系统工程论文:基于系统工程的公司治理模式影响要素探析 [摘 要] 从系统工程角度看，社会是多元素复杂系统， 现代 公司作为 企业 运行系统，它处于社会 政治 经济 复杂系统之中，因此，公司治理不仅仅要考虑到公司内部各成员要素之间的权利，义务、责任的平衡以提高公司整体的效益，而且要将公司作为一个元素放在整个国家的社会经济环境中与公司外部各文体的关系进行考量。而系统能量交换对公司治理模式产生重要影响。 [关键词] 系统工程；社会系统；治理模式 从系统工程理论出发，公司治理不仅仅要考虑到公司内部各成员要素之间的权利、义务、责任的平衡以提高公司整体的效益[1]，而且更需将公司作为一个元素放在整个国家的社会经济环境中与公司外部各主体的关系进行考量。目的同样是为了提高公司整体的效益，前者视公司为一个系统，公司治理是对该系统的建构方式进行架构；后者则将整个社会经济环境视为一个更大的系统，公司是其中的一个子系统，作为整个社会经济环境的大系统通过其他子系统必然会对作为子系统之一的公司产生实质的影响，从而更进一步地对公司治理的理念和在此理念上所构建的治理结构产生实质的影响。笔者认为，作为在整个社会经济环境中存在的子系统之一的公司治理模式必须关注两者的互动与协调——我国公司在借鉴发达国家的公司治理理念、治理模式和结构设计上的不尽如人意，归根结底往往就是忽略了这一点。 一、公司治理依存的社会宏观政治经济环境 各国公司治理实践的 历史 与现实表明，公司治理结构往往与公司所处的宏观政治经济环境息息相关。一般认为，当代世界社会环境存在着三大主要政治经济模式：一是以美国为代表的市场取向资本主义，其核心强调的是自由市场竞争，追求的是经济效率而不是关注财富的分配。国家在经济中起着辅助性作用，主要是为自由市场提供公共服务。企业在国家经济中起着基础的、决定性的作用。公司治理强调的是公司管理者和资本所有者的权责分明，企业融资主要是通过外部性的 金融 市场，公司存在的目的主要是为投资者或股东赚取利润，公司对其雇员承担的责任较少。二是以日本为代表的 发展 趋向性资本主义，以国家为中心促进经济发展。日本国国家机构的各部分代表着不同社会利益集团的利益，但追求经济发展却是举国上下的一致目标，该目标成为协调日本国各国家机构、凝聚国家与社会关系的强大力量，使得日本国获得了“国家公司”之名。这一特色使得日本的经济以大型商业集团(即财阀)为中心，融资主要通过关联银行进行；公司具有很强的社会性，对内外利益相关者承担了较强的社会责任。三是以德国为代表的社会市场资本主义，其核心是社会整体，追求的目标是社会利益和市场效率的平衡，强调资本、劳力和国家三者之间力量的妥协以便共同管理经济。“共同决策法则”使得劳资双方在公司治理的微观层次上享有基本相当的共同决策权利；国家的主要任务是为其公民提供福利，一般不干涉经济事务。银行是企业的主要融资途径，主要银行既是产业发展的支柱，又是整个经济发展的重要策划者；金融资本和产业资本的紧密联合对国家经济的发展起着举足轻重的作用。 对照以上3大国家体现社会环境的宏观政治经济模式，我国的现实制度模式比较疏远于美国模式，而更加接近于日本或德国模式，尤其是日本模式。作为同处“儒家文化圈”的中日两国，其显性制度背后的更为深沉的文化基因具有更大的一致性。因此笔者认为，我国在建立公司治理模式方面，应该更多地 参考 德、日模式。 从整体上来看，当代社会环境中，西方国家从封建经济向资本主义市场经济转变是一个自下而上的长期演变过程，诱致性制度变迁为其突出特征；与此不同的是， 与此同时，建立在 企业 承担社会责任基础之上的公司治理模式也是民间企业与国家政府良性互动的要求。尽管解决社会就业问题、提高国民生活水平，是 现代 国家一项义不容辞的根本任务；然而，这一任务的真正实现，在社会事务日益繁杂的知识 经济 时代，在很大程度上有赖于作为经济生活主体的现代企业的良性 发展 。为此世界各国纷纷在20世纪80年代以来对本国公司法进行改革：一是放松管制，回归公司意思自治[3]。本此理念各国对其公司法进行更化改制的目的都在于为公司的良性发展提供一个疏而不漏的法制平台和可持续发展的环境，在直接促进社会投资的基础上间接地增进社会就业；二是加强监管，注重国家宏观调控。在为公司增大授权的同时本着权利与义务相匹配的原则，各主要国家及重要国际组织纷纷出台了要求公司承担社会责任的 法律 建议，并根据这一理念，大都相应提出了基于利益相关者理论的公司治理建议。从作为民间组织的现代企业来讲，为了应对国内市场竞争愈益白热化、国际竞争愈趋明朗化的态势，现代企业迫切需要国家放松管制，以使自身能够根据瞬息万变的市场进行自主决策，参与竞争。同时也认识到，为了回应愈发苛刻的消费者群体的不满，和为维护现有客户并拓展潜在客户的自身需求，自己主动地承担社会责任，不但可以使自身更加灵活地、建设性地、高效率地开展经营活动，还可以避免企业在对社会责任麻木不仁而导致商业道德危机时政府或社会对企业进行的制裁措施。在这种内在需求和外在压力的双重因素影响之下，现代企业自下而上地表达了与国家达成良性互动的愿望，要求国家在公司治理模式上做出回应：大力删除强制性的法律规定，同时赋予董事会在公司治理方面考量所有利益相关者的权限，以切实贯彻对企业社会责任的承担。 三、公司治理结构中相互制衡的利益主体 根据利益相关者与公司之间的关系紧密程度，本文将利益相关者分为股东、雇员和外部利益相关者三大类——三类利益相关法律主体系统；其中股东是委托人，公司是受托人，股东以委托人身份参与公司治理；公司是委托人，包括董事、经理和员工在内的公司雇员是受托人，雇员以受托人身份参与公司治理；以及公司与外部利益相关者的治理——以此建立多层次、立体式的公司治理系统。 第一类参与公司治理的利益相关者是公司股东。从法理角度来看待股东与公司之间的关系，就是委托人和人之间的关系：委托人将其经济业务委托给人，人根据委托人的授权为委托人的利益经营，人若违背委托人的意愿给其造成利益损失就必须承担责任。当然，公司作为一种独立的法人组织，是股东们创设出来的，但是一经创制就取得了独立于所有股东的独立性，并得到法律的支持。既然是，当然须为委托人利益(范围大于利润最大化，且不限于盈利性)服务；既然是商事公司，则人为委托人股东的利益服务更是不言自明的；既然是委托关系，当然要求作为受托人的公司须在为股东利益服务时得负有诚信、勤勉责任，倘若作为委托人的股东在其受托人违背这一法定的社会责任使其利益受损是可以通过提起诉讼得到赔偿的。从实证的角度观察，公司对外承担责任的物质基础是“公司的经济剩余/所有者权益”，而“公司经济剩余索取者”就是公司的股东。在公司须承担社会责任的情况之下实际上就是由股东承担的，其在公司中的正当利益就必然受到损失。因此股东的正当利益——索取经济剩余也应该得到法律的保护。这里再次从现实的经济生活表明，股东必然是公司承担社会责任的对象之一。 第二类参与公司治理的利益相关者是公司雇员。现代企业作为一种商事组织，从内部结构来看具有类似于政府组织的科层制特征，受雇于公司的雇员包括从底层的一线员工，往上延伸到中层的经营管理者，直至高层的战略规划的核心董事层。董事、经理、员工三大阶层统一以雇员的身份，作为契约关系的相对方，与公司签订劳动雇佣合同：在此，公司的身份是委托人，公司的三大类雇员就是受托人。根据权利义务匹配的原则，作为委托人的公司必须对作为受托人的公司雇员承担诸如改善工作条件、提升工作报酬(包括但不限于股份、奖金和年薪等)、技能培训等责任。从更为现实的角度来看，在现代 工业 社会里，现代企业已经成为个人安身立命的无可替代的场所，这种组织已然获得了对其雇员“生杀予夺”的大权。这在公司制企业里表现得尤为明显：在残酷的市场竞争中，公司并购重组尤其是敌意收购的存在，使得公司经营管理层(董事与经理)的位高权重随时都有丧失的可能性；公司为降低成本以获取市场竞争力而随时进行裁减一线员工，领取固定薪资的员工时时面临失业的威胁。这对个人而言，无论在经济保障上还是在精神层面上，都不啻为致命的打击；对追求社会稳定的国家与政府而言，人为的动荡因素剧增，社会失控的可能性随之加大。因而无论是个人还是国家都需要现代企业承担其社会责任。 第三类参与公司治理的利益相关者是与公司交往的外部人。现代企业尤其是富可敌国的巨型企业，作为经济生活的基本主体，在一国经济运行中处于核心地位，凭借其“经济性- 政治 性-社会性”三位一体的巨大实力，对与其交往的外部竞争者、供应商、消费者、社区、政府等诸多利益相关者产生巨大影响，这些外部利益相关者的利益与现代巨型企业的一举一动休戚相关。当一种组织取得了能够实际控制其他所有社会组织的权益之时，那么其他组织就因此获得了参与其中，表达自身利益的客观要求；当其他所有社会组织的权益除了只能受制于某一社会组织而别无选择之时，那么这种社会组织就必须为其他社会组织架设参与其事务管理的通道[4]。 系统工程论文:探讨系统工程应用于信息化建设的规划 [摘 要]随着我国计算机技术和通信技术的不断发展和应用，开展信息化建设也成为了目前企业实现可持续发展和提高企业竞争力的一项重要保障。其不仅是企业实现稳定发展的必要途径，而且为我国经济建设也提供了技术支持。本文通过对系统工程在信息化建设中所起到的指导作用进行分析，并在此基础上简要探讨系统工程应用于信息化建设的规划，为我国今后信息化建设工作提供一定的参考依据。 [关键词]系统工程 信息化建设 规划 信息化建设主要是指企业利用现代信息技术来支撑企业管理的手段和过程。在信息化建设过程中，系统工程的应用是必不可少的，其主要任务就是根据信息化建设的具体需求，将自然科学和社会科学等思想及理论联系起来，并且在此基础上，利用先进的计算机技术对构成系统的要素和系统结构等进行全面的分析和研究，以此来使信息化建设达到最佳状态，将其作用在企业的发展中充分发挥出来。 一、系统工程概述 随着我国计算机技术不断发展，各种类型的系统工程也在多个领域得到了广泛应用。所谓系统工程，简单的说，就是实现系统最优化的科学。整个科学体系中所涉及到的学科有很多种，比如说应用数学、系统技术、管理学一级基础理论等。在对系统工程进行规划的时候，需要经过3个不同的阶段，这3个阶段大致可以分为：系统开发阶段、系统制造阶段以及系统的运用阶段，每一个阶段还可以分为几个小的阶段。每个阶段都需要采取相应的方法来进行规划，系统工程规划的基本方法主要是系统分析、系统设计与系统的综合评价，这些方法都可以统一看作为系统工程规划的基本方法。虽然目前系统工程的发展来说还尚不完善，但是从我国目前市场经济的发展方向以及计算机技术的发展速度来看，系统工程在未来时间里的贡献是不容忽视的。 二、信息化建设 目前，我国已经进入了信息化的发展时代，信息化建设也成为了企业发展中的一项重要工作。所谓信息化建设，就是利用现代技术来支撑品牌管理的过程和手段。企业如果想要在竞争如此激烈的市场中占有一席之地，就必须积极采取措施来推进企业的信息化建设，促进企业的可持续发展。信息化建设主要包括了企业规模，企业在电话通讯、网站、电子商务方面的投入情况，在客户资源管理、质量管理体系方面的建设成就等。信息化建设是品牌生产、销售、服务各环节的核心支撑平台，并随着信息技术在企业中的应用的不断深入显得越来越重要，未来甚至许多企业就是只依靠信息化建设而生存。由此可见，加强信息化建设在企业的发展过程中具有不可获取的作用，企业管理人员一定要对其给予高度的重视。 三、系统工程应用于信息化建设的规划 3.1 用系统工程的思想方法来解决信息化建设中的问题 就我国目前系统工程规划的现状来看，无论是从技术方面还是从方法方面，都已经成为了一种具有普遍意义的科学方法论。简单的说，就是利用系统的观点来思考问题，用工程的方法来解决问题，其主要目的不仅仅是要达到对整体效果的优化，而且还要确保实现整体效果过程中所采用的途径和方法也是最优的。 企业信息化的体系结构主要是由互相关联、互相制约、互相作用的若干组成部分构成的，具有提升企业科学管理水平与核心竞争力功能的有机整体。其中，应用系统、业务流程和企业战略，都是人参与的系统过程，都要强调人的因素，因此是技术-社会复杂系统。用系统工程的思想方法来对企业信息化建设进行分析，不仅需要采用先进的信息技术来对企业的生产流程和工艺进行改造，而且还应该转变企业管理者的管理思想以及工作模式，其中便涉及到了相关的思想变革和技术创新。但就我国目前企业对于系统工程的规划现状来看，大部分企业都将重点放在了对计算机网络系统的构建上，却忽略了对企业管理者的管理思想的转变方面，导致企业在运行的过程中仍然采取传统的工作模式，花费重金所构建的网络系统也没有带来明显的效益。 3.2 系统工程与基于信息资源规划的总体设计 我国信息化建设的一些“金字工程”，国家部委和省市政府的一些电子政务工程，行业和企业的信息网络建设和应用系统开发 程等都是一些较为大型复杂的系统工程。随着相关部门对网络系统要求的越来越高，人们普遍感到这些大型复杂系统工程实施的不足之处。因此，如何避免新建的系统形成新的“信息孤岛”已经成为了相关部门工作人员所面临的一项重要课题。 实践证明，如果在制造一部复杂的机器设备的时候，它的各个局部构件彼此不协调，相互连不起来，那么，即使这些构件的设计和制造从局部看是很先进的，但这部机器的总体性能还是不合格的。因此相关工作人员必须要从全面考虑，协调设计工作。分析了研制战略核导弹这种复杂工程系统所面临的基本问题是：怎样把比较笼统的初始研制要求逐步地变为成千上万个研制任务参加者的具体工作，以及怎样把这些工作最终综合成一个技术上合理、经济上合算、研制周期短、能协调运转的实际系统，并使这个系统成为它所从属的更大系统的有效组成部分。他分析后得出结论说，这样复杂的总体协调任务不可能靠一个人来完成；因为他不可能精通整个系统所涉及的全部专业知识。他也不可能有足够的时间来完成数量惊人的技术协调工作。这就要求以一种组织、一个集体来代替先前的单个指挥者，对这种大规模社会劳动进行协调指挥。在我国国防尖端技术科研部门建立的这种组织就是“总体设计部”。 结语 综上所述，随着企业在社会发展中所面临竞争力的不断增加，开展信息化建设在未来的时间里，必然会成为企业提高综合竞争力的主要手段。为了能够将信息化建设的优势充分发挥出来，对系统工程的整体规划是至关重要的，技术人员应该在充分了解信息化建设需求的基础上，采取科学合理的方法对其进行全面规划，以此来促进信息化建设的发展脚步，提高企业竞争力。 系统工程论文:工业设计系统工程 摘　要：工业设计的过程管理是一个系统工程。论述了设计管理的概念和任务，企业中工业设计的组织及类型，设计部门的构成与内容，以及企业中的设计管理实务。 关键词：工业设计；管理；组织 1　设计管理及其任务 设计管理是企业管理的重要组成部分，随着企业的发展其内涵日益扩大。 工业设计是以企业为媒体而成立的。工业设计在今天有着与企业经营密切相关的内容和性质。设计管理的优劣对企业的经营及其成果有着直接的影响，设计管理成了实现企业目标管理的一个方面，它起到以设计行业为中心的各种要素的综合管理的作用。 设计管理的范围与企业决策有关，即通过设计表现企业的宗旨、文化、经营方针等。设计的实务管理则包括设计规划、日程规划、设计人员的人事管理、教育及与其它部门的协调等内容。 设计管理的根本任务是按照国家制定的科技、经济政策，企业的战略目标，把市场和人民需要作为发展新品种、新技术的依据，有计划、有步骤地设计出技术先进、使用方便、经济合理、美观适销的新产品。 2　工业设计的组织 人们的周围有着各种各样的组织，每个人都与一定的组织发生关系，受到各种组织的影响，并在其中生活。工业设计师希望到企业的设计部门工作，并在企业中发挥自己的才能。每个设计人员为了达到个人的目标，一般是围绕着组织的目标而工作，随着整个组织目标的完成，实现个人目标。现代工业产品设计涉及领域宽，技术难度大，设计工作量重，因此要有专门设计组织从事设计研究开发工作。其理由是：①能扩大人的能力，几个人从不同的立场观点出发，就可以出现很多新的构思，大大提高人的创造性；②可以大大缩短达到目标所需的时间；③容易积累知识、经验并推广；④便于有效地管理。 从中国企业情况看，工业新产品设计研究开发，主要有部属设计院、研究所、或科学院所属研究所，或省市地方所属研究设计部门，或大专院校所属的设计研究机构进行。一些大企业或专业公司，也拥有自己的设计研究部门，少数中、小企业也有设计科或设计室，但大部分企业尤其是中小企业和乡镇企业无设计人员，更无设计部门。因此造成互相抄袭，无力顾及科研，产品往往不适应现代生活所需。为了企业的生存发展，必须重视人才储备，建立和完善新产品开发设计组织。 3　设计组织的类型 3-1　国外企业设计组织的三大类型国外设计部门总体上分为三大类型。 3-1-1　传统金字塔型组织　特点是权限自上而下，无论是命令还是信息，都是从上向下传递。 3-1-2　矩阵组织　像设计中心、设计总部和事业部设计室这类系统。这种组织中除总经理不同机能的纵向的权限和责任的流程外，还有科研项目负责人项目开发的权限和责任的横向的流程，组织的成员要接受总经理和项目负责人的双重领导。 3-2　几种典型的设计组织形式 3-2-1　设计部门设在技术部　如设计科、设计室的形式。这类企业重点放在技术部门，以利于设计、规划、生产各工序密切联系。 3-2-2　汽车公司的设计组织　汽车公司的设计组织按车种分工作室。各小组开发内容互不了解。 3-2-3　家电行业的组织形式　由于设计领域的拓宽，家电行业的企业内设置设计总部、设计中心，下设各事业部的设计室或设计小组。 3-2-4　其它组织形式　这是一种能够对应环境变化的未来指向型的体系。例如，英国的皇家艺术大学设计研究所。研究所分成设计教育、医院设备及福利机器开发、方法论和cad4个部门，接受委托研究，接到委托项目即组成适合这一课题的设计研究小组。组织成员中包括从外国来的研究者和留学生。设计以主设计师为核心，由工业设计师、人类工程学家、系统工程师、机械工程师、护士等各方面专家构成项目小组。组织内部无上下、左右从属关系。项目结束，则人员解散。新的委托项目一来，又重新组织新的成员。设计研究成员的任用采取合同制，每两年更新合同。中国的设计人员较少，借鉴这种方式设计研究比较合适。 4　设计部门的构成和业务内容 每个企业都根据自己的实际情况设置设计部门，且不管采取何种组织形式，均由设计的实务部门、服务部门和管理部门组成。 4-1　设计的实务部门实务部门包括根据制品计划开展业务的部门和产品提案部门。 4-1-1　业务进行部门　主要根据制品计划进行新制品的设计，现有产品的改良、新造型，以及部分改良后的改型等工作，大部分设计人员在这种机构工作。 4-1-2　制品提案部门　主要是提出新技术商品化的提案，为企业预测3～5年后(汽车为10年后)所需开发生产的商品。如运用新技术和新材料的商品化等。该部门对企业发展十分重要，备受重视。 4-1-3　模型制作部门　设计人员在使产品形象具体化的过程中，必须用三度空间的主体来进行研究，且决定设计的最终模型必须是1/1与生产的产品相同。以往企业的新产品模型、样机委托外单位加工，现在大部分企业的产品，尤其像汽车设计，为了保密一般都在本企业内设置模型制作部门。 4-1-4　cad部门　在企业的设计部门中为工业设计服务的caid正逐步普及。 4-2　设计的服务部门设计服务部门是为设计部门提供各种信息和服务，为了使设计实务部门更有效工作的部门。主要工作内容有：提供本企业以往生产、销售的制品、产品照片或产品样本、图纸等；收集提供其它企业产品、照片或样本；收集和提供外国产品、照片或样本；提供本企业与其它企业的不同机种及价格的分类；新技术情报的收集和整理；新材料的信息收集和整理；色彩管理；设计文献的收集、整理；外国设计信息的翻译；设计记录的整理；专利、实用新案、注册登记、商标等公报的整理等。 4-3　设计管理部门这是使设计业务顺利推进的部门，其工作内容为：造年度预算(如市场调研费，设备器材、资料图书购置费等)，设计人员的人事管理，以及组织设计部门的会议和整理会议记录等业务。 5　企业中的设计管理设计管理工作的内容各个国家、每个单位都有所不同，但主要方面大致相同。 5-1　设计战略 所谓设计战略即为了达到企业的目标，在经营哲学和经营宗旨的基础上提出合适的方针，伴随企业经营的规划、设计、生产、销售、宣传等有关环节，将设计所特定的形象，以及企业统一形象等贯串起来的政策。 国外将经营哲学、经营宗旨和设计战略三位一体明确提出的企业还不多，在一体化的代表性企业中有著名的意大利的沃利贝梯公司、德国的布劳思公司和美国的ge公司。例如，布劳思公司的设计战略为：与使用者个人发生密切关系的日常生活器具；同时代性，世界性和作为人类尺度的匀称以及新的可能性；适于实用的使用性，富于创新和独立性；一个产品要在整个产品计划中具有关连性、实用性和美的调和的相互关联等。 设计战略必须贯彻到设计部门的所有人员及整个企业的各个部门，必须在产品上反映出来。 5-2　设计计划 设计计划不是仅由设计部门决定，而要与技术部门、制造部门、经营部门等交换信息，在这些部门的信息、构思、企业战略、经营宗旨、经营方针的基础上，设定设计目标，制订设计方案，经过产品开发会议和规划会议等逐步明确。 设计计划的目的和作用是：为了提高商标形象的设计；基于社会动向、需求预测的设计；基于技术开发、技术预测的设计；基于产品生命周期预测的设计；为了适应市场竞争的设计；基于需求变化和价值观多样化的设计；为了降低成本的设计等。 由于设计计划实施过程中会遇到各种各样意料不到的问题，因此，设计计划，尤其是日程计划必须随时修正。在如期达到目标的前提下调整。 5-3　设计师的管理 要实现设计部门的目标，必须靠设计人员。而每个设计人员的思想方法、生活方式以及到设计部门的动机都不尽相同。设计管理中的管理人员要求具备能协调管理者和整个设计部门关系，以及为了实现目标有效地调动设计人员积极性的能力。 由于一切设计目标的具体实施都需通过设计人员进行，因此从某种意义上讲，设计人员的管理是设计管理中最重要的方面。 在国外，设计师已经从造型专家的概念转向与整个企业各部门有机联系的协调师，从专业人员向企业总管理者或具备两者素质的人才方向发展。为此，设计人员不仅需有造型的教育训练，而且要作为能洞察未来变化、具有适应能力的规划者以及具备“经营管理”、“财务”等知识的工业设计师来培养，进行“经营学”、“经济学”等方面的教育训练。 国外的企业对刚就职的设计人员均进行职业训练，如日立、松下等大企业，培训期为一年。内容包括表现技术、企业经营宗旨、管理、车间劳动、市场销售实习及设计实务(制图、拟草图效果图、制作模型等训练)。根据成绩安排不同岗位工作。一般企业要求设计人员毕业后工作3～5年才进行独立设计，汽车等的设计则要求设计人员有10～15年以上的长期训练。 为了使企业立于不败之地，不少企业的设计部门还设专职教育人员，专门负责对在职人员定期进行再教育。如某大公司对设计师教育的实例：对新入公司的设计人员进行3周导入教育，主要了解企业的宗旨、方针、组织，及强化训练造型表现技法；对工作3年的设计人员进行约半年的创造力开发研修，通过构思展开、模型制作，强化造型设想、规划能力和创造能力；对工作7年的设计人员进行3个月的骨干人员高级研究会；为工作11年的主任设计人员举办3～6个月的主任设计师研究会，以确立专业特性，扩大视野，强化综合能力。 5-4　与其它部门的协调 工业设计部门的活动已扩大至企业内各部门。工业产品不是只靠工业设计部门就能完成的，必须与其它部门协作才行。为此，设计管理工作除了设计部门的管理之外，为了能在其它部门也贯彻设计战略，达到企业的目标，与其它部门的协作、协调工作就显得十分重要。具体地说，要注意搞好与人事部门、规划部门、技术部门、生产部门、经营部门、外协单位等的协调。除了设计管理部门的专职人员要有很强的协调能力，设计人员本身也需要有一定的协调能力。 6　设计合同 一件工业产品从设计到投放市场，需多方合作才能完成，为此，设计合同也是设计管理的一个组成部分，尤其在知识经济时代更显重要。 6-1　设计合同的含义和形式 设计合同不只是个经济问题，在保护设计权利及创造行为的价值等方面具有重要意义。设计合同一般有下列形式：时间制的方式，即按设计研究实际工作时间计算报酬；长期合同方式，这是由于企业长期需要而长期委托自由职业设计师进行设计的方式，一般以一年为单位，双方同意可延长合同时间；意匠权使用费方式，这是设计被采用，在其生产期间以设计使用费来支付报酬的方式，一般在设计完成时支付实际设计时所支出的费用，以后每年根据采用情况分一两次支付，不采用时由设计人员保存；定费用方式，委托者与设计师之间先确定时间和费用，然后取得设计制作及其实施权。 6-2　设计合同的内容 设计合同的内容应具体项目而异，而实际事务千变万化，难以统一标准。其基本内容列举如下：委托的设计项目名称；委托的内容和期限；合同费用(设计委托书、报酬)；合同不包括的费用；支付的时间和方法；中止时的处理；决定设计的方法；有关保密规则；工业所有权的处理；关于比赛；发表的方法；合同时间及继续方法(长期合同必要项目)；未尽事宜的处理。设计报酬及各种费用包括：咨询费、委托费、设计费、设计权使用费、委托研究费、保密费以及设计报酬之外的各种费用，如模型费、材料费等。合同具体内容可以根据项目有所增减。 6-3　设计合同的特点 设计合同不同于一般的房地产买卖及商业合同，据日本工业设计家协会的调查，书面合同约为55%，剩下的为口头合同。大约有一半以上的合同事后出现问题，矛盾主要在费用及支付方法方面，以及对设计的评价及工业所有权等问题。因为设计是一种创造性行为，对这种行为要进行确切的价值评价是困难的，同一设计稿，有人评价高，有人评价低，显然价值观不同，设计报酬的支付也不同。因此要根据设计合同的特点，首先让委托者充分理解设计工作的重要性和艰巨性，以正确评价设计的价值。同时设计合同必须以相互信赖为出发点。 系统工程论文:110KV创利变电站自动化系统工程设计与体会 摘要：根据创利变电站的设计工作实践，笔者介绍了无人值守110kv变电站自动化系统的结构、布置及功能特点。并阐述了在设计综合变电站自动化系统工程中，监控系统的选用、组网结构的确定、间隔单元性能的选择以及与电气一次设计的配合方面应考虑的问题及要求。 关键词：变电站；间隔保护；无人值守；组网结构 一、引言 110千伏创利变电站建设规模为2台5万千伏安三相双卷变压器，同时装设相应容量的无功补偿电容器及其它附属设备，110kv出线2回，10kv出线20回，创利变电站110千伏母线采用单母分段接线型式；10千伏母线采用单母分段四段接线型式。采用户外常规设备全站利用了目前国内较成熟、先进的变、配电设备及变电站自动化技术成果，在设备先进与占地少、投资省、运行费用低和可靠性高之间取得较满意的平衡和统一。110千伏创利变电站建成后将是江门市新会区一座较为先进的110kv无人值守变电站。 二、自动化系统 (一)系统结构 创利变电站自动化系统初步选用的是南京南瑞继保电气有限公司的110kv变龟站自动化系统解决方案。该系统采用三层结构两层网模式，属分层分布式系统。三层结构即站控层、通讯层和间隔层：站控层由监控工作站、继保工作站组成，完成变电站的监视、操作、控制及变电管理功能：通讯层采用rcs-9794系列通信管理装置，它具有多个通信口与远方调度控制中心、站控层、间隔层及gps连接，建立起一套完整的通信网从而实现数据共享；间隔层即继电保护、智能测控装置层，它独立完成间隔层的保护、测量、控制和通信等功能。通讯层分别与站控层、间隔层组成的以太网现场总线通信网，全冗余配置，a、b双网结构，双网互为备用。 (二)系统组屏及布置 创利变电站综合自动化系统采用分散与集中相结合的布置方式，主变及110kv线路的保护和测控装置以及公共设备集中布置在变电站主控室；10kv部分的保护及测控装置、电能表分散安装于各间隔开关柜，在高压室隔出一间继保小室布置一面交换机屏和一面10kv公共测控屏，专门组成10kv装置以太网通信网络和采集10ky间隔的测控及遥信信号，这种分散与集中相结合的布置方式，既减少了主控室的屏位。又节省了控制电缆和通信线缆。 考虑到主变保护及测控装置的复杂性，每台主变保护及测控装置需各组一屏，每回110kv线路保护与测控共组一屏，全站公共设备的测量及信号采集插箱组一面公共测控屏，通讯控制工作站及遥控输出插箱组一面远动通信屏，双以太网通信网络需要组一面通信(交换机)屏，交、直流系统和自动跟踪补偿消弧线圈控制柜也布置于主控室，另外，监控工作站及继保工作站置于专用工作台。 (三)系统主要功能特点 1、通信控制工作站 通信控制工作站是综合自动化系统通信层的核心，它由嵌入式pci04、网卡、智能通讯卡、调制解调器、gps及接口、电源模块等组成。它完成常规电气量、非常规电气量及微机保护信号的采集与处理；传输与修改保护装置工作状态及定值；接收遥控命令，实施控制操作；接收对时命令进行对时；向调度控制中心传送所采集的各种信息；与通信控制单元rc8--9794、直流系统、小电流接地选线装置、多功能电能表等接口通讯等。工作站还具有必须的人机联系及维护手段。 变电站的远动信息经一路光纤通信通道和一路复用通道传送至江门地调及新会区调控制中心，通信规约为iec60870-5-103。 2、监控工作站 监控工作站采用一台最新的dell计算机构成，监控软件基于windows操作系统平台，用户界面友好，使用方便。它替代了传统变电站控制屏的信号、表计及操作等功能。由它实现的scada功能包括实时数据采集、安全监视、数据处理、报警处理、控制操作(包括vqc功能)、运行记录、人机联系、制表及打印、设各自诊断及自动恢复、数据库维护等。 3、主变保护及测控 主变保护为rcs—900系列微机变压器保护装置，各装置通过rcs—9794通信控制单元与通讯控制工作站通信。rcs—9794的功能是完成通信转接和规约转换。保护装置动作信号经通信口上送，也可以在保护工作站对保护装置进行管理。考虑到保护装置直流电源掉电后，装置的通信功能将不能正常工作，故将能反映直流电源消失的控制回路断线信号接点用电缆引至主变综合采集插箱，作为遥信点之一。 主变本体及高低压侧间隔的测控功能，除了本体信号经主变保护转发至系统通信网外，其余测量、信号及控制功能由主变综合采集插箱及线路测控插箱实现。 4、iokv间隔保护及测控 10kv间隔的保护及测控装置选用南瑞继保公司的rcs—9000系列分散式保护测控装置。该装置是具有保护、遥测、遥控、遥信功能的“四合一”装置，但其保护功能仍具有独立性，这体现在硬件上所具有的独立的输入输出回路及操作回路，软件上保护模块与其他模块完全分开，且程序安排先启动后测量。此外保护功能也完全不依赖通信网，网络工作正常与否不影响保护正常运行。 创利变电站rcs—9000系列保护测控装置与继保小室的通信屏的rcs—9882交换机经其通信口组成现场总线型通信网，再与主控室rcs—9794通信管理装置通信。通过所形成的通信网实现保护及测控信息的传递，简化了二次电缆，减轻了ct、pt的负荷及施工难度。此外采用现场总线型通信网络，简化了组杰、设计和安装，提高了系统性能。 5、控制和闭锁 创利变电站的断路器、主变oltc及中性点地刀的人工控制可在远方调度控制中心、站内监控主站、保护屏或间隔户外端子箱(开关柜)执行控制操作，但同一时间内只允许其中一种方式有效。监控主站实现的vqc自动控制和人工控制在同一时间内也只能设定其中一种方式有效。监控主站软硬件具有闭锁逻辑判断和操作权限管理，防止误操作断路器事故的发生。至于全站所有隔离刀闸、接地刀闸的防误操作闭锁，则采用简单可靠的电气联锁和微机五防相结合的闭锁措施。 三、几点设计体会 (一)监控系统的选用 成熟可靠的后台监控系统是综合自动化系统成功的关键。随着自动控制技术、通信技术、多媒体技术的不断发展，性能越来越高和多样化的系统层出不穷。选择时要注意考虑以下几方面： 1、先进性与可靠性。在变电站自动化技术日新月异的今天，仍应把系统的稳定性、可靠性放在第一位。尽量选用经过鉴定的、有成熟运行经验的适用产品和技术。创利站采用了交流采样技术，大大简化了二次设备配置，减轻了ct、pt负载，消除了零漂； 2、完整性和开放性。系统功能的完整性及数据库的开放性都是重要的选择条件。在功能完整性方面，除实现“四遥”功能和变电管理功能外，要注意考虑系统是否利用了实时数据实现电压无功控制(vqc)、小电流接地选线、防误操作、合闸同期检测、设备寿命管理等功能。数据库的开放性则便于日后升级扩容、修改运行数据及二次开发等，而使原有软硬件资源得到保护； 3、人机界面。系统软件平台设计的界面是否简单、直观、易操作也是考察系统的重要方面。 (二)系统组网结构的确定 在变电站自动化系统中常用的串行通信接口rs—232c、rs—422／485具有接口标准化、规范化和方便众多智能设备接口的优点，不足之处是rs—232c通信有效距离短，而rs—485总线为主从结构，主站点工作繁忙时影响系统性能。随着分散分布式系统的发展，在计算机网络通用的以太网现场总线通信方式得到越来越多的应用。现场总线网是一种多点共享的广播通信信道网，较点对点通信信道网为优。当然总线型网需要有控制单元解决两个以上结点同时发送信息的冲突。创利站自动化系统是分散与集中布置相结合的分层分布式系统，通信网络结构采用了现场总线型与一对一串行通信共存的模式，有效地保障了通信速率和资源共享。 (三)间隔单元功能与性能选择 按一次设备为单位分散布置的保护及监控单元装置有两种模式：保护独立而控制、测量、信号合一模式和保护、控制、测量、信号“四合一”模式，两种模式下保护功能都要求能独立完成。对于安装于开关柜的10kv保护及监控单元宜选择“四合一”模式，但电能计量需另设专用表计。集中布置的保护及测控装置(如主变间隔)可选择保护、测控装置分开的模式，因为可选择的现有装置较成熟可靠。 保护单元的功能要满足间隔的保护功能配置要求，并能接收与执行上位机下发的保护定值修改，发送保护装置的工作台信息、告警信息、动作信息及自检信息，与上级对时，装置复归，当地显示等。监控单元的基本功能为遥测量采集及计算，遥信采集及处理，遥控命令接收与执行，与保护单元通信(当与保护单元相对独立时)，定时自检及当地显示。 分散布置的保护及监控单元装置要注意是否适合安装现场的环境条件，包括温度、湿度、电磁感应、雷电流、振动等因素。 (四)与电气一次设计的配合 无人值守变电站自动化系统的成功实施，很大程度上依赖电气一次设备的可靠性，在可能的条件下应选用可靠的一次设各和尽量简化主接线的设计。主接线应在满足供电规划的条件下减少电压层次和简化，并有利于远方控制要求。一次设备除主变外宜采用无油防爆和免维护或少维护量的设各(如gis、sf6系列、免维护蓄电池组)。主变中性点地刀应采用电动刀闸以满足远方投退主变的要求。站用电源系统应完善可靠，双电源应互为自动备用投入。此外，电气布置应在满足有关规程要求的基础上，尽量减少占地面积和建筑面积，市区变电站更是如此。而分散式综合自动化系统的应用，为减少占用面积创造了一定的有利条件。 四、结语 本地区的110kv变电站基本已经实现综合自动化系统的无人值守，工程的实践表明，该站采用分散与集中布置相结合的分层分布式综合自动化系统是可行的，并且必将能取得令人满意的系统整体性能及总体布置效果。本文介绍的该站自动化系统的结构、布置、功能特点以及几点工程设计体会，供同行参考与商榷，不足之处恳请同行和专家批评指正。 系统工程论文:信息技术系统工程安全管理研究 摘 要:近年来,由于信息系统安全问题所产生的损失、影响不断加剧,信息系统的安全问题越来越受到人们的普遍关注,它己经成为影响信息技术发展的重要因素。然而,传统的事后、被动、单一、针对出现的问题采用一些安全防护措施、并以某个问题的暂时解决为过程结束标志的信息系统安全建设己经不能适应信息系统安全防护的发展要求。这种模式往往缺少系统的考虑,就事论事,带有很大盲目性,经常是花费不少、收效甚微,造成资金、人员的巨大浪费。信息系统安全问题单凭技术是无法得到彻底解决的,它的解决涉及到政策法规、管理、标准、技术等方方面面,任何单一层次上的安全措施都不可能提供真正的全方位的安全,信息系统安全问题的解决更应该站在系统工程的角度来考虑。在这项系统工程中,信息系统安全风险度量占有重要的地位,它是信息系统安全的基础和前提。 关键词:信息技术;系统工程;安全风险 1 信息系统安全度量 安全度量分为技术性安全度量、组织性安全度量以及操作性安全度量。技术性安全度量用于描述、比较技术方面的对象,如算法、规格说明书、体系结构、设计、产品以及实施的系统等;组织性安全度量用于描述组织过程、规程的有效性:操作性安全度量用于描述操作环境方面的风险.目前人们在使用安全度量这个词时存在很多模糊和不同的含义,有研究指出,《信息技术安全评估通用准则》虽然是指导安全度量的一个非常好的标准,但它也没有全面解决安全度量的问题,尤其是针对网络系统的安全度量,目前仍有待于进一步的研究。 对于什么是信息系统安全度量(security metrics),有人认为,它是以科学法则为基础进行测量的结果,有人认为它还应包括在主观判断基础上做出的度量结论。目前这方面还存在争议,有人还使用了具有类似含义的其他词,如:measure, score, rating, rank, essment result等,.n。在对这些词做出区别前,它们统一作了如下定义:信息系统安全度量(security metrics)是通过度量过程从一个偏序集中选择的一个值,它表示了信息系统的信息安全相关的质量,它提供或用于产生一种关于信任程度的描述、预言或比较。 2 信息系统安全管理度量方法 在度量过程中使用何种方法对度量的有效性有着举足轻重的影响。度量方法的选择直接影响到度量过程中的每个环节,甚至可以左右最终的度量结果,所以需要根据系统的具体情况,选择合适的风险度量方法。风险度量的方法有很多种,概括起来可分为三大类:定量的风险度量方法、定性的风险度量方法、定性与定量相结合的度量方法。 (1)定量度量方法:定量的度量方法是指运用数量指标来对风险进行度量。典型的定量分析方法有因子分析法、聚类分析法、时序模型、回归模型、风险图法、决策树法等。 定量的度量方法的优点是用直观的数据来表述度量的结果,看起来一目了然,而且比较客观。定量分析方法的采用,可以使研究结果更科学、更严密、更深刻。有时一个数据所能够说明的问题可能是用一大段文字也不能够阐述清楚的。但常常为了量化,使本来比较复杂的事物简单化、模糊化了,有的风险因素被量化以后还可能被误解和曲解。 (2)定性度量方法:定性的度量方法主要依据研究者的知识、经验、历史教训、政策走向及特殊变例等非量化资料对系统风险状况做出判断的过程。它主要以与调查对象的深入访谈做出个案记录为基本资料,然后通过一个理论推导演绎的分析框架,对资料进行编码整理,在此基础上做出调查结论。典型的定性分析方法有因素分析法、逻辑分析法、历史比较法、德尔斐法。定性度量方法的优点是避免了定量方法的缺点,可以挖掘出一些蕴藏很深的思想,使度量的结论更全面、更深刻,但它的主观性很强,对度量者本身的要求很高。 (3)定性与定量相结合的综合度量方法:系统风险度量是一个复杂的过程,需要考虑的因素很多,有些度量要素是可以用量化的形式来表达,而对有些要素的量化又是很困难甚至是不可能的,所以我们不主张在风险度量过程中一味地追求量化,也不认为一切都是量化的风险度量过程是科学、准确的.我们认为定量分析是定性分析的基础和前提,定性分析应建立在定量分析的基础上才能揭示客观事物的内在规律。定性分析则是灵魂;是形成概念、观点,做出判断,得出结论所必须依靠的。在复杂的信息系统风险度量过程中,不能将定性分析和定量分析两种方法简单的割裂开来.而是应该将这两种方法融合起来,采用综合的度量方法。 (4)信息安全管理度量过程:风险度量过程训就是在度量标准的指导下,综合利用相关度量技术、度量方法、度量工具,针对信息系统展开全方位的度量工作的完整历程.对信息系统进行风险度量,首先应确保风险分析的内容与范围应该覆盖信息系统的整个体系,应包括:系统基本情况分析、信息系统基本安全状况调查、信息系统安全组织、政策情况分析、信息系统弱点漏洞分析等。 (5)实体与环境安全:实体与环境指计算机设备及计算机网管人员工作的场所,这个场所内外的环境条件必须满足计算机设备和网管人员的要求。对于各种灾害、故障要采取充分的预防措施,万一发生灾害或故障,应能采取应急措施,将损失降到最低限度。可以从以下几个方面来检查: ①机房周围环境机房是否建在电力、水源充足、自然环境清洁、通讯、交通运输方便的地方。 ②机房周围l00m 内有无危险建筑危险建筑指易燃、易爆、有害气体等存在的场所,如加油站、煤气站、煤气管道等。 ③有无监控系统监控系统,指对系统运行的外围环境、操作环境实施监控(视)的设施,及时发现异常,可根据使用目的不同配备以下监视设备,如红外线传感器、监视摄像机等设备。 ④有无防火、防水措施防火,指机房内安装有火灾自动报警系统,或有适用于计算机机房的灭火器材,如卤代烷1211和1301自动消防系统或灭火器。防水,指机房内无渗水、漏水现象,如机房上层有用水设施需加防水层,有暖气装置的机房沿机房地面周围应设排水沟,应注意对暖气管道定期检查和维修。是否装有漏水传感器。 ⑤机房有无环境测控设施温度控制:指机房有空调设备,机房温度保持在1824摄氏度。湿度控制:指相对湿度保持在400/"0%。洁净度控制:机房和设备应保持清洁、卫生,进出机房换鞋,机房门窗具有封闭性能。 ⑥有无防雷措施计算机机房是否符合gb-157《建筑防雷设计规范》中的防雷措施.在雷电频繁区域,是否设有浪涌电压吸收装置。 (6)是否使用ups ups(uninterruptible power system)即不间断电源,是一种含有储能装置,以逆变器为主要组成部分的恒压、恒频的不间断电源。主要用于给单台计算机、计算机网络系统或其它电力电子设备提供不间断的电力供应。 系统工程论文:科研促进能源与环境系统工程探讨 摘要:培养具备能源转化基础理论、应用技术和实践能力的高级复合型工程技术人才是能源与环境系统工程专业教学工作的根本任务。完成这项根本任务的教学方法之一就是把科研运用于教学。通过探索教师把科研内容带入理论课程、教师把科研内容带入实践课程以及教师把科研内容带入课外科技活动这三个教学环节的教学成效，验证了科研促进教学是培养创新型人才切实可行的教学方法。 关键词:科研;能源与环境系统工程;教学;探索 能源与环境系统工程专业是广东省战略新兴产业特色专业，以广东省新能源产业发展特点和需求为导向，以生物质能、太阳能和风能等可再生能源的高效转换和清洁利用为核心技术，培养具备能源转化基础理论、应用技术和实践能力的高级复合型工程技术人才［1－3］。 1科研促进教学的教学模式的必要性认识 在战略新兴产业特色专业教学中，如果老师只停留在书本的固有知识、以自己的理论经验进行课堂的授课，是不能适应日新月异的新能源专业的发展需要，难以培养学生的创新意识与创新能力［4］。同时传统的教学模式，在原来的教学过程中，学生则习惯于被动地接受书本知识，故所学的知识往往局限在教师传授的范围内，缺乏解决实际问题和创新能力的训练。由于教学方法偏重于课本知识的传授却忽视了学生动手能力的培养，不利于教学质量的提高，更无法适应现代社会的要求［5］。鉴于教学与科研的重要性［6］，笔者以能源与环境系统工程专业作为探索科研与教学关系的切入点，阐述科研与教学的相互驱动过程［7］。 2科研促进教学的教学模式的具体实施 2.1教师把科研内容带入理论课程 本专业开设的专业必修课程有《生物质能源工程》、《能源生物技术》、《太阳能工程》、《生物质化学》、《化工原理》、《工程热力学与传热学》与《环境工程原理等》等，均由能源与环境系统工程专业教师任课，其中100%的教师具有博士文凭。近三年来，授课老师承担国家自然科学基金、省部级、市厅级、校级、院级等不同层次的科研课题20余项，譬如国家自然科学基金面上项目“木质素降解酚类衍生物苯环上常压低温加氢脱氧协同转烷基化炼制BTX”、国家自然科学基金青年基金项目“畜禽粪便/秸秆基复合活性炭对土壤重金属钝化机理的研究”、广东省科技计划项目“基于农林废弃物连续热解炭化技术的多联产设备开发与应用”等项目，项目研究内容覆盖了能源与环境系统工程专业的不同领域。我们根据各老师的专业特长与研究方向，有针对性进行课程授课的安排，鼓励教师把自己的研究经验、体会及成果带进课堂中，让学生在每门专业课程的学习中，接触学科研究的前沿知识，提高学习兴趣，培养创新思维。例如，在《生物质能源工程》的教学中，任课教师把自己的科研项目“基于农林废弃物连续热解炭化技术的多联产设备开发与应用”的研究内容带入课堂，包括生物质压缩成型燃料技术、生物质气化技术、生物质热裂解技术和生物质催化重整制备燃料和化学品等，通过多媒体手段，把科研项目的研究方法、结果和数据、搭建的仪器设备平台等传授给学生，让学生进一步加深对本学科的认识。 2.2教师把科研内容带入实践课程 专业教学的指导思想是让学生在学完课程后能很快地将所学知识应用到实践中去，在专业教学理论之外，还应有大量的实践教学为支撑。在重要的专业技术课程中，一般都安排了课程实验、课程设计或课程实习，使得学生通过不同层次的实践，由深入浅地掌握相关知识。本专业开设的实践课程有《生物质能源工程实习》、《现代仪器分析实验》、《生物质化学实验》、《环境工程实验》、《专业综合实习》、《工程热力学与传热学实验》、《太阳能发电实验》、《太阳能电池设计与工艺实验》、《生物质测试分析实验》、《化工原理实验》等。为了使实践教学不落后于工程实际，必须及时更新理论和实验的教学内容，做到与时俱进，并结合教师的科研项目，尽量做到实践内容都有工程背景，这样能让学生感到实验、实习或课程设计不脱离实际，增强其学习兴趣［8］。譬如《专业综合实习》属于能源与环境系统工程专业的一门整合实习课，课程涉及工程热力学与传热学、清洁生产、节能技术、化工原理和环境工程原理等众多内容，课程以实践教学为主，在实习过程中有机地将项目“稻壳热解气化学链循环制纯H2协同CO2捕集关键技术研究”、“核壳结构生物炭复合肥制备工艺及关健技术”的新能源开发利用的基础理论和基础工艺结合起来，在实践中使学生对新能源开发利用和能源产物对环境治理的应用有完整的体验和认知，拓宽学生的工程知识，为从事新能源利用奠定坚实的基础。 2.3教师把科研内容带入课外科技活动 华南农业大学对学生课外创新创业活动一直以来都非常重视。(1)在学生处、团委、教务处、创新学院等部门的主导下，华南农业大学每学年的开学初期，组织进行大学生创新创业活动项目的申报，组织专家对所有项目进行评审，对优秀项目给予立项资助。同样，材料与能源学院对部分优秀项目也给以立项资助。能源与环就系统工程专业教师，以自身主持或参与的科研项目为平台，譬如项目“稻壳热解气化学链循环制纯H2协同CO2捕集关键技术研究”、“生物质炭还田对食用木薯种植的综合效果研究”、“畜禽粪便/秸秆基复合活性炭对土壤重金属钝化机理的研究”等，与专业学生进行沟通交流，并以此建立创新创业项目的研究方向和主题［9］。能源与环境系统专业的学生不仅有专业教师的科研平台，而且有专业教师的细心指导，已经获得了与教师科研项目相关的1个国家级、3个省级、多个校级的大学生创新创业项目，如2013年国家级创新创业项目“太阳能空气清新机”、2017年省级创新创业项目“不同孔径活性炭对负载二氧化钛光催化剂的影响机理研究”、2017年省级创新创业项目“基于农林废物宽适应性的化学链气化制取合成气的机制研究”;(2)同时，在专业教师的科研项目带动下，连续5届的专业学生参加国家农业建筑环境与能源相关专业竞赛，均获得殊荣，如特等奖2项，1等奖3项，2等奖3项等优异成绩，两项国家特等奖项目分别为2016年的“生物质连续热解装置设计”、2015年“滚筒式生物质连续热解反应器”，均是在专业教师的科研项目“基于传热过程的生物质热解模型研究”、“基于农林废弃物连续热解炭化技术的多联产设备开发与应用”带动下进行科学创新获取的成果;(3)无论是大学生创新创业活动，还是全国专业竞赛等，均是以不同年级的学生组队，可以起到师兄师姐带动师弟师妹进行科研学习，达到“帮传带”的作用。 3科研促进教学的教学模式的具体成效 虽然华南农业大学能源与环境系统工程专业开办时间短，2011年开始招收第一届学生(34人)，但在新办专业中，能源与环境系统工程专业学生的创新创业活动立项每年均处于前列，并且参加多个省级以上的学科竞赛，获得国家级奖励10次，省级奖励10多次。这主要得益于专业教师较好地运用科研促进教学的做法，使学生在专业课程学习中接受了较多科学研究的教育与熏陶，教师也善于引导和组织学生开展科技活动和专业竞赛。 作者：简秀梅 蒋恩臣 单位：华南农业大学材料与能源学院 系统工程论文:计算机软件设计与系统工程方法 摘要：由于网络技术的提高，计算机软件设计领域也取得了明显的进步。采用系统工程方法，能够让计算机软件设计迈向新的高度，而且还可以降低软件设计的时间。那么下面我们就以系统工程方法的内容和应用过程为角度，来具体讨论一下计算机软件设计中系统工程方法的运用。 【关键词】计算机；软件设计；系统工程方法 随着科技水平的日益提高，让计算机技术得到了普及。而软件作为计算机发展的重要一环，其设计水平如何，直接关系到计算机未来的发展。系统工程方法目前在计算机软件设计中得到了广泛的应用，它可以很大程度的降低软件设计的时间，同时还能够提高开发力度与质量，这对于以后的计算机软件设计工作会具有非常大的帮助。 1基本内容 主要的开展内容有：（1）全面调查所要探究的内容，并对调查过程做好充分的记录；（2）创建完善的分析方案，采取有效的定性分析方式，去逐步的研究系统技术性能；（3）在进行认真的分析以后，挑选出最佳的系统设计计划，然后通过系统工程的具体情况，去合理的实施；（4）根据系统设计方案的具体内容，去创建完善的实施计划，而且还要创建科学合理的管理制度，这样的话就能够确保系统能够正常运行。 2基本流程 在设计方法上包含以下几种：（1）自顶向下的结构化方法，此种方式包含结构化分析以及设计等方面，而具体的运用思路就是将比较繁琐的问题进行分解，而且这种分解方式是自顶向下的，这样就能够让所有阶段的问题都可以在工作人员的掌控之内；（2）简便的形式化方法，如果计算机软件使用此方法的话，那么就必须要采用系统工程方法的有关原则，并根据整体，去创建完善的工作计划，这样的话就能够加强计划的合理性。采用这种措施，其关键作用在于能够有效解决计算机软件开发力度以及设计范围等一系列问题。（3）模块化设计技术方法，此方法是把繁杂结构合理的分解成为一个个子系统，运用此方式的过程主要包括：提出任务-论证与批准-需求分析-推广应用。在经过这样的过程之后，就可以有效的确保计算机软件设计的整体性和完善性。图1是系统工程方法的基本工作流程。 3运用要点 图2是系统工程方法的应用流程。 3.1任务的提出 计算机软件开发交办单位要向软件开发系统员工提出自己的想法，然后相关员工根据软件开发交办单位所提出的要求，去创建完善的实施计划，同时还要合理的分配软件开发的任务。在分配任务的时候，交办单位要和员工签署合同，这样的话就能够表明具体的责任，如此一来，便可以让软件开发工作得以顺利进行。 3.2论证与批准 参与设计的员工要通过交办单位的有关规定去合理的制定设计计划，然后就要邀请相关专家对方案进行审查，紧接着做出科学性的论证。参与设计的员工要合理的去总结这些论证内容，并在得到主管的审批后，方可全面进行实施。 3.3需求的分析 相关工作者要全面掌握客户对软件系统的要求，这里面主要包含计算机软件的性能、运行速度等。在平时的工作中，最好能够让用户通过网络像软件设计人员提出各种各样的要求，然后软件工作人员根据要求的合理性，去尽量的满足用户的需求。 3.4概要设计与详细设计 概要设计主要是创建目标系统软件的整体架构及总体结构与模块之间的联系，然后去做好有关的审查。另外，对软件的设计工作，要在做好概要设计的前提下，去进行模块设计，这样就能够做好代码编写工作。 3.5编码测试 工作人员要学会合理运用编码语言，把具体的设计结果转化成客户所需要的程序语言，在这部分工作完成以后，参与软件设计的员工就要对编码进行测试，这样就能够确保计算机软件系统让客户满意，要是还具有一定的系统问题的话，那么就一定要第一时间进行完善，以免对以后的软件设计工作带来隐患。 3.6鉴定推广 工作人员在做好全部的软件开发工作以后，必须要对软件做好鉴定推广，而且还要通过对客户运用环境的了解，去试着对系统软件进行安装。在对软件进行完鉴定推广以后，再把软件交给客户进行使用，而且最好委派专业人士对用户进行软件使用的培训工作，同时还要教会他们如何做好对系统的维护。 4结束语 通过以上内容我们能够了解到，系统工程方法目前在计算机软件设计中得到了广泛的应用，它可以很大程度的降低软件设计的时间，同时还能够提高开发力度与质量。而想要做好这方面的工作，相关工作者就要做好论证与批准、概要设计以及鉴定推广等方面的工作。因此在今后的工作中，相关工作者要积极努力，争取制定出更为完善的方案，从而让计算机软件设计中的系统工程设计水平迈向一个新的高度。 作者：吴瑞强 系统工程论文:系统工程思想在汽车工程的应用 摘要：随着社会的不断发展，计算机和通信技术已经被广泛的应用于我们的生活中。就目前的情况来看，系统工程的科学方法在汽车工程中的应用也将会更为广泛，进一步加强对其的研究非常有必要。 关键词：系统工程思想；汽车工程；应用 1系统工程 当前，国际主流的系统工程方法有NASASystemsEngineering、INCOSESystemsEngineering、IBMHarmony、SESAMEFramework等，每种方法都有其独特的行业背景及适合的应用领域。在应用系统工程方法进行大型项目开发的过程中，基于文档的系统设计方式，需求和方案遍布在数以千页的设计文档中，难以实现需求的跟踪关联及覆盖度分析，方案的有效性和完整性也难以评估。导致项目风险不可控，许多问题只有在实物验证阶段才能暴露出来，严重制约了项目正常进度。目前系统工程理论已经被广泛的应用于航空、航天以及汽车领域、在国外例如达索、波音、空客、洛克希德马丁、欧洲导弹集团、轨道科学，宝马、标致雪铁龙等公司以及国内的奇瑞、长城等研究机构都在使用这个理论。目前基于模型的系统工程设计方式主要应用于结构、控制系统领域，在包含射频、微波、高速信号检测处理、结构等多专业领域的电子系统中尚未发现有成功应用案例。因此，迫切需要建立在该类电子系统中应用基于模型的系统工程设计方式案列，研究应用方法，提高电子系统开发质量与效率。 2系统工程思想在汽车工程中的应用重要性 2.1满足市场和客户需求 随着社会的发展，汽车行业得到了进一步的发展，满足市场发展以及客户的需求是汽车行业发展主要目标。系统工程主要是明确了市场的以及客户的实际需求，在这个基础上能够进一步规范技术熊，同时制定一系列的测试规划，并进行后续的跟踪。在这个过程中需求发生了变化，就需要进一步做好整个过程的变更管理，包括变更记录、需求以及新需求的跟踪等，从而能够更好地保障后续系统的活动开展，更好地满足市场的发展需求。 2.2汽车电控系统质量要求高 汽车过程的应用需要满足相关规定和标准，对此在任何条件下都需要满足汽车系统的设计性能要求，从而能够有效保障车辆的正常运行。系统工程的要求对于汽车工程的应用来说会产生很大的影响，包括在失效、检测、识别等多个方面，其在应用的过程中能有效改进存在的问题，并在进行系统概念设计过程中需要不断加强后续的测试应用做出规划，从而更好地促进汽车工程的发展。 3系统工程思想在汽车工程中的应用 3.1系统工程的思想在汽车设计中的应用 就目前的情况来看，对于系统工程师一门科学的方法，其通常情况下回采用大系统和子系统的概念。对于大系统主要是通过众多的子系统进行，这些子系统既是相互联系，同时是相互制约的。汽车是一个大系统，其中的子系统组成主要是以下几个方面：驱动单元（发动机）、能量传递单元（离合器、变速箱和传动轴）、支承和承载单元（车身和悬架）、控制与调节单元、冷却与润滑单元等。汽车设计的过程中需要结合实际情况进行，对于存在的优点和缺点都需要进行有效分析，同时在整个过程中应用计算进行模拟，从而能够达到有效控制的目的。 3.2系统工程的思想在汽车制造中的应用 工厂这个大系统是由很多个子系统组成的，包括部门以及车间，其也明显表示出之间所存在的关系。结合市场调研情况，综合规划部门对相关产品进行规划同时作出了相应的设计任务。在设计的过程中设计部门需要结合市场发展需求进行综合分析，对于零件的相关制造工艺以及零部件的装配公益性都需要考虑在其中。生产准备部门则需要结合产量以及生产能力做好相应的准备工作，确保后续工作流程的有效开展。在进行生产过程的安排过程中需要对系统各个方面进行分析，包括制造车间的生产能力以及装配能力等方面，确保后续工作能够有序开展。从这方面我们也可以知道新型的汽车需要做好规划工作，其从规划到生产的过程都是属于比较复杂的过程，需要引起我们的重视。 3.3系统工程的思想在销售中的应用 为了更好地促进汽车工程的建设发展，企业需要做好销售工作，因此需要从计划、指挥、监督等多个方面，同时还需要建立相应的销售组织。将系统论的思想科学的应用在销售过程中能够进一步系统规范化销售活动的各个部门，确保整个工作的有效开展，也能够更好地确保销售活动明确分工，达到销售的目的。不仅如此，其也在很大程度上影响了企业的资金周转以及树立良好的信誉。因此需要引起我们的重视。总之，随着社会的发展，汽车行业竞争越来越激烈，对于汽车的整体设计、制造和销售管理都可以看成是一个系统，在该系统中应用系统工程思想具有非常重要的意义，因此需要引起我们的重视，进一步加强对其的研究。 系统工程论文:系统工程对航空项目管理的应用 摘要：系统工程在我国的航空项目管理中应用多年，虽然，在应用中存在一些问题，但经过在实践中不断的探究，该项系统工程已经为我国航空事业发展做出了巨大的贡献。文章针对这一课题做出了进一步探究，对项目管理的三维结构、决策支持系统的应用、系统动力学的应用给出了指导与建议。 关键词：航空项目管理；系统工程；三维结构；系统动力学 航空项目的管理会贯穿在该项目的全部生命周期当中，对该项目的全部过程实施管理。航空的项目管理涉及的步骤非常复杂，部门众多，其中包括政府部门、用户部门、运营商、配套方等，该项管理的关系以及涉及面极其复杂。无论是内部机制还是外部机制，对项目管理的技术以及观念态度上皆决定了该项管理的成功或者失败。在一定意义上，航空系统的研制成功一定要得到大规模的，复杂开放系统工程方式的全力支持。 1项目管理的三维结构 1.1逻辑维 首先，要将该项管理的目标进行制定，在进行制定基础之上在进行管理计划的组织架构，之后紧跟项目的进行，将制定的计划有序地实施，在不同的实施方案进行后，及时取得相关问题的反馈，对制定的目标以及计划进行有针对性的改变。[1]从控制理论学角度思考，该项管理模式是负反馈的回路，以全力保障好该项管理的内容得到重组以及优化。 1.2知识维 该项结构包括了一些比较专业性的知识，心理学、管理学、运筹学等。这些理论知识点为实践应用起到了详细的指导作用。 1.3时间维 按照项目实施的时间不同，可分为项目短期管理、项目中期管理、项目长期管理。其中短期管理主要针对的是两个项目以内的管理，中期管理是对系列项目在一定时间范围内进行管理，长期管理是几年内构成的全套管理形式的实践。三种时间管理形式在内容形式上不具有分割性，因为中期以及长期管理的经验是从短期管理中逐渐总结得出，是以短期为基础前提的。中期管理形式是短期管理和长期管理重要的中间环节，长期管理则是整个项目工程的关键内容，是航空企业形成自身特色，企业文化，与时俱进的管理措施的重要经验基础，这三种时间的管理方式不能缺少任何一种。 2航空项目管理中决策支持系统的应用 2.1项目管理中出现的问题存在突发性以及不可预测性 通常情况下，航空项目内容会非常多，并且十分复杂。从项目的策划到实际进行生产，期间所涉及的部门以及因素众多。在实施的过程中，有较多的因素以及问题是突发性以及不可预测性的，没有任何的规律可以遵循，不能对问题的出现进行预测是该项管理工作中的难点。针对这些难以解决的问题，当前我国的该项管理手段已经不能完全应对，因此要探寻出新的管理模式，增强我国航空的综合竞争实力。 2.2引进先进的决策支持系统对航空项目管理的帮助 （1）针对该项管理工作中存在的一些问题，将决策支持系统引进到该项管理工作当中是适应时展的必然选择，该项系统是以计算机网络平台为支持背景的，能够有效帮助技术人员应用具体数据以及模型将半结构化问题得以解决，该系统的本质其实是作用交互系统。[2]项目中出现的半结构化问题是普遍存在的问题，在一定形式上有目标的确定性以及可操作性。技术人员针对该问题采用的实际解决措施可以预测到，非结构化问题是不能进行预测以及没有明确的目标。（2）以往的该项系统在使用上会存在一些弊端，随着社会科技的不断进步发展，现在该项管理中已经将智能管理系统引进。该项智能系统在功能上，极大地做出了改变，不但在模型定量上具备了功能，还能对人工智能进行项目的定型分析，并且还可实现对不确定性进行推理。通过该项智能系统的综合应用对问题解决的具体经验流程，利用人与机器系统的充分结合，使非结构化以及结构化的问题得到了非常好的解决。 2.3建立完善的智能决策支持系统的重要作用 针对该项管理中，非结构化问题是经常会出现的问题，对该问题不能进行比较准确地预测以及对其描述的情况非常多，其中需要有机结合定量以及定性分析。我国的航空公司研发部门，会为了迎合国际的发展和需要会进行多项产品的开发与生产。因此，建立完善的管理体系对航空公司的发展非常重要，其中建立智能决策系统支持体系是对大量信息进行有效处理和实时分析的重要手段，该套智能系统将模型与数据库进行结合，系统由人机交互系统与数据库、模型库与方式库以及知识库共同组成。该项智能系统将项目过程中实时监控得以实现，并且对项目流程的具体分析、支持功能以及人员服务支持等进行功能上的实现。 3系统动力学在航空项目管理中的应用 3.1系统动力学的定义 系统动力学是对原因以及结果关系和反馈流位流率结构建立模型的方式，较长时间以来，我国的航空项目管理应用动力学对系统进行一系列的研究。在对项目工程实施的过程当中，系统之间的要素在作用相互的环境下构成了系统行为。[3]在该项目管理中对其进行应用，是对原因以及结果之间的关系图进行了定性分析，是一种对比较繁杂的项目系统分析的良好方式。 3.2影响项目管理的诸多因素 对该项管理工作产生的外在影响因素非常多，也有较多的研究以及说法。在众多的观念中，有一种观念得到了较多研究学者的认可，即为管理人员对系统动力学的充分应用，可较好地解决项目进度问题，降低成本问题、最终完成效果问题，并且这三项因素之间的关系是项目成功的关键。（1）项目进度：影响项目进度的主要因素包括：工作人员的素质、项目的设计方案、实际生产的效率、生产方案的合理性、外界的干扰因素。其中工作人员的素质是项目工作效率的决定性因素，良好的生产效率加之合理的决策方案，进度会有明显的提升。此外，外部因素对其的影响也非常重要，如：设备的生产水平、工艺水准等皆是影响项目进度的重要因素。（2）成本的投入：对项目投入成本影响的因素有很多，其中主要有材料的成本投入、整体资金的投入、高科技设备的投入，以及科技人员的投入。如果有效地将这些成本进行合理有效的降低，对项目的成本投入管理有非常重要的关键作用。（3）项目效果：对项目最终效果的衡量，既要对项目完成的质量进行检测，同时也要对项目成果获得的收益进行分析。工作人员的技术水平、设备的现代化水平的高低皆是对项目最终结果质量起着决定性作用。 3.3工程系统在项目工程中的重要作用 航天航空系统工程是我国较早进行发展的工程系统。该系统是进行现代化生产特别典型的大型复杂系统工程。例如，航天器发射需要的系统包括：航天器、航天测控系统、回收装置、用户台站等。每一项系统本身其实就是一项极其复杂的系统，各有不同的复杂系统组成，最后形成了一项更为复杂的大系统。因此，在项目的设计、生产、完成、实验等都需要进行有计划、有组织的进行部署以及协调，才能够使项目最终顺利的完成。对这些复杂项目的部署最合理的措施便是应用工程系统的方式。 4结束语 在该项目的全部周期中，有较多的不可预测因素以及不确定性因素。为了更好地对风险进行防范，要对项目的系统进行全面地了解以及更新。我国众多的大型项目中，系统工程的应用已经非常普遍，对实际的生产起到了重要的帮助作用。因此，航空科研人员要对系统工程要不断的进行深入探究，使其能在我国的航空事业发展上，发挥出更多的价值作用。 作者：郭强 单位：中国航空工业集团公司西安航空计算技术研究所 系统工程论文:系统工程对交通运输的运用 【摘要】系统工程是一门高度综合性的，运用系统的思想和方法思考、解决问题的一门管理工程技术。近年来，系统工程不断向社会、经济、生态等方面发展，也开始广泛深入到交通运输工程中，对交通运输产生重大的影响。本文介绍了系统工程相关知识，并结合城市交通系统中的系统工程，对系统工程在整个交通运输系统中的运用进行了阐述。 【关键词】系统工程；系统管理与控制；城市交通 一、引言 经济发展带动城市化建设不断加速，城市人口集聚，伴随着机动车数量和道路交通量不断增加，满足了人们基本的交通需求，同时也促进了城市的繁荣发展。但同时带来了一些问题如交通设备条件不足，各大城市交通道路拥堵的现象日益严重，交通事故频发。交通道路发生车辆拥堵，严重阻碍了人们正常的出行情况。这拥堵情况从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15%，而同期道路年增长率仅为3.5%。随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重[1]。城市交通道路状况面临着严峻的挑战，堵塞的交通情况不仅严重阻碍了人们生活出行，而且阻碍城市经济发展。城市交通对城市的发展具有重要的影响，对城市产业布局、城市土地利用、城市经济发展和人口迁移方向等有着重要的作用。拥堵的城市交通情况会严重制约城市的发展和人们安全出行，而这个是各个城市化建设过程中普遍面临的问题。在交通运输系统健康安全运作前提下，如何充分将系统工程原理利用到交通运输系统中，发挥最大道路运输利用价值并造福人们，值得我们进一步深入研究。 二、系统工程相关知识 2.1系统工程的概念从字面上理解，“系统”是指系统的思想和方法，“工程”强调实践性。系统工程是一门涉及自然科学（物理学、生物学、建筑学等）和社会科学（社会学、心理学等）综合性的管理工程技术。系统学是系统科学的基础学科，技术层面上就需要运用运筹学、控制论和信息论等学科指导。2.2系统工程的特点系统工程，是用系统的观点，科学合理地运用控制论、信息论、经济管理科学、现代数学、电子计算机和其它有关工程技术，按照系统工程的程序和方法，去建立优化系统的一门综合性的管理工程技术[2]。所谓系统的观点，就是把新研究事物的看作由若干部分组成的整体。系统的重要工作是对信息进行获取、判断、加工、贮存、传递，然后输出必要的信息。对系统的分析和评价，是以技术经济指标为衡量依据的。同时，系统的设计、研制、试验、运用等过程都离不开各个管理科学分支的实质内容。现代数学的最优化方法，主要是指它利用了许多现代数学分支的理论，对构成系统的各个要素进行分析、归纳和总结，最后形成一个数学模型。通过不断调整相关变量及参数，准确地反映实际系统，将数学模型与实际情况相结合，数学模型的求解则可获得最优化方案，这就是系统的最优方案。系统工程具有以下特点：（1）系统工程是一门交叉学科，综合运用各种现代科学思想、理论、技术，对系统进行分析研究。系统工程和传统工程不同，系统工程所研究的对象已不仅仅是特定的具体工程，研究的方法也不是单单的专业知识，它集中体现了各种现代科学知识和专业知识。例如设计一个产品，传统的方法指强调成本，而系统工程对目标的考虑需要从系统运行的全过程即时间方面以及综合运用各专业方面（经济学、环境学、法律学）。（2）系统整体的最佳化是系统工程追求的目标。在一项工程中，从目标选择、实施过程、事后评价都是建立在整体性原则的基础上。通过系统的思想对系统模型来调整，不断改进优化系统结构，使之体现整体系统最优化。（3）任何系统都是人、设备和过程的有机组合，其中人是最主要的因素。人是参与决策活动的主导者和能动者，在系统工程实施过程中发挥主导作用。因此在应用系统工程的方法处理系统问题时，要以人为中心，最终体现的作用也要表现“以人为本”的宗旨。2.3系统工程方法论系统工程研究的对象是复杂大系统。一般情况下，系统包含“硬件”单元，也包含“软件”要素，尤其是人的行为。因此，要有独特的思考问题和处理问题的方法，要用多种技术方案进行求解。这就是我们要讲的系统工程方法论。系统工程方法论除一般的数学描述方法和逻辑推理方法外，还有工程技术的规范和社会科学的艺术等[3]。系统工程方法论强调对系统的深入了解，进行系统识别，处理问题应注重系统整体性以及计算机手段的辅助作用等。 三、城市交通领域中的系统观 城市交通是一个复杂开放的巨系统，系统内部由多个要素组成。一般而言，城市交通系统可以分为四大系统，如图1所示。图1城市交通系统要真正解决城市交通问题，不能孤立的眼光看问题，只想着从单方面着手处理城市交通问题。必须先认真分析系统内部各要素之间的关系，整理好内部各要素关系后，再结合外部环境，分析内部与外部环境的联系。通过用系统工程观点分析城市交通系统，具有以下几个方面特点。（1）相关性系统要素之间相互联系，某一要素若发生变化则会影响其他要素的状态变化。以道路系统为例，它是由主干道、次干道、支路、专用道路四个不同层次的道路组成，辅助以道路监测系统、交通信号指示系统等等，若交通信号指示发生故障，交通运输肯定发生混乱，造成更严重的道路拥挤情况。（2）动态平衡性在城市化建设中，城市通过修建高速公路、地铁、轻轨、快速公交车道等来缓解城市交通堵塞问题，堵塞问题得到一定的缓解，但很快被新产生的交通量抵消。经济发展，私人汽车购买力不断增强，汽车拥有量不断上升，在一定的道路数量下，城市道路又出现拥堵状况，城市交通系统就是在这种“拥堵——缓解——拥堵”的动态平衡中循环往复发展。（3）整体性城市交通系统是由几个子系统相互协作共同运行的，各个子系统不是单独发挥作用的，是协调于城市交通系统中，发挥着1+1 2的作用。 四、系统工程理论和方法在城市交通规划中的应用 城市发展是必然趋势。城市化建设和城市人口规模的增长必然影响道路交通量，同时城市用地是否合理规划也会影响城市交通情况。同时，由于现代生活节奏步伐加快，对于提高交通速度有了更高的要求。实践证明，道路的建设速度远远跟不上交通量的发展速度，现有道路结构难以满足加快运行速度的要求[4]。因此，结合当前道路交通建设、城市化建设发展速度，交通规划更加需要结合系统工程理论和方法的应用。（1）规划中注重各种分析方法的综合利用在交通规划中，需要借助专家将理论知识提炼出来，把实践中成功的经验进行总结提升，形成体系指导工作。同时也需要结合现有的科学技术，将理论和各种信息结合起来，将理论知识与实践相结合，充分发挥综合系统的整体优势。（2）交通规划更加注重交通网络的可靠性研究可靠性测度作为一种概率测度，是反映运输系统的运行特征的有力工具[5]。我国大力发展交通设施建设，考虑的问题主要从费用最经济和减少拥堵情况出发，却忽略可靠性研究，这样容易导致路网服务水平的稳定性不高。所以，结合我国国情，将可靠性分析融入到道路交通规划中，在一定程度上改善现有的交通问题。 五、城市交通领域中的系统管理与控制 随着经济的发展，人口向城市聚集，城市道路交通运输问题日趋严重。这一方面体现在汽车保有量逐年激增，交通基础设施的快速建设也无法满足我国快速增长的交通运输现实及潜在需求，事故频发、交通拥堵等情况时常发生；另一方面也表现在目前的交通控制系统和管理水平的相对落后。因此除了不断加快交通基础设施建设之外，将现有的先进的科学技术手段充分利用到交通运输设施上，缓解交通拥挤情况、减少环境污染，是我国交通运输行业发展面临的更迫切任务。智能交通系统的出现，有效地缓解了我国交通压力。时至今日，我国城市智能交通系统在城市交通管理、信息服务及发展决策等方面开始发挥越来越重要的作用，对于缓解日益严峻的道路交通拥堵状况起到了良好的支撑作用。例如，通过智能信号控制系统的建设，提高路口通行能力和路口间协调水平，缓解了道路拥堵情况，同时相应地提高了车辆的运行速度；通过信息服务系统的建设，调整了出行者的出行需求，促进了交通供给与需求间的均衡；通过违法监测系统等的建设，规范了出行者的出行行为，改善了交通秩序和安全水平，也相应地减少了交通拥堵的情况；通过智能公共交通系统的建设，引导市民使用公共交通，逐步改变城市的出行结构……智能交通管理系统是城市交通管理发展的方向。现在城市智能交通体现在如下几个方面的趋势：（1）交通管理控制的集成化以城市交通信号控制为核心，以综合交通管理信息平台为支撑，整合包括视频监控、违法监测、智能调度、信息服务、主动管理、指挥决策等功能在内的集成化的城市交通管理系统是当前城市智能交通系统发展的一大方向。当前我国的众多大中小城市都建设了多个智能交通管理系统，并逐步推进系统的集成与应用。（2）交通信息服务的多样化传统的道路交通管理，交通参与者都是根据设置好的规则去实施。当路面发生重大事故或者塞车情况时，交通参与者并不能实时得到路面信息，造成更大的塞车情况。而智能交通管理的出现，给道路交通运输系统带来了质的变化。通过信息共享，体现以人为本的宗旨，以实现道路畅通和提高运输效率为目的，让道路参与者在信息充裕的条件下选择最佳的路线，不仅缓解道路堵塞问题，而且节约道路参与者的时间。交通信息服务的多样化。一方面是信息技术的发展使得信息服务的手段不断增多，如智能手机的出现所催生出来的新的信息服务方式，例如滴滴打车、Uber，在一定程度上改变了出租车的运行模式，打车便捷在一定程度上减少了私人驾车出行的次数，有利于缓解道路上车辆多的问题；另一方面是提供信息服务的主体不断增加，有政府部门、交通运输企业(如公交公司)、汽车厂商、专业的交通信息服务商(如TomTom、Inrix)以及IT巨头(如Google等)等，使得出行者的选择日趋多样化，而信息服务内容的增加和实时性的提高也使得智能交通系统在调整交通需求方面开始发挥着越来越明显的作用。（3）交通安全辅助的全面化一方面通过实时的、多途径的信息服务来为驾驶员提供驾驶辅助决策，例如盲区监测、夜视辅助、超速提醒、车道偏离报警、碰撞报警等技术，另一方面则通过汽车自动驾驶技术的发展实现常态或异常情况下的辅助驾驶或自动驾驶，如自动泊车、主动巡航控制、车道保持等，从而大幅度降低由于人的失误导致的交通事故的发生，直接降低了交通事故的发生概率和严重程度，也间接缓解了由于交通事故导致的交通拥堵状况。在国家大力鼓励创新发展的氛围下，在现有科技手段支持下，在“智慧城市”与“互联网+”日益得到重视和研究之下，城市智能交通系统的研究和发展将会进入全新时代，为我们的城市交通服务，在缓解城市交通问题发挥重要的作用。 六、城市交通系统管理与控制的绩效评价 绩效评价对于交通建设项目的综合评价有着很大的作用，通过精细化的综合管理，可以形成多方面的技术控制，并且能结合交通建设中项目管理的特殊性，形成多方面的综合运用。科学的评论体系和评论方法是城市交通发展中的一个不可或缺的重要内容。随着城市社会经济的发展，评价体系在不断融入现代元素。回顾道路交通评价的发展历程，呈现出的是螺旋式的发展过程，从最早的以工程造价为标准，到以交通服务水平为标准，再到增加了环境保护的内容，发展到现在的以可持续发展为标准。每一次的提高，都蕴涵着社会的进步和技术的发展，客观上反映了对城市交通系统认识的逐步深化[6]。科学的评价体系形成质量、环境、费用三大综合评价体系的综合运用，具体体现在以下三方面的内容：（1）质量评价高度重视规划，确保规划先行。要解决城市交通问题，必须坚持从规划抓起，城市交通区与城市用地布局相协调，以城市主要功能区的分布为依据。（2）环境效益评价我们的经济生产活动对自然生态产生了改变，所以需要通过环境效益评价来综合评估和衡量。这里主要是考虑交通项目对城市生态环境的影响。城市交通道路规划必须对稀缺资源进行合理的分配，不能以破坏生态环境为代价进行城市交通道路建设。（3）经济效益评价建设城市道路，首要任务就是解决出行问题。按照规划建设道路，是否缓解交通堵塞问题、是否充分发挥这些设施的作用、是否降低出行成本、是否提高道路通行能力，这些都是经济效益评价的重要指标。 七、总结 系统工程是用系统的观点看问题，统筹全局，将系统的理论与实际生活相联系。按既定的目标合理规划、设计、试验、建造实施、管理和控制系统，在现有的城市交通情况下融入系统工程方法，为解决城市交通问题提供新指导思想和指导方向。交通运输问题是不断变化发展的，相信随着科技日新月异，不断学习借鉴系统工程的理论和方法，运用科学技术手段能够对交通运输更好地规划。 系统工程论文:水电站微机监控系统工程技术的应用 【摘要】计算机技术的发展和进步使得其应用的范围在不断的增加，在水电站中也得到使用。自动化技术在水电站的的应用越来越广泛，是和其自身的稳定性和技术性分不开的。新建水电站在技术上进行一定的革新，通过计算机技术提升效益、进行水文的监控和进行基础的操作，节省了工作量的同时提升了工作的效率，使得水电站在进行运行的过程中更加的符合现阶段科技发展的要求。本文主要针水电站危机监控系统工程技术的设计应用进行一定的分析。 【关键词】水电站；微机监控；系统工程设计 计算机技术的进步，对生产和生活都带来了革命性的改变，使得社会生产更加的规范化，生活更加的便捷。因此，水电站也利用计算机微机监控系统进行自动化的改造，对于水电站工作的改善具有重要的影响。利用微机监控技术可以很好的改善水电站机组在运行过程中的一些噪音的问题以及对员工的危害，提升技术的可靠性和运行的稳定性，虽然在建设的过程中投入较大的，但是在技术的提升上具有较大的作用和较强的实力，对整体的水电站技术的发展是较为有效的，应该进行一定的发扬。 一、水电站微机监控系统工程概述 （一）计算机监控系统分类 一般来讲计算机监控系统主要分为三种主要的类型：计算机辅助监控系统、基础监控系统和常规装置双重监控系统。计算机辅助监控系统（CASC）：这种技术主要是用在水电站的基础技术中，在进行使用的过程中计算机主要是起到提升水电站的计算机管理水平的运行监视、数据处理和相关的各项工作监测等方面，基本上对于决策的部分没有进行涉及，仅仅是进行简单的操作使得水电站的工作更加的便捷，将日常的操作和数据的处理更加的完整准确。以计算机为基础的监控系统（CBSC）：这种系统主要是对水电站的各项运行进行适时地监控，使得设备的使用和建设保持在合理的范围内。在进行监控的过程中因为需要将各项工作的设备都纳入到计算机的监督体系中去，因此在进行设计的过程中需要关注较多的因素，对本身的系统要求较高，使得这个系统在建立的初期就投入一定的资金，但是通过这个系统可以将水电站的各项工作都进行监控，是以后水电站技术发展的方向。计算机常规装置双重监控系统（CCSC）：这个系统主要是上述两种系统的结合，既能够实现常规的工作，又可以进行水电站的实时监控，但是这两个设备之间是相互独立的，监控和实际的工作之间是相互关联的，如果在系统中实现相互之间的备用，就会对水电站的工作更加的方便。 （二）水电站计算机监控系统结构 集中式的计算机监控结构：这种计算机监控系统主要是通过计算机主机的相关设备将各项指令进行输送，从而将各项工作进行维持，中心的计算机系统通过相关的处理软件会将电缆引入到控制主机接口的线缆接入到各个模拟的信号和处理指令中，从而控制整体的系统进行自身的本职工作，使得整个系统进行实际的工作。但是这个设备具有一个缺点，因为系统在进行控制的过程中主要是单机进行操控的，一旦主机出现问题就会使得整个的系统出现瘫痪的现象，这样的监控系统具有较大的不稳定性。分散式计算机监控结构：这种技术主要是采用的网络拓扑结构和分散式的监控技术，这样的方式可以使得各个技术流程之间是独立的，出现问题可以及时的进行处理，不会出现一处问题就影响整个系统的情况，对于水电站的计算机监督技术可以更加的完整和便捷，即使主机出现问题，各个系统之间也是独立的，也不会影响其他子系统的工作，对于技术来讲更加的成熟。 二、计算机监控系统的主要职能 （一）对设备的运行情况进行监控 在运行的过程中计算机监控系统会将水电站日常工作的各项数据进一定的记录和分析，一旦数据较为频繁的问题或者是出现超出极限值的情况，系统就会自动的进行报警，并将数据及时的进行记录，便于对故障的及时识别，并为后期的维修提供第一时间的数据。相关的技术人员可以根据实际的数据情况进行现场的问题分析，准确的将问题进行解决。 （二）对水电站的各项设备进行自动控制 水电站主要是通过自动控制系统对各项工作进行监督，实现相互之间的运转和管理。例如，通过计算机自动监控技术，如果发现系统中出现空载转停机和发电转调相等问题的时候，可以自动的通过并网的措施进行系统的调节和控制，自动的做出反应。这个过程和计算机的监控技术也是分不开的，只有通过监控才能将系统中的问题进行体现，让系统自动的进行变压器的变压比的调节，同时在机组合理的分配无功负荷。而且，一定的条件下可以实现通过进行溢洪闸的自动开闭的控制，进一步的监督水电站的工作。 （三）对水电站的运行情况中的问题进行解决 水电站在发生问题的时候需要根据实际的情况进行判断并将问题在短时间内进行解决，使得设备及时的进行处理并恢复正常，防止出现更大的事故。在传统的监控和管理的工作中，故障修复的时间是和技术人员的能力直接的进行关联的，值班技术人员的专业知识较为踏实，就会将故障尽快的解决，反之就会出现拖延实践的现象。因此需要进行技术的升级，将专业的系统设备引入到实际的工作中，帮助技术人员解决一定的问题，将技术进一步的进行创新，节省时间。 三、水电站监控系统的组成介绍 如图1所示，一般来讲水电站计算机监控系统主要是采用三层分布式的监控结构，第一层的结构主要是控制层，控制层主要是机组组成，担负着系统整体的控制和监督，并且将每台机组之间实现独立的进行控制，在每个中心控制中将机组中的综合自动化装置进行配合的过程进行数据的实时分析和解读，使得各分散系统能够接收到不同的指令和相关的数据参数，实现总机对各个基本系统的监控。第二层设备主要是对电站进行监控的系统，这个系统主要是由上位主机进行的，使得水电站的基本机组和辅助机组的完成和配合，对整体的系统进行监控，了解时时的运行状况，并将各种采集的数据进行记录和分析，验证系统是否可以正常的使用。系统的第三层主要是远程控制层，这个层次主要是通过对系统进行远程的监控和管理将水电站的实际工作进行完成，即使不在水电站的实际工作中也能够实现实际工作的监督，实现远程的监控，这样不仅为工作提供了一定的便捷，而且一旦发生现场技术日人员解决不了的工作可以寻找技术能力较强的员工远程帮助，尽可能的缩短故障修复的时间。在技术系统中较为关键的还包括工程师站技术，这个技术中工程师站主要是在远程的范围内对系统中的自动发电系统的监控，发现问题及时的进行处理，将数据进一步的将数据进行指导和分析。工程师站同时可以对系统进行指令的送达，在发生故障的时候及时的进行报警处理，使得系统的运行更加完整。 四、结束语 电站利用微机监控系统进行自动化的改造可以提升电站的管理水平和管理的效率，对电站的综合效益进行提升，同时可以将新建的电站进行微机技术的投入，使得电站在进行使用的过程中获得更好的技术支持，运行更加的安全。通过微机监控系统对电站的管理，可以保证电站工作效率的提升和工作安全性的提升，同时可以将智能系统运用到实际的工作中，是技术的进步。 作者：植坚 单位：怀集县水利水电发展总公司 系统工程论文:系统工程方法在计算机软件设计的应用 摘要：目前阶段，我国计算机技术的发展速度不断加快，一定程度上增加了计算机软件设计工作量，也提高了其设计工作的要求。在此基础上，软件开发范围与规模也不断扩大，使得软件设计与开发难度也随之增加。而系统工程方法指的就是针对计算机软件设计工作中存在的问题所提出的解决方法。然而，软件工程方法自身比较复杂，所以，应对其在计算机软件设计中的应用予以一定的重视。 关键词：系统工程方法；计算机软件设计；应用；分析 1系统工程方法 所谓系统工程方法，不仅仅是基础性的决策技术，同时也是现代化的决策方法。通过将所需处理的问题与情况分类，并划清边界，但是应对不同类型间内在的联系以及内部因素间的联系、完整程度予以重视，利用运动观点与措施对问题及工程过程进行分析。该方法所涉及的领域较广，其中主要包括自然与社会科学，是一种处理问题的科学方法。这种方法的实践性与综合性都比较强，并且协调性、科学性及整体性特点十分突出。在系统工程方法中，科学观念指的就是应在分析问题的过程中积极树立科学观念，并充分利用科学的规律来开发软件。而在分析问题的过程中，应对问题整体与部分间的联系予以正确地认识与理解。整体具有一定的结构与层次，所以在分析的时候需要明确整体和部分之间的联系，只有这样才能够更好地进行分析。而整体观念指的就是对系统对象进行研究的时候使用系统方法，将整体当作出发点，进而全面地规划并处理问题，确保系统整体与部分的有机统一。通常情况下，系统由部分组成，所以，整体作用要大于部分作用。然而，整体也是所有部分功能的综合，因此，研究问题的过程中应具备整体观念，不仅要对部分进行分析，同时还应该对系统整体进行分析。而综合观念则需要在文体分析的过程中积极明确系统整体目标，与相关的经验及知识进行结合，进而研究出全新的系统观念，这样就能够使系统进行综合以后的功能与效益得到提升。 2系统工程方法在计算机软件中的具体应用 系统工程方法能够对不同因素与作用进行科学地分析，并使用模块化设计技术，将系统划分成多个简单部分，在对部分与整体情况进行分析以后，制定出最佳解决方案，进而减少软件设计的时间，并加快其设计的进程。而在计算机软件设计的过程中，积极运用系统工程方法，可以将其划分成以下几个阶段： 2.1软件设计任务的提出 计算机软件在设计的过程中，其具体的交办单位需要按照软件开发系统来对其设计工作人员提出具体的工作要求，并向其提供任务书，与此同时，还需要同软件的开发工作人员签订与其相关的合同，最终提出软件的设计任务。 2.2确保软件可行性 要想更好地设计并开发软件，最重要的前提就是要对软件系统进行全面地研究，进而提出具有可行性的方案。其中，软件的开发工作人员需要对资料与数据进行详细地研究，同时应提取出其中有价值的信息数据，并对其进行分析。在此基础上，还应该对市场行情进行调查与了解，对软件自身的经济可行性与技术可行性进行科学合理地论证。 2.3用户对于软件需求 应充分利用网络信息技术对用户进行问卷调查，采集其意见，对用户对于软件系统的要求及期望进行全面地熟悉与掌握，旨在有效地提高软件开发的应用功能与实际运作的速度及性能。基于此，还应该全面分析客户对于软件的具体需求，同时，还应该积极制定软件的规格说明书，进而为软件的开发工作提供有力的保障。 2.4软件概要设计 所谓的软件概要设计需要按照上述准备工作对软件整体的构架与系统整体的结构进行科学合理的设计，同时还应该对系统数据库进行相应的设计，对不同模块控制接口进行明确的定义，并对软件的设计方案进行严格地审核。其中，最重要的就是应在软件简要设计的过程中，对工序进行适当地简化。 2.5软件详细设计 软件的这种详细地设计是相对于其简单设计来讲的，需要在遵循结构化设计原则的基础上，针对简单设计过程中的程序、分程序与模块组成分层结构进行详细地描述，与此同时，还应该对不同模块设计的细节问题进行分析，这样一来更有利于编写源代码。 2.6软件编码和测试 要想更好地满足用户的要求，即具体的程序语言，并且便于数据库语言书写程序的运行与组织，就需要充分运用编程语言，将具体设计过程中所获取的结果有效地转变成计算机的系统软件。除此之外，软件开发的工作人员需要对程序设计的不同模块与系统进行全面地设计，进而保证用户手册编写的更完善。 2.7鉴定并推广软件的成果 应积极对软件系统进行维护，使用户能够更加认可软件，进而为其进一步的推广奠定坚实的基础。其中，软件的开发人员需要在其使用的环境下，进行软件的试安装工作，同时应积极为其提供使用方面与维护方面的相关服务。而在用户实际使用该软件的时候，软件的开发人员还应该实时关注软件具体的运行状况，并对软件系统进行合理地维护，确保用户对软件认可，这样就能够为其今后的推广工作提供有力的保障。 3结束语 综上所述，在研究系统工程方法在计算机软件设计过程中具体运用情况的问题时，可以发现，这种方法对其设计具有重要的作用，不仅能够使软件设计的时间缩短，同时还能够加快其设计的进程，使软件设计质量得以提高。与此同时，系统工程方法使计算机软件在设计的过程中，流程更加规范，有效地提高软件开发工作人员实际的工作效率，进一步推动计算机软件行业的发展。 作者：刘奥博 单位：国网河南省电力公司郑州供电公司 系统工程论文:计算机网络工程与信息系统工程概述 摘要：随着计算机技术的不断革新，计算机网络工程与信息系统工程得到广泛的运用与发展。而计算机网络工程与信息系统工程的质量检测则不断受到人们的关注。本文通过对计算机网络工程与信息系统工程质量控制的分析，指出在质量检测过程中应坚持的原则与质量检测所用的方法。 关键词：网络信息工程；质量控制；信息监管 一、计算机网络工程和信息系统工程的特点 计算机网络工程和信息系统工程能够帮助人们在同等的时间内完成更多的工作，从而提高人们的工作效率，减少所需的成本。网络信息系统工程主要为用户提供服务，为避免用户难以操作系统，从而产生抵触情绪，网络信息工程的方案设计都尽量贴近生活，便于人们学习与使用。此外，在使用过程中，网络信息系统工程尽量保证人的舒适度，从而便于人们更好地使用。总之，网络信息系统工程的最大特点就是可用性强，方便用户的学习与使用[1]。 二、计算机网络工程与信息系统工程质量控制的原则 关于计算机网络信息工程质量，一般表现为对用户需要的满足程度，以及对用户需求变化的满足程度。针对计算机网络工程与信息工程的质量控制，需要坚持以下几个原则：首先要坚持事前控制，由于网络信息工程高技术高投入的特点，在工程进行过程中，任何质量问题都会引起大量的投资浪费，并导致工期拖延。因此在工程开始之前，应当将一切可能的问题予以消灭，从而设计出科学的信息系统。其次要坚持规范化控制原则，遵循应有的技术规范和管理标准，从而保证网络信息工程的顺利进行。此外，要坚持分阶段控制原则，网络信息系统工程建设是一个根据用户需求，加以设计与实现的过程，这就决定了网络信息系统工程的质量控制应该分阶段控制，通过实现各阶段的质量控制来完成整个工程质量的目标。最后还要满足客户的需求，用户是网络信息系统工程的最后使用者，因此工程的质量必须满足用户的需求，依据客户的需求设计出相应的工程规划，进而予以实现[2]。 三、计算机网络工程与信息系统工程质量控制的方法 至于如何把握对计算机网络信息工程质量的控制，需要首先做到对质量管理规划标准的制定。项目管理层制定出质量控制的过程，对质量控制的阶段、范围和程序予以确定。对工程的各个环节，包括网络设计、网络工程施工、网络工程验收等制定相应的标准与规范。制定的标准规范具有可操作性，以及一定的奖惩条例。其次是建立质量保证的制度，通过在系统目标与功能、技术方法、投资规模等方面的协调，制定一个用户认可的质量标准，以及能保证此标准能够达成与保持的制度。在网络信息系统工程进行过程中，不能以牺牲性能为代价来争取目标的达成。在建立质量标准的同时，建立起相应的质量保证制度，从原料检验开始，贯穿整个过程，从而保证质量标准的达成。此外，由于网络工程的复杂性与特殊性，为避免在使用过程中出现严重的质量问题，需要加强对网络信息工程的监理，从而避免网络信息系统工程变成豆腐渣工程。如果是工程投资大、工期时间长的网络工程，还要选择专业的公司负责工程监理，从而保证网络工程的使用质量。只有注重在网络信息系统工程中的监理工作，分阶段的完成各个阶段质量标准的监理，才能实现整个网络信息系统工程的质量标准[3]。最后，还要做好一定的网络规划，包括投资预算、需求分析、方案设计等，其中需求分析是整个网络规划的重要组成部分。通过对用户的需求了解，包括用户的数量及位置，网络的服务范围，网络采用的体系结构，合适的网络操作系统等方面，从而加以分析，进行投资预算，设计出合理的方案。通过对各方面进行充分的网络规划，从而做到对网络信息工程质量的控制，满足用户的需求。 结语 随着网络工程与信息系统工程的使用日益广泛，人们对网络工程与信息系统工程的质量控制也日益关注。在质量控制的过程中，坚持事前控制、标准化控制、分阶段控制和满足用户需求的原则，制定出质量管理规划标准，建立质量保证制度，加强对工程的质量监管，并做好充分的网络规划，从而实现对网络工程与信息系统工程的质量控制，从而满足用户的需求。 作者：张金武 系统工程论文:移动通信室内覆盖系统工程管理论文 一、施工质量管理 首先要制定施工质量目标，目标展开就和目标实施中，中心环节是落实目标责任和实施目标责任。各专业、各工序都应以质量控制为中心进行全方位管理，从各个侧面发挥对工程质量的保证作用，从而使工程质量控制目标得以实现。首先重要的是要在技术上做好管理工作。应该熟悉施工图纸，对每一道工序进行优化，同时考虑自身的资源（施工队伍、材料供应、资金、设备等）条件，认真。合理地做好施工组织计划。除了合理的施工组织计划外，还必须在具体的施工工艺上做好技术准备。对施工现场进行条件检查，应符合施工要求。施工中包括技术管理人员、技术工人、施工规范，技术交底等工作，都要深入细致，确保施工过程的每一工序步骤尽在掌握之中，各种情况的处理准备方案，保证能按时保质地完成。其次，做好材料管理工作。材料的管理工作，应该从材料供应、材料采购、材料进场、材料发放等几方面进行。第三，做好人员管理工作。施工人员对工程项目的质量和进度起着关键的作用。施工队伍中的技术管理人员和技术工人密不可分，坚持以人为本，可以培养施工队伍的凝聚力。同时又必须明确施工队伍的管理体制，各岗位职责，权利明确，做到步调一致。 二、工程施工进度控制 一是编制进度计划，在充分掌握工程量及工序的基础上进行。二是确定计划工期。施工单位或人员应参照工程规定工期，同时结合自己所能获取的最大且合适的资源，以最终确定计划工期。三是实时监控进度计划的完成情况。谨防不按照计划进行施工，而应适时监控进度计划。正确的做法是及时总结工程进度，监控其是否与计划有偏差，寻找原因，落实到位。四是应尽量减少赶工期。监理人员应按合同要求，进行工程量计量验收，及时为工程进度款的支付签署进度、计量方面的认证意见。 三、施工成本管理控制 项目施工中要最大限度地减少成本，而成本在施工当中是可控制的，因此成本控制是室内覆盖系统工程施工管理的关键工作。 （一）根据市场价格编制施工定额 依据建设工程施工合同、国家现行法律和规定、通信工程概（预）算定额及取费标准实施造价控制，对工程费用实行定额。施工定额要求成本最低化，同时还应注意降低成本的合理性。施工定额还应根据市场价格的变动，经常地进行调整。 （二）全面成本控制原则 成本控制应是室内覆盖系统施工全过程的控制和全员控制，成本控制人人有责。 （三）动态控制原则 室内覆盖系统施工项目的成本控制应从项目施工的开始一直到结束。在施工前，应确定成本控制目标；在施工中，应对成本进行实时控制，及时校正偏差；在施工结束后，对成本控制的情况进行总结。 （四）目标管理原则 室内覆盖系统工程项目施工开始前，应对项目施工成本控制确立目标。目标的确定应注意其合理性，目标太高则易造成浪费，太低又难以保证质量。如果目标成本确定合理，项目施工的实际成本就应该与目标成本相差不多。 四、施工安全管理 在整个施工过程中要坚持安全第一、预防为主的管理方针。要做好室内覆盖系统工程的施工管理，需要室内覆盖系统工程施工单位认真分析自身的特点，充分利用自己的长处，采取科学的方法提高施工管理素质。因此，在施工管理工作上，一定要把安全工作放在施工管理工作中的首位。一是全面落实安全施工责任制，与施工相关部门和人员签订安全生产责任书，并按责任和要求追究责任。二是严格现场安全管理。通过各项制度的执行，确保安全生产秩序正常运行；三是严格责任追究制度。通过责任追究，提高施工人员责任心；四是加大安全检查力度，对野蛮施工，违章作业的行为严肃追究责任。在实际工程项目施工中，需要结合各项目的特点，进一步细化管理中的各项工作，以严谨的科学态度，不断地学习、不断地积累经验，才能保质保安全地按时完成施工任务。 系统工程论文:信息系统工程监理论文 1信息系统工程监理主要构成 1.1控制进度、质量和成本 进度控制就是指根据已定开发计划开发软件产品，而监理人员的工作则是有效管理软件开发的进度，最终确保工程符合招标合同的进度计划，并且顺利完成。质量控制就是通过开发优良性能的软件，最终确保软件质量。在开发软件时，并需对合同有一个正确而又全面的认识，并监督控制好软件开发的各阶段，确保工程质量符合客户的要求，并很好的运行，做好软件产品事前、事中及事后的评估。成本控制的出现是因为软件开发需耗费大量的人力物力，并且因为这些投入很难控制，所以，监理人员必须控制好软件开发工程的成本。具体而言，就是控制好信息系统工程软硬件的购买成本，对工程中的实际人员配置和工程进程成本进行控制，确保开发造价在预计成本范围内。监理人员要做好成本控制必须控制好设计阶段和施工阶段的成本投入。 1.2组织协调 在工程的建设过程中，对承建单位、业主单位和相关单位进行关系协调，以便确保工程的顺利实施。组织协调的主要的工作内容有：协调施工单位与建设单位之间的工作，并且测试修改后的结果，在进行汇总后上报给建设单位；做好与建设单位的沟通，妥善处理工程施工过程中各种突发事件，并及时向投资方汇报系统测试的进度和事故的处理结果、过程。 1.3合同和信息管理 1.3.1合同管理 监理人员协调业主和相关开发人员的关系，并且有效调解合同中存在争议的地方，本着以客观事实为依据的心态，保护参建各方的利益，确保工程的顺利开展。 1.3.2信息管理 科学记录工程的整个过程，并且切实确保工程文档的完整性。有效管理相关的信息开发，以便为工程的后期检查和竣工后的维护提供参考依据。 2完善信息系统工程监理的对策 2.1做好咨询、监督和控制 监理工作最重要的一步就是管理并规范相关流程，首先是要做好咨询工作，并在此基础上做好施工管理。在具体的监理工作中，可以同时使用咨询与监督。咨询工作做的越好，越具体，就越能为监督工作打好基础。并且在做好咨询工作基础上，让监督工作更加协调和健康的发展。由于咨询工作必须重视执行基本工作，其中也涉及到熟练掌握和理解工程技术。总结并对施工方的需求、业主的需求、设计的概要内容和详细内容等文件做好整理归类，为以后工作的顺利开展打下基础。监理人员可以在利用这些文档的时候，就了解业主的具体需求和工程的实际情况，并在咨询相关文档内容的同时，能够制定出有效的监理报告，并把相关报告交给业主和施工方。一个工程项目总会存在一些这样或者那样的风险，只是风险的程度存在差异。从参与的第三方来说，这种风险就是一个挑战，要有效避免风险需要三方的协调配合，在工程项目的初始阶段就应预测导致风险的相关因素，以便在工程的实际进行过程中做到有针对性的规避。监理人员在工程的施工过程中一定要做好监理工作，并随时结合项目的实际情况和那个时候的外部因素，预测和综合分析工程项目进行中评可能存在的风险，以便有效控制风险，并强化整个工程对抗风险的能力。 2．2确定三方工作流程 由于软件开发工程的独特性，并且软件系统的建立时间不长，监理人员往往容易忽视工程细节。但是，细节在软件开发工程中，是一个会直接关系到工程质量的重要部分，所以，需要第三方在其中做好监督控制工作，并仔细审核软件开发中的细节问题，做好监理工作。在具体实施时，应该制定三方工作的流程规范，形成稳定的工作监理，并且规范必须得到业主的许可。3.3实施过程中的监理软件的开发过程包括很多个流程，需要将各个环节协调配合好，在进行软件开发时，需要各种技术人员和多种工序的密切配合，最终使得产品能满足相关要求。3.4系统初步检验软件系统的初验是为了在最短的时间里有效地使得用户适应软件系统，强化软件的生命力。这是开发软件中对于测试管理的较早形态，在初验后可以对软件的质量和性能进行有效了解，继而做到优化处理相关软件。初验必须严格遵循基本流程，才能真正彰显初验在监理中的功能。在进行初验时必须符合下列条件：必须是在集成方开发结束后；在监理人员完成了二次针对性的检验后；子系统已经处于上线试运行的过程中，并且已上线一个月的时间。 2.3成果展示法 成果展示法是让学生把学到的知识展示出来，从打字比赛、电脑绘画、拆卸或组装电脑等，看谁打字快，看谁懂得多，看谁做得好。从个体到班组，从班组到班级搞一些成果展览会，使电脑信息技术课从课堂搬到课外，从课外回归课堂共推进的效果，激发学生不甘落后，互帮互学的效果。 2.4研究学习法 电脑信息技术的学习过程，也是开启初中学生对电脑信息技术的创新活动开始。电脑信息技术的学习，不仅是让学生能够会用，如何把一个软件做得更好，也是激起学生对某一些看似深奥的东西，探索奥秘的过程。若老师能够诱导学生：如果是自己去制作这个工具或软件如何去创新？也可以促使学生创新能力，成为真正的电脑使用小专家到电脑创新小专家。因此，研究学习法是在学习掌握好使用的基础上，发挥学生的最高层次的学习伸出新推进过程。并不是现有的硬件或软件都很完美，尤其是一些常用工具，内容庞大并不实用。因此，初中生没有先天固有的思维模式，容易在学习中升腾无数个想法，虽然有些想法并不成熟，但是，却为学生以后潜移默化形成创新根基。研究学习法就是利用学生学到的自有知识，对某一节课程或内容进行升级学习的一种手段。比如，利用学到的WORD操作技能，去排版一篇文章，从字体选择，到字体颜色，到字体大小，整版布局，完成一个研究报告。还有，讲文件的“复制”与“移动”时，这部分内容是比较重要，也是很难掌握的。教师可以设置了一联串的任务，利用菜单栏操作，把文件从一个盘复制或移动到另一个盘，通过操作让学生掌握两者的区别与操作方法，并让学生根据前面所讲的菜单栏与工具栏的关系，自己探索其他的操作方法。又如在讲word制作电子小报时，让学生观看许多获奖的优秀作品，让学生在欣赏中去感知制作优美小报的方法，先剖析每个小报精美处的制作去模仿，再让学生在此基础上发挥想象，创新、探索，制作出自己风格的作品。与别人相比，差距在哪？为什么有的好看，有的打出来的整体并不好看，也是考验学生从信息技术本身升华的到美学艺术化过程。 2.5以合同管理作为核心 监理方要做到管理合同的科学性，确保工程能按期完成。在签订合同前，监理方应该协助业主方制定合同，最大限度的避免承建方对合同的异议和疑问；监理人员还应协助业主方对合同内容进行审核，认真研读每一个条款，防止歧义和纠纷的出现。在具体执行合同时，监理方必须立场公正、坚定，有条不紊的对施工中出现的纠纷进行处理。一旦双方存在争端，监理方就应该在协商的基础上，尽量早日解决，尽量不要延误合同的履行时间。 2.6质量保证机制的构建 建设信息系统工程跟制造产品的道理一样，都是为了最终获得一个高质量的信息系统工程。为了做到对工程质量和结果的有效衡量，监理方一定要在结合业主方的要求的基础上，搭建一个质量评价标准，再在这个的基础上构建一套完善的质量保障评价机制，以便确保产品的质量。总之，信息系统工程监理为工程的顺利开展提供了保证。监理人员要充分结合实际信息系统工程的特点，对工程开展有效的协调和监督，为确保建设方质量和进度的实现，提供优质服务，协助建设方构建一个优质、高性价比的信息系统，尽量做到以最少的钱找自己不会的问题，寻找解决问题的有效办法。老师也不妨让学生习惯于利用网络：百度一下，这样以来，有很多学生自然会把各自的问题，自觉地找到解决的办法，实在无法解决的，找同学或老师，共同去找到真正的处理方法。 3结语 总之，初中电脑信息技术课是一个丰富多彩的课堂内容，老师只有充分利用初中学生的可塑性强的特性，从激发兴趣入手，针对不同的教学内容，以不同的教学模式达到良好的教学效果。在新教改背景下，让学生牢固掌握信息技术课程，并能在以后学习中，让学以此为开端举一反三，利用信息技术技能服务于其他学科，为初中学生全面掌据该阶段学习任打下良好基础。 作者：侯勇

交通工程毕业论文:交通工程专业毕业设计论文 1交通工程专业毕业设计选题分析 我校交通工程专业毕业设计可分为毕业设计及毕业论文两类。选题的来源一般为教师自拟题目或科研项目中的某一部分，选题总体来说比较丰富，包括交通工程各领域，如交通设计、道路设计、道路桥梁结构分析等。总体上而言，我校交通工程专业选题范围较广，基本上涉及到了交通工程的各个方面，且与学生的就业方向具有较好的相关性。但由于指导教师专业方向的限制，学生能力的限制以及教学条件的限制，学生选题的自由度实际上不大。在设计类题目中，“交通设施设计”中采用的题目大多就有很强的工程背景或实际背景，如“建设一路公路改造设计”。此类题目由于具有很强的工程背景，可以为学生提供比较全面的资料，如实际的地形图、地勘报告等，学生参与的兴趣较高，而题目又涉及到实际工程中各方面问题，若师生之间能进行良好的互动，可取得更好的教学效果。“交通设计”则主要针对道路交叉口或者一定区域内的道路网进行交通分析，在此基础上进行交通优化设计，如“武汉市二环东段道路出入口控制设计”。此类题目一般以实际问题为依托，学生需要自己采集交通数据及道路数据，在此基础上进行交通模拟分析并对原设计方案进行优化。“交通信息”则主要涉及到信息工程在交通领域的应用，如“基于Sketch-up的校园三维场景模型的构建”，此类选题需要学生有一定的专业软件能力，具有较强的应用性。论文类题目中也可分为3个方面，分别为“结构与材料性能”、“交通策略”和“交通信息”。一般而言，毕业论文涉及到的专业知识相对而言较少，一般仅对某一门课程中一方面的问题开展研究。其一方面需要学生有扎实的专业基础，另一方面要求学生有一定的科研能力，因此论文在全部设计中占有的比例不宜过大，本专业要求一般不高于20%。 2交通工程专业毕业设计中面临的一些问题 由于交通工程专业是一个较新的综合性学科，目前很多高校在教学目标上存在一定的差异，其毕业设计要求及教学方法也存在很大的差异。我校交通工程专业在借鉴其他高校教学方法基础上，每年都会根据实际情况对毕业设计的教学方法及管理方法进行必要调整。但在毕业设计过程中仍然存在不少的问题，具体如下： （1）教学条件有待完善。主要表现在几个方面：首先毕业设计指导教师的指导时间投入不足，主要是由于毕业设计时间过于集中，而学校的师资力量有限，影响了毕业设计的质量。此外，学校对毕业设计重视程度仍然有待提高；其次，部分教师本身缺乏一定的工程经验，因此很难解决毕业设计中出现的问题，这也影响了毕业设计的质量；最后，学校在教学设备及教学经费上的投入非常有限，严重影响了毕业设计的质量。实验设备及经费的缺乏造成很多实验项目及调研考察无法开展，毕业设计只能避实就虚，影响了学生的积极性。 （2）毕业设计选题局限性很大。学校规定毕业设计选题由学生及指导教师共同完成，但实际上操作起来具有很大的难度。实际操作中一般各教师按照指导学生人数拟定毕业设计题目再由学生自主选择，学生在选题方面的自由度很小。部分学校要求毕业设计题目的拟定以学生为主也是不可取的，一方面学生的专业水平有限，缺乏实际经验，很难拟定出符合要求的毕业设计题目，另一方面，本专业作为工程学科，毕业设计中如果与实际工程结合起来，效果更好，学生显然不具备此条件。 （3）毕业生就业影响了毕业设计质量。大学生就业压力越来越大，而学生的就业率作为学科建设的一个重要考核目标，使得学校必须为学生的就业提供各种便利。而毕业设计时间上与学生找工作的时间基本上重合，这必然对毕业设计教学秩序造成严重影响。 （4）学校对毕业设计的管理力度不够。一般来说，学校对毕业设计都有较为严格的管理条例，但作为全校性的管理条例必然不可过于细致，同时学校在管理条例的执行上也不够严格规范。其具体表现在几个方面：一方面学校对教师的指导管理不够，教师对毕业设计的指导仅依靠责任心维持；另一方面，学校对教师缺乏必要的业务指导，部分教师在业务水平方面的缺陷必然影响了毕业设计的质量；此外，毕业设计管理过程中，对毕业设计工作量的标准有待完善。 （5）毕业设计工作量的标准不合理。目前我校对毕业设计工作量的要求主要以字数为准，其它要求过于松散。实际执行过程中以指导教师要求为准，这造成了毕业设计标准的不统一。部分教师要求较高，学生毕业设计工作量很大，而另外一些教师要求较低则学生毕业设计工作量很小。过高工作量使得学生毕业设计压力过大，而过低的工作量则不足以完成既定的教学目标，两者都不利于教学效果的提高。 3交通工程专业毕业设计的几点建议 基于毕业设计在本科教学体系中的重要性，如何提高毕业设计的教学质量从而提高本科毕业生的整体素质是教学改革的重点内容。 （1）加强科研工作与毕业设计教学的结合。指导教师在毕业设计选题阶段中应尽量选择难度相对较低的科研项目，以横向科研项目为主，可由学生完成协助科研工作的某一部分，如交叉口的调查及交通控制的模拟。尽量将学生的工作纳入科研团队的工作之中，这样才能真正起到教学与科研的互相促进作用。 （2）建立更加完善的毕业设计选题体系。教师在确定毕业设计选题时，应充分考虑学生的兴趣及就业去向。为了保证学生选题的自由度，应改变原有的一对一的选题模式及有多少学生选择多少题目，一个学生面对一名指导教师的模式。毕业设计题目总数应不少于2倍的学生数，同时每名毕业设计学生可安排；两名指导教师（包括一名指导教师以及一名专业辅导教师），这样既可以保证学生选题的自由度，可很好地解决教师的专业方向的局限。 （3）提前开题，合理优化毕业设计时间。由于毕业设计时间与学生就业存在一定的冲突，为了保障毕业设计的进度与质量，可适当延长毕业设计时间，将毕业设计的开题时间提前到第七学期初。学生在第七学期中教学任务不重，这样学生有充足的时间进行毕业设计文献收集及阅读，同时也减少了学生在最后一学期的毕业设计与工作的双重压力。此外，毕业设计时间的延长有利于毕业设计水平的整体提高。 （4）加强管理，建立完善的毕业设计质量控制体系。加强毕业设计的管理工作，在毕业设计开始阶段，教师应根据毕业设计内容的特点，指导学生完成毕业设计的进度安排表，具体工作应落实到每周。学生在每个阶段必须完成既定的工作，及时汇报毕业设计的进度，保证按时按量完成毕业设计任务。 4结语 毕业设计是大学生四年学习过程的最后阶段，也是独立完成实际工作的一个开始。毕业设计的教学质量不仅关系到学校教学目标的完成，也影响了用人单位对学校教学质量水平的评价。笔者从本校交通工程专业毕业设计的实际情况出发，分析了我专业毕业设计教学过程中出现的一些问题，并对本专业的教学改革提出了一些建议。本校交通工程专业将在今后的教学实践过程中，不断地加强毕业设计教学与科研工作的结合度，同时建立更加完善的毕业设计选题体系，并改善毕业设计的质量控制体系，不断提高本科生毕业设计的教学质量。 作者:汤文 郭颖君 邹兰林 单位:武汉科技大学汽车与交通工程学院 交通工程毕业论文:交通特色下测绘工程专业毕业设计教学改革探讨 摘 要：在交通特色背景下，从实际出发，分析当前测绘工程专业毕业设计存在的主要问题，提出相应的改革措施，实现测绘工程专业毕业设计与纵横项目和企业需求相结合的模式。对交通特色的传承和测绘工程毕业设计质量的提高有一定的借鉴意义。 关键词：交通特色；毕业设计；教学改革 毕业设计是各大本科院校教学质量的一个重要考核指标，其是学生在校期间的一次综合性的教学实践重要环节。测绘工程作为一个实践性较强的专业，通过毕业设计可以使学生能够综合应用所学的知识，独立从事教师的纵横向项目和企业生产。毕业设计质量决定着高校人才培养的质量，因此，如何提高毕业设计质量成了关键。许才军等利用转变培养模式对测绘工程专业毕业设计进行了探讨；张小红等利用近五年的本科毕业设计对武汉大学测绘工程专业进行分类调查与分析。鉴于此，本文在交通特色背景下，分析和探讨测绘工程专业毕业设计的教学改革。 1. 测绘工程专业毕业设计现状 在交通特色背景下，华东交通大学（以下简称“我校”）于2005年增设了测绘工程本科专业。前几年，本科毕业设计质量良好，近些年，该专业的毕业设计质量呈现下滑趋势。其主要原因体现在如下几个方面。① 时间无法充分展开。第一，当前就业是学生和用人单位的双向选择，由于多种原因，部分学生在最后一学期仍未找到合适的工作，无法集中精力进行毕业设计和保证做毕业设计所需的时间。第二，我校测绘工程专业每年大约有25%的学生考上研究生，在进行毕业设计的最后一学期，考上研究生的学生要准备面试，缩短了毕业设计的时间，致使毕业设计所需的时间无法保证。第三，在进行毕业设计的最后一学期，学生有两周的毕业实习，占据了毕业设计的时间。②选题和指导方式缺乏互动性。目前，学校毕业设计选题致使指导老师和学生都较为被动，即由指导老师根据自己的课题或方向列出几个题目，然后由参加毕业设计的学生选取，最后由系部根据选题情况做出相应调整。第一，教师出题具有盲目性，题目的适合度和难易度不够，大多学生无法找到适合自己和感兴趣的题目。第二，学生选题的盲目性，由于系统的限制，先到先得，有一种抢先选题的心理，致使学生只能字面了解题目，无法深入了解。第三，没选定题目的学生由系部作统一调整，这种选题更具盲目性。 2.交通特色下毕业设计教学改革措施 针对我校出现的上述情况，本文对测绘工程毕业设计改革措施如下：①保证毕业设计的时间。根据测绘工程的培养计划，第七学期的14周全面结课，可以提前安排毕业设计，这样给学生提供了更加充裕的时间。②毕业设计与纵横项目相结合。教师可以让学生从大二或大三就参与自己的纵横项目，引导学生进行创新思维，提高学生工程设计和研究的能力。做毕业设计的时候，可以先让学生从自己所做的项目中拟定题目，增强学生的主动性和兴趣。同时，指导老师必须根据测绘工程的培养目标和要求，在了解学生的基础上，将题目分成难度适中、且具有实际意义的毕业设计题目。③毕业设计与企业需求相结合。在测绘工程的培养目标和要求下，毕业生可以根据用人单位的需求进行毕业设计选题，学生可以选择企业的一名有经验的人员进行协助指导，同时，学生可以与指导老师商讨毕业设计选题，这样保证了毕业选题的实践用性。这种模式可以解决一些用人单位在实践生产中遇到的问题，且加深用人单位和学生相互了解，可以有效地提高工作效率。④学校严格把控毕业设计和答辩质量。加强对毕业学生的管理，要实现严格的考核制度，指导老师要分阶段检查学生毕业设计的进度，且进行中期抽查，加强对毕业设计的督促，保证毕业设计顺利完成。 3.结论 在交通特色背景下，提高测绘工程专业学生的毕业质量，亟须进行测绘工程专业毕业设计教学改革。本文针对我校测绘工程毕业设计出现的问题，从时间、师生互动和管理上采取改革措施，将有助于提高测绘工程毕业设计的质量。 交通工程毕业论文:卓越工程师培养机制下交通工程专业毕业设计多模式改革初探 摘要：基于卓越工程师培养目标，针对目前国内交通工程专业本科毕业设计中存在的一人一题，且侧重于研究性或工程设计性为主的现状，通过对本科毕业设计需求状况分析，开展高校交通工程专业多模式毕业设计改革的探索。文章分析了交通工程专业学生对毕业设计的需求和兴趣，并就校企联合培养教学新体系和培养机制、多元化的毕业设计选题和内容、企业学校“导师团队”制、毕业设计质量保障机制等方面进行了探讨。 关键词：卓越工程师培养；交通工程；多模式毕业设计；质量保障 一、引言 毕业设计（论文）是大学教学计划中最后一个综合性实践教学环节，是学生在系统掌握专业知识、技术及平时教学训练的基础上，按照规范化的设计研究程序与方法所进行的教学活动，其目的是培养学生综合运用所学知识的能力、独立分析和解决本专业范围内有关工程应用问题的能力和科学研究的初步能力，使学生的知识、技能和素质得到进一步充实和提高[1]。同济大学的工程教育改革提出了以培养卓越工程师为人才培养目标的重要方向，而卓越工程师则以具备综合素质为首要标准，卓越计划的核心就是培养学生的工程实践能力和创新能力，毕业设计是卓越工程师教育培养计划的最后一个综合性实践教学环节，培养学生具备综合运用所学的基础理论、专业知识和基本技能，以及独立分析与解决本专业范围内有关工程应用问题的能力，使学生得到从事实际工作所必需的基本训练和进行科学研究工作的初步能力[2]。这就要求毕业设计必须进行适合人才培养和行业需求的教学改革。 二、国内外现状 国内交通工程专业本科毕业设计选题类型分为企业工程设计、工程方案论证、工程技术研究和相关应用软件开发等，并对不同类型的课题提出了相应的成果提交形式，毕业设计的成果通常包括毕业论文、外文翻译、设计图纸等三类[3]。其中，对毕业论文选题的要求一般为：结合企业实际项目真题真做和结合科研项目拟题真做两类，且要求一人一题。同时，毕业设计的考核形式以答辩为主，基于答辩情况给出五级制评分方法。美国绝大多数高校在学生在校期间都提供了比较多的实践机会，因此很多高校并没有所谓的毕业设计和毕业论文来作为本科教学的检验[3]。部分研究型大学为即将毕业的学生开设了体验课程，由教师提出课题后，学生通过对大学期间所掌握的知识和技能进行综合运用，并予以解答，将毕业论文取代为各种小论文和小试验，此举强调了科研在本科生教育中的地位，使本科生科研成为大学教育的重要组成部分，继而提升其本科生的学术水平。与之类似，英国的部分高校也已将课题研究作为毕业设计的形式，并得到了广泛的应用，可见工程型专业培养学生的目标以解决企业实际需求为导向，有必要结合卓越计划的要求改革交通工程专业毕业设计的设置。 三、交通工程专业毕业设计需要解决的主要问题 交通工程专业的国内外发展趋势表明：各类地区、各级城市的交通系统均由单一系统走向综合交通系统，由规划和建设部门独自为政走向规划―建设―运行―管理的相互合作，由城市无序蔓延走向城市―交通的可持续性发展[4]。在此背景环境下，对交通工程学科的培养模式、培养机制需要进行相应的调整，更多的反映出社会需求和交通工程行业的发展。然而目前交通工程专业本科毕业设计设定为一人一题，且以研究性或某阶段工程设计性为主，无法培养学生建立综合交通系统规划、设计、建设、管理与控制全生命周期、全过程的思考方式，降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力[5]。指导教师目前多为学校教师，缺乏真正的毕业设计环境。需要建立多样化的毕业设计模式，基于交通工程本科学生专业兴趣，依托于校企实践基地，提现社会实际需求和行业发展导向。从选题内容、技术管理、质量控制与评价等方面对交通工程专业不同方向毕业设计的指导流程和标准进行改革和探索。 四、学生对毕业设计的需求和兴趣调查 为制订毕业设计改革方案，面向2013届即将毕业的交通工程专业本科生进行毕业设计调研工作，从实际效果和学习期望两方面深入了解学生的兴趣方向、实际需求和毕业设计潜在的薄弱环节，进而为确定毕业设计的知识点、形式、重点、难点等奠定基础。具体调查结果见表1、表2。 调查发现，虽然大部分学生的毕业去向是继续深造，但更多的学生愿意选择设计类的内容。选择实习单位时，同样是更多的学生希望去设计部门，同时，学生对毕业实习的需求是希望实习更贴近自己的专业，与毕业设计有所联系，且希望能在实践环节中有所拓展。从学生需求和兴趣出发，有必要进行毕业设计多模式及多途径的改革探索。 五、面向卓越工程师培养目标的多模式毕业设计改革设想 1.利用校企实验基地，开展多模式毕业设计试点。校企联合培养有助于获取真实的社会需求，锻炼适应于社会需求的专业技能和能力。结合交通工程专业的教育部重点实验室、大学生创新基地、4个国家级工程实践中心、39个与学院签署协议的校企实践基地，通过对基地能够提供的企业实习内容、基地指导教师的工作方式、联合指导毕业设计的交通问题类型（设施设计类、交通改善类、交通规划管理类等）、适合的毕业设计小组规模等信息的深入调研和采集，建立毕业设计技术标准，形成各类毕业设计模式的实施流程。建立开放性实验和专业课程设计延伸的交通工程学科毕业设计模式、校企实践基地的交通工程学科毕业设计模式、企业实习和毕业设计打通的递进式毕业设计模式试点。 2.优化毕业设计内容，注重多种知识的综合运用。基于问卷调查数据，结合交通工程行业发展动向和发展特点、学科建设的科研项目，对学生需求和社会需求进行匹配，以毕业设计课题能对本科生进行全过程的专业训练为原则，形成本科生毕业设计课题设置和筛选的流程。开展国内外高校的交通系统、道路、机场、轨道、信息专业的规划、设计、施工、管理等方面的毕业设计、课程设计、专业实验的内容、知识点、难度、考核评价方法的案例对照分析，确定毕业设计的研究对象范围、技术需求、内容深度、模型工具及成果要求等判别标准，从而确保毕业设计的前瞻性、系统性、科学性及可实施性，形成毕业设计内容及工作深度控制方法。 3.将毕业设计贯穿到整个大学教育中，各门专业课程讲授中增加真题真做的实践环节。从学生毕业设计类型的需求分析数据发现，毕业设计应培养学生建立起综合交通系统全生命周期、全过程的思考方式，选题应涵盖从交通规划、设计、建设、管理与控制等全过程的专业训练，仅利用14周的毕业设计时间学生无法完成，有必要在各门专业课程的学习过程中增加实践环节，让学生掌握各阶段的专项设计方法，形成专业核心课程的专项设计方案。毕业设计的重点是整合各专项设计，训练学生掌握卓越工程师所要求的技术创新、解决问题的能力，从而形成递进式实践训练的毕业设计模式。 4.建立毕业设计指导教师团队，改变以往单一教师指导的局限性。针对校企实践基地的交通工程毕业设计模式，由校企实践基地与学校联合建立指导委员会，确定毕业设计的内容框架、设计深度、设计范围，审核毕业设计任务书及开题大纲，确保课题研究的上层标准。然后由企业、学校的专业团队教师进行分阶段指导。企业导师重在题目和问题设定，校内导师团队重在毕业设计内容控制。 5.加强毕业设计过程质量监控，优化质量评价体系。结合多模式试点工作，建立毕业设计全过程质量监控管理流程和标准。完善开题答辩、中期汇报、方案评阅等各环节的检查和考评措施，增加出勤率、进度检查、设计质量考核、效果跟踪后评价等过程考核。优化质量评价体系，成绩评定分为团队成绩、个人成绩、分阶段专业成绩等，既给学生压力，也给教师压力，同时形成良性竞争氛围。 六、结语 面向卓越工程师培养需求，依托校企实习基地进行多类型、多层次的交通工程毕业设计改革的探索，既可以应对社会的实际需求，又可以提高学生应用交通工程专业知识和技术的能力。通过交通工程综合毕业设计的训练，使学生成为能够胜任交通工程规划、设计、管理和控制等工作；具备解决现代交通问题的基本技能，具有终身学习能力的卓越工程师。 交通工程毕业论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要：毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻，保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果，也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题，通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题，结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系，最后对一些指标进行重点分析。 关键词：工程教育认证；毕业设计；教学质量；评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点，重视对学生学业成就的评价，更多突出“培养质量”，故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来，其认同度不断提高，越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证，以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中，对毕业设计（论文）（以下简称“毕业设计”）标准为“要结合本专业的工程实际问题，培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节，是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能，提高分析与解决实际问题的能力，进行科学研究的实践过程[2，3]。这与工程教育认证所给出的标准相同，即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而，近年来毕业设计环节存在一些问题，这些问题出现的原因既有客观因素，又有主观因素；既有个人问题，又有管理问题；本文认为，这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课，理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级，教师很难做到对学生进行一对一了解，对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同，在这一过程中，指导教师和学生经常是一对一沟通、交流，只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导，学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价，从而增强指导教师的责任感，保证毕业设计质量，使交通运输专业顺利通过工程教育认证，对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题，然后针对问题提出评价指标体系，最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学，轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目，完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查，进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确，至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计，且指导教师也未能及时地进行督促和检查；后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务，但由于时间紧，且准备工作不充分，导致毕业设计草草收场，其质量很难不能保证。在答辩阶段，很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼，提出的问题也非常简单，没有深度。总之，在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等，表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估，为更简单地应对检查和评估，很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定，比如：试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等，很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式，而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查，某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多，进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订，从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实，并不是说这些格式检查不应该，而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢？只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题，尽管很多高校也允许选择一些非更新选题，其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善，比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二，鲜有创新；这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环，质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大，带来的好处是学生查找资料相当方便，因为很多资料都会与该选题相关；但是哪些是重点，该怎么写，作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加，一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目，只能出现多人共做一题的事情，加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分，从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实，但必须承认，部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄，答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后，一名指导教师需要指导10个以上的学生时，上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来，指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价，我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识，从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知，对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位，剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通，顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事，那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段，很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中，有些指标应该一票否决，比如不符合大纲要求；多人共做一题，而指导教师又不能保证内容不雷同；选题难度过大；选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题，则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大，则学生的成绩最多为及格或者不及格，从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化，而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促；所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题，则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新，如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑，则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题，多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目，这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化，也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核，应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证，在毕业设计质量控制上提出了一些措施，较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言，是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上，但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通工程毕业论文:交通工程专业毕业设计教学改革 摘 要 文章针对我校交通工程专业毕业设计中出现的一些问题进行分析。提出了毕业设计应注重教学与科研相结合，建立更加完善的毕业设计选题体系，合理优化毕业设计时间以及建立完善的毕业设计质量控制体系等一系列建议。 关键词 交通工程 毕业设计 教学改革 0 前言 毕业设计是普通高校大学生在最后一学期按照教学计划在教师指导下独立进行科学研究或工程实践并取得一定成果的过程，是大学实践教学环节中的重要组成部分，是对学生在大学四年所学知识的一次系统总结与提炼。①毕业设计可以提高学生分析问题、解决问题的能力，为学生快速地适应日后具体工作打下良好的基础。②而毕业设计的教学方法对教学效果具有举足轻重的作用。③本文将针对我校交通工程专业的毕业设计教学方法进行探讨，试图对交通工程专业毕业设计的教学改革提出一些建议。 1 毕业设计选题分析 我校交通工程专业毕业设计可分为毕业设计及毕业论文两类。选题的来源一般为教师自拟题目或科研项目中的某一部分，选题总体来说比较丰富，包括交通工程各领域，如交通设计、道路设计、道路桥梁结构分析等。总体上而言，我校交通工程专业选题范围较广，基本上涉及到了交通工程的各个方面，且与学生的就业方向具有较好的相关性。但由于指导教师专业方向的限制，学生能力的限制以及教学条件的限制，学生选题的自由度实际上不大。我校交通工程专业最近2年毕业设计选题情况见表1所示： 表1 我校交通工程专业毕业设计选题情况表 在设计类题目中，“交通设施设计”中采用的题目大多就有很强的工程背景或实际背景，如“建设一路公路改造设计”。此类题目由于具有很强的工程背景，可以为学生提供比较全面的资料，如实际的地形图、地勘报告等，学生参与的兴趣较高，而题目又涉及到实际工程中各方面问题，若师生之间能进行良好的互动，可取得更好的教学效果。“交通设计”则主要针对道路交叉口或者一定区域内的道路网进行交通分析，在此基础上进行交通优化设计，如“武汉市二环东段道路出入口控制设计”。此类题目一般以实际问题为依托，学生需要自己采集交通数据及道路数据，在此基础上进行交通模拟分析并对原设计方案进行优化。“交通信息”则主要涉及到信息工程在交通领域的应用，如“基于Sketch-up的校园三维场景模型的构建”，此类选题需要学生有一定的专业软件能力，具有较强的应用性。 论文类题目中也可分为3个方面，分别为“结构与材料性能”、“交通策略”和“交通信息”。一般而言，毕业论文涉及到的专业知识相对而言较少，一般仅对某一门课程中一方面的问题开展研究。其一方面需要学生有扎实的专业基础，另一方面要求学生有一定的科研能力，因此论文在全部设计中占有的比例不宜过大，本专业要求一般不高于20%。 2 毕业设计中面临的一些问题 由于交通工程专业是一个较新的综合性学科，目前很多高校在教学目标上存在一定的差异，其毕业设计要求及教学方法也存在很大的差异。④我校交通工程专业在借鉴其他高校教学方法基础上，每年都会根据实际情况对毕业设计的教学方法及管理方法进行必要调整。但在毕业设计过程中仍然存在不少的问题，具体如下： （1）教学条件有待完善。主要表现在几个方面：首先毕业设计指导教师的指导时间投入不足，主要是由于毕业设计时间过于集中，而学校的师资力量有限，影响了毕业设计的质量。此外，学校对毕业设计重视程度仍然有待提高;其次，部分教师本身缺乏一定的工程经验，因此很难解决毕业设计中出现的问题，这也影响了毕业设计的质量;最后，学校在教学设备及教学经费上的投入非常有限，严重影响了毕业设计的质量。实验设备及经费的缺乏造成很多实验项目及调研考察无法开展，毕业设计只能避实就虚，影响了学生的积极性。 （2）毕业设计选题局限性很大。学校规定毕业设计选题由学生及指导教师共同完成，但实际上操作起来具有很大的难度。实际操作中一般各教师按照指导学生人数拟定毕业设计题目再由学生自主选择，学生在选题方面的自由度很小。部分学校要求毕业设计题目的拟定以学生为主也是不可取的，一方面学生的专业水平有限，缺乏实际经验，很难拟定出符合要求的毕业设计题目，另一方面，本专业作为工程学科，毕业设计中如果与实际工程结合起来，效果更好，学生显然不具备此条件。 （3）毕业生就业影响了毕业设计质量。大学生就业压力越来越大，而学生的就业率作为学科建设的一个重要考核目标，使得学校必须为学生的就业提供各种便利。而毕业设计时间上与学生找工作的时间基本上重合，这必然对毕业设计教学秩序造成严重影响。 （4）学校对毕业设计的管理力度不够。一般来说，学校对毕业设计都有较为严格的管理条例，但作为全校性的管理条例必然不可过于细致，同时学校在管理条例的执行上也不够严格规范。其具体表现在几个方面：一方面学校对教师的指导管理不够，教师对毕业设计的指导仅依靠责任心维持;另一方面，学校对教师缺乏必要的业务指导，部分教师在业务水平方面的缺陷必然影响了毕业设计的质量;此外，毕业设计管理过程中，对毕业设计工作量的标准有待完善。 （5）毕业设计工作量的标准不合理。目前我校对毕业设计工作量的要求主要以字数为准，其它要求过于松散。实际执行过程中以指导教师要求为准，这造成了毕业设计标准的不统一。部分教师要求较高，学生毕业设计工作量很大，而另外一些教师要求较低则学生毕业设计工作量很小。过高工作量使得学生毕业设计压力过大，而过低的工作量则不足以完成既定的教学目标，两者都不利于教学效果的提高。 3 毕业设计教学改革的几点建议 基于毕业设计在本科教学体系中的重要性，如何提高毕业设计的教学质量从而提高本科毕业生的整体素质是教学改革的重点内容。⑤ （1）加强科研工作与毕业设计教学的结合。指导教师在毕业设计选题阶段中应尽量选择难度相对较低的科研项目，以横向科研项目为主，可由学生完成协助科研工作的某一部分，如交叉口的调查及交通控制的模拟。尽量将学生的工作纳入科研团队的工作之中，这样才能真正起到教学与科研的互相促进作用。 （2）建立更加完善的毕业设计选题体系。教师在确定毕业设计选题时，应充分考虑学生的兴趣及就业去向。为了保证学生选题的自由度，应改变原有的一对一的选题模式及有多少学生选择多少题目，一个学生面对一名指导教师的模式。毕业设计题目总数应不少于2倍的学生数，同时每名毕业设计学生可安排;两名指导教师（包括一名指导教师以及一名专业辅导教师），这样既可以保证学生选题的自由度，可很好地解决教师的专业方向的局限。 （3）提前开题，合理优化毕业设计时间。由于毕业设计时间与学生就业存在一定的冲突，为了保障毕业设计的进度与质量，可适当延长毕业设计时间，将毕业设计的开题时间提前到第七学期初。⑥学生在第七学期中教学任务不重，这样学生有充足的时间进行毕业设计文献收集及阅读，同时也减少了学生在最后一学期的毕业设计与工作的双重压力。此外，毕业设计时间的延长有利于毕业设计水平的整体提高。 （4）加强管理，建立完善的毕业设计质量控制体系。加强毕业设计的管理工作，在毕业设计开始阶段，教师应根据毕业设计内容的特点，指导学生完成毕业设计的进度安排表，具体工作应落实到每周。学生在每个阶段必须完成既定的工作，及时汇报毕业设计的进度，保证按时按量完成毕业设计任务。 4 结语 毕业设计是大学生四年学习过程的最后阶段，也是独立完成实际工作的一个开始。毕业设计的教学质量不仅关系到学校教学目标的完成，也影响了用人单位对学校教学质量水平的评价。笔者从本校交通工程专业毕业设计的实际情况出发，分析了我专业毕业设计教学过程中出现的一些问题，并对本专业的教学改革提出了一些建议。本校交通工程专业将在今后的教学实践过程中，不断地加强毕业设计教学与科研工作的结合度，同时建立更加完善的毕业设计选题体系，并改善毕业设计的质量控制体系，不断提高本科生毕业设计的教学质量。 交通工程毕业论文:论地方高等农业院校交通工程专业本科毕业论文质量提高措施 摘要：本科毕业论文的撰写是各大高校教学计划的关键实践环节之一，是综合训练和全面考察学生对所学专业课程知识和基本技能的重要手段。结合地方高等农业院校工科办学条件，指出了毕业论文质量下降的问题，并从学生、教师及管理等三方面探寻质量下降原因，在此基础上提出改善措施。 关键词：农业院校;交通工程;毕业论文质量;改善措施 本科毕业论文的撰写是各大高校教学计划的关键实践环节之一，是高校学生毕业前的最后一个教学环节和重要的一门必修课，是大学生运用所学专业知识和基本技能的一次综合训练和全面考察。毕业论文写作的目的，一方面通过老师的精心指导，让学生得到切实的写作技能锻炼，初步养成严谨的治学态度和踏实的工作作风;另一方面，通过毕业论文的撰写，培养学生综合运用所学知识独立地分析问题和解决问题的能力。 农业院校的工科专业，与其他院校工科专业相比，必须办出自己的特色和水平。笔者在长期指导我校交通工程专业本科毕业论文过程中，发现该专业毕业论文逐年呈下滑趋势，这个问题亟待解决。 一、目前本科毕业论文撰写存在的问题 （一）论文选题缺乏针对性，不切合实际 从本科生毕业论文写作实践来看，大多数学生，包括指导老师，对选题这个环节重视不够。突出表现在： 1.选题过于宽泛，题目过大，内容空洞，论述肤浅; 2.选题过于狭窄，缺乏广度，无内容可写，激发不了学生的热情和欲望; 3.学生选题被动，由老师单方面给学生选题，抑制了学生主观能动性发挥; 4.选题过于陈旧，缺乏创新性。题目雷同现象时有发生，尤其是少数民族学生，常用拍摄几张图片的方式来完成论文，缺少论证过程。 （二）论文整体缺乏科学性 科学性是学术论文的生命和价值所在，它主要包括研究态度、研究方法及研究内容的科学性。科学的研究态度强调在撰写毕业论文时要老老实实、实事求是，可大部分学生在老师给了指定的论文题目后，便开始从网上下载一些与此相关的参考文献，东拼西凑，缺少调查材料的分析，抄袭现象严重;且不能采用科学的研究方法去思考问题，只是简单的罗列，实验方案及研究技术路线存在很大问题。 （三）论文整体缺乏理论性 理论性主要表现在作者思维、论点深度、论证严密等方面。面对海量材料与数据，作者必须运用概念、判断、分析、归纳与推理等思辨方法，深刻认识事物的本质和规律。然而多数学生毕业论文只是停留于罗列现象、就事论事，论证过程不严密，漏洞百出。 （四）论文选题缺乏创新性 学生论文选题创新性不足的主要表现有以下几种情况：论文的内容过于陈旧，与别人已发表的论文近乎雷同，没有新意，只是别人固有知识的简单罗列或总结，没有自己的观点;或者内容结构进行简单的拼凑，数据没有进行整理和分析，没有做进一步提升;或者题目难，学生难以驾驭，从而无法创新或突破。 （五）论文书写不规范 交通工程专业的论文书写格式学校要求统一按照通用的毕业论文模式来书写。具体来说，一份完整的毕业论文一般由封面、目录、中（外）文摘要、中（外）文关键词、文本主体、注释、参考文献、附录（必要时）等部分组成。学生在撰写毕业论文时，仍存在多方面问题，如撰写摘要不得要领、引文不合乎规范、文字不精练等，这些都造成论文质量全面下降，导致老师将过多精力放在了论文书写格式规范上，无暇顾及论文的内容。 二、毕业论文质量下降原因分析 （一）学生方面的制约，主观能动性不够 1.毕业生对于论文写作的目的和用途不明确，无法意识到撰写论文的重要性，缺乏写作的动力，疲于应付，无法投入大量精力且准备工作欠缺。 2.当下许多学生受就业、实习、考研等一些社会压力，对撰写毕业论文的主体作用的发挥远远不够，再加之论文撰写时间与前者冲突，许多学生只是应付差事，网上下载，东拼西凑完成一篇论文。 3.多数学生认为毕业论文好坏与就业、考研并无多大关系，只是走形式，没有必要投入太多精力，好坏都能通过。这种认识影响了毕业论文质量。 4.平时学生较少写规范性的学术论文，没有进行过系统训练，理论和实践方面的认知受限，写作能力下降。 （二）师资方面的制约 学生的毕业论文需要在指导教师的悉心指导下才能得以顺利完成，学生毕业论文质量高低与指导教师的整体素质息息相关，直接影响毕业论文质量： 1.受学校专业师生比限制：师生比1：9，教师少，学生多，真正从事该专业的教师根本无法满足需求的学生人数，在这种情况下，有些非专业教师也参与指导毕业论文，由于受专业领域知识所限，导致指导教师的研究方向和毕业生的论文选题存在很大差距，指导教师无法给学生提出指导性的意见和建议; 2.受指导教师科研项目多少的影响：一些科研项目较多的教师，一方面要搞好教学工作，另一方面还要投入部分精力搞好科研，致使与学生见面次数减少，管理疏忽; 3.有些指导教师常年无科研项目，对该领域的前沿知识知之甚少，无法对学生论文提出有效的修改意见; 4.受教师无为心态的制约，有些教师不重视毕业论文写作指导，不主动与学生练习，不关注论文质量[1]。 以上这些因素都对学生毕业论文质量造成严重影响。 （三）管理方面 高质量的毕业论文的完成除和学生的写作能力有关外，良好的外部环境以及严格规范、执行力强的管理体系也是必不可少的，但是目前的高校在管理方面存在不少问题，具体表现是： 1.指导教师的监督和检查制度的执行力不强，无法为学生的论文写作提供强有力的指导保证; 2教师的年终业绩考评和学生毕业论文质量的高低不挂钩，导致指导教师无法对学生毕业论文的质量引起足够的重视，对指导毕业论文积极性不高; 3.缺少有效的科研训练机制，一些高校缺乏对本科生小论文的训练，基本不开设相关撰写学术论文的课程，学生论文写作能力薄弱。 三、提高本科毕业论文质量措施 在高等教育普及化的今天，地方高等农业院校毕业论文质量提高面临着越来越多的困境，若不采取积极有效的应对措施，目前所面临的困难将会愈来愈多。因此，如何摆脱这一困境已成为当务之急。本文综合分析以上问题，提出以下几点改善措施。 （一）从思想上引起重视 毕业论文作为高等学府本科教育实践环节的一项重要内容，起到对学生知识掌握程度的总结和学习成果综合检阅的作用，也是对学生在科研、查阅资料、独立工作等方面的一项考察，因此要求无论学生、教师还是管理者，都应从思想上充分认识到毕业论文作为大学高等教育本科实践环节的重要作用[3]。锻炼学生写作能力，培养学生科研与创新能力，更好适应社会。学校、学院、系（室）做好学生毕业论文动员大会，让学生从思想上充分认识到毕业论文撰写的重要性，杜绝抄袭现象的发生。 （二）结合专业培养目标和研究方向优化选题 1.学生毕业论文的选题应与该专业人才培养目标和要求相一致，学生通过毕业论文的写作，达到提高和锻炼专业素质目的。 2.选题不宜过大或过小，难度适中，且应与我区经济和社会建设发展紧密结合。鼓励学生积极参加社会实践，从实践中去发现热点、难点问题，培养学生综合分析问题的能力，增强学生关注交通现实问题意识。专家在审查选题过程中，若出现与教学培养目标和要求不相符，或论文选题不适宜、选题缺乏理论和实际应用价值的情况，均应要求指导老师进行修改。 3.新颖的论文选题可有效反映时代特征，对于学生创新能力的培养具有很大的促进作用。 4.指导教师和学生双向选择进行选题。对于通过审核的选题，可让学生按照自己的个人爱好、自身能力以及实践的可行性进行自主选择，但要防止学生之间选题雷同的现象发生，并严格控制指导老师所带学生的数量。 （三）逐步加强学生科研写作能力和研究兴趣培养 1.应用文写作基础课的开设，有利于培养学生的选题能力、查阅资料能力、构思写作等能力，因此一般是在大学一二年级便需要对交通工程类本科生开设，为将来毕业论文选题、文献查阅奠定基础，同时针对学生的不同需求，开展多种形式的系列专题讲座[3]，让学生认识到论文引用与抄袭的区别，从而杜绝抄袭。 2.对大学二三年级的学生应逐渐注重专业论文形式的培养，同时培养学生论文写作方法、学术规范能力。要求学生寒暑假期间积极进行社会实践活动，训练学生根据社会实践目标和要求，进行问卷调查设计、访谈大纲及数据整理和分析能力，以便将来为论文的调查研究提前做好准备。在此期间，积极鼓励学生参加学术讨论会及专业讲座，为将来论文撰写打好基础。 3.对于大学四年级的学生，可有意识地举办一些论文写作讲座，提醒学生多关注本学科领域的最新发展形势，并注重科研创新能力的培养。 （四）对毕业论文的写作时间进行调整 鉴于学生毕业论文时间与考证、求职及考研发生冲突，可考虑将学生的选题时间和写作时间提前。例如学生的选题时间可在三年级末进行，给学生留有充足的时间进行各项前期准备工作，如学生可提前进行社会实践活动，搜集整理与毕业论文相关的素材，或根据选题进行有针对性的文献阅读、课程实习及社会调研，真正实现理论与实践的有效结合。另外将写作时间提前至大四第一学期，因为这一时期，可讲授课程少，学生有足够的时间与指导教师进行面对面的交流，为高效高质完成毕业论文奠定了基础。 （五）严格指导教师资格 毕业论文质量的提高离不开一支科研能力强、责任心强、实践能力强的指导教师队伍。毕业论文除由本校老师担当指导教师外，还可聘请其他相关行业的科研人员担任技术指导，要求每位老师的指导学生数量不得超过5人，在一些特殊情况下，也可以选择本校有经验的助教担任指导老师，而那些没有科研能力和责任心不强的老师不得聘为指导教师。鼓励青年教师通过多种方式提升实践工作经验，同时营造宽松的科研环境，鼓励青年教师申报或参与科研项目，进一步提高科研能力。 （六）严格管理和监控毕业论文工作 1.建立健全制度管理，从毕业论文的时间安排、组织管理、指导老师的职责、指导教师的选拔、毕业论文的选题、中期检查工作、论文书写要求、毕业答辩的程序、学生成绩的评定等都应制定相应的标准，易于操作和实施，有章可循。 2.严格监控毕业论文写作工程。在论文撰写过程中，各学院、系应严格检查论文的选题征集、论文的设计及学生的实践活动记录，在写作的中期应对教师的指导工作进行严格的检查，检查老师是否有足够的时间和学生见面，是否能对学生进行有效的教学指导，对工作不力的指导教师及学习态度不认真的学生应督促其改正。在论文后期阶段，学校教务处，各学院、系相关领导及专家组织论文的最后审查，包括论文正文、格式、相关表格及答辩，以客观公正地评价论文质量。 3.建立奖惩激励机制。以奖扶优，以评促改，开展毕业论文工作评估;根据不同的学科特点制定不同的评估考核办法，对毕业生的论文工作进行有效的质量监控[4]。 作者简介：朱兴琳（1971-），女，新疆乌鲁木齐市人，博士，副教授，研究方向：从事交通工程专业方面教学科研研究。 交通工程毕业论文:交通工程专业毕业实习实践环节改革 【摘要】本文通过对交通工程专业毕业实习现状的描述，阐述了盐城工学院交通工程专业针对目前现状的应对策略以及实习方案，同时对毕业实习实践环节进行了一系列的改革创新。 【关键词】实习 实践环节 改革 盐城工学院交通工程专业于2006年成立，隶属于材料工程学院。为主动适应当地社会人才市场的需求，在分析当代交通科学的特点和趋势的基础上，经过广泛的社会需求调研，以及结合我校以及材料学院的特点和专业优势，确定了交通工程专业的培养目标，即能够从事交通工程施工、监理、检测等方面工作的应用型高级工程技术人才。在交通工程企业、研究机构、高等院校、政府机关等部门从事施工、监理、检测、设计、研究开发、管理、经营、教学等方面工作。 毕业实习是本校交通工程专业本科阶段除毕业设计论文外的最后一个教学环节。它是将学生所学到的专业知识综合运用到实践的过程，同时也为学生后续的工作学习提供一次试炼的机会。毕业实习可以培养学生观察、分析和解决实际问题的能力，为高校培养高级复合型应用人才打下基础。它的重要性不言而喻，对我们制定本科阶段交通工程毕业实习的内容提出了挑战。 1.毕业实习现实环境 1.1 现状 1）本校交通工程专业教师理论知识扎实，科学研究能力强，但现场指导经验不足，造成实践与理论的衔接有一定程度的脱节; 2）盐城市的城市规模较小，缺乏先进的交通运输方式，道路类型也较为单一; 3）稳定的实习基地与实习单位数量较少，单位规模较小; 4）交通工程施工具有很强的季节性，实习时间、地点存在较大的随意性; 5）缺乏充足的实习经费; 6）毕业实习由于兼顾到软、硬交通的实习，实习内容较多，但时间有限，更多的是走马观花，流于形式，实习效果差。 1.2 应对策略 盐城工学院交通工程专业教研组针对目前毕业实习所面临的形势，结合其他专业的实习经验，采取了相应的应对措施。主要表现为四方面： 1）学院积极努力创造条件，发挥专业教师的积极性，为教师与企业建立联系; 2）实习地点考虑盐城和南京两地，盐城市进行道路、桥梁施工等方面实习，南京市考虑城市交通、运输、规划等方面实习; 3）实习方式采用集中实习与分散实习相结合的方式。在盐城市集中实习，南京市分散实习; 4）交通工程施工存在长期性、季节性等方面因素，可联系多个施工现场以及施工阶段，组织学生按照施工顺序参观学习多个施工工地。 2.毕业实习方案 盐城工学院材料学院是学校的老牌强势学科，其包含无机非金属材料专业等6个专业，交通工程专业属于其中之一。交通工程专业依托材料学院的优势，建立起与交通材料相关方向的专业特色。在制定毕业实习内容时，就需要考虑交通工程专业本身的基础内容以及交通工程材料的制备、成型、养护、检测等内容。具体实习方案从三方面展开。 2.1实习安排 1）时间安排 我校交通工程专业毕业实习时间为4周，考虑到考研的影响，以及后续毕业设计论文的衔接，安排在本科阶段第八学期1-4周进行。 2）组织安排 我校交通工程专业毕业实习指导教师分为两类：一类是校内指导教师，主要负责学生实习期间的学习生活以及相应的实习任务;另一类是校外指导教师，主要邀请工程所在地的项目经理、项目负责人等进行现场讲解。 安全管理工作责任由专业系主任总负责，每班配备2位指导教师负责。 3）地点安排 我校交通工程专业毕业实习考虑盐城和南京两地（包含两地往返途中实习）。 2.2实习内容及目标 1）了解混凝土搅拌站、沥青拌合站的生产过程，特别是其工艺过程，并对主要工序的生产方法、工艺制度、工艺参数、工艺规程及质量控制方法等; 2）了解道路、桥梁施工全过程，以及施工中主要设备、规格、型号、技术性能、工作原理及主要优缺点等; 3）了解道路、桥梁的设计过程，受力途径、内外业，熟悉施工图纸等; 4）了解城市立交、城市道路交叉口的特点、设计要素、交通组织、信号配时以及适用条件等; 5）了解高速公路交通工程设施的类型、设置原则及设计要素等; 6）城市交通组织系统、交通管理、城市交通运输方式等。 2.3 实习成绩评定 成绩评定包含两方面成绩：平时表现与提交成果。平时表现占50%，提交的成果占50%。 3.毕业实习实践教学改革 交通工程专业是多学科交叉与融合的学科，就业趋向实践能力强的学生。因此，在毕业实习实践教学方面做出了多项改革措施。 3.1 实习管理科学化 交通工程专业毕业实习期间强调“安全第一，层层管理，责任到人，互相监督”的思想，由系主任、指导教师、班长、组长、成员的组织管理体系，制定多项安全管理措施，对实习学生进行动态管理。 3.2 实习教师全面化 教师队伍的专业水平，决定着学生获取知识的深度和广度。交通工程专业实习教师由本校高中级职称教师和校外项目负责人、项目总工、企业负责人等人员联合组成。实习教师队伍不仅具有较高的理论基础同时还具备丰富的现场经验。 3.3 实习模式多样化 交通工程专业毕业实习采用讲座、录像、现场观摩、实际操作等多种学习手段组成。针对不同的实习内容，选择最佳的教学手段，使得学生能够将实习与理论知识有机的联系起来，真正的掌握理论知识。 3.4 实习内容具体化 交通工程专业毕业实习印制了《交通工程专业毕业实习指导书》，能够有效的指导学生实习内容及相关理论知识组成，使学生能够有目的有方法的学习实习内容，从而达到实习的目的。 3.5 实习报告规范化 交通工程专业毕业实习印制了《交通工程专业毕业实习报告》，要求学生按照实习内容、报告书的规范，每天撰写实习日记，并附有实习相关证据（如照片、车票、绘图等），最后并撰写实习心得总结。 4.结语 毕业实习实践教学质量的提高是一个系统问题，单靠某一环节的加强或某一方面的管理不能从根本上解决问题，需要与理论教学配合以及实践教学各个环节提高，需要各方面齐抓共管，才能真正的提高毕业实习实践教学质量。 交通工程毕业论文:开放性实验和专业课程设计包延伸的交通工程专业综合毕业设计实施模式研究 摘要：本文以交通工程行业和社会需求为导向、提高毕业设计综合性实践训练为目标，提出了开放性实验、专业课程设计包、综合毕业设计逐级延伸的模式，加强学生对应用型工程课程包中相关系统层次性、衔接性的整体分析能力。即以开放性实验数据为基础，开展课程设计训练，将课程设计的部分方案引入综合毕业设计，作为综合毕业设计的输入条件，最终形成前后知识点衔接的递进式交通工程专业综合毕业设计创新模式。按照逆向实施思路，设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程，明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。提出建立从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统的构想，针对不同学生需求，对毕业设计考核方法提出改革建议。 关键词：开放性实验；专业课程设计包；综合毕业设计；逐级延伸；流程；管理系统 一、交通工程专业毕业设计背景 毕业设计是卓越工程师教育培养计划最后一个综合性实践教学环节，培养学生具备综合运用所学的基础理论、专业知识和基本技能，以及独立分析与解决本专业范围内有关工程应用问题的能力，使学生得到从事实际工作所必需的基本训练和进行科学研究工作的初步能力。然而目前交通工程专业本科毕业设计设定为一人一题，且以研究性或某阶段工程设计性为主，因此已有的毕业设计方式无法培养学生建立综合交通系统规划、设计、建设、管理与控制全生命周期、全过程的思考方式，进而降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力。另一方面，毕业设计还存在模式单一、选题有限、墨守成规、与学生的就业发展和深造需求存在一定距离、与校企实践基地结合不够紧密等问题，造成交通工程专业交通规划设计与管理方向、交通信息方向、道路与机场工程方向、城市轨道交通工程方向本科毕业生选作毕业设计的比例相差较大。其中交通规划设计与管理方向、交通信息方向的本科生多选做毕业论文，而选择毕业设计的学生比例偏低，城市轨道交通工程方向、道路工程方向本科生选作毕业设计比例较高。为了改变这种不平衡现象，实现毕业设计综合性实践训练的目的，急需研究以交通工程行业和社会需求为导向、结合本科生专业兴趣、依托校企实践基地的多种毕业设计模式。 二、关键概念 1.开放性实验。交通工程专业设置的开放性实验中有专业基础类实验、工程实践类实验（校企联合实验室）、自主创新类实验（大学生创新基地）等类型。 2.专业课程设计包。交通工程专业核心课程《交通规划》、《交通设计》、《交通管理与控制》在应用领域存在有机联系，《交通规划》侧重交通需求分析基础理论和交通引导城市发展理论；《交通设计》侧重在交通规划思想和理论指导下的交通系统、交通设施网络的设计方法与技术；《交通管理与控制》侧重于交通规划目标下城市道路系统运行与管理的基本理论。将这三门课程的课程设计组成“城市交通规划与管理”课程设计包，设置课程设计包的根本出发点是适应近年来交通学科不断强调“综合性”、“实践性”的发展需求，克服原有交通学科细分课程体系中日益突出的知识点“重叠”与“泛化”倾向，通过梳理课程的知识点和教学大纲，提高三门核心课程设计包之间的整体性、连贯性及课程设计效率。形成由基础实验、基础理论、深化实验、案例分析、课外实践题目组成的完整教学体系。取得课程设计包1+1+1 3的教学效果，对于优势专业实践教学竞争力的提升具有引领作用。 3.逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计。逐级延伸是针对本科生的开放性实验、课程设计、综合毕业设计相关内容的连贯性提出的概念。即为了加强学生对应用型工程课程包中相关系统层次性、衔接性的整体分析能力，提出以开放性实验数据为基础，开展课程设计训练，将课程设计的部分方案引入综合毕业设计，作为综合毕业设计的输入条件，最终形成前后知识点衔接的递进式交通工程专业综合毕业设计创新模式。 三、国内外高校本科生毕业设计现状分析 1.国内各高校毕业设计类型、模式和存在问题。东南大学专业本科毕业设计选题类型分为企业工程设计、工程方案论证、工程技术研究和相关应用软件开发等，并对不同类型的课题，提出了相应的成果提交形式，毕业设计的成果通常包括毕业论文、外文翻译、设计图纸等三类。同济大学本科生毕业设计选题类型与东南大学类似。本科生毕业设计实施流程分为毕业设计任务下达、选题、完成开题报告、中期检查、完成论文和论文答辩等环节，时间一般安排在第8个学期，时间跨度一般为14～16周左右。目前有三种毕业设计方式：真题真做，教师指导学生做企业的工程设计项目。课题研究，毕业论文所做的课题是教师的科研项目或是与企业合作的横向课题。企业出题，学生参与设计，发挥主动性。交通工程专业对毕业论文的要求通常是选题应结合企业实际项目或结合学校科研项目拟题，通常要求一人一题；毕业设计同样设定为一人一题，且以某阶段工程设计为主。由此可知，一人一题的工作方法对学生应对实际工程需要的实践能力锻炼并不深入，进而降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力，也无法锻炼学生的团队协作能力。目前同济大学交通工程专业毕业的本科生50%～65%继续在国内外高校或研究所深造攻读研究生，其余本科生直接就业。继续攻读研究生的同学完成毕业论文的过程中仍然要完成交通专业设计的工作，受限于时间和精力，往往专业设计质量不高，达不到卓越工程师培养要求。由于毕业设计采取的考核方法是对整个毕业设计期间学生的学习态度、设计成果、答辩情况的笼统考核，缺乏对毕业设计各个阶段针对性考核，较难体现学生的学习态度与设计水平，并且是集中一次考评，学生根本没有改过的机会；同时，也难以控制个别学生抄袭、蒙混过关的现象，毕业设计质量参差不齐。国内高校本科毕业设计以毕业论文和毕业设计为主，从多年执行情况来看，范自柱认为毕业设计存在5个方面的问题：认识误区；传统的毕业设计时间安排不合理；选题不合理；轻实践重论文；其他原因，如缺少经费和激励措施、师生缺少沟通等。钟轶峰、张亮亮将毕业设计存在的问题归纳为4个方面：高校扩招及就业压力影响；选题单一，与学生的就业发展存在一定距离；设计内容多而不精，学生工作量偏大；毕业设计评价陈旧。周军认为我国工程应用型本科大学毕业设计存在的问题有：深度不够或无自己的特点；低水平重复过多，创新能力不足；内容不充实或整体工作量不足；外文能力欠缺，外文资料与设计内容相关性不强；毕业设计撰写不规范，并分析了存在这些问题的根本原因在于：优质教学和科研资源紧张；就业压力；实践教学质量不高；教师把关不严。 2.国外高校做法。美国绝大多数高校在学生在校期间都提供了比较多的实践机会，因此很多高校并没有毕业设计和毕业论文作为本科教学的检验，甚至美国的硕士教育也大都没有毕业设计和毕业论文。许多研究型大学仅仅为大四学生开设“顶峰体验”课程，教师提出课题，希望学生综合运用大学四年所学的知识和技能予以解答，但不要求写毕业论文。虽然没有本科生毕业论文，但美国的本科生接受着一以贯之的研究型教育，各种小论文、小试验等取代了大论文、大试验，很多学校甚至设立了科研学分。如美国麻省理工学院在1969年就创设了“本科研究机会计划”；加州大学洛杉矶分校在20世纪80年代设立了“本科生研究中心”，伯克利分校于1997年成立了“本科生研究办公室”，科研学分是16分；耶鲁大学也为一年级的本科新生设立了“指导研究”项目。可见，本科生科研已成为世界一流大学教育的重要组成部分，本科生的学术水平也逐步得到肯定。美国高校除了研究型教育，同样非常重视训练运用知识解决实际问题的能力。比如在美国北卡州大，同时有毕业设计和毕业论文两种形式，学生的毕业论文或设计是由3～5人一组完成的，历时两个学期。第一个学期，学生根据企业需要或自己积累的知识，提出课题方案和可行性分析，让老师和其他同学评判。第二学期，根据第一学期提出的方案，实施研究工作。等学期结束时，每一个组公开作一个报告，递交一篇论文。老师根据论文的质量和学生平时的表现来决定每一个学生的成绩。在研究中所需的费用，由企业或学校提供。这样，学生就有了应用所学的理论知识解决一个实际问题的机会。在学生分组过程中，他们还特意将不同专业学生搭配在一个课题组里完成毕业论文或设计，如机械系的学生设计设备，计算机系的学生设计软件，纺织工程系的学生完成工艺流程的设计，商学院的学生完成产业化方案。 德国工程应用型大学通常以实践为导向，特别强调学生在企业实践能力的培养。课堂教学密切联系企业实际，其课程设置和内容多偏重于应用，除必要的基础理论外，不开纯理论的课程。毕业时既可以获得所学的专业文凭，又可以取得职业资格证书。由于毕业生十分适应市场对各类人才的培养需求，很受企业及社会的欢迎。这类大学学生的毕业设计主要以校企合作的方式为主。德国应用科学大学不为学生指定毕业设计题目，学生必须自己到企业寻找毕业设计课题，但允许从多种渠道选择自己感兴趣的题目。德国联邦政府和州政府提供相关经费和企业优惠的政策、制定法规，支持高校学生到企业去做毕业设计。英国高校也不是所有的专业都要求写毕业论文，有的是必修的，有的是选修的，而大部分是毕业论文以研究课题为主。 四、开放性实验和专业课程设计延伸的毕业设计实施模式分析 在开放性实验类型中选取能与交通专业课程设计包对应的内容，形成延伸教学的专业基础实验，将基础实验的数据结果保留，作为交通工程专业课程设计包的基础输入数据，形成专业课程设计包的专项设计方案，在专项设计方案基础上鼓励本科生依托大学生创新基地和校企联合实验室继续开展自主创新类的毕业设计，形成递进式实践训练的毕业设计模式，以此训练本科生成为卓越工程师所需的践行技术创新并解决未来工程问题的能力。 1.理论、实践、创新逐级引导的知识传授模式，训练本科生主动思考融会贯通能力。课程包的教学大纲和知识点梳理与调整中，注重课程之间的关联性、理论与实验课程的协调整合、课内教学与课外实践的联系。通过基本概念、基础理论、实验计算、案例分析、校外专家讲座（每年维持在12～15次/年）、指导学生参加全国大学生交通科技大赛、校级交通科技大赛等实践活动，实现理论、实践、创新逐级引导的知识传授模式，激发学生研究兴趣，使学生进入三年级就尝试利用所学知识分析和解决实际交通工程问题。 2.逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计模式实施流程设计。按照逆向实施思路，设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程，明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。首先应根据专业特点和课程体系确定综合毕业设计的分类，据此对三年级的专业课程设计内容以及开放性实验提出要求。即通过课程设计，使学生掌握综合毕业设计所需的专业技术和分析方法；通过开放性实验或实践，使学生掌握综合毕业设计所需的设备仪器的使用方法、交通数据的采集与处理方法。根据交通工程专业的特点、毕业生需求，以及作者所在单位教学实际情况，将综合毕业设计分为两大类：城市片区综合交通改善；建设项目交通影响评价与周边区域交通系统改善设计。为满足这两类毕业设计需求，对《交通规划》、《交通设计》和《交通管理与控制》三门专业核心课程中课程设计的内容进行调整。《交通规划》课程设计要求学生掌握交通需求分析预测方法和交通仿真软件使用方法。《交通设计》课程设计要求学生掌握各类交通基础设施的优化改善设计方法。《交通管理与控制》课程设计要求学生掌握交通信号和控制策略的优化设计方法。通过以上课程设计，使学生基本具备了开展综合毕业设计的理论方法基础。在开放性实验方面，依托教育部重点实验室的先进教学设备，精心设计针对“城市交通规划与管理”课程设计包的教学实验。例如，以下四类实验内容：实验一：交通规划通用软件建模与分析实验，加深学生对于交通规划模型的理解，培养学生使用主流的交通规划软件。实验二：平面交叉口不同控制方法比较分析实验。对单点交叉口定时控制进行信号配时方案设计，并根据配时方案进行相应的仿真实验。实验三：平面干线交叉通信号联动控制信号配时设计实验。针对干线的多个交叉口开展信号联动控制关键参数的调整对信号配时及干线交通流运行的影响程度的实验。实验四：基于驾驶模拟的交通设计方案分析实验。从驾驶员适应性分析这一对交通设计方案优化具有核心影响的内容入手，让学生通过实验进行方案比选的同时，掌握基本分析方法和各方案的适应性分析实验数据。 3.逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计模式实施保障措施和技术支持。开展逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计后，毕业设计的实践性更强、工作方式更为灵活。以往按照统一时间节点进行突击检查的毕业设计质量控制方式不能适应需要，有必要建立一套从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统。学生从本科三年级进入开放性实验和课程设计环节之后，就应通过该管理系统将实验内容、数据成果以及各种设计资料录入系统，作为四年级开展综合毕业设计的准备资料和选题依据，学生之间通过系统可以对各种资料进行共享。指导教师可以根据学生开放性实验和课程设计工作内容，在系统中对学生毕业设计选题给出范围和建议。学生毕业设计执行过程中，需按周、按月在系统中录入工作进度，指导教师需及时在系统中审核学生进度，并给出具体建议。如果学生没有按时录入进度，系统能够予以自提示或警告。如果教师未按规定及时评估学生进度，或者提出的建议太简略，也不能通过系统审核。因此，跟踪管理系统不仅能够为学生和教师提供毕业设计选题交流平台和数据资源共享平台，更是对毕业设计学生和教师工作的监管平台，解决了以往重点突击考核学生而对指导教师考核力度不够的问题。目前作者所在单位已经建立了毕业设计管理系统，对学生和指导教师的工作过程起到了良好的监督作用。在考核方面，综合毕业设计应转变以往统一时间节点考核的方式，给学生更多自由发挥空间。在学校规定的毕业设计统一截止时间内，如果学生或小组的工作进度较快，可申请由指导教师和其他两名专业教师进行一次预评估。教师团队根据毕业设计跟踪管理系统中学生以往的工作积累和工作进度进行评估，如果认为学生提前并高质量完成了毕业设计的全部任务，学生即可提前获得毕业设计学分。对于继续学习深造的学生，可在毕业设计之后继续参与导师的研究课题；而直接工作的学生，可以利用毕业设计之后的时间参加工作实习。这种考核方式对于提高学生毕业设计的积极性非常有利，避免了以往毕业设计前期松懈后期紧张的低效率现象。 本文系统分析了交通工程专业毕业设计长期以来存在的主要问题，结合国外高校的成功经验，提出了开放性实验、专业课程设计、综合毕业设计逐级延伸的模式。按照逆向实施思路，设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程，明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。并提出交通工程专业方向综合毕业设计的类型、相应课程设计的内容以及开放性实验内容协调建议。为了保障主机延伸的综合毕业设计实施效果，提出建立从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统构想，既为学生提供毕业设计资源平台，同时能够对学生和教师的工作进行质量控制。 作者简介：吴娇蓉，同济大学交通运输工程学院，系副主任，教授。 交通工程毕业论文:土木工程专业(交通土建方向)毕业设计改革研究与实践 摘 要 土木工程交通土建方向毕业设计教学环节的组织实施方式对人才的发展具有一定的局限性，提出了从毕业设计选题、指导老师的配置及毕业设计实施管理过程等方面的改革。通过改革实践，分析了此改革模式的成效及存在问题并提出了解决方法。实践证明该改革方式积极有效。 关键词 土木工程专业 毕业设计 改革 实践 1 土木工程（交通方向）毕业设计现状及存在问题 目前普通高校土木工程交通土建方向本科学生的毕业设计选题一般分为桥梁工程和道路工程两个大方向，通常由学生选择其中的一个方向开展毕业设计。道路工程或桥梁工程方向的选题又细分为工程设计、施工组织设计和工程造价等多种不同的方面。 学生在毕业设计选题时，一般是先确定选择道路工程或桥梁工程方向，再在选好的方向中选择设计、施工组织或造价等方面中的一个独立进行毕业设计，这就势必使学生在毕业设计过程中仅能得到单一方面技能训练的机会（如选择道路工程设计的学生，一般仅能掌握道路设计的流程与方法，而对施工过程、施工技术、施工可行性、工程造价等却不能得到较系统的锻炼；而对于选择道路施工组织设计的学生而言，对道路工程设计的内容了解甚少）。 就毕业设计教学效果而言，现有毕业设计选题模式所培养的学生虽然通过毕业设计得到了锻炼，但没有系统有效地将大学四年所学的各门课程串联起来形成解决工程设计、施工、管理以及造价等一个完整工程项目所必需的知识结构体系。虽然各门课程在经历课堂教学、试验及课程设计等训练后，学生对该课程有了较深入的理解并具备一定的应用能力，但各专业的整个培养体系属于一个系统工程，系统中单个知识结构在没有形成有效联系时，系统的效能是极其低下的，专业课程必须相互配合才能形成整个专业知识体系，也只有形成了这一知识体系的学生才符合毕业的基本要求。另一方面，用人单位要求员工对工程的设计、施工技术、施工管理均有较全面的了解，且对其中某一方面知识掌握的很扎实，到实际工作中能马上着手工作并懂得如何与同一项目所涉及的其余方面的技术人员开展有效的协作。显然，当前的这种毕业设计培养方式在人才培养上还有待进一步完善，还达不到用人单位对员工的要求，因而必须与时俱进，对毕业设计培养模式进行适当的改革与创新，以适应土木工程交通土建方向专业教育的发展。 现代社会对人才的要求越来越高，知识发展和更新也越来越快，虽然整个社会的分工越来越细，但在整个职业生涯中，所从事的工作发生调整的可能性也越来越大。社会分工细化就要求人才能在自己的领域有深厚的知识根基，并且随时要学习接受并运用新的创新成果。每一项工程本身就是一个复杂的系统，这就要求专业人才必须具有足够的专业视野以便与相关专业人员开展合作或协调（如对从事桥梁设计的工程师而言，就必须在具备扎实的桥梁专业技能的同时，了解甚至掌握施工、管理、工程造价等专业领域的基本技能），没有足够的专业视野就难以在同一项目的不同岗位之间协调与配合，最终就很难生产出令人满意的产品。因此，土木工程交通土建方向本科学生的毕业设计选题应尽量使学生能得到多方面的锻炼，使其尽可能获得较全面、系统的专业知识和技能，为后续职业生涯中的工作和终生学习打下坚实而较全面的专业根基。 2毕业设计改革内容与思路 2.1毕业设计的选题改革 让学生以毕业设计小组的形式在桥梁工程与道路工程两大方向、桥梁或道路方向中的不同方面中均适当进行横向联系，使设计小组中的每一个成员都能对道路或桥梁方向以及同一方向的不同方面均获得锻炼和协作的机会，同时每一个成员又都选择一个方面作为自己的侧重点开展毕业设计工作，以期获得最佳的毕业设计锻炼效果，为学生在职业生涯中的工作和终生学习打下坚实的专业知识体系基础。主要采用以下两种选题方式：（1）对立志于从事道桥设计工作的同学，由几位同学组成一个设计小组，对整个公路工程项目中的道路工程及桥梁工程开展设计工作，全部的设计主体内容由小组成员共同完成，道路工程或桥梁工程中的细节部分则在小组内部进行分工，使学生对道路工程及桥梁工程设计均有一定的理解，同时又能使每一位组员都有自己的主攻方向，最大限度地符合实际工程设计过程。（2）将道路或桥梁工程的设计、施工组织及工程造价作为一个毕业选题，由两个或两个以上的学生合作完成，学生首先根据设计资料完成道路或桥梁设计内容，再对所设计的道路或桥梁编写施工组织设计（一个学生侧重设计，另一个学生侧重施工组织设计）。 2.2指导老师配置的改革 每个选题配置两个以上分别在道路或桥梁设计和施工管理方面有较丰富经验的指导老师，通过相互配合指导学生毕业设计。 2.3毕业设计考核 （下转第59页）（上接第48页） 由一个设计小组共同完成一个较系统的工程项目，参与毕业设计的小组成员成果考核变得相对较复杂。拟采用“成果权剩答辩权剩平时监控＃权数-权数2）”的方式对小组内成员毕业设计质量进行考核。对于小组毕业设计成果，可视整个项目完成质量给予一定的分数（项目分，百分制），同时对每一成员所负责的专题内容进行分项考核（分项分，百分制），每位同学的设计成果成绩=项目分系剩分项分＃系数1）。在答辩环节，学生根据自己所负责的专业方面设计成果进行阐述，回答答辩小组老师的问题，根据阐述质量和答题质量，形成该学生的答辩成绩（百分制）。同时，指导教师在日常指导及考勤过程中要求对小组成员进行评价，形成各自的平时成绩（百分制）。 3改革取得的成效与存在问题 对2013届交通土建方向的40名毕业生进行对比性试验，其中20名学生（选做道路设计和桥梁设计各10人）按常规的方法进行毕业设计选题、指导、答辩等环节，10名学生按“道路设计+桥梁设计”组合的毕业设计改革实践，剩余的10名学生按“道路设计+道路施工组织设计”的组合进行改革试验。 通过对这些学生在毕业设计整个过程中的管理、观察与考核，情况大体如下： （1）按常规方法进行道路或桥梁设计的20名学生，在自己的设计领域对设计的内容、思路、方法及涉及的规范了解较全面，对知识有较高的提升，达到毕业设计任务的要求。但他们对自己设计的内容之外的东西涉及很少（如路线与桥位的关系、施工的方法的可行性与经济性等都没有考虑）。这些学生基本在10周多或更短一点的时间内基本可以完成毕业设计的初稿。 （2）对于参与实验改革的另外20名学生，他们对于自己负责的方向单元，对其中涉及的内容、方法、过程、相应规范方面也有较全面的了解，对于该方面知识的整理、归纳、应用都有不同程度提高。由于参与到另外的毕业设计内容的练习，所以在不是自己负责但参与的领域对其内容、方法也有不同程度的了解。并且他们也会对公路设计中的道路设计与桥梁设计之间的相互协调有较到位的思考，对道路设计与道路施工也有较周全的思考，他们能较全面了解设计意图，能明确地编写实现设计意图的施工方法与施工方案。基本上达到了使“学生能得到多方面的锻炼，使其尽可能获得较全面、系统的专业知识和技能，为后续职业生涯中的工作和终生学习打下坚实而较全面的专业根基”这一设想的效果，从学生受益的角度来讲，这些学生比单纯从事某一方面的设计的受益要大得多。 但实施这样的改革方案，指导老师和学生都要付出比常规方法更多的时间与精力，按“道路设计+桥梁设计”组合的学生，大部分要在13周左右完成初稿，而“按道路设计+道路施工组织设计”组合的，因要先完成道路设计才能最后确定施工方案，个别小组用的时间还更长一些。在管理方面也存在一些问题，因为需要本小组内成员的相互协调与配合，由于毕业班同学需在找就业单位或考研复习花费不少精力，所以在时间配合上存在一定的困难。另外，由于学生个体的差异（如专业知识掌握程度、对毕业设计态度的差异），都会对管理造成一定的影响。但总的来说，若能解决以上问题，或想办法尽量降低这些因素带来的影响，实施本文提出的毕业设计改革方案，对学生的学习、就业都是非常有益的。 交通工程毕业论文:新形势下交通工程专业毕业实习的思考与对策 [摘要] 针对目前交通工程专业开设时间较短、实纲执行困难、就业压力大等问题以及考研学生激增的新形势,本着培养较强实践能力、较高综合素质和高度适应性的复合型人才的原则,在毕业实习环节上进行了思考与探讨,并提出了若干针对性的方法和对策。 [关键词] 新形势 毕业实习 思考 对策 一、毕业实习面临的新形势 第一,由于交通工程专业成立于2001年,到现在才经历了5届毕业实习,相对属于较新专业。毕业实习的培养计划、大纲虽说也已健全,但是由于种种原因还没有完全具体实施起来; 第二,专业老师大都是近年毕业于交通类高等院校,虽然理论知识扎实,但指导实习经验不足,造成在指导毕业实习以及实习和毕业设计的衔接上有一定程度的脱节; 第三,学校由泰安搬到青岛时间较短,有一个和地方融入的过程,与周围环境的适应也需要一定时间; 第四,对于一个新办专业,如何联系实习地点,建立稳定的实习基地,是摆在系里年轻老师面前的一个非常棘手的问题; 第五,交通工程的施工具有很强的季节性和地域性,而青岛甚至山东地区公路已较为发达,在建工程较少,而毕业实习时间固定,再加上实习经费的限制,很可能造成实习期间无地点可实习的局面; 第六,随着考研热的升温,我校交通工程专业每年有近半数学生考上研究生,而他们考的方向又各种各样,许多学生都申请最好毕业实习和设计方向能和将来进一步的学习有关。本着培养优秀、综合的新形势下的毕业生的原则,就必须做到针对性的实习教学,如何调整好继续深造学生和就业学生的实习内容,需要时间和经验,这也加大了实习安排的难度; 第七,在市场经济情况下,且由于实习时间短,施工和设计单位不愿接收不能为之带来效益的实习学生,并且实习学生的人身安全也是实习单位和教师们的一个非常头疼的因素。 第八,目前采用的实习方式多以集中实习为主,由于学生多,现场条件有限,往往造成学生实习就是走马观花,流于形式。学生的自主性,能动性以及沟通能力得不到提高,实习效果比较差。 二、新形势下的实习对策 针对目前毕业实习存在的众多问题以及当前的新形势,结合以往有限的实习经验,交通工程系全体教师认真研究,群策群力,采取了相应的措施,具体有如下几个方面: 1.充分发挥年轻教师的积极性,利用一切关系扩大实习地点和范围 近几年引进的教师大都来自交通类的不同高校,为系里注入新的活力的同时,也蕴藏着非常大的关系网,他们的同学以及家人大都在相关交通类单位,且部分已经居于一定职位,通过他们的牵线搭桥是可以联系到一定的实习地点的。对此,系里制定了相应的奖励措施,如报销相关联系经费以及出差费用等,鼓励年轻老师行动起来,为系里也为教师自己都带来了扩大交往的机会。 2.需要系里尤其是学院的大力支持 由于系里年轻教师多,虽然开展实习教学的积极性高,但阅历、资历都较浅,涉外交往过程中往往会遇到许多问题。鉴于此,交通系尤其学院的领导应大力支持,必要时在年轻教师的引荐下出面和实习单位建立联系,也可以为学生将来的就业做好前期准备。 3.建立固定和灵活的实习基地,备足实习地点 由于公路等交通工程自身的特点,再加上现在基础设施建设的速度加快,一个工程的开竣工时间越来越短,从而也造成了每年、每次的实习地点都可能会不同。而我们的毕业实习时间是固定的,为了防止实习时为联系实习地点的的忙乱,必须建立固定和灵活的实习基地。 具体原则是,附近有在建工程的,只要符合教学大纲的要求,就可以作为临时实习基地,并且积极和其上级单位联系,通过上级单位建立固定的实习基地。当然,建立过程会有一定难度,要充分利用教师的资源,同时在实习基地和学校之间开展多种多样的互助活动,如利用教师扎实的理论知识,来解决施工现场的部分技术问题,请工作经验丰富的技术人员来学校给师生作报告,适当给一定报酬,等等。还可以利用学校丰富的教学资源为实习单位服务,博取实习单位的信任,为能建立长期稳定的实习基地打下良好的基础。 4.实习地点不要局限在青岛乃至山东地区,要敢于走出去 目前,全国范围内都在加快速度进行基础设施(如公路、铁路等)建设,鉴于交通工程条带状的特点和青岛乃至山东省的实际情况,一定不要局限于青岛周边及山东省内,应该走出去,把实习地点放眼于更大的范围,这样才能更好的接触更多的工程,更方便地开展实习教学。 而要做到这一点,的确并不容易,最突出的问题就是经费不足。针对目前实习经费不足的问题,可以采取学校承担大部分,学生适当承担一小部分的办法来解决。经过2004级、2005级学生间的不记名调查统计,绝大多数学生一致认为,只要能学到真东西,能为将来的学习和工作带来好处,他们非常愿意自己出路费去外地实习。 5.购买意外保险,最大限度地保障学生的利益 由于交通工程自身的特点,再加上学生多,管理困难,实习过程中的人身安全非常重要。为了最大程度上保护学生的利益,除了加强安全教育和严格管理外,还可以提倡学生购买意外保险。购买方法采取学校补一部分学生出一部分的方法,以自愿的方式进行,以便万一在意外发生的时候能给学生提供尽可能多的保障。 6.实习方式由集中实习改为分散实习和集中实习相结合的方式 改变以往的全专业集中实习的方式,尽可能多地把学生分散到各个实习工地,实习工地可以采用教师和学生自主联系相结合的方式;其余学生依旧采取集中实习。对于一些非常有特点工程,可以在认识实习或生产实习期间采取集中实习的方式。这样每个工地只安排3～5名学生,实习单位也愿意接收,更便于加强安全管理,并且学生少了,可以由现场技术人员采取1带1的方式,有针对性地开展毕业实习,大大地提高实习效率。 分散实习就要求教师和实习单位一定要加强联系,共同制定相应的实习机制和考核办法,实习结束后进行一次书面考核,并作为主要成绩,其考核内容与施工单位共同决定。 7.充分考虑考研和就业,针对性地开展实习 针对目前有近半数学生毕业后并不就业,而是继续深造的特点,可以采取提前找学生了解情况,了解他们的考研方向以及自己的意愿,结合教学大纲的要求,尽可能的有针对性的安排实习,以培养新形势下的真正的合格的毕业生。 8.提前定下毕业设计方向,保障实习和设计质量 还有一点要明确的是,毕业实习不同于认识实习和生产实习,是为毕业设计做准备的,是对大学三年半的基础知识和专业理论的一个最有效的结合和锻炼。鉴于目前毕业设计时间紧张,且因为学生考研复试和找工作等原因,相当长一段时间不能全身心投入设计的特点,应该尽可能早地定下毕业设计题目和方向。具体可以在最后一学期之初,甚至前一学期期末的时候就定下来,这样,学生可以有的放矢,搜集资料,提前准备,而毕业实习相对也就随之确定具体的实习方向和解决办法。 三、结束语 探索新形势下交通工程专业(土建方向)毕业实习的方式,加强学生工程实践的训练,理论联系实际,对培养新形势下交通工程专业所需要的具有分析问题、解决问题能力的综合性人才十分必要,同时对毕业设计的针对性学习与训练也大有帮助。这也要求指导教师具有更高的理论知识和专业素养,能及时了解和把握交通工程领域的发展动向,把新科学、新技术及时反映到教学中去。 交通工程毕业论文:提高交通工程专业本科生毕业设计质量的对策 【摘要】毕业设计质量直接关系到学生的实际能力、毕业后的就业以及学校的社会影响。本文根据我校交通工程专业的特点，在分析近几年本科生毕业设计所存在的问题的基础上，提出提高本校交通工程专业本科生毕业设计质量的对策． 【关键词】交通工程　毕业设计　质量 本科毕业设计是高等院校教学过程中一项重要的常规性教学工作，是检查学生综合运用所学基础理论和基本技能、独立分析和解决实际问题的重要环节，也是高校提高大学生综合素质和创新能力的一个重要的实践性教学环节。实践证明，毕业设计质量如何，直接关系到学生实际能力、毕业后的就业以及学校的社会影响。 1.交通工程专业本科生毕业设计中存在的问题。我校交通工程专业经过50多年办学经验积累，形成了鲜明的专业定位与办学特色。目前形成了总图设计与运输工程和交通工程两个专业方向，其中总图设计与运输工程专业方向办学历史悠久，基础积淀厚实，在全国有重要的影响。该专业方向主要研究工业与民用建筑场地的总平面布置、竖向布置、管线综合设计运输系统设计和绿化美化设计，专业综合性强，研究内容涉及面广，是我国唯一的总图运输专业人才培养基地，在全国具有唯一性。交通工程方向于2003年开始招生，培养交通规划、设计和管理的高级专门人才。与以前相比，具有以下几个特点：①就业范围拓宽。总图运输专业方向的本科毕业生不再局限于工业设计院，近年来分配到民用设计院的学生比例不断增加，而工业与民用设计院的总图运输设计的侧重点有明显不同。②两个专业方向相互渗透。为了培养“厚基础、宽口径、高素质、强能力、重创新”的高级专门人才，我校交通工程专业搭建了许多平台课程，充分满足两个专业方向的学习。目前90％以上的交通工程专业方向本科毕业生在总图运输岗位就业，如何确保交通方向的毕业生能胜任总图运输设计工作是个值得关注的问题。③过分依赖指导。大部分学生过分依赖教师指导，毕业生独立工作能力较差，设计成果创新之处极少，这样不利于今后走向社会，在自己的工作岗位开展科研和工程设计活动。 为了改变目前的现状，满足社会需求，急切需要研究如何提高交通工程专业毕业设计质量。 2.提高交通工程专业本科生毕业设计质量的对策。 2.1　科学选题。根据我校交通工程专业的专业特色，在确定课题时强调专业性、实用性、代表性和综合性，严把选题关，力求使学生受到全面锻炼。 2.1.l　选题性质。选题尽可能做到与社会生产实践、科学研究项目和实验室建设相结合，以增强学生参与社会和生产实践的意识，了解交通工程专业在国家基本建设中的地位与作用，从而正确引导学生的专业定位、择业观念，不断提升专业素养。由于交通工程专业属于应用性较强的工程技术类专业，因此工程应用类型的选题占较大比例，目的在于强化基础专业知识和专业技能的训练，锻炼学生专业基本功。同时应增大科学研究类选题的比重。通过撰写毕业论文，一是对学生的知识和能力进行一次全面的考核；二是对学生进行科学研究基本功的训练，培养学生综合运用所学知识独立地分析问题和解决问题的能力，为以后撰写专业学术论文打下良好的基础。 2.1.2　选题内容。交通工程专业具有涉及领域广、实践性和综合性强等特点，结合本科生的就业方向，各年度的选题内容广泛，覆盖的知识面较广，几乎涉及到各大个行业，如钢铁行业、化工行业、电力行业、建材行业等，根据近几年学生的就业去向，还增设了民用方向。同时要保证选题难易程度适当，要根据每届学生的具体隋况，调整题目的难易程度和工作量。在对2009届毕业生的问卷调查中，有22.8％的学生认为难或较难，61.4％的学生认为难易程度适中，15.8％的学生认为易或较易。 2.1.3　选题方式。选题先由指导教师提出，经教研室充分讨论和教研室主任审阅并签字后上报学院，经分管教学院长批准签字后，方可列入选题计划。指导教师根据批准的选题计划，编写任务书。选题计划和任务书确定后及时向学生公布，学生根据自己的情况和兴趣，申报选择意向。 2.2　注重指导。在毕业设计中，指导教师是整个毕业设计的组织者。从毕业设计的准备工作、任务布置到设计指导，指导教师应充分发挥其作用。首先，指导教师应结合自身具有的实际设计和研究工作的经验注重培养、激发学生的创新能力，引导学生如何发现问题、提出问题、分析问题，并解决问题，教给学生一种思考问题的方式。其次，让学生进行必要的毕业设计资料文献搜集和阅读及相关知识的储备，充分与学生交流，与学生共同制定设计主攻方向、研究路线和设计进度，使学生迅速进入角色，找到毕业设计的恰当切入点，发挥自己的能动作用。再者，注重指导的方式与方法，毕业设计应强调创新性，避免越俎代庖式具体的指导。在指导2009届学生的毕业设计指导中，要求学生记录工作日志，实行每周汇报制度，每位同学介绍自己一周的设计情况，并在每张图纸完成后，组内的学生互相评图，找出不足，并进行总结，收到了良好的成效。这种方式不仅及时督促了学生，而且为学生之间和师生之间搭建了交流的平台，同时还大大地锻炼了学生的组织整理能力和口头表达能力。 2.3严格管理。 2.3.1　保证出勤。考勤实行三级管理制度，一是指导教师对学生实行考勤制度，保证学生出勤率；二是学院教学办及督导组对指导教师和学生实行抽查，要求指导教师每周指导次数不少于4次，指导实践每次不少于2小时；三是学校教务处和督导组实行中期检查，对教师的指导情况和学生的设计进度进行检查。 2.3.2　设计成果管理。在毕业设计结束后，指导教师和学生按照学校及学院的相关规定提交毕业设计教学资料，由专人负责建立教学档案，指导教师在规定的时间进行自查，总结经验，同时教务处组织专家对毕业设计成果进行全面考核。 2.4　客观评价。为保证对学生成果评价的科学、客观、公正，首先，经教研室充分讨论，确定统一的评价标准，例如设计深度、设计表达内容等；其次建立评价体系，毕业设计成果评价包含指导教师评分、评阅教师评分、答辩委员会评分三个环节，各环节成绩采用百分制评定，独立评价。 3.结论。通过毕业设计(论文)教学环节，使学生理论联系实际，在提高学生实践能力、科研能力和解决本专业工程实际问题能力的同时，也培养学生积极的创新精神、严肃认真的科学态度和严谨求实的工作作风，从而增强学生的综合素质以及对毕业后工作岗位的适应能力。

大数据应用论文:医疗卫生系统中大数据的应用 摘要：近年来医疗卫生信息化发展迅速，医疗卫生领域也迎来了大数据时代的潮流。简述了医疗卫生系统中数据资源现状，分析了通过大数据平台构建临床决策支持系统、提高医药产品研发效率、疾病监控防治等方面的应用前景。 关键词：大数据；医疗卫生系统 1数据管理问题 医疗数据是持续、大量增长的大数据。根据估算，中国一个中等城市50年所积累的医疗数据量就会达到10PB级。并且，随着时间的推移和业务系统的不断升级换代，医疗数据模式的一致性也无法保证。因此，每天都会有大量的数据持续不断地导入区域医疗数据中心，并且每当有数据模式的更改，相关的历史数据也需要做相应的调整。由于医疗数据是多种数据源数据的汇总，医疗数据是关系复杂的多维数据。医疗数据的多维度多粒度为各种信息服务的多角度多层次分析提供了可能，但同时也为大数据分析带来了挑战。Hadoop基于开源分布式数据处理平台，通过特殊的方式组织网络级数据，可以解决数据存储水平扩展的挑战。利用MapReduce并行处理批量事务的能力，从多个数据源（主要是医疗机构的各个业务系统）抽取数据、转换格式、并导入基于HBase的数据存储模型。使用Hadoop进行多维分析，利用数据平台中多维数据非结构化的特征，将大量冗余的维度信息整合到事实表中，可以在冗余维度下灵活地改变问题分析的角度。并结合Hadoop,MapReduce强大的并行化处理能力，无论分析中的维度增加多少，开销并不显著增长，不会显著影响分析的性能。 2大数据应用 2.1构建临床决策支持系统 临床决策支持系统可以提高工作效率和诊疗质量。通过分析疾病的模式和趋势，临床决策支持系统分析医生输入的条目，比较其与医学指引不同的地方，从而提醒医生防止潜在的错误，如药物不良反应。通过部署这些系统，医疗服务提供方可以降低医疗事故率和索赔数，尤其是那些临床错误引起的医疗事故。共享的医疗大数据分析技术将使临床决策支持系统更智能，首先，大数据中心存储的海量、高维和非结构化的数据能够被检索，由于对非结构化数据的分析能力的日益加强，从而获取更多的决策支持信息。比如可以使用图像分析和识别技术，识别医疗影像(X光、CT、MRI)数据，结合患者的电子病历信息，得到辅助的治疗信息。或者挖掘医疗文献数据建立医疗专家数据库和医学知识仓库，为医生提供一个决策和清单，在录入症状和检验结果后，做是非判断等集合算法，根据不同病种，建立决策树算法，逐渐得出诊断结果和治疗方案，为医生的临床操作提供建议，防止医生忽略可能存在的罕见疾病，防止误诊。此外，临床决策支持系统还可以使医疗流程中大部分的工作流流向护理人员和助理医生，将常规的医生问诊程序化和模式化，结合检验化验等技术手段，医生只需参与最后的决策和治疗环节。使医生从耗时过长的简单咨询工作中解脱出来，从而提高治疗效率。 2.2提高医药产品研发效率 2.2.1预测建模 医药公司在新药物的研发阶段，可以通过数据建模和分析，确定最有效率的投入产出比，从而配备最佳资源组合。模型基于药物临床试验阶段之前的数据集及早期临床阶段的数据集，尽可能及时地预测临床结果。评价因素包括产品的安全性、有效性、潜在的副作用和整体的试验结果。通过预测建模可以降低医药产品公司的研发成本，在通过数据建模和分析预测药物临床结果后，可以暂缓研究次优的药物，或者停止在次优药物上的昂贵的临床试验。除了研发成本，医药公司还可以更快地得到回报。通过数据建模和分析，医药公司可以将药物更快推向市场，生产更有针对性的药物，有更高潜在市场回报和治疗成功率的药物。 2.2.2提高临床试验设计的统计工具和算法 使用统计工具和算法，可以提高临床试验设计水平，并在临床试验阶段更容易地招募到患者。通过挖掘病人数据，评估招募患者是否符合试验条件，从而加快临床试验进程，提出更有效的临床试验设计建议，并能找出最合适的临床试验基地。比如那些拥有大量潜在符合条件的临床试验患者的试验基地可能是更理想的，或者在试验患者群体的规模和特征二者之间找到平衡。 2.2.3临床实验数据的分析 分析临床试验数据和病人记录可以确定药品更多的适应症和发现副作用。在对临床试验数据和病人记录进行分析后，可以对药物进行重新定位，或者实现针对其他适应症的营销。实时或者近乎实时地收集不良反应报告可以促进药物警戒(药物警戒是上市药品的安全保障体系，对药物不良反应进行监测、评价和预防)。或者在一些情况下，临床实验暗示出了一些情况但没有足够的统计数据去证明，现在基于临床试验大数据的分析可以给出证据。 2.3基于大数据的疾病监控防治 大数据的使用可以改善公众健康监控。首先，随着移动互联网现在的不断发展，越来越多的用户开始选择把业务和使用习惯都转移到了移动端，那么，在基于海量数据用户搜索的社交APP以及LBS等技术层面，可以建立结合原有疾病监控系统中的流行疾病法定报告数据、流行疾病病例，结合疾病、环境数据，及时发现并绘制出流行病风险地图。在基于搜索数据和LBS数据方面，分析不同时空尺度人口流动性、移动模式和参数进一步结合病原学、人口统计学、地理、气象和人群移动迁徙、地域之间等因素和信息，建立流行病时空传播模型，确定流感等流行病在各流行区域间传播的时空路线和规律，得到更加准确的态势评估、预测。并且，通过医疗云和大数据中心，公共卫生部门可以通过覆盖全国的患者电子病历数据库，分析疾病的模式和趋势快速检测大规模传染性疾病进行全面的疫情监测，并通过集成疾病监测和响应程序，快速采取措施进行响应。这基于大数据的疾病监控防治能使传染病感染率降低，卫生部门可以更快地检测出新的传染病和疫情。通过提供准确和及时的公众健康咨询，将会大幅提高公众健康风险意识，同时也将降低传染病感染风险。大数据共享在疾病监控防治中可以做到以下几点： （1）提前确定一定规模的未知疾病，为疫情控制争取时间。传统检测无法监测到任何没有临床症状的病例的，这些经验在医院的临床经验中都是空白。但大数据可以通过医院的共享信息以及搜索监控指定地区的用户的频繁搜索关键词，可以检测到某个地区已经出现的疫情。比如不明原因的肺炎，某地餐馆让多少人出现呕吐腹泻等异常状况等，然后再通过与疾病控制中心的病毒库中的病毒分析，寻找吻合的病毒，进行比对分析将其找出，为判断疾病赢取时间。建立大数据中心后，疾病预防可以真正在第一时间内去判断出疫情的病毒源，进而为控制争取时间。疾病监控防治的目的是及时制止其传播的范围，而大数据则是目前唯一的也是最佳的途径。 （2）判断人员流向，控制疫情。在疫情发生后，虽然国家可以第一时间控制住当地疫情，但是人员流动则是无法控制的。利用大数据的监控分析就能监测到传染源区人员的主要流向目的地，疾控中心可以拿出对应的医疗技术和对应的治疗药品以及疫苗来防治，第一时间赶到相应地点，实施接种疫苗，这样一来就减少了盲目的广撒网式的全面布局情况，通过大数据分析的提供人员流动数据，让控制疫情在效率上大幅度提升。 （3）传播动力学模型建立。拥有了大数据的全面监控后，疾控中心也就有了更多的实践支持，就可以开始真正从实践中建立有关疫情的复杂动态网络的传播动力学。 作者:林青 单位:西安培华学院 大数据应用论文:4G移动网络的大数据与云计算技术应用 摘要： 本文通过对云计算以及4G网络的定义和特点进行分析，提出了在4G移动网络平台上采用云计算技术处理城市智能交通系统中的大数据问题，主要是结合二者的优势分析智能交通系统的功能，并加以实现，这将给缓解交通压力、提高行车效率等提供便利。最后对未来智能交通系统开发与应用进行展望。 关键词：4G网络；大数据；云计算；智能交通；交通云 随着人们生活水平的提高，汽车逐渐进入到普通家庭，这无疑对道路交通的要求也越来越高，为提高道路行车效率，迫切需要建设一个高性能的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS），以满足大家的需求。 1智能交通系统的概念 智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）指的是建立在较完善的基础设施之上，将先进的信息技术、计算机处理技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及电子控制技术等有效组合在一起，并运用于整个交通运输管理体系中，从而能够在大范围、全天候发挥作用，建立起的一种准确、实时、高效的综合运输和管理系统[1]。依据智能交通系统的概念，我们可以看出，为了解决社会不断增加的交通需求与有限的道路资源之间的矛盾，使有限的道路资源能被充分利用，提高人们的出行效率，保障人们出行安全，智能交通系统作为信息、通信、传感与控制技术综合运用的产物，能给人们带来便捷。但目前，我国城市交通仍面临着许多严重问题，如成都，作为西南地区的一个大型城市，虽然其承载能力越来越强，路网体系也日趋完善，但随着汽车保有量的强劲增长，道路供需关系依然非常严峻。据成都市交管局数据显示，截至2014年3月，成都地区的汽车保有量突破268.59万辆大关，中心城区突破114.18万辆，这个数据仅次于北京。而且成都已月均增2万新车，并持续了62个月。一天就会产生数百亿条GPS数据，而车牌识别信息、交通监控视频信息等数据量更大，交通相关的数据量也早以从TB级跃升到PB级[2]，因此，如果要实现对城市道路的交通流量信息、交通状况、交通违法行为等的全面监测，特别是承担在交通高峰期采集、处理及分析大量的实时监测数据的工作，整个平台的运行压力将会非常巨大，大数据（bigdata）就此产生，大数据分析交通除了流量及车辆的相关信息外，还必须包括路面情况、天气、突发情况、周边环境等诸多因素，传统的交通数据分析法已很难有效处理如此庞大的数据的问题。城市智能交通应具备的特点和需求分析如下。 1.1数据信息海量化 整个城市的交通行为主体作为城市智能交通的分析对象，海量数据必然成为固有特性。 1.2应用负载变化大 城市交通流特性呈现出区域关联性强，随时间变化大的特点，系统需要根据实时的交通流数据，做出全面采集、分析、处理等。而传统的智能交通方案由于无法在全局上统筹，往往会因此陷入彼此孤立的情形。 1.3高稳定性和高可用性 只有要求城市智能交通系统具有高可用性和高稳定性，才能更好地、更快捷地提供畅通、安全、高品质的行程服务，以保障交通运输的高安全、高时效和高准确性，让政府、社会和公众感觉到方便。而目前的很多方案中，由于各生产厂商繁杂、设备类型众多、质量参差不齐，而国内也缺乏统一的标准，这样不仅系统维护成本高，而且也很难做到保持智能交通系统的高稳定性。 1.4数据共享需求 目前，正在建设中的智能城市交通系统，大量的终端设备出自不同的厂商或不同平台，这样就形成了许许多多的信息孤岛，彼此间很难实现共享数据。这在很大程度上影响了系统功能的充分实现，智能交通系统在硬件、接口上应做的统一，从而使行业信息资源的全面整合与共享成为智能交通发挥整体方案优势、整体统筹资源、统一协调的基础。 1.5信息实时处理性能要求高 随着城市交通的拥堵日趋严重，人们在出行时要求能随时随地通过熟悉的方式获取所需的出行计划和实时的出行信息，因此，未来的智能交通需要满足高效性、实时性的要求。 2大数据与云计算技术对智能交通系统的影响与应用 云计算（cloudcomputing）是将计算任务分布在大量互联的计算机构成的资源池上，使各种应用系统能够根据需要获取存储空间、计算力和各种软件服务，该资源池被称为“云”。“云”是指一些可以自我管理和维护的虚拟计算资源，通常包括宽带资源、计算服务器、存储服务器等大型服务器集群[3]。而云计算（cloudcomputing）是一种基于互联网平台的计算方式，为计算资源提供全新的计算模式，其服务方式可动态、伸缩且虚拟化，云计算技术还会将所有的计算资源汇集在一起，并通过软件实现对资源的自动高效管理。这使用户能更加专注于自己的业务，无需为繁琐的处理细节感到烦恼。云计算技术之所以能有效处理和应对交通数据量大、可用性高、稳定性要求高、信息实时处理要求高、应用负载波动大、数据共享需求大等问题，并能实现应用的灵活性，高效整合资源，降低运维成本和总能耗，很大程度上是源于其自身的高可靠性、弹性扩容性好、快速部署及按需服务的特性。云计算技术以其高度的信息部署、优异的扩展性以及自动化IT资源调度，成为解决智能交通面临的问题的关键技术手段，成为一种全新概念的信息服务模式，有助于智能交通系统的快速实现。建设基于“云计算”的智能交通系统，要实现交通信息的动态采集、分析、处理及，并及时向用户提交动态交通信息，报告路况动态变化信息，指导用户出行计划，规划用户行车线路，从而有效提前进行分流拥堵流量，从而提高交通通行效率[4]。其具体应用如下。 （1）城市中的车、人或设备等每个交通终端节点，均可以实时地通过交通云得到基于整个城市交通信息智能分析后提供的服务。 （2）通过综合整个城区的交通流信息及汽车的运行计划信息，每个交通信号灯都得到高效控制，并在面控、立体多维的基础上进行相关预测；城市交通引导系统也可以与交通信息个性化服务进行无缝结合。 （3）为了更智能地提高交通运行效率，拓展一个智能交通信息服务市场，运营商要相应地通过手机基站定位，向用户提供实时的交通信息服务，这些信息与交通控制、引导相结合。随着移动通信网络的发展，从早期的2G网络到3G网络，再发展到当前的4G移动通信网络，4G网络使图像视频传输更加稳定，决策也更具有时效性，并为智能交通系统提供了更多应用的可能，移动网络在智能化交通信息系统中的运用日趋娴熟、准确，使智能交通系统真正、全面、高效地服务于社会，为缓减交通压力做出了更大的贡献。移动网络技术还有效地为智能交通系统的发展提供了新的发展思路。 34G移动网络的网络结构的核心技术及优点 3.14G移动网络的网络结构的核心技术 4G移动网络体系结构从下往上可分为物理网络层、中间环境层、应用网络层。正交频分复用（OFDM）技术是这一代移动通信网络的核心技术，该技术可以为用户提供速率高、时延小的数据交换服务，能达到下行50Mbit/s与上行100Mbit/s的峰值速率。OFDM技术特点包括：具有良好的抗噪声性能及抗多信道干扰能力，可扩展网络结构。 3.24G移动网络的优点 3.2.1通信速度高、灵活性好4G移动通信系统速率可以高达到l00Mbps，甚至是150Mbps。由于4G网络不仅是面向手机，还面向智能手表、控制器、眼镜等移动智能终端设备，这些终端设备极大丰富了人们的生活，使通信变得更加灵活多样。 3.2.2系统兼容性好未来的4G移动网络要面向全球发展，可以预测4G移动网络一定会开放出更多标准化的接口，并与全世界各种网络进行高速通讯、互联。 3.2.3网络采用宽频谱4G移动网络的每个信道会占有100MHz的频谱，是3G移动网络的20倍左右。 3.2.4通讯费用低目前，很多3G移动网络用户之所以能方便地过渡到4G移动网络进行通信，是因为4G移动网络与3G移动网络的兼容性较好，且4G移动网络的系统采用灵活的操作方式。在加上4G移动网络通讯费用相对较低，为4G移动网络的快速部署创造了条件。 3.2.5网络通信质量高4G移动网络通信时代是高质量通信的时代，与3G移动网络通信技术相比，4G移动网络通信技术将在很大程度上提升大数据的交互、处理能力，特别是跟云计算技术的结合，大大提高了效率，4G移动网络让广大人们拥有了前所未有的、便捷的移动网络交互体验，面对越来越复杂的网络环境，通信质量也得到了较好的保障，4G移动网络通信也能满足3G移动网络通信尚不能覆盖的区域。 4基于云计算的智能交通的关键技术 上述的需求，使大数据与云计算技术成为城市智能交通系统的重要支撑。为了有效地将云计算技术与跟4G网络相结合，提升信息传递的准确性和可达性，还需解决以下几个主要技术问题。 4.1最优路径规划问题 云计算技术在智能交通系统中的另一个重要应用是智能交通系统中的最优路径规划，它在各类应急系统及车辆路径导航系统中具有重要作用。智能交通最优路径规划是以交通运行数据为基础，在云计算数据中心对各交通影响因素进行分析、处理和判断后，再通过短讯、车载终端、GIS电子地图等各类终端帮助信息，为道路的使用人员提供最优路径，引导信息及各类实时交通帮助服务信息，以提高车辆的通行效率及行车安全。 4.2智能交通流预测与出行引导问题 基于云计算的智能交通流预测与出行引导可通过物联网对交通流量数据进行实时采集，对这些数据进行分析和快速处理，以便对道路交通流进行实时动态判别和准确预测，从而正确指导用户出行，这样必须建立起智能交通流量采集数据库及非结构化的数据库。 4.3智能交通事故预警处理问题 道路交通中的突发事故严重影响城市道路交通运行的安全性和可靠性，因此，面对突发事故，必须快速做出反应，提出处理预案，然后对其进行有效、及时地处置。基于大数据分析的交通事故应急处置方案的形成，是通过物联网技术快速采集和分析交通突发事件及整个道路流量信息，迅速地进行事故故障处理，并及时发出预警信息，提前、有效和安全地疏散车流，达到不影响交通正常运行的目的。 5我国智能交通系统发展趋势 众所周知，我国4G移动网络牌照已经发放，围绕4G移动网络的各项业务也快速展开，但目前，网络通讯费用并没有下降，这对基于4G移动网络智能交通系统的开发与使用具有较大影响，相信随着4G网络的普及、通信环境的改善、资费的下调，大数据的交互平台将有望在许多移动设备（如手机、平板电脑）上实现，云计算技术也将得到更广泛的应用。例如，未来的智能交通系统将会出现自动驾驶系统、大数据与智能交通、生态智能交通系统、移动互联网与智能交通等。近年来，基于移动网络智能终端的与交通相关的APP得到飞速发展，因而，移动互联网技术在人们出行中的作用将越来越大。 6结语 基于4G移动网络的大数据和云计算技术的智能交通系统是一个复杂的系统工程，它涵盖了网络构建、信息采集、系统集成及应用开发等多方面内容，同时也涉及城市交通运行管理中的许多领域。要在4G移动网络平台上加快推进大数据和云计算技术在城市智能交通系统中的研究及应用，必须不断加强技术革新、保障云安全、完善基础设施建设，并将政府构建的基础性开放平台与引导科研机构、高校、企业参与应用研发相结合。 作者：邓波 黄同成 刘远军 单位：邵阳学院信息工程系 大数据应用论文:高校管理会计大数据的应用 2015年1月，“管理会计之中国实践”走进高校第一站（北京大学站）在北京大学光华管理学院成功举办。研讨会的主题是“大数据时代，CEO需要怎样的管理会计”，会上财政部会计司副司长刘光忠强调了管理会计的重要性，并指出管理会计不仅适用于企业，也适用于行政事业单位。作为理论界的先行者和行政事业单位的典型代表，高校在注重管理会计的同时，还要充分发挥大数据在管理会计中的作用。大数据是网络信息技术发展的产物，具有数据量大、价值高、更新快、类型多的特点，人们通过新技术对大数据进行处理分析，从中提取出有价值的信息，这些信息为相关机构做决策分析提供数据支持，有利于增强决策正确性，提升自身竞争力水平。近几年我国高校的办学规模日益扩大，高等教育越来越大众化，高校与高校之间关于招生、就业、发展的竞争不断加剧。高校要想在竞争中提升自身竞争力水平、实现长远稳定的发展目标，就必须善于利用大数据这一工具，让大数据在高校的管理中发挥作用。管理会计为高校领导作决策提供参考建议，而大数据可以为管理会计提供巨大的数据支持，只有在高校满足一定的前提条件之后，才能更好地把大数据应用在高校管理会计中。 一、大数据在高校管理会计中的应用前提 （一）增强高校领导对大数据与管理会计关系的认识 高校领导在学校的日常管理中起着模范带头作用，领导重视的问题、强调的内容，是全体干部队伍工作的方向和重点，全体方向一致才能完成目标。在信息化发展迅速的今天，要让管理会计在高校中真正发挥作用，需要高校领导意识到管理会计就是管理和会计的结合，管理会计人员呈现的不是单纯的财务信息，而是从校园大数据中提取的有利于领导决策的数据信息。国内国外的实践经验表明，管理会计对于管理的重要性已经不言而喻，作为高校的领导尤其要紧跟时代步伐，善于利用大数据加强管理会计的应用。一旦高校领导意识到大数据可以为管理会计提供数据支持，就会开始注重大数据在管理会计中的应用，那么从各二级学院到各行政部门都会贯彻执行具体应用，就能很大程度改进管理会计在高校的应用效果。在海量大数据的支撑下，管理会计提供的决策建议更具有说服力，领导作出决策再也不用靠直觉、凭经验了。 （二）注重管理会计人才的引入和培养 敏锐的洞察力、良好的沟通能力、专业的知识素养、严谨的职业修养是一个管理会计人员必备的素质。管理会计不同于财务会计，不是仅仅做账和处理数字那么简单，而是需要管理会计人员利用专业的知识素养对财务信息和其他信息进行统计分析，利用敏锐的洞察力洞察高校发展中存在的阻碍和优势、利用良好的沟通能力把分析出的数据、洞察的结果跟领导进行汇报，利用严谨的职业修养对一些需要保密的决策三缄其口。当今时代下，大数据对管理会计的应用产生了很大影响，而且大数据理论与技术在逐渐发展，管理会计理论与体系也逐步走向成熟，更需要管理会计人才对大数据发展、高校发展进行全视角观察，保持清晰的逻辑思维方式对海量数据进行分析整理。所以为了更好地促进管理会计的应用，在招聘管理会计人才时高校要严格考察，逐步筛选出高素质、高水平的管理会计人才，随着市场竞争的变化，还需要定期对管理会计人才进行培养。 （三）引进并更新管理会计信息系统 现在管理会计已逐步实现了信息化，管理会计信息系统以现代管理科学和信息技术为基础，以财务管理和管理会计提供的模型为基本方法，把管理会计的实务操作与信息化系统结合，不仅可以实现信息传递的实时性，还能极大程度地节约物力人力。高校引进管理会计信息系统有利于管理会计工作的开展，在大数据作用于管理会计过程中，大数据的分析利用需要借助管理信息系统，而且随着大数据量的不断增加，对信息系统的要求也会越来越高，所以为了确保管理会计的应用效果，就要定期更新管理会计信息系统。 二、大数据在高校管理会计中的应用领域 在高校的行政管理中，即时报账产生的财务信息、随时变化的学费缴纳情况、新增科研项目的经费登记、基建项目的进度变化、资产的购置与报废情况变化、随时变化的水电费使用情况以及毕业生就业情况等构成了实时产生的大数据，这些数据信息对于学校的管理与发展来说具有很大价值。所以学校应根据信息化管理技术，建立一个涵盖财务处、审计处、资产管理处、科研处、教务处、基建处、发展规划处等部门的，并且与市场公开信息相连接的“大数据库”，确保学校行政管理各部门间信息的沟通与传达，为管理会计实现评价与分析提供基础。下文将详细分析大数据在管理会计中的预算管理、本量利分析、决策分析和绩效管理中的应用。 （一）预算管理中的应用 高校预算管理的效果决定了高校行政资金的使用效率，关系到高校年度内各项事业是否能正常运行。在编制预算时，有的高校根据“增量预算”方法编制，有的高校根据“零基预算”方法编制，还有部分高校采用“零基预算”与“增量预算”相结合的方法编制，这几种预算编制方法都不能解决超预算的支出问题，容易造成财务资金沉淀，不能适应目前高校教育事业发展的需要。“滚动预算”法是不规定预算的数额，在预算执行过程中，随着预算的执行不断延伸补充预算，逐期向后滚动的预算编制方法，利用这种方法编制预算加大了对预算监督的难度，所以在实际应用中较少用到。但是在当今信息化时代，对数据信息的实时掌握不再是一个不可及的目标，它可以促进高校使用“滚动预算”法编制预算，使用过程中可以将滚动周期缩短到以月或者周为单位，也可以根据各部门重大资金支出周期为单位，通过大数据库，实现周期性的对部门预算的审批与监督。在审批与监督过程中，要结合学校实际情况和市场公开信息进行分析，例如对于部门某资产的购置预算方案，要先结合部门情况分析其购置必要性和购置数量合理性，再结合市场同类价格信息分析部门报价是否合理，如果不符合这几项规定之一，该预算方案就不能审批通过。 （二）本量利分析中的应用 高校在确定年度招生计划时，可以采用本量利分析方法，根据生源总体情况、往年招生计划、学校容量等数据信息进行综合考量，结合学校的运营成本进行分析，确定最优的决策方案。假设学校的运营成本分为固定成本和变动成本，固定成本是不随学生人数增减而变化的成本，包括学校的教学楼、宿舍楼、图书馆等长期固定资产成本，教学设备设施等短期固定资产成本，学校维护安全的治安管理成本，学校职工的工资和福利等薪酬成本等；变动成本是随着学生人数的增减而变动的成本，包括学生的水费、电费，各院系的报刊费、电话费、网络费等。假设学校的收入总额是国家拨款和学费（假设没有校办企业和其他资金来源），那学校的盈利就是收入总额减去固定成本和变动成本后的差额，从理论上分析招生越多，学校的盈利就越多。但是高校终归是非盈利组织，不以盈利为目的，我们利用本量利分析的最终目的不是寻求利益最大，而是考虑如何在充分利用学校资源和保证生源质量的前提下，实现学校成本较小的目标。基于大数据资源库，高校可以充分利用学校的成本数据信息、学校容量数据信息，往年招生情况信息，历年分数线信息、历年各省名额分配信息等对招生计划进行综合考量，确立一个可以实现校园资源优化配置又能保证学校健康稳定发展的招生计划。 （三）基建决策中的应用 随着高等教育的大众化进程加快，高校扩建已成为一种必然趋势，但是在哪里扩建、如何扩建、扩建到什么规模则是需要高校管理者深思熟虑的问题。到底是在原来的校园内建设教学楼或宿舍楼等固定资产，还是另寻新址进行扩建；要怎样进行扩建，是教学楼、宿舍楼和其他教辅设施一起建设，还是分批次按重要性依次建设；到底扩建到什么规模，是不是扩建的越大越好等这些问题，可以根据大数据信息得到解决。在做这些决策时，高校要结合“大数据库”中的学校财务数据信息、招生计划信息、国家政策信息、融资渠道信息等进行综合考虑，做到不盲目扩建、有目的有根据的做出有利于学校发展的决策。 （四）重大采购决策中的应用 每年新生入学，学校都要大批量购置床上用品和学校校服，采购这些物资的原则都是质优价廉，采购方式多是招标。但是以往参与招标的供应商往往受限于地域范围，例如山东省的供应商不会到海南的高校进行招标，正如海南供应商也不会到山东省高校进行招标一样，这导致参与招标的供应商每年都是固定的几家，学校对于采购物资的议价能力不高，很大程度上加大了学校的采购成本。但是现在招标信息是完全公开信息，不管哪里的供应商都可以看到都能参与，学校也可以向产品质量较高但从未参与过学校招标的供应商发送招标邀请，这样参与学校采购物资招标的供应商就会增多，学校就有较大的议价能力，在诸多供应商中选择一家或几家为学校生产采购物资，节省学校的采购成本。在大数据时代，物流发展也同样迅速，完全不必担心生产厂家和高校间的距离，也完全不必担心远距离下的物流成本，可以结合几十家物流运输费用的信息数据进行选择，选择一家安全快速的物流公司进行物资运输。 （五）绩效管理中的应用 有效的绩效管理可以促进学校与教职工的“双赢”发展，能让学校了解教职工的工作状态，便于发现人才、留住人才，能让教职工通过考核结果的反馈与对比，清楚地看到自身的优势与不足。在以往的绩效管理中，对教职工的考评流于形式，绩效计划制定不详细、绩效实施缺乏监督、绩效考核与反馈不及时。但是大数据的出现可以促进绩效管理有效性的实现，通过层级传递，各级领导把行政人员和教师人员的详细岗位职责、工作任务、工作目标等录入绩效管理数据系统。专人负责定期将教职工的教学成果、学术成果、工作业绩等数据进行统计并上传到绩效管理数据系统中，为保证绩效考核结果的可比性，需要在考虑不同专业、不同学科性质的基础上将工作成果进行量化。教职工（只有查看权限）可以登陆绩效管理系统，查看自己阶段性的绩效考评结果，并可以向系统提交查看其他教职工绩效结果的申请，便于进行横向对比，在这个过程真正缩短绩效考核与反馈的时间间隔，提高了绩效管理的效率。在大数据的推动下，教职工的绩效考评结果用数字表示，清晰的评价标准和流程让教职工感受到绩效管理的公平公正，这样的情况下再与学校的奖惩机制相联系，能极大地促进教职工的工作热情和积极性。 作者：张咏梅 穆文娟 单位：山东科技大学经济管理学院 大数据应用论文:计量工作大数据应用与发展 目前，我国计量行业对大数据的理解和应用相对滞后，政府行政部门应通过相关数据收集、统计和挖掘，获得有价值信息，为产品质量的提升和发展提供更科学的依据。运用大数据推动计量行业快速发展，进而推动产品质量提升，已经成为计量行业未来发展的必然趋势。 一、计量信息数据整合是做 好质监大数据运用的基础计量工作中的量值传递、产品检定、测试与校准中，产生了大量有价值的数据信息，所以推进计量工作数据清理整合工作，在建立计量信息数据库的基础上，再将产品检验、执法系统数据、重点行业、企业、产品的质量数据，以及各个领域涉及产品质量的相关数据进行整合，最终完善整个质监领域的大数据库。充分运用大数据相关技术，提高质监部门的服务水平，为产品质量监督管理、产品质量提升、国家质量战略和相关法律法规的制定提供更可靠的依据。 二、大数据运用在计量领域的初步探索 1.建立计量器具数据库。建立统一的数据库，将计量器具实行赋码化管理，逐步完成计量器具的生产、使用等多环节的监管。目前，西安市已经在全国率先将强检计量器具实行赋码化管理，赋码系统建立后，大幅度减少了强检计量器具瞒报、漏报、不报、拒检、超期未检等现象的发生，强化了强检计量器具在使用中的监管。笔者认为，下一步应组织相关部门逐步将计量器具的生产企业纳入数据库中，实行“一器一码”制，最终实现通过编码查询到计量器具的所有信息，包括生产信息（企业信用信息、生产许可证、出厂合格证、质保信息等）、使用过程中的管理信息（使用方的维修信息、相关检测机构的检测报告等）。2.将大数据技术应用于复杂环境下的计量检测中。计量测试未来发展趋势是将在保持更高准确度的前提下，回归到现场环境条件里的计量校准和计量溯源。随着大规模现代化工业、国防工业和军事计量的发展，解决复杂环境下的计量校准问题，成为当今计量检测中的难题和挑战。建立计量测试仪器设备在每一种环境因素变化情况下的有效数据和变化情况数据的数据库，并对不同因素的相互作用（包括线性叠加、非线性叠加、交叉调制、加权耦合等）进行仿真模拟（包括模型仿真、数据仿真、半物理仿真、全物理仿真等）。最终通过模仿系统模型和大数据进行处理，以获得在任何复杂环境条件下的计量校准结果。3.用大数据帮助企业解决计量器具的管理。计量检测作为企业产品和服务质量控制的重要组成部分，企业对服务机构计量检测的综合服务能力要求越来越高。通过大数据技术全面切入客户质量管理、技术研发环节，为客户提供全方位解决方案，已成为计量检测技术服务市场和拓展能力的方向。例如，为医院提供计量检测服务的过程中，利用大数据分析、评估医院计量器具的整体性能，帮助医院发现医疗设备性能和使用中存在的各种问题，提出相应解决方案，从而提升医院设备质量控制的整体水平，避免因为医疗设备性能的问题造成医疗事故，为病人的生命安全保驾护航，也更好地体现了民生计量工作中执政为民、全心全意为人民服务的宗旨。4.用大数据可以为计量助推供给侧结构性改革和精准服务产业发展，找到准确的发力点和切入点。通过建立区域内计量基标准和社会公用计量标准动态数据库，努力实现信息资源区域共享、结果互认，从而统筹技术资源，避免重复购买计量标准器具，提高检测标准器的利用率，从而充分发挥区域计量标准器具资源的价值。同时通过大数据交流，增加部门之间的横向联系，实现良好的合作，促使国民经济联合成一个完整的体系，将计量与全社会各部门、各企业联系在一起。5.用大数据为“一带一路”计量服务。通过大数据，积极推进与沿线国家计量领域全方位的务实合作，共同促进国际计量体系的创新发展，推动国际计量互认进程，促进贸易便利化水平，服务区域经济社会可持续发展。通过建立计量领域政策信息数据互换和交流平台，提升计量法规的透明度，实现沿线国家资源共享。通过建立计量领域技术信息数据互换和交流平台，加强各国计量技术机构的战略规划、科学研究、业务拓展等方面的信息交流。加快计量双边、多边合作和互认进程，促进量值国际等效，不断扩大互认国和互认产品范围，最终实现“一次测试、一张证书、全球互认”，从而促进国际贸易的便利化，更好地提升计量服务经济发展的能力。 三、结束语 计量大数据的服务与应用可以加速计量行业信息化进程，加快质监部门信息共享，提高质监部门服务能力。当然，数据安全是质监系统做出分析和决策的重要依据，大数据在存储、处理、传输等过程中面临安全风险，具有数据安全和隐私保护需求。尤其是计量大数据，都是与生产、生活、安全相关的数据，保护这些数据的安全，防止数据系统受到不法分子的攻击显得尤为重要。 作者：付磊 单位：陕西省计量科学研究院 大数据应用论文:大数据在高校教育信息化的应用 【摘要】随着我国经济的发展，科学技术的迅猛提高，信息技术已经逐渐融入到社会的每一个角落，21世纪开始步入信息化时代。随着信息技术的渗透，作为社会生活的重要阵地，高校自然也不会置身事外，信息技术在高校教育中的应用愈发普遍。本文主要阐述了大数据在当前信息化时代中的一些特点，并结合实际探讨了大数据在高校教育信息化中的应用。 【关键词】大数据；高校教育；信息化 信息化时代的到来，使得曾经被人忽视的各种媒介中的数据爆发出惊人的价值和影响力。数据成为了信息化时代独有的传递媒介，人类将迈入一个深度挖掘数据的大数据时代。随着信息技术的渗透，人们的生活、工作已离不开大数据。将信息化技术融入高校教育中不仅可以帮助高校发展教育还可以为信息化时代做一份贡献。在21世纪这场大数据的浪潮中，高校在其中扮演的角色不仅仅是参与者更是推动者。为顺应大数据时展的趋势，在高校教育中推行信息化教育势在必行。 一、大数据 作为信息时代的产物，人们对大数据往往有着不同的定义，简而言之，大数据是信息数据的总和，是以信息形式表达的多种信息的融合。可以说它是一种新型的力量，有着不可估量的价值和影响力，现代技术是它的载体。凭借其自身蕴藏的无限价值，大数据已经成为现代化社会的象征。与传统数据不同的是，大数据主要讲究的是数据之间的相关性，而对于数据间的因果关系却不再关注。大数据可以通过分析数据间的相关性来实现对信息的优化，帮助人们进行决策分析。在高校教育中，大数据也可以通过对高校的信息数据进行分析整合，为高校的发展提供数据参考。与传统数据不同，传统数据仅仅只是实现了对数据的存储并未完全实现数据的价值，因此虽然传统数据为中国的社会发展做出了贡献，也给人们带来了很多便利，但它仍存在很多瑕疵。反观大数据，大数据主要讲究的是数据之间的相关性，它不仅可以实现数据的存储，还可以利用这些数据达到预知发展趋势的目的，与传统数据相比，它更实现了对数据价值的深入挖掘。传统数据与大数据应用的方向也不相同，传统数据主要进行信息的存储，针对的是过去的数据，已过去的数据为核心。而大数据是对传统数据的提取和分析，以达到预知发展趋势的目的，是以事物未来的发展为核心。凭借其自身蕴藏的无限价值，大数据已经成为现代化社会的象征。随着信息技术的发展，大数据也将渗透到人们生活的每一个角落，大数据必将在高校的教育中发挥重要的作用。 二、大数据在高校教育信息化中的应用探析 1、对教学质量进行评价。为了提高高校的教学质量并能够帮助教师在教学过程中不断地发现问题、解决问题，高校的每年期末都会对教师的教学质量进行评估检查。在教学评价中应用大数据可以使教学评价形成有效的管理机制，其实能够安全有序的进行。而且大数据可以根据教学评估中提供的各项数据进行有效的分析整合，使教学评估工作更加高效可靠。2、综合分析教师的职业技能。传统的数据仅仅能起到信息存储的功能而无法利用数据的附加价值，而大数据不仅可以实现信息的存储更强调了信息之间的相关性。将大数据应用于高效教育中，还可以实现对教师职业技能的分析，而在高校教育中，最能够决定高校教育质量高低的便是教师的职业技能。将大数据应用于教师的职业技能分析时，大数据可以通过对教师以往教学经历的分析、观察，从而找出最适合该名教师的教学方法，并能够帮助其在课堂上扬长避短，提高高校的教学质量。将大数据应用于教师的职业技能的分析还可以提高课堂的利用率，为学生的下一步学习制定计划。3、个性化课堂的开展。将大数据应用于高校教育中，大数据可以完美的将学习内容与数据资源结合起来，从而帮助学生完成学习目标，实现个性化学习。高校教学改革最重要的目标便是个性化学习。大数据主要强调信息之间的相关性，将大数据应用于个性化课堂的开展时，大数据可以根据某个学生学习成绩然后从已毕业的学生中调取有相似学习经历的学生的资料，分析待选课程与学生之间的相关性，为学生提供可靠的待选课程的课程分析。4、满足学生的需求。大数据可以通过学生在高校时使用校园一卡通的情况分析出学生的消费情况甚至其家庭的经济情况，对于实在贫困的学生，学校可以采取资助，使得国家助学金的发放更加的公平、公正。 三、结语 随着信息技术的渗透，人们的生活、工作已离不开大数据，作为社会生活的重要阵地，高校自然也不会置身事外。在21世纪这场大数据的浪潮中，高校在其中扮演的角色不仅仅是参与者更是推动者。将大数据应用于高校教育中，不仅可以实现对高校教学质量进行评价、教师的职业技能的综合分析，还可以开展个性化课堂，使得国家助学金的发放更加的公平、公正等等。为顺应大数据时展的趋势，在高校教育中推行信息化教育势在必行。 作者：刘键 单位：辽宁省教育厅教育信息中心 大数据应用论文:大数据在区域品牌营销的应用 ［摘要］从我国目前市场经济的发展趋势来看，区域品牌营销与其他品牌的营销相比，其在市场环境中还处于刚刚起步的阶段。但随着信息技术的快速发展，区域间的竞争也日益激烈，这就需要区域品牌在营销中广泛应用大数据，抢占商机。基于此，本文分析和研究大数据在区域品牌营销中的应用，并探讨大数据平台、客户的需求及营销规律。 ［关键词］大数据；区域品牌；营销 引言 在当今信息技术发展越来越迅速的局势下，大数据的发展也受到了各个行业的关注，许多企业为了能够在信息环境中抢占商业先机，对大数据整合技术及信息处理技术进行了探究。由此可见，不管是从经济发展的角度，还是从信息技术的应用情况进行分析，大数据显然已成为促进社会发展的重要因素。大数据可以借助移动终端设备和网络技术构建多元化的结构数据，也能构建出一些半结构化及非结构化的数据。如今大数据技术已经在各行各业中有了广泛应用，区域品牌营销市场中大数据的应用，改变了传统的商业营销模式以及工作人员的管理理念，区域品牌在营销中利用数据分析市场的发展情况，获得商业的先机，从而有效促进自身发展。 1大数据营销及区域品牌概述 1.1大数据营销 当前，各个企业将大数据带来的商业机会分为两种，一种是由微软、惠普等公司开发的硬件和软件以及数据，还有一种是来自海量的用户信息，并且这些信息能够为企业提供精准营销平台以及个性化的广告推介等商业宣传活动。而大数据营销就是第二种，这种营销方式通过搜寻并分析各种相关数据，充分了解市场发展的需求，从而帮助企业改变竞争形态，把依据客户的生活方式以及价值取向等主观信息，推测客户需求导向的这种传统营销模式，转变为通过对客户的各种信息行为以及购买历史等方面进行分析，满足客户的需求，并根据这个导向进行营销的模式。大数据营销不仅要实现线上和线下的互通，也要确保在各大媒体、互联网站及移动终端等的数据是相通的，这些都大数据有效实行的前提条件。当然，由于现实生活中不同领域及行业局限性，大数据会受到许多因素的影响，如公司的隐私保护、信息伦理等。对于政府数据及科研管理数据，应该多多提倡数据的重复利用，由此可见，大数据想要在各个领域中分布是比较困难的。另外，有部分企业为了保护公司的隐私，便采取封闭式的数据开发和搜寻，并从中牟取利益，事实上这种形式无法满足整合化营销的要求。所以，企业在面临大数据带来的发展前景的同时，也要注重对企业能否实施大数据营销的基础条件进行科学合理的评估，要对市场营销人员进行技能考核，从而确保工作人员能够具备相应的营销技能，除此之外，企业也要制订应用大数据的营销方案。 1.2区域品牌 随着我国经济市场的逐步发展以及经济管理秩序的改变，经济市场的竞争也日益激烈。由于外部环境和内部因素的大幅度变化，整个市场的格局也有很大变化，以往的商品竞争已逐渐被区域品牌竞争所取代，并且商业竞争的主体也由传统的企业竞争转变为区域竞争。随着竞争形势的变化，竞争局面也变得越来越复杂。为了能够适应这种竞争形势，许多企业都由过去的商业竞争关系转变为竞争合作的关系，在这个的发展趋势下也可以有效利用区域文化来促进市场发展。在这种发展形势下，许多先进的企业已经选择区域品牌作为商业竞争的主体。建立区域品牌也成为促进现代化经济发展的重要工作。目前，关于区域品牌并没有一个具体的定义或者界定，对于区域品牌，不同的人有不同的看法，但不管怎么说，区域品牌一定要在一定区域范围内才能产生，且在市场的知名度、市场份额及名誉等方面都会比其他商业经济更有优势。区域品牌是以集团品牌的形式而存在的，并且在发展的过程中也逐渐成为市场竞争的核心内容。企业想要提高区域品牌的竞争力，首先要增强区域性的竞争力，因为区域品牌才是提高区域经济的有效方法。 2大数据在区域品牌营销中应用的方式 2.1通过动态化的形式监控市场环境 随着技术的发展以及经济效益的增长，区域品牌的竞争也变得愈加激烈，而市场经济的环境也随之变得复杂起来。在这样的发展环境中，区域品牌营销的方案更加难以实行，但是利用大数据可以分析，使区域品牌营销发现新的商机和市场。通过对大数据的集中分析，可以快速了解到某个区域环境中的商机，也可以分析某个阶段的消费群体的需求，这时企业就可以根据客户的需求研发相应的区域品牌。与此同时，区域品牌的营销也可以借助大数据的技术，对区域内外的环境进行动态化监察，这样就可以为企业的策划人员提供参考信息，也能面对市场的变化，使区域品牌营销作出相应的调整。 2.2通过改善用户的体验促进区域品牌营销的发展 以往的区域品牌营销人员在推广和宣传品牌时，常常会轻视消费者的主观意识及消费体验，在过去的区域品牌营销宣传或与消费者沟通时，都是利用比较简单的形式进行，这样会导致宣传的效果不太理想。而区域品牌营销在如今大数据的环境中，可以充分利用大数据分析消费者对区域品牌的了解程度，并通过实时解答消费者的一些疑问作出相应的评价和定位。其实就是通过消费者与区域品牌营销之间的沟通，提升消费者的认同感，使消费者对区域品牌产生相应的兴趣。企业想要留住消费者，就要不断完善区域品牌的形象，或者说企业可以根据消费者的特性绘制出相应的图像，并根据图像进行现实还原，这样就可以有效增强消费者的体验感。 2.3利用大数据分析并观察竞争对手 大数据技术在区域品牌营销中不仅可以分析消费者对品牌的了解程度，还能分析和观察自己的竞争对手。企业利用大数据技术可以分析竞争对手对产品的研发以及服务的感知力，这样就可以根据与竞争对手的比较，发现自身的不足和优势，然后帮助营销主体有目的地改变营销策略。这样的营销方式对于企业来说具有重要意义。企业通过对竞争对手的分析，可以对整个行业的发展进行掌握，也可以对市场的外部环境有个大致了解，从而有效降低营销的风险，进一步实现区域品牌营销效益得而最大化。如，企业在推广和运营或者招商的过程中对信息进行研究和分析，就可以根据商户的具体情况进行适当调整，并制订可以增加客户量的营销方案。区域品牌营销中利用大数据分析竞争对手，可以了解到对手的发展趋势及状况，从而对自身的发展战略进行合理调整，并抢占商机。 3结语 随着信息技术的快速发展，区域间的竞争也日益激烈，而大数据也在区域品牌营销中得到了广泛应用，笔者相信区域品牌营销中应用大数据会发展得更为长远。大数据技术的存在有效促进了区域品牌营销的发展，且在经济市场的实践营销中也真实地证明了大数据的价值。区域品牌营销要合理利用数据的优势，精确定位每一位消费者，并从繁杂的信息中提炼出对自身有利的信息，从而获得良好的营销效果。相关企业要建立有效合理的大数据营销机制，并对数据的管理以及区域营销费用的有效控制加强实行力度，通过提升客户的品牌体验提升营销效率。虽然，目前在区域品牌营销过程大数据的应用还存在一些问题，但笔者相信在今后的发展中大数据能发挥出更大的作用。 作者：彭秋生 单位：中海油信息科技有限公司深圳分公司 大数据应用论文:大数据在煤矿安全生产的应用 摘要:煤炭行业经过多年的信息化应用，积累了大量的安全生产数据，但对这些数据的深度利用还远远不够。大数据提升了信息的获取与处理能力，基于大数据处理技术，将安全生产数据进行有效整合，深度挖掘，对煤矿安全生产意义重大。本文阐述大数据的技术和发展趋势，总结目前煤炭安全生产中大数据的应用现状，探讨大数据在安全生产中的应用方向。结果表明，大数据的应用有助于提高煤炭安全生产的效率、节省成本和减少损失。 关键词:煤矿;大数据;安全生产;应用研究 大数据的概念于2008年在美国《自然》提出［1］。大数据概念的提出，是对大量数据处理的一个突破。它可以从纷繁复杂的数据中提取有效信息，并对有效信息进行分类、分层次处理。基于计算机等硬件设备，在对巨量有效信息进行深入挖掘之后，对之间因果关系进行分析，找出一些事件之间的因果关系。因此，大数据分析可掌握一些事件的规律，并对事件的走向进行预测。 1煤炭安全生产大数据现状与问题 近年来，安监及煤监等部门通过监测平台的引入及应用，已经建立一定数量的数据库。但是由于缺乏深入的整理和利用，仍存在很对问题。(1)数据量偏小，数据质量低。由于在前期煤矿的生产中，并未提及大数据的理念，各个煤矿对自身矿区数据整理收集不够。尤其是涉及矿难及事故方面，更是较少涉及。因此，导致有效数据少，可用数据欠缺。(2)未能与大数据技术统一标准，缺乏依据。新技术在传统领域的应用必然会出现一些新问题，大数据技术也是如此。传统的数据收集未能与大数据技术统一标准，数据收集依据不足。(3)基于煤矿生产行业的特色，井下生产中防爆防火用具要求较高。因此，限制了一些高效、实时数据收集智能设备在该行业的使用。在大量的数据实时收集及整理时，困难较多。(4)煤矿安全生产及事故隐患分析主要依靠安全生产管理者分析，难以形成有效数据。专业智能设备在煤矿安全生产中使用不足或较少，难以完成大量数据收集任务。(5)专业人才欠缺。由于大数据理念较新，在实际应用中偏向于高新产业及国家优先发展产业。煤矿产业由于最近经济影响，专业人才储备不足。 2煤炭行业安全现状 目前，通过政府部门及企业的共同努力，安全投入到位，安全文化氛围浓厚，煤炭行业事故率明显降低，伤亡人数亦有较大回落。但是，该行业依然存在一些问题:(1)自动化水平低，近年来，煤炭行业先进机械及自动化监测设备引进率较高。但是，相对于发达国家，还是有一定差距。主要表现在过于依靠工人经验，随着煤炭进入深部开采，地质情况复杂，经验越来越受限。(2)煤矿现在对事故的分析依然偏向于“事后分析型”，而真正有效的应该是“事前预测型”。专业有效的事故分析工具在煤矿中使用较少也是造成此结果的原因之一，煤矿开采难度加大，以往经验不一定能够适用。(3)信息共享率低。目前，矿难尤其是重特大伤亡事故是各个部门避而不谈且不愿分享的数据，从而导致样本有效性差。 3大数据在煤炭行业安全生产的关键地位 3．1数据收集、整理、分析及整合 人工数据和开源数据是煤矿安全生产管理者获得大数据基础的重要方法。人工数据虽然准确率高，但其具有成本较高、自动化水平较低、易发生人为原因错误的天然缺点。与之形成对比，开源数据自动化水平较高，成本较低。尤其在信息化综合系统越来越多的应用于煤炭行业，国家安监局、煤监局等各部门通力合作，建立综合信息化平台。这对大数据的收集、整理、分析、整合及预测都会起到积极的影响。 3．2大数据存储平台为煤炭安全生产提供及时的舆情信息 当矿难发生后，在处理矿难的过程中，大数据平台为安全生产的管理者及民众告知详细信息。一方面，政府部门及监督管理部门通过官方渠道及新发展的信息通道(如Wechat等)，及时有效的将相关真实信息传递给大众，此举可有效防止谣言误传。更可避免政府部门的工作陷入被动应付状态，保证灾难性事件发生之后社会的和谐稳定;另一方面，每次事故也是一次珍贵的失败实验，对此次事故详细分析，录入大数据平台，增加数据平台丰富性的同时，对类似事故的预防、发生具有重要的参考价值。 3．3大数据拓展了煤炭安全生产的综合分析能力 新技术在传统行业的应用是对传统行业的一次产业升级，尤其是在煤炭行业。长期以来，我国煤炭行业生产安全性较差，生产效率较低，安全预警能力较差。通过引入大数据综合分析平台，可有效提高煤炭安全生产能力。有效改变煤炭行业事故率高、矿难频发的状况，如离层分析仪等数据平台的引入，可有效预警顶板事故，大大降低顶板事故伤亡率。 4大数据在煤炭安全生产中的应用 基于大数据分析理念，结合煤矿安全生产历史及现状，应从以下四方面入手，提升大数据在煤矿安全生产中的整合能力。 4．1结合互联网和云计算，建设煤矿安全综合信息平台 提升在线监测能力，贵州省近年高薪招聘高素质驻矿安全员，实现煤矿安全数据的实时更新及有效登录，有利于建设煤矿综合信息监测平台。全国也在提升煤炭行业对高素质人才的吸引力，大力建设全国综合监测平台。2010年美国某矿发生事故，引起网民广泛关注［3］。网民通过数据监测及政府安全监督平台，深入挖掘出事故背后利益关系，有效推动了美国矿业管理制度的完善及事故预防能力。 4．2逐步提高智能化监测设备在煤矿使用比例 由于煤矿行业对安全标准的高要求及煤矿行业富含瓦斯及地压等影响因素，大量有效监控设备在煤矿安全生产中使用受限。随着大数据理念的发展及技术的发展，各种智能化技术也会在煤矿得到应用。目前，煤矿六大系统都已建设完成，部分煤矿已采用了在线监测设备及内部通信设备，有效提高了智能化监测设备在煤矿使用比例。 4．3加强管理，保证数据安全 如果不能有效安全使用大数据，会带来意想不到的风险。大数据的使用改变了传统煤炭行业的分析方法，有效整合资源。在发展历程中，也要防范数据滥用、恶意篡改等。大数据是珍贵的资源，要采取技术措施保证安全。个人不得随意查看或用于其他用处，尤其是利用大数据做违法行为。政府与人民要联动，确保大数据安全，真正服务于煤矿安全生产。 5结论 大数据在煤矿安全生产中的应用，是一个新的领域与尝试。在此历程中，数据会越来越规范、有效，随着此技术的普及，也将对现有安全管理模式产生有利影响。大数据的应用必然引起传统行业安全管理的一场变革，也将提高煤矿安全管理的技术能力。以技术促进管理，提高安全管理的自动化能力。政府管理部门及企业要联动，形成合力，深入挖掘数据之间的关系，不拘泥于表面，发现数据之间的内在联系，从而为数据的整合及预测提供有效技术支持。通过大数据在煤炭行业中的深入应用，为安全管理者及政府部门决策提供有效的理论依据，更好地服务于煤矿安全生产。 作者：苏东毅 于迪 李胜男 单位：三门峡龙王庄煤业有限责任公司 大数据应用论文:大数据技术在烟草数据中心的应用 摘要：以大数据技术的发展为背景，结合江苏烟草数据中心建设的实际情况，分析了江苏烟草数据中心以Hadoop及Impala等大数据技术为核心，辅以Kettle和JSP等数据处理及展现技术共同构建基于大数据技术的自定义数据查询平台的架构设计和实现方案。展现了大数据技术带来的远超传统技术平台的灵活性以及对于大数据量查询的快速响应能力。 关键词：烟草；数据中心；大数据；Hadoop；Impala 1.大数据技术现状 当前许多企业都已基本实现了信息化建设，企业积累了海量数据。同时企业间的竞争日益加剧，企业为了生存及发展需要保证自身能够更加准确、快速和个性化地为客户提供产品及服务。而大数据技术能够从海量的数据中获取传统数据分析手段无法获知的价值和模式，帮助企业更加迅速、科学、准确地进行决策和预测。 1.1大数据技术现状 广大企业的迫切需求反之也促进了大数据技术的飞速发展，涌现出了诸如Hadoop、Spark等实用的架构平台。其中，目前最主流的就是Hadoop。Hadoop的分布式处理架构支持大规模的集群，允许使用简单的编程模型进行跨计算机集群的分布式大数据处理。通过使用专门为分布式计算设计的文件系统HDFS，计算的时候只需要将计算代码推送到存储节点上，即可在存储节点上完成数据本地化计算。因此，Hadoop实现了高可靠性、高可拓展性、高容错性和高效性，可以轻松应对PB级别的数据处理。 1.2大数据技术对烟草数据中心建设的影响 当前，烟草企业基于多年的信息化建设已经积累了海量数据，同时每天还不断有新的各种数据产生。在高并发、大体量的情况下，需要在数据采集、存储和运算方面采用与以往完全不同的计算存储模式，这就不可避免地需要采用大数据技术。同时，除了购进单、卷烟交易数据、货源投放数据等结构化数据外，还产生越来越多的非结构化数据，利用大数据技术，对非结构化数据进行预处理，可为人工判断和机器学缩减范围。对海量数据以及非结构化的信息进行分析统计，仅仅依靠传统的技术手段很难实现，只有引入大数据技术才能充分的将所有的数据资源利用起来，成为企业决策的助力。 2.江苏烟草数据中心应用现状 2.1江苏烟草数据中心体系架构 目前江苏烟草数据中心以一体化数据中心、一体化数据管理和一体化数据分析三个部分为核心，构建了一套完整的数据中心架构。一体化数据中心是整个数据中心最核心的部分。通过数据仓库模型、数据存储、ETL工具等组成部分，构建了业务数据的收集、加工、存储、分发的总体架构。建立了按ODS（SODS、UODS）、DW、DM三层结构设计建设的数据仓库。一体化数据管理通过主数据管理、信息代码管理、ESB平台构建了企业主数据收集、标准化、同步分发过程。结合指标管理，全面管控企业的公用基础信息。通过数据质量管理，全面有效管控数据质量。通过数据服务管理，有效提升数据中心的对外服务能力与水平。通过元数据管理来管理数据中心元数据。一体化数据分析通过构建移动信息、业务分析、数据挖掘三大模块，针对性解决当前不同人员的决策、管理以及操作需求，发挥数据中心的数据、技术、平台优势。通过移动信息模块为各级领导提供决策支持；通过业务分析模块为业务人员的日常工作提供支撑；通过数据挖掘模块，发掘数据所蕴含的隐性价值。基于上述一整套架构的支撑，目前数据中心构建了全省范围的数据集成、交换体系，一方面提升了全省基础数据、业务数据的规范化程度和数据质量，另一方面为在建业务系统的实施、已有系统的改造提供了标准化的高质量数据保障。 2.2大数据技术的应用场景分析 随着江苏数据中心的不断运行，一些基于传统技术架构的功能逐渐暴露出种种问题。其中较为突出的问题有：一是使用者对于大数据量数据的查询需求。基于传统技术架构的查询功能响应较慢；二是分析支持灵活性的不足。传统统计分析应用的数据结构大多是预先定义好的，面对灵活的非传统的统计查询需求难以支撑，需要进行额外的加工处理。江苏烟草数据中心结合互联网大数据技术特性，引入Hadoop平台以及Impala等工具，搭建基于大数据的自定义数据查询平台，以补充基于传统技术架构的功能不足，并为未来进一步发展建设基于大数据技术和云环境的数据中心做好准备。 3.基于大数据的自定义数据查询平台实现 3.1设计思路及架构 基于大数据的自定义数据查询平台是在现有数据中心的建设成果之上，以数据中心的数据存储为基础，以Hadoop、Hive、Impala等大数据技术工具为手段，以简单灵活、快速高效的查询展现为目标，建立的数据查询分析支持平台。 3.2技术方案 自定义数据查询平台的建设主要涉及数据存储架构、后台数据加工准备、前端展现三块内容。自定义数据查询平台的数据存储分为两部分。一部分为KETTLE、Impala等工具以及自定义查询相关的元数据存储，另一部分则是查询所需的各种统计数据的存储。元数据的存储根据元数据库的不同主要分为两部分。第一部分为基于Mysql数据库的元数据存储。这部分元数据主要包括有ETL工具KETTLE的元数据，以及前端自定义查询需要定义的权限、数据源、表、列和表列关系等信息。第二部分为基于Hive的元数据存储。这部分存储的是前端查询需要使用的Impala工具的元数据。统计数据的存储则是使用Hadoop的HDFS实现的。根据Hadoop平台架构，自定义数据查询平台的HDFS建立在6台虚拟主机构建的集群上的。其中：2台虚拟主机作为NameNode，一台为主节点，另一台为备份节点；其余4台虚拟主机都作为DataNode用于存储数据。所有数据将会统一分块自动分配存储到4个DataNode上。自定义数据查询平台的数据加工，是通过开源ETL工具KETTLE实现的。通过KETTLE从数据中心现有数据仓库及数据集市中读取需要的数据，根据自定义数据查询平台的数据模型定义对数据进行处理，最终加载到Hadoop的HDFS文件系统中。自定义数据查询平台的前端展现功能，主要是基于JSP技术实现页面开发，通过JDBC或者ODBC对后台Mysql数据库进行访问。使用者在查询页面中组织定义查询的内容，查询服务自动根据获取的元数据信息将定义的查询内容拼接转换成为查询SQL，之后通过Impala执行查询SQL对HDFS文件系统中的统计数据进行查询。 3.3系统实现效果 利用大数据技术，自定义数据查询平台较好地解决了目前数据中心所面对的问题，满足了使用人员对于大数据量以及分析灵活性的需求。面对使用人员层出不穷的查询需求，自定义数据查询平台通过预先梳理、分类定义各种维度以及统计指标。使用者可以自由的根据实际需求选择分析所需的维度及统计指标，同时还可以基于这些基础的内容更进一步自定义过滤条件以及计算公式，并指定其展现形式。在大数据量查询效率方面，自定义查询平台相比传统架构的查询功能有了较大提升。 4.结束语 大数据技术的发展方兴未艾，应用前景无比广阔，对各行各业的巨大作用正在逐步展现。江苏烟草数据中心的建设既要看到大数据技术未来的前景，更需要明确地认识到大数据平台的建设并非一朝一夕，需要有明确而长远的规划，不断完善数据环境建设、云计算环境的构建以及数据服务的扩展。 作者：郭文卓 王子豪 单位：中国烟草总公司江苏省公司 大数据应用论文:大数据在公路工程质量监控的应用 摘要：大数据的产生为公路工程质量监控技术带来机遇与挑战。公路工程质量监控大数据具有典型的“4V”特征。为深入分析大数据在公路工程质量监控中的应用，从公路工程质量监控大数据的产生、处理流程与关键技术等方面进行论述。分析了公路工程质量监控大数据的存储结构、计算过程以及数据可视化处理的流程，提出了公路工程质量监控大数据应用时所面临的问题与挑战。 关键词：大数据；公路工程；质量监控；应用与挑战 引言 近年来，随着交通建设的迅速发展，截止2015年我国公路总里程将达到450万公里，其中高速公路通车总里程达到10．8万公里，全国高速公路路网已基本形成规模，促进了区域经济的发展，社会效益较好。在交通部的《国家公路网规划（2013年—2030年）》发展规划中，全国高速公路通车里程预计达到40万公里，我国将基本实现省际多路连通、地市高速通达、县县国道覆盖的目标［1］。从上述规划来看，仅高速公路的建设缺口就近30万公里，其建设任务较重，另一方面，在工程建设过程中的质量监控也提出了新课题。以西部地区为例，交通运输部质量监督局已在2012年3月启动了西部项目“公路工程质量安全过程控制智能化与远程监控技术研究”的研究工作，项目要求采用信息化技术手段，融入现代计算机技术、实时信息传输技术，人工智能化技术到工程监督中，对重点工程、重点部位的实时监控，实现工程质量安全监管的实时化、智能化、远程化，弥补人为管理的漏洞和缺失，提高质量监控和监管效能，以保障公路工程的建设质量［2］。公路工程建设的智慧化监管，需要对在其在建设过程中产生的大数据进行透彻分析，服务于管理者和决策者，便于及时排查和纠正在工程施工过程中潜在安全隐患，为生命和财产提供安全保障。 1公路工程质量监控大数据来源及其特点 就大数据而言，是一个抽象模糊的概念，大部分人也只是从数据量的大小和规模去感知，像TB、PB、ZB、YB这样的数据量存储单位被理解为大数据与传统数据的区别，很显然这仅仅是海量数据，在IT界被公认的具有Volume（容量大）、Variety（种类多）、Velocity（速度快）和Value（价值密度低）特征的数据，才能被称为大数据，简称大数据4“V”特征［3］。 1．1公路工程质量监控中大数据的来源 公路工程建设在开始施工到验收竣工，要产生大量的、类型各异的数据，其主要有以下几种来源：（1）施工试验数据：道路在施工前需要对工程中的各种使用材料在该项目环境条件下做实验，以得出在该环境条件和地理区域条件下相应材料的使用混合比及用量等。如：筑路用土，砂石材抖、石灰和水泥，普通水泥混凝土，稳定土和建筑砂浆，沥青材料，沥青混合料等相关实验数据，用数据来保障施工质量，确保规范施工。（2）施工监控数据：在工程项目施工阶段，人员行为规范、施工操作规范、压力传感数据，施工环境温度（湿度）等产生的文字、图片、声音和视频数据。（3）施工应急数据：在施工过程中会有各种突发事件，如何科学地把突发事件带来的危害降到最低，最大程度减少人员和财产损失，是工程应急处理的难题。在施工过程中，利用各种传感器对突发事件进行动态监测，将对应急处置起到关键性的作用，而该过程中将产生大量的数据。（4）工程竣工检测数据：在工程项目施工验收阶段，需对路基、路面、交安设施、机电系统等进行标准检测，判断各项功能是否能达到标准规范。如路基压实度，路面承载能力、应力数据，标识标线厚度、反光标志系数等相关检测数据。根据《公路工程质量检验评定标准》JTGF80－1－2012和JT－GF80－2－2004相关要求［4］，需产生大量的数据。随着交通建设的快速发展，工程质量监控面临新的挑战，沿用以往“人工＋纸笔”的管理方式，基本不能实现工程质量的科学化管理，根据工程质量“终身制”的相关要求，在工程设计使用年限内，承担相应的质量终身责任，如沿用以往的管理方式也不便于责任的追溯。当今“互联网＋”时代，利用云计算对工程施工中产生的大数据进行分析，用数据来实现工程项目中全过程跟踪管理和全方面实时监测监管，实现工程实体和质量行为的实时自动监管巡查和预警，将有助于提高工程质量，保障国家财产安全。 1．2公路工程质量监控中大数据的特点 （1）数据规模在工程质量监控中，以施工人员行为监控为例，一个质量监督点采用720P高清视频图像采集设备，每小时图像采集数据经压缩处理后可达到3GB左右的大小，全天候采集一个月，产生的数据量约为2．16T［5］。在工程施工过程中隧道掘进、路基路面、桥梁结构、材料搅拌、设备操作等等都需要对施工人员行为和过程进行视频监控，按上述计算，每月产生的数据能至少为PB级以上，按照交通部的《国家公路网规划（2013年—2030年）》发展规划，监控视频数据就将产生海量的数据。（2）数据类型在公路工程施工过程中产生的数据类型种类繁多，除工程质量视频监控数据外，有影响工程施工质量的环境检测数据（如：温度、湿度），施工材料检测数据，工程质量试验检测数据，潜在地质灾害等数据，数据类型多样。（3）数据价值密度对于在公路工程质量监控中产生的数据本身而言，数据量大，但其价值密度较小。如施工人员操作不符合规范，通常情况下就只有几秒或几分钟，在PB级以上的数据量里，其占有的价值密度较低。（4）高速性在公路工程质量监控中，除对工程质量本身监督外，还应对工程质量进行把控和预警。如：路面未达到养护期要求而强行进行下一周期施工，此时系统就应快速地对大数据进行分析，并及时发出预警提示。 2大数据的处理 随着“互联网＋”时代的发展，人们对各行各业中产生的大数据进行分析，给众多决策者提供了有力的决策支持［6］。如：沃尔玛超市通过大数据分析在超市行业中曾经取得的辉煌成就；阿里巴巴通过大数据分析在电子商务行业取得的突破；滴滴打车或Uber通过大数据分析在出租车行业中取得的地位等等；均是基于大数据分析或处理而取得的成功案例［7］。然而在公路工程施工质量监控方面，大数据的应用还较薄弱，通过对公路工程质量监控中产生的大数据进行分析，对不合格或不符合规范的工程质量及时的启动预警机制，将减少国家的财产损失，保障交通参与者的生命安全，为公路工程建设提供技术支撑。 2．1云计算 公路工程质量监控大数据中，核心是对于数据的分析和处理。“云计算”是大数据处理的基础，为数据分析提供技术保障。云计算利用Internet和虚拟技术把计算机各种软、硬件资源融为一体，形成大规模的共享资源池，为用户提供IaaS（基础设施即服务），PaaS（平台即服务），SaaS（软件即服务）［8］。云计算是典型的分布式模型，为公路工程质量监控大数据并行处理提供平台。Google、IBM、阿里云等知名公司大数据分析处理和应用都是基于云计算为基础，最典型的应用就是分布式文件系统、批处理技术、分布式数据库等［9］。 2．2大数据存储技术 公路工程质量监控中产生的大数据在PE级以上，怎样降低存储成本、提高数据并发吞吐量是大数据存储的关键。分布式文件系统，是大数据在存储中的一种关键技术，Google公司研发的GFS（GoogleFileSystem）分布式文件系统是大数据在存储中的典型应用。其与后来研发的MapRe－duce、BigTable技术构成了Google搜索引擎大数据存储的三大核心技术［10］。公路工程质量监控中产生的海量异构数据，存储架构分为存储层、基础管理层、应用接口层、访问层。存储层主要完成数据接入与信息集成、存储虚拟化存储设备；基础管理层主要包括集群数据、并行数据仓库盒实时数据库；应用层接口主要完成任务管理、调度与监控；访问层主要包括视频监控系统、环境监测系统、应急指挥系统、实验检测系统和工程档案系统等，如图1所示。公路工程质量监控大数据与其它类型的大数据有所不同，有的数据需要急时处理，响应急时的特点，以便于做出急时的应急响影决策，否则会造成重大经济损失和人员伤亡。故需要研究公路工程质量监控大数据在存储结构上的特点，为后续的数据分析提供支撑。 2．3实时数据处理技术 在公路工程质量监控产生的大数据，类型多样，包括声音、图像、文本等结构化和非结构化数据，通过数据清洗来消除数据不一致是非常有必要的，也是数据处理的关键因素。在大数据实时处理流程中数据分析（DataAnalysis）是核心，为提高数据的访问速度，建立分布式数据库，利用各种类型的大数据分析技术，对各种异构的数据进行分析，最终利用可视化技术，把数据分析结果展现给用户，以满足公路工程在施工过程中监督和决策的需求。传统数据，一般采用关系数据库来进行存储，OLTPT和OLAP是传统数据的主流应用，SQL是传统关系数据库存系统的存取标准［12］。但在公路工程质量监控中产生的数据，有很多不具有关系数据库的条件，很多数据是非关系数据，故需要其它方式的数据分析管理技术。Google公司于2004年推出的MapReduce技术，它的并行数据处理方式是大数据分析和处理的典型应用，其主要包括分布式文件系统（GFS），并行编程和并行执行三个方面。GFS为大数据的储存和并行计算提供平台基础支撑，采用键／值（key／value）方式对数据进行分布式存储［12］。MapReduce是一个通过将任务独立化进行计算的一种模型技术，主要有Map和Reduce两个阶段，首先把公路工程质量监控中产生的大数据按算法进行以＜key，value＞的形式进行任务分块，把分块任务交由Map进行并行执行，执行完Map函数后，将数据转换成符合模型的＜key1，value1＞的形式，并把数据写入硬盘。然后进入Reduce阶段，Re－duce接受Map阶段的执行结果，对数据进行合并归约计算，最终得到输出结果，并写入到GFS文件系统［13］。公路工程质量监控大数据MapReduce计算过程，如图2所示。图2公路工程质量监控大数据计算过程公路工程质量监控大数据MapReduce并行计算模型，将简化数据的计算过程，减少数据传递开销，使公路工程质量监控中各类应用程序设计直观化。 3大数据在公路工程质量监控中的机遇与挑战 3．1大数据可视化分析技术 可视分析技术的定义是指：一种通过交互式可视化界面来辅助用户对大规模复杂数据集进行分析推理的科学与技术［14］。大数据可视化分析是指在对数据挖掘分析的同时，利用可视化用户界面以及人机交互技术，融合人的辨别能力与计算机的数据计算能力，为决策者提供更加科学、合理的决策依扰。公路工程质量监控大数据可视化分析关键核心是数据的集成和接口，而其数据规模大、快速多变、数据源异构，使得对大数据的处理、分析和可视化带来具大的挑战。数据信息的可视化根据其特征分为一维信息、二维信息、三维信息、多维信息、层次信息、网络信息、时序信息可视化，在公路工程质量监控大数据中主要包括文本可视化、网络或图可视化、时空数据可视化、多维数据可视化等。文本信息是非结构化数据的代表，是公路工程质量监控大数据中的主要信息类型，是记录施工数据的重要环节，文本信息可视化可采用把文本语议结构以树的形式进行可视化操作；网络或图是大数据中最常见的关联关系，是记录施工过程状态的重要信息，网络或图可视化可采用基于节点和边的可视化方法；时空数据是带地理位置标签的数据，是记录施工环境状态的重要信息，为反应时间与空间的变化，一般采用流式地图来展现；多维数据是多个维度空间的数据，是记录整个施工过程的重要信息，一般可采用基于几何图形的可视方法来实现［15］。 3．2大数据在公路工程建设中的应用 大数据在公路工程质量监控中的应用还处于起步初级阶段，依托大数据建立质量监督管理、安全监督管理、监理行业管理、试验行业管理、工程竣（交）工验收管理、突发应急预案、事件检测、应急响应、现场救援、总结评估等平台，以数据指标为度量，直观、全面、准确地监测和分析各个环节要素的动态变化数据信息，为管理者提供科学决策依据，提高监管效能。如：工程建设过程中突发事件应急处理，可利用地理信息系统（GIS）平台，对基础地图数据、应急资源数据、重大危险源数据进行管理并以电子地图显示，可及时预测突发事件危险存在范围，辅助突发事件应对机制的决策。在建项目监督管理，通过对试验检测实验室、各种机械设施设备的数据采集，实现试验检测数据、设施设备主要数据的采集与汇聚，生成质量监控大数据。通过对大数据的分析和规范性电子监控比对，实现工程实体和质量行为的实时自动监管巡查和预警等。 4总结 这是一个数据信息时代，不管是商业领域还是工程建设领域，都与数据有联系，如何科学的运用这些数据来分析和解决问题，是各领域应重视的问题［16］。本文对公路工程建设质量监控中大数据的产生、存储、处理和数据特点等进行了深入分析，详细介绍了大数据处理的关键技术，对大数据在公路工程质量监控中带来的应用进行了论述。但大数据在公路工程质量监控中的运用还处于起始阶段，如何提高数据的采集质量，解决工程建中大数据传输、提高数据可靠性等方面还存在着研究的空间，需要更多的研究者去探索和研究。 作者：肖祥林 周春容 单位：四川交通职业技术学院 大数据应用论文:大数据管理平台在炼化企业管理的应用 摘要：文中对某炼化企业的现状及实际管理中存在的问题进行了分析，阐述了大数据管理平台在炼化企业运行管理中的实施过程。该管理平台可以促进装置的高效运行、提高装置的可控性、提升整体管理水平，对企业资源的合理配置与优化具有重要意义。 关键词：炼化企业；大数据；管理平台；数据管理 大数据管理平台是炼化企业优化生产、安全管理的基础。利用企业现有信息化管理平台，同时开发、完善配套相关软件和硬件，建立大数据库，通过对数据的收集、整理、分析、筛选，对异常数据的产生原因进行分析，使异常偏差及时得到修正，使装置工艺操作参数、物料、能耗、产品质量、环保指标等各项生产数据全面受控［1］。 1大数据管理平台的实施背景 2015年10月某炼化公司优化信息化管理，MES、ERP、统计信息平台项目陆续上线。严格按照PDCA循环科学管理模式，做到有计划、执行、检查处置的闭环管理。但是大部分装置没有网络，数据不能上传，只能电话报量，数据的重复录入增加，出错率较高，降低了MES系统的基础数据完整性，生产基础数据缺乏监测和预警功能，不能及时发现生产波动；而各系统又存在共性问题就是各系统各自为政，没有整合成大数据平台，使各部门无法达到信息共享的目的［2］。装置的生产运行涉及的生产计划、物料平衡、生产能耗、三剂管理、生产异常、质检化验、生产流程、三废排放等数据一部分以电子表格形式存档，一部分由独立的应用系统进行管理，没有统一的数据库，系统之间缺少数据接口，没有权限控制功能，只能采用纸质方式进行传递，安全性差，不便于数据检索，难以对各类数据进行综合分析和处理［3］。因此，需利用信息化手段，进行系统和信息的整合，便于数据的归纳、统计、分析和预判，挖掘数据和业务之间的内在关联，实现各项业务之间数据和信息的共享，根据市场变化，指导生产方案的制定和调整，实现效益最大化，提升管理水平。 2管理平台的构建 该管理平台可以强化生产基础数据管理，提高生产管理数据信息化，提高对生产基础数据的监测力度，监督装置物料计量仪表的准确性。发现异常数据及时通知相关部门进行处理，减少生产运行波动，保证生产运行平稳［4］。管理平台包括8个模块，运行管理平台见图1。（1）生产计划模块：可查看物料、能耗、三剂生产计划和计划变更、生产优化调整等情况。（2）物料平衡模块：查看每天的物料变化动态，装置加工量、产品产量、库存情况、销售情况等，了解市场需求。监测生产超标数据，及时调整生产方案，月底可查看公司物料、能耗统计报表。（3）生产能耗数据模块：可查看公用工程动力消耗情况，瓦斯、氢气和公用工程的产量、走向及消耗情况。（4）生产流程模块：可掌握公司物料、能耗、瓦斯、氢气的流程走向图，掌握物料、能耗生产运行模式。（5）生产运行平稳管理模块：可及时统计装置的平稳率，查找异常数据，加强对异常数据的管理，提高装置平稳运行。（6）三剂管理模块：可查看三剂的消耗及库存情况，掌握装置三剂的需求，保证运行稳定。（7）质检化验数据模块：可通过LIMS系统查看产品质量化验分析数据，及时掌握产品质量控制情况。（8）三废排放流程模块：可查看装置污染物排放及指标控制情况。 3管理平台的功能 （1）及时统计装置的平稳率，查找异常数据，加强对异常数据的管理，提高装置平稳运行。（2）可查看装置的生产计划，技术指标的完成情况。（3）可查看每天的物料变化动态，上、下游走向，装置加工量、产品产量、库存情况、销售情况等，了解市场需求。（4）可查看公用工程动力消耗情况，瓦斯、氢气和公用工程的产量、走向及消耗情况。（5）查看三剂的消耗及库存情况。（6）可为生产优化，方案调整提供有关数据。（7）可通过LIMS查看产品质量化验分析数据，及时掌握产品质量控制情况。（8）可查看每天的装置污染物排放及指标控制情况。（9）可查看装置开、停工期间物耗和能耗情况。 4管理平台的实施 建立大数据管理平台，使数据的使用者无需关心数据来源，更专注于数据的使用；打破系统之间的壁垒，抽取现有MES、LIMS的各类关键生产数据，融入大数据平台；将生产计划及指标完成情况、装置平稳率及异常记录、物料变化动态、装置加工量、产品产量与库存情况、能耗、质量化验分析数据等信息和数据重新组织后整合入大数据平台［5］。（1）将计划、能耗、三剂、物料（含炼油产品、化工产品、炼油流程-运行、润滑油流程、聚合流程、聚二流程、聚丙烯、带料加工）的年度计划、月度计划、计划变更和生产优化等报表集成在同一个网页环境，可查看物料、能耗、三剂生产计划和计划变更、生产优化调整等情况，提高工作效率。（2）对生产基础数据的监测。物料平衡包括物料库存、异常生产数据、原料入厂产品出厂、月统计报表、装置数据；生产能耗数据包括各装置生产能耗数据文档的上传、展示，可查看每天的物料变化动态，装置加工量、产品产量、库存情况、销售情况等，了解市场需求。生产能耗数据包括公司、专业厂、各装置生产能耗数据，监测生产超标数据，及时调整生产方案，保证装置平稳运行。月底可查看公司物料、能耗统计报表。（3）生产运行平稳管理包括操作平稳率、异常生产操作指标等，及时发现装置运行参数异常，加强日常生产监控分析，对出现异常情况、数据偏差及时分析调整，及时处理，保证装置安全、平稳、高效运行。（4）生产能耗数据包括公司、专业厂、各装置生产能耗数据的展示、上传。（5）掌握物料、能耗、废物排放等流程。生产流程包括3.5MPa、1.0MPa蒸汽平衡图、除氧水平衡图、氮气流程图、电流程图、净化风非净化风流程图、氢气平衡图、脱盐水平衡图、瓦斯流程图、物料流程图、新鲜水平衡图、循环水平衡图；三废排放流程包括废水、废弃、废渣流程图、平衡图等。及时监督装置计量仪表的准确性。（6）三剂管理包括炼油一厂、二厂、润滑油、聚丙烯、储运厂等专业厂三剂使用和库存情况等。（7）集成LIMS系统，可直接查看化验数据，及时掌握产品质量控制情况（8）数据采集。平台通过数据接口自动从MES质检分析系统同步，对于不能自动采集的数据，卡法数据上传功能，暂时采用人工录入的方式采集。（9）将现有生产报表基础数据（平衡后的数据），整理后导入到Sqlserver数据库中，建立分厂、车间、装置三级拓扑关系，从而实现下阶段可根据用户个性化需求开发各类报表功能。5实施效果该大数据管理平台投用后，各级生产管理人员可通过系统中的生产计划、物料平衡、生产能耗数据、生产流程、生产运行平稳情况、三剂管理、质检化验数据、三废排放流程、生产异常报警等功能，查看装置的生产计划，技术指标的完成情况、每天的物料变化动态，上、下游走向，装置加工量、产品产量、三剂的消耗及库存情况等；查看公用工程动力消耗情况，瓦斯、氢气和公用工程的产量、走向及消耗情况为生产优化，方案调整提供有关数据；查看产品质量化验分析数据，及时掌握产品质量控制情况；查看装置开、停工期间物耗和能耗情况等，加强生产管理，保障装置平稳运行。6结论（1）通过大数据库，能够使生产报表自动化程度得到更大的提升，减少岗位人工录入数据，降低数据出错率，提高报表准确率。（2）开发计量生产基础数据监测，能够监测生产状态，使预警数据及时反馈给岗位和相关部门负责人，使预警数据及时得到处理，保证生产安全平稳运行，同时确保计量数据的准确性。（3）通过生产基础数据监测，运用网络新技术，建立生产运行计量管理新模式，整合计量生产大数据，为生产经营决策提供可靠数据。（4）强化生产基础数据管理，提高生产管理数据信息化，提高对生产基础数据的监测力度，发现异常数据及时通知相关部门进行处理，减少生产运行波动，保证生产运行平稳。 作者：王建平 单位：大庆炼化公司 大数据应用论文:大数据在互联网金融风控的应用 摘要：21世纪是信息时代，互联网高度普及，与金融的融合推动了互联网金融的飞速发展，而互联网金融的快速发展离不开大数据技术的支持。文章针对大数据在互联网中的应用提出创新方向，并分析了应用场景、应用现状，希望能够为用户提供更多贴心、便捷的服务。 关键词：大数据；互联网金融；风险控制；网络平台；风险管理体制 互联网金融是一种新兴金融，依托于互联网工具如社交网络、云计算、搜索引擎等实现资金的融通、支付等业务，保证在安全、移动等网络水平上被电子商务用户接受以后产生的新模式、新业务，适应更多人的需求。未来的互联网金融发展空间无限大，现阶段互联网竞争不只是平台的竞争，更是大数据的竞争。 1互联网金融和大数据的特点 1.1互联网金融的特点 交易成本低廉：资金供给双方在资金的融通过程中所发生的成本称之为交易成本，互联网借助信息网络，减少了人力、物力的投入，信息、匹配产品、定价、交易都依靠互联网完成，大大降低了交易成本。交易过程快捷简单：互联网金融模式下金融业务由计算机操作，效率高、速度快，不受时间、空间的限制，客户只需要一台电脑就可以实现资金的高效运转。数据价值大：依托于大数据和电子商务，互联网金融实现飞速发展，互联网的便利性使得人们的生活和工作依赖于互联网，将一些单位和个人的消费信息在网络空间暴露，产生了海量的数据库，数据就是资源，只要加以分析和研究就是巨大的商业价值。风险系数高、创新强：随着科技的发展，不断产生新的金融产品、融资形式，一些互联网产品和支付方式也层出不穷，如网络银行、网络保险公司、众筹融资、网络证券公司、余额宝、支付宝、微信支付、网络贷款等。但现阶段对互联网金融的监管力度较弱，缺乏法律约束，导致一些不法分子非法集资，进行网络诈骗，严重危害了互联网金融的安全。 1.2大数据技术 大数据是在信息时代由硅图公司麦肯锡提出的全新概念，用来描述和定义信息时代的海量数据，是从各种海量的数据中快速寻找有价值的信息，进行高度提纯，增加数据信息的利用率。大数据技术体系分为大数据的采集与预处理、存储与管理、计算模式与系统、分析与挖掘、可视化计算、隐私与安全等方面，可优化数据处理环节，提高数据处理效率。其特点主要是数据体量大、类型多、处理速度快、价值密度低。当今社会大数据无处不在，渗透在人们日常的生活、学习、工作中。以阿里巴巴小额贷款为例，2015年累计放款1953亿元人民币，交易额增长了40%。大数据的利用能够有效降低交易成本，提高交易频率，拓宽交易空间，改善交易体验，促进互联网金融的发展，但也存在一些隐患和风险，会泄露个人隐私，限制企业的管理决策等。 2大数据在互联网金融中的应用 虽然大数据的应用在现阶段并没有完全达到预期的精确性，但是已经有很多较为成功的案例。如DataSifi根据对社交数据网络的分析总结，制定出具体的方案；Zest利用大数据信用评估，已经获得一亿美元的融资；Decide利用价格信息预估价格走势，提出了较合理的购买建议等。随着数据的积累和平台的发展，互联网金融逐渐盛行，受余额宝、微信理财通等的影响，国内主要应用于理财方面，实际上金融服务中最具刚性需求的服务是贷款，大数据促进了金融创新。 2.1高频交易和算法交易 交易者为实现高额利润，利用交易程序和硬件设备，快速分析、生成、获取和发送交易指令，可以在较短的时间内完成较多的交易。高频交易主要通过分析金融大数据，对特定的参与者的交易痕迹进行识别和总结，如：一支共同基金的大额订单通常情况下出现在收盘前最后一分钟的第一秒，能识别出此模式的算法就可以预算出这只基金在其他时间的动向，如果继续执行交易，必须付出更高的价格，算法交易商趁机获取利润。 2.2进行市场情绪分析 大约两年前，对冲基金从各种社交媒体中提取市场情绪信息进而开发出算法交易，如Facebook、博客、聊天室等。如发现有恐怖袭击、自然灾害的意外信息时就会抛出订单，精神病专家理查德•彼得于2008年在美国加州圣莫尼卡集资100万美元建立对冲基金，通过追踪网站、微博、聊天室分析企业情绪，确定基金的交易策略，该基金的回报率在2010年高达40%。又如位于伦敦的小型对冲基金DCM从社交媒体上收集信息，分析人们对金融工具的情绪，帮助投资者制定投资计划。 2.3提高风险的管理力度 金融机构通过对大量小型用户交易行为的数据进行收集，并对其交易范围、经营状况、用户、资金需求以及行业的发展进行具体的分析，解决小型企业的经营难题。阿里小贷首创了线上的审核到放贷的模式，有效连接贷款的全过程，为弱势群体提供个性化的小额贷款。 3互联网金融风险控制的一般原则 风险控制最有效的方法就是将所有的鸡蛋以不同的比例分开装在不同的篮子里，即“小额、分散”，避免集中投放。“分散”在风险控制方面有着非常重要的作用，借款客户个体差异性较大，所处的地域不同，且自身的条件有差异如年龄、学历等，这些分散的个体其违约的概率相对独立，同时违约的概率非常小。如100个独立的个人其违约的概率是20%，如果随机抽2个人，同时违约的概率为20%2即4%，随机抽出5个人，同时违约的概率为20%5，如果抽出8个人同时违约的概率为20%8，但是如果这100个人存在相关性，甲违约的时候乙也违约，那他们同时违约的概率就是10%（20%•50%），远远高于4%，因此贷款个体之间的独立性是降低风险的必要措施。“小额”是避免“小样本偏差”。如：某贷款公司现在的贷款一共有10亿，如果每个借款人平均可以借5万，总共有2万客户，如果单笔借款金额是100万，就有1000个客户。根据统计学中的法则，样本个数越多，越能符合正态分布规律。因此，如果借款人违约率是2%，那这5万个客户的违约率就会高于1000个客户的违约率。通过数据分析建立风控模型和决策引擎也非常重要。小额分散借款客户较多，若银行采用传统的信审模式不能统一量度还款能力、还款意愿，就会增加风险成本。因此可以借鉴国外的P2P，采用信贷工厂模式，建立风险模型，根据客户的行为特征判断出该客户的违约概率，降低人工审核的成本，避免人工审核和判断标准的误差。风控体系的核心方法除了依据小额分散原则外，要研究不同特征个体的违约率，建立数据风控模型和评分卡体系，将其固定到风控审批的业物流程和决策引擎中，掌握不同特征个人的违约率程度，指导风险审批业务开展。 4大数据在互联网金融风控方面的具体应用 由于国内金融体系尚不完善，国内的用户数据虽数量较大但不准确，导致现阶段国内将大数据方式涉及到互联网金融的产品还比较少，数据来源困难且不精准增加了互联网金融的困难。在不依赖央行征信系统的情况下，各具特色的风险控制系统在互联网市场自发形成，小公司通过信息分享，借助第三方获得咨询服务，而大公司则通过大数据建立信用评级系统。现阶段互联网金融的风控体系大致有两种：一种是众多的中小互联网金融公司给中间征信机构贡献数据，进而获得征信信息的分享权；另一种类似于与阿里巴巴的风控模式，建立信用评级和风控模型需要对大量的电商交易和支付信息数据进行分析。央行的征信系统结合身份认证中心的身份审核，通过社会机构和商业银行的数据，给银行提供银行信用查询和个人信用的相关报告，但对其他的互联金融公司或机构不提供查询服务，一些个人信贷记录也没有在该系统里，但有可能在其他的机构和互联网金融公司的系统里存在。互联网数据庞杂且量大，充满噪音。阿里建立完善的大数据挖掘系统较早，但是很多人还处于迷茫状态，通过淘宝、天猫、支付宝等积累大量支付数据作为基础的数据原料，结合卖家的销售数据和银行流水等数据，进行全面汇总后借助网络评分的模型进行信用评级活动。信用卡类网站的大数据同样也对互联网金融风险控制具有非常重要的价值，可参考用户信用卡办卡年份、还款信息、信用额度、卡片种类等进行信用评级。2013年阿里巴巴收购新浪微博18%的股份花费5.86亿美元，目的就是为了获得社交大数据，进而完善了大数据，信用卡的还款信息、交易、支付、淘宝的水电煤缴费信息现阶段已经成为数据的基础。未来第三方支付平台支付的方向、额度、购买品牌及金额都可能成为信用评级的数据参考，而生活类服务网站有关用户的生活消费如水、电、煤、物业费、电话费、网络费都有可以反映用户的基本信息，为信用评级提供重要的参考，拥有这些所有的大数据才能够进行数据的加工。 5结语 社会经济的发展离不开金融的支持。互联网金融服务将会建立更完善、更全面的信用体制和风险管理体制，从粗放式向精细化转型，从抵押向信用转变，风险控制将变得很关键，大数据毫无疑问也变得非常重要，但是现阶段互联网交易额较小，用户规模不大，需要结合实际情况及时修正模型，从而优化风险控制模型。 作者：汪琼 单位：百融（北京）金融信息服务股份有限公司 大数据应用论文:大数据技术对网络安全的应用 摘要：随着计算机网络技术在各个行业中的应用与发展的不断广泛化，网络安全也越来越受到企业和个人的重视。网络安全不仅会影响国家重要信息的安全性也会影响私人信息的安全，而现阶段大数据技术的不断引进与应用使得信息网络进入到了一个新的发展阶段。现在全球数据存有量正在每年超过40%的速度在增长，然而信息网络所承载的信息数据正在向分散化、多样化，复杂化的趋势发展从而增加了网络信息数据管理的难度，更冲击了传统的网络安全管理技术，介于网络信息数据增长速度之快，影响网络安全的因素也在不断地增加，所以网络安全迫切的需要引进大数据技术来进行网络安全分析，满足高科技环境下信息网络安全的需求。 关键词：网络安全分析；大数据技术；应用 引言 随着网络技术应用的普遍性，网络安全分析的数据也在呈指数曲线的速度增加，而且数据来源的广泛性和内容的细致性也使得网络安全分析的架构也越来越复杂，分析维度也越来越大，再加上4G时代的到来和智能化设备的不断更新换代使得信息数据的发送和接收速度也越来越快，数据分析的速度跟不上使网络安全漏洞增加，影响力增大，造成此现象严重的主要原因就是网络安全传统分析架构已经不能满足现在网络信息数据分析的要求了，所以要引进新的技术。 1大数据技术在网络安全分析中的应用 1.1大数据技术分析 大数据安全分析主要是为了完善网络安全分析中传统安全分析能力的不足，大数据技术的核心技术分别是分布式采集处理、自然语言理解、流量计算引擎、关联分析、大规模机器学习和可视化人机交互等多种分析方法[1]，实现在规模不断扩大的海量异构数据信息中快速发现安全攻击和安全威胁的一种工具。在大数据技术安全分析中该技术主要从分布式计算框架、流式计算引擎、分布式存储技术来分析的。分布式计算框架不依赖高端硬件、扩展性强的优点提高了大数据技术应用的适应性，使得一些低端配置的设备都能引用该技术；流式计算引擎主要通过解决大数据历史分析系统交互式计算，给网络信息数据的快速查找提供了便利条件；分布式存储技术能够利用多台存储设备来分担大量数据的存储负荷，从而扩大了大数据技术存储的能力，也降低了存储管理成本，在一定程度上也提高了整个网络安全系统的可靠性和安全性。 1.2网络安全分析引入大数据技术的必要性 随着网络信息数据量的大量增加，数据来源越来越广泛细致，分析维度也越来越大的特点下，利用传统的技术架构和结构化数据库进行数据的存储的和分析，不仅会增大网络信息数据的存储成本，也会导致一部分信息数据被丢失，并且随着时间的延长有些时间较长的数据不能很好地被保存起来，这样就会给日后信息数据的追踪和查找带来了困难，并且数据广泛的来源也给异构数据的关联分析和融合带来了很大的困难，而对于传统的网络安全分析的技术已经很难满足现在庞大的、迥异的网络信息数据分析的需求了。早在2013年的调查资料中显示，大数据技术在未来信息架构的分析发展中有着很大的优势，并且近年来已经有不少领域开始引进大数据技术。大数据技术之所以被各个领域重视，是因为它能够支持海量的且迥异的数据的存储和计算，相对于传统网络安全分析技术来说，大数据技术使大量原始网络信息数据的存储和分析成为了可能；大数据技术对于传统技术来说对网络信息数据的存储成本较低，并且大数据技术在普通硬件水平上的应用没有局限性，在信息数据的查询过程中查询速度又快、精度又高，从而提升了网络安全分析中一些数据的挖掘能力，提升了网络安全分析的深度和广度[2]，并为大数据技术在网络安全分析中的应用奠定了坚实的基础。 1.3网络安全分析中大数据技术应用分析 在我们的日常生活中，我们每天都在和数据打交道，不是创造数据就是利用分析数据。比如在我们有手机电脑上的聊天软件聊天时就是在创造信息数据，聊天过程中流量的消耗就是在应用数据（对近年来网络流量使用数据调查如表1），设想一下如果我们的聊天数据被窃取，是多们可怕危险的事情，再往大了去想就是国家机密数据，如果这些数据的丢失将会给整个国家带来危险，所以网络安全分析是当前网络数据分析中相当重要的一方面。目前网络安全分析的主要数据就是流量和日志，但是由于这些数据的分散性和存储有限性使得网络安全预测存在漏洞，而大数据技术的引进则可以将分散的流量数据和日志数据集中到一起，利用大数据高效的采集和挖掘能力将采集到的数据存储起来，然后再利用大数据技术对采集挖掘到的数据进行分析和检索，对网络安全中存在安全隐患的数据进行处理，不仅提高了网络安全分析，也缩短了数据分析的时间，降低了信息丢失和泄露事件发生频率，由传统的被动防御变为大数据背景下主动地防御。 2大数据技术背景下网络安全平台的建设 2.1大数据背景下网络安全分析架构建设 在网络安全分析架构建设中主要是由下向上建立数据采集层、数据存储层、数据挖掘分析层、数据呈现层[3]等，由它们共同组成大数据技术的网络安全分析架构。基本组成结构如图1。网络安全分析架构中的数据采集层能够分布式的采集基于流、用户身份信息、事件和威胁情报等多源异构信息的收集；而大数据技术中的存储层则能够利用分布式文件系统长期大量的存储庞大的信息数据，并能将数据的结构化、半结构化、非结构化的方式的信息数同意存储，并未将来数据的检索提供了便利条件，而且还能保障所存储数据的安全性和完整性；数据挖掘分析层能够将数据进行关联分析，提取数据的特征，通过这种方式可以实现安全事件的挖掘，并能够很快地发现网络异常的安全行为，并对存在安全隐患的数据进行追溯，然后将其定位，等待安全处理；数据呈现层能够将大数据技术分析的结构进行可视化处理，通过多种维度展现网络安全的状态。 2.2网络安全平台实现的技术支持阐述大数据采集技术。安全平台主要利用大数据技术中的采集技术对海量的安全数据进行采集、整合、传输，该过程能够使使用方在安全性较高，可靠性也较高的状态下接收到源自不同范围的数据，然后在对收集到的信息数据进行处理。大数据存储技术。该技术主要是对采集过程中采集到的数据进行存储，借助该技术的高吞吐量和高容错性将采集到的大量数据存储起来，以保障数据的安全性和完整性。大数据分析技术。在安全平台中，该技术主要是完成数据的统计与分析工作，根据数据的结构化、半结构化、非结构化进行数据分析，然后建立分门别类的事件关系序列库，将数据由简单化转向复杂化，然后在大量的信息数据中查找网络安全的隐患，进而对安全隐患进行处理，保障网络安全。 3结论 通过对大数据在网络安全中的应用分析和网络安全平台的建设知道，大数据技术在网络安全分析中的应用不仅可以降低网络信息数据存储的成本，也提高了数据库的存储容量，更为数据的追溯和检索提供了很大的保障，相信在未来网络安全分析中，大数据技术必然会成为技术的主导力量。 作者：贾卫 单位：太原理工大学邮电中心 大数据应用论文:大数据在电力企业信息报送的应用 【摘要】信息是各级领导决策的重要依据，做好信息报送工作能有效支撑公司经营决策。大数据理念与技术的出现，能够在碎片化的海量数据中挖掘关键信息，也为信息报送与决策服务提供了新的理念与技术手段。以电网企业为例，阐述大数据在信息报送中的应用原则，重点分析报送工作不同环节中应用场景，包括选题识别、评价、规划等重点应用，提出词频分析、关键词相关分析等算法模型，并为大型企业提升信息报送效率与质量提出对策建议。 【关键词】大数据；信息；电力企业；选题 引言 当前世界政治经济格局深刻变化，我国经济发展“新常态”特征日益显著，电力企业发展改革面临更加复杂的外部环境，需要针对新形势、新变化及时作出科学决策。信息是各级领导决策的重要依据，做好信息报送工作能有效支撑电力企业经营决策。大数据理念与技术的出现，能够在碎片化的海量数据中挖掘关键信息，也为信息报送与决策服务提供了新的理念与技术手段［1-5］。本文以电力企业及时决策、科学决策为需求导向，将数据跨界、关联分析、动态预测等大数据理念与技术方法应用到信息报送工作中，形成一套重要信息及时识别、收集、快速分析研判的技术支撑体系，提高信息选题、报送的精准性，提高数据向信息的转化效率，提升信息在决策支撑中的价值［6-7］。 1传统信息情报工作应用现状与发展趋势 1.1传统信息报送工作量与难度不断提高由于信息报送的重要意义，对于工作开展的难度与要求相应较高。一方面，电力企业信息工作者需要编辑处理的信息量特别大。每天摆在信息工作者案头上的各种信息数以10万字以上，特别在目前移动互联网时代，信息工作者需要了解的信息源、信息渠道更为多样，信息处理量、信息热点更加点多面广。目前信息报送工作每年需要处理的文字量达到150万字到200万字。另一方面，电力企业信息工作者需要整合多种信息的难度大。以组织编辑一篇《国家电网专报》为例，往往从策划、查找材料到编写需要搜集整合大量的信息，分析观点与论据、梳理素材与线索的工作难度非常大，而目前这部分工作完全是通过人工完成的。1.2大数据手段提升信息报送工作势在必行大数据时代，随着互联网的快速发展、新兴技术的兴起，音频、文字、图片、视频、地理位置等半结构化和非结构化数据大量涌现，数据正以前所未有的速度在不断的增长累积。借助大数据理念、方法，电力企业的信息报送将从注重处理结构化数据的传统信息管理模式，向多系统集成、多类数据实时收集、存储使用的新模式转变［8-9］。相关技术方法的执行遵循以下原则。一是统筹规划，增强协同：加大协作力度与广度，提高信息工作的整体性与多元化；二是平台统一，价值发现：以统一技术平台支撑各专业领域大数据应用，挖掘各类信息、数据中的价值；三是注重反馈，精益求精：增强信息报送工作中各层级、各专业的相互反馈，促进信息稿件质量不断提升；四是技术支撑，建用并重：加强对大数据相关技术模型的研发，边开发边应用，重视成果实用实效［10］。 2主要应用场景分析 2.1识别关键信息选题首先，将时事热点、领导关注焦点、电力企业改革难点等不同维度的信息进行综合分析与关联分析，从领导讲话、报告、互联网舆情、文件、重要外部数据等不同渠道数据与资讯中识别关键信息，自动推送具有价值的信息选题。其次，结合外部指标数据对电力企业经营决策的传导影响，提炼形成具有价值的信息选题，将不同信息选题经过整理纳入信息选题库，为领导快速决策提供知识储备。2.2构建信息选题指数选题指数主要衡量选题的价值，主要考虑选题的热度、关联性、实效性等维度，为选题报送提供技术支撑。利用选题指数可提升信息选题的精准性，提供选题工作效率。具体功能包括4个方面：一是选题入库，将各单位、部门上报的选题采集到信息报送工作数据库中，便于归档管理；二是选题识别，运用大数据分词技术，识别信息选题中的关键词或关键事件；三是选题评价，主要以重视度、时效性、关联性等维度，对信息选题进行综合评价，形成选题指数供参考；四是选题提示，当选题指数达到一定范围，则在信息报送工作数据库中自动推送给信息工作者，提示具有信息价值。其中选题指数评价主要考虑以下维度。一是关注度，事件及关联事件中涉及的关注度级别。二是时效性评价，事件社会热度分析以及时间点分析，社会热度可借助互联网指数分析社会大众对事件的关注热度；三是关联性评价，通过互联网大数据分析信息事件与其他事件的关联度，并计算关联性高事件的关注度与时效性。2.3支撑信息选题规划将大数据应用于电力企业信息工作，可支撑相关常态化工作的开展。这里主要从以下4个流程对信息选题规划、计划进行优化，满足信息供给与需求动态平衡。首先，信息稿件数量的规划与计划中，可借助电力企业信息报送工作数据库，将已有的信息稿件，按信息领域、信息内容、信息数量、批示情况等分布规律进行分类与聚类，结合信息报送工作人员的工作量，合理确定需求与能力相匹配的稿件预期数量。其次，信息内容领域分布与设计中，可应用大数据关键信息识别技术对热点关注领域进行分析，如在电力、经营管理、能源、公共政策中挖掘主题，综合信息供应能力与领导需求偏好特点，并将其作为一段时间内电力企业信息报送工作的重点主题。最后，在信息报送工作组织管理方面，可利用大数据技术与应用手段，加强信息资源的共享与互动，在电力企业集团内构建更加细化的情报网络，及时将基层信息上报到企业总部。 3算法模型与技术平台 为使上述应用得到有效落实，需要在算法模型与技术平台方面开展全面设计与研究。3.1分词技术与词频统计分析模型该项技术主要应用于对信息稿件进行关键词提取与统计分析，适用于选题指数、报送指数、知识管理等场景。一是建立分句分词，把信息文本由段落分成单独句子，并利用自动分词工具将句子分成若干词；二是进行词频统计，计算每个词出现的频率；三是进行高频词与句子选择，基于频率选择出最重要的或最有代表性的单词，同时基于单词频率，可选出有代表的句子或段落。类词汇，便于识别高频词汇，筛选重要关键词。3.2关键词相关分析模型关键词相关分析模型主要应用大数据技术，将海量的文章存储到信息报送工作数据库后，通过分析与关键词具有联系的词汇出现频率，从而判断与关键词具有相关性的词汇。一是识别关键词出现的频率，即对应文章的数量；二是判断关键词与哪些主题有联系；三是判断关键词与这些相关主题联系的强弱。主要借助工具：VOSviewer、SATI3、UCINET，需要将3个软件进行综合应用。由图4可知，该文章中与能源相关性较强的词汇包括核能、天然气、水资源、电力等词，这些词都应作为分析其热度、关注度的相关词汇。3.3关键词热度分析模型利用互联网大数据资源，对信息中的关键词搜索频率、搜索时间进行统计，得到一段时间内关键词的热度。一是进行选题热词识别，主要将信息中的关键热词进行筛选与识别；二是进行热度评价。热度主要是通过互联网大数据分析判断得出。以内参“人民币进入SDR”为例分析关键词“SDR”的热度，通过对互联网点击数据的汇总与分析可发现，该选题在2015年12月1日附近热度最高，11月28日以前以及12月3日以后则热度骤减，可知11月29日至12月2日为该信息的最佳报送窗口，可为报送指数提供参考，也可将热度值进行量化为选题指数提供数据支持。3.4信息统计分析方法利用信息报送工作数据库，将所有信息按部门、类型、数量、主题、批示等不同字段进行统计，从而发现一定规律。一是按不同维度对信息进行分类统计，查找信息分布规律；二是对分析结果进行可视化展示；三是对分布规律进行显著性检验，验证结果的有效性。 4结束语 本文主要以需求为导向，紧密结合信息报送与决策服务中的热点、难点构建大数据在信息选题与报送中的应用框架，并从数据源、数据分析、挖掘、平台、管理支撑等方面建立一整套解决方案，以提高信息选题、报送的精准性，提高数据向信息的转化效率，提升信息在决策支撑中的价值。具体建议如下：一是建立信息情报开发与利用机制，统筹管理信息收集、分析与规划工作，在企业内部各个单位、部门中建立协作收集与分析机制，并建立优势互补的收集管理体系，提升电力企业整体信息情报获取与分析水平；二是建立跨部门信息协作的机制，建立分层、分级的管理制度与细则，建立信息保密制度，鼓励信息工作人员使用信息资料、分享信息资料；三是以选题指数、报送指数为突破口开展大数据应用的实施推广工作。结合选题、报送指数的设计思路，以部分选题为例开展指数的权重设计与模型研发，为信息选题与报送工作提供技术支撑；四是要有保证信息资源实现畅通共享的相关技术体系，在科技项目与信息化项目投入方面，需要研发一系列大数据工具、方法与模型，为支撑信息报送工作提供丰富的技术手段，提高工作效率。 作者：王鹏 孙艺新 单位：国家电网公司 国网能源研究院 大数据应用论文:大数据技术在电子政务的应用 【摘要】科学技术的发展使社会生活和工作的方方面面发生了变化，尤其是在电子政务领域，大数据时代的来临，使电子政务发展有了必然和可能，对大数据特点以及相关技术的研究，可以模拟出几种大数据在电子政务中的应用场景，大数据在以后的发展中还会有更为广阔的空间，因此要使电子政府能够更加高效、便捷，就需要在功能以及服务方面加以完善，打造出真正的现代化服务型政府。 【关键词】大数据；技术；电子政务；应用 随着我国互联网技术、云计算以及物联网等方面的快速发展，政府的各项事物也向着大数据方向发展开来，对于大量的、复杂的信息需要在采集以及存储和分析处理的过程中更加便捷的发挥作用，未来的政府决策等等也将以大数据信息来处理，改变了以往单单依靠经验和直觉对事物进行判断的状态。基于此，本文对大数据技术在电子政务领域的应用进行分析和研究。 1对大数据的相关研究 1．1大数据技术的主要特点 首先，能够处理比较大的数据量。所谓大数据时代就是社会工作和生活中的每天的数据都会呈现增长的状态，这样如果用比较传统的方式就没有办法妥善的处理，但是利用大数据技术能够解决大量数据堆积的情况。其次，对不同类型的数据进行处理。大数据技术不仅仅对一些大量的、简单的数据能够进行处理，还能够处理一些复杂的数据，例如，文本数据、声音数据以及图像数据等等。最后，数据处理的速度非常快。大数据技术能够处理纷繁的数据类型，还能够高效的高速的完成数据的处理。另外，大数据技术的应用具有密度低和价值大的效果。一些零散的，各种类型的数据，如果不能在短时间内分析出来信息所表达的含义，那么可以利用大数据分析技术，将信息中潜藏的价值挖掘出来，以便于工作研究或者其他用途的使用，便于政务的便捷化和深层次化。 1．2大数据技术的介绍 大数据主要是对一些不能使用常规性软件对其数据进行分析、处理和采集的一种数据的集合。而大数据技术则是对各种规模比较大的数据进行信息的获取，这种技术包含大数据的挖掘技术、分布式数据库以及分布式软件系统的集合和云计算处理。大数据的整体技术需要从以下几点出发进行研究:首先，数据的采集。大数据技术可以在采集数据的基础上进行责任的异构，在分布式的数据源中进行数据的抽取和采集，然后再经过筛选、转换以及集成，加载到相应的数据库中，为政务数据挖据和分析打下坚实的基础［1］。其次，数据的存取。数据的存取过程是对关系数据库以及非结构性数据量中的数据进行的存取，其中包含SQL、NOSQL等等。再次，基础架构以及数据处理。在基础架构的过程中，通过云计算的架构能够进行云储存的搭载，并且储存分布式元件等等。数据的处理主要是对数据进行加工和处理，其中包含了对原始数据的整理和计算，编辑与分析等等。最后，数据的统计和挖掘。通过聚类分析、卡方分析以及距离等分析上，可以对数据进行统计分析，另外，其他常见的方法还有对应分析和多元分析。数据的挖掘技术主要是对在现有数据当中对一些图形文件、视频文件和音频文件等等通过数据挖掘技术使用的各种算法进行的计算。这样的计算所起到的作用是对未来进行全面的效果预测，以此实现高级别数据的分析需求，在数据挖据技术的使用过程中，需要有分类、预估以及相关性的描述和聚类等等，使用的开放工具是mahout等。 2大数据在政务工作中的应用 2．1使用大数据技术对政府网站进行大数据的分析 通过大数据技术能够在各个省市以及县级政府的网站中，抽取用户经常访问的界面，然后对用户在界面上停留的时间，浏览的内容、浏览的时间等进行交互信息的获得，由此对用户的需求做出简要地分析。在大数据使用的基础上，可以根据用户对政府网站的需要，进而达到优化网站的目的，基本从网站的页面、网站的栏目中以及网站的功能上进行服务优势和缺陷的分析，这样不仅可以提升网站的响应能力还能够将政府的一些信息及时的推动到用户的手中，通过政府网站日志集成的办法处理各种数据的集成，进而成为政府领导为城市以后的发展和谋划提供较为科学的依据，让科学决策拥有强大的技术支持。 2．2大数据技术在政务工作中的信用平台建设 使用大数据技术可以将政府各个职能部门或者法人以及个人的信息资源利用起来，以此最大化的推动政府规范诚信机构的建设，建立起个人的信用信息使用平台，让个人信用在大数据背景下建设成完善的体系和模式，以此为社会工作和社会生活提供一些较为准确的、及时的、有效的个人诚信信息，促进政府个人信用信息的开发和利用，为了建设诚信地社会奠定一个较为完善的和坚实的基础。例如，在调查某政府部门中职员的信用信息时，就可以利用这个方法获得。 2．3电子政务方面大数据交换共享平台的构建 利用大数据技术，可以为政府建立起电子政务大数据信息的共享和交换平台，并且通过这种方法将政府各个办公室以及社会群体所收集到的信息进行分类和筛选，通过对比和分析以后，建设成为有自然人、法人以及空间地理集合的基础性数据库，以此做到强化信息资源使用，通过信息资源整合形成的政务信息资源。在大数据的基础上，所形成的交换以及共享平台可以实现政府各个部门之间的横向和纵向的信息集合，然后，在跨地区、跨政府的条件下也可以进行业务方面的交流和沟通，促进业务协同的开展。依托于这种信息共享和交换平台，可以制定出信息资源共享的统一目录以及标准，进而产生社会政务的开放性数据，有利于促进社会资源的有效开发和利用，为政府之间跨层次的交流提供保障，也为社会的公共服务和社会的公共管理和宏观调控提供了一定的数据支撑。 2．4大数据下电子政务决策系统的应用 在大数据技术的支持下，因为有比较强大的信息数据存储能力和较为突出的信息数据挖掘能力，并且信息的分析处理的作用力也非常强，这样政府就可以从各个部门所收集的海量数据中提取出一些有用的信息进行分析和处理，以此提升政府的决策力度，提升决策的精准性和科学性，让政府在一些社会工作的预警能力上有突出的表现，起到解决决策成本以及促进城市管理的目的，可以在交通的智能化管理上、环境问题的检测上提供更加准确的，共决策使用的数据。 3结语 综上所述，本文对大数据时代政务工作的有效开展进行了分析和研究，主要指出了大数据的特点、基本的优势以及大数据技术在政务工作中的具体应用等等。今天是信息科学技术的时代，每一个人，每一个单位都需要重视科学技术的作用，让信息和大数据能够为人们所用，在提升劳动生产效率方面发挥积极的作用，逐步的推进我国大数据在电子政府领域的建设，为打造智能型，服务型政府而做出努力。 作者：潘涛 单位：鄂州职业大学 大数据应用论文:大数据技术在石油行业信息化的应用 摘要：运用大数据技术实现对现代石油行业信息化的管理，成为了现代石油行业信息化管理发展的重点，而大数据技术在企业中的实际应用，主要集中体现在新型云计算服务的应用上。在企业信息资源的优化调整中，通过对业务的需求分析并运用大数据技术，提供契合度最高的信息服务资源。以云计算技术作为主要突破口来探究现代石油行业在发展中的主要动向。 关键词：大数据技术；石油行业；信息化；云计算 作者简介：郭瑞（1986-），男，助理工程师，本科；李健（1987-），男，助理工程师，本科；田立锋（1984-），男，助理工程师，本科 伴随着现代社会的飞速发展，大数据技术已经成为了石油石化行业信息化管理的重要手段。在大数据技术的管理与发展中，云计算技术的使用成为了软硬件资源管理的主要集中体现的区域。而云计算领域的涉及也逐步地让人们了解到大数据应用技术的便捷性。下面针对大数据技术在石油行业信息化中应用的具体实践情况进行简要论述。 1云计算技术 什么是云计算技术呢？可以理解为在网络配套设施的使用中，集中资源地统一化管理分配，从而使用户通过协同合作来完成企业、个人的信息服务。其主要的核心技术集中体现在虚拟化技术、数据存储技术和并行计算技术3个方面。虚拟化技术：是对服务的一种虚拟化，将更多的服务资源进行统一管理后，实现多个虚拟服务器共同服务的效果。这样对于用户所需要服务资源能够进行一个更高效的支配管理，同时在数据处理和桌面系统运行上，也能够实现的服务资源利用的最大化。数据存储技术：这一技术属于云计算的存储技术，利用分布式的信息系统，完成对计算机集群的整合管理，通过有效设置实现对更加庞大的类型数据进行存储的目标。在运行中主要依据于软件的集合工作，从而达到内外部的业务数据访问的目的。从目前的数据存储技术来看，主要有Google文件系统（GFS）和Hadoop分布式文件系统（HDFS）两种技术来供应实际的使用。并行计算：是指同时使用多种计算资源解决计算问题的过程，是提高计算机系统计算速度和处理能力的一种有效手段。这种计算方法，能够极大地提高计算的资源的处理速度。通过化整为零的方式实现一个问题分步解决，从而解决大型而复杂的计算问题。 2信息化运行现状和发展趋势 伴随着我国经济的迅速发展，石油行业也得到了全面的发展，在管理上也逐渐地意识到信息化改革的重要性。在实施的石油行业管理中，通过对传统模式的改革，逐步地实现了向信息化、数字化转变的目标。通过对企业信息资源的有效性管理，并结合现有的管理模式，更加有效地提高了企业资源的利用率。下面对传统管理模式和信息化管理模式的优缺点进行对比。信息检索速率的改革：传统的信息管理会面临巨大的信息检索工作，即便是在现代的企事业单位高效率软硬件工作环境下，信息传输速率也都会出现瓶颈。而大数据技术的信息检索管理则会有效地改善此类问题，从而更加便捷地将生产、维护、运行中所出现的信息资料统一进行提取备份分析，通过高效的算法以及软硬件资源的里配置，迅速地筛选出所需要的一系列信息资源，从而实现对信息速率的极速提升。通过这样的信息技术应用，极大地提高了企业部门的系统管理工作的效率，加速了企业管理的信息化市场应用改革的进程。产品全生命周期管理的改革：传统的产品生命周期较为复杂和繁琐，通过可研、立项、设计、施工、运行、维护监测等多个阶段测试后，方可进行投产使用。而设计期间以及施工期间的信息检索以及采集处理需求量较大，导致资源消耗也过大，极大地增加的生产周期的负担与运营成本。而大数据技术中的信息模拟仿真技术就是解决此类问题的有效方法，它能够合理地利用和分配现有资源，精准地检索出所需资料，并高效地进行数据处理。同时通过虚拟的模拟演算，实现对数据准确性的校验与检测，最终达到缩短工期的目的，为生产提供了更高的生产安全保障。行业信息的展示方面：传统的信息管理方法，主要通过纸质文件的形式来进行展示存在诸多的不便。而通过现代大数据技术的信息化管理，能够更加直接地将信息展现在人们的视野之下，使用户获得全方位立体式的信息展示，从而使信息更容易被用户解读，也让用户更有兴趣去了解所展示的信息。 3云计算技术的实际应用 云计算技术在石油行业信息化中的提供的服务与架构如 3．1数字化油田的空间数据库构架 利用大数据技术的超强数据存储能力和虚拟化技术构建一个更加完善和全面的油田空间数据结构，通过等比例尺的多维度数据监控管理，配合虚拟化技术提供的资源与服务，实现在地理信息数据上的有效调度与管控。 3．2建立数字油田的标准体系 数字油田虽然已经经过多年的建设和发展，但是数字油田标准化体系一直处于滞后的状态，成为制约数字油田进一步发展的关键因素。建立数字油田的首要任务是制定有关数字油田建设项目管理类标准规范、软件开发及运行维护通用标准规范、数据建设类标准规范。其中总体设计还会涉及到基础信息分类编码规范和适用于勘探开发应用系统建设的具体标准规范。数字油田标准化体系的建立会对工程项目管理、信息基础设施、数据及交换、信息安全、信息系统建设、系统运维服务等多个方面提供最佳的数字化信息服务。 3．3建立企业数据仓库 随着数据容量与数据类型在过去几十年里的大幅增长，传统的数据存储模式已经无法负荷日益增长的数据量，而数据仓库技术的出现与发展满足了数据存储与分析的这两类庞大的需求，从而彻底改变了数据集成的前景。在建立数据仓库的技术方法中，企业中所有数据首先会根据数据类型进行分类，也会考虑到数据本身的性质及其相关的处理需求。数据处理过程将会用到内置在处理逻辑中并且整合到一系列编程流程中的业务规则，数据处理会使用到企业元数据、主数据管理（MDM）和语义技术等。数据仓库技术可以高效利用当前及未来的数据架构和分类方法，保持处理逻辑的灵活性，使它能够在不同的物理基础架构组件上发挥作用，从而提高企业的信息化管理的效率。 3．4大规模数据的并行处理与计算 现有并行程序设计算法需要考虑数据的存储管理、任务划分与调度执行、同步与通信、灾备恢复处理等几乎所有技术细节，且非常繁琐。为了进一步提升并行计算程序的自动化并行处理能力，应该尽量减少对很多系统底层技术细节的考虑，从底层细节中彻底解放出来，从而更专注于应用问题本身的计算和算法实现。目前已发展出多种具有自动化并行处理能力的计算软件框架，如GoogleMapReduce和HadoopMapReduce并行计算软件框架，以及近年来出现的以内存计算为基础、能提供多种大数据计算模式的Spark系统等。并行计算的性能评估是通过加速比来体现性能提升的，这里所提到的加速比是指并行程序的并行执行速度相对于其串行程序执行速度加速了多少倍。这个指标贯穿于整个并行计算技术，是并行计算技术的核心。从应用角度出发，不论是开发还是使用，企业都希望随着处理能力的提升，并行计算程序的执行速度也需要有相应的提升，从而完成大规模数据的并行处理与计算。 4结语 随着现代信息化技术的不断发展，已经逐步地实现全面的信息化改造建设。而对于作为社会生产命脉的石油石化行业，利用大数据技术实现其信息化的管理与发展，已经成为了一种趋势。在本次的论述中，针对于传统的信息管理策略与现阶段的社会生产模式进行了对比分析与研究，通过对现有问题的探究与认知，进一步证明了大数据技术具有更加便捷高效的特点。倘若要在石油行业的全面信息化建设中大力发展大数据技术的管理，仍需要进行不断的更新与调整，只有做好各个方面适应性改造，才能够实现对工程管理技术上的重大科技突破。 作者：郭瑞 李健 田立锋 单位：海洋石油工程股份有限公司

交通运输专业论文:以需求为导向的交通运输专业多元化实践教学研究 摘要：交通运输专业与运输生产的实践活动密切相关，应该培养符合社会需要的专业人才。实践教学是连接学生职业生涯与理论学习生涯的重要环节。本文分析了目前交通运输专业实践教学存在的内容繁杂，缺乏针对性；实践教学流于形式，教学手段落后；学生对实践的重视程度不够，缺乏对实践效果的考核；缺少长期稳定协作的教学实践基地等问题，提出相应的改革建议。 关键词：交通运输；实践教学；教学改革；需求导向 高等教育的职能定位从中世纪的科学研究，到后来的教学与科研并重。高等教育发展到今天，人们普遍接受了大学的多功能论，即大学应该是教学、科研与服务社会多种功能的集成体。当前，我国高等教育正处于从精英教育过渡到大众教育的过程中，大学生的就业问题已然是一个严重的社会问题。在大学生接受基本人文素质培养、道德品质培养等之外，工程素质的培养对于工科大学生而言，是基本素质的重要组成。在工程素质的培养中，实践能力的培养对于学生从理论到生产一线，有着重要的积极意义。实践教学如何满足学生与社会的双重需要，是摆在我们面前的现实问题。 河北工业大学交通运输专业于2000年开始招生。从专业发展来看，交通运输专业最初的课程设置，考虑到当时的师资、教学条件等因素，设置的课程偏向交通土建方向。因为学校位于天津市，从目前交通运输的就业情况看，天津港对交通运输专业有广泛的需求。运输、物流领域的很多工作和海运有关。从课程设置上，专业课程已经进行了相应的调整，但实践环节没有相应跟上。如何立足于京津冀的发展需要，考虑学生主要的就业去向，有针对性地进行课程设置和实践教学改革，成为专业发展必须考虑的问题。 一、交通运输专业实践教学研究综述 交通运输学科涉及自然科学、社会科学等各个学科。与运输生产活动紧密联系，具有显著的工程特点，实践性很强。在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。同时要使学生掌握扎实的基础科学理论和工程技术的原理与方法，具备应用这些原理与方法解决实际问题的能力，掌握实验方法与原理。因此，社会需求的交通运输专业的人才必须具备一定的综合能力、扎实的实践技能和动手能力、良好的适应能力和创新能力，根据教育部要求，交通运输专业具有“宽口径、厚基础、大平台”的培养目标，各个有交通运输专业的高校对交通运输实践教学也进行了相关的改革研究。其中，西南交通大学的马驷等人指出，交通运输的实践教学体系由基础实践环节、专业实践环节、综合实践环节和创新实践环节构成，并且实践教学内容应该与课程体系有机结合；采取构建高水平实验平台、专业课程精品化、改革专业实习模式、强化科研训练、加强毕业设计的教学管理等措施，提高学生的实践与创新能力。石晶、魏丹等人从校企合作、教学内容的组织、实践能力培养、师资队伍建设和校外实习基地建设这几个方面对交通运输人才培养的教学改革进行了探索。马永财、毛欣等人指出，以理论课教育为基础的学生实践能力培养，实践教学体系由基础实践教学环节、专业基础实践教学环节、专业实践教学环节、理论与实践教学环节、综合实践教学环节、创新实践教学环节构成。余静、刘华等人从交通运输实习基地建设角度分析了交通运输专业的实践教学。从上述已有文献的研究内容看，多家高校在交通运输实践教学过程中存在多方面的问题，很多专家对问题的原因进行了分析，也提出了实践教学体系的构成。目前的分析有两大方向，一个是依托大专业，实践教学涵盖交通运输多个研究方向，研究面比较广；另一个是过于强调“专”，例如仅仅研究汽车运用方向的实践教学，缺乏面向社会需求和实践需要的实践教学的系统设计，没有对多元化实践教学体系进行统一规划。交通运输专业的实践教学应该从社会需求的角度，在考虑交通运输的总体培养目标的基础上，针对毕业生的去向，建立有特色的交通运输实践教学体系。 二、交通运输专业实践教学存在的问题 1.内容繁杂，缺乏针对性。目前，交通运输专业的实践内容有两大部分，一个是公共模块，有思想道德修养与法律基础实践课、马克思主义基本原理实践课、“、邓小平、三个代表”思想概论、中国近现代史纲要实践课、软件技术基础设计、驾驶实习、认识实习、毕业实习、毕业设计或毕业论文；另一个是专业模块，内容涉及运输设备、信息、组织、场站等内容。从实践内容设计上，有些内容有重复，例如，集装箱运输实习和水路运输和港口商务实习内容，存在交叉重复。学生通过这些实践活动，很难真正形成对某一专业领域的操作技能和管理能力。 2.实践教学流于形式，教学手段落后，时间安排有待于改进。实践教学的形式主要有实习、课程设计和毕业设计三种，时间安排在学期初或者学期末。这种集中学习模式有利于教学安排，但对于学生在专业理论学习中产生的问题不容易及时通过实践环节加以解惑，从而使得理论教学与实践教学结合松散，不利于学生对理论的掌握和实践能力的提高。在毕业设计环节，虽然学校有了毕业设计系统，可以使得学生及时完成相应工作，学生能够通过毕业设计锻炼基本的科研思维，但因为毕业设计多为校内教师指导，没有和运输的实践活动相结合，应用性不足，通过毕业设计使得学生的实际职业技能得到提升的目的并未达到。 3.学生对实践的重视程度不够，缺乏对实践效果的考核。学生对于实践教学的内容，没有从思想上加以重视。很多学生仍然是把实践活动当成一门课程，在乎的是实践报告的成绩而不是实践过程的收获。造成在实践活动中，有些学生只是走过场，敷衍了事，不是带着问题实践，没有在实践教学的过程中学会解决问题。实践环节一般是以报告的形式提交成果，指导教师根据报告给出相应成绩，这种考核方法没有对学生的实践活动起到督促良性指引的作用。 4.指导教师本身缺乏实践经验。与欧美发达国家工科专业教师多是有丰富实践经验的情况不同，我国高等工科院校的教师，特别是中青年教师，本身就缺乏工程素质。很多高学历的研究生没有实践经验，直接进入高校，由没有工程实践的老师指导学生的实践活动，效果显然会大打折扣。 交通运输专业论文:关于交通运输学科专业一体化建设与协同发展的探索 摘要：针对高校建设中学科与学科之间、专业与专业之间、科研与教学之间、学科与专业彼此之间边界清晰难以做到资源共享的问题，探索建立“开放、集成、高效”的外部协同创新机制，努力突破高校与其他创新主体的体制机制障碍和壁垒，提出关于交通运输学科专业一体化建设与协同发展的观点。 关键词：协同发展;交通运输学科;一体化建设 协同创新有助于高校全面实现人才培养、科学研究、社会服务和文化传承创新等多元办学职能，有助于我们解决长期困扰创新人才培养的瓶颈和难题。 天津职业技术师范大学汽车与交通学院以专业、学科建设为平台，整合学院各类资源，协同发展，既可发挥学科特色，又能有效促进专业建设。以京津冀交通一体化协同发展为契机，依托社会、企业和行业机构资源，实现高校―企业、高校―职业院校、高校―科研院所、高校―行政机构的高效联合，即可积极促进学院发展，创新人才培养模式，提升人才培养质量，又可辐射式的服务并带动社会与行业进步。 一、依托交通运输行业，全面促进学科、专业发展 2001年经天津市教委批准天津职业技术师范大学设置交通运输本科专业，并于2002年开始招生，经过多年不懈的努力，累积了丰富的优质办学资源与学科资源。实现人才培养是办学的根本宗旨，在学院发展中，我院紧密结合时代背景，跟踪汽车产业、国家与区域“交通一体化”的发展新形势，注重产学研的紧密结合，在汽车与交通运输领域重点开展工程化、应用技术研究。通过依托行业、服务企业、提升实力以培养人才，力争实现“科研做在企业项目上、论文写在技术专利上、成果转化在科技产品上”的特色科研目标。 专业建设立足天津特别是滨海新区，面向全国，充分发挥我校“双证书一体化”职教师资人才培养的办学特色与优势，密切结合交通运输行业需求，针对汽车职教师资与应用型人才紧缺的现状，以及城市轨道运营管理对应用型人才的需求，进一步更新办学理念，加强教学改革与实践，强化专业内涵与特色建设;构建适应行业发展需要和我校办学特色的人才培养方案和课程体系，推进教学内容、教学方法改革;围绕核心课程群建设高水平的师资队伍、创建良好的教学条件和相应的教学管理制度，产生一批在全国有影响的优秀教学研究成果。 专业与学科建设中，一方面优化调整专业结构，在交通运输重点学科的支撑下，加强学院原有专业结构的内涵建设。传统汽车装备制造及汽车技术已经相对成熟，在人才培养中将着重突出智能交通、新能源汽车、汽车电子、轨道交通、汽车服务等交通运输相关的人才培养，为行业与区域经济发展服务。同时，主动适应交通运输行业需求，在学校的支持下，面向战略新兴产业开设城市轨道交通车辆工程专业方向，为学院长远发展作科学规划。 另一方面，在人才培养模式上，探索合作式的开放教学。[1]我院先后与多个地区和企业形成合作办学机制，与贵州教育厅促成学生顶岗实习计划、与青岛教育部签订“3+4”培养方案、与博世公司成立卓越班培养职教师资、与天津地铁集团等合作实现城市轨道运营管理方向建设方案等，取得良好效果。依托社会资源，实现开放式培养模式的探索，极大的促进了学院教学与育人工作。 二、“学科―专业”一体化建设，实现共生双赢 学院在学科、专业建设中，以交通运输工程为天津市重点学科、交通运输品牌专业建设为引领，带动车辆工程、汽车服务工程、汽车维修工程教育本科专业的大力发展，形成了以市级重点学科、天津市品牌专业、天津市战略性新兴产业、天津市卓越工程师计划相互支撑的“学科―专业”一体化发展模式。 在学科和专业发展的平台上，获批交通运输工程一级学科硕士点，载运工具运用工程、交通运输规划与管理、交通信息工程与控制三个二级学科硕士点。在智能交通、新能源汽车与排放控制、汽车电子、汽车职业教育等领域开展应用研究，培养汽车职教师资和应用型高级专门人才，服务地方经济建设。 在重点学科中设置汽车职业教育研究方向，以学科建设推动教学改革，在全校率先开展基于工作过程的一体化教学改革;培养方案中学科体系与行动体系课程双线并存互融，教学改革成效较为显著。近三年，汽车维修工程教育专业毕业生到中高职就业的比例近70%。 三、协同外部创新主体，科学配置资源搭建创新平台 整合优质资源，聚集人才，构建道路交通安全优势产业创新联盟，引进吸收国内外交通安全先进管理技术，开展面向交通安全行业的关键共性技术研究和高端人才培养，推动交通安全技术的应用和成果转化，打造天津智能交通产业技术高地，提升天津市交通安全管理的整体水平。 发挥各个协同单位的优势，组建“天津交通安全与控制协同创新中心”、“天津市智能交通技术工程中心”、“天津市新能源汽车驱动技术工程中心”等省部级平台。平台立足于车辆道路交通安全问题，联合中国汽车技术研究中心、天津易华录信息技术有限公司、天津公安交通管理局等创新主体，将以道路交通事故再现与鉴定技术、道路交通信息采集技术、车辆运行安全仿真与控制技术、车辆安全检测与诊断技术、车路信息交互与行车安全协同控制技术为基础，车路协同安全技术研究为目标，为天津市的社会经济发展提供安全交通保障。 协同各创新主体，紧密围绕智能交通技术开展研究。（1）在道路交通信息辨识、采集与信息融合技术方面，开发基于视频的交通目标跟踪技术，研究运用无人机等新技术在交通信息采集、交通监控、海洋溢油事件监控等方面开展应用研究。（2）在车辆运行安全仿真控制与辅助驾驶方面，如重型半挂车的侧向行驶稳定性及控制，通过对车辆稳定性进行动力学理论分析、建模、仿真和优化，提高车辆行车安全性;在此基础上，开展汽车安全辅助驾驶、车辆运行环境检测技术研究，如预紧式汽车安全带及驾驶员疲劳监测预警系统。（3）在智能交通前沿技术方面，开展车路信息交互与行车安全协同控制技术研究，基于多模式通信平台，开展车车、车路协同控制实验，紧急救援、道路事故处理和远程监控等研究。 四、学科专业协同建设，提升师资教学科研综合水平 以学科专业建设为龙头，培养和引进并重，建立竞争和激励机制，以教师核心课程群培养为宗旨，完善教师引进、培养、管理考核制度，建设一支专兼教师结合、满足教学和科研要求的教学团队;注重专业带头人、学科带头人在专业建设中的引领和示范作用，重点建设提高教师的工程实践能力。[2] 近几年学院先后成立了14个课程组的教学团队和6个研究所的科研团队。教学团队中对青年教师实行导师制，建立定期或不定期的听课制度和评课制度，有助促进课程建设和提高教学质量;科研团队以学术带头人为核心，构建结构合理的人才梯队，组成专业技术人员创新团队。在团队运行过程中，加大领军人才和创新团队的培养力度，借助外部资源，积极组织教师申报国家“千人计划”、天津市131人才计划、天津市重点学科领军人才、中青年骨干等人才计划，一批中青年骨干教师脱颖而出，提升了师资队伍的综合实力。 重视外部协同，促进与社会资源有机联合。自2012年5月校级协同创新中心正式成立以来，各协同单位高度重视，在政策、人才、资金等方面给予特殊支持。通过人事制度改革，人才队伍建设成效显著。协同创新团队以高水平人才为领军，由学术带头人、骨干人才、优秀青年人才、应用型工程人才组成。学术带头人、研究骨干负责团队的对外交流、申请课题、产学研合作。团队从组建初期的10人发展到47人，其中教授17人，建成学校、行业、政府、研究院所一体化创新机制和多元协同创新团队。研究工作以行业重大需求为导向，已建成交通环境与安全实验室、汽车检测实验室、车路协同实验室、多传感器交通信息检测实验室、智能交通示范实验场等多学科、多领域、多行业协同创新实验平台。该团队以项目研究为导向，将相关学科的优秀学者聚集起来共同完成项目，为建设美丽天津、实现绿色出行提供技术支撑。 五、协同企业与高校教学平台，加强教学评价体系建设 在坚持学校和学院各项教学管理制度的基础上，完善和细化专业教学管理措施，坚持教研活动经常化、制度化;注重学生自主学习能力、协作工作能力等基本素质的培养。[3]不断总结与比较校、企、社会三方面对培养质量的评价信息，完善课程体系与教学方法和手段。教学效果评价体系由市场需求及对用人单位的调研反馈完成，并利用反馈信息调整教学体系。逐步改革课程考核方式，注重知识与能力、过程与结果的考核，促进理论测试、操作、答辩、校内评价与校外评价相结合等多样化评价方式的结合。通过校企合作完善教学管理与评价体制，建立学校、用人单位和实习企业共同参与的学生考核评价体制，不断优化考核目标，完善考核内容，提高考核认证的适用性。 六、结语 通过对交通运输“学科―专业”一体化建设，达到使交通运输工程成为天津市重点学科和交通运输天津市品牌专业建设的双赢共生。以天津市“十二五”学科专业建设为契机，通过统筹人才、统筹师资、统筹科研、统筹资源、统筹校企合作与产学研，取得了专业、学科建设的一批标志性成果。“学科―专业”一体化建设，促进教学团队、精品课程建设，本科教学质量提升，学生对专业课教学满意度明显提高。 交通运输专业论文:城市轨道交通运输专业人才培养模式研究 摘 要： 轨道交通调度人员承担着轨道交通运营安全的重要责任，调度人员素质与行车安全密切相关。本文从高校行业性专业人才培养模式入手，针对当前人才培养中存在的不足，基于人才培养的原则和指导思想，通过明确创新型人才培养模式构建的途径和步骤，采用四层次模式构建交通运输专业人才培养模式，提出一系列富有建设性的对策和一套新的培养方案，以进一步完善宽口径人才培养方案。 关键词： 轨道交通 人才培养 四层次模式 随着我国大中城市规模的日益扩大，城市交通系统面临越来越大的压力，日益复杂的轨道交通路网结构使系统的运行保障面临严峻挑战，轨道交通调度员能否胜任岗位工作主要取决于能否把所学知识熟练运用到工作中，但目前的专业人才培养模式在系统的体系构建方面尚需进一步完善，在内容上较偏重知识的传授而对相应的工作素质和能力重视不足。在这样的背景下，研究如何进一步提高院校人才培养质量显得必要。 1.现行人才培养模式 轨道交通调度人员的培养单位主要由院校承担，另外，部分轨道交通运营企业也拥有独立的培训中心，对于刚毕业的院校毕业生，首先安排理论学习和模拟训练，然后分批分组到各运行岗位进行跟班实习，最终确定见习人员所分配的部门，这种人员培养模式的主要缺陷是成熟周期比较长，由于院校学习课时的限制，在培训过程中的部分非专业技能的掌握主要靠培养对象自己摸索，关于轨道交通调度相关的完整知识结构的形成和掌握有所欠缺。 2.新型人才培养模式构建 应用由威斯康星大学L.Kirkatrick教授提出的四层次评估模式，重构轨道交通调度人员院校培养模式。通过完善交通运输专业人才培养体系，进一步提高人才培养的质量。 2.1反应层次理论课程体系构建 反应层次课程体系内容主要涉及人才培养的相关理论知识，就交通运输专业讲，它涉及的理论知识内容主要包括：（1）车辆硬件类：城市轨道交通车辆构造等课程；（2）车辆软件类：城市轨道交通工程软件等课程；（3）系统运行类：城市轨道交通运行控制等课程；（4）管理科学类：城市轨道交通企业管理等课程。此外，由于轨道交通系统是一类由人参与的混杂系统，因此在已有课程体系设置的基础上还可以考虑将《工业心理学》等课程加入其中。 2.2学习层次实验课程体系构建 在调度控制技术能力实验内容的设置上，培养对象对还需要掌握的内容包括：常见车地通信设备的操作、为维护人员和突发状况提供及时的警告服务及特情处置能力等。已有实验内容的设置更强调的是常见调度方法在轨道交通系统中的应用，而对线路上异常状况的处置等实验内容涉及较少，可以考虑将某些特情的处理内容加入其中。此外，为了更好地增强实验效果，还可以聘请一线运营单位有经验的技术人员参与实验课程内容的设计[1-3]。 2.3行为层次交际课程体系构建 基本认知能力包含的内容主要有：对调度工作中出现的问题所做出的反应速度和灵活应变能力等，可将以上非技术能力进一步细分为人际沟通能力和合作协调技能等。通过对学生实验过程的观察可以发现，大部分学生具有较强或很强的认知能力，但在某些项目中存在一些不足，如空间感知能力和心算能力较弱等。此外，部分学生在人际沟通和合作协调技能等方面的能力比较薄弱，可考虑增设人际交往方面的课程以进一步提高人才培养的全面素质。 2.4绩效层次综合评价方案构建 当前考核过程立足于教师个人分析，缺乏从系统小组的角度进行评估。针对院校人员培养过程，绩效层次的评价结果可以通过一些指标衡量，通过对这些指标的分析了解人员培养效果。在具体指标内容的设计方面，不仅要充分考核学生对专业知识的掌握，更要对学生的性格和行为方式的养成进行评价，通过进一步改进已有评价模式，将针对学生个人的评价方式过渡到针对系统小组的评价方式，从内外两方面充分获取综合评价效果[4，5]。 3.试验性新方案 在学生接受系统实验的训练之前，首先对其进行行为层次和危机意识方面的培训。其次，在理论学习和实验开展中适时融入心理素质和综合能力的培训，这样既可以做到学习内容的多面性，又可以避免学习过程的枯燥性。再次，可考虑加入角色扮演环节，加大特殊情况下调度人员技能掌握的力度，使其在遇到突发问题和险情时做到思路清楚和措施得当。最后，注重在实验中培养学生的团队意识，可以实行分级编组训练。在考核评价中，从个人和系统小组两方面对培养结果进行全面评价，避免评价的单一化和主观性。 针对交通运输专业人才的培养过程，基于人才培养的原则和指导思想，通过明确创新型人才培养模式构建的途径和步骤，从高校行业性专业人才培养模式入手，针对当前人才培养中存在的不足，采用四层次模式提出一系列富有建设性的对策和一套新的培养方案，进一步完善人才培养模式的措施与方法，可望进一步提高人才培养质量。 交通运输专业论文:城市轨道交通运输与管理专业 【摘要】本文围绕城市轨道交通运输与管理专业的培养目标，提出了评价教学质量的五大指标，探讨了提高教学质量的途径。 【关键词】轨道交通 教学质量 评价体系 一、教学质量评价体系 为实现以城市轨道交通运营需求为导向，以职业能力为本位，以能否适应城市轨道交通运营人才需求、获得用人单位的好评为最高标准的专业教学质量目标，必须逐步建立以专业建设科学性评价、教学条件质量评价、教师教学质量评价、学生的基本素质评价和社会声誉评价为教学质量监控评价体系，为交通服务业培养具备良好职业道德和一定创新能力的高素质的应用型技能人才。 （一）专业建设科学性评价 1.专业设置科学性评价 专业设置是否科学在整个教学质量评价体系中是至关重要的第一步，所以，对职业学校的教学质量评价，以就业为导向的专业设置的科学性是重要的一环。 2.课程开发科学性评价 课程是指学校按照一定的教育目的所建构的各种教育、教学活动的系统。它是职业教学的核心，其设置的合理与否将直接关系到教学目标的实现、学生综合能力的培养。课程是由培养目标、教学内容的选择与改革、教学方法的改革、教材建设、课程考核等方面组成。 （二）教学条件质量评价 1.师资队伍 教师，是人才培养质量的关键，本专业教师应具有“双师”素质，既要有从事职业教育工作的理论水平和能力，又要有专业实践技能和经验，并具备良好的身心素质和良好的专业素养。 2.实验实训条件 包括校内实训条件和校外实践基地。校内实训和校外实践教学是培养学生站务员、票务员、行车值班员、客运值班员职业技能的重要教学环节，突出职业岗位技能模拟训练，培养学生的技术运用能力是职业教育实践教学的重点，同时又是培养学生创新能力的有效途径。 3.教学管理制度 它是规范教学工作，实施教学管理的重要依据，用于保证教学工作有秩序、有成效地进行。学校建立并推行ISO9001质量管理体系，制定了23个程序文件及71个作业指导文件定期开展内部质量审核，规范学校的教育教学工作，有效保障教学质量。 （三）教师教学质量的教学过程评价 所有的专业建设、课程开发、人才培养方案最终都要落实到教师的教学过程，所以要制定有效的制度公平、公正评价教师教学质量，保证人才培养目标的实现。 1.听课制度 一方面成立由主要校领导、教学管理部门及教研组长参加的听课小组，组织听课、评课活动；另一方面建立任课教师相互听课制度，每学期每位教师听课不少于3次。 2.督导制度 学校非常重视对教学质量的评价和提升。2001年成立教学督导组，由校长担任组长，建立了校、科、组三级质量监控和保障体系，对教学质量进行管理和监控。 3.教学检查制度 一方面，学校对各教学部门教学文件的执行情况进行检查；另一方面，对教师阶段教学工作各环节进行检查，实行三查两控制。 4.学生信息反馈制度 每周收集《学生学习信息记录表》，注重学生信息反馈，不断改进教学方法，调整教学内容。 5.强化实践教学能力制度 实行教师两年两个月到生产一线顶岗实践、到企业参观学习、举办教师下企业实践汇报会等活动，使教师掌握相应的操作技能，了解行业人才新需求，市场发展新方向。 6.学生评教制度 学生是教学过程中的主体，他们对教学质量的评价比较客观，但有时会出现主观偏差，通过数理统计并借助微机处理以达到学生评价的公正性。 （四）学生基本素质的教学结果评价 这是针对学生职业能力的评价，核心是看学生的发展进步，是否有就业能力和职业竞争力，主要包括以下四个方面。 1.职业关键能力 关键能力是一种跨专业的能力，具体包括职业道德规范、胜任城市轨道交通运营管理一线的站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等职业岗位的意志品质；群体中的行为合作能力；创新意识与创新能力；具有为任职后的学习和发展打好基础的能力和适应职业应变的能力，如自我调节的良好心理素质等。 2.必备知识与理论 必备知识与理论是指学生在校学习期间对必备的文化基础知识、专业的基本理论掌握与应用的能力。应该看到，胜任站务员、票务员、行车值班员、客运值班员的职业岗位工作，是本学生毕业的最基本标准；掌握必要的专业理论与技能是学生走向职业生涯进行的必备条件；而一定的文化基础既是培养扎实专业知识、技能的基础，也是学生终身学习、终身发展的重要基础。 3.职业技能水平与“双证”率 作为就业导向的职业教育，所培养的学生必须熟练掌握本专业所对应的某一职业岗位的专业技能（包括心智技能和操作技能），而学生专业技能水平是用职业资格证书来衡量的，所以用职业资格证书取证率来进行学生技能水平评价，标准是较为客观的。本专业要全面推行“双证书”制度，将职业资格证书作为学生获得毕业证书的必要条件，实现了教学质量的第三方评价。 4.获奖情况和成才典型 城市轨道交通运输与管理专业在校生的校内外获奖情况和毕业生的成才典型，反映了学生多方面的发展潜力，也是本专业教学质量社会评价的一个重要外在指标。 （五）社会声誉的评价 该指标的目的是看社会对城市轨道交通运输与管理专业的办学水平和教学质量的社会评价，以反映本专业在社会声誉中所处的地位。具体包括就业率、就业质量、学生报到率和流失率、短期培训、技术开发与推广五部分内容。 1.就业率 中等职业教育是以就业为导向的教育，其吸引生源的最大优势就是就业率。就业率是学生是否受用人单位欢迎的主要标志，能直接反映中等职业学校的办学水平，并具有较高的公信力和可比性。 2.就业质量 就业质量是就业率的一个延伸的指标。它不是一个单纯的概念，而是一个综合的、比较宽泛的概念，主要包括专业对口率、职业稳定率、工作称职率、岗位晋升率、平均工资水平及自主创业及对口升学等。 3.学生报到率和流失率 录取学生的报到率以及学生在不同学期（学年）的流失率。从一个侧面反映了社会、家长、学生对学校的认可程度。是学校社会声誉的表现形式之一。 4.短期培训 本专业设置的功能除了提供正规的学历教育外，还应该包含为社会主动、积极地举办城市轨道交通运输与管理专业相关工种短期培训的功能。短期培训既有相对灵活、变化较快的特点，同时也有各种实践性教育占突出地位的特色。社会选择短训时，讲求“实用”、“时效”，在一定程度上反映了学校办学水平和行业地位。 5.教科研与成果推广 本专业要发挥本专业教师教科研优势，联合广州地铁公司、深圳地铁公司，进行交通行业相关科研课题的研究，服务交通，为交通运输事业发展作贡献。 二、提高教学质量的探讨 （一）深入调研、科学设置专业 没有调研就没有发言权，没有深入城市轨道交通行业调研就难以遵循交通行业人才需求，科学定位专业培养目标和就业岗位，就会导致专业设置不适合生产需求、不服务“市场”，也会造成毕业生就业困难，教学资源浪费，专业招生的困难。所以，专业设置前一定要了解国家《交通运输“十三五”发展规划》和广东省城市、城际轨道交通线网建设，以及人才需求状况，科学设置专业，真正体现职业教育“以就业为导向，以服务为宗旨”的精神。 （二）科学开发课程和教材 职业学校的教学指导思想是“以就业为导向，以服务为宗旨”，所以本专业课程开发务必根据站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等岗位工作的技能操作要求产生一个完整课程方案的全过程。包括课程设置、课程内容、学时数、考试考查、实验实训等，是学校确定教学内容和实施教学计划、教学大纲、开发技能型实用教材等的总和。 （三）改革人才培养模式 学校要改革传统的以学校和课堂为中心的人才培养模式，努力与广东地方铁路有限公司，广州地下铁道总公司，深圳地下铁道总公司等交通服务行业建立深度的校企合作关系，巩固和完善“2+1”顶岗实习的人才培养模式，创新适应交通运输行业生产特点的“旺入淡出、工学交替”的工学结合人才培养模式。根据交通客运高峰周期的生产规律特点，每年的“五一”、“十一”和“春运”等客运繁忙阶段，学校根据行业和企业的用人需求，实时调整教学计划，安排学生到行业和企业进行阶段性实习。全面培养学生的岗位职业能力和综合素质，体现“做中学、做中教”的职业教育特色。 （四）建设有专业特色的师资队伍 教师，是办学的主要条件，是教学的主导力量，因此从专任教师的数量和结构看，要保持合理的生师比例、职称结构比例，提高专任教师在师资队伍中的比例，专业课教师数量要充足；从教师自身的素质来看，职业学校的专业教师应具有“双师”素质，并具备良好的身心素质和良好的专业素养，为提高教学质量的有力保障。 （五）建设和完善教学设施 包括校内实训条件和校外实践基地。本专业必须设有工位充足轨道交通实训室，包括轨道交通模拟沙盘，供电系统和行车组织基本操作和展示，以及行车组织实训室等到校内实训条件，培养学生岗位技能。 （六）采用的有效教学方法 根据城市轨道运输服务与管理专业培养目标，教学中务必针对学生特点，精心设计教学内容，引起学生的学习兴趣。经过教学实践，目前，在城市轨道运输与管理专业教学卓有成效的教学方法当推动导向教学方法的模拟教学法、案例教学法、角色扮演法、研究性教学法、多媒体教学法等，最大限度地实现以素质教育为基、能力培养为本、提高学生实践能力和职业技能为目的。 交通运输专业论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要：为满足交通运输行业对专门人才的需求，提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路，重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面，探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法，持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施，以确保研究生教育质量。 关键词：交通运输工程；专业硕士学位；研究生课程体系；重构；实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来，经过十几年的努力和建设，专业学位教育发展迅速，专业学位种类和招生规模不断扩大，成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计，2014年专业硕士招生比例已达到40.3%，2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1：1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而，总体上看，我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求，培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来，交通运输行业的持续快速发展，“结构调整、转变增长方式”成为主线，“智慧、高效、安全、环保”成为主题，各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用，对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下，交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强，并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标，以提高质量为主线，推进改革，以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式，建立一套更具有工程实践特点，满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点，从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究，以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国，并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定，专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习，获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式，美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同，要求研究生每学期至少完成2门课程，对于课程学习一般采取注册制和学分制，每学期注册1次，注册后至少要修满3个学分，1个学分约为15～16个学时[1]。在20世纪50～60年代，英国出现了修课式研究生教育，以培养高层次应用型人才为目标，教学内容更加注重实用，注重与工业相结合，通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看，国外专业学位教育的课程设置和教学内容，更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性，强调理论课程学习与实践环节紧密衔接，教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次，国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动，提倡灵活利用多种教学方法和手段，注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次，由于工程实践问题的综合性和复杂性，一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点；此外，随着全球化发展浪潮，专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有：课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高；案例分析、实践教学的比重较低，职业导向性不足；课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题，我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养，要构建合理的课程教学体系，必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系，并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系，培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心，将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力，起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先，基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局，分析我国经济区域发展战略（“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化）以及经济新形态（互联网+、工业4.0）对交通运输行业结构性变革的影响，以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向；采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式，了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次，调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向，发现其成长内驱力；按照研究生自我成长的意愿，设计相应的课程模块。 然后，按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑，结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范，制定人才培养目标，提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力，归纳梳理形成满足职业要求的知识体系，建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵（如表1所示）。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上，从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类，按照定制化培养思路，研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块，体现服务行业特殊需求的特色。此外，适应全球化发展的要求，建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块，打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育，培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念，突出职业认证、企业实践，培养职业能力，规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台（包括实用教材、开放性实验和案例库）。二是采用训练式教学方法，形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例，建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系；通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段，使课堂教学项目化、情景化，加强职业技能训练；通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式，建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源，在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系，为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪，采集有关数据，进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法，优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此，专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系，以确保培养质量。 首先，高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程，创新服务形式、内容和手段，逐步建立服务主动推送机制，形成研究生教育培养的协作共同体。其次，高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源，并合理配置，主动融入企业价值链条，以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式，联合培养专业学位硕士研究生。再次，为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力，高校应利用好企业这个大课堂，采用工读结合方式，实现生产过程与教学过程的有机统一。最后，高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念，创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式，并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养，不断提高人才培养质量，满足行业对专门人才的需求。 交通运输专业论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要：针对卓越工程师人才培养的新要求，探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上，从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词：卓越计划；课程认证；课程教学；模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障，是全面培养学生“工程素养”，提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设，规范教师日常教学工作，不断提高教学质量，提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段，其宗旨在于充分保障课程教学效果，引导学生全面发展，培养具有较高工程素养，具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求，进行专业课程教学改革与创新，参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程，认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录，提出相应课程教学申请，并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请，则本年度不纳入改革范围，下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师；如果某些课程仅有一人申请，则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学；如果某些课程有多名教师同时申请，则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调，协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队，根据初次认证建议进行本年度该课程教学，协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束，任课教师须提交课程教学目标评价材料，根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”，则教师获得该课程长期教学资格；如为“基本合格”且问题较少，则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足；如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”，则教师失去下一年度该课程教学资格，该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中，供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式，培养学生自主学习的习惯，以及从工程全局出发，综合运用多学科知识，解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革，对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态，围绕学生和社会需求，突破现有教材体系，采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制，可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师，各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲，并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师，以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业，如调研报告、论文、设计等，充分调动学生学习积极性，并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革，改变单一笔试和标准答案的评价方式，努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变，引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成，明确各部分比重，其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案，确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录，各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求，提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点，明确了专业课程认证的概念及认证流程，从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录，为开展课程认证提供参考借鉴。 交通运输专业论文:国内交通运输专业实习环节调研及对交通运输卓越班培养的启示 摘要：实习环节在卓越工程师的培养过程中具有非常重要的作用。本文通过对国内以铁路运输为主的交通运输专业所进行的实习种类、实习内容及实习质量评价措施进行调研，在进行详细分析后，提出交通运输卓越班应对实习质量进行严格控制、丰富生产实习内容、明确毕业实习定位等建议以及实现途径。 关键词：交通运输；实习环节；卓越计划；质量控制 石家庄铁道大学交通运输专业于2001年开始招收本科生，2013获教育部批准设立“卓越工程师培养计划”试点班（以下简称“卓越班”），并于2014年开始招生。卓越班的一个最大特征就是与现场结合紧密，要求学生有不少于32周的现场实习、实验或实训等实践环节。如何通过合理安排这32周的实习、实验或实训经历，最终实现实践环节在培养学生实践能力和创新能力方面具有的作用，对于交通运输卓越班学生的培养将会非常重要[1，2]。本文首先对国内交通运输专业实习现状进行调研和分析，然后提出对交通运输卓越班学生培养的启示。 一、国内交通运输专业实习环节现状 本文通过现场、电话等形式对国内相关高校的交通运输专业实习环节进行调研，具体内容分为两部分阐述。 1.交通运输专业实习种类及内容。目前国内开设交通运输专业的高校有很多，但和我校以“铁路运输”办学方向相近或相同的高校主要有北京交通大学、同济大学、中南大学、西南交通大学、兰州交通大学、华东交通大学、中国矿业大学（徐州）等。其中，前6所高校及我校原来都隶属于原铁道部，培养方案内容基本相同，只是随着我国经济社会的迅猛发展，尤其是轨道交通的迅速发展，很多高校在办学定位上进行了相应调整，但铁路运输的主方向并未发生改变。尽管中国矿业大学（徐州）所设交通运输专业的主要教学内容是铁路运输，但由于其毕业生的就业去向主要是煤矿区的运输岗位，故其还增加了采矿相关的课程。通过对这些兄弟院校交通运输专业培养计划的调研，发现实习环节一般是由认识实习、生产实习、毕业实习组成，有的高校并未将毕业实习进行单列，而是将毕业实习和毕业设计合在一起。①认识实习内容。认识实习一般以参观实习为主，通过理论学习，然后进行实验室或现场参观，达到对现场设备或铁路运输生产过程进行感性认识的目的。目前，各个高校在这一环节上的教学内容基本一致，只是实验室参观和现场参观的比例不同。我校的做法是为期两周的时间里，由指导教师利用1周左右的时间进行理论讲授，讲授内容主要有交通工程和交通运输专业的专业介绍、学科发展现状、研究前沿、设备认识、就业去向及针对实验室或现场参观内容的理论知识等。利用1天在实验室和校内实训基地参观，4天进行铁路货场设备及作业内容、铁路车站设备及作业内容、城市市内交通设备、城市规划等现场参观。②生产实习内容。生产实习是在大部分专业课已经学习完毕，对所学专业的理论知识具备了一定认识或掌握，对现场作业过程有一定了解的基础上进行的，主要以实验室动手操作和现场跟班参观为主。目前，各个高校在这一环节上的教学内容基本一致，只是现场跟班参观的地点、时间、岗位不相同。我校的做法是在为期3周的时间里，首先由指导教师或聘请现场人员利用1周左右的时间进行理论讲授，讲授内容主要有学科发展现状及前景分析、就业岗位及工作内容、现场对待毕业生的政策以及培养过程、现场工作注意事项、针对实验室或现场参观内容的理论知识等。利用2―3天的时间在实验室和实训基地动手操作，7―8天的时间在铁路车站的客运、运转、调度、货检、货运等车间，车站或车务段机关的调度指挥监控等业务处室进行现场参观。中南大学、西南交通大学一般是去贵阳、广州、成都等城市的编组站进行跟班实习，联系这些地点主要是因为这些城市编组站的领导一般是该校的校友，联系起来相对方便。兰州交通大学主要是选择西北地区的车站进行跟班参观。北京交通大学也主要是联系有校友的编组站，如济南、呼和浩特铁路局所属车站。由于责任重大，且部分内容需要保密，所以很少有高校能够去路局调度所进行跟班参观。我校近两年基本固定，主要选择石家庄南站下属的工业站、运转车间、调度车间等进行跟班参观，但由于学生人数较多，目前已经和衡水车务段达成协议，每年也有去该段下属的客运、运转、行装、调度、二场等车间进行跟班参观的机会。③毕业实习内容。毕业实习安排在最后一个学期，主要是为了毕业设计而进行的现场调研，目的是为了获取毕业设计过程中需要的各种数据、操作规程、实施文件等各种资料，以锻炼学生独立查阅信息和获取信息的能力。目前，兰州交通大学、北京交通大学并未设立毕业实习这一环节，中南大学和西南交通大学将毕业实习和毕业设计合在一起，我校将二者分离。我校的做法是：毕业实习由毕业设计指导教师负责，根据毕业设计内容进行有针对性的现场调研，对于无需现场调研的毕业设计题目，则由多个教师共同负责，进行现场参观，可以理解为生产实习的深入，但目前这种情况的比例在减小。④专业创新实践内容。目前所调研的高校中，只有我校交通运输专业在实习环节中设立了“专业创新实践”，且对该环节的教学内容也处于探索阶段。尽管形成一套相对稳定的教学体系，但还须进一步探索和实践，以便更加成熟。我校的做法是：选择多个合适的主题，在指导教师的指导下，学生通过现场调研收集所需的数据和相应信息，对所选主题进行分析，进而解决问题，最后形成一篇实习报告，使学生在日常学习和生活中逐步树立创新意识，培养创新能力，锻炼分析问题和解决问题的能力，并初步具备科技论文写作的能力。近几年的主题，主要有大型场馆疏散、旅游资源开发、我校停车规划等。 2.交通运输专业实习质量评价措施。如何对实习环节质量进行科学、合理、公平的评价，是指导教师面临的一个难题。目前很多高校会从实验室条件、指导教师条件、现场操作条件等进行综合评价。我们所调研的高校和我校在评价方法上基本相同，主要是学校教务部门或学院教务部门对实习指导教师进行监督或控制，学生实习质量由指导教师进行评价。前者主要是通过实习实施计划和实结来实现，实施计划中会相对详细地列出实习时间及实习内容，实结中会对实习效果和不足之处进行总结。后者主要是通过实习报告的评判来体现，通过调研发现，部分高校要求学生上交的不仅是实习报告，还要求上交实习日志，会对学生进行简单答辩，对学生的实习效果有一个直观、准确的了解。具体见表1。 3.交通运输专业实习环节总体评价。通过对国内交通运输专业实习环节的调研，可以看出，不同高校在实习环节中会根据自己的特点，选择合适的实习内容以及实习地点。通过比较可知，我校的实习环节既有值得肯定的地方，也有需要改进的地方。比如，我校交通运输专业实习种类较为全面，多出了一个“专业创新实践”，而且将“毕业实习”进行单列，这就使得每年夏季学期都有与专业相关的实践环节，对于增加学生对于专业的认识和理解非常有帮助；对于指导教师的控制也较为规范，指导教师需要填写实施计划以及实结，从制度层面尽可能保证实习效果和质量。但也存在诸如对学生实习质量的控制较为宽松、实习内容尚需丰富、毕业实习定位尚需明确等诸多问题。比如，学生实习报告的批改较为宽松，缺少答辩环节，对学生的掌握情况不能做到十分了解。由于和现场联系存在一定难度，每次的实习内容较为单一。目前的实习基本上以运转内容为主，缺少对客运、货运岗位的参观。由于种种原因，毕业实习无法与毕业设计结合，致使毕业实习名不副实。解决目前存在的这些问题，需要综合考虑师资情况、现场条件、环境因素等。由于每年交通运输专业参与实习环节的人数太多，这些问题解决起来不能一蹴而就，需要假以时日，慢慢处理。 二、对交通运输卓越班学生培养的启示 我校交通运输卓越班每年只招收35人，相比较于交通运输专业招生超过160人的情况，具备在实习环节上追求高质量的可能性。 1.对学生实习质量进行严格控制。根据兄弟院校的经验，加之交通运输卓越班学生实习时间较长，建议除上交实习报告以外，还要上交实习日志。前者主要是对某一实习的综合概括以及某些重点内容的详细描述，后者主要记录当日的实习内容以及与之相关的理论依据。二者都需要学生的心得体会，并在某一实习岗位参观的最后一天或两天，对所有学生进行简单答辩。根据答辩情况，了解学生对理论的掌握情况以及对现场的认识情况。要对学生的答辩情况进行详细记录，作为评定成绩的依据，与实习报告和实习日志一起存档，以备查询。 2.生产实习内容。生产实习在整个实习环节中占有很大比重，在实习经费有限的情况下，如果能够在石家庄市内完成，就可以节省住宿费用。如何与石家庄站、石家庄南站、石家庄客运段、石家庄货运中心进行良好沟通，让他们提供相应的岗位供学生进行跟班实习，对于能否高质量地完成生产实习任务，便显得极为重要。目前，我校与石家庄南站已经建立了良好的合作关系，但考虑需要学生在客运、货运等岗位参观，故还须与石家庄站、石家庄客运段以及石家庄货运中心进行联系。本文认为，首先，与石家庄南站保持良好的合作关系，保证现有实习岗位；其次，挑选出部分有意在客运站或客运段工作的学生，与石家庄站和石家庄客运段协商进行跟班实习。在人数少的情况下，安全容易得到保证，也许会有积极的协商结果。 3.毕业实习定位。毕业实习应该是为了顺利完成毕业设计而进行的现场调研，内容应该与毕业设计内容相关。故毕业设计指导教师在提交毕业设计题目时，应该考虑到学生如何进行毕业实习，联系哪些单位。对于交通运输卓越班的学生而言，由于人数较少，建议各位指导教师应认真考虑，将毕业实习落到实处。 三、结论 本文首先对国内高校以铁路运输为主的交通运输专业的实习环节进行调研，对其实习种类、实习内容和实习质量评价措施进行分析，在此基础上，分析了对我校交通运输卓越班学生培养的几点启示，给出了具体的实现途径。 交通运输专业论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要：“卓越工程师”培养计划的实施，是国家中长期人才发展的需要，也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求，结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况，分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题，并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词：交通运输；卓越工程师培养；人才培养；校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才，全面提高工程教育人才培养质量。近年来，我国交通运输业和汽车行业的高速发展，需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标，是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业，在专业改革建设过程中，应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”，通过校企联合人才培养等方式，加强对学生实践创新能力的培养和训练，培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业（汽车运用工程方向）主要培养能适应现代化建设需要的，能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题：一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块，但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大，没有很好地突出交通运输专业的特色，尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱；二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主，启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足；三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习（电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习）以及其他实践环节，这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题：如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线，而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少，以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少；四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习，虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习，但实习过程与就业相脱节，校内实训教学环节没有企业技术人员参与，校企合作建立试验室投入较少；五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师，而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题，结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”，作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求，围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求，确定科学的人才培养目标，即培养德、智、体全面发展，掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力，能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才，以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现，系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上，要注重以下三方面：（1）注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育，如注重节能环保和可持续发展等方面的教育，使学生具备工程师的基本品质；在交通运输学科的基本理论框架之下，进一步拓宽学科的知识范围，加强工程技术基础理论和方法，培养学生的“工程”意识；建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程，使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力，从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。（2）注重工程实践能力培养。在课程体系设置上，应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程，使学生了解交通运输的发展前沿，了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等，能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作，从而培养交通运输复合型工程人才。（3）注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程，提高学生的工程研究能力，通过大学生科研训练体系，倡导探索，强化实践；实践环节加强企业实习，使学生深入企业参与实践和项目研究，并实施企业和学校双导师指导，使学生具备工程创新型人才的潜质，切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式，实行校企联合培养，向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况，可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。（1）基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育，由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导；进入大三后，实施校企教师联合指导的模式，生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习，由企业导师指导，要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作，建设校外人才培养基地，提高学生的工程实践能力和工程研究能力，为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。（2）基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中，建立基于问题式、探索式的研究性教学模式，教学方法包括案例教学、模拟教学，协作式学习等。采取以问题为导向，以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习，从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制，组织学生有计划地参与课题研究和科研实践，从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制，是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障，主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。（1）通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才，其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力，又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面：一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才，充实师资队伍；二是有计划地选派在职专业教师，特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼，使教师深入生产实际，增强其职业技能和科研能力，并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师；三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职，担任学校的专业课或实践教学工作。（2）通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作，采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备，加强实验室建设，可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题，学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用，同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目，争取省级以及市级政府的产学研基金，利用该项基金购置一批研究项目所需的设备，这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。（3）通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势，与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地，为学生的实习和毕业设计，教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习，在实践中增加工作经验，并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题，由学校的指导教师与企业技术人员联合指导，实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面，学校充分利用企业资源优势完成实践教学，也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力，为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通运输专业论文:独立学院交通运输专业管理信息系统课程教学探讨 【摘要】本文根据交通运输专业的特点及独立学院学生特点，结合管理信息系统教学过程中现存的主要问题，有针对性地提出了如何从课程体系、教学内容、教学方法和教学手段及实践和考核要求等方面对该课程进行改革的思路。 【关键词】独立学院 交通运输专业 管理信息系统 教学改革 引言 独立学院的办学机制及收费情况，决定了进入独立学院学习的学生，生活自理能力和自我控制力较公办学生要差。独立学院的学生头脑大部分都很聪明，思维都很活跃。但学习目标不明确、自身纪律约束观念淡薄、持之以恒的能力欠缺、学习实用主义倾向明显、学习挫败感强烈。[1] 交通运输专业侧重培养学生现代运输管理思想，结合交通运输专业特点及学生培养要求，发现管理信息系统教学中还存在一些问题：（1）对课程存在错误认识，学习兴趣不高；（2）社会实践缺乏，学生自主创造性差。通过对这门课程的教学，笔者认为可以通过以下几点改革措施来增强教学效果。 1.改革教学体系 管理信息系统是一门综合了管理学、运筹学、计算机科学等多学科的边缘性交叉学科，是现代管理理念、方法与信息技术的结合体，该课程的一个重要特性是对相关知识的有序性要求比较高，因此，学生只有先具备了一定的背景知识，才有可能充分理解和掌握它的思想和方法。因此，交通运输专业开设管理信息系统应该在学生学完计算机相关课程及管理学课程之后。 2.转变教学理念 交通运输专业学生已有的知识结构偏向管理方面，教学的侧重点要探讨运输过程中利用管理信息系统提升运输企业的运作效率，在授课时注重让学生产生知识迁移，将以往的知识结构引入本课程，学会融会贯通，形成新的知识体系。 在教学过程中，还应重点突出，主次分明，要考虑对教材内容进行筛选，剔除与专业相关不大的知识点，补充专业特色相关内容，还应注意补充最新信息技术（如云计算、大数据等）的内容，将交通运输领域的前沿知识和最新研究成果有意识地融合到课程教学中，开拓学生的视野。[2] 3.改革教学方法和教学手段 管理信息系统课程理论和实践性都很强，必须采用丰富的教学方法和手段才能提高课程的可听性和可学性，才能提高教学质量、教学效率、课程的趣味性和学生的积极性。根据交通运输专业的特点，笔者认为可以采用课堂教学与专业特色案例教学相结合、板书教学和多媒体教学相结合、分组课堂讨论等多种教学方法，并根据教学的需要灵活使用，选择一本合理的教材，以培养学生的自主学习能力、开发学生的创新思维为出发点和落脚点，实现教学方法由注入式向启发式、讨论和研究式的跨越，有效调动学生积极性，激发潜能，达到较为理想的教学效果。 4.注重实践环节 本课程实践性强，深刻理解信息系统的各种概念需要丰富的实践经验积累，在教学过程中必须重视实践教学环节，通过实践培养，使学生能在具体应用环境下综合运用基本原理和规则，使之形成一个有机整体，构成一个系统，使学生养成系统分析问题解决问题的能力，切实提高学生的动手能力和创新能力，为未来的科学研究和实际工作打下良好基础。 应加强课程设计环节；鼓励学生实地参观调研；实行开放式教学，在教学过程中，以讲座的形式邀请企业信息系统负责人为学生讲授现实的管理信息系统开发案例；还可以鼓励一部分优秀学生积极参加各种校内外科研活动；有条件的还可以进行校外实践基地建设。 5.改革考试方式，达到检验真实水平的效果 考试不是目的，只是检测学习效果的一个常用工具，因此要改变传统考试只注重考查学生对知识的掌握程度的做法，更应该注重考查学生的实际应用情况，考核学生对实际问题的分析能力，比如具体一个案例的业务流程和数据流程分析，这样有利于引导学生注重综合思考问题的能力的培养。 与此同时，应加强实践环节的考核，把各小组研究的系统开发的各过程讨论形成的文档以及最后的开发成果作为实践考核成绩的一部分，能更好地督促学生的平时学习，更好地了解学生的学习情况。 小结 交通运输专业旨在为交通运输领域输送掌握运输系统知识的优秀人才，其课程的学习应当时刻遵循交通运输专业培养目标。文章结合交通运输专业管理信息系统课程的教学目标，对管理信息系统教学实践问题进行分析、并提出教学改革方法。笔者在这几年教学过程中一直在尝试采用以上方法进行教学，并取得了一定效果，因此有一定适用性。管理信息系统课程还需要广大教师在教学中不断实践和总结，努力提高该课程的教学质量，对培养交通运输行业人才起到推动作用。 交通运输专业论文:面向继续教育综合改革的交通运输特色专业建设研究 摘要：交通运输特色专业建设是面向继续教育综合改革的基础与核心。本文分析了轨道交通运输行业发展需求与成人继续教育的特点，明确基于继续教育综合改革的交通运输特色专业人才培养目标，优化了面向继续教育综合改革的交通运输专业的课程体系，并围绕网络教学应用的理论框架，对网络课程的筛选与设计进行了分析研究。 关键词：继续教育；综合改革；课程体系优化；网络教学 一、前言 近年来，随着我国铁路网与城市轨道交通的快速发展，以及轨道交通运输设备与设施的现代化，对轨道交通运输人才的需求不断增加，对教育学历的要求也越来越高。交通运输专业面向交通运输系统的基础设施规划和运行管理，我校交通运输专业教育重点在轨道交通运输方式生产作业过程的技术管理理论、知识、技术和能力的培养和训练，定位于兼有工程应用背景和管理色彩的工科专业。目前交通运输专业的继续教育虽有基础、资源和载体，但总体上还不能适应轨道交通运输行业的快速发展和广大继续教育学员多样化的学习需求，同时伴随着高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进，需要强化网络教育对校内学习的支持服务，推动优质继续教育教学资源的整合与共享。因此，需要基于继续教育综合改革，将“以学生为本”的教育理念融入培养方案的制订，优化交通运输专业的培养方案、课程体系与教学方法，充分利用现代教育技术手段开设网络课程进行教学，提高成人教育人才培养质量，以便更好地满足轨道交通运输发展的人才需求。 本文将结合交通运输专业发展需求与成人继续教育的特点，明确交通运输专业继续教育的培养目标，优化本专业的课程体系，改进教学方法，进一步促进学生职业素质的提高和终身学习能力的培养，更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式，进一步提高成人教育人才培养质量。 二、面向继续教育综合改革的交通运输专业的培养目标 为适应国家经济结构调整和产业转型升级的要求，面对高校继续教育综合改革的深化，需要积极发展继续教育，以适应经济社会发展和人民群众多样化需求，着力培养知识型、技术型、应用型、创新型高素质人才。 继续教育要为深化教育综合改革服务，需要面向社会需求，创新人才培养模式，建立与行业企业合作办学的新体制、新机制，切实深化产学研结合，高度重视技术技能人才培养，优化专业结构和课程设置，探索面向学习者需求的人才培养模式。 面对高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进，针对参与继续教育的学生通常都是在职工作人员的特点，需要以应用型人才为培养目标，结合成人继续教育的实际情况以及轨道交通运输行业发展和参与继续教育学生个人自身发展的需求，确定本专业培养目标，梳理专业课程设置。 我校交通运输专业正是面向社会对轨道交通运输人才的需求，创新人才培养模式，与上海铁路局合作办学，培养轨道交通运营管理人才。 交通运输专业（专升本）培养目标：本专业主要培养轨道交通运输方面的应用型高级技术人才，掌握从事轨道交通运输与管理工作所需的相关科学知识、经济管理知识、轨道交通运输的基础知识、基本理论和技术手段，具有本专业综合职业能力。毕业后能在铁路和城市轨道交通等相关领域从事规划设计、运营组织、生产管理、咨询服务等工作。 三、面向继续教育综合改革的交通运输的课程体系优化 根据交通运输专业的培养目标，以应用型人才的培养为导向，加强实践环节，优化优化交通运输专业课程体系。 1.课程体系对比分析。通过与相关同类院校如西南交通大学、北京交通大学的交通运输（专升本）专业课程设置对比，我们可以看出各学校的培养目标大致相同，都是轨道交通运输方面的管理人才和工程技术人才，课程类型也大致相同，包含公共基础课、专业基础课、专业课和实践教学。就实践教学环节而言，其他学校只包含毕业设计，针对应用型人才培养的需要，同济大学交通运输专业增设了课程设计环节，以加强学生实践能力的培养。 2.课程体系优化。交通运输特色专业（专升本）课程体系设计分为公共基础课程、工程专业课程和工程实践环节三部分（如图1所示），形成知识―应用两位一体的教学模式，以学生工程实践能力的培养为核心，着重工程实践与专业技能的训练，促进学生的个性发展，增加学生工程实践能力的培养。 （1）公共基础课程包括人文知识、数学与自然科学知识、基本技能三个模块：①人文知识模块主要设置由“政治思想理论课”等系列课程构成的课程。②数学与自然科学知识模块主要设置数学、物理类、应用数学类等基础性课程，使学生拥有基本的分析与解决的问题的理论基础和技术手段。③基本技能模块主要设置计算机类（数据库及原理和计算机程序设计C语言）、英语类等理论和实践课程。培养学生具有较强的计算机应用能力、良好的中英文沟通、表达能力。 （2）工程专业课程由专业基础课和专业核心课两个模块组成。①专业基础课程模块包含交通运输设备、运输规划、运输经济学、运筹学和系统仿真基础等课程，使学生掌握扎实的交通运输专业的基础理论知识，建立科学思维方式。②专业核心课程模块设置了列车运行组织、车站与枢纽运输组织、线路工程、站场与枢纽规划设计、货物运输组织、运输安全系统工程等专业课程，使学生掌握本专业的工程理论和应用知识，培养学生的工程实践和应用能力。 （3）工程实践环节以专业知识体系为主线，以专业基础型和综合型为内涵，构建了多层次、系统化的实践教学框架体系，包含课程设计模块和毕业设计模块。①课程设计模块，在对比了各校交通运输专业课程体系设置情况的基础上，根据本专业的培养目标，进一步加强实践环节的训练，针对本专业的核心课程“列车运行组织”、“车站与枢纽运输组织”以及“站场与枢纽规划设计”分别设计了相应配套的课程设计，以加强学生综合运用本专业基础理论知识解决管理与工程实际问题的能力。②毕业设计模块，对交通运输专业的专业理论进行综合运用，是实践教学的关键环节，该环节的设置目的在于提高学生综合运用本专业基础理论知识解决工作实践中的实际问题的能力。 四、网络教学的应用 教育信息化已经成为世界各国继续教育发展的方向，网络教学日益成为继续教育的重要教学传递模式。在本专业课程体系优化的基础上，需要将“以学生为本”的教育理念融入到教学方法的改革中，考虑到参加继续教育学生通常都是在职工作人员，日常工作繁忙，应充分利用现代教育技术手段和方法进行教学方法的创新，通过制作网络课件等形式满足成人学生多样化的学习需求，缓解工学矛盾引起的学习困难等问题，保证和提高成人教育人才培养质量。 1.网络教学应用的理论框架。网络教学应由网络学习平台、网络学习课程、网络导学和支持、网络教学管理以及质量保证5个部分组成。其中网络平台是网络教学的基础设施和技术工具，网络学习课程是核心。网络教学需要开发优质的网络课程为学生提供学习资源，在网络课程开发中，需要制定网络课程建设的规划。网络教学需要根据成人学习者的学习特征和学习时间安排，进行网络课程的教学设计，撰写学习资源，拍摄和制作教学视频，制作互动学习课件，制作互动练习课件，使网络学习资源灵活多样，丰富多彩，以维持学习者在网络学习环境中的学习兴趣和学习动机。同时为了确保网络课程学习的质量，还需要网络导学和支持、网络教学管理以及质量评价等系统的配合。 2.交通运输专业网络课程的筛选与设计。在网络教学体系中，核心的内容应当是网络课程的筛选、设计和开发。针对参加继续教育学习的大多是企事业单位一线的人员，存在工学矛盾，可利用网络教学等形式满足成人学生多样化的学习需求。 （1）网络课程的筛选网络课程的选择可以首先考虑公共基础课程。公共基础课程包括：马克思主义原理、计算机程序设计C语言、大学英语、高等数学、数据库原理及其应用、线性代数及普通物理。这些课作为继续教育的必修基础课，受众广基础性强，学生对网络课程的需求也大。 对于专业课程模板，包括专业基础课和专业课，授课的形式可以采用网络授课与课堂授课相结合，一部分学时分配给网络自学，一部分学时进行面授，这样可以更好地发挥两者的优势，同学先通过网络课程进行学习后，再由教师针对学习中的难点，结合学生学习的实际情况，对这些知识点及其运用进行深入浅出的分析，并通过课堂交流为同学进行答疑解惑，使学生能更好地掌握本学科的基础理论与专门知识。 工程实践环节包括课程设计与毕业设计，专业课程设计（运行图课程设计、站场课程设计、车站运输组织课程设计）涉及较多实际操作方法与技巧，需要通过学生与教师的互动共同完成。毕业设计类题目通常结合交通运输工程的实际情况，每人布置一题，独立完成，培养学生利用理论知识与经验解决实际问题的能力，需要教师与学生之间一对一的交流与互动采用完成。因此，工程实践环节不适合开设网络课程。 （2）课程开发及设计。对于已选定需开发网络教学的课程，该课程的开发与设计需要一个团队共同完成，包括责任教师、学科专家、网络技术人员、多媒体制作人员、美工、编辑等。同时，需要制定网络课程规划，网络课程开发与设计规划应包括以下12项内容：团队的人员组成和任务、课程背景、课程介绍、课程目标、课程单元和主题、学习目标、学习资源、作业和考试、交流及合作学习、课程开发进度、学习进度安排和课程版权等。通过细致的网络课程规划，团队人员都能清楚地了解课程目标和要求，才能通力合作，共同为达到课程目标而进行有效合作。 五、结语 本文结合轨道交通行业对专业型人才的需求现状与继续教育教学特点，明确了交通运输专业继续教育的人才培养要求与目标，通过对比取长补短优化了原有的交通运输专业课程体系，并改进教学方法，拟建立网络平台，开设网络课程实施网络教学，采用课堂授课与网络授课相结合的方式，更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式，进一步提高成人教育人才培养质量。 交通运输专业论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要：针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学，无法使学生满足产业需求的问题，本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中，分析系统工程学课程教学的难点，提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词：CDIO；应用型本科；系统工程学；教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程，在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用，是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解，而忽略了系统工程学的具体实践，教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术；实验教学主要是验证系统工程技术，如系统分析、系统预测及系统评价等；课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面，在理论教学中，诸多原理的学习以及模型的计算（如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等）对学生来抽象且枯燥，自然也就成为学生学习的难点。另一方面，实验教学和课程设计内容虽然相对具体，学生通过实践可以较快地掌握相关知识，但这两部分内容在传统设置中往往比较零散，仅针对单个知识点，而没有形成一个前后连贯的实践体系，因此学生虽然可能掌握局部知识点，但无法构建系统工程方法论的完整全局体系，从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO （conceive， design， implement， operate），是近年来国际工程教育改革的最新成果，是构思、设计、实施和运作的合称，且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1，2]。CDIO是“做中学”的一种模式，是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在： （1）以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制，在教学工程中首先统一确定培养目标，明确工程师的目标与技能，界定工程师的社会责任，要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 （2）以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质，更将培养目标融入到具体的项目中，要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 （3）以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心，开展理论与实践学习，使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业，因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3，4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 （1） 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节，传统方法往往按照课本顺序依次讲解，教师以实践案例为基本时间轴，依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如，通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解，重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中，更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组，为每组分配不同的项目，要求每组学生之间充分讨论，对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 （2） 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中，同样采取分组形式，为各组学生分配不同的项目，各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时，均为验证型实验，要求所有学生独立完成。而课程设计中，为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目，要求每组学生通过内部合作完成，在具体的实施过程中，要求每一名学生通过内部协调，获得各自不同的具体分工，完成1-2个知识点，最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 （3） 成绩评定 依据CDIO思想，将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分：平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩，三者在总成绩中的权重分别为2：3：5。其中，平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩；阶段考共有2次，分别通过项目的形式，随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案，并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式，主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课，要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容，探索学生在学习过程中的难点，从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践，学生对课程的学习热情有了很大的提高，同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会，不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力，更提高了学生相互协作和沟通的能力，从而能够快速适应后续的专业课学习，更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求，因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通运输专业论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要：基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求，根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系，并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词：交通运输专业；企业实习体系；卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线，强化实践教育的传统特色，构建以“三大联盟与三线联动”为核心，课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系，旨在培养造就一大批创新能力强，适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标，该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革，对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时，作为未来轨道交通运输企业的经营者，学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势，以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习，让企业直接对未来所需人才进行引导，将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标，能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分，二者相辅相成。理论教学打下良好的基础，使学生掌握较为全面的必备知识，实践环节则是对理论知识的应用，能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力，更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识，并培养和锻炼出较好的实践动手能力，达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前，本专业的生产实习时间只有两周，一周在上海铁路局调度所，另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题，制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短，对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前，企业实习仅占用两周的时间，且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训，这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解，不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速，理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速，大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用，满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习，实习面窄，实习岗位过少，上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划，通过校企实践基地的建设，以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 （一）交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑，实习基地的建设是必要前提，是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心，与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会，审核中心建设目标，建设内容和工作计划，工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托，结合专业培养计划和课程体系，设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系，选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会，与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时，结合交通运输专业学科的发展方向，进一步拓展了交通运输专业的实习基地，与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 （二）交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系，其中包括： 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训，学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习，并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块：铁路运输企业实习和地铁运营企业实习，前者是主体，在总计六周的实习时间中占4～5周。 （1）铁路部分：对于铁路运输管理工程人才，需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解，通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成，因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习，实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责，熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定，学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习，实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容；对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习，了解调度员应具备的基本专业知识和技能，掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习，实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责，铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程，以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习，实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展，学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容，完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习，实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展，学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织，掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 （2）地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展，学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容，重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 （三）实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员，院办领导安排好后勤工作，系领导部署实习计划并安排带班教师，带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组，全程指导实习工作，各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接，双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则，每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训，不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序，精细编制了教师值班表，确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆，保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达，以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆，安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今，交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习，实习全程未发生一例安全事件，同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩，实习内容逐年拓展、深化，实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓，带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设，为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件，已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，让学生通过现场实习、调研，分析总结相关实际问题，提出对策建议，培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新，实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色，实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置，多个铁路实习项目关联紧密。首先，实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌，特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二，先编组站和货运站，后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解，有利于学生把所学专业课程知识串连起来，为来年的本科毕业设计（论文）工作奠定了基础。第三，高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系，对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四，铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异，也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍，创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系，实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制，聘任了一批企业兼职导师，与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书，共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席，学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣，推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习，为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会，并在一定程度上影响了学生的择业观，提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持，同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中，积极提出问题与建议，逐步打开思维、活学活用专业理论，用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习，基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化，在理论教学上调整相关课程的设置，使各个课程间更加协调，也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容，力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际，对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力，交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展，继往开来，基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新，为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通运输专业论文:交通运输专业《运筹学》实验教学方法初探 摘要：系统总结国内外运筹学实验教学经验，面向交通运输卓越人才培养需求研究本科运筹学实验课程教学目标、实验内容、实验手段以及综合实验案例设计方法，探讨如何推进运筹学实验教学理念由理论“验证”向专业“探究”方向转化。 关键词：交通运输；运筹学；实验教学；卓越人才；教学方法 运筹学方法在交通运输管理中广泛运用，其核心思想是对交通运输决策的实际问题进行提炼，建立成数学模型，综合运用数学方法对模型进行求解，得到解决问题的最优方案。在交通运输专业的后续专业课中运筹学的建模方法与专业知识结合，形成了诸多方法和技术。 我国高校交通运输专业《运筹学》教学较为注重学生对基础理论的掌握，在教学内容上介绍算法的学时在总学时中普遍占有较高比例，课后作业中对求解算法的训练花费学生的时间精力最多。相比国外高校同类专业，国内的教学设计中对建模思想讲解和建模能力训练投入的课内、课外学时都是不够的。要解决这一问题的关键是提升学生解题效率，将“求解”时间还给“建模”时间。要提升解题效率的最好办法无疑是教会学生使用计算机求解工具。基于上述背景，本文对交通运输专业《运筹学》实验教学方法进行了初步探索，希望推进相关教学改革工作。 一、国内外《运筹学》实验教学开展情况 1.国外情况。国外《运筹学》课程建设具有悠久历史，如1948年美国麻省理工学院独立设置运筹学课程，1950年英国伯明翰大学开设了运筹学课程[1]。在法国高校[2]中，运筹学是工学、管理学、经济性专业的重要基础性课程，面向不同专业授课内容及难点有所区别，其中交通运输专业运筹学的教学和考查要求都比较高。无论是美国还是欧洲的高校，运筹学建模及在实践中的运用都被视作教学中的重点，而算法的实现几乎清一色的交给计算机工具。学生可以在学校开放的免费数学软件资源中轻松找到多种求解工具。 表1列出了部分有交通运输类专业大学的运筹学课程教学内容和课时安排，其中实验课往往结合习题课一并设置。在实验课，教师或助教会给学生发放软件工具的使用说明，演示并举例讲解基本操作方法。除了部分算法推导作业之外，模型求解类的课程作业全部要求用软件工具完成算法程序的编写，软件输出结果被作为作业的附件提交审查。其中麻省理工学院的习题（实验）课还设有团队实验项目，要求学生合力完成较大规模问题的建模、求解和分析。 从美国高校情况可以看出，交通运输类专业的运筹学课程有如下特点：（1）课时多，平均每周有2～3小时理论课，此外还有1～2小时习题课或讨论课；（2）重视案例教学，将运筹学与专业知识相结合，如麻省理工学院运筹学习题（实验）课往往会结合专业问题设置题目；（3）均有实验教学内容，课后作业和课外项目都需要借力软件工具完成、形成规范化成果报告。 2.国内情况。在国内，管理类专业采用运筹学实验教学的案例最多，如兰州大学管理学院开发了基于Excel的运筹学求解模板和求解程序[3]；东北财经大学工商管理学院的运筹学成实验类课程，采用Excel软件辅助求解，教师和学生在计算机实验室内完成全部课程[4]；上海海洋大学物流工程专业的运筹学实验依托于“Xpress-MP”软件，设置综合性项目，学生以小组模式自行进行任务分工，完成模型建立、编写程序、数据分析等步骤[5]；河南理工大学采用WinQSB软件进行运筹学上机实验。工程类专业的运筹学教学中开设实验课的较少，实验辅助软件多数为Lingo和Matlab，要求学生编写代码设计求解算法。 综合来看，国内高校管理类专业开设运筹学实验教学的，基本以非独立实验形式为主。实验课教学内容多为辅助完成课本中的习题作业，结合专业设置综合性实验的较少，探究性实验数量甚少。工程类专业中设置运筹学实验课的高校鲜见。 基于以上国内外高校在运筹学实验教学开展的经验，针对交通运输专业兼具工程专业和管理专业的特点，拟采用验证性实验和探究性实验相结合的方式开展实验教学内容设计。在软件工具的选择上则既考虑对算法步骤直观演示的要求也考虑培养学生一定的程序设计能力的要求，以便使其未来能运用软件工具独立开展探究性实验、支持对较复杂工程问题的求解。 二、运筹学实验教学体系设计 1.实验教学目标及能力培养。为训练学生在解决交通运输专业问题中运用运筹学思维，为给后续专业课的学习提供优化求解方面的方法和工具做准备，拟在运筹学课程中加入实验教学内容来提升学生问题分析、建模、算法设计、编程及软件应用能力，使理论知识与实践应用紧密结合。 2.实验教学内容体系。实验教学内容包括两部分：运筹学软件工具基本使用方法实训和案例实验。运筹学软件工具初步考虑WinQSB和Lingo，前者通过视窗能直观展示运算步骤、有利于学生对算法原理的学习，适合对算法开展验证性实验；后者允许学生对算法进行自主设计，适合开展探究性实验。 案例实验是运筹学实验教学的主体，具体分为面向算法的验证性实验和面向建模的探究性实验，见图1。对于本科运筹学来说两部分的实验课课内学时比例建议在3∶2，课外作业学时建议在1∶3。验证性实验在探究性实验之前开展，可以基于课本上例题或作业题进行实验设计，实验课上教师通过上机讲解、演示，帮助学生消化理论课上介绍的算法原理和步骤。验证性实验学习使得学生能较为熟练的使用软件工具，独立对一般模型进行算法设计和求解。探究性实验宜给学生留有较多的课外作业时间，课内以思路启发和成果讨论为主要内容。对不同高校，验证性实验与探究性实验的课内学时分配可灵活掌握。 三、运筹学综合性实验案例设计 运筹学综合性实验是实验教学中的重点，实验案例的设计应遵循以下原则：（1）面向交通运输管理的实际问题选题，有一定的问题复杂度和建模难度；（2）用到所学算法，手工无法求解，必须利用软件工具；（3）计算结果适合分析讨论，体现决策支持的价值。下面举一例简要说明[6]。 1.案例问题描述。设有x1，x2和x3三个化肥厂供应y1，y2和y3三个地区农用化肥，有关参数见下表。假设3个化肥厂的化肥供应量a1，a2和a3必须全部运完。 （1）根据以上要求，试建立运输模型使总运费最省，并求解（验证性质）；（2）若3个地区的需求量为70，20，60，受到各方向运输能力的制约，发点至收点的运量不超过，试建立运输模型使总运费最省，并求解。（探究性质） 2.知识点选择和模型建立。运输问题建模思想是构建运输收发平衡表格，基本建模方法已在理论课部分讲授。本题目在基本方法之上又增加了难度。该题的建模技巧教师应该予以引导、启发。问题（1）为需求量有上下界问题，建模技巧是分离出虚拟收点，其收量为“最高需求量-最低需求量”，见表3；问题（2）为运量有界问题，建模技巧是增加虚拟点，既做发点又做收点，并按照原题意巧妙地设置相关单位运价，见表4。本问题要用表上作业法手工求解非常复杂，正好可以通过实验课训练学生利用软件工具完成求解，并观察解方案与题意的吻合情况。 3.算法设计及软件应用。问题（1）为简单的四发点五收点的小规模运输问题，因此在求解方面要设置难度，要求学生用Lingo编程求解，训练其对基本编程语言的学习，见图2。问题（2）强调建模过程，WinQSB软件对运输问题模型录入更加直观，因此可布置学生选用该软件求解，见图3。 4.实验结果分析与讨论设计。 用软件求解后，分别得到以下结果： 学生可以自行整理成标准答案，填写在课程报告上，见表5和表6。 四、结语 现有交通运输专业运筹学教学中大多没有设置同程的实验教学环节，学生解题没有数学软件工具。无论是例题还是习题都被大大简化以使得决策变量的个数易于手工求解，然而这使得学生难以领会到运筹学方法用于解决现实问题的真正效果。国外高校在运筹学教学中普遍引入了数学软件工具，配合理论教学设置了同程实验教学内容，这大大提升了学生解题的效率同时使学生对算法有了更加直观的认识。在解决了费时最多的求解问题后，教师将能够有更多的课内学时用于基础理论和建模方法教学，以及增加运筹学用于解决复杂交通运输问题的案例剖析，这显然有利于拓展知识点和信息量并能够提升学生对运筹学课程学习的兴趣。 交通运输专业论文:新开办交通运输专业建设措施探讨 摘 要 根据交通运输行业智能化发展形势，分析了交通运输专业的人才需求。围绕新办交通运输专业所面临的挑战，从加强学科建设、提高人才培养质量、增强科技创新能力、加强师资队伍建设、增强服务社会能力等几个方面探讨了专业建设的若干措施。 关键词 交通运输 专业建设 措施 交通运输是研究交通基础设施的布局及修建、载运工具运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理的理工科基础的专业。近年来，随着我国经济水平的不断提高，铁路、公路、水路及航空运输基础设施建设力度不断加强，同时智能交通技术也得到越来越广泛的应用，交通运输专业技术人才需求大幅度增加。为了适应交通运输科学技术发展对交通运输人才的需求，积极响应广东省政府在2016年1月出台的《关于加强理工科大学和理工类学科建设服务创新发展的意见》（粤发[2016]1号），广东技术师范学院于2016年开办了交通运输专业，目前正大力加强该学科专业的建设。本文针对交通运输专业的人才需求、面临的挑战和具体建设措施方面进行探讨。 1交通运输专业的人才需求 随着社会经济和科学技术的发展，交通运输业的信息化、自动化、网络化、智能化成为重要发展方向，交通运输将进入智能化和高速化时代。随着信息技术、电子技术、通信技术和系统工程等高科技在交通领域的广泛应用，交通运输行业的各种运输生产效率将产生巨大的飞跃，一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统将形成。同时，交通运输行业是国家重点支持的行业，需要大量能从事智能交通系统下的、涉及多个交叉学科的交通运输高级技术应用型专门人才的加盟。 相关调查显示：珠三角地区对交通运输高技能人才需求较大，主要集中于高速公路、城市道路、智能站场、电子地图、卫星导航、停车管理、物流运输等行业，其中高速公路、城市道路和智能站场三个领域智能交通高技能人才需求占需求总量的一半以上。调研显示，75%参与调查的公司目前都急缺智能交通方面的人才，90%以上的智能交通系统工程师及行业人士都认为智能交通非常有发展前途，且有一半以上的工程师对此充满信心。而目前广东省内开设交通运输类的本科院校仅有中山大学、华南理工大学、深圳大学等12所，每年毕业生人数约为400人，人才缺口巨大，供不应求。 2新办专业面临的挑战 交通运输专业依托汽车学院现有的办学条件进行建设，具有一定优势与特色，但作为新开办的专业，在专业课程建设、师资队伍、实验场地等方面仍然面临较大的挑战。 2.1专业基础及课程建设亟待完善 由于新专业刚刚开始招生，加强招生宣传，完成招生目标，围绕人才培养定位和特色，进一步完善人才培养体系和人才培养机制，为专业建设的首要问题。另外，如何逐步形成完整合理的课程体系，完成系统全面的教材建设也是亟待解决的问题。 2.2师资力量仍比较薄弱 目前学院虽有一批学历、职称、年龄结构合理的教师团队，但具有交通运输专业背景的教师较少，教师缺口仍然较大。如今面临新专业招生，在校学生数量将逐年增加，师资不足将严重影响课程体系建设。急需引进高职称、高学历的学术带头人、实验系列人员及交通运输专业骨干教师三方面人才，逐步形成职称、年龄结构合理的交通运输专业师资团队。 2.3教学实验场地及设备缺乏 作为新专业，目前相应的专业基础实验室和专业实验室配套较薄弱，为较好的完成人才培养方案的目标，需新建交通运输专业相关实验室若干个，用地总需求约为3000 m2。除此之外，还需新购置一批交通运输专业相关教学实验硬件和软件设备，实验设备资金需求300-1000万元。 2.4校企合作尚待建立 作为应用型工科专业，校外教学实习基地必不可少。需要在短时间内有计划、有步骤地选择能满足教学实习要求的各类单位，建立校外教学实习基地。主要建设课程教学需要的教学实习基地、专业教学需要的培训实习基地、其它短期分散的实习单位三种类型的基地。 2.5科研团队和平台仍未建成 目前，汽车学院交通运输专业教师队伍多为新入职员工，职称及年龄结构仍不够合理。在引进新教师完善师资团队和科研资金辅助支持的前提下，依托科研项目凝炼团队，引进和培养学科带头人，建设科研平台，带动整个学术团队的发展，并逐渐有所突破。 3专业建设具体措施 3.1加强学科建设 面向国家和社会经济的发展，瞄准市场的人才需求，紧贴智能交通行业“以信息化、网络化为基础，加快智能型交通的发展”的发展规划，充分利用汽车学院现有专业优势，加强交通运输学科建设，构建与区域经济和社会发展相适应的人才培养模式和课程体系，突出基础理论与工程应用相结合，着力加强交通运输专业师资队伍和实验室的建设，大力推进教学模式和教学内容改革，不断扩大交通运输专业的招生规模，将交通运输专业建成基础扎实、特色鲜明、工程应用性强、在省内外具有较大影响力的高水平的理工类学科和省级特色专业。 3.2提高人才培养质量 以本科教学为中心，以服务城市智能交通行业为起点，以市场需求为导向，主动适应广东省交通运输业和区域经济发展的需要，培养德智体美全面发展，掌握智能交通系统、车联网、交通信息与控制、交通运输组织学、运筹学等基本理论和专业知识，能够在交通运输管理部门、交通运输企事业单位、科研机构和学校等从事交通运输领域的组织、设计、生产、经营、管理、科研和教学等方面工作的高级技术人才，尤其是与智能交通系统的控制与应用、车联网技术、交通运输组织与管理等方面相关的高级复合应用型人才。 健全优化专业人才培养方案，构建理论、实践、工程协同发展的科学的课程体系；探索应用型人才培养方案，优化理论课程体系，建立“基础-应用-提高”为主线的实验实践教学平台。创新人才培养模式，采用校企联合教学、区域与国际交流的“协同创新”的教学方式，加大校内与校外、区域与国际交流合作，不断强化工程实践能力和技术创新能力的培养，打造行业领域应用型人才。 3.3增强科技创新能力 （1）立足于已成立的学生科技社，继续加强对科技社的管理和建设，组建科技创新核心团队，争取辐射60-100人。以各类学生竞赛平台为载体，按照“一年出几个项目，几年出一个精品”的目标，引导学生参与课外学术科技创作与竞赛，全方位提升学生的核心竞争力。 （2）依托科技社，围绕科技创新竞赛，更多地吸纳具有科技创新能力的新成员，以核心成员带动新成员的方式，切实提高学生的科技创新能力。 （3）依托学生的科技项目，教师指导学生发表相应的论文、专利等，力争在2025年，学生累计总数5篇以上，申请专利累计总数5项以上。 （4）号召学生参与到教师的科研项目中来，进入企业辅助教师完成科研项目，在这方面，汽车学院也卓有成效。在今后，希望在资金有所保障的前提下，学生能够切实深入到这类科研项目中来，提高学生的科技创新能力。 （5）完全开放实验室和实验设备，给学生在课余时间的科技创新活动提供场地。 3.4加强师资队伍建设 围绕交通运输专业的特色，落实校、院师资队伍建设发展思路，以优秀教学团队为平台、专业负责人为带头人为核心，采用外部引进和内部培养结合方式，着力提升学科教师队伍的综合水平。围绕学科主攻方向，引进高水平的学科带头人和综合教学科研能力突出的博士和教授。同时，重点培养有发展潜力的青年骨干教师，使其迅速成长。 加强国际合作交流，推动教师活跃海外（国际）学术舞台、扩大学术的国际视野。按照“走出去、请进来”的方式，选派符合条件的本院教师赴外国进行学术和教学访问活动，聘请具有丰富教学或任职经验的外籍专业人士来学院授课或者讲学，活跃学校气氛，扩大师生的国际视野，积极拓展交流合作的领域和空间，建设具有战略性和可持续性的国际科技合作体制和机制，促进专业建设。 3.5增强服务社会能力 按照 “立足广州，辐射广东，面向全国”的发展思路，围绕行业人才需求，每年为社会输送50-100名高素质的交通运输高素质应用型人才，并利用资源优势和人才优势，提升社会服务能力。构建产学研结合的协同人才培养新机制，积极与企事业单位合作，重视科技开发、成果转化等工作，为社会创造效益的同时实现互利共赢。 4结语 在未来交通运输业的智能化发展新形势下，交通运输高科技人才需求大大增加，高校交通运输专业迎来新的发展机遇。然而作为一个新开办的专业，在开办初期往往面临着师资力量薄弱、教学设施缺乏、课程建设不完善等问题。本文围绕这些问题探讨了加强学科专业建设的若干措施。这些措施的实施还需各方面的大力支持为保障，尤其重要的是需要加大政策方面的支持和资金方面的投入。 交通运输专业论文:关于高校交通运输专业建设与实践性教学探讨 摘要：本文在分析国内外交通运输专业建设现状的基础上，提出了交通运输专业建设中存在的问题，从明确交通运输专业的培养目标、优化实践教学体系、强化实践教学基地的建设、加强师资队伍建设等几方面给出了相关建议，对高校交通运输的专业建设与实践性教学进行了深入探讨。 关键词：交通运输；专业建设；实践教学；校企联合培养 一、概述 近几十年来交通运输业的重要性与日俱增，社会对交通运输专业人才的需求变得更为迫切，对交通运输专业学生的专业素质也提出了更高的要求。目前，我国设立交通运输专业的院校大约有104所，跻身2014中国交通运输高水平学科专业的院校有21所。其中，东南大学和西南交通大学的交通运输专业入选中国顶尖学科专业，武汉理工大学的交通运输专业入选中国高水平学科专业。由于交通运输专业具有很强的专业性和实用性，所以传统的实践教学已经不能满足社会的需求。面对新型社会对新型专业人才的需求，改革大学的教育模式显得至关重要。 二、国内外高校交通运输专业建设现状 由于交通运输专业涉及面比较广，所以我国有很多院校设立了交通运输专业，但是设置方向却各不相同。以同济大学、北京交通大学、东南大学、武汉理工大学、北京航空航天大学等为代表，在铁路、公路、水路、航空、管道五种运输方式中各有侧重。武汉理工大学、大连海事大学、上海海事大学的交通运输专业都是以航海运输为特色；同济大学、北京交通大学、西南交通大学的交通运输专业侧重铁路方面的运输；东南大学、长安大学的交通运输专业以公路运输立校；而北京航空航天大学和南京航空航天大学更是以航空运输见长。 同济大学、北京交通大学、东南大学、武汉理工大学、北京航空航天大学五所高校的理论课程与实践课程的学分要求以及所占的学分比例如表1所示。由表可知，同济大学本科生修满262个学分就可以拿到学位证书，其中实践课程所占学分比较高，达到了41个，占总学分的比例为15.65%；北京交通大学比较注重实践教学，总学分为165分，实践课程占25.15%，同时北京交通大学除了理论和实践课程外，还设置了理论与实践通选学分，占总学分比例的31.21%，即理论教学学分所占比例最多达到74.85%，实践教学学分所占比例最多达56.36%，占总学分的一半还要多。表1中武汉理工大学交通运输专业的实践课程学分最高，达到了50个学分，占总学分的26.32%；北京航空航天大学和东南大学的总学分分别是150和179.5，实践课程学分所占比例分别是17.67%和17.27%。由此可知，各高校的交通运输专业对学生实践能力的培养都比较注重。 三、交通运输专业实践教学体系中存在的问题 1.交通运输专业的培养目标有待完善。国内有些学校在追求宽口径的培养模式时，将交通运输专业的培养目标定得过宽，在培养方案的课程设置方面，既要工科管理学科，还要大交通和单一的运输方式，使专业培养计划中基础课学时过多，造成实践环节学时严重缺失，失去了本专业注重实践能力培养的特色，对学生实践能力的提高产生了很大的影响。 2.传统的实践教学体系有待改善。很多高校仍然停留在传统的实践教学体系上，理论教学与实践教学脱节，实习等实践教学流于形式，导致传统实践教学对人才的培养效果与现代社会对人才的要求产生了很大的差距，培养出的人才后劲不足，难以适应实际工作的需要。 3.实践教学的师资力量及硬件设施有待加强。很多高校的年轻教师工作时间短，虽然有比较扎实的基础理论知识，但实践能力和实践经验不够，不能很好的指导学生进行实际的操作，影响了实践教学质量的提高和学生实践能力的培养。 四、培养目标和改革思路 1.培养目标。培养适应社会发展的新时代高素质人才，不但要培养具有数学、外语、计算机的基础知识，还要熟悉交通运输方面的政策和法规，了解交通运输的发展方向。该专业需要教育与实践相结合，培养出能够在国家及省市交通运输管理部门、交通企事业单位从事交通运输政策研究、规划设计等工作的高级专业技术及管理人才。 2.改革思路。针对交通运输专业实践教学中存在的问题，提出“将明确实践教学目标为先导，优化实践环节设置为核心，注重创新培养――校企联合培养为关键，加强师资队伍建设――为学生配备企业导师为保障”的改革思路。 五、交通运输实践教学体系改革的建议 （一）优化实践教学体系 1.改善校内外实践教学体系。建立校内的实习基地，处理好理论与实践教学的关系，保证学生的实习时间，增加综合型、设计型实验，并积极推进实验室开放，为提高学生实践能力创造条件，从而培养学生的创新能力。同时还要建立校外的实习基地，学校与实习单位合作，加强校企联合机制的建设，加强实习监管机制，保证学生的实习质量。 2.优化实践教学环节。交通运输专业院校在构建实践教学体系时要特别注重规范实践环节流程，严格管理程序。根据这几年的调查研究和实践教学经验发现，将创新实践环节放在专业实践环节之后，能够更有效地提升学生的创新能力。我们将交通运输专业实践教学体系分为四个实践环节，即基础实践环节、专业实践环节、创新实践环节和综合实践环节。首先，在基础实践环节，培养学生基本的实践动手能力，在此基础上，进行专业实践环节，培养学生的专业操作能力，然后进行创新实践环节的训练，提升学生的创新能力，最后是综合实践环节，此环节主要通过课程综合设计，提高学生的综合能力。这样不仅保证了各实践环节间的协调统一，还保证了对不同层次的学生实践能力培养的时效性。 （二）师资队伍建设方案 1.提高学校教师的工程研究能力。对教师队伍中工程实践经历不足的教师，学校可以加强与企业的合作，让教师直接参与到企业的一些工程项目中，帮助企业完成相应的工程项目研究或技术改造等工作，实现校企双赢；学校还可以引进工程经历丰富的教师，对工程经历不足的教师进行专项培训，提高在校教师的工程研究能力。 2.聘用企业兼职教师。针对交通运输专业应用性较强的课程，学校可以为学生聘用企业的相关人员作为兼职教师，以现场教学的形式为学生提供指导，让学生在企业这个大环境中，学习相关的职业技能，将自己学习的基础知识应用于实际，更好的理解和掌握所学的专业理论。实施“双师制”――学校教师和企业导师，学校教师指导学生学习基础的专业理论知识，企业导师为学生在企业实习的过程中提供工程实践方面的指导。 （三）加强学校实验实习基地的建设 要想提高实践教学的质量，不仅需要合格的实践教师队伍，还需要加强教学仪器设备的建设，建立较完善的、功能齐全的实验实习基地。努力改善实践教学条件，及时更新教学设备，积极申请学校财政支持，建设一流水平实验室，为训练学生的动手能力，提高学生的实际操作水平提供有利保障。 （四）建立校企联合的培养机制 学校是企业的人才摇篮，企业是高校科技成果转化的最好市场，学校与企业建立高效的合作机制，可以实现校企双赢。学习国外“工学结合”的教育模式，推动前厂后院、前店后校、一专业一实体、订单式教学，建立理论教学、实验教学、科学研究、工程实践相互渗透的多维度的新型教学组织模式。 结合交通运输专业实用性较强的特点，学校可实行“3+1”的培养模式，即学生三年在校学习，着重进行工科基础教育；一年在企业实习，企业可以为人才的培养提供良好的实习、实践环境，让学生直接参与企业的实际生产和工程项目的研究。企业为学生配备企业导师，负责学生在企业的培养工作；同时还可以让工程经历不足或没有工程经历的教师融入企业的生产实践中去，提高教师的专业水平，获得一定的工程实践经历 六、结语 实践证明，武汉理工大学根据“明确实践教学目标为先导，优化实践环节设置为核心，注重创新培养―校企联合培养为关键，加强师资队伍建设――为学生配备企业导师为保障”的改革思路，对传统的实践教学进行了大胆改革，实施了交通运输卓越工程师的培养方案，实行了“3+1”的培养模式，打破了传统的实践教学模式，在学生实践能力的培养方面取得了前所未有的成果。 “十三五”时期就要到来，交通运输业迅猛发展已势不可挡，社会对交通运输专业学生的素质提出了更高的要求。面对新时期的机遇和挑战，学校要想培养出创新实践能力强、综合素质高的人才，就应该切实转变教学观念，加强创新实践教学，构建完善的实践教学体系，为培养出适应社会高速发展需求的新时代人才打下坚实的基础。

交通工程学论文:针对90后大学生的《交通工程学》教学思考 摘 要：《交通工程学》是交通工程专业的一门基础专业课，针对90后大学生的特点，本文提出从教学内容、教学方法、课程考核方面进行改革，指出教师人格素养、师生交流对于课程教学的重要性。 关键词：90后大学生 交通工程学 教学思考 交通对于一个现代化城市的重要性，不仅体现在提高物流效率、承载经济发展，更重要的是交通的完善足以延展个体生命的宽度。怎样营造一个安全、畅通、快捷的交通环境就成了各国政府关心的课题，交通工程专业应运而生，而该专业中起奠基作用的一本学科就是《交通工程学》，它是进行交通管理的理论基础，是解决交通问题的科学方法和主要技术措施，也是大学生了解交通工程专业的宝典。 自从2008年第一批90后考入大学后，现在的大学里，90后已经成为主体，和70后、80后相比，他们具有更为强烈的自主意识，而且思维活跃、个性鲜明，喜欢特立独行，喜欢追求新事物，喜欢选择与众不同的方式去获取社会的关注，具备更多地获取丰富资源的方式且乐于通过自身实践获取知识。他们绝大多数是独生子女，从小受到家庭的百般呵护与宠爱，生活环境优越、物质条件富足，多数没有经受过生活的磨炼，心理素质偏弱，抗挫折能力较差。90后大学生生活在知识经济时代，学习模式发生了巨大的变化，他们普遍拥有各种电子产品，获取信息更加快捷，知识量也更加丰富，而且在知识结构的复杂性和多样性方面甚至不逊于自己的老师，这就给课堂教学提出巨大挑战。 针对他们这些特点，我们对《交通工程学》的教学工作做了必要的改革，课时分配适当调整，教学方法适时更新，课程考核更加灵活。实践证明这些措施收到了较好的成效，对现在高校提出的培养应用型、技能型人才培养目标起到了积极的推动作用。 一、加强课堂教学管理，树立以人为本的教育观念 90后大多为独生子女，父母寄望很大，从小接触的知识面广、思想独立且独具个性，在家时生活学习上家长干涉较多，一旦进入生活、学习相对自由宽松的大学，一部分学生迷失了奋斗的目标，一部分学生认为应该放松一下，随之出现逃课、听课不认真、课堂纪律差等问题，为有效约束学生，上课考勤是必不可少的。 点名是上课考勤简单的一种方式，但这只是“堵”，“疏”才是最可行的。教师可通过课堂提问的方式考查学生，也可以针对90后活泼开朗、善于表现自我等性格特点，在课堂上设置一些小型的交通主题讨论会［３］，比如可以讨论当前公交车的弊端及改进意见、交叉口信号灯的设置、交通事故和违规行驶、停车场的设置和管理等，通过这些学生熟悉而又值得思考的主题，引导学生积极主动地参与课堂教学，启发学生的创造性思维，形成一个良好的、互动的学习氛围，既起到课堂考勤的作用，又培养了学生应用交通工程专业知识解决实际交通问题的能力，还可以让教师了解学生在课堂上掌握知识的情况，从而在后面的教学中查漏补缺，调整教学节奏，改进教学方式和教学方法。 早在1996年，联合国教科文组织就明确提出：教育应当把人作为发展的中心。高校教育的目的不是升学，也不应仅是谋生，而是为了个人更多的知识储备及个人能力的充分发挥，为了社会的和谐发展。因此高校教师应该树立以人为本的教育理念，以学生为中心，充分肯定他们的优点，给予他们相对自由的空间发挥其自主性和创造性。彻底改变传统的注入式、填鸭式教学方式，采用启发讨论式教学，让学生乐于参与其中，通过有问有答的引导，促使学生思考，广泛地调动学生的学习积极性，让他们在轻松自由的课堂教学环境，敢于提出自己的见解和看法，充分地发挥自身的创造活力。 二、选用合适的教学方法，强化实践教学环节 90后大学生知识层面高，信息接收面广，对电子产品依赖性强，而现在的《交通工程学》教材大都只汇集了本课程的基本知识点，而且里面介绍的一些方法已经落伍，和现在的应用不挂钩。所以教学时授课内容不能只局限于教材，教师应及时了解本领域的最新动态，及时学习本领域的最新成果，并适当地增补于授课内容中。本课程涉及范围较广，信息量大，授课时应采用多媒体教学，课件制作时以交通为主题，采用图片、动画、视频等多种方式来反映相关主题，增加教学的形象性、直观性和趣味性，吸引90后学生的注意力，激发学生的学习兴趣。 90后大学生具有强烈的参与意识，喜欢竞争且个性独立。根据这些特点，在专业课程教学过程中，可以加入一些实践环节，比如在交通调查部分学习阶段，可以组织学生对当地的一些重要道路和交叉口进行调查，获取这些地段的交通流参数，到了交通流理论学习后，可以指导学生应用相关理论对自己当初收集的数据进行分析，往后学习了信号灯的设置后，还可以此为基础，进行信号灯的配时计算，停车场的设计也有了数据支持。可以说实践教学贯穿着整个教学过程。关键是让学生积极参与到专业课程的自主学习中，鼓励学生自己动手，激发学生的兴趣和好奇心，培养学生专业知识学习的兴趣，引导学生学习和工作的方向，逐渐形成以知识积累为主，实践能力培养为辅的教育模式。还可以根据学生实际情况，首先在小范围内建立学习兴趣小组，组织他们到生产基地实习，鼓励他们在实践过程中回头寻找理论依据。 90后从小生活条件优越，加之从小课业任务重，很多学生动手能力差，与人协作少，抗挫折能力较差，在实践教学之初，统一给他们定一些相对容易实现的目标，让学生首先自我肯定，树立信心。对专业知识掌握较好的学生可以提出更高的要求，教师在实践教学过程中给予适当的提示和帮助。90后大学生对自身的发展和未来获得一份满意职业的需求比父辈们更加迫切，在实践教学中可恰当给予就业指导意见，并适时强调该课程的重要，这也是提高学生学习兴趣的一种行之有效的办法。同时，为了锻炼90后学生的自理能力，在实践过程中提倡学生自我管理，自我教育。 三、完善教师人格素养，改进教学方式 教师的人格是全部教育的基础，现代教师不应仅是“传道授业解惑”，传递给学生的还应包括文化品位、人文关怀，以及对生命的尊重。因此，教师，特别是理工科出身的教师，更应在思想深度、文化品位、语言表达、交往艺术、甚至服饰着装等方面提升自己，加强自身的修养，以教师的人格浸润学生的人格，激起学生心灵沟通的欲望。 在此基础上，授课教师应在专业知识素养、教学方法方式改革、学生考试考核方法改革等方面付出更多的精力，进行更多更深入的研究、探索和实践。教师的专业能力和教学组织能力、授课艺术会直接关系到90后学生的学习态度，教师只有吃透教学内容，在课堂上才能做到收放自如，游刃有余，若能适当地增添一些幽默引起学生听课的兴趣，再调动学生参与教学的积极性就不难了。 四、主动沟通交流，构建和谐师生关系 师生关系是支撑教育大厦的基石，要顺利地保质保量地完成教学任务，首先要构建和谐的师生关系。教师应把师生交流作为一项重要的工作和职责去完成，可在课后即兴交谈，可以参加一些学生的集体运动，还可利用学生感兴趣的东西加强交流和沟通，比如借助留言板、讨论区、QQ群、人人网、微博等方式［３］。通过各种途径倾听他们的声音，走进学生、信任学生、了解学生［４］。当然，90后大学生具有强烈的自主意识，他们更愿意主动与教师进行交流，这使师生相互了解更为容易。 五、理论实践结合，选用灵活机动的考核方式 课程结束时，和学生一起复习课程的主要内容。用交通这条线索把课本内容串起来，然后回顾每章节讲述的知识点，让学生对课程有个整体的把握，重点内容可适当强调。避免只划重点的现象，导致学生对知识的掌握“只见树木不见森林”，甚至为了应付考试而“猜题”。 课程成绩评定时应把平时考核和结果考核有机结合起来，也就是综合平时考查和期末考试两个方面给出学生的总评成绩。结果考核通常以期末考试的形式对学生学习效果进行总结性考核，这个目前占的比例还是大一些，达到60%～70%；平时考核，则以学生上课考勤情况、课堂上参与教学的表现及实践教学的成果和平时作业等进行综合评定，使成绩构成多样化，形成一个开放、宽松和有助于学生发展的评价氛围。 总之，在《交通工程学》教学过程中，应结合90后学生的性格特点，充分发挥教师的主观能动性，多途径地展开该课程的教学，使学生基础理论和实践能力得到双重培养。 交通工程学论文:交通工程学双语教学主要问题及对策 [摘要]为顺应高校教学改革，很多高等院校交通工程专业将交通工程学设为双语教学课程。通过走访调研，深入了解了交通工程学双语教学实施过程中面临的问题并进行详细剖析，在此基础上，从对双语教学的认识、教学方法改革、教材选编、师资力量等几个方面给出了建议和对策，以期能更好地指导双语教学的实施。 [关键词]交通工程学；双语教学；对策 0　引言 双语教学是我国高等教育与国际接轨，迎接新世纪挑战和教育改革发展的必然趋势，教育部从2001年开始倡导本科教育要进行双语教学，并于2003年将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要。在教育部的推动和要求下，各高校都相继开设了双语课。 《交通工程学》作为交通工程专业的必修课和专业基础课，牵涉面广，涵盖内容多，知识体系涉及到现代高新技术及学科前沿，很多高等院校交通工程专业将该课程设为双语教学课程，力图使学生掌握专业知识的同时，提高英语运用能力。如果实施双语教学效果好，会使学生从中受益，不仅获得该课程本身的精髓，还能提高英语阅读及英语思维的能力，也为后续专业课双语教学打下基础；但是如果教学效果不好，则会导致学生基础知识不扎实，影响后续专业课的学习，并且使他们对双语教学及英文资料产生畏惧，所以在进行交通工程学双语教学时一定要慎重。 1　交通工程学双语教学存在的问题 虽然部分高校开展交通工程学双语教学取得了一定的成绩，但是通过调查及相互交流发现，该课程实施双语教学过程中仍然面临着一些问题，归纳起来集中表现在以下几个方面。 1.1　学生感觉难度很大，兴趣不高 影响双语教学效果的主要因素有：(1)交通工程学一般在大二下学期开课，这正是公共基础课(数学、物理等)向专业基础课和专业课过渡的特殊时期，面临许多全新的概念和内容，学生不能马上适应，感觉学习起来难度很大；(2)学生本身英语水平有限，用英语讲授会使得他们听不懂看不懂，大部分学生还没有通过英语六级，即使过了英语六级，由于中国固有的应试教育模式，他们的听说能力仍然有一定的差距，而双语教学需要的恰恰是学生的听和说的能力；(3)开设交通工程学双语课时，学生还未接触交通工程专业英语，很多专业词汇都不懂，也造成其听说水平不高；(4)这个时期学生压力大，负担重，每天从早到晚课程几乎都是排满的，所以学生课下没有时间预习和复习，再加上课堂上听不懂，形成恶性循环，久而久之，也就缺乏积极性而丧失学习的信心了；(5)学生认为毕业后能用英语的地方不多，毕竟交通工程专业毕业的学生大部分都留在国内某个单位工作或继续读研，所面对的工作伙伴和学习环境都是以中文为主要交流语言，真正用英语思维来学习和工作的机会不多，所以兴趣不大。由于以上因素，部分学生不愿上双语课，个别的甚至会排斥双语教学。 1.2　教师力量薄弱 除了学生因素以外，双语教学中教师的地位也是举足轻重的，要想使双语教学效果好，这就需要教师一方面拥有丰富的交通工程专业知识，另一方面应具备相当高的英文水平。虽然目前从事交通工程学双语教学的教师很多都具有博士学历或是教授，但由于历史原因，他们所接受的英语教学模式仍然是读写能力训练，因此，他们的英语听说能力和口头表达能力欠佳。这样一来，教师备课的大部分精力都花在英语上，小部分精力才用到专业知识的更新上，造成专业知识和英语的错位，长期下去，势必会造成教学质量下降。同时，由于教师的英语水平可能导致双语教学变成简单的英文翻译课，这也是影响双语教学效果的另一主要因素。 1.3　双语教学目标不明确 虽然提倡交通工程学双语教学是为了与国际接轨，让学生在获取专业知识的同时，提高他们在实际生活中使用英语的能力，为今后在该领域进行国际交流打下一定基础，但是，这个目的似乎不能让人信服。正如前面所述，毕业之后真正用到英语的机会甚少，即使用到英语，也应该是在基础英语学习中要解决的，而不是通过一两门专业课的双语教学就能实现的，所以，实施双语教学过程中目标模糊，往往只是为了应付各种教学评估及检查，没有起到真正的双语教学目的。 1.4　教材匮乏及教学模式呆板 双语教学一般会选用英文原版教材，但是由于东西方文化、经济、社会生活等方面的差异，部分内容和背景不适合中国国情，使得学生理解起来比较困难，同时由于不同学校课程设置体系及专业研究方向不一样，偏重的教学内容也会不一样，找到一本好的、适合本校学生的教材很不容易。这也会影响双语教学的实施效果。 目前，部分院校交通工程学双语教学模式呆板，比如规定双语授课比例必须达到50％以上，将此作为双语教学考核的一项重要指标，完全不考虑学生和教师的实际情况。暂且不说老师是否能做到，就学生层面来讲，大部分学生英语听说水平不高，不可能要求他们用英语思维，这简直是荒谬之举。为了应付考核，往往是教师在台上努力用英语讲解，而台下的学生好比听天书，一头雾水。这样只会造成教师的“教”和学生的“学”脱节，这也是影响双语教学效果的一个重要原因。 2　交通工程学双语教学建议 在交通工程学双语教学过程中，要确保双语教学能取得双赢，即专业基础与英语水平双丰收，极力避免专业知识没学好，甚至专业知识和英语都没学好的局面。可以从以下几个方面进行探讨。 2.1　明确对双语教学的认识 实施双语教学之前，对学生进行动员，做好双语教学的宣传工作，使学生明确双语教学目的，从思想上先接受交通工程学双语教学。 2.2　选用合适教材及参考书 要想双语教学效果好，一本好的教材是前提。一般会选用国外原版英文教材，目前大多数院校使用的都是美国Roger P.Roess等编写的TRAFFIC ENGINEERING这本教材，但是正如前面分析所述，由于国内外各方面的差异，建议在此教材基础上适当补充一些符合中国国情的内部讲义，从而在教学过程中既能保证英文教材的“原汁原味”，又能反映学科前沿动态。 2.3　采用灵活的教学模式 一般来讲，双语教学模式有3种形式：(1)教师讲授以汉语为主，穿插使用一些常规的英语课堂用语；(2)教师以英语讲解为主，对较难的专业知识辅以汉语解释和说明；(3)教师全部用英语讲授，学生用英语回答问题，并且用英文完成作业。 在实际操作过程中，应根据自身条件和教学内容特点，采用灵活多变的讲授模式，如难度小的英文讲解，难度大的中文讲解，难度适中的半中文和半英文讲解，不要盲目跟风，不要让教学模式流于形式，要讲究实效，要让学生学好专业知识的同时，提高英语水平。双语课是不同于专业英语和英语课的，它强调对专业知识的理解和应用。例如， 在交通工程学具体教学过程中，可先用学生熟悉的英文词汇介绍本门课的意义与内容，加之多媒体动画和国际前沿研究的介绍，用学生感兴趣的知识调动其学习积极性和参与热情，从而弱化学生对英语的恐惧，使学生从心理上适应本课程的“双语教学”形式，激发他们对专业知识的求知欲望。再者考虑到学生的英文水平，对于交通流理论及通行能力等理论性强、公式多、学生不易理解掌握的重、难点章节宜用中文讲述。对于城市交通系统等偏重人文科学、概述为主、比较容易理解和接受的章节用全英文讲述。其他介于两者之间的则可以采取双语教学，双语教学时中英文比例也要因地制宜。中英文比例最初采用中文多英文少，慢慢过渡到中英文对半，当学生习惯双语教学环境并对大部分课程专业名词熟悉之后再逐步过渡到全英文教学。另外在英文讲解过程中，应注意观察学生的反应，是否完全理解或者半知半解，或者是完全不懂，如有必要，可用中文重复讲解一遍，毕竟该课程的教学目的是让大家理解和掌握专业知识。 2.4　改革教学方法和教学手段 由于外文原版教材篇幅大、内容多，加上学生外语水平有限，理解起来有一定的难度，甚至部分学生会觉得枯燥，因此，教师可以指导学生对某部分重点内容进行精读，而其他内容泛读了解即可。同时，在原始板书讲授的基础上，可以引进多媒体等先进教学手段，利用动画、最新图片、视频短片向学生展示教学内容，做到图文并茂，既能引发学生的学习兴趣，又可以使学生更好地理解所讲授的知识和原理。比如停车设施规划与设计、交通安全、交通环境等学生认为比较枯燥的知识，利用图片展示和播放视频可以让学生对所学知识一目了然，比起老师一味讲授效果要好得多。像城市交通系统、ITS等展示交通发展新动态、代表学科前沿的内容，用生动的图片或视频讲解能提高学生的学习兴趣。但是，也不能完全依赖于多媒体，比如某些重要名词或生词建议用板书写，能够加深学生的印象。再如第三章交通调查，人工调查法尽可能用板书引导学生掌握调查方法、步骤；第四章交通流理论，第五章道路通行能力中某些公式推导也建议用板书来引导学生理解。 教学过程中还应注重平时教学，课堂上的师生互动，让教师的教和学生的学结合起来，从而达到教学目的。比如，教师可以每次下课时指定下一堂课的内容让学生提前预习，上课之前，对上一节课内容进行提问，鼓励学生用英语简洁回答，课堂上采用提问或讨论的方式和学生交流，鼓励学生用英文回答，多给他们创造外语学习环境，课下引导学生复习，用课后作业进行学习效果反馈，作业也要求用英语完成。通过学生反馈实时调整教学方法。 2.5　提高教师自身水平 教师方面，一方面可以引进交通工程专业的外籍教师，另一方面，可以将本校教师送出国进修，提高教师口语表达能力，从而提高双语教学质量。 2.6　开设双班，学生自主选择 有条件的院校，可以同时开设交通工程学双语班和交通工程学汉语班，让学生自主选择。先试点一两年，以后根据情况慢慢调整。 3　结束语 既然开展双语教学，就应该尽量达到期望的教学效果，否则不仅会让学生一无所获，还会造成人力、物力、财力上的浪费。为了实现双语教学目标，提高教学效果，应该从教师、学生、教材、教学方法及手段各个方面着手，只有以上几个方面都做好了准备，才能发挥双语教学效果。 交通工程学论文:交通仿真技术在交通工程学中的应用研究 摘要：城市建设不断发展，现有的交通资源已经越来越不能够满足交通需求的增长，针对当前严峻的形势，交通管理部门首先采用交通仿真技术来模拟道路上的交通流状况。该研究首先具体介绍了三种仿真软件VISSIM、Synchro、TSIS，并利用这三种软件对扬州市一个城市交叉口进行仿真研究，根据相关指标对这三种软件进行比较，并且与理论计算值进行对比，找出最接近真实情况的仿真软件，综合各方面的结果显示，VISSIM仿真最为接近现实，文章最后再对仿真技术的发展前景进行展望。 关键词：模拟；交通仿真技术；城市交叉口 简介：陈秋香，女，硕士研究生，研究方向为道路交通网络 1.研究背景 随着城市建设不断发展和交通需求的持续增长，路网通行能力越来越不能够满足交通增长的需要，由此造成的交通拥挤、堵塞、事故不断等已问题严重影响到人们的生活，不仅导致了社会问题和环境问题，也严重制约了经济的发展[1、2]。针对这些问题，交通部门正寻求一种有效的方法来缓解这种紧张的交通局面，在找到合适的方法之前，如何真实的反映道路上的交通流状况又成了必须首先的解决的问题，于是有关人士将目标锁定在了交通仿真技术上。本文重点介绍三种微观交通仿真软件，分别是德国PTV公司开发的VISSIM，美国Trafficware公司开发的Synchro，以及美国联邦公路局(FHWA)开发的TSIS仿真软件，在此基础之上，利用这三种仿真软件进行实例仿真并分析其结果，最后对三种仿真软件的前景进行展望。 2.三种仿真软件的简介 VISSIM软件是德国PTV公司的产品，它是一种离散的、随机的、以s为时间步长的微观仿真软件。车辆的纵向运动采用了Wiedemann于1974年建立的心理―生理跟车模型，该模型的基本思路是：一旦后车驾驶员认为他与前车之间的距离小于其心理（安全）距离时，后车驾驶员开始减速。由于后车驾驶员无法准确判断前车车速，后车车速会在一段时间内低于前车车速，直到前后车间的距离达到另一个心理（安全）距离时，后车驾驶员开始缓慢地加速，由此周而复始，形成一个加速、减速的循环迭代的过程。横向运动（车道变换 ）采用了基于规则的算法。不同驾驶员行为的模拟分为保守型和冒险型。VISSIM软件提供了图形化的界面，采用2D和3D动画向用户直观显示车辆运动状态，应用动态交通分配进行路径选择。该软件系统内部由交通仿真器和信号状态发生器两大程序组成，它们之间通过接口来交换检测器的呼叫和信号状态[4]。 Synchro是美国Trafficware公司根据美国交通部标准HCM规范研发的，该标准中的参数是根据汽车性能、驾驶员的行为习惯、交通法规等设定的，计算得出的某些结果(如延误时间、服务水平、废气排放等)，作为方案比较的相对参数，具有重要参考价值，信号配时也非常合理[5]。 TSIS（Traffic Software Integrated System）是最早的基于窗口的微观交通仿真系统，该仿真模型综合了应用于高速公路连续流仿真的FRESIM和用于城市间断流仿真的NETSIM的特点。它一个大型的集成化的交通仿真工具箱，目前的版本可以在Windows 95、Windows98、Windows NT4.0、Windows2000 系统下运行。TSIS适用于信号控制的城市道路、高速公路，或者由信号系统与高速公路所组成的更复杂的路网系统。与其他仿真软件相比，它能够模拟各种交通条件下的诸多细节问题[6]。 3.实例概况以及理论计算结果 此次研究采用扬州市邗江区开发西路与邗江中路交叉口为实例进行交通仿真软件的应用，从而进行几种仿真软件的对比分析。 该交叉口地处扬州市邗江区，其北面三百米处是扬州市汽车西站，其余三个方向均为各个企业以及工厂。该交叉口有公交车37路、30路、39路、16路、18路经过，每10―15分钟发一班车。此处行人极少，因此在调查时忽略这一影响因素。信号灯采用定时控制，分为两个相位，周期为68秒，其中绿灯时长31秒，黄灯时长3秒，红灯时长34秒。 另外，经过调查，南进口道以及北进口道处限速50km/h，以及设置了禁止低速货车和电动三轮车通行的标志。东西进口道为两车道，分别为直左、直右方向，其中西进口直右车道宽度为3.9米，直左车道宽度3.75米，东进口两条车道均为3.7米。南北进口道为四车道，两条直行，一条左转，一条右转，各车道宽度为3米，其中左转专用车道为拓宽车道，各进口道与出口道之间并没有分隔带，而是以双黄标线隔离。 4.实例仿真结果分析 通过对邗江中路与开发西路交叉口的数据分析分别建立路网模型，对仿真结果进行分析，选取排队长度、延误时间以及服务水平三个指标来进行比较。 1）排队长度。作为衡量交叉口通行能力的主要参数，在交通仿真中三种软件都能对四个进口道的排队长度进行检测，现取最大排队长度对仿真结果分析如下： 从结果看出，Synchro对于单点交叉口的最大排队长度与观察所得的现状更为接近，主要在于VISSIM虽然定义了车辆行驶的道路，却少考虑了各个车辆间的干扰，而Synchro在车辆间的干扰方面比VISSIM设定更为细致，因此对于单点交叉口更能反映出实际情况，另外由于TSIS模拟仿真时，未将公交车与货车等车辆分开，导致所有的大车都变成公交车辆，因此在港湾式停靠站时，比实际公交数量多，产生更大程度的道路拥挤，也使得排队长度进一步变大。 2）延误时间。在延误时间参数上VISSIM是根据设定的行程时间检测区段来统计延误的，与Synchro一样，既可以统计每个进口道的延误，也能反映出每条车道的延误，为了便于与TSIS比较，于是采用整个交叉口的延误作为评价指标。 从结果得知，VISSIM与Synchro仿真结果与理论计算结果相差不大，而TSIS的输出结果则相差较大，分析原因同最大排队长度的形成因素，最终才使得总延误时间偏大。 3）服务水平。在服务水平方面，Synchro能更为直接的得出该数值，而TSIS与VISSIM都需要统计大量数据得到。Synchro的输出结果为该交叉口饱和度为0.79，交叉口服务水平为B，VISSIM统计得到的数据也可得出交叉口服务水平为B，与实际情况接近，而TSIS统计数据后得到服务水平为D，与实际相差较大。 综上所述，对于单点交叉口，在交通量不大、服务水平较高的情况下，Synchro与VISSIM的仿真结果相差不是太大，与实际情况也相对来说比较吻合，而TSIS的仿真结果较易失真，综合各方面来看，最接近交叉口真实情况的为VISSIM软件。 5.前景展望 对于交通仿真技术的研究是智能交通研究的课题之一，当前国内外对于交通仿真的研究开展的很多，也发展到了一定的程度[9]。然而伴随着对交通问题的深入了解及对其核心内容的把握，研究的重点在不断强化，在本文对VISSIM、Synchro和TSIS三个仿真软件进行研究的过程中，发现有些方面还需要改善： 1）必须要研究符合我国国情的交通仿真软件。现在比较流行的用的比较多的仿真软件都是国外研究的成果，而这些仿真都是建立在对国外交通流状况的研究基础上，并不能真实的反映我国道路的车流运行情况，因此研究出一款专属于我国的仿真软件已经刻不容缓。 2）应对各种仿真软件进一步优化。通过对实际交通流的调查以及研究、对系统的准确性进一步定义，精确建立仿真参数校正体系，对仿真系统进一步优化，从而得到较真实的交通流状况。 3）目前的仿真软件缺乏对非机动车的研究。在国外道路交通是以机动车为主，而我国的交通属于混杂交通，除了机动车外非机动车作为交通工具上已经占了很大的比例，而仅仅对机动车进行仿真并不准确，因此在下一步研究中应加大对非机动车同机动车相互影响的分析，同时需要建立他们之间的影响模型[3、10]。 再者，通过此次对交叉口进行的仿真，再一次见证了交通仿真软件的作用巨大，尤其是VISSIM，这款软件不管在路网构建、流量动态分配方面都比其他两个软件都完善许多，虽然还会有一些小缺点，但总的来说，已经相当实用，相信这款软件以后会有很好的发展。 近年来，计算机技术也已经快速发展，再加上交通研究方面的人才也是越来越多，将这两方面结合起来就能开发出越来越好的交通仿真软件，不管是在宏观、中观还是微观模型仿真方面，这都将大大有利于交通学科的发展，也能更好的为解决城市道路拥堵、降低事故发生率等方面以及为高速公路、城市道路的正常运行作出更大的贡献。 交通工程学论文:以学定教的交通工程学教学改革 [摘 要]学校是教学的主体，也是教学改革的核心单位。面对新时期的教学要求与挑战，可以通过结合教学经历，分析传统教学模式下存在的缺陷，从交通工程学的教学角度，提出“以学习定教，学生为本”的教学改革理念，分别从教学改革的主体――学生和教师的角度出发，阐述两者作为教学改革主体的重要性。在此基础上，需要建立健全相应的配套教学管理体制，从而实现管理与实践两种模式下的协调、统一，形成良好的反馈系统。 [关键词]交通工程；以学定教；教学改革 改革开放至今，随着国家经济的快速发展，各行各业对专业领域的人才需求出现快速增长。为了在激烈的国际竞争环境中取得优势，实现科教兴国的战略，早在1990年，国家就颁布了《中共中央、国务院关于深化教学改革，全面推进素质教育的决定》。学校是教学的主体，也是教学改革的核心单位。随着教学改革的推广和研究的深入，素质教育理念得到了广泛的传播，但具体的能在全国范围内得到推广的典型事例却很少。同样的瓶颈也发生在学科的教学改革中。笔者从事高校教学多年，面对新时期教学要求结合自身的教学经历，从交通工程学的教学角度，提出了“以学习定教，学生为本”的教学改革理念。 交通工程学是一门综合性的学科，兼有社会科学和自然科学的双重特点。[1]它将人、车、路、环境和能源综合于一个系统中，同时结合先进的科学技术进行综合研究，从而实现缓解城市拥挤、减少交通事故和尾气排放等城市交通问题。随着新的交通理论思想不断出现，先进技术在交通领域的推广，交通工程学作为交通工程专业最根本的基础理论学科，在新时期条件下进行教学改革，具有实际意义。 一、传统教学模式的特点 在传统的课堂教学过程中，“传道、授业、解惑”思想所强调的是教师的重要性，而学生只是学习的对象，是被忽视了的 “真正学习和受教的主体”。传统课堂教学过程有以下特点。 1.课堂教学的中心任务是完成知识的传递。在教学的过程中，教师重点关注对知识点的讲解而忽视对学生能力的培养。和传统的中学教学相比，大学教学最突出的特点是不受升学率的影响，其更应积极主动地进行以素质教育为核心的教学改革，寻求一种新的变化。 2.在教学的过程中，教师对学生主体性认识不够全面，从而影响到教学方案的有效实施。矛盾普遍性和特殊性的辩证关系要求在对事物的认识过程中既要从普遍性出发，认识其中的特殊性，也要在了解个性的基础上推广到共性。在对学生的了解过程中，教师更应该把他们作为一个处于一定年级的整体对象，而不是仅仅考虑其中部分的个体。 3.教学模式过于僵硬、程序化。教学过程更多的时候是教师和学生共同完成原定的教学方案，甚至对于课堂的提问，教师也希望学生能够给出其预期的答案。 “以案定教”的教学思想有其存在的优势，但也应避免其极端化，避免其束缚教学思想。 国外大学教学改革方案更关注发展学生适应未来变化的能力；关注学生自身的生活和道德。在了解国内传统教学的不足和国外教学改革理念所提供的借鉴意义的基础上，我们更应寻求一种的合理、有效的教学模式。 二、以学定教的内涵 以学定教就是教师根据学生的知识水平，认知能力、课前预习程度，并综合考虑学生个体差异，通过科学、合理的教学方案制定，找到适合学生实际水平的学习目标。[2]“以学定教”的本质在于实现学生的全面发展，这与古代“因材施教”的思想不谋而合。 交通工程学作为一门综合性的工程技术学科，在日常的教学中需要教师从教学手段和教学方法上以学生为主体，既要注重课堂教学思路的严谨，也要注重课堂氛围的活跃；在思想上，既要注重引导，也要留给学生足够的时间去思考、消化、讨论和学习。在全面分析传统的交通工程学教学模式存在的不足，以及新时期国家对综合型人才的需求之后，我们认为以学定教的教学思想更加符合未来的教学和人才培养方向。 教学的过程包括了教师的授课、学生的参与学习以及与之相应的一系列配套管理措施等，因此需要具体问题具体分析。 三、以学定教能激发学生学习的主动性 教学改革的核心环节在于提高学生的综合素质，而如何让学生更积极主动地参与其中，主动学习，发现其中存在的问题且富有创造性地去解决问题，变得十分关键。在交通工程学的教学过程中，可以结合以下几点加以分析。 1.借鉴新型多媒体MOOC的教学方式。通过视频教学学习国内外先进的交通工程学理念，不断更新现有的传统教学资料，这样既能给学生带来耳目一新的视觉效果，也能开拓学生视野，让学生了解本领域的前沿技术。同时，注重“学”与“用”的关系，通过理论的学习，将其同实际结合。例如，通过仿真软件课程的学习，可以让学生以小组的形式，通过实际分析现有的某个路段存在的问题，将理论与所学知识结合，通过仿真给出相应的调整方案。 2.组织学生参加交通类的知识讲座、学术报告和交通科技赛事等。参与学术活动既可以让学生了解本领域的发展，也可以让学生认识到更多的交通人，彼此之间相互交流、借鉴。通过实际的接触让学生将理论与实际结合，在实践的过程中认识和发现问题，面对挑战主动地去寻找解决问题的办法，以此激发学生的参与性、主动性和创造性。 3.在新时期、新背景条件下开展交通工程学双语教学方法的探索。[3]语言的学习是为更好地了解世界，它是解决问题的一种途径和工具。在教学的过程中，让课件能够实现中英文实时切换，这样学生在学习专业知识的同时也能了解相应的英语背景知识，实现语言教学的目的。 四、以学定教模式下教师角色的转变 在传统的教学过程中，教师只注重对书本的讲解，为了教学而教学，却忽视了真正的学习主体――学生[4]；在实际教学中，教师对学生主体性认识不足，仍是依靠传统教案按部就班；在教学过程中，学生普遍在课堂上扮演着配合教师完成教案的角色，教师成为课堂的“主角”，而学生成为课堂的参与者――“配角”。 为改变这种现状，应加强教师思想理念的转变，根据学生主体的实际情况调整交通工程学传统的授课形式，用新的“学案”引导学生在课上的参与度。这样做的主要原因在于教学方案的制定并不是简单地进行教学方案的框架搭建和程序化的教学，它更多的时候需要教师把握教学的精髓、选择编制恰当的题目、掌握引导学生的方法，同时做好相应的学案设计要求。而这些元素能够实现有效统一的关键点在于教师专业素质的提高。 以学定教模式下，教师更多的是扮演组织者、引导者的角色，就像一个舞台中导演的角色一样，而这个舞台真正的核心是广大的学生。新模式下的教学改革是为了给每一位学生提供一个独一无二的剧本，让其真正成为未来生活的主人。 五、建立和完善教学管理体制 以学定教的教学改革是否真正达到预期效果，需要一套与之相应的管理系统对其做出评价和反馈[5]，具体措施如下。 1.建立和完善课堂教育管理机制，调动教师教学热情。在管理方式上，建立以学定教的教学管理机制，让教师有更多的参考标准和具体的实施依据。同时，定期举行教学会议，让教师之间进行更多的交流。 2.完善交通工程学课程试题库的研究与实践，做到及时准确的反映学生的学习状况，为后期学案的制定和调整做好理论依据。通过试题题库的建立合理分析学生的学习状态，以及相应的各个阶段的情况，发现学生学习中存在的薄弱环节，从而为教学方案的制定提供合理的反馈信息，实现实时而又有针对性的调整。 3.建立专门的调研小组，加强教学目标制定和教材选取，同时注重提高教师的教学水平和教学能力，提升教学效果。定期对教师进行专业文化的培养，提升整体专业人才队伍的建设水平。教材的选取既要考虑到专业的人才培养特点，又要符合社会发展需求。 六、总结 以学定教和以案定教、以教定案的本质区别在于以学定教是“以人为本”，从学习的主体出发，尊重学生，真正的体现教学是为了学生发展。在进行教学改革的过程中，需要同时考虑教学主体和学习主体的角色，发挥各自的能动性，积极促进教学目标的实现。为了很好地完成新模式下的教学改革，同样需要不断建立和完善教学管理体制，相互监督循环，形成良好的反馈系统，共同促进教学改革的发展。 交通工程学论文:交通运输工程学教学大纲编写的几点建议 [摘 要]交通运输工程学是交通运输类专业的基础课，我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。可以在分析交通运输工程学教学大纲现状的基础上，引进教学资源“共建共享”的理念，在交通运输类各专业“共建共享”的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订，介绍交通运输工程学教学大纲编写的指导思想、基本原则及大纲编写的几点建议，为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。 [关键词]运输工程；教学大纲；共建共享 交通运输工程学是交通运输类专业的基础课，我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。一直以来，交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务，并完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定，这导致各专业教学内容和教学大纲相差甚远。作为交通运输类专业的基础课，一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致，其主要原因是教学资源条块分割，资源信息不流通，不同专业缺乏对交通运输工程学课程的共建共享。为使教学资源趋于科学化、合理化，让各专业分工合作，避免不同专业教学资源的重复建设，共享教学大纲，为全面提高专业教师的专业素养和专业素质，促进不同专业间教师的流动，应在各专业共建共享的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订，为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。为此，本文将介绍基于共建的交通运输工程学课程教学大纲编写的指导思想、基本原则及教学大纲编写的几点建议。 一、共建的内涵 教学资源是教学过程中能够被教学者或学习者利用的一切人力与非人力资源。共建是指各部门共同建设资源，建设成果归共建部门共同拥有、使用。通过共建可以实现资源的优化配置，提高资源的利用率，更为重要的是通过共建可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 二、教学大纲编写的指导思想 教学大纲的编写要围绕人才培养定位，紧扣人才培养方案的培养目标和规格要求，充分体现以学生为主体的思想，充分体现“通识致远、专识致用”的原则，突出学生知识、能力、素质的协调发展，实现“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 三、目前教学大纲存在的问题 （一）教学大纲资源共建共享意识淡薄 一直以来交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务，并由其完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定，教师相互间资源信息不流通，资源共建共享意识淡薄。这样导致两个结果：第一，不同专业学生所学的课程名称相同，但所学内容可能相差甚远，一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致，无法体现“通识致远”；第二，不同专业学生所学内容基本相同，没有达到“专识致用”，无法激发学生的学习兴趣。 （二）教学手段单一 教师的教学手段大多采取板书或配合多媒体教学，将交通运输工程学课程的授课处理成纯理论化的灌输，课堂缺乏互动，学生听课热情不高，这直接影响到整个课程的教学效果。 （三）考核方式陈旧 课程结业考核方式单一，一直沿袭传统的考核模式，比较侧重于理论考试在考试成绩评定中所占的份额，忽略了实践环节的重要性，也背离了“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 四、教学大纲编写的基本原则 1.符合专业人才培养方案的目标要求。在修订、制订教学大纲的过程中，在贯彻教育部《普通高等学校本科专业目录和专业介绍（2012）》关于教学和人才培养总体要求的同时，要明确本门课程在整个专业培养方案中的地位和作用，制定本门课程的基本教学任务和要求，课程任务与要求要与专业培养目标与规格相一致。 2.科学性和适时性有机统一。本着专业人才的创新培养、特色培养和优质培养理念，教学大纲中所列的教学内容材料必须符合高等教育教学规律，能反映学科、专业和行业发展前沿的最新动态，具有一定的前瞻性，知识点不能陈旧和老化。在教学方法和教学手段上，应吸收先进的教学研究和教学改革成果。 3.系统性与针对性相结合。系统性方面，要以学科体系为基础，保持学科、专业的基本逻辑系统；既要保证相关知识的整体性，又要确保与相关课程之间的衔接、联系和配合，保证人才培养的系统性。要统筹专业内各课程，避免出现一个专业内不同课程间内容重复或遗漏的现象。要从培养方案的全局出发，处理好先修课与后续课的衔接与配合。在保证系统性的同时又要注意针对性，即制订的教学大纲要针对专业特点和教学需要。要针对学生的基础状况和可接受程度，适当确定内容的难易程度，增强学生的求知欲望。 4.理论性与应用性相统一。制订或修订的教学大纲应保证该门课程的基本概念、基本内容和基本理论清晰，同时要特别突出对应用性知识的传授。要合理分配理论教学与实践教学、课内教学与课外教学的比重，明确和细化课程目的任务，精心设计课程讲授、讨论、考试等各个环节，确保课程实施质量。 5.继承性与创新性相统一。对于原来开设过的课程，修订大纲时要总结该课程在教学过程中好的经验和存在的问题，继承好的方面，改进不足之处；对于新开课程，要学习借鉴同类兄弟院校的有关课程大纲。所有大纲在制订、修订过程中都要在继承的基础上，结合我校实际，结合应用型人才培养的需要，有所创新。 五、基于共建的交通运输工程学课程大纲编写的几点建议 （一）各专业教学内容资源实现共建共享 交通运输工程学作为交通运输类专业的基础课，应体现以学生为主体的思想，充分体现“通识致远、专识致用”的原则，考虑各专业的共性和特性，各专业教师在互相交流后对交通运输工程学教学内容达成以下共识。 第一，在教学内容的安排上突出通识性基础知识的讲解，“通识致远”。 如铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输这五大运输方式的技术经济特征、适用范围及系统组成和发展趋势，该部分内容作为各个专业的通识内容，应实现教学资源共享，包括教学内容和教师。教学内容一致后，各专业教师可以实现流动上课，也可以只配备一个专业教师上大课，这样能实现资源的优化配置，取长补短。由于不同的教师上课风格迥异，这无形中增加了课程对学生的吸引力，提高了资源的利用率，从而可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 第二，针对不同专业，“专识致用”。 由于不同专业对学生的培养方案不同，在学生掌握通识性基础知识的前提下，后续教学内容的安排不同专业各有侧重。交通工程专业侧重：五大运输方式主要设施及设备，综合运输设施规划的内容及方法。交通运输专业侧重：公路运输组织生产过程，集装箱运输，国际多式联运。物流工程专业侧重：五大运输方式主要设施及设备，公路运输组织生产过程，集装箱运输，国际多式联运。尽量做到符合专业人才培养方案的目标要求，充分体现以学生为主体的思想。修订后的教学内容、教学目标与学时分配见表1。 通过共建共享，统筹各专业教学内容，可以打破条块分割、信息闭塞，避免相同课程不同专业的简单重复，同时又能做到相同课程体现不同专业的特色，做到与时俱进。 （二）教学手段多样化 在教学资源的共建共享过程中，大家分享教学方法与手段，吸收先进的教学研究和教学改革成果。 课堂实行多媒体教学，实践环节开设研讨课[1]，课后辅以课程作业，让学生查阅网络资源完成有关自学内容。 课程中对铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输的设施和设备及运输组织与管理所涉及的相关政策与标准建议学生课外自学。 教师在课程教学过程中，对各运输设施和设备的相关内容应配合大量图片及相关案例资料进行讲解；对公路运输组织与管理、集装箱运输、国际多式联运，应引导学生进行课外调研分析，并在课堂上进行交流和讨论，以研讨课方式进行教学，培养学生发现问题、分析问题和解决问题的能力。 （三）考核方式改革 在交通运输工程学教学大纲的共建过程中，大家群策群力，结合应用型人才培养的需要，创新考核方式。考核方式改革为过程性评价与终结性评价相结合。过程性评价包括学生出勤率、平时作业、小组研讨课成绩，终结性评价为课程期末闭卷考试。过程性评价成绩所占比例为40%，期末考试成绩所占比例为60%。 应在共建共享现有优质资源的基础上促进自身的发展，使教学资源趋于科学化、合理化；各专业应分工合作，避免不同专业教学资源的重复建设，共享教学大纲；全面提高专业教师的专业素养和专业素质，促进不同专业间教师的流动。本文展示了基于共建的交通运输工程学课程教学大纲的几点建议，为高校教学资源的建设提供了一个切实可行的思路。 交通工程学论文:《交通工程学》课程教学体系与教学方法建设 摘要: 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。石家庄铁道大学交通工程学课程组通过多年的教学实践与探索,形成了独有的教学体系与教学方法。现将相关经验总结,与同行分享。 关键词: 交通工程;教学体系;教学方法 0引言 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。我校该课程经过多年的建设,已经形成完善的教材体系和教学内容,建设了高水平的交通实践基地和比较完善的网络教学;在教学方法上,采用课堂精讲与课后自学相结合,开展案例教学与互动教学相结合,并通过进行专题讲座提高教学效果, 并依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学。具体内容如下: 1教学体系建设 1.1 比较完善的教材体系和教学内容经过多年教学探索,课程组制定了具有我院特色的《交通工程学》教材体系。现使用的教材体系由主讲教材、辅助教材、教学支撑料(扩充性资料)等三个层次组成,覆盖了交通规划领域的基础理论―应用技术―工程实践三个层面。 1.2 比较丰富的教学扩充内容交通工程学课程扩充性资料包括:①高新科技成果在交通工程中产生的新方法、新技术,例如:交通管理信息化技术、交通控制仿真技术、交通信息技术等;②近期收录的典型交通工程案例分析,例如教师科研项目中或通过其它途径获取的典型案例分析;③国内外最近发表的有关交通工程学的论文研讨。总之,本课程教学本着从基本理论到实践再到理论再到更深入的实践这样一个循序渐进的过程,来有目的有意识地综合培养和提高学生的基础知识和各种能力。 1.3 配套实验教材的教学效果主讲教师主持和设计各自课程的实验教学内容、形式和要求。实验、指导教材配套齐全。学生可根据实验指导书顺利地完成实验要求。 1.4 高水平的交通实践基地为了培养交通规划的实践能力,依托交通运输工程实验室,建立了具有省内一流水平的交通工程实践基地。该实践基地由基础实验室、计算机房、交通模拟中心、校外实习基地等组成。实践教学环节由一批具有博士硕士学位和丰富工程实践经验的骨干教师负责,他们均参与过相关的纵横向科研项目,积累了相关案例,对交通工程前沿有较深刻的理解,且具有较强的交通工程领域软件开发应用能力,他们的实践教学受到学生的好评。 1.5 比较完善的网络教学目前,《交通工程学》课程内容已经形成多媒体教材体系,《交通工程学》课程以及实验教学主要内容已经全部实现了多媒体教学。 2教学方法建设 2.1 明确教学内容,课堂精讲与课后自学相结合针对该课程理论与实践结合紧密、专业知识覆盖面广的特点,将教材内容指定为两部分分别进行精讲与课后自学,其中精讲内容针对课程的重点和难点进行细致性教学,在要求学生掌握理论方法的同时辅助以大量的交通工程实例分析;自学内容约为教材内容的1/5,其中数据采集、交通现状分析与近期治理、交通需求预测、网络分配技术、道路交通系统规划、城市交通战略规划及道路交通系统评价为精讲内容;交通系统规划软件、交通规划工程研究报告为自学内容。对学生的课后思考提出具体要求,并结合课堂讨论、实践论文以及课程设计等灵活方式加以考核。 2.2 开展案例教学与互动教学以交通工程学实际案例为基础,把理论知识与实际工作结合起来。既有一路一例的案例,也有综合案例,既考虑学生已有的知识基础和教学内容的要求,又力求简明、形象、生动、具体。 教师的单方面授课无法发挥学生的主观能动性;因此,在本课程中,结合实践的内容,安排学生进行实践工作的介绍和演讲,并解答其他同学的疑问,互相交流。 2.3 进行专题讲座提高教学效果通过外聘专家或授课教师定期给学生举办专题讲座,分析典型工程案例,介绍相关基础知识和学科动态,使学生能够在打下扎实基础的同时了解本课程的前沿研究,培养学生的学习兴趣。 2.4 依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学为加强学生实践能力、自学能力和创新思维能力的训练,石家庄铁道学院交通学科精心安排了相应的实践教学环节,依托实践教学基地,大力开展“现场化”实践教学。经过近几年的探索和实践,我院已和河北冀星高速公路有限公司、石家庄市公安交通指挥中心等单位签订了长期合作协议,为交通工程学课程建立了校外实践教学基地。改变由单一任课教师站在讲台前传授书本理论知识的教学方式,充分整合教学实践基地的教学资源,采取“请进来,走出去”的方式,或聘请资深交通专家、知名学者走进课堂开展“讲座式”教学,或带领学生参观交通工程设施的现场,结合具体工程项目进行针对性讲解。 2.5 利用多媒体教学环境,精心组织课堂教学该课程是一门信息量大、时代感强、理论与实践紧密结合的课程。交通工程学课程教学小组充分利用多媒体教学环境,设计了大量直观、生动、形象的多媒体课件组织课堂教学,取得了良好的效果。 3结语 本文总结了我校交通工程学课程教学体系与教学方法的建设经验,是课程组多年来工作的心血结晶。尤其是实验教学和高水平实践基地建设,大家投入了较多精力,是集体智慧的具体体现。希望以上经验和分析能够对同行有所裨益。 交通工程学论文:《交通工程学》课程的建设与思考 摘要: 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。石家庄铁道大学具有交通运输工程一级学科硕士学位授予权,一直将《交通工程学》做为重要课程讲授,本文简要介绍该课程的建设和相关思考。 关键词: 交通工程学;课程;建设 1本课程在校内发展的主要历史沿革 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。在我国,交通工程学研究始于二十世纪七十年代。1973年交通部公路科学研究所设置了交通工程研究室。七十年代末,交通、公安等有关部门开展了交通工程理论学习,1978年以美籍华人交通工程专家张秋先生为代表的外国交通专家来我国讲学。 石家庄铁道学院是河北省较早设置交通工程专业的高等院校之一,创办初始就提出致力于构建特色鲜明的交通工程教学体系,适应社会经济快速发展对交通领域人才的需求。《交通工程学》课程的建设与发展大致经历了以下几个阶段: 1.1 1999年,石家庄铁道学院交通工程本科专业成立,同年开始建设交通工程本科课程体系,并将《交通工程学》作为重点课程,确立了以城市交通和公路相关内容为课程主体的教学体系。 1.2 2000年,道路与铁道工程学科开设研究生《交通工程学》课程,致力于培养具有道路选线、交通设计综合能力的应用型高层次人才。 1.3 2007年,为了便于同学学习,《交通工程学》课程的相关资料,包括课件、授课计划、实验指导书等由分院交通实验中心网站,为本门课程的同学构建了内容丰富的网上教学平台。 1.4 2007年至今,石家庄铁道学院土木工程、交通运输等本科专业分别针对其学生培养目标和专业发展方向相继引入《交通工程学》课程作为选修课,由交通工程系教师授课,交通工程学课程逐渐渗透、融合,其作用得到进一步发挥。 2理论课教学内容 石家庄铁道学院的办学定位是“立足河北、服务交通、面向全国,致力于将我院建设成特色鲜明、河北一流、国内知名的多科性大学”。生源来自于全国20多个省、区、直辖市,学生就业于工程生产一线,2007年度就业率为90%左右。 交通工程是石家庄铁道学院“立足河北、服务交通、面向全国”办学定位的重要支撑专业,也是学院优势特色专业之一。该专业培养具有大交通意识,具备城市道路、公路、轨道交通系统的规划、设计、控制与管理等知识,具备初步研究开发能力的高级工程技术和管理人才。《交通工程学》是交通工程本科生专业及交通运输规划与管理研究生专业的学位或必修课程,同时也是学院相关本科专业的选修课程。《交通工程学》课程目标是培养学生具备开展城市及区域交通调查、规划、管理和控制、交通事故处理等工作的基本理论和基本技能,并为交通工程专业后续课程的学习打下坚实的基础。 3课程的重点、难点及解决办法 重点:基本概念、基础知识与基本能力。 难点:基本知识的综合运用,即面向问题、分析问题、解决问题能力的培养。 解决方法:基本教学内容以课堂教学为主,辅以习题及思考题,并安排答疑,为综合能力的培养打好基础。注重互动教学、案例教学和实践教学,强化课程实习与毕业设计环节,引导学生将课本理论知识应用到解决实际问题中来,同时鼓励并组织学生参加与本课程相关的竞赛活动和科研项目,以提高学生的实践能力。 4教学团队建设 围绕交通工程学课程教学体系改革和人才培养目标,石家庄铁道学院交通学科始终坚持引进与培养并重,不断加强师资队伍建设。石家庄铁道学院交通工程学课程的师资队伍由六名专职教师组成,其中:两名毕业于东南大学,一名毕业于西南交通大学,两名毕业于哈尔滨工业大学,一名毕业于日本岐阜大学,学缘结构优良。具有博士学位的教师四名,占全体教师的67%,辅导和实验教师与学生比例为1:50。这支队伍以中青年教师为主体,40岁以下的教师五名,占83%,40岁以上教师一名,占17%,平均年龄35.8岁,形成了一个年龄合理的教师梯队。从职称构成情况来看,教授一名、副教授一名、讲师三名,所占比例分别为17%、17%和66%。 近五年来教学改革、教学研究成果及其解决的问题。本课程建设和改革始终围绕着学院的人才培养定位和目标进行,利用最新科研成果更新教学内容,丰富课堂教学,激发学生的兴趣,培养学生的能力,把培养交通领域的高素质创新人才作为根本目标。交通工程学作为交通工程专业的核心课程,课程组老师团结协作,在人才培养方案、课程体系改革、教材建设、课程内容体系不断深化改革。代表性成果有:①河北省“道路交通规划”省级精品课建设。项目负责人。2009~2012。②河北省“交通运输教育创新高地”建设。项目负责人。2009~2012。③河北省“实验教学示范中心”建设。排名第二。2009~2012。④国家级交通工程特色专业建设。排名第二。2010~2013。 交通工程学论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要：针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学，无法使学生满足产业需求的问题，本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中，分析系统工程学课程教学的难点，提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词：CDIO；应用型本科；系统工程学；教学改革 本项目受江苏省教育科学“十二五”规划课题（D/2013/01/125）、淮阴工学院校教改基金（JYC201314）、淮阴工学院优秀课程建设项目资助 系统工程学是交通运输类专业的核心课程，在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用，是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解，而忽略了系统工程学的具体实践，教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术；实验教学主要是验证系统工程技术，如系统分析、系统预测及系统评价等；课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面，在理论教学中，诸多原理的学习以及模型的计算（如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等）对学生来抽象且枯燥，自然也就成为学生学习的难点。另一方面，实验教学和课程设计内容虽然相对具体，学生通过实践可以较快地掌握相关知识，但这两部分内容在传统设置中往往比较零散，仅针对单个知识点，而没有形成一个前后连贯的实践体系，因此学生虽然可能掌握局部知识点，但无法构建系统工程方法论的完整全局体系，从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO （conceive， design， implement， operate），是近年来国际工程教育改革的最新成果，是构思、设计、实施和运作的合称，且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1，2]。CDIO是“做中学”的一种模式，是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在： （1）以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制，在教学工程中首先统一确定培养目标，明确工程师的目标与技能，界定工程师的社会责任，要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 （2）以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质，更将培养目标融入到具体的项目中，要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 （3）以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心，开展理论与实践学习，使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业，因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3，4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 （1） 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节，传统方法往往按照课本顺序依次讲解，教师以实践案例为基本时间轴，依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如，通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解，重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中，更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组，为每组分配不同的项目，要求每组学生之间充分讨论，对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 （2） 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中，同样采取分组形式，为各组学生分配不同的项目，各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时，均为验证型实验，要求所有学生独立完成。而课程设计中，为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目，要求每组学生通过内部合作完成，在具体的实施过程中，要求每一名学生通过内部协调，获得各自不同的具体分工，完成1-2个知识点，最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 （3） 成绩评定 依据CDIO思想，将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分：平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩，三者在总成绩中的权重分别为2：3：5。其中，平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩；阶段考共有2次，分别通过项目的形式，随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案，并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式，主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课，要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容，探索学生在学习过程中的难点，从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践，学生对课程的学习热情有了很大的提高，同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会，不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力，更提高了学生相互协作和沟通的能力，从而能够快速适应后续的专业课学习，更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求，因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通工程学论文:交通工程学科建设的关键问题研究 [摘要]在经济飞速发展的当今社会，道路交通方面面临着越来越多的问题有待解决，道路设施及管理方法与社会的需求出现错位和脱节现象。与之相对应的，交通工程学科也面临越来越多的挑战。因此，必须加强交通工程学科建设研究，具体措施如下：大力推进交通规划理论改革，促进学科方法的多样化发展，加强对交通分支学科的研究，促进道路交通系统的人性化管理，完善交通工程的学科理论。 [关键词]交通工程；学科建设；关键问题 交通工程是一门多学科交叉融合，涉及范围相对较广，内涵丰富的综合性学科。同时，交通工程也是一门极具实用性的学科，这门学科的理论在每一个岔道口、每一条道路上都有其实际效应。交通工程的组织、设计、决策都需要参与人员根据实际情况正确分析其预测结果。由此可见，交通工程是一门将主观决策与客观定量结合在一起的学科。它需要理性分析道路现状，并将之升华为相应的决策方案，进而有效提高道路的服务水平，增加道路的服务功能。由于各个城市道路，公路的区域环境、条件都存在一定的差异，因此，在不同时间段内，即使是同一地区的交通状况也不尽相同，这就促使交通工程的设计者每次设计都必须进行“评价―预测―决策”。随着计算技术的发展和普及，交通工程学科也迎来了新的机遇和挑战。目前，交通工程学科仍有许多亟待研究和解决的专业问题。 一、大力推进交通规划理论改革 现在多采用“推理规划”的道路交通规划模式，对OD调查有较大的依赖性，需要根据调查构建“出行分配”模型，并依据预测结果在路网中分配。总体而言，这种道路交通规划目前还没有形成系统的理论体系。当前，交通规划理论有以下几方面需要革新：首先，OD调查资料的回收率有待提高，同时，在回收的表格中，还存在大部分偏态失真的资料，这在一定程度上降低了OD样本的合格率，调查资料的代表性也必然受到影响，以此为基础的相关系数值也相对偏低。其次，在调查资料的基础上构建的出行分布模具，以及根据模具得出的预测也会与实际情况有一定偏差。再次，在预测结果基础上进行的流向和流量分配规划成果也存在不确定性，这无疑会影响交通规划方案的制定。若要提高交通规划的科学性、合理性和可行性，就必须革新规划理论和手段。当前，交通规划的主要目标是在现存路网中通过强化管制与扩建快速疏导客流，构建经济、舒适、畅通、安全的组织交通，因此，交通工程学科规划理论应当着眼于如何解决道路交通拥挤堵塞。 二、促进学科方法的多样化发展 首先，要加强多目标系统主机归并树图法。这种方法简单有效，是对系统实现模拟和仿真。这种方法具有明晰、直观的特点，常用于评价、描述和分析许多定量的问题。它可以根据系统信息的反馈探寻目标问题的所在。其次，要运用非线性、多元线性的数理统计法。这种方法通过建立样本数学模型、综合多元样本不断简化问题。尤其是通过模型的趋势外推，能够取得较为贴近实际情况的预测值，进而解决系统样本中存在的多种问题。同时，关于多元回归模型余项的数学推理，能够为数据预测提供保障。再次，要使用拓展模糊聚类方法。这种方法能够有效解决那些边界条件不确定的交通工程问题。根据模糊聚类的结果采用三角函数图、星座图和雷达图等，可以有效处理交通规划中的多元样本。除此之外，还应当重视统计数理法。在分析道路交通费系统状态时，这种方法可以为衡量车头时距、车辆到达的形态提供重要依据。 三、加强对交通分支学科的研究 随着交通工程学科理论的不断丰富，实践的不断深化，这门学科的教学与科研成果不断积累和更新，在处理动态样本时方法也更加多样化，在学科系统演进的过程中，相关学科的交叉度也越来越高，这些都为分支学科的发展提供了基础和动力。例如在系统行为、系统组织基础上形成的“交通生态工程学”，在数理统计定量解析基础上形成的“交通系统工程学”，在信息处理计算机应用基础上形成的“交通信息工程学”，针对复杂地理环境产生的“山区交通工程学”，根据法规、政策研究开发的“交通法制学”，以及在近代科技监控技术基础上形成的“交通管理工程学”与“交通控制工程学”。 四、促进道路交通系统的人性化管理 首先，要在交通控制和管理中融入人性化的理念。当今时代，出行的车辆逐渐增多，道路的负荷越来越重，道路控制和管理这一分支系统在控制疏导车流方面有着至关重要的作用。要保证交通畅通，必须及时修正道路交通系统，使其实现从无序到有序的转移。总之，交通管理控制不再是一种单纯的辅助手段，而是日渐成为交通管理系统的基础。其次，要关注交通环境。当前，道路交通越来越发达，交通的环境也就越发值得重视。物理污染和化学污染是交通环境污染的两个重要类型，可以通过道路景观、绿化及环保设施等不同形式对之进行线性补偿。需要注意的是，日食、太阳黑子磁爆、月食等现象同样会对道路交通产生重要影响。可见，道路交通系统是环境、人、路、车、管理控制等众多分支系统构成的有机整体。针对道路交通系统的管理应当以人的需求为根本出发点，在交通环境、交通控制等方面应该融入以人为本的理念。 五、完善交通工程的学科理论 实用性是交通工程学科的基本特征，因此，这门学科的理论建设必须以实践训练为基础。在以经济建设为中心的发展方针的指导下，我国的经济飞速发展，这也使得社会各界对道路交通提出了更高、更多的要求。各级地方政府和部门不断协调与交通之间的关系，各种新举措、新招式、新方法相继出现。这促使交通工程学科的各种新方法、新思想、新理念随之产生。这些革新实践成果都为交通工程学科建设的发展提供了坚实的基础。在这样的时代背景下，我们要深挖科技理论内涵，在实践的基础上升华理论，并对之进行深入的理性分析，构建系统化的交通工程学科理论体系。此外，道路交通具有鲜明的开放性，因此，其学科理论也必须保持与外界的沟通，在尊重经典理论的基础上，积极从社会实践与相邻学科中汲取有效信息，不断充实学科理论。 六、正确处理交通工程教学与科研的关系 首先，应当充实交通工程的教学内容，加强教材建设，提高这门学科的专业水平。交通工程学科由国外引进，但中西方道路条件存在较大差异，因此若要提高学科水平，就必须结合国内的实际情况不断革新教材内容，创新实践手段。其次，要增强交通工程学科教师的业务素质。众所周知，交通工程是一门实践性较强的学科，因此，教师若要提高课堂教学质量，就必须具有亲身实践经验，避免空洞的理论讲授。这就需要教师将科研与教学有机结合在一起，在科研过程中研究、解决教学过程中遇到的各种问题，进而不断提高自身的业务能力。只有在科研过程中不断积累实践经验，才能将教材中的基础理论知识与实际情况结合起来，增强交通工程学科的趣味性。再次，还要积极改善教学条件，加大该学科的经费投入。实际操作是提高学生专业水平的有效途径，因此，高校应当加大资金支持，为该学科学生提供更多的实习机会。同时，也可以安排专业能力较强的学生加入科研项目，以科研促教学，增强学生的学科实践能力。 综上所述，随着我国经济的飞速发展，社会对交通工程人才的需求量也日益增大。因此，高校应当结合社会的实际需求，积极应对交通工程学科建设中存在的问题，提高学生解决实际问题的能力。同时，科技的发展和社会的变化，使道路交通工程不断产生新的特点，因此，学科建设也应当不断变化。交通工程专业人才不仅要具备较高的实践能力，还要具有创新意识，以应对不断变化的专业局势。 交通工程学论文:“交通工程学”课程全英文教学试点研究 摘要：建设全英文专业课程是培养国际化人才，增强本学科国际影响力的重要途径。本文首先论述了交通工程学建设全英文课程的意义，以及全英文课程与既有双语课程的互补关系。通过开展交通工程学全英文教学试点，对授课内容、教学团队、教学方法、教学效果等方面进行总结，并与同期开设的中文课程对比。对试点过程中存在的课堂规模不适宜、讲授内容深度不够、学生英语水平差异性大等问题进行了分析，并提出合理化建议。 关键词：全英文教学;交通工程学;试点;教学方法;教学效果 一、“交通工程学”开展全英文教学的意义 “交通工程学”是国内交通工程本科专业的核心课，也是国际上本专业的通用基础课。“交通工程学”的国际化程度和教学水平，是衡量整个交通工程专业课程体系教学质量乃至学科水平的重要标准。因此，开设“交通工程学”全英文课程是交通工程专业教学国际化的必然需求。通过“交通工程学”全英文课程建设，能够实现扩大本学科的国际影响力、增进国际学术、教育交流的目标，也能够为国际著名大学与国内高校进行师生互访活动提供课程支持，对本专业其他专业课程亦具有示范和引导作用。 二、全英文课程的定位及其与双语课程的关系 “交通工程学”全英文课程是面向本国学生和国际学生的通用课程，授课语言、讲义和多媒体课件均采用英语，对教师和学生的专业英语水平均有很高要求。全英文课程只是对现有中文课程的一种有益补充，现阶段并不能替代中文课程，也无替代中文课程的必要。作为专业基础核心课程，“交通工程学”是历来各类教学改革的重点。与全英文教学密切相关的教学改革项目是双语教学。自2003年教育部将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要[1]，目前已经有不少高校开设了中英文双语讲授的“交通工程学”课程，也取得了较好的效果[2，3]。全英文课程与双语课程有不同的定位，两者的教学目的和教学方法都存在明显区别。从授课对象来看，双语课程的授课对象是以中文为母语的学生，主要目的是在理论教学的同时提高本国学生的专业英语应用能力;而全英文课程面向本国学生和国际学生，是真正意义上的国际化教学尝试。从教学语言来看，双语专业课程通常以中文为课堂讲授语言，辅以英文多媒体课件和讲义;而全英文课程的授课语言、课件及讲义均为英文。从授课内容来看，双语课程的授课内容与中文课程并无太大差别，而全英文课程由于受到语言的限制，其讲授内容需要做较大调整。因此，全英文课程与既有的双语课程并非简单的升级和替代关系，而是具有不同受众和不同教学模式的互补课程，两者都有存在的必要，应根据学科自身的发展需要开展。“交通工程学”全英文课程需要学生有较高的专业英语听说能力与表达能力。一般高校本科专业英语课都安排在第七学期开设，而交通工程学专业课通常安排在第五学期。从课程安排顺序来看，通过专业英语课提高学生的英语能力为全英文课做准备并不现实。因此，需要在学生选课阶段对全英文学习存在的困难有充分认识。 三、“交通工程学”全英文教学试点 2011年秋季学期，本校交通工程专业首次开设了“交通工程学”全英文课。本次试点授课聘请了一名外籍教授作为主讲，本学科配备两名青年教师作为助教，组成了教学团队。教学团队针对课程特点，全面剖析以往教学过程中存在的问题，通过调研充分了解学生的学习需求，在教案设计、团队合作教学方法设计等方面开展了大量工作。本次授课基本取得了预期效果，为进一步推进英文课程建设工作奠定了基础，但同时也暴露出了一些亟待改进的问题。 1.教学内容与教材。“交通工程学”涉及的覆盖面广、理论体系比较复杂，是交通工程专业授课难度较大的课程之一。在本次全英文试点授课过程中，基本上沿用了外籍教授所在国外大学的授课大纲和授课内容，其基本知识模块包括：交通工程的概念和发展、交通系统组成、交通流基本模型和分析方法、交通规划、交通信号控制、交通管理、交通能源与环境、交通安全、交通信息等。课堂讲授共计36学时，与同时期开课的“交通工程学”传统中文课程学时相同。与中文课程相比，全英文课程讲授的内容覆盖范围更加广泛，与当前本领域的新理论、新技术结合也更加紧密。但是从内容深度来看，每个知识模块的理论讲授深度不及同时期开设的中文课程，特别是在有关数学模型的讲解方面，英文讲授深度与中文课程有较大差距。这一方面是由于英文授课，涉及到数据模型等较难理解的部分讲授难度很大。另一方面也体现了国内外对于本科教学定位的差异性，国外注重知识覆盖面，而国内更注重知识体系上有一定的深度。在教材方面，本次授课以外籍教授自编的课程讲义为主，辅以国际通用的、经典的英文原版教材。从实际使用情况来看，使用教授自编讲义作为主要学习资料具有其合理性。首先国外原版教材内容体量非常大，更适合学生课后花大量时间自学，这种学习方式目前并不非常适合国内学生的学习习惯，需要有一个逐步过渡的过程。另外原版教材与外籍教授的课题教学内容有所差异，为使学生少走弯路、克服畏难情绪，首次试点授课决定以教授讲义为主。 2.教学团队与教学方法。本次试点组建了3人的教学团队，包括1名外籍主讲教授和2名“交通工程学”中文课青年教师。考虑到开设全英文课程的目标以及实施难度，在课程建设初期的2～3年内引进外教是必要的。本次引进的外籍教授系国外著名大学交通工程专业资深教授，教学经验非常丰富，善于运用各种实例说明问题，语言风趣，富有个性，课堂感染力极强。本次试点配备的中文课青年教师是系本学科教学骨干，均有国外留学或工作经历，专业英文水平较高。中文课教师与主讲教授配合默契，在教学辅导、师生交流、活跃课堂气氛方面起到了积极作用。从首次试点情况来看，配备中文课教师配合外籍教授非常必要。由于学生尚未学过交通工程专业英语，因此对于大量的专业英文词汇非常陌生，特别是一些关键词汇，需要中文课教师及时进行必要的中文释义，否则会影响到整堂课的理解。通过与外籍教授配合，中文课教师在国际化教学理念、方法与教学能力方面也得到了显著提高，为今后逐步代替外教、独立开设全英文课程积累了宝贵经验。在教学方法上，外籍教授采用的多媒体教学课件更加生动活泼。例如在讲到交通系统规划和建设时，外教列举了自然界的蚂蚁作为例子，说明其交通系统的合理和高效。同时，课件中还大量采用了动画、视频资料帮助学生进行理解。其中许多视频资料在国内“交通工程学”课堂尚属第一次出现，启发性非常强。这也说明在课件制作的生动性方面，国内与国外相比确实有较大差距。近年来虽然教育部门大力提倡“启发式”教学，但“灌输式”教学方法仍旧扮演了主要角色。其中很重要的一个原因，就是在课件制作方面没有下到功夫，国内教师也缺乏在这方面的培训和支持。 3.课程作业与考核。全英文课程作业分为课内和课外两种形式。课内作业以交通模型计算分析为主，课外作业以主观题为主，开放性较强，旨在培养学生对于交通现象的分析能力和对于交通问题的初步识别和解决能力。期末考试采用闭卷形式，要求全部以英文作答，对学生要求较高。从考场实际答题情况来看，有约30%的学生由于英文写作水平受限而明显影响答题的效率，有10%的学生影响较为严重（试卷中部分题目用中文作答）。 4.教学效果与问题。从本次试点授课的实际效果来看，全英文课程在学生中的受关注程度非常高。选课人数共计32人，占本年级全部人数的四分之一。学生对于全英文课程的态度非常积极，学习兴趣比中文课程更为浓厚。从学生提交的课程学习报告来看，80%以上的学生认为全英文授课知识面更宽、趣味性更强，有利于开拓视野。学生普遍认为选修全英文课程能够为将来出国深造打下基础，这也是不少学生选择英文课的初衷。本次试点授课基本上达到预期的目标，学生的专业英语应用能力也得到了显著提高。但同时也反映出了若干比较突出的问题，列举如下。①英文课的理论深度不及同期开设的中文课程。因受到语言的局限，理论模型讲授达不到中文课程的深度。从学生提交的课程总结报告来看，70%以上的学生认为英文课程讲授内容的难度明显低于中文课程。这些学生中很大一部分仍将面临研究生升学考试、面试等环节，而交通工程学又是此类考试的主干科目，因此学生往往特别关心授课内容深度问题。②师生比偏低。本次试点只开设一个班级，共32名学生。由于学生人数较多，课堂发言和讨论机会相对较少，学生的专业口语表达能力得不到有效锻炼。特别是当教授讲解一些比较难懂的章节时，课堂变成了英语“听力课”。根据试点实际情况，建议将班级规模控制在20人以内。③作业量偏少。作业量偏少也是学生普遍反映的问题。考虑到语言理解效率不同，相同学时的中文课程与英文课程相比，信息量更大，更容易理解。因此，需要在课后通过加大作业量与辅导力度，弥补课堂听课效率的差距。④选课学生英文水平差距较大。虽然选课学生的平均英语水平略高于中文课学生，但个体差异较大。个别学生甚至英语基础较差，本着“加强英语学习”的目标选择全英文课程，其专业知识学习效果可想而知。在教学过程中必须重视学生英文听说能力不平衡的现象，加强中文教师的辅助作用。也可以考虑对学生进行一次英文水平摸底测试，未通过者建议选择同期开始的中文课程。 建设全英文专业课程是培养国际化人才，增强学科国际影响力的重要途径。“交通工程学”作为交通工程本科专业的核心基础课程，其全英文课程建设对本专业其他课程具有示范和引导作用。本文通过对“交通工程学”全英文试点授课的总结，比较了全英文授课和同期开设的中文课程在教学内容和教学方法上的差异，通过对学生学习效果的调查，分析了试点教学过程中存在的问题，包括授课内容深度、课堂规模、课后作业、学生英语水平等方面，并提出了合理化建议，为下一步继续深化全英文教学改革积累了宝贵经验。 交通工程学论文:独立学院《交通工程学》教学体会与思考 【摘 要】交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究，是一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科。在独立学院《交通工程学》的教学过程之中注重对基本理论、基本方法的综合运用，主要从教学内容、教学方法和教学评价三个方面来探讨在本门课程的教学过程中的一些体会与思考。 【关键词】交通工程学；独立学院；教学体会 交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系，探讨道路交通规律，建立交通规划、设计、控制和管理的理论和方法以及有关的设施、装备、法律和法规等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。作为一门独立的学科，是以1930年美国交通工程师学会成立作为其诞生标志。而我国交通工程学科的起步较晚，产生于20世纪80年代初[1]。 1 课程简介 在我院，《交通工程学》课程是交通运输专业本科生的专业必修课，涉及到的相关学科知识比较多，课程内容覆盖面较广，包括交通特性、交通调查、交通流理论、道路通行能力、交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统、交通环境保护等内容，几乎涵盖了交通工程学科的方方面面[2]。结合我院“现场工程师”的人才培养定位，本课程内容以交通工程的基本概念、基本理论、基本方法和应用技术为主。 由于交通工程学涉及内容丰富，现行教材版本较多，且多是侧重于理论教学，对于独立学院的本科教学来说则不易把握，笔者结合几年的教学实践，从教学内容、教学方法、教学评价几个方面进行思考与总结。 2 教学内容 交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究，既研究了交通发生、发展、时空分布、运行特性，又研究了交通政策、法规、管理等内容，是一门兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科，具有鲜明的综合性、系统性、交叉性和社会性等特征。 在我院交通运输专业的课程教学中，突出“现场工程师”的人才培养定位，对教学内容进行合理优化组合，突出重点难点，以适应教学要求。 2.1 课堂理论教学 2.1.1 优化更新教学内容 在课堂理论教学过程中，一方面优化教学内容，从交通工程的基本概念、基本理论入手，使学生通过对基本概念、基本理论的掌握为后续课程打下基础，主要内容包括：交通特性、交通调查、交通流理论、通行能力分析等。另一方面，注重教学内容的更新，将教材中没有及时更新的内容进行修订，如《城市道路设计规范》（CJJ37―90）更新为《城市道路工程设计规范》（CJJ37―2012）。同时，及时关注学科最新发展动态，将最新研究成果引入到课堂教学中来，激发学生的学习兴趣，拓展知识面。 2.1.2 优化知识结构 在我院的交通工程的教学中，所选用的教材为普通高等教育“十一五”国家级规划教材，内容涵盖较广，涉及知识点较多，这对于我院的人才培养目标来说稍有不适，因此在教学过程中，对知识结构还需进一步的取舍优化。首先，将本课程的主要内容划分为三部分：第一部分为基础部分，包括交通特性、交通调查、道路交通流理论和通行能力分析；第二部分为应用部分，包括交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统和交通环境保护；第三部分为发展动态，包括交通仿真、ITS等。 在课堂的教学过程中以第一部分为主要教学内容，第二部分在后续的课程中将深入学习，本课程只做简单介绍，第三部分由学生根据自身学习兴趣作为拓展知识。 2.2 实践教学内容 在第一部分的教学中，教材更侧重于基本概念、基本理论、基本方法的理论介绍，而对实际操作技能的强调不够。若在教学过程中也只是重点介绍理论知识，而缺乏相应的实践操作，那么学生就会感觉抽象、枯燥无味，很难抓住重点和难点。因此在教学过程中还应注重理论与实际相联系，加强对实际操作能力的培养。笔者在教学过程中附加拟定了相应于课程内容的实践任务，做到理论课与实践课同步跟进，加强学生对基本知识的理解与掌握。如以交通量、速度、密度（占有率）为调查对象，进行交通调查试验，加深学生对交通流三个基本参数概念的理解与掌握。 3 教学方法 在教学过程中，经常采用的教学方法很多。当对于本课程来说，涉及的基本概念、基本理论较多，内容丰富且不易掌握；而对于独立学院的学生来说，理论基础较为薄弱，学习能力参差不齐，分析问题、解决问题的能力不够强，且缺乏实践经验，对生活中的交通现象也缺乏关注。因此需要在教学过程中运用多种教学手段和方法，因材施教、因学施教，加强理论与实际的联系，多举实例，充分调动学生的积极性，以达到较好的教学效果。 启发式――通过教师引导，促进学生积极思考。教学过程中，通过设置相关的引导性问题，引导学生积极思考问题、解决问题，将已知知识转化为学生的具体知识，进而转化为学生的实践能力。 案例法――与实践相结合，引导学生综合运用理论知识。如：在学生掌握基本调查方法后，精选实际调查案例讲解，引导学生对案例中的成败得失分析讨论，传授学生间接经验，使理论与实践有机结合。 讨论法――进行课堂讨论，学生主动思考。引导学生观察交通现象，针对道路交通现象进行描述，在课堂中展开讨论，加强课堂互动，激发学生的学习主动性，在探讨中将知识点提炼、升华。 实验法――设置实训课程，理论与实践相联系。在学生基本掌握相关理论知识与方法之后，设置与课程内容相一致的实训课程，要求学生按照实训要求，运用基础理论知识，在实训室或实际的道路上完成相应的实训内容。将课堂所学的理论知识运用到道路交通的实际中去，进而加深其对知识的理解与掌握。 4 教学评价 传统的《交通工程学》的考核方式为平时考核30%加上期末闭卷考试70%。平时考核一般是侧重于对平时作业与课堂出勤的评价，期末闭卷考试侧重于基础理论知识和基本技能的考查，能考查学生的基础理论知识的掌握程度[4]。而很多学生为了通过考试采用死记硬背的方式，虽然通过考试，但并不是真正地掌握了课程知识。 为了加强学生对基础知识的理解，真正掌握相关专业知识，在教学评价这一环节，改变传统的评价方法，将学生的学习成绩分布到各个学习阶段之中去，包括课后作业、阶段性考核、课内实践、综合运用能力考核与期末考试五个部分。 课后作业，考察学生对所学知识的理解与掌握，通过课后作业也可加强学生对相关知识的巩固，占10%；阶段性考核，一般以章节为单位做随堂小测验，考查学生对章节重点内容的掌握，进一步巩固阶段性学习成果，占20%；课内实践，考查学生对重点难点的了理解掌握与运用，通过实训课程及实训报告考核，占30%；综合运用能力，考察学生运用综合多种理论、模型解决实际工程问题，要求学生综合运用所学知识去分析道路交通之中的各种交通问题，提出自己的见解，更具有开放性、综合性、探究性等特点，且没有固定、统一的答案，需要学生综合归纳，灵活运用所学知识，占10%；最后是期末考试，仍采用闭卷考试的方式，主要考查对基本概念、基本理论的理解与掌握，占30%。 5 结语 交通工程学作为一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科，要求学生能够掌握相关基本理论，并且能够用相应的理论、模型去分析解决道路交通中的实际问题。对于独立学院的本科教学中，更是要求学生具备较高的解决实际问题的能力。因此在实际的教学过程中，应根据人才培养目标的要求，结合学生的特点，积极改变教学思路，探索适合的教学方法，提高学生的创新实践能力。 交通工程学论文:交通工程学论文:高职交通工程学课程教学的改革探索 摘 要 伴随着社会经济的发展，高职院校的课程改革也在大刀阔斧地进行。与此同时，交通工程学课程教学的改革探索也在不断进行。但是，就目前高职院校交通工程学课程教学中还是出现了一些问题和弊端，阻碍了改革的进行。故而，本文将以高职交通工程学课程概述作为突破口，浅要分析了现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端，并针对性地提出了一些高职交通工程学课程教学改革的措施。希望能为广大高职教员提供一些建议。 关键词 高职教育 交通工程学 课程教学现状 0 引言 高职院校的交通工程学课程教学改革是我国经济转型期，社会交通不断发展，城市交通管理面临新挑战和新要求之下的必要探索。与此同时，随着我国高职院校的改革不断推进，交通工程学课程教学的改革也是应用型人才培养的必要途径。交通工程学课程教学的改革探索对于高职院校的教职员工来说是一个亟需突破的难题。加之交通工程学课程属于交叉性和应用性学科，极具操作性和实践性，现如今的交通工程学课程教学已经不能适应教育教学的发展，进行改革势在必行。 1 高职教育交通工程学课程概述 1.1 交通工程学课程内容 从宏观上来看，交通工程学是一门由道路工程学衍生出来的学科。主要研究的是交通发展、发生、运行、分布以及驻停等规律，涵盖了交通规划、交通设计、交通运营、交通监控、交通安全以及交通管理的理论，重点探讨了交通中道路、车辆、行人和环境之间的关系。是一门集聚了工程设计、工程技术以及管理能力的学科。 纵观我国广大高职院校交通工程学课程内容，其微观上的内容涵盖了三个部分。第一个部分是交通工程学的基础性理论，重点阐述了车辆、行人以及公路的交通特性，穿插了交通流量理论和交通环境基本理论。第二个部分则在着重讲述交通规划以及交通调查。第三个部分则阐述了交通通信能力、交通管理、交通控制以及停车场的规划和设计等。交通工程学课程是高职院校中交通运输专业的核心课程，是学生通过学习和实践具备交通工程解决能力的重要途径。 1.2 交通工程学的性质 关于交通工程学的课程性质，实质上是与交通工程学课程内容紧密联系的。通常来说，交通工程学是以交通道路为主要研究方向，从交通设计、交通规划、交通环境等方面系统地研究影响交通流量、交通效率、交通安全的交通工具、交通设施以及交通参与者（车和信任）等要素之间的定性与定量关系、基础方法和基础理论。交通工程学往往是高职院校中交通运输专业的必修课程，但是也会与轨道交通、交通工程以及土木工程等专业联系在一起。故而，交通工程学就具备了系统性、综合性、交叉性、社会性。 2 现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端 2.1 教学方法传统单一 交通工程学是一门极具综合性的学科，其内容涉及到了计算机技术、管理学、社会学等方面。而且课程又极具交叉性的性质。高职交通工程学课程内容公式多、符号多、概念庞杂、教学环节复杂。这就需要高职教师采用多种多样的教学方法进行课程教学。但是，就现阶段我国大部分高职院校交通工程学课程教学中的教学方法来看，仍然以传统单一的方式在进行教学。教学过程中仍然是以学生被动接受为主，很大程度上限制了学生思维开放性、跳跃性，学生主体意识难以展现出来。而且，交通工程学是一门需要实践与理论相互结合的课程，传统单一的教学方式尽管能够在短时间内起到一点教学作用。但是随着课程教学的推进，传统单一的教学方法会让学生感觉到课程教学的乏味，学习兴趣逐渐降低，学生对于课程教学的内容也不能准确掌握。近些年多媒体教学方法不断普及，但是有的高职教师在运用过程中却又本末倒置，让多媒体教学方法成为主体，导致教学方法偏离，学生对于课程教学内容更是难以理解和消化。 2.2 交通大发展，内容不能够跟得上，教学内容陈旧落后 随着我国经济发展的不断推进，交通运输也得到了空前发展。现代交通运输的问题和状况发生了翻天覆地的变化。而我国交通工程学是上世纪70年代末才创立的，正处于交通工程大发展时期。作为年轻学科的交通工程学在这样一个大环境之下，很多理论知识也在不断涌现，交通问题也是不断出现，交通理论知识也不断更新。而上世纪创立的交通工程学很多内容都颇为陈旧，理论太多，跟不上实际交通状况。 2.3 缺乏实践性 交通工程学的实践性和操作性就决定了高职交通工程学课程教学一定要将学生创新能力和实践能力充分结合起来。但是现阶段大部分高职院校交通工程学的课程教学无法与人才培养联系起来，缺乏实践性、系统性和创新性。使得交通工程学的系统思想无法提升学生的实践能力和操作能力、创新能力。 2.4 理论与实际知识脱节 由于交通工程学课程教学中缺乏实践性，对于学生进行现场观摩学习实际知识的要求很高。但是现阶段由于观摩学习实际知识的操作性小，学时不够等原因。使得理论知识与实际知识存在脱节的现象较为严重。此外，由于现阶段交通大发展，交通方式设计的问题层出不穷，交通方式多种多样，每个城市的交通情况也不同，学时很难学到全方位、立体化的实际知识。高职院校学生数量多，交通实际知识的学习需要到达交通现场，交通现在情况多变，不利于学生安全。 3 高职交通工程学课程教学的改革措施 3.1 丰富教学手段 教学手段和方法是高职交通工程学课程教学改革中的一个必要环节，是直接影响课堂教学质量的重要因素。所以，广大高职院校交通工程学教师应当改革传统教学观念，丰富教学手段，做到优势互补和有机融合。具体而言，丰富教学手段需要做到以下三点： （1）多媒体教学方法是现如今广泛利用的一种，合理科学运用多媒体教学手段可以显著提高交通工程学课程教学效果。这就要求广大高职教师在课程教学过程中积极收集交通工程相关的各种视频资料、动画资料、图片资料等，通过科学整理和精心编排形成合力完整的多媒体资料，合理融入课件中。切忌主次颠倒，一定要将多媒体的辅助功能发挥出来，不能让其成为主体，不断提高学生的直观感受。 （2）在传统的交通工程学课程教学中，很多高职院校往往都没有专门设置实践教学的环节。故而，合理安排实践教学的环节将有助于学生对理论知识和实践知识的融会贯通。例如教师可以布置一些交通调查任务，让学生主动进行交通特征统计的课外实践。为往后交通状况预测、交通数据的处理奠定基础。 （3）网络教学是当今教育教学方法发展的一个新趋势，网络教学已经成为了广大高职院校必不可少的一种现代教学手段。网络教育方法不仅可以转变教师角色，也可以凸显学生在教学中的主体地位，改变课程结构，更新教学内容。教师需要在网络教学平台的基础上不断融合教学课件、教学习题和教学大纲，通过现场教学录像的共享让高职学生在课后能够与教师不断进行沟通。 3.2 变化教学思想 在教学观念上，教师必须从交通工程学课程的新思想和新理念出发，将现代交通工程的思想融入课程教学中，并不断注重交通工程学课程教学思想的转变。通常来说，教学理念的变化需要注意以下内容：（1）交通生态环境和交通心理环境的协调。（2）交通安全与社会安全的协调。（3）交通现状与交通发展的协调。（4）充分考虑高新技术、交通资源、交通参与者的协调。 3.3 更新教学内容 就现阶段与交通工程相关的新理论、新理念、新技术等不断出现。其中囊括了绿色交通系统、交通系统管理、交通运输系统智能化、交通需求管理、智能管控体系、现代计算方法等。这些内容与我国当下交通工程的发展紧密联系，但是交通工程学课程内容却很难跟上这些理念、技术和理论的更新。故而，交通工程学课程教学内容的更新势在必行。在更新教学内容的过程中一定要从我国交通工程发展的实际需求出发，将交通工程学所涵盖的基本方法、基础理论和基础概念等于现代化交通工程相互联系起来，使学生能够接触到交通发展的新趋势。 3.4 加强实践 加强实践是交通工程学课程教学改革中的重点内容，这是适应现阶段交通工程学课程教学改革的需求，也是实践教学建设的趋势。首先，广大高职院校一定要摒弃以往实践教学依附理论教学的形式，探索出符合交通工程学课程教学的有独立的特色的实践教学体系。将课内课外、校内校外联系起来。其次，要不断强调实践教学环节在高职交通工程学课程教学完整体系中所占的比重。再次，不断改革实践教学的内容，增加实践性、减少说教性。逐渐构建操作性、实践性、综合技能型相互结合的综合实践体系。最后，高职院校需要不断更新实践教学的相关设备，组建实训基地。 4 结束语 高职院校交通工程学课程教学的改革探索只有不断改进教学方法、加强实践、更新教学内容、改进教学观念，才能促进交通工程学课程教学改革的顺利进行。使学生能够不断适应现代交通工程发展的需求，能够顺利迎接交通管理、交通安全在新时期下的要求和挑战。 交通工程学论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量，改进教学方法，以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础，通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状，结合河北工业大学学科发展的特点，对课程设置与教学方法两方面进行分析，提出交通运输工程学科教学方法改革的建议，为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1]，发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才，为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量，进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有：刘翠莲等（2009）围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面，对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯（2010）在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下，结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会，探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等（2012）从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性，所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状，通过调整课程体系，改革教学方法，对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科：道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律，进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科，目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系，是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研，发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个，按学位授予权级别进行分类，如图1所示： 图1学位授予权院校分类图 由图1可以看出，全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所，占全部授权单位的27%，具有一级硕点授权的院校有34所，占全部授权单位的44%，表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理，从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 图2重点学科在博士点院校的分布 图3重点学科在硕士点院校的分布 由图2可以看出，22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点，他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点，有8个具有交通运输工程一级硕士授权点，他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 图4 具有重点实验室的院校 由图4可见，交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所，其中四川省4所，北京2所，陕西省1所，上海市1所，分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所，东北地区9所，华北地区6所，中南地区6所，西北地区5所，西南地区8所，华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布，既体现了交通运输工程系统研究特点，又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 图5一级博士点院校师资队伍 图6 一级硕士点院校师资队伍 由图5-6可见，具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右，但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以，发展交通运输工程学科，首先要提高教师的专业业务水平，尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现，各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项，现以河北工业大学为例，从课程内容设置方面进行分析：河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点，交通运输工程专业学位一级学科硕士点，专业课程见表1. 表1 河北工业大学交通运输工程学科课程分类表 由表1可得：在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多，交通信息工程及控制学科，有部分专业课程，但仍显不足。载运工具与运用工程学科，没有涉及，在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天，社会急需培养交通类综合性人才。因此，该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示： 表2 河北工业大学交通运输工程学科分析表 从表2可看出，该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟，因此，可以积极申报该学科博士授权点，使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中，需考虑社会需求和发展因素，根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中，急社会所急，以社会需要为原则增设专业课程，做到按需培养，最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行，还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受，产生好的教学效果，培养出合格的人才。就教学方法探讨如下： （一）学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校，坐落于天津，这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会，教师通过参加学术交流会议，掌握本学科的最新信息，增强自身素质，提高业务水平，并把新知识，及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流，使其由观众走向舞台，提高研究生群体的综合素质。 （二）报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告，能接触到自己所学专业最前沿的知识，拓宽了知识面，并激发继续钻研本专业的兴趣，从而提高课堂教学效果。 （三）案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目，教师通过讲授项目的研究成果，使学生掌握学科最新的进展，了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 （四）多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解，同时充分利用发达的网络科技，构建交通运输工程学科网络交流平台，老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题，使课程学习由课堂内延伸到课外。 （五）实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目，使实验仪器得到有效的管理和利用，促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目，使其在校期间就可以得到真正的锻炼，把课堂学到知识进行应用，提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组，让学生根据教学内容进行备课，并上台讲课，然后其余同学提问互动，教授对不足之处提出补充或指正，提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才，通过大量的资料收集、院校调研，以河北工业大学为例，对现有课程设置及教学方法两方面进行分析，在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上，重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法，为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 交通工程学论文:交通工程学精品课程建设思路 [摘 要] 为了更好地建设交通工程骨干课程群，达到教学目的，本文运用系统分析方法，探讨了精品课程建设的基本内容，提出多个方面的改进意见。对交通工程学课程和专业精品课程群建设具有一定的指导意义。 [关键词]交通工程学 精品课 教学 建设 交通工程学是交通工程专业主干课程群课程之一。在青岛理工大学最早开设于2000年，一直作为交通工程专业的基础课，多年来为学生的专业课学习奠定了坚实基础。2011年该课程被学校确定为校级精品课建设，2012年山东省教育厅批准该课程为省级精品课程建设项目，予以资助。在已有基础上，深化教育革新，强化内功，系统性地建设、完善精品课程，需要教学团队深入研究和把握。 一、精品课程建设的目的与意义 精品课程建设是教育部高等学校教学质量与教学改革工程的重要内容之一，是从根本上提高教学质量，进而提高人才培养质量的奠基性工作。[1]切实推进教育创新，深化教学改革，促进课程资源，提升其内在价值，有效促进高校教学质量的提高。[2]通过这些精品课程的辐射示范作用，有效地带动其他课程的建设和发展。[3] 精品课程建设是大学必须常抓不懈的一项教学基本建设。科学技术在发展，新的知识、新的思想层出不穷，一方面，教学内容必须随之不断更新，否则课程的生命力就会丧失。另一方面，教育技术在不断进步，带来了教学方法与教学手段革新。因循守旧、不思进取，必将导致昔日优秀的课程不再优秀，甚至落伍淘汰。[4] 二、精品课程建设的系统性分析 大学教育系统简化如图1所示，对学生培养起到关键作用的是系统内主要部分。 培养方案与教学计划规定了学生的专业方向、课程学习顺序与内容，是学校教学工作的核心依据。教学设备条件是教学质量的职称条件，包括校园教学、生活等基础设施条件，更重要的是，课堂教学设备、实验设备条件等直接影响到学生学习效果。教师的教学能力与态度对学生学习效果有重要的影响。大师对教学团队的凝聚力，对学生的影响力，以及教师对学生的专业知识学习和人生观形成，都十分重要。教学管理制度与执行力要素规范教学流程、教学秩序，保证教学成果，使学生合乎毕业条件。在大学教学系统中，建立健全教学管理制度与提高管理执行力，能够促进学生形成优良学风，教师形成严谨与创新的教风。 将教学系统相关要素展开，得到鱼骨分析图，如图2。一方面，要明确因素与建设精品课程目标的相关关系。即当所有因素为正相关时，对精品课程建设起到促进作用；反之，则会妨碍精品课程的发展。另一方面，也要明确所有的支持要素不可或缺的重要性，必须给予充分重视。精品课程不是空中楼阁，也不是遥不可及，而在于脚踏实地地完成方方面面的建设工作。 三、交通工程学精品课程建设的思路 根据精品课程建设的相关因素系统分析，抓住重点与全面解决问题相结合，从课程的建设计划、队伍建设、内容和体系改革、方法和手段、教材、理论和实践并重等方面着手，实现交通工程学精品课程建设。 （一）明确课程的地位和作用 交通工程学课程在我院交通工程专业的人才培养过程中具有重要的地位，是教育部制定的交通工程专业的核心课程和专业基础课程，具有基础性强特点，是精品课程群中的基础性学科。因此，必须要做好课程之间知识体系的衔接。 （二）明确课程建设目标 本课程的建设目标是依托课程组的教学资源和人才优势，将人才培养目标与学校定位相结合。以更新教育思想为先导，以提高学生素质、实践能力和创新精神为根本，紧紧抓住教学质量这条生命线，将本课程建设成为校级级精品课程乃至省级精品课程，成为山东省区域本专业业内具有先进性、代表性、典型性的网络互动学习平台，成为管理学领域重要的学习中心，实现教学效果和学术地位在省内处于领先地位的双重目标。 （三）教学内容注重知识的先进性 该课程体系的设计，紧紧围绕交通科技发展和社会实践应用的需要，既注重该课程理论的基础性与系统性，又注重该学科理论的前沿性和创新性。选用获国家教委一等奖的教材，但又不拘泥于现有的教学内容。通过修改教学大纲，我们在内容上将实现两大突破：第一，在讲授内容方面，在人车路环境等方面，系统讲述相关知识，注重深度控制，是学生构建交通工程学科的体系。第二，部分知识模块可以深入讲授，以便后来不再占用学时，如交通环境等。 （四）运用现代信息技术 课程组所有教师都已经采用多媒体教学，重新设计和优化了多媒体课件，以扩大授课的信息量和增强教学内容的生动性等。同时，建立了管理学课程网站[5]，通过作业练习和案例讨论，引导学生利用本课程网站丰富的教学内容和资源，进行主动和积极的课程学习。除此之外，课程组利用将购置的教学视频辅助资料，以及其他相关网站，如利用Google街景功能看国内外道路设计、优酷视频网站了解交通事故等，搜集短小精悍的案例视频资料，根据需要引入课堂。 （五）课堂及教学改革 本课程组通过实施教师讲授和学生自学相结合、交互式教学、主题讨论式教学、情景模拟式教学的教学方式，建立“学生主动学、教师引导教、实践体验学”的教学模式[6]，引导学生学会学习、学会处理交通工程领域问题并提出自己的观点和看法的能力，以案例、图片、录像等形式客观地展现交通工程专业精髓。 在教学方法上，总体遵循“课前引导、课堂精讲、课后作业、团队讨论”四个环节，增加随堂测试，形成了以学生为中心、以老师为主导、精讲与多练结合、学习与运用相结合的教学氛围。采用启发式教学、师生互动式相结合，让学生积极参与到课堂教学中，真正地动脑、动手，增强解决问题能力。 为鼓励学生的参与和及时了解学生学习状况，改进记分办法，加大平时成绩的比重，严格、全面记录课堂讨论和作业检查情况信息。 （六）理论与实践教学结合 为提高学生的实践能力，课程组加强了实践教学，以更好地与理论学习相结合：第一，加强课内实习环节，设计好几个实验，调动了学生的学习积极性。第二，利用二年级初始，学生对专业的满怀热情，组织学生参加大学生科技创新活动。第三，与学院团委联合通过假期学生社会实践活动开展社会调查，加深对课程的理解和掌握。 （七）网络平台建设 丰富网络平台的结构与功能，除了陈述内容和下载材料的功能，更要增加和扩大互动功能和内容，如网上答疑交流。继续完善现有的教学网络平台。实现全部课件上网、教学视频上网、实践教学上网、作业上网、参考资料上网。 （八）采他山之石，纳百家之长 学习、参考国内外名校的教学模式，以改进和提高我们的教学水平。通过互联网，可以参考学习其他高校的交通工程学和其他课程的网站建设情况。通过到其他高校访问，学习其课程设置、教学模式、组织过程等，做到取长补短。 交通工程学论文:讨论探究式教学方法在交通工程学课程改革中的应用 摘要：本文基于讨论探究教学方法的基础上，结合专业师资学生现状，从实践出发以交通工程学课程为例，提出切实可行的课程教学教改方案，并给出了具体的定性定量考核指标。 关键词：讨论探究；交通工程；课程改革 1、前言 对于建设教学研究型大学的一般高校来说，讨论探究式教学方法是提升大学教学水平的重要手段和知名度的必经阶段。交通工程学作为交通运输专业的基础主干课程，在专业教学改革中采用讨论探究式教学方法，对于推进教学研究型大学建设进程具有重要作用。该教学方法在国外知名大学已经成为最普遍的方式，而在我国一般高校教学课题中，讨论探究式这种教学方法还没能推广开。通过初步试验可知，学生非常喜欢此教学方法，这对于下一步实施会很容易推进。 国内有关交通工程学课程改革研究的文献资料主要体现在理论知识-实践课教学体系方面上，没有人提出针对建设教学研究型大学交通工程学课程中采用讨论探究式教学方法及其有关定性定量考核评定方法[1、2、3]。 国外大学在教学方面研究的文献资料体现的主要是是帮助教师更好地理解应该怎样教，如何教得更好，同时提供有效的方法[4]。 2、方法过程 主要研究内容：制定交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案以及相应定性定量考核方式和方法；在交通工程学课程中实施讨论探究式教学方法，进行方案检验并不断完善。 研究目标：通过对交通工程学课程讨论探究式教学方法的改革，为交通运输专业其他专业课程采用讨论探究式教学方法提供参考蓝本，为我国其他一般高校交通运输专业课程实施教改提供实践例证。 拟解决的关键问题：交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案制定；在讨论探究式教学课堂中及时准确的记录相应定性定量化指标。 研究方法：在全面把握专业现有师资、试验仪器设备和交通工程学教学现状，充分了解学生知识储备情况的基础上，收集国内外有关大学专业课教改文献资料，制定交通工程学课程讨论探究式教学方法可行方案，确定讨论探究式教学方法定性定量考核指标，最后给出课程教改可实施方案，并在在交通工程学课程实际教学中进行实施检验并不断完善，及在交通运输专业中进行推广。 3、方案制定 3.1现状条件 交通工程方面师资的薄弱，仪器设备简单。交通工程学教学主要靠课堂讲授，方法单一。学生交通感性知识非常欠缺，基础知识储备不足。 3.2方案制定 针对现状条件，制定课程讨论探究式教学方法可行方案，具体如表1所示。教材的选取是结合多年各个版本的交通工程学教材，考虑学生知识基础以培养学生技能、增加知识含量、拓宽知识面为主，自己开发教材。 表1 讨论探究式教学方法方案表 注：由于篇幅有限本文没有把交通工程学各个章节的讨论探究式教学方案都放上面，只是节选几个章节。 4、考核指标确定 考核指标采用定性定量指标相结合的方法。 定性考核指标：课堂表现、学习态度、组织配合能力、实际动手操作能力、表达能力、沟通能力、总结概述能力、发现分析解决问题的能力、绘图设计技能等。 定量考核目标：高质量地完成小文章数量、高质量地完成交通实验次数、准确翻译有关外文资料字数、根据所学交通工程学理论知识发现分析解决实际问题个数、正确高效地完成作业数量、数量、申请或参与科研项目数量等。 定量考核方面包括：平时出勤、课堂表现、试验成绩、作业、小论文成绩、卷面成绩，这些方面给出具体的分数比例和评定办法。 5、教学实施检验 交通运输专业的2010级、2011级两个班级《交通工程学》课程采用讨论探究式教学方法。实施效果及完成成果：校园交通标志标线设计及应用研究；对校园停车场进行了设计；市区交通拥堵交叉通组织、实际调查交通数据资料、初步翻译了英文版的《交通工程学》教材。 6、结论 从我校交通运输专业2010级、2011级两个班级中的授课实践情况看，讨论探究式教学方法收到很好的成效。交通工程学课程中采用了讨论探究式教学方法后，对于考核学生理论知识掌握、检验学生实践环节中运用情况更加灵活多样、更加科学化合理化；“面对面”讨论探究式教学方法提高了学生对于枯燥理论知识的学习兴趣、实践中能让学生更深刻地体会到了学以致用的思想；通过课堂讨论增强了学生学习的主动性，在讨论的基础上不断深入探究专业技术的前沿，让学生对对未来工作充满了极大的憧憬和动力。最重要一点是本教学方法的实施培养了学生的发散思维，提高了学生的概括表达能力、交际能力，能提高学生的综合素质，也为学生考研继续深造提供了巨大的专业实践知识储备。 交通工程学论文:基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论 摘要：由于我国道路安全保障措施研究和发展滞后，加之交通管理难度加大管理水平滞后等诸多原因，造成交通事故频繁，伤亡人数过多，经济损失巨大。基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论研究能够充分考虑驾驶人心理、生理特征与需求，有针对性的消除交通安全隐患，使人—机—环境系统达到最佳安全状态。 关键词：道路安全；交通管理；消除交通安全隐患 引言 人机工程学是研究人、机械及其工作环境之间相互作用的学科，是通过对人一机一环境系统的研究和完善，使三者之间相互统一，相互协调，达到系统安全高效有序的运行[1]。保障系统安全是人机工程学追求的主要目标之一，事故成因分析可为最佳安全设计提供思路；安全设计又可为有效控制事故提供措施。事故成因分析与安全设计的目的是使人—机—环境系统达到最佳安全状态。道路交通系统是一个由人、车、路构成的动态系统，在此系统中，由于驾驶人、汽车、道路环境中诸因素的不良变化，导致三者匹配质量恶化，如果这种状况持续一定时间就会酿成事故。因此，通过对道路交通系统进行事故成因分析和安全设计能提高道路安全水平，减少交通事故的发生。 事故成因分析 虽然引发事故的原因较为复杂，但依据人机工程学理论，可将事故的基本成因总结为人的原因、物的原因、环境条件、管理四大因素的多元函数。如果将环境条件归入物的原因，则人机系统中事故直接原因是人的不安全行为和物的不安全状态，间接原因就是管理失误；基础原因一般是指社会因素。 （一）人的不安全行为 发生交通事故的原因多是人的不安全行为导致的，其比例高达70%～80%[2]。人的失误行为的发生既有外部环境因素，也有人体内在因素的影响，外部环境因素主要包括影响驾驶人的噪声、温度、湿度、照明、振动、驾驶舱环境以及道路环境等；人体内在因素主要包括驾驶人的心生理状态、知觉、反应以及驾驶人的性格、操作技能等[3]。在进行人机设计时，应努力使诱发人的失误行为的外部环境因素得到控制，并通过外部环境的设计保证人体内部系统稳定有序的运行，从而减少人的不安全行为。 （二）物的不安全状态 交通过程中涉及的物质主要是指车辆，不正常的车辆状态是交通事故的诱导因素，这些因素主要包括制动失灵、转向失灵、轮胎损伤、燃料用尽等。虽然在事故资料统计中，由于车辆的故障而造成的交通事故较少，但是车辆的不安全状态往往会导致严重交通事故的发生。 （三）管理失误 管理失误是指由于管理方面的缺陷和责任，造成事故的发生。虽然管理失误是事故的间接原因，但它却是背景原因，而且是事故发生的本质原因。管理失误主要包括以下几个方面： 驾驶人管理缺陷：对驾驶人缺乏合理有效的选拔、教育、培训，导致驾驶人驾驶技能参差不齐，部分驾驶人交通素质低下，给道路的运行带来了较大的不稳定因素。 道路管理者养护监管不力：道路发生病害，交通安全设施损坏或设置不完善等，若不能及时被发现并加以改善，将会加大交通事故发生的几率。 事故救援体系不完善：交通事故救援机制不健全，救援装备落后，对交通事故的救援响应较慢，甚至造成二次事故的发生。 交通事故的发生是由物的不安全状态和管理失误共同耦合形成的，当客观上出现事故隐患，主观上表现不安全行为时，必然导致事故的发生。 安全设计技术 安全设计技术可以划分为预防事故发生的安全设计技术及防止或减轻事故损失的安全设计技术，这是事故预防和应急措施在技术上的保证。交通项目的设计、设备、工艺过程是否安全，可从以下六个方面考虑[3]： ①防止人失误的能力；②对人失误后果的控制能力；③防止故障传递的能力；④失误或故障导致事故的难易；⑤承受能量释放的能力；⑥防止能量蓄集的能力。 基于以上原则，目前交通安全设计方法主要从生产设备的事故防止对策、防止能量逆流于人体的措施、消除和预防危险及有害因素等三个方面考虑，常用的交通安全设计技术主要有以下几种： （一）危险因素控制 道路中的危险因素，是道路交通事故的主要诱因。通过设计消除危险或使危险最小化，是避免交通事故最有效的方法。当道路中存在危险因素时，应首先采取治理措施，消除危险；当危险因素无法消除时，应采取隔离防护措施，以防止危险或将危险降低到最低水平；当预计到可能会发生危险，而又没有很好的防护办法时，必须使其损失最小；对于难以消除或控制的危险，在进行各种比较、分析之后，应选择转移危险的方法。 （二）能量控制 对于任何交通事故，其后果的严重程度与事故中所涉及的能量的大小与类型紧密相关，用控制能量的方法，可从根本上保证系统的安全性。能量控制技术主要从限制能量、用较安全的能源代替危险性大的能源、防止能量积聚、控制能量释放、延缓能量释放、开辟能量释放渠道、在能源上设置屏障、在人、物与能源之间设置屏障、在人与物之间设置屏障、提高防护标准等方面考虑。 （三）闭锁和锁定 闭锁和锁定是防止不相容事件发生或事件在错误的时间发生或以错误的次序发生。闭锁是指防止某事件发生或防止人、物等进入危险区域，如油罐车上的闭锁装置，可防止在车体未接地的情况下向车内加注易燃液体；锁定则是指保持某事件或状态，或避免人、物脱离安全区域。例如停车后在车轮前后放置石块等物体，防止车辆意外移动而引发事故。 （四）人的失误控制 对驾驶人进行专业技能培训，提高驾驶人的交通素质，增强驾驶人的责任心、法制观念和职业道德观念，并加强对其他道路使用者的交通安全教育等，减少人的失误。 （五）管理失误控制 认真改善设备的安全性、工艺设计的安全性，制定操作、维护保养的标准和规程，定期对设备进行安全检查，确保设备高效稳定的运行，加强对管理失误的控制。

信息通信论文:通信信息技术下企业物流的管理 随着经济全球化进程的加快,企业间的竞争日益加剧:在经济一体化、经营国际化的总体趋势下,企业的经营环境发生了巨大变化,经营活动变得越来越复杂,如何协调好企业复杂的经营活动,在日趋激烈的竞争中立于不败之地则是管理者面临的一个重要问题。用系统的观点去思考、解决问题能够使决策者更全面的认识问题,理清整体结构,抓住重点,从而做出正确而持续有效的决策。系统思考的最大好处就在于能帮助决策者在复杂的情况下,从各种可行的方案中,寻找到最有效的解决方法。因此,管理者开始重视以系统的观点来组织企业的经营活动,通过前向一体化与后向一体化,以有效协调与供货商及客户之间的关系。其实企业内部的物流活动也是非常关键的一个方面,有效协调企业内部各系统之间的关系,对增强企业竞争力具有重要作用。 一、物流管理及物流管理系统 1.物流及企业物流管理 企业物流可以定义为企业从订购原材料,一直到将产品销售给消费者或第三方物流所经历的整个过程。 企业物流管理是管理者对企业各个物流活动,以及物流过程中的整体计划、决策、实施、控制等的管理活动,是对企业从采购原材料、经过加工处理到销售给分销商或第三方物流、消费者的整个过程的管理活动。 2.企业物流管理系统 企业物流活动有运输、库存管理、装卸搬运、生产、包装、配送以及生产过程中的用料控制等。装卸搬运也称为物料搬运,物流的各个主要环节和生产过程的各个阶段都要依赖装卸搬运活动进行衔接。用料控制主要是为了控制生产过程中的材料使用情况,是生产部门与库存管理部门之间的衔接。 根据企业具体的物流活动可以将其物流管理系统划分为若干子系统,在各个子系统的计划执行过程中,由于实施人员的理解误差可能造成实际行动偏离计划,或是由于企业外部环境的各个因素发生变化,使得企业必须及时变更原来的计划,这就需要企业有监督控制部门对企业计划的实施进行监督,对各种情况的变化及时反应,以保证企业物流管理目标的实现。 另外,为了便于物流管理过程中各个部门之间的协调及数据交换,企业还应设置物流管理信息子系统。 所以,企业物流管理系统可以具体分解为如下子系统; 计划分析子系统、采购子系统、运输子系统、生产管理子系统、销售管理子系统、库存管理子系统、客户服务子系统、监督控制子系统。 (1)计划分析子系统根据销售子系统及客户服务子系统提供的市场需求情况,以及生产子系统提供的本企业的生产能力等资料,制定企业生产计划; (2)采购子系统根据生产计划以及库存管理子系统反馈的库存情况及时采购材料以保证生产顺利进行; (3)运输子系统则根据祠料采购子系统提供的采购情况、产品销售子系统提供的产品销售情况以及客户服务子系统提供的信息严格部署自己的运输计划,以保证材料以及产品能准时到达,提高效率,优化企业客户服务; (4)库存管理子系统根据运输子系统提供的材料及产品的入库。出库情况,生产子系统提供的产品生产情况以及销售子系统提供的产品销售情况管理库存; (5)生产子系统按照生产计划组织安排生产; (6)销售子系统根据生产子系统提供的生产情况和库存管理子系统提供的产品库存情况制定产品的销售计划,销售产品,以及处理与销售产品相关的其他事务; (7)客户服务子系统根据企业的销售情况提供客户服务。 以上各个子系统之间信息的交换都通过物流管理信息子系统,企业通过网络将各个子系统的情况及时反映到所需信息的其他子系统,使其他子系统能根据所需信息及时做出自己的决策,并快速行动,从而保证整个物流管理活动的效率,这是整个物流管理活动中比较关键的一点。物流管理是将企业的整个物流活动作为一个整体来看的,只有保证信息交换的通畅,才能确保各个子系统按照企业物流管理的整体目标来进行决策,以避免出现由于信息不通畅造成各个子系统各自为政,偏离整体目标。 监督控制子系统则是对以上各个子系统的活动情况进行监督控制,对于在实际运作过程中偏离计划,偏离物流管理整体目标的活动,以及由于环境发生变化需要及时调整的情况及时反应,做出相应的决策,并通过物流管理信息子系统快速的反映到相应部门。 这些子系统既相互依赖又相互制约,每一个子系统出现差错就会影响到其他子系统的运作,进而影响到整个物流活动。在物流管理过程中,协调好以上各个子系统之间的关系是实现物流管理系统目标的关键。 3.物流管理系统的目标 通过一系列科学的管理方式提高物流管理系统中各个子系统之间信息交换的效率,进而使物流管理工作单纯化、标准化以及效率化,同时达到降低物流总成本,提高供货率以及优化客户服务的目标,寻求成本和效率的最佳结合点,提高企业市场竞争力。因此,物流管理系统的最主要目标就是有效协调各个子系统的关系,最大限度地降低整个物流过程中的总成本,优化客户服务,实现企业收益最大化。 物流管理的具体目标通常包括以下内容; (1)快速反应:快速反应关系到企业能否及时满足客户的服务需求的能力。快速反应的能力把物流管理的重点从根据预测和对存货储备的预期,转移到从装运方式对客户的需求做出快速反应上宋。 (2)最小变异量:最小变异就是尽可自S控制任何会破坏物流系统表现的、意想不到的事件。这些事件包括客户收到订货时间被延迟、制造中发生意想不到的损坏、货物交付到不正确的地点等。 (3)最低库存:最低库存的目标是减少资产负担和提高相关的周转速度。存货可用性的高周转率意味着分布在存货上的资金得到了有效的利用。因此,保持最低库存就是要把存货减少到与客户服务目标相一致的最低水平。 (4)整合运输:最重要的物流成本之一是运输。一般来说,运输规模越大及运输距离越远,每单位的运输成本就越低。这就需要有创新的规划,把小批量的转运聚集成集中的、具有较大批量的整合运输。 (5)产品质量以及生命周期支持:某些对产品生命周期有严格需求的行业,挥手已流向客户的超值存货将构成物流作业成本的重要部分,如果不仔细审视逆向的物流需求,就无法制订良好的物流策略,因而,产品生命周期支持也是物流管理的目标之一。 4.各子系统间的数据交换 物流管理系统中的各个子系统是相互依赖、相互制约的,整个系统中一个系统出现差错就有可能导致整个物流管理系统的失败。因此,物流管理的重要工作就是要有效协调各个子系统,保证各个子系统之间数据传递的流畅。利用物流管理信息子系统,建立网络,使每个子系统的情况能及时反映到其他相关子系统,以保证每个子系统都能及时获得自己所需信息,并据以决策。 二、企业物流管理系统的注意事项 1.各个子系统的协调问题 物流管理系统涉及企业的很多部门,由若于个子系统构成,各个子系统之间既相互制约又相互依赖。每个子系统都有自己的业绩评定方式,如果每个子系统都按自己的目标来进行决策 ,就很难做到各个子系统劲往一处使,难以保证企业整个物流管理目标的实现。因此,管理者需要采取有效的管理措施以及绩效评估措施,切实将各个子系统协调起来,使每个子系统做决策时都能从整体效益出发,从而为实现物流管理的整体目标而共同努力。 2.物流管理全程优化 物流管理整个过程中通过分析计划,计划实施,以及对整个实施过程的监督控制,保证物流管理目标的实现,在这整个过程中要努力促使整个过程成本最低,整体效益达到最优。有些情况下,局部系统实现优化会导致整个物流过程的劣化,管理者在决策时要统筹全局,将采购、运输、库存管理、生产、销售以及客户服务看作一个整体,必要时局部系统要牺牲局部利益以保证整个系统最优利益的实现。 3.物流管理过程中的预测问题 从整个物流管理过程来看,企业原材料的采购,产品组织生产以及销售计划都基于企业对市场情况的分析预测,如果企业对市场需求情况分析不准确,则会影响企业以后的一系列决策。如服装生产企业,如果对市场上服装面料以及流行款式把握不准确,企业在分析计划引导下,购进原材料并组织生产,则只会导致企业大量产品滞销,积压在仓库中,给企业带来损失。然而由于市场变化的不确定性,以及信息收集的不完全性,则企业的预测并不能保证百分之百准确,因此,对那些能够预测的一定要尽可能准确预测,对于不能预测的则一定要准备有效的应对手段。 信息通信论文:基于GSM短信息通信方式的路灯无线监控系统 摘要：要实现对路灯设备的可靠监控，关键问题是两个,一是通信问题，即如何建立一个与众多路灯设备进行可靠通信的通信网络，二是监控设备的可靠性，特别是监控终端的可靠性。 关键词：GSM短信息通信方式 路灯 无线监控系统 近年来，我国的路灯建设取得了飞速的发展,对改善投环境,促进经济快速发展，方便群众生活,美化城市起了很大作用。由于路灯线路分布面太广，虽然路灯管理部门每天都要派车进行巡回检查，还是经常不能及时发现故障而出现白天亮灯及晚上灭灯等故障。随着社会文明的不断发展，路灯照明作为体现城市面貌的功能日显突出。一方面，社会对亮灯率及维护及时性要求不断增强，一方面,路灯控制范围日益扩大，管理难度越来越大，成本越来越高，所以有必要对老的路灯控制系统进行改造。但如何建立一个高效，可靠的路灯监控系统，这是需要研究的一个课题。 一、路灯控制的特点：路灯控制设备有以下几个特点，一是分布面广且比较分散，二是数量较多，在大中城市往往要达数百个控制点，三是环境条件恶劣，设备处于室外，高温，低温，潮湿，灰尘等不利因数影响设备运行，四是对信号传输的实时性要求不高，即在检测数据时允许有一定延迟，五是每次传输的信息量不大。所以要实现对路灯设备的可靠监控，关键问题是两个,一是通信问题，即如何建立一个与众多路灯设备进行可靠通信的通信网络，二是监控设备的可靠性，特别是监控终端的可靠性。 二、通信方式的选择：在我国许多城市路灯监控系统中通信方式基本都采用无线方式，根据路灯控制的特点，我们认为应首先考虑无线监控系统。但究竟是采用无线专网方式（即自建一个无线网络）还是采用无线公网方式（即采用GSM短信息方式），我们对两种方式进行了调查和对比： 1。无线网络的覆盖范围：采用无线专网需要自建一个发射塔，自己组成一个无线网络，由于只有一个发射点，所以在信号覆盖上存在一定问题，解决的方法，目前是架设中继站或采用接力通信的方式。架设中继站需要有合适的制高点，需要增加一定的设备，给维护也增加了困难，采用接力通信方式时容易出现一个接力点出现故障时影响后面一大片，且增加了信号传输时间。无线公共网在国家投巨资建设下，其普及性和覆盖范围是目前任何一种无线网络所不能比拟的，在西安市区中国移动就有六百多个基站，已实现市区的无缝隙覆盖，不存在死角，盲区等问题。 2。数据传输速率：无线专用网常用的传输速率为1200波特，优点是接续时间短，一般小于0.5秒，传输实时性好，且可实现群呼。采用GSM无线公共网短消息方式时，传输速率为19200波特，不需要拨号，永远在线，但需通过交换的方式与各监控点连接，时间在采用专线的方式时可小于3秒，目前还没有开通群呼功能，但由于短消息处理平台的高速处理能力（西安市为480条每秒），可认为数百点的信息可同时完成，且点数约多，优越性约大，特别是当采用监控点主动上报模式时，由于不会发生信号竞争现象，可允许多个信号同时上传。 3。天线和发射功率：无线数传电台发射功率通常在5瓦以上，有时为保证通信距离还需更大的功率，功率大使得备用电池也大，发射频率一般在200多兆，由于频率低，接收天线尺寸也较大，在闹市中很不美观。GSM无线MODEM发射功率很小，一般在0.5瓦左右，天线尺寸很小（约3－10CM），小功率容易作到高密度，可大大减小监控终端的尺寸，降低监控终端的成本，提高了可靠性。 4。数据传输可靠性：无线专用网一般没有通用的通信协议，需用户自己开发，在低频段电波干扰较大，有时会影响数据传输。公共网通信协议采用国际通用的通信协议，技术成熟，容易开发，GSM系统提供的短消息业务可让网络端知道被叫方是否收到所发的消息，如果传输失败，被叫方没有回答确认消息，网络会保留所传消息，一旦发现被叫方能够叫通时，就可以重发以确保被叫方能够收到。 5。技术和服务：无线专用网监控是一种较为传统的方式，技术已相当成熟，而GSM短消息方式在监控方面的应用是属于一种新兴技术，缺乏大规模使用经验。在服务上，无线专用网需自己配备维护人员和仪器，无线公共网则享受到电信方面的服务，不用自己配备人员和仪器。 6。信号发生堵塞通信中断问题：据中国移动陕西移动通信公司数据信息中心有关人士介绍，在正常情况下是不会发生阻塞现象的，除非发生特殊的重大事件。由于路灯监控系统对实时性要求不高，即使通信暂时中断几分钟，影响也不大，我们还可以增加冗余系统，把终端设计成即使接收不到开关灯命令，终端也可自己根据事先设计好的时间自动运行，也就是说，暂时的通信阻塞不会对路灯的正常运行有影响。 考虑到路灯的运行特点和一个长远的发展前景，如GPRS、3G等技术的不断应用，我们决定采用GSM无线公共网短消息方式建立西安的路灯监控系统的通信网络，在投入不大的情况下，充分享受飞速发展的电信技术给我们带来的巨大优越性。 三、系统简介： 路灯监控系统主要由中央控制室、监控终端、和通信系统三部分组成，见图一。 1。中央控制室：中央控制室主要完成监测数据的采集、处理、显示、报警等功能。前台监控工作站为一台工业控制机，通过GPS卫星校时可为系统提供精确的时钟，通过光照仪提供准确的路灯开关时间，长延时UPS保证供电停电时系统能正常工作，GSMModem在DDN专线出现故障时提供备用通信通道。后台监控工作站提供备用服务。网络服务器、交换机和各工作站组成局域网，采用浏览器/服务器（B/S）与客户机/服务器（C/S）相接合的方式，服务器采用Windows2000中文版操作系统，并采用SQL Server7.0数据库平台。显示为120英寸背投式大屏幕，通过16画面分割器可实现多画面显示。通过路由器、DTU和DDN专线可建立和短信中心的数据通信。通过Modem可实现远程访问。 2。监控终端：监控终端由GSM Modem 、天线、监测和控制电路、各种传感器等组成，可采集3路电压，12路交流电流、每个电流回路的有功功率（可扩展到24路〕，每个输出回路的通断信息，配电箱漏电电压，变压器油温，电度表电量，门开关信号，终端还存储有按当地经纬度换算的日落、日出时刻表，当上位机通信中断时可自己开关灯。 3。通信系统：本系统通信系统借助于数字蜂窝通信系统即GSM系统中的短信息服务（SMS功能），通过路由器、DTU和DDN专线建立和中国移动短信息处理平台的数据通信，计算机（或执行终端）与GSM模块之间采用符合GSM7.07标准的AT-COMMAND指令，通过标准RS232接口传送信令和数据，空中通信协议遵循GSM7.05,在DDN专线出现故障时可通过备用GSM Mdem传输信息。 系统运行两年来状况良好，信息查询准确可靠，报警及时，工作人员只需在监控室就可知道故障发生的时间地点，使故障可得到及时迅速的处理，大大减少维护人员盲目巡视，目前西安路灯的监控终端约165台，监控路灯总数已达28000多盏，系统的运行确保了西安市路灯的可靠运行，是一项投入少，社会和经济效益显著的爱民工程。 信息通信论文:论我国信息与通信网建设的安全问题论我国信息与通信网建设的安全问题论我国信息与通信网建设的安全问题 摘 要 首先对提高我国信息与通信网防御三大自然灾害能力提出了具体措施，最后就我国现有信息与通信网如何在高科技战争中谋求安全提出了战备措施。 关键词 信息与通信网 防御 自然灾害 安全 一、引言 信息与通信技术迅速在多个领域取得了突破性进展，如实现了光纤密集波分复用的超大容量光通信系统，还有即将投入实用的具有多种业务、多种功能的第三代移动通信系统，再就是牵动全世界的、即将使100多年来的电话网发生变革的、在一个网上实现话音、数据和广播电视三网融合的新一代互联网。信息与通信如此神奇的发展，使当今社会生产力从工业化社会大大向信息化社会推进了一步，知识（科技、网络）经济已不可逆转地出现于市场商品经济的大潮中。 可是，信息化社会赖以建立的物质基础－－信息与通信网，却在万千世界中处于新生的、比较脆弱的位次，它的成长、它的安全性与可靠性，承受着来自两大方面的损害、攻击与破坏。 一是来自信息与通信网设备系统本身的软件与硬件。由于当前工艺（技术）水平所限，它们不可避免地会存在弱点、缺陷、变质、老化、过期以及互串、互拆、过压、过流、击穿和烧毁等现象。为了设备系统的可靠性，为此建有庞大的支撑系统和完善的监视、监测、转换等功能的维护管理系统，还有冷、热备用以及替代体制等，以实现对信息与通信网自动或人为地更换、更新元部件和线缆；更换、更新软件版本；补充和扩展网络。其目的是使信息与通信网设备系统有满意的可靠性。 二是由于自然界和人类活动对信息与通信网有意无意的侵犯、攻击与破坏。自然界与人类活动所带来的损害可以分为经常性的与偶然性的两大类。 经常性的损害大致有七类，即电化与漏泄电流腐蚀、强电影响、雷电损害、机械损伤、潮气（水气）侵害、啮齿动物损害和昆虫（白蚂蚁、黄蜂）咬伤等。这类损害一般说来是局限性的，破坏面不是很大，不是不可挽救的，但却是经常的和大量的，因此，不在传输网建设时加强防护措施，建成后就得组织技术力量不停地进行维护。近年来，各国在这方面的维护策略大致相同，不过有的侧重于加强设备系统的抵御防落能力，以削减敏重维护工作。这类经常性损害同样也影响到设备系统的可靠性、网的可靠性，所以在研究网的可靠性时，也必须统一解决这七类损害。 由自然界和人类活动所带来的偶然性灾害，虽说是偶然的，却是很严酷的。就我国情况而言，偶然性灾害总共可以归类为三大灾祸，即可怕的洪水灾害（沿海地区还包括因热带风暴引起暴雨所形成的水灾，有的国家还有旋风暴、龙卷风引起的灾害）、火灾（多为局（站）内部引发的火灾，也可能是街道失火牵连到通信网）和地震灾害。这些灾害的破坏力，在现时的人力、物力和技术条件下，有时是难以阻挡、难以抵御的，对于它们所具有的彻底摧毁性，至今人力还不可抗拒。 还有一类偶然性灾害，它与上述偶然性灾害绝然不同，那就是人类因相互之间的利益而引发的战争。这种集团间、阶层间、种族间、国家间的战争，自古以来就没有停止过。20世纪内，就发生过两次世界性的战争。至于国家间、国家内发生的各种不同性质的、大大小小的战争就更是不计其数。每场战争都给人们的生命财产带来了难以估算的损失，尤其是近代战争，每次都要将社会性基础设施彻底摧残或毁灭，而通信设施更是首当其冲。在当今的高新科技战争时代，战争离不开信息与通信，因此战争首先要破坏对方的信息与通信，同时也必须保护好自己的信息与通信网，这就使得战争注定成为信息与通信网的最大破坏者，成为信息与通信网最不安全的因素。 关于信息与通信网的可靠性研究在许多文献与资料中都有过探讨和论述，在ITU的文献中也作出规范和阐述。在一些场合常把安全与可靠连在一起，其实这是两种针对目的、范围和概念不尽相同的事物，把它们连在一起是信息与通信网的一个整体要求，已超出本题讨论范围，故本文仅就信息与通信网的安全问题发表几点看法。 二、提高我国信息与通信网防御三大自然灾害的能力 偶然暴发的洪水、大火和地震三大灾害，是人类至今遭受自然界最大、最多和最严重的灾难。暴发时，惊险恐怖，但人们历来作出了英勇无畏的抗击，不过在当前的财力、物力和技术水平下，多数是以可歌可泣的拼命奋战而告终。1976年的唐山大地震，夺去24万人的生命和大量财富，把一个百万人口的城市夷为平地，当地通信网毁于一旦，这是我们永远不能忘怀的。另外，远在解放前的1938年，下令在黄河花园口决堤，以堵阻日本侵略军的进攻，结果人为制造了一次我国历史上最大的洪水灾难，黄河水漫过豫东、皖北、苏北大平原的44个县（市），淹死89万多人，受灾人数达1250多万。那时也无所谓通信网，仅有的一二根电话线也找不到了。1998年发生了百年一遇的、南北齐出现的特大洪水。这场无情洪水发生在我国的经济实力有了很大的增长，工程技术有了很大提高的年代。党和国家领导亲临现场指挥百万子弟兵、农民和干部作拼命堵截与艰苦奋战，终于抗击住了无情的洪水，保住了防洪大堤，保护了城市、工厂和庄稼，自然也保护了信息与通信网。 1.防洪水灾害、保通信网安全 我国的洪水灾害大在小小连年不断，但能对信息与通信网造成灾害的只有较大洪水，也就是说，至少在较广地区内或较大河流流域，能冲破防洪堤坝，冲毁铁路、公路路基以及进入城镇等洪水，才会对通信网造成危险。这类洪水灾害每年都有发生。前十几年，西南某城市发生较大的洪水，水灌街道，机房部分被淹，进局电缆被冲断，使对外通信处于瘫痪状态，而这时又正巧急需对外开放联络。 现在通信手段很多，有线不通用无线，甚至于用卫星通信，但是一定要充分满足所有局（站）站址所在地的地面高程，应在百年一遇的洪水水位高度以上，如高度不能满足要求，则应在机房结构上想法解决。无论机房或通信线路都应远离水库，不得已时，应定位于水库上游，对于缆线、管道均不应通过容易塌方和冲刷之地，更不应敷设在河堤坝上。 2.控制火种、防止蔓延，确保通信网安全 人们常说：“水火无情”，“星火可以燎原”。火在目前还是人类绝不可少的，好像对人恩情莫大，给人光明，给人温暖，可是一旦失控，引起火灾，就会无情地将一切化为灰烬。十几年前，南方某城市的长途电信局，因为保护地线不完整，雷击放电时引起火花而使局（站）烧毁。又如东北某城市，街道失火将架空光缆的护层全部熔化，仅仅剩下光纤。可见火灾一是来自本身的设备系统和局（站）建筑物，二是由于他人失火而蔓延来的。由于“城门失火，殃及鱼池”的事很多，我们对这方面的防范不能放松，最典型的例子是美国得克萨斯的火灾，它只是由于港口一艘船只失火爆炸，而引起全城三分之二的地区受灾，死者2000多人。 从信息与通信网本身来说，就是要切实做好所有接地系统，防止发生火花或电弧的可能，出局或主干光/电缆严禁架空穿插民用房屋。对局（站）技术性房屋，必须采取防火技术措施，首先是要考虑火势蔓延的问题，就是说：一个专业性机房失火，不要蔓延到其它专业性机房；大机房中，一个专业区失火，不能扩大到其他区。为此，对机房建筑要采取防火措施（如防火墙，防火帘等），还必须配置必要的防火器材，这在建筑专项设计规范中都有专门的规定。今后应当将信息与通信网列为国家重点防火区，并随着其在社会信息化中作用的越来越扩大，提升到国家特殊防火区。 3.避开震中，提高防震等级，确保通信网安全 地震灾害不断搞扰地球上的人们，近世纪就有百余万人丧了命，财产损失不计其数，它的活动规律性一直是人们极其关心的问题，但是问题没有完全揭破，不过人们对它也不是一筹莫展，已经知其然了。 唐山市发生的地震对全国人民来说，是一件极其痛心的事，也是一次学会观测地震与抗震的大动员。唐山大地震时，包括政府、机关、电信局（站）以及商店民房全都变成瓦砾，对外一切联系中断。当时向外发出的第一个“救灾”请求的，是唐山郊外地下干线电缆通信站。该站虽在唐山郊外，但离市区仅几公里，由于是在地下就安然无恙，还可以肯定地下电缆也是完好的，否则求救电话怎能到达北京（需要补充说一下，远离唐山100km～200km的天津市、北京郊区的老民房却发生了不少倒塌。 因此，我们可以说，为了确保信息与通信网的安全，所建主要节点以上的局（站），要远离地震中心（包括理论的、调研的、曾经发生过大地震的），要提升建筑物防震的等级，一般局（站）也要执行防震等级。机房中的所有设备、系统都要防震加固。所有核心网的光缆，本地网的主干光缆，有一定容量的光/电缆都应走地下路由。笔者认为：在我国经济实力逐年提高的今天，在信息与通信网的建设中进一步强调抗震的力度，加强信息与通信网的安全一性是至关重要的。 三、我国现有信息与通信网如何在高科技战争中谋求安全 近20年来，我国信息与通信网得到了迅速的发展，骨干网络已基本建成，装备已现代化。固定电话用户已超出1亿户，移劝电话用户将近5000万户，数据与多媒体用户正在快速增长，一个以话音、数据和视像为主要业务内容的信息与通信的综合业务网已经形成，一个话音网、数据网和广播电视网融合于一网的新一代互联网即将出台。这个网的核心传输网是以光缆高速数字大通道为主，数字微波通道和卫星数字通信通道相结合的复合传输网。中继网已基本光纤化，接入网的传输是有线与无线相结合，光缆与铜缆相结合，有源与无源相结合。在具体实施上则依业务量大小、业务种类、城市还是城乡、业务发展前景、基金筹划条件等综合比较确定。我国的信息与通信网已初步能适应国民经济发展的需要、科学技术现代化和国防现代化的需要，但要问一声，我国的通信网能否适应战时、尤其是高科技战争时的需要？ 1.要能适应战时体制 “适应战时体制”概括地说（就笔者的认识水平）就是一旦进入战时，现有信息与通信网体制能及时转换为战时体制；并能在战争中基本保证信息与通信网络主体不受到或少受到敌方的干扰与破坏；不致为敌方在军事上直接或间接所用。现在来分析一下，当前所建成的信息与通信网在战争一旦发生后，究竟存在什么问题？ ①问题被淡化了 很长时间以来,这个问题在设计任务书中不提,在设计文件中没有交待,施工中没有安排,只见国家光缆传输干线直截了当进入大城市信息与通信枢纽或中心,而这些枢纽或中心又多集中于少数几个高楼大厦中,它们也多在城市的繁华区,不仅如此,而且以前所建成的效外二站、三站都废而不用,机去楼空,早已处理他用。同时，在此带动下，微波传输干线也直插信息与通信大厦塔顶，千方百计把郊外站取消了。当然，这里不是说在高新技术战争中，原先水平的郊外站还将有什么多大作用。 ②概念被模糊了 自从原苏联解体后，两个军事集团之间的冷战解冻了，人们看出了世界形势是朝着和平与进步的方向发展，因而和平发展的心愿压抑了备战的心理，人们认为民用通信不能考虑太多、太广，不然经济效益怎么算？这样，眼下的经济效益把战备观念模糊了。 确实，从我国这些年来信息与通信基本建设的实际情况来看，我国的信息与通信网是不能适应战时体制需要的，不仅基本没有考虑高新技术战争下的要求。就是从常规战争的角度来看，也是达不到战时要求的。 ③认识上偏差了 现代信息与通信的发展，使得它包含很广，范畴很大，业务种类很多，涉及技术很宽。有设施敞露的信息与通信机房、天线装置和用户终端；有空中传播的卫星、微波、超短波、短波和长波信号波，以及无处不有的移动通信信号波；隐蔽在地下的埋式电缆、光缆线路比比皆是，真是信息与通信网络遍布，四通八达。这样，可能有人会觉得，既然通信如此发达，到战争时期，无线通信不行用有线通信，有线通信炸坏了用移动通信，战争时期通信就没有特殊搞一套的必要。 有没有必要，我们只需回顾一下以美国为首的北约轰炸南联盟就明白了，北约的飞机、导弹首先搜索和炸毁了南联盟的通信枢纽和地面通信设施，又投石墨炸弹和进行强电子、强电磁干扰，还实施电脑战致使南斯拉夫的信息与通信处于瘫痪状态。 2.提高民用信息与通信网的战时安全是保卫战取胜的需要 笔者在这里仅就事关全局的、具有最重大意义的国家核心传输网（即国家长途干线一级、二级光缆传输网、中继网）为主，如何就战时安全问题发表几点看法。 在高新技术与战争相结合的今天，信息技术已成为打赢一场战争绝不可少的手段，而提高民用通信的参战能力，又是打败侵略者、取得保卫战胜利的重要因素。也就是说，谁在信息与通信上占据主动，谁就极有可能取得战争的胜利。其实法国的著名统帅拿破仑早就认识到：“一场战争的胜利，百分之九十靠信息”；二千多年前，我国的大军事家孙膑就有过著名的论断：“知己知彼，百战不殆”。那时候的战争都是近距离谋划、视距内指挥、犬牙交错的战争，现在的战争已发展到远视距的高科技战争。没有信息不仅不能打击敌军，保卫祖国，而且自己也有被消灭的危险。因此，现在开发研究的一些高新技术武器，往往是成系统、成体制的，其构成部分都少不了信息系统，例如美国与日本企图联合研制的战区导弹防御体系（TMD）就是如此。在我国发生的战争都将是反侵略战争或为保卫祖国领土、领海、领空完整的战争，因此，我们除了在研究反侵略防御系统要成体制配套信息技术外，必须研究尽可能发挥民用通信在战时的参战能力。搞好民用通信的战备，从某种意义上说是一举两得。 正因为信息与通信在战争中具有如此重要的作用，所以战争开始前及整个战争过程中，甚至战争结束后，双方的信息战都不会停止。我们的民用信息与通信网如何来适应这种要求，是需要信息与通信网建设者认真加以研究和解答的。 3.要在基本建设中切实考虑信息与通信网的战时安全。 我国已向全世界宣布：“中国永不称霸”。我国社会主义制度决定我们不会发动对外侵略战争，只有可能为保卫祖国领土、领海、领空的完整而战。我国社会主义性质要求我们的通信具有二面性：平时面向党政军指挥、调度和筹划，面向社会主义经济现代化建设、国防现代化建设、科学技术现代化发展和救灾活动需要，面向广大人民群众的工作、学习、生活、健康和文艺、体育活动等多方面的需要；战争时要按照国家最高统帅的指令转换为战时体制。因而它应有应付两种环境下的通信能力，平时这一面且不多说，下面就来讨信纸战时这一面的问题，即按战时安全问题。民用网的战时安全至少要实现以下三点要求：第一，在战争中民用有线通信传输网应用较好的应变性能，具有一定抵抗敌机轰炸和导弹攻击而不受致使操作，以及防强电子干扰的能力；第二，仍然能方便地为我军和级指挥机构组织力量打击敌军，正常传递各类信息与情报；第三，不为敌军及其情报机构所用。从一定意义上说，平时信息与通信网在战时能保得住，就是为战时提供了经济而有效的信息与通信技术措施。 （1）从高科技着手 在五六十年代，有线传输网搞战备基本上是对重要局（站）设郊外站（二站或三站……），而郊外站则要随当地的地形环境采取靠山、进洞或入地等隐蔽措施。今天来看，这种单纯隐藏的办法，在高科技战争情况下，已显然起不了多大作用，因为敌方可以从空中侦查和地面情报知道其确切位置，用导弹就能准确地将它摧毁，所以需要用高科技备战手段来对付现代战争。 （2）完善网络结构是重要环节 我国有线传输网已基本建成了全国性的格形网，对安全很为有利，但如进一步对局部网络补齐完善则在战时将发挥重大作用。要补齐、完善，笔者认为要做以下工作： ①对重大城市（节点）不仅要有内环网，还需要建立外环网，如图1（a）所示，对重要城市（节点）至少应建立迂回网，如图1(b)所示； ②在全网为格形网的基础上，还须在几个重大城市（节点）之间建立一个或几个环形网，如图2所示，对有战略关系的城市（节点）间也应建成环形网； ③凡边陲重要城市均应在网上有两路进线，如图3所示； ④全网的重要节点加装全部或重要部分通道的交叉连接设备； ⑤全网的网管设备要实现互联互通，统一指挥。 （3）分散、隐蔽、伪装仍然不失为一种有效手段设施；其次就是对转入军用体制的民用能信动手，炸毁传输网的重要节点设施（在当前导弹的技术水平和窃密手段下，就是设有地上或地下郊外站也是不可避免）和关键的交换设备与用户终端装置，使整个网处于瘫痪状诚。为了避免出现上述严重情况，在军事上采取的防空措施这里且不论，就通信建设方面来说：一是对重大节点的局（站）实施隐蔽和伪装，不仅形象上隐蔽，名称上伪装，而且要进行有效的结构设计，使其能抗拒超常的冲击波。也就是说要避开敌人空中、地面的侦察和间谍情报活动，以便在战争中信息与通信枢纽尽可能不遭受敌机和导弹的破坏，至少不造成全面瘫痪。 （4）抗强电子干扰、电磁屏蔽 电子技术与电磁技术是信息与通信的基础技术，如前所述信息技术已在为高科技战争的重要组成部分，为了反对方的信息技术、远程制导技术，采取以毒攻毒的原理，向对方发射强电子射线、激发强电磁场（如石墨炸弹，其目的都在破坏和干扰对方的信息通信和导师弹制导精确度，以便在战争中获胜）。对于民用信息与通信网，也要防止敌机强电子辐射干扰，避免造成通信设备系统的芯片或敏感器件的失效。对于特殊的机密通信系统，其设施和线路都应有良好的电磁屏蔽功能。 （5）配置超小型可移动局（站）及其它 ①配置若干可移动式超小型局（站），这样一旦重要节点局被炸坏，即可利用一些超小型化车载局（局），代替被损坏的节点局（站），继续疏通重要业务（如图4所示）； ②在光缆干线网的一些关键位置设置战备接口，以实现可以引接各式各样临时战备通信系统或终端； ③凡重要光缆干线都应有一条微波干线与之平行补充； ④各相关传输局都应配置必要数量的抢修光缆，以便光缆线路在遭到破坏时，迅速恢复传输通道； ⑤要满足军用通信对民用通信的战时配合要求。 （6）以平养战、寓战于平 要使战时体制运行有效，对战备设施就要能真正做到：接入能用，用之有效，这就要求切实做到平战结合。具体说就是：战备设施或系统不要放在仓库里，或是闲着不用，而必须安排在平时就接信息与通信网中去使用，成为大网的一个可接入、也可拆除的特殊部分。尤其是在洪涝灾害时期，更应发挥其特殊作用。总之，要求平时的信息与通信网，到战时能迅速转为战时体制运行，战争过后又能恢复为平时运行体制，做到“以平养战、寓战于平”，以便在实有中受到检验、维修和保养。 信息通信论文:关于提高通信与信息系统专业工程硕士教学质量的教学体会 【论文摘要】本文以装备指挥技术学院通信与信息系统工程硕士开设的《数字信号处理》和《统计信号处理》课程为背景，分析工程硕士学员的特点，并结合课程的特点，通过适当调整教学内容，将仿真软件引入课堂，将工程实例融入教学内容等方法有效地提高了本专业工程硕士专业课的教学质量。 【论文关键词】工程硕士；数字信号处理；统计信号处理；教学质量 为适应国民经济与人才需求的多样性发展，促进科技、教育、经济的紧密结合，培养更多更好的高素质应用型人才，我国于1997年设置了工程硕士专业学位。工程硕士是相对于工学硕士而言的学位类型，它与工程领域任职资格相联系，与工学硕士处于同一层次，但侧重于工程应用。我国的工程硕士教育极大地丰富了研究生培养模式和学位类型，在研究生教育的理论与实践中具有重大的意义。 为了满足军队人才培养的需要，装备指挥技术学院招收项目管理专业和通信与信息系统专业工程硕士，笔者们有幸连续五年承担了通信与信息系统专业《数字信号处理》和《统计信号处理》课程的教学任务，最初的教学我们还是秉承了已有工学硕士相关课程的教学思路和模式，但是实际的教学效果并不是非常理想。 矛盾集中体现在上述两门课程的最大特点就是需要很多的公式推导和证明，同时与本科阶段学习的某些课程紧密相关，前来学习的工程硕士学员大多工作了很长时间，积累了丰富的实践经验，同时也远离了课本很长时间。感受到学员们面对成串公式的难耐之情，我们不得不进行认真的思考，原有的工学硕士的教学模式已不能适用于工程硕士的教学特点，只有结合工程硕士自身的特殊性以及课程的特点，合理地设置教学内容，选取教学方法，才能提高工程硕士的教学质量。总结近几年的教学经验，主要从以下几方面进行了改进，取得了一定的效果。 一、从回忆中获取新的知识 工程硕士研究生均来自各单位的一线岗位，大都具有5年以上的实践工作经验，一般都具有较多的独立工作经验，是本单位有一定发展前途的技术骨干。这些学员的最大优点就是参加工作时间长，有较丰富的实践经验，分析和解决实际问题的能力较强。然而，从学校毕业时间长也是他们的缺陷所在，他们在大学本科学习的专业知识部分如果本职工作中几乎不用的话，在他们最初攻读工程硕士学位课程的时候已经是所剩无几，甚至有些知识已经陈旧，亟须更新。即使是由于有机会经常使用，对某些知识还比较熟练，但这也是很有局限性的，因此，旧知识的遗忘和现有知识的不系统性成为了工程硕士学员们要通过的第一难关。 笔者所在学院为工程硕士开设的课程统一都是32学时，如何在有限的时间里使其有最大的收获是每一位教员应当用心思考的问题。我们的做法是在刚开课的时候先拿出4学时对本科阶段的有关专业知识进行复习，唤起学员们的记忆，为后续内容的学习打下良好的基础。这种复习不是面面俱到的复习，而是有针对性的复习，即只复习与后续课程息息相关的内容， 如《数字信号处理》课程我们只复习卷积、傅立叶变换、滤波器设计和系统的变换域等内容；《统计信号处理》课程我们只复习概率、随机过程和随机信号与线性系统等内容。复习的过程也不是旧知识的简单复现，而是启发式的回忆，即教员先提出一些关键信息。启发学员进行回忆，通过对学员零碎的知识片断进行有序整合，最终在学员的脑海中搭建出本课程的体系结构。 正如那句老话，“磨刀不误砍柴功”，这样的回忆是非常有意义的，它有助于学员状态的调整，使其从一个习惯于工作的忙碌的骨干转变为一个勤奋学习的学生；有助于学员对新知识的掌握，我们相信从一个高的起点出发，总会收获更多的成功。当然这样的做法无形中提高了对教员的要求，任课教员必须非常熟悉本课程的内容，清晰地理出新旧知识之间的关系，各个知识点之间的关系，甚至是这些知识在现实生活的具体应用。 二、有失必有得 经过4学时的回忆之后学员们逐渐有了一些信心，但当他们打开厚厚的课本时，还是会感到一丝厌烦。由于各种原因，许多工程硕士课程选用的教材基本上和工学硕士的教材是相同的，这些教材无论从体系结构上还是具体内容上都过于强调基础理论，强调内容的系统性、严密性和完整性。然而对于工程硕士而言，他们更加渴望的是教材内容的宽广性、综合性、先进性和应用性。在尚未寻找到专门为工程硕士编写的教材的条件下，我们针对工程硕士研究生的特点与培养目标，结合相关工程领域的发展方向和所面临的新技术新问题，对教材的内容进行删减和重新的组织，使其既能够保证足够高的学术水平，又能适应工程硕士的实际知识结构与能力水平。例如，我们将《数字信号处理》课程中同态滤波、K—L变换、DHT变换等应用范围比较小的内容作为自学内容，供学员们根据自己的能力和兴趣自行选择，而将课程的重点放在平稳随机信号的功率谱估计上，着重研究各种经典谱估计方法和现代谱估计方法的基本原理、各种方法的估计性能比较、改善措施以及其在实际应用中的适用条件等，同时，根据当前本学科的前沿发展动态，适当地加入软件无线电技术相关的知识。 对教学内容合理的取舍有助于带领学员集中精力进行深入的钻研，而面面俱到的教学，表面上学了很多知识，事实上真正学到的东西却很少。 三、让抽象的知识“活”起来 无论我们翻开到《数字信号处理》和《统计信号处理》课程教材的哪一页，通常映入眼帘的都会是密密麻麻的公式，这是一种科学的语言，用数学符号来描述物理现实，是对物理现象高度的抽象，从而能够更有效地找寻和建立一些通用的方法来解决实际问题。换句话说，公式的得来源于现实，而公式的终极目标又是要服务于现实的，即需要利用公式去解决现实中更多的问题。 对于实际工程经验丰富，但是理论知识不够系统的工程硕士而言，直接铺天盖地的推导公式只能让他们望而却步，甚至会使其失去了自己研究的方向，只有让抽象的知识“活”起来，才能使得学员更好地理解、接受和灵活应用所学知识。针对这两门课程“公式繁多”但“与实际联系紧密”的特点，我们在教学过程中应重点就以下几方面进行了设计。 (一)从熟知的现象中引入新的知识 尽量从学员熟悉的事物中引出新的知识，这样可以增加学员对新知识的亲近感和熟悉感，更有信心学习掌握新知识。从某种意义上说，一个新的知识。未必是一个新的事物，而是与各种已有的旧知识息息相关，更进一步说，这种新的知识很可能仅仅是诸多旧知识之间建立了一种新的联系。新知识的出现并不是为了推翻旧的知识而是为了优化旧知识而已。 帮助学员在脑海里建立知识点和知识点之间的联系非常重要，这样更有助于让学员认清知识的本质。因此在引入新知识的时候，我们尽量注意先分析原有方法的性能、优缺点、局限性，以及造成这些问题的根本原因，即为学员描述新知识的“来龙”。而后，从找到的根本原因出发，分析可能的解决方法，进而转入对新知识的讨论。最后，对新知识的应用进行概述，为学员指明该方法的“去脉”。在对每个重要知识点的“来龙去脉”都非常熟知的情况下，在工程中究竟应该选取什么样的方法就可以做到心中有数了，即使是忘记了公式的具体符号，也可以很快地在资料中找到。 (二)注重物理意义的解释，简化繁琐的公式推导 繁琐的公式推导是会让大多数人厌烦的，但是我们可以注意到这样一个事实，在实际应用的过程中往往不是需要我们对已有公式进行推导，而是正确应用。影响了公式正确应用的不是能否推导出该公式，而是是否理解了该公式，是否了解公式中的每一个参数与实际物理世界中的对应关系。所以，在进行《数字信号处理》和《，统计信号处理》课程的授课过程中，我们一般只选取最重要的公式进行最简单的推导，很快得出结论，将大部分的精力放在对结论性公式的解释上。 (三)使用多种仿真软件丰富教学手段 计算机技术以及信息技术的不断发展极大地促进了教育技术手段的提高。近些年来在信息与信号系统学科领域中涌现出了大量的可以用于辅助教学，辅助系统开发的软件，例如，Systemview、Matlab、Lab Win—dows／CVI等。将这些仿真软件应用于课堂教学，可以使枯燥的公式变成形象的波形和频谱，很容易就能够理解和掌握所学知识。 另外，学员在课后也可以使用这些仿真软件，软件强大的计算功能、数据处理显示功能和某些软件的图形编成语言使得学员仿佛置身在“示波器”“频谱仪”“矢量分析仪”等仪器旁边，每当自己有一些新想法的时候，不再需要闷头推导公式去论证自己的想法，而是在仿真环境中依据自己的想法，轻松搭建一个属于自己的小系统，运行之后就可以看到自己的想法变为现实之后的效果，如果对自己的想法并不满意，则可以继续进行调整。经过这样的磨炼，他们的科研能力都得到了锻炼，提高解决工程实践问题的能力也正是工程硕士的培养目标。 四、以工程实例为牵引 对工程技术型工程硕士的学位要求是“掌握本门学科坚实的基础理论、系统的专门知识和工程技术；具有独立担负专门技术工作包括开发研究、工程分析和设计工作的能力。”可见，对于工程技术型的工程硕士的培养，基础理论知识和工程技术的培养是齐头并进的，更加侧重于对其工程实践能力的培养。理论知识和工程技术不是截然分开的两种事物，而是紧密联系的同一事物的两个方面，理论知识是工程技术的基础，而工程技术则是将理论知识在实践中的具体应用，要想提高学员的理论知识和工程技术水平，教员应当先具备足够的工程经验，这样才有可能引导学员顺利地从理论过渡到实践。 笔者们的工程实践经验比较有限，但是还是尝试着将已经完成的科研项目进行适当的简化，作为案例进行使用，以工程实例作为课程的牵引。根据课程的进程，在一定的阶段以某些工程实例为背景介绍该项目的基本技术指标要求，根据任务的要求在学员问展开讨论，将具有代表性的观点归纳总结成不同的实现方案，再利用各种仿真软件对方案中的各个关键环节进行仿真分析，对其所能够达到的指标进行论证，回溯到原始的技术指标进行比对，对各个方案的优缺点进行比较，最后教员给出已完成的工程实例的技术方案，并解释每一项关键技术的选择、论证的过程，以及该项目所获得的收益。 这样的做法极大地丰富了教材的知识，更重要的是极大地提高学员的积极性，以《数字信号处理》课程中引入的“记录分系统”项目为例，当该课程的进程过半，学员已经熟悉了模拟信号数字化方法、离散时间信号的时域和频域分析方法、多速率信号处理技术等知识，教员介绍“记录分系统”项目的指标要求，对中心频率70MHz、带宽23MHz的中频信号进行采集并存储于介质中，要求因“记录”操作所造成的信号损失不超过ldB。接受项目后学员很快将项目分解为“采集”“传输”和“存储”三个主要环节。 学员们在第一个环节上就遇到了困难，按照常理，教材上介绍最多的是“低通采样定理”，定理要求只有在采样的过程中使用高于原始信号最高频率2倍以上的采样速率进行采样才能保证能够从采样后的信号中无失真地恢复原始信号，但是此项目中被采集信号最高频率为81．5MHz，工程上一般采用5倍最高频率作为采样频率，粗略估算采样频率应为400MHz左右，如此高速率的ADC器件造价很高，性能也不是很稳定，而且由此产生的采样值经过量化编码后形成的数据量更是大的惊人，显然这是不可取的一种采集方案。 通过课后资料的查阅，又有学员提出采用目前软件无线电平台上经常采用的“正交下变频”的方法，在完成采样的同时降低了数据的速率。这种方法已经成功地应用在许多“数字化接收机”和“综合基带设备”上，显然是一种不错的选择，但是我们还可以进一步的对项目进行分析，数字接收机之所以采用“正交下变频”的方法，主要是为了满足零中频采样的目的，采样后信号由原始的一路信号变为了速率较低的同相和正交两路信号，而后再进行后续的解调等处理。回顾“记录分系统”的设计目的，采集后的信号并没有进行更多的处理，仅仅是存储起来，如果采用“正交下变频”的方法，无形中增加了系统的复杂程度，应该还有更优的方案。 经过对各种采样方法的归纳总结，学员们发现根据“记录分系统”不对数据进行更多处理的特点，可以选择与“低通采样定理”相对应的“带通采样”方式，那么带通采样中的采样频率该如何选取呢?随着问题不断涌现，学员们解决问题的兴趣也越来越浓厚，课本中的知识不断地被尝试于实践中，即便是没有被选中的方案，反复的论证过程实质上就是知识从课本到学员能力的内化过程，学员的收获也是非常大的，对教学质量的提高效果明显。 信息通信论文:论我国信息与通信网建设的安全问题 摘 要 首先对提高我国信息与通信网防御三大自然灾害能力提出了具体措施，最后就我国现有信息与通信网如何在高科技战争中谋求安全提出了战备措施。 关键词 信息与通信网 防御 自然灾害 安全 一、引言 信息与通信技术迅速在多个领域取得了突破性进展，如实现了光纤密集波分复用的超大容量光通信系统，还有即将投入实用的具有多种业务、多种功能的第三代移动通信系统，再就是牵动全世界的、即将使100多年来的电话网发生变革的、在一个网上实现话音、数据和广播电视三网融合的新一代互联网。信息与通信如此神奇的发展，使当今社会生产力从工业化社会大大向信息化社会推进了一步，知识（科技、网络）经济已不可逆转地出现于市场商品经济的大潮中。 可是，信息化社会赖以建立的物质基础－－信息与通信网，却在万千世界中处于新生的、比较脆弱的位次，它的成长、它的安全性与可靠性，承受着来自两大方面的损害、攻击与破坏。 一是来自信息与通信网设备系统本身的软件与硬件。由于当前工艺（技术）水平所限，它们不可避免地会存在弱点、缺陷、变质、老化、过期以及互串、互拆、过压、过流、击穿和烧毁等现象。为了设备系统的可靠性，为此建有庞大的支撑系统和完善的监视、监测、转换等功能的维护管理系统，还有冷、热备用以及替代体制等，以实现对信息与通信网自动或人为地更换、更新元部件和线缆；更换、更新软件版本；补充和扩展网络。其目的是使信息与通信网设备系统有满意的可靠性。 二是由于自然界和人类活动对信息与通信网有意无意的侵犯、攻击与破坏。自然界与人类活动所带来的损害可以分为经常性的与偶然性的两大类。 经常性的损害大致有七类，即电化与漏泄电流腐蚀、强电影响、雷电损害、机械损伤、潮气（水气）侵害、啮齿动物损害和昆虫（白蚂蚁、黄蜂）咬伤等。这类损害一般说来是局限性的，破坏面不是很大，不是不可挽救的，但却是经常的和大量的，因此，不在传输网建设时加强防护措施，建成后就得组织技术力量不停地进行维护。近年来，各国在这方面的维护策略大致相同，不过有的侧重于加强设备系统的抵御防落能力，以削减敏重维护工作。这类经常性损害同样也影响到设备系统的可靠性、网的可靠性，所以在研究网的可靠性时，也必须统一解决这七类损害。 由自然界和人类活动所带来的偶然性灾害，虽说是偶然的，却是很严酷的。就我国情况而言，偶然性灾害总共可以归类为三大灾祸，即可怕的洪水灾害（沿海地区还包括因热带风暴引起暴雨所形成的水灾，有的国家还有旋风暴、龙卷风引起的灾害）、火灾（多为局（站）内部引发的火灾，也可能是街道失火牵连到通信网）和地震灾害。这些灾害的破坏力，在现时的人力、物力和技术条件下，有时是难以阻挡、难以抵御的，对于它们所具有的彻底摧毁性，至今人力还不可抗拒。 还有一类偶然性灾害，它与上述偶然性灾害绝然不同，那就是人类因相互之间的利益而引发的战争。这种集团间、阶层间、种族间、国家间的战争，自古以来就没有停止过。20世纪内，就发生过两次世界性的战争。至于国家间、国家内发生的各种不同性质的、大大小小的战争就更是不计其数。每场战争都给人们的生命财产带来了难以估算的损失，尤其是近代战争，每次都要将社会性基础设施彻底摧残或毁灭，而通信设施更是首当其冲。在当今的高新科技战争时代，战争离不开信息与通信，因此战争首先要破坏对方的信息与通信，同时也必须保护好自己的信息与通信网，这就使得战争注定成为信息与通信网的最大破坏者，成为信息与通信网最不安全的因素。 关于信息与通信网的可靠性研究在许多文献与资料中都有过探讨和论述，在ITU的文献中也作出规范和阐述。在一些场合常把安全与可靠连在一起，其实这是两种针对目的、范围和概念不尽相同的事物，把它们连在一起是信息与通信网的一个整体要求，已超出本题讨论范围，故本文仅就信息与通信网的安全问题发表几点看法。 二、提高我国信息与通信网防御三大自然灾害的能力 偶然暴发的洪水、大火和地震三大灾害，是人类至今遭受自然界最大、最多和最严重的灾难。暴发时，惊险恐怖，但人们历来作出了英勇无畏的抗击，不过在当前的财力、物力和技术水平下，多数是以可歌可泣的拼命奋战而告终。1976年的唐山大地震，夺去24万人的生命和大量财富，把一个百万人口的城市夷为平地，当地通信网毁于一旦，这是我们永远不能忘怀的。另外，远在解放前的1938年，下令在黄河花园口决堤，以堵阻日本侵略军的进攻，结果人为制造了一次我国历史上最大的洪水灾难，黄河水漫过豫东、皖北、苏北大平原的44个县（市），淹死89万多人，受灾人数达1250多万。那时也无所谓通信网，仅有的一二根电话线也找不到了。1998年发生了百年一遇的、南北齐出现的特大洪水。这场无情洪水发生在我国的经济实力有了很大的增长，工程技术有了很大提高的年代。党和国家领导亲临现场指挥百万子弟兵、农民和干部作拼命堵截与艰苦奋战，终于抗击住了无情的洪水，保住了防洪大堤，保护了城市、工厂和庄稼，自然也保护了信息与通信网。 1.防洪水灾害、保通信网安全 我国的洪水灾害大在小小连年不断，但能对信息与通信网造成灾害的只有较大洪水，也就是说，至少在较广地区内或较大河流流域，能冲破防洪堤坝，冲毁铁路、公路路基以及进入城镇等洪水，才会对通信网造成危险。这类洪水灾害每年都有发生。前十几年，西南某城市发生较大的洪水，水灌街道，机房部分被淹，进局电缆被冲断，使对外通信处于瘫痪状态，而这时又正巧急需对外开放联络。 现在通信手段很多，有线不通用无线，甚至于用卫星通信，但是一定要充分满足所有局（站）站址所在地的地面高程，应在百年一遇的洪水水位高度以上，如高度不能满足要求，则应在机房结构上想法解决。无论机房或通信线路都应远离水库，不得已时，应定位于水库上游，对于缆线、管道均不应通过容易塌方和冲刷之地，更不应敷设在河堤坝上。 2.控制火种、防止蔓延，确保通信网安全 人们常说：“水火无情”，“星火可以燎原”。火在目前还是人类绝不可少的，好像对人恩情莫大，给人光明，给人温暖，可是一旦失控，引起火灾，就会无情地将一切化为灰烬。十几年前，南方某城市的长途电信局，因为保护地线不完整，雷击放电时引起火花而使局（站）烧毁。又如东北某城市，街道失火将架空光缆的护层全部熔化，仅仅剩下光纤。可见火灾一是来自本身的设备系统和局（站）建筑物，二是由于他人失火而蔓延来的。由于“城门失火，殃及鱼池”的事很多，我们对这方面的防范不能放松，最典型的例子是美国得克萨斯的火灾，它只是由于港口一艘船只失火爆炸，而引起全城三分之二的地区受灾，死者2000多人。 从信息与通信网本身来说，就是要切实做好所有接地系统，防止发生火花或电弧的可能，出局或主干光/电缆严禁架空穿插民用房屋。对局（站）技术性房屋，必须采取防火技术措施，首先是要考虑火势蔓延的问题，就是说：一个专业性机房失火，不要蔓延到其它专业性机房；大机房中，一个专业区失火，不能扩大到其他区。为此，对机房建筑要采取防火措施（如防火 墙，防火帘等），还必须配置必要的防火器材，这在建筑专项设计规范中都有专门的规定。今后应当将信息与通信网列为国家重点防火区，并随着其在社会信息化中作用的越来越扩大，提升到国家特殊防火区。 3.避开震中，提高防震等级，确保通信网安全 地震灾害不断搞扰地球上的人们，近世纪就有百余万人丧了命，财产损失不计其数，它的活动规律性一直是人们极其关心的问题，但是问题没有完全揭破，不过人们对它也不是一筹莫展，已经知其然了。 唐山市发生的地震对全国人民来说，是一件极其痛心的事，也是一次学会观测地震与抗震的大动员。唐山大地震时，包括政府、机关、电信局（站）以及商店民房全都变成瓦砾，对外一切联系中断。当时向外发出的第一个“救灾”请求的，是唐山郊外地下干线电缆通信站。该站虽在唐山郊外，但离市区仅几公里，由于是在地下就安然无恙，还可以肯定地下电缆也是完好的，否则求救电话怎能到达北京（需要补充说一下，远离唐山100km～200km的天津市、北京郊区的老民房却发生了不少倒塌。 因此，我们可以说，为了确保信息与通信网的安全，所建主要节点以上的局（站），要远离地震中心（包括理论的、调研的、曾经发生过大地震的），要提升建筑物防震的等级，一般局（站）也要执行防震等级。机房中的所有设备、系统都要防震加固。所有核心网的光缆，本地网的主干光缆，有一定容量的光/电缆都应走地下路由。笔者认为：在我国经济实力逐年提高的今天，在信息与通信网的建设中进一步强调抗震的力度，加强信息与通信网的安全一性是至关重要的。 三、我国现有信息与通信网如何在高科技战争中谋求安全 近20年来，我国信息与通信网得到了迅速的发展，骨干网络已基本建成，装备已现代化。固定电话用户已超出1亿户，移劝电话用户将近5000万户，数据与多媒体用户正在快速增长，一个以话音、数据和视像为主要业务内容的信息与通信的综合业务网已经形成，一个话音网、数据网和广播电视网融合于一网的新一代互联网即将出台。这个网的核心传输网是以光缆高速数字大通道为主，数字微波通道和卫星数字通信通道相结合的复合传输网。中继网已基本光纤化，接入网的传输是有线与无线相结合，光缆与铜缆相结合，有源与无源相结合。在具体实施上则依业务量大小、业务种类、城市还是城乡、业务发展前景、基金筹划条件等综合比较确定。我国的信息与通信网已初步能适应国民经济发展的需要、科学技术现代化和国防现代化的需要，但要问一声，我国的通信网能否适应战时、尤其是高科技战争时的需要？ 1.要能适应战时体制 “适应战时体制”概括地说（就笔者的认识水平）就是一旦进入战时，现有信息与通信网体制能及时转换为战时体制；并能在战争中基本保证信息与通信网络主体不受到或少受到敌方的干扰与破坏；不致为敌方在军事上直接或间接所用。现在来分析一下，当前所建成的信息与通信网在战争一旦发生后，究竟存在什么问题？ ①问题被淡化了 很长时间以来,这个问题在设计任务书中不提,在设计文件中没有交待,施工中没有安排,只见国家光缆传输干线直截了当进入大城市信息与通信枢纽或中心,而这些枢纽或中心又多集中于少数几个高楼大厦中,它们也多在城市的繁华区,不仅如此,而且以前所建成的效外二站、三站都废而不用,机去楼空,早已处理他用。同时，在此带动下，微波传输干线也直插信息与通信大厦塔顶，千方百计把郊外站取消了。当然，这里不是说在高新技术战争中，原先水平的郊外站还将有什么多大作用。 ②概念被模糊了 自从原苏联解体后，两个军事集团之间的冷战解冻了，人们看出了世界形势是朝着和平与进步的方向发展，因而和平发展的心愿压抑了备战的心理，人们认为民用通信不能考虑太多、太广，不然经济效益怎么算？这样，眼下的经济效益把战备观念模糊了。 确实，从我国这些年来信息与通信基本建设的实际情况来看，我国的信息与通信网是不能适应战时体制需要的，不仅基本没有考虑高新技术战争下的要求。就是从常规战争的角度来看，也是达不到战时要求的。 ③认识上偏差了 现代信息与通信的发展，使得它包含很广，范畴很大，业务种类很多，涉及技术很宽。有设施敞露的信息与通信机房、天线装置和用户终端；有空中传播的卫星、微波、超短波、短波和长波信号波，以及无处不有的移动通信信号波；隐蔽在地下的埋式电缆、光缆线路比比皆是，真是信息与通信网络遍布，四通八达。这样，可能有人会觉得，既然通信如此发达，到战争时期，无线通信不行用有线通信，有线通信炸坏了用移动通信，战争时期通信就没有特殊搞一套的必要。 有没有必要，我们只需回顾一下以美国为首的北约轰炸南联盟就明白了，北约的飞机、导弹首先搜索和炸毁了南联盟的通信枢纽和地面通信设施，又投石墨炸弹和进行强电子、强电磁干扰，还实施电脑战致使南斯拉夫的信息与通信处于瘫痪状态。 2.提高民用信息与通信网的战时安全是保卫战取胜的需要 笔者在这里仅就事关全局的、具有最重大意义的国家核心传输网（即国家长途干线一级、二级光缆传输网、中继网）为主，如何就战时安全问题发表几点看法。 在高新技术与战争相结合的今天，信息技术已成为打赢一场战争绝不可少的手段，而提高民用通信的参战能力，又是打败侵略者、取得保卫战胜利的重要因素。也就是说，谁在信息与通信上占据主动，谁就极有可能取得战争的胜利。其实法国的著名统帅拿破仑早就认识到：“一场战争的胜利，百分之九十靠信息”；二千多年前，我国的大军事家孙膑就有过著名的论断：“知己知彼，百战不殆”。那时候的战争都是近距离谋划、视距内指挥、犬牙交错的战争，现在的战争已发展到远视距的高科技战争。没有信息不仅不能打击敌军，保卫祖国，而且自己也有被消灭的危险。因此，现在开发研究的一些高新技术武器，往往是成系统、成体制的，其构成部分都少不了信息系统，例如美国与日本企图联合研制的战区导弹防御体系（TMD）就是如此。在我国发生的战争都将是反侵略战争或为保卫祖国领土、领海、领空完整的战争，因此，我们除了在研究反侵略防御系统要成体制配套信息技术外，必须研究尽可能发挥民用通信在战时的参战能力。搞好民用通信的战备，从某种意义上说是一举两得。 正因为信息与通信在战争中具有如此重要的作用，所以战争开始前及整个战争过程中，甚至战争结束后，双方的信息战都不会停止。我们的民用信息与通信网如何来适应这种要求，是需要信息与通信网建设者认真加以研究和解答的。 3.要在基本建设中切实考虑信息与通信网的战时安全。 我国已向全世界宣布：“中国永不称霸”。我国社会主义制度决定我们不会发动对外侵略战争，只有可能为保卫祖国领土、领海、领空的完整而战。我国社会主义性质要求我们的通信具有二面性：平时面向党政军指挥、调度和筹划，面向社会主义经济现代化建设、国防现代化建设、科学技术现代化发展和救灾活动需要，面向广大人民群众的工作、学习、生活、健康和文艺、体育活动等多方面的需要；战争时要按照国家最高统帅的指令转换为战时体制。因而它应有应付两种环境下的通信能力，平时这一面且不多说， 下面就来讨信纸战时这一面的问题，即按战时安全问题。民用网的战时安全至少要实现以下三点要求：第一，在战争中民用有线通信传输网应用较好的应变性能，具有一定抵抗敌机轰炸和导弹攻击而不受致使操作，以及防强电子干扰的能力；第二，仍然能方便地为我军和级指挥机构组织力量打击敌军，正常传递各类信息与情报；第三，不为敌军及其情报机构所用。从一定意义上说，平时信息与通信网在战时能保得住，就是为战时提供了经济而有效的信息与通信技术措施。 （1）从高科技着手 在五六十年代，有线传输网搞战备基本上是对重要局（站）设郊外站（二站或三站……），而郊外站则要随当地的地形环境采取靠山、进洞或入地等隐蔽措施。今天来看，这种单纯隐藏的办法，在高科技战争情况下，已显然起不了多大作用，因为敌方可以从空中侦查和地面情报知道其确切位置，用导弹就能准确地将它摧毁，所以需要用高科技备战手段来对付现代战争。 （2）完善网络结构是重要环节 我国有线传输网已基本建成了全国性的格形网，对安全很为有利，但如进一步对局部网络补齐完善则在战时将发挥重大作用。要补齐、完善，笔者认为要做以下工作： ①对重大城市（节点）不仅要有内环网，还需要建立外环网，如图1（a）所示，对重要城市（节点）至少应建立迂回网，如图1(b)所示； ②在全网为格形网的基础上，还须在几个重大城市（节点）之间建立一个或几个环形网，如图2所示，对有战略关系的城市（节点）间也应建成环形网； ③凡边陲重要城市均应在网上有两路进线，如图3所示； ④全网的重要节点加装全部或重要部分通道的交叉连接设备； ⑤全网的网管设备要实现互联互通，统一指挥。 （3）分散、隐蔽、伪装仍然不失为一种有效手段设施；其次就是对转入军用体制的民用能信动手，炸毁传输网的重要节点设施（在当前导弹的技术水平和窃密手段下，就是设有地上或地下郊外站也是不可避免）和关键的交换设备与用户终端装置，使整个网处于瘫痪状诚。为了避免出现上述严重情况，在军事上采取的防空措施这里且不论，就通信建设方面来说：一是对重大节点的局（站）实施隐蔽和伪装，不仅形象上隐蔽，名称上伪装，而且要进行有效的结构设计，使其能抗拒超常的冲击波。也就是说要避开敌人空中、地面的侦察和间谍情报活动，以便在战争中信息与通信枢纽尽可能不遭受敌机和导弹的破坏，至少不造成全面瘫痪。 （4）抗强电子干扰、电磁屏蔽 电子技术与电磁技术是信息与通信的基础技术，如前所述信息技术已在为高科技战争的重要组成部分，为了反对方的信息技术、远程制导技术，采取以毒攻毒的原理，向对方发射强电子射线、激发强电磁场（如石墨炸弹，其目的都在破坏和干扰对方的信息通信和导师弹制导精确度，以便在战争中获胜）。对于民用信息与通信网，也要防止敌机强电子辐射干扰，避免造成通信设备系统的芯片或敏感器件的失效。对于特殊的机密通信系统，其设施和线路都应有良好的电磁屏蔽功能。 （5）配置超小型可移动局（站）及其它 ①配置若干可移动式超小型局（站），这样一旦重要节点局被炸坏，即可利用一些超小型化车载局（局），代替被损坏的节点局（站），继续疏通重要业务（如图4所示）； ②在光缆干线网的一些关键位置设置战备接口，以实现可以引接各式各样临时战备通信系统或终端； ③凡重要光缆干线都应有一条微波干线与之平行补充； ④各相关传输局都应配置必要数量的抢修光缆，以便光缆线路在遭到破坏时，迅速恢复传输通道； ⑤要满足军用通信对民用通信的战时配合要求。 （6）以平养战、寓战于平 要使战时体制运行有效，对战备设施就要能真正做到：接入能用，用之有效，这就要求切实做到平战结合。具体说就是：战备设施或系统不要放在仓库里，或是闲着不用，而必须安排在平时就接信息与通信网中去使用，成为大网的一个可接入、也可拆除的特殊部分。尤其是在洪涝灾害时期，更应发挥其特殊作用。总之，要求平时的信息与通信网，到战时能迅速转为战时体制运行，战争过后又能恢复为平时运行体制，做到“以平养战、寓战于平”，以便在实有中受到检验、维修和保养。 信息通信论文:基于通信信息技术的游客管理系统及其应用 摘 要 本文通过分析现有的游客管理模型及其理论，提出了基于通信信息技术的游客管理系统。运用多项通信信息技术，从预先性、互动性角度辅助现有游客管理机制达到更优的游客管理效果。 关键词 游客管理 服务 通信信息技术 0 前言 近几年来，国际旅游研究的兴趣正从供应方——景点的管理，转向需求方——游客的管理。游客管理理论，例如lac，verp，vim都已经在美国国家林业局，美国国家公园管理局，澳大利亚自然保护区土地管理局成功应用。①这些管理机构根据各自管理目标设置不同的监测指标以及质量标准范围，采取相应的管理措施。但这种由监测数据指导实际行动的管理模式，存在着潜在的弊端，即缺乏灵活性、互动性和预见性。这使得游客管理长期停留在被动状态，而当前需要的游客管理则更应该注重预先管理性以及动态的互动，因此管理机构应该更多地运用高科技设备和训练有素的终端员工，在与游客直接的接触中，提供更多的服务，通过直接或者间接的方式最终达到管理游客的目的。② 1 基于通信信息技术的游客管理系统 1.1 游客容量管理 1.1.1 无线移动增值业务 游客进入旅游区内，由区内移动基站向游客发出涉及旅游区各个景点的旅游资讯。在3g之前，受到带宽和接入速率的影响，基站只能提供简单的文字信息，而3g网络中无线上网速率可达2mbps是目前gprs上网速率的多倍，可以实现真正的宽带传输，使得提供更丰富多彩的咨询内容成为可能。如可以向游客发送视频短片，特别是游客可以通过手持智能移动终端在线即时地浏览信息，通过以上无线增值业务，游客在旅游前由系统进行无形的引导，对整个景区有了一个具体而形象的了解，使得后续行为更有针对性。③ 1.1.2 目的地建议系统 游客通过有线或无线网络进入景区信息化平台的目的地建议系统，有线上网主要解决出发前的盲目性问题，而通过无线技术和服务平台的沟通可以解决进入景区后的问题，从而消除其盲目性。如果景区内部分门户布置局域网络，游客就可以通过pda等手持无线终端与目的地建议系统进行沟通，系统将会按照游客提供个人数据，如兴趣，游客个人特征，以及旅游目的地现在容量情况，给予游客最佳的选择。 1.2 游客的体验管理 1.2.1 3d互动视觉地图 3d互动视觉地图是信息技术、传感器技术、数据库技术等多种技术结合发展的产物。平台根据游客的无线信号，通过无线定位系统随时确定游客目前所处的旅游区。如果游客想获得具体的路线和所在区域的详细信息，可以向平台申请自己所处景区的3d互动视觉地图。可通过终端屏幕的触摸，得到不同的具体的视觉地图。此互动3d视觉地图所表现的路线具体、容易辨认，而且可以通过触摸形式调整和变换地图。 1.2.2 电子导游服务、定位系统 电子导游系统应能提供以下功能：地图的设置、浏览、缩放；基于电子地图的实时定位并显示在电子地图上；通过电子地图查询所有景点位置的详细信息；用户当前位置到其它位置的信息查询；导向功能，及时指出户的行进方向；准确的时间日期信息；最短路径搜索，为用户提供一个景点到另一景点的最佳路径；关键词查询景点详细信息及其在地图上的位置。 1.3 游客行为管理 1.3.1 重要景区监管系统 基于视觉的行人跟踪系统（people tracking）就可以有效地完成对特定区域地监控。该系统可以对由摄像头采集的图像进行分析，精确定位每位游客的位置，并可以对每个游客的 行动轨迹进行跟踪。利用该系统可以对保护区域进行实时的无人监控。首先可以将需要保护的区域（或禁止游客入内的区域）设为限制区域，然后利用该系统对一定范围内游客行动踪迹进行跟踪，当系统发现有游客进入限制区域后，该系统可以立刻向监控人员和游客发出警报，监控人员可立即采取相应措施，对游客的不恰当行为进行制止。 1.3.2 旅游双向反馈系统 游客在旅游的过程中，可能会有一些觉得不满意的方面，需要向有关管理部门提出改进建议或是投诉要求。在这种情况下，游客总是感到投诉无门，现在开设此“旅游反馈系统”服务，即游客将出某景区的时候，反馈系统将主动向游客咨询，为游客提供一种快捷的反映问题的渠道，使问题能够得以及时、妥善的解决。同时可以进一步完善服务。并且管理中心通过在一定范围，例如重要的风景名胜、文物古迹风景点内监控游客的行为，在游客结束旅行时，如实反映游客行为，指正游客的某些不文明行为。 1.4 游客安全管理 1.4.1 紧急求援服务 游客在遭遇危险或发生其它紧急事件的情况下，可通过此项服务迅速联系到有关部门，获得及时的救助，减少损失。类似于固定电话110，设定特殊的短信接受号码专门处理紧急事故。 1.4.2 实物定位系统 当游客迷路或失去方向的时候，可以就近找一个明显的标志性建筑，用手持终端（如手机，pda）将其拍下来，通过无线网络传输给系统。此时，系统的中央数据库根据电子地图数据匹配或是过程匹配技术就可以找出游客的具体位置，并将详细的地图以及相应的可行路线发到游客的无线终端上。 2 总结 目前国内外各大旅游目的地所采取的游客管理模式，大都从自然资源和游客体验两方面的各项监测指标设置和对其数据的监控角度出发，停留在被动的传统管理模式。本文在分析现有游客管理理论的基础上，提出了基于通信信息技术的游客管理系统，运用通信信息领域的各项先进技术，实现了灵活、主动和个性的游客管理，并为现有理论达到其目标提供了辅助的新思路。 信息通信论文:信息化对通信企业内部控制的影响及内部审计对策 【摘要】随着全球信息化和审计理论的发展，信息化对公司内部控制的影响逐渐引起人们的关注。本文讨论了信息化对通信企业内部控制的影响，并分析了内部审计应采取的对策；旨在引起通信企业管理层对信息化影响和内部审计对策的重视，尽快加强信息化环境下通信企业内部控制的审计。 【关键词】 通信企业内部控制 信息化 影响 审计对策 目前，我国信息化建设进入全新的发展阶段，通信企业由于传统业务收入下滑，也正在积极探索业务转形，而信息化的发展是公司实现成功转型的关键所在。信息化提高了公司业务流程的自动化程度，改变了数据和信息的获取、传递、存储的方式，提高了信息处理的效率，提高了信息的集成性。同时也造成通信企业内部控制环节随之发生变化，使传统的控制手段逐渐失去意义；评价和改进内部控制必须以信息系统的运转为基础，而公司信息系统的安全问题会导致管理风险日益增长，与之对应的公司内部控制审计也面临着前所未有的挑战，已经成为需要认真研究的课题。 一、信息化对通信企业内部控制的影响 通信企业信息化环境下的控制活动分为两部分：信息化管理层面、业务层面控制和信息系统控制。 信息化管理层面、业务层面控制是对企业的生产经营过程的控制，但其形式和控制手段相对以往发生了很大变化，它以计算机程序的形式嵌入于公司信息系统之中，对业务的控制由计算机自动完成。 信息系统控制是公司为了保证信息系统正确性、完整性和安全性而采取的控制措施，其控制对象是公司信息系统，随着网络技术和电子商务的发展，信息系统控制还必须考虑网络安全和电子商务控制的问题。 信息化管理层面、业务层面控制和信息系统控制对控制活动有着不同要求，内部控制必须根据公司业务流程的情况和具体的控制点进行设置，因此，控制活动受到公司信息化的直接影响。 二、信息化环境下，通信企业内部审计采取的应对措施 随着国内四大通信运营公司在海内外上市，在当今信息化环境下，通信企业经营业务、经营领域的不断扩大，公司管理的难度、跨度、层次比以前更加复杂，面临的风险更多，管理层更关注公司政策、制度在集团所属单位的贯彻执行情况，关注公司资产的安全性和效益性，关注信息是否失真，关注权力是否失衡，控制是否缺失等。 (一)审计观念的转变 观念问题就是认识问题，通信企业必须积极转换审计观念，将审计目标不仅仅局限在查错纠弊，而应全面树立以风险为基础的审计观念，理解信息化环境下内部审计的重要意义；一个在信息化环境下，完善、良好的控制系统，应该能够防止、发现或纠正自身存在的问题，审计的任务就是帮助和促进被审计者建立、健全这种机制，而不应该是代替被审计者去履行他们的“管理责任”。 1.内部审计应积极参与信息化环境下的审计项目 内审人员应以相对独立的身份，在审计中可以保持客观态度，有助于公司治理、风险管理和内部控制制度的健全和完善。 2.加强信息化知识的培训和学习 目前，随着信息化的实施，对内审工作也提出了新的要求，审计人员不再局限于以前的工作方法和思路，通信企业应以上市执行内部控制制度为契机，以效益为中心，以内控体系为载体，以外部审计为驱动力，通过各种培训，使全体审计人员对企业信息化有全面的了解和认识。 3.明确信息化环境稳定后内审工作的新方向 内审的职能应从查错防弊逐步向为强化管理，加强内部控制方向转变。通信企业审计工作的方向和重点应向管理审计和效益审计转型，应积极开展信息化环境下风险的分析，协助企业完善内部控制体系。 (二)信息化环境下审计工作的方法 信息化环境下，通信企业应统一审计项目计划，统一调配审计资源，统一审计办法。主要审计工作方法可归纳如下： 1.计划阶段 (1)深入了解、分析业务流程，寻找内控薄弱环节，确定审计重点； (2)分析存在的内控薄弱环节； (3)确定审计重点； (4)进行穿行测试，评估信息化系统控制的实现情况，根据评估结果适时调整审计重点； (5)熟练掌握信息化系统中相关查询功能，搜集所需的相关资料和信息； (6)导出所需的业务资料，进行分析、比较； (7)编制可行的审计工作方案，进行合理人员分工。 2.实施阶段 (1)追溯原始数据的来源，抽样核对原始数据的准确性； (2)分析会计核算方法的差异、对会计报表的影响以及前后期是否一贯执行； (3)对集成部分数据形成的报表进行对比分析，寻找异常，并抽查验证；对非集成数据从系统中导出相关凭证，抽样查阅原始凭证； (4)利用信息化环境提供审计线索的功能，查阅相关修改记录并进行追查； (5)形成审计工作底稿。为了便于以后更好地开展信息化环境下的内审工作，将审计过程所涉及到的审计发现以“实事描述”“信息背景”“风险影响”“审计建议”为内容全部记录下来，形成相应的工作底稿，以待备查，为撰写审计报告打下基础。 3.报告阶段 (1)完成审计工作底稿的三级复核； (2)根据相关业务统计数据、审计结果，分析企业经营、管理方面存在的不足，编写审计报告，提出管理建议； (三)消除信息化环境下内审工作认识上的误区 误区一，信息化环境下内审工作职能的削弱。有人认为，实施信息化内部审计部门没事干了，原先很多审计工作可以通过信息化环境下的业务流程的整合，内审工作职能就相应削弱。 误区二，按照传统审计思路开展审计工作。有人认为：信息化环境下，只需将所需数据从信息化环境下系统中导出，然后按传统的审计工作思路和方法进行核对，不加分析，不加判断，继续按照旧环境下容易出现的错误及舞弊为起点进行审计，其结果可能是既浪费时间又没有成效。因为许多核对工作信息化环境下系统已经能自动完成，或者说通过添加一些程序能较快地完成，能大量地减少核对工作。 在新的环境下对通信企业内审人员来说，一方面，要加强信息化相关知识的学习和培训，提高综合素质；另一方面，要积极开展信息化环境下审计的研究工作，将审计工作重点逐步进行转移。从现实意义上讲，信息化环境下内审活动是公司治理、风险管理的控制系统，审计的职能从查错防弊逐步向如何加强企业管理、强化企业内部控制、风险分析与控制等方向转变。 信息化环境下的内部审计工作目前还处于摸索阶段，一些观念和做法还不是很成熟，同时，随着信息化环境下的内部审计逐步完善，内审工作的重点和方法也需逐步调整，这就要求通信企业内部审计人员不断地学习和探索，切实提高审计能力；为适应信息化时代企业生产经营发展的需要，适应信息化环境下的审计要求，审计人员更应该改变审计理念、创新审计思路和方法，跟踪信息环境下内审工作的新方向，使通信企业内审工作进一步发展和提高。 信息通信论文:基于GPRS技术实现的远程交通信息通信 gprs（general packet radio service）是通用分组无线业务的简称[1]，gprs技术可实现rs-232接口数据和远端数据服务中心进行数据的无线透明传输，本文利用gprs的特点及资料参考[2-5]，将其应用到远程交通信息的通信中，见图1。 1 gprs通信硬件设计 gprs通信部分是选择嵌入式网络模块etr232i作为系统的核心硬件平台，无线通讯模块mc35i作为系统数据传输的物理通道，见图2。 1）嵌入式网络模块etr232i。etr232i外观见图3所示，etr232i的外接管脚是36芯双排插针cn1和cn2组成[6]。cn1信号电平为lvttl（3.3v）电平，cn2信号为标准ttl（5v）电平。 2）通信模块mc35i。gprs通信模块mc35i是进行无线数据传输的物理通道，通过异步串口与嵌入式网络模块etr232i相连，以zif40插座与评估底板相连接。通信模块mc35i在系统中充当调制解调器（modem）功能，保证gprs系统接入互联网实现串行通信。 2 gprs应用程序设计 gprs主要用于无线发送串口数据，因此gprs系统需要稳定的操作系统和完善的api接口函数，有效地实现ppp-tcp/ip协议，支持多个连接。它的应用程序可以直接操作各个api函数来实现基于ppp-tcp/ip的数据通讯，对gprs应用，在ppp层支持串口多路转换协议处理不同网络情况。系统选用dos作为基本操作系统，borland c/c++3.1作为软件开发工具[7]。 2.1 定义工程文件的主循环 开发应用主程序用于实现所要实现串口数据透明传输的功能，开发的应用主程序gprs232.cpp是定义工程文件的主循环，具有以下要求：1）第一步进行初始化操作（comidx、baudidx、timeout），从配置文件中读取配置参数（getinipara，服务器参数），以及对串口初始化操作（int portnum，char* pdat,int len，设置串口中断）；2）进入程序主循环，首先调用ppp_running()，自动进行gprs拨号上网操作，直到该函数返回ppp的状态值为ppp link up，表明gprs拨号上网已经成功。循环再进入到下一步操作，要求和远端服务中心建立tcp连接。此时需要直接调用tcp manager- running()，直到该函数返回连接的状态为open，表示tcp连接已经建立[8]。程序的主循环不断地查询ppp的连接状态和tcp是否打开。在应用程序设计中，需要实现心跳包（响应等待的最长时间）的处理，如果在设置的心跳时间内一直没有数据的通讯传输，程序将主动发送一个心跳测试包到远端服务中心。在程序中心跳测试时间设置为400个tick值，约为20秒，也可以设置短一点。应用程序中需要有三个调用子程序：一是获取远端服务器参数（包括远端服务器基本参数设置：ipstr、id.port、comidx、baudidx，即远端ip址、端口号、串口号以及波特率）；二是串口接收数据时参数设置（包括串口号、字符串长度、响应时间等）；三是串口发送数据时参数设置（包括串口号、字符串长度、响应时间等）。 实现串口与远程中心数据无线传输的应用主程序流程图设计见图4。 2.2 建立工程文件gprs232.prj 进入bc环境，按alt+p打开project菜单，选择“open project”，在弹出对话框“open project file”栏输入新建工程文件名称“gprs232.prj”。键确认后，bc自动打开“project：gprs232”的project窗口，在此基础上添加所需的cpp文件：etr232i.cpp、readini.cpp、gprs.cpp、tcpclnt.cpp、rs232x3.cpp，修改name栏的文件扩展名成“*.lib”，确认后，向工程文件中添加lib文件：etr_ppp.lib。 prj文件中项目添加完毕，选择菜单compile下的“build all”l进行编译链接，编译链接成功将生成可运行gprs232.exe文件。按键关闭编译链接弹出窗口，project窗口将显示各个cpp模块的编译信息，即每个模块中程序代码的行数“lines”，每个模块中程序代码的大小“code”，每个模块中定义的静态数据大小“data”。运用远程文件管理tdrf指令，将编译生成可执行文件（exe文件）“拷贝”到gprs网络模块etr232i的flash中，嵌入式网络模块etr232i转化为运行模式，完成设计。 3 结论 本文将grps技术应用到远程交通信息通信中，具有实时在、高速传输、监控方便、安全可靠的优势，适合应用于智能交通等需要远程通信的场合。 信息通信论文:数字化档案管理信息通信技术应用 摘要 在档案数字化进程中，信息通信技术（ICT）的应用为档案服务提供了科学的技术支持和发展路径。在档案生命周期与连续体理论的指导下，信息通信技术有利于构建符合文档管理规律、便于实际操作的框架模型。通过分析现代信息与通信技术的应用现状，能够明确相应的技术优势与瓶颈，从而明确当前文档运用的工作经验与未来发展方向，使ICT融合档案服务能取得更实质性的进展与成效。 关键词 档案；信息通信技术；数字化；应用 信息通信技术简称为ICT，是信息技术与通信技术相融合而形成的一个新的概念和技术领域。ICT广泛运用，为企业转型升级和产业发展提供了技术支持，也为现代档案事业带来机遇和挑战。ICT是全面利用现代信息化手段，对档案信息资源进行整合、处置、管理，从而更好地为社会提供服务的一种技术路径。它体现了从传统档案实体转向以档案信息为重点的工作理念，是从手工检索转化为计算机搜索的中间桥梁，是沟通本地查阅与异地调阅的推动力量，是推进档案数字化建设、构建“智慧”平台的重要渠道。面对信息通信技术迅猛的发展形势，各单位只有不断融入并加强研发和使用，提高档案部门的软硬件建设，才能提高档案管理水平和工作能力。 一、档案（文档）生命周期与连续体理论 1.文档生命周期理论及其局限性。文档生命周期已经被视为一种理论，其概念是以提供操作纸质文档管理程序为框架和模型。该理论认为，文档不是静态的，而是有自己的生命，它的生命类似生物有机体的成长阶段与“年龄”之限。它们经历从出生（文档创建或收集），成长为青年（记录使用和维护），进入老年（转移到档案库记录），然后死亡（到期销毁）的演变。文档的生命周期包括其当前使用和最终的命运，从产生到销毁的全过程。根据文档的内容和价值不同，档案会采取不同的保存期限，即寿命时间。而文档是档案的初始形式、生命之源，这是目前国内外专家注重文档管理的原因之一，即在档案的生成阶段就把好关。紧接着，它历经创建、维护、储存、使用和处置等五种形式，形成一个完整的生命过程。同时在不同阶段又表现出不同的作用和工作要求，这是一个通过分阶段管理提升档案整体质量的过程。所以，每位档案管理者必须首先了解文档生命周期理论，以提高自己的有效管理能力。然而，文档生命周期描述的并非文件运动规律的全部[1]。近年来，生命周期的概念，一直受到很多负面的评论。首先，批评者指出，销毁不一定是文档的全部归宿，有文档不“死”现象，即无限期保留，因为有持续的价值存在。其次，在“三种年龄”的生命周期阶段之间划分，极容易凭借主观判断。其实文档的生命周期不是单向的从幼变老，而是根据实际使用的需要、价值的转变，会发生逆转和反复，生命形式可能会打乱。文档好比货币，可储存，也可重复循环使用，他们会产生恢复活动期，使用与存档可能会多次交替。生命周期模型不存在重复阶段，或者人为地省略某一阶段。再者，文档生命周期概念延续和记录之间存在人为的区分，由于单位经营宗旨和文档保存文化等原因，专业视角之间档案和记录管理会发生区别。此外，生命周期概念的批评者也认为，它过于集中记录物理实体的操作任务，特别是那些纸质文档的保管。纸质文档依靠逻辑结构，与纸质的物理存储相关联，很大程度上局限于传统的管理模式，缺乏现代创新。 2.连续体理论与信息通信技术的引入。而文档管理早在20世纪80年代已快速引入信息和通信技术（ICT），档案管理进入了一个全新的实践层面，产生了灵活辩证的生命周期模型。这种新模型的发明，被称为连续体理论。该理论认为，档案和文档管理责任之间没有严格的界限。文档有创建、修改、归档、使用等任意处理的权限，不局限于不同环节和先后顺序，也不是被动等待最终处理决定的文本。20世纪90年代通过LanMachean开发了记录连续模型的可操作框架电子记录管理程序。学者指出，电子环境能达到单凭理论和基于纸张的方法所无法实现的档案管理模式，使档案工作对象从静态到动态，能融会贯通，得到立体化处理。在行之有效的生命周期来看，文档和档案管理过程分明，有章有序，明确定义了文档在每个阶段的管理责任。在连续体理论中，通过记录连续模型，文档和档案总是在被创建或编辑的状态，即文档管理被描述为交互式过程，贯穿于整个文档的寿命。文档生命周期和连续体模型的发展是档案信息化的重要驱动力，同时档案信息技术的发展也为生命周期和连续体理论提供了先进的技术条件。两大模型的互补配合提供了一个积极合理的保存记录的结构，体现了电子文档环境安全、有效、便捷的必然趋势。它超越时间和空间，逐渐满足企业、法律、社会、文化等需求管理。作为更为先进的档案管理办法，通过现代模型构建科学组织框架，对于档案现代化与信息通信的融合发展具有重要的意义。 二、现代信息通信技术（ICT）应用现状 1.信息技术的创建、存储、检索与数字化趋势。信息技术与通信技术相融合环境下，电子文档的处理有着极高的要求。每一份文档可分为三个端结，文件的形成是前端，处理、鉴定、整理、编目等具体管理是中端，永久保存或到期销毁是末端。无论是图案表格的绘制，还是文字的写作修订，文档处理都脱离不了计算机。在此基础上，利用网络技术创建电子数据库、编发电子邮件、远程检索与构建移动通信平台、管理ICT基础设施信息系统等，通过多措并举，产生更有效的利用与管理。由于不同机构保存和使用的主要数据和信息系统存在差异，信息系统（IS）集成部署系统的数据管理则更有利于实现无缝传递和信息共享，从而打破不同档案部门“信息不对称”的局面，改善“信息孤岛”现象。同时，该系统是由多个电子文档组织路线，以不同的部门和个人根据具体工作需求进行查询和使用，这种积分式工作流程有效节约了财务和人力资源方面的成本。虽然针对庞大数据，计算机系统可能会导致冗余，但它可以消除员工对大批量物理文档的恐惧。在数字化档案管理中，尽管试图改善信息通信能力，但关键基础设施与目标还是存在一定差距。这些差距和弱点与信息部门的推进力度有关，也与档案工作人员对新技术的运用程度有关。尤其是研发和使用过程中未能解决数字档案中的DRM数字版权管理，因此ICT技术的应用实则依赖于基础设施的存在，而相对高端设施的建设尚未熟练普及。随着互联网的发展，现代电子政务、OA系统的运用，QQ群、微信圈及电子商务建设的开展，各部门相应建立了系统办公网络平台，不仅最大限度地证明了信息和通信技术优点，而且也在不断探索与实践中，将现代信息技术的功能推向优化。 2.有效的档案管理方式在实践中改进。在ICT的支持下，档案管理已经从基本的纸张文件的存储向众多电子、计算机的数字化管理过渡。“云计算”的引入将全面丰富现代文档管理模式，以其提供速度快、精准度高、查询灵活、呈现方式多样等优势，在世界范围内被迅速接受并作为关键信息管理与沟通工具。此外，在档案管理中使用电子系统，可以节省文件存储空间，利用电子方式查询也可减少纸质文档的物理磨损。计算机中的档案管理，以强大的存储、检索、访问、使用功能，增强了安全性和便捷度，也便于人档沟通和信息交流。尽管如此，他们也面临一些挑战。如由于技术的飞速变化，档案记录越来越依靠计算机及网络，增强了软硬件故障所造成的数据失真或丢失风险。而在处理文件时人为的改写、剪切和粘贴、发送到另一端等，操作失误也会影响数据的真实性和系统的完整性。尽管如此，这些缺点并不会贬低信息与通信技术在档案领域已发挥的显著作用。在电子档案的时代，传统的档案实体服务已不能满足人们复杂的用档需求，任何一种有意义的文档都无法忽略信息和通信技术所带来的有效记录管理。 三、当前信息技术环境下文档运用与服务 1.信息通信推送技术成为服务的主功能。当前信息技术的飞速发展拉近了人与人之间信息的交流，传递方式的嬗变，也进一步完善与提升了档案信息服务中技术体系的应用水平。信息通信推送技术成为服务的主功能，比如“云计算”文档存储功能与数字化对接，OA系统、电子邮箱等文档信息传递对接，网络平台信息咨询、留言，电子政务与公文流转，网站信息查询、文件下载、转移链接、用户对话等推送与互动功能。网络信息沟通工具具有集成化和开放性等特点。为了提供高速、快捷，不受地理、时空限制的服务，各种信息技术资源必须加以整合，才能达到系统优化的效果。但是在实际操作中，由于网站服务平台和服务体系的更新周期较长，服务还是以被动的信息咨询反馈为主，缺乏主动的信息推送服务。总的来说，还是存在先进信息技术研发滞后、技术应用不全面、兼容不够等问题。因此，在未来除注重终端信息技术的研发和使用外，一些网络平台和智能服务平台的新生技术也是应关注的方向。 2.电子信息转化成为运用与服务的基本途径。当前信息技术下文档运用与服务，主要有两大类方式。一类是对档案室（馆）藏传统档案，以方便利用为目的，运用专用设备进行信息技术加工处理；另一类是对直接以数字化形式产生的电子图档进行数字化管理，包括电子图档和文件的接收与安全保管，以及科学合理利用。档案信息的利用包括信息检索、信息传递以及信息反馈等，而档案的编研活动实质是对档案信息进行改编重组的过程。虽然档案信息化中并不完全是信息理论与技术利用的内容，但是所有的标准化、网络化、数字化及其他工作都围绕着信息技术展开。信息技术应用成为实现档案信息化的基本途径[2]。在档案资源运用过程中，人们获取信息的需求呈现快餐式又精细化、多样化的特点，信息服务的给取已转变为以网络服务、虚拟服务为主的电子高科技服务。当前信息社会中，档案信息服务更多的是基于互联网，利用现代信息技术向公众提供档案信息查询、咨询等服务方式。现代信息技术的发展，在影响人们信息获取方式和社会形态的同时，也改变着人们的生活和学习面貌。因此，信息公开背景下的档案在线服务必须以用户为出发点，创新理念，更新现代信息技术手段，积极开展信息推送、站点链接、网页聚合等多功能服务。借助ICT的推动力，实现信息与通信环境下的档案信息公开、共享与利用，不断提升档案服务质量和管理水平。 信息通信论文:信息通信工程传输技术研究 摘要： 传输技术随着科学技术与社会经济的快速发展得到了显著的提升，对此应该积极将传输技术应用在信息通信工程当中。特别是计算技术与网络技术迅猛发展的21世纪，网络也呈现出了日新月异的发展，更要加强对传输技术发展与应用，将传输技术有效地应用在信息通信工程当中，进而推动我国信息化社会建设的步伐。对当前时期传输技术实际应用情况及其今后发展趋势作出深入的研究与分析，对信息通信工程今后的发展有着非常重要的意义。 关键词： 传输技术；信息通信工程；应用现状；发展趋势 0引言 随着信息技术快速的发展使人们对于通信要求也越来越高，因此发展通信技术显得尤为重要，因为我国通信事业发展状况对人们日常信息通信有着非常直接的影响，因此，在今后很长一段时间还需要对通信工程作出不断的优化，否则很难满足用户日常对通信方面的要求。将传输技术高效地应用在信息通信工程，对其今后的发展有着非常大的推动作用，并且对通信工程行业也有着非常大的作用。对此本文对信息通信工程中应用的传输技术做出研究，以期对相关研究人员有所借鉴作用。 1传输技术简介 当前时期，在信息通信工程当中主要采用的传输技术是SDH与ASON[1]。其中SDH即同步数字体系，其是在一种将交换功能、复接与线路传输实现整合成为一体，同时由网管系统进行集中操作的一种信息传输网络。SDH主要利用帧的形式对信号加以保存，之后通过光纤实现信号传输，该技术中的信号进行传输过程中，需要将信号传输到ADM（分插复用器）中实现转换，此时将会利用O/E实现信号转换，也需要利用到支路卡辅助完成，从而确保通信信号应有的流畅性。采用该技术时，要想实现用户间的连接，需要用到通信光缆和DDF（数字架配线）。ASON即自动光网络，其是一种具备高灵活性和可扩展性的光网络，能够在直接在光层上根据需求提供相应的服务[2]。传输设备作为ASON中最为基本的传输载体，一般采用的是线性或者是环形组网架构，OXC（光交叉连接）使整个ASON中的核心设备，使ASON的交换平台。根据国际电信联盟文件的建议，可将ASON划分成为传送平面、管理平面与控制平面。该技术能够使网络管理层和传输层实现统一，拥有着非常广阔的发展与应用前景。 2传输技术在信息通信工程中的应用情况研究 （1）传输技术应用于短途传输网络。传输技术在短途传输网络中的应用较为有限，主要集中在本地骨干传输网络当中，通常分布在县级中心或者是市级中心区域。在短途传输网络中的线路一般是采用管道传输光缆作为铺设对象，其中应用的传输技术大多数是SDH，通常情况下，本地骨干传输容量相对较小，常用在城市较为发达的区域，也就是市区当中常常能够看见的地下光缆。相比于长途传输网络，在备份、管理、升级与维护方面具有显著的优势，并且在建设成本上也更为低廉，具有很高的性价比。但是，将SDH应用在本地骨干传输网络存在一个首要解决的问题，即提升光纤利用率。要想使光纤资源得到充分的利用，应该在SDH的基础上实现ASON的应用，通过在SDH基础上构建大量的ASON，使其形成完善的ASON网络，这是因为ASON具有非常好的技术功能，能够通过GDH和G872实现信号传输[3]。但是这一方案依旧存在一定的技术缺陷，即目前运行的电信网络和ASON网络尚未实现良好的融合，进而对信号传输应有的稳定性造成不同程度的影响。这就需要技术人员与研究人员对提升信息传输过程中的稳定性作出深入的研究，进而推动ASON能够更好地应用在短途传输网络之中，使信息传输效果得到不断的提高。 （2）传输技术应用于长途传输网络。对于长途传输网络而言，其具有着比短途传输网络更为广泛的应用范围，因此这对所要应用的传输技术有着更高的要求，所以在进行信息通信工程建设过程中，应该将传输技术和超宽带技术实现有机结合，这样能够显著地提升无线网络方面的传输效率。在长途传输网络之中，之前主要采用的技术是SDH，但是因为SDH有关设备具有着极高的技术要求，并且在SDH当中的所有MSC（移动交换中心）均有着非常大的间隔距离，造成线路设置成本有所增加，并且随着网络用户逐年的增加，这一方案存在的缺陷也逐渐地凸显出来[4]。为了能够有效地解决这一问题，在SDH基础上增加WDM（波分复用系统），将上述两个技术进行整合使用不但能够使信息传输容量显著地提高，并且也无需增加其他的硬件设备。将WDM和ASON实现整合应用，能够使上述两种技术各自的优势均得到充分的发挥，进而构成一个具备非常强大功能的信息传输网络。并且ASON中的单节点还拥有着交叉容量功能，不但能够使通信技术自身的灵活性得到一定的提升，而且还能使流量效果得到改善。 3信息通信工程应用传输技术的发展方向 （1）因为ASON可以使WDM具有的大容量优势和SDH具有的保护能力加以整合，并且能使网络交接实现智能化。此外，ASON具有着先进且可靠的保护与恢复功能，可以自行检索网络并发现网络资源，进而能够为客户提供更多网络服务，并且能够确保整个通信网络始终处于畅通状态。所以，ASON已然成为今后传输技术中的一个重要的研究方向与发展方向。 （2）我国城市化建设快速推进，城市空间也愈发的拥挤，小型化也就成为未来发展的重要趋势。使设备和产品实现小型化发展能够降低空间占用、材料消耗以及运输成本。当前小型化发展已经有所进展，例如，已经制造出仅有巴掌大小的信号延伸设备、光纤收发器以及SDH和PDH（准同步数字系列）等设备单板化等[5]。小型化的发展趋势能够促进传输技术实现更为全面应用，并且能够显著降低建设周期。 （3）传输技术今后的一个很重要的发展趋势便是多功能化，通常在实现小型化的前提下，通过将传统多个设备功能集成在一台设备中，能够有效地降低对光缆的需求，并且对传输线路利用率有所提高，进而实现降低成本。实现向多功能化方面发展最为显著的优势便是能够将传统只进行信号传输的设备更换成为具有接入功能的设备，进而使设备用途与功能得到增加，提高传输设备的增值业务水平，而且对传统分布式设备存在弊端加以改善，使网络接入与传送更为便捷[6]。随着人们对于通信设备提出的要求越来越高，多功能化的发展趋势可以很好地满足人们的需求，进而能够推动社会和经济的发展。 （4）由于现阶段使用的信息通信网络中的接入层与汇聚层在ASON和MSTP（多业务传送平台）上具有一定的差距，因此将上两者实现良好的整合，同时利用UNT接口技术实现智能化连接，便会使多元化业务员和智能化管理实现有效的融合，因此今后实现ASON和MSTP有机整合也是重要发展趋势之一。 4结语 总而言之，随着我国科技水平与经济实力的快速进步，人们日常交往也愈发频繁，为了使人们利用网络实现信息交流与交往，便要对通信工程进行不断的升级改造。尤其是近年来，人们对于通信行业的需求呈现逐年增加的趋势，要想使通信行实现更好的发展，便要大力发展传输技术，将其有效地应用在实际的信息通信之中，这就需要广大的研究人员与技术人员对传输技术做出研究，使通信工程质量得到显著的提升，进而推动我国经济社会更好地向前发展。 作者：沈益虓 单位：国家新闻出版广电总局二〇二四台 信息通信论文:传输技术信息通信工程运用 【摘要】 当前，信息通信工程中的传输技术的作用逐渐凸显出来，传输效率、传输安全性都关系着信息通信工程良好与否。虽然我国信息通信工程发展迅速，但依然存在一定的漏洞，需要掌握最先进的技术，并加强传输技术的研究以及其在信息通信工程中的应用。 【关键词】 传输技术；信息通信工程；运用 传输技术是信息通信工程的核心技术，是未来移动通信工程智能化和高效化的指导。计算机网络已经普及，传输技术也应随之进行改革。对于信息通信工程设计和研究人员而言，要紧跟社会和经济形势，及时采用先进的传输技术，使用工程发展需求和客户需求。 1传输技术类型和特点 移动通信工程涉及范围广，并且为人们生活和工作带来极大的方便，移动通信功能的核心为业务驱动，随着科技的发展，目前的移动信息工程不仅可以实现语音业务，还增加了图片、视频传输业务，以及其他丰富的传输形式。多媒体宽带业务受到越来越多人的关注，其具体的类型和特点如下。 1.1信息通信传输技术的类型 目前的网络制式下，信息通信传输主要是无线传输和光纤传输，主要网络制式为CDMA和GSM。其中，无线网传输是以天波、地波和视距传播为主要方式的一种技术，而光纤则主要依靠同轴电缆、对称电缆和架空明线进行传播。有限宽带网的核心技术为光纤技术，而无线WLAN的核心技术为无线网技术，对于人们日常使用的网络来说，当下无线网技术的发展较快，有线网发展已经由3G网逐渐转化为4G网络服务制式，信息传输速度得以提升。二者之间具有不同的应用范围，光纤传输技术主要应用于信息高速公路，具有高效性和稳定性特征。而无线传输技术是我国未来一段时间内研究的主要方向之一，将用于军事领域和卫星通信中。 1.2传输技术的特点 信息传输技术具有多功能性、高效性等特点。随着科技的发展，有线网和无线网的研究已经到了高级阶段，将在各个领域发挥其作用，并且功能将进一步增多。信息通信功能既体现在人们的生活中，也体现在国家建设上，多功能的网络开发也成为一种优势。另外，随着我国网络传输技术的发展，将逐渐实现产品一体化，使通信网络具有更高的附加值。在此技术下的产品体积越来越小，成本越来越低，功能越来越强大，传输技术的智能化特征逐渐体现出来。总之，传输技术具有自身的特点，他在信息通信工程中具有重要作用。 2传输技术在信息通信工程中的运用 2.1传输技术应用于短途信息传输 短途信息传输是信息传输重要表现之一，通常以县级中心或市级中心为传播范围，光纤和地下光缆是主要的传输形式，以此为基础的信息网络主要为局域网，用于个人网络使用。具体容量小，信息传输管理和升级存在缺陷等特点，短途网络构建并不复杂，但是如何实现短途信息传输的高效性却是研究人员多年来始终关注的问题。在传输过程中要不断的提高传输技术，以信息科技发展为核心，快速解决相关问题，促进短途信息通信工程的发展。 2.2传输技术在长途传输网络中的应用 长途传输网络占据我国网络传输的主体，对信息工程建设具有较高要求。无线网传输过程中，长途数据传输存在损耗，并且面临诸多问题，提高其安全性和稳定性是当下的主要问题。我国的长途传输技术较为发达，应用范围也较为广泛。在一些地区，存在短途传输与长途传输相结合的现象，根据需求的不同可以采用不同的传输方式，其中在一些发达城市，我们通常采用骨干线网络模式，也就是说将重点区域应用长途传输网络，从而有利于维护和升级。但是这一过程容易受到资源利用率的限制，光纤资源有效利用成为关键。目前的技术下只能在SDH网络中建立若干个ASON，并利用所形成的A-SON网络来提高光纤利用率，确保网络传播的高效性。电信网络发展中，ASON可以充分利用网络光纤，提高信息的可利用率。但是这一问题的研究还处于理论阶段，实践成果并不理想。如何将电信网与ASON之间进行结合，发挥ASON的积极作用还需要相关人员进一步的研究。当然，信息通信产品将朝着一体化的发现发展，集多功能为一体的信息通信功能将可以完成更多的检测工作、管理工作以及提供优质的服务。信息通信工程不再是简单的设备组合，而是实现了资源优化的信息通信工程，在信息传输上体现出了其强大的作用。 3总结 传输技术在信息通信工程中具有重要作用，是信息通信工程的主要媒介，信息技术的传输效率决定了信息通信工程的优劣。我国无线网络和光纤网络均处于快速发展之中，在这一过程中，研究人员应承认信息传输技术的重要性，并充分的开发这一技术，使其在信息工程中发挥积极作用。通信网络工程的目的是提供优质服务，因此需要技术人员和研究人员以提供优质服务为目标，不断的优化传输技术。笔者分析了当下的信息通信工程特点以及传输技术在工程中的应用。只有不断的扩大与开发信息，才能确保其作用发挥。 作者：刘文捷 单位：广东海格怡创科技有限公司 信息通信论文:信息通信工程网络技术发展 摘要： 近几年，伴随着我国社会经济的不断发展，电力企业发展的如火如荼，且电信技术在电力企业的应用推动了电力工作的有序发展。尤其在近几年，网络技术与计算机技术的应用，在一定程度上推动了我国电力系统的更新，并且受到广大群众的关注与追捧。在新时期，为从根本上得到更良好的发展，电力信息通讯工程中网络技术需要加强分析与探究。 关键词： 电力信息通讯工程；网络技术；光纤传输网；无线网 众所周知，在近几年我国社会的快速发展推动了人们生活方式的创新变革，尤其在迈入21世纪之后，网络技术的应用在一定程度上推动了各行各业的发展，且网络技术在一定程度上改变了人们的生活方式，在电力企业中同样如此，尤其是电力信息通信工程，要想在激烈的社会竞争中有立足之地，则需要从全局出发与分析，加强分析与探究。 一、新时期电力信息网络技术发展的现状分析 在当前的总体发展趋势下，我国电力信息网络技术得到了创新发展，且在整个发展过程中国家给予了扶持，这样一来，则在一定程度上保证了网络技术发展的科学性以及全面性。从基本性质分析，网络技术所涉及到的内容非常多，其中不仅包括各项科学技术，并且在发电、输电中均有所应用，且网络技术在电力信息工程中具有特色，能够体现出不同的特点[1]。 二、网络技术发展的概述 从整体角度分析，网络技术得到了多年的发展，经历了多个阶段。笔者通过对相关文献的综述，认为网络技术在发展中可以从三点出发：第一是电力信息网络技术从之前的简单模式发展演变为具有局域特色的多元化网络模式，其中网络连接所采取的材料发生了重大的变化，从传统的通信方式转变为无线连接的网络模式。第二是在当前科学技术的不断发展与静不下，网络服务模式发生了重大的变化，传统模式下的单一、陈旧局面逐渐演变的具备丰富性，具有代表性的则是网络电视、视频通话等[2]。第三是从整体范围角度出发分析的，网络所涉及的范围已经发生了翻天覆地的变化，其中涉及到诸多领域，在整个发展过程中，计算机模型出现变化，主要表现在外形以及体积上，演变的越来越小，在携带的时候比较方便，且功能也得到了健全，逐渐发展成为了多功能综合性的工具。 三、网络技术应用范围的分析 在我国电力信息系统的整体发展中，正是因为网络技术的应用，才促使其电力信息系统发生重大的变化。其一是在电子信息应用中网络技术得到应用，正是这种发展模式也在一定程度上提高了电力系统的控制能力，也实现了对电力系统的有效管理。其二是在电力信息系统中应用网络技术，可以导致电力系统的发展方式出现变化，能够实现方式的创新。其三是网络技术的应用下可以保证电力部门之间形成良好的合作关系，这样便可以实现部门与部门之间的交流、分析。其四是从全局出发，网络技术在电力信息系统中的应用可以提高电力企业的工作效率，能够保证各项工作的有序进行，保证工作效率与工作质量[3]。当然，从另外一个角度分析，在当前信息时代纵横发展的趋势下，网络技术已经成为了千家万户中的“新宠儿”，推动了社会的有序发展。其中网络技术的应用可以改善传统的弊端，比如能够实现远程服务交流，人们可以应用电力信息网络技术拉近彼此之间的距离，实现自主交流。实现了自主办公，可以提高办公的效率与质量，为企业的发展带来帮助，提高资源的使用率。 四、电力信息系统中网络技术的发展趋势 （一）电力信息系统中网络技术的发展趋势 在当前，互联网已经成为了不可或缺的组成部分，互联网技术也得到了发展，推动了社会的进步，改善了人们的生活状态，正是这种发展趋势，电力信息系统中网络技术发展已经成为了全新的发展格局，且面临着不同的要求。其中在一方面，人们要求网络信息要具备智能化，需要保证信息的开放性与全面性，能够实现信息路径以及工作兼容的有效结合；另一方面，当前社会在不断发展与进步，越来越多的人希望网络传播的速度增快，这在一定程度上给网络速度提出要求，无线网络的出现改善了传统的模式与弊端，也将传统网络中所存在的不足改善，为人们的生活带来了帮助[4]。但是毋庸置疑，正因为社会的不断发展，电力信息系统中网络技术需要从最基本的内容出发，如此才能得到创新发展与进步。 （二）电力信息系统中网络技术的发展前景 正如上文所言，在当前科学技术的不断发展下，网络技术已经发生了重大的变化，传统以太网以及令牌网的现状已经被摒弃，取而代之的则是无线网以及数据网。从某个角度分析，这两种网络模式现在已经被人们所应用，在诸多行业中应用，光纤数据网最为主要的优势便是具有双环的设计模式，这种设计方式能够从根本上保证数据的准确性以及全面性，能够避免局部不受到损坏[5]。除此之外，从另外一个角度分析，光纤数据网具有非常明显的抗干扰系统，这种系统的应用可以提高数据传输的效率，将这种模式与传统模式相比较，其优势十分明显。而无线网是近几年非常流行的产物，电脑、手机均等可以应用，这种网络的优势比较明显，不会受到网络线路所带来的影响，可以随意操作，实现无障碍沟通，但是最大的缺点便是会受到外界环境所带来的影响，不具备稳定性。 五、结语 综上所述，在科学技术的不断发展下，网络技术得到了广泛的应用，在目前电力信息系统得到应用，且电力企业也成为了不可或缺的重点企业，在电力信息工程中积极应用网络技术不仅可以提高质量与效率，并且还可以从全局出发，从网络机制角度出发，保证网络技术发展的稳定性与全面性，值得关注与思考。 作者：邱赟 单位：江苏省邮电规划设计院有限责任公司 信息通信论文:信息通信技术媒体发展研究 [摘要] 在网络技术快速发展下，信息通信技术已经不仅是媒体发展的保障力量，而且已经成为媒体发展的促进力量。近些年来，网络媒体、手机媒体已经成为媒体发展的新兴力量，正在日渐改变着人们的生活和工作方式。本文主要就新媒体的发展趋势、信息通信技术对促进改变媒体发展应用的方法两个方面展开论述，希望能为媒体在未来更好地发展提供一些参考。 [关键词] 信息通信技术；媒体发展；影响 引言 网络信息通信技术的飞速发展，已经对社会的经济、政治、文化及人们的生活等方面产生了诸多影响。同时，它也对媒体的发展产生了重要影响。在这种背景下，网络信息通信技术已经不仅是媒体发展的保障力量，而且成为改变和促进媒体发展的重要力量。原因是，媒体发展在未来的趋势是依靠技术、媒体主体、发展环境实现现实平台与虚拟平台的结合，而网络信息技术正是满足这种未来发展的重要技术手段，并且，利用网络信息技术还可以为未来的媒体发展搭建广阔的发展平台，让媒体以更大的传播效率在市场中产生更加广泛的影响。 一、新媒体的发展趋势 1.网络媒介发展迅速 新媒体的发展趋势是网络媒介快速发展。这主要可以从下面四个方面得以体现。第一，网络互联是媒介的一种重要表现形式。不同地域之间可以利用网络互联进行有效的信息传播，具有直观、快速的特点，极大地降低了传输的成本。比如：利用互联网技术媒体可以对一些重要的会议进行现场的网络直播，保障会议内容可以以最快速的方式在全世界进行有效传播。如：中央电视台等知名媒体利用网络信息技术进行关于中国共产党历次中央全会和重要表彰大会视频直播，就是利用网络连接特点的一个重要凭证。第二，网络媒介快速发展的特点是传播的无线化。网络新媒体是使用电磁波进行网络数据的传播，而不用像过去那样使用大量的设备和长长的线路，极大地降低了成本，同时又保障了信息的快速传播。第三，网络媒介的发展特点是信息的智能化。依据这一特点，媒体在进行新闻报道和各种节目活动的制作传播时就可以利用网络智能化减少操作程序，提高操作的效率，同时用很低的成本就可以获得很高的经济效益和社会效益。第四，网络媒介的发展特点是融合化。在未来的发展过程中，电信网、电视网、互联网将进行有机的融合。在这种融合中媒体也会进行结构的优化和融合。比如纸质传媒和电视媒体、网络媒体的有机融合。同样以中央电视台为例，现在中央电视台在进行节目传播时既有电视上的各种频道节目，同时我们利用互联网在手机和电脑上也可以观看。其在进行节目制作时也充分利用信息技术的优势，以快捷、准确、科学的方式，把一个个精美的节目和信息制作出来，再通过网络、电视等方式进行传播。简而言之，在报纸、杂志、周刊中呈现出的信息，同样可以在电视和纸质媒体的网络版中进行呈现，它们已经融合为一个有机的整体。 2.虚拟与现实相结合 新媒体的发展趋势是虚拟与现实相结合。第一，网络媒体的构建与发展是在现实媒体的基础上进行的。第二，现实媒体通过信息技术的特点同样可以构建出网络虚拟版，对现实媒体的内容进行有效传播，扩大现实媒体的影响力和增强传播的效果。比如，现实中各大电视台就是这样做的，电视节目同时可以在网络上进行同步直播观看，纸质传媒的内容同样在网络上有电子版。 二、信息通信技术对促进媒体发展的作用 1.改变原有媒体发展方式 首先，信息通信技术改变了传统媒体的发展方式。比如，现在全国各种主要纸质传媒、电视媒体都进行了不同程度的网络化模式的革新。这一革新可从以下三个方面得以体现。第一，从传播方式来讲，主要的纸质传媒和电视传媒在进行信息内容的传播时既有纸质版、电视版，同时这些内容又可以在网络上进行呈现。我们通过手机、电脑等与互联网进行连接，点击进入页面，运用合适的播放器就可以观看。第二，从制作方式来讲，信息技术的运用可以使传统的媒体在进行传播内容制作时获得广泛的信息来源和快速的制作手段，降低制作的成本，提高制作的效率。第三，从管理方式来讲，信息技术的运用可以使管理呈现出科学性和客观性。比如，一些媒体召开会议研究今后的工作时，一些人可能因为生病、出差等原因无法现场参加。但是，通过设计出专业的媒体会议专属播放软件，这些人通过手机、电脑等就可以进行同步直播观看，不会受到各种原因的影响。这个例子可以充分体现出，利用现代的信息通信技术可以对媒体内部的员工进行有效的管理。 2.促进新媒体的产生 信息通信技术促进新媒体的产生。信息通信技术的广泛应用改变了人们的思维观念和认知水平，虚拟化的网络平台的建立就是证明。在这种观念的转变之下，信息通信技术促进了一些新媒体的产生。比如各种社交网络平台的建立、O2O商业模式的建立、搜索引擎的广泛应用。 （1）社交网络平台的建立。信息通信技术的快速发展，直接导致人与人之间的沟通方式除了面对面外，还可以通过各种各样的社交平台进行网络化的沟通。从原来的ICQ到后来的MSN，再到现在普遍使用QQ及微博、微信等方式，人们在广阔的网络虚拟平台中利用这些社交平台进行了广泛的人与人之间的了解和沟通。 （2）商业模式的建立。信息通信技术的快速发展，也同样导致了商业模式的快速变化和发展。这种变化和发展主要从两个方面得以体现。第一，地图已经不再是人们单纯指路的向导。在手机和电脑中的地图已经成为帮助人们进行衣食住行选择的一个重要的工具。第二，电子商务的兴起和广泛应用，彻底方便了人们的生活，降低了购物花去的时间和精力成本。同时，对于商家来说，电子商务平台的应用极大地降低了运输的成本，减少了物品流通的环节。在电子商务平台上，还可以引入许多的广告业务，增加自身的收入水平。比如阿里巴巴、淘宝、京东商城等，都是这种模式的典型代表。 （3）搜索引擎的广泛建立与应用。信息通信技术的快速发展，也导致搜索引擎的广泛建立与应用。百度、谷歌、雅虎等搜索引擎的应用极大地方便了信息的传播和各种各样的节目的精彩呈现。比如，利用百度我们可以通过新闻、视频、地图、音乐等多个窗口马上搜索到我们需要的内容，再通过各种各样的打开方式就可以观看。原因是，许多传统的媒体和百度公司进行了战略合作，在电视和纸质媒体中的内容已经在百度中进行了同样的信息复制，我们通过这个搜索引擎同样可以进行了解和观看。信息通信技术促进和改变了媒体的发展，使我们的生活变得更加丰富多彩。 作者：王金芝 单位：青海民族大学 信息通信论文:信息通信工程传输技术应用 摘要： 只有将通信技术作为今后研究的主要方向，才可以不断促使我国在技术领域上的进步与发展。传输技术不仅要应用到每个领域、每个行业中，还应该扩大其在家庭各户中的应用范围。而信息通信技术的应用不仅便利了人们的生活，同时也增强了人们的沟通与交流，将传输技术应用到信息通信工程中可以有效的促进社会的发展与进步。 关键词： 传输技术；信息通信工程；应用 引言 当前，我国大部分地区已经普及了网络信息技术，但因为地区经济发展情况的不同，不同区域的技术也存在较大差异，进而导致通信水平也高低不同。一般情况下，通信网络会经由传输网络为其提供相关服务，所以传输水平的高低将严重影响通信网络的运营，所以研究设计人员要逐步扩大传输技术在信息通信工程中的应用范围。 一、传输技术应用的主要特征 1、小型化 传输设施的小型化可以提高用户的感官享受，同时也可以节省经济支出，促进供应商的长远发展。因此，小型化的传输设施设备是当前研发高性价比产品中不可或缺的一大环节。 2、功能具有多样性 传输设施的体积不断缩小，同时其功能也在不断增多，进而也就提高了传输设备在使用阶段的技术水平。一方面可以有效的利用传输网络的容量，同时也减少了光纤在空间方面的占用方式。 3、传输设备实现一体化 从单板机速率来讲，因为一样的单板机速率设施，实现了一体化的速率设施可以为设备监管提供便利。设备管理人员可以在这种一体化集合上利用一些备用设备实现信号的传输过程，具有便捷性。同时通过SDH技术还可以有效的集合传输设备和不同的接口板卡，在一定的时间范围内有效的实现了速率的传输，尤其是所利用的分插技术可以灵活的分配设备电路，同时也可以合理建设整体局域网。 二、信息通信工程中传输技术的具体应用 1、应用在短途运输中 传输技术应用在短途传输网络中一般是应用在市级中心或县级中心，通常是利用管道光缆。短途运输技术主要特征就是局域网络容量偏低，由此就导致传输设备在技术升级、存储备份等方面存在一定的缺陷。在构建短途网络的过程中，研究人员当前亟需解决的关键就是怎么提升信息传输的稳定程度及传输技术的水平。 2、应用在骨干线网络中 经由调查发现，在骨干线网络中可应用传输技术。但是因为传输技术本身的问题，导致一般仅仅是在发达地区才有骨干线网络的应用，也为发达区域的人们创造了优良的通信信息条件。除此之外，通过分析传输技术在骨干线网络中的应用情况发现，其性价比相对较高，且维护管理水平也相对较高，基于此，技术操作人员应该提高对传输技术在骨干线网络中应用的重视程度，同时不断扩大传输技术的应用范围，进而提高资源的使用效率，创造良好的信息通信环境。 3、应用在长途干线网中SDH技术是在传统长途干线中应用较为普遍的技术，但随着科技的发展创新及网络使用人员数量的不断增加，SDH技术的功能已经无法满足社会发展的需要了，同时其投入资金量较高，与当前节约型社会要求不符。从这个角度来说，相关技术研究人员已经开发出了结合WDM和SDH的新型技术，这种技术可以合理改革硬件资本，扩大了系统容量。EDFA技术可以有效降低中继设备的使用量。 4、应用在光纤通信技术中 光纤通讯技术的应用范围十分广泛，尤其是在市话中继站中，其应用范围相当大。长途干线通信通常是利用卫星、微波及电缆间的通信，同时辅助光纤通信技术进行比特传输。在世界范围当中，比特网传输的应用范围较为广泛，一方面要保证全球通信网的实现，另一方面还要确保国家与国家间的通信问题。在社会发展进程中，光纤通信技术广泛应用在城镇有限电视网及交通控制中。由于光纤通信传输技术能构成主要的存在特性，因此，在光纤模拟通信的过程中，也将逐渐应用数据通信及数字通信。 5、一体机的投入使用 传输技术应用在信息通信工程中的主要表现之一就是一体机的投入使用，具体内容如下，第一，在信息通信工程中应用一体机可以有效整合单板机，换句话来说就是将信息通信工程划分到统一的系统当中，从而对信息通信工程进行实时实地的监测，提高信息通信系统运行的安全。第二，一体机的应用对于设备组合方式的要求相对较高，所以在这样的情况下，技术研究人员在操控一体机的时候要创建监控系统及管理系统，进而为一体机的应用创造优良的配置环境，进而提高一体机的使用效率与信息传输的速率。 6、应用在无线传输中 在信息工作阶段，无线传输通常是利用电磁波传输的。无线传输不仅成本相对较低，而且也其性能也相对比较稳定。无线监控系统是结合了监控技术及无线传输及时，可以在不同地域，应用无线通信的手段对现场信息加以传输与监督控制。同时该系统还可以生成视频数据库，具有较高的便捷性。因此，从这个角度来说，无线传输技术一方面具有较高的扩展性，另一方面也确保了具有灵活性的组网过程。 三、传输技术在信息通信工程中的主要发展趋势 从当前情况来看，在信息通信技术中，传输技术主要有以下发展方向：首先，从ASON技术来分析，设计研究人员在应用落实ASON技术的过程中将逐步关注SDH的保护能力及ASON系统的容量，并将其加以结合，从而有效解决以往信息通信工程在实际发展中所产生的问题，最终确保系统的安全性与可靠性。其次，在信息通信工程中，传输技术发展的主要趋势还包括实现智能光路由的提供。基于此，技术研发人员应该逐步提高对此的重视，同时在信息通信工程中加以应用落实。 结束语 在传输技术研发的过程中，设计人员一定要结合市场发展的具体情况及要求，通过合理分析，促使人们认识到传输技术的应用发展对于信息通信工程的价值及意义。本篇文章重点剖析了传输技术在信息通信工程中的实际应用，以供相关人员参考与借鉴。 作者：牛超 董一方 闫波 单位：北京电信规划设计院有限公司 信息通信论文:生产性信息通信技术创新研究 【摘要】 随着互联网的高速发展，我国信息通信技术在近些年获得了很大的发展空间，在短期内获得了令人瞩目的发展成果。而生产性服务业作为近几年来发展快速的新兴行业，促进了我国信息通信技术以及生产性服务业的发展。笔者在本文中主要研究信息通信技术在生产性服务业的应用以及创新研究，为未来这些产业的发展提供理论支撑。 【关键词】 信息通信；生产性服务；应用；创新研究 近些年来，随着我国改革开放事业的不断发展，我国与国际社会的联系也日益密切，与国际社会的交流也对话也越来越频繁。尤其是近些年来我国迅猛而有力的经济社会的发展给我国的信息通信技术与生产性服务业提供了极大的发展空间，让我国的这一高新产业得到源源不断的动力与机会，抓住了我国产业发展的黄金时代。 1.探析信息通信同生产性服务业关联所在 ①信息通信技术作为近几年来我国大力发展的高新技术，在各方面的作用都十分显著。可以说，当代社会离开了信息通信技术就不能良好快速地发展，当今文明社会的加速建设很大程度上依赖信息通信技术的成熟与发展。信息通信技术不仅对于社会中的居民生活产生了巨大的影响，最重要地是对于当今产业发展的极大的促进与推动作用。[1]与此同时也不能忽视了信息通信技术的发展与成熟，使得中国与世界的联系越来越紧密，与国际世界的交流也越来越频繁。一言以蔽之，信息通信技术作为当代的新兴技术之一，对于促进当今社会的产发展是大有裨益的。 ②生产性服务业是随着信息通信技术的发展而繁荣与兴盛起来。随着世界工业化不断地进入高精尖领域，而不再只注重工业化大生产这一单纯模式。生产性服务业也获得了发展的良好空间与机遇。另外，信息通信技术的日益成熟也是推动生产性服务业发展的强力动力之一，同时而是技术支持。生产性服务业的涉及面很广，作为一种新兴的产业，更加注重服务与创造，也由注重劳动力投入到更加注重人才与知识的投入。同时也生产性服务业的模式也越来越多样，生产性服务业的生产质量及服务质量也越来越精准[2]。总之，通过信息通信技术的有效运用，我国的生产性服务业的发展的空间与前景都是不可限量的，因为在中国有极大的需求和市场的吸引。然而，生产性服务业作为近几年来新兴的产业之一，发展的势头虽然很足，却仍然存在着诸多的发展中的问题，尤其是信息通信技术虽然经过这些年的发展，变得已经比较成熟了，然而，当信息通信技术运用在生产性服务业上时，却仍然存在着诸多亟待解决的问题，因为尽管两者都是发展得比较完善的新兴产业，但两者的配合运用的效果却不够明显的，这是所有的此类产业科研人员所应思考的问题。解决这类问题是我国信息通信技术与生产性服务业发展的重中之重，也是未来信息通信技术在生产性服务业中运用与发展，发展与成熟的重要方法。只有解决了目前此类产业发展中的这些问题，未来信息通信技术在生产性服务业中的发展与运用也才更成熟。 2.信息通信技术体现在生产性服务业中重要的应用意义 ①毋庸置疑，信息通信技术对生产性服务业的关键意义就是推动了生产性服务业的内部转变、发展，为生产性服务业的发展提供更多的转变与重新创新的机会。通过运用信息通信技术，使得生产性服务业的发展方式更为多样化，在未来的发展方向上也更为多元。信息通信技术的完美运用在在为生产性服务业的同时，自身的技术也得到不断的提高。所以，这两种产业的结合是一种互惠互利的完美联系，是可以探讨的未来此类产业发展的新思路与新方法。 ②生产性服务行业其实是传统行业的统筹组合，是未来新兴产业发展的可取之路。顾名思义，生产性服务业具有两种属性，自一种属性是生产高质量的产品，还有一种属性便是在完成了产品的生产以外的为客户提供服务的功能。这两种功能对于产业发展的成熟都具有重要的意义，两种功能缺一不可。尤其是在生产的基础上加入的服务功能，更是满足了当前产业大发展的重要因素。而信息通信技术在运用于生产性服务业中又具有强大的联系与推动作用，促进了生产性服务业的各方面的发展。 ③生产性服务业在发展之初就比传统的产业要完善，更适合市场的需求，这一点，无论是传统的生产性行业还是传统的服务业都没有办法相提并论的巨大优势。尤其是通过运用信息通信技术的全球联系，速度、便捷、庞大的资源以及各种最先进的经验都接踵而至，为当前我国的生产性服务业提供巨大的经验、技术以及无限延展的广阔市场。通过延长传统的生产性行业的生产链条，为其提供客户普遍需求的一站式到家服务，为无论是个人客户还商业客户都提供了更多的便利。当然，客户的优质体验反馈到生产性服务业的本身，这一机制所产生的需求效应在未来是难以限量的。 ④相比于国外的生产性服务业的发展状态，在当我国的生产性服务业的发展过程中不可争议地存在着许多的问题。而且在信息通信技术的运用在生产性服务业的起步于当前的运用状态上，我国的信息通信技术不可否认的还存在着众多的问题亟待解决，而且，我国作为经济与人口市场的大国，更应当具有一种创新思维与创新意识。应当主动和世界的先进技术接轨，学习和借鉴国外的先进技术，并且要内化为自己的东西，然后通过自己的创新与创造能力，将信息通信技术熟练地运用于生产性服务业中，创造一种新的中国力量与中国技术。同时加强国内的信息通信技术以及生产性服务业与国际世界的交流与联系，为中国的运用信息通信技术的生产性服务业挖掘更多的国际市场，同时，也能为目前以及未来的国内的生产性服务业获取更多的先进技术与先进经验。 3.应用国内信息通信于生产性服务业的创新研究 近几年的国内信息技术的发展在作用于生产性服务业的创新研究时发挥了重要的作用。尤其是近十年来，随着我国的信息通信技术的不断地发展与完善为生产性服务业这一新兴产业提供了更多新的发展思路以及创新思维，加上中国不断繁荣的社会经济以及庞大的人口市场需求，生产性服务业在最近几年呈现井喷式的大发展，真可谓是遍地开花，各处繁荣。当然，这其中最重要的其实信息通信技术这一技术支持，因为有了信息通信技术的这一技术支持，才使得生产性服务业的服务层面成为可能。[3]利用更廉价但却更广阔的资源为生产性服务业提供无限的支持，通过信息通信这一技术为企业与客户的联系提供更多便利与接触，为客户打造更精准的服务业务。尤其是这些年电子商务的兴起与繁盛，很大程度上得益于国内信息通信技术的发展与繁荣。这也是应用信息通信技术推动传统的企业或者是小生产者不断创新的动力。当然，运用信息通信技术加强与国际社会的联系，不断地创新和提高自身的实力，谋求在国际市场上的利益与合作。而这也更比较符合我国当前的产业政策，积极鼓励有能力，有担当的企业走出去，提升中国的国际影响力，更多是提升中国企业良好的企业形象。 4.结语 信息通信技术与生产性服务业同属于当今时代下的高新技术产业，两种产业各有特点。但是当将信息通信技术运用于生产性服务业中，却产生了一种巨大的能量，为生产性服务业的发展打造了一种前所未有的发展空间，使得未来的生产性服务业迈向多种新型的发展之路。 作者：刘贵深 单位：广东达安项目管理股份有限公司

交通工程论文:谈交通运输工程规划设计与布置 1设计要点分析 1.1规划设计重难点 (1)有轨运输站场的设计是1560平台整体规划的一个重难点,它是整个交通系统能否形成运输综合能力的关键环节,即要注意轨道线路及道岔的合理布局,又要考虑其与混凝土拌和楼、材料运转站台等周边布置的相互协调,还要考虑与无轨运输方式的配合,并预留有合理的发展余地,以适应运量高峰期时的需求。考虑从以下几个方面进行综合规划:①对1560平台、1#、2#施工支洞等交通要道进行统一规划,对洞内外无轨运输、有轨运输进行合理布置,构建两个相对独立又协调统一的运输子系统,使得列车运行调度通畅,即可环向运行,又可按标段分别从1#、2#施工支洞进出。②1560平台车站按各标段向洞内运料强度设计,只允许进料列车到站作业,且作业时间初期不大于40min,高峰期不大于16min,因而轨道线路设计要有利于提高工作效率、加速车辆周转,并且各线路之间要能实现在平台内相互连接。③通过建立一套完善的信息管理系统,实现对整个有轨运输的轨道、道岔、信号设备等硬件设施的信息化、智能化管理。(2)1560平台场地狭小、空间有限,但功能需求全面且综合性强,相关设施的规划布局是否合理,将直接影响到各种交通工具之间的有序衔接和综合交通体系的运营效率[1]。因而如何有效利用空间、合理构建布局,从功能上加强各交通方式间的相互衔接,成为规划设计的又一重难点。规划时应综合考虑以下因素。①为满足工程施工的混凝土供应,拌和楼需具备无轨罐车和有轨罐车同时接料的功能。②拌和楼下的轨道布设应同时具备有轨列车材料装卸、混凝土罐车接装拌和料、车辆待装停放和机车车辆列检的条件。③为满足交通工具之间的有序衔接,平台内需设置有轨、无轨平交道口,为有轨和无轨车辆混合运行提供保障。④为方便材料的周转及存放,材料库房的选址应同时满足有轨车辆和无轨车辆运输材料的方便。 1.2有轨运输设计要点 (1)1#、2#施工支洞内均布置两条股道,可实现双向通车。从而,有轨运输与1560平台组成一个环形双线的线路。(2)考虑到施工期间行车计划的实时性较强,轨道和道岔布置充分遵循行车组织机动灵活的原则。有轨运输站场区共布置6股轨道,①、②股道为混凝土运输线,③、④股道为停车、检修线,⑤股道为行车线。其中①、②、③股道可直接进入1#拌和楼,③、④、⑤股道可直接进入2#拌和楼。⑥股道为材料运输线,通过道岔与⑤股道连接。所有股道均可向右不折返地进入1#施工支洞,向左不折返地进入2#施工支洞,各股道之间可实现在平台内相互连接。由1#、2#施工支洞出来的机车车辆均可通过交叉渡线和道岔不折返地进入任何股道。(3)为了解决2#施工支洞进口与高线公路夹角过小,有轨车辆难以直接进入2#施工支洞的问题,在2#施工支洞口处增设一处轨道交通洞,城门洞型,长45m,洞内设双股轨道。(4)由于使用的单位较多,有轨运输量大,采用自动化程度较高的计算机联锁信号系统和无线移动调度通信系统。 1.3其他设施设计要点 (1)高线混凝土系统设两座拌和楼,分别用于有轨和无轨运输混凝土。(2)为便于现场协调、管理,平台内需设置一座现场办公区。由于场地有限,通过充分利用地上空间,将办公区架空布置在4股平行轨道顶部,采用钢结构跨线高架平台,现场办公设施布置在高架平台之上。(3)平台规划范围内共设有轨、无轨平交道口6处,每处平交道口均设置预警装置,为有轨车辆和无轨车辆联合运行提供安全保障。 2规划布置方案 2.1跨线办公楼 由于空间有限,通过充分利用地下、地面、地上的不同标高层空间,改善和优化整体空间结构。办公楼采用高架跨线,底层架空,下设有轨运输线四条,扩大基础设置在轨道线间。办公楼总计规划办公室80间,设计为四层钢框架结构,基础为钢筋混凝土扩大基础,承重构件为钢梁、钢柱,墙体为200厚水泥空心砖,楼板为压型钢板组合楼板。轨道运输系统(1)轨道结构:钢轨采用43kg/m钢轨,轨距900mm,道岔采用6号单开道岔和交叉渡线道岔,道岔区采用木岔枕,岔枕采用Ⅱ类油枕;区间轨道按木枕整体道床设计,道床混凝土现浇,扣件采用70型扣板式扣件。(2)整个轨道信号采用计算机联锁系统,联锁系统的人机界面由两台操作表示机构成,显示屏上显示1560平台全貌,所有道岔、信号灯和轨道占用情况一目了然。操作表示机由CAN总线连接至两台联锁机,负责所有的信号处理和逻辑联锁。(3)无线移动调度通信系统采用900MHz自集群通信系统,整个系统由调度管理中心台,对讲机、车台和隧道无线转发机组成。对讲机、车台和中心台之间可以任意完成群呼、组呼和点呼。高线混凝土系统高线混凝土设两座拌和楼,并配套设置试验养护室和外加剂房,采用砖混双层结构,下部为养护室和外加剂房,上部为办公区。拌和楼底下各有一股轨道通过,其中1#拌和楼以有轨运输混凝土为主,2#拌和楼以无轨运输混凝土为主。物资运转站点物资材料运转站台为施工物资无轨运输向洞内有轨运输的中转站,并具备一定的存储能力。平台内设两处物资材料运转站台,紧邻高线公路与轨道布置。跨越材料运输线和存料场布设跨度13m的16t龙门吊,用于吊装设备和周转材料。库房材料仓库用于储存机械零配件、小型工具及日常消耗材料,布置在高线公路与轨道之间。集中制浆站两个自动化集中制浆站均架空布置在轨道之上,架空高度确保有轨车辆有足够的安全距离,其制浆能力可达24m3/h,储灰能力1500t,为四条引水隧洞堵水、固结、回填灌浆提供浆液保障。公共停车场为方便接送上下班施工人员,在跨线办公楼前设置公共停车场一处,面积为170m2。给排水、排污、供电、照明等配套设施给水选用生活 消防合用给水系统,沿管道设阀门井、水表井及消火栓;排水系统设排水沟和集水井,场内主排水沟通过横向排水沟与边沟相接;排污系统由明敷埋地管道、化粪池和检查井组成;供电采用一台800kVA箱式变压器进行;照明系统采用路灯和高杆灯照明相结合,外侧公路采用路灯照明,站场中心区采用高30m高杆灯照明。 2.2交通组织优化 进行一体化的综合交通运输系统建设,站区的规划不仅要解决内部存在的交通压力,更要通过良好的交通组织,理顺站区周边的交通流线[2]。由于东引1#、2#支洞施工单位多、车辆多、交通情况复杂,容易造成堵车等交通安全问题,为确保交通安全畅通,提高运输效率和减少行车干扰,无轨运输实行交通管制,1#施工支洞设置单向单车道,为进洞通道,许进不许出;2#施工支洞设置双向双车道,为进洞或出洞通道,可进可出。有轨运输采用两个相对独立的运输子系统:1#施工支洞铺设双股股道,主要为1#、2#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并设一组交叉渡线实现双方向行车;2#施工支洞铺设双股轨道,主要为排水洞、3#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并增设两组交叉渡线实现双方向行车。 3结束语 1560平台系统是一个集房屋建筑、有轨、无轨运输系统、混凝土拌和系统、场内道路及相关配套设施于一体的一个综合性系统工程,是一个较为复杂的交通运输站场,是工程施工中物流、调度、监控、指挥、协调的基地。由于场地狭小,设计难度偏大,本文通过充分利用空间、合理构建布局、优化交通组织等方式对1560平台进行了规划设计与布置探讨,平台建成运营之后,设计功能基本实现,满足了多家单位协同施工的需求,确保了施工期间通畅的有轨及无轨运输条件,为类似工程中综合性交通运输工程的建设提供了规划思路,具有一定的借鉴意义。 交通工程论文:对城市轨道交通工程监测预警分析 城市轨道交通工程施工大部分是在地下操作,由于地质的复杂性,在施工过程中面临着新的安全问题和技术问题,如果其施工不当,可能引起一系列的地质变化问题,对周边的环境安全造成威胁,甚至会造成严重的经济损失和负面影响。因此城市轨道交通施工的安全问题日益受到社会的关注,为了确保城市轨道交通工程的施工安全,我国主要的城市轨道交通城市已建立了工程监测预警体系,并加以实施。工程监测预警体系的建立与实施,有利于保障城市轨道交通的安全建设,实现工程的安全化管理。因此,笔者结合自身的工作实践,对城市轨道交通工程监测的内容进行了如下分析。 1.浅析城市轨道交通工程监测的内容 在城市轨道交通工程中,工程监测要全面掌握整个工程的变化,迅速及时的评价工程的安全状态,以提高施工的安全性。在城市轨道交通工程施工中,工程监测的对象主要是工程周边环境、周围地质和工程支护结构体系三大类。工程监测周边环境主要包括对建筑物、地下管线、市政桥梁、地表和市政道路的监测,其中建筑物是必须监测的,要确保建筑物无沉降、倾斜和裂缝,以免影响城市轨道交通工程的质量。工程监测支护结构体系主要包括明挖法及竖井施工支护结构、盾构法隧道结构和矿山法隧道初期支护结构的监测。在此项监测中,要监测初期支护竖井井壁净空收敛、支撑立柱沉降和倾斜等情况,盾构法隧道结构中管片衬砌拱顶沉降情况,矿山法隧道初期支护结构的拱顶沉降、净空收敛、底板隆起、中柱沉降等情况。工程监测周围地质主要是对岩土体、地下水监测,尤其是对地下水位的监测[1]。 2.阐述城市轨道交通工程监测预警 2.1 城市轨道交通工程监测预警分级 依据国家对可以预警的公共卫生事件、自然灾害和事故灾难预警级别的划分,我国城市轨道交通建设城市探索出了适合当地的工程监测预警体系。例如,北京、上海把黄色、橙色和红色预警级别作为工程监测预警。香港利用预警值、告警值和管理值作为工程监测预警。目前,在大多数的城市则是根据城市轨道交通工程建设管理的特点、成熟做法、风险等级、安全状况和发展趋势,把城市轨道交通工程监测预警由小到大可分为四级、三级、二级和一级,分别用蓝色、黄色、橙色和红色表示,红色为最高警级[2]。 2.2 城市轨道交通工程监测预警分类 通过多年的实践研究证明,城市轨道交通工程监测预警主要分为三大类,即监测综合预警、监测数据预警和工程监测预警。第一,监测综合预警。监测综合预警是通过全面分析某个监测项目的位置分布、预警等级情况和监测数据预警点数量之后再进行的预警。监测综合预警在某种意义上可谓是真正的监测预警,因为它能够很好的反应因监测数据超标而造成的工程监测项目的不安全程度大小,也可防止因监测数据预警点多,而无法掌控工程安全性的现象发生,避免给工程施工造成麻烦。第二,监测数据预警。监测数据预警主要是在某监测项目某监测点的实测数据超过了预先给定的预警值的情况下发出预警。监测数据预警只是因监测数据超标而发出的单一数据预警,是工程监测所有预警的基础,对监测项目或监测对象的安全状况不能全面的反应。第三,工程监测预警。工程监测预警是指在根据监测综合预警以及巡视预警得到的结果,来预测与判定工程监测对象或项目或是整个城市轨道交通工程项目的预警级别。 工程监测预警与监测综合预警、监测数据预警相比较而言,它是一种意义完整、真正考虑工程危险状态和工程安全隐患的预警,同时它也是建立在各种检测数据和巡视信息基础上以确保工程安全和周边环境安全为目的的工程预警。工程监测预警的管理主要是对监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级的管理,监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级是实现工程预警管理策略的主要依据。确定工程监测预警的等级时需要考虑多方面的因素,如监测项目的预警类别、预警等级、预警数量与工程风险等。在城市轨道交通工程的实际施工中,要从实际出发,结合当地的施工经验,通过综合分析所得预警的数据、现场会商和专家论证之后再综合判定其工程预警级别。 3.探讨城市轨道交通工程监测预警的管理 3.1 城市轨道交通工程监测预警管理模式 在城市轨道交通工程监测预警体系中,工程监测预警实施的是三级分层管理模式,即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层。建设管理层主要包括建设主管部门及相关政府管理部门、建设单位;现场监管层主要包括监理单位或建设单位委托的现场工程安全咨询机构;监测预警实施层主要包括土建施工单位、监测单位等。三者之间互相监督,有利于各个部门的沟通与协调,保证城市轨道交通工程监测预警体系的完善[3]。 3.2 城市轨道交通工程监测预警管理内容以及流程 在城市轨道交通工程监测预警方面,工程监测预警的管理内容主要有预警信息上报、响应、处置和消警等内容。第一,城市轨道交通工程监测预警信息的上报、响应及处置。预警信息的报送根据不同的预警级别,送达的时间、速度和单位均不一样。红色预警必须第一时间上报到建设主管部门和工程相关参建方单位负责人,其余的则酌情而定:蓝色监测预警报送的时间是确定时起一天内,报送到施工、第三方监测和设计单位;黄色监测预警报送的时间是确定时起四小时内,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位业主代表;橙色监测预警报送的时间是确定时起一小时内报送,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位。相关单位在接到预警信息之后要根据警情加强监测、巡视和制定相应的解决措施,力求在最短时间内消除警情。第二,城市轨道交通工程监测预警的消警。在城市轨道交通工程施工中,施工单位确定在预警期间工程自身或环境风险的事故没有发生,并且已结束监测预警处置的情况下没有发生次灾害,可申请消警,然后由监理或工程安全咨询机构对其进行评定决定能否消警。施工单位进行工程监测预警消警时,应坚持谨慎可靠的原则,对于无法判定的监测预警不允许消警。消警以后,对于工程的监测指标和监测安全状态仍要继续跟踪[4]。 4.结语 综上所述,随着我国城市轨道交通工程建设的快速发展,工程监测预警体系已经初步形成,根据工程监测预警内容,可以将其分为监测数据预警、监测综合预警和工程监测预警三类,其中监测数据预警是所有预警的基础,工程监测预警是真正考虑工程安全状态的预警。工程监测预警的管理主要是三级管理模式即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层,其管理内容主要包括预警信息的上报、响应、处置和消警。 交通工程论文:我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门,推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:论概述交通工程安全设施的施工与管理 1 安全设施的分类与作用 交通安全设施对于在道路中保障行车安全、减轻安全事故风险,起着重要作用。良好的安全设施系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导、等多种功能。道路交通安全设施包括:信号灯、交通标志、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、视线诱导标、防眩设施等。 1.1 护栏 按其在公路中的横向位置,可分为路侧护栏和中央分隔带护栏,再就是设置于桥梁上的护栏。护栏的作用是防止失控车辆越出路外或碰撞路侧构造物或防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道并保护中央分隔带内的构造物。从护栏的结构来看,主要分为混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。由于波形梁护栏的防撞性能、变形特点、养护成本和美观性等因素,在我国路侧护栏和中央分隔带护栏较多采用波形梁护栏的型式。 1.2 交通标志 交通标志是为了维护公路结构、保持公路安全畅通不可缺少的公路交通管理和安全设施,对公路使用者来说具有指路、警告、禁止或者传达指示情报的功能。根据其功能可分为指路标志、警告标志、禁令标志和指示标志。交通标志从支撑型式上可分为单柱式、双柱式、单悬臂式、双悬臂式、门架式和附着式。 1.3 交通标线 交通标线是为公路使用者提供出行诱导和信息服务的,可作为交通标志、交通信号的补充,也可单独使用。 1.4 隔离栅 隔离栅的作用是阻止人、畜进入公路或其他禁入区域,防止非法侵占公路用地。隔离栅从结构型式上分为刺铁丝隔离栅和焊接网隔离栅,其立柱也分为钢立柱和混凝土立柱。 1.5 防眩设施 防眩设施既要有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光,同时也应满足横向通视好、能看到斜前方,对驾驶员心理影响小。防眩设施在型式上主要分为防眩网和防眩板。 1.6 轮廓标 轮廓标是由其反射器呈现的视线诱导效果而起到指示作用,根据安装位置可分为附着式和柱式2种。 1.7 活动护栏 活动护栏是设置在中央分隔带开口处便于特种车辆在紧急情况下通行和一侧道路施工封闭时临时开启放行的活动设施。其特点是正常情况下具有隔离性能,在临时开放时能快速、灵活的移动。活动护栏国内采用较多的型式是插拔式、伸缩式和填充式3种。 2 安全设施各主要分项工程的施工方法和控制要点 2.1 波形梁护栏 波形梁护栏的施工主要是在路侧和中央分隔带,护栏立柱的施工方法采用打入法和埋设法。两种方法各有其优越性,也各有其适用场合,打入法适合于土质路段,埋设法适合于石质路段和桥头位置。从施工角度考虑,打入法比较优越、方便,所用设备简单、投入少,而从日后养护角度考虑,则埋设法合理。 以打入法为例,其方法如下。 (1)测量定位 测量定位是最基本的要求也是很关键的工序,立柱间距的准确与否直接影响到挂板的速度和质量,测量人员要认真熟悉施工图纸,纵向以桥梁、中央开口带等为基准,横向以路缘石为基准进行放样,确保测量定位准确。 (2)打入立柱 打入立柱时,施工人员一定要按定好的位置把立柱准确打入,边打边调整垂直度并注意高度。现场质检人员要重点检查其高度和垂直度,对于不符合要求的立柱,要及时进行调整。 (3)挂板 立柱打完后,对于具备挂板条件的路段要及时挂板,挂完板后调整线形,拧紧螺栓。 2.2 交通标志 (1)测量定位与基础开挖 标志的测量定位要以里程桩和路缘石为基准,遇到特殊情况可进行适当调整。当位置确定后,要按照图纸给定的尺寸开挖基坑,基坑挖好后要经监理工程师验收合格,才能进行下一工序。根据经验,基坑一次不能挖的太多,要根据浇筑进度安排,否则遇到下雨天会造成塌陷。 (2)支模浇筑 基坑挖好验收合格后,应尽快支模浇筑。支模前应先将绑扎好的钢筋笼及预埋件放入基坑内牢固定位,不能预先绑扎的钢筋笼应在基坑内现场绑扎,上述工作完成后经监理工程师验收合格,方可进行混凝土浇筑。此项工作一定要控制好连接法兰盘的位置和标高,并做好螺栓的包封,防止损坏。 (3)立柱挂标志板 基础强度达到一定程度后,可以安装立柱并挂板,对于单柱式标志可以先把板提前安装到立柱上,然后再把柱安装到基础上。对于大的标志,只能是先安装立柱再挂板。安装时要注意立柱的垂直度及板面与路面纵向夹角,同时要掌握好标志侧边缘与路肩的水平距离、下边缘与地面的垂直距离。 2.3 交通标线 (1)测量定位 根据图纸以中央带路缘石或路侧路缘石为基准放样打水线,保持横向线间距,纵向线和空的尺寸,出入口标线及局部导流线要注意放样的线形顺畅。 (2)清扫刷底漆把要划线的路面清扫干净并刷上底漆。 (3)划制标线底漆干燥后,用划线车将熔化好的涂料(热熔反光型)划制道路面上。划线时要注意料的温度,料温过高会使玻璃珠下沉,料温过低会使玻璃珠粘接不好易脱落,这样都会影响反光效果。要根据涂料的使用说明和当时气温及时调整料温。 3 交通工程安全设施的施工管理措施 交通安全设施工程是一个系统性工程,在施工和管理过程中由于受到外界不可抗的因素和路基、面工程等的影响,施工和管理具有复杂性和多变性,必须全盘考虑,科学管理。 3.1 建立安全机构:建立专门的安全管理小组,由工程的项目经理带头,在每个施工队设立安全管理负责人,责任到人控制好每一作业组和安全员的工作。 3.2 健全规章制度:制定详细的安全管理条例,对于不利于安全的行为进行控制。建立安全施工的岗位责任制度,对各个环节的工作人员的安全责任进行明确的规定;建立安全施工培训制度,各个部门作业人员在施工前进行专业培训,考试合格和取得相关施工许可证件后,才能入场施工。对于普通施工人员,进行三级安全、工种变更安全和转场安全等方面的知识进行普及教育,重点学习《安全操作规范》,并将这些教育的效果落实到位,及时进行监督和调整。 3.3 安全预防:提前进行事故预防,保证人员和材料都能处于安全状态。发现工作人员的不安全行为及时提醒并制止;检查材料的安全性,发现问题及时修补或更换材料;对场内的安全设施严格按相关规范进行安全布设,如当作业区处于左侧车道时,将施工标志牌立于右侧路肩,并将相关的交通标志摆设或设立在作业区的前面适宜处,提前告知道路使用者前方正在施工的信息;在夜间施工时,应及时增补夜间照明和频闪灯等警示作用的设备。 3.4 控制成本:交通安全设施工程具有周期性长、复杂等特点,本身耗费的成本巨大,进行科学的成本管理相当重要。 4 交通工程安全设施施工质量控制要点 4.1 交通标志施工要点:标志工程的特点是布点分散,结构复杂,类型众多。施工前应特别注意需要到现场结合图纸进行实地踏勘,以便及时发现问题。应重点关注标志桩号、版面设计内容与实际是否相符,标志设置后有无视线干扰,设置位置处有无高压线(会影响吊车工作),标志基础预留预埋情况(特别是附着在桥梁上的预留基础),线外路网指路标志情况等。 4.2隔离栅施工要点:1)隔离栅设置在公路地界处,施工中经常会出现一些矛盾。为保证放样的准确性,减少不必要的位置冲突,宜事先由土建单位用全站仪放出公路用地界,然后再进行隔离栅的定位。2)隔离栅既是高速公路与外界的分界线,又是与外界的连接线,故应保持与外界环境相协调。3)在隔离栅安装前,应进行地形处理,将隔离栅附近地面适当整平,将杂物、杂草等清除干净,并整平、夯实。对地形起伏地段,要将地面修整成一定坡度的斜面,将隔离栅顺坡设置。 结束语: 总之,交通工程安全设施是公路的重要组成部分,是发挥公路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施,因此,要根据工程特点、难点制定严格的管理制度,实施专业化的工程管理是交通安全设施建设和顺利投入使用的基本保证,通过本文描述了我对交通工程安全设施的施工与管理的认识和理解,如有不足,望请指正。 交通工程论文:关于交通工程建设市场招投标的几点思考 摘要:随着我国不断扩大交通基础设施建设领域的投资规模, 交通工程的招投标活动也随之活跃起来。尽管交通主管部门采用种种措施来规范交通工程建设市场,然而由于市场开放程度空前、工程项目繁多、投资主体趋于多元化等等因素, 仍然没有彻底解决深层次矛盾问题。在本文中,笔者结合自己的工作实际,对交通工程建设市场招投标的几点问题进行了反思,希望可以为相关人士提供借鉴。 关键词:交通工程;市场招投标;思考 一、交通工程建设市场招投标的重要作用 (一)可以有效保证工程质量 在交通建设项目实施全过程招投标时,严格履行相关的规定,切实遵守相关程序,能够有效保证工程质量。招标的基本特点就是公开、公正、公平,通常情况下,在经过激烈的竞争以及严格的审之后,我们能够筛选到真正符合要求的参建单位与供应商。一般情况下,招投标的透明性可以比较效地避免黑幕交易以及****行为,最终也可以确保工程项目质量。 (二)以合理价格获得最佳工程项目 公开集中竞标能够让大量的投标人充分开展竞争,在满足项目基本要求的前提情况下,可以让招标人能,以合理价格获得最佳工程项目,确保投资的合理使用以及节约资金,在最大程度上维护投资人的利益。 (三)增强竞争意识 招投标可以在最大限度上激发参与投标单位与供应商的竞争性,提高自身的竞争意识,促使他们通过强化内部管理、增加科技投入、降低企业生产成本、提高产品与服务质量来获得更强的市场竞争力。 二、交通工程建设市场招投标存在的主要问题 (一)招投标走形式,存在不正当交易 有些单位不愿意招标或想方设法规避招标,有的项目从招标程序上看,从招标到开标都能按规定操作,表面上投标单位谁最终评分值高,谁就中标,看不出任何破绽,然而其中却隐藏这“明招暗定”的现象。既要得到工程,又要把得到的工程看似合法化,只有在私下活动,最终在招标中自然中标。虚假招标是以内定中标人的方式,实施形式上“合法”而实际上却违法的招标行为,包括“领导指令交易”、“权钱交易”、“关系交易”、控制评标(评分标准、评审过程、评委人选、实施差别待遇等)。对包括按法律规定采取必须的招标方式确立合同关系的项目,有的将项目化整为零,分别与多家承包人进行关系和金钱交易;有的直接就与施工企业单独谈判或者议标缔约;有的作为某一合同的补充合同与合作方达成利益共享的默契等。 (二)程序不规范 参与招投标的各类人员缺乏责任意识。出于各自的利益的不同,参与招投标的各个单位或部门往往采取不同的方法或手段实现自己的目的。在招投标过程中常常避开规范的运作规程,进行各种暗箱操作。 1.招标单位在招标前已确定了中标人,就会运用自己的职务之便,将这一意图贯穿于整个招标过程。比如:招标单位其实已经就确定了一家意向单位,于是招标方就根据意向单位的企业特点、报价及施工技术方案、获奖情况等要素,设置一系列有利于意向单位中标的评标办法、评标指标。 2.投标单位为了能中标而赚取利润,会用尽各种手段达到自己的目的。有的投标单位为了使自己“合法中标”,就私下串通几个投标单位为其“陪标”,或者与招标人串通投标方之间“陪标”。这些陪标单位要么将标书制作的很粗糙、要么根本就不按照招标书的要求进行编写、要么就是连投标资质都达不到,甚至做出明显开标后是废标的资料等等情况。自然地,这些投标单位很随意地就被淘汰。 3.同时,招标人在选择招标机构时也是煞费苦心,那些不听话的,不能充分贯彻执行招标人意图的的招标机构肯定不能选用,这样的话,招标为了不得罪招标人同时也要考虑自身的经济利益,不得不为实现招标单位的愿望,投其所好,充分理解和贯彻招标单位的想法; (三)地区或者行业垄断 根据笔者的经验,部分地方对外宣称是公开招标投标,但是部分招标单位考虑到评标困难较多(尤其是在参与单位较多时),往往只会选择几家自己熟悉的单位参加投标活动,例如本行业的单位、本地区的单位或者特殊关系单位等等,甚至出现了某几家单位“轮流坐庄”的奇怪招投标现象。 (四)招标单位长期无偿占用投标单位资金 在招投标过程中,招标单位通常会用投标保证金的名义对投标单位收取较大数额的押金,并约定在投标结束之后归还给投标单位。但是招标活动时间较长,程序复杂,往往导致招标单位长期无偿占用投标单位资金,特别是些BOT项目,业主往往是按投标保证金的最上限收取,无形中增加了投标单位的资金负担。 (五)评标不公正 在招投标过程中,评标不公正的现象比较普遍。部分评标办法要求技术标的比例高于50%,但是因为技术标的评比具有较强的灵活性,因此,曾经出现过部分评标小组暗中操纵评分,一致给某个投标单位高分或低分,使其得标或者失标。 (六)挂靠现象普遍 我国建设市场管理的规范化与法制化提高了施工单位的投标资格,因此,部分施工队伍为了中标常常会挂靠高一级施工企业;部分没有施工资质的施工队挂靠具有施工资质的企业。挂靠问题常常导致中标项目的施工质量低劣,一旦出现问题,被挂靠单位和挂靠大内之间相互推诿责任,严重影响问题的解决进度。 三、完善交通工程建设市场招投标存的主要对策 (一)重视教育,构建自律机制 首先,强化相关人员的思想道德教育,努力把思想道德意识转化为持久且坚定的信念,并在工作中认真践行。其次,构建自律机制,组织相关人员尤其是干部认真学习有关的法律法规、政策规章,尤其是强化重点岗位、重点人员的普法宣传,利用法律的威慑力和自身的约束力构建自律机制。 (二)完善制度,创新监督方式 由于人们的思想道德觉悟还不可能达到高度自觉的境界,加之现有的制度和规定本身还不够完善,使一些意志不够坚定的人,世界观、人生观、价值观容易偏离正确的轨道,从而使得国家的法规和制度难以贯彻落实,给违法、投机分子以可乘之机。因此,不仅要建立一套有效保证招投标制度落实的管理机制,而且要从根本上改革和创新监督机制和制度,以斩断****滋生的根源,达到源头治理的效果。具体来说,可采取以下措施:一是与司法部门建立共同预防职务犯罪的联合协调制度,发挥检察部门的监督职能。二是成立招投标监督小组。从建设项目的立项报批、勘查 设计到招投标资格预审、编制标底、开标评标、定标,实施全过程监督,并详细规定监督人员的职能及行使职能的特殊权力。三是对重点建设项目实行纪检监察派驻制。 (三)规范招标,构建约束机制 在整个招投标过程当中,必须严格保证资格预审、评审细则符合相关要求以及评分标准的保密、评标的公正合理。具体而言,首先,确保在完全封闭的状态下实施资格预审,评分细则、评分标准;其次,保证评标场所、编标地点地临时选定以及评标人员的临时抽选。最后,禁止携带任何通讯器材进入封闭场所;禁止编制标底的工作人员、招标评标的工作人员与投标人或者投标中介人员进行私自、单独地接触;禁止未经允许把封闭场所内的任何资料私自带出场外。 交通工程论文:交通工程与环保绿色交通的思考及实施对策 1、交通工程现状 随着我国交通事业的飞速发展,道路通车里程和交通车辆也逐年增加,尤其科技进步、信息化畅通、人口的发展、私家车与日俱增、客车超员、货车超载、拥挤,给道路交通带来了很大的工作量,同时在一定程度上也给人们带来了出行的困难,更有甚者,造成交通事故屡屡不断,给国家和人民生命财产带来重大损失。因此,交通工程已成为人们息息相关的重大问题。其中交通拥挤就是一个极其突出的问题,于是就有了扩大路网面积这个随之而来的解决方法。路网面积的拓宽,大大占用了空地面积,减少了人们可利用空间。又加速了道路的早期破坏而达不到正常使用年限,从而增加了国家用于道路的大修和建设资金。 1.1道路标准达不到规范要求。我国早期建设的高速公路大多数为双向四车道,现在不能满足形势发展的需要,亟待加宽改造。 1.1.1对路线交叉公路通往市(县)级以上城市或其它重要政治、经济中心的主要公路和通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交时,应设置互通式立体交叉。 1.1.2对直行交通量较大的公路相交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。 1.1.3对市县级以下公路间的交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。事实上,绝大多数相应等级的公路都没有达到以上要求。规范规定:一级公路仅在对通行能力影响不大的局部路段,可修建少量平面交叉。但应设置完善的交通安全和交通管理设施;二级(相当于)公路应尽量减少平面交叉:中央分隔带断口,一般情况下以每2公里设一处为宜。这些指标很多地方没达到,平交道口比比皆是,有的只隔几百米.甚至几十米。这一问题,不但影响车辆的运行速度,而且带来严重的事故隐患。 1.2沿线设施不健全。沿线设施特别是安全设施,对交通安全是至关重要的。比如规范中规定一级公路中间带必须连续设置中央分隔带护栏和必要的防眩设施;桥梁与高路堤段必须设置路侧护栏。笔者发现绝大多数相应路段没有设置,即便有,交通标志标线也年久失修或者倾倒地面。如果不健全或设置不当,其危害可想而知。我国大多数省市的交通标志是由交通部门设计、施工,而由交警部门使用管理,所以在一些设置方案上往往出现矛盾,往往因双方的出发点不一样而引起意见不一致,影响标志标线的正确运用,造成事故隐患。1.3驾驶人员素质低。长期以来,社会上总会有一些驾驶员,有的没有经过正规培训,驾驶技术低,对交通规则不熟悉,遇到紧急情况往往不能正确处理。为了取证,有的人请上一餐饭局甚至花钱买来驾驶本,有的出租车司机受利益趋动,空车时在路上慢逛,寻找客源,随意停车、掉头。拉上客后超速行驶、抢道、占道时有发生。加之部分农用车也上路跑运输致发生不该有的事故发生。 1.4拆迁不到位。新建公路的选线原则是近村不进村,尽量避开输电、油、气等管线,尽可能减少与大型建筑物的冲突。但旧路和城市道路拓宽改建.引起拆迁是不可避免的。较难解决的是个体户建筑物,在经济利益的驱动力下,拆一半,留一半等着钱拿到手着再拆下一半。 过去搞拆迁,由国家或省市级政府下达统一的补偿标准,具体执行时一般按红头文件往下推行,带有一定的强制性。实行市场经济以来,拆迁工作也市场化了。2001年11月1日国家新实施的《房屋拆迂管理条例》中规定:拆迁的货币补偿金额,根据被拆迁房屋的区位、用途、建筑面积等因素,以房地产市场评估价格确定。评出的价格要达到被拆迁户的满意才能执行。现在公路建设资金的方式一般是高速公路、收费路由业主统一办理,其它由国家投资建设的公路,国家出主体工程费,拆迁占地由地方解决。但受地方资金不足的影响,操作起来有一定困难,往往出现所谓钉子户,就是不拆。这样就出现了路面局部变窄,视线或能见度不够等不安全因素。 2、交通工程与环境保护。 无论在城市、还是工矿甚至乡村,交通涉及到了多方面的环境污染,车辆的噪声污染就是一个严峻的问题。随着车辆的增加,为了满足其出行的需要,交通道路得到了增多,但是也给人们带来的苦恼的噪音污染问题,这就难以避免交通工程与环境保护发生冲突。 2.1交通给环境带来的污染。 2.1.1造成环境污染有两个“敌人”:噪音污染和空气污染。噪音污染主要有两方面的来源:一是车辆噪音污染和城市交通建设施工所带来的噪音污染。前者是由于经济高速发展,国民生活水平大幅度请提高,出行工具不断现代化,造成车辆数目大幅度增长。后者是由于居民越来越大的交通出行需求和日益拥挤的交通出行不便所致。城市、工矿、道路网越来越频繁的加快建设,导致交通建设施工噪音越来越大、污染越来越浓、越来越频繁。这种环境污染严重影响着人们的生活,对环境造成了严重的破坏。 2.1.2路网的进一步建设,也使城市中的居民生活用地的进一步减少,这也是交通工程对环境的一个重要影响因素。 2.1.3在城市以外的交通建设,也面临着越来越多和环境的冲突。城市外环境是一个相较城市环境更加自然的环境体。因此也更容易受到人为影响。所以,在道路,铁路,桥梁、工矿建设上,城市外环境面临着更多的破坏。野外生态环境遭到的破坏,所带来的影响是深远的。 3、绿色交通 随着日趋高峰的交通给环境带来的压力和污染,绿色交通的概念应运而出。绿色交通是为了降低交通拥挤,降低污染,促进社会公平,节省建设资金来完成社会经济活动系统。通过这些理念达到和谐、有机统一:有序、安全、舒适、低能耗、低污染。 2.1绿色交通是与可持续发展相一致的概念,即减轻交通拥挤,减少环境污染,合理利用资源。其本质是建立维持可持续发展的交通体系,以满足人们的交通需求,以最少的社会成本实现最大的交通效率、效益、效能和效果。 2.2通过绿色交通思想,可以进行实施城市、工矿、乡村交通建设中噪音减少的相应举措,划分施工时间,控制施工噪音分贝,降低噪音污染。对于车辆噪音污染,尽量把路网规划远离居民区集中的地方。对于车辆尾气的排放,进行限制标准测试。 2.3尽可能合理规划用地,给居民创造一 个舒适便捷的生活环境。 2.4对于城市外交通建设,在可能条件下采取高架措施,利用绿色交通的概念,尽可能避免对生态环境的破坏,做到保持生物和环境的和谐与可持续发展。 综上所述,通过这一系列的措施,可以对改善环境有一个相对有效的帮助,也可以尽可能的避免交通工程建设给环境所带来的影响。 交通工程论文:降低城市轨道交通项目工程造价措施的探讨 一.我国城市轨道交通的发展现状及存在问题 1、我国城市轨道交通的发展现状。北京于20世纪60年代中期开始建设地铁,是我国轨道交通建设最早的城市。目前,我国编制城市轨道交通建设规划的城市大约有30座,其中北京市规划的轨道交通线路总长有865km;天津市规划的轨道交通线路总长有564km;上海市规划的轨道交通线路有972km;广州规划的轨道交通线路有728km;南京规划的轨道交通线路有543km。我国其他大中型城市的轨道交通线路也处于不断的增加当中。随着我国经济建设的迅速发展和城市化进程的加快,大多数大中型城市迫切需要修建城市轨道交通来缓解城市越来越多大的交通压力,同时因为城市轨道交通具有“安全、方便、快捷、环保”的优点,具有非常大的发展潜力。 2、我国城市轨道交通存在的主要问题。从国内外众多城市交通建设的实际情况来看,城市轨道交通不但能够极大地缓解巨大的城市交通压力,还能带来很大的社会效益。但从2000年起,我国的城市轨道交通建设就出现了各种各样的问题,其中工程造价过高问题已成为制约我国城市轨道交通建设发展的主要问题之一,已越来越受到政府部门和相关建设企业的高度重视。 20世纪90年代,我国在北京、上海和广州建成了3条地铁线,平均造价高达5~7亿元/km,相比之下,我国的劳动力和建筑材料价格都比较发达国家和地区要低的多,但是我国的轨道交通工程造价却要比其他国家和地区高很多。 迫于城市交通的巨大压力,我国大多数城市都急切建设城市轨道交通工程,但因为轨道交通工程造价太高,就形成了这些城市想建设轨道交通但又负担不起成本过高的局面。据2009年中国社会科学院出版的《城市蓝皮书》显示,我国有34座城市的人口在百万以上,其中有11座城市人口在200万以上,有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座,规划一共需修建2200km轨道交通线路,如果交通线路按每公里花费5.5亿人民币的造价估算的话,一共就需要12100亿元工程建设资金,由于我国目前的财政收入总量有限,工程建设投资主体过于单一,各方面的建设资金不能得到及时的回转,我国根本无法长期承受和支持如此巨大的资金花费,所以说,造价过高已成为阻碍城市轨道交通建设的一个主要问题。 我国城市轨道交通工程造价的结构分析 针对我国城市轨道交通工程造价普遍过高的情况,通过对国内外轨道交通工程建设的认真分析,研究出了城市交通工程造价的主要构成部分,其中土建工程(包括拆迁工程、建筑设计、前期工程等)造价约占50%~55%;技术生产设备的购置、安装及保修费用约占50%(机车车辆占13%~17%、轨道占2%~7%、车辆段停车场占5%~6%、通信信号占10%~12%、牵引供电占7%~10%、其他占1%~4%)。从中不难看出,工程造价主要花费在土建工程和技术设备方面,所以降低城市轨道交通工程造价的主要手段就是降低土建工程费用、提高技术设备生产水平,即通过施工前对建设工程进行科学合理的规划,确定其规模的大小,制定完善的管理措施,优化施工方法结构,提高建筑设备的利用效率,才能从根本上达到降低轨道交通建设工程造价的目的。 通过对北京、上海、广州等已建成的城市轨道交通造价进行综合分析,可知轨道交通工程造价过高的另一个主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备利用不科学、技术装备水平落后、车站建设空间过大及车站比较密集等,这些都是直接导致城市轨道交通工程造价过高的主要因素。其中影响最大的还是行车密度,对此可以提高交通信号控制系统的水平,尽量缩短行车间隔,实行小编组高密度,缩短列车的编制长度,减小车站的占用空间,达到降低工程造价的目的。 降低城市轨道交通项目工程造价的主要措施 1、做好城市轨道交通网的规划,充分利用交通资源 (1)城市轨道交通路线都集中于城市中商业发达地区和人口密集地区,有时候不得不拆迁其他建筑物来建设轨道交通工程,而昂贵的拆迁费用也给工程建设带来了极大的困难,比如拆迁北京地铁复八线平均花费接近1.0亿元/km,占工程总造价的16%,明显偏高。所以一定要做好城市轨道交通路线的规划工程,规划时要充分考虑到线路走向、车站、路口、建筑物、以及车辆段对工程施工的影响,合理安排交通路线与这些因素之间的位置关系,只有这样才能够使城市轨道交通的建设与城市发展相融合,把建设造价控制在城市财力情况所能承受的范围内,减少不必要的拆迁,避免重复建设等极度浪费的投入,形成轨道交通建设与城市发展的良好互动。 (2)轨道交通工程建设时,要合理设计停车场的布置,注重主变电所与控制中心等重要资源对城市交通线路的共享,根据人流量的多少和运营功能的要求来设置车辆段和停车场,确保交通资源能够得到充分的利用,避免资源浪费、增加造价。因此,要以整个轨道交通路线网为基础,合理制定与建设能力相当的建设标准,并完善交通联络线,使多条交通线路能够协调共享车辆段和停车场等资源,还要对车辆运营检测设施进行统一的编制,减少车辆段规模,以达到充分利用交通资源、节省整体造价的目的。 合理制定建设标准,严格控制建设规模 (1)城市轨道交通设计的基础是做好客流预测、控制建设规模,它对确定工程规模、工程造价和技术标准有着极其重要的影响。目前地铁设计中经常采用的预测方法是四阶段法,这种方法理论上虽然比较成熟,但对于某个具体项目进行预测时还存在一定的差距,这就要求要根据整个轨道交通线路网络建设的实际情况对预测结果进行合理的修正。从目前的设计标准来看,高峰断面客流对工程建设规模的影响较大,随着城市轨道交通线路网络的逐步完善及换乘点的增加,每条交通线路的客流预测值都要高于实际的高峰断面流量值。因此在设计轨道交通时,要结合实际情况,调整远期的高峰断面流量预测值,使预测的客流量与实际流量基本吻合,使车站的规模、间距和车辆的编 组长度符合客流的实际需要,尽量减小轨道交通建设规模,降低工程造价。 (2)由于地铁线路区间断面要比车站断面小很多,地铁车站的平均工程量大约是区间地铁工程量的10倍,所以,地铁车站的造价往往高出线路区间的造价很多,因此,降低地铁工程造价的关键就是控制好地铁站的建设规模。车站的功能并不是让旅客停留休息的,而是供旅客集散的场所,所以它应该具有简洁、方便旅客进出的特点。建设单位应正确考虑车站的主体功能,减少车站的商业和社会服务功能,制定科学合理的建设标准,控制好车站的建设规模,降低工程造价。 3、加大我国城市轨道交通技术装备的自主研发力度 (1)前些年,受我国科技发展的限制,我国主要通过进口来购置地铁技术设备,价格非常昂贵。大量的建设工程实践表明,过分追求国际先进水平,大量采用国外的技术设备,不仅极大地增高了工程造价,还增加了建成后的运营成本。对此,我国应该积极借鉴国外的先进技术经验,加大轨道交通技术设备的自主研发力度,自己设计生产出实用的技术设备,把设备国产化率保持在最高水平,就可大大降低轨道交通工程造价。 (2)根据我国研发技术的实际情况,不能过快地追求轨道交通技术装备的现代化,运营初期,客流量会逐步的增长,如果过快地追求技术设备的现代化,不但会增加造价成本,还会出现设备维修频率增加、运营初期功能过剩的不足。比如有些城市要求地铁设置环控门,而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求,相应地提高了造价,性能价格比不高。目前,即使在经济发达的国家,设有环控门的地铁也不普遍,对此可以缓建或不建。 四.结束语 综上所述,城市轨道交通项目虽然投资大、建设周期长且运行费用高,但其社会效益非常好,在缓解城市巨大的交通拥挤压力以及城市之间的旅客运输方面有着非常积极的作用。与发达国家相比,我国城市的轨道交通网结构还不是很完善,但可开发空间非常大。针对这种情况,必须要优化城市轨道交通网的规划结构,制定合适的建设标准,严格控制住建设规模,提高城市轨道交通技术设备的国产化率,从根本上降低城市轨道交通工程造价。轨道交通建设还要遵循“量力而行、安全可靠、经济实用”的原则,提高城市轨道交通的质量和数量,使其在我国的城市交通系统中发挥更加重要的作用。 交通工程论文:交通工程质量安全监督管理 交通工程基础设施项目不断的增多,交通工程的建设规模也逐年增大对工程质量安全监督提出了更高的要求。因而,加强交通工程质量安全监督与管理是交通工程建设不可或缺的重要环节。那么,如何加强交通工程质量安全监督管理呢? 一、交通工程的主要特征 交通工程具有以下三个方面的主要特征: 1、交通建设工程具有周期长、投资大、部分工程跨行政区域、涉及专业多、原材料多、结构形式多样、工艺工序复杂、常常交叉施工、地质条件多样、工程难题较多等特点。 2、交通工程具有显着的天然的垄断特性和公共属性。其天然垄断性体现在使用方的出行必须依赖于相关的交通工程;其公共属性体现在当地的所有群众都是潜在的使用者,而且使用者具有个体不确定性的特点。 3、交通工程在本质上仍然是一种产品,其卖方(生产方)由《建设工程质量管理条例》(国务院令[2000]第279号)(以下简称“条例”)第一章第三条所规定的“建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、工程监理单位依法对建设工程质量负责”的五大责任主体组成;买方是使用该交通工程产品的人民群众。当前交通工程产品的支付方式主要有:1)政府相关主管部门审定的收费年限许可;2)车辆年费转移支付;3)全部或部分财政性资金等,则其产品价格是相对固定的。 由于买方的个体不确定性,买方事实上不具备产品的议价能力和工程质量的产品验收所需的专业判断能力,同时考虑到交通工程产品的天然垄断性和公共属性,相关政府主管部门事实上同时扮演了“买方代表”和“裁判员”的双重角色。 二、加强交通工程质量安全监督管理的策略 1、大力推行现代工程管理,进一步提升监督水平,推进精品工程建设 一是要认真贯彻落实交通运输部提出的“工程建设发展理念人本化,项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化、日常管理精细化”五化要求,大力推行现代工程管理,着力加强特大桥梁和特长隧道工程、高填深挖段高边坡、特殊地质路段等关键工程质量安全风险防控工作,强化质量安全监管措施;二是充分依靠现代科学技术,提高质量安全管理的信息化水平,在信息采集和管理、远程监控等方面迈出新的步伐,突出以信息化引领质量监督现代化,进一步提高对质量安全形势的分析研判能力,继续实行分片区挂钩负责制、差别化管理、明查暗访、隐患约谈等监查手段和监管机制,强化监督抽检,不断提高对质量安全工作指导水平;三是坚持典型引路和精细管理两手抓,全面推行施工要精、监理要严,管理要科学的精品工程建设理念,确定一些高速公路建设项目或标段为精品典型示范工程,通过召开创精品工程质量管理现场会着力推广精细化管理理念、精细化管理模式、精细化管理措施和精细化管理手段,通过在全省开展抓典型、树样板、创精品工作,以点带面,促使我省高速公路内在质量和外观质量稳步提升,涌现出一批精品工程。 2、明确监督工作重点在交通工程的施工过程中,首先要对参建各单位的质量保证体系进行监督检查。看看体系是否完整和健全。加强工程现场基本管理,加大对监理、施工及实验检测从业单位和从业人员现场履约情况的监督检查力度,根据要求的信用评价管理办法建立信誉档案,对从业人员的无序流动进行有序管理。 要严把工程监理工作关,抓好监理工程师及驻地旁站监理人员对工程质量、进度及投资管理工作的控制能力,监理人员的工作做得到不到位,会直接影响到工程质量的好与坏,因此监督监理工作是监督工作最首要的任务。 对关键工序、重点部位、隐蔽工程的质量监督检查为重点,有效治理工程项目建设工程实体、工艺、工程质量监督管理方面存在的通病问题,积极开展各种类型的专项及监督抽查活动。 对工程所需的原材料、半成品的质量进行检查和控制。首先要求施工单位人员配备、组织管理、检测程序、方法、手段等哥哥环节上加强管理,明确材料的质量要求和标准。实行“三检”制。在施工过程中,每道工序必须执行“三检”制,且有施工单位质监部门专项质检员验收,然后经监理人员验收、签字认定,方可进行下道工序的施工。如果施工单位没有进行“三检”或专职质监人员没有签字,监理人员要拒绝进行下道工序施工。 3、持续加强平安文明工地建设,努力构建安全监管长效机制 一是强化安全发展理念,严格目标考核,全面落实安全生产责任。在各从业单位、管理单位中建立自上而下、相互制衡的目标考核制度,强化安全生产责任制和问责制,创新安全生产监管体制,健全和完善安全投入、监管机制,提升安全生产管理水平,增强交通基础设施的安全保障能力; 二是扎实推进桥隧工程风险评估制度、施工企业项目负责人现场带班制度、重大事故隐患挂牌督办制度以及施工安全检查评价和“平安文明工地”考核评价工作,促进各从业单位建立安全隐患排查管理台账和高墩大跨桥梁的安全生产动态考核台账,构建隐患全面排查、桥梁和隧道重点动态考核的安全隐患监控体系; 三是建立预警机制,强化事先预防。建立项目、单位、现场全方位的安全预警机制,明确责任人、落实责任单位、建立保障措施、开展预警演练,提高防范突发事件的能力。四是强化宣传 教育,提高安全意识,夯实安全基础。充分利用广播、网络、电视、报纸等各类媒体,开展安全法律法规、安全生产知识的宣传、普及、教育,在全行业努力营造“关爱生命、安全发展”的舆论氛围。 4、加强试验检测行业管理,进一步提高数据真实性,严厉打击造假行为 试验检测管理的工作重心从市场培育转到规范与培育并重、更加重视规范上来,按照加强监管、提升素质、进退有序的思路,切实解决好市场秩序乱、能力水平低的问题,努力构建布局合理、竞争有序、运行高效的试验检测管理新格局。严厉打击数据造假、编造报告的违规行为,切实提高试验检测数据真实性,切实发挥好试验检测在质量安全管理中基础性和关键性作用。 交通工程论文:谈城市轨道交通工程造价全过程的集成化管理 摘要: 在轨道交通建设不断发展的今天,研究和探讨代建制下我国城市轨道交通工程造价管理方法,对于进一步降低和控制工程造价、提高城市轨道交通建设的管理水平和投资收益,加快我国现行政府投资体制改革,培育、完善和发展我国代建制市场有着极其重要的理论意义和现实意义。 关键词:轨道交通;工程造价;集成化 一、全过程造价管理的基本内涵 1.1全过程造价管理的涵义 工程全过程是指建设工程投资决策、设计、招投标、施工、竣工验收等各个阶段,工程造价管理覆盖建设工程项目策划决策及建设实施的各个阶段,包括策划决策阶段的项目策划、投资估算、项目经济评价、项目融资方案分析、项目不确定性分析;设计阶段的限额设计、方案比选、概预算编制;招投标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底编制;施工阶段的工程计量与结算、工程变更控制、索赔管理;竣工验收阶段的竣工结算与决算等。 全过程造价管理哪,是对工程进行全程造价管理,以达到控制工程投资的目的。同时,工程造价管理是一项具有不确定性工作,在工程建设实施过程中,会有许多不可预见的事项发生,因此,需要对工程造价管理的全过程进行系统计划与控封贡少。 1.2全过程造价管理阶段的划分 根据工程的实施进度及管理内容和侧重点的不同,可将建设工程的阶段划分为策划决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算审核阶段。建设工程项目始于策划决策阶段的项目策划。在项目策划基础上,建设工程需要编制项目建议书和可行性研究报告。在项目建议书和可行性研究阶段进行投资估算,通过编制估算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定。从费用构成来看,估算内容包括从筹建、施工直至竣工投产所需的全部费用。 设计阶段的造价管理是建设工程造价管理的重要环节,在项目投资决策立项后,控制建设工程总投资的关键就在于设计阶段。设计质量直接影响工程造价、建设工期、工程质量、施工和使用安全、环保水平等,直接决定施工成本的投入。设计阶段造价管理的主要任务包括采用方案竞选的方式优选设计方案、通过设计招标选择合适的设计单位、推行限额设计动态跟踪控制造价等。 招投标阶段的造价管理是一项复杂的工作,涉及很多环节,每个环节都对工程造价水平产生较大的影响。招投标阶段形成的招标公告、招标文件、工程量清单、工程标底或招标控制价、投标书、中标通知书以及合同等,都是工程施工及竣工验收阶段造价管理的重要依据。做好招投标阶段的造价管理,对于施工及竣工验收阶段的造价管理具有重要意义。施工阶段是实现建设工程价值的主要阶段,也是资金投入量最大的阶段。在施工阶段,由于施工组织设计、工程变更、索赔、工程计量方式的差别以及工程实施中各种不可预见因素的存在,使该阶段造价管理难度加大,容易产生各种纠纷,因此,,加强施工阶段的造价管理,对于降低工程造价具有重要意义。 建设工程达到竣工条件进行验收,是项目实施阶段的最后一道程序,也是建设成果进入生产使用阶段的标志。所有建设工程项目都要及时组织验收,进行工程项目的竣工结算与竣工决算。竣工验收阶段是工程建设全过程的最后阶段,有效控制这一阶段的工程造价,对建设工程造价最终的确定具有重要的意义。 二、 代建制下的全过程造价管理 代建制下的城市轨道交通全过程造价管理主要是指轨道交通工程从设计阶段到施工阶段的造价管理,且本文在讨论过全程造价管理的同时,将同时考虑到各个阶段的全要素造价管理,实现工程造价的全过程与全要素的集成化管理[v8]。全要素造价管理是指对影响工程造价的各种要素进行的全面综合管理。除建设工程自身建造成本外,工期、质量、安全及环保等目标的实现,需要花费一定的成本,进而对工程造价水平产生重要的影响。因此,打破仅考虑建造成本的传统做法,将工期成本、质量成本、安全成本及环境成本纳入造价管理体系中,对于合理缩短工期、提高质量水平、保证建设及使用安全、提高环境效益具有重要的意义。 代建制下全过程与全要素集成化造价管理的主要内容如下: 2.1设计阶段 设计阶段对建设工程最终成本的影响仅次于策划决策阶段。作为控制工程造价的重要阶段,虽然费用一般只占工程总投资的2%-4%,但本阶段对工程造价的影响程度可达35%-75%。在设计阶段,并不只是由业主和设计单位来管理工程造价,除政府和行业协会外,造价咨询单位也是重要的管理主体。造价咨询单位通过为业主提供造价咨询服务,加强业主与设计单位的沟通与交流,并进一步建立设计与施工间的桥梁。当实施建设工程总承包时,工程总承包单位也是设计阶段工程造价管理的重要主体之一。由于设计质量的好坏直接影响工程造价、工期、质量。安全和环境等目标的实现,因此,各方管理主体应贯彻全过程造价管理思想,优化设计方案,初步制定各项技术、经济措施,将设计阶段的工程造价控制在最适宜的水平。 2.2招投标阶段 招投标阶段是确定建设工程承包价格、形成施工阶段工程造价控制目标的主要阶段。招标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底的编制或招标控制价的确定、投标报价的确定、合同价的确定都是建设工程市场价格形成的主要过程。在招投标阶段做好工程造价管理,能够为施工阶段的工程造价管理工作奠定坚实的基础。在招投标阶段,各有关主体均参与到工程造价管理工作中,无论是业主方的招标公告、投标单位编制的投标文件,还是评标标准,都应充分反映出对造价、工期、质量、安全、环境等全要素造价管理的内容,政府制定的招投标管理办法也应明确对这方面的具体要求。 2.3施工阶段 施工阶段是建设工程实体的形成阶段,也是建设工程费用发生的主要阶段;是工程造价、工期、质量、安 全、环保等目标实现的关键阶段,同时也是实现工程造价有效控制的过程。其中,施工组织设计(方案)审查、设计变更与索赔、工程计量与结算等是工程造价控制的重点。在这一阶段,各有关主体都有各自的工程造价管理任务,承包单位是建设工程的具体实施者,其施工方案应包含确保工程造价、工期、质量、安全、环境等目标实现的各项措施,并严格实施。业主方通过设计单位和监理、咨询单位对施工阶段工程造价进行管理,其中,设计单位主要对设计变更进行严格控制,监理、咨询单位对施工组织设计(方案)、工程计量与结算进行严格审查与管理。 三、代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制 3.1约束机制的内涵 按经济学和管理学定义,“约束是指对被约束对象的行为加以规范,使其符合一定的方向,并将其限制在一定的时空范围内”。作为一种反向激励,是指政府投资单位为了克服委托关系中代建单位的机会主义或与其他单位进行串谋等问题,对代建单位进行有效监督,运用法律、制度和道德等多种手段抑制代建单位纯粹追求自身利益,激励代建单位努力工作。在发挥代建单位积极性方面,激励和约束制度相辅相成,缺一不可:激励制度离不开约束制度,没有约束制度的激励措施就好像没有监督的权利,会引发代建单位纯粹追求自身利益而损害投资单位的利益;同样,约束制度也离不开激励制度,离开了激励制度的约束措施就会缺乏动力,直接后果就是降低甚至丧失造价管理的效率。所以,激励制度与约束制度应双管齐下、互相协调配合,使代建单位的行为选择与政府投资单位的利益最大化达成一致。但激励制度与约束制度必须适度,约束过度则激励不足,而激励过度必然约束不足,如果两者都过度则必然会消耗过多成本,应将激励制度和约束制度维持在一种动态的平衡之中。 3.2代建制下造价管理约束机制的基本内容 (1)约束机制的构建原则 代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制原则主要包括: 1)依法监督原则。应严格依法执行合同权利义务的约定、市场机制的建立,行政府监管机构应认真履职责和界定清晰监管方式、公众的监管渠道以及人大的监督程序等。 2)过程控制原则。对代建制下的城市轨道交通工程应该实行全过程的监管。即包括工程设计、施工,直至竣工验收的所有阶段这一全过程。 3)独立公正原则。严格杜绝“同体监管”,保证监管机构的独立性,使监管机构不受利益驱使和干扰影响。 4)注重效率原则。政府相关部门之间共享监督信息,互相协调配合,充分发挥社会中介机构和新闻媒体的力量。 5)责任追究原则。任何参与方应为行使权力、履行职责不当而承担责任,保证权责对等,严格执行问责制。在代建制的城市轨道交通工程中,约束机制主要解决代建单位对工程的操作规范问题。由于工程规范问题的解决既需要外部约束的配套,又需要代建单位内部约束的完善,因此,本节拟从外部约束和内部约束两方面来建立全方位的城市轨道交通工程代建中造价管理的约束机制体系,以有效防止代建单位不正当行为的发生,从而有效地进行造价管理。 (2)外部约束机制 外部约束机制来自代建单位的外部,控制和监督是其核心,主要包括政府投资单位的法律约束和监督约束。各约束方式的主要内容如下: 城市轨道交通工程是具有高度资产专用性的公共产品,为规范工程建设管理行为,保障政府投资的经济效益和社会效益,国家制定了((合同法》《招标投标法》《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》《建设工程项目管理试行办法》等法规及政策,从制度上保证了工程顺利实施。代建制下的城市轨道交通工程作为政府投资工程的一种管理方式,必然应该遵守上述法律法规对代建参与各方行为的约束,否则将受到惩罚。因此,代建双方的法律约束机制即为这种借助国家法律法规的强制威慑力来规范代建双方行为的约束力,该机制具有一定的强制性,是其它约束措施有效发挥作用的根本保证。 交通工程论文:论我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门, 推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:交通工程试验检测现状与解决对策 引言 随着我国改革开放的不断深入以及国民经济的不断发展,我国的交通基础设施建设工程也得到了极大的发展,不仅建筑规模日趋扩大,而且对工程质量的要求也越来越严格。为了控制建筑工程的质量,就需要对建设工程进行工程监理工作,而试验检测不仅是工程监理工作的重要一环,也是控制工程质量的有效手段之一。试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作的一项重要内容,不仅是进行工程质量监督的有效手段,还是控制工程质量的很重要的技术保证。 我国交通工程试验检测现状 试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作中的一项重要内容,还在交通工程的建设中起着举足轻重的重要作用。近几年来,随着交通基础建设工程的蓬勃发展,我国的试验检测机构也得到了很好的发展,目前全国拥有综合甲级以及专项资质的试验检测机构80多家,具有乙级资质和丙级资质的试验检测机构有1000多家,各种从业人员数十万人。当前我国正处于交通基础设施建设的蓬勃发展期,“十一五”不仅是全面建设小康社会的关键时期,也是我国交通工程建设实现新发展的关键时期。我国交通工程建设的主要任务是加快高速公路网和农村公路网的建设工作,因而试验检测工作还有很大的发展进步空间,我国的试验检测体制需要不断创新。但在目前的试验检测工作中还存在一些不利因素,例如交通工程人才不足,试验检测持证人员严重不足,而专业内的领军人物、业务精湛的高素质专业人才更是不足。与此同时,试验检测市场还存在鱼龙混杂、良莠不齐等问题,这些都是不容忽视的。[1] 我国交通工程试验检测中存在的问题 3.1试验检测人员的数量、质量不足 我国近几年来虽然培养了大量的试验检测人员,但是并非所有的工作人员都从事试验检测工作,许多试验检测人员或者从事管理性的工作,或者从事其他岗位的工作。此外,试验检测人员还存在总体人员素质不高的情况,具有高等学历和高等职称的高素质人才不多,许多试验检测人员的综合素质也不强,有一部分试验检测人员刚从学校毕业,没有实践经验,很难完成试验检测工作。 3.2试验检测市场管理体制落后 我国目前现行的试验检测市场管理体制与社会主义市场经济竞争机制不相适应。试验检测机构的内部管理机制不仅缺乏活力,而且运行机制老化,没有按照市场经济的客观发展规律办事,与国内外形势的发展和转变政府职能的要求不相适应。而且试验检测人员缺乏相应的服务意识,缺乏相应的市场竞争意识,此外,试验检测机构没有独立性,其管理人员和技术人员的工作质量经常受到内部和外部财务、商务或其他方面的压力,试验检测结果受到干扰,不具有公正性。 3.3封闭落后的试验检测信息与先进高效的信息化管理要求不相适应 全省各个试验检测机构之间缺少相应的信息沟通渠道,而且也没有建立现代化的信息传输系统,相应的管理部门不能随时随地的掌握各个试验检测机构的及时信息、试验检测的数据以及现场的工程质量的动态,与此相对的,各个试验检测机构也不能及时了解政府的最新动态和最新法律、法规以及试验检测标准、规范的更新信息,各个检测单位之间的资源不能进行共享。[2] 3.4我国现有的试验检测机构与交通工程试验检测规模不相适应 虽然我国目前拥有足够规模的交通工程试验检测机构,但有一部分实验室处于半瘫痪状态,这主要指的是一些施工单位的中心实验室和一些地方单位的小型实验室,这些实验室进行综合检测的能力相对比较弱,已经不能满足当前日益发展的交通基础设施建设事业的需要。 解决交通工程试验检测工作存在问题的对策 4.1提高试验检测人员的素质和专业技术水平 目前,我国各地施工单位的技术水平良莠不齐,尤其是试验检测人员不仅人员不足,而且素质也比较低,不能满足实际工作的需要。没有专业素质较高的高水平的质检人员队伍,交通工程的质量就很难得到提高。为此,要加强对试验检测人员的培训工作,全面整体提高试验检测人员的素质,根据不同的培养对象采取不同的培训方式:首先是继续加强对试验检测人员的业务上岗技能培训;其次是对对于已经从事试验检测工作的人员要进行后续教育,例如与交通工程建设有关的法律、法规以及试验检测规定的学习,对试验检测新标准、新规范的学习等等;最后,对于从事特殊的试验检测的工作人员要进行专业技术的培训,在实际的试验检测工作中,要进行严格的质量自检,加强质量管理工作和质量监督工作。此外,还要加强相关人员的质量意识,将责任落实到个人。 4.2各级部门领导加强重视,加强监管力度 各级部门的领导要对试验检测工作高度重视,要建立健全完善的试验检测网络,加强对试验检测机构的指导工作,对于大型试验检测设备的购买和布局提出全局性的指导性的意见,严格按照相关要求对工作人员和试验仪器设备进行科学的配置。还要建立健全相应的法律、法规,完善质量检查机构和工程质量控制管理制度,为提高我国交通工程质量提供充实的保障。此外,还要进一步明确省市各级质量监督机构对试验检测工作的管理职责和检查职能,在行政上实行统一领导、分级管理的方式。各个试验检测机构还要强化自身内部的管理工作,建立健全完善的试验检测质量管理体系,还要坚持“质量第一,数据为准”的工作方针。试验检测机构在开展试验检测工作时,要严格按照现行的国家有关标准、规范,在工作中要坚持原则,工作人员不能徇私情,尽量不要受到行政干预和外部因素的影响,坚持公正的工作立场,实事求是的对工程的质量进行全面、准确、科学、合理的评价,要充分体现试验检测工作的公正性和权威性。 4.3加强试验检测机构之间的试验比对工作 试验检测结果的准确与否直接关系到交通工程的质量。针对在试验检测工作中出现的某些测量和检验仪器设备不适用于国家现行质量标准的状况,各个试验检测实验室之间要加强互相之间的比对试验。在进行实验室比对试验时,由一个组织单位准备相应的基准试样,然后再将基准试样分发给各个参与单位,按照已经给定的试验操作指标进行操作试验。然后将实验的结果送交组织单位进行 统计分析,最后确定各个试验检测机构试验结果的准确性。通过进行比对试验,可以对试验检测机构的试验环境、试验操作人员的操作熟练水平以及试验的仪器设备进行全面综合的检查,比对试验是衡量试验检测机构技术水平高低的一种很有效的方法,更能确定试验检测结果的准确与否,能够保障试验检验工作的有效性与准确性。 结语 综上所述,我国的现行交通工程试验检测工作还存在各种问题,这些问题需要引起我们的正视。在当今时代,人们已经充分认识到工程质量的重要性。因而,作为控制工程质量的一种有效措施,作为检验工程质量是否合格的唯一有效手段,试验检测工作需要引起人们的重视。因此,如何开展试验检测工作,如何利用试验检测提高工程质量成为人们关注的焦点。要想解决交通工程试验检测工作中存在的问题,不仅需要提高从业人员的综合素质,建立健全完善的试验检测管理体系,还需要加强对试验检测工作的监督,促使试验检测工作的顺利开展。 交通工程论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 交通工程论文:分析我国目前交通工程的现状与改进措施 摘要:随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们的生活距离逐渐拉近了,而生活距离的拉近就需要具有良好的交通作为最基本的条件,可以说随着社会进程的不断完善,交通情况也不断地得到发展,由过去简单单条交通发展到立体式的交通并且逐步实现了交通体系与交通管理自动化,为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。 关键词:交通工程配套性科学技术视频监控 随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们对于交通设施的要求也越来越强,这就要求我们加强交通工程的建设速度,把我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通,我们要充分利用先进的科学技术手段把我国的交通工程设施建设成为交通体系与交通自动化管理的有机结合。 1 交通工程的概念及特点 1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2 交通工程的特点 1.2.1 规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2 我国交通工程的现状 我国有着悠久的历史文化,自从古代我国就发明了马车,而且举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以,我国古代的交通工程是闻名于世的。但是随着种种的原因我国的交通工程落后于西方发达的国家,交通工程创立于20世纪30年代。1930年美国成立交通工程师协会,标志着交通工程学科的诞生。初期主要探讨有关减少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等问题,而交通工程传入我国的时间较晚,1980年上海市才率先在国内成立了交通工程学会,1981年中国交通工程学会成立。 虽然我国对公路交通工程的研究经过20多年的努力,已经对交通工程的规划、管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步,具有了一定的实力:交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范;在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面,对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段,但是我国的交通工程还存在许多的不走之处,主要表现在: 2.1 由于我国的交通工程相对起步晚,在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测,易出现设计脱离现场实际的现象。 在按设计图纸施工完成后,才发现其弊端,而必须对其重新变更施工,就会相应的增加工程量而且在部分工程中发现,交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应,直接影响到将来的交通工程的使用价值。 2.2 在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源,它的使用状况是关系到所有人的安全的,但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一,致使交通不能实现信息共享,资源共用。例如,高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备,但是由于归属部门不统一,不能实现信息资源共享,而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。 2.3 交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一,只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步,我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合,但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系,其主要表现在:首先,交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次,子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时,不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端,为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后,交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展,交通的通行能力也提高了,种类也扩大了,但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足,一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性,例如,在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下,缺少警告性限速或禁令性限速标志,形成安全隐患节点。 3 交通工程的改进措施 可以说近几年随着我国经济的不断发展,我国的交通工程有了较大的发展,而且交通的参与者的积极性也不断地得到提高,就拿我国的公路建设速度来说,我国的公路建设总长度逐年地不断增加,而且国家也不断加大对交通设施资金、技术的投入比例,在我国的交通工程取得进步的时候,我们更应该看到我国的交通工程的弊端,从而进行有效的改正。 3.1 交通工程应该具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系。公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进 行建设,我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系,使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术,使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通工程设施的施工及管理,只有这样才能保证交通工程的使用价值。 3.2 交通工程应该具有一整套科学合理的发展战略目标。制定一整套科学合理的发展战略目标,是解决当前我国的交通不畅的主要手段之一。整体的交通发展战略是交通建设的一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。我们在进行交通工程的时候一定要根据当前的经济状况和人口比例进行建设,并且要充分考虑当地的经济情况和地质地貌,并且要把长远的目标放在首位不要为了眼前的利益而大规模地不假思索进行交通工程建设。 3.3 大力发展先进的科学技术水平与交通工程的联系,使交通工程应用先进的技术。我们要改变我们以往的单靠人力资源的作业模式,我们要积极地吸引先进的技术手段应用于交通工程的管理过程中,建立无缝隙电子监控、检测、摄录及信息传输系统,完善电子情报板等智能交通诱导系统,完善交通工程指挥调度系统,实现交通管理科技化、智能化、规范化是提高交通工程的效率,强化管控力度的硬件基础。 总之,随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,我国的交通工程设施不断地完善,它对经济的发展和社会的进步中发挥了重要的作用,因此我们要不断地发展我国的交通质量,充分利用先进的技术手段加强我国交通工程的发展。 交通工程论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道　交通建设　投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下： 一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元；动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包，价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人；更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准，清单组价随意 前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算；有的专业则是分为几个分部分项工程（土方、混凝土、钢筋）等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体，扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控，结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系；二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大；三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改；四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签；五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲；六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断，加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制，价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》（国家发展计划委员会令第3号）第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：（一）施工单项合同估算价在200万元人民币以上的；（四）单项合同估算价低于第（一）、（二）、（三）项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第（四）项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额，统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。 同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用（夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等），特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工，强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查，配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 交通工程论文:开展交通建设项目跟踪审计是控制工程造价的有效手段 在交通建设项目审计过程，我们经常发现工程竣工决算超概（预）算的现象，超概（预）算的主要原因是工程变更多，而变更常常较大幅度地超出原设计和审计人员的逻辑分析，审计人员怀疑有虚假变更，但变更手续有施工单位、监理单位和建设单位签字，审计人员对于护坡、边沟、交通工程等一些可视工程量的真实性可以根据实地测量进行审核，但对于隐蔽工程变更的真实性、必要性就很难审核，因为无法取得充分和准确的审计证据。 针对这种情况，我们尝试了对交通建设项目实施全过程实时的跟踪审计。这里所说的跟踪审计不是一般的意义上的全过程审计（开工前财务收支审计、建设期间的财务收支审计和竣工决算审计），也不是指对审计决定（意见）落实情况进行检查的后续审计。而是由出资人（代表国家出资的单位）派出审计组（或社会审计组织）到施工现场对工程的建设单位、监理单位、施工单位所进行的工程建设（施工预算、施工组织、现场施工、工程计量、工程计价、工程变更和变更单价、工程结算、财务收支等）全过程进行实时的跟踪审计监督。 一、 跟踪审计试点情况 我们先后对长潭高速公路路面改造工程、株洲航电枢纽工程、长沙霞 凝港二期工程等项目进行了跟踪审计试点，其中长潭高速公路路面改造工程已审计完毕，其余的跟踪审计项目仍在进行过程中。现将长潭高速公路路面改造工程跟踪审计的情况介绍如下： 湖南省长沙至湘潭高速公路为京珠高速公路的一段，起于长沙市区东北牛角冲互通，止于湘潭马家河，主线全长44.76公里，为双向四车道，设计行车速度120km/h，路基宽度27.5m，路面宽度24m，路面类型为水泥砼路面。该路始建于1994年7月，1996年12月建成通车。 长潭高速公路通车以后交通流量很快就超过了原设计的流量，且大吨位车辆快速速增长，货运车辆普遍严重超载，导致道路病害严重，由此引起行车速度降低、通行能力下降、交通事故发生率增加，以及养护成本上升。对此，我厅经组织专家论证和报经省政府批准，决定对长潭高速公路路面进行改造，并委托社会审计组织对该项目的工程结算进行了跟踪审计试点。 长潭高速公路路面改造工程结算跟踪审计的范围为沥青路面加铺、路基防护、桥涵加固、路面防排水处理、交通工程、旧路处治、附属工程等。该路面改造工程结算（建安部份）最终核定为350,337,620元，通过对工程施工预算、工程变更、计量支付和工程结算全过程跟踪审计，共核减40,350,645元。具体分步审核结果如下： 1、施工阶段预算审核： 该工程的几个主要合同（1、2、3、4标）价格都是通过招标确定的，审计是工程已开工近2个月时才进场，因此,只对后续工程预算进行了审核，预算合计送审金额11,063,108元，审定金额为9,572,008元，核减金额1,491,101元。 2、 施工阶段变更令审核： 该项目变更令合计送审金额100,094,605元，审定金额为65,773,864元，核减金额34,320,742元。 3、 施工阶段计量支付及结算审核： 该项目计量支付及结算合计送审金额354,876,422元，审定金额为350,337,620元，核减金额4,538,802元。其中： ① 建安工程计量支付合计送审金额352,941,047元，审定金额348,461,165元，核减金额4,479,882元。 ② 交通维护工程计量支付合计送审金额1,935,375元，审定金额为1,876,455元，核减金额58,920元。 在该项目跟踪审计中，我们将管理审计的理论运用到项目管理中。审 计组对该项目实施过程中计划工程预算成本、已完工程预算成本、已完工程实际成本三大关键指标实行动态控制，及时分析、预测出现预算超支和计划滞后的情况，从而加强了建设项目事前预测评价和事中控制。特别应该指出的是，审计过程中，我们督促建设单位建立了一套严格的计量支付程序，坚持先审计后付款和“一支笔”制度。具体来说就是审计组对每一个隐蔽工程和每一道工序都要会同建设单位、监理到现场进行检查验收，对每笔计量支付和变更工程的单价和数量都要实行严格审查，从而确保了工程成本的合法、真实和准确，有效地控制了工程投资。 该项目概算总投资为42216万元，竣工决算反映的工程造价为378,054,670.69元，节约投资44,105,329.31元。 该项目计划工期为一年，2003年5月29日开工，2003年11月29日恢复通车，2003年12月28日完成扫尾工程，实际工期7个月，比计划工期提前5个月竣工。工程质量经湖南省交通建设质量监督站检验评定为“优良工程”。 从实施的效果来看，这次跟踪审计比普通的事后审计具有明鲜的优越性。审计组通过现场的实时监督和对计量相关资料的严格审查，确保了工程计量和计价的合法性、真实性和准确性，特别是有效地防止了隐蔽工程上的虚假变更和高估冒算等问题的发生，大大提高了工程审计的质量，并充分发挥了审计监督在控制工程造价，促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 长潭高速公路的跟踪审计的经验，得到了厅领导的充分肯定，李安厅长指示，今后所有在建或新建的重点建设工程都要实行跟踪审计。为此，我们制定了《湖南省交通建设项目跟踪审计实施办法》等一系列制度，使交通建设项目跟踪审计制度成为一种长效机制。 二、 主要作法和经验 （一）领导重视与支持是搞好跟踪审计的重要前提 跟踪审计是一种全新的审计方法，对此，建设、监理、施工等单位一开始都多少感到有些迷感和不解，会提出种种理由拒绝、阻扰审计工作。有的提出交通部合同范本中没有审计签字程序，有的提出概算中没有审计费预算，还有的认为会影响工程进度等等。长潭高速公路改造工程跟踪审计进点时就遇到过上述类似问题。为此，我厅分管工程建设的詹新华副厅长在一次现场办公会议上明确指示，开展跟踪审计是厅党组的决定，是加强造价控制的新举措，各方面必须积极配合。正是由于厅党组和主管厅领导强有力的支持，该项审计试点工作终得以顺利开展。 （二）加强审计前培训和宣教，提高全体工程建设者的认识是搞好跟踪审计的重要保证 跟踪审计工作是一项新生事物，建设单位、监理、承包商都不熟悉。因此，在对某项目进行跟踪审计之前，有必要组织各参建单位的负责人和相关部门的工作人员进行培训，讲解培训内容主要是《审计法》关于国家建设项目审计的规定、《国家建设项目审计准则》（审计署2003年3号令）、交通部《交通建设项目审计实施办法》（交审发〔2000〕64号）和《关于加强交通建设项目审计监督的通知》（交审发〔2001〕62号）等，上述这些法律法规都对跟踪审计作了明确规定。通过培训和宣讲，使广大参建人员认识到跟踪审计工作的目的是为了加强投资控制，更加公正、合理、准确地对工程造价进行鉴证，这与建设单位、监理单位的工作目标是一致的。同时，通过审计认定后，建设单位可以大胆地计量支付，相应的加快了工程结算速度，确保了施工单位合法的工程款的及时收回和民工工资的支付，这样促进了工程进度的加快，对施工单位提高效益也是有利的。长潭高速公路改造工程跟踪审计就是很好的证明。 至于审计费用问题，虽然交通部交公路发[1996]612号文《公路基本建设工程概算、预算编制办法》中没有明确审计费这一项目内容，但在国家财政部关于基本建设财务管理的规定中，待摊投资允许开支“审计费用”，按物价部门的收费政策计算，高速公路投资较大，审计基数和核减额也会较大。因此，我们认为，就是按物价部门现行的标准计算审计费，也可以满足社会审计组织完成跟踪审计任务的。而对于业主来说，支付的审计费相对于节约工程造价来说是完全合算和必要的。 （三）实行审计项目招标制度，是确保审计质量的重要措施 在目前行政审计人员普遍较少的情况下，为了做好跟踪审计工作，更多的时候是要借助社会审计组织的力量。如何选择好的审计队伍，确保其依法依规、公正廉洁地实施审计同样成为搞好这项工作的重要环节和课题。为此，我们制定了《湖南省交通审计项目招标投标管理办法》和《湖南省交通审计项目评标专家和评标专家库管理暂行办法》，把工程审计招标的起点定为概算超过1亿元或审计费估算价超20万元的审计项目。通过招标选定社会审计组织，由出资人（代表国家出资的单位）委托其实施跟踪审计。 为规范审计行为，加强审计本身的监督，我们在招标文件和合同中明确，社会审计组织审计人员泄露秘密、以权谋私、玩忽职守、徇私舞弊等，损害出资人利益，影响工程造价和质量，委托单位应将情况通报其行业管理协会和资质资信登记部门，并列入“黑名单”通报全省交通系统，情节严重构成犯罪的，可提请司法机关依法追究刑事责任。凡列入“黑名单”的社会审计组织五年内不得进入我省交通系统从事审计业务。同时规定，社会审计组织对签署的鉴定意见和提交的审计报告必须承担审计责任。审计结果与国家审计等监督机关复核结果存在差异时，社会审计组织应无条件出面作解释工作。如果因社会审计组织的过失而造成的经济损失，社会审计组织应依法予以赔偿。 （四）跟踪审计有所为、有所不为是顺利完成任务的重要手段 审计工作的深度、广度、时间直接牵涉到审计成本的大小，这也是必须综合考虑的。如果面面俱到，则审计成本较大，审计力量也恐不及。因此，在审计合同（协议）书中，应明确跟踪审计工作的范围、重点和时间安排。从我们实施的情况来看，路面表层以下的隐蔽工程和变更工程应是审计工作的重点，每个施工现场应派两人以上的审计人员全过程实时跟踪，而路面表层以上的可视工程次之，可只在计量时进行审计。审计组不必参加质量验收工作，但要查阅质量检验资料，只对合格和合格以上的工程进行计量。也不参加工程招投标，但可以审查标底、评标报告等有关资料，对招投标的过程和结果的合法性、有效性有权发表意见。 （五）做好审计结果沟通和协调工作，是按好跟踪审计的重要环节 在跟踪审计工作的实施过程中，不可避免地会出现一些审计组与建设单位、监理方、施工承包商之间的不同意见，若协调不好，就影响工作。 我们的做法是，由出资人单位（审计委托单位）负责监督、指导和协调跟踪审计工作。对于建设单位、监理方、施工承包商之间协商不成的一般问题，由出资人单位（审计委托单位）审计部门负责人负责协调，重大问题和涉及宏观管理方面的问题由出资人单位（审计委托单位）主管领导召集审计、工程管理、计划、财务等部门开会研究解决。 （六）建立严格的审计程序，是搞好跟踪审计质量的重要保证 跟踪审计程序非常重要，跟踪审计应遵循监督而不替代管理职责的原则，坚持在建设单位内部管理的基础上，实施再监督。我们开展跟踪审计是按下列程序进行的： 1、审计组（含社会审计组，下同）进点前应制定审计方案，明确审计范围、内容、方式、程序、审计组人员分工及审计质量控制办法、并考察施工地点，确定工作驻点。 2、审计组进点后应独立租用方便到现场监督的工作驻地，并自备交通工具，以旁站、巡查、测量、试验等方法对工程施工量进行全过程现场审计监督。 3、凡监理处对承包商（供应商）进行计量验收时，必须通知审计组同往；验收后，施工单位、监理单位、建设单位、审计组四方在验收单上签字。 监理单位对承包商（供应商）进行质量验收时，不必通知审计组；审计组只查阅质量检验证书，承认合格工程以上等级的计量。 4、审计组收到建设单位签字的承包商计量支付申请后，专业造价工程师应逐项审核，提出核定数量和价款。若申报数量与审计现场验收记录不符或计价不准确时，专业造价工程师可修改计量支付文件，并编制审计签证单（审计记录），施工单位、建设单位、审计人员三方在签证单上签章认可。 5、审计组负责人只在最后审核无误的计量支付文件上签章。该计量支付文件报建设单位主管领导签字后交建设单位财务部门办理资金支付手续。 6、发生工程变更设计时，若需新定工程结算单价，先由施工单位申报，监理签证，工程管理部门审查后再交审计组审定。建设单位根据审计组审定的单价作为变更工程单价。 7、审计组对已完工的合同规定建设内容的单项工程应出具单项工程结算审核报告。建设单位在留足质保金的前提下，根据审核报告办理工程价款结算。 8、建设中期审计组应向派出（委托）单位出具一至两次投资控制情况和财务收支情况的审计报告。 9、全部工程基本完工且符合竣工验收条件时，审计组应出具全部工程建安投资部份的工程结算审核报告和竣工财务决算审计报告。 10、审计签证单或审计报告在征求被审单位意见时，一般采用当面交换意见、当面签字确认的方法，如果当面不能达成一致意见，之后应采用书面交换意见的方法进一步协商；被审单位收到征求意见函后必须在十个法定工作日内反馈意见，未反馈意见的视同默认；审计组对被审单位反馈的意见应认真研究，认为反馈意见正确的要相应修改审计签证单或审计报告，认为反馈意见不正确的可以签署审计意见或出具审计报告，但应在附注中说明此事。 11、审计派出（委托）单位根据审计组出具的审计报告下达审计意见。委托单位如发现审计组出具的审计报告明显存在不合法、不公正、不完整或报告形式不规范等问题，应要求其纠正。审计组应认真纠正并对纠正后的审核报告负责。 三、跟踪审计比一般事后审计的优点 （一）跟踪审计与事后审计最大的区别在审计人员能及时地对隐蔽工程进行现场审计，确保了审计对路面表层以下工程真实性与准确性的监督，大大提高了交通建设项目的审计质量。 （二）由于变更工程的单价由审计在现场根据实际情况审定，确保了变更工程计量与计价的准确、合理、合法，从而有效地控制了变更工程的造价。 （三）有利于监理工作。试点项目的监理单位认为，在现场验收工作中增加一层监督，使监理单位领导对基层监理人员的工作感到放心一些。以前对工程造价实行事后审计，监理处工作人员在工程完工后还要向审计组作较长时间的解释工作。实行跟踪审计，工程完、审计也完，有利于监理人员及时投入新的工作。 （四）有利于维护竞争有序的交通建设市场。目前，有的交通建设项目中标价只相当于标底的60-70％，理论上肯定会要亏本。为什么有的施工单位敢于以低价投标，主要指望并且实际上只有通过工程变更才能赚到钱。这对于其他一些施工企业明显是不公平的，所以，在自由竞价投标工程项目的管理工作中实行跟踪审计，对变更工程的计量与计价增加了一个监督环节，这不仅对节约投资和廉政建设工作大有益处，而且也抑制了低价抢标的现象。 （五）由于事后审计对隐蔽工程结算存在的疑点只能先询问（质疑）建设单位的相关负责人，建设单位因为已经签字认可，肯定对自己的行为要作种种解释和辩护，审计本来是审计施工单位的工程结算变成了与建设单位扯皮，跟踪审计可避免这一现象的出现。 （六）跟踪审计不仅能及时纠正工程预算、工程结算和变更等影响工 程造价的问题，还可以通过审计组认真、细致、负责的工作态度，廉洁自律的道德风范和在实际工作中逐步建立起的威信，制止和防范工程计量、计价的虚报与冒算，从长远意义看，这才是跟踪审计为出资人的投资控制作出的最大贡献。 （七）跟踪审计是将管理审计、风险管理审计、内部控制审计、环保审计等新的审计理论和方法运用到交通建设项目中，有利于提高交通建设项目的管理水平。 四、目前跟踪审计面临的困难 虽然国家建设项目审计准则第二十三条明确对“财政性资金投入较大或者关系国计民生的国家建设项目可以对其前期准备、建设实施和竣工投产的全过程进行跟踪审计”。但没有可操作的具体审计准则，其他工程管理法规中又没有相应的规定，实际开展实时跟踪审计的项目很少，导致工程管理部门和各参建单位一时难以接受，所以开展此项工作遇到的阻力和困难较多。如果要全面推行跟踪审计，国家政策上应当进一步加以倡导，审计署要制定跟踪审计的具体准则，交通部在交通建设项目合同范本中增加跟踪审计的相关条款，在交通工程概预算编制办法中增加基本审计服务费预算的规定。只有这样，此项工作的才能全面顺利地开展起来，真正充分发挥审计监督在控制工程造价，促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 交通工程论文:试论高等学校交通工程类专业英语教学 论文关键词:交通工程　专业英语　能力培养 论文摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:试析交通工程预防难点之探究 论文摘要 交通工程因工期长、工程量大，面临诸多预防难点，把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中，不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性，从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要，本文认为应积极探索新形势下的重大工程预防职务犯罪工作机制，构建重大工程“嵌入式”专项预防制度，有效解决了专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点，推动重大工程廉洁运转。 论文关键词 交通工程 嵌入式 专项预防 职务犯罪预防工作是反腐败斗争和党风廉政建设的重要组成部分，认真做好职务犯罪预防工作不仅能够起到防微杜渐、未雨绸缪的作用，还可以有效地避免和减少职务犯罪。交通工程因工期长、工程量大，面临诸多预防难点，把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中，不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性，从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要，应着力构建重大工程“嵌入式”专项预防制度，有效解决交通工程专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点，推动重大工程廉洁运转。笔者认为应从以下几点展开预防： 一、运用科技手段实施监管 一是集聚监管资源。结合项目特点，项目实施勤政廉政约谈制度，参建单位承诺项目农民工工资、质量与安全及廉政保证制度。对于项目建设规模大、标段多的工程，明确项目举报途径，规定每月固定日期，项目施工单位对监理组、指挥部进行书面评价，避免其他网络反映。建立健全“政府监督、法人管理、企业自检、社会监理”工程质量监管体系，在引进中介检测参与、充分发挥社会监督的作用、率先取消业主代表、采取远程评标、推行廉政约谈的基础上，突出构建“制度+科技”的质量监管体系。二是突出现场监管。全面落实工程标后监管，加强合同管理，严格履约考核；同时，强化科技手段运用，建设工程管理平台，助力项目信息交流，安装现场可视系统。统一安装脸谱识别系统，确保现场施工、监理单位管理和技术力量的连续性和稳定性。三是强化一线排查。严格隐蔽工程的检查和见证取样送样制度，充分利用第三方检测技术力量，加强现场施工检查力度，各单位工程到位检查率、功能性试验到位检查率达100%，强化工程质量要素管理，加强对人员配备、机械到位和物资材料供应的管理监督。四是构建包保体系。强化从业单位诚信体系建设，强化质量责任追究落实，及时查处资质挂靠、弄虚作假、违法分包等严重不良行为。严厉查处现场履约能力差、质量控制不力的单位，构筑工程质量监管的包保体系，打造高效精品工程。全面实施交通工程交竣工廉洁性评估实施意见，进一步完善、延伸和创新交通运输系统廉政风险防控机制，通过“零容忍”实现“零风险”。 二、紧扣重点环节进行监督 原有的预防机制和预防方式，重在现场检查和宣讲教育，无法透过现象发现深层次存在的问题，预防效果不太理想。“嵌入式”监督机制重在对易发职务犯罪突出节点的监督，通过把握突出节点，完善事前监督体系，让重要管理岗位的干部干成事，不出事。一是专家嵌入施工现场进行工程质量监督。从审计、工程质量监督、住建等行业选调16名专业人员，组建“廉政之路”预防监督员队伍，不定期随机抽取预防监督员实地查看施工现场，抽查工程项目资料，从施工质量、安全管理、规范资金使用等角度提出意见，并就“质量、工期、安全”等问题对项目负责人进行提问，项目负责人现场进行解答。注重抓早抓小，对于发生的细微问题及时处理，将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中，以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。共开展活动11次，提出意见35条，促进监督单位及时反馈并整改。二是预防人员嵌入关键结点进行信息掌控。检察院预防干警及时收集工程建设单位曾建工程、资金支付、押金管理、项目经理联系方式等基本信息，建立数据库，通过发放反馈问答卷、工地随机调查、电话询问等方式对工程情况进行监督，了解预防工作的开展情况。在工地设立廉政举报箱，对重点人员进行风险谈话，有针对性地开展警示教育。共收集基本信息10条，发放问答卷600余份，开展调查4次。三是检察长挂钩重点工程进行定项预防。将院领导定向联系重大工程项目专项预防和重大工程“嵌入式”监督机制有机结合，通过检察机关院领导的示范引领作用，推动“嵌入式”监督机制工作的开展。8名院领导全部挂钩重大工程，及时了解重大工程建设项目的运转情况，查找工程建设管理中制度上的漏洞，梳理其可能引发职务犯罪的风险源点。在充分调查的基础上提出具有实践意义的预防对策建议，督促相关部门进一步完善管理制度，加强职务犯罪风险防控。 三、围绕工程质量开展预防 通过逐步推进“嵌入式”监督机制，加强各重要环节的监控，实现减少、避免工程质量事故，形成重大工程管理人员不想贪、不能贪的良好环境，推进全市工程建设健康可持续发展。一是严格规范流程，强化信息备案。工程项目启动后，施工方必须严格按照流程的要求，在各个关键接点时期内将信息报送预防部门备案，并对信息真实性负责。预防部门共接收廉政合同备案42份，收集工程变更性信息3条，排查风险源点5个，预防部门根据工程建设情况，明确预防工作重点，制定一定时期内的预防工作计划，建立台账资料，并根据备案的信息部署下一步专项预防工作。二是明确责任分工，强化协作配合。重点工程专项预防涉及部门和行业众多，必须明确责任、分工协作，才能形成预防合力。通过联防联控座谈会和联席会议的形式，在工程建设初期，明确各方预防责任，签订《廉洁工作责任书》，施工方保证工程质量，承诺不向相关人员行贿，建设方和监理方保证不接受任何形式的贿赂，并预缴廉政保证金，各方保证配合支持开展预防工作。三是抓住关键环节，强化预防成效。紧紧抓住重大工程建设中易发腐败的关键接点，集中预防力量，深入分析研究职务犯罪的深层次原因。对可能存在风险隐患的问题，及时启动预防调查机制，运用预防建议的方式，帮助建设单位堵漏建制，防范职务犯罪发生。去年以来，共开展预防调查8次，通过务实深入的预防工作，使重点工程建设的各方切实感受到预防工作的成效。 四、运用多种形式实施防控 检察人员将建立完善工程项目管理信息库和参建企业档案，详细记录工程信息，深入防范职务犯罪，对全过程实行常态化监控，同时开展案例分析、廉政约谈、现场学习等多种形式的警示教育。一是运用行贿查询，做好资格准入。建议工程承包方在审核承包商、供应商工程资质过程中，通过行贿犯罪档案查询系统审核其诚信资质，预防职务犯罪和商业贿赂，共接受相关查询500余次。二是深入案发单位，做好警示教育。联合交通、住建等建设管理单位，依托项目管理信息平台，将项目实施各重点环节纳入监督，掌握项目实施情况，管理工程设计、施工等环节，降低腐败风险。组织工程建设管理人员参加看守所警示教育；先后在涉农领域、国土系统召开案例剖析会，协助案发单位研究预防职务犯罪长效机制。三是运用多种形式，做好廉政教育。积极开展预防职务犯罪志愿者工作团、检察长宣讲团宣讲，加强法律政策的宣传、解释和教育，帮助理清一些认识误区和是非界限，共开展宣讲活动15场次，受教育单位20多家，受教育人员2000余人。在中秋节、春节等传统节日前，发放预防职务犯罪宣传资料，“一封廉政信”；编撰以廉政格言、典型案例为内容的廉政刊物，定期向工作人员发放；深入建设工地、建设办公场所举办预防职务犯罪知识巡展。 最后，笔者认为，重大工程“嵌入式”监督还需做好以下几点：一是思想上保持高度警惕。实践证明职务犯罪高发频发的领域在重点工程。交通工程建设由于资金流量大，建设周期长，参建人员多，全过程充满诱惑，需要管理人员时刻绷紧质量、安全、廉洁三根弦，需要加强个人思想防范意识，对外来诱惑通过内心防线抵制，克服补偿心理、从众心理、侥幸心理等职务犯罪易发心理，筑牢不敢腐的底线意识，增强防腐拒变的能力；二是制度上着力严密防范。首先是制度设计，结合交通工程特点，继续在工程招投标、工程变更、标后管理等方面借鉴相关经验，堵塞可能发生职务犯罪的一切漏洞。其次是分权制度，避免权力过分集中。再次是监督制度，任何一项制度执行时需要有相应的监督制度，失去监督的制度必然滋生腐败，是最可怕的。最后是公开制度，要让权力在阳光下运行，阳光是最好的防腐剂；要把权力关进制度笼子里，形成不敢腐的惩戒机制、不能腐的防范机制、不易腐的保障机制；三是管理上力求科学精细。交通工程涉及高额投资，在项目管理时，抓住工程招投标、规划设计、原材料控制、工程质量管理等关键环节，开展嵌入式专项预防，细化预防内容和措施，确保工程科学管理、精细化管理；四是预防上注重抓早抓小。对重点工程开展职务犯罪专项预防工作，最好手段是以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。对于发生的细微问题及时处理，将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中。 交通工程论文:关于交通工程本科专业特色探讨 论文关键词:交通工程 专业特色 就业 论文摘要:本文通过对交通工程专业发展状况的探讨、各院校交通工程专业特色及学科优势的总结,阐述交通工程专业特色发展的重要意义,并针对就业提出如何实现该专业特色发展的思路。 一、引言 随着我国高等教育的普及,本科毕业生就业的市场竞争进一步激烈化,专业特色成为了毕业生就业的核心竞争力。交通工程专业作为一门新兴的综合性学科,与所有其他学科一样,都面临着毕业生就业困难的考验。深入探讨专业特色,能确立明确的专业发展方向,有效激发学生在专业领域的开拓精神,达到最终提升专业素质的作用;同时对专业特色的研究也是专业建设的一个重要课题,有利于专业的不断完善以及与社会发展和需要的紧密结合。 二、专业特色内涵 所谓特色,《现代汉语词典》的解释为“事物所表现出的独特的色彩、风格”。可以说,特色就是区别于其他事物或者优于其他事物的表征。所谓专业特色,就是一个专业的建设,在某一方面或整体的实力、声誉明显区别或者优于其他单位的表现。就内涵而言,专业特色至少涉及了三个层面:一是知名度;二是相对优势的实力;三是相对稳定的特色模式。创建专业特色,就是立足校情、发扬优势,创建出该专业的一个或多个不同于其他院校,或优于其他院校在该领域的实力、声誉的表征的总和。形象地说,就是其在交通工程某一发展方向上做到“人无我有,人有我优,人优我特”。 三、交通工程专业特色发展的必要性 交通工程专业是伴随着汽车工业和道路交通事业的发展而发展起来的,随着汽车运输的发展,车辆行驶速度提高,车流量增大,导致交通秩序混乱,交通阻塞、交通事故频繁等现象。为了研究、解决交通中出现的新问题,产生了交通工程学,并逐渐形成一整套体系,包括交通特性、交通流理论、交通规划、交通安全与环境等内容[1]。 在我国,交通工程学的研究始于20世纪70年代初。经过30年的发展,我国交通工程学从无到有,已经在交通规划、交通设计、交通管理、交通监控、交通安全等领域得到较大的发展,形成了一个完整的体系。目前,我国交通工程方面已经建立学术和研究机构培养专业人才,已经初步形成并逐渐完善了城市交通规划和公路网规划理论,研制开发了交通管理与交通控制技术,充分发展并应用了计算机技术,将现代新理论、新技术与交通工程理论相结合,发展和完善了交通工程专业。 随着我国改革开放的不断深入,在经济高速发达、交通负担却很沉重的城市里,如何正确进行交通预测和规划,搞好交通管理和控制,建立科学、合理、完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系,最终实现城市交通现代化,是一个值得全社会关注、急待解决的迫切问题,利用交通工程专业中的交通规划、交通工程建设和管理、交通管理、交通工程设计等知识可有效地疏解交通困扰的问题,为城市建设、交通运输、环境保护以及土地资源管理提供重要的帮助,为政府宏观调控提供现代化工具[2]。在未来的许多年内,交通工程专业的发展必将在国民经济中起到越来越大的作用。从事该领域的专业技术人员需求的数量将是剧增的,因此交通工程本科毕业生的就业前景是光明的;但一些问题也不容忽视,比如由于不断扩招,本科毕业生人数不断增加,2007年全国普通高校毕业生人数达495万,比2006年增加82万,同比增幅达19.9%,这直接导致了就业竞争激烈的局面。如何在就业竞争中突显本专业的竞争优势,是目前我们对专业特色研究的一个重要原因。交通工程专业作为一个新兴专业,它所包括的学习内容多,涉及面广,这既是此专业的一个优势,又是此专业必须突破的一个瓶颈。目前在我国,开设交通工程专业的高校并不多,全国只有63家,而且侧重点也各有不同。但通过调查交通工程本科毕业生的就业去向,发现大多数学生在毕业后从事的并不是本专业工作,他们与土木工程、工程管理专业的毕业生从事同样工作,工作中未突出其专业特色,因此研究专业特色具有创新性和必要性,而将专业特色的研究应用于教学中更具有重要的实际意义。 四、交通工程本科专业特色发展的探讨 1.交通工程专业与相关专业相比的专业特色国家教育部在对普通高等学校本科专业进行的最新调整中,将交通运输类中原“交通运输”、“载运工具运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业归纳为新的“交通运输专业”;原“交通工程”、“总图设计与运输工程”和“道路交通防治工程”三个专业归类为新的“交通工程”专业;并确定“交通运输”与“交通工程”互为相近专业[3]。通过对湖南省内开设有交通运输类专业的高校进行调查分析,交通运输偏重于交通运输组织、交通运输企业经营管理;交通工程偏重于交通系统规划、交通控制与管理以及智能交通信息技术,均有自己的专业特色和发展方向。除此之外,交通工程与土木工程、工程管理等专业在基础课程的设置及专业发展方向上也有一定的相似性。 由于交通工程研究的内容广泛,几乎涉及道路交通的各个方面,并不断外延至很多其它方面的学科,主要有:汽车工程、运输工程、人类工程、道路工程、交通规划学、环境工程、自动控制、应用数学、电子计算机等,同时它还与多种学科相互渗透。于是,在本科毕业生的就业中,便会出现同一工作性质的部门容纳了多个专业的毕业生在从事同一种工作,作为交通工程专业的毕业生如何在行业中突出自己的优势,这便需要我们在本科学习当中突出专业特色的培养,不但要求学生涉猎多方面的知识,更提倡根据自身的爱好和特点,侧重培养某方面的素质,包括该方面扎实的专业知识的掌握以及实际运用能力的培养。 2.高等教育大众化形势下交通工程专业特色交通工程专业包括信息技术、运输技术设备、组织管理学以及其它工程技术的内容。因此,培养交通工程专业人才,必须采用厚基础和不同专业化方向的培养模式。只有在加强学科建设的基础上,再辅以专门化的方向,才能增强学生对工程实践的适应能力和创新能力。事实上,要充分发扬交通工程的专业特色,就要充分拓宽其专业适应面。只有基础扎实、知识面广,才能达到厚基础宽专业的培养目标。 在对国内知名院校进行广泛的专业建设与发展调研,在深入湖南交通运输领域的相关单位和科研院所进行详细的人才需求方向及能力调查,在收集、整理和分析国内外本学科专业建设现状和发展趋势的基础上,得出一个结论便是各个学院正根据自身的专业优势和发展特色,确定交通工程专业的培养目标,面对我国经济发展过程中区域交通和城市交通对交通规划、管理、控制及安全设施、设计等方面的人才需求,培养交通运输工程领域从事交通运输规划、交通工程设计、施工、交通控制系统开发、交通管理与组织以及交通安全分析的宽专业的交通工程技术人才。该培养目标在专业建设上体现了以下特点: (1)专业建设积极主动地适应了社会经济结构和交通结构的调整和发展趋势,人才培养直接面向社会人才市场的需求。 (2)专业培养目标要求课程建设要反映出交通运输领域对该专业的共同要求,从而构建专业知识平台,真正从大交通上拓宽专业面,提高学生的知识面和就业面。 3.不同学校交通工程专业的特色 目前国内开设交通工程专业的学校将专业培养方向与学校的专业特色及优势相结合,充分利用学校的教学资源;并根据其所在地域特点,利用区位优势促进交通工程专业的快速发展。主要发展方式有如下三类: (1)依托土木工程学科,以城市的发展为契机进行专业建设。此类学校交通工程专业主要依托城市的优势区位及地区交通迅速发展的机遇,根据城市交通发展的需要,利用土木工程学科的教学平台,培养城市轨道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信号控制方面的综合性专业人才。 (2)依托道路工程专业,以全国公路网的建设为机遇促进专业发展。此类学校交通工程专业以国家道路网畅通计划的政策为导向,以道路交通规划与管理为特色,培养具备交通运输系统分析与规划、交通工程设计及施工与管理等方面知识及相关研究能力的高级工程技术及管理人才。 (3)依托汽车机电专业的优势,以人、车、路的发展为动力进行专业建设。此类学校交通工程专业为了适应当代交通科学的发展,通过学科交叉与渗透,在交通流理论和交通网络流理论中引入大量有关环境、安全、信息、控制等方面的内容,培养了公路与城市道路的交通规划、安全管理控制及道路规划与设计方面的人才[4]。 各学校通过注重构建专业平台,培养学生综合能力,达到扩大学生宽口径就业的目的,同时也增强了该专业就业的竞争优势;而专业培养方向更是以专业就业预测和规划为依据,符合社会和交通结构的发展趋势,也促进了各校交通工程专业的特色发展。 4.不同学校交通工程专业的特色 我国城市公路交通在改革开放三十年大发展的基础上,本世纪初交通基础设施建设、全国公路主骨架及其交通支持保障系统的实施工程已全面展开,交通工程实用型高级技术人才在相当长的时期内将面临严重短缺,这为交通工程专业毕业生创造了极为广阔的就业市场。 城市、公路交通不论是对整个国家,还是对某一区域的经济发展都起着决定性作用。以高速公路、高等级公路、多功能城市道路、交通控制与管理基础设施为代表的现代化道路建设工程,有别于我国传统的道路建设,现有道路工程专业技术队伍面临知识结构的更新,并对培养道路工程建设人才提出了更高的要求。因此,道路工程设施设计、道路工程施工及监理方面是交通工程本科专业当前乃至未来一段时期的就业方向。在保证学生掌握本专业知识框架的基础上,突出此方向就业的个性发挥很重要,应要求学生在校期间应牢固掌握与道路施工建设有关的知识;进行相关的试验操作,提高自己对知识的感官认知和实际应用能力;参加施工单位实习,在实际工作中找差距、求锻炼,积极提高自己的实践能力。交通工程专业毕业生在道路施工建设中能发挥其特有的作用,他们不仅能参与道路设计与施工,还能将交通设施设计、交通安全等方面知识运用到工作中,有利于道路建设质量的提升。 先进国家道路交通的发展趋势表明,城市道路以及区域公路网的规划与建设,将永远滞后于汽车数量增加对道路空间的需求,随着现代化进程,交通事故、交通堵塞将愈演愈烈。运用先进计算机技术、信息通讯技术于交通控制与管理,致力发展智能化交通体系是解决交通需求问题的最佳切入点,也是我国交通行业现代化的必然趋势。随着交通现代化、智能化进程,交通工程专业的就业比例将在今后逐年增大,这也势必对本科毕业生提出了更高的要求。除加强基础课程的学习,应该关注城市交通发展的新动态;掌握相关软件的操作和运用;参与教师在交通规划与控制方面的课题,对当前的交通问题进行分析、研究,甚至可以鼓励学生进行此方面的科技立项,充分调动他们的学习性和创新性。 有关统计表明,随着我国经济建设的发展,各类物资流通量急剧膨胀,物流产业持续以每年20 %的速度迅速增长,并保持上升趋势。现代化交通系统是现代物流系统的基础和保障,现代物流业的发展也对当今交通系统技术的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通与物流相互之间有机地促进与渗透,交通物流管理方面也将为交通工程毕业生带来更多的就业选择。虽然有了市场的需要,但作为毕业生应该在学校做好充分的准备,这需要学校与学生共同努力发展本专业的特色。作为校方应该设置具有自身师资特色的课程,并且积极建设各类实验室,培养学生学科兴趣,激发学生创新精神,提高学生实践能力;作为学生应该认真学习基础知识,根据自身的兴趣和需求加强某方面的素养,提高自己的专业竞争力,发扬自己的专业特色。 五、结语 研究交通工程专业特色的现实意义是,一方面能促进交通工程专业的教学特色和实践模式特色的形成与发展,专业特色须依托于该校的师资优势、特色教学和特色实践模式;由于两者是相互作用的,研究其专业特色,将其研究成果应用到教学中,能有效地推动该专业的发展。另一方面有利于提高交通工程专业学生的就业竞争力,专业特色形成后,能推进该专业的建设,有利于形成特色鲜明、高水平的人才培养模式,使得交通工程专业毕业生与其他专业毕业生相比更具有就业优势。 交通工程论文:浅析高等学校交通工程类专业英语教学 摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 关键词:交通工程　专业英语　能力培养 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的 选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:交通工程项目的财务管理探究 摘要：在交通工程项目施工过程中，要加强对各个环节的管理，其中财务工作作为交通工程项目的重要管理内容，对交通项目的施工进度、施工质量、效益等有着重要的意义。文章在交通工程项目财务管理的现状分析的基础上，对交通工程项目财务管理的对策进行了深入的探讨，指出要做好工程内部预算的编制及审查工作，完善企业的内部财务控制制度建设等。 关键词：交通工程 财务管理 现状 策略 0 引言 公路施工企业作为靠施工技术和施工质量来获取效益的部门，在新的时期对公路施工企业的各项工作，提出了更为严格的要求。世界经济的变革以及我国公路行业的变化，产生了机遇和挑战并存的生存环境，因此，在这样的环境下，怎样加强交通工程项目的财务管理，成为企业发展的关键。 1 交通工程项目财务管理的现状 1.1 交通工程项目的收入确认 根据财务管理的相关政策法规，公路施工企业要在得到监理确认，由业主签发的工程计量支付证书时确认收入。但是，在实际的施工过程中，因为监理确认的计量支付证书，多数情况下不能够定时的获取，而且支付证书上的计量收入数很多时候不能准确的反映出工程的实际工作量，从而造成了施工单位在工程竣工以后收入确认不准确，与已经使用的成本不搭配，使得交通工程项目的报表不能够反映出当期的实际损益，影响了交通工程成本分析与决策的执行。 1.2 交通工程项目的成本核算与控制 分包工程成本的核算和控制。企业在交通工程项目中标以后，把工程交给项目部进行管理，通过项目部将工程分解后，交到企业内部的各支施工队伍以及外部协作的施工单位。项目部在做出这些成本核算的时候，根据内部各个施工队与外部协作施工单位的单项工程作为成本核算的对象，定期的进行各种费用支出的汇报，然后由项目部进行最后的汇总。机械费用的核算和控制。根据项目的机械台班汇总表给出的实际台班数及运输单的汇总数，结合各合同或内部制定的台班与运输单价，计算出当期实际发生的机械费。期末，将实际发生的机械费用与计划成本相比较，找出差异原因及可控成本点。 施工所用材料费的核算与控制。在材料入场以后，由材料部门做好收料单的填制，定期做好材料单的汇总以及材料入库单等工作。在及时的进行发票开具的情况下，根据入库单、发票、由财务部门做好及时入账工作；在发票开具不及时的时候，月底，由材料部门根据合同单价计算并编制入库单，送交财务部门入账，借记原材料，贷记应付账款一估价入库，下月初，用红字做相同分录冲减。 人工成本的核算和控制。财务部门根据用工合同及各单位上报的人员考勤计算出当月的人工费预提入账，实际结算时冲回预提费，人工费的控制的目的是，在不断提高劳动生产效率的条件下，加强施工单位工资总额的有效管理。落实定员定编，精简机构，最大程度上降低非生产人员数量；全面推进施工技术变革，不断提高施工的科学化水平。 1.3 交通工程项目部成本考核 当前，企业对施工前期的准备工作大多数是工程技术方面的，很少有企业会进行财务内容的准备；考核工程项目的经营效绩，也按照工程的质量、绝对利润数或收入利润率，较少对一个工程项目的成本控制是否到位作出全面的考虑。这样就造成了部分标价高的交通工程，在考核的时候产生了很大的优势，造成了企业对整个工程项目的考核不够科学，影响了施工企业员工工作的积极性。在交通项目工程中标或者投标之前，施工企业要到工程项目所在地去仔细的考察当地的人工费用价格、施工材料价格等等。 1.4 交通工程施工企业合同办理和执行 当前交通工程施工市场竞争越来越激烈，招投标制度还不够完善，企业为了达到中标的目的，而竞相压低价格，以实现低价中标；公路施工企业决策管理层一些领导人和现场作业管理层负责人缺少较强的合同管理意识，谈判签订施工合同时缺少财务部门的参与；没有仔细阅读与施工单位签署的施工合同就开始施工，使得施工的过程中频繁的返工、待工或出现超合同建设的情况，导致经济纠纷甚至诉讼的产生，给单位带来了一定的经济损失。 2 提高交通工程项目财务管理效果的策略 2.1 做好交通工程项目内部预算 为了降低成本支出，提高利润收入，公路施工企业需要做好经济核算工作，具体而言，首先合理的制定工程预算，其次，做好预算的审查工作，充分发挥财务管理的监督工作。1978年改革开放以来，市场经济有了迅速的发展，公路施工企业不再通过等、要的方式包揽工程，现在全国普遍实行的是项目招标的方法。在竞争日益激烈的市场中，施工企业的发展面临着更大的压力。倘若公路施工企业不重视预算的编制与审查工作，财务上造成了不必要的浪费，企业将会进一步增加成本支出，降低利润，企业的生存将会更加艰难。由此可见，合理的编制预算是公路施工企业盈利的关键因素之一。 2.2 提高施工合同管理的力度 合同管理是财务管理工作的重要内容，更是公路施工企业管理财务的关键工作之一，这是因为公路施工工程需要巨额支出，并且在质量方面有着严格的规定，所以，在施工的过程中，需要购买各种各样的材料，租借相应的机械设备，以上购买以及租借任务都需要通过签订合同，才能顺利的完成。在签订合同的过程中，合同双方需要对其条款内容进行仔细研究，具体的规定双方需承担的义务与责任，从而保证了合同双方的协作关系，其中，对于需要附加量化清单的内容不能出现任何错误，在签订的时候不能马虎、草率，防止出现疏漏，为以后的合作造成不必要的麻烦。签订合同以后，必须严格根据合同条款进行操作。有的企业管理人员认为，签订合同只能对自己造成一定的束缚，从而影响了工程的施工效率，这种认识是错误的，因为只有签订合同，才能在交易的过程中，保证公平合理，可以有效的防止单方面随意抬高价格或增加数量的问题，减少了纠纷现象的发生。只有合理的签订合同，才能有效的进行财务管理工作。 2.3 定期对项目部责任成本落实做出检查 工程中标后，为了加强财务管理工作，公路施工企业不能等到整个工程完成后再进行成本核算，而应在施工的过程中，对成本管理工作进行必要的检查，这样可以及时的发现、纠正问题，检查内容主要包括以下几个部分： 一是项目部的实际开支情况与预算计划是否存在差异。二是施工材料的具体采购与消耗工作，比如，采购材料是否根据计划执行，是否有领导为了自身利益，盲目购入材料；材料出入库的相关手续是否完整，防止手续不全造成的账目虚假现象的产生。三是分包工程的清算工作。 2.4 完善交通工程项目的内部财务控制 为了保证公路施工企业在激烈的市场竞争中生存发展，必须在企业内部制定一套合理的财务管理制度，保证财务工作依据制度有序进行。与此同时企业在实际的工作中，要及时的发现内部财务控制制度存在的不足，并作出及时的改正和补救，加大各项制度的执行力度，提高每位职工的财务管理意识，在这样的条件下，才能更好的发挥财务监督管理作用。

城市轨道交通设计论文:城市轨道交通建筑一体化公共空间设计 摘要:伴随着我国社会主义经济水平的高速发展，我国的城镇化建设以及工业建设的进程也是在不断的加快，但是其土地资源以及人口增长之间的矛盾也是越来越突出，同时城市的交通压力也是在不断的增加。为了能够有效的去缓解城市的交通压力，多数的城市都是开展城市轨道交通一体化的公共空间设计，通过对城市之中的各项资源进行有效的整合，并且充分的去结合相互之间的功能，能够在一定程度上促进城市的全面发展。 关键词:城市轨道;交通建筑;一体化;公共空间;设计;分析 对于目前我国的城市轨道交通一体化公共空间而言，因为整体的设计水平以及质量并不是很高，直接的导致了在实际进行运行的过程中依然是存在着比较多的问题，同时也是限制了我国公共空间功能发挥。所以在进行设计的过程中，必须要能够提高对地上以及地下空间资源能够有效的利用，使其看可以提高资源的利用效率，通过整合去实现整体效益能够达到最大化。 1轨道交通建筑的一体化公共空间具有的功能分析 1．1可以对建筑单元的空间进行整合 在一体化的建筑公共空间之中，可以更好的去整合轨道交通的功能空间以及周边的建筑空间，也是可以让两者之间能够形成一个关联的整体，这种其中任何的一个局部功能将会直接的影响着整个公共空间的功能。但是需要引起注意的则是，不管是两者之间的整合方式是如何，局部的功能以及整体的功能之间都是需要相互的渗透以及结合，从而可以一同的去组成城市的空间体系。然而其属性上也是直接的体现出了城市的公共空间，这样也是直接的表示了需要承担着一部分城市公共空间活动的功能，使其能够对其弹性要求较大。 1．2关于转换以及缓冲人流的分析 城市的轨道交通建筑一体化的公共空间的属性主要是为交通，同时相互之间也是通过交通去实现进行整合的，从而对人流进行汇聚以及输送，这样也是表示出具有着一定的交互性。所以在一些特殊的驱动之下，轨道交通的建筑一体化公共空间复杂的程度也是得到了显著的提高，也是直接的刺激了周边的每一个公共空间。在此之外，在公共空间当中，根据其功能的不同也将会汇集不同的人流，所以在空间上是需要能够具有着缓冲人流的一个功能。 1．3关于建筑单元的活力催化分析 要是建筑空间的系统自我独立封闭性相对来说比较强的情况下，那么便直接的便使功能也是出于在一个封闭的状态之下，在一体化的建筑空间当中，每一个彼此相熟独立的系统之间也是提高了相互联系的元素，同时在空间结构以及功能上也是相互渗透和复合的，这样也是更加有效的去提高了整体的功能，使其人们自身的日常生活以及工作都是可以更加的方便。通过采取这种方式人们的相互之间交流也将会得到一定的提高，使整个空间的活力将会被充分的调动起来。 2轨道交通建筑一体化的公共空间设计分析 2．1空间的组织以及布局分析 一是整体式。对于城市公共空间进行整合的目的便是为了能够提高每一个建筑单元之间的同化以及功能的渗透，提高城市的复合化以及密集化的程度，在设计城市轨道交通一体化公共空间的过程中，复合的媒介主要是公共空间，同时在功能上夜市需要具有着多重的一个属性，这样才可以更好的去满足人们生活以及工作方面的需求，建筑的空间内部和外部都可以得到充分的利用。在公共空间之中的城市功能得到全面发挥之后，自然便可以有效的去延伸建筑的功能，使其可以提高周边空间的整体活力，带动两者之间可以互动。二是叠层式。因为土地资源存在着紧缺以及人口增长之间的矛盾越来越剧烈，在一定程度上已经是促进了高层建筑的一定发展，也是提高了城市的复合化以及集约化的程度。然而叠层式的城市轨道交通一体化的公共空间具有着的层叠交互，这样对于进一步整合城市交通以及提高建筑公共空间一体化也是具有着重要的意义。在叠层式的空间组织模式之下，公共空阿金的建筑内部功能分布也是比较明显的，在对地上的空间进行充分利用的同时，也是能够提高地下空间资源的合理利用，这样不仅仅能够全面的去提高土地的使用效率，与此同时也是能够使其空间的容量可以得到全面的拓展，使其有效的解决城市交通和人口拥挤等方面的问题，促进其城市化进程可以得到更加快速的发展，带动城市经济水平和人生生活质量的提高。 2．2交通的流线组织分析 一是交通流线的立体分层分析。所谓的交通流线立体分层主要是为在城市轨道交通建筑一体化的空间站会中，分别的对其城市轨道交通以及车流和人流等不同的交通流线进行差异化的组织设计。所以在进行设计的时候必须要对其城市之中的层面资源进行充分的考虑，可以在不同的城市层面之中能够设计出差异化的交通方式，之后则是根据其竖向步行交通系统可以将其统一到一起，在能够保证相互的独立性也是能够让每一个系统可以协调的运转。二是交通路线的三维交叠。针对于交通流线的三维交叠而言，基础和前提主要是交通流线的组织立体分层，然而原则是相互之间能够彼此独立，之后对其各个空间的系统进行交叉和重叠。通过三维交叠每一层都能够实现水平的转换，并且也是可以在垂直的方向能够更好的实现相互之间的转换，从而可以在这个基础上能够实现相互转换，更好的去保证城市公共空间的弹性。 3总结 通过对上述的内容进行分析研究之后可以得出，为了能够更好的去满足我国城镇化建设的要求，每一个城市都是在逐渐的去开展着轨道交通的建设，但是逐渐凸显出来的整体功能不协调以及空间脱节等方面的问题也是越来越严重，所以必须要提高对城市轨道交通建筑一体化公共空间的设计，这样对于提高城市的发展也是存在着十分重要的一个作用，并且带动人们自身的生活质量可以得到一定的提高，促进社会经济的繁荣发展。 作者:徐东 单位:北京城建设计发展集团股份有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通建筑一体化公共空间设计探讨 摘要： 随着社会经济的快速发展，我国的城镇化建设和工业化建设进程不断加快，但是土地资源紧缺和人口增长之间的矛盾越来越激烈，同时城市交通的压力也随之增加。为了有效的缓解交通压力，很多城市都逐渐开展城市轨道交通建设一体化公共空间设计，通过有效的整合城市中的各项资源，结合相互之间的功能，在很大程度上促进了我国城市发展。文章主要分析城市轨道交通建筑一体化公共空间功能和城市轨道交通建筑一体化公共空间设计，这对加快我国城市轨道交通建筑一体化公共空间设计具有重要的参考价值。 关键词： 城市轨道交通；建筑一体化；公共空间设计；集约化 针对当前的城市轨道交通建筑一体化公共空间来说，由于整体的设计水平和质量不高，导致在实际运行的过程中还存在着一些问题，限制着公共空间工的充分发挥。因此在设计过程中，需要加强对地上、地下以及空间资源的有效利用，提高资源利用率，通过整合来实现整体效益的最大化。 1轨道交通建筑一体化公共空间功能 为了满足城镇化发展需求，提高城市发展的复合化和集约化程度，加强轨道交通建筑一体化是十分必要的，这对提高公共空间的复合化、集约化、公共化以及开放化的程度具有重要意义，为城市活动的开展提供了重要的平台。而且就公共空间自身来说，也具有建筑单位空间性质，这也就表示会在一定程度上影响着建筑内部空间的功能。 1.1整合建筑单元空间 在一体化建筑公共空间中，能够有效的整合轨道交通功能空间和周边相应的建筑功能空间，进而两者之间就能够直接形成一个关联整体。这样一来，其中任何一个局部的功能都会影响着整个公共空间的功能。但其中需要注意的是，无论两者之间整合的方式是怎样的，局部功能和整体功能之间都需要相互渗透、相互结合，共同组成城市空间体系。而且在其属性上体现出城市公共空间，这也就表示需要承担着部分城市公共空间活动的功能，进而对其弹性要求比较大。 1.2转换和缓冲人流 城市轨道交通建筑一体化公共空间的基本属性主要是交通，而且相互之间也是通过交通实现整合的，对人流进行汇聚和输送，这也就在一定程度上体现出交换性。因此，在这种特性的驱使下，轨道交通建筑一体化公共空间的复杂程度显著提升，刺激着周边的各个公共空间。另外在公共空间中，根据其功能的不同会汇聚不同的人流，因此在空间上面需要具备必要的缓冲人流的能力。1.3建筑单元活力催化如果建筑空间系统的自我独立封闭性比较强的话，就表示其功能也处于封闭的状态当中。在一体化建筑公共空间中，各个彼此独立的系统之间增加了相互联系的新元素，而且在空间结构和功能上也相互渗透、复合，有效的提高了整体的功能，使人们的日常生活和工作更加的便利。通过这种形式，人们相互之间的交往也显著增加，整个空间活力被充分的带动起来。 2轨道交通建筑一体化公共空间设计 2.1空间组织和布局 对于城市轨道交通建筑一体化公共空间的组织来说，最主要的就是需要有效的组织和联合起各个独立的建筑功能单位，有效的满足城市生活高效的运转方式。在空间形态布局方面，需要加强对空间组织需求的充分考虑，不仅需要实现相互之间的联系，同时还需要满足各种交通组织需求。（1）整体式。整合公共空间的目的是为了加强各个建筑单位之间的同化和功能渗透作用，提高整个城市复合化、密集化程度。在设计城市轨道交通一体化公共空间的时候，其复合媒介主要就是公共空间，同时在功能上需要具备多重属性，这样才能够更好的满足人们的生活和工作需求，建筑空间的内外部都可以得到充分利用。当公共空间中的城市功能得到有效发挥之后，自然就能够有效的延伸建筑功能，增加周边空间的活力，促进两者之间的互动。比如香港朗豪坊城市综合体，就是集商业设施、酒店、办公、汽车客运、地铁等各种功能为一体的综合体建筑物，这属于代表性的整体式空间结构。其中三层的中庭整体地就是联合各种功能的主体，在中庭中同时具备活动场所、商业以及交通的功能，实现彼此之间在相互独立的同时，又能保持自身的独立性。（2）叠层式。由于土地资源紧缺和人口增长之间的矛盾越来越激烈，在很多程度上促进了高层建筑的发展，这也是提高城市复合化、集约化程度的必要途径。叠层式的城市轨道交通一体化公共空间设计实质上指的是在竖向角度实现各种功能的层叠交互，这对进一步整合城市交通和加强建筑公共空间一体化具有重要意义和作用。在叠层式空间组织模式中，公共空间建筑内部的功能分布是十分分明的，在利用地上空间的同时，还加强对地下和空中空间资源的有效利用，这样一方面提高了土地使用效益，另一方面空间容量得到了充分拓展，进而城市交通问题、人口拥挤问题以及绿化问题都得到了有效解决。比如香港FC国际金融中心，是集地面交通、轮渡交通、轨道交通、办公、商业为一体的大型城市综合体，其空间组合形式就是典型的叠层式。在地下一层主要是轨道交通人流，地面层主要是公共汽车换乘枢纽，二层主要是轮渡码头和中环人流，三层交通的人流汇聚在共享中庭位置，属于更高一级的交通转换中心。（3）综合式。将上述两种模式有机整合，既解决了轨道交通与周边建筑空间的复合化与密集化的问题，又解决了轨道交通空间与城市高层建筑之间的垂直沟通问题。将空间和土地资源的潜在价值发挥到最大化。如北京丽泽商务区，在平面上有轨道交通、城市交通枢纽、商务中心、居民住宅等，在垂直方向上从下向上依次有轨道交通、地下机动停车、商业中心、地面交通、住宅等。这个方案最大化的聚合了城市空间，属于城市轨道交通建筑一体化中较前沿且成功的方案，为今后一体化设计导明了一个更合理的方向。 2.2交通流线组织 在交通流线组织方面，城市轨道交通一体化建筑公共空间需要充分的考虑到组织布局方式方面，为了充分的发挥出交通流线组织的有效作用，提高公共空间建筑的运行效率，在设计的时候就需要充分的利用城市设计与规范标准。（1）交通流线立体分层。交通流线立体分层指的是在城市轨道交通建筑一体化公共空间中，分别针对轨道交通、车流以及人流等不同的交通流线做出差异化设计组织。因此在设计过程中就需要对城市中的层面资源进行充分考虑，在不同的城市层面中分别设计出差异化的交通方式，然后再利用竖向步行交通系统将其统一在一起，在保证相互之间独立性的同时，各个系统也能协调运转。（2）交通流线三维交叠。交通流线三维交叠的基础和前提主要是交通流线组织的立体分层，其原则主要是相互之间彼此独立，然后对各个空间系统进行重叠和交叉。通过三维交叠，每层都能够实现水平转换，同时在垂直方向也能够实现相互之间的有效转换，而实现相互转换的途径主要是步行系统，在相互独立的同时实现融合，有效保证城市公共空间的弹性。 3结束语 为了满足我国的城镇化建设发展需求，各个城市都逐渐开展轨道交通建设，但与此同时，逐渐凸显出整体功能不协调、空间脱节等方面的问题，因此就需要加强对城市轨道交通建筑一体化公共空间设计，这对提高城市发展的复合化和集约化具有重要的意义和作用。 作者:刘鑫华 单位:北京市市政工程设计研究总院有限公司新疆分院 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通供电系统设计方法 摘要:随着社会的进步和经济的迅猛增长，城市交通建设也随之快速发展起来。城市轨道交通作为新型便捷的交通工具，已日益发展成为城市交通的重要组成部分。轨道交通供电系统作为维持轨道交通运行的关键环节，理应受到更多的重视与关注。在各个城市的交通系统中，轨道交通的快速、便捷、投资省等多方面优势使得其发展迅速，对于提高人们的生活水平发挥了重要的作用。对城市轨道交通供电系统的设计方法进行了探讨与研究，为优化轨道交通的建设与发展提供参考。 关键词:城市轨道交通;供电系统;设计方法 引言 在经济科技水平迅速发展与进步的今天，人们的生活水平也在不断提高，对交通的需求越来越大，城市轨道交通的出现和发展无疑是缓解城市交通紧张状况的关键。城市轨道交通对于人们的生活有着重要的意义与作用，需要相关人员重视它的建设与发展。本文对城市轨道交通供电系统的设计方法进行了简要分析与探讨，通过对以往轨道交通系统设计经验的总结，以及对设计要求与规范的理解，进一步探讨轨道交通设计的基础内容以及相关条件和要求。 1城市轨道交通发展以及供电系统设计概况 1．1城市轨道交通发展的现状 随着社会的进步与发展，对交通的需求越来越大，为了更好地解决交通不便的问题，一些城市正在大力发展城市轨道交通建设。城市轨道交通是缓解城市公共交通压力的关键环节，尤其其自身的独有优势，不仅具有节能、便捷、环保、安全以及运输能力强的优点，而且符合环保出行和可持续发展的战略要求，因此十分适用于现今城市的发展需求。我国的城市轨道交通建设已迎来了发展的黄金时期，目前有大约30多个城市正在规划或者已经实施了轨道交通的建设工作。尤其是北京、上海等发展比较快的城市，都在大力发展城市轨道交通建设。城市轨道交通具有较多的种类，按其用途的差异可分为多种类别。我国城市轨道交通建设的特点是多城市同步展开，发展势头较猛，且轨道交通更加多元化，如上海、大连、天津等多个城市已经构建了轻轨交通系统。截至2014年，中国大陆已经建成并通车运行的城市轨道交通线路合计超过1700km。根据规划，到2020年，全国将有近50个大中城市拥有城市轨道交通，总里程超过7000km，更多的现代化大都市将不断地加入到城市轨道建设中来。 1．2城市轨道交通供电系统简介 供电系统是城市轨道交通的基础，同时也是较为关键的环节，因此在轨道交通建设的前期要给予足够的重视。随着我国城市轨道交通建设的繁荣与发展，相关的设计水平与施工技术也得到了较快的发展，供电系统的设计方案与理论以及相关的处理软件工具也更加科学合理，在轨道交通设计过程中起到了较好的促进作用。然而目前的许多方法大多只适合轨道交通供电系统的初始规划设计以及方案设计过程中。通过对城市轨道交通工程建设前期准备的探索以及相关供电系统设计等内容的深入研究，并结合轨道交通供电系统的分析，对供电系统设计方法有了更多的了解与深入的归纳，从而构建了一套科学合理的设计方法，能够较好地完成现今轨道交通供电系统设计的前期准备以及相关设计工作。 2城市轨道交通供电系统设计前的准备工作 2．1轨道交通供电系统设计的基本任务 轨道交通设计的前期，也就是轨道交通建议书编制以及工程可行性研究报告编制的过程中，最主要的目标是项目立项的实施可行性与必要性的研究。在轨道交通设计以及建设期间，供电系统的设计与实施是整个轨道交通建设的一部分，供电系统设计的最初目标是针对整体轨道交通的电负荷需求进行估计预算工作，然后结合具体技术方法以及经济这两个方面找到科学合理且切实可行的电源方案以及系统设计方案，使其作为供电系统设计的根本依据，并能够将供电系统中的子项目工程预算大致推算出来。在轨道交通建设的前期阶段，供电系统的设计方案可以大致分为以下几种类型:一是外部电源与变电站的设计方案;二是中压网站的电压等级以及主线方案;三是牵引供电制式和牵引网的根本形式;四是全线降压变电所以及牵引变电所的设置方案。从目前的轨道交通发展状况来看，根据供电系统的不同环节进行分项评估和预算，在整个工程可行性研究阶段，不需要将全部的工程量清单都列出来，主要任务是将变电工程、电缆工程以及牵引变电所工程相应的工程量清单列出即可。 2．2轨道交通供电系统涉及的前期设计条件 在城市轨道交通供电系统设计的初始阶段，供电系统设计团队需要收集和具备大量的资料与资源，例如交通线路资料以及城市车辆资料等，这些资料能够更好地帮助供电系统设计工作的展开，为接下来的设计工作提供科学合理的依据。如果出现一些较为特殊的状况，例如某些重要的专业资料不能够获取到，供电系统设计人员可以将与之相似的工程资料作为参照。在验算过程中，参与这个环节的设计人员借助用电负荷以及电压水平进行验算。 2．3估算用电负荷 城市轨道交通用电负荷大致的构成内容包括车辆牵引负荷、系统负荷以及控制中心等。其中的列车牵引负荷在很大程度上与列车型号以及供电系统设计的承载运输量有关。结合相关情况来看，商业通信、BAS、AFC以及信号综合监控等方面均是对用电负荷造成一定影响的因素。从现有的城市轨道交通设计方案研究与设计经验总结来看，轨道交通的两个车站之间的距离大多在1～2km的范围内，部分区域较大的郊区站与站之间的间隔可扩大到2～3km，从总体上来讲，轨道交通对电力的要求较为平稳。 3城市轨道交通供电系统的设计方法研究 3．1供电系统中外部电源以及主变电所的设计 城市轨道交通的运行需要较为强大的电源作为支撑，在正常情况下用电负荷大多是一级负荷。一般运量较大的轨道交通所需的电功率以及与之对应的用电负荷需求很少被我们关注，因此大多没有被划分到城市用电的整体计划中。现今供电系统所遇到的最大难题，便是怎样借助技术经济规划好电源设计方案，然后从集中供电或者分散供电两种方式中选择一个较为科学合理的方式，或者将两种方式相结合进行设计。城市轨道交通在进行主变电站设计的过程中，需要依据两方面的内容:首先，要把城市轨道的中心点当作基点，再沿线路进行延伸，使得轨道交通线网电源资源能够得到一定的共享。其次，是主变电站的供电范围，每个主变电站之间的距离在大运量的线路要＜15km，中运量应该＜20km，小运量应该在25km以内。 3．2直流牵引供电系统的设计方法 在轨道交通供电系统设计中，设计人员要能够对供电系统有全面的把握，如牵引供电制式设置方案以及牵引变电所设置方案等。根据GB50157—2013《地铁设计规范》、GB/T3317—2006《电力机车通用技术条件》等的有关规定，直流牵引供电变电式分为DC750V以及DC1500V两种，其中后者在经济以及技术方面都占有较大的优势。因此，在城市轨道交通建设中提倡选择DC1500V供电制式。结合我国的现状来看，直流牵引供电系统大致包括了牵引网供电以及走行轨回流方式，而牵引网又分为架空接触网和接触网两种。地面和高架线路方面主要分为柔性架空接触网和接触网两种。在设计时，应当根据行车专业所提供的最大运输能力来确定牵引变电所的设置方案和整流机组容量。供电系统设计人员要能够按照轨道交通所负担的运输量，来具体设计牵引变电所方案与整流机组容量。 3．3中压网络的设计 在进行城市轨道交通供电系统设计的过程中，对直流牵引供电系统电压水平的计算，设计人员要能够根据列车运行图展开合理的运算，从而构建出等效线路模型，该环节需要专业间的配合才能更好地进行。在开始的分析过程中，设计人员要通过基础的公式展开验算工作，对牵引网的电压水平以及钢轨电位进行估测预算，以便于对接下来的设计进行判断，并满足相关规范要求。在最初的分析研究过程中，供电网系统设计要能够充分地将中压网络的电压等级以及主接线两者进行划分。 4结语 城市轨道交通对于城市的发展和建设有着重要的意义，也是推动社会进步发展，提高人们生活水平的重要内容。轨道交通供电系统作为城市轨道交通建设的关键环节，需要有完整的、系统的、科学合理且能够满足建设需求的供电系统设计方案作为支撑。因此，需要对城市轨道交通供电系统的设计方法给予更多的重视与研究，为优化城市的交通系统做好准备，以更好地推动城市轨道交通的建设与发展。 作者：吴凡 单位：厦门轨道交通集团有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通运营控制结构设计 1工程概况 根据功能组成及规划条件，某城市轨道交通运营控制中心为集中式的控制中心，规模按6条轨道交通线路(1～6号线)的控制中心(OCC)及线网指挥协调中心(TCC)考虑。控制中心出地面后分为主塔、裙楼。裙楼地上5层，高度22．85m，主要功能为OCC的设备用房及控制大厅，框架结构;主楼地上11层，高度54．15m，主要为TCC，ACC等中心和管理办公用房，框剪结构。室内外高差0．45m，设置1层地下室，地下室层高6．89m(纯地下室4．80m、夹层2．09m)，地上层高4．5m，4．2m。纯地下室顶板(无上部结构)覆土1．74m。地下室最大长度为171m，最大宽度为71m。为减小温度应力影响，出地面后主楼与裙楼之间设置一道变形缝，兼作抗震缝，缝宽150mm。主楼纵向尺寸100m，横向尺寸30m;裙楼纵向尺寸150m，横向尺寸21m，长宽比7．1。 2主要设计 标准设计使用年限100年，结构安全等级为一级。建筑抗震设防类别为乙类(重点设防类)。抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度0．15g，设计地震分组为第二组，场地类别为Ⅱ类。按照GB50011—2010建筑抗震设计规范，其震动反应谱特征周期为0．40s，水平地震影响系数最大值为0．168。按照当地规定，轨道交通项目应当进行地震安全性评价;根据本项目《工程场地地震安全报告》。小震计算采用安评报告提供参数与抗震规范参数的包络值计算。 3主体结构体系及难点处理 3．1单跨结构及处理 主楼采用框架—剪力墙形式，裙楼采用框架结构。裙楼4层、5层控制中心大厅由于建筑使用功能限制，需抽掉??轴部分柱，形成大空间方便使用，使得结构出现单跨结构:屋顶连续梁10根，单跨梁6根。《建筑抗震设计规范》6．1．5条“甲、乙类建筑以及高度大于24m的丙类建筑，不应采用单跨框架结构”。故裙房顶层大跨度单跨框架结构的竖向构件采取性能化设计，即斜截面承载力中震弹性、正截面承载力中震不屈服。同时考虑到裙楼体型复杂，采用了两个不同力学模型的结构分析软件进行整体计算。计算结果表明，PKPM与YJK计算主要参数近似，且均满足规范要求。性能化构件配筋计算见表3。计算表明，中震不屈服时，斜截面箍筋加密区基本无变化，非加密区;中震弹性时，斜截面箍筋加密区和非加密区都增加，非加密区增加一半。中震不屈服时，正截面纵筋较小震弹性增加2．2倍;中震弹性时，正截面纵筋较小震弹性增加2．8倍。 3．2走廊及处理 建筑功能需要，OCC控制大厅在4层、5层通高设置，且5层需要设置参观走廊，即4层顶板大范围开洞。故一般的楼板刚性假定不成立，设计中应考虑楼板削弱产生的不利影响，采用了楼板弹性膜假定计算。同时走廊对主体结构的影响采取PK单榀模型核算，在构造上适当加强。 3．3悬挑及处理 主楼、裙楼存在悬挑结构，最大悬挑5．2m，裙楼顶层存在18m大跨结构。在地震工况计算时，考虑竖向地震作用，并验算结构变形。 4地基基础设计 4．1基础设计 本工程裙楼、纯地下室基础采用桩基+防水板，主楼基础采用桩筏，桩基为水下灌注桩。考虑到场地钻孔遇孤石比例达32．2%，桩采用冲孔灌注桩基础。工程桩坐落在瑏瑧-2散体状强风化花岗岩，防水板坐落在瑏瑡-1残积砂质粘性土。建筑地基基础设计等级为甲级。 4．2沉降计算 由于变形缝自地下室顶以上贯通，地下室及基础连成一体，故必须对基础整体沉降、差异沉降进行合理的协调控制，以满足整体地基基础变形要求。通过桩基布置及调整，计算表明主楼最大沉降46mm，裙楼最大沉降44mm，纯地下室最大沉降32mm。最大差异沉降0．00575，满足规范要求。从施工角度出发，沿主楼、裙楼外轮廓设置沉降后浇带，待两侧结构封顶，根据沉降观测结果，确定后浇带封灌时间，并不少于两个月;以减少地基基础的不均匀沉降，同时加强整个建筑的沉降观测等。 4．3抗浮设计 抗浮设计水位标高为室外标高以下0．5m，即基础底标高以上6．3m，需要考虑地下水浮力对结构不利影响。以纯地下室为例，考虑到结构自重、地下室顶覆土、基础板上回填，抗浮系数为1．00＜1．05，不满足抗浮要求。考虑到工程桩对抗浮的要求，抗浮系数为1．15＞1．05，满足抗浮要求。同时工程桩单桩竖向抗拔承载力特征值按照抗浮计算需要确定，在确保安全的前提下，以方便试桩及节约造价。 5超长设计 运营控制中心由主楼和裙楼两部分组成，地下室最大长度为171m，最大宽度为71m。为减小温度应力影响，出地面后主楼与裙楼之间设置一道变形缝，兼作抗震缝，缝宽150mm。主楼纵向尺寸100m，横向尺寸30m;裙楼纵向尺寸150m，横向尺寸21m。因建筑功能、工艺需要，主楼、裙楼结构不能再增设变形缝。为解决结构超长、温度应力及混凝土收缩对结构的不利影响，结构设计采取以下结构措施: 1)纵向结构梁采用预应力混凝土梁，考虑到施工方便，框架梁施加缓粘结预应力。楼板、屋面板采用无粘结预应力，施加温度预应力。 2)加强梁、板内温度抗裂构造钢筋。适当增加通长钢筋，尽量采用直径细、间距密的布筋方法，以减小可能出现的温度、收缩裂缝宽度。 3)混凝土原材料应采用低收缩、低水化热水泥(例如粉煤灰水泥等)，采用碎石骨料;顶底板均采用补偿收缩混凝土;同时应严格控制混凝土外加剂的品种、质量和剂量，严格控制水灰比不大于0．5。 4)设置沉降后浇带、温度收缩后浇带，后浇带宽度0．8m～1．0m，温度收缩后浇带内的混凝土在两侧结构完成两个月后浇筑，浇筑时应用高一强度等级的微膨胀混凝土浇筑。控制后浇带封灌时间，应尽量选择温度较低时进行后浇带的浇筑。 5)适当延长养护时间，使结构缓慢降温，以防温度骤变、温差过大引起裂缝;基础部分及早回填保湿保温，以减少温度收缩裂缝;顶板保水养护时间不少于14d。 6)屋面设建筑保温层，建筑物周边建筑围护墙封闭，减小室内外温差对结构的不利影响。 6结语 本工程结构设计中，结合场地环境、建筑方案、周边结构特点，针对性解决本工程设计难点问题，采取了相应的结构措施，工程达到了安全可靠、经济合理。 作者：李宝雄 张雪涛 谷宇春 单位：北京城建设计发展集团股份有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通设计论文 摘要:通过对传统地铁和直线电机地铁线路轨道标准、轨道强度及稳定性检算比较分析,了解国内一种新的城市轨道交通模式,探讨这种轨道交通无缝线路计算的特点。 关键词:城市轨道交通;无缝线路;强度及稳定性 1概述 城市轨道交通采用以旋转电机驱动为代表的传统地铁的历史源远,从1865年英国伦敦世界上第一条地铁(Metro)投入运营,迄今已经有140多年的历史。传统地铁主要依靠的是轮轨的作用力来传递牵引(制动)力的一种技术模式。城市轨道交通的另一种新的模式是直线电机驱动系统,此项技术从20世纪70年代后期,主要是国外(德国、日本等)开始研制,直到20世纪中才应用于铁路运输、煤矿、冶金等自动化生产各方面。其中直线电机在铁路运输方面的应用尤为引人关注。城市轨道交通用直线电机是采用直线同步电动机,实质就是把直线电机的初级(定子)安装在车上,次级(转子)铺设在线路上,需要接触轨和变流器牵引驱动的一种技术模式。 2003年广州市城市轨道交通地铁四号线在国内首次采用直线电机技术,2005年12月首通段已开始投入运营。之后的几年,广州市城市轨道交通五号线、六号线及北京市机场线均采用该项技术。笔者主要对两种运营模式下,对无缝线路的强度和稳定性做一个分析比较。 2线路轨道主要技术标准比较 2.1线路的最大坡度 传统地铁正线的最大坡度不宜大于30‰,困难地段可采用35‰。直线电机线路设计一般地段最大坡度为50‰,困难地段可采用55‰。直线电机理论计算的最大爬坡能力在100‰,但实际应用值到80‰。在无缝线路强度检算中,应注意轨道在制动的条件下,产生的制动附加力。 2.2最小曲线半径 时速100km/h条件下,传统地铁B型车正线最小曲线半径500m,困难的条件下为400m;直线电机车辆设计线路最小曲线半径200m,困难条件下为15m。在不同曲线半径条件下,轨道结构的强度稳定性需进一步的检算。 2.3车辆主要参数比较 传统地铁B型车辆及直线电机主要参数见表1。 其中,对于直线电机车辆应考虑其转子与定子间吸力,广州市四号线直线电机车辆采用日本技术,其吸力为20kN,纵向推进力最大可达到40kN,在轨道强度检算过程中均应考虑此部分的影响。 3无缝线路钢轨强度检算 依据《铁路轨道强度检算法》(TB—2034—88)将钢轨视为支承在等弹性的连续点支座上的连续长梁进行检算。钢轨轨底动拉应力与轨道结构刚度D、速度V、偏载系数β、曲线水平力系数f等因素有关。 直线电机车辆在动态运行的过程,为有效的保证输出功率,轨道结构刚度的连续性尤为重要。直线电机强度检算钢轨支承刚度40~50kN/mm;传统地铁其刚度均小于30kN/mm。由于传统列车重心高度比直线电机车辆大,因此传统地铁列车通过时,由于存在未被平衡的超高,所产生的偏载比直线电机列车大约12%。 按弹性支承连续长梁方法,在曲线半径400m、时速100km等同条件下,传统地铁轨底的拉应力δgd=107·5MPa,动位移yd=1.4mm。直线电机轨底的拉应力Md=98.9MPa,动位移yd=1.1mm。 直线电机车辆轴重轻,车辆重心底,其紧急制动减速度较传统地铁大,但综合的制动附加力又比传统地铁小。在列车运行的条件下,直线电机钢轨只是导向牵引作用,强度检算计算应力小,有利于延长钢轨的使用寿命。超级秘书网 4无缝线路稳定性检算 无缝线路稳定性检算其主要目的是通过力学模型研究胀轨跑道的轨道,以求保持轨道稳定。轨道胀轨跑道基本分成持续发展、胀轨渐变、胀轨跑道三个阶段。国内无缝线路稳定性分析研究理论很多,其中应用比较广泛有“统一无缝线路稳定性计算公式”和“波长不等模型”两种。 “统一无缝线路稳定性计算公式”采用等效道床阻力Q,最早较多的应用于50kg/m钢轨,后长沙铁道学院对60kg/m钢轨的原始弹性弯曲矢度foe、塑性矢度fop等参数进行优化研究,这些参数在秦沈跨区间无缝线路设计中得到应用。公式如下 “波长不等模型”采用幂函数模式回归横向阻力方程(Q=Q0-ByZ+Cyn)分析计算,运用势能的驻值理论,建立无缝线路的稳定计算公式,其允许温度力与钢轨压缩变形能τ1、轨道框架弯曲变形能τ2、道床变形能τ3、扣件的变形能τ4有关。该方法数学推导较为严密,但计算的过程比较的复杂,公式如下 应用VB程序对两种方法编程计算,程序结果与铁路工务技术手册《轨道》和《铁道工程》(西南交通大学)书中范例在同条件下结果一致。笔者主要是针对传统和直线电机的线路最小曲线半径标准,用两种不同的稳定性计算模型,采用1667根/kmⅢ型枕道床q=14.6-357.2y+784.7y0.75同条件下的横向阻力,计算曲线半径R=200m、R=500m钢轨的允许温度力P,计算结果见表2。 从两种稳定性计算公式可见,两种模式地铁在无缝线路稳定性计算方法上没有明显的差别。两种稳定性计算结果的差异原因可能在阻力的取值方式上,统一公式采用常阻力方式及安全系数K=1.25取值等因素。 由于直线电机可适应较小的曲线半径,为保证轨道平顺性,应尽量铺设无缝线路。由表2计算的允许温度压力可见,曲线半径越小允许的温度力越小,可允许温升也越小,因此直线电机轨道结构应尽量高温锁定。 5结语 直线电机做为国内一种新的城市轨道交通模式,由于车辆的转子安装在轨道线路中,轨道结构参数选取与车辆结构的匹配尤为重要。通过对比分析传统和直线电机地铁系统线路轨道标准、无缝线路强度、稳定性检算几个方面,直线电机曲线半径条件应做为无缝线路的控制因素。直线电机地铁由于车辆轻、转向架固定轴距小的特点,可适当提高锁定轨温,有利于轨道稳定。对于直线电机这种新的城市轨道交通模式,无缝线路设计的强度及稳定性检算的参数选取还需在实践中逐步优化。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通设计 摘要：按一般的设计惯例，牵引计算工作仅仅是在线路方案稳定后所作的列车运行模拟计算，从而得出列车在各个区间内的走行时间、走行速度以及能耗。但随着城市轨道交通项目综合技术要求的不断提高，如何从最经济合理的角度确定设计规模，以最小的投入得到最大的回报，这就存在各专业之间相互制约的一系列复杂关系，而牵引计算工作在这中间所起的作用，就是从经济运行的角度，找出最合理的技术参数，从而指导线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作。 关键字：牵引计算、指导、线路、车辆、信号、牵引供电、环境控制、设计 1、指导线路专业对平、纵断面的优化设计 选线就是选择轨道交通路线，它是城市轨道交通工程设计的龙头。选线首先是经济 选线，或称行车路线的选择，然后是技术选线。经济选线就是选择行车路线的起讫点和经济据点，主要是站在吸引客流量，切实解决交通拥挤状况的角度出发的。行车路线的选择应结合城市规划，符合客流产生、流动和消失的规律，并要符合城市客流发展的规划。技术选线就是按照行车路线，结合有关设计规范，平纵断面设计要求，落实线路位置的技术工作。在城市轨道交通项目的设计中，由于城市已有道路的既有条件或管线埋设、地质结构的影响，使得线路定线工作难度颇大。牵引计算工作主要在技术选线过程中，根据列车在线路上的自由运行速度值，核算缓和曲线长度、夹直线长度的设置是否符合要求，以及曲线超高的设置是否满足速度要求，从而确定曲线超高的加宽值是否达到限界要求。反之，线路对缓和曲线长度、夹直线长度以及曲线超高、超高的加宽值的核算结果又影响牵引计算列车运行速度的确定。 以重庆跨座式单轨交通为例。由于跨座式单轨交通线路不同于钢轮钢轨，它的超高直接在轨道梁上反映，且必须在线路设计中结合列车在该地段的运行速度，将线路超高、限界加宽值一次设计到位，无法在施工完成后调整超高值。重庆轻轨滨江路段CK4+200~CK4+350地段，正好位于穿越嘉陵江匝道桥桥墩柱位置，由于既有匝道桥修建时未预留够轻轨双线位置，迫使线路右线绕行穿行于两匝道桥桥墩间，且有一段半径150m的小半径，如果列车以正常情况穿越该段，速度可达55km/h，但由于两匝道桥桥墩间间距无法满足55km/h速度超高的加宽要求，限制了列车在该段的运行速度，最终使得该段右线不能设置超高，列车运行速度仅达到30km/h。如下图所示。 2、指导车辆专业对车辆技术参数的选择 由于城市轨道交通车辆选型工作难度较大，既要考虑车辆的技术性能，又要考虑美观舒适实用，从建设方角度还要考虑经济合算，所以在设计中，车辆选型工作几乎贯穿整个设计过程。 为了保证拟定车辆技术指标能满足设计要求，我们可在拟定车辆技术条件前提下，利用牵引计算，先核算部分车辆技术指标是否达得到线路技术要求。例如，我们可以核算列车在定员或者超员状况下，如果失去一部分动力，能在多大的坡道上起动，能以多高的速度通过线路限坡等等。我们还可以在拟定的列车牵引特性下，完成整个线路的牵引计算工作，再求算出整个列车运营范围内所需的等效发热电流，或称均方根电流值（IRM），如果满足以下关系式： IRM≤（0.8~0.9）Im 公式中：Im——为车辆电机的额定电流值。则表示拟定车辆电机的额定功率选定是正确的，满足要求的。反之，不能满足上式要求，则说明拟定车辆电机的额定功率选定是不够的，不能满足要求，需重新选定。 3、指导信号专业进行闭塞分区的设计 轨道交通系统的能力大小，主要是靠信号系统的制式来保证的，先进的信号系统能最大程度地降低两列相邻列车的追踪距离，从而降低列车的折返时间，提高列车的追踪能力。同时，不同等级的轨道交通系统，其乘客输送能力差异大，线路、车辆条件有别，行车管理、运营组织方式也不同。因此，信号系统必须满足和适应这一特殊需要。在以上条件确定的前提下，我们要进行信号闭塞分区设计。信号闭塞分区长度的确定，以及信号速度码的确定必须在牵引计算工作的配合下完成。牵引计算不仅能直观的反映出列车在各个点所处的速度，而且还可以反映线路要求限速的位置、范围，从而有效地划分出闭塞分区的长度及速度码。闭塞分区长度的计算公式如下： L=Lf+Lz+Ls层式中：L——闭塞分区长度； Lf——制动反映时间所走距离；Lz——列车从某一速度值制动为0速度所需制动距离； Ls——安全保护距离。 其中Lz就靠牵引计算来测算。 在折返站信号闭塞分区设计时，我们也是根据不同的折返站布置形式，尽可能地用信号系统来满足折返能力要求。这一设计过程也与牵引计算工作密不可分。 4、指导牵引供电专业对主变电站规模的确定以及各牵引降压所数量与分布的确定 主变电所是轨道交通能源核心部位，它的容量大小直接影响整个轨道交通系统的运输能力。为了节省能源，我们在设计中又不能将它设计成无限大，如何正确合理选定主变电所容量及牵引降压所数量与分布，必需依靠列车牵引模拟计算，即牵引计算。只有在牵引计算工作完成之后，根据列车在不同的位置上所处的工况，确定在该位置时间矢量的耗电量大小，从而累计出列车在整个运营线路上的耗电量大小，为牵引供电专业提供设计依据。 5、指导环控专业对地下车站和地下区间的环控通风设计 列车在地下区间运行时，由于列车运动带动区间空气运动，造成活塞风，如何利用活塞风，保持地下空间的温度，是环控专业需要解决的问题，这个问题的解决，也必须在列车牵引计算工作完成后，才能有针对性地确定列车在不同的速度下通过地下区间造成活塞风的大小以及产生热量的大小，从而选定隧道风机和排热风机设置位置及风机功率大小。根据列车通过地下区间的频率以及每列车所散发的热量，来确定如何调剂地下区间的温度。 6、结论 当然，线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作的制约因素还很多，牵引计算工作所起的指导和制约作用只是其中之一，但是正确、合理、经济地作好牵引计算工作对优化平、纵断面设计，经济合理地选择车辆类型、正确完成信号闭塞分区设计、选择经济合理的牵引供电系统容量以及正确合理地完成地下区间和车站的环控通风设计均具有指导作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通建筑一体化空间设计分析 摘要:伴随着我国社会主义经济水平的高速发展，我国的城镇化建设以及工业建设的进程也是在不断的加快，但是其土地资源以及人口增长之间的矛盾也是越来越突出，同时城市的交通压力也是在不断的增加。为了能够有效的去缓解城市的交通压力，多数的城市都是开展城市轨道交通一体化的公共空间设计，通过对城市之中的各项资源进行有效的整合，并且充分的去结合相互之间的功能，能够在一定程度上促进城市的全面发展。 关键词:城市轨道;交通建筑;一体化;公共空间;设计;分析 对于目前我国的城市轨道交通一体化公共空间而言，因为整体的设计水平以及质量并不是很高，直接的导致了在实际进行运行的过程中依然是存在着比较多的问题，同时也是限制了我国公共空间功能发挥。所以在进行设计的过程中，必须要能够提高对地上以及地下空间资源能够有效的利用，使其看可以提高资源的利用效率，通过整合去实现整体效益能够达到最大化。 1轨道交通建筑的一体化公共空间具有的功能分析 1．1可以对建筑单元的空间进行整合 在一体化的建筑公共空间之中，可以更好的去整合轨道交通的功能空间以及周边的建筑空间，也是可以让两者之间能够形成一个关联的整体，这种其中任何的一个局部功能将会直接的影响着整个公共空间的功能。但是需要引起注意的则是，不管是两者之间的整合方式是如何，局部的功能以及整体的功能之间都是需要相互的渗透以及结合，从而可以一同的去组成城市的空间体系。然而其属性上也是直接的体现出了城市的公共空间，这样也是直接的表示了需要承担着一部分城市公共空间活动的功能，使其能够对其弹性要求较大。 1．2关于转换以及缓冲人流的分析 城市的轨道交通建筑一体化的公共空间的属性主要是为交通，同时相互之间也是通过交通去实现进行整合的，从而对人流进行汇聚以及输送，这样也是表示出具有着一定的交互性。所以在一些特殊的驱动之下，轨道交通的建筑一体化公共空间复杂的程度也是得到了显著的提高，也是直接的刺激了周边的每一个公共空间。在此之外，在公共空间当中，根据其功能的不同也将会汇集不同的人流，所以在空间上是需要能够具有着缓冲人流的一个功能。 1．3关于建筑单元的活力催化分析 要是建筑空间的系统自我独立封闭性相对来说比较强的情况下，那么便直接的便使功能也是出于在一个封闭的状态之下，在一体化的建筑空间当中，每一个彼此相熟独立的系统之间也是提高了相互联系的元素，同时在空间结构以及功能上也是相互渗透和复合的，这样也是更加有效的去提高了整体的功能，使其人们自身的日常生活以及工作都是可以更加的方便。通过采取这种方式人们的相互之间交流也将会得到一定的提高，使整个空间的活力将会被充分的调动起来。 2轨道交通建筑一体化的公共空间设计分析 2．1空间的组织以及布局分析 一是整体式。对于城市公共空间进行整合的目的便是为了能够提高每一个建筑单元之间的同化以及功能的渗透，提高城市的复合化以及密集化的程度，在设计城市轨道交通一体化公共空间的过程中，复合的媒介主要是公共空间，同时在功能上夜市需要具有着多重的一个属性，这样才可以更好的去满足人们生活以及工作方面的需求，建筑的空间内部和外部都可以得到充分的利用。在公共空间之中的城市功能得到全面发挥之后，自然便可以有效的去延伸建筑的功能，使其可以提高周边空间的整体活力，带动两者之间可以互动。二是叠层式。因为土地资源存在着紧缺以及人口增长之间的矛盾越来越剧烈，在一定程度上已经是促进了高层建筑的一定发展，也是提高了城市的复合化以及集约化的程度。然而叠层式的城市轨道交通一体化的公共空间具有着的层叠交互，这样对于进一步整合城市交通以及提高建筑公共空间一体化也是具有着重要的意义。在叠层式的空间组织模式之下，公共空阿金的建筑内部功能分布也是比较明显的，在对地上的空间进行充分利用的同时，也是能够提高地下空间资源的合理利用，这样不仅仅能够全面的去提高土地的使用效率，与此同时也是能够使其空间的容量可以得到全面的拓展，使其有效的解决城市交通和人口拥挤等方面的问题，促进其城市化进程可以得到更加快速的发展，带动城市经济水平和人生生活质量的提高。 2．2交通的流线组织分析 一是交通流线的立体分层分析。所谓的交通流线立体分层主要是为在城市轨道交通建筑一体化的空间站会中，分别的对其城市轨道交通以及车流和人流等不同的交通流线进行差异化的组织设计。所以在进行设计的时候必须要对其城市之中的层面资源进行充分的考虑，可以在不同的城市层面之中能够设计出差异化的交通方式，之后则是根据其竖向步行交通系统可以将其统一到一起，在能够保证相互的独立性也是能够让每一个系统可以协调的运转。二是交通路线的三维交叠。针对于交通流线的三维交叠而言，基础和前提主要是交通流线的组织立体分层，然而原则是相互之间能够彼此独立，之后对其各个空间的系统进行交叉和重叠。通过三维交叠每一层都能够实现水平的转换，并且也是可以在垂直的方向能够更好的实现相互之间的转换，从而可以在这个基础上能够实现相互转换，更好的去保证城市公共空间的弹性。 3总结 通过对上述的内容进行分析研究之后可以得出，为了能够更好的去满足我国城镇化建设的要求，每一个城市都是在逐渐的去开展着轨道交通的建设，但是逐渐凸显出来的整体功能不协调以及空间脱节等方面的问题也是越来越严重，所以必须要提高对城市轨道交通建筑一体化公共空间的设计，这样对于提高城市的发展也是存在着十分重要的一个作用，并且带动人们自身的生活质量可以得到一定的提高，促进社会经济的繁荣发展。 作者:徐东 单位:北京城建设计发展集团股份有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通连续U梁优化设计 摘要:轨道交通高架线是城市快速轨道交通线路的首选形式。U形断面的桥梁结构外形美观、结构经济、施工方便，是近年来快速发展的一种新结构形式。以青岛地铁人民路节点桥连续U梁设计为依托，对现有连续U梁截面进行优化。利用BSAS程序，通过建立平面杆系模型对2种不同截面的连续U梁进行计算对比，得出2种截面下全桥的变形和受力。在Midas中建立有限元实体模型，对优化截面连续U梁计算结果进行复核对比，发现通过优化连续U梁中支点截面特性，变相增加腹板高度，可以有效改善全桥纵向正应力及竖向变形，使全桥结构受力更科学合理，同时大大减少了预应力钢束数量，节约了成本。 关键词:轨道交通;U梁;数值计算;优化设计;结构分析 1工程概况 青岛市红岛—胶南城际轨道交通线是贯穿西海岸经济新区的轨道交通骨干线和快速线，全线高架区间标准梁采用单线U梁并置方案。跨越人民路时，受道路宽度、行车视距等因素影响，需采用40m跨度的桥梁结构跨越。考虑与简支U梁衔接过渡的流畅性及美观性要求，跨越人民路节点桥采用(30+40+30.95)m双线连续U梁结构。 2常规连续U梁设计及存在问题 2.1常规连续 U梁设计思路U梁是一种梁板空间组合预应力结构，当列车荷载作用在桥面上时，荷载通过承轨台传给主梁，再由主梁传到支座［1］。结构承载力和刚度随着梁体跨度的增加而大幅降低，因为梁体跨度的增加，意味着在相同荷载作用下，梁体跨中最大弯矩会增加，则梁体跨中挠度就会相应增加［2］。由此可见，对于连续U梁，为保证梁体有一定的刚度，应该加大截面尺寸或配筋率，以保证梁体有一定刚度和弹性承载能力。由于疏散平台及其他附属结构的限制，梁高只能变相向下增加，通过适当增加底板厚度以改善结构受力性能 2.2常规连续 U梁结构设计目前连续U梁截面变高度常规做法为在保持腹板高度不变的前提下，向下增加底板厚度的同时缩小底板宽度。本联连续U梁腹板高度1.54m，底板厚度由0.3m增加为1.66m，梁底宽由9.71m减小为6.35m。 3结构优化思路及优化设计 3.1优化思路 受弯构件混凝土的压应力计算公式为σc=MW0≤［σb］(1)W0=IxY1(2)式中:σc为混凝土压应力，MPa;M为计算弯矩，MN•m;W0为混凝土受压边缘的换算截面抵抗矩，m3;［σb］为弯曲受压及偏心受压时混凝土容许应力，MPa;Ix为截面惯性矩，m4;Y1为中性轴至梁底距离，m。根据式(1)、式(2)可知:为了保证结构全截面受压，增加截面上下缘压应力安全储备值，在M不变的前提下，σc的大小随W0的减小而增大。只有有效地降低截面惯性矩或增加中性轴至梁底距离，才能减小σc值。 3.2优化设计 连续U梁变高度截面优化方案的做法为在保持底板厚度不变的前提下，向下增加腹板高度的同时缩小底板宽度。本联连续U梁底板厚度保持0.3m不变，梁底宽同样由9.71m减小为6.35m，腹板高度1.54m向下增加为2.9m。优化设计梁体结构外轮廓线与常规设计保持一致。仅在中支点左右各12m范围内设置后浇混凝土段，纵向设置20mm断缝。后浇混凝土段不参与全桥结构受力，在结构计算时仅按自重考虑为均布恒载作用于底板。后浇混凝土段施工应在连续U梁全部钢束张拉结束15d后一次浇筑成型 3.3优化结果 3.3.1截面特性对比 优化后的中支点截面后浇混凝土部分不参与结构受力，所以截面面积大大减小，截面其他特性值也相应改变，截面惯性矩减小了约21%，中性轴高度增加了0.17m。根据式(1)、式(2)可知，截面抵抗矩W0得到有效减小，相应σc得到有效提高。 3.3.2预应力钢束张拉形式及数量对比 连续U梁纵向按后张法全预应力理论设计。由于优化方案对全桥结构性能的有效提升，配束情况特别是通长底板束的钢束布置大样及数量变化很大。常规连续U梁设计中，变截面形式为边跨向中支点处截面底板向下加厚，通长底板束却没有向下竖弯，而是距底板0.11m处水平布置。在底板钢束通过中支点处有效利用率偏低，对顶板束产生了相互抵消的不利作用，钢束整体布置形式不太合理。结果整体钢束用量较大，强度安全系数偏高，造成钢束浪费。优化后连续U梁截面底板厚度保持不变，底板钢束竖弯线形与底板构造线形保持一致。底板钢束由梁端伸长至距中支点中心5.5m处为止，中支点处截面无底板钢束通过。优化后钢束充分发挥作用，中支点区域内无底板钢束通过，消除了对顶板钢束的约束抵消作用，在减少底板钢束的同时相应减少了顶板钢束。全桥强度安全系数值较合理。优化后的结构腹板钢束减少1578kg，顶板钢束减少597kg，底板钢束减少9499kg，钢束总量减小约31%，有效降低了工程造价。 3.3.3杆系模型计算结果比较 利用BSAS程序建立杆系模型，全桥共分为73个单元，74个节点。荷载组合分别以主力、主力+附加力进行组合，取最不利组合进行设计,常规连续U梁通过优化设计对变截面梁体变化方式、预应力钢束张拉形式及布置等进行了调整。调整后可以看出在减少预应力钢束数量的同时，全桥应力值分布更均衡，截面抗裂安全系数和强度安全系数明显降低，挠度和徐变上拱值减小，结构受力更为科学合理。 4优化连续 U梁实体模型研究双线连续U梁结构要求桥面有更大的净宽，截面抗扭刚度较小，这些因素使桥梁的空间效应明显，如果单纯依靠一般桥梁结构的平面杆系结构分析程序，难以准确分析结构的实际受力状况［5］。为了保证设计施工的安全性，针对优化方案，还进行了空间三维实体单元模型分析，进一步研究截面应力分布规律，校核平面杆系模型及结构的应力分布情况。 4.1空间实体计算模型的建立 优化方案采用FEA和Midas2种软件建立空间实体模型。模型中采用实体单元模拟混凝土，采用桁架单元模拟预应力钢束，以保证如实模拟结构形状及尺寸的变化，准确模拟边界条件，确保最终计算结果的精确性。 4.2空间实体模型计算结果 经分析，中跨跨中和中墩支点位置受力较为不利，故取该处截面进行计算分析。 4.3平面杆系模型与空间实体模型计算结果对比 由于U梁截面为对称截面，空间实体单元模型U梁截面应力表现出均匀性［6］。平面杆系模型计算得到截面上缘最大压应力为6.53MPa，下缘最小压应力为2.12MPa，而空间实体单元模型外腹板上缘最大压应力为6.91MPa，底板最小压应力为2.03MPa，实体单元应力安全储备值要小于平面杆系模型计算结果［7］。2种模型计算结果比较吻合，均满足规范要求。 5结论 1)通过优化连续U梁中支点截面特性，变相增加腹板高度，有效改善了全桥纵向正应力及竖向变形，使全桥结构受力更为科学合理，同时大大减少了预应力钢束数量，提高全桥经济性。2)空间实体单元模型的平均纵向正应力结果与平面杆系模型的结果基本吻合，因此采用平面杆系模型进行纵向设计是可行的，但在设计时要考虑到顶、底板局部应力集中情况，因此在平面杆系模型计算时要考虑一定的安全系数。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通仿真施工设计 1概述 随着城市轨道交通建设的高速发展，无论是厂家，还是设计院，都需要提前对相应的信号系统进行测试，仅仅通过现场试验对系统的功能和性能进行试验是不够的。并且由于现在城市轨道交通设计时遇到了一些具体问题，例如:行车专业与信号专业的分工。行车在牵引计算时，一般没有考虑信号参数，而实际的线路控车又是由信号来做，这样行车计算出来的牵引计算结果，有时候对控车的实际需要不能够满足。另外，如线路的曲线半径值、曲线超高等，有时候也不满足控车的需要，有时候造成最终轨道交通线完工时出现一系列的问题，如“平均旅行速度不够”、“站间行车间隔不够”、“撞线”、“牵引制动切换过多”等，影响旅客的乘坐舒适度，影响列车运行速度。这些设计方面各个部门间配合上的问题，最终导致系统不能达到最优的组合。于是，现在设计单位需要开发一套城市轨道交通相关的仿真软件，它不同于生产厂家所用的仿真软件，需要对我们的施工设计有指导作用。首先它能够进行牵引计算仿真，然后能对相关的线路、行车、信号等专业进行综合考虑，对设计提出一个综合的指导意见。以西南交通大学交通信息工程及控制实验室开发的“CBTC仿真系统”为例，在这个系统中，建立了一个城市轨道交通工程项目的计算机辅助设计平台，用实际的线路数据，利用系统内嵌的列车动力学模型和列车控制模型等数学模型，为城市轨道交通项目的全过程设计提供定量分析的理论依据，对线路上列车运营情况进行精确的仿真计算，通过仿真的结果提出土建和机电系统的优化配置方案，对整个线路的追踪折返的能力做一个分析，以供设计院或厂家参考。通过利用该仿真系统进行列车牵引计算、列车运行及追踪仿真、列车折返能力检算，从而对行车组织、线路设计、车站配线、车辆参数的选择及配置数量、信号系统相关控制参数的选择及轨旁设备的配置等设计方案进行验证，并可提供仿真结果以用于优化设计，保证相关系统的设计满足运营要求。 2计算机仿真对线路的性能分析 在城市轨道交通中，由于发车间隔非常密，为使列车行驶得又快又好，在设计中我们更关注整个系统的性能问题。由于有了线路基础数据，信号数据，车辆参数等，再加上牵引计算的结果数据，我们就可以用来分析整条线路的性能到底如何，用专业的图表对这些能力直观显示出来，用以验证轨道交通线路的运行能力，主要负责信号系统的能力分析和行车间隔计算，这些可作为后面指导施工设计的依据和基础。计算机仿真通过牵引计算的结果中性能分析图大致有:时间-距离图、速度-距离图、线路行车间隔、折返站折返间隔、坡度-距离图、站间运营时分分析和显示、平均服务旅行速度分析和显示、平均技术旅行速度分析和显示、列车全周转时间分析和显示、运用车配车数分析和显示、安全防护距离-距离图分析和显示、安全制动距离－距离图分析和显示、安全距离-距离图分析和显示。其中线路行车间隔分析包含了车站、区间和出入段线的行车间隔，折返站折返间隔将针对几种基本折返站型进行分析。 3计算机仿真对轨道线路设计的指导 根据牵引计算结果及性能分析结果，我们可以看出站前设计中的一些问题，比如不能满足信号整体系统要求，让信号控车达不到要求或者影响旅客舒适度等。下面从两个方面举例来探讨计算机仿真结果对线路设计的指导作用。根据初步设计的线路数据，比如限速，另外有了坡度，曲线，以及信号专业的设备位置布置、各种信号参数的值，这时候就可以对线路的运行进行一个比较真实的仿真。通过仿真软件得到的旅行速度或者两个站之间的行车间隔。通过以上的数据就可以知道，这样的线路设计是否满足追踪折返的能力需求。比如通过旅行速度，站间行车间隔，可以从速度距离图，结合线路图上看出，是哪一段出现了速度“卡脖子”的情况，然后可以针对卡脖子的具体情况进行分析，考虑在这段可以进行修改的线路设计，比如可以在超高上进行修改，甚至可以修改曲线半径。当然有时候也可以调整停站时间。经过这样的修改，基本可以让行车间隔、旅行速度满足系统需求。另外一种情况，是根据ATO实际控车曲线，如果ATO实际控车曲线出现“台阶”次数过多，就说明线路在运行的时候牵引制动次数过多，这样会极大地影响旅客的乘坐舒适度。当我们发现仿真结果出现台阶过多的情况的时候，一般也可以对线路的相关参数进行修正，然后再仿真看ATO的控车曲线是否变得更好。 4计算机仿真对车站配线的指导 一个好的仿真软件，能够对车站配线进行指导，通常体现在对安全线长度的设计指导，以及折返线车过道岔时安全距离的指导。工程设计过程中，经常遇到在折返站、终端站等位置需预留多长的安全距离的问题。安全距离预留过短会影响到行车效率，过长又会增加不必要的工程投资。在仿真软件计算出的牵引计算速度距离图中，我们可以直观的看到ATO控车曲线和包络线之间横坐标的差值，即安全距离的长度，见图2，可以用来指导施工设计中安全距离的设置。图2中的d1、d2、d3分别表示制动的阶段一、阶段二、阶段三。 5计算机仿真对行车组织的指导 对行车组织的指导，以西南交大开发的仿真系统为例，主要是对配车数的一个指导。运用车的配车数与列车全周转时间、最小运行间隔有关，按下式计算:运用车配车数N=列车全周转时间T(min)/最小运行间隔(min)其中，列车全周转时间由牵引计算结果得出，当仿真结果得到以后，可以对运用配车数进行一个更合理的指导。 6目前城市轨道交通仿真软件的缺陷 目前的城市轨道交通的仿真软件有很多，各个厂家的软件大致思路一致，但是牵引计算仿真之后得出的结果可能各有侧重。比如西南交通大学的CBTC仿真是侧重能力计算，以及对线路，车站配线的指导;而opentrack是侧重对行车组织的指导。但是笔者发现，各个单位的仿真软件都有一些共同的缺陷。 6．1基础数据的完整性问题 比如现在很多仿真软件没有对长短链进行处理，没有对地铁的通风口的设计进行考虑，当然对于隧道的风阻等不容易考虑的数据也一般没有考虑。另外，很多数据，不一定在软件的界面进行设置之后的牵引计算时候真实用到。 6．2仿真的真实性问题 由于在仿真基础数据结构规划的时候，有些可能性就没有考虑，而且在软件开发中，也确实很难将线路实际运行的所有情况都考虑进去。所以，所有的仿真都不是完全真实的，但需要设计人员具体问题具体分析，不能完全依靠仿真软件。 6．3有关节能的仿真问题 由于现在全世界都提倡节能减排，不少设计单位开始关注这个问题，都在仿真中对这个有相应的需求，但是实际仿真软件还很少有对这方面的研究。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通信号电路设计研究 摘要城市轨道交通既有系统和新设系统的贯通与调试不能影响到既有信号系统的正常运营。针对调试期间室外设备运营时段由既有信号系统控制、非运营时段由新设信号系统控制产生的分时复用问题，介绍了一种利用双稳态继电器进行新旧系统切换的倒切电路。该倒切电路通过采用满足SIL4安全级别的双稳态继电器实现室内新、旧系统对室外设备的分时控制，以及赋予不同人员的操作权限，从管理和技术两方面确保电路的安全性。在实际案例应用中，该倒切电路表现出操作简洁、安全性高、显示清晰等优点。 关键词城市轨道交通；信号系统；倒切电路；轨旁设备；分时复用 我国各个城市规模不同，导致规划的城市轨道交通线路长短不一。为减少城市轨道交通建设对市民出行的影响，部分城市针对长线路的处理方法是将一条长线路划分为若干子线路进行分期开通。一旦线路分期开通，就会面临先期开通工程和后期开通工程的线路贯通及系统贯通问题。武汉地铁4号线一期工程自武汉火车站站至武昌火车站站，2013年12月开通运营，共设信号设备集中站6座；二期工程自武昌火车站站至黄金口站，2014年12月开通运营，共设信号设备集中站5座。武昌火车站站为4号线一、二期工程的衔接站。武汉地铁4号线线路图如图1所示。图1武汉地铁4号线线路图在4号线一期线路信号系统中，将武昌火车站站设置为信号联锁集中站，其控制区域为武昌火车站站和梅苑小区站；当一、二期线路贯通后，武昌火车站站作为信号设备非集中站，其室内的集中站信号设备被拆除，武昌火车站站和梅苑小区站室外的信号设备由首义路集中站进行控制。在一、二期线路贯通调试期间，调试时段原一期线路武昌火车站站控制区的室外设备如转辙机、信号机、计轴等由首义路控制区进行控制，而运营时段这些室外设备由武昌火车站集中站进行控制，因此武昌火车站站和梅苑小区站的室外设备面临不同时段由2个集中站分别进行控制的情况。调试期间室外信号设备在2个不同的集中站之间频繁倒切，涉及到倒切的快速性及可靠性问题。常见的信号系统倒切方式为：调试前，人工在原有系统分线盘上将室外设备的室外电缆断开，然后将室外设备的电缆接入新系统的分线盘，实现新系统对室外设备的控制；调试结束后，将室外线缆接回既有分线盘恢复与原系统的连接。该倒切方式存在倒切速度慢、容易出错、效率低下等缺点。本文介绍一种快速、便捷、准确率较高的倒切方式，其在武汉地铁4号线一期工程和二期工程的贯通调试中获得了较好的倒切效果。 1转极电路及表示电路的设计 双稳态继电器具有2个稳定的状态，切断继电器励磁电路的电源，继电器接点的状态不会改变。双稳态继电器分为单线圈和双线圈双种，本文案例中采用双线圈双稳态继电器。在双线圈双稳态继电器中，当给一个线圈供电时，继电器处于导通状态，当给另一个线圈供电时，继电器返回到断开状态。在倒切电路中设计了新、旧信号系统转换确认开关和转换开关。转换确认开关和转换开关的工作原理图如图2所示。其中，转换确认开关用于确认是否需要转换，转换开关用于选择双稳态继电器的供电线圈。当设备需要转换时，转换确认开关拧至确认位置，转换开关拧至相应的位置选择双稳态继电器线圈，电路导通给双稳态继电器的线圈供电；当转换过程结束，断开转换确认开关（转换开关保持不变），切断双稳态继电器线圈的电源。双稳态继电器转极需要改变供电的励磁线圈，因此设置新、旧系统转换开关来改变双稳态继电器的线圈供电，从而改变双稳态继电器动作接点的极性。将双稳态继电器的前后接点分别与新、旧信号系统指示灯进行连接，可以清晰地显示目前是哪个信号系统处于工作状态。 2倒切电路的设计 设计倒切电路的目的，是为了2个集中站的信号系统分时复用室外信号设备，保证任何时刻只有1套室内信号系统控制室外设备，不会出现2套信号系统同时控制室外设备的情况。倒切开关继电器的接点与组合柜及分线柜的连接如图3所示，双稳态继电器的上接点、下接点分别与室内新、旧系统组合柜上相应设备连接线连接，中接点连接到分线柜上，从而与室外的计轴、转辙机、信号机等信号设备电缆相连接。当双稳态继电器的线圈1和线圈2分别励磁，继电器的中接点和前接点、后接点分别导通，共用室外设备的室外电缆分别连接至既有信号系统、新设信号系统。该倒切电路操作简单，能简洁有效地将一期信号系统和二期信号系统对室外公用信号设备的控制权进行快速倒切。为确保信号系统倒切安全，采用双稳态继电器N.S1-B-24-4.16.4。该继电器在低要求模式下的平均失效概率大于10-5且小于10-4，在高要求或连续操作模式下每小时危险失效概率大于10-9且小于10-8，因而达到SIL4安全等级要求。同时，转换确认开关和转换开关钥匙分别由具有不同操作权限的人员管理，只有当不同操作权限的人员均在场的情况下，才能实施新旧信号系统的倒切。 3结语 采用满足SIL4安全级别的双稳态继电器所设计的倒切电路已成功应用于武汉地铁4号线一、二期信号系统的贯通调试，并在调试过程中表现出安全性高、操作简洁的特点。该倒切电路提高了新、旧系统的倒切效率，有效降低了倒切错误率。 作者：刘莉 胡姗 单位：武汉地铁运营有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通工程线路设计内容与方法 摘要：设计作为轨道交通工程其中一个环节，起着非常重要的作用。线路专业作为城市轨道交通工程设计前期专业，是整个地铁和轻轨设计中最重要的总体性专业。为提高城市轨道交通线路设计质量及工作效率，促进轨道交通又好又快发展，阐述线路专业在各阶段的工作内容和线路设计的工作方法。线路设计必须综合考虑各方面因素，深入仔细地研究线、站位方案，并积极与各市政部门、产权单位对接，逐步稳定线、站位方案，最终确定科学、合理、可行、经济并有利于运营的线路平、纵断面设计方案。 关键词：城市轨道交通工程；线路；线、站位；配线；调线调坡 引言 近年来，城市轨道交通发展越来越快，在城市交通建设中占有越来越重要的作用和地位。截至2013年，全国已有35座城市在建设城市轨道交通；至2014年，全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长3173km。在轨道交通工程中，设计是施工和运营的基础，其优劣关系到今后运营的状况和效果，故设计在整个轨道交通工程建设过程中是极其重要的环节。线路专业是整个设计的龙头专业，是所有设计的基础，具有总体性、阶段性和全局性特征，其主要设计内容是线、站位方案比选，然后通过相应合理的技术标准和设计规范，确定线路平、纵和横断面设计，准确地定位线路位置，为轨道交通工程其他专业打下坚实的基础。目前，国内学者对线路专业的设计内容及方法进行了研究和总结。陈剑伟［1］根据上位规划、客流吸引、施工、拆迁量等因素研究了线、站位分析和敷设方式的比选；邱云舟等［2］根据城市土地利用、环境因素和工程造价对地下线、地面线和高架线3种敷设方式进行了综合分析和比较，为线网线路敷设规划提供技术支持；张佩竹［3］归纳了线路设计过程中应重视的几个方面及部分基本经验，就地铁项目设计中涉及的一些问题进行了探讨并提出建议。本文在前人研究的基础上总结和归纳了线路专业的主要设计流程和各个阶段的工作内容，以及开展线、站位方案、敷设方式研究、加站减站方案的设计方法。 1城市轨道交通工程线路设计的工作流程 城市轨道交通建设基本流程分为线网规划、建设规划、工程可行性研究、初步设计、招标设计、施工图设计、施工配合及竣工验收［4］。线路设计贯穿于整个城市轨道交通工程中，按照轨道交通建设基本流程分为线网规划阶段、建设规划阶段、工程可行性研究阶段、初步设计阶段、招标设计阶段和施工图设计阶段以及调线调坡。 1．1线网规划 线路的主要工作就是3个稳定，即稳定线网中各线的线路走向、起终点，稳定换乘节点，稳定交通枢纽的衔接［1］。 1．2建设规划 线路的主要工作就是初步确定线路走向、敷设方式、车站分布和车站型式，明确起终点的延伸要求和分期建设情况，对重点及困难地段进行深入地比选，保证方案的可行性。 1．3工程可行性研究 基本稳定线路走向、车站分布、辅助线型式及位置，初步确定线路平面位置、车站位置及平面总图布置方案，基本稳定线路敷设方式及过渡段位置，初步确定地下车站埋深、高架车站轨面高程，稳定线路纵断面。 1．4总体设计 该阶段不是国家规定的设计流程中的必需阶段，但在实际工作中，依据合同规定，总体设计也是一个工作阶段，故该阶段继续落实外部条件，稳定线、站位；同时配合编制总体性文件，例如技术要求和机电对土建的技术要求，为下一阶段的工作做准备。 1．5初步设计 稳定线路走向和车站分布方案，基本稳定线路平面、车站位置、行车配线设置；稳定线路敷设方式和洞口位置，基本确定线路纵断面。 1．6施工图设计 最终稳定线路平面位置和精确的车站位置，稳定线路纵断面坡度及轨面标高（含换乘线路前后3站2区间）。 1．7调线调坡 本阶段的工作是全线土建施工完成后、轨道铺轨前的一项设计工作，是在对车站与区间隧道竣工横断面进行建筑限界检测的基础上，根据结构侵入限界的情况，对局部地段的线路平面、纵向坡度进行适当调整，作为修改轨道设计的依据和铺轨前施工整体道床的基准，以满足行车的限界要求，从而保证运营安全。 2线路主要设计原则 1）线路走向应符合城市总体规划、线网规划和建设规划的要求，满足城市综合交通规划及客流需求，预留城市轨道交通线网规划未来发展、衔接的条件［5］。2）线路平面尽可能沿城市主干道行进并在道路规划红线范围内布置，站位应靠近客流集散点、交通枢纽，并方便与公交及其他交通工具衔接，方便乘客出行，提高城市公共交通体系的服务水平，真正体现“以人为本”。3）车站分布应以规划线网的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集散点分布确定。车站间距在城市中心区和居民稠密区地区宜为1km，在城市外围区宜为2km。4）线路敷设方案的选择必须符合城市总体规划的要求，根据地形、道路、工程地质、施工方法、地上地下建筑物及其基础结构埋深的情况，从降低工程造价和运营成本、减少对市民生活环境的干扰，保护城市生态环境、合理利用土地资源等方面进行综合比选。5）根据运营组织、行车相交线路，结合线路条件和工程条件设置辅助线，达到方便折返、停车、灵活调度，有利于运营和控制土建规模的目的。 3线路设计的主要工作内容 3．1线、站位方案研究 线、站位方案比较研究是城市轨道交通项目可行性研究的基础，是各专业开展工作的前提和条件。线、站位方案比较研究时，要从多方面因素综合考虑，进行各方面的综合比较研究，确定最优、最合理的方案。影响线、站位方案比较的主要因素如表1所示。工程可行性研究阶段对南延线过湖段路由进行了详细的研究和比选，过湖段的路由有3条，如图2所示。路由1：国体大道—过九龙湖—九龙大道—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划的国展中心用地，且九龙大道是通往新建省委省政府办公楼的大道，前期与省相关部门的沟通协调，九龙大道今年将建成北段道路，并且不宜再次开挖，本工程若沿该大道行进，则基本无实施的可行性。路由2：与建设规划路由一致。边界控制因素较少，实施条件较好。路由3：国体大道—过九龙湖—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划幼儿园用地和规划商业用地，且部分侵入国体大道过湖隧道的范围，具有一定的实施风险。上述3个方案的综合比较如表2所示。综上所述：方案1不具备可实施性；方案3过湖段最短，客流直接吸引效果相对较好，但从工程实施的成本、难度及风险方面分析，均比方案2大；方案2仍然能够有效覆盖到九龙大道和国体大道等主要客流走廊，同时结合考虑规划部门的意见和线网规划及建设规划的成果，故推荐方案2，即线路在九龙湖南站—腾龙路站段主要沿翔龙路行进。3．1．2车站站位方案比选车站站位方案比选主要是针对2个或2个以上不同位置并且可行性较强的车站方案进行研究和比选，最终根据各个方案的优、缺点综合比较车站服务功能、工程可实施性、工程造价和交通疏解等因素确定推荐方案。以南昌轨道交通3号线何坊西路站为例，在《南昌市城市快速轨道交通建设规划》（2014—2020年）中，何坊西路站站位于何坊西路与迎宾大道路口，如图3所示。在工程可行性研究阶段，该路口的现状发生了重大变化，何坊西路正在修建九州高架，该路口的现状如图4所示。正在修建的九州高架沿着何坊西路横跨迎宾大道，道路两侧桥桩之间的距离较小，车站施工风险较大，且位于立交桥下面，客流服务功能较差，故需将车站移出该路口。移站的方案有2个：1）北移至抚河南路；2）南移至三店西路。若移至三店西路，何坊西路站与前一座车站江铃东路站的站间距只有约575m，而何坊西路站与下一座车站建设路站的站间距为1900m，前后站间距不均匀，客流吸引范围不均衡。经综合考虑，将何坊西路站北移至抚河南路口，北移后前后站间距为1430m和1000m，站间距较均匀。何坊西路站北移后的站位示意图如图5所示。3．1．3车站加站和减站方案研究车站加、减站需结合站间距和客流进行研究。车站加站方案以南昌3号线起点站莲塘站南移后增加汽车大道站为例进行说明。莲塘站是3号线的起点站，站后接莲塘车辆段。建设规划中，莲塘车辆段位于江铃瓦良格西侧、莲西大桥南侧的地块，根据与南昌县的沟通结果，该地块是南昌县的泄洪区，且依据南昌市总体规划，该地块也是规划绿地，故该地不能作为车辆段使用。根据与南昌县协调结果、南昌市政府会议纪要，莲塘车辆段南移至银三角立交桥南侧，位于铁路公安学校北侧、京九铁路西侧、铁路中专学校南侧和向塘北大道东侧地块内。结合莲塘车辆段南移，为减小出入段线长度，且城南路南侧约1．6km的规划路路口周边存在大量小区，例如银河城、恒大绿洲和江铃瓦良格小区，故将莲塘站南移至该规划路路口。莲塘站南移后，莲塘站与第2座车站澄湖中路站的站间距约为3．1km，站间距过大，且城南路南侧汽车大道与迎宾大道路口规划有大量的居住用地和商业用地，未来规划客流较大。因此，在该路口增设1座汽车大道站，增设车站后，前后站间距分别为1120m和2000m，站间距相对较合理。增设汽车大道站示意图如图6所示。图6汽车大道站加站示意图Fig．6AddedQichedadaoStation车站减站方案研究以南昌3号线建设路站为例。在建设规划中，建设路站位于京山北路与建设路路口。建设规划中建设路站示意图如图7所示。图7建设规划中建设路站示意图Fig．7SketchmapofplanningJiansheluStation建设路站前后2．3km范围内有4座车站，分别为何坊西路站、建设路站、十字街站和绳金塔站，车站分布较密，且建设路站南侧约200m有一玉带河，河深约9．3m，为使何坊西路站—十字街站区间隧道与玉带河河底保持6m以上的净距，建设路站需设成3层车站，工程造价较高。因此，工程可行性研究阶段取消建设路站。3．1．4线路敷设方式比选线路敷设方式主要有地下、地面和高架3种。线路采用地下敷设方式时，车站主要采用明挖法施工，区间隧道主要采用盾构法、明挖法和暗挖法施工。线路敷设方式的比选主要针对地下、地面和高架方式的研究和比选。以南昌3号线莲塘站—阳光路站段线路为例，该段线路位于迎宾大道上，该段线路示意图如图8所示。工程可行性研究阶段对该段线路地下、地面和高架敷设方式进行了分析。迎宾大道宽度较窄，若采用地面敷设，会占用部分道路空间，影响道路交通，故莲塘站—阳光路站不采用地面敷设。下文将对盾构施工方法、浅埋明挖法和高架进行研究，综合比较如表3所示。地下浅埋明挖方案主要适用于在空旷地带。本段线路周边建（构）筑物、管线较多，道路宽度不足，交通流量较大，采用浅埋明挖时，需设围护桩，且路中无绿化带，区间自然通风不成立，故造价反而高于盾构。当采用高架敷设方式，需重新调整南外环互通立交，同时需对区间东西向横穿的220kV高压线（9组）进行迁改，高架桥全部侵入南北向高压线的保护距离，协调量较大；迎宾大道为南昌县未来最重要的经济发展轴，道路两侧规划大片高端住宅和商务区，高架桥对其规划开发影响较大。综上所述，莲塘站—阳光路站采用地下盾构敷设方式。3．1．5车站埋深方案研究车站埋深方案研究主要是为了确定合理的车站轨面标高。车站埋深的主要受制因素有两侧分布的河流、湖泊、管线、前后区间隧道入岩和拆迁等。以南昌3号线叠山路站为例，该站位于叠山路与环湖路路口，前后区间基本位于地块中间，下穿了大量的建筑物，施工风险极大。叠山路站及前后区间线路示意图如图9所示。结合南昌1号线和2号线工程实施情况，区间下穿建筑物的地段尽量入岩，可减少盾构穿越的风险。根据勘察单位提供的地勘资料，叠山路站岩层埋深为18．1m。相邻2区间的岩层情况如下：八一馆站—叠山路站区间的岩层深度为13．7～18．0m，叠山路站—青山路口站区间的岩层深度为17．7～21．0m。若要保证前后2段区间能进入岩层，则叠山路站轨面埋深要压至地面以下23．4m左右，故叠山路站需做地下3层车站。此时，叠山路站前后区间纵断面如图10和图11所示。综上所述，叠山路站设成地下3层站时，前后区间可全部进入岩层，这样可减小区间下穿建筑物地段的施工风险，且可减少大量建筑物加固、人员临迁和安置费用等。经综合比选和研究，叠山路站设成地下3层车站。3．1．6区间埋深方案研究区间隧道埋深主要控制因素有地质情况、沿线建（构）筑物情况、河流和湖泊、节能坡和其他相交线路等。以南昌3号线何坊西路站—十字街站区间纵断面为例，该区间站间距较长，可设节能坡，同时，根据是否将联络通道和泵房置于中风化岩层，纵断面有2种方案。1）联络通道和泵房位于上软下硬地层，节能坡效果最好。2）联络通道和泵房完全置于中风化岩层，节能坡效果较好。方案1纵断面图如图12所示。方案2纵断面图如图13所示。方案1中：节能坡的坡型组合为“－25‰、－5‰、＋6．954‰、＋25‰”，节能效果好，纵断面最低点位于上软下硬地层，隧道有约3．8m的深度侵入岩层，施工风险较大。方案2中：坡型组合为“－26‰、－9．4‰、＋18．055‰、＋27‰”，节能效果较差，纵断面最低点完全位于岩层以下约1．0m，施工风险较小。经综合研究，为减小施工风险，何坊西路站—十字街站区间纵断面采用方案2。 3．2线路平面设计 线路平面设计是在线网规划和建设规划的基础上，在确定线路路由和车站站位的情况下，对线路的平面位置、车站站位和全线的辅助线进行详细的分析和比较，以确定最终线路的平面位置，使线路平面位置最优、最合理。 3．3线路纵断面设计 线路纵断面设计是在线路平面稳定的基础上，根据车站和区间埋深方案研究确定车站、区间及其最低点轨面标高的过程。主要设计内容包括确定敷设方式和过渡段、分析沿线建（构）筑物、坡度、区间最低点泵房与联络通道的结合和联络通道的设置。此外，线路纵断面设计时还应注意以下问题。1）要结合地质条件，使隧道尽量避开上软下硬地层，以降低施工和运营的风险。2）尽量考虑设置节能坡，节能坡设计宜参照行车牵引曲线进行。变坡点尽量靠近车站端，节能坡长度不宜大。若有配线可不进行节能坡设计。3）竖曲线尽量不与平面缓和曲线重合，若节能坡设计与竖曲线和缓和曲线重合相矛盾时，应以节能坡为主。4）纵断面最低点设计时，应考虑避开上软下硬地层，同时考虑单个区间联络通道的设置数量。 3．4横断面设计 城市轨道交通工程有地下、地面和高架3种敷设方式，这3种敷设方式对沿线建（构）筑物的影响是不同的，其中地面和高架对沿线建筑物和道路环境影响较大，需要结合线路区间隧道与沿线道路、建（构）筑物的关系进行横断面设计。当轨道交通采用地面敷设时，横断面设计时需考虑线路两侧建筑物情况，与既有或规划道路相结合；当轨道交通采用高架敷设时，根据线路与所分布道路的相对位置关系，线路有路中、路侧和机非隔离带几种形式；当轨道交通采用地下敷设时，横断面设计需考虑隧道与沿线建（构）筑物的距离，保证施工和运营的安全。 3．5配线设计 配线是为了保证地铁列车正常运营，实现列车合理调度，并满足非正常情况下（事故、故障和灾害）组织临时运行和维修作业所设置的线路，主要包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线和安全线［6］。3．5．1出入段（场）线设计出入段（场）线主要是连接车辆段或停车场至接轨车站的线路。出入段（场）线设计的重点是正线（或正线延伸线）与出入段（场）线的交点位置两者有足够的竖向净距，保证安全施工和运营的要求。另外，当出入段（场）线兼顾列车折返功能时，应具备一度停车的需要，结合行车要求，合理设置出入段（场）线的坡度、坡向和坡段长度［6］。3．5．2折返线、停车线和单渡线设计折返线、停车线和单渡线在线、站位稳定的基础上，结合行车方案和工程实际合理确定全线配线设置情况。3．5．3联络线设计联络线是根据城市轨道交通线网规划、车辆基地分布位置和承担任务范围确定的［7］。 3．6调线调坡设计 调线调坡设计又称线路平面及纵断面调整，是在车站与区间隧道施工完成后，轨道结构铺设前进行的一项重要的设计工作，它的重要性关系到地铁运营的安全。在车站和区间隧道施工过程中由于围岩和结构的变形、测量误差和施工误差等原因，导致建成后的车站和区间隧道结构与设计位置不能完全匹配，若不进行处理仍按原设计位置铺轨，则局部结构将侵入建筑限界，危及列车运行安全而发生事故［8］。调线调坡设计是在线路施工图设计的基础上，以竣工后的断面测量数据为依据，调整线路平面或坡度，使结构净空尽量满足建筑限界的要求［9］。 3．7换乘线路设计 换乘线路设计主要对相交线路的前后3站2区间进行平、纵断面设计，判定换乘线路平面和纵断面的可行性，以稳定换乘车站的换乘方案。 4结论与建议 在城市轨道交通工程设计中，线路专业作为所有设计的龙头专业，具有总体性、阶段性和全局性等特征，其前期工作强度大、技术复杂、与其他专业衔接紧密，在地铁工程设计中起着“工程未动、线路先行”的重要作用。线路线、站位的确定，平、纵断面的设计，都直接关系到工程实施的风险、工程投资、运营质量和乘客的舒适度等。线路设计必须综合考虑各方面因素，深入仔细地研究线、站位方案，并积极与各市政部门、产权单位对接，逐步稳定线、站位方案，最终确定科学、合理、可行、经济并有利于运营的线路平、纵断面设计方案。本文为线路工作者提供了一整套设计思路和工作方法，篇幅有限，有些问题未进行深入研究，有待后续工作者进行更深入、细致的研究工作。 作者：张文正 单位：广州地铁设计研究院有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通地面车站的照明设计 一、地铁车站动力照明系统的设计内容及规范 地铁动力照明系统中所指的动力，主要包括风机及水泵设备，两者在电压选择上一般采用380V或220V，动力照明系统设计的内容包括了位于变压器之后的低压柜、交流或直流电缆头、照明设备、通信设备、信号设备等方面。参考的主要技术标准是《地铁设计规范》。 二、地铁车站动力照明系统供电环节的负荷分类及方式 一般而言，根据《地铁设计规范》，可以将地铁车站的供电负荷划分为三个级别。一级负荷：包括了车站应急照明、通信系统、信号系统、火灾报警系统、变电所电源设施、地下站台区照明、防烟及排烟风机、用于电力设施的监控系统、自动售票及验票系统，此外还包含了用作应急疏散的防护门、扶梯、防淹门、排水水泵等设施[1]。其中电力负荷最大的是变电所电源设施、火灾报警系统及通信信号系统。对一级负荷设施的供电采用两路供电方式，相互独立可切换。二级负荷：包括地铁电梯及扶梯、地面站台区照明、地铁附属建筑照明、排污泵等设施，对其采用一路供电方式。三级负荷：包括各类冷却设备机组、广告牌照明、锅炉及电热设备、用于清洁的各类机械设备等，对其同样采用一路供电方式。 三、地铁动力照明系统动力配电的设计方式 （一）动力配电遵循的基本原则。地铁动力设备采用的配电方式一般为放射式。车站配电所通过母线输出双路电源，用于车站水泵、扶梯电梯、通信系统、控制系统及设备、屏蔽门及车站票务系统，电源接地方面使用TN-S系统，实现供电的电缆设备为五芯电缆。地铁各区间用于故障维修的电源配电，一般采用隔段设置电箱的方式，相隔百米内设插座电箱，配电方式为链式配电，插座电箱做好漏电及防水保护。车站的各类清洁设备采用三孔插座实现电力配置。 （二）车站动力设备配电设计。根据地铁的相关环控专业的要求，车站较大系统的设备设施，如通风设备及空调设备等，实行现场手操箱控制、环控电控室手动控制、车控制及OCC控制这三种控制形式，三者之间互相联动；属于较小系统的通风及空调设施设备，实行现场手操箱控制、环控电控室手动控制及车控室控制，三者间也可采取联动控制方式。涉及到消防设施设备，例如排烟风机、消防栓泵及防烟卷帘、防火卷帘等设施，要在设备附近设置控制箱，实行手动控制、车控室控制及OCC控制，各类控制方式互相联动。一般在日常运行时经由ISCS控制，当遇到如火灾等突发状况时，则由车控室控制或由OCC控制。各种水泵，如雨水泵、废。污水泵、排水泵等实行现场手动控制及水位自动控制。其他设备在配电控制方面主要采用两种方式，一是就地控制，二是综合控制。地铁车站的中心控制室能够通过BAS微机对车站的风机、水泵及电热设备加以监控，并及时将信息反馈到中心控制室。 四、地铁动力照明系统中的照明配电设计方式 （一）照明配电种类及控制方式。照明配电室在设计时，要考虑到运营管理的便捷，在站台层的两端区域及站厅层分别设置，为便于进行照明设备用电的管理和电缆线的敷设，站台及站厅两层之间的配电室要加以对齐设置。车站用于公共照明的配电箱集中设置于照明配电室中，实现集中控制。地铁车站照明种类一般分为普通照明（一般照明）、引导照明、安全照明、应急照明及用于广告设施的广告照明。车站各类机房设备及办公区域的照明采用就地控制方式，在应急照明的设置上，采用双控开关方式，广告照明采用计量控制及定时控制，而涉及到公共照明的部分则进行集中控制，便于管理。 （二）主要照明方式及设计。应急照明和普通照明是车站站台层及车站站厅层主要采用的两种照明方式。地铁车站的站台区域及站厅区域都是采用两路电源，又细分为若干支路，实行交叉式配电，当地铁的营运高峰期过去后，可相应关闭部分支路，达到电量节约的目的。应急照明主要是在车站内配置电压为220V的蓄电池组，当原有的两路电源都处于失压状态时通过蓄电池组为应急照明进行供电。一般而言，地铁车站所用的应急灯具为荧光灯或LED灯，经交流电实现供电，在交流电发生停电等状况时，就可切换至蓄电池组加以恢复供电。地铁车站夜间结束停运后，普通照明就进行关闭，采用应急照明，但地铁车站的站台区域、站厅区域及车站出入口区域仍然采用常明灯，采用就地控制方式，不加以集中控制。照明采用的插座为单相插座，实行隔段设置方式，供电方式为单独回路并采取漏电保护措施。 五、电缆选择及敷设 地铁车站的各个区间，如变电所中的配电柜，各类配电箱等，根据总体设计单位的要求不同，采用电缆或导线为输电媒介。根据《地铁设计规范》要求，一般使用五芯电缆，同时具备TN-S接地系统。一方面，电缆的选择要严格符合地铁车站的电流及电压状况，另一方面，在进行地铁车站电缆敷设时要尤其注重电缆的材质及性能，无卤、低烟及阻燃是选择电缆时的重要参考标准。无卤，是指遇到突发状况，如火灾等，电缆不会释放出毒性较大的酸性气体；低烟是指电缆如发生燃烧，具有较小的烟尘挥发性，烟雾具备较高的透光率；阻燃涉及到电缆的安全等级，电缆在阻燃等级的确定上，前期建设时并未涉及明确的等级要求，往往采用C级标准，但由此引发的地铁火灾事故，如韩国大丘发生的地铁火灾事故，引起了有关地区对电缆阻燃等级的重视，我国在进行地铁建设时，如天津、北京等地区，一般要求电缆的阻燃等级要达到B级标准。电缆在进行敷设时，一般于车站站台板下方搭设电缆支架，在车站站台区及车站站厅区的吊顶区域采用电缆桥架方式。在敷设时，如产生穿越墙体的孔洞，则要用防火性能良好的堵料加以封堵。 六、地铁动力照明设计中的区间照明设计 工作照明及应急照明是区间照明的两种主要方式，工作照明所用的照明灯具设置在轨道上侧的墙壁，实行隔段设置，每隔5到6米左右设置一盏。应急照明与工作照明之间采取插花布置的方式，相邻的工作照明灯之间设置应急照明灯。在区间照明电源供电上，工作照明采用三相交流电，而应急照明使用单相交流电，当交流电产生故障，适时切换至车站蓄电池组，以恢复供电。区间隔段设置照明箱，一般以120米为宜，照明箱采用两路供电，每个电箱负责60米区域内的灯具供电。在区间照明灯具的选择上，要优选防水、防震、防尘性好，耐腐蚀性强的灯具，一方面要有较好的密闭性，另一方面又要具备较好的散热性。可采用荧光灯及LED灯，当采用荧光灯时，要做到交流直流的两用，确保其能够瞬时启动。而车站的站台层、车站的站厅层及车站安全通道用于疏散指示的灯具要采用LED光源，设置在距离地面1m的范围之内，且间距要小于15m。 结语 城市轨道交通地面车站设计，是一项复杂的工程，其中，动力照明系统涉及到地铁车站电源的安全使用，是设计的重点。本文简要梳理了地铁车站动力照明系统的各项设计要点，为地铁设计更加符合国家技术标准提供一定的借鉴价值。 作者：吕鹏程 单位：杭州市城建设计研究院有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线路设计探讨 1高架站端部平面线路设计 高架线路平面设计中除了区间左右线曲线段尽量按同心圆进行配置外，岛式车站端部的平面线路设计也是一个重点［5］。高架线对沿线城市景观存在影响，为尽量减小站端区间高架桥梁的体量，在岛式站台端部的线路设计中，会尽快将线间距收至区间直线地段最小线间距［6］。但在设计中应注意，在有条件的情况下应尽量做到完全对称，同时，全线的高架车站有条件下应做到一致，从而减少梁跨类型，方便桥梁设计(见图3)。当车站端部受控，左右线无法同时收线时，应根据线路走向，采取单线收线间距的形式(见图4)。 2特殊地段线路纵断面设计 在地下段的线路纵断面线路设计中，应考虑尽量按节能坡设计［3］，最低点位置的泵房尽量与区间联络通道或风井合建，线路根据地质水文条件选择合理埋深等［7］。此外，穿越控制点且线型紧张地段，以及左右线平面小线间距并行段的纵断面设计也需要特别注意［8］。对于穿越控制点且坡段紧张、坡度代数差大的地段，应当考虑竖曲线外移值之影响。当左右线交叉，或本线与外线交叉时，应验算最不利点之控制高程或高差。当平面交角很小时，应当验算两结构物外缘交叉点之控制高程或高差;当交叉线坡度大时，也应当验算两结构物外缘交叉点之控制高程或高差，而不能仅以中心点验算。另外，对于穿越控制点且线型紧张地段，当控制点一侧的线路条件紧张受控时，应将该侧坡度的下一个变坡点拉至控制点的另一侧，可减低受控一侧的坡度值(见图5)，从而优化纵断面线型条件［9］。对于左右线平面小线间距并行段，一般为高架、路基或单洞双线的地下段，在纵断面设计中，要特别注意同断面位置上左右线轨面等高［10］。纵断面采用较大坡度值时，当遇到左右线同里程而不在同一横断面位置上，应以其中一条线的变坡点位置作为基准，合理选取另一条线的变坡点设置位置，确保左右线在同一断面上，不会出现较大的轨面高差，减少和避免给后续的设计、施工带来难度。 3配线设计 在配线设计中，缩短渡线是比较常见的一种减短明挖长度，也是节省工程投资的方式;而两线之间的联络线设计，常常是作为远期线路的预留工程，故在长度的控制方面，往往容易被忽略。设计中应根据工程实施条件，在保证联络线合理线型条件的前提下，尽量减短联络线的长度。对于设置有停车线并全部采用明挖施工的地下车站，纵断面设计中车站部分如采用2‰的单面坡。由于车站长度较长，特别是停车场范围地形比站台范围地形高，其最低点处的基坑深度增加较大，故可结合实际地形、管线等情况，在停车线靠近站台端增加一处变坡点，将停车线与站台设成“人”字坡。对于单停车线，有条件设安全线，可将坡度调整为－2‰的面向车站的单面下坡［3］，从而减小配线区开挖的基坑深度。 4结语 以上论述了线路精细化设计中一些容易被忽视的常见问题。认真落实沿线的基础资料，与相关专业精密配合，加强沟通，也是线路设计中重要的一环。线路精细化设计应从方便设计、改善施工、节省投资、优化运营等方面入手，除了依赖于设计人员自身的经验和沟通协调能力外，更加取决于其责任心。故线路设计人员应在设计完成后，不仅需要评价自己设计的线路是否能满足施工和运营要求，更应该思考是否已经将线路设计做到了最好、最优。 作者：苟波 单位：中铁二院工程集团有限责任公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线路设计探讨 摘要：随着我国城市建设的发展和进步，对城市设计的研究逐渐深入，并在实际的城市规划中起到重要的功能。交通运输是经济发展和社会进步的基础动力，能够为城市的规模扩大起到促进作用，并为城市内部的交流和人员流动提供连接渠道。因此，城市的轨道交通规划是城市交通网的重要组成部分，不仅能够分担公路交通的运输量，为城市的交通拥挤起到环节作用，还能提高交通的速度，为城市的经济发展起到促进作用。 关键词：城市；轨道交通；线路设计 城市轨道交通在线路的规划和运行中都需要进行一定的控制，并要求设计人员掌握一定的基本技能，在设计轨道的过程中按照标准化、科学化的原则进行线路图纸的设计和施工。在轨道的设计环节，要按照一定的行业标准和原则进行预先的分析和测算，并将测算的数据按照一定的处理方法减少数值的误差。同时，在设计过程中，设计人员要研究对轨道交通造成应先的因素，并减少不利的影响。 1路线设计的特征 要对城市轨道交通线路进行设计，就要了解轨道交通设计工作的基本职责以及从事相关工作需要注意的问题，并对工作的特点进行预先的了解。轨道交通线路设计具有整体性、复杂性、阶段性的特点，在进行设计工作时，要要从城市的整体交通状况考虑线路的规划问题，并综合考虑与之相关的影响因素。 1.1整体性 城市轨道交通设计工作需要首先掌握城市的基本交通状况，并对交通存在拥堵和不足的地区进行重点的规划，从城市的整体布局上考虑线路经过的地区是否会对周边的在建筑和居民产生影响。此外，轨道交通系统中存在交通的控制，要对轨道交通的站点和车辆的通行时间进行整体性的规划。整体性规划是城市轨道交通的基本工作，在设计中起到基础性作用。 1.2复杂性 城市轨道交通线路设计工作需要对线路的整体状况进行分析，并对线路经过地区的地理特征进行预先的调查，在具体的设计工作中既要进行数据的测算和分析，并绘制线路图，还要通过实地分析测量对线路图纸进行修改和设计，在工作程序上具有一定的复杂性，同时工作的内容也要从全局考虑，细节较多，较为复杂。 1.3阶段性 在城市轨道交通新路的规划和设计过程中，可以按照工作内容的不同将设计工作过划分为几个步骤。首先，要对城市交通的线路网进行规划和设计，并了解城市现有的城市交通系统。然后，要根据线路的设计进行建设可行性的分析。最后，要对城市轨道交通线路进行总体的分析，分析建设中需要的用料和基本的结构设计。在设计工作完成后，要将设计成果展示在设计图纸上。 2轨道交通与影响因素的关系 城市轨道交通的规划过程中要了解与城市轨道交通相互影响的因素，并通过调查分析了解城市轨道交通与影响因素之间的关系。对于城市轨道交通规划项目中存在的影响因素进行预先的规划和分析，防止影响因素对城市轨道交通系统造成不利的影响。 2.1轨道交通与土地的关系 城市的轨道交通建设会占用一定的土地，是城市土地规划中的重要组成部分。因此，城市轨道交通与土地之间存在一定的联系，相关部门在审核资料和文件后，才能批准城市轨道交通建设用地的使用。而设计人员在设计轨道交通线路的过程中也要注意土地的规划和分析，将土地资源充分利用。 2.2轨道交通网与单条线路的关系 城市轨道交通网与单条线路存在整体和个体的关系，由单条线路构成整体的城市轨道交通网。在城市轨道交通网的设计过程中，首先要从整体功能的角度进行整体性的设计，但设计工作体现在单条线路的走向和位置的规划上。城市交通网的畅通与单条线路之间的连接密切相关，在设计完成线路的图纸后，要对线路之间的连接进行就准确的设计。 2.3轨道交通与环境保护的关系 城市轨道建设在建设过程中需要进行相应的道路施工，而施工工作通常会对周边的地区造成影响，影响周边地区的环境。因此，在设计轨道交通线路时，要考虑施工过程中对周边环境造成的影响，并考虑对周边地区居民的身体健康是否造成影响，尽量避免穿过人群聚居地。此外，在轨道交通网建成并投入使用后，也可能对周边地区造成一定的噪声污染，设计人员要对相关的问题进行规划和分析，提出解决措施。 3提高轨道交通质量的措施 在了解城市轨道交通路线设计的工作任务特征和存在的轨道交通影响因素之后，交通轨道设计人员就要根据工作的特性对自身的素质进行有针对性的提高。城市轨道交通存在整体性的特点，因此，设计人员要具有整体性思维，从全局的观点看待问题，并在具备一定得创新思维，能够与时俱进，了解行业的发展趋势。 3.1掌握基本的技能 城市轨道交通线路的设计人员首先要具备一定的专业技能，对城市轨道交通规划的基本原则有一定的了解，能够按照科学的城市道路规划办法进行设计工作，在设计工作开展的过程中，对出现的问题进行标准化的处理和分析。掌握基本技能是对城市轨道交通设计人员的基本素质要求，只有掌握专业化的知识，才能对轨道交通状况具备一定的了解。 3.2具有整体性思维 由于城市轨道交通线路设计具有一定的整体性，需要从全局的角度看待问题，并考虑可能发生的状况，因此，轨道交通设计人员需要具备一定的整体性思维。整体性思维是轨道交通线路设计人员的基本思维素质，设计人员需要对城市的交通网进行思考，发现现有交通网中存在的不足，并按照轨道交通的特点分析轨道交通在地区内建设的可行性。 3.3了解行业的发展趋势 城市轨道交通线路设计工作随着轨道交通行业的发展不断进步，并逐渐涌现出新的技术和方法，而设计人员也需要对行业中出现的新的设计方案进行了解和研究，发现轨道交通线路设计工作中的有效措施。从城市轨道交通线路设计人员需要具备与时俱进的意识，及时了解行业中发生的变化和最新的技术改进办法，并形成自身的创新意识，在面对设计工作中的问题时，总结经验，提出有效的解决措施。 4结论 轨道交通成为城市交通系统中重要组成部分，不仅能减轻城市在高同期的拥堵问题，还能提高城市内部和边缘地带的沟通交流，为城市的发展提供基本条件。城市的建设和发展要依托经济的进步和交通的发达，因此，需要对城市轨道交通线路进行设计，使得城市轨道交通设计能够为城市的交通系统做出贡献，完善城市交通网。本文主首先对轨道交通线路设计的特点进行了分析，并研究了城市轨道交通与影响因素之间的关系，最后提出了提高城市轨道线路设计质量的措施。 作者：崔凯 单位：哈尔滨地铁集团有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通电气节能设计解析 摘要： 针对轨道交通电气节能设计，主要从各专业的系统设计方案、新型节能设备的应用、新能源的利用以及有效的能源管理入手，对比各种方案的利、弊，并结合注意事项，提出合理、新型的设计方案。 关键词： 轨道交通；电气设计；节能管理；新技术 0引言 节能设计需符合国家有关法律、法规、标准及规定的要求，对于轨道交通工程项目，从线路规划、车站及车辆段选址、客流运营组织、车辆及各系统设备选型及维护、系统供电等方面进行合理、节能设计，以避免盲目投资和低水平重复建设。轨道交通是个多专业设计的复杂工程，因此应从各专业多方面全方位系统化地贯彻节能设计。 1轨道交通能耗情况简介 轨道交通能耗主要是电能，还有部分是水、柴油、天然气，折算为标准煤后，各种能耗计入总量并算其占比。柴油以线路巡检车使用为主，量很少，在轨道交通总能耗中可忽略不计；生产生活用水与食堂使用天然气两项一起约占总能耗的1％；剩余99％左右都是电能。根据使用类别，电能又可分为列车牵引用电与动力照明等低压设备用电，其中列车牵引用电约占50％～60％。动力照明等低压设备主要有通风空调设备、给排水设备、照明设备、电扶梯屏蔽门等车站设备、通信监控弱电设备、车辆段工艺维修设备等，其中通风空调设备用电量约占低压设备用电量的40％，车站设备约占20％，其余各专业均约占5％～10％。轨道交通地下车站居多，因此通风空调设备与电扶梯设备较多造成其能耗比重较大。了解轨道交通用能情况后，便可针对需要重点节能设计的专业，提出行之有效的设计方案并在后期重点监管。 2项目方案节能设计 2．1牵引节能设计 列车牵引能耗是轨道交通中最主要的能耗，且受到很多专业方案设计的影响，因此在牵引用电节能上需主要注意以下几个方面。 （1）合理的线路方案有助于降低列车的牵引能耗，如尽可能减小长大坡道的提升高度，合理设置节能坡度，站与站间尽量采用最短连接路径。 （2）行车交路应从配线、客流、交路长度及运营角度等方面进行多方案比选，在满足客流需求的前提下，合理分时段设计运行交路与列车对数，尽量提高列车载乘率，少跑空车，以减少对空车和少乘客车辆的牵引用电量。 （3）应通过模拟仿真计算，合理布置牵引所，合理选择牵引变压器容量。 2．2低压节能设计 轨道交通也因含有相当数量的车站与车辆段而产生大量的低压能耗，特别是地下车站更是用能较大的单体建筑，因此在低压用电节能上需注意以下几个方面。 （1）线路的选择应尽量避免地下车站埋深过大，否则通风空调与电扶梯这类主要耗电专业设备数量较多，功率加大，会使整个车站的用电大幅增加。 （2）车站建筑设计应考虑城市规划与周边环境，合理利用资源，根据周边自然环境，结合各专业设计，建立综合节能观念。 （3）车辆段／场选址应有良好的接轨条件，方便行车组织，提高运营效率，减少列车空走距离、空走能耗。选址应结合市政规划、环境保护等综合考虑。总平面也应根据工艺流程合理布局，以减少不必要的调车与设备运输。 （4）通风空调系统、给排水系统及车站设备等应根据其工况合理提出控制模式，设计控制系统。全日车站此类负荷变化较大，存在明显的早、晚客流高峰等特征，其自动控制系统应实现系统的季节性与时间性调节，以达到节能运行目的。自动扶梯采用变频控制，无人乘坐时运营速度仅为正常速度的20％，以减少空载耗电量。 （5）采用就地与集中相结合的无功补偿方式，使功率因数不低于0．9。认真考虑三相负荷的平衡问题，确保最大相负荷不超过三相负荷平均值的15％。 3设备产品的选用 选用低能耗、高能效的设备及产品，是轨道交通节能设计中必不可少的。有评定标准的设备应按国家相关标准选型，无评定标准的应采用先进技术设备，禁止采用国家明文禁止或淘汰落后的设备。 3．1车辆 车辆是轨道交通牵引能耗的使用者，选择适合的车辆，对牵引节能贡献是非常大的。车辆的车型、材料影响着自重，若车体采用整体承载铝合金焊接轻型结构，则车辆自重可合理减少，牵引耗能会降低。满足动力要求时，合理选择牵引电机和车辆编组动拖比，让牵引电机工作在最佳能效状态也是节约牵引用能的关键。空调设备、照明设备、空气压缩机等列车辅助能耗设备也应选择高能效产品。 3．2供电设备 变压器的使用能耗应符合GB／T10228—2008《干式电力变压器技术参数和要求》的规定。电线电缆也应按照经济电流密度要求合理选型。 3．3机电设备 通风空调专业的大型风机属于高耗能设备，应满足GB19761—2009《通风机能效限定值及能效等级》中关于“1级能效等级”的相关要求；车站清水离心水泵（主要有空调系统冷冻水泵与冷却水泵）应满足GB19762—2007《清水离心泵能效限定值及节能评价值》的要求；其余机电设备国家也均有评定要求。 3．4照明 轨道交通工程照明主要采用节能型荧光灯，配电子镇流器，所选灯具及镇流器均应符合国家颁布的相关照明能效限定值及节能评价值的标准。推广应用LED灯也是非常有必要的。 4节能管理 要想达到节能效果，需从系统设计方案、节能产品使用和节能管理体制上考虑。节能管理工作应更加具体化，更具备可实施性。 4．1计量配备 完善的能源计量器具，有利于对运营、车辆设备维护及商业用电实行分别检测和控制，严格成本核算和能耗定额管理。能源计量器具应严格按GB17167—2006《用能单位能源计量器具配备和管理通则》中的要求进行配置及校验。不仅要实行分类计量，对大型用电设备还应单独设置计量进行监控。能源计量器具配备率为：RP＝NSN1×100式中，RP为能源计量器具配备率；NS为能源计量器具实际配备数量；N1为能源计量器具理论需要配备数量。 4．2管理措施 有良好健全的节能管理措施才能将节能落到实处，才能发挥设计系统与节能产品的作用。管理措施主要包含健全的节能管理制度、完善的能源机构及人员配备、合理的能源计量器具管理、持续全面的能源统计与监测等，若再配合能源管理系统，则会产生事半功倍的效果。 5新能源新技术的使用 5．1逆变－再生制动装置 目前城市轨道交通系统常用的电制动方式有再生制动和电阻制动。再生制动最大的好处是节能，当列车下坡或进站时，通过再生制动装置，列车的动能或势能转化为电能，返回至接触网被相邻列车吸收，从而使能量得到有效的回收利用，但是再生制动产生的电能很难被完全吸收利用，多余的电能会造成接触网电压升高，影响正常运行。电阻制动将多余电能消耗在制动电阻上转化为热能，可防止接触网电压的持续升高。逆变－再生制动即是用逆变装置部分或完全取代制动电阻，使接触网上多余的电能不再转化为热能，而是回馈至低压配电系统，使能量得到充分利用。 5．2地源热泵系统 轨道交通的车辆段／场面积较大，有采用常温地源热泵机组作为冷、热源的条件。浅埋水平管具有施工维护简单、造价低、受地面温度影响大的特点，但地下岩土冬夏热平衡好，因此可采用地下埋管换热器为单沟二层四管形式的地源热泵。 5．3太阳能与光导系统 轨道交通除了地下车站外也有车辆段／场内大面积的单体建筑及一定数量的高架车站，如何利用自然光与太阳能也是设计应该考虑的问题。高架车站钢结构屋顶与车辆段／场内大型维修库屋面等都有条件设置太阳能板或光导装置，因此可根据城市的太阳光照射情况及建筑朝向和周边环境等因素合理选择太阳能或光导系统。 6结束语 经过对轨道交通设计各专业的思考，体会到电气节能设计不仅牵涉到电气专业或某几个专业，而且牵涉到所有相关设计专业，需总体全面掌控，然后还要贯彻到今后的施工、运营使用等环节，缺一不可，否则无法达到节能效果。 作者:李建华 范越 单位:重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司

交通安全论文:影响高等级公路交通安全的因素和对策 0引言 近年来,随着我国经济不断发展,高速公路建设也在突飞猛进,高速公路通车里程每年都以20%的速度递增,截止2010年3月我国高速公路通车里程已经达到6.5万公里,列世界第二,仅次于美国。吉林省交通建设也在奋起直追,目前高速公路也已通车1813公里。随着高速公路的增加,交通安全事故也逐年递增。做为一名高速公路管理者,我们有责任认真总结高速公路交通事故的特点和规律,深入分析影响高速公路交通安全的主要原因,提高交通安全管理水平,有效预防交通事故的发生,已成为管理上的紧迫课题。如何做好交通安全工作,根据本人在高速公路管理工作十多年的经历,现与大家共同探讨。高速公路发生交通安全问题,都与道路、人、车的因素和气候因素有关。 1道路因素对交通安全的影响 道路因素主要包括:道路设计、道路质量、道路施工、道路绿化等。 1.1 道路设计道路设计中存在的问题主要有:①直线与曲线长度的比例不合理。高速公路直线的最大长度和最小长度应有所限制,直线与曲线的长度设置应合理,否则容易形成驾驶单调感,对驾驶员起到催眠作用,引发交通事故。②纵坡及纵坡长度不合规范。坡度大、坡长小的坡段事故率相对较高。③弯道超高不合理。特别是在高速公路入口的匝道路段,弯道超高设置不够或出现弯道反超高等情况容易引起车辆侧翻等事故。④路面设计中影响安全方面主要有:路面强度、路面稳定性、路面平整度、路面抗滑性能等。 1.2 道路质量影响行车安全主要有:①路面坑槽、断板严重影响路面平整度,容易造成高速行驶车辆方向把握不准而引发事故。②路基沉降形成的路面积水现象是行驶车辆的一大事故隐患。③“桥头跳车”现象也严重影响行车安全。 1.3 道路施工高速公路道路养护施工作业不规范是造成交通事故的重要方面。①施工标志不规范。设置区域太小、过近,施工标志不全,陈旧不清晰等。②施工材料乱堆放,占道情况严重,特别是夜间行车,造成车辆撞上施工材料引发事故。③施工现场管理不严。表现为施工人员不着标志服,施工车辆随意掉头、逆行。 1.4 道路绿化道路绿化对交通安全的影响有:①有效的道路绿化可以遮蔽道路线形中一些影响驾驶行为的不良景象,使驾驶员,行车视野集中,设计不合理容易使驾驶员产生视线涣散,思想不集中,从而导致事故的发生。②道路绿化的欠缺,减少了道路的线性特征,影响道路的连续性。③还直接影响了降低噪音和夜间行车防眩作用,对车辆高速行驶产生一定事故隐患。 2人的因素对交通安全的影响 人对高速公路交通安全的影响主要是针对驾驶员、乘车人、进入高速公路的行人。 2.1 驾驶员的因素由于高速公路全封闭、全立交,路况良好,车辆行驶时不需要驾驶员采取太多措施,导致驾驶员警惕性下降,据了解高速公路交通事故80%以上都是由车辆驾驶员的原因引起的。①驾驶员缺乏高速公路行驶经验。高速行驶时驾驶员动态视力明显下降,有效视野变窄,对必要的信息可能发现过迟或根本发现不了,导致行驶中观察,判断失误的可能性增大,或对突发性危险惊慌失措,处理措施不当造成失误,这是交通事故的主要原因。②超速行驶引发事故。高速公路限速最高时速为120公里,部分驾驶员认为高速公路路况好、视线好,盲目超速行驶,极易发生事故。③低速行驶引发事故。高速公路实行分向式行车能够确保车辆高速行驶。而低速行车造成的流动障碍,特别是夜间或其它恶劣气候下,更易发生追尾事故。④疲劳驾驶引发事故。高速公路平坦舒适,长时间行车极易导致生理和心理疲劳,一些驾驶员为经济利益所驱动,昼夜连续赶路,导致疲劳过度,导致交通事故的发生。⑤违法停车引发事故。有的驾驶员在高速公路随意停车进行修理,车后不放任何警示标志,有的随意停车换驾驶员、解手、问路、检查车等,特别是夜间,极易导致交通事故发生。⑥未保持车距引发事故。道路安全法规定,车时速在100公里时,车与前车间距必须保持100米以上,但是,许多驾驶员对保持车距必要性认识不够,还存在着普通公路上的跟车习惯,如遇突发情况,会出现连环追尾事故。⑦违章逆行、掉头、倒车引发事故。在高速公路上,逆行、掉头、倒车是比较常见的违章,极易发生事故。有的驾驶员盲目起车,强行超车以及从右侧紧急停车带超车等,都可能引发交通事故。⑧长期占用超车道引发事故。超车道是车辆借道超车的专用车道,许多司机特别是货车司机长时间,长距离占用超车道,阻碍了后面要超车的车辆,使后面车辆在车阵中左冲右插,容易发生交通事故。⑨还有的驾驶员在高速公路行驶时,与人闲谈、抽烟、打手机等,注意力不集中的行为也容易引发事故。 2.2 乘车人因素①在机动车驾驶室以外的车厢违章载人。②个别旅客闯入高速公路等候长途客车。③客车超员并在高速公路上随意上下旅客。 2.3 行人因素①周边群众贪图方便,擅自进入高速公路行走,随意横穿高速公路。还有一些无行为能力人和流浪人口任意进入高速公路。②高速公路养路工、施工人员未按规定穿反光衣,随意走动,也容易引发交通事故。 3车辆因素对交通安全的影响 高速公路行驶的车辆要求车况良好,但还存在有些不符合交通法规规定的车上路,有的驾驶员在上高速公路前忽略了对车辆的检查,所以发生事故较多。 3.1 报废车和病车上路引发交通事故由于车辆源头管理不严,有的驾驶员盲目驾驶到年限的报废车辆上路,有的驾驶员不重视对车辆维护保养,进入高速公路前不进行检查、车况性能差。这些车辆随时可能酿成交通事故。 3.2 制动系和转向系故障是造成事故的主要原因①制动系故障包括、制动跑偏、制动侧滑、制动甩尾、制动摇摆等。制动跑偏是由于转向轴左右制动器制动力不相等或车辆重心位置左右不对称造成的制动间隙调整不均,轮胎气压不均,个别制动衬片与鼓接触不良均可造成制动跑偏。制动侧滑主要是车辆在附着系数小的路面制动时容易发生侧滑。②转向系故障包括,机件损坏、车辆发飘、反映迟钝、转向甩尾等。造成故障的因素是多方面的,车辆总质量的大小及轴荷分配,前轮定位参数,减震器的衰减力,轮胎的形式及性能,车轮动平衡及路面附着系数等,其中转向甩尾在高速时或系数小的路面上易发生事故。 交通安全论文:当前农村道路交通安全隐患及治理对策 随着新农村建设步伐不断加快，农民生活水平明显提高，农村道路交通也随之发生了根本性的变化，农村交通工具由原来的非机动车被现在的机动车所取代，农民出行由七十年代的步行、骑自行车，发展到最近几年的摩托车、小轿车，买拖拉机、汽车、农用车搞运输，这给农民的出行带来了方便，也给农村的经济发展起到了很大的作用。但同时也暴露出农村道路基础设施不完善，道路交通安全设施相对缺乏；交通结构比较复杂，混合交通比较普遍；交通参与者的法律观念和安全意识较为淡薄等突出问题和薄弱环节，使农村道路交通事故呈逐年上升趋势,因道路交通事故造成的伤亡人群中大多数来自农村，给许多农村家庭造成了破坏。因此，加强农村道路交通安全管理，预防和减少农村道路交通事故，是摆在各级交通管理部门面前的一项重大和紧迫的任务。笔者结合辖区农村道路实际情况，从中分析了农村道路交通安全的特点和存在隐患，并提出粗浅的建议和对策。 一、农村道路交通安全存在的主要隐患 （一）道路交通环境差,安全设施建设滞后。具体表现在：第一，道路通行条件差。近年来，虽然实施“村村通”工程后，道路增长比较迅速，使交通条件得到了较大的改善，原来的泥巴路、砂子路变成了平坦的水泥路，但是，这仅仅是对路面进行了简单的硬化，道路的环境未得到根本改变；第二，道路安全设施未能配套，交通标志标线不齐，甚至成为“盲点”，导致危险重重；第三，事故黑点路段长期得不到有效的治理。因资金短缺，事故多发路段的路况不良问题长期得不到有效的治理，甚至连必要的交通安全基础配套设施也缺乏，导致危险路段时刻仍威胁着群众的生命财产安全。 （二）机动车驾驶人整体素质不高。一是驾驶技术比较“毛糙”。在农村因很多驾驶员文化程度不高，担心去考驾照过不了关，所以无证驾驶的情况较多，尤其是拖拉机、低速载货汽车驾驶人较多，由于缺乏严格的学习培训，交通法规及安全知识知之甚少，导致遇到险情时应变能力差、心慌、手忙脚乱，从而极易发生交通事故；二是守法意识及安全意识不强。哪怕有驾驶执照的人，由于很少参加交法知识的学习活动，导致平时守法观念差，开车只顾自己前行，丝毫不顾别人的安全，随意超速行驶、酒后驾驶、人货混装等严重影响安全的现象比比皆是。从农村发生的交通事故来看，绝大多数就是因为违法驾车造成的。 （三）交通参与者守法意识和安全意识极其淡薄。具体表现在非机动车、行人随意穿行道路和闯红灯，与机动车争道等等；有些群众不考驾驶证就驾驶车辆上路，连起码驾车靠右行驶最基本的交通安全常识都不懂，不要说其它不戴头盔、违规载客驾驶无牌无证等违法行为；还有集市占道乱摆乱卖、占道晾晒农作物等行为，他们这些人只是考虑到他自己的利益，贪一时方便，不考虑交通安全问题,导致交通事故频发。 （四）机动车数量增长迅猛，车况安全性能差。近年来，机动车数量大幅度增长，机动车除了作为交通运输工具外，还被用作生产工具和生活工具而进入农村家庭。四轮农用车、电动车、三轮汽车、两轮、正三轮摩托车等种类繁多，且每年增长迅速。同时，在农村由于受利益驱使，一些性能、质量达不到国家强制标准的机动车也一拥而入，加上繁杂的手续、费用等，使得农村大多数机动车无牌无证或假牌假证或非法拼装，甚至是报废机动车辆在道路上行驶，给道路交通埋下了安全隐患。 （五）道路管控未到位。目前，由于警力不足，农村交警中队设置不够，而每个派出所只有一名民警负责交通安全，他们本来应付治安案件的任务已相当繁重，很难再腾出时间和精力来帮“打理”交通，这就导致农村交通安全管理力量仍然十分薄弱，交通执法未能保持长期严管态势。同时，地方政府重视程度也不够，往往觉得交通管理工作是交警部门的事，缺乏必要的协调，以至于整体防控体系不能有效地形成。凡此种种，导致农村地区道路交通管理工作未能有很大的、明显的改观。 二、农村道路安全管理存在的主要问题 （一）公安交警部门警力不足，交通宣传跟不上。农村道路具有点多、线长、面广的特点，管理难度大，管理方式和手段相对陈旧，事故隐患多；由于农村农民的文化程度普通相对较低，法律意识和交通安全意识谈薄，对交通安全法律法规学习少、了解少、受教育少，大部分人认为只要不发生伤亡事故，一般的交通违法行为无关紧要；而针对农村广大农民的交通安全宣传教育，少之又少，交通安全公益性宣传教育几乎空白，没有形成从源头对农村群众教育的有效途径。 (二)道路交通安全设施及农民的交通安全意识落后。近几年来，农村交通基础设施建设发展迅速，农村道路密度不断增大，车流量成倍增长，但交通安全设施建设、交通安全管理及农村农民的交通安全意识相对落后，农村道路绝大多数是在原来的泥土路、砂石路的基础上通过简单硬化而成的，存在转弯半径不足、视线不良、临坡、临河、临崖而建的现象十分普遍；加之，道路标志、标线、警示、警告牌、路口减速带等交通安全设施未列入道路施工的规划、预算中去，导致相应的配套设施不到位；加上驾驶人、行人等道路交通参与者的交通安全意识落后，在农村机动车无证驾驶、随意调头、行人随意横穿、超载超员、超速行驶等现象十分突出。 （三）交通安全监管措施和方法需要进一步完善。近几年来，农村机动车辆急剧攀升，而且种类繁杂、质量参差不齐，与交通安全法相配套的法规很难适应新形势发展的要求，如对低速载货汽车、摩托车、电动车等车类在安全技术标准、行驶规则、违规处罚方面很难界定，管理起来有一定的难度。因此，在具体的交通安全管理日常执勤执法工作中，难以做到执法规范，在安全监管上也很难取得实效。 三、加强农村道路交通安全隐患排查与管理的对策 （一）全民动员，提高交通参与者的交通安全意识。良好的交通环境不是靠出台一部法律，或者仅凭几个交通 警察就能做好的，它是涉及每一个人切身利益的大事，它需要每一个人都参与，而每一个人的意识又是千差万别的，每个人对交通安全都有自己的看法；实行全民交通安全教育，做到全民参与，共同管理，政府要责成相关部门制定长期的交通安全教育规划，因为人的思维方式和生活习惯是长期养成的，因此，在交警部门平时的工作中，应将交通安全意识融入到人们的经常思维之中去，使之在交通活动中养成良好的行为习惯，从而变被动接受管理为主动遵守，使他们将自觉遵守交通法规，预防交通事故，视为自己责任和义务，真正做到交通安全深入人心。 （二）尽快建立完善的安全隐患排查治理长效机制。应以政府部门为主导，公安、交通、公路等部门为主力，深入排查，科学论证，进一步开展交通安全隐患的全面排查。根据道路交通事故信息系统进行统计分析，再根据事故隐患治理的难易程度，把具体“隐患”是否落实到责任单位，责任单位是否落实了整改措施，作为一项系统性的工程。研究制定一年、两年甚至更长时间的治理计划，设定考核目标，提出切实可行的整改意见，不断建立完善治理工作长效机制。 （三）抓好源头管理、加大监管控制和法制宣传力度。一是加强机动车驾驶员这个重点人群的管理，对他们的安全管理教育是一项十分重要的工作，需要多途径、多管齐下地进行管理教育，公安、交通等部门要建立和完善监督制约机制，加强对驾驶人培训机构的资格审查，严格驾驶人培训、考试和发证等环节的管理，在培训中穿插事故案例分析、安全行车经验介绍及评论、以及未经培训学习在外面购买假机动车驾驶证给行车安全所带来的危害，建立完善驾驶员上岗证制度。二是由政府牵头加强对广大群众进行交通安全宣传和教育，通过摆放事故案例图板、发放宣传单等形式，不断提高人民群众的交通安全意识和自我防范能力。三是针对中小学生在上学和放学途中容易发生交通事故的实际情况，交通管理部门应联合教育部门经常到学校，为同学们上交通安全常识课，告诫同学们怎样走人行横道和看交通信号灯，注意避让过往车辆，增强交通安全意识，同时，加强对辖区学校道路周边环境的整治力度，采取施划学生通道、增设安全警示标志、完善路面标线等措施。四是制定行之有效的与经济挂钩的奖惩办法，严管常教。有效地防止交通事故的发生对无证驾车、醉酒驾车、驾驶带病车上路等严重交通违法行为，坚持教育和处罚相结合的原则，发现有违法行为时在教育的同时严格按照规定进行处罚。另外，必须全民动员，做好普法宣传教育，杜绝说情风，从小培养中小学生的交通安全意识，营造一个良好的道路交通环境。 （四）突出重点，严管严治。农村交警要充分发挥农村交通管理主力军的作用，实行中队负责人包镇、包村，民警包线、包段责任制，实行激励机制，制定奖惩措施，加大管理力度，采取定人、定车、定时、定责任的工作法，对无牌无证、农用车载人、报废车、拼装车上路、酒后驾车、不戴头盔等重点交通违法行为进行严查严纠严处，规范道路行车秩序。在管理中，要及时掌握农村集日等群众活动情况，科学安排警力加强管理，采取日常检查与定点检查相结合，日常查纠与不定期整治相结合，保持整治力度。要有重点地加强傍晚、凌晨和午后等重要时段农用车和摩托车的管控，严防违法载人、酒后驾驶等违法行为引发交通事故。特别是对无牌无证违法行为，要做到发现一起，依法查处一起。要通过严查严处，最大限度地减少摩托车、农用车交通违法行为，最大限度地预防和减少农村地区道路交通事故。 总之，要解决农村道路交通安全隐患问题，只有在农村各级党委、政府的领导下，通过交通管理者与广大交通参与者的共同努力，要靠全社会的理解、支持和配合，彻底消除农村目前存在的诸多道路交通安全隐患，每个人都要引起重视，大家自觉遵守交通法规，养成良好的习惯，加强自我安全保护意识，给自己也给别人酿造一个良好的交通环境，让交通为广大人民群众的美好生活带来更多的方便和财富，为社会经济发展作出贡献。 当前农村道路交通安全隐患及治理对策 交通安全论文:对道路交通安全管理中注重以人为本之探析 摘要：以人为本是调动道路交通参与者自觉遵守交通法规，预防和减少交通事故，确保人身财产安全的出发点和落脚点。文章深入剖析在道路交通安全教育管理中坚持以人为本及严格执法、在法律面前人人平等之间的关系，认为以人为本是保护守法者，而不是保护违法者，提出坚持以人为本必须坚持的原则及方法。 主题词：以人为本实践思考 《中华人民共和国道路交通安全法》已施行一年多，实践中我们体会到，正确处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”之间的关系，是深入贯彻执行《道路交通安全法》必须解决的重要课题。 一、道路交通管理中“以人为本”的主体是所有的交通参与者 “以人为本”不能理解为，就是指行人、非机动车驾驶人为本。《中华人民共和国交通安全法》“以人为本”的主体是包括所有的交通参与者。 正因为，某些媒体过多地宣传“以人为本”就是保护弱势群体——行人、非机动车驾驶人，而造成很多负面影响。众所周知，道路交通管中的三大矛盾，就是人、车、路，三大矛盾起决定作用的是人，这个人包括所有的交通参与者。“以人为本”是在《中华人民共和国道路交通安全法》的框架内实现的，绝不能脱离《中华人民共和国道路交通安全法》去谈“以人为本”，必须严格遵守“在法律面前人人平等”，必须坚持有法必依，执法必严、违法必纠的基本原则，特别是在办理各类道路交通事故案件中，必须遵循：以事实为根据、以法律为准绳的办案原则。 “以人为本”是保护守法者，绝对不是保护违法者。只要法律赋予他一定的路权，他就可以在自己所享有权利的路上，依法行（走）驶，并且要求其他交通参与者，承担不得妨碍其安全行（走）驶的义务，同时他也必须承担不妨碍其他交通参与者行（走）驶的义务。只有惩罚侵权（侵犯路权）肇事的违法者，才能保护守法者，只有这样做了，就可以体现“在法律面前人人平等”，也是权利与义务的统一。没有以守法为出发点和归宿，就谈不上什么“以人为本”。换句话说：违法者没有资格谈什么以人为本。行人横过机动车道不走过街天桥，地下通道，人行横道，而去闯信号灯，翻越道路隔离设施发生事故，这种人有什么资格谈“以人为本”呢？非机动车驾驶人，驾驶非机动车行驶在机动车道内，与机动车抢道，横过机动车道不下车牵行，闯信号灯等发生道路交通事故，这样的违法者也配谈“以人为本”吗？那么，法律的公正性、严肃性，权威性，不就成了一句空话。因此，必须在守法的前提下，依法行车（含非机动车）、走路、乘车、道路作业，才能确保出行安全，才能保护他人和自己的生命安全，才能把“以人为本”真正落到实处。 二、各行其道是确保交通参与者人身安全的决定因素 1、各行其道 各行其道原则是道路交通通行中的一个基本原则，是保障交通参与主体有序通行的重要原则。各行其道的原理是通过划道确定不同交通参与主体，不同空间上的法定路权而实现的。 2、变更车道 在道路上，同一方向有二条以上机动车道上行驶的机动车、必然存在变更车道的问题。主要是进入导向车道前的变更车道，超车、调头、转弯、停车而变更（借道）车道，具体地说：机动车在左侧快速车道上行驶，减速行驶后，转换（变更）到右侧车道或者右侧车道上的机动车为了超车、变更到左侧车道（借道）超车等。 机动车高速行驶过程中变更车道，必然会对将要驶入的机动车道内正常行驶的机动车产生影响。根据分道行驶的机动车，在本车道内正常行驶的机动车有路权优先的原则（优先通行权），将安全义务赋予变更车道的机动车驾驶员是合理的。 3、借道 通常情况下，借道是指行人在没有划人行横道的道路上通过车行道，车辆转弯、会车、超车、调头、停车时驶入其他道路，包括机动车变更车道，驶入非机动车道或人行道、非机动车驶入机动车道或人行道都属于借道。 比如：驾驶小轿车从家（或单位）出发，首先出大门要借人行道（大门前的横断路面，绝不是车行道，更不是单位出入通道，而是人行道的延续），非机动车道，转弯进入慢速车道，最后进入快速车道的整个过程都是借道过程。那么，返回同样有个借道过程。只要机动车一发动，开始行驶都必然存在借道，借道必须让本道内的交通参与者优先通行，借道要在确保安全的前提下才能借道。绝不能与在本道内正常通行交通参与者抢道，抢道必然肇事。 4、行人横过车行道必须遵守的原则 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第六十二条规定：“行人通过路口或者横过道路，应当走人行横道或者过街设施；通过有交通信号的人行横道，应当按照交通信号灯指示通行；通过没有交通信号灯人行横道的路口，或者没有过街设施的路段横过道路，应当在确认安全后通过。 该条的核心是：行人横过车行道应当在确认安全后通过。确认到什么程度？才算确认安全呢？确认到我此次横过车行道，不会与车辆发生遭遇，换句话说，不会发生道路交通事故的基本判断为准。 行人通过路口或横过车行道，首先必须按信号灯指示通过，在通过没有信号灯或黄灯闪烁的路口，首先应选择过街天桥，过街地下通道，其次选择人行横道线内通过，没有标线的道路，应当确认安全后直线通过。同时还应遵守以下三条原则： 第一条原则：当你准备迈第一步前，必须先看左侧有否来车，来车的速度、距离、确认安全后，才可以迈出第一步向前行走，当走到道路中间时，停下脚步看右侧有否来车，来车的速度、距离，确认安全后，才可以继续向前行走，确保安全通过车行道； 第二条原则：横过车行道不得斜穿或猛跑，只有垂直通过最安全；斜穿会延长行人在车行道的步行距离和时间，影响行人在车行道内观察往来车辆的视野。行人猛跑会使机动车驾驶人神情紧张，不能迅速作出判断，采取正确防止事故发生的措施，也会使猛跑的行人，在左右来往车辆的挟持中，由于猛跑时产生的贯性作用下，该停而停不住，造成与机动车相碰撞，而造成伤害； 第三条原则：不要闯信号灯（闯红灯、抢闪烁的绿灯及注意黄灯闪烁的危险路口）、机动车临近时不许横穿机动车道。 与机动车抢道（机动车临近时，绝对不要横过机动车道）。红灯亮时或相反方向的绿灯闪烁时，行人不得横过机动车道；黄灯闪烁的路口是一个危险的警告路口，提示所有的交通参与者都要注意，都要在确认安全后通过；遵守信号灯，按信号灯指示通过是确保安全的重要保证。在机动车临近横过机动车道是最危险的，因为机动车在不同的速度下，有着不同的制动距离。虽然《中华人民共和国道路交通安全法》第四十七条有明确规定：“机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行”。 “机动车行经没有交通信号灯的道路，遇行人横过道路，应当避让。”但是，行人若在机动车的制动距离内突然横穿（机动车在不同的时速、不同的路面上行驶，有不同的制动安全距离。干柏油路面：20公里时速制动安全距离为4.11米；25公里为6.41米；30公里为9.24米；35公里为12.25米；40公里为16.48米；45公里为20.8米；50公里为25.68米。干水泥路面： 20公里为3.54米；25公里为5.52米；30公里为7.84米；35公里为10.83米；45公里为14.15米；50公里为17.91米。），机动车驾驶人必然会猝不及防，即使采取了正确的避让措施，也不能完全避免事故的发生。另外，在道路上同向，不同车道行驶的车辆与行人之间存在视线盲区（比如在紧邻右转弯导向车道的直行导向车道上行驶的机动车，发现行人闯红灯，必然停车避让，但是在紧邻左转弯导向车道的直行导向车道上，行驶的机动车就看不到该行人闯红灯，因此，该车正常通过路口，当他发现行人，采取制动措施已不及，造成与该行人相碰撞，致行人死亡，该行人虽然侥幸躲过第一个直行导向车道上的车辆，但躲不过第二个直行导向车道上正常行驶的车辆，行人若在机动车临近时突然横穿，他极易发生事故。“以人为本”绝不能把呵护自己的生命权交给其他人。 行人横过机动车道，必须坚持做到以上三条原则，才能确保安全通过机动车道。 在此，举一个案例，鼓楼辖区的古田路与古田支路口，南北方向绿灯的亮灯时间为23秒，东西方向的绿灯亮灯时间为45秒。一位70多岁的老人由南往北横过古田路，当行至该路口的北侧机动车道（中间车道）与一辆由东往西行驶的公交车相碰撞，致老人死亡。经过现场勘查，调查取证，证实该公交车是距前车50米距离（前车在停车线遇红灯，当绿灯亮时起步往前行驶通过该路口），当该公交车发现行人时，采取制动措施，制动距离16.1米,通过采集到的目击证人，前车驾驶员的证人证言，肇事驾驶员的供述，红绿灯亮时间，对老人的步幅，步速的分析（军人正步的步幅为75CM，步速每分钟为119步），老人的步幅，步速分别按50CM、120步计算，按每秒走二步（每秒走1米）测算，从南侧的人行道与车行道的边缘至肇事点为25米，老人从南侧行走至与公交车肇事点，从理论上测算需行走25秒（25米），而肇事车距离前方车辆50米（且刚遇放行信号灯通过路口）的车距测算，可以确认该公交车方向为绿灯，这就可以确认老人为闯红灯横穿古田路。从公交车驾驶员所驾车辆的制动距离看，说明驾驶员已采取了正确的措施，老人横穿至道路中间，如果有观察右侧有否机动车、车的速度、距离，确认安全后再继续行走，或者听到机动车的制动声音，停住脚步的话，就不会发生该起亡人交通事故。因此，“以人为本”，绝不是把呵护自己的生命权，寄托给机动车驾驶员，而是教育行路人珍爱生命，严格遵守交通规则。 5、非机动车驾驶人应遵守的原则： 《中华人民共和国道路交通安全法》第五十七、五十八条和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十八、六十九、七十、七十一条都明确规范了非机动车如何行驶、载物及非机动车的定义。 具体地讲：非机动车通过有信号灯控制的路口，必须按顺时针方向，按道依次通过路口，不得逆向通过。比如由东往南左转弯，必须等东西方向的绿灯亮时，由该路的北侧通过路口，通过路口后，有导流岛的路口应当在导流岛或路口等待，当南北方向的绿灯亮时，由该路的西侧通过该路口，才能确保您的安全（非机动车左转弯要经过二次信号灯）。如果没有信号灯控制的路口，必须下车推行，与行人一样的待遇通过车行道，这点比原《中华人民共和国交通管理条例》的第五十八条第（三）项更加严格。目的是保护非机动车驾驶人通过路口（含横过机动车道）的安全，用法律的形式规范这一部分交通参与者的行为，就是“以人为本”的具体体现。 那么，非机动车的驾驶人，是否用法律规范自己的行为呢？请看事实。有一部分人，驾驶残疾车、电动自行车在机动车道上与机动车争道、抢道，优其是凌晨和夜间随处可见。当发生事故、问其为什么在机动车道上行驶？回答的也很到位：“机动车道宽，没有车”难道这个时段非机动车道就会挤吗？绝对不是的，这一部分人的法制观念等于零。这些人根本不知道法律，认为违反《刑法》才算违法，难道违反《安全法》就不是违法吗？任何法律都是全天候的，绝不是《中华人民共和国道路交通安全法》只管上、下班前、后的时段，而是全天候的。法律的公正性、严肃性，权威性，依法治国，依法治路的问题，大家都知道的，但是具体做起来就难了，难就难在对行人（比如翻越道路隔离护栏、闯红灯；晨练在机动车车道上纵向跑步等）管理、处罚上，这是每个城市普遍存在的难题。 三、正确理解和处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系 作为交通参与主体必须时刻遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，确保自己和他人的人身安全。 “以人为本”应体现抢救交通事故中的受伤人的生命上。比如《中华人民共和国道路交通安全法》第七十五条规定了医疗机构的救死扶伤的职责和义务，不论是公立或私立医疗机构，赢利或非羸利医疗机构，均应积极参与交通事故受伤人员的抢救治疗，避免因抢救治疗不及时，或者因收治手续繁杂冗长延误最佳抢救治疗时机；或者因当事人不能缴纳抢救治疗费，而拒绝或者放弃抢救治疗等加重伤害后果或者导致其死亡。抢救费用由保险公司支付、道路交通事故社会救助基金会垫付，《中华人民共和国道路交通安全法》实行一年多，这三家机构如何运作呢？目前全国找不到一家《道路交通事故社会救助基金会》，医疗机构、保险机构根本不履行职责，客观地说，只有公安机关依法履行自己的职责。笔者曾在该法施行几天后，就针对这一严酷的事实，写了《不要让伤者流血又流泪》的一文并在“人、车、路”刊物上发表。这种让伤者流了血又流泪的事实至今没有丝毫改变。 该法的七十六条明确了民事赔偿的规定，明确了当事人（强者：机动车驾驶人例为强者）所要承担的民事责任。民事责任不与机动车驾驶人的行政责任和刑事责任挂钩，换句话说：《交通事故认定书》中的责任不影响弱者（行人、乘车人、非机动车驾驶人）的合理赔偿请求。交通事故民事赔偿部分，人体伤害原法规规定11个项目，新法增加到13个项目。特别是扶养费的对象，其中不满16周岁，扶养到16周岁，改为不满18周岁，扶养到18周岁；死亡补偿费改为死亡赔偿金并从标准上有了大幅度提高，从10年改为20年，从上年度的平均生活费改为上年度可支配收入。即：20__年4月30日前的死亡事故（一人）的标准为：10年×6632元 4500元（丧葬费）＝70820元；20__年5月1日之后的死亡事故（一人）的标准为：20年×9189元 6635元（丧葬费）＝190615元。从死亡赔偿金额的提高幅度可以看出新法比原法规更合理。当然人是无法用金钱来衡量的，人是无价的，只是从另一个层面说明新法是对“以人为本”的具体体现。 在处理各类道路交通事故中，很多受害人家属，对受害人有承担道路交通事 故责任的不理解，特别是主要以上责任更不理解，这对执法者严格执法，依法办案，以事实为根据，以法律为准绳及在法律面前人人平等办案原则带来了很多麻烦。甚而个别不懂安全法、不懂交通事故处理业务的上司，其瞎指挥也严重影响了司法公正。道路交通事故处理工作是个系统工程，涉及的法律、法规、规章、标准，法释等达30多部，有些规定是很具体的，如：有责任的当事人100要承担民事赔偿责任，其中机动车一方没责任，而是非机动车驾驶人或行人、乘车人承担全部责任的，机动车一方还要依法承担无过错赔偿的民事责任等，处理中应全面衡量，力求做到合法、客观、公正。 严格依法行政，绝不能以照顾弱势群体，照顾死者家属的情绪或某些压力，政治因素，而把道路交通事故责任，全部强加给强者机动车驾驶员，这样做就违背了“在法律面前从人平等”的立法宗旨。“在法律面前人人平等”，严格执法，处罚违法者，就是从根本上净化、治理道路交通秩序，增强交通参与主体的法制观念，告别不文明的交通行为。行成文明、有序、畅通、安全的交通环境，减少道路交通事故，消灭群死、群伤的恶性道路交通事故，应尽最大限度地保护公、私产财和人身安全。因此，必须处理好以下两个关系：不能一讲“以人为本”就不依法治路，不处罚违法者，以人性化为由，放任对违法者的教育处罚，必将造成交通混乱，会对交通参与者带来更大的伤害；不能一强调“在法律面前人人平等”“严格执法”，就不讲以教育为主，以处罚为辅的原则，执法的目的是教育交通参与者守法，不能以罚代处，如果以罚代处就违背了教育与处罚相结合的原则，特别要处理好机动车一方无责任的死亡事故的善后理赔工作，必须依法坚持无过错赔偿的法律规定，因为，人死了不能复生，钱是可以挣来的，尽量从法律允许的范围内，尽可能地多给死者家属一些死亡赔偿金和精神损害抚慰金，来安慰死者家属。只要我们坚持“立警为公，依法行政”，就能正确、圆满地处理好每一起违法行为的处罚和道路交通事故案件处理，可以教育当事人或死者家属，加深他们对安全法的理解和自觉遵守、维护道路交通秩序，形成良好的交通环境，更好地服务于社会主义经济建设。 因此，正确理解、处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系，是搞好道路交通管理、营造畅通、有序、安全的交通环境的根本保证。 四、思考 1、媒体应全面、客观报道安全法。 由于某些媒体为追求宣传上的社会效应，弄得使人哭笑不得。比如，东北某省提出10多种情况，主张发生行人、非机动车驾驶人与机动车相碰撞，“撞了白撞”，一时间，被一些媒体大力宣杨；当《中华人民共和国道路交通安全法》施行前夕和施行后的初期，又大篇幅地报道“以人为本”，机动车撞了人，就得“撞了全赔”。并例举了北京法院两起道路交通事故的民事判决案例。本人认为“撞了白撞”和“撞了全赔”都是错误的，为什么说这两种提法和实践都是错误的呢？一是行人或非机动车驾驶人在没有信号控制的路口(闯红灯，或者在没标线的机动车道上与机动车抢道)在机动车临近时突然横穿机动车道,在机动车安全制动距离之内发生道路交通事故,就算机动车驾驶人没有责任,这个没有责任，是指没有行政责任和刑事责任,并不等于没有民事赔偿责任.原《道路交通事故处理办法》第四十四条规定:……机动车一方无过错的,应当分担对方10的经济损失.“四十四条是根据《中华人民共和国民法通则》的123条规定，具体运用到道路交通事故的民事纠纷处理上，当时是起了积极作用的。因此，怎么能说“撞了白撞”。二是“撞了全赔”也是错误的。如果机动车一方与行人、非机动车驾驶人相碰，机动车驾驶人在道路交通事故中没有责任，也要“撞了全赔”？那么，就以鼓楼辖区道路交通事故为例：一人死亡的道路交通事故，测算出的经济赔偿都在23万至30万之间，或者更高一些，我们可以设想一位工薪阶层的人，购买一辆经济型轿车，发生了一起死亡一人的道路交通事故。他没有责任，保险公司因投保车驾驶人没有责任的道路交通事故是不理赔的，这位当事人能赔得起吗？符合中国的国情吗？符合“轿车进入百姓家庭”的国家政策吗？如果象北京20__年的那两起道路交通事故民事判决的案例，谁敢购买汽车。如果没有人敢购买汽车，汽车生产厂不就倒闭了吗？从这个意义上说“撞了全赔”的审判实践，从政治经济学上讲，是破坏社会主义生产力。因此，北京的这两起道路交通事故的民事赔偿判决是错误的。所以，后来媒体又报道说：“道路交通事故的官司好打、赔钱难”。本人认为“撞了白撞”到“撞了全赔”都是从一个极端走上另一个极端。任何事情都有一定的法则，有一定的度。那么，怎么掌握比较合理呢？如果机动车一方无过错的道路交通事故。机动车一方最多只能承担受害人（包括伤者，但不包括机动车驾驶人）总的赔偿金额的10-20的民事赔偿责任。80以上应由受害人自理，所以，自己酿成的这粒苦果，理应由他（她）自己吞下去。 2、生命诚可贵，自己要珍惜。 在残酷的道路交通事故中，有多少家庭遭到不辛而家破人亡。当然死者死了，一了百了，没有眼泪，没有嘱托，更没有遗言，只有无言的怨恨。而活着的亲人为死者伤心、流泪、心在流血。从处理道路交通事故的实践看，在道路交通事故处理工作中，除了个别意外、机械事故外，95以上的道路交通事故，都是违法行为造成的。前段有领导问：“是机动车不让行人和骑自行车人的事故多呢？还是行人、骑自行车人不让机动车的事故多呢？”客观、准确的回答，应当是双方都不让，双方都是抱着侥幸心里，认为对方会让，结果双方都不让才肇事。只要有一方认真观察路面情况，确认安全后通过路口，就不会肇事。实践证明违法行为是肇事的根源，肇事是违法行为的结果。因此，每位交通参与者都要依法行车、走路、乘车、道路作业、确保自身和他人的安全。 3、人行横道线是一条死亡线。 人行横道线是一条死亡线绝不是危言耸听，笔者自1996年11月到鼓楼大队工作，统计过1996年全年的死亡人数为26人，死在人行横道线上的25人，占死亡人数的96.15,因而觉得人行横道线是一条死亡线,只要把人行横道线上的死亡人数降下来,就可以大幅度减少亡人事故的发生,真正还这条“斑马线”是条“生命线”。只要交通参与者（行人通过车行道做到以上讲的三条原则；机动车减速或停车避让行人的措施）都在确认安全后通过“人行横道线”或路口，才能确保自身和他人人身安全。整顿交通秩序，应当从“路口”、“人行横道线”作为重点，只有整顿好闹市区横道线上的道路交通秩序，才能把亡人事故降下来。 4、认定交通事故责任也应遵循“疑罪从无”的原则。 ①交通事故中的死者，永远都开不了口。肇事驾驶员讲：“我是绿灯，对方闯红灯”的供述。经过计算亮灯时间和该肇事车，当时在道路上的位置测算，确实可以确认骑电动自行车人为闯红灯，但是没有证人证言，也没有路口探头记录，换句话说没有证据印证肇事驾驶人说的：“对方闯红灯”，那么，此类事故就不能认定谁的过错，只能按《交通事故处理程序规定》第47条第二款规定：“对无法查证交通事故事实，公安机关交通管理部门制作交通事故认定书，载明交通事故发生的时间、地点、当事人情况及调查到的事实，分别送达当事人”。人身损害赔偿由当事人（或家属）向当地人民法院提起 民事诉讼。 ②跨压双实线、单实线（逆向）行驶，抢道转弯，导向车道变更，变更车道未让本车道的车，借道不让本车道的非机动车、人行道的行人都应承担主要或全部责任。 ③非机动车通过没有信号灯（含黄灯闪烁）控制路口，或者横过机动车道未下车推行与机动车相碰，应当承担主要以上责任。 ④行人未在确认安全的情况下横过没有信号灯（含黄灯闪烁）的路口，没标线的机动车道与机动车相碰，双方应负同等责任。人行横道不等于人行道，还属于车行道，只不过在路口或一定的路段划出人行横道线，行人或非机动驾驶人必须下车牵行非机动车，在划出的横向空间通过，通过前必须观察、确认安全后，才可以迈步通过。由此说明行人在人行横道线上发生与机动车相碰的事故，行人是有责任的。 5、用生命代价形成的法规必须坚决贯彻执行。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第70条规定：“驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道，应当下车推行”，这就比旧的法规更严格，是从无数生命的代价换取的经验教训，非机动车在道路上行驶过程中的突然转弯，会使机动车猝不及防，肇事的概率高，所以，规定非机动车横过机动车道，应当下车推行，并用法律的形式固定下来，必须坚决无条件贯彻执行，才是对生命安全负责。 总之，“以人为本”不是专指行人、非机动车驾驶人，而是所有的交通参与者。不能把机动车驾驶人排除在“人”的范畴之外。执法者必须坚持严格执法，坚持“在法律面前人人平等”，整顿治理好辖区的道路交通环境，使交通参与者在道路上没有违法行为，没有道路交通肇事，努力营造文明、畅通、有序、无事故的辖区道路，为维护《中华人民共和国道路交通安全法》的公正性、严肃性、权威性，为保护辖区道路所有的交通参与主体的人身安全，做出自己的贡献。 交通安全论文:论水利交通安全的管理机制 在教育规划的基础上不断完善培训组织机构,定期开展职工教育。(1)成立组织机构。为了将职工安全教育培训工作落到实处,成立职工培训领导小组,进行明确分工、任务分流和检查督导。(2)以综合管理培训为主线,搞好各业务部门工作协调。培训工作主要分内部培训和外部培训,内部培训注重基层职工专业技术素质的提高及相关知识的学习。外部培训主要针对管理人员和特殊驾驶工种人员择优送外培训。(3)学习培训坚持“三对口、一结合”,即:教学教案、教学记录、教学计划三对口,结合实际工作和需要。 构建学习型管理机制是做好水利交通安全的坐标点 安全工作就像一根高压线,谁都不能掉以轻心。交通的聚焦在安全,安全的聚焦在事故。事故无论对国家经济建设、对单位形象、还是对个人生命财产造成的损失和危害是不可估量的。增强工作的针对性、预见性,是维护社会稳定、促进经济建设的重要课题。 第一,事故是可以认识的,关键是要处理好偶然与必然的关系。事故有突发性、偶然性等特点,同任何事物一样,是可以认识的,尤其是在发展过程中,总是同时包涵着必然性和偶然性两个方面。认真学习哲学,把辩证法的法则变为工作和生活的智慧,只要善于见微知着,以小见大,一旦发现苗头就会觉察起来,事故就可以有效认识和防范。 第二,事故是可以预防的,关键是要处理好现象与本质的关系。在预防事故或处理问题时,要把现象作为认识本质的出发点,坚持从本质上看问题,透过现象抓本质,从而把握事物的规律性,掌握预防事故的主动权。我们在抓预防事故工作中要分清性质,识别真假,区别对待,抓住本质。尤其是要对事故的认识态度、重视程度、落实力度等进行分析、教育和管理,以提高群防的能力。 第三,发生事故不可怕,关键是要处理好一般与个别的关系。害怕发生事故在一些单位具有普遍性,尤其是在基层、在重点行业、在关键部门工作的领导干部和管理人员,有的甚至是到了谈事故色变的地步,致使有的单位被束缚了手脚,不敢创新、不敢放手抓工作,为了避免事故,有的地方和单位对应该做的工作不敢做,该搞的建设不敢搞。消极保安全,实质是回避矛盾,这对一个地方或一个单位的建设与发展是不利的。 任何事物都是一般与个别、普遍与特殊不可分离的统一体。能够有效防范事故的发生固然是好事,把事故看成绝对的坏事也是一种片面认识。预防事故工作和其他工作一样,有它自身的一般规律。要通过对事故发生的原因和教训的总结,得到深刻的认识,保持清醒的头脑,对以后的工作才有正确的指导。要用正确全面的观点来评价发生事故的单位及领导,原因一定要找准,板子一定要打实,同时也不能以偏概全,抹杀其他的工作及取得的成绩,对因发生事故而受处理的人,也要一分为二,不能“一棍子打死”,要为他们吸取教训、从发生事故中成长起来创造条件,这样才能调动大家的工作积极性。因此,在抓安全工作中要把功夫下在如何防、如何抓、如何教育、如何落实措施制度上,不能把功夫下在追责任、处分人上。另外,预防事故工作还要坚持唯物辩证法的两点论和重点论的统一,既要全面抓,又要突出重点。当前,要重点在交通等方面下功夫预防,做到重点行业重点管、重点部位重点防、重点地区重点监、重点季节重点抓、重点环节重点堵,坚持具体问题具体分析,具体工作具体研究,预防事故工作就一定能收到良好的效果。 构建学习型管理机制,建章立制,积极预防,减少或避免交通事故的发生,是抓好水利交通安全的落脚点 根据水利行业的工作特点和目前我国交通安全现状,结合本单位实际,制定交通安全常识学习规则、交通法规学习计划以及交通安全预防措施,使大家掌握交通安全常识,严守制度规范,下大力营造想安全、预防为主,做工作、安全第一的良好氛围。 一是为强化大家的交通安全意识,组织编纂交通安全常识,作为驾驶员上岗的必读测试科目。对酒后驾车五大危害、行车安全距离知多少、遇突发事故该如何避险、饮食为行车上把“安全锁”、车辆安全必备五项随车物品、夏天安全使用车辆八大注意事项、十大特殊情况下的驾车注意事项、疲劳驾车的预防等都要进行细化和分析,促使大家尤其是驾驶员学安全、懂安全,把安全措施落到实处。 二是在构建学习型管理机制工作中坚持按制度管、按职责抠、按原则办事的工作思路。根据驾驶员工作规范、驾驶员守则、车辆管理规定等加强司机队伍建设,着力强化驾驶员工作“十不准”和“十不开”。 交通安全论文:浅析抓好施工道路段交通安全管理工作 随着社会经济快速发展，人们生活水平不断提高，道路交通工具不断改善，机动车大幅度迅猛增长。由于道路狭窄，车辆运行能力低，不适应交通量日夜增多，更不适应社会经济发展的需要，在一定的程度上影响了正常交通秩序和安全畅通。特别在近几年里，为完善我国公路网络布局建设，进一步改善交通条件和投资环境，促进我国经济快速发展，使高速公路的改建、扩建、新建道路显得愈来愈迫切，施工道路段越来越多，实施道路施工后，有的实行全封闭，有的实施半封闭，有的绕道而行，给道路交通带来了巨大的压力和存在着诸多安全隐患。为认真抓好施工道路段交通安全管理工作，有效地预防和遏制施工道路段交通事故的发生。笔者结合当前交警工作实际，对如何抓好施工道路段交通安全管理工作谈谈几点浅见。 一、加强对施工单位的有效监督，做到文明施工、安全施工。为更好地做好施工现场交通安全管理工作，交警部门应积极参与，全程跟踪，特别在道路施工之前，要主动与施工和工程建设单位取得联系，共同研究，对整个施工期间的道路交通安全提出具体要求，督促施工方建立安全工作领导小组，明确安全责任人，预见可能发生的一切不安全因素。并协同施工等有关单位一起制订施工期间道路交通安全工作计划和签订安全责任书。 二、加强对施工单位的车辆和驾驶人员的源头管理。按照“五整顿”“三加强”的要求，施工前交警部门应严格对施工方的各类工程车辆进行一次安全大检查，保障车辆性能完好且安全有效，坚决杜绝不合格的机动车辆上路行驶、进场施工。同时要经常深入施工单位检查、督促各项安全措施的落实情况，加强对施工单位驾驶人员的安全教育学习，严格遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，确保行车安全，保证不发生各类交通违法行为。 三、加强对施工道路段的巡逻监控和交通疏导工作，严厉查处各类交通违法行为。交警部门要派足警力，重点放在上下坡，连续弯道，流量大，易拥堵，事故多发点等薄弱环节，实行定时间、定人员、定车辆、定路段，做到专人、专点、专责，从而提高路面见警率和管事率。坚持本着什么问题突出就重点整治什么问题，哪里交通秩序混乱就重点整治那里的原则，发现一起，取缔一起，始终形成严管高压态势，消除安全隐患，确保道路安全、有序、畅通。 四、加强对施工道路段的交通安全防护保障工作。为不影响施工进展，对部分施工道路段实行半封闭和全封闭都会影响车辆和行人的正常通行。因此，必须做到：一是要设置醒目齐全的指示标志、标牌、标线等，以免驾驶员走冤枉路；二是要设置一些限宽、限高、限重、限速、危险等警告标志，及时提醒过往司机注意安全；三是要设置和采取相关防护措施。如警示灯、黄色闪光灯、彩旗、彩带、防护网、隔离墙、隔离栏等，确保司机和行人看清施工路面情况，防止车辆和行人不慎坠入。 五、加强社会宣传力度，提高全民交通安全意识。借助社会和媒体力量，向市民、村民广泛宣传文明交通行为，建立公益广告主渠道，利用报纸、电视公开曝光，因严重交通违法行为导致的交通事故和道路堵塞事件，从正面教育和引导，在舆论上形成文明交通行为“人人有责，引以为荣”的良好社会氛围。从而达到广大交通参与者，严格遵守《道路交通安全法》的自觉性和主动性，共创和谐社会的文明交通。 六、加强和完善道路交通管理工作机制。按照“政府领导，部门协作，社会联动，齐抓共管，综合治理”的总体要求，由政府牵头，会同交警、交通、高速公路等相关部门共同参与，各司其责，形成全社会各方齐抓共管道路交通管理工作新局面。 交通安全论文:浅谈当前交通安全存在的主要问题及预防对策 内容提要： 改革开放以来，我国道路交通事业迅速发展，对经济、社会发展发挥了重要的作 用。但是总体上看，我国的道路交通发展与经济社会发展的要求不相适应，道路交通安全形势严峻，城市道路拥堵问题日益严重，在一定程度上制约了经济、社会进一步发展和人民群众物质文化水平的提高。突出表现在如下几个方面：1、机动车驾驶人素质不高；2、群众交通安全交通法制意识谈薄；3、道路交通设施不完善；4、整体交通管理水平不高。针对目前交通管理中存在的主要问题应采取以下预防对策，以减少预防交通事故的发生。1、提高驾驶人素质；2、加强交通法规宣传和交通安全宣传；3、完善交通设施；4、提高整体管理水平。 关键词: 行人、驾驶人、车辆、交通设施、道路、交通法规、生命 近年来，随着经济社会的持续快速发展，交通流量迅速增长，道路交通运输日益繁忙。由于人、车、路、发管发展不协调，交通管理工作在存在的深层次矛盾逐渐显现出来，交通事故发生频繁，给国家和人民群众的生命财产安全造成了重大损失。据统计，2003年，河南省共发生交通事故12317起，死亡2247人，受伤11767人，直接经济损失53535019元。造成交通事故的原因很复杂，综合起来，存在有以下几个方面的主要问题： 一、机动车驾驶人素质不高。驾驶人作为道路交通安全管理的基础和源头，其素质的高低直接决定了道路交通事故的多少。但是近年来随着驾驶人队伍的日益壮大，整个队伍良莠不齐，鱼龙混杂，驾驶人文化素质低下，思想素质不过硬，安全观念不强等问题日益突出。同时，由于驾驶人教育培训比较落后的局面还没有根本好转，在培训、考核中，培训课程、方式方法、考试内容、程序、严格程度等都在不断完善和提高的过程中，因此，在现实中，驾驶人技术不高，处理问题能力不强，尤其是在紧急状态下，如何正确采取果断措施等都影响交通安全。 二、群众交通安全和交通法制意识淡薄。由于交通安全知识宣传教育面相对较窄，群众的交通安全知识普及程度较低，相当一部分交通参与者缺乏必要的交通安全常识，不遵守交通法规，随意行车走路现象十分普遍。近年来，虽然交通管理部门投入大量的人力、物力、财力，不断翻新交通安全宣传教育工作形式，但实际效果并不明显。由于宣传少，群众缺乏对交通管理工作的认识，不能正确理解和自觉遵守交通法规，甚至认为交通管理部门执法是故意刁难，从而不支持、不配合交通管理工作。另外，受传统观念影响，一些交通参与者没有认识到交通违法行为的严重后果，不认为交通违法行为是违法行为，随意违法行车、走路，甚至逃避、抗拒执法现象时有发生。 三、道路交通设施不完善。随着经济社会的持续快速发展，改革开放的不断深化，带来了人流、物流、车流和驾驶人数量的高速增长，交通压力骤增，致使人、车、路发展不协调，从而影响到交通安全。如：一些道路线形设计不合理，道路间衔接不科学；一些建筑物距离路口过近，妨碍机动车驾驶人安全行车视线；一些道路未设隔离带、或隔离带开口过多，车辆、行人混行现象严重；一些公路交通安全设施建设不完善，交通信号灯、交通标志、标线等必要的交通安全设施严重不足，不能及时对交通参与者进行警示、诱导。由于道路基础设施的不完善，使得不同种类、不同车速的交通工具在同一断面内行驶，增加了交通事故发生的概率。 四、交警队伍力量薄弱。交通管理部门编制少，警力不足，人员构成复杂，素质较低，经费、装备、科技投入等方面都有诸多困难，直接影响公安交通管理工作水平。警力的严重不足，导致日常管理捉襟见肘，顾此失彼，尤其是乡村道路长期处于失漏管状态。此外，由于财政困难，不能及时拨付必需的办公经费，车辆装备、通讯装备落后，不能适应公安交通管理工作的需要。 造成以上问题的原因是多方面的，主要有交通供需矛盾日益加剧，城市路网结构不合理，公路质量较低、通行条件差，道路交通工具总体构成不合理，安全性能差，交通参与人违反交通法规行为非常普遍，交通秩序不好，政府管理交通的整体水平不高，专业人员素质差等等。 针对目前交通管理工作中存在的主要问题，笔者认为，应从以下几个方面着手，以消除道路交通事故隐患： 一、提高驾驶人素质。驾驶人的素质提高决不仅仅是驾驶技能的提高，安全知识和法律法规的学习及安全意识的养成也是重要的组成部分。因此，首先要做好机动车驾驶人的思想品德教育工作，使其牢固树立安全第一的思想，不断提高安全防事故的意识。其次要严把驾驶人“进门关”，强化驾驶证考领工作，把好考试、发证关，以确保考试质量。三是要对机动车驾驶人的交通违法行为严管重罚，减少交通违法行为和预防道路交通事故的发生，从而最大限度地保护人的生命权和生存权。此外，还应坚持开展技能培训、法规学习，切实提高驾驶人熟练驾驶技能，交通管理部门要坚持每月一次的安全例会制度，组织学习《道路交通安全法》、观看警示片、通报安全形势、剖析典型事故，使驾驶人对交通安全工作的重要性从灵魂深处得到高度认识，做到自觉遵守交通法律法规。 二、加大宣传力度，提高全民交通安全意识。提高全民的交通安全意识是当务之急，但仅仅依靠交警一家是远远不够的，这需要依靠整个社会的力量进行共同努力。交警部门可以通过对驾驶员、车辆和道路的管理以及向社会和群众宣传来达到预防事故的目的，但是要提高全民的交通安全意识，还要整个社会的共同努力，交通安全应当从娃娃抓起，从儿童一入学就要灌输交通安全意识，开封县在这方面先走了一步，在中、小学校设置交通安全课，并专门编制有关交通安全方面的教材，笔者认为很好，孩子受到了交通安全方面的教育，转而会进一步影响其父母、祖父母等亲戚朋友，达到一举多得的效果。在提高全民通安全意识方面，新闻媒体要充当主力军，要多作一些有关交通安全方面的宣传报道，使大家都知道我们每天都要进行的交通活动，怎样行进才能保障安全，怎样才能避免发生交通事故，使交通安全这个主体能够在潜移默化中深入人心。交通安全宣传是一项社会工程，仅靠交警一家唱独角戏显得势单力薄，很难做到面面俱到。为推进交通安全宣传的社会化进程，全方位开展交通安全宣传，首先要由政府牵头，将交通安全宣传教育纳入普法教育的轨道，明确各职能部门在宣教工作中的职责，建立社会化的宣传教育网络，形成强大的宣传教育声势。其次要更新宣传教育形式，寓教于乐，潜移默化地提升群众的交通道德水平。以往宣传教育形式的单一很难产生深入的影响，要适应当前以人为本执法为民的行政理念，通过开展文艺演出、征文比赛、摄影比赛等活动，广泛调动社会参与的积极性。还要充分发挥新闻媒体的作用，办好宣传教育栏目，扩大社会影响。三是要牢牢抓住中小学生这一宣传教育阵地，打牢基础，“交通安全从娃娃抓起”，要在幼儿教育、学生教育中将交通安全教育纳入基础性的内容，让孩子们“学走路”，培养具有较高交通道德素质的文明公民，才能从根本上改变交通文明素质比较低的现状。 亡羊补牢，为时不晚。这需要我们的驾驶员管理部门在驾驶证审验过程中，要认真负责，全面审核驾驶员的驾驶资格，在正常审验的同时，要开展对驾驶员的安全宣传，强化驾驶员的交通安全意识。 搞好交通事故预防工作首先从驾驶员抓起，才能有效地减少和防止交通事故的发生，切实抓好源头管理，可以起到事半功倍的效果。 我们交通事故处理部门在处理交通事故中，首先要强调“法治”原则，在国家法律规定的基础上，正确适用法律、法规处理交通事故，与此同时，还要强调“德治”，树立为人民服务的思想宗旨，想群众所想，急群众所急。既要讲原则，又要讲策略，既要讲公正，又要讲效率，公正和效率是时代永恒的主题，二者的有机结合，是妥善处理交通事故的有效方法。长期以来，事故科坚持时刻把群众是否满意作为我们事故处理工作的出发点和落脚点，正是努力实践“法治”和“德治”这一思想主题的忠实体现。 三、完善道路交通设施，消除交通安全隐患。首先要对危险路段、事故多发点段进行专项整治，根据实际需要，科学分析，该改造的改造，该完善交通管理设施的完善，改善道路通行条件，把道路危险性降低到最小限度。其次要加强交通信号灯、交通标志标线及隔离设施建设，充分发挥交通安全设施约束、管理、服务、诱导的功能，在弯道、交叉路口、穿越村镇路段及经常发生交通事故的点段，科学渠化交通，完善警告警示等交通设施设置，确保交通安全设置的合理性和科学性。 四、提高政府整体管理交通水平，充实警力，保障经费。面对当前繁重的交通管理工作任务，只有充实警力才能保证交通管理工作的正常开展，才能保障人民群众的出行安全，各级政府还应保障交警经费，通过改善车辆、通讯等基础装备，增加高科技管理设备等，来减轻交警工作压力，缓解警力不足的问题。 强化路面管理，就是要进一步加强对道路的管理范围，把有限的警力布置在所管辖的各个路段上，加强对道路的巡逻，提高交警的机动性和单兵作战能力，建立道路交通事故快速处理机制。从树立交警形象的工程，向注重提高工作实效、提高交警科技含量的方向转化。 在交通要道路及市内十字路口设置电子警察，加大对道路的监管力度，从时间上实现了全天候24小时对道路的监管，从管理上实现的向科技要警力，提高了交警的科技含量，同时，从某种含义上来讲对城市的品位也是一种提升，也是城市管理科技化的一项重要内容。 在经常发生交通事故的交叉路口和一些路段，合理布置相应警力，加强对违章车辆，以及对驾驶员的违章行为纠查，设立警示标志，对交通参与人的交通行为提出善意的警示。 上述问题，归根结底是与政府管理交通的整体水平不高，与道路交通法制化的不完善密不可分。因此，为了维护道路交通秩序，预防和减少交通事故的发生，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高全社会的通行效率，必须严格执行《中华人民共和国道路交通安全法》切实解决道路交通中的各种难题。通过规范道路交通行为，明确权利义务关系，保证道路与交通参与人的合法权益。通过确定法律制度，增强道路交通的有效管理，提高管理水平。通过规范执法行为，增强公民的守法意识，保障道路交通的有序、安全和畅通。十届全国人大常委会第五次会议，已经通过了《中华人民共和国道路交通安全法》并于2004年5月1日开始在全国施行。这部法律是我国道路法制建设过程中的一座里程碑，是我国道路交通事业走向法制时代的崭新开端。这必将推动我国的现代化交通事业的进一步发展，赶上和超过世界发达国家的交通管理，建设一条具有中国特色的中国现代化交通管理体制。 交通安全论文:浅谈农村公路交通安全 【摘 要】本文通过有关农村公路交通事故的数据分析，得出农村公路交通安全问题的主要特点。针对农村公路发展不均衡，交通安全设施不完善，驾驶人员和行人安全意识缺乏，车辆类型繁多的交通现状，提出相应改善措施，为农村公路安全管理提供依据。 【关键词】农村公路；交通；安全 0 引言 随着我国的经济发展和社会主义新农村建设步伐的加快，农村公路得到了很快的发展，农村公路的建设取得了很大的成就。随着农村公路的快速发展，农村交通状况不断改善，极大地改善了农村地区的交通出行状况。随着收入的不断增加，农民购买摩托车、机动三轮车、面包车等交通工具数量大量增加，农村各类机动车拥有量也快速上升，方便了农民出行[1]。然而，农村公路的交通安全也成为一个很突出的问题，农村交通事故呈逐年增多之势，严重危害了农村经济社会发展和农民群众的生命财产安全。 1 农村公路交通安全现状 在我国，随着“村村通”的建设发展，农村交通呈现出行量大、交通出行工具多元化、小型客车增长快的新特点、新趋势，但农村道路安全防护设施建设相对滞后、管理力量十分薄弱，安全隐患日趋突出[3]。由于人、车、路和环境等多方面因素作用的结果，农村公路交通安全问题也较为突出。而且农村公路缺乏交通安全设施与应急救援体系，农村公路一旦发生交通事故往往造成比城市道路交通事故更为严重的损失。 公安部统计数据显示，2012年全国乡村道路事故死亡人数上升13.9%，农村地区发生一次死亡5人以上事故82起，同比增加4起。25起重特大事故中，7起发生在农村地区，其中3起涉及面包车超员。 随着人民生活水平的不断提高，机动车数量成倍增加，农村公路里程不断加长，大部分村修通了简易公路，部分实现了硬化，然而，农村公路交通安全事故频发，这让农村公路陷入了“公路通了，路面好了，事故却多了”的尴尬局面。据有关数据显示，农村地区面包车数量多、增长快，2012年年底保有量约590万辆，年增长107万辆。这些车辆超员、超速违法多发，事故上升明显。 农村公路交通安全问题日益受到关注。如何加强农村公路交通安全工作，预防和控制交通事故，已成为道路交通工作者的紧迫任务。 2 农村公路安全问题特点 2.1 技术等级低、交通安全设施不完善，道路状况复杂 目前，在通村公路的修建中，基本上只是对原有土路进行硬化处理，没有对道路的宽度、线形进行调整，从而存在弯急、路窄、坡陡等问题，有些达不到《公路工程技术标准》和《农村公路建设指导意见》的要求。这些都存在安全隐患。很多农村公路因为资金困难，路面狭窄，坡陡路险，弯道半径小，遇上阴雨天气，很多地方根本无法行车。 农村公路很多没有标志标线，造成安全事故频发。农村公路没硬化前都是坑坑洼洼的泥路，行车走路的速度相对较慢。现在路面的硬化带来了车速的提高，也带来了新的安全问题。农村地区的驾驶人员缺乏必要的安全意识和速度控制，路面硬化了，就提高车速，加上缺少是道路交通安全标志，农村道路交通安全事故频频发生。由于没有标志标线，不但造成驾驶员开车随意，也使行人在路上无所顾忌[2]。 在事故多发路段增设警示标志和防护标杆，在交通流量较大，情况复杂路段、视线不良位置设置信号灯、警示标志或增强执勤力量，最大限度地预防事故的发生。及时排 查、发现和整改道路交通安全管理中发现的隐患，有针对性地采取相关的解决对策。对交通事故多发路段、道路设计和标志标线等安全设施的设置情况以及危险隐患路段进行汇总，分析原因，并提出整改建议。 2.2 行人和司机安全意识淡薄 农村群众交通安全意识和交通法制意识比较淡薄，农村交通秩序比较混乱，开无牌无证车辆上路行驶、无证驾驶、人货混装、酒后驾驶、违规超车等违法现象十分普遍，是造成安全事故的重要原因。 很多农村群众酒后驾驶，无证驾驶，开无牌车、报废车。农村的车辆越来越多，无证驾驶的现象也越来越普遍，其原因是部分农民司机交通意识差，认为摩托车、农用车等车辆操作简单，无需考取驾驶证。因而在实际操作中往往因缺乏经验而错误操作引发大量的交通事故。 　2.3 农村公路安全事故以中、小型车辆为主，事故人员以青壮年为主 随着经济的快速发展和农民生活水平的提高，农用运输车在市、乡、村之间的短途运输作用日益增强，农民农用运输车的拥有量也与日俱增。但农用机动车和驾驶人管理难度较大，使农用机动车道路交通事故发生率较高。农村交通工具以中小车型为主，在我国广大农村主要交通工具以摩托车、农用车和中型车为主。下表是某县乡公路产生交通安全事故车型统计。 表1 农村公路交通安全事故车型组成 表2 农村交通安全事故中年龄结构组成 由表1数据中摩托车和农用车交通事故占31.57%，但这些事故所造成的基本上都是严重的人员死伤。由于摩托车机动性强、稳定性差，农村驾驶员驾驶摩托车上路时不戴安全头盔、非法载人等现象大量存在，存在严重交通安全隐患。 在农村公路安全事故中青年占到了78.96%，而这一年龄段正是农村家庭顶梁柱，很多家庭因为交通安全事故劳动力的损失使得家庭陷入困境，为家庭、社会带来了很大的损失。交通事故的发生会影响的整个社会的安定和谐，所以要重视农村公路上交通安全问题。 3 提高农村公路交通安全的建议 农村公路交通安全水平受到农村地区社会文化传统、经济发展阶段、法律普及程度、交通安全意识等条件的限制，改善农村公路交通安全现状需要各方面统筹兼顾、协调发展[5]。 3.1 完善农村公路交通安全设施 农村公路建设和改造受到地形、资金等限制，农村公路的升级不能简单地采用加宽和硬化等提高通行速度措施，而要采用与道路安全技术标准相适应的措施，完善农村公路的交通安全设施，提高行车的安全性。设置标志标线，尤其在路口、穿越村镇等位置设置交通安全设施。改变农村公路沿线交通安全设施设置不够或不当现象，如路侧防护设施不够、标志标线缺失和设置位置不当、视线诱导设施不完善等。 3.2 提高驾驶人员及行人的安全意识 对驾驶人员加强安全知识培训，尤其是农村广大的中青年，通过有针对性的交通安全法学习和事故案例分析，促其深刻认识驾乘摩托车要戴安全头盔重要性和农用车、拖拉机载人及无牌无证驾驶等交通违法行为的严重危害性，吸取血的教训，增强社会责任感，做到警钟常鸣，谨慎驾驶，安全为先。 3.3 加强农村地区机动车管理 机动车管理部门深入乡村，提供机动车上牌服务，促进农村地区机动车上牌领证，加强机动车年检与保养，消除机动车交通安全隐患。严厉打击无证驾驶、驾驶改装车和报废车的行为。规范农村客运交通管理，改善农村公路交通出行，提高农村交通安全。 3.4 加强交通安全宣传 根据农村公路交通参与者的年龄结构、文化层次、地域环境不同，有针对性的开展宣传工作。交通安全宣传必须从娃娃抓起，使之从小养成文明安全的交通行为，使交通安全进入千家万户。采取播放安全宣传光盘，摆放事故展板，上安全课，文艺演出等农民易于接受的形式，教育广大群众，遵章守法，钟爱生命，警钟常鸣，平安出行。 交通安全论文:试论中国交通安全形势的刑法原因分析 论文摘要 本文从现代交通安全的“以人为本和安全至上”等理念和要求出发，通过比较中国道路交通安全水平与欧美发达国家的差距，从立法、司法等角度进行分析，得出中国当前交通安全形势严峻的刑法原因包括：立法上未凸显以人为本理念、交通犯罪的法定刑偏低，司法上对交通犯罪的处理轻刑化等。 论文关键词 交通安全 刑法原因 法定刑 交通安全与公众的人身或财产安全息息相关，也关乎家庭的完整幸福与社会的和谐稳定，更关乎国民经济的健康和长远发展。作为公共安全的一种，广义上的交通安全包括道路交通、水路交通及航空交通的安全，未来也许还包括太空的交通安全。众所周知，在当今世界，道路交通的交通事故发生率、事故伤亡人数及所造成的经济损失，均远远高于水路交通及航空交通。“平时看起来惊天动地的灾害，如矿难、空难甚至洪水、地震，所造成的生命损失与道路交通事故比起来，显得轻得多。”一般而言，在一个国家或地区的交通安全体系里，道路交通安全居于基础和核心的地位。它的水平高低，直接决定着所在国家或地区的交通安全水平高低。本文从现代交通安全的“以人为本和安全至上”等理念和要求出发，通过比较中国道路交通安全水平与欧美发达国家的差距，从刑事立法、司法等角度进行分析中国当前交通安全形势严峻的原因，以期为通过刑法改善中国交通形势提供参考。 一、现代交通安全的定义及要求 关于现代交通安全的定义、特征及衡量标准，欧美发达国家的理论界及实务界已经取得较大的共识。现代交通安全，是指以生命至上、以人为本、人员安全为基本原则和第一前提，最大限度实现人员、交通工具、交通设施及环境保护的交通安全的工作理念和综合评价体系。“现代交通的要求是：安全、畅通、高速度、高效益、低公害”。现代交通安全以最大限度减少、预防甚至消除交通事故的发生及交通事故人员伤亡为核心目标和基本评价标准，力求在最大限度地实践生命至上、以人为本的现代工商业文明社会人道主义理念的同时，积极践行以人为本、凸显公共利益的交通安全管理理念。在维护交通系统的公共安全的同时，能够促进国民经济和社会发展，并实现人类与自然的和谐共存。现代交通安全的特征包括：以人为本理念贯彻到交通运行与管理的每一个环节，质量可靠、保护严密的交通工具，方便快捷、设计周密的交通设施，交通事故风险预防前置化，文明礼让、井然有序的交通秩序，高效优质的交通事故处置救援体系等等。要建设现代交通安全体系，需要“统筹协调城市与乡镇交通、交通与资源环境的关系，强化理念、科技、体制和政策创新，实现交通的资源节约、环境友好、以人为本式的发展。” 二、中国交通安全水平与发达国家的差距 中国当前的交通安全总体水平，与欧美发达国家的差距是显而易见的。以占交通安全事故核心和主要部分的道路交通事故为例，中国官方通讯社新华社透露，目前中国道路安全形势异常严峻，死亡人数呈加速增长趋势。2001年以来，连续三年交通事故中的年死亡人数超过10万人，平均每天死亡300人。来自中国国家安监总局的数据显示，“十一五”（2006-2010年）以来，中国道路交通事故死亡人数已达年均7.6万人，占所有安全生产事故死亡总人数的80%以上。中国交通部数据显示：中国汽车保有量只占世界的2%，道路交通事故中的死亡人数却占全世界的15%左右，中国的道路交通事故死亡人数及死亡率多年来均高居世界榜首。而从七十年代以来，西方发达国家的道路交通事故就处于逐渐下降趋势并保持在较低的水准线下，其交通事故死亡人数仅占全球总数的1/4，车辆数却占全世界的2/3左右。欧美及亚洲发达国家的汽车保有量及每年发生的交通事故总量不在少数，受伤人数也较多，但死亡率却稳定控制在较低水平。以2011年为例，美国全国保有汽车2.85亿辆，车祸死亡人数只有4.2万人，与历年平均数基本持平。保有汽车7000多万辆的日本，同年因车祸死亡的人数更低至4611人。而保有汽车1.04亿辆的中国，在严禁酒后驾车的2011年，仍然有6.4万人死于交通事故。中国交通事故死伤人数连续十年高居世界第一，已成“中国第一害”。而中国低下的交通安全水平在最近几年的极端表现，就是几宗全国瞩目的恶性交通事故，比较典型的有2009年江苏南京“6.30”张宝明醉酒驾驶致5死（包括一名孕妇）4伤案，2008年四川成都“12.14”孙伟铭无证酒驾撞死4人伤1人等案例，均震惊全国。 三、中国交通安全形势严峻的刑法原因分析 中国交通安全形势严峻，危害严重，原因是多方面的，包括：公众文明素养不高，缺乏良好的驾驶习惯或出行习惯，交通安全意识淡薄，交通设施不完善，交通设施、工具疏于维护，安全技术和救援手段贫乏，交通行政管理多部门扯皮水平低下等等。我国刑法没有在立法及司法上体现现代交通安全的以人为本、风险预防前置等理念，也是不容忽视的关键原因。 在我国制定实施刑法修正案（八）之前，我国刑法将交通安全视为公共安全的一种，在危害公共安全一类犯罪中规定了十条危害交通安全的犯罪，包括交通肇事罪及（过失）破坏交通工具罪等十条罪名，涉及水、陆、空交通安全。而在司法实践中，最典型的妨害交通安全犯罪，当属常见的交通肇事罪。其他类型的交通犯罪罪名实践中适用较少。面对交通安全形势的日益严峻，尤其是酒后驾驶引发越来越多的恶性、重大交通事故。2011年，我国颁布实施刑法修正案（八），规定醉酒驾驶构成危险驾驶罪，酒后驾驶行为受到有效遏制。但纵使如此，我国的交通安全形势依然不容乐观。究其原因，与作为保障法的刑法未能充分发挥其规范主体行为的最后防线作用有关。这一点表现在实务界和理论界对交通肇事案的激烈争论。学者专家不停地对交通犯罪的刑法法条和司法解释进行研究，也充分表明刑法在规制交通犯罪上的困局。在笔者看来，在遏制交通犯罪问题上，我国《刑法》法条和刑法实践存在的问题主要包括以下几个方面：（一）在立法理念上，未能凸显以人为本、风险预防的人本主义思想预先以法律防范一些比较重要的社会秩序的失序，日益变成现代化条件下风险社会的潮流，这一点在刑法上的反映，就是刑法不断增加关于危险犯的规定。作为公共秩序的一种，交通安全同时是国家的制度性建构之一，关乎不特定人的生命健康、财产安全和交通自由。交通安全本身就应该被视为个人法益得以具体实现的条件与保证。立法者应当从制度性利益的保护需要出发，对那些破坏制度性利益的行为作扩张性的风险预防，直接拟制特定行为具有破坏制度的危险潜在性，通过刑法规范集中加以预先保护。在大陆刑法中，无论是古典型的核心刑法典，还是现代型的经济刑法、环境刑法等特别刑法，充斥着抽象危险犯的立法模式。对系统复杂、关联广泛、充满风险的交通系统而言，一旦发生交通事故特别是重大、恶性的交通事故，往往带来不特定人员伤亡或不特定财产损失，且这种后果不可逆转。故笔者认为，应该对破坏交通安全的行为进行扩张性、前置化的风险预防，切实做到安全第一，以人为本。遗憾的是，我国刑法并未能做到这一点。在刑法修正案（八）实施之前，我国刑法关于交通犯罪的规定，“注重结果犯忽视危险犯的规定，未将危险驾驶行为犯罪化。”如前所述，我国《刑法》与交通安全相关的罪名共10个，但唯有交通肇事罪与我国要解决的主要交通安全问题紧密相关。该罪属相当典型的结果犯。我国刑法并非未规定危险犯，但仅破坏交通设施罪及破坏交通工具罪两个，面对形式多样的妨害交通安全危险行为，可谓严重滞后。刑法修正案（八）将醉驾行为及追逐竞驶行为规定为危险驾驶罪，提前预防公众遭受醉驾者或飙车者侵害的风险，在实践以人为本的理念上迈出了重要一步。世界卫生组织的事故调查显示，大约50%-60%的交通事故与酒后驾驶有关，酒后驾驶已经被列为车祸致死的首要原因。在我国，每年由酒后驾车引发的交通事故多达数万起；而造成死亡的事故中50%以上都与酒后驾车有关，酒后驾车的危害触目惊心，已经成为交通安全的第一大“杀手”。 但这一步迈得太小。刑法修正案（八）规定：犯危险驾驶罪，应受拘役。窃以为这个处罚较轻。《德国刑法典》第316条规定，因醉酒而无法确保行驶安全仍驾车者处一年以下监禁；过失者亦要处罚。我国司法实践对那些未造成人员或财产损害的醉驾者，往往判处缓刑，对醉驾者的惩罚和威慑未尽显立法本意，导致刑法以危险驾驶罪降低交通事故风险的能力也减弱。 另外，我国刑法修正案（八）仅将醉酒驾驶及飙车行为规定为危险驾驶罪，笔者认为这是人为缩窄了危险驾驶行为的范围。有的人把危险驾驶表述为：“是指在驾驶机动车过程中制造为社会所不容许的交通危险的行为，主要包括无证驾驶、超速驾驶（包括飙车）、酒后驾驶（包括醉酒驾驶）、疲劳驾驶、吸食或 服用镇静类药物后驾驶、超载驾驶、明知是存在安全隐患的车辆而驾驶等行为”。有的人则把危险驾驶定义为：“是指严重危害公共安全的高度危险性驾驶行为，包括酒后驾驶、醉酒驾驶、道路飙车、无证驾驶、吸毒后驾驶等行为”。关于危险驾驶的定义无论哪一个有道理，都不应该只包括飙车及醉酒驾驶。这一点，欧美国家及我国台湾地区的相关法规是最好的证据。英国《1991年道路交通法》规定，以远未达到令人满意的、谨慎的司机所被期待的程度进行驾驶，构成危险驾驶罪。按照台湾地区刑法第185条之规定，因服食、酒类或麻醉药品等物品，无法安全驾驶却驾驶动力交通工具者，处一年以下有期徒刑、拘役或科或并科十五万元以下罚金。中国刑法没有为了人的安全而将应视为危险驾驶行为的抢夺行驶中的巴士方向盘或吸毒后驾驶等行为视为危险驾驶，正是在贯彻交通秩序以人为本理念上仍有较大不足的体现。以上危险驾驶行为若被我国刑法犯罪化，当能彰显人本主义，指引大众之交通意识及行为趋向安全，有效遏制危险驾驶行为，以刑法一般预防机能之强化，提升交通安全水准。 （二）在具体立法上，违反罪刑相适应原则，交通犯罪的法定刑偏低 驾驶员及交通系统操作员等交通从业人员均经过业务培训和考核及格方能上岗，人们信任并期望他们有能力履行确保交通安全的义务，法律期待他们比非交通从业人员更能维护交通安全，都属合情合理。若交通事故是由交通从业人员之业务过失引发，对其业务过失的处罚重于普通过失是正义的。我国《刑法》规定了交通肇事罪及过失损坏交通工具罪等一共5个危害交通安全的过失犯罪。当中3个属业务过失，两个属普通过失。但其法定刑大致一样，未体现业务过失与普通过失轻重不同之责任，亦未反映出其与别的普通过失犯罪之责任区别。以最常见的交通肇事罪来看，交通从业人员从事之业务危险性较大，其专业技术及业务素养理当比普通人高。法律及公众均有正当理由要求其在交通运输活动中保持高于普通人的谨慎，负担更高的注意义务和更强的注意能力，以防范危害社会安全结果的发生。故犯交通肇事罪者应比犯普通过失犯罪者受到刑法更重的处罚。我国交通肇事罪的基本法定刑反而比过失致人死亡罪低。“因逃逸致人死亡处7年以上有期徒刑”的规定，更导致了难以让人接受的处罚结果。因为，在特大交通运输事故中，即使数十人伤亡，损失财产上百万，若被告人未“因逃逸致人死亡”，其最多也只会被判刑7年，显然违背罪刑相适应原则。相比间接故意犯罪，危险驾驶致人伤亡，在主观故意上往往差别甚微甚至一样，若按交通肇事罪处理，会导致重罪轻罚，难以服众。 交通犯罪的法定刑，体现的是一个国家对交通犯罪的价值取向。从反面来看，则反映了一个国家对人的生命、健康和幸福的重视程度，也证明了一个国家愿意用多大的心思和多合理的刑罚来威慑那些不负责任的交通从业人员，防范因为他们的失职引发交通事故的风险，尽量避免人员伤亡及财产损失。如前所述，1997年刑法颁布后，我国交通安全形势连续多年恶化，正是我国交通犯罪法定刑过轻，无法有效预防交通从业人员犯罪的最好例证。这也从侧面证明，单纯从立法技术来看，我国刑法离真正实践以人为本、安全至上的交通安全理念依然有不小的距离。 （三）在司法实践中，对交通犯罪的刑事处罚轻刑化，过分突出经济处罚 刑法是通过矫正来维护正义。交通犯罪与其他犯罪受到的惩罚轻重，都应依法而定。但司法实践中司法机关对交通犯罪特别是交通肇事罪的犯罪人往往处罚较轻，注重对被害人的经济赔偿，罪犯若能及时、足额赔偿往往可获得缓刑。上述处理交通肇事犯罪的规则，还被最高人民法院明文规定作为下级法院的办案指南。2000年11月15日该院出台的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》规定，交通肇事造成财产直接损失，被告人负事故全部或主要责任，其无能力赔偿的数额达30万元以上的，构成此罪的基本犯。该解释将交通肇事罪的经济损失等同为被告人无能力赔偿的损失，直接指引司法机关办案，也引起了理论界和舆论界以钱减罪和破财消灾的广泛质疑。江苏新沂检察院办理的221件交通肇事案，判处缓刑率竟达91.4%；2008年重庆开县法院共办理6件应判实刑的交通肇事案，因被告人赔偿受害人全部被判缓刑，缓刑率达到惊人的100%。 刑法乃公法，规范国家与个人之间的关系，以扬善惩恶、维护社会秩序为宗旨。笔者认为，交通犯罪罪犯损害公共安全，要对国家承担刑事责任；其也侵犯公民的民事权利，要对被害人承担民事赔偿责任。交通犯罪中的刑事责任及民事责任是两个相对独立且并行不悖的责任。积极赔偿的态度或行动当然可以作为衡量刑事责任轻重的理据之一，但这不等于我们可以民事赔偿代替刑事处罚。如果这样做，会淡化刑法的公法性质，削弱刑法的权威，国家无法震慑犯罪人实现刑法特殊预防以减少交通事故发生的目的。同时，这样做也无法面对以钱买刑的质疑，更会给全体国民树立一种错误而有害的价值观：在交通肇事案中，无价的生命和健康，可以用有限的金钱买到。这种价值观在现阶段的最极端表现是：交通事故中，犯罪者撞伤被害人不如将他撞死，因为撞伤比撞死的民事赔偿要重。漠视生命和他人健康的恶性交通观念和消极风气由此逐渐形成。 交通安全论文:试论上海交通安全信息网对信息安全的研究 论文摘要:随着计算机网络的迅猛发展，网络已经进入了千家万户，与此同时网络信息安全必然成了一个不可忽视的环节。上海交通安全信息网为广大市民提供交通安全信息、违蕈查询、邮件等多项服务，本文对此平台做了信息安全方面的研究，已经实际运用并取得了良好的效果。 论文关键词：网络 信息安全 防火墙 负载均衡 1引言 随着计算机和电子通讯技术的飞速发展，网络的应用越来越广泛，国内政府部门都不约而同地意识到利用网络传递信息可以在一定程度上提高办事效率、提高政府的对外形象。上海市交警总队已经建成上海交通安全信息网，通过internet宣传交通法规以及交通违规的查询，与传统的方式相比较有着明显的投资少收益大的效果。另一方面随着生活条件不断提高，私家车的比例越来越高，对于通过网络了解交通法规以及交通违规查询的需求越来越大，上海交通安全信息网越来越成为一个市民离不开的门户网站。正因为这样，网站信息化安全问题的重要性就日益凸现出来。 目前交通安全信息网的服务器主要承载的应用有以下几个方面：网站web服务器；主网站数据库；电子监控／违法记分查询数据库；第四焦点点播／交通安全联席会议平台；邮件服务器等。交通安全信息网服务器托管在上海电信的机房，该机房提供100m共享网络。在所有的服务器前段架设了cisco防火墙，根据需要对公网开设了相应的端口。现有配置架构如图1所示。 2存在的安全问题 下面从五个方面对该现有系统存在的风险进行分析. 2.1物理安全风险分析 网络的物理安全的风险是多种多样的。包括地震、水灾、火灾等环境事故;电源故障;人为操作失误或错误;设备被盗、被毁;电磁干扰;线路截获。以及高可用性的硬件、双机多冗余的设计、机房环境及报警系统、安全意识等。它是整个网络系统安全的前提，现有系统主要托管在电信机房，物理的安全风险相对比较小。 2．2网络平台的安全风险分析 网络平台的安全涉及到网络拓扑结构、网络路由状况及网络的环境等。现有系统主要对外提供/network/" 网络的信息流；排除网络上的病毒恶意扫描及蠕虫攻击对网站服务器的影响，需要防火墙过滤恶意的信息包，保护内部的服务器免受感染。调整防火墙的工作模式，变透明模式为nat模式，保护内部的服务器安全，以此提供第一道防线。 3．2．2部署入侵检测设备 监控网络中的信息，统计并记录网络中的异常主机以及异常连接；及时中断异常连接；通过联动机制，向防火墙发送指令，在限定的时间内对特定的ip地址实施封堵。考虑到与现有思科防火墙的兼容以及联动，拟采用部署思科ids．4215-k9。思科ids4215~准确地查看和保护65mbps流量，适用于多t1／e1和t3环境。此外，ciscoips4215上支持多个监控接口，能在单一设备中提供入侵检测和防御(ids／ips)服务，从而同时保护多个子网。入侵检测系统(ids)是防火墙的补充解决方案，可以防止网络基础设施(路由器、交换机和网络带宽)和服务器(操作系统和应用层)受到拒绝服务(dos)袭击。由于问题比较复杂，先进的ids解决方案一般都包含两个组件：用于保护网络的ids(nids)和用于保护服务器及其上运行的应用主机ids(hids)。考虑到站点复杂性，袭击技术多种多样，黑客数量只增不减，必须采用全面的解决方案才能有效预防黑客的袭击。这种解决方案应该能对抗多种袭击技术，并防止在典型袭击过程中执行恶意操作。 3．2．3部署防病毒防垃圾网关 现有系统部署有邮件系统，所以要考虑部署一套防病毒防垃圾邮件网关。通过分析决定采用梭子鱼垃圾邮件防火墙300，它是整合了软硬件的较完美解决方案，提供以下防护：反垃圾邮件；反病毒；反欺骗；反钓鱼；反问谍；拒绝服务器攻击。 3．2．4 ldc的应用监测服务 可以和idc托管提供者协商要求提供7×24／小时实时主页监控服务，根据url实时监测主页变动情况，一有变动立即告警。同时保障所托管设备的网络链路。 3．2．5服务器的负载均衡 要想解决好不断增加的对外应用响应的风险，部署服务器的负载均衡势在必行。负载均衡的设计如图3所示。 考虑到用户访问端不会修改数据库内容，而只是由管理员对服务器数据库进行更新，所以将电子违章查询平台与数据库同时部署于4台服务器，通过负载均衡设备将外部访问的流量动态分配到各台服务器，而后台数据库利用数据库同步软件更新一台服务器其他同步到位，从而实现对外应用服务的均衡。部署之后实现了负载的均衡和高可靠性，解决了原有对外应用的瓶颈和单点故障。另外部署了4台对外的web服务器，按照单台服务器250并发数的标准可以保证1000个并发数，可以保证每天86400000人次的访问，能满足3～5年内不断增加访问需求。 3．2．6安全维护制度以及应急制度 为了使这个网络平台能够正常工作，还必须建立相关规章制度，我们已经建立《维护设备档案》、《系统部署规范》、《设备维护规范》、《密码设置规范》和《应急制度》。在日常维护中，我们所有的员工都是严格按照这些规章制度操作，已经取的不错的效果。 4结束语 本次研究的解决方案是相对的，在这样的网络应用环境中，以及当前计算机网络技术的前提下，本解决方案发挥巨大的作用，到目前为止已经9．84乙访问人次，最高并发访问量达n6ooo人，没有出现重大信息安全问题，得到上海交警大队和广大用户的一致好评。但是，随着计算机网络技术的不断发展，可能会产生新的网络安全隐患，我们将继续努力，确保信息安全。 交通安全论文:浅析公路的安全设计与交通安全 摘 要：如何减少安全不利现象，保证路桥的稳定性就成为了当前人们一直都非常关注的事项。特别是道路的建设工作中，不当的道路状态，以及附近环境的布局不合理，道路的品质不好等都会带来非常恶劣的问题，所以，在开展设计的时候就要关注此类要素，要重视人类的生存模式。因此，在发展道路事业的时候要确保道路的稳定性较高，以此来降低不安全的现象。 关键词：公路设计；交通安全；重要性 1 道路设计的关键要素 1.1 一般二级公路线形设计时速为每小时40公里或60公里，在具体状态中，那些小规模的车辆的速率要更加的快，如今，路线的设计活动是结合设计的速率来分析其最低的半径内容，涵盖设计的超高等切实的结合这个规定来开展。目前的技术要素等并不是非常优秀，希望快速的变革路线来获取总的速率的提升还是存在一定的困难的。 1.2 掌控好路基的高度能够确保其不会受到水的影响，不论是降雨亦或是地层之下的水都会干扰到路基，只有控制好高度就可以防止不利现象发生，此时就能够保证总的耗损率减弱，在山地区域之中，路基的高程一般都要超过六米，如果低于六米的话，就会干扰到驾乘人员的视线，进而就会发生不利现象，此时就要设置防护装置，这样就有助于驾乘者掌握视线。 1.3 关于道路的防滑性能，如今，我们国家的许多道路的表层都是沥青物质，其在刚刚完成的时候不具有优秀的防滑意义，但是，经由长久的损害等，其防滑性就不如当初好了，会干扰到车辆的运行速率，干扰到启动和运行等，进而导致很多的不利现象。 1.4 不一样的安全装置，其意义也不相同，一般是结合所在区域的经济状态和道路的险情等要素来明确，对于那些资金较少的区域设置的标志非常少，又或是选取一些廉价的物品，此时就会干扰到驾乘者的精力，很多标志的方位不精准，当发现的时候就过晚了，此时安全不利的现象就出现了。 2 关于道路的设计对通行的意义 作为道路的关键构成要素，线条和安全有着非常紧密的关联，假如其布局不有效地话，道路的通行量和速率等都会被干扰，此时使用人的时间和资金等都得不到有效的使用，而且会引发不利现象，此时就容易导致问题发生。只有积极地开展设计活动，才可保证驾乘者具有非常好的舒适性，其视野才能够非常的宽阔，而且很安全，对于驾乘来讲意义很好，而且能够提供合理的要素，重视驾乘者的心理模式，确保驾乘活动顺畅。当开展设计的时候，干扰到安全的要素非常多，几何设计是不是优秀，对于道路来讲很是优秀，结合线路的选取，明确精准的行走路线，所以别的装置也结合这种方向来开展，比如广告牌等，所以线条的设计活动会导致很多的要素的改变。 2.1 平面设计与交通安全 对于平面设计，直线是基础线条，如果直线形成道路的一部分，则利于观察和计算，方向清晰，速度容易测定，但是直线过长会让驾驶员精力涣散，打瞌睡，因此，直线需要有一定长度限制。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60km/h，同向曲线间最小直线长度以不小于行车速度的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度以不小于行车速度的2倍为宜在实际设计中，利用可以连成直线的地段，形成直线路，更利于通车顺畅，当然，要配合适当的曲线来促进驾驶员变换视野，改变动作，提升精神。 2.2 关于竖面的设计和通行的稳定性特征 纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。从大的层次来看，对于相同的设计区域要按照一样的行进速率来开展设计活动，对于竖直方向的坡度和其他的一些要素来讲，存在着一些差异，车辆和它的运输性能都会对其产生一定的干扰，假如动力不一样的车辆一起进行爬坡的话，假如不布局有效的爬车道的话，就会由于运动的水平不一样而使得车辆彼此的干扰，发生撞击问题，此时就导致不利现象出现。在明确坡度的具体角度的时候，要综合的论述多种要素，要掌控好速率，假如下坡的角度比较的大的话，对于那些速率较快的车来讲，就容易引发不利现象。因此，要明确坡度。 2.3 横断面设计与交通安全 公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合 设计，做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。 2.4 平纵横组合设计与交通安全 平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合；杜绝竖曲线的弯度较极端，驾车人通过这种地方时没时间反应，车辆因为速度太快被甩出弧线，因此，最好少用反曲线，陡转曲线以及复曲线。 3 改善交通安全的措施 3.1 二、三级公路根据路线设计、路基高速、路面防滑程度，分路段竖立限速标志。所设立的限速标志要到位，其中大型车的限速和小型车的限速要分开限制时速，每条公路的起讫点和中段都应设立，一般路段设立的距离应以每10分钟的车程为间隔，路段过长会引起司机大意，就有可能酿成事故。 3.2 交通安全设施需加强，比如目前使用的减速标线，其中包括振荡标线、减速方块，大多数都没有明确减速到多少时速，应在减速标线的起始端设立限速标志，这样效果必然有保障。 3.3 改善路线设计，一条公路在设计时最好将指标统一，由其是山区公路，既使是相同的指标，设计时相邻的曲线半径比也应控制在1.5范围内；长直线段的两端曲线的半径不应小于该段直线的长度。这样使得行车时司机的心理有过度阶段时间，对行车安全有利。 4 要认真探索的事项 4.1 目前，针对道路的安全性的分析均是在理论层次上开展的，最好是转换思想，要站在驾乘工作者的层次上来分析，确保其更加的人性，更加的合理。 4.2 要指出一种涵盖线形的设计，要确保其连续，而且合乎安全性规定。所有的设计都是互相的存在的，而且存在很紧密的关联，其展示了当前道路设计的相关规定。 交通安全论文:浅谈高职交通安全与智能控制专业课程体系建设与探索 摘要：在分析高职课程体系建设基本思路的基础上，结合交通安全与智能控制专业的岗位及职业技能需求分析，提出了基于“工学结合、理实一体”构建“三层次专业课程体系模型”的方法，探讨了立体化、精品化、系列化专业教材建设的思路。 关键词：高职；交通安全与智能控制专业；课程体系；培养目标 交通安全与智能控制专业（以下简称交控专业）是适应交通运输行业信息化、智能化、现代化的快速发展趋势，融合交通工程、交通运输、信息工程、交通电子、自动控制技术等多学科的综合性跨领域专业，因此，宽口径、高素质技能型人才培养是本专业课程体系建设需要面对的一个重要课题。据调查，目前国内绝大多数开设交控专业的高职院校都以当地的智能交通系统（its）产业为依托，面向高速公路或城市道路企事业单位培养急需的各类its应用的专门人才。根据对its产业的调查分析，对人的认知规律的基本认识以及高职人才培养的内在要求，笔者拟对交控专业的课程体系建设思路进行探讨。 高职课程体系建设思路 交通安全与智能控制专业课程体系设计的基本思路可综述如下：（1）按照专业人才素质的基本要求和职业能力的培养要求进行设计；（2）按照专业的知识体系和技术体系进行设计；（3）按照专业的工程和实践特点进行设计；（4）按照专业基础课程和专业课程的认知特点进行设计。 根据上述思路，学生的培养可以归纳为以下几个方面：（1）理论修养。要求学生掌握交通控制、交通工程基本理论、交通系统优化的基本原理和方法。（2）知识修养。要求学生熟悉主要交通运输设备安装调试、维护和运营要求；掌握从事交通运输规划、建设、经营、管理所必需的知识（包括经济管理、交通工程、交通控制、信息技术等）；熟悉国家关于交通安全的方针、政策和法规。（3）技术和技能修养。主要是掌握交通基础设施规划、设计的基本能力，具备现代化交通运输的生产组织和经营管理能力，熟悉计算机在交通行业中应用的基本技术。（4）创新思维和能力修养。得到创新思维和创新能力的初步培养和训练。 上述基本素质和能力培养，必须将课堂理论教学、实践教学、校园文化及社会实践几个方面有机结合起来，整体推进，为培养优秀人才提供良好的条件。根据我国高职教育的要求，交控专业的人才培养模式主要是由职业岗位能力、基本素质和可持续发展能力三部分组成的“以能力为中心”的人才培养模式，如图1所示。 交控专业职业岗位及技能需求分析 为配合专业课程体系建设，笔者对本专业所依托的its产业进行过深入调查，现就该专业所面对的职业岗位及各类工作岗位所需要的职业技能进行分析，以深圳市its企事业单位为例，总体上its职业岗位涵盖了设计、研发、生产、营销、客服、技术支持、采编、制图、工程、项目管理等十大类，如表1所示。 表1所列各工作岗位需要的知识或技能从表面上看非常杂乱、宽泛，但深入分析不难发现，交控专业人才的核心技能可归结为两大类：一类是交通电子技能，另一类是信息管理技能。围绕交通电子与信息管理技能的培养，基本可以使学生满足上述岗位的知识与技能需求，为学生进一步学习奠定坚实基础。 交控专业课程体系构建 交通安全与智能控制专业的课程体系完全遵循“工学结合、理实一体”的高职教学模式，图2给出了本专业的层次结构课程体系模型，由文化基本素质类课程、职业技能类教育课程和可持续发展能力教育课程三个体系构成。 文化基本素质类课程体系文化基本素质和通识教育课程体系应当是统一的工科高职教育基础课程设置的基本框架，由综合基础（包括“两课”、形势教育、社会科学、人文科学与艺术、国防建设等课程）、基本技能（计算机、外语基础技能等课程）的理论教学和实践教学组成，强调培养学生的综合素质，为学生进一步发展和接受终身教育打好基础。 职业技能类教育课程体系职业技能类教育课程体系是根据交通安全与智能控制专业人才培养的要求设置的，应由专业基础、专业核心和专业方向（专门化方向）三部分课程组成。（1）专业基础课程侧重对学生数理知识的培养和训练。（2）专业核心课程是针对交通专业的特性和一般工程技术专业的共性，由交通工程类、电子、信息与控制类和交通安全类组成，目的是加强最基本的工程技术基础理论和方法的培养，有效拓宽交通专业的工程技术基础，强调“工程技术”意识的培养。（3）专业方向（专门化方向）课程是针对专业就业岗位的具体理论知识内容，目的是加强对学生专业知识的培养和训练。具体内容有专业主修、专业特色和专业拓展三部分，应由理论教学和实践教学两部分组成。上述三部分课程都涉及实训课程，构建实训课程的关键是基于“工学结合、理实一体”的实训项目及实训资源库建设，涵盖校内生产性实训和校外实习两种模式。实训项目的开发至少应包括立项、设计、开发、维护、使用与评估六大环节，贯穿专业知识、能力与素质教育的全部内容，最好由校企合作兼职教师团队实施。 可持续发展能力教育课程体系为提高学生的自主教育能力，促进学生全面发展，提高学生可持续发展能力，应设立自主教育课程，主要通过全校选修课、院选修课、专业限选课、技能大赛及创新工程加以实现。 根据高职教育是为生产第一线培养高技能型人才的宗旨，本专业培养具有大专水平的理论知识和较强的动手操作能力，能解决智能交通相关企事业现场技术问题的技术应用型人才和经营管理型人才。经实际调查和分析预测，交控专业毕业生的就业岗位分布如图3所示。 交控专业教材建设思路 交通安全与智能控制专业系列教材建设的基本思路是：立体化、精品化、系列化。通过总结高职教学经验，结合高职学生的特点，形成具有原创性教材的编写思路，按照交控专业教学中的共性、规律性内容进行归类整理，积极与国内同类高职院校联合，创新性地开展交控专业教材的建设工作。 立体化建设主要包括教材建设、电子教案建设、网络课件和专业资源库建设。教材不再局限于传统的印刷品，教案不再局限于板书，电子教案和网络课件的建设，可为学生提供更直观、生动的教义阐析和语境表达，也可为学校成人培训和网络教学提供更为科学、方便的手段。 精品化建设每门教材都按照大纲要求，精心设计教材知识体系和篇章结构，克服不同课程之间的内容重复，充分体现专业教学热点。在教材编写过程中，除严格实行教材主编和主审制度外，还要由学院学术委员会成员和专业指导委员会成员对教材进行审议和把关，对教材的编写、出版和使用期限做出明确要求，统一规划、同步建设，改变教材建设各自为战的局面，使各门教材建设遵循和体现课程体系建设的整体思想和精品意识。 系列化建设主要体现在两个方面：一是专业课程的系列化，各主干课程形成系列，系统、全面地涵盖整个专业知识体系；二是课程本身的系列化建设，除教材以外，还包括教学实训指导书、习题库、考工培训、现场实纲、专业资源库等配套建设。 教材建设绝不能急于求成，要避免因急功近利导致教材粗制滥造，应在尽量能够满足专业课程发展的基础上，建设一门，成熟一门，先建设好适应本课程的教学讲义，而且每一门课程都要经得起几个学期严格的实践教学考验，再考虑出版发行及推广。 专业课程体系建设是专业建设的基本内容之一，其关键是深入分析和准确把握专业定位、专业培养目标、专业职业岗位及技能需求，在此基础上厘清建设思路与操作策略。 交通安全论文:新时期道路交通安全管理若干突出问题探析 摘要：随着我国社会的不断发展与进步，道路交通安全管理工作越来越受到人们的重视。做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一，近些年来受到了人们的广泛关注，并且也出台了不少相关的法律法规。但是在实际管理中，仍然有不少急需解决的问题。由于我国在相关领域起步较晚，所以距离先进水平存在一定差距。本文通过分析目前我国道路交通安全管理中存在的一些问题，然后提出了如何提升我国道路交通安全管理水平的建议。 关键词：道路交通；安全管理；措施建议；探讨分析 一、前言 北京市交管局在近日宣布，将加大力度全面治理行人交通违法行为，行人闯红灯处10元罚款。无独有偶，在北京表态不久，南京交管部门也对行人闯红灯、横穿马路加大了处罚力度，即每次闯红灯罚款20元。而稍远一些，3月1日启动的浙江公安机关2013年“一号行动”，就包括整治行人闯红灯行为；再远一些，去年12月中旬，正是深圳市代号为“绿马甲01”、“绿马甲02”的行人违章整治行动开展得热火朝天的时刻，这两次行动中，行人闯红灯被罚款20元，不愿罚款可穿上“绿马夹”协助维护交通秩序。不用再多举例了，实际上，数月来，行人交通违法行为整治行动“大戏”一直在全国各地上演，此起彼伏。 据统计，去年全国共查处不按交通信号灯指示通行交通违法行为2649万起，平均每天7万多起。全国接报涉及人员伤亡的路通事故4.6万起，造成1.1万人死亡、5万人受伤，分别上升17.7%、16.5%和12.3%。其中，因路口违反交通信号灯导致的事故起数上升17.9%。全国私家车导致的事故起数、死亡人数上升5.5%和6.5%，分别占机动车肇事总数的68.7%和58.8%，比2011年上升6.4和6.2个百分点。 二、目前我国在道路交通安全管理方面存在的一些突出问题 目前，导致我国道路交通安全管理出现问题的原因很多。发生麻烦的原因往往是多个因素综合作用的结果。下面将重点从如下几个方面进行探讨分析。 （一）我国交通管理机制有待改良 做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一，近些年来受到了人们的广泛关注，并且也出台了不少相关的法律法规。但是，还缺少一个话语权较强的机构来协调道路管理、建设、宣传等综合类工作。导致各部门之间各自为政，既不能提高综合效率，也不利于提升部门合作性。 （二）交通安全管理措施与水平难以跟上飞速发展的现实 学界研究发现，交通信号设计不合理是“中国式过马路”的最大诱因。中国首部《城市道路人行过街设施规划与设计规范》规定行人过街可忍受等待时间不宜大于80秒，但调查发现，在杭州、上海等闹市区路口，等待红灯时间最短115秒，最长达180秒。 而等待时间小于最大可忍受等待时间时，行人基本能按信号灯通行；反之，等待时间大大超过其可忍受等待极限，行人闯红灯等问题就很难避免。 交通信号设计不合理的原因，在于中国式路权分配过程中，更多考虑交通运行效率，维护机动车利益而牺牲了行人的利益。这与过去“以物为本”的发展模式未更多考虑人的利益如出一辙。 汽车早已进入寻常百姓家，国人多自豪于汽车社会已到来。但汽车社会不是汽车的社会，而是“人”的社会。道路交通管理不能只看到车，中国道路要保证上亿辆机动车畅通，更要保证以人为本，方便十多亿行人安全而高效出行。 不论道路交通管理还是汽车社会，法治都是最低底线，有尊重、关怀行人的理念与措施才是最高境界，这方面，中国亟需补课，最迫切的即是尽快改革交通信号设计。这值得正大张旗鼓整治行人交通违法的各城市深思。 三、如何在当前新形势下提升交通安全管理水平 （一）完善交通安全管理机制 制度建设是交通管理工作和队伍建设长远发展的重大战略性、全局性、根本性问题，当前要着力解决制约交通安全管理工作发展进步的机制性和保障性等突出问题。我国的交通安全管理工作需要借鉴世界上发达国家的宝贵经验，彻底改变目前公安交通管理部门既负责道路交通安全生产，又负责道路交通安全执法和交通安全评价与考核的不合理、不科学的传统做法；明确政府和企业在道路交通 故预防中的主体责任，建立中央政府、地方政府、产业界和非政府组织职责明晰、分工合作、协调联动的社会化交通安全合作机制。与此同时，要坚持实事求是的科学态度和求真务实的工作作风，防止交通管理工作中立案统计不实的问题，为领导决策和科学研究提供准确的依据。此外，还要明确交通安全科学在整个安全科学中的学科地位，明确公安交通管理在公安学中的学科地位，建立科学的道路交通安全管理科研体系，要突出行业和职业特色，明确不同部门的职责、研究对象和研究重点，推动道路交通安全理论的科学发展。 （二）明确道路交通安全整治目标 目前我国一些省份已经出台了关于道路安全综合整治的规定。根据有关规定，今年将出台加强摩托车安全管理办法、全省性的非机动车管理办法。这些规范性文件将着力解决历史形成的无牌无照摩托车规范管理问题，坚决打击摩托车违法违规行为，降低摩托车交通事故多发现象。指导推进各地制定超标电动车的管理措施，全面启动对超标电动车的专项整治，坚决遏制超标电动车安全事故多发的势头。 在渣土运输企业和车辆日常监管方面，也会出台专门的指导意见，明确市场准入、资质审核和日常管理等管理措施，切实加强渣土车辆有效监管。同时，还将制定外挂货车管理指导意见、拖拉机报废管理办法、改进和加强农村交通客运工作措施及办法，出台福建省道路交通安全设施与道路建设主体工程“三同时”制度。即同时设计、同时施工、同时投入使用 ，以及制定道路交通安全综合整治效果评价体系等。 而且规定还明确要求了，要全面整顿驾驶培训机构，认真落实驾驶人培训电子计时制度、定期排查通报制度和责任倒查制度。对年内发生一起较大以上事故负有责任或3起以上死亡事故负同等以上责任的，且驾驶人驾龄在三年内的，对其驾驶培训机构给予暂停考试预约的处罚。 今后，机动车是否遵守交通规则，直接影响到保险费率。并将制定严重交通违法行为和亡人道路交通事故抄告制度，将驾驶人及企业违反交通法规和责任事故情况纳入驾驶人及企业的诚信评价系统，推动文明交通社会诚信体系建设。与此同时，道路交通违法行为和亡人交通事故发生率也将与“文明单位”的评选及绩效考评挂钩。此外，一些地方还将推进高速公路智能管理系统建设，加快省际交通卡口升级。 （二）加大力度开展专项整治工作 同时，还要全面严格地核查客运驾驶人资质，建立客货运驾驶人“黑名单”信息库，实现客货运驾驶人从业信息、交通违法信息及交通事故信息的跨部门共享；在重点行业推行不适岗制度，对驾驶客运车、危化品运输车、校车和渣土车的驾驶人继续实行严管。加大对酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等违法行为的打击力度。继续深化开展整治严重交通违法行为的专项行动，把严厉查处酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等严重交通违法行为作为交通秩序管理中一项常抓不懈的重要工作来抓。 还要开展客运车辆专项整治。针对公路客运车辆违法行为发生特点，进一步强化客运车辆管理，严防超员、超速等交通违法行为引发的交通事故，不间断地组织开展各种整治行动，除抓好白天常态化的管理外，还在夜间重点时段，安排足够警力，重点检查超员超速等严重交通违法行为；并对客运车辆使用年限、车辆状态、审验等情况进行详细核查，最大限度地减少客车存在安全隐患上路行驶。 校车专项整治工作也很重要。近年来屡屡发生的校车安全事故为人们敲响了警钟，而且在一定程度上让人民群众对政府机关的管理执行能力产生了怀疑。为了杜绝消除校车事故的发生，各级政府部门要联合辖区教育、城管、交通运输等部门联手加大违规校车整治力度，全面加强辖区中小学及幼儿园校车管理工作。利用接送学生的高峰点对相关车辆进行安全检查，认真查验车辆车检情况、安全技术状况及驾驶人准驾资格、安全违法记录等情况，消除车辆安全隐患，保障车辆正常通行。对校车超速、超员等严重交通违法行为，严格监督、依法查处。对校车驾驶人因交通违法、交通事故等原因，不符合《条例》规定的校车驾驶人条件的，坚决依法取消其校车驾驶资格。 三是开展工程车专项整治。针对上路行驶的工程运输车闯禁区、车速快、噪声大、污染大等问题，大队投入优势警力，重防范、抓源头，对一些主要道路严密布控，引导分流大货车减少城区交通 压力；以早上6时至夜间24时为重点时段，进一步加强值班备勤，加大路面巡逻管控的力度，狠抓施工运输车辆管理，与城管部门联合开展抛撒、车轮带泥、扬尘等违法专项整治，努力为创建全国卫生城市创造和谐良好的道路交通环境。 四是开展危化品车辆专项整治。以未悬挂警示标志的罐式货车、载运钢瓶或桶装物品的货车为重点，严查危险化学品运输车辆疲劳驾驶、违法停车、超速行驶、占道行驶、酒后驾驶等交通违法行为，严查无证运输、不按规定的通行时间路线速度行驶、不配备押运人等违法违规行为，依法对其交通违法行为顶格上限处理，形成高压严管态势。 五是开展农用车专项整治。针对春季农忙时节农用车辆使用频繁，违法行为突出，安全隐患较多的实际，大队组织民警深入辖区乡镇，以无牌无证低速载货汽车、三轮汽车和拖拉机为重点，在车站、集贸市场摆放交通事故警示牌，发放宣传资料，加强宣传教育，提高农村地区驾驶人安全意识。同时加强对重点路段的监管监控，加强巡逻管控，重点对无牌无证、农用车违法载人、超速超员、酒后驾驶、逆向行驶等严重交通违法行为进行大力度查纠治理，确保农用车违法现象得到有效治理，净化辖区道路交通环境。 五、结语 《道路交通安全法》规定，“行人通过路口或者横过道路，应当走人行横道或者过街设施；通过有交通信号灯的人行横道，应当按照交通信号灯指示通行”、行人“违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者五元以上五十元以下罚款”。法律对行人过马路早有约束，警方依法整治、处罚行人交通违法，是日常规定动作，怎么突然演变成了兴师动众的全国性大行动呢？或许答案只有一个，那就是，行人交通违法行为一直未被重视，等到重视时，已愈演愈烈、难以收场，不得不下“猛药”了。事实也是。去年10月就有热心网友在微博上披露，将行人乱闯红灯现象总结为“中国式过马路”，即为凑够一撮人就可以过马路，与红绿灯无关。这引发全社会共鸣，也引发全民大讨论与思考。 交通安全论文:浅析交通安全设施标志的施工过程与质量控制 摘要：公路标志的设置是以保证 交通 畅通和行车安全为目的，应结合道路线型、交通状况、沿线设施等情况，根据交通标志的不同种类设置和施工。以利于向道路使用者提供正确的信息，通过交通标志的引导，使车辆能顺利、快捷地抵达目的地。 关键词：公路标志 作用与设置特点 施工中应注意的问题 0 引言 交通标志为交通参与者提供明确、直观、易懂的交通信息，从而保障众多出行者行车、走路的安全和顺畅，最大限度地发挥道路和功能。实践证明，合理设置的交通标志，可以提高道路和能行能力、减少交通事故、防止交通阻塞、节省能源、降低公害、美化道路沿线和周边的环境。 1 交通标志、标牌的作用与设置特点 公路标志在 现代 道路交通中发挥着重要的作用。交通标志设置的原则和特点主要有以下几方面： 1.1 一般情况下标志均设置在公路的右侧，驾驶员正急于寻找的位置。对于象超车道、行车道、紧急停车带这类车道划分和道路指示标志，设置在路侧确有困难时，通常采用门架式支撑，将标志板安装在公路上方，为了便于驾驶员判读，确保交通安全，在高速公路终点附近，还将一些禁令或警告标志设置在中央分隔带内。 1.2 交通标志的设置位置均保证标志与标志之间互不影响，而且没有其它结构物阻挡视线。 1.3 互通式立交及服务区附近的标志设置，以交通车辆接近交叉口或分流、合流处不会影响驾驶员视线为原则。 1.4 标志设置能保证驾驶员有足够的反应时间以便作出安全运行所必须的判断。因此，为了使标志内容起到应有的作用，标志的设置应有一段提前量。这里，还需要明确一点，即板面尺寸越大，标志内容越简单，这个距离提前量可以越小。 1.5 路侧标志保证与路肩外缘有25cm的净距，标志板下边缘与紧急停车带外侧路面间有2m的净空。在公路上方设置的标志，保证板下边缘与路面间的净距 5m。 1.6 标志板正面面向来车方向，与公路走向基本成直角布置，板面稍向内倾斜。关于路侧标志的倾斜问题，目前尚有不同意见。有些国家的规范认为，只有当标志板与路肩边缘相距9m以上时才向内倾斜，当标志板与路肩外缘相距不足9m时，为防止反光造成的目眩现象，反而将它向外倾斜3°。 2 交通标志施工中应注意的问题 一般交通标志的施工工序为:基础定位放样基坑开挖基础混凝土浇注标志立柱安装标志板安装。 2.1 基础定位放样 交通标志的设置要有一定的提前量，要能够保证驾驶员有足够的反应时间来作出正确安全的判断。驾驶员从看到标志到按照标志所提供的信息采取相应的操作，通常经过感知、判断、操作几个信息处理的阶段。标志的内容不同，所需信息处理的时间也有所差异，完成这个过程一般需要3至10s的时间，在这段时间内车辆已向前运行了一段距离。因此，为了保证标志的作用得以充分发挥，标志应提前一段设置，特别是对于警告标志，距离危险点的距离应根据 计算 行车速度确定，不可少于安全停车视距。 在施工前，应根据批准的施工组织设计，依据设计图纸、现场交底的控制桩点以及实际地形、地物情况进行标志位置的施工放样，使用经纬仪、钢尺或者全站仪等测量仪器，准确确定交通标志基础的平面位置，以及交通标志立柱中心的平面位置。若道路沿线的设施构造物、高压线等对标志板面造成遮挡，影响标志的认读，应调整标志的位置，并注意控制基础标高。测量人员在放线定位完毕后，在基坑开挖前通知监理工程师以便查看或检测标志位置。 2.2 基坑开挖 基坑位置、基坑几何尺寸、深度应满足施工图设计要求，基坑挖到图纸规定的深度和大小，如有扰动的开挖面，加大开挖量，达到设计规定要求。基底应整平夯实，同时要控制好标高。双柱基础不能同时施工。开挖的基坑要防止雨水进入。经监理工程师批准后方可进行下一步施工。 2.3 基础混凝土浇注 标志基础根据设计的规定进行就地浇注，其质量控制主要体现在如下方面。 2.3.1 要按照施工配合比拌和混凝土。 2.3.2 每个底座顶部的地面外露部分要按图纸要求立模，要符合施工技术规范。 2.3.3 基础钢筋排列的形状及各部件尺寸应符合图纸要求，钢筋纵横交叉处应采用规定直径的铁丝绑扎牢固，不滑动，不遗漏。 2.3.4 底座法兰盘的安放位置应符合图纸要求。底座法兰盘应与基础对中，其顶面应与混凝土基础顶面平齐，预埋地脚螺栓应与底座法兰盘垂直绑扎，外露长度控制在10~20cm，并妥善保护。 2.3.5 混凝土应紧靠未松动的开挖面浇注，浇注混凝土的强度应符合设计要求，混凝土浇注在基坑开挖后24h内完成。 2.3.6 浇注混凝土时必须进行振捣，无论采用人工或机械振捣都应按层依次进行，捣固应密实均匀，不得出现跑模、漏浆等现象。振捣时要保证底座法兰盘和地脚螺栓的正确位置。 2.3.7 底座顶面抹平，所有基础外露边缘要修抹整齐、混凝土颜色一致。混凝土表面外观必须平整、光洁，不允许出现蜂窝、麻面。 2.3.8 浇注完结后应避免被阳光直晒，要按规定养生混凝土。 2.3.9 为保证双柱式标志安装角度符合要求，对双柱式标志基础施工时，应重点控制两个基础之间的中心线，特别是两个基础高度不一致时。 2.3.10 为保证门架标志横梁的正常安装，对门架式标志基础施工时，应重点控制基础之间的间距和中心轴线。要根据门架横梁的实际规格尺寸数据确定基础间距，从而控制标志基础的间距偏差和中心轴线偏差在较小范围内。 2.4 立柱安装 标志立柱要按技术规范和图纸的规定制作和安装。 2.4.1 立柱安装时必须配有吊车，标志立柱应尽量保证垂直，且不允许向车行道一侧倾斜。因此，安装的同时要检查立柱的竖直度，用垂线和直尺(精度0.5mm)测量，用垂线对照立柱的竖直方向，固定垂线，量取立柱偏离垂线的距离及其对应的立柱长，每处测量三次，并 计算 竖直度后取平均值，要求竖直度符合规范要求。竖直度的检验也可用经纬仪测量。若竖直度不满足要求，要不断调整标志杆竖直度。 2.4.2 双柱式标志或门架式标志的两根立柱均应垂直并互相平行，其顶端在同一高度上，连接件应对称布设。 2.4.3 立柱安装时要考虑到标志板下缘至路面净空高度及标志板内缘距路边缘距离的要求。 2.4.4 安装时，要注意保护立柱，不得有划痕、檫伤等损伤。 2.5 标志板安装 2.5.1 标志板的净空要求 严格控制单柱标志的标志板内缘到土路肩边缘的距离、悬臂和门架标志的标志板下缘至路面净空高度。标志板安装紧固方法符合设计及规范要求。 标志板安装完毕，须对标志板进行清扫，且不得损坏标志版面。标志板安装完毕后，检查其外观、视认性、颜色、镜面眩光是否符合施工图设计。标志板的净空要求包括标志板下缘至路面的净空高度及标志板内缘距路边缘的距离，施工时要严格控制这些距离。这些距离由规范及设计图规定，在测量时应事先确定边线的正确位置。 2.5.2 标志板的安装角度 标志板的正面应面向来车方向，并应尽量减少对驾驶员的眩光，与公路走向成直角或一定角度布置，板面稍向内倾斜，具体规定为: ①路侧安装时，标志板面的法线应与公路中心线平行或成一定角度，指路标志和警告标志为0~10°，禁令标志和指示标志为0~45°。②采用悬臂式、门架式或附着式支撑结构时，标志的安装角度应与公路中心线垂直，并与道路垂直线成0°~10°俯角。③在曲线路段，应根据 交通 流的行进方向来确定标志的安装角度。标志板安装后，若安装角度不满足要求，应调整标志板安装角度。 结语：交通标志是交通安全设施的重要组成部分，交通标志的工程质量直接影响到道路整体工程质量和 现代 运输对道路美学的要求。施工中对交通标志的质量加以控制是完善交通标志的重要手段。因此，从施工的角度来分析交通标志质量控制具有十分重要的现实意义。 交通安全论文:城市轨道交通安全体系研究 摘　要:文章在分析城市轨道交通运输方式特点的基础上,详细分析了城市轨道交通系统因旅客密度大、地理位置特别所引发的安全问题,同时针对以上问题提出从事故防范、监控、妥善处理三方面建立城市轨道交通安全体系。 关键词:城市轨道交通;安全体系;防范;监控 随着我国国民经济的快速发展和城市综合实力的日益增强,城市轨道交通建设正面临前所未有的发展机遇。与此同时,人们对城市轨道交通的安全问题也空前重视,建立城市轨道交通的安全体系迫在眉睫。 1 城市轨道交通运输方式的特点 城市轨道交通分为两种,一种是地铁,一种是轻轨。两种运输方式都是采用轨道运输,同时由于这两种运输方式主要承担城市内部旅客的运输任务,因此城市轨道交通具有旅客列车同公交汽车二者结合的特点,主要表现在以下几方面:①运输对象为人。②城市轨道交通主要分布在各大型城市中。目前我国地铁及轻轨主要分布在北京、上海、天津、广州四座城市,此外武汉、重庆也拥有轻轨列车。③列车开行密度大,运行区间短,最小地铁运行间隔仅为2min。④列车上旅客密度大,旅客流通量大。据上海地铁运营公司对外公布的数据,每天早晚上下班高峰时段,原本载客2000人的地铁列车,现在某些站点常常要运载3000多人,在地铁车厢内每1 人数约在15人至20人。⑤城市轨道交通地理位置特别。地铁均建在地面以下,只有在两端终点站处才延伸至地面;而轻轨虽在地面以上,但其绝大多数采用高架结构,高出地面。二者与其他的运输方式在地理位置上有明显的不同。也正是因为这个特点,城市轨道交通系统往往是一个独立的封闭系统,仅在车站处才能与其他运输方式联接起来。 2 城市轨道交通容易出现的安全问题 作为城市中旅客运输的主要载体,其安全一直是人们所关注的焦点,但安全事故仍时有发生,这里拟结合城市轨道交通的特点重点分析容易引发的几方面安全问题。 a)列车开行密度大,导致列车相撞等运行事故的发生机率增大。如2001年8月美国芝加哥市两辆电气轻轨列车高架铁路上发生追尾,造成141人受伤,当时车上坐满了赶着上早班的乘客。2003年1月英国伦敦发生地铁列车撞月台引发大火事故,至少造成32人受伤。 b)车站及列车内旅客密度大,旅客流通量大这一特点容易引发较多问题:旅客车内人身安全问题。列车内过度拥挤,导致旅客容易与列车车体等接触过多容易引发烫伤、触电等问题。旅客人数过多导致上下车过程中非常拥挤,容易发生旅客被踩伤及挤伤的问题。旅客密度大导致车内空气流通差,容易引起呼吸系统生理功能较弱的旅客发生窒息等生理问题,同时也引发传染病在人群中的扩散。旅客密度大直接导致治安问题的出现。在城市轨道交通车站及列车内借拥挤的环境实施偷盗的现象较为严重,同时也出现部分年轻女性受到性骚扰等问题。大量的旅客容易成为恐怖份子袭击的目标。韩国大邱地铁惨案、东京地铁沙林毒气惨案、莫斯科地铁爆炸惨案这一系列恐怖事件都在向人们发出警示:人群密集的城市轨道交通越来越成为恐怖分子的“最爱”。自杀问题越来越严重影响城市轨道交通。根据心理学分析自杀者往往喜欢选择人员较多的地点进行自杀,近年来城市轨道内自杀事件频繁发生。从1995年7月至2003年底,上海轨道交通共发生了65起自杀性伤亡事故,其中只有17人被救起,48人都自杀死亡。也就是说,平均每年都有8起地铁自杀性伤亡事故发生。 c)由于城市轨道交通特别的地理位置及封闭性的特点容易产生以下几方面问题:地铁顶棚及轻轨高架桥比一般运输形式的基础设施更容易受到破坏,并直接影响城市轨道交通安全运行。更容易受到天气状况的影响。恶劣天气对城市轨道交通影响较为严重,如发生大雨、大雪、大风等恶劣天气状况将产生地铁排水问题,轻轨防风、防滑、排水等问题。城市轨道交通封闭性的特点加上基础设施不够完善,如在部分车站没有设置卫生间,将导致旅客一旦进入车站后无法大小便,以至于经常发生旅客跳下站台进入运行区间大小便的事件发生,严重影响城市轨道交通的安全。 3 建立城市轨道交通安全体系 由上述分析可以看出,安全问题的产生与繁重的旅客运输任务及城市轨道交通系统自身的特点紧密相关,而这些又是城市轨道交通系统所无法改变的事实。因此,提高城市轨道交通安全性应以安全事故为对象,从事故的防范、监控、处理三方面全面入手,建立城市轨道交通安全体系。 3.1狠抓安全防范 安全防范工作是避免城市轨道交通发生安全事故的根本,其防范工作应主要注意两方面:一方面要改善现有城市轨道交通的硬件条件;另一方面应该完善管理机构设置等。 1) 完善基础设施,设立卫生间。在所有城市轨道车站内设立卫生间,防止旅客因情况紧急进入列车运行区间大小便,即危害人身安全又严重影响列车运行安全。 增添城市轨道交通防护门。在站台与列车线路建设隔离门,在列车没有进站时,隔离门处于关闭状态,当列车进站后,隔离门才打开允许旅客进入列车。这样可防止旅客在候车过程中因过度拥挤跌落车站,同时可以避免旅客从车站之间进入列车运行线,可在相当程度上防止地铁自杀事件的发生。 2)建立功能齐全的监督系统。监督系统主要负责监控城市轨道交通基础设施及列车运行状态是否正常、车站及列车内旅客行为是否正常两方面,一旦发生异常现象可及时发出警报,。因此,建立全方位的城市轨道交通监控系统,对于提高城市轨道交通安全性有很大帮助。 监督系统具体监控任务如下:电力设施监控。监控沿线变电所供电设施是否正常运行。车站基础设施及车内设备状态监控。该监控系统主要负责对全线各个车站的通风空调系统设备、给排水设备、自动扶梯、电梯、车站公共区照明、广告照明、车站事故照明电源、屏蔽门、人防密闭隔断门等车站设备及列车车门、车窗、车内报警设备等进行全面、有效的自动化监控,确保设备处于高效、节能、可靠的最佳运行状态。列车运行状态监控。负责监控列车运行速度等运行指标是否正常。旅客行为监控。主要负责监控车站内及列车内旅客是否有故意破坏设施、行为异常等行为。 3)使用先进的列车信号系统。由于城市轨道交通运行区间短、运行密度大,负责指挥列车运行的信号系统对于保证列车运行安全发挥着重要的作用,因此采用先进的列车信号系统,减少因人为失误造成的安全事故意义重大。 城市轨道交通信号系统应由列车运行自动控制系统(atc)和车辆检修基地信号控制系统两大部分组成,用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备工况监测及维护管理,由此构成一个高效的综合自动化系统。 运行线atc系统由列车自动防护(atp)子系统、列车自动监控(ats)子系统、列车自动运行(at0)子系统和车次号传递(pti)子系统组成。 4) 建立完备的管理机构。在城市轨道交通先进的硬件设备基础上,完备的管理机构必不可少。只有在人员与设备良好的配合下,才能使城市轨道交通安全得到充分保证。城市轨道交通管理部门中除了设立专门安全管理部门外,还应成立以下两方面的专门小组:安全宣传小组、治安维护小组。充分发挥这两个小组的作用,可避免相当程度的城市轨道交通内安全事故的发生,而这两方面在目前城市轨道交通中并没有得到足够重视。 5)加大职工安全培训力度,提高职工安全意识,增强处理突发事件能力。职工安全教育在各个行业当中都普遍存在且定期进行,但由于事故发生率较低,以至于相当大一部分人没有引起重视,仅仅是形式上的走过场,对于突发事故的训练更是缺乏。而正是这种思想在事故突发时造成了重大损失。 城市轨道交通管理部门应建立全面的职工培训制度,并由城市轨道交通管理部门安全主管领导直接负责职工安全培训工作,要真正引起职工对安全问题的重视,同时针对容易发生的事故进行有针对性的模拟训练,提高职工在事故突发时处理问题的能力。对于不重视安全问题,在培训及训练过程中思想不端正的职工,给与严肃处理,决不手软。 3.2 重视日常监控监控 工作主要包括以下两方面内容:各种监控系统在列车运营过程中启动监控作用,实时掌握设备及列车运行状况,一旦发生问题马上启动警报。工作人员对监控设备状态的监控,也是城市轨道交通运行监控任务中的主要一方面,由于各种监控设备的采用,城市轨道交通无论是在设施,还是在列车运行状态等方面都得到了良好的监控,先进的城市轨道列车信号系统及列车控制系统,可以保证列车安全运行而不发生安全事故。因为在设备状态良好的情况下发生旅客安全事故的概率十分微小,所以监控任务也就主要体现在了工作人员对这些先进设备运行状态的监控上。如果人员无法实现对设备的实时监控,可采用定期检查及发现问题及时处理两方面结合实现。 3.3 妥善处理突发事故 首先为保证运营安全,针对可能出现的爆炸、火灾等突发情况,应制定相关突发事故处理方案,以增强地铁站务人员对突发事故的应急处理能力。 一旦发生突发事故,突发事故处理小组工作马上启动,根据相关预案一方面指挥工作人员安全疏散旅客,另一方面通知相关救护人员组织救援,疏散及救援工作应由城市轨道交通管理中心统一指挥,有条不紊,最大程度减少旅客伤亡。 4 结束语 从事故防范、监控、处理三方面着手,真正的建立起城市轨道交通安全体系,相信在城市轨道交通管理部门的统一管理下,城市轨道交通的安全将得到巨大的保证,旅客可以放心地乘坐城市轨道列车,真正享受方便快捷的都市生活。 交通安全论文:对当前公路几何设计与交通安全探析 一、概论 1. 研究交通安全的重要性 近几年来，随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调，在交通发展的新理念上，勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，第一个即是“坚持以人为本，树立安全至上的理念”，可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。 2.公路几何设计对交通安全的重要性 公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。 合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。 我们作为勘察设计工作者，在工程设计中，一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，既要坚持地形选线、地质选线，更要做到安全选线；既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全，又要消除公路事故多发点和安全隐患；要尽量采用改善平纵线形的措施，从根本上解决行车安全问题，尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。 总之，在公路几何设计等各种方案中要将安全放在首位，采取一切有效措施，为公路使用者提供安全保障和人性化的服务，切实提高公路交通的安全水平和服务水准。 二、平面设计与交通安全 在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜 在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20（v+δv），其中v为设计行车速度，δv为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取δv=15～20km/h. 曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/s3，并相应增加缓和曲线的长度。 在较小半径弯道上，应该设置超高，超高不能太小，也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算，必须有足够的满足，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。 曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全。因此，在公路设计中合理确定路线转角十分重要。 三、纵面设计与交通安全 纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度和别的线形因素不同，受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起，不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。 纵向坡度的标准值，要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时，车速越来越快，不安全，因此必须控制坡长。高速公路、一级公路应对纵坡长度受限路段采用平均坡度法进行验算。 一般，凸曲线段事故率要比水平段高，小半径凸曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距，严重降低公路安全性。在夜间没有照明的公路，凹曲线必须考虑视距问题。 四、横断面设计与交通安全 公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时，或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，都会引起驾驶员心理作用发生变化，导致不应有的事故发生，因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。 五、平纵横组合设计与交通安全 平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合，特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合；避免竖曲线顶部有急弯，以免驾驶员靠近顶部来不及判断，从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中，尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。 看起来扭曲的路段，破坏了线形的一致性（美国工程师认为线形一致，是公路设计中一条最重要的原则），造成驾驶员心理、视觉不舒服，对线形变化不适应，使视觉诱导紊乱，往往是行驶上危险的路段。特别是行车速度较高时，公路粗线条的轮廓成了驾驶员判断方向的重要因素，因此特别应该注意线形的配合与视觉效果。 六、视距设计与交通安全 视距是驾驶员在公路上能够清楚看到前方道路某处的距离，是公路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全，提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中，路况信息要有足够的时间来处理，就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中，反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值，特别在复杂情况下，如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处，在取反应时间时，应增加判断时间，该值应大于2.5s.。 美国事故率与行车视距的关系调查统计表明，事故率随视距的增加而降低。设计中应该注意停车视距、会车视距、错车视距、超车视距的设计与计算。 七、结束语 公路交通安全研究是一个涉及多因素的动态系统工程，大量交通事故表明，整个交通系统中公路属于基础设施，是交通安全的一项重要因素。良好的道路几何线形，平整坚固的路面结构，清晰易懂的交通标志，合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件。 虽然造成交通事故的原因是多方面的，大多数交通事故并非一定是几何设计不当造成的，但科学完善的交通安全设计特别是加强几何设计等内容是减少交通事故、减轻旅客生命财产损失有效的手段。为了提高整个交通系统的交通安全水平，必须在道路的规划设计各个阶段诸如公路几何设计等方面重视安全因素，从而使道路设计有效地控制未来事故的发生，达到安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一。

交通工程交通运输论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要：为满足交通运输行业对专门人才的需求，提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路，重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面，探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法，持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施，以确保研究生教育质量。 关键词：交通运输工程；专业硕士学位；研究生课程体系；重构；实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来，经过十几年的努力和建设，专业学位教育发展迅速，专业学位种类和招生规模不断扩大，成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计，2014年专业硕士招生比例已达到40.3%，2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1：1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而，总体上看，我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求，培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来，交通运输行业的持续快速发展，“结构调整、转变增长方式”成为主线，“智慧、高效、安全、环保”成为主题，各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用，对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下，交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强，并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标，以提高质量为主线，推进改革，以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式，建立一套更具有工程实践特点，满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点，从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究，以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国，并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定，专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习，获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式，美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同，要求研究生每学期至少完成2门课程，对于课程学习一般采取注册制和学分制，每学期注册1次，注册后至少要修满3个学分，1个学分约为15～16个学时[1]。在20世纪50～60年代，英国出现了修课式研究生教育，以培养高层次应用型人才为目标，教学内容更加注重实用，注重与工业相结合，通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看，国外专业学位教育的课程设置和教学内容，更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性，强调理论课程学习与实践环节紧密衔接，教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次，国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动，提倡灵活利用多种教学方法和手段，注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次，由于工程实践问题的综合性和复杂性，一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点；此外，随着全球化发展浪潮，专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有：课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高；案例分析、实践教学的比重较低，职业导向性不足；课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题，我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养，要构建合理的课程教学体系，必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系，并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系，培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心，将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力，起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先，基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局，分析我国经济区域发展战略（“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化）以及经济新形态（互联网+、工业4.0）对交通运输行业结构性变革的影响，以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向；采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式，了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次，调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向，发现其成长内驱力；按照研究生自我成长的意愿，设计相应的课程模块。 然后，按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑，结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范，制定人才培养目标，提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力，归纳梳理形成满足职业要求的知识体系，建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵（如表1所示）。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上，从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类，按照定制化培养思路，研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块，体现服务行业特殊需求的特色。此外，适应全球化发展的要求，建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块，打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育，培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念，突出职业认证、企业实践，培养职业能力，规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台（包括实用教材、开放性实验和案例库）。二是采用训练式教学方法，形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例，建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系；通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段，使课堂教学项目化、情景化，加强职业技能训练；通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式，建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源，在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系，为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪，采集有关数据，进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法，优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此，专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系，以确保培养质量。 首先，高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程，创新服务形式、内容和手段，逐步建立服务主动推送机制，形成研究生教育培养的协作共同体。其次，高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源，并合理配置，主动融入企业价值链条，以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式，联合培养专业学位硕士研究生。再次，为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力，高校应利用好企业这个大课堂，采用工读结合方式，实现生产过程与教学过程的有机统一。最后，高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念，创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式，并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养，不断提高人才培养质量，满足行业对专门人才的需求。 交通工程交通运输论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要：针对卓越工程师人才培养的新要求，探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上，从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词：卓越计划；课程认证；课程教学；模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障，是全面培养学生“工程素养”，提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设，规范教师日常教学工作，不断提高教学质量，提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段，其宗旨在于充分保障课程教学效果，引导学生全面发展，培养具有较高工程素养，具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求，进行专业课程教学改革与创新，参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程，认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录，提出相应课程教学申请，并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请，则本年度不纳入改革范围，下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师；如果某些课程仅有一人申请，则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学；如果某些课程有多名教师同时申请，则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调，协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队，根据初次认证建议进行本年度该课程教学，协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束，任课教师须提交课程教学目标评价材料，根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”，则教师获得该课程长期教学资格；如为“基本合格”且问题较少，则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足；如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”，则教师失去下一年度该课程教学资格，该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中，供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式，培养学生自主学习的习惯，以及从工程全局出发，综合运用多学科知识，解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革，对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态，围绕学生和社会需求，突破现有教材体系，采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制，可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师，各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲，并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师，以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业，如调研报告、论文、设计等，充分调动学生学习积极性，并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革，改变单一笔试和标准答案的评价方式，努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变，引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成，明确各部分比重，其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案，确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录，各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求，提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点，明确了专业课程认证的概念及认证流程，从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录，为开展课程认证提供参考借鉴。 交通工程交通运输论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要：“卓越工程师”培养计划的实施，是国家中长期人才发展的需要，也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求，结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况，分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题，并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词：交通运输；卓越工程师培养；人才培养；校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才，全面提高工程教育人才培养质量。近年来，我国交通运输业和汽车行业的高速发展，需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标，是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业，在专业改革建设过程中，应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”，通过校企联合人才培养等方式，加强对学生实践创新能力的培养和训练，培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业（汽车运用工程方向）主要培养能适应现代化建设需要的，能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题：一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块，但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大，没有很好地突出交通运输专业的特色，尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱；二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主，启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足；三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习（电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习）以及其他实践环节，这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题：如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线，而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少，以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少；四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习，虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习，但实习过程与就业相脱节，校内实训教学环节没有企业技术人员参与，校企合作建立试验室投入较少；五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师，而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题，结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”，作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求，围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求，确定科学的人才培养目标，即培养德、智、体全面发展，掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力，能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才，以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现，系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上，要注重以下三方面：（1）注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育，如注重节能环保和可持续发展等方面的教育，使学生具备工程师的基本品质；在交通运输学科的基本理论框架之下，进一步拓宽学科的知识范围，加强工程技术基础理论和方法，培养学生的“工程”意识；建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程，使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力，从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。（2）注重工程实践能力培养。在课程体系设置上，应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程，使学生了解交通运输的发展前沿，了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等，能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作，从而培养交通运输复合型工程人才。（3）注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程，提高学生的工程研究能力，通过大学生科研训练体系，倡导探索，强化实践；实践环节加强企业实习，使学生深入企业参与实践和项目研究，并实施企业和学校双导师指导，使学生具备工程创新型人才的潜质，切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式，实行校企联合培养，向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况，可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。（1）基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育，由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导；进入大三后，实施校企教师联合指导的模式，生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习，由企业导师指导，要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作，建设校外人才培养基地，提高学生的工程实践能力和工程研究能力，为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。（2）基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中，建立基于问题式、探索式的研究性教学模式，教学方法包括案例教学、模拟教学，协作式学习等。采取以问题为导向，以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习，从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制，组织学生有计划地参与课题研究和科研实践，从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制，是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障，主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。（1）通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才，其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力，又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面：一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才，充实师资队伍；二是有计划地选派在职专业教师，特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼，使教师深入生产实际，增强其职业技能和科研能力，并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师；三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职，担任学校的专业课或实践教学工作。（2）通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作，采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备，加强实验室建设，可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题，学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用，同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目，争取省级以及市级政府的产学研基金，利用该项基金购置一批研究项目所需的设备，这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。（3）通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势，与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地，为学生的实习和毕业设计，教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习，在实践中增加工作经验，并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题，由学校的指导教师与企业技术人员联合指导，实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面，学校充分利用企业资源优势完成实践教学，也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力，为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通工程交通运输论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要：当前交通运输工程行业形势发生了新的变化，对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题，本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上，结合国内外最新的人才培养理念，探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征，是一个创新型人才最应该具备的核心素养，具体来讲，是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征，才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的，而是相互联系密不可分的，一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维，才能学习到创新的知识、掌握创新方法，做出创新业绩，反过来讲，凡是表现出外在创新特征的人，必然具备潜在的创新素质，同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式，要拓展思路，勇于创新。对于创新型人才的培养，既要传授扎实的理论知识，更要培养卓越的创新意识和创新能力，特别是创新实践能力，因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如，可以充分发挥高校与企业的各自优势，协同创新，将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时，还要建立长效的创新型人才培养机制，在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地，制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施，为创新型人才干事创业创造良好的环境条件，关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科，下设四个二级学科：交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同，优势与特色也会有很大的差距，所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科，也很少设有交通运输系，交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前，我国的交通基础设施十分薄弱，改革开放以后，国家在战略上向交通运输倾斜，逐渐加大在交通基础设施建设上的投入，因此，当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才，为适应社会需求，国内多所高等院校设立了交通运输工程学科，并培养了大批优秀工程技术人才。但是，随着交通运输行业的快速发展，行业形势发生了巨大的变化，传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求，这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望，高校要顺应行业发展趋势，进行培养模式的改革与创新，培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科，交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新： 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务，但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养，忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育，同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够，因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中，越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外，还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果，它的研究载体是产品的整个生命周期，即从产品研发到产品运行，强调理论学习综合能力培养的有机结合，达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中，应当积极学习世界上先进的教育理念与模式，尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识，教学方法比较单一，主要以教师传授知识为主，缺乏师生互动，与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养，因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中，目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面，具体的可以从课程实验和课程设计开始训练，然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式，考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果，同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外，考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中，个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面，所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同，在学习的各个环节，从技能、知识、协作等方面，对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等，以专业知识点的考核为重点，对学生的综合素质和技能进行全面考核，由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新，要与社会对人才的需求相适应，要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业，设置更多的新型专业，培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此，交通运输工程人才的培养，要注意观察学科发展动向，跟随行业发展趋势，同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点：（1）课程内容不仅注重基础理论知识，更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。（2）课程设计注重增强学科间的交叉，学生课程学习中应根据学科交叉的需要，鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科，我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案，忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。（3）加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分，会定期安排相关的学术报告，邀请行业内学科或技术带头人到学校授课，使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革，国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向，实时更新前沿知识和创新方法，定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向，培养创新兴趣，开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养，这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标，有计划、有目的地举办课外活动，例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛，这些活动可以培养学习兴趣，激发学习热情，提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外，还可以安排学生到企业进行实习，与企业建立对口的创新实习基地，激发学生的实践意识，提升学生的实践能力，激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体，在创新型人才培养模式中，要形成多元化的评价体系，从高校、教师、学生等各个方面进行评价，同时对于学生创新型能力的评价，也要采用多种评价方式并行，避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式，注重过程考察和能力评价，建立以培养过程为载体的过程考核评价方式，结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核，全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系，保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展，交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战，国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才，更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才，交通运输工程创新型人才的培养，要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式，要打开思路，放远目光，积极探索新的培养模式，从高校、教师、学生三方面进行创新改革，同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新，引入国际最新的工程教育培养理念，建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通工程交通运输论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要：针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学，无法使学生满足产业需求的问题，本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中，分析系统工程学课程教学的难点，提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词：CDIO；应用型本科；系统工程学；教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程，在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用，是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解，而忽略了系统工程学的具体实践，教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术；实验教学主要是验证系统工程技术，如系统分析、系统预测及系统评价等；课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面，在理论教学中，诸多原理的学习以及模型的计算（如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等）对学生来抽象且枯燥，自然也就成为学生学习的难点。另一方面，实验教学和课程设计内容虽然相对具体，学生通过实践可以较快地掌握相关知识，但这两部分内容在传统设置中往往比较零散，仅针对单个知识点，而没有形成一个前后连贯的实践体系，因此学生虽然可能掌握局部知识点，但无法构建系统工程方法论的完整全局体系，从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO （conceive， design， implement， operate），是近年来国际工程教育改革的最新成果，是构思、设计、实施和运作的合称，且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1，2]。CDIO是“做中学”的一种模式，是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在： （1）以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制，在教学工程中首先统一确定培养目标，明确工程师的目标与技能，界定工程师的社会责任，要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 （2）以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质，更将培养目标融入到具体的项目中，要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 （3）以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心，开展理论与实践学习，使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业，因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3，4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 （1） 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节，传统方法往往按照课本顺序依次讲解，教师以实践案例为基本时间轴，依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如，通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解，重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中，更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组，为每组分配不同的项目，要求每组学生之间充分讨论，对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 （2） 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中，同样采取分组形式，为各组学生分配不同的项目，各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时，均为验证型实验，要求所有学生独立完成。而课程设计中，为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目，要求每组学生通过内部合作完成，在具体的实施过程中，要求每一名学生通过内部协调，获得各自不同的具体分工，完成1-2个知识点，最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 （3） 成绩评定 依据CDIO思想，将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分：平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩，三者在总成绩中的权重分别为2：3：5。其中，平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩；阶段考共有2次，分别通过项目的形式，随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案，并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式，主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课，要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容，探索学生在学习过程中的难点，从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践，学生对课程的学习热情有了很大的提高，同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会，不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力，更提高了学生相互协作和沟通的能力，从而能够快速适应后续的专业课学习，更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求，因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通工程交通运输论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要：基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求，根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系，并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词：交通运输专业；企业实习体系；卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线，强化实践教育的传统特色，构建以“三大联盟与三线联动”为核心，课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系，旨在培养造就一大批创新能力强，适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标，该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革，对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时，作为未来轨道交通运输企业的经营者，学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势，以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习，让企业直接对未来所需人才进行引导，将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标，能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分，二者相辅相成。理论教学打下良好的基础，使学生掌握较为全面的必备知识，实践环节则是对理论知识的应用，能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力，更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识，并培养和锻炼出较好的实践动手能力，达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前，本专业的生产实习时间只有两周，一周在上海铁路局调度所，另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题，制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短，对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前，企业实习仅占用两周的时间，且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训，这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解，不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速，理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速，大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用，满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习，实习面窄，实习岗位过少，上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划，通过校企实践基地的建设，以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 （一）交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑，实习基地的建设是必要前提，是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心，与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会，审核中心建设目标，建设内容和工作计划，工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托，结合专业培养计划和课程体系，设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系，选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会，与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时，结合交通运输专业学科的发展方向，进一步拓展了交通运输专业的实习基地，与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 （二）交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系，其中包括： 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训，学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习，并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块：铁路运输企业实习和地铁运营企业实习，前者是主体，在总计六周的实习时间中占4～5周。 （1）铁路部分：对于铁路运输管理工程人才，需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解，通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成，因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习，实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责，熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定，学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习，实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容；对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习，了解调度员应具备的基本专业知识和技能，掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习，实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责，铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程，以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习，实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展，学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容，完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习，实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展，学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织，掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 （2）地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展，学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容，重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 （三）实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员，院办领导安排好后勤工作，系领导部署实习计划并安排带班教师，带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组，全程指导实习工作，各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接，双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则，每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训，不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序，精细编制了教师值班表，确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆，保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达，以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆，安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今，交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习，实习全程未发生一例安全事件，同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩，实习内容逐年拓展、深化，实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓，带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设，为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件，已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，让学生通过现场实习、调研，分析总结相关实际问题，提出对策建议，培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新，实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色，实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置，多个铁路实习项目关联紧密。首先，实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌，特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二，先编组站和货运站，后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解，有利于学生把所学专业课程知识串连起来，为来年的本科毕业设计（论文）工作奠定了基础。第三，高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系，对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四，铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异，也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍，创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系，实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制，聘任了一批企业兼职导师，与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书，共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席，学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣，推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习，为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会，并在一定程度上影响了学生的择业观，提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持，同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中，积极提出问题与建议，逐步打开思维、活学活用专业理论，用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习，基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化，在理论教学上调整相关课程的设置，使各个课程间更加协调，也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容，力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际，对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力，交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展，继往开来，基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新，为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通工程交通运输论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要：毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻，保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果，也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题，通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题，结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系，最后对一些指标进行重点分析。 关键词：工程教育认证；毕业设计；教学质量；评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点，重视对学生学业成就的评价，更多突出“培养质量”，故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来，其认同度不断提高，越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证，以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中，对毕业设计（论文）（以下简称“毕业设计”）标准为“要结合本专业的工程实际问题，培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节，是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能，提高分析与解决实际问题的能力，进行科学研究的实践过程[2，3]。这与工程教育认证所给出的标准相同，即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而，近年来毕业设计环节存在一些问题，这些问题出现的原因既有客观因素，又有主观因素；既有个人问题，又有管理问题；本文认为，这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课，理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级，教师很难做到对学生进行一对一了解，对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同，在这一过程中，指导教师和学生经常是一对一沟通、交流，只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导，学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价，从而增强指导教师的责任感，保证毕业设计质量，使交通运输专业顺利通过工程教育认证，对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题，然后针对问题提出评价指标体系，最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学，轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目，完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查，进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确，至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计，且指导教师也未能及时地进行督促和检查；后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务，但由于时间紧，且准备工作不充分，导致毕业设计草草收场，其质量很难不能保证。在答辩阶段，很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼，提出的问题也非常简单，没有深度。总之，在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等，表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估，为更简单地应对检查和评估，很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定，比如：试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等，很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式，而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查，某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多，进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订，从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实，并不是说这些格式检查不应该，而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢？只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题，尽管很多高校也允许选择一些非更新选题，其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善，比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二，鲜有创新；这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环，质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大，带来的好处是学生查找资料相当方便，因为很多资料都会与该选题相关；但是哪些是重点，该怎么写，作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加，一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目，只能出现多人共做一题的事情，加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分，从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实，但必须承认，部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄，答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后，一名指导教师需要指导10个以上的学生时，上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来，指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价，我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识，从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知，对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位，剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通，顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事，那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段，很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中，有些指标应该一票否决，比如不符合大纲要求；多人共做一题，而指导教师又不能保证内容不雷同；选题难度过大；选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题，则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大，则学生的成绩最多为及格或者不及格，从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化，而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促；所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题，则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新，如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑，则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题，多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目，这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化，也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核，应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证，在毕业设计质量控制上提出了一些措施，较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言，是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上，但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通工程交通运输论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域，服务地方，推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设，对于培养学生工程意识，加强校企融合，进一步整合资源，充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程；校外实践基地；建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要，适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求，立足交通运输行业，紧密加强校企合作，为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力，知识综合运用开发能力，富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践，解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力，能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地，提供大学生学习期间与企业结合，了解企业岗位工作特点，掌握企业工作流程，进而实现在校期间接近工程，提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结，进而依托实践基地实现校企深度合作，全面提升学校科研水平和开发能力，使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地，达到校企共建、互利互惠、合作共赢，推进科技成果转化和企业科技进步，为服务地方区域经济，振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 （一）总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制，依托校外实践基地的建设，打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业，为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境，通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难；依托学校，为企业提供培训以及技术服务，并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 （二）合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位，技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主，突出学生工程意识培养以及工程能力训练，合作中采用如下原则： （1）服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想，也是打开校企合作大门的前提和基础，决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研，了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求，积极为企业培训急需人才。 （2）校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生，有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 （3）统一管理原则 校企合作是双项活动，校企双方的利益与责任必须高度统一，必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 （4）校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训，请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动，学校教师在企业学到了实践知识和能力，企业技术人员增长理论知识，实现理论与实践互补，实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求，借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机，结合黑龙江龙运集团的运营业务，借助双方合作基础，建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设，加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有： （一）探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体，以能力培养为核心，坚持知识传授与能力培养相结合，实践教学与理论教学并重”的实践教学理念，依托载运工具运用工程省级重点学科，交通运输规划与管理二级学科，适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求，探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制，不断完善理论与实践相结合的实践教学模式，改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 （二）建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势，逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是：专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1： （三） 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力，理论与实践相结合的教学活动，它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步，我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系，建立实践与理论并重的教学新体系，真正从传授知识转化到能力培养。 （1）除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外，配合教学内容和课程体系的改革，修订教学计划，重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题，努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 （2）为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用，确保实践教学质量，逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度，切实加强实践教学过程管理。 （3）修订和完善各门课程对实践课的教学要求，构建新型的实践教学培养目标，进而实施实践教学目标管理，最终形成教师为全面培养而教，学生为全面发展而学。 （4）建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 （5）逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变，积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革，促使实践技术研究工作深入持久开展下去，不断增强实训教学工作活力。 （四）逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力，一是对现有教师进行职业培训，安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 （五）进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地，为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业，校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才，满足企业对人才的需求，采取提前顶岗实习、订单培养等形式，使学生提前熟悉企业状况，更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作；力所能及承接合作基地的生产任务；共同开展科研项目的研究，为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所，同时在教师进行实践锻炼，应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理，确保实现建设目标，需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展，全面规范校外实践教育基地的管理，也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度，加强基地的建设与管理。通过制度的规范，建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如：校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求，规范毕业论文（设计）选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设，以校企合作实践教学为重点建设内容，将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障，全面提升学生的动手能力，进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目，与企业合作设计产品，在项目开展过程中，让老师和部分学生参与进去，逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式，学生和老师直接为企业创造价值。 交通工程交通运输论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要：三峡工程对外交通工程地位十分重要，它既是三峡主体工程开工前的准备工作，也是一个永久性工程，它直接为三峡工程服务，在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用；从长远来讲，它对沟通三峡地区交通，促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词：对外运输；交通条件；运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m，坝顶高程185m，需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间，需从外地运进各种物资材料设备4025万t，其中：商品材料1350万t，砂石料2675万t（天然砂石料1093万t，人工砂料1582万t）。高峰年运输量424.5万t（商品材料160.4万t，人工砂石料264.1万t）。并有直接施工的人员交通1971.0万次，高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人，往返6000人，总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中，重大件运输量总计约4万t，其中：200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t，超限界（宽高5.1m以上）的金属结构大件1.68万t，铁路、公路均不能承运，所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施，在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络： 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段，交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路，全线翻山越岭总长29km，标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km，原为5至6m宽的乡村道路，1986年开始改扩建为路面宽12m，路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km，区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来，进三峡的机械设备和大批量各类物资，绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后，宜莲公路承受的运输压力迅速增大，日均通车高达 3000多辆，堵车严重，交通事故频繁。短短的40km路段，原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌，并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利，三峡工程水运条件优越，长江水运上通重庆，下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km，为葛洲坝库区的深水航道，航道宽度在200m以上，石排湾最小弯道半径500多m，可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大，施工任务艰巨，工期紧迫，设备器材多，运输量大，为此，对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平，施工队伍技术装备条件，多年来反复比较过多种方案： 3.1八十年代 由于当时交通条件，国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素，长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业（CYJV）审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中，分别提出了铁路为主，辅以公路和水路方案，或公路为主，辅以水路方案，或水路为主，辅以公路运输方案，三个方案长期争论难以定案； 3.2九十年代 问题出现了转机，在我国出现了封闭式高速公路，从根本转变公路运输的形象，使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作，集中为：公路为主，辅以水运或铁路为主，辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论：公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案，在技术上是可行的，多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元；施工工期公路比铁路短1.5年，能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要；铁路为主方案多一条铁路，多一个运输渠道，但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力；公路为主方案运营条件好，但与长远结合，铁路专用线三峡工程竣工后，用途不大。因此，不赞成铁路为辅以公路和水路的方案，建议采用以公路为主，辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究，特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会，“建议采用公路为主方案，并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策，“采用高等级公路为主，辅以水路的运输方案，并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案，包括：专用公路一条，在坝区与江峡大道相接，至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始，至大坝工地止；专用港口两个，在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口，在左岸修建坝河口重件码头；跨江桥一座，在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气，便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求；专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t，占总运量的65.9%，并负责90%以上的客运任务，公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km，设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级，验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺，它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥（ 100m），结构形成基本相同，主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供，净跨160m，净失高32m。两桥设计新颖，采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱，竖转合拢，用全桥通预应钢索平衡水平推力，构思独特，造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺，纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土，全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道，仙人溪2号隧道选用射流风机，诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统，隧道外设中央控制室，可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧，穿过很长的不良地质段，其中桥梁隧道总长11千米，约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂，造成施工难度很大，有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座（黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥），总长1297.8米；另有大桥7座，总长1276.54米；中桥23座，总长1218，34米。双管隧道5座，以单管计算，总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道；仙人溪二号隧道为长隧道；渣盐山隧道为中隧道；天柱山隧道为长隧道；木鱼槽审于带为特长隧道，是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内，隧道一个接着一个，构成公路中西游的隧道群；且与桥梁项链，出洞即过桥，过桥又进洞，洞桥相接，密集很大；最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖，多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”，两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处，桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”，主跨度均为160米，这两座拱桥位于三游洞风景区附近，宛如一对孪生银龙，飞跨在百丈绝壁之上，十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短，最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂，施工难度大。地质方面，天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高；高开挖边坡（60多米），高边坡防护（47米），高填方（46米），高挡墙（23米），高柱墩（59米）。 尽管这3个特点都不利于施工，但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件，因此，施工部门克服了各种困难，终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路，通常行车需1.5小时，开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路，因施工特点突出而更有特色，已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通工程交通运输论文:交通运输部集中整治水运工程围标串标 日前，交通运输部印发《关于印发公路水运建设工程围标串标问题治理工作方案的通知》（以下简称《通知》），明确从即日起至2016年底，对水运建设工程围标串标问题进行集中整治和专项打击，进一步规范建设市场秩序，建立预防和治理围标串标的长效机制。 据了解，围标串标行为表现形式复杂，除投标人外，还涉及招标人、招标机构、评标专家等单位和人员，其主要表现形式包括：一是投标人之间相互串通投标，一般由一个投标人或法人同时借用多家企业资质投标，有的组成相对固定的投标联盟相互陪标，有的通过与投标人谈判购买投标权进行围标等；二是投标人与招标人之间串通投标，一般为招标人通过预设资格条件、透露招标信息等提高投标人中标概率；三是投标人与评标专家之间串通投标，一般为投标人买通评标专家，评标时通过倾向性评分或对其他投标人废标，谋取中标；四是投标人与招标机构串通投标，一般为招标机构为投标人预设资质资格条件、透露招标信息等。 《通知》明确，有以上行为的，按《招标投标法》第五十条、五十二条、五十三条、五十六条，以及《招标投标法实施条例》第六十七条、七十一条、七十二条、八十一条的相关规定，从严处理。按企业信用评价规则相关规定，投标人与招标人或其他投标人串通投标的，其信用等级直接定为D级。 根据《通知》，集中整治将分为四个阶段：今年8月底前，各地交通运输主管部门要通过座谈调研，形成符合本地实际与特点的细化方案与举措；9―12月，相关单位应进行自我排查，依法处理存在问题并制定整改措施；2016年1―9月，交通运输部将根据各省、部属单位的检查整改报告进行实地督导抽查，并对治理工作情况进行通报；10―12月，将评估治理工作成效，总结推广各地有效做法和经验，健全规章制度，建立预防和治理围标串标的长效机制。 《通知》提出，要改革招投标相关制度。改进资格审查方式，工程建设项目宜采用资格后审方式；采取资格预审的项目，尽可能采用合格制；采用双信封形式密封投标文件，使得投标人无法确定能够通过“商务文件和技术文件”评审的投标人名单，难以形成围标串标利益团体；探索招标标段随机分配的新方式，提高投标人围标串标难度和成本；鼓励采用电子招标投标，通过企业专业电子账号管理，预防从业企业出借借用资质围标串标；要求评标委员会对是否存在围标串标行为进行专门评审，并在评标报告中明示。 《通知》强调，要通过罚款、取消资质资格、追究刑事责任等方式，依法从严对围标串标企业和人员进行处罚；要公开围标串标企业的不良行为记录，及时调整信用等级，加强信用引导和行业自律；要推行对资格审查、开标以及评标全过程录音录像“三记录”的监督机制；设立举报电话和电子信箱并向社会公布接受监督；及时曝光典型违法违规案件和涉案单位、人员。 交通工程交通运输论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容，阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展，需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置，旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才，以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样，交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性，其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此，必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室，并在教学过程中进行有效管理，才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括：建立一个科学、先进的实验平台，层次结构分明，系统功能合理，安全、环保、节能，高效管理与运作，方便学生开展科研活动，能以焕发学生的实践创新能力，适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广，包括了多种运输方式和多个组成部分，现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统（ITS），交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性，每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同，高校应根据自身的专业目标及研究重点，策划一套具有自身特色的课程体系，避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系，既要和具体的专业课程紧密配合，又要满足系统化的要求，使学生通过实验教学过程的实战训练，更加深入地理解本专业的基础理论知识，同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段，即通过一系列演示性实验，结合专业认识实习，使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解，初步了解交通运输行业的发展状况和趋势，明确学习目标，激发学习兴趣，为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段，即结合交通运输工程专业课程的专业理论，通过验证性实验，增强学生对基本概念、理论的理解和掌握，提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段，即在理论验证的基础上，引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件，运用真实的作业流程和数据，开设操作型和应用性的实验项目，使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段，在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上，进入设计型项目和研究性课题，引导他们运用科学方法提出或设计实验方案，并对实验方案及实验结果的正确性进行验证，从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目，应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点，系统策划实验内容，以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例，我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式，以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充，以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力，能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标，其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中，旅客运输的培养重点是道路运输体系，货物运输则结合物流学和国际贸易，侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标，面对若干具体专业课程，本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主，内容包括城际道路客运和城市公交客运，通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用，认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台，构建多方位的实验项目，内容包括：集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台，模拟国际货运系统的各项作业环节，提高学生解决实际问题的能力;此外，本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台，学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计，并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长，东南大学努力培养物流工程学生的实践能力，扩展本科生的就业面，本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目，包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件，学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业，载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施，可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 4 交通运输实验室建设方案 研究型大学的交通运输实验室，既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建，又要具备高层次、多样化、开放性和创新性，使实验室有效地为教学服务，同时，能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件，为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标，服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标，实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目，布局清晰合理，主导方向明确。例如，以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局，重点建设汽车实验教学平台，如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局，则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡，设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施，进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目，也需要构建配套的软件系统，以及相对应的局域网络，便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费，因此，必须在注重建设的同时，注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施，建立合理的使用、管理制度，科学规范地操作，制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费，用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新，实验室软硬件设施应定期升级，以便能跟上科技及经济的日益发展，与时俱进，持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件，实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室，应实践开放化管理，“服务于教学、科研，教学、科研提供实验室的实力”，通过实验室的高效管理与运作，打造良好的教学科研环境，为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作，根据本校交通运输专业人才培养目标，结合交通运输专业实验教学体系层次和结构，近几年来，陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室（共建），且日臻完善。同时，本实验室又配置了认识实验演示区，包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线（共建）等。学生在参观认识实验演示区后，对交通运输系统的原理、操作、使用，可增强感性认识，深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前，我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱，实验设施有待进一步建设，为此，需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划，加强实验室建设，增添必要的仪器设备，以充实实验教学体系，以更好地开展设计研究性实验，进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性，实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次，实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通工程交通运输论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要：交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题，做好交通运输业的规划，可以促使交通运满足人们对于交通业的需求，基于此，本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词：交通运输；规划；特点；步骤 引言 我国的公路建设项目，特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测，该法以机动车出行起讫点调查为基础，包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象，分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求，并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念，有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作，所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为，正常趋势的交通量，转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上，交通量按照固有的发展的规律，自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后，对交通量会造成的影响，即向新道路或新路线转移的交通量的数额，就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进，改进后道路或设施得到改善，速度增快，很多就向这些道路和路线转移，这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似，容易混淆，一个是在原有道路上进行改进，而另一个则是进行新道路的修建，两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标，在对交通运输系统进行规划时，一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发，除此之外，对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件：交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应，所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划；要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑，使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥；在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升，这样交通运输系统才能获取更高的效益；依据国家相关政策法规，在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用，进而制定出更为科学的发展方案；尤为值得注意的一个问题是，在进行交通运输系统规划时，一定要使其达到整体上的协调，网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化，使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容：建设数据、建设资料等的建档工作；对环境现实情况所做的调查分析工作；对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作；对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作；对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善，提出科学的交通运输系统方案；对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统，它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济（生产）、社会和文化生活的发展，对交通运输的需求不断增长，对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而，需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施，提高其服务水平，以适应发展的需要。否则，便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济（生产）和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而，需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处，及早提出规划方案，以便及时采取措施增添或改善工程设施，使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排，将不仅会造成投资的浪费，而且会带来直接（建设者和使用者方面）和间接（社会其他方面）的经济损失，以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步，其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量（通过能力）和提高其服务水平的方案，以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划，首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状，他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时，又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求，有恰当的预估。因而，规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上，通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析，确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要，并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点，笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨，认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据，这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据，以及对现在的交通运输现状的分析数据等等，然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点，是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后，就对收集来的数据进行科学的分析和诊断，运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么，想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行，要结合这个工程的资金多少和规模大小，以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测，分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求，使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体（包括基础设施和运载工具）所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据，为供给分析提供输入和分析基础，而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策，为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段，为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型，以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标，提出3～5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划，对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨，从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的，是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好，才能促进整个交通事业的不断向前发展。

交通运输工程论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要：为满足交通运输行业对专门人才的需求，提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路，重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面，探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法，持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施，以确保研究生教育质量。 关键词：交通运输工程；专业硕士学位；研究生课程体系；重构；实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来，经过十几年的努力和建设，专业学位教育发展迅速，专业学位种类和招生规模不断扩大，成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计，2014年专业硕士招生比例已达到40.3%，2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1：1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而，总体上看，我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求，培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来，交通运输行业的持续快速发展，“结构调整、转变增长方式”成为主线，“智慧、高效、安全、环保”成为主题，各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用，对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下，交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强，并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标，以提高质量为主线，推进改革，以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式，建立一套更具有工程实践特点，满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点，从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究，以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国，并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定，专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习，获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式，美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同，要求研究生每学期至少完成2门课程，对于课程学习一般采取注册制和学分制，每学期注册1次，注册后至少要修满3个学分，1个学分约为15～16个学时[1]。在20世纪50～60年代，英国出现了修课式研究生教育，以培养高层次应用型人才为目标，教学内容更加注重实用，注重与工业相结合，通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看，国外专业学位教育的课程设置和教学内容，更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性，强调理论课程学习与实践环节紧密衔接，教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次，国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动，提倡灵活利用多种教学方法和手段，注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次，由于工程实践问题的综合性和复杂性，一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点；此外，随着全球化发展浪潮，专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有：课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高；案例分析、实践教学的比重较低，职业导向性不足；课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题，我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养，要构建合理的课程教学体系，必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系，并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系，培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心，将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力，起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先，基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局，分析我国经济区域发展战略（“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化）以及经济新形态（互联网+、工业4.0）对交通运输行业结构性变革的影响，以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向；采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式，了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次，调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向，发现其成长内驱力；按照研究生自我成长的意愿，设计相应的课程模块。 然后，按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑，结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范，制定人才培养目标，提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力，归纳梳理形成满足职业要求的知识体系，建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵（如表1所示）。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上，从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类，按照定制化培养思路，研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块，体现服务行业特殊需求的特色。此外，适应全球化发展的要求，建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块，打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育，培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念，突出职业认证、企业实践，培养职业能力，规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台（包括实用教材、开放性实验和案例库）。二是采用训练式教学方法，形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例，建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系；通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段，使课堂教学项目化、情景化，加强职业技能训练；通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式，建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源，在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系，为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪，采集有关数据，进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法，优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此，专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系，以确保培养质量。 首先，高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程，创新服务形式、内容和手段，逐步建立服务主动推送机制，形成研究生教育培养的协作共同体。其次，高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源，并合理配置，主动融入企业价值链条，以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式，联合培养专业学位硕士研究生。再次，为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力，高校应利用好企业这个大课堂，采用工读结合方式，实现生产过程与教学过程的有机统一。最后，高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念，创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式，并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养，不断提高人才培养质量，满足行业对专门人才的需求。 交通运输工程论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要：针对卓越工程师人才培养的新要求，探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上，从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词：卓越计划；课程认证；课程教学；模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障，是全面培养学生“工程素养”，提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设，规范教师日常教学工作，不断提高教学质量，提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段，其宗旨在于充分保障课程教学效果，引导学生全面发展，培养具有较高工程素养，具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求，进行专业课程教学改革与创新，参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程，认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录，提出相应课程教学申请，并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请，则本年度不纳入改革范围，下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师；如果某些课程仅有一人申请，则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学；如果某些课程有多名教师同时申请，则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调，协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队，根据初次认证建议进行本年度该课程教学，协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束，任课教师须提交课程教学目标评价材料，根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”，则教师获得该课程长期教学资格；如为“基本合格”且问题较少，则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足；如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”，则教师失去下一年度该课程教学资格，该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中，供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式，培养学生自主学习的习惯，以及从工程全局出发，综合运用多学科知识，解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革，对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态，围绕学生和社会需求，突破现有教材体系，采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制，可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师，各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲，并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师，以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业，如调研报告、论文、设计等，充分调动学生学习积极性，并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革，改变单一笔试和标准答案的评价方式，努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变，引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成，明确各部分比重，其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案，确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录，各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求，提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点，明确了专业课程认证的概念及认证流程，从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录，为开展课程认证提供参考借鉴。 交通运输工程论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要：“卓越工程师”培养计划的实施，是国家中长期人才发展的需要，也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求，结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况，分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题，并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词：交通运输；卓越工程师培养；人才培养；校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才，全面提高工程教育人才培养质量。近年来，我国交通运输业和汽车行业的高速发展，需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标，是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业，在专业改革建设过程中，应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”，通过校企联合人才培养等方式，加强对学生实践创新能力的培养和训练，培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业（汽车运用工程方向）主要培养能适应现代化建设需要的，能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题：一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块，但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大，没有很好地突出交通运输专业的特色，尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱；二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主，启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足；三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习（电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习）以及其他实践环节，这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题：如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线，而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少，以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少；四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习，虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习，但实习过程与就业相脱节，校内实训教学环节没有企业技术人员参与，校企合作建立试验室投入较少；五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师，而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题，结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”，作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求，围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求，确定科学的人才培养目标，即培养德、智、体全面发展，掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力，能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才，以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现，系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上，要注重以下三方面：（1）注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育，如注重节能环保和可持续发展等方面的教育，使学生具备工程师的基本品质；在交通运输学科的基本理论框架之下，进一步拓宽学科的知识范围，加强工程技术基础理论和方法，培养学生的“工程”意识；建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程，使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力，从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。（2）注重工程实践能力培养。在课程体系设置上，应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程，使学生了解交通运输的发展前沿，了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等，能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作，从而培养交通运输复合型工程人才。（3）注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程，提高学生的工程研究能力，通过大学生科研训练体系，倡导探索，强化实践；实践环节加强企业实习，使学生深入企业参与实践和项目研究，并实施企业和学校双导师指导，使学生具备工程创新型人才的潜质，切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式，实行校企联合培养，向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况，可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。（1）基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育，由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导；进入大三后，实施校企教师联合指导的模式，生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习，由企业导师指导，要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作，建设校外人才培养基地，提高学生的工程实践能力和工程研究能力，为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。（2）基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中，建立基于问题式、探索式的研究性教学模式，教学方法包括案例教学、模拟教学，协作式学习等。采取以问题为导向，以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习，从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制，组织学生有计划地参与课题研究和科研实践，从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制，是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障，主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。（1）通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才，其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力，又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面：一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才，充实师资队伍；二是有计划地选派在职专业教师，特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼，使教师深入生产实际，增强其职业技能和科研能力，并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师；三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职，担任学校的专业课或实践教学工作。（2）通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作，采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备，加强实验室建设，可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题，学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用，同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目，争取省级以及市级政府的产学研基金，利用该项基金购置一批研究项目所需的设备，这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。（3）通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势，与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地，为学生的实习和毕业设计，教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习，在实践中增加工作经验，并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题，由学校的指导教师与企业技术人员联合指导，实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面，学校充分利用企业资源优势完成实践教学，也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力，为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通运输工程论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要：当前交通运输工程行业形势发生了新的变化，对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题，本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上，结合国内外最新的人才培养理念，探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征，是一个创新型人才最应该具备的核心素养，具体来讲，是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征，才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的，而是相互联系密不可分的，一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维，才能学习到创新的知识、掌握创新方法，做出创新业绩，反过来讲，凡是表现出外在创新特征的人，必然具备潜在的创新素质，同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式，要拓展思路，勇于创新。对于创新型人才的培养，既要传授扎实的理论知识，更要培养卓越的创新意识和创新能力，特别是创新实践能力，因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如，可以充分发挥高校与企业的各自优势，协同创新，将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时，还要建立长效的创新型人才培养机制，在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地，制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施，为创新型人才干事创业创造良好的环境条件，关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科，下设四个二级学科：交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同，优势与特色也会有很大的差距，所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科，也很少设有交通运输系，交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前，我国的交通基础设施十分薄弱，改革开放以后，国家在战略上向交通运输倾斜，逐渐加大在交通基础设施建设上的投入，因此，当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才，为适应社会需求，国内多所高等院校设立了交通运输工程学科，并培养了大批优秀工程技术人才。但是，随着交通运输行业的快速发展，行业形势发生了巨大的变化，传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求，这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望，高校要顺应行业发展趋势，进行培养模式的改革与创新，培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科，交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新： 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务，但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养，忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育，同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够，因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中，越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外，还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果，它的研究载体是产品的整个生命周期，即从产品研发到产品运行，强调理论学习综合能力培养的有机结合，达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中，应当积极学习世界上先进的教育理念与模式，尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识，教学方法比较单一，主要以教师传授知识为主，缺乏师生互动，与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养，因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中，目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面，具体的可以从课程实验和课程设计开始训练，然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式，考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果，同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外，考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中，个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面，所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同，在学习的各个环节，从技能、知识、协作等方面，对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等，以专业知识点的考核为重点，对学生的综合素质和技能进行全面考核，由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新，要与社会对人才的需求相适应，要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业，设置更多的新型专业，培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此，交通运输工程人才的培养，要注意观察学科发展动向，跟随行业发展趋势，同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点：（1）课程内容不仅注重基础理论知识，更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。（2）课程设计注重增强学科间的交叉，学生课程学习中应根据学科交叉的需要，鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科，我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案，忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。（3）加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分，会定期安排相关的学术报告，邀请行业内学科或技术带头人到学校授课，使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革，国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向，实时更新前沿知识和创新方法，定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向，培养创新兴趣，开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养，这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标，有计划、有目的地举办课外活动，例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛，这些活动可以培养学习兴趣，激发学习热情，提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外，还可以安排学生到企业进行实习，与企业建立对口的创新实习基地，激发学生的实践意识，提升学生的实践能力，激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体，在创新型人才培养模式中，要形成多元化的评价体系，从高校、教师、学生等各个方面进行评价，同时对于学生创新型能力的评价，也要采用多种评价方式并行，避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式，注重过程考察和能力评价，建立以培养过程为载体的过程考核评价方式，结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核，全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系，保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展，交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战，国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才，更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才，交通运输工程创新型人才的培养，要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式，要打开思路，放远目光，积极探索新的培养模式，从高校、教师、学生三方面进行创新改革，同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新，引入国际最新的工程教育培养理念，建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通运输工程论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要：针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学，无法使学生满足产业需求的问题，本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中，分析系统工程学课程教学的难点，提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词：CDIO；应用型本科；系统工程学；教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程，在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用，是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解，而忽略了系统工程学的具体实践，教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术；实验教学主要是验证系统工程技术，如系统分析、系统预测及系统评价等；课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面，在理论教学中，诸多原理的学习以及模型的计算（如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等）对学生来抽象且枯燥，自然也就成为学生学习的难点。另一方面，实验教学和课程设计内容虽然相对具体，学生通过实践可以较快地掌握相关知识，但这两部分内容在传统设置中往往比较零散，仅针对单个知识点，而没有形成一个前后连贯的实践体系，因此学生虽然可能掌握局部知识点，但无法构建系统工程方法论的完整全局体系，从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO （conceive， design， implement， operate），是近年来国际工程教育改革的最新成果，是构思、设计、实施和运作的合称，且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1，2]。CDIO是“做中学”的一种模式，是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在： （1）以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制，在教学工程中首先统一确定培养目标，明确工程师的目标与技能，界定工程师的社会责任，要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 （2）以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质，更将培养目标融入到具体的项目中，要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 （3）以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心，开展理论与实践学习，使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业，因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3，4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 （1） 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节，传统方法往往按照课本顺序依次讲解，教师以实践案例为基本时间轴，依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如，通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解，重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中，更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组，为每组分配不同的项目，要求每组学生之间充分讨论，对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 （2） 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中，同样采取分组形式，为各组学生分配不同的项目，各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时，均为验证型实验，要求所有学生独立完成。而课程设计中，为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目，要求每组学生通过内部合作完成，在具体的实施过程中，要求每一名学生通过内部协调，获得各自不同的具体分工，完成1-2个知识点，最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 （3） 成绩评定 依据CDIO思想，将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分：平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩，三者在总成绩中的权重分别为2：3：5。其中，平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩；阶段考共有2次，分别通过项目的形式，随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案，并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式，主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课，要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容，探索学生在学习过程中的难点，从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践，学生对课程的学习热情有了很大的提高，同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会，不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力，更提高了学生相互协作和沟通的能力，从而能够快速适应后续的专业课学习，更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求，因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭（1982-），男，汉族，副教授，博士，淮阴工学院交通工程学院。 交通运输工程论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要：基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求，根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系，并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词：交通运输专业；企业实习体系；卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线，强化实践教育的传统特色，构建以“三大联盟与三线联动”为核心，课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系，旨在培养造就一大批创新能力强，适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标，该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革，对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时，作为未来轨道交通运输企业的经营者，学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势，以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习，让企业直接对未来所需人才进行引导，将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标，能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分，二者相辅相成。理论教学打下良好的基础，使学生掌握较为全面的必备知识，实践环节则是对理论知识的应用，能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力，更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识，并培养和锻炼出较好的实践动手能力，达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前，本专业的生产实习时间只有两周，一周在上海铁路局调度所，另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题，制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短，对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前，企业实习仅占用两周的时间，且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训，这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解，不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速，理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速，大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用，满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习，实习面窄，实习岗位过少，上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划，通过校企实践基地的建设，以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 （一）交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑，实习基地的建设是必要前提，是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心，与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会，审核中心建设目标，建设内容和工作计划，工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托，结合专业培养计划和课程体系，设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系，选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会，与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时，结合交通运输专业学科的发展方向，进一步拓展了交通运输专业的实习基地，与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 （二）交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系，其中包括： 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训，学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习，并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块：铁路运输企业实习和地铁运营企业实习，前者是主体，在总计六周的实习时间中占4～5周。 （1）铁路部分：对于铁路运输管理工程人才，需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解，通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成，因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习，实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责，熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定，学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习，实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容；对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习，了解调度员应具备的基本专业知识和技能，掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习，实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责，铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程，以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习，实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展，学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容，完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习，实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展，学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织，掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 （2）地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展，学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容，重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 （三）实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员，院办领导安排好后勤工作，系领导部署实习计划并安排带班教师，带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组，全程指导实习工作，各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接，双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则，每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训，不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序，精细编制了教师值班表，确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆，保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达，以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆，安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今，交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习，实习全程未发生一例安全事件，同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩，实习内容逐年拓展、深化，实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓，带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设，为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件，已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，让学生通过现场实习、调研，分析总结相关实际问题，提出对策建议，培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新，实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色，实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置，多个铁路实习项目关联紧密。首先，实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌，特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二，先编组站和货运站，后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解，有利于学生把所学专业课程知识串连起来，为来年的本科毕业设计（论文）工作奠定了基础。第三，高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系，对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四，铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异，也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍，创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系，实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制，聘任了一批企业兼职导师，与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书，共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席，学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣，推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习，为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会，并在一定程度上影响了学生的择业观，提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持，同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中，积极提出问题与建议，逐步打开思维、活学活用专业理论，用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习，基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化，在理论教学上调整相关课程的设置，使各个课程间更加协调，也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容，力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际，对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力，交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展，继往开来，基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新，为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通运输工程论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要：毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻，保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果，也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题，通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题，结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系，最后对一些指标进行重点分析。 关键词：工程教育认证；毕业设计；教学质量；评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点，重视对学生学业成就的评价，更多突出“培养质量”，故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来，其认同度不断提高，越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证，以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中，对毕业设计（论文）（以下简称“毕业设计”）标准为“要结合本专业的工程实际问题，培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节，是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能，提高分析与解决实际问题的能力，进行科学研究的实践过程[2，3]。这与工程教育认证所给出的标准相同，即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而，近年来毕业设计环节存在一些问题，这些问题出现的原因既有客观因素，又有主观因素；既有个人问题，又有管理问题；本文认为，这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课，理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级，教师很难做到对学生进行一对一了解，对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同，在这一过程中，指导教师和学生经常是一对一沟通、交流，只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导，学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价，从而增强指导教师的责任感，保证毕业设计质量，使交通运输专业顺利通过工程教育认证，对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题，然后针对问题提出评价指标体系，最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学，轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目，完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查，进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确，至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计，且指导教师也未能及时地进行督促和检查；后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务，但由于时间紧，且准备工作不充分，导致毕业设计草草收场，其质量很难不能保证。在答辩阶段，很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼，提出的问题也非常简单，没有深度。总之，在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等，表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估，为更简单地应对检查和评估，很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定，比如：试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等，很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式，而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查，某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多，进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订，从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实，并不是说这些格式检查不应该，而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢？只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题，尽管很多高校也允许选择一些非更新选题，其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善，比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二，鲜有创新；这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环，质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大，带来的好处是学生查找资料相当方便，因为很多资料都会与该选题相关；但是哪些是重点，该怎么写，作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加，一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目，只能出现多人共做一题的事情，加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分，从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实，但必须承认，部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄，答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后，一名指导教师需要指导10个以上的学生时，上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来，指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价，我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识，从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知，对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位，剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通，顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事，那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段，很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中，有些指标应该一票否决，比如不符合大纲要求；多人共做一题，而指导教师又不能保证内容不雷同；选题难度过大；选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题，则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大，则学生的成绩最多为及格或者不及格，从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化，而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促；所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题，则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新，如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑，则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题，多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目，这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化，也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核，应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证，在毕业设计质量控制上提出了一些措施，较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言，是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上，但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通运输工程论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域，服务地方，推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设，对于培养学生工程意识，加强校企融合，进一步整合资源，充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程；校外实践基地；建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要，适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求，立足交通运输行业，紧密加强校企合作，为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力，知识综合运用开发能力，富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践，解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力，能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地，提供大学生学习期间与企业结合，了解企业岗位工作特点，掌握企业工作流程，进而实现在校期间接近工程，提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结，进而依托实践基地实现校企深度合作，全面提升学校科研水平和开发能力，使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地，达到校企共建、互利互惠、合作共赢，推进科技成果转化和企业科技进步，为服务地方区域经济，振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 （一）总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制，依托校外实践基地的建设，打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业，为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境，通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难；依托学校，为企业提供培训以及技术服务，并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 （二）合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位，技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主，突出学生工程意识培养以及工程能力训练，合作中采用如下原则： （1）服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想，也是打开校企合作大门的前提和基础，决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研，了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求，积极为企业培训急需人才。 （2）校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生，有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 （3）统一管理原则 校企合作是双项活动，校企双方的利益与责任必须高度统一，必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 （4）校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训，请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动，学校教师在企业学到了实践知识和能力，企业技术人员增长理论知识，实现理论与实践互补，实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求，借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机，结合黑龙江龙运集团的运营业务，借助双方合作基础，建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设，加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有： （一）探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体，以能力培养为核心，坚持知识传授与能力培养相结合，实践教学与理论教学并重”的实践教学理念，依托载运工具运用工程省级重点学科，交通运输规划与管理二级学科，适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求，探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制，不断完善理论与实践相结合的实践教学模式，改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 （二）建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势，逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是：专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1： （三） 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力，理论与实践相结合的教学活动，它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步，我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系，建立实践与理论并重的教学新体系，真正从传授知识转化到能力培养。 （1）除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外，配合教学内容和课程体系的改革，修订教学计划，重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题，努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 （2）为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用，确保实践教学质量，逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度，切实加强实践教学过程管理。 （3）修订和完善各门课程对实践课的教学要求，构建新型的实践教学培养目标，进而实施实践教学目标管理，最终形成教师为全面培养而教，学生为全面发展而学。 （4）建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 （5）逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变，积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革，促使实践技术研究工作深入持久开展下去，不断增强实训教学工作活力。 （四）逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力，一是对现有教师进行职业培训，安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 （五）进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地，为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业，校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才，满足企业对人才的需求，采取提前顶岗实习、订单培养等形式，使学生提前熟悉企业状况，更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作；力所能及承接合作基地的生产任务；共同开展科研项目的研究，为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所，同时在教师进行实践锻炼，应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理，确保实现建设目标，需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展，全面规范校外实践教育基地的管理，也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度，加强基地的建设与管理。通过制度的规范，建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如：校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求，规范毕业论文（设计）选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设，以校企合作实践教学为重点建设内容，将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障，全面提升学生的动手能力，进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目，与企业合作设计产品，在项目开展过程中，让老师和部分学生参与进去，逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式，学生和老师直接为企业创造价值。 交通运输工程论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要：三峡工程对外交通工程地位十分重要，它既是三峡主体工程开工前的准备工作，也是一个永久性工程，它直接为三峡工程服务，在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用；从长远来讲，它对沟通三峡地区交通，促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词：对外运输；交通条件；运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m，坝顶高程185m，需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间，需从外地运进各种物资材料设备4025万t，其中：商品材料1350万t，砂石料2675万t（天然砂石料1093万t，人工砂料1582万t）。高峰年运输量424.5万t（商品材料160.4万t，人工砂石料264.1万t）。并有直接施工的人员交通1971.0万次，高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人，往返6000人，总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中，重大件运输量总计约4万t，其中：200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t，超限界（宽高5.1m以上）的金属结构大件1.68万t，铁路、公路均不能承运，所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施，在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络： 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段，交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路，全线翻山越岭总长29km，标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km，原为5至6m宽的乡村道路，1986年开始改扩建为路面宽12m，路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km，区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来，进三峡的机械设备和大批量各类物资，绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后，宜莲公路承受的运输压力迅速增大，日均通车高达 3000多辆，堵车严重，交通事故频繁。短短的40km路段，原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌，并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利，三峡工程水运条件优越，长江水运上通重庆，下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km，为葛洲坝库区的深水航道，航道宽度在200m以上，石排湾最小弯道半径500多m，可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大，施工任务艰巨，工期紧迫，设备器材多，运输量大，为此，对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平，施工队伍技术装备条件，多年来反复比较过多种方案： 3.1八十年代 由于当时交通条件，国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素，长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业（CYJV）审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中，分别提出了铁路为主，辅以公路和水路方案，或公路为主，辅以水路方案，或水路为主，辅以公路运输方案，三个方案长期争论难以定案； 3.2九十年代 问题出现了转机，在我国出现了封闭式高速公路，从根本转变公路运输的形象，使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作，集中为：公路为主，辅以水运或铁路为主，辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论：公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案，在技术上是可行的，多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元；施工工期公路比铁路短1.5年，能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要；铁路为主方案多一条铁路，多一个运输渠道，但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力；公路为主方案运营条件好，但与长远结合，铁路专用线三峡工程竣工后，用途不大。因此，不赞成铁路为辅以公路和水路的方案，建议采用以公路为主，辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究，特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会，“建议采用公路为主方案，并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策，“采用高等级公路为主，辅以水路的运输方案，并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案，包括：专用公路一条，在坝区与江峡大道相接，至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始，至大坝工地止；专用港口两个，在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口，在左岸修建坝河口重件码头；跨江桥一座，在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气，便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求；专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t，占总运量的65.9%，并负责90%以上的客运任务，公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km，设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级，验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺，它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥（ 100m），结构形成基本相同，主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供，净跨160m，净失高32m。两桥设计新颖，采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱，竖转合拢，用全桥通预应钢索平衡水平推力，构思独特，造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺，纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土，全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道，仙人溪2号隧道选用射流风机，诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统，隧道外设中央控制室，可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧，穿过很长的不良地质段，其中桥梁隧道总长11千米，约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂，造成施工难度很大，有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座（黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥），总长1297.8米；另有大桥7座，总长1276.54米；中桥23座，总长1218，34米。双管隧道5座，以单管计算，总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道；仙人溪二号隧道为长隧道；渣盐山隧道为中隧道；天柱山隧道为长隧道；木鱼槽审于带为特长隧道，是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内，隧道一个接着一个，构成公路中西游的隧道群；且与桥梁项链，出洞即过桥，过桥又进洞，洞桥相接，密集很大；最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖，多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”，两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处，桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”，主跨度均为160米，这两座拱桥位于三游洞风景区附近，宛如一对孪生银龙，飞跨在百丈绝壁之上，十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短，最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂，施工难度大。地质方面，天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高；高开挖边坡（60多米），高边坡防护（47米），高填方（46米），高挡墙（23米），高柱墩（59米）。 尽管这3个特点都不利于施工，但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件，因此，施工部门克服了各种困难，终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路，通常行车需1.5小时，开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路，因施工特点突出而更有特色，已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通运输工程论文:交通运输部集中整治水运工程围标串标 日前，交通运输部印发《关于印发公路水运建设工程围标串标问题治理工作方案的通知》（以下简称《通知》），明确从即日起至2016年底，对水运建设工程围标串标问题进行集中整治和专项打击，进一步规范建设市场秩序，建立预防和治理围标串标的长效机制。 据了解，围标串标行为表现形式复杂，除投标人外，还涉及招标人、招标机构、评标专家等单位和人员，其主要表现形式包括：一是投标人之间相互串通投标，一般由一个投标人或法人同时借用多家企业资质投标，有的组成相对固定的投标联盟相互陪标，有的通过与投标人谈判购买投标权进行围标等；二是投标人与招标人之间串通投标，一般为招标人通过预设资格条件、透露招标信息等提高投标人中标概率；三是投标人与评标专家之间串通投标，一般为投标人买通评标专家，评标时通过倾向性评分或对其他投标人废标，谋取中标；四是投标人与招标机构串通投标，一般为招标机构为投标人预设资质资格条件、透露招标信息等。 《通知》明确，有以上行为的，按《招标投标法》第五十条、五十二条、五十三条、五十六条，以及《招标投标法实施条例》第六十七条、七十一条、七十二条、八十一条的相关规定，从严处理。按企业信用评价规则相关规定，投标人与招标人或其他投标人串通投标的，其信用等级直接定为D级。 根据《通知》，集中整治将分为四个阶段：今年8月底前，各地交通运输主管部门要通过座谈调研，形成符合本地实际与特点的细化方案与举措；9―12月，相关单位应进行自我排查，依法处理存在问题并制定整改措施；2016年1―9月，交通运输部将根据各省、部属单位的检查整改报告进行实地督导抽查，并对治理工作情况进行通报；10―12月，将评估治理工作成效，总结推广各地有效做法和经验，健全规章制度，建立预防和治理围标串标的长效机制。 《通知》提出，要改革招投标相关制度。改进资格审查方式，工程建设项目宜采用资格后审方式；采取资格预审的项目，尽可能采用合格制；采用双信封形式密封投标文件，使得投标人无法确定能够通过“商务文件和技术文件”评审的投标人名单，难以形成围标串标利益团体；探索招标标段随机分配的新方式，提高投标人围标串标难度和成本；鼓励采用电子招标投标，通过企业专业电子账号管理，预防从业企业出借借用资质围标串标；要求评标委员会对是否存在围标串标行为进行专门评审，并在评标报告中明示。 《通知》强调，要通过罚款、取消资质资格、追究刑事责任等方式，依法从严对围标串标企业和人员进行处罚；要公开围标串标企业的不良行为记录，及时调整信用等级，加强信用引导和行业自律；要推行对资格审查、开标以及评标全过程录音录像“三记录”的监督机制；设立举报电话和电子信箱并向社会公布接受监督；及时曝光典型违法违规案件和涉案单位、人员。 交通运输工程论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容，阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展，需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置，旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才，以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样，交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性，其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此，必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室，并在教学过程中进行有效管理，才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括：建立一个科学、先进的实验平台，层次结构分明，系统功能合理，安全、环保、节能，高效管理与运作，方便学生开展科研活动，能以焕发学生的实践创新能力，适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广，包括了多种运输方式和多个组成部分，现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统（ITS），交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性，每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同，高校应根据自身的专业目标及研究重点，策划一套具有自身特色的课程体系，避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系，既要和具体的专业课程紧密配合，又要满足系统化的要求，使学生通过实验教学过程的实战训练，更加深入地理解本专业的基础理论知识，同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段，即通过一系列演示性实验，结合专业认识实习，使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解，初步了解交通运输行业的发展状况和趋势，明确学习目标，激发学习兴趣，为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段，即结合交通运输工程专业课程的专业理论，通过验证性实验，增强学生对基本概念、理论的理解和掌握，提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段，即在理论验证的基础上，引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件，运用真实的作业流程和数据，开设操作型和应用性的实验项目，使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段，在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上，进入设计型项目和研究性课题，引导他们运用科学方法提出或设计实验方案，并对实验方案及实验结果的正确性进行验证，从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目，应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点，系统策划实验内容，以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例，我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式，以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充，以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力，能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标，其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中，旅客运输的培养重点是道路运输体系，货物运输则结合物流学和国际贸易，侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标，面对若干具体专业课程，本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主，内容包括城际道路客运和城市公交客运，通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用，认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台，构建多方位的实验项目，内容包括：集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台，模拟国际货运系统的各项作业环节，提高学生解决实际问题的能力;此外，本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台，学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计，并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长，东南大学努力培养物流工程学生的实践能力，扩展本科生的就业面，本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目，包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件，学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业，载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施，可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 研究型大学的交通运输实验室，既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建，又要具备高层次、多样化、开放性和创新性，使实验室有效地为教学服务，同时，能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件，为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标，服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标，实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目，布局清晰合理，主导方向明确。例如，以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局，重点建设汽车实验教学平台，如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局，则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡，设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施，进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目，也需要构建配套的软件系统，以及相对应的局域网络，便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费，因此，必须在注重建设的同时，注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施，建立合理的使用、管理制度，科学规范地操作，制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费，用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新，实验室软硬件设施应定期升级，以便能跟上科技及经济的日益发展，与时俱进，持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件，实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室，应实践开放化管理，“服务于教学、科研，教学、科研提供实验室的实力”，通过实验室的高效管理与运作，打造良好的教学科研环境，为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作，根据本校交通运输专业人才培养目标，结合交通运输专业实验教学体系层次和结构，近几年来，陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室（共建），且日臻完善。同时，本实验室又配置了认识实验演示区，包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线（共建）等。学生在参观认识实验演示区后，对交通运输系统的原理、操作、使用，可增强感性认识，深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前，我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱，实验设施有待进一步建设，为此，需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划，加强实验室建设，增添必要的仪器设备，以充实实验教学体系，以更好地开展设计研究性实验，进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性，实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次，实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通运输工程论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要：交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题，做好交通运输业的规划，可以促使交通运满足人们对于交通业的需求，基于此，本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词：交通运输；规划；特点；步骤 引言 我国的公路建设项目，特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测，该法以机动车出行起讫点调查为基础，包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象，分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求，并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念，有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作，所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为，正常趋势的交通量，转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上，交通量按照固有的发展的规律，自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后，对交通量会造成的影响，即向新道路或新路线转移的交通量的数额，就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进，改进后道路或设施得到改善，速度增快，很多就向这些道路和路线转移，这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似，容易混淆，一个是在原有道路上进行改进，而另一个则是进行新道路的修建，两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标，在对交通运输系统进行规划时，一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发，除此之外，对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件：交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应，所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划；要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑，使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥；在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升，这样交通运输系统才能获取更高的效益；依据国家相关政策法规，在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用，进而制定出更为科学的发展方案；尤为值得注意的一个问题是，在进行交通运输系统规划时，一定要使其达到整体上的协调，网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化，使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容：建设数据、建设资料等的建档工作；对环境现实情况所做的调查分析工作；对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作；对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作；对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善，提出科学的交通运输系统方案；对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统，它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济（生产）、社会和文化生活的发展，对交通运输的需求不断增长，对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而，需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施，提高其服务水平，以适应发展的需要。否则，便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济（生产）和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而，需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处，及早提出规划方案，以便及时采取措施增添或改善工程设施，使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排，将不仅会造成投资的浪费，而且会带来直接（建设者和使用者方面）和间接（社会其他方面）的经济损失，以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步，其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量（通过能力）和提高其服务水平的方案，以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划，首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状，他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时，又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求，有恰当的预估。因而，规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上，通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析，确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要，并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点，笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨，认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据，这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据，以及对现在的交通运输现状的分析数据等等，然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点，是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后，就对收集来的数据进行科学的分析和诊断，运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么，想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行，要结合这个工程的资金多少和规模大小，以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测，分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求，使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体（包括基础设施和运载工具）所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据，为供给分析提供输入和分析基础，而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策，为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段，为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型，以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标，提出3～5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划，对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨，从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的，是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好，才能促进整个交通事业的不断向前发展。

计算机软件基础论文:计算机软件开发的基础架构原理研究 摘要：计算机软件开发行业的发展得益于当前信息技术的快速发展和信息受众不断增加，当然计算机软件开发也需要遵循特定的规律，依照其基础架构原理来进行操作，才能够保证计算机软件开发朝着有效性的方向发展。且计算机软件设计的过程，就是在逻辑关系的引导下，实现软件内容的重新确定，进而形成对应的基础架构，这是软件运行的前提和基础，甚至会影响到后期软件系统的维护和管理工作。由此积极探讨计算机软件开发的基础架构原理，是很有必要的。文章由此入手，积极探究计算机软件开发的概况，进而分析计算机软件开发的基础架构原理。 关键词：计算机软件开发 基础架构原理 信息技术 计算机软件设计的过程，就是在逻辑关系的引导下，实现软件内容的重新确定，进而形成对应的基础架构，这是软件运行的前提和基础，甚至会影响到后期软件系统的维护和管理工作。由此积极探讨计算机软件开发的基础架构原理，是很有必要的。 1 计算机软件开发的概况 1.1 计算机软件开发的概况 计算机性能的不断提升，使得人机交互效益得到不断展现，越来越多的行业开始尝试以计算机软件开发的方式，实现自身运营模式的信息化转变，由此以对应需求为基础的软件开发行业得到了快速的发展。计算机软件开发具备以下的特点：持续性特点，就是软件开发是一个循环往复的完善过程，在计算机逻辑基础上，计算机软件的缺陷是一直存在的，只有不断的采取措施去修正，才能够更好的发挥计算机软件的性能；针对性比较强，往往都是针对于某一行业或者领域而开展的计算机软件开发工作，其开发工作的目的性更强，对于效益的追求也是更加强烈的。 1.2 计算机软件开发基础架构的重要性分析 当前计算机软件开发过程中，使用量比较多的基础架构，就是三层结构体系，其分别可以归结为：其一，表示层；其二，逻辑层；其三，数据层。在上述三个层次的基础上，可以使得软件的人机交互界面展现出良好的性能，使得逻辑关系和计算机语言之间得以分离，这样在后期维护和修改的时候，单独的对人机交互模式进行调整，就可以使得软件开发的节奏变得更加快捷。由此可见选择合理的计算机软件开发基础架构，对于软件性能的最大化发挥，对于软件后期的维护和管理工作质量提升而言，都是有很大帮助的。 2 计算机软件开发的基础架构原理分析 2.1 从计算机软件开发基础架构需求的角度来看 无论是开发设计怎样的软件，都需要在明确开发目的的基础上进行，也就是需要对于软件的需求进行全面分析。不同的企业，归属的领域不同，所需要展现的功能也是很有差异性的，此时企业都会提出对应的软件开发需求。在此过程中，计算机软件开发者与信息企业之间会展开大量的协商工作，对于软件的功能进行分析，结合企业业务运行特点，实现计算机软件开发方案的敲定。为了做好需求分析方面的工作，需要特别注意以下几个方面的工作：建立完善的软件企业与需求企业之间的沟通机制，保证在软件需求分析的过程中，能够充分的了解企业组织的业务特点和规律，保证软件开发需求能够更加明确。 2.2 从计算机软件开发基础架构编写的角度来看 计算机软件开发基础架构需求分析结果得出之后，就需要进行实际的软件编写工作，从当前的实际情况来看，多数使用的是C语言，这种语言的特点为：语言结构结构比较好，编写操作比较快捷，是当前程序员使用频率比较多的语言模式。在实际的软件编写的过程中，会依照对应的功能划分，实现不同模块的敲定，保证不同模块都能够发挥自己的功能，此时需要建立对应的函数模式，使用这样的主函数对于各个模块进行调节和改善，这样可以保证结构能够更好的维护。当前一个计算机软件的开发工作，都是有多个程序员来共同完成的，这样可以尽可能的保证软件编写工作的高效性。 2.3 从计算机软件开发基础架构测试的角度来看 在计算机软件开发基础架构编写工作完成之后，就需要对于软件的不同功能实现测试，实现对于软件测试阶段的管理和控制，是保证软件性能发挥的关键所在，这也是将对应计算机软件投入使用之前必然要进行的工作。在此过程中，需要关注以下几个方面的内容：其一，输入特定的参数，对于软件的运行情况进行记录，验差运行情况与理论情况之间差异性；其二，使用白盒子和黑盒子的方式去进行测试，同样对于软件测试的效果进行记录，由此实现实际计算机软件开发工作的顺利开展；其三，除了测试工作之外，还应该做好计算机软件开发基础架构的维护和管理工作，定期对于软件的性能发挥进行检查，并且推出全新的版本，进而实现软件自身的修复，这样可以使得其自身的性能得到全面提升。 3 计算机软件开发基础架构选择的基本原则 计算机软件开发基础架构的选择，关系到计算机软件效能的发挥，牵涉到各行各业信息化的快速发展和进步。在选择计算机软件开发基础架构的时候，需要关注以下几个方面的内容：其一，树立软件设计目标意识，在需求分析的基础上，对于不同的基础框架进行选择；其二，使用先进的逻辑语言和编程技术，对于计算机软件架构进行合理的编写和操作，由此才能够保证基础架构开发工作的高效性；其三，依照软件目标功能和结构选择之间的关系分析，选择合适的结构，进而使得软件开发行为朝着有目的性的方向发展和进步；其四，注重计算机软件开发团队的塑造，处理好不同模板开发之间的关系，保证计算机软件基础结构选择得更加科学和合理。 4结语 综上所述，计算机软件开发过程并不简单，其中不仅仅涉及到专业领域的知识，还关注到计算机软件基础结构的原理，处理好这两者之间的关系，才能够保证计算机软件开发的基础架构工作朝着更加高效的方向发展和进步。从当前计算机软件开发基础架构原理的运用实践来看，其基础架构选择还存在很多不合理的情况，此时就需要采取对应的措施来改善和调整，相信随着在此方面实践经验的积累，计算机软件开发的基础架构将会展现出更加大的效能。 计算机软件基础论文:计算机软件基础课程实验教学研究 摘 要 计算机软件基础是一门实践性强的课程，为增强教学效果，增强学生的编程能力，强调以学生为本，提高学生的学习兴趣；实验教学应尽早介入教学过程，让学生边学边用；建立多层次实验教学内容，发掘学生实验潜能；建立多样化实验教学方式，方便学生自学。把实验教学做好做实，既能巩固理论知识的学习，又能切实提高学生的编程能力。 关键词 计算机软件基础；实验教学；编程能力 计算机软件基础是我国高等院校电类非计算机专业本科生的一门基础课，为相关专业学生打下利用计算机语言编写程序的基础，为后续专业课的课程设计、实践环节以及最后的毕业设计做准备，其重要性不言而喻。然而在实际教学过程中，由于多方面的原因，使得本课程教学效果不佳，学生普遍编程能力不强，甚至影响了后续部分课程的学习。要提高学生的动手能力，关键还是要多练。本文在肯定理论教学重要性的前提下，着重就计算机软件基础课程的实验教学部分进行分析，对实验教学环节的介入、实验内容的优化以及实验教学方式等提出一些探讨性的做法。 1 坚持“以学生为本” 计算机软件基础教学如何实现教学目标，其关键的一点就是以谁为出发点，是以教为主，还是以学为主，还是实现教学互动，教学互长，教学互推。从目前的现实状况来看，以教为主的弊病还很明显，迫切需要改变，实现以学生为本，实现教学互动。 以“教”为主的模式已经成为制约学生创造性、积极性发挥的重要因素 计算机基础课程从本质来看应该是一门实操性课程，其涵盖的内容广泛且繁杂，而且实验性强是该课程的基本特点，甚至可以说离开了实验操作，也就实现不了其课程目的。然而从目前的课程安排状况来看，以书本理论知识教学为主仍是该课程教学的主流，计算机软件基础教学都侧重书本理论学习，而忽视了学生实验环节。实践证明，这种教学方式就跟学游泳不下泳池，学骑车而没有自行车一样，学生在学习计算机软件基础知识时，绝大部分是事倍功半，导致学用脱节，无法学以致用。更有甚者，有些学生直到课程结束连最简单的程序编写都掌握不了，这既给教师教学造成很大的困惑，也彻底地打击了学生的自信和学习该门课程的积极性，更遑论实现知识创新，成为软件人才了，这与教学初衷显然是不符的。 原因是在现有的教学模式中，课程实验环节的设置和实验环节介入的时间发生了问题。从实际情况来看，实验环节介入越早，实验安排越多，教学效果也越好。而部分采用边教学边实验，教学与实验融为一体的教学方式，其实现的教学效果更是明显。因此，改变现有的以教为主的教学模式，从理论和实践上探索该门课的一些新的教学方法，已经成为计算机软件教学题中之义，不断创新教学方式，才有可能从根本上改变现有的学习费力不讨好、效果欠佳的状况。 深入浅出地解析理论知识是增强学生学习兴趣的重要途径 “学生是教学活动的主体，教学活动要以学生为中心而展开”，这已经成为现代教学理念的主流观点。从学生学习的心理来看，一方面由于计算机软件课程是基础课程，学生对学习开始阶段接触的软件知识有一定的好奇感，求知欲也相对比较强烈。同时，由于是刚进校门的低年级学生，对大学环境还不是特别了解，仍然具备认真学习的态度，因此，好好学习知识的想法也比较明显。另一方面是由于目前大学生数量急剧增加，社会就业压力明显，学生普遍有学习好专业课，实现良好就业的外在动力。因此，可以说，学生在开始阶段的学习兴趣是比较浓厚的。但由于语言、算法、数据结构等知识，是进行程序设计所必须具备的基础知识，而低年级学生在这方面基本没有知识储备，对其学习方法也并不适应，而原有的知识结构又很难同化现有课程知识，导致难以自学和分析、解决问题，引发学生学习的挫败感，一旦处理不得当，就会使学生学习提不起兴趣，缺少主动参与的积极思维活动、创造性思维活动，更有甚者还会使学生抵触学习，削减学生本身己经调动起来的积极性，影响后续课程的开展。 教育心理学的研究也表明[1]：学生在没有精神压力和心理负担并且情绪饱满、心情舒畅的情况下，大脑皮层最容易形成兴奋中心，思维也最活跃，此时的实践能力最强。因此，如何使学生保持这种状态就成为教师应该考虑的重点问题之一。单就理论教学而言，如何使理论变得通俗易懂，接近生活，易于学生理解，这是计算机软件基础课程理论教学的关键。从实践来看，在授课过程中，教师通过深入浅出地讲解，设置理论问题情境，解答学生在实验中产生的疑问，肯定和鼓励学生的想法等方式，都能比较充分地调动学生的积极性和主动性，使学生更加容易融入教学环节中，也便于学生深入理解理论知识。比如说针对学生提出的一些设想，经常正面地肯定，能使学生更加信任自己，更加愿意去创新，从而与学生实现良好互动。 同时，在课后对学生进行必要的关心，用人格魅力引导学生参与教学，也不失为一种好的方式。比如，通过课后深入学生，与学生建立亦师亦友的关系，与学生打成一片，学生往往会因喜欢教师而喜欢该教师教授的课程，实现良好的教学效果；而相反，教师冷冰冰的态度往往也会成为影响教学效果的一个重要因素。 2 尽早引入实验教学环节 实践证明，计算机软件基础的教学，引入实验教学环节越早，教学的效果往往越好。因此，计算机软件基础课程教学要想在培养软件人才、促进软件产业发展方面有所突破，尽早引入实验教学环节是一条必由之路。 现有的实验课程安排作用并不明显 计算机软件基础是计算机软件的核心课程，其主要内容包括数据结构、操作系统、数据库系统概论，教学目的是让学生掌握数据结构的相关算法，理解操作系统的基本概念，熟悉数据库的基本操作，从而具备初步的软件编程能力。同时，从目前的教学安排来看，该课程安排了一定数量的常规上机实验练习，以便提高学生的软件素质[1]。 但现有的课程安排还存在一定的问题，突出表现在： 一是学生上机练习的题目规模较小； 二是上机内容以章节为主，有的章节有上机内容，有的没有，导致上机实验没有连贯性和系统性； 三是上机安排的内容发挥作用不充分。 从实践来看，培养学生的软件素质必须适当结合电子信息类专业的特点，这对于培养应用型人才的作用至关重要。但从目前上机安排的内容来看，主要是从计算机专业的角度提升学生的软件素质，而并没有与电子信息类专业特点充分结合，其结果就是导致学生对硬件有较好的掌握，而对信源编码等通信软件知识知之甚少，影响课程设计的整体进度。由此可见，目前安排的实验课程其作用甚微，难以达到为学生打下软件知识基础的教学目的。 尽早引入实验教学，利于学生在操作中学习，达到学以致用的目的 从现有的教学来看，学生对计算机软件基础课程学习的困难点主要在于：课程理论知识比较枯燥难懂，上机操作能力不足，导致学生学习兴趣降低，影响了教学效果。比如说在C语言教学中，C语言程序设计作为学习计算机其他课程如数据结构、JAVA语言程序设计等课程的先修课，对于培养学生的计算机技能具有至关重要的作用，因此，提高这门课程的教学质量意义也十分重大。 但是，这门课程首先要讲授C语言的特点、运算符和表达式等内容，而这部分内容恰恰又相对比较枯燥，学生难以提起学习兴趣，而这部分内容通常是安排三周学完，对于初学者来说要在这么短的时间内理解这些理论并不容易。于是等到这部分理论教完开始接触程序设计时，部分学生已经远远落后于教师的进度，导致没有继续学习下去的动力，有些学生就此掉队。 同时也有研究表明[2]，部分教授在教授这门课程时，调整了讲课顺序，提前给学生讲授程序设计的内容，安排学生提前实验，让学生亲身体验计算机如何运行C语言程序，而等到学生对C语言程序有一定了解后再讲授运算符和表达式等内容。由于之前学生对C语言有了切身的体会和感受，再学习其他理论时，往往能将这些理论与实验知识结合，加深对运算符和表达式等理论的理解，也提高了学习C语言的兴趣，作用都相当明显。 由此可见，针对计算机软件基础课程的内容特点，尽早安排学生上机实验，让学生体会学以致用、现学现用、现用现学的乐趣，对培养学生兴趣和创新能力、提升教学质量有着不可替代的作用。 3 建立多层次实验教学内容，发掘学生实验潜能 学生的素质和潜能并不完全一样，孔子时代就已经讲究因材施教，实验教学中也必须根据学生的实际情况，适当地分层次安排实验教学内容，建立多层次实验教学内容体系，从而更好地提升学生的学习兴趣，激发学生潜能，实现教学目的。可以分为基础性实验、应用性实验和创新性实验。 基础性实验要求精 基础性实验是课程的统一安排，目的是验证和巩固课堂知识，针对群体为所有学生。要充分发挥这部分实验内容的作用，主要在于求精。 首先要精选实验内容，针对每个知识点，都要精推细敲，并在每个实验内容中设置开放性思考题，要求学生认真思考做答，不求数量，但求质量。 其次要精讲实验内容。针对学生实验内容的答案，要进行深入的讲解分析，肯定学生做得好的地方，指出其不足，并指导如何修改完善，务求每个实验内容都讲透，并通过实验内容夯实学生对每个知识点的理解。 最后，引导学生运用发散性思维进行解题，提升学生对知识点的认识水平，如引导学生运用多种方法解题。 基础性实验是学生对知识点的深入掌握，也是开展应用性实验的必要准备。 应用性实验要求实 应用性实验是课程的适当补充，是学生对课堂知识的具体运用，旨在培养学生应用知识的能力，针对的群体是大部分学生。其主要任务就是培养学生解决实际问题的能力，具体方法是由教师选择合适的项目，让学生自愿分组，在规定的时间内按计划完成。 在应用性实验教学中，项目的选择非常重要，其主要原则是既要覆盖计算机软件基础课程的主要内容，也要贴近实际，是实际生活中有应用价值的项目，还要便于学生理解完成项目的方法，能最终形成一个完整的软件作品。比如说各种信息管理系统都是比较合适的项目。 在这个阶段，教师重在引导学生开展项目，指导学生解决项目实施中碰到的难题，检查学生项目实施情况，及时纠正项目的方向性、原则性错误，并引导学生及时进行反思总结，便于更好地掌握编程技巧和语法知识等内容。 在应用性实验阶段，学生的实验成果，不仅是要通过提交相关文档以及编写的程序代码来体现，还要在一定的范围内进行实际测试，便于学生将理论知识与实际挂钩，也便于学生进一步认识实验项目与实际项目的环境差别，更好地融入社会实践。 本阶段的实验由于应用性强，对于学习计算机软件基础理论知识感到吃力的学生，可不强行要求。 创新性实验要求新 创新性实验是课程的升华内容，主要是激发学生的创新思维和创新能力，所针对的群体是小部分学有余力的学生。在这部分实验内容中，由学生自行选择实验项目，设计实验方案和实验步骤，学校提供相应的实验环境和其他保障措施，教师则对学生选择的实验项目进行把关指导，确保项目具有创新性。在这个实验中，整个过程都由学生独立完成，学生要自行解决实验中遇到的各种问题，总结各种错误出现的原因和避免出错的方法，并在实验结束后，自行检验实验结果的应用价值，从而达到融合知识、锻炼素质、提升能力的效果，培养软件人才。 4 建立多样化实验教学方式，方便学生自主学习 实验教学的方式要多种多样，并优化实验教学载体，为学生实验提供更多的便利。 首先是可以充分发挥校园网的作用。目前，绝大部分学校已经建立自有的校园网，一方面为学生提供了大量的实验教学资料储备，如教学大纲、实验大纲、实验指导书、实验室开放时间表、指导教师安排等实验教学的所有技术支持文献信息，为学生开展实验提供了极大的便利；另一方面还提供了学生自测系统。在自测系统中，学生可以回答教师指定的问题，并完成打分，并可对回答问题的正确与否进行分析，纠正错误答案，进一步消化知识。同时，有的学校还设计了基于C语言的计算机软件基础自学系统，学生可以通过系统进行应用程序学习，循序渐进地学习和掌握知识，有力地巩固课堂教学的知识。 其次是可以充分发挥社会单位的作用。学校可以和与计算机软件专业对口的企业合作，在企业相应建立学生实践基地，让学生参与企业的实际设计，以干代学，从而进一步提升学生对计算机知识的认识，也进一步了解软件产业对软件人才的要求，适应软件产业的环境，从而更好地增强教学效果。 5 结束语 计算机软件基础是一门实践性强的课程，其实验教学要适时推进，这是增强课程教学效果的需要，也是提升学生素质的需要。在实验教学中，教师角色的转换，学生主体地位的重申，社会单位作用的发挥，都深刻影响着学生学习本门课程的效果。在目前的形势下，要充分发挥计算机软件基础作为培养应用型人才的重要基础课程的作用，充分发挥教师、学生、社会单位在该课程中的积极作用，就必须抓好实验环节的教学工作。只有实验教学才能更好得实现教师与学生互动、学校与社会互动，才能培养出适合软件产业发展需求的应用型人才。 计算机软件基础论文:计算机软件基础教学的改革思考 【摘要】本文针对计算机软件技术基础课程教授过中出现的主要问题，提出了对教学实践环节的几点改革意见。 【关键词】计算机软件技术基础;课程;软件设计 “计算机软件技术基础”是计算机基础教育的基本内容，是学生在本专业学习和研究中，开展计算机应用和系统开发的立足点。计算机基础教育的任务和目标是培养既精通本专业知识，又能掌握计算机应用技能的复合型人才。这种复合型人才所具有的能力结构不是简单的一维层次结构，而是网状的空间结构，即包括：学生的本专业知识、计算机应用能力和信息素养。如何适应素质教育的要求，如何使学生的专业知识与计算机技术结合，如何使学生在已有的操作使用能力基础上，提高应用开发能力，培养研究创新能力，《计算机软件技术基础》课程教学有着重要的作用。 1.教学现况与存在的问题 1.1 学生方面 由于非计算机专业学生来源不同，故其基础也是不同的。学生在高中所学的前续程序课程分别为C语言、VB和VF，个别地区的高中甚至没有开设计算机语言课程。由于软件基础课的第一部分为数据结构，涉及到相当多的指针操作，所以学过C语言的学生基础相对较好，教学中容易理解教学内容。而学VB，VF的学生对指针没有任何概念，对教学内容的理解相当困难，更不用说没有学过语言的学生。这是由前续课程带来的问题。 半数以上的学员一开始对该门课程的学习抱有极大的热情，然而随着课程难度的逐渐加大，编程技术底子较薄或接受能力较差的学员开始退缩，主要反映在大型程序设计作业完成情况上，分工不均衡，出现能者干、庸者看的现象。这与课程的设置有关。 1.2 课程设置方面 这门课程涉及到的内容很多，主要包括数据结构、结构化程序设计、面向对象程序设计。这几个部分对于计算机专业而言都是单独的一门课程，但是现在要把各部分的内容综合到一门课程中去，便给教学带来一定的难度。 这门课程的学时数有限，笔者所在学校安排了58学时（理论28学时、实验28学时、考试2学时），教学的时间非常有限，要在这么短的时间内学好所有的内容，对学生和教师都是一个挑战。 2.教学改革方面的几点建议 2.1 传统的课堂教学与新兴网络教学的完美结合 传统教学模式的主要手段就是“粉笔+黑板”，这种教学手段可以充分展示教师的教学思路，展示教师的个人教学魅力，同时可以留给学生充裕的思考时间和完成笔记的时间。这种教学主要应避免“满堂灌”和“面面俱到”，而是对一些原理性、概念性较强的教学内容采用这种教学。如：链表的概念，几种查找、排序的方法以及他们之间的差异等内容都可以使用这种教学方法。例如，在讲授应用结构体处理数据时，我们举了一个显示输出输入的几组学生数据的例题，在课堂上，采用板书方式分步介绍了如何定义结构体，如何建立输入功能子函数，如何建立输出功能子函数，要求学生给出完 整的程序和输出结果。然后又给学生布置一个作业，要求使用链表处理信息，程序运行后需按序显示输入的学生信息。这样就可以让学生进一步掌握动态分配空间函数的应用及如何创建链表和它在C语言程序中的应用。 “粉笔”黑板”这种教学看似简单和落后，但如果提供了完善的网络环境，学生就能在园区网上看到教师已经制作完成的课件，就能根据自己的学习需要检索教师当天教学的板书，播放教师的某段讲解。这种教学模式使学生能够在课堂上紧跟教师思路，减少了完成笔记的时间，提高课堂效率。 2.2 目标驱动理念在课堂教学中的应用 建立在建构主义理论基础之上的目标体验教学是以学生为中心，以教学目标为驱动的教学方式，属于探究式教学模式的一种。其显著表现是：教师的教学与学生的学习都是围绕着一个目标，而这个目标又包含着几个小目标，每一个具有建构思想的目标驱动都要符合学生的“最近发展区”规律。最近发展区主要是指学生的潜在发展水平，在此水平上，学生还不能独立完成学习目标，但经过启发、帮助和努力，就能完成目标。例如，在讲述“排序”时，首先就要求教师已经介绍过冒泡排序和快速排序这两种互换类排序方法，而且学生已熟练掌握。在这基础上，就可以对学生讲解简单插入排序和希尔排序这两种插入类排序，也可以讲授简单选择排序和堆排序。在这个教学过程中，冒泡排序和快速排序就是学生现有的发展水平，学生能独立地、自如地完成教师提出的教学目标;而其他排序方法则是尚处于形成状态，还不能独立完成的教学目标，是学生的潜在发展水平，在教师帮助下，通过训练和学生自己的努力才能完成的教学目标。 2.3 注重培养学生的动手能力 在计算机课程的教授中，许多老师比较注重概念、语法的讲解，却忽略对能力的培养，这样培养出来的学生在上机时就会不知从何下手因此在教学过程中，在介绍完基本概念和语法知识后，可以利用更多的课时来对学生的思维方式进行引导对常用的软件设计方法可以从“拿到题目”“如何分析”“如何解决”“最后具体程序实现”的整个过程进行全方位的启发这样能提高学生的软件设计能力，使学生如何设计该类软件有一个基本思路，知道如何去思考问题，如何去解决问题，方向明确、思路清晰。 2.4 改变单一考试模式 考试是学生学习导向的指挥棒，也是检验教学效果的基本方法。计算机软件技术基础是典型的实践性课程，单一理论考试模式无法掌握学生上机操作水平。我们采取厂“笔试+上机”的考核方式，任何一项成绩不通过这门课程学习就不合格。机试成绩并不是一次给出，在平时上机实验中就分阶段进行考核，可以随时掌握学生的学习和应用情况。例如，可以给出一些应用题，让学生通过分析找出解决方法，训练学生掌握应用领域的知识并综合运用知识的能力。新的考核方法给了学生一个发挥才能的空间。变被动的应试为主动的学习，使学生成为考试的主人。学生在解决问题时若有创新，就可以得高分。这样。可以激发学生的学习积极性和求知欲，给他们展示自己才能的机会。充分发挥创造力和想象力。 3.结束语 “计算机软件技术基础”课程对于从事计算机应用领域的非计算机专业人员是相当重要的，同时对于计算机应用领域的发展也起着十分重要的作用本文中针对该课程现阶段教学中存在的问题，提出了改进的方法实践证明，该方法能有效地提高学生的软件设计能力和创作能力，是教学上的一种较好的开拓。 计算机软件基础论文:探究计算机软件基础数据结构之算法 摘要：近年来计算机在我国各行各业扮演的越来越重要的角色，加强对计算机的有效性探讨是实现计算机为各行各业服务的关键。计算机数据结构主要指的是信息在计算机内的寄存方式和信息的集合和整理。计算机数据结构经常与算法相联系。算法是被计算机所识别的指令，算法是通过数据结构所进行的信息储存。算法和数据结构二者是相互作用的，通过对算法蕴藏信息的分析可以有效的解决计算机存在的一些问题，提高处理效率和速度。 关键词：计算机软件 数据结构 算法 一、引言 随着计算机在在我国各行各业发挥的作用日益凸显，计算机的数据结构只的是信息在计算机 寄存方式和信息的集合和整理。计算机结构与算法关联甚广，因此加强计算机数据结构算法的研究对于计算机研究十分重要。下面我们将对计算机基础数据的算法进行相应的介绍。 二、计算机软件基础数据结构之算法概述 （一）算法的两要素 算法包括两要素，一部分指的是对信息的操作处理，这部分对信息的操作处理包括四种处理方式，分别为逻辑符合，数学计算，信息的对比以及信息的传递另一部分指的是对信息的处理方式的操作，它引导指令进行有序的进行。 （二）算法的特征 算法是有限指令的整体，这些指令表明了处理问题的步骤，针对相应的问题，算法可以对定值按照原先设定的指令进行运算处理，并且通过一定数量的运算后传送出计算机得出的最后结果。这就要求算法包含有限的指令，同时各项指令都 应该明确，不能多层含义，同时也要求这些指令都是计算机能力范围之内的，超出计算机范围以外的不仅不能起到积极效果反而会对以后的操作造成一定负面影响。算法对处理对象没有要求，同时被处理对象也不会对这些指令产生影响。 （三）算法的表示 很多人可以通过文字或者符合翻译算法，一般翻译法包括一般性文字，C语言，程序图，PAD图等。其中一般性文字和C语言是具体详细的描述算法的。他可以使学习者更容易学会。 （四）常用的算法 1.枚举法 枚举法是指对信息的某些独特特点估计运行结果的区域，然后通过一些手段检验该区域的每种结果，直到验证到所有饿都符合才加以停止。这些验证有的是可以满足算法的要求的，同时也存在着一些不能满足算法要求的，这些满足的对象就是计算机最终会传递的结果，那些不能满足算法要求的就表明该算法无解。 枚举法具有工作原理简单，容易接受的优点，但是枚举法有显著的缺点就是工程量大工作时间长，枚举法一般只适用于无法用别的方法解决的问题。 枚举法包括以下步骤： 1.1通过对问题的思考，预估问题的大致方向 1.2选出合适的枚举形式。枚举形式包括顺序法，对比法类型列举法等 1.3将可能的方向进行一一验证 1.4确定哪些情况是合理的哪些是不合理的，得出最终结果。 2.迭代法 迭代法与枚举法相比比较粗糙，生活中很多方面都需要这种方式进行问题的处理它的显著特点就是可以将一个麻烦的问题转化成为比较简单迭代算式，这样就会形成问题由难至简的循环，从何最终得出答案。 3.递推和递归法 递推和递归法是比较常用的一种方法，通过对一些特殊的公式的性质加以推导得出结果。递推法和递归法从简单入手，把前面得出的结果进行到后面的推理之间可以更加方便结果的得出。 三、计算机软件基础数据结构之算法的设计要求 算法就如同人与计算机之间进行沟通和交流的语言，通过算法作为中介可以加强人与计算机的距离，让计算机按照预先设定的指令一样去执行任务。但是要遵循一定的原则。 （一）正确性 设计者首先要按照算法的规则编译指令进行编译，只有按照规则的编译才能实现和计算机的交流，让它按照规定执行任务。如果出现错误的指令那么将会对引出不准确的结果。 （二）可读性 算法一定要具有可读性的原则，只有可读性才能让人对算法一目了然，如果算法过于复杂和晦涩会让人难以理解原理。 （三）稳定性 算法的稳定可以使得计算机在运用时的稳定性能的保持，试问如果计算机在运行的时候总会出现错误，给人的感觉整体下降。稳定性对于算法来说至关重要，同时对于计算机的规范使用也至关重要。 （四）高效低耗能性 计算机内部器件的好坏对于计算机性能的高低具有决定性作用。算法亦如此，好的算法可以在最短的时间得出答案并且使用最低的耗能得出答案。 四、计算机软件基础数据之算法的复杂性分析 （一）运行时间长 一般设计者并不是根据计算机的算法衡量时长，算法运行的载体依然是计算机，因此计算机地运行速度是受很多因素的影响的。一样的计算法在不同的载体上会产生不一样的效果，这一效果并不是对算法效率的评判而是表现在时间的耗损上，耗损程度作为评价算法的好坏标准。 （二）内存消耗 内存消耗指的是计算机在运行算法时需要用到空间大小的尺度。内存消耗有传入传出信息所占的内存以及算法在运行过程中暂时占用内存的大小。传入传出信息占据的比例和问题相关，并不会随着算法的变化而变化，在运行过程中暂时性占用的内存大小往往是由算法决定的，好的算法可以占据比较小的内存，相反坏的内存则会占据教的的内存。 五、结束语 计算机在近年来以及其迅速的脚步占领各个行业，计算机软件基础数据结构之算法是学校者了解计算机数据结构的基础，通过对它的学习可以帮助学生更科学的认识到计算机的运行情况，并且使得学习者更好的掌握。本文从计算机软件基础数据结构之算法概述，计算机软件基础数据结构之算法的设计要求，以及计算机软件基础数据之算法的复杂性分析进行了相关的介绍。 计算机软件基础论文:计算机软件基础数据结构之算法分析 摘 要：计算机软件的基础数据结构，主要负责讲解计算机内信息的寄存方式、集合和整理，通常是与算法密不可分的。算法是能够被计算机分辨和识别的指令，指令的内容就是通过计算机软件基础数据结构来进行寄存的信息。数据结构的算法分析，可以使计算机处理比较复杂的难题，提高了效率，本文对计算机基础数据结构的算法进行了分析。 关键词：计算机软件；基础数据结构；算法分析；复杂度 1 算法的概述 1.1 算法两要素 算法主要包括两部分：信息的处理操作和信息处理方式的操作结构，对信息的处理操作一般包括逻辑符号、数学计算、信息传递和信息对比，操作结构可以指引指令有序进行，通常用流程图来描述。 1.2 算法的主要特征 有限指令的主要部分就是算法，有限指令能够明确处理问题的步骤。面对问题，算法能够对各种定值指令进行预算处理，通过运算传达最后的计算结果。算法的特点主要为：指令的数量必须有限；指令不能超出计算机的能力范围；被处理的对象不受指令影响，对象数量不影响指令，必须要有至少一个传递末端。 1.3 算法表示方法 目前编译算法一般都用符号和文字来进行，主要包括程序图、C语言、PAD图，一般性文字等。C语言和一般性文字能够具体详细的描述算法，其他方法描述算法是大致内容并进行作图，更加直观的表达，便于学习理解。 1.4 常用的算法 常用的算法主要包括枚举法、迭代法、递推和递归法。枚举法内容是指通过信息特点对运行结果的可能区域进行估计，然后利用一些方法手段检查各个结果，直到所有结果都符合。在验证过程中，验证对象如果满足算法要求，这个验证对象就是最终计算机传递的结果，如果没有达到要求的对象，那么算法就无解。迭代法是一种较为粗略的方法，可以把麻烦复杂的问题转化为较为简单的迭代式子，通过循环这个步骤，达到由繁化简并最终得出答案的目的，该法适合非数值类问题的计算。递推法和递归法是主要的算法制定编写法，都通过运用特殊公式逐项推导而来的。 2 算法设计要求 算法像语言一样，是计算机和人类沟通时的语言，通过算法，人们不仅可以跟计算机进行交流，还可以按照指令执行任务。因此所有的指令必须要符合一定的行为准则，算法的设计要求主要包括以下几点： 2.1 具有正确性 设计者编译指令时必须要按照算法的规则来进行，从而保证人和计算机正确的交流，保证计算机执行好任务。正确性中最重要的就是避免语法错误的出现，从而能够为正确答案的得出做好准备。 2.2 具有可读性 算法具有可持续性，是指算法总体思路容易让人理解，是想一下，一个非常混乱的算法，即使再聪明的人也很难明白算法原理的，更不用说得出计算机答案。 2.3 具有稳定性 就像机械设备似的，如果工作状态不稳定，那么就会很容易出现难懂奇怪的问题，算法如果不够稳定，计算机在正常运行的时候，也会很容易出现错误。经常出现的错误就是乱码，就会让人感觉像是算法存在严重问题。 2.4 具有高效低耗的性能 计算机性能的好坏取决于内部的器件好坏，算法也是这样的。好算法可以用最低能耗最短时间来得出答案，计算机内部的工作原理可以决定这些因素，其中最主要的就是存储大小和运算速度的联系。 3 算法复杂度的分析 算法复杂度决定了一个算法执行并得出结果需要的总时间，设计者通常是根据算法复杂度来判断对算法的总效率来进行判断的，这是因为时间的消耗和算法需要的内存情况是直接联系挂钩的。评判者主要是依据运行的时长以及内存的消耗来进行判断的。下面就简要介绍一下运行时长以及内存消耗： 3.1 运行的时长 通常来讲设计者不是依据算法的总运行时间来衡量时间长短的，这是因为计算机仍然是算法正常运行的载体，计算机的运行速度跟许多因素有关，例如计算机的运行环境、计算机内部使用损耗等。因此，同一种算法在不同的计算机运行载体上运行的效果也是有很大差别的。一般来说，计算机运行时长的大小不是衡量算法效率的一种标准，而是判断算法运行时间损耗的一项指标，能够在一定程度上评判算法运行的好坏。 3.2 内存的消耗 计算机运行算法，会暂时占用相关的空间，被占用的空间大小尺度就是常说的内存消耗，内存消耗与相关的函数紧密联系。内存消耗主要内容是传入和传出信息占用的内存、算法在运行过程中暂时占用的内存等。传入和传出信息占用的内存跟需要解决处理的问题是相关的，不会因算法变化而变化；算法运行中暂时占用的内存大小是由算法来决定的，不同的算法需要不同的内存，因此，比较好的算法需要的内存也比较少，这也是内存消耗成为评判算法好坏的又一个非常重要的标准。 计算机软件基础论文:计算机软件技术基础课程教学探讨 摘 要：针对计算机软件技术基础课程的内容与特点，探讨了传统教学中存在的不足，提出几点行之有效的教学改革方法。这些方法在实践中取得了实效，对该课程的教学改革具有一定的意义。 关键词：计算机软件技术基础 课程 教学改革 计算机软件技术基础是为非计算机专业开设的课程，该课程是后续课程的基础，涉及内容比较广泛，包括数据结构、操作系统、数据库系统、计算机网络、软件工程技术、管理信息系统等内容，具有很强的理论和实践性。本课程有如下三个难点。 （1）该课程的内容多、跨度大、学生把握重点有些困难。 （2）计算机软件技术基础是一门内容综合的课程，涉及的知识面广，学生对基础课程的知识和理解程度有所差别，授课中比较难掌握。 （3）计算机软件技术基础是一门应用性很强的课程，需要理论与实践相结合。 针对以上难点问题，本人分析了目前该课程在授课中普遍存在的问题，并从实际要求出发，对计算机软件技术基础课程的教学改革进行探讨。 1 计算机软件技术基础课程存在的 问题 （1）目前，大多数老师采用常规的灌输式教学方法，以教师讲授为主，学生处于被动的学习接受状态，缺乏对课程学习的兴趣和主动性，启发式教学没有充分运用。 （2）有时为了增强学生的兴趣和信心，往往较低教学难度，大部分时间讲授基本概念，而对程序设计和调试技巧等较深的知识只是点到为止或者避而不谈。导致大量学生学完本课程，只会背诵几个基本概念，并没有真正掌握程序设计的很多精华思想和编程技巧，更没有了解软件是如何管理计算机全部资源的。 （3）计算机软件技术基础实验课在机房内进行验证性实验，实验时教师只是把实验目的、具体程序、程序实现的功能等内容介绍给学生，学生直接输入程序代码，然后获取实验数据，验证理论知识。这样，学生只是机械的进行程序录入，不用独立思考，所以不能深入细致的分析和调试， 2 课程教学改革 （1）教师主导性和学生主体性相结合 充分调动学生学习的主动性，引导学生自觉的学习和发展，教学过程实质是教师教和学生学的互动，只有这样，才能使师生之间和学生之间教学相长、信息交流，从而达到知识与兴趣共存，进而实现教学共赢。课程教学过程中，采用启发式教学，随时了解学生对知识点的理解和掌握，调动学生学习的热情。 （2）采用案例引导式教学 在课堂理论知识的讲授中，尤其是讲解新知识时，采用实际的案例进行演示说明，把学生带入特定的情景中进行思考；在演示过程中，逐步引出各个相关概念，加深学生对基本概念与原理的理解，进而提高学生运用理论知识分析和解决实际问题的能力。 案例引导的课程教学，能为学生在理论和实践之间搭起一座桥梁。学生带着多个基本概念和知识点的任务通过生动形象的案例进行学习，既容易激发学生的学习兴趣，又有利于学生迅速掌握抽象、枯燥的概念，以及各相关知识点之间的内在联系。在讲授的过程中循序渐进、环环相扣，优化教学内容。 （3）注重实践环节 对于计算机软件技术基础这门实践性特别强的课程，必须把理论课和实验课结合起来讲解才能培养学生的能力，而且实践教学不再是理论教学的附属，它与理论教学同等重要，学生可以通过实验课的练习领会理论教学中所学的知识，在上机的指导过程中，不仅要指导学生软件设计的基本方法、程序调试的基本技巧，还要对学生思维方式进行引导。对实践环节中的软件设计从“给定题目”―“具体分析”―“解决问题”―“程序实现”―“运行调试”的整个过程进行全方位的启发。使学生掌握软件设计的基本思想，知道如何思考问题和解决问题. 3 结语 计算机软件技术基础是一门理论与实践相结合的课程。该文针对该课程现有教学中存在的问题，提出了改进方法。实践证明，该方法取得了良好的教学效果，能够帮助学生系统掌握课程知识，切实提高实践能力。 计算机软件基础论文:计算机软件技术基础课程教学研究 【摘 要】本文阐述了计算机软件技术基础课程教学特点和教学目的，针对课程教学现状，分别从明确教学目标、丰富课堂教学手段、巧设学习情境和构建良好师生关系等几方面对计算机软件技术基础课程教学策略进行了探讨。 【关键词】软件技术基础 课程教学 研究 一、引言 科学技术的飞速发展，使计算机技术在社会生活各个领域得到了广泛的应用。计算机软件技术基础是高校计算机基础教学中的重要内容，随着《关于进一步加强高等学校计算机基础教学的意见暨计算机基础课程教学基本要求（试行）》 的出台，国家对计算机基础教学提出了新的要求，即打破传统教育模式，以人为本，学生为主体，造就既精通本专业基础知识，又能掌握计算机应用技能的复合型人才，达到素质教育的培养目标。 计算机软件技术理论，是学生学以致用的基础，其涉及的知识面广、概念多、原理复杂和抽象，理解上会有一定的困难。因此，从计算机教学出发，对计算机软件技术基础课程教学知识体系、教学模式和教学方法等进行深入的分析和研究，寻找科学的教学方法，全面提升学生软件开发应用技能和解决实际问题的能力，为学生终身可持续发展提供更为广阔的空间，就显得尤为重要和迫在眉睫。 二、计算机软件技术基础课程教学特点和教学目的 计算机软件技术基础课程既是集计算机网络基础、操作系统、数据结构、软件工程以及数据库等多门专业课为一体的综合课程，涉及面广，内容相对独立，也是一门理论与实践结合性较强的课程，其线性结构、非线性结构、图、查找、排序等数据结构与算法之间关系复杂。教学中，应针对应用实例，对编程中常用的算法给予重点讲解，对典型数据结构数据元素的集合关系以及基本运算展开教学研究和深入的讲解。 计算机软件技术基础课程的教学目标，是用科学的方法引导学生，通过课程学习，既掌握计算机软件技术基本理论知识、具备开发应用软件所必需的软件基础知识、懂得高级编程语言知识、丰富编程技术和基本算法，又熟练运用程序设计的思维和方法，使其软件素质得到提高，抽象思维能力，灵活运用高级语言进行程序设计和动手编程解决实际问题的能力得到加强。 三、计算机软件技术基础课程教学现状分析与对策研究 （一）现状分析 基础知识不扎实。学生计算机知识较薄弱，尤其是该课程是以概念多、抽象而复杂的“C语言程序设计”为基础的学科，理论知识多、应用层面的内容相对较少，学生难以理解的同时，感觉枯燥乏味，产生畏难情绪，加重了思想包袱，严重影响了学生的学习热情。 教学方法单一。缺乏先进的教学理念的指导，教学策略上缺乏创新，沿袭着“你教我学”的教学模式，学生始终处于被动学习的地位，积极性受到压抑，自身创造力和潜能未能得到有效发挥，知识传输与能力培养相互割裂。 课时限制。该课程知识点较多，课程学时安排较短，教师偏重基本理论讲解，学生在短时间内难以消化吸收包括数据结构、操作系统等繁杂的基本概念，而程序设计和调试技巧等实践性较强的部分往往因课时限制只能点到为止，学生无法体会课程的乐趣，更无法进行深入研究，严重影响了教学目标的实现。 （二）对策研究 明确教学目标。摒弃传统教学方式，倡导以学生为中心，注重学生知识水平和技能的培养。教师应对计算机软件技术基础有一个全新的定位，在对教材知识点内涵与外延正确把握的基础上，精心设计和巧妙安排学生易于接受的课堂教学活动，准确驾驭计算机软件技术基础课堂教学，将“任务驱动法”、“合作学习法”等优秀教学方法组合运用，创设探究情境，激发学生的学习热情，使其对操作系统、 数据结构、 数据库技术等功能和运用产生浓厚的兴趣，不断提高学习能力。 丰富课堂教学手段。以“任务驱动法”为代表的互动教学法，是上世纪80年代后逐渐发展成熟的实践型教学方法，是国内外运用较多的、先进的教学理念。它是让学生在“做中学”，通过学生的参与和体验，在完成任务过程中主动地去分析和思考问题，加深对知识的理解和感知，共同探讨解决问题的方法，进而达到对知识、技能的理解和掌握，既增强了知识点的融会贯通，也强化了学生主动积极的学习意识。 巧设学习情境。软件技术基础课程教学目的，是让学生打破常规，启迪思想，通过探索、实践，掌握理论知识并能灵活地加以应用。“情境教学”正是基于这一先进思想的教学方式。如学习语言编译时，使用“栈”可实现函数过程的调用。当计算机输出数据打印时，打印机速度慢，为解决这个问题，教师安排学生们分组讨论，最终在操作系统中设一个打印队列，将打印任务逐个完成，避免了数据丢失或打印次序混乱。任务进行过程中，学生们热情高涨，积极思维，体会知识的奥妙，深刻认识到了这门课程的意义和作用，同时小组成员团结协作，焕发出可贵的集体智慧，在目标实现过程中体验成功带来的巨大喜悦。 构建良好师生关系。教师传道授业，是学生学习的组织者和倡导者，更应成为学生的良师益友，将抽象的、枯燥的软件技术基础，用实用化和情趣化的现代教学思想巧妙呈现，产生共鸣、碰撞智慧的火花，使学生充分感受学科魅力，从而启迪心灵，放飞思想。当学生暴露出畏难或厌烦情绪时，教师应给予最大限度的宽容和理解，并用科学的思想加以引导，鼓励他们打破常规、迎难而上，与学生共同完成知识点的跨越。 四、结论 综上所述，打造充满生机和活力的计算机软件技术基础课程教学，是新时期高校教学的需要，也是实施素质教育的关键。只有对教学现状进行深入的分析和研究，采用科学的方法正确梳理教学思路，将优秀的现代教学思想融入计算机软件技术基础课程教学，优化教学过程，才能实现教学相长，不断提高计算机软件技术基础课程教学的实效。 计算机软件基础论文:计算机软件技术基础课程的案例建设 摘要：案例教学能有效提高学生分析问题和解决问题的能力，是现代教育的常用教学方法之一。文章分析案例教学中的案例特征，以实际工程项目的一个子系统为背景，设计实时仿真监视系统案例并介绍案例的具体建设情况，指出该案例对提高学生的学习兴趣以及分析问题和解决问题的能力具有明显的效果。 关键词：软件技术基础；案例教学；案例建设；实时仿真；监视系统 1、计算机软件技术基础课程中案例教学的必要性 计算机软件技术基础是仿真工程与自动化专业的核心课程之一，是一门应用性很强的专业基础课。该课程是整合课程，主要包括c++面向对象程序设计、算法与数据结构、操作系统、软件工程等方面的内容，知识庞杂且难以掌握。学生在学习该课程之后常常感到困惑：所学知识有什么用，怎样运用所学知识？一些学生虽然能够在考试中考出高分，却不知道怎样解决实际问题。如何使学生认识所学知识的用途，融会贯通并灵活运用，是这门课应重点考虑的问题。目前，案例教学在法律类和管理类课程教学中的地位和作用已在教育界达成共识。教育部高等学校计算机科学与技术教学指导委员会于2006年6月了《关于进一步加强高等学校计算机基础教学的意见暨计算机基础课程教学基本要求（试行）》白皮书，明确指出在教学方法和手段上运用案例教学的必要性，因此，将案例教学作为一种教学方法引入工科类课程的教学，具有可行性和必要性。 2、认识案例 案例教学法就是在教师的指导下，根据教学目的和要求，以案例为基本素材，把学生带人特定的教学情境中进行思考，以此加深学生对基本原理和概念的理解，进而培养并提高学生运用理论知识分析问题和锯决问题能力的一种教学方法。 案例是案例教学的基础，离开了案例，案例教学就无从谈起。案例与一般教学中的例题有着本质区别，案例教学中的案例是将多个知识点融人一个整体来解决实际问题，涉及的知识面广，知识间具有连贯性和系统性，涵盖的知识具有综合性的特点，知识和原理蕴藏于案例之中。一般教学中的例题往往是配合某一章节或某一知识点，从某个角度、某个方面或某个层次反映所学理论和方法，起着验证和说明作用，常常带有为讲知识而杜撰例子的痕迹，各个例题之间相对独立，涵盖的知识单一，知识和原理孤立地呈现在学生面前。一般说来，工科类课程的案例应具有以下基本特征。 1）真实性。 客观真实性是案例的基本特征。教学案例应源于真实，取材于工程实际或科研课题，但是又要高于真实。为了突出主题，可以对真实做一定的删减处理。 2）综合性。 案例应是综合知识的载体，既要以学生已掌握的知识为依据辐射足够多的知识点，又要在匹配教学内容的基础上对知识有一定程度的扩展。 3）完整性。 案例是完整过程的载体，涉及了解背景、查询资料、分析信息、发现问题、探求方法、采取行动、解决问题的全过程。 4）启发性。 案例教学着眼于能力的培养，希望得到的不是案例的标准答案，而是解决问题的思维方法和能力。案例中，解决问题的方式是开放性的，可以留给学生想象的空间和发挥的余地。 5）实践性。 学生可以对案例进行复现、改进和完善，也可以按照自己的思考去实现，增强理论应用于实际的能力，实现从理论到实践的转化。 3、案例建设 案例教学的前提是高质量的案例，高质量的案例既要覆盖足够的知识，又要控制合适的规模。规模过小，则不能溶入足够的知识，也不能提供足够的研讨与思维空间；规模过大，则在短时间内难以被学生接受，不能得到预期的教学效果。笔者以实际工程项目卫星实时仿真系统的一个子系统为案例背景，在突出主题的前提下，进行了适当的详略及删减处理，形成了“实时仿真监视系统”案例。 3.1 案例背景简介 卫星实时仿真系统能够对卫星的方案、设计、集成、测试和运行各个阶段进行仿真验证，是提高卫星总体设计水平的重要手段，其网络关系连接如图1所示。在此系统中，仿真模型解算、物理设备接口等苛刻实时约束的节点通过反射内存互联，构成实时内环，外环则通过普通网络互联，将人机交互、可视化、数据处理等实时约束弱的节点互联，内、外环都可以根据需要扩充且内环不受外环影响，苛刻实时得到保障。转发计算机完成内存数据的提取并转发外环，仿真管理计算机则同时管理内、外环系统。卫星仿真监控是卫星实时仿真过程中的重要一环，它将抽象的仿真活动形象化，并及时将信号数据以各种方式反馈给用户，以利于用户分析、理解和决策。卫星实时仿真监控系统，能够模拟通过控制、监视和测量星上设备的工作状态实现实时连续地记录工作过程、测试数据和描绘曲线。图1中，人机交互计算机、曲线显示计算机和三维显示等外环计算机共同实现仿真监视功能。我们将人机交互计算机和曲线显示计算机的功能提取出来，要求系统具有一定的通用性，能够适应不同监视任务和不同数据类型，形成“实时仿真监视系统”案例。 3.2 实时仿真监视系统案例 实时仿真监视系统的工作原理为：转发计算机完成内存数据的提取并转发外环，外环上的实时仿真监视系统首先进行初始化，随后自动生成系统主界面。系统支持两种运行模式：监视模式和回放模式。在监视模式下，系统既要处理主界面信息，又要处理网络数据。主界面信息的处理包括响应用户交互消息、更新实时监视界面、实时绘制曲线；网络数据的处理包接监听网络端口，接收、解析和保存数据包，将有效数据写入共享数据结构，供给系统绘制曲线。在回放模式下，不再需要对网络进行监听，直接读取监视模式下保存的原始数据文件，然后进行相应处理即可。 为实现上述目的，使系统具有一定的通用性，我们设计了如下方案： （1）在软件工程思想指导下，进行需求分析、总体设计、详细设计、编码实现以及综合测试。通过该案例，让学生对软件工程思想指导下的软件开发全过程有一个感性认识； （2）采用多线程技术实现监视模式下的主界面信息处理和网络数据处理，仅用单线程实现回放模式； （3）设计一个数据包发送测试程序，模拟转发计算机的功能。 为此，我们结合本课程的基本知识点将系统的主要功能模块划分为界面管理和数据处理两大部分，界面管理部分主要承担主界面信息的处理，数据处理部分则主要负责数据的处理。 3.2.1 界面管理 系统运行过程中始终需要对系统主界面进行管理。从运行初期的生成主界面，到运行中的监视过程的显示，再到最终的系统结束，都需要对主界面进行即时的调整。为了提高通用性，系统采用基于配置文件的方式，通过用户提供的配置文件，动态改变系统监视任务，也就是说，系统能够改变每次运行时的任务，主界面显示的内容具有不确定性。 1）读取配置文件，获取初始化信息。 系统运行之前，需要进行初始化，这就需要系统读取配置文件，包括全部信号、实时显示信号、数据包类型等配置文件。用户必须按照约定的正确格式提供配置文件，否则系统有可能无法正确识别相关信息。从软件工程的角度，配置文件的设计与确定应在总体设计阶段完成。配置文件的类型、组织方式以及数据正确性的检验，都是学生可以自由发挥和扩展的内容。 2）自动生成实时监视界面。 监视对象的不确定性使得系统的监视界面无法固定，然而，不能将界面的生成工作完全交给用户完成，这就需要设计一种适用于不同监视任务的界面生成算法，使系统将界面生成工作承担下来。另外，系统界面的尺寸等信息是用户所不知道的，因此被监视的信号在系统主界面中的显示位置无法由用户设定，这就需要系统自己完成界面的排布任务。因此，要求设计一个具有较强通用性的监视界面自适应生成算法，这部分涉及算法设计和计算机系统配置的获取等基础知识，算法设计是学生能够自由发挥并出彩的部分。 3）定时更新监视界面。 为了实现实时监视功能，系统需要对监视界面进行定时更新，以显示当前被监视信号的实时数据。为了满足用户的不同需求，系统提供0.5s、1s、2s三种刷新频率。系统可以根据用户选择的刷新频率对主界面进行更新。这部分主要涉及定时器的使用。 4）处理用户交互消息。 系统需要对用户的交互消息进行处理，主要为鼠标消息，包括运行模式的切换、仿真的开始与结束、加载历史数据包文件等。这部分涉及所选编程环境下的消息响应机制问题。 3.2.2 数据处理 系统在运行过程中，需要对数据包进行接收、解析和存储，还要为曲线绘制提供原始数据，因此需要设计一个专用的数据结构。 1）接收网络数据包。 在监控模式下，系统既要处理主界面信息，又要通过网络接收数据包。为了避免“漏掉”数据包，系统必须对网络持续进行监听。如果主线程将大量时间用在网络监听上，势必无法对用户的交互做出及时响应。因此，需要将数据包的接收放在一个单独的线程中。这涉及操作系统进程管理的相关概念，是多线程程序设计技术的典型应用；也涉及网络通信技术，需要了解网络通信协议等相关知识。 2）解析数据包。 在接收到数据包后，需要将数据包内的数据进行解析，获得数据包内的数据，将最新的数据更新至系统对应的变量中，以供实时显示。解析数据包涉及网络通信程序设计技术。 3）保存原始数据包。 系统要求有回放功能，因此需要将接收到的数据包写入文件，进行永久保存。数据包的保存有两种方式：解析后按段保存和作为整体进行二进制保存。第一种方法耗时，需较大工作量。第二种方法简便，工作量小。显然第二种方法更适合本系统。由于系统必须适应两种类型的数据包，因此，进行数据保存时，采用以形参类型为区别的方式进行同名函数的重载，实现两种类型数据包文件的存储。这部分功能涉及C++面向对象程序设计中的重载技术以及文件操作技术。 4）读取数据文件，获取数据包。 在回放模式下，系统不再对网络进行监听，不进行数据包的接收，需要通过读取之前保存的原始数据包文件获得数据包。原始数据包文件保存的是二进制形式的数据包，系统每次读取之后需要对数据包进行解析，这与接收到数据包的过程是一样的，不同之处在于回放过程不再需要将数据包进行保存。这涉及C++面向对象程序设计中的文件操作，同时，通过监视模式下的多线程程序设计与回放模式下的单线程程序设计的对比，使学生真切感受并理解多线程程序设计技术及其应用场合等。 5）共享数据。 系统嵌套了曲线绘制模块，因此，数据处理与曲线绘制之间需要有一块共享数据内存。在收到数据包并解析后，马上将有用的信息写入该共享内存。写入操作由数据包接收线程处理，读取操作由主线程内的曲线绘制模块完成，因此，需要对两个线程进行同步。这涉及数据结构的设计和操作系统的同步与互斥。 6）快速查找。 系统支持大数据量下的仿真监视，对数据的快速查找有较高的需求，因此，需要设计支持快速查找的哈希表数据结构，包括哈希函数的确定、冲突的解决等，这涉及数据结构的哈希表技术。 4、结语 “实时仿真监视系统”案例，涵盖了软件工程、c++面向对象程序设计、算法与数据结构、操作系统和网络通信等计算机软件技术基础课程及其先导与后继课程的知识点，是一个与学生所学专业密切相关的实际应用系统，容易引起学生的兴趣，也容易被学生理解和接受。这样的案例既与教学目标相吻合，又便于教师驾驭和把握。 从学生反馈的情况看，学生普遍认为，案例教学法方式新颖，实时仿真监视系统案例与专业基础结合紧密；能引导学生积极思考，提高学生的学习兴趣以及分析问题和解决问题的能力。该案例在教学过程中取得了明显的教学效果。 为了更好地开展案例教学，我们必须把建设高质量的案例作为重点来抓，选择合适的案例背景，制定合理的案例建设计划。实践证明，只有经过长时间的积累、认真的思考、精心的选择和多次教学实践，才能获得高质量的教学案例；只有经过团队的长期努力，才能建设高质量的教学案例库。 计算机软件基础论文:基于 Flex的《计算机软件基础》电子教案系统的应用研究 摘要：针对当前《计算机软件基础》电子教案开发中存在的问题，在调研了各种多媒体支持比较好的开发技术的基础上，结合多年的教学实践，提出了基于Flex 和 AIR 技术平台的《计算机软件基础》电子教案系统开发的技术解决方案。该系统提高了课程教案的可复用性和可维护性，实现单机运行功能和网络化功能，顺应了电子教案的网络化发展趋势，克服了传统 PPT 在课程电子教案制作方面的不足。 关键词：计算机软件基础 电子教案 RIA Flex 电子教案，是将传统教案中的内容转换成计算机能处理的数字信息格式后存储于记录介质（如磁盘、磁带、光盘等） 中的一种形态。同其他的电子出版物一样，在观看阅读时必须事先输人计算机主机中，由显示器输出。目前课堂上比较流行的电子教案一般有两种类型：PPT 教案和 WORD 教案，调研中发现在《计算机软件基础》课程教学当中 PPT 教案使用的比例非常高。与传统教案相比，电子教案不仅仅是形式上的变化，而是对传统教学手段、教学方法和教学模式的深层次变革。在教学过程中有效运用电子教案是新课程改革的必然要求、是教育现代化的必然要求、也是未来社会发展的必然要求。 《计算机软件基础》作为工科专业的必修专业基础课程之一，主要介绍了程序设计语言、数据结构和软件工程基础知识，强调基本算法的理解和运用。传统教学无法演示程序设计实践和算法演示，充分利用多媒体、网络技术发展带来的契机，采用新的教学模式改进原来的以教师讲授为主的单一课堂教学模式是课程发展的趋势。 一、现有《计算机软件基础》电子教案开发中存在的问题 软件复用是一种由预先构造好的、为软件复用是一种由预先构造好的、为复用目的而设计的软件构件来建立或者组装软件系统的过程。目前用 PPT 等软件开发的《计算机软件基础》电子教案的大部分内容是直接打包在一起的，用户根本看不到动态演示过程，也没法对内容进行修改，所以根本就谈不上软件的复用，网络共享也困难。目前少数一些用Authorware，Director，Flash 和 Html 等软件开发的《计算机软件基础》电子教案，由于在打包或时把教学内容和程序放在一起，一般没有计算机培训的用户根本就没有办法对其进行修改。由于现在网络的快速发展，基于 PPT 等开发工具开发出来的电子教案都不支持网络浏览，这样不利于课程电子教案内容的及时更新。同时，PPT 要做出很强的交互性需要熟悉它的脚本开发，而 PPT 的交互设计能力不强，限制了教案的二次开发能力，使得教师的教学活动设计和组织受到现有电子教案的约束，很难达到理想的教学效果。 二、系统整体设计结构 电子教案系统总体上被分为两大部分，一个是电子教案的编辑器部分，另一个是电子教案的内容前台展示部分（播放器功能）。编辑器部分的界面设计要力求简洁明了，逻辑结构清晰。播放器部分是教师上课时用来展示教学内容的程序，它包括导航部分、内容展示部分、以及电子白板。系统的功能需求主要集中在图文混排、多媒体支持、用户交互、编辑和修改、文字批注和电子排版等功能。 系统总体上采用由电子教案编辑器和播放器两部分组成，电子教案编辑器在完成电子教案内容的制作后导出素材内容，打开播放器播放电子教案。 编辑器主要是为电子教案的制作人员提供添加和修改课程电子教案内容的功能。编辑器部分包括电子教案文件处理部分，电子教案逻辑的设计，具体的每个页面内容的添加和页面相关属性的设置。其中文件处理部分对电子教案进行新建、打开、保存；逻辑结构对电子教案内容之间的逻辑结构进行安排，使其符合电子教案整体的结构或教师教学的具体要求；页面内容的添加负责在页面中添加具体的教学内容素材，如图片、文本、音频、视频等；页面相关属性的设置对页面背景颜色和背景图片的添加和修改，对页面切换效果的设置。另外还有具体的媒体素材的风格设计，同时还提供备课时添加批注的功能。播放器通主要负责对编辑器生成的电子教案素材文件的展示，供教师上课使用。播放器的交互设计和 PPT 类似，保持了 PPT 的一些版面设计风格和快捷键操作等。另外播放器提供弹出式导航栏，方便教师上课时的导航操作，每种素材对象都有自己特定的交互方式。编辑器打包把播放器和电子教案素材内容放在一起，播放器在打开时会调用同级同名文件夹里的 XML 文件和素材文件。 三、主要模块实现 1、电子教案文件操作模块 该模块在设计时把电子教案文件作为一个整体内容来进行新建、打开和保存。新建电子教案时对原有已打开电子教案的处理，如果用户对已打开电子教案做了修改，但是未保存，会提示用户先保存，然后再新建电子教案文件。 作为该系统的重要模块之一，内容结构编辑模块的设计要方便用户对电子教案文件的逻辑结构进行编辑和修改。本系统采用树的数据结构来标示电子教案的内容结构，不仅结构清晰，而且操作方便，符合一般用户的习惯。 该树形结构的节点可以拖动以调整节点的位置，在节点上单击右键会弹出右键菜单，包括对节点的添加、复制、粘贴、删除和修改等操作。 四、总结 《计算机软件基础》电子教案设计和开发的过程中，不仅使电子教案结合了桌面应用良好的用户体验与网络课件轻松部署，带给用户更好的交互体验。该系统实现了电子教案对网络的支持，提高了教案的可重用性和可扩展性。本系统结构在细节上还有部分可以改进和提高的地方。比如系统定义的各种资源素材 XML 表示文档没有遵循 Scorm 技术标准，给以后电子教案素材内容网络复用带来不便。 计算机软件基础论文:计算机软件开发基础知识浅析 一个软件从开始计划到废弃为止，称为软件的生存周期。它包括计划、开发和运行三个周期，每一时期又可细分为若干个更小的阶段。计划时期为问题定义和可行性研究；开发时期为需求分析、概要设计、详细设计和编码；运行时期为测试和维护。我们在开发软件项目时，要做到系统计划、分析、设计、编码、测试及维护等基本的六大步骤。软件开发首先从制定计划开始，这是必不可少的一步，在制定计划时，要准确地弄清软件项目最终要解决的问题，并考虑相应的对策，宁愿花一些时间充分作好计划，也不要在计划不周的情况下仓促着手。 一、系统计划：它包括系统定义及分析、可行性研究和实施计划报告的编写。1、系统定义是制定软件计划的第一步，它应决定所开发软件的总目标，其任务包括首先是确定所开发软件的总体要求和适用范围，描述所开发软件与外界接口的关系；其次是确定所需硬件和软件的支持，对开发的进度和成本作初步估计；第三是分析系统的可行性是否确定所开发软件与原软件的兼容性或其它关系；最后是确定所开发软件的性能与其内部复杂性之间的折中关系。2、可行性研究它包括技术可行性、经济可行性及社会可行性方面。技术可行性是研究应弄清现有技术条件能否顺利完成开发工作，对参加开发工作的人员应有哪些技术方面的要求。硬件配置能否满足开发的需要，估计的进度是否恰当以及对用户的技术方面的要求是否合理等等；经济可行性研究的目的是希望以最小的开发成本取得最佳的经济效益的软件产品；社会可行性研究则是指所开发的软件项目是否涉及到版权纠纷等法律问题，这样的软件产品投入运行后，对生产、管理或经营体制带来有什么社会影响。3、实施计划报告的编写是开发进度、人员投入计划、人员的组织及其资源的利用作个计划报告提纲。 二、系统需求分析：需求分析的任务在于完全地弄清用户对软件系统的确切需求，它具有三大特点：准确性和一致性；清晰性和没有二义性；直观、易读和易于修改。比如，你首先要知道做这个项目是为了解决什么问题；测试案例中应该输入什么数据等等，为了清楚地知道这些需求，你经常要和客户、项目经理交流等。需求分析的步骤：1、通过对现实环境的调查研究，获得当前系统的具体模型；2、去掉具体模型中的非本质因素，抽象于当前系统的逻辑模型；3、分析当前系统与目标的差别，建立目标系统的逻辑模型；4、对目标系统进行完善和补充，并写出完整的需求说明；5、对需求说明进行复审，直到确认文档齐全，并且符合用户的全部需求为止。 三、系统设计：主要分成两步即概要设计（总体设计或结构设计）和详细设计。概要设计阶段应着重解决实现需求的程序模块设计问题，如何把被开发软件系统划分成若干模块，并决定模块的接口，模块间的相互关系以及模块之间传递的信息。详细设计则是要决定每个模块内部的具体算法。经概要设计和详细设计完成后，需要进行必要的阶段评审，其目的在于使设计发生问题能够及时发现并得到及时的解决。实际上软件设计的主要任务是就是将软件分解成模块，该模块是指能实现某个功能的数据和程序说明、可执行程序的程序单元。 四、系统编码：系统编码即编程序是软件开发的最终目标，是产生能在计算机执行的程序，其目的是使用选定的程序设计语言，把模块的过程性描述翻译为用该语言书定的源程序。实质上，软件=程序+文档。编码的目的是产生程序，其余阶段是产生文档。软件编码是指把软件设计转换成计算机可接受的程序，写成以某一程序设计语言表示的“源程序清单”。能充分了解软件开发语言、工具特性和编程风格，有助于开发工具的选择以及保证软件产品的开发质量。 五、系统测试：包括测试的方法与技术和测试步骤。测试在软件生命期中占重要地位，不仅是因为测试阶段占的时间、花费的人力和成本占软件开发的比重很大，而且它直接影响着软件的质量。程序中许多细微的地方要求绝对正确无误，不能半点马虎。软件开发工作在测试以前已经历了制定计划、需求分析、设计和编码等许多阶段，每一个人的思维不可能绝对周密，而不可能不出现差错，更不用说，在大中型软件开发项目中，系统内各部分之间、各种数据之间、各种人员之间存在着复杂的关系，因而目前可采用的开发方法都不能完全避免发生差错。1、测试的方法与技术主要是机器测试与人工测试和白盒测试与黑盒测试。机器测试是在设定的测试数据上执行被测程序的过程，又称为动态测试。人工测试并不是可有可无的，为了节约计算机机时采取的权宜措施。它是机器测试的准备，也是程序测试中不可缺少的环节。而白盒法和黑盒法主要依据是软件的功能或软件行为描述，发现软件的接口、功能和结构错误。其中接口错误包括内部、外部借口、资源管理、集成化以及系统错误。2、测试步骤。分单元测试（模块测试）、综合测试、确认测试和系统测试四部分组成。它是整个计算机系统（包括软件与硬件）的测试，可与系统的安装和验收结合进行。测试的目的是让你知道，什么时候算是完成了，这样可以及时知道你是否真的完成。 测试是软件开发时期最繁重的任务，也是保证软件可靠性最主要的手段，测试的目的是发现程序的错误，而不是证明程序没有错误，软件的测试通常分散在3个阶段进行。编码阶段完成单元测试，包括静态分析与动态测试。 六、软件维护：当软件产品交付使用后，就进入生存周期的最后一个时期——运行时期。必须搞好软件的维护，才能使它正常工作，还使它扩充功能、提高性能，为用户带来显著的效益。一般软件维护工作包括三个方面的内容：改正性维护、适应性维护和完善性维护。在软件生存期中，维护工作是不可避免的，按照不同的目标，维护活动可以分为四类：1、以加强软件功能为目标的完善性维护；2、纠正软件遗留错误的纠错性维护；3、为了适应运行环境变化而进行的适应性维护；4、以及为改进软件的可维护性，减少将来的维护工作量而进行的预防性维护。软件的可维护性，主要决定开发时期的活动，用软件工程的方法来开发软件，编制齐全的文档，严格进行软件测试和阶段复审，是改善软件可维护性、降低维护费用的关键。要加强对维护的管理，尤其是配置管理。有效地对软件配置进行跟踪和控制，避免造成文档的混乱。为确保维护中修改的正确性，消除因修改不当给拥护带来的不良影响，要求对修改工作持谨慎态度。 软件工程环境是在开发软件工程时，开发者要求环境支持他们按照软件工程的方法，全面完成生存周期中的各项任务环境。它要求有适用的语言、良好的工具、有力的编辑和调试手段，以及尽可能丰富的实用程序。良好的环境可以提高开发效率和软件质量的重要条件。软件项目的特点是软件产品和其它任何产业不同，它是无形的，既没有重量，也没有体积。对于这样看不见、摸不着、完全没有物理性质的产品，如何组织生产和研制，却有许多与众不同之处。 计算机软件基础论文:计算机软件技术基础课程教学团队的建设探索与实践 摘 要：该文是将我们对于计算机软件技术基础课程教学团队的多年建设经验进行了探索与实践，为相关基础课程教学团队的建设提供一些宝贵的经验，使国家“质量工程”建设工作落到实处。 关键词：计算机软件技术；基础课程；教学团队 我校计算机软件技术基础课程教学团队经过多年的建设和发展，形成了鲜明的特色，为信息类专业学生的培养做出了一定的贡献。 一、团队设置特色 计算机软件技术基础课程教学团队是在多年的教学改革与实践中自然形成的老中青相结合的教学团队。本团队是在不断适应国家建设需要的过程中形成、发展和壮大的。当今我国经济飞速发展，在信息化建设中对高素质人才的培养提出了新要求，本团队根据这些要求大力开展计算机科学与技术人才培养模式与课程体系的研究、建设与实践，团队自身水平稳步提高。组成了以教授、博士为核心的教学小组，并结合学科发展方向，建立多渠道师资培养机制。 二、切实可行的创新性改革措施 本团队按照课程内涵，适应国家现代化建设对人才的需求，通过长期的教学实践探索、总结、形成了以下创新性改革措施。 （一）树立先进教学理念，优化课程内容 团队以“厚基础、宽口径，知识、能力、素质协调发展”的教育教学理念，针对社会发展需求，结合各专业特点，分别制定教学计划，将课程划分为“基础类”、“专业类”和“应用类”三个层次的课程类型。 （二）采用灵活教学方法和手段，提高教学质量 本团队在长期的教学研究过程中，归纳、总结和形成了若干种实用的教学方法。将省级重点学科、精品课程建设的经验应用到本课程教学改革中，充分发挥教授、博士的作用：教授、博士全部承担课程的主讲工作，定期研讨本课程的新技术及发展动向；由团队带头人主持培养方案、教学计划、教学大纲制订等教学活动；将科研课题引入课程设计和创新实验等实践活动中。紧跟学科发展的步伐，面向市场需求、结合各类专业特点，制订了一套全新的课程大纲和人才培养方案，加大基础实验的课时数，着力培养实际动手能力。 （三）强化课程设计，提升学生综合素质 从课程设计的选题、指导教师的配备、设计过程，我们从制度上实现了全方位的考核和监控。近年来，课程设计的选题中有15%来自团队成员的基金项目和科研课题，35%来自企事业单位横向课题，有30%的选题跟踪学科领域的新技术。 三、实验教学或实践性教学 （一）依托优势资源，强化实验教学 依托我校的计算机科学与技术国家级实验教学示范中心、光电技术与智能控制教育部重点实验室、甘肃省高原交通信息工程及控制重点实验室、铁道部通信与自动化重点实验室、甘肃省网络测试技术研究中心、甘肃省网络监测中心等11个实验室和研究所，建立了面向本科生的课程实践体系。实践教学中突出知识的综合运用能力培养，设立了综合性课程设计体系，并对某些专项内容单独设课，突出了计算机软件分析设计能力、创新能力和团队协作能力的培养。 （二）结合学生兴趣，建立个性化的培养方案 利用国家级实验教学示范中心的先进软硬件平台，开设设计性、创新性的综合实验，并作为实践活动的必修环节。这些活动不仅向学生提供了接触、学习先进软件工具的机会，而且也通过教师的言传身教，掌握科研的基本实验技能，为后续实践活动奠定基础；通过本科生参与团队成员承担的科研项目，使学生一开始就处在一个较高的起点，能够涉猎学科前沿。 （三）完善实验教学管理制度，保证实验教学质量 团队切实加强教师队伍和管理制度的建设，确保高质量地实施课程计划。借鉴ISO9001认证体系中的过程化管理、按要素评估的思想，建立完善的教学质量保障体系。 四、资源建设 课程建设依托计算机科学与技术国家级实验教学示范中心、光电技术与智能控制教育部重点实验室、甘肃省高原交通信息工程及控制重点实验室、铁道部通信与自动化重点实验室、甘肃省网络测试技术研究中心、甘肃省网络监测中心等实验室，先后通过教育部、甘肃省教育厅和学校共同投入，补充和更新了一大批实验设备，使实验条件得到较大的改观，能满足教学科研的需要。同时，团队通过校企联合，建立了一批计算机设备比较先进、技术力量雄厚、指导能力强、稳定的校外学生实践基地。各实习基地的实践活动按照教学大纲和任务书进行，保证了实践教学效果。 五、网络教学建设 建立本课程网上课堂及在线立体化智能教学系统。网上课堂设计的目的是能够给不同层次、不同需要的学生提供帮助，提高教学质量。根据网络立体化教学环境的要求，系统主要包括用户管理、公告系统、网上教学、动画演示、在线测试、网上答疑、课程实验、课程设计及论坛多个模块构成，系统的设计思想确定为：以知识点为中心组织教学子系统；利用动画技术设计演示子系统；建立交互式的考核子系统；建立答疑教室，为教学交流提供桥梁。 六、结束语 我校的计算机软件技术基础课程教学团队是一支实力雄厚，极具影响力的教学科研队伍。该团队很好地把握了当前“计算机”教育的特点，坚持理论与实践并重，一方面，注重对国际上新理论、新方法以及实践中的热点问题进行跟踪和研究。另一方面，注重运用现代信息技术，精心制作了多媒体课件，采用多媒体手段进行教学，同时利用现代信息技术，实现了网络化教学，方便了师生之间的教学互动，有助于促成教学质量的提高。该团队的很多研究成果已经达到国内领先水平，并被评为国家级教学团队。 计算机软件基础论文:以计算机软件工程为基础的现代化技术研究 摘 要 为了推进我国现代化产业的健康发展，各界对于计算机软件工程技术的发展非常关注。目前，电子计算机的覆盖面非常广泛，这对于计算机软件工程的发展提供了动力。为此，本文首先分析了计算机软件工程的具体情况，其次，提出了促进以计算机软件工程为基础的现代化技术发展的可行性方法，最后，就计算机软件工程未来的发展趋势作以分析。 【关键词】计算机 软件工程 现代化技术 研究 现如今，已经步入信息化时代。在此背景下，现代信息技术以其特有的优势为各个行业提供便利。其中，计算机软件工程也属于应用现代化信息技术中的重要一员，为了更接近理想发展目标，有必要提升其现代化水平。因此，了解计算机软件工程现代化技术发展现状，并提出合理性的改进意见，是非常必要的。只有这样，才能让计算机技术得到更充分的应用。 1 计算机软件工程及其发展现状 计算机软件工程，具体是指参与软件工程活动的软件工程师和管理员进行开发、维护、管理软件产品的过程。在这期间，他们需要在软件工程的方法指导下，利用计算机及其软件工具完成上述工作。自计算机软件工程技术传入我国以来，其也得到了一定的发展。分析其发展现状，不难发现，计算机软件工程技术与其他先进技术相比，存在明显的共通性。因此，计算机软件工程技术得到了众多应用领域的认可。为了促使计算机软件工程技术更好的发展，分析其存在的不足之处，有利于实践过程中调整或者改正。具体而言，在软件工程化开发过程中，会产生较多问题，例如，最突出的问题就是工程软件设计需求与实际业务需求存在出入。除此以外，关于软件工程的管理也不是一件容易的事情，其涉及的环节较多，内容较为繁杂，给软件工程的管理造成诸多不便。就其根本，限制我国计算机软件工程的发展因素主要有两个方面： （1）缺少自身的自主研发手段； （2）缺少一套计算机软件工程管理体系。 2 促进以计算机软件工程为基础的现代化技术发展的可行性方法 2.1 加强自主产权的保护 计算机软件工程借助现代化技术实现发展，因此，在计算机软件的自主创新技术上，相关企业应注重保护自主产权。在此过程中，要通过优化投资结构，创建出属于自主研发的创新技术，进而推出相应的技术与产品。除此以外，为了缩小我国计算机软件工程现代化技术与国外的差距，有必要密切关注国外的发展状况。同时，保护知识产权是一项重要工作，企业或者相关人员应增强自身的知识产权保护意识，明确科学、合理的知识产权保护举措，以促进我国现代化技术向更好的方向发展。为实现该目标，应做好以下几点， （1）针对知识产权方面的知识，应大力宣传。 （2）针对相关知识产权方面的法律法规，应积极完善。 （3）将违背知识产权保护条例的行为给予相应的处罚。 从上述几点入手，调动计算机设计人员的工作积极性。 2.2 重视创新技术和产品 我国计算机软件工程上的技术自应用以来，取得了不错的发展。但停滞不前的技术水平，很难让我国计算机软件工程技术实现更好的发展。为了扭转这种局面，我国相关部门与科研人员在技术方面应实现创新。国外的先进技术固然能够被引进或者借鉴，但是这不是长久之计。在计算机软件工程技术中融入自身更多的自主性，才是创造优质产品的根本。通过技术创新，促进行业整体平稳发展，是我国的计算机软件工程走向可持续发展的道路唯一途径。现阶段，我国相关部门与科研人员应该通过引进新型、专业型的技术人才，提出新颖的技术理念等方法实现计算机软件工程技术的创新。这样计算机软件工程的建设才能打好基础，进而推动其的整体进程。 2.3 政府增加扶持力度 信息化项目建设的发展，对于一个国家来说是非常重要的。作为信息化项目建设中的重要组成部分，现代化计算机软件工程技术相关项目应该受到政府的重视，得到更多的扶持。为此，政府部门，应该做好以下几项工作： （1）通过增加投资和融资渠道让项目建设获取更多的投资。 （2）由政府负责牵头成立相关的计算机软件工程基金，为计算机软件信息产业的发展贡献出重要的力量。 （3）政府还应该通过引导和开发，促成相应的技术改造项目顺利完成。 3 以计算机软件工程为基础的现代化技术发展方向 从计算机软件工程的技术应用现状来看，以计算机软件工程为基础的现代化技术发展前景非常好。在未来，以计算机软件工程为基础的现代化技术更倾向于向智能化方向发展。只有实现智能化，才能提升计算机在办公效率方面的能力。不仅如此，在软件工程技术开发中，也可以增强自动化的作用。因此，加大软件开发技术的智能化推进力度刻不容缓。另外，分析以计算机软件工程为基础的现代化技术发展方向，可以明显看出，其更加趋向开放性的发展趋势。计算机的应用领域越来越多，全面推动技术的开发是必然的选择，如此一来，增强开放化程度也成为了唯一方法。网络化程度增强也是以计算机软件工程为基础的现代化技术发展的一个主流。在计算机软件工程开发的过程中，涉及的信息数据越来越多，需要存贮的内容也随之扩大，因此，在未来，计算机软件工程需要更加趋向网络化。否则，将难以快速的进行信息处理。同时，与全球信息的交汇也需要增强其网络化。 4 结束语 综上所述，为推动现代化社会发展，关注并重视现代信息技术非常必要。在现如今的信息化社会的背景下，促进信息化技术的发展不能仅仅借鉴或者引入国外的先进技术。我国应该本着积极创新产品的目的，提升自主研究技术水平，为提升服务质量与水平做出努力。我国计算机软件工程的现代化发展，需要当代科研人员和相关人员贡献力量。从政府加大扶持力度到科研人员重视创新技术和产品，都是推动计算机软件的开发与进步的方法。此外，企业自身也要尽可能创造积极的环境为计算机软件工程的优化升级奠定基础。 计算机软件基础论文:认知案例教学法在“计算机软件技术基础”课程中的探讨与应用 摘要：针对目前“计算机软件技术基础”课程教学中存在的共性问题，结合专业特色，着重探讨了将基于Zadeh认知原理的认知教学法与案例教学法相结合形成的认知案例教学法及其在该课程中的应用。通过三年的教学实践，收到了良好的效果。 关键词：软件技术基础；教学法；认知；案例 一、引言 “计算机软件技术基础”课程是非计算机专业的计算机基础教学内容之一，有着广泛的应用。课程的教学目标是使学生能够全面系统地了解并掌握计算机软件技术的基本概念、思想、原理和方法，并且具有一定的软件系统设计能力，更好地利用计算机软件技术解决本专业领域中的实际问题和日常事务性问题[1-2]。目前，很多高校都开设了“计算机软件技术基础”课程并取得了一定的成效，但该课程的综合性较强，在教学过程中出现了一些不尽如人意之处。本文针对目前该课程在教学中存在的共性问题，结合作者的教学实践，从教学方法的角度出发，对该课程的教学改革进行探讨。 二、课堂教学存在的共性问题 “计算机软件技术基础”课程教学目前面临的共性问题主要体现在以下几个方面[3]：（1）学生对该课程的学习目的不明确，认识不到课程内容的重要性；缺乏学习动力、主动性和自觉性；（2）学生的程序设计、调试能力薄弱，缺乏解决实际问题的经验，对课程内容的实用性体会不深；（3）教学学时较少，一般为32或者48学时。课堂教学大部分时间集中在基本概念、原理的讲授上，而程序设计、调试等实践性较强部分通常只能点到为止，无法进行深入讲解和布置练习。 对于第一个问题，普遍采用的对策是引导学生重视课程；后面的两个问题，目前的解决方式主要集中在教学方法和教学手段的改革上，不同的授课者在具体实施的时候，会因情况而各异。本文作者承担着内蒙古大学通信工程、电子信息科学与技术两个专业的“计算机软件技术基础”课程的授课任务，面对目前该课程教学中的共性问题，进行了深入的思考、分析和研究，除了对学生进行科学研究层面的适当引导外，尝试采用合理有效的教学方法展开教学工作。 目前，一门课程大多采用一种教学方法，主要有任务驱动教学[4]、案例教学[5]、问题教学[6]、引导教学[7]、认知教学[8]等。前四种方法侧重于教学形式与手段的变新与改革，认知教学从讲授内容的本质出发，研究教学内容的认知过程。“计算机软件技术基础”课程以高级程序设计（C或C++）为基础，内容涵盖“算法与数据结构”、“操作系统技术”、“数据库技术”和“软件工程”等，各内容之间既互相联系又比较独立，每一部分内容都是计算机专业的一门专业课程。对于这样具有繁杂的内容并且注重理论联系实践的课程，仅采用单一的教学方法组织教学肯定满足不了授课的要求，同时学生也不容易掌握其内容。基于Zadeh认知原理的认知教学能够从牢牢抓住教学本质出发，深化知识的组织、粒化与因果关系，将所有知识融为一体。案例教学能够使理论和实践有机地结合起来，利于学生的思维能力、知识应用能力、团队合作精神的培养。本文将基于Zadeh认知原理的认知教学与案例教学两种教学方法紧密地结合起来（以下称认知案例教学法）并应用到该课程的教学实践中，借此加强学生的程序设计、调试能力，缓解因教学学时较少与加强实践能力间的矛盾。 三、认知案例教学法及在“计算机软件技术基础”中的应用 基于Zadeh认知原理的认知教学是按照人类认知事物的规律进行教授知识，将教学知识组织、粒化、因果化，使学生抓住知识的本质，全面地掌握知识。其中，组织是对知识宏观的掌控，粒化是对知识微观的演化，因果则是知识之间的关联。因此，认知教学能够条理地、逻辑地、系统地组织教学内容，是一种符合学生学习逻辑认知过程的科学方法[8]。案例教学是一种以教学案例为基础的教学方法，以学生在课堂内外对案例的分析、思辨为重点，目的是提升学生应用理论创新性地解决实际问题的能力。具体形式是在教师的精心策划和指导下，根据教学目的和教学内容要求，运用典型案例将学生带入特定事件的现场进行案例分析，通过学生独立思考或集体协作，进一步提高其识别、分析和解决某一具体问题的能力[5，9，10]。对于认知案例教学法，首先综合考虑认知教学法和案例教学法的内涵，认真分析课程的特点和内容，提取宏观知识点（教学内容）并把它们合理地组织在一起；然后对每个宏观知识点进行细化，得到微观知识点；接下来搭建宏观知识点之间、微观知识点之间的相互关联，从而得到一个课程的认知系统；最后在这个认知系统的基础上，对微观知识点或宏观知识点选择合适的案例开展课程教学。 根据“计算机软件技术基础”课程的内容，把“算法与数据结构”、“操作系统技术”、“数据库技术”和“软件工程”四部分作为宏观知识点，并用系统工程作为基点把它们关联起来；依靠采用的教材和使用的参考资料对这四个宏观知识点进行细化，并建立微观知识点的彼此关联，这样就得到了“计算机软件技术基础”课程的认知系统，如图1所示。图1中的宏观知识点和微观知识点形成了一个多层次、逐层深入的组织结构。每一层是其上层的粒化，每层的微观知识点之间、上层和下层之间都有直接或间接的因果关系。依据图1所示的认知系统，在实际教学中采用了对底层一个或多个关联紧密的微观知识点精选有真实场景的应用案例展开课堂授课。为了能够成功地进行认知案例教学，需要对学生进行科学研究层面的引导，较好地激发学生对课程的强烈求知欲和学习积极性，使其在课堂之外能够主动地投入更多的时间和精力认真完成课堂教学的准备工作，同时自主地学习和发现问题。对于教师，需要在图1的认知系统框架下，根据微观知识点有针对性地选择案例。仔细研究案例的内容，做好案例分析。明确给出本次案例教学重点讨论的问题、有关的背景知识、参考资料和预习要求，把这些内容文档化提供给学生，要求学生提前预习，找出具体问题，同时准备分组讨论提纲。注重程序设计和调试，布置相应的练习，要求学生提前熟悉程序，并准备调试结果。课堂教学中，引导学生就一个问题进行讨论，根据学生的发言进行相应的点评和讲解；并引导学生从一个问题的讨论过渡到另一个问题的讨论；最后进行小结和归纳。 认知案例教学注重培养学生的程序设计和调试能力，教学中布置的练习都有相应的应用背景，学生通过调试和设计程序对课程内容的实用性有了进一步的体会。一般一个案例包含多个知识点，学生的预习和准备工作缩短了授课教师讲授基本概念、原理所需的时间，这让授课教师能够在有限的课堂教学中集中更多的精力去讲解实践性较强部分。经过三年的认知案例教学实践，发现学生的学习积极性和学习效率都有了明显的提高，学习效果良好。 四、结束语 本文把认知案例教学法应用到“计算机软件技术基础”课程的教学实践中，对于该课程的教学有一定的独到性之处。较好地处理了理论与实践相结合的关系，进一步激发了学生的学习兴趣，使学生能够更加牢固地掌握课程的知识点，同时培养了学生的自学能力和创造能力，提高了教学质量。 计算机软件基础论文:计算机软件开发的基础架构原理研究 [摘 要]计算机软件开发行业的发展得益于当前信息技术的快速发展和信息受众不断增加，当然计算机软件开发也需要遵循特定的规律，依照其基础架构原理来进行操作，才能够保证计算机软件开发朝着有效性的方向发展。且计算机软件设计的过程，就是在逻辑关系的引导下，实现软件内容的重新确定，进而形成对应的基础架构，这是软件运行的前提和基础，甚至会影响到后期软件系统的维护和管理工作。由此积极探讨计算机软件开发的基础架构原理，是很有必要的。文章由此入手，积极探究计算机软件开发的概况，进而分析计算机软件开发的基础架构原理。 [关键词]计算机软件开发；基础架构原理；研究 1 引言 计算机软件设计的过程，就是在逻辑关系的引导下，实现软件内容的重新确定，进而形成对应的基础架构，这是软件运行的前提和基础，甚至会影响到后期软件系统的维护和管理工作。由此积极探讨计算机软件开发的基础架构原理，是很有必要的。 2 计算机软件开发的概况 2.1 计算机软件开发的概况 计算机性能的不断提升，使得人机交互效益得到不断展现，越来越多的行业开始尝试以计算机软件开发的方式，实现自身运营模式的信息化转变，由此以对应需求为基础的软件开发行业得到了快速的发展。计算机软件开发具备以下的特点：持续性特点，就是软件开发是一个循环往复的完善过程，在计算机逻辑基础上，计算机软件的缺陷是一直存在的，只有不断的采取措施去修正，才能够更好的发挥计算机软件的性能；针对性比较强，往往都是针对于某一行业或者领域而开展的计算机软件开发工作，其开发工作的目的性更强，对于效益的追求也是更加强烈的。 2.2 计算机软件开发基础架构的重要性分析 当前计算机软件开发过程中，使用量比较多的基础架构，就是三层结构体系，其分别可以归结为：其一，表示层；其二，逻辑层；其三，数据层。在上述三个层次的基础上，可以使得软件的人机交互界面展现出良好的性能，使得逻辑关系和计算机语言之间得以分离，这样在后期维护和修改的时候，单独的对人机交互模式进行调整，就可以使得软件开发的节奏变得更加快捷。由此可见选择合理的计算机软件开发基础架构，对于软件性能的最大化发挥，对于软件后期的维护和管理工作质量提升而言，都是有很大帮助的。 3 计算机软件开发的基础架构原理分析 3.1 从计算机软件开发基础架构需求的角度来看 无论是开发设计怎样的软件，都需要在明确开发目的的基础上进行，也就是需要对于软件的需求进行全面分析。不同的企业，归属的领域不同，所需要展现的功能也是很有差异性的，此时企业都会提出对应的软件开发需求。在此过程中，计算机软件开发者与信息企业之间会展开大量的协商工作，对于软件的功能进行分析，结合企业业务运行特点，实现计算机软件开发方案的敲定。为了做好需求分析方面的工作，需要特别注意以下几个方面的工作：建立完善的软件企业与需求企业之间的沟通机制，保证在软件需求分析的过程中，能够充分的了解企业组织的业务特点和规律，保证软件开发需求能够更加明确。 3.2 从计算机软件开发基础架构编写的角度来看 计算机软件开发基础架构需求分析结果得出之后，就需要进行实际的软件编写工作，从当前的实际情况来看，多数使用的是C语言，这种语言的特点为：语言结构结构比较好，编写操作比较快捷，是当前程序员使用频率比较多的语言模式。在实际的软件编写的过程中，会依照对应的功能划分，实现不同模块的敲定，保证不同模块都能够发挥自己的功能，此时需要建立对应的函数模式，使用这样的主函数对于各个模块进行调节和改善，这样可以保证结构能够更好的维护。当前一个计算机软件的开发工作，都是有多个程序员来共同完成的，这样可以尽可能的保证软件编写工作的高效性。 3.3 从计算机软件开发基础架构测试的角度来看 在计算机软件开发基础架构编写工作完成之后，就需要对于软件的不同功能实现测试，实现对于软件测试阶段的管理和控制，是保证软件性能发挥的关键所在，这也是将对应计算机软件投入使用之前必然要进行的工作。在此过程中，需要关注以下几个方面的内容：其一，输入特定的参数，对于软件的运行情况进行记录，验差运行情况与理论情况之间差异性；其二，使用白盒子和黑盒子的方式去进行测试，同样对于软件测试的效果进行记录，由此实现实际计算机软件开发工作的顺利开展；其三，除了测试工作之外，还应该做好计算机软件开发基础架构的维护和管理工作，定期对于软件的性能发挥进行检查，并且推出全新的版本，进而实现软件自身的修复，这样可以使得其自身的性能得到全面提升。 4 计算机软件开发基础架构选择的基本原则 计算机软件开发基础架构的选择，关系到计算机软件效能的发挥，牵涉到各行各业信息化的快速发展和进步。在选择计算机软件开发基础架构的时候，需要关注以下几个方面的内容：其一，树立软件设计目标意识，在需求分析的基础上，对于不同的基础框架进行选择；其二，使用先进的逻辑语言和编程技术，对于计算机软件架构进行合理的编写和操作，由此才能够保证基础架构开发工作的高效性；其三，依照软件目标功能和结构选择之间的关系分析，选择合适的结构，进而使得软件开发行为朝着有目的性的方向发展和进步；其四，注重计算机软件开发团队的塑造，处理好不同模板开发之间的关系，保证计算机软件基础结构选择得更加科学和合理。 5 结语 综上所述，计算机软件开发过程并不简单，其中不仅仅涉及到专业领域的知识，还关注到计算机软件基础结构的原理，处理好这两者之间的关系，才能够保证计算机软件开发的基础架构工作朝着更加高效的方向发展和进步。从当前计算机软件开发基础架构原理的运用实践来看，其基础架构选择还存在很多不合理的情况，此时就需要采取对应的措施来改善和调整，相信随着在此方面实践经验的积累，计算机软件开发的基础架构将会展现出更加大的效能。 计算机软件基础论文:基于计算机技术发展基础上的计算机软件安全检测技术 摘要：计算机软件安全检测技术已经成为了计算机软件开发过程中不可或缺的一项核心内容。计算机软件开发人员，在进行计算机软件开发过程中，非常有必要对不同类型的计算机软件进行安全性检测，以便于软件开发人员事先发现安全隐患，从而采取适当的改进措施，确保不同计算机软件在使用过程中顺利运转。 关键词：计算机软件；安全检测技术 在社会经济飞速发展的今天，计算机作为意义上的生产或者生活用品已经融入人类社会的各个领域，并且随着科技的日新月异，电子计算机科学技术也随之日臻完善和成熟。是计算机软件在支撑着计算机的正常运转，人们依赖计算机进行生产和生活要借助不同的计算机软件来进行，因而，计算机软件的安全性也就提到了计算机维护的首要日程。否则，其安全性就极有可能对计算机的使用带来极大的安全隐患，同时也会给互联网安全造成极大威胁。鉴于此，计算机软件开发人员，在进行计算机软件开发过程中，非常有必要对不同类型的计算机软件进行安全性检测，以便于软件开发人员事先发现安全隐患，从而采取适当的改进措施，确保不同计算机软件在使用过程中顺利运转。显而易见，计算机软件安全检测技术已经成为了计算机软件开发过程中不可或缺的一项核心内容。 1计算机软件安全检测的基本内容 当今社会，计算机的使用在不同领域越来越广泛，而且越来越具有依赖性，因而，计算机软件使用过程中的安全性则越来越成为计算机用户的终极要求，主要表现在以下几方面：：第一，软件之间的冲突导致计算机运行的不通畅。安装某一款计算机软件后，用户发现这对计算机本身并没有产生多么明显的影响，甚至会因为该软件和其他软件冲突因而导致计算机运行速度明显变慢等；第二，计算机软件安全性得不到保证。计算机用户在使用软件的过程中许多个人信息会被留下，用户的私密信息随之就不可避免地被泄露，自然，用户的个人隐私就会得不到有效的、必要的保护。因此，在不同计算机软件开发过程中，软件开发人员要利用成熟的安全检测技术对计算机软件中存在的安全漏洞进行检测，并对其进行安全修复，从而达到提高安全性，降低风险的目的。 计算机软件安全检测是指在软件开发过程中，计算机软件开发人员采用安全检测技术，采取科学的手段，对计算机软件的漏洞和缺陷进行系统性地检测。安全漏洞检测是指计算机软件开发人员对计算机软件的安全缺陷及在使用过程中产生的安全隐患进行有针对性的检测、修复，软件升级或版本修复是这一过程的主要运用手段。不过，这类检测只是停留在技术的层面问题；而真正的技术检测，则是计算机使用过程中系统运转过程中的安全管理、授权、访问控制和机密性等核心内容。 2计算机软件安全检测的基本要求 计算机软件检测是一项复杂、严谨技术含量较高的工程，不仅对检测的软件有着科学严格的要求，同事对检测方法、技术手段、操作人员素质等都有着严格的要求。 首先，由于计算机软件程序具有复杂性的特点，要使用科学有效的安全检测方法对计算机软件安全进行实质性检测。软件中很多潜藏的安全问题，采用简单的检测方法是不能被排除的，所以开发人员一定要事先对软件的相关特性以及检测软件的使用条件进行全面了解后，再根据实际情况选择适当的检测方法，制定出科学合理的检测方案，对计算机软件安全进行实质性检测，不仅如此，开发人员还要在细节方面也要依据相关程序进行细化和深化。 其次，因为软件漏洞具有存在于软件开发程序的各个环节的特点，需要多类人员共同参与对计算机软件的检测，才可能确保尽可能多地排除软件中潜在的安全威胁。多元化的人员参与有利于实现检测方法的多极性、多样性，这有利于及时、准确地排除安全隐患。不过，在软件安全检测过程中，必须需要具有专业软件安全检测技术的人员参与，同时还需要有了解软件工作和使用特性的人员，从而实现多角度、全方位的检测，以排除更多的安全风险，满足软件使用的安全要求。 最后，对计算机软件进行安全检测必须要按计划选择合适的方法进行安全检测。选择大体说来，需要通过以下做法具体执行：首先，要对计算机软件检测的各种方案和案例进行必要地分析研究，并且最后要进行汇总，在此基础上再进行分析、归纳、总结，寻找出普遍通用的检测规律。之后，再根据检测的具体要求，对比、筛选合适的方法予以检测。但是，再进行检测之前，为了确保检测程序的顺利推行，事先必须制定出切实可行的检测方案，并将检测过程的方案制定的形象化、具体化，以确保检测过程准确无误地予以开展。以上工作做好、做细后，还要对上述拟定的检测方案采用电脑模拟建立数据模型。特别需要指出的是，在这个过程中，一定要把语言支持作为实现模型形式化表现过程中的动态帮助。以上环节结束之后，作为对软件进行运行和结构的安全测试，再开始检测模拟系统。 3 计算机软件安全检测的具体技术 3. 1 语法安全检测技术 语法安全监测技术主要是对计算机软件中的语法进行实质性、技术性检测。最初输入条件的不同会使最终检测结果产生差异。语法安全检测技术通常被用于检测源程序中的安全漏洞，该检测技术可及时有效地检测出系统函数与C语言库函数的切换，并及时恰当地做出处理，从而建立以语法为基础的测试数据。同时该检测技术还能实现对计算机软件的安全检测，排除潜存的安全风险，保证计算机安全运行。 3. 2 动态安全检测技术 这项技术是对计算机软件运行环境变量进行的必要检测，漏洞等风险因素是它主要进行的检测目标。这种安全动态检测技术的使用，计算机软件源码不需要在运作过程中进行修改，因而计算机用户的隐私安全得到了很大程度地保证。在这类检测技术应用过程中，如果计算机软件的漏洞被发现，就会自动完成相关修复工作。今天，由于计算机在商务应用中也发挥着越来越大的作用，这种软件的检测技术更加适用于商务性，随着普及率的越来越高，对保证商业机密的安全，必将发挥着越来越大的作用。 3. 3 静态安全检测技术 近年来，计算机程序开发人员根据程序代码内部特性和结构是静态安全检测技术这一特征，事先构建合理的测试模型，以满足计算机读取的相关要求，对计算机进行安全静态检测，这就是所谓的静态安全检测技术。这种检测技术的检测程序是：开发人员先利用这种安全检测技术对需要检测的计算机进行检测之后，再将选定的测试模型和待检测的程序数据进行全面比对，如果待测的计算机软件安全性能良好，其对比数据就会高度一致。近年来，由于这项技术日臻成熟，并且简洁易行，越来越多的软件技术开发人员倾向于此项研究之中，从而推动了这项技术得到更为充分的发展，并且越来越大地在计算机软件安全领域中发挥了重要的作用。 3. 4 混合安全检测技术 近年来，随着计算机检测软件越来越多样化，检测技术要求的不断提升，对计算机软件越来越趋向于多项或者混合检测，以确保效果的精准化、全面化。鉴于此，实践中，我们往往倾向于多种检测软件并行的检测方法，也即这里我们所说的混合安全检测技术。这种混合安全检测技术双管齐下，动态安全检测与静态安全检测并驾齐驱，采用了动态安全检测与静态安全检测两种检测技术的优势，扬长避短，强强联合，确保计算机软件检测过程精准、全面、不留死角，极大地扩大了检测范围。 3. 5 基于web技术的安全检测技术 计算机技术检测采用web技术是近年来计算机检测技术领域的一项尝试和技术突破。Web技术是近年来伴随着计算机互联网技术出现的网络资源开发技术。随着web技术的不断革新，这项技术也逐渐渗透到计算机软件安全检测领域中，并且和其他检测手段比起来越来显示出它独特的优越性能――与同是作为计算机软件安全检查的传统的检测技术，Web安全检测技术更具有灵活性、高效性和先进性的特点，在检测性能等各方面都表现出优异的成绩。大体说来，基于Web技术的安全检测技术不仅能够及时检测出风险和漏洞，而且能够及时对这些安全风险和漏洞进行有效修复，为计算机系统安全、可靠、高效地运行提供了有力的保障。鉴于这种检测技术的精准、高效、安全的特色，基于Web技术的安全检测技术已经越来越多的运用到不同行业的计算机检测技术中，并且大有取代传统检测软件的趋势。 4 结束语 综上所述， 随着计算机网络越来越大的影响着人类的生产和生活，计算机安全检测技术作为计算机运用过程中的辅助技术，势必越来越彰显出它的必不可少的重要作用。同时，计算机技术越先进，势必要求计算机安全检测技术也必须随之越先进，在科技日新月异的今天，相信我们人类社会在计算机安全检测技术方面，也必将取得更多成果，以更好地服务于计算机技术，更好地造福于人类。

交通运输工程毕业论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要：为满足交通运输行业对专门人才的需求，提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路，重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面，探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法，持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施，以确保研究生教育质量。 关键词：交通运输工程；专业硕士学位；研究生课程体系；重构；实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来，经过十几年的努力和建设，专业学位教育发展迅速，专业学位种类和招生规模不断扩大，成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计，2014年专业硕士招生比例已达到40.3%，2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1：1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而，总体上看，我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求，培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来，交通运输行业的持续快速发展，“结构调整、转变增长方式”成为主线，“智慧、高效、安全、环保”成为主题，各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用，对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下，交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强，并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标，以提高质量为主线，推进改革，以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式，建立一套更具有工程实践特点，满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点，从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究，以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国，并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定，专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习，获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式，美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同，要求研究生每学期至少完成2门课程，对于课程学习一般采取注册制和学分制，每学期注册1次，注册后至少要修满3个学分，1个学分约为15～16个学时[1]。在20世纪50～60年代，英国出现了修课式研究生教育，以培养高层次应用型人才为目标，教学内容更加注重实用，注重与工业相结合，通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看，国外专业学位教育的课程设置和教学内容，更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性，强调理论课程学习与实践环节紧密衔接，教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次，国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动，提倡灵活利用多种教学方法和手段，注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次，由于工程实践问题的综合性和复杂性，一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点；此外，随着全球化发展浪潮，专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有：课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高；案例分析、实践教学的比重较低，职业导向性不足；课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题，我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养，要构建合理的课程教学体系，必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系，并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系，培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心，将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力，起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先，基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局，分析我国经济区域发展战略（“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化）以及经济新形态（互联网+、工业4.0）对交通运输行业结构性变革的影响，以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向；采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式，了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次，调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向，发现其成长内驱力；按照研究生自我成长的意愿，设计相应的课程模块。 然后，按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑，结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范，制定人才培养目标，提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力，归纳梳理形成满足职业要求的知识体系，建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵（如表1所示）。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上，从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类，按照定制化培养思路，研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块，体现服务行业特殊需求的特色。此外，适应全球化发展的要求，建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块，打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育，培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念，突出职业认证、企业实践，培养职业能力，规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台（包括实用教材、开放性实验和案例库）。二是采用训练式教学方法，形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例，建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系；通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段，使课堂教学项目化、情景化，加强职业技能训练；通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式，建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源，在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系，为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪，采集有关数据，进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法，优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此，专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系，以确保培养质量。 首先，高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程，创新服务形式、内容和手段，逐步建立服务主动推送机制，形成研究生教育培养的协作共同体。其次，高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源，并合理配置，主动融入企业价值链条，以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式，联合培养专业学位硕士研究生。再次，为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力，高校应利用好企业这个大课堂，采用工读结合方式，实现生产过程与教学过程的有机统一。最后，高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念，创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式，并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养，不断提高人才培养质量，满足行业对专门人才的需求。 交通运输工程毕业论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要：针对卓越工程师人才培养的新要求，探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上，从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词：卓越计划；课程认证；课程教学；模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障，是全面培养学生“工程素养”，提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设，规范教师日常教学工作，不断提高教学质量，提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段，其宗旨在于充分保障课程教学效果，引导学生全面发展，培养具有较高工程素养，具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求，进行专业课程教学改革与创新，参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程，认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录，提出相应课程教学申请，并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请，则本年度不纳入改革范围，下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师；如果某些课程仅有一人申请，则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学；如果某些课程有多名教师同时申请，则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调，协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队，根据初次认证建议进行本年度该课程教学，协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束，任课教师须提交课程教学目标评价材料，根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”，则教师获得该课程长期教学资格；如为“基本合格”且问题较少，则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足；如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”，则教师失去下一年度该课程教学资格，该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中，供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式，培养学生自主学习的习惯，以及从工程全局出发，综合运用多学科知识，解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革，对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态，围绕学生和社会需求，突破现有教材体系，采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制，可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师，各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲，并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师，以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业，如调研报告、论文、设计等，充分调动学生学习积极性，并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革，改变单一笔试和标准答案的评价方式，努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变，引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成，明确各部分比重，其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案，确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录，各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求，提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点，明确了专业课程认证的概念及认证流程，从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录，为开展课程认证提供参考借鉴。 交通运输工程毕业论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要：“卓越工程师”培养计划的实施，是国家中长期人才发展的需要，也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求，结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况，分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题，并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词：交通运输；卓越工程师培养；人才培养；校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才，全面提高工程教育人才培养质量。近年来，我国交通运输业和汽车行业的高速发展，需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标，是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业，在专业改革建设过程中，应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”，通过校企联合人才培养等方式，加强对学生实践创新能力的培养和训练，培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业（汽车运用工程方向）主要培养能适应现代化建设需要的，能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题：一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块，但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大，没有很好地突出交通运输专业的特色，尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱；二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主，启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足；三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习（电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习）以及其他实践环节，这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题：如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线，而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少，以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少；四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习，虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习，但实习过程与就业相脱节，校内实训教学环节没有企业技术人员参与，校企合作建立试验室投入较少；五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师，而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题，结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”，作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求，围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求，确定科学的人才培养目标，即培养德、智、体全面发展，掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力，能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才，以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现，系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上，要注重以下三方面：（1）注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育，如注重节能环保和可持续发展等方面的教育，使学生具备工程师的基本品质；在交通运输学科的基本理论框架之下，进一步拓宽学科的知识范围，加强工程技术基础理论和方法，培养学生的“工程”意识；建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程，使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力，从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。（2）注重工程实践能力培养。在课程体系设置上，应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程，使学生了解交通运输的发展前沿，了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等，能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作，从而培养交通运输复合型工程人才。（3）注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程，提高学生的工程研究能力，通过大学生科研训练体系，倡导探索，强化实践；实践环节加强企业实习，使学生深入企业参与实践和项目研究，并实施企业和学校双导师指导，使学生具备工程创新型人才的潜质，切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式，实行校企联合培养，向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况，可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。（1）基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育，由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导；进入大三后，实施校企教师联合指导的模式，生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习，由企业导师指导，要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作，建设校外人才培养基地，提高学生的工程实践能力和工程研究能力，为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。（2）基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中，建立基于问题式、探索式的研究性教学模式，教学方法包括案例教学、模拟教学，协作式学习等。采取以问题为导向，以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习，从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制，组织学生有计划地参与课题研究和科研实践，从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制，是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障，主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。（1）通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才，其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力，又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面：一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才，充实师资队伍；二是有计划地选派在职专业教师，特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼，使教师深入生产实际，增强其职业技能和科研能力，并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师；三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职，担任学校的专业课或实践教学工作。（2）通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作，采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备，加强实验室建设，可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题，学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用，同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目，争取省级以及市级政府的产学研基金，利用该项基金购置一批研究项目所需的设备，这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。（3）通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势，与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地，为学生的实习和毕业设计，教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习，在实践中增加工作经验，并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题，由学校的指导教师与企业技术人员联合指导，实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面，学校充分利用企业资源优势完成实践教学，也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力，为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要：当前交通运输工程行业形势发生了新的变化，对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题，本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上，结合国内外最新的人才培养理念，探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征，是一个创新型人才最应该具备的核心素养，具体来讲，是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征，才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的，而是相互联系密不可分的，一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维，才能学习到创新的知识、掌握创新方法，做出创新业绩，反过来讲，凡是表现出外在创新特征的人，必然具备潜在的创新素质，同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式，要拓展思路，勇于创新。对于创新型人才的培养，既要传授扎实的理论知识，更要培养卓越的创新意识和创新能力，特别是创新实践能力，因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如，可以充分发挥高校与企业的各自优势，协同创新，将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时，还要建立长效的创新型人才培养机制，在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地，制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施，为创新型人才干事创业创造良好的环境条件，关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科，下设四个二级学科：交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同，优势与特色也会有很大的差距，所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科，也很少设有交通运输系，交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前，我国的交通基础设施十分薄弱，改革开放以后，国家在战略上向交通运输倾斜，逐渐加大在交通基础设施建设上的投入，因此，当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才，为适应社会需求，国内多所高等院校设立了交通运输工程学科，并培养了大批优秀工程技术人才。但是，随着交通运输行业的快速发展，行业形势发生了巨大的变化，传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求，这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望，高校要顺应行业发展趋势，进行培养模式的改革与创新，培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科，交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新： 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务，但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养，忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育，同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够，因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中，越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外，还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果，它的研究载体是产品的整个生命周期，即从产品研发到产品运行，强调理论学习综合能力培养的有机结合，达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中，应当积极学习世界上先进的教育理念与模式，尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识，教学方法比较单一，主要以教师传授知识为主，缺乏师生互动，与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养，因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中，目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面，具体的可以从课程实验和课程设计开始训练，然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式，考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果，同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外，考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中，个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面，所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同，在学习的各个环节，从技能、知识、协作等方面，对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等，以专业知识点的考核为重点，对学生的综合素质和技能进行全面考核，由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新，要与社会对人才的需求相适应，要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业，设置更多的新型专业，培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此，交通运输工程人才的培养，要注意观察学科发展动向，跟随行业发展趋势，同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点：（1）课程内容不仅注重基础理论知识，更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。（2）课程设计注重增强学科间的交叉，学生课程学习中应根据学科交叉的需要，鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科，我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案，忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。（3）加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分，会定期安排相关的学术报告，邀请行业内学科或技术带头人到学校授课，使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革，国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向，实时更新前沿知识和创新方法，定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向，培养创新兴趣，开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养，这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标，有计划、有目的地举办课外活动，例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛，这些活动可以培养学习兴趣，激发学习热情，提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外，还可以安排学生到企业进行实习，与企业建立对口的创新实习基地，激发学生的实践意识，提升学生的实践能力，激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体，在创新型人才培养模式中，要形成多元化的评价体系，从高校、教师、学生等各个方面进行评价，同时对于学生创新型能力的评价，也要采用多种评价方式并行，避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式，注重过程考察和能力评价，建立以培养过程为载体的过程考核评价方式，结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核，全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系，保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展，交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战，国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才，更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才，交通运输工程创新型人才的培养，要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式，要打开思路，放远目光，积极探索新的培养模式，从高校、教师、学生三方面进行创新改革，同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新，引入国际最新的工程教育培养理念，建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通运输工程毕业论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要：针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学，无法使学生满足产业需求的问题，本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中，分析系统工程学课程教学的难点，提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词：CDIO；应用型本科；系统工程学；教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程，在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用，是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解，而忽略了系统工程学的具体实践，教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术；实验教学主要是验证系统工程技术，如系统分析、系统预测及系统评价等；课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面，在理论教学中，诸多原理的学习以及模型的计算（如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等）对学生来抽象且枯燥，自然也就成为学生学习的难点。另一方面，实验教学和课程设计内容虽然相对具体，学生通过实践可以较快地掌握相关知识，但这两部分内容在传统设置中往往比较零散，仅针对单个知识点，而没有形成一个前后连贯的实践体系，因此学生虽然可能掌握局部知识点，但无法构建系统工程方法论的完整全局体系，从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO （conceive， design， implement， operate），是近年来国际工程教育改革的最新成果，是构思、设计、实施和运作的合称，且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1，2]。CDIO是“做中学”的一种模式，是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在： （1）以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制，在教学工程中首先统一确定培养目标，明确工程师的目标与技能，界定工程师的社会责任，要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 （2）以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质，更将培养目标融入到具体的项目中，要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 （3）以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心，开展理论与实践学习，使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业，因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3，4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 （1） 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节，传统方法往往按照课本顺序依次讲解，教师以实践案例为基本时间轴，依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如，通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解，重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中，更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组，为每组分配不同的项目，要求每组学生之间充分讨论，对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 （2） 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中，同样采取分组形式，为各组学生分配不同的项目，各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时，均为验证型实验，要求所有学生独立完成。而课程设计中，为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目，要求每组学生通过内部合作完成，在具体的实施过程中，要求每一名学生通过内部协调，获得各自不同的具体分工，完成1-2个知识点，最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 （3） 成绩评定 依据CDIO思想，将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分：平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩，三者在总成绩中的权重分别为2：3：5。其中，平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩；阶段考共有2次，分别通过项目的形式，随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案，并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式，主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课，要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容，探索学生在学习过程中的难点，从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践，学生对课程的学习热情有了很大的提高，同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会，不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力，更提高了学生相互协作和沟通的能力，从而能够快速适应后续的专业课学习，更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求，因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭（1982-），男，汉族，副教授，博士，淮阴工学院交通工程学院。 交通运输工程毕业论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要：基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求，根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系，并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词：交通运输专业；企业实习体系；卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线，强化实践教育的传统特色，构建以“三大联盟与三线联动”为核心，课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系，旨在培养造就一大批创新能力强，适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标，该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革，对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时，作为未来轨道交通运输企业的经营者，学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势，以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习，让企业直接对未来所需人才进行引导，将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标，能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分，二者相辅相成。理论教学打下良好的基础，使学生掌握较为全面的必备知识，实践环节则是对理论知识的应用，能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力，更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识，并培养和锻炼出较好的实践动手能力，达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前，本专业的生产实习时间只有两周，一周在上海铁路局调度所，另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题，制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短，对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前，企业实习仅占用两周的时间，且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训，这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解，不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速，理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速，大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用，满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习，实习面窄，实习岗位过少，上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划，通过校企实践基地的建设，以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 （一）交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑，实习基地的建设是必要前提，是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心，与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会，审核中心建设目标，建设内容和工作计划，工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托，结合专业培养计划和课程体系，设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系，选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会，与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时，结合交通运输专业学科的发展方向，进一步拓展了交通运输专业的实习基地，与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 （二）交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系，其中包括： 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训，学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习，并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块：铁路运输企业实习和地铁运营企业实习，前者是主体，在总计六周的实习时间中占4～5周。 （1）铁路部分：对于铁路运输管理工程人才，需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解，通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成，因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习，实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责，熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定，学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习，实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容；对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习，了解调度员应具备的基本专业知识和技能，掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习，实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责，铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程，以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习，实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展，学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容，完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习，实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展，学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织，掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 （2）地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展，学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容，重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 （三）实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员，院办领导安排好后勤工作，系领导部署实习计划并安排带班教师，带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组，全程指导实习工作，各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接，双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则，每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训，不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序，精细编制了教师值班表，确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆，保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达，以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆，安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今，交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习，实习全程未发生一例安全事件，同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩，实习内容逐年拓展、深化，实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓，带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设，为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件，已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，让学生通过现场实习、调研，分析总结相关实际问题，提出对策建议，培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新，实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色，实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置，多个铁路实习项目关联紧密。首先，实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌，特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二，先编组站和货运站，后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解，有利于学生把所学专业课程知识串连起来，为来年的本科毕业设计（论文）工作奠定了基础。第三，高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系，对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四，铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异，也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍，创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系，实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制，聘任了一批企业兼职导师，与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书，共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席，学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣，推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习，为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会，并在一定程度上影响了学生的择业观，提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持，同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中，积极提出问题与建议，逐步打开思维、活学活用专业理论，用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习，基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化，在理论教学上调整相关课程的设置，使各个课程间更加协调，也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容，力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际，对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力，交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展，继往开来，基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新，为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通运输工程毕业论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要：毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻，保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果，也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题，通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题，结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系，最后对一些指标进行重点分析。 关键词：工程教育认证；毕业设计；教学质量；评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点，重视对学生学业成就的评价，更多突出“培养质量”，故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来，其认同度不断提高，越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证，以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中，对毕业设计（论文）（以下简称“毕业设计”）标准为“要结合本专业的工程实际问题，培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节，是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能，提高分析与解决实际问题的能力，进行科学研究的实践过程[2，3]。这与工程教育认证所给出的标准相同，即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而，近年来毕业设计环节存在一些问题，这些问题出现的原因既有客观因素，又有主观因素；既有个人问题，又有管理问题；本文认为，这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课，理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级，教师很难做到对学生进行一对一了解，对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同，在这一过程中，指导教师和学生经常是一对一沟通、交流，只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导，学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价，从而增强指导教师的责任感，保证毕业设计质量，使交通运输专业顺利通过工程教育认证，对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题，然后针对问题提出评价指标体系，最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学，轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目，完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查，进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确，至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计，且指导教师也未能及时地进行督促和检查；后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务，但由于时间紧，且准备工作不充分，导致毕业设计草草收场，其质量很难不能保证。在答辩阶段，很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼，提出的问题也非常简单，没有深度。总之，在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等，表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估，为更简单地应对检查和评估，很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定，比如：试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等，很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式，而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查，某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多，进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订，从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实，并不是说这些格式检查不应该，而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢？只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题，尽管很多高校也允许选择一些非更新选题，其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善，比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二，鲜有创新；这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环，质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大，带来的好处是学生查找资料相当方便，因为很多资料都会与该选题相关；但是哪些是重点，该怎么写，作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加，一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目，只能出现多人共做一题的事情，加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分，从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实，但必须承认，部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄，答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后，一名指导教师需要指导10个以上的学生时，上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来，指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价，我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识，从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知，对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位，剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通，顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事，那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段，很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中，有些指标应该一票否决，比如不符合大纲要求；多人共做一题，而指导教师又不能保证内容不雷同；选题难度过大；选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题，则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大，则学生的成绩最多为及格或者不及格，从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化，而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促；所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题，则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新，如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑，则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题，多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目，这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化，也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核，应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证，在毕业设计质量控制上提出了一些措施，较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言，是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上，但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域，服务地方，推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设，对于培养学生工程意识，加强校企融合，进一步整合资源，充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程；校外实践基地；建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要，适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求，立足交通运输行业，紧密加强校企合作，为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力，知识综合运用开发能力，富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践，解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力，能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地，提供大学生学习期间与企业结合，了解企业岗位工作特点，掌握企业工作流程，进而实现在校期间接近工程，提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结，进而依托实践基地实现校企深度合作，全面提升学校科研水平和开发能力，使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地，达到校企共建、互利互惠、合作共赢，推进科技成果转化和企业科技进步，为服务地方区域经济，振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 （一）总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制，依托校外实践基地的建设，打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业，为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境，通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难；依托学校，为企业提供培训以及技术服务，并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 （二）合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位，技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主，突出学生工程意识培养以及工程能力训练，合作中采用如下原则： （1）服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想，也是打开校企合作大门的前提和基础，决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研，了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求，积极为企业培训急需人才。 （2）校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生，有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 （3）统一管理原则 校企合作是双项活动，校企双方的利益与责任必须高度统一，必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 （4）校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训，请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动，学校教师在企业学到了实践知识和能力，企业技术人员增长理论知识，实现理论与实践互补，实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求，借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机，结合黑龙江龙运集团的运营业务，借助双方合作基础，建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设，加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有： （一）探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体，以能力培养为核心，坚持知识传授与能力培养相结合，实践教学与理论教学并重”的实践教学理念，依托载运工具运用工程省级重点学科，交通运输规划与管理二级学科，适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求，探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制，不断完善理论与实践相结合的实践教学模式，改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 （二）建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势，逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是：专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1： （三） 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力，理论与实践相结合的教学活动，它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步，我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系，建立实践与理论并重的教学新体系，真正从传授知识转化到能力培养。 （1）除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外，配合教学内容和课程体系的改革，修订教学计划，重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题，努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 （2）为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用，确保实践教学质量，逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度，切实加强实践教学过程管理。 （3）修订和完善各门课程对实践课的教学要求，构建新型的实践教学培养目标，进而实施实践教学目标管理，最终形成教师为全面培养而教，学生为全面发展而学。 （4）建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 （5）逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变，积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革，促使实践技术研究工作深入持久开展下去，不断增强实训教学工作活力。 （四）逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力，一是对现有教师进行职业培训，安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 （五）进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地，为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业，校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才，满足企业对人才的需求，采取提前顶岗实习、订单培养等形式，使学生提前熟悉企业状况，更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作；力所能及承接合作基地的生产任务；共同开展科研项目的研究，为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所，同时在教师进行实践锻炼，应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理，确保实现建设目标，需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展，全面规范校外实践教育基地的管理，也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度，加强基地的建设与管理。通过制度的规范，建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如：校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求，规范毕业论文（设计）选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设，以校企合作实践教学为重点建设内容，将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障，全面提升学生的动手能力，进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目，与企业合作设计产品，在项目开展过程中，让老师和部分学生参与进去，逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式，学生和老师直接为企业创造价值。 交通运输工程毕业论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要：三峡工程对外交通工程地位十分重要，它既是三峡主体工程开工前的准备工作，也是一个永久性工程，它直接为三峡工程服务，在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用；从长远来讲，它对沟通三峡地区交通，促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词：对外运输；交通条件；运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m，坝顶高程185m，需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间，需从外地运进各种物资材料设备4025万t，其中：商品材料1350万t，砂石料2675万t（天然砂石料1093万t，人工砂料1582万t）。高峰年运输量424.5万t（商品材料160.4万t，人工砂石料264.1万t）。并有直接施工的人员交通1971.0万次，高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人，往返6000人，总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中，重大件运输量总计约4万t，其中：200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t，超限界（宽高5.1m以上）的金属结构大件1.68万t，铁路、公路均不能承运，所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施，在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络： 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段，交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路，全线翻山越岭总长29km，标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km，原为5至6m宽的乡村道路，1986年开始改扩建为路面宽12m，路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km，区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来，进三峡的机械设备和大批量各类物资，绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后，宜莲公路承受的运输压力迅速增大，日均通车高达 3000多辆，堵车严重，交通事故频繁。短短的40km路段，原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌，并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利，三峡工程水运条件优越，长江水运上通重庆，下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km，为葛洲坝库区的深水航道，航道宽度在200m以上，石排湾最小弯道半径500多m，可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大，施工任务艰巨，工期紧迫，设备器材多，运输量大，为此，对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平，施工队伍技术装备条件，多年来反复比较过多种方案： 3.1八十年代 由于当时交通条件，国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素，长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业（CYJV）审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中，分别提出了铁路为主，辅以公路和水路方案，或公路为主，辅以水路方案，或水路为主，辅以公路运输方案，三个方案长期争论难以定案； 3.2九十年代 问题出现了转机，在我国出现了封闭式高速公路，从根本转变公路运输的形象，使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作，集中为：公路为主，辅以水运或铁路为主，辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论：公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案，在技术上是可行的，多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元；施工工期公路比铁路短1.5年，能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要；铁路为主方案多一条铁路，多一个运输渠道，但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力；公路为主方案运营条件好，但与长远结合，铁路专用线三峡工程竣工后，用途不大。因此，不赞成铁路为辅以公路和水路的方案，建议采用以公路为主，辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究，特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会，“建议采用公路为主方案，并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策，“采用高等级公路为主，辅以水路的运输方案，并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案，包括：专用公路一条，在坝区与江峡大道相接，至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始，至大坝工地止；专用港口两个，在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口，在左岸修建坝河口重件码头；跨江桥一座，在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气，便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求；专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t，占总运量的65.9%，并负责90%以上的客运任务，公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km，设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级，验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺，它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥（ 100m），结构形成基本相同，主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供，净跨160m，净失高32m。两桥设计新颖，采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱，竖转合拢，用全桥通预应钢索平衡水平推力，构思独特，造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺，纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土，全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道，仙人溪2号隧道选用射流风机，诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统，隧道外设中央控制室，可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧，穿过很长的不良地质段，其中桥梁隧道总长11千米，约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂，造成施工难度很大，有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座（黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥），总长1297.8米；另有大桥7座，总长1276.54米；中桥23座，总长1218，34米。双管隧道5座，以单管计算，总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道；仙人溪二号隧道为长隧道；渣盐山隧道为中隧道；天柱山隧道为长隧道；木鱼槽审于带为特长隧道，是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内，隧道一个接着一个，构成公路中西游的隧道群；且与桥梁项链，出洞即过桥，过桥又进洞，洞桥相接，密集很大；最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖，多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”，两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处，桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”，主跨度均为160米，这两座拱桥位于三游洞风景区附近，宛如一对孪生银龙，飞跨在百丈绝壁之上，十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短，最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂，施工难度大。地质方面，天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高；高开挖边坡（60多米），高边坡防护（47米），高填方（46米），高挡墙（23米），高柱墩（59米）。 尽管这3个特点都不利于施工，但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件，因此，施工部门克服了各种困难，终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路，通常行车需1.5小时，开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路，因施工特点突出而更有特色，已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容，阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展，需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置，旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才，以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样，交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性，其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此，必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室，并在教学过程中进行有效管理，才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括：建立一个科学、先进的实验平台，层次结构分明，系统功能合理，安全、环保、节能，高效管理与运作，方便学生开展科研活动，能以焕发学生的实践创新能力，适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广，包括了多种运输方式和多个组成部分，现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统（ITS），交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性，每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同，高校应根据自身的专业目标及研究重点，策划一套具有自身特色的课程体系，避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系，既要和具体的专业课程紧密配合，又要满足系统化的要求，使学生通过实验教学过程的实战训练，更加深入地理解本专业的基础理论知识，同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段，即通过一系列演示性实验，结合专业认识实习，使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解，初步了解交通运输行业的发展状况和趋势，明确学习目标，激发学习兴趣，为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段，即结合交通运输工程专业课程的专业理论，通过验证性实验，增强学生对基本概念、理论的理解和掌握，提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段，即在理论验证的基础上，引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件，运用真实的作业流程和数据，开设操作型和应用性的实验项目，使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段，在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上，进入设计型项目和研究性课题，引导他们运用科学方法提出或设计实验方案，并对实验方案及实验结果的正确性进行验证，从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目，应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点，系统策划实验内容，以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例，我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式，以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充，以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力，能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标，其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中，旅客运输的培养重点是道路运输体系，货物运输则结合物流学和国际贸易，侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标，面对若干具体专业课程，本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主，内容包括城际道路客运和城市公交客运，通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用，认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台，构建多方位的实验项目，内容包括：集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台，模拟国际货运系统的各项作业环节，提高学生解决实际问题的能力;此外，本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台，学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计，并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长，东南大学努力培养物流工程学生的实践能力，扩展本科生的就业面，本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目，包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件，学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业，载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施，可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 4 交通运输实验室建设方案 研究型大学的交通运输实验室，既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建，又要具备高层次、多样化、开放性和创新性，使实验室有效地为教学服务，同时，能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件，为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标，服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标，实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目，布局清晰合理，主导方向明确。例如，以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局，重点建设汽车实验教学平台，如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局，则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡，设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施，进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目，也需要构建配套的软件系统，以及相对应的局域网络，便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费，因此，必须在注重建设的同时，注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施，建立合理的使用、管理制度，科学规范地操作，制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费，用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新，实验室软硬件设施应定期升级，以便能跟上科技及经济的日益发展，与时俱进，持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件，实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室，应实践开放化管理，“服务于教学、科研，教学、科研提供实验室的实力”，通过实验室的高效管理与运作，打造良好的教学科研环境，为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作，根据本校交通运输专业人才培养目标，结合交通运输专业实验教学体系层次和结构，近几年来，陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室（共建），且日臻完善。同时，本实验室又配置了认识实验演示区，包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线（共建）等。学生在参观认识实验演示区后，对交通运输系统的原理、操作、使用，可增强感性认识，深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前，我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱，实验设施有待进一步建设，为此，需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划，加强实验室建设，增添必要的仪器设备，以充实实验教学体系，以更好地开展设计研究性实验，进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性，实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次，实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要：交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题，做好交通运输业的规划，可以促使交通运满足人们对于交通业的需求，基于此，本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词：交通运输；规划；特点；步骤 引言 我国的公路建设项目，特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测，该法以机动车出行起讫点调查为基础，包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象，分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求，并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念，有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作，所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为，正常趋势的交通量，转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上，交通量按照固有的发展的规律，自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后，对交通量会造成的影响，即向新道路或新路线转移的交通量的数额，就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进，改进后道路或设施得到改善，速度增快，很多就向这些道路和路线转移，这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似，容易混淆，一个是在原有道路上进行改进，而另一个则是进行新道路的修建，两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标，在对交通运输系统进行规划时，一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发，除此之外，对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件：交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应，所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划；要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑，使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥；在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升，这样交通运输系统才能获取更高的效益；依据国家相关政策法规，在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用，进而制定出更为科学的发展方案；尤为值得注意的一个问题是，在进行交通运输系统规划时，一定要使其达到整体上的协调，网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化，使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容：建设数据、建设资料等的建档工作；对环境现实情况所做的调查分析工作；对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作；对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作；对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善，提出科学的交通运输系统方案；对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统，它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济（生产）、社会和文化生活的发展，对交通运输的需求不断增长，对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而，需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施，提高其服务水平，以适应发展的需要。否则，便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济（生产）和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而，需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处，及早提出规划方案，以便及时采取措施增添或改善工程设施，使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排，将不仅会造成投资的浪费，而且会带来直接（建设者和使用者方面）和间接（社会其他方面）的经济损失，以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步，其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量（通过能力）和提高其服务水平的方案，以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划，首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状，他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时，又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求，有恰当的预估。因而，规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上，通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析，确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要，并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点，笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨，认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据，这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据，以及对现在的交通运输现状的分析数据等等，然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点，是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后，就对收集来的数据进行科学的分析和诊断，运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么，想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行，要结合这个工程的资金多少和规模大小，以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测，分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求，使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体（包括基础设施和运载工具）所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据，为供给分析提供输入和分析基础，而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策，为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段，为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型，以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标，提出3～5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划，对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨，从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的，是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好，才能促进整个交通事业的不断向前发展。

微信营销策略论文:新媒体时代的微信营销策略研究 摘要：在新媒体发展时代，微信已经成为了重要的营销平台，正是因为虚拟社交的信息快速传播与共享，让人们之间的信息交流更加便捷，现实生活与虚拟网络之间的联系更加紧密。现阶段，新媒体时代的微信营销已经成为了一个热门研究话题，企业或者个人主体都可以通过网络平台来构建产品信息营销推广网络，发挥了微信的重要营销工具作用。微信营销属于以微信为基础的一种网络营销手段。通过研究和分析新媒体时代的微信营销策略，可以有效发挥理论对实践的指导和支持作用。 关键词：新媒体时代；微信营销；策略 新媒体时代的微信营销应该关注构建起良好的网络营销环境，进一步提升微信营销策略的系统化和科学化，实现即时的客户需求与卖家之间的信息沟通和互动交流，实现个人消费欲望到个人消费行为的实际转化。微信营销之所以发展迅速，主要是因为微信营销拥有明显的自身优势条件，首先就是微信营销的支付手段可以实现即时支付，用户通过网银支付工具可以实现方便快捷的再现支付，同类型优势还有很多。 一、制约新媒体时代微信营销的因素分析 （一）微信营销平台运作存在的问题 对于企业来说，微信营销平台的价值需要通过平台的运作实现，然而受到多方面因素的影响尤其是微信营销平台的成熟度不足等原因，我国微信营销平台运作模式大多都在沿用着网页论坛等传统模式，尽管微信平台营销具有免费的优势，能够对人们起到良好的吸引力，但从现状来看，微信营销平台却并未实现网络支付工具的全面应用，支付流程相对繁琐；与此同时，企业微信营销平台市场发展也具有多方面的限制，微信营销渠道同企业线下商业网点的对接不畅直接弱化了消费者的消费欲望，凸显出了企业微信营销平台运作的问题。 （二）微信营销平台模式设计的问题 相比于传统的企业营销渠道来讲，企业的微信营销平台具有明显的优势，尽管如此，微信营销平台所构建的全新的营销渠道亦在很大程度上冲击着企业传统的营销渠道，而企业传统的营销渠道又是关乎企业营销人员利益的源头，因此这种营销业绩归属权的争夺将势必会在一定程度上陷企业于进退两难之境；更为重要的一方面在于，正是因为企业微信营销平台的模式设计，决定了企业对此的推进力度并不强，对于营销平台网络架构的规划缺乏一定的合理性，且无法从技术和理念上保证微信营销平台模式设计的与时俱进，从而制约企业的发展。 （三）微信营销平台服务质量的问题 微信营销平台的应用基于新媒体时代背景，对于消费者隐私信息的保护问题一度成为各界高度关注的重点。作为应用最广泛的社交类软件，微信很多功能具有内隐性，处于对个人隐私的重视，消费者对微信营销平台的服务也就存在着诸多的“不放心”因素；另一方面，很多企业在微信营销平台的推广过程中并不重视同消费者之间建立良好的互动关系，信息的输送过于主动，对于消费者的反馈却经常忽视，如此也就背离了新媒体时代的特征，反而拉远了同消费者之间的距离。 二、新媒体时代的微信营销策略探析 （一）微信营销平台运作策略 微信平台的运作策略首先应该分析平台运作的实际情况，正是因为与目标客户联系和信任程度较低，所以需要在初期运行阶段提升彼此之间的沟通和信任，增加营销信息的及时性和沟通互动联系紧密性，还应该在不同时间阶段类型不同，同时较为吸引消费注意力的产品信息，赢得客户的关注，增加客户消费的积极性。但是还应该注意避免推送的营销信息不要过于频繁，避免引起消费用户的反感，避免消费用户产生抵触心理。 （二）微信营销模式设计策略 在进行微信营销模式设计策略制定的过程中首先应该及时了解社会热点新闻，以社会新闻信息热点为客户兴趣激发点，从而提升用户的品牌信任程度，利用热点社会事件融合到微信营销设计策略中。还可以实践生活化的营销策略，重视客户群体的审美需要。应该确保消费用户收到的都是价值较高的微信信息，进而也可以巩固微信用户对营销平台的信任程度。 （三）微信营销客户服务策略 对于微信营销客户服务质量的提升，本文认为应当从两个方面入手：一方面，企业应当充分正视新媒体时代客户信息的价值，由此提高对客户信息搜集的重视程度，根据企业的实际运营状况精准定位客户群体并进行有针对性的筛选，确保推送的信息能够对此类客户产生价值；另一方面就是要提高对新媒体特征的利用率，此方面在于，企业应当在微信营销的过程中及时对消费者的意见给予反馈，使消费者真正感受到企业对自身的关注与关怀，同时针对客户群体开展满意度调查，以为服务质量的提升提供更多决策依据。 结语 综上所述，新媒体时代的微信营销已经成为了重要的媒体营销手段，在开展微信平台营销的过程中，应该关注和重视制约微信营销的因素，也就是平台的运作、营销模式设计以及客户服务等内容，制定出有针对性的微信营销应对策略。深化平台营销活动开展水平和质量，通过研究和分析新媒体时代的微信营销策略，可以有效发挥理论对实践的指导和支持作用。 微信营销策略论文:杜蕾斯的微信营销策略研究及分析 摘要：新媒体的普及让消费者的生活发生巨大的变化，本文试图对杜蕾斯整体微信营销策略进行梳理，以发现其营销策略的可借鉴之处，以便企业制定营销策略时，进行借鉴或指导。 关键词：微信杜蕾斯营销策划 一、引言 微信作为网络营销的重要平台之一，其订阅功能和朋友圈分享能力，外加海量用户触达能力，微信公众平台生来就是自然的营销平台。但是微信营销并非适合所有行业，也并非投入即取得立竿见影的成效，大多数企业仍处于摸索阶段，只有少数企业取得了相对的成功。作为微博营销的成功模版“杜蕾斯公司”，在微博上策划了比如“作业本怀孕”等众多经典案例，在微信营销时代，用了十盒产品随机抽取幸运儿的做法，一夜之间增长了几万粉丝，更是传说有专业“陪聊团”来经营微信公众号，杜蕾斯的成功十分有借鉴意义。所以，本文试图对杜蕾斯整体微信营销策略进行梳理，以发现其营销策略的可借鉴之处，以便企业制定营销策略时，进行借鉴或指导。 二、微信与微信营销 （一）微信及其微信的用户 微信（Webchat）是腾讯公司在 2011 年推出的一个即时通讯系统，由于它的便利性以及廉价性，以及它可以在社交网络中进行资料的共享等优势，一经推出立即得到全国好评。根据2015年腾讯业绩报告显示，截止第一季度末，微信每月活跃用户已达到5.49亿，用户覆盖200多个国家、超过20种语言。此外，各品牌的微信公众账号总数已经超过800万个，移动应用对接数量超过85000个， 微信支付用户在2015年达到了4亿左右。微信用户的男女比例为1.8：1，男性用户约占了64%，用户整体以男性为主。年龄方面，微信用户平均年龄只有26岁，97%的用户在50岁以下，86%的用户在18-36岁之间。职业方面，企业职员、自由职业者、学生、事业单位员工这四类占据了80%的用户，此外，80%的中国高资产净值人群在使用微信。四分之一的微信用户每天打开微信超过30次。55%的微信用户每天打开微信超过10次。这些都证明微信营销具有强大的潜力。 （二）微信的传播特征 微信公众平台的订阅功能和朋友圈分享能力，外加海量用户触达能力，让它生来就是营销平台。微信官方为了避免重蹈新浪微博的覆辙，对营销不仅不支持反而在打压。除了处处强调不是营销平台之外，还限制鼓励转发朋友圈等典型营销行为，更别说提供专门工具支持了。微信作为中国微信用户强大的社交工具，接近一半活跃用户拥有超过100位微信好友。微信对人们的生活产生了巨大的影响。 微信更加便捷，可以迅速进行一对一的互动，更加精准的进行营销。曾有媒体打比方“微信1万个听众相当于微博100万个粉丝”。形象地说明了微信营销相对于微博、博客等媒体营销更为精准的特点。正是微信营销这种点对点的精准营销决定其能够以互动的形式将普通关系拉近成为紧密联系，进而产生较大的商业价值和社会价值为了实现更精准的广告投放。微信设置了特殊的朋友圈广告系统，可以根据性别、年龄、爱好、地理位置等一些用户标签精准匹配，进行更精准的投放和管理，用算法为每位用户定制个性化广告，从而将广告骚扰度降到最低。 （三）微信营销的效果 根据2015微信运营报告显示，微信的消费支出中，娱乐占了 53%、公众平台占了 20%、购物占了 13%、出行占了 11%、餐饮只有2%。据统计，微信直接带动的生活消费规模已达到 110 亿元、其中娱乐消费时最大支出，规模为 58.91 亿元。关注比例方面，29% 的用户关注了自媒体、25% 的用户关注了认证媒体、20% 的用户没有关注任何公众号、18% 的用户关注了企业商家、而 6% 的用户则关注了营销推广类账号。可以说，公众号是微信的主要服务之一，近 80% 用户关注微信公众号。企业和媒体的公众账号是用户主要关注的对象，比例高达 73%。 中国信息经济学会2014年12月26日了《微信社会经济影响力研究报告》，该《报告》首次对微信在社会经济方面的价值进行了定性和定量分析。研究显示，微信在过去的一年中对信息消费的拉动达到952亿，对就业的拉动达到1007万人，为中小微企业以及政务民生的应用创新提供了良好的平台。 三、杜蕾斯的微信营销体系现状分析 （一）杜蕾斯公司的产品以及盈利模式 杜蕾斯品牌为全球知名的两性健康品牌，是一个成立于 1929 年的老品牌，在微传播时代，将传统的品牌形象大胆移植到网络的土壤上，其借势营销、官微拟人化、与粉丝有效互动以及举办创意包装大赛等举措，不仅提升了品牌知名度，更是受到了业界的肯定和追捧。 1. 搭载具备显著新闻价值的事件 在苹果召开2015年春季会，正式Apple Watch等系列产品后，杜蕾斯又迎来了借势营销最佳时机。苹果的会关注度一向很高，而杜蕾斯选取了iwatch的与人体的贴合性，借此搭载自己产品的特色，避免了广告色彩过于浓重，又可以借机吸引眼球，推广产品。2月22日元宵节，是中国人喜庆的节日，杜蕾斯发表了一篇“闹完元宵，闹春宵”，用朦胧隐晦的语言写了一篇关于产品和元宵契合的打油诗，当晚点击量高达4万多条。 2. 以出人意料的方式直接展示产品及其核心实用功能 麦克卢汉曾说，媒介是区分不同社会形态的重要标志，每一种新的媒介的产生、发展和运用，都标志着一个新的时代的来临。微信作为一个新的传播时代，将为营销带来很多变化。“微”相对于“宏”来说，具有“无孔不入”的特性。从普遍意义来讲“宏”传播具有严密的逻辑性和完整的结构性，其传播往往也是单向度的。而“微”传播则机动灵活，传播双向度，更能迎合大众，顺应传播发展规律。 （二）杜蕾斯的微信营销具体举措 1. 整合营销传播大于单纯社会化营销 互联网改变了世界，同样改变了营销的方式，但社会化营销目前并无法取代传统营销，网络再真实也会隔着一层薄幕，网友走到线下与品牌亲密接触与纯粹在社交网络上的交流差别还是很大的，这就像两个网恋的网友，无论线上聊得多么火热，他们最终都需要走到现实中见面才会使感情更进一步。 在碎片化日趋严重的今天，仅仅一种传播方式已经无法满足品牌传播的诉求，线上线下整合传播才是一种靠谱的传播方式，当然整合传播的意思并不是在各个媒体全部投入重金，而杜蕾斯在这点上做的很好。 2. 从广泛撒网到重点培养 以往对于大部分官微来说，他们的一大任务是增加粉丝，不管这些粉丝是从哪来的照单全收，因此僵尸粉、抽奖控成为了官微的常客，事实上他们对于官微的价值聊胜于无。真正有价值的粉丝应该是像朋友一样持续和自己交流的人。因此对于官微来说，你的任务不应该再是增加无用粉丝，你应该大喊一句“抽奖控滚出微博圈”或者“僵尸粉滚出微博圈”，你应该培养发展你的核心粉丝，这些核心愿意持续与你互动，愿意在你需要帮助的时候第一时间站出来，当这些核心粉丝超过1000个的时候（1000铁杆粉丝理论），你的官微一定是充满活力的。杜蕾斯的“移动小酒馆”活动中之所以能吸引众多粉丝参与讲述自己的爱情故事，正是因为它培养了众多的核心粉丝。 四、结论 杜蕾斯品牌正因为运用了微信不同于微博地这些特质，加上基于情感模式的微信营销策略，才能在品牌营销战中脱颖而出。 微信营销策略论文:新媒体时代的微信营销策略创新研究 摘要：随着创新时代的来临，更多的传统企业从信息化走向互联网化。腾讯的微信平台已经获取了数亿级别的用户，构建了良好的微信用户应用和企业应用生态圈。本文阐述了新媒体时代的微信营销中的平台运作问题、营销模式设计及客户服务问题等问题，从各个角度探讨了新媒体时代的微信营销改进策略。 关键词：新媒体时代；微信营销；策略创新 互联网已经跨过了个人互联网和企业互联网时代，进入了混合的成熟期，关于互联网的应用层出不穷。各行各业都投身于“互联网+”的浪潮中，更多的传统企业从信息化走向互联网化。场景深、产品重、强关联、服务化是企业互联网应用的主要特性， 中小微企业进入互联网平台的最好的姿势是把握入口、借助平台，借助开放平台的力量百花齐放、优胜劣汰。借助公众平台，腾讯已经绕过企业互联网移动入口之争，获取了千万级别的企业用户，并且开始通过平台开放构建微信企业应用生态。腾讯的微信平台已经获取了数亿级别的用户，构建了良好的微信用户应用和企业应用生态圈。这给企业借助微信营销平台来实践其营销战略目标提供了有效的保障。 1.新媒体时代的微信营销中存在的问题 其一，盈利型营销模式在企业的微信营销平台建设中还普遍缺乏。在全新特质的微信平台上照搬传统营销模式，将在很大程度上导致客户群体的流失。 其二，O2O市场方面存在相当多的障碍。不成熟的企业微信营销平台O2O 市场不利于将微信相关应用的线上人气汇聚效能与线下广阔的商机相结合，也不利于将潜在盈利优势通过企业微信营销平台转化为企业现实利润。 微信营销时代中的营销资源具有赢家通吃的特性，在微信市场中，大的公众号或信任特定账号能够聚集大量的用户群体，具有强大的号召力，从而将潜在的消费者市场资源转换为盈利资源。 2.新媒体时代的微信营销模式冲突问题 传统营销渠道与微信营销平台的渠道之间存在一定的矛盾。企业在建构微信营销渠道时，会导致企业线上线下渠道间产生差异化营销目标的对抗，围绕同一目标客户群展开争夺，在目标市场营销定位及营销策略安排上产生冲突。为此，中小微企业在开展微信营销战略部署时，应当合理规划线上线下营销渠道，区分目标人群，高效的开展差异化运营和营销工作。 3.新媒体时代的微信营销策略探析 借助自媒体、微营销、微电商的大发展，微信第三方服务平台如微盟、微店、有赞等异军突起，不计其数的商、服务商、营销者借助第三方平台提供的丰富功能，帮助企业商户搭建运营微信营销、服务平台。 标准化的模板产品只能满足微电商的入门需求，很难满足企业的深度个性化需求，有实力的营销商开始自研或外包定制，微信公众号营销模式和策略将向垂直化、定制化营销、服务化方向发展。 “垂直化”是指基于某个特定行业进行定向营销。针对行业细分领域做出小而美的产品和服务会有很大的生存空间和竞争优势。进入垂直行业的运营商需要有一定的行业背景，了解行业特性及运营模式，匹配行业特性的应用进行定向营销，从简单的“工具”转变为系统提升行业效率的“解决方案”，在此基础上实现“服务化”。 “定制化营销”是指提供差异化、个性化的定制营销以满足企业需求。企业需求复杂多变，不同行业、不同规模的企业需求千差万别，支持个性化定制的产品会有广阔的需求空间。例如微电商订单系统与ERP系统的对接，标准化的产品都很难满足不同商户的需求，因此个性化的定制需求异常强烈，利用开源的产品平台进行二次设计和营销可以提升营销效率和降低营销成本。 在企业信息化时代，绝大多数系统是私有化部署的，云计算的时代已经来临。企业互联网时代，即开即用、零维护的SAAS公有云应用能满足企业标准化的需求， PAAS/IAAS公有云上的应用满足企业非标准化的需求，涉及核心商业数据的应用则私有化部署，微信是连接公有云和私有云这两个平行世界最好的桥梁。 此外，微商们在社交电商上的探索，让我们看到除淘宝、京东之外的去中心化、去流量模式电商新模式外，也让我们看到一种新的组织形式存在的可能：平台型组织。未来，平台型组织将打破传统企业的组织边界，替代现有的企业组织形态，组织变更也可能带来新的机会。 结论 基于微信开放平台构建的O2O生态闭环里，订阅号、服务号与企业号各司其职。订阅号进行营销，塑造品牌形象；服务号实现互动，增加客户黏性；企业号实现公司业务移动管理，企业主在微信上随时随地查阅店内经营数据，实现动态管理。新媒体时代，微信营销的营销模式和策略向垂直化、定制化营销、服务化方向发展，才能聚集用户群体，得到良好的营销解决方案。 微信营销策略论文:黄果树景区微信营销策略研究 摘 要：随着微信的普及和“互联网+”时代的到来，旅游企业迎来了一种新型的营销模式--微信营销。本文通过对黄果树景区微信营销的影响因素分析。找出目前黄果树景区微信营销存在的不足之处，提出专业人才的培养，建立健全的微信公众号，保持与外部的联系和信息的更新以及增加游客的关注度。让微信在“互联网+”的时代背景下给旅游企业创造更多的收益。 关键词：黄果树景区；微信营销 一、黄果树景区开展微信营销的条件分析 （一）微信用户基数大 黄果树景区微信公众号是2015年12月29日才通过腾讯的企业微信认证，到目前黄果树微信公众号成立的时间也不长，公众账号的营销也才处于起步阶段。根据第六次全国人口普查结果显示，目前我国人数为13.39亿。腾讯官方数据显示，2014年前3季度，微信使用人数持续上涨并突破4亿，接近WhatsApp，截止2014年9月30日，微信和WeChat合并月活跃账户数达到4.7亿，比2013年同期增长39%。检测数据显示，从2013年6月至2014年6月，微信的社交使用率增长了26%，排在所有社交平台的首位。[1]微信有较大的发展潜力和庞大的用户群体，而且它是一款免费的软件，只收取流量费。微信是一个巨大的潜在销售市场，只要运用合理，就会使黄果树景区获得巨大的收益。 （二）运营成本低 在微信上注册一个公众号是免费的，而且推送信息也是免费的，只收取一定的流量费，如果连接WiFi使用，收费更低，几乎可以忽略不计，且后台运行人员的费用也只是普通员工的工资。相对于传统广告模式的费用，可以大大节约黄果树景区的广告宣传费用，降低销售成本。推出的产品成本低，相应的价格也可以有更大的变动空间，也就加强了企业的市场竞争力，可以带来更多的收益。 （三）精准营销 微信可以一对一发送信息，根据不同客户的需求，推送不同的信息。也可以利用“查看附近的人这个功能”针对不同的地区发送相应的信息。这样既能满足客户的需求，也能扩大自己的客源，大力发展潜在客户群体。可以利用后台分析技术，对目标客户群体的关注点进行统计分析，进而开发受目标客户群体所喜爱的产品，达到以市场导向为基础的营销目的。 （四）信息推送快、效率高 微信作为一款及时通讯软件，它的每一条消息都是直接推送到用户的手机上，并且有铃声或震的动通知提醒，如果用户没打开消息看，会被标记为未读信息，直到查看之后才可以消除。这样就能保证所推送的信息100%的到达，这是其它软件所不具有的优势。 二、黄果树景区微信营销策略 （一）推出吸引年轻人的产品 根据调查显示，目前关注黄果树景区微信公众号的游客年轻人、学生较多。这部分人群比较容易接受新奇的事物，但是消费水平不高。黄果树景区可以以低价策略推出参与性强、刺激的旅游产品，而不是单纯的观光旅游。注重增加游客的体验，比如漂流、数生步等组合在一起。参与的游客都能得到很好的体验，他们就会推荐身边的朋友购买，从而实现口碑营销，达到让客户替景区宣传的效果。 （二）建立健全的微信公众号 1、专业人才的培养。目前微信营销作为一种新型的营销模式，在旅游市场上属于初运营阶段，缺乏专业的相关知识和人才。黄果树景区高层管理者应该借助其他微信营销比较成功的企业来培训自己的员工，重金吸纳相关的专业人才或团队，需要个人或团队有一定的微信营销经验沉积，一定的网络见识，根据黄果树景区需要和个人的特点进行不同的培训内容，便于建设一支自己的专业团队。有了人才的基础才能把微信营销模式运作起来。把线上线下（O2O）的营销方式共同开展，进入市场抢占相对的客源，才能使景区飞速发展，实现景区的经营目标。 2、公众号推送的内容要有吸引力。要有专业的人才去从事推送内容的编写，要确保信息的真实性、可读性和趣味性，而且所写文字不宜过多。与信息相匹配的图片也应该多选一些黄果树景区风光较为漂亮的，让游客看起来非常美丽迷人，忍不住想去的冲动。也可以找一些较为有趣的图片、文字，提升关注黄果树景区微信公众号的客户或潜在顾客对公众号的黏性。 3、及时推送信息。黄果树微信公众号每天推送内容的时间也应该固定，选在人们下班吃完饭之后的这段时间是最佳的推送时间。因为此时大部分人经过一天辛苦的工作下班吃完饭后都会花一定的时间来查看微信上的未读信息，这段时间也是人们一天中最轻松惬意的时光。所以推送时间应选在下午6点左右。 4、交流与反馈。微信的本质是一款及时通讯软件，黄果树景区可以利用公众号加强与关注者的交流，使关注者感觉自己被重视。同时还应该开设投诉功能，接受顾客的建议，让景区公众号与关注者成为“朋友”。这样既可以吸引新顾客，也可以留下老顾客，对黄果树景区自身的发展具有深远的影响。 （三）推出优惠活动 黄果树景区可以在微信公众号上开展一些折扣促销活动。例如客户分享一次公众号的内容门票价格就减一元钱的活动，加大黄果树景区微信公众号的知名度和用户黏性，使黄果树公众号可以拥有大量的人气和粉丝。也可以通过建立“意见领袖”，让他帮助推广景区微信公众号。同时作为一名“意见领袖”所说的信息也容易让其他关注者认同，也能大大提升公众号粉丝的数量。这对景区经营管理者来说是一件非常好的事。公众号的粉丝越多，通过微信购买的客户也就越多，景区的经营状况也就越好，景区的战略目标也就越容易完成。 三、结语 随着时代的飞速发展，旅游景区运用微信营销已经成为一种必然的趋势。旅游企业微信营销现在正处于飞速发展期，然而高速发展下存在一些问题。比如微信信息的真实度，对游客承诺的完成度，与游客交流的及时性等问题。通过研究可进一步完善旅游景区微信营销模式，有助于推动旅游市场健康发展。 微信营销策略论文:基于微信营销模式下的零售企业营销策略研究 摘要：文章在微信营销以及零售企业营销策略理论的基础上，分析了微信营销的特点以及零售企业营销策略的类型，结合微信营销的趋势与挑战，提出了全流程、创新性、精准化、可持续四类零售企业的微信营销策略，为零售企业开展微信营销提供了理论参考。 关键词：微信营销；零售企业；营销策略 伴随着微信的兴起，微信营销成为零售企业的重要营销模式。微信营销在客户基数、互动性、精准度上都具备显著优势。基于此，零售企业掌握微信营销的特点以及微信营销的策略，借助微信开展有效营销，是零售企业实现更多经济效益的关键。 微信营销的研究工作则于近年逐步展开。叶静比较了微信营销和微博营销的异同，分析了各自的优势和不足。黄毅分析了微信平台的属性，并提出挖掘精准用户、增加用户关注、提升营销转化率三种微信营销策略。党俊琦分析了微信营销的主要特点包括营销市场准确、信息投放有效、推广方式人性化，同时总结了微信营销的基本流程包括感染期、培植期、生效期三个重点阶段，并指出了微信营销的潜在风险。王易系统总结了微信各类功能背后的商业机会，总结了微信营销的步骤、方法、技巧、禁忌、营销效果的量化与评估等微信营销的重点内容。 一、微信营销及特点 （一）微信营销 微信营销，就是企业基于微信产品，通过文字、图像、视频、链接、二维码等载体，向用户或潜在用户推广公司的产品、品牌，并以此实现营销目的，将微信用户转化为产品和服务用户的过程。微信营销的主要渠道，包括微信公众号、朋友圈、微信群等。 （二）微信营销的主要特点 第一，有别于电视广告、平面广告等营销载体，微信营销的内容能够直接传达给用户，并且迎合了用户的行为习惯。 第二，营销的形式具备灵活性和创新性。由于微信好友、微信公众号、朋友圈、微信群等产品类型多样，且相互交叉重叠，形成了微信的生态系统，使企业在营销渠道上具备多种选择。并且营销内容更加多样，可根据营销效果及时调整。 第三，微信营销能够做到企业对用户、位置对位置的精准营销。由于在微信中，每个人都能成为信息源和传播源，企业可基于微信用户数据，快速锁定目标用户。而微信的位置功能，又在地理位置上，拉近了企业与用户的距离。 第四，微信营销用户关系稳定，且营销成功概率更高。微信中的推广内容大多来自用户熟悉的群体或个人，且企业也更便于与用户建立联系，用户更能认同企业的产品与服务，相应地营销转化为实际购买行为的可能性也更高。 二、微信营销趋势与挑战 （一）微信营销发展趋势 受中国人口基数大和移动互联网普及率越来越高的有利因素影响，微信营销面临着很好的发展环境。同时由于技术水平的提升，例如LBS技术的应用，微信功能的扩展也为微信营销带来新的机遇。在这种情况下，微信营销呈现如下三点趋势： 第一，形式更加多样。在微信公众号、朋友圈等渠道之外，微信“摇一摇”、“扫一扫”、微信支付等功能，为零售企业制订营销方案提供多选择。 第二，用户导向更加明显。为吸引用户，在内容选择上，零售企业会更多选择符合群体特点、潮流热点的内容，营销的体验更加个性化。 第三，企业与用户的互动增强。企业吸引目标用户，培养潜在客户、维护现有用户等过程，都越来越多地通过互动的形式收获用户的反馈，以此建立稳定的联系。 （二）微信营销面临的挑战 首先，微信营销的受众群体增长较为缓慢，这是由微信基于熟人关系的特征决定的。因此，在零售企业与用户建立联系后，营销传播的范围是有限的，想要扩大受众群体、传播范围，微信营销存在不足。因此，如何持续增长用户，并增加用户黏性，是零售企业通过微信营销面临的一大挑战。 其次，微信营销的内容易被其他信息覆盖，影响传播和营销效果。移动互联网、微信中的信息是海量的，而用户花在阅读微信营销内容、与企业互动上的时间也呈现碎片化的特点。零售企业要做到吸引用户、培养用户、维护用户，内容的选择也是很大的挑战。 三、零售企业微信营销策略分析 （一）全流程营销策略 在全流程营销策略下，零售企业将目标用户使用微信、浏览信息、互动、购买、反馈的整个过程，均纳入整体营销策略的一部分，每个环节之间都紧密衔接，确保营销过程的流畅度和用户体验的完整性。同时全流程可扩展到生产等线下领域，实现线上与线下的结合，进一步稳定用户关系。 （二）创新性营销策略 移动互联网技术、微信技术水平的发展，为微信企业创新营销内容与形式提供了可能。企业运用新兴技术、时事热点等，制定创新性的营销方案，使营销内容在海量信息中脱颖而出，吸引并留住用户，也是达成营销目标的有效途径。 （三）精准化营销策略 精准化营销策略，就是针对用户特点，制定更加个性化、互动性更好的营销方案。微信的特点是企业能直接了解用户的特点、习惯、取向等信息，因此个性化的营销内容能够带来更好的用户体验。而同时，也要更加注重用户的反馈，通过点击、语音、“摇一摇”等形式，与用户即时互动，加强和用户的情感联系。 （四）可持续营销策略 可持续性营销策略，就是企业不简单以用户的一次购买行为为目标，而是在稳定的关系基础上，通过品牌形象、服务质量的感染，让客户对企业的产品、品牌、文化等都提升认同度，在日常与用户的联系中，不完全以营销为目的，而是不断发现、挖掘客户的潜在价值，建立可持续的用户关系。 结论 零售企业策略中关系营销、体验营销、品牌营销等类型，都能与微信营销紧密结合。微信营销具备传达准确、互动性好、个性化程度高、用户稳定等优势，同时也面临着有利的发展机遇。运用好全流程营销策略、创新性营销策略、精准化营销策略、可持续营销策略，零售企业能够实现更好的经济效益。 微信营销策略论文:健身俱乐部微信营销策略研究 摘 要 随着我国经济的不断发展，人民生活水平的不断提高，国家大力支持体育事业的发展，目前取得了一定的成果，其中，伴随着全民健身的开展，走进健身俱乐部已经不再是追求时尚的生活方式，而是每个人追求健康生活的一种方式。健身俱乐部在巨大的市场面前只有做好自己的营销策略，争取得到更多的会员，才能在竞争中立于不败之地，使健身俱乐部更加有效的运行。文章主要针对健身俱乐部的微信营销策略进行探析。 关键词 健身俱乐部 微信营销 营销策略 众所周知，体育产业在发达国家已经成为支柱型的主导产业，为其国家经济的发展做出了巨大的贡献。我国在申办冬奥会的契机之下，结合北京奥运会打下的良好基础，体育产业已经在我国呈现出了发展的好势头。健身行业顺理成章的承担起了振兴体育产业的重担。因此，健身俱乐部的经营模式显得尤为重要。在现代激烈竞争的经济环境下，营销在健身俱乐部运营中占有重要地位，健身俱乐部营销水平的高低将决定健身企业的健康发展，甚至整个行业的良好运营。 健身俱乐部运用微信进行营销，是十分有必要的。微信拥有广大的用户，市场潜力巨大，同时由于其自身所拥有的特点，成为新时期企业营销的必然选择。同时，随着市场经济的发展，健身俱乐部营销成本的不断增加，健身俱乐部之间的竞争也越来越激烈，而营销在健身俱乐部中占有非常重要的作用，在新的环境下，健身俱乐部也需开拓新的营销模式，积极利用微信展开营销，为健身俱乐部的发展增添活力。通过对健身俱乐部微信营销策略的研究，使健身俱乐部在互联网化的今天能更好的达到营销目的，实现健身俱乐部的营销目标，使健身俱乐部提高经济效益，降低健身俱乐部的运行成本，扩大健身俱乐部的影响力和知名度，打造健身俱乐部的自我品牌，为健身俱乐部的发展提供支撑。 健身俱乐部属于服务型行业，因此，其提供的产品具有服务性的特征。健身俱乐部的营销管理就是要提供高效、优质的产品服务。而这种产品，就是把健身服务当作一种可以生产、消费、经营的商品。这就要求健身俱乐部的营销策略应该遵循商品的市场价值规律，并在此基础上来制定和执行健身俱乐部的营销策略。具体可以表现为以下几种： 首先，可以通过健身俱乐部的营销专员进行市场营销推广。调查得知，目前国内健身俱乐部大都是采用人员直销，通过健身顾问或健身教练向会员介绍健身产品和健身服务项目来实现营销（一般中小型健身俱乐部的教练同时兼任健身顾问，而大型健身俱乐部是由专门营销人员来担任，营销和教学分开）。 其次，可以通过办理会员的方式进行营销推广。会员制营销推广主要以办理会员的方式来进行健身俱乐部的管理。即消费者以支付一定的费用，获取会员资格，并享受健身俱乐部提供的相应服务。这种价格和服务是优于非会员。而且，会员会在工作人员的指导下，选择针对性的服务，建立个人健身档案，制订适合自我的健身计划。在工作人员对健身会员计划的跟踪、评估和反馈中，来检测健身计划在实施过程中的真实情况，以便为健身会员提供更稳妥、更优质的健身指导服务。因此，健身俱乐部的微信营销策略也同样可以采取会员制的方式进行推广。 再次，可以通过各种富媒体的促销手段进行推广。健身俱乐部还可以采取富媒体的方式进行促销推广。即借助广告、报纸、表演、电视、发宣传单等各种方式，进行健身俱乐部营销的优惠打折、周年庆典减价、现场免费体验的方式进行微信营销的推广。 健身俱乐部采用微信营销的上述方式，已经取得了可喜的成绩。但随着经济的不断发展，社会的进步，特别是互联网时代的到来，传统的健身俱乐部营销方式固有的弊端也日益明显：健身俱乐部的营销陈本高，服务深度不够，宣传推广观念不强，营销队伍稳定性差等，因此，改进健身俱乐部的营销方式，适应新的环境，才能确保健身俱乐部运行的良好态势。健身俱乐部要在日益激烈的市场竞争中获得胜利，就必须在营销理念、营销方式方面进行创新，确保自己成为健身行业中的龙头行业。而健身俱乐部使用微信营销策略能更好的帮助俱乐部的发展。 目前，我国大多数健身俱乐部都建立了微信平台积极进行微信营销，但由于微信营销发展较晚，健身俱乐部要取得良好的营销效果还需要进一步的探索。随着经济的发展，生活水平的提高以及互联网的发展和智能手机的普及，俱乐部微信营销必将为健身俱乐部的发展做出巨大贡献，也能帮助健身俱乐部又好又快的运营，为健身行业增添新的活力，促进人们健康水平的提升。 基于上述研究，本文认为，第一，健身俱乐部应根据自身特点加强微信平台的建设，对俱乐部有效的宣传俱乐部和俱乐部的产品，要方便用户的操作，加强与用户的互动，增加用户的粘度。第二，健身俱乐部要充分认识应微信营销的重要性。要有针对性的制定健身俱乐部的微信营销战略，设立微信营销团队，制定一整套营销策略，并将其纳入企业的战略规划。同时，要加强微信营销人才的培养，确保健身俱乐部的营销人员既能胜任传统的营销环境，同时，又能在新的微信营销环境下如鱼得水，为健身俱乐部的发展贡献力量；第三，加强对微信营销的管理，完善微信营销的各种机制，俱乐部应加强对微信营销的管理，建立突发事件处理机制，完整的客服机制，有效的运营机制，良好的微信内容机制等，使微信营销真正的为健身俱乐部的良好运营服务。 微信营销策略论文:莆田晚报微信营销策略分析 摘要：微信作为聊天工具，以其便利性、实用性一度取代风靡10年的腾讯QQ，它的风靡似乎是大势所趋。充满商业头脑的中国人将营销的触角伸向微信，基于微信庞大的用户群，利用微信朋友圈一对一的营销宣传，便利的语言、文字交流，在拥有超前经营理念的企业中掀起一股微信营销风潮。 关键词：莆田晚报；微信；社交网络 现如今微信营销在营销界已不是生僻词，像报业这样的服务型产业，与用户的交互程度在运营的过程中占据了很大的份额，信息传播的途径多种多样，现在已经不再是20世纪初报业最发达的时代，互联网，微信、微博、手机APP等都成为信息传播的途径，报纸相对于这些途径而言，首先用户体验度不强，IU没有美感，无娱乐性，而且不顺应用户的生活习惯。 一、莆田晚报微信公众平台的使用现状 《莆田晚报》于2001年成立，成立之初，晚报将新闻焦点定位在政治、民生、军事、教育方面，具有党政性质的综合类报纸。腾讯微信公众平台推出后，莆田晚报也推出了自己的公众微信：“莆田晚报新闻部（微信号：ptwbxwb）”。但在微信号运营过程中存在一些问题： （一）新闻内容无特色，缺乏必要性 翻看莆田晚报微信新闻内容，可以看出，新闻立足莆田，贴近民生，大致分为“社会新闻”及“民生新闻”，先不说此类新闻的受众范围太小，而且这样的社会民生新闻大同小异，新闻内容多为复制粘贴在各大门户网站，各大社交网络反复传播，既然这些新闻哪儿都能看到，又为何独在你一家了解呢。 （二）缺少独家消息推送 莆田晚报作为一家新闻媒体，在运营微信平台时并没有发挥自身优势，走进人民生活挖掘第一手新闻资源，出现在微信平台上的新闻不接地气，相较于仙游那些事（微信号：xianyounaxieshi）莆田小鱼网（微信号：ptfish999）来说，新闻的可读性差。 （三）推送信息偏主流，不能抓住用户心理 从微信用户的角度出发，现阶段微信用户多为年轻人，他们接触面广，社交范围大，信息收集能力强，政治、经济、娱乐八卦等信息只要他们想了解便能通过各种渠道知晓，如果一家媒体仅仅单一地推送主流新闻，并且它并没有在人们心目中占据主流新闻第一传播者的地位，它将无人问津。 二、莆田晚报微信公众平台的受众分析 在推出一款产品时，产品的定位很重要，同时产品如何定位又是根据目标受众而决定的。只有分析莆田晚报微信平台的目标受众，平台才能有明确的设计方向，迎合受众的心理，在受众的心智中占据一席之地。 （一）平台受众定位 莆田晚报微信平台实际上是依附微信软件的“二级页面”它的潜在用户为所有微信注册用户，但是由于该平台特有的地域属性及功能属性就确定了它的真实潜在用户。 “施拉姆打过这样一个比方，受众参与传播就像是在自助餐厅用餐，在这种传播环境中媒体的作用就仅仅是为受众服务，提供尽可能让受众满意的饭菜（信息），至于受众想吃什么，要吃多少，吃还是不吃，全要看受众自己的意愿和喜好，媒体是无能为力的。”[1]没能在用户心中占据地位，那么你就没有存在的必要。 （二）受众心理分析 1.平台受众的接受需要 在信息碎片化的社会，信息的传播更加随意，短小新闻更为大众所接受，人们越来越不喜欢看长篇大论的新闻，新闻标题则成为新闻内容进入用户大脑的敲门砖，这也解释了各大网站、论坛中标题党大军的出现[2]。恰好微信公众平台就是这样一个媒介，首先入眼的是吸引眼球的标题，新闻内容则短小简单，高度概括，且依托手机屏，迎合了现代人的阅读习惯。 2.平台受众的接受动机 受众接受莆田晚报平台的目的在于能够在使用过程中得到理想中的利益。用户在作出购买或使用决策前往往经过深思熟虑，“趋利避害”是人们心理的准则，因此用户所作出的决定必定对其自身而言是正确的。 （三）受众行为分析 微信平台最特殊的地方在于它的发展依托互联网[3]。互联网是一个没有秘密的世界，各个信息都是公开的，它记录了每个用户的秘密，如生活习惯、兴趣爱好、朋友圈等个人隐私，虽然在表面上互联网在提供服务时说明了隐私保护条例，而事实上各个软件运营商又怎会放弃获取情报的机会。 三、莆田晚报的微信营销策略 （一）培养活跃用户，拓宽信息采集渠道 传统纸业以往的新闻采集方式在当今人工成本越来越高的情况下已经不适用[4]。“微信公众平台提供了更多元化的传播渠道、更实时、更透明的互动信息，尤其在一些突发事件现场，对资讯的实时与用户的及时获取具有十分重要与不可或缺的作用。所以，微信可以充分发挥新媒体实时性的功效。微信的信息推送功能，明显不同于其他同类产品的传统点击功能，亦务实性地提升了媒体资讯的传播与到达效果。”[5] （二）接近民生的新闻内容 根据莆田市人民的生活习性，针对目标用户感兴趣的新闻版块，如餐饮、房产、突发事件等内容。分析用户需要什么样的信息，找到信息收集最简单有效的方法，让用户觉得在莆田新闻微信公众平台上可以找到自己喜欢而且感兴趣的新闻，并产生依赖，形成习惯。 （三）提供便民服务 莆田晚报的目标客户群比较清晰，仅为年轻的莆田市人民，从年龄层次来看，大多数用户正在成为或已经成为一个家庭的中坚力量，家庭的开支，如水费、电费、话费等，根据目标人群的生活习惯，在微信平台上提供此类开支的查询功能是最能表现微信价值的方式，简单快捷地提供用户所需要信息和暂时没想到的需求，既符合目标群体的心理也符合他们的需求。 微信营销策略论文:论海外代购的微信营销策略 [摘 要]近年来，由于微信被越来越多的人所运用，网购也被广大群众所熟知与接受。微信平台海外代购凭借价格优势也逐渐发展起来，慢慢步入正轨。文章简要分析了海外代购的微信营销现状，以此希望对其有一个初步了解。然后对于现阶段微信商家海外代购中存在的主要问题进行了简要阐述。以此根据海外代购与微信平台的具体情况提出了海外代购的微信营销策略并分析了发展前景。 [关键词]海外代购；微信营销；广告宣传；主品策略 由于微信的使用者逐渐增多，微信平台则为海外代购提供了众多的客户，使得海外代购在微信平台上能够得以发展与进步。不过在此过程中出现了许多问题，使得发展速度受限。因此，海外代购的微信营销受到社会多方面的重视。 1 海外代购的微信营销现状 1.1 特征 代购通常情况下存在两种形式，其一是卖家提供商品代购，其二则是买家指定的商品代购。海外代购相对于其他购物方式而言，更加高效快捷。直接除却个人购物中面临的资金安全、外汇管制等问题，为客户省去了许多烦琐的海外购物程序。微信上提供的海外代购个性化增值服务不断被开发，已经有部分代购商可以根据客户的个性化需求满足自己差异化要求。根据目前在微信上已经有过海外代购记录的客户情况进行分析，这些客户多数是步入了中高层收入群体，对于国际上的消费热流产品也比较了解，代购目的相对而言也较明确。 1.2 正品风险性 由于当前微信上针对产品打假方面的监督体系还不够完善，正处于初级阶段，因此也就给许多虚假微信商以可乘之机，出现了许多在微信进行海外代购被骗的现象，亦或是购买产品质量有瑕疵，不属于正品。而且从代购商的货源情况进行分析，发现其缺乏稳定性，也就给正品造成潜在的危险性。尽管许多的微商们都对诚信很重视，但海外代购还是存在较大的风险性，客户对此也比较不放心，特别是某些客户对于所购买的产品缺乏了解。正是由于正品货源稳定性较低，使得微信代购平台的商品种类不够充足。这样一来也就对客户的满意度造成了一定程度的影响。 1.3 货物接收时间待定 一般情况下，微信海外代购到货时间是7～10天，甚至是超过半个月。货物接收时间完全不能确定下来，对消费者购买欲望以及满意度造成影响。通常情况下，大部分代购商都是在收到客户的代购订单之后才开始采购商品的，而且正品货源又不太稳定。所以才造成微信商采购环节花费时间无法确定，消费者的货物接收时间也随之无法确定。 1.4 售后服务不到位 当前微信平台上关于海外代购这方面的售后服务，还没有比较系统而明确的规范性文件。这就使得其售后服务水平跟微信商自身素质水平有着很直接的联系，后者受到前者的影响比较大。而且代购商同货源之间的关系稳定性过低，代购商在海外采购过程中的身份也仅仅是个人消费者的身份。假如商品出现问题，代购商也很难有完善的处理方案。因此，这也是导致售后服务不到位的重要影响因素。 2 微信商家海外代购存在的问题 2.1 广告宣传存在虚假现象 现如今，智能手机基本上人手一部，并且网购已经被广大群众所熟知并接受，特别是20～40岁的群体已经成为网购的重要组成群体。一般比较简单而又比较适用的微信营销基本上借助一部智能手机就可以完成，省去了实体店成本中租金、人工费等部分投入。并且微信宣传的成本通常情况低到可以忽略不计。那些利用朋友圈进行截图或点赞、发链接之类的宣传手段推广的微商中，部分宣传存在虚假现象，商家诚信比较缺乏。 2.2 假货横行 从海外代购的产品类型来看，化妆品、奶粉以及奢侈品等商品占据的比例比较大。部分微商受到利益诱惑出现买假货的现象，让产品质量很难得到有力的保障。而针对某些定期更换包装的品牌，会受到许多买家的质疑。毕竟有部分卖家就是利用这个去销售假货的。有的微商家更是真、假货掺卖。那些假货商家伪造海外代购小票，再从国外邮寄回国内，拿到海外发货凭证与入境证明，更让客户难以分辨产品真假。 2.3 国际物流过慢、产品利润低 国际物流时间过长对许多消费者购买意愿造成了一定程度的影响。国际物流超过一个月都是很正常的情况，若实在不幸遭遇海关扣货，就更让货运时间延长，直接导致许多买家取消订货。但是商家这边却已经采购了货物，产品却没有卖出去，尽管买家支付了定金，但商家所遭遇的损失还是比较大。如此一来，也就使得代购商家出现一定范围的亏损现象，或者是利润太低的现象。 3 海外代购的微信营销策略 3.1 品牌策略 现阶段，海外代购的品牌呈多元化发展趋势。客户不同对其产品的需求也就有所不同，多元化的产品才能吸引住更多客户的目光。因此微信上众多品牌不仅给消费者提供了各种选择机会，还满足了不同客户群体对产品的个性需求。微商们在微信平台上实现海外代购品牌多元化的同时，还应该注重品牌形象的树立。比如，首先，微商们可以通过设置自己品牌的诚信文件，文件内容包含备案、经营资质、第三方认证等对客户具有说服力的资料。沟通已经购买过产品的老客户对海外代购服务、信用、产品质量等进行评价，进一步为微信代购商所代购品牌树立良好的形象。其次，微信商们需要积极建立并增强自己所代购品牌的认知度，以此才能快速吸引许多潜在客户，进一步提高销售额。因此，代购业务的推广期、成长期、品牌成熟期这三个阶段之中，要不断采取措施提升其知名度与美誉度。 3.2 产品策略 在微信平台上，对于许多代购商家来说，可以借助品类管理策略实现为消费者提供更多方便服务的目的。比如微商们在进行品类管理的过程之中，根据产品的相关性给产品分类，针对不同类别的产品进行管理。一站式和个性化购物方式这两方面都属于品类管理策略。前者可以经过分析客户需求的相关性，进而使销售目标扩大。后者可以在对已经代购过消费者的信息掌握一定程度的情况下，提供相应的代购服务。而所谓的产品特色策略，则是微信代购商们根据实际情况树立自身的个性特色。比如专门经营某一个国家或国外某一地区的产品，逐渐发展成专业代购。因此想要吸引更多客户，可以通过对品牌的划分来方便消费者更快对产品定位。代购产品在不断充实的同时，还要保证其产品广度与深度等方面不断扩展，让产品功效实现错落有致，以此满足更多需求的客户。 3.3 推广策略 微信商们可以通过搜索引擎的方式实现代购产品的推广。比如说，借助互联网的搜索工具，就可以达到推广代购网站的目的。比如说可以用搜索优化和关键词搜索的方式，但是需要注意的是一定要根据市场营销的实际情况进行分析，选择那些比较有影响力的搜索引擎，以此才能更有利于使推广更加广泛化，被更多的人所熟知。微信商们也可以选择电子邮件的方式进行推广，利用朋友圈产品情况与代购网站链接等。或者把代购网站链接与阅读或转载量比较大的文章放在一起，让更多的人知道链接，这样也有利于吸纳新客户。 3.4 诚信策略，微信平台建立实名制及完善相关法律法规 微信平台应该针对海外代购这种比较特殊的情况，最大限度地建立实名制内容，并且及时消费警示。比如说在代购交易过程中可以多一些有警示性作用的敏感字眼，对银行卡方面的漏洞加大修复力度，以此更好地防止消费者遭遇钓鱼网站。在保护个人隐私的基础上逐渐搜索微信实名制申请，建立起一套实名管理体系。不断健全微信商家身份认证、工商注册等，尽最大力度使微信违法违规行为从源头上得到有效控制。而且针对微信营销方面应该加大完善《广告法》以及《消费者权益保护法》之类的法律法规。做到有法可依、有法必依、违法必究，如此才能让海外代购在微信平台上杜绝更多虚假商品，保证商品的真实性。以此获得更多消费者的信任，提升对产品的满意度。一旦消费者对商品的满意度足够高，就极有可能变“消费者”为“推广者”，有利于消费者自愿主动的向身边之人推荐。在获得更多的新增客源的同时，也稳定了已购买过的客户群体。 4 海外代购的微信发展趋势 4.1 代购的制度化与个性化 国内的电子商务相比国外发达国家而言，起步比较晚，网络海外代购还处于初级阶段。只有在实践中不断探索，才能使海外代购在微信平台的发展更加规范化、制度化，让广大微信消费者利益得到有力的保障。随着未来海外代购在微信平台的发展趋势逐步迈入专业化，更多的微信代购商同海外零售商之间建立起相对比较长久的合作关系，使正品货源得到保障。产品种类的逐渐多样化，使得更多的微信代购商开始重视起形成自身代购的个性化与专业化，逐步引入独家合作伙伴，形成自己独有的优势。 4.2 代购双向发展模式 现阶段海外代购的微信客户多是以20～40岁内的年龄段为主，也就使得消费群体比较单一。随着网络代购被越来越多的年龄段的人所熟知并认可，以及针对经济更独立、更具有购买力的四十岁左右客户群体的需求，海外代购发展会逐渐倾向于线上、线下双向发展模式。不仅在微信平台上展示商品，还会在实体生活环境中设立其海外商品展示间，让网购信任度比较低的客户可以实地参观实际展示品，然后再在微信上确定购买。 4.3 代购专业微信服务平台与专业代购网站 为了推动海外代购在微信平台上的发展，针对服务方面的问题就必须加大关注力度。逐渐在微信平台上建立起一个信息咨询平台，用以解决消费者的各种代购问题，提升消费者的满意度，稳定代购客源。并且随着其发展，微信平台上的私人代购商也会慢慢被专业的代购网站所淘汰，使海外代购更加专业化。 5 结 论 随着海外代购在微信平台上的发展逐渐成熟，将会逐步迈入规范化、合法化、制度化、个性化发展道路。并且随着其产品的不断推广与宣传、相关法律法规的不断完善以及购买的流程便捷快速，会促进越来越多的人在微信平台上进行海外代购。 微信营销策略论文:酒店行业微信营销策略研究 [摘要]文章对酒店行业微信营销现状进行分析，发现酒店行业在微信营销中可能遇到微信营销问题，并提出了加强微信平台建设、完善微信营销体系、完成O2O闭环、注重客户关系管理、扩大微信传播受众的覆盖域及优化消息推送的内容和频率等对策建议，实现酒店的运营目标。 [关键词]微信；微信营销；酒店行业；策略研究 1引言 微信的出现为酒店行业的发展带来很大的契机，微信作为一种便捷的交流沟通工具，同时具有很多实用性功能可服务于酒店的营销宣传推广。酒店行业可通过微信系统将信息传输的渠道有效地整合起来，将客户信息整理成为酒店的客户数据库，最大程度地发展自己的客户，降低酒店信息运营管理的成本，提升酒店的基础服务系统。 2酒店行业微信营销现状分析 21酒店行业微信营销模式 酒店行业已搭建了一套完整的在线预订系统、移动端官网APP和WAP网站，其有以下几种微信营销模式： ①自定义菜单。酒店行业微信客户端的菜单根据客户量身定制，简化消费者订房的程序，提高消费者满意度，同时增加酒店的微信订单量。②门店详情页。在酒店行业官网及微信客户端中每个门店都有自己单独的门店详情页，根据不同区域进行市场细分，适合用户的个性化消费观念。③入住前消息通知。客户入住酒店行业前酒店将相关的信息通过消息推送给客户；客户可登入酒店行业微信客户端预订客房，并在下完订单后即时收到关于酒店入住的图文信息。 22酒店行业的微信营销策略现状 ①“观点引导型”营销宣传策略。酒店行业邀请一些知名人士参与酒店的品牌宣传活动，利用“意见领袖”的影响力及他们的言行会激发企业线上线下粉丝客户的消费欲望和需求。②“地毯式”营销推广策略。基于熟人之间的口碑宣传方式方便快捷，微信具有互动性强等实用性功能，适用于病毒式营销做品牌推广。同时微信与通信录和QQ的相互绑定以及基于LBS位置定位的“附近的人”等服务插件，无限地扩大了品牌宣传推广的范围。③图片、视频营销策略。酒店行业利用微信发送图片和视频的功能进行微信经营活动，及时将产品和服务的最新动态在合理的时间段用消息推送给客户。④微信网页导航站宣传推广策略。酒店行业依据微信导航站的公共账号渗透到关注用户群中，发展新客户。 3酒店行业微信营销存在的问题 31微信营销平台不完善 ①微信承接单位与酒店行业缺乏有效的沟通交流。微信官方不但要提供安全规范的API接入口，而且要开发更多实用性的功能。但现实是官方搭建的API接口不公开、不完善，此外部分功能效用不能完全开发出来。②消费者的权益安全得不到有效的保护。微信“朋友圈”营销主要是基于亲朋好友之间的交易，没有相关的合同和协议，并不在消费者权益法保护的范围之内，如果出现关于利益的问题，消费者就无法以法律手段获取自身正常合法的利益。 32微信营销体系不健全 现有的微信营销体系不完善，正在进行微信营销的商家还需要自己摸索研究。此外，微信营销不是简单地注册微信公众号，而是需要详细合理的微信营销策划方案来支撑，并且还需建立专业的营销运营机构，打造一个高素质的人才团队来运营和管理微信营销，避免头脑风暴和拍板决策。 33O2O电子商务模式不成熟 O2O电子商务模型就是线上消费带动线下进行双平台运营，该模型运用微信的实用性功能“二维码扫描”和附近的人”，结合微信会员卡来进行有效营销。如果缺乏对用户数据的深度挖掘和分析，没有将线上和线下的有效整合，那么就无法给客户带来应有的消费者体验。 34客户关系管理工作缺失 实际营销中，在依托微信进行客户关系管理的时候，仍存在不足之处：①简单持续的向微信用户传输自己的信息动态，缺少适当的互动。②就微信注册用户的信息缺乏深度的采集和整理。③对微信注册用户提问的内容反馈度不足。在客户反馈的时候，经常得到的是系统自动生成的回复，缺乏人性化，影响客户的消费体验。 35微信传播群体的覆盖域小 ①微信是基于亲友建立起来的一个移动社交平台，交流的信息内容私密性限制其传播力。②微信用户一般使用智能手机移动客户端，没有在互联网的网页上进行，微信虽然也开发了网页版，但鲜有人用，因此宣传渠道不够宽。 36发送消息的内容及频率有待改善 微信营销时要根据客户的喜好进行目标人群的细分，提高推送消息的针对性和精准性。用户有自主选择权，但是微信发送的消息有强制抵达性，用户很多时候是被动的浏览。所以商家要慎重考虑推送信息的内容和频率，不要让客户感觉到自己被垃圾消息覆盖，引起反感，进而取消关注。 4酒店行业微信营销的对策建议 41加强微信平台建设 ①酒店行业要与微信官方建立良好的互动机制。一方面，微信官方的服务提供商要尽可能地建立更多的API接口，进而形成成熟的API供给系统，加强平台对酒店行业的服务和技术支持。另一方面，微信版本升级时，要开发更多具有实用性的功能来服务于酒店行业的微信营销。②酒店行业加大对微信运营平台的监督和管理。一方面，酒店行业要策划管理好微信运营平台，成立专门的管理部门来处理消费者反馈的问题，更人性化的服务客户，优化客户服务体验。另一方面，酒店行业提供产品和服务的质量是微信运营的关键，全程监督酒店服务过程，确保酒店的服务质量。 42完善微信营销体系 ①酒店行业应认真研究市场信息，深层次采集分析微信注册用户的数据，形成自己的客户数据库，决策部门根据客户数据库打造更适合酒店发展的微信营销策划方案和营销策略，增加微信营销的附加值。②人才是企业的核心竞争力，从人才市场挖掘更多的微信营销人才，组建一个高素质、专业的微信营销团队，为微信营销运营提供信息技术支持和智力支撑。 43完成O2O闭环 所谓O2O闭环管理，就是将线上和线下的资源进行有效的整合和利用，线上将产品和服务的动态信息以消息推送的方式传输给客户，引导消费者进行线下消费，营销运营、订单完成、支付成功、反馈关注构成一个良性闭环，使商务过程更加电子化和网络化。 ①酒店行业为客户提供舒适满意的客户体验。线上把握好消息推送的内容，在消息互动和反馈的环节，安排专人处理，形成人性化服务。线下微信运营中，向顾客提供高品质的产品和服务，优化顾客的消费体验。②酒店行业要对自己线上和线下的资源进行充分有效的整合。形成自己的客户数据库，针对目标人群进行有效市场细分，为客户提供个性化产品和服务。 44注重客户关系管理 所谓客户关系管理，就是企业正确有效地处理企业和消费者之间的关系；稳定顾客资源获取渠道的一个运营手段。 ①酒店行业要充分运用微信公众平台用户管理的功能，把客户提供的有效信息依据市场细分理论进行归纳整理，针对不同喜好的客户提供不同的产品和服务，达到个性化量身定制。②酒店行业要建立独立的客服部门和权益监督部门。及时处理和解决客户反馈的问题和信息，优化和调整自己的产品和服务，发展更多具有高忠诚度的客户，利用客户口碑营销进行宣传和推广品牌。 45扩大微信传播群体的覆盖域 ①酒店行业要有效运用地毯式推广策略、微信网页导航推广等营销推广方式，可以利用知名的微信导航站为营销切入口，大力宣传自己的品牌，占据市场空白点。②酒店行业可以充分利用微信的二维码扫描功能，采取签到、打折、优惠的方式诱导客户订阅自己的微信公众号，从而发展自己的新客户。③酒店行业可以进行微信与微博双平台运行，以弥补微信的传播力不足的缺陷，将两个平台的资源进行有效的整合。 46优化消息推送的内容和频率 ①酒店行业在设计推送消息内容时，不要与同行业的内容同质化，通过对客户数据的分析，深度采集客户的关注点和兴趣点，保证内容的真实性和实用性。②推送消息内容的形式要丰富，利用文字、语音、图片视频等功能引起关注者的阅读兴趣。③酒店行业要适当控制推送信息的频率。及时更新自己产品和服务信息的最新动态，并合理调整消息推送的频率，在客户可以接受的范围之内。 5结论 随着微信用户数量的快速增长，微信营销，一种全新的基于互联网的营销模式产生了。而移动微信营销将对各个行业的营销模式带来巨大的转变，微信市场必将成为时下电子商务市场的营销重点。 彭辉：论电子商务安全支付系统 微信营销策略论文:微信自媒体营销策略 自媒体这一概念源自美国著名硅谷IT专栏作家丹・吉尔默于2002年对其“新闻媒体3.0”概念的进一步定义。2003年7月，美国人谢因波曼和克里斯威理斯对（自媒体）“We Media”下了一个较为严谨的定义：“We Media是普通大众经由数字科技强化、与全球知识体系相连之后，一种开始理解普通大众如何提供与分享他们本身的事实、他们本身的新闻的途径。”自媒体又被称之为“个人媒体”或是“公民媒体”，简单地说，就是指公民用以自己亲眼所见、亲耳所闻事件的载体。从最早的MSN、QQ，到论坛、博客、微博、微信等，都属于自媒体平台。 微信是腾讯公司2011年1月推出的产品，用户可以通过手机、平板电脑、网页等媒介快速发送语音、视频、图片和文字等信息数据。2012年8月微信公众平台上线，这是微信的一个附带功能，任何个人或组织均可免费申请微信公众账号。获得账号后可通过后台编辑文字、图片、语音、视频信息，并群发给订阅该账号的用户。因此，每个微信公众账号都可看作是一个基于微信公众平台的自媒体。本文中，微信自媒体主要指的就是微信公众平台，这也是国内大多数学者的普遍看法。 一、微信自媒体营销发展现状 我国微信自媒体目前正处于发展成长阶段，大众的关注度也在不断升温。微信自媒体是现在运用最广泛且运作成本也最低廉的自媒体平台之一，微信自媒体营销也是自媒体营销最具代表性的缩影。微信公众平台可以说从创建初始就是为整合营销而服务的，它首先以其受众数量庞大的优势吸引了众多商家进行广告投放，进而以消费者购买为中心，不动声色地完成经济、科技、文学、新闻、娱乐、教育等各个方面的资源整合，构建一个巨大的信息网络，再借以这个网络来覆盖人群并吸引人群。它独创的商家与消费者直接互动的模式更是完全贴合了整合营销的理念，这让受众有了选择信息的自主性，也为商家提供了了解受众想法的确切途径。 至2015年，微信用户已突破6亿户，公众账号超过580万个，微信公众平台已经成长为一片肥沃的资源土壤，如何利用好其巨大的资源优势，是所有希望借助这一平台收获利益的自媒体人所密切关注的。目前微信公众平台提供三种公众账号：服务号、订阅号和企业号。这三种公众号权限和功能各不相同，服务号每月只能群发四条信息，订阅号可每天群发一条信息，微信自媒体多数以订阅号为主。 （一）微信自媒体的创办者团队。微信自媒体的发展正在经历着从蜂拥而入到优胜劣汰，其创办者团队从职业精英到各种达人甚至是普通白领、居家主妇，当然水平也是参差不齐。目前，优秀微信自媒体的创办者多为各个领域的精英人士，他们在做自媒体之前已经是各自领域内的佼佼者。如“逻辑思维”的罗振宇是资深媒体人，“鬼脚七”的文德曾是淘宝网搜索总监，“吴晓波频道”的吴晓波为国内著名财经专栏作家，“凯叔讲故事”的王凯是知名主持人，等等。 （二）微信自媒体的内容和题材。微信自媒体参与者众多，其内容来源和内容题材呈现出多样化的特点。从内容来源上看主要有4种类型：一是文摘类，即主办者基本不创作内容，而是选择、摘录、推荐其他媒体的内容；二是原创类，即自媒体内容由主办者创作，部分原创类也会接受读者投稿；三是混合类，即既有原创内容也有转载内容；四是补充类，即在转载内容的基础上，对其进行补充说明，常见的有内容导读、读后感等。从内容题材来看，涉及有生活类、新闻类、时尚类、学习类、营销类等。 （三）微信自媒体营销主要方式。微信自媒体的发展正是基于微信自身强大的信息交流互动，通过其粉丝的关注、转载实现自媒体的口碑效应传播。微信自媒体的营销方式有如下几种： 第一种是利用微信自身功能进行营销。微信公众平台可以进行消息推送；利用签名档处的广告宣传；利用“漂流瓶”、“扫一扫”以及“附近的人”吸引用户的关注和参与。 第二种是广告模式。微信的公众账号在自媒体进行内容和广告投放，具体方式有这样几种：一是以图片的形式将广告放在文章的头、中或底部；二是利用微信公众账号的“查看原文”链接，直接将点击指向广告网页；三是少数微信公众号有软文或是植入的操作模式。 第三种是社群模式。自媒体的用户实际上是固定的社群，是一群有着共同兴趣爱好和相同价值观的群体。社群营销模式就是以社群用户为中心，展开一系列网状营销策略，然后在发展的过程中，注重O2O会员互动和跨平台延伸产品形态等的营销模式。在这种模式中，优质的内容是前提，如“逻辑思维”、“吴晓波频道”等，这种模式在目前微信自媒体营销中还是少数。 二、微信自媒体营销中存在的问题 （一）推送消息内容水平低，同质化严重。对于媒介产品来说，突出个性、进行市场细分、寻求差异化经营无疑是制胜的必由之路。但是现在公众账号面临着低水平的同质化问题。内容上，复制别人的文章后稍加修改再或者直接转载原文成为公众账号推送的普遍方式；形式上，单一的图文组合的推送方式为大多数公众账号所采纳。没有自己的风格，缺乏独到的见解，毫无个性可言，久而久之，用户自然会减少关注。 （二）推送消息内容缺乏标签和分类。微信自媒体利用公众账号推送的内容大多以时间为顺序，如“往期回顾”、“历史消息”、“更多阅读”等。这几项是在微信公众账号推送中比较常见，但是其内容纷繁复杂，没有统一进行归类，更没有设置恰当的标签，当用户查找内容时，往往不知从何下手。尽管微信提供了一个强关系、强互动的平台，但制作精良的、便于查找的内容依然是吸引用户订阅的重要因素。 （三）用户细分不足，缺乏明确定位。微信自媒体本身仅仅是一个媒介，或者说工具，任何一个企业、团队或是个人想要利用这样的一个工具获得成功，必然不能忽视用户，因为用户才是根本。尤其是在今天被称之为“粉丝经济”的自媒体时代，更是如此。但是，大多数的微信自媒体没有明确的用户细分，不清楚自己的用户年龄、价值观、偏好、消费习惯等，自然无法有明确的定位。因此，推送的内容缺乏针对性，东拼西凑，没有自己的核心主题和观点，无法持续吸引用户关注，难以形成忠实粉丝，更不要提和粉丝的良好互动，也自然不能为用户创造价值。久而久之，用户粘性下降，微信自媒体也自然就无法继续运营。 （四）营销手段单一。前文分析提到目前微信自媒体营销主要就是利用微信自身功能的营销作用以及传统媒体当中的广告模式。尽管这两种方式也是有效的，但是在微信公众号迅速增加、新的自媒体工具不断涌现的今天，如果不能持续地优化营销工具和手段，将很难在未来激烈的竞争中站稳脚跟。 三、对微信自媒体营销的建议 （一）深耕细作，内容为王。想微信自媒体是一个功能丰富、形式多样的信息传播载体，其推送内容的质量对用户的订阅决策有了很大的影响。推送内容是为用户提供价值的直接手段，也是微信自媒体的产品和服务。个性、新奇、有深度是公众平台内容制作应该追求的目标。身处这个信息爆棚的时代，用户每天一打开微信，成千上万的推送内容就奔涌而来，但是对用户有用的、让用户感兴趣的内容依然稀缺。要想在众多的公众号中脱颖而出，就得严把质量关。此外，推送的内容形式要丰富化，要充分利用微信文字、图片、语音、视频等功能，并对推送内容进行分类，设置便于用户查找的个性化标签，创造更好的用户体验。有质量的内容是微信自媒体生存和发展的基础、前提，没有质量的保证，其他一切都是空谈。 （二）细分用户，精准定位。市场营销中的基础理论――目标市场营销（STP）在今天已经得到企业界的普遍认可。任何一个企业要取得成功，必然要对其服务的市场进行细分，结合企业自身的资源、发展战略、环境等选择恰当的细分市场进入，提供有差异化的产品和服务，来满足市场的需求。 追求差异、彰显个性，是微信用户的特点，统一化的产品和服务无法有效满足用户的需求，每位用户都希望能够享受到符合自己需求的产品和服务体验，但是微信自媒体平台所拥有的资源是有限的，这是天然的矛盾。微信自媒体在运营过程中，要进行用户细分，找到有相似价值的目标用户，一方面可以向用户推送有针对性的内容、产品和服务，不断提升自己在相关领域的专业性，并利用其专业性增加粉丝之间的口碑传播，增加粉丝粘性，从而形成良好的粉丝经济模式；另一方面精准的用户定位也可为微信公众号赢来广告商的青睐，从而开拓经济来源。用户细分需要微信自媒体平台有数据的搜集、分析和处理能力。大数据时代，对有价值信息的深挖是取胜的关键，只有获得用户的信息，了解用户的偏好，才能有针对性地生产内容、进行推送。 （三）以用户为中心，创造极致用户体验。微信尽管被很多人划归为“新媒体”，但就其本质而言，其社交属性远远大于媒体属性，因此社交关系中产生的情感联系是微信自媒体的核心价值所在，一切运营活动的开展，都是建立在维系公众账号与用户情感联系的基础上的。以用户为中心，提升平台的社交互动效果是加强公众账号拥有者和用户情感联系的重要途径。 首先，充分考虑用户在平台使用中的舒适度，提升用户体验。不仅仅是在内容上深耕细作，优化分类，在营销策略方面也要时刻考虑用户体验。微信公众平台需要通过一定的广告商提供资金，广告商希望获得更多的关注，而用户则希望躲开广告商的狂轰滥炸，当公众号拥有者遇到诸如此类的矛盾时，要以用户为重，协调好商业利益和用户体验的关系。软文或是植入性的广告相较于硬性的广告链接就是比较有感情的方式。 其次，策划并开展有代表性的线上、线下以及跨平台的活动，加强与用户的交流和沟通，从而形成社群营销模式，不断开发相关的后营销产品。前文所提到的“吴晓波频道”、“逻辑思维”、“凯叔讲故事”这几个都是在这方面运营得比较成功的案例。“吴晓波频道”和爱奇艺视频合作，推出微信杂志《M周刊》，在全国成立“吴晓波书友会”，驻有赞微商城进行课程、会员身份等的销售，与粉丝进行良好互动等等。可以说，“吴晓波频道”正围绕社群经济、组合型社区等进行者新奇的思维和实验。 四、结语 任何一个新的媒介出现以后，都会很快受到敏锐的企业家的青睐，很多人认为微信会开启一个移动电商的新时代，但任何事物的发展都不可能一帆风顺，微信自媒体营销的运作同样不可避免地会遇到困境。只有以用户为中心，对内容精耕细作，进行用户细分和差异化经营，微信自媒体才能够和用户“一起愉快地玩耍”。 微信营销策略论文:浅析成人执业资格考前培训的微信营销策略 摘要：在电子商务昂首阔步进入移动互联网的今天， 微信营销已是企业营销战略中必不可少的重要组成部分。本文在对微信营销优势分析的基础之上，针对培训行业中的成人执业资格考试培训提出了具体的营销策略。 关键词：执业资格；培训；微信；营销策略 我国在很早就实施了严格的执业资格认证制度，具有一定学历、资历的专业技术人员通过考试和注册，取得相关的执业资格证书后，才能开展相关业务。然而参加执业考试者，尤其是建筑施工企业的人员，他们工作繁忙，工作地点遍布全国各地，虽然实践工作经验丰富，但如果不参加专业的考前培训，通过率会大打折扣。而对专业的培训机构而言，将每年相关的考试及培训信息传递给需要考试的人员，在现实中操作起来比较困难。利用传统的百度广告、短信群发、电话拜访等方式效果也越来越差强人意。 一、微信与微信营销 微信是腾讯公司为智能移动终端提供的一款即时通讯服务的免费应用程序。作为一种时尚的沟通交流工具，正在成为人们日常生活中越来越重要的信息来源与传媒载体。 微信营销是指以微信作为营销平台，向其目标客户传播产品信息，使客户了解企业产品或客户感兴趣的共同话题引发客户好感，最终达到营销的目的。 二、微信营销的优势 （一）营销成本低 目前微信的各大功能都是免费提供给用户，成本仅仅是一定的流量费。企业只要将需要推广的内容放到微信平台上就可以像被广泛接收和传播。 （二）客户定位准 企业可以借助微信精准定位等功能，把企业的营销信息准确地推送给目标客户并显著提高信息到达率，做到点对点精准化营销。 （三）企业和客户互动性强 微信带来了信息传递的多元化，不仅支持文字、表情符号和图片的发送，也支持语音对话和视频交流。 无论何时何地，只要带着手机，企业和用户就能够彼此轻松地进行良好互动。极大地提高了企业服务客户的效率，这是其他任何一种营销方式都无法实现的。 （四）方式生动形象易接受 传统营销方式通过大众传播媒体向消费者传递企业产品信息，具有明显的弊端。要么像报纸广告缺乏形象的视觉冲击，要么像电视广告，效果好费用高。微信营销有效地避免了传统营销方式中的弊端，将企业宣传的内容以生动形象的方式传递给了消费者，同时它的营销费用也是极低的。 三、成人职业资格培训微信营销策略 微信是以人为核心而建立起来的社交平台，成人执业资格考前培训的基础也是以人为主体目标的客户。因此利用微信无可比拟的优势在成人执业资格考前培训中进行营销，就会得到比传统营销方式更为令人满意的效果。具体可以应用一下方式： （一）主打公众平台，小号推加粉 企业可以利用微信公众平台为客户提供服务的同时全方位展示企业的产品信息。针对执业资格考试的成人因平时工作繁忙，没有时间时时关注考试信息。培训机构可利用公众平台及时推送一系列与考试相关的信息，如教材信息、大纲变动、考试要求、该执业资格的考试政策、考试报名时间、准考证打印时间、成绩查询办法等这些对考生很重要的信息，提升客户对该公众号的关注度，解答客户疑问。此外，培训机构还可以将培训信息通过语音的方式推送给客户，如果客户回复语音中提示的关键字，则再给客户提供一些他感兴趣的内容，从而实现与客户的有效互动，提升客户对该平台的关注度。这一点企业可以借鉴“逻辑思维”的公众平台，该平台目前已有300多万粉丝，实现了良好的收益。最后，可以借助微信软件的手机号申请小号，利用小号继续加强朋友圈分享和附近好友来推送公众账户，加强公众平台的推广。 （二）加强客户管理与服务 培训机构应像经营品牌一样对待自己的公众账号。对所发送的信息做出整体规划和安排，准备好文字素材和图片素材。如果仅仅只推送本企业的相关信息，难免会让人觉得生硬，久而久之就会引起客户反感，所以培训机构应在推送培训信息的同时，适当推送一些行业资讯、新闻热点、优惠活动等方面的内容。此外，对于粉丝的管理，可以针对新老学员推送不同的内容，设置要方便客户提问及回复。使客户在实际体验中获得良好的服务，这种人性化的服务受到客户认可，促使客户使用微信分享自己的体验，进而形成良好的口碑效应，对提升企业的知名度和影响力是非常有效的。 （三）线上线下同步营销 线下活动能增加微信公众平台的信任度，是充分发挥微信营销优势的重要场所。培训机构可鼓励客户使用手机扫描企业二维码成为企业的粉丝，并采用会员制、点赞送培训等优惠方式来增加精准的目标客户，积累大批实际消费群体，对企业未来微信营销的顺利推广至关重要。 结语 目前微信已不仅仅只是一个聊天工具，更是人们的一种生活方式。随着微信程序的不断完善，很多眼光敏锐的商家已经着手微信功能的使用，将微信作为企业营销平台的延伸，充分利用微信做起了产品、企业宣传、挖掘客户，开创了真正意义上的自媒体营销时代。但无论何种营销方式，培训企业只有以人为本，以客户为本，以满足客户利益为前提才是微信营销的发展之本。 微信营销策略论文:基于SWOT分析的微信朋友圈营销策略研究 摘 要：本论文主要阐述了微信朋友圈营销的SWOT分析，在此基础上做了相关营销策略研究。 关键词：微信朋友圈；SWOT；营销策略 一、引言 截止2014年末，微信账户数达到5亿，微信朋友圈的使用者年龄一般介于18-55岁之间，以80、90后居多，该类人群普遍具有自主消费能力。由于朋友圈的普及及用户规模的扩大，越来越多的用户选择在微信朋友圈推广及销售商品，而朋友圈的主要关联是亲人朋友，于是新一轮的熟人经济模式――微信朋友圈营销以爆炸式的姿态应运而生了。 朋友圈营销的销售方多为学生、家庭妇女、下岗职工及小微企业老板等，微信朋友圈营销的火爆带动了就业，拓宽了人际圈子，增加了收入，因此微信朋友圈的诞生是合乎市场规律并实际有益的，然而随着“质量门”、“售后门”等事件频发，微信朋友圈逐步被广告占领，由此也带来了诸多负面营销。为了保持微信朋友圈营销的良性发展，提高用户体验，本文旨在基于SWOT分析探究微信朋友圈营销策略研究，避免微信朋友圈彻底沦为生意圈。 二、微信朋友圈营销的SWOT分析 （一）优势（S） 1、成本低廉。微信用户只需使用手机号码即可注册微信账号，进入朋友圈进行营销。目前法律没有明确规定微信朋友圈营销需要交纳相应税费，且通过微信这个平台进行商品展示就无需开设店面。微信营销使用者除支付运营商流量费以外没有任何费用，开设成本相当低廉。 2、方便快捷。微信用户只需1分钟就可以完成微信账号注册，接着对商品拍照，编辑文字即可进行朋友圈营销，耗时总长不超过5分钟。相比而言，传统营销需要先工商行政登记、开设店面、蹲守店铺，微信营销的便捷性显而易见。销售者可以随时随地商品信息，真正的将碎片时间合理的利用起来。消费者也不用专程为了买某样商品专门跑到相应的实体店面，只需向销售方询问详细信息，然后付款，等待对方发货即可。在如今快节奏的生活下，微信朋友圈不得不说是顺应时展的。 3、增强信任。微信朋友圈大多数用户是认识的人，向亲人与朋友售卖相应商品，无疑提高了用户的信任感。同质同价的条件下，微信买方更倾向于购买朋友圈展示的商品，避免了在淘宝、京东等常见电商平台面对陌生人进行海量搜索。 （二）劣势（W） 1、产品种类偏少、分类不清。大多数的微信朋友圈销售者售卖的产品种类偏少，分类不清，和淘宝、京东店铺的产品体系化形成鲜明的对比。通常消费者购买朋友圈销售的商品基于被动营销，而朋友圈无法满足消费者需求时消费者就会通过其他渠道购买产品，这对微商的发展形成了一个强有力的桎梏。 2、产品质量、售后问题频发。同普遍电子商务一样，微信朋友圈营销同样存在难以亲身接触产品的困难，加上通过物流配送，消费者拿到的货物有一定几率发生质量问题，而微信朋友圈没有专门的监管和评价体系，消费者遇到问题难以维权。 3、传播力度受限、难以形成规模化发展。由于用户自身人脉的限制，加上微信朋友圈联系人数量的上限限制，微信朋友圈销售方能面对的对象是有限的，如果没有行之有效的扩散方式，微商发展难以规模化，阻碍其后续发展。 （三）机会（O） 1、支付方式的快捷性和完善性。随着支付宝、微信红包的崛起，手机支付方式越发快捷、安全，消费者对于网络的依赖感和信任感逐步增强。因此，越来越多的用户倾向于手机支付，这为微信朋友圈营销奠定了坚实的基础。 2、日趋完善的物流配送方式。由于传统营销渠道成本高、辐射区域窄，相当数量的实体商家选择以线上营销为主，将线下实体店作为线下体验店。完善的物流配送方式为消费者大大的节约了购物时间。从时间成本看，微信朋友圈营销的大力发展是必然的结果。 （四）威胁（T） 1、法律和税收制度的逐步完善。目前微信朋友圈营销暂无明确的法律和税收制度，加之操作灵活，微信朋友圈营销发展很快。然而随着法律和税收制度的逐步完善，微信朋友圈营销不得不在一定程度上受限。 2、刷屏模式，用户不胜其烦。由于使用微信的一些商家并非专业营销人士，在商品展示上缺乏技巧，倾向采用刷屏模式。对此，用户不胜其烦，要么直接屏蔽、要不弃用微信。长此以往，微信朋友圈将成为生意圈的重灾区。 3、缺乏售后保障、监管机制。微信朋友圈营销往往只注重售前、而不注重售后。消费者遇到假冒伪劣产品时难以维权，也无法给其他潜在消费者以提示。 三、微信朋友圈营销策略 （一）技巧营销 1、图文并茂、控制频率。销售方在编辑产品展示内容时一定要注意严格控制字数、适当展示图片，万万不可开启刷屏模式，每天尽量在17：00以后发送推送信息，尽可能的保证让用户在休息的时间看到同时又不会引起其反感情绪。 2、微信朋友圈昵称和产品相结合。销售方进行朋友圈商品信息推送的时间往往不是购买者产生实际需求的时间，若销售方微信昵称难以记忆，当购买者有实际需求准备购买时却很难准确找到销售方，此时，销售方很有可能错失良机。如果销售方将微信昵称改为和产品相关的名字，则极大的提高了用户的搜索体验。比如一个叫李明的人在微信朋友圈销售大米，则微信昵称可改为米商李明。 3、内容联系实际，切合热点。若将商品信息推送仅仅当做广告来做，消费者也就仅仅当做广告浏览完标题就没有兴趣查阅详情。此时，如果将商品信息和当前热点结合起来，消费者在乐于查阅详情的同时也对商品留下了深刻的印象，比直接的广告效果好很多。 （二）口碑营销 销售方的直接人脉是有限的，但间接人脉是无限的。据统计，发展一位新客户的成本是保留一个老客户的3倍至10倍，向新客户营销的成功率是15%，而向老客户营销的成功率是50%。因此，维系好与已有的客户的关系，从而发展新的客户显得尤为重要。将有限的资源发展为无限的商机即充分的运用了口碑营销。 （三）互动营销 微信朋友圈是通过点对点的营销方式进行的，如果一方只进行信息发送，另一方只进行信息接收，单向性的信息流动难以促进营销。如果卖方适当的加大互动营销，比如及时回复、私聊，开展营销活动，都会加大信息的双向性，保持消费者的购买热情，提升其购物体验。 四、总结 微信朋友圈作为一个自由灵活的购物平台，销售方在合理利用的同时注意避免“人情消费过度”现象，尽可能的开展技巧营销、口碑营销、互动营销，共同维护好这个广阔的平台、促进微信朋友圈营销的健康发展。 （作者单位：乐山职业技术学院） 微信营销策略论文:中小企业微博微信营销策略思考 摘 要：随着互联网模式的不断创新，企业的营销也在不断突破传统的营销思维，借助互联网这一新兴潮流的营销路径来开展企业的营销，如企业微博营销和微信营销就是企业重要的两种互联网思维的营销方式。文章首先阐述了微博营销和微信营销的概念，并对这两种营销模式进行对比，分析目前我国中小企业采用微博和微信营销的现状，并从....等几个方面提出相应的对策与建议，希冀促进我国中小企业营销方式的创新，进一步提升中小企业的经济效益。 关键词：中小企业；微博营销；微信营销；营销策略 营销方式对企业的发展至关重要，企业生产的产品最终要推向市场，而市场份额的大小却决定着企业的经济利润水平。目前我国中小企业很多存在着生产滞销的问题，也面临着如何采用新的营销方式来提升自身产品的销售路径。随着互联网营销模式的兴起，中小企业也开始不断接触互联网销售模式，即微博营销和微信营销，希冀借助新兴的营销方式来促进自身产品的销售。互联网具有双面性，中小企业在运用这两种营销模式时也需要考虑其带来的风险。 一、微博微信营销的概念 微博营销和微信营销都需要借助互联网平台，2009年，随着我国新浪微博的推出也开辟了我国国内产品的微博营销市场。截止至2013 年 8 月，我国微博用户账号总数已经达到12亿个。庞大的用户数量是我国企业特别是中小企业值得重视的一种营销路径。微博营销即过微博平台为商家、个人等创造价值而执行的一种营销方式。它涉及的范围包括认证、有效粉丝、话题、名博、开放平台、整体运营等。紧接着微博的推出，2010年腾讯企业推出了微信，微信是一种具有发送语音短信、视频、图片和文字等功能的手机通讯软件，同为手机通讯软件，但是微信的功能比腾讯QQ的功能强大，每个企业可以有自己的一个微信公众号，在这个公众号上可以推出该企业的新产品预售告知和该产品的销售活动以及包括该企业的问卷调查、有奖问答等资讯。据统计，截止到2014年，我国已经有6亿微信用户，国内用户有5亿，国外用户约为1亿。 二、微博微信营销对中小企业的影响 企业微博营销具有传播速度快，内容虽然简单，但是表达意思独特以及方便与用户互动营销的特点。企业微信营销具有立体化、高速度、便捷性强和传播快速广泛性的特点。中小企业通过开展微博和微信营销有多方面的好处：一、为企业节约了昂贵的广告成本，产品的广告成本对企业来说是一笔高昂的支出，通过微博或者微信营销来推广企业的产品可以大大节约了企业的广告成本，现在很多用户都是微博微信用户，随着电子阅读越来越多，传统的广告或许对微博和微信用户的影响力度不大，但是微信微博上的企业营销会增加对这些用户阅读上的冲击与体验。二、实现了中小企业更好的与用户之间的互动与交流，进一步拓展了中小企业产品的品牌知名度。微博与微信营销都可以通过互动交流的方式与用户进行沟通，听取用户的需求和建议，通过新奇、别出心裁的微博与微信用语的营销，进一步提高了中小企业的知名度，也进一步为中小企业产品的推广开阔了市场。通过粉丝之间的传递，让更多的用户来熟悉了解中小企业推出的新产品。三、通过微博和微信与用户不断的互动，不仅可以让自己的品牌和产品深入用户的内心，还进一步增强了企业与用户之间建立超越于买卖之间的关系。总之，中小企业开展企业的微博与微信营销对企业的发展具有重要的作用。 三、中小企业微博微信营销存在的问题 目前微博和微信营销虽然成为了很多中小企业营销的重要手段之一，但是由于受多个方面的影响，中小企业采用微博和微信营销方式仍然存在着一些不容忽视的问题，具体表现在以下几个方面： （一）微博微信发送的语言限制性大 任何一个电子公共载体的言论空间都会限制一些负面的违背社会发展的词语在上面，QQ空间如是，微博和微信更是严格。据北方一所做微博和微信语言研究的高校科研组，对微博微信语言的研究后发现，微博和微信的语言限制非常严格，包括连最经常使用的“点赞”、“集赞”，等这样子的话语现在在微信上发送都会受到相关的限制。 （二）微博与微信用户参与体验的机会少 虽然中小企业的微博和微信营销一般会推出一部分名额参与用户体验，但是在众多的微博与微信用户之间，这一比例非常非常小。很多人几乎每一次都申请了参与体验，但是竟然从来没有体验过，这对用户来讲，会失去了对该企业产品的忠诚度，也容易造成企业客户的流失。 四、中小企业微博微信营销策略分析 微博和微信营销对中小企业的发展具有重要的意义，中小企业也要充分抓住每一次的公众号的运营，充分为每一用户或者每一个粉丝服务，让自身的产品和品牌深入用户的内心，获得用户的青睐，才有助于进一步打开广阔的市场。 （一）加强对企业产品内容编辑的运营 我们知道，现在的公众号，是靠标题吸引眼球，面对琳琅满目的产品标题，哪一个企业的产品推出来的标题更吸引眼球，用户就会点击相应的链接。因而在企业对公众号的运营中要有标新立异的标题来吸引用户，在用户感兴趣的前提下不断对用户的阅读进行引导。比如一些商家的诸如：《就在今天，幸福盒子全球首发》这样子的字眼，用户就会比较好奇去看看，究竟是什么幸福盒子。《重磅内幕，XX地方9家食品加工点被查封》，这种标题关乎用户平常的生活起居，所以用户也会有较大的关注度。对于诸如这样子的标题一般用户则比较没有太大的兴趣：《五一来XX商圈看电影，吃喝玩乐购》，或者是《五一，让您的孩子奔跑起来》，因而在微博或者微信的营销上标题和内容是至关重要的。 （二）增强用户的体验，更好的促进用户交流 营销的主要对象就是用户，企业微博和微信营销最关键的还是要增强用户的体验，更好的促进用户之间的沟通交流和互动。争取做到微博和微信营销是一种亲民行为而不是扰民行为，不能让你的公众号觉得对用户是一种打扰，更多的是需要站在用户的角度，想用户所想，急用户所急，为用户提供更好的体验。多组织线上或者线下的用户体验活动，不断增强与用户之间的情感。让用户能深入的喜欢该企业的产品品牌，并能为该企业的产品进行推广至更多的用户。 （三）融合微博营销与微信营销方式 微博营销与微信营销不是相互对立的，它们更多时候是融为一体的，企业要充分利用这两个载体的不同特点，结合它们各自的优势，对自己的产品进行营销。例如，著名的爱婴岛产品，充分结合了微博营销和微信营销，不断拓展自身的产品，两面夹击，让自己的产品品牌传播的更为广泛，在企业的营销中通过结合微博营销的广泛性和微信营销的精确性可以让企业不断开阔自己的未来市场，让企业获得更多的市场份额。（作者单位：厦门东海职业技术学院信息工程学院） 微信营销策略论文:西安中旅微信广告营销策略研究 旅游微信作为当今一种新型而又时尚的传播方式，改变着人们的出游方式和人们的传统旅游观念。本文以西安中旅微信广告营销为研究对象，从多角度分析其旅游微信广告营销的现状和问题，结合旅游业的特点提出旅行社开展旅游微信广告营销的新思路。 一、引言 微信是腾讯公司于2011年1月推出的一款以多媒体信息通信为核心功能的免费移动应用，在其诞生后的短短两年间快速发展，截止2013 年 10 月微信的用户量已经超过了6 亿。据腾讯2014年2季度盈利报告中显示，微信的月活跃用户数已经从2013年1季度的1.95亿，上升到了2014年2季度的4.38亿。微信已经成为目前最活跃的即时通讯工具，再加上 3G 技术的成熟、4G 网络的开始应用，使得微信广告营销成为一种潮流和最新的广告营销方式。 二、西安中旅旅游微信广告营销渠道 （一） LBS功能，发现潜在客户群 LBS+具有“查找附近的人”的功能，这个功能具有非常广阔的交流基础， 可以很好地挖掘潜在客户群。西安中旅2013年开通了正式的官方微信，目前微信用户总数近两万。西安中旅微信号XIAN-CTS每天在适当的时间性价比最高的旅游线路、旅游优惠活动、旅行社业务活动等。除此之外，西安中旅还适时一些旅游业界活动及会议的信息、留学移民信息，以及旅途中最实用的出行小贴士、天气信息、交通信息、机票打折情况等，基本涵盖了旅游的各方面能吸引用户关注的信息。 （二） 微信公众平台，做好口碑宣传 “朋友圈”新功能的加入，让微信的私密社交能力被激活，为分享式的口碑广告营销提供了最好的渠道。西安中旅微信不仅仅是销售旅游产品，同时也是旅行社品牌推广和舆情监测的最好工具。西安中旅微信关注人数约1/6都是通过朋 友圈获得的关注，用户通过微信把西安中旅上面的信息一个接一个传播开去，达到社会化媒体上最直接的口碑广告营销效果，其灵活性受到广大用户的喜爱。加上4.0版本中的新功能“朋友圈”分享功能的开放，微信用户可以将手机应用、网站中的精彩内容快速分享到朋友圈中。 （三） O2O+“二维码扫描”，线上线下有效结合 西安中旅设定了自己品牌的二维码，用折扣和优惠来吸引用户关注，开拓O2O（Online To Offline）广告营销模式。二维码的广告营销模式主要吸引对产品感兴趣的用户，诱导其产生消费的行为，但是必须由用户主动扫描，基于此， 西安中旅适时发送一些特价旅游产品和相关优惠活动来吸引游客，增加游客对产品的兴趣，使其微信潜在客户在线上与西安中旅产生联系，在线下进行实际消费，打通线上和线下的关键入口。西安中旅这样的O2O线上关注、线下消费也在 其微信用户总量占据一定比例。 三、西安中旅微信广告营销现状及存在问题 （一）微信“关注用户的转化率低” 中旅微信旅游广告的回复数量较少、影响力偏弱，线上关注转化为线下实际购买旅游产品的游客不多，还不足以给旅行社带来可观的经济收益。以2013年上半年为例，西安中旅通过微信公众号关注的游客报名出境旅游线路的仅有23人次，旅游净收益18400元。而2013年10月24号的德法意瑞12天旅游线路图文页阅读人数有效率仅为18%，回复帖子的人数微乎其微，旅游收益甚微。 （二）用户隐私安全问题 西安中旅统计出因微信受骗的用户占微信参与用户的1.5%，二维码是移动互联网的入口，伴随着网络和智能手机硬件的普及，二维码技术更是成为了手机病毒、钓鱼网站传播的新渠道。如果没有规范的管理措施跟进，作为用户的身份与消费凭证的二维码，一旦被不法分子利用，就可以更轻松地进行网络诈骗以及在相关消费场所浑水摸鱼。 （三）用户参与体验的问题 在西安中旅旅游微信广告营销中，西安中旅会简单的要求用户参与活动，“请扫描二维码，或发短信到***”，这种简单直白的广告营销方式往往得不到大部分用户的认同。据统计得出，发送有明确优惠活动的线路是其他线路收益的3倍，移动互联网下的移动用户从一开始就需要的是无间隙的用户体验，如果无法做到这一点，潜在用户将会拒绝参与。 四、西安中旅微信广告营销的策略分析 （一）让利微信用户，培养忠实顾客群 为了使微信虚拟的潜在用户群变成实际有购买力的忠实客户群，旅行社应该做到让利给微信用户，争取做到双赢。中旅可以借鉴嘀嘀打车这种广告营销模式，除了传统的降价、优惠等让利方式，还应该在旅游小贴士、旅游热点资讯、旅游目的地简介等方面进行创新，培育出属于自己的忠实粉丝和潜在顾客群。 （二）创新微信内容，把握推送频率 旅行社应当在一定的时间段内发表最适合的旅游线路，每日推送最好一条。 在旅游旺季时，可以相应增加，但最多每天的推送量不能超过3条。旅游信息内容要吸引人，图文精美，使人即使打开一条一条浏览也不觉得浪费时间。 （三）解决安全隐患，维护客户隐私 旅行社的官方微信平台应该与客户保持紧密联系，一旦发现异常立刻处理。此外，旅行社一定要努力提高服务质量，耐心热心地进行一对一服务，保护客户隐私，提高客户微信体验，使每一位潜在顾客变成具有现实购买力的忠实粉丝。 （作者单位：西安文理学院） 微信营销策略论文:加油站微信营销策略研究 【摘 要】随着互联网通讯的飞速发展，人们的社交活动越来越多地依赖微信、微博、QQ等手段。这些方便快捷的沟通方式，不仅节约时间，而且解决空间距离的问题，可足不出户，便知晓“天下事”。在这种背景下，微信营销应运而生。微信营销是网络经济时代企业营销模式的一种。是伴随着微信的火热而兴起的一种网络营销方式。微信不存在距离的限制，用户注册微信后，可与周围同样注册的“朋友”形成一种联系，订阅自己所需的信息，商家通过提供用户需要的信息，推广自己的产品，从而实现点对点的营销。 根据2001年中国加入世界贸易组织时的承诺，中国成品油零售业务将在2004年彻底完全放开。作为全球第二大石油消费市场，中国成品油市场正在进入一个多元竞争的年代。而作为成品油销售最前端的加油站被推到了市场的最前沿。如何提升加油站管理水平，提升服务水平，成为提高成品油销售市场份额的关键。加油站系统应该多措并举，在发扬传统优势的基础上，能否利用微信营销来丰富加油站的营销方案，以满足不同消费群体的消费需求和消费体验。具体的微信营销策略将进行以下阐述。 【关键词】加油站；微信营销；策略研究 一、加油站目前营销策略的不足 截止2014年底，中国石油在全国拥有加油站18680座，新疆有1721座。加油站的竞争形势相当激烈，但是，目前我公司加油站销售策略不同程度地存在以下不足： 1、营销策略粗放 营销方式比较单一，特色经营较少。普遍采取的就是靠价格优惠来吸引顾客，而这样可能会引起变动价格优惠所导致的恶性竞争。 2、服务差强人意 加油站的服务欠缺热情，服务是把双刃剑，好的服务会带给顾客良好的心理感受和消费体验。而加油站大多员工是临时工，受培训时间短，服务水平不高。对待顾客也只是表面化的微笑和程式化的礼貌用语，这不能使顾客真正感受到加油员工的热情。 3、非油品营销没有特色 加油站非油品业务的滞后，多元化服务人停留在雷声大雨点小的状态，而这些非油品一直处于微利状态，影响经营收入。非油品业务应往两方面发展：一方面是向车辆服务延伸，包括车辆清洗、维修以及保养；另一方面是向人员服务的延伸，包括便利店，餐饮休闲等。 这些不足对加油站营销造成了很大的影响和制约，为了解决以上问题，应该实施多种营销策略，以顾客为本，服务至上，应尽快满足顾客的加油业务需求和非油品业务的需求。 二、微信营销 腾讯微信一款通过网络快速发送语音短信、视频、图片和文字，支持多人群聊的手机聊天软件。微信营销的方式有很多，比如说利用漂流瓶、查看附近的人、二维码扫描等微信功能建立并沉淀关系，利用开放平台、语音信息等功能内进行容推送，创意执行。或者直接在公众平台上打造品牌信息传递的生态链。 微信营销是网络经济时代企业营销模式的一种创新，从而实现点对点的营销。微信营销主要体现在以安卓系统、苹果系统的手机或者平板电脑中的移动客户端进行的区域定位营销，商家通过微信公众平台，结合微信会员卡展示商家微官网微支付、微活动，已经形成了一种主流的线上线下微信互动营销方式。微信营销已成为继搜索引擎营销、微博营销后的又一热门网络营销方式。 三、加油站微信营销策略 现在许多行业都有成功的微信营销方案，那么加油站该如何进行微信营销策略呢？可以通过以下步骤来实现微信营销策划方案： 1、 建立微信平台官方公众账号，建立微信平台公众账号之后，需要巧妙的完善加油站的信息，推送加油站的产品及服务，并将这个账号或二维码宣传给顾客，这样可以和顾客建立亲切友好的关系。 2、 在与微友的互动和对话中寻找利用市场，发现利于市场。为特定利于市场为潜在客户提供个性化、差异化服务，其次，善于供助各种业务，将加油站的产品、服务的信息传送到潜在客户的大脑中，为加油站赢得竞争的优势，打造出优质的品牌服务。让我们的微信营销更加地吸引消费者的眼球。 3、 在微信品台进行营销活动，微信营销公众平台具有丰富的功能，操作简单，加油站想要运营的内容需要符合认证平台的需求，对于客户的个人信息要做好保密工作，对客户的需求要及时回复，并尽可能满足客户的需求。 4、将加油站的产品及服务内容介绍给顾客，并将产品的价格变化及时的在微信公众平台上进行更新。加油站如若有关产品活动的信息及时推送给顾客，并鼓励顾客将该微信平台的信息分享至朋友圈，加强加油站的宣传力度，从而提高加油站的销售产量，增加利润。 5、在微信公众平台上展示自己的产品和业务以及服务内容。将油品业务与非油品业务分开展示，设置简单的的页面，能使顾客简单方便的操作。并且可以让顾客能够提前预约或在网上支付消费，大大的节约了顾客的时间，使流程简单化。 微信具有即时性和互动性强，可见度，影响力以及无边界传播等特质。微信平台的群发功能可以有效的将加油站拍的视频，制作的图片，或是宣传的文字群发到微信好友。加油站更是可以利于二维码的形式发送优惠信息，这是一个即经济又实惠，更有效的促销好模式。顾客主动为企业做宣传， 激发口啤效应，将产品和服务信息传播到互联网还有生活中的每个角落。 四、微信营销优于传统营销 由于互联网、通信行业的快速发展，微信营销也越来越普遍，为什么微信营销会发展的如此迅猛，比起传统的营销方式，微信营销又有哪些有点呢？下面将介绍微信营销带来的益处： 1、成本低廉：自从腾讯公司推出了微信这款手机聊天软件，微信的用户量就不断地在增加，而且该软件是免费的，使用任何功能都不会收取费用，使用微信时所产生的上网流量是由网络运营商收取较低的流量费用。所以微信营销比起传统营销成本十分低廉。 2、营销方式多元化：微信营销不仅支持文字，更支持语音、以及混合文本编辑。普通的公众账号，可以群发文件，图片，语音三个类别的内容。而认证的账号，有更高的权限，能够推送漂流瓶，发送生动的视频和图片，拉近客户的距离，有利于加油站微信营销活动的展开。 3、营销方式人性化：微信营销基于微信的人性化设计，亲民而不扰民，顾客可以选择和接受，加油站微信公众账号的内容推送既可以主动推送，也可以把接收信息的权力交给客户，让客户自己选择自己感兴趣的内容，这样使得营销的过程更加的人性化。也提高了加油站的服务质量，让顾客享受多种服务。 4、高效率传送营销消息：众所周知，互联网传达消息迅速，十分及时。微信就是基于这一点，将每一条消息及时的发送给顾客，而且到达率为100%，客户就可以及时了解加油站的产品信息，方便消费。因此微信营销具有高效和高速的传达率。 5、节约时间：在传统营销中，我们常常可以发现在加油站会排起长长的车队，客户们都在等待加油，这样浪费了顾客大量的时间。比起传统营销来说这个优点十分显著，利用微信营销，加油站可以不仅把自己产品、业务信息及时推送到微信公众平台，也可将加油站服务顾客的数量及时推送给客户，如若客户需要加油或者购买非油品业务，但情况并不十分紧急，便可先查询加油站的情况，在合适的时机去消费，不仅能够节约大量排队等待的时间，还可以方便快捷的享受服务。 由以上优点，微信营销方式解决了传统营销方式中所产生的问题和缺点，微信营销使得加油站的利益趋于最大化，在传统营销策略中结合微信策略，使加油站的营销策略更加完善，增加了加油站的竞争实力，有利于加油站未来的发展形势。 五、结语： 加油站的微信营销策略改变了加油站传统营销策略单一的形式，使营销策略多元化，用最少的成本赢取最大的利益。当然，一开始实施微信营销策略时，可能并不能迅速的给加油站带来巨大的利润，这需要一个沉淀的过程，但是微信营销策略的前景是十分明朗的。微信营销弥补了传统营销方式的不足，利用先进的技术，为加油站争取最大的利益，提高服务质量，方便了客户享受服务和消费，从而达到一个双赢的局面。