采取有效措施解决，保证空中交通管制监视人员的工作质量，提高工作人员的工作效率。由于相关监视技术需要地面上的工作人员与空中工作有效配合，因此，实际工作中，相关监视技术的使用越来越少，已经逐渐被空中交通管制监视人员所淘汰。 4 结束语 综上所述，在空中交通中，采用空中交通管制监视技术，不但能够有效保证飞机正常运行，还能够减轻工作人员的工作压力，提高其工作效率。但是，在实际工作中，仍然存在很多问题，这就需要相关工作人员在原有基础上，不断学习和创新，提高自身的职业综合素质，从而保证国民经济稳定快速发展。 作者简介：黄超（1987-），男，汉族，四川省成都市，大学本科，助理工程师，民航西南空中交通管理局，研究方向：民航航空管制。 空中交通管制论文:分析空中交通管制员的情境意识与航空安全 摘 要：做好空中交通管制员的情境意识与航空安全工作，能够提高资源的利用率，有效保证空中交通系统安全运行。因此，文章主要分析空中交通管制员的情境意识与航空安全，希望能够给相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词：空中交通管制员；情境意识；航空安全 随着人们生活水平的不断提高，人们的交通方式由陆地交通到海上交通，一直到现在的航空交通。空中交通管制员的情境意识不但能够影响到乘客的人身安全，还能够影响我国航空事业的发展。基于此，本文主要研究空中交通管制员的情境意识与航空安全，从而保证我国航空业能够更好的发展。 1 情境意识的概念 情境意识指的是人们在一定的环境中，能够有效预测环境变化带来的影响，并提前做出有效措施预防。空中交通管制员的情境意识指的是管制员在飞机运行过程中，在保证飞机正常运行的基础上，保持好两架飞机之间的距离，从而提高飞机的运行效率。在飞机实际运行过程中，管制员应该时刻掌握飞机的运行状态，有效管理飞机运行线路，当遇到突发情况时，可以适当改变飞行线路，提高飞机运行的安全性，从而保证飞机能够安全稳定运行。 2 我国航空中存在的主要安全问题 在我国航空中，存在很多安全问题，其中，最主要的问题就是空中交通管制员对其工作没有足够的重视。由于我国交通管制员的知识水平有限，他们的情境意识比较弱，导致其在实际工作中，往往忽视了航空安全问题，严重影响了我国航空业的发展。要想有效改善这种状况，航空企业中的管理人员可以定期对空中交通管制员进行培训，提高他们对其工作的重视。同时，在培训的过程中，可以向他们提问，采用提问这种方式，能够了解他们在实际工作中经常遇到的问题，然后采取有效措施解决。 3 提高空中交通管制员的情境意识的有效措施 3.1 提高空中交通管制员的注意力 在空中交通中，提高空中交通管制员的情境意识具有至关重要的作用。空中交通管制员具有良好的情境意识，能够有效保证飞机的正常运行，让空中资源得到很好的利用，提高了航空飞机的安全性。要想有效提高空中交通管制员的工作效率，需要航空企业中的管理人员不断提高空中交通管制人员的注意力，提高他们的工作积极性，保证我国航空企业能够更好的发展。 例如，航空公司中的管理人员可以采取有效措施，防止空中交通管制员的注意力发生分散。空中交通管理管制人员在实际工作中，可以将环境中的比较容易辨认的物理信息，或者之前做到一半的工作，用颜色比较鲜明的字体标示出来，让其他工作人员能够及时发现，减轻下一位空中交通管制人员的工作压力，提高其工作效率。 与此同时，空中交通管制人员在实际工作中，对于飞行前后变化差距较大的空中环境，为了将信息准确传达给对方，可以采用明暗交替的变化信息提醒其他空中交通管制员，让他们注意到空中环境的变化，合理安排飞行线路。当空中环境发生较大变化时，空中交通管制员可以使用颜色比较鲜明的条幅，并将条幅挂在飞机内部，有效提醒空中交通管制人员，保证飞机在空中的正常运行，提高空中交通管制员的工作效率。 通过提高空中管制人员的注意力，能够有效保证他们的工作质量，提高他们的情境意识，从而保证飞机在空中的安全运行。在实际工作中，空中交通管制员如果发现飞机前方有不明飞行物，应该及时与地面上的监控人员联系，采用雷达信号的方式，将信息传输，然后采取有效措施解决。例如，可以改变飞行航线，从而提高飞机飞行的安全性，保证空中交通管制员的管制工作能够顺利进行。 3.2 提高空中交通管制员的航空安全专业知识 要想有效提高空中管制员的情境意识，提高他们的航空专业知识水平具有至关重要的作用。空中交通管制工作要求空管员具有非常好的航空专业知识，对航空专业水平的要求也比较高。因此，在实际工作中，航空企业中的管理人员应该不断提高空中交通管制人员的专业知识水平，从而保证空中交通管制员的工作质量。 例如，航空企业中的管理人员可以定期对空中交通管制人员进行专业培训，培训之后，要及时进行考核。对于表现比较好的空中交通管制人员，可以给予相应的奖励，当然，对于表现不太好的工作人员，也应该给予一定的鼓励。采用奖励的方法，能够充分调动交通管制人员的工作热情，提高其工作效率，从而提高交通管制人员对情境意识的重视。 除此之外，航空企业中的管理人员可以将空中交通管制人员分成若干个小组，在每个小组中选出一个组长。然后以每个小组为单位学习航空安全专业知识，经过一段时间之后，航空企业中的管理人员可以检验他们的学习成果。采用这种方式，能够有效保证空中交通管制人员的学习质量，提高他们对其工作的重视，从根本上提高交通管制人员的情境意识，让他们能够更好的了解航空安全知识在企业中的重要性。 同时，航空企业中的管理人员要不断提高空中交通管制人员的心理素质。随着航空业的迅速发展，航空安全问题日渐突出，空中交通管制工作具有一定的危险性。在飞机飞行过程中，经常会遇到突发情况，这就需要空中交通管制人员具有良好的心理素|。在遇到紧急情况时，有自己的观点，并且了解自己的工作性质，对空中情境意识有自己的判断，从而提高空中交通管制工作效率。 3.3 主动调整工作负荷 航空企业中的管理人员通过合理调整空中交通管制人员的工作负荷，能够有效保证空中管制员的工作顺利进行，提高他们的工作效率。由于空中交通管制员的工作负荷会随着空中情境意识变化而变化，不能人为控制，因此，航空企业中的管理人员在实际工作中，应该根据飞机的实际运行情况，合理调整空中交通管制员的工作负荷，减轻他们的工作压力，保证航空飞机能够安全运行。 例如，在空中交通工作中，空中交通管制人员可以提前猜测飞机中的负荷问题，并根据负荷数量的大小，有效管理其工作时间，保证航空飞行工作的顺利进行。同时，空中交通管制员可以在空中安全管理工作中，使用空中安全管理设备，从而提高空中资源的利用率，保证飞机在飞行中的稳定性。 航空企业中的管理人员可以合理安排空中管制员的工作顺序。对于年龄比较大的空中交通管制员，可以将他们安排在白天工作，保证其工作质量。那些比较繁重的工作，可以让精力充沛的年轻人去忙。采用这种形式，能够有效保证空中交通管制员的工作质量，提高其工作效率，提高空中交通管制员的情境意识，保证空中交通管制资源能够得到很好的利用。通过主动调整负荷，空中交通管理人员可以提高空中交通管制员对其工作的重视，不断加强他们的情境意识，从而有效提高其工作效率，预防空中交通管制员的人为失误，保证飞机更加安全地运行。 4 结束语 综上所述，要想有效保证我国航空安全，提高空中交通管制员的情境意识，具有特别重要的作用。但是，在实际工作中，仍然存在很多问题，这就相关工作人员在原有基础上，不断学习和创新，提高自身的职业综合素质，从而保证国民经济稳定快速发展。 作者简介：黄婷婷（1990-），女，汉族，四川成都人，大学本科，助理工程师，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管制。 空中交通管制论文:空中交通管制自动化的实现方案分析及研究 摘 要：新时期随着科学技术的不断发展，民航也得到了一定的发展，且航空业务量与前些年相比有了明显的增加，人们使用空中交通的频率也更加频繁。空中交通的不确定性因素比较多，其中部分因素会对飞行器来往飞行安全造成威胁，所以民航近年来一直都将空中交通管制作为工作的重点。以当前空中交通管制自动化工作开展的情况为基础，结合近年来的工作经验与空中交通管制工作开展的情况，分别对实现方案进行分析和研究。 关键词：空中；交通管制；自动化；实现方案 自动化系统是我国社会发展与空中交通管制中十分关键第一个构成要素，同时也带动了国内民航业发展。但是在高速发展的背后，人机配合问题也十分关键，因为人机配合问题会对空中交通管制工作开展的质量产生影响，所以需要不断的对工作人员进行培训，提升交通管制系统运行质量，通过该方式来提升空中交通管制自动化运行安全性，下文将对相关问题加以阐述。 1 TCP/IP技术 TCP/IP技术是近年来使用率较高，且使用效果比较理想的一种技术，通过传输控制协议或者通过网间协议来完成目标，属于工业标准协议集的一种表现形式，也是网络系统中最基础的一项协议。 TCP/IP利用不同电脑相互之间数据往来的形式，来对各种数据进行打包处理，以此来提升数据处理效果，同时还可以方便系统寻找目标地址，对目标地址进行数据传输。TCP/IP还可以通过独立网格来进入到网络系统中，形成专业化的内部网络，提升数据来往传输安全性。系统在对数据进行传输时，TCP/IP可以拆分成为两个不同信封来使用，并且还可以对需要传输的数据进行划分，将划分过后的数据存入到TCP信封当中，对不同的信息内容加以标记，汇集到IP信封，并传输网络。 网络端口接收到IP技术下的信封之后，取出其中所有传输过来的数据，并按照传输之前的顺序来对这些已经成功传输的数据进行重组，将其还原成应有数据模式，提升数据信息传输与使用效率。如果在处理数据的时候，发现数据内容存在错误，可以利用TCP来对数据进行二次发送，直至数据信息可以满足使用的基本要求，可以将这种数据传输和数据接收技术当成一种有二次保险的技术来看待，而且这些数据在传输到网络上之后，其基本信息基本不会发生错误，因为机械可以对物理地址进行判别。 协议是从网络中提取出的理念，不同电脑相互之间进行数据、信息交换之前，需要先设置好标准。TCP/IP是我国工业标准协议集的一种表现形式，其中囊括了许多不同的协议结合内容，本文所提及到的TCP/IP只是其中比较典型的两种基础性协议内容之一。TCP/IP还可以细分成不同的网络技术，利用IP地址来对物理网络加以链接，并构建出专业化的虚拟网络结构，实现网际连接。TCP/IP还可以利用多层体系结构来对协议进行拟定，同时还可以利用这些形式来提供更加清晰的数据传输业务。TCP/IP中，TCP的主要任务，是对目标数据进行传输，并保证传输路径科学性。还可以对同时运行的不同程序内容进行传输，使用TCP/IP来实现上下移动。 2 TCP/IP与空中交通管制自动化系统的融合 空中交通管制自动化系统，对空中交通安全十分重要，而且可以承担起空中交通中枢神经的作用。TCP/IP系统运行，涉及到计算机系统运行、导航系统运行以及雷达系统运行等多种形式，是当今我国交通管制过程中比较常见的一种方式。利用计算机来接收各种来自于导航中的数据、来自于飞机飞行过程中的数据以及雷达所提供的数据等，并按照不同数据的最终分析结果，对飞机飞行的位置加以调整，并保证飞机飞行状态与飞行信息可以满足基本要求，提升空中交通运行的安全性与稳定性。TCP/IP技术需要与数据信息相互融合，通过数据信息技术来接收各种信号、传输各种信号，并将这些相关的技术应用到交通管制系统自动化运行模块内，从根本上提升了空中交通运行安全性。 TCP/IP技术可以在空中交通管制自动化系统中应用，是因为TCP/IP技术可以调整ATC系统飞行数据FDP业务部分，对这部分的业务进行深度处理，使其可以满足系统基础配置要求。首先通过FDP技术来对TCP/IP进行授权处理，在授权之后设置对应IP地址，将对应的IP地址当成TCP/IP传输以及各种信息数据交换路径来看待。完成上述环节之后，根据系统的情况来安装DECNET协议，并实现数据信息相互之间的互访。工作人员还要检测TCP/IP配置情况，将检测的目标放在软件层架以及应用级等方面，保证物理硬件设备结构TCP/IP协议设施可以正常使用。 在完成TCP/IP相关设备构件检验以及配置检验之后，构建专业化的相互网络管理信任关系，这种信任关系可以有效促进ATC系统的发展，提升ATC系统的使用质量，依靠UNIX完成。UNIX系统内部包含了受托L问程序，该程序可以让网络用户可以更加简单、更加快速的来使用各种企业网路，同时还可以提升企业网络运行的安全程度，是一种A与B相互信任的工作方式。二者中，A可以从B账户内部安全登录，B也可以从A账户的内部进行安全登录，凸显网络关系构建重要性。在ACT当中构建相互信任的关系网络，可以从根本上减少来自于ACT系统自身的负担，并且还可以提升系统的整体运行效率。使用受托访问的形式来对网络内容进行安全保护，也可以起到良好的使用效果。通常情况下，如果没有配置专业的rlogin网络访问命令，想要登录需要先提供密码，如果有专业化网络访问命令，则可以实现无密码登录。不论通过rlogin来构建系统，还是通过rcp来构建系统，都必须要通过系统指令来配置与之相对应的受托访问模式，将受托访问模式和本地电脑主机的访问指令相互连接，全方位解析主机域名，而且还能获取与主机相关的IP网络地址。如果经过一系列操作之后，没有成功的获取IP地址，系统方面会自动产生各种错误信息提示。如果系统可以成功获取来自于远程主机IP，则用户在客户端发出的各项指令，都可以通过TCP/IP实现相互连接，且这种连接是主动的。同时远程主机还可以对本地机主IP以及本地机主姓名等进行检验，增加文件访问权限。最后考虑TCP/IP技术应当如何在ATC当中应用，工作人员可以先利用软件移植的方式，来对各种需要的数据进行复制，之后对参数进行修改，保证数据信息可以安全且准确的传输。rcp的主要作用，就是对所有的目标数据进行复制，在数据复制完成后再对数据进行传输。如果计算机系统中，包含了TCP/IP系统，则不论系统为何种类型，都可以利用简单指令的方法来对目标数据进行复制，并将目标数据输入到ACT系统飞行数据模块中，实现空中交通管制自动化系统调度。 3 结束语 空中交通管制自动化，是我国空中交通管制工作的关键构成要素，可以有效提升交通管制工作质量。上文首先讨论了TCP/IP技术，之后对TCP/IP与空中交通管制自动化系统的融合进行了阐述，希望可以为后续工作的开展提供参考，促进行业发展。 作者简介：张沛然（1989-），男，汉族，本科，助理工程师，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管制。 空中交通管制论文:空中交通管制中的风险管理要点研究论述 摘 要：随着科学技术的不断发展，让人们对安全管理工作体系的认识更加全面，同时也认同了风险不可避免这一理论，所以空中交通管制风险管理，对提升空中交通质量具有十分重要的意义。以当前空中交通管制工作过程中风险管理工作开展的情况为基础，结合近年来的工作经验，分别提出不同的空中交通管制风险管理工作要点。 关键词：空中交通管制；风险管理；内容；方法 当前社会人为因素与组织因素是航空事故的主要发生要素，作为空中系统，必须要紧跟当前时展的脚步，打破传统规范化管理工作内容，综合的考虑各种人物要素、机械设备要素以及环境影响因素等。通过更加完善且更加安全有效的措施来提升空中交通管制工作质量，并降低空中交通的运行风险，下文将对相关内容加以阐述。 1 风险管理的重要性 空中交通管制风险可以用固定飞行时间内发生事故量来表示，如果固定时间内发生的飞行事故比较少，则代表事故率较低，理想状态是将工作事故率降低为0。但是从工作开展的状态来看，安全是一种动态理念，同时也是一种相对性较强的理念。因为空中交通具有一定的不确定性因素，所以想要将事故率控制为0，基本难以实现，所以要力争将事故率控制在一个理想的范围内。如果行动效益要远超于失败风险，即可认定行为是安全可行的行为。空中交通管制工作团体需要不断的了解行动内容与各种影响因素，尽量减少风险。 2 空中交通管理中风险管理综合体系的应用 2.1 将以人为本理念融入到风险管理体系中 以人为本管理理念，是近年来许多行业都在研究的一种管理理念，可以满足当前社会发展需求。以人为本管理工作理念属于知识时代影响下的一种全新的管理工作理念，将以人为本作为基本管理思想，对相关理念进行伸展。将空中交通管制工作系统融入到风险管理体系中，可以得出下述各方面的结论： 首先，作为空中交通管制的高层管理工作者，必须要时刻将安全理念放在首位，结合各种预防措施来对风险内容进行管理。在飞行的过程中，还要考虑到安全器摆放问题，将安全器摆放到最为核心的位置，从根本上体现出以人为本工作理念的重要性。 其次，空中交通涉及到的所有管理部门以及管理人员，都要通过人性化管理的方法来提升内部员工的日常工作状态，让员工可以以充满激情的状态来工作，并发挥出员工个人潜力。所以从整体上来看，想要保证以人为本理念的正常发挥，就必须要从空中交通管制的高层管理人员做起，搭配一些风险管理工作理论，对所有的目标理论进行传播、进行研究，构建更加全面、更加安全的企业发展文化。同时还要关注员工之间的平等性，通过平等沟通、强化员工个人教育等形式来提升员工个人的工作福利待遇，让员工对企业有认同感，将风险降到最低。 2.2 全面推广风险识别工作系统 从近年来工作开展的情况来看，空中交通管制工作开展的方向越来越广泛，而且相应的风险来源也比较多。空中交通管制的动态性较强，而且行业风险比较高。这种风险不仅取决于员工日常工作状态以及员工是否严格按照章程来工作，同时也关乎组织设置防护工作机制。所以对空中防护机制风险进行全方位识别，也是当前比较重要的一项工作内容。空中组织管理存在的风险，一般都来自于组织一线项目运行工作人员，所以必须要构建出全员参与的一种工作状态。全员参与工作机制的组成要素一般包含下述几个方面： 首先要按照规章制度的内容来构建完善的项目报告系统，该系统一般针对所有形式的不安全事件，并对这些不安全事件进行监督管理，形成更加完善的项目运行报告。项目运行管理人员需要从所有的报告当中来获取一些信息，这些信息对提升项目报告管理工作质量具有十分重要的意义。 其次还可以通过日常监督、检查以及日常信息交流等形式来打造全员参与资源报告系统。但是通过分析强制报告系统所报告出的安全事件发现，强制报告系统报告出的所有安全事件，实质上只是空中交通管制可能出现问题的很小一部分。绝大部分的不安全信息并没有被相关工作人员收集到，影响了风险状态的正常识别，同时也导致工作人员缺少了对风险内容进行管理的机会，影响信息状态的安全性。 2.3 构建专业化的风险评估工作系统 风险评估是空中交通管制过程中风险管理十分关键的一个组成要素，可以通过风险评估的方式来对风险进行全方位管理，这也是风险管理工作十分关键的一个组成因素之一，可以对所有已经识别出的风险进行评估，提升风险识别以及风险评估工作质量。利用风险评估工作系统来对各种可能会发生的问题进行评估，并明确相应的损失，为日后风险管理工作决策奠定必要的基础。针对空中交通管制工作系统来看，其内部的所有子系统都包含了项目目标风险评估工作内容，并且部分子系统专业性与技术性都比较强，所以在对风险进行评估时，必须不断的提升项目研究专业性与实用性，并利用丰富的工作经验来对工作人员进行管理。在对空中交通管制进行风险评估时，需要所有的项目程序设计工作人员以及项目程序应用单位共同来设计，才能保证设计结果的精确性与可行性。让专业的风险评估工作人员参与到目标项目风险评估中，可以得出更加具体的项目工作方法，为日后工作的开展提供参考。 空中交通管制风险评估工作需要由专业的工作人员来完成，但是在构建风险评估方法的时候，却不应该使用到过多的数学模式。项目目标风险评估工作方式不仅涉及到了项目目标定量评估，同时也涉及到了项目目标定性评估工作内容。在对空中交通管制系统进行研究时，很少使用单一的数学方法来进行分析，一般都会结合项目的实际情况来进行定性分析，可以有效提升分析结果的准确性。如果通过数学的方法对工作人员能力进行分析，必然会影响到分析结果的准确性，所以最好的处理方法就是通过定量与定性相互结合的方式来评估。 2.4 构建内外全面结合的项目目标风险管理监督工作体系 风险管理监督，要分别从内部与外部两个方面来对监督方式进行研究。内部监督的主要工作内容，就是通过内部监督的形式来对空中交通管制系统进行监控与评审，保证风险管理机制的正常运行。目前常见的处理方式一般包含定期审计、不定期安全检查等。而外部监督，则是由国家与该行业相关的安全监督管理工作部门，来对空中交通的运行情况进行管制。内部监督与外部监督虽然可以联合使用，但是二者也自成体系，不论是职权还是二者的权责都具有较大的差异性。虽然二者之间有差异，但是其运行目标完全相同，都是对空中交通管制进行完善，提升风险管理工作质量，并将目标风险控制在最小的范围内。 3 结束语 空中交通管制工作，是提升空中交通运行安全性的关键工作内容之一，影响着人们的出行安全。上文首先对风险管理的重要性进行了阐述，之后分别从构建内外全面结合的项目目标风险管理监督工作体系、构建专业化的风险评估工作系统、全面推广风险识别工作系统、将以人为本理念融入到风险管理体系中四个方面，提出了具体的风险管理工作内容，希望可以为日后工作的开展提供参考。 作者简介：李涛（1978，8-），男，汉族，四川省邻水县人，本科，助理工程师，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管理、机场管制。 空中交通管制论文:空中交通管制监视新技术及应用之研究 摘 要：在我国交通管理中，采用空中交通管制监视新技术，能够有效保证城市交通质量，提高交通管理人员的工作效率，因此，文章主要研究空中交通管制监视新技术的应用，希望能够给相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词：空中交通管制监视新技术；应用与分类；研究 由于国民经济与科学技术的飞速发展，人们的交通方式也发生了很大变化，由之前的陆地到海洋到空中交通。在空中交通管制监控中，采用新技术，不但能够提高资源的利用率，还能够有效保证我国交通行业更好的发展。基于此，本文主要分析空中交通管控监视新技术，从而保证交通行业能够更好的发展。 1 空中交通管制监视的重要性 目前，我国的交通方式主要有三种，分别是海、陆、空，在这三种交通方式中，航空交通方式最为便捷，已经被人们广泛应用到实际生活中。为了保证航空交通能够更好的服务于用户，做好空中交通管制监视工作，不但能够有效保证航空交通系统能够顺利运行，还能够减轻航空工作人员的工作压力，提高其工作效率。通过对空中交通有效管理，能够从根本上保证空中交通质量，使得空中交通能够更好的服务于用户，提升客户的满意度，推动我国航空事业更好的发展。 2 空中交通管制监视技术含义 空中交通管制监视技术是指飞机在飞行过程中，工作人员在飞机上安装相应设备，飞机信号设备将空中信息传输到地面设备中，让空中监控人员能够随时掌握飞机的运行情况。在飞机运行中，如果发生突发状况，地面工作人员会及时与飞行员联系，然后采取有效措施解决，从而保证飞机安全飞行。 同时，由于空中环境的多变性，空中交通管制监视技术与陆地、海洋交通管制监视技术相比，比较复杂。因此，在实际管制监视工作中，工作人员应该严格遵守空中交通管制监视制度，从而保证空中管制监视工作顺利进行。目前，我国的空中交通管制监视技术主要采用卫星定位方法，将飞机与地面监控设备有效连接，从而保证飞机能够更加安全稳定运行，有效保证乘客的人身安全。 3 空中交通管制监视新技术的应用与分类 3.1 单独监视技术 单独监视技术属于卫星监控技术中的一种，是非常大众化的监控方式。在空中交通管制监视技术中，单独监视技术最有代表性的技术就是雷达监视，由于雷达监视技术的发展历史悠久，是目前监视技术的基础。单独监视技术，不但能够保证w机的安全飞行，还能够提高工作人员的工作效率。在空中交通管制监视中采用单独监视技术，能够有效满足乘客对飞机安全的要求，保证飞机的安全性与稳定性，提高乘客对空中交通的满意度。 在空中交通管制监视中，将单独监视技术与雷达技术有效融合，并采用电磁波技术，能够扩展飞机监控面，对空中环境进行多方面检测，提高了监控人员的工作效率，保证空中交通管制监视工作能够顺利进行。同时，单独监视技术能够有效保护雷达，保证雷达信号能够正常传输，提高了雷达信号传输的准确性，保证空中交通秩序。 3.2 协同监视技术 协同监视技术主要来源于单独监视技术，由于其具有传输信号准确、有效保护雷达的特点，已经被人们广泛应用空中交通管制监视工作中。在空中交通管制监视工作中，采用协同监视技术，能够保证空中交通管制监视系统正常运行，提高监视人员的工作效率，从而保证空中交通管制监视工作能够顺利进行。 在协同监视技术中，比较有代表性的应用技术是二次雷达监视技术。采用二次雷达监视技术，能够有效保证雷达信号的安全性，并将二次雷达信号检测结果有效保留，将这些雷达信号安全传输到地面管理系统中，帮助工作人员更加清晰地了解飞机在空中的运行情况。在飞机运行中，如果雷达信号发生偏差，工作人员应该及时采取有效措施解决，确保空中交通管制的准确性。 同时，二次雷达监视技术能够有效保证雷达能够将飞机全方面定位，实时监控飞机动态，并将飞机中的核心技术有效结合，保证飞机在天上的安全与乘客的人身安全。在实际工作中，二次雷达监视技术能够将飞机发出的雷达信号准确传输到地面检测站中，提高了雷达检测信号的准确性。在飞机飞行中，如果发生紧急情况，地面上的工作人员能够及时采取有效措施解决，从而保证空中飞行人员与乘客的人身安全。 3.3 关联监视技术 关联监视技术又被称为多点相关定位技术。关联监视技术主要依靠互联网处理手段，将地面接受站所接受的信号准确连接，保证信号的准确性，将各个接收站中的信号有效连接，不但能够准确定位空中飞机的准确位置，还能够提高空中交通管制监视人员的工作效率，保证空中交通监视工作能够顺利进行。在空中交通管制监视工作中，采用关联监视技术，一般需要设置四个地面接收站，该接收站主要用来接收飞机传输的雷达信号，然后利用计算机技术，将雷达信息有效整合，准确定位飞机在空中的位置。 在空中交通管制监视工作中，采用关联监视技术，需要相关工作人员在地面设置多个雷达信号接收站，这些接收站一般设立在机场或广场等空旷地域，便于接触雷达信号。由于每个地面接收点之间存在一定的距离，因此，在实际工作中，交通管制监视人员可以根据每个接收点的实际情况，将接受到的雷达信号有效排序，从而准确定位飞机在空中的位置。 与此同时，空中交通管制监视人员可以利用时差定位技术与互联网知识，准确定位飞机在空中的位置。采用时差定位技术，不但能够有效定位飞机位置，还能够减轻空中交通管制监视人员的工作压力，提高其工作效率，从而保证空中交通管制监视工作能够顺利进行。关联监视系统在实际运行中，不需要其他电子设备，由于该系统能够直接接收飞机所发出的雷达信号，并将这些信息有效传输到地面接收器中。因此，在空中交通管制监视工作中，工作人员需要严格遵守空中交通管制监视制度，保证关联监视系统能够正常运行。 在空中交通管制监视工作中，当飞机等空中交通工具出现特殊状况时，飞机会自动发射出雷达信号，为了保证地面雷达接收站能够及时接收雷达信号，空中交通管制监视人员应该随时关注雷达接收站的雷达信号。一旦发现雷达信号有异常，应该及时与飞行员取得联系，并将该情况向上级部门汇报，然后采取有效措施解决，保证空中交通管制监视工作能够顺利进行。同时，当飞行员在飞行过程中，发现前方有不明物体时，可以及时发射雷达信号。地面上的雷达接收站接收到雷达信号之后，及时展开调查，飞行员应该及时绕开该飞行物，这时，地面上的雷达接收人员可以重新对飞机定位，保证定位准确后，进行下一步工作，从而保证飞行员与乘客安全，提高空中交通管制监视系统的准确性。 4 结束语 综上所述，要想有效保证空中交通行业更好的发展，采用空中交通管制监视新技术是非常重要的。但是，在实际工作中，仍然存在很多问题，这就需要相关工作人员在原有基础上，不断学习和创新，提高自身的职业综合素质，从而保证国民经济稳定快速发展。 作者简介：于立茜，女，汉族，四川成都，本科，助理工程师，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管理、航空运行管理、航空情报服务。 空中交通管制论文:复杂雷雨条件下的空中交通管制指挥 摘要：空中交通管制指挥工作本身具有复杂性和难度，一旦在管制过程中遭遇了雷雨天气，将会令难度和复杂性加大。本文分析了雷雨天气下的空中交通管制指挥情况，提出了具体的指挥办法，希望可以为相关人员提供参考。 关键词：雷雨；空中交通管制；雷达 引言 天气会对飞机运行的安全和行程造成影响。一般情况下天气状况不好会造成飞机延误，同时可能会引发安全事故。通过相关研究数据发现天气对航空业造成的经济损失非常大。空中交通管制工作能够降低天气Ψ尚邪踩的影响，因此受到了航空业的高度重视。 1雷雨天气对空中交通管制的影响 从雷雨天气的特性来看，可以说是一个天气制造厂，所以雷雨发生之后会引发各种天气现象，比如发生湍流、积冰以及闪电雷击，甚至会引发冰雹和龙卷风。这些天气情况都会干扰空中交通管制人员的飞行计划。缺乏正常操作的情况之下，会造成严重的后果，比如导致飞机结构发生改变，甚至会发生解体，最终危及到飞行人员的人身财产安全。 2复杂雷雨条件下的空中交通管制指挥办法 2.1空中交通管制员上岗前的准备 尽管雷雨天气会对空中交通管制造成非常大的影响，但是管制人员在开始进行交通管制之前，不能受到雷雨天气的影响而改变交通管制的信心。为了提高空中交通管制人员的管制素质，在岗前培训中需要从其情绪和指挥技能两个方面做起。情绪方面，要令管制人员克服雷雨天气对心情和指挥能力的影响，调整好自身的情绪，提高情景意识能力，并根据人体节律周期调整作息时间。管制人员的指挥能力培养方面，则是要通过仔细掌握飞机飞行时的天气变化情况，要求管制人员在飞机上岗之前几分钟就到工作地点观察天气情况，掌握天气雷达图，通过基本的理论知识掌握清楚天气的发展趋势。还要仔细阅读之前的管制人员所作的交班表，此外掌握流量控制以及空军活动情况也是岗前准备工作内容的一部分。在不熟悉空中交通管制工作的时候要通过观摩技术娴熟的管制人员的指挥提高自身的管制能力。要与交班人员之间形成协调配合的关系，通过交班人员了解清楚基本情况以及机组提供的信息，完成交接工作。 2.2利用雷达增强空中交通有序性 空中交通管制人员在指挥过程中，要积极与机组工作人员配合，通过掌握理解机组的绕飞意图结合当前的天气情况向机组人员提供准确的天气信息，为其制定精确且合适的飞行计划做好数据信息准备，指挥时要尽量令多架航空器朝着同一个方向飞行。如果在指挥过程中与机组工作人员发生了意见不合的情况，则需要根据最有利的方案进行调配意见，解决冲突，最终达到形成安全趋势引导的目的。机组人员与空中交通管制人员之间的关系比较特殊，两者之间的工作配合度会给飞机飞行形成直接的影响。空中交通管制人员与机组人员在进行沟通的时候要尽量预期协调意见，而不是直接给予命令。 天气雷达图和前面飞行的飞机的航迹可以被利用起来，有利于空中交通管制人员在脑海中形成一条具有安全性，同时还可以立即勾画出一条利于空中交通管制的航路，通过娴熟的指挥技术帮助飞机进入到这一航路中。要同时通过加速空中流量的有序性，使其发生流动。空中交通管制人员在指挥时不能够始终按照飞行员的意志进行。协调岗位的工作人员为了避免雷雨天气对飞行安全的影响，需要通过协调偏航情况并统一周边管制单位，以便可以节省管制人员的精力和时间，提高基本效率。 2.3提高雷达监控 当雷雨天气发生之后，容易引起飞机偏离航线。由于飞机一旦偏离了原先计划的航线，就会遇到许多没有预测到的安全隐患，这些隐患会形成冲突最终影响到空中交通管制人员的指挥工作甚至飞机飞行安全。空中交通管制人员可以通过雷达扫视周围的情况，具体来讲则是要扩大雷达的扫视范围，并且要通过增加雷达的扫视频率确保雷达所反映的情况的丰富性和准确性。针对飞行区域内的那些汇聚交叉处加以重视，要准确掌握不同扇区的情况。 在间隔方面，空中交通管制人员要注意以垂直间隔为主，而将水平间隔作为辅助，在这一过程中可以选择两个以上的高度层的高度差进行配备。空中交通管制人员在下达下降率的时候要控制一定的范围，不要超过了基本的限度。管制人员在指挥过程中，因为遭遇了雷雨天气之后就会产生心理变化，增加指挥的负担。所以为了保证自身的管制精力充沛，则需要合理分配管制任务，针对飞机的飞行情况进行严密监控，要针对突发的情况积极做出应急措施进行主动指挥调整飞机飞行情况。 由于雷雨天气的爆发非常突然，影响力非常大，所以针对那些需要穿越高度的冲突一定要及时完成，避免时间拖延造成指挥人员自身疲惫感。同时还要对雷达屏幕进行全面扫视。在空中交通管制过程中要有全局观念，从整体上把握局势，不仅要盯紧那些很显眼的冲突，同时还要重视那些潜在的冲突，以防发生突发情况影响到空中飞行安全。空中交通管制人员在处理突发情况的时候一定要临危不惧，提高自身处理突发状况的能力。 2.4培养空中交通管制人员的全局意识 空中交通管制人员在工作中需要讲求团队意识，工作中一定要贯穿团队精神。雷雨天气的影响巨大，会引发各种各样的问题，这些问题需要各方人员的共同配合才能够完成。每一位空中交通管制人员和机组人员在完成了自己管辖范围内的工作之后，还需要了解清楚其他仍然在影响飞机飞行安全的情况，并积极采取措施进行处理。每一个扇区之间的负责人要及时整合信息，并以此为依据调整相应的事项。雷雨天气尽管给飞机飞行以及空中交通管造成了非常不好的影响，但是由于其是无法避免，只有通过科学的态度并利用先进的指挥方法和技术才可减少安全事故的发生。 结语 我国空中交通管制的技术和方法与国际水平还有一定的差距，加之所使用的基础设施还需要完善。因此在今后的空中交通管制工作中，还需要集聚各方的力量，从各个方面做起，为提高空中飞行安全不断做出努力。 空中交通管制论文:人为因素与空中交通管制员素质优化 （民航重庆空管分局 401120） 摘 要： 本文总结了影响空中交通运行的主要因素，分析了空中交通管制中人为差错发生的原因，最后，重点针对人为因素的控制以及空中交通管制员素质的优化方法进行了研究，从心理素质、身体素质、专业素质等多角度出发，提出了一系列具有可行性优化策略，仅供参考。 关键词： 人为因素；空中交通管制员；素质；优化 前言：空中交通是交通的主要形式，管制员的责任在于对空中交通加以管理和控制，以确保交通顺畅。空中交通的运行状况，受人为因素影响较大，从某种程度上讲，空中交通管制员的素质，属于交通运行状况的决定性因素，因此，对人为因素加以控制、优化管制员素质，便成为了当前空中交通发展必须解决的问题。 1 空中交通运行影响因素 空中交通运行的顺利性，与以下四方面因素有关：（1）软件：空中交通的运行，需要大量软件资源作为支撑，如对飞机的航线以及起飞与降落情况加以监控等工作的落实，均需要使用相应软件来完成。（2）硬件：硬件是软件功能发挥的依托，其操作是否得当，是否存在故障，同样会对空中交通情况造成影响[1]。（3）环境：大风以及暴雨等恶劣天气，会阻碍空中交通的运行。（4）人：人为因素主要指由人的原因所引起的某事件的发生。从空中交通的角度看，人为因素指的则是受管制员的影响，而导致空中交通事故发生的过程。以空中交通管制员为主的人，是空中交通的重要参与者，其素质如何，职责能否更好的发挥，是决定交通运行情况的关键。（5）软件与硬件功能的发挥，以及对环境的监测与控制，均需要以人为主体来实现，换句话说，人为因素是渗透到上述三种因素中的关键性因素，对其加以控制十分必要。 2 空中交通管制中人为差错发生的原因 人为因素在交通管制中的重要性，主要体现在能够提高空中交通安全性这一方面。调查显示，70%的空中交通事故的发生，均与人为因素存在显著联系。总的来说，导致人为差错发生的原因，主要与空中交通管制员的心理素质、身体素质、专业素质、职业道德有关。以心理素质为例，受种种原因影响，如空中交通事故已经发生或即将发生，部分心理素质差的管制员，通常会陷入思维混乱的状态，无法理性客观的面对事故，因此也就无法冷静的处理问题，上述心理状态的存在，是导致空中交通事故发生的主要因素，对我国交通行业的发展，以及人民生命与财产的保证都十分不利[2]。另外，身体素质以及专业素质，也会对空中交通状况产生影响。空中交通对于管制员身体素质要求较高，必须能够适应岗位需求，同时具备较强的专业素质，如具有一定的英语能力等，以确保能够在事故发生时，找出更多的解决办法。最后，是否具备良好的职业道德，也决定着认为差错是否会发生。空中交通管制员必须具备较强的责任心，对自己、对他人、对国家负责，才能最大程度的履行自己的责任，避免空中交通事故的发生[3]。 3 控制人为因素、优化空中交通管制员素质 可从心理素质、身体素质、专业素质、职业道德四个角度入手，全面提高空中交通管制员素质，降低人为差错发生的几率，降低由人为因素所导致的空中交通事故发生的几率[4]。 3.1 提高心理素质 心理素质的提高，可从空中交通管制员的选拔与培训两个角度入手来实现：（1）选拔：在选拔过程中，需将心理素质测试作为主要环节加以重视，将其得分情况纳入到选拔条件中，在专业素质相同的情况下，应将心理素质更强、抗压能力更好、对事物的分析更加理性的人员作为首选。（2）培训：可在固定时间内，对空中交通管制员进行培训，培训内容包括抗压能力、突发事件的应对能力、精神集中能力、逻辑思维能力以及反应能力等多种，确保管制员可集中精神做好工作，如发生事故，需确保其能够通过冷静、理性的思考，找出解决问题的办法。 3.2 增强身体素质 增强身体素质，需要从管制员自身入手来实现。空中交通管制员，需认识到强健的体魄，对于岗位工作落实情况的重要性，需在坚持锻炼的基础上，合理补充营养，确保能够完全适应岗位需求。 3.3 培养专业素质 对于空中交通管制员而言，专业素质包括语言能力、飞行知识、管制能力等多种：（1）语言能力：空中交通四通八达，事故的发生在区域方面也具有不确定性，管制员需具备较强的英语能力，保证能够在需要的情况下，使用英语进行交流和沟通，拓宽空中交通问题解决途径与思路。（2）飞行知识：空中交通管制员需具备的飞行知识包括飞机的构成知识以及飞机的操纵知识等。（3）管制员同时应具备良好的空中管制能力，充分了解相应管制规则，以准确、果断的处理问题。 3.4 遵守职业道德 空中交通管制员严格遵守职业道德，培养责任心、提高积极性、增强纪律性：（1）责任心。管制员需具备较强的责任心，认识到自己所处的岗位，对国家、对人民的责任，需具备高度的安全意识，高度的思想道德水准，以提高其工作|量。（2）工作积极性。管制员应时刻保持积极的工作状态，避免出现懈怠，避免精神不集中等问题发生。（3）纪律性。需培养管制员的纪律性，确保其严格按照具体工作流程及方法的工作，不盲目、不慌张、以使空中交通问题能够得到更好的处理。 结论： 人为因素是影响空中交通畅通性及安全性的重要因素，对其加以控制，是确保空中交通顺利运行、降低事故发生几率的关键。空中交通管制员的素质，是人为因素的主要体现，具体包括心理素质、身体素质、专业素质与职业道德四种，应在提高心理素质与身体素质的基础上，严格培养其专业素质，提高专业水平，并加强职业道德培训，以最大程度提高管制员综合能力，降低由人为因素导致的空中交通问题发生的几率。 空中交通管制论文:探究空中交通管制员的心理素质与压力问题 （中国民用航空华东地区空中交通管理局） 摘 要： 科学技术的飞速发展，使得我国的民用航空事业取得了令人瞩目的成果，航班的增加为人们的出行提供了便利，同时也带来了空中交通拥堵问题，为了保障空中交通运输安全，必须做好相应的空中交通管制工作。本文从空中交通管制员面临的压力问题出发，就提升其心理素质和承受能力的对策进行了分析和探讨。 关键词： 空中交通管制员；心理素质；压力问题 前言：空中交通管制与地面交通管理的目的一样，都是为了保障交通秩序，减少交通拥堵问题和交通事故的发生。空中交通管制员的职责，是通过对相关信息的收集和分析，做好航空器的引导工作，以保证其运行安全。而航空器在运行过程中，容易受到各种因素的影响，面临的环境始终处于动态变化中，稍不留杀就可能出现安全问题，要求管制人员具备良好的心理素质，能够对突发性问题进行有效处理。 1 空中交通管制员的心理素质 心理素|，从概念上分析，指在遗传基础上，于环境、教育等因素的影响下，通过专业训练和实践等所形成的性格品质以及体现出的心理能力，可以从认知潜能、适应能力等方面进行衡量，其对于个人的心理健康以及行为表现影响巨大。在空中交通管制中，根本目的是为了确保空中交通运输的畅通，保证良好的飞行秩序，规避交通安全问题。而从空中交通管制的内容和形式分析，其对于管制人员的心理素质有着较高的要求，管制人员必须能够从容应对各种突发情况，在问题发生时能够于第一时间做出最为合理的判断，及时对突发状况进行处理，保证空中交通运输安全。空中交通管制员的心理素质可以从多个方面进行考察，如治理水平、认知能力、交际能力、情绪管理能力、应变能力、抗压能力等[1]。 2 空中交通管制员面临的压力问题 最近几年，我国的民用航空事业飞速发展，空中交通流量持续增长，空中交通管制工作的高强度和严要求使得管制人员面临着较大的压力，要求其必须具备良好的心理素质和抗压能力，以保障空中交通管理的实际效果。具体来讲，空中交通管制员面临的压力主要来自三个方面： 2.1工作性质 在社会经济持续发展的带动下，我国的空中交通运输流量呈现出了持续增长的趋势，空中交通管制工作面临着全新的发展形势，工作量大大增加，想要切实保障空中交通运输的有序性和安全性，要求管制人员实行轮班和加班，而这无疑会加重管制人员的工作压力，要求管制人员长期间保持注意力的高度集中，对可能出现的情况进行准确分析和判断，容易疲惫。同时，为了方便人们的日常出行，部分航班安排较为集中，工作人员的工作强度更是大大增加，加上变化无常的天气状况，对于航空器的飞行安全同样影响巨大，管制人员还必须具备良好的应变能力，在稍有不慎就可能引发安全事故的前提下，管制人员面临的压力也就可想而知[2]。 2.2人际关系 空中交通管制需要机场部门的相互协调配合才能完成，存在系统性、连续性的特点，而空中交通管制员的交际圈属于一种典型的封闭式交际圈，由于其本身长期处于远离市区的机场工作，接触的多是行业内部的同事，缺乏与其他行业人员交流的机会，积累的压力无从释放。针对这种情况，需要高度重视心理素质问题，做好人际关系的处理。从管制员自身的角度，应该强化自我压力管理，提升自信心，对于工作和生活中面临的各种压力，做到从容应对，及时舒缓，避免压力的过度积累；从航空公司的角度，应该完善压力管理机制，贯彻以人为本的理念，做好合理分工和排班，适当缩短管制人员的值班时间，使得其能够得到充足的休息。不仅如此，还应该加强对于环境建设，引导管制人员做好与他人的沟通，形成和谐的人际关系，帮助其缓解心理压力，保证良好的工作效果。 2.3工作环境 这里提到的工作环境属于一个广义上的概念，包括了空中管制员在整个工作过程中的所有环境，如照明亮度、背景噪音、工作气候、办公设备等，这些因素或多或少都会对管制人员的心理和情绪造成影响，尤其是在精神高度集中的情况下，很容易使得管制员产生焦虑、易怒等情绪，在工作压力相对巨大的情况下，这些情绪就可能转化为压力，影响管制员的精神状态和工作效率。对此，航空公司必须切实做好工作环境的建设，尽可能减少环境因素对于管制人员压力的影响。 3 提升空中交通管制员心理素质的有效策略 在面临巨大压力的情况下，想要保证空中交通管制工作的顺利进行，提升工作的效率和质量，要求管制员必须具备过硬的心理素质和抗压能力，能够有效应对和处理工作中的压力。为此，需要做好空中交通管制人员心理素质的培养[3]。 3.1提升工作能力 空中交通管制本身的专业性较强，要求管制人员必须具备较高的专业素养，包括良扎实的基础知识、良好的专业技能和丰富的工作经验，树立起自信心，始终保持冷静，对于各种突发状况能够做到从容应对，以确保各项工作的顺利开展。航空公司需要定期开展管制人员的培训工作，结合理论知识学习和模拟训练，提升管制员的专业能力，帮助其强化心理素质。 3.2锻炼注意力 之前也提到，空中交通管制是一个连续性、系统性的工作，在诸多因素的影响下还具有复杂性的特点，容易出现各种突发问题，要求管制人员必须长时间保持注意力的高度集中。而个人的注意力会受其自身性格、兴趣、情绪以及态度等的影响，在这种情况下，要求管制人员必须不断锻炼自身的注意力，对空中交通管制工作有一个清晰的认识，在工作中依靠高度集中的注意力来应对突发状况，提升工作的质量和水平。 3.3树立责任意识 空中交通管制员的责任意识和价值观念对于空中交通管制工作的质量和效率影响巨大，必须得到足够的重视。航空公司应该重视对于管制人员的思想认识教育，引导其树立相应的责任意识和安全意识，形成对工作认真负责的态度，做到事无大小，精细管理，能够具备良好的情绪管理能力和承压能力，避免将情绪带到工作中。 3.4改善工作环境 良好的工作环境和人文环境对于缓解原理有着非常积极的作用，航空公司需要坚持以人为本的原则，对内部环境进行改善，营造出一个相对轻松的人文环境，尽可能减少管制人员面临的工作压力。如果发现管制人员工作负荷沉重，心理压力较大，则需要合理安排轮班制度，帮助其减轻工作负担，同时通过沟通交流来缓解管制员的心理压力，确保其能够保持稳定的情绪[4]。 4 结语 总而言之，伴随着民航运输的持续发展，空中交通管制工作面临着新的形势，工作负担的增大容易导致管制人员出现较大的心理压力。针对这个问题，航空公司需要重视起来，对压力的源头进行分析，采取切实有效的措施，加强人员管理，做好管制人员心理素质的培养，帮助其缓解压力，以推进我国民航运输事业的健康发展。 空中交通管制论文:空中交通管制自动化探讨 （中国民用航空西北地区空中交通管理局 710068） 摘 要：空中交通是交通运输的重要方式，其运行速度快，满足了人们跨区域或者跨境出行的需求。然而随着时代的进步，空中交通变得非常拥挤和繁忙，因此有必要采取空中交通管制使空中交通安全有序运行，为了进一步提高管制效率，需要进一步实现空中交通管制的自动化。基于此，文章先对空中交通管制自动化进行简要概述，然后探讨了空中交通管制自动化中人因素对管制质量的影响以及相应的解决策略。 关键词：空中交通管制；自动化；人因素 0.引言 在当前空中交通日益繁忙及拥挤的现实背景下，传统的空中交通管制系统已经无法实现对空中交通有序的管理，所以实现空中交通管制的自动化是必然趋势。空中交通管制自动化是现代民航运输管理的大飞跃，然而管制自动化过程中，受人因素的影响，往往会存在人机之间的配合问题，因此有必要进一步消除人因素在空中交通管制自动化中的影响，以实现管制员与管制自动化系统的完美匹配。 1.空中交通管制自动化的发展历程 空中交通管制在空中运输发展到一定时期出现的交通服务，其主要目的是防止航空器与航空器之间、航空器与障碍物发生碰撞的情况，以使空中交通高效有序的运行，从而提高空中交通运输的安全性。 空中交通管制的设备与技术经历了从低级到高级的过程，最早的空中交通管制使用旗帜、灯光、无线电、卫星等设备，而发展到今天，空中交通管制的设备发生全新的转变，目前已经建成集通信、导航、监视于一体的空中交通管理系统，已经基本实现了空中交通管制的自动化。 空中交通管制自动化指的是利用设备来代替传统人为承担的任务，比如航线计算，当前已经可以使用精密的计算机来计算，并且大量的空中管理软件也为管制员提供更为全面、强大的辅助。随着空中交通运输设备的数量不断增多，自动化系统已经成为民航建设的重点项目，各大省市积极建设空中交通管制自动化系统，这对促进我国航空航天事业发展有重要意义。 空中交通管制自动化的有点在于能够节约大量的管理成本，提升控制管制效率，并且实现了一些人为无法实现的功能，为空中交通提供更加精准、优质的服务。然而空中交通管制自动化也有缺陷，比如自动化系统一旦出现故障，将增加空中交通事故的发生率，空中交通管制自动化对人机的配合度要求较高，一旦出现人为操作故障，很可能带来空中交通隐患。所以在空中交通管制自动化管理中，处理好人因素就显得尤为重要。 2.空中交通管制自动化中人因素分析 2.1 人因素概念 空中交通管制自动化并不意味着完全脱离人，而是通过现代设备精简管制人员体系，使空中交通管制质量大大提升。在空中交通管制自动化中，人因素主要包含了人与环境、人与程序、人与机器、人与人等内容。在整个管制自动化系统中，管制员扮演最关键的角色，整个管制自动化系统强调人的中心地位以及与其它系统或者设备要素之间的关系。 2.2 空中交通管制自动化系统中人因素的表现 据不完全统计，我国民航每年出现的空中不安全事故中，有20%左右的事故是因为设备或者系统故障造成的，而有80%以上的事故是因为人因素造成的，而在人因素中，又有35%是C组的原因，75%与管制员个人操作有关。由此可见，在空中交通管制自动化过程中，人因素是引发空中事故的主要原因。 人因素影响空中交通管制自动化主要表现如下：（1）管制员在硬件关系界面上，受管制系统自动化中的通讯系统、雷达系统以及电报处理系统等的功能设计如果无法满足管制员的心理以及生理特征，这就会导致管制过程中管制员出现失误的情况。（2）管制员在管制软件的操作上，如果与计算机程序、应急管理程序、人工数据输入程序等匹配不成功，就会出现程序应用不到位的情况。（3）人与环境的关系上，受控制系统中色彩、湿度、温度、噪声等交叉点数量的影响，管制员在判断时常常会出现错误的问题。（4）人与人的关系这一层面，管制员之间可能因为相互之间的沟通不及时或者不顺畅导致某些管制工作处理不全面。 3.空中交通管制自动化中人因素影响的处理策略 自动化系统加入到空中交通管制中，虽然能够减少管制人员的工作压力，但是也存在较多问题，这样必然会给空中管制带来恶劣的影响，为此要平衡人因素与自动化系统之间的关系。 实际处理中，有一种划分管制主次的方法，采取以人为中心的空中管制自动化原则，明确自动化系统为管制员的管控提供协助，从而改善人的管控环境，这也是自动化系统应用与空中管制的初衷。这种管制方式虽然并非为人与自动化系统的最佳匹配，但是却能够及时处理自动化系统中出现的故障。当然，如果要进一步改善空中管制自动化系统，就需要根据管制员的实际能力处理好人与管控系统之间的矛盾，以真正发挥自动化系统高效、高质的管控功能。 此外，为了提高人与自动化系统的匹配度，还应做好管制员的选拔、培训以及训练工作，加强对管制员个人素质的培养。具体操作上，可以加强管制员的心理引导，对管制员进行定期的心理咨询以不断提高管制员的身心修养。另外，随着空中管制自动化水平的不断提升，管制员的工作也已经基本转换为空域的管理这，因此对管制员的工作能力以及工作内容提出更高的要求，在相关技能的培训上，应着重培养管制员掌握整体形势的能力、判断异常情况的敏感性、信息交换的及时性与准确性以及能够在自动化系统出现问题时以人工接替系统工作的方式来保证空中交通运输的正常运作。总之在培养管制员时，应讲究培养的全面性，明确管制员个人素质在提升空中交通管制质量上的重要性，以形成一批适应行业发展需求的空中交通管制员。 4.结语 总之，空中交通管制自动化是当前空中交通管制发展的必然方向，为了充分发挥管制自动化系统的功能，需要明确空中交通管制自动化中人因素对管制质量的影响，通过加强管制员的培训，以不断改善管制员与自动化设备及环境的匹配度，从而为我国航空事业提供更优质的服务。 空中交通管制论文:空中交通管制中人为差错原因及降低差错发生率的策略研究 [摘 要]在民用航空的快速发展下，空中交通管制人员的工作任务逐渐繁重，在工作压力、心理压力、外界环境和航空管理等方面的影响下，人为差错出现的概率越来越高，严重影响了航空飞行的安全性。本文在对空中交通管制系统中人为差错出现的主要原因进行分析的基础上，有针对性的提出相关降低差错发生率的有效措施，以此来对人为差错进行预防，保证航空飞行的安全性。 [关键词]空中交通管制 人为差错原因 降低差错发生率 前言 在目前的民用航空系统中，空中交通管制系统是其中一个较为重要组成部分，空中交通管制的整体质量直接决定着航空飞行的安全性，在航空管制任务逐渐繁重的情况下，空中交通管制工作人员承受大量的工作压力和责任，再加上一些外在因素，导致空中管制人员在实际工作的过程中常常出现相应的人为错误，针对这样的现象，需要对出现人为错误的原因进行分析，并且采取有效的措施来预防人为差错，降低差错发生率。 一、 空中交通管制中人为差错原因 1、客观因素 客观因素主要指的是空中交通管制人员所面临的外界环境因素，在实际的工作过程中，空中交通管制人员需要面对更加复杂的工作环境，这些工作环境会导致空中交通管制人员出现相应的人为差错。首先是恶劣的工作环境，在空中交通管制任务逐渐繁重的情况下，工作人员本身的压力就比较大，在实际的工作过程中，又面临着来自工作环境方面的困扰，其中影响最大的环境因素包括光线和噪音，空中交通管制人员常常处于噪音较大和光线较为昏暗的环境中，在这样的环境中长时间的工作，会使工作人员产生较大程度的精神压力，从而出现精神不集中和记忆力下降等情况，导致人为差错的出现。另外是复杂的气象条件，在实际的航空飞行过程中，常常会遇到冰雹、气流和雷电等复杂恶劣的气象环境，这样的气象条件不仅会干扰飞机的飞行，同时也会影响空管人员的判断，导致人为差错的出现[1]。 2、主^因素 首先是空管人员的注意力转移，空中交通管制人员的工作任务比较复杂，在发生空中飞行冲突的过程中，需要根据实际情况来进行调节和处理，在这样复杂的问题处理过程中，工作人员难免会忽略到相应的冲突点，这样就造成人为差错的出现。在另外一个方面，空管人员的工作情绪同样会造成人为差错的出现。最后是规则与实际问题之间的冲突，在对飞行冲突进行处理的过程中，工作人员不仅需要根据所指定的规定来对处理方式进行确定，同时也需要根据飞行冲突的特征来进行考虑，规则和实际问题之间难免会出现冲突，如果工作人员一味的根据规则来对问题处理方案进行确定，那么也有可能出现相应的人为差错。 3、管理因素 空中交通管制人为差错的出现，同样与空中管制部门的管理不到位有着跟大的联系，集中体现在这样几个方面：首先是相应的规章制度不够完善，针对部分突发性事件的处理方案，目前仍旧缺少完善而有效的规章制度和处理标准，另外在规章制度的落实方面也存在一定的问题，部分人为差错出现的主要原因在管理人员的违章指挥，总的来说也就是说空桶交通管制部门存在着规章制度建设不到位和执行不严等情况。另外是班组管理不到为，空中交通管制中班组的建立是为了在最大程度上减少人为差错的出现，但是就目前的班组管理情况来看，仍旧存在着主要管理人员分配不合理或者管制工作现场混乱等问题，这些问题会导致在对问题处理的过程中，出现信息交流不通畅，导致人为差错的形成[2]。 二、降低差错发生率的主要策略 1、管制人员方面的防范措施 空中交通管制工作需要管制人员拥有良好的心理素质和专业技能，并且在出现突发性问题的时候保持冷静，针对以上所叙述的由于管制人员所出现的人为差错，首先需要对管制人员的专业技能进行不定期的培训，培养交通管制人员的综合素质，使其在出现突发性问题的时候，能够冷静的对问题进行分析判断，并且确定有效的处理方案。另外需要培养管制人员良好的工作习惯，在实际的空中交通管制工作当中，相应部门需要培养管制人员的安全责任意识，对其管制工作习惯进行控制监督，保证管制人员能够安哥的按照规章制度和标准来进行工作，以此来有效减少人为差错的出现。针对管制人员的精神压力和工作压力，交通管制部门可以举办一些活动来放松管制人员的心情，实行工作轮换制度，并且可以对管制人员进行谈心交流，营造和谐放松的工作环境，这样有利于管制人员减轻自身的工作压力和精神压力。最后，对于空中交通管制人员的选拔来说，需要严格按照相应的标准和流程来进行，安排相应的监督人员来对管制人员的选拔流程进行监督管理，重点选拔那些具有良好心理素质的工作人员，一些资历较老的管制人员可以向新进人员传授一些工作经验，以此来减少人为差错的出现。 2、选择合适的管制方法 管制方法在很大程度上决定着人为差错的发生率，所以说针对不同班组的实际工作任务和岗位要求，需要选择合理的管制方法，减少人为差错的发生率。首先，需要对主班和副班的任务进行合理安排，“双岗制”是空中交通管制小组中常用且有效的一种管制方法，但是在实际的应用过程中，常常会出现主班在进行操作，而副班却在做一些其他的事情，在一个人单独操作的情况下，就算具有更加丰富的经验和更加专业的操作技术，也难免会出现相应的差错，针对这样的现象，空中交通管制部门需要明确“双岗制”的工作内容，对主班和副班的工作任务和责任进行明确，发挥两个主班和副班的主要作用，减少人为差错的出现。另外需要发挥“双单”作用，“双单”主要指的是“进程单”和“检查单”，管制人员需要按照航班的进场顺序来对“进程单”进行合理摆放，另外也需要加强“检查单”作用的发挥，对班组成员的工作细节进行监督，以此来有效减少人为差错的出现[3]。 3、建立完善的管理制度 空中交通管制部门需要根据实际的工作情况，对原有的管理制度进行完善和调整，并且建立相应的规章制度体系，以此来对管制人员的工作行为进行约束和规范，同时也需要提高相应规章制度的执行力度，保证管理人员能够根据规章制度来进行操作，杜绝错误命令的指挥和操作，减少人为差错的出现。在另外一个方面，需要对班组资源进行合理分配，团队是目前空中交通管制工作中的主要形式，为了提高团队的工作效率，需要加强班组资源管理，比如说在班组中安排一名具有丰富经验和专业操作技术的管制员来进行管理工作，同时安排一个新管制员来进行协同管理，老管制员具有丰富的经验，而新管制员具有严谨的工作态度，在两者的协同工作下，能够有效减少人为差错的出现。 结束语：由于主观因素、客观因素和制度管理等方面的影响，会使实际的空中交通管制工作中出现人为差错，针对这些人为差错出现的主要原因，可以从管制人员本身、管制方法的选择和制度管理等方面入手，减少人为差错的发生率，保证航空飞行的安全。 空中交通管制论文:ADS―B在空中交通管制中的应用 摘 要： 我国的航空事业随着现代科学技术的发展不断壮大，经济的飞速发展也促进了现如今人们的消费水提高，越来越多的人出行都选择了更加快捷的方式，所以每年的国内外航空公司都在不断的增加空中飞行器的数量，方便了人们出行的同时，也导致了空中交通的堵塞，所以如何处理空中交通管制问题重中之重，因此本文主要分析了ADS-B在空中交通管制中的应用，从ADS-B技术的作用、优点和问题方面进行有效的分析，从而促进ADS-B技术的发展。 关键词：ADS-B 空中交通管制 应用 中图分类号：TP315 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2016）12-0255-01空中管制主要就是指在规定的范围内，合理的管理和控制航空器，主要涉及的业务有交通管制业务和飞行报告等。空中管制能够有效的防止各个航空器之间发生碰撞，产生空中交通事故，能够有效的维护空中的交通秩序，保障飞行棋的飞行安全，促进飞行的效率提升。为了能够提高空中交通管制的效率，各个国家都开始研究新型的航行系统技术，经历了数十年的研究和实验，目前的国际民用航空中已经将新的民航通信系统和导航、监视系统应用到实际航空飞行当中，而本文主要就是分析监视系统中ADS-B在交通管制中的利用。 一、分析ADS-B技术的作用 ADS-B是广播式自动相关监视的英文缩写简称，主要是利用全向广播的方式，在航空飞行过程中实现空对空的自我监视，不仅能够有效对机组的肉眼视程进行延伸，还能够帮助机组和相关管制人员实现精确观测，利用“见后避让”原则，保证飞行器之间不会产生相互飞行的冲突，不仅是针对通用航空，也能够应用于空中运输，保证飞机能够安全到达目的地，提高了飞机行驶的速度和效率。ADS-B技术在空中对飞机进行科学定位主要是通过星基GPS，而后将数字码传回机组，其中包含有飞机的位置信息，同时还有飞行的速度和高度信息，也涉及到爬升和下降等状态，数据的更新是以秒为单位。ADS-B技术在空中交通中的使用不仅仅造福于某一架特定的飞机，其在应用过程中通过合适的频率在飞机广播中传播数据链，在方圆一百海里内的其他飞机和地面站都能够接收到相关的数据，并且还能够确定空中各个飞机的位置，互相进行识别并保持间距。地面指挥在接受到空中交通数据链后，也能够实时的监控和指挥航途中的飞机，对于机场内场面活动的飞机等也能进行科学的控制，保持飞机间的安全距离，合理的进行监视。 二、分析ADS-B技术的优点 1.在新航行系统之中，ADS-B技术能够发挥极大的作用，作为里程碑式的技术能够提供更加可靠的航行信息给机组人员，保证管制人员的管制更加安全，极大的增加了飞机的飞行安全。 2.ADS-B技术也可以与当代的数字通信技术相结合，不仅能够扩大应用的范围，还能够有效的降低成本。 3.现如今的空中交通管制中，还无法提供飞机间的冲突信息，ADS-B技术的应用能够解决这一难题，降低空中交通中事故的发生频率。 4.在地面管制中利用ADS-B技术能够准确的了解到空中冲突的具体位置，不仅能够清晰的了解冲突的方向，还能够提高飞机的速度和相对高度，不必担心空中出现飞行冲突事故，由于ADS-B技术能够清晰的展示飞机的加速、转弯、爬升等状态变化，提高了飞机飞行的安全性。 5.对于通用航空而言，飞机的飞行还能够接受到其他的数据链信息，例如天气信息和文字咨询服务等，提供了更加人性化的服务。 三、ADS-B在空中交通管制中的应用及问题分析 1.ADS-B技术的应用较为落后 在1998年的时候，欧洲新航路中就开始开发ADS-B技术的应用，而我国对ADS-B技术的应用主要是体现在L888航路中，作为第一条以ADS-B技术为导航的航路受到了我国飞行界极大的关注，但是我国正式应用ADS-B技术是在2000年，在进入21世纪后才通过了测评，直到2004年才在我国的经济发达地区北京、上海、广州形成相关的管制中心，在中国得以真正的应用。从ADS-B技术在中国的应用过程中我们不难发现，起初该项技术在推广中得到了较多的限制，在实际运用中找不到科学合理的方法进行突破，所以难以发展成熟。就行现如今的中国交通管制情况而言，ADS-B技术在市场上仍然没有进行突破创新，还处于保守阶段，而ADS-B技术在国外的应用已经趋于成熟，开始追求更加高级的监视技术。 2.ADS-B技术实现了空中飞行信息共享 ADS-B技术的应用能够有效的截获空中飞行的飞机信息，有利于更加科学的管制，并且能够实现跨区域的无缝连接飞行管制，对航空公司的飞行管制更加合理，提高了管制效率。与传统的雷达监视系统相比，ADS-B技术对远程信息的截获更具优势，雷达监视系统截获的信息十分杂乱，并且信息处理的成本也比较高，ADS-B技术的应用能够将空中和地面管制一体化，实现全球资源的互相利用，提高了便捷性的同时也能为航空飞行提供更加具体的飞行信息。 3.ADS-B技术现阶段存在的问题 ADS-B技术本质上仍旧是契约制技术，对于截获的信息以及空中管制的报告方法，只是起到初步约定航路的作用，而后通过获取飞机的航迹以及报告周期等，从中获取通讯资费，ADS-B技术不能在空中管制中大范围的应用主要也是受该方面因素的限制。 四、ADS-B技术的发展方向分析 现阶段我国的航空运输行业的发展仍然处于发展阶段，经济的发展也促使了航空运输的不断进步，不仅是空域的范围还是机队的规模等，都在不断的发展创新，而要想建立和完善空中管制还需要经历一段时间的优化，不仅可以通过对ADS-B技术的自主开发，还可以从国外引入ADS-B技术等，都能够实现我国的ADS-B技术应用快速发展。但是，不管是通过何种方式，在发展的过程中都需要涉及到设施的更换、地面调节结构和研发生产问题，只有得到政府政策上的充分支持，保证ADS-B技术的使用和更新统一，才能够有效推动空中交通一体化的建设，利用雷达监视来辅助ADS-B技术监视的管制对策。 五、结语 随着科学技术的进步，我国的航空事业发展步伐也不断的加快，但是我国的空中交通管制技术与国外相比仍然存在着较大的差距，ADS-B技术在国际空中交通管制中的应用已经十分发达，但我国的ADS-B技术还较为薄弱，只有不断的推动该项技术的创新进步，才能够促进我国航空事业的发展，从而增强我国的综合国力，因此本文主要分析了ADS-B在空中交通管制中的用，为我国的空中交通管制发展贡献一份力。 空中交通管制论文:空中交通管制的疲劳管理和预防 [摘 要]在经济和技术逐渐发展的情况下，旅游业的兴起导致了空中运输事业的快速增长。而在这其中具有重要地位的就是空中交通管制员，其不仅要为空中安全飞行的有序提供指导，同时还要保障空中交通正确的流向相关工作。因此空管员在面临着高强度的工作时极容易产生疲劳，这样就有可能导致事故发生。本文就空中交通管制的疲劳管理和具体预防措施进行了深入研究，以供参考。 引言 飞机的每一次飞行都需要有空中交通管制人员进行辛苦的工作。在科技技术日益成熟的情况下，空中交通管制相关设备和技术也在随着更替，非人为的安全事故发生的几率也逐渐减少。而人为因素而导致的安全事故时有发生。因为空中交通管制员在每次飞行任务时都要高度集中精力，要对各个方面的信息资源进行处理和消化，从而确定飞机的安全飞行。在这个过程中就要付出很多的精力，这个时候就极易产生疲劳。因此，对空中交通管制员的疲劳进行预防就十分的重要。 1 空中交通管制的相关概念 飞机的每一次飞行都需要管制人员对周围环境以及突发情况进行判断，从而保障飞机飞行的安全。其是使用通信、导航以及监控等相关方式对飞机飞行活动实行控制，保证飞机能够在制定的飞行空域里安全和有序的飞行。飞机在飞行的时候会分成各个不同的管理区域，其中包含了航路、就近管理区以及等待空域管理区等等，并且根据管理区和实际情况是不同雷达设备对飞机飞行情况进行管理和控制。具体是经由导航设备、雷达系统以及通信设备等构建的空中交通管制系统，在这其中管制人员要进行监视、识别以及引导管理区中的飞机，使其能够在突发情况下进行安全正常的飞行与降落。因此，交通管制人员在完成这一系统的复杂性工作时，需要具备超强的精神状态对其中各个信息进行处理，之后再根据实际情况作出有效的决策，所以空中交通管制人员的工作状态保持是十分重要的。 2 导致空中交通管制员疲劳的相关因素 通常来讲，个体因为生理与心理状态，形成了一些器官上或者整个机体能力出现了自然的枯竭形态，这就是疲劳。在其根本上看，疲劳是个体内部十分正常的生理变化以及保护机制。空中交通管制员存在疲劳的时候，就会出现身体生协调性差以及大脑记忆能力下降以及思维缓慢等相关现象，在这个时候就会出现判断失误以及操作出错的问题，从而导致了空中交通事故的发生。 2.1 工作环境以及岗位风险 在我国航空事业快速发展中，飞行流量正在快速的上升。某机场在10年时间中航班架次就增长了600次左右。在这种情况下就导致了管制人才储备不够以及空域开发的空间不大的问题。这些都对进行空中交通管制工作带去了很大的压力。而随着飞行量的快速上升，其航线也产生了不足的情况，在这种情况下若是发生一些特殊问题，管制员若是稍微出现了疏忽或者在处理上的不对，就会导致飞行安全事故的发生。 2.2 轮班以及工作环境 空中交通管制具有的特点就是24小时进行，睡眠上的不规律就会导致其质量很差，这就十分容易产生疲劳。长时间的不规律睡眠以及工作就容易出现失眠以及神经衰弱的情况，这样就导致了管制员在身心上出现了疲惫的问题。还有就是其工作环境的原因。因为陆空通话与扫雷达屏时候的需要，管制人员要在一个比较安静以及光线很强的环境下实行管制工作。若是不合理的灯光设计以及多台电脑等风扇相关设备的运行产生的噪音，这些都能够让管制人员在听觉和视觉上出现了疲劳。 2.3 外界因素影响 管制员在工作的时候，对其最大的疲劳影响就是外界因素，工作人员在工作的时候会接触到设备、仪器以及报表等相关事物，空中交通管制员在工作的时候会面对复杂的设备以及不停止的飞机噪音，工作环境氛围比较严肃而不轻松，这样就会导致对环境产生疲劳的心理。在遇到雨天以及能见度低等天气气候时，管制员需要工作的量更多，很多的飞行计划都不能够按计划进行，这时管制员也会产生心理上的疲劳。在天气恶劣的情况下，就需要交通管制员和空军协同合作，重新制作飞行方案。在重复性的方式处理上也会导致工作上的疲劳问题。 3 预防空中交通管制员疲劳的相关措施 3.1 调整管制员的上班制度 要对管制人员的上班制度进行调节，要在确保规定值班时间的情况下，不能够出现一个管制人员连续性长时间上班现象，特别是夜晚值班。预防疲劳状况的出现是保障工作和时间科学配置的关键，不能够长时间工作，这也是人性化管理的基本。在排班时要尽可能符合工作人员的意愿，每位管制员要提前性和管理层提交排班意见，这样才能够结合部门的具体情况安排上班时间以及休息时间。还有就是管制人员工作时间不能超过6个小时，每位管制人员每个班次时间最好的两个小时，每个班次的间隔时间要有1小时的休息时间。最后就是临时的调班计划。管制人员在出现了疲劳现象时要和领导汇报，领导就要安排其他非疲劳状态的管制人员替岗。 3.2 对管制员的心理疲劳进行关注 空中管制工作是十分特殊的行业，其是对航空事业进行保证的关键。在这情况下就要对空中管制人员的心理疲劳进行重视，这样就能够更加深入的理解其需要的相关支持。其首先就是对管制员的心理健康进行重视，要让管制人员明确其职业的责任以及社会责任。在管制员出现了一些失误的时候也要将批评与教育结合，不能够只是对其进行批评，这样会让管制员出现一些逆反心理。空中交通管制人员必须要经历过时间和工作上的锻炼，这样才会成为一个优秀的管制人员，所以要让管制人员将自己的疲劳宣泄出来，不管是生理上还是心理上，倾听其意见，并且定期组织相关的培训，要锻炼出管制员对问题进行多种看法的能力。经过多种决策方式和沟通的培训方式，以此加强其心理上的承受能力，提升其素养，进而降低其因为在疲劳情况下造成的失误。 3.3 改善工作环境，使用先进设备 要预防管制人员的疲劳问题，除了对其在心理和生理上进行锻炼的时候，还要对其的工作环境进行变化，在光线方面，经过灯光的科学设计与遮阳帘的装置等方式，以此保障管制室中光线强度能够处在合适状态下。这样不但能够保障管制员对雷达屏的观看，同时也不会让管制员产生压抑的感觉。而在噪音方面，要尽可能在管制室中减少各种设备装置，以降低设备运行对管制员产生的噪音影响。在管制室的空气流动以及温度方面，使用中央空调以及空气净化机等设备，以此保障管制室中空气的流动以及温度舒适。除此之外，还要将各种监视雷达、电子进程单这类相对先进的设备引入到及机场中使用，这些先进设备的使用能够减少管制员在工作上的压力，提升空管安全性能。 结语 在航空事业发展中，空中交通管制保障其稳定的关键。因此对管制员的疲劳状况进行重视就显得尤其重要了。这就需要对管制员产生疲劳的原因进行客观分析，从而根据实际情况提出相应预防对策，其在调整排班制度、对工作环境进行改善以及使用相关的先进设备等方面进行预防，从而减少管制人员在工作中的疲劳程度，进而确保其工作精神状态，在这种情况下管制员就能够更好的进行工作，进一步保证飞机飞行的安全以及稳定。 空中交通管制论文:试分析空中交通管制中影响安全的多种因素 [摘 要]社会经济正在逐渐发展，我国航空事业也处在上升期中，空中飞行器数量也逐渐增多，空中交通管制方面的工作量也随着增多。在整个管制系统中，有很多因素会对安全产生一定影响。本文就空中交通管制中影响安全的多种因素进行深入分析和研究。 [关键词]空中交通管制；影响因素；管制设备 在国民经济逐渐上涨的情况下，我国在飞行流量在上涨的频率上平均为9%，而在目前空域限制的情况下，空中交通就愈加拥挤。在这种情况下进行合理的空中交通管制工作，能够有效防止飞行器在空中相互撞击情况，同时还能够保障空中交通畅通。在空中交通管制中最关键的就是安全，这是对管制工作进行评价的标准。在整个空中交通管制体系里，对空管安全有影响的因素有包含了管制员、管制设备以及管制环境。对其进行深入分析，能够给交通管制工作提供有利的理论基础。 1 管制员因素 1.1 管制的能力 在管制员实行管制工作时，其工作内容涵盖非常广。其中有陆空能力、反应能力以及问题决策能力等。经研究表明了，在注意力方面呈现的局限性对人体系统功能有很大影响，其影响的力度比知觉表现出的局限性还要大。管制人员在具体工作中会接受大量视听觉信息。若是接受的数据超过了注意力范围时，往往就只会对一部分的信息产生关注。例如在进行雷达管制的时候，空中飞行量增大，一些管制员会习惯性对进港飞机进行注意，从而对飞机出港顺序有所忽略，这样就有可能发生飞行上的冲突。在空中交通管制工作中，其主要方式就是运用通讯设备进行陆空通话。所以，信息通讯与飞行动态信息传输有十分关键的作用。 1.2 工作负荷 工作负荷就是在一定工作时间中可以完成的工作。而在超负荷工作的情况下，就会在操作上产生慌乱，这样就有可能出现错误和安全的事故发生。因为空管工作有相应特殊性，管制员在这其中有着很关键意义，在工作时会受到很多因素的影响，其具体包含了空中飞行流量、天气情况等等。管制人员处在低负荷工作的状况下，很容易出现精力不集中、容易遭受影响以及思路滞后的情况。处在这样的情况下，就会产生口误或者顾此失彼等现象。所以加强对管制员工作负荷的情况实行研究，能够使其一直处在恰当工作负荷下进行高效工作，发挥其工作能力。 2 管制设备因素 到目前为止，空中交通管制自动化已经历经了三次变化。而其在空中管制工作中也有一定影响。 自动化在一定程度上促使民航发展，但是必须要对其产生的负面影响有认知，其具体表现在管制员对雷达一类的自动化设备产生了相应的依赖性，其本身进行主动管制的意识减弱。从成为一名空管人员初期，其管制意识就要从一而终的贯彻每位管制人员的工作中。进行实际管制工作时，不但要在脑海中对管制区域有立体印象，还要对全部飞行动态位置进行正确掌握，这就需要管制人员具有很强的空间想象力。目前管制员对雷达这类设备比较依赖，导致了其在工作时的敏感性有所降低。例如不能够及时正确对飞行高度以及动态进行掌握。因为有些管制任务不需要管制员直接参加就能够自行调整，若是相关系统设备出现问题，管制员就无法完成设备能够完成的系统工作，这就对飞行安全产生了影响。 3 管制环境因素 在管制环境因素中，其主要是包含了管辖空域环境以及管制室的环境，但是目前是前者的影响力度比较大。 3.1 管辖空域环境 我国目前在区域环境上有军航和民航重叠情况，有些军航飞行空中区域和民航距离很近，这样就导致了民航飞机在军航空域中飞行，其不但对军航训练产生了影响，同时还增加了相对飞行量，这样就会埋下安全隐患。除此之外，军航使运用的是二次雷达应答机的精度高。尽管机场安装了二次雷达建设设施，其目的也是为了对军航管制系统进行改变。但是军航与民航飞行器之间却不能够进行相互警告，对这样的问题，必须要求空军管制员与民航管制员必须能够进行没有障碍的交流，这样才能及时调整军航和民航之间的距离。 3.2 管制室内的环境 管制员在进行实际工作时，主要是处在管制室中实行相关指挥的调整工作，所以管制室内的环境也对管制员的工作有一定影响。 不科学的照明环境会对视觉产生影响。工作环境的光线强弱会对人的觉产生一定影响，在强光下进行工作让视力有所降低，不同工位的管制员在不同环境下进行工作，整个管制室包含了塔台、区域和进近管制室。处在塔台的管制员要对陆地和空中的飞行器进行密切关注。其视线范围要在窗外和室内进行来回切换，因为室外和室内的光线强度不一，所以很容易让管制员在心里上出现眩光疲劳的情况。在区域与进近管制室中进行工作，因为其管线比较暗，身处其中的管制员很容易产生视觉疲劳，而这些因素都会对管制员的工作效率有影响。 噪音是一种不良的环境刺激污染物，可以对人体的中枢神经进行长时间的影响，致使其身体出现头疼、头晕以及记忆力下降等症状。在管制室中噪音主要是源自空调工作、工作台机以及耳机话筒等。而其中管制通话是其中听觉影响的主要源，其中包含了管制员和飞行员之间进行陆空对话，或者相邻席位间管制员声音交流。一般来说，管制员之间距离为70cm较为合理，但是目前进行的是双岗制，即为管制席位和协调席位之间的责任互通制。在这种情况下就需要管制席位人员必须要参考协调席位人员的协调结果，同时协调人员要关注管制人员指挥命令是否正确，两者席位距离若是在40cm以下就会相互影响。 结语 在进行空中管制工作时，其影响安全的主要因素就是管制员本身、管制设施以及管制环境三个方面，其对安全影响的程度有所不同。所以，相关民航系统必须要在这三个方面进行深入研究，尽量将这几个方面的影响程度降低，从而确保空中飞行的畅通，减少安全事故的出现，保障乘客的生命安全，提升企业的经济效益以及社会上的形象。 空中交通管制论文:空中交通管制自动化及其中人的因素浅析 摘 要：本文结合空中交通管制的自动化技术原理，分析了空管自动的发展和应用，最后研究了空中交通管制中人的因素产生的作用和应对方法。 关键词：空中交通；管制；自动化；人为因素 1 概述 从航空航天设备的诞生至今，航空航天事业一直与人类的飞天梦相伴相生，其中民用航空事业也是在世界人民的努力与期盼中茁壮成长。因此，空中交通管制担任民用航天航空领域中的秩序维护和保障的角色，进行一系列的改革和创新使得空中交通管理更加科学合理。同时，应该适应时代的发展，不断深化改革创新，保证民航事业的可持续发展。 自动化设备在空管领域中的应用标志着空中交通管制的重大进步，当然我们不可否定的是随着自动化设备的广泛应用确实给空中交通管制带来了极大的便利，但同时它也给空管带来了一些不好的影响。由于空管人员自身的某些因素的影响，导致人和机器之间的配合并不能达到理想化。想要解决这个问题我们需要从以下两个方面进行突破，一是我们要以人作为中心点设计出能够适应人类操作的空管系统，二是作为空管人员我们应该加强自身的适应能力，提高自身的学习能力，以便于满足当代自动化的空管设备的操作，只有这样双管齐下才能实现空管领域中的自动化管理。 本文作者首先从空管的基本概念、操作方法和发展历史，以及自动化在空中交通管制领域中的意义进行了详细阐述。然后再从自动化系统在空中交通管制中的应用范围、发展进程以及相关的影响进行了详细的探讨。最后在引出本文中所提到的在空中交通管制领域中自动化系统要以人为设计中心的基本原则和使用范围，深入探讨管理人员自身因素对空中交通管制的影响以及调整管制人员的心理状态对管制工作的影响。最后我们还提出了怎样筛选、培训空管人员的办法，以便于推进空中交通管制事业的快速发展。 2 空管自动化的发展和作用 空中交通管制作为民航领域中的交通服务行业中的主要职能，它的主要任务就是为了防止空中的交通事故的发生，从而维持和保障空中交通的有效进行，确保航道上飞机和人员的安全。通常空中交通管制有三个部分：一是航道的管制，进近的管制和飞机机场的管制。管制的方法一般可分为雷达管制和程序管制。 空管所使用的设备和技术手段都是从初级到高端逐步演变过来的。发展到目前为止，一体化的空管系统已经成为了主流，空管目前正朝自动化迈步，逐渐的和国际接轨。 在空中交通管制当中，自动化操作就是使用机械设备或者是系统来替换部分或更多的人类所需要完成的工作。而空中管制的自动化操作系统则是表示采用高端的电脑设备和网络手段，来空中管制而空管自动化系统则是指采用现代先进的计算机处理、网络技术，辅助空管人员完成各项空中管制工作的大型软件应用系统。伴随着国际上对空中交通管制工作的需求和计算机的发展，自动化应用系统也是越来越完善，不断的进行创新和提高。在民用航天“十五”空中交通管制建设发展的重大项目，北京、上海、广州等区域均积极投入建设了三座超大型的自动化的空中交通管制中心。这是对空中交通管制运行结构的重大变革，同时推动了我国空管事业的发展，使其走上国际化的征程。 引进自动化系统对空中管制领域具有历史性的影响，当然，凡事都具有双面性，自动化系统在空管中的应用也存在两方面的影响。其好的方面是：缩减了生产成本提高了工作效率，提高了交通的运行效率，同时降低了工作人员的要求，避免了一些不必要的费用，减轻了管制人员的工作任务，完成了许多人类不能完成的工作，将管制工作简单化，同时降低了工作的危险系数。其不好的方面是：自动化虽好但它毕竟只是工具，它存在不确定的工作故障，很容易发生工作瘫痪；同时过多的依赖于管制系统会导致管制人员丧失基本的工作技能，若是对系统的不信任又会降低自动化设备对管制人员的帮助，反而增加了工作量。因此，要想充分的实现自动化系统在空管中所能达到的价值，我们应该采用人工干预的方法来进行配合使用以避免所存在的安全隐患。 3 人为因素在空管自动化中的作用 人工介入就是要以人作为中心从而开展自动化管制工作，提高人在管制工作中的重要性。因此我们要加强筛选、培训管制人员。但是在培养管制人员的过程中我们应该要做到以下几点：首先要培养管制人员的综合能力，全面提高。其次我们要提高管制人员对系统的熟悉程度，做到合理利用自动系统。最后要培训管制人员在面对故障时所应采取的应急措施。总而言之，我们要把传统的管制方法和现代的管制理念结合起来，培养出新时代的空管人员。 空管作为民航飞行安全中的关键性管制手段，伴随着民用航空事业的快速发展，空管必然会朝着既经济有高效的自动化方向迈步。自动化系统在空中管制中也是不断的在研究和探索并且在实践中不断的进行创新进步，这对整个空中交通管制领域来说都是好的，这必将推动空管朝着更好的方向发展。 综上所述，在未来的空管系统中，人对其影响因素比较被放大，在自动化进程中主要以人为中心，同时还要不断提高管制人员的自身素质水平，加强对人的心理素质的培养和引导。只有在不断的努力中我们才能筛选、培训处具有高品质的管制者，提高管制人员的知识水平、思想观念、处事态度，加强管制人员同自动化设备和工作环境之间的适应能力，这样才能使得空中交通管制事业安全快速的发展。 空中交通管制论文:如何规避语音通讯带来的空中交通管制安全问题 摘 要：本文主要探讨语音通讯所带来的空中交通管制安全问题，并提出有效的改善措施，以有效的规避此类问题，改善语音通信效果，促进航空事业的发展。 关键词：语音通讯；空中交通管制；安全问题 我国航空事业起步较晚，20世纪90年代后期我国航空事业得到突飞猛进的发展，航线增多，航空流量逐渐增大，此种情况下，陈旧的航空管理系统难以满足现代航空事业发展的实际需求，人为因素导致的空中事故频发，语音通讯带来了比较严重的空中交通管制安全问题，加大力度规避此类问题是当前航空事业管理部门所面临的一项重要任务。 1 影响语音通讯的因素 在我国空中交通管制工作中，空管人员主要通过HF/VHF来开展语音通讯，获取来自空中和上级部门的信息，并发送出指示信息来对空中交通进行指挥、引导和协调。在使用频率较大的情况下，极易出现操作事故和安全事故。 1.1 基础设施。语音设备对通讯功能产生一定影响，尤其是传输信息中正常信息和噪音的比例，直接关系着信息传输的精准性和可靠性。在信噪比较大的情况下，语音通讯中的关键性信息会被噪声所覆盖，导致机组人员难以准确接收信息，甚至信息被屏蔽，语音信息丢失，严重影响空中交通管制安全。在声音传输延迟的情况下，就出现回声。回声问题的出现，极易导致空管员发出错误的指令。因此为规避语音通讯所带来的空中交通管制安全问题，航空管制单位应当积极加强硬件设备的投资，最大程度上避免由于基础设备不完善引发的空中交通事故，促进航空事业的稳定发展。 1.2 空管员理论知识不过关，概念不清。在空中交通管制工作中，空管员的理论知识不足会直接导致决策失误，引发空中交通管制安全事故。 1.3 空管员外语水平较低，是影响语音通讯质量的重要因素。在空中交通管制工作中，空管员英语水平不足的情况下，难以满足其他国家机组的交流需求。在现代社会经济发展条件下，航空事业飞速发展，国内航空公司积极与国外航空公司开展交流与合作，开通了许多国外航线，这就对空管员的外语水平提出了严格的要求。尽管我国聘请了外籍飞行员来解决此类问题，但难以从本质上掌握主动权，我国空管员与外籍飞行员之间的交流仍存在一定障碍，影响语音通讯的实际效果。因此我国空管员的外语水平是影响并制约空中交通管制安全问题的一项重要因素。 1.4 方言发音问题。我国地域辽阔，民族众多，不同地区和民族的方言发音各异。目前我国普通话还未完全普及，在此情况下，来自各地的空管员可能普通话的发音带有方言特色。方言本身是中国特色，不能严令禁止，但是在空管员的工作当中，这种情况阻碍了与机组之间的交流，还可能造成空中事故。 1.5 发音混淆。如果对话环境较差的话，发音混淆可能导致对方产生听觉错误。例如相似读音的字母和数字：M和S，S和F，T和P等等。强调发音类似的呼号之间的差别也有利于减少读音混淆。尤其是在临近飞行员等待放行的指令时，这一点特别重要。 1.6 指令不符合标准。目前，有许多空管员在进行地空对话时仍然不按规章制度进行。标准规定，除此地空对话时，管制单位空管员必须首先声明自己的呼号，然而实际操作中，这种不符合标准的对话方式常常发生。 1.7 沟通性错误。空管员和机组在对话时如果沟通出现差错，也会造成空中事故发生，例如指令听错、理解错误、执行错误等等。 2 规避语音通讯所带来的空中交通管制安全问题的有效措施 2.1 积极沟通。沟通是解决问题的最有效方式，任何工作离开良好的沟通都无法正常进行。在空中交通管制工作中，应当积极加强协调沟通，通过机组人员、空管人员及管制部门之间的沟通和密切配合，促进语音通讯所带来的空中交通管制安全问题的有效解决。 2.2 提高地空对话的完整性。在空中交通管制工作中，应当规范地空对话环节，提高地空对话的完整性，空管员与机组人员在对话过程中，当空管员发出指令后，飞行员接收到指令后，应再次复述指令，空管员再听飞行员所复述的指令，并进行准确的判断和更正。在一整套对话环节中，应保证对话的标准性，最大程度上避免地空对话出现口误或听错所导致的控制事故的发生，提高空中交通管制工作的总体效率。 2.3 措辞标准，技巧完善。在地空对话过程中，清晰的发音和准确的表达都有助于提高空中交通管制工作中语音通讯的正确性，空管员与机组人员应当将所使用的词条限制在较小范围内，确保措辞易于理解，提高机组人员对语音通讯的理解力。在对语音告警进行设计时，也应当注意保持语音通讯的措辞易于理解。信息越少，越清除，越容易分辨。 2.4 提高空管员的英文水平。航空事业的发展，需要积极拉近空管员与外国工作人员的距离，缩小我国空管员与世界各国空管员在思想、语言以及知识等方面的差距，开展密切的交流，提高空中交通管制工作的效率，保障安全飞行，推进我国航空事业的稳定持续发展。 3 紧急通讯裸作建议 管制员应该了解当机组飞行过程中遇到异常情况时，通常按以下顺序执行应急行动：驾驶-导航-通讯。 驾驶：航空器驾驶员的当务之急是保证安全的飞行路线及航空器的姿态。不仅包括航空器的飞行，还包括完成检查单操作，甚至包括可控快速下降的启动。特情发生的第一时间，机组的工作量会很大，他们会选择以最直接的方式通知空管部门。通常在初始联系中使用“稍等（Standby）”一词。 导航：机组会决定是否继续飞向目的地，执行备降，或者只是在一个安全的空域等待。 通讯：当驾驶员认为他们正面对紧急情况时，他们将立即宣布紧急状态，在通话中使用前缀“MAYDAY，MAYDAY，MAYDAY”或“PAN PAN，PAN PAN，PAN PAN”，提醒管制员需要优先关注接下来的信息。 遇到异常情况时，通常按以下顺序执行应急行动管制员应该意识到，在面对紧急情况时机组最需要的是：时间（time）、空域（Airspace）和无线电静默（Silent）。管制员对紧急情况的响应，可以通过辅助记忆手段来表示，比如“ASSIST”： Acknowledge-确认信息。Separate-为航空器提供间隔及机动的空域。Silence-无线电静默。如果可能要求其他航空器转频，或者为该航空器提供一个独立的频率，防止无关的通讯对航空器驾驶员产生干扰。Inform通知需要掌握情况的或者可以提供帮助的单位，通知其他涉事方。Support-通过任何可行的措施协助航空器驾驶员。例如协调改航等事宜。Time-给航空器驾驶员一些时间整理思绪，不要打扰他们以期获取信息〔飞行员的决定需要时间。 结束语 总的来看，空中交通管制工作的强度较高且难度较大，对空管人员的责任意识和技术能力都有着严格的要求。在航空事业发展过程中，语音通讯带来严重的空中交通管制安全问题，极易引发空中交通事故，通过探讨如何规避语音通讯所带来的空中交通管制安全问题，有助于降低航空事故的发生率，推进我国民航事业的繁荣发展。 空中交通管制论文:关于空中交通管制中的风险管理 摘 要 空中交通管制风险不可避免，受到各种因素的限制。每一位从业者都要守土有责，自觉履行自己的责任，将风险将至最低。本文着重对空中交通管制中的风险管理措施进行分析。 关键词 空中交通管制；风险管理 空中交通风险是对特殊情况下，出现的不可控的不安全事件以及其造成的人员伤害和财务损失等。飞机在飞行中的安全会受到多种因素的影响，从气候状况到机场导航、机器运行以及各种管理规则等都是飞行安全的重要因素，其中某个环节出现失误就可能会导致风险的发生。除此之外，航空飞行中的不可预测的因素也可能造成飞行风险。因此，为了降低航空风险，民航公司应该不断提升航空人员的业务素质，不断完善安全管理体系。作为民航从业人员，应做到互相配合，从而使空中交通管制工作更加完善。 1 空中交通管制中风险管理策略应遵循的原则 1.1 以实际情况为基础 空中交通管制需要立足我国国情，从具体的航空飞行实际情况为出发点。从国外引进的空中交通管制系统和理念，与我国的实际情况还有较大的差距，因此在使用中要做适当的修改和革新才可以投入使用。目前，我国在空中交通管制上依然有很大的提升空间，如全员安全、全程安全以及风险管理所需的“无惩罚”安全政策等都方面都需要加强，而且在专门的风险管理人才依然缺乏。针对这些现实问题，我们在实际工作中需要在全体从业人员中普及安全管制知识，严格相关的规章制度。管制人员必须严格遵循规章制度、必须处理高度动态的飞行状态、必须综合分析空中飞行中的各种因素，如飞机设备、机场管理以及气候环境等。空中管制还没有现成的经验可复制，一切从实际出发，加强对飞行中各种潜在风险加以识别才是关键。 1.2 坚持持续监督管理 飞行安全随时都会发生，因此风险管理一刻也不能放松。空中交通管制工作涉及到如下内容：要坚持风险识别与风险评估，从而制定出减少或者排除风险的有效措施；要坚持监督风险管理状态，定期检查、实时监控和安全审计。完成以上工作才能有效保障理能够顺利的实施。 1.3 实施逐步推进 空中交通管制是一个逐渐完善的过程。当前，我国的风险管理基础条件并不完善，需要不断创造条件使整个管理体系更加完备完善。在原有基础上吸取国外先进管理经验、对其中合理有效地部分充分利用，逐渐形成适合我国现实的空中交通管制体系。同时，风险管理机制必须和其他管理机制互相配合，共同发挥作用。这就要求风险管理需要稳扎稳打，步步推进。 2 空中交通管制服务风险防范对策 2.1 实行严格的监督策略 有效监督的顺利实施对保障空中交通管制服务有着至关重要的作用。监督策略需要建立在健全的监督体系之上，包括相应的监督制度和监督手段。监督可分为内部监督和外部监督。内部监督是指空中交通管理单位内部的监督部门对空中交通管制风险加以监督，时间和方式上有定期和不定期两种。外部监督则是由行业监督单位实施。内部监督与外部监督需要配合完成、相互协调才能对空中交通管制实现全面监督。在具体实践中，内部监督查到的结果要上报至有关部门，自上而下减少飞行危险，避免相关单位对潜在风险的忽视和隐瞒。“十一五”期间，我国在空管系统的研发上的投入很大，取得了不少重要的科研成果，ADS-B、MDS、RNP等新技术得以推广运用，为空中交通监管能力的提升做出重要贡献。 2.2 建立安全风险管理体系 安全风险管理体系建立在完善健全的安全风险管理制度之上。为了建立安全风险管理体系，国内航空公司要及时更新相应的管理制度，特别是对从业人员进行严格职业培训，只有让管理制度落实到人，种植在心，才能真正的消除风险隐患，大力减少因人为疏忽造成的风险。风险管理是SMS（安全管理体系）的重要内容，也是空中交通管理的核心。民航局要明确SMS在航空系统中的普及和落实。各大航空公司要坚持以SMS为指导，不断健全自身的安全管理体系，完善风险管理机制。 2.3 应用风险识别技术 风险管理首先就是风险识别。风险识别可以让航空公司对航空飞行中存在的风险问题有明确的了解，并记录在册，便于采取针对性的措施，防止隐患被扩大或是明显化。在实际环境中，航空飞行潜在危险多种多样，仅凭一线监管人员的监督管理并不能做到面面俱到。因此，要在全行业建立全员安全意识，每一名员工都有义务和责任自己的工作中加强安全意识，并善于发现身边的安全隐患，继而有效降低安全危险。虽然不少公司都开启SCASS系统，但是我们收集到的信息并不多，关键问题就是不少人因为担心问题被记录对自己不利、或是得罪人等，不会主动上报错误。为了解决这个问题，各大航空公司可以适当推“无惩罚”制度，对于被指出错误的员工，只要是无心之过，并且能够积极改正，则可以免于惩罚，这样医疗不仅可以提升员工安全意识，也能给无心之过的员工改过的机会，从根本上提升整个团队的安全意识。 3 结论 飞行中的潜在风险多种多样，影响因素内容繁杂，重视风险管控不仅是对乘客人生安全负责，也有利于航空公司的发展。加强空中交通管制，进一步提升航空安全系数是促进我国航空业发展的重要内容，任重道远，需要更加重视。 空中交通管制论文:基于危险率的空中交通管制员工作负荷模型 [摘 要]随着空中交通流量的增加，管制员工作负荷也随之增大。管制员的工作负荷已经发展成为制约扇区容量的最重要的因素之一。论文详细介绍了ATC运作动态模型、危险率模型，并结合Cox回归模型对管制员工作负荷变化预测分析。 [关键词]管制员；工作负荷；ATC运作动态模型；危险率模型；Cox回归；评估方法 工作负荷对空中交通管制影响的研究，一直以来都集中在空中交通管制员的心理和生理消耗的结果及其影响上。最近的研究，则致力在于时间和行动的内在关系的动态方面，尤其是在复杂的环境下做出决定和行为反应时间的相互影响。由于空管涉及多个并发任务处理，问题就变成如何将时间分配到各种并发性活动中。 本文的重点就是要首先列出每一个单独任务，即对时间、工作安全度有影响的各个因素；其次，找出时间与各因素之间的关系；接着经过一定算法计算出相应数据，即能体现出影响关系的数据；最后通过分析数据，就能得到我们所需要的结论。在这样的前提下，我们提出了ATC运作动态分析、危险率模型以及Cox回归模型。 1.ATC运作的动态分析 一个有策略的空中交通管制员的单独活动可分为三大类：通讯服务、飞行活动的进展情况和雷达活动。另外，管制员还有三个外部的相互作用：规划指导，规划信息和规划建议。这些类别的详情及代码列于表1。 这些时间段的持续时间很少正态分布。它们通常被截断，分立，正偏和突出。不正常的假设使得传统的相关性和回归分析，不适合研究这样分布的时间的研究。因为空管运作包含多个并发任务（即两个活动发生在同一时间），传统的严格遵守线性活动形式数据排列的对数线性和序列分析也不适合此研究。 2.危险率模型 此外，令，利用Newton-Raphson 迭代法，即可得到的估计。这里我们可以用SPSS软件中的Cox回归直接求得数值。 最后，继续对求二阶导，即可估计的标准差，从而的水平的置信区间为。 4 基于危险率模型、Cox回归的分析流程 通过对ATC运作时间的动态分类，假设管制运行时间符合威布尔时间失效分布，以及对危险率模型和Cox回归的研究，能清楚地了解到： Cox回归中研究的以及的标准差是对某一个x而言的，譬如x从0变化到1之后，危险率的变化，而危险率是通过时间来计算的，所以我们需要知道的数据就是时间以及影响因素的属性，继而在已知算法的情况下，通过SPSS软件中的Cox Regression就能得出结果。 （1）模拟两个持续一小时的航路管制环节，分别有两个不同的交通流率：第一环节设置其为轻工作负荷的情况，第二环节设置为重工作负荷的情况，挑选较熟练的管制员进行模拟。 （2）每个环节模拟过程中，从0秒开始至管制结束，对管制员每秒对第几架飞机进行的活动进行记录，并将记录的活动归为对每架飞机管制时进行的四类过渡。 （3）对每架飞机的活动记录进行观察，定义各个影响因素的属性，即在过渡段的前、后存在与否进行记录。同时，对工作负荷属性也进行定义。 （4）将记录的数据列表，通过SPSS软件对其计算，得出结果。 （5）对以及的变化进行分析，就能得出每个因素对危险率的影响，根据不同的影响程度，可以对轻、重工作负荷正确评估，并且在今后的管制工作中可以对活动提前规划，合理安排时间的分布，从而有效地降低危险率。 空中交通管制论文:基于SHEL视觉下空中交通管制人为因素的研究 [摘 要]本文运用人SHEL模型分析研究了人与软件、人与硬件、人与环境、人与人四个界面，可以看出人为因素在空中交通管制作用，并影响着空管安全和民航运行质量。结果表明在SHEL模型中，人与其他模块之间的关系影响着空管的安全和运行品质，可以从加强培训构建学习机制、完善设施注重人机和谐、改善环境营造适宜氛围、加强配优化资源管理等方面来做好空管管制工作。 [关键词]SHEL模型 人为因素 应用分析 近年来，我国民航事业的快速发展，航空公司有大量飞机的引进，航班的日益增多、飞行密度的增大，这样对于空中交通管制的要求越来越高，如何保证空中交通管制的效能，减少人为因素的影响，是空管领域研究的主要方向。 1.空管中的人为因素概述 空管中的人为因素是航空人为因素的重要分支，包括人与机器设备、规章程序、工作环境和管制团队之间的关系。它通过了解人的能力和局限，使人与系统的设计及要求相匹配，指导人与系统在要求相互矛盾时正确处理相互之间的关系，从而改善系统的安全性，防范可能出现的事故。通过对大量的空管数据进分析，空中交通事故大部分是人为因素引起的。基于此笔者结合自身工作经验，运用SHEL模型对人与软件、人与硬件、人与环境、人与人四个界面人为因素进行了相关的研究。 2.SHEL模型 SHEL模型主要包括Software、Hardware、Environment、Livewire四个模块组成，也就是软件、硬件、环境和人。一般的SHEL模型包括L-S、L-H、L-E、L-L四种模块界面，分别表示人和软件、人与硬件、人与环境、人与人之间的关系。尤其可见在任何的事务中，人的影响程度不容忽视，虽然人的适应能力较强，但是在不同的工作环境中还是有不同的制约模式，人与环境之间的各种要素之间的制约并不是一个完美无缺的状态，存在一定的偏差，只有处理好人与SHEL其他模块之间的关系，才能避免人的行为能力对其他模块之间的影响。 3.空中交通管制工作中的SHEL模型分析 自动化程度与先进水平有多高，人始终是系统中最重要的主导因素。由于人类生理、心理、从业技术水平等条件的局限，人也是最变化和不可靠的因素。空管人员在日常工作中，经常要同时面对多个界面，应付多个空中交通冲突，其中过程不仅时间短促，而且交织在一起、相互影响干扰。在这样的复杂局面下，出现人为差错的可能性将更大。 L-S（人-软件界面）：人与软件之间的关系是空中交通管制工作中发生事故最多的模块。在这里主要指空管部门的各种操作手册，安全教育培训以及安全文化等。管制员必须正确理解并严格遵守民航空管行业规则、管制部门的规章制度、运行规范等相关行业标准及规范，才有可能消除事故隐患。 L-H（人-硬件界面）：人的主观能动性决定了人具有适应与硬件之间不匹配的特性。随着科技的飞速发展，空管系统的硬件设施不断的完善，设备的自动化程度也越来越高。高度智能化的设备所带来的后果便是，人对设备的过分依赖，更容易忽略硬件设备的缺陷，从而为空管工作埋下安全隐患。由于各种原因设备类系统可能会出现虚假警告甚至死机现象，管制员应主动认识到系统的这些缺陷，并通过加强训练和学习，提高管制员在设备可靠性降低甚至失去的情况下的应急处置能力。 L-E（人-环境界面）：管制场所的温度、湿度、灯光、噪音等环境因素对管制员的表现和工作满足感有正面或负面的影响。另外，由于空中交通管制工作性质比较单一，管制员工作压力大、精神长时间处于紧张的状态。长期处于该环境下的空中交通管制员，在遇到特殊情况的时候有可能出现反应不够敏捷和判断力下降的情况，口误也会在无意识中产生。 L-L（人-人界面）：协调沟通能力是人与人界面的核心。作为空管安全运行不可或缺的协调席，与相邻扇区、相邻管制室、高低空、军航管制部门等涉及空管运行部门之间的沟通协调能力显得极其重要。同时，班组内部配合也对管制工作顺利完成极其重要，班组成员之间的顺畅交流，是良好配合与协作的先决条件。 4.空中交通管制中人为因素控制对策 4.1 加强培训，构建学习机制 空管是一项不断发展的技术工种，要求从业人员必须具备良好的业务技能。随着民航事业的高速发展，航班量快速增长，加上我国目前空域结构配置的不尽合理，空管人员面临着新的挑战，通过健全管制员业务培训体系将这种各种操作手册，行业规则、管制部门的规章制度、运行规范等相关行业标准及规范充分融于到培训中，避免重复培训学习，提高培训效果。 4.2 完善设施，注重人机和谐 根据实际运行中发现的问题及时对现有管制设备进行改造、换代或升级，优化空域结构，这些设备的使用在一定程度上提升了管制员的工作效率，并减少了工作负荷，同时也导致了另一重要问题的出现――人对设备的依赖，对设备过度依赖会造成思维定势，其后果便是设备一旦出现故障，则很可能构成事故链中重要的一环。因而，人的因素是在对设备进行初始配置时就必须充分考虑的重要因子，特别需要注意的是应该着力使设备尽可能符合人的使用习惯和要求，从而弥补人的不足，而不是让人去弥补设备的不足。另外，使用者只有熟练掌握设备的特性，才能较好地使用设备，从而达到人机的和谐与统一。 4.3 改善环境，营造适宜氛围 对于管制员来说，管制场所的环境、航空器的数量、航空器的类别、航线的复杂程度、天气情况、温度、气压、湿度、光线、颜色及噪音等都是影响其工作效率的因素。如果处于不太理想的环境，管制员工作时可能会感到注意力难以集中，从而埋下“错忘漏”的隐患。因此，要为管制员创造理想的工作环境，适中的工作负荷，室内空气流通良好，湿度适宜，光线柔和，低噪音水平等等，这些都是避免管制员人为差错的必要条件。 4.4 加强配合，优化资源管理 一架飞机从顺利起飞到安全着陆，需要多家空管部门的共同协作与努力，因而空管工作是一项团队工作，需要发挥每一个成员的作用。合理的组织结构与完善的协调配合机制在空管保障工作中举足轻重，要想真正做好安全保障，必须加强各环节、各部门之间的密切配合与协调，发挥组织的整体效能。 5 结语 作为空管保障工作核心主体的空中交通管制员，对航空安全起到非常重要作用，对于个人来说，应立足实际，不断改进工作，努力提高自身素质，才能胜任要求逐渐提高的空管工作；对于组织来说，应根据实际有针对性地制定相应的规章制度和运行规范，促进管制员间的学习与交流，打造出安全、高效与舒适的管制工作环境，从而充分地发挥人的主观能动性、克服个体不足，有效地预防空管中的人为差错，确保飞行安全。

城市轨道交通项目篇1 1、轨道交通的基本涵义 “城市快速轨道交通”的简称是“轨道交通”。究其原因，主要体现在在轨道交通所涵盖的地理位置之中存在相应的空间聚集性，如今无论是国外的轨道交通运输网络还是未达到的农村区域，只有在城市区域才会有相对大型的公共基础设施，但是从经济学的目标来进行分析，在农村区域建设轨道交通的效益也会随即降低，农村区域人口规模相对较少，但是在城镇化脚步不断加快的形势之下，会很有很多诸多人口迁移到城市之中，针对人口密度相对较小的农村区域来进行分析，暂时还没有建设地铁的作者用。部分学者则认为城市轨道交通的含义，主要住的就是在位于城市区域之内的“以电力为驱动力的有轨公共交通运输系统。在其他的研究之中，集中针对城市轨道交通含义实施必要的探讨，像是我们国家的《城市轨道交通技术规范》。在香港则特指“港铁”，在我们国家大陆区域基本上可以分成轻轨或者是地铁。建设城市轨道，主要是由于人地关系之间的矛盾日益凸显出来，进而引发道路发生拥挤，在轨道交通发展的过程之中，其则是城市公交网络之中的一个关键组成因素，因此被人们称之为“城市轨道交通”，在我们国家轨道交通网络四通八达的形势之下，已经逐步的扩散到世界之上的诸多国家之中。 2城轨建设项目管理三要素分述 2.1降低建设成本，项目前期控制是关键 根据建设项目的生命周期来进行分析，建设项目基本上可以分成四个环节，分别为决策期，准备期，施工期，投入运营期。项目资金控制依据重要程度则是项目决策期，项目准备期，施工期，投入运营期。项目决策到准备期间可以看做是项目前期，依照可控制资金的比例来进行区分，前期控制基本可以达到70%，施工期20%，运营期10%。 2.2缩短建设周期，项目设计严格控制是关键 一个工程项目的建设而言，工程设计则是其中的关键所在。设计费用通常是建设工程费用的4%之下，但是设计是不是科学合理化，对于投资额影响相对较大，依据西方部分国家来进行飞行，在初步设计环节，影响项目投资的可能性则为一半；另外在施工图设计环节，影响项目投资的科学的可能性则为20%，最终则是在施工环节，影响项目投资的可能性是10%。因此投资控制要从设计环节来着手分析。 2.3强化工程质量，质量监督是关键 ①现场准入制度。运用公开招标，要合理化的选择材料设备供应商、监理单位以及施工单位。将工程发包给具备一定资质等级的单位，要从源头之上来预防肢解分包工程，否则就会影响到工程建设的质量，预防各个参建单位违背工程建设的各项标准。②加强质量培训教育。各个参建单位要始终秉承“百年大计，质量第一”的理念来实施，逐步的加强企业员工的质量意识。质量培训教育要集中体现在工程施工的各个极端，要分阶段、分期的来针对全体员工实施相应的质量培训工作。 3城市轨道交通工程项目管理的措施 3.1项目前期管理 （1）项目策划 项目策划则是前期管理之中的初步环节，其主要指的就是城市轨道交通工程项目在立项之后的招投标工作、针对所需要的各类策划书和文件的编制工作、工程项目的具体实施计划的编制以及针对项目计划方案的进行审批。 （2）项目经理部的组建 在工程项目基本确定之后，要有施工单位依据施工人员组成，来积极构建项目经理部的管理机制，运用项目经理部门机构，来积极的构建城市轨道交通工程施工项目的管理机制，确保项目管理有条不紊的予以实施。 （3）项目施工前期准备 在构建相应的管理层之后，就得要全方位的进行施工前期的准备环节，在该环节之中，要细致的研究施工图纸，并且依照施工现场的具体情况来实施，一一核对图纸之中内容。除此之外，要针对施工用地、用水以及用电来进行实施，并科学化组织施工阶段之中所需要的各项材料。 3.2材料的控制 针对施工材料的控制是一个全方位的控制，科学通常统筹安排施工材料的进场，并对其实施必要的进场验收工作，进行抽检抽样工作，并一一汇报给甲方单位、设计单位来进行归纳整理，一一核查造册登记，严格依照施工进度来凭借材料出库单据来进行发放使用，并且需要针对所发放的材料实施跟踪，预防发生材料遗失的情况。针对材料的库存量，库管人员要及时的进行必要的盘点，并注重针对施工材料来实施分类，对于其中部分易燃品、防潮品则要运用行之有效的杜策来予以防护。 3.3工程项目的成本控制 （1）加强合同管理 合同管理则是施工环节实施造价控制的关键步骤。从事造价管理人员要将合同之中的各项条款来进行掌握，并运用合同之中的各项条款来解决工程造价之中所发生的各项纠纷，从而缩减承包商索赔的几率。 （2）加强工程变更的控制 因为建设单位、设计单位以及施工单位等诸多方面的因素，在工程项目施工的过程之中，通常会引发工程费用的出现变化。要科学化的控制工程变更的出现，首先需要做的就是要查明引发工程变更的主要艺术，之后再针对这部分原因实施行之有效的对策来进行防治。要将事前控制、事中控制以及事后控制凸现出来，从而依据实际情况来制定一个健全的计量、支付以及变更的管理工序。 （3）要合理依据工程具体的地质条件，科学化的编制施工方案 方案务必要经过专家的统一论证，并且要及时的报送给有关单位审批合格之后，才可以进行施工。总之，目前，在城市轨道交通领域之中，在各项建设工程逐步深入的情况总之下，各类问题也逐步的凸显出来，尤其是项目管理知识的欠缺，导致城市轨道交通建设之中频频发生问题。由此可见，本文的研究也就显得十分的有意义。 作者:袁斌 刘兵 单位:重庆川仪自动化股份有限公司 城市轨道交通项目篇2 城市轨道交通项目的建设具有系统化和规模化的特点，整体结构设计、建设程序、业务区域较复杂，需要确保整个项目按时保质保量完成。构建管理信息系统可以通过相应的技术手段和管理方法，解决项目建设中存在的具体问题，实现对轨道交通建设项目的综合管控，使项目建设发挥实际作用，确保城市化进程。文章寻找城市轨道交通工程项目管理策略，为城市轨道交通的发展提供参考。 1城市轨道交通的基本内涵 随着人地矛盾现象出现，在我国轨道交通网络四通八达的情况下，车辆维修需要遵守铁路车辆维修政策方针，整体维修效率需要进一步提高。人工智能时代来临，大数据技术、设备检测技术不断发展，车辆维修系统也在不断更新发展，地铁车辆维修正在朝着智能化方向发展[1]。地铁车辆维修对检测设备提出了更高的要求，朝着精准化、科学化方向发展，检测平台需要更精细化、智能化。地铁车辆维修过程中，需要提高现有维护策略的效率，减少人工和时间成本。目前，维修系统主要分为基于磨损理论的预防性维修和基于故障统计理论的状态预防性维修。在维护场景开发和维护成本降低的现代化建设中，应实现轨道交通车辆的标准化，建立城市轨道交通综合标准体系具有多方面的战略意义，将助力城市现代化发展。为保证项目投标的合理性，最大限度地保护项目业主、设备供应商和承包商的利益，城市轨道交通综合标准体系可以保证交通车辆的耐久性、可靠性、安全性。在设计阶段、施工阶段，需要确保进度、安全和质量，可以降低项目的维护成本、建设成本；在运营阶段，抓好工程质量，管理工程投资，确保工程进度，建立标准体系，逐步制定、更新或完善城市轨道交通车辆及相关标准。 2城市轨道交通工程项目管理现状 2.1城市车辆运行安全成本较高 行车数据的增加将加重信息管理的负担，影响车辆安全运行，需要提高车辆生产数量、维修车辆质量，将交通事故隐患降到最低。驾驶员必须对车辆的机电设备进行维护保养，保证车辆的可靠运行。分析和制定故障全过程监控，消除安全隐患，确保车辆始终处于良好工作状态，保证车辆的合理运行。随着城市不断发展，部分既有线路均面临延长线建设问题。由于缺乏开放的技术接口和统一的技术标准，现有设备系统在扩展和部署过程中不可避免地面临困难。部分系统升级后，必须对现有生产线进行改造以进行扩展。不同城市对轨道交通设备系统的标准不同，线路设备系统标准不同将增加运营和维护成本。为满足运营管理的网络需求，各线路的设备系统必须兼容、互联，以降低系统转换和升级的成本[2]。 2.2项目监测和测量力度需要提高 项目建设的监测和测量工作十分重要。如果客户或施工单位不了解监测测量的作用，可能出现不重视监测结果的现象，建设单位必须重视监测单位给出的意见。在相似的地质条件下，施工单位对监测数据的态度不同会导致施工控制结果存在显著差异。车厢段施工方需要重视监测数据，主动要求增加测点的加密监测次数，直至数据稳定。如果部门建设方对监测的态度存在问题，将导致路面塌陷、上软层和下硬层盾构掘进存在堵舱、工具异常磨损和接地等。项目建设过程中，需要严格控制推力和运行速度，确保局部受力工具不超载，不受剧烈冲击，合理控制土容器压力箱的开挖量，提供预加固，更换大气压工具，加强监测测量，及时提供基岩断面和软弱地层信息反馈[3]。 3城市轨道交通工程项目管理策略 3.1提高项目过程控制 项目计划是管理的前期环节，包括城市轨道交通工程项目的招投标工作、各种必要的计划和文件的编制以及项目立项后的具体实施方案。项目基本确定后，建设单位应根据施工人员构成，积极构建城市轨道交通工程建设项目管理机制，有序推进项目管理工作。建立管理层后，应做好各方面的施工前准备工作，认真审阅施工图，根据施工现场的具体情况，逐一核对图纸，根据建设用地、用水、用电情况，准备施工阶段所需的各种材料。建材管理是一项综合性工作，需要科学组织建材进口，做好必要的进口审批工作，做好抽样工作并上报。材料核对登记时，工作人员应严格按照施工进度从仓库放行和使用材料，跟踪放行的材料，避免材料损失。材料盘点时，仓库管理人员必须及时进行必要的盘点，注意建筑材料分类，针对易燃防潮产品，必须使用有效的保护措施[4]。加强合同管理是施工过程中实施造价管理的关键环节。造价管理工作人员应熟悉合同的各项条款，运用合同的各项条款解决有关工程造价的各种纠纷，减少向承包方索赔的可能性。在项目建设过程中，加强对工程变更的控制，施工单位、设计单位、施工单位等诸多因素均会影响工程造价。为了科学控制工程变更，需要识别引起工程变更的重大技术，采取有效措施加以防治，根据实际情况制定完善的衡量、支付和变更管理流程，必须根据工程的具体地质条件，科学制定施工方案。 3.2创新管理体制 管理工作包含的信息量巨大，为了使各项管理工作更加高效，必须做好信息的存储和利用。为了更好地实现城市项目管理创新目标，工作人员需要不断地总结实践经验。在信息管理技术的发展变革中，极其重视项目管理模式的更新，通过改善信息管理方式、创新体质管理方式，可以消除传统管理方式的缺陷。在管理技术创新过程中，工作人员需要将政策落到实处，结合项目特点，积极构建信息化管理系统，通过信息共享的方式提高项目管理的效率水平。针对员工数据库，在创建过程中需要严格遵守要求，落实信息化，建立包含培训信息、绩效数据、培训成绩的电子档案。在日常工作中，可以从数据库中检索相关信息，提供给团队人员配备使用。信息管理工作中，需要不断加强大数据分析，从现有数据库入手，以数据为基础，进行精准数据分析，选择对项目建设最有价值的信息。企业内部建立员工数据库时，需要及时存储和更新员工信息，发挥员工专业特长及优势。数据分析中获取的结果比较直观，可以直接用于工程管理工作。在管理工作中，需要不断优化和改进项目，实现合理运营管理。研究发现，传统的工程造价管理方式存在弊端，管理人员基于二维图纸，纯手工计算管控成本，计算结果会出现误差[5]。通过革新信息化管理技术，利用模型完成成本管控，可以改善信息化成本管理模型，提高整体成本管理水平，避免成本计算误差。 3.3提高无人技术水平 随着智能化水平不断提升、信息化技术不断革新，城市投入无人驾驶轨道交通的建设率不断增加。无人驾驶列车的核心部件配置是障碍物监测装置、脱轨检测装置，为提高转向架运行状态监测管理，需要不断提升检测水平。检测列车前方存在障碍物将触发列车紧急制动，可以检测行驶过程中的脱轨缺陷，减少障碍物脱轨损失。探测光束和探测箱共同构成障碍物探测装置，上位机可以记录并存储障碍物检测装置检测信号。主动式障碍物检测装置核心装置包括检测设备、主机，检测方式主要包括图像识别和激光雷达检测，可以利用图像识别技术、激光雷达探测技术、红外成像技术检测赛道区域。传感器单元可以识别赛道区域的影响行驶的障碍物，安装的摄像头可以识别障碍物的位置、大小、形状，将障碍物信息及时反馈给主机和车辆[6]，及时减少损耗，将伤害降到最低。根据检测方式不同，脱轨检测装置可以分为接触式脱轨检测装置、非接触式脱轨检测装置。接触式脱轨检测装置主要由三个核心部位构成，分别为脱轨碰撞梁、预处理器、主机。脱轨碰撞梁主要负责触发脱轨检测信号，将脱轨信号处理成列控系统要求的格式；上位机部分主要负责记录脱轨位置、时间等信息。车辆脱轨信号将被传送至列车控制系统。非接触式脱轨检测与接触式脱轨检测的主要区别为检测不需要与铁轨等其他设备进行物理接触[7]。综上所述，城市越来越多投入到无人驾驶轨道交通的建设和应用，推进了智慧城市进程。 4结语 优化城市轨道交通装备管理可以有效提升工程质量，对提升整体效益起到积极作用。面对复杂多变的市场环境，必须不断积累参与建设项目的工程经验，结合建筑行业发展规范进行管理创新。加快建筑行业的可持续发展速度，为行业创造更大的发展空间。因此，相关工作人员必须对当前存在的问题进行全方位的深入分析，有针对性地解决。良好的责任成本管理有助于国际项目的开展，是企业提高市场竞争力的有效途径之一。项目的责任成本管理仍存在风险，需要做好管理，最大限度地提高项目效益，促进城市发展。 作者:杨志坚 单位:北方国家版权交易中心有限公司 城市轨道交通项目篇3 我国经济的飞速发展带动着城市化和机动化进程的加快，使得我国的城市功能分区越来越细致化，居民生活越来越丰富多彩。随之带来的还有城市分区的不合理布局、交通拥堵等不良现象，这其中城市轨道交通作为城市基础建设设施便起到了举足轻重的作用。可以通过对城市轨道交通的建设拉动经济增长，缓解交通堵塞，引导城市功能的合理分区。在城市轨道交通项目管理中工程建设管理是最为重要的组成部分，是实现其他功能部署的前提条件，一个科学合理的组织管理模式对项目的顺利建设来说起着事半功倍的作用。近年来，通过国家政策的大力支持和轨道研发技术的提升，我国城市轨道交通得到了飞速的发展，同时也暴露了各种各样的城市轨道交通项目管理问题。因此，文章对所出现的问题进行深入的探索研究并制定出相应的解决方案，对以后的城市轨道交通建设具有一定的借鉴意义。 1城市轨道交通发展的现状 我国经济的飞速发展，带动着城市功能分区的多样化，对城市轨道交通的便捷性提出了更高的要求。政府积极推动对城市轨道交通的建设，出台了一系列相关的政策制度。在“十二五”规划中明确指出，“要大力发展公共交通，完备城市路网结构和公共交通站点。将发展程度高的大城市和区域进行超前的规划设计，并把城市轨道交通放到发展首位”。拥有了国家的政策支持，大多数的城市并不满足于发展地铁建设，开始将视线落在建设成本更低的“快速有轨交通”上面。随着不同的中运量、高运量的轨道运输工具的产生，使得我国的城市轨道交通系统日益丰富，建设方式选择逐步多样化。在轨道研发技术上，也拥有较大的提升，不但可以提高城市轨道交通的运营效率和服务水平，还能更好地满足于不同发展程度的城市轨道交通需求。由于不同的地区对城市轨道交通建设的不同，各个地方都拥有着自己的建设特色，出现了在安全运营的管理机制下，地方与国家的管理标准产生较大偏差的现象，甚至部分地域出现了所谓的“标准体制”，从而暴露了我国城市轨道体系在安全管理上的不完善。 2城市轨道交通项目管理问题 2.1部门之间相互独立，管理接口繁琐复杂 传统的项目管理组织由施工部门、设计部门、物资供给部门、建设部门所构成的多层级纵向组织，具有一定的相对独立性。这种传统的项目管理模式存在着管理层次太多、上下级组织关系不协调、组织管理效率低下等诸多弊端。部门之间的相互独立，使得在项目进行过程中的交流和组织协调尤为困难，不仅缺少了合作，甚至会出现部门之间的矛盾和利益冲突，往往无法实现自身收益的最大化。在轨道建设的过程中，甲方代理需要对接管理部门，而管理部门拥有许多的分支部门，如招标合同部、质量安全部、预算管理部等部门。甲方需要通过一系列管理部门的审核和分析才能进行工程项目的建设工作。不同的分支部门所管理的审核内容都大不相同，进行决策时的关注点也不一样，缺乏一个统一的决策标准，其过程极其繁琐复杂，致使甲方的工作量大大增加，协调工作方面难度增加，轨道建设效率低下，不利于工程项目的顺利进行。 2.2风险管理不足 轨道项目施工过程中，风险管理部分是其最为主要的一个环节。工程的建设需要以施工人员的生命安全为前提，所以对施工过程中所出现的工程风险进行识别、分析并实施相应的工程规避方案就显得尤为重要，防止出现意外。随着轨道项目的增多，其工程量也大大增加，所投入的人力和资金也随之增多。这时，人们不得不对施工过程中的重要工程模块进行单独考虑。有关于工程风险的缺失主要表现为工程风险预防认知不足和降低风险损失措施不到位两个方面。工程风险预防是指对在施工过程中，对即将要出现的风险进行准确的预测，并及时做出有效的预防措施；而降低风险损失是指在已经发生风险之后，根据所做出的调整，将风险所带来的负面影响降至到最低。这两者都要求工程项目管理人员的专业知识必须过硬，拥有对风险评判丰富的经验。 2.3部门之间的功能设置不合理 部门之间有大多数功能出现重合的现象，占用了行驶职权的空间，导致资源的不合理运用。对设备系统负责采购与验收的设备材料部与对地盘管理和整体安装的机电装修部，两个部门在管理内容上出现了冲突的现象，完全可以以职能合并进行资源的有效整合。负责账务管理、投资融资的财务部和进行工程预算的预算管理部，两者的职权也有相互交界的地方。最为明显的是，施工设计接口复杂、协调工作量大的总工办和主要对现场施工进行管理的工程部之间的职能冲突。 2.4施工过程中的不确定性 城市轨道交通作为城市发展建设的基础设施，其工程规模非常巨大，所涉及的范围广泛。又因隶属于地下建设工程，故施工条件会随着地质条件的变化而变化，从中产生的不确定因素较多，施工的风险性和危险性跟一般的工程项目相比要大的多。再加上城市轨道交通的建设基本分布在城市的商业区、人流密集区和交通交汇点处，一旦管理部门在前期的设计与施工环节中出现工作失误与偏差，不仅仅会对企业的盈利，工程的进度、造价产生重大影响，甚至会威胁到施工人员和周边地区人群的生命安全，发生灾难性的施工事故。 3城市轨道交通项目管理问题解决方针 3.1减少管理接口 明确出各部门的负责内容，避免出现部门之间职权交界的现象，实现对施工资源的有效利用。对工程项目进行集中化的管理，将甲方代理所上交的施工信息进行集中的分析，综合分配施工任务、统一指挥工程的有序进行。制定统一的部门决策标准，设置工程项目的总指挥部门，负责对甲方信息的整理与分析，以保证工程项目整体流畅顺利的进行。对职能交界的部门进行整合合并，例如：将机电装修部与材料设备部合并为机电装修部，财务部与预算管理部合并为财务审计中心，将财务分析、工程预算、融资投资等内容融入其中。简化总工办和工程部的职能并将其合并，提高工作效率，将以往两个部门的对工程的设计、调查、施工进行统一的管理。 3.2完善风险管理与人员管理体系 对于风险管理的完善不仅是项目工程的需要，同时也是对国家政策的积极响应，最重要的是对社会对人民群众安全财产的高度负责。重点关注施工过程中的工程风险，制定相关的管理制度，完善风险管理，并建立专门对工程风险管理的部门，强化其职能，并组织其他的管理部门对工程中所可能出现的种种风险进行识别、分析并制定相应的解决方案。并对所发生的风险进行长远的战略分析与规划。在完善风险管理的前提下，招收高质量的管理人才，并加大对管理人员的培训力度，丰富其专业理论知识，培养吃苦耐劳的工作精神。为了满足生产率上升的需求，减少企业的负担，可以通过轨道交通项目对职员的需求来进行雇佣工人。很多的建设企业对非管理层人员的管理方式是通过减少职员的数量，从而实现建设成本的降低。这样可以使得合同制的工人数量急剧增加，为社会提供更多的就业岗位。企业需要引进先进的技术和管理机制，提高自身的企业竞争力，从而更好地吸引人才、引进人才、留住人才。 3.3完善项目管理体系 城市轨道交通建设投资巨大，影响着周边地区居民的日常出行，项目的建设质量问题就成为侧重点，不仅要在合同规定的工期日期内完成工程建设，还要对地铁项目建设的质量要进行有效的保证。与此同时，安全也是工程建设过程中一个尤为重要的因素。为此，相关人员要制定科学合理的安全计划和目标，制定相应的安全管理制度，并设置相关的督察部门进行定期的检查，若发现安全隐患，要进行及时扼制并做出工作整改。根据自身企业的发展状况，对国外优秀先进的项目管理模式进行借鉴，并加以学习，取其精华、去其糟粕，实现中西组织管理下的融会贯通，对地铁的建设进行全方位的科学化管理。 3.4建立集成化管理模式 城市轨道交通建设的综合性非常强，其中包含到了许多的专业知识，例如：工程预算管理、电力系统以及项目工程造价等。在兼顾所有专业的前提下，还要把某一项专业做的出彩。城市轨道交通项目的发展越来越呈现多元化，所涉及的员工范围也越来越大，之中包括各种各样的业主、承包商、设备供应商与运营单位，信息量巨大。这就要求我们要进行集成化的管理模式，解决以往传统的组织体系无法准确传达信息的弊端，从而弥补由此所造成的决策失误、工期延缓、质量低下等不利影响。利用不同领域里不同的专业知识，各部门进行相互探讨交流，形成有机的协同分配，指定工程项目的最优实施方案，弱化并消除部门之间的利益矛盾。通过建立组织集成化管理模式，可以在按照需求方的要求制定项目目标，并凝聚所有部门力量进行努力，以达到预期目标。 4结束语 结合上述研究，我国城市化与机动化进程的加快促使城市轨道交通进入快速发展的阶段。在国家政策的大力支持和科技技术飞速发展的环境下，城市轨道交通工程的规模越来越大，但项目管理水平却一直停留在初始阶段，对我国城市轨道交通的发展埋下隐患。因此，对城市轨道交通项目管理问题的研究十分具有必要性。建立起一个职能全面的管理部门对解决城市轨道交通项目管理问题意义重大。具体而言：划分好各部门之间的管理内容，理清部门职责，避免职权相互交界的现象，同时还要额外注意管理部门、职能部门、甲方代表三者之间的关系，三者之间既相互监督又相互促进工程项目的实施；完善风险管理，不仅要保证工程的质量，还要提高施工过程中的安全系数，并制定相关的安全管理制度，定时的进行检查规范；招收专业性人才，并加大培养力度，丰富企业管理内涵，做到不仅能够吸引人才，还能留住人才；集成化模式的建立也是十分具有重要性的，可以大大提高工作效率，在保证质量的前提下极大程度的缩短施工时长。本文有关于城市轨道交通项目管理问题的研究其根本目的在于解决解轨道交通发展过程中所出现的种种问题，以确保工程项目的顺利进行，致力创造于一个安全快捷的轨道交通发展环境。 参考文献： [1]宋奇瑶.我国轨道交通工程项目的进度管理问题研究[D].苏州:苏州科技大学,2019. [2]韦君.南宁城市轨道交通建设项目安全管理研究[D].南宁:广西大学,2018. [3]王国成.城市轨道交通工程项目管理水平的提升的研究[J].华东科技(学术版),2017(11):45. [4]屠心韵.简述城市轨道交通运营管理问题分析及对策[J].智能城市,2018,4(24):84-85. 作者:李征 单位:河南理工大学土木工程学院

道路交通管理论文:道路交通管理非现场执法遭遇“电子狗”法理性探讨 一、电子狗概述 电子狗的背景。近几年来一种号称电子眼“克星”的反监控设备在全国各地市场上出现，这种名叫“探测狗”的无线侦测设备虽然价格在千元上下，但一面市就出现了供不应求的情况。据“探测狗”的发明者清华大学安全技术实验室的工程师说，他发明这一项技术的初衷是为了防止电子眼的滥用以保护个人隐私。应当看到，“探测狗”这种反监控手段的出现，源于保护个人隐私的一种私力救济手段，其存在有它的必然性和合理性。但它同时也可能会对国家机关的正常执法活动造成影响，事实上，这种装备目前已被一些机动车驾驶人用于针对“电子警察”的反侦测中。那么法律对此应当如何看待呢？从公民合法权益保护和公共管理实现两个角度出发，不宜采取一概禁止“电子狗”使用的做法。 电子狗的定义。狭义的电子狗。是指以早期无线发射及接收原理制成的反测速产品，现在在黄河以南地区还有大量销售，只能在一些地区起有限的作用。广义的电子狗。是指许多人习惯上将所有的反测速产品统称电子狗，这种产品现在一般叫反测速雷达，产品包装上写的是安全驾驶仪或雷达警示器。此类产品分为以下几种类型：（1）全频反测速雷达。全频反测速雷达是伴随雷达测速仪大量使用而产生的一种车用设备，雷达测速仪是根据接收到的反射波频移量的计算而得出被测物体的运动速度。（2）gps反测速雷达。目前世界大约80%以上城市测速采用的是压感线圈方式测速，这种测速的方式是在路面上埋上感应线圈，通过计算车辆通过线圈的时间来计算车速。（3）gps全频反测速雷达。gps全频反测速雷达将前两类反测速雷达的功能结合在一起，既能对固定雷达测速器的准确预报，也能预报流动测速，全面解决了前两类产品的不足。 电子狗的原理。1、萝卜机是靠预埋发射机来提前预警的。厂家在需要提前预警的地方埋放有无线微波发射器，这无线发射器只有一固定的频段。同时它也销售只能接收这一频段的接收器。2、gps机器是通过采集坐标经gps定位来提前预警的。也是厂家把需要提前预警的地方的坐标采集后，以数据的形式储存在gps存储芯片内。 二、使用电子狗法理性分析 使用电子狗非法的理由。尽管没有现有国家法律明确禁止车辆安装电子狗，但《道路交通安全法》规定，任何车辆不得安装妨碍交通监控技术取证的设备。而在地方法规上，则有些比较严格，像《广东省道路交通安全条例》第五十八条规定，对驾驶机动车有这种行为的，责令改正，处警告或者200元罚款。据此，广东省内东莞、江门等地目前已明确表态安装电子狗违法。四川、浙江、福州、海口等地也明确规定:安装电子狗等干扰交通监控设备的装置属违法行为。国家安装测速仪、监视器是为了有效地加强交通管理，但是这种反抓拍探测设备的出现助长了一些违法司机的违法行为，这违背了《道路交通安全法》的管理原则。对于那种能够反电子眼拍摄的设备，电子监控设备除了能有效制约超速行为以外，还能监视路面交通状况。 电子狗合理使用的作用。（一）减少司机违章 。从客观效果上看，安装“电子狗”，对交通秩序基本上是有利的。相关交通管理部门和警方在路口安装“电子眼”设备等特殊装置，目的是为了减少超速、违章行为，而“电子狗”能够提醒驾驶员不要超速、违章。（二）补充取证效力 。作为违法行为取证设备的“电子眼”，本身的合法性尚值得考量。而“电子狗”的使用将有力补充“电子眼”所取证的证据效力。（三）不碍交警执法。安装在车内的电子狗，实际上就是一种无线电波接收装置，能“接收”到电子眼附近的发射装置发送过来的电波，并提醒司机。就象收音机一样，收音机接收电波，并不会影响广播电台技术设备的正常使用，“电子狗”也不可能“影响”或“干扰”交警安装的“电子眼”的正常使用。 三、电子狗国外使用情况及发展趋势 在韩国，公交车上都装有电子狗，而在日本，也有近50%以上的汽车装了这种产品。在美国等国家电子狗已为合法科技产品,在美国50多个州中仅有3个州不合法。雷达超速探测器在结构上和功能上而言是属于一种无线电信接收机,被定位为交通电信器材，在不妨碍国家安全以及破坏电波秩序的大原则下可以自由使用，其功能仅限于接收，不会涉及干扰频道。依据美国fcc制定之频率，为合法接收法定频率。使用目的仅为事先接收警方之雷达频率，并对警方取缔超速产生预警及提前警示、告知功能，为避免取缔而送到减速之目的，与道路旁所竖立前有固定测速照相警示牌有相同之意。 电子狗科技发展趋势。据中国汽车工业协会最新统计，2009年，为应对国际金融危机、确保经济平稳较快增长，国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策，有效刺激了汽车消费市场，汽车产销呈高增长态势，首次成为世界汽车产销第一大国。2009年，汽车产销分别为1379.1万辆和1364.5万辆，同比增长48.3%和46.15%。其中乘用车产销分别为1038.38万辆和1033.13万辆，同比分别54.11%和52.93%；商用车产销为340.72万辆和331.35万辆，同比增长33.02%和28.39%。2009年中国汽车电子狗市场销售收入约为2000亿元。作为当前汽车功能和性能提高的重要部分，汽车电子狗产品应用将更为广泛，自主创新和知识产权保护得到更多的重视。自主品牌与自主核心专利技术是有区别的，国内企业在目前已经保持的成本竞争力的基础上，应该积极创新，一方面研究现有技术的更新与升级，另一方面研究下一代可预见技术，争取在今后的竞争中争取更多的机会。 四、中国加强电子狗立法的建议 “电子狗”一旦将其合法化，它将肩负减少交通事故提醒机动车驾驶人时刻注意行车安全的安全卫士和杜绝违法的重任。我们必须以立法立法形式明确“电子狗”的技术标准，各项电子信号参数，从“电子狗”的生产、安装、使用等环节进行立法探索。目前大多数销售地区没有制造“电子狗”的厂商。在各地出售的“电子狗”主要是经销商从广东等地买入的。由于很多这样的公司处于“地下状态”，产品没有保修期，很容易产生消费纠纷。规范了“电子狗”的合法生产，并且将“电子狗”的合法化才能使该产品作为一种法律允许的商品进入市场，并使消费者和销售者的合法权益能有所保障。为此，只有通过全国性立法，确立“电子狗”的合法化使用，那么将更有利于交警部门的行政执法，使行政执法更加公开化，透明化，也将使“电子狗”的使用更趋规范，“电子狗”必将发挥更大的作用。如果通过全国性立法确立“电子狗”的合法安装使用规范那么，将有效监督交警部门的行政执法，使行政执法公开化，透明化，也将使“电子狗”的安装使用的安全性大大提高，因为立法规范“电子狗”的生产、销售是规范其安装使用的重要保证，所以一旦完成对“电子狗”的各项合法化规范化进程我们可以预见的是透明的行政执法以及交通事故数量的降低，更可以使得警力的大规模节约，由此节约国家财政，而且可以通过对电子狗的特许生产、销售经营权的有偿发放促进政府财政收入的提高，税收就更是情理之中。这样做既增加了财政又达到了行政执法的透明，促进警民关系，构建和谐社会。 道路交通管理论文:浅谈道路交通管理规划的内容 1现阶段道路交通管理状况 国内道路交通无论是在体制上，技术上还是行政上还存在着一系列的问题。我国城市道路交通的畅通工程以逐步的开展，很多的交通状况改善很多，很多先进的设备以及管理中的先进模式都被积极的采用，同时效果非常的显著。 2关于道路交通管理规划的内容 （1）城市道路交通现状所要调查收集的资料：交通小区的划分，小区的整体经济状况，交通网络的结构，土地资源的利用，历史资料，交通量资料，居民出行资料，货物出行资料，机动车出行资料，交通管理效果资料。大量的资料需要大量的调查工作，大量的资金投入，由此可见其重要意义，有关部门对这些基础数据的调查应该给以极大的重视。有些部门认为在原来的交通规划资料上做些应有的补充便可以，导致所规划的方案脱离现实，不具有可操作性。十分片面，应引起有关部门的重视。 （2）根据以下几个方面对城市道路交通或是现阶段管理状况进行诊断，道路的基础设施，公共交通，土地资源的利用，交通管理设施的现代化程度，交通质量，交通秩序，交通安全，交通的体制，规划，政策，宣传等。 （3）针对城市交通的需求。首先进行建立交通模型以及计算，做出相关的管理规划方案，从而为交通规划的整体做出铺垫，提供数据。 （4）针对城市交通管理内容制定方案。每个城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施结合构成的。管理策略大体包括，交通系统管理策略，优先发展与限制发展策略，禁止出行策略等。 （5）城市交通管理的任何方案都需要对其方案进行评价，对交通措施对交通的影响进行分析，对交通管理各个措施实施下的指标以及其是否达到了管理指标进行全面的分析。 3关于城市交通规划的预测 3．1出行的预测 对居民出行进行预测的根本目的则为小区的居民出行的吸引量以及小区土地资源的利用，从而根据社会经济中变量间的定量关系来对小区居民出行的吸引量进行推测。预测居民出行量的方式十分多元，我们都知道的有回归分析，交叉分类等方法。同时，预测方法可以分为三种，增长率，重力模型以及概率模型等方法。 3．2交通分配的预测 在对小区的出行情况以及分布状况都能够全面掌握时，我们便了解了出行的交换量，便可以入手进行交通分配的工作。通过各个分区的空间直接分配到交通网络。在对交通分配获得的路段对道路规划网络进行检测。同时随机用户平衡模型是比较常用的交通分配的方式。其对通行的能力进行一定的限制，反复的计算，达到精度，对各个路段的交通量全面的分配。 4结论 近几年，随着经济的发展，城市交通也得到了大量的重视，各个城市都在努力的进行城市道路交通管理的各个方面工作。本文全面的分析了道路交通管理以及规划的全面内容，建立了理论的模型，对国内外先进技术做出深入的分析。给相关部门提供了可靠的依据。 本文作者：张文州 单位：贵州桥梁建设集团有限责任公司 道路交通管理论文:道路交通管理类学科体系建设浅谈 道路交通管理学科是我国交通运输事业高速发展的结果，其知识结构复杂、教学内容繁多、涉及众多学科内容，与社会学科、人文学科、法律学科等均有所交叉。并且，其涉及众多通信、计算机、电子等工程技术理论与实践技术，综合性十分明显。因此，文章主要针对目前道路交通管理类学科体系现状进行研究，明确道路交通管理类学科体系建设重点，针对实际情况提出了道路交通管理类学科体系建设的具体方案，以推动道路交通管理专业能够健康发展，培养出更多满足当前道路交通管理的实际需求的人才。 一、道路交通管理类学科体系现状 （一）专业教学目标混乱 道路交通管理人才的培养目标应该与时俱进，各院校具有统一性。然而，当前各个院校都没有就道路交通管理学科的教学目标达成一致的共识。不同院校教学目标不统一，过于混乱和模糊，使得该学科的整体教学活动都陷入了盲目之中，无法实现预设的教学效果。 （二）专业教学师资匮乏 专业教学师资专业结构失调。当前，道路交通管理类学科的教师队伍分为老、中、青三个阶段，各个阶段之间的衔接不够紧密。青年教师严重缺乏教学经验，课程教学实效性降低。专业教学师资队伍不够稳定，加上其他一些外界因素，导致有的学科教师在工作时情绪与态度不够稳定，直接影响着教学行为。 （三）教学内容陈旧，方式单一 道路交通管理的社会性与目的性直接决定了交通管理专业类教材要紧跟社会时展的需求，其课程教学内容必须要紧密结合交通管理的实际情况。然而，就当前道路交通管理类学科课程教学内容来看，普遍存在教学内容陈旧、理论与实际脱节、严重缺乏新意和创意等各种问题，最终导致当前道路交通管理教学类专业难以紧扣时代的变化。并且，由于受到客观环境与教师主观因素的限制，当前道路交通管理类学科的教学方式仍然是采用单一的灌输式教学为主，还没有充分使用任务驱动、情境创建、多媒体教学、校外实训等各种教学手段。 二、道路交通管理类学科体系建设的重点 首先，转变课程价值取向。道路交通管理类学科课程的教学目标与价值取向从知识点的传授转变为学生能力的养成。课程目标应该着眼于未来社会人才的选拔与培养。所培养的学生应该拥有健全良好的品格、高度的适应能力、健康的身体素质以及深厚的修养。同时，还应该具备一定的审美情操与展现美、创造美的能力。针对道路交通管理学科体系建设来说，在设定课程目标上应该将教学目标设置为培养拥有综合素质的道路交通人才上，要求其能够获得改善道路交通运输领域难题的基本素质与技能，拥有道路交通管理领域中使用、推广、创新的能力。其次，优化课程结构。优化课程结构主要包括两个部分：一是公共课程设置的结构优化。建立科学的课程结构，最大程度地发挥体现课程的整体作用，使得课程体系结构课程之间的关系并不仅仅只是简单的相加关系，而是相互密切渗透的关系，进而发挥展示出高强度的效果。二是专业学科知识。知识结构应该开放，不能只是紧密联系的封闭排斥外在的体系，而是应该呈现网络状系统来吸收最新的、最科学的成果与资讯。针对道路交通管理学科体系建设来说，在课程结构方面应该以道路交通管理类课程为主，其他学科知识作为辅助，每一门学科之间相互渗透，相互作用，一同构建优化道路交通管理特色学科体系。最后，丰富课程内容。课程体系的建设更加注重综合性以及系统性，因此，在建立道路交通管理类学科体系的过程中应该摒弃传统的细化专业、知识分割过细的方式，将注意力转向培养学生个性化发展与实践能力上去。在保持传统知识点传授的基础上更加关注学生的个性化发展，开展双向沟通教学。创新传统的机械式教学方式，建立科技教育与人文教育相互渗透的综合性课程。上述能力要求是当前道路交通人才所需要具备的基本能力与知识，与其相对应的道路交通管理人才的培养目标才是真正满足道路交通管理实际需求的教学目标。 三、道路交通管理类学科体系建设 （一）设定清晰合理的教学目标 为了培养出当前交通管理部门急需的高素质综合型人才，道路交通管理类学科体系建设过程中必须要坚定教学理念，设定清晰合理的教学目标，持续坚定地走向教学理论与道路交通实践相结合的教学路径，从道路交通管理的职业特征与能力需求出发来设定清晰合理的教学目标。主要包括以下几个目标：第一，能够熟悉独立操作计算机，通过视察、操作计算机来观看、绘制街道路口渠化图和交通事故图。熟练掌握交通事故勘查技术以及急救知识，能够组织普通交通调查等。第二，能够就交通调查所获得数据进行整理，利用整理数据获得结论以得出相关方案。能够对交通情况进行分析，总结出交通流运行规律。能够对交通安全事故进行勘查，正确判断事故原因与性质。第三，拥有较强的语言表达能力，能够在一定时间内对交通违章进行说服。具有正确的询问技巧与宣传能力。能够使用外语开展一般的交通管理工作，妥善处理道路上的涉外事件。第四，拥有独立思考与判断的能力。能够对事故中的风险与存在的机会进行判断，可以正确处理人际关系、组织团队协作完成工作任务。 （二）改善课程教学模式设计 以道路交通管理类学科中的《道路交通管理》课程为例，对课程教学模式设计的优化与改善进行论述。由于《道路交通管理》课程是作为理论概述型的课程开设的，因此，在传统的教学内容与教学模式选择上往往注重一些基本理论知识点的介绍。因此，教师应该重新对该课程的教学模式进行设计，遵循追求实效性、注重实用性原则来进行教学，尤其是注重培养学生动手实践的能力。在进行《道路交通管理》课程中，教师可以安排学生自学、重点难点突破、案例分析、设定情境、角色讨论等，将理论学习联系实际，重点突出道路交通管理工作的实践特色。在《道路交通管理》课程实际教学过程中选择何种教学方式主要是根据教学内容、教学对象等来进行灵活选择的。 （三）建立合格师资队伍 高校是给社会输送高素质综合型人才的平台，高等教育是一项培养人才的活动，高等教育活动包括教育者、受教育者、教材、教学方式等基本要素。其中，教育者是开展教学活动的主导者，即为教师是教学活动中的主导者。因此，在学科建设过程中，教师素质的高低、师资队伍的水平、师资结构的合理程度直接关系到道路交通管理类学科建设的水平。因此，建立合格的师资队伍是建立道路交通管理学科体系的基础与关键。具体可以从以下措施入手：第一，根据道路交通管理专业教学特征来建立合理的教师培养计划，以组建科学合理的师资结构。在职称结构方面通过培养、吸引、交流、实践等多种方式来形成教学素质与水平高中低级职称教师。第二，优化教师类型方面可以根据道路交通管理专业的教学规律与就业职业特征来进行有针对性的特殊培训，逐渐形成专职教师、兼职教师以及实验教师的师资结构。其中专职教师应该可靠稳定、一专多能；兼职教师应该专业对口、实用实际；实验教师应该操作熟练、经验丰富。 四、结语 综上所述，道路交通管理类学科体系建设最为重要的目的之一就是满足当前道路交通管理对于相关人才的时机需求。因此，在该专业学科进行体系建设的过程中必须按照社会需求进行调整，以建立能够培养出综合性、实用性人才的课程体系。 作者：延黎 单位：重庆交通大学 道路交通管理论文:加强城市道路交通管理论文 1以道路交通事故防治为中心的城市道路管理的实际意义 道路交通事故给人民生活造成了巨大的损失。以校车安全事件为例。在2014年上半年，我国发生15起校车安全事故，造成32人死亡。年轻生命的逝去，留给人们的是失去亲人的痛苦，交通事故损害了人民的精神健康。现阶段我国道路交通主要面临两方面问题：一是道路交通事故数量久高不下，并在持续增长中；二是交通事故造成的人员伤亡数量明显增多。在城市交通管理中，道路交通预防工作的压力更大。现代城市交通拥堵、交通秩序混乱，增加了道路交通事故的发生概率。开展以道路交通事故预防为中心的城市道路交通管理规划，不但能减少城市中的交通事故，也能优化城市交通状况。 2加强城市道路交通管理的措施 在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的实际情况，注意节约成本，加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素，保证城市交通总体规划的合理性，最大程度上降低交通事故的发生率。 2.1利用宏观调控增强现行交通管理能力在城市交通管理中，要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中，公交车管理是整个交通管理的重点，要积极引导公共交通的发展，以公共交通分流车辆总数，改善交通环境，降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现，部分居民不乘坐的原因主要分为三种：一是公交车人流量大，环境卫生差；二是公交车数量少，需要长时间等待；三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现，发展公共交通的重点是提高公交车管理能力，逐步提高公交车卫生水平；要加强对公交车队的投资，增加公交车数量，提升居民出行能力；要优化公交车行驶路线，保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面，当地政府要加大公共交通宏观管理力度，以本地区居民的实际需求为出发点，适当推出公共交通发展规划，保证公共交通平衡发展。另一方面，要优化公共交通管理方式，不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中，要结合城市未来发展趋势，判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量，合理安排步行道、自行车道的建设情况，避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中，政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行，建议人们乘坐公交车，开展低碳活动，减少私家车的使用量，缓解交通压力，降低交通事故发生概率。 2.2加强交通基础设施安全管理基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例，隆包是沥青路面中的常见问题，隆包导致路面表面凹凸不平，影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理，提升交通设施安全系数，及时处理城市道路基础设施问题，做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期，交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段，我国城市道路开发建设资源越来越少，城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度，这就说明，通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力，这种方式取得了一定效果，但不值得推广，因为建设立交桥需要花费大量资金，增加城市财政负担。另一方面，在建设立交桥的过程中，会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中，可以科学管理交通组织，优化车辆行驶能力。例如，在城市交通运行中，可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道，通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警，拓宽交通信息流通渠道，保持整个城市之间的交通信息流通。 2.3制定城市交通管理规划通过制定城市交通管理规划，提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。 （1）要立足城市当前发展情况，规划未来城市发展道路。在规划中，要以整个公路网为基础，正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应，满足规划对交通管理的要求。 （2）可持续发展原则。整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则，提升城市交通环境，推动交通结构升级，建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系，缓解交通压力，提升安全行车性能。 3结语 我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大，对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点，对开展城市交通管理工作展开讨论，不但有利于降低城市交通中事故发生概率，也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中，要充分考虑当地城市交通发展的实际情况，只有实现规划、管理、建设三者的统一，才能保证交通管理的科学性，不断提高城市交通管理水平，解决城市道路交通问题。 作者：苗红亚单位：襄城县公路工程处 道路交通管理论文:强化乡镇道路交通管理方案 为强化我乡道路交通管理，创造安全畅通的道路交通环境，促进经济社会快速全面、协调、持续发展，根据《县创建平安畅通县工作方案》的通知要求，结合我乡实际，决定在全乡开展创建平安畅通乡的活动，特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想为指导，按照“政府领导、部署协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，围绕开展创建平安畅通乡为载体的活动，落实预防全乡道路交通事故“五整顿”、“三加强”工作措施，以抓好源头，完善设施，落实责任来提高我乡道路管理，维护及保障良好的道路交通秩序及安全畅通，实现和谐广宜道路安全畅通的好环境。 二、工作目标 加大投入，实现村村通硬化水泥路，降事故、保安全、保畅通，遵章守法，行驶有序，健全机制，完善设施，提高管理。 三、组织领导 成立以乡长任组长，主管交通的领导为副组长，综治办全休成员和各村交通安全员为成员的广宜乡平安畅通领导小组。 四、工作职责及要求 （一）工作职责 1.制定并组织实施本辖区内的道路交通平安畅通一系列措施。 2.组建村、组道路交通平安畅通的管理网络。 3.认真做好本乡管辖范围违法和事故预防工作，抓好源头管理。 4.负责本乡所管辖道路隐患的整改、完善安全设施。 5.组织或协助处理辖区内突发交通事件。 （二）工作要求 1.加强交通安全宣传教育，普及交通安全知识，在开展道路交通平安畅通创造活动的同时，将安全宣传教育立入教育规划，把《中华人民共和国道路交通安全法》作为全乡公民普法教育渎本，在学校对学生增加道路安全教育课，对机动车辆（包括摩托车）驾驶员进行不定期组织普法培训，使全乡公民有交通安全责任感及交通安全意识。 2.提高认识，加强责任。各村要站在实践“三个代表”和确保人民财产安全、维护社会长治公久安的高度出发，充分认识道路交通安全社会管理的紧迫性和重要性，按照上级会议精神，成立创建平安畅通领导小组。 3.加强摩托车和三轮车的安全管理。各村要认真对本辖区摩托车及三轮车要进一次清理登记，建立管理档案，拒绝无牌无证现象。 4.加强道路安全设施建设，完善道路安全设施，我乡在上级大力支持，村村通硬化水泥全部起动，为此，各村的安全责任更加加重，路好车速快，常常提醒当地群众重在安全，慢速行驶礼貌让人，告诫广大群众爱护公路，珍惜公路，保障道路交通畅通。 道路交通管理论文:市委有关完善道路交通管理的建议 一、统一思想认识。 确保道路交通平安疏通，加强道路交通管理。贯彻落实科学发展观、切实改善民生、促进经济社会又好又快发展的重要保证，各级政府的重要责任。各级各有关部门要从我市道路交通现况和发展要求动身，充分认识进一步加强道路交通管理工作的重要性和必要性，列入议程，高度重视，切实把道路交通管理作为政府的一项重要工作抓紧抓好。力求通过努力，年全市主城区达到道路交通管理评价指标体系》二等管理水平；怀来县、张北县、涿鹿县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。2012年全市主城区巩固《平安疏通县区评价体系》二等管理水平；怀安县、万全县、赤城县、县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。2013年全市主城区力争达到道路交通管理评价指标体系》一等管理水平；全市各县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。 二、加大管理力度。 （一）加强道路交通平安管理。要科学设置道路交通标志、标线和监控设施。合理安排勤务，增加巡逻密度，加强管控力度，加大对交通事故多发时段、路段行车秩序的监管力度，快速、有效地处置突发事件和交通拥堵，努力做到少封路、不封路，确保全市道路交通的有序、便利、平安和畅通。 （二）实施乡村排堵保畅工程。要以提高道路通行效率为目标。不时完善乡村交通平安管理规划。乡村主城区要综合运用交通信号控制、流量检测、交通诱导、公交优先等管理手段，加强对重点时段、重点部位、重要路口机动车流量的控制，疏解乡村交通拥堵压力。要加强路口渠化建设，改善路网结构，规范大型公共场所、住宅小区等人口密集区停车场配建标准，合理调控停车需求，改善乡村静态交通秩序。 （三）推进农村道路社会化管理工作。要完善农村道路交通管理协调机制。完善交通事故预防组织，充分发挥农村道路交通协管员、平安员等辅助力量的作用。要切实加强对农村拖拉机、摩托车、低速载货汽车、三轮汽车管理，大力整治违法载人、无牌无证驾驶，确保农村道路交通平安。 （四）完善道路交通应急管理体系。建立政府统一领导。及时研究解决相关问题，协同处置道路交通平安突发事件。依照属地管理的原则，建立完善交通事故信息快速通报、及时反馈机制，实现公安交通管理部门与交通运输、卫生等部门的快速反应、同步联动。将道路上所发生的重特大交通事故、道路阻断等突发事件纳入沿线政府应急管理的重要内容。 （五）深化全社会交通平安宣传教育。将交通平安教育作为精神文明建设和全民普法教育的重要内容。深入推进“文明交通行动计划”实施。宣传、安监、公安、司法、教育、交通运输、住房和城乡建设等部门要结合各自的职能特点，加强对广大交通参与者的文明交通教育，特别是要突出抓好对驾驶人、农民和中小学生等重点群体的教育。要充分运用广播、电视、报纸、报刊、网络等新闻媒体，开展全方位、多渠道的交通平安宣传教育。进一步深化交通平安宣传“进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭”活动，创建一批“交通平安村”交通平安社区”交通平安示范单位” 三、坚持预防为主。 （一）依法整治交通违法行为。依法加大对酒后驾驶、疲劳驾驶、超速行驶、客车超员、货车超载等交通违法行为的查处力度。遏制因严重违法造成的重特大交通事故。加强对乡村公共交通运输车辆、出租车辆的运行管理，严厉查处违规违章行为；加强对道路行人文明通行、平安通行的教育和管理，减少人为堵塞交通现象；加强与军队、武警部队的协作，完善军车交通违法抄告制度，健全军车交通违法抄告信息反馈机制。建立严重交通违法举报奖励制度，公布举报电话。 （二）加强道路交通平安隐患排查。各级安监、公安、交通运输、住房和城乡建设等部门要协调联动。确定隐患等级，制定整改措施，督促整改到位。交通运输部门还要结合实施“公路安保工程”加强公路养护和公路安保工程设施建设，加大包括危桥在内的农村道路平安隐患排查整治力度。公安交通管理部门要对排查出来的事故多发路段以及道路施工路段加强秩序维护工作。安监部门要充分履行监督、协调和督办职能，确保道路交通平安隐患排查治理工作的落实。 （三）加强机动车辆和驾驶人的源头管理。要进一步加强对机动车驾驶人培训工作的管理。严把考试关。严格机动车审核登记和检验，提高机动车年检率。大力加强摩托车、电动自行车的规范管理，维护良好的行车秩序。加强二手车交易市场建设和管理，严厉打击利用报废机动车拼装机动车辆的违法行为。加强校园周边交通秩序的整治，加强校车和驾驶人的管理，确保校车平安运营。认真落实道路运输企业平安生产的主体责任，严把运输经营者市场准入关、营运车辆技术状况关、营运驾驶人员从业资格关，加强对汽车客运场（站）平安监督。深化客运企业平安生产专项治理，指导客运企业建立健全交通平安管理机制和行车平安管理制度。强化危险品运输企业平安管理，严格危险品运输企业的资质管理，严把从业人员资格关和车辆技术关。加强对旅游车辆营运和驾驶员资质的审核和管理。完善机动车报废回收管理制度，加强对报废机动车回收企业和市场的管理。 四、加快基础设施建设。 与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。新建的乡村公共建筑，新建、改建、扩建道路要充分考虑交通平安设施建设。要配套建设公共停车场所；现有公共活动场所的周边，要逐步规划建设必要的公共停车场所，加强临时车站（场）管理，减少占用道路停车导致交通拥挤、堵塞现象。加强农村道路的交通标志、标线建设，逐步提高农村道路设施的平安规范和安全性能。要加大科技投入，提高道路交通管理的科学化、现代化水平。中心城区在未来三年内建成集路口电子监控系统、视频监控系统、事故多发点段自动监控系统、路段电子监控系统、自适应交通信号控制系统、交通诱导系统和停车诱导系统为一体的智能交通指挥控制中心；各县及宣化区、下花园区也要建成集接警、指挥、通讯、勤务管理、路面监控、信息查询为一体的道路交通指挥系统。国、省道沿线和市级、县级卡点逐步形成以视频监控、电子警察为基础的公路实时监控网络。 五、加强交警队伍建设。 根据当地经济社会发展水平、常住人口、道路通车里程、机动车保有量及驾驶人总量，各级政府要高度重视公安交警队伍建设。统筹考虑公安交警队伍警力配置，配齐、配强领导班子，切实解决好装备建设，使之与道路交通管理工作需要相适应。各级公安交警部门要牢固树立“以人为本，执法为民”工作理念，依照“政治建警，从严治警”方针，建立完善各项规章制度，加强对执法队伍的培训、教育、管理，进一步端正执法理念，严格执法顺序，规范执法行为，提高执法服务水平，努力打造一支政治过硬、业务优良、群众满意的交通管理队伍。 六、强化组织领导。 工作难度大，任务繁重，一项长期、系统的社会工程。各级政府和各有关部门一定要高度重视，切实加强组织领导,道路交通平安管理涉及到方方面面。抓好工作落实。各级政府要成立道路交通平安委员会，并充分发挥其在道路交通管理工作中的领导、协调、指导、决策作用；要加强调查研究，系统分析道路交通管理的重大问题和深层次矛盾，提出解决方法；要将道路交通管理纳入各级政府部门工作目标考核范围；加大道路交通平安管理工作的投入，必要的管理经费要列入政府财政预算，尽力将道路交通平安设施建设投资及维护费用列入乡村交通基础设施本钱，确保开支渠道疏通和道路交通平安工作的顺利开展。各有关部门要按照“谁主管，谁负责”原则，认真落实道路交通管理责任制，把道路交通管理责任和目标层层分解到各部门、各单位，落实到人；要加强对道路交通管理工作的监督和检查，确保道路交通平安管理工作落到实处；要依照职责分工，密切配合，通力协作，共同做好道路交通平安管理工作。要发动社会各界和人民群众广泛参与，形成齐抓共管的工作局面。 道路交通管理论文:道路交通管理 1道路交通拥挤的缓解在于整个道路交通开放系统的不断改进 目前，许多城市里的交通问题是通过局部路段、局部道路交叉口的拥挤堵塞反映出来的。显然，按照西医“脚痛医脚，头痛医头”的观念，拓宽这些道路，在交叉口修建立交似乎是立竿见影的解决办法，但问题却很少这样简单。以美国的城市道路建设为例，城市里更宽更多的道路、立交在建成之初的确方便了人们的出行。但是，越来越多的事实表明，草率地选择多修路来解决城市交通问题，最终导致了美国城市里更为严重的交通构成失衡、交通拥挤及城市中心衰退等问题〔2〕。究其原因就是不少研究者、决策者曾经错误地估计了道路建设对解决城市的交通问题的积极作用而忽略了其他方面，如交通需求、公共交通、交通管理等对解决城市交通问题作用的全面研究。结果，路修得越多，促进了私人轿车的消费，而道路拥挤情况依旧，公共交通也日益变得更加的萎缩（如图一）： 典型的如洛杉矶和底特律两个城市。到60年代，虽然两市分别修建了多达数千公里的汽车专用道路，但交通拥挤问题依旧。同时，因服务水平下降，其公共交通严重萎缩，客运量分别下降到总客运量的1．5％、4．5％〔2〕。两城市仍有大量承担不起私车交通的市区贫穷人口，于是又引出了如何为这部分人提供必须的交通条件及市中心衰退等社会问题。美国政府认识到城市交通设施建设的局限性和公共交通的重要作用，并于60年代通过了世界上第一个比较完善的《公共交通法》。 而北京在这方面似乎也走过一段弯路，前些年已修通投资巨大、立交众多的二环、三环主干道路81km。但由于辐射道路干线和支线建设滞后，没有形成与环线相配套的完整道路及相应的管理系统，加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力〔3〕，环线进出口上往往堵塞，形成了新的交通问题。大城市解决交通问题的重点应不再局限于道路交通设施的建设，而应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，以快速交通为骨干的多层次、多元化交通方式协调运行系统。在这一系统中，道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统都将得到很好的研究和解决。 2城市交通问题的缓解有待于提高道路交通网络建设研究和决策的科学化水平 近20年来，国内城市修建道路、改善城市交通环境的热情异常高涨。但是，由于没有形成一个科学化的研究、决策机制，部分行政领导的个人意志代替了科学、民主的研究、决策过程，以至不少城市把主要精力、资金投入了主要道路建设和相应的地产开发，道路建设项目草率上马。还有高架道路热，高架道路本来是一种迫不得已的事情，但是好多城市还在追求，甚至把它作为市长的政绩，列为“为民工程”，结果非但没有解决原有交通问题，还造成了不少新的交通问题和隐患： 2.1新建、改建道路集中在市区和开发的新区，道路建设时序、走向、宽度等与城市发展方向及规模不符，浪费大量建设资金和道路资源。如北海、张家港的道路建设。同时，在许多城市的外围，城市道路与公路的衔接没有得到应有的重视，造成交通进出城市十分不畅，导致出入境交通影响市内交通。典型的例子如广州外围道路系统及沪宁高速公路和沿线城市市区道路的衔接。 2.2主要干道或几个重大交通项目的建设占用了几乎全部的资金，相应的交通政策、交通规划研究、反馈得不到应有的重视，交通设施建设科学性少，随意性多，对缓解城市交通问题作用不明显。目前，从全国范围看，真正对城市交通问题长期投入人力、物力进行研究的城市仅有北京、上海、南京、广州、深圳、沈阳、武汉等城市。我国，多数城市还是仅仅把城市交通问题作为一个子专题单独进行阶段性研究。还没有引起人们长期的足够的重视。城市交通问题因其复杂性、综合性、长期性已经使得单凭几个规划人员或一个政府职能部门（如建设部门）的力量无法应付。 2.3与道路相匹配的交通管理子系统的研究、改善有待重视。我国许多城市中道路建设虽然规模、声势浩大，但相应的管理设施研究、建设却相对滞后。从国外的经验看，交通管理已经从“点控制”（道路交叉口控制）到“线控制”（道路通行控制），进而发展到整个城市区域“面控制”（通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等，科学控制和引导交通流）。最近十几年，综合考虑道路、车辆、交通参与者、计算机处理技术等因素的智能交通系统（ITS的开发和研究更是方兴未艾，并在解决城市交通问题里发挥越来越大的作用。我国668个城市中，目前系统作过交通调查及编制城市交通规划的城市仅有40余个。 2.4土地使用——交通流量评估得不到重视，土地使用与交通生成和吸引之间的和谐关系失控。我国现行的有关的法律中，如《城市规划法》、《房地产管理法》等，对于土地使用、建设项目的交通流量评估、停车位设置等没有很严格的规定。因此，在一些城市里，未经土地使用强度评估和交通流量预测，跟着投资商屁股后边的，沿新建、改建道路的高密度房地产开发往往引发比原先更为严重的交通、规划、社会等问题。典型的如前些年沿杭州西湖的道路拓宽及高楼建设。90年代福州市中心的旧城改造工程，交通混杂，秩序混乱，事故频发。 为此，从实践效果看，由于缺乏稳定的城市交通问题研究机构和必要的交通基础研究，忽视交通管理的潜在价值，以及建设项目的交通流量评估法律地位不强，我国许多城市近年的道路建设及其政策制定、落实，在缓解城市交通问题上并未起到显著的作用。3城市交通问题的缓解有待于政府机构改革和相应法律法规的必要支撑 长期以来，我国城市规划、城市道路建设和维护、公共客运、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公交、公安、交通、铁路等部门。各方均有自己的一套思路和做法，缺乏必要沟通和协作，又有在部分问题上争权夺利或相互推诿的弊端。借此政府机构改革的东风，在《城市规划法》、《城市道路管理条例》、《道路交通管理条例》等的基础上，制定《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《城市停车场法》等系列化法律，减少各方上述职能不清、政出多门、相互推诿等弊端已属当务之急。 4“软硬”兼施——未来解决城市交通问题的必经之路 总体上说，交通设施容量的增长速度永远赶不上交通需求的增长，单靠交通设施容量的增长来解决城市交通问题已经被证明行不通。为此，“软”“硬”兼施、想方设法实现道路容量的科学扩张与现有道路运能潜力的挖掘，将是我国未来解决城市交通问题的必经之路。具体说，应立即着手以下几个方面来综合解决我国城市当前所面临的交通问题： 4.1强化交通基础研究，实现交通容量的科学扩张 我们必然要选择一条用最省的土地资源和较少资金满足尽可能大的城市交通需求的途径。而这样一条途径，很大程度上是建立一个综合的客货运交通系统的问题。因此迫切需要我们建立健全相关研究机构，长期有效地展开相关的基础研究，全面把握这一系统中的道路设施、客运系统、货运系统、交通管理系统、交通法规、机制设置等一系列子要素，及时为科学的交通决策提供有力依据，把城市有限的人力、财力、土地资源投入到最有利于解决其交通问题的方面去，实现交通容量的快速、高效扩张。 4.2加强宏观交通需求管理，改善交通构成，发挥现有交通设施的最大运能 学习香港、新加坡、日本的有益经验，加强宏观交通需求管理，有效引导和控制私人交通工具出行的增长，同时积极扶持公共交通，维持合理的私人交通与公共交通的比例，保证一个较高的道路交通资源的使用效率已是中国许多城市，特别是摩托车增长过快的南方城市所面临的当务之急。同时，对于城市中普遍存在的自行车问题，通过错开上下班时间、弹性工作制实现高峰时段交通总量的削减、改善既有交通构成是值得各城市考虑的。北京、天津等城市在这些方面获得了一定的成功经验。 4.3科学管理个体交通，保证人、车、路的和谐关系，缓解城市交通问题 从社会学角度来探讨行人、司机的行为对城市交通的影响，在我国还是一个很少有人涉及的课题。但是，从交通工程的基本原理出发，我们知道行人、车辆的有序流动对于保证城市道路的畅通有着重要的影响。也就是说，在解决好宏观的交通构成等问题后，微观的个体交通在局部路段的失范行为仍将可能对整条道路乃至整个道路系统的通行能力构成严重影响。例如，部分人员在道路上的乱穿乱行、乱摆乱买一直是我国许多城市交通拥挤混乱的一个重要原因。为此，从行人心理、严格执法、加强过街步道建设等角度深入研讨强化个体交通管理的可能，保证行人、车辆对道路资源特别是交通高峰期间道路交叉口的有序、合理使用，也将有助于缓解不少城市的交通混乱问题。 4.4规范政府相关职能部门责权利，提高城市交通研究、规划、建设、管理等机构的协调、协作水平，实现对既有人力、物力、财力的合理搭配、使用，推动城市交通问题的缓解。 从经济学上说，城市政府是市场中掌握最多经济资源的利益团体，同时，它还拥有一般社会团体所没有的许多公共决策的权力。为此，在缓解城市的交通问题上，城市政府所扮演的角色至关重要。它的科学决策、权力应用和对经济资源的合理使用将直接影响城市交通问题解决的实际效率、效果。但是，由于我国政府中交通规划、管理、投资、建设等职能相对分散，迫切需要我们利用城市政府机构改革的良机，提高各相关职能部门的服务水平及相互间的协调协作水平，最大限度地减少“内耗”。可以说，城市相关政府部门职能、权力的合理调整和规范，将促进城市对社会资源、经济资源的高效调配和使用，从而对进一步缓解我国城市交通问题带来深远而积极的影响。同时，从制度上确保专家和民众对城市交通问题决策的民主参与和监督，那些盲目追求“政绩”的道路设施建设的个人行为也将因此受到有力约束。如深圳市由29人组成的市规划委员会（其中公务人员不超过14人），对促进该市的民主、科学决策起到了不小的作用。 4.5加强立法，处理好土地开发使用和交通流量生成和吸引、城市停车场设置、扶持公共交通发展等问题。 一是考虑在现有《城市规划法》和《房地产管理法》基础上修订这些内容；二是学习美国、日本等国的经验，进一步形成系列化的《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《停车场法》等完整交通法规体系，以适应我国城市交通迅猛发展的形势。 道路交通管理论文:交通局加强道路交通管理方案 为进一步加强道路交通管理工作，深化实施“畅通工程”，根据全国道路交通安全管理工作部际联席会议要求和市政府办公厅《关于印发宁波市创建“平安畅通县区”活动工作方案的通知》（甬政办发〔*〕185号）精神，结合海曙区实际，特制定本实施方案。 一、指导思想 以“*”重要思想为指导，落实科学发展观，建设“平安海曙”，全面构建和谐社会，按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，以降事故、保安全、保畅通为总体目标，有机整合近年来开展创建“平安大道”、实施“畅通工程”、“五整顿”、“三加强”及交通安全宣传“五进”工作经验，以“平安畅通城区”创建为载体，进一步健全工作机制，形成管理合力，通过完善设施、严格执法、广泛宣传、狠抓源头、落实责任，全面提高道路交通管理工作水平，为全区经济社会的持续、快速、协调发展提供良好的交通保障。 二、工作目标 通过三年乃至更长一个时期的努力，使道路交通管理工作达到“机制健全、设施完善、畅通有序、事故减少”的总体目标。具体要实现以下工作目标： （一）道路交通安全工作机制健全。建立区、街道、社区（单位）“三级”道路交通安全网络，区、街道两级建立道路交通安全工作领导机构，道路交通安全工作纳入政府重要议事日程，道路交通安全突出问题得到有效解决。 （二）道路交通基础设施完善。道路交通标志标线、安全防护设施、交通信号灯等交通安全设施齐全、设置科学，交通事故多发的路段得到有效治理，近郊道路安全通行条件得到有效改善。 （三）道路交通有序畅通。道路交通违法行为发生率明显下降，基本杜绝道路周期性交通堵塞现象，有效缓解城区道路拥堵现象，道路通行效率明显提高。 （四）管理执法水平提高。执法队伍建设得到加强，科技装备得到普遍应用，交通管理执法更加严格、公正、文明、规范，群众满意度提高。 （五）公众交通守法意识增强。交通安全宣传“五进”普及率达到100%。本地居民的交通安全法规和安全常识知晓率达到80%以上，交通守法率达到80%，形成社会共同维护道路交通安全的良好氛围。 （六）道路交通安全状况改善。实现道路交通事故起数、死亡人数和万车死亡率“三下降”，不发生一次死亡5人以上的道路交通事故。 三、实施步骤 （一）准备阶段（3月—6月）。加大对道路交通事故隐患的排查力度，掌握基础情况。同时，充分发挥新闻媒体作用，营造舆论氛围，扩大创建活动影响。区、街道两级成立专门创建工作领导班子，进行全面动员，并针对本辖区实际，制定具体的创建工作实施方案。 （二）实施阶段（7月—11月及今后每年的2月—11月）。全面开展创建工作，力争到年底取得明显成效。 （三）总结阶段（12月—1月）。总结创建工作经验，并对下一年的创建工作进行部署，做好市政府检查验收的相关准备工作。 四、工作措施 （一）完善机制，落实道路交通安全管理工作责任 1、建立道路交通安全管理工作责任制。各街道、各部门要充分认识加强道路交通管理工作的重要性和必要性，切实加强领导，建立完善“政府统一领导、部门各司其职、社会各方参与”的道路交通安全管理工作机制。各街道要建立道路交通安全工作领导机构，街道的主要领导是辖区道路交通安全管理工作的第一责任人，要加强对本辖区内道路交通安全工作的组织领导、综合协调和监督管理，通过层层签订责任状、落实各项工作责任；各街道要发挥社区人大工作室的作用，通过加强日常督促、组织人大代表和政协委员视察检查等方式，做好辖区内各单位道路交通安全的检查督促工作；各街道要将道路交通安全工作纳入现行的街道领导联系社区（单位）的工作内容中去，实行街道领导包社区（单位）制度，街道领导或分管干部要分片包1个或1个以上社区，有关工作成效列入街道干部年度考核。安监、城管、教育、建设、公安、工商、质监等部门要按照工作职责落实相关工作责任，齐抓共管，抓好落实，协调解决好道路交通安全问题。 2、健全预防道路交通事故联席会议制度。联席会议每季度召开一次，分析道路交通安全管理工作形势，总结道路交通安全治理工作成效，研究解决工作中存在的问题，并监督会议决定事项的落实。 3、加强调查研究工作。各街道、各部门要针对当前道路交通安全管理工作面临的严峻形势，摸清真实情况，狠抓薄弱环节，通过部门提出、政府协调、相关部门整改的方式，逐步加以解决。要创新工作机制，动员社会各界广泛参与，营造全社会参与道路交通管理的氛围，使道路交通安全管理工作走上社会化、法治化、制度化、科学化的轨道。 （二）加大力度，开展道路交通安全综合治理工作 1、加大道路交通安全设施建设和管理力度。建设、城管、规划部门对新建、改建道路要严格落实“五同步”制度（同步规划、同步设计、同步施工、同步验收、同步投入使用），设置符合安全的标志标线、信号灯、减速带等交通安全设施；严格控制道路开口，规范审批制度，要对道路已开口子的合理性和安全性进行论证，清理、关闭和规范一批存在严重安全隐患的道路开口；严格施工审批、告示制度，加强施工管理；加大对非法占用道路、破坏交通安全设施等违法行为的查处力度，确保道路的通行条件。安全生产监督部门要积极配合公安、交警部门开展道路“黑点”排查工作，对不符合工程技术标准、规范要求的或者安全隐患突出的路段（点）要及时排查整改，切实落实交通安全设施，消除事故隐患。 2、强化车辆、驾驶员源头管理。公安、交警部门要会同有关部门严厉查处非法改装、拼装车辆的行为，严肃查处运输违法行为，打击非法站场、“黑车”营运等违法行为。安监、交警部门要加强对易燃易爆危险化学品道路运输的监管工作，加强对运输企业主要负责人、安全生产管理人员的安全生产培训考核。各客运场站和客运企业及各单位车队要严把安全行驶关，认真做好车辆承包人、驾驶人的交通安全教育工作，确保门检、例检等安全措施落到实处，交警部门要做好检查监督工作。劳动保障部门要针对我区外来人员、外来驾驶员道路交通事故多发现状，坚持“谁使用，谁负责”的原则，把驾驶员岗位职工的交通行为和其他职工符合工伤认定条件的上下班途中的交通行为纳入劳动合同的具体条款和厂纪厂规的考核内容，促使用工单位在劳动关系调整范围内自觉管好单位职工交通法规遵章工作。质监部门要加强对车辆零部件及安全防护品生产质量的监督管理，严禁不符合安全标准的产品出厂，流入市场。要与有关部门密切配合，加强对在用车辆（尤其是化学危险品运输车辆和吊车）的注册登记和定期检验工作，加强对相关特种设备作业人员的培训、考核，防止安全技术性能不符合要求的车辆和无证人员驾驶车辆上路发生重（特）大事故。 4、加快科技设施建设和路面执法工作。要将电子警察、监控等路面交通科技设施纳入道路建设的总投资，进一步完善监控、信号控制、交通诱导、智能卡口等系统，提高道路交通管理的科技含量，不断完善智能化交通管理设施建设。交警部门要充分发挥科技装备的作用，广泛运用电子警察、卡口系统查处道路交通违法行为，提高非现场执法率；严厉查处无牌无证、农用车或摩托车非法载客、人货混装、酒后驾驶等各类严重危及道路交通安全的违法违章行为，维护正常交通秩序。城管、工商等部门要坚决取缔马路市场、占道经商以及占道堆放、设摊等违法行为。同时，工商部门要加强对非法生产车辆零部件的打击力度，加强与有关部门的配合，规范对道路沿线经营企业和个体工商户的生产经营活动。 5、规范交通安全联络员制度。各街道、各单位要建立交通安全联络员制度，落实专人，积极会同公安交警运用多种形式和途径加强对社区居民和员工的交通安全宣传教育，以此来建立健全区、街道、社区（单位）“三级”的道路交通安全网络。尤其是近郊街道和社区要通过招聘交通协管员的方式，加强对近郊道路出入口的交通协管，确保居民的出行安全。 （三）加强宣传教育，增强全社会的交通安全意识 1、各街道、各部门以及工会、共青团、妇联等团体要围绕《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》等有关法律、法规，以“关爱生命，安全出行”为主题，以“五进”（进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭）活动为载体，以重特大交通事故为警示教材，采取多种形式，进行道路交通安全知识普及和警示教育。督促企事业单位加强对职工特别是外来务工人员的交通安全宣传教育。广泛动员和组织交通志愿者上路协管交通。 2、司法局要着眼于提高全民的交通安全意识，把交通安全宣传、交通法制宣传教育纳入精神文明建设和政府普法教育以及平安社区建设范畴，统一规划，统一部署，努力营造全社会“关爱生命，关注安全”的舆论氛围。 3、宣传部门要充分发挥职能优势，依法履行交通安全宣传义务，有针对性地加强道路交通安全宣传，发挥普及道路交通安全常识的主导作用。 4、教育局要实施监管职能，对学校道路交通安全实行校长负责制，督促学校加强对学生的道路交通安全宣传教育，培养学生自觉遵守交通法律、法规，提高交通安全防范意识和能力。同时，要落实学生上、下学值日老师“监护岗”制度，严格纠正学生的交通违法行为。 5、社区要通过采取建立居民道路交通安全守则和灵活多样的宣传教育方式，加强对居民和外来人员的交通安全宣传教育，有效约束道路交通违法行为。 6、企业要建立职工交通安全教育制度和车辆出门的门检制度，对企业职工进行道路交通安全宣传，对出门上路的车辆进行门检，在出门前消除交通违法现象和安全隐患，从制度上对道路交通行为进行有效管理。 （四）强化考核机制，把各项工作措施落到实处 1、把道路交通安全管理工作纳入安全生产工作考核范围。区政府将对街道和各部门进行评选，街道要对社区和辖区有关单位进行评选。在此基础上，按一定比例评选区级道路交通安全管理工作模范街道、单位，并进行表彰。 2、建立“交通秩序管理模范企业”、“交通秩序管理模范学校”、“交通秩序管理模范社区”的创建和评选工作机制，不断完善道路交通安全管理工作基础，把各项工作措施落实到基层。 道路交通管理论文:城市道路交通管理 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括： （1）城市道路交通现状调查 摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 道路交通管理论文:推进道路交通管理社会化论文 编者按：本文主要从构建道路交通管理社会化格局的必要性；驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用；发挥驾协作用的必要条件和有效途径；社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间进行论述。其中，主要包括：道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能、伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈、道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程、机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体、驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件、党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求、社会组织已经呈现出迅猛发展的可喜局面等，具体请详见。 道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能,同时,也是各级政府和社会有关部门的一项重要任务。预防和减少道路交通事故危害,保护公民人身财产安全,是道路交通管理工作永恒的主题。在“民生为本、立警为公”理念的指导下,研究、探索并积极推进道路交通管理社会化进程是摆在各级领导面前的一项紧迫任务。驾驶员协会是社会组织的组成部分,是新形势下道路交通管理的一支重要力量。 一、构建道路交通管理社会化格局的必要性 伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈。于此同时,在城市中汽车保有量的迅猛增加和道路建设速度的相对滞后,特别是对交通行为人安全教育工作的严重削弱,客观上给道路交通管理工作提出了一系列新的难题。为了适应新形势下道路交通安全管理工作的新要求,各地公安交通管理部门从自身做起,加强队伍建设,更新执法理念,强化管理手段,改进工作作风,采取了一系列有效措施,然而,道路交通状况仍然不尽如人意。究其原因,笔者认为,关键是没有真正形成“政府统一领导、部门各施其责、社会全员参与、公安统一协作”的道路交通管理工作的新格局。 《中华人民共和国道路交通安全法》对各级人民政府和相关部门在道路交通管理工作中的职责做了明确的阐述。强调了依托政府主导,建立齐抓共管的有效工作机制和组织保障机制,相关部门发挥好统筹、规划、协调和指导作用。可以说,国家对构建道路交通管理社会化新格局已经提出了明确的要求,但是,在一些地方实际落实上还有很大的差距。 笔者认为,道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程,不仅要考虑到管理者的因素,还要考虑到被管理者的因素。两者相互依存、互为作用,辩证统一于人、车、路的有机联系之中。我们既要从交管部门的角度研究如何加强管理,又要从交通行为人的角度研究如何接受管理。只有把两者统一起来,道路交通管理社会化才会有更广泛的群众基础,也才会有真正实现的可能。从这个意义上讲,无论是从维护经济社会发展的大局出发,还是从保障公民人身财产安全考虑,最大限度地调动社会力量参与并推进交通管理社会化进程,都是十分必要的。 二、驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用 机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体;是以自我教育、自我管理为基本职能的非营利性的社会组织;是党和政府联系机动车驾驶人的纽带和桥梁。驾协是介于政府和企业之间的社会组织,具有鲜明的代表性、服务性、中介性和自律性的特点。这种社会属性决定了她的特有功能,大体可以概括为服务、维权、协调、自律等几个方面。首先,协会通过服务可以把众多的驾驶人吸引到组织中来,既减轻了交警队的负担,又给驾驶人提供了方便;其次,协会通过编印和发放学习资料、组织和进行交法培训,既配合交警队做了交通安全宣传工作,又满足了驾驶人依法维护自身安全的需求;再次,协会通过组织有益于身心健康的文体活动,既丰富了驾驶员的社会生活,又密切和改善了警民关系。特别是构建道路管理交通社会化新格局的任务提出来以后,协会应当干什么和应当怎么干,也都应该做出理性的回答。如果,每一个协会都能既做交警队的助手,又做驾驶员的朋友,通过公共服务平台把分散和流动的机动车驾驶人组织起来,提供服务、实施教育、反映诉求、提高素质,那么,在道路交通管理社会化新格局中,驾驶员协会就是一支不可低估的社会力量。 三、发挥驾协作用的必要条件和有效途径 驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件:一是协会自身必须具备较强的吸引力和公信力;二是业务主管部门必须在政策允许的范围内给予必要的支持和帮助。目前,全国的驾协组织发展得很不平衡。有的已经具备了较强的社会影响力,有的还处于初创阶段,有的甚至陷入了生存的危机。在协会自身没有形成一定规模的情况下,发挥作用就是一句空话。协会要做强做大,除了自身的努力之外,业务主管部门的支持和帮助是不可或缺的。 党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求。国务院办公厅于2007年5月还专门下发了《关于加快推进行业协会商会改革和发展的若干意见》。各省、市政府也出台了一些相应的文件。各地公安交通管理部门对协会工作都很重视,有的地方把“适于行业协会行使的职能委托或转移给协会”去做,有的地方还通过“延伸服务”或“绿色通道”的形式,给协会提供了方便。这些协会由弱到强,由小到大,逐步走上了规范化轨道。毋庸置疑,凡是搞得比较好的协会,后面都有公安交通管理部门的支持。反之亦然,离开了交警队的支持,协会一天也难以生存。这里的关键是,既要全面准确地贯彻党和国家的有关政策,又要灵活机动地解决实际问题。 四、社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间 改革开放以来,伴随着经济和社会的发展,以及政府职能的转变,社会组织已经呈现出迅猛发展的可喜局面。在一些搞的比较好的地方,社会组织已经成为构建和谐社会的有生力量。驾协作为社会组织的组成部分,在推进道路交通社会化管理进程中,也发挥了积极的作用。构建道路交通管理社会化新格局,不仅向我们提出了更高的要求,而且,也为我们搭建了展示的舞台。笔者认为,驾协要生存,要发展,就必须在科学发展观的指导下,遵循和探索协会发展的内在规律,实事求是,解放思想,在法律允许的范围内,创造性地开展工作,站在新的历史起点上,向着更高的目标迈进! 综上所述,依托政府主导,统筹部门协作,走道路交通管理社会化之路已势在必行。作为社会组织的一部分——驾驶员协会应该承担起组织群众、引导群众共同打造和谐社会、创造良好的道路交通安全环境的社会义务,为构建道路交通管理社会化新格局做出应有的贡献。 道路交通管理论文:道路交通管理工作若干问题的思考 目前，农村小城镇在改革开放的不断深入，市场经济的持续发展和西部大开发稳步实施中蓬勃发展，同时也面临着流动人口、机动车辆、交通流量快速递增,这一现象加剧了城市道路基础设施与交通需求间的社会矛盾更加突出，这一矛盾严重的影响和制约了农村经济的发展，也阻碍着小城镇城市化进程的步伐。在全国几乎所有的城市都面临着这一社会热点矛盾，特别是在城市化的进一步发展中，它越来越明显，解决这一矛盾已不在是某一个部门或是某个人的愿望，而是整个社会在建设进程中的迫切要求。“人、车、路、交通环境”能不能和谐、统一发展已成了衡量城市发展速度的重要因素。根据这些年我对交通管理工作的了解,提出对我县小城镇建设进程中应如何做好道路交通管理工作几个方面的问题和对策： 一、漾濞县城区面临的道路交通管理现状范 漾濞县是一个总人口不到11万人的小县，城区位于漾濞上街镇，面积约1.33平方公里，人口约10909人。 1、漾濞县城道路总体概况；漾濞县城有环城路、为民路、新建街、金星路、商业街、农民街6条主要城市街道，其它有文化巷、来龙巷、北门巷以及仁民街等胡同里巷，总公里程6.41公里，城区街道全部为沥青路面，有路灯照明，绿化仅为两边行道树。有4个十字路口，两处交通信号灯和执勤岗亭，城内无公共停车场，仅在新建街设临时停车线，有停车泊位40个，主街道新建街宽10米有中心标线，为民街宽10米，划有中心标线，但无标志，平均街道宽7.1米，整个城市网络骨架呈自由式结构。 2、漾濞县机动车拥量及县城内交通状况； 2009年5月止全县机动车总数为3461辆，其中货车238辆，客车55辆，农用车365辆，拖拉机223辆，摩托车2449辆，全县交通警察13人，人均管理机动车266辆，城区日平均交通流量5533车次，人均管理425.61车次，全县机动车驾驶员4152人，人均管理319.4人，在没有交通信号灯的路口地人遵章率只有55%，驾驶人遵章率75%，城镇居民日均出行量为6500人次，县城街天交通高峰期人流量8300人次，车流量达2000车次，全县共设两个客运站，拥有8辆远郊公交车，由于漾濞城区没有专门的停车场供车辆停放，所有车辆沿街摆放，小贩以路为市，再加上停放的大小车辆经常乱停乱放，阻碍交通，是漾濞县城的交通乱点、堵点及事故隐患所在。 二、小城镇建设中道路交通管理存在的问题和直接原因引发的思考 “人、车、路、交通环境”是道路交通管理中的四要素，不论是哪一个要素的滞后发展都会影响道路交通管理工作，甚至阻碍城镇经济的发展，同时也给交通管理带来了极大的难度。 （一）关于“人”的思考 人是交通中的主体，没有人无所谓交通，而人对交通的不理解、不尊重，就会导致产生混乱的交通秩序，使日常的各项工作都无法开展，我县城道路交通管理中交通参与者的主要表现有： 广大交通参与者的城市交通意识和安全法制观念淡薄。尽管随着社会的发展，经济的腾飞，农村县城的交通日趋城市化，但广大交通参与者的交通观念都没有发生大的改变，仍停留在过去小城镇交通意识上，随意性和盲目性比较大，没有良好的交通习惯，甚至不知道红灯停、绿灯行，以及机动车道，非机动车道和人行道的区别，只图个人方便，不顾交通大局。特别是经济文化落后的山区农村进入城区的交通参与者，对交通法规和交通安全常识更是全然不知或知之甚少，他们把在农村长期形成的走路、开车的不良习惯带入城镇，对交通警察的正常交通管理不以为然，甚至疑惑不解，我行我素，对交通信号灯及交警的招呼漠然置之，对驾驶员的喇叭声不闻不问，再加上赶集的村民们无视交通秩序，随意摆摊置点，更使交通秩序异常混乱，异致了各种交通占道现象日益严重，特别是街天，城市街道成了大卖场、垃圾、废弃物满地狼籍，造就了城市的脏、乱、杂。 （二）关于“车”和“交通环境”的思考 1、城市规划与交通发展不同步，交通设施滞后。 在近几年来漾濞县的小城镇在经济浪潮的冲击下也随之发生了翻天覆地的变化，原来坑洼不平的乡村道路也随之飞速发展，县内机动车拥有量也在随着供求的需要急剧增加，与相应的公共设施不能同步发展。（1）在城市规划与建设中，公共设施的建设都远远的不能满足这种增长的需要，城区道路窄，人车混行，使本已超负荷的道路显得更加拥挤，再加上商贩林立，10米宽的路面被占去5米，有效路面更加窄小，加上行人购物等，机动车几乎不能行走，特别是在街天这一现象更为突出。（2）交通规划不全，导致了车位不够，许多车辆乱停乱放，停车随意性非常大，特别值得一提的是行政机关、政府部门，个别驾驶员更为突出，无视交通规则，当街停放。（3）城市建设规划不长远，建筑新设施必先占用或破坏一部分公路，忽视交通，减少公路使用期限，大大的降低了公路应有的通行率和使用率。 2、违反交通法规现象非常普遍；由于城市和居民的需求各种因素导致了近几年漾濞县境内三轮摩托车迅猛增加，而这些三轮摩托车驾驶员大部分都是一些剩余劳动力或外来人口组成，没有经过严格的培训，驾驶技能不高，有的甚至没有驾驶证就开始驾驶三轮摩托车，导致三轮摩托车驾驶员不了解通行条件，不了解停车规定以及其他规章制度，经常违法违章。 （三）关于“路”的思考 1、道路功能不明确；漾濞县内有国道、省道、县乡道几十条，也分成不同的等级，在这些国、省、县、乡道上各种非法占道行为经常发生；村民打场晒粮，堆放肥料，占道放置机建材料、城区道路两侧更是商业、服务业、修理业、商贩、地摊林立，道路成了既是交通又是重要商业区，从很大程度上降低了机动车的通行率。有大量的公共交通、货运交通、非机动车交通和行人交通，形成交通类型复杂，交通密度大，交通频繁的混合交通，相互干扰，交通安全、畅通得不到保证。 2、路面设施不全；城区交通路面设施差，设备不全，路面标志远远不能满足道路交通的需要，缺少必要的停车场设施，绝大多数的车辆都是当街停放，无法形成良好的交通秩序，更加重了交通管理工作。道路没有护栏设施，行人和机动车混杂，埋下了极大的事故的隐患。 三、如何协调交通管理工作和客观现实交通环境的思考 面临着这样的一个交通现状，我们交通管理部门如何使用国家的法律法规标准和管理中的工作步骤、工作方法来规范人、车、路、交通环境“四要素”中所存在的主、客观问题，利用有限的管理资源实现交通安全、畅通、有序的管理目标，为地方经济发展作贡献。这是交通管理工作面临的工作难点和关键所在，从漾濞的现实交通出发，我们交通管理部门应该做好以下的工作，使人、车、路和谐发展，解决交通与发展之间的矛盾。 （一）加强交通安全宣传教育； 加强交通安全宣传教育，提高全民的交通安全素质是预防和减少交通事故，根治违章和维护良好交通秩序的治本措施。只有每个交通参与者的交通安全意识增强了，并自觉依法行车走路，交通秩序才会彻底变好。一方面立足长远，从学校入手，加强小学生遵守公共交通的启蒙教育，使今后的交通安全意识得到普及。另一方面加强交通安全宣传，深入县内各个乡镇交通安全法制意识相对薄弱的村寨，广泛宣传交通安全和法制意识从最贴近交通参与者的利益方面入手，灌输给广大的交通参与者遵守交通的安全意识，改变过去无视交通在公路上、大街小巷，胜似闲庭信步、无视交通信号，不顾其他交通参与者，随意停放车辆，任意穿行马路、无证驾车、酒后驾车等妨碍交通安全的行为，营造一个良好的交通安全宣传氛围。 （二）创新管理手段、大胆管理； 加大城区人口较为集中的新建街十字路口的红绿灯管理，从潜意识里给交通参与者灌输交通安全意识，规范交通参与者的交通行为，并不断创新管理手段，大胆创新、大胆管理，如：更改上路执勤时间，提前上班执勤规范交通高峰期交通参与者的交通行为，经常下乡巡查乡村道路交通情况，委托偏远乡镇的派出所管理交通，加强夜间巡逻机制，减少失管、漏管现象等。不断健全管理体制，从《道路交通安全法》和其他的交通法规出发，以教育和处罚相结合的管理原则管理交通参与者的交通行为。 （三）建议政府更新交通设施，创造良好交通环境； 完善停车场，改变乱停乱放的停车恶习。提出意见和理由，建议政府和城建等部门将公共停车场的建设放在城市建设的重要位置，建立和城市规模及城市机动车拥有量相适应的公共停车场，并合理布置，加强管理。彻底改变交通拥挤、乱停乱放的现象。增设交通标志和交通防护栏，划分人行道和机动车道，从客观上杜绝交通违法行为。 （四）加大整治力度，净化交通环境； 要使县城的交通有序、畅通就必须要加大整治力度，净化交通环境。由于目前交通管理部门的职能和警力配置因素，对城区的交通管理，必须联合工商、城建、交通、农机及公安诸警种齐抓共管，各司其职，各负其责，综合治理。除了日常管理外，每年定期开展统一行动，打击盗抢机动车和无牌无证、假牌假证、报废车辆上路行驶、乱停乱放等各种违法行为，治理占用道路摆摊设点、打场晒粮，规范机动车修理摊点，营造严管氛围，以确保城镇交通安全有序，净化交通环境。 （五）动员社会力量参与交通管理； 交通行为是一种广泛的社会存在，交通思想道德建设和行为规范，单靠交警部门的职能作用，显然不够。只有采取多种形式，组织完善社会性、群众性的交通管理网络，如组织中小学生参加交通管理、创建交通安全文明村镇，走交通管理社会化的管理途径，形成社会监督，使交通参与者逐步成为自觉文明的交通主体，并聚合成社会全体才能确保人们现代交通意识和文明行为的形成和不断进步。 总之，只有坚持综合治理道路交通方针，充分运用国家法律、法规、交通工程技术、现代化管理手段对人、车、路进行全面的管理，使三者之间的时间和空间达到平衡，实现安全、畅通之目的；把近期措施和长远规划结合起来，把改善县城交通与加强县城对外交通辐射能力结合起来，把政府的统筹领导与对城区交通系统工程的科研工作结合起来，才能有效地改善农村小城镇的交通秩序管理，为实现经济社会追赶型、跨越式发展创造良好的交通环境。 道路交通管理论文:城市道路交通管理畅通工程实施方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设，优化城市交通结构，提升道路通行效能，建立城市交通安全管理长效机制，按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》（公交管〔2008〕198号）和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》（云公交〔2008〕259号）的要求，结合我县实际，特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，按照“政府领导，部门协作，社会联动，齐抓共管，综合治理”的原则，以提高城市道路交通管理水平为中心，以降事故、保安全、保畅通为总体目标，以服务改革开放，服务经济建设，服务广大人民群众为出发点，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力，加强省道交通管理科技建设，改善城市道路基础设施，加强交通安全宣传，以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展，不断提高城市道路交通管理水平，为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施，县人民政府成立由副县长马贵迎任组长，县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长，县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队，由王韬兼任办公室主任，县建设局分管副局长任副主任，具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度，原则上每月召开一次会议，听取工作进展情况汇报，集中研究解决工作中出现的困难和问题，安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题，找准新的起点和着力点，制定严谨务实的工作目标，有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设，交通管理部门参与城市交通规划、建设，应用先进的科技手段，解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题，使我县城市交通秩序、交通环境明显改善，交通事故得到有效遏制，交通参与者意识明显增强，全面带动我县交通管理水平提高，在去年达到全国二等管理水平的基础上，2009年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 （一）建立健全全县城市交通综合协调机构，切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头，切实加强组织领导，建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制，定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析，对下一阶段道路交通情况进行预测，通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示，征求社会各界和市民意见，积极向县委、政府报告，提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导，严格落实重大建设项目交通影响评价工作，加强交通建设管理规划，完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划，将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 （二）完善路网功能，有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路，提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施，逐步实现支小道路的分流，部分替代主次干道，设置单向交通和道路停车点等功能，保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制，对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况，进行全面调研摸排，制定拥堵结点工程性改造整治方案，推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设，以绕城快速路、城郊结合部道路为重点，进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置，加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设，建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理，一是新建生活区、商业楼时要将停车场（库）的建设纳入总体规划，同步建设，以解决停车难的问题。二是加强停车场（库）规范管理。完善停车场指示标志，充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制，完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为，创造良好的交通环境。 （三）优化交通组织，提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能，提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力，提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际，在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划，积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息，即时监控掌握辖区内道路交通状况，调整站岗时间和地点，做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施，确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性，建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度，确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计，减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策，结合城市出行现状和机动车发展趋势，制定一体化管理措施，缓解城市静态交通压力。 （四）落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训，采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式，加强交通工程技术等专业化培训，加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 （五）积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式，提高出现率、管事率和快处率，加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点，采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式，进一步加大道路秩序管控力度，不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为，全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头，交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作，改善人员结构，确保岗位要求，继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理，提高路口民警的出现率和管事率。 （六）狠抓源头管理，努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程，进一步加大危险道路治理工作，县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为，依法予以查处，督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度，做到发现一辆、查处一辆，并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动，扩大宣传范围，掀起宣传高潮。 五、实施步骤 （一）推进阶段（2009年1月至12月）。结合我县实际，制定具体实施计划，按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 （二）自评阶段（2009年9月）。领导小组相关职能部门，根据业务工作实际，对实施畅通工程2年来工作开展自评，并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 （三）分析整改阶段（2009年10月）。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见，查缺补漏，加强整改，不断巩固提高，在整改的基础上再进行自评，确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前，完成自评工作。 （四）汇总上报阶段（2009年11月）。通过整理，由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 （五）迎接省级评价阶段（2009年12月）。按照上级的统一部署，由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作，迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》（云政发〔2001〕34号）要求，具体责任分工如下： （一）县人民政府职责：按照“政府领导、部门参与”的要求，加强对城市交通的综合协调领导，进一步完善工作联动机制，定期通报工作情况，协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作：1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求，进行交通规划、建设和管理；2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定；3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 （二）县公安局交警大队职责：1.负责组织、指挥、疏导交通；2.做好道路交通安全规划，当好政府参谋，树立大局意识，大力推进“文明畅通工程”的顺利实施；3.改革勤务制度，提高管理效率；4.组织开展城市道路交通秩序专项整治，严格取缔各类交通违法行为，排查事故多发点段和安全隐患点段，采取措施有效减少交通事故发生，营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标：1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划；2.标线施划率；3.标志规范设置率；4.行人过街设施规范设置率；5.主干道隔离设施设置率；6.路口渠化率；7.信号灯规范设置率；8.指路标志设置规范；9.让行标志标线设置率；10.学校周边安全设施设置率；11.建成区道路管控率；12.接处警时间计算；13.机动车定期检验率；14.机动车登记率；15.交通管理队伍正规化建设；16.建立道路交通信息系统；17.主干道机动车守法率；18.主干道非机动车守法率；19.主干道行人守法率；20.主干道违法停车率；21.让行标志标线守法率；22.高峰时段建成区主干道平均车速；23.万车事故率；24.万车死亡率；25.交通事故多发点、段整治率；26.交通事故逃逸案破案率；27.建立交通事故快速处理机制；28.交通事故死伤比；29.特大交通事故起数。 （三）县建设局、规划局、城管局职责：1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策，统筹安排、提前规划、合理布局；2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设；3.从城市建设中，按比例列出资金，加大城市交通基础设施建设；4.科学合理地进行规划和投资，取缔以路为市现象，加大人行道管理力度。 制定详细计划，列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标：1.交通影响评价；2.公共交通车辆占道停车率；3.城市道路交通基础设施投资比重；4.道路网密度主次干道密度；5.人均道路面积；6.道路面积率；7.建设步行道系统；8.建设非机动车道系统；9.建设无障碍通行系统；10.综合交通枢纽设施配套；11.百辆汽车社会公共停车位数；12.大型公共建筑配建停车位；13.支路利用率。 （四）县精神文明办职责：1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容：2.加大文明交通的宣传教育力度；3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动，增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识，努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 （一）高度重视，提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程，也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视，按照方案要求加大推进力度，确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 （二）加强领导，明确目标。在县人民政府的统一领导下，各职能部门要加强调查研究，加强联动与协作，结合我县实际，按照各自职责制定出具体的实施方案，明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限，在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作，迎接省、州人民政府的考核评价。 （三）公正评价，及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系（2008年版）》、《城市道路交通管理评价指标体系说明（2008年版）》的指标要求，坚持公开、公平、公正原则组织开展自评，对发现的问题和不足，要及时进行整改，确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 （三）加强沟通，密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合，及时沟通推进工作进度，合作开展自评工作，确保畅通工程上一个新台阶。 （四）各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结，于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。 道路交通管理论文:城市道路交通管理畅通工程方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设，优化城市交通结构，提升道路通行效能，建立城市交通安全管理长效机制，按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》（公交管〔2008〕198号）和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》（云公交〔2008〕259号）的要求，结合我县实际，特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，按照“政府领导，部门协作，社会联动，齐抓共管，综合治理”的原则，以提高城市道路交通管理水平为中心，以降事故、保安全、保畅通为总体目标，以服务改革开放，服务经济建设，服务广大人民群众为出发点，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力，加强省道交通管理科技建设，改善城市道路基础设施，加强交通安全宣传，以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展，不断提高城市道路交通管理水平，为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施，县人民政府成立由副县长马贵迎任组长，县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长，县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队，由王韬兼任办公室主任，县建设局分管副局长任副主任，具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度，原则上每月召开一次会议，听取工作进展情况汇报，集中研究解决工作中出现的困难和问题，安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题，找准新的起点和着力点，制定严谨务实的工作目标，有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设，交通管理部门参与城市交通规划、建设，应用先进的科技手段，解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题，使我县城市交通秩序、交通环境明显改善，交通事故得到有效遏制，交通参与者意识明显增强，全面带动我县交通管理水平提高，在去年达到全国二等管理水平的基础上，2009年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 （一）建立健全全县城市交通综合协调机构，切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头，切实加强组织领导，建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制，定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析，对下一阶段道路交通情况进行预测，通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示，征求社会各界和市民意见，积极向县委、政府报告，提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导，严格落实重大建设项目交通影响评价工作，加强交通建设管理规划，完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划，将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 （二）完善路网功能，有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路，提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施，逐步实现支小道路的分流，部分替代主次干道，设置单向交通和道路停车点等功能，保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制，对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况，进行全面调研摸排，制定拥堵结点工程性改造整治方案，推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设，以绕城快速路、城郊结合部道路为重点，进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置，加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设，建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理，一是新建生活区、商业楼时要将停车场（库）的建设纳入总体规划，同步建设，以解决停车难的问题。二是加强停车场（库）规范管理。完善停车场指示标志，充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制，完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为，创造良好的交通环境。 （三）优化交通组织，提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能，提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力，提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际，在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划，积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息，即时监控掌握辖区内道路交通状况，调整站岗时间和地点，做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施，确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性，建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度，确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计，减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策，结合城市出行现状和机动车发展趋势，制定一体化管理措施，缓解城市静态交通压力。 （四）落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训，采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式，加强交通工程技术等专业化培训，加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 （五）积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式，提高出现率、管事率和快处率，加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点，采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式，进一步加大道路秩序管控力度，不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为，全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头，交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作，改善人员结构，确保岗位要求，继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理，提高路口民警的出现率和管事率。 （六）狠抓源头管理，努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程，进一步加大危险道路治理工作，县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为，依法予以查处，督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度，做到发现一辆、查处一辆，并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动，扩大宣传范围，掀起宣传高潮。 五、实施步骤 （一）推进阶段（2009年1月至12月）。结合我县实际，制定具体实施计划，按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 （二）自评阶段（2009年9月）。领导小组相关职能部门，根据业务工作实际，对实施畅通工程2年来工作开展自评，并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 （三）分析整改阶段（2009年10月）。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见，查缺补漏，加强整改，不断巩固提高，在整改的基础上再进行自评，确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前，完成自评工作。 （四）汇总上报阶段（2009年11月）。通过整理，由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 （五）迎接省级评价阶段（2009年12月）。按照上级的统一部署，由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作，迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》（云政发〔2001〕34号）要求，具体责任分工如下： （一）县人民政府职责：按照“政府领导、部门参与”的要求，加强对城市交通的综合协调领导，进一步完善工作联动机制，定期通报工作情况，协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作：1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求，进行交通规划、建设和管理；2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定；3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 （二）县公安局交警大队职责：1.负责组织、指挥、疏导交通；2.做好道路交通安全规划，当好政府参谋，树立大局意识，大力推进“文明畅通工程”的顺利实施；3.改革勤务制度，提高管理效率；4.组织开展城市道路交通秩序专项整治，严格取缔各类交通违法行为，排查事故多发点段和安全隐患点段，采取措施有效减少交通事故发生，营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标：1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划；2.标线施划率；3.标志规范设置率；4.行人过街设施规范设置率；5.主干道隔离设施设置率；6.路口渠化率；7.信号灯规范设置率；8.指路标志设置规范；9.让行标志标线设置率；10.学校周边安全设施设置率；11.建成区道路管控率；12.接处警时间计算；13.机动车定期检验率；14.机动车登记率；15.交通管理队伍正规化建设；16.建立道路交通信息系统；17.主干道机动车守法率；18.主干道非机动车守法率；19.主干道行人守法率；20.主干道违法停车率；21.让行标志标线守法率；22.高峰时段建成区主干道平均车速；23.万车事故率；24.万车死亡率；25.交通事故多发点、段整治率；26.交通事故逃逸案破案率；27.建立交通事故快速处理机制；28.交通事故死伤比；29.特大交通事故起数。 （三）县建设局、规划局、城管局职责：1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策，统筹安排、提前规划、合理布局；2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设；3.从城市建设中，按比例列出资金，加大城市交通基础设施建设；4.科学合理地进行规划和投资，取缔以路为市现象，加大人行道管理力度。 制定详细计划，列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标：1.交通影响评价；2.公共交通车辆占道停车率；3.城市道路交通基础设施投资比重；4.道路网密度主次干道密度；5.人均道路面积；6.道路面积率；7.建设步行道系统；8.建设非机动车道系统；9.建设无障碍通行系统；10.综合交通枢纽设施配套；11.百辆汽车社会公共停车位数；12.大型公共建筑配建停车位；13.支路利用率。 （四）县精神文明办职责：1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容：2.加大文明交通的宣传教育力度；3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动，增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识，努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 （一）高度重视，提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程，也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视，按照方案要求加大推进力度，确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 （二）加强领导，明确目标。在县人民政府的统一领导下，各职能部门要加强调查研究，加强联动与协作，结合我县实际，按照各自职责制定出具体的实施方案，明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限，在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作，迎接省、州人民政府的考核评价。 （三）公正评价，及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系（2008年版）》、《城市道路交通管理评价指标体系说明（2008年版）》的指标要求，坚持公开、公平、公正原则组织开展自评，对发现的问题和不足，要及时进行整改，确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 （三）加强沟通，密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合，及时沟通推进工作进度，合作开展自评工作，确保畅通工程上一个新台阶。 （四）各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结，于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。

交通运输专业论文:以需求为导向的交通运输专业多元化实践教学研究 摘要：交通运输专业与运输生产的实践活动密切相关，应该培养符合社会需要的专业人才。实践教学是连接学生职业生涯与理论学习生涯的重要环节。本文分析了目前交通运输专业实践教学存在的内容繁杂，缺乏针对性；实践教学流于形式，教学手段落后；学生对实践的重视程度不够，缺乏对实践效果的考核；缺少长期稳定协作的教学实践基地等问题，提出相应的改革建议。 关键词：交通运输；实践教学；教学改革；需求导向 高等教育的职能定位从中世纪的科学研究，到后来的教学与科研并重。高等教育发展到今天，人们普遍接受了大学的多功能论，即大学应该是教学、科研与服务社会多种功能的集成体。当前，我国高等教育正处于从精英教育过渡到大众教育的过程中，大学生的就业问题已然是一个严重的社会问题。在大学生接受基本人文素质培养、道德品质培养等之外，工程素质的培养对于工科大学生而言，是基本素质的重要组成。在工程素质的培养中，实践能力的培养对于学生从理论到生产一线，有着重要的积极意义。实践教学如何满足学生与社会的双重需要，是摆在我们面前的现实问题。 河北工业大学交通运输专业于2000年开始招生。从专业发展来看，交通运输专业最初的课程设置，考虑到当时的师资、教学条件等因素，设置的课程偏向交通土建方向。因为学校位于天津市，从目前交通运输的就业情况看，天津港对交通运输专业有广泛的需求。运输、物流领域的很多工作和海运有关。从课程设置上，专业课程已经进行了相应的调整，但实践环节没有相应跟上。如何立足于京津冀的发展需要，考虑学生主要的就业去向，有针对性地进行课程设置和实践教学改革，成为专业发展必须考虑的问题。 一、交通运输专业实践教学研究综述 交通运输学科涉及自然科学、社会科学等各个学科。与运输生产活动紧密联系，具有显著的工程特点，实践性很强。在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。同时要使学生掌握扎实的基础科学理论和工程技术的原理与方法，具备应用这些原理与方法解决实际问题的能力，掌握实验方法与原理。因此，社会需求的交通运输专业的人才必须具备一定的综合能力、扎实的实践技能和动手能力、良好的适应能力和创新能力，根据教育部要求，交通运输专业具有“宽口径、厚基础、大平台”的培养目标，各个有交通运输专业的高校对交通运输实践教学也进行了相关的改革研究。其中，西南交通大学的马驷等人指出，交通运输的实践教学体系由基础实践环节、专业实践环节、综合实践环节和创新实践环节构成，并且实践教学内容应该与课程体系有机结合；采取构建高水平实验平台、专业课程精品化、改革专业实习模式、强化科研训练、加强毕业设计的教学管理等措施，提高学生的实践与创新能力。石晶、魏丹等人从校企合作、教学内容的组织、实践能力培养、师资队伍建设和校外实习基地建设这几个方面对交通运输人才培养的教学改革进行了探索。马永财、毛欣等人指出，以理论课教育为基础的学生实践能力培养，实践教学体系由基础实践教学环节、专业基础实践教学环节、专业实践教学环节、理论与实践教学环节、综合实践教学环节、创新实践教学环节构成。余静、刘华等人从交通运输实习基地建设角度分析了交通运输专业的实践教学。从上述已有文献的研究内容看，多家高校在交通运输实践教学过程中存在多方面的问题，很多专家对问题的原因进行了分析，也提出了实践教学体系的构成。目前的分析有两大方向，一个是依托大专业，实践教学涵盖交通运输多个研究方向，研究面比较广；另一个是过于强调“专”，例如仅仅研究汽车运用方向的实践教学，缺乏面向社会需求和实践需要的实践教学的系统设计，没有对多元化实践教学体系进行统一规划。交通运输专业的实践教学应该从社会需求的角度，在考虑交通运输的总体培养目标的基础上，针对毕业生的去向，建立有特色的交通运输实践教学体系。 二、交通运输专业实践教学存在的问题 1.内容繁杂，缺乏针对性。目前，交通运输专业的实践内容有两大部分，一个是公共模块，有思想道德修养与法律基础实践课、马克思主义基本原理实践课、“、邓小平、三个代表”思想概论、中国近现代史纲要实践课、软件技术基础设计、驾驶实习、认识实习、毕业实习、毕业设计或毕业论文；另一个是专业模块，内容涉及运输设备、信息、组织、场站等内容。从实践内容设计上，有些内容有重复，例如，集装箱运输实习和水路运输和港口商务实习内容，存在交叉重复。学生通过这些实践活动，很难真正形成对某一专业领域的操作技能和管理能力。 2.实践教学流于形式，教学手段落后，时间安排有待于改进。实践教学的形式主要有实习、课程设计和毕业设计三种，时间安排在学期初或者学期末。这种集中学习模式有利于教学安排，但对于学生在专业理论学习中产生的问题不容易及时通过实践环节加以解惑，从而使得理论教学与实践教学结合松散，不利于学生对理论的掌握和实践能力的提高。在毕业设计环节，虽然学校有了毕业设计系统，可以使得学生及时完成相应工作，学生能够通过毕业设计锻炼基本的科研思维，但因为毕业设计多为校内教师指导，没有和运输的实践活动相结合，应用性不足，通过毕业设计使得学生的实际职业技能得到提升的目的并未达到。 3.学生对实践的重视程度不够，缺乏对实践效果的考核。学生对于实践教学的内容，没有从思想上加以重视。很多学生仍然是把实践活动当成一门课程，在乎的是实践报告的成绩而不是实践过程的收获。造成在实践活动中，有些学生只是走过场，敷衍了事，不是带着问题实践，没有在实践教学的过程中学会解决问题。实践环节一般是以报告的形式提交成果，指导教师根据报告给出相应成绩，这种考核方法没有对学生的实践活动起到督促良性指引的作用。 4.指导教师本身缺乏实践经验。与欧美发达国家工科专业教师多是有丰富实践经验的情况不同，我国高等工科院校的教师，特别是中青年教师，本身就缺乏工程素质。很多高学历的研究生没有实践经验，直接进入高校，由没有工程实践的老师指导学生的实践活动，效果显然会大打折扣。 交通运输专业论文:关于交通运输学科专业一体化建设与协同发展的探索 摘要：针对高校建设中学科与学科之间、专业与专业之间、科研与教学之间、学科与专业彼此之间边界清晰难以做到资源共享的问题，探索建立“开放、集成、高效”的外部协同创新机制，努力突破高校与其他创新主体的体制机制障碍和壁垒，提出关于交通运输学科专业一体化建设与协同发展的观点。 关键词：协同发展;交通运输学科;一体化建设 协同创新有助于高校全面实现人才培养、科学研究、社会服务和文化传承创新等多元办学职能，有助于我们解决长期困扰创新人才培养的瓶颈和难题。 天津职业技术师范大学汽车与交通学院以专业、学科建设为平台，整合学院各类资源，协同发展，既可发挥学科特色，又能有效促进专业建设。以京津冀交通一体化协同发展为契机，依托社会、企业和行业机构资源，实现高校―企业、高校―职业院校、高校―科研院所、高校―行政机构的高效联合，即可积极促进学院发展，创新人才培养模式，提升人才培养质量，又可辐射式的服务并带动社会与行业进步。 一、依托交通运输行业，全面促进学科、专业发展 2001年经天津市教委批准天津职业技术师范大学设置交通运输本科专业，并于2002年开始招生，经过多年不懈的努力，累积了丰富的优质办学资源与学科资源。实现人才培养是办学的根本宗旨，在学院发展中，我院紧密结合时代背景，跟踪汽车产业、国家与区域“交通一体化”的发展新形势，注重产学研的紧密结合，在汽车与交通运输领域重点开展工程化、应用技术研究。通过依托行业、服务企业、提升实力以培养人才，力争实现“科研做在企业项目上、论文写在技术专利上、成果转化在科技产品上”的特色科研目标。 专业建设立足天津特别是滨海新区，面向全国，充分发挥我校“双证书一体化”职教师资人才培养的办学特色与优势，密切结合交通运输行业需求，针对汽车职教师资与应用型人才紧缺的现状，以及城市轨道运营管理对应用型人才的需求，进一步更新办学理念，加强教学改革与实践，强化专业内涵与特色建设;构建适应行业发展需要和我校办学特色的人才培养方案和课程体系，推进教学内容、教学方法改革;围绕核心课程群建设高水平的师资队伍、创建良好的教学条件和相应的教学管理制度，产生一批在全国有影响的优秀教学研究成果。 专业与学科建设中，一方面优化调整专业结构，在交通运输重点学科的支撑下，加强学院原有专业结构的内涵建设。传统汽车装备制造及汽车技术已经相对成熟，在人才培养中将着重突出智能交通、新能源汽车、汽车电子、轨道交通、汽车服务等交通运输相关的人才培养，为行业与区域经济发展服务。同时，主动适应交通运输行业需求，在学校的支持下，面向战略新兴产业开设城市轨道交通车辆工程专业方向，为学院长远发展作科学规划。 另一方面，在人才培养模式上，探索合作式的开放教学。[1]我院先后与多个地区和企业形成合作办学机制，与贵州教育厅促成学生顶岗实习计划、与青岛教育部签订“3+4”培养方案、与博世公司成立卓越班培养职教师资、与天津地铁集团等合作实现城市轨道运营管理方向建设方案等，取得良好效果。依托社会资源，实现开放式培养模式的探索，极大的促进了学院教学与育人工作。 二、“学科―专业”一体化建设，实现共生双赢 学院在学科、专业建设中，以交通运输工程为天津市重点学科、交通运输品牌专业建设为引领，带动车辆工程、汽车服务工程、汽车维修工程教育本科专业的大力发展，形成了以市级重点学科、天津市品牌专业、天津市战略性新兴产业、天津市卓越工程师计划相互支撑的“学科―专业”一体化发展模式。 在学科和专业发展的平台上，获批交通运输工程一级学科硕士点，载运工具运用工程、交通运输规划与管理、交通信息工程与控制三个二级学科硕士点。在智能交通、新能源汽车与排放控制、汽车电子、汽车职业教育等领域开展应用研究，培养汽车职教师资和应用型高级专门人才，服务地方经济建设。 在重点学科中设置汽车职业教育研究方向，以学科建设推动教学改革，在全校率先开展基于工作过程的一体化教学改革;培养方案中学科体系与行动体系课程双线并存互融，教学改革成效较为显著。近三年，汽车维修工程教育专业毕业生到中高职就业的比例近70%。 三、协同外部创新主体，科学配置资源搭建创新平台 整合优质资源，聚集人才，构建道路交通安全优势产业创新联盟，引进吸收国内外交通安全先进管理技术，开展面向交通安全行业的关键共性技术研究和高端人才培养，推动交通安全技术的应用和成果转化，打造天津智能交通产业技术高地，提升天津市交通安全管理的整体水平。 发挥各个协同单位的优势，组建“天津交通安全与控制协同创新中心”、“天津市智能交通技术工程中心”、“天津市新能源汽车驱动技术工程中心”等省部级平台。平台立足于车辆道路交通安全问题，联合中国汽车技术研究中心、天津易华录信息技术有限公司、天津公安交通管理局等创新主体，将以道路交通事故再现与鉴定技术、道路交通信息采集技术、车辆运行安全仿真与控制技术、车辆安全检测与诊断技术、车路信息交互与行车安全协同控制技术为基础，车路协同安全技术研究为目标，为天津市的社会经济发展提供安全交通保障。 协同各创新主体，紧密围绕智能交通技术开展研究。（1）在道路交通信息辨识、采集与信息融合技术方面，开发基于视频的交通目标跟踪技术，研究运用无人机等新技术在交通信息采集、交通监控、海洋溢油事件监控等方面开展应用研究。（2）在车辆运行安全仿真控制与辅助驾驶方面，如重型半挂车的侧向行驶稳定性及控制，通过对车辆稳定性进行动力学理论分析、建模、仿真和优化，提高车辆行车安全性;在此基础上，开展汽车安全辅助驾驶、车辆运行环境检测技术研究，如预紧式汽车安全带及驾驶员疲劳监测预警系统。（3）在智能交通前沿技术方面，开展车路信息交互与行车安全协同控制技术研究，基于多模式通信平台，开展车车、车路协同控制实验，紧急救援、道路事故处理和远程监控等研究。 四、学科专业协同建设，提升师资教学科研综合水平 以学科专业建设为龙头，培养和引进并重，建立竞争和激励机制，以教师核心课程群培养为宗旨，完善教师引进、培养、管理考核制度，建设一支专兼教师结合、满足教学和科研要求的教学团队;注重专业带头人、学科带头人在专业建设中的引领和示范作用，重点建设提高教师的工程实践能力。[2] 近几年学院先后成立了14个课程组的教学团队和6个研究所的科研团队。教学团队中对青年教师实行导师制，建立定期或不定期的听课制度和评课制度，有助促进课程建设和提高教学质量;科研团队以学术带头人为核心，构建结构合理的人才梯队，组成专业技术人员创新团队。在团队运行过程中，加大领军人才和创新团队的培养力度，借助外部资源，积极组织教师申报国家“千人计划”、天津市131人才计划、天津市重点学科领军人才、中青年骨干等人才计划，一批中青年骨干教师脱颖而出，提升了师资队伍的综合实力。 重视外部协同，促进与社会资源有机联合。自2012年5月校级协同创新中心正式成立以来，各协同单位高度重视，在政策、人才、资金等方面给予特殊支持。通过人事制度改革，人才队伍建设成效显著。协同创新团队以高水平人才为领军，由学术带头人、骨干人才、优秀青年人才、应用型工程人才组成。学术带头人、研究骨干负责团队的对外交流、申请课题、产学研合作。团队从组建初期的10人发展到47人，其中教授17人，建成学校、行业、政府、研究院所一体化创新机制和多元协同创新团队。研究工作以行业重大需求为导向，已建成交通环境与安全实验室、汽车检测实验室、车路协同实验室、多传感器交通信息检测实验室、智能交通示范实验场等多学科、多领域、多行业协同创新实验平台。该团队以项目研究为导向，将相关学科的优秀学者聚集起来共同完成项目，为建设美丽天津、实现绿色出行提供技术支撑。 五、协同企业与高校教学平台，加强教学评价体系建设 在坚持学校和学院各项教学管理制度的基础上，完善和细化专业教学管理措施，坚持教研活动经常化、制度化;注重学生自主学习能力、协作工作能力等基本素质的培养。[3]不断总结与比较校、企、社会三方面对培养质量的评价信息，完善课程体系与教学方法和手段。教学效果评价体系由市场需求及对用人单位的调研反馈完成，并利用反馈信息调整教学体系。逐步改革课程考核方式，注重知识与能力、过程与结果的考核，促进理论测试、操作、答辩、校内评价与校外评价相结合等多样化评价方式的结合。通过校企合作完善教学管理与评价体制，建立学校、用人单位和实习企业共同参与的学生考核评价体制，不断优化考核目标，完善考核内容，提高考核认证的适用性。 六、结语 通过对交通运输“学科―专业”一体化建设，达到使交通运输工程成为天津市重点学科和交通运输天津市品牌专业建设的双赢共生。以天津市“十二五”学科专业建设为契机，通过统筹人才、统筹师资、统筹科研、统筹资源、统筹校企合作与产学研，取得了专业、学科建设的一批标志性成果。“学科―专业”一体化建设，促进教学团队、精品课程建设，本科教学质量提升，学生对专业课教学满意度明显提高。 交通运输专业论文:城市轨道交通运输专业人才培养模式研究 摘 要： 轨道交通调度人员承担着轨道交通运营安全的重要责任，调度人员素质与行车安全密切相关。本文从高校行业性专业人才培养模式入手，针对当前人才培养中存在的不足，基于人才培养的原则和指导思想，通过明确创新型人才培养模式构建的途径和步骤，采用四层次模式构建交通运输专业人才培养模式，提出一系列富有建设性的对策和一套新的培养方案，以进一步完善宽口径人才培养方案。 关键词： 轨道交通 人才培养 四层次模式 随着我国大中城市规模的日益扩大，城市交通系统面临越来越大的压力，日益复杂的轨道交通路网结构使系统的运行保障面临严峻挑战，轨道交通调度员能否胜任岗位工作主要取决于能否把所学知识熟练运用到工作中，但目前的专业人才培养模式在系统的体系构建方面尚需进一步完善，在内容上较偏重知识的传授而对相应的工作素质和能力重视不足。在这样的背景下，研究如何进一步提高院校人才培养质量显得必要。 1.现行人才培养模式 轨道交通调度人员的培养单位主要由院校承担，另外，部分轨道交通运营企业也拥有独立的培训中心，对于刚毕业的院校毕业生，首先安排理论学习和模拟训练，然后分批分组到各运行岗位进行跟班实习，最终确定见习人员所分配的部门，这种人员培养模式的主要缺陷是成熟周期比较长，由于院校学习课时的限制，在培训过程中的部分非专业技能的掌握主要靠培养对象自己摸索，关于轨道交通调度相关的完整知识结构的形成和掌握有所欠缺。 2.新型人才培养模式构建 应用由威斯康星大学L.Kirkatrick教授提出的四层次评估模式，重构轨道交通调度人员院校培养模式。通过完善交通运输专业人才培养体系，进一步提高人才培养的质量。 2.1反应层次理论课程体系构建 反应层次课程体系内容主要涉及人才培养的相关理论知识，就交通运输专业讲，它涉及的理论知识内容主要包括：（1）车辆硬件类：城市轨道交通车辆构造等课程；（2）车辆软件类：城市轨道交通工程软件等课程；（3）系统运行类：城市轨道交通运行控制等课程；（4）管理科学类：城市轨道交通企业管理等课程。此外，由于轨道交通系统是一类由人参与的混杂系统，因此在已有课程体系设置的基础上还可以考虑将《工业心理学》等课程加入其中。 2.2学习层次实验课程体系构建 在调度控制技术能力实验内容的设置上，培养对象对还需要掌握的内容包括：常见车地通信设备的操作、为维护人员和突发状况提供及时的警告服务及特情处置能力等。已有实验内容的设置更强调的是常见调度方法在轨道交通系统中的应用，而对线路上异常状况的处置等实验内容涉及较少，可以考虑将某些特情的处理内容加入其中。此外，为了更好地增强实验效果，还可以聘请一线运营单位有经验的技术人员参与实验课程内容的设计[1-3]。 2.3行为层次交际课程体系构建 基本认知能力包含的内容主要有：对调度工作中出现的问题所做出的反应速度和灵活应变能力等，可将以上非技术能力进一步细分为人际沟通能力和合作协调技能等。通过对学生实验过程的观察可以发现，大部分学生具有较强或很强的认知能力，但在某些项目中存在一些不足，如空间感知能力和心算能力较弱等。此外，部分学生在人际沟通和合作协调技能等方面的能力比较薄弱，可考虑增设人际交往方面的课程以进一步提高人才培养的全面素质。 2.4绩效层次综合评价方案构建 当前考核过程立足于教师个人分析，缺乏从系统小组的角度进行评估。针对院校人员培养过程，绩效层次的评价结果可以通过一些指标衡量，通过对这些指标的分析了解人员培养效果。在具体指标内容的设计方面，不仅要充分考核学生对专业知识的掌握，更要对学生的性格和行为方式的养成进行评价，通过进一步改进已有评价模式，将针对学生个人的评价方式过渡到针对系统小组的评价方式，从内外两方面充分获取综合评价效果[4，5]。 3.试验性新方案 在学生接受系统实验的训练之前，首先对其进行行为层次和危机意识方面的培训。其次，在理论学习和实验开展中适时融入心理素质和综合能力的培训，这样既可以做到学习内容的多面性，又可以避免学习过程的枯燥性。再次，可考虑加入角色扮演环节，加大特殊情况下调度人员技能掌握的力度，使其在遇到突发问题和险情时做到思路清楚和措施得当。最后，注重在实验中培养学生的团队意识，可以实行分级编组训练。在考核评价中，从个人和系统小组两方面对培养结果进行全面评价，避免评价的单一化和主观性。 针对交通运输专业人才的培养过程，基于人才培养的原则和指导思想，通过明确创新型人才培养模式构建的途径和步骤，从高校行业性专业人才培养模式入手，针对当前人才培养中存在的不足，采用四层次模式提出一系列富有建设性的对策和一套新的培养方案，进一步完善人才培养模式的措施与方法，可望进一步提高人才培养质量。 交通运输专业论文:城市轨道交通运输与管理专业 【摘要】本文围绕城市轨道交通运输与管理专业的培养目标，提出了评价教学质量的五大指标，探讨了提高教学质量的途径。 【关键词】轨道交通 教学质量 评价体系 一、教学质量评价体系 为实现以城市轨道交通运营需求为导向，以职业能力为本位，以能否适应城市轨道交通运营人才需求、获得用人单位的好评为最高标准的专业教学质量目标，必须逐步建立以专业建设科学性评价、教学条件质量评价、教师教学质量评价、学生的基本素质评价和社会声誉评价为教学质量监控评价体系，为交通服务业培养具备良好职业道德和一定创新能力的高素质的应用型技能人才。 （一）专业建设科学性评价 1.专业设置科学性评价 专业设置是否科学在整个教学质量评价体系中是至关重要的第一步，所以，对职业学校的教学质量评价，以就业为导向的专业设置的科学性是重要的一环。 2.课程开发科学性评价 课程是指学校按照一定的教育目的所建构的各种教育、教学活动的系统。它是职业教学的核心，其设置的合理与否将直接关系到教学目标的实现、学生综合能力的培养。课程是由培养目标、教学内容的选择与改革、教学方法的改革、教材建设、课程考核等方面组成。 （二）教学条件质量评价 1.师资队伍 教师，是人才培养质量的关键，本专业教师应具有“双师”素质，既要有从事职业教育工作的理论水平和能力，又要有专业实践技能和经验，并具备良好的身心素质和良好的专业素养。 2.实验实训条件 包括校内实训条件和校外实践基地。校内实训和校外实践教学是培养学生站务员、票务员、行车值班员、客运值班员职业技能的重要教学环节，突出职业岗位技能模拟训练，培养学生的技术运用能力是职业教育实践教学的重点，同时又是培养学生创新能力的有效途径。 3.教学管理制度 它是规范教学工作，实施教学管理的重要依据，用于保证教学工作有秩序、有成效地进行。学校建立并推行ISO9001质量管理体系，制定了23个程序文件及71个作业指导文件定期开展内部质量审核，规范学校的教育教学工作，有效保障教学质量。 （三）教师教学质量的教学过程评价 所有的专业建设、课程开发、人才培养方案最终都要落实到教师的教学过程，所以要制定有效的制度公平、公正评价教师教学质量，保证人才培养目标的实现。 1.听课制度 一方面成立由主要校领导、教学管理部门及教研组长参加的听课小组，组织听课、评课活动；另一方面建立任课教师相互听课制度，每学期每位教师听课不少于3次。 2.督导制度 学校非常重视对教学质量的评价和提升。2001年成立教学督导组，由校长担任组长，建立了校、科、组三级质量监控和保障体系，对教学质量进行管理和监控。 3.教学检查制度 一方面，学校对各教学部门教学文件的执行情况进行检查；另一方面，对教师阶段教学工作各环节进行检查，实行三查两控制。 4.学生信息反馈制度 每周收集《学生学习信息记录表》，注重学生信息反馈，不断改进教学方法，调整教学内容。 5.强化实践教学能力制度 实行教师两年两个月到生产一线顶岗实践、到企业参观学习、举办教师下企业实践汇报会等活动，使教师掌握相应的操作技能，了解行业人才新需求，市场发展新方向。 6.学生评教制度 学生是教学过程中的主体，他们对教学质量的评价比较客观，但有时会出现主观偏差，通过数理统计并借助微机处理以达到学生评价的公正性。 （四）学生基本素质的教学结果评价 这是针对学生职业能力的评价，核心是看学生的发展进步，是否有就业能力和职业竞争力，主要包括以下四个方面。 1.职业关键能力 关键能力是一种跨专业的能力，具体包括职业道德规范、胜任城市轨道交通运营管理一线的站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等职业岗位的意志品质；群体中的行为合作能力；创新意识与创新能力；具有为任职后的学习和发展打好基础的能力和适应职业应变的能力，如自我调节的良好心理素质等。 2.必备知识与理论 必备知识与理论是指学生在校学习期间对必备的文化基础知识、专业的基本理论掌握与应用的能力。应该看到，胜任站务员、票务员、行车值班员、客运值班员的职业岗位工作，是本学生毕业的最基本标准；掌握必要的专业理论与技能是学生走向职业生涯进行的必备条件；而一定的文化基础既是培养扎实专业知识、技能的基础，也是学生终身学习、终身发展的重要基础。 3.职业技能水平与“双证”率 作为就业导向的职业教育，所培养的学生必须熟练掌握本专业所对应的某一职业岗位的专业技能（包括心智技能和操作技能），而学生专业技能水平是用职业资格证书来衡量的，所以用职业资格证书取证率来进行学生技能水平评价，标准是较为客观的。本专业要全面推行“双证书”制度，将职业资格证书作为学生获得毕业证书的必要条件，实现了教学质量的第三方评价。 4.获奖情况和成才典型 城市轨道交通运输与管理专业在校生的校内外获奖情况和毕业生的成才典型，反映了学生多方面的发展潜力，也是本专业教学质量社会评价的一个重要外在指标。 （五）社会声誉的评价 该指标的目的是看社会对城市轨道交通运输与管理专业的办学水平和教学质量的社会评价，以反映本专业在社会声誉中所处的地位。具体包括就业率、就业质量、学生报到率和流失率、短期培训、技术开发与推广五部分内容。 1.就业率 中等职业教育是以就业为导向的教育，其吸引生源的最大优势就是就业率。就业率是学生是否受用人单位欢迎的主要标志，能直接反映中等职业学校的办学水平，并具有较高的公信力和可比性。 2.就业质量 就业质量是就业率的一个延伸的指标。它不是一个单纯的概念，而是一个综合的、比较宽泛的概念，主要包括专业对口率、职业稳定率、工作称职率、岗位晋升率、平均工资水平及自主创业及对口升学等。 3.学生报到率和流失率 录取学生的报到率以及学生在不同学期（学年）的流失率。从一个侧面反映了社会、家长、学生对学校的认可程度。是学校社会声誉的表现形式之一。 4.短期培训 本专业设置的功能除了提供正规的学历教育外，还应该包含为社会主动、积极地举办城市轨道交通运输与管理专业相关工种短期培训的功能。短期培训既有相对灵活、变化较快的特点，同时也有各种实践性教育占突出地位的特色。社会选择短训时，讲求“实用”、“时效”，在一定程度上反映了学校办学水平和行业地位。 5.教科研与成果推广 本专业要发挥本专业教师教科研优势，联合广州地铁公司、深圳地铁公司，进行交通行业相关科研课题的研究，服务交通，为交通运输事业发展作贡献。 二、提高教学质量的探讨 （一）深入调研、科学设置专业 没有调研就没有发言权，没有深入城市轨道交通行业调研就难以遵循交通行业人才需求，科学定位专业培养目标和就业岗位，就会导致专业设置不适合生产需求、不服务“市场”，也会造成毕业生就业困难，教学资源浪费，专业招生的困难。所以，专业设置前一定要了解国家《交通运输“十三五”发展规划》和广东省城市、城际轨道交通线网建设，以及人才需求状况，科学设置专业，真正体现职业教育“以就业为导向，以服务为宗旨”的精神。 （二）科学开发课程和教材 职业学校的教学指导思想是“以就业为导向，以服务为宗旨”，所以本专业课程开发务必根据站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等岗位工作的技能操作要求产生一个完整课程方案的全过程。包括课程设置、课程内容、学时数、考试考查、实验实训等，是学校确定教学内容和实施教学计划、教学大纲、开发技能型实用教材等的总和。 （三）改革人才培养模式 学校要改革传统的以学校和课堂为中心的人才培养模式，努力与广东地方铁路有限公司，广州地下铁道总公司，深圳地下铁道总公司等交通服务行业建立深度的校企合作关系，巩固和完善“2+1”顶岗实习的人才培养模式，创新适应交通运输行业生产特点的“旺入淡出、工学交替”的工学结合人才培养模式。根据交通客运高峰周期的生产规律特点，每年的“五一”、“十一”和“春运”等客运繁忙阶段，学校根据行业和企业的用人需求，实时调整教学计划，安排学生到行业和企业进行阶段性实习。全面培养学生的岗位职业能力和综合素质，体现“做中学、做中教”的职业教育特色。 （四）建设有专业特色的师资队伍 教师，是办学的主要条件，是教学的主导力量，因此从专任教师的数量和结构看，要保持合理的生师比例、职称结构比例，提高专任教师在师资队伍中的比例，专业课教师数量要充足；从教师自身的素质来看，职业学校的专业教师应具有“双师”素质，并具备良好的身心素质和良好的专业素养，为提高教学质量的有力保障。 （五）建设和完善教学设施 包括校内实训条件和校外实践基地。本专业必须设有工位充足轨道交通实训室，包括轨道交通模拟沙盘，供电系统和行车组织基本操作和展示，以及行车组织实训室等到校内实训条件，培养学生岗位技能。 （六）采用的有效教学方法 根据城市轨道运输服务与管理专业培养目标，教学中务必针对学生特点，精心设计教学内容，引起学生的学习兴趣。经过教学实践，目前，在城市轨道运输与管理专业教学卓有成效的教学方法当推动导向教学方法的模拟教学法、案例教学法、角色扮演法、研究性教学法、多媒体教学法等，最大限度地实现以素质教育为基、能力培养为本、提高学生实践能力和职业技能为目的。 交通运输专业论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要：为满足交通运输行业对专门人才的需求，提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路，重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面，探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法，持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施，以确保研究生教育质量。 关键词：交通运输工程；专业硕士学位；研究生课程体系；重构；实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来，经过十几年的努力和建设，专业学位教育发展迅速，专业学位种类和招生规模不断扩大，成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计，2014年专业硕士招生比例已达到40.3%，2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1：1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而，总体上看，我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求，培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来，交通运输行业的持续快速发展，“结构调整、转变增长方式”成为主线，“智慧、高效、安全、环保”成为主题，各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用，对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下，交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强，并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标，以提高质量为主线，推进改革，以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式，建立一套更具有工程实践特点，满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点，从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究，以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国，并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定，专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习，获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式，美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同，要求研究生每学期至少完成2门课程，对于课程学习一般采取注册制和学分制，每学期注册1次，注册后至少要修满3个学分，1个学分约为15～16个学时[1]。在20世纪50～60年代，英国出现了修课式研究生教育，以培养高层次应用型人才为目标，教学内容更加注重实用，注重与工业相结合，通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看，国外专业学位教育的课程设置和教学内容，更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性，强调理论课程学习与实践环节紧密衔接，教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次，国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动，提倡灵活利用多种教学方法和手段，注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次，由于工程实践问题的综合性和复杂性，一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点；此外，随着全球化发展浪潮，专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有：课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高；案例分析、实践教学的比重较低，职业导向性不足；课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题，我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养，要构建合理的课程教学体系，必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系，并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系，培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心，将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力，起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先，基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局，分析我国经济区域发展战略（“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化）以及经济新形态（互联网+、工业4.0）对交通运输行业结构性变革的影响，以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向；采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式，了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次，调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向，发现其成长内驱力；按照研究生自我成长的意愿，设计相应的课程模块。 然后，按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑，结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范，制定人才培养目标，提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力，归纳梳理形成满足职业要求的知识体系，建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵（如表1所示）。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上，从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类，按照定制化培养思路，研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块，体现服务行业特殊需求的特色。此外，适应全球化发展的要求，建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块，打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育，培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念，突出职业认证、企业实践，培养职业能力，规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台（包括实用教材、开放性实验和案例库）。二是采用训练式教学方法，形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例，建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系；通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段，使课堂教学项目化、情景化，加强职业技能训练；通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式，建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源，在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系，为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪，采集有关数据，进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法，优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此，专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系，以确保培养质量。 首先，高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程，创新服务形式、内容和手段，逐步建立服务主动推送机制，形成研究生教育培养的协作共同体。其次，高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源，并合理配置，主动融入企业价值链条，以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式，联合培养专业学位硕士研究生。再次，为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力，高校应利用好企业这个大课堂，采用工读结合方式，实现生产过程与教学过程的有机统一。最后，高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念，创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式，并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养，不断提高人才培养质量，满足行业对专门人才的需求。 交通运输专业论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要：针对卓越工程师人才培养的新要求，探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上，从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词：卓越计划；课程认证；课程教学；模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障，是全面培养学生“工程素养”，提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设，规范教师日常教学工作，不断提高教学质量，提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段，其宗旨在于充分保障课程教学效果，引导学生全面发展，培养具有较高工程素养，具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求，进行专业课程教学改革与创新，参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程，认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录，提出相应课程教学申请，并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请，则本年度不纳入改革范围，下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师；如果某些课程仅有一人申请，则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学；如果某些课程有多名教师同时申请，则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调，协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队，根据初次认证建议进行本年度该课程教学，协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束，任课教师须提交课程教学目标评价材料，根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”，则教师获得该课程长期教学资格；如为“基本合格”且问题较少，则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足；如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”，则教师失去下一年度该课程教学资格，该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中，供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式，培养学生自主学习的习惯，以及从工程全局出发，综合运用多学科知识，解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革，对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态，围绕学生和社会需求，突破现有教材体系，采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制，可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师，各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲，并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师，以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业，如调研报告、论文、设计等，充分调动学生学习积极性，并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革，改变单一笔试和标准答案的评价方式，努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变，引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成，明确各部分比重，其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案，确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录，各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求，提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点，明确了专业课程认证的概念及认证流程，从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录，为开展课程认证提供参考借鉴。 交通运输专业论文:国内交通运输专业实习环节调研及对交通运输卓越班培养的启示 摘要：实习环节在卓越工程师的培养过程中具有非常重要的作用。本文通过对国内以铁路运输为主的交通运输专业所进行的实习种类、实习内容及实习质量评价措施进行调研，在进行详细分析后，提出交通运输卓越班应对实习质量进行严格控制、丰富生产实习内容、明确毕业实习定位等建议以及实现途径。 关键词：交通运输；实习环节；卓越计划；质量控制 石家庄铁道大学交通运输专业于2001年开始招收本科生，2013获教育部批准设立“卓越工程师培养计划”试点班（以下简称“卓越班”），并于2014年开始招生。卓越班的一个最大特征就是与现场结合紧密，要求学生有不少于32周的现场实习、实验或实训等实践环节。如何通过合理安排这32周的实习、实验或实训经历，最终实现实践环节在培养学生实践能力和创新能力方面具有的作用，对于交通运输卓越班学生的培养将会非常重要[1，2]。本文首先对国内交通运输专业实习现状进行调研和分析，然后提出对交通运输卓越班学生培养的启示。 一、国内交通运输专业实习环节现状 本文通过现场、电话等形式对国内相关高校的交通运输专业实习环节进行调研，具体内容分为两部分阐述。 1.交通运输专业实习种类及内容。目前国内开设交通运输专业的高校有很多，但和我校以“铁路运输”办学方向相近或相同的高校主要有北京交通大学、同济大学、中南大学、西南交通大学、兰州交通大学、华东交通大学、中国矿业大学（徐州）等。其中，前6所高校及我校原来都隶属于原铁道部，培养方案内容基本相同，只是随着我国经济社会的迅猛发展，尤其是轨道交通的迅速发展，很多高校在办学定位上进行了相应调整，但铁路运输的主方向并未发生改变。尽管中国矿业大学（徐州）所设交通运输专业的主要教学内容是铁路运输，但由于其毕业生的就业去向主要是煤矿区的运输岗位，故其还增加了采矿相关的课程。通过对这些兄弟院校交通运输专业培养计划的调研，发现实习环节一般是由认识实习、生产实习、毕业实习组成，有的高校并未将毕业实习进行单列，而是将毕业实习和毕业设计合在一起。①认识实习内容。认识实习一般以参观实习为主，通过理论学习，然后进行实验室或现场参观，达到对现场设备或铁路运输生产过程进行感性认识的目的。目前，各个高校在这一环节上的教学内容基本一致，只是实验室参观和现场参观的比例不同。我校的做法是为期两周的时间里，由指导教师利用1周左右的时间进行理论讲授，讲授内容主要有交通工程和交通运输专业的专业介绍、学科发展现状、研究前沿、设备认识、就业去向及针对实验室或现场参观内容的理论知识等。利用1天在实验室和校内实训基地参观，4天进行铁路货场设备及作业内容、铁路车站设备及作业内容、城市市内交通设备、城市规划等现场参观。②生产实习内容。生产实习是在大部分专业课已经学习完毕，对所学专业的理论知识具备了一定认识或掌握，对现场作业过程有一定了解的基础上进行的，主要以实验室动手操作和现场跟班参观为主。目前，各个高校在这一环节上的教学内容基本一致，只是现场跟班参观的地点、时间、岗位不相同。我校的做法是在为期3周的时间里，首先由指导教师或聘请现场人员利用1周左右的时间进行理论讲授，讲授内容主要有学科发展现状及前景分析、就业岗位及工作内容、现场对待毕业生的政策以及培养过程、现场工作注意事项、针对实验室或现场参观内容的理论知识等。利用2―3天的时间在实验室和实训基地动手操作，7―8天的时间在铁路车站的客运、运转、调度、货检、货运等车间，车站或车务段机关的调度指挥监控等业务处室进行现场参观。中南大学、西南交通大学一般是去贵阳、广州、成都等城市的编组站进行跟班实习，联系这些地点主要是因为这些城市编组站的领导一般是该校的校友，联系起来相对方便。兰州交通大学主要是选择西北地区的车站进行跟班参观。北京交通大学也主要是联系有校友的编组站，如济南、呼和浩特铁路局所属车站。由于责任重大，且部分内容需要保密，所以很少有高校能够去路局调度所进行跟班参观。我校近两年基本固定，主要选择石家庄南站下属的工业站、运转车间、调度车间等进行跟班参观，但由于学生人数较多，目前已经和衡水车务段达成协议，每年也有去该段下属的客运、运转、行装、调度、二场等车间进行跟班参观的机会。③毕业实习内容。毕业实习安排在最后一个学期，主要是为了毕业设计而进行的现场调研，目的是为了获取毕业设计过程中需要的各种数据、操作规程、实施文件等各种资料，以锻炼学生独立查阅信息和获取信息的能力。目前，兰州交通大学、北京交通大学并未设立毕业实习这一环节，中南大学和西南交通大学将毕业实习和毕业设计合在一起，我校将二者分离。我校的做法是：毕业实习由毕业设计指导教师负责，根据毕业设计内容进行有针对性的现场调研，对于无需现场调研的毕业设计题目，则由多个教师共同负责，进行现场参观，可以理解为生产实习的深入，但目前这种情况的比例在减小。④专业创新实践内容。目前所调研的高校中，只有我校交通运输专业在实习环节中设立了“专业创新实践”，且对该环节的教学内容也处于探索阶段。尽管形成一套相对稳定的教学体系，但还须进一步探索和实践，以便更加成熟。我校的做法是：选择多个合适的主题，在指导教师的指导下，学生通过现场调研收集所需的数据和相应信息，对所选主题进行分析，进而解决问题，最后形成一篇实习报告，使学生在日常学习和生活中逐步树立创新意识，培养创新能力，锻炼分析问题和解决问题的能力，并初步具备科技论文写作的能力。近几年的主题，主要有大型场馆疏散、旅游资源开发、我校停车规划等。 2.交通运输专业实习质量评价措施。如何对实习环节质量进行科学、合理、公平的评价，是指导教师面临的一个难题。目前很多高校会从实验室条件、指导教师条件、现场操作条件等进行综合评价。我们所调研的高校和我校在评价方法上基本相同，主要是学校教务部门或学院教务部门对实习指导教师进行监督或控制，学生实习质量由指导教师进行评价。前者主要是通过实习实施计划和实结来实现，实施计划中会相对详细地列出实习时间及实习内容，实结中会对实习效果和不足之处进行总结。后者主要是通过实习报告的评判来体现，通过调研发现，部分高校要求学生上交的不仅是实习报告，还要求上交实习日志，会对学生进行简单答辩，对学生的实习效果有一个直观、准确的了解。具体见表1。 3.交通运输专业实习环节总体评价。通过对国内交通运输专业实习环节的调研，可以看出，不同高校在实习环节中会根据自己的特点，选择合适的实习内容以及实习地点。通过比较可知，我校的实习环节既有值得肯定的地方，也有需要改进的地方。比如，我校交通运输专业实习种类较为全面，多出了一个“专业创新实践”，而且将“毕业实习”进行单列，这就使得每年夏季学期都有与专业相关的实践环节，对于增加学生对于专业的认识和理解非常有帮助；对于指导教师的控制也较为规范，指导教师需要填写实施计划以及实结，从制度层面尽可能保证实习效果和质量。但也存在诸如对学生实习质量的控制较为宽松、实习内容尚需丰富、毕业实习定位尚需明确等诸多问题。比如，学生实习报告的批改较为宽松，缺少答辩环节，对学生的掌握情况不能做到十分了解。由于和现场联系存在一定难度，每次的实习内容较为单一。目前的实习基本上以运转内容为主，缺少对客运、货运岗位的参观。由于种种原因，毕业实习无法与毕业设计结合，致使毕业实习名不副实。解决目前存在的这些问题，需要综合考虑师资情况、现场条件、环境因素等。由于每年交通运输专业参与实习环节的人数太多，这些问题解决起来不能一蹴而就，需要假以时日，慢慢处理。 二、对交通运输卓越班学生培养的启示 我校交通运输卓越班每年只招收35人，相比较于交通运输专业招生超过160人的情况，具备在实习环节上追求高质量的可能性。 1.对学生实习质量进行严格控制。根据兄弟院校的经验，加之交通运输卓越班学生实习时间较长，建议除上交实习报告以外，还要上交实习日志。前者主要是对某一实习的综合概括以及某些重点内容的详细描述，后者主要记录当日的实习内容以及与之相关的理论依据。二者都需要学生的心得体会，并在某一实习岗位参观的最后一天或两天，对所有学生进行简单答辩。根据答辩情况，了解学生对理论的掌握情况以及对现场的认识情况。要对学生的答辩情况进行详细记录，作为评定成绩的依据，与实习报告和实习日志一起存档，以备查询。 2.生产实习内容。生产实习在整个实习环节中占有很大比重，在实习经费有限的情况下，如果能够在石家庄市内完成，就可以节省住宿费用。如何与石家庄站、石家庄南站、石家庄客运段、石家庄货运中心进行良好沟通，让他们提供相应的岗位供学生进行跟班实习，对于能否高质量地完成生产实习任务，便显得极为重要。目前，我校与石家庄南站已经建立了良好的合作关系，但考虑需要学生在客运、货运等岗位参观，故还须与石家庄站、石家庄客运段以及石家庄货运中心进行联系。本文认为，首先，与石家庄南站保持良好的合作关系，保证现有实习岗位；其次，挑选出部分有意在客运站或客运段工作的学生，与石家庄站和石家庄客运段协商进行跟班实习。在人数少的情况下，安全容易得到保证，也许会有积极的协商结果。 3.毕业实习定位。毕业实习应该是为了顺利完成毕业设计而进行的现场调研，内容应该与毕业设计内容相关。故毕业设计指导教师在提交毕业设计题目时，应该考虑到学生如何进行毕业实习，联系哪些单位。对于交通运输卓越班的学生而言，由于人数较少，建议各位指导教师应认真考虑，将毕业实习落到实处。 三、结论 本文首先对国内高校以铁路运输为主的交通运输专业的实习环节进行调研，对其实习种类、实习内容和实习质量评价措施进行分析，在此基础上，分析了对我校交通运输卓越班学生培养的几点启示，给出了具体的实现途径。 交通运输专业论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要：“卓越工程师”培养计划的实施，是国家中长期人才发展的需要，也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求，结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况，分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题，并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词：交通运输；卓越工程师培养；人才培养；校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才，全面提高工程教育人才培养质量。近年来，我国交通运输业和汽车行业的高速发展，需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标，是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业，在专业改革建设过程中，应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”，通过校企联合人才培养等方式，加强对学生实践创新能力的培养和训练，培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业（汽车运用工程方向）主要培养能适应现代化建设需要的，能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题：一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块，但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大，没有很好地突出交通运输专业的特色，尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱；二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主，启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足；三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习（电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习）以及其他实践环节，这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题：如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线，而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少，以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少；四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习，虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习，但实习过程与就业相脱节，校内实训教学环节没有企业技术人员参与，校企合作建立试验室投入较少；五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师，而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题，结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”，作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求，围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求，确定科学的人才培养目标，即培养德、智、体全面发展，掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力，能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才，以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现，系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上，要注重以下三方面：（1）注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育，如注重节能环保和可持续发展等方面的教育，使学生具备工程师的基本品质；在交通运输学科的基本理论框架之下，进一步拓宽学科的知识范围，加强工程技术基础理论和方法，培养学生的“工程”意识；建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程，使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力，从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。（2）注重工程实践能力培养。在课程体系设置上，应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程，使学生了解交通运输的发展前沿，了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等，能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作，从而培养交通运输复合型工程人才。（3）注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程，提高学生的工程研究能力，通过大学生科研训练体系，倡导探索，强化实践；实践环节加强企业实习，使学生深入企业参与实践和项目研究，并实施企业和学校双导师指导，使学生具备工程创新型人才的潜质，切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式，实行校企联合培养，向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况，可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。（1）基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育，由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导；进入大三后，实施校企教师联合指导的模式，生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习，由企业导师指导，要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作，建设校外人才培养基地，提高学生的工程实践能力和工程研究能力，为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。（2）基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中，建立基于问题式、探索式的研究性教学模式，教学方法包括案例教学、模拟教学，协作式学习等。采取以问题为导向，以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习，从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制，组织学生有计划地参与课题研究和科研实践，从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制，是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障，主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。（1）通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才，其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力，又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面：一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才，充实师资队伍；二是有计划地选派在职专业教师，特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼，使教师深入生产实际，增强其职业技能和科研能力，并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师；三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职，担任学校的专业课或实践教学工作。（2）通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作，采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备，加强实验室建设，可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题，学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用，同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目，争取省级以及市级政府的产学研基金，利用该项基金购置一批研究项目所需的设备，这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。（3）通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势，与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地，为学生的实习和毕业设计，教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习，在实践中增加工作经验，并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题，由学校的指导教师与企业技术人员联合指导，实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面，学校充分利用企业资源优势完成实践教学，也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力，为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通运输专业论文:独立学院交通运输专业管理信息系统课程教学探讨 【摘要】本文根据交通运输专业的特点及独立学院学生特点，结合管理信息系统教学过程中现存的主要问题，有针对性地提出了如何从课程体系、教学内容、教学方法和教学手段及实践和考核要求等方面对该课程进行改革的思路。 【关键词】独立学院 交通运输专业 管理信息系统 教学改革 引言 独立学院的办学机制及收费情况，决定了进入独立学院学习的学生，生活自理能力和自我控制力较公办学生要差。独立学院的学生头脑大部分都很聪明，思维都很活跃。但学习目标不明确、自身纪律约束观念淡薄、持之以恒的能力欠缺、学习实用主义倾向明显、学习挫败感强烈。[1] 交通运输专业侧重培养学生现代运输管理思想，结合交通运输专业特点及学生培养要求，发现管理信息系统教学中还存在一些问题：（1）对课程存在错误认识，学习兴趣不高；（2）社会实践缺乏，学生自主创造性差。通过对这门课程的教学，笔者认为可以通过以下几点改革措施来增强教学效果。 1.改革教学体系 管理信息系统是一门综合了管理学、运筹学、计算机科学等多学科的边缘性交叉学科，是现代管理理念、方法与信息技术的结合体，该课程的一个重要特性是对相关知识的有序性要求比较高，因此，学生只有先具备了一定的背景知识，才有可能充分理解和掌握它的思想和方法。因此，交通运输专业开设管理信息系统应该在学生学完计算机相关课程及管理学课程之后。 2.转变教学理念 交通运输专业学生已有的知识结构偏向管理方面，教学的侧重点要探讨运输过程中利用管理信息系统提升运输企业的运作效率，在授课时注重让学生产生知识迁移，将以往的知识结构引入本课程，学会融会贯通，形成新的知识体系。 在教学过程中，还应重点突出，主次分明，要考虑对教材内容进行筛选，剔除与专业相关不大的知识点，补充专业特色相关内容，还应注意补充最新信息技术（如云计算、大数据等）的内容，将交通运输领域的前沿知识和最新研究成果有意识地融合到课程教学中，开拓学生的视野。[2] 3.改革教学方法和教学手段 管理信息系统课程理论和实践性都很强，必须采用丰富的教学方法和手段才能提高课程的可听性和可学性，才能提高教学质量、教学效率、课程的趣味性和学生的积极性。根据交通运输专业的特点，笔者认为可以采用课堂教学与专业特色案例教学相结合、板书教学和多媒体教学相结合、分组课堂讨论等多种教学方法，并根据教学的需要灵活使用，选择一本合理的教材，以培养学生的自主学习能力、开发学生的创新思维为出发点和落脚点，实现教学方法由注入式向启发式、讨论和研究式的跨越，有效调动学生积极性，激发潜能，达到较为理想的教学效果。 4.注重实践环节 本课程实践性强，深刻理解信息系统的各种概念需要丰富的实践经验积累，在教学过程中必须重视实践教学环节，通过实践培养，使学生能在具体应用环境下综合运用基本原理和规则，使之形成一个有机整体，构成一个系统，使学生养成系统分析问题解决问题的能力，切实提高学生的动手能力和创新能力，为未来的科学研究和实际工作打下良好基础。 应加强课程设计环节；鼓励学生实地参观调研；实行开放式教学，在教学过程中，以讲座的形式邀请企业信息系统负责人为学生讲授现实的管理信息系统开发案例；还可以鼓励一部分优秀学生积极参加各种校内外科研活动；有条件的还可以进行校外实践基地建设。 5.改革考试方式，达到检验真实水平的效果 考试不是目的，只是检测学习效果的一个常用工具，因此要改变传统考试只注重考查学生对知识的掌握程度的做法，更应该注重考查学生的实际应用情况，考核学生对实际问题的分析能力，比如具体一个案例的业务流程和数据流程分析，这样有利于引导学生注重综合思考问题的能力的培养。 与此同时，应加强实践环节的考核，把各小组研究的系统开发的各过程讨论形成的文档以及最后的开发成果作为实践考核成绩的一部分，能更好地督促学生的平时学习，更好地了解学生的学习情况。 小结 交通运输专业旨在为交通运输领域输送掌握运输系统知识的优秀人才，其课程的学习应当时刻遵循交通运输专业培养目标。文章结合交通运输专业管理信息系统课程的教学目标，对管理信息系统教学实践问题进行分析、并提出教学改革方法。笔者在这几年教学过程中一直在尝试采用以上方法进行教学，并取得了一定效果，因此有一定适用性。管理信息系统课程还需要广大教师在教学中不断实践和总结，努力提高该课程的教学质量，对培养交通运输行业人才起到推动作用。 交通运输专业论文:面向继续教育综合改革的交通运输特色专业建设研究 摘要：交通运输特色专业建设是面向继续教育综合改革的基础与核心。本文分析了轨道交通运输行业发展需求与成人继续教育的特点，明确基于继续教育综合改革的交通运输特色专业人才培养目标，优化了面向继续教育综合改革的交通运输专业的课程体系，并围绕网络教学应用的理论框架，对网络课程的筛选与设计进行了分析研究。 关键词：继续教育；综合改革；课程体系优化；网络教学 一、前言 近年来，随着我国铁路网与城市轨道交通的快速发展，以及轨道交通运输设备与设施的现代化，对轨道交通运输人才的需求不断增加，对教育学历的要求也越来越高。交通运输专业面向交通运输系统的基础设施规划和运行管理，我校交通运输专业教育重点在轨道交通运输方式生产作业过程的技术管理理论、知识、技术和能力的培养和训练，定位于兼有工程应用背景和管理色彩的工科专业。目前交通运输专业的继续教育虽有基础、资源和载体，但总体上还不能适应轨道交通运输行业的快速发展和广大继续教育学员多样化的学习需求，同时伴随着高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进，需要强化网络教育对校内学习的支持服务，推动优质继续教育教学资源的整合与共享。因此，需要基于继续教育综合改革，将“以学生为本”的教育理念融入培养方案的制订，优化交通运输专业的培养方案、课程体系与教学方法，充分利用现代教育技术手段开设网络课程进行教学，提高成人教育人才培养质量，以便更好地满足轨道交通运输发展的人才需求。 本文将结合交通运输专业发展需求与成人继续教育的特点，明确交通运输专业继续教育的培养目标，优化本专业的课程体系，改进教学方法，进一步促进学生职业素质的提高和终身学习能力的培养，更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式，进一步提高成人教育人才培养质量。 二、面向继续教育综合改革的交通运输专业的培养目标 为适应国家经济结构调整和产业转型升级的要求，面对高校继续教育综合改革的深化，需要积极发展继续教育，以适应经济社会发展和人民群众多样化需求，着力培养知识型、技术型、应用型、创新型高素质人才。 继续教育要为深化教育综合改革服务，需要面向社会需求，创新人才培养模式，建立与行业企业合作办学的新体制、新机制，切实深化产学研结合，高度重视技术技能人才培养，优化专业结构和课程设置，探索面向学习者需求的人才培养模式。 面对高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进，针对参与继续教育的学生通常都是在职工作人员的特点，需要以应用型人才为培养目标，结合成人继续教育的实际情况以及轨道交通运输行业发展和参与继续教育学生个人自身发展的需求，确定本专业培养目标，梳理专业课程设置。 我校交通运输专业正是面向社会对轨道交通运输人才的需求，创新人才培养模式，与上海铁路局合作办学，培养轨道交通运营管理人才。 交通运输专业（专升本）培养目标：本专业主要培养轨道交通运输方面的应用型高级技术人才，掌握从事轨道交通运输与管理工作所需的相关科学知识、经济管理知识、轨道交通运输的基础知识、基本理论和技术手段，具有本专业综合职业能力。毕业后能在铁路和城市轨道交通等相关领域从事规划设计、运营组织、生产管理、咨询服务等工作。 三、面向继续教育综合改革的交通运输的课程体系优化 根据交通运输专业的培养目标，以应用型人才的培养为导向，加强实践环节，优化优化交通运输专业课程体系。 1.课程体系对比分析。通过与相关同类院校如西南交通大学、北京交通大学的交通运输（专升本）专业课程设置对比，我们可以看出各学校的培养目标大致相同，都是轨道交通运输方面的管理人才和工程技术人才，课程类型也大致相同，包含公共基础课、专业基础课、专业课和实践教学。就实践教学环节而言，其他学校只包含毕业设计，针对应用型人才培养的需要，同济大学交通运输专业增设了课程设计环节，以加强学生实践能力的培养。 2.课程体系优化。交通运输特色专业（专升本）课程体系设计分为公共基础课程、工程专业课程和工程实践环节三部分（如图1所示），形成知识―应用两位一体的教学模式，以学生工程实践能力的培养为核心，着重工程实践与专业技能的训练，促进学生的个性发展，增加学生工程实践能力的培养。 （1）公共基础课程包括人文知识、数学与自然科学知识、基本技能三个模块：①人文知识模块主要设置由“政治思想理论课”等系列课程构成的课程。②数学与自然科学知识模块主要设置数学、物理类、应用数学类等基础性课程，使学生拥有基本的分析与解决的问题的理论基础和技术手段。③基本技能模块主要设置计算机类（数据库及原理和计算机程序设计C语言）、英语类等理论和实践课程。培养学生具有较强的计算机应用能力、良好的中英文沟通、表达能力。 （2）工程专业课程由专业基础课和专业核心课两个模块组成。①专业基础课程模块包含交通运输设备、运输规划、运输经济学、运筹学和系统仿真基础等课程，使学生掌握扎实的交通运输专业的基础理论知识，建立科学思维方式。②专业核心课程模块设置了列车运行组织、车站与枢纽运输组织、线路工程、站场与枢纽规划设计、货物运输组织、运输安全系统工程等专业课程，使学生掌握本专业的工程理论和应用知识，培养学生的工程实践和应用能力。 （3）工程实践环节以专业知识体系为主线，以专业基础型和综合型为内涵，构建了多层次、系统化的实践教学框架体系，包含课程设计模块和毕业设计模块。①课程设计模块，在对比了各校交通运输专业课程体系设置情况的基础上，根据本专业的培养目标，进一步加强实践环节的训练，针对本专业的核心课程“列车运行组织”、“车站与枢纽运输组织”以及“站场与枢纽规划设计”分别设计了相应配套的课程设计，以加强学生综合运用本专业基础理论知识解决管理与工程实际问题的能力。②毕业设计模块，对交通运输专业的专业理论进行综合运用，是实践教学的关键环节，该环节的设置目的在于提高学生综合运用本专业基础理论知识解决工作实践中的实际问题的能力。 四、网络教学的应用 教育信息化已经成为世界各国继续教育发展的方向，网络教学日益成为继续教育的重要教学传递模式。在本专业课程体系优化的基础上，需要将“以学生为本”的教育理念融入到教学方法的改革中，考虑到参加继续教育学生通常都是在职工作人员，日常工作繁忙，应充分利用现代教育技术手段和方法进行教学方法的创新，通过制作网络课件等形式满足成人学生多样化的学习需求，缓解工学矛盾引起的学习困难等问题，保证和提高成人教育人才培养质量。 1.网络教学应用的理论框架。网络教学应由网络学习平台、网络学习课程、网络导学和支持、网络教学管理以及质量保证5个部分组成。其中网络平台是网络教学的基础设施和技术工具，网络学习课程是核心。网络教学需要开发优质的网络课程为学生提供学习资源，在网络课程开发中，需要制定网络课程建设的规划。网络教学需要根据成人学习者的学习特征和学习时间安排，进行网络课程的教学设计，撰写学习资源，拍摄和制作教学视频，制作互动学习课件，制作互动练习课件，使网络学习资源灵活多样，丰富多彩，以维持学习者在网络学习环境中的学习兴趣和学习动机。同时为了确保网络课程学习的质量，还需要网络导学和支持、网络教学管理以及质量评价等系统的配合。 2.交通运输专业网络课程的筛选与设计。在网络教学体系中，核心的内容应当是网络课程的筛选、设计和开发。针对参加继续教育学习的大多是企事业单位一线的人员，存在工学矛盾，可利用网络教学等形式满足成人学生多样化的学习需求。 （1）网络课程的筛选网络课程的选择可以首先考虑公共基础课程。公共基础课程包括：马克思主义原理、计算机程序设计C语言、大学英语、高等数学、数据库原理及其应用、线性代数及普通物理。这些课作为继续教育的必修基础课，受众广基础性强，学生对网络课程的需求也大。 对于专业课程模板，包括专业基础课和专业课，授课的形式可以采用网络授课与课堂授课相结合，一部分学时分配给网络自学，一部分学时进行面授，这样可以更好地发挥两者的优势，同学先通过网络课程进行学习后，再由教师针对学习中的难点，结合学生学习的实际情况，对这些知识点及其运用进行深入浅出的分析，并通过课堂交流为同学进行答疑解惑，使学生能更好地掌握本学科的基础理论与专门知识。 工程实践环节包括课程设计与毕业设计，专业课程设计（运行图课程设计、站场课程设计、车站运输组织课程设计）涉及较多实际操作方法与技巧，需要通过学生与教师的互动共同完成。毕业设计类题目通常结合交通运输工程的实际情况，每人布置一题，独立完成，培养学生利用理论知识与经验解决实际问题的能力，需要教师与学生之间一对一的交流与互动采用完成。因此，工程实践环节不适合开设网络课程。 （2）课程开发及设计。对于已选定需开发网络教学的课程，该课程的开发与设计需要一个团队共同完成，包括责任教师、学科专家、网络技术人员、多媒体制作人员、美工、编辑等。同时，需要制定网络课程规划，网络课程开发与设计规划应包括以下12项内容：团队的人员组成和任务、课程背景、课程介绍、课程目标、课程单元和主题、学习目标、学习资源、作业和考试、交流及合作学习、课程开发进度、学习进度安排和课程版权等。通过细致的网络课程规划，团队人员都能清楚地了解课程目标和要求，才能通力合作，共同为达到课程目标而进行有效合作。 五、结语 本文结合轨道交通行业对专业型人才的需求现状与继续教育教学特点，明确了交通运输专业继续教育的人才培养要求与目标，通过对比取长补短优化了原有的交通运输专业课程体系，并改进教学方法，拟建立网络平台，开设网络课程实施网络教学，采用课堂授课与网络授课相结合的方式，更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式，进一步提高成人教育人才培养质量。 交通运输专业论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要：针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学，无法使学生满足产业需求的问题，本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中，分析系统工程学课程教学的难点，提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词：CDIO；应用型本科；系统工程学；教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程，在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用，是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解，而忽略了系统工程学的具体实践，教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术；实验教学主要是验证系统工程技术，如系统分析、系统预测及系统评价等；课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面，在理论教学中，诸多原理的学习以及模型的计算（如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等）对学生来抽象且枯燥，自然也就成为学生学习的难点。另一方面，实验教学和课程设计内容虽然相对具体，学生通过实践可以较快地掌握相关知识，但这两部分内容在传统设置中往往比较零散，仅针对单个知识点，而没有形成一个前后连贯的实践体系，因此学生虽然可能掌握局部知识点，但无法构建系统工程方法论的完整全局体系，从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO （conceive， design， implement， operate），是近年来国际工程教育改革的最新成果，是构思、设计、实施和运作的合称，且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1，2]。CDIO是“做中学”的一种模式，是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在： （1）以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制，在教学工程中首先统一确定培养目标，明确工程师的目标与技能，界定工程师的社会责任，要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 （2）以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质，更将培养目标融入到具体的项目中，要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 （3）以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心，开展理论与实践学习，使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业，因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3，4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 （1） 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节，传统方法往往按照课本顺序依次讲解，教师以实践案例为基本时间轴，依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如，通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解，重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中，更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组，为每组分配不同的项目，要求每组学生之间充分讨论，对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 （2） 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中，同样采取分组形式，为各组学生分配不同的项目，各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时，均为验证型实验，要求所有学生独立完成。而课程设计中，为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目，要求每组学生通过内部合作完成，在具体的实施过程中，要求每一名学生通过内部协调，获得各自不同的具体分工，完成1-2个知识点，最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 （3） 成绩评定 依据CDIO思想，将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分：平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩，三者在总成绩中的权重分别为2：3：5。其中，平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩；阶段考共有2次，分别通过项目的形式，随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案，并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式，主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课，要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容，探索学生在学习过程中的难点，从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践，学生对课程的学习热情有了很大的提高，同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会，不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力，更提高了学生相互协作和沟通的能力，从而能够快速适应后续的专业课学习，更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求，因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通运输专业论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要：基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求，根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系，并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词：交通运输专业；企业实习体系；卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线，强化实践教育的传统特色，构建以“三大联盟与三线联动”为核心，课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系，旨在培养造就一大批创新能力强，适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标，该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革，对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时，作为未来轨道交通运输企业的经营者，学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势，以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习，让企业直接对未来所需人才进行引导，将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标，能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分，二者相辅相成。理论教学打下良好的基础，使学生掌握较为全面的必备知识，实践环节则是对理论知识的应用，能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力，更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识，并培养和锻炼出较好的实践动手能力，达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前，本专业的生产实习时间只有两周，一周在上海铁路局调度所，另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题，制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短，对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前，企业实习仅占用两周的时间，且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训，这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解，不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速，理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速，大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用，满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习，实习面窄，实习岗位过少，上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划，通过校企实践基地的建设，以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 （一）交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑，实习基地的建设是必要前提，是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心，与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会，审核中心建设目标，建设内容和工作计划，工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托，结合专业培养计划和课程体系，设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系，选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会，与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时，结合交通运输专业学科的发展方向，进一步拓展了交通运输专业的实习基地，与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 （二）交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系，其中包括： 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训，学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习，并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块：铁路运输企业实习和地铁运营企业实习，前者是主体，在总计六周的实习时间中占4～5周。 （1）铁路部分：对于铁路运输管理工程人才，需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解，通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成，因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习，实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责，熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定，学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习，实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容；对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习，了解调度员应具备的基本专业知识和技能，掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习，实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责，铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程，以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习，实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展，学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容，完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习，实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展，学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织，掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 （2）地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展，学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容，重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 （三）实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员，院办领导安排好后勤工作，系领导部署实习计划并安排带班教师，带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组，全程指导实习工作，各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接，双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则，每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训，不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序，精细编制了教师值班表，确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆，保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达，以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆，安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今，交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习，实习全程未发生一例安全事件，同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩，实习内容逐年拓展、深化，实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓，带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设，为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件，已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，让学生通过现场实习、调研，分析总结相关实际问题，提出对策建议，培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新，实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色，实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置，多个铁路实习项目关联紧密。首先，实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌，特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二，先编组站和货运站，后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解，有利于学生把所学专业课程知识串连起来，为来年的本科毕业设计（论文）工作奠定了基础。第三，高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系，对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四，铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异，也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍，创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系，实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制，聘任了一批企业兼职导师，与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书，共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席，学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣，推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习，为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会，并在一定程度上影响了学生的择业观，提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持，同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中，积极提出问题与建议，逐步打开思维、活学活用专业理论，用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习，基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化，在理论教学上调整相关课程的设置，使各个课程间更加协调，也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容，力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际，对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力，交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展，继往开来，基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新，为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通运输专业论文:交通运输专业《运筹学》实验教学方法初探 摘要：系统总结国内外运筹学实验教学经验，面向交通运输卓越人才培养需求研究本科运筹学实验课程教学目标、实验内容、实验手段以及综合实验案例设计方法，探讨如何推进运筹学实验教学理念由理论“验证”向专业“探究”方向转化。 关键词：交通运输；运筹学；实验教学；卓越人才；教学方法 运筹学方法在交通运输管理中广泛运用，其核心思想是对交通运输决策的实际问题进行提炼，建立成数学模型，综合运用数学方法对模型进行求解，得到解决问题的最优方案。在交通运输专业的后续专业课中运筹学的建模方法与专业知识结合，形成了诸多方法和技术。 我国高校交通运输专业《运筹学》教学较为注重学生对基础理论的掌握，在教学内容上介绍算法的学时在总学时中普遍占有较高比例，课后作业中对求解算法的训练花费学生的时间精力最多。相比国外高校同类专业，国内的教学设计中对建模思想讲解和建模能力训练投入的课内、课外学时都是不够的。要解决这一问题的关键是提升学生解题效率，将“求解”时间还给“建模”时间。要提升解题效率的最好办法无疑是教会学生使用计算机求解工具。基于上述背景，本文对交通运输专业《运筹学》实验教学方法进行了初步探索，希望推进相关教学改革工作。 一、国内外《运筹学》实验教学开展情况 1.国外情况。国外《运筹学》课程建设具有悠久历史，如1948年美国麻省理工学院独立设置运筹学课程，1950年英国伯明翰大学开设了运筹学课程[1]。在法国高校[2]中，运筹学是工学、管理学、经济性专业的重要基础性课程，面向不同专业授课内容及难点有所区别，其中交通运输专业运筹学的教学和考查要求都比较高。无论是美国还是欧洲的高校，运筹学建模及在实践中的运用都被视作教学中的重点，而算法的实现几乎清一色的交给计算机工具。学生可以在学校开放的免费数学软件资源中轻松找到多种求解工具。 表1列出了部分有交通运输类专业大学的运筹学课程教学内容和课时安排，其中实验课往往结合习题课一并设置。在实验课，教师或助教会给学生发放软件工具的使用说明，演示并举例讲解基本操作方法。除了部分算法推导作业之外，模型求解类的课程作业全部要求用软件工具完成算法程序的编写，软件输出结果被作为作业的附件提交审查。其中麻省理工学院的习题（实验）课还设有团队实验项目，要求学生合力完成较大规模问题的建模、求解和分析。 从美国高校情况可以看出，交通运输类专业的运筹学课程有如下特点：（1）课时多，平均每周有2～3小时理论课，此外还有1～2小时习题课或讨论课；（2）重视案例教学，将运筹学与专业知识相结合，如麻省理工学院运筹学习题（实验）课往往会结合专业问题设置题目；（3）均有实验教学内容，课后作业和课外项目都需要借力软件工具完成、形成规范化成果报告。 2.国内情况。在国内，管理类专业采用运筹学实验教学的案例最多，如兰州大学管理学院开发了基于Excel的运筹学求解模板和求解程序[3]；东北财经大学工商管理学院的运筹学成实验类课程，采用Excel软件辅助求解，教师和学生在计算机实验室内完成全部课程[4]；上海海洋大学物流工程专业的运筹学实验依托于“Xpress-MP”软件，设置综合性项目，学生以小组模式自行进行任务分工，完成模型建立、编写程序、数据分析等步骤[5]；河南理工大学采用WinQSB软件进行运筹学上机实验。工程类专业的运筹学教学中开设实验课的较少，实验辅助软件多数为Lingo和Matlab，要求学生编写代码设计求解算法。 综合来看，国内高校管理类专业开设运筹学实验教学的，基本以非独立实验形式为主。实验课教学内容多为辅助完成课本中的习题作业，结合专业设置综合性实验的较少，探究性实验数量甚少。工程类专业中设置运筹学实验课的高校鲜见。 基于以上国内外高校在运筹学实验教学开展的经验，针对交通运输专业兼具工程专业和管理专业的特点，拟采用验证性实验和探究性实验相结合的方式开展实验教学内容设计。在软件工具的选择上则既考虑对算法步骤直观演示的要求也考虑培养学生一定的程序设计能力的要求，以便使其未来能运用软件工具独立开展探究性实验、支持对较复杂工程问题的求解。 二、运筹学实验教学体系设计 1.实验教学目标及能力培养。为训练学生在解决交通运输专业问题中运用运筹学思维，为给后续专业课的学习提供优化求解方面的方法和工具做准备，拟在运筹学课程中加入实验教学内容来提升学生问题分析、建模、算法设计、编程及软件应用能力，使理论知识与实践应用紧密结合。 2.实验教学内容体系。实验教学内容包括两部分：运筹学软件工具基本使用方法实训和案例实验。运筹学软件工具初步考虑WinQSB和Lingo，前者通过视窗能直观展示运算步骤、有利于学生对算法原理的学习，适合对算法开展验证性实验；后者允许学生对算法进行自主设计，适合开展探究性实验。 案例实验是运筹学实验教学的主体，具体分为面向算法的验证性实验和面向建模的探究性实验，见图1。对于本科运筹学来说两部分的实验课课内学时比例建议在3∶2，课外作业学时建议在1∶3。验证性实验在探究性实验之前开展，可以基于课本上例题或作业题进行实验设计，实验课上教师通过上机讲解、演示，帮助学生消化理论课上介绍的算法原理和步骤。验证性实验学习使得学生能较为熟练的使用软件工具，独立对一般模型进行算法设计和求解。探究性实验宜给学生留有较多的课外作业时间，课内以思路启发和成果讨论为主要内容。对不同高校，验证性实验与探究性实验的课内学时分配可灵活掌握。 三、运筹学综合性实验案例设计 运筹学综合性实验是实验教学中的重点，实验案例的设计应遵循以下原则：（1）面向交通运输管理的实际问题选题，有一定的问题复杂度和建模难度；（2）用到所学算法，手工无法求解，必须利用软件工具；（3）计算结果适合分析讨论，体现决策支持的价值。下面举一例简要说明[6]。 1.案例问题描述。设有x1，x2和x3三个化肥厂供应y1，y2和y3三个地区农用化肥，有关参数见下表。假设3个化肥厂的化肥供应量a1，a2和a3必须全部运完。 （1）根据以上要求，试建立运输模型使总运费最省，并求解（验证性质）；（2）若3个地区的需求量为70，20，60，受到各方向运输能力的制约，发点至收点的运量不超过，试建立运输模型使总运费最省，并求解。（探究性质） 2.知识点选择和模型建立。运输问题建模思想是构建运输收发平衡表格，基本建模方法已在理论课部分讲授。本题目在基本方法之上又增加了难度。该题的建模技巧教师应该予以引导、启发。问题（1）为需求量有上下界问题，建模技巧是分离出虚拟收点，其收量为“最高需求量-最低需求量”，见表3；问题（2）为运量有界问题，建模技巧是增加虚拟点，既做发点又做收点，并按照原题意巧妙地设置相关单位运价，见表4。本问题要用表上作业法手工求解非常复杂，正好可以通过实验课训练学生利用软件工具完成求解，并观察解方案与题意的吻合情况。 3.算法设计及软件应用。问题（1）为简单的四发点五收点的小规模运输问题，因此在求解方面要设置难度，要求学生用Lingo编程求解，训练其对基本编程语言的学习，见图2。问题（2）强调建模过程，WinQSB软件对运输问题模型录入更加直观，因此可布置学生选用该软件求解，见图3。 4.实验结果分析与讨论设计。 用软件求解后，分别得到以下结果： 学生可以自行整理成标准答案，填写在课程报告上，见表5和表6。 四、结语 现有交通运输专业运筹学教学中大多没有设置同程的实验教学环节，学生解题没有数学软件工具。无论是例题还是习题都被大大简化以使得决策变量的个数易于手工求解，然而这使得学生难以领会到运筹学方法用于解决现实问题的真正效果。国外高校在运筹学教学中普遍引入了数学软件工具，配合理论教学设置了同程实验教学内容，这大大提升了学生解题的效率同时使学生对算法有了更加直观的认识。在解决了费时最多的求解问题后，教师将能够有更多的课内学时用于基础理论和建模方法教学，以及增加运筹学用于解决复杂交通运输问题的案例剖析，这显然有利于拓展知识点和信息量并能够提升学生对运筹学课程学习的兴趣。 交通运输专业论文:新开办交通运输专业建设措施探讨 摘 要 根据交通运输行业智能化发展形势，分析了交通运输专业的人才需求。围绕新办交通运输专业所面临的挑战，从加强学科建设、提高人才培养质量、增强科技创新能力、加强师资队伍建设、增强服务社会能力等几个方面探讨了专业建设的若干措施。 关键词 交通运输 专业建设 措施 交通运输是研究交通基础设施的布局及修建、载运工具运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理的理工科基础的专业。近年来，随着我国经济水平的不断提高，铁路、公路、水路及航空运输基础设施建设力度不断加强，同时智能交通技术也得到越来越广泛的应用，交通运输专业技术人才需求大幅度增加。为了适应交通运输科学技术发展对交通运输人才的需求，积极响应广东省政府在2016年1月出台的《关于加强理工科大学和理工类学科建设服务创新发展的意见》（粤发[2016]1号），广东技术师范学院于2016年开办了交通运输专业，目前正大力加强该学科专业的建设。本文针对交通运输专业的人才需求、面临的挑战和具体建设措施方面进行探讨。 1交通运输专业的人才需求 随着社会经济和科学技术的发展，交通运输业的信息化、自动化、网络化、智能化成为重要发展方向，交通运输将进入智能化和高速化时代。随着信息技术、电子技术、通信技术和系统工程等高科技在交通领域的广泛应用，交通运输行业的各种运输生产效率将产生巨大的飞跃，一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统将形成。同时，交通运输行业是国家重点支持的行业，需要大量能从事智能交通系统下的、涉及多个交叉学科的交通运输高级技术应用型专门人才的加盟。 相关调查显示：珠三角地区对交通运输高技能人才需求较大，主要集中于高速公路、城市道路、智能站场、电子地图、卫星导航、停车管理、物流运输等行业，其中高速公路、城市道路和智能站场三个领域智能交通高技能人才需求占需求总量的一半以上。调研显示，75%参与调查的公司目前都急缺智能交通方面的人才，90%以上的智能交通系统工程师及行业人士都认为智能交通非常有发展前途，且有一半以上的工程师对此充满信心。而目前广东省内开设交通运输类的本科院校仅有中山大学、华南理工大学、深圳大学等12所，每年毕业生人数约为400人，人才缺口巨大，供不应求。 2新办专业面临的挑战 交通运输专业依托汽车学院现有的办学条件进行建设，具有一定优势与特色，但作为新开办的专业，在专业课程建设、师资队伍、实验场地等方面仍然面临较大的挑战。 2.1专业基础及课程建设亟待完善 由于新专业刚刚开始招生，加强招生宣传，完成招生目标，围绕人才培养定位和特色，进一步完善人才培养体系和人才培养机制，为专业建设的首要问题。另外，如何逐步形成完整合理的课程体系，完成系统全面的教材建设也是亟待解决的问题。 2.2师资力量仍比较薄弱 目前学院虽有一批学历、职称、年龄结构合理的教师团队，但具有交通运输专业背景的教师较少，教师缺口仍然较大。如今面临新专业招生，在校学生数量将逐年增加，师资不足将严重影响课程体系建设。急需引进高职称、高学历的学术带头人、实验系列人员及交通运输专业骨干教师三方面人才，逐步形成职称、年龄结构合理的交通运输专业师资团队。 2.3教学实验场地及设备缺乏 作为新专业，目前相应的专业基础实验室和专业实验室配套较薄弱，为较好的完成人才培养方案的目标，需新建交通运输专业相关实验室若干个，用地总需求约为3000 m2。除此之外，还需新购置一批交通运输专业相关教学实验硬件和软件设备，实验设备资金需求300-1000万元。 2.4校企合作尚待建立 作为应用型工科专业，校外教学实习基地必不可少。需要在短时间内有计划、有步骤地选择能满足教学实习要求的各类单位，建立校外教学实习基地。主要建设课程教学需要的教学实习基地、专业教学需要的培训实习基地、其它短期分散的实习单位三种类型的基地。 2.5科研团队和平台仍未建成 目前，汽车学院交通运输专业教师队伍多为新入职员工，职称及年龄结构仍不够合理。在引进新教师完善师资团队和科研资金辅助支持的前提下，依托科研项目凝炼团队，引进和培养学科带头人，建设科研平台，带动整个学术团队的发展，并逐渐有所突破。 3专业建设具体措施 3.1加强学科建设 面向国家和社会经济的发展，瞄准市场的人才需求，紧贴智能交通行业“以信息化、网络化为基础，加快智能型交通的发展”的发展规划，充分利用汽车学院现有专业优势，加强交通运输学科建设，构建与区域经济和社会发展相适应的人才培养模式和课程体系，突出基础理论与工程应用相结合，着力加强交通运输专业师资队伍和实验室的建设，大力推进教学模式和教学内容改革，不断扩大交通运输专业的招生规模，将交通运输专业建成基础扎实、特色鲜明、工程应用性强、在省内外具有较大影响力的高水平的理工类学科和省级特色专业。 3.2提高人才培养质量 以本科教学为中心，以服务城市智能交通行业为起点，以市场需求为导向，主动适应广东省交通运输业和区域经济发展的需要，培养德智体美全面发展，掌握智能交通系统、车联网、交通信息与控制、交通运输组织学、运筹学等基本理论和专业知识，能够在交通运输管理部门、交通运输企事业单位、科研机构和学校等从事交通运输领域的组织、设计、生产、经营、管理、科研和教学等方面工作的高级技术人才，尤其是与智能交通系统的控制与应用、车联网技术、交通运输组织与管理等方面相关的高级复合应用型人才。 健全优化专业人才培养方案，构建理论、实践、工程协同发展的科学的课程体系；探索应用型人才培养方案，优化理论课程体系，建立“基础-应用-提高”为主线的实验实践教学平台。创新人才培养模式，采用校企联合教学、区域与国际交流的“协同创新”的教学方式，加大校内与校外、区域与国际交流合作，不断强化工程实践能力和技术创新能力的培养，打造行业领域应用型人才。 3.3增强科技创新能力 （1）立足于已成立的学生科技社，继续加强对科技社的管理和建设，组建科技创新核心团队，争取辐射60-100人。以各类学生竞赛平台为载体，按照“一年出几个项目，几年出一个精品”的目标，引导学生参与课外学术科技创作与竞赛，全方位提升学生的核心竞争力。 （2）依托科技社，围绕科技创新竞赛，更多地吸纳具有科技创新能力的新成员，以核心成员带动新成员的方式，切实提高学生的科技创新能力。 （3）依托学生的科技项目，教师指导学生发表相应的论文、专利等，力争在2025年，学生累计总数5篇以上，申请专利累计总数5项以上。 （4）号召学生参与到教师的科研项目中来，进入企业辅助教师完成科研项目，在这方面，汽车学院也卓有成效。在今后，希望在资金有所保障的前提下，学生能够切实深入到这类科研项目中来，提高学生的科技创新能力。 （5）完全开放实验室和实验设备，给学生在课余时间的科技创新活动提供场地。 3.4加强师资队伍建设 围绕交通运输专业的特色，落实校、院师资队伍建设发展思路，以优秀教学团队为平台、专业负责人为带头人为核心，采用外部引进和内部培养结合方式，着力提升学科教师队伍的综合水平。围绕学科主攻方向，引进高水平的学科带头人和综合教学科研能力突出的博士和教授。同时，重点培养有发展潜力的青年骨干教师，使其迅速成长。 加强国际合作交流，推动教师活跃海外（国际）学术舞台、扩大学术的国际视野。按照“走出去、请进来”的方式，选派符合条件的本院教师赴外国进行学术和教学访问活动，聘请具有丰富教学或任职经验的外籍专业人士来学院授课或者讲学，活跃学校气氛，扩大师生的国际视野，积极拓展交流合作的领域和空间，建设具有战略性和可持续性的国际科技合作体制和机制，促进专业建设。 3.5增强服务社会能力 按照 “立足广州，辐射广东，面向全国”的发展思路，围绕行业人才需求，每年为社会输送50-100名高素质的交通运输高素质应用型人才，并利用资源优势和人才优势，提升社会服务能力。构建产学研结合的协同人才培养新机制，积极与企事业单位合作，重视科技开发、成果转化等工作，为社会创造效益的同时实现互利共赢。 4结语 在未来交通运输业的智能化发展新形势下，交通运输高科技人才需求大大增加，高校交通运输专业迎来新的发展机遇。然而作为一个新开办的专业，在开办初期往往面临着师资力量薄弱、教学设施缺乏、课程建设不完善等问题。本文围绕这些问题探讨了加强学科专业建设的若干措施。这些措施的实施还需各方面的大力支持为保障，尤其重要的是需要加大政策方面的支持和资金方面的投入。 交通运输专业论文:关于高校交通运输专业建设与实践性教学探讨 摘要：本文在分析国内外交通运输专业建设现状的基础上，提出了交通运输专业建设中存在的问题，从明确交通运输专业的培养目标、优化实践教学体系、强化实践教学基地的建设、加强师资队伍建设等几方面给出了相关建议，对高校交通运输的专业建设与实践性教学进行了深入探讨。 关键词：交通运输；专业建设；实践教学；校企联合培养 一、概述 近几十年来交通运输业的重要性与日俱增，社会对交通运输专业人才的需求变得更为迫切，对交通运输专业学生的专业素质也提出了更高的要求。目前，我国设立交通运输专业的院校大约有104所，跻身2014中国交通运输高水平学科专业的院校有21所。其中，东南大学和西南交通大学的交通运输专业入选中国顶尖学科专业，武汉理工大学的交通运输专业入选中国高水平学科专业。由于交通运输专业具有很强的专业性和实用性，所以传统的实践教学已经不能满足社会的需求。面对新型社会对新型专业人才的需求，改革大学的教育模式显得至关重要。 二、国内外高校交通运输专业建设现状 由于交通运输专业涉及面比较广，所以我国有很多院校设立了交通运输专业，但是设置方向却各不相同。以同济大学、北京交通大学、东南大学、武汉理工大学、北京航空航天大学等为代表，在铁路、公路、水路、航空、管道五种运输方式中各有侧重。武汉理工大学、大连海事大学、上海海事大学的交通运输专业都是以航海运输为特色；同济大学、北京交通大学、西南交通大学的交通运输专业侧重铁路方面的运输；东南大学、长安大学的交通运输专业以公路运输立校；而北京航空航天大学和南京航空航天大学更是以航空运输见长。 同济大学、北京交通大学、东南大学、武汉理工大学、北京航空航天大学五所高校的理论课程与实践课程的学分要求以及所占的学分比例如表1所示。由表可知，同济大学本科生修满262个学分就可以拿到学位证书，其中实践课程所占学分比较高，达到了41个，占总学分的比例为15.65%；北京交通大学比较注重实践教学，总学分为165分，实践课程占25.15%，同时北京交通大学除了理论和实践课程外，还设置了理论与实践通选学分，占总学分比例的31.21%，即理论教学学分所占比例最多达到74.85%，实践教学学分所占比例最多达56.36%，占总学分的一半还要多。表1中武汉理工大学交通运输专业的实践课程学分最高，达到了50个学分，占总学分的26.32%；北京航空航天大学和东南大学的总学分分别是150和179.5，实践课程学分所占比例分别是17.67%和17.27%。由此可知，各高校的交通运输专业对学生实践能力的培养都比较注重。 三、交通运输专业实践教学体系中存在的问题 1.交通运输专业的培养目标有待完善。国内有些学校在追求宽口径的培养模式时，将交通运输专业的培养目标定得过宽，在培养方案的课程设置方面，既要工科管理学科，还要大交通和单一的运输方式，使专业培养计划中基础课学时过多，造成实践环节学时严重缺失，失去了本专业注重实践能力培养的特色，对学生实践能力的提高产生了很大的影响。 2.传统的实践教学体系有待改善。很多高校仍然停留在传统的实践教学体系上，理论教学与实践教学脱节，实习等实践教学流于形式，导致传统实践教学对人才的培养效果与现代社会对人才的要求产生了很大的差距，培养出的人才后劲不足，难以适应实际工作的需要。 3.实践教学的师资力量及硬件设施有待加强。很多高校的年轻教师工作时间短，虽然有比较扎实的基础理论知识，但实践能力和实践经验不够，不能很好的指导学生进行实际的操作，影响了实践教学质量的提高和学生实践能力的培养。 四、培养目标和改革思路 1.培养目标。培养适应社会发展的新时代高素质人才，不但要培养具有数学、外语、计算机的基础知识，还要熟悉交通运输方面的政策和法规，了解交通运输的发展方向。该专业需要教育与实践相结合，培养出能够在国家及省市交通运输管理部门、交通企事业单位从事交通运输政策研究、规划设计等工作的高级专业技术及管理人才。 2.改革思路。针对交通运输专业实践教学中存在的问题，提出“将明确实践教学目标为先导，优化实践环节设置为核心，注重创新培养――校企联合培养为关键，加强师资队伍建设――为学生配备企业导师为保障”的改革思路。 五、交通运输实践教学体系改革的建议 （一）优化实践教学体系 1.改善校内外实践教学体系。建立校内的实习基地，处理好理论与实践教学的关系，保证学生的实习时间，增加综合型、设计型实验，并积极推进实验室开放，为提高学生实践能力创造条件，从而培养学生的创新能力。同时还要建立校外的实习基地，学校与实习单位合作，加强校企联合机制的建设，加强实习监管机制，保证学生的实习质量。 2.优化实践教学环节。交通运输专业院校在构建实践教学体系时要特别注重规范实践环节流程，严格管理程序。根据这几年的调查研究和实践教学经验发现，将创新实践环节放在专业实践环节之后，能够更有效地提升学生的创新能力。我们将交通运输专业实践教学体系分为四个实践环节，即基础实践环节、专业实践环节、创新实践环节和综合实践环节。首先，在基础实践环节，培养学生基本的实践动手能力，在此基础上，进行专业实践环节，培养学生的专业操作能力，然后进行创新实践环节的训练，提升学生的创新能力，最后是综合实践环节，此环节主要通过课程综合设计，提高学生的综合能力。这样不仅保证了各实践环节间的协调统一，还保证了对不同层次的学生实践能力培养的时效性。 （二）师资队伍建设方案 1.提高学校教师的工程研究能力。对教师队伍中工程实践经历不足的教师，学校可以加强与企业的合作，让教师直接参与到企业的一些工程项目中，帮助企业完成相应的工程项目研究或技术改造等工作，实现校企双赢；学校还可以引进工程经历丰富的教师，对工程经历不足的教师进行专项培训，提高在校教师的工程研究能力。 2.聘用企业兼职教师。针对交通运输专业应用性较强的课程，学校可以为学生聘用企业的相关人员作为兼职教师，以现场教学的形式为学生提供指导，让学生在企业这个大环境中，学习相关的职业技能，将自己学习的基础知识应用于实际，更好的理解和掌握所学的专业理论。实施“双师制”――学校教师和企业导师，学校教师指导学生学习基础的专业理论知识，企业导师为学生在企业实习的过程中提供工程实践方面的指导。 （三）加强学校实验实习基地的建设 要想提高实践教学的质量，不仅需要合格的实践教师队伍，还需要加强教学仪器设备的建设，建立较完善的、功能齐全的实验实习基地。努力改善实践教学条件，及时更新教学设备，积极申请学校财政支持，建设一流水平实验室，为训练学生的动手能力，提高学生的实际操作水平提供有利保障。 （四）建立校企联合的培养机制 学校是企业的人才摇篮，企业是高校科技成果转化的最好市场，学校与企业建立高效的合作机制，可以实现校企双赢。学习国外“工学结合”的教育模式，推动前厂后院、前店后校、一专业一实体、订单式教学，建立理论教学、实验教学、科学研究、工程实践相互渗透的多维度的新型教学组织模式。 结合交通运输专业实用性较强的特点，学校可实行“3+1”的培养模式，即学生三年在校学习，着重进行工科基础教育；一年在企业实习，企业可以为人才的培养提供良好的实习、实践环境，让学生直接参与企业的实际生产和工程项目的研究。企业为学生配备企业导师，负责学生在企业的培养工作；同时还可以让工程经历不足或没有工程经历的教师融入企业的生产实践中去，提高教师的专业水平，获得一定的工程实践经历 六、结语 实践证明，武汉理工大学根据“明确实践教学目标为先导，优化实践环节设置为核心，注重创新培养―校企联合培养为关键，加强师资队伍建设――为学生配备企业导师为保障”的改革思路，对传统的实践教学进行了大胆改革，实施了交通运输卓越工程师的培养方案，实行了“3+1”的培养模式，打破了传统的实践教学模式，在学生实践能力的培养方面取得了前所未有的成果。 “十三五”时期就要到来，交通运输业迅猛发展已势不可挡，社会对交通运输专业学生的素质提出了更高的要求。面对新时期的机遇和挑战，学校要想培养出创新实践能力强、综合素质高的人才，就应该切实转变教学观念，加强创新实践教学，构建完善的实践教学体系，为培养出适应社会高速发展需求的新时代人才打下坚实的基础。

交通工程学论文:针对90后大学生的《交通工程学》教学思考 摘 要：《交通工程学》是交通工程专业的一门基础专业课，针对90后大学生的特点，本文提出从教学内容、教学方法、课程考核方面进行改革，指出教师人格素养、师生交流对于课程教学的重要性。 关键词：90后大学生 交通工程学 教学思考 交通对于一个现代化城市的重要性，不仅体现在提高物流效率、承载经济发展，更重要的是交通的完善足以延展个体生命的宽度。怎样营造一个安全、畅通、快捷的交通环境就成了各国政府关心的课题，交通工程专业应运而生，而该专业中起奠基作用的一本学科就是《交通工程学》，它是进行交通管理的理论基础，是解决交通问题的科学方法和主要技术措施，也是大学生了解交通工程专业的宝典。 自从2008年第一批90后考入大学后，现在的大学里，90后已经成为主体，和70后、80后相比，他们具有更为强烈的自主意识，而且思维活跃、个性鲜明，喜欢特立独行，喜欢追求新事物，喜欢选择与众不同的方式去获取社会的关注，具备更多地获取丰富资源的方式且乐于通过自身实践获取知识。他们绝大多数是独生子女，从小受到家庭的百般呵护与宠爱，生活环境优越、物质条件富足，多数没有经受过生活的磨炼，心理素质偏弱，抗挫折能力较差。90后大学生生活在知识经济时代，学习模式发生了巨大的变化，他们普遍拥有各种电子产品，获取信息更加快捷，知识量也更加丰富，而且在知识结构的复杂性和多样性方面甚至不逊于自己的老师，这就给课堂教学提出巨大挑战。 针对他们这些特点，我们对《交通工程学》的教学工作做了必要的改革，课时分配适当调整，教学方法适时更新，课程考核更加灵活。实践证明这些措施收到了较好的成效，对现在高校提出的培养应用型、技能型人才培养目标起到了积极的推动作用。 一、加强课堂教学管理，树立以人为本的教育观念 90后大多为独生子女，父母寄望很大，从小接触的知识面广、思想独立且独具个性，在家时生活学习上家长干涉较多，一旦进入生活、学习相对自由宽松的大学，一部分学生迷失了奋斗的目标，一部分学生认为应该放松一下，随之出现逃课、听课不认真、课堂纪律差等问题，为有效约束学生，上课考勤是必不可少的。 点名是上课考勤简单的一种方式，但这只是“堵”，“疏”才是最可行的。教师可通过课堂提问的方式考查学生，也可以针对90后活泼开朗、善于表现自我等性格特点，在课堂上设置一些小型的交通主题讨论会［３］，比如可以讨论当前公交车的弊端及改进意见、交叉口信号灯的设置、交通事故和违规行驶、停车场的设置和管理等，通过这些学生熟悉而又值得思考的主题，引导学生积极主动地参与课堂教学，启发学生的创造性思维，形成一个良好的、互动的学习氛围，既起到课堂考勤的作用，又培养了学生应用交通工程专业知识解决实际交通问题的能力，还可以让教师了解学生在课堂上掌握知识的情况，从而在后面的教学中查漏补缺，调整教学节奏，改进教学方式和教学方法。 早在1996年，联合国教科文组织就明确提出：教育应当把人作为发展的中心。高校教育的目的不是升学，也不应仅是谋生，而是为了个人更多的知识储备及个人能力的充分发挥，为了社会的和谐发展。因此高校教师应该树立以人为本的教育理念，以学生为中心，充分肯定他们的优点，给予他们相对自由的空间发挥其自主性和创造性。彻底改变传统的注入式、填鸭式教学方式，采用启发讨论式教学，让学生乐于参与其中，通过有问有答的引导，促使学生思考，广泛地调动学生的学习积极性，让他们在轻松自由的课堂教学环境，敢于提出自己的见解和看法，充分地发挥自身的创造活力。 二、选用合适的教学方法，强化实践教学环节 90后大学生知识层面高，信息接收面广，对电子产品依赖性强，而现在的《交通工程学》教材大都只汇集了本课程的基本知识点，而且里面介绍的一些方法已经落伍，和现在的应用不挂钩。所以教学时授课内容不能只局限于教材，教师应及时了解本领域的最新动态，及时学习本领域的最新成果，并适当地增补于授课内容中。本课程涉及范围较广，信息量大，授课时应采用多媒体教学，课件制作时以交通为主题，采用图片、动画、视频等多种方式来反映相关主题，增加教学的形象性、直观性和趣味性，吸引90后学生的注意力，激发学生的学习兴趣。 90后大学生具有强烈的参与意识，喜欢竞争且个性独立。根据这些特点，在专业课程教学过程中，可以加入一些实践环节，比如在交通调查部分学习阶段，可以组织学生对当地的一些重要道路和交叉口进行调查，获取这些地段的交通流参数，到了交通流理论学习后，可以指导学生应用相关理论对自己当初收集的数据进行分析，往后学习了信号灯的设置后，还可以此为基础，进行信号灯的配时计算，停车场的设计也有了数据支持。可以说实践教学贯穿着整个教学过程。关键是让学生积极参与到专业课程的自主学习中，鼓励学生自己动手，激发学生的兴趣和好奇心，培养学生专业知识学习的兴趣，引导学生学习和工作的方向，逐渐形成以知识积累为主，实践能力培养为辅的教育模式。还可以根据学生实际情况，首先在小范围内建立学习兴趣小组，组织他们到生产基地实习，鼓励他们在实践过程中回头寻找理论依据。 90后从小生活条件优越，加之从小课业任务重，很多学生动手能力差，与人协作少，抗挫折能力较差，在实践教学之初，统一给他们定一些相对容易实现的目标，让学生首先自我肯定，树立信心。对专业知识掌握较好的学生可以提出更高的要求，教师在实践教学过程中给予适当的提示和帮助。90后大学生对自身的发展和未来获得一份满意职业的需求比父辈们更加迫切，在实践教学中可恰当给予就业指导意见，并适时强调该课程的重要，这也是提高学生学习兴趣的一种行之有效的办法。同时，为了锻炼90后学生的自理能力，在实践过程中提倡学生自我管理，自我教育。 三、完善教师人格素养，改进教学方式 教师的人格是全部教育的基础，现代教师不应仅是“传道授业解惑”，传递给学生的还应包括文化品位、人文关怀，以及对生命的尊重。因此，教师，特别是理工科出身的教师，更应在思想深度、文化品位、语言表达、交往艺术、甚至服饰着装等方面提升自己，加强自身的修养，以教师的人格浸润学生的人格，激起学生心灵沟通的欲望。 在此基础上，授课教师应在专业知识素养、教学方法方式改革、学生考试考核方法改革等方面付出更多的精力，进行更多更深入的研究、探索和实践。教师的专业能力和教学组织能力、授课艺术会直接关系到90后学生的学习态度，教师只有吃透教学内容，在课堂上才能做到收放自如，游刃有余，若能适当地增添一些幽默引起学生听课的兴趣，再调动学生参与教学的积极性就不难了。 四、主动沟通交流，构建和谐师生关系 师生关系是支撑教育大厦的基石，要顺利地保质保量地完成教学任务，首先要构建和谐的师生关系。教师应把师生交流作为一项重要的工作和职责去完成，可在课后即兴交谈，可以参加一些学生的集体运动，还可利用学生感兴趣的东西加强交流和沟通，比如借助留言板、讨论区、QQ群、人人网、微博等方式［３］。通过各种途径倾听他们的声音，走进学生、信任学生、了解学生［４］。当然，90后大学生具有强烈的自主意识，他们更愿意主动与教师进行交流，这使师生相互了解更为容易。 五、理论实践结合，选用灵活机动的考核方式 课程结束时，和学生一起复习课程的主要内容。用交通这条线索把课本内容串起来，然后回顾每章节讲述的知识点，让学生对课程有个整体的把握，重点内容可适当强调。避免只划重点的现象，导致学生对知识的掌握“只见树木不见森林”，甚至为了应付考试而“猜题”。 课程成绩评定时应把平时考核和结果考核有机结合起来，也就是综合平时考查和期末考试两个方面给出学生的总评成绩。结果考核通常以期末考试的形式对学生学习效果进行总结性考核，这个目前占的比例还是大一些，达到60%～70%；平时考核，则以学生上课考勤情况、课堂上参与教学的表现及实践教学的成果和平时作业等进行综合评定，使成绩构成多样化，形成一个开放、宽松和有助于学生发展的评价氛围。 总之，在《交通工程学》教学过程中，应结合90后学生的性格特点，充分发挥教师的主观能动性，多途径地展开该课程的教学，使学生基础理论和实践能力得到双重培养。 交通工程学论文:交通工程学双语教学主要问题及对策 [摘要]为顺应高校教学改革，很多高等院校交通工程专业将交通工程学设为双语教学课程。通过走访调研，深入了解了交通工程学双语教学实施过程中面临的问题并进行详细剖析，在此基础上，从对双语教学的认识、教学方法改革、教材选编、师资力量等几个方面给出了建议和对策，以期能更好地指导双语教学的实施。 [关键词]交通工程学；双语教学；对策 0　引言 双语教学是我国高等教育与国际接轨，迎接新世纪挑战和教育改革发展的必然趋势，教育部从2001年开始倡导本科教育要进行双语教学，并于2003年将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要。在教育部的推动和要求下，各高校都相继开设了双语课。 《交通工程学》作为交通工程专业的必修课和专业基础课，牵涉面广，涵盖内容多，知识体系涉及到现代高新技术及学科前沿，很多高等院校交通工程专业将该课程设为双语教学课程，力图使学生掌握专业知识的同时，提高英语运用能力。如果实施双语教学效果好，会使学生从中受益，不仅获得该课程本身的精髓，还能提高英语阅读及英语思维的能力，也为后续专业课双语教学打下基础；但是如果教学效果不好，则会导致学生基础知识不扎实，影响后续专业课的学习，并且使他们对双语教学及英文资料产生畏惧，所以在进行交通工程学双语教学时一定要慎重。 1　交通工程学双语教学存在的问题 虽然部分高校开展交通工程学双语教学取得了一定的成绩，但是通过调查及相互交流发现，该课程实施双语教学过程中仍然面临着一些问题，归纳起来集中表现在以下几个方面。 1.1　学生感觉难度很大，兴趣不高 影响双语教学效果的主要因素有：(1)交通工程学一般在大二下学期开课，这正是公共基础课(数学、物理等)向专业基础课和专业课过渡的特殊时期，面临许多全新的概念和内容，学生不能马上适应，感觉学习起来难度很大；(2)学生本身英语水平有限，用英语讲授会使得他们听不懂看不懂，大部分学生还没有通过英语六级，即使过了英语六级，由于中国固有的应试教育模式，他们的听说能力仍然有一定的差距，而双语教学需要的恰恰是学生的听和说的能力；(3)开设交通工程学双语课时，学生还未接触交通工程专业英语，很多专业词汇都不懂，也造成其听说水平不高；(4)这个时期学生压力大，负担重，每天从早到晚课程几乎都是排满的，所以学生课下没有时间预习和复习，再加上课堂上听不懂，形成恶性循环，久而久之，也就缺乏积极性而丧失学习的信心了；(5)学生认为毕业后能用英语的地方不多，毕竟交通工程专业毕业的学生大部分都留在国内某个单位工作或继续读研，所面对的工作伙伴和学习环境都是以中文为主要交流语言，真正用英语思维来学习和工作的机会不多，所以兴趣不大。由于以上因素，部分学生不愿上双语课，个别的甚至会排斥双语教学。 1.2　教师力量薄弱 除了学生因素以外，双语教学中教师的地位也是举足轻重的，要想使双语教学效果好，这就需要教师一方面拥有丰富的交通工程专业知识，另一方面应具备相当高的英文水平。虽然目前从事交通工程学双语教学的教师很多都具有博士学历或是教授，但由于历史原因，他们所接受的英语教学模式仍然是读写能力训练，因此，他们的英语听说能力和口头表达能力欠佳。这样一来，教师备课的大部分精力都花在英语上，小部分精力才用到专业知识的更新上，造成专业知识和英语的错位，长期下去，势必会造成教学质量下降。同时，由于教师的英语水平可能导致双语教学变成简单的英文翻译课，这也是影响双语教学效果的另一主要因素。 1.3　双语教学目标不明确 虽然提倡交通工程学双语教学是为了与国际接轨，让学生在获取专业知识的同时，提高他们在实际生活中使用英语的能力，为今后在该领域进行国际交流打下一定基础，但是，这个目的似乎不能让人信服。正如前面所述，毕业之后真正用到英语的机会甚少，即使用到英语，也应该是在基础英语学习中要解决的，而不是通过一两门专业课的双语教学就能实现的，所以，实施双语教学过程中目标模糊，往往只是为了应付各种教学评估及检查，没有起到真正的双语教学目的。 1.4　教材匮乏及教学模式呆板 双语教学一般会选用英文原版教材，但是由于东西方文化、经济、社会生活等方面的差异，部分内容和背景不适合中国国情，使得学生理解起来比较困难，同时由于不同学校课程设置体系及专业研究方向不一样，偏重的教学内容也会不一样，找到一本好的、适合本校学生的教材很不容易。这也会影响双语教学的实施效果。 目前，部分院校交通工程学双语教学模式呆板，比如规定双语授课比例必须达到50％以上，将此作为双语教学考核的一项重要指标，完全不考虑学生和教师的实际情况。暂且不说老师是否能做到，就学生层面来讲，大部分学生英语听说水平不高，不可能要求他们用英语思维，这简直是荒谬之举。为了应付考核，往往是教师在台上努力用英语讲解，而台下的学生好比听天书，一头雾水。这样只会造成教师的“教”和学生的“学”脱节，这也是影响双语教学效果的一个重要原因。 2　交通工程学双语教学建议 在交通工程学双语教学过程中，要确保双语教学能取得双赢，即专业基础与英语水平双丰收，极力避免专业知识没学好，甚至专业知识和英语都没学好的局面。可以从以下几个方面进行探讨。 2.1　明确对双语教学的认识 实施双语教学之前，对学生进行动员，做好双语教学的宣传工作，使学生明确双语教学目的，从思想上先接受交通工程学双语教学。 2.2　选用合适教材及参考书 要想双语教学效果好，一本好的教材是前提。一般会选用国外原版英文教材，目前大多数院校使用的都是美国Roger P.Roess等编写的TRAFFIC ENGINEERING这本教材，但是正如前面分析所述，由于国内外各方面的差异，建议在此教材基础上适当补充一些符合中国国情的内部讲义，从而在教学过程中既能保证英文教材的“原汁原味”，又能反映学科前沿动态。 2.3　采用灵活的教学模式 一般来讲，双语教学模式有3种形式：(1)教师讲授以汉语为主，穿插使用一些常规的英语课堂用语；(2)教师以英语讲解为主，对较难的专业知识辅以汉语解释和说明；(3)教师全部用英语讲授，学生用英语回答问题，并且用英文完成作业。 在实际操作过程中，应根据自身条件和教学内容特点，采用灵活多变的讲授模式，如难度小的英文讲解，难度大的中文讲解，难度适中的半中文和半英文讲解，不要盲目跟风，不要让教学模式流于形式，要讲究实效，要让学生学好专业知识的同时，提高英语水平。双语课是不同于专业英语和英语课的，它强调对专业知识的理解和应用。例如， 在交通工程学具体教学过程中，可先用学生熟悉的英文词汇介绍本门课的意义与内容，加之多媒体动画和国际前沿研究的介绍，用学生感兴趣的知识调动其学习积极性和参与热情，从而弱化学生对英语的恐惧，使学生从心理上适应本课程的“双语教学”形式，激发他们对专业知识的求知欲望。再者考虑到学生的英文水平，对于交通流理论及通行能力等理论性强、公式多、学生不易理解掌握的重、难点章节宜用中文讲述。对于城市交通系统等偏重人文科学、概述为主、比较容易理解和接受的章节用全英文讲述。其他介于两者之间的则可以采取双语教学，双语教学时中英文比例也要因地制宜。中英文比例最初采用中文多英文少，慢慢过渡到中英文对半，当学生习惯双语教学环境并对大部分课程专业名词熟悉之后再逐步过渡到全英文教学。另外在英文讲解过程中，应注意观察学生的反应，是否完全理解或者半知半解，或者是完全不懂，如有必要，可用中文重复讲解一遍，毕竟该课程的教学目的是让大家理解和掌握专业知识。 2.4　改革教学方法和教学手段 由于外文原版教材篇幅大、内容多，加上学生外语水平有限，理解起来有一定的难度，甚至部分学生会觉得枯燥，因此，教师可以指导学生对某部分重点内容进行精读，而其他内容泛读了解即可。同时，在原始板书讲授的基础上，可以引进多媒体等先进教学手段，利用动画、最新图片、视频短片向学生展示教学内容，做到图文并茂，既能引发学生的学习兴趣，又可以使学生更好地理解所讲授的知识和原理。比如停车设施规划与设计、交通安全、交通环境等学生认为比较枯燥的知识，利用图片展示和播放视频可以让学生对所学知识一目了然，比起老师一味讲授效果要好得多。像城市交通系统、ITS等展示交通发展新动态、代表学科前沿的内容，用生动的图片或视频讲解能提高学生的学习兴趣。但是，也不能完全依赖于多媒体，比如某些重要名词或生词建议用板书写，能够加深学生的印象。再如第三章交通调查，人工调查法尽可能用板书引导学生掌握调查方法、步骤；第四章交通流理论，第五章道路通行能力中某些公式推导也建议用板书来引导学生理解。 教学过程中还应注重平时教学，课堂上的师生互动，让教师的教和学生的学结合起来，从而达到教学目的。比如，教师可以每次下课时指定下一堂课的内容让学生提前预习，上课之前，对上一节课内容进行提问，鼓励学生用英语简洁回答，课堂上采用提问或讨论的方式和学生交流，鼓励学生用英文回答，多给他们创造外语学习环境，课下引导学生复习，用课后作业进行学习效果反馈，作业也要求用英语完成。通过学生反馈实时调整教学方法。 2.5　提高教师自身水平 教师方面，一方面可以引进交通工程专业的外籍教师，另一方面，可以将本校教师送出国进修，提高教师口语表达能力，从而提高双语教学质量。 2.6　开设双班，学生自主选择 有条件的院校，可以同时开设交通工程学双语班和交通工程学汉语班，让学生自主选择。先试点一两年，以后根据情况慢慢调整。 3　结束语 既然开展双语教学，就应该尽量达到期望的教学效果，否则不仅会让学生一无所获，还会造成人力、物力、财力上的浪费。为了实现双语教学目标，提高教学效果，应该从教师、学生、教材、教学方法及手段各个方面着手，只有以上几个方面都做好了准备，才能发挥双语教学效果。 交通工程学论文:交通仿真技术在交通工程学中的应用研究 摘要：城市建设不断发展，现有的交通资源已经越来越不能够满足交通需求的增长，针对当前严峻的形势，交通管理部门首先采用交通仿真技术来模拟道路上的交通流状况。该研究首先具体介绍了三种仿真软件VISSIM、Synchro、TSIS，并利用这三种软件对扬州市一个城市交叉口进行仿真研究，根据相关指标对这三种软件进行比较，并且与理论计算值进行对比，找出最接近真实情况的仿真软件，综合各方面的结果显示，VISSIM仿真最为接近现实，文章最后再对仿真技术的发展前景进行展望。 关键词：模拟；交通仿真技术；城市交叉口 简介：陈秋香，女，硕士研究生，研究方向为道路交通网络 1.研究背景 随着城市建设不断发展和交通需求的持续增长，路网通行能力越来越不能够满足交通增长的需要，由此造成的交通拥挤、堵塞、事故不断等已问题严重影响到人们的生活，不仅导致了社会问题和环境问题，也严重制约了经济的发展[1、2]。针对这些问题，交通部门正寻求一种有效的方法来缓解这种紧张的交通局面，在找到合适的方法之前，如何真实的反映道路上的交通流状况又成了必须首先的解决的问题，于是有关人士将目标锁定在了交通仿真技术上。本文重点介绍三种微观交通仿真软件，分别是德国PTV公司开发的VISSIM，美国Trafficware公司开发的Synchro，以及美国联邦公路局(FHWA)开发的TSIS仿真软件，在此基础之上，利用这三种仿真软件进行实例仿真并分析其结果，最后对三种仿真软件的前景进行展望。 2.三种仿真软件的简介 VISSIM软件是德国PTV公司的产品，它是一种离散的、随机的、以s为时间步长的微观仿真软件。车辆的纵向运动采用了Wiedemann于1974年建立的心理―生理跟车模型，该模型的基本思路是：一旦后车驾驶员认为他与前车之间的距离小于其心理（安全）距离时，后车驾驶员开始减速。由于后车驾驶员无法准确判断前车车速，后车车速会在一段时间内低于前车车速，直到前后车间的距离达到另一个心理（安全）距离时，后车驾驶员开始缓慢地加速，由此周而复始，形成一个加速、减速的循环迭代的过程。横向运动（车道变换 ）采用了基于规则的算法。不同驾驶员行为的模拟分为保守型和冒险型。VISSIM软件提供了图形化的界面，采用2D和3D动画向用户直观显示车辆运动状态，应用动态交通分配进行路径选择。该软件系统内部由交通仿真器和信号状态发生器两大程序组成，它们之间通过接口来交换检测器的呼叫和信号状态[4]。 Synchro是美国Trafficware公司根据美国交通部标准HCM规范研发的，该标准中的参数是根据汽车性能、驾驶员的行为习惯、交通法规等设定的，计算得出的某些结果(如延误时间、服务水平、废气排放等)，作为方案比较的相对参数，具有重要参考价值，信号配时也非常合理[5]。 TSIS（Traffic Software Integrated System）是最早的基于窗口的微观交通仿真系统，该仿真模型综合了应用于高速公路连续流仿真的FRESIM和用于城市间断流仿真的NETSIM的特点。它一个大型的集成化的交通仿真工具箱，目前的版本可以在Windows 95、Windows98、Windows NT4.0、Windows2000 系统下运行。TSIS适用于信号控制的城市道路、高速公路，或者由信号系统与高速公路所组成的更复杂的路网系统。与其他仿真软件相比，它能够模拟各种交通条件下的诸多细节问题[6]。 3.实例概况以及理论计算结果 此次研究采用扬州市邗江区开发西路与邗江中路交叉口为实例进行交通仿真软件的应用，从而进行几种仿真软件的对比分析。 该交叉口地处扬州市邗江区，其北面三百米处是扬州市汽车西站，其余三个方向均为各个企业以及工厂。该交叉口有公交车37路、30路、39路、16路、18路经过，每10―15分钟发一班车。此处行人极少，因此在调查时忽略这一影响因素。信号灯采用定时控制，分为两个相位，周期为68秒，其中绿灯时长31秒，黄灯时长3秒，红灯时长34秒。 另外，经过调查，南进口道以及北进口道处限速50km/h，以及设置了禁止低速货车和电动三轮车通行的标志。东西进口道为两车道，分别为直左、直右方向，其中西进口直右车道宽度为3.9米，直左车道宽度3.75米，东进口两条车道均为3.7米。南北进口道为四车道，两条直行，一条左转，一条右转，各车道宽度为3米，其中左转专用车道为拓宽车道，各进口道与出口道之间并没有分隔带，而是以双黄标线隔离。 4.实例仿真结果分析 通过对邗江中路与开发西路交叉口的数据分析分别建立路网模型，对仿真结果进行分析，选取排队长度、延误时间以及服务水平三个指标来进行比较。 1）排队长度。作为衡量交叉口通行能力的主要参数，在交通仿真中三种软件都能对四个进口道的排队长度进行检测，现取最大排队长度对仿真结果分析如下： 从结果看出，Synchro对于单点交叉口的最大排队长度与观察所得的现状更为接近，主要在于VISSIM虽然定义了车辆行驶的道路，却少考虑了各个车辆间的干扰，而Synchro在车辆间的干扰方面比VISSIM设定更为细致，因此对于单点交叉口更能反映出实际情况，另外由于TSIS模拟仿真时，未将公交车与货车等车辆分开，导致所有的大车都变成公交车辆，因此在港湾式停靠站时，比实际公交数量多，产生更大程度的道路拥挤，也使得排队长度进一步变大。 2）延误时间。在延误时间参数上VISSIM是根据设定的行程时间检测区段来统计延误的，与Synchro一样，既可以统计每个进口道的延误，也能反映出每条车道的延误，为了便于与TSIS比较，于是采用整个交叉口的延误作为评价指标。 从结果得知，VISSIM与Synchro仿真结果与理论计算结果相差不大，而TSIS的输出结果则相差较大，分析原因同最大排队长度的形成因素，最终才使得总延误时间偏大。 3）服务水平。在服务水平方面，Synchro能更为直接的得出该数值，而TSIS与VISSIM都需要统计大量数据得到。Synchro的输出结果为该交叉口饱和度为0.79，交叉口服务水平为B，VISSIM统计得到的数据也可得出交叉口服务水平为B，与实际情况接近，而TSIS统计数据后得到服务水平为D，与实际相差较大。 综上所述，对于单点交叉口，在交通量不大、服务水平较高的情况下，Synchro与VISSIM的仿真结果相差不是太大，与实际情况也相对来说比较吻合，而TSIS的仿真结果较易失真，综合各方面来看，最接近交叉口真实情况的为VISSIM软件。 5.前景展望 对于交通仿真技术的研究是智能交通研究的课题之一，当前国内外对于交通仿真的研究开展的很多，也发展到了一定的程度[9]。然而伴随着对交通问题的深入了解及对其核心内容的把握，研究的重点在不断强化，在本文对VISSIM、Synchro和TSIS三个仿真软件进行研究的过程中，发现有些方面还需要改善： 1）必须要研究符合我国国情的交通仿真软件。现在比较流行的用的比较多的仿真软件都是国外研究的成果，而这些仿真都是建立在对国外交通流状况的研究基础上，并不能真实的反映我国道路的车流运行情况，因此研究出一款专属于我国的仿真软件已经刻不容缓。 2）应对各种仿真软件进一步优化。通过对实际交通流的调查以及研究、对系统的准确性进一步定义，精确建立仿真参数校正体系，对仿真系统进一步优化，从而得到较真实的交通流状况。 3）目前的仿真软件缺乏对非机动车的研究。在国外道路交通是以机动车为主，而我国的交通属于混杂交通，除了机动车外非机动车作为交通工具上已经占了很大的比例，而仅仅对机动车进行仿真并不准确，因此在下一步研究中应加大对非机动车同机动车相互影响的分析，同时需要建立他们之间的影响模型[3、10]。 再者，通过此次对交叉口进行的仿真，再一次见证了交通仿真软件的作用巨大，尤其是VISSIM，这款软件不管在路网构建、流量动态分配方面都比其他两个软件都完善许多，虽然还会有一些小缺点，但总的来说，已经相当实用，相信这款软件以后会有很好的发展。 近年来，计算机技术也已经快速发展，再加上交通研究方面的人才也是越来越多，将这两方面结合起来就能开发出越来越好的交通仿真软件，不管是在宏观、中观还是微观模型仿真方面，这都将大大有利于交通学科的发展，也能更好的为解决城市道路拥堵、降低事故发生率等方面以及为高速公路、城市道路的正常运行作出更大的贡献。 交通工程学论文:以学定教的交通工程学教学改革 [摘 要]学校是教学的主体，也是教学改革的核心单位。面对新时期的教学要求与挑战，可以通过结合教学经历，分析传统教学模式下存在的缺陷，从交通工程学的教学角度，提出“以学习定教，学生为本”的教学改革理念，分别从教学改革的主体――学生和教师的角度出发，阐述两者作为教学改革主体的重要性。在此基础上，需要建立健全相应的配套教学管理体制，从而实现管理与实践两种模式下的协调、统一，形成良好的反馈系统。 [关键词]交通工程；以学定教；教学改革 改革开放至今，随着国家经济的快速发展，各行各业对专业领域的人才需求出现快速增长。为了在激烈的国际竞争环境中取得优势，实现科教兴国的战略，早在1990年，国家就颁布了《中共中央、国务院关于深化教学改革，全面推进素质教育的决定》。学校是教学的主体，也是教学改革的核心单位。随着教学改革的推广和研究的深入，素质教育理念得到了广泛的传播，但具体的能在全国范围内得到推广的典型事例却很少。同样的瓶颈也发生在学科的教学改革中。笔者从事高校教学多年，面对新时期教学要求结合自身的教学经历，从交通工程学的教学角度，提出了“以学习定教，学生为本”的教学改革理念。 交通工程学是一门综合性的学科，兼有社会科学和自然科学的双重特点。[1]它将人、车、路、环境和能源综合于一个系统中，同时结合先进的科学技术进行综合研究，从而实现缓解城市拥挤、减少交通事故和尾气排放等城市交通问题。随着新的交通理论思想不断出现，先进技术在交通领域的推广，交通工程学作为交通工程专业最根本的基础理论学科，在新时期条件下进行教学改革，具有实际意义。 一、传统教学模式的特点 在传统的课堂教学过程中，“传道、授业、解惑”思想所强调的是教师的重要性，而学生只是学习的对象，是被忽视了的 “真正学习和受教的主体”。传统课堂教学过程有以下特点。 1.课堂教学的中心任务是完成知识的传递。在教学的过程中，教师重点关注对知识点的讲解而忽视对学生能力的培养。和传统的中学教学相比，大学教学最突出的特点是不受升学率的影响，其更应积极主动地进行以素质教育为核心的教学改革，寻求一种新的变化。 2.在教学的过程中，教师对学生主体性认识不够全面，从而影响到教学方案的有效实施。矛盾普遍性和特殊性的辩证关系要求在对事物的认识过程中既要从普遍性出发，认识其中的特殊性，也要在了解个性的基础上推广到共性。在对学生的了解过程中，教师更应该把他们作为一个处于一定年级的整体对象，而不是仅仅考虑其中部分的个体。 3.教学模式过于僵硬、程序化。教学过程更多的时候是教师和学生共同完成原定的教学方案，甚至对于课堂的提问，教师也希望学生能够给出其预期的答案。 “以案定教”的教学思想有其存在的优势，但也应避免其极端化，避免其束缚教学思想。 国外大学教学改革方案更关注发展学生适应未来变化的能力；关注学生自身的生活和道德。在了解国内传统教学的不足和国外教学改革理念所提供的借鉴意义的基础上，我们更应寻求一种的合理、有效的教学模式。 二、以学定教的内涵 以学定教就是教师根据学生的知识水平，认知能力、课前预习程度，并综合考虑学生个体差异，通过科学、合理的教学方案制定，找到适合学生实际水平的学习目标。[2]“以学定教”的本质在于实现学生的全面发展，这与古代“因材施教”的思想不谋而合。 交通工程学作为一门综合性的工程技术学科，在日常的教学中需要教师从教学手段和教学方法上以学生为主体，既要注重课堂教学思路的严谨，也要注重课堂氛围的活跃；在思想上，既要注重引导，也要留给学生足够的时间去思考、消化、讨论和学习。在全面分析传统的交通工程学教学模式存在的不足，以及新时期国家对综合型人才的需求之后，我们认为以学定教的教学思想更加符合未来的教学和人才培养方向。 教学的过程包括了教师的授课、学生的参与学习以及与之相应的一系列配套管理措施等，因此需要具体问题具体分析。 三、以学定教能激发学生学习的主动性 教学改革的核心环节在于提高学生的综合素质，而如何让学生更积极主动地参与其中，主动学习，发现其中存在的问题且富有创造性地去解决问题，变得十分关键。在交通工程学的教学过程中，可以结合以下几点加以分析。 1.借鉴新型多媒体MOOC的教学方式。通过视频教学学习国内外先进的交通工程学理念，不断更新现有的传统教学资料，这样既能给学生带来耳目一新的视觉效果，也能开拓学生视野，让学生了解本领域的前沿技术。同时，注重“学”与“用”的关系，通过理论的学习，将其同实际结合。例如，通过仿真软件课程的学习，可以让学生以小组的形式，通过实际分析现有的某个路段存在的问题，将理论与所学知识结合，通过仿真给出相应的调整方案。 2.组织学生参加交通类的知识讲座、学术报告和交通科技赛事等。参与学术活动既可以让学生了解本领域的发展，也可以让学生认识到更多的交通人，彼此之间相互交流、借鉴。通过实际的接触让学生将理论与实际结合，在实践的过程中认识和发现问题，面对挑战主动地去寻找解决问题的办法，以此激发学生的参与性、主动性和创造性。 3.在新时期、新背景条件下开展交通工程学双语教学方法的探索。[3]语言的学习是为更好地了解世界，它是解决问题的一种途径和工具。在教学的过程中，让课件能够实现中英文实时切换，这样学生在学习专业知识的同时也能了解相应的英语背景知识，实现语言教学的目的。 四、以学定教模式下教师角色的转变 在传统的教学过程中，教师只注重对书本的讲解，为了教学而教学，却忽视了真正的学习主体――学生[4]；在实际教学中，教师对学生主体性认识不足，仍是依靠传统教案按部就班；在教学过程中，学生普遍在课堂上扮演着配合教师完成教案的角色，教师成为课堂的“主角”，而学生成为课堂的参与者――“配角”。 为改变这种现状，应加强教师思想理念的转变，根据学生主体的实际情况调整交通工程学传统的授课形式，用新的“学案”引导学生在课上的参与度。这样做的主要原因在于教学方案的制定并不是简单地进行教学方案的框架搭建和程序化的教学，它更多的时候需要教师把握教学的精髓、选择编制恰当的题目、掌握引导学生的方法，同时做好相应的学案设计要求。而这些元素能够实现有效统一的关键点在于教师专业素质的提高。 以学定教模式下，教师更多的是扮演组织者、引导者的角色，就像一个舞台中导演的角色一样，而这个舞台真正的核心是广大的学生。新模式下的教学改革是为了给每一位学生提供一个独一无二的剧本，让其真正成为未来生活的主人。 五、建立和完善教学管理体制 以学定教的教学改革是否真正达到预期效果，需要一套与之相应的管理系统对其做出评价和反馈[5]，具体措施如下。 1.建立和完善课堂教育管理机制，调动教师教学热情。在管理方式上，建立以学定教的教学管理机制，让教师有更多的参考标准和具体的实施依据。同时，定期举行教学会议，让教师之间进行更多的交流。 2.完善交通工程学课程试题库的研究与实践，做到及时准确的反映学生的学习状况，为后期学案的制定和调整做好理论依据。通过试题题库的建立合理分析学生的学习状态，以及相应的各个阶段的情况，发现学生学习中存在的薄弱环节，从而为教学方案的制定提供合理的反馈信息，实现实时而又有针对性的调整。 3.建立专门的调研小组，加强教学目标制定和教材选取，同时注重提高教师的教学水平和教学能力，提升教学效果。定期对教师进行专业文化的培养，提升整体专业人才队伍的建设水平。教材的选取既要考虑到专业的人才培养特点，又要符合社会发展需求。 六、总结 以学定教和以案定教、以教定案的本质区别在于以学定教是“以人为本”，从学习的主体出发，尊重学生，真正的体现教学是为了学生发展。在进行教学改革的过程中，需要同时考虑教学主体和学习主体的角色，发挥各自的能动性，积极促进教学目标的实现。为了很好地完成新模式下的教学改革，同样需要不断建立和完善教学管理体制，相互监督循环，形成良好的反馈系统，共同促进教学改革的发展。 交通工程学论文:交通运输工程学教学大纲编写的几点建议 [摘 要]交通运输工程学是交通运输类专业的基础课，我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。可以在分析交通运输工程学教学大纲现状的基础上，引进教学资源“共建共享”的理念，在交通运输类各专业“共建共享”的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订，介绍交通运输工程学教学大纲编写的指导思想、基本原则及大纲编写的几点建议，为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。 [关键词]运输工程；教学大纲；共建共享 交通运输工程学是交通运输类专业的基础课，我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。一直以来，交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务，并完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定，这导致各专业教学内容和教学大纲相差甚远。作为交通运输类专业的基础课，一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致，其主要原因是教学资源条块分割，资源信息不流通，不同专业缺乏对交通运输工程学课程的共建共享。为使教学资源趋于科学化、合理化，让各专业分工合作，避免不同专业教学资源的重复建设，共享教学大纲，为全面提高专业教师的专业素养和专业素质，促进不同专业间教师的流动，应在各专业共建共享的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订，为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。为此，本文将介绍基于共建的交通运输工程学课程教学大纲编写的指导思想、基本原则及教学大纲编写的几点建议。 一、共建的内涵 教学资源是教学过程中能够被教学者或学习者利用的一切人力与非人力资源。共建是指各部门共同建设资源，建设成果归共建部门共同拥有、使用。通过共建可以实现资源的优化配置，提高资源的利用率，更为重要的是通过共建可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 二、教学大纲编写的指导思想 教学大纲的编写要围绕人才培养定位，紧扣人才培养方案的培养目标和规格要求，充分体现以学生为主体的思想，充分体现“通识致远、专识致用”的原则，突出学生知识、能力、素质的协调发展，实现“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 三、目前教学大纲存在的问题 （一）教学大纲资源共建共享意识淡薄 一直以来交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务，并由其完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定，教师相互间资源信息不流通，资源共建共享意识淡薄。这样导致两个结果：第一，不同专业学生所学的课程名称相同，但所学内容可能相差甚远，一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致，无法体现“通识致远”；第二，不同专业学生所学内容基本相同，没有达到“专识致用”，无法激发学生的学习兴趣。 （二）教学手段单一 教师的教学手段大多采取板书或配合多媒体教学，将交通运输工程学课程的授课处理成纯理论化的灌输，课堂缺乏互动，学生听课热情不高，这直接影响到整个课程的教学效果。 （三）考核方式陈旧 课程结业考核方式单一，一直沿袭传统的考核模式，比较侧重于理论考试在考试成绩评定中所占的份额，忽略了实践环节的重要性，也背离了“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 四、教学大纲编写的基本原则 1.符合专业人才培养方案的目标要求。在修订、制订教学大纲的过程中，在贯彻教育部《普通高等学校本科专业目录和专业介绍（2012）》关于教学和人才培养总体要求的同时，要明确本门课程在整个专业培养方案中的地位和作用，制定本门课程的基本教学任务和要求，课程任务与要求要与专业培养目标与规格相一致。 2.科学性和适时性有机统一。本着专业人才的创新培养、特色培养和优质培养理念，教学大纲中所列的教学内容材料必须符合高等教育教学规律，能反映学科、专业和行业发展前沿的最新动态，具有一定的前瞻性，知识点不能陈旧和老化。在教学方法和教学手段上，应吸收先进的教学研究和教学改革成果。 3.系统性与针对性相结合。系统性方面，要以学科体系为基础，保持学科、专业的基本逻辑系统；既要保证相关知识的整体性，又要确保与相关课程之间的衔接、联系和配合，保证人才培养的系统性。要统筹专业内各课程，避免出现一个专业内不同课程间内容重复或遗漏的现象。要从培养方案的全局出发，处理好先修课与后续课的衔接与配合。在保证系统性的同时又要注意针对性，即制订的教学大纲要针对专业特点和教学需要。要针对学生的基础状况和可接受程度，适当确定内容的难易程度，增强学生的求知欲望。 4.理论性与应用性相统一。制订或修订的教学大纲应保证该门课程的基本概念、基本内容和基本理论清晰，同时要特别突出对应用性知识的传授。要合理分配理论教学与实践教学、课内教学与课外教学的比重，明确和细化课程目的任务，精心设计课程讲授、讨论、考试等各个环节，确保课程实施质量。 5.继承性与创新性相统一。对于原来开设过的课程，修订大纲时要总结该课程在教学过程中好的经验和存在的问题，继承好的方面，改进不足之处；对于新开课程，要学习借鉴同类兄弟院校的有关课程大纲。所有大纲在制订、修订过程中都要在继承的基础上，结合我校实际，结合应用型人才培养的需要，有所创新。 五、基于共建的交通运输工程学课程大纲编写的几点建议 （一）各专业教学内容资源实现共建共享 交通运输工程学作为交通运输类专业的基础课，应体现以学生为主体的思想，充分体现“通识致远、专识致用”的原则，考虑各专业的共性和特性，各专业教师在互相交流后对交通运输工程学教学内容达成以下共识。 第一，在教学内容的安排上突出通识性基础知识的讲解，“通识致远”。 如铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输这五大运输方式的技术经济特征、适用范围及系统组成和发展趋势，该部分内容作为各个专业的通识内容，应实现教学资源共享，包括教学内容和教师。教学内容一致后，各专业教师可以实现流动上课，也可以只配备一个专业教师上大课，这样能实现资源的优化配置，取长补短。由于不同的教师上课风格迥异，这无形中增加了课程对学生的吸引力，提高了资源的利用率，从而可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 第二，针对不同专业，“专识致用”。 由于不同专业对学生的培养方案不同，在学生掌握通识性基础知识的前提下，后续教学内容的安排不同专业各有侧重。交通工程专业侧重：五大运输方式主要设施及设备，综合运输设施规划的内容及方法。交通运输专业侧重：公路运输组织生产过程，集装箱运输，国际多式联运。物流工程专业侧重：五大运输方式主要设施及设备，公路运输组织生产过程，集装箱运输，国际多式联运。尽量做到符合专业人才培养方案的目标要求，充分体现以学生为主体的思想。修订后的教学内容、教学目标与学时分配见表1。 通过共建共享，统筹各专业教学内容，可以打破条块分割、信息闭塞，避免相同课程不同专业的简单重复，同时又能做到相同课程体现不同专业的特色，做到与时俱进。 （二）教学手段多样化 在教学资源的共建共享过程中，大家分享教学方法与手段，吸收先进的教学研究和教学改革成果。 课堂实行多媒体教学，实践环节开设研讨课[1]，课后辅以课程作业，让学生查阅网络资源完成有关自学内容。 课程中对铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输的设施和设备及运输组织与管理所涉及的相关政策与标准建议学生课外自学。 教师在课程教学过程中，对各运输设施和设备的相关内容应配合大量图片及相关案例资料进行讲解；对公路运输组织与管理、集装箱运输、国际多式联运，应引导学生进行课外调研分析，并在课堂上进行交流和讨论，以研讨课方式进行教学，培养学生发现问题、分析问题和解决问题的能力。 （三）考核方式改革 在交通运输工程学教学大纲的共建过程中，大家群策群力，结合应用型人才培养的需要，创新考核方式。考核方式改革为过程性评价与终结性评价相结合。过程性评价包括学生出勤率、平时作业、小组研讨课成绩，终结性评价为课程期末闭卷考试。过程性评价成绩所占比例为40%，期末考试成绩所占比例为60%。 应在共建共享现有优质资源的基础上促进自身的发展，使教学资源趋于科学化、合理化；各专业应分工合作，避免不同专业教学资源的重复建设，共享教学大纲；全面提高专业教师的专业素养和专业素质，促进不同专业间教师的流动。本文展示了基于共建的交通运输工程学课程教学大纲的几点建议，为高校教学资源的建设提供了一个切实可行的思路。 交通工程学论文:《交通工程学》课程教学体系与教学方法建设 摘要: 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。石家庄铁道大学交通工程学课程组通过多年的教学实践与探索,形成了独有的教学体系与教学方法。现将相关经验总结,与同行分享。 关键词: 交通工程;教学体系;教学方法 0引言 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。我校该课程经过多年的建设,已经形成完善的教材体系和教学内容,建设了高水平的交通实践基地和比较完善的网络教学;在教学方法上,采用课堂精讲与课后自学相结合,开展案例教学与互动教学相结合,并通过进行专题讲座提高教学效果, 并依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学。具体内容如下: 1教学体系建设 1.1 比较完善的教材体系和教学内容经过多年教学探索,课程组制定了具有我院特色的《交通工程学》教材体系。现使用的教材体系由主讲教材、辅助教材、教学支撑料(扩充性资料)等三个层次组成,覆盖了交通规划领域的基础理论―应用技术―工程实践三个层面。 1.2 比较丰富的教学扩充内容交通工程学课程扩充性资料包括:①高新科技成果在交通工程中产生的新方法、新技术,例如:交通管理信息化技术、交通控制仿真技术、交通信息技术等;②近期收录的典型交通工程案例分析,例如教师科研项目中或通过其它途径获取的典型案例分析;③国内外最近发表的有关交通工程学的论文研讨。总之,本课程教学本着从基本理论到实践再到理论再到更深入的实践这样一个循序渐进的过程,来有目的有意识地综合培养和提高学生的基础知识和各种能力。 1.3 配套实验教材的教学效果主讲教师主持和设计各自课程的实验教学内容、形式和要求。实验、指导教材配套齐全。学生可根据实验指导书顺利地完成实验要求。 1.4 高水平的交通实践基地为了培养交通规划的实践能力,依托交通运输工程实验室,建立了具有省内一流水平的交通工程实践基地。该实践基地由基础实验室、计算机房、交通模拟中心、校外实习基地等组成。实践教学环节由一批具有博士硕士学位和丰富工程实践经验的骨干教师负责,他们均参与过相关的纵横向科研项目,积累了相关案例,对交通工程前沿有较深刻的理解,且具有较强的交通工程领域软件开发应用能力,他们的实践教学受到学生的好评。 1.5 比较完善的网络教学目前,《交通工程学》课程内容已经形成多媒体教材体系,《交通工程学》课程以及实验教学主要内容已经全部实现了多媒体教学。 2教学方法建设 2.1 明确教学内容,课堂精讲与课后自学相结合针对该课程理论与实践结合紧密、专业知识覆盖面广的特点,将教材内容指定为两部分分别进行精讲与课后自学,其中精讲内容针对课程的重点和难点进行细致性教学,在要求学生掌握理论方法的同时辅助以大量的交通工程实例分析;自学内容约为教材内容的1/5,其中数据采集、交通现状分析与近期治理、交通需求预测、网络分配技术、道路交通系统规划、城市交通战略规划及道路交通系统评价为精讲内容;交通系统规划软件、交通规划工程研究报告为自学内容。对学生的课后思考提出具体要求,并结合课堂讨论、实践论文以及课程设计等灵活方式加以考核。 2.2 开展案例教学与互动教学以交通工程学实际案例为基础,把理论知识与实际工作结合起来。既有一路一例的案例,也有综合案例,既考虑学生已有的知识基础和教学内容的要求,又力求简明、形象、生动、具体。 教师的单方面授课无法发挥学生的主观能动性;因此,在本课程中,结合实践的内容,安排学生进行实践工作的介绍和演讲,并解答其他同学的疑问,互相交流。 2.3 进行专题讲座提高教学效果通过外聘专家或授课教师定期给学生举办专题讲座,分析典型工程案例,介绍相关基础知识和学科动态,使学生能够在打下扎实基础的同时了解本课程的前沿研究,培养学生的学习兴趣。 2.4 依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学为加强学生实践能力、自学能力和创新思维能力的训练,石家庄铁道学院交通学科精心安排了相应的实践教学环节,依托实践教学基地,大力开展“现场化”实践教学。经过近几年的探索和实践,我院已和河北冀星高速公路有限公司、石家庄市公安交通指挥中心等单位签订了长期合作协议,为交通工程学课程建立了校外实践教学基地。改变由单一任课教师站在讲台前传授书本理论知识的教学方式,充分整合教学实践基地的教学资源,采取“请进来,走出去”的方式,或聘请资深交通专家、知名学者走进课堂开展“讲座式”教学,或带领学生参观交通工程设施的现场,结合具体工程项目进行针对性讲解。 2.5 利用多媒体教学环境,精心组织课堂教学该课程是一门信息量大、时代感强、理论与实践紧密结合的课程。交通工程学课程教学小组充分利用多媒体教学环境,设计了大量直观、生动、形象的多媒体课件组织课堂教学,取得了良好的效果。 3结语 本文总结了我校交通工程学课程教学体系与教学方法的建设经验,是课程组多年来工作的心血结晶。尤其是实验教学和高水平实践基地建设,大家投入了较多精力,是集体智慧的具体体现。希望以上经验和分析能够对同行有所裨益。 交通工程学论文:《交通工程学》课程的建设与思考 摘要: 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。石家庄铁道大学具有交通运输工程一级学科硕士学位授予权,一直将《交通工程学》做为重要课程讲授,本文简要介绍该课程的建设和相关思考。 关键词: 交通工程学;课程;建设 1本课程在校内发展的主要历史沿革 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。在我国,交通工程学研究始于二十世纪七十年代。1973年交通部公路科学研究所设置了交通工程研究室。七十年代末,交通、公安等有关部门开展了交通工程理论学习,1978年以美籍华人交通工程专家张秋先生为代表的外国交通专家来我国讲学。 石家庄铁道学院是河北省较早设置交通工程专业的高等院校之一,创办初始就提出致力于构建特色鲜明的交通工程教学体系,适应社会经济快速发展对交通领域人才的需求。《交通工程学》课程的建设与发展大致经历了以下几个阶段: 1.1 1999年,石家庄铁道学院交通工程本科专业成立,同年开始建设交通工程本科课程体系,并将《交通工程学》作为重点课程,确立了以城市交通和公路相关内容为课程主体的教学体系。 1.2 2000年,道路与铁道工程学科开设研究生《交通工程学》课程,致力于培养具有道路选线、交通设计综合能力的应用型高层次人才。 1.3 2007年,为了便于同学学习,《交通工程学》课程的相关资料,包括课件、授课计划、实验指导书等由分院交通实验中心网站,为本门课程的同学构建了内容丰富的网上教学平台。 1.4 2007年至今,石家庄铁道学院土木工程、交通运输等本科专业分别针对其学生培养目标和专业发展方向相继引入《交通工程学》课程作为选修课,由交通工程系教师授课,交通工程学课程逐渐渗透、融合,其作用得到进一步发挥。 2理论课教学内容 石家庄铁道学院的办学定位是“立足河北、服务交通、面向全国,致力于将我院建设成特色鲜明、河北一流、国内知名的多科性大学”。生源来自于全国20多个省、区、直辖市,学生就业于工程生产一线,2007年度就业率为90%左右。 交通工程是石家庄铁道学院“立足河北、服务交通、面向全国”办学定位的重要支撑专业,也是学院优势特色专业之一。该专业培养具有大交通意识,具备城市道路、公路、轨道交通系统的规划、设计、控制与管理等知识,具备初步研究开发能力的高级工程技术和管理人才。《交通工程学》是交通工程本科生专业及交通运输规划与管理研究生专业的学位或必修课程,同时也是学院相关本科专业的选修课程。《交通工程学》课程目标是培养学生具备开展城市及区域交通调查、规划、管理和控制、交通事故处理等工作的基本理论和基本技能,并为交通工程专业后续课程的学习打下坚实的基础。 3课程的重点、难点及解决办法 重点:基本概念、基础知识与基本能力。 难点:基本知识的综合运用,即面向问题、分析问题、解决问题能力的培养。 解决方法:基本教学内容以课堂教学为主,辅以习题及思考题,并安排答疑,为综合能力的培养打好基础。注重互动教学、案例教学和实践教学,强化课程实习与毕业设计环节,引导学生将课本理论知识应用到解决实际问题中来,同时鼓励并组织学生参加与本课程相关的竞赛活动和科研项目,以提高学生的实践能力。 4教学团队建设 围绕交通工程学课程教学体系改革和人才培养目标,石家庄铁道学院交通学科始终坚持引进与培养并重,不断加强师资队伍建设。石家庄铁道学院交通工程学课程的师资队伍由六名专职教师组成,其中:两名毕业于东南大学,一名毕业于西南交通大学,两名毕业于哈尔滨工业大学,一名毕业于日本岐阜大学,学缘结构优良。具有博士学位的教师四名,占全体教师的67%,辅导和实验教师与学生比例为1:50。这支队伍以中青年教师为主体,40岁以下的教师五名,占83%,40岁以上教师一名,占17%,平均年龄35.8岁,形成了一个年龄合理的教师梯队。从职称构成情况来看,教授一名、副教授一名、讲师三名,所占比例分别为17%、17%和66%。 近五年来教学改革、教学研究成果及其解决的问题。本课程建设和改革始终围绕着学院的人才培养定位和目标进行,利用最新科研成果更新教学内容,丰富课堂教学,激发学生的兴趣,培养学生的能力,把培养交通领域的高素质创新人才作为根本目标。交通工程学作为交通工程专业的核心课程,课程组老师团结协作,在人才培养方案、课程体系改革、教材建设、课程内容体系不断深化改革。代表性成果有:①河北省“道路交通规划”省级精品课建设。项目负责人。2009~2012。②河北省“交通运输教育创新高地”建设。项目负责人。2009~2012。③河北省“实验教学示范中心”建设。排名第二。2009~2012。④国家级交通工程特色专业建设。排名第二。2010~2013。 交通工程学论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要：针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学，无法使学生满足产业需求的问题，本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中，分析系统工程学课程教学的难点，提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词：CDIO；应用型本科；系统工程学；教学改革 本项目受江苏省教育科学“十二五”规划课题（D/2013/01/125）、淮阴工学院校教改基金（JYC201314）、淮阴工学院优秀课程建设项目资助 系统工程学是交通运输类专业的核心课程，在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用，是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解，而忽略了系统工程学的具体实践，教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术；实验教学主要是验证系统工程技术，如系统分析、系统预测及系统评价等；课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面，在理论教学中，诸多原理的学习以及模型的计算（如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等）对学生来抽象且枯燥，自然也就成为学生学习的难点。另一方面，实验教学和课程设计内容虽然相对具体，学生通过实践可以较快地掌握相关知识，但这两部分内容在传统设置中往往比较零散，仅针对单个知识点，而没有形成一个前后连贯的实践体系，因此学生虽然可能掌握局部知识点，但无法构建系统工程方法论的完整全局体系，从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO （conceive， design， implement， operate），是近年来国际工程教育改革的最新成果，是构思、设计、实施和运作的合称，且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1，2]。CDIO是“做中学”的一种模式，是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在： （1）以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制，在教学工程中首先统一确定培养目标，明确工程师的目标与技能，界定工程师的社会责任，要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 （2）以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质，更将培养目标融入到具体的项目中，要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 （3）以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心，开展理论与实践学习，使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业，因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3，4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 （1） 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节，传统方法往往按照课本顺序依次讲解，教师以实践案例为基本时间轴，依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如，通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解，重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中，更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组，为每组分配不同的项目，要求每组学生之间充分讨论，对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 （2） 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中，同样采取分组形式，为各组学生分配不同的项目，各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时，均为验证型实验，要求所有学生独立完成。而课程设计中，为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目，要求每组学生通过内部合作完成，在具体的实施过程中，要求每一名学生通过内部协调，获得各自不同的具体分工，完成1-2个知识点，最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 （3） 成绩评定 依据CDIO思想，将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分：平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩，三者在总成绩中的权重分别为2：3：5。其中，平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩；阶段考共有2次，分别通过项目的形式，随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案，并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式，主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课，要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容，探索学生在学习过程中的难点，从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践，学生对课程的学习热情有了很大的提高，同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会，不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力，更提高了学生相互协作和沟通的能力，从而能够快速适应后续的专业课学习，更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求，因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通工程学论文:交通工程学科建设的关键问题研究 [摘要]在经济飞速发展的当今社会，道路交通方面面临着越来越多的问题有待解决，道路设施及管理方法与社会的需求出现错位和脱节现象。与之相对应的，交通工程学科也面临越来越多的挑战。因此，必须加强交通工程学科建设研究，具体措施如下：大力推进交通规划理论改革，促进学科方法的多样化发展，加强对交通分支学科的研究，促进道路交通系统的人性化管理，完善交通工程的学科理论。 [关键词]交通工程；学科建设；关键问题 交通工程是一门多学科交叉融合，涉及范围相对较广，内涵丰富的综合性学科。同时，交通工程也是一门极具实用性的学科，这门学科的理论在每一个岔道口、每一条道路上都有其实际效应。交通工程的组织、设计、决策都需要参与人员根据实际情况正确分析其预测结果。由此可见，交通工程是一门将主观决策与客观定量结合在一起的学科。它需要理性分析道路现状，并将之升华为相应的决策方案，进而有效提高道路的服务水平，增加道路的服务功能。由于各个城市道路，公路的区域环境、条件都存在一定的差异，因此，在不同时间段内，即使是同一地区的交通状况也不尽相同，这就促使交通工程的设计者每次设计都必须进行“评价―预测―决策”。随着计算技术的发展和普及，交通工程学科也迎来了新的机遇和挑战。目前，交通工程学科仍有许多亟待研究和解决的专业问题。 一、大力推进交通规划理论改革 现在多采用“推理规划”的道路交通规划模式，对OD调查有较大的依赖性，需要根据调查构建“出行分配”模型，并依据预测结果在路网中分配。总体而言，这种道路交通规划目前还没有形成系统的理论体系。当前，交通规划理论有以下几方面需要革新：首先，OD调查资料的回收率有待提高，同时，在回收的表格中，还存在大部分偏态失真的资料，这在一定程度上降低了OD样本的合格率，调查资料的代表性也必然受到影响，以此为基础的相关系数值也相对偏低。其次，在调查资料的基础上构建的出行分布模具，以及根据模具得出的预测也会与实际情况有一定偏差。再次，在预测结果基础上进行的流向和流量分配规划成果也存在不确定性，这无疑会影响交通规划方案的制定。若要提高交通规划的科学性、合理性和可行性，就必须革新规划理论和手段。当前，交通规划的主要目标是在现存路网中通过强化管制与扩建快速疏导客流，构建经济、舒适、畅通、安全的组织交通，因此，交通工程学科规划理论应当着眼于如何解决道路交通拥挤堵塞。 二、促进学科方法的多样化发展 首先，要加强多目标系统主机归并树图法。这种方法简单有效，是对系统实现模拟和仿真。这种方法具有明晰、直观的特点，常用于评价、描述和分析许多定量的问题。它可以根据系统信息的反馈探寻目标问题的所在。其次，要运用非线性、多元线性的数理统计法。这种方法通过建立样本数学模型、综合多元样本不断简化问题。尤其是通过模型的趋势外推，能够取得较为贴近实际情况的预测值，进而解决系统样本中存在的多种问题。同时，关于多元回归模型余项的数学推理，能够为数据预测提供保障。再次，要使用拓展模糊聚类方法。这种方法能够有效解决那些边界条件不确定的交通工程问题。根据模糊聚类的结果采用三角函数图、星座图和雷达图等，可以有效处理交通规划中的多元样本。除此之外，还应当重视统计数理法。在分析道路交通费系统状态时，这种方法可以为衡量车头时距、车辆到达的形态提供重要依据。 三、加强对交通分支学科的研究 随着交通工程学科理论的不断丰富，实践的不断深化，这门学科的教学与科研成果不断积累和更新，在处理动态样本时方法也更加多样化，在学科系统演进的过程中，相关学科的交叉度也越来越高，这些都为分支学科的发展提供了基础和动力。例如在系统行为、系统组织基础上形成的“交通生态工程学”，在数理统计定量解析基础上形成的“交通系统工程学”，在信息处理计算机应用基础上形成的“交通信息工程学”，针对复杂地理环境产生的“山区交通工程学”，根据法规、政策研究开发的“交通法制学”，以及在近代科技监控技术基础上形成的“交通管理工程学”与“交通控制工程学”。 四、促进道路交通系统的人性化管理 首先，要在交通控制和管理中融入人性化的理念。当今时代，出行的车辆逐渐增多，道路的负荷越来越重，道路控制和管理这一分支系统在控制疏导车流方面有着至关重要的作用。要保证交通畅通，必须及时修正道路交通系统，使其实现从无序到有序的转移。总之，交通管理控制不再是一种单纯的辅助手段，而是日渐成为交通管理系统的基础。其次，要关注交通环境。当前，道路交通越来越发达，交通的环境也就越发值得重视。物理污染和化学污染是交通环境污染的两个重要类型，可以通过道路景观、绿化及环保设施等不同形式对之进行线性补偿。需要注意的是，日食、太阳黑子磁爆、月食等现象同样会对道路交通产生重要影响。可见，道路交通系统是环境、人、路、车、管理控制等众多分支系统构成的有机整体。针对道路交通系统的管理应当以人的需求为根本出发点，在交通环境、交通控制等方面应该融入以人为本的理念。 五、完善交通工程的学科理论 实用性是交通工程学科的基本特征，因此，这门学科的理论建设必须以实践训练为基础。在以经济建设为中心的发展方针的指导下，我国的经济飞速发展，这也使得社会各界对道路交通提出了更高、更多的要求。各级地方政府和部门不断协调与交通之间的关系，各种新举措、新招式、新方法相继出现。这促使交通工程学科的各种新方法、新思想、新理念随之产生。这些革新实践成果都为交通工程学科建设的发展提供了坚实的基础。在这样的时代背景下，我们要深挖科技理论内涵，在实践的基础上升华理论，并对之进行深入的理性分析，构建系统化的交通工程学科理论体系。此外，道路交通具有鲜明的开放性，因此，其学科理论也必须保持与外界的沟通，在尊重经典理论的基础上，积极从社会实践与相邻学科中汲取有效信息，不断充实学科理论。 六、正确处理交通工程教学与科研的关系 首先，应当充实交通工程的教学内容，加强教材建设，提高这门学科的专业水平。交通工程学科由国外引进，但中西方道路条件存在较大差异，因此若要提高学科水平，就必须结合国内的实际情况不断革新教材内容，创新实践手段。其次，要增强交通工程学科教师的业务素质。众所周知，交通工程是一门实践性较强的学科，因此，教师若要提高课堂教学质量，就必须具有亲身实践经验，避免空洞的理论讲授。这就需要教师将科研与教学有机结合在一起，在科研过程中研究、解决教学过程中遇到的各种问题，进而不断提高自身的业务能力。只有在科研过程中不断积累实践经验，才能将教材中的基础理论知识与实际情况结合起来，增强交通工程学科的趣味性。再次，还要积极改善教学条件，加大该学科的经费投入。实际操作是提高学生专业水平的有效途径，因此，高校应当加大资金支持，为该学科学生提供更多的实习机会。同时，也可以安排专业能力较强的学生加入科研项目，以科研促教学，增强学生的学科实践能力。 综上所述，随着我国经济的飞速发展，社会对交通工程人才的需求量也日益增大。因此，高校应当结合社会的实际需求，积极应对交通工程学科建设中存在的问题，提高学生解决实际问题的能力。同时，科技的发展和社会的变化，使道路交通工程不断产生新的特点，因此，学科建设也应当不断变化。交通工程专业人才不仅要具备较高的实践能力，还要具有创新意识，以应对不断变化的专业局势。 交通工程学论文:“交通工程学”课程全英文教学试点研究 摘要：建设全英文专业课程是培养国际化人才，增强本学科国际影响力的重要途径。本文首先论述了交通工程学建设全英文课程的意义，以及全英文课程与既有双语课程的互补关系。通过开展交通工程学全英文教学试点，对授课内容、教学团队、教学方法、教学效果等方面进行总结，并与同期开设的中文课程对比。对试点过程中存在的课堂规模不适宜、讲授内容深度不够、学生英语水平差异性大等问题进行了分析，并提出合理化建议。 关键词：全英文教学;交通工程学;试点;教学方法;教学效果 一、“交通工程学”开展全英文教学的意义 “交通工程学”是国内交通工程本科专业的核心课，也是国际上本专业的通用基础课。“交通工程学”的国际化程度和教学水平，是衡量整个交通工程专业课程体系教学质量乃至学科水平的重要标准。因此，开设“交通工程学”全英文课程是交通工程专业教学国际化的必然需求。通过“交通工程学”全英文课程建设，能够实现扩大本学科的国际影响力、增进国际学术、教育交流的目标，也能够为国际著名大学与国内高校进行师生互访活动提供课程支持，对本专业其他专业课程亦具有示范和引导作用。 二、全英文课程的定位及其与双语课程的关系 “交通工程学”全英文课程是面向本国学生和国际学生的通用课程，授课语言、讲义和多媒体课件均采用英语，对教师和学生的专业英语水平均有很高要求。全英文课程只是对现有中文课程的一种有益补充，现阶段并不能替代中文课程，也无替代中文课程的必要。作为专业基础核心课程，“交通工程学”是历来各类教学改革的重点。与全英文教学密切相关的教学改革项目是双语教学。自2003年教育部将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要[1]，目前已经有不少高校开设了中英文双语讲授的“交通工程学”课程，也取得了较好的效果[2，3]。全英文课程与双语课程有不同的定位，两者的教学目的和教学方法都存在明显区别。从授课对象来看，双语课程的授课对象是以中文为母语的学生，主要目的是在理论教学的同时提高本国学生的专业英语应用能力;而全英文课程面向本国学生和国际学生，是真正意义上的国际化教学尝试。从教学语言来看，双语专业课程通常以中文为课堂讲授语言，辅以英文多媒体课件和讲义;而全英文课程的授课语言、课件及讲义均为英文。从授课内容来看，双语课程的授课内容与中文课程并无太大差别，而全英文课程由于受到语言的限制，其讲授内容需要做较大调整。因此，全英文课程与既有的双语课程并非简单的升级和替代关系，而是具有不同受众和不同教学模式的互补课程，两者都有存在的必要，应根据学科自身的发展需要开展。“交通工程学”全英文课程需要学生有较高的专业英语听说能力与表达能力。一般高校本科专业英语课都安排在第七学期开设，而交通工程学专业课通常安排在第五学期。从课程安排顺序来看，通过专业英语课提高学生的英语能力为全英文课做准备并不现实。因此，需要在学生选课阶段对全英文学习存在的困难有充分认识。 三、“交通工程学”全英文教学试点 2011年秋季学期，本校交通工程专业首次开设了“交通工程学”全英文课。本次试点授课聘请了一名外籍教授作为主讲，本学科配备两名青年教师作为助教，组成了教学团队。教学团队针对课程特点，全面剖析以往教学过程中存在的问题，通过调研充分了解学生的学习需求，在教案设计、团队合作教学方法设计等方面开展了大量工作。本次授课基本取得了预期效果，为进一步推进英文课程建设工作奠定了基础，但同时也暴露出了一些亟待改进的问题。 1.教学内容与教材。“交通工程学”涉及的覆盖面广、理论体系比较复杂，是交通工程专业授课难度较大的课程之一。在本次全英文试点授课过程中，基本上沿用了外籍教授所在国外大学的授课大纲和授课内容，其基本知识模块包括：交通工程的概念和发展、交通系统组成、交通流基本模型和分析方法、交通规划、交通信号控制、交通管理、交通能源与环境、交通安全、交通信息等。课堂讲授共计36学时，与同时期开课的“交通工程学”传统中文课程学时相同。与中文课程相比，全英文课程讲授的内容覆盖范围更加广泛，与当前本领域的新理论、新技术结合也更加紧密。但是从内容深度来看，每个知识模块的理论讲授深度不及同时期开设的中文课程，特别是在有关数学模型的讲解方面，英文讲授深度与中文课程有较大差距。这一方面是由于英文授课，涉及到数据模型等较难理解的部分讲授难度很大。另一方面也体现了国内外对于本科教学定位的差异性，国外注重知识覆盖面，而国内更注重知识体系上有一定的深度。在教材方面，本次授课以外籍教授自编的课程讲义为主，辅以国际通用的、经典的英文原版教材。从实际使用情况来看，使用教授自编讲义作为主要学习资料具有其合理性。首先国外原版教材内容体量非常大，更适合学生课后花大量时间自学，这种学习方式目前并不非常适合国内学生的学习习惯，需要有一个逐步过渡的过程。另外原版教材与外籍教授的课题教学内容有所差异，为使学生少走弯路、克服畏难情绪，首次试点授课决定以教授讲义为主。 2.教学团队与教学方法。本次试点组建了3人的教学团队，包括1名外籍主讲教授和2名“交通工程学”中文课青年教师。考虑到开设全英文课程的目标以及实施难度，在课程建设初期的2～3年内引进外教是必要的。本次引进的外籍教授系国外著名大学交通工程专业资深教授，教学经验非常丰富，善于运用各种实例说明问题，语言风趣，富有个性，课堂感染力极强。本次试点配备的中文课青年教师是系本学科教学骨干，均有国外留学或工作经历，专业英文水平较高。中文课教师与主讲教授配合默契，在教学辅导、师生交流、活跃课堂气氛方面起到了积极作用。从首次试点情况来看，配备中文课教师配合外籍教授非常必要。由于学生尚未学过交通工程专业英语，因此对于大量的专业英文词汇非常陌生，特别是一些关键词汇，需要中文课教师及时进行必要的中文释义，否则会影响到整堂课的理解。通过与外籍教授配合，中文课教师在国际化教学理念、方法与教学能力方面也得到了显著提高，为今后逐步代替外教、独立开设全英文课程积累了宝贵经验。在教学方法上，外籍教授采用的多媒体教学课件更加生动活泼。例如在讲到交通系统规划和建设时，外教列举了自然界的蚂蚁作为例子，说明其交通系统的合理和高效。同时，课件中还大量采用了动画、视频资料帮助学生进行理解。其中许多视频资料在国内“交通工程学”课堂尚属第一次出现，启发性非常强。这也说明在课件制作的生动性方面，国内与国外相比确实有较大差距。近年来虽然教育部门大力提倡“启发式”教学，但“灌输式”教学方法仍旧扮演了主要角色。其中很重要的一个原因，就是在课件制作方面没有下到功夫，国内教师也缺乏在这方面的培训和支持。 3.课程作业与考核。全英文课程作业分为课内和课外两种形式。课内作业以交通模型计算分析为主，课外作业以主观题为主，开放性较强，旨在培养学生对于交通现象的分析能力和对于交通问题的初步识别和解决能力。期末考试采用闭卷形式，要求全部以英文作答，对学生要求较高。从考场实际答题情况来看，有约30%的学生由于英文写作水平受限而明显影响答题的效率，有10%的学生影响较为严重（试卷中部分题目用中文作答）。 4.教学效果与问题。从本次试点授课的实际效果来看，全英文课程在学生中的受关注程度非常高。选课人数共计32人，占本年级全部人数的四分之一。学生对于全英文课程的态度非常积极，学习兴趣比中文课程更为浓厚。从学生提交的课程学习报告来看，80%以上的学生认为全英文授课知识面更宽、趣味性更强，有利于开拓视野。学生普遍认为选修全英文课程能够为将来出国深造打下基础，这也是不少学生选择英文课的初衷。本次试点授课基本上达到预期的目标，学生的专业英语应用能力也得到了显著提高。但同时也反映出了若干比较突出的问题，列举如下。①英文课的理论深度不及同期开设的中文课程。因受到语言的局限，理论模型讲授达不到中文课程的深度。从学生提交的课程总结报告来看，70%以上的学生认为英文课程讲授内容的难度明显低于中文课程。这些学生中很大一部分仍将面临研究生升学考试、面试等环节，而交通工程学又是此类考试的主干科目，因此学生往往特别关心授课内容深度问题。②师生比偏低。本次试点只开设一个班级，共32名学生。由于学生人数较多，课堂发言和讨论机会相对较少，学生的专业口语表达能力得不到有效锻炼。特别是当教授讲解一些比较难懂的章节时，课堂变成了英语“听力课”。根据试点实际情况，建议将班级规模控制在20人以内。③作业量偏少。作业量偏少也是学生普遍反映的问题。考虑到语言理解效率不同，相同学时的中文课程与英文课程相比，信息量更大，更容易理解。因此，需要在课后通过加大作业量与辅导力度，弥补课堂听课效率的差距。④选课学生英文水平差距较大。虽然选课学生的平均英语水平略高于中文课学生，但个体差异较大。个别学生甚至英语基础较差，本着“加强英语学习”的目标选择全英文课程，其专业知识学习效果可想而知。在教学过程中必须重视学生英文听说能力不平衡的现象，加强中文教师的辅助作用。也可以考虑对学生进行一次英文水平摸底测试，未通过者建议选择同期开始的中文课程。 建设全英文专业课程是培养国际化人才，增强学科国际影响力的重要途径。“交通工程学”作为交通工程本科专业的核心基础课程，其全英文课程建设对本专业其他课程具有示范和引导作用。本文通过对“交通工程学”全英文试点授课的总结，比较了全英文授课和同期开设的中文课程在教学内容和教学方法上的差异，通过对学生学习效果的调查，分析了试点教学过程中存在的问题，包括授课内容深度、课堂规模、课后作业、学生英语水平等方面，并提出了合理化建议，为下一步继续深化全英文教学改革积累了宝贵经验。 交通工程学论文:独立学院《交通工程学》教学体会与思考 【摘 要】交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究，是一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科。在独立学院《交通工程学》的教学过程之中注重对基本理论、基本方法的综合运用，主要从教学内容、教学方法和教学评价三个方面来探讨在本门课程的教学过程中的一些体会与思考。 【关键词】交通工程学；独立学院；教学体会 交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系，探讨道路交通规律，建立交通规划、设计、控制和管理的理论和方法以及有关的设施、装备、法律和法规等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。作为一门独立的学科，是以1930年美国交通工程师学会成立作为其诞生标志。而我国交通工程学科的起步较晚，产生于20世纪80年代初[1]。 1 课程简介 在我院，《交通工程学》课程是交通运输专业本科生的专业必修课，涉及到的相关学科知识比较多，课程内容覆盖面较广，包括交通特性、交通调查、交通流理论、道路通行能力、交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统、交通环境保护等内容，几乎涵盖了交通工程学科的方方面面[2]。结合我院“现场工程师”的人才培养定位，本课程内容以交通工程的基本概念、基本理论、基本方法和应用技术为主。 由于交通工程学涉及内容丰富，现行教材版本较多，且多是侧重于理论教学，对于独立学院的本科教学来说则不易把握，笔者结合几年的教学实践，从教学内容、教学方法、教学评价几个方面进行思考与总结。 2 教学内容 交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究，既研究了交通发生、发展、时空分布、运行特性，又研究了交通政策、法规、管理等内容，是一门兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科，具有鲜明的综合性、系统性、交叉性和社会性等特征。 在我院交通运输专业的课程教学中，突出“现场工程师”的人才培养定位，对教学内容进行合理优化组合，突出重点难点，以适应教学要求。 2.1 课堂理论教学 2.1.1 优化更新教学内容 在课堂理论教学过程中，一方面优化教学内容，从交通工程的基本概念、基本理论入手，使学生通过对基本概念、基本理论的掌握为后续课程打下基础，主要内容包括：交通特性、交通调查、交通流理论、通行能力分析等。另一方面，注重教学内容的更新，将教材中没有及时更新的内容进行修订，如《城市道路设计规范》（CJJ37―90）更新为《城市道路工程设计规范》（CJJ37―2012）。同时，及时关注学科最新发展动态，将最新研究成果引入到课堂教学中来，激发学生的学习兴趣，拓展知识面。 2.1.2 优化知识结构 在我院的交通工程的教学中，所选用的教材为普通高等教育“十一五”国家级规划教材，内容涵盖较广，涉及知识点较多，这对于我院的人才培养目标来说稍有不适，因此在教学过程中，对知识结构还需进一步的取舍优化。首先，将本课程的主要内容划分为三部分：第一部分为基础部分，包括交通特性、交通调查、道路交通流理论和通行能力分析；第二部分为应用部分，包括交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统和交通环境保护；第三部分为发展动态，包括交通仿真、ITS等。 在课堂的教学过程中以第一部分为主要教学内容，第二部分在后续的课程中将深入学习，本课程只做简单介绍，第三部分由学生根据自身学习兴趣作为拓展知识。 2.2 实践教学内容 在第一部分的教学中，教材更侧重于基本概念、基本理论、基本方法的理论介绍，而对实际操作技能的强调不够。若在教学过程中也只是重点介绍理论知识，而缺乏相应的实践操作，那么学生就会感觉抽象、枯燥无味，很难抓住重点和难点。因此在教学过程中还应注重理论与实际相联系，加强对实际操作能力的培养。笔者在教学过程中附加拟定了相应于课程内容的实践任务，做到理论课与实践课同步跟进，加强学生对基本知识的理解与掌握。如以交通量、速度、密度（占有率）为调查对象，进行交通调查试验，加深学生对交通流三个基本参数概念的理解与掌握。 3 教学方法 在教学过程中，经常采用的教学方法很多。当对于本课程来说，涉及的基本概念、基本理论较多，内容丰富且不易掌握；而对于独立学院的学生来说，理论基础较为薄弱，学习能力参差不齐，分析问题、解决问题的能力不够强，且缺乏实践经验，对生活中的交通现象也缺乏关注。因此需要在教学过程中运用多种教学手段和方法，因材施教、因学施教，加强理论与实际的联系，多举实例，充分调动学生的积极性，以达到较好的教学效果。 启发式――通过教师引导，促进学生积极思考。教学过程中，通过设置相关的引导性问题，引导学生积极思考问题、解决问题，将已知知识转化为学生的具体知识，进而转化为学生的实践能力。 案例法――与实践相结合，引导学生综合运用理论知识。如：在学生掌握基本调查方法后，精选实际调查案例讲解，引导学生对案例中的成败得失分析讨论，传授学生间接经验，使理论与实践有机结合。 讨论法――进行课堂讨论，学生主动思考。引导学生观察交通现象，针对道路交通现象进行描述，在课堂中展开讨论，加强课堂互动，激发学生的学习主动性，在探讨中将知识点提炼、升华。 实验法――设置实训课程，理论与实践相联系。在学生基本掌握相关理论知识与方法之后，设置与课程内容相一致的实训课程，要求学生按照实训要求，运用基础理论知识，在实训室或实际的道路上完成相应的实训内容。将课堂所学的理论知识运用到道路交通的实际中去，进而加深其对知识的理解与掌握。 4 教学评价 传统的《交通工程学》的考核方式为平时考核30%加上期末闭卷考试70%。平时考核一般是侧重于对平时作业与课堂出勤的评价，期末闭卷考试侧重于基础理论知识和基本技能的考查，能考查学生的基础理论知识的掌握程度[4]。而很多学生为了通过考试采用死记硬背的方式，虽然通过考试，但并不是真正地掌握了课程知识。 为了加强学生对基础知识的理解，真正掌握相关专业知识，在教学评价这一环节，改变传统的评价方法，将学生的学习成绩分布到各个学习阶段之中去，包括课后作业、阶段性考核、课内实践、综合运用能力考核与期末考试五个部分。 课后作业，考察学生对所学知识的理解与掌握，通过课后作业也可加强学生对相关知识的巩固，占10%；阶段性考核，一般以章节为单位做随堂小测验，考查学生对章节重点内容的掌握，进一步巩固阶段性学习成果，占20%；课内实践，考查学生对重点难点的了理解掌握与运用，通过实训课程及实训报告考核，占30%；综合运用能力，考察学生运用综合多种理论、模型解决实际工程问题，要求学生综合运用所学知识去分析道路交通之中的各种交通问题，提出自己的见解，更具有开放性、综合性、探究性等特点，且没有固定、统一的答案，需要学生综合归纳，灵活运用所学知识，占10%；最后是期末考试，仍采用闭卷考试的方式，主要考查对基本概念、基本理论的理解与掌握，占30%。 5 结语 交通工程学作为一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科，要求学生能够掌握相关基本理论，并且能够用相应的理论、模型去分析解决道路交通中的实际问题。对于独立学院的本科教学中，更是要求学生具备较高的解决实际问题的能力。因此在实际的教学过程中，应根据人才培养目标的要求，结合学生的特点，积极改变教学思路，探索适合的教学方法，提高学生的创新实践能力。 交通工程学论文:交通工程学论文:高职交通工程学课程教学的改革探索 摘 要 伴随着社会经济的发展，高职院校的课程改革也在大刀阔斧地进行。与此同时，交通工程学课程教学的改革探索也在不断进行。但是，就目前高职院校交通工程学课程教学中还是出现了一些问题和弊端，阻碍了改革的进行。故而，本文将以高职交通工程学课程概述作为突破口，浅要分析了现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端，并针对性地提出了一些高职交通工程学课程教学改革的措施。希望能为广大高职教员提供一些建议。 关键词 高职教育 交通工程学 课程教学现状 0 引言 高职院校的交通工程学课程教学改革是我国经济转型期，社会交通不断发展，城市交通管理面临新挑战和新要求之下的必要探索。与此同时，随着我国高职院校的改革不断推进，交通工程学课程教学的改革也是应用型人才培养的必要途径。交通工程学课程教学的改革探索对于高职院校的教职员工来说是一个亟需突破的难题。加之交通工程学课程属于交叉性和应用性学科，极具操作性和实践性，现如今的交通工程学课程教学已经不能适应教育教学的发展，进行改革势在必行。 1 高职教育交通工程学课程概述 1.1 交通工程学课程内容 从宏观上来看，交通工程学是一门由道路工程学衍生出来的学科。主要研究的是交通发展、发生、运行、分布以及驻停等规律，涵盖了交通规划、交通设计、交通运营、交通监控、交通安全以及交通管理的理论，重点探讨了交通中道路、车辆、行人和环境之间的关系。是一门集聚了工程设计、工程技术以及管理能力的学科。 纵观我国广大高职院校交通工程学课程内容，其微观上的内容涵盖了三个部分。第一个部分是交通工程学的基础性理论，重点阐述了车辆、行人以及公路的交通特性，穿插了交通流量理论和交通环境基本理论。第二个部分则在着重讲述交通规划以及交通调查。第三个部分则阐述了交通通信能力、交通管理、交通控制以及停车场的规划和设计等。交通工程学课程是高职院校中交通运输专业的核心课程，是学生通过学习和实践具备交通工程解决能力的重要途径。 1.2 交通工程学的性质 关于交通工程学的课程性质，实质上是与交通工程学课程内容紧密联系的。通常来说，交通工程学是以交通道路为主要研究方向，从交通设计、交通规划、交通环境等方面系统地研究影响交通流量、交通效率、交通安全的交通工具、交通设施以及交通参与者（车和信任）等要素之间的定性与定量关系、基础方法和基础理论。交通工程学往往是高职院校中交通运输专业的必修课程，但是也会与轨道交通、交通工程以及土木工程等专业联系在一起。故而，交通工程学就具备了系统性、综合性、交叉性、社会性。 2 现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端 2.1 教学方法传统单一 交通工程学是一门极具综合性的学科，其内容涉及到了计算机技术、管理学、社会学等方面。而且课程又极具交叉性的性质。高职交通工程学课程内容公式多、符号多、概念庞杂、教学环节复杂。这就需要高职教师采用多种多样的教学方法进行课程教学。但是，就现阶段我国大部分高职院校交通工程学课程教学中的教学方法来看，仍然以传统单一的方式在进行教学。教学过程中仍然是以学生被动接受为主，很大程度上限制了学生思维开放性、跳跃性，学生主体意识难以展现出来。而且，交通工程学是一门需要实践与理论相互结合的课程，传统单一的教学方式尽管能够在短时间内起到一点教学作用。但是随着课程教学的推进，传统单一的教学方法会让学生感觉到课程教学的乏味，学习兴趣逐渐降低，学生对于课程教学的内容也不能准确掌握。近些年多媒体教学方法不断普及，但是有的高职教师在运用过程中却又本末倒置，让多媒体教学方法成为主体，导致教学方法偏离，学生对于课程教学内容更是难以理解和消化。 2.2 交通大发展，内容不能够跟得上，教学内容陈旧落后 随着我国经济发展的不断推进，交通运输也得到了空前发展。现代交通运输的问题和状况发生了翻天覆地的变化。而我国交通工程学是上世纪70年代末才创立的，正处于交通工程大发展时期。作为年轻学科的交通工程学在这样一个大环境之下，很多理论知识也在不断涌现，交通问题也是不断出现，交通理论知识也不断更新。而上世纪创立的交通工程学很多内容都颇为陈旧，理论太多，跟不上实际交通状况。 2.3 缺乏实践性 交通工程学的实践性和操作性就决定了高职交通工程学课程教学一定要将学生创新能力和实践能力充分结合起来。但是现阶段大部分高职院校交通工程学的课程教学无法与人才培养联系起来，缺乏实践性、系统性和创新性。使得交通工程学的系统思想无法提升学生的实践能力和操作能力、创新能力。 2.4 理论与实际知识脱节 由于交通工程学课程教学中缺乏实践性，对于学生进行现场观摩学习实际知识的要求很高。但是现阶段由于观摩学习实际知识的操作性小，学时不够等原因。使得理论知识与实际知识存在脱节的现象较为严重。此外，由于现阶段交通大发展，交通方式设计的问题层出不穷，交通方式多种多样，每个城市的交通情况也不同，学时很难学到全方位、立体化的实际知识。高职院校学生数量多，交通实际知识的学习需要到达交通现场，交通现在情况多变，不利于学生安全。 3 高职交通工程学课程教学的改革措施 3.1 丰富教学手段 教学手段和方法是高职交通工程学课程教学改革中的一个必要环节，是直接影响课堂教学质量的重要因素。所以，广大高职院校交通工程学教师应当改革传统教学观念，丰富教学手段，做到优势互补和有机融合。具体而言，丰富教学手段需要做到以下三点： （1）多媒体教学方法是现如今广泛利用的一种，合理科学运用多媒体教学手段可以显著提高交通工程学课程教学效果。这就要求广大高职教师在课程教学过程中积极收集交通工程相关的各种视频资料、动画资料、图片资料等，通过科学整理和精心编排形成合力完整的多媒体资料，合理融入课件中。切忌主次颠倒，一定要将多媒体的辅助功能发挥出来，不能让其成为主体，不断提高学生的直观感受。 （2）在传统的交通工程学课程教学中，很多高职院校往往都没有专门设置实践教学的环节。故而，合理安排实践教学的环节将有助于学生对理论知识和实践知识的融会贯通。例如教师可以布置一些交通调查任务，让学生主动进行交通特征统计的课外实践。为往后交通状况预测、交通数据的处理奠定基础。 （3）网络教学是当今教育教学方法发展的一个新趋势，网络教学已经成为了广大高职院校必不可少的一种现代教学手段。网络教育方法不仅可以转变教师角色，也可以凸显学生在教学中的主体地位，改变课程结构，更新教学内容。教师需要在网络教学平台的基础上不断融合教学课件、教学习题和教学大纲，通过现场教学录像的共享让高职学生在课后能够与教师不断进行沟通。 3.2 变化教学思想 在教学观念上，教师必须从交通工程学课程的新思想和新理念出发，将现代交通工程的思想融入课程教学中，并不断注重交通工程学课程教学思想的转变。通常来说，教学理念的变化需要注意以下内容：（1）交通生态环境和交通心理环境的协调。（2）交通安全与社会安全的协调。（3）交通现状与交通发展的协调。（4）充分考虑高新技术、交通资源、交通参与者的协调。 3.3 更新教学内容 就现阶段与交通工程相关的新理论、新理念、新技术等不断出现。其中囊括了绿色交通系统、交通系统管理、交通运输系统智能化、交通需求管理、智能管控体系、现代计算方法等。这些内容与我国当下交通工程的发展紧密联系，但是交通工程学课程内容却很难跟上这些理念、技术和理论的更新。故而，交通工程学课程教学内容的更新势在必行。在更新教学内容的过程中一定要从我国交通工程发展的实际需求出发，将交通工程学所涵盖的基本方法、基础理论和基础概念等于现代化交通工程相互联系起来，使学生能够接触到交通发展的新趋势。 3.4 加强实践 加强实践是交通工程学课程教学改革中的重点内容，这是适应现阶段交通工程学课程教学改革的需求，也是实践教学建设的趋势。首先，广大高职院校一定要摒弃以往实践教学依附理论教学的形式，探索出符合交通工程学课程教学的有独立的特色的实践教学体系。将课内课外、校内校外联系起来。其次，要不断强调实践教学环节在高职交通工程学课程教学完整体系中所占的比重。再次，不断改革实践教学的内容，增加实践性、减少说教性。逐渐构建操作性、实践性、综合技能型相互结合的综合实践体系。最后，高职院校需要不断更新实践教学的相关设备，组建实训基地。 4 结束语 高职院校交通工程学课程教学的改革探索只有不断改进教学方法、加强实践、更新教学内容、改进教学观念，才能促进交通工程学课程教学改革的顺利进行。使学生能够不断适应现代交通工程发展的需求，能够顺利迎接交通管理、交通安全在新时期下的要求和挑战。 交通工程学论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量，改进教学方法，以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础，通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状，结合河北工业大学学科发展的特点，对课程设置与教学方法两方面进行分析，提出交通运输工程学科教学方法改革的建议，为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1]，发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才，为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量，进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有：刘翠莲等（2009）围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面，对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯（2010）在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下，结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会，探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等（2012）从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性，所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状，通过调整课程体系，改革教学方法，对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科：道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律，进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科，目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系，是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研，发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个，按学位授予权级别进行分类，如图1所示： 图1学位授予权院校分类图 由图1可以看出，全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所，占全部授权单位的27%，具有一级硕点授权的院校有34所，占全部授权单位的44%，表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理，从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 图2重点学科在博士点院校的分布 图3重点学科在硕士点院校的分布 由图2可以看出，22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点，他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点，有8个具有交通运输工程一级硕士授权点，他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 图4 具有重点实验室的院校 由图4可见，交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所，其中四川省4所，北京2所，陕西省1所，上海市1所，分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所，东北地区9所，华北地区6所，中南地区6所，西北地区5所，西南地区8所，华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布，既体现了交通运输工程系统研究特点，又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 图5一级博士点院校师资队伍 图6 一级硕士点院校师资队伍 由图5-6可见，具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右，但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以，发展交通运输工程学科，首先要提高教师的专业业务水平，尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现，各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项，现以河北工业大学为例，从课程内容设置方面进行分析：河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点，交通运输工程专业学位一级学科硕士点，专业课程见表1. 表1 河北工业大学交通运输工程学科课程分类表 由表1可得：在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多，交通信息工程及控制学科，有部分专业课程，但仍显不足。载运工具与运用工程学科，没有涉及，在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天，社会急需培养交通类综合性人才。因此，该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示： 表2 河北工业大学交通运输工程学科分析表 从表2可看出，该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟，因此，可以积极申报该学科博士授权点，使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中，需考虑社会需求和发展因素，根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中，急社会所急，以社会需要为原则增设专业课程，做到按需培养，最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行，还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受，产生好的教学效果，培养出合格的人才。就教学方法探讨如下： （一）学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校，坐落于天津，这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会，教师通过参加学术交流会议，掌握本学科的最新信息，增强自身素质，提高业务水平，并把新知识，及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流，使其由观众走向舞台，提高研究生群体的综合素质。 （二）报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告，能接触到自己所学专业最前沿的知识，拓宽了知识面，并激发继续钻研本专业的兴趣，从而提高课堂教学效果。 （三）案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目，教师通过讲授项目的研究成果，使学生掌握学科最新的进展，了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 （四）多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解，同时充分利用发达的网络科技，构建交通运输工程学科网络交流平台，老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题，使课程学习由课堂内延伸到课外。 （五）实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目，使实验仪器得到有效的管理和利用，促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目，使其在校期间就可以得到真正的锻炼，把课堂学到知识进行应用，提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组，让学生根据教学内容进行备课，并上台讲课，然后其余同学提问互动，教授对不足之处提出补充或指正，提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才，通过大量的资料收集、院校调研，以河北工业大学为例，对现有课程设置及教学方法两方面进行分析，在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上，重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法，为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 交通工程学论文:交通工程学精品课程建设思路 [摘 要] 为了更好地建设交通工程骨干课程群，达到教学目的，本文运用系统分析方法，探讨了精品课程建设的基本内容，提出多个方面的改进意见。对交通工程学课程和专业精品课程群建设具有一定的指导意义。 [关键词]交通工程学 精品课 教学 建设 交通工程学是交通工程专业主干课程群课程之一。在青岛理工大学最早开设于2000年，一直作为交通工程专业的基础课，多年来为学生的专业课学习奠定了坚实基础。2011年该课程被学校确定为校级精品课建设，2012年山东省教育厅批准该课程为省级精品课程建设项目，予以资助。在已有基础上，深化教育革新，强化内功，系统性地建设、完善精品课程，需要教学团队深入研究和把握。 一、精品课程建设的目的与意义 精品课程建设是教育部高等学校教学质量与教学改革工程的重要内容之一，是从根本上提高教学质量，进而提高人才培养质量的奠基性工作。[1]切实推进教育创新，深化教学改革，促进课程资源，提升其内在价值，有效促进高校教学质量的提高。[2]通过这些精品课程的辐射示范作用，有效地带动其他课程的建设和发展。[3] 精品课程建设是大学必须常抓不懈的一项教学基本建设。科学技术在发展，新的知识、新的思想层出不穷，一方面，教学内容必须随之不断更新，否则课程的生命力就会丧失。另一方面，教育技术在不断进步，带来了教学方法与教学手段革新。因循守旧、不思进取，必将导致昔日优秀的课程不再优秀，甚至落伍淘汰。[4] 二、精品课程建设的系统性分析 大学教育系统简化如图1所示，对学生培养起到关键作用的是系统内主要部分。 培养方案与教学计划规定了学生的专业方向、课程学习顺序与内容，是学校教学工作的核心依据。教学设备条件是教学质量的职称条件，包括校园教学、生活等基础设施条件，更重要的是，课堂教学设备、实验设备条件等直接影响到学生学习效果。教师的教学能力与态度对学生学习效果有重要的影响。大师对教学团队的凝聚力，对学生的影响力，以及教师对学生的专业知识学习和人生观形成，都十分重要。教学管理制度与执行力要素规范教学流程、教学秩序，保证教学成果，使学生合乎毕业条件。在大学教学系统中，建立健全教学管理制度与提高管理执行力，能够促进学生形成优良学风，教师形成严谨与创新的教风。 将教学系统相关要素展开，得到鱼骨分析图，如图2。一方面，要明确因素与建设精品课程目标的相关关系。即当所有因素为正相关时，对精品课程建设起到促进作用；反之，则会妨碍精品课程的发展。另一方面，也要明确所有的支持要素不可或缺的重要性，必须给予充分重视。精品课程不是空中楼阁，也不是遥不可及，而在于脚踏实地地完成方方面面的建设工作。 三、交通工程学精品课程建设的思路 根据精品课程建设的相关因素系统分析，抓住重点与全面解决问题相结合，从课程的建设计划、队伍建设、内容和体系改革、方法和手段、教材、理论和实践并重等方面着手，实现交通工程学精品课程建设。 （一）明确课程的地位和作用 交通工程学课程在我院交通工程专业的人才培养过程中具有重要的地位，是教育部制定的交通工程专业的核心课程和专业基础课程，具有基础性强特点，是精品课程群中的基础性学科。因此，必须要做好课程之间知识体系的衔接。 （二）明确课程建设目标 本课程的建设目标是依托课程组的教学资源和人才优势，将人才培养目标与学校定位相结合。以更新教育思想为先导，以提高学生素质、实践能力和创新精神为根本，紧紧抓住教学质量这条生命线，将本课程建设成为校级级精品课程乃至省级精品课程，成为山东省区域本专业业内具有先进性、代表性、典型性的网络互动学习平台，成为管理学领域重要的学习中心，实现教学效果和学术地位在省内处于领先地位的双重目标。 （三）教学内容注重知识的先进性 该课程体系的设计，紧紧围绕交通科技发展和社会实践应用的需要，既注重该课程理论的基础性与系统性，又注重该学科理论的前沿性和创新性。选用获国家教委一等奖的教材，但又不拘泥于现有的教学内容。通过修改教学大纲，我们在内容上将实现两大突破：第一，在讲授内容方面，在人车路环境等方面，系统讲述相关知识，注重深度控制，是学生构建交通工程学科的体系。第二，部分知识模块可以深入讲授，以便后来不再占用学时，如交通环境等。 （四）运用现代信息技术 课程组所有教师都已经采用多媒体教学，重新设计和优化了多媒体课件，以扩大授课的信息量和增强教学内容的生动性等。同时，建立了管理学课程网站[5]，通过作业练习和案例讨论，引导学生利用本课程网站丰富的教学内容和资源，进行主动和积极的课程学习。除此之外，课程组利用将购置的教学视频辅助资料，以及其他相关网站，如利用Google街景功能看国内外道路设计、优酷视频网站了解交通事故等，搜集短小精悍的案例视频资料，根据需要引入课堂。 （五）课堂及教学改革 本课程组通过实施教师讲授和学生自学相结合、交互式教学、主题讨论式教学、情景模拟式教学的教学方式，建立“学生主动学、教师引导教、实践体验学”的教学模式[6]，引导学生学会学习、学会处理交通工程领域问题并提出自己的观点和看法的能力，以案例、图片、录像等形式客观地展现交通工程专业精髓。 在教学方法上，总体遵循“课前引导、课堂精讲、课后作业、团队讨论”四个环节，增加随堂测试，形成了以学生为中心、以老师为主导、精讲与多练结合、学习与运用相结合的教学氛围。采用启发式教学、师生互动式相结合，让学生积极参与到课堂教学中，真正地动脑、动手，增强解决问题能力。 为鼓励学生的参与和及时了解学生学习状况，改进记分办法，加大平时成绩的比重，严格、全面记录课堂讨论和作业检查情况信息。 （六）理论与实践教学结合 为提高学生的实践能力，课程组加强了实践教学，以更好地与理论学习相结合：第一，加强课内实习环节，设计好几个实验，调动了学生的学习积极性。第二，利用二年级初始，学生对专业的满怀热情，组织学生参加大学生科技创新活动。第三，与学院团委联合通过假期学生社会实践活动开展社会调查，加深对课程的理解和掌握。 （七）网络平台建设 丰富网络平台的结构与功能，除了陈述内容和下载材料的功能，更要增加和扩大互动功能和内容，如网上答疑交流。继续完善现有的教学网络平台。实现全部课件上网、教学视频上网、实践教学上网、作业上网、参考资料上网。 （八）采他山之石，纳百家之长 学习、参考国内外名校的教学模式，以改进和提高我们的教学水平。通过互联网，可以参考学习其他高校的交通工程学和其他课程的网站建设情况。通过到其他高校访问，学习其课程设置、教学模式、组织过程等，做到取长补短。 交通工程学论文:讨论探究式教学方法在交通工程学课程改革中的应用 摘要：本文基于讨论探究教学方法的基础上，结合专业师资学生现状，从实践出发以交通工程学课程为例，提出切实可行的课程教学教改方案，并给出了具体的定性定量考核指标。 关键词：讨论探究；交通工程；课程改革 1、前言 对于建设教学研究型大学的一般高校来说，讨论探究式教学方法是提升大学教学水平的重要手段和知名度的必经阶段。交通工程学作为交通运输专业的基础主干课程，在专业教学改革中采用讨论探究式教学方法，对于推进教学研究型大学建设进程具有重要作用。该教学方法在国外知名大学已经成为最普遍的方式，而在我国一般高校教学课题中，讨论探究式这种教学方法还没能推广开。通过初步试验可知，学生非常喜欢此教学方法，这对于下一步实施会很容易推进。 国内有关交通工程学课程改革研究的文献资料主要体现在理论知识-实践课教学体系方面上，没有人提出针对建设教学研究型大学交通工程学课程中采用讨论探究式教学方法及其有关定性定量考核评定方法[1、2、3]。 国外大学在教学方面研究的文献资料体现的主要是是帮助教师更好地理解应该怎样教，如何教得更好，同时提供有效的方法[4]。 2、方法过程 主要研究内容：制定交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案以及相应定性定量考核方式和方法；在交通工程学课程中实施讨论探究式教学方法，进行方案检验并不断完善。 研究目标：通过对交通工程学课程讨论探究式教学方法的改革，为交通运输专业其他专业课程采用讨论探究式教学方法提供参考蓝本，为我国其他一般高校交通运输专业课程实施教改提供实践例证。 拟解决的关键问题：交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案制定；在讨论探究式教学课堂中及时准确的记录相应定性定量化指标。 研究方法：在全面把握专业现有师资、试验仪器设备和交通工程学教学现状，充分了解学生知识储备情况的基础上，收集国内外有关大学专业课教改文献资料，制定交通工程学课程讨论探究式教学方法可行方案，确定讨论探究式教学方法定性定量考核指标，最后给出课程教改可实施方案，并在在交通工程学课程实际教学中进行实施检验并不断完善，及在交通运输专业中进行推广。 3、方案制定 3.1现状条件 交通工程方面师资的薄弱，仪器设备简单。交通工程学教学主要靠课堂讲授，方法单一。学生交通感性知识非常欠缺，基础知识储备不足。 3.2方案制定 针对现状条件，制定课程讨论探究式教学方法可行方案，具体如表1所示。教材的选取是结合多年各个版本的交通工程学教材，考虑学生知识基础以培养学生技能、增加知识含量、拓宽知识面为主，自己开发教材。 表1 讨论探究式教学方法方案表 注：由于篇幅有限本文没有把交通工程学各个章节的讨论探究式教学方案都放上面，只是节选几个章节。 4、考核指标确定 考核指标采用定性定量指标相结合的方法。 定性考核指标：课堂表现、学习态度、组织配合能力、实际动手操作能力、表达能力、沟通能力、总结概述能力、发现分析解决问题的能力、绘图设计技能等。 定量考核目标：高质量地完成小文章数量、高质量地完成交通实验次数、准确翻译有关外文资料字数、根据所学交通工程学理论知识发现分析解决实际问题个数、正确高效地完成作业数量、数量、申请或参与科研项目数量等。 定量考核方面包括：平时出勤、课堂表现、试验成绩、作业、小论文成绩、卷面成绩，这些方面给出具体的分数比例和评定办法。 5、教学实施检验 交通运输专业的2010级、2011级两个班级《交通工程学》课程采用讨论探究式教学方法。实施效果及完成成果：校园交通标志标线设计及应用研究；对校园停车场进行了设计；市区交通拥堵交叉通组织、实际调查交通数据资料、初步翻译了英文版的《交通工程学》教材。 6、结论 从我校交通运输专业2010级、2011级两个班级中的授课实践情况看，讨论探究式教学方法收到很好的成效。交通工程学课程中采用了讨论探究式教学方法后，对于考核学生理论知识掌握、检验学生实践环节中运用情况更加灵活多样、更加科学化合理化；“面对面”讨论探究式教学方法提高了学生对于枯燥理论知识的学习兴趣、实践中能让学生更深刻地体会到了学以致用的思想；通过课堂讨论增强了学生学习的主动性，在讨论的基础上不断深入探究专业技术的前沿，让学生对对未来工作充满了极大的憧憬和动力。最重要一点是本教学方法的实施培养了学生的发散思维，提高了学生的概括表达能力、交际能力，能提高学生的综合素质，也为学生考研继续深造提供了巨大的专业实践知识储备。 交通工程学论文:基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论 摘要：由于我国道路安全保障措施研究和发展滞后，加之交通管理难度加大管理水平滞后等诸多原因，造成交通事故频繁，伤亡人数过多，经济损失巨大。基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论研究能够充分考虑驾驶人心理、生理特征与需求，有针对性的消除交通安全隐患，使人—机—环境系统达到最佳安全状态。 关键词：道路安全；交通管理；消除交通安全隐患 引言 人机工程学是研究人、机械及其工作环境之间相互作用的学科，是通过对人一机一环境系统的研究和完善，使三者之间相互统一，相互协调，达到系统安全高效有序的运行[1]。保障系统安全是人机工程学追求的主要目标之一，事故成因分析可为最佳安全设计提供思路；安全设计又可为有效控制事故提供措施。事故成因分析与安全设计的目的是使人—机—环境系统达到最佳安全状态。道路交通系统是一个由人、车、路构成的动态系统，在此系统中，由于驾驶人、汽车、道路环境中诸因素的不良变化，导致三者匹配质量恶化，如果这种状况持续一定时间就会酿成事故。因此，通过对道路交通系统进行事故成因分析和安全设计能提高道路安全水平，减少交通事故的发生。 事故成因分析 虽然引发事故的原因较为复杂，但依据人机工程学理论，可将事故的基本成因总结为人的原因、物的原因、环境条件、管理四大因素的多元函数。如果将环境条件归入物的原因，则人机系统中事故直接原因是人的不安全行为和物的不安全状态，间接原因就是管理失误；基础原因一般是指社会因素。 （一）人的不安全行为 发生交通事故的原因多是人的不安全行为导致的，其比例高达70%～80%[2]。人的失误行为的发生既有外部环境因素，也有人体内在因素的影响，外部环境因素主要包括影响驾驶人的噪声、温度、湿度、照明、振动、驾驶舱环境以及道路环境等；人体内在因素主要包括驾驶人的心生理状态、知觉、反应以及驾驶人的性格、操作技能等[3]。在进行人机设计时，应努力使诱发人的失误行为的外部环境因素得到控制，并通过外部环境的设计保证人体内部系统稳定有序的运行，从而减少人的不安全行为。 （二）物的不安全状态 交通过程中涉及的物质主要是指车辆，不正常的车辆状态是交通事故的诱导因素，这些因素主要包括制动失灵、转向失灵、轮胎损伤、燃料用尽等。虽然在事故资料统计中，由于车辆的故障而造成的交通事故较少，但是车辆的不安全状态往往会导致严重交通事故的发生。 （三）管理失误 管理失误是指由于管理方面的缺陷和责任，造成事故的发生。虽然管理失误是事故的间接原因，但它却是背景原因，而且是事故发生的本质原因。管理失误主要包括以下几个方面： 驾驶人管理缺陷：对驾驶人缺乏合理有效的选拔、教育、培训，导致驾驶人驾驶技能参差不齐，部分驾驶人交通素质低下，给道路的运行带来了较大的不稳定因素。 道路管理者养护监管不力：道路发生病害，交通安全设施损坏或设置不完善等，若不能及时被发现并加以改善，将会加大交通事故发生的几率。 事故救援体系不完善：交通事故救援机制不健全，救援装备落后，对交通事故的救援响应较慢，甚至造成二次事故的发生。 交通事故的发生是由物的不安全状态和管理失误共同耦合形成的，当客观上出现事故隐患，主观上表现不安全行为时，必然导致事故的发生。 安全设计技术 安全设计技术可以划分为预防事故发生的安全设计技术及防止或减轻事故损失的安全设计技术，这是事故预防和应急措施在技术上的保证。交通项目的设计、设备、工艺过程是否安全，可从以下六个方面考虑[3]： ①防止人失误的能力；②对人失误后果的控制能力；③防止故障传递的能力；④失误或故障导致事故的难易；⑤承受能量释放的能力；⑥防止能量蓄集的能力。 基于以上原则，目前交通安全设计方法主要从生产设备的事故防止对策、防止能量逆流于人体的措施、消除和预防危险及有害因素等三个方面考虑，常用的交通安全设计技术主要有以下几种： （一）危险因素控制 道路中的危险因素，是道路交通事故的主要诱因。通过设计消除危险或使危险最小化，是避免交通事故最有效的方法。当道路中存在危险因素时，应首先采取治理措施，消除危险；当危险因素无法消除时，应采取隔离防护措施，以防止危险或将危险降低到最低水平；当预计到可能会发生危险，而又没有很好的防护办法时，必须使其损失最小；对于难以消除或控制的危险，在进行各种比较、分析之后，应选择转移危险的方法。 （二）能量控制 对于任何交通事故，其后果的严重程度与事故中所涉及的能量的大小与类型紧密相关，用控制能量的方法，可从根本上保证系统的安全性。能量控制技术主要从限制能量、用较安全的能源代替危险性大的能源、防止能量积聚、控制能量释放、延缓能量释放、开辟能量释放渠道、在能源上设置屏障、在人、物与能源之间设置屏障、在人与物之间设置屏障、提高防护标准等方面考虑。 （三）闭锁和锁定 闭锁和锁定是防止不相容事件发生或事件在错误的时间发生或以错误的次序发生。闭锁是指防止某事件发生或防止人、物等进入危险区域，如油罐车上的闭锁装置，可防止在车体未接地的情况下向车内加注易燃液体；锁定则是指保持某事件或状态，或避免人、物脱离安全区域。例如停车后在车轮前后放置石块等物体，防止车辆意外移动而引发事故。 （四）人的失误控制 对驾驶人进行专业技能培训，提高驾驶人的交通素质，增强驾驶人的责任心、法制观念和职业道德观念，并加强对其他道路使用者的交通安全教育等，减少人的失误。 （五）管理失误控制 认真改善设备的安全性、工艺设计的安全性，制定操作、维护保养的标准和规程，定期对设备进行安全检查，确保设备高效稳定的运行，加强对管理失误的控制。

交通安全论文:影响高等级公路交通安全的因素和对策 0引言 近年来,随着我国经济不断发展,高速公路建设也在突飞猛进,高速公路通车里程每年都以20%的速度递增,截止2010年3月我国高速公路通车里程已经达到6.5万公里,列世界第二,仅次于美国。吉林省交通建设也在奋起直追,目前高速公路也已通车1813公里。随着高速公路的增加,交通安全事故也逐年递增。做为一名高速公路管理者,我们有责任认真总结高速公路交通事故的特点和规律,深入分析影响高速公路交通安全的主要原因,提高交通安全管理水平,有效预防交通事故的发生,已成为管理上的紧迫课题。如何做好交通安全工作,根据本人在高速公路管理工作十多年的经历,现与大家共同探讨。高速公路发生交通安全问题,都与道路、人、车的因素和气候因素有关。 1道路因素对交通安全的影响 道路因素主要包括:道路设计、道路质量、道路施工、道路绿化等。 1.1 道路设计道路设计中存在的问题主要有:①直线与曲线长度的比例不合理。高速公路直线的最大长度和最小长度应有所限制,直线与曲线的长度设置应合理,否则容易形成驾驶单调感,对驾驶员起到催眠作用,引发交通事故。②纵坡及纵坡长度不合规范。坡度大、坡长小的坡段事故率相对较高。③弯道超高不合理。特别是在高速公路入口的匝道路段,弯道超高设置不够或出现弯道反超高等情况容易引起车辆侧翻等事故。④路面设计中影响安全方面主要有:路面强度、路面稳定性、路面平整度、路面抗滑性能等。 1.2 道路质量影响行车安全主要有:①路面坑槽、断板严重影响路面平整度,容易造成高速行驶车辆方向把握不准而引发事故。②路基沉降形成的路面积水现象是行驶车辆的一大事故隐患。③“桥头跳车”现象也严重影响行车安全。 1.3 道路施工高速公路道路养护施工作业不规范是造成交通事故的重要方面。①施工标志不规范。设置区域太小、过近,施工标志不全,陈旧不清晰等。②施工材料乱堆放,占道情况严重,特别是夜间行车,造成车辆撞上施工材料引发事故。③施工现场管理不严。表现为施工人员不着标志服,施工车辆随意掉头、逆行。 1.4 道路绿化道路绿化对交通安全的影响有:①有效的道路绿化可以遮蔽道路线形中一些影响驾驶行为的不良景象,使驾驶员,行车视野集中,设计不合理容易使驾驶员产生视线涣散,思想不集中,从而导致事故的发生。②道路绿化的欠缺,减少了道路的线性特征,影响道路的连续性。③还直接影响了降低噪音和夜间行车防眩作用,对车辆高速行驶产生一定事故隐患。 2人的因素对交通安全的影响 人对高速公路交通安全的影响主要是针对驾驶员、乘车人、进入高速公路的行人。 2.1 驾驶员的因素由于高速公路全封闭、全立交,路况良好,车辆行驶时不需要驾驶员采取太多措施,导致驾驶员警惕性下降,据了解高速公路交通事故80%以上都是由车辆驾驶员的原因引起的。①驾驶员缺乏高速公路行驶经验。高速行驶时驾驶员动态视力明显下降,有效视野变窄,对必要的信息可能发现过迟或根本发现不了,导致行驶中观察,判断失误的可能性增大,或对突发性危险惊慌失措,处理措施不当造成失误,这是交通事故的主要原因。②超速行驶引发事故。高速公路限速最高时速为120公里,部分驾驶员认为高速公路路况好、视线好,盲目超速行驶,极易发生事故。③低速行驶引发事故。高速公路实行分向式行车能够确保车辆高速行驶。而低速行车造成的流动障碍,特别是夜间或其它恶劣气候下,更易发生追尾事故。④疲劳驾驶引发事故。高速公路平坦舒适,长时间行车极易导致生理和心理疲劳,一些驾驶员为经济利益所驱动,昼夜连续赶路,导致疲劳过度,导致交通事故的发生。⑤违法停车引发事故。有的驾驶员在高速公路随意停车进行修理,车后不放任何警示标志,有的随意停车换驾驶员、解手、问路、检查车等,特别是夜间,极易导致交通事故发生。⑥未保持车距引发事故。道路安全法规定,车时速在100公里时,车与前车间距必须保持100米以上,但是,许多驾驶员对保持车距必要性认识不够,还存在着普通公路上的跟车习惯,如遇突发情况,会出现连环追尾事故。⑦违章逆行、掉头、倒车引发事故。在高速公路上,逆行、掉头、倒车是比较常见的违章,极易发生事故。有的驾驶员盲目起车,强行超车以及从右侧紧急停车带超车等,都可能引发交通事故。⑧长期占用超车道引发事故。超车道是车辆借道超车的专用车道,许多司机特别是货车司机长时间,长距离占用超车道,阻碍了后面要超车的车辆,使后面车辆在车阵中左冲右插,容易发生交通事故。⑨还有的驾驶员在高速公路行驶时,与人闲谈、抽烟、打手机等,注意力不集中的行为也容易引发事故。 2.2 乘车人因素①在机动车驾驶室以外的车厢违章载人。②个别旅客闯入高速公路等候长途客车。③客车超员并在高速公路上随意上下旅客。 2.3 行人因素①周边群众贪图方便,擅自进入高速公路行走,随意横穿高速公路。还有一些无行为能力人和流浪人口任意进入高速公路。②高速公路养路工、施工人员未按规定穿反光衣,随意走动,也容易引发交通事故。 3车辆因素对交通安全的影响 高速公路行驶的车辆要求车况良好,但还存在有些不符合交通法规规定的车上路,有的驾驶员在上高速公路前忽略了对车辆的检查,所以发生事故较多。 3.1 报废车和病车上路引发交通事故由于车辆源头管理不严,有的驾驶员盲目驾驶到年限的报废车辆上路,有的驾驶员不重视对车辆维护保养,进入高速公路前不进行检查、车况性能差。这些车辆随时可能酿成交通事故。 3.2 制动系和转向系故障是造成事故的主要原因①制动系故障包括、制动跑偏、制动侧滑、制动甩尾、制动摇摆等。制动跑偏是由于转向轴左右制动器制动力不相等或车辆重心位置左右不对称造成的制动间隙调整不均,轮胎气压不均,个别制动衬片与鼓接触不良均可造成制动跑偏。制动侧滑主要是车辆在附着系数小的路面制动时容易发生侧滑。②转向系故障包括,机件损坏、车辆发飘、反映迟钝、转向甩尾等。造成故障的因素是多方面的,车辆总质量的大小及轴荷分配,前轮定位参数,减震器的衰减力,轮胎的形式及性能,车轮动平衡及路面附着系数等,其中转向甩尾在高速时或系数小的路面上易发生事故。 交通安全论文:当前农村道路交通安全隐患及治理对策 随着新农村建设步伐不断加快，农民生活水平明显提高，农村道路交通也随之发生了根本性的变化，农村交通工具由原来的非机动车被现在的机动车所取代，农民出行由七十年代的步行、骑自行车，发展到最近几年的摩托车、小轿车，买拖拉机、汽车、农用车搞运输，这给农民的出行带来了方便，也给农村的经济发展起到了很大的作用。但同时也暴露出农村道路基础设施不完善，道路交通安全设施相对缺乏；交通结构比较复杂，混合交通比较普遍；交通参与者的法律观念和安全意识较为淡薄等突出问题和薄弱环节，使农村道路交通事故呈逐年上升趋势,因道路交通事故造成的伤亡人群中大多数来自农村，给许多农村家庭造成了破坏。因此，加强农村道路交通安全管理，预防和减少农村道路交通事故，是摆在各级交通管理部门面前的一项重大和紧迫的任务。笔者结合辖区农村道路实际情况，从中分析了农村道路交通安全的特点和存在隐患，并提出粗浅的建议和对策。 一、农村道路交通安全存在的主要隐患 （一）道路交通环境差,安全设施建设滞后。具体表现在：第一，道路通行条件差。近年来，虽然实施“村村通”工程后，道路增长比较迅速，使交通条件得到了较大的改善，原来的泥巴路、砂子路变成了平坦的水泥路，但是，这仅仅是对路面进行了简单的硬化，道路的环境未得到根本改变；第二，道路安全设施未能配套，交通标志标线不齐，甚至成为“盲点”，导致危险重重；第三，事故黑点路段长期得不到有效的治理。因资金短缺，事故多发路段的路况不良问题长期得不到有效的治理，甚至连必要的交通安全基础配套设施也缺乏，导致危险路段时刻仍威胁着群众的生命财产安全。 （二）机动车驾驶人整体素质不高。一是驾驶技术比较“毛糙”。在农村因很多驾驶员文化程度不高，担心去考驾照过不了关，所以无证驾驶的情况较多，尤其是拖拉机、低速载货汽车驾驶人较多，由于缺乏严格的学习培训，交通法规及安全知识知之甚少，导致遇到险情时应变能力差、心慌、手忙脚乱，从而极易发生交通事故；二是守法意识及安全意识不强。哪怕有驾驶执照的人，由于很少参加交法知识的学习活动，导致平时守法观念差，开车只顾自己前行，丝毫不顾别人的安全，随意超速行驶、酒后驾驶、人货混装等严重影响安全的现象比比皆是。从农村发生的交通事故来看，绝大多数就是因为违法驾车造成的。 （三）交通参与者守法意识和安全意识极其淡薄。具体表现在非机动车、行人随意穿行道路和闯红灯，与机动车争道等等；有些群众不考驾驶证就驾驶车辆上路，连起码驾车靠右行驶最基本的交通安全常识都不懂，不要说其它不戴头盔、违规载客驾驶无牌无证等违法行为；还有集市占道乱摆乱卖、占道晾晒农作物等行为，他们这些人只是考虑到他自己的利益，贪一时方便，不考虑交通安全问题,导致交通事故频发。 （四）机动车数量增长迅猛，车况安全性能差。近年来，机动车数量大幅度增长，机动车除了作为交通运输工具外，还被用作生产工具和生活工具而进入农村家庭。四轮农用车、电动车、三轮汽车、两轮、正三轮摩托车等种类繁多，且每年增长迅速。同时，在农村由于受利益驱使，一些性能、质量达不到国家强制标准的机动车也一拥而入，加上繁杂的手续、费用等，使得农村大多数机动车无牌无证或假牌假证或非法拼装，甚至是报废机动车辆在道路上行驶，给道路交通埋下了安全隐患。 （五）道路管控未到位。目前，由于警力不足，农村交警中队设置不够，而每个派出所只有一名民警负责交通安全，他们本来应付治安案件的任务已相当繁重，很难再腾出时间和精力来帮“打理”交通，这就导致农村交通安全管理力量仍然十分薄弱，交通执法未能保持长期严管态势。同时，地方政府重视程度也不够，往往觉得交通管理工作是交警部门的事，缺乏必要的协调，以至于整体防控体系不能有效地形成。凡此种种，导致农村地区道路交通管理工作未能有很大的、明显的改观。 二、农村道路安全管理存在的主要问题 （一）公安交警部门警力不足，交通宣传跟不上。农村道路具有点多、线长、面广的特点，管理难度大，管理方式和手段相对陈旧，事故隐患多；由于农村农民的文化程度普通相对较低，法律意识和交通安全意识谈薄，对交通安全法律法规学习少、了解少、受教育少，大部分人认为只要不发生伤亡事故，一般的交通违法行为无关紧要；而针对农村广大农民的交通安全宣传教育，少之又少，交通安全公益性宣传教育几乎空白，没有形成从源头对农村群众教育的有效途径。 (二)道路交通安全设施及农民的交通安全意识落后。近几年来，农村交通基础设施建设发展迅速，农村道路密度不断增大，车流量成倍增长，但交通安全设施建设、交通安全管理及农村农民的交通安全意识相对落后，农村道路绝大多数是在原来的泥土路、砂石路的基础上通过简单硬化而成的，存在转弯半径不足、视线不良、临坡、临河、临崖而建的现象十分普遍；加之，道路标志、标线、警示、警告牌、路口减速带等交通安全设施未列入道路施工的规划、预算中去，导致相应的配套设施不到位；加上驾驶人、行人等道路交通参与者的交通安全意识落后，在农村机动车无证驾驶、随意调头、行人随意横穿、超载超员、超速行驶等现象十分突出。 （三）交通安全监管措施和方法需要进一步完善。近几年来，农村机动车辆急剧攀升，而且种类繁杂、质量参差不齐，与交通安全法相配套的法规很难适应新形势发展的要求，如对低速载货汽车、摩托车、电动车等车类在安全技术标准、行驶规则、违规处罚方面很难界定，管理起来有一定的难度。因此，在具体的交通安全管理日常执勤执法工作中，难以做到执法规范，在安全监管上也很难取得实效。 三、加强农村道路交通安全隐患排查与管理的对策 （一）全民动员，提高交通参与者的交通安全意识。良好的交通环境不是靠出台一部法律，或者仅凭几个交通 警察就能做好的，它是涉及每一个人切身利益的大事，它需要每一个人都参与，而每一个人的意识又是千差万别的，每个人对交通安全都有自己的看法；实行全民交通安全教育，做到全民参与，共同管理，政府要责成相关部门制定长期的交通安全教育规划，因为人的思维方式和生活习惯是长期养成的，因此，在交警部门平时的工作中，应将交通安全意识融入到人们的经常思维之中去，使之在交通活动中养成良好的行为习惯，从而变被动接受管理为主动遵守，使他们将自觉遵守交通法规，预防交通事故，视为自己责任和义务，真正做到交通安全深入人心。 （二）尽快建立完善的安全隐患排查治理长效机制。应以政府部门为主导，公安、交通、公路等部门为主力，深入排查，科学论证，进一步开展交通安全隐患的全面排查。根据道路交通事故信息系统进行统计分析，再根据事故隐患治理的难易程度，把具体“隐患”是否落实到责任单位，责任单位是否落实了整改措施，作为一项系统性的工程。研究制定一年、两年甚至更长时间的治理计划，设定考核目标，提出切实可行的整改意见，不断建立完善治理工作长效机制。 （三）抓好源头管理、加大监管控制和法制宣传力度。一是加强机动车驾驶员这个重点人群的管理，对他们的安全管理教育是一项十分重要的工作，需要多途径、多管齐下地进行管理教育，公安、交通等部门要建立和完善监督制约机制，加强对驾驶人培训机构的资格审查，严格驾驶人培训、考试和发证等环节的管理，在培训中穿插事故案例分析、安全行车经验介绍及评论、以及未经培训学习在外面购买假机动车驾驶证给行车安全所带来的危害，建立完善驾驶员上岗证制度。二是由政府牵头加强对广大群众进行交通安全宣传和教育，通过摆放事故案例图板、发放宣传单等形式，不断提高人民群众的交通安全意识和自我防范能力。三是针对中小学生在上学和放学途中容易发生交通事故的实际情况，交通管理部门应联合教育部门经常到学校，为同学们上交通安全常识课，告诫同学们怎样走人行横道和看交通信号灯，注意避让过往车辆，增强交通安全意识，同时，加强对辖区学校道路周边环境的整治力度，采取施划学生通道、增设安全警示标志、完善路面标线等措施。四是制定行之有效的与经济挂钩的奖惩办法，严管常教。有效地防止交通事故的发生对无证驾车、醉酒驾车、驾驶带病车上路等严重交通违法行为，坚持教育和处罚相结合的原则，发现有违法行为时在教育的同时严格按照规定进行处罚。另外，必须全民动员，做好普法宣传教育，杜绝说情风，从小培养中小学生的交通安全意识，营造一个良好的道路交通环境。 （四）突出重点，严管严治。农村交警要充分发挥农村交通管理主力军的作用，实行中队负责人包镇、包村，民警包线、包段责任制，实行激励机制，制定奖惩措施，加大管理力度，采取定人、定车、定时、定责任的工作法，对无牌无证、农用车载人、报废车、拼装车上路、酒后驾车、不戴头盔等重点交通违法行为进行严查严纠严处，规范道路行车秩序。在管理中，要及时掌握农村集日等群众活动情况，科学安排警力加强管理，采取日常检查与定点检查相结合，日常查纠与不定期整治相结合，保持整治力度。要有重点地加强傍晚、凌晨和午后等重要时段农用车和摩托车的管控，严防违法载人、酒后驾驶等违法行为引发交通事故。特别是对无牌无证违法行为，要做到发现一起，依法查处一起。要通过严查严处，最大限度地减少摩托车、农用车交通违法行为，最大限度地预防和减少农村地区道路交通事故。 总之，要解决农村道路交通安全隐患问题，只有在农村各级党委、政府的领导下，通过交通管理者与广大交通参与者的共同努力，要靠全社会的理解、支持和配合，彻底消除农村目前存在的诸多道路交通安全隐患，每个人都要引起重视，大家自觉遵守交通法规，养成良好的习惯，加强自我安全保护意识，给自己也给别人酿造一个良好的交通环境，让交通为广大人民群众的美好生活带来更多的方便和财富，为社会经济发展作出贡献。 当前农村道路交通安全隐患及治理对策 交通安全论文:对道路交通安全管理中注重以人为本之探析 摘要：以人为本是调动道路交通参与者自觉遵守交通法规，预防和减少交通事故，确保人身财产安全的出发点和落脚点。文章深入剖析在道路交通安全教育管理中坚持以人为本及严格执法、在法律面前人人平等之间的关系，认为以人为本是保护守法者，而不是保护违法者，提出坚持以人为本必须坚持的原则及方法。 主题词：以人为本实践思考 《中华人民共和国道路交通安全法》已施行一年多，实践中我们体会到，正确处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”之间的关系，是深入贯彻执行《道路交通安全法》必须解决的重要课题。 一、道路交通管理中“以人为本”的主体是所有的交通参与者 “以人为本”不能理解为，就是指行人、非机动车驾驶人为本。《中华人民共和国交通安全法》“以人为本”的主体是包括所有的交通参与者。 正因为，某些媒体过多地宣传“以人为本”就是保护弱势群体——行人、非机动车驾驶人，而造成很多负面影响。众所周知，道路交通管中的三大矛盾，就是人、车、路，三大矛盾起决定作用的是人，这个人包括所有的交通参与者。“以人为本”是在《中华人民共和国道路交通安全法》的框架内实现的，绝不能脱离《中华人民共和国道路交通安全法》去谈“以人为本”，必须严格遵守“在法律面前人人平等”，必须坚持有法必依，执法必严、违法必纠的基本原则，特别是在办理各类道路交通事故案件中，必须遵循：以事实为根据、以法律为准绳的办案原则。 “以人为本”是保护守法者，绝对不是保护违法者。只要法律赋予他一定的路权，他就可以在自己所享有权利的路上，依法行（走）驶，并且要求其他交通参与者，承担不得妨碍其安全行（走）驶的义务，同时他也必须承担不妨碍其他交通参与者行（走）驶的义务。只有惩罚侵权（侵犯路权）肇事的违法者，才能保护守法者，只有这样做了，就可以体现“在法律面前人人平等”，也是权利与义务的统一。没有以守法为出发点和归宿，就谈不上什么“以人为本”。换句话说：违法者没有资格谈什么以人为本。行人横过机动车道不走过街天桥，地下通道，人行横道，而去闯信号灯，翻越道路隔离设施发生事故，这种人有什么资格谈“以人为本”呢？非机动车驾驶人，驾驶非机动车行驶在机动车道内，与机动车抢道，横过机动车道不下车牵行，闯信号灯等发生道路交通事故，这样的违法者也配谈“以人为本”吗？那么，法律的公正性、严肃性，权威性，不就成了一句空话。因此，必须在守法的前提下，依法行车（含非机动车）、走路、乘车、道路作业，才能确保出行安全，才能保护他人和自己的生命安全，才能把“以人为本”真正落到实处。 二、各行其道是确保交通参与者人身安全的决定因素 1、各行其道 各行其道原则是道路交通通行中的一个基本原则，是保障交通参与主体有序通行的重要原则。各行其道的原理是通过划道确定不同交通参与主体，不同空间上的法定路权而实现的。 2、变更车道 在道路上，同一方向有二条以上机动车道上行驶的机动车、必然存在变更车道的问题。主要是进入导向车道前的变更车道，超车、调头、转弯、停车而变更（借道）车道，具体地说：机动车在左侧快速车道上行驶，减速行驶后，转换（变更）到右侧车道或者右侧车道上的机动车为了超车、变更到左侧车道（借道）超车等。 机动车高速行驶过程中变更车道，必然会对将要驶入的机动车道内正常行驶的机动车产生影响。根据分道行驶的机动车，在本车道内正常行驶的机动车有路权优先的原则（优先通行权），将安全义务赋予变更车道的机动车驾驶员是合理的。 3、借道 通常情况下，借道是指行人在没有划人行横道的道路上通过车行道，车辆转弯、会车、超车、调头、停车时驶入其他道路，包括机动车变更车道，驶入非机动车道或人行道、非机动车驶入机动车道或人行道都属于借道。 比如：驾驶小轿车从家（或单位）出发，首先出大门要借人行道（大门前的横断路面，绝不是车行道，更不是单位出入通道，而是人行道的延续），非机动车道，转弯进入慢速车道，最后进入快速车道的整个过程都是借道过程。那么，返回同样有个借道过程。只要机动车一发动，开始行驶都必然存在借道，借道必须让本道内的交通参与者优先通行，借道要在确保安全的前提下才能借道。绝不能与在本道内正常通行交通参与者抢道，抢道必然肇事。 4、行人横过车行道必须遵守的原则 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第六十二条规定：“行人通过路口或者横过道路，应当走人行横道或者过街设施；通过有交通信号的人行横道，应当按照交通信号灯指示通行；通过没有交通信号灯人行横道的路口，或者没有过街设施的路段横过道路，应当在确认安全后通过。 该条的核心是：行人横过车行道应当在确认安全后通过。确认到什么程度？才算确认安全呢？确认到我此次横过车行道，不会与车辆发生遭遇，换句话说，不会发生道路交通事故的基本判断为准。 行人通过路口或横过车行道，首先必须按信号灯指示通过，在通过没有信号灯或黄灯闪烁的路口，首先应选择过街天桥，过街地下通道，其次选择人行横道线内通过，没有标线的道路，应当确认安全后直线通过。同时还应遵守以下三条原则： 第一条原则：当你准备迈第一步前，必须先看左侧有否来车，来车的速度、距离、确认安全后，才可以迈出第一步向前行走，当走到道路中间时，停下脚步看右侧有否来车，来车的速度、距离，确认安全后，才可以继续向前行走，确保安全通过车行道； 第二条原则：横过车行道不得斜穿或猛跑，只有垂直通过最安全；斜穿会延长行人在车行道的步行距离和时间，影响行人在车行道内观察往来车辆的视野。行人猛跑会使机动车驾驶人神情紧张，不能迅速作出判断，采取正确防止事故发生的措施，也会使猛跑的行人，在左右来往车辆的挟持中，由于猛跑时产生的贯性作用下，该停而停不住，造成与机动车相碰撞，而造成伤害； 第三条原则：不要闯信号灯（闯红灯、抢闪烁的绿灯及注意黄灯闪烁的危险路口）、机动车临近时不许横穿机动车道。 与机动车抢道（机动车临近时，绝对不要横过机动车道）。红灯亮时或相反方向的绿灯闪烁时，行人不得横过机动车道；黄灯闪烁的路口是一个危险的警告路口，提示所有的交通参与者都要注意，都要在确认安全后通过；遵守信号灯，按信号灯指示通过是确保安全的重要保证。在机动车临近横过机动车道是最危险的，因为机动车在不同的速度下，有着不同的制动距离。虽然《中华人民共和国道路交通安全法》第四十七条有明确规定：“机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行”。 “机动车行经没有交通信号灯的道路，遇行人横过道路，应当避让。”但是，行人若在机动车的制动距离内突然横穿（机动车在不同的时速、不同的路面上行驶，有不同的制动安全距离。干柏油路面：20公里时速制动安全距离为4.11米；25公里为6.41米；30公里为9.24米；35公里为12.25米；40公里为16.48米；45公里为20.8米；50公里为25.68米。干水泥路面： 20公里为3.54米；25公里为5.52米；30公里为7.84米；35公里为10.83米；45公里为14.15米；50公里为17.91米。），机动车驾驶人必然会猝不及防，即使采取了正确的避让措施，也不能完全避免事故的发生。另外，在道路上同向，不同车道行驶的车辆与行人之间存在视线盲区（比如在紧邻右转弯导向车道的直行导向车道上行驶的机动车，发现行人闯红灯，必然停车避让，但是在紧邻左转弯导向车道的直行导向车道上，行驶的机动车就看不到该行人闯红灯，因此，该车正常通过路口，当他发现行人，采取制动措施已不及，造成与该行人相碰撞，致行人死亡，该行人虽然侥幸躲过第一个直行导向车道上的车辆，但躲不过第二个直行导向车道上正常行驶的车辆，行人若在机动车临近时突然横穿，他极易发生事故。“以人为本”绝不能把呵护自己的生命权交给其他人。 行人横过机动车道，必须坚持做到以上三条原则，才能确保安全通过机动车道。 在此，举一个案例，鼓楼辖区的古田路与古田支路口，南北方向绿灯的亮灯时间为23秒，东西方向的绿灯亮灯时间为45秒。一位70多岁的老人由南往北横过古田路，当行至该路口的北侧机动车道（中间车道）与一辆由东往西行驶的公交车相碰撞，致老人死亡。经过现场勘查，调查取证，证实该公交车是距前车50米距离（前车在停车线遇红灯，当绿灯亮时起步往前行驶通过该路口），当该公交车发现行人时，采取制动措施，制动距离16.1米,通过采集到的目击证人，前车驾驶员的证人证言，肇事驾驶员的供述，红绿灯亮时间，对老人的步幅，步速的分析（军人正步的步幅为75CM，步速每分钟为119步），老人的步幅，步速分别按50CM、120步计算，按每秒走二步（每秒走1米）测算，从南侧的人行道与车行道的边缘至肇事点为25米，老人从南侧行走至与公交车肇事点，从理论上测算需行走25秒（25米），而肇事车距离前方车辆50米（且刚遇放行信号灯通过路口）的车距测算，可以确认该公交车方向为绿灯，这就可以确认老人为闯红灯横穿古田路。从公交车驾驶员所驾车辆的制动距离看，说明驾驶员已采取了正确的措施，老人横穿至道路中间，如果有观察右侧有否机动车、车的速度、距离，确认安全后再继续行走，或者听到机动车的制动声音，停住脚步的话，就不会发生该起亡人交通事故。因此，“以人为本”，绝不是把呵护自己的生命权，寄托给机动车驾驶员，而是教育行路人珍爱生命，严格遵守交通规则。 5、非机动车驾驶人应遵守的原则： 《中华人民共和国道路交通安全法》第五十七、五十八条和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十八、六十九、七十、七十一条都明确规范了非机动车如何行驶、载物及非机动车的定义。 具体地讲：非机动车通过有信号灯控制的路口，必须按顺时针方向，按道依次通过路口，不得逆向通过。比如由东往南左转弯，必须等东西方向的绿灯亮时，由该路的北侧通过路口，通过路口后，有导流岛的路口应当在导流岛或路口等待，当南北方向的绿灯亮时，由该路的西侧通过该路口，才能确保您的安全（非机动车左转弯要经过二次信号灯）。如果没有信号灯控制的路口，必须下车推行，与行人一样的待遇通过车行道，这点比原《中华人民共和国交通管理条例》的第五十八条第（三）项更加严格。目的是保护非机动车驾驶人通过路口（含横过机动车道）的安全，用法律的形式规范这一部分交通参与者的行为，就是“以人为本”的具体体现。 那么，非机动车的驾驶人，是否用法律规范自己的行为呢？请看事实。有一部分人，驾驶残疾车、电动自行车在机动车道上与机动车争道、抢道，优其是凌晨和夜间随处可见。当发生事故、问其为什么在机动车道上行驶？回答的也很到位：“机动车道宽，没有车”难道这个时段非机动车道就会挤吗？绝对不是的，这一部分人的法制观念等于零。这些人根本不知道法律，认为违反《刑法》才算违法，难道违反《安全法》就不是违法吗？任何法律都是全天候的，绝不是《中华人民共和国道路交通安全法》只管上、下班前、后的时段，而是全天候的。法律的公正性、严肃性，权威性，依法治国，依法治路的问题，大家都知道的，但是具体做起来就难了，难就难在对行人（比如翻越道路隔离护栏、闯红灯；晨练在机动车车道上纵向跑步等）管理、处罚上，这是每个城市普遍存在的难题。 三、正确理解和处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系 作为交通参与主体必须时刻遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，确保自己和他人的人身安全。 “以人为本”应体现抢救交通事故中的受伤人的生命上。比如《中华人民共和国道路交通安全法》第七十五条规定了医疗机构的救死扶伤的职责和义务，不论是公立或私立医疗机构，赢利或非羸利医疗机构，均应积极参与交通事故受伤人员的抢救治疗，避免因抢救治疗不及时，或者因收治手续繁杂冗长延误最佳抢救治疗时机；或者因当事人不能缴纳抢救治疗费，而拒绝或者放弃抢救治疗等加重伤害后果或者导致其死亡。抢救费用由保险公司支付、道路交通事故社会救助基金会垫付，《中华人民共和国道路交通安全法》实行一年多，这三家机构如何运作呢？目前全国找不到一家《道路交通事故社会救助基金会》，医疗机构、保险机构根本不履行职责，客观地说，只有公安机关依法履行自己的职责。笔者曾在该法施行几天后，就针对这一严酷的事实，写了《不要让伤者流血又流泪》的一文并在“人、车、路”刊物上发表。这种让伤者流了血又流泪的事实至今没有丝毫改变。 该法的七十六条明确了民事赔偿的规定，明确了当事人（强者：机动车驾驶人例为强者）所要承担的民事责任。民事责任不与机动车驾驶人的行政责任和刑事责任挂钩，换句话说：《交通事故认定书》中的责任不影响弱者（行人、乘车人、非机动车驾驶人）的合理赔偿请求。交通事故民事赔偿部分，人体伤害原法规规定11个项目，新法增加到13个项目。特别是扶养费的对象，其中不满16周岁，扶养到16周岁，改为不满18周岁，扶养到18周岁；死亡补偿费改为死亡赔偿金并从标准上有了大幅度提高，从10年改为20年，从上年度的平均生活费改为上年度可支配收入。即：20__年4月30日前的死亡事故（一人）的标准为：10年×6632元 4500元（丧葬费）＝70820元；20__年5月1日之后的死亡事故（一人）的标准为：20年×9189元 6635元（丧葬费）＝190615元。从死亡赔偿金额的提高幅度可以看出新法比原法规更合理。当然人是无法用金钱来衡量的，人是无价的，只是从另一个层面说明新法是对“以人为本”的具体体现。 在处理各类道路交通事故中，很多受害人家属，对受害人有承担道路交通事 故责任的不理解，特别是主要以上责任更不理解，这对执法者严格执法，依法办案，以事实为根据，以法律为准绳及在法律面前人人平等办案原则带来了很多麻烦。甚而个别不懂安全法、不懂交通事故处理业务的上司，其瞎指挥也严重影响了司法公正。道路交通事故处理工作是个系统工程，涉及的法律、法规、规章、标准，法释等达30多部，有些规定是很具体的，如：有责任的当事人100要承担民事赔偿责任，其中机动车一方没责任，而是非机动车驾驶人或行人、乘车人承担全部责任的，机动车一方还要依法承担无过错赔偿的民事责任等，处理中应全面衡量，力求做到合法、客观、公正。 严格依法行政，绝不能以照顾弱势群体，照顾死者家属的情绪或某些压力，政治因素，而把道路交通事故责任，全部强加给强者机动车驾驶员，这样做就违背了“在法律面前从人平等”的立法宗旨。“在法律面前人人平等”，严格执法，处罚违法者，就是从根本上净化、治理道路交通秩序，增强交通参与主体的法制观念，告别不文明的交通行为。行成文明、有序、畅通、安全的交通环境，减少道路交通事故，消灭群死、群伤的恶性道路交通事故，应尽最大限度地保护公、私产财和人身安全。因此，必须处理好以下两个关系：不能一讲“以人为本”就不依法治路，不处罚违法者，以人性化为由，放任对违法者的教育处罚，必将造成交通混乱，会对交通参与者带来更大的伤害；不能一强调“在法律面前人人平等”“严格执法”，就不讲以教育为主，以处罚为辅的原则，执法的目的是教育交通参与者守法，不能以罚代处，如果以罚代处就违背了教育与处罚相结合的原则，特别要处理好机动车一方无责任的死亡事故的善后理赔工作，必须依法坚持无过错赔偿的法律规定，因为，人死了不能复生，钱是可以挣来的，尽量从法律允许的范围内，尽可能地多给死者家属一些死亡赔偿金和精神损害抚慰金，来安慰死者家属。只要我们坚持“立警为公，依法行政”，就能正确、圆满地处理好每一起违法行为的处罚和道路交通事故案件处理，可以教育当事人或死者家属，加深他们对安全法的理解和自觉遵守、维护道路交通秩序，形成良好的交通环境，更好地服务于社会主义经济建设。 因此，正确理解、处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系，是搞好道路交通管理、营造畅通、有序、安全的交通环境的根本保证。 四、思考 1、媒体应全面、客观报道安全法。 由于某些媒体为追求宣传上的社会效应，弄得使人哭笑不得。比如，东北某省提出10多种情况，主张发生行人、非机动车驾驶人与机动车相碰撞，“撞了白撞”，一时间，被一些媒体大力宣杨；当《中华人民共和国道路交通安全法》施行前夕和施行后的初期，又大篇幅地报道“以人为本”，机动车撞了人，就得“撞了全赔”。并例举了北京法院两起道路交通事故的民事判决案例。本人认为“撞了白撞”和“撞了全赔”都是错误的，为什么说这两种提法和实践都是错误的呢？一是行人或非机动车驾驶人在没有信号控制的路口(闯红灯，或者在没标线的机动车道上与机动车抢道)在机动车临近时突然横穿机动车道,在机动车安全制动距离之内发生道路交通事故,就算机动车驾驶人没有责任,这个没有责任，是指没有行政责任和刑事责任,并不等于没有民事赔偿责任.原《道路交通事故处理办法》第四十四条规定:……机动车一方无过错的,应当分担对方10的经济损失.“四十四条是根据《中华人民共和国民法通则》的123条规定，具体运用到道路交通事故的民事纠纷处理上，当时是起了积极作用的。因此，怎么能说“撞了白撞”。二是“撞了全赔”也是错误的。如果机动车一方与行人、非机动车驾驶人相碰，机动车驾驶人在道路交通事故中没有责任，也要“撞了全赔”？那么，就以鼓楼辖区道路交通事故为例：一人死亡的道路交通事故，测算出的经济赔偿都在23万至30万之间，或者更高一些，我们可以设想一位工薪阶层的人，购买一辆经济型轿车，发生了一起死亡一人的道路交通事故。他没有责任，保险公司因投保车驾驶人没有责任的道路交通事故是不理赔的，这位当事人能赔得起吗？符合中国的国情吗？符合“轿车进入百姓家庭”的国家政策吗？如果象北京20__年的那两起道路交通事故民事判决的案例，谁敢购买汽车。如果没有人敢购买汽车，汽车生产厂不就倒闭了吗？从这个意义上说“撞了全赔”的审判实践，从政治经济学上讲，是破坏社会主义生产力。因此，北京的这两起道路交通事故的民事赔偿判决是错误的。所以，后来媒体又报道说：“道路交通事故的官司好打、赔钱难”。本人认为“撞了白撞”到“撞了全赔”都是从一个极端走上另一个极端。任何事情都有一定的法则，有一定的度。那么，怎么掌握比较合理呢？如果机动车一方无过错的道路交通事故。机动车一方最多只能承担受害人（包括伤者，但不包括机动车驾驶人）总的赔偿金额的10-20的民事赔偿责任。80以上应由受害人自理，所以，自己酿成的这粒苦果，理应由他（她）自己吞下去。 2、生命诚可贵，自己要珍惜。 在残酷的道路交通事故中，有多少家庭遭到不辛而家破人亡。当然死者死了，一了百了，没有眼泪，没有嘱托，更没有遗言，只有无言的怨恨。而活着的亲人为死者伤心、流泪、心在流血。从处理道路交通事故的实践看，在道路交通事故处理工作中，除了个别意外、机械事故外，95以上的道路交通事故，都是违法行为造成的。前段有领导问：“是机动车不让行人和骑自行车人的事故多呢？还是行人、骑自行车人不让机动车的事故多呢？”客观、准确的回答，应当是双方都不让，双方都是抱着侥幸心里，认为对方会让，结果双方都不让才肇事。只要有一方认真观察路面情况，确认安全后通过路口，就不会肇事。实践证明违法行为是肇事的根源，肇事是违法行为的结果。因此，每位交通参与者都要依法行车、走路、乘车、道路作业、确保自身和他人的安全。 3、人行横道线是一条死亡线。 人行横道线是一条死亡线绝不是危言耸听，笔者自1996年11月到鼓楼大队工作，统计过1996年全年的死亡人数为26人，死在人行横道线上的25人，占死亡人数的96.15,因而觉得人行横道线是一条死亡线,只要把人行横道线上的死亡人数降下来,就可以大幅度减少亡人事故的发生,真正还这条“斑马线”是条“生命线”。只要交通参与者（行人通过车行道做到以上讲的三条原则；机动车减速或停车避让行人的措施）都在确认安全后通过“人行横道线”或路口，才能确保自身和他人人身安全。整顿交通秩序，应当从“路口”、“人行横道线”作为重点，只有整顿好闹市区横道线上的道路交通秩序，才能把亡人事故降下来。 4、认定交通事故责任也应遵循“疑罪从无”的原则。 ①交通事故中的死者，永远都开不了口。肇事驾驶员讲：“我是绿灯，对方闯红灯”的供述。经过计算亮灯时间和该肇事车，当时在道路上的位置测算，确实可以确认骑电动自行车人为闯红灯，但是没有证人证言，也没有路口探头记录，换句话说没有证据印证肇事驾驶人说的：“对方闯红灯”，那么，此类事故就不能认定谁的过错，只能按《交通事故处理程序规定》第47条第二款规定：“对无法查证交通事故事实，公安机关交通管理部门制作交通事故认定书，载明交通事故发生的时间、地点、当事人情况及调查到的事实，分别送达当事人”。人身损害赔偿由当事人（或家属）向当地人民法院提起 民事诉讼。 ②跨压双实线、单实线（逆向）行驶，抢道转弯，导向车道变更，变更车道未让本车道的车，借道不让本车道的非机动车、人行道的行人都应承担主要或全部责任。 ③非机动车通过没有信号灯（含黄灯闪烁）控制路口，或者横过机动车道未下车推行与机动车相碰，应当承担主要以上责任。 ④行人未在确认安全的情况下横过没有信号灯（含黄灯闪烁）的路口，没标线的机动车道与机动车相碰，双方应负同等责任。人行横道不等于人行道，还属于车行道，只不过在路口或一定的路段划出人行横道线，行人或非机动驾驶人必须下车牵行非机动车，在划出的横向空间通过，通过前必须观察、确认安全后，才可以迈步通过。由此说明行人在人行横道线上发生与机动车相碰的事故，行人是有责任的。 5、用生命代价形成的法规必须坚决贯彻执行。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第70条规定：“驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道，应当下车推行”，这就比旧的法规更严格，是从无数生命的代价换取的经验教训，非机动车在道路上行驶过程中的突然转弯，会使机动车猝不及防，肇事的概率高，所以，规定非机动车横过机动车道，应当下车推行，并用法律的形式固定下来，必须坚决无条件贯彻执行，才是对生命安全负责。 总之，“以人为本”不是专指行人、非机动车驾驶人，而是所有的交通参与者。不能把机动车驾驶人排除在“人”的范畴之外。执法者必须坚持严格执法，坚持“在法律面前人人平等”，整顿治理好辖区的道路交通环境，使交通参与者在道路上没有违法行为，没有道路交通肇事，努力营造文明、畅通、有序、无事故的辖区道路，为维护《中华人民共和国道路交通安全法》的公正性、严肃性、权威性，为保护辖区道路所有的交通参与主体的人身安全，做出自己的贡献。 交通安全论文:论水利交通安全的管理机制 在教育规划的基础上不断完善培训组织机构,定期开展职工教育。(1)成立组织机构。为了将职工安全教育培训工作落到实处,成立职工培训领导小组,进行明确分工、任务分流和检查督导。(2)以综合管理培训为主线,搞好各业务部门工作协调。培训工作主要分内部培训和外部培训,内部培训注重基层职工专业技术素质的提高及相关知识的学习。外部培训主要针对管理人员和特殊驾驶工种人员择优送外培训。(3)学习培训坚持“三对口、一结合”,即:教学教案、教学记录、教学计划三对口,结合实际工作和需要。 构建学习型管理机制是做好水利交通安全的坐标点 安全工作就像一根高压线,谁都不能掉以轻心。交通的聚焦在安全,安全的聚焦在事故。事故无论对国家经济建设、对单位形象、还是对个人生命财产造成的损失和危害是不可估量的。增强工作的针对性、预见性,是维护社会稳定、促进经济建设的重要课题。 第一,事故是可以认识的,关键是要处理好偶然与必然的关系。事故有突发性、偶然性等特点,同任何事物一样,是可以认识的,尤其是在发展过程中,总是同时包涵着必然性和偶然性两个方面。认真学习哲学,把辩证法的法则变为工作和生活的智慧,只要善于见微知着,以小见大,一旦发现苗头就会觉察起来,事故就可以有效认识和防范。 第二,事故是可以预防的,关键是要处理好现象与本质的关系。在预防事故或处理问题时,要把现象作为认识本质的出发点,坚持从本质上看问题,透过现象抓本质,从而把握事物的规律性,掌握预防事故的主动权。我们在抓预防事故工作中要分清性质,识别真假,区别对待,抓住本质。尤其是要对事故的认识态度、重视程度、落实力度等进行分析、教育和管理,以提高群防的能力。 第三,发生事故不可怕,关键是要处理好一般与个别的关系。害怕发生事故在一些单位具有普遍性,尤其是在基层、在重点行业、在关键部门工作的领导干部和管理人员,有的甚至是到了谈事故色变的地步,致使有的单位被束缚了手脚,不敢创新、不敢放手抓工作,为了避免事故,有的地方和单位对应该做的工作不敢做,该搞的建设不敢搞。消极保安全,实质是回避矛盾,这对一个地方或一个单位的建设与发展是不利的。 任何事物都是一般与个别、普遍与特殊不可分离的统一体。能够有效防范事故的发生固然是好事,把事故看成绝对的坏事也是一种片面认识。预防事故工作和其他工作一样,有它自身的一般规律。要通过对事故发生的原因和教训的总结,得到深刻的认识,保持清醒的头脑,对以后的工作才有正确的指导。要用正确全面的观点来评价发生事故的单位及领导,原因一定要找准,板子一定要打实,同时也不能以偏概全,抹杀其他的工作及取得的成绩,对因发生事故而受处理的人,也要一分为二,不能“一棍子打死”,要为他们吸取教训、从发生事故中成长起来创造条件,这样才能调动大家的工作积极性。因此,在抓安全工作中要把功夫下在如何防、如何抓、如何教育、如何落实措施制度上,不能把功夫下在追责任、处分人上。另外,预防事故工作还要坚持唯物辩证法的两点论和重点论的统一,既要全面抓,又要突出重点。当前,要重点在交通等方面下功夫预防,做到重点行业重点管、重点部位重点防、重点地区重点监、重点季节重点抓、重点环节重点堵,坚持具体问题具体分析,具体工作具体研究,预防事故工作就一定能收到良好的效果。 构建学习型管理机制,建章立制,积极预防,减少或避免交通事故的发生,是抓好水利交通安全的落脚点 根据水利行业的工作特点和目前我国交通安全现状,结合本单位实际,制定交通安全常识学习规则、交通法规学习计划以及交通安全预防措施,使大家掌握交通安全常识,严守制度规范,下大力营造想安全、预防为主,做工作、安全第一的良好氛围。 一是为强化大家的交通安全意识,组织编纂交通安全常识,作为驾驶员上岗的必读测试科目。对酒后驾车五大危害、行车安全距离知多少、遇突发事故该如何避险、饮食为行车上把“安全锁”、车辆安全必备五项随车物品、夏天安全使用车辆八大注意事项、十大特殊情况下的驾车注意事项、疲劳驾车的预防等都要进行细化和分析,促使大家尤其是驾驶员学安全、懂安全,把安全措施落到实处。 二是在构建学习型管理机制工作中坚持按制度管、按职责抠、按原则办事的工作思路。根据驾驶员工作规范、驾驶员守则、车辆管理规定等加强司机队伍建设,着力强化驾驶员工作“十不准”和“十不开”。 交通安全论文:浅析抓好施工道路段交通安全管理工作 随着社会经济快速发展，人们生活水平不断提高，道路交通工具不断改善，机动车大幅度迅猛增长。由于道路狭窄，车辆运行能力低，不适应交通量日夜增多，更不适应社会经济发展的需要，在一定的程度上影响了正常交通秩序和安全畅通。特别在近几年里，为完善我国公路网络布局建设，进一步改善交通条件和投资环境，促进我国经济快速发展，使高速公路的改建、扩建、新建道路显得愈来愈迫切，施工道路段越来越多，实施道路施工后，有的实行全封闭，有的实施半封闭，有的绕道而行，给道路交通带来了巨大的压力和存在着诸多安全隐患。为认真抓好施工道路段交通安全管理工作，有效地预防和遏制施工道路段交通事故的发生。笔者结合当前交警工作实际，对如何抓好施工道路段交通安全管理工作谈谈几点浅见。 一、加强对施工单位的有效监督，做到文明施工、安全施工。为更好地做好施工现场交通安全管理工作，交警部门应积极参与，全程跟踪，特别在道路施工之前，要主动与施工和工程建设单位取得联系，共同研究，对整个施工期间的道路交通安全提出具体要求，督促施工方建立安全工作领导小组，明确安全责任人，预见可能发生的一切不安全因素。并协同施工等有关单位一起制订施工期间道路交通安全工作计划和签订安全责任书。 二、加强对施工单位的车辆和驾驶人员的源头管理。按照“五整顿”“三加强”的要求，施工前交警部门应严格对施工方的各类工程车辆进行一次安全大检查，保障车辆性能完好且安全有效，坚决杜绝不合格的机动车辆上路行驶、进场施工。同时要经常深入施工单位检查、督促各项安全措施的落实情况，加强对施工单位驾驶人员的安全教育学习，严格遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，确保行车安全，保证不发生各类交通违法行为。 三、加强对施工道路段的巡逻监控和交通疏导工作，严厉查处各类交通违法行为。交警部门要派足警力，重点放在上下坡，连续弯道，流量大，易拥堵，事故多发点等薄弱环节，实行定时间、定人员、定车辆、定路段，做到专人、专点、专责，从而提高路面见警率和管事率。坚持本着什么问题突出就重点整治什么问题，哪里交通秩序混乱就重点整治那里的原则，发现一起，取缔一起，始终形成严管高压态势，消除安全隐患，确保道路安全、有序、畅通。 四、加强对施工道路段的交通安全防护保障工作。为不影响施工进展，对部分施工道路段实行半封闭和全封闭都会影响车辆和行人的正常通行。因此，必须做到：一是要设置醒目齐全的指示标志、标牌、标线等，以免驾驶员走冤枉路；二是要设置一些限宽、限高、限重、限速、危险等警告标志，及时提醒过往司机注意安全；三是要设置和采取相关防护措施。如警示灯、黄色闪光灯、彩旗、彩带、防护网、隔离墙、隔离栏等，确保司机和行人看清施工路面情况，防止车辆和行人不慎坠入。 五、加强社会宣传力度，提高全民交通安全意识。借助社会和媒体力量，向市民、村民广泛宣传文明交通行为，建立公益广告主渠道，利用报纸、电视公开曝光，因严重交通违法行为导致的交通事故和道路堵塞事件，从正面教育和引导，在舆论上形成文明交通行为“人人有责，引以为荣”的良好社会氛围。从而达到广大交通参与者，严格遵守《道路交通安全法》的自觉性和主动性，共创和谐社会的文明交通。 六、加强和完善道路交通管理工作机制。按照“政府领导，部门协作，社会联动，齐抓共管，综合治理”的总体要求，由政府牵头，会同交警、交通、高速公路等相关部门共同参与，各司其责，形成全社会各方齐抓共管道路交通管理工作新局面。 交通安全论文:浅谈当前交通安全存在的主要问题及预防对策 内容提要： 改革开放以来，我国道路交通事业迅速发展，对经济、社会发展发挥了重要的作 用。但是总体上看，我国的道路交通发展与经济社会发展的要求不相适应，道路交通安全形势严峻，城市道路拥堵问题日益严重，在一定程度上制约了经济、社会进一步发展和人民群众物质文化水平的提高。突出表现在如下几个方面：1、机动车驾驶人素质不高；2、群众交通安全交通法制意识谈薄；3、道路交通设施不完善；4、整体交通管理水平不高。针对目前交通管理中存在的主要问题应采取以下预防对策，以减少预防交通事故的发生。1、提高驾驶人素质；2、加强交通法规宣传和交通安全宣传；3、完善交通设施；4、提高整体管理水平。 关键词: 行人、驾驶人、车辆、交通设施、道路、交通法规、生命 近年来，随着经济社会的持续快速发展，交通流量迅速增长，道路交通运输日益繁忙。由于人、车、路、发管发展不协调，交通管理工作在存在的深层次矛盾逐渐显现出来，交通事故发生频繁，给国家和人民群众的生命财产安全造成了重大损失。据统计，2003年，河南省共发生交通事故12317起，死亡2247人，受伤11767人，直接经济损失53535019元。造成交通事故的原因很复杂，综合起来，存在有以下几个方面的主要问题： 一、机动车驾驶人素质不高。驾驶人作为道路交通安全管理的基础和源头，其素质的高低直接决定了道路交通事故的多少。但是近年来随着驾驶人队伍的日益壮大，整个队伍良莠不齐，鱼龙混杂，驾驶人文化素质低下，思想素质不过硬，安全观念不强等问题日益突出。同时，由于驾驶人教育培训比较落后的局面还没有根本好转，在培训、考核中，培训课程、方式方法、考试内容、程序、严格程度等都在不断完善和提高的过程中，因此，在现实中，驾驶人技术不高，处理问题能力不强，尤其是在紧急状态下，如何正确采取果断措施等都影响交通安全。 二、群众交通安全和交通法制意识淡薄。由于交通安全知识宣传教育面相对较窄，群众的交通安全知识普及程度较低，相当一部分交通参与者缺乏必要的交通安全常识，不遵守交通法规，随意行车走路现象十分普遍。近年来，虽然交通管理部门投入大量的人力、物力、财力，不断翻新交通安全宣传教育工作形式，但实际效果并不明显。由于宣传少，群众缺乏对交通管理工作的认识，不能正确理解和自觉遵守交通法规，甚至认为交通管理部门执法是故意刁难，从而不支持、不配合交通管理工作。另外，受传统观念影响，一些交通参与者没有认识到交通违法行为的严重后果，不认为交通违法行为是违法行为，随意违法行车、走路，甚至逃避、抗拒执法现象时有发生。 三、道路交通设施不完善。随着经济社会的持续快速发展，改革开放的不断深化，带来了人流、物流、车流和驾驶人数量的高速增长，交通压力骤增，致使人、车、路发展不协调，从而影响到交通安全。如：一些道路线形设计不合理，道路间衔接不科学；一些建筑物距离路口过近，妨碍机动车驾驶人安全行车视线；一些道路未设隔离带、或隔离带开口过多，车辆、行人混行现象严重；一些公路交通安全设施建设不完善，交通信号灯、交通标志、标线等必要的交通安全设施严重不足，不能及时对交通参与者进行警示、诱导。由于道路基础设施的不完善，使得不同种类、不同车速的交通工具在同一断面内行驶，增加了交通事故发生的概率。 四、交警队伍力量薄弱。交通管理部门编制少，警力不足，人员构成复杂，素质较低，经费、装备、科技投入等方面都有诸多困难，直接影响公安交通管理工作水平。警力的严重不足，导致日常管理捉襟见肘，顾此失彼，尤其是乡村道路长期处于失漏管状态。此外，由于财政困难，不能及时拨付必需的办公经费，车辆装备、通讯装备落后，不能适应公安交通管理工作的需要。 造成以上问题的原因是多方面的，主要有交通供需矛盾日益加剧，城市路网结构不合理，公路质量较低、通行条件差，道路交通工具总体构成不合理，安全性能差，交通参与人违反交通法规行为非常普遍，交通秩序不好，政府管理交通的整体水平不高，专业人员素质差等等。 针对目前交通管理工作中存在的主要问题，笔者认为，应从以下几个方面着手，以消除道路交通事故隐患： 一、提高驾驶人素质。驾驶人的素质提高决不仅仅是驾驶技能的提高，安全知识和法律法规的学习及安全意识的养成也是重要的组成部分。因此，首先要做好机动车驾驶人的思想品德教育工作，使其牢固树立安全第一的思想，不断提高安全防事故的意识。其次要严把驾驶人“进门关”，强化驾驶证考领工作，把好考试、发证关，以确保考试质量。三是要对机动车驾驶人的交通违法行为严管重罚，减少交通违法行为和预防道路交通事故的发生，从而最大限度地保护人的生命权和生存权。此外，还应坚持开展技能培训、法规学习，切实提高驾驶人熟练驾驶技能，交通管理部门要坚持每月一次的安全例会制度，组织学习《道路交通安全法》、观看警示片、通报安全形势、剖析典型事故，使驾驶人对交通安全工作的重要性从灵魂深处得到高度认识，做到自觉遵守交通法律法规。 二、加大宣传力度，提高全民交通安全意识。提高全民的交通安全意识是当务之急，但仅仅依靠交警一家是远远不够的，这需要依靠整个社会的力量进行共同努力。交警部门可以通过对驾驶员、车辆和道路的管理以及向社会和群众宣传来达到预防事故的目的，但是要提高全民的交通安全意识，还要整个社会的共同努力，交通安全应当从娃娃抓起，从儿童一入学就要灌输交通安全意识，开封县在这方面先走了一步，在中、小学校设置交通安全课，并专门编制有关交通安全方面的教材，笔者认为很好，孩子受到了交通安全方面的教育，转而会进一步影响其父母、祖父母等亲戚朋友，达到一举多得的效果。在提高全民通安全意识方面，新闻媒体要充当主力军，要多作一些有关交通安全方面的宣传报道，使大家都知道我们每天都要进行的交通活动，怎样行进才能保障安全，怎样才能避免发生交通事故，使交通安全这个主体能够在潜移默化中深入人心。交通安全宣传是一项社会工程，仅靠交警一家唱独角戏显得势单力薄，很难做到面面俱到。为推进交通安全宣传的社会化进程，全方位开展交通安全宣传，首先要由政府牵头，将交通安全宣传教育纳入普法教育的轨道，明确各职能部门在宣教工作中的职责，建立社会化的宣传教育网络，形成强大的宣传教育声势。其次要更新宣传教育形式，寓教于乐，潜移默化地提升群众的交通道德水平。以往宣传教育形式的单一很难产生深入的影响，要适应当前以人为本执法为民的行政理念，通过开展文艺演出、征文比赛、摄影比赛等活动，广泛调动社会参与的积极性。还要充分发挥新闻媒体的作用，办好宣传教育栏目，扩大社会影响。三是要牢牢抓住中小学生这一宣传教育阵地，打牢基础，“交通安全从娃娃抓起”，要在幼儿教育、学生教育中将交通安全教育纳入基础性的内容，让孩子们“学走路”，培养具有较高交通道德素质的文明公民，才能从根本上改变交通文明素质比较低的现状。 亡羊补牢，为时不晚。这需要我们的驾驶员管理部门在驾驶证审验过程中，要认真负责，全面审核驾驶员的驾驶资格，在正常审验的同时，要开展对驾驶员的安全宣传，强化驾驶员的交通安全意识。 搞好交通事故预防工作首先从驾驶员抓起，才能有效地减少和防止交通事故的发生，切实抓好源头管理，可以起到事半功倍的效果。 我们交通事故处理部门在处理交通事故中，首先要强调“法治”原则，在国家法律规定的基础上，正确适用法律、法规处理交通事故，与此同时，还要强调“德治”，树立为人民服务的思想宗旨，想群众所想，急群众所急。既要讲原则，又要讲策略，既要讲公正，又要讲效率，公正和效率是时代永恒的主题，二者的有机结合，是妥善处理交通事故的有效方法。长期以来，事故科坚持时刻把群众是否满意作为我们事故处理工作的出发点和落脚点，正是努力实践“法治”和“德治”这一思想主题的忠实体现。 三、完善道路交通设施，消除交通安全隐患。首先要对危险路段、事故多发点段进行专项整治，根据实际需要，科学分析，该改造的改造，该完善交通管理设施的完善，改善道路通行条件，把道路危险性降低到最小限度。其次要加强交通信号灯、交通标志标线及隔离设施建设，充分发挥交通安全设施约束、管理、服务、诱导的功能，在弯道、交叉路口、穿越村镇路段及经常发生交通事故的点段，科学渠化交通，完善警告警示等交通设施设置，确保交通安全设置的合理性和科学性。 四、提高政府整体管理交通水平，充实警力，保障经费。面对当前繁重的交通管理工作任务，只有充实警力才能保证交通管理工作的正常开展，才能保障人民群众的出行安全，各级政府还应保障交警经费，通过改善车辆、通讯等基础装备，增加高科技管理设备等，来减轻交警工作压力，缓解警力不足的问题。 强化路面管理，就是要进一步加强对道路的管理范围，把有限的警力布置在所管辖的各个路段上，加强对道路的巡逻，提高交警的机动性和单兵作战能力，建立道路交通事故快速处理机制。从树立交警形象的工程，向注重提高工作实效、提高交警科技含量的方向转化。 在交通要道路及市内十字路口设置电子警察，加大对道路的监管力度，从时间上实现了全天候24小时对道路的监管，从管理上实现的向科技要警力，提高了交警的科技含量，同时，从某种含义上来讲对城市的品位也是一种提升，也是城市管理科技化的一项重要内容。 在经常发生交通事故的交叉路口和一些路段，合理布置相应警力，加强对违章车辆，以及对驾驶员的违章行为纠查，设立警示标志，对交通参与人的交通行为提出善意的警示。 上述问题，归根结底是与政府管理交通的整体水平不高，与道路交通法制化的不完善密不可分。因此，为了维护道路交通秩序，预防和减少交通事故的发生，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高全社会的通行效率，必须严格执行《中华人民共和国道路交通安全法》切实解决道路交通中的各种难题。通过规范道路交通行为，明确权利义务关系，保证道路与交通参与人的合法权益。通过确定法律制度，增强道路交通的有效管理，提高管理水平。通过规范执法行为，增强公民的守法意识，保障道路交通的有序、安全和畅通。十届全国人大常委会第五次会议，已经通过了《中华人民共和国道路交通安全法》并于2004年5月1日开始在全国施行。这部法律是我国道路法制建设过程中的一座里程碑，是我国道路交通事业走向法制时代的崭新开端。这必将推动我国的现代化交通事业的进一步发展，赶上和超过世界发达国家的交通管理，建设一条具有中国特色的中国现代化交通管理体制。 交通安全论文:浅谈农村公路交通安全 【摘 要】本文通过有关农村公路交通事故的数据分析，得出农村公路交通安全问题的主要特点。针对农村公路发展不均衡，交通安全设施不完善，驾驶人员和行人安全意识缺乏，车辆类型繁多的交通现状，提出相应改善措施，为农村公路安全管理提供依据。 【关键词】农村公路；交通；安全 0 引言 随着我国的经济发展和社会主义新农村建设步伐的加快，农村公路得到了很快的发展，农村公路的建设取得了很大的成就。随着农村公路的快速发展，农村交通状况不断改善，极大地改善了农村地区的交通出行状况。随着收入的不断增加，农民购买摩托车、机动三轮车、面包车等交通工具数量大量增加，农村各类机动车拥有量也快速上升，方便了农民出行[1]。然而，农村公路的交通安全也成为一个很突出的问题，农村交通事故呈逐年增多之势，严重危害了农村经济社会发展和农民群众的生命财产安全。 1 农村公路交通安全现状 在我国，随着“村村通”的建设发展，农村交通呈现出行量大、交通出行工具多元化、小型客车增长快的新特点、新趋势，但农村道路安全防护设施建设相对滞后、管理力量十分薄弱，安全隐患日趋突出[3]。由于人、车、路和环境等多方面因素作用的结果，农村公路交通安全问题也较为突出。而且农村公路缺乏交通安全设施与应急救援体系，农村公路一旦发生交通事故往往造成比城市道路交通事故更为严重的损失。 公安部统计数据显示，2012年全国乡村道路事故死亡人数上升13.9%，农村地区发生一次死亡5人以上事故82起，同比增加4起。25起重特大事故中，7起发生在农村地区，其中3起涉及面包车超员。 随着人民生活水平的不断提高，机动车数量成倍增加，农村公路里程不断加长，大部分村修通了简易公路，部分实现了硬化，然而，农村公路交通安全事故频发，这让农村公路陷入了“公路通了，路面好了，事故却多了”的尴尬局面。据有关数据显示，农村地区面包车数量多、增长快，2012年年底保有量约590万辆，年增长107万辆。这些车辆超员、超速违法多发，事故上升明显。 农村公路交通安全问题日益受到关注。如何加强农村公路交通安全工作，预防和控制交通事故，已成为道路交通工作者的紧迫任务。 2 农村公路安全问题特点 2.1 技术等级低、交通安全设施不完善，道路状况复杂 目前，在通村公路的修建中，基本上只是对原有土路进行硬化处理，没有对道路的宽度、线形进行调整，从而存在弯急、路窄、坡陡等问题，有些达不到《公路工程技术标准》和《农村公路建设指导意见》的要求。这些都存在安全隐患。很多农村公路因为资金困难，路面狭窄，坡陡路险，弯道半径小，遇上阴雨天气，很多地方根本无法行车。 农村公路很多没有标志标线，造成安全事故频发。农村公路没硬化前都是坑坑洼洼的泥路，行车走路的速度相对较慢。现在路面的硬化带来了车速的提高，也带来了新的安全问题。农村地区的驾驶人员缺乏必要的安全意识和速度控制，路面硬化了，就提高车速，加上缺少是道路交通安全标志，农村道路交通安全事故频频发生。由于没有标志标线，不但造成驾驶员开车随意，也使行人在路上无所顾忌[2]。 在事故多发路段增设警示标志和防护标杆，在交通流量较大，情况复杂路段、视线不良位置设置信号灯、警示标志或增强执勤力量，最大限度地预防事故的发生。及时排 查、发现和整改道路交通安全管理中发现的隐患，有针对性地采取相关的解决对策。对交通事故多发路段、道路设计和标志标线等安全设施的设置情况以及危险隐患路段进行汇总，分析原因，并提出整改建议。 2.2 行人和司机安全意识淡薄 农村群众交通安全意识和交通法制意识比较淡薄，农村交通秩序比较混乱，开无牌无证车辆上路行驶、无证驾驶、人货混装、酒后驾驶、违规超车等违法现象十分普遍，是造成安全事故的重要原因。 很多农村群众酒后驾驶，无证驾驶，开无牌车、报废车。农村的车辆越来越多，无证驾驶的现象也越来越普遍，其原因是部分农民司机交通意识差，认为摩托车、农用车等车辆操作简单，无需考取驾驶证。因而在实际操作中往往因缺乏经验而错误操作引发大量的交通事故。 　2.3 农村公路安全事故以中、小型车辆为主，事故人员以青壮年为主 随着经济的快速发展和农民生活水平的提高，农用运输车在市、乡、村之间的短途运输作用日益增强，农民农用运输车的拥有量也与日俱增。但农用机动车和驾驶人管理难度较大，使农用机动车道路交通事故发生率较高。农村交通工具以中小车型为主，在我国广大农村主要交通工具以摩托车、农用车和中型车为主。下表是某县乡公路产生交通安全事故车型统计。 表1 农村公路交通安全事故车型组成 表2 农村交通安全事故中年龄结构组成 由表1数据中摩托车和农用车交通事故占31.57%，但这些事故所造成的基本上都是严重的人员死伤。由于摩托车机动性强、稳定性差，农村驾驶员驾驶摩托车上路时不戴安全头盔、非法载人等现象大量存在，存在严重交通安全隐患。 在农村公路安全事故中青年占到了78.96%，而这一年龄段正是农村家庭顶梁柱，很多家庭因为交通安全事故劳动力的损失使得家庭陷入困境，为家庭、社会带来了很大的损失。交通事故的发生会影响的整个社会的安定和谐，所以要重视农村公路上交通安全问题。 3 提高农村公路交通安全的建议 农村公路交通安全水平受到农村地区社会文化传统、经济发展阶段、法律普及程度、交通安全意识等条件的限制，改善农村公路交通安全现状需要各方面统筹兼顾、协调发展[5]。 3.1 完善农村公路交通安全设施 农村公路建设和改造受到地形、资金等限制，农村公路的升级不能简单地采用加宽和硬化等提高通行速度措施，而要采用与道路安全技术标准相适应的措施，完善农村公路的交通安全设施，提高行车的安全性。设置标志标线，尤其在路口、穿越村镇等位置设置交通安全设施。改变农村公路沿线交通安全设施设置不够或不当现象，如路侧防护设施不够、标志标线缺失和设置位置不当、视线诱导设施不完善等。 3.2 提高驾驶人员及行人的安全意识 对驾驶人员加强安全知识培训，尤其是农村广大的中青年，通过有针对性的交通安全法学习和事故案例分析，促其深刻认识驾乘摩托车要戴安全头盔重要性和农用车、拖拉机载人及无牌无证驾驶等交通违法行为的严重危害性，吸取血的教训，增强社会责任感，做到警钟常鸣，谨慎驾驶，安全为先。 3.3 加强农村地区机动车管理 机动车管理部门深入乡村，提供机动车上牌服务，促进农村地区机动车上牌领证，加强机动车年检与保养，消除机动车交通安全隐患。严厉打击无证驾驶、驾驶改装车和报废车的行为。规范农村客运交通管理，改善农村公路交通出行，提高农村交通安全。 3.4 加强交通安全宣传 根据农村公路交通参与者的年龄结构、文化层次、地域环境不同，有针对性的开展宣传工作。交通安全宣传必须从娃娃抓起，使之从小养成文明安全的交通行为，使交通安全进入千家万户。采取播放安全宣传光盘，摆放事故展板，上安全课，文艺演出等农民易于接受的形式，教育广大群众，遵章守法，钟爱生命，警钟常鸣，平安出行。 交通安全论文:试论中国交通安全形势的刑法原因分析 论文摘要 本文从现代交通安全的“以人为本和安全至上”等理念和要求出发，通过比较中国道路交通安全水平与欧美发达国家的差距，从立法、司法等角度进行分析，得出中国当前交通安全形势严峻的刑法原因包括：立法上未凸显以人为本理念、交通犯罪的法定刑偏低，司法上对交通犯罪的处理轻刑化等。 论文关键词 交通安全 刑法原因 法定刑 交通安全与公众的人身或财产安全息息相关，也关乎家庭的完整幸福与社会的和谐稳定，更关乎国民经济的健康和长远发展。作为公共安全的一种，广义上的交通安全包括道路交通、水路交通及航空交通的安全，未来也许还包括太空的交通安全。众所周知，在当今世界，道路交通的交通事故发生率、事故伤亡人数及所造成的经济损失，均远远高于水路交通及航空交通。“平时看起来惊天动地的灾害，如矿难、空难甚至洪水、地震，所造成的生命损失与道路交通事故比起来，显得轻得多。”一般而言，在一个国家或地区的交通安全体系里，道路交通安全居于基础和核心的地位。它的水平高低，直接决定着所在国家或地区的交通安全水平高低。本文从现代交通安全的“以人为本和安全至上”等理念和要求出发，通过比较中国道路交通安全水平与欧美发达国家的差距，从刑事立法、司法等角度进行分析中国当前交通安全形势严峻的原因，以期为通过刑法改善中国交通形势提供参考。 一、现代交通安全的定义及要求 关于现代交通安全的定义、特征及衡量标准，欧美发达国家的理论界及实务界已经取得较大的共识。现代交通安全，是指以生命至上、以人为本、人员安全为基本原则和第一前提，最大限度实现人员、交通工具、交通设施及环境保护的交通安全的工作理念和综合评价体系。“现代交通的要求是：安全、畅通、高速度、高效益、低公害”。现代交通安全以最大限度减少、预防甚至消除交通事故的发生及交通事故人员伤亡为核心目标和基本评价标准，力求在最大限度地实践生命至上、以人为本的现代工商业文明社会人道主义理念的同时，积极践行以人为本、凸显公共利益的交通安全管理理念。在维护交通系统的公共安全的同时，能够促进国民经济和社会发展，并实现人类与自然的和谐共存。现代交通安全的特征包括：以人为本理念贯彻到交通运行与管理的每一个环节，质量可靠、保护严密的交通工具，方便快捷、设计周密的交通设施，交通事故风险预防前置化，文明礼让、井然有序的交通秩序，高效优质的交通事故处置救援体系等等。要建设现代交通安全体系，需要“统筹协调城市与乡镇交通、交通与资源环境的关系，强化理念、科技、体制和政策创新，实现交通的资源节约、环境友好、以人为本式的发展。” 二、中国交通安全水平与发达国家的差距 中国当前的交通安全总体水平，与欧美发达国家的差距是显而易见的。以占交通安全事故核心和主要部分的道路交通事故为例，中国官方通讯社新华社透露，目前中国道路安全形势异常严峻，死亡人数呈加速增长趋势。2001年以来，连续三年交通事故中的年死亡人数超过10万人，平均每天死亡300人。来自中国国家安监总局的数据显示，“十一五”（2006-2010年）以来，中国道路交通事故死亡人数已达年均7.6万人，占所有安全生产事故死亡总人数的80%以上。中国交通部数据显示：中国汽车保有量只占世界的2%，道路交通事故中的死亡人数却占全世界的15%左右，中国的道路交通事故死亡人数及死亡率多年来均高居世界榜首。而从七十年代以来，西方发达国家的道路交通事故就处于逐渐下降趋势并保持在较低的水准线下，其交通事故死亡人数仅占全球总数的1/4，车辆数却占全世界的2/3左右。欧美及亚洲发达国家的汽车保有量及每年发生的交通事故总量不在少数，受伤人数也较多，但死亡率却稳定控制在较低水平。以2011年为例，美国全国保有汽车2.85亿辆，车祸死亡人数只有4.2万人，与历年平均数基本持平。保有汽车7000多万辆的日本，同年因车祸死亡的人数更低至4611人。而保有汽车1.04亿辆的中国，在严禁酒后驾车的2011年，仍然有6.4万人死于交通事故。中国交通事故死伤人数连续十年高居世界第一，已成“中国第一害”。而中国低下的交通安全水平在最近几年的极端表现，就是几宗全国瞩目的恶性交通事故，比较典型的有2009年江苏南京“6.30”张宝明醉酒驾驶致5死（包括一名孕妇）4伤案，2008年四川成都“12.14”孙伟铭无证酒驾撞死4人伤1人等案例，均震惊全国。 三、中国交通安全形势严峻的刑法原因分析 中国交通安全形势严峻，危害严重，原因是多方面的，包括：公众文明素养不高，缺乏良好的驾驶习惯或出行习惯，交通安全意识淡薄，交通设施不完善，交通设施、工具疏于维护，安全技术和救援手段贫乏，交通行政管理多部门扯皮水平低下等等。我国刑法没有在立法及司法上体现现代交通安全的以人为本、风险预防前置等理念，也是不容忽视的关键原因。 在我国制定实施刑法修正案（八）之前，我国刑法将交通安全视为公共安全的一种，在危害公共安全一类犯罪中规定了十条危害交通安全的犯罪，包括交通肇事罪及（过失）破坏交通工具罪等十条罪名，涉及水、陆、空交通安全。而在司法实践中，最典型的妨害交通安全犯罪，当属常见的交通肇事罪。其他类型的交通犯罪罪名实践中适用较少。面对交通安全形势的日益严峻，尤其是酒后驾驶引发越来越多的恶性、重大交通事故。2011年，我国颁布实施刑法修正案（八），规定醉酒驾驶构成危险驾驶罪，酒后驾驶行为受到有效遏制。但纵使如此，我国的交通安全形势依然不容乐观。究其原因，与作为保障法的刑法未能充分发挥其规范主体行为的最后防线作用有关。这一点表现在实务界和理论界对交通肇事案的激烈争论。学者专家不停地对交通犯罪的刑法法条和司法解释进行研究，也充分表明刑法在规制交通犯罪上的困局。在笔者看来，在遏制交通犯罪问题上，我国《刑法》法条和刑法实践存在的问题主要包括以下几个方面：（一）在立法理念上，未能凸显以人为本、风险预防的人本主义思想预先以法律防范一些比较重要的社会秩序的失序，日益变成现代化条件下风险社会的潮流，这一点在刑法上的反映，就是刑法不断增加关于危险犯的规定。作为公共秩序的一种，交通安全同时是国家的制度性建构之一，关乎不特定人的生命健康、财产安全和交通自由。交通安全本身就应该被视为个人法益得以具体实现的条件与保证。立法者应当从制度性利益的保护需要出发，对那些破坏制度性利益的行为作扩张性的风险预防，直接拟制特定行为具有破坏制度的危险潜在性，通过刑法规范集中加以预先保护。在大陆刑法中，无论是古典型的核心刑法典，还是现代型的经济刑法、环境刑法等特别刑法，充斥着抽象危险犯的立法模式。对系统复杂、关联广泛、充满风险的交通系统而言，一旦发生交通事故特别是重大、恶性的交通事故，往往带来不特定人员伤亡或不特定财产损失，且这种后果不可逆转。故笔者认为，应该对破坏交通安全的行为进行扩张性、前置化的风险预防，切实做到安全第一，以人为本。遗憾的是，我国刑法并未能做到这一点。在刑法修正案（八）实施之前，我国刑法关于交通犯罪的规定，“注重结果犯忽视危险犯的规定，未将危险驾驶行为犯罪化。”如前所述，我国《刑法》与交通安全相关的罪名共10个，但唯有交通肇事罪与我国要解决的主要交通安全问题紧密相关。该罪属相当典型的结果犯。我国刑法并非未规定危险犯，但仅破坏交通设施罪及破坏交通工具罪两个，面对形式多样的妨害交通安全危险行为，可谓严重滞后。刑法修正案（八）将醉驾行为及追逐竞驶行为规定为危险驾驶罪，提前预防公众遭受醉驾者或飙车者侵害的风险，在实践以人为本的理念上迈出了重要一步。世界卫生组织的事故调查显示，大约50%-60%的交通事故与酒后驾驶有关，酒后驾驶已经被列为车祸致死的首要原因。在我国，每年由酒后驾车引发的交通事故多达数万起；而造成死亡的事故中50%以上都与酒后驾车有关，酒后驾车的危害触目惊心，已经成为交通安全的第一大“杀手”。 但这一步迈得太小。刑法修正案（八）规定：犯危险驾驶罪，应受拘役。窃以为这个处罚较轻。《德国刑法典》第316条规定，因醉酒而无法确保行驶安全仍驾车者处一年以下监禁；过失者亦要处罚。我国司法实践对那些未造成人员或财产损害的醉驾者，往往判处缓刑，对醉驾者的惩罚和威慑未尽显立法本意，导致刑法以危险驾驶罪降低交通事故风险的能力也减弱。 另外，我国刑法修正案（八）仅将醉酒驾驶及飙车行为规定为危险驾驶罪，笔者认为这是人为缩窄了危险驾驶行为的范围。有的人把危险驾驶表述为：“是指在驾驶机动车过程中制造为社会所不容许的交通危险的行为，主要包括无证驾驶、超速驾驶（包括飙车）、酒后驾驶（包括醉酒驾驶）、疲劳驾驶、吸食或 服用镇静类药物后驾驶、超载驾驶、明知是存在安全隐患的车辆而驾驶等行为”。有的人则把危险驾驶定义为：“是指严重危害公共安全的高度危险性驾驶行为，包括酒后驾驶、醉酒驾驶、道路飙车、无证驾驶、吸毒后驾驶等行为”。关于危险驾驶的定义无论哪一个有道理，都不应该只包括飙车及醉酒驾驶。这一点，欧美国家及我国台湾地区的相关法规是最好的证据。英国《1991年道路交通法》规定，以远未达到令人满意的、谨慎的司机所被期待的程度进行驾驶，构成危险驾驶罪。按照台湾地区刑法第185条之规定，因服食、酒类或麻醉药品等物品，无法安全驾驶却驾驶动力交通工具者，处一年以下有期徒刑、拘役或科或并科十五万元以下罚金。中国刑法没有为了人的安全而将应视为危险驾驶行为的抢夺行驶中的巴士方向盘或吸毒后驾驶等行为视为危险驾驶，正是在贯彻交通秩序以人为本理念上仍有较大不足的体现。以上危险驾驶行为若被我国刑法犯罪化，当能彰显人本主义，指引大众之交通意识及行为趋向安全，有效遏制危险驾驶行为，以刑法一般预防机能之强化，提升交通安全水准。 （二）在具体立法上，违反罪刑相适应原则，交通犯罪的法定刑偏低 驾驶员及交通系统操作员等交通从业人员均经过业务培训和考核及格方能上岗，人们信任并期望他们有能力履行确保交通安全的义务，法律期待他们比非交通从业人员更能维护交通安全，都属合情合理。若交通事故是由交通从业人员之业务过失引发，对其业务过失的处罚重于普通过失是正义的。我国《刑法》规定了交通肇事罪及过失损坏交通工具罪等一共5个危害交通安全的过失犯罪。当中3个属业务过失，两个属普通过失。但其法定刑大致一样，未体现业务过失与普通过失轻重不同之责任，亦未反映出其与别的普通过失犯罪之责任区别。以最常见的交通肇事罪来看，交通从业人员从事之业务危险性较大，其专业技术及业务素养理当比普通人高。法律及公众均有正当理由要求其在交通运输活动中保持高于普通人的谨慎，负担更高的注意义务和更强的注意能力，以防范危害社会安全结果的发生。故犯交通肇事罪者应比犯普通过失犯罪者受到刑法更重的处罚。我国交通肇事罪的基本法定刑反而比过失致人死亡罪低。“因逃逸致人死亡处7年以上有期徒刑”的规定，更导致了难以让人接受的处罚结果。因为，在特大交通运输事故中，即使数十人伤亡，损失财产上百万，若被告人未“因逃逸致人死亡”，其最多也只会被判刑7年，显然违背罪刑相适应原则。相比间接故意犯罪，危险驾驶致人伤亡，在主观故意上往往差别甚微甚至一样，若按交通肇事罪处理，会导致重罪轻罚，难以服众。 交通犯罪的法定刑，体现的是一个国家对交通犯罪的价值取向。从反面来看，则反映了一个国家对人的生命、健康和幸福的重视程度，也证明了一个国家愿意用多大的心思和多合理的刑罚来威慑那些不负责任的交通从业人员，防范因为他们的失职引发交通事故的风险，尽量避免人员伤亡及财产损失。如前所述，1997年刑法颁布后，我国交通安全形势连续多年恶化，正是我国交通犯罪法定刑过轻，无法有效预防交通从业人员犯罪的最好例证。这也从侧面证明，单纯从立法技术来看，我国刑法离真正实践以人为本、安全至上的交通安全理念依然有不小的距离。 （三）在司法实践中，对交通犯罪的刑事处罚轻刑化，过分突出经济处罚 刑法是通过矫正来维护正义。交通犯罪与其他犯罪受到的惩罚轻重，都应依法而定。但司法实践中司法机关对交通犯罪特别是交通肇事罪的犯罪人往往处罚较轻，注重对被害人的经济赔偿，罪犯若能及时、足额赔偿往往可获得缓刑。上述处理交通肇事犯罪的规则，还被最高人民法院明文规定作为下级法院的办案指南。2000年11月15日该院出台的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》规定，交通肇事造成财产直接损失，被告人负事故全部或主要责任，其无能力赔偿的数额达30万元以上的，构成此罪的基本犯。该解释将交通肇事罪的经济损失等同为被告人无能力赔偿的损失，直接指引司法机关办案，也引起了理论界和舆论界以钱减罪和破财消灾的广泛质疑。江苏新沂检察院办理的221件交通肇事案，判处缓刑率竟达91.4%；2008年重庆开县法院共办理6件应判实刑的交通肇事案，因被告人赔偿受害人全部被判缓刑，缓刑率达到惊人的100%。 刑法乃公法，规范国家与个人之间的关系，以扬善惩恶、维护社会秩序为宗旨。笔者认为，交通犯罪罪犯损害公共安全，要对国家承担刑事责任；其也侵犯公民的民事权利，要对被害人承担民事赔偿责任。交通犯罪中的刑事责任及民事责任是两个相对独立且并行不悖的责任。积极赔偿的态度或行动当然可以作为衡量刑事责任轻重的理据之一，但这不等于我们可以民事赔偿代替刑事处罚。如果这样做，会淡化刑法的公法性质，削弱刑法的权威，国家无法震慑犯罪人实现刑法特殊预防以减少交通事故发生的目的。同时，这样做也无法面对以钱买刑的质疑，更会给全体国民树立一种错误而有害的价值观：在交通肇事案中，无价的生命和健康，可以用有限的金钱买到。这种价值观在现阶段的最极端表现是：交通事故中，犯罪者撞伤被害人不如将他撞死，因为撞伤比撞死的民事赔偿要重。漠视生命和他人健康的恶性交通观念和消极风气由此逐渐形成。 交通安全论文:试论上海交通安全信息网对信息安全的研究 论文摘要:随着计算机网络的迅猛发展，网络已经进入了千家万户，与此同时网络信息安全必然成了一个不可忽视的环节。上海交通安全信息网为广大市民提供交通安全信息、违蕈查询、邮件等多项服务，本文对此平台做了信息安全方面的研究，已经实际运用并取得了良好的效果。 论文关键词：网络 信息安全 防火墙 负载均衡 1引言 随着计算机和电子通讯技术的飞速发展，网络的应用越来越广泛，国内政府部门都不约而同地意识到利用网络传递信息可以在一定程度上提高办事效率、提高政府的对外形象。上海市交警总队已经建成上海交通安全信息网，通过internet宣传交通法规以及交通违规的查询，与传统的方式相比较有着明显的投资少收益大的效果。另一方面随着生活条件不断提高，私家车的比例越来越高，对于通过网络了解交通法规以及交通违规查询的需求越来越大，上海交通安全信息网越来越成为一个市民离不开的门户网站。正因为这样，网站信息化安全问题的重要性就日益凸现出来。 目前交通安全信息网的服务器主要承载的应用有以下几个方面：网站web服务器；主网站数据库；电子监控／违法记分查询数据库；第四焦点点播／交通安全联席会议平台；邮件服务器等。交通安全信息网服务器托管在上海电信的机房，该机房提供100m共享网络。在所有的服务器前段架设了cisco防火墙，根据需要对公网开设了相应的端口。现有配置架构如图1所示。 2存在的安全问题 下面从五个方面对该现有系统存在的风险进行分析. 2.1物理安全风险分析 网络的物理安全的风险是多种多样的。包括地震、水灾、火灾等环境事故;电源故障;人为操作失误或错误;设备被盗、被毁;电磁干扰;线路截获。以及高可用性的硬件、双机多冗余的设计、机房环境及报警系统、安全意识等。它是整个网络系统安全的前提，现有系统主要托管在电信机房，物理的安全风险相对比较小。 2．2网络平台的安全风险分析 网络平台的安全涉及到网络拓扑结构、网络路由状况及网络的环境等。现有系统主要对外提供/network/" 网络的信息流；排除网络上的病毒恶意扫描及蠕虫攻击对网站服务器的影响，需要防火墙过滤恶意的信息包，保护内部的服务器免受感染。调整防火墙的工作模式，变透明模式为nat模式，保护内部的服务器安全，以此提供第一道防线。 3．2．2部署入侵检测设备 监控网络中的信息，统计并记录网络中的异常主机以及异常连接；及时中断异常连接；通过联动机制，向防火墙发送指令，在限定的时间内对特定的ip地址实施封堵。考虑到与现有思科防火墙的兼容以及联动，拟采用部署思科ids．4215-k9。思科ids4215~准确地查看和保护65mbps流量，适用于多t1／e1和t3环境。此外，ciscoips4215上支持多个监控接口，能在单一设备中提供入侵检测和防御(ids／ips)服务，从而同时保护多个子网。入侵检测系统(ids)是防火墙的补充解决方案，可以防止网络基础设施(路由器、交换机和网络带宽)和服务器(操作系统和应用层)受到拒绝服务(dos)袭击。由于问题比较复杂，先进的ids解决方案一般都包含两个组件：用于保护网络的ids(nids)和用于保护服务器及其上运行的应用主机ids(hids)。考虑到站点复杂性，袭击技术多种多样，黑客数量只增不减，必须采用全面的解决方案才能有效预防黑客的袭击。这种解决方案应该能对抗多种袭击技术，并防止在典型袭击过程中执行恶意操作。 3．2．3部署防病毒防垃圾网关 现有系统部署有邮件系统，所以要考虑部署一套防病毒防垃圾邮件网关。通过分析决定采用梭子鱼垃圾邮件防火墙300，它是整合了软硬件的较完美解决方案，提供以下防护：反垃圾邮件；反病毒；反欺骗；反钓鱼；反问谍；拒绝服务器攻击。 3．2．4 ldc的应用监测服务 可以和idc托管提供者协商要求提供7×24／小时实时主页监控服务，根据url实时监测主页变动情况，一有变动立即告警。同时保障所托管设备的网络链路。 3．2．5服务器的负载均衡 要想解决好不断增加的对外应用响应的风险，部署服务器的负载均衡势在必行。负载均衡的设计如图3所示。 考虑到用户访问端不会修改数据库内容，而只是由管理员对服务器数据库进行更新，所以将电子违章查询平台与数据库同时部署于4台服务器，通过负载均衡设备将外部访问的流量动态分配到各台服务器，而后台数据库利用数据库同步软件更新一台服务器其他同步到位，从而实现对外应用服务的均衡。部署之后实现了负载的均衡和高可靠性，解决了原有对外应用的瓶颈和单点故障。另外部署了4台对外的web服务器，按照单台服务器250并发数的标准可以保证1000个并发数，可以保证每天86400000人次的访问，能满足3～5年内不断增加访问需求。 3．2．6安全维护制度以及应急制度 为了使这个网络平台能够正常工作，还必须建立相关规章制度，我们已经建立《维护设备档案》、《系统部署规范》、《设备维护规范》、《密码设置规范》和《应急制度》。在日常维护中，我们所有的员工都是严格按照这些规章制度操作，已经取的不错的效果。 4结束语 本次研究的解决方案是相对的，在这样的网络应用环境中，以及当前计算机网络技术的前提下，本解决方案发挥巨大的作用，到目前为止已经9．84乙访问人次，最高并发访问量达n6ooo人，没有出现重大信息安全问题，得到上海交警大队和广大用户的一致好评。但是，随着计算机网络技术的不断发展，可能会产生新的网络安全隐患，我们将继续努力，确保信息安全。 交通安全论文:浅析公路的安全设计与交通安全 摘 要：如何减少安全不利现象，保证路桥的稳定性就成为了当前人们一直都非常关注的事项。特别是道路的建设工作中，不当的道路状态，以及附近环境的布局不合理，道路的品质不好等都会带来非常恶劣的问题，所以，在开展设计的时候就要关注此类要素，要重视人类的生存模式。因此，在发展道路事业的时候要确保道路的稳定性较高，以此来降低不安全的现象。 关键词：公路设计；交通安全；重要性 1 道路设计的关键要素 1.1 一般二级公路线形设计时速为每小时40公里或60公里，在具体状态中，那些小规模的车辆的速率要更加的快，如今，路线的设计活动是结合设计的速率来分析其最低的半径内容，涵盖设计的超高等切实的结合这个规定来开展。目前的技术要素等并不是非常优秀，希望快速的变革路线来获取总的速率的提升还是存在一定的困难的。 1.2 掌控好路基的高度能够确保其不会受到水的影响，不论是降雨亦或是地层之下的水都会干扰到路基，只有控制好高度就可以防止不利现象发生，此时就能够保证总的耗损率减弱，在山地区域之中，路基的高程一般都要超过六米，如果低于六米的话，就会干扰到驾乘人员的视线，进而就会发生不利现象，此时就要设置防护装置，这样就有助于驾乘者掌握视线。 1.3 关于道路的防滑性能，如今，我们国家的许多道路的表层都是沥青物质，其在刚刚完成的时候不具有优秀的防滑意义，但是，经由长久的损害等，其防滑性就不如当初好了，会干扰到车辆的运行速率，干扰到启动和运行等，进而导致很多的不利现象。 1.4 不一样的安全装置，其意义也不相同，一般是结合所在区域的经济状态和道路的险情等要素来明确，对于那些资金较少的区域设置的标志非常少，又或是选取一些廉价的物品，此时就会干扰到驾乘者的精力，很多标志的方位不精准，当发现的时候就过晚了，此时安全不利的现象就出现了。 2 关于道路的设计对通行的意义 作为道路的关键构成要素，线条和安全有着非常紧密的关联，假如其布局不有效地话，道路的通行量和速率等都会被干扰，此时使用人的时间和资金等都得不到有效的使用，而且会引发不利现象，此时就容易导致问题发生。只有积极地开展设计活动，才可保证驾乘者具有非常好的舒适性，其视野才能够非常的宽阔，而且很安全，对于驾乘来讲意义很好，而且能够提供合理的要素，重视驾乘者的心理模式，确保驾乘活动顺畅。当开展设计的时候，干扰到安全的要素非常多，几何设计是不是优秀，对于道路来讲很是优秀，结合线路的选取，明确精准的行走路线，所以别的装置也结合这种方向来开展，比如广告牌等，所以线条的设计活动会导致很多的要素的改变。 2.1 平面设计与交通安全 对于平面设计，直线是基础线条，如果直线形成道路的一部分，则利于观察和计算，方向清晰，速度容易测定，但是直线过长会让驾驶员精力涣散，打瞌睡，因此，直线需要有一定长度限制。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60km/h，同向曲线间最小直线长度以不小于行车速度的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度以不小于行车速度的2倍为宜在实际设计中，利用可以连成直线的地段，形成直线路，更利于通车顺畅，当然，要配合适当的曲线来促进驾驶员变换视野，改变动作，提升精神。 2.2 关于竖面的设计和通行的稳定性特征 纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。从大的层次来看，对于相同的设计区域要按照一样的行进速率来开展设计活动，对于竖直方向的坡度和其他的一些要素来讲，存在着一些差异，车辆和它的运输性能都会对其产生一定的干扰，假如动力不一样的车辆一起进行爬坡的话，假如不布局有效的爬车道的话，就会由于运动的水平不一样而使得车辆彼此的干扰，发生撞击问题，此时就导致不利现象出现。在明确坡度的具体角度的时候，要综合的论述多种要素，要掌控好速率，假如下坡的角度比较的大的话，对于那些速率较快的车来讲，就容易引发不利现象。因此，要明确坡度。 2.3 横断面设计与交通安全 公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合 设计，做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。 2.4 平纵横组合设计与交通安全 平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合；杜绝竖曲线的弯度较极端，驾车人通过这种地方时没时间反应，车辆因为速度太快被甩出弧线，因此，最好少用反曲线，陡转曲线以及复曲线。 3 改善交通安全的措施 3.1 二、三级公路根据路线设计、路基高速、路面防滑程度，分路段竖立限速标志。所设立的限速标志要到位，其中大型车的限速和小型车的限速要分开限制时速，每条公路的起讫点和中段都应设立，一般路段设立的距离应以每10分钟的车程为间隔，路段过长会引起司机大意，就有可能酿成事故。 3.2 交通安全设施需加强，比如目前使用的减速标线，其中包括振荡标线、减速方块，大多数都没有明确减速到多少时速，应在减速标线的起始端设立限速标志，这样效果必然有保障。 3.3 改善路线设计，一条公路在设计时最好将指标统一，由其是山区公路，既使是相同的指标，设计时相邻的曲线半径比也应控制在1.5范围内；长直线段的两端曲线的半径不应小于该段直线的长度。这样使得行车时司机的心理有过度阶段时间，对行车安全有利。 4 要认真探索的事项 4.1 目前，针对道路的安全性的分析均是在理论层次上开展的，最好是转换思想，要站在驾乘工作者的层次上来分析，确保其更加的人性，更加的合理。 4.2 要指出一种涵盖线形的设计，要确保其连续，而且合乎安全性规定。所有的设计都是互相的存在的，而且存在很紧密的关联，其展示了当前道路设计的相关规定。 交通安全论文:浅谈高职交通安全与智能控制专业课程体系建设与探索 摘要：在分析高职课程体系建设基本思路的基础上，结合交通安全与智能控制专业的岗位及职业技能需求分析，提出了基于“工学结合、理实一体”构建“三层次专业课程体系模型”的方法，探讨了立体化、精品化、系列化专业教材建设的思路。 关键词：高职；交通安全与智能控制专业；课程体系；培养目标 交通安全与智能控制专业（以下简称交控专业）是适应交通运输行业信息化、智能化、现代化的快速发展趋势，融合交通工程、交通运输、信息工程、交通电子、自动控制技术等多学科的综合性跨领域专业，因此，宽口径、高素质技能型人才培养是本专业课程体系建设需要面对的一个重要课题。据调查，目前国内绝大多数开设交控专业的高职院校都以当地的智能交通系统（its）产业为依托，面向高速公路或城市道路企事业单位培养急需的各类its应用的专门人才。根据对its产业的调查分析，对人的认知规律的基本认识以及高职人才培养的内在要求，笔者拟对交控专业的课程体系建设思路进行探讨。 高职课程体系建设思路 交通安全与智能控制专业课程体系设计的基本思路可综述如下：（1）按照专业人才素质的基本要求和职业能力的培养要求进行设计；（2）按照专业的知识体系和技术体系进行设计；（3）按照专业的工程和实践特点进行设计；（4）按照专业基础课程和专业课程的认知特点进行设计。 根据上述思路，学生的培养可以归纳为以下几个方面：（1）理论修养。要求学生掌握交通控制、交通工程基本理论、交通系统优化的基本原理和方法。（2）知识修养。要求学生熟悉主要交通运输设备安装调试、维护和运营要求；掌握从事交通运输规划、建设、经营、管理所必需的知识（包括经济管理、交通工程、交通控制、信息技术等）；熟悉国家关于交通安全的方针、政策和法规。（3）技术和技能修养。主要是掌握交通基础设施规划、设计的基本能力，具备现代化交通运输的生产组织和经营管理能力，熟悉计算机在交通行业中应用的基本技术。（4）创新思维和能力修养。得到创新思维和创新能力的初步培养和训练。 上述基本素质和能力培养，必须将课堂理论教学、实践教学、校园文化及社会实践几个方面有机结合起来，整体推进，为培养优秀人才提供良好的条件。根据我国高职教育的要求，交控专业的人才培养模式主要是由职业岗位能力、基本素质和可持续发展能力三部分组成的“以能力为中心”的人才培养模式，如图1所示。 交控专业职业岗位及技能需求分析 为配合专业课程体系建设，笔者对本专业所依托的its产业进行过深入调查，现就该专业所面对的职业岗位及各类工作岗位所需要的职业技能进行分析，以深圳市its企事业单位为例，总体上its职业岗位涵盖了设计、研发、生产、营销、客服、技术支持、采编、制图、工程、项目管理等十大类，如表1所示。 表1所列各工作岗位需要的知识或技能从表面上看非常杂乱、宽泛，但深入分析不难发现，交控专业人才的核心技能可归结为两大类：一类是交通电子技能，另一类是信息管理技能。围绕交通电子与信息管理技能的培养，基本可以使学生满足上述岗位的知识与技能需求，为学生进一步学习奠定坚实基础。 交控专业课程体系构建 交通安全与智能控制专业的课程体系完全遵循“工学结合、理实一体”的高职教学模式，图2给出了本专业的层次结构课程体系模型，由文化基本素质类课程、职业技能类教育课程和可持续发展能力教育课程三个体系构成。 文化基本素质类课程体系文化基本素质和通识教育课程体系应当是统一的工科高职教育基础课程设置的基本框架，由综合基础（包括“两课”、形势教育、社会科学、人文科学与艺术、国防建设等课程）、基本技能（计算机、外语基础技能等课程）的理论教学和实践教学组成，强调培养学生的综合素质，为学生进一步发展和接受终身教育打好基础。 职业技能类教育课程体系职业技能类教育课程体系是根据交通安全与智能控制专业人才培养的要求设置的，应由专业基础、专业核心和专业方向（专门化方向）三部分课程组成。（1）专业基础课程侧重对学生数理知识的培养和训练。（2）专业核心课程是针对交通专业的特性和一般工程技术专业的共性，由交通工程类、电子、信息与控制类和交通安全类组成，目的是加强最基本的工程技术基础理论和方法的培养，有效拓宽交通专业的工程技术基础，强调“工程技术”意识的培养。（3）专业方向（专门化方向）课程是针对专业就业岗位的具体理论知识内容，目的是加强对学生专业知识的培养和训练。具体内容有专业主修、专业特色和专业拓展三部分，应由理论教学和实践教学两部分组成。上述三部分课程都涉及实训课程，构建实训课程的关键是基于“工学结合、理实一体”的实训项目及实训资源库建设，涵盖校内生产性实训和校外实习两种模式。实训项目的开发至少应包括立项、设计、开发、维护、使用与评估六大环节，贯穿专业知识、能力与素质教育的全部内容，最好由校企合作兼职教师团队实施。 可持续发展能力教育课程体系为提高学生的自主教育能力，促进学生全面发展，提高学生可持续发展能力，应设立自主教育课程，主要通过全校选修课、院选修课、专业限选课、技能大赛及创新工程加以实现。 根据高职教育是为生产第一线培养高技能型人才的宗旨，本专业培养具有大专水平的理论知识和较强的动手操作能力，能解决智能交通相关企事业现场技术问题的技术应用型人才和经营管理型人才。经实际调查和分析预测，交控专业毕业生的就业岗位分布如图3所示。 交控专业教材建设思路 交通安全与智能控制专业系列教材建设的基本思路是：立体化、精品化、系列化。通过总结高职教学经验，结合高职学生的特点，形成具有原创性教材的编写思路，按照交控专业教学中的共性、规律性内容进行归类整理，积极与国内同类高职院校联合，创新性地开展交控专业教材的建设工作。 立体化建设主要包括教材建设、电子教案建设、网络课件和专业资源库建设。教材不再局限于传统的印刷品，教案不再局限于板书，电子教案和网络课件的建设，可为学生提供更直观、生动的教义阐析和语境表达，也可为学校成人培训和网络教学提供更为科学、方便的手段。 精品化建设每门教材都按照大纲要求，精心设计教材知识体系和篇章结构，克服不同课程之间的内容重复，充分体现专业教学热点。在教材编写过程中，除严格实行教材主编和主审制度外，还要由学院学术委员会成员和专业指导委员会成员对教材进行审议和把关，对教材的编写、出版和使用期限做出明确要求，统一规划、同步建设，改变教材建设各自为战的局面，使各门教材建设遵循和体现课程体系建设的整体思想和精品意识。 系列化建设主要体现在两个方面：一是专业课程的系列化，各主干课程形成系列，系统、全面地涵盖整个专业知识体系；二是课程本身的系列化建设，除教材以外，还包括教学实训指导书、习题库、考工培训、现场实纲、专业资源库等配套建设。 教材建设绝不能急于求成，要避免因急功近利导致教材粗制滥造，应在尽量能够满足专业课程发展的基础上，建设一门，成熟一门，先建设好适应本课程的教学讲义，而且每一门课程都要经得起几个学期严格的实践教学考验，再考虑出版发行及推广。 专业课程体系建设是专业建设的基本内容之一，其关键是深入分析和准确把握专业定位、专业培养目标、专业职业岗位及技能需求，在此基础上厘清建设思路与操作策略。 交通安全论文:新时期道路交通安全管理若干突出问题探析 摘要：随着我国社会的不断发展与进步，道路交通安全管理工作越来越受到人们的重视。做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一，近些年来受到了人们的广泛关注，并且也出台了不少相关的法律法规。但是在实际管理中，仍然有不少急需解决的问题。由于我国在相关领域起步较晚，所以距离先进水平存在一定差距。本文通过分析目前我国道路交通安全管理中存在的一些问题，然后提出了如何提升我国道路交通安全管理水平的建议。 关键词：道路交通；安全管理；措施建议；探讨分析 一、前言 北京市交管局在近日宣布，将加大力度全面治理行人交通违法行为，行人闯红灯处10元罚款。无独有偶，在北京表态不久，南京交管部门也对行人闯红灯、横穿马路加大了处罚力度，即每次闯红灯罚款20元。而稍远一些，3月1日启动的浙江公安机关2013年“一号行动”，就包括整治行人闯红灯行为；再远一些，去年12月中旬，正是深圳市代号为“绿马甲01”、“绿马甲02”的行人违章整治行动开展得热火朝天的时刻，这两次行动中，行人闯红灯被罚款20元，不愿罚款可穿上“绿马夹”协助维护交通秩序。不用再多举例了，实际上，数月来，行人交通违法行为整治行动“大戏”一直在全国各地上演，此起彼伏。 据统计，去年全国共查处不按交通信号灯指示通行交通违法行为2649万起，平均每天7万多起。全国接报涉及人员伤亡的路通事故4.6万起，造成1.1万人死亡、5万人受伤，分别上升17.7%、16.5%和12.3%。其中，因路口违反交通信号灯导致的事故起数上升17.9%。全国私家车导致的事故起数、死亡人数上升5.5%和6.5%，分别占机动车肇事总数的68.7%和58.8%，比2011年上升6.4和6.2个百分点。 二、目前我国在道路交通安全管理方面存在的一些突出问题 目前，导致我国道路交通安全管理出现问题的原因很多。发生麻烦的原因往往是多个因素综合作用的结果。下面将重点从如下几个方面进行探讨分析。 （一）我国交通管理机制有待改良 做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一，近些年来受到了人们的广泛关注，并且也出台了不少相关的法律法规。但是，还缺少一个话语权较强的机构来协调道路管理、建设、宣传等综合类工作。导致各部门之间各自为政，既不能提高综合效率，也不利于提升部门合作性。 （二）交通安全管理措施与水平难以跟上飞速发展的现实 学界研究发现，交通信号设计不合理是“中国式过马路”的最大诱因。中国首部《城市道路人行过街设施规划与设计规范》规定行人过街可忍受等待时间不宜大于80秒，但调查发现，在杭州、上海等闹市区路口，等待红灯时间最短115秒，最长达180秒。 而等待时间小于最大可忍受等待时间时，行人基本能按信号灯通行；反之，等待时间大大超过其可忍受等待极限，行人闯红灯等问题就很难避免。 交通信号设计不合理的原因，在于中国式路权分配过程中，更多考虑交通运行效率，维护机动车利益而牺牲了行人的利益。这与过去“以物为本”的发展模式未更多考虑人的利益如出一辙。 汽车早已进入寻常百姓家，国人多自豪于汽车社会已到来。但汽车社会不是汽车的社会，而是“人”的社会。道路交通管理不能只看到车，中国道路要保证上亿辆机动车畅通，更要保证以人为本，方便十多亿行人安全而高效出行。 不论道路交通管理还是汽车社会，法治都是最低底线，有尊重、关怀行人的理念与措施才是最高境界，这方面，中国亟需补课，最迫切的即是尽快改革交通信号设计。这值得正大张旗鼓整治行人交通违法的各城市深思。 三、如何在当前新形势下提升交通安全管理水平 （一）完善交通安全管理机制 制度建设是交通管理工作和队伍建设长远发展的重大战略性、全局性、根本性问题，当前要着力解决制约交通安全管理工作发展进步的机制性和保障性等突出问题。我国的交通安全管理工作需要借鉴世界上发达国家的宝贵经验，彻底改变目前公安交通管理部门既负责道路交通安全生产，又负责道路交通安全执法和交通安全评价与考核的不合理、不科学的传统做法；明确政府和企业在道路交通 故预防中的主体责任，建立中央政府、地方政府、产业界和非政府组织职责明晰、分工合作、协调联动的社会化交通安全合作机制。与此同时，要坚持实事求是的科学态度和求真务实的工作作风，防止交通管理工作中立案统计不实的问题，为领导决策和科学研究提供准确的依据。此外，还要明确交通安全科学在整个安全科学中的学科地位，明确公安交通管理在公安学中的学科地位，建立科学的道路交通安全管理科研体系，要突出行业和职业特色，明确不同部门的职责、研究对象和研究重点，推动道路交通安全理论的科学发展。 （二）明确道路交通安全整治目标 目前我国一些省份已经出台了关于道路安全综合整治的规定。根据有关规定，今年将出台加强摩托车安全管理办法、全省性的非机动车管理办法。这些规范性文件将着力解决历史形成的无牌无照摩托车规范管理问题，坚决打击摩托车违法违规行为，降低摩托车交通事故多发现象。指导推进各地制定超标电动车的管理措施，全面启动对超标电动车的专项整治，坚决遏制超标电动车安全事故多发的势头。 在渣土运输企业和车辆日常监管方面，也会出台专门的指导意见，明确市场准入、资质审核和日常管理等管理措施，切实加强渣土车辆有效监管。同时，还将制定外挂货车管理指导意见、拖拉机报废管理办法、改进和加强农村交通客运工作措施及办法，出台福建省道路交通安全设施与道路建设主体工程“三同时”制度。即同时设计、同时施工、同时投入使用 ，以及制定道路交通安全综合整治效果评价体系等。 而且规定还明确要求了，要全面整顿驾驶培训机构，认真落实驾驶人培训电子计时制度、定期排查通报制度和责任倒查制度。对年内发生一起较大以上事故负有责任或3起以上死亡事故负同等以上责任的，且驾驶人驾龄在三年内的，对其驾驶培训机构给予暂停考试预约的处罚。 今后，机动车是否遵守交通规则，直接影响到保险费率。并将制定严重交通违法行为和亡人道路交通事故抄告制度，将驾驶人及企业违反交通法规和责任事故情况纳入驾驶人及企业的诚信评价系统，推动文明交通社会诚信体系建设。与此同时，道路交通违法行为和亡人交通事故发生率也将与“文明单位”的评选及绩效考评挂钩。此外，一些地方还将推进高速公路智能管理系统建设，加快省际交通卡口升级。 （二）加大力度开展专项整治工作 同时，还要全面严格地核查客运驾驶人资质，建立客货运驾驶人“黑名单”信息库，实现客货运驾驶人从业信息、交通违法信息及交通事故信息的跨部门共享；在重点行业推行不适岗制度，对驾驶客运车、危化品运输车、校车和渣土车的驾驶人继续实行严管。加大对酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等违法行为的打击力度。继续深化开展整治严重交通违法行为的专项行动，把严厉查处酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等严重交通违法行为作为交通秩序管理中一项常抓不懈的重要工作来抓。 还要开展客运车辆专项整治。针对公路客运车辆违法行为发生特点，进一步强化客运车辆管理，严防超员、超速等交通违法行为引发的交通事故，不间断地组织开展各种整治行动，除抓好白天常态化的管理外，还在夜间重点时段，安排足够警力，重点检查超员超速等严重交通违法行为；并对客运车辆使用年限、车辆状态、审验等情况进行详细核查，最大限度地减少客车存在安全隐患上路行驶。 校车专项整治工作也很重要。近年来屡屡发生的校车安全事故为人们敲响了警钟，而且在一定程度上让人民群众对政府机关的管理执行能力产生了怀疑。为了杜绝消除校车事故的发生，各级政府部门要联合辖区教育、城管、交通运输等部门联手加大违规校车整治力度，全面加强辖区中小学及幼儿园校车管理工作。利用接送学生的高峰点对相关车辆进行安全检查，认真查验车辆车检情况、安全技术状况及驾驶人准驾资格、安全违法记录等情况，消除车辆安全隐患，保障车辆正常通行。对校车超速、超员等严重交通违法行为，严格监督、依法查处。对校车驾驶人因交通违法、交通事故等原因，不符合《条例》规定的校车驾驶人条件的，坚决依法取消其校车驾驶资格。 三是开展工程车专项整治。针对上路行驶的工程运输车闯禁区、车速快、噪声大、污染大等问题，大队投入优势警力，重防范、抓源头，对一些主要道路严密布控，引导分流大货车减少城区交通 压力；以早上6时至夜间24时为重点时段，进一步加强值班备勤，加大路面巡逻管控的力度，狠抓施工运输车辆管理，与城管部门联合开展抛撒、车轮带泥、扬尘等违法专项整治，努力为创建全国卫生城市创造和谐良好的道路交通环境。 四是开展危化品车辆专项整治。以未悬挂警示标志的罐式货车、载运钢瓶或桶装物品的货车为重点，严查危险化学品运输车辆疲劳驾驶、违法停车、超速行驶、占道行驶、酒后驾驶等交通违法行为，严查无证运输、不按规定的通行时间路线速度行驶、不配备押运人等违法违规行为，依法对其交通违法行为顶格上限处理，形成高压严管态势。 五是开展农用车专项整治。针对春季农忙时节农用车辆使用频繁，违法行为突出，安全隐患较多的实际，大队组织民警深入辖区乡镇，以无牌无证低速载货汽车、三轮汽车和拖拉机为重点，在车站、集贸市场摆放交通事故警示牌，发放宣传资料，加强宣传教育，提高农村地区驾驶人安全意识。同时加强对重点路段的监管监控，加强巡逻管控，重点对无牌无证、农用车违法载人、超速超员、酒后驾驶、逆向行驶等严重交通违法行为进行大力度查纠治理，确保农用车违法现象得到有效治理，净化辖区道路交通环境。 五、结语 《道路交通安全法》规定，“行人通过路口或者横过道路，应当走人行横道或者过街设施；通过有交通信号灯的人行横道，应当按照交通信号灯指示通行”、行人“违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者五元以上五十元以下罚款”。法律对行人过马路早有约束，警方依法整治、处罚行人交通违法，是日常规定动作，怎么突然演变成了兴师动众的全国性大行动呢？或许答案只有一个，那就是，行人交通违法行为一直未被重视，等到重视时，已愈演愈烈、难以收场，不得不下“猛药”了。事实也是。去年10月就有热心网友在微博上披露，将行人乱闯红灯现象总结为“中国式过马路”，即为凑够一撮人就可以过马路，与红绿灯无关。这引发全社会共鸣，也引发全民大讨论与思考。 交通安全论文:浅析交通安全设施标志的施工过程与质量控制 摘要：公路标志的设置是以保证 交通 畅通和行车安全为目的，应结合道路线型、交通状况、沿线设施等情况，根据交通标志的不同种类设置和施工。以利于向道路使用者提供正确的信息，通过交通标志的引导，使车辆能顺利、快捷地抵达目的地。 关键词：公路标志 作用与设置特点 施工中应注意的问题 0 引言 交通标志为交通参与者提供明确、直观、易懂的交通信息，从而保障众多出行者行车、走路的安全和顺畅，最大限度地发挥道路和功能。实践证明，合理设置的交通标志，可以提高道路和能行能力、减少交通事故、防止交通阻塞、节省能源、降低公害、美化道路沿线和周边的环境。 1 交通标志、标牌的作用与设置特点 公路标志在 现代 道路交通中发挥着重要的作用。交通标志设置的原则和特点主要有以下几方面： 1.1 一般情况下标志均设置在公路的右侧，驾驶员正急于寻找的位置。对于象超车道、行车道、紧急停车带这类车道划分和道路指示标志，设置在路侧确有困难时，通常采用门架式支撑，将标志板安装在公路上方，为了便于驾驶员判读，确保交通安全，在高速公路终点附近，还将一些禁令或警告标志设置在中央分隔带内。 1.2 交通标志的设置位置均保证标志与标志之间互不影响，而且没有其它结构物阻挡视线。 1.3 互通式立交及服务区附近的标志设置，以交通车辆接近交叉口或分流、合流处不会影响驾驶员视线为原则。 1.4 标志设置能保证驾驶员有足够的反应时间以便作出安全运行所必须的判断。因此，为了使标志内容起到应有的作用，标志的设置应有一段提前量。这里，还需要明确一点，即板面尺寸越大，标志内容越简单，这个距离提前量可以越小。 1.5 路侧标志保证与路肩外缘有25cm的净距，标志板下边缘与紧急停车带外侧路面间有2m的净空。在公路上方设置的标志，保证板下边缘与路面间的净距 5m。 1.6 标志板正面面向来车方向，与公路走向基本成直角布置，板面稍向内倾斜。关于路侧标志的倾斜问题，目前尚有不同意见。有些国家的规范认为，只有当标志板与路肩边缘相距9m以上时才向内倾斜，当标志板与路肩外缘相距不足9m时，为防止反光造成的目眩现象，反而将它向外倾斜3°。 2 交通标志施工中应注意的问题 一般交通标志的施工工序为:基础定位放样基坑开挖基础混凝土浇注标志立柱安装标志板安装。 2.1 基础定位放样 交通标志的设置要有一定的提前量，要能够保证驾驶员有足够的反应时间来作出正确安全的判断。驾驶员从看到标志到按照标志所提供的信息采取相应的操作，通常经过感知、判断、操作几个信息处理的阶段。标志的内容不同，所需信息处理的时间也有所差异，完成这个过程一般需要3至10s的时间，在这段时间内车辆已向前运行了一段距离。因此，为了保证标志的作用得以充分发挥，标志应提前一段设置，特别是对于警告标志，距离危险点的距离应根据 计算 行车速度确定，不可少于安全停车视距。 在施工前，应根据批准的施工组织设计，依据设计图纸、现场交底的控制桩点以及实际地形、地物情况进行标志位置的施工放样，使用经纬仪、钢尺或者全站仪等测量仪器，准确确定交通标志基础的平面位置，以及交通标志立柱中心的平面位置。若道路沿线的设施构造物、高压线等对标志板面造成遮挡，影响标志的认读，应调整标志的位置，并注意控制基础标高。测量人员在放线定位完毕后，在基坑开挖前通知监理工程师以便查看或检测标志位置。 2.2 基坑开挖 基坑位置、基坑几何尺寸、深度应满足施工图设计要求，基坑挖到图纸规定的深度和大小，如有扰动的开挖面，加大开挖量，达到设计规定要求。基底应整平夯实，同时要控制好标高。双柱基础不能同时施工。开挖的基坑要防止雨水进入。经监理工程师批准后方可进行下一步施工。 2.3 基础混凝土浇注 标志基础根据设计的规定进行就地浇注，其质量控制主要体现在如下方面。 2.3.1 要按照施工配合比拌和混凝土。 2.3.2 每个底座顶部的地面外露部分要按图纸要求立模，要符合施工技术规范。 2.3.3 基础钢筋排列的形状及各部件尺寸应符合图纸要求，钢筋纵横交叉处应采用规定直径的铁丝绑扎牢固，不滑动，不遗漏。 2.3.4 底座法兰盘的安放位置应符合图纸要求。底座法兰盘应与基础对中，其顶面应与混凝土基础顶面平齐，预埋地脚螺栓应与底座法兰盘垂直绑扎，外露长度控制在10~20cm，并妥善保护。 2.3.5 混凝土应紧靠未松动的开挖面浇注，浇注混凝土的强度应符合设计要求，混凝土浇注在基坑开挖后24h内完成。 2.3.6 浇注混凝土时必须进行振捣，无论采用人工或机械振捣都应按层依次进行，捣固应密实均匀，不得出现跑模、漏浆等现象。振捣时要保证底座法兰盘和地脚螺栓的正确位置。 2.3.7 底座顶面抹平，所有基础外露边缘要修抹整齐、混凝土颜色一致。混凝土表面外观必须平整、光洁，不允许出现蜂窝、麻面。 2.3.8 浇注完结后应避免被阳光直晒，要按规定养生混凝土。 2.3.9 为保证双柱式标志安装角度符合要求，对双柱式标志基础施工时，应重点控制两个基础之间的中心线，特别是两个基础高度不一致时。 2.3.10 为保证门架标志横梁的正常安装，对门架式标志基础施工时，应重点控制基础之间的间距和中心轴线。要根据门架横梁的实际规格尺寸数据确定基础间距，从而控制标志基础的间距偏差和中心轴线偏差在较小范围内。 2.4 立柱安装 标志立柱要按技术规范和图纸的规定制作和安装。 2.4.1 立柱安装时必须配有吊车，标志立柱应尽量保证垂直，且不允许向车行道一侧倾斜。因此，安装的同时要检查立柱的竖直度，用垂线和直尺(精度0.5mm)测量，用垂线对照立柱的竖直方向，固定垂线，量取立柱偏离垂线的距离及其对应的立柱长，每处测量三次，并 计算 竖直度后取平均值，要求竖直度符合规范要求。竖直度的检验也可用经纬仪测量。若竖直度不满足要求，要不断调整标志杆竖直度。 2.4.2 双柱式标志或门架式标志的两根立柱均应垂直并互相平行，其顶端在同一高度上，连接件应对称布设。 2.4.3 立柱安装时要考虑到标志板下缘至路面净空高度及标志板内缘距路边缘距离的要求。 2.4.4 安装时，要注意保护立柱，不得有划痕、檫伤等损伤。 2.5 标志板安装 2.5.1 标志板的净空要求 严格控制单柱标志的标志板内缘到土路肩边缘的距离、悬臂和门架标志的标志板下缘至路面净空高度。标志板安装紧固方法符合设计及规范要求。 标志板安装完毕，须对标志板进行清扫，且不得损坏标志版面。标志板安装完毕后，检查其外观、视认性、颜色、镜面眩光是否符合施工图设计。标志板的净空要求包括标志板下缘至路面的净空高度及标志板内缘距路边缘的距离，施工时要严格控制这些距离。这些距离由规范及设计图规定，在测量时应事先确定边线的正确位置。 2.5.2 标志板的安装角度 标志板的正面应面向来车方向，并应尽量减少对驾驶员的眩光，与公路走向成直角或一定角度布置，板面稍向内倾斜，具体规定为: ①路侧安装时，标志板面的法线应与公路中心线平行或成一定角度，指路标志和警告标志为0~10°，禁令标志和指示标志为0~45°。②采用悬臂式、门架式或附着式支撑结构时，标志的安装角度应与公路中心线垂直，并与道路垂直线成0°~10°俯角。③在曲线路段，应根据 交通 流的行进方向来确定标志的安装角度。标志板安装后，若安装角度不满足要求，应调整标志板安装角度。 结语：交通标志是交通安全设施的重要组成部分，交通标志的工程质量直接影响到道路整体工程质量和 现代 运输对道路美学的要求。施工中对交通标志的质量加以控制是完善交通标志的重要手段。因此，从施工的角度来分析交通标志质量控制具有十分重要的现实意义。 交通安全论文:城市轨道交通安全体系研究 摘　要:文章在分析城市轨道交通运输方式特点的基础上,详细分析了城市轨道交通系统因旅客密度大、地理位置特别所引发的安全问题,同时针对以上问题提出从事故防范、监控、妥善处理三方面建立城市轨道交通安全体系。 关键词:城市轨道交通;安全体系;防范;监控 随着我国国民经济的快速发展和城市综合实力的日益增强,城市轨道交通建设正面临前所未有的发展机遇。与此同时,人们对城市轨道交通的安全问题也空前重视,建立城市轨道交通的安全体系迫在眉睫。 1 城市轨道交通运输方式的特点 城市轨道交通分为两种,一种是地铁,一种是轻轨。两种运输方式都是采用轨道运输,同时由于这两种运输方式主要承担城市内部旅客的运输任务,因此城市轨道交通具有旅客列车同公交汽车二者结合的特点,主要表现在以下几方面:①运输对象为人。②城市轨道交通主要分布在各大型城市中。目前我国地铁及轻轨主要分布在北京、上海、天津、广州四座城市,此外武汉、重庆也拥有轻轨列车。③列车开行密度大,运行区间短,最小地铁运行间隔仅为2min。④列车上旅客密度大,旅客流通量大。据上海地铁运营公司对外公布的数据,每天早晚上下班高峰时段,原本载客2000人的地铁列车,现在某些站点常常要运载3000多人,在地铁车厢内每1 人数约在15人至20人。⑤城市轨道交通地理位置特别。地铁均建在地面以下,只有在两端终点站处才延伸至地面;而轻轨虽在地面以上,但其绝大多数采用高架结构,高出地面。二者与其他的运输方式在地理位置上有明显的不同。也正是因为这个特点,城市轨道交通系统往往是一个独立的封闭系统,仅在车站处才能与其他运输方式联接起来。 2 城市轨道交通容易出现的安全问题 作为城市中旅客运输的主要载体,其安全一直是人们所关注的焦点,但安全事故仍时有发生,这里拟结合城市轨道交通的特点重点分析容易引发的几方面安全问题。 a)列车开行密度大,导致列车相撞等运行事故的发生机率增大。如2001年8月美国芝加哥市两辆电气轻轨列车高架铁路上发生追尾,造成141人受伤,当时车上坐满了赶着上早班的乘客。2003年1月英国伦敦发生地铁列车撞月台引发大火事故,至少造成32人受伤。 b)车站及列车内旅客密度大,旅客流通量大这一特点容易引发较多问题:旅客车内人身安全问题。列车内过度拥挤,导致旅客容易与列车车体等接触过多容易引发烫伤、触电等问题。旅客人数过多导致上下车过程中非常拥挤,容易发生旅客被踩伤及挤伤的问题。旅客密度大导致车内空气流通差,容易引起呼吸系统生理功能较弱的旅客发生窒息等生理问题,同时也引发传染病在人群中的扩散。旅客密度大直接导致治安问题的出现。在城市轨道交通车站及列车内借拥挤的环境实施偷盗的现象较为严重,同时也出现部分年轻女性受到性骚扰等问题。大量的旅客容易成为恐怖份子袭击的目标。韩国大邱地铁惨案、东京地铁沙林毒气惨案、莫斯科地铁爆炸惨案这一系列恐怖事件都在向人们发出警示:人群密集的城市轨道交通越来越成为恐怖分子的“最爱”。自杀问题越来越严重影响城市轨道交通。根据心理学分析自杀者往往喜欢选择人员较多的地点进行自杀,近年来城市轨道内自杀事件频繁发生。从1995年7月至2003年底,上海轨道交通共发生了65起自杀性伤亡事故,其中只有17人被救起,48人都自杀死亡。也就是说,平均每年都有8起地铁自杀性伤亡事故发生。 c)由于城市轨道交通特别的地理位置及封闭性的特点容易产生以下几方面问题:地铁顶棚及轻轨高架桥比一般运输形式的基础设施更容易受到破坏,并直接影响城市轨道交通安全运行。更容易受到天气状况的影响。恶劣天气对城市轨道交通影响较为严重,如发生大雨、大雪、大风等恶劣天气状况将产生地铁排水问题,轻轨防风、防滑、排水等问题。城市轨道交通封闭性的特点加上基础设施不够完善,如在部分车站没有设置卫生间,将导致旅客一旦进入车站后无法大小便,以至于经常发生旅客跳下站台进入运行区间大小便的事件发生,严重影响城市轨道交通的安全。 3 建立城市轨道交通安全体系 由上述分析可以看出,安全问题的产生与繁重的旅客运输任务及城市轨道交通系统自身的特点紧密相关,而这些又是城市轨道交通系统所无法改变的事实。因此,提高城市轨道交通安全性应以安全事故为对象,从事故的防范、监控、处理三方面全面入手,建立城市轨道交通安全体系。 3.1狠抓安全防范 安全防范工作是避免城市轨道交通发生安全事故的根本,其防范工作应主要注意两方面:一方面要改善现有城市轨道交通的硬件条件;另一方面应该完善管理机构设置等。 1) 完善基础设施,设立卫生间。在所有城市轨道车站内设立卫生间,防止旅客因情况紧急进入列车运行区间大小便,即危害人身安全又严重影响列车运行安全。 增添城市轨道交通防护门。在站台与列车线路建设隔离门,在列车没有进站时,隔离门处于关闭状态,当列车进站后,隔离门才打开允许旅客进入列车。这样可防止旅客在候车过程中因过度拥挤跌落车站,同时可以避免旅客从车站之间进入列车运行线,可在相当程度上防止地铁自杀事件的发生。 2)建立功能齐全的监督系统。监督系统主要负责监控城市轨道交通基础设施及列车运行状态是否正常、车站及列车内旅客行为是否正常两方面,一旦发生异常现象可及时发出警报,。因此,建立全方位的城市轨道交通监控系统,对于提高城市轨道交通安全性有很大帮助。 监督系统具体监控任务如下:电力设施监控。监控沿线变电所供电设施是否正常运行。车站基础设施及车内设备状态监控。该监控系统主要负责对全线各个车站的通风空调系统设备、给排水设备、自动扶梯、电梯、车站公共区照明、广告照明、车站事故照明电源、屏蔽门、人防密闭隔断门等车站设备及列车车门、车窗、车内报警设备等进行全面、有效的自动化监控,确保设备处于高效、节能、可靠的最佳运行状态。列车运行状态监控。负责监控列车运行速度等运行指标是否正常。旅客行为监控。主要负责监控车站内及列车内旅客是否有故意破坏设施、行为异常等行为。 3)使用先进的列车信号系统。由于城市轨道交通运行区间短、运行密度大,负责指挥列车运行的信号系统对于保证列车运行安全发挥着重要的作用,因此采用先进的列车信号系统,减少因人为失误造成的安全事故意义重大。 城市轨道交通信号系统应由列车运行自动控制系统(atc)和车辆检修基地信号控制系统两大部分组成,用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备工况监测及维护管理,由此构成一个高效的综合自动化系统。 运行线atc系统由列车自动防护(atp)子系统、列车自动监控(ats)子系统、列车自动运行(at0)子系统和车次号传递(pti)子系统组成。 4) 建立完备的管理机构。在城市轨道交通先进的硬件设备基础上,完备的管理机构必不可少。只有在人员与设备良好的配合下,才能使城市轨道交通安全得到充分保证。城市轨道交通管理部门中除了设立专门安全管理部门外,还应成立以下两方面的专门小组:安全宣传小组、治安维护小组。充分发挥这两个小组的作用,可避免相当程度的城市轨道交通内安全事故的发生,而这两方面在目前城市轨道交通中并没有得到足够重视。 5)加大职工安全培训力度,提高职工安全意识,增强处理突发事件能力。职工安全教育在各个行业当中都普遍存在且定期进行,但由于事故发生率较低,以至于相当大一部分人没有引起重视,仅仅是形式上的走过场,对于突发事故的训练更是缺乏。而正是这种思想在事故突发时造成了重大损失。 城市轨道交通管理部门应建立全面的职工培训制度,并由城市轨道交通管理部门安全主管领导直接负责职工安全培训工作,要真正引起职工对安全问题的重视,同时针对容易发生的事故进行有针对性的模拟训练,提高职工在事故突发时处理问题的能力。对于不重视安全问题,在培训及训练过程中思想不端正的职工,给与严肃处理,决不手软。 3.2 重视日常监控监控 工作主要包括以下两方面内容:各种监控系统在列车运营过程中启动监控作用,实时掌握设备及列车运行状况,一旦发生问题马上启动警报。工作人员对监控设备状态的监控,也是城市轨道交通运行监控任务中的主要一方面,由于各种监控设备的采用,城市轨道交通无论是在设施,还是在列车运行状态等方面都得到了良好的监控,先进的城市轨道列车信号系统及列车控制系统,可以保证列车安全运行而不发生安全事故。因为在设备状态良好的情况下发生旅客安全事故的概率十分微小,所以监控任务也就主要体现在了工作人员对这些先进设备运行状态的监控上。如果人员无法实现对设备的实时监控,可采用定期检查及发现问题及时处理两方面结合实现。 3.3 妥善处理突发事故 首先为保证运营安全,针对可能出现的爆炸、火灾等突发情况,应制定相关突发事故处理方案,以增强地铁站务人员对突发事故的应急处理能力。 一旦发生突发事故,突发事故处理小组工作马上启动,根据相关预案一方面指挥工作人员安全疏散旅客,另一方面通知相关救护人员组织救援,疏散及救援工作应由城市轨道交通管理中心统一指挥,有条不紊,最大程度减少旅客伤亡。 4 结束语 从事故防范、监控、处理三方面着手,真正的建立起城市轨道交通安全体系,相信在城市轨道交通管理部门的统一管理下,城市轨道交通的安全将得到巨大的保证,旅客可以放心地乘坐城市轨道列车,真正享受方便快捷的都市生活。 交通安全论文:对当前公路几何设计与交通安全探析 一、概论 1. 研究交通安全的重要性 近几年来，随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调，在交通发展的新理念上，勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，第一个即是“坚持以人为本，树立安全至上的理念”，可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。 2.公路几何设计对交通安全的重要性 公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。 合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。 我们作为勘察设计工作者，在工程设计中，一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，既要坚持地形选线、地质选线，更要做到安全选线；既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全，又要消除公路事故多发点和安全隐患；要尽量采用改善平纵线形的措施，从根本上解决行车安全问题，尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。 总之，在公路几何设计等各种方案中要将安全放在首位，采取一切有效措施，为公路使用者提供安全保障和人性化的服务，切实提高公路交通的安全水平和服务水准。 二、平面设计与交通安全 在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜 在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20（v+δv），其中v为设计行车速度，δv为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取δv=15～20km/h. 曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/s3，并相应增加缓和曲线的长度。 在较小半径弯道上，应该设置超高，超高不能太小，也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算，必须有足够的满足，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。 曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全。因此，在公路设计中合理确定路线转角十分重要。 三、纵面设计与交通安全 纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度和别的线形因素不同，受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起，不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。 纵向坡度的标准值，要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时，车速越来越快，不安全，因此必须控制坡长。高速公路、一级公路应对纵坡长度受限路段采用平均坡度法进行验算。 一般，凸曲线段事故率要比水平段高，小半径凸曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距，严重降低公路安全性。在夜间没有照明的公路，凹曲线必须考虑视距问题。 四、横断面设计与交通安全 公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时，或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，都会引起驾驶员心理作用发生变化，导致不应有的事故发生，因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。 五、平纵横组合设计与交通安全 平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合，特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合；避免竖曲线顶部有急弯，以免驾驶员靠近顶部来不及判断，从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中，尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。 看起来扭曲的路段，破坏了线形的一致性（美国工程师认为线形一致，是公路设计中一条最重要的原则），造成驾驶员心理、视觉不舒服，对线形变化不适应，使视觉诱导紊乱，往往是行驶上危险的路段。特别是行车速度较高时，公路粗线条的轮廓成了驾驶员判断方向的重要因素，因此特别应该注意线形的配合与视觉效果。 六、视距设计与交通安全 视距是驾驶员在公路上能够清楚看到前方道路某处的距离，是公路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全，提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中，路况信息要有足够的时间来处理，就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中，反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值，特别在复杂情况下，如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处，在取反应时间时，应增加判断时间，该值应大于2.5s.。 美国事故率与行车视距的关系调查统计表明，事故率随视距的增加而降低。设计中应该注意停车视距、会车视距、错车视距、超车视距的设计与计算。 七、结束语 公路交通安全研究是一个涉及多因素的动态系统工程，大量交通事故表明，整个交通系统中公路属于基础设施，是交通安全的一项重要因素。良好的道路几何线形，平整坚固的路面结构，清晰易懂的交通标志，合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件。 虽然造成交通事故的原因是多方面的，大多数交通事故并非一定是几何设计不当造成的，但科学完善的交通安全设计特别是加强几何设计等内容是减少交通事故、减轻旅客生命财产损失有效的手段。为了提高整个交通系统的交通安全水平，必须在道路的规划设计各个阶段诸如公路几何设计等方面重视安全因素，从而使道路设计有效地控制未来事故的发生，达到安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一。

城镇规划论文:对新型城镇化认知误区及其规划策略的探讨 摘 要：文章解读了新时期的新型城镇化的概念，并对新型城镇化存在的认知误区进行分析，最后探讨了新型城镇化的四类规划策略。区域协调、城乡统筹与一体化的统筹协调策略，三产三低三提升、三业三化三集中的转型升级策略，资源节约集约、环境友好安全的生态文明策略，集聚增长，混合利用，紧凑开发的集聚紧凑策略。 关键词：新型城镇化；认知误区；规划策略 1 新型城镇化的概念 “新型城镇化”一词最早是伴随着党的十六大。新型工业化。战略提出，已有10余年。战略提出，主要是依托产业融合推动城乡一体化[1]。然而，中国百姓熟知新型城镇化是在党的十八大，特别是2012年中央经济工作会议首次正式提出。把生态文明理念和原则全面融入城镇化过程，走集约、智能、绿色、低碳的新型城镇化道路及其将之确立为未来中国经济发展新的增长动力和扩大内需的重要手段之后，才越来越受到各行业和学界人士的关注。 新型城镇化是在城镇化概念的基础上进一步展开的，其在人口集聚、非农产业扩大、城镇空间扩张和城镇观念意识转化等方面与传统的城镇化概念并无显著差异[2]。但实际上，在实现这种过程的内涵、目标、内容与方式上是有所区别的，因为各行业、领域的针对性和研究的侧重点不同。新型城镇化至今尚无统一和明确的定义。所谓的新型城镇化是以民生、可持续发展和质量为内涵，以追求平等、幸福、转型、绿色、健康和集约为核心目标，以实现区域统筹与协调一体、产业升级与低碳转型、生态文明和集约高效、制度改革和体制创新为重点内容的崭新的城镇化过程。推行新型城镇化是为了：（1）积极应对国内外政治、经济发展的新形势；（2）弥补长期以来高速城镇化带来的弊端和损失；（3）最大限度地将改革开放成果惠及广大人民；（4）促进未来中国城乡建设的可持续发展。 2 新型城镇化存在的认知误区分析 新型城镇化作为我国新一轮城乡建设和转型时期的重要指导性战略，对经济、社会、体制制度和城乡建设诸多方面具有深远的意义，其内涵伴随一系列政策的出台和实践成果的落实将得到不断丰富[3]。但是，受既有国情和利益分配方式、现状发展模式以及未来众多不确定因素的潜在影响，新型城镇化在城镇实践过程中极有可能出现若干误区，其可预见性误区可概括为以下六点（表1）。 3 推行新型城镇化四类规划策略 对于国内城乡规划学界而言，“新型城镇化”虽然广为熟知，但一方面长期在局部范围或地区试行，另一方面常局限在城乡建设环节。随着新型城镇化上升为国家战略并成为本届政府执政的重要理念，“新型城镇化”的涵盖范围持续扩大，其要求城乡规划学界必须积极探索新时期推行新型城镇化的新策略[4]。规划策略的实施必须以各地阶段性的发展路径为保障。中国幅员辽阔，城镇经济社会发展的地域差异显著。在从传统城镇化向新型城镇化转变的过程中，各地应秉承。评估现实差距-树立可行性目标-确立重点行动计划。的系统化思路，逐步实现基于内涵维度的发展方式转变、基于目标维度的发展方向确立和基于内容维度的实施安排。以发展路径为基础，针对我国新型城镇化的实际情况，新时期城乡规划领域推行新型城镇化应采取以下四类策略。 3.1 “区域协调、城乡统筹与一体化”的统筹协调策略 统筹协调策略涵盖区域与城乡两个层次。从区域上说，大体包含4个空间地域层次的协调与统筹：（1）以大多数现状城镇中心城区为核心的规划区或都市区范围；（2）较为明确的市域范围；（3）跨行政界限的城市圈、城市群范围；（4）更大尺度的都市连绵带和经济区范围，在此区域内统筹更多的针对宏观政策、重大设施、产业布局、生态安全等方面。而对于城乡一体化层面，则较为微观地注重与城乡居民相关的各类公共服务设施建设、道路交通与市政基础设施布局、就业水平及环境质量保障等方面。 3.2 “三产三低三提升、三业三化三集中”的转型升级策略 所谓转型，一是向低碳绿色转型，二是向规模集中转型。低碳绿色即要求农业、工业和现代服务业实行“低排放、低污染和低能耗”。规模集中即倡导农业向规模经营集中；工业向园区集中；现代服务业向城镇各级中心集中。所谓升级，一方面指农业效率提升、工业低碳水平提升和现代服务业服务质量提升；另一方面指农业现代化、工业集群化和现代服务业规模化协同升级。 3.3 “资源节约集约、环境友好安全”的生态文明策略 资源节约与环境友好是国家两型社会建设的重要目标，也是生态文明的核心理念[5]。其中，资源节约即强化现有资源的节约保护和集约利用，依托新技术大力开发新能源、新材料。积极推进废物回收再利用工程。环境友好即坚持生态保护优先，建立和维护区域生态安全格局，加强城镇环境质量（包括大气质量和水环境质量）监测，因地制宜、适度提高有污染企业准人门槛和处罚力度。此外，以现代技术为依托，积极推进城镇绿色建筑改造，打造绿色社区、绿色街区和绿色城镇；科学合理布局城镇空间，尽可能多地利用自然资源和能源（如风能、太阳能等）解决城镇采光和通风问题以减少环境干预也是生态文明的重要方面。 3.4 “集聚增长、混合利用、紧凑开发”的集聚紧凑策略 集聚紧凑策略包含三层含义，所谓集聚增长即推动产业集群化集聚、空间园区化集聚、重点在各级城镇中心集聚。所谓混合利用即提倡各项功能混合使用，从而降低远距离、钟摆式交通出行。而紧凑开发指依托公共交通导向实现多中心、组团式、网络化土地利用。三者相互作用，互为条件，互为因果。 4 结束语 总而言之，“新型城镇化”是以追求民生、可持续发展和质量为内涵，以平等、幸福、转型、绿色、健康和集约为核心目标，以区域统筹与协调一体、产业升级与低碳转型、生态文明和集约高效、制度改革和体制创新为重点内容的崭新城镇化过程。新型城镇化是中国未来较长时期内城乡发展与建设的关键指导战略，理清新型城镇化概念与内涵、树立切实可行的新型城镇化目标、梳理重点内容并结合规划策略统一部署，同时及时纠正认知误区十分必要，也迫在眉睫。 城镇规划论文:小城镇电力布局规划案例研究 摘 要：以福建省龙岩市古田镇的电力规划为例，结合该镇的地理条件和人口分布情况，分析当前电力网络布局存在的不足。根据该镇的城镇规划方案，采用合理的预测方法对该镇的用电量进行预算，并对该镇的变电站布点和高压网络布局进行规划。 关键词：电力规划；变电站；主变容量；负载率 小城镇电力规划是电力系统的重要组成部分，是小城镇建设的重要基础设施。但电力公司无法对我国小城镇的电力发展问题做出准确的回答，这成为了目前小城镇电力规划的一大缺陷。小城镇的电力规划应全面贯彻落实全寿命周期管理的理念，做到科学前瞻、远近结合、统筹兼顾、协调发展。 龙岩市上杭县古田镇位于上杭县的东北部，地处上杭、连城、新罗三县（区）结合部的梅花山南麓。古田镇下辖21个行政村，全镇面积为227 km2，2009年末总人口为18 825人，发展的方向是以中国著名的革命圣地、历史文化名镇和知名的旅游目的地为品牌的旅游产业。下文将以古田镇作为典型案例，进一步揭示小城镇电力存在的问题，并采用较优的规划方案来实现小城镇的电力规划。 1 城镇电力现状和存在的问题 1.1 电力现状 2009年，古田镇的年用电量为1.21×108 kw·h，总负荷为28 mw，主要满足工业生产、旅游度假和日常生活用电。 目前，有10回35 kv架空线、13回高压线和一回220 kv卓然～莲冠变架空线经过古田镇。110 kv郭车变与110 kv城关变、110 kv矶头电厂变和110 kv青云变三回110 kv线路联络供电。目前古田镇35 kv配电网主要采用110 kv站单回路辐射和小水电的方式进行供电。 1.2 存在的问题 古田镇的电力布局主要存在以下几个问题：①古田镇有6座35 kv变电站和升压站，5座属于单变和与小水电一起供电的变电站，这样的网络结构直接影响了中低压配电网供电的可靠性、灵活性和经济性；②10 kv线路负载率较高，但联络率和n-1率较低，联络线路无法通过n-1校验，加上大部分区域供电半径较长，因此供电可靠性极差；③中压配电网架空线路均为裸导线，全镇中压配电网绝缘化率为零，供电可靠性受到严重影响。 2 电力规划内容 2.1 负荷预测 采用规划单位建设用地负荷指标法对电负荷进行预测，并用人均用电量法进行校核。 2.1.1 单位建设用地指标法 选取《龙岩市上杭县古田镇电力专项规划（2010—2030）》中的负荷预测数据，预测最大用电负荷约为93 mw（含发展备用地负荷），平均负荷密度为126 kw/ha。 2.1.2 人均综合用电量法 2009年古田镇的总人口为1.88万人，预测2015年全镇总人口达2.8万人，2020年总人口达3.5万人，2030年总人口达5.0万人。2009年古田镇人均综合用电量为6 383 kw·h/人，属于用电量较大的城镇，所以人均综合用电量按用电量较大的城市标准，预测镇区远期最大10 kv负荷为77.8 mw，近期最大10 kv负荷为36.7 mw。 2.1.3 预测结果选取 综上所述，由于采用负荷密度法预测时包含了发展用地约32.7 mw的负荷，因此两种预测负荷相差较大。此次镇区用电负荷取大的负荷值，预测最大用电负荷约为93 mw（含发展备用地负荷），平均负荷密度为126 kw/ha。 人均综合量指标预测法与单位建设用地负荷指标法的预测结果相吻合，证明预测结果合理。 2.2 高压网络规划 2.2.1 主电源点规划方案 至2012年，古田镇规划建设投产1座110 kv变电站，站址总面积为5 344 m2，由220 kv蛟洋塘厦变电站的单回线路供电。2015—2020年间规划扩建古田变二期，同时建设塘厦变～古田变ⅱ回线路工程。 2.2.2 电力平衡与主变容量配置 根据古田镇各片区域经济发展的侧重点，结合城镇负荷的增长趋势，按照适度超前的原则，进行负荷的平衡与主变容量配置。 在进行110 kv供电负荷的测算过程中，郭车变同时承担蛟洋镇、溪口乡、太拔乡的部分负荷，因此需要考虑此部分的负荷。由于当地小水电是迳流式地发电，因此枯水期出力一般为取装机的20%. 按照上述电力平衡的原则和方法，110 kv最高供电负荷就是把古田镇的最高负荷减去小水电枯水期出力，再加上郭车变承担的蛟洋、溪口和太拔的负荷。容载比选取1.8～2.2. 2010年古田片区由于郭车 变同时承担蛟洋镇、溪口乡、太拔乡的部分负荷，110 kv容载比为1.46，不符合容载比的要求，可靠性较低。2012年规划建成110 kv古田变，使110 kv容载比提高到2.00，预计到2015年时容载比为1.89，到2030年经济发展趋于平稳的状态时，容载比会保持在1.97左右。 2.2.3 110 kv变电站布点规划 根据对用电负荷的预测，遵循分层分区供电和合理供电半径的原则，郭车片区已有1座110 kv的郭车变变电站，解决了“单线单变”问题和满足了新增负荷用电需求。此外，郭车片区还将规划新建1座110 kv的变电站。 2.2.4 网络规划 古田变终期接线模式采用单电源辐射接线，2回110 kv电源引自规划的220 kv塘厦变。郭车变终期接线采用220 kv塘厦变双回路供电，单塔单回，另外与矶头电厂、小池变单回路相连。 结合110 kv古田变的建设，规划35 kv郭古变、35 kv下郭车变、35 kv元世甲变退出运行，增容改造35 kv西山下输变电工程，规划35 kv网络采用双电源单环网和单电源辐射式接线。将35 kv联络线置于110 kv郭车变和古田变之间，保障枯水期古田变一期单台主变时供电的可靠性。 3 结束语 充分利用有限的电力资源，合理地选站选线和优化设计，节约电网设施占地，降低农网损耗，使农网全寿命周期费用最小，投资效益最高，积极促进电力设施与自然生态环境的协调是城市体系规划的重要方面。 随着近期城镇建设的不断加快，区内电力负荷将迅速增长，但目前的电力设施较为薄弱。为满足片区开发建设的供电需求，建设片区合理的电力设施布局和完善的系统结构，同时控制电力设施的用地和电力通道的预留，迫切需要对片区的电力网进行高标准、全方位的规划和建设。在规划时要遵循远近结合、协调发展、适度超前的原则。 城镇规划论文:抓好小城镇消防规划之我见 摘　要：本文针对小城镇消防规划的现状和问题进行分析，浅要提出抓好小城镇消防规划的几点意见。 关键词：小城镇　消防规划　消防基础设施　消防规划编制 近几年来，随着我国加入wto和经济高速发展，小城镇建设的步伐越来越快，其面貌发生很大的变化。为减少和预防城市火灾，部分小城镇编制了小城镇消防规划，但是也应该看到，小城镇随着建设迅速发展，城镇规模逐年扩大，油、气、电、化工原料及其产品的生产和广泛运用等的日益普及，火灾发生频率增高，火灾的经济损失不断加剧，小城镇消防规划远远滞后于经济的发展。因此，笔者结合自贡市小城镇消防规划，浅要提出小城镇消防规划中的几点意见。 一、基本现状 当前全国许多小城镇没有制定消防规划，普遍存在消防站数量不够；市政消火栓数量少，消防管网压力不足；消防通讯落后；消防装备差，且数量少；消防道路不畅，断头路较多等问题。 自贡市小城镇区建设规模普遍小，人口少，发展不平衡，消防规划和消防设施基础欠帐较大。全市共有小城镇（乡镇96个，镇区人口2万人以上的只有两县县城驻地镇，即富顺富世镇和荣县旭阳镇）。除此之外，镇区人口均在1万人以下o忠驯嘀朴谐钦蜃芴骞婊??0余个乡镇，已完成消防规划编制的只有大安区大山铺镇，仅有46个小城镇安装有消火栓，未通自来水的乡镇达10个。 针对小城镇消防规划方面存在的具体问题，结合小城镇建设实际，自贡市因地制宜制定了全市小城镇消防规划编制的具体目标任务，从两县驻地镇、国家省级试点镇，分别确定了时间表、以保障小城镇消防规划编制工作的有序开展，同时，对全市小城镇消防基础设施建设也制定了相应目标任务，逐年增设安装城镇消火栓，购置消防手抬机动泵等，保障到2005年，全市通自来水的小城镇普及安装消火栓，未通自来水的全部配置消防手抬机动泵，切实提高小城镇自防自救能力。 二、加强小城镇消防规划的几点意见 （一）要加强对消防规划的领导，提高对做好这项工作的认识。一方面各级党委政府应高度重视，关心和支持消防及其他有关部门工作，经常听取工作汇报，帮助解决工作中的困难，为更好地编制出高质量的消防规划创造良好的条件；另一方面，消防工作效率和工作质量，消防及其他有关部门要不辜负党和人民的重托，努力提高工作效率和工作质量。这样，才能赢得政府和人民对消防工作的理解和支持，圆满地完成工作任务。 （二）应建立保障消防基础设施建设资金的正常渠道。当前，经济建设发展较快，许多小城镇的工农业总产值已经大幅增长，而消防经费却仍是多少年一贯制的局面，消防基础设施建设和器材装备明显滞后于经济发展。很显然，这种落后的消防态势已不能满足防火、灭火的需要了。因此，笔者认为各地政府应当采取并制定相应比例的办法，把消防经费纳入城市消防整体规划之中，使城市建设和消防市政建设同步进行，逐步完善消防基础设施建设，提高城市抗御火灾事故的能力。 （三）因地制宜，循序渐进抓好小城镇消防规划编制。小城镇消防规划是加强小城镇消防基础设施建设的基础，为此各地要结合小城镇建设规模、功能、人口等具体实际，切实按照《消防法》、《四川省城市消防规划编制办法》等法规、文件要求，将小城镇消防安全布局、消防道路、消防水源等进行统一规划，并组织有关部门专门实施，组织专门人员，成立专门机构具体抓，消防内容要具体、实用，具有可操作性。 （四）抓好小城镇镇区内可利用自然、天然水源取水设施建设。对镇区内可利用的水池、水塘、河流等，要因地制宜修建一些供消防车、消防泵用的取水井、取水口、取水码头等，提高灭火救灾利用率。 （五）加强小城镇消防基本装备的配备。加强小城镇防灾救灾队伍建设的同时，要进一步加强消防水带、水枪、消防手抬泵等基本消防装备配备，并开展经常性训练、演练，使火灾时能因地制宜，自防自救。 （六）建立和完善小城镇消防规划编制、执行和消防基础设施建设的法律保障体系，不断强化消防监督执法工作。要保障小城镇消防规划编制、执行和消防基础设施建设，必须制定强有力的法律制约措施，落实法律责任。对工作不落实的各级政府、行业主管部门要依法追究其法律责任。同时，各级公安消防机构要进一步加大监督执法力度，严肃查处小城镇消防规划、建设中违法违章行为，使小城镇消防规划建设步入法治化轨道。（七）各级政府要充分发挥职能部门作用，经常督促计划，公安，邮电，城建，财政等部门，认真履行各自职责，确实配合消防部门搞好城市消防规划的贯彻落实，大力推进消防工作社会化进程。 城镇规划论文:小城镇绿地系统规划构想——以临海市杜桥镇为例 摘要：由于人们对于城镇景观及城镇环境问题的日益重视，城镇绿地系统建设成为当前城镇规划建设工作中的一项重要任务，同时规划工作由于观念转变及视角转移，也面临新的发展，本文针对临海市杜桥镇自然地理条件的利用和分析，结合现有的绿地情况，贯彻“生态优先，绿地优先，开敞空间优先”的原则，对该城镇绿地系统进行总体规划。 关键词：绿地系统城镇规划 绿地生态规划 1．杜桥镇的基本概况 1.1地理位置 杜桥镇位于浙江省台州湾北部，是临海市南部沿海地区的商贸中心。杜桥镇北临连盘、南与川南及台州市椒江区接壤，西与溪口乡交界，北依小芝，距临海市区60公里。 1.2 自然条件 杜桥镇属于亚热带季风性气候，常年气候温和湿润，雨量充沛，无霜期长，年平均气温为17度，极端最高气温为38.1度，极端最低气温为-6.8度，日照时数最少为2月101.9小时，最高为7月254.4小时，全年1903.2小时、年平均降水量为1537.5mm，年最大雨量为2375.lmm，年最小雨量为912.8mm。历年降雨4-9月份最多，一般5、6月份为梅雨期，秋季台风时，偶有涝灾。杜桥镇的地质情况属于上侏罗、白垩纪的陆相中酸性火山岩系类河湖相沉积岩系，为第四纪全新世纪沉积平原，由于台州湾携带的泥沙冲积，经海浪的搬运淤泥沉积而成。主要岩性为浅灰含砾亚粘土等。 1.3 自然资源 杜桥镇水电资源丰富，有3个大中型水库，土地资源矛盾突出，风景名胜古迹资源丰富。 2．杜桥镇绿地系统规划 2.1 面临的问题 杜桥镇人口密度高，土地资源短缺；公共绿地缺乏，环境质量较差；城镇老镇区所包含的丰富的历史文化信息面临着毁灭性破坏；乡村景观和园林景观的审美和协调存在问题；游息绿地缺乏。 2.2难点和重点 难点：土地资源短缺，使绿地建设受到极大的限制；规划目标与实施过程的矛盾； 重点：对历史文化资源及现有的绿地、水系的保护和改造，是突出城镇风貌特色的关键；合理安排各类绿地在城镇中的分布；确立一套切实可行的动态指标体系，适应于城镇的变化发展；滨水林休闲绿带在绿化带上结合地形安排步行散步道以及休闲娱乐设施，并与各个功能区内部绿地及开敞空间相互渗透；居住区绿地主要布置在居住区中心，绿地内安排步行散道和广场，小游园以及健身设施等；街头绿地与公园将各功能单元与主干道隔离，减少噪音污染，同时供居民游息。 2.3规划原则与依据 原则：绿地系统应结合现状地形，水系等自然环境特征进行系统设计，努力形成点、线、面相结合的网络系统。绿化系统应作为城镇空间界面的重要组成部分，通过绿化构成的软质界面和渗透型界面丰富城镇空间层次。作为城镇公共空间的重要组成部分，绿地系统的设计强调“以人为本”的精神，应注重场所精神的塑造，以利于新区活动的组织与延续。绿地应布局均衡，比例合理，满足全镇人民休息游览的需要。为有利于城镇环境的美化和生态环境的改善，绿地系统应注意乔、灌、草结合种植，尽可能运用“乡土树种”。绿地系统的规划设计应形成新区独特的城镇风貌和城镇形象，通过特色绿化使新区与旧城镇取得联系。绿地系统规划既要有远景目标，也要有近期安排，做到远近结合。 依据：《中华人民共和园城镇规划法》《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国森林法》《城镇绿化条例》《风景名胜管理暂行条例》《城镇道路绿化规范与设计规范》《杜桥镇城镇系统规划文本》。 2.4规划目标 近期目标：改善城镇生态环境，保证城镇化可持续发展。以建设生态城镇为目标。增加生态绿地比例，努力建成总量适宜、分布合理、植物多样、景观优美，点、线、面、环合理结合，乔、灌、花、草有机搭配，城乡一体化的城镇绿地系统。 中期目标：中心城镇人均公共绿地面积达到8m(2)/人。绿化覆盖率达到20%。其中旧城镇区人均公共绿地达到3m(2)人。 远期目标：继续提高规划中心区绿地系统的质量，扩大新区绿化，使中心镇区人均公共绿地面积达到l5m2/人，绿化覆盖率达到35%-400/0，其中旧区人均公共绿地达到3.515m2/人。 2.5具体规划 公园绿地：杜桥镇公共建筑景观风貌可分为商业金融景观风貌区、行政办公景观风貌区和城市中心景观风貌区。对城镇中心区内具有一定风貌特色的地段进行保护，如杜川路、解放街、南大路以及百里大河滨河构成的旧区中心地段。公园规划以松山公园建设为主。在松山公园原有的基础上进行改造，开展以休闲观赏、文娱体育健身活动等为主的全镇综合性公园。 街头绿地：目前杜桥的街头绿地有：杜桥大厦前街头绿地、新车站门前绿地、府前街人口绿地和环城东路交通岛。其中以杜桥大厦前街头绿地 最具规模。设置有雕塑及儿童游乐设施，种植了金边黄杨、红花继木、杜鹃、羽衣甘蓝、圆柏、海桐、规划、小腊、加拿利海枣等。在杜桥镇镇区主要街道有条件的地段，设置必要休息、休闲设施，形成街头绿地，供给周边居民使用。 街道附属绿地：杜桥镇目前的绿地系统不够完善，道路绿化覆盖率低，仅在几条新建的道路有较为成型的绿化植被，人口稠密的城镇中心区绿化非常薄弱，而城镇道路绿地作为城镇景观的构成要素，在改善生态环境，提高生活质量等方面发挥着重要作用，道路与人的生活息息相关，在当今少数发达国家，道路环境规划非常注重生态环境、文化观念和人的感受，注重通过植物给人以清新的空气、优美的环境和精神的慰藉。街道绿化作为城镇绿地系统规划重点项目之一，根据规划指导思想的要求重点处理，形成道路绿地系统的主体，其余道路在统一规划的基础上结合各自周围环境形成特色。 单位附属绿地：杜桥镇现有的单位附属绿地还是比较多的。在杜桥中学、镇政府、自来水厂、第二人民医院、化工园区等处，均有较大的绿地面积。但在杜桥电大、眼镜城、杜桥实验小学等处就无绿地，绿地面积为零。根据各种条例规定，学校、机关团体等单位不得低于35%；工业企业、交通运输战场和仓库不得低于20%。应按照此标准加强单位附属绿地的建设。 居住区绿地：杜桥镇镇区居住区绿地稀缺，在镇区改造进程中，应配套建设中心绿地、组团绿地和住宅庭院绿地三级居住区绿地系统。利用“借景”手法，将居住区外的优美环境引进来，以利于整个居住区景观环境的改善。居住绿化可在建筑墙面上加强立体绿化—垂直绿化和屋顶绿化。在提高景观多样性的同时，起到围合、阻挡的作用，在户外创造亲切随意的交流场所。 城镇规划论文:浅谈小城镇交通综合规划与管理模式探析 论文关键词：小城镇　交通综合规划　交通管理模式 论文摘要：浙江省义乌市在推进城镇化建设过程中，率先在乡镇实施路网规划、公交服务规划、强化交通养护管理职能三项工作，并摸索出一套交通管理模式，这可以为小城镇交通综合规划与管理模式提供借鉴。 0　引言 城镇化是推进我国城市化进程的长期战略，发展小城镇是城镇化战略的一个重要组成部分。完善小城镇的交通网络则是促进城镇化发展的重要举措。小城镇交通规划属于区域性专项规划．应结合自身特点与当地的交通需求，在交通总体规划与城镇总体规划的框架下，编制符合实际的、有特色的城镇区域交通综合规划。 在浙江省义乌市，小城镇建设发生了翻天覆地的变化，农村群体性的膨胀发展促进了小城镇的崛起，小城镇进一步发展成为卫星城镇，几个卫星镇围绕中心城镇进行组团发展，在路网上表现为射线交通联接。在一段时间沿交通线的发展融合后便形成了一座小城市．这就是一座城市的自然发展之路。但是目前多数小城镇的路网规划布局不合理．基础设施分散，配套程度不高，对小城镇进一步发展影响较大 在这种情况下，浙江省义乌市交通主管部门适时在经济基础较好的廿三里镇开展了交通基层基础建设试点工作，提出了路网规划、公交服务规划、强化交通养护管理职能三项工作，并建立“一所三网”，其中一所指成立一家交通管理所：三网为建设农村公路建设网、农村公交运输网和农村交通管理网。重点是做好交通综合规划。 1　现状分析与评价 廿三里镇位于义乌市的东部，面积为72．2km，是中国小商品城的发源地，商品经济发达廿三里镇下辖35个行政村，8个居民区，户籍人口达4．2万，外来人口达5．6万。20世纪90年代后陆续进行的各条农村公路建设对廿三里镇的经济社会发展到起了促进和带动作用。道路里程的快速增长和客货运输市场的繁荣发展，对廿三里镇的交通管理提出了更高的要求。 1．1公路交通现状 廿三里镇公路网、公路长度、技术等级、公路网密度情况如表1一l和表1—2所示． 由上表可知，在廿三里镇域，乡道、村道比例相当，公路普遍等级不高，以四级公路为主。 1．2分析与评价 1．2．1通行政村率 通行政村率指规划区域内通公路的行政村数与行政村总数之比。通常该指标值越大，表示通达程度越好。全镇通公路情况如表1—3所示。 1．2．2对建制村层次的指标 重点考察人口在500人以上规模的行政村的道路条件，则建制村层次的指标r为： 1．2．3公路网等级水平 公路网等级水平按下式计算： 公路网等级水平= ∑(公路里程×公路等级)／∑公路里程 计算得廿三里镇公路网的等级水平为3．62，与义乌市域2010年公路技术等级所需达到的2．72相比，路网技术等级偏低，规划中需提高公路网等级水平。 1．2．4公路网密度(见表1—4) 由表1—4可见，廿三里镇的各项指标均低于义乌市的平均水平，有必要加大公路基础设施建设，增加公路总里程。 1．2．5公路网连通度 公路网连通度按下式计算： dn-----------------公路网连通度。 廿三里镇下辖35个行政村．8个居民区．以行政村为节点计算得连通度dn=0．97。廿三里镇按规划分l4个社区，以规划社区为节点，dn=1.70。说明廿三里干道网络虽基本成形，但农村公路网处于树状低级结构，路网须进一步完善。 2　公路路网规划 2．1廿三里镇经济发展预测 以金华地区和义乌市国民经济和社会发展第十一个五年计划纲要为依据，分析国民经济指标的增长率预测国内生产总值，见表2—1。 客运量的时间序列预测模型为： 货运量的时间序列预测模型为： 代入具体的数据，得预测年客、货运量如表2—3所示。 2．3农村公路网预测(见表2—4) 根据预测，规划近期以增加路网长度、提高连通度为主，规划远期以提高公路等级水平为主。 2．4公路网布局规划 根据城乡一体化规划，在确定的城乡发展布局和现有农村公路网布局基础上，将规划路分为三个层次： a)骨架路网 高等级公路和主干路构成骨架道路。沟通中心区与北、东、南三个组团片区之间的大量交通，以及连接廿三里镇与其他乡镇、地区，以一、二级道路为主，由开元街、梅林大道、商城大道、稠廿公路形成井字形路网： b)集散道路 作为骨架路网的延伸，构成各功能区内部路网的骨架，为工业区、居住区、景区、农业区等连接到骨架路网上，同时保证骨架路网之间的联系．以二级路为主； c)支路 作为功能区内部道路，偏远山区、景点、农业区的连接道路，以及中心区行政村至集散道路的连接路，以三、四级路为主。 廿三里镇域形成“五横四纵一高速”道路网结构．分别连接廿三里镇与主城区、东阳、苏溪、诸暨等对外交通和内部各社区的城乡统一道路网，县乡公路辅助主骨架公路网络形成一个多层次、多功能、高标准、高性能、大范围的农村公路网络系统。其中“五横”为涌金大道、大通路、诚信大道、商城大道、通宝路；“四纵”为城东路、开元路、岩路、梅林大道；“一高速”为甬金高速公路。 3　公交运输发展规划 3．1运输业发展现状 目前，廿三里镇境内拥有公交服务班线共12条。线路总里程约147km，营运车辆51台．日客运量超过2．8万人次，在一定程度上满足了部分群众的出行需求。停车场有廿三里北(900m2)，廿三里南(2700m2)，机动车维修点43个，企业主大都拥有小型货运车辆，大的物流配送企业没有形成。 存在的主要问题有：a)公交线网、站点设置有待优化；b)公交车服务多年，需要更新和增加；c)公共交通场站不能满足需求：d)道路交通拥堵状况严重，影响公交车辆运行速度；e)三轮车、残疾车参与非法营运现象长期难以消除，从而影响地区形象，也存在重大安全隐患。 3．2公交线网优化 近期廿三里镇境内以优化公交线网为主。具体如下：a)调整后的公交线路为15条，线网总长150km，其中廿三里镇境内增加了25．4km，线网密度达到1．26km／km2；b)调整后公交线网重复系数约为1．2，非直线系数为1．36，线网指标更为合理。 远期因廿三里镇建设区域已纳入义乌“一体两翼”发展格局的义东北城区范同，所以进一步增大公交线路总长度，达到约20条公交线路，增设廿三里镇公交总站统一调度。 3．3运输车辆发展 公交车辆配置在主干线上投放30座以上的大客，支线上投放l3座左右的面包车。增加公交车辆数，干线上发车间隔控制在6min---8min，支线上控制在1h内。调整前后公交车辆指标见表3-1。 3.4运输场站建设 根据廿三里镇的实际，坚持“经济实用，布局合理，方便群众”的原则，努力构筑以公交总站为中心，以村级简易站(回头站、首末站)为依托，沿线停靠站为支持的多层次和网络化公交站点体系，逐步形成镇区有站、大村有亭、小村有牌、沿线有点的格局。同时，建设一个规模适宜、功能完善、设施先进、组织合理的现代物流场站，以适应广大企业提供原材料和生产成品的运输、仓储、流通加工、信息等需要。 4　强化交通养护管理职能 目前，义乌市的全部农村公路由公路养护管理所负责养护管理。因全市管理区域面积较大，道路里程逐年增长，养护管理难度日益增大。随着廿三里镇客货运输市场的繁荣发展和道路里程快速增长，对其交通管理提出了更高要求。为抓住交通基层基础建设试点的机遇，义乌市适时成立廿三里镇交通管理所，对交通管理体制进行了大胆创新，以强化农村管理。 廿三里镇交通管理所的主要职能有: a)组织城乡公交线网调整，监督管理客运市场; b)做好辖区乡道、村道的建设养护工作，负责辖区农村公路的路政巡查和路政案件的调查处理; c)贯彻执行交通运输管理法律、法规和政策，依法开展交通规费征收工作; d)监督管理农村货运市场，加快发展农村物流。 5　结语 廿三里镇自2008年实施交通基层基础试点以来，已经成功地摸索出一套“一所三网”的交通管理模式，使得廿三里镇的镇区与农村交通实现了大跨步发展。由于规划起点较高，在规划实施后村镇路容路貌大为改观，交通秩序井然，群众出行便利，交通事故率明显下降，非法营运现象基本杜绝，城镇化水平也大步提升。这不仅得到了广大基层老百姓的强烈拥护，也受到了上级部门的好评。浙江省交通厅在义乌调研时对这种管理模式高度重视，认为在社会主义新农村建设过程中廿三里镇为基层农村公路的养护管理探索出了一种崭新的方式，值得在全省推广。 城镇规划论文:基于可持续发展的城镇排水规划探讨 【摘 要】近年来，在经济高速发展的推动下，我国城镇建设规模也在不断扩大。与此同时，城镇排水方面的问题愈加突出。主要表现在城镇排水设施建设落后、没有建立相应的污水处理厂造成水体污染严重、排水体制的选择不合理等，而这些问题的产生与城镇排水规划的不科学有直接的关系。本文主要分析了可持续发展视角下进行城镇排水规划的几点建议。 【关键字】可持续发展；城镇；排水规划；建议 一、可持续发展视角下的城镇排水规划必须要以全面规划、综合治理为前提 城镇排水规划关系到城镇未来发展的大问题，为了保证城镇排水规划的科学性、前瞻性和长远习惯，必须要进行全面的规划，把排水及相关工程结合起来。为了实现统一科学前面的规划，城镇应该成立专门的水资源管理委员会，并把城镇的供水、排水、污水处理、地表与地下水资源、城镇防洪等有机地结合起来，要站在全局的高度进行排水规划。当前，很多城镇在排水建设中都存在“重给谁、轻排水”的现象，对于城镇排水工程并不重视，或者只是把排水工程当成孤立的事情来抓，忽略了排水与其他工程间的联系，没有充分考虑排水处理后的污水的排放和转移，造成了城镇的水体污染。因此，在城镇进行排水规划时，还要坚持综合治理，要充分考虑城镇排水的长远发展。要严谨居民肆意乱泼乱倒污染城镇水体，要加大污水处理力度，避免污水随意排放。 二、可持续发展视角下的城镇排水规划要把排水基础设施的建设作为重点工作来抓 排水设施是城镇基础设施的一个重要组成部分。建设一个城镇，必须先搞基础设施，没有这些设施，城镇不能正常生产，就要影响生活。同时，基础设施是基础，如果没有配套的排水基础设施，城镇排水规划只能是“纸上谈兵”，因此，要想更好地贯彻城镇排水规划，必须要保证排水基础设施的建设。当前，很多城镇的排水基础设施都比较落后，不能较好地满足排水需求，导致城镇排水诸多问题的出现。而通过分析我们不难发现，制约城镇排水基础设施建设的一个突出问题就是资金问题。这就要求城镇主管领导要重视城镇排水设施建设，要保证水设施建设投资，加大投资强度，可以从城镇建设配套费入手，可以从国家为城镇排水等设施建设而设立收缴的专项基金上做文章，也可以向国家申请贷款、让受益者投资或征收排污费，保证排水基础设施的建设。同时，在基础设施建设中要注意几点，要合理地设置排水出口，为以后污水处理提供便利，并提高排水出口的能力，还要避免城镇雨水、污水混流，实现排水管线雨水、污水分流设置。 三、可持续发展视角下的城镇排水规划要因地制宜选择排水体制 当前，城镇排水体制的选择一直是困扰城镇排水的突出问题，很多城镇采用的都是新建区实行雨污分流，旧城区通过逐步改造采用截流方式过渡，最终建成雨污分流排水系统。但是在实施的过程中我们发现，很多城镇按照这个思路选择排水体制，效果都不理想，造成雨污合流的现象。由此可见，盲目的认为雨污分流体制是最佳模式显然是有失偏颇的。每个城镇规模不同，排水设施和城镇布局都不同，要根据各个城镇的特点进行经济技术比较后，再确定采用哪种排水体制。我们建议对于一些正处在发展中的、经济相对欠发达的城镇，要尤其注意慎重选择排水体制。对于选择合流制排水的城镇，可以进行以下科学改造，努力解决合流制排水系统的弊端。比如在合流制排水系统中采用防臭雨水口，即对边沟式双篦雨水口去掉过梁，中间加一道隔墙，在隔墙上留洞，安装一个特制的玻璃钢压板门，在压板门前方隔间安装铸铁雨水篦，压板门后方隔间间盖上预制砼板，使臭气无法从雨水口排放，系统中气体可通过诸多建筑立管排出，这样既保证了通风，又不使污水从跨越管短路流出。既节省了选择分流制需要投入的大量资金，又能极大地避免合流排水引发的污染。 四、可持续发展视角下的城镇排水规划应加大对污水的治理，制定污水处理厂建设目标 当前，我国有相当一部分城镇都没有建立污水处理厂，但是在城镇排水规划设计时必须要有这样的意识，即污水处理厂工程势在必行，关系到城镇的可持续发展。在设计污水处理厂时，要针对城镇的涌水量、排水量做好细致的调查研究，并确定适合城镇发展和经济实力的污水厂规模。另外，要针对城镇所选排水体制的特点选择合理的处理工艺，保证污 水处理效果。此外，要制定城镇污水治理的工作目标，对污水排放不达标的企业要限期整治，避免污水处理“没人管”的现象。将污水处理与排水规划统一起来。 五、可持续发展视角下的城镇排水规划要重视城镇排水设施的管理和养护 很多城镇排水设施的建设与管理归一个单位，存在重新建施工而轻管理的问题，导致排水管道清扫不及时，雨水管道半通或堵死，汛期路面积水严重，一些地下水管道的窖井盖等经常丢失。为了避免这种情况，必须要加大对排水设施的管理和养护。要建立必要的排水设施管理制度，宣传和教育群众爱护排水设施，加强对垃圾的管理，防止垃圾倒入排水管道及排水渠道中，严禁私自接水管，不符合排放标准的污水要经过处理后，才能进入排水系统。除此之外，排水管理部门应及时组织养护和清掏管理，保证排水设施充分发挥其在城镇排水中的积极和重要作用。 结语 综上所述，城镇的发展应以建设良好的人居环境和生态城镇为目标，这就要求在城镇排水规划时必须要树立可持续发展的目标，要为城镇发展的长远考虑。因此，我们必须要积极对待城镇排水建设中的问题，必须要可续地进行城镇排水规划，为城镇建设和发展服务。 城镇规划论文:浅论城镇规划建设及管理的方式 论文关键词:城镇　城镇规划　管理方式 论文摘要:积极融入经济全球化和区域一体化，正在成为越来越多城镇发展的选择。经济发展方式的变化不可避免地影响到城镇各个方面的发展和变化，包括城镇的定位、发展方向、发展规模以及空间结构和布局等，因而也对城镇规划提出了新的挑战，本文简单论述了城镇规划建设及管理中的若干问题口 1.加强基础设施建设，达成整体协调发展的格局 根据“可持续发展”要求，必须紧紧围绕加强基础设施建设，发展特色经济、改善生态环境三个方面开展城镇规划建设工作，用科学规划、分类指导、突出重点、有序推进的发展思路，努力强化中心城市功能，提高城镇集聚能力和建设水平，积极发展小城镇，形成以城带镇、以镇带村、整体协调发展的格局。 1.1系统协调 系统协调是城镇体系规划的首要任务。在规划中，必须重点强调城镇与区域发展的协调，资源、基础设施与城镇发展的协调。 1.1.1镇与区域发展的协调 我国具有人多地少、资源贫乏、城市少实力弱和城镇多规模小等特点，因此城镇发展方一针必须合理发展核心城市，积极发展地区中心城市，改善提高小城镇，以加速城乡一体化进程。明确把发展城市作为城镇体系规划的重点，使城镇发展与经济和社会发展相适应，加快城镇化进程。有利于城市规模科学合理、职能分工明确、空间布局有序。 1.1.2资源与城镇发展的协调 资源与城镇发展相协调包括土地资源与城镇发展的协调、水资源与城镇发展的协调、旅游资源与城镇发展的协调。我国城镇用地的发展与保护耕地的矛盾突出，地表水资源比较丰富，但地域之间分配不均，因此，城镇规划时需考虑各省市自身情况，根据不同特点和实际，使资源与城镇发展相互协调。 1.1.3基础设施与城镇发展的协调 丛域基础设施的重点在交通，交通是联系着各地经济发展的枢纽，因此，要发展城镇经济，必须考虑拓展扩大经济和接受经济辐射的特点，加快铁路和公路的出省通道建设，将核心城市建设成为综合性交通枢纽，中心城市建设成为区域性交通枢纽，加强各中心城市的交通联系。通过便捷通畅的交通运输网络，促进协调、合理的城镇体系的形成。 1.2科学整合 空间的整合。就全国范围而言，城镇特别是沿海城镇的发展战略，应充分利用各地区位条件，立足于发展外向型经济和强化闽台合作的中转和通道作用。一方面要合理发展核心城市，另一方面要改善提高小城镇，大力扶持中心城镇发展，优先发展中心城镇。小城镇整合。对小城镇加强科学整合，并加快中心城镇的发展，对中心城镇重点扶持，优先发展，将小城镇按照地域或交通特征分类指导。 1 .3整体提升 整体提升是城镇体系规划最终要达到的目的，我国已经形成比较完善的社会主义市场经济体制和运行机制，基本形成与国际经济接轨、与国内外广泛联系的全方位、多功能的开放格局，构筑布局合理、功能协调、城乡一体化的现代化城镇网络也成了新形势下的必然要求。 2.目前城镇规划面临的主要问题 2.1城镇的经济发展水平普遍低下，市场观念狭窄 我国大多数城镇的职能构成还停留在为周围农村提供产品交换、物资集散的初级阶段。农村与城市的二元结构占主导地位，农村经济型城镇在数量上占绝对多数，经济发展以农业为主，作为城镇集聚所需求的二、三产业仍处在次要地位，产业结构还在一、二、三或者一、三、二的阶段。城镇的市场发育处于低层次的阶段，长期得不到改善。多限于与上一级和下级的市场之间的交换，而未在更大的环境中寻求发展机遇与空间，没有形成跳跃式的发展。对市场动向与体系外部的机遇把握上缺乏足够的主动性，市场结构单一，彼此不能协同发展，反而进人恶性循环之中，导致风险加剧。加上地域文化习俗和陈旧观念的制约，“靠山吃山，靠地种地”的小富即安的价值观在潜意识中断绝了穷则思变的创新思想，安于现状的行为准则影响了人们的价值取向。 2.2城镇规划工作滞后于城镇发展，规划思路和作用有待完善 经济全球化和信息社会的出现，对城市和区域的空间结构产生了重大影响，城市体系结构发生着巨大的变化，原有的城镇(市)体系结构被打破，世界城市体系的不断形成和发育，促使国家和地区的城镇体系变得更加开放。一些地方在编制城镇体系规划过程中，没有重视经济全球化的宏观背景对城镇体系规划的重要影响，忽视区域城镇发展的特点和真正应解决的问题，不顾区域城镇和经济发展阶段的发展目标，就区域论区域，片面追求区域城镇体系的完整，而没有充分考虑到其作为一个整体参与更大范围的区域所产生的多方面的影响，忽视了城镇体系规划的本质和规划编制的意义。另外，从全国情况看，不论是独立的省域规划，还是结合城市总体规划所作的市域和县域的规划，真正能指导城镇发展，发挥作用的不多。其主要原因在于:一方面，规划指导城市和区域发展的方式需要转变和调整。特别是随着市场经济逐步建立、城市快速发展以及地方自主权扩大，城镇体系规划的实施管理是当前城镇体系规划工作面临的关键问题。另一方面，有些地方政府对区域规划重视不够，规划的宏观和长远效益未被充分认识，也严重制约了规划发挥作用。 2.3城镇规划的难度大大增加 在全球经济一体化和区域经济一体化背景下城镇规划研究的范围扩大了。而且因为城镇、区域之间相互联系更为紧密、竞争更加激烈，人口、资本、技术等的流动性大大增强，不确定因素增多，城镇的发展规模(用地和人口)在区域中的地位很难确定，城镇规划的难度大大增加。加上外来人口大量涌人，流动性增强，有的地方外来人口数量要超过本地人口数量，甚至出现了移民城镇，城镇人口预测难度增大。城镇住宅除了满足不断增长的市民的需求还要满足大量外来投资者、外地人士生活、工作、商务活动的要求。以往根据城镇人口未来发展来确定城镇用地规模的传统城镇规划方式受到挑战。 3.城镇规划管理的对策 3.1构架城市联盟协调机构，做好保障措施 城镇体系规划就是从区域整体利益出发，促使城镇协调有序地发展。从而避免经济快速发展过程中出现行政壁垒、生态恶化、重复建设等问题。从区域整体发展、城乡协调发展、生态共存共保、基础设施共建共享的角度出发，突出强调不同行政区划之间在产业结构分工、基础设施共享、生态环境保护、城镇空间延续等方面的衔接和协调。针对实施机制、政策、措施研究与制定普遍不被重视，缺乏规划实施必须的后续手段，对新编制的城镇体系规划在解决生态环境保护、基础设施建设、旅游和水资源开发利用以及各城镇之间边缘空间布局等区域性共同的问题上应建立区域协调机制。建议建立由省级机关和市、县政府组成的城市联盟协调机构负责跨行政区域重大项目和基础设施建设，城镇发展、环境保护工作的协调，协商解决发生的重大问题，确保城镇体系规划付诸实施。 3.2建立健全规划的实施管理机制，进一步强化规划的重要作用 为切实发挥城镇体系规划的作用，在努力提高规划的科学性和可操作性的同时，必须加强城镇体系规划的实施管理。城镇体系规划在体现宏观规划的政策性、指导性和战略性的同时，要加强规划文本的规定性和条款性，提高规划执行的力度。要把城镇体系规划转化为政府宏观管理区域和城市发展的有关政策和措施，真正成为政府宏观调控的手段。规划必须纳入市场运作的轨道，在实践中接受各方面利益主体的评判，定期对规划以及相关政策的实施效果做出评价，并及时进行相应调整。并可根据实际需要，适时编制某个地区或某个方面的专项规划，使规划随着市场经济的发展而不断深化，城镇体系规划才真正具有生命力。应该把城镇体系规划作为区域各部门和各项事业发展的依据，并把它作为引导区域城市化与城镇合理发展，协调和处理区域中各城镇发展的矛盾和问题，合理配置空间资源，防止重复建设的手段和行动依据，对乡村地区发展起引导作用。城镇体系规划不应只考虑“点”，即城镇的发展问题，而应点、线、面结合，即不但要对单个城镇、城镇网络进行研究，更要把城乡作为一个整体，纳人城镇发展过程统一研究。从一个大的区域范围来分析研究，根据资源的合理配置来确定符合区内大多数城镇发展的方针，尽可能达到一种利益最大化的状态，这是城镇体系规划在区域规划中担负的重要角色。 3.3突出重点，加大投人，全力加快城镇建设步伐 城镇建设的重点仍是基础设施和住宅建设，主要是一路二水三防洪四绿化和住宅小区的建设。建设的思路就是在“量”的提高上，重点是“质”的突破。城市水、路、热、气、讯、绿化是城市的基础设施，要加大建设力度。同时，要注意城镇基础设施的质量，城区道路、给水、排水、供热、供气、防洪、园林工程设施建设要纳入质量监督和工程竣工验收序列，进行定期不定期的质量监督和认证，未经质量监督和工程竣工验收，项目不得交付使用。同时还要提高城镇园林绿化水平，加快住宅建设，改善居住条件。城镇住宅建设关键在于变革现有城镇住房分配体制，培育个人直接支付的住房消费市场，实行住房分配货币化。根据目前全市的住房现状，合理确定“搬迁安置、经济适用、舒适豪华”三种类型住宅的比例，以此满足各阶层的需要。工作的重点是老百姓愿意买房，买得起房，买得到房。而以上基础设施的建设都有赖于城市建设资金投人问题的解决。城市基础设施建设需要大量的投人，在现有资金短缺的情况下，要切实管好用好建设资金。城市维护建设税要足额收缴，全部用于城市建设，此外，要引人市场运行机制改革，市政公用设施经营方式，从福利服务型向经营服务型转变，改革的着眼点要在转变政府职能、理顺价格关系和有偿使用三个环节上，寻求城市建设资金良性循环发展的路子。 4.结束语 城镇规划、建设和管理是一项战略性、综合性很强的事业，建立健全规划的实施管理机制，突出重点，加大投人，全力加快城镇建设步伐已成为规划建设中不可忽略的一项重任。 城镇规划论文:城镇化建设中土地规划利用问题分析 摘要：城镇化是社会发展的趋势，城镇化建设中，最关键的工作是土地规划，而且土地规划工作，本身就是我国土地管理的重要工作内容。现代城镇化建设的速度越来越快，土地规划利用中，明显出现了诸多问题，导致土地规划不合理，无法满足城镇化建设的需求。本文主要以城镇化建设为研究背景，探讨土地规划利用中的几点问题。 关键词：城镇化；建设；土地规划利用 我国人口的急剧增加，推进了城镇化的发展，城镇化的建设过程中，暴露出土地规划利用的问题，尤其是不同类型的用地之间，存在着明显的矛盾问题，城镇化中的土地规划利用，应该注重合理性与经济性，避免出现问题，才能提高土地规划利用的效率和水平，满足城镇化的需求，城镇化建设中，提高对土地规划利用的重视度，强调土地规划利用的合理性、科学性。 1城镇化建设中土地规划利用的问题分析 城镇化的发展速度很快，很多乡镇已经实现了城市化的发展，带动了周围的地区经济。城镇建设中，专门对土地资源，编制了规划方案，近几年，城镇化的发展较为明显，大量的土地投入到规划利用中，结合城镇化中，土地规划利用的现状，例举几点常见的问题。 1.1结构规划不合理 城镇化建设时，土地规划的结构不合理，大多城镇中的土地规划，都表现出用地粗放、扩张无规律的情况，导致用地结构不科学，降低了城镇土地的利用效率。虽然城镇土地是一项资源，但是其对规划利用的要求非常高，不能仅仅按照城镇的区域，规划土地的结构，而是站在整体的角度上，注重土地规划利用的科学性，在此基础上，安排结构规划的工作[1]。例如：某城镇社区建设时，在土地规划利用上，表现出了严重不合理的问题，首先该城镇的土地资源，缺乏规范的结构比例，其中工业用地比重非常大，公用区、交通区和居民区用地明显减少，城镇中闲置了大量的荒地、沟渠等，没有规划到土地结构内，诱发不合理占有与规划的问题，很多土地虽然被征用，但是后期没有给出合理的结构规划方案，形成了粗放用地方式，降低了土地的利用效率，表现出了结构规划上的问题。 1.2土地用地布局松散 乡镇土地用地，本身就有松散、混乱无秩序的特征，再加上很多自然村落，没有紧密的联系，相邻自然村之间，有诸多农业用地，由此在城镇化建设土地规划利用时，就会出现布局松散的问题[2]。自然村是城镇化土地规划的基础部分，考虑到地域属性，就要合理的规划土地布局。乡镇区域内，自然村、工业用地、农业用地相互穿插、交叉，很难找到土地规划利用的布局规律，无法做到有序的开发，乡镇土地用地的规划时，松散问题的表现最为直接，例如：某城镇化建设方案中，规划了周围的4个自然村，分别是A村、B村、C村、D村，该方案中的土地用地布局规划，就出现了布局松散的问题，A村到城镇中心的土地上，存有一个废弃的工厂，B村与A村紧邻，而C村、D村和城镇中心相隔较远，两村之间构建了小型的商业区，土地规划方案中，原本不包括商业区，实际土地规划时，用地布局过于松散，必须把商业区拆除，重新规划用地资源，才能保障城镇建设方案的顺利实施，不仅增加了土地规划的难度，还会加大成本的投入。 1.3用地秩序混乱 土地规划利用时，用地秩序混乱，也是较为突出的问题，城镇化建设时，占用了乡镇的土地资源[3]，我国在城镇建设方面的政策，为招商引资提供了条件，能力稍高的乡镇政府，就会按照优惠政策，吸纳商业资金，把土地规划利用转为吸引外资的项目，企业考虑到城镇的经济效益，在土地规划时，建设商用店铺，或者作为开发商，建设民用住宅，土地过度的开发和利用，减少了原本的农业用地，城镇建设的区域中，新兴了大量的商铺、楼房，各自属于不同的开发商，而开发商，仅注重自身的经济利益，完全忽视了土地规划利用的秩序，造成土地浪费，严重时还会干预城镇化的建设进度。 1.4过度注重新建土地 城镇化建设方案中，自然村落的数量多，自然村落基本是由小农经济形成的，随着城镇化建设方案的执行，自然村得到了改善，以小城镇的方式出现，土地规划利用中，注重土地的扩张，在原有自然村的基础上，重新开发其他的城镇用地，土地资源投入到城镇化建设中，就会丧失了原有的功能，就会引起农业用地的数量降低，由此表明城镇化土地规划利用中，过度注重新建土地的问题，导致城镇化土地规划利用的重点，放在新建土地上，忽视了原有自然村土地资源的开发，既没有合理的规划土地资源，也不会带动土地规划的经济发展。 1.5土地拆迁难度大 城镇化建设中，土地规划利用方面，涉及到拆迁工作，土地拆迁，也会影响土地的规划利用。拆迁的工作量很大，难度高，乡镇土地布局、结构，特别是居民自身的因素，都会阻碍土地拆迁的顺利进行，导致土地规划利用受限。土地拆迁的过程中，很可能会遇到纠纷问题，一旦发生纠纷问题，土地拆迁的工作就会被迫暂停，进而搁置土地规划，致使城镇建设土地规划利用方面，形成了不良的开发现象，还会引起土地浪费的问题。 2城镇化建设中土地规划利用的优化措施 结合城镇化建设中土地规划利用中出现的问题，综合给出几点优化的措施，有效解决土地规划的问题，完善土地的有效利用。 2.1制定规范的用地计划 城镇化建设时，为了解决土地规划利用时的问题，需提前制定出规范的用地计划，保障土地资源分配及利用的合理性，用地计划在城镇的土地规划中，起到引导和管理的作用，提高土地规划利用的可操作性[4]。土地规划利用时的用地计划，要遵循审批的流程，避免有过度征用、少量开发的情况，如有不符合城镇开发的要求，禁止审批通过，用地计划中，全面监督城镇中的土地资源，在规定的范围内，提高土地规划利用的效率，加强开发控制的力度，注重土地规划利用的效益，按照用地计划，落实各项用地规划的行为。 2.2整理闲置的土地资源 城镇化建设时，整理好闲置的土地资源，为后期的土地规划利用提供基础数据。乡镇中闲置的土地资源，如：沟渠、废气场地、闲置宅基地等，都要统计到闲置的土地资源中，保障土地规划利用的严谨性、严格性，科学的处理城镇中闲置的土地，才能提高土地规划利用的效率。土地资源整理时，还要优化土地的布局结构，适当的提升容积率，一来缓解城镇用地的压力，二来保障用地的合理性。 2.3构建规范的土地制度 土地规划利用中，构建规范的土地制度，避免乡镇政府有垄断行为，以市场原则为主，供应土地资源。城镇化建设时，土地规划利用要注重规范制度的使用，统一城镇中的用地资源，采用市场化的方法，分配土地资源，适度提升土地的供给量，大量释放土地的利用空间。 2.4平衡城镇的用地资源 平衡城镇用地资源的优化方法，主要是解决农业用地过度占用的问题，支持城镇发展的同时，完善土地规划利用的发展。 3结束语 城镇化建设期间，应该从整体、全局的角度出发，规范好土地规划的具体利用，合理分配城镇土体，提高土地规划的利用率，提高城镇土地资源的利用效率，以免影响城镇土地之间的关系，明确土地的规划与利用，保障城镇土体规划的科学性，进而推进现代城镇化的有效发展，发挥土地规划利用的社会效益和经济效益。 作者:黄紫龙 单位:河源市岭南城乡规划设计院有限公司 城镇规划论文:新型城镇化建设规划及意义 摘要：海原县委、县政府适时提出新型城镇化建设，开启了县城改造升级之路，坚持民生至上、稳中求快、有序推进，全面建设开放海原、美丽海原的奋斗目标。 关键词：海原县；城镇化建设；规划 “新型城镇化”已成为各方关注的焦点。根据十八大报告精神，城镇化未来将成为中国全面建成小康社会的重要载体，更是撬动内需的最大潜力所在。快速发展的新型城镇化，正在成为中国经济增长和社会发展的强大引擎。新型城镇化是以城乡统筹、城乡一体、产城互动、节约集约、生态宜居、和谐发展为基本特征，工业化、信息化、城镇化、农业现代化“四化”协调互动，大中小城市、小城镇、新型农村社区协调发展、互促共进的城镇化新路径。在全国各地积极推进新型城镇化建设的热潮中，海原也不例外。由于诸多原因，我县与周边县（区）相比，海原县城建设略显滞后，但海原人并不气馁，慢人半拍，力当百倍努力。 1改造升级海原县城 海原县委、县政府适时提出新型城镇化建设，是建设“四个海原”的需要，也是海原人之所呼、所盼。海原以“大县城、小城镇、幸福村庄建设”为核心，开启了县城改造升级之路。2014年，是海原新型城镇化建设开局之年，也是成效显著的一年。我国提出了全面深化改革的指导思想、目标任务、重大原则。自治区党委十一届三次全会，提出了建设“四个宁夏”的战略目标。海原顺势而为，提出以农业产业化、新型城镇化、扶贫开发、交通建设、生态建设为抓手，全面建设开放海原、富裕海原、和谐海原、美丽海原的奋斗目标。 2勒出县城建设的总体框架 对于海原县实施的新型城镇化建设，自治区、中卫市各级领导高度重视，给予极大关注和支持。全县上下团结拼搏，发扬攻坚克难的工作作风，保证了城镇化工作的顺利推进。一年来，海原县委、县政府以坚定的历史使命感和强烈的发展愿望，把新型城镇化列为全县五项重点工作之一，按照“规划引领、彰显特色、生态优先、产城融合、改造提升”的总体思路，坚持民生至上、稳中求快、有序推进，揭开了大县城建设的新篇章。先后邀请专业团队修编了县城总体规划和城市总体设计，勾勒出县城建设的总体框架和推进路径；在广泛征求意见、反复酝酿论证的基础上，出台县城拆迁安置补偿办法，启动建设文昌、育才2个安置小区，顺利完成拆迁2100多户；开工建设华山路、文昌路、政府西街延伸段、中静路和北坪路5条道路，逐步拉开了县城路网框架；对政府南北街既有建筑实施外立面改造，对3个老旧住宅小区实施节能改造，为县城形象增添了特色文化符号；基本完成了南苑公园建设，完成牌路山公园、西湖公园、海城公园、西山洼绿化和文体广场前期工作，为顺利推进县城绿化、拓展居民休闲空间打下了基础；完成县城产业功能区布局调整，引入四季鲜、敬义泰等一批企业参与农副产品、活畜交易和农资交易等市场开发，“产城融合”有了良好开端；完成海原回中迁建，实施县人民医院迁建，开工建设海盛国际二期、四季花城、花儿综合商贸体等一批重点项目，县城总体功能有了新的提升；启动实施2个小城镇和4个美丽村庄建设，在统筹城乡发展上有了新的进展。 3坚持民生至上、群众受益的工作理念 坚持民生至上、群众受益的工作理念是海原推进城镇化工作的刚性原则。一年来，无论是制定规划、出台政策，还是调整布局、落实项目，县委、县政府都始终坚持把群众利益放在首位，把群众满意作为工作目标和价值追求，最大限度地让利于民、造富于民，赢得了全县干部群众的广泛支持和一致拥护。海原县全面启动旧城改造，修编完成县城总体规划和城市设计，完成了“三规合一”第三阶段编制审查工作。在重点项目工程建设上，续建育才南区、北区和文昌3个安置小区。开工新建建筑面积18万平方米西湖安置小区，同时投资2000万元实施老旧小区节能改造，对14个共6.7万平方米老旧小区进行热计量入户、外墙保温、防水等节能改造，进一步改善了群众居住条件。还有，“一绿地三公园一广场”（西山洼绿化、城市森林公园、海城公园、西湖公园、文体广场）的建设，道路网络、供热站等基础设施逐步配套完善……美丽集镇建设上，实施了李旺、七营2个美丽集镇续建、郑旗乡美丽集镇新建和西安镇园河村、史店乡田拐村、李旺镇团庄村、贾塘乡贾塘村、郑旗乡撒台村5个美丽村庄建设。 4城市功能日趋健全，人居环境明显改观 海原自大县城建设以来，投资10多亿元在县城实施了道路、给排水、水源地及供水管网改造、集中供热、保障性住房、集污管网、污水处理厂和中水厂、海盛国际和粮鑫住宅小区、海原回中迁建、海原四中、海原五小、海原幼儿园、海原一小扩建、计生服务楼、劳动就业中心等19个建设项目，使县城基础设施逐步完善，城市功能日趋健全，人居环境明显改观。通过几年的不断建设，县城面积由过去的3.4平方公里扩展到7.7平方公里，全县城镇人口达到7万人，县城绿化覆盖率由13％提高到20%；集中供热覆盖率由65％提高到85％；供水普及率由75%提高到90%，排水普及率由66%提高到85%；全县城市化水平由23.6％提高到32%；县城日供水能力0.8万吨，日处理污水能力0.8万吨。如今，海原县城在空间结构上形成了“两轴”（政府东西街、北坪建设路）、“五区域”（城北行政服务区、城中综合商业区、城东南文化体育休闲区、城西特色产业区和回乡居落风貌区）。一个基础设施不完善，脏、乱、差的旧县城在新型城镇化建设的号角中，正在变成一个生态绿化景观、伊斯兰建筑风格、回族风俗风情、历史文化传承相融的特色美海原。 作者:孙金玉 单位:海原县住房和城乡建设局 城镇规划论文:科学规划新型城镇化发展论文 一、优化城镇结构布局，增强城镇的吸纳承载能力 近年来，随着工业化和城乡一体化的深入发展，淮北市城镇化的进程不断加快，2013年城镇化率58.6%，高于安徽省平均水平。但与我省合肥、芜湖等市及沿海发达地区相比，还有不少差距，主要表现在地、矿统筹发展不够，城镇化的质量不高；中心镇规模普遍偏小，集聚度不够；城镇的基础设施和公共服务设施布局不尽完善，承载能力偏弱；第三产业，特别是乡镇地区的第三产业发展较为缓慢，对就业的吸纳能力明显不足。因此，要进一步强化市矿统筹协调发展，优化城镇功能结构和空间布局，着力提升城镇化内在质量，构建以相濉主城区为核心，以临涣、百善、南坪等镇为基础，以新型农村社区为单位的城镇格局，引导和推进主城区、濉溪县、中心镇、一般镇和广大农村地区的协调、一体化发展。1）在地、矿统筹上，淮北市为典型的资源型城市，因此，在新型城镇化进程中，应强化地矿统筹，统筹地上建设与地下资源开采。主城区重点治理东湖、中湖、南湖、相湖、乾隆湖，以绿道为串联，形成五湖连珠的生态公园；濉溪县城向东拓展尽量避免占压杨庄煤矿资源，向西发展应与刘一、刘二矿煤炭开采相协调，逐步治理塌陷区，形成以休闲娱乐为主，调蓄、水产养殖为辅的西部生态公园；市辖三区及濉溪县下属各镇，压煤村庄应及时搬迁，煤炭开采要反哺塌陷村庄搬迁安置，按照城市居住区或美好乡村的标准完善公共配套设施，改善人居环境，提升城镇化质量。2）在规模结构上，到2015年，城市主要设施指标和环境指标超过全省平均水平，部分指标达到或接近国内先进水平。建成区面积达到96平方公里，人口达到95万，建成皖北区域性大城市。形成主城区———开发区新区———县城———中心镇———农村新型社区为梯次的城镇结构体系，从而扭转城镇规模普遍较小、人口集聚程不高的不利局面。3）在职能定位上，主城区和濉溪县城通过产业转型升级，优化产业结构，实现基础设施和公共服务共建共享，构筑交通同网，生态共筑的一体化发展格局，使其成为全市的政治、经济、文化中心。各中心镇通过完善配套服务、强化产业布局，大力培育特色乡镇经济，为新型城镇化提供经济支撑；农村地区作为城镇化的重要支点，充分发挥资源丰富和环境优美的优势，为城镇化发展奠定坚实的基础。4）在产业构筑上，以市开发区新区、龙湖项目区、凤凰山食品工业园、濉溪和杜集等经济开发区的建设为载体，构筑产业发展平台，坚持产城融合发展的原则，以产业化促进城镇化，以城镇化带动产业集聚，通过两者之间的有序互动和协同发展，加快产城相融，实现产城一体。不仅要把产业发展平台建成产业集聚程度高、科技创新能力强、走循环经济发展的主体区域，更要建设成为设施配套、功能完善、环境优美的宜居宜业的城市新区。从而实现产业发展平台和城市之间的互促互动，为增强城镇的吸纳能力和承载能力提供有力的支撑。 二、创新体制机制，为新型城镇化提供有力保障 1.强化规划引导。 不断完善城镇规划体系，强化城市规划与国民经济发展规划以及土地利用总体规划的协调，提高规划的科学性，使规划在新型城镇化进程中始终发挥引导和调控作用。 2.明晰城镇之间的产业分工。 坚持以产促城，以产兴城，用产业发展带动城镇化建设，建立健全产业布局跨行政管辖区域转移的利益协调和补偿机制，坚持错位发展，明晰产业分工合作，延长产业链，形成主城区和各乡镇之间产业结构合理，产业布局科学的产业发展新格局。 3.建立区域一体化的综合承载体系。 把城乡一体化与美好乡村建设，努力实现城乡公共服务均等化，促进城乡共同繁荣。坚持把城市基础设施延伸到乡村，把基本公共服务覆盖到乡村，建立城乡基本公共服务均等化和重要基础设施一体化的综合承载体系，实现基础设施和社会设施的一体化和同城化，不断增强城市的吸引力和承载力。 4.完善土地保障机制。 要进一步加强土地利用规划和城市总体规划的协调，注重多规合一，坚持规划先行。按照新型城镇化的要求，科学制定村庄合并和美好乡村建设的目标和时序安排，避免大拆大建，实现土地的集约节约利用；以主城区、县城、中心镇、一般镇和村庄居民点为重点，探索建立土地指标分配机制，保障区域协调发展。 5.创新投融资体制。 加大财政对城乡公共服务设施和基础设施建设的投入，通过多种方式，拓宽投资渠道。建立主城区与城镇统一的投融资平台，完善相关政策措施，鼓励和吸引社会资本参与到城镇公共服务设施和基础设施的建设、运营和管理之中，使土地、资本、劳动力、技术、信息等要素在城镇之间有序流动，彻底解决城镇化进程中资金来源不足的瓶颈问题。 作者：李伟 单位：淮北市规划设计研究院 城镇规划论文:城镇消防规划管理 摘要：本文针对小城镇消防规划的现状和问题进行分析，浅要提出抓好小城镇消防规划的几点意见。 关键词：小城镇消防规划消防基础设施消防规划编制 近几年来，随着我国加入WTO和经济高速发展，小城镇建设的步伐越来越快，其面貌发生很大的变化。为减少和预防城市火灾，部分小城镇编制了小城镇消防规划，但是也应该看到，小城镇随着建设迅速发展，城镇规模逐年扩大，油、气、电、化工原料及其产品的生产和广泛运用等的日益普及，火灾发生频率增高，火灾的经济损失不断加剧，小城镇消防规划远远滞后于经济的发展。因此，笔者结合自贡市小城镇消防规划，浅要提出小城镇消防规划中的几点意见。 一、基本现状 当前全国许多小城镇没有制定消防规划，普遍存在消防站数量不够；市政消火栓数量少，消防管网压力不足；消防通讯落后；消防装备差，且数量少；消防道路不畅，断头路较多等问题。 自贡市小城镇区建设规模普遍小，人口少，发展不平衡，消防规划和消防设施基础欠帐较大。全市共有小城镇（乡镇96个，镇区人口2万人以上的只有两县县城驻地镇，即富顺富世镇和荣县旭阳镇）。除此之外，镇区人口均在1万人以下O忠驯嘀朴谐钦蜃芴骞婊?0余个乡镇，已完成消防规划编制的只有大安区大山铺镇，仅有46个小城镇安装有消火栓，未通自来水的乡镇达10个。 针对小城镇消防规划方面存在的具体问题，结合小城镇建设实际，自贡市因地制宜制定了全市小城镇消防规划编制的具体目标任务，从两县驻地镇、国家省级试点镇，分别确定了时间表、以保障小城镇消防规划编制工作的有序开展，同时，对全市小城镇消防基础设施建设也制定了相应目标任务，逐年增设安装城镇消火栓，购置消防手抬机动泵等，保障到2005年，全市通自来水的小城镇普及安装消火栓，未通自来水的全部配置消防手抬机动泵，切实提高小城镇自防自救能力。 二、加强小城镇消防规划的几点意见 （一）要加强对消防规划的领导，提高对做好这项工作的认识。一方面各级党委政府应高度重视，关心和支持消防及其他有关部门工作，经常听取工作汇报，帮助解决工作中的困难，为更好地编制出高质量的消防规划创造良好的条件；另一方面，消防工作效率和工作质量，消防及其他有关部门要不辜负党和人民的重托，努力提高工作效率和工作质量。这样，才能赢得政府和人民对消防工作的理解和支持，圆满地完成工作任务。 （二）应建立保障消防基础设施建设资金的正常渠道。当前，经济建设发展较快，许多小城镇的工农业总产值已经大幅增长，而消防经费却仍是多少年一贯制的局面，消防基础设施建设和器材装备明显滞后于经济发展。很显然，这种落后的消防态势已不能满足防火、灭火的需要了。因此，笔者认为各地政府应当采取并制定相应比例的办法，把消防经费纳入城市消防整体规划之中，使城市建设和消防市政建设同步进行，逐步完善消防基础设施建设，提高城市抗御火灾事故的能力。 （三）因地制宜，循序渐进抓好小城镇消防规划编制。小城镇消防规划是加强小城镇消防基础设施建设的基础，为此各地要结合小城镇建设规模、功能、人口等具体实际，切实按照《消防法》、《四川省城市消防规划编制办法》等法规、文件要求，将小城镇消防安全布局、消防道路、消防水源等进行统一规划，并组织有关部门专门实施，组织专门人员，成立专门机构具体抓，消防内容要具体、实用，具有可操作性。 （四）抓好小城镇镇区内可利用自然、天然水源取水设施建设。对镇区内可利用的水池、水塘、河流等，要因地制宜修建一些供消防车、消防泵用的取水井、取水口、取水码头等，提高灭火救灾利用率。 （五）加强小城镇消防基本装备的配备。加强小城镇防灾救灾队伍建设的同时，要进一步加强消防水带、水枪、消防手抬泵等基本消防装备配备，并开展经常性训练、演练，使火灾时能因地制宜，自防自救。 （六）建立和完善小城镇消防规划编制、执行和消防基础设施建设的法律保障体系，不断强化消防监督执法工作。要保障小城镇消防规划编制、执行和消防基础设施建设，必须制定强有力的法律制约措施，落实法律责任。对工作不落实的各级政府、行业主管部门要依法追究其法律责任。同时，各级公安消防机构要进一步加大监督执法力度，严肃查处小城镇消防规划、建设中违法违章行为，使小城镇消防规划建设步入法治化轨道。（七）各级政府要充分发 挥职能部门作用，经常督促计划，公安，邮电，城建，财政等部门，认真履行各自职责，确实配合消防部门搞好城市消防规划的贯彻落实，大力推进消防工作社会化进程。 城镇规划论文:从规划入手建设生态城镇创造最佳生活环境 摘要：随着改革开放的不断深入，农村经济建设蓬勃发展，城乡人民生活水平显著提高。经济建设促进了小城镇的繁荣，而小城镇的建设又有力地促进了经济的发展。为此，建设生态城镇，创造最佳生活、生产环境必须从规划入手。 主题词：生态规划环境 我们洋口镇自98年以来，先后四次由四镇一场合并而成，随着洋口闸的下迁，洋口渔港的启动，洋口镇镇区和洋口开发区合二为一，同步规划，同步建设。在积极发展小城镇建设中，我们认识到有否正确的指导思想很重要。过去，我们往往采取比较单纯的想法，只重视建筑的设计。随着人类对于人和自然关系认识的提高，如何以生态的方式进行城镇建设和发展，使人工环境和自然环境协调统—起来，保护自然环境并不断开拓城镇自然景观，已成为城镇建设规划中需要认真考虑的问题。我们从实践体会到： 一、经济建设和生态建设相互依赖，必须同步发展。 过去，我们国家由于基础差、底子薄，加上政策上的原因，各级政府的工作重点是管经济、抓生产，对小城镇的生活环境管理重视不够。党的十一届三中全会以后，我国经济发展进入了稳定持续增长的时期，小城镇建设也相应起到了很大的发展。我们洋口镇是全县唯一的新兴城镇。新型的农业区沟、渠、路、闸、桥、站等工程配套，形成净增耕地6535亩；工厂化养殖区绿树成荫，形成养殖水面1295亩；一条宽48米的洋兴大道不久将建成通车；匡围800亩的生态食品工业园区基础设施配套。为群众提供了一个舒适、优美、整洁的生活、工作环境。同时，还规划发展了南黄海生态旅游区，配套和建设了水厂，改造了敬老院等，绿化、美化工作亦同步跟上。一个开放繁荣、设施齐全、环境优美、文明富庶的小城镇的雏形已在洋口港初步形成。 实践证明：如果不注意生态城镇的建设，就难以实现社会总产值的高速度增长，也不可能有客商来我镇投资兴业。如果我们只强调经济发展，而忽视城镇建设的综合规划和同步建设，势必削弱城镇功能，影响经济的发展，企业还得各自搞基础设施配套，出现重复建设，以致造成非生产性投资大量增加，必将严重影响经济效益的提高。这就说明：社会事业的协调发展是与发展生产力紧密联系着的。 二、创造最佳生活、生产环境，是我们规划建设的根本出发点。 社会主义生产的目的是为了满足人民不断增长的物质和文化的需要。小城镇的规划、建设、管理工作，要本着这个宗旨，充分发挥小城镇多功能作用，从而使人们感受到城镇文明进步，环境优美舒适,服务周到热情,文化娱乐丰富健康,生活美满幸福。这些应是我们规划建设的根本出发点：也就是说规划的内容要全面协调，而现代的小城镇是联结城市和农村的纽带，也是精神文明建设的前哨阵地，示范之点。因此把小城镇规划好，建设好，是关系到子孙万代的千秋大业。 那么小城镇的社会综合发展，以什么为前提来进行规划呢?我们认为,在科学社会主义理论指引下，应当坚持围绕提高人的素质来考虑，而我们人类素质的提高，主要表现在理想、情操的提高和身体的健康。这两者都离不开环境条件的影响：而环境条件，从某种意义上来讲，就是社会发展的标志之一。人体健康素质的提高，就要求我们考虑居住、工作、卫生、交通、食品等方面的需求：从环境保护的角度坚持规划的起点应该高一些，目光远一些，建设一个生态型城镇。日前，美国一客商出巨资在我镇工业园区内新上“铝轮股”项目，但又舍不得在环保污染处理上花大钱，镇党委、政府考虑再三，还是放弃了合作。在生态城镇建设中，尤为重要的是城镇绿化，我们利用比较理想的模式“环状+楔状”绿地系统。在镇区各功能环状布置绿化，以利于改造城镇生态环境，而且对镇区有一定的装饰性；楔状绿地沿渔港两侧及洋口大道分布，这样有利于城乡一体化形成，保护镇区环境，为城镇造一个最佳的生活和工作环境。 三、规划应在发展中逐步完善，进而继续指导发展。 规划是建设的依据，是一段时期发展的目标。过去我们搞规划是为了防止布局不合理、不科学和盲目建设、重复投资等情况的发生，强调严格按照规划建设的重要性，这是必要的，也是应该遵循的原则。但是，我们要看到，我国是一个发展中国家，还处在社会主义初级阶段，广大农村的社会发展还很落后，要赶上和达到发达国家的水平需要较长时间。为此，我们的规划要适应较长时间的需要是困难的，但也不能随心所欲、朝令夕改，应具有一定的弹性，必须切合实际在不违反科学合理的前提下，经过调查、总结，定期进行检查、修改，以适应社会发展的需要。公务员之家版权所有 我镇规划从1993年到现在10年里，已经历了三个阶段，1993年搞了总体规划，当时按一个普通的集镇进行规划，98年洋口、光荣合并两乡合并，镇区选择在洋口闸，在县建委支持下，邀请东南大学制订了《洋口乡镇区总体规划》。2000年洋口乡与南渔乡合并，建立洋口镇，县委、县政府从战略的高度，借洋口闸下迁、洋口渔港的启动，将我镇镇区和洋口开发区有机结合起来，同步规划、同步建设以港兴城，建设一个生态型港口大镇。我们看到，要建设一个社会主义观代化小城镇，为我镇人民提供一个最佳的生活和工作环境，实现物质文明和精神文明协调发展的新格局，需要逐步实施和坚持不懈的努力，靠毕其功于一役是不现实的。当前在规划问题上要研究的是规划如何有利于工业的进一步发展，促进全镇工业上规模、上水平，增强竞争力，扩大外向型经济。在生态环境和基础设施配套上下功夫，“筑巢引凤”，吸引更多的客商来我镇投资兴业，实现生态、经济、社会的可持续发展。 积极发展小城镇，是我国农村向现代化迈进的必由之路，是社会发展的必然要求。作为小城镇的建设者，我们要敢于改革，勇于探索，从实际出发，规划和建设好具有中国特色的社会主义的、适合中国国情的小城镇。 城镇规划论文:城镇规划专业课程改革论文 1课程整体教学设计方案 本课程方案主要内容包括：课时(60学时)、课程性质（专业核心课程）、课程目标（专业能力目标、知识目标、社会和方法能力目标）、课程内容、能力训练项目、授课计划表、课程考核方案、教材、参考资料等内容。课程整体设计应以职业活动为导向，以项目为载体，以学生为主体，理论、实践一体化。课程整体设计要提炼本课程的具体能力和素质目标、课程能力训练项目、课程能力训练的操作办法、课程对学生的能力评价、课程的成果等内容。课程总体目标是通过《城镇详细规划设计》项目课程的实施，使学生对详规设计进行直接的初步设计学习。课程主要培养学生对居住区规划的识图能力、基本设计能力、建设能力以及管理能力；为未来就业奠定良好的知识基础和设计技能。使学生在将来的设计岗位、绘图岗位、有良好的对接。课改后的课程注重对学生能力的培养，本课程专业能力目标为：具备对规划图纸的识图能力；具备居住区空间结构要素分析的能力；具备居住区规划设计前期的调研能力；具备居住区道路与停车设施规划设计的能力；具备居住区公共服务设施及其用地规划设计的能力；具备居住区住宅及其用地规划设计的能力；具备居住区室外环境及绿化规划设计的能力；具备居住区市政工程与竖向规划设计的能力；具备居住区规划指标测算的能力；具备后期排版与渲染的能力具备方案汇报的能力。 2课程项目设计 《城镇详细规划设计》作为规划设计的专业核课程，课程以项目为载体、完成任务为能力训练过程，把工作过程知识作为课程的主要内容，并按照职业能力发展规律来进行课程教学的整体设计与课程教学的单元设计。基于实际工作流程，选取比较典型的四个设计项目，分别是第五大道花园规划设计、仪征小区规划设计、东湖湾B区规划设计、唐轩公馆规划设计，选取项目由简到繁，其后一项目是前一项目的扩充，前后二个项目虽然部分设计内容相同，但难度和复杂程度是增加的，且能重复训练，呈现递进式前进和螺旋式上升的趋势。（剩下未完成的设计内容在各项目训练完成后由学生课下完成，更能巩固知识）。 3.结语 总之，培养具有创新精神和实践能力、具有终身学习的愿望和能力以及对社会和自然具有高度责任感的新型人才，对教育提出了新的挑战，课程改革势在必行。 作者：王施施 刘丹 单位：辽宁城市建设职业技术学院 辽宁省城乡建设规划设计院

财务管理分析论文:新医院财务制度下医院财务管理分析 在新形势下，医院发展面临着日益严重的竞争。在过去的财务管理制度中，医院的财务管理存在各种各样的问题，基于此背景下，新的医院财务制度开始实施。如何在新的医院财务管理制度中，有效地提高医院的发展效益，降低医院运营和管理成本，是摆在我们面前的一个重大课题。本文将就在新的医院财务管理制度下，如何加强医院的财务管理工作进行深入的探讨和分析。通常来说，医院的财务管理指的是对医院的现金、资产的统筹、协调的管理行为，医院的财务管理涉及对现金的安排和分配，也涉及到对资产的调拨和使用。在一般情形中，医院实施的是由医院统一领导和集中管理的财务管理制度，在切实满足了社会的医疗服务需求之外，尽可能实现医院经济效益。医院的服务对象是病患，但是在满足病患医疗服务需求的前提下，尽可能消耗最少的医疗资源，从而实现财务资源使用效率的最大化。医院提高财务管理效益，本质上就需要加强对固定资产的管理，防止固定资产的损坏和流失，在如今新的医疗环境下，医院加强对财务管理制度的控制是十分有必要的，也是医院立足市场的根本出发点。 一、现今医院财务制度的现状 相较于过去而言，现今医院的财务管理制度取得了明显的进步，但不可否认的是，仍然存在各种各样的问题。 1.财务管理意识淡薄 医院和企业相较而言，医院没有设置专门的财务领导岗位，在企业，多数规模企业设置了财务总监这一岗位，以领导企业财务管理工作的开展。这些部门以及岗位对于人才的专业性要求很高，而且企业通常会将财务总监列于企业高管的职务，以实现企业财务的统筹和协调管理。但是在现今的医院中，仍然有很多的医院没有设置专门的财务总会计师制度，很多财务主管领导并非财务管理专业出身，而是从医生队伍里面逐步成长起来的。有的甚至不仅主管财务，还要带学生，参加会议，发表学术文章。这样就使得医院的财务管理人才队伍相对薄弱，这也充满体现了医院对于财务管理制度意识的淡薄。有的医院聘请外面的财务统筹财务工作，这样就无法确保财务管理工作的针对性和有效性。 2.预算管理制度不完善 现金很多医院不仅预算管理制度不完善，甚至有的医院根本就没有起码的预算制度。有的医院即使制定了预算管理制度，也存在执行性差的问题。例如，医院的预算和实际的执行存在很大的偏差，或者预算过程中未将一些会计科目列入到预算过程中来，导致预算不科学、不完善，也因此就不存在预算的科学执行的问题了。医院预算管理制度的不完善，不仅容易导致资产的流失，也极容易产生腐败问题，严重影响到了医院的正常发展。 3.风险管理意识差 很多医院风险管理意识极差，不仅不进行资金进行集中的管理，统一的领导，也不对会计财务报表进行统一的管理。现如今，很多医院都开设了外地分支机构。这些分支机构，大多独立进行，单独设立会计账目，医院的财务管理部门无法对这些分支机构进行统一的管理。还有的医院由于内部控制体系不健全，导致医院的授权审批制度无法执行，内部控制濒于失灵的状态，风险处于极度不确定当中。在市场经济条件下，医院若想在激烈的市场竞争中取得长足的发展，就应当树立良好的风险管理意识，不断完善内部控制体系，降低企业运营成本。同时，我们还可以看到，医院如果经营管理不善，很容易收不抵支，医院的正常运营工作都无法有效地开展，因此，医院有必要加强财务管理制度，提高财务风险管理意识。 4.医院财务队伍素质普遍不高 现如今，医院财务队伍素质存在普遍不高的现象，这主要是因为这些财务人员大多未能适应新时代的财务管理要求，不能跟上现在财务管理的节奏。特别是有一些财务管理人员思想观念较为落后，创新意识不高，工作质量和效率也普遍不高。而且由于医院的财务队伍编制很不科学，到时有能力的人才的流失，促使医院的财务管理工作始终提不上来，影响到了医院的管理质量和效率，也进一步影响到了医院的经营和管理。 二、新医院财务制度下加强医院财务管理的策略 1.健全医院财务会计核算制度 在新的医院财务管理制度中，明确提出了医院的会计核算应当全面、客观和真实，以反映出医院财务现状。因此，医院有必要健全财务会计核算制度。第一，应当加强医院收支管理，加强对医院经营成本的控制和会计核算。对医院收支进行准确的分类，严格按照国家规定的要求进行会计核算。医院还应当严格遵守新的财务管理制度，按照新的会计核算方法，优化成本管理效率，大力促进医院财务管理会计核算制度的健全化和完善化。 2.健全全面预算管理制度 全面预算管理制度是医院实现预算管理科学化和规范化的重要举措，在新的医院财务管理制度中，明确了医院应当建立预算的编制、审核、执行及评价考核为体系的预算管理机制。健全医院全面预算管理制度，首先应当制定并实施标准化的预算管理编制和审核制度，将医院所有收入和开支的情况全部并入到医院的预算管理体系中去，并且严格遵从会计学原理，对医院的各项会计活动进行监督管理，以确保医院预算管理制度的科学性和合理性。再次是加强预算的执行力度。如果只有好的预算而没有好的执行，预算制度也无法得到有效地落实，因而有必要设立专门的预算执行监督小组，对预算的执行进行定期和不定期的检查，针对预算执行过程中的问题。最后，良好的预算执行考核评价体系是确保预算制度得以贯彻的根本。对预算执行的效果进行打分评价，并落实的预算执行的个人，对预算执行的效果的好坏予以必要的奖惩，确保考核评价体系的有用性，提高预算执行的效益。 3.切实提高财务人员综合素质 财务管理是医院管理制度的核心，也是医院提高自身综合竞争力的关键。医院的财务队伍直接决定了医院财务管理的水平，财务人员的管理素质和专业能力也会直接影响到医院财务管理工作的正常开展，因而，有必要提高医院财务管理人员的综合素质。一是提高财务人员的思想品德素质，加强思想品德教育，是医院财务人员不可懈怠的一项重要任务。在新形势下，医院财务人员面临着来自多方面的诱惑，加强思想品德教育，树立敬业爱岗的精神，才能进一步提高专业能力。二是提高专业素质，专业素质是医院财务人员立足本职岗位的根本。一方面需要财务人员主动自发地适应新世代财务管理的需要，另外一方面，医院应当加大培训力度，提供培训机会，提高财务人员的专业素质，以便在新形势下，能够胜任财务管理的工作。 三、结语 新的医院财务制度下，医院应当加强财务管理，树立良好的财务管理意识，构建健全的预算管理制度，加强财务管理的考核评价工作，才能促进医院的可持续发展，更好的为人民服务。 作者：穆俊艳 单位：保定市妇幼保健院 财务管理分析论文:企业财务管理中营运资本管理分析 任何一个企业的内部结构构成中,财务管理都是一个关键性的部门,它的管理效果是否科学合理直接影响着整个企业的经营状况,作为财务管理工作中重要组成部分的营运资本管理,主要指的是对企业的流动资产、流动负债的有效性管理,它一般是针对于财务管理的短期性阶段来说的,它和企业的短期投资和融资活动密切相关,对企业总的经济效益状况有不可忽视的影响,因此,就需要企业管理人员切实做好这方面的工作,科学合理地进行营运资本的高效管理,提高资金使用的效率。 一、企业营运资本的含义综述 对于企业营运资本的具体定义描述,分为两个方面,即广义和狭义。广义上指的是企业所有流动资本的总额多少,是指企业在一定阶段所持有的有价证券、现金、应收账款以及相应的价值存货资本等构成,主要侧重于对企业资本流动性和周转状况的分析；狭义上指的是企业的净营运资本,就是企业的流动资本和企业的流动负债相减后的剩余资金。在对两者进行科学的融合分析的基础上,对其最终的定义可以描述为:营运资本是企业的流动资本和企业的流动负债两者的相加总额。 二、营运资本的自身特征分析 (一)变现能力强 大多数企业的营运资本可以在短时间内被企业消耗或者是出售掉,将其进行变现,转换为现金资本,并且相对于长期的资本来说,不论是发生了紧急的状况,还是其他特殊情况,营运资本都是十分容易变现的,可以在一定程度上缓解企业困境。 (二)时间周期短 企业的营运资本相对来说,具有较大的波动,为了尽可能的规避资本管理的风险,企业的营运资本一般的周转时间都是不长的,在一年之内,有些企业的周转期限甚至更短,具体的可以由企业的实际发展状况来进行相应的调整。 (三)获得的渠道较多 从大多数的企业实际发展来说,企业在筹备营运资本时,它的渠道是非常多样化的,主要的有国家、商业、个人、贸易等,具体的方式也是多种多样的,包括各项预收账单、应付账单、直接借款等。 三、企业营运资本管理综述 (一)含义阐述 企业的营运资本管理主要指的是企业流动资本以及企业流动负债管理的各项内容的总称。营运资本的管理就是在管理人员的操作下,对资本管理方法进行科学合理的综合规划,进而实现对企业流动资本和流动负债的有效控制和管理,保证企业在一定时期内的持续盈利和短期的实际偿还债务的能力,它在时展的形势下已经成为了财务管理的重要内容。 (二)管理的具体内容阐述 我们从不同的角度对企业的营运资本管理的具体内容进行分析,从营运资本管理活动的角度来看,它的管理内容主要涉及到企业营运资本的预算、控制、决策以及分析考核等；从管理的对象来看,它的管理内容主要涉及到企业流动资本的管理、企业流动负债的管理以及两者的混合式管理等。总的来说,它最终的管理内容是企业的现金流量,是以对企业的现金流量进行控制管理为核心而开展的一系列活动。 四、我国企业管理中营运资本管理的现状 前些年的金融危机,对我国的市场经济产生了很大的影响,企业作为市场经济的主体,就面临着更为严峻的考验,很多的企业由于内部管理特别是财务管理的不科学,最后被市场所淘汰,经过近几年的恢复完善,很多的企业都在这方面有了很大的改进和完善,但是,在实际的管理工作中还存在着一些需要改进和完善的地方: (一)企业的融资不足 很多的企业由于缺少足够的担保条件,在向银行提出贷款的要求时,银行基于风险因素而拒绝提供贷款服务,造成企业融资困难,很多企业存在着流动资本欠缺的问题,面临着严峻的营运资本管理的风险。 (二)投资管理能力较弱 在企业的管理经营中,投资出现亏损现象十分常见,这种现象是由决策的失误、资本的不足、资金机构设置的不合理等多个方面因素造成的,导致企业的营运资本紧缺,增加了管理的风险系数。 (三)营运资本运行的效率低下 企业的营运资本运行效率不高主要体现在以下几个方面,首先,现金管理的不合理,导致很多的现金出现了闲置或不足的状况；其次,企业的存货管理方式不恰当,造成大量的货物堆放在仓库之中,很容易出现存货积压的情况；第三,企业的赊账管理方面缺少系统的管理要求,造成企业很多的应收账款得不到及时的收回,导致企业的资本周转率大大降低,这也就给企业营运资本管理活动的时效性带来了不利影响。 五、提高企业营运资本管理效率的对策 针对上述提到的我国企业在营运资本管理工作中存在的一系列问题,对于企业来说,基于长期稳定正常的发展角度来说,就需要采取有效的措施进行改进完善,并及时把握市场的变化规律,有针对性的借鉴国外先进的企业营运资本管理理念和措施,取长补短,找出自身在这方面所存在的问题和原因所在,而后制定改进优化方案。 (一)提高企业的资金融资能力 一个企业的长远发展,离不开一个科学合理的目标规划,在保证了目标规划方案正确合理的基础上,下一步的工作就是方案的实施,规划方案实施的重要保障前提就是有充足的发展资金做支撑,因此,对于企业来说,就需要加强对这方面工作的重视,提高融资能力,可以从以下几方面进行完善:首先,进一步的完善企业资金管理体制,制定举债的标准和规模,尽可能降低企业的负债率；其次,构建自身完善的信用体系,强化自身的信用担保能力,从当前的实际发展状况来看,银行融资是一种最为有效的融资手段,但是由于银行为了降低风险,一般是会对企业的贷款请求有一定要求的,甚至于限制一些经营能力较弱的企业的贷款要求,因此,从这方面来讲,就需要企业切实的加强自身的担保能力,只有这样才可以顺利的获得银行的融资；第三,对政府部门来说,要根据时展的变化情况和特点,对我国的资本营运市场进行不断的完善优化,以促进“创业板”市场的建立健全。 (二)对企业的资本管理结构进行优化 对于企业来说,要具备国际化的战略性思维,要借鉴国外先进企业的管理经验,取长补短。在进行管理的过程中,要实现营运资本的各个项目之间的快速转换,确保项目的消失和项目的成立之间不会有较大的冲突发生,而且对于那些消失的项目也可以进行及时的补偿。除此之外,还要在一个合适的时间间隔内对营运资本的各个项目总额、流动资本以及流动负债等各个项目所占的比例进行比较分析,分析其平衡性,如果缺失平衡性,就要采取措施进行结构调整,保证企业营运资本结构的平衡,进而促进企业营运资本管理工作的整体效率提高。 (三)对营运资本实行归口管理 企业的总体发展规划需要在管理人员的正确带领下,根据企业实际的现阶段的资金、应收账款、存货等的流动性资本和短期借款、应付账款等的流动负债情况进行归口管理,对营运资本归口管理人员的职责进行明确划分,进一步建立健全营运资本管理的相关制度,在管理制度中要制定出一整套可行性的企业营运资本管理奖励惩罚和绩效评价体系。对于企业的营运资本管理的实际状况进行动态化的考核分析,对于管理效果较好的应给予相应的奖励起到鼓励作用,而对于那些管理效果不是很好,还有很大改进空间的要提出指导性的改正意见,并对问题的出错点进行原因分析,制定改进措施。 六、总结 随着我国社会主义市场经济的繁荣发展,企业作为市场经济主体的主体地位不断的加强,企业自身也在管理上提高了效率和水平。在企业的内部组织结构中,财务管理是重要的组成部分,而财务管理中营运资本管理又是关键性的一个环节,它关系着整个企业的经营状况,对于企业来说,就要加强对这方面的重视,对其含义和特征有全面的把握,可以根据时代的发展变化并结合自身的实际状况,对自身存在的问题进行全面的分析,并采取行之有效的应对对策进行改进完善,进而提高营运资本管理的效率和水平,确保企业经营发展的健康良好。 作者：冯源 单位：东北林业大学经济管理学院 财务管理分析论文:铁路运输企业财务管理分析 一、营改增制度的概述 在2011年岁末，我国的财政部和其它相关部门就市场中企业的税收问题进行探讨，并出台了相应的改革政策，该政策与第二年的1月1日期正式施行。其主要内容就是在上海的部分现代服务业、交通运输业中开展营业税改征增值税的税收制度，这是一个制度的试运行，当时由于铁路运输部门还不具备该项政策的试运行条件，因此未将其纳入范围。但是在未来的发展过程中，这一政策的覆盖范围必将会进一步扩大，而增值税也势必会代替原有的营业税成为我国未来的纳税主体。这项税收改革政策有助于推进我国经济的均衡发展，并且能够实现各行业间的税收平衡，进一步加深对于工业行业的建设，并且能够扩大铁路部门在运输过程中的收益。 二、铁路运输企业“营改增”后对于财务管理工作带来的影响 (一)对铁路运输企业经营成果的影响 对于铁路运输企业来说，铁路全网联运模式是其主要的运行特点，铁路网内各分公司在运营过程中所产生的经营收入会统一上交到总公司，再由总公司的财务管理人员对其进行统计和处理，并将其作为企业的经营收入。在当前的财务管理模式下，对于企业运营损益表中的主营业务收入，会计人员在核算过程中是将营业税包含进入总收入中的。但是在施行“营改增”之后，对于主营业务收入的核算将是对已去除增值税值后的收入总额进行记录。这样，铁路运输企业在对营业额进行核算的过程中就会出现总营业额下降的情况，并且会进一步影响铁路运输企业其他方面的会计核算，例如员工工资结算等。另外，在对铁路运输部门相关经营消耗费用结算过程中也会造成较大的影响，由于铁路企业拥有着较多的固定资产，而在“营改增”改革后，对于固定资产的购置费用是无法对增值税进行抵扣的，这样就会增加铁路运输企业在运营过程中的成本，增加了企业的税收负担，降低了企业的收益。 (二)对铁路运输企业会计核算的影响 在实施“营改增”制度后，铁路运输企业的会计核算工作势必会受到较大的影响，传统会计核算工作中所设置的会计科目可能无法适应新制度下的要求，因此会被进行相应的删减，这就造成了会计人员对于所进行的工作会出现短期的不适应情况，造成会计核算工作的混乱。同时，在实施“营改增”政策之后，对于票据的管理业会造成较大的影响，其所使用的各类票据都会被统一换成增值税发表。相对于传统的营业税发票来说，不论在开具发票的过程中，还是在对发票的管理上都需要进行严格的要求。有鉴于此，铁路交通运输企业在未来的发展过程中，对于增值税发票的管理工作将会更加严格，增加了财务管理部门人员的工作量。 三、铁路运输企业应对“营改增”改革的相关措施 (一)有效利用国家政策 铁路运输部门应该在工作中积极响应政府税务管理部门的相关政策，并且与其进行密切的沟通，力求将铁路运输交通网络中各线路的固定资产纳入到增值税的抵扣范围之内，减轻铁路运输企业的纳税负担。同时，铁路运输企业应该积极向国家争取相应的税收补贴，在作为试点的地区，对于一些税收增高的企业，国家会给予其一定的财政补助政策，帮助这些企业渡过试用阶段，保证企业在试用期内不会出现较大的亏损情况。有鉴于此，铁路运输企业更加应该与相关部门进行积极的沟通，争取到更多的财政补助政策，使得改革后铁路部门能够减轻税收负担。 (二)对自身的管理模式进行改善 在“营改增”的大背景下，铁路运输企业不能一味只是争取政府的相关优惠政策，更加应该做的是转变自身的管理模式，结合企业未来的发展方向，主动适应相关政策的要求进行转变。对于传统的财务清算方法要进行改革，在适应“营改增”的基础上进行完善，并制定相应的规章制度。同时，对相关财务人员要进行技能培训工作，使其能够提高工作效率。虽然从表面上看，“营改增”是对于税收种类的改变，但实际上其改革的内容非常多，设计的会计科目也非常多，因此必须要提高铁路运输企业内部财务人员的技能素质。对各种管理方法进行严格规定，同时对各种违章行为进行严厉的处理，将具有税收性质的收费划入税收中进行核算，增加非税收营业额的规范化管理。 四、结束语 “营改增”这项新制度标志着我国税收制度的极大变革，同时也标志着我国税收事业向国家化方向迈进的决心。因此，铁路运输部门必须要积极应对这一变革，充分发挥自身优势，培养财务管理人员的技能素养，以使铁路运输企业能够更快地适应国家税收政策的改革。 作者：许雯霞 单位：兰州铁路局武威房建段 财务管理分析论文:企业建设中的财务管理分析 一、现代财务管理的功能 （一）计划功能财务计划是在收集大量真实信息的基础上，认真分析研究获取的历史资料和经济技术等物质条件，运用数量化的手段和计量模型对未来的财务状况做出估计和判断，从而制订企业财务行动方案的过程。财务计划的目的，就是通过精确地预测和科学地分析，探索出可行的增收的渠道和节支路径。财务计划的业务范围主要涵盖资金预测、销售预测、成本预测和利润预测四个方面。企业制定财务计划，其落脚点是要以货币的形式真实、综合反映一个计划周期内该企业生产经营活动过程中所需要的各项资金、预期收入和理想的经济效益。换句话说，财务计划就是准确预测资金的各种来源和使用方向，并在确定的边界内提出资金使用的效率。 （二）控制功能财务控制是确保企业财务活动在达到既定目标的同时又取得理想经济效益的过程。要充分发挥财务控制的功能，需要做好多方面的工作。 1、完善各项基础工作完善基础性财务工作是发挥财务控制效力的前提。基础性财务管理工作的主要内容包括健全真实的原始记录、切实加强定额管理，精确严格计量验收，定期盘存财产物资以及及时制订企业内部结算价格制度等。 2、注重财务计划的实施财务计划的编制仅仅是财务管理的起点，编制计划的归宿在于组织计划的执行和落实，最终实现不断改进工作、提高劳动效率、降低经营成本、节约各种支出的目的。在组织计划的执行过程中，要特别重视通过对各项财务指标完成情况的分析判断，来评估衡量各项管理工作的质量，为决策提供可靠的依据。3、实现财务收支平衡财务收支的平衡也是财务控制工作的主要内容之一。平衡财务收支，就是要根据实际情况，采取多种措施积极调度、合理组织资金，以保证生产经营的合理需要。平衡财务收支的方法，一通过是增加产量、增加收入实现平衡支出。二是通过降低消耗、节约开支以平衡收入。三是通过举债的途径向社会融资或向银行贷款。 （三）监督功能财务监督主要是采用货币形式对企业的生产经营活动开展的控制和反馈活动，具体来说就是对各种资金的筹集况状、运用方向、耗费数量、回收情况和分配结果等活动进行掌控。在财务监督过程中，通过对资金周转速度的分析，能够反映企业资本的占用和使用效果，从而加强企业生产性环节的管理，优化物资供应工作；通过对产品成本耗费的分析，能够反映生产中各种劳动效率的高低，推动企业合理配置人、财、物等资源，实现节约消耗、降低成本；通过对利润的分析，能够了解企业的财务状况和管理水平，从而起到挖掘潜力、改善管理、增收节支的目的。 （四）资本运营功能财务管理是现代企业管理的中心，资本运营是现代企业管理的最高境界。和传统的企业不同，现代企业不仅仅生产产品，而且还要进行资本运营。资本运营是现代企业财务管理的一项重要工作。资本运营过程中的财务管理工作已经脱离了传统财务会计中记账、算账、报账的业务范畴方法，也不采用管理会计中通常使用的预测利润的量本利法，而是大量运用管理会计中一系列投资决策的理论和方法，通过引入投资组合原理、资本结构理论等重要方法，将投资、融资和盘活存量资产作为财务管理活动主要内容。 二、现代企业建设中深化财务管理的策略 （一）完善财务管理机制有效的财务管理机制是保持企业稳定运营的基础。政企分开、权责明确、产权清晰和管理科学是现代企业的典型特征。而在财务管理制度当中，监督机制的完善性仍为提升财务管理工作质量的重要内容。相较于传统的财务机制，其不但需要监督审核各类经济事项，还需在企业当中建立起系统、全面的财务监控运行体制。比如，可建立企业内部物价管理委员会，尽量降低企业采购成本。另外，对原有的财务监督体制，应通过反馈出的问题进行分析，通过改进和修复，确保能够实现相关的目标，进而带动企业的全面发展。 （二）促进财务管理的信息化建设一是结合现代企业管理模式的应用，注重现代化财务管理软件的引进。二是企业在经济应用网络平台和互联网技术的基础上，逐步的发展电子商务业务，全面转化企业的经营模式。三是在科学、全面的信息化财务系统的应用下，大力促进内部信息的透明化应用，努力提升信息收集的高效性、准确性和及时性。 （三）提升财会人员的综合素质为了提高内控管理意识，要对专业人员的业务素质进行提高，使财会人员和相关领导对会计电算化有一个正确的认识。例如可以对所有财会人员进行电算化培训，安排会计电算化方面的考试。要努力提高、丰富财会人员在会计电算化方面的操作技能和基本知识，使财会人员掌握软件的核心功能和和日常维护。 （四）建立完善的会计档案管理制度要使用电脑打印的形式对电算化后的会计档案进行保存，按照会计文档的标准对整套会计电算化系统稳定进行保存，对会计档案的相关权限进行规定，确保会计档案的完整性和安全性。 作者：盖志海单位：江苏省电力公司无锡供电公司 财务管理分析论文:社会保险基金中的财务管理分析 【摘要】目前，临沂市对于退休人员养老金领取资格认证方面做出了很大的努力，不仅秉承了不断创新的理念，而且还与本地的实际情况进行了充分的结合，同时还和社会化的等级评定制度以及爱心互助工程也进行了一定的结合，不断建立健全四位一体的联动机制，即：以社区为基础，联网互查为重点，各部门之间相互联动，充分运用相关的科技手段。总而言之，采取一切办法来遏制虚报以及冒领现象的发生，从而有效确保了我国社会保险基金的安全性。鉴于此，本文分析了社保基金管理中所存在的问题，并提出了加强对社保基金财务管理的措施。 【关键词】社会保险;基金;财务管理 一、社保基金财务管理中存在的问题 （一）征收环节 1.征收部门不统一 我国对于社保基金的征收主要分为两个部分，一部分由税务部门代收，一部分由相关的社会保险机构来征收，两种机构都存在一定的缺陷。税务部门存在对相关的征收计划不够了解的缺陷，社会保险机构存在征收力度不足的缺陷。 2.征收方式不统一 我国社会保险基金的征收方式多种多样，比如，委托收款，银行联网，刷卡缴费或者转账等等。多种征收方式的存在虽然为参保人员提供了很大的便利，但是却给财务人员带来了很大的不便，因为征收方式过多造成了部分资金不能按规定时间有序进账，同时也没有准确的明细，造成了难以入账现象的发生。 （二）存放环节 1.开户银行多 社会保险基金可以在多家商业银行进行财政开户，多家银行开户现象给社会保险基金管理工作带来了以定的挑战和困难。 2.存放分散 正是由于社保基金分散在多家银行，有时候同一个参保人员的收入户，支出户和财政专户分散在不同的商业银行。这便造成很难对资金进行统一支配，不能实现有效的财务统筹安排。 （三）收益环节 1.投资渠道少 目前我国对于社保基金的投资渠道相对比较少，一般情况下只是购买少量国债，大部分都只是定期存在银行。 2.投资审批环节繁复 我国社保基金的投资审批环节非常复杂，就是将社保基金由活期转为定期一个简单的操作，都需要社会保险机构先向当地的社会保障局，财政局以及人力资源办提出申请，只有申请通过后才可实施，审批程序繁杂也是造成社保基金投资渠道少的一个原因。 （四）支付环节 我国社保基金支付环节审批更为繁杂，首先应该在社保机构内部制定出一定的发放计划，经内部领导签字之后再交至相关的基金管理部门，另有基金管理部门提交到社会保障局和人力资源办进行申请，该部门同意签字之后再将批复后的文件送到财政部门，财政部门同意之后再由国库转发资金，这样复杂的审批程序必然会耗费掉大量的时间。 二、加强社会保险基金管理使用的对策建议 （一）健全现行社会保险财务管理体制，构建新的财务管理体系 在对我国社会保险基金进行管理的过程当中，人力资源和社会保障部门担负着非常重大的责任，不仅需要其制定出一定的管理制度，而且其还兼负着对基金的收缴，运营以及监督管理等多项任务与一身。在这种管理体质下，政策通常由相关的行政部门来制定，而基金是由经办机构来进行征收并统一支配，而经办机构往往又隶属于另一个主管部门，对于基金的投资运营又有该部门进行决定，这样便造成了对社保基金管理的不完整性，同时也无法确保社保基金管理的透明度。这就要求相关的管理部门应该对现有的社保基金管理模式进行一定都创新与改革，只有不断构建新的管理模式，才能从根本上实现对社保基金财务管理的统一性和整体性。在具体改革过程当中，应该将对社保基金的筹集工作支付环节运营管理以及结余分配等多个环节有一个专门的社保基金管理机构来进行操作和实施，这就要求国家应该建立起专门的社保基金决策和领导机构，像社会保险事业局这样类似的管理机构。应该将社保基金管理部门从社会保障和人力资源管理中心独立出来，只负责对社会保险基金的征收，支付，运营管理和支配，同时还应该确保其的独立性和非营利性。另外还应该有一定的监管部门和人民群众共同对其实施监督管理。 （二）规范社会保险基金的营运管理，促使基金保值增值 想要规范社会保险基金运营管理，应该对基金的蒸饺丰市进行统一，还应该将社会保险费改为保险税。应该对社会保险税进行强制性征收，同时还应该及时足额供给社会。在建立社会保险基金投资管理机构的过程中，该严格按照相关体制的规定和要求来实施，投资过程也应该严格遵守国家相关的法律法规，可以对投资渠道进行一定的拓宽，从而更好的实现社保基金的增值。还可以借鉴相关行业对于基金管理的经验来对社会保险基金进行更为科学的管理。对于短期结余的社保基金主要是用于购买一些政府所发行的债券，而对于养老保险基金，应该将其投放到市场当中，不断提高其收益率，这样可以有效避免其在通货膨胀环境下而出现一定的缩水现象。 （三）加强社会保险基金财务管理的监管 在对社会保险基金财务管理进行监督管理工作过程当中，可以建立起相应的决策系统，考核监控系统以及执行系统，通过三者之间相互制约，相互协调的关系来实现对基金更好的监督管理。需要注意的是监管部门一定要具有非常强的独立性，其可以按照相关的法律法规来对社保基金进行独立的监管，从而更好的确保了基金的安全且有效的运转。对于社会保险基金当中一些专用款项，应该有相应的社会保险管理部门和财政部门来对其进行共同管理，并且，还应不断加强政府的审计和社会的监督。在对社会保险基金进行监督管理的过程当中，主要是对其专款专用，基金收支平衡，专户存储以及是否增值，安全，浪费以及营私舞弊等各种各样的现象进行有效的监督管理。另外，还应该不断加强对社保基金投资风险的管理，进一步有效地确保了社保基金不断增值和安全使用。总而言之，随着社保基金征收面的不断扩大，给社保基金管理工作带来了很大的挑战，这就要求不断加强对社保基金的安全使用的管理和监督，从而更好的确保社保基金的安全投资和稳定增值。近年来，临沂市各区县社保工作不断规范、完善，基金收支总量逐年递增，从而更好地促进了社会保险事业的可持续发展。 作者:刘海英 单位:临沭县社会保险工作办公室 财务管理分析论文:煤矿企业成本会计财务管理分析 摘要：成本会计的财务管理能力关乎企业发展的持续性。本文首先介绍了成本会计工作的主要内容，通过日常工作的实践积累，总结了企业成本会计在财务管理中存在的问题，在问题认知的基础上，提出了几点关于成本会计财务管理工作的发展建议，以期促进煤矿企业的持续发展。 关键词：煤矿企业；成本会计；财务管理 煤矿企业作为我国的支柱型产业，对促进国民经济的发展起着十分关键的作用。经济全球化与市场经济的飞速发展，使得我国煤矿企业的发展也面临新的机遇与挑战。成本会计财务管理作为煤矿企业管理的一个组成部分，对于企业的长远发展有着举足轻重的作用。因此，加强煤矿企业成本会计的管理，提升煤矿企业管理水平，是实现企业可持续发展的重中之重。 一、成本会计工作内容介绍 当今，信息化技术的全面发展，成本会计工作变得越来越重要。成本会计工作职能不断健全，由原来的单纯企业成本的计算到如今企业成本的规划、预测、分析和评价，成本会计的工作变得更加的系统与全面。首先，成本会计一项重要的工作是核算原始记录，原始记录通常记载着企业日常生产经营所需的成本费用预算及支出的结果。对存货的盘点与验收也是成本会计的重要工作，准确及时的安排好公司生产所需要的材料，剩余材料退订手续的办理、不定期物资采购等。此外，关于企业生产及技术费用的定额管理，企业内部结算价格的预估，企业完善的成本管理制度的设定都是成本会计日常工作的重要内容。 二、煤矿企业成本会计财务管理所存在的问题 (一)传统财务管理理念的局限性 成本会计过于传统的管理观念已经不能适应现代社会经济发展的速度，市场经济的发展使得企业的发展模式发生结构性的变化，企业内部的管理工作也愈发的重要，严格的财务管理工作也变得十分的必要。但是，企业内一些成本会计师并未跟上时展的节奏，不够重视财务管理的工作，甚至可以说，传统落后的财务管理理念极大的影响了公司的盈利状况，阻碍了公司的长久发展。 (二)财务管理制度存在漏洞，不够完善 虽然有关财务管理工作已经制定了一些法律条款，但是由于时代的发展这些法律条款已经不能很好的适应时代的要求，再加上一部分企业尚未严格按照法律制定规章。因此，很多企业的财务管理制度存在着诸多漏洞，成本会计的工作缺少法律依据，与其他部门之间缺少有效的沟通与合作，影响了企业的工作效率及盈利情况。 (三)财务管理的信息化技术手段没有做到与时俱进 财务管理手段的信息化是提高成本会计工作的关键环节，运用现代技术手段可以有效的提高管理的效率与准确性。但是，长久以来，一些公司没有及时的更新财务管理技术手段，对财务的管理缺乏先进技术的支撑，对一些出现的财务管理软件不能很好的掌握与使用，进而影响了企业经济效益的长远发展。 三、煤矿企业成本会计财务管理工作改进分析 (一)运用现代技术手段管理财务 传统的财务管理手段不仅影响了成本会计的工作效率，有时还容易造成财务统计的失误与漏洞，给企业及个人带来了许多的困扰。在日常的财务管理中，财务会计要学会运用一些现代技术手段进行统计与管理，如一些财务管理的平台及软件，还有Excle表格的合理化使用。充分运用Excel表格的统计分析功能，对企业的财务进行更加高效的管理与分配，合理划分资金与项目，使得企业的回收款项得到合理的划分与规划。可以说，现代管理技术的更新是企业财务管理工作成功与否的核心环节，对促进企业的发展起到关键性的作用。 (二)规范财务管理制度 一个完善合理的财务管理制度对公司的发展是十分必要的。市场经济风起云涌、千变万化，使得很多企业的财务制度落后与生产技术的发展，制度的落后在一定程度上直接影响着企业经济效益的发展。企业应该根据自身财务状况，积极制定符合公司发展的财务条款，在此基础上还可以开发一些财务管理的软件，健全的规章制度加上先进的财务技术手段，一定可以极大的促进财务管理工作的开展，提高成本会计的工作效率。 (三)优化企业财务管理结构 产业结构的调整升级务必带动财务管理结构的优化，一个合理科学的财务管理结构对企业的发展是十分重要的。产业结构的调整需要资金的支持，需要成本会计拿出科学合理的费用规划。因此，改善财务管理的结构就变得十分的必要。前期，一个合理的财务管理结构必须包括对企业内部费用的估算，在合理估算的基础上，促进企业活动的开展及日常物资的采购，合理调控企业的成本。此外，对于企业一些废弃的资源也要合理的规划与利用，充分利用剩余的物料，使得企业成本可以得到充分的发挥，节约企业物资。同时，通过定期的排查，对企业物资的采购有合理的记录，掌握企业资金的流动方向，防止浪费与不必要资金的流失。 (四)进行合理的投资及控制成本 投资与扩建对于企业的发展起着推动的作用，合理的投资有利于企业的长远发展。成本会计要合理的安排投资的项目及金额，确保投资可以促进企业的发展，不盲目的乱投资，成本会计在这其中要发挥监督与规划的作用，避免投资带来的风险。在投资之前，成本会计要亲身去实地考察，在实际考察的基础上，不断优化投资的方案，制定出适合公司规模及发展的投资方案。此外，企业还要合理的控制成本，对物资消耗要适当的控制，在健全企业物资制度的基础上，通过一些奖惩机制，最大化的利用物资成本，对企业的物资进行有效的控制与削减，以便提升企业的效益。四、结语通过上文的分析可知，作为煤矿企业的一名财务人员，要充分认识到成本会计的财务管理对企业发展的重要意义。在经济全球化与市场经济的双重背景下，企业产业结构的不断优化升级、生产技术及生产设备的更新要求企业的财务管理结构也要及时的调整与升级。针对以往成本会计财务管理中存在的问题，不断的健全企业财务管理的规章制度，优化财务管理的结构，在健全机制的带动下，合理的进行投资与成本控制，最大化的使用物资物料，实现成本的节流与合理开源。通过不断引进先进技术手段，对企业成本会计的财务管理进行合理科学的规划，使得企业财务管理工作更加适应公司的发展现状，促进煤矿企业的长远健康发展。 作者:张宁宁 单位:黑龙江龙煤鹤岗矿业有限责任公司峻德煤矿财务科 财务管理分析论文:新会计制度下财务管理分析 摘要：随着时代的发展、社会的进步，我国各个领域都在不断进步，其中财务管理是企业经营的核心，同时也是能够促进企业健康发展的重要因素。财务管理工作是企业发展的基础部分，对企业有着十分重要的作用。近些年来，新制度的实施过程中对财务管理工作提出了更高的要求，在此期间，财务管理工作也迎来了全新的机遇与挑战。所以说，要想提高财务管理的水平，保证企业发展的质量，就必须对新制度下的财务管理工作提高重视程度。基于此，本文就新会计制度下财务管理模式进行有效的研究与分析。 关键词：新会计制度；财务管理；模式；研究与分析 随着经济全球化发展的逐渐推进，市场竞争力逐渐加剧，在市场氛围逐渐复杂的现今社会，会计制度在企业的生存发展中占有十分重要的地位。我国为了更好的完善会计制度的建立，颁布了全新的会计制度。这种全新的会计制度的有效实施对我国企业的健康发展起着重要的作用，同时也推动力会计准则趋向全球化标准，不仅对企业的管理水平有所提升，对企业的财务管理工作也有一定的促进作用。 一、新会计制度实施的重要作用 1.改善财务管理的环境氛围。财务管理工作是现今社会企业发展建设中不可缺少的重要组成部分，其在管理的过程中具有一定的特殊性。在企业的发展过程中，加强财务管理工作的规范性，是企业业绩提升关键所在。新会计制度是企业财务管理规范性的科学手段，换个角度来讲也是促进我国宏观调控的有利工具。新会计制度的有效实施，对我国企业财务管理工作中出现的各种形式的问题能够有效的解决，能够确保其真实性和准确性，与此同时，新会计制度的实施也在一定程度上改善了企业财务管理的环境氛围。2.对社会的公共利益进行一定的维护。新会计制度的实施对社会公共利益的实现有着积极的促进作用，从实际上来看，新会计制度的核心就是为了更好的维护社会的公共利益。通过仔细的研究与分析不难看出，新会计制度与税法之间有着一定的联系。税法是会计的环境之一，而新会计制度是税法的关键依据。国家要想能够有效发展，其中离不开税务的支持，税费是国家经济收入的主要来源，这些税费很大一部分都被利用在社会的公众福利当中。政府方面要想更好的实现公众利益能力，与会计制度有着分不开的联系。只有国家的税收情况能够得到保障，才能够更好的促进公众福利的实现。由此可见，新会计制度对社会的公共利益的发展与建设有着十分重要的作用。3.企业决策的重要依据。通过对新会计制度的分析来看，新会计制度对于企业财务信息有着直接的影响作用。新会计制度不仅对企业财务管理的环境进行一定程度的改变，与此同时也改变了企业财务管理的工作模式和方式。财务管理信息对于企业的建设发展来说，有着十分重要的意义，通过对财务信息的研究分析能够对企业的运营情况、资产情况、财务情况等进行全面系统的了解。而这些财务方面的信息对企业的管理者来说有着重要的作用。其中财务信息的真实性以及准确性对企业来讲扮演者关键的角色，只有有效的保证信息的准确性，才能够更好的促进企业的建设与发展。 二、新会计制度下财务管理受到的影响 1.对企业的经营成果核算的影响。从实际意义出发，新会计制度与传统的会计制度之间存在着较大的差异，新会计制度能够对企业的一些特定业务的管理范围产生影响，在此期间对财务管理的处理范围发生了一定程度的改变。不仅对财务管理的模式造成影响，也对企业的经济效益造成影响。其中主要在以下几种情况中表现出来：在传统的会计制度下，企业收到短期投资股利时，能够在持有短期投资企业获得先进股利来作为收益，这种处理的方式是认为目前的利润有所增加。但是在新会计制度的背景下来看，企业短期现金股利收益不作为财务处理，并且新会计制度下还规定了只有在短期投资转让时才能够进行投资收益。2.对财务管理工作方式的影响。传统的会计制度背景下财务管理工作的方式比较拘谨，而且其内容的比较复杂，没有过多的操作空间。而新会计制度背景下的工作方式的操作空间比较大，对财务负责人增添了评价标准，对传统的会计制度进行真正意义上的改变，这种情况下就导致了大多的财务管理工作人员无法适应这种全新的工作方式。此外，新会计制度下对财务管理工作人员的专业能力以及综合素质的要求更高。因为财务管理工作人员对整个财务管理工作有着直接的影响，若是财务管理人员的综合素质不能够得到保障，那么对整个财务信息的准确性和真实性就造成严重的威胁。3.对财务管理模式的影响。虽然说会计新旧制度的目的是一样的，但是通过分析就可以明显的看出新旧制度之间的主要区别。新会计制度的实施对企业中存在的大量资金能够有效的去除，这种情况下，就会对企业的资产值造成严重的影响，同时对强企业的经营能力也会造成严重的威胁。为了尽量防止这种情况的发生，企业必须根据自身的实际情况以及市场价格的需求，并且对其提升关注的力度，才能够保证企业的正常生存能力。 三、结语 综上所述，新会计制度的实施与建设，能够有效的促进我国经济的发展与进步，传统的制度已经不能够很好的满足我国的建设与发展的实际需要，所以，在此基础上企业要对新会计制度下的财务管理工作提高重视程度，才能够为企业的健康发展提供可靠的依据. 作者:杨滨和 单位:哈尔滨石油学院 财务管理分析论文:我国企业会计财务管理分析 摘要：在世界市场竞争日益激烈的背景下，我国经济高速发展，这就意味着我国企业面临巨大的挑战和更高的运行要求。其中，会计财务业管理部分是使企业得以科学发展、持续发展、良性循环发展的一个重要条件之一，也是评判企业优劣的重要指标之一。随之诞生的会计财务管理系统在国内企业的财务管理工作中扮演者重要的角色。ERP将信息技术与财政管理相结合，提高了工作人员的工作效率。 关键词：ERP；企业会计；财务管理；系统；影响 创新管理模式、更新经营理念一直是我们所关注的如何管理好一个企业的两大核心。而这两者同样决定着企业财务管理的信息化建设更加系统化、信息化的重要条件。ERP代表综合化管理平台，是先进管理理念结合先进信息技术的产物。它将财务管理方式和信息技术相结合，是企业财务管理中重要工作工具，并且对企业财务管理工作产生了巨大影响。因此ERP成为企业规范企业内部信息的重要手段和条件之一，是提高企业工作、生产效率的重要办法之一。 1.ERP对我国企业会计财务管理的必要性 1.1ERP的含义 ERP是企业资源计划管理系统（EnterpriseResourcePlanning）缩写。她的核心是管理会计，属于一种信息化管理系统。作为一个建立在新信息科学技术基础之上的系统，它具有两个重要特点：分散型生产：程序型生产。它具备生产链上和供应链上的所有支持和主导能力。ERP所处理的数据信息包含了企业在管理方面的一些经营管理工作。使之优化。将一切有关经营管理的数据更加规范，具备规范数据所具备的特点。 1.2使用ERP的必要性 ERP是财务管理工作和信息科学技术结合的结晶。为了适应高速的经济发展，也为了让企业具备更优的管理手段，ERP被应用到企业财务管理工作中是十分必要的。首先，ERP成功促使企业的内部结构优化升级，等于是改革了企业的内部经营挂历。保证了会计财务管理的系统性和完整性。信息数据同步同一，发挥了计算机技术的巨大潜力，统筹规划了企业内部的信息资源。减少员工的工作环节，使财务工作更加精准便捷。其次，ERP提高了企业内部工作人员的工作效率，继而提高了企业的内部运作效率。减少了无用功。并且有整合统一了企业信息、资源、资金。在ERP的工作环境下，工作人员更加容易发现财务管理工作中一些不足之处，以便于改变经营管理方式。在某种程度上保护了企业，使企业在竞争激流中保持自身的优势。 2.在ERP环境下我国企业会计财务管理面临的考验 2.1对经营管理工作人员的考验 在ERP环境中，企业在会计财务管理工作方面要求企业经营管理人员具备更高的素质。会计财务管理人员必须开放思维，接受并运用好ERP,并且要深刻了解ERP，对其具备全面的认识。清楚ERP对于会计财务管理工作的重要性。企业内部员工不能认为ERP系统只是限于会计财务管理工作。它主要应用于财务管理工作，其实普遍应用于公司内部。所以这是全体员工的责任和工作。因此，全体员工对财务管理知识要有一个基础、全面的认识。继而，每个人都参与到ERP环境中的财务管理工作中，包括其怎样运作，怎样解决运作中出现的问题等。挖掘ERP的最大价值，应用于公司管理当中。 2.2对会计财务人员的考验 ERP被普遍应用于公司内部，并且着重应用在会计财务方面。因此，在国内企业普遍运用ERP之后，会计财务人员的职业能力不如当初，因为有了ERP的帮助，所以会计财务工作人员的核算职能在慢慢地退化。在计算机技术发达的现今，很多数据的收集、整理、分析多数要依靠计算机进行。从而日渐忽略了会计财务人员的基本职能是否到位。虽然有效地提高了员工的工作效率，避免了低级的人工核算错误，节省了大量的工作时间，但是工作简化不代表会计财务工作人员可以不具备技能。相反在ERP环境下的会计财务工作者是有更高的要求的，他们需要具备专业的知识，需要有更加高的职业素养，同样还需要具备使用高科技产品的能力和学习能力。 3.ERP对我国企业会计财务管理的影响 3.1收集市场信息迅速 想要让企业跟上世界经济的发展的潮流，就要保证企业的信息收集速度适应市场变革和世界市场变革。信息爆炸的今天，信息更新的速度超乎我们的想象。而现实却是传统收集信息的手段却并没有那么的高效。但是ERP系统的出现改变了这一令人头痛的现象。实现了迅速、高效收集信息的目的。它帮助工作人员为企业捕捉更加敏感的信息，有效预见市场的发展方向，帮助企业获取优势。企业在市场竞争当中可以做到先发制人，科学的循环发展。因为具备收集具有预见性的信息，所以在一定程度上避免了企业在竞争过程中潜在的风险。 3.2促进会计财务信息统一 快速收集信息资源是ERP的功能之一。ERP的另一重要功能就是可以对数据进行分析、预测、控制和管理，将ERP的信息分析功能投入到会计财务管理工作当中，增强了企业内部解决信息整理分析的能力。提高效率的同时，节省了工作时间，使财务分析、账户分析更加及时的更新。它准确的预见性增强了对数据的可控性。 3.3改变了会计财务管理的理念 会计财务管理工作的核心是资金管理，经营管理的效率在于会计财务管理对资金控制的效率和能力。在ERP被应用之前传统的会计财务管理在大型的企业当中明显比较滞后。不能及时更新信息。但是，信息资料的整合、企业良性的发展、经营管理良好与否都与ERP紧密结合，刷新了传统的会计财务管理的理念。 后记 综上所述，在如今经济飞速发展，信息技术不断改革的时代中，我们要与时俱进，学习先进的技术和管理方式。ERP在企业会计财务管理中的作用不言而喻。为了使我国的企业适合世界市场的竞争强度，我们要重视并应用ERP。 作者：张国卿 单位：重庆两江公共交通有限公司 财务管理分析论文:隧道工程成本控制与财务管理分析 摘要:加强隧道工程企业的工程项目财政管理是隧道工程管理的重点，需要实行采取的成本控制制度，这样才能更加科学的对隧道企业进行合理的管理，隧道工程中由于缺少对项目工程成本和财务的控制管理，严重影响工程进度和工程质量。通过理论研究，并结合工程实际，分析了成本控制和财务管理方面的重要性，得出以下结论:(1)对项目的造价需要遵循的三大原则进行了分析;(2)根据青云山隧道工程，研究了隧道造价过高的原因，并对此进行预算成本的计划，方能保证整个工程项目的顺利完工;(3)对项目的成本进行了控制，提出提高经济效益的方法，并分析了在工程中资金的流动规律，进一步对成本控制和财务管理的重要性做了详细阐释，对类似项目的造价管理起到一定的参考作用。 关键词:隧道工程；成本控制；财务管理；经济效益 1施工项目成本控制的原则 对于项目的成本决定着整个企业的盈利，它代表着整个工程造价和管理等方面的消费，考虑施工期间的物资消费情况，这也是决定项目成果的一个重要因素，尤其是对项目在招投标、计划、施工、竣工验收，这些所有的过程都需要对所消耗的造价进行管理，因而，在项目中所参与的人、财力、物资等的管理都要在成本的控制计划中。 1．1全面管理原则 隧道施工中成本管理涉及到整个工程的方方面面。目前，很多施工企业由于对于成本管理缺乏深刻的认识，或是只认识到了施工过程中的成本管理的重要性，而忽视了工程施工前、竣工后的成本控制，造成因为成本管理失控而出现财务问题。对此，项目的管理要综合考虑。必须顾虑到每个角落，同时把好各个部门之间的连接度，在保证施工安全的基础上，要让最低价格渗入施工的每一个阶段中。 1．2程序化、制度化原则 在施工项目中积累成本数据能为以后的工程项目提供很好的参考作用，这些数据能为施工单位承揽项目预计成本、未来利润和所需资金，也有利于施工单位根据这些数据制定施工定额，将施工单位的成本管理制度化，便于施工单位运作的监督和控制。 1．3责、权、利一致原则 施工企业应建立和贯彻严格的责、权、利一致的原则，建立成本控制体系，使施工企业的各个职能管理部门能够按照各自管理责任和权力对成本进行统一的控制。首先要形成一个以项目经理为中心的成本管理体系，并对体系中的每个部门、每个员工的工作职责和工作范围进行明确的界定;其次，赋予其相应的权力，能让其能充分有效地履行职责;最后，根据完成工作的质量，建立完善的奖惩制度，以调动员工的积极性和主动性坚持责、权、利一致的原则，这样由上至下逐层落实，使项目财务管理工作做到责任既无空白，又无重合。 2隧道工程项目评价 2．1项目概况 青云山隧道是向莆铁路建设的重点工程之一，全长23公里，长度位列亚洲第五、国内第四，洞身为双洞单线设计，可以满足开行双层列车的要求。青云山隧道是向莆铁路的一个控制点，该隧道位于福州市的和莆田市的交界处。该隧道分为左线隧道和右线隧道，左线规划12km，右线规划11km，对于隧道的施工左线的长度为12km，工作时间为37个月，一般的开工时间为2008.6－2011.7，对于右线的长度为11km，工作时间为40个月，其开工时间为2008.6－2011.10。 2．2项目成本预算和实际成本 在工程建设中，一定要在成本方面做好管理工作。为更好地对成本进行控制，一定要根据项目制定相应的成本计划。所谓成本计划，就是以完成项目为最终目标，以科学合理地配置项目所涉及的人员、资金与资源为宗旨，以保障整个项目在规定时限内安全可靠为基础，以项目最少的实际支出为原则，从而实现整个项目能够获取尽可能大的利润。因此，项目成本计划，贯彻在工程实施的每一个环节，而且对实施过程起着关键的引导作用。由工程项目计算可以给出:本项目计划成本116253.5万元，总收益为10573.1万元，收益率为9.1%;其中右线计划成本58421万元，实际成本52611万元，右线收益5809万元，收益率为9.9%;左线计划成本56475万元，实际成本50629万元，收益为5846万元，收益率为10%。整个项目右线收益率较左线收益率较低。 2．3施工项目评价 考虑到工程建设中隧道左线收益率比较高，右线轨道收益率较小，虽然该建设中左右线的收益率不一致，但是差别很小，因此，从总体来看隧道性能是较为优良的;除此之外，该建设中在另外分部的左右线工程的实际支出与预期支出基本一致，但不可否认，还是存在盈亏的情况。这个建设中的附属工程的收益率为－89%，直接说明该工程建设过程中，成本支出明显超出预期，而且在成本管理方面，表现极为不佳，究其原因，主要有以下几点:(1)在拆迁合同款项方面，预期成本是455万元，住户提议的金额是785万元，虽然在执行环节里，共支出750万元，从而这一项的负差异已达到295万元;(2)在电力款项方面，预期成本是215万元，但是在工程建设完成后，该项支出达到273万元，这又造成负差异58万元;(3)在附属工程方面，其一，由于建设过程中需要一些配套设施，因此在该项的预计成本为295万元，而其实在实践中支出高达575万元，进而负差异又增加了280万元;其二，风险方面的预期成本为125万元，而建设环节里真正花费了168万元，使得负差异额外又增加了43万元;(4)在精密测量仪器方面，预计支出240万元;然后实际支出已高达615万元，这又造成该建设的负差异增加了375万元。 3提高隧道工程经济效益的途径 3．1对施工工程项目有详尽策划 项目的施工计划就是把整个工程的构思付诸实施，使项目变成可以具有可能性和具有可操控性的实施方案，并且具有一定的指导性和策论性。在隧道工程施工中必须要明确的三点要求:一是要必须具有明确的技术要求和技术准备;其次，对项目的施工做好全面的时间计划，使得项目在保证质量的前提下，计划能够顺利完成，最后，需要对项目的管理建立一个良好有规划性的组织管理机构。这些都是保证整个工程顺利进行的重要因素，而且也能够更好的控制成本和管理财务部门。 3．2提高隧道工程财务管理 在土工工程中，相对比较困难的施工方案就是对于隧道的建设，对于隧道施工期间的财务管理更需要全面准确，如果管理不当就会给后期的施工造成很大的不便，不单单是影响项目的施工进度，也会导致一些质量差的工程。其实，钱和物质的增减变动都离不开工程之间的经济管理。对于项目财务的管理主要是对项目的管理和计划进行全面的展开，需要在进行财务管理计划中要有科学的知识，只有这样才能尽量的避开有可能存在的造价的过多消费，进而，能够给项目的质量带来一些问题。对于项目施工期间，还可能会出现一些意外的困难，这些都需要通过有协调性的方式进行问题的解决。 4结论 (1)必须要遵照项目成本管理的三大原则，首先要保证项目的统筹管理，对于各个程序之间的规范化是前提条件，对于责任和权利与权利相互结合是重点;死抓这三大原则，是项目能够顺利完成的关键所在;(2)根据具体的工程情况，针对项目的预算成本与实际成本之间的关系进行比较研究，对所产生的误差进行问题的研究和分析，为了保证预算结果尽可能的与工程实际消费尽可能的接近，需要对各个环节所产生的消费误差进行比较，找出原因，对各个部门衔接不当产生的问题，做出了指导。只有这样才能够保证施工的顺利完成;(3)利用理论知识展开研究，对于能够改善工程项目造价的方法进行分析，主要是从项目计划和项目的财政支出两个方面阐述了其对项目顺利完成的作用;利用理论知识和工程实例进行结合，对造价的差值进行具体分析，为相似的项目在工程中的工程造价的评估提供了参考作用。 作者：张玉玉 孔迎春 刘贤 单位：山东科技大学土木工程与建筑学院 财务管理分析论文:新财务会计制度下的医院财务管理分析 【摘要】在新形势下，医院财务管理已经成为医院管理工作的重中之重，也是医院财务会计制度改革的核心和关键。在新财务会计制度下，医院必须改变传统的财务管理理念和模式，结合医院的实际情况合理制定财务管理方案，提高医院的财务管理水平。 【关键词】新财务会计制度；医院；财务管理；影响 在新财务会计制度下，医院传统财务管理模式的弊端不断凸显，医院财务管理中的问题比较显著。对此，医院要认识到财务管理的重要性，针对财务管理中存在的问题采取调整对策，实现有效管理，推动医院的快速发展。 一、医院财务管理特点分析 固定资产是医院资产中不可获取的部分。在旧的财务会计制度下，医院财务管理人员会根据固定资产的使用时间申请固定资产报废，但是固定资产在使用过程中出现的损耗并未计算到成本中，这样就出现了账目和实际不相符的问题。在新财务会计制度下，医院财务管理人员会把固定资产直接纳入到医院的财政预算当中，并对固定资产进行折旧，及时记录固定资产的使用和磨损情况。除此之外，医院财务管理人员还将医院的财政资金与非财政资金分开统计。药品收入是医院收入中不可获取的环节，但是旧财务会计制度未能把药品的收支和医院的医疗收入分开计算，传统的药品收支核算方法会导致医院财务上出现医疗亏损的现象，也无法真实地反映出医院的财务状况。在新财务会计制度下，医院财务管理人员把医院的药品收入和医疗收入合并为医院医疗收入，解决了医院财务混乱的问题。在旧财务会计制度下，医院的会计报表只能粗略的计算医院的账目，而且很多数据的真实性和准确性得不到保障，进而影响医院管理人员决策的合理性。在新财务会计制度下，增加了一些比较详细的报表，比如现金流量表等等，完善了医院的财务管理体系。 二、新财务会计制度对医院财务管理的影响 新财务会计制度的实行为医院财务核算奠定了基础，体现了医院财务管理全面性和科学性的特点。新财务会计制度对医院财务管理的影响也是多方面的： （一）新财务会计制度对医院预算管理的影响分析。在新财务会计制度下更加注重对于医院财务核算的管理，加强对于医院成本的控制，降低医院的运营成本，提高医院的经济效益，进而推动医院的快速发展。新财务会计制度加强了对以下环节的控制：对成本核算对象的管理、对分摊流程的管理、对成本核算范围的管理，还有就是成本分析目标和成本控制目标，加强对于以上几个环节的管理和控制可以更好地为医院的财务管理提供支持，进而提高医院的财务管理水平，为医院管理人员做出决策提供数据支持。新财务会计制度下，医院财务管理工作必须坚持核定收支、定项补助、超支不补和结余按规定统计的原则才能实现财务管理目标。 （二）新财务会计制度对医院财务核算的影响分析。在新财务会计制度下，要想实现医院的财务管理目标，医院就必须实行权责发生制。在旧财务会计制度下，医院通常会采用收付实现制进行财务核算，但是收付实现制在实行的过程中还存在很多问题，无法真实地反映出医院的财务状况，不利于医院风险控制，在一定程度上阻碍了医院的财务核算，提高了医院的运营风险，不利于年度核算的开展。新财务会计制度的实行为医院财务核算奠定了基础，体现了医院财务管理全面性和科学性的特点。除此之外，医院必须增强内部员工成本核算意识和财务管理意识，明确财务管理职责，把财务管理的责任落实到每一个人身上，降低医院的运用成本，提高医院的社会竞争力和社会地位。 （三）新财务会计制度对医院财务分析的影响。新财务会计制度下，医院财务分析中体现的资产运营效率、财务效益指标、发展能力指标和医院偿还能力指标更能够准确地反映出医院的经营状况，分析出医院财务管理目标与实际财务管理之间存在差异性的原因，并针对存在的问题及时采取调整对策，从而促进医院的快速发展。 三、新财务会计制度下医院财务管理的应对策略 在新财务会计制度下，医院必须认识到开展财务管理工作的重要性，增强财务管理意识，设置专门的财务管理部门，派遣专业的财务管理人员开展财务管理工作，并定期派遣财务管理人员外出参加专业化培训，丰富医院财务管理人员的知识储备和工作经验，提高医院财务管理人员的专业水平和综合素质。除此之外，随着社会的快速发展，信息技术得到迅猛发展，信息技术已经广泛应用于财务管理中，实现医院财务信息化管理，提高医院财务管理效率和质量，让医院的财务管理更加规范化，科学化。总之，医院财务管理工作是一项系统性工程，涉及的内容非常多。在新财务会计制度下，医院必须认识到加强财务管理工作的重要性，增强财务管理意识，结合医院的特点和实际情况合理制定财务管理方案，明确财务管理目标和方向，有计划地开展财务管理工作，并对财务管理工作中存在的问题进行调整和完善，提高财务管理水平，降低医院的运用成本和风险，提高医院的经济效益和社会地位，进而推动医院的快速发展。 作者：毕惠琴 单位：佳木斯大学附属第一医院 财务管理分析论文:财务管理助力茶叶企业营销管理分析 摘要：如何将茶企有限的营销专项资金合理配置在线上和线下营销领域，以及让资金的使用效益达到预期，成为当前需要解决的问题。解决这一问题无法依靠营销部门来达成，进而发挥企业财务部门在财务管理中助力茶企营销管理的职能，则成为关键。财务管理助力营销管理的措施为：打破茶企财务部门的职能壁垒、引入ERP系统增强资金的统筹、滚动计划法破解营销不确定性、存量资金利用下调剂资金周转。 关键词：财务管理；营销管理；茶企；措施 在“互联网+”时代，诸多中小茶企普遍采取了O2O营销模式，通过实施线上线下双管齐下式的营销策略，则能在相互补充中来提升茶企的产品销量。但在具体的实施过程中则存在着一个财务内控问题，即如何将茶企有限的营销专项资金合理配置在线上和线下营销领域，以及让资金的使用效益达到预期。显而易见，这一目标的实现无法依靠营销部门来达成，进而发挥企业财务部门在财务管理中助力茶企营销管理的职能，则成为了本文关注的问题。茶企作为经营性组织，其内在的财务管理从形式上遵循着全面预算管理的形态，并在本质上完成了成本控制的任务。但如要将上述形态与任务纳入助力营销管理的工作范畴，则需要首先理清茶企营销活动与生产活动之间的差异。基于以上所述，笔者将就文章主题展开讨论。 1茶企营销管理所面临的挑战 从财务管理视角出发，可以将茶企营销管理所面临的挑战归纳为以下三个方面： 1.1因资金筹措所面临的挑战 在我国当前实体经济发展环境下，中小茶企普遍面临着资金瓶颈。在寻求外源性资金供给所遇门槛日益高的情形下，借助内源性资本积累则成为了必然选择。因此，面对企业稀缺的资金资源，针对营销活动而筹措资金则面临着总量和结构的挑战。从经济学观点出发，营销活动并不为企业创造价值，而是在流通领域实现价值。因此，如何控制预算资金额度则成为了两难问题。 1.2因资金配置所面临的挑战 正如上文所指出的，在线上线下同时开展营销活动时，如何合理的将预算资金配置在各自领域则面临的挑战。面对线下营销，中小茶企需要依托中间渠道商的市场资源，以及需要大力拓展终端零售卖场的场地资源。所有这些，都需要从客户关系管理和市场资源购买中入手，从而这就构成了资金配置的内在要求。线上营销则需要在网页制作、寻求与物流供应商合作等方面，对资金提出要求。 1.3因资金回笼所面临的挑战 由于存在着买方市场垄断现象，使得中小茶企面对中间渠道商时往往处于市场弱势地位。其中就表现为，中间渠道商可能通过延期支付货款，而实现自身资金效益的最大化。甚至部分渠道商和卖场拒不履行合约支付条款，从而使茶企营销陷入到存在着大量“应收账款”的尴尬境地。 2财务管理应对挑战的机制分析 基于以上所归纳出的挑战，财务管理应对挑战的机制可分析如下： 2.1统筹茶企预算资金的使用 在财务管理视角下，茶企现有资金存量需要划分为三大板块，其中一部分则是生产基金。从使用途径上来区分，生产基金在空间维度下需要分别配置在生产领域和流通领域，而在时间维度上则要保证生产基金更能够获得有序周转态势。为此，财务管理则能够从营销目标和营销现实需要出发，首先从空间维度上保障营销经费的拨付。然而，在时间维度上通过资金调剂，来确保企业资金周转能够顺利展开。从中不难看出，财务管理从价值层面实则践行起了整体发展观。 2.2管控预算资金的配置节奏 这里则主要指向了将预算资金配置在线上和线下营销之中，而为了确保预算硬约束的实施，以及保障营销活动的正常开展，财务管理在这里则起到了管控预算资金配置节奏的任务。之所以能够做到管控预算资金配置节奏，一方面根源于茶企财务管理的制度使然，使得在财务制度下约束了营销部门惯常的冲动性使用资金的偏好。另一方面，借助滚动计划法的职能优势，减低了因营销中的不确定性而导致的资金耗散问题。 2.3调整企业资金存量的结构 茶企如今的市场地位无法在短期内得到根本改变，而企业的经营管理活动则需要长期保持下去。因此，面对资金回笼问题，财务管理则通过调整企业资金存量的结构来给予破解，即将福利基金、积累基金在一定时间内，纳入到生产基金中来。通过调整资金结构，来保证茶企在原材采购、生产的前后继承上不受大的影响。 3财务管理助力茶企营销管理的途径构建 根据以上所述，财务管理助力茶企营销管理的途径可从以下四个方面来构建： 3.1打破茶企财务部门的职能壁垒 中小茶企受到自身组织架构职能化壁垒的影响，使得财务部门与营销部门之间只是单纯以资金往来来建立联系。这样一来，财务部门就难以准确获知支撑营销项目的可能预算资金额度。为了避免因此而出现的预算失误，茶企管理层应在企业顶层设计上，拓展财务部门的职能范畴，使之涵盖对营销活动的跟踪管理，以及参与到营销项目的立项与实施中来。打破职能壁垒的关键，仍在于调动起财务部门人员的营销参与感，所以这里需要配合激励和考核措施。 3.2引入ERP系统增强资金的统筹 营销活动处于茶企经营管理的流通环节，由此就使得流通性风险以概率分布而干扰企业整体的资金配置。为了增强对流通性资金使用风险的管控，更在于优化企业资金使用管理，有条件的茶企应考虑引入ERP系统来增强资金的统筹绩效。ERP作为企业资源计划系统，其以实物形态的资产配置而反映为内在的资金流通，所以能够帮助财务人员在一定程度上解决“有限理性”问题。在具体的应用中，还需要通过加强对营销资源的监管来管控经费的使用。 3.3滚动计划法破解营销不确定性 针对营销活动的特点，茶企财务管理在资金预算中应赋予一定的弹性。当前困扰茶企经营管理的便是产品销售问题，所以通过在弹性约束下来推动营销活动的开展，将有助于提升产品价值实现的能力。为此，财务部门应在滚动计划法的内在要求下，以近期营销局面作为起点，对未来时间单元的营销经费使用进行预算，进而遵循挤牙膏似的预算资金配置形态，进而就能较好的化解资金在流通领域所面临的各类风险。 3.4存量资金利用下调剂资金周转 面对营销中的货款回笼率问题，茶企在强化合同管理的同时，还需要通过主动调整资金存量结构，来改善发展基金的周转态势。为此，财务部门可以将积累基金作为调剂的对象，通过在一定时间内进行预支来改善原料采购、生产环节的资金需求，并在货款回笼之后将已用的积累基金从流通领域取出。综上所述，以上便是笔者对文章主题的讨论。从本文的论述中可知，在推动企业营销管理工作时，需要强化资金预算管理。 4小结 本文认为，发挥企业财务部门在财务管理中助力茶企营销管理的职能，则成为当前营销管理的关键事项。具体而言，财务管理助力营销管理的措施可围绕着：打破茶企财务部门的职能壁垒、引入ERP系统增强资金的统筹、滚动计划法破解营销不确定性、存量资金利用下调剂资金周转等四个方面来构建。 作者：王广立 戴晓红 单位：广西职业技术学院 财务管理分析论文:基于信息化的医院财务管理分析 ［摘要］文章研究分析了医院财务管理在信息化发展和建设中存在的问题与不足，提出了做好医院财务管理信息化人才的专业培养，科学管理医院财务管理的设备、信息和数据，建立医院财务管理的数据库，推进医院财务信息的加工和利用等措施，为新常态下医院财务管理进行信息化建设提出了探究方向和发展策略的新建议和新要点。 ［关键词］医院财务管理;信息化;人才;数据库;数据 1医院财务管理在信息化发展和建设中存在的问题 1.1医院财务管理信息化专业人员缺乏 在我国信息化发展仍处于初级阶段，能够真正服务于医院财务管理信息化的人才较少。而专业的财务人员是医院信息资源科学规划的执行者，在医院财务管理信息化当中充当着十分重要的角色，但现阶段财务人员的缺乏使得我国医院信息化发展缺乏科学规划，工作效率难以得到提升。 1.2医院财务管理信息化设施不完善 在医院财务管理信息化之中，由于资金的缺乏，信息化发展所需的技术设备尚不能得到完善。另外，由于部分医院的管理者对于信息化发展的重要意义理解不到位，对于医院财务管理信息化发展的重要性更是缺乏认识，因而使得医院财务管理信息化发展得不到重视。1.3医院财务数据库尚不成熟当前医院财务管理信息化缺乏一个成熟合理的数据库使得医院的信息运转无法流畅进行，这就使得工作效率得不到提升。不完善医院财务管理数据库使得数据在计算统计过程中有可能出现错误，对医院实际的财务管理造成不利影响。 2新常态下医院财务管理进行信息化建设的探究和建议 新常态下探究医院财务管理的创新，实现医院财务管理数字化和信息化要结合人才培养、基础体系、基础平台的建设，要把握信息化发展和数字化改造医院财务管理工作的大方向，在内、外两个方向，上中下不同维度上针对医院财务管理的问题，进行医院财务管理的平台和体系构建，做到对医院财务管理持续性地完善与系统性地提升。 2.1做好医院财务管理信息化人才的专业培养 信息化时代进行的医院财务管理要有专业人才和综合型人才作为基础，促进医院财务管理的进一步发展，就应该从人才培养和资源挖掘层面上入手，激发医院财务管理人员成长为医院财务管理的专门型、综合型人才，组建起医院财务管理的“资源平台”和“后备军”，为医院财务管理稳定发展和高效率实现信息化目标提供人力资源基础。一方面，要在医院财务管理队伍中挖掘对信息化发展感兴趣，对专业成长有良好前景的发展意愿的员工，使其通过医院财务管理知识和技能培训，加深对医院财务管理的认知，再将信息化、数字化的医院财务管理技巧通过讲解、宣传和教学的方式加以呈现，真正做到对员工专业发展的有效引导和不断强化，在全面掌握医院财务管理知识，系统把握医院财务管理信息化特点的前提下，形成高水平医院财务管理信息化的技能、水平和素养。另一方面，医院财务管理队伍建设要敢于引入人才，通过招聘、合作、兼职等方式将有高水平专业化、信息化基础的人才引入到医院财务管理队伍之中，在壮大医院财务管理队伍的同时，丰富医院财务管理的层次，提升医院财务管理队伍的技能水平，增加医院财务管理队伍的战斗力，通过引进人才的高水平工作提升医院财务管理的效能和产出，建立起一支具有活力、能力的高水平医院财务管理团队。 2.2科学管理医院财务管理的设备、信息和数据 面对医院财务管理工作存在的管理不严格、设备科技水平落后、数字加工能力不足等问题，要提倡在医院财务管理中体现全面性和科学性。要制定具有可操作、可扩展、可调整的动态医院财务管理制度，有效规范医院财务管理中对信息化应用的过程，制定出考核医院财务管理信息化水平的体系，完善医院财务管理信息化建设的制度，从管理系统上做到对医院财务管理信息化发展的目标定位和方向强化，将医院财务管理工作的发展确立在科学管理和信息化建设的大趋势下。医院财务管理要加强对信息和数据的管理，确保信息和数据具有可加工、可挖掘的特性，并做到信息和数据具有可追溯、可拓展，使医院财务管理工作在不同角度、不同维度上都可实现对信息和数据的有效利用，让信息和数据真正发挥出资源价值，为医院财务管理的深层次提升和进一步深化提供数理上和功能上的支持。 2.3建立医院财务管理的数据库 从制约医院财务管理实现网络化和信息化的分析角度来看，没有系统、完整、真实的数据库和加工分析系统是当前医院财务管理信息化、网络化建设的弊病。因此，要在医院财务管理强化的过程和细节之中，突出数据库、资源库、信息库的建设。要利用信息时代行业和社会已经广泛应用的互联网、计算机和医院财务软件系统建立起医院财务管理数据库，整合医疗信息、财务数据和业务资料，形成全面覆盖医院各项经济、专业和管理活动的数据库和信息库，更好地为医院财务管理创新和改革服务。一方面，要建立医院财务管理的综合性平台，将医院各部门、各时期和各项活动产生的信息纳入医院财务管理数据库系统，形成对数据和信息有效地存储、加工和开发，为医院财务管理提供理论、数字上的支持。另一方面，要建立医院财务管理的全面管理信息系统，以及时的信息收纳和全面的数据存储形成对医院财务资料的真实、全面的掌控，在及时调用、深层次加工的前提下，推动医院财务管理顺应规范化、数据化、科学化的时展大潮。 2.4推进医院财务信息的加工和利用 医院财务管理要将信息和数据的加工和利用作为推进医院财务管理数字化水平，打造医院财务管理信息化平台的基础。通过对医院各环节、各部门、各时期财务信息和管理数据的多层次分析、多维度加工，形成大数据技术在医院财务管理的真实应用，开发出财务信息深层次的价值和功能，更好地展现医院财务工作和管理工作存在的问题、潜在的优势，凝聚医院管理层面、财务层面的共识，搭建起为医院财务管理顺利实施，为医院高效率、全方位发展提供支持的数字基础和信息网络。一方面，医院财务管理要将现有的模式进行大数据技术条件的主动转变，增加医院财务管理信息的维度，深化医院财务管理数据的利用，建立起医院科学管理和协调管理的财务管理新机制。另一方面，医院财务管理要加强对现有信息和数据的收集与整理工作，将信息和数据反映出的问题与实际医院财务工作相联系，找寻问题发生的经济、财务和管理层面上内在的联系，变革医院财务和管理的策略和方式，通过信息化平台将医院财务管理工作的价值和医院整体发展更为紧密而完整地契合在一起。 3结论 医院财务管理必须结合新常态下新医疗体制改革和信息化医疗机制建设的实际，要将飞速发展和迅速扩张的科技元素整合进医院财务管理的系统和工作之中，适应医院对社会发展、患者需求和组织成长的新特点，在供给侧建立起医院财务管理的新样式，促进医院财务管理的规范化、网络化和数字化，降低医院财务管理的工作量、成本支出和难度，顺应时代和发展带给医疗行业的新要求和新情况，整合出医院财务管理的新方式、新模式，有效加强医院财务管理的组织化、信息化、科学化的平台建设，将医院财务管理发挥出更为深刻、更为彻底、更为系统的功能和价值。 作者：谷秀青 单位：大连市金普新区妇幼保健院 财务管理分析论文:工业地产开发企业财务管理分析 摘要：社会经济的发展，带动了房地产行业的迅猛发展，房地产行业属于资金密集型行业，自身具有财务风险高、融资困难大和开发周期长等特点。近年来，地产行业数量持续增长，工业地产是房地产的重要组成部分，面对激烈的市场竞争环境，要想获得持续发展，必须要提高自身的财务管理水平，实行科学有效的税务策划，最大限度的降低企业的管理成本，提高资金的利用效率，提高工业地产的核心竞争力。 关键词：工业地产；财务管理；税务策划 工业地产是房地产中的重要组成部分，主要是指用于工业类土地使用性质的熟地、毛地和在该类土地上的建筑物和附属物，与商业、住宅和各类综合用地之间有着明显的差异。工业类土地用途较为广泛，主要用于物流仓库、厂房和工业研发楼宇的制造。工业房产的土地批租年限为50年，在获得工业用地后，需要按照产业企业的需求开展工业厂房建设项目，与已确定主题的产业企业强强联合，提高企业的项目收益。 一、工业地产开发企业财务管理与税务策划的关系 税务筹划是财务管理工作中的重要组成部分，财务管理和税务筹划在工业地产开发企业中两者具有密切的联系。税务筹划是判断企业财务管理水平的标准，确保企业财务管理工作的科学合理，对减少税收支出，实现地产财务管理战略目标，提高资金的利用效率具有重要作用。同时，房地产行业作为一项资金流动较为密集性的行业，强化税务筹划，对提升企业的财务管理水平和经济效益具有重要作用。税收筹划在执行过程中，需要严格按照税法规定的要求，结合企业的实际财务管理情况，将税收筹划纳入到税法规定的范围内，达到推迟纳税时间和降低企业税收支出的目的，促进企业的利益最大化[1]。并且工业地产企业的财务管理和税务筹划的目标具有一致性，都是企业理财行为的充分展现，能够保证企业各项财务管理工作的有效开展。工业地产企业的财务管理工作内容主要包括投资、融资、利润和经营，需要将税务策划融入到企业财务管理工作的各个环节中去。工业地产企业的财务管理工作受税收体制影响较大，财务管理目标的实现与企业的纳税成本有直接关系，管理者需要深入了解纳税成本和企业受益之间的关系。 二、工业地产开发企业的财务管理与税务策划存在的问题 (一)财务管理存在的问题 1.资金来源单一，融资难度大本公司的工业地产项目主要是建标准化厂房，主要经营项目为开发厂房出售或者出租，需要有大量的资金作为支持。但是由于标准化厂房建设是一项高风险、资金密集型和长周期的行业，企业的资金周转率较低，资金回收速度较慢。企业的资金来源主要依靠债券、银行贷款和合作开发等形式来实现，但是仅能够满足企业的日常运营支出。通过调查分析可知，工业地产企业有60%以上的资金主要是来源于银行贷款，对银行有着较高的依赖性，导致企业在发展过程中，面临着利率波动风险、偿债风险和再筹风险等问题，容易出现资金链断裂现象，给工业地产企业的经营发展造成较大的影响[2]。 2.不重视全面成本管理，成本控制力差工业地产企业是一项复杂的系统工程，在实际的工作过程中涉及到审批、融资、建设和销售等多个环节，导致资金的预算控制和管理存在较多的问题。合同管理是企业控制管理工作的关键，各大经济活动的开展都需要依靠合同来完成，一旦出现与合同要求不符情况，势必会增大成本控制难度。全面成本管理要求工业地产企业在发展中需要实现多层次、全过程和全方位的成本管理，但是企业在实际的运营发展中，忽视了项目策划、设计、建设和销售环节一体性的重要性，没有意识到全过程成本核算工作的重要性，导致成本管理偏离预算，出现财务部门信息不完整现象，影响成本控制效果。 (二)税务策划存在的问题 1.涉及税种多，在开发成本中占较大比例工业地产涉及到的主要税种有企业所得税、房产税、土地增值税和印花税等内容。企业在实际的发展过程中，承受着沉重的税收负担，要想降低企业的税收负担，需要对税收筹划进行科学、合理的规划，提高企业的收益，提高企业的市场竞争优势。但是由于工业地产行业发展的时间较短，各项法律政策还不健全，影响着企业税务筹划各项工作的有效开展[3]。 2.税收筹划无标准，导致风险增加工业地产企业在运用税务策划时，不同的财务人员提出了不同的税务筹划方案，可知，税务策划没有固定标准和方法，主要依赖于财务人员对税法的了解程度。在实际的纳税过程中，纳税人和纳税机关存在权利和责任不对等情况，导致征纳双方对税收筹划的认定存在较大差异，增加了纳税风险。税收筹划涉及执法风险、信誉风险、法律风险和心理风险等方面的内容，纳税人需要考虑这些风险因素，加大风险应对能力，来降低风险。 三、解决工业地产开发企业财务管理与税务策划问题的对策 (一)财务管理措施 1.构建多元化融资渠道，完善金融秩序构建多元化融资渠道，完善金融秩序是当前工业地产企业提高财务管理水平的有效手段，需要结合当前工业地产企业的实际发展情况，积极推进证券、信托和抵押等融资方式的发展，实现企业的金融产品创新，降低企业的融资成本，提升企业的融资管理效果。工业企业要想在激烈的市场竞争中取得良好的发展，需要积极与国外企业进行合作，将先进的财务管理经验融入到企业的融资中来，在企业内部构建多元化的融资模式，将项目预算与其他部门有机的融合起来，确保风险防控系统的完善和发展，对企业的各项融资进行准确的评估和预测，合理调度资金，加大资金管理，提高资金的周转率[4]。 2.重视成本管理，实行全面成本控制内部成本控制是工业地产财务管理工作的重要组成部分，需要做好全方位、多层次和全员参与的成本管理意识，做好项目投资估算、设计预算和工程造价管理工作，在根源上强化企业内部成本控制管理。同时，企业需要结合实际的发展情况，构建完善的成本管理体系，明确责任主体和考核范围，严格按照考核指标的要求开展各项考核工作，严格贯彻落实考核指标，对考核结果进行系统分析，对考核结果进行反馈和完善。严格按照财务管理规章上的内容，开展各项成本控制工作，确保数据填写的准确性和真实性，严格审核账务，定期对账务进行清查，并及时做好会计实务登记工作，不给贪污腐败人员机会，实现对企业成本的全面控制[5]。 (二)税务策划措施 1.房地产各个环节的税务筹划措施立项审批、施工建设、土地征收是工业地产在融资和项目开发阶段的重要工作内容，企业的土地增值税降低，所得税基础提高，税务筹划空间增大。工业地产企业在实际的发展过程中，当执行发行债券、资金拆借或向金融机构贷款时，产生的利需要在所得税前扣除，主要用于抵销土地增值税。如果利息税额较大，证明据实扣除，如果利息税额较小，可以不计算分摊利息，需要将工程竣工后的利息费用，纳入到企业所得税中。 2.调整应纳税额，加大成本控制定价、交易等销售环节的税务筹划是工业地产企业中的重要工作内容，对企业营业税和增值税的支出会造成较大的影响，对工业地产企业的发展造成了较大的影响。房地产定价策略在实施过程中，需要严格按照土地增值税标准进行，需要严格按照四级累进税率制进行分析，如果增值税税率未超过20%，需要实行免征增值税优惠政策，需要对影响增值税应纳税额的项目进行调整，提高税收临界点方法的使用力度。同时，企业还可以通过销售公司或组建装修公司的形式，来分散销售收入，达到减免营业税和增值税的目的，做好成本控制工作[6]。 四、结论 本文对工业地产企业财务管理和税务策划进行简要介绍，重点分析财务管理工作存在的问题及解决策略。工业地产企业在经营发展中具有风险高、见效慢和融资难等财务问题，对企业的财务管理工作和税务策划带来了较大的影响。要想促进工业地产企业的可持续发展，需要确保财务管理工作的科学性和合理性，通过税务筹划，促进企业纳税收益额的提升，强化企业财务管理效果，降低企业的纳税成本收益，使企业在激烈的市场竞争中取得良好的发展。 作者:冯啸 单位：合肥工投工业科技发展有限公司 财务管理分析论文:高校财务管理分析 摘要：随着中国高等教育体系的不断改革，教育事业的快速发展，在高等院校中财务管理形式也从传统的财政专项拨款形式转变成现今自由办学的形式，而且现今中国高等院校的规模也在逐渐扩大，招生数量也在逐渐攀升，这也给高校财务管理带来非常大的调整，而且高校的财务管理问题也逐渐突显出来。本文就对现今高校财务管理中出现的问题进行分析，并在内部控制视角下提出实施高校财务管理工作的有效策略，这样才能更好地才促进高校财务管理工作有效开展。 关键词：内部控制；高校；财务管理 一、引言 现今随着中国高校快速发展，高校也面临着新的挑战和新的发展趋势，高校要想更好的适应新型教育体系的改革要求，那么就必须要加强内部控制。在高校中提升内部控制能够有效促进高校财务管理体系的积极建设和完善，能够更好地保障高校财务信息的安全性和完整性，提升高校财务管理工作整体工作效率和质量。 二、内部控制视角下中国高校财务管理工作中所存在的问题 第一，高校欠缺对财务风险的重视度。中国的高等院校的经费来源主要是由国家财政拨款或学生学费收入的形式，而且高校中的管理者和财务管理人员也欠缺对内部控制理论的正确认识，这会导致高校财务管理工作欠缺风险意识，甚至会给高校财务管理带来风险问题，影响高校良好发展。近几年教育体系的不断改革，高校的经费来源形式也在随着改变，由传统的单一形式也转变为多渠道的筹资形式，而且很多高校也在不断扩大自身的办学规模，就因这些因素高校很容易会出现财务亏损或是负债等问题，会给高校发展带来严重的问题。[1]第二，高校欠缺科学合理的财务预算观念。现今中国有效高校并没有一套正确的财务管理预算形式和理念，这使得高校管理人员和财务人员在进行财务预算时欠缺针对性和准确性，而且欠缺对未来资金的周转和支出情况的合理估算工作，随着有些高校进行了相对精准的预算工作，但在实际执行工作当中，还是没有安照严格的估算要求执行预算工作，这样就会导致高校财务预算工作没有到达预期效果，影响高校财务管理工作的有效实施。而且有些高校的管理人员欠缺对财务预算工作的重视，在工作中很容易会出现大意、不全面、敷衍等工作作风，这会导致高校财务管理工作出现不同的问题，甚至会给高校带来不可挽回的损失。[2]第三，没有将财务职能和监督作用发挥出来。在高校管理工作当中，财务和会计工作是非常重要的工作内容，在高校财务管理工作当中，会计和财务的基本职能发挥的不够明显，而且并没有将财务和会计的基本参与管理、预算、决策的职能发挥出来。而且在有些高校中一些财务人员欠缺良好的财务管理水平，工作能力和职业素质也相对比较差，这样也会影响高校财务管理水平，影响财务管理工作效率和质量，并且这样也会影响高校内部审计监督工作的顺利开展，无法将内部审计监督的作用发挥出来，这样会严重阻碍高校未来健康稳定的发展。[3] 三、在内部控制的视角下增强高校财务管理的有效策略 第一，建立完善的高校财务管理规章制度。在高校财务管理工作当中，虽然现今还没有一套针对高校财务管理的内部控制规范体系，但高校可以根据自身情况和发展需求，来制定一套完整的内部控制制度，并且高校也有组织相关人员对高校的实际情况进行研究，加强管理人员的学习能力和研究探索能力，这样才能有效保障高校制定适合自身发展和社会发展的内部控制制度规范，从而保证高校财务管理工作的有效实施。尤其是在高校欠缺统一的规范制度时，高校要让管理部门和财务管理人员根据自身出现的问题，来制定科学合理的内部控制制度和内部规范制度，这样才能保障在内部控制制度体系下高校资金的安全性和完整性。第二，提升高校财务管理人员的综合素质。在内部控制视角下高校财务工作是离不开高素质、高水平、强能力的财务工作人员的支持，所以高校必须要提升财务管理人员的专业能力和综合素质，要加强财务人员的人岗位培训，速记财务人员业务技能和职业素质的提升，并且也要加强财务人员的责任意识，为高校建立高水平、高素质的财务工作队伍，这样才能保证高校财务管理工作的有效实施，进而促进高校在未来社会发展中站稳自身发展脚步。高校财会人员只有提升自身综合能力，具有较高的服务意识，专业能力强才能保证高校财务管理工作的顺利实施，也能保证在高校财务管理工作中减少财务风险的出现，从而促进高校未来健康稳定的发展。第三，高校要建立科学化的财务管理体系和监督体系。高校财务管理工作当中，预算管理是保障高校进行相关财务活动的基础工作内容，它是贯穿预算编制的整个过程。所以在高校开展财务管理工作时，首先要制定科学化、程序化、准确性、完整性的预算编制体系，这样才能保证高校在资金开支在纳入预算管理中时的合理性和科学性，进而保障预算管理工作的顺利开展。高校也有建立完善的监督体系，这样才能推动财务管理工作的健康开展，从而保证高校财务管理工作的合法性，监督体系一定要严格按照中国相关法律规定和高校发展需求来制定，这样才能促进高校财务管理工作的顺利开展，有效推动高校健康稳定的发展。 四、结束语 在内部控制视角下高校财务管理工作中，还是有一些问题影响着高校未来发展，为促进高校健康稳定的发展，高校必须要建立完善的高校财务管理规章制度，提升高校财务管理人员的综合素质，建立科学化的财务管理体系和监督体系，这样才能促进高校财务管理工作顺利开展，并能更好地促进高校健康稳定的发展。 作者:杨元凤 单位：长沙环境保护职业技术学院 财务管理分析论文:交通基本建设财务管理分析 摘要:本篇文章重点对交通局财务管理的目标进行阐述，从重会计核算，轻财务管理、交通建设任务繁重，资金不足、交通基本建设投资粗放三个方面入手，解析交通局财务管理的现状及存在的问题，并以此为依据，提出交通局财务管理的对策及建议。希望通过本文的阐述，可以给相关领域提供些许的参考。 关键词:交通基本建设 财务管理 建议 随着交通建设的快速发展，建筑规模逐渐壮大、建筑周期长、建筑资金需求多等问题也逐渐显现出来。这些问题的出现，给交通基本建筑财务管理带来不利的影响。鉴于交通基本建设财务管理作为推动交通局今后发展的前提，是提升交通局经济效益的保障。只有强化交通基本建设财务管理，才能提升交通局的整体管理水平，推动交通局稳定的发展。 一、交通局财务管理的目标 由于交通局具备独特性以及财务管理的特点，因此交通局财务管理的目标主要涉及三方面内容，第一方面是筹资目标；第二方面是投资及营运目标；第三方面是管理目标。下面，我们将对这三种目标进行全面的阐述。 (一)筹资目标 在进行公路或者水路基础设施施工时，需要花销一定的资金成本，因此，在进行交通局财务管理的目标制定时，首先就要将筹资目标放在首位，这也是保障交通基本建设顺利开展的关键。 (二)投资及营运目标 即使大部分的交通建设被列入到到公益事业项目中，但是，因为在进行交通基本建设时，还是会面临一定的到期偿债压力，所以，在进行选择投资项目的过程中，需要择优选取。把较少的投资分险以及较少的投资成本，来获取最高的投资效益作为投资及营运目标的根本。 (三)管理目标 财务管理的主要目标就是在投放最少的事业成本的基础上，获得最高的经济效益。现阶段，大多数的交通局都具备充足的资金，但是如何将这些资金进行合理的应用，将其最大的作用进行充分的发挥，是目前交通局首要处理的问题。 二、交通局财务管理的现状及存在的问题 (一)重会计核算，轻财务管理 对于交通局来说，在进行财务管理时，主要存在的问题就是高度重视会计核算，却忽略的财务管理的重要性，特别是一些具备行政本质的交通建设单位。由于大多数的交通局的领导人员以及财务管理人员在进行财务管理时，还是采取传统的记账、算账以及报账的方式，并没有将财务管理的自身作用进行全面的发挥。对于一些小规模、资金少的交通基本建设单来说，根本不了解筹资、投资的真正含义，只要根据相关的规章制度进行应用，从而无法保障交通局资金的安全。 (二)交通建设任务繁重，资金不足 根据目前的情况来看，在进行交通局融资时，主要存在的问题就是融资渠道过于单一，融资时间也十分有限。导致这些问题出现的主要原因就是由于一些地方受到自身因素、财力因素以及物力因素的限制，使得在进行交通基础设施建设时，建设中所需的资金主要来源于国家投资。近几年来，交通建设投资的中心逐渐转移到乡村公路建设中，资金短缺问题更加突兀，交通建设任务繁重，资金不足也逐渐突显。 (三)交通基本建设投资粗放，无从实现价值最大化目标 通常来说，交通局财务管理的关键目标就是实现经济效益的最大化。但是，现阶段，大多数的交通局在进行财务管理时，普遍存在一个弊端，就是交通局一味的追求筹资效益的最大化。因为受到行政因素的影响，导致交通局在进行投资项目选择时，也富有行政色彩。这会现象的出现，就导致交通基本建设投资粗放，无从实现价值最大化目标。 三、交通基本建设财务管理的对策及建议 (一)重视财务管理在建设单位中的作用 财务管理和会计核算在本质上存在一定的差距。财务管理不仅仅是交通局的财务信息的记录者，同时也是交通局财务信息的管理者。财务管理主要是根据客观经济规律以及相关的法律法规来对交通局的资金活动进行组织，它是对交通局的经济主体与各个方面经济之间联系进行协调的一种经济管理工作。所以，交通局需要高度重视财务管理对单位今后发展的重要性，利用科学的方式进行交通基本建设项目的筹资、投资以及应用工作，同时还要将财务管理的自身作用进行全面的发挥，从而提升企业的管理水平和质量。 (二)建立交通建设项目的财务评价机制和方法 效益作为交通基本建设财务管理的核心目标。因此，交通局就要对全面探索出交通局项目的财务评价方法，并建立完善的交通建设项目的财务评价机制。不管是站在财政管理制度改革深化的视角出发，还是站在行业发展的视角，都要求重视资金应用安全与管理的同时，将财务管理重点主要转移到资金绩效考核评价上。交通建设工程资金绩效考评和项目验收评价进行比较，在某种程度上还是存在一定差异。交通建设工程资金绩效考评需要在建立完善的绩效目标的基础上，对项目各个阶段将进行考核，根据考核结果来对项目进行评估，并对资金的应用效益进行估测，从而给财务管理提供凭证。 (三)强化监督机制 财务管理的核心内容就是加大基建资金管理力度。在进行资金应用的过程中，为了保证资金的应用安全，就要建立完善的监督机制，并建立健全的内部会计控制体系。虽然财务监管、财政监管、社会监管的自身作用较大，但是为了保障交通基本建设资金顺利落实到实处，就要强化监督机制，从而保证交通基本建筑资金安全。 (四)着力提高财务会计人员的综合素质 每个企业的未来发展都离不开人的辅助，交通基本建筑财务管理工作的召开更是离不开财务管理人员的帮助。因此，要想提高交通基本建设财务管理水平，首先就要提高财务会计人员的综合素质，提升财务会计人员的财务管理意识。为了保障交通基本建筑财务管理工作的顺利开展，就要选择一些具备高知识、高技能的专业性人才，来提高交通基本建筑财务管理人员的整体综合素养。当然，交通局还要组织财务管理人员进行新知识、新技能的学习，进而提升财务会计人员的专业水平。 四、结束语 综上所述，随着我国社会的高速发展，交通基本建设成为了评断一个城市经济发展水平的关键指标，同时也是推动社会稳定发展的有效凭证，加强交通基本建设财务管理，不仅可以保证交通基本建筑资金安全，同时也能推动我国交通具可持续发展。 作者：汪韶波 单位：浙江宁海县交通运输局

前言 校企间合作水平决定学生是否能够正确运用所学知识，目前校企合作中存在着一定问题。本文以重庆轨道交通高职类院校的校企合作为例，试以此展开分析，主要针对目前校企合作中存在的问题，并结合“”关于校企合作方面报告中的中心思想、2017年底国务院办公厅关于深化产教融合的若干意见以及2018年初教育部出台的《职业学校校企合作促进办法》的文件精神，切实改善校企合作状况，以“校企合作筑平台、产教结合共发展”为目标，通过各类方式提高学生职业技术水平，切实促进城市轨道交通行业整体发展。 1提高认识，明确校企合作意义 职业教育作为高等教育中的技术性分类，与普通高等教育院校中的教育方式不同，相对于其他更注重知识类教学的相关行业，职业教育注重于知识与实践的共同培养，意在以知识教育辅以实践操作，使学生与学习过程中掌握更多职业技术，并使其能够正确运用于实际工作中。相关院校需提高校企合作认识，明确校企合作意义，将校企合作引入产业、职业、行业需求，将学校视为开放性的合作管理平台。明确校企合作意义，应首先从提高认识做起。校企合作作为高职院校教育与学习的基本模式之一，有利于高职院校人才模式培养，校企合作意义即在于企业参与专业论证，利于培养模式的改革，工学结合课程开发、师资队伍建设能够有效促进教学发展，深化教学改革，使高职院校能够依此紧密结合岗位、职业与行业需求，对教学定位与教学相关目标具有重要作用。 2明确目标，理顺校企合作思路 关于明确目标方面，明确理顺相关思路，自2010年相关政策下发以来，重庆轨道交通相关院校校企合作方面不断发展，2013年相关院校已采用“四方四层多边”的办学体制，“四方”指政府、院校、行业、企业四方，“四层”即为四方共同作用下建立的四层次办学平台，主要以多形式、多元化、开放性办学为主，以完善运行机制、构建系统化人才培养渠道为目标，以积极合作、主动服务、资源共享为发展原则，最终实现多边化发展。此类合作方式近年来已获得相关成就。2017年，中关于“校企合作、产教融合”的相关报告层出不穷，高职院校相关教学模式已引起社会各界注意，因高职院校为培养技术人员的主要渠道之一，教育水平、校企合作质量等因素已逐渐对人才专业度、人才职业素养等发展相关因素造成较大影响，此类合作模式能否成为职业教育发展趋势，对目前的高职院校具有重大意义。明确目标，理顺思路的目的即为使更多专业性人才融入到相关行业中，以校企合作展开分析，结合目前重庆城市轨道交通相关院校、行业现状，应将此类问题提至议程中，并加以注意：①轨道交通类专业的校企合作较为特殊，相关专业被轨道交通企业、铁路企业视为特种工种，其专业性质较强，要求从业人员拥有较强的心理素质、身体素质以及过硬的业务技能，此类因素易对初入行业的毕业生造成畏惧心理。同时城轨企业有较大的安全生产压力，企业怕实习学员影响到运营现场安全生产工作，因而很大程度上限制了学员实习的深度，普遍存在“校热企冷”现象，很多关键性技能无法得到锻炼提升；②相关企业独立性亦较强，院校与其建立校企合作关系较难，且企业具备自有人才培训系统，部分环节与规则易与院校实习生于校内学习到的知识产生冲突，使学生无所适从；③为行业发展与人才数量问题，近年来我国经济水平提升幅度较大，各项行业发展亦突飞猛进，轨道交通行业作为发展极为迅速的行业，过速进展使人才需求暂时脱节，而校内相关专业学生由于校内知识面过窄、专业能力尚且不足等原因无法胜任相关岗位工作，仅能进行简单服务，无法利用知识，提升专业度；④各职业院校实训教学体系较为传统化，目前多数院校制定的相关实训教学体系，未及时紧跟当今发展形势，且因轨道交通专业要求专业度过高，师资力量短缺，无法有效实行“校中厂、厂中校”模式。校内实训基地设备不足，校外实训工作建设亦低于平均水平，使学生无法受到特定专业实训教育，影响教学质量的同时，因学生专业能力不足，导致真正满足城轨企业要求的相关人才缺乏，对行业发展造成一定制约。 3产教结合，促进校企合作发展 3.1现阶段产教结合模式分析 产教结合模式并非新生事物，其本意与校企结合类似，皆为通过各类手段使职业院校学生于学习阶段结束后即可走向社会，融入岗位，无需较长培训时间即可胜任岗位，创造更多利益价值的同时亦可使学生本人获得更多收入，但目前产教结合模式中存在一定问题，上文所述部分即为问题思路分析，那么如何解决此类问题，并于解决问题同时使“产教结合”这一概念切实符合相关报告，为学生、行业、院校切实做出贡献，首先需对产教结合模式展开分析。产教结合，即将生产、产业与教育教学有机结合，由学校角度分析，此类教育手段的实现方式与校内教学水平、教学用具有关，换而言之，可将其视为校内水平的衡量标准。以往模式下，学校因此类方式转变幅度较大、影响较广、缺少必要资金等问题未展开实际化转变，重庆市内部分相关院校做出转变，但转变幅度较小。由实际角度分析，此类转变无相关政策支持，且无对应试点与实验结果，且近年来行业发展较快，相关技术手段不断升级换代，教材亦多种多样，若选择教材缺乏适应性与实际性，有较大可能造成学校发展改革，但改革效果不佳，既造成资源浪费，亦对学生未来进一步学习、工作起到负面影响。由企业方面分析，行业发展速度过快使企业无心与学校相合作，将大多数精力投入至跟随时代进程，校企合作阶段中无实际性转变。合作意向亦不强烈，基本为维持原有现状。2017年以来，国家相关政策出台，对于重庆市包含城市轨道交通专业的相关职业院校而言，成为了巨大的推动力。政策中明确倡导产教融合，相关规定亦打开新式产教融合教学方式的入口，此类政策对相关院校及企业起到打消疑虑的作用，同时给予相关资金支持、资源支持，有效缓解产教结合力度较弱、深度不足的现象。现阶段重庆市内已有多家院校实行新式产教结合模式，效果较原有模式更佳。 3.2产教结合模式的实践应用 产教结合模式可有效改善人才缺失问题，对企业而言，政策推动辅以产教结合手段可以称作为企业打开较大高等职业院校市场，可吸引更多投资者与从业人员，对学校而言，此类教育手段为学校教学改革、教学专业度提升、吸纳专业型教学人才提供新的可能。2017年教育部公布的《产学合作、协同育人合作项目名单》中，3000余项目为各行业发展提供更广阔的空间。但经对重庆市城市轨道交通相关职业院校的观察与分析，发现产教结合模式虽有效改进以往问题，但产教结合模式中，若围绕企业与学校展开分析，亦能发现部分问题。①参与产教结合、校企合作项目的企业较多，但企业质量统一性偏弱。目前多数企业合作模式完整度不足，合作相关制度较为粗放，目前校企共建实验室、实训室获取利益，持续性亦较差，后续技术支持与课程内容缺失；②产教结合、校企合作的初衷即为改变学校与企业需求的偏差，那么企业的高质量教育亦为学校的需求，此类企业若无法满足此类需求，势必导致合作效果降低。 3.3提升校企合作对策与未来发展方向 企业合作模式完整度不足方面，应采取共同制定规章制度，保障后续更新与教育的方式解决，学校与企业应签订协议，将此类细节细化分析，逐一确认，以详实有效的制度保障相关细节实行。关于企业高质量教育方面，相关行业内人士认为，专业托管将为校企合作的最终模式，企业应面对学校展开企业内部培训课程，将相关管理经验共享，使企业管理与校内教育融合，最终达成协调统一。让更多的企业影响学校，让学校按照企业的要求、标准教育和训练学生，实现无缝对接，即专业设置与产业需求对接，课程内容与职业标准对接，教学过程与生产过程对接，毕业证书与职业资格证书对接，职业教育与终身学习对接。实现校内教育与企业并行，通过提高学生专业素质的做法，使企业改善对应届实习生的认知，实现学生毕业即可就业，降低企业培训成本，很好地实现双赢或多赢。此外，校企合作、产教结合阶段中，亦可采取新式教学技术、更新教育方式与教学手段，例如现代学徒制、双师教学、MOOC、AI+等，使产教结合借助信息技术发展相关手段，转变为线上+线下综合性教学、管理既能维持二者间平衡，亦可提高教学水平，提升校企合作的深度和广度。 4结束语 校企合作、产教结合能够改变现有职业教育与高等教育，判断其是否成功，还需使其是否解决学校、学生和企业需求，产教结合模式出促进学校做出改变，亦为领域细化、分化带来较多机会，以城市轨道交通专业分析此类问题，进而展开研究，能够使重庆市城市轨道交通专业相关职业院校向高效率、高精度、高水平方向发展，为社会发展做出进一步贡献。

浅谈道路运输安全管理工作:道路运输安全管理工作探讨 摘要：道路运输行业永恒的主题是安全生产，也是道路运输行业可持续发展的重要保障。道路运输安全管理已经成为行管工作的重中之重。《中华人民共和国道路运输条例》第一条规定：“为了维护道路运输市场秩序，保障道路运输安全，保护道路运输有关各方当事人的合法权益，促进道路运输业的健康发展，制定本条例。”根据《条例》制定一系列加强安全管理的重要制度。本文对道路运输安全管理工作进行浅要分析，为以后道路运输安全管理工作提供理论基础。 关键词：道路运输 工作职责 安全管理 我国交通事业的飞速发展要求必须建立一支基本功扎实、责任清晰、执法严格和热情服务的管理队伍，通过道路运输管理的不断进步促进交通事业的振兴。本文从加强道路运输管理的重要性和迫切性入手，在强调道路运输管理原则的基础上，论述了强化道路运输管理值得关注的要点，这对于道路运输管理是一种先行的探讨工作，也是一种管理上的实践工作，希望可以得到同行的重视和理解。 一、加强道路运输管理的重要性 1.加强道路运输管理可以适应时展的趋势。改革开放以来，交通运输也获得了发展的良机，人民群众出行、物资流动和促进社会经济发展成为交通运输的根本职能，作为交通运输的管理主体，道路运输管理就必须应该明确自身职能，提高管理工作的效率，强化自身素质，提升自身形象，更好地为时展和交通运输业进步服务。 2.加强道路运输管理可以缓解社会的各项矛盾。首先，我国经济发展并不平衡，发达地区和不发达地区同时存在，加强道路运输管理可以提高人员的交往、物资的流动以及资金的走向，有利缓解不同地区出现的差异，对缓解不同地区之间的矛盾有重要的作用。其次，我国道路建设事业尚需要强化，高等级公路网络还有待于完善，现实的情况是，在一些特定的时间和地点，交通和运输压力任然很大，科学地进行道路运输管理可以缓解道路网络的不足，在一定程度上化解矛盾。最后，加强道路运输管理可以促进国家政治体制改革和经济改革，改掉不适合当今实际的弱点，进一步化解我国社会主义事业中存在的矛盾和冲突。 二、加强道路运输管理的基本原则 1.加强道路运输管理的指导思想。首先，要深入贯彻和落实可持续发展和和谐发展观，将满足人民群众日益发展的需要作为管理工作的出发点。其次，要以提升自身素质、创新管理方式和转变服务观念为突破口进行有效地管理。最后，建立起适应当今实际的道路运输管理体系，促进道路运输管理工作的深化。 2.加强道路运输管理的基本原则。首先，坚持加强服务性原则，在贯彻党和国家有关精神的基础上，强化道路运输管理的服务功能，将公益化、专业化和人性化服务做好做实，让道路使用者和道路运输受益者切身感受到运输管理的服务。其次，坚持坚持政府主导原则，在当地政府的统一领导下，积极争取机构编制、人力资源和社会保障等有关部门的支持与配合，有组织、有步骤地推进道路运输管理队伍建设。其三，坚持因地制宜运作，鼓励各地进行探索和实践，努力形成具有鲜明时代特征、符合本地实际、适应行业发展要求的道路运输管理队伍建设新格局。其四，坚持权责一致原则，按照精简效能的要求，逐步理顺管理体制，规范机构设置，明晰工作权责，合理确定人员编制，优化人员结构，推动道路运输管理机构职能、名称和级别的相对统一，实现管理体制、运行机制与机构职责、队伍能力相适应。 三、强化道路运输管理的要点 1.明确道路运输管理的职能和规范管理体系。道路运输管理部门应该依据《中华人民共和国道路运输条例》赋予的工作职能，道路运输管理机构应是承担行政职能的管理机构。按照精简、统一、效能的原则，整合道路运输相关业务管理机构和运政执法机构，实行道路运输管理统一政令、统一布局、统一管理的行政管理目标，建立符合当地实际的道路运输管理体制。新《道路运输条例》中做了明确的规定，对于申请从事客运、货运、危货运输经营的，有健全的安全生产管理制度成为必须符合的共同条件。具备安全生产条件成为道路运输市场准人的先决条件。严格把好客运市场的准人关，对达不到行车安全要求、安全生产制度不健全、存在重大安全隐患的，一律不予审批新的客运线路。严把货运市场准人关。对于违反国家标准私自拼装、改装的车辆，以及车况达不到标准的破车严禁进人货运市场。在危险品运输的审批过程中，更要严把市场准人关，车型和车辆技术必须符合开业的“四个条件”。 2.规范道路运输管理的人事管理。道路运输主管部门要加强合理确定机构设置标准，实行编制的动态管理，控制人员总量。加强人员日常管理，实行竞争上岗，定期轮岗。完善激励约束机制，建立健全绩效评估制度，严格考核奖惩。建立健全人员退出机制。各地道路运输管理机构之间可开展干部交流挂职。 3.提升道路运输管理的素质建设。首先，加强道路运输管理的思想道德建设。加强理想信念教育、思想道德建设和社会主义核心价值体系教育，加强职业道德建设，不断强化道路运输管理人员的政治意识、责任意识、群众意识和法纪意识，建设学习型组织和学习型队伍，筑牢发展现代道路运输业的思想基础、组织基础和政治基础。其次，加强队伍教育培训。制定人员培训中长期规划和年度计划，实行道路运输管理人员岗前培训、岗位培训、定期轮训等制度，建立基地，拓宽渠道，创新机制，改进方法。 4.加强交通运输经费的保障工作。推进道路运输管理经费纳入财政预算管理的工作。保证道路运输管理工作经费。要加强监督检查，规范经费使用管理，严禁道路运输管理经费挪作他用。道路运输管理机构履行政府赋予的其他管理职能和工作任务所需经费，应纳入政府财政预算予以保障。 5.加强道路运输管理的组织体系建设。加强领导班子建设、加强作风建设、加强廉政建设、推进正规化建设、推进依法管理工作和强化规划指导，确保道路运输管理组织体系的健康发展。 四、结语 总之，道路运输安全是道路运输工作进行中，一项重要的工作目标，是其他道路运输工作开展的前提条件，道路运输安全生产监督管理的行管部门，要解决好管理的问题，保证道路运输工作的顺利进行。 诚然，做好道路运输管理的要点有很多，本文只是在笔者日常道路运输管理的基础上总结了一些经验，难免会出现这样或者那样的疏落，希望同行采用批判式接受的办法，有选择性地吸收。相信，只要我们能认真学习道路运输管理的相关知识，努力做好日常的服务和管理工作，就能将道路运输管理工作向更深、更高和更远的方向推进。 浅谈道路运输安全管理工作:浅谈如何做好道路运输安全管理工作 【摘 要】本文论述了道路运输的管理，阐述了道路运输安全生产管理概论、道路运输管理机构设置与职责、道路运输管理队伍建设等。道路运输安全生产管理，必然涉及到安全检查，从很大程度上来讲，做好了安全检查，就搞好了道路运输安全生产管理。 【关键词】道路运输；安全管理；思考 道路运输安全生产管理，是各级交通主管部门及其道路运输管理机构，依照国家的相关安全法律法规，为预防和减少安全事故的发生、降低事故造成的损失，结合行业的特点和要求，对道路运输企业和客运站生产经营场所、从业人员和设施设备等的安全状况，进行预测可能发生事故的各种不安全因素，从而确保道路运输安全、有序的开展。道路运输安全生产管理，必然涉及到安全检查，从很大程度上来讲，做好了安全检查，就搞好了道路运输安全生产管理。安全检查包括查制度、查纪律、查现场、查管理、查措施、查隐患等多项内容，其种类有经常性、专项性、定期性、季节性和临时性安全检查五大类；安全检查的基本方法有自检自查、交叉检查、抽查、辅助检查等 安全检查是一项综合性的安全管理措施，通过检查，可以达到相互学习，提高认识，了解情况，发现问题，排查隐患，增添方法措施，增强防范能力，总结经验，吸取教训，强化管理，促进安全生产，促进发展的目的。 一、明确安全检查的目的 安全检查是建立良好的安全作业环境和秩序，是保障经济建设持续、协调、稳定发展的重要手段之一。安全检查是手段，其目的在于发现不安全因素的存在状况，这是检查者首先要解决的思想认识问题。每次检查，要检查什么，通过检查要达到什么目的，产生什么样的效果，作为检查人员，应该先做到心中有数。 二、明确检查的内容 道路运输安全生产管理，主要是“三关一监督”（严把运输经营者市场准入关、严把营运车辆技术状况关、严把营运驾驶员从业资格关、搞好汽车客运站安全监督）。对道路运输企业来说，检查项目大致可分为：安全管理组织机构建立情况；安全生产责任制落实情况；安全管理制度与落实情况；安全保障与监督情况；安全宣传教育培训开展情况；驾驶员管理情况；营运车辆管理情况等。对汽车客运站来说，检查项目一般包括：安全管理机构人员设置情况；安全管理制度与落实情况；安全生产设施设备情况；安全操作规程执行情况；安全宣传教育培训执行情况等。安全检查内容广泛，每次检查前都应具有针对性。 在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定，关于汽车客运站安全监督，主要包括以下三项工作：一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪，对旅客行包进行安全检查；二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检；三是监督客运站不售超员票，防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。 企业安全管理，是贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》的重要内容，相关部门都应该进一步加强领导，提高认识，坚持一把手负责的制度。 企业要制定科学的、切实可行的内部安全生产管理规定，对安全管理机构、安全管理人员和驾驶员等安全职责作出具体规定，要完善安全生产岗位责任制、安全生产操作规程、安全生产教育、培训、考核制度、安全例会制度、安全活动日制度、安全生产检查制度、安全生产奖惩制度、安全事故报告等制度。建立健全安全档案管理制度、安全生产统计制度等。制定突发事故紧急处理预案，杜绝各类事故的发生，逐步建立安全生产的长效机制。 人是道路交通事故预防中的决定性因素，安全管理人员的管理水平和从业人员的素质直接影响到客运运输安全。 安全管理部门要加强对企业法人和安全管理人员的安全教育和培训。企业法人在取得安全生产资格证后方可任职，安全员通过培训考试合格取得资格证后才能上岗。 客运企业要对从业人员“严把二关”：严把司乘人员的准入关，通过严格审查、统一考试、考核和岗前培训，筛选优秀的驾驶员，在安全培训考核合格后才能上岗；严把从业人员的日常教育关，通过多种渠道和方式，组织从业人员学习安全生产法律、法规和安全操作规程，努力提高安全技能，提高驾乘人员的综合素质。 三、要抓住检查侧重点 一般情况下，安全检查的时间和过程都比较短。因此，对安全检查应当点面结合，突出重点。具体地说对有关安全生产法律、法规的宣传、学习和贯彻情况；对领导、部门对安全生产工作的重要指示、要求的贯彻落实和执行情况；认真开展全员的安全知识教育培训，重点组织干部、职工对安全业务知识的学习、讨论、运用和推广情况；认真加强安全工作的日常管理，做好各项规章制度的制定、做到警钟长鸣。 为切实做好交通安全隐患排查治理工作，消除事故隐患，确保道路运输的安全、稳定、有序，根据上级的有关文件精神，采取多种措施，加强对道路运输企业的安全生产教育整顿工作。 1、领导重视，部署到位。及时召开相关道路运输企业负责人会议，认真学习传达有关文件精神，要求各道路运输企业要高度重视安全教育整顿工作，要制定切实可行的实施方案，建立起各负其责的安全监管机制，使司乘人员真正认识到安全的重要性。 2、把好源头关。要切实加强对车辆的管理，严禁超载车辆、技术等级达不到要求的车辆出行，从源头上预防各种隐患的发生。 3、在安全教育整顿中要抓好“三结合”，即把检查与执法监察相结合，对重大安全事故隐患在整改前或整改中无法保证安全的，坚决责令停止运营；把检查与行政许可证复查相结合，凡是发证后严重不符合安全条件，坚决暂扣或吊销有关证照；把检查与百日整治相结合，以百日整治促检查，以百日整治促整改，确保隐患整改到位。 4、切实加强道路运输企业安全生产培训工作，进一步强化驾驶员及从业人员的安全意识，落实交通部提出“四个必须到位”，要求各道路运输企业合理制定安全培训计划，做到教育培训针对性强，培训范围广，效果明显。根据包头市道路运输企业2013年度安全生产培训要点的要求制定本企业教育培训计划和大纲，建立文字档案，严禁教育培训走形式，走过场，要将安全教育培训工作落到实处，做到警钟长鸣。 四、要讲究方法 安全检查关键是要克服形式主义，安全生产中的形式主义有多种表现，有的满足于一般化要求，一般化号召，以文件来贯彻文件，以会议来落实会议，安全检查工作没有针对性；有的习惯于口号不断，花样不少，安全生产中的形式主义危害很大，它不仅使规章制度难以落实，安全管理流于形式，更会留下安全隐患。企业要制定科学的、切实可行的内部安全生产管理规定，对安全管理机构、安全管理人员和驾驶员等安全职责作出具体规定，要完善安全生产岗位责任制、安全生产操作规程、安全生产教育、培训、考核制度、安全例会制度、安全活动日制度、安全生产检查制度、安全生产奖惩制度、安全事故报告等制度。建立健全安全档案管理制度、安全生产统计制度等。制定突发事故紧急处理预案，杜绝各类事故的发生，逐步建立安全生产的长效机制。 五、要提出意见 对查找或发现的隐患，检查人员应及时向被查单位提出正确的处置意见。一般来说可以有：预防意见，对一般问题或可能出现的隐患的预防措施、方案；整改意见，对事故隐患或已经可能发生、出现的问题的整改措施；巩固意见，为确保已整改的隐患不再发生而提出的保证措施；发展意见，向被查单位提出的通过隐患整治而促进安全工作向前发展的方法、措施、重点；综合意见，向被查单位提出现场管理、设备更新、科技运用、持续发展等方面的意见或建议。 浅谈道路运输安全管理工作:浅谈如何做好道路运输安全管理工作 摘 要：安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从“管什么”和“怎么管”两个方面，就如何履行好“三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 关键词：安全；运输；管理 安全生产是道路运输行业永恒的主题，也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任，做好道路运输安全管理工作呢？下面，我结合工作实践，从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 一、把安全生产管理职责落实到位 安全生产原本不是一个独立的工作系统，它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位，那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来，“有路大家行车，有水大家行船”，由于单一公有制的运输企业逐步解体，原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益，忽视生产安全，加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后，监管不到位，责任不明确，因而道路运输市场事故频发，不但造成了生命财产的巨大损失，而且也降低了运输行业的认可程度，发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故，业内人士至今提起事故仍然心有余悸，战战兢兢。面对安全生产的严峻形势，道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么，如何定位，真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位，是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能，对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门，法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门，法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家，道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟，主要依据国家《道路运输条例》和《内蒙古自治区道路运输管理条例》，负责相关的道路运输安全生产管理工作，概括起来就是“三关一监督”：把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关，搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准，主要是落实市场准入制度。国家《道路运输条例》、《内蒙古自治区道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述，必须不折不扣地执行。一旦违规操作，就要追究相关责任人的责任。如何追究，在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定，这里不再赘述。 关于汽车客运站安全监督，主要包括以下三项工作：一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪，对旅客行包进行安全检查；二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检；三是监督客运站不售超员票，防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来，随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度，道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容：到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查，并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者，采取相应的行政措施，督促经营者整改到位，消除安全隐患。此项工作在重点时段（节假日、黄金周）和重大活动（奥运会、国庆、两会）之际尤为突出。 综上所述，道路运输安全生产的责任主体是运输经营者，其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围，围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 二、管理过程中要处理好的几个问题 1、明确管理部门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要，在行管机构设置专职部门或兼职部门，安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理，成立安全生产领导委员会或领导小组，定期召开专门会议，具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门，进行综合组织协调；又要分兵把守，管业务又兼负相应的安全管理职责，把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门，认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看，客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理，如果不设专职安全生产管理部门，建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后，要以“三关一监督”为主要内容，督促运输经营者完善安全生产责任制度，落实工作职责，完善安全措施，并以此为依据，开展监督检查工作。 2、 加强营运车辆技术管理 （1）坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时，要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测，确定技术等级，核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 （2）强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度，强化二级维护监督管理，督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆，确保车辆技术状况良好。 （3）规范营运车辆综合性能检测行为，监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测，并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位，要限期整改或停业整顿。 3、加强从业人员从业资格管理 （1）督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训，切实提高培训质量，坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 （2）严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定，规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员，不得从事道路运输经营性活动。 （3）加强营运驾驶员日常监督管理，完善营运驾驶员档案管理制度，做好信誉考核工作，对发生运输责任事故的驾驶员，要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 浅谈道路运输安全管理工作:恶劣天气下道路运输企业安全管理研究 摘要：为提高道路运输企业应对恶劣天气的安全管理能力，本文通过分析不同恶劣天气对行车安全的影响，从道路交通系统的人、车、路-环境影响因素的三个方面，提出道路运输企业应对恶劣天气的安全管理措施，以有效降低恶劣天气下道路交通事故发生的风险，完善企业恶劣天气下的安全管理制度。 关键词：恶劣天气；安全管理；交通安全；道路运输企业 0引言 恶劣天气对道路交通系统的人、车、路-环境的三个影响因素都会产生一系列不良影响，从而对道路交通安全造成极大威胁。通过对北京市在20世纪80年代末期至90年代初期，发生的交通事故与气候的情况统计分析，得出北京市雨、雪、雾、大风天气下发生的交通事故与雨、雪、雾、大风的关联度分别为：R雨=0.8800，R雪=0.8714，R雾=0.8709，R大风=0.8712[1]。由此可以看出，恶劣天气对交通事故的发生是具有较大的影响的。更重要的是，在恶劣天气下发生道路运输的重特大事故的几率比正常天气下要高出许多。因此，加强恶劣天气下安全管理对道路运输企业而言是极其重要的。 1恶劣天气对安全行车的影响 中国气象局在2004年8月24日公布的《突发气象灾害预警信号试行办法》中，规定了对台风、暴雨、高温、寒潮、大雾、雷雨大风、大风、沙尘暴、冰雹、雪灾、道路积冰等十一类天气可发出灾害预警信号。在我国，对道路交通安全造成危害较大的恶劣天气主要有大风、暴雨、冰雪、大雾及高温。 1.1大风对道路交通安全的影响 车辆在大风中行驶时，最常见的问题就是摆动。这是由于车辆受到的风的作用力是不均匀的，况且车辆本身结构中存在的各种缝隙空间，快速流动的空气在不规则的车体中形成大小不等的摩擦阻力，车速达到一定程度，就会发生摆动。经测算, 普通轿车以100km /h 的车速行驶时, 遇有风速10m/s的横向风, 车辆在100米的行程内将偏离中心线4~5米, 客车的偏移量将更大[2]。除此之外，当车辆与大风同向时，车辆的制动距离会相应延长的。大风同时会在车辆转向时，对车辆的转向半径产生较大影响，增加驾驶员的操作难度。这些因素都容易引起交通事故的发生。 1.2冰雪、暴雨对道路交通安全的影响 冰雪、暴雨天气条件下，路面的附着系数会显著降低，从而容易导致制动失控，转向不灵等问题，这也是引起冰雪、暴雨天气下的交通事故的最主要的原因。有研究表明，干燥的沥青路面的附着系数约为0.6，积雪路面的附着系数约为0.2，结冰路面的附着系数约为0.15[3]。冰雪、暴雨时驾驶员面对的路面情况更加复杂，心理压力增加，并且制动次数相应增加，更容易使驾驶员产生疲劳。除此之外，冰雪、暴雨天气下的行车环境也将发生一定变化，例如能见度的降低，道路交通标志辨识难度增大。这些因素都容易引起交通事故的发生。 1.3大雾对道路交通安全的影响 大雾天气下，能见度显著下降，驾驶员的可视距离变短。根据车间安全距离测试结果, 在制动良好、路面干燥的前提下, 车间距离(m) 不小于车速(km/h)的数值。而在大雾天气下，由于能见度的下降，驾驶员对车辆的间距判断难度加大，对周边潜在危险发现滞后，难以有效识别交通标志、路面设施，往往导致驾驶员在发现危险时，已经来不及采取有效地措施，从而更容易导致交通事故的发生。 2道路运输企业应对恶劣天气的安全管理措施 由于恶劣天气对道路交通系统的人、车、路-环境因素都产生了一些不良影响，从而增加了交通事故发生风险。因此，道路运输企业应加强恶劣天气下的安全管理，确保道路运输的安全。本文从人、车、路-环境三个方面，讨论恶劣天气条件下道路运输企业的安全管理措施。 2.1驾驶员安全管理 在各类道路交通事故中，由于驾驶员本身的因素引起的事故占70%以上[4]，驾驶员是影响交通安全的主导因素。而在恶劣天气条件下，道路情况复杂多变，对驾驶员提出了更高的要求。对恶劣天气下驾驶员的安全管理主要有以下几个方面： （1）驾驶员的遴选 在驾驶员队伍中存在一部分“事故多发者”，这部分驾驶员由于其心理和生理方面的缺陷，较其他驾驶员更容易发生交通事故。2001年交通部颁布实施《职业汽车驾驶员适宜性检测评价方法》（JT/T422-2001），该检测方法从速度估计、选择反应、动体视力、暗适应、处置判断、深度知觉六个方面，对驾驶员的驾驶适宜性做出了评价[5]。驾驶员适宜性的检测和评价，可以诊断出事故多发者，杜绝其进入职业驾驶员队伍。这样可以使驾驶员群体保持较高的素质，并起到积极的事故预防作用。一个优秀的驾驶员队伍，必然能提高运输企业应对恶劣天气的能力。 （2）驾驶员的模拟培训 恶劣天气情况下，驾驶员面临各种复杂多变的情况，一旦危险发生，留给驾驶员的思考时间非常有限。如果能模拟恶劣天气条件下的行车环境，加强驾驶员的培训，让驾驶员感受恶劣天气情况下突发状况，并辅以正确的处理措施，将有效减少驾驶员在恶劣天气情况下遇到突发状况思考时间，并采取正确的处理措施，从而最大程度预防交通事故的发生。目前，我国已经有汽车模拟驾驶器能够模拟恶劣天气情况下汽车的行车状态。道路运输企业应在平时加强对驾驶员的模拟培训，让驾驶员感受大风、冰雪、暴雨、大雾等恶劣天气的行车环境，从而提高他们应对恶劣天气下突发状况的能力。 （3）驾驶员安全意识教育 道路运输企业应适时开展针对性的安全宣传，让驾驶员充分了解不同恶劣天气对人、车、路-环境的影响，并且制定不同恶劣天气条件下，驾驶员行车的注意事项及操作规范，采取有效的事前预防措施，最大程度减少恶劣天气条件下交通事故发生风险。例如，在暴雨、冰雪等天气条件下，减慢车速，不强制超车、会车；雨雪天气下，增加行车间距；能见度过低的大雾天气，寻找合适地方停车等待等。除此之外，还可以剖析恶劣天气条件下发生的重特大交通事故，通过血淋淋的案例，提高驾驶员的安全意识，进而规范自己在恶劣天气条件下的驾驶行为。 2.2车辆安全管理 恶劣天气下行车对车辆提出了更高的要求，因此道路运输企业应该针对不同的恶劣天气，制定一整套车辆安全管理措施，确保行车安全。例如，针对冰雪天气，安装防滑链，检查防冻液是否需要更换；针对高温天气，应该确保冷却系统的正常工作，灭火设备齐全；大雾天气下，出车前检查防雾灯、示宽灯和尾灯是否完好等。除此之外，道路运输企业应该制定恶劣天气下车辆安全检查制度、调度制度，安排专门安全人员加强对车辆的安全检查，调度车辆技术状况良好车辆进行运营。 2.3道路-环境的安全管理 在道路方面，运输企业一般运营路线变动较少，因此，企业可以根据多年的运营经验，总结各线路在不同季节的常见恶劣天气，做好应急准备。除此之外，对同一线路不同路段因恶劣天气经常发生的道路交通事故进行分析，提醒驾驶员在恶劣天气条件下的该路段行驶时，提高警惕。在环境方面，运输企业应加强与气象部门的合作，密切监视天气变化，尤其是大风、暴雨、冰雪、大雾及高温等恶劣天气的监测，充分做好应对恶劣天气，确保行车安全的措施，提高快速处置，紧急反应的能力。除此之外，运输企业应制定针对不同恶劣天气的应急预案，一旦发生恶劣天气，能够快速、有效和科学应对。 3结论 而今，恶劣天气现象发生越来越频繁，因恶劣天气导致的重特大交通事故时有发生，给企业带来了较大的经济损失，给人民的生命和财产安全造成了威胁。因此，有必要加强道路交通系统的人、车、的三个影响因素方面的安全管理，制定有效的应急预案，提高企业的快速反应和处置能力，有效预防恶劣天气条件下的道路交通事故。 浅谈道路运输安全管理工作:浅谈道路运输安全管理内容和措施 【摘要】道路运输安全管理是当前不可忽视的管理工作，国家道路运输条例明确规定：为了维护道路运输市场秩序，保障道路运输安全，保护道路运输有关各方当事人的合法权益，促进道路运输业的健康发展。因此，道路安全运输管理是维持道路交通正常运行的重要保障，但我国道路运输安全管理还存在着很多的问题，尤其是在道路运输的高峰时期，这些问题更为凸现，面对目前的道路运输安全生产形式，做好道路运输安全管理工作，实现道路运输的安全生产，是道路运输管理部门值得思考的问题。 【关键词】道路运输；安全管理；管理措施 1.找准目标，做好道路运输安全管理。 1.1严格把握市场准入制度。实行市场准入制度，没有安全生产条件的，没有营运资格的，不准进行道路运输经营。从申请道路运输资格时就严格考察，一定要具备一定的条件，有健全的安全生产管理制度，在审批过程中严格把握好市场准入关，对于不符合要求的一律不能审批。 1.2严把“营运车辆技术状况关”。通过实行定期维护、车辆综合性能检测和车辆技术等级评定等制度，确保营运车辆保持良好的技术状态，减少因机械故障而引发的事故。营运车辆是道路运输生产的基本要素，营运车辆的技术状况直接影响汽车的安全性、可靠性、动力性和经济性，是影响运输成本、交通安全、服务质量、环境保护等方面的关键因素。所以说保障营运车辆技术状况良好是运输生产安全管理的核心。做好运输生产安全管理工作，必须把好营运车辆技术状况关。为做好此项工作可以从三方面人手:一是强化道路运输车辆定期维护制度，提高二级维护企业的服务质量，确保维护到位;二是坚持和完善营运车辆检测制度，规范车辆检测行为，确保检测质量;三是严格执行客运车辆进出站的检测制度，规范客运安检站的经营行为，确保安检质量。 1.3严格落实驾驶员从业资格。实行从业资格认证制度，上岗人员必须有从业资格证。道路运输人员是从事道路运输的主体，他们的职业素质和技术以及安全生产意识的高低，直接决定着运输生产安全状况的好坏。因此，抓好从业人员的安全教育培训，是道路运输安全管理的关键环节。 1.4强化汽车站的安全监督。汽车站在旅客上车时一定要做好安全检查，严禁携带禁止携带物品进站和上车，防止超重超载，禁止达不到技术要求的车辆进站，禁止没有从业资格证的人员驾驶车辆。发车以前做好严格查对。 2.明确责任，落实好道路运输安全管理措施。 2.1明确管理部门、管理人员和工作职责。应设立专业管理部门，安排专业人员监督道路运输安全生产管理，成立安全生产小组和领导人员，定期举行会议讨论，具体组织专业人员到岗位进行检查、监督，落实安全生产工作，检查人员和监督人员分开设置，具体责任落实到个人，管理业务生产和安全管理人员分兵把守，日常工作落实到相关部门，认真分解工作职责，哪个环节出现问题直接找到个人，奖罚分明，有利于安全管理工作的发展。明确了行管部门的安全生产工作职责后，要以“三关一监督”为主要内容，督促运输经营者完善安全生产责任制度，落实工作职责，完善安全措施，并以此为依据，开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关。各级道路运输行管部门要严把市场准人关，把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人，不具备安全生产条件的，一律不得审批或者核准。同时，加强日常监督考核，一旦发现经营者资质“缩水”，要立即下发整改令，督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的，要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3从审查车辆技术状况入手，加强车辆技术管理。营运车辆是道路运输生产的基本要素，营运车辆的技术状况直接影响汽车的安全性、可靠性、动力性和经济性，是影响运输成本、交通安全、服务质量、环境保护等方面的关键因素。所以说保障营运车辆技术状况良好是运输生产安全管理的核心。做好运输生产安全管理工作，必须把好营运车辆技术状况关:一是进一步加强对二级维护企业的管理，全面检查有无只收费不维护的现象，有无签发虚假机动车维修合格证现象，有无买单卖单现象，重点抓住维护前检验和竣工出厂检验的关键工序，并对机动车转向、制动等主要工位零件的配置渠道、产品来源、出厂地实行登记制，并在合同中标明。对二级维护的每道工序实行定人，定岗并进行签字。二是加强对检测站监管，重点加强对车辆技术检测的管理，检测中严格落实“谁检测、谁签字、谁负责”的原则，对检测车辆进行不定期抽查，定期对检测人员进行考核，对检测仪进行监测，实行动态监管。运管驻站人员严格把关，实行运管员、从业人员、营运车辆三见面的方式，逐车检测，逐车上线，逐车把关。三是对所有营运车辆的技术等级，二级维护情况严格审查核实，一一登记造册，规范车辆技术台帐。尤其落实客车、危险品运输车辆上线检测责任制，由驻检测办公室，对照台帐，对须检测和维护的车辆及时通知外勤协查。在检测、审查中发现不合格车辆，坚决禁止进入道路运输市场参加营运。 2.4抓安全生产必须抓好从业人员的安全教育，它是道路运输安全管理的关键环节。对道路运输安全生产岗位的从业人员的安全教育和职业培训要采取业余自学和专业培训、集中培训相结合的形式。主要做法:一是要加强安全意识教育;二是加强政策法规教育;三是加强汽车运用知识和设备操作技能的培训;四是强化持证上岗制度。同时，对营运车辆和运输服务行业进行年审时，要对从业人员执证上岗情况严格把关。 2.5 特别注意加强危险货物运输安全监管。行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查，严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户，坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆，坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员，一律不准从事道路危险货物运输作业。

交通医学论文:交通事故现场法医学检验 尸表检验尸斑暗紫色，位于尸体腰背部未受压处，双眼睑结合膜苍白。后枕部6cm×5cm、额部右侧5cm×2.5cm、右眼外眦部3.5cm×2cm、左颧部1.5cm×1.5cm、鼻梁部1.5cm×0.5cm皮肤擦划伤，鼻尖及鼻翼左侧见散在皮肤擦伤，上唇粘膜1.8cm×2.5cm淤血。左手背2cm×1cm、0.5cm×0.5cm两处皮肤擦伤;左膝外侧2cm×2cm、右腘窝6cm×4cm皮下淤血。十指指甲青紫。余未见明显外伤性改变。 解剖检验面部皮内出血。右侧枕部11cm×10cm类圆形皮下出血，右侧颅骨人字缝分离延伸至枕骨线性骨折。右侧硬膜下血肿，量50mL以上;右侧额叶颞叶挫伤出血。颈部皮下组织及肌肉未见明显出血，气管内见白色泡沫状液体，舌骨未见骨折。 双肺气肿，肺粘膜表面散在出血点;心包完整，心包腔内见血性液体;心脏未见损伤出血。腹腔内未见积血，腹腔脏器未见明显外伤性改变，胃内容物为糊状。 双膝关节后侧片状皮下出血。余无异常。死亡原因根据死者颅骨骨折，右颞部硬膜下血肿，右侧额叶颞叶挫伤出血;结合现场大量呕吐物等分析，死者应系重度颅脑损伤死亡。 致伤方式及致伤工具①根据死者右侧颅骨人字缝分离延长至右侧枕骨线性骨折，脑挫伤较重，符合颅骨整体变形的特点，应为遭受前后方向巨大作用力，可能系右枕部着地一次形成。②死者裤子两腿膝关节后侧均出现撕裂，并左侧裤缝撕裂，且尸体两膝关节后侧均有条状皮下淤血，应为5cm宽棍棒类物体形成。③面部损伤为擦划伤，位于凸起部位，具有一定方向，应为粗糙大平面物体形成。损伤时间根据现场呕吐量、分布及消化程度，结合头部损伤的临床学特点分析，损伤应在饭后回工地时发生，即11月27日下午6时30分左右。 综合以上分析，死者应符合双膝关节处被宽约5cm宽物体打击并牵拉，致身体后仰枕部着地，摔跌造成颅脑损伤，最终导致死亡［3］。经调查证实，死者在事发当晚吃完饭回工地走在公路人行道上时，被一辆速度较快的电瓶车(横行保险杠4cm)迎面撞击仰卧摔倒，因自感伤势不重未加追究，自行走回车上休息，途中和起床小便时发生呕吐，后在驾驶室继续呕吐，最终颅脑损伤逐渐加重昏迷直至死亡。 作者：陈方园 马克兢 狄寒冰 张杰 常先扬 单位：宿州市公安局埇桥分局刑警大队 交通医学论文:交通事故法医学鉴定论文 一、对突发群死群伤交通事故应做好法医学鉴定的预案工作 在发生群死群伤交通事故前，应做好相应的预案，对法医学鉴定工作作出安排和布置并定期进行演练，这样方能做到临事不乱。具体的准备工作有：其一，对参与灾难事件处置的专业技术人员进行分组并定期开展短期培训。根据处置任务的不同，可设置现场勘查组、尸体检验组、活体检验组、个体识别组、物资保障组、材料整理组等；通过培训，让各小组的技术人员明确自身任务，工作重点、内容及要求和计划进度等。这样有利于专业技术人员各司其职，并规范、统一地开展鉴定工作。其二，器材准备。完备的检验器材如比例尺、钢卷尺、记录器材、照相器材、打印机等，是做好法医检验工作的必要条件。因此，负责器材准备的同志应将必备器材准备到位并定期检查，让其时刻保持完备、完好。其三，资料准备。应针对群死群伤交通事故设计适用的大型案件检验记录表格。 表格应尽量设计详细，包括但不限于人员基本信息、单位、家庭地址、电话号码等内容，以利于后续工作的开展。其四，选择思路清晰有工作经验的专业人员作为专职资料内勤，在其他工作小组的紧密配合下，负责相关材料的收取、登记、梳理、报送等工作，以保证工作的顺利开展。 二、群死群伤交通事故法医学鉴定中应注意的问题 除做好预案外，在进行群死群伤交通事故法医检验时，还应注意以下几点： 其一，统一领导、明确分工，并根据事故大小及影响力集结人员、合理配置。如2013年新疆某市发生一起特大交通事故，事故造成15人死亡、20人受伤。事故发生后，某州、某市两级公安机关迅速启动应急处置预案，从其他兄弟县市调来法医及痕迹照相技术人员成立了3个检验组，快速高效地完成了检验工作，为后续处理奠定了坚实的基础。 其二，在群死群伤交通事故鉴定检验工作中，应尽量避免重复鉴定，争取在最短的时间内一次性高效、准确地完成鉴定工作。 其三，提前做好编号工作。尸体的编号必须具有唯一性和可溯源性，且检材编号应与尸体（块）编号一致。其四，指派专人对群死群伤交通事故中的受伤人员进行检验，必要时可进行伤情鉴定。根据伤者伤情轻重程度，确定检验的先后顺序：损伤轻微的可先做，并及时出具鉴定书；损伤较重的特别是涉及功能预后情况的应暂缓出具鉴定书，但要做好损伤登记及拍照固定工作。 作者：李智单位：新疆维吾尔自治区昌吉市公安局刑警大队主检法医师 交通医学论文:体表无明显损伤而死亡的交通事故及其法医学检验 【摘 要】系统法医学尸体检验在体表无明显损伤致人死亡的交通事故中对其责任划分起着至关重要的作用。此类死者由于体表损伤轻微，内脏器官损伤严重，死亡原因必须通过系统的法医学尸体检验方能确定，并结合现场勘查、肇事车辆痕迹、碰撞点检查等相关资料来综合判断碰撞与死亡的关系并还原事实经过，从而为交通事故责任认定提供科学的依据。 【关键词】交通事故 体表 损伤 死亡 法医学检验 在交通肇事案件中，当事人体表无明显损伤而导致死亡的案例很少见，其死亡原因通过尸表检验不能确定，但是现行法律规定当事人需在家属同意的情况下实施解剖[1-2]。因此，本文主要通过真实的案例来分析和探讨当事人尸表检验无明显损伤的交通事故，其系统法医学检验对责任划分的重要性。 1 案例资料 案例：某日17r36分，李某驾驶一辆白色微型面包车，在城中街道由北向南行驶，在行驶到一家水果店前的路段时，将迎面相向而来的骑自行车的张某（女、11岁）撞倒在地，张某被送至医院救治，4个小时后因伤势过重抢救无效死亡。交警接到报案迅速赶往事故现场，在肇事车辆上发现有剐蹭痕迹；张某所骑的自行车被家人带回家，但没发现与面包车剐蹭的痕迹；通过对张某所穿衣服进行检查，也没有发现有与面包车接触过的痕迹，这些痕迹可能在抢救途中被破坏。事故发生后，法医对张某尸表进行检查，发现张某右后腰处有条状的皮肤擦伤，其它部位未见异常。这种状态下并不能明确张某的死亡原因与肇事车辆的关系，张某的家属不同意进行尸体解剖。交警等相关工作人员多次前往勘验肇事车辆及死者相关衣物等，然而并没有找到当事人和肇事车辆接触过的证据，由于张某的家属不同意对死者进行尸体解剖，其死者的死亡原因无法确定。相关办案人员和法医组成研究小组一起讨论了这起特殊的交通事故，大家一致认为只有对尸体解剖才能找到事故的真正原因，从而还死者和家属一个公道。小组讨论结束后，办案人员对家属进行了合理解释并说明了现在医学的局限性，只有通过尸体解剖才能明确死亡原因及与肇事车辆的关系，法医学尸体解剖发现死者的右肾有大面积挫伤、肝脏大面积破裂，这些损伤符合机动车的直接撞击后形成，结合案情、肇事车辆相关痕迹、死亡经过等综合分析认为张某的死亡原因为肝脏大面积破裂导致急性失血性休克死亡。交警及相关办案人员结合法医的尸检报告和现场勘查、肇事车辆痕迹、碰撞点检查等相关资料来综合推断并还原事实经过，认为李某驾驶的微型面包车的左前角直接碰触到张某身体的右后侧，这也解释了为什么张某的右后腰有条形状的皮肤擦伤，从而导致肝脏破裂致失血性休克死亡。在这起交通肇事中，并没有找到和肇事车辆相接触的直接证据，办案人员分析和肇事车辆直接接触的可能是衣物等柔软的物质和肇事车厢接触，而衣服上的痕迹可在送死者去医院的路上遭到破坏。 2 讨论 2.1 交通事故中行人致伤机制与死亡原因分析 交通损伤属于钝性机械性损伤，其损伤程度与交通工具的部位特征、运行速度有关，具有损伤类型多样、形态复杂、死亡率高等特点。由于车和人均处于运动状态，机动车造成人体损伤的过程十分复杂，损伤过程迅速而短暂，分析和研究行人的致伤机制和死亡原因对系统法医学尸体检验起着至关重要的作用[1，3]。 2.1.1 行人致伤机制 （1）机动车在行驶的途中带有巨大的能量。携带能量的公式为：E=1/2mv2（v为机动车行驶的速度，m为机动车的重量），由此可以得出，机动车的总重量越大，行驶的速度就越大，其自身携带的能量也就越大。 （2）机动车能量的释放时间很短。在机动车和人体发生碰撞后，短时间内便把其能量传递到人体身上。此过程可在物理学公式中体现：E=f（t2-t1）（f是作用力，t表示时间），机动车接触人体的时间很短，这也就说明作用了非常的大，强大的作用力就会有相当一部分能量被传到人体的内脏部分，对内脏的损伤程度很大，而外表的损伤可能会很小[2，4]。 2.1.2 死亡原因分析 （1）事故当场死亡。交通事故发生后，当事人当场死亡，这主要说明交通事故对人体内脏器官带来巨大的伤害，由于事故发生的原因不同，死者的死亡原因也会有所不同，尽管其外表没有明显的损伤，但其内部器官在事故中受到不同程度的损害，例如肝脏大面积受损、脑干受损等。 （2）抢救无效死亡。一般情况下，这类伤者的重要内脏器官受到严重破坏，如肝、脾、肺等内脏器官的大面积损坏等等，伤者由于内脏的大面积出血产生失血性休克，送至医院来不及进一步检查就可能导致抢救无效而死亡。 （3）送医院后短期内死亡。有些当事人在被送至医院后，经过医院医生的全力抢救会暂时存有生命迹象，这类伤者主要是脑出血、脑疝等，在抢救中可能会出现并发症而死亡。由于这类患者在抢救中会有相关的病例记录，可以找到其死亡原因[5]。 2.2 法医学鉴定与客观处理交通事故 在此例死者的死因分析中，由于体表无明显损伤、送医院后短时间内死亡，很难通过现有的资料来判断分析死亡原因；再次由于碰撞导致的能量在短时间内释放，其损伤有相当一部分能量被传到人体的内脏器官，对内脏器官的损伤程度较大；如不进行系统法医学尸体检验，将不能确定死者的死亡原因和碰撞与死亡的关系，其交通肇事案中责任的划分将变得极其困难。现行的法律法规规定交通事故死者尸体不能强行解剖，很多家属并不同意对死者进行系统法医学尸体检验，这使得案件的处理增加了新的难处。因此，办案人员要向家属做出合理的解释说明，以期争取到家属的理解和同意，通过法医学尸体解剖来明确死者的死亡原因，并结合现场勘查、肇事车辆痕迹、碰撞点检查等相关资料来综合判断碰撞与死亡的关系并还原事实经过，从而为交通事故责任认定提供科学的依据。 3 结语 系统法医学尸体检验在交通事故的处理中起着至关重要的作用。交警等相关的办案人员在处理当事人外表无明显损伤致死亡的这交通事故时一定不能掉以轻心，不能因为当事人体表无明显损伤而得出错误的死亡原因和碰撞与死亡的错误关系。办案人员遇到此类案件时可通过监控资料、机动车的剐蹭、死者身上擦痕等，并结合系统法医学检验结果来判断碰撞与死亡的关系，进而还原事故发生的经过，从而为交通事故责任认定提供科学的依据。 交通医学论文:关于交通事故中颅脑损伤法医学鉴定的探讨 摘要 ：颅脑损伤是道路交通事故中常见的一种损伤类型，多表现为复合性损伤，并且脑挫伤是主要的类型，在进行鉴定时，应严格按照相关标准来进行诊断。对其颅脑损伤的并发症、特点以及伤残程度等进行分析，旨在为下一步交通事故致颅脑损伤的鉴定提供理论依据 关键词 ：道路交通事故 颅脑损伤 法医鉴定 随着我国社会经济的快速发展，被称为“世界第一大公害”的道路交通事故也不断增多，对于法医工作者来说，颅脑损伤人员的损伤及伤残评定工作是临床法医学鉴定的重要组成部分。现结合笔者所收集的道路交通事故致颅脑损伤的相关案例进行探讨，对其颅脑损伤的并发症、特点以及伤残程度等进行分析，旨在为下一步交通事故致颅脑损伤的鉴定提供理论依据。有关情况总结如下。 一、基本资料 随机选取我旗2010年1月至2014年10月道路交通事故致颅脑损伤的案例中选取63例，其中女性28例，男性35例，案例中最大年龄66岁，最小年龄5岁；对本次所选取的案例对象年龄、性别、损伤部位等进行统一整理，同时对伤后是否伴随有并发症、并发症类型以及伤残程度等进行统一整理。 二、结果 在本次所选取的63例交通事故致颅脑损伤伤患中，其中32例因此致残，其致残率达到了50.8%（表1）；对患者残疾程度进行评级，患者表现为Ⅰ-Ⅹ级不等，其中17例患者伤残程度达到了Ⅹ级，占总伤残数的53.1%（表2）；此外，对颅脑损伤患者并发症进行统计发现，其中脑积水、失语、癫痫、植物人状态、偏瘫等坏死最主要的并发症，其中以脑积水最多（表3）。本次研究中严重并发症之间比例差距不大，这可能与本次研究的案例选取较少有直接关系。 三、讨论 1.道路交通事故颅脑损伤的特点 根据本次研究所选取的颅脑损伤案例来看，伤患主要表现以下两大特点：（1）严重的脑挫伤，并且多同时合并有软化灶。脑挫伤是道路交通事故中颅脑外伤中非常多见的类型，其较常表现为多部分、大范围等特点，其中额叶以及颞叶是最为多见。可能是由于该部位的受伤机率较高有直接联系。由于脑挫伤往往出血量较大、面积也非常大，加之常合并有血肿，并且在血肿坏死液化、挫伤液化之后，其即可形成软化灶。在本次研究选取的案例中，共出现了37例伤患出现脑挫伤同时合并有软化灶，占案例伤患的58.7%。经CT检查之后，软化灶在受伤之后5d即可观察到，其到了5～6周之后就表现得非常明显。其中类圆形低密度灶或者圆形低密度灶是最主要的表现，而软化灶所形成的部位不同，其可能导致的继发并发症也有所不同，例如：偏瘫、癫痫等。（2）复合性损伤多见，在本次研究中，所指出的复合性损伤主要是2种或以上的颅脑损伤，但并不包含头皮损伤，例如：颅骨骨折同时合并蛛网膜下腔出血、脑挫伤以及硬脑膜外血肿等，或者伤患在出现蛛网膜下腔出血时，伴随有脑挫伤。在本次研究中选取的63例案例中，28例伤患表现为复合性损伤。出现这种情况，可能与道路交通事故所造成的多种致伤机制和形式等有直接关联。由于在出现车祸的情况下，人在与车辆进行接触之后，其出现变量因素非常多，其中包括了运动方向、外力传导速度以及身体位置等，一次车祸中非常可能发生人与障碍物、人与车辆、人与地面的多次碰撞，加之其他受力机制的共同作用，使得头部从不同角度以及不同位置受到损伤，故其所引起的颅脑损伤往往非常复杂，特别是针对颅骨骨折同时合并脑挫伤最为多见。其次，在脑挫伤同时合并蛛网膜下腔出血或者硬脑膜外血肿。由于复合性损伤的伤情往往较重，这可能会导致各种并发症，这就可能导致患者出现预后不良的情况，进而导致伤残率非常非常高，本次研究中复合性伤残率达到了43.8%。 2.道路交通事故颅脑损伤后并发症及其鉴定 交通事故所导致的脑外伤，通常会表现为较为严重的并发症，其中癫痫、脑积水、植物人状态等均属于非常严重的并发症。在本次研究所选取的63例道路交通事故造成的颅脑外伤，其中共有5例表现出不同的严重并发症，而在导致患者出现并发症的均与器质性损害后有关，其中严重颅骨骨折以及脑挫裂伤等最为多见。在道路交通事故中，颅脑外伤常见并发症的鉴定主要为：（1）外伤性癫痫，在出现脑实质受损之后，机体软化灶、挫伤或者胶质瘢痕，诱导局部会出现异常放电情况，而颅脑任何部位的实质性损伤都可能导致患者出现癫痫，其中颞叶内侧面所导致的损伤率尤其高。在本次选取的案例中，1例确诊为外伤性癫痫，而导致其出现的主要因素就是颅内血肿、脑挫裂伤以及颅骨凹陷性骨折。（2）外伤性脑积水，通常情况下其属于蛛网膜下腔阻塞性脑积水。外伤性脑积水的出现时间是判断脑积水与外伤之间关系的重点。通常急性型在伤后2周时间内即可出现，最快可能在伤后1～3天即可表现出现。而慢性则在伤后2周之后出现，通常在伤后3～6周之后才出现，或者在6～12个月之后才有所发现，1年以上的情况也非常多见。在本次研究中，2例出现外伤性脑积水案例中，均同时有蛛网膜下腔出血史，并在伤后3～6周出现，由此可知，外伤性脑积水与蛛网膜下腔出血有直接联系。 交通医学论文:上海交通大学医学院附属仁济医院 170年仁济医院 上海交通大学医学院附属仁济医院建于1844年，是上海开埠后第一所西医医院。170年来，他见证了中国西医的发展历程，展示了东西方医学与文化的交融，演绎着仁术济世的动人篇章。仁济的170年，是一部引领和实践西医东渐的历史宏篇，也是一部展示新中国，尤其是改革开放后中国医疗卫生事业发展的巨著。每个时期的仁济都伴随着时展的烙印，展现仁济人团结、奋进、求实、创新的精神风貌。 目前，仁济医院目前由东、西、南、北四个院区和上海市肿瘤研究所组成，是一个学科门类齐全，集医疗、教学、科研于一体的综合性三级甲等医院。东院位于浦东陆家嘴金融贸易区内，于1999年10月建成投入使用；西院位于黄浦区中央商务区内，毗邻外滩；南院位于闵行区浦江镇，紧邻世博家园，于2012年12月建成投入使用；北院位于浦东新区巨野路灵山路，于2013年7月全面启用；肿瘤所位于徐汇区斜土路，由癌基因与相关基因国家重点实验室、肿瘤流行病学研究室、十三个相关研究课题组、辅助部门公共服务平台与《肿瘤》杂志编辑部组成，于2010年10月正式与仁济医院“院所合一”。 近年来，医院还积极探索集团化管理，委托管理嘉定区中心医院、同仁医院。医院还于2003年起，与社会合作成立上海仁济医疗管理有限公司，通过市场化运作，把优秀的医院管理模式及品牌在长三角地区加以推广。 东院：引领全院的“医、教、研、管理”基地 仁济东院为医院的最大院区，将建设成学科齐全、技术领先、设施精良、环境优美的大型综合性医院，成为引领全院的医疗、教学、科研和管理的基地。 仁济东院于1999年落户浦东，作为当时浦东新区唯一家三级甲等医院，为浦东地区居民和周边百姓获得优质医疗服务资源提供了切实保障。随着浦东开发开放速度加快，浦东地区人口导入量逐年增加，来院就诊人数快速攀升。2013年，医院日均病人流量超过8000人次，年门急诊量从57万人次递增到247万人次。目前，东院共设有42个临床医技科室，拥有40间手术室。其中，一体化手术室3间，2013年手术量达5.24万例。 为满足浦东地区日益增长的医疗服务需求，仁济东院外科大楼于2005年建成并投入使用；2008年，干部保健综合楼建成并投入使用；2012年12月，新门急诊医技综合楼落成并投入使用，服务环境与诊疗设施均得到很大改善，以便为更多病人提供优质医疗服务，缓解群众看病就医难。 西院：“百年仁济”发源地 仁济西院是仁济医院的发源地。在“十二五”期间，西院将完成院区改造，还原“百年仁济”风貌，建设成为综合医疗规模小，特色学科规模大的“大专科、小综合”三级甲等医院。 目前，西院设有39个临床科室，开放床位共460张，年门诊量达79万人次，年手术量1.1万例。在坚持强化老牌优势专科的同时，仁济西院不断探索多科协作与资源整合，努力发展新兴学科和亚专业，如消化科、风湿病科、妇科肿瘤科、头颈外科、产科、功能神经科等。2011年2月，仁济西院正式启动综合改建工程，住院楼于2013年7月改建完成并顺利启用，门诊楼预计2014年底完工。 南院：试点“医药分开”，推行药品“零差率” 作为上海市政府“5+3+1”重点项目，仁济医院南院（下称“仁济南院”）于2012年12月12日全面开业，力争建设成为学科齐、人员精、设备好的中等规模、体现仁济特色的区域性三级甲等医院和上海西南地区的医疗中心，为当地及周边居民提供优质便捷的医疗服务。 仁济医院所有重点科室全部落户南院，开设临床科室27个、医技科室9个，全面开放门诊、急诊、病房和重症监护室（ICU）。医院配置64排CT、3.0T磁共振、DSA等大型设备，同时配备可容纳20座的大型高压氧舱，设备配置水平达到三级综合性医院的标准。 为确保仁济南院在临床医疗水平和服务质量上与仁济医院保持同质化运行。在科室组织架构上，由仁济医院科主任兼任仁济南院科主任，南院固定工作人员中有三分之一为母体医院临床医技科室业务骨干。 作为医改试点单位，仁济南院在“医药分开”方面率先尝试药品供应链服务延伸新模式，完成医院药学部门职能从“保障供应型”向“药学服务型”的转变，推行药品“零差率”，减少患者支出。医院始终遵循公益性，从开院伊始，便与浦江镇镇政府共同创立“仁济关爱日”活动，目前已累计开展免费咨询、专题讲座、健康义诊等活动38次。医院秉承“以人为本”的工作理念，通过一站式住院服务模式、优质护理举措、数字化医院建设、掌上医患APP平台等一系列管理创新举措，有效提高医疗服务及运营效率。 北院：“小而精”的生殖医学诊疗专科医院 仁济北院以生殖医学专科诊疗与科研为主体，依托上海市生殖与优生技术中心、上海市辅助生殖与优生实验室及上海市唯一的人类精子库，为患者提供规范、优质的优生优育和辅助生殖医疗服务。目前，北院设有门诊、住院、手术室、精子库、遗传咨询室、医学影像室、辅助生殖实验室等，并按不同患者需求设立特需服务和专门的病房。 仁济医院是上海市最早开展辅助生殖技术临床及科研工作的医疗单位。1987年率先在上海地区开展人工授精技术服务；2004年成为上海市唯一一家被卫生部批准，可同时进行第一代、第二代试管婴儿和供精人工受精等辅助生殖技术的医疗机构；2009年牵头成立上海交通大学不孕不育专病诊治中心；2010年获准建设上海市生殖与优生优育技术中心；2012年成为上海市辅助生殖与优生重点实验室；2014年起获批开展第三代试管婴儿（PGD）技术，并成为上海市辅助生殖技术培训基地和伦理培训中心。 目前，仁济北院现已建立了一支临床、实验室和科研三位一体的高水平专业技术团队，不孕不育年门诊量达15万人次，已实施“试管婴儿”和“人工授精”两万多例，帮助一万余对夫妇获得健康宝宝，辅助生殖技术达国内先进水平。同时，仁济北院还拥有上海市唯一的人类精子库。该精子库是上海交通大学Med-X-仁济医院临床干细胞研究中心临床基地、上海市分子男科学重点实验室临床基地，设有人类精子库实验室、上海男性健康俱乐部、上海男科学研究所精子发育与遗传实验室等。截至2014年5月，精子库已成功招募近万名捐献者；通过供精人工技术和体外受精技术，已使3360个不孕家庭获得天伦之乐；已为1500余名男性提供精子冷冻保存服务。 上海市肿瘤研究所 上海市肿瘤研究所成立于1958年。2010年10月29日，肿瘤所与仁济医院“院所合一”。上海市肿瘤研究所的主要研究方向为开展恶性肿瘤的流行病学与病因学研究、肿瘤发病机制及基因诊断和基因治疗等生物高科技研究，探索肿瘤防治的新途径。 交通医学论文:突破手术禁区,向“肝胆胰肿瘤”开刀:上海交通大学医学院附属仁济医院胆胰外科 2005年8月，，影视演员傅彪因肝癌晚期并发症，经抢救无效在北京去世，令无数影迷落泪; 2008年，著名香港艺人肥肥（沈殿霞）因胆管癌晚期并发肾功能衰竭及肺部感染病逝，享年61岁; 2011年，苹果公司创始人乔布斯在与胰腺癌进行艰苦斗争后，最终离世，让无数“果粉”扼腕不已; ……. 肝脏、胆道和胰腺的恶性肿瘤真的这么可怕吗？一旦得了肝脏、胆道和胰腺的恶性肿瘤就真的没法治吗？随着外科诊疗技术的不断提高，手术技术的逐渐成熟，越来越多以前无法手术的肝脏、胆道和胰腺恶性肿瘤获得了手术机会，在改善生活质量的同时，获得了较长的生存期。 2013年，上海交通大学医学院附属仁济医院胆胰外科正式成立，作为国家临床重点学科、上海市胆道疾病会诊中心，仁济医院胆胰外科在肝脏、胆道、胰腺恶性肿瘤的根治和胆总管囊肿、后腹膜肿瘤等肝胆胰良、恶性疾病的治疗和手术方面形成特色，在肝胆胰恶性肿瘤的根治性切除率及预后方面处于国内先进水平，为更多的肝胆胰恶性肿瘤患者带来了重生的希望。 团队特色： 最早：国内最早成立胆胰学科及上海胆道疾病会诊中心。 最新：十二指肠乳头局部切除治疗胆胰肠结合部肿瘤、腔镜下胆总管囊肿切除、胰体尾良性肿瘤切除，以及三镜联合治疗肝内外胆管结石。 合作：作为上海市胆道疾病会诊中心，定期开展多学科疑难病例讨论，科学与规范治疗肝胆胰恶性肿瘤。 领先：开展各种肝胆胰超大型手术和复杂手术，包括肝右三叶切除、联合半肝切除的肝门胆管癌标准根治术、胆囊癌扩大根治术、腹腔镜脾脏切除术等，手术切除率与手术效果处于国内领先地位。对于中晚期胆胰肿瘤有较高的根治性切除率，生存期超过此类疾病平均生存期。 专家特色 王坚 上海交通大学医学院附属仁济医院胆胰外科主任，教授，博士生导师。中华医学会外科分会青年委员，中华医学会胆道外科学组委员，中国医师协会胆道外科委员会常委，上海医学会普外科委员，上海医学会胆道外科学组副组长，上海医学会肿瘤分会肝胆胰肿瘤委员会胆道肿瘤学组组长，上海市胆道疾病会诊中心副主任。擅长肝胆胰肿瘤、胆道损伤、胆胰肠结合部疾病、胆总管囊肿、复杂胆道术后再手术等疾病的诊治，以及各类胆道微创手术、各类腹壁疝、切口疝的微创修补术。 专家门诊：周二上午（东院） 特需门诊：周二下午（东院） 孙勇伟 上海交通大学医学院附属仁济医院胆胰外科主任医师，副教授，硕士研究生导师。中华医学会脾脏外科学组委员，中华医师学会肿瘤外科学组委员，上海医学会普外科胰腺外科学组委员，上海市普外科青年学组副组长。从事肝胆胰外科临床工作与基础研究20余年。擅长胰腺良恶性疾病、肝胆良恶性疾病、胆胰肠结合部疾病、胆道微创、腹膜后肿瘤等疾病的诊治。 专家门诊：周四上午（东院） 孙建华 上海交通大学医学院附属仁济医院肝胆胰外科主任医师，教授。擅长各类胆道腹腔镜手术和肝胆胰肿瘤的诊断和治疗。 专家门诊：周一下午（西院） 特需门诊：周五下午（西院） 骆明德 上海交通大学医学院附属仁济医院胆胰外科主任医师，教授，硕士研究生导师。擅长肝胆胰外科疑难疾病的诊断与治疗。熟练掌握精准肝切除和无血肝切除技术，尤其是对高难度的肝门区肝癌的手术切除具有丰富的临床经验。 专家门诊：周四下午（西院） 问：我爸爸今年68岁，前几天因为小便发黄，皮肤瘙痒去医院检查，结果被诊断为肝门胆管癌，且已经是Ⅳ型，医生说已经无法手术。请问，真的不能够手术吗？ 王坚：肝门胆管癌是胆道系统常见的恶性肿瘤，因其具有发生部位特殊、呈浸润性生长及与肝门部血管关系密切等特点，给手术切除造成极大的困难。长期以来，肝门胆管癌都被认为是无法手术根治性切除的癌肿。近20年来，随着影像学和手术技术的进步，肝门胆管癌的诊断和治疗取得了重大进步，手术切除率逐步提高，生存率得到明显改善。我院通过开展肝门胆管癌手术可切除性与安全性评估的临床课题研究，通过精准的手术操作，运用超声乳化吸引刀（cusa刀）切肝门，在大大减少术中出血的情况下，显著提高手术切除率，使原本无法手术切除的Ⅳ型肝门胆管癌患者也得到了根治，加之术后精心管理，挽救了一大批晚期肝门胆管癌患者的生命。建议你爸爸来我院接受肝门胆管癌手术治疗，以提高生存率。 问：我妈妈今年56岁，因上腹不适来医院检查，CT检查结果是胆囊癌并已侵犯肝脏。请问，我妈妈这种情况，还能手术吗？ 王坚：胆囊癌是指原发于胆囊的恶性肿瘤，具有恶性程度高、易早期转移、难于早期发现、对化疗药物不敏感等特点，预后较差。胆囊癌的症状一般出现在晚期，如腹痛、黄疸、消瘦等，多数患者因有长期的胆囊结石病史，即使出现症状也误以为是胆囊结石而不予以重视，通常自行服药治疗，最终延误诊断。目前，对于已经确诊的胆囊癌，手术是唯一根治的治疗手段。临床上多根据不同的胆囊癌分期选择不同的手术方式，包括单纯胆囊切除术、胆囊癌根治术、胆囊癌扩大根治术等。你妈妈的胆囊癌已侵犯肝脏，属于中晚期胆囊癌。中晚期胆囊癌的诊治是我院胆胰外科的一大特色，在国内众多医院中处于先进地位。通过联合肝脏切除、扩大淋巴结清扫等胆囊癌扩大根治术，曾经挽救了一大批中晚期胆囊癌患者的生命。你妈妈也可接受胆囊癌扩大根治术。 问：我爸爸73岁，因腹胀、明显消瘦伴腰背部疼痛去医院就诊，磁共振提示胰腺体尾部占位病变，肿瘤已侵犯包绕腹腔干动脉。请问，胰腺体尾癌还能手术吗？ 孙勇伟：胰腺体尾癌是恶性程度最高、预后最差的肿瘤之一，手术切除是患者可能获得长期生存的唯一机会。该病早期常无症状，多以短期内明显消瘦和背部疼痛为主要临床表现。该病发展迅速，多数患者确诊时已处于晚期，获得根治切除的可能性小于20%，其总体5年生存率低于5%。以往，常因患者确诊时肿瘤已侵犯腹腔干、肠系膜上动脉、肠系膜上静脉等主要血管及周围脏器而无法根治。目前，我院利用精准外科的理念，通过术前制定周密的手术规划，为患者实施左上腹联合脏器切除、腹腔干切除及后腹膜淋巴结清扫，取得了满意的疗效。你爸爸的胰腺体尾癌也可以在我院通过精准的外科手术，得到根治性切除。 问：我妈妈75岁，2周前出现皮肤发黄，她以为自己得了肝炎，结果到医院检查，竟然是胰头癌。请问，胰头癌还能救治吗？ 孙建华：胰腺癌早期发现困难，故5年生存率近20年来一直徘徊在5%左右，整体诊治水平不高。我院胆胰外科成立以来，以“提高根治性切除率、延长患者生命、改善生活质量”为目标，大力开展胰腺癌根治性手术和各种胰腺良性肿瘤的腹腔镜切除手术，包括扩大的胰十二指肠根治性切除术、胰头局部切除术，腹腔镜下胰腺肿瘤切除术等。近2年内，我院还为多名其他医院手术探查未能切除肿瘤的患者行根治性手术，对于一些全身情况差，高龄而无法一期行确定性手术的患者，经多学科讨论，我院制定个体化治疗方案。目前，我院胰腺肿瘤，特别是胰头癌的手术切除率已明显高于全国平均水平，胰腺肿瘤患者生存期和生活质量均处于全国先进水平。你妈妈属高龄老人，医院会为她制定个体化手术切除方案，以提高根治性切除率，延长寿命。 问：我爸爸57岁，有20余年的乙肝病史。今年体检B超发现他的右肝有一个占位性病变，最后诊断为肝癌，而且体积较大。请问，应该怎样治疗，手术治疗安全性如何？ 骆明德：肝癌是指发生于肝脏的恶性肿瘤，包括原发性肝癌和转移性肝癌两种，人们通常说的肝癌指的大多是原发性肝癌。肝癌一旦确诊，只要患者术前肝功能正常、肿瘤切除后残余肝脏体积足够，一般均建议手术治疗。随着术前评估体系的完善、手术技术的提高、精准肝切除理念的应用，肝癌手术治疗安全性已大大提高。目前，我院对每一名肝癌病人均进行严格的术前影像学和肝功能评估，同时，制定周密的手术规划，术中则采用超声乳化吸引刀（CUSA刀）等精准切肝技术，显著减少术中出血，减轻手术对患者肝功能的影响。此外，对于肝硬化伴肝癌患者，若术前评估半肝切除后肝脏残余体积不够，我院还可行肝段或局部切除术。针对你爸爸的情况，只要他的肝肿瘤没有转移，还是建议手术治疗，安全性较高，不用过分担忧。 交通医学论文:道路交通事故颅脑损伤法医学鉴定分析 摘要：目的： 根据我地区道路交通所导致的颅脑损伤的相关资料，对其颅脑损伤的并发症、特点以及伤残程度等进行分析，旨在为下一步交通事故致颅脑损伤的鉴定提供理论依据；方法：从我地区2012年1月-2014年7月收集的道路交通事故致颅脑损伤的案例中选取126例，结合选取案例的年龄、性别、损伤部位等进行统一整理，同时对伤后是否伴随有并发症、并发症类型以及伤残程度等进行统一整理；结果：主要损伤类型为复合性损伤、头皮损伤伴短时昏迷、脑挫伤、颅骨骨折等，其中导致案例伤残的主要为：复合性损伤（43.75%）、脑挫伤（37.50%）、硬脑膜外血肿（7.81）等；对患者残疾程度进行评级，其中35例患者伤残程度为Ⅹ级，占总伤残数的56.69%；对颅脑损伤患者并发症进行统计发现，其中脑积水、失语、癫痫、植物人状态、偏瘫等坏死最主要的并发症，以脑积水最多；结论：颅脑损伤是道路交通事故中非常多见的一种损伤类型，其多表现为复合性损伤，并且脑挫伤是主要的类型，在进行鉴定时，应严格按照相关标准来进行诊断。 关键词：道路交通事故；颅脑损伤；法医鉴定 随着城市化建设的快速发展，道路交通事故伤也随之成为了严重危害人类健康的“杀手”，而在道路交通事故所导致的各种损伤中，颅脑损伤是一种非常多见的损伤类型，其伤情严重，致残率高以及并发症多等特点引起了法医工作者以及社会的共同关注[1]。现结合笔者所收集的道路交通事故致颅脑损伤的相关案例进行探讨，对其颅脑损伤的并发症、特点以及伤残程度等进行分析，旨在为下一步交通事故致颅脑损伤的鉴定提供理论依据。有关情况总结如下。 1 研究资料 本次研究共从我地区2012年1月-2014年7月收集的道路交通事故致颅脑损伤的案例中选取126例，其中女性57例，男性69例，案例中最大年龄64岁，最小年龄4岁；对本次所选取的案例对象年龄、性别、损伤部位等进行统一整理，同时对伤后是否伴随有并发症、并发症类型以及伤残程度等进行统一整理。 2 结果 在本次所选取的126例交通事故致颅脑损伤伤患中，其中64例因此致残，其致残率达到了50.79%，详见表1；对患者残疾程度进行评级，患者表现为Ⅰ-Ⅹ级不等，但其中35例患者伤残程度达到了Ⅹ级，占总伤残数的56.69%，详见表2；此外，对颅脑损伤患者并发症进行统计发现，其中脑积水、失语、癫痫、植物人状态、偏瘫等坏死最主要的并发症，其中以脑积水最多，详见表3。本次研究中严重并发症之间比例差距不大，这可能与本次研究的案例选取较少有直接关系。 3 讨论 3.1 道路交通事故颅脑损伤的特点 根据本次研究所选取的颅脑损伤案例来看，伤患主要表现以下两大特点：（1）严重的脑挫伤，并且多同时合并有软化灶。脑挫伤是道路交通事故中颅脑外伤中非常多见的类型，其较常表现为多部分、大范围等特点，其中额叶以及颞叶是最为多见[2]。可能是由于该部位的受伤机率较高有直接联系。由于脑挫伤往往出血量较大、面积也非常大，加之常合并有血肿，并且在血肿坏死液化、挫伤液化之后，其即可形成软化灶。在本次研究选取的案例中，共出现了74例伤患出现脑挫伤同时合并有软化灶，占案例伤患的58.73%。经CT检查之后，软化灶在受伤之后5d即可观察到，其到了5-6周之后就表现得非常明显。其中类圆形低密度灶或者圆形低密度灶是最主要的表现，而软化灶所形成的部位不同，其可能导致的继发并发症也有所不同，例如：偏瘫、癫痫等[3]。（2）复合性损伤多见，在本次研究中，所指出的复合性损伤主要是2种或以上的颅脑损伤，但并不包含头皮损伤，例如：颅骨骨折同时合并蛛网膜下腔出血、脑挫伤以及硬脑膜外血肿等，或者伤患在出现蛛网膜下腔出血时，伴随有脑挫伤。在本次研究中选取的126例案例中，40例伤患表现为复合性损伤。出现这种情况，可能与道路交通事故所造成的多种致伤机制和形式等有直接关联。由于在出现车祸的情况下，人在与车辆进行接触之后，其出现变量因素非常多，其中包括了运动方向、外力传导速度以及身体位置等，一次车祸中非常可能发生人与障碍物、人与车辆、人与地面的多次碰撞，加之其他受力机制的共同作用，使得头部从不同角度以及不同位置受到损伤，故其所引起的颅脑损伤往往非常复杂，特别是针对颅骨骨折同时合并脑挫伤最为多见。其次，在脑挫伤同时合并蛛网膜下腔出血或者硬脑膜外血肿。由于复合性损伤的伤情往往较重，这可能会导致各种并发症，这就可能导致患者出现预后不良的情况，进而导致伤残率非常非常高，本次研究中复合性伤残率达到了43.75%。 3.2 道路交通事故颅脑损伤后并发症及其鉴定 交通事故所导致的脑外伤，通常会表现为较为严重的并发症，其中癫痫、脑积水、植物人状态等均属于非常严重的并发症。在本次研究所选取的126例道路交通事故造成的颅脑外伤，其中共有11例表现出不同的严重并发症，而在导致患者出现并发症的均与器质性损害后有关，其中严重颅骨骨折以及脑挫裂伤等最为多见。在道路交通事故中，颅脑外伤常见并发症的鉴定主要为：（1）外伤性癫痫，在出现脑实质受损之后，机体软化灶、挫伤或者胶质瘢痕，诱导局部会出现异常放电情况，而颅脑任何部位的实质性损伤都可能导致患者出现癫痫，其中颞叶内侧面所导致的损伤率尤其高[4]。在本次选取的案例中，2例确诊为外伤性癫痫，而导致其出现的主要因素就是颅内血肿、脑挫裂伤以及颅骨凹陷性骨折。（2）外伤性脑积水，通常情况下其属于蛛网膜下腔阻塞性脑积水。外伤性脑积水的出现时间是判断脑积水与外伤之间关系的重点。通常急性型在伤后2周时间内即可出现，最快可能在伤后1-3天即可表现出现。而慢性则在伤后2周之后出现，通常在伤后3-6周之后才出现，或者在6-12个月之后才有所发现，1年以上的情况也非常多见。在本次研究中，3例出现外伤性脑积水案例中，均同时有蛛网膜下腔出血史，并在伤后3-6周出现，由此可知，外伤性脑积水与蛛网膜下腔出血有直接联系。 交通医学论文:道路交通事故致延迟性脾破裂的法医学鉴定 摘要：目的对道路交通事故造成的延迟性脾破裂的法医学鉴定进行分析探讨。方法选取2例典型道路交通事故所致延迟性脾破裂案例，对其具体症状和发病过程进行分析。结果2例患者均由于症状不明显而在早期被误诊。结论法医学鉴定外伤性的延迟性脾破裂应注意：①确定被鉴定人有无外伤史。②详细审查病历。③排除脾脏疾病。 关键词：法医学鉴定；外伤性延迟性脾破裂 1研究背景和延迟性脾破裂的特征介绍 通过法医学对道路交通的事故进行鉴定，由于外力作用于腹部而导致的腹腔内脏器出现破裂中发生率较高的即为脾破裂[1]。按性质进行区分，脾破裂有外伤性和自发性两种，其中外伤性的脾破裂更为常见，而自发性的则比较少；按照临床进行区分，脾破裂有闭合性和开放性两种；而按照病理进行区分则有真性破裂、被膜下破裂和中央破裂3种；根据病程长短可分为延迟性和急性两种情况，其中急性较多见，而延迟性情况很少见[2]。本文研究的是发生于道路交通事故中，人体由于钝性的外力作用而出现的腹部闭合性的损伤，进而造成的延迟性的脾破裂。 2病例分析 道路的交通事故发生后车方一般会要求通过法医学来鉴定是否为交通事故造成。现报道2例事件。 例1，伤者张x，男，32岁，体健，农民。2005年12月8日7∶00左右，乘坐中巴车过程中出现了交通事故，全车内有数名乘客不同程度受伤，张X也受伤，并被送往医院进行检查，结果显示其左上腹有不适感，体查：BP、R、P、T均正常。X线检查没有发现出现肋骨处骨折。医院认为需要住院进一步观察，张X感觉症状有所减轻，便回家静养。第2 d 21∶00左右，张X感到左上腹位置疼痛，并有头晕、呕吐，于是紧急送往医院。检查hb为6.7 g，RBC为220万/mm3，脸色苍白，呈现急性的痛苦病容，通过腹穿抽出血液不凝。于是诊断其为失血性的休克，其腹腔内脏器有出血。通过剖腹探查发现腹腔内有大量的血液涌出，约3000 mL积血，脾脏由脾门至膈面有约5 cm×3 cm×3 cm的裂口、且脾脏的包膜下方存在乌黑色的血液凝块，将脾脏切除，其大小为13 cm×8 cm×3.5 cm，重为150 g。对脾组织镜检可见包膜缺损，实质内部多见灶性出血且伴有硬变，呈现为梗塞状，脾窦出现扩大。 例2，伤者高x，男，22岁，体健，工人。2007年6月15日10∶00左右，骑单车横穿马路时，同一小汽车相撞，其自行车的把手和左上腹出现撞擦，当时即出现腹部的胀痛感，送往医院进行检查，T、P、R、BP值均正常，检查hb 12 g、RBC为400万/mm3、WBC为11700/mm3。住院接受观察5 d，症状出现减轻，患者感觉好转。于是诊断其为腹壁挫伤并出院。伤后的第5 d晚间，患者回家时感到左上腹部有隐痛，然而没有重视，而继续做家务活。在第2 d 21∶00左右，张X感到腹部的疼痛出现加重，痛感强烈，紧急送往医院，进行剖腹探查，手术中发现腹腔有约3000 mL新鲜血液，脾脏的膈面包膜之下有血肿，脾实质和包膜间有4 cm长的裂口，并于裂口处发现陈旧性的血凝块以及新鲜的少量血流出。将脾脏切除，其大小12.5 cm×7.5 cm×3 cm，147 g重，在裂口处可见黑紫色的血凝块，通过镜检发现包膜缺损，脾窦增大，实质内部多见灶性的出血。 3讨论 3.1脾脏的解剖和物理特性 脾脏的位置处于人体的左上腹的季肋下部深处，处于膈肌的下方。其被第9至第11肋骨掩盖，是实质性的器官。它的大小正常情况下为12 cm×7 cm×4 cm，约150~200 g重。脾的实质呈现暗红色泽，而表面则呈灰紫色，脾脏的质地脆而软，所以外力较轻时即可导致脾破裂的发生，而外伤性的脾破裂的高发生率和脾脏的质地及解剖位置有关[3]。 3.2外伤性的延迟性脾破裂产生机理 上面提到脾脏是一个实质性的脏器，且质地脆软，然而脾脏的表面被一层被膜所包裹。相对来说，被膜相较于脾实质更加坚韧。当脾的实质出现破裂，被膜可能并没有破裂，此外脾脏中脾门除外，全都被大网膜覆盖。在左上腹部受到钝性暴力作用导致的闭合性的脾破裂当中，85%的情况是真性的破裂，伴有急性的大出血，有明显症状，然而还有15%的闭合性的破裂不会伴随大出血症状，所以临床上看不到明显症状，只是左上腹部位有不适或胀痛感，可能没有任何的临床症状显现[4]。 3.3法医学鉴定外伤性的延迟性脾破裂的注意内容 ①确定被鉴定人有无外伤史：自发性的脾破裂为脾脏疾病导致，没有明显的外伤史，也不涉及到法律相关问题；而外伤性的延迟性脾破裂都存在明显的外伤史，在调查时需对伤者和另一方事故当事人进行详细询问；此外还要对旁证人、在场人的相关证言和材料进行调查，从而对医院诊断和案情相符度进行考证。②详细审查病历：最好由鉴定人亲自查阅其病历，包括患者出院诊断、手术记录、化验报告、外科情况、现病史、体格检查、入院时间、住址、单位、年龄、性别等。③排除脾脏疾病： 切除的脾脏需观察大小、重量和颜色，检测其重量是否处于正常的范围。自发性的脾破裂可能由于病变而出现肿大，导致大小和重量均超过正常的范围。之后再进行病理切片的检查和诊断，与既往史和血常规化验相结合，排除脾脏的其它病症。 交通医学论文:西安交通大学医学院大学生小学期睡眠质量调查 【摘 要】目的：了解小学期医学生睡眠质量情况，为大学教育体制改革提供参考。方法：使用匹兹堡睡眠质量指数（PSQI）在小学期内对342名医学生进行睡眠质量调查，并与正常学期内医学生进行比较。以PSQI总分≥8作为判断睡眠质量问题的标准。结果：仅有1.8%的医学生在小学期内有睡眠质量问题，睡眠状况提高主要体现在睡眠时间以及日间功能的提高，其他方面则无明显差异。结论：小学期有助于缓解医学生平时学习压力，改善睡眠质量，应给予推广支持。 【关键词】睡眠质量；医学生；小学期 睡眠与人的生理与心理功能有着非常紧密的联系，有消除疲劳，恢复体力，保护大脑促进生长发育的作用，对人的生活质量和学习工作等方面都有重要影响。随着学习压力的加大以及作息习惯等因素的影响，使大学生的睡眠问题越来越引起人们的关注。据报道，有12%～20%的在校医学生存在有不同程度的睡眠问题[1]。近年来部分高校开始采取缩短每年传统的两个学期，增加为期一个月的小学期授课模式，目的是适当减轻大学生传统学期内学习压力，并在小学期内充分发展个人兴趣爱好。本文拟探讨医学生小学期睡眠情况并与正常学期内睡眠情况进行分析对比，为小学期模式的推行提供依据。 1 对象和方法 1.1对象 采取随机整群抽样的方法，对西安交通大学医学院1～3年级的医学生进行了调查，本次调查共发出问卷378份，收回问卷378份，有效问卷342份，有效率90.5%。其中男生168人，女生174人，均为大学一年级至大学三年级学生。 1.2方法 本调查采用国内刘贤臣等译制的匹兹堡睡眠质量指数（Pittsburgh Sleep Quality Index， PSQI）评价大学生最近一个月的睡眠质量。该量表由18个自评条目构成，并划分为主观睡眠质量、入睡时间、睡眠时间、睡眠效率、睡眠障碍、催眠药物和日间功能障碍七个成分，每个条目按0～3等级计分，累积各条目得分为PSQI总分，总分范围为0～21。以PSQI得分≤4为睡眠质量较好，4～7为睡眠质量一般，≥8为睡眠质量差[2]。得分越高，表示睡眠质量越差。该量表在国内已经多次应用，经检测具有较好的信、效度[3]。 1.3数据管理及统计分析方法 采用IBM SPSS 20统计软件建立数据库并完成所有统计分析，全部数据采用两次录入并核对。睡眠质量各条目得分及PSQI总分以均数±标准差表示。不同性别、户籍特点间医学生睡眠质量比较采用独立样本t检验。另以刘贤臣[4]医学生睡眠质量研究的结果作为对照，采用独立样本t检验比较医学生在小学期及正常学期睡眠质量的差异。以p 2 结果 2.1睡眠质量状况 342名医学生PSQI总均分为4.02±2.13，男、女生分别为4.24±2.98和3.79±2.27。睡眠质量较好的学生222人，占64.9%；其中男生114人，女生108人。睡眠质量一般的学生114人，占33.3%；其中男生54人，女生60人。睡眠质量差的学生6人，占1.8%。 2.2不同性别、户籍地大学生睡眠质量比较 男、女生睡眠质量差异无统计学意义。城市、农村学生各成分得分差异也无统计学意义。见表1、表2。 2.3医学生小学期睡眠质量与正常学期睡眠质量比较 小学期内医学生睡眠时间和日间功能明显优于正常学期，其他方面则无明显差异。小学期内医学生总的睡眠质量明显高于正常学期内。见表3。 3 讨论 良好的睡眠对学习和工作都有着重要的意义。由于现阶段大学生巨大的就业压力催生出巨大的学习压力，医学生为了在繁重的专业课学习的同时兼顾各种选修课以及业余爱好的发展，而使得睡眠质量受到了严重影响。探讨这一问题，旨在探讨减少医学生平时学习压力的小学期制度的可行性。本次调查表明，以PSQI≥8作为判断睡眠质量问题的标准，小学期内医学生睡眠质量差者占1.8%，要明显低于国内文献以同等判断标准对正常学期内大学生睡眠状况所调查的13.9%的睡眠问题发生率[4]，提示小学期内医学生睡眠质量明显好于正常学期内，睡眠时间和日间功能明显更优。其次，对男女医学生小学期内睡眠质量调查发现，他们的睡眠质量并无明显差异；在对城市、农村医学生调查发现他们的睡眠质量也无明显差异。 通过调查我们发现小学期医学生睡眠质量有明显提高，这也符合各大学院校开展这种新型教学模式的初衷，很好的缓解了大学生的学习压力，给他们更多发展综合素质的自由和空间。然而，由于选取的对照组为上世纪调查资料，而当时未有小学期这项制度，加之随时代变迁医学生学习及生活习惯的变化，本次比对结论可能不够谨慎；应采用更严谨的对照设计来进一步分析小学期与正常学期内医学生睡眠质量的差异。 交通医学论文:法医学在交通事故中的应用 摘要：随着国民经济的高速发展，随着我国改革开放的不断深化，高速公路与高等级公路建设进入快速发展阶段。机动车保有量和机动车驾驶员数量迅速增长。交通事故频发的现在，在各种可能出现不断变化的交通事故损伤中，要学会灵活运用法医学的知识，对损伤过程的判断有着重要的意义。 关键词：法医学交通事故应用 交通事故已成为“世界第一害”，而中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。中国（未包括港澳台）每年交通事故50万起，因交通事故死亡的人数均超过10万人。已连续十余年居世界第一。在交通事故的法医学损伤鉴定中有各种类型的损伤，比如：挤压伤、碾压伤、碰撞伤、刮擦与拖擦伤等。当行驶中的车辆与行人发生碰撞时，则可以形成交通事故中最具代表性的碰撞三联伤，即由首次碰撞伤或直撞伤、抛举性碰撞伤、滑动性碰撞伤组合形成的连续性损伤。而且形成上述碰撞三联伤的过程时间大约为1秒。 1案例简介 2012年9月5日某市某区公安局接到110报案，在某市某区某山林水涧边发现一具尸骸，周围发现死者的衣物。接到报案，办案民警，法医和技侦人员赶到现场，对现场进行保护、固定后，拍照并取材，对尸骸进行初步鉴定，尸骨为一男性白骨化尸骸。对骨骸整理带回做进一步检查。 尸检所见：死者身高165cm，牙齿磨损严重，有补牙的痕迹。在部分位置如：左手手臂处、左腿部分地方仍留有腐化的肌肉组织，除此其他部位均已呈现白骨化。检查尸骨时发现，在颅底、胸骨、第五腰椎及左侧腓骨有明显骨折，在肋骨及尺骨上发现有动物牙咬后的痕迹，其他部位未见明显损伤。 2分析 2.1死者身高在165cm，从牙齿及现场遗留的衣物推断，死者为中老年人。致使白骨化的原因分析认为有：天气炎热，发现死者前又有多次降雨，山林湿气大致使尸体腐败速度加快；山野间昆虫、动物对尸体的啃食破坏，初步判断死亡时间为发现死者时的三十天以内，在死者衣物中发现的手表上显示的时间为发现死者前十九天下午4点，由此判断死亡时间为接到报案及发现死者当天的前二十天到三十天以内。 2.2损伤分析：由损伤所在的位置判断，此损伤位置特殊而且受打击力度强大，致使骨折，首次判断疑为交通事故形成的碰撞三联伤。推断左小腿的腓骨处骨折是由车辆与死者首次碰撞伤形成的直撞伤，胸骨及第五腰椎是由于再次碰撞车体形成的抛举性碰撞伤，但滑动性碰撞伤并未在骨头上留有明显的损伤，推测滑动性碰撞伤疑由于撞击力度并未重至在骨骸上遗留痕迹，在尸骨上未见明显骨折，颅底部的骨折则是由于死者被撞飞后后脑着地时碰撞到地面所形成的。据此判断受伤过程，是由于死者受到左侧驶来的车辆撞击，后正面与该车辆发生碰撞，被撞飞后，后脑着地形成的。 2.3对死者衣物检查整理，现场留有衣物：白色汗衫，浅蓝色五分裤，大号白色平角裤，手表一只，裤子口袋内发现零碎钞票共10.5元。现场照片比对，当时死者衣服并未穿在死者身上，而手表在死者身下，疑为雨过后山涧流水冲刷，汗衫比较轻易被冲走，手表重量较大且压在尸体下方不易被冲走。 初步判断是交通肇事逃逸，并把死者移至山林抛尸案件。由于尸体白骨化严重，现场发现的衣服中又无特殊物品，无法辨认死者身份，对死者采集DNA后放至网上失踪人口处，做进一步比对检查，并未发现符合人员。 3破案过程 2012年9月9日上午9时许，李某来我公安局报案，其父亲已有一个月余未回到自己的家，也未与家人联系，经过解释，当天下午李某携其妹妹至法医室抽取血样，送检DNA。三天后比对结果证实死者正是李某的父亲。 死者李某，男，68岁，某市本地人，丧偶，退休后独自居住。据其邻居反映2012年8月11日傍晚见李某独自离开，之后并未见其归来，当时以为去其子女处居住（以前也有类似经历），当其子女来找才发现李某已失踪近一个月。对死者所在区及周边车辆排查发现一辆白色金杯车，车头及挡风玻璃均有破损，遂将车主带回审问。车主毛某对肇事逃逸及携尸至山林企图毁尸灭迹的经过供认不讳。 犯罪嫌疑人毛某，男，30岁，某市本地人。经其交代：2012年8月11日晚，毛某开车回家途中将李某撞倒（自述并未酒后驾驶和疲劳驾驶，属于正常行驶中），李某当时倒地不醒，因为害怕事后追究责任遂带李某至附近山林，弃尸山林，回家后对车体进行清洗，但因害怕车辆修理时被问及原因，并未对肇事车辆进行维修。 4讨论 在交通事故中碰撞三联伤属于极为常见的损伤，其主要由直撞伤，抛举性碰撞伤，滑动性碰撞伤组成，但在实际应用中由于具体情况的不同也可有不同的表现，例如上述案例，死者被发现时已呈现白骨化，对受损伤时较严重的直撞伤和抛举性碰撞伤在骨头上的表现较为明显，而滑动性碰撞伤由于车辆结构和车速等原因的影响，所受的损伤并未在死者骨头上表现出来，而由此推断并非是交通事故导致的是不够全面严谨的。在交通事故形成的损伤中，需要考虑车辆结构，车速，道路情况以及受害人在当时的运动情况。 在交通事故频发的现在，对交通事故的损伤鉴定也需要与时俱进，在并未确定死因的前提下，不能单纯的肯定或否定某种可能的致死原因。碰撞三联伤作为交通事故中最常见也最有代表性的损伤，也可因为种种原因发生改变，要根据各种可能存在的因素判断不典型的碰撞三联伤的存在。 5结论 在交通事故频发的现在，法医学检查作为对伤残评定和尸检中的重要环节，面对交通事故的几率也大大增加，作为一名合格的法医也要做到与时俱进，不能照本宣科的应用书本里的东西，但也不能脱离书本的知识，要学会灵活应用，对待可能出现的不典型和不规范的损伤，在不能完全否定的前提下，始终保持其存在可能的推论。结合现场、物证、DNA、人员信息、当地具体情况等，做出全面有效的判断，对待各种案件发生的可能要保持一个大胆怀疑和大胆猜想的心，对待可能的猜想要反复严密的论证。 交通医学论文:上海交通大学医学院转化医学中心建设的实践与探索 【摘要】 转化医学是21世纪以来国际生物医学领域出现的新概念和推动的新方向，其倡导的“B2B”模式正受到国内外的普遍关注和重视，每年都有大量经费用于转化医学中心建设及相关研究，对于为数众多的转化医学研究机构，建立有效的运行机制和管理模式是确保其顺利推进的关键因素之一。本文结合上海交通大学医学院转化医学中心建设实践，具体分析其设计理念、建设思路、取得的成效和存在问题，并提出针对性建议，以期更好地推动转化医学中心的建设和发展。 【关键词】 转化医学中心； 运行机制； 管理模式； 实践； 探索 转化医学是当前全球正在兴起的一个医学发展新理念，也是推动基础与临床医学研究的新战略[1]。其核心是把基础研究所获得的知识、成果快速转化为临床上治疗的新方法，并通过新方法的实施来验证基础研究中发现或建立的新理论，其倡导的是基础与临床的整合，是一种“B2B”（Bench to Bedside，从实验台到病床）模式[2-4]。在NIH推动下，美国已在哈佛、耶鲁、斯坦福、杜克等30多所名校建立了进行转化研究的医学中心，并以每年2～5亿美元的资助力度推进转化型医学研究，预计到2012年将资助建立起60个以上转化型研究中心[5-8]。相对而言，转化医学在我国起步较晚，但发展速度很快，由科研院所、大学、医院和生物医药公司之间合作建立的各类转化医学机构目前已达70多家[9]。上海交通大学医学院是国内最早开展转化医学研究的科研院校之一，依托一流的科研团队、先进的实验基地以及丰富的临床资源，学院2010年成立了转化医学研究中心，确立了中心的总体架构和建设目标，规划了管理模式、运行与协作机制以及与企业合作与互利机制等，并进行了两年多的尝试和探索，积累了一些实践经验和体会。 1 转化医学研究中心的建设目标 1.1 总体目标 以建设正常和疾病组织（含体液）样本和临床资料库为基础，以日益发展的现代医学、生物技术和理化技术为支撑，围绕人类重大疾病发生、发展与转归中的重大科学问题，以多学科交叉手段，打造白血病、干细胞与再生医学、临床新药研究关键技术、基础医学、公共卫生等五大转化研究基地，为发展人类重大疾病预防和诊治的新技术、制定国家卫生政策提供科学依据，并形成一个适合转化医学研究需要的系统化、规模化、集成化的转化医学研究中心。 1.2 具体目标 主要包括三方面：（1）以重大人类疾病为研究对象，建设高标准、高质量、大规模的现代化临床样本和临床信息库，为开展转化医学研究提供资源保障；（2）建立转化研究基地和技术平台，针对重大人类疾病的预防、预测和个体化诊断与治疗开展研究，产生若干成果，实现研究成果转化；（3）初步形成一支致力于转化医学研究的学术型医生、科学家及管理队伍，支撑转化医学研究的可持续发展。 2 转化医学中心建设思路 2.1 总体思路 聚焦转化医学研究中的瓶颈问题，以危害人类健康的重大疾病为中心，以临床生物样本库建设为基础，以学科交叉为纽带，依托学院基础研究特色和临床优势，组建多学科交叉团队，开展转化医学研究，建立转化医学研究创新平台，真正打破基础医学与临床医学之间的屏障，构建从实验室到病床双向快速通道，把基础研究所获的知识和成果尽快转化为临床诊治的新技术、新方法，力争在重大疾病的研究和诊治上取得新突破。总体建设思路见图1。 2.2 实施方案的考虑 转化医学研究是一项系统工程，从基础研究到临床应用两端之间涉及众多领域和环节，从实际情况来看，转化医学中心不可能一次性地将这些环节整体都纳入进来，需要按照建设的总体思路来分步实施。首先，可以考虑把部分相关基础性公共资源和技术平台的建设作为启动抓手，集中力量先行进行搭建；其次，遴选部分具有较强综合实力和研发基础的学科作为转化研究基地，支持尝试开展转化研究实践；第三，在全院征集适合进行临床转化的科研成果，通过政策和经费扶持，推进成果转化运作模式和管理体制机制的探索。第四，在完善前期管理运行模式探索的基础上，对转化医学中心的建设进行深化和拓展。按照这一设计原则，制定了以下转化医学中心具体总体建设思路。 2.3 建设项目及运行管理 管理运行模式是转化医学中心建设的核心[10-11]。上海交通大学医学院转化医学中心首期建设主要包括生物样本库、转化研究基地和研发成果转化为主体的三大任务体系，即以白血病、实体瘤、糖尿病、高血压和冠心病、免疫性疾病、遗传性疾病、精神疾病、小儿先心病、眼科疾病等人类重大疾病临床样本库建设为基础，推进若干重点转化研究基地及支撑技术与服务平台建设，并加快实施科研成果转化机制的探索。 2.3.1 生物样本库建设 生物样本作为医学基础与临床研究不可再生的宝贵资源，是转化医学研究的基石[12]。本院共有12家三级大型医院，临床资源和病例非常丰富，建立生物样本库具有得天独厚的优势。但在实地调研中，发现大部分医院样本库都存在数量多、规模小、场地分散、缺乏统一管理和专业化的技术规范等问题，医院样本库处于条块分割，各自为政的状态，难以形成有效的开放和共享。对此，学院明确了以生物样本库信息化建设为突破，按照分散存入，统一管理的原则推进上海交通大学医学院样本库建设，并通过政策和项目资金的导向，促使各医院重点落实5项任务，推动样本库的整合[11]。 2.3.1.1 信息化建设 在调研和分析的基础上，组织力量开发统一的上海交通大学医学院生物样本库信息化管理系统，建立全院性的生物样本库信息化平台，在实现样本统一管理的同时逐步推动资源的开放与共享。 2.3.1.2 制定统一的样本库技术规范和标准 组织各类医院特色领域专家牵头起草相关疾病分型诊断标准及样本库采集规范，并在征询各医院意见和建议及组织专家审议的基础上，形成上海交通大学医学院统一的标准和规范，共同遵守和执行，确保样本库建设的规范化和高质量。 2.3.1.3 管理体制和机制建设 各医院要建立样本库管理的专门机构，组建专职的管理人员队伍，落实专人和专业化的管理。 2.3.1.4 样本建库 转化医学中心根据各医院的临床优势和特色，明确各自重点建库的疾病种类，着力建好自身特色样本库作为示范点加入中心样本总库。 2.3.1.5 组建相关专委会 各医院在实施样本库建设中，应建立各自的专家委员会和伦理委员会，以指导和审查样本库从采集到使用流程中的学术与伦理问题。 2.3.2 转化研究基地建设 转化研究基地是学科创新平台建设的重要组成部分。按照“对接国家重大需求，瞄准国家重大专项，面向国际学科前沿和形成科学高峰”的总体建设目标，中心对进入平台建设的学科级转化基地进行了规划整合，遴选了白血病、基础研究、新药临床、干细胞与再生医学等四个综合实力强、基础条件较好的重点学科作为转化研究基地。各基地负责人由相关学科带头人兼任，以三年为周期，与转化医学中心签订承诺协议，总体负责基地的建设。通过规划研究领域，凝炼主攻方向，每个基地都组织制定了具体的发展目标、实施方案、运行和管理举措，明确了考核的转化成果及建设成效。转化医学中心组织专家对建设方案进行可行性评估论证，明确准入标准，量化成果指标，要求各基地除了争取常规的科研项目、成果、论文等，必须明确把获取国家临床试验批件（SFDA）、入选国家重点学科等作为具体考核目标。 建设期间，转化中心根据建设任务承诺和指标，确定各基地年度建设任务、进度及完成的要求，年中、年底分别对照进度进行检查和评估，对存在的问题要求基地及时提出整改意见和措施，强化过程管理，确保基地建设按进度推进。 2.3.3 研发成果转化 研发成果的临床转化是转化医学中心工作的重点，也是探索快速、有效转化机制和运行模式的重要载体[13]。在中心成立初期，就率先启动转化项目征集工作，共征集具备一定研究基础和并有望在未来三年内获国家SFDA生产批件的医疗器械、新药创制、诊断试剂等7大类在研项目100多项，并与相关行业协会、政府产业促进中心等部门进行协作，从五个层面对项目作进一步遴选和转化推进：（1）分类梳理和分析征集项目，筛除在建设周期内达不到预期目标和转化条件不成熟的项目；（2）组织医学、工程材料、知识产权等领域专家和企业、行业协会以及政府等机构的专业人员组成专家组，对拟转化项目进行调研和遴选；（3）举办对接交流会，搭建研发组与企业沟通桥梁，推动双方达成书面合作意向；（4）组织行业协会、政府审评和注册中心等单位专家对达成合作意向的项目作进一步评估，并与企业商谈合作具体协议，确定最终资助的转化项目；（5）转化中心与研发组以及企业签订三方合作协议，企业支持资金转入学校，与学校经费一起作为共同扶持资金推进研发项目的转化。 3 思考与建议 经过二年多的大胆尝试和具体实践，在建中的上海交通大学医学院转化医学中心运行平稳，三大主体项目按进度有序推进，并在运行模式和管理机制的探索方面取得了一定的成效： 3.1 生物样本库专业化的集中管理模式初步形成 在有效政策及管理机制牵引下，转化医学中心建立了《上海交通大学医学院生物样本库采集技术规范》及十大类重大疾病的临床诊断标准和技术规范，并出台了相应的运行操作流程和监控制度，初步形成了样本库专业化的管理体系。同时，制定了《上海交通大学医学院生物样本库编码规则》和《知情同意书》范本，完成了统一的样本库信息化管理系统的首期开发，并正在各附属医院推广应用。目前，各附属单位都已完成样本库专用空间布局，建立了相关疾病的分型技术规范和组织管理体系，初步形成了一体化和规范化的样本库运行管理架构。其中附属仁济医院在规范技术标准和统一运行管理基础上，安排1000平方米专门空间，对原有样本库进行重新规划建设，规划建立样本预处理区、质控与测试分析区、样本储存区以及行政办公区等四大专业化功能区域，并制定具体的运行和管理办法，规范样本采集和技术处理等流程，为形成专业化、国际化的开放共享样本平台奠定了基础。 3.2 转化基地的学科交叉平台基本建立 以新组建的四个转化基地为基础，重点围绕肿瘤，代谢和心血管疾病，感染和免疫性疾病等重大疾病，建立了首批基于肿瘤、代谢、心血管疾病、感染、免疫性疾病等研究的六个跨系、跨基础-临床交叉合作团队，并通过建立定期学术交流沙龙机制、联合组会、联合培养研究生以及共享特色技术平台和其他科研资源，对跨学科交叉研究试行前瞻性探索建设，形成了多个开放共享技术平台，有效支撑和促进了基地中转化项目的研发。 3.3 科研成果临床转化的有效机制初步形成 通过推动研发项目临床转化实践，不仅首批遴选的转化项目成功签署转化合同，有望在建设期内获国家SFDA批件和产出转化成果，而且在管理运行机制方面开展了一些有益探索，积累了不少经验，为未来科研项目转化以及转化中心模式的建立提供很好的借鉴。 当然，在实践和探索中也存在不少问题，比如样本库集中管理运行机制的效果还不明显，样本整合与开放共享仍有不少困难；样本库与医院His、Lis等系统对接和信息共享仍有不少障碍，无法形成高质量的、综合性的生物样本资源库；转化基地对转化研究积极性不高；研发成果的临床转化和市场化应用推广还存一些体制机制方面的障碍；转化医学专业人才培养制度不够完善，难以形成系统化的人才培养机制，转化人才队伍建设不理想等等。为此笔者建议如下。 3.3.1 加大政策创新和扶持力度，破解阻碍转化医学发展的体制机制性障碍 转化医学倡导基础与临床结合，致力把生命科学研究成果直接服务于社会，代表了健康科学发展的必然要求，因此未来必须将转化医学理念尽快融入到医学科学发展的政策思路和管理举措中[14]。当前，研发成果的临床转化、市场化推广以及人才考评等都还存在着不少的体制机制方面的障碍，需要从上到下加大改革和政策扶持力度，加强制度创新，完善考评标准，优化分配激励机制，形成更有效的支撑转化医学发展的管理制度和评价体系，促进转化医学中心健康、快速发展。 3.3.2 持续推进样本库的专业化、标准化、一体化建设 生物样本库是实施转化医学研究的重要资源。要充分发挥样本库功能，需建立专业化和统一的技术标准与流程来规范样本库的运行，推动样本库信息化系统与医院的His、Lis等平台对接，确保样本具有完整的临床资料和随访信息，形成临床信息和样本数据相互关联的一体化资源库体系，提升样本的质量和有效性，满足转化医学研究需求。 3.3.3 实施转化医学技术支撑平台和基地建设 按照转化医学中心建设规划，结合自身基础和优势，整合资源，集中力量，重点支持建立高通量生物数据获取、海量数据分析统计、生物标志物检测技术、新药创制、公共卫生研究等一批支撑转化医学研究的核心技术平台和重大疾病的转化研究基地。 3.3.4 加快高层次转化医学交叉团队建设 推进转化医学的研究和中心的建设，关键是要构建高水平的专业化人才队伍[15]。要以转化医学中心的生物数据获取、海量数据分析、统计技术等公共技术与服务保障等平台的建设为载体，打造专业化的生物信息采集、数据测试与分析、临床研究和管理服务等专职队伍，支撑转化医学中心的建设和稳定发展。 （收稿日期：2013-04-18） （本文编辑：欧丽） 交通医学论文:交通事故所致头部外伤180例的临床法医学鉴定分析 摘要　目的：探讨道路交通事故颅脑损伤的流行病学特点及伤残评定的影响因素。方法：收集180例道路交通事故颅脑损伤患者的临床资料，对伤者的性别、年龄、损伤部位、类型、主要并发症、伤残程度进行统计分析。结果：复合型颅脑损伤多见，最常见的损伤类型是脑挫裂伤，主要并发症有脑积水、癫痫、偏瘫，鉴定时间最多的为3～6个月，最常见伤残等级为X级。结论：道路交通事故颅脑损伤的伤残评定应掌握适当鉴定时限，同时注意相关的影响因素。 关键词　道路交通事故　颅脑损伤　法医学鉴定 颅脑损伤是交通事故中常见的一种损伤，发生率仅次于四肢损伤，具有损伤重、后遗症多、致残率及病死率高的特点，其损伤后果的特殊性损伤部位和损伤种类多种多样，包括颅脑损伤所致精神障碍［1］。2001年1月～20012年2月受理180例头部外伤进行伤残等级鉴定案例，对其临床资料进行回顾性分析，旨在为道路交通事故颅脑损伤的法医学鉴定提供一些有意义的参考依据。 资料与方法 一般资料：2001年1月～2012年2月收治因交通事故致头部外伤，到我鉴定中心进行伤残鉴定的案例180例，男119例（661%），女61例（339%），年龄1～83岁，平均378±179岁。未婚73例（406%），已婚107（594%），城市户口123人（683%），农村户口57（317%）。 方法：采用回顾性研究方法，对临床资料进行分析。 统计学处理：采用SPSS130统计软件包对上述数据进行配对，采用t检验，P＜005表示差异有统计学意义。 结　果 损伤部位：伤部位以单个部位计算，多部位的分别累计计算。损伤类型主要有头皮损伤、颅骨骨折、硬膜外血肿、硬膜下血肿、脑挫伤、脑挫裂伤、蛛网膜下腔出血、脑内血肿、脑室出血。其中只有一种损伤者98例（544%）；两种以上损伤的82例（456%），最多的损伤达5处，本组资料中脑挫裂伤发生例数最多，为130例/次，发生部位额叶最多，为123例/次。见表1。 伤残评定时间：180例颅脑损伤评定时间21天～18个月。其中以3～6个月最多，占622%（112例）。平均伤残评定时间为141天。 颅脑损伤后并发症：颅脑损伤后发生的并发症主要包括植物人状态、脑积水、癫痫、偏瘫、失语、颅神经损伤（如面神经损伤、视神经损伤、动眼神经损伤、听觉障碍等）、颅内积气、脑脊液耳鼻漏、颈内动脉海绵窦瘘、中枢神经系统感染、颅骨缺损、硬膜下积液、脑萎缩等。本组案例以脑积水最多见，占比约746%，其次为癫痫、偏瘫、植物人状态。 伤残等级：根据GA35-92《道路交通事故受伤人员伤残评定》标准将伤残等级分为10级［2］。本组案例中，不致残的有82例（455%），致残98例（545%），伤残等级以X级最多，占633%。 讨　论 随着现代交通工具的发展，颅脑创伤占全身创伤发生率已升至交通伤的第2位，但死残率则处于第1位［3］。本组资料显示，男女各年龄均可发生，但以男性，年龄21～50岁多见，城市户口占683%，农村户口占317%，表明城市交通拥挤，交通工具多有关，已成为严重的社会公害。因此，必须对交通事故中颅脑损伤的特点有明确的认识。其中复合性损伤多见，复合性损伤是指具有2种以上类型的颅脑损伤（不含头皮损伤），如颅骨骨折同时合并脑挫伤、硬脑膜外血肿等。本组资料中两种以上损伤的82例（456%），最多的损伤达5处，这与道路交通事故伤存在多种致伤形式和机制有直接关系［4］。损伤类型以脑挫裂伤也较为多见，损伤部位以额枕叶多见。机动车造成人体损伤的形式主要是直接撞击、摔跌及碾压。日常法医学鉴定中多为人体被撞击后摔跌所致。当头部以运动状态与硬性路面碰撞后形成“减速性颅脑损伤”机制。除撞击点的脑损伤外，沿暴力传递的方向在着力点的对侧形成更为严重而广泛的对冲性脑损伤，故额颞叶多见。本组资料中损伤部位以额枕叶多见，共有985处，损伤类型以脑挫裂伤多见，达130处。 颅脑损伤后发生的并发症，本组案例以脑积水最多见，其次为癫痫、偏瘫、植物人状态有些并发症随着时间推移而好转，有些随着现代医学水平的发展，完全可以治愈，本组资料以3～6个月进行鉴定的最多。关于鉴定时机的问题目前存在一定争议，笔者认为在选择鉴定时机时应当考虑：①遵循颅脑损伤恢复的一般规律；②以现代临床治疗终结为前提；③在法律规定下，客观尊重伤者利益，避免可能导致诸多案件久拖不决的情况发生。故笔者认为时间在半年以上者进行鉴定较为适宜。本组资料中不致残82例（455%），致残98例（545%），伤残等级以X级最多，占633%。构成X级伤残者较多的原因之一可能是，GA35-92《道路交通事故受伤人员伤残评定》中“颅脑损伤后遗有神经功能障碍，日常活动能力轻度受限”的条款规定过于笼统，可操作性不强，一定程度上造成评定时随意弓l用该条款的情况出现，使部分可能达不弱10级伤残的伤者被评定为X级伤残，在今后修订该伤残标准时应引起重视，尽量将此类不利于规蒗性操作的条款修订完善。 交通医学论文:太原地区道路交通事故致颅脑损伤的法医学分析 摘要：目的研究道路交通事故中颅脑损伤的类型、特点、主要并发症及其受伤人员的伤残评定。方法 收集376例道路交通事故致颅脑损伤的案例资料，按伤者一般资料、受伤部位、有无并发症、并发症的类型及伤残等级进行统计分析。结果复合性颅脑损伤120例，脑挫伤88例，颅骨骨折51例，颅内出血45例，头皮外伤72例。伤残程度以Ⅸ级、X级伤残为主，共112例(36．6％)；主要并发症为脑积水、癫痫、植物人状态等。结论道路交通事故中颅脑损伤以头部复合性损伤最多见，严重的脑挫伤为最常见的损伤类型，并发症的诊断应掌握诊断标准，并注意与相关疾病鉴别。 关键词：临床法医学；道路交通事故；颅脑损伤 随着我国社会经济的快速发展，被称为“世界第一大公害”的道路交通事故也不断增多，对于法医工作者来说，颅脑损伤人员的损伤及伤残评定工作是临床法医学鉴定的重要组成部分。现收集376例道路交通事故颅脑损伤的案例资料，回顾性统计分析本组资料中颅脑损伤特点、常见并发症和伤残程度评定，旨在为颅脑损伤的法医学鉴定工作提供参考依据。 1　资料与方法 颅脑损伤资料收集于2002年―2006年山西医科大学司法鉴定中心临床法医学检验鉴定室受理的太原地区道路交通事故活体损伤鉴定案例，所有资料按照不同性别、年龄、职业、交通事故类型及损伤类型进行分类统计，同时对伤后有无并发症及并发症的类型、是否构成伤残及其伤残等级逐一进行整理分析。 2　结果 2.1　性别及年龄分布376例太原地区道路交通事故致颅脑损伤案例中，男282例，女94例；年龄14岁～96岁，其中(14～20)岁9例，(21～30)岁131例，(31～40)岁84例，(41～50)岁63例，(51～60)岁24例，(61～70)岁36例，71岁以上29例。其中以(21～40)岁年龄段最多见，共215例(57.2％)。 2.2　职业分布农民112例(29.8％)，工人135例(35.9％)，驾驶员53例(14.1％)，个体31例(8.2％)，学生15例(4.0％)，无业9例(2.4％)，其他20例(5.3％)。 2.3　交通事故颅脑损伤类型 头皮损伤伴短时昏迷72例(19.1％)，颅骨骨折51例(13.6％)，脑挫伤88例(23.4％)，蛛网膜下腔出血15例(4.0％)，硬脑膜外血肿22例(5.9％)，硬脑膜下血肿8例(2.1％)，复合性损伤120例(31.9％)。 2.4　伤残等级分布在376例案例中，除72例头皮损伤伴短时昏迷外，余304例按照GBl8667-2002《道路交通事故受伤人员伤残评定标准》评定其伤残等级，具体伤残等级分布见表1。 2.5　主要并发症例数及其发生率在376例案例中，有37例(9.8％)发生并发症，其类型及分布见表2。 2.6　肇事时间及伤残评定时间肇事时间以每天06:00～08:00、18:00～20:00为最多。伤残评定时间多在伤后(6～12)个月内进行；评定时间中位数188d。 3　讨论 3.1　对一般资料的分析 本组资料显示交通事故致颅脑损伤人员男女各年龄段均有发生，其中以(21～40)岁年龄段的男性最为多见；职业大多为农民、工人，占77.2％，与国内外报道比较相一致，主要是由于这些人员对交通规则认识不足，疏忽大意才成为交通事故的受害者，应加强宣传交通法规，尽量减少交通事故的发生。 3.2　道路交通事故颅脑损伤的特点本组交通事故致颅脑损伤案例中，以间接撞击为主，其次为直接撞击，且损伤部位较多，具有以下2个特点：①复合性损伤多见。本文所指复合性损伤是具有2种以上类型的颅脑损伤(不含头皮损伤)，如颅骨骨折同时合并脑挫伤、蛛网膜下腔出血、硬脑膜外血肿等，或蛛网膜下腔出血同时伴有脑挫伤。在本组376例道路交通事故致颅脑损伤中，复合性损伤120例，占31.9％。这与道路交通事故伤存在多种致伤形式和机制有直接关系。因为在车祸的发生过程中，人与车辆接触后可变因素较多，包括外力传导速度、运动方向和身体位置等。一次车祸中可以发生人与车辆、人与障碍物、人与地面的几次碰撞，不同的受力机制，作用于头部不同部位，从而引起复杂的颅脑损伤，尤以颅骨骨折合并脑挫伤多见，其次为脑挫伤合并硬脑膜外血肿或蛛网膜下腔出血。②严重的脑挫伤，且多合并软化灶形成。脑挫伤是道路交通事故致颅脑外伤最常见类型之一，常大范围、多部位发生，其中以颞叶和额叶最常见，可能与该部位受伤发生几率高有关。由于挫伤面积大、出血较多，多合并血肿形成，且在挫伤、血肿坏死液化后形成软化灶。在本组88例脑挫伤案例中，局部1个脑叶有软化灶20例(22.7％)，局部2个以上脑叶有软化灶7例(8.0％)。 3.3　伤残等级评定本组伤残主要集中在X级、Ⅸ级、Ⅷ级，Ⅴ级以下伤残人数较少，呈偏态分布，即大部分伤残程度较低。因此，全面而细致的生理指导与社会心理辅导能够提高绝大部分伤残人员的生活、工作及社会适应能力，促使其自强自立，减少社会负担，从而做出客观、公正的司法鉴定结果。 本组构成伤残的304例案例中，伤残程度以Ⅸ级、Ⅹ级伤残为主(36.7％)，(Ⅰ～Ⅴ)级伤残较少(28.3％)，这与交通事故致颅脑损伤中轻伤多、重伤少的情况相符合。同时，从表4中看出，颅脑损伤引起(Ⅰ～Ⅹ)级不同程度的伤残，主要分布于Ⅴ级以上，共计218例(71.7％)。伤残程度取决于脑外伤后的预后，部分外伤后遗留严重后遗症，如癫痫、偏瘫、智力下降等，此时一般伤残程度评定较高，最严重遗留植物状态，被评为Ⅰ级伤残。 3.4　道路交通事故颅脑损伤并发症及其鉴定本组376例道路交通事故后的颅脑外伤中，有37例(9.8％)发生不同的并发症，这些并发症均为颅脑遭受器质性损害后的结果，如脑挫裂伤、严重的颅骨骨折等。道路交通事故后的颅脑外伤常见并发症的鉴定，主要有：①外伤性脑积水，鉴定时应注意与病理性脑积水和代偿性脑积水相鉴别，前者如脑肿瘤、化脓性脑膜炎的后遗症，后者如先天性脑发育不全、老年性脑萎缩等。②外伤性癫痫，本组376例颅脑损伤中，确诊有外伤性癫痫6例，发生率为1.6％。主要原因为脑挫裂伤、颅内血肿及颅骨凹陷性骨折。外伤性癫痫的诊断必须依据较重的颅脑器质性损伤史(如脑挫裂伤，颅内血肿及颅骨凹陷性骨折)、典型的临床表现(以大发作多见)和3次以上脑电图检查发现癫痫波而定。对虽有头部外伤史，但缺乏脑部实质损害病变基础的病例，鉴定时应注意与癔症、晕厥相鉴别。③植物人状态，也称去大脑皮质综合征(de-cerebrate cortical syndrome)，指脑外伤后，由于皮层、间脑和脑干受损，皮层处于抑制状态，表现为病人呈昏迷状态，丧失思维和对外界的正常反应，但能自动睁眼，并有似常人样的睡眠和睁眼周期及眼球转动，偶有无意识动作，肌张力增强，特别是屈肌组和大腿内收肌张力增强。本组376例中有5例(1.3％)发生植物人状态，其原因以严重的脑挫裂伤、颅内血肿合并脑水肿，继发性脑干受压为主(4例)，有1例为原发性脑干损伤。 3.5　评定时机选择本组鉴定时间多在伤后(6～12)个月内进行，占46％；伤后评定时间中位数188 d，V级以上的平均评定时间较(Ⅵ～Ⅹ)级长3个月，伤后(6～12)个月时限基本可以满足评定需要。鉴定时机是颅脑损伤临床法医学鉴定中的一个重要问题。在颅脑损伤中，以脑功能损害为主要评定依据的，须观察、检测损伤后果或者结局的，一般在损伤后3个月～6个月以内进行评定。在特殊情况下临床法医鉴定人员也可以根据被鉴定人员所造成的原发性损伤及其所引起的相关并发症对照评定标准做出临时临床法医检验分析意见，并对有可能出现的后遗症加以说明，然后待到损伤评定时机时再进行复检，做出相应的鉴定结论。对于少数伤势较重、治疗时限较长的案例，应本着科学的态度选择评定的最佳时机，而不应拘泥于一般时限要求。 作者简介：焦炎(1958―)，男，毕业于山西医科大学，学士，现工作于山西医科大学法医学院(邮编：030001)；梁新华，工作于山西医科大学法医学院。 交通医学论文:上海交通大学医学院附属第九人民医院心内科 经过几代人的不懈努力和勤奋耕耘，上海交通大学医学院附属第九人民医院心内科现已发展为集心血管病医学、教学、科研和国家食品药品监督管理局认可的心血管药物临床试验机构于一体的现代医学科室。其组成包括临床、冠心病监护病房(CCU)、冠心病介入、起搏器安装、心脏超声、无创性心电检查、生物反馈、行为医学和心血管病研究室等。 科室有心脏专科病床将近70张，拥有先进的心血管医疗仪器设备。能开展各种心血管疾病的诊疗技术。科室具有强大的医资力量。现有教授5名，副教授5名，各类专业技术人员中70％以上为研究生学历。科室注重人才培养和梯队建设，在心血管重、危、急症病人的救治方面积累了丰富的经验。特别是心血管病的介入治疗方面有一定的特色和优势，应用高新技术开展心血管病介入治疗如冠状动脉造影术、经皮冠脉内成形术(PTCA)、冠脉内支架术和人工起搏器安置术等。其中“射频消融术”治疗室上性心动过速跻身全市同行业先进行列，1998年在全市率先完成首例三腔起搏器安置术。共承担和协作完成国际性或市级各类科研项目十多项，在冠心病、高血压和心力衰竭等心血管疾病发病机制与干预措施等研究方面获得了一定成果，开展的灯盏花注射液抗心肌缺血的实验和临床研究曾获上海市卫生局中医药科学技术进步三等奖和上海科学技术进步三等奖，获国家教委科技进步三等奖等。主编和参编学术专著28部，国内外发表学术论文400余篇。 吴士尧教授，现任上海交通大学医学院附属第九人民医院心内科主任、主任医师、研究生导师，上海交通大学临床医学院内科教研室主任、上海中西医结合学会心血管疾病分会副主任委员、上海医学会心血管疾病分会委员、上海市高级职称评定专业组成员和上海市医疗事故鉴定委员会成员。同时担任国际心血管病杂志、中国临床药学杂志、中国行为医学科学杂志和实用心脑肺血管杂志等刊物编委。长期致力于风心病、肺心病、高血压病和心肌病等心血管疾病的研究，对抗心律失常、抗心绞痛、抗高血压、抗凝和调脂等药物的应用积累了丰富的经验。培养研究生10名，30余篇。参编专著8部，主持国际性和市级等各类科研项目8项。