交通管理信息化建设研究:交通管理信息化建设浅析 摘要:随着我国的信息技术的迅猛发展和在交通行业的广泛应用,对交通事业产生了深远的影响。因此,只有不断推动交通管理的信息化建设,借助和应用现代信息处理技术,我国交通行业才能适应交通建设、生产和管理等各个环节发展需求,更好的为公众服务。 关键词:交通管理;信息化建设;现状 随着我国经济的高速发展,交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此,急需将信息技术融入到我国的交通建设与运输管理的全过程中来,因此,必须加强交通管理的信息化建设,为公众提供更多的信息服务,以全面提升整个交通行业的管理水平。 一、加强交通管理信息化建设的意义 交通是人类所有活动的纽带,对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。 通常来讲,解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷,使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设,提高交通网络容量,以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施,但是,道路交通建设投资巨大,建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后,新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了;二是控制交通需求的管理,通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行,减少出行量,以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理,通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量,使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀,这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段,提高网络运输效率。 与建设道路相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设,即道路交通综合信息的管理与应用。 二、我国交通信息化建设现状 我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研,同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期,我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用,为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时,随着我国高速公路的迅速发展,部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统,并实现了联网收费、电子不停车收费。目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点: 首先,公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 其次,公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社会形象的重要措施。 第三,公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等,应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策,加强公路管理信息化建设后,工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此,应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统,全面提高公路管理信息的现代化水平。 三、加快推进交通管理信息化建设的措施 1、信息化管理的规划必须立足高起点 高起点的规划,是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则,做好统筹规划。通过各个分系统联网,加强数据采集、交换和更新,建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库,形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中,要充分考虑统筹、集约、便民等因素,以整合、升级为主,改造、新建为辅,并注重与国家和相关行业的规划相衔接,为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性,明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范,又要明确各阶段的建设目标,保证信息化建设的有序、持续发展。 2、统一规范标准,不断完善信息应用系统 首先,要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求,以优化组织机构为前提,优化业务设置,使各项工作流程适应计算机处理的要求,进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作,并不断提高软硬件建设的针对性,加快软硬件更新升级,以不断适应运管行业发展的需要。其次,要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础,以严格的项目管理体制为保证,按照统一组织管理的原则,统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用的目的,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化。 3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全 在建设信息网络系统时,应同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全,并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识,杜绝安全隐患,保证公路信息网络运行安全和信息安全。 4、加强交通管理信息化建设过程的管理 交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与,只有将部门的信息化纳入目标考核体系,才能调动积极性,增强紧迫感,信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及,各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责,这就有必要建立信息主管制度。 5、建设一支高素质的队伍 信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时,要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设,要广纳贤才,加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施,努力在信息化建设中培养和锻炼人才,逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的,适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制,落实各项人才政策,创建良好的人才环境。在培养方式上,针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训,提高其使用和运用信息化技术的能力。 结语 交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通环境为宗旨。因此,必须进一步解决客观现实存在的问题,充分调动社会各方面的积极性,采取有效措施积极规范、引导和推进交通信息化发展,全面提高交通持续综合竞争力,为公众提供更好的服务。 交通管理信息化建设研究:交通管理信息化建设 摘要: 随着我国信息科技的飞速发展,信息技术对道路交通行业带来了重大影响。本文主要指出了道路交通信息化管理的意义,分析了现阶段我国交通管理信息化存在的问题,并提出了一些针对性的具体措施和建议。 关键词: 交通管理;信息化技术;分析 研究近年来,由于我国交通管理建设存在很大的不足,与经济社会需求的持续增长产生了很大矛盾。针对交通管理信息化在管理机制、资金投入、长远规划等方面存在的问题,我们只有依托现达的信息技术,推动交通管理信息化进程,才能不断适应和满足现代城市交通管理的发展需求,这对提高交通管理水平有着重要意义,也是当前我国交通管理行业建设发展的必然要求。 1推进交通管理信息化建设的现实意义 众所周知,道路交通管理是城市发展建设的重要因素,对提高人们日常生活质量有着至关重要的意义。近年来,由于我国城市道路交通量的大幅增长,形成的交通堵塞拥挤问题,给交通运输行业带来了重大影响。城市交通运输需求的不断增长与交通管理现实水平之间存在一定的矛盾,这就要求我们必须提高信息服务水平,提供准确及时的交通统计信息,强化道路交通管理信息化建设。目前来看,道路交通管理信息化已成为推动交通安全管理的一种必然趋势。如何改善现阶段的城市交通管理现状,在交通信息管理中运用现代化的计算机和网络技术,能够有效提高交通运输效率,可以为交通运输管理决策提供可靠准确依据。建立完善的交通枢纽信息系统,为社会提供及时准确的交通信息服务,不仅能满足人们日常交通出行的需求,而且能进一步促进交通事业的发展。 2现阶段交通管理信息化存在的问题 2.1对交通管理信息化建设的认识不够。现阶段,很多政府和交通管理部门对交通管理信息化建设的认识不够,缺乏系统性和科学性,直接导致了信息系统的功能得不到充分发挥。有的对交通管理与执法管理认识不清。有的过分依赖信息技术,以为计算机系统可以很容易地解决业务问题,管理者的管理思维和理念得不到转变,会造成交通管理信息化水平的严重落后。 2.2信息化建设缺乏资金保障。一些道路交通管理信息技术研究缺乏资金保障,自主开发的交通管理信息化水平低下,许多信息化建设项目往往由于资金的不稳定而被强制终止。未合理科学的进行交通管理规划,导致道路交通管理信息化建设资金足,有的甚至交通管理信息化发展非常落后。很多地区的交通管理信息化建设项目未进行具体规划,或有的地区或城市规划设计深度浅、投入少,根本不能满足当地交通管理信息化建设的实际需要。 2.3人员素质不到位。人才技能水平的高低直接影响着交通管理信息化建设水平。提高道路交通信息化管理水平,对操作人员的计算机信息技术水平要求较高,同时也需要精通交通管理方面的业务。从实际来看许多交通管理部门人员的信息技能还不能适应信息化发展需要。受人为因素影响,交通统计数据难以满足更高的需求。信息系统缺乏整体规划和设计,信息共享无法实现,导致信息资源综合利用率低。 2.4信息化技术水平低。现阶段我国交通管理信息化技术设备落后、水平较低、缺少维护。一些道路交通管理信息内容较少、不全面,有的具体内容不及时更新、严重滞后,设备陈旧和设备信息管理不到位、改造困难,导致一些交通流参数不准确,这些都是交通管理信息系统的主要问题。 3推进交通管理信息化建设的几点建议 3.1科学规划交通信息化管理。科学规划组织是保证交通管理信息化实施的基础。科学制定“骨干网和基层网络建设”的交通管理信息化建设规划,注重实用性和领导的统一性,避免建筑和浪费的重复。交通管理部门要建立专门的组织机构,负责落实规划论证、设备维护管理,确保资金来源保障、避免浪费过多。完善交通管理信息化建设要求,必须统筹规划,在权威性、全面性的规划和实施方案中,明确交通信息化建设基本原则、建设重点,实施统一的建设标准和规范。明确各阶段的建设目标,以保证公路交通管理信息化建设的有序和可持续发展。 3.2建立专门的综合协调机构。建议建立一个政府领导、相关职能部门参与协调的综合协调机构,实现全面管理、整合完善各单位信息网络,避免重复建设和浪费资金,扩大信息资源的使用和共享,从而提高信息管理水平具有积极意义。同时综合协调机构要负责更新交通信息管理设备,加强信息系统建设的硬件设施,通过及时淘汰旧设备和设备更新,改变低水平的技术状态,保证信息系统的准确性、有效性。 3.3加强信息化专业人才培养。提高信息技术人员专业技能,是交通管理信息化建设的关键任务。在信息化建设过程中,必须注重交通运输管理和信息技术人才培养,通过开展各种培训和交流活动,善于管理和掌握现代通信技术,提高现有人员的专业技能,为交通信息化建设提供人才支持。积极引进专业技术人才,丰富团队知识和技能结构,形成技术和人才优势。 3.4建立健全经费保障机制。政府应考虑将交通信息网络建设纳入基础设施建设中、列入年度预算,作为交通设施、科技投入专项资金,推动交通管理信息系统提供资金支持。同时要鼓励银行、民间金融机构等参与交通管理信息化建设。随着交通信息管理的持续推进,要从经济和社会发展的角度,将交通信息网络建设纳入区域规划和城市规划中,相应建立专门的交通管理信息建设基金。 4.结语 综上所述,现代信息技术已广泛应用到交通管理行业中,是提高交通管理水平的重要手段,给我国交通安全管理带来了深刻的影响。但还应看到交通管理信息化建设仍受到人员素质、软硬件条件及管理意识等制约,必须认识到信息化建设过程还存在诸多问题,采取有效措施,推进交通信息化发展,更好地为社会提供良好的服务。 作者:房晓霞 单位:辽河油田曙光采油厂运输一大队 交通管理信息化建设研究:深究交通管理信息化建设 摘要:随着我国的信息技术的迅猛发展和在交通行业的广泛应用,对交通事业产生了深远的影响。因此,只有不断推动交通管理的信息化建设,借助和应用现代信息处理技术,我国交通行业才能适应交通建设、生产和管理等各个环节发展需求,更好的为公众服务。 关键词:交通管理;信息化建设;现状 随着我国经济的高速发展,交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此,急需将信息技术融入到我国的交通建设与运输管理的全过程中来,因此,必须加强交通管理的信息化建设,为公众提供更多的信息服务,以全面提升整个交通行业的管理水平。 一、加强交通管理信息化建设的意义 交通是人类所有活动的纽带,对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。 通常来讲,解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷,使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设,提高交通网络容量,以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施,但是,道路交通建设投资巨大,建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后,新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了;二是控制交通需求的管理,通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行,减少出行量,以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理,通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量,使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀,这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段,提高网络运输效率。 与建设道路相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设,即道路交通综合信息的管理与应用。 二、我国交通信息化建设现状 我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研,同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期,我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用,为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时,随着我国高速公路的迅速发展,部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统,并实现了联网收费、电子不停车收费。目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点: 首先,公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 其次,公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社会形象的重要措施。 第三,公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等,应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策,加强公路管理信息化建设后,工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此,应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统,全面提高公路管理信息的现代化水平。 三、加快推进交通管理信息化建设的措施 1、信息化管理的规划必须立足高起点 高起点的规划,是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则,做好统筹规划。通过各个分系统联网,加强数据采集、交换和更新,建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库,形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中,要充分考虑统筹、集约、便民等因素,以整合、升级为主,改造、新建为辅,并注重与国家和相关行业的规划相衔接,为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性,明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范,又要明确各阶段的建设目标,保证信息化建设的有序、持续发展。 2、统一规范标准,不断完善信息应用系统 首先,要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求,以优化组织机构为前提,优化业务设置,使各项工作流程适应计算机处理的要求,进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作,并不断提高软硬件建设的针对性,加快软硬件更新升级,以不断适应运管行业发展的需要。其次,要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础,以严格的项目管理体制为保证,按照统一组织管理的原则,统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用的目的,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化。 3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全 在建设信息网络系统时,应同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全,并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识,杜绝安全隐患,保证公路信息网络运行安全和信息安全。 4、加强交通管理信息化建设过程的管理 交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与,只有将部门的信息化纳入目标考核体系,才能调动积极性,增强紧迫感,信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及,各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责,这就有必要建立信息主管制度。 5、建设一支高素质的队伍 信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时,要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设,要广纳贤才,加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施,努力在信息化建设中培养和锻炼人才,逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的,适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制,落实各项人才政策,创建良好的人才环境。在培养方式上,针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训,提高其使用和运用信息化技术的能力。 交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通环境为宗旨。因此,必须进一步解决客观现实存在的问题,充分调动社会各方面的积极性,采取有效措施积极规范、引导和推进交通信息化发展,全面提高交通持续综合竞争力,为公众提供更好的服务。 交通管理信息化建设研究:交通管理信息化建设现状及改善对策 摘要:随着社会的进步,信息技术得到了飞速的发展,已经对人们的生活和工作带来了巨大的影响。交通领域不管是对国家的经济发展还是人们的生活状态都有很亲密的联系,因此对于交通的管理工作一直都受到人们的关注。信息技术在交通管理中有很大的应用价值,但是同时也存在着诸多问题,比如交通管理信息化的建设观、管理制度、重视程度、建设规划等,这些都影响着交通管理的信息化建设。该文讨论的主题是交通管理的信息化为题,为此,首先分析了信息化过程中出现的问题,接着指出了交通管理信息化的必要性,最后针对总结出的问题,提出相应的解决对策。 关键词:交通管理;信息化;现状;对策 交通运输一直都是我国建设的重要部分,在促进国民经济方面有很大的作用,尤其是高速公路的快速铺设,成功缩短了人们之间得空间距离,加深了人们的交流,为人们提供了便捷、舒适、安全的服务。但是道路管理方面存在着很多矛盾,比如车辆的增长大于道路的铺设,这个问题在近几年尤其突出,随着人们生活水平的提高,私家车占了道路车辆的很大比例,道路的铺设不是一个简单的工作,涉及很多方面,所以快速增加的私家车辆已经对道路造成了一定的负担。同时道路管理机关的警力也受到了多方面的制约,如当地的政策和经济条件等,所以管理的力量很多时候达不到标准的要求,甚至很多地区都存在着管理警力严重不足的现象。道路的管理和道路的铺设一样重要,如果道路得不到科学的管理,道路的交通运输功能就不会得到完整的发挥,所以道路的管理工作至关重要。 1 道路信息化工作的现状 信息化已经在其他很多领域得到了运用,为管理工作带来了很大的帮助,比如图书馆的管理工作,应用信息技术之后,不仅借阅管理得到了改善,图书的储存问题也得到了很好的解决,除了图书管理,信息技术在企业的管理工作中也得到了很大的应用,这些都为道路交通的管理工作提供了参考经验。很多地方政府已经注意到了信息技术在交通管理中的应用价值,并且有的地方也已经投入了使用,不过交通信息化工作在发展的同时也存在着一定的问题,下面我们就来具体的分析。 1.1对信息化工作的紧迫性和重要性认识不到位 交通管理现代化中一个非常重要的部门就是交通管理的信息化,信息化的交通管理是解决很多交通问题的途径,虽然目前很多方面人们都在强调着信息化,但是真正理解信息化管理意义的部门却是很少的,很多政府在开展交通信息化工作之后依然没有意识到管理信息化的重要性和迫切性,所以即使是已经开展了的工作也不可能真正得做好。对管理信息化的错误认识是多方面的,比如很多人们认为公安交通管理属于行政执法的管理,只要运用已经存在的法律法规维护好交通安全和秩序就可以了,不需要也没有必要投入过多的资金,只要能够联网查找信息,就算实现了信息化的管理,很显然,这是一种浅层次的认知,只属于信息化管理的表面工作[1]。 1.2管理体制和管理要求不协调 交通信息化的要求与现行交通的管理体制在某些方面存在着不协调性,这对交通信息化工作有着很大的阻碍作用,具体表现在:首先现在的交通安全管理机制主要的负责单位是公安机关的交通管理部门,而交通信息化不仅涉及了叫停管理部门,还涉及了城市建设、公安、城市环保等多个部门,这些部门在实际的工作中都是相互为政的,彼此都有自己的职责,虽然有一定的联系,但是负责单位的不同是体制和信息化要求存在不协调的主要来源;其次是交通运输信息化和交通管理信息化的负责部门不相同,运输和管理是两个联系非常紧密的工作,所面对的问题和资料有很大部分的重合性,但是道路的管理信息化工作负责的单位是公安交通管理部门,而道路运输建设的管理部门是一般是企业自主负责或者是交通部门负责,两者的不同增加了道路管理信息化管理工作的难度。 2 道路管理信息化的必要性 道路的管理不仅仅是对道路自身的管理,还包括道路范围内的行人、车辆以及环境的统一管理,即道路交通管理职能部门采用多种手段,对道路上的人群和车辆进行科学、合理、有组织的限制和疏导,处理道路上的各种矛盾以保证道路的畅通,但是现在的道路交通管理存在着不少的问题,如车祸频发对人们的生命安全和财产安全带来威胁,交通堵塞着增加出行时间,空气污染和噪音污染日益严重,城市有限的土地资源被没有规划的占用,这些对人们的生活质量、社会经济发展、环境都到来了很大的负面影响,需要得到社会各界的重视并且迫切需要解决【2】。 道路交通的信息化指的是运用各种现代化的技术以及充分使用存在的信息来解决道路的管理问题,具有很大的现实意义,首先交通道路管理的信息化是实现道路管理现代的一个重要途径,可以加快公安交通管理现代化工作的进程;还可以促进交通信息网络化的发展,网络化是实现信息共享的前提,交通管理的信息化实现可以加快全国道路信息的共享计划,对运输和人们的出行有很大的帮助,同时还促进了交通管理工作的改革。所以道路交通的信息化是一件非常有必要,并且需要立即实施的事情。 3 道路管理信息化的对策 3.1 转变观念,重视道路管理的信息化建设 现代化是我国一直并且将长远坚持下去的政策,道路管理的信息化是道路管理现代化的有机组成部分,实现道路管理信息化能够促进我国现代化工作的进程,但是人们对信息化的管理还没有一个准确的意识,要想真正实现道路管理的现代化,就必须转变传统的信息化的观念,尤其是负责工作的领导,很多人们将信息化简单地理解为电脑的使用,只要使用了电脑和网络就算实现了信息化,真正的信息化电脑和网络的使用只是一个手段,目的是完成信息的共享,利用各种信息和手段来解决实际出现的管理问题。所以,为了保证道路交通的信息化,人们首先应该转变信息化的观念,正确的认识信息化,尤其是领导人员,对此,可以虚心参加信息化的讲学,还可以和信息专业人员进行交流,同时,为了提升全体工作人员对信息化的理解,可以举行道理信息化的讲座,必要还可以加入一定的考试考核,来保证每一个工作人员都真正得理解了信息化,转变道路信息化的观念【3】。 3.2 成立一个交通综合协调机构 由于现有的交通管理机制和交通道路信息化的要求存在着一定的矛盾,影响着管理信息化工作的进程,并且造成这种矛盾的原因就是两者负责的单位的不同,因此,为了统一工作,方便信息化管理工作的实施,成立一个由政府领导的、由公安交通管理部门、道路管理部门、环境监管部门组成的交通综合协调机构,机构组建的目的是为了实现交通建设、规划和管理的一体化,是一个实用性非常大的部门,不仅可以监督指导交通的信息化管理工作,还可以对道理的规划研究做出一定的贡献,避免出现由于职责不通产生的问题。比如,道路管理的信息化不仅需要理论上的规划设计,还需要一定的运行资金,这就属于政府财政部门的职责,需要根据实际的情况,在不影响其他工作的前提下,为道路交通管理信息化的工作拨款是,所以建立一个综合的协调机构是非常有必要的,不仅减少了很多工作的流程,在遇到复杂问题的时候,也有多方的力量可以讨论。 4结束语 交通道路管理的信息化属于迫切需要解决的事件,和人们的生活有非常亲密的联系,并且对社会经济以及城市的建设都有很大的影响作用,需要社会各界提供多角度的思路来解决目前存在的问题,保证信息化工作的顺利完成。 交通管理信息化建设研究:浅析城市交通管理信息化建设 【摘要】随着我国的信息技术的迅猛发展和在城市交通行业的广泛应用,对城市交通事业产生了深远的影响。因此,只有不断推动城市交通管理的信息化建设,借助和应用现代信息处理技术,我国城市交通行业才能适应城市交通建设、生产和管理等各个环节发展需求,更好的为公众服务。 【关键词】城市交通管理;信息化建设;现状 随着我国经济的高速发展,城市交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此,急需将信息技术融入到我国的城市交通建设与运输管理的全过程中来,因此,必须加强城市交通管理的信息化建设,为公众提供更多的信息服务,以全面提升整个交通行业的管理水平。 一、加强城市交通管理信息化建设的意义 城市交通是人类所有活动的纽带,对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路城市交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的城市交通阻塞现象。 通常来讲,解决城市交通拥挤的办法是降低道路城市交通负荷,使道路通行能力适应城市交通流的要求。降低城市交通负荷可以通过以下途径实现。一是城市交通建设,提高城市交通网络容量,以达到降低城市交通负荷的目的;二是控制城市交通需求的管理,通过控制、限制、禁止某些城市交通方式的出行,减少出行量,以达到降低道路城市交通负荷的目的。三是城市交通系统管理,通过一系列的城市交通组织、城市交通设施控制城市交通流量,使城市交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀,这可有效地避开城市交通阻塞时刻及阻塞地段,提高网络运输效率。 与建设道路相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路城市交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设,即道路城市交通综合信息的管理与应用。 二、我国城市交通信息化建设现状 目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点: 首先,公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 其次,公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社会形象的重要措施。 第三,公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等,应结合公路技术状况、公路病害、城市交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策,加强公路管理信息化建设后,工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此,应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统,全面提高公路管理信息的现代化水平。 三、加快推进城市交通管理信息化建设的措施 1、信息化管理的规划必须立足高起点 高起点的规划,是实施城市交通管理信息化高质量建设的基础。城市交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则,做好统筹规划。通过各个分系统联网,加强数据采集、交换和更新,建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库,形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中,要充分考虑统筹、集约、便民等因素,以整合、升级为主,改造、新建为辅,并注重与国家和相关行业的规划相衔接,为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性,明确城市交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范,又要明确各阶段的建设目标,保证信息化建设的有序、持续发展。 2、统一规范标准,不断完善信息应用系统 首先,要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求,以优化组织机构为前提,优化业务设置,使各项工作流程适应计算机处理的要求,进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作,并不断提高软硬件建设的针对性,加快软硬件更新升级,以不断适应运管行业发展的需要。其次,要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础,以严格的项目管理体制为保证,按照统一组织管理的原则,统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用的目的,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化。 3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全 在建设信息网络系统时,应同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全,并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识,杜绝安全隐患,保证公路信息网络运行安全和信息安全。 4、加强城市交通管理信息化建设过程的管理 城市交通管理信息化建设需要各级城市交通管理机构的积极参与,只有将部门的信息化纳入目标考核体系,才能调动积极性,增强紧迫感,信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及,各级城市交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责,这就有必要建立信息主管制度。 5、建设一支高素质的队伍 研究制定信息化人才培养的政策和措施,努力在信息化建设中培养和锻炼人才,逐步建立一支既熟悉城市交通业务、又掌握信息技术的,适应城市交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制,落实各项人才政策,创建良好的人才环境。在培养方式上,针对不同层次需求对城市交通行业工作人员进行信息化知识的培训,提高其使用和运用信息化技术的能力。 结语 城市交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的城市交通环境为宗旨。因此,必须进一步解决客观现实存在的问题,充分调动社会各方面的积极性,采取有效措施积极规范、引导和推进城市交通信息化发展,全面提高城市交通持续综合竞争力,为公众提供更好的服务。
智能交通系统论文:解析智能交通系统在我国的发展状况与对策 论文摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通运输系统发展状况对策 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作。 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构。 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养。 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题。 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:我国智能交通系统发展 一、中国发展ITS的必要性与紧迫性 1.ITS的概念及其意义 ITS(IntelligentTransportationSystem)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输治理系统。 ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国ITS的必要性1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,猜测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,假如公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及治理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,非凡是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通治理设施缺乏,治理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展ITS的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业; 3.二十一世纪交通治理的发展趋势必将是治理体制的集约化;治理设施现代化;治理手段网络化、信息化、智能化;治理效率高效化;治理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通治理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 三、中国发展ITS的目标及基本框架 综上所述,中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求治理(TDM),实施中心主要道路的收费治理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡治理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等科技手段; 9)开展动态交通分配理论方法研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为ITS创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)ITS标准化的制定; 2)ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、教育,发动有关企业开展ITS开发; 4)加强国际交流,了解国际ITS的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国ITS技术及产品; 5)进行ITS示范工程建设,推广应用ITS技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息治理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息治理系统 该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆治理信息等分步建设,不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的猜测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通治理监控系统及交通治理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运治理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、治理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和治理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)ITS相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应ITS发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以ITS的发展推动信息化社会的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善交通基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、治理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、治理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成ITS新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合治理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国ITS发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术问题也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现工业化的宏伟蓝图。 智能交通系统论文:城市智能交通系统研究论文 1.国外交通信息系统研究现状 许多发达国家近年来投入了大量的人力、物力和财力对先进的交通信息系统进行研究、试验和开发。下面就欧洲、美国及日本等一些国家有代表性的ATIS作一简要介绍。 1.1欧洲的代表性系统 欧洲的代表性系统有:SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。 SOCRATES是一种有效发挥传统的蜂窝无线电话的基础设施(地面站)的作用,使交通指挥中心与行驶中车辆进行双向通信的系统,它的下行线路可通过“广播方式”向行驶在各种地面站的网络内的装有SOCRATES车载装置的车辆提供道路交通状况的详细数字信息。上行线路利用多频存取协议经过基地台向交通指挥中心发送信息。 EUROSCOUT是以红外线信标为媒体的动态路线引导系统。车辆和信标间的红外线通信是双向进行的,汽车就变为一个探头,将旅行时间、排队等候时间及OD信息等交通信息数据传输给中央引导计算机。 Trafficmaster是以伦敦为中心的广范围高速公路使用的系统,采用传呼机网络提供交通信息。收集高速公路交通状况数据的传感器向前后方向发出2条红外线光束,并根据各光速在车上的反射波时间差检测车辆的速度。 1.2美国的代表性系统 美国的代表性系统有:TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。 TRAVTEK以实时路线引导和服务信息系统实用化为目的,由交通管理中心、信息与服务中心、装有导航装置的车辆组成。交通管理中心进行道路交通信息的收集、管理及提供,同时还进行系统运行所必需的信息管理和提供;信息服务中心收集观光设施、旅馆、饭店等为对象的各种服务信息;车载导航装置由车辆位置测定、路线选择及接口3种功能构成,可显示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奥兰多地区的地图、按驾驶员需要进行的路线引导及提供服务的文字信息等。 ADVANCE通过电波的双向通信直接将车载导航装置和交通管制中心连通,导航装置由接触式屏幕、显示器及导航计算机构成。一输入最终目的地便可利用最新交通信息计算最佳路线。路线引导是采用声音合成及用显示器上的符号指示的形式。 FASTTRAC是把先进交通管理系统(ATMS)和先进交通信息系统(ATIS)技术组合在一起的ITS项目,它计划进行使实验车辆与信息控制方式统一的试验,亦即根据车辆测量的等候时间等使信号控制和绿色信号实现最佳化。 1.3日本的代表性系统 日本的代表性系统有VICS和ATIS。 VICS中心通过日本道路交通通信中心汇总交通管理者和道路管理者双方的交通信息。由VICS提供的信息有:交通堵塞信息、所需时间信息、交通障碍信息、交通管制信息和停车场信息5种。 ATIS是先进的交通信息服务系统,它的通信媒体是电话线路(无线、有线)。交通信息利用者通过车上装载的导航装置或自己家及办公室的微机,可按需要接收多媒体的地图信息和文字信息。 2.交通信息系统结构方案 信息系统的本质是通过高新技术的有效应用,使得对各种决策(包括交通战略决策、交通管理决策、交通方式及交通路线选择决策等)起到支持作用的信息和知识在系统中有效流通,提高决策的科学性,引导合理的交通行为,达到最大限度地发挥已有交通设施潜力的目的。 为了实现智能化控制交通的要求,收集相关的实时可靠的交通信息是交通信息系统的前提和基础,然后根据不同交通管理与控制的目的和要求,进一步分析、传递、提供信息。信息流程见图1。 出行者所关注的信息大致包括3个方面:对“出发前”移动计划有效的信息、对“驾驶中”在道路上移动过程中有益的信息以及对“换乘”火车、客车、民航或轮船等提供乘车方便的信息。 依据出行者的信息需求以及交通管理者和物流业者在经营管理方面的需求,结合中国在行政管理方面的实际情况,确定了交通信息系统结构见图2。 城市交通信息系统包括一个中心即交通信息中心,交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库。交通信息系统各子系统功能结构见图3。 交通管理子系统主要由交通指挥中心提供通过采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基础数据组织而成的信息。营运车辆管理子系统包括公交和物流管理,公交管理涵盖出租车和公交车辆的管理,物流管理包含货运和租赁车管理。紧急救援子系统包括一般性的事故报警以及特殊情况的灾害救助。诱导系统含有路径诱导和停车诱导。部分子系统采集的信息将提供给整个系统共享,通过提供历史数据和实时可供预测的信息,用以支持出行决策的制定,系统实时地通过网络查询对公众交通信息,向各种媒体诱导信息。 系统的结构为分布与集中相结合,各子系统分布相对平等,交通信息中心拥有信息整合的共用信息平台。各子系统完成数据采集、局部运行管理、共享信息整合等项任务。 城市交通信息系统的建设可分阶段进行,条件相对成熟的部门可优先发展,建成示范工程,推动其它部门发展。同时,交通信息系统的实用化进程需要各子系统所涉及的各个部门之间通力合作,实现系统的优化建设与运行。系统设计不但要重视系统核心的研究开发,而且要重视与各子系统之间的相互衔接关系,资源共享是交通信息系统的命脉。人类的生活离不开交通,在以人为本的交通规划、管理与设计中,综合运用现代信息与通讯技术等手段提高交通运输的效率是必由之路。交通信息系统在确定了基本结构之后,需要通过进一步的系统设计后,加以实施。 3.交通信息系统的主要媒体和特点 城市交通信息系统中可传递信息的媒体主要特点见表1。 表1交通信息系统利用的主要媒体和特点 4.结论 城市交通信息系统必将在今后真正的高度信息通信社会中占有一席之地,交通信息系统也必将在实现高效舒适的交通社会中发挥重要作用。城市交通信息系统未来的实施,必将在居民出行、事故和灾害救援以及货物流通等方面带来更大的便利,同时,在交通管理方面更加有的放矢、标本兼治,在减少交通出行、降低交通量、减少阻塞、减轻污染、提高服务水平等增加社会和经济效益方面也将起到巨大的作用。 智能交通系统论文:我国智能交通系统发展论文 摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通运输系统发展状况对策 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:我国智能交通系统研究论文 摘要智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词智能交通运输系统 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:南昌建智能交通系统让道路引导车辆 摘要:智能交通系统是一种大范围、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合运输和管理系统。简单来说,ITS最直接的作用就是让道路自己“开口说话”,将各个路口的信息汇集到中心控制系统,并智能地提供信息反馈,自动引导车辆。南昌ITS系统将有望明显缓解道路拥堵并改善高峰时期的交通状况。 关键词:智能交通;交通诱导;车辆控制:绿波交通 几十年来,当人们习惯了蓝色铁皮路牌,再看到会变色的路牌时,也许心情会不一样。本月中旬,南昌街头首次出现了带有电子显示屏的交通诱导牌。正式使用后,将通过红(拥堵)、黄(缓慢)、绿(畅通)三种色灯来显示周边道路的交通状况。 对开车上路的市民来说,在广播和交警手势获取交通信息的基础上,通过智能交通将能真正实现路车互动。而除了电子路牌,一个应用更加广泛的智能交通系统也已研制成功,不久就会在南昌出现。 背景 汽车化社会需要智能交通 工业化国家在市场经济的指导下,大都经历了经济发展促进汽车发展,而汽车产业的发展又刺激经济发展的过程,从而使这些国家尽早实现了汽车化的时代。然而,汽车化社会带来的诸如交通阻塞、交通事故、能源消耗和环境污染等社会问题日趋恶化,造成的经济损失巨大,道路设施十分发达的美国、日本都在尝试ITS(智能交通系统)解决拥堵问题。 该技术在发达国家已经运用了二三十年,EI前世界上应用最为广泛的地区是日本,该国的VICS(道路交通情报通信系统,ITS领域的一套应用产品)已相当完备和成熟,美国、欧洲等地区也普遍应用,征我国的北京、上海等地也已广泛使用。 让道路自己“指挥”交通 智能交通系统(Iritelligent Transport System,ITS)听上去有点陌生,专业地说来,它是一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合运输和管理系统。通俗而言,以往的交通指挥,交警管理一个路通只能依靠手台呼应邻近的一两个路口,远在两三公里之外的交通信息则不可避免地会出现盲区。而正在南昌市研发ITs的江西凌佳科技有限公司常务副总柯志文说:“ITS最直接的作用就是让道路会‘说话’,它会把各个路口的信息采集到系统,让道路自己‘指挥’交通!” 关注 南昌版lTS引入日本技术 记者了解到,江西凌佳科技有限公司和日本日立公司是合作伙伴,凌佳公司正是依赖日立公司在日本几十年的城市交通运用技术,并准备将该技术带到南昌。该公司为南昌开发的ITS软件成品已在今年2月出炉。不久前,该公司已向南昌的交警、发改委等多个部门提交了一份《关于南昌市智能交通的几点建议》的资料,准备着手启动南昌版ITS商用,并同时在武汉、长沙两个城市一起推进智能化交通系统。 一期工程拟覆盖南昌老城区 记者了解到,南昌版ITS并不依赖政府出资。北到阳明路、南到坛子口、东到彭家桥、西到赣江,这是江西凌佳科技有限公司准备启动的一期工程,投资2亿元人民币,计划5年内收回成本。二期则延伸到红谷滩、瑶湖、八大山人等南昌主城区,两期工程总投资为5亿元人民币。 凌佳公司透露,他们计划在8000辆公有车辆(如公交车、出租车等)上安装信息收集系统,也就是一个不到50厘米的环形天线,用来采集交通信号。同时,该工程还会在南昌大街小巷安装信号接收装置,采集的汽车信号会通过网络送到交通管制中心,中央处理装置会对数据进行实时处理,编制成“拥堵信息”、“所需时问信息”等,然后在公路上设置的电子信息显示板上出现,把交通拥堵等情况及时向驾驶员传递。进城口率先使用交通诱导牌 目前,南昌交警部门正在加紧建设智能化指挥中心,并已完成1个平台、11个子系统的建设,实现对道路交通的智能化监控、诱导和指挥。系统建成后,25块大型交通诱导牌将率先在南昌市进城口启用,城区道路通行情况将一目了然。 车主“一天一元钱”可享受智能交通 除了方便交通部门管理,ITS能给普通市民带来什么?柯志文说,ITS正式开通后,公安车辆、急救车辆、消防车辆将优先试用,还有一些试用的私家车,将会安装一个7寸大小的彩色导航仪。车主到时候可以通过彩色导航仪实时掌握整个南昌城的交通情况。“比如你从高新区开车去红谷滩,如果阳明路发生拥堵,导航仪会自动提醒你从相邻的微循环系统如青山路、三经路、二经路等道路去红谷滩,通俗地说,这好比是一个南昌地方版的GPS卫星导航。车主一年只要掏300多元,平均一天一元钱就可以获取南昌市的智能交通服务。” 声音 ITS类似绿波,交通帮助不会很明显 ITS在日本运营非常成功,日本模式能否成功复制到南昌?对此,江西师大城建学院副院长闵忠荣认为并不乐观。日本很早就使用了智能交通系统,取到了很好的效果;国内一些大城市,如上海、北京等地也使用了智能交通系统,对缓解交通拥堵起到了一定作用。但是,智能交通系统和国外早在推广的绿波交通类似,也就是在某条干道上,协调各个路口的信号灯设置,使一队车在绿灯时间通过一个路口后,将一路通过接下来设置的路口绿灯,而不会遇到红灯。绿波交通只在饱和度50%左右可以运用,而南昌路口饱和度已经达到80%~90%,再推广智能交通系统,帮助可能不会很明显。 智能交通系统论文:智能交通系统中基于TMS320DM642的电子稳像算法实现 摘要:在智能交通系统(ITS)中,摄像机抖动引起图像序列的不稳定,直接影响监控效果。因此,电子稳像技术在智能交通系统中的重要性和必要性越来越显著。在简单分析了基于整像素级搜索的几种电子稳像算法的准确性和实时性后,改进了基于半像素级搜索的电子稳像算法,并且在基于TMS320DM642的嵌入式系统中实现了该算法。 关键词:智能交通系统;电子稳像;半像素级搜索;TMS320DM642 1 引言 随着现代社会的不断发展,人们对交通服务提出越来越高的需求,特别是针对国内交通拥挤混乱的现状。因此在智能交通系统中,计算机视觉和数字图像处理技术已经扮演着越来越重要的角色,可以节省大量的人力,节约大量的时间。 区别于人的视觉,计算机视觉对图像是否稳定更敏感。微小的图像抖动都会对计算机视觉的判断造成影响。当摄像头放置在车内做监控时,道路的不平整会造成严重的摄像头抖动;当摄像头固定在道路两边做道路监控时,恶劣的天气也会造成严重的摄像头抖动。因此,对输入图像先用电子稳像技术[1]进行处理,在智能交通系统中是十分重要和必要的。 准确性和实时性是衡量智能交通系统的两个重要指标。因此,电子稳像算法作为智能交通系统的重要组成部分,必须满足较高的准确性和实时性。基于此,本文首先分析了几种经典的电子稳像算法的性能,然后提出了基于半像素级搜索的快速算法,并与其他算法进行了性能比较,最后在基于TMS320DM642的嵌入式系统上实现了该算法。 2 基于整像素级搜索的经典稳像算法 电子稳像算法主要分为三个步骤(如图1):特征块和搜索范围的确定、全局矢量搜索和图像补偿。其中,全局矢量搜索是整个电子稳像算法中最消耗时间的部分,也是最为关键的一步。目前研究的稳像算法,主要针对的就是全局矢量搜索算法。全局矢量搜索算法可以大致分为两大类:整像素级搜索和半像素级搜索。首先介绍一下三种经典的基于整像素级搜索的稳像算法:全搜索法、三步搜索法、二维对数搜索法。 2.1 全搜索法 全搜索法是指在确定的搜索范围内,对每个像素点都进行匹配准则函数评测,从中找出匹配效果最好的,因此能够得到全局最优矢量。该方法的准确性很高,但是计算量太大。 图1 算法框架 2.2 三步搜索法 三步搜索法是从全搜索法中衍生出来的一种快速的搜索方法。该算法的优点是简单、适应性强且比较准确。三步搜索法的具体步骤如下:(1)指定一个初始长度作为步长,选定一个特征点作为中心点,找到以该点为中心彼此相距步长的八个点,对这九个点(包括中心点)进行匹配准则函数评测,找出其中匹配效果最好的;(2)把在上一步中找到的最佳匹配点作为中心点,且步长缩短一半;(3)重复以上两步,直到步长缩短到小于一个像素为止。 2.3 二维对数搜索法 二维对数搜索法同样是从全搜索法中衍生出来的一种快速搜索方法。与三步搜索法相比,它需要搜索的步数增多了,但是它的准确率更高,特别是当搜索范围比较大的时候。二维对数搜索法的具体步骤如下:(1)指定一个初始步长,选定一个特征点作为初始中心点,找到与该点相距初始步长的四个点,对这五个点(包括中心点)进行匹配准则函数评测,找出其中匹配效果最好的;(2)如果上一步找到的最佳匹配点就是中心点,则步长缩短一半;如果上一步找到的最佳匹配点是其他四个点中的一个,那么把该最佳匹配点作为中心点,重复第1步的处理;(3)当步长变为一个像素时,找到以上一步中最佳匹配点为中心彼此相距一个像素的八个点,对这九个点(包括中心点)进行匹配准则函数评测,找出其中匹配效果最好的,那该点就是我们要找的最匹配点。 3 基于半像素级搜索的快速稳像算法 由于图像像素点之间最好的匹配块有可能不是整像素块,而是存在于各个整像素之间的插值空间上。因此,为了提高搜索的准确性,有必要进行半像素搜索。所谓的半像素级搜索是指在整像素级搜索的基础上,为了寻找更好的匹配而进一步在像素的插值空间上所进行的搜索。 3.1 半像素值的计算 如图2,灰色点为整点像素位置,而深黑色点为半像素点位置。半像素值通过双线性插值得到: 3.2 半像素级全搜索算法 如图3,设D0为是待估计的特征块在整像素级上的最佳匹配块,假设此时的匹配函数计算值记为T0,然后沿D0周围的8个像素点(D1-D8)依次作半像素搜索。这种搜索方法所使用的算法如下: 图2 半像素值计算图3 半像素级搜索模型 (1)新建一个数组data,用来存放插值形成的参考数据块。当搜索到D2或D7时,即与D0在同一列上,则在列方向做均值插值形成参考数据块data。当搜索到D4或D5时,即与D0在同一行上,则在行方向做均值插值形成参考数据块data。当搜索到D1、D3、D6或D8时,即与D0既不在同在一列上又不在同一行,则在行方向和列方向同时做均值插值形成参考数据块data。 (2)用匹配函数计算并记录每次搜索的T值,设为T1-T8。比较T0-T8,其中的最小值者所对应的参考块为最佳匹配块。 3.3 快速的半像素级搜索算法 3.2节中所采用的半像素级搜索方法是一种完全搜索方法,因此相对而言计算量较大。假设在小范围内搜索时,匹配函数计算值是单调的,这种单调性为减少搜索次数提供了可能。考虑到在搜索中对位于对角线“×”上的点(即D1、D3、D6和D8)的计算量要大于位于“+”上的点(即D2、D4、D5和D7)的计算量。根据这一点和上述假设,本文提出了以下3种快速半像素级搜索方法(针对如图3所示的模型)。 方法1:只搜索“+”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7),比较相应的T2、T4、T5、T7和T0,并以其中最小值所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对4个对角线“×”方向上点的搜索。 方法2:首先,搜索“+”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7),比较相应的T2、T4、T5、T7,得到最小值所对应的点,假设这里的最小值是T2。然后比较与T2所在点位置既不在同一行又不在同一列的2个点的大小:D4和D5。假设D4小于D5,搜索D1比较T2,T1和T0,以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。如果D5小于D4搜索D3,比较T2,T3和T0,以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对3个对角线“×”方向上点的搜索。 方法3:首先,与方法2相似,搜索“+”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7),比较相应的T2、T4、T5、T7,得到其最小值所对应的点,假设这里的最小值是T2。然后比较D2与D2相邻的2个对角线“×”方向上的点(D1和D3)以及D0所对应的值,并以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对2个对角线“×”方向上点的搜索。 4 仿真结果 首先在PC机上,对以上算法仿真。选用一个100帧,大小为320×240的图像序列,在P4 2.80GHz,内存为512MB的机器上运行仿真,从准确度和实时性两方面来分析算法性能。 4.1 算法准确性分析 算法准确度是评价补偿了摄像机的抖动量后获得图像的稳定程度。如果稳定后的相邻两帧图像间的全局矢量完全补偿了,那么这两帧图像上搜索范围内相对应的每一个像素之间的差值应为零。但是,噪声、算法估计误差等原因会导致偏差。为了更准确的稳定图像,提出用算法的准确度来评价算法。PSNR(peak signal-to-noise ratio)是评价准确度的品质因子,定义为: 其中MSE是两帧图像间搜索范围内每个像素的偏差值。它反映了图像序列变化的快慢和变化量的大小。PSNR越高,图像稳定效果越好,当两幅图像完全相同时PSNR最大。 4.2 算法实时性分析 算法实时性主要是指算法处理图像的快慢,一般以每秒钟处理的帧数来衡量(fps)。算法速度与硬件指标密切相关。仿真结果如表1。 表1 各种算法的准确度和实时性比较 5 基于TMS320DM642的嵌入式实现 5.1 硬件框图 图4 硬件框图 5.2 TMS320DM642 TMS320DM642[4]是TI公司推出的一款针对多媒体处理领域应用的DSP,是目前应用于数字图像处理的主流产品。其主频为600MHz,内含8个处理单元,可并行处理8条指令,并通过软件流水解决了取指令和取数据的瓶颈,其处理能力最高能到达4800MIPS。因此能达到系统要求的高实时性。TMS320DM642带有3个可配置的视频口,内含FIFO。当摄像头采集的图像通过解码芯片后,存储到DM642视频口中的FIFO内,然后当FIFO中存储的数据达到一定阈值时,由TMS320DM642的EDMA负责FIFO与SDRAM之间数据的搬运,而无需占用CPU的资源。 5.3 实验结果 根据在PC机上的仿真结果,选取准确性和实时性相对都比较高的基于半像素级的快速搜索方法2,在嵌入式系统中实现。实验效果图如图5所示。从图(d)中可以看出,经稳像算法后,图像中只剩下零散的白色小斑块,这些斑块可以利用面积条件轻松去除,从而达到最终的稳定。 6 结束语 本文分析了不同的稳像算法的准确性和实时性,并在基于TMS320DM642的嵌入式系统中实现了一种准确性和实时性都比较高的基于半像素级的快速搜索方法。实验结果表明,基于半像素级的快速搜索方法的准确性提高了,但实时性却降低了。因此稳像算法的选择需要根据算法的准确性和实时性进行权衡。 智能交通系统论文:分布式智能交通系统数据管理与处理平台设计 摘要:随着社会经济的不断发展,对于交通系统的需求日益增长,交通拥挤和安全事故频发,已经成为困扰人们的重要问题之一。数据管理作为智能交通系统的一部分,在一定程度上缓解了这些问题,但是如何提高交通管理水平是亟待解决的主要问题。所以分布式智能交通系统数据管理与处理平台在交通系统中显的尤为重要。 关键词:分布式;智能交通;数据管理;设计 一、智能交通系统数据管理与处理现状分析 目前随着智能交通系统的不断发展和增长,在建设的智能交通系统的过程中,主要采用一些现有技术包括来进行实时的监控手段,比如电子检测器、电子视频和电子紧急通话等设施在不同程度上提高了高速公路的安全性,保证了交通监控管理的需要。智能交通系统主要是采用计算机技术和信息处理技术对交通系统进行控制和约束,从而提高交通系统的安全性和可靠性,如果使用智能交通系统就会产生大量的数据和信息,这些数据和信息都必须经过科学有效的处理。如何更加高效的处理这些数据和信息是智能交通系统要解决的重要问题。根据目前的实际情况,目前的智能交通系统并没有完善和良好的数据管理机制,数据还没有得到有效的利用,想要更好的处理原始数据就必须有完善的数据管理与处理平台。主要作用在于收集和提供交通情报信息,针对交通中存在的异常信息和汽车行车情况进行专项的控制,对违反交通规则的情况及时联络相关部门进行处理。同时还对还道路和道路设施及监控系统进行统一的维护和管理。因此,智能交通系统具有较为显著的经济效益和社会效益。高速公路的电子监控系统要严格监控各个路段的路况信息和天气变化信息,并且把这些信息和数据综合整理及时上报给各个路段的监控中心,及时采取防范措施。可以通过电子视频和电话向每个车辆告知紧急情况和提出建议性的方案,保证车辆的安全。如果监控到车辆违规或超速要及时通过合理的方式告知司机,最终做到抑制交通事故的发生。 二、智能交通系统数据管理的作用 智能交通系统数据管理的主要作用就是通过对车辆的数据和信息进行合理的管理同时让车辆在安全快捷和舒适的公司道路是行驶。而给车辆提高安全良好的交通环境也是公路交通部门义不容辞的责任和义务。即使如此,也依然无法避免行车过程中发生的意外事件,而这些交通事故的发生不仅仅是因为车辆自身存在的问题和司机的疏忽大意,更是交通系统对车辆监管不利的结果,还有可能是天气状况和环境情况引起的。而这些因素的不断发生就会导致严重的交通安全隐患,而作为智能交通数据管理系统在这个时候就必须发挥其优势,实时实地的监控那些异常信息和数据并且努力排除这些不安全因素带来的事故隐患。主要可以概括为以下几方面: (一)首先,能够对收集到的信息和数据做出快速准确的判断。 (二)其次,使用电子视频系统监视可以获得车辆的通行状况和车速,检测车辆是否超速,同时保证道路的安全性和可靠性。 (三)再次,可以对突发的交通事故做出快速及时的应急预案,提供救援行动。 (四)最后,通过在数据管理系统中建立交通数据库,为改善道路管理和经营决策提高准确的数据信息。 三、智能交通系统数据管理与处理的设计 分布式智能交通系统数据管理与处理平台主要分为由交通管理中心控制的中心数据管理系统和由区域交通系统控制的区域数据管理系统。中心数据管理系统主要是收集和管理交通控制中的数据和信息,为各个区域交通控制中心提供数据和信息,同时还可以个各个区域交通控制中心进行数据和信息的共享,动态的处理中心的数据和信息。主要是指各地区的高速公路管理局需要对所管辖区域内的高速公路进行统一监控管理。各片区监控中心将各站点的视频信号和相关资料信息有选择性的上传到市级交通管理中心,由市级以上的交通管理中心统一监控和管理。区域数据管理系统主要是收集和管理本地区的数据和信息,同时做好与中心数据管理系统的上报工作,及时的把区域内的数据信息情况上报到中心数据管理系统,进行统一的安排和管理。不管是中心数据管理系统还是区域数据管理系统,一般都包括以下几个方面: (一)数据采集系统。该系统最大的功能就是获取最主要最可靠的交通公路信息的原始数据,这些原始数据主要是指检测设备检测到的每天过往车车辆车速和各种信息数据,同时电子视频系统还可以对违规的车辆进行抓拍和记录。而这些数据资料最终可以上传到交通部门的监控总中心,进行进一步的核准和分析。还有一些天气和气候状况比如,大雾天气和能见度范围都可以及时的通过监控系统监控到,这些信息需要及时并且监控车辆的紧急救援信号。同时还要对本地的视频信号进行监控并且把所管辖区域内的摄像机信号全部引入本地视频监控系统,进行备份数据,再根据具体情况上传中心数据库。 (二)数据控制系统。该系统主要是根据外界检测到的交通状态和天气情况,自动配置出交通指导方案。但是关于具体的控制算法在设计改系统程序的时候由专门的技术人员编写。这些算法常用的有基于稳态交通控制算法和动态的模型推导算法以及模糊的理论算法,这些算法是在平时的实践和应用中不断完善和发展的。一般在高速公路上设置的数据控制系统是针对某一路段的情况进行数据监控和管理,在上传图像和数据以后,中心数据管理了系统分别对图像和相关数据进行识别和分析,对违反交通规则的现象进行统一记录和监控。 (三)外场数据管理系统。为了更好的完成数据的管理和控制功能,我们还需要配置一定较好的外场设备。外场数据管理系统除了管理中心数据库的数据,还包括若干外场数据的管理,主要包括车辆检测装置和可见度检测装置。还有闭路电视监控和紧急电话监听。还有在高速公路上设置指挥车辆安全通行得控制指令和及时向交通部门发出救助的求助指令系统设施等。 (四)计算机网络数据管理系统。该系统主要是通过联网监控,为交通部门及时提供给路段信息和监控数据。各省和各区可以形成网络。在一个站点可以看到所有相关站点的道路信息,由于每个路段都要有专门的负责人来进行本道路情况资料和图片的上传,所以形成了一个大型的网络结构。把每个站点的道路信息及时在网络上,包括每个区域的天气状况和气象信息,以及本路段交通堵塞的信息,在其他站点的工作人员可以及时查询相关信息进行相应的预防措施,还可以及时通告各个部门关于天气和交通的情况,各个部门根据这些数据和信息及时通知车辆是否前行。这样可以有效避免无故造成的交通拥堵,同时也可以保证车辆的行车安全。比如在大雾天气可见度低得情况下,通知车辆缓慢前行,避免不必要的损害。 四、结束语 从以上的分析可知分布式智能交通系统数据管理和处理系统在日常的交通管理中有这重要的意义,使用智能交通系统数据管理和处理系统也以成为交通管理最广泛的应用,由于交通管理的复杂性和多样性,要想实现整个沿线的联网管理和控制是必不可少的。所以在今后的发展中,我们要不断交通系统数据管理的质量和技术,为车辆安全出行提供良好的交通环境。 智能交通系统论文:蚁群算法在智能交通系统中的应用研究 摘要:本文主要以我国的智能交通系统的组成为出发点,结合蚁群算法在我国智能交通系统中的应用现状,分析了其作用意义,对于今后进一步的发展给出了初步的建议和看法。 关键词:蚁群算法;智能交通系统;最佳路径 一、我国智能交通系统的组成 近些年来,随着经济发展,我国的车业发展越来越快,车的数量和种类越来越多,尽管我国的公路和铁路状况得到了较大的改善,但是由于我国人口众多,拥有自家车以及其他用途的车辆数目多,交通仍然很拥挤,智能交通系统的出现很大程度上缓解了交通压力,对于我国交通事业的发展做出了巨大的贡献。智能交通系统大致分为以下几个部分:(一)先进的交通管理系统。该系统通过先进的子系统进行数据信息的监测,收集,处理。并且及时向交通管理部门以及驾驶员提高双向的信息,这些信息主要包括对于交通道路流通量的疏散,突发事件的处理等,该系统向交通管理人员以及广大乘客提供了及时准确的信息,实现了交通路线最优化选择[1],给稳定发展的交通流提供了重要的保障。(二)出行者信息系统。出行者信息系统是用来帮助出行者选择适当的时间,交通方式的系统。主要是通过电子网络指南来收集并向出行者提供各种交通工具设施的静态和动态服务信息,并及时反映当时的交通情况以及道路通畅情况、以便他们根据自己的需要选择合适的出行时间和交通工具。(三)车辆安全系统。安全是交通运输里面一个重要的环节,安全系统主要包括安全预测以及监控调控系统两个部分,主要关于车辆在障碍道路时可以自动识别,自动避开,紧急转弯,绕道而行,车速,车间距的保持等在容易出现交通事故的地方以光或者声音的形式给车辆提出警报,避免事故的发生。特别是在乡村地势崎岖的地方,更加需要安全系统的保障和落实。(四)先进公共运输系统。公共运输系统是一个特殊的系统,该系统面向广大公众,主要包括公共车辆信息,行驶服务系统,电子车票系统等。以全方位的信息给乘客提供最为满意的服务,推动公共交通事业的发展。 二、蚁群算法在智能交通系统中的应用现状 蚁群算法是一种模拟进化法,通过模拟自然界中真实的蚂蚁觅食行为,采用具有记忆的人工蚂蚁,观察个体之间的信息交流和以及相互帮助来找到食物源地最短的路径。蚂蚁在觅食时会释放激素.。后来的蚂蚁会沿着信息浓度高的方向前进。而后来蚂蚁又会在经过的路径上释放信息素,使该路径上的信息素得到加强。这个过程一直循环下去,则有越多蚂蚁经过的路径,它的信息素浓度就越高,在后来的蚂蚁选路中就更容易被选。目前蚁群算法在智能交通系统中的应用现状主要可以归纳为以下几点。(一)交通网的深入研究。蚁群算法建立在遗传算法的基础上,构思了关于奖惩机制的遗传蚁群算法,这种新型结合物在计算精度和计算速度上得到了大大的改善[2]。利用这些优点,蚁群算法已经深入的研究了我国交通网的现状,经过工作人员的细心研究,数据整理,分析,现在已经提出了交通网的表示方法和权重的确定方法。对于交通管理有着重大的突破意义。(二)应用到了车辆路径问题。随着蚁群算法在智能交通系统里面的应用,它已经得到了广泛的推广以及创新改进,现在已经将蚁群算法应用到了车辆路径问题,改进了关于求解车辆路径的蚁群算法,并且通过仿真实验实现了路径的优化。(三)提出了混沌蚁群算法。通过联系实际交通中的混沌现象,结合了混沌理论进一步运用蚁群算法,并且通过实验验证混沌蚁群算法的合理性,目前混沌蚁群算法已经被运用到了智能交通系统,并且取得了很好的效果。 三、未来展望 蚁群算法在我国智能交通系统中已经被广泛的运用了,随着科技的进步,网络的普及,它在技术上还可以有新的突破和创新,来适应未来不断变化的交通环境。(一)利用无线传感器网络优化路径。利用蚁群算法,我国智能交通系统已经在最短路径上实现了最优选择,为了进一步缩减监测时间,可以利用无线传感器网络来优化路径的选择。大量微型传感器部署在监测区域里面,采用节点通过无线通信方式收集信息,进一步处理网络覆盖区域路由相关协议,最终确定选择[3]。(二)信息素区域和更新方式的改进。传统蚁群算法由于正反馈的作用,在搜索过程中出现局部最优解时,接下来的蚂蚁搜索时就会以较高的概率选择局部最优解,随着搜索循环次数的增加,就会使局部最优解路径上的信息素含量远远高于其他路径,进而造成大部分蚂蚁都会选择这一条路径,限制了算法的全局能力,很容易陷入局部最优解。为了防止某一区域信息素累计太多,可以在此区域设定两个临界值,避免过快的形成局部最优解。(三)局部搜索方法的改进。现实交通中,人们的路径具有一定的确定性和方向性,例如,我们不会选择一个背离目的地的路径出发。由于我们无法预料故障会在哪一个地点发生,所以在局部搜索时应该都设立几个储备点,改变原有的确定的储蓄点的方法。 四、结束语 智能交通系统在我国应用较为广泛,在一定程度上缓解了交通运输压力,推动了交通运输业和经济的发展。蚁群算法的融入进一步完善了智能交通系统自身的结构,对于最优路径的选择,信息的收集有了更便捷的方式。今后,智能交通系统在蚁群算法的推动下将会更加显示其生命力,将波及到乡村交通,以及我国经济落后的西部地区,全面带动我国交通运输业的发展,为全面实现小康社会经济发展做出贡献。 [作者简介]朱献文,硕士研究生,研究方向:智能计算,人工生命。 智能交通系统论文:面向未来智能社会的智能交通系统发展策略研究 摘 要:当下,交通行业也需要引进先进的科技和技术,不断地加强智能化交通系统的建设。交通行业为了能够获得全面发展,就必须要加强对车联网、城市智能交通系统集成、交通大稻莸鹊难芯浚然后将这些技术有效地应用到智能交通系统的建设过程当中。文章首先分析了面向未来智能社会的智能交通系统当中主要的交通技术,然后进一步分析了面向未来智能社会的智能交通系统的有效发展策略。 关键词:面向未来;智能社会;智能交通系统 科技的快速发展衍生了一系列的高科技技术,各种人工智能、云计算、大数据、互联网等在社会的各行各业当中发挥了重要的作用,这也就意味着,智能化将成为社会未来的发展趋势。基于此,相关的部门就必须要对当下的交通行业发展情况进行深入的调查和研究,然后充分地利用各种先进的技术构建出更加环保、便捷、安全、高效、公平的智能化交通系统。全面地将智能化交通系统运用到实际的管理过程当中,并且要根据实际情况不断地对智能交通系统进行更新。这不仅能够最大限度地提升交通行业的整体管理水平而且能显著地提升交通行业的整体服务质量。 1 面向未来智能社会的智能交通系统当中的重要智能交通技术 1.1 大数据挖掘 社会的快速发展最大限度地推动交通行业的发展进程,在这样的情况之下,各种先进的多元化集成技术被广泛地运用于交通行业的管理过程当中,从而有效地推动了交通行业的大数据发展。相关的工作人员通过利用计算机设备和大数据技术,能够在海量的信息当中挖掘出所需的重要信息,并且通过科学的预算和分析,快速地掌握数据变化的规律。管理人员通过计算机设备了解到这些大数据分析的结果和规律,然后能快速地对交通进行全面而准确的评估,从而作出正确的决策。另外,相关工作人员通过大数据能够快速地解决各种交通要道拥堵的问题,而用户通过相关的仪器设备访问这些数据,能够根据实际的出行需求选择最优的路线方案,最大限度地提升了出行的便捷性和高效性。相关的管理人员还可以利用大数据技术,全面地建立跨区域的具有较高的立体性和综合性的智能交通系统,从而实现跨区域的交通管理。例如利用全新的先进科学技术检测驾驶行为、完成交通信息诱导、实时地对事故进行处理和监测等。这样不仅有效地提升了大数据技术在交通管理过程当中的实际应用,同时也提升了交通管理的智能化水平。 1.2 无人驾驶 无人驾驶技术是一项全新的车辆自动驾驶技术,通过车辆当中配置的机械电子、自动控制、信息融合、组合导航、计算机视觉、人工智能等技术的配合,从而完成车辆的无人驾驶。无人驾驶中的导航设备可以与全球的导航系统相连,同时能够利用红外线、视觉、激光等多种方法来感知周围的环境和交通的情况。这样不仅能够快速地定位车辆的位置,同时还能够有效地规避行驶过程当中的障碍物和其他车辆。另外,车辆上的高智能计算机能够完成一系列的运算,用户通过向计算机下达指令能够完成转向、速度、启动等的操作。无人驾驶车辆不仅能够最大限度地提升车辆行驶的整体安全性和可靠性,同时还能够有效地缓解驾驶人员长期进行车辆驾驶产生的疲劳感,进而达到最大限度地预防各种交通事故的发生。无人驾驶车辆还能够很好地在极限条件下和恶劣条件的环境当中行驶,车辆的各方面性能远远优于普通车辆。无人驾驶技术可以广泛地使用于无人潜航器、无人艇、无人驾驶飞机、无人驾驶汽车等。无人驾驶设备通过详细的定位,以及利用网络云计算、自动控制、智能规划、自动规避、自动导航、视觉环境感知等技术,能够快速地将车辆信息和周围环境信息形成一个较为完整的整体。智能设备能够在这个整体当中快速地完成各项指令和操作。无人驾驶技术不仅仅是衡量一个国家工业水平和科技水平的重要因素,同时也是面向未来的智能社会发展过程当中智能交通系统构建的必然。 1.3 车联网 在构建车联网的过程当中,必须全面地遵循数据交互标准和通信协议原则,然后在车载移动互联网、车际网、车内网的基础上,构建汽车与互联网、车与行人、车与路、车与车之间的信息交换和无线通信的大网络。在构建车联网时,相关的工作人员需要合理地利用大数据对各种信息进行有效的分析和计算,然后再根据实际的情况和客户的需求,为客户推出一系列定制服务。可以不断地加强智能城市和助力智能交通的建设,也可以不断地完善政府企业车队、车行行业、4s行业、合力保险行业、云计算平台。在构建的过程当中,充分地遵循以人为本的原则,然后有目的性地向用户提供环保监测管理、车管业务、智能交通管理、资讯、增值服务、查询理赔、ubi保费计算等服务。车联网的建设包含了智能化汽车和物联网两个方面的内容,是交通系统当中全面应用物联网技术的典型案例。相关的管理人员通过车联网,能够实时对车辆智能化控制、智能动态信息服务、智能化交通管理进行一体化的管理操作。另外,车联网还会提供一系列的产品捆绑销售,例如车联网电商、车联网保险、无人驾驶技术、声控互联等。这不仅仅是交通行业对于传统的交通网络系统的优化和创新,同时也是交通行业全面地构建智能交通系统,迈向未来智能社会的重要体现。 2 面向未来智能社会的智能交通系统的有效应用措施 2.1 全面地提升智能交通信息服务水平 现阶段,智能交通发展前沿的技术是车路协同技术。因此,中国在进行智能交通系统的构建时,需要全面地加强对车路协同技术的研究,不断地引进先进的车路协同技术来进行智能交通系统的建设。与此同时,为了能够更好地在智能交通和智能交通科技的发展过程当中占据优势,抢占发展的制高点,相关的工作人员还要根据我国的交通分布情况尽快地进行智能交通车路协同布局。相关人员需要加强交通仿真技术和交通信号控制技术的科研力度,不断地对现有的技术进行优化创新,从而尽快地摆脱智能交通核心技术依靠进口的现状。在未来智能社会的发展过程当中,车辆将作为重要的出行工具和移动终端,根据人们的需求汽车甚至还能衍生出比手机更加强大的功能性。因此,相关的部门必须要加强对车联网产业链的研究,不断地将大数据技术应用于车联网当中,全面地提升车联网的整体科技化水平和质量。 例如,智能公交就是通过GIS地理信息技术、通信技术、GPS定位技术,有效地对公交车辆进行全面的监控管理,然后按照实际的运行状况智能化地对公交车进行调度。通过利用车联网技术和大数据技术对出行人群的出行方式、出行路线、出行时间进行预测,然后制定最高效的优化路线,从而能够有效地解决城市当中的车辆调度问题。通过将导航规划技术和百度地图实时路况监测技术融合之后,能够对驾驶员的出行路线、出行习惯、出行方式等行为进行全面的监测,从而全面地完成驾驶人员的科学评估。 2.2 全面地加强对无人驾驶车辆的研发 在面向未来的智能社会发展过程当中,无人驾驶技术主要运用于特殊环境城市、环境高速、公路环境当中,因此,需要根据驾驶环境综合地研究无人驾驶车辆。在高速公路环境当中驾驶,需要完善无人驾驶技术的车辆识别、路线跟踪、道路标志识别功能的开发和研究。在城市环境当中进行驾驶,则需要不断地加强对无人控制系统的控制算法和感知的科研,最大限度地提升无人驾驶的安全性和可靠性。在军事环境和其他某些特定环境下进行驾驶时,需要根据不同的驾驶需求和侧重点来进行无人驾驶车辆该方面性能的研发,全面提升无人驾驶车辆恶劣环境适应性和车辆可靠性等性能。 3 结语 交通行业的发展是社会和经济发展过程当中不可或缺的重要环节,不仅会对人们的出行产生影响,同时也会影响各种物资运输和贸易交流。因此,相关的部门必须对交通行业进行全面的管理和研究,根据实际的交通管理需求引进一系列先进的交通管理技术,加强智能交通系统的有效建设。智能化交通系统不仅仅是交通行业的管理技术的改革和创新,同时也是智能社会发展过程当中交通行业的必然。通过全面的智能化技术运用到电动汽车、无人驾驶、车联网、物联网、出行便捷服务、车路协同系统当中,进而为面向未来智能社会的智能交通系统的全面发展奠定良好的基础。 智能交通系统论文:大数据在智能交通系统中的应用分析 摘 要:随着时代的发展进步以及城市化进程的加快,社会交通在日趋便捷的同时,也产生了许多问题:交通状况更为复杂,交通堵塞更为常见,交通污染更为严重。缓解社会交通问题,改善交通效率,离不开智能交通系统的高效管理,特别是在信息技术与互联网技术日趋成熟的今天。而智能交通系统要实现海量交通数据的快速、准确获取与处理,就离不开大数据的应用和支持。因此,本文将结合两者的现状与特点,分析大数据在智能交通系统中的应用,并探讨相应的技术实现方式。 关键词:大数据 智能交通 交通系统 应用 引言 近年来,城市建设的推进以及生活节奏的加快,极大的加重了人们对交通出行的依赖和高要求。而人口密度的急剧增长,机动化出行的日趋普遍,令交通拥堵以及各类安全事故频繁发生。显然,传统的交通管理方式已经难以适应交通发展的需求,智能交通系统的运用势在必行。与此同时,作为数据挖掘、加工处理、传输预测的重要手段,大数据技术为智能交通系统带来了新的发展空间,无疑会在交通资源配置、交通规划管理、交通安全以及运营服务等方面发挥重要作用。 一、大数据与智能交通系统概述 (1)大数据技术以及智能交通下的大数据特征 大数据技术,是指针对海量且种类繁多的数据信息,利用领先的数据处理技术,进行数据信息的大容量储存和快速处理。相较于传统的交通数据,智能交通下的大数据具有显著的特征:第一,数据信息海量,数据类型多种多样,有多种呈现模态,第二,数据来源非常广泛,数据存储的时间更长,效率更高,第三,由于交通数据自身对实效性的要求,需要借助高精尖的处理技术,实现数据的快速处理,第四,数据有较强的时间性和空间性,为交通管理提供有效的参考依据,第四,凭借计算机技术和传感技术,智能交通大数据的可视化并不困难。 (2)智能交通系统的定义 而智能交通系统,是综合利用先进的计算机技术、通信技术、人工智能技术、电子传感技术等领先科技,建立的基于整个地面交通管理的大规模、全方位、实时高效的综合交通管理系统。 (3)基于大数据的智能交通系统的优势 与传统的智能交通技术不同,基于大数据的智能交通系统首先在硬件设施上更为完善,其次,在大数据处理技术以及其他多种领先技术的支持下,能够对整个交通运输系统进行全方位的数据采集、分析和处理,此外,在各类智能交通技术和设备的综合利用下,不仅能够快速传递和处理海量信息,还能对整个交通运输系统的运作进行综合管理和安全分析,在管理水平和安全把控上有明显的提升。 二、大数据在智能交通系统中的应用 1、大数据在交通信息服务中的应用 智能交通系统的交通信息服务是在信息传感网的基础上,采集车辆、道路、停车场等多种交通信息,而如此海量的数据信息,则需要借助大数据技术中的数据挖掘和云计算来进行采集、传递,才能及时地向各个交通部门提供有效信息和指导,同时也能让车主依据实时交通状况,调整出行实践和路线,避免交通拥堵。此外,大数据技术还能利用海量的信息数据积累,为后期的道路建设和交通规划提供参考。 2、大数据在交通管理方面的应用 在交通信息系统的基础上,智能交通能够凭借大数据技术,第一时间处理不同路段的实时信息,掌握道路交通的现状以及环境情况,及时做出合理的部署与安排。比如,通过对比分析某一交通路段在不同路况下的手机信号密集度,就能了解该路段是否有拥堵或者事故发生,从而及时做出疏导。 3、大数据在车辆控制与安全管理中的应用 通过大数据技术对各类信息进行采集与分析,智能交通系统能够客观总结、反映许多有价值的车辆控制与安全管理规律,比如每年的车祸情况分析,车祸中驾驶员的不同操作习惯总结,各种不良习惯造成的严重后果等等。通过对这些数据信息的分析,能够对安全出行做出警示,对驾驶员的操作习惯做出正确提醒,还能为车辆的安全驾驶系统设计提供重要的参考依据。 三、智能交通系统中的大数据处理技术实现方式 智能交通系统中的大数据处理其实是一个信息采集―多维度数据分析―信息传递与反馈的过程,通过这个过程为交通管理提供信息支持,最终实现智能交通管理。智能交通系统中的大数据处理,包括以下几方面的技术实现方式。 1、信息采集模块的技术实现 在交通信息采集模块,主要有静态、动态两种信息采集方式。静态交通信息采集方式是在固定的位置设置视频监控装置或者感应线圈,然后通过道路路面下的感应线圈来产生相应的电磁感应,实现车辆的相关信息的采集。而动态交通信息采集方式,则是运用磁频、光电、测重传感器等自动收集实时的交通流量、行车速度等交通参数,从而推算时间,预测拥堵情况。 2、交通数据分析模块的技术实现 在交通数据分析模块,首先是统一采集不同渠道,不同模态的交通信息数据,转换形成对应的图像视频后再经由数据平台进行分析,得出有价值的信息数据,其次,对于大范围波动或者间断性缺失的数据,则通过专业的数学模型、数据集成技术以及决策支持理论来实现全面细致的交通分析。此外,在路段车流量以及安全情况的分析中,还需借助数据挖掘技术来完成,并采用神经网络技术和人工智能技术来进行智能计算,从而科学支撑交通数据的分析和管理。 3、交通数据处理模块的技术实现 在交通数据处理模块,一方面是通过分布式数据处理技术来处理、实现决策支持,比如对交通事故的实时探测以及对信号配时的优化。另一方面,通过动态交通数据处理技术,为交通信息管理工作提供交通异常行为分析、交通短时预测等功能,并将采集到的动态数据与数据库中的相关数据做比对,客观分析交通现状,科学制定处理方案。显然,两类数据处理技术均能有效处理看似杂乱无章的交通信息数据,一定程度上也是“智能”交通的体现。 四、结束语 综上所述,智能交通系统是一个借助多元技术,规模庞大的系统管理工程,一旦有效建立并科学运用,将使整个交通系统的运行效率和日常管理水平发生质的改变,从而为广大交通出行者创建良好的交通环境,提供优质的交通服务。而将大数据技术在智能交通系统中有效应用,将更好地实现系统核心部分――数据信息的挖掘与处理,有效解决系统建设中的信息及资源问题。因此,未来还需围绕这个核心,充分利用大数据技术,实现更高效、安全、环保的交通运输管理。 智能交通系统论文:“智能交通系统”课程教学改革探讨 摘 要 本文结合“智能交通系统”课程的学科特点,分析教学中存在的问题,探讨了本课程在教学手段、教学内容和考核方式三方面的改革方法,指出教学手段应多样化,增加师生互动;教学内容应做到与时俱进;考核过程化且科学合理。只有这样才能使学生能够在学中用,在用中学,有效调动学生的积极性和创造性,在提高教学效率的同时加强学生对智能交通系统的研究兴趣。 关键词 智能交通系统 教学内容 教学方法 考核方式 改革 随着信息技术、数据通信技术、计算机技术、控制技术等先进技术的快速发展,智能交通系统已经融入到社会生活之中。但是,我国的智能交通仍然处于初级阶段,创新性的研究相对于发达国家来说较少,因此,我国需要大量的交通人才投身于智能交通系统的研究之中,据此,我院以培养轨道交通专业人才为主的交通运输专业仍将“智能交通系统”课程列为本科培养方案中的一门专业任选课程,目的就是为了满足当今社会交通领域的发展需求,使学生全面了解智能交通系统方面的相关知识,在教学过程中既教授学生智能交通系统相关的概念、体系框架、理论和先进技术等,又要时刻引领学生把握交通领域发展前沿,捕捉智能交通系统研究热点,激发他们的创新意识,从而为社会输送全面发展的交通人才。 1 课程性质和特点 “智能交通系统”课程涉及交通、通信、计算机、控制等学科,是一门多学科交叉、前沿动态教育课程。本课程涉及到的主要内容包括智能交通系统的概念、起源、发展历程、体系框架、基础理论、关键技术以及具有代表性的服务子系统的结构框架、工作原理和基本功能等,可以说该课程将数学模型和实践措施贯穿于整个课程理论框架中,数学模型源于实践,然而又结合实际生活中的交通管理措施解决实际的交通问题[1]。该课程涉及多门学科,理论知识抽象,而实际案例应用及分析少,理解难度较大,所以该课程特点可概括为“概念多、内容多、实`少、理解难”,如果教学过程中没有把握好该课程的这些特点,很难解决“教”与“学”的矛盾。 2 教学问题浅析 目前针对“智能交通系统”课程的教学,以教师系统讲授为主,即:教师提前备课,制作课件,在课堂上以PPT讲解为主,在较短时间内可以向学生传递较为丰富的智能交通系统知识,教师自我感觉上课效率很高。但是,该课程涉及多门学科且实践性较强,教师系统讲授法存在很多缺点,学生根本学不进去,听课很乏味,主要体现在以下几个方面。 (1)教学手段老套。目前的授课方式以老师PPT讲解为主,虽然老师注重知识的传授,但学生常处于被动的地位,无法充分调动师生的教学与学习热情,教与学都显得呆板、被动,不利于学生主动性和独立性的锻炼和提高。主要表现在以下几个方面:教师讲课费心费力,但其教学内容没有吸引力,比较抽象;学生听课很乏味,感觉很枯燥,难以理解,例如学生宁愿在课堂上玩手机也不愿意听老师满堂的灌输。加之该课程涉及到了多个学科,内容上大多都是宏观介绍基本概念、框架体系、相关技术和应用,因此在实际教学中给学生的理解造成了一定的困难,且学生学习兴趣不大,总感觉讲解内容太抽象,无法体会到教学内容的实际意义。 (2)教学内容陈旧。目前,智能交通领域发展迅速,用传统的教学手段和教学内容来向学生讲解智能交通系统知识已无法满足教学的需要,有很多学生反映课堂内容都是现实生活中很熟悉的案例,但是感觉又很遥远、虚幻,听之乏味,无法调动学生的学习积极性、吸引学生的注意力,学生捕捉不到智能交通领域发展前沿热点,不利于学生创新能力的培养,更不利于交通运输专业的发展。 (3)考核方式单调。该课程目前主要对学生进行期末试卷测验,以此考查学生对该课程教学内容的掌握情况,主要考查内容包括:智能交通系统相关概念、体系框架、基础理论的掌握程度,学生在考前对课程热菟兰怯脖常虽然学生能考出高分,但是考完之后学生什么也不记得,走上工作岗位更是感觉该课程没有给他留下印象,学生的创造性受到压制。另外,还有一种考核方式就是学期末让学生提交一篇智能交通系统学术论文,以此来考查学生对教学内容的掌握情况和锻炼他们的写作能力,但是通过考查结果来看,大多数学生都是复制网上资源,浑水摸鱼,敷衍了事,根本无法做到公正公平的考核,这样还导致了不良学术之风。 3 教学方法改革 3.1 教学手段开放互动 “智能交通系统”是一门信息量大、知识面广泛的课程,教师制作出的多媒体课件应具备包含内容多、表现形式丰富、交互性好等特点,在教学过程中教师能够制作出既符合课程教学目标又能够吸引学生乐于学习的课件尤为重要。[1]在教师备课过程中,除了满足智能交通系统课程教学内容的完整性之外,要特别注意如何将激发学生的学习兴趣体现在课件之中,因此,需要针对不同的课程内容给予不同的展示方式。首先,要懂得如何挖掘课程重点和难点而又不失教学内容的完整性和系统性;其次,要针对不同的教学知识点设计不同的展示形式,如有的教学内容以文档和图片相结合的形式展示,有的则配以视频动画讲解,这样才能最终制作出教学内容丰富多彩、吸引学生眼球的PPT课件。 除了制作高质量的多媒体课件之外,课堂讲解可以说是教学过程中最为重要的一环,为了加强课堂气氛,提高学生上课积极性,可以在课堂教学过程中针对不同的教学内容采用不同的教学手段。例如:针对智能交通系统的基本概念、发展历程、体系框架等内容的讲解可以采用系统讲授法,传授的知识量大、内容丰富,可以让学生短时间内快速了解智能交通系统;对于智能交通系统中的基础理论,包括动态交通分配理论、智能协同学理论、动态交通信息预测理论等,可以采用启发引导式教学方法,由现实生活中的交通拥堵问题引出动态交通分配理论、智能协同学理论等在ITS中的应用,引导学生融入课堂教学,提升学生学习乐趣;针对出行者信息系统、交通流诱导系统、先进的公共交通系统、电子收费系统、先进的交通管理系统等ITS子系统的讲解可以采用案例教学法,能帮助学生更好的认识这些ITS子系统的功能、工作原理和基本结构等;对于ITS中的基础技术,如定位技术、通信技术、信息采集和融合技术等可采用研讨式实践教学法,通过GPS、手机导航地图等产品的讲解,启发学生针对知识点提出相关问题,进行讨论,发表见解。 3.2 教学内容与时俱进 科学、前沿的教学内容是良好教学的基础,教学内容要与教学大纲相结合,与教学方法相适应,并能融入新的思想理论与知识。[2]智能交通系统发展迅速,单独依靠教材挖掘该课程的教学内容,势必会影响教师的教学质量,长此以往教学质量每况愈下,因此,为了弥补教材内容滞后性,必须广泛搜集最前沿的智能交通类资料才能保证教学内容的前沿性,让学生及时了解最先进的智能交通理念和发展趋势,紧跟时代步伐,开阔视野,提升兴趣。例如可以通过网站等途径给学生介绍最新的智能交通系统研究成果及应用,如特斯拉开发的智能车辆、ETC系统、智能停车系统、交通流诱导系统等。 除了做好课堂教学之外,更加注重教学过程中理论与实践的有机结合,在增强学生理论学习的基础上更加注重培养学生的实践和创新能力,在该课程中增加三个方面的实践教学:(1)将课程实验有机融入教学过程中,学生到我院交通工程系系交通工程实验室参观,并在老师的指导下试用相关的智能交通综合控制设备,并学习相关的交通仿真软件,通过实际交通问题的仿真再现,培养学生动手能力和解决交通问题的能力;(2)引导学生时常去关注智能交通系统及设备的企业,如安徽科力信息产业有限责任公司、北京四维图新科技股份有限公司、北航车路协同与安全控制北京市重点实验室等。另外,引导学生时刻关注智能交通系统的发展热点,多去浏览相关的智能交通网站,如中国智能交通协会官网等,及时获取最新的智能交通信息与新闻;(3)组织学生多参加我国智能车大赛、交通科技大赛、世界智能交通科技大赛等,以培养学生的创新能力。 3.3 考核方式注重过程 单纯依靠期末考试试卷或提交学术论文的形式考查学生对智能交通系统知识的掌握情况显然存在很大的不合理性,针对该课程教学内容丰富、实践性强的特点,实现该课程考核的过程化可能会收到事半功倍的教学效果,而且更大程度上提高学生的学习积极性。该课程取消期末试卷考试,将考试环节改为课程实验和专业课实践大作业。课程实验要求学生在实验结束后撰写实验报告,而专业大作业由老师拟定智能交通系统相关的主题,如ETC系统、交通流诱导系统、车联网系统等相关系统的设计,学生根据各自的兴趣爱好自由分组,组内人数不限,选举组长一名,进行不同的工作分工,大作业设计完成之后,在课堂上以系统展示或者PPT课件形式进行汇报和讨论,老师和其他小组学生对其设计的系统进行提问,每组队伍之间进行相互点评和打分,以此作为该课程大作业的成绩。实现该课程考核过程化,还要做到考核的科学合理,在成绩分配时也要做到公平公正,于是,成绩设置如下:平时成绩占20%(考查学生的出勤情况)、课程实验占30%,大作业成绩占50%。 4 结论 “智能交通系统”课程涉及多门学科,而且教学内容多、实践性强,通过分析课程性质、特点和教学过程中存在的问题,从教学手段、教学内容和考核方式三方面进行了教学改革的探讨。提出在教学过程中,教师不仅要根据不同的教学内容设计不同展示形式的教学课件,不同的教学知识点采用不同的施教方法,而且要特别强调与学生的互动,注重理论和实践的有机结合,引导学生捕捉智能交通系统发展动态,让学生积极参与该课程,培养学生对该课程的学习兴趣,做到课程考核过程化,培养学生在学术研究中的自主分析问题并解决问题的能力,学生才能真正理解智能交通,才能取得预期的教学效果。
智慧交通论文:推进智慧交通建设打造大庆宜居城市 [摘 要] 近年来随着生活水平的提高,大庆人对生活质量的需求越来越高端化,大庆人对购车的刚性需求越来越旺盛私家,车增长速度逐年增加,需求增长的同时也激发了交通发展、市民、城市建设之间的矛盾,车辆增加的同时导致交通违法违章现象层出不穷,车辆违停、喇叭乱鸣、事故频发、道路堵塞、群众怨声四起。为缓解这些现象,大庆市政府与中央保持一致推行智慧交通建设,通过创新思维方式突破交通的发展路径,善用信息手段提高大庆交通管理水平,完善路网建设与交通设施建设,加强宣传提升市民交通安全意识等手段,推进大庆交通建设,以此提升城市的品位。 [关键词] 大庆市;智慧交通建设;大数据;信息平台;措施 在城市化发展高速的时代,由于人类改造自然的能力还不高,跟不上城市发展的脚步,导致城市发展带来了严重的资源和环境问题。面对这些问题,人们开始转换思维方式,提出运用“智慧”理念来寻求解决方案。随着人们生活水平的提高,人们对购车的刚性需求越来越旺盛,大庆平均每天上路137台私家车,车辆不断增加的同时造成了交通拥堵、环境污染等问题,影响了大庆人的幸福指数,建设智慧交通提升大庆人幸福指数已是当务之急。 一、智慧交通的建设对城市发展的意义 截止到2015年,我国汽车保有量已超过1.72亿量。城市拥堵已成为我们日常生活中最头疼的问题之一。2016年政府工作报告提出的互联网+、智慧城市,为我们解决交通问题提供了思维和创新的方向。 (一)智慧交通提升公众对环境满意度 智慧交通的根本是让交通具有人一样的、甚至超人的思考问题和解决问题的能力。[1]用“智慧”理念打造的交通体系,不仅通过交通信息平台可以将收集的信息资料情况,及时进行信息,让出行的人们及时掌握道路情况,还可以运用大数据对信息资源的分析整合,对道路、公交车、私家车进行合理的调配,缓解道路交通拥堵问题。智慧交通的建设可以提高市民对交通环境的满意度,通过合理配置资源,及时道路情况,市民可以根据道路情况选择出行线路,避免造成交通拥堵,浪费出行时间。缓解交通拥堵的同时要以减少汽车二氧化碳的排放,降低空气中的污染指数,提高市民的居住质量,营造健康、便捷、舒适的城市环境。 (二)智慧交通促进管理部门流程再造 传统管理模式各部门仅负责本部门流程的信息,其他部门的信息流程不清楚,形成一个个孤立的流程。这种流程影响对公众的服务质量,导致公众对交通部门的期望逐年下降。用智慧+大数据+交通的创新模式,可以使交通工作流程做到多渠道、跨部门、无缝隙、全方位的整合,实现业务流程不重复,交通管理一体化的全新工作流程。全新的交通管理体系,不仅解决管理脱节的问题,同时通过资源整合与各部门信息资源对接后,加以分析还可以推算出交通拥堵时段,比如,南方交通部门可以根据供水公司提供的早晨用水量加一个数值,就可以推算出交通早高峰时间,交通部门可以依据数据及时疏导交通,避免道路拥堵。 (三)智慧交通驱动绿色智慧城市的发展 经济是一个城市发展的重要环节,交通的薄弱直接导致城市的经济发展。交通拥堵、交通事故增多、空气环境污染,单纯的扩大路网的模式已经不能满足人们日常的需求,政府开始寻求解决方案。智慧交通的提出有效缓解供需矛盾,推动城市更加绿色更加智慧的发展。在新常态下建立交通信息平台可以及时公布拥堵路段的信息,微信城市服务一栏北京等大城市已经建立信息平台,市民可以根据平台选择路段,最大限度提高出行率;交通信息平台还可以对公交及运营车辆进行合理调配,提高经济效益。 二、大庆交通发展存在的问题 随着生活水平的提高,大庆人对生活质量的需求越来越高端化,私家车增长速度逐年增加,需求增长的同时也激发了交通发展、市民、城市建设之间的矛盾。 (一)交通发展跟不上机动车增长速度 大庆交通建设有着独特的优势,交通规划相对比较合理。但是,近年来交通发展明显跟不上私家车增长的速度。截至到2015年私家车已超过40万台,私家车的增加造成道路的压力,多处路面出现不同程度的损坏,不能及时修补道路,影响城市的美观,造成市民出行困扰;同时,私家车的增加引发交通的拥堵,尤其早晚高峰时段,汽车造成了中三路、世纪大道等多条主干线的拥堵。日前私家车的保有量还在持续的增长。 (二)交通硬件设施和管理手段相对滞后 大庆交通相对其他城市硬件设施水平要高,主干道路宽、路面平整,后建的商业区如万达、大润发等都规划建设有自己的停车场,后建的居民区也都建有停车场。但是,老区的交通硬件设施相对滞后,像萨尔图区百货大楼周围的设施就比较落后,节假日交通拥堵现象严重,由于地下排水管道的老化,大雨、急雨淹车的现象时有发生,造成商业区经济下滑。车辆的增加对交通管理部门也造成了较大的压力,由于交通管理部门的信息化管理没能及时跟上信息时代步伐,管理部门不能及时掌握相关的交通数据,给管理带来了一定的困难。 (三)市民交通安全意识淡薄 现代城市节奏快,工作压力大,在驾车行驶中“路怒症”的现象越来越严重,这也说明了市民对行车安全意识淡薄。市民交通安全意识淡薄主要体现在三个方面。第一,行人不遵守交通规则。过路不走斑马线,不看红绿灯、横跨隔离栏发生的交通意外时有发生。第二,非机动车驾驶员不遵守交通规则。像车行车、摩托车等非机动车管理不到位,存在严重的安全隐患,经常出现,随意行驶,任意穿插,闯红灯,甚至有时会出现在行车道上逆向行驶的现象。第三,机动车驾驶员不遵守交通规则。少数营运出租车素质不高,随意停车载客、压线超车抢道;少数私家车同样存在压线超车抢道、不遵守交通规则的问题,这也是造成交通事故的重要原因。 三、以智慧理念推进大庆交通建设 (一)创新思维方式突破交通的发展路径 交通建设的思维方式不可固步自封、因循守旧,要不断的创新、不断的突破。首先,要用哲学的思维方式来思考,为创新提供思考方向。哲学是各领域发展的思维基石,用哲学智慧对当前大庆交通存在的问题进行理性分析,是寻找解决方案的途径之一。其次,要用大数据的思维方式,掌握交通发展趋势。互联网和大数据技术为缓解交通拥堵问题打开了新思路。[2]传统的数据仅是从样本推算全部数据,精准度不高,大数据是以采集全部数据模式来进行推算,精准度高,为时时掌握交通信息,改善交通环境,提供了解决需求的思路。 (二)善用信息手段提高大庆交通管理水平 发达国家已经逐步完善了交通发展的信息系统平台,国内像北京、上海等大城市的交通信息平台也都已成熟。大庆的交通系统平台虽然已经建立,但应用上还有所欠缺,优化和整合各信息平台是完善交通监管的重要途径。通过对交通信号系统、电子监控系统等平台的整合,实时采集的交通信息同历史交通数据进行的分析,就可以对交通流量数值进行预测,准确率可达90%以上。信息平台的优化可以使交通监管部门准确掌握实时路面情况,对拥堵道路可以及时进行疏导,对肇事车辆可以提供证据进行责任划分。信息平台的整合可以有效的治理二手车辆交易市场混乱现象,打击不法车辆中介,改善车辆交易环境,保护市民财产安全,提升交通部门的工作效率。 (三)完善路网建设与交通设施建设 路网建设和基础设施的完善,是缓解交通压力、合理安排道路布局的重要途径。交通部门是城市规划建设的重要参与者,并要提前介入到新建道路或改造路段规划中去。交通部门可以提前对交叉路口、停车场、道路宽度等方案进行评估,对不合理的方案提出修改意见,使大庆城市道路交通的规划更加科学、更加合理。政府要加大资金投入度。交通是关乎一座城市经济发展的命脉,交通的发达代表着城市经济的水平,所以重视交通建设是推动大庆经济发展和城市转型的重要手段。加强非机动车道建设。大庆交通道路缺少非机动车道,是导致非机动车与机动车事故的重要原因。非机动车道的建设,可以实现车流各行其道,减少交通事故的发生,提高市民的通行能力。 (四)加强宣传提升市民交通安全意识 首先,制定相关的法律法规。当前交通的法律法规还不健全,像对行人的法规没有完善,行人不走斑马线、闯红灯等现象没有硬性规定其事故责任的划分。行人不遵守交通规则是导致事故率上升的原因之一。法律法规的实施需要积极营造执法环境。执法必须要严,坚决取缔影响交通安全与畅通的违法行为。早晚上峰时段必须保证主干路、易拥堵路段警力充足,避免交通大拥堵。其次,加强心理咨询力度。“路怒症”、开快车等是驾驶员心理问题导致的。要加强心理咨询力度主要包括两方面,第一方面考取驾驶执照要增加心理测试科目,对有燥狂症、抑郁症等心理病人员不予考取驾照。第二方面定期对驾驶员进行心理疏导,缓解工作、生活中的心理压力,让驾驶员保持愉快的心情开车。最后,普及安全和文明意识。开展形式多样新颖的交通文明活动,强化市民文明、安全意识。同时信息平台要发挥舆论监督作用,逐渐形成相互礼让、文明出行的良好交通氛围。 智慧交通论文:互联网+时代的智慧交通支付 目前交通支付领域的金融产品创新已呈现方兴未艾的蓬勃发展之势,尤其是各地正在推进的金融IC卡智能交通应用工程已成为智慧城市建设的重要组成部分,具有重大的战略意义。 2015年9月国内首款智慧交通支付的可穿戴产品“嘀嘀”手环面世,它相当于一个腕间的交通IC卡,可在挥手之间轻松完成诸多交通支付功能。该产品的普及应用预示着一轮智慧交通支付领域的金融创新竞争已经悄然展开。 智慧交通支付的发展 目前交通支付领域的金融产品创新已呈现方兴未艾的蓬勃发展之势,尤其是各地正在推进的金融IC卡智能交通应用工程已成为智慧城市建设的重要组成部分,对优化和整合各类公共服务资源,提升城市形象和品位,增进公共交通的运营效率,方便市民出行具有十分重要的战略意义。 随着交通支付智能化水平的不断提升,以及银行卡受理环境的优化,挥卡出行将逐渐成为人们的日常习惯。停车时对着闸机挥一下银联IC卡就可完成计时和缴费;计程车收费时挥一下银联IC卡就可完成支付;乘坐地铁时挥一下银联IC卡即可通过检票口闸机进站。这些快捷支付的场景在全国很多地区都已成为现实。 在很多城市的公交车上,市民只要办理了金融交通IC卡即可非接触刷卡完成购票,整个过程仅需一秒钟时间,比插入式IC卡和磁条卡(约3秒)及投币(约5秒)的支付速度快数倍。由于收费速度提高,车辆运行时间缩短,就等于节省了市民的乘车时间,真正体现了“一卡在手,出行无忧”。同时也为各发卡银行与公交公司、其它商业组织间的进一步跨界合作奠定了坚实的基础。 当前,很多人口密集城市都深受交通不畅的困扰,“堵城”一度成为这些城市的戏称。通过发放苏通卡等高速公路专用金融IC卡,并采用车载电子标签(OBU)+IC卡的过路收费模式,只需在高速收费站ETC车道上进行微波短程通讯,即可完成车辆的自动识别和收费,所有的交易数据均在银行后台系统实时结算处理,基本实现了不停车自动收费,从而有效减轻了城市道路交通的压力。 此外,随着汽车数量持续增长,城市“停车难”现象越来越严重,传统的人工收费停车管理模式已逐渐落伍,多个城市已推广新型停车场自动收费系统,办理了金融交通IC卡的市民,只需在停车场入口处直接“挥卡”即可自由出入,无须等待取票,停车场收费系统会自动计算停车时间和资费,并从车主的金融IC卡中扣款。此外,车主无需担心卡密码泄露,非常安全快捷。 智慧交通支付的创新 目前通过政府、企业、银行间的多方协作,上述的交通支付结算模式已产生积极的经济和社会效益。科技的进步给智慧交通支付带来新的发展空间,尤其通过金融科技创新,不断催生出诸多智慧交通领域的支付结算新品。 在车联网的公交智能支付领域,当前淘宝众筹正在预售一款可刷交通卡的穿戴式产品――“刷刷”智能手环,与“嘀嘀”手环相比,“刷刷”手环支持的地区更多,功能更强,不仅可在公交、出租、地铁和轮渡上非接触刷环,还开通了空中充值功能,通过手机App,就能使用自助充值、余额查询、消费记录查看等功能。 与此同步,腾讯通过研发“滴滴打车”软件,阿里巴巴通过投资“快的打车”App,百度通过投资“优步”预约叫车App,共同抢夺交通移动支付市场。这也预示着“移动互联网+金融”的模式将在智慧交通支付领域引发一场新的变革。 此外,在水上智慧交通支付领域的金融创新也层出不穷,航道部门开始通过研发船舶自动身份识别系统,构建水上自动收费处理平台和ETC结算系统,并开立船只过闸专用电子账户。船民安装“水上ETC”软件后,只需在智能手机上按提示填好相关信息,经过识别、调度、过闸三个步骤即可办理缴费、充值、查询、退款、票据远程打印等过闸手续,航道部门则可通过ETC系统对船舶身份自动识别,对过闸费用进行实时管理。 相比以往过闸的繁琐流程,使用“水上ETC”系统,船民过闸只需5分钟。不仅提升了船闸运行效率,也节约了成本,有效解决了船闸通航效率低下、现场工作人员安排不合理等问题。 移动通讯打造智能“水上ETC” 当前,“水上ETC”系统主要通过手机移动通讯技术,将内河船舶的过闸申报、船闸视频登记确认,以及费用在线缴纳等功能融为一体。该系统不仅有效避免了船民过闸时必须上岸申报和缴费等诸多不便,还提升了船只过闸效率,增强客户体验。 “水上ETC”系统推出的离岸在线电子登记及支付解决方案主要实现了以下几个业务功能: 一是电子申报功能,船只到达视频报到区后,即可通过手机APP进行电子申报; 二是信息推送功能,业务平台即时将船只的电子申报信息推送给船闸的工作人员; 三是信息审核功能,船闸工作人员在业务平台中对申报的信息进行审核(可通过监控确认船只是否到达); 四是自动登记功能,审核成功后,“水上ETC”系统即自动生成船只登记信息。 五是生成订单功能,登记成功后,即在综合支付平台中,生成一个待支付的过闸费订单; 六是订单推送和缴费功能,“水上ETC”将该订单推送至船民APP,船民在手机APP上按订单要求完成缴费支付后即可过闸。 该系统通过手机掌上银行、K码、微信等进行电子申报与电子支付,创新性地缓解了船民上岸缴费的诸多不便,提升了船只过闸效率及客户体验。藉此可将银行移动支付结算产品与船民日常生活紧密联系在一起,及时向客户缴费的手机推送理财、基金等信息,同时还可对船民的水上加油、生活服务、物流协调、水运收支等支付需求展开全方位的远程金融服务。此外为控制金融性风险,系统还采用如下系列风险控制措施: 首先通过对船民的走访和宣传,提示客户切实管理好自己的证书;其次考虑到每天的过闸船只数(交易笔数)相对固定,且每笔交易金额一般在100元至300元之间,故在系统使用过程中向客户重点推荐了快捷方便且安全性可控的掌上K码(优选)或K令支付;最后,该系统面对的客户群体相对固定,且支付服务及对账接口安全可靠,在客户维护及交易意外风险的把控上主要通过远程加密监控技术予以支持。 总的来说,通过对传感技术、移动通信技术、控制技术等现代科技高效集成,以及智慧交通支付的金融创新,将有效推进智慧城市、智慧金融、智慧交通领域的跨界融合。 智慧交通论文:安全、快速、舒适,是智慧交通的追求 新世纪以来,我国经济社会发展飞速,城市交通拥堵、交通污染、交通事故等问题,与城市交通基础设施不足、功能布局失衡等问题相互交织,错综复杂,成为城市运行保障和创新发展亟待解决的问题。智慧城市的建设,让智能交通承载起人们改善城市交通的期许,也成为未来交通系统的发展方向。及时、准确地获取交通数据并构建数据平台是建设智能交通的前提。作为我国最大的都市型高速公路交通企业,首都公路发展集团有限公司(以下简称首发集团)会以什么样的姿态迎接这一挑战?近日,《经济》记者专访了首发集团副总经理杨华森,让他为我们一一解答。 《经济》:请您谈谈现阶段首发集团在智慧交通领域从事哪些业务?发展状况如何? 杨华森:在北京市委、市政府的坚强领导下,首发集团履行“替政府融资、为人民修路”使命,努力建设“人文高速、科技高速、绿色高速”,经历了两个快速发展期,1999年集团成立初期,是首都高速公路第一个建设高峰期,主要在原有约200公里路网的基础上,加快路网拓展建设;第二阶段是2008年北京奥运会前后,加快路网建设阶段,基本形成两环、多射线的路网。去年以来,在国家京津冀协同发展的大背景下,我们正进入第三个建设发展高峰期,打通区域间断头路,完善路网布局,以三地交通一体化,支撑非首都功能疏解,强化首都核心功能保障,实现京津冀协同发展。 智慧交通体系对高速公路而言,主要是以高速公路信息为基础,实现人、车、路、环境和交通管理的智慧运营,包括道路设施及环境信息、车辆运行动态信息、车主实名信息、交通流量信息、交通事件信息、交通法律政策信息等信息,从信息数据的全程感知、采集、传输、存储和挖掘、应用,实现人、车、路、城的智慧协同。 《经济》:在您看来,互联网技术、思维为解决我国交通问题带来了什么样的帮助? 杨华森:首先,互联网思维为解决交通问题拓宽了思路,提供了新路径。以互联网思维来思考,就要强调交通参与者的用户体验,需求多元化,管理去中心化,信息架构资源,信息打通供需,用户至上,社交互动。正在风口浪尖上的O2O出租车新模式,就是最有力的实践证明。其次,互联网技术特别是移动互联网技术,为交通行业创新、相关产业创新提供了强大、便捷、低成本的引擎。交通是参与者最活跃的体系,移动互联网技术的兴起,使得人与人通信、人与车通信、车与路通信、车与车通信,都有了实现可能。通过不可无损坏拆移的固定电子标签,对车辆唯一法定身份的确认,绑定车主、驾者的身份和信用,通过道路电子围栏、电子出入道口、城市路侧和专用停车场等自由流识别,实现驾车通行、交通管理、费用支付等全程电子化、无线化,极大释放交通能力,提高交通体系的效率,为全体交通参与者创造新增价值。第三,“互联网+交通”,可为专业化交通提升专业化水平,提供强大的技术支撑,解决交通难题。以高速公路交通为例,基于“互联网+”,打造高速公路智慧交通模式,实现服务创新。推动RFID汽车电子标识和APP设备面向客户、面向社会,由原来人工收费转化成电子收费,通过物流网打通主体运营通路,建立信息平台,深度服务客运和货运,形成透明化、可视化的路网运营系统,提高交通运输效率。第四,可以破除体制壁垒,促进综合交通运输体系更加完善,为社会化的货运物流和客运旅行提供强大技术支撑,提高整个经济社会的活力与效率。 《经济》:我们都知道,把握交通数据流是非常困难的事情,请问贵公司是如何进行这方面数据收集的? 杨华森:首发集团基于1000公里的环射高速公路路网,建立“感知、采集、传输、存储、挖掘、建模、应用”的闭环模式,积极探索在管内道路上交通数据流的海量采集和增值应用。一是通过出入站口的收费设备、按公里设置的高清视频仪、流量监测仪、气象监测仪等外场的固定设施设备,感知采集车辆通行、道路车流量、当地气象等视频和数据。二是通过定期不定期的道路桥梁检测车、养护车、全天候不间断的路产巡视车等移动设施设备和专业人员的观察活动,采集道路运行的全面动态信息。三是通过机动车辆本身,采集行车路径轨迹。四是通过移动APP,感知车主、车辆与道路使用的交互信息。 海量的信息采集后,再分级传输和存储,汇总到集团信息中心处理和存储。一方面,通过信息的交换、沟通,既维持管内路网的正常运行,又参与区域路网和全国路网的运行协同。另一方面,通过对数据的挖掘分析,建立相关应用模型,向车主和社会提供“乐高速”、“乐速通”等信息服务,也为交通运营管理者提供辅助决策。 《经济》:北京和上海,同样是一线城市,两地轨道交通也差不多,为什么上海的交通状况就比北京好很多? 杨华森:每个城市的规模不同,功能也不同,改善城市交通思路和方法也不同。与上海相比,北京拥堵现象的原因更加复杂,涉及到城市功能定位、交通基础设施、城市功能布局、交通运营管理、交通参与者行为规范和政策法规环境等多方面。在环射路网格局下,要改善北京交通,首要的是贯彻落实京津冀协同发展纲要,从“四个中心”新的城市定位出发,疏解非首都功能,强化首都核心功能,在京津冀区域内规划、建设和完善交通基础设施。二是以互联网思维解放思想,大力应用互联网技术,实现“互联网+”交通的智慧交通运营管理。面向货运,发展高速公路智慧物流,提高大首都的城市供应效率,面向客运,大力发展高速公路自由流收费技术,从高速公路到市政路,到停车场,实施全程电子识别,自然车速通行,原生态交通管理,用“智慧”改善交通。三是发展综合交通,整合高速公路、公共交通、地铁等多方面资源,共同打造立体交通服务网络体系。 《经济》:在您看来,智慧城市在中国最应该寻找的契合点在哪里?今天我国的智慧城市建设是否偏离了最初的意愿? 杨华森:建设智慧城市,最终目的是给市民提供一个安全、舒适、便捷、智能的宜居之城。对智慧交通来讲,从信息化的角度,向市民提供安全、快速、舒适的交通道路环境,也是我们智慧交通建设的切入点。从现阶段看,我国智慧城市建设的几个关键是观念共识、系统规划、顶层设计和重点项目落地。 智慧城市建设需要跨行业、跨专业和多领域的市场化手段,用政府手段进行有效规划,在企业与政府、企业之间进行合作,形成城市联盟、技术联盟,推进新理念,最终由政府来敲定合适政策。目前国家倡导的PPP模式,是适合智慧城市发展的,也是智慧城市可以快速推动的有效手段,鉴于此,首发集团也在这方面成立了投资公司和资本公司。 目前智慧城市建设普遍存在模式路径不清晰、顶层规划缺失、标准不统一等问题。比如数据标准缺失的问题,这是我们不能回避的问题。以我们最擅长的领域――智慧高速为例,作为新一代的信息化系统,我们在数据采集、传输、存储以及未来的大数据分析方面,并没有一个统一的标准,这样可能会导致在智慧高速领域大家各自为政,最终很难形成一个健康的产业链。各个地区的数据无法统一,也就无法实现数据关联价值的挖掘与分析,不易形成大数据智慧平台。在这方面,我们已经意识到标准对于产业发展的影响力,云星宇公司已经开始智慧高速标准方面的研究工作,用APP收集整合数据并做出模型,用模型进行调控。同时,首发集团相关企业还参与了智慧交通方面标准的起草、应用型科研课题的研发等工作。 智慧城市建设不可能只是一个人、一个企业、一个政府的责任,我们都是智慧城市的建造者,同时也是智慧城市的受益者。历史的车轮滚滚向前,智慧交通的有序发展,承载着时代赋予的使命,驶向光明的更高点。 智慧交通论文:水上交通安全开启“智慧时代” 6月7日,全国海事系统智慧海事建设现场推进会在广东中山海事局举行,来自全国各省海事部门参观考察广东智慧海事建设情况,提出在全国海事系统推行智能化海事监管服务新模式。 近年来,全国海事部门发挥科技信息化的引领作用,构建“智慧海事”有力地服务水上交通安全和经济社会发展。交通运输部海事局局长许如清表示,海事是交通运输事业科学发展的重要支持保障系统,水上交通安全管理的重要力量。智慧海事是智慧交通的重要一环,充分运用“互联网+海事监管与服务”的思维,发挥科技创新的引领作用,借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念,与传统水运业进行有效渗透与融合,更好的发挥水运在大宗货运中的比较优势,更好地满足公众便捷出行、加快推进水路运输由传统产业向现代服务业转型升级。 记者了解到,近年来,广东海事局自主研发了广东智慧海事监管服务平台,并以此为载体全面建设智慧海事,推动水上交通安全监管模式从事前管理向事中、事后管理转变,从人工“签证+巡航”向“智能化监管+精确执法服务”转变。 广东智慧海事监管服务平台打通“信息孤岛”,拆除“监管”与“服务”的壁垒,给水上安全监管服务装上“最强大脑”,与社会公众互联互通,共享海事公共服务,在广东省特别是中山、佛山、珠海、广州等地取得明显成效,在水上安全、应急救援、公共服务等方面,大大提高了效率,为航运企业、船舶营运降低了成本,让船公司、船员、群众以及社会公众共享“畅通、精准、便捷、阳光”的多元海事服务。 “十二五”期,广东辖区船舶进出港累计1855万艘次,比“十一五”期增长27.6%,港口货物淄铝95.5亿吨,增长82.2%。在监管任务持续加重的情况下,辖区水上交通安全“四项指标”全面下降。 在“平台”的助力下,广东海事局大力推进简政放权,2013年以来分6批取消下放18项海事行政许可,推行“一站式服务”,减少中间流转环节,业务平均办结时限比法定时限缩短60%以上,部分业务更是缩短80%以上。针对航运业不景气的实际困难,近两年来该局取消或免征14项行政事业性收费,每年为行政相对人减免近6亿元。 广东海事局局长梁建伟告诉记者,互联网时代,打通数据链,不断满足公共服务需求才是王道,广东智慧海事功在监管,利在服务,广东海事工作要不断地深化简政放权、放管结合、优化服务。 广东海事部门利用在平台上的自定义功能,目前广东辖区自主编制了4057个重点水域或管控区自动预警功能,相当于4057名“智能人”在重点水域全天候、不间断安全警戒;自定义4548艘船舶,实施重点管理和服务;针对台风、雷雨大风、雾季、节假日等特殊环境,部署了337个特殊规则模块管控船舶;集成辖区海事应急资源、搜救力量等要素,以及各类应急预案的程序和要求,实时查询、实时指挥调度。 记者发现,过去,海事部门接到险情,协调时间长而错失及时施救。现在,鼠标在“平台”屏幕遇险点周围划定一个范围,就立即显现附近船舶和救援资源的分布情况,快速调动力量施救。2015年,广东海事局利用“平台”辅助应急处置事故险情200余宗,3100多名遇险人员获救。 在澳门――中山游艇自由行航路中山航段处,记者看到中山海事局建立“电子全景航道”,为粤澳往来游艇提供高效便捷的海事服务。借力智慧海事平台划定的游艇进港报告线,游艇一旦过线,对游艇进出游艇码头的全程、连续实时监控,提供全程“可视化”海事指引服务。该局还依托平台开发了“桥卫士”系统,船舶进入桥区水域航行时,一旦偏航和超高就会报警,借助海事部门上下联动,可以有效防止船舶触碰桥梁。55公里的沙田海事处辖区,传统巡航需要4人、5小时,现在通过“一键巡航”只需1人58秒钟即可完成。开发的船舶航行APP,让船员也可以通过手机享受到便捷的水上导航服务。充分利用科技信息化手段,建设了自贸区智能海上管控中心,开辟了南沙自贸区海上航行高速路。 据了解,在本次的智慧海事建设现场推进会上,交通运输部海事局局长许如清指出,按照中央简政放权的要求,全国海事系统大幅度削减行政许可项目,“十二五”以来,海事积极转变职能,持续推进简政放权、放管结合、优化服务,已经取消和下放了19项行政审批项目,有效激发了市场活力。如何提高放权的“含金量”,增强监管有效性,突出服务主动性,实现由“管的更多”变为“管的更好”,必须依赖智慧海事建设。 许如清强调,要充分运用“互联网+海事监管与服务”的思维,发挥科技创新的引领作用,借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念,与传统水运业进行有效渗透与融合,更好的发挥水运在大宗货运中的比较优势,更好的满足公众便捷出行、加快推进水路运输由传统产业向现代服务业转型升级,具有十分重要的意义。广东、河北、山东海事局以及长江海事局以进一步深化“放权、管理、服务”有机结合为导向,率先在智慧海事建设方面做出了有益的探索,维护了水上交通安全形势持续稳定,特别是广东智慧海事监管服务平台具有借鉴与推广的重要意义。不仅让监管升级,还让服务更优,让船东、船员享受更便捷、多元化的服务,也为应急救援提供了更为快速的辅助决策服务。 许如清要求,各单位要积极转变观念,创新监管模式,加强科技创新应用,在管理方式上转型升级。全国海事系统要以智慧海事建设为载体,不断提升海事安全治理能力、依法行政的水平、服务保障能力和内部管理效能,不断提供优质海事服务,努力打造人民满意的中国海事。 链接: 广东智慧海事监管服务平台,将二级云中心与交通运输部海事局一级云中心联通,以物联网、云计算、大数据为核心技术支撑,实现了信息互通共享。通过集成船舶、船员、船检、安检、船公司等各类海事数据对船舶的‘三种状态、五种水域、八种环境’下的各种监管场景进行程序开发管控,能够快速准确地掌握辖区水域船舶情况并具有一定的分析预判报警功能,从而实现了对船舶的‘全面感知’及现场监管业务的高度协同,全面提高海事监管服务和海上应急的智能化水平,开创水上交通安全监管服务新模式。还可以关联各种海事信息系统数据,采集港口码头、桥梁、水文等数据,实现水上交通实况即时显示,辖区水上安全各种元素的静态和动态信息一目了然。平台上可自定义设定水上电子斑马线、警戒线、禁航区、禁止锚泊、禁止调头、限速、限高等预警功能规则,进入区域的船舶如违反相关规则,平台系统就会自动报警,从而实时有效监管。目前广东辖区自主编制4057个重点水域或管控区自动预警功能。相当于4057名“智能人”在重点水域全天候、不间断执行安全警戒任务;系统对进入特定区域内的船舶即时自动识别,进行安全提醒和自动进行筛选关注并电子跟踪。目前广东水域自定义4548艘船舶,实施重点管理和服务;针对台风、雷雨大风、雾季、洪水、枯水、节假日等特殊环境,部署了337个特殊规则模块管控船舶。船舶如有违规锚泊、走锚等行为,平台将即时报警,海事值班人员及时指挥船舶避险;集成辖区海事应急资源、搜救力量等要素,以及各类应急预案的程序和要求,实时查询、实时指挥调度、实时存档;还设置了“一键巡航”功能,自动查找指定区域内安检目标船舶、重点跟踪船舶、船检证书过期船舶等异常船舶,自动显示辖区船舶情况,自动生成电子巡航记录和工作台账。 智慧交通论文:DT时代 智慧交通新挑战 毛光烈表示,DT时代要利用网络新技术,找准智能交通完善升级的突破方向,补上基础性的“短板”,从而打造智慧交通升级版。 “治堵”,已成为公众共同关心的焦点问题之一。全世界都希望通过网络新技术,推动交通运输体系的智慧运行,以解决面临的挑战。虽然,近几年智慧交通的应用已经给民众带来了不少的便利,但是又出现了许多新问题、新矛盾,需要智慧交通来予以破解。浙江信息化百人会顾问、浙江省人大常委会副主任毛光烈表示,要利用网络新技术,找准智能交通完善升级的突破方向,补上基础性的“短板”,从而打造智慧交通升级版。 智能交通升级突破口 毛光烈称,智慧交通包括智慧城市交通、智慧城际交通、智能装备交通、综合型智能交通等多种语义,对这些不同语义内涵的“智慧交通”加以细心区别、正确理解,可以便于找到痛点,并完善、升级智慧交通。他认为,当前完善、升级智慧交通的主攻方向有以下三个方面。 第一,打造智慧城市交通的完善与升级版。城镇化的人口已占全国总人口的一半,有的地区已达60%以上,城市内部的交通拥堵已成为突出矛盾。从“人、车、路、场、客”这五要素的信息化来看,目前城市里大多数智慧交通建设提供的服务还都很“初级”,系统间的整合并未完成,碎片化严重;城市交通资源的调度使用与监管的信息化有进展,但基本上停留在IT时代,尚未进入DT时代;城市交通的大数据库建设尚未起步。所以,打造能为交通提供大数据服务平台、实用模式、创新的监管体制等都迫在眉睫。民众出行的难点、痛点,就是智慧城市交通完善与升级版应解决的难点、痛点与重点。推动智慧城市交通的完善与升级,既有扩大现实供给的重大价值,又有长远发展的巨大空间。 第二,打造智慧城际交通的完善与升级版。随着中等收入阶层的迅速扩大,带给交通领域最大的变化,是“有车族”的扩张。据浙江省公安部门统计,全省汽车拥有量已从2010年的543.57万辆,增加到2015年的1121.63万辆。一方面是车辆的快速增长,另一方面是公路通行供给做不到同步增长。因此,就出现了城际之间交通拥堵的加剧。 据统计,2010年全省高速拥堵路段为6处。尽管在2010年至2015年期间,全省高速公路建设投入了1277.8亿元,仍然跟不上车辆通行的增速。尤其是周末、清明、国庆、元旦、春节等节假日的拥堵路段更是在持续的跃升。毛光烈举例说:“过去经济发达程度相对低、人口密集程度低、一直不拥堵的衢州段,自龙泉至龙游高速开通后,从2013年春节起开始了拥堵,最长的拥堵时间达24小时。全省最拥堵点是G60沪昆高速新岭隧道,2015年拥堵300余次,最长拥堵时间长达20小时。” 那么,解决全省城际交通的出路是什么呢?毛光烈说,既要抓建设,又要抓挖潜,要在挖掘交通道路的效率上下功夫。重点是要改变“城际出行只靠高速公路”的状况,通过“智慧(城际)交通”的升级,把“高速公路、国道、省道、县道”作为“城际交通的大路网”来整体开发。 开发“城际交通大路网”,可以在高速拥堵路段,先把国道、省道、县道相关路段组合利用起来,对于破解“周末、小长假出行难”,有很大潜力。目前,浙江省已建高速公路3917公里,有国道4356公里、省道6382公里、县道29413公里,三者总里程达40151公里,相当于高速公路总里程的10.25倍。同时,由于国道、省道、县道有专门的养护资金,养护队伍、养护体制比较健全,近几年的道路改造及路面硬化成绩斐然,道路的通行质量亦比过去大为改观。因此,建立以高速公路为主干、域内国道、省道、县道为一体的智慧(城际)交通,打造智慧交通升级版,大有可为。 毛光烈分析说,开发“城际交通大路网”可以分两步进行。首先,以县(市、区)为单位,从化解周末与小长假拥堵路段入手。其次,在利用国道、省道及县道化解高速时段性拥堵的基础上,进一步编制设区市、省级优化利用高速公路、国道、省道、县道的整齐方案,并以4G或5G宽带为主要通信网,完善道路数据采集与数据服务、数据监管设施,建设大路网的大数据智慧交通服务与监管体系和平台,使高速路网与国道、省道、县道路网集成为一体,得到更高水平的开发利用。 第三,打造以智慧城市为龙头的交通与城际交通无缝链接形成的智慧综合交通升级版。毛光烈认为,要解决城市中各类交通方式互相干扰的问题,出路只有开发集各种交通方式为一体的统一管理平台,实行大数据的交通服务,形成智慧城区综合交通的完善与升级版。 开发智慧城市综合交通的升级版,重点是建设城市交通大数据库、综合交通云平台,把汽车、地铁、飞机、高铁、航运等各种交通方式的大数据采集贯通起来,把大数据的交通服务与监管综合集成起来。通过各种交通方式的大数据服务,进一步优化交通组织,减少相互不合理的影响与干扰,着力化解现有拥堵点与路段,疏导并防范新的拥堵点、段的形成,提高城市交通设施的运行效率,进一步提高城市交通的保障服务水平。 补基础“短板” 毛光烈指出,任何工作要做好,基础工作必须做扎实,智慧交通亦然。大数据的实时路况服务,尤其是车流量服务,是智慧高速的基础工作与基本建设,这一“短板”必须补上,可以从四方面入手。 第一,要集成开发道路断面的智能化车流量计量技术。毛光烈说:“高速公路收费站通过人工方式进行车辆流量计量,在非收费站的道路断面上,车流的大数据计量服务,尤其是城区道路断面的车流计量服务,基本仍处于空白状态。”所以,要开发智能化道路断面车辆自动计量技术,实现数据的远程自动传输、利用、质控与运维。要集成利用各种方式的现代检测计量技术,以保障计量方式的创新性、精准性、实时性与有效性;并保证道路断面车流计量检测活动不影响道路的通行。要充分集成并利用智能的检测仪器、文字与视频大数据的检测方式与计量技术、采取不停车的检测方法。 第二,要开发“精准的在线车流量可视化截图的服务模式”。做到“规范化、标准化、可视化”。在提供“全程车流量(可视化)截图”服务的同时,根据行车的速度与需要,智慧交通的云平台还可以不断推送“前方路段的分路段车流量(可视化)截图”。 第三,要开发“路段车流量实时计量检测模式”。路段车流量实时计量检测,应进行多断面检测,并以多断面检测数据来进行校核才能确定。其计量检测方式、校核方式应按规定的标准与程序进行。要参考城际高速公路的“车流量可视化截图服务”的模式,根据城市的出行要求,开发城市出行“精准推送的车流量可视化截图服务”。 第四,要开发“城区潮涌路段智能调控使用新模式”。在上下班高峰时,某些城区道路路段会出现车流潮涌状况。为了更有效地利用道路资源,城市管理者往往会将平常“双向各用两车道”使用改为“潮涌侧使用3车道、非潮涌侧使用1车道”的配置。现在,在车道灵活配置时,许多城市都采用了人工移动隔离桩的方法,采用这种方法的弊端是效率低、不安全。因此,宜采用智能的方法,例如可以在路面采用自动调动灯光带的方法,也可以采用智能电子屏幕的方法等。 此外,毛光烈还强调,发展“综合交通的大数据服务”,要突破旧的思维模式与原有体制等障碍,建成管用的综合交通的大数据库。其中的数据资源,要从政府的公安、交通、铁路、城管及电信三大运营商中来,企业也要注重自我开发数据。 智慧交通论文:智慧交通中大数据应用面临的挑战与对策研究 摘 要:当前信息技术的迅猛发展对智慧交通产生了重要影响,为其发展带来了重大变革。以数据为核心的大数据技术在交通系统中的应用打开了智慧交通系统的新思路,产生了新的智慧交通模式和理念,为智慧交通系统带来了新的科技内涵。但是同时,智慧交通中大数据的搜集、存储、使用等环节中存在着许多问题。由于大数据在智慧交通系统中的应用作为前沿技术,针对这些问题,目前并没有非常明确的应对措施。文章通过系统分析智慧交通中大数据应用面临的挑战,提出了相应的解决方案。只有这样,才能更有效地利用大数据技术,推进智慧交通更加快速的发展。 关键词:智慧交通;大数据;信息安全 0 引 言 近年来,由于城市化进程加速推进,交通系统和相关资源日趋紧张;人口不断的增长和越来越大的移动需求,更加增大了交通系统的压力。扩建道路、增加公共交通等传统的解决方案并不能从根本上解决我国目前交通系统面临的问题。大数据以及云计算技术的大力发展为解决问题打开了新的思路,智慧交通的概念由此提出。我们应该在推动城市空间结构调整、加强交通需求管理、优先发展公共交通的同时,依托高新技术手段,积极开展智慧交通建设,发挥已有能力,释放交通压力,促使交通出行安全[1]。此外,智慧交通可以直接有效地提高交通运行效率,是解决城市交通问题的根本手段和必要举措。大数据作为智能交通系统中的重要技术手段在智慧交通中的应用主要是为了发现从单一的交通数据中无法获取的信息,通过大量数据汇集融合,得到城市交通拥堵的原因以及在拥堵情况下的交通出行规律,围绕以人为基本核心,实现生活与交通的平衡,并为交通系统的管理与规划提供综合性决策[2]。 智慧交通中大数据主要应用于公共交通服务、交通引导、物流调度优化等方面,通过数据资源整合,依托云计算服务平台并应用大数据技术为公众提供便捷的出行服务[3]。如今,国内交通部门都在积极研究大数据技术在智慧交通中的应用,如杭州综合交通信息指挥中心利用大数据平台进行城市轨道交通数据分析,江苏省交通运输厅在大数据应用方面与百度展开深度合作,并签署了《战略合作框架协议》等。国外交通部门同样以公众便捷出行为宗旨,利用大数据分析提高交通效率[4],如美国商用铁路就利用大数据分析结构提高运输的及时性。然而在智慧交通系统的实际建设中,大数据带来的信息安全挑战却不容忽视。 1 智慧交通中大数据应用面临的挑战 随着智慧交通的建设,大数据已经成为交通数据平台的重要载体,作为生产要素发挥重要作用。随着快速处理技术和分析提取技术的发展,可以迅速挖掘出其中所蕴含的价值信息,这些信息可以对系统的辅助决策提供帮助。智慧交通中的大数据可以突破各行政区域间的限制,进而共享数据信息。另外,大数据的组合效率和信息集成优势有利于综合性立体的交通信息体系的构建[5];另外在交通资源配置、车辆安全方面利用大数据的快速性和可预测性提升交通预测水平都有极大帮助。然而,智慧交通中大数据掀起新的生产率提高和消费者盈余浪潮的同时,随着而来的是大数据应用过程中带来的挑战。 1.1 行业标准不统一 国内由于各个地区的经济发展不平衡,在实施智慧交通系统项目时,国家并没有统一的行业标准,所以造成许多地区的智慧交通系统相对独立,衔接和配合度不强[6]。在智慧交通中大数据的应用需要依靠前端传感器进行数据采集,由于铺设的前端传感器来自于不同的生产企业,这些行业并没有统一的接口标准,这就造成即使同一个城市的不同系统也很难进行衔接和配合。在智慧交通的大数据应用中,数据采集是非常重要的环节,由于不统一的标准会严重加大交通数据获取难度,从而妨碍交通流的分析与预测。 1.2 难以确保智慧交通系统基础设施的稳定性与可靠性 智慧交通系统的整合度和复杂度越来越高,然而其健壮性却没有随之提高,因此系统整体的信息安全风险随之增大。智慧交通系统往往需要大量的服务器和前端设备,包括信号控制、交通流量采集、交通诱导、电子警察、卡口等子系统,数据要和上级交通管理平台、下级交通管理子平台、公安业务集成平台等系统相连。系统具有流程复杂、业务系统众多、客户端分散等一系列特点。数据中心需要竭尽全力保证业务系统的正常运行。但是随着系统规模不断扩大,前端设备点位增加,设备故障点也呈几何级数增长,管理人员必须保证这些设备正常运行。在数据传输过程中,智慧交通系统中硬件设备因功能滞后或老化而导致传输速率下降以及网络延迟,这些都可能引起数据泄露以及丢失,严重影响大数据安全。 1.3 难以确保数据源的质量 数据的质量主要是指数据的真实性或可信度,具体可以分为数据出处和数据失真两个层面。智慧交通应用的数据主要来自于系统中的传感器和监控等设备收集的数据,大数据中心需要高质量的数据源,而目前设备长时间运行的性能得不到保证,数据质量不高限制了智慧交通业务高水平的扩展应用。现代化的交通诱导和交通信号控制需要实时准确的交通流量数据以供进行交通状态判断以及短时交通预测使用。而由于目前系统健壮性不足,难以自行判断数据质量,从而使得交通诱导和信号控制系统不能发挥预期效用,最后影响了整体智慧交通系统的投资价值。 1.4 增加隐私泄露风险 巨量的交通数据包含了个人的一些敏感信息。这些数据集中的存储增加了泄露的风险。一旦遭到非法使用,这将引起重大后果。无论从道德层面还是法律层面来看,都将对许多牵涉的用户造成影响。另外,由于数据量较大,对敏感数据的所有权和使用权并没有界定的明确标准,许多基于大数据的分析并未考虑其中涉及的个人隐私安全问题。 1.5 增加信息安全风险 智慧交通中的大数据应用是利用道路和车辆等配置的前端设备进行交通数据采集,并从超大量数据中分析出价值信息的过程。智慧交通中大数据的收集、传输、存储、分析过程都是依靠云计算平台和互联网传输进行的,而这个过程便增加了信息安全的风险。一方面,大数据所包含的复杂、敏感数据会引起更多潜在的攻击。另一方面,由于大量数据汇集在一起,一旦黑客成功攻击就会引起大量敏感数据的泄露,造成巨大损失,增加风险率。而且由于黑客一次性可以得到更多数据,这相当于降低了黑客攻击的成本。此外,智慧交通中许多数据传输本身就是借助于移动智能设备的采集和传输,如果这些设备感染具有监控和数据收集功能的病毒,这些敏感信息一旦被利用,不法组织便可能追踪到个人的实时位置以及监控个人的行为习惯等其他机密,这将增加个人信息安全风险,提高安全事故风险等级。 1.6 威胁现有的存储和安防措施 智慧交通系统应用大数据技术时,必然造成大量数据的汇集。如此巨量复杂的数据需要存储在更高安全管理标准的数据中心。由于原有交通系统中的数据存储中心很有可能并不符合规定,这便对现有的存储环境产生了威胁。另外,巨量的数据也会增加防护难度,影响现有安全防护措施的运行。安全防护手段更新升级的速度必须与数据增长的速度相匹配,一旦安全防护措施跟不上数据增长的速度,便会引起大数据安全防护漏洞。另外智慧交通系统是一个庞大的复杂系统,大数据应用需要各个子系统的衔接和配合。这必然需要许多工作人员共同参与,由于大数据包含许多非结构化数据,若使每位用户对应访问特定的信息子集,确保敏感信息的隔离,这便意味着需要保护数据的加密方案将会是一个新的挑战。数据的访问控制需要更谨慎,以确保用户只能访问授权其访问的数据。 2 智慧交通中的大数据应用应对策略 综上所述,对于智慧交通中大数据应用带来的各种挑战,应该从以下几个方面有针对性地、综合地加以解决。 2.1 加强交通平台资源整合,推进数据标准化 交通系统是庞大而复杂的系统,且覆盖范围非常广,各个交通平台衔接度不够。为了解决大数据应用在智慧交通中的行业不统一问题,首先国家应该推出交通平台的标准化措施,规范每个交通平台的统一化布局,包括交通系统物理层的每一个硬件设施的标准化接口以及交通系统软件层的每一个信息系统的标准化接口,实现各个平台从硬件到软件的互联性和兼容性,进一步推动交通信息化体系综合化和立体化。这样才可以为智慧交通中的大数据应用提供资源共享综合平台。此外,在实现跨部门、跨地区的交通互联共享平台的基础上,我们应该进一步规范交通系统的数据标准化,构建数据标准化体系,实现综合交通平台的数据存储。 2.2 加强交通大数据应用基础设施建设 基础设施对交通大数据的信息安全的影响不容忽视。基础设施作为智慧交通系统的物理层结构基础,一旦发生损坏或者出现问题,将很容易增加信息泄露或丢失的风险。因此,智慧交通中的基础设施建设至关重要,应该加强交通大数据应用基础设施建设[7]。加强交通大数据应用基础设施建设主要包括:及时对前端硬件设备进行更新和维护,应对智慧交通系统中的传输信息的网络线路以及传感器和监控等硬件设备进行定期的查验、维护和更新,严防因为基础设施的损坏或者老化等问题而造成信息数据的泄露或丢失;为了应对突发事件,智慧交通系统应该制定相对应的应急措施,以便当突发事件发生时,智慧交通系统能够保证继续安全和运行,从而确保信息数据的安全有效。 2.3 严格控制智慧交通中的数据真实度 大数据技术上有一个普遍观点认为数据可以说明一切,数据自身就是事实。大数据的核心价值在于通过对数据的分析挖掘,提炼价值信息并提供预测以及决策。大数据应用价值是建立在真实可靠的数据基础上的,一旦系统采集的数据本身存在错误,那么经过分析挖掘的预测以及决策非但不存在价值,而且会因为错误的决策进而造成损失与危害。因此,智慧交通系统数据采集时,必须通过严格的监控措施以及测试手段确保数据的真实性和可靠性。从数据源头开始把关,一旦发现虚假或恶意数据便及时剔除,同时可以利用稳健统计以及对抗式机器学习等方法减轻数据恶意插入的后果。此外,在智慧交通系统的数据采集过程中,为确保传输过程中数据不失真,应该尽可能减少人为影响和干预。 2.4 加强智慧交通系统中的大数据管理 智慧交通系统中,除了在技术上保护大数据信息安全,安全管理制度也非常关键,它是确保智慧交通数据平台中的大数据信息安全的重要基础。只有使用科学的大数据管理方法,才可以从海量的交通数据中获得真正价值,提升智慧交通系统的效率,降低各种安全风险。加强智慧交通系统中的大数据管理具体可以从以下4个方面进行: 2.4.1 完善智慧交通中的大数据资产管理 大数据作为智慧交通中的大数据应用的核心资产,许多安全问题都是在对数据进行管理的过程中。因此,在对其资产管理时,必须清楚定义数据元素,包含别名、格式以及其他特征标识;在对其进行描述时,必须列清该数据元素的信息来源和相关数据元素的其他信息;在对其使用信息的记录时,必须说明数据元素的产生和修改信息、访问历史记录、安全与访问控制信息等。 2.4.2 建立数据的安全系统 智慧交通数据中心的防护系统需要设立全面的安全防护,包括设立入侵检测系统、安全审计、防火墙、抵抗拒绝服务攻击、网络防病毒系统、流量整形和控制等措施。此外,智慧交通的数据中心还应该通过使用识别管理技术,加密技术并结合其他主动安全管理技术进行监测和控制交通数据从使用到迁移、停用的整个过程。 2.4.3 做好智慧交通中的大数据信息安全风险评估 智慧交通系统中的数据类型繁多,不同类型的数据都有相对应的风险等级。作为智慧交通的大数据中心应该将其进行分类,划分不同的安全风险等级。只有这样,才可以加强安全防范,更加明确安全风险治理目标,降低智慧交通数据泄露风险。 2.4.4 提高智慧交通系统的职员信息安全意识 智慧交通系统的运行,除了大数据平台以及相关硬件设施之外还需要各个部门职员的配合,他们在智慧交通系统的数据安全中扮演着至关重要的角色。尤其作为大数据中心平台管理的职员更应该提高对数据安全威胁的辨别能力,知晓其所管理的数据的重要价值。同时,智慧交通建设的过程中,更应该积极对职员进行相关数据安全培训,提高职员在数据安全防护方面的知识水平和方法战略认识。 综上所述,面对智慧交通中大数据应用的挑战,应该从以下方面加强应对:完善智慧交通中的大数据资产管理,加强大数据基础设施的更新和维护,严格控制数据真实度,加强大数据管理。 3 结束语 大数据在智慧交通中的应用从根本上缓解交通系统面临的压力问题的同时,也为智慧交通带来了挑战。面对这些挑战,需要各方面的综合作用,以加强交通平台资源整合,推进数据标准化为目标,以基础设施建设为基础,严格控制数据真实度,加强智慧交通系统中大数据管理。只有这样,智慧交通才可以为人们的出行提供更加便利、更加安全的条件。 智慧交通论文:我国智慧交通建设发展浅析 [摘 要]智慧交通是缓解交通拥堵、服务大众出行的有效手段。本文通过分析我国部分城市建设智慧交通的途径,指出我国智慧交通建设存在的不足和可鉴之处,为我国其他城市的智慧交通建设提供合理科学的建设依据。 [关键词]智慧交通;建设;物联网技术 0 引 言 根据IBM的《全球交通痛苦指数报告》,北京以99分的高分成为全球出行最痛苦的城市;美国每年在交通拥堵上的经济损失高达数百亿美元;车辆正常行驶时的尾气排放量仅为堵车时不熄火的1/20;在未来的几十年里,全球将有一半以上的人口居住在城市里,届时交通压力将成为一项巨大的挑战。上述现象都是传统交通无法避免且亟需解决的问题。“互联网+交通”的思维将是解决传统交通弊端的突破口。国内智慧交通建设仍处在起步阶段,在技术层面、体制层面都有待突破,寻求一种有效合理并符合我国交通现状的智慧交通建设发展模式,是我国建设发展智慧交通成败的关键。 1 智慧交通的内涵 智慧交通在处理交通数据,作出决策方面则是更少的或者无人工参与。从智能到智慧,交通系统正逐步走向像人一样思考、分析的过程。这里所指的像人一样思考,不仅包含着交通系统对已有资源的感知、融合、分析、集成、表达和创新,也包含着由交通系统与其使用者之间的交互沟通所带来的新思考和新发现。大数据、云计算、物联网等技术的出现和成熟为现代交通系统从智能化逐步向智慧化转变提供了保障。 物联网技术将交通基本要素通过信息传感设备与互联网连接起来,进行信息交换、通讯、汇聚和,实现了对交通要素的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理。智慧交通可定义为:基于智能交通系统实现对交通运输体系中各种要素(包括人、车、路、环境)的全面感知、协同运行、高效服务和可持续发展,集成物联网、大数据和云计算等新一代信息技术,结合人工智能、知识工程技术等实现具有一定组织能力、判断能力和创新能力的更加高效和敏捷的交通运输系统。自动驾驶、无人驾驶在将来有极大的可能性通过智慧交通系统实现。 2 国内智慧交通建设现状 我国大部分城市的智慧交通建设处在感知交通运输体系中各种要素的初级阶段,且大部分是通过视频摄像头实现对交通信息的采集,无线射频识别(Radio Frequency Identification,RFID)技术应用较少,在交通信息共享、信息处理,反馈决策等方面还是短板,基于物联网的智慧交通系统运营更是少见。 我国智能交通在信息采集、交通设施控制、行车管理和停车管理等方面均已建成了相应系统。贵阳市通过建设、安装大量视频摄像头、卡口及电警交通数据管理与分析设备,提高道路的交通管理水平、规范道路交通秩序及道路交通管理。截至2013年8月7日,大连市在经常出现交通拥堵的路段处设立交通信息显示屏,通过文字、路线图指明前方道路信息状态,驾驶员可据此及时调整路线,避开车流拥挤的路段,更顺畅地出行。江西省上饶市在2015年启用智能化电子公交站牌,乘客通过智能化电子公交站牌可以随时掌握公交车辆运行动态信息。温州市则通过整合、提升与改造原有信息资源和服务平台的基础上,建设完成交通信息服务平台,依托该平台,可用网站、手机及其二维码查询路况信息。江苏省南通市在采用监控的基础上还对车辆进行GPS信息定位,并将南通市的交通资源信息汇集成统一的GIS地图。在此基础上,面向公众出行需求,市交通局开发了“出行管家”“畅行南通”等手机APP软件,为市民提供交通信息实时查询、实时节点视频、出行计划、线上订票和旅游信息查询等服务。 上述城市智能交通建设现状是我国建设智慧交通的一个缩影,实现了交通状况的信息化、可视化,有的也引入“互联网+”概念。随着城市化进程加快,车辆数量逐年增加,智能交通无法从根本上解决传统交通带来的问题,而智慧交通是解决传统交通弊端的有效途径。智慧交通的核心是交通,交通的核心是出行,各城市建设智能交通各自为政,容易形成信息孤岛,对我国智慧交通建设具有局限性,确定统一的建设模式是我国建立智慧交通系统的当务之急。 3 加快我国智慧交通建设的几点建议 3.1 在技术层面突破,减少人工参与 我国想要建设成熟的智慧交通系统,就要在交通数据处理和决策反馈环节的技术方面有所突破,智慧交通系统最终要实现动态决策来满足人们的出行便利需求。交通变化莫测,将海量交通信息数据交给人工智能处理,并及时反馈,这可以弥补智能交通人工参与决策的不足。此外,路口的交通信号灯的时间间隔也可根据路况信息数据的处理结果实现动态控制。 3.2 在体制层面突破 智慧交通系统是一个非常复杂的系统,我国智慧交通建设存在缺乏顶层规划、标准不统一等问题。智慧交通建设涉及交通部门以外的多个部门,各部门间达成协同是日后智慧交通系统建设发展的关键。 3.3 政府助力,推进智慧交通产业发展 PPP(Public-Private-Partnership)模式是指政府与私人组织之间建立起的一种伙伴式的合作关系,目的是为了合作建设城市基础设施项目或提供某种公共物品和服务。智慧交通建设涉及多个专业和领域,用政府手段进行有效规划,在企业与政府、企业之间进行合作,形成城市联盟、技术联盟,推进新理念,最终由政府来敲定合适政策。目前国家倡导的PPP模式,是适合智慧交通发展的,也是推动智慧交通快速发展的有效手段。 智慧交通论文:“互联网+”背景下的智慧交通大数据应用创新研究 摘要:在社会经济飞速发展的新形势下,计算机技术与互联网技术再社会各领域发展中的应用越来越广泛,并以其完善的信息通信技术和互联网平台切实提高了各个行业的经济效益和社会效益。基于此,为了更好的对“互联网+”这一新业态进行深入研究,本文主要从智慧交通大数据这一领域着手,探讨其在“互联网+”背景下的应用创新,以此来为智慧交通管理目标的实现提供一定的参考依据。 关键词:互联网+;智慧交通;大数据 自从“互联网+”这一新业态产生以来,很多行业都因此得到了改造与影响,同时也有越来越多的行业开始构建符合自身发展的“互联网+”行动计划。作为“互联网+”的新生产因素,大数据可以大幅度提升数据的加工和处理能力,给智慧交通产业的创新奠定了坚实的基础。伴随着社会经济的可持续发展,“互联网+”在社会各领域中的应用必然会越来越广泛,需要相关部门对其给予高度重视。 一、智慧交通大数据采集创新 就目前智慧交通系统运行的现状来看,可供使用的数据采集方式有很多,但效率最高、应用最为广泛的则要属视频图像采集方法。近年来,随着智慧交通系统的持续完善,视频图像采集方法的应用范围也越来越广,比如说,电子警察、违法停车监测、交通事件视频监测系统以及公交专用车道违法监测等。可以说,在未来的时间里,视频化采集必将成为了智慧交通大数据采集的一大趋势,采集质量也会逐步提升。但是,就目前视频图像采集的应用现状来看,仍存在一些有待完善的地方,比如说,受到早期硬件设备的限制,从而导致数据准确率不高、信息种类少、数据利用率低,无法将数据本身蕴藏的价值充分发挥出来。基于此,在未来对智慧交通大数据进行创新的时候,为了避免上述问题发生,首先要确保视频图像的清晰度满足用户需求,同时要进一步拓宽设备功能,使其由单一功能向多功能设备发展。其次,要根据智慧交通系统的需求,实现碎片化数据的聚合,并将其作为数据库,实现数据的有效连接和共享,这也是智慧交通大数据采集创新的核心内容。 二、智慧交通大数据共享创新 就目前智慧交通大数据的结构来看,按照不同的标准可以分为多种类型,常见的有结构化数据、非结构化数据、交通基础数据、交通图像数据和交通流量数据等。在交通大数据时代下,公众、企业和政府对大数据的使用效率给予了高度重视。基于此,做好智慧交通大数据共享创新至关重要。目前,交通大数据的表现形式正朝着图片、视频、音频等多个方面发展,在这种形式下,传统数据管理模式呈现出来的问题也越来越多,如何将这些问题有效解决,提高数据利用价值成为了大数据共享创新的重要内容。结合当前公众、企业和政府部门对交通指挥大数据的具体需求来看,对于大数据共享的创新,我们可以采用自动化采集手段、基础数据库实现对各类数据的有效汇总,并在此基础上做好各类数据的处理工作,满足社会各方面的根本需求。 比如说以Hadoop基础平台为基础的大数据平台,不仅具有较高的可靠性和可扩展性,而且还具有高性能和高容错性,可以真正意义上实现交通情况的综合监测、统筹、协调联动与信息服务。 三、智慧交通大数据应用创新 尽管当前智慧交通大数据系统得到了持续优化与完善,但交通大数据的自身价值却并没有完全被开发,仍有很多有待挖掘的地方。如果想要使交通大数据的作用得以充分发挥,首要任务就是在现有系统的基础上实现应用创新。在过去的时间里,由于政府部门在智慧交通应用项目中起主导作用,从而使得整个系统的应用虽然有明显的定制化和时效化特征,但自增长性和耦合性却较差,导致应用适用期短且拓展性差。此外,由于整个智慧交通系统具有较强的封闭性,致使信息之后得不到公众的信息反馈,无法形成信息的闭环。这些问题都是智慧交通大数据应用创新中需要解决的问题。 就实际情况来看,相关部门若想实现智慧交通系统的应用创新,首要任务就是将系统与互联网有效结合起来,建立开放的数据服务平台,并将其应用到各类交通服务系统中,以此来构建一个服务于公众、企业、政府的智慧交通系统,实现应用创新。 四、智慧交通大数据服务模式创新 在“互联网+”背景下,智慧交通大数据若想实现进一步优化与完善,除了上述创新内容之外,还应做好服务模式方面的创新工作。在过去的时间里,智慧交通大数据系统的运营模式主要以政府管理为主,而在“互联网+”背景下,该服务模式应转变为人人治理,让公众、企业和政府三者可以联动起来,构建统一的服务平台,实现科学化管理。实践证明,创新服务模式之后,不仅可以进一步实现数据资源的传递与共享,提高数据资源使用效率,而且还可以避免重复管理造成的资源浪费,增加了业务的灵活性。除此之外,服务模式的创新还实现了管理内容模块化,用户可以根据自身需求方便、快速的获取到所需的服务信息。这种服务模式有利于充分发挥现有智慧交通设备和平台的作用,实现数据汇聚并深度挖掘数据价值,可以大幅度提高全社会智慧交通的管理效率。 五、结语 综上所述,在“互联网+”背景下,智慧交通大数据的创新体现在多个方面,多方面创新目标的实现使得智慧交通大数据的整体构架更加完善、更加系统,从根本上实现了政府、企业、公众联动起来,大大提高了全社会的智慧交通管理效率。 智慧交通论文:智能交通安防集成在智慧城市中的创新应用 摘 要:总的来说交通的出现在很大的程度上为人们的日常生活提供了便利,尤其在最近几年,交通的大规模发展使得我国的经济有很大的提高。但是在交通增长的过程中也出现了一些问题,这些问题的出现在很大的程度上使得我国的道路方面出现了拥挤的情况,针对于此就需要对现行的交通和道路之间存在的问题进行合理的解决与创新,形成一种只能交通安防集成的机构,进一步使得我国的交通运输行业得到更好的发展。 关键词:智能交通安防集成;智慧城市;创新应用 由于近几年来交通行业的大规模发展,在很大的程度上使得我国的道路拥挤的问题变得严重。这种情况的出现使得我国的经济发展受到相应的阻碍,因此这就需要采取一定的方法对这种问题进行合理的解决,从根本的角度上实现在交通行业的高速发展的过程中,相应的道路拥挤的问题也得到解决。进一步实现交通行业更加智能的发展。 1 智能交通集成现状特点 1.1 智能的信息感知 1.1.1 卡口智能抓拍:卡口摄像机前端高清抓拍机集视频采集、视频处理、车辆信息识别等核心功能于一体。 1.1.2 违章自动检测:电警摄像机内置具有车辆违法检测、识别可对多种违法行为进行检测和记录,同时具备通行车辆抓拍和记录、全天视频监控录像、交通参数采集等多种复合功能。 1.1.3 人脸抓拍比对:高清人脸抓拍服务器内嵌人脸抓拍算法,可对图像中的人脸进行自动抓拍和上传,建立人脸信息数据库,提供黑名单预警、人员布控、人脸检索、大库比对等智能化应用。 1.1.4 智能分析处理:智能运动跟踪、高清视频拼接、视频智能分析等多项智能应用技术,变被动式监控为主动型防范,大幅提高视频使用效率。 1.2 强大的实战应用 1.2.1 可视化图上作战:依托公安PGIS系统,实现人、车、物的轨迹刻画和案件线索分析,提高案件侦破的效率,同时实现可视化指挥调度功能。 1.2.2 实战化视频应用:融合视频标注、视频摘要、智能排查、浓缩播放、图像增强、图像编辑、万能播放器等多样化的智能工具.提高视频侦查的工作效率,缩短反应时间、减少人力耗费。 1.3 指挥调度 1.3.1 线上线下“双巡防”模式:建设空中有监控、地面有巡逻、出城有卡口、城中有岗亭的指挥巡防模式,线上线下有机融合,大幅提升社会治安防控能力。 1.3.2 “可视化”贯穿指挥全过程:以PGIS地图为载体,将时间、空间有机结合,实现报警定位为可视化、街面警力分布可视化、警力现场处置可视化、处警过程可视化。 1.3.3 “一键三能”缩短响应时间:支持快捷操作工具,一键快速布控警力,一键图上点击通话、一键警情同步,实现了指挥的扁平化,大大缩短了指挥调度响应时间。 2 智能交通集成在智慧城市的创新应用 在现在社会上出现的只会城市中就需要相应的智能交通的参与,这种智能交通的参与会使得城市的发展得到有力的保障。而且在现在智慧城市的扩大过程中,相应的监控系统和高科技技术的增长仅仅只依靠人力管理是根本不行的,因此这就需要进行相应的智能交通。通过高科技的手法对交通进行合理的监督和管理,使得智慧城市能够得到更好的发展。 而且智慧城市的建设还在很大的程度上实现了技术向实用性的跨越,实现监控与相应卡口达到统一管理模式。对汽车的搜寻只需要进行简单的号牌输入就可以找出该辆车的行驶记录,这种做法对公安机关追查相应的车辆起到及时有效的作用。这种技术手段除了这一项作用之外还存在相应的特点,在这里笔者对这项技术手段的特点进行详细的论述。 2.1 具有广泛的兼容性 总的来说使用相应的智能交通的最大受益人就是进行侦查的公安机关,而且这项技术手段在进行相应的公关机关的侦查中除了有效的监督之外还可以对设备的异构、软件和数据进行相应的兼容,从根本的角度上实现小投入大收获的作用。而且还能够进行相应的多样化接口的输入会让输出,使得这项技术手段能够发挥自身最大的功效。另外对兼容性的体现也并不是单一的体现,在很大的程度上来说相关的兼容性主要体现在三个方面,这三个方面主要包括对相应数据库的对接、异构平台的对接和不同厂家的硬件进行对接。在三个方面最根本的功能和目的在于通过合理的监控手段对相应的信息、第三方平台的数据进行对接,另外对不同厂家生产出来的设备还需要适当的方法建立一套统一、可扩展的体系,从而实现最大的兼容性。 2.2 具有开放的扩展性 前文中所说的与相应的异构平台进行相应的对接,除此之外还需要对内部进行相应的集成处理。这种做法的根本目的在于进行相应的侦查工作时能够从根本的角度上实现特殊的要求特殊定制,从而进一步为公安交警部门实现优秀的实战平台。 2.3 数据深层信息研判 由于把我国拥有汽车的数量比较多,这就在很大的程度上导致了系统需要进行研究的数据非常多,不仅如此还需要从众多的数据中找出相应的风险,在进行数据分析的同时还需要为相应的侦查工作提供研判分析数据而且系统通常使用卡口和监督的方式对数据进行收集,使得为各个部门的侦查工作提供有力的线索。 2.4 GIS系统的应用 通过电子地图可实现对布控报警的迅速定位以及对特定车辆的轨迹分析。还可以对设备进行管理,操作界面直观方便,能从广泛意义上来实现对前端设备的信息誉里、了解设备实时运行状态、又游旨定设备进行参数配置等一系列的功能,可操作性强,便于灵活地调度和跟踪,处理报警言息等。 2.5 贴近实战的管控业务 通过与三台合一系统集成对接,实现了接处警业务,并通过GIS地理信息系统,实时查询定位警力,实现快速高效派警,实现第一时间赶赴现场。同时可以控制事发地点的信号、诱导系统,已实现交通疏导。针对重大事件,平台提供特勤预案业务。制定特勤路线(区域),执行时会自动联动路线(区域)的视频监控系统,有效的监控周边情况,并实现交通的畅通。 2.6 交通诱导系统 诱导主要为交通指挥人员实时提供各路口和路段的交通状况,例如:路段的拥堵状况、信号灯状态等。这些信息能帮助交通管理部门及时采取合适的处理方式和处理预案,并通过由广播电视媒体和前方交通诱导显示屏及时信息,告知路面驾驶员和行人,进行有效的交通疏导。 结束语 在现在的社会发展过程中对相应的智能交通的应用也越来越广泛,这在很大一方面是由于现在交通设备的不断增多和相应的道路容易发生堵塞而设立的。而且在很大程度来说进行相应的只能交通能够使得现在社会上存在的交通问题得到更好的解决,而且还能在一定的角度上为现在社会上通过道路犯罪的案件进行破除,从而更好的促进相应的智慧城市更好的发展。 智慧交通论文:城市智能交通对智慧城市发展的作用初探 【摘 要】城市智能交通是智慧城市的组成部分,直接影响智慧城市的发展水平和质量。信息技术为智能交通发挥作用提供技术支撑,以构建现代化和谐社会的共同愿景进一步地促进了相互作用。城市智能交通对智慧城市发展的作用从基础的的改善城市状况,进一步到提高城市和交通服务效率,再到市民关心的城市环境改善层面,最终促进智慧城市的可持续发展。 【关键词】智能交通 智慧城市 作用 大数据时代下,随着物联网技术和新一代信息技术的快速发展和深入应用,城市智慧化成为现代化城市发展的重要趋势。随着“智慧城市”概念的兴起,2011年起,部分主要城市在各省政府的带领下开始试点建设工作,而智慧城市的建设中,城市智能交通的作用不可或缺。 1 智能交通与与智慧城市概述 智能交通,简称ITS,即intelligent Transportation System,是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。智能交通的子系统主要包括:信号控制系统、交通监视系统、闯红灯违法监测系统、微波车辆检测系统、OD数据记录分析系统等。 智慧城市的实质就是利用先进的信息技术,实现城市智慧式管理和运行,从而为市民创造更美好的生活,促进城市和谐、可持续发展。它是通过综合运用现代科学技术、整合信息资源、统筹业务应用系统,加强城市规划、建设和管理的新模式。 2 城市智能交通对智慧城市的发展发挥作用的可能性 事物之间发生作用需要可能性条件,城市智能交通与智慧城市在诸多方面是相通的,这为智能交通在智慧城市的发展中发挥作用提供前提基础和可能性。 智能交通是智慧城市的有机组成部分。城市由交通、住宅、商业、能源、水资源等诸多系统构成,智慧城市由智能交通、智能建筑、智能医疗、智能银行、智能家居、电子政务等部分组成。可见,交通作为城市功能的重要组成部分,直接影响着城市发展和社会水平的提高。 两者都基于信息技术的发展。智慧城市建设要求通过以移动技术为代表的物联网、云计算等新一代信息技术应用实现全面感知、泛在互联、普适计算与融合应用。智能交通系统是将先进的信息技术、电子传感技术、控制技术与计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通系统,需要把各种高新的科学技术结合在一起。高科技使城市和交通充满智慧元素,它们都离不开信息技术的支撑。 都以构建现代化和谐社会为目标。《国家智慧城市试点暂行管理办法》指出,建设智慧城市是贯彻党中央、国务院关于创新驱动发展、推动新型城镇化、全面建成小康社会的重要举措。而智能交通作为百姓出行的载体,和百姓的生活息息相关,是实现人居环境和谐发展的关键方面,是实现城市以人为本的重要体现。 3 城市智能交通对智慧城市发展的作用表现 城市智能交通对智慧城市既有直接作用,又有间接作用;既能为智慧城市带来经济效益,也能带来社会效益。从自低至高的层面来说,城市智能交通对智慧城市发展的作用表现在以下四方面: 首先,改善城市交通状况。智能交通对现代智慧城市中的交通安全、拥堵状况有着非常积极的作用。它通过对交通事故和拥堵情况快速反应,实行对交通运行情况的快速调整,同时能将交通信息反馈给交通部门,指导道路规划和设计、改造工作。智能交通在改善城市交通状况中的建设可以归纳为三个阶段:第一个阶段侧重基础设施设备建设,主要目的是减少道路交通事故;第二个阶段侧重电子警察、卡口、监控等非现场执法系统建设,主要目的是改善交通出行秩序;第三个阶段侧重智能信号、交通指挥调度等系统建设和整合,主要目的是减少拥堵、实现精细化管理。 其次,提高城市和交通服务效率。智能交通作为智慧城市感测市民生活的神经愈发敏锐,为市民提供安全、高效、便捷、舒适和环保的交通服务,提高城市交通的运营效率,是城市建设与交通管理的目标。目前,部分经济发达的城市已经开始推进交通管理科技深化应用,通过智能交通为市民提供实时、准确、高效的交通信息服务,结合城市功能,综合全面的城市交通信息,合理配置和调控城市中交通载体,例如大数据分析、交通诱导、交通情报显示、手机app等,以方便公众出行,适应市民日益增长的对交通的需求。 再次,优化城市环境。合理的交通,不仅体现在交通的快捷、顺畅、舒适、安全等特征上,还关系到整个城市的环境友好、资源节约。随着城市化进程的不断加快,城市不断扩大,工业不断发展,人口持续增加,城市资源特别交通资源矛盾越来越多,环境污染等一系列问题逐渐成为市民的关注点,严重影响着城市居民的生活和生产。交通运输业是能源资源消费和温室气体排放的重点领域,城市交通低碳发展是实现智慧城市健康发展的基础,城市智能交通技术在节能减排、绿色环保方面大有可为。例如推广智能交通工具的使用,加快ETC系统的发展,完善智能交通信息化平台,可避免不必要的资源重置和浪费,响应低碳环保的要求。 最后,促进智慧城市可持续发展。智慧城市建设是继大规模实体基础设施投资之后的又一次城市的升级换代、产业结构升级和社会发展的重要契机。智能交通对智慧城市未来发展有利影响包括:带动科技创新潮流、提供更美好的城市生活,推动智慧城市的经济、社会、生态可持续发展,促进智慧城市的整体性、全面性和系统性。 智慧交通论文:近五年国内智慧交通研究综述 摘要:文章通过对智慧交通的概念、体系构建、宏观决策等方面进行归纳和总结,发现目前对智慧交通的研究尚处于初级阶段,研究的深度和广度有待进一步加强。未来的研究应完善相关理论体系建设、加强对智慧交通建设和应用信息技术的创新研究、扩大智慧交通研究视角、加强交通运输类专业人才培养对接智慧交通产业的研究。 目前,在世界范围内,智慧城市建设工作开展得如火如荼,涉及交通、安防、政务管理、安全应急、公共服务、医疗、教育等城市运营管理的各个系统。其中智慧交通既是智慧城市建设的重要组成部分,也是提升政府有效治理能力的重要手段,因而对智慧交通的研究也成为我国城市交通治理和建设中的热点问题。本文通过检索中国知网的相关文献并进行梳理,归纳近五年智慧交通研究的主要内容,并对当前针对智慧交通研究的成果加以总结评价,指出其不足及未来研究发展趋势,以期推动智慧交通研究的发展和促进智慧交通建设的完善。 1 智慧交通的概念 智慧交通系统(Smatr Transportation System,简称STS)是智慧城市的核心部分,是整合能源、环境、土地资源,实现可持续发展的重要手段之一(曹小曙、杨文跃等,2015)。目前,我国对STS的研究尚处于初始阶段,未形成标准的定义。王庆滨提出,智能交通系统(Intelligent Transportation System,简称ITS)是指利用先进的信息、通信技术将信息监控数据导入地面信息管理系统中进行管理而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统(王庆滨、钟荣华,2015)。然而,陈琨提出,智慧交通是智能交通从量变到质变的结果,智能交通是通过非常先进的通信和控制技术,以解决各种交通问题的重要手段,是对信息技术本身的运用,而智慧交通是智能交通发展的更高阶段(陈琨、杨建国,2014)。智慧交通与原来意义上的交通管理与工程有着本质的区别(蔡翠,2013)。智慧交通更强调如何将交通系统全面融合到城市总体发展和建设中,不局限于智能交通系统的现有功能,而是将海量交通信息进行挖掘、分析,强调系统的实时性、人机交互性和服务对象的广泛性(张盈盈、陈燕凌等,2014),强调以人为本、智能化决策分析(李础⑼跗缴等,2014),促进交通向更先进和谐的方向发展(张轮、杨文臣等,2014)。 从上述文献所反映的情况看,目前智慧交通的概念主要是从城市建设角度出发,包含所应用的技术、提供的服务和服务对象。其不足之处在于:一是智慧交通所要运用的技术概念理解不清,将不同层次的技术归并在一起,理论知识体系较混乱;二是服务对象不全面,受益主体范围有一定的局限性;三是智能化、智慧化无严格界定,客观上造成概念混淆。 2 智慧交通研究的重点领域 智慧交通是在国家大力推进综合交通运输体系建设的背景下提出的,其研究的对象主要涉及:一是与交通运输密切相关的执行层,如客货、交通基础设施、运载工具装备以及智能公路、车辆的运营管理等;二是政府的宏观决策层,如综合统计、规划与设计、建设、市场秩序管理、交通秩序管理、票务与支付服务、公共信息服务和安全应急等。 2.1 与交通运输密切相关的业务 治理超限超载是一个世界性难题。张新从顶层设计角度,提出科技治理超限超载的6大系统:监督考评监测系统、源头末端监测系统、重点路面监测系统、检测站监测系统、行政执法及电子监察系统、智能分析和决策支持系统(张新,2014)。 陈向东、杨斌分析了智慧轨道交通中“更透彻的感知”的发展方向与趋势,从“敏锐”“快捷”“可靠”“高效”“全面”和“智能”多个角度探讨了如何在智慧轨道交通行业运作和智能轨道交通系统中实现“更透彻的感知”(陈向东、杨斌,2012)。曾华觥⒅旎撤继岢隽恕爸腔酃斓澜煌ㄏ低臣芄埂保对智慧轨道交通系统理念、技术内涵及其构成进行了探索和概括(曾华觥⒅旎撤迹2012)。王健通过分析公共交通现状,对智慧巴士系统的运用和推广进行了介绍(王健,2012)。石文先提出了智慧空管系统总体框架,该系统主要由感知层、基础设施网络层、应用服务平台层、专业应用与决策支持层组成,并对系统所需的关键技术、支撑平台和应用前景进行了分析(石文先、朱新平,2013)。杨静指出将互联网技术引入地铁,在发挥地铁载客、聚客功能的同时,让乘客在运动中与城市各类信息交流、互动,为乘客呈现运动中的城市全景图,另外实现轨道交通媒体价值增值、转型,是轨道交通互联网时代的发展方向(杨静,2015)。史晓平、李华光以上海为例,分析了港口空间地理信息系统建设的必要性和可能性,并提出上海港空间地理信息系统建设的对策建议(史晓平、李华光,2015)。 黄敏以深圳为例,提出要以大交通为依托,以大数据为基础,以大监管为主线,以大信息为核心,推动智慧型、效能型、服务型交通运输部门的建设(黄敏,2015)。陆荧洲等对道路监控系统在城市智慧交通建设中的运用进行了研究(陆荧洲等,2015)。 2.2 政府宏观决策层面的研究 智慧交通是缓解交通拥堵、节能减排的有效手段之一。在智慧交通顶层规划上,我国主要是独立建设模式和数据大集中模式两种(李吹龋2015)。赵俊钰等提出了一种可落地的智慧交通总体架构建设思路(赵俊钰、刘芳玉等,2013)。 在智慧交通系统开发与设计上,徐蔓青、张滔、尹克坚、王雅琼等对智慧交通所依托的大数据平台的开发进行了研究,谭晓琳、顾慧、梁展凡等对智慧交通应用软件技术进行了研究,王峰、韩丽、徐波、马士玲等则从物联网角度对智慧交通系统设计进行了探究。 在公共信息服务上,信息安全应是智慧交通建设的前提(陈楠坪)。目前,我国智慧交通信息服务主要有四种模式:针对政府的交通管理系统平台,用户车联网(企业及个人),导航地图、打车软件等APP(企业及个人用户),智能汽车制造(个人及企业级用户)。但是,信息如何与业务实现深度融合才能发挥信息服务核心价值(阮晓东)。因此,孙斌提出了利用三维业务模型来促进智慧交通信息化建设。刘源设计出“智慧出行”系统架构,并可实现GPS浮动车交通信息采集、信息推送与语音播报、动态信息融合实时处理以及车辆协同交互优化,会产生积极的社会效益,提升城市智能交通的水平。张志宇、阮永华提出利用号牌识别技术、RFID电子车牌技术相结合的交通信息采集与服务系统方案,对城市交通信息采集点的布设模式进行深入研究。 在安全应急管理上,陈龙、樊博将物联网相关技术和管理学中相关理念相结合,提出了智慧城市交通安全监控管理的构架。 3 其他领域的研究 在其他方面,主要集中在对北京、上海、广州、南宁、镇江、扬州等经济较发达的城市智慧交通建设的实证研究,对二、三线城市如何推进智慧交通平台的搭建甚少,另外对国外智慧交通建设比较成功的国家或地区的研究也还不多。 另外,在对智慧交通人才培养方面,赵竹以交通安全与智能控制专业为例,就专业如何对接智慧交通产业的校企合作课程开发进行了研究,丰富了高职课程理论体系和智慧交通建设人才的培养方向。 4 评价和启示 综上所述,近五年,交通运输业界和学术界对智慧交通的研究主要集中在应用技术的研发与设计领域:一是交通信息网络平台,如地址匹配技术、车联网技术、交通传感网;二是动态车辆智慧化管理与服务,如车辆识别系统、行车引导系统、智能停车与诱导系统技术、智能公交系统、智能交通监控与管理系统;三是静态车辆智慧化管理与服务,如智能停车场、位置服务等。但对智慧交通建设的相关技术研究未形成鲜明的层次结构。总之,目前对智慧交通概念体系和应用价值体系的研究较少,缺乏全面、标准的理论体系。 另外,从研究的领域来看,目前对交通运输密切相关的公路、轨道交通、城市公交关注较多,而对航空、海运交通智慧化管理研究较少;对政府宏观规划与建设、信息服务、交通秩序管理关注较密切,而对智慧交通大数据的综合统计、交通基础设施建设、市场秩序的管理、票务和支付服务、安全应急研究、人才培养研究不多。从人本管理角度,目前对技术应用研究较多,对居民的出行需求、法律环境等的研究甚少。 因此,未来对智慧交通的研究还可进一步开拓和深化:一是强化理论研究,完善相关理论体系建设,对智慧交通的基本概念和原理做更深入的探讨,为智慧交通实践提供有效指导;二是加强对智慧交通建设和应用信息技术的创新研究,进一步探讨网络信息安全保障体系;三是扩大智慧交通研究视角,关注居民出行需求;四是加强交通运输类专业人才培养对接智慧交通产业的研究,重视跨学科人才教育。 智慧交通论文:智能交通助力智慧出行 智能交通是智慧城市建设的重要组成部分之一。作为智能交通领域的先行者,中国智能交通系统(控股)有限公司一直积极参与智慧城市建设,助力政府通过信息化、智能化的手段管理城市,从而实现城市级别的智慧管理。 早在智慧城市概念提出之前,我们就开始了智能交通领域的尝试。在2002年前后,我们与广州市政府成立了类似于PPP模式的合作体,由合资公司进行投融资,建设运营整个广州的智能交通系统。在智慧城市、智能交通等接口还没有完善的情况下,我们已经搭建了一个城市级的智能交通信息平台,与智慧城市需要的大数据平台非常类似,如果再搭载其他领域的信息,它就能够成为整个城市的运行平台。这个平台上可以将所有与交通有关的,包括居民出行、政府交通管理的数据都放入进去。通过这个平台,我们可以向政府提供交通管理服务,向出行者提供完整的交通出行服务。基于这个平台,我们与广州的三大运营商移动、联通和电信,分别做了手机APP产品,目前已有400万的注册用户,日活跃用户有50多万,这是城市级的应用中比较少见的成功案例。接下来,我们将这项产品推广到了西安、南京、哈尔滨和西宁等城市,陆续取得了成功。 除了上文提到的智能交通运输方面,在智能交通管理方面,我们也有非常成功的尝试。在2008年前后,我们为天津交管局做了交通管理集成管控平台,提供了一套完整的交通管理方案,包括非现场执法涉及的电子警察,交通治安卡口,交通信号控制系统,120和110的接出警,警员定位、警车定位和交通态势流量的分析等交通管理的子系统。在集成管理控制平台,我们能够将所有的业务系统连在一起,实现业务联动和应急指挥。经验丰富的老交警可以通过上述系统,将经验很快地传给年轻交警。 目前就交通领域而言,各部门、各业务系统间还存在着一定的“孤岛”效应,不同建设时间、不同技术、不同建设商建造的系统之间,难以进行互联互通,从而无法实现真正的大数据。针对上述问题,我们积极进行创新与探索,在“互联网+”的背景下,研究交通大数据,致力于提供更多的增值信息、增值应用和增值服务,完成公司的整体转型。 智慧交通论文:IBM携手北京交通大学助力智慧成长 “在目前国内计算机技术相关的专业学科中,人才培养模式往往缺乏系统的体系。在师资、课程的设置等方面与市场需求存在较大差距,很难输送直接符合企业心意的人才。”北京交通大学软件学院院长卢苇对高校教学体系及人才培养的痛点深有体会,“计算相关技术的更新速度非常快,学生甚至老师的知识体系和实际应用一直存在差距。如何弥补这种鸿沟,是我们重视和思考的问题。” 培养新型信息管理人才 校企合作在高校教学、科研的创新实践中并不鲜见,“企业+高校”联合创新的模式已经得到广泛认可。人才作为生态系统中非常重要的一环,越来越受到整个行业的重视。IBM一直以来非常重视与高校的协作创新,关注领域内的人才培养。 9月3日,IBM与北京交通大学软件学院共同信息管理联合人才培养计划。双方将共同开发信息管理方向课程,培养面向“大数据”时代的高端信息管理人才。 在大数据时代,单一型的数据库管理人才已无法满足企业对信息管理的需求。“当前,信息管理的概念远不仅仅包含存好数据,存储和调用数据只是信息管理中的一个现象,其价值体现在数据的全生命周期中。数据日益成为企业最重要的资产,如何最大程度地发掘其价值,促进业务转型和商业模式创新是企业关注的重要议题。”IBM中国开发中心信息管理总经理朱辉表示,“在这种背景下,市场呼唤高端信息管理人才。这也是此次联合人才培养计划的重要考虑和初衷。” “IBM与中国高校的合作由来已久,而且越来越深入。”IBM大中华区大学合作部总经理王浩表示,“此次开展的信息管理课程大学合作项目针对的就是行业发展的最新趋势,将覆盖师资培养、精品课程等多个维度。” 当前,商业计算模式正在发生广泛而深刻的变革,从以前的以流程效率为中心转向以信息、数据为中心。企业越来越关注如何从大量异构的数据中获取价值和洞察力,而信息管理是非常重要的支撑技术。 课程与实践相结合 除了在课程设置上提供完整的知识体系,实践是检验教学理论成果最好的试金石。卢苇表示,两年的学习过程将由高校和企业共同完成,学生将有一年甚至是更长的时间在企业单位实习,从而更紧密地将课程和实践相结合,培养满足企业和市场需要的信息管理人才。 据了解,此次双方合作的共建课程均已经过IBM专业课程认证,将涉及信息集成、数据仓库、商务智能等信息管理相关内容。来自IBM的高级工程师将兼任北京交通大学高级教师,负责部分的课程教学以及教师培训工作。IBM将为相关课程提供远程教学课件,开放红皮书、白皮书等技术资料。同时,IBM会将业界最新的技术趋势和商业洞察带进校园,开展信息管理大师讲坛、实验室开放日、工程师体验日等形式多样的活动,帮助学生了解行业动态,激发创新热情。 一线企业对人才供需的体会最为直接。“以银行为例,科技驱动服务和商业模式创新的思路已经是企业发展的不二选择。信息管理是企业发掘数据宝藏的基石,企业迫切需要经过体系化、系统化课程学习,从而全面掌握信息管理相关知识和技能的人才。”中国民生银行总行科技部副总经理牛新庄表示,“联合培养的模式实现了课程的创新,能有效解决市场中人才稀缺的问题,对企业来说是个福音。” 共建课程和联合培养的模式将校企合作提升到了新的高度,内容和形式都较以往更深。卢苇认为,此次与IBM共建的联合人才培养项目不仅能为企业输送高端信息管理人才,对于高校自身的师资队伍建设也是非常有益的。北京交通大学的教师将与IBM的工程师一道,实地参与项目课程的设计和实践,学习行业知识并交流教学经验。这种模式将帮助软件学院进一步探索符合当前最新的、主流的技术状态的教学模式,从而提升人才培养的竞争力。王浩表示,未来IBM将围绕协作创新、人才培养及国际合作等方面与高校开展更加深入的合作,复制和推广成功的经验和模式,共同推动行业生态系统的健康发展。 智慧交通论文:治堵有方武汉借城市自由流构建智慧交通 随着车辆的不断增多,城市交通成为当今智慧城市建设中不得不考虑的问题。很多城市都在想方设法缓解城市交通拥堵问题。素有九省通衢之称、桥梁数量众多的武汉更是如此。 正因为如此,武汉成为我国首个成功采用城市自由流智慧交通系统的城市。 来自中创软件的资料称,目前全球只有新加坡、伦敦和武汉三个城市应用了城市自由流,而采用中创Loong智慧平台进行建设的武汉自由流工程在部署复杂度、信息处理广度上都难于新加坡和伦敦。 作别交通拥堵 “就个人生活而言,我最关心智能交通,因为我每天要去很多地方,事先知道哪个地方交通顺畅是最重要的。”湖北省武汉市市长唐良智曾经在一个智慧城市论坛上这么说。可见交通在智慧城市中的重要性。 武汉地处两江交汇、三镇鼎立之地,桥梁、隧道给武汉的交通带来了很大的便利,但也给交通管理带来了很大的挑战。最近几年随着车辆数量的激增,和其他城市一样,武汉交通压力变得非常大。再加上市内六桥一隧一路需要车辆停车收费,更是使得堵车成为武汉城市交通的常态。 武汉的交通管理问题,除了停车收费加剧了交通拥堵以外,现行路桥通行收费制度也存在着合理性方面的争议。 为缓解路桥资源紧张、交通拥堵日益严重的问题,武汉在全国率先启动了城市交通改革,希望通过物联网技术和智能化手段,在全市范围内主要过江桥梁及隧道建设自由流ETC(不停车收费)系统,将路桥收费模式从原有的年票制改为计次电子收费,同时采用经济杠杆来治堵。 作为全国第一个综合交通枢纽研究的试点城市,武汉市借鉴了新加坡、伦敦等城市交通建设的先进经验,启动了城市自由流智慧交通系统建设,并探索应用物联网技术、信息化手段以及经济杠杆来缓解交通拥堵的新途径。 城市自由流智慧交通项目需要集成上千种标准和种类不同的外围设备,实现多种接口统一接入,将设备通信、电子渠道、外部接口等功能全部纳入支撑平台,从而有效解决系统实施过程中大量异构平台之间的交互问题。可见,该项目要求支撑系统架构必须具有很高的稳定性、灵活性和可扩展性。 经过严格的招标程序,中创软件凭借其多年的交通信息化建设经验和平台优势中标成为项目软件开发商。 Loong平台快速构建 武汉市计划采用的全自由流模式在全国属首创,无成功案例可借鉴,系统需求和设计更不可能一次性考虑得面面俱到,因此在项目建设过程中,不可避免会遇到各种变更需求。项目的复杂度可想而知。 曾有跨国IT公司的工程师打电话给中创软件的工程师说:“你们疯了,这么复杂的项目你们也敢接。” 中创软件董事长兼CEO景新海却对该项目信息满满。他的信心,源自中创软件基于“核高基”科技重大专项“国产中间件参考实现及平台”课题成果Loong平台形成的中创Loong智慧平台。 中创软件在武汉城市自由流系统建设中采用了Loong智慧平台,借助其柔性可靠的体系架构,将国内无先例、业务不断变化的复杂系统拆分为相对简单、松耦合的服务,开发并整合了DSRC(智能运输系统)、车牌自动识别、车辆匹配、误识辨别等功能,实现了随需而变的系统快速构建。 据了解,武汉城市自由流项目于2010年4月正式开工,于2010年11月进入试运行阶段,到2011年7月1日,系统已经正式开通运行。中创软件交通事业部总监卢海涛介绍,尽管项目共历时15个月,实际上真正部署实施时间只有6个月。 启动智慧之旅 2011年7月1日,随着武汉市城市自由流智慧交通系统上线,武汉市所有途经原来七桥一隧收费口的车辆不再需要停车收费。借助物流网技术和信息化手段,车辆驶过收费路段,城市自由流智慧交通系统将自动采集信息并进行计费。 在中创Loong智慧平台支撑下,系统能够精确无误地抓拍、监控、识别、采集每一辆行驶车辆信息,解决了市区内多车道自由流计次收费的问题,同时缓解了交通拥堵,交通事故也下降了10%~15%。 系统实现了对武汉市所有车辆的准确感知,能够形成一张完整的城市车联网。系统对武汉市区每天通行的超过百万辆车辆的超过160GB的图像数据进行存储、分析与管理,为武汉市政府对城市长远发展决策提供了强有力的数字支持。 不仅如此,系统还使得武汉市借助价格杠杆来引导市民选择出行方式和路线,有效缓解桥梁、隧道的拥堵情况成为可能。该系统可以对交通信息的收集分析,交通管理部门可以对不同路段、不同时段的费率进行调节,从而实现智能交通诱导,引导市民在出行时做出更合理的道路选择。同时,武汉市交通部门借助系统实现了计次收费,提高了收费的合理性。 系统正式运行以来,实现了7×24小时不间断运行,每天感测、分析整合车流量100多万次,实现过路过桥车辆费用的即时结算,并实现了与全市1000多个服务网点无缝对接。此外,系统还连通了包括银行、电信、高速公路、公安、交管、财政等多家单位,使信息产生更大的价值。比如说,该系统提供的准确、实时的数据,已多次协助公安部门获取案件线索,推动了平安城市的建设。 值得一提的是,武汉城市自由流项目的建设并非到此为止,系统将借助中创Loong智慧平台的可扩展性和兼容性根据实际情况进行升级改造,以及实现与更多其他部门的信息互通。 此外,记者还在采访了解到,中创软件希望能够将武汉城市自由流的实践经验在全国推广开来。 智慧交通论文:往届世博的智慧交通 世博会期间有大量游客,怎样保证交通安全、方便? 1992年西班牙塞维利亚世博会期间,参观游客总数超过4180万人次,平均每天的参观人数约为24万人次,最高峰的游客数量达到了63万人次。 世博会场的各个方向都设置了出入口,但以西侧出入口为主,配置了高速铁路车站和大片停车场。世博会场内交通的主要方式是单向环行的巴士车队,交通线路全长约为5000米,环绕各个展区,连接各个出入口。据统计,超过1700万人次(约占游客总数的40%)使用了这一交通方式。场内交通的辅助方式包括单轨电车和空中缆车。 空中缆车跨越瓜达尔基维尔河,是进入世博会的又一通道,然后沿着发现者大道贯穿南北,无论是白天还是夜晚,世博会的盛况可以尽收眼底,最高日人流量达到近7万。单轨电车环绕西班牙展区和国际展区,也是兼具交通和观光功能,最高日的客流量为4.3万人次。 除了固定的巴士线路,游客还可以租用电瓶车,有效地增强了场内交通的自主性。世博会还为残障人士提供了充足的轮椅。 作为专题类的世博会,1998年葡萄牙里斯本世博会参观游客总数超过1200万人次,是专题类世博会中规模最大的。 世博会场址位于里斯本东部边缘的Tagus河畔。这里原本分布着各类污染和危险设施,包括炼油场和储油灌、废弃集装箱、军火、垃圾的堆场。长期以来,这一地区始终处于废弃和衰败之中,政府决定以世博会为动力,使这一地区的交通条件、基础设施和环境品质实现根本性改善,达到欧洲其他首都城市的相同水准。 世博会的场址规划采取了方向明确的方格路网,50%以上的世博会参观游客使用公共交通方式抵达交通转换枢纽和主要入口。 世博会场内交通的主要方式是巴士。调查表明,场内巴士的日均客流量为13.5万人次,游客人均使用巴士1.5次,60%的游客使用过场内巴士。场内交通的辅助方式包括电瓶车和兼有观光功能的空中缆车(游客人数超过300万人次)。世博会还为残障人士提供了80辆轮椅。 2000年汉诺威世博会,参观汉诺威世博会的预期游客数量为4000万人次,实际游客数量仅为1870万人次,平均每天参观人数约为11.8万人次,最高峰日的游客数量达到27.64万人次。 调查数据表明,大约有三分之二的游客是多次参观世博会。这既表明游客对于世博会的满意程度,也说明相当数量的游客每次只是参观部分展馆或演艺活动。晚间优惠门票和晚间演艺活动有效地增加晚间游客数量,汉诺威世博会使用晚间门票的游客数量约占20%,有助于调节参观游客数量的时间分布,从而缓解高峰时段的交通压力。 在世博会参观游客的交通方式构成中,轨道和其他公共交通方式为51%,私人汽车为32%,专线客车为16%,其他交通方式为1%。 世博会园区内的交通以步行方式为主,为此设置了渗透世博会园区的连续带状开放空间,提供舒适愉悦的步行环境。世博会园区位于主要道路的两侧,东西区域之间的唯一连接部位是场内交通的“瓶颈”,为此设置了30米宽的欧洲最大步行天桥。
交通运输研究:交通运输管理信息化建设研究 【摘要】随着我国经济的不断发展,我国的城市化建设脚步也在不断加快,而城市发展过程中交通问题也随之出现。在我国城市发展过程中,交通问题是伴随着城市发展而不断加剧的,特别对于我国的一线城市来说,其城市交通压力更加严峻。在最近几年我国相关法律法规的不断完善,实现了对交通的规范性管理,而伴随着我国信息化建设的加快,信息化技术在交通管理中的应用具有非常重要的意义。本文重点就对交通运输管理信息化建设进行了探讨。 【关键词】交通运输;管理;信息化建设 现阶段,我国经济还处于高速发展的阶段,想要保证经济处于高速发展期,就需要对我国的交通运输行业进行有效的管理及支持,以促进运输行业的发展。同时,信息化技术的发展已经在交通运输行业中得到了一定的应用,这对于有效提高交通运输管理的效率及水平具有非常重要的意义,能够保证我国运输行业处于健康的可持续发展环境中。 1信息化建设在交通运输管理中的重要性 1.1能够有效推动现代交通运输行业的发展 近几年来,我国现代化信息技术也得到了飞速的发展,而现代化信息技术也在各个领域中都得到了一定的应用,其中,交通运输行业中就有效的应用到了信息化技术。根据全球发达国家的交通运输发展经验,信息化技术在交通运输行业中应用程度的高低对交通运输水平具有非常直接的关系,而信息化技术的应用程度也成为交通运输行业发展水平的有效衡量标准。作为现代化的基础,信息化技术是能够推动交通运输向现代化发展的动力,信息化技术的有效应用能够实现对交通运行的实时监测,进而做到现代化的管理,最终保证了交通运输行业能够得到全面的发展及提升。 1.2能够有效的转变交通运输发展方式 随着现代城市化发展脚步的不断加快,我国各个城市的人口及车辆都在飞速的增长,这对城市的交通运输来说会造成非常大的压力。在现阶段,如果只是简单的运用传统的交通发展方式实现对交通运输行业的发展,就会造成城市中各个矛盾更加激化,不能真正的做到可持续发展。伴随着现代化信息技术的不断发展,其在交通运输行业中的有效应用能够有效的实现交通运输发展方式的转变。交通运输相关部门能够依靠信息化技术,对信息共享进行有效的拓展,能够实现对网络互通系统的建立,实现对交通运输电子业务应用的全面推行,为实现交通运输行业的精细化管理,进而实现对交通运输效率的有效提高。 1.3能够实现对运营管理水平的提高 近几年,我国居民的生活水平随着经济的发展也在不断提高,相应的居民对出行及运输交通的需求也在不断提高,在此环境下,想要实现对交通运营管理效率的有效提高,就需要按照一定的方法进行交通运输的改革。首先,需要做的就是要对交通基础设施建设脚步不断加快,并对相关的水上交通与陆地交通进行有效结合;其次,就需要进行智能化网络系统的建立,以现代化信息技术为基础进行建立。只有通过上述两方面才能够真正实现对服务体系的智能化建设,并依据信息化技术实现交通运输的运输效率及服务效率,从整体上实现了交通运输的高效运行。 1.4能够有效实现交通运输服务质量的提高 我国现阶段汽车使用量在飞速的增长,这同时也是我国人民生活水平得到提高的有力表现,相应的人们对于交通运输的要求也就越来越高,而交通运输行业就需要以长远的发展为目标。在实际的交通管理部门,就需要对信息化技术进行充分的应用,对交通运输过程中出现的紧急问题等进行相关系统的建立,例如全程安全监管系统及通信保障系统等,同时还需要对智能化交通运输体系进行建立,以达到实现所有人民出行的需求。 2加快交通运输管理信息化建设的措施 2.1加快交通运输电子政务建设 新时期下交通运输行业发展的龙头就是运政部门的电子政务信息化建设,所以,这就需要相关的主管部门要对信息资源的利用形式进行深入的挖掘,并对电子政务体系进行多层次、多方位的全面完备。首先,相关部门需要做的就是以现代化信息技术发展为前提,进行信息化基础性工程的建设,并进行各省、各市交通网络系统的建立,以实现全网监控,数据交换的目的;其次,需要对网站的相关政策信息进行丰富宣传,并进行信息服务平台的建设,将政府职能性的信息及管理信息要及时的进行公布,要实现政府职能向服务性方向的转变;最后,以政府部门对网站平台进行建设的契机,进行交通运输及日常管理业务在网络中的系统办理,并通过相关的数据共享等实现政务的公开、公正、透明化。 2.2加快信息系统的整合工作对于信息系统的整合来说,其主要包含两个方面,即:系统硬件互联互通与数据信息共享。而基础网络的互联互通主要受到运政部门体制条块化的影响,所以,相关的主管部门就需要 运用一定的行政协调及信息化完善标准等进行网络的有效整合,并对相应的技术规范进行一定的编制及推广。同时,在进行信息采集的过程中,还需要对信息化管理进行梯队的加强建设,要对所选用的人才进行分层次、分批次的培养,进而实现运政管理的信息化建设能够高效的完成。对于信息系统的功能应用来说,相关的主管部门能够有效的将其与实际的交通运输相结合,进而实现交通运输的实时监控,当出现有违规违法行为时,能够做到运用运政执法实现公平公正的执法,以帮助外勤执行人员能够对现场执法做到及时有效的处理。 2.3坚持“建管维人才”并重的策略 建管维人才主要包含三个方面的人才,即:建设层面的人才,交通运输信息化管理层面的人才及维护层面的人才。第一,对于建设层面的人才来说,其主要的任务就是要对我国交通运输信息化过程中存在的战略性问题进行有效的研究,并拿出相应的解决方案。同时还可以让他们进行发达国家交通运输信息化系统的学习,并通过发达国家交通运输系统成功的经验,在我国提出相应的适应方案。第二,对于交通运输信息化管理层面的人才来说,其培养的主要目的就是为了能够对我国交通运输进行有效的规划及信息化系统的管理,具体的可以通过校企联合的方式来实现对学生的培养。第三,对于维护层面的人才来说,其主要的工作内容就是要能够对相关的技术性工作具有非常强的业务能力,当他们在实际的现代化交通运输信息化技术系统中能够保证交通运输行业的正常运行。 3结语 综上所述,继续加强交通运输管理信息化建设,发展数字交通将是推动我国交通运输业持续高效发展的有效途径。在交通信息化建设中,政府要进一步关注信息专业应用型人才培养、信息安全管理以及数据库质量的提升,扎实有力地开创交通运输信息化监管的崭新局面。 作者:林永贵 单位:博白县公路运输管理所 交通运输研究:交通运输业档案管理工作研究 【摘要】企业档案管理是企业管理的一个重要环节和基础工作,它的具体职责是收集、保存和提供数据和服务,维护企业的权益和企业的历史真实。运输企业档案管理是企业生产建设中的重要基础和管理的必要条件。所以加强档案建设,提高档案管理水平,能更好地服务交通运输管理的建设。文章分析当今交通运输行业内档案管理中存在的问题,并提出加强档案管理的具体措施。 【关键词】交通运输;档案管理;存在问题;解决措施 交通运输业的档案管理是非常重要的,尤其是它不仅能够反映运输的经济运行能力,而且能为管理工作提供重要依据。但是,在具体工作中,档案管理是被经常忽视的,不被重视的,这就造成了档案工作质量下降,水平不高、人员素质得不到提升等问题,要解决好运输档案管理工作存在的问题是目前的当务之急。 一、交通运输业档案管理存在的问题 由于领导认识不足,管理人员相对较少,工作能力相对较差,而工作又相对较繁杂,所以出现很多不尽人意的地方: 1.对档案管理工作不重视。一些档案管理人员甚至包括少数领导干部在日常工作中,对档案工作的重要性缺乏足够的认识,认为档案工作无足轻重,无关紧要,觉得档案工作是整理整理材料,存储存储数据,分分类,归归档,不能给单位创造直接的经济效益,只要不丢,不漏,可以应付外调就行了。在思想上存在轻视档案管理工作的误区,没有把这项工作列入全局工作日程,使档案资料的收集、整理被忽视。 2.档案室设施不齐全。档案管理有些必要的设备、用品、工具不健全,有的个别单位没有专用档案室,即使有档案室也是一些采光条件不好,空间狭小,潮湿的房间、内部设备不配套,不完善极容易造成档案材料霉变、虫蛀,影响档案的整洁、完整及使用。 3.档案管理不规范。没有档案管理机构就不能保证档案管理工作的顺利进行,建立良好的档案管理机构是档案管理工作的前提和保证。但是,在实际工作中,档案管理工作分工模糊,由非专业人员兼职,很多交通运输单位没有设置档案管理机构。 4.档案管理人员素质低。目前,在很多交通行业中缺乏档案管理专业人员,档案管理主要是由一些非专业人员来兼职。这些非专业人员没有经过专业技术的培养,缺乏档案管理知识,只是凭借主观臆断,照猫画虎,这使得整理出的档案个人因素明显,缺乏共性,档案质量受到影响。 二、加强档案管理工作的几点措施 1.加强组织领导,不断完善档案管理责任体系。档案管理要始终如一地严格执行上级的规定和要求,积极构建覆盖全面、责任明晰的档案管理体系。一是完善管理网络。要建立单位档案管理领导小组,配齐基层档案管理负责人和档案管理网络员,做到领导力量不弱化。二是落实具体责任。要将档案管理纳入运管部门总体工作规划及年度计划,明确档案管理工作目标,不断加大档案管理的检查考核和奖惩兑现力度,确保责任落实、工作到位。单位档案管理领导小组要不定期地听取档案工作人员的汇报,对档案收集、整理和利用情况进行检查,对查出的漏洞和问题,及时整改,保障档案工作健康发展。 2.加大宣传力度,不断增强全员档案管理意识。为了全面提高单位全体职工的档案资源意识,要对《档案法》进行宣传教育。一是强化档案重要作用宣传。通过申报档案利用成果、撰写档案管理论文等形式,强化档案重要作用的宣传,让全体职工充分认识到档案是单位的重要资源,对规范管理行为、挖掘管理潜力、提升管理效能、维护单位利益具有重要作用。二是强化档案基础知识教育。为了提高档案收集和归档效果,确保档案资料的完整有效,要对单位各相关业务科室网络员进行培训。通过组织学习、发放宣传资料、进行考试等形式,提高单位各相关科室网员的档案意识和工作能力。三是强化档案法律法规学习。要根据《档案法》的重点内容,采用发放宣传单、悬挂宣传标语、出黑板报等形式进行档案法律法规集中宣教活动,有效提高单位全体职工的档案意识和法律意识。 3.加强信息化建设,不断提高档案管理现代化水平。交通运输部门档案管理要实现信息化应做好以下三项工作:一是建立一个实用的档案信息网站。以网页的形式提供信息和服务相关的文件,文件信息在线咨询、搜索、电子文档、实时归档和直接访问的使用。二是加强电子文件的管理。这就要求档案管理人员必须对储存和处置工作中产生的大量电子文件进行指导。确保电子文件的可靠性,使之与纸质文件一样发挥社会效用。三是做到档案信息的规范化、标准化。在进行档案管理信息化过程中,应该严格按照国家推荐的信息化管理标准,在实践中按照自身发展的需求和特点不断进行完善,制定出符合自身需要的管理标准体系。 4.加强培训、教育,不断提高档案管理人员素质。一是专业培训,提高档案管理人员的专业知识。只有掌握扎实的知识技能,专业的管理知识,才能在对档案进行收集、整理、保管、编研、提供利用中发现新情况,解决新问题。二是自我修养。在任何情况下运输部门的档案管理人员,都要坚持实事求是的原则,根据实际情况,尊重历史,恪尽职守,尽职尽责的记录历史的真实面貌。总而言之,道路运输行业的档案管理工作虽然还存在一些问题需要不断改进与完善,但是我们有理由相信,在行业主管部门的指导下,只要各级领导加强重视,档案管理工作一定能推陈出新、走出一条新路,为建设小康社会服务,为经济建设服务,为振兴道路运输事业服务。 作者:刘英 交通运输研究:交通运输法律法规体系模式研究 摘要:在交通运输业大部制改革和法治建设的大背景下,就如何建立综合交通运输体系成为学术界研究的“新宠”,综合交通运输法律法规体系作为体制机制构建的核心层面,严重影响综合交通运输业的健康、有序、高效、公平发展。本文对构建综合交通运输法律法规体系领域的若干问题进行了探讨,针对目前学术界关于建立何种法律法规体系模式所持不同观点进行浅析,并作出自己的预测。 关键词:综合运输法律法规;体系;运输法 一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景 综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和,综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合,有机结合,连接贯通,达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说,发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益;同时增强交通运输组织管理;促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入,交通运输部新成立以来,大部门体制改革被提上记事日程,综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面,其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中,就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖,在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设,加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据,对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系,构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制,是大部门体制改革的重点工作之一。 二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点 目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨:一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中,对需要重新建立,以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章,做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究,达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题,梳理出两种体系结构模式构建观点:第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规;第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系,即综合运输促进的法规体系(“促进法”)。 三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析 在这两种不同观点下,研究结论或者完全倒向一边,或者完全赞成两者,或考虑如何协调两者,均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析,力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后,提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来,建立一套新的体系,而是在现行的交通法规体系基础上,将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来,统筹考虑。交通立法还是应该遵循:铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果,不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律,用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上,不专门增加综合运输促进的法规,而是修订和完善原有的几个法规体系,将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式,又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式(协调两者)。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类,认为在制定综合交通运输的法律时,可以根据上述分类进行立法,分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a)类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律,把综合运输事项按某一标准分为几种类型,相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如,根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分,分别制定不同的运输法;b)类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律,将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后,从逻辑上讲,既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测,按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变,原因在于,《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年,已经形成较为成熟的管理模式,加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点,其管理依据的变更面临一些阻力,衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变,但在一些法律法规层面,对管理方式的改进应予以进一步规定,如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接,政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便,应在这些方面予以进一步研究。 作者:李彩云 毛萌 单位:长安大学经济与管理学院 交通运输研究:物联网智能交通运输系统发展现状研究 摘要:自2010年以后,全球经济发展趋势正在逐步向整体化、系统化的方向发展,其中,最重要的原因就是出现了互联网技术。互联网技术的出现,不但提高了工作效率,同时,也缩短了合作者之间的距离。通过我国科学技术的发展,互联网应用技术也在持续发展。那么,物联网技术到底是怎样与智能交通系统实现有机融合的呢?本文通过对济宁市智能交通运输系统应用的研究分析,找出其在智能交通运输系统中的应用点,以此为依据开发新的智能交通系统模式,以期为济宁市交通智能城市的发展做出贡献。 关键词:物联网;智能交通;交通管理模式 物联网是生产社会化的必然选择,是传统道路运输方式结构的重要支撑,也是创新运输管理新模式、实现管理能效新跨越的强劲动力。自1998年济宁市组建信息中心以来,主动适应网络时代的新趋势,运用物联网思维促进交通运输行业加快转型升级,不断满足社会和人民群众日益增长的高品质、个性化运输需求,在国家战略的新机遇下,牢牢把握创新驱动这一着力点,推进“物联网+道路运输”的新模式。物联网技术产业将形成一种新的经济形式,会对社会产生重大的影响,并拥有广阔的市场前景。这不仅改变了社会生活方式,而且还会提高劳动效率,增强产品的竞争力,极大地促进社会生产力的发展,从而促进中国经济的增长。 1济宁市物联网智能交通运输系统的发展现状 济宁市通过基础设施、运输工具、运行信息等物联网化,推进基于物联网平台的便捷化交通运输服务发展,进一步提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平,全面提升了交通运输行业服务品质和科学治理能力,努力打造“智慧交通”、绿色交通、平安交通,为交通运输发展提供了有力的科技支撑。目前济宁市共接入218辆城际公交车辆、857辆城市公交车的车载3G视频信号,同时对1193辆“两客一危”车辆和4832辆教练车进行GPS/北斗动态定位跟踪监测。2015年新增光纤接入点5处,目前交通运输综合业务管理光纤网络已覆盖12处治超站点、14处违章处理室、47处驾驶员培训学校、13处驾驶员继续教育机构和11县(市、区)行政审批大厅、源头管理站点等,为各类交通运输业务系统的联网应用和平稳运行提供了集约高效的网络基础环境。现分析一下存在的问题。 1.1标准问题 目前国家要求重型半挂牵引车和重型载货汽车应全部接入国家联网联控平台,济宁市已有42329辆普通货车已接入该平台。但由于接口标准不统一,GPS设备目前存在的问题是该产品针对不同的行业应用对其功能和接口都有不同的需求,车辆在出厂时GPS终端设备无法接入全国联网联控系统,从而使运输业户重复安装终端设备,增加了企业负担,延缓将来大规模的行业应用。但交通物联网相关技术甚广,如何统一终端和接入标准都是推进交通物联网的问题。 1.2信息共享问题 国家各个行业管理部门对GPS车载应用要求不同,导致济宁市有些运输车辆出厂后消费贷款部门安装一部、入户时交警部门安装一部、交通部门安装一部,结果是一辆车上安装3部~4部GPS车载终端,所以交通物联网的普及需要解决信息共享的问题。济宁市交通信息化经过十多年的建设,网络条件不断改善,已经具备了良好的设施基础,交通管理和信息化程度都达到了很高的标准。但各部门信息不能共享,各自为政的状态仍有存在,缺少联动机制,阻碍了物联网发展进程。 1.3职责划分不清问题 目前经交通运输部公布的合格车载监控终端达到400余家,平台服务商50余家,进入济宁市的平台服务商21家。通过两年的运营服务,在这21家中,由于服务不到位退出市场的有3家。终端设备生产商与平台服务商的配合不力,导致企业重复更换终端设备和平台服务商,制约了物联网的发展。部分信息系统在应用管理中存在岗位工作职责和工作流程不清晰的现象,缺少配套的管理规定和措施,各单位未形成工作合力和协作意识,信息系统应用效果差。 2用物联网思维架起交通运输系统管理的桥梁 2.1完善基础设施建设 加强对光纤网络、电子政务、定位监测、视频监控等基础设施的建设力度。从最开始的ADSL线路到独立光纤接入,在治超站点、违章处理室、运政服务厅、驾驶员培训学校接入光纤点,梳理应急指挥中心接入信号,更新客运站场高清视频监控系统,持续推进城际公交和城市公交车辆的3G视频安装工作,对综合执法车载移动管理平台进行升级改造,将车载终端的WiFi模块更换为内置3G模块,使车载3G视频信号传输和移动监察系统的数据传输线路进行分离优化,提高视频流畅度和数据传输速度。 2.2建立公众出行信息服务平台 制定“济宁市公共交通出行信息服务平台”建设方案,目标是建成覆盖全面、信息准确、适度超前的公众出行信息服务体系。面向公众出行信息需求,通过移动终端、网站、微信等多种载体,提供涵盖公众交通出行的综合性、多层次信息服务,包括交通资讯、实时路况、公交车辆动态信息查询、客运班线运行查询、水路客运信息查询、城乡客运信息查询、运河快修服务、驾驶员培训服务、航班和铁路动态等,提供出行路径规划、出租召车、网上购票、换乘信息查询、业务信息查询以及出行过程中的信息交互等服务,并将把行业诚信体系建设纳入其中,建设基于互联网平台的一站式信息服务体系。 2.3搭建物流公共信息平台 依托省级交通物流公共信息平台建设,融合济宁市物流信息资源,鼓励互联网企业或物流企业建设济宁市交通物流公共信息平台,将广大中小物流企业组织起来,按集约化模式开展干线运输、城市共同配送,提高运输组织化程度。鼓励物流相关企业依托互联网开展物流金融、保险等增值服务。选取3~5个地区开展农村物流信息平台建设试点,引导企业建设农村物流信息平台,有效融合广大农资农产品经销企业、物流企业信息,及时高效地组织调配各类物流、车辆资源,推进济宁市农村物流业发展和农产品供应链的完善优化。鼓励物流园区企业利用互联网大数据采集和分析、物联网、车联网、射频识别(RFID)等技术建设智能仓储体系,优化物流运作流程,并选取2~3个物流园区作为智慧物流园区产业示范基地。 2.4应急指挥平台建设 一是将车辆、轮船、车站、码头、船闸、港口、治超站、高速公路、客货运企业、驾驶培训学校、维修企业等交通运输资源数字化,即交通基础设施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、应急电话、视频监控(包括固定点视频监控和公交车、长途客运班车、执法车3G视频监控)以及其他基础信息整合到一张地图上,融合到一个平台,形成“全市交通运输一张图”。二是加强与公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的数据共享,建立对内包括港航、公路、道路运输等部门,对外包括市公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的多级应急响应联动体系。确保在突发事件发生时第一时间掌握现场信息,按照应急预案等级快速调度最近的交通运输资源,响应消防、医院等急救资源,提高在重大事件预警、突发事件的响应处理能力。同时结合“平安交通”建设,将安全生产监督管理、隐患排查治理、标准化达标建设等纳入其中。实施交通运输领域“物联网+”行动,应坚持市场化原则,着眼新业态培育,加快云计算、大数据等现代信息技术的集成创新与应用,促进互联网产业与交通运输行业深度融合,全面提升智慧交通发展水平。 作者:李晓旭 胡玉婷 单位:济宁市交通运输管理处 济宁职业技术学院 交通运输研究:交通运输网络复杂性研究 摘要:在实际生活中很多系统都可以抽象为节点与便组成的网络系统,尤其是随着经济建设的不断加深以及科学技术水平的不断提高,网络的复杂程度也在不断加深,交通运输与我们的生活息息相关,同时经济的发展也离不开交通作为中间的重要环节。因此交通运输网络是社会和经济发展的重要基础,然而作为一项巨型的网络系统,我们应该全面并且深入的了解其内在运行机制与规律,从而提高交通运输网络的管理水平,使其发挥更大的作用。针对交通运输网络的复杂性进行简要分析,并且提出相关的建议。 关键词:交通运输网络;复杂性;研究;建议 随着经济发展的不断深化,近些年来交通运输网络的研究已经成为了国内外的一个热点项目,尽管逐渐受到了重视,并且研究的程度也逐渐加深,但是效果却并不明显。交通运输网络不仅仅只包括陆地上的公路、铁路等,还包括航空网络和航海网络,尽管这三者之间的类型、功能以及规模都存在很大的不同之处,但是这三者之间却有着一定的联系。对于一个网络来说,是由点和线组成的,所以如果网络之中重要的节点遭到了破坏则会影响整个网络的功能,使其不再具有连通性。对交通运输进行研究不仅可以提供更好的交通运输条件,还可以使交通运输设计得到优化。 1交通运输网络复杂性的研究现状 1.1从复杂网络角度分析。作为一门刚刚开始的新综合交叉学科,交通网络复杂性的研究是将交通科学与复杂科学相结合而产生的,因为交通网络作为一种典型的复杂网络所以受到了复杂网络研究领域的重视,同时研究交通运输网络的复杂性也可以对现今的交通运输网络进行改进与优化,使其发挥最大的功效。在针对交通运输网络进行研究时应该依据不同的网络采取不同的研究方法,首先航空网络应该是交通运输网络中最具有代表性的,因为在所有交通运输网络中航空运输网络的发展是最早的,在行业内部数据也比较完备,同时一直以来都受到学者的广泛研究,所以在学术研究方面也具有一定的基础,在针对航空网络研究时往往采用L空间。另外,在城市街道网络研究时往往采用原始和对偶两种方式进行研究,因为如果只是采用原始法研究,虽然可以保留该地区原始的一些地理信息,但是在所得到的网络点度上却没有明显的无标度性,所以综合对偶方式进行研究,解决原始法没有无标度性的问题。另外,对于铁路网络、船运网络等通常也采取L空间和P空间。总之,在进行不同类型的交通运输网络系统研究时,应该根据具体的需要采取最适宜的方式进行研究。 1.2从交通科学角度分析。随着科学研究水平的逐渐加深,交通科学领域的学者已经逐渐注意到复杂科学和复杂网络理论之间的联系,并且正在向着将交通科学应用于交通网络复杂性研究的领域发展。在交通科学领域可以采用交通流分配问题、控制理论以及动力学等多种手段为交通运输的研究做出贡献,在交通运输网络的研究中一直都是以追求一个平衡状态为标准的,例如针对一个交通网络的旅行时间最小的平衡设计,交通运输网络的出行成本与交通流量之间成正比例关系,即出行成本随着交通流量的增加而增多,期间由于交通流量的增多而导致的交通堵塞与拥挤会使成本也随之增加,在不断的反复过程中交通网络会出现一种平衡状态。从整体来讲,目前我国交通学者们已经开始重视交通网络复杂性的问题,随着研究时间的不断增长以及投入力度的不断加大,到目前为止已经取得了重要的成果。但是对于彻底了解交通运输网络复杂性来说还有一定的距离,所以仍然需要在此方面努力。 2交通运输网络复杂性研究的难点 在交通运输网络复杂性研究方面尽管近年来已经逐渐受到了重视,并且也得到很大的发展,但是针对其中的一些难点仍然没有科学的解决。在刻画研究方面缺少系统的理论基础知识并且刻画的程序也不够完整,另外,在刻画方面由于需要以大量的数据作为基础,因此需要需要一段时间才能够进行有效的刻画,所以在实际中影响了刻画方法的实用性。最关键的是对于交通运输网络复杂性的认识还只是停留在比较浅显的阶段,对于复杂性的管理与控制仍然处于空白的状态。 3对于研究过程中一些关键问题的解决方案 交通网络作为无标度的网络,在研究时应该考虑如何找到公共网络的集散点,并且将研究的内容与实践性很强的公交网络平衡配流研究相结合。首先是HUB点的确定,第一步就是对交通运输网络中各条路段流量的确定,一般可以应用公交网络用户平衡配流的方法可以实现,并且精确度很高;但是实际中有时候需要对某一路径的流量给出唯一的精确值,面对这种要求需要采用极大熵网络模型对该平衡网络进行求解,得出唯一的路径流量;另外,在对网络中某个点进行流量求解时需要依靠前面步骤求得的路径流量,即用已经求得的路径流量简介算某点的流量;另外,对于交通运输网络中站点的处理不只是要求求出流量,还要根据求得流量的大小对站点进行排序,之后计算出每一个站点流量在总流量中占据的比例,最后找出网络中的HUB点,上述这种方法是目前国际上所研究出的唯一一种既可以找出HUB点精确度又很高的方法。在实际研究中对现实的交通网络应用无标度网络的理论进行网络规划、设计、建设及管理是当前研究的主要方向,应该针对研究之中遇到的问题进行有效解决。上述方法是包括了所有能够上下乘客的节点网络,然而实际的情况却与此有较大的差别,如果将多种交通交通工具进行转换这一事实加入到分析的条件中,则情况就应该另行考虑。可以将能力约束问题进行两方面的分类,即不考虑能力限制与考虑能力限制两种。总之,交通运输网络具有复杂性,实际研究时需要考虑的约束条件有很多,因此需要交通学者在分析交通网络时要有足够的耐心,并且全面考虑所有涉及到的条件以及情况,只有这样才能够保证研究结果具有一定的意义。 4交通运输网络复杂性研究的方向 交通运输的主要目的就是为人们带来生活上的方便,所以在研究方向上应该构建出一套规范的基础理论和程序,并且针对上文提到的需要大量的数据才能够进行刻画的情况应该进行适当的改进,使小数据也可以适用,另外,应该将复杂性刻画应用于交通运输系统的管理和控制之中。以上所提到的就是当前研究的方向,想要实现交通运输系统的科学管理,首先必须做的就是对交通运输系统有一个全面的了解,之后以此为基础进行复杂性的研究,最后应用复杂性科学的理论与方法对系统的复杂性绩效刻画,并且根据结果选择最为适合的科学方法对交通运输网络进行控制与管理,同时这也是交通运输网络系统管理的发展方向。无论对哪个系统进行研究,首先都必须要明确所研究的方向,研究交通网络的复杂性就必须要在明确研究方向的前提下进行,针对其中的一些问题找到合适的解决办法。 5结论 随着经济发展速度的不断加快以及科学技术信息的不断发展,网络的概念已经深入到了各个系统之中,网络将一个系统中的各个散点与分离的部分相结合起来,交通运输网络作为复杂性网络的代表已经引起了交通学者的关注。针对交通运输网络研究的现状可以从复杂网络角度和交通科学角度进行分析,得出结论,明确研究过程中的难点,并且给出合理的解决方案,也可以针对其中存在的问题提出拟解决方案。最后要根据实际研究情况明确研究方向,使交通运输的管理与控制系统化。 作者:孙宝鹏 单位:绥化市北林区运管站 交通运输研究:中小型交通运输企业人力资源管理研究 摘要:人力资源管理对交通运输企业的生存与发展至关重要,而目前中小型交通运输企业的人力资源管理现状却不尽如人意。基于此,本文针对中小企业人力资源管理方面的问题进行了分析,从管理意识、人才培训、人才选用和人力资源配置四个方面提出完善建议,希望能为中小型交通运输企业的发展提供理论帮助。 关键词:交通运输;人力资源;完善建议 近几年,中小企业尤其是中小型交通运输企业的力量迅速壮大,推动了国民经济的发展。与此同时,中小企业自身也面临着诸多问题,人力资源管理就是其中之一。完善和优化企业的人力资源管理,有利于企业获取市场竞争优势,从而实现可持续发展。 一、中小型交通运输企业人力资源管理现状 1.人力资源管理意识薄弱 中小型交通运输企业存在自身规模小、资金少、高级管理人才缺乏等人力和物力的局限性,再加上人力资源管理在成果上具有天生的隐蔽性——并不像生产或销售一样直接反映到企业的资产负债表或年度损益表上,其更倾向于将有限的人、财、物资源投入到研发和营销上。其次,目前的中小型交通运输企业对人力资源管理的认识还停留在早期人事管理的层面,企业的人力资源管理部门更是被束之高阁,仅仅在人才招聘、业绩考核、薪资核算等方面被动地发挥作用,缺乏对人才进行后期培养的意识,缺乏开发人力资源的积极性和主动性。 2.人才培训的资金投入不足 足够的人才培训资金是企业优化和完善人力资源管理的保障。中小企业由于自身规模的限制和管理意识的薄弱,大多情况下把人力当作成本,为了降低成本而极力减少对人力的投资,这就导致人才培训方面资金的不足。其次,中小企业的稳定性差,内部人员流动频繁,企业文化建设落后,员工凝聚力和归属感缺乏,这就意味着中小企业在投入人才培训资金后要承担员工流失的风险。再次,中小企业的管理培训人才缺乏,进行人才培训甚至需要外聘专业人员,这就增加了培训成本,而且企业很难保证人才培训的经费。 3.人才选用方式不当 中小型交通运输企业具有家族式特点,在人才选拔和任用上多以内部招聘方式为主导,对人才的能力缺乏足够的重视,这就导致“任人唯亲”现象严重,并且,在这些企业中很多岗位是为了人而设置。这种“任人唯亲”、“因人设岗”的方式使企业既失去了从外部获取一流人才的机会,很有可能让不称职责者占据主管位置,又极大地挫伤了员工的积极性。其次,招聘者的个人素质对人才选用尤为重要,中小企业高级管理人才缺乏,一些决策者对人才选用方式不胜了解,相关部门制定出的招聘方案也不尽合理,导致在人才选用上领导的主观印象占决定性因素,人才选用方式有失妥当,人才选用流程有失公正。 4.人力资源配置不科学 通常,人力资源配置要达到“能岗匹配”的效果,即某个人的能力完全能胜任该岗位的要求,人得其职;岗位所要求的能力这个人完全具备,职得其人。而中小型交通运输企业中人力资源管理缺位,造成一些岗位人浮于事,另一些岗位则员工事务繁重;一些能人异士职务过低,只能在上级领导的指派下工作,无法尽施其才,另一些职务高的人却不具备领导者应有的素质;评估考核的形式化也使得一些员工得不到应有的提升。中小型交通运输企业人力资源配置不尽科学。以上是中小型交通运输企业的人力资源管理现状,可见中小企业人力资源管理弊端重重,亟待改善。 二、中小型交通运输企业人力资源管理的完善建议 1.提高人力资源管理意识 领导者和决策者的管理意识是企业完善和优化人力资源管理的基础和前提。中小型交通运输企业应尽快改变早期的人事管理观念,树立“人本”观念,重视企业中人的宝贵作用,充分发挥人力资源管理部门的作用,积极主动地开发企业的人力资源,实现企业员工自我价值的实现和企业自身发展的有机结合。 2.建立健全人才培训体系 首先,企业在培训前要有明确的培训目标,这样培训才更有针对性和可实施性。其次,在培训方式上要改变传统的单一的“师带徒”培训模式,要根据培训对象的特点为其量身打造合理的培训方案,高层管理人员要侧重企业战略培训,中层管理人员要侧重管理技能的战术培训,作业人员要注重基本技能培训;企业还可引入轮岗、外派培训等培训方式。再次,培训后,企业要对培训结果进行考核,这有利于调动员工培训的积极性并为以后的培训积累经验。最后,中小企业要增加对人才培训资金的投入,确保足够的培训场地、培训设施和培训时间。人才培训可以帮助员工提高其知识、技能,在培训过程中有助于员工之间的相互了解以及员工对企业的了解,从而在提高企业绩效的同时还提高了企业的凝聚力,是企业生存发展不可忽视的一环。 3.改进企业用人机制 正确合理的人才选用方式是企业完善和优化人力资源管理的重中之重。中小企业要改变“任人唯亲”的用人局面,引入现代招聘方式,在招聘上要坚持适合、宁缺毋滥、公开公平、真实、企业文化认同等原则。在招聘前要进行细致的招聘需求分析,明确招聘工作特征和要求,制定健全合理的招聘计划和招聘策略,提高招聘者的个人素质,确保招聘活动的公开、公平和公正。改变传统招聘方式中用人单位完全被动的局面,发挥用人单位在员工招聘中的决定性作用,同时发挥人力资源部门在招聘过程中的组织和服务的功能。中小企业要建立健全绩效管理机制,将员工的业绩与职位晋升挂钩,不定期裁员,实现用人上的优胜劣汰。 4.科学配置人力资源 科学的配置人力资源能使企业在完善和优化人力资源管理上起到事半功倍的效果。中小型交通运输企业要对引入的人才进行全方位评估,对相关工作岗位的特点作细致的分析,实现人才和岗位的最优匹配。同时,企业也要意识到学历高低、工作经验、所学专业、学校成绩并不是衡量“能岗匹配”的唯一指标,人力资源部门必须采用科学的方法识别人才,这是科学配置人力资源的前提。 三、结论 完善人力资源管理,首先要提高管理意识,树立“人本”理念,将人力投资和企业的科研和营销放在同等重要的位置,正确发挥人力资源管理部门的作用,这是前提和基础;在人才培训体系、用人机制和人力资源配置上也应当改进,只有这样,中小型交通运输企业才能实现可持续发展。 作者:许可 单位:广州粤运交通运输有限公司 交通运输研究:交通运输建设养护计划管理平台研究 摘要:交通运输行业现行的计划管理业务,建设计划与养护计划存在没有统筹考虑,难以统一管理的问题。为促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理本文研究提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,从而提升计划工作效率,提升投资决策水平。 关键词:交通运输;建设养护;整合方案 1概述 交通运输建设养护计划管理业务整合涉及公路基础数据采集系统、养护计划管理系统、国省干线投资计划管理系统、路面养护管理系统等。需要整合公路及附属设施的基础属性数据、地图空间数据、养护基础属性数据、养护计划业务数据、建设计划业务数据,初步实现各类固定资产建设计划、高速公路养护计划、普通干线公路养护计划等各类建设和养护计划数据的联网数据共享和综合分析,提升计划工作效能,促进计划工作的精细化、科学化管理;整合资源,实现各类计划数据与中心数据库的定期同步交换共享和统一管理,提高数据利用效率,更好保证计划数据安全性;完善各类计划数据的检索查询及分析服务,为交通运输建设和养护计划管理决策提供支撑。 2需求分析建设养护计划管理相关业务系统分为四个层面: 1)公路GIS数据采集层。主要进行底层GIS基础数据采集,包括普通公路GIS公路与桥梁数据管理系统、普通公路GIS桥梁数据系统更新维护系统和普通公路GIS桩号系统。 2)普通公路及桥梁基础属性数据采集层。该层包括桥梁管理信息系统和公路路网结构改造工程管理系统,该层系统利用GIS基础数据进行普通公路及桥梁方面的基础数据采集,并能为建设与养护计划等业务系统提供基础数据支撑。 3)公路养护与计划业务管理层。该层系统包括普通公路计划与养护系统、高速公路养护管理系统。各系统在充分利用上述GIS、公路与桥梁两类数据采集层的系统所采集的基础数据的基础上,进行公路养护与计划等业务管理,同时,该层产生的业务数据作为业务基础数据提供给“交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统”。 4)业务统筹整合层。该层的系统为交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统及整合平台,该层系统通过充分利用上述三个层级系统产生的数据,实现规划、计划、统计三大核心业务“三位一体”。一方面进行相关的业务管理,同时为科学决策提供依据。上述四层个层级业务系统相互支撑、相互关联,一方面对计划系统得基本业务进行了有效管理,有效地规范和有序地促进了公路养护、建设项目投资计划等管理工作。同时,采集和积累了大量基础数据,对提高计划管理工作效率与精细化、资金使用效益、养护与计划分析决策起到有效的推进和支撑作用。业务层次详见图1。 3应用平台整合方案 通过对高速公路、普通干线公路、农村公路等各个投资计划系统进行整合,形成覆盖路面、路基、桥梁、隧道的公路建设计划与养护计划的综合性投资计划管理系统(以下简称综合系统)。综合性系统将在保留原有业务系统的基础上,新开发建设“交通运输建设与养护投资计划综合管理系统”,以便于业务人员能更方便快捷地对全省公路建设与养护投资计划的查询汇总。综合系统将借助4A平台,实现用户和系统入口的整合。应用系统总体架构见图2: 4数据资源整合方案 根据应用系统建设方案,综合系统的数据库建设内容包括:公路及附属设施基础属性数据库、公路及附属设施地图空间数据库、养护计划基础属性数据库、高速公路养护计划业务数据库、普通公路路面养护计划业务数据库、路网结构改造工程业务数据库、交通运输建设项目计划业务数据库、建设与养护计划综合业务数据库等8个部分。其中前三个为基础数据整合库,后六个为业务数据库。其中第四至七个数据库是已有业务系统的数据库,为已建设好的数据库;建设与养护计划综合业务数据库为综合系统的中心数据库,将从四个业务库中汇集投资计划数据,是需要新建设的数据库。业务数据库总体结构如图4所示。 5结语 本文结合建设养护计划管理业务实际,提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理需要。 作者:王一宁 段成民 王晓凤 张平 单位:黑龙江省交通运输厅 交通运输部科学研究院 交通运输研究:低碳交通运输规划研究 一、低碳交通运输规划研究现状 (一)缺乏完善的规划理论与方法支撑 目前,低碳交通运输规划,虽然成为了客观上的硬性要求,但在执行相关工作的时候,因为没有确定的理论和方法,各个地区的低碳工作表现出参差不齐的特点。结合以往的工作经验和当下的工作标准,缺乏完善的规划理论与方法支撑,是比较重要的一项问题。[1]该问题集中表现在以下三个方面:第一,低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究并不多见。在各种理论框架缺乏的基础上,获得的大量数据和信息,根本不知道该如何运用,解决措施的制定也比较杂乱,在实施的过程中,还可能会造成一些冲突现象,这对低碳交通运输规划而言,是非常不合理的。第二,现实当中的很多企业在低碳工作中,并没有将其纳入到总体规划之中,仅仅是在国家严查严打阶段,或者是国家出台优惠政策阶段,通过一些表象措施来获得经济上的支持,实际上没有对低碳交通产生太大的积极意义。第三,已经编制规划的地方或者是企业,无法通过实际行动来保证阶段性的工作成果。从开始到现在,低碳交通运输规划,始终保持在原地,未有太大的转变,导致在规划工作中,遇到了很多的难点和阻碍。 (二)缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划 面对社会的碳排放量日益增大,低碳交通运输已经迫在眉睫。但是,由于在客观上和主观上缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划,因此在很多工作中,都没有取得太大的积极成果,由此导致工作效率和工作质量大打折扣。该方面的问题主要表现在以下几个方面:第一,单一部门的低碳工作相对集中,客观上造成了忽视全局的问题。[2]我国交通运输方式多种多样,公路、水路、铁路、航空,都会造成较大的碳排放量,如果仅仅在单一部门开展低碳工作,那么就会影响总体上的低碳交通运输规划。同时,在顶层设计和总体规划时,由于单一部门已经取得成果,不能与这些低碳工作成果相互冲突,客观上为总体工作提供了较大的难题。第二,各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务并不明确,发展路线不清晰。从主观上来讲,现阶段比较重要的问题在于,低碳交通是人人都能够意识到的事情,但如何去规划,每一年获得怎样的目标,具体的发展路线,都没有确立,导致很多工作都未取得突破性的成效。因此,现阶段的碳排放量依然严重,各地区的自然环境和空气环境,都没有得到十足的改善。 (三)缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计 在经济迅速发展的今天,自然环境和社会环境,已经被商人视为第二地位,第一地位是经济收入。在低碳交通运输规划过程中,由于缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计,导致具体工作的落脚点无法确定,各个地区只能根据总体目标,设计一些具有试探性的措施,以每一个阶段的工作成果为标准,倘若成功则继续实施,倘若失败则停止落实。这种工作不仅耗时费力,同时还会影响国家的总体发展。缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计的问题,主要表现在:第一,行政监管、法律法规等方面,都是刚刚起步的工作,未能够在客观上形成工作体系,工作效果不突出。第二,国内在节能减排等方面的工作内容较多,但是在国际上的话语权并不充足,无法较好地引领国际合作,大环境上没有为国内的低碳工作提供帮助。 二、低碳交通运输规划的发展趋势 我国作为一个发展中国家,低碳交通运输规划已经成为了十分重要的工作,且应在未来的几年内获得成就,否则将会遇到更多的难题。但由于碳排放量过大,一些简单的措施无法完成总体的进步。日后应在细节和大环境两个方面着手工作,以此巩固我国的交通运输规划,将低碳落实到实处,而不是仅仅作为一句口号。[4] (一)绿色低碳综合运输体系建设 低碳交通运输规划发展趋势,应朝着多元化的方向发展,应促使我国全面低碳。同时,在具体的工作中,应落实阶段性保障工作,防止碳排放量因某些问题再一次提升,造成更为严重的损失。绿色低碳综合运输体系建设,是今后的重点工作。目前在交通运输方面的投入比较大,技术性的措施将作为日后绿色低碳的主要内容。笔者认为,在该体系的建设当中,日后可尝试从以下几个方面出发:要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注,同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥,特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度,[5]优先发展公共交通,通过运输结构优化升级、构建绿色低碳现代综合运输体系建设,从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响,以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求,为实现绿色低碳经济的愿景目标提供有力支撑。[6]由此可见,绿色低碳综合运输体系建设,对我国的经济发展和交通发展而言,都具有较大的积极意义,能够在未来持续减少碳排放量,促进社会环境和自然环境的改善。 (二)注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计 低碳交通运输规划过程中,应进一步开展规划的理论基础与顶层设计,促使具体的工作都朝着同一个目标努力,还要充分利用已经获得的低碳工作成果。目前的经济发展非常迅速,低碳将会成为交通运输的重要衡量标准,加强理论基础与顶层设计,能够促使我国尽早步入低碳时代。不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握,并适时调整战略规划,以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时,更加注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性,应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等,这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。 (三)更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合 对于低碳交通运输规划而言,单一的努力势必无法完成较多的工作。未来,应更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合。首先,需要对市场需求进行调研,低碳不过是一个范围比较大的词汇,为了能够更好地解决碳排放带来的问题,需要对市场的反应有一个充分的了解,之后再制定相应的对策。第二,政府的公共政策不能总是集中在国有企业和地方企业方面,应对一些私企和发展中企业投入较多的优惠政策,促使其为低碳工作做出更大的贡献。第三,需综合运用经济、法律、行政等手段,一方面限制影响低碳交通的各项因素,另一方面为低碳工作提供便利。应着重运用因势利导的工作准则,将碳排放量大的工作,有效转化为低碳工作,促进交通运输规划的建设。从现有的工作来看,低碳交通运输规划已经不再是一句空话,而是将很多工作都落实到了社会发展中,总体上取得的经济效益和社会效益是值得肯定的。在今后的工作中,需进一步健全低碳交通运输的体系、制度、政策、规划、条件等,促使我国的低碳工作水平不断提升。 作者:刘慧 单位:青岛港湾职业技术学院 交通运输研究:交通运输枢纽规划编制体系研究 1区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的相关问题 1.1概念模糊 在区域综合交通运输枢纽规划编制过程中,存在概念模糊,对编制原则、编制目标不明确的情况,在规划范围和规划层次上存在着很多问题。第一,在规划时要将一些急需解决的关键问题作为重点,要将工作深度控制在规划内容以内。第二,明确研究对象,也就是说主要研究一些建设规模较大,货运量和客运量比较大的站场,类似天桥建设、公交站点的规划不在研究范围之内[1]。第三,要注意对不同类型的交通方式进行整合。第四,要对规划工作的具体范围进行明确,是一种将指定区域范围作为规划枢纽的一种行为。 1.2规划效果不佳 当前,部分地区只是从交通运输方面来规划交通枢纽,然后汇总已经存在的港口规划、铁路线路规划、高速公路规划、公路枢纽规划等,并没有综合性的考虑相关问题。然而城市交通规划实质上只能说是综合交通运输枢纽规划编制的基础,而不是参考依据,不同的项目规划编制所处的立场也是不同的,如果只是简单的按照已有的规划进行编制,是无法达到全面整合各种交通方式的目的。 1.3不能准确把握工作深度 在对交通运输枢纽进行规划时,要保证规划的基本任务和规划报告的内容相符合,在进行规划的过程中不需要全面分析项目的规划标准、规划规模以及规划方案,要保证规划范围和规划深度相匹配,要求规划具有长远性和战略性。 1.4对不同交通方式整合流程不合理 在整合各种不同类型的交通方式时,存在过度整合和整合不足两种情况。其中过度整合指的是没有对交通条件进行分析,组合手段过于强硬。一些规划仅仅是为了完成上级任务而进行的规划,导致交通拥堵的情况出现[2]。而整合不足指的是在已有的专项规划以内进行整合,只是简单的统计各种已经规划好的枢纽。对于深圳这种高速发展的城市来说,对综合交通枢纽进行规划是非常重要的,要将各个枢纽建设规模的上限确定出来。当前规划过程中,对规模的优化组合和研究不够充分,为了更进一步将枢纽规模控制好,首先要了解市政基础的规划情况以及基础设施情况。结合深圳当前的交通情况和城市规划水平,综合铁路客运枢纽每年发送的旅客流量最好控制在5000万以内,公路客运枢纽每天旅客的发送量最好保持在5万人以内。由于深圳交通拥挤情况比较严重,并且想要改善交通拥挤的情况难度也比较大,所以要将单个综合枢纽的规模控制好。 1.5规划内容不完善 当前还没有具体的规范和规程对区域性综合交通运输枢纽中所包含具体内容进行明确,但是需要依据规划的任务和目标,在规划内容中加入实现规划目标任务的内容。对于工程建设来说,如果没有一个完善的项目规划表,那么规划是不完整的。项目表直接体现了规划的方案量,是对项目进行指导的一个主要依据。因此要根据规划实施的年限、实施的深度以及实施的内容,将项目建设的规模、项目建设的名称以及项目的宏观标准确定出来。 2交通运输枢纽规划的基本原则 2.1坚持可持续发展的基本原则 交通建设是保证城市可持续发展的基础,在交通建设过程中,要坚持扩展性和节约型的基本原则,从技术、观念、政策上对居民出行的基本需求、地域环境的质量、道路设备的供应进行分析,从而构建出对环境影响最低,达到城市居民出行基本要求的交通体系。在城市居民出行要求不断增加的情况下,交通系统的弹性逐渐增加,可以为居民提供一个更加人性化的空间和环境。要认真贯彻有序、协调、平等、延续和平衡的基本原则。 2.2交通规划要和土地的使用规划相协调 交通规划和土地使用规划是相辅相成的,首先交通规划是以土地的使用和规划为基础的;其次,如果在土地规划过程中,没有合理的配置运输体系和道路交通网络,也无法实现土地规划中的相关内容。所以,要将这两个因素紧密联系起来,对两者的关系进行协调,只有这样才可以达到共赢的目的,根本性的解决交通环境问题和城市交通问题。由于土地开发和城市交通之间的关系比较紧密,如果交通出行量呈增加势头也就意味着土地的开发能力增加。反之,如果过度开发土地或者未能合理利用土地形态,都会使交通容量达不到交通的通行要求,会对城市内部生态环境造成较大的影响,并影响城市未来的发展。 3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系的构建内容 3.1综述 此部分内容主要是综合性的论述和概括规划报告,以便可以让阅读人员更加全面、快速的了解到交通规划区的成绩,主要包含参考资料、编制依据、指导思想、规划背景、规划方案等内容。 3.2对现有规划取得的成果进行分析 作为一项基础性的工作,现状分析包括现有成果分析以及交通基础设施现状的分析,主要包含铁路、公路、管道、水运5种交通方式。在整合、分析已经完成的具体规划后,找出导致交通拥堵、布置重复、管理矛盾等相关问题。 3.3预测交通需求 预测交通需求是规划方案制定过程中重点参考的数据,主要有如下几个方面的内容:⑴预测各个枢纽站场的交通流量,预测长途客车、出租车、公交车等一些规模比较大的客运枢纽流量。⑵预测不同枢纽站场各种交通方式的货运量和客运量。⑶预测区域内部快速通道的交通量。⑷预测规划区中不同方向进出的交通量。 3.4规划区域中快速通道 为了保证各类交通流可以以一个较快的速度在城市中进出,要求对外主通道和区域中进出城的快速通道相对应,并且要保证各个外向主通道可以直接到达城市的中心区域[3]。当前,深圳的对外通道只和城市外环的高速公路相连接,这会导致车辆进出城会过多的绕行,增加了城市交通压力,影响车辆通行效率。所以,最好以快速路的标准建设进出城通道。在条件允许的情况下,要对各个枢纽快速路之间连接的问题进行分析,建立高效率、高层次、大规模的外通网络,建立和铁路枢纽、海空港枢纽、口岸枢纽等紧密协调的货运枢纽场站系统,不仅可以加快深圳经济的发展,而且可以进一步巩固深圳公路枢纽的地位。提高公路客运枢纽和其他交通枢纽的协作力度,确保所有的交通枢纽都可以高效率运转。 3.5对协调机制进行完善,发挥大容量效能 对协调机制进一步进行完善,对发展思路进行统一,对深圳的道路交通、轨道交通建设进行合理布局,建设出集运营管理、基础设施、技术标准、交通服务为一体的综合交通运行系统。对城市轨道线站位置的布局进行协调,对干线性道路建设进行完善,推行公共交通一体化的发展。建立高效能、大容量的口岸枢纽体系,对黄岗口岸、福田口岸、深圳北站的相关资源进行合理的整合,建立出“东进东出、中进中出、西进西出”的交通格局。 3.6环境保护规划 此部分内容主要对影响环境的因素进行分析,分析项目对环境的承载力以及对环境造成的影响程度,并且要保证规划可以真正达到保护环境的目的,进而保证城市交通事业可以有序、健康的发展下去。提高深圳交通系统的管理水平,引导居民选择合理的出行方式。建立宜人、安全、慢性的交通环境,推进低碳交通系统的发展。例如,深圳市推行建设的自行车道、交通无障碍设施、休闲廊道建设等。提高交通节能减排的控制力度,鼓励人们使用清洁能源车辆出行。 4结语 当前,我国缺乏一套完整的交通运输枢纽规划编制体系,在规划过程中还存在很多问题。通过对交通运输枢纽规划编制中存在的问题进行了分析,并简单的对规划编制体系的构建内容进行了探讨,旨在进一步提高我国区域性综合交通运输枢纽规划编制体系。 作者:曾亮 单位:深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 交通运输研究:智能交通运输研究 1选题的背景 当前国内城市化的进程越来越快,汽车工业也随之迅猛发展,城市中的私家车持有量也就越来越多,导致城市面临越来越多的交通问题。拥挤的交通对人们日常出行的方便造成了非常严重影响,当前城市交通拥堵情况已经是国内城市中非常突出的问题。通过部分城市的实际情况表明,要解决当前城市交通拥堵的情况,可以在目前城市交通的基础之上,提升城市交通管理的信息化能力,从而在根本解决交通拥堵的问题。作为世界上第一人口大国,同时也是道路建设发展第一的国家,国内交通信息化的进度也在不断加快,在当前各个交通部门较为分散的交通信息系统基础之上,将云计算的智能系统充分应用到交通信息系统中,得以实现及时交通信息收集、研究、处理与,定时向居民适时的动态交通信息,指引居民出行的计划路线,以此来提升交通的效率[1]。 智能交通系统(ITS)属于一个非常庞大的职能系统,先进出行信息系统(ATIS)则是智能交通系统的核心子系统,属于ITS的重要组成成分[2]。智能交通出行系统的重要功能指的是从网络中收集即时交通情况,将信息处理之后,估计将来的交通发展情况,从而生出分析报告与路况预测。分析所得的数据能够作为即时交通公布消息,或者作为智能交通控制的系统,从而及时获得准确的交通控制措施;也能够将其用在分析交通事故中,为其提供定位[3]。因为过多的车辆同时占据相同的道路形成部分的交通拥堵,ATIS可以通过动态指挥、即时路况公布等策略指引道路中的车辆选择使用适合的道路资源,保证交通通畅。ATIS是根据道路信息资料整合系统与相关的信息资料,经过PDA、手机、网络、车载电视、滚动显示器、各个场所的大屏幕、交通广播等媒介,为出行的居民供应有一个完整的道路即时情况。为自驾的居民供应天气、环境、路况、施工等相关信息;为乘坐公共交通工具出行的居民供应路况、施工、换乘、站务等相关信息。根据这些即时的情况,出行的居民能够在出门以前有充足的实践安排计划,从而改变出行线路,让出行更方便、更快捷[4]。 2研究的意义 2.1理论意义 云计算概念的起源是Google的公开核心文件和AmazonEC2(亚马逊弹性计算云)项目,云计算是一种基于Internet的超级计算模式,它是由分布式处理、并行处理和网格计算发展而来的。云计算是将一些必将庞大的计算处理程序通过网络拆分成大量较小的子程序,让后发送到由多服务器构成的云端,经过云端的计算分析,在通过网络将结果返回给用户,通过云计算计算,用户可以体验到与超级计算机式的网络服务[5]。 2.2实际意义 本文提出了对车辆的行驶情况通过云计算技术进行数据采集,并对这些数据进行分析处理,以获取实时的道路交通信息。该项技术首先需要建立交通数据的采集、计算平台,这就需要政府、出租车公司以及数据运营商做前期投入以做好基础设施和技术平台的建设。在采集基础数据时,需要进行大量的数据采集,才能保证后续计算达到一定的准确性,在数据前,要对采集的数据进行优化分析处理。实现智能交通系统的核心技术是动态导航技术,动态导航技术的研究具有重要的显示意义。本文提出的智能交通云的构建对于实现城市只能交通系统有重要的意义,基于云计算来构建只能交通系统,可以有效的减少二线城市在交通信息化建设的前期成本,这有利于交通信息化建设的快速发展,环节城市交通压力,最终提升各地的出行效率[6]。 3国内外研究现状 本节对国内外的先进出行信息系统的发展现状进行了一定分析,这其中主要包括我国主要城市的发展现状和存在的问题以及美日两国的发展现状、趋势和经验。 3.1国内研究状况 交通的基础建设和管理一直以来都是我国政府重点关注的问题之一。交通的信息化建设是交通部确立的“十五”科技交通建设计划的重点之一;2001年计委和发改委共同的“2001年度有限发展高新技术产业重点领域”的通知中指出了智能交通系统的建设为其中一项,还指出了交通信息化相观的系统以及软件开发成为了我国IT也近期产业化的重点[7]。我过在IT产业的研发上投入也比较大,许多地方的IT项目建设已经初具规模。深圳市的笔录电视系统监控全市的交通,各大路口都安装了监控设备,并且还配备了智能车辆违章抓拍系统,其中的车牌辨识系统,能在发现违章车辆的几秒之内通知有关执法人员及时处理,深圳市的交通系统中还配制了交通诱导指示装置,它的主要作用是为驾驶员提供实时的路况信息;只能化的电子车牌可以让公交候车人员知道公交车入站的具体时间。在交通信息化建设方面上海市与深圳市相比自身的特点比较明显。上海市在澳大利亚的交通信号控制系统的基础上,又建立了交通自适应控制系统。结合各区的高架以及桥梁,设置监控系统、通信系统和控制系统。上海是我国第一推出交通广播台的成市,它能及时的交通信息,并于世纪之交成立了上海交通信息中心,2000年底又相继推出了上海交通网,为出行者提供了方便有效的交通动态指南;并在公交站内设置了电子站牌。利用信息技术解决上海的交通问题已经成为了上海交通现代化建设的重要组成部分。 3.2国外研究状况 3.2.1美国 美国作为经济大国,虽然在信息技术的研究上一度落后,但是由于其先进的技术,已经后来居上,一跃成为世界第一的IT大国,目前,美国在各项信息技术的研究和引用上都处于领先地位。美国对于IT业的重视程度非常之高,对IT技术在服务领域有的应用进行了深远的研究和实践。 1995年美国运输部根据之前颁布的地面运输效率法案正式公布了IT的基本系统以及子系统。此外,美国还在研发一个IT的新领域,这个领域及时信息化乡村运输系统。该系统把城市的信息化交通管理系统应用到乡村道路中去,主要是利用先进的信息技术,提高车辆的行驶安全,保证各国游客的顺利出行,以此促进乡村经济的快速发展。此系统主要包括无线电紧急呼救系统,恶劣交通状况实时警告系统以及相关的旅游服务信息[8]。 3.2.2日本 日本是一个经济大国,虽然面积不大,但是人口密度相当大,人口的总人数也有1.28亿,并且超过80%的人住在城市,这就对城市的交通带来了巨大的压力,因此就造成了交通事故的大量增加,这也造成很大的经济损失,据估计,每年因为交通问题为日本带来的经济损失高达12兆亿日元。日本政府也接如何解决交通问题作为重点工作,但是由于地域面积的限制,通过新建道路来解决此类问题显然不太现实。为此,日本政府就加大了对智能交通系统的开发建设力度。日本的信息技术产业的一大特点就是各政府部门的共同参与,减少技术研究中漏洞的出现几率。1993年,日本成立了智能交通协会,从而使与IT相关的多个部门之间建立了共同研究的工作机制,1995年,上述部门对信息用户的服务范围进行了详细分析,并对IT项目的研发进行了统一的规划,并且陆续开发除了交通相关的多个领域的多功能服务系统。 3.3综述 钱哨提出过,基于云计算的智能交通信息平台可以大规模的带动交通信系统的发展,可以对用户进行大规模的开放,并能实现大规模的创新。倪琴提出基于云计算的交通信息系统的组织架构主要包含了对资源资源、管理平台的云计算、基础服务体系、服务管理体系、以及平台服务体系和服务系统的门户建设[9]。杨晓光教授在2012年的中美澳智能交通国际研讨会中曾提出,在未来的智能城市建设中,要实现整个交通系统的信息化、网络化、智能化的全面覆盖,这其中主要针对汽车与道路两方面,在这次会议中,美国的安德瑞教授明确指出,在未来,要实现车辆与道路的智能化,可以通过,车与车之间,车与路之间的各种信息的交换来增强汽车的感知力,为驾驶员提供良好的操作指示和决策,保证交通的安全畅通。在此基础上澳大利亚的华特森教授在此会议上详细的介绍了昆士兰科技大学自主研发的智能驾驶模拟器。 交通运输研究:交通运输企业发展物流可行性研究 一、现代物流的内涵及特性 现代物流是循环性物流系统,通过运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等各个物流基本活动的有机整合,对供应链中物资的流动进行统筹协调、合理规划、整体控制,有利于实现社会效益和经济效益最优。根据国内外物流发展情况,总结出现代物流的具体特征。 (一)现代化 现代物流对“物流”的认识已经不局限于物体的储存运输,而是对整个物流活动体系的整合、集成,是供应链管理的一部分。现代物流中计算机技术、通讯技术、机电一体化技术、语音识别技术等得到普遍应用,如世界上最先进的物流系统运用了GPS(全球卫星定位系统)、卫星通讯、射频识别装置(RF)、机器人等物流智能设备,使得现代物流过程的可见性明显增加,物流过程中库存积压、延期交货、送货不及时、库存与运输不可控等风险大大降低,实现了物流行业效率最优和效益最大化。 (二)系统化 现代物流的本质在于其系统整合的功能,着重于将物流与供应链的其他环节进行集成,贯穿物资实体从原料采购、生产、销售到回收的整个生命周期,即将生产、销售、包装、装卸、运输、存储、配送、物流信息处理等各作业环节有效地结合在一起,通过系统科学方法整合实物流、信息流、资金流,提高以服务客户为主的综合能力。 (三)网络化 为了保证对产品促销提供快速、全方位的物流支持,现代物流需要有完善、健全的物流网络体系,网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性,来打破单一物流系统之间的阻隔,形成专业化、综合化、社会化的物流网络,实现全社会范围内物流资源信息和市场供给与需求信息的共享,信息传递更加及时、透明、高效和真实。 二、我国物流行业发展现状 (一)物流产业规模迅速扩大 2005年加入世贸组织之后,外资物流企业大量涌入我国市场,推动国内物流产业的快速发展,社会物流需求总额不断扩大。中国社会物流总额呈逐年递增趋势,从2001年的19.45万亿元增长到2010年的125.4亿元,平均年增速为22.3%。其中,2009年的社会物流总额为96.7万亿元,但增长速度仅有7.56%,这主要是因为2008年国际金融危机的爆发,使得物流行业受到沉重打击,但社会物流总额在2010年复苏强劲,社会物流总额增长速度为29.68%,与之相比,上升大约22.12个百分点,依旧保持接近30%的增长速度。根据中国物流与采购联合会统计数据,初步预计2011年社会物流总额增长14%左右,物流业增加值增长13%左右,可以支撑国内经济8%-9%的增长水平。可见,现代物流业已成为我国经济持续稳定发展的重要支撑,未来发展空间有待进一步挖掘。 (二)物流产业集中度提高 社会物流总额反映物流总需求,而物流总需求也反映出我国经济结构特点。随着我国市场经济的不断放开,物流产业的发展与经济结构和产业布局调整相适应。通过查询中国物流年鉴得知,从1991年到2009年的社会物流总额构成中,农产品、进口货物物流比例逐步降低,而近20年来,再生资源以及单位及居民物品物流额所占比例之和从未超过社会物流总额的1%,这反映出我国经济结构的仍以第一、二产业为主。同样,分析2010年社会物流总额构成情况:工业产品占社会物流总额为113.1万亿元,按可比价格计算,同比增长14.6%,所占比例最大为90.2%,可见这块业务是带动社会物流总额增长的主要因素;进口货物物流总额9.4万亿元,按可比价格计算,同比增长22.1%,增幅比上年提高近34.9个百分点,这表明我国进口货物物流重回快速增长通道;而农产品物流总额、再生资源物流总额及单位与居民用品物流总额所占比重较小,同比分别增长4.3%、39.5%和14.7%。 (三)社会物流总费用持续增加,总额占GDP比重逐年递减 2001年-2010年社会物流总费用持续增加,社会物流费用占GDP比重总体呈下降趋势,尤其是2010年社会物流总费用占GDP比重自2001年以来为最低,所占比例为17.8%,这说明全社会每创造1单位的GDP的物流成本是不断下降的,但同时我们也可以看出,社会物流总费用占GDP比重逐年变化不大,仍停留在18%左右。但这与发达国家相比,我国物流运行效率仍然偏低,社会物流总费用与GDP的比率高出一倍左右,我国物流业亟待优化和调整。 三、国有交通运输企业现代物流业务优劣势分析 进入新世纪以来,我国专业化、社会化物流企业发展很快,多种所有制、不同服务方式的物流企业逐步成长壮大。其中,国有交通运输企业一直是我国物流业发展的中坚力量。在中国物流与采购联合会公布的2010年50强物流企业排名中,中远集团、中国外运长航集团、中国海运集团位居前三,其他国有企业直属物流专业公司如中国物资储运总公司、中国国际航空货运有限公司、招商局物流集团、五矿物流集团有限公司等也榜上有名。2010年我国前50名物流企业主营业务收入超过4506亿元,而前三名国有企业营业收入总和超过前50名物流企业收入总和的49%。勿庸置疑,国有交通运输企业在我国物流企业中具有一定的规模优势,对于我国物流产业的平稳健康发展起到越来越举足轻重的作用。以下是几个典型国有交通运输企业的物流业务收入状况和各类物流业务板块的优劣势分析。 四、国有物流企业发展壮大现代物流业务的相关建议 从我国的3PL发展情况看,目前做得较大、较成功的物流服务企业大多数也是由交通运输企业,特别是由国有交通运输企业发展转化而来的。但是,有关数据表明,近5年来中国前50强物流企业的营业收入总额虽然逐年递增,但收入总和仅相对于我国物流市场总额的10%。这说明我国物流行业仍处于起步发展阶段,国有交通运输企业在物流行业中的影响力、控制力远未发挥作用。因此,国有交通运输企业应采取积极的应对策略,打造具有国际竞争力的“中国物流企业旗舰”。 (一)构建专业化的物流业务体系,把发展国有综合物流企业放在首位 央企物流企业应立足于国内市场,积极拓展国际业务,服务国民经济和社会发展。在经营中应充分借助资本市场,优化资本结构,整合社会资源,发挥国有资本的放大功能和控制力;拓展综合物流的产品组合与运营网络,提升综合物流的服务能力和市场份额;以物流资讯技术为支撑,以高端客户体系为依托,加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系。 (二)进行国有物流资产调整,优化物流行业的产业结构 从我国经济发展形势和物流企业发展走势来看,国有资产管理体制改革的目标,既要保持对国有资产的所有权、控制权,又要使国有资产运营实现保值增值。央企物流企业为加快身发展,就必须真正按照企业制度的要求和市场经济的需要,对国有物流资源进行改革、改制、改组、改造;制定有效的、以投融资和股利分配为核心的资本运营战略,通过资本运作方式实现发展资金的有效聚集以及企业战略。 (三)推进企业间的战略联盟,整合并购国际物流资源 作为我国物流行业的中坚力量,国有物流企业需要做的是以客户需求为导向,不断通过组织和协调,整合内外部资源,为客户提供个性化的全方位供应链管理服务,迅速形成自己的竞争优势。在完整的物流链中,央企集团应寻求上、下游的服务对象,与之建立战略伙伴关系,形成跨行业、优势互补的现代物流服务体系。同时,还应增强全球化意识,建设全球物流供应链体系,加快海外布局和业务拓展,实现跨国并购。 五、结束语 目前,随着我国宏观经济的良好发展势头,经济社会发展对物流服务的需求持续高速增长,依存程度明显增大。这一现象表明我国物流行业整个市场的开放程度越来越高,为国民经济的较快复苏提供了有力的支撑。但从另一方面来讲,这又会给物流企业尤其是国有大型物流企业来说,面对更广阔更高层次的竞争与合作,应该如何适时调整和完善企业的战略,寻求资源的优化配置,从而撑起民族物流业,这是当前所面临的重大议题。 交通运输研究:道路交通运输经济管理研究 摘要:“要想富,先修路”,道路是国民经济增长的重要基础,同时也是现今乃至未来一段时间国家发展的重点。道路交通运输是我国除铁路运输外陆上交通中一项极为重要的交通运输方式,其是我国构建陆上交通运输体系的重要补充。随着经济的快速发展,我国的道路交通运输体系日趋完善。道路交通运输的良好发展离不开良好的道路交通运输经济管理。本文在分析现行的道路交通运输经济现状的基础上对如何做好道路交通运输经济管理进行了分析阐述。 关键词:道路交通运输;经济管理;现状;改进措施 随着我国经济的快速发展,我国各地之间的人员和物资交流日趋紧密,道路交通运输作为一种重要的陆上交通形式,其水平的高低对于经济的发展有着直接的影响。做好道路交通运输经济管理是促进道路交通运输发展的重要一环,近些年来,我国的道路交通运输基础设施建设进入了一个崭新的阶段,各地针对道路交通运输的运输服务项目的种类及多样化程度不断增加。道路交通运输业也从原先的野蛮式增长向着规范化和集约化的方向发展,为道路交通运输业规模的扩大提供了良好的发展基础。为更好地促进道路交通运输业的发展应当积极做好道路交通运输经济管理,从提升道路交通运输的规模和服务质量等多方面入手,促进道路交通运输经济的健康稳定的发展。 1.道路交通运输经济发展现状分析 随着我国经济的快速发展以及机动车保有量的不断增加,我国的道路交通运输业进入了高速发展期。随着我国道路交通体系的不断完善,使得道路交通运输的触角逐渐延伸到了我国各个城市,从而构建起了完善的交通运输网络体系。但是在这一过程中我国的道路交通运输仍存在着一些问题,比如说,道路交通运输网络仍存在着诸多的缺陷,如道路交通运输网络结构不合理、布局不完善等,这些因素的存在极大地影响着道路交通运输业的进一步发展。近些年来,我国加大了对道路等基础设施的建设速度,并通过构建高速交通运输网络以便使得各地之间的道路交通运输更为方便、快捷。随着道路建设的逐步完善,道路交通运输业也应当紧抓这一有利形势,积极推进道路交通运输业的发展,通过做好道路交通运输经济管理,提升道路交通运输的结构和管理水平,确保道路运输的质量及安全性,以确保道路交通运输健康、稳定的发展。 2.道路交通运输经济管理对经济发展的重要意义 做好道路交通运输经济管理对于促进经济的发展有着极为重要的意义:(1)做好道路交通运输经济管理对于制定道路运输产业发展政策有着极为重要的推动作用。道路交通运输产业的发展离不开对于道路交通运输经济发展的分析。只有在做好各种影响因素分析的基础上才能针对性的予以解决。现阶段我国的道路交通运输产业的发展存在着诸多的问题,这些问题的产生与国家的经济发展现状有着密切的联系同时也与道路交通运输管理部门所制定的政策相关,其中政策的好坏对于道路交通运输产业发展有着巨大的导向作用。做好道路交通运输经济管理的合理化,是道路交通运输产业发展的必然需求,同时也是道路交通运输市场发展的必然要求,为做好道路交通运输政策制定的合理化必须要要对道路交通运输经济现状进行正确的评定。通过对道路交通运输经济进行正确的评定可以对现阶段所实行的道路交通运输经济管理政策中的不足进行有效的分析及解决,并可以对道路交通运输经济管理政策的制定提供数据参考,此外,通过对道路交通运输经济状况进行分析能够为调节市场运力及运量提供强有力的支撑,便于资源优化配置。 在做好道路交通运输经济管理的过程中需要对道路交通运输行业的基础性加以了解,并应积极加强对于道路交通运输市场规模化管理的能力,通过加强对于道路交通运输经济管理,为市场提供一个有序、有效的管理机制,为道路交通运输产业的发展提供一个良好的外部环境。此外,做好道路交通运输经济管理还能积极促进道路运输单位的经营管理模式。道路交通运输市场管理是一个动态变化的过程,在这一市场中,道路运输单位是道路交通运输经济管理的主体,其经营管理的模式对其规模化、集约化以及网络化管理的实现起到了决定性的作用。通过道路交通运输经济管理对道路交通运输单位的经营方式进行动态的分析能够为经营单位的管理方式提供有效的帮助,从而进一步促进道路交通运输产业发展。此外,在道路交通运输经济管理的过程中,如何做好道路交通运输经济管理的优化改革一直是管理者所关注的重点。在道路交通运输经济管理的过程中应当做好道路交通运输经济与道路交通运输市场之间的关系,通过积极调整和优化道路交通运输市场结构作为道路交通运输经济管理的出发点和落脚点,通过结构调整和优化以实现道路交通运输市场规模的扩大,从而提升道路交通运输经济效益。 3.提升道路交通运输经济管理的举措分析 在加强道路交通运输经济管理的过程中,首先需要加强对于道路交通基础设施的建设力度,通过不断地调整和完善用以构建起良好的道路交通运输网络。在实现道路交通运输经济管理水平提升的同时,要构建更为完善的道路交通运输网络,并推进道路交通运输服务的扩展,积极推进道路交通运输组织经济管理的优化,而这一切所实现的基础则是要做好相应的基础设施的建设。随着国家战略的推进,我国的道路交通运输建设进入了高速发展期,但是从道路交通运输经济管理管理方面来说,还需要做好以下几个方面的内容,首先是在骨干网络的建设上,应当更加重视对于国道主干线的建设,构建起以主干国道和高速公路为基础的纵贯东西、南北的运输大动脉,完成对于道路交通运输主干网的建设。在积极推进主干网络建设的同时也需要做好支线网络的改造,通过积极推进干线公路、支线公路的建设速度,提升道路交通运输的整体服务水平。在道路交通运输经济管理的过程中还需要积极引入和应用高新技术。通过对道路交通运输经济理论模型进行分析,可以发现现代化的运输技术对于道路交通运输经济的发展有着极为重要的推动作用。在道路交通运输经济管理的过程中积极引入高新技术的应用从而为道路交通运输业的发展提供强大的保障。以计算机技术为例,将其应用于道路交通运输中,将计算机技术与通信技术相结合将能极大地促进道路交通运输的升级。 在道路交通运输经济管理的过程中,道路交通运输管理部门及相关企业为提升其对于道路交通运输管理的水平需要通过使用计算机、电子数据交换以及GPS等的技术做好对于道路交通运输的管理强化,通过构建自动购票和异地结算业务,提升道路交通运输经济管理的水平。在道路交通运输经济管理的过程中应当在充分考虑旅客出行便捷、舒适和安全性的同时合理地对道路交通运输车辆的运行班次进行安排,从而有效地提升相应的运输效率,积极提升道路交通运输产业的经济效益。做好道路交通运输经济管理关键是要做好相应的宏观调控,在做好道路交通运输经济发展现状的基础上通过结构优化的方式来提升道路交通运输经济管理的效率。结语道路交通运输是国家经济快速发展的重要基础,随着我国经济的快速发展,对于人员和物资之间的交通运输的需求更为迫切。为实现道路交通运输的发展需要做好对于道路交通运输的经济管理,通过不断研究和改进道路交通运输经济管理方式,优化道路交通运输经济管理结构,为道路交通运输事业的发展提供强力保障。 作者:肖渝 单位:湖北省荆州市道路运输管理局 交通运输研究:交通运输业上市公司运输成本粘性研究 1问题的提出 近年来的会计研究发现,成本费用的边际变化率随着业务量的增减变化方向呈现不对称的“粘性”现象[1]。此后,国内学者从实证的角度证明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默认假设管理层对产能调整而导致了成本粘性这一推理提出批判。随后,WeissD[6]发现“反粘性”现象的存在,即当需求变动时,管理者可能会选择处置闲置的生产能力,从而导致成本下降比上升得更快。此外,BalakrishnanR等[7]建议对成本粘性的行业表现进行研究,认为由于同行业成本、发展周期具有同质性,可以提高研究结论的可靠性。CannonJ[8]对民航业运输成本的粘性进行研究,发现除了由于管理层在需求下降时,会采取保留运能而导致出现成本粘性的现象,还发现管理层的定价,以及对运能调节的决策也会导致成本粘性的出现。目前,我国正处在重点投资发展交通运输业的黄金时期,具有路网规模发展迅速、技术标准高、投资大的特点[9],作为资金密集性的行业,研究交通运输成本变化是否存在不对称性及其具体特征问题,对我国交通运输企业的投资及营运决策、预测,以及重大的运输能力调节、运价决策具有重要的参考价值。为此,选取我国沪市和深市A股运输业上市公司为研究样本,探讨交通运输成本粘性及其特征。 2理论分析与假设提出 AndersonM等发现销售和管理费用存在成本粘性现象,并首次提出费用粘性概念。传统的成本性态理论认为,企业成本的驱动因素是业务量,而与业务量变动的方向无关,无论业务量上升还是下降,成本变动幅度是相同的。AndersonM等研究发现当收入增加1%时,销售和管理费用增加0.55%;而当收入减少1%时,销售和管理费用仅减少0.35%,并将这种现象定义为成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基础上将费用扩展到“总成本”的范围,并将总成本定义为销售费用、管理费用和销售成本之和,发现销售成本、总成本、管理费用都具有粘性特征。孙铮等[11]首次通过对我国制造业公司进行样本分析,证实了成本粘性的存在。AndersonM等利用美国上市公司的财务数据,通过实证分析证明了业务量与费用变化的不对称性,而成为研究成本粘性的经典代表,该研究方法也被广泛引用为ABJ模型。WeidenmierM等在验证美国上市公司总成本粘性存在的同时,还发现只有当销售收入的改变量超过10%时,总成本、成本及费用才体现出粘性的特征;CannonJ认为由于行业成本结构的相似性可以提高研究结论的准确性和现实意义,因而研究行业的成本粘性特征更具有现实意义。交通运输业是资金密集性行业,在我国目前正处于快速发展时期。交通运输业的固定资产投资比重较大,在建成投入使用后,对运输业的营运成本影响非常大。但是,交通运输业在经营管理过程中缔结大量的长期契约,费用的调整成本相对较高,在业务量发生变化时立刻调整的可能性较小。由于铁路等交通市场还未完全放开,其市场竞争存在较不成熟的特征,多数交通运输业公司为国有控股企业,公司投资、运营等重大决策等对市场需求变化的反应较为迟缓,都会体现一定的成本粘性的存在。因此,提出假设H1:交通运输业上市公司运输成本存在粘性特征。反转性特征是指随着期间的延长,成本粘性特征会减弱或者消失。AndersonM等发现销售与管理费用粘性在以后的期间发生反转变化,并且研究区间的长度与销售和管理费用的成本粘性呈正向变化。孙铮等也证明了我国上市公司的成本粘性存在反转性的特征。效率理论认为,在短时间内发生业务量的变化,由于较大的调整成本及信息的不对称性,管理者很难立刻进行成本调整。但随着时间的延长,管理者可以制订出合适的方案应对业务量的下降。因此,提出假设H2a:交通运输业成本粘性存在反转性的特征。反向性是指收入同比例增加或减少时,成本的增加比例小于减少比例,变成了反粘性。即当收入下降时的成本降低程度比收入同比例增加时的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本与业务量同方向变动的数据,按照AndersonM等的研究方法,也同样发现成本粘性程度降低,而且出现了反粘性。理论认为,管理者是自利并规避风险的。当业务量下降幅度较少时,并不足以威胁到自身利益,因而不会进行成本调整,采取保持现有的产能,成本粘性较大。当业务量下降幅度较大时,管理者往往会提高警惕,积极投入工作,处置剩余生产能力,其结果会缩减成本粘性。因此,认为我国的交通运输业上市公司同样存在着成本粘性的反向性特征,提出假设H2b:交通运输业的成本粘性存在反向性特征。 3研究模型与样本选择 参照ABJ模型,检验我国交通运输业上市公司成本粘性的存在性。自然对数模型的选择一方面可以对回归系数有较好的解释作用,另一方面也可以在一定程度上消除方差过大对回归系数所造成的影响。通过公式⑴,检验假设H1和假设H2a。当J=1时,是检验成本粘性是否存在的基本模型。传统的成本性态模型为y=ax+b,表示主营业务收入与营业成本是等比例同向变化的,反映为 β2=0,不存在成本粘性。若β2 0,即主营业务收入减少变化时,营业成本下降的幅度小于主营业务收入增加时成本上升的幅度,这说明成本粘性的存在。当J分别取2,3,4时,检验不同时间间隔下成本粘性,即如果随着时间间隔的增加,β2的值变大,则说明成本粘性与时间跨度相关,即成本粘性有反转性特征。YasukataK等[12]对日本企业研究发现只有当销售收入相对于上期的下降比例超过5%时,成本才出现粘性特征。为此,在上述检验成本粘性的基本模型的基础上,加入业务量变动区间因素。从交通运输业的主营业务收入变化率的描述性分析可以看出,中值为10.71%,因此将对10%的增加变化作为基本的观察区间,并将业务量的变动区间对称地分为4个区间,由此提出检验成本粘性反向性的模型⑵。业务量变化范围在10%以内的公司成本粘性程度是β5,超过30%的公司成本粘性是β8。若β5<β8,则说明业务量变化幅度小的公司的成本粘性要大于业务量变化幅度大的公司的成本粘性。研究对象为1994—2013年在A股上市的交通运输业公司,主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业。为使样本数据的回归结果更加准确,对样本数据进行筛选,筛选步骤如下:①剔除财务数据异常和财务数据缺失的上市企业;②剔除在1994—2013年期间ST类及PT类的样本企业;③剔除营业成本变化率和主营业务收入变化率绝对值大于3的公司。最终得到25家交通运输业上市公司共计558个样本,其中铁路运输业3家,水路运输业12家,航空运输业5家,公路运输业5家。检验用的指标数据全部来自于国泰安CSMAR中国上市公司财务报表数据库,数据分析使用SPSS20.0软件。 4结果与分析 4.1交通运输成本粘性基本特征及反转性特征检验交通运输业上市公司成本收入指标的描述性统计如表1所示。从表1可以看出,交通运输业的主营业务收入变化率均值为33.60%、中值为10.71%,主营业务收入的平均值129亿元,中值10亿元。可见交通运输业近20年来收入不断攀升,业绩呈上升趋势。主营业务收入的中值、均值差距较大,并且变化率的标准差为2.5219,说明不同企业的收入变化幅度差异较大。交通运输业上市公司成本粘性检验与成本反转性检验回归结果如表2所示。从表2结果来看,当J=1时,β2<0,并通过显著性检验(P=0.000),β1+β2为0.664,说明当主营业务收入增加1%时,运输成本增加0.9%,但当主营业务收入减少1%时,运输成本只减少0.664%,说明交通运输成本存在成本粘性的现象,假设H1通过检验。当J=2时,即将时间跨度延长到2年时,β2<0(P=0.000)说明仍然存在成本粘性,但β1+β2为0.662,比J=1时的值还小,说明随着时间跨度延长,成本粘性不是在减少,而是继续扩大。类似地,当J=3时,β2<0(P=0.000),也说明了成本粘性的继续存在,且β1+β2为0.659,比J=2时的值还小,也说明成本粘性扩大的趋势。说明成本粘性随着时间跨度的延长,成本粘性在扩大,即成本粘性的反转性的特征没有随即出现,假设H2a没有通过检验。出现以上现象的原因是由于主营业务收入持续下跌时,企业为增加收入而采取“开源”经营策略,会增加营销管理费用,导致成本总量的增加,而出现“成本粘性”加剧。随着时间跨度进一步延长,当J=4时,β2转为大于0,即4年总收入比3年总收入减少时,运输成本会出现“反粘性”特征,这个与CannonJ的研究发现有相似之处,即当主营业务收入显著下降并且可能成为长期趋势时,成本粘性的特征就不再明显,甚至出现“反粘性”。此时,管理层认为收入或者市场的需求下跌不再是暂时性的,而是已经成为长期趋势,会选择不再保持运输能力,而是采取减少运能,甚至处置现有的运能,从而大大降低营运成本。 4.2交通运输成本粘性的反向性检验由上述主营业务收入变动率的描述性分析可知,业务量变动率的平均数为33.6%,均值为10.7%,可见企业业务量变动的主要区间范围在[0,±0.30]之间,因此,将业务变动范围划分为[-0.10,0.10]、[-0.2,-0.1)或(0.1,0.2]、[-0.3,-0.2)或(0.2,0.3]、(-∞,-0.3)或(0.3,∞)共4组区间,β5,β6,β7,β8则分别表示各个收入变化区间的粘性程度。交通运输业上市公司成本粘性的反向性特征检验如表3所示。由表3可知,检验结果与预期结果有些不同。从系数来看,β1+β5为0.496,小于β4+β8的0.648,说明粘性有减小的趋势,但由于β5没有通过显著性检验,4组区间的回归方程检验中只有β8为负且通过显著性检验,且β6与β7的值为正数,与预期不符,即H2b提出的反向特征假设没有通过检验。产生这种结果与样本的数量有关,交通运输业公司的总量只有25家,数据获取有限,在一定程度上会影响回归方程的检验;其次与区间的划分有关,描述性分析显示主营业务收入与成本的标准差较大,样本在不同区间内的分布并不平均,数量差异较大,因此对结果产生影响。同时,跟交通运输业成本特征、企业生命周期等也有一定关系。 5结束语 以1994—2013年交通运输业上市公司为研究对象,主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业的25家公司,558个观察个体。与大部分的研究一样,发现我国交通运输业的总成本存在显著的成本粘性。但是,随着考察会计年度的延长,在前3个会计年度成本粘性存在进一步加剧的现象,这与成本粘性的反转性特征不符。在考察4个会计年度,主营业务收入的增长引起的成本增加,与主营业务收入下降引起的成本下降是一致的,说明存在成本“反粘性”现象;对交通运输业成本粘性的反向性检验没有通过,说明我国交通业对短期内的市场需求变化而作出的成本调节措施并不明显。研究中由于各运输行业的成本构成、发展周期及管理经营决策差异化等因素影响,运输成本粘性特征可能存在差异。进一步探讨这些差异,以及引起差异的因素分析,也将是未来进一步研究的方向。 作者:刘萍 何巍 单位:华东交通大学 经济管理学院 交通运输研究:交通运输管理的研究探讨 1当前交通运输管控活动中面对的不利现象 1.1运营单位没有积极的落实责任 首先,经济思想太强盛,社会责任意识较低。通过分析得知,一些运作单位为了获取更多的利润,开展垄断,此时其不关注社会责任,花费非常大的代价,有时候是故意的生成一些问题,将其当成是向国家机构换取路线等的筹码,如果获取成功之后,就将目标变化,把资金以及安全等风险变化,根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。其次,管控活动非常散漫,对于工作者的制约性不高。交通活动是城市的一大窗口,其代表着国家的文明性。驾乘者的语言不当,衣着不合适等等都会干扰到外界对其认识,特别是在出租中该项内容表现的最为显著。单位对于驾乘者的管控仅仅的局限在经济性的层次之中,不关注服务的品质,缺少沟通的力度。 1.2处理管控问题的方法 1.2.1加快运管机构编制体制改革步伐 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理,江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是:一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持,将交通运输管理机构纳入公务员管理;二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革;三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制,逢进必考”的原则,按年度增人计划,严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 1.2.2加大监管力度,发挥市场调节功能 在政府的统一领导下,采取有力措施,应对市场变化,维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理,对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”,规范市场秩序,为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化,首先,要放开出租车行业的特许经营权,让经营权真正成为商品,这样做只是减少了政府批指标的权力,把政府不该管的事,放给了市场;其次,在行业内部应建立起竞争机制,奖优罚劣。 1.2.3明确权责关系,充分发挥区县运管机构职能 一是应按照权责一致的原则,调整职责权限,明确市、区级运管机构的权利和责任,严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢,麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责,以便更好的参加地方交通规划及建设。另外,尽可能实行着装标示上的统一,维护运管部门的威信,现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作,很容易产生误会和误解,有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 1.2.4建立和完善客运市场准入、监管和退出机制,规范客运市场管理 一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核,根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件,非法堵塞交通等行为要坚决打击,决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制,各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺,层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。 1.2.5创建交通运输企业品牌 首先,要强化管控人员的品牌思想。运输单位是不是设置自身的品牌,主要是看管控人员是不是具有品牌思想。管控人员如果没有品牌思想,就无法获取自身的品牌。所以,管控人员要强化品牌思想,开展好相关的规划工作,落实权责,切实的带动该项创建工作的发展,强化管控以及维护活动的力度。其次,强化工作的培训力度。所有的创建活动都不能够脱离工作者而单独的存在,该项品牌的创建工作对于工作者的素养也有非常严苛的规定。相关单位可以对工作者开展有规划的培训工作,积极的开展演练,切实的提升工作者的业务素养。通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。切实的察觉并且培养工作者中的典型。切实的培育成单位的品牌。第三,强化安全管控活动的力度。安全是单位的声明,要经由切实的完善单位的安全管控体系,切实的使用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管,强化管控力度,提升人员的素养,做好问题的整改活动,宣传安全思想,切实的营造出安全环境。最后,强化品牌管控力度。要对单位的品牌积极的宣传。生成一套有效的管控体系,经由比赛等来提升品牌思想,切实的结合简报等多项媒介开展宣传活动,营造浓厚的品牌创建氛围,不断提高顾客的知晓度和认知率。 1.2.6加强交通运输企业的文化建设 首先,单位的负责人要将单位文化创建工作看成是一项非常关键的活动来对待。要秉承着严谨务实的理念,当单位文化看成是一项十分重大的活动来开展。其次,单位的工作者要强化自身的主体思想,要具有优秀的自主认知能力。单位工作者要将单位当成是家,要以主人公的思想来积极的开展运作活动,为单位的发展贡献力量。和单位牢牢的团结在一起,共同的谋求进步。 2结束语 由于经济高速前进,此时交通运输业得到了显著的进步。该项活动由于它具有非常灵便的特征,所以获取了非常显著的成就。它是人们最先使用而且使用次数最多的运输模式。由于该行业的发展,道路基建装置的完善和运输需求的改变,此时的交通已经成为了地区间关键的运输模式,人类社会已经形成了以交通运输为主体的新的运输大动脉。运输行业的快速前进和相关的管控工作之间是有着非常紧密的关联的,必须将管控活动开展好,财会确保行业市场朝着更加稳固健康的层次进步。(本文来自于《科技创新与应用》杂志。《科技创新与应用》杂志简介详见.) 作者:王巍单位:黑龙江省哈绥高速公路管理处哈尔滨管理所 交通运输研究:公路交通运输管理研究 1公路交通运输管理存在的问题 从目前的交通运输状况来看,存在着以下几个方面的问题: 1.1公路运输压力大。随着社会对交通运输的要求不断增多,需要的运输量也会不断加大,这样就会导致运输车辆频繁出现超载、超速等违规的情况出现,给交通运输的安全带来很大潜在隐患,也使得交通运输的质量大大下降。 1.2公路运输发展不均衡。由于不同地区经济发展水平存在较大的差距,公路运输的发展也出现不均衡的现象。在发达地区的无论是客运还是货运,经常会出现供不应求的情况,而有些地区则会出现相反的情况,形成很大的反差使得地区发展不均衡。 1.3客货运站服务机制不完善。由于我国公路运输的起步相对比较晚,再加上经济发展的限制条件,没有形成比较完善的交通运输体系,甚至有些地区缺乏完善的交通运输基础设施,从而降低了我国客运站的服务质量。因此,针对不同的地区特点,要建立相对比较健全的服务机制。 2加强公路交通运输管理的措施 针对目前我国公路运输出现的问题,为了更好地发展,具体措施如下: 2.1加强公路运输管理,交通运输是我国经济发展的先行官,因此,应该重视交通运输的工作,这对促进公路交通运输的发展起到至关重要的作用。 2.2提高公路运输服务质量,目前,我国公路运输正朝着现代化服务方向发展,提高公路运输的服务质量,是保证公路运输快速发展的前提,也是必经之路。 2.3注重交通运输发展和创新,在高科技发展的影响下,充分利用各种现代化手段,建立能够适应现代社会发展的交通运输体系。 2.4完善客货运建设的体制,不断完善公路客货运站基础设施和管理体制,是提高公路交通运输管理的有效途径之一。 2.5协同交通运输管理工作,为了充分发挥交通运输系统的整体优势,使公路交通运输管理系统能够科学、合理的进行管理,就需要交通运输管理协同工作。 2.6建立交通运输安全监管网络,为了保证公路交通运输的安全运行,提高对客货运站和驾驶人的监督和管理,有效地为交通运输管理提供信息支持,这就要求建立专业技能强、办事效率高的交通运输安全管理监督队伍。 3新时期公路交通运输管理体制深化改革的原则 3.1强化交通运输主管部门的管理职责。管理部门的职责要起到实效作用,即加强对公路建设、运营的日常监管工作。 3.2建立与“两个公路体系”相适应的管理体制。“两个公路体系”是指以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系。各级公路部门要做好管理高速公路网的工作,使高速公路能够和谐发展,与此同时,增强高速公路路网的通行效率。 3.3做好公路收费工作。公路的建设是国民经济的基础,是个民生工作,因此,要清理公路收费和完善公路收费政策,使普通公路彻底回归公益事业。政府可从高速公路收费所得资金中,支持普通公路的发展。 4我国公路交通运输发展趋势 随着经济的不断发展,对公路交通运输要求不断提高,面对我国公路交通运输的现状,其发展的趋势主要表现在以下几个方面。 4.1需求会持续增长。虽然我国公路基础设施在不断地健全发展,公路运输能力也得到了明显地提高,但是,仍然无法满足大量客运量和货运量的需求。 4.2智能化运输系统。随着智能化运输技术的不断发展,高科技的不断发展,电子技术、通信技术、信息技术等高科技技术也会逐渐应用到公路运输领域。智能化运输系统的应用可在,且能够有公路安全运输、提高公路网络的通行能力等方面起到至关重要的作用。 4.3物流的快速发展。随着经济、网络的高速发展,现代的物流行业已经在交通运输业中占有重要的地位。这不仅是国内现有市场的需求,也是经济全球化必然趋势。 4.4集约化经营、规模化发展。随着我国公路基础设施建设规模的不断扩大,特别是高等级公路的飞速发展,公路客运市场也将会发生具有大的转折性变化。因此,我国未来的公路交通运输发展方向应当是集约化经营、规模化发展的趋势。 5结束语 公路运输是社会发展的需要,也是社会发展的所需。它在给国家带来经济效益的同时,也会存在着较大安全的隐患,因此,公路运输的管理就显得至关重要了。随着时代的发展,设备、人员、组织方式等不断地变化,公路运输管理工作也会随之而发生较大变化,这就需要我们常抓不懈,不断研究,通过实践制定并完善公路运输管理,保障公路交通运输的安全,同时,给国家要创造更多的经济效益,为社会和人民群众提供基本的服务保障。 作者:李艳霞单位:齐齐哈尔市道路运输管理处
互联网技术论文:互联网技术革命及会进步分析 摘要:随着时代的发展,互联网技术的不断兴起,计算机技术已经深入到千家万户,现在的高中生在生活中体验到了社会的进步。他们对应的学习生活也开始变得信息化。互联网技术的发展与社会的进步存在着一定的内在联系。本文将以高中生的视角,针对这样的问题,展开具体的叙述,以供参考。 【关键词】高中生;互联网;技术革命;社会进步 随着近几年信息技术的不断发展,人们迎来了互联网时代。使得现在的高中生不仅在衣食住行上获得了更多的便捷,而且也在学习生活中感受到了信息时代的进步。课堂上的知识讲解,教师可以利用计算机技术活跃课堂气氛,也能够通过互联网的发展,促进学生根据自己所需要的内容,在网络平台上搜寻知识或是直接进行学习。这样的互联网技术发展,都在很大程度上改变了人们传统的生活方式和工作习惯,促进了社会生产技术的革新,推动了生产力的转变,使数字化的生产逐渐走向未来。 1生产方面 互联网技术变革,就是在互联网的发展基础上,将数字化技术与其它产业相联系,进而产生的“互联网+”形式。这种技术的发展,体现在生活的方方面面。改变着人们的生活方式。从高中生的角度看来,随着互联网技术的逐渐发展,国家的产业结构发生了一定程度的变化,相应的动力主体也开始改变。互联网技术的出现,使数字化技术得到了发展,人们进入了大数据时代。所有生产力的输出,可以不再单单依靠人类来进行,对应的机电一体化等技术的出现,依靠数字化技术的发展,使生产变得更加快速,高效,节省了人工的劳动力支出,减小了因为失误而造成的生产经济损失,从根本上推动了生产行业的进步。例如:在进行档案管理的工作中,管理者可以通过互联网技术,将档案进行输入,促进档案的准确性,而且这样也可以对档案进行保存,不存在时间限制,促进这项工作的进展,且档案管理工作关系着社会的政策方针,将档案管理做好,为国家的经济建设提供更直接,更准确的档案信息,对社会的发展具有一定的推进作用。而生产力的发展,正是国家经济建设的根本,它的进步,自然会推动国家的经济建设,促进人们生活水平的提升,推动社会的进步发展。 2生活方面 互联网技术的出现,为高中生的生活带来了极大的改变。随着近几年互联网技术的发展,将各种信息技术应用于各行各业,为人们的生活带来了更多的便捷。例如:人们可以通过网上订餐,体验便捷的上门服务,也可以通过“互联网+”技术的发展,体验随叫随到的滴滴打车。这些都适应了城市生活的快节奏发展。给人们带来了更多的休闲时间,提高了人们的生活水平。互联网技术变革,促进数据化的发展,能够将生活中的很多数据进行存储,使得人们将互联网应用于生活中,并随处可见。例如:户口的网络化,户籍管理工作是公安机关的主要职责之一,对现住居民的户籍情况的掌握,不仅能够在发生重大犯罪事件的时候,方便寻找嫌疑人,也能够促进民警对一些不法分子进行即使的追踪,对黑户进行控制。可以说户籍管理对社会治安的影响极大。但是在实际的工作过程中,由于各地区的人数较多,户籍较多,使得这样管理工作并不容易进行,而且涉及的数据较大。但是随着互联网技术的变革发展,民警可以在工作中利用它,将所在管理地区的户籍信息输入进去,计算机就会将这些数据进行自动的存储,形成备份,然后能够在用户需要的时候,根据输入的词条信息,对这些数据进行自动的处理,给出结果。将互联网技术应用与户籍管理工作方面,不仅可以促进民警的工作准确性,而且能够在发生事情的情况下,快速的找到所需要的信息,提高工作效率。促进社会治安的和谐,为社会的进步做出重大贡献。 3学习方面 对于高中生来说,最首要的任务就是学习,这也是他们的根本任务。一个国家的发展水平,大部分取决于国家教育水平的发展。它不仅关乎着社会未来发展的主力素质,而且对国民素质的整体提升具有一定的帮助,更有利于促进国家建设的推进。互联网技术的发展变革,促进了学习形式的改变,转变了传统的教学模式,依靠互联网技术的发展变革,开拓出学习平台和新型的互联网技术,辅助学生进行学习,提高了高中生的学习兴趣,改善了学生的学习环境,促进了教育效果的进步,进而为社会的进步作出贡献。互联网技术的发展,使得人们进入大数据时代,多种新型产品的出现,使学生的学习环境受到了一定的影响。却也为学习模式的创新带来了新的形式。这项技术的出现,使得很多网络平台得以出现,一些教师通过这样的形式将课件做好讲解录制,然后放到平台上,学生可以根据自己的需要将这些数据进行下载学习。促进了学生学习成绩的提高,改变了传统的教授模式。而且随着互联网技术的发展,一些新型网络技术得以发展,例如:学习机的出现,在很大程度上促进了技术的发展,它能够将一些学习数据进行存储,也能够通过一些系统的机体设计,形成一定扫描系统。高中生在利用它进行学习的过程中,可以依靠互联网,将自己不会的题目进行扫描,学习机可以将它进行识别,寻找解题方法。从而帮助学生理清解题思路,促进学习效果的提升。这样的互联网技术发展,推动了科学技术的进步,方便了人们的生活,提高了学生的学习成绩。而高中生的学习关系着社会的发展,教育的进行本身就是对国家和社会的发展进行提高的过程,也就是说,互联网技术的发展革新,提高了国家的教育水平,促进了社会的进步。 4结语 对互联网技术革命与社会进步之间的关系进行分析,得出互联网技术促进了社会的发展。它改变了人们的生活方式,提高了工业的生产效率,也改变了传统的教学模式,促进了国家教育教学水平的进步,这在很大程度上推动了社会的发展进步,方方面面上使高中生的生活得到了改变。 作者:王瑾然 互联网技术论文:通信与互联网技术在数据管理的应用 【摘要】随着信息技术的不断发展,通信技术与互联网技术成为时展的新宠,被广泛运用到各个发展领域,有效推动各行各业的发展,加快现代化进程。近年来,通信技术与互联技术已经成为数据管理活动中必不可少的一项工具,有效推动数据管理工作的开展,实现数据管理的现代化、一体化、智能化与自动化。在时展的潮流中,数据管理工作已经完全离不开通信技术与互联网技术。为此,本文将从数据管理入手,分析通信技术与互联网技术在其中的应用与发展,并针对以上两项技术在数据管理中所存在的发展性问题进行深入探讨,并制定出相应的解决策略。 【关键词】通信技术;互联网技术;数据管理;应用与探讨 21世纪是信息时代,先进的科学技术与通信设备不断发展,隆重登入世界舞台,有效推动数据管理工作的开展,在实践中逐步对数据管理工作进行革新,使数据管理工作能够更加的现代化、一体化、智能化、自动化与科技化。数据管理在未来发展中,具有较大的发展空间,在面对新机遇的同时,新的挑战也随之而来。 一、通信及互联网技术基本概念 伴随着21世纪的到来,世界各国正式走入第三次工业革命,即“科技革命”,先进的科学技术不断登上历史是舞台,成为新时期发展的新宠儿,其中通信技术与互联网技术是当今科学技术中发展最为突出的两种技术类型,与现代化生活的各个领域有着密不可分的关系。将通信技术与互联网技术运用到数据管理工作中,能够有效挖掘数据管理工作的最大潜能,提升数据管理工作的质量与效率,加快我国现代化科技的发展与应用。为推动各行各业的发展与改革,运用通信技术与互联网技术对信息进行统一的搜集、整理、归档,做好市场监控工作,实施动态化管理,实现数据管理的全面化、一体化与多元化。在数据管理工作中,合理的运用通信技术与互联网技术能有效推动企业改革与发展,做好企业管理工作,完善企业内部管理结构,优化企业管理体系,实现企业发展的现代化与科技化。 二、数据管理中通信及互联网技术应用的可能性分析 数据管理中通信技术与互联网技术应用是否具有可能性,主要是指通信技术与互联网技术同数据管理工作之间具有怎样的联系,通信技术与互联网技术又是如何被运用在数据管理工作中的。通观近年来通信技术与互联网技术在数据管理中的应用情况,其应用的可能性主要表现为两个方面: (一)实践证明 “实践是检验真理的唯一标准”,通过众多实践证明,将通信技术和互联网技术运用到数据管理中具有较强的可能性。通信技术与互联网技术主要包含技术精硬件设施与各类软件设备,计算机的问世给予物联网发展的空间与平台,互联网的发展提升了计算机技术的存在价值与使用性能,因此通信技术与互联网技术二者之间具有密不可分的联系。随着社会的不断发展,通信技术与互联网技术已经形成一个完美结合的整体,在时代的发展中具有较为广阔的发展空间及应用平台。在国际范围内,通信技术与互联网技术已经被逐步运用到数据管理工作中,有效提升数据管理工作的专业性、统一性、整体性、高效性与全面性。由此可见,将通信技术与互联网技术运用到数据管理工作中是时展要求,是社会进步的标志。 (二)理论证明 数据管理与通信互联网技术之间属于依赖与被依赖之间的关系。数据管理工作量较大,种类繁多、数据发展,利用通信技术与互联网技术能够快速对信息进行整理、筛选、归档,极大程度上降低人力资源的使用量,节约劳动力,减低管理成本,提升数据管理效益。通过运用通信技术与互联网技术,企业能够快速知晓市场动态,了解多方面信息,对企业发展工作进行系统的整合,并制定相应的管理目标。通观我国数据管理工作的发展与变化,大体被划分为三个阶段,即人工管理阶段、文件管理阶段、数据库管理阶段。随着21世纪的到来,信息技术的不断深入与发展,数据库系统管理已经成为我国企业、单位等各部门数据管理的重要方略,且数据管理对通信技术与互联网技术具有较强的依赖性。 三、通信及互联网技术在数据管理中应用的难点 (一)人才管理 将通信技术与互联网技术运用到数据管理工作中具有较强的可行性,然而应用该技术首先需要具备专业的数据管理人才,确保数据管理工作能够顺利进行。相关信息相似,我国企业、单位各部门在数据管理方面具有不少经验丰富的管理型人才,其专业知识较强且具有灵活的应用能力,然而在通信技术与互联网技术的渗透下,传统数据管理人员在实际造作与运用时出现诸多问题。在相关技术人员的培训与指导下,传统数据管理人员已具备一定的计算机数据管理能力,然而当计算机硬件设备、软件设备出现问题时,数据管理人员将无法解决,导致数据资源丢失,影响数据管理的正常工作。除此之外,网络病毒与黑客对计算机系统的工具,导致数据信息泄露,对企业发展造成极大的威胁。 (二)管理方式 数据管理人员在实际工作中管理意识无法及时得到更正,造成数据管理工作无法顺利开展。数据管理人员尽管已经完全认识到通信技术与互联网技术在数据管理中的可行性与必然性,了解未来社会的发展趋势,但是管理人员对通信技术与互联网技术的应用仅仅停留在表面,并没有深入剖析,对计算机硬件设备以及软件设备了解相对较少,管理方式缺乏简洁性与实用性。 四、数据管理中应用通信及互联网技术的优化措施 (一)加强人才培养 人才培养是实现通信技术与互联网技术在数据管理工作中应用的第一步,只有具备高素质、高水平的专业性人才,才能够保证数据管理工作能够顺利开展。构建信息化人才培养机制,定期对数据管理人员进行系统、专业的培训,培训时不断要对其普及数据管理硬件设备与软件设备的应用技能,还应将网络安全知识、计算机故障维修技术技能对其进行传授,使数据管理人员不但能灵活运用数据管理管理软件、硬件,还能够对计算机所出现的简单故障进行处理。从数据管理安全性来说,企业应提升数据管理人员对数据信息安全性与完整性的警惕意识,规范个人操作,保证计算机使用安全,实现绿色上网,落实数据管理职责,提升数据管理能力。培训过程企业可将内部培训活动与外部培训活动有机的结合在一起,选拔出企业内部工作优秀的员工,聘请第三方培训机构,由专业的计算机技术人员对其进行教授与引导,通过此活动能够提升企业优秀员工的专业技能与职业素养,然后由优秀员工对企业内部其他员工开展指导性工作,加强企业员工之间的交流与合作,提升企业员工的整体技能。 (二)强化风险控制 针对计算机网路系统在使用过程中所出现的风险性问题,企业内部相关管理人员应对其起到足够的重视,制定并完善风险评估体系、风险预防措施,加强对高风险的控制与管理。运用通信技术与互联网技术具有一定的风险性,数据管理者应正视风险的存在性,提高对风险的重视程度,做好相应的安全防范工作。构建通信技术与互联网技术风险防范体系首先应做好以下几方面的工作:其一,加密数据库,数据关系信息直接关乎到企业的发展与正常运营,为保证数据信息的安全性,需要利用计算机软件技术对数据库进行加密处理;其二,构建防火墙,在通信技术与互联网技术发展过程中,防火墙具有较好的病毒防范效果,能够抵御病毒入侵,保护数据安全;独立管理,将数据管理与其他管理分割开来,使数据管理体系具有一定的独立性,避免病毒扩散;构建警报系统,为应对一些防火墙无法抵御的风险,需在计算机系统中安装自动报警提示装置,使紧急预案管理人员能够及时对其进行处理,降低风险。 (三)强化管理 为保证通讯技术与互联网技术能够在数据管理中正常运行,企业须制定出详细的数据管理策略,由浅入深,循序渐进,加强计算机网络系统的应用与管理。数据管理部门落实数据管理基础工作,加强本部门与其他部门之间的联系与合作,保证数据的准确性与实效性,提升数据管理水平,促进企业发展。在信息技术的推动下,企业数据管理人员需要树立正确的发展观念,优化管理技能,加强沟通与交流,掌握多种数据管理模式,实现动态化数据管理,为通信互联网管理工作的开展奠定发展基础。 五、总结 综上所述,21世纪是科技时代,通信技术与互联网技术是新时代的宠儿,在时代的推动下,通信技术与互联网技术之间相互渗透,逐渐融合成一个完整的整体。在新时代的发展下,数据管理需要依靠通信技术与互联网技术寻求新的出路与发展空间,加快企业现代化的发展。注重人才培养,提升数据管理人员对计算机管理的应用能力,优化管理策略,制定并完善计算机网络评估管理系统,加强各部门之间的合作与交流,提升数据管理的完整性与统一性。然而,将通信技术与互联网技术运用在数据管理过程中,管理人员需要树立风险意识,针对计算机风险做好相应的风险防护策略,保证数据管理的安全性、可靠性与稳定性。 作者:江式坤 单位:中国联合网络通信有限公司聊城市分公司 互联网技术论文:谈互联网技术革命及社会进步 摘要:随着时代的发展,互联网技术的不断兴起,计算机技术已经深入到千家万户,现在的高中生在生活中体验到了社会的进步。他们对应的学习生活也开始变得信息化。互联网技术的发展与社会的进步存在着一定的内在联系。本文将以高中生的视角,针对这样的问题,展开具体的叙述,以供参考。 【关键词】高中生;互联网;技术革命;社会进步 随着近几年信息技术的不断发展,人们迎来了互联网时代。使得现在的高中生不仅在衣食住行上获得了更多的便捷,而且也在学习生活中感受到了信息时代的进步。课堂上的知识讲解,教师可以利用计算机技术活跃课堂气氛,也能够通过互联网的发展,促进学生根据自己所需要的内容,在网络平台上搜寻知识或是直接进行学习。这样的互联网技术发展,都在很大程度上改变了人们传统的生活方式和工作习惯,促进了社会生产技术的革新,推动了生产力的转变,使数字化的生产逐渐走向未来。 1生产方面 互联网技术变革,就是在互联网的发展基础上,将数字化技术与其它产业相联系,进而产生的“互联网+”形式。这种技术的发展,体现在生活的方方面面。改变着人们的生活方式。从高中生的角度看来,随着互联网技术的逐渐发展,国家的产业结构发生了一定程度的变化,相应的动力主体也开始改变。互联网技术的出现,使数字化技术得到了发展,人们进入了大数据时代。所有生产力的输出,可以不再单单依靠人类来进行,对应的机电一体化等技术的出现,依靠数字化技术的发展,使生产变得更加快速,高效,节省了人工的劳动力支出,减小了因为失误而造成的生产经济损失,从根本上推动了生产行业的进步。例如:在进行档案管理的工作中,管理者可以通过互联网技术,将档案进行输入,促进档案的准确性,而且这样也可以对档案进行保存,不存在时间限制,促进这项工作的进展,且档案管理工作关系着社会的政策方针,将档案管理做好,为国家的经济建设提供更直接,更准确的档案信息,对社会的发展具有一定的推进作用。而生产力的发展,正是国家经济建设的根本,它的进步,自然会推动国家的经济建设,促进人们生活水平的提升,推动社会的进步发展。 2生活方面 互联网技术的出现,为高中生的生活带来了极大的改变。随着近几年互联网技术的发展,将各种信息技术应用于各行各业,为人们的生活带来了更多的便捷。例如:人们可以通过网上订餐,体验便捷的上门服务,也可以通过“互联网+”技术的发展,体验随叫随到的滴滴打车。这些都适应了城市生活的快节奏发展。给人们带来了更多的休闲时间,提高了人们的生活水平。互联网技术变革,促进数据化的发展,能够将生活中的很多数据进行存储,使得人们将互联网应用于生活中,并随处可见。例如:户口的网络化,户籍管理工作是公安机关的主要职责之一,对现住居民的户籍情况的掌握,不仅能够在发生重大犯罪事件的时候,方便寻找嫌疑人,也能够促进民警对一些不法分子进行即使的追踪,对黑户进行控制。可以说户籍管理对社会治安的影响极大。但是在实际的工作过程中,由于各地区的人数较多,户籍较多,使得这样管理工作并不容易进行,而且涉及的数据较大。但是随着互联网技术的变革发展,民警可以在工作中利用它,将所在管理地区的户籍信息输入进去,计算机就会将这些数据进行自动的存储,形成备份,然后能够在用户需要的时候,根据输入的词条信息,对这些数据进行自动的处理,给出结果。将互联网技术应用与户籍管理工作方面,不仅可以促进民警的工作准确性,而且能够在发生事情的情况下,快速的找到所需要的信息,提高工作效率。促进社会治安的和谐,为社会的进步做出重大贡献。 3学习方面 对于高中生来说,最首要的任务就是学习,这也是他们的根本任务。一个国家的发展水平,大部分取决于国家教育水平的发展。它不仅关乎着社会未来发展的主力素质,而且对国民素质的整体提升具有一定的帮助,更有利于促进国家建设的推进。互联网技术的发展变革,促进了学习形式的改变,转变了传统的教学模式,依靠互联网技术的发展变革,开拓出学习平台和新型的互联网技术,辅助学生进行学习,提高了高中生的学习兴趣,改善了学生的学习环境,促进了教育效果的进步,进而为社会的进步作出贡献。互联网技术的发展,使得人们进入大数据时代,多种新型产品的出现,使学生的学习环境受到了一定的影响。却也为学习模式的创新带来了新的形式。这项技术的出现,使得很多网络平台得以出现,一些教师通过这样的形式将课件做好讲解录制,然后放到平台上,学生可以根据自己的需要将这些数据进行下载学习。促进了学生学习成绩的提高,改变了传统的教授模式。而且随着互联网技术的发展,一些新型网络技术得以发展,例如:学习机的出现,在很大程度上促进了技术的发展,它能够将一些学习数据进行存储,也能够通过一些系统的机体设计,形成一定扫描系统。高中生在利用它进行学习的过程中,可以依靠互联网,将自己不会的题目进行扫描,学习机可以将它进行识别,寻找解题方法。从而帮助学生理清解题思路,促进学习效果的提升。这样的互联网技术发展,推动了科学技术的进步,方便了人们的生活,提高了学生的学习成绩。而高中生的学习关系着社会的发展,教育的进行本身就是对国家和社会的发展进行提高的过程,也就是说,互联网技术的发展革新,提高了国家的教育水平,促进了社会的进步。 4结语 对互联网技术革命与社会进步之间的关系进行分析,得出互联网技术促进了社会的发展。它改变了人们的生活方式,提高了工业的生产效率,也改变了传统的教学模式,促进了国家教育教学水平的进步,这在很大程度上推动了社会的发展进步,方方面面上使高中生的生活得到了改变。 作者:王瑾然 互联网技术论文:国外工业互联网技术对国内的启示 摘要:对国外工业互联网无线技术应用进行了介绍,并对国外工业互联网无线技术频率使用及研究进展进行了分析和研究,最后给出了对我国工业互联网频谱规划的启示。 关键词:国外工业互联网;无线频谱;无线技术 1引言 工业互联网九大技术(超级计算终端、软件定义机器、知识工作自动化、跨企业的标准制定、工业互联网的系统安全、机器人改变工业流程、分布式的生产3D打印、人类意识与机器的融合、虚拟世界)是由GE公司在2012年首先提出的,无线技术在工业互联网中能够作为有线方式的重要补充,实现更为广泛复杂场景中的通信覆盖,德国和美国等国家在发展工业互联网过程中都非常重视无线技术的应用。2013年,德国提出“工业4.0研发白皮书”中指出,无线技术应用是其实现工业4.0网络通信技术创新的重要手段,计划在2018年实现5G标准化相关工作,为工业互联网提供更为灵活的广域覆盖,在2020年前后实现工业互联网工厂内无线局域网和近场通信等场景;美国工业互联网联盟也非常重视工业互联网无线技术应用,成立专门研究工作组,致力于典型工业无线网络技术的研究,对于工业互联网典型的Wi-Fi、NFC、ZigBee、2G/3G/4G等无线技术的具体应用场景和标准化时延、可靠性等进行统一规范的设定。对于工业互联网中的无线技术,从覆盖范围来看,可以包括工厂内无线技术和工厂外无线技术。工厂内无线通信技术主要应用于工厂内部短距离、低功耗无线网络通信需求,包括信息的采集、非实时控制和工厂内部信息化等,具体包括Wi-Fi、ZigBee、2G/3G/LTE、面向工业过程自动化的无线网络等技术。针对工厂外的广域通信应用场景,NB-IoT对于解决低功耗、广覆盖、大连接等工业信息采集和控制场景具有明显优势,同时伴随5G标准化工作的推进,作为低时延、高可靠的重要应用场景,3GPP等组织机构也开展利用5G技术实现工业控制的相关研究。 2国外工业互联网无线技术频率使用及研究进展 2.1工厂内无线技术频率使用及研究进展 目前,国际上相关组织或机构积极推进短距离无线通信技术应用,取得一系列成果。(1)2.4GHz/5GHz频段使用2.4GHz、5GHz频段的工业互联网短距离无线通信技术主要包括Wi-Fi技术、802.11p、蓝牙技术和ZigBee技术等。其中:Wi-Fi技术,主要是IEEE802.11系列,使用频率为2.4GHz、5GHz等,主要用于无线局域网络、掌上设备、智能家居等。802.11p技术,使用频率为5850~5950MHz频段,主要用于车联网。蓝牙低能耗(BLE)技术,工作频率为免许可授权的2.4GHz频段,低速、低功耗、低时延,可扩展至健康和健身、汽车和工业领域。ZigBee技术,属于IEEE802.15.4标准,使用频率包括868/915/2450MHz频段,是一种低吞吐量、低功耗和低成本的技术,最高达250kbit/s。网络拓扑结构可包括多达几千个节点,应用于工业、医疗、智能建筑和家庭自动化等场景。(2)1GHz以下频段国际电工委员会(IEC)研究了适合于1GHz以下频段所使用的近距离无线通信技术,包括RFID无线射频识别技术和NFC近场通信技术。RFID无线射频识别技术,属于ISO/IEC10536/14443/15693/18000系列,使用的频率包括13.56/27.12/433/860MHz等频段,主要应用于物流、制造业、医疗、交通、电子证照与电子门票等。NFC近场通信技术,属于ISO/IEC18092、21481系列,使用频率为13.56MHz,主要应用于零售、移动支付、身份识别等领域。(3)欧洲电信标准化协会(ETSI)推荐的其他频段欧盟早在2011年就开始研究工业互联网工厂内用频问题,通过分析典型的工厂应用场景,计算频谱需求约为76MHz,并结合本国频谱规划,提出了包括2360~2400MHz、2483.5~2500MHz、5150~5250MHz、5725~5925MHz在内的6段候选频段。 2.2工厂外无线技术频率研究及使用情况 (1)国外NB-IoT技术频率研究进展基于蜂窝的窄带物联网(NB-IoT)是解决工业互联网工厂外广域低功耗覆盖的重要技术,成为物联网的一个重要分支。各国际组织和地区对于NB-IoT的频率规划研究情况如下:3GPP近年来,3GPP一直致力于推动NB-IoT标准化工作。通过各国不懈努力,NB-IoT的3GPP标准核心部分在2016年6月冻结,并在2016年底完成了一致性测试。通过多次统筹协调,3GPP定义了NB-IoT的候选频段包括700、800、900、1800、1900和2100MHz等,为各国开展NB-IoT频谱配置,推进商用化进程提供有力指导。欧洲当前,欧洲大部分电信运营商都是基于900MHz频段基础上来开展NB-IoT试点和试验,另外有少部分采用的是800MHz频段。2016年9月,欧洲著名电信运营商沃达丰和中国华为公司开展合作,采用800MHz本国授权频段,在现实网络上实现了NB-IoT的第一次连接测试,这成为NB-IoT国际化商用推进过程中的一个重要里程碑事件。此外,沃达丰将基于前期的研究试验成果,在2017年第一季度开展NB-IoT主要欧洲市场推广工作,第一批网络试点包括西班牙、德国、爱尔兰和荷兰,后续还将继续扩展,预期在2020年实现NB-IoT的全球覆盖。2016年8月,法国的第二大移动运营商SFR也明确宣布,为优化原有2G/3G/4G网络性能,提高网络容量和频谱资源利用效率,正积极开展NB-IoT技术研究和相关试点试验。相比使用非授权频谱的SigFox或者LoRA等技术,NB-IoT作为使用授权频段的IoT技术,将更利于电信运营商基于原有网络的快速部署,得到很多电信、移动运营商的积极支持。(2)国外5G频率规划研究进展5G技术是实现未来宽带、高速移动、泛在覆盖的一项重要手段,是未来物联网产业的重要组成部分,在全球物联网产业的经济和战略竞争中扮演重要角色。欧美日韩等国都在积极推进,加快在技术、频谱、标准和产业化方面的研究和试点工作,提前进行规划布局,提升各自竞争力。作为5G标准化的核心问题之一,5G频谱规划也一直是各个国家持续关注和研究的议题,受到国际电联、各国政府和业界的高度重视。国际电信联盟(ITU)作为全球唯一负责管理和规划全球频谱资源的联合国机构,国际电信联盟(ITU)一直致力于研究和推进5G频谱的标准化。在2015年世界无线电通信大会(WRC-15)上,通过多方协调和统筹,正式将1427~1518MHz频段标识为未来移动通信新增加的全球统一频段,为5G频谱全球标准化奠定基础,其中1452~1492MHz频段被ITUI区的53个国家确定用于发展本国移动通信业务。同时,会议还通过讨论决议,明确3400~3600MHz频段成为ITUI区及II区国家未来移动通信业务的统一频率,3300~3400MHz频段作为全球45个国家发展未来移动通信业务资源。此外,4800~4990MHz频段、470~698MHz或其中部分频段、694~790MHz频段也被作为部分国家未来移动通信业务频率。其中,3400~3600MHz频段、3300~3400MHz频段及3600~3700MHz频段等,可以满足未来5G典型应用场景的宽带连续频谱需求,加快推进5G商用进程。同时,针对5G未来发展对于高频段资源的需求,WRC-15也明确了24.25~27.5GHz、37~40.5GHz、42.5~43.5GHz、45.5~47GHz、47.2~50.2GHz、50.4~52.6GHz、66~76GHz、81~86GHz、31.8~33.4GHz、40.5~42.5GHz、47~47.2GHz共11段候选频段,计划2019年进行最终决议,为各国积极开展5G高频技术和器件研发提供有利条件。欧盟欧盟一直致力于全球5G标准化的推进工作,因此积极提议协调5G全球统一频率,以实现顺利漫游,保证产业效益最大化。在5G频谱资源配置方面,欧盟采取低、中、高频段互为补充的方式,满足5G不同应用场景的频谱需求。2012年,“TheRadioSpectrumPolicyProgram”决议,统筹配置1200MHz频谱资源支持本国宽带战略(包括3400~4200MHz频段)。随后欧盟通过决议,确定3400~3800MHz频段用于发展未来移动通信业务,并同步开展其中部分频段的详细规划方案的论证工作。2013年,欧盟又提出3800~4200MHz频段作为未来5G密集大容量通信场景的候选频段,并开展相关业务共存研究和兼容性分析。2016年7月31日,欧盟完成5G频谱的公开征求意见,征求意见稿在低频段聚焦700MHz、3400~3800MHz,高频在24.5~27.5GHz、31.8~33.4GHz和40.5~43.5GHz。2016年9月14日,欧盟正式公布欧洲5G行动计划,明确提供1GHz以下、1~6GHz和6GHz以上的测试频率。2016年11月1日,欧盟正式公布5G频谱战略,为促进5G2020年的系统商用奠定坚实的基础,是欧盟5G技术发展的里程碑事件。战略规定对于1GHz以下的频谱资源,重点突出700MHz频段,解决5G技术的广覆盖应用;明确指出在2020年以前,5G系统部署使用的频段是3400~3800MHz频段。对于高频段频谱资源,明确24GHz以上频谱资源作为5G产业推进的重点备选频段;鼓励在24.25~27.5GHz频段开展5G相关先行和试点应用,推动5G与该频段现有卫星探测业务、卫星固定业务和无源保护等业务的共用技术及标准等方面的研究工作;提出31.8~33.4GHz、40.5~43.5GHz频段均可作为欧盟5G技术中、长期发展的候选频段。美国美国在5G频谱规划方面一直处于国际领先地位,例如为推动本国宽带业务发展,为其规划3550~3700MHz频段共150MHz频谱资源。在考虑本国高频器件产业优势、力争引导该产业国际化发展的基础上,美国联邦通信委员会(FCC)于2016年7月14日通过决议,明确将24GHz以上4段高频频谱,共计达11GHz的频段资源用于发展本国5G移动宽带业务,具体为28GHz、37GHz、39GHz和64~71GHz频段。这样美国率先成为采用高频段频谱发展未来移动宽带的国家,奠定在5G领域中高频段频谱的国际话语权。与此同时,规划方案还对未来移动宽带服务、卫星频谱和轨道资源以及政府专用频谱资源的协调进行了整体统筹,并规定了多种方式共存的频谱接入方式。例如,针对不同场景下需求,采用专用、共享接入和动态随机接入(非授权)等多种组合,最大化程度提高资源使用效率。以上新规则将为美国5G产业发展提供方向引导,对产业链各方都有重要作用。日本、韩国日本基于本国信息通信发展实际,计划在2020年实现5G的商用化进程。2014年,日本将3480~3600MHz频段分配给本国第四代移动通信应用;2016年7月15日,正式本国5G频谱策略,提出3.6~3.8GHz、4.4~4.9GHz和27.5~29.5GHz频段4段频段作为发展5G的候选频段,并开展相关具体规划方案的研究和论证工作。韩国借助本国承办平昌冬奥会的契机,积极推进5G技术频谱研究和试点工作。目前,通过统筹协调,明确26.5~29.5GHz频段作为本国5G的试验频段,引导产业链各方的研发投入。同时,通过研究论证,还提出20GHz、32GHz、50GHz、70GHz等候选频段,为本国5G发展作为频谱资源储备。 3对我国工业互联网频谱规划的启示 (1)探索为我国工业互联网工厂内通信划分专用频谱对于工业互联网工厂内一些应用场景而言,无线通信链路的一些参数要求都非常严格,包括时延、可用性、可靠性、可预测性以及免疫性等。对这类工业互联网应用来说,仅靠目前广泛用于短距离微功率设备等频段可能无法满足需求,国外很多国家为其划分了专用频率。因此,建议可以探索为工业互联网工厂内关键链路通信划分专用频段的可行性:一是可以探索现有专网频谱资源引入工业互联网关键链路无线通信技术的可能性,为工业互联网关键链路技术调整或规划新的专用频率,例如800MHz集群部分频段、230MHz频段等。二是探索6GHz以下频谱资源支持工业互联网关键链路无线通信技术应用可行性,为工业互联网无线通信新技术发展和应用创造条件。(2)推进重耕现有公众移动通信频谱工作对现有频谱资源进行调整重耕,提高频谱利用效率,是优化频谱资源配置的一种重要方式。作为未来工业互联网工厂外广域通信典型应用的NB-IoT技术,目前国际上基本一致态度都是可基于800M、900M、1800M频谱的现有运营商网络部署。因此,考虑到我国运营商现有网络的大覆盖部署和物联网建设的快速商用和低部署成本需求,建议优先在三大运营商的现有网络和授权频段上开展业务,典型频段包括现有的2G、3G、4G网络频谱资源,如800MHz、900MHz、1.8/1.9/2.1GHz和2.6GHz等。(3)充分挖掘现有专网频谱潜力由于专网应用在不同国家和地区的频率使用区别较大,因此应重点考虑本国行业的实际发展需求。以1.4GHz的集群通信应用频段为例,伴随我国集群系统模转数进程的推进,可以考虑充分挖掘现有频谱资源,解决工业互联网工厂外无线通信需求。借鉴国外先进经验,典型频段包括230MHz频段、150 400MHz频段、21~825/866~870MHz频段、806~821/851~866MHz频段和1447~1467MHz(1.4GHz)频段等。低频段具有覆盖能力强、网络部署成本低等优势,能解决工业互联网工厂外通信用户分散场景的频谱需求,潜力巨大。但同时要综合考虑不同管理和应用部门之间协调、管理运营成本和管理模式等因素。(4)加快5G技术6G以下中低频频谱规划工作伴随5G等工业互联网工厂外新技术的发展,频谱资源需求进一步增加,为其新增候选频段也成为国际积极推动的工作之一。6G以下中低频是工业互联网工厂外无线通信技术频谱资源的核心频段,是实现连续广域覆盖和低功耗大连接、低时延/高可靠物联网场景的必要频段。借鉴国外发达国家经验,3400~3600MHz频段目前是全球频段,IMT产业链将推动该频段尽可能一致的频率划分方案,以实现最大化的规模经济。因此,建议积极推动完成3400~3600MHz的IMT频段规划,同时以此为核心,向上向下拓展,配置足够宽带连续频谱资源,以适应我国未来5G技术复杂场景的实现需求,提升国际竞争力。此外,建议2020年前,进一步推进3300~3400MHz(无线电定位、固定、移动业务)、4400~4500MHz(固定、移动业务)、4800~4990MHz(固定、移动业务和射电天文次要业务)标识为IMT频段的研究和试点工作,以支撑我国2020年前后的5G商用,为未来工业互联网场外通信技术发展储备充足的频谱资源。(5)研究5G技术高频频谱资源规划可行性基于未来工业互联网发展,可以考虑规划部分高频频段作为工业互联网工厂外通信大带宽频谱的补充频段。6~100GHz范围内频段特性互为补充,优化组合可提供连续、大带宽业务。高频全球一致性频谱比较重要,可以支持、推动新的高频产业链的建立和完善,目前25GHz、28GHz、40GHz频段等已在全球范围内得到广泛支持。我国在高频器件上存在不小的挑战,结合我国相对产业技术优势,参照我国无线电频谱划分规定,可以考虑开展24.25~27.5GHz、27.5~29.5GHz和37~43.5GHz中部分频段作为高频候选频段的可行性研究和试点工作,争取作为全球统一候选频谱,特别是实现中国和欧洲的统一,以有利于未来的规模经济,保证产业链的生态发展和漫游。 作者:孙俊平 单位:新疆维吾尔自治区经济和信息化委员会处长 互联网技术论文:互联网技术在高星级酒店营销的应用 摘要:在信息和互联网时代,酒店在营销手段上面临着转型核创新。信息和通信技术(ICT)在酒店营销活动的实施水平和酒店的经营业绩成正比。文章通过问卷调查和访谈的方式了解互联网技术在三亚高星级酒店的应用情况,试图找到目前制约网络营销的因素并找到解决问题的途径。 关键词:互联网技术;三亚高星级酒店;网络营销 一、引言 随着网络时代的到来和发展,世界上许多地区的传统媒体行业都在面对着经营困难或转型的局面。在信息和互联网时代,人们希望在短时间内通过快捷的方法找到他们需要的信息。一个完善、强大和智能化的在线平台对酒店经营者是至关重要的。对于酒店管理者,拥有自己的网站、通过社交网络和移动应用推广产品、使用电子邮件作为和住店客人及业务伙伴主要的沟通渠道,并使用所有的信息沟通技术(ICT)在竞争激烈的市场中获得优势。 二、网络营销的概念 学术上对于“网络营销(E-Market-ing)”的概念没有准确的定义。一些学者强调的是互联网在网络营销中的作用和影响,而其他研究人员则认为这个词汇含有更广泛的概念,应该包括其他ICT解决方案的应用。关于旅游网络营销活动,网络营销是一种生产者向消费者提供的产品或服务,而互联网的使用则是一种推广方式或销售渠道。StraussandFrost把网络营销定义为“经营者通过对海量数据库进行分析并做出对销售策略、定价、产品改进、服务和运营模式的总体规划和决策,从而满足客户的个性化需求并提升业绩”(2001)。ElGohary定义为“通过互联网和其他电子设备对商品、服务、信息或想法进行营销的理念或现代商业模式”(2012)。世界旅游机构(WTI,2008)定义指出,网络营销的目的是利用互联网和其他形式的电子通信设备,以高效和低成本的方式与目标市场进行沟通,并能够使有共同利益的合作伙伴能够联合协作。综上所述,网络营销是指通过使用互联网和其他形式的信息和通信技术与客户产生互动,并以创造效益为最终目的的商业行为。 三、三亚市高星级酒店网络营销的现状分析 (一)实证研究 三亚得天独厚的地理位置和自然资源,酒店业已经成为三亚的支柱产业。如何运用网络营销深入了解并开发目标市场的潜力,提供个性化产品和服务是三亚高星级酒店亟待解决的问题。本文采用问卷调查的方法进行实证研究。使用结构化的问卷设计,选取了涉及网络营销在酒店业中应用的六组问题。第一组涉及网络营销在酒店行业中的应用,内容参考了Brodieetal.(2007)的研究并针对三亚市酒店行业的实际情况稍加改动,网络营销实践的问题包含九个封闭式题目,测量标准为1(从不)到5(总是);第二组涉及到ICT在酒店内部的使用情况(如表1所示);第三组是酒店运营商对网络营销的看法和所持的态度,研究者提供了25个问题供受访者回答,赞同程度从1(不同意)到5(完全同意)。研究也分析了酒店信息和通信技术的应用不足的原因,这部分是通过访谈完成的;第四组涉及酒店的经营业绩;第五组是关于酒店的信息(包括品牌、位置、运营年限等);第六组是对参与调查受访者的个人信息统计。调查问卷投放在亚龙湾、三亚市中心、大东海和海棠湾的12个酒店。研究者通过电子邮件、电话及访谈的方式与酒店不同部门的人员获取完整的问卷信息。时间从2016年10月开始并于2017年4月结束。最后有7家酒店或酒店管理公司完成了信息搜集工作,信息反馈率是58.3%。76%的受访者为女性,年龄段是21~30岁的占48%,持有大学学历的占72%。中、高层管理者占24%,16%是区域销售经理,12%是市场传讯部经理,其他部门的员工占48%。 (二)研究结果统计 网络营销实施程度的衡量要求受访者依照自身的经验和看法选填表格中的一项,从1(从不)到5(总是)。搜集到问卷后,这些单个的项目以相等的权重折算成从0~1的指数。参与调查的酒店将依照使用通信技术的程度划分为低,中、高3个级别。低水平的网络营销使用程度指数小于或等于0.60(对应问卷调查中1~3),中等水平从0.61~0.80(对应问卷调查中3.1~4),而高水平的指数大于0.80(对应问卷调查中4.1~5)。大多数酒店公司(57.1%)达到中等水平,42.8%的酒店达到了使用网络营销的高水平阶段。可以看出酒店会使用多样化的技术维护客户关系并满足客户。几乎所有受访者都认可该酒店已使用的官方网站和电子邮件营销、拥有自己的客户忠诚计划和官方微博,并已经优化了搜索引擎以便于客户能够更方便快捷地找到他们。这表明大部分经营者都认识到使用网络和电子邮件与客户沟通的重要性。此外,71.4%的受访酒店使用电子版小册子,在线预订系统和虚拟网络社区(如表2所示)。为了了解酒店经营者对网络营销的看法和所持的态度,研究者提供了25个问题供受访者回答,赞同程度从1(不同意)到5(完全同意),通过整理得出了完全同意和不同意以下观点人数的百分比。如表3所示。结果表明酒店经营者都赞同大多数的观点。几乎所有受访者在被问到“一个官方网站对我们的生意是十分重要的”问题上都持“完全同意”的态度。此外,受访者意识到互联网营销的重要性并非常赞同“互联网是我们营销策略的一部分”这一说法。但是受访者在“我们熟知注册用户的真实姓名、用户名和一些基本信息”时给出的反馈较低,说明酒店在搜集客户信息和分析客户潜在需求方面还需改进。对于网络营销应用不足的原因。大多数受访者(44%)指出缺乏资金支持,20%的受访者指出通信设备的更新速率太快使得酒店在升级相关设施和产品的成本投入过大;还有16%的受访者认为缺乏对互联网技术重要性的认识以及相关领域人才。受访者给出他们对酒店业绩的主观评价,表4显示了受访酒店经营业绩和状况的百分比。 (三)结论 研究结果显示大多数酒店无论是在酒店的日常运作中还是在网络营销中都会使用多样化的信息和通信技术手段。几乎所有的酒店都使用互联网、Wi-Fi、数字卫星电视和物业管理系统,但对信息决策支持系统、营销和分析的ICT的应用水平不高,例如全球分销系统、旅游目的地预订系统、网络论坛和视频会议等设备。绝大多数酒店都没有充分发挥出ICT的潜力,特别是在促进互动与客户沟通方面。多数受访者表示ICT在行业中应用不足的原因包括缺乏资金支持、对ICT重要性认识的观念、相关人才的匮乏以及需要不断更新的网站内容带来的成本问题。 四、建议 尽管在酒店经营中使用网络营销有诸多限制,但是应用互联网技术却是必要的。酒店运营商需要不断提高网站的质量并及时更新内容,更大程度地使用移动应用程序和在线预订,使用电子邮件营销,推出个性化的服务和产品以满足不同类型客人的需求,虽然资金支持是酒店业全面实施网络营销的最大障碍,但网络营销对酒店业的益处是显而易见的。从长远来看,对网络营销的投资也是可以收到回报的。本次研究的样本采集量较小,因此只能被认为是一个初步的试点研究。此外,大部分调查是通过在线或电话访问形式进行的,会面式的采访或与业内人士和ICT专家直接接触将会发现在网络营销应用方面的更多观点。此外,对于网络营销和酒店业绩的客观指标之间关系的还缺乏深入研究。 作者:欧阳莉 杨戈 互联网技术论文:互联网技术创新驱动服务业转型升级路径 摘要:当前,随着科学技术的高速发展,我国社会、经济发展已离不开“互联网+”的推动,服务业作为新兴产业,起步较晚,但正因为如此,才更便于转型升级,笔者就互联网技术创新促进服务业转型升级的路径以及运用互联网技术创新促进服务业转型升级的对策进行简要分析,希望能为我国服务业的发展做出贡献。 关键词:互联网技术;服务业;转型升级 当前是一个信息化和科技化高度发展的社会,人们的生产与生活离不开互联网。现代产业的升级和转型依靠的主要动力就是互联网在传统产业中的渗透,这一转型标志着传统产业向着智慧化、数据化和信息化方向发展。 1互联网技术创新促进服务业转型升级的路径 1.1消费服务的升级和转型通过互联网技术创新实现 在经济发展的过程中离不开消费的带动。当今互联网快速发展,这样一来有助于传统消费由之前局部单一的模式快速向全球化、多样化的模式转变。以下是消费服务升级和转型的几点重要表现。首先,促进服务消费偏好快速优化。消费者需要的产品信息能够通过互联网安全并且及时地获得,虽然售卖者与消费者之间的信息存在一定程度的不对称,但是消费者的偏好得到了一定程度的优化。其次,服务消费成本得到有效节省。互联网存在很多优势,首先利用其购物的时间较为自由,另外购物的成本较少,能够购买的商品种类较多,消费的成本也能够得到有效降低。最后,服务消费市场得到有效开拓。总而言之,当前互联网技术不断创新,能够更加便捷安全并且快速传播有效信息,传统的消费服务的一些缺陷能够通过现代的平台得到及时弥补,从而实现便捷化、专业化、个性化以及智能化。 1.2生产服务的升级和转型通过互联网技术创新实现 生产过程服务化通过一系列互联网技术创新得以实现,诸如智能机器人、大数据以及云计算等,以下是生产服务升级和转型通过互联网技术创新得以实现的几个重要方面。首先,智能化的产品研发过程可以通过互联网技术来实现。对产品进行分析的相关数据的自动整理收集的过程可以通过互联网技术来实现,同时产品性能的相关参数也可以根据消费者的偏好进行及时的修改,从而使产品的研发和设计更加符合相关政策标准和用户的需求。其次,智能化管理的产品生产过程可以通过互联网技术来实现。产品的相关信息可以通过无线传感器及时获取,同时还可以根据相关数据的随时更替及时调控系统,从而保证健康安全的产品生产过程。再者,智能化监控产品的流通过程可以通过互联网技术来实现。通过互联网技术,能够可视化调控产品的质量信息和生产流通过程,从而实现远程连锁智能化销售大规模多种类的产品。 1.3公共服务的升级和转型通过互联网技术创新实现 当前我国人口老龄化以及城市化现象较为严重,随之而来的便是严重的基本公共服务的严重缺失和不足,诸如养老、医疗、教育等。利用互联网创新技术,可以有效提高公共服务资源配置的效率,从而实现公共服务的快速转型和升级。首先,不同区域的公共服务的需求偏好可以通过互联网技术进行有效分析。通过网上调查问卷的方式及时收集不同区域的消费偏好以及公共服务的需求,从而均等化配置基本公共服务。其次,智能化、个性化的供给公共服务可以通过互联网技术来实现。监控、传递并交换公共服务消费信息可以通过现代互联网通信技术来实现,同时智能化供给公共服务信息也可以通过互联网技术来实现。消费者可以通过网络平台及时评价公共服务的质量,为相关政府部门提供更加合适的公共服务提供有效参考,从而使公共服务的资源配置效率得到有效提高。 2互联网技术创新促进服务业转型升级的对策 2.1传统服务企业应积极引入“互联网+”新元素,全面迎合互联网技术创新 传统服务业与互联网技术在“互联网+”背景之下进行了深度的融合,进而促进了新经济模式的产生,服务资源的配置效率得到了全面的提升。对于服务企业来说,应及时积极地应用互联网技术,只有这样才能够深度融合互联网技术与传统服务业,进而促进现代服务互联网消费平台的建立,从而进一步促进分享经济的快速发展。在互联网发展过程中,信息技术是核心,服务企业应及时加强信息技术的业务培训工作,诸如数据处理、软件、信息等,同时还要注意现代信息技术应用型人才的培训和引进,从而促进传统服务内容与企业自身信息技术的进一步融合。随着平台经济和分享经济的快速发展,对于服务企业来说应不断提升自身全面融合信息技术的能力,从而快速构建满足市场需求和具有行业特征的经济平台,进而促进平台的品牌效应进一步扩大。对于传统服务业企业来说,应重视“互联网+”新元素的及时引入。传统服务业包括养老、医疗、住宿、餐饮、流通以及商贸等应积极尝试分享经济新模式,它全面融合了服务、营销和管理,可以大幅度提升企业自身的服务效率。有效利用互联网技术有助于特色应用软件的开发,从而促进特色专业分享经济平台的建立。除此之外,还有助于现货交易电子商务平台的建立,进而有助于传统服务业升级转型。 2.2政府应逐步完善保障机制以促进互联网技术创新与分享模式应用 上层建筑推动和保障各类事物的正常、有序发展,互联网作为一项重要技术,首先就需要通过制度和政策加以引导和给予支持,这样才能实现技术进步和革新。例如,在2015年底提出要想实现技术的发展和创新就要认识到互联网的重要性和关键地位,强力支持微型和小型企业,在服务范围之内和制度允许的情况下,尽可能提供给用户所需的各种服务,这不仅是革新技术,更是变革移动数字网络通信技术的尝试,归根结底,就是需要政府出台相应政策推动数字信息技术的发展,这样做的附加价值就是保证衍生值的出现,造成利益边际化和最大化,保证新常态经济的飞跃式发展。首先,全面融合科技、服务、金融于一体的生态链的构建离不开政府的支持,政府应全面支持分享经济平台型企业的信贷和互联网企业。其次,重视转型升级中小服务企业以及传统服务行业的相关公共服务云平台的建立,全面集资,从而设立互联网技术人才创新创业所需要的基金,进而促进创新创业平台的建立。最后,加快创新型企业集群以及“互联网+”服务业创新区的构建,我国要全面发挥大国服务业具备的优势,进而进一步打造互联网创新经济带。另外,还要重视智能服务业创新区的打造,重视包括移动互联网服务以及电子商务在内的新业态的改造。 3结语 综上所述,随着我国社会发展速度不断提升,互联网代替了传统的信息运营产业,并在短期内形成发展新模式,这样保障了信息时展的速度,服务业等产业面临转型升级,互联网技术成为服务业不断创新、进步的动力,只有不断创新、持续创新,才能确保我国服务行业的快速发展。 作者:李丽英 单位:中移铁通有限公司绵阳分公司 互联网技术论文:移动互联网技术在高速公路的应用 摘要:随着社会经济以及信息时代的快速发展,人们对于出行的要求较高,群众的诉求也更加多元化,要求也更高。为了适应交通的现代化发展,需要加强高速公路信息化建设,对现代交通服务体系进行优化,及时和全面了解消费者的诉求。移动互联网技术的发展更新促进了高速公路建设,而智能交通服务体系也日益完善。本文首先就移动互联网对于高速公路的影响进行分析,其次对城市智能交通公共信息服务平台的设计与建立进行总结,最后阐述了该系统功能的实现方式与途径。 关键词:移动互联网;高速公路;智能交通;信息平台 1引言 近年来,我国经济快速发展,基础设施不断完善,高速公路作为经济发展的基础设施,伴随着经济发展的步伐快速建设,全国高速公路主干网已基本建成。当前,随着经济发展,依靠传统的高速公路交通出行信息服务系统已经远远不能满足公众及时性、准确性、多样性的需求,对高速公路交通信息服务的发展提出新的要求。移动互联网+激发了技术的不断创新,为高速公路信息化发展提供了新的实现方式。以互联网为核心的产业变革,带动出行方式的变革,移动互联网技术因其信息技术优势大,数据通讯传输速度快,电子控制技术以及计算机处理技术的合理应用提高了高速公路的智能化发展,提高了社会效益与经济效益。 2移动互联网技术对于交通信息服务的影响 移动互联网具有便携性、及时性、定向性、准确性、交互性等特征,因此移动互联网和交通信息传递服务的有效结合对于高速公路信息传播的及时性、准确性影响较大。首先,需要改变信息供求双方的角色定位,在传统交通信息发展过程中政府扮演者信息供应者的角色,而公众则是需求者。在信息时代的发展背景下,交通信息的供应主体逐渐增加,不仅有政府部门,也有智能交通参与企业,而公众则成为了交通信息的接受者和信息来源。其次,拓展交通信息的服务方式以及手段。传统交通信息均是通过电视、各大门户网站、交通广播以及路边的情报板等提供信息,服务受到较大限制,服务效率和质量不高。移动互联网发展背景下,移动通信技术和互联网技术的结合拓宽了公众的信息渠道,信息的及时性和准确性也有所保证。其次,移动互联网技术促进了交通信息服务的个性化以及定制化发展。传统交通信息面向社会公众,提供了无差异的均质服务,而移动互联网则可以依据用户的不同进行信息准确推送,可双向交互信息,交通信息服务的多样化和差异化特征日益明显,满足了人们对于交通服务的个性化以及定制化的要求。 3高速公路智能交通服务系统的设计与建立 3.1系统框架 高速公路智能交通服务系统主要是由交通信息采集系统、交通信息处理系统以及交通信息系统共同组成,如图1所示。①交通信息采集系统主要是由静态交通信息采集系统以及动态信息采集系统组成。静态交通信息是通过各业务部门的数据库以及静态信息录入系统中获得,而动态交通信息采集系统主要包括固定型交通信息采集系统以及移动型交通信息采集系统。该系统可以通过智能终端中的定位系统对位置信息进行确认,并通过爬虫程序采集用户信息。②交通信息处理系统的主要作用就是对交通信息采集系统采集的交通信息进行处理分析。交通信息处理主要有数据库、静态交通信息、动态交通数据处理系统共同组成,可对数据进行统一管理与分析。数据库系统主要包括了基础信息数据库、业务数据可以及GIS地理信息数据库等。其中,基础信息数据中的信息为高速公路交通网络、收费站、服务站等信息,GIS地理信息数据库主要为空间地理信息,基础信息数据库主要为空间地理数据外的路网信息、路线信息等。采集信息数据库主要为车检器信息、气象信息、视频信息等,业务数据库为周边景点信息、客运信息。 3.2逻辑结构 高速公路公众信息服务系统中主要分为用户接入层、应用层、应用支持层以及数据层,如图2所示。①用户接入层。用户接入层是连接系统与用户,为用户和系统交互提供了路径,可将用户的相关信息输入系统中,而系统也可将信息反馈给用户;②应用层。应用层可实现系统功能,获取用户录入的信息,依据输入信息的类型应对功能的不同进行反馈,应用层可以对应用支持层发挥的数据处理与管理要求进行反馈;③应用支持层。应用支持层可以对数据的管理、分析等进行一系列操作,并且对应用层的相关数据进行响应,依据数据信息类型的不同对数据进行合理应用;④数据层。数据层是高速公路智能交通服务系统的基础,主要作用是数据的采集和存储。就应用支持层发挥的请求进行响应,并提供相关的服务,对信息进行初步处理。 3.3核心技术 ①信息服务技术。信息服务技术主要包括信息查询、信息推送以及信息交换。其中,信息查询可以进行跨平台和跨异构数据库检索,可对大量数据进行快速、准确的查询,对交通系统信息进行全面扫描,使得检索功能更加完善,也可以对相关信息按照主次关系等进行排序与筛选。但是为保证信息安全,需要对用户权限进行合理设置,保证信息控制工作的独立运行。信息推送也可以独立于应用终端,可与Android等手机终端、微信终端、微博终端等相连接进行信息推送,建立可靠稳定的信息传输机制,保证信息快速快递。信息交换可以应用于不同的网络环境中,通过数据库表等可以进行数据的抽选、整合。②工作流技术。采用Petri网调度基础建立流程控制模型,可以满足分布式、异构环境要求建立工作流管理系统,为图形化流程的编制提供工具,满足各业务的开展要求。③LBS服务。LBS服务主要是由移动通信网络以及卫星定位系统相融合,为增值业务类型,定位技术的应用可以提供地理信息,为用户或者是通信系统提供有关空间位置的服务业务信息。 4高速公路智能交通服务的实现 4.1微信应用 微信应用提供的服务类型多种多样,可进行交通信息,依据用户的具体位置采集当地的交通信息和天气信息,并将其推送给用户。信息查询,只需要输入用户个人信息或者是车辆信息,就可以对车辆违规事项、是否发生过故障等进行查询,并且可以提供当地的交通部门联系方式。自助服务,用户可打电话进行服务预约,并且通过快速事故处理通道对交通事故的现场照片等进行完善,处理后可离开事故现场,交警部门和保险公司依据信息平台提供的信息进行赔偿处理即可。 4.2APP应用 和微信相较而言,APP提供的服务更加多样,使用安全性更高。用户第一次登陆时需要完善用户个人信息,如用户名、密码、姓名、手机、邮箱以及身份证号等,APP的应用需要与个人账号、密码绑定,当好用户忘记登陆密码,则可以通过手机或者是个人邮箱找回。若用户连续多次输错密码,则可以登录主页面进行解绑。登录后,用户可以相关信息,也可对信息进行校核。查核属实后可将其发送到APP应用平台,供其他用户阅览。若有虚假信息,则可以向用户发出警告信息,并对其进行严肃处理。另外,APP可直接导航,为车辆的安全运行提供有利条件。 4.3微博应用 微信、APP和微博可互通,用户在信息时,登陆微博在微博上信息均可。同时也可设置专门的信息平台,点击一个或者是多个选项即可,用户的信息可在信息平台上直接显示,但是用户无需一一登陆。 4.4网页应用 ①统一数据管理后台。对系统后台数据进行统一管理和维护,主要作用如下:对信息接入、汇总、编辑、审核、等进行统一;用户认证与管理、APP数据证书访问控制;对用户当前的位置信息进行全面采集,并提供LBS服务;系统管理,日志管理、接口及访问控制、数据交换,以及必要的业务数据查询、统计和导出功能。②身份认证。身份认证为APP的应用提供了支持,对密码设置、用户名功能的找回等进行重新设定;APP密码连续输入错误,密码即可被锁定。通过身份认证,用户可以对密码进行重置,通过微信发送验证码,验证码5min内有效。 5结束语 综上所述,随着科学技术的不断发展,交通信息网络日益完善,信息更加全面,高速公路智能交通公共信息服务平台的建立为用户提供了更方便、更及时、更准确的信息。为此,需要加强信息平台的研究工作,并大力推广,为公众提供更加优质的交通服务。 作者:方悦涛 单位:广东新粤交通投资有限公 互联网技术论文:移动互联网技术在电力通信的应用 摘要:随着互联网技术的广泛应用,为电力通信系统提供了实时监控的可行方案。本文通过对“互联网+”应用及电力通信监控需求的调研,提出了基于互联网信息监控的解决方案,设计并实现了跨平台的信息Web软件,将电力通信系统实时监控信息安全至移动终端,使得通信运维人员通过手机等移动终端在第一时间发现安全隐患,提高工作效率,降低电力生产的安全隐患。 关键词:互联网;电力;通信系统;移动终端 1前言 现代电力通信系统主要是为电力生产提供电路、宽带、视频、电话、纤芯等全方位通信服务,包括光传输网、调度交换系统、通信电源系统等多个通信子系统,设备多、分布范围广,区域化维护管理难度大[1]。现有的通信网综合管理系统可对电力通信系统进行集中监控和管理,随着移动通信技术的快速发展[2],第四代移动通信技术能够传输高质量图片及视频图像,这使得在电力生产单位监控中增加移动终端查询功能变得可行。 2研究目标 目前,部分电力企业已搭建完成通信网综合管理系统[3],可实现对各区域的电力通信设备进行集中监控管理,但通常采用B/S架构,其客户端仅支持桌面WEB浏览器一种形式,只能通过PC登陆查看通信系统的运行情况,这使得系统使用起来有着较大的局限性。为了提高现有通信通信系统运行的可靠性,降低电力生产的安全隐患,本文基于此系统做进一步深化研究,将电力通信系统监控信息从PC端安全高效移植至移动端,使得运维人员随时随地通过手机等监控设备运行状态,在出现故障时快速做出应急判断。 3方法及内容 3.1方法 本文结合“互联网+”主流应用技术,提出微信和APP技术的移动端解决方案,实现了通过手机等移动端进行通信系统设备的运行监控,主要采用网络隔离、数据单向推送、服务器地址映射等技术,将传统的电力生产信息从Ⅲ区数据库服务器采集发送至Ⅱ区应用服务器,再单向推送至企业内网虚拟服务器中,以json文件格式进行存储,最后在企业内网虚拟服务器通过tomcat实现对通信系统数据的安全。方案建立最简单便捷的存储转发系统,不采用数据库。 3.2研究内容 3.2.1软件研发本研究基于通信网综合管理系统及通信监控需求,研发电力通信监控信息web系统,系统主要包括数据采集程序、Web服务程序和移动客户端三大模块。数据采集程序:周期性地从在III区数据库中采集通信监控信息,发送至II区应用服务器中,穿过防火墙发送到连接企业内网的虚拟服务器中,虚拟服务器接收采集发来的数据,将数据转成json数据文件,文件并保存到相应文件夹下。虚拟服务器接收存储采集客户端发来的数据文件、处理数据访问服务和网页访问服务,并通过Tomcat向外网数据访问和网页访问内容,主要包括:机房环境、告警信息、值班记录和电话簿数据和网页访问。移动客户端程序,通信移动客户端能够查询浏览信息,其中微信客户端通过关注的方式,Android和iOS客户端通过应用商城或扫码链接的方式下载、安装程序。3.2.2程序安装部署数据采集程序安装在III区应用服务器中,负责采集数据推送至虚拟服务器;Web服务端安装在信息中心虚拟服务器中,负责响应外网访问需求;移动客户端程序采用微信客户端关注形式,APP安装在Android和iOS客户端。具体结构布置见图2。3.2.3采用的主要技术数据采集系统客户端采用Java开发,JDBC访问数据库,通过hessian方式将数据发送到Web服务端。Web服务端采用以Spring Framework 3.2为核心、Spring MVC作为模型视图控制器、数据操作层采用自用自定义JSON文件操作、前端界面风格采用MUI作为前端展示框架。移动客户端采用混合开发模式,采用DCloud公司的5+、mui方式开发,5+Runtime-增强版的手机浏览器引擎,让HTML5达到原生水平,MUI是接近原生App体验的前端框架。3.2.4数据格式及内容所有存储的数据均采JSON文件格式存储,根据通信系统日常维护管理需求,数据文件内容包括:机房环境信息、告警数据、值班记录、电话簿、角色信息等。3.2.5接口设计为了提高系统用户界面的友好交互性,用户可根据提示说明进行便捷操作,不需要单独定义任何语法或约定。内部接口采用用户登录模块将设置用户权限,给权限管理模块提供接口,用户登录模块将标记用户为已登录,给机房环境模块、告警模块等提供接口,权限管理模块定义用户的角色和权限,为功能开发模块提供接口;外部接口使用虚拟服务器上Tomcat提供的Web Service。 3.2.6系统安全为了安全有效地对通信网综合管理系统进行数据传送、存储,采用网络隔离、数据单向推送、服务器地址映射等技术,将信息单向推送至企业内网虚拟服务器中,通过tomcat实现对通信系统数据的安全。 3.3应用案例 通过上述步骤,建立了基于通信网综合管理系统数据和通信系统监控需求的移动端通信系统,其界面展示如图3。通过该系统,通信维护人员能够在第一时间查看通信设备的运行情况、详细告警信息、值班记录,能够对于通信设备和业务故障做出更有效的响应,提高了维护效率、降低了维护成本,避免或减少发生严重设备事故造成的经济损失。如2016年8月某日,某市政光电缆管沟发生火情,通信运维人员通过手机第一时间获取告信息,准确地做出可能发生火情的判断,并立即联系了电网和消防等有关部门,及时进行灭火和光缆抢修,避免了光电缆火情蔓延造成的巨大经济损失。 4结论及展望 4.1结论 本文通过对互联网+应用以及电力通信监控需求的分析,提出了基于互联网终端信息监控的解决方案,设计研发了跨平台的电力通信监控信息web软件, 成功地将通信监控信息在微信、APP等移动平台应用方式进行展示,实现了iOS平台APP、Android平台APK及微信公众号几种应用形式,成功探索了一条实现“互联网+电力生产”应用的路。通信运维人员可随时随地通过手机,查看机房动环信息、告警信息、值班信息以及进行电话号码查询,从而提高了工作效率、降低了运维成本。 4.2展望 对 “互联网+”技术[4]与传统电力生产结合的研究,还可继续做进一步研究,深化成果应用。例如二维码巡检、视频监控、远程遥控等研究,可大力推进电力通信系统维护的集成化、智能化、信息化改革,为企业提供更准确、更高速的信息服务能力,使电力通信系统的维护管理更精细完善。 作者:潘光丽 刘宇 卓莹 潘宇 单位:中国长江电力股份有限公司 互联网技术论文:谈互联网技术与现代化农业的结合 1互联网农业发展现状 现在大家说的“互联网+”是一个新名词,互联网+农业也是一个新的领域。随着互联网的出现,让农民能够更好地了解种子、化肥、农产品的价格及其他情况,能够实时准确地了解农产品的市场状况及销售情况。互联网大大节约了农民时间,从一定程度上节约了农业生产成本。现在互联网在农业中的应用不单单是农产品的销售方面,主要是农业生产中的互联网应用,从农产品的播种到收获都在应用互联网,包括施肥浇水、疾病预防、收割运输销售等各个流程。互联网为农业生产作业提供一个保障平台,能够快速有效地运用于生产作业中。互联网服务于农业生产,不仅可以提高生产效率,而且能够节约一定的成本,既能分析市场也能指导生产。因此,互联网加农业是一个新时代的农业发展目标,也是农业发展的新变革。 2互联网对农业发展的促进作用 当今社会是一个信息时代,互联网无处不在,通过计算机和科技研发技术等手段来分析农业生产中的问题,通过计算机控制作业设备,不仅节约了劳动力,而且能够精化作业效率。互联网技术可以快速准确地记录各种植物的光照时间、适应温度及生长过程记录等信息,可以通过计算机互联网信息中心来分析农作物的生长状况,若发现问题能够及时补救,如缺水了可以及时灌溉,从而使整个农业生产过程能够信息化、数字化、智能化,通过在耕地、播种、施肥、疾病预防、收割、存储、育种和销售等环节的应用来提高农业经济效率。互联网促进传统农业转型,应使传统农业向信息化农业方面转型,确保能够在农业生产中做到精细播种、精细管理、精细收获再加工,要充分利用现代科技来优化农业生产作业,从而节约时间和成本,使效益最大化,信息化和机械化的最主要目的是方便于农业生产作业,能够使农业生产科学有效地进行,通过提高农业生产机械化来提高农业生产效率。互联网技术是农民生产可靠的依据,是现代农业发展的需求,借助互联网平台提供的数据信息,在育种、栽培、施肥、灌溉等多个环节按照严格的标准进行,既实现了传统农业的改革,也促成了农业生产的标准化,有助于提高土地生产率、劳动生产率、资源利用率、投入产出率。 3互联网在现代农业中的应用 3.1在农业生产设备中的应用 互联网在农业生产设备中的应用,主要体现在机械自动化方面,如GPS应用于大型机械中,能够使机械自动驾驶、自动播种施肥、自动喷药整个过程一次完成,既节约生产时间也节约生产成本。在农业灌溉方面,通过对农田土壤水分采集数据的分析来看,把数据反馈到灌溉系统中,实现灌溉实时化、标准化、智能化、可控化,这既保证了农作物的生长需水量,也节约了用水。在农田管理方面主要是发挥监控作用,通过监控能够随时随地地查看作物生长状况,依托地面自动气象观测站、数字化天气雷达、病虫害数据录入系统及病虫害数据管理测报专家系统,实现病虫害及自然灾害监测与预防的智能化,以便发现问题或病害能够及时处理[1]。 3.2在农业生产管理中的应用 互联网在农业生产管理方面的应用,主要是利用互联网建立农村服务网络平台,这个平台能够使资源共享和信息共享,可以通过计算机网络来查看哪个季节适合种植什么样的农作物,也可以查看农作物在生产过程中需要注意的事项等,也可以随时查看农产品生产资料和销售方面的实时情况,可以在网上对农产品进行买卖交易,既快捷有方便[2]。 3.3在土地管理中的应用 随着我国经济与社会的发展,土地管理所涉及的内容越来越多,为实现土地管理标准化和科学化,必须建立高科技的土地管理方式。而只有现在的互联网技术能够满足现在土地管理的需求,互联网技术可以给土地管理提供准确的数据,在土地管理过程中可以利用这些数据来实现土地管理现代化,建立林地管理信息系统,其中最主要的是防火和防洪,互联网技术能够实现对森林和土地的实时监控,利用庞大的计算机数据库来结合实际的地形地貌,在发生火灾和洪灾时能够及时有效地进行控制治理,实现及时管理、有效预防的效果[3]。 4结语 互联网的应用是未来我国农业发展的主要方向,农业经济的发展离不开互联网技术的大力支持,利用现代信息化的大数据和互联网技术来分析农业发展前景,加快农业经济快速发展和发展模式改革。因此,应共同研讨如何运用最先进的互联网思维、互联网技术改造和提升传统农业,创建一个全新的现代农业发展格局。 作者:胡晓明 单位:锦州滨海新区农业技术推广站 互联网技术论文:互联网技术在智能建筑设备能源的应用 摘要:文章介绍了智能建筑的主要特征及智能建筑能源管理的主要需求,结合智能建筑能源管理系统的需求,研究了现阶段可用于智能建筑节能领域的互联网技术,并阐述了互联网技术与建筑设备管理系统融合发展的方案。最后,文章以智能建筑中通风空调系统为例,简单介绍了互联网技术给建筑能源管理系统所带来的变革。通过本课题的研究,可以得到的结论是:互联网技术能够与智能建筑有机地结合,并可成为智能建筑的节能提供有力的工具与手段。 关键词:互联网;智能建筑;设备能源;管理系统 1节能建筑是社会发展的需要 我国在《智能建筑设计标准》GB/T50314—2006中对智能建筑的定义是“以建筑物为平台,兼备信息设施系统、信息化应用系统、建筑设备管理系统、公共安全系统等,集结构、系统、服务、管理及其优化组合为一体,向人们提供安全、高新、便捷、节能、环保、健康的建筑环境”。建筑能耗占整个社会的能源消耗的较大份额,而其中建筑信息系统、建筑设备(空调、照明、电梯等)、建筑安防系统是建筑能源消耗中的主要部分。随着社会的进步,人类生活水平的提高,节能意识的增强,舒适、节能及安全的智能建筑是未来社会发展的必然选择与趋势。新兴发展的互联网技术正是一种可以适应建筑智能化的发展趋势,与建筑信息、设备、安防系统相融合的技术手段,能够大幅提高建筑的能源管理水平,降低能源消耗。 2智能建筑能源管理的目标 智能建筑能源管理的目标首先就是要提高建筑通信系统、建筑设备(空调、照明、电梯等)、建筑安防系统的能源消耗水平,通过自动控制,将不必要运行的设备、通道、线路及时置于休眠状态,并提高现有运行设备的运行效率。而智能建筑与以往的旧有建筑相比的主要优势在于通过基于数字技术为基础的互联网系统将以往各自为战、互不相同的通信、设备、安防系统集成起来,形成一个共有的平台,并通过互联网技术实现建筑内的各系统的远程操控。互联网技术在此提供强大的数据传输、计算及处理功能,打通了传统的不同自动控制系统间信息交流和集成的诸多障碍。依托于互联网技术的智能建筑能源管理系统集成节能特点具体体现在对智能建筑BAS控制方案的优化与融合,目标是为了对建筑的能耗实现精确的计量,进行能耗分类归纳汇总,计算单位平均能耗,查找高耗能点和挖掘节能潜力。对于智能建筑能耗集成管理的重点主要有两方面:(1)对能源消耗信息的集中采集与监测;(2)通过互联网技术对建筑中各系统的集中的远程监控,在保证建筑功能服务水平的前提下提高智能建筑能耗水平。在能源消耗信息的集中采集与监测方面,通过采用与互联网兼容的数据收集单元全面采集对室内外的温度、湿度、CO2浓度等环境信息。在远程监控方面,在考虑了收集上来的不断变化的室内和室外环境信息,在允许的范围内系统的确定变量的控制,寻找最小的能耗输入,远程地控制照明、风机、水泵、空调机组,从而来满足室内舒适度和健康环境。 3智能建筑节能技术与互联网技术的融合发展 互联网技术应用在智能建筑的能源管理系统中通常可以划分为3个层次:感知层、网络层和应用层,如图1所示。感知层主要就是完成采集数据的任务。通过各种传感器、控制器等智能装置自动采集物体的各种信息,实现物体识别、信息采集、数据上传的功能。智能建筑能源管理系统运用系统集成的方法和手段,借助楼宇自动化系统(BuildingAutomationSystem,BAS),完成各个子系统的关键数据的采集和存储。这类代表性的信息比如设备用电信息、环境信息、空间信息、时间信息等,从而建立智能建筑较完整的系统运行数据库,为下一步的设备运行管理分析和能源管理分析作数据储备。网络层主要就是实现数据信息的处理、传输和控制。网络层作为互联网体系架构的中间层,是互联网的中心环节,包括Internet,3G/4G,WiFi等有线和无线的通信网络,同时还有基于以太网TCP/IP等的通信控制网络。应用层的主要任务是对于已经上传的数据进行分析,并利用经过分析处理的数据实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的功能。应用层对于基础的数据分析是根据智能建筑能源管理系统采集到的数据完成设备查询分析。应用层软件将基于数据模型,并根据数据统计结果,分析能源消耗数据与用能结构,通过对能量消耗状况的掌握,能准确找到建筑物中能耗可能的控制点。根据事先建立的全国的同类建筑运行状态和行业规定标准的能耗数据库,建立标准的数据节能特征数模曲线,通过对比分析,找出能耗偏高的症结所在,并给出科学的、合理的、可行的一套基本的优化节能管理方案,从而达到节能的效果。互联网技术除了可以收集、分析能耗情况、远程控制高能耗设备,还可以进行建筑设备的故障诊断、维护管理及自动调试。传统的设备维护管理是按照维护计划进行执行,不能够及时地发现问题、解决问题,设备无故障时也浪费了人力。而通过互联网技术收集到的设备数据信息,可以有效地、有针对性地对可能产生问题数据的设备及时地进行维护,大幅提高了设备的维护水平,降低了维护成本,同时对于由于设备故障产生的高能耗问题预先进行解决。通过互联网系统采集到的基础数据也可以用于对智能建筑的节能效果进行分析。通过实际能耗情况和节能计划对比分析可以得到实际的节能效果。通过这种分析可以帮助用能单位后期更加详细地制定能源消耗指标,并实时地加以监督,及时地制定改进措施。最终通过节能分析,可以记录并各项节能措施的节能量,并能够清晰了解、展示节能改造的实际效果。 4智能建筑节能技术与互联网技术融合发展实例 互联网系统应用于智能建筑能源管理系统中,能够让建筑内的通风空调系统运行在全自动状态。智能控制方式可以预先设定若干基本工作状态,根据天气情况、房间内的人员情况,自动地调整房间内的供热、供冷及通风量。例如,在上班时间到来前,可以根据预先设定的时间,提前开启通风空调系统,使建筑物内的污染物(如甲醛、CO2,Rn等)提前稀释,达到人能够正常工作的安全状态。在下班后或人变少后能够自动地降低通风量或关闭通风系统。再如,互联网智能控制系统能够时时控制房间内的温度、湿度,使房间内的环境根据天气预报,及时地调整空调系统的运行状态和方式,从而达到节能降耗的作用。除此之外,互联网系统的加入,能够使房间内的环境信息及时地传递给远程的控制室,通过对于房间环境的掌握,从而可以远程地对房间环境做出精准调节。当采用精确调节方式后,智能建筑的空调系统可以在过渡季节充分利用外界自然的冷暖空气,减少机组的运行时间及负荷,最终达到节能降耗的目的。通过互联网技术+智能建筑,可以提高智能建筑的管理水平,减少建筑的维护费用。智能建筑智能通风空调控制系统将普通通风空调人为地控制空调系统转换为智能化管理,不仅使大楼的管理者提高其管理意识和管理素质,而且将大大减少大楼的运行维护费用,并带来巨大的投资回报。 5结语 互联网技术与智能建筑能源管理系统的有机融合,能够大幅提高智能建筑的能源管理水平,降低智能建筑的整体能耗。但在实践中,仍有较大量的老旧建筑采用的是分散式的控制系统。照明、空调、给排水、电梯、消防、安防等控制系统仍是各自为阵,各系统之间的信息互不相同,且绝大多数情况下,各系统的信息传递标准仍不统一,改造成本也极其高昂。这就使建筑中的大量数据不能自动、及时地采集,极大地限制了互联网技术在智能建筑中的应用。未来的互联网技术的发展,应该要将老旧建筑的系统统一纳入可实行的范围内,并应努力降低此项工程的成本。 作者:刘杨 刘佳霓 周丽 单位:武汉商学院 互联网技术论文:互联网技术在医疗装备维修的应用 〔摘要〕随着现代医学和科技不断发展,医院所用的医疗装备逐渐趋向智能化、数字化发展,具备模块化组成、数字化集成等特点。一方面,可为患者提供更好的医疗,提高医院的治疗水平;另一方面,先进设备、仪器的大规模应用,相应增加了医院设备管理及维修的工作难度。互联网技术的普及和发展,为医院的设备维修管理提供了一种新的方式。本研究从互联网技术与医疗装备维修的联系入手,探讨互联网技术在医疗装备维修中的应用效果。 〔关键词〕互联网技术;医疗设备维修;实际应用 先进的医疗设备、仪器是现代医学的重要组成部分,可辅助医师更好地了解患者病情,或辅助医师进行更精准、有效的治疗。随着科学技术不断发展,现代医疗设备的智能化、数字化程度越来越高,这就加大了医院设备维修管理的工作难度。而互联网技术凭借处理迅速、信息来源广泛等特点,受到医疗装备维修人员的青睐。应用互联网技术,可迅速完成设备故障诊断、相关资料查询以及更换零件购买等工作,从而有十分重要的实际应用意义。 1互联网远程诊断技术相关应用分析 1.1医疗设备远程故障诊断应用分析 互联网远程诊断技术是指,当医疗设备出现故障,且受某些因素影响,现场维修人员无法精准判断其故障原因时,可通过互联网及相关设备联系到该医疗设备制造商或相关维修专家,以获取相关技术支持[1]。通过互联网技术,相关专家不仅可以对设备进行相应诊断,还可以实时获得设备信息,从而与现场维修人员进行有效的交流,并对设备进行维修。总的来说,互联网远程诊断技术以互联网络技术、信息应用技术、依据专家支持等相关技术为基础,可实现有效、快速的远程医疗装备诊断及维修指导。设备制造商可在设备上安设Ethernet(以太网)网络连接系统或智能设备管理(IntelligentDeviceManagement,IDM)模块一类设施,通过网络下载管理器(InternetDownloadManager,IDM)对设备运行过程中,所产生的关键数据进行采集及检测,并借助互联网将信息传输至维修中心服务器,维修中心对数据进行详尽的分析后,可通过远程操控对装备故障进行处理[2]。通过这种方式,医疗设备制造商可以具有一定的远程处理故障能力,尤其是在医疗设备软件故障或系统升级方面表现优异。 1.2互联网远程诊断技术应用实例概述 互联网远程诊断技术,可有效解决厂家或维修专家不在场的问题,对故障设备进行远程诊断。并且,通过互联网技术,还可以使厂家实时了解医疗装备运行状态,并进行相关的维护。此外,该技术还可以针对指定医疗装备,实现定期定时的装备监管和维护,通过互联网可实现实地科室和医学工程部的实时交流,从而达到信息、资源共享的目的。例如,在某院安装影像存储及相关传输系统(PictureArchivingandCommunicationSystem,PACS)时,厂家工程师借助互联网远程诊断技术,针对该院的相关医疗装备进行了Worklist、网关以及目标存储主机等相关设置。不但解决了该院的实际问题,还消除了等待工程师的时间,极大地提高了工作效率。又如某院的飞利浦16排CT设备,其空气校准出现某些问题,其厂家工程师借助互联网远程诊断技术,详尽地对比设备参数,并进行了相应的调试,最终确定是设备银基模块CPW出现了问题,从而指导维修人员进行针对的维修作业。 2互联网信息技术在医疗装备维修中的应用分析 就现阶段的医疗装备维修而言,许多厂家为了追求更大的经济利益,会刻意地制造一定的技术壁垒,保密自身设备相关维修技术资料,拒不公开。因此,各医院医疗装备维修人员,很少能够获得完整的设备维修技术资料,从而导致在实际维修工作中,常出现资料图纸不全、进口设备多、缺少有效的判断依据等维修问题。应用互联网信息技术可有效解决这一问题。互联网上的信息来源更广,医院既可以通过浏览设备厂家网站的方式,进一步获取设备维修信息,也可以通过浏览医疗设备维修相关网站,寻求相应的技术支持。在我国互联网上有一些专业性相对较强的医疗设备维修网站,其中包含多种新型的设备维修技术、信息、资料以及维修经验等,可为不同的维修任务提供参考。此外,医疗设备维修人员还可以通过网络论坛、维修贴吧等网络交流平台,与全国各地的同行交流工作经验和心得,以解决实际设备维修问题[3]。随着互联网搜索引擎不断发展,如在维修过程中出现难题,可在搜索引擎查询该设备所使用集成电路的相关信息,包括工艺参数、作用及性能等,从侧面辅助维修人员对故障原因进行准确的判断,从而提高设备维修效率和工作质量。最后,维修人员也可以通过互联网,查询该设备相关的学术论文、维修技术总结等信息,并加以借鉴,增加对设备的了解,辅助维修工作的顺利进行[4]。 3互联网交易技术在医疗装备维修中的应用分析 在医疗设备维修过程中,常涉及到相关零件的更换问题,但受医疗装备本身特殊性影响,某些零件的生产厂家较少,产品报价较市场标准偏高。但是在互联网交易平台上,商品价格明朗化,且汇聚了全世界的生产厂家资源,极大地方便了医疗设备维修人员的零件采买工作。如一些特殊构件因某种原因暂时无货,在互联网交易平台亦可寻找其替代品或代用件。例如,某院的一台ComplusCR计算机,因使用时间较长,导致设备主板损坏、无法正常启动。如与原厂家爱克发联系更换设备并升级系统,将花费数万元;如选择另一家公司更主板,则需花费3000元人民币;最后,该院通过互联网交易平台,购买一台同等型号、配置的二手电脑,将其内部构件更换给损坏电脑后,故障消除,仅花费几百人民币。又如某院的一台乳腺钼靶机出现滤线栅故障,经维修人员检验得知,是内部微型电机故障,销售厂家仅提供整体更换业务,需医院支付近10000万的维修费用。该院维修人员通过网络联系到该电机的德国的生产厂家,并订购了一台电机,仅花费人民币两千元,即消除了设备故障。 4结语 随着互联网技术不断发展、完善,其在医疗装备维修领域的应用愈发具有实际意义。各地医疗机构借助互联网技术,可完成互联网远程诊断、信息查询共享以及采买更换零件等维修操作[5]。一方面,缩短了各维修环节间的距离,取消了维修等待时间,缩短了维修等待时间,提高设备维修效率;另一方面,开阔了医疗维修人员的视野,使其可以获得更广泛的维修技术信息,提高了医疗设备的维修质量。总而言之,将互联网技术应用于医疗装备维修,有助于促进医疗设备维修行业良性、可持续发展。 作者:赵俊毅 单位:解放军总医院医学工程中心 互联网技术论文:移动互联网技术桥梁病害数据采集研究 摘要:桥梁检查中病害数据获取方式存在采集效率低、使用成本高、存储安全性差等不足,移动互联网和智能终端的快速发展使新的病害数据现场采集方式成为可能。鉴于此,对桥梁检查数据采集进行需求分析,在此基础上进行了数据采集系统功能分析,以提高桥梁病害数据采集效率。 关键词:移动互联网;智能终端;桥梁检查;数据采集;互联网+ 引言 桥梁检查是桥梁病害数据获取的直接手段。长期以来,桥梁病害数据的采集都是采用现场拍照和纸质记录的形式进行。这种方式虽然有效,但存在效率低下、后期整理繁琐以及资料丢失风险高等弊端,行业内也在不断探索各种新的数据获取手段,以期提高数据采集效率并降低数据使用的劳动成本以及提高数据的安全性。随着互联网技术特别是移动互联网技术的快速发展,以智能手机为代表的智能终端成为人们存储、发送及获取信息的最重要工具。基于移动互联网技术和智能终端,研发集数据采集、照片拍摄、GPS定位、数据云存储于一体的病害采集工具成为可能。 1数据交互方式技术比对 智能终端采用的数据交互方式主要有3大类:原生APP(应用)、移动WEB(网页)和以及混合式应用(WEBAPP)。针对于不同的应用范围各有优劣。 1.1原生APP 针对IOS、Android等不同的手机操作系统要采用不同的语言和框架进行开发,该模式通常是由“云服务器数据+APP应用客户端”两部分构成,APP应用所有的UI元素、数据内容、逻辑框架均安装在手机终端上。优势:原生APP可以充分发挥智能终端的优势,通过智能传感器、相机模块的调用,可提供最好的功能实现并提供最好的用户体验,可实现本地数据的存储和离线数据处理功能。劣势:开发周期长,IOS和安卓双平台需单独开发,开发成本较高。 1.2移动 WEB移动WEB是PC网页技术在智能终端的移植,通过智能终端访问网站的形式进行数据的上传下载、数据处理等交互。智能终端相对于PC存在屏幕较小,无实体键盘等特点,但是HTML5(第5代超文本标注语言)出现以后,针对智能终端其跨屏显示功能等新特性进行了全新的设计,使传统的PC端网站在智能终端完美展示。优势:开发维护成本低。由于技术成熟,人才众多,所以WEB类应用的开发成本较低,移动WEB应用与传统PC的WEB应用维护不存在差异,一般采用B/S架构,远程维护服务器即可实现程序升级等操作,无需用户参与。同样的功能开发成本通常只占到原始APP的50%以下。劣势:①用户体验较差,WEB类应用的数据需要实时下载,当网络较差时用户等待较长,其交互逻辑也与原始APP存在较大的差距。②实现本地存储和数据处理难度大。虽然通过cookie等技术可以实现少量数据的本地存储,但是数据的处理完全依赖远程服务器,难以实现本地处理。③完全依赖网络,离线无法使用。由于B/S架构的天性,服务器端负责数据存储、处理,浏览器端仅负责数据的展示,所以在离线的情况下,WEB类应用无法使用。 1.3混合式应用(WEBAPP) 为了在开发成本和业务需求及用户体验中达到一种平衡,出现了混合式应用开发技术WEBAPP。WEBAPP是一种框架型APP开发模式(HTML5APP框架开发模式),该开发具有跨平台的优势,该模式通常由“HTML5云网站+APP应用客户端”两部分构成,APP应用客户端只需安装应用的框架部分,而应用的数据则是每次打开APP的时候,去云端取数据呈现给手机用户。混合式应用是结合了web应用和原生app两种技术搭建出来的应用,兼顾了开发成本和用户体验,部分实现了本地数据存储和处理的功能。本文不涉及具体开发,所以最终的技术选型根据预算额度、功能要求以及技术力量确定。 2需求分析 桥梁检查现场数据采集的工作流程见图1。桥梁检查主要工作为人工发现病害,人工判断,手动记录,手动拍摄,最后获取的成果为检测记录纸质文档和数码照片。获取到的数据需经过人工再次处理,转化为电子文档,方可用于报告的编写。业务流程中的大部分工作都很难使用机器替代,最直接的入口为数据入口,使用智能终端代替记录纸,直接将现场数据电子化,并使用智能设备的相机直接拍摄照片,结合GPS定位功能以及网络传输功能,将更加详细的数据上传至远程服务器,远程服务器可根据预先设置的算法对数据进行分析加工,使自动生成报告成为可能。人工与智能终端结合后的工作流程发生变化,见图2。 3系统功能设计 结合需求分析,系统主要功能点设计如下: 3.1桥梁筛选 使用GPS定位确定用户所在位置,并查询数据库确定用户周边桥梁,鉴于定位可能存在偏差,给出一定范围内所有桥梁,由用户选择待检桥梁。 3.2病害属性数据录入 按照检查表数据要求,对发现的病害属性数据进行录入,设计应充分发挥智能终端优势,如手写输入、语音输入功能,提高输入效率。 3.3现场照片的拍摄 现场照片拍摄可直接采用智能终端自带拍照模块,如不满足需求,可采用近场通信功能的网络摄像硬件如GOPRO运动相机、水下相机等更专业的野外设备。 3.4数据处理 数据处理由远程服务器完成。数据采集端将采集到的数据通过网络(也可通过数据线传输)上传至服务器,服务器根据预先设置的算法对数据进行统计、分类、计算等操作,形成可供使用的报表、报告。 4智能终端的不足 随着网络的不断完善和智能终端硬件功能的不断强大,使用智能终端替代传统的记录方式应用于桥梁检查将成为趋势。就目前而言,还存在以下问题有待解决: 4.1在线和离线功能的更合理分工 考虑到野外现场网络存在不稳定的情况,必要的离线数据存储、数据处理是采集系统必须具备的功能,但过分关注离线,则不能很好实现数据实时传输、数据同步的需求;过分依赖网络,则会降低采集系统的现场适应性,合理的在线、离线功能划分应找到平衡。 4.2数据处理算法需要更深入的研究 对数据进行处理分析,以及报告的自动生成,需要精密的算法支持和灵活的功能配置,这也是系统智能程度的关键点,其优劣对于系统工作效率至关重要。 4.3跨平台需要更好的解决方案 目前主流的移动智能终端平台为IOS和安卓,IOS平台与苹果设备的强大功能结合能带来很好的使用体验,苹果公司严格的审核机制也保障了应用的质量;而安卓平台以其开放性著称,设备的价格低廉也是其一大优势。但是两个平台需要单独开发APP,开发投入较大,目前行业内提供的混合应用开发模式在一定程度上实现了应用的跨平台开发,但就目前的效果来看,并不十分理想。 4.4机器智能程度有待提高 初步的方案仅仅解决了数据记录方式的变革和数据存储、分析的变革,而病害属性、病害等级等目前主要依赖人工判别的多项指标尚不能由机器完成,这也是未来桥梁自动化检查的核心部分,有待更加深入的研究。 5结语 互联网及“互联网+”的兴起,对传统行业带来了诸多改变的机会,公路养护工作在“互联网+”时代也迎来了大量的变革机遇。桥梁检查作为一项极其传统的桥梁养护业务,通过移动互联网技术的应用,将传统的纸质记录直接替换为电子化输入,网络传输、远程存储分析及生成报告的解决方案只是“互联网+公路养护”的冰山一角,随着技术的进一步发展,技术人员思路的不断开拓,互联网技术必将给公路养护行业带来翻天覆地的变化。 作者:甘梁刚 王威 徐岚 单位:江西省公路管理局 北京新桥技术发展有限公司 互联网技术论文:移动互联网技术在图书馆管理的应用 摘要:通过移动互联网的方式,可以解决图书馆在管理方面的难题。比如图书馆在管理的过程当中出现人气不够旺,或者管理运营过程里出现困难,都可以充分结合当前移动互联网技术进行改变,更进一步推动图书馆管理的科学化和有效化。 关键词:移动互联网;图书馆管理;应用 当前的移动互联网技术发展速度非常快,特别是各项相关配套的信息技术也改变了当前人民群众的生活方式。中国人普遍都使用智能型的移动通讯工具,这些也从另外一个角度上说明了移动互联网技术已经深刻地改变了当前整个时代的发展趋势。当前很多人都能够采用移动互联网的方式进行网络购物、锻炼身体以及金融理财等。中国的移动互联网使用者,在最近数年之间已经增加了几亿人,他们不仅仅是年轻的一代,也包括了年纪相对比较大的一代,他们对于移动互联网技术的接触和使用,也意味着很多传统行业也需要结合这一类的技术。作为蕴藏着各类相关知识和读本的图书馆,实际上也应该结合这些日新月异的新技术,才能够更加积极地推动移动互联网技术和图书馆服务之间的结合,从而真正意义上让全民进入到一起阅读的时代。 1当前图书馆服务现状 当前图书馆实际上也是文化建设和宣传的主要阵地,很多读者都是依靠图书馆才能够获取到相关的精神食粮,很多城市和地区也都纷纷建立了相关的图书馆服务中心。文献类的资料在图书馆的服务过程当中有着非常重要的应用价值。而且很多图书馆也在引领时代潮流方面有着非常大的影响,图书馆实际上也是终身学习的一种标志,引导更多的读者进行阅读,通过阅读改变自己的意识形态,这些也都是图书馆非常重要的社会功能。当前图书馆虽然在文化传递和资料的调阅方面承担着非常重要的功能,但是在提供服务方面实际上是明显不足的。当前很多图书馆在提供座位上都出现了供需矛盾,座位相对比较少,但是希望阅读的读者却非常多,这样就出现占位等不良的现象。作为图书馆所能够提供查阅的资料平台也并不多,在一些图书馆内部的资料查询系统终端上调取一些资料也不方便。这些也都充分表明了,当前的图书馆在服务的过程当中,仍然是需要结合一些相关的互联网资料,尤其是在移动互联网技术不断发展的今天,结合更加具备优势的移动互联网技术,推动图书馆服务更进一步优质化,对于当前图书馆的发展而言,也是有着非常重要的价值和积极的意义。 2移动互联网技术在图书馆管理中的应用 2.1电子商务式的移动化管理 从电子商务模式角度推动图书馆的移动互联网式管理。图书馆需要线上与线下的管理相结合,而电子商务实际上也是一种线上和线下互相之间结合的方式。如果图书馆的管理模式可以真正调动线上和线下两种不同的资源,那么在管理的过程上就会更加便捷。如果采用在线的支付方式,也可以在网络上预定一些图书馆的服务。这些都是可以通过移动互联网技术来实现的。而从移动互联网的电子商务互动上看,把线下图书馆当中的新书消息推动到网络上,通过移动互联网上可以将这些信息进行共享,读者就可以依靠移动互联网来筛选一些服务,有助于图书馆在线进行服务和交流,提高管理上的效率。图书馆可以依靠一些移动互联网的一些APP实现这样一种网络综合管理的方式。因为实体的图书馆服务如果让所有读者到图书馆进行查询或者借阅,也有可能出现一些读者特定来到图书馆之后,图书馆当中没有相关的图书,这样这些读者也就真正白跑了一趟,没有得到需要的资源。所以,从这样的一个角度上分析,图书馆依靠在线的移动互联网软件,可以帮助读者更快地了解到图书馆中的馆藏图书情况,并且在移动互联网上就可以进行一种互动和资讯的服务。借助移动互联网,读者可以非常方便地阅读到相关的资讯,并且从深度上整合图书馆的各种相关的资源,以此更加有效地解决了读者在与图书馆进行练习过程当中出现的问题。 2.2移动互联网与APP管理 移动互联网与图书馆管理互相之间的联系,也主要是体现在移动互联网APP的开发和利用上。移动APP实际上图书馆借助移动互联网进行管理的关键。在美国等一些相对比较发达的国家,图书馆基本已经开发了相关的APP进行综合服务,很多读者通过APP也能够及时了解到一些相关的图书馆馆藏状况,而且也可以参考资讯以及配套的读者服务都可以通过这样的一个客户服务端口实现,并且延伸到读者的一些网络游戏以及信息化的素质培养方面。虚拟化的管理和服务,实际上为图书馆在管理的过程当中节省了非常多的资源,特别是时间资源以及空间资源等。读者通过这样的一种方式,可以打破时间和空间上的限制,并且随时可以查阅到图书馆的具体馆藏状况,和图书馆的一些在线的网络服务人员进行交流,从而依靠移动互联网提高了读者和图书馆互相之间的联系,促进了图书馆和读者互相之间的互动等。所以从移动互联网的APP开发方面,国内的图书馆也需要学习西方一些发达国家的成功经验,让读者在相对比较轻松以及愉快的氛围当中就能够完成对图书馆资讯的了解,也让图书馆在高效率的互联网平台上对读者进行管理和指引,在信息化管理和便捷化的资讯上有着非常突出的优势。当前一部分国内的图书馆也有开发相关的APP,但是在成熟化运营方面还缺乏一些经验。所以,当前图书馆要真正运用好相关的APP软件,就需要将一些新闻资讯和新书的通知等结合在一起,让读者能够更快速地检索到这些内容,这些完全都可以通过APP上面进行实现。 2.3破解图书馆的管理难题 利用移动互联网进行日常的图书馆管理,应该重视对图书馆的一些管理难题进行解决。很多读者都愿意去书店里面站着或者坐着看书,这也说明喜爱读书的人群还是非常庞大的,但是他们却选择去书店,而不是去图书馆,这也反映了当前图书馆在管理方面存在一些不足。由于图书馆当中的书籍数量非常庞大,很多管理者都相对比较惧怕出现问题,比如盗取书籍或者是书籍出现比较严重的损坏等,所以在图书馆的管理过程里面,往往没有让读者感到放松,反而让读者增加了非常多的压力,所以读者不愿意去图书馆读书,这些也导致了图书馆资源的浪费。所以,通过移动互联网的方式,也是可以解决图书馆在管理方面的难题。比如图书馆在管理的过程当中出现人气不够旺,或者管理运营过程里出现困难,这些实际上都可以通过移动互联网的一些宣传方式,比如互动游戏等。当前一些图书馆也非常重视建设一些移动化的公众号等,让读者可以在公众号上面进行互动,并且以公众号推动一些原创的阅读感想等,读者都可以方便地阅读到,这些都有助于拉近读者和图书馆的距离。此外,图书馆还可以利用移动互联网进行读者互动活动,让读者可以将自己的一些感想或者最近读书心得等分享给其他人,或者由图书馆举办一些移动互联网上的读书会等,这些都能够帮助读者不断提升自己和图书馆之间的交流兴趣,从而调动图书馆的阅读活力等。 3结束语 图书馆的移动互联网管理,实际上也是一种互动化的管理方式。图书馆的移动化管理实际上需要全面考虑,特别是在移动APP的开发上应该积极探索,通过多种方式调动读者的积极性,鼓励读者和图书馆互相之间进行交流,以此让图书馆真正能够服务于读者。移动互联网时代的图书馆管理应该具备一些新的思维,只有运用新的思维才能够解决一些实际问题,所以要革新管理思维和管理模式,从实际出发,让移动互联网充分地和图书馆管理结合,实现图书馆管理的全面提升。 作者:宋亭 单位:陕西省图书馆 互联网技术论文:互联网技术与思维在信息服务站的应用 摘要:实现农村信息化的关键在于充分发挥基层信息服务站的作用,由信息员引导农民运用信息技术解决生产、生活中的实际问题。本文论述的案例运用互联网技术与思维,建立覆盖普通农户、涉农经济体、供应商、信息员等跨角色协作模式,向参与者提供市场预测、分销、仓储、运输、农事等服务,同时按照“3-3-3-1”共生分利驱动机制对各个参与者进行利润分配,最大化地将各涉农角色联系在一起。通过研究互联网技术和思维在基层信息站的应用方式,论证互联网技术和思维可有效促进当地电子商务、乃至农村经济的发展。 关键词:互联网技术和思维;信息服务站;分利机制 在各种技术协同应用的互联网时代,农村信息化的工作难点仍集中表现在如何有效地组织、动员农民参与。据有关研究数据表明,现仍有80%左右的农民无法接受电子商务。无论依托何种模式、采用何种技术手段,农村信息化工作中的核心角色在于基层的农村信息服务站的信息工作人员,其向农民提供的服务内容、种类、方式、质量均对农村信息化工作的成败起着决定性作用。基层的农村信息服务站可服务半径三公里范围的村民,由信息员负责管理、维护,引导村民运用信息技术解决生产、生活中遇到的问题。从历年从业数据中可测算出,若要建设达到2012年农业部的“信息进村入户示范工程”标准的信息站,其软硬件投入平均为2.5万元/个,维护日常运维费用平均1000元/月,在全国各地普遍采用政府补助的形式维持运维,政府负担较重。采用何种创新机制,促进基层信息工作人员提升服务热情,提高服务质量,帮助信息工作人员增加收入,是当今互联网思维迸发下农村信息化工作的重点。本文研究案例来源于福建省南安市,系第一批农业部列入信息进村入户工程的示范县,该市康美镇兰田村自主研发了以服务三农为主的互联网电商平台——“世纪商城”,通过平台采用“3-3-3-1共生分利”的运行机制,将全市的供应商、信息员、用户、平台四者利益捆绑式发展,营造参与者的共栖共荣、共生存共发展氛围,促进地方农村电子商务的发展,并在一定程度上缓解农村分配不均衡所产生的矛盾。 一、3-3-3-1共生分利运行机制原理 在传统的市场经济概念中,交易双方是对立的,生产者与商家立足于剥夺剩余价值、追逐高投资回报。在农村电子商务的运营过程中,逐利的商业理念难以产生黏性用户,特别是对价格敏感的农民用户。随着互联网的发展,产品的快速更迭、价格体系的透明化、询价的高效便捷,使得消费者的权益得到了前所未有的重视。但由于消息的不对称、信息获取渠道闭塞等原因,农民无论作为买方或卖方,仍然处于劣势。因此,在农村建设新的互联网经济秩序,帮助农民朋友解决买难卖难,推翻建立在剥削基础上的经济体系,不仅需要基层信息服务人员的信息服务,更要求充分运用互联网思维的共享经济理念,通过电子商务手段设计一套参与者能共同获益的分利方式,驱动用户的参与。“世纪商城”即以电子商务管理基层信息站的创新方式填补了传统的政府管理的做法,建立了一种跨角色的协作,覆盖了从普通农户、涉农经济体、供应商、信息员等多角色,向各参与者并提供市场预测、分销、仓储、运输、农事等服务。利用互联网技术搭建平台,按照“3-3-3-1”的比例对各个参与者进行利润分配,最大化地驱动各涉农角色联系在一起。供应商是农产品生产企业或农民个体,经过平台资质认证、产品品质考究后入驻平台,成为平台农产品的原产地供应商。信息员是典型的O2O模式,是遍布于每个行政村的经营者,同时在平台上是负责本区域商务运营的网上农家店主。用户是消费者或者普通农民,可以通过平台,借助信息员的操作获得各种信息服务,如代买代卖、便民缴费、村务查询、农技知识学习等(附图)。以上三种角色在平台上发生的任何一笔交易,可通过系统角色识别和3-3-3-1算法自动返还交易利润的30%,平台作为连接各方的枢纽,提供信息推送、信誉担保、账户结算等服务,留存交易利润的10%。在该分利机制下,农民用户依旧像以前一样,在家门口的小店铺消费,无须赶集进城也不用麻烦拖人送货,不增加其他负担和额外花费,将原本分散在不同商家的采购汇聚在一起,利用互联网技术进行团购、议价,降低了采购成本。供货商也不需要提高原有的商品售价,再以折扣假象对产品进行促销,通过分利返还,增加了原有商品的消费黏性和用户忠诚度,并且利用互联网高效能传播和低成本营销的特点,实现大批量汇总。信息员提供信息服务,不仅在原来商铺的基础上增加了人流量,提高了进店购买率,同时也通过分利机制,分享了每笔消费中的利润。平台作为组织者,把农民集体的需求通过技术汇总,提高了向供应商的议价能力,获得农民用户信赖和支持;另一方面,平台作为各角色的服务商,最大限度地让利给参与者,留存的利润作为平台运营的公积金,继续滚存用于农村信息化建设,造福农民。该原理激活了农村基层信息员,让他们产生更多动因进行信息服务,也更容易帮助信息员说服村民进行农村电子商务,体验信息服务带来的乐趣。农村电子商务的难点除了发动各角色的参与,还在于农产品的包装和运送时效问题,另有因购买量不足,均摊配送成本高昂等难题。因此充分激活基层信息服务站,使之成为农村电子商务的推介点与配送站,还需要实现与之匹配的关键技术包括:3331参与者利润分配算法、便捷的商机撮合、动态路径规划等。 二、信息服务站的建设应用及示范 支撑世纪商城线下的村级信息服务站,在建设中设定了统一的标准,包括选址、软硬件配备、服务人员、服务时间等要求。按服务类型可再分为三种类型:标准型、农技型、电商型。每个行政村建成至少1个村级信息站,其中每个县标准型站数量占35%,专业型占20%,电商型站45%。 (一)标准型村级信息服务站 标准型的村级信息服务站主要侧重为村民提供“互联网+公共服务”。每10个行政村至少建立一家,该站需可用营业面积应达到30平方米以上,有2名从业人员,配置统一店招、制度牌匾、1台19寸电视,1台POS机,5套信息终端设备、2个展柜、1个柜台,1部电话机,1辆可运送的小货车。兰田村信息服务站建于2009年,位于康美镇兰田村主干道要塞地段,设备齐全,信息员苏海澄。所处村区域面积3.9平方公里,其中耕地80.6公顷,总人口3357人,2015年全村工农业总产值7.63亿元,村集体收入496万元,人均纯收入23520元。一是与协助往来村民在互联网上查阅本村“村务公开”,及时收集群众意见并反馈,日平均服务19人次;二是为村民提供科技知识、实用技术等信息咨询服务,组织群众参与各类农技知识培训,每月平均组织15人次学习;三是提供缴费服务,日平均服务人数4人次;四是提供电子商务体验服务,提供测试账号让村民操作,让其亲身体验网络的便捷。收集并本地供求信息,如桂圆干、菌类、鸡蛋、地瓜粉、农家禽类、花生油等,同时也将外区域的特色产品永春老醋、湖头米粉、甘肃武都花椒向当地村民推荐,负责本区域配送。月平均交易额2万余元。除了赚取产品差价外,每月可通过平台分利机制,额外获得300元返利。 (二)农技型信息服务站 农技型信息服务站主要侧重为当地农民提供“互联网+农技服务”。每个行政村至少设立1个,要求有专职信息员1名,门市面积约50平方米,在选点上充分利用合作社、大型种植户和养殖户等专业性强的现有门市,配置统一店招、制度牌匾、1个展柜,1部电话,1套信息终端设备。在兰田村所辖的省道307线上,距离兰田村标准信息服务站2公里,有另外一家简易型服务站,该站是一家种子化肥店,许英得是经营该店的信息员。该店一是为村民提供农业技术咨询服务,帮助村民拨打农业热线或使用触摸屏系统,在线咨询专家如何使用农药浇灌法防治葱蝇幼虫、稻穗进入灌浆期发白等农技问题;二是通过网上建点销售农药、种子、肥料等,月平均交易额1万余元。通过平台分利机制,每月可额外获得150元返利。 (三)电商型信息服务站 电商型信息服务站主要以“互联网+本地农产品+草根配送”方式开展电子商务服务。选址一般选择小商超、批发店,营业面积50平方米以上,配置统一店招、制度牌匾、1个柜台,1台POS机,1部热线电话机,1套信息设备,需要专业服务人员1名。青山村信息服务站位于青山村南洪公路上,交通便利。该店于2012年5月成为信息服务站,2013年10月该店升级成为镇级配送中心,店主潘水源。服务范围5平方公里,青山村总人口4025人。该店一是为康美镇近百余家小商铺提供日用品批发服务。从“世纪商城”-“福源平价商店”网上下单,大额订单由厂家直接配货,小额订单由自有小货车配送,平均月配送量达13.5万元。二是为村民提供公共缴费服务,同时开展代购代销服务,帮助村民代购家电、鞋服、酒水、母婴用品等,积极推介本地农产品,如家禽、时令水果、溪鱼、腌制果脯等,平均月交易总金额达20多万元。三是累计发展村民注册用户670余人,实现交易金额800余万元,通过平台分利机制,已获得6万余元红利。发展的村民用户累计总获得6万余元消费返利。 三、结束语 本文所讨论的电商平台在“3-3-3-1共生分利机制”驱动下,将每年赚取的利润按既定比例返还,参与其中的基层信息服务站成为农村市场经济中的跨角色活跃体,取得了较好的经济和社会效益,使得该项目具有可持续性。受益的农民消费者长期享有这种分红权,形成了在消费中致富、在购买中参股的消费理念。参与者不改变原有的消费形态,只是供应商将原有对立的赚取利润的思路,转换成共享利润的理念,成为利益关联体,从根本上解决了运营者与消费者对立的状况,一定程度上解决了分配不公的问题,营造了多劳多得创业氛围。参与者被认定为“经济人”,将其所承担的责任及其所取得的成果,与其所应获得的物质利益挂钩,以此强化参与者的责任意识。该机制运用互联网技术和思维,激发基层信息服务站的内在潜力,调动其积极性和创造性,促进了农村电商平台各参与者的协作和发展,对地方农村电子商务的发展、乃至当地经济的发展具有较大的促进作用。 作者:侯晴霏 单位:福建派活园科技信息股份公司 互联网技术论文:广电技术如何实现与互联网技术的结合 摘要:如今我国互联网的趋势日益加深,并且逐渐呈现出紧密的关系。在本文当中我们主要就是对广电技术以及互联网技术进行了集中的探究分析。如今广电技术与互联网技术的有机结合已经成为如今社会科技发展的必然趋势,在本文当中详细探究了广播电视发射机以及传输技术之间的传承与发展,为此做出一定的论述。 关键词:广电技术;互联网技术;有机结合 我们已经逐渐迈入大时代潮流当中,数据之间的整合十分迅速,这些因素都从一定层面上推动了我国互联网领域的进步。开始从各个方面对互联网技术进行完善和优化,并秉承着创新的观念,使得人们的日常生活更加便利,迎合社会生产力的需求。 1广电技术和互联网技术有机结合的技术基础 1.1数字技术使用数字技术能够对电子数据、信息、图像、表格等数据进行处理和分类工作,对于其下属编码进行设定工作,将编码与数字形式之间进行转换工作,这样数据之间的存储就朝向便携化方向发展,并且其突破了传统输出之间的限制性要求,极大程度上的扩展了传输的内容数量以及渠道途径,并且其传输交换对于时间和地区之间的限制都相较来说较小,受影响不大。1.2光纤技术光纤技术在互联网技术当中也占据着至关重要的作用,其能够使得信息之间的传输更加方便快捷,数据之间的效率也得到显著的提升。能够将其中的光波信息得到最完整的保留,改善了传统的传播状况,使得信息之间传输和相互之间交流和传输的途径之一。1.3IP技术IP技术主要就是通过传播媒介之间的关联形式所集中体现的一种获求机制,也是需求之间的统一结合体。IP技术现在所使用的领域逐渐朝向多元化方向发展,并且数据之间的传输也日渐朝向互通化领域提升。 2广电技术和互联网技术有机结合的关键技术 2.1接入网技术想要广电技术与互联网之间结合的更为紧密,接入网技术在其中可谓是起到了至关重要的关键性作用,是连接其之间的纽带和核心,接入技术其之间也呈现多元化的趋势,我们对其中的种类进行划分。2.1.1使用FTTC十HFC接人万式HFC相较于其他接入方式来说,其频带相较更宽,并且传输方式呈现出双向性的特征,这样就不仅仅局限于广电技术这一领域,其也逐渐朝向电信领域发展,但整体依旧是运用在宽带领域当中。在使用的过程当中也存在一定程度上的缺陷,其信道在信号频率的传输过程当中,噪音对其影响相对来说较大,一旦HFC出现信号干扰的状况,频率波段的完整性就会极大程度上的削弱。2.1.2宽带接入技术接入形式主要就分为宽带接入以及窄带接入这两种情势。如今使用频率最高的就是ADSI,其相较于传统的接入方式来说,运行速率较低。因此就需要对材质进行限定,在使用时,一般都是使用金属对绞线的材质,将电缆节点进行设定,这样其电缆就能够起到传输介质的作用。在网络连接的过程当中更加具有便携性。2.1.3顶盒STR技术IP数据能够对形式进行相互之间的转换工作,对于其中的版权设计以及管理措施都进行一定程度上的完善和优化工作。使用STR接入技术时,对于家庭端口具有一定的要求,要符合该项技术之间的规定,只有在合格的基础之上才能够保证连接成功。2.2宽带IP技术互联网技术的发展速率不断提升,这样许多精确性的问题都能够得到满足和解决,在加之以太网的创造,使得网络之间的性质得到了根本性的转变,以太网当中数据的核心就是吉位路由,在此过程当中对网络进行构建。2.3软件技术如今,我国科学技术的发展呈现出突飞猛进的发展态势,其主要由软件开发技术和应用技术这两大要素构成,因此要对互联网技术当中的缺陷及时的进行改进,使其终端为客户提供更加稳定化的服务措施,满足其个性化的需求。 3基于广电技术与互联网技术有机结合的广播电视发射机发展 我国对于广播电视编导方面的重视程度加深,电视发电机和广播发电机都取得了卓越的进步。但是随着时间的推移,模拟发射器之间的弊端逐渐的呈现出来,数字发射器逐渐成为时代之间的潮流,如今广电技术与互联网技术之间进行相互之间的交流和融合,其数字化的程度也就日益提升。在此情势背景之下,对于接收器就有了更高层次上的选择,要求其能够满足数字接收器的各项规格规定,但是耗费资金相对来说较高,其中也经常伴随着一定的缺陷出现,系统在运行的过程当中也就会出现一定的弊端和缺陷。模拟发射器与数字发射机之间有着一定过渡性差异,这样其系统之间也就会出现一定的差异,需要对其系统模块之间进行一定程度上的调整工作,这样才能够保障工作的效率得到稳步提升,系统之间的性能也能够得到保障。 4基于广电技术与互联网技术有机结合的传输技术发展 广电技术当中的传输技术的形式上进行了转变,传统方式当中主要就是通过微波以及线路传输的方式对其进行运用处理以及调整的过程当中,主要就是对主干网线进行处理。如今传输网之间的运用领域逐渐广泛,因此新闻节目以及音乐节目就逐渐的朝向互联网方向发展,对于其中的接口形式也逐渐多样。这样语音以及视频在传输的过程当中速率会极大的提升,并且其中的数据资料也会得到较好的保留,从根本上提升我国广电技术与互联网技术之间的关联性。 5总结 综上所述,我国广电技术以及互联网技术在融合时,其之间的机制以及系统都会有一定程度上的转变。二者之间的融合,使得对电子数据的处理更加具有效率,并且突破了传统过程当中时间和空间上的限制,只需要对计算机之间进行连接工作就能够实现图像和数据处理的同步化,将这二者进行有机的结合,促进互联网领域的发展和创新。为其今后的发展提供了重要的理论依据。 作者:庞淑梅 单位:内蒙古自治区新闻出版广电局东乌732发射台
高速公路监控保护和通信系统分析:简述高速公路通信系统在收费及监控中的应用 [摘要]高速公路中的通信系统是极为重要的,因为高速公路具有总里程较长的特点,为了确保高速公路中对各项数据的监控与相关运行方案的制定,通信系统是唯一可以依仗的方法。而在高速公路的收费方面,通信系统的存在也是意义重大,它可以通过图像、影音等将收费口的状态及时回馈给高速公路控制中心,控制中心再依据具体情况做出相关的决定。 [关键词]高速公路;通信系统;通信技术 公路建设飞速发展,当前对通信技术的研究是非常重要的。当前我国的高速公路已经大量使用了通信系统,对于通信技术也提出了更高的要求,因此,这就需要我们对通信技术的原理加强学习,使通信系统更好的服务于我国的高速公路。将通信技术应用于高速公路中,对于高速公路收费站工作效率提高和工作的便利性具有重要作用,且实现了信息的自动化控制。 1高速公路通信系统的现状分析 数字传输系统中的SDH光纤系统在我国高速公路中得到了普遍而又广泛的应用,如京珠、京沪和成渝高速公路等。因此为了保证高速公路中通信体系能够正常的发展,需要尽量选择相同的信令形式、通信设备和制式,如此可以为日常管理工作和统一维护提供便利,同时也可以为我国交通中的专用通信网建设打下良好基础。将各种现代化的通讯技术运用到高速公路中,可以极大的推动我国高速公路通讯系统的智能化。光纤数字传输体系的应用能够做到信息收集,完成信息传递和及时等,同时也确保了信息的流畅传递。高速公路监控系统中的收费系统,其图像和影音的传输也离不开通信系统的建设,因此,实现高速公路通信系统的网络化才能适用当前高速公路的快速发展。 2通信系统在收费中的应用 2.1收费系统含义 收费系统是由收费中心,收费车道及一级收费站组成的,其中每一个站中间都有一个计算机局域网,再通过通信系统将这些系统连接在一起。当前我国高速公路中的收费系统是需要先由高速公路收费人员将需要缴纳费用的车型进行辨认,然后再通过计算机确认出该车行驶的距离及需要缴纳的费用并进行计算。我国高速公路收费系统依照一连串智能控制规则与策略形成控制方案,从而实现对高速公路中车流流量的控制,使得交通环境不易发生拥挤现象,并且减少交通事故的发生,从而确保高速公路服账平的有效提升。 2.2通信系统在收费中的作用 收费中心的局域网由收费体系摄像收费中心内的计算机构成。这样也能保证多种方式的正常支付,如现金支付,预存卡支付,储值卡支付等,也适用于对下级部门的监管工作,其可以实现对于行券、票据、设备等的严格管理,并且做到对出入口车道的设备进行常备监控。当前的通信系统已经不再局限于内部通信环境,且正在向外部通信进行逐步的扩散。 3通信系统在监控中的应用 3.1监控系统含义 良好的通信线路对于数据传输性能起到重要保证作用,并且依照其经济性、可靠性及合理性的特点来进行对通信线路的设计,从而实现提升高速公路网络优良性能的作用。外场设备监控到路段监控,路段监控中心到省监控中心二级构成了监控数据传送通路。电缆和光缆的使用是数据传输的主要介质,可以实现近距离的传输,而ADM或ONU信道则在长距离中实现传输运用。通信体系和监控体系具有分工界面,其中监控系统的调制解调器负责上、下端工作;通信体系的分工界面为主配线架(MDF或VDF),电缆分别接到监控外场设备的分线盒与主配线架的外线侧。 3.2通信系统在监控中的作用 监控系统在高速公路中的应用是非常广的,它不仅能对高速公路的路面进行监控,也可以监控高速路中桥梁通车状况,确认交通事故等。高速路收费口的摄像机也能通过监控对每个收费点的车流状况、收费情况的实时数据及时传播到收费中心,使信号的控制和监控通过收费系统进行传输。因此,高速公路中的监控系统对于高速路突发事件、路面的状况以及收费情况的传播与决策的制定是非常重要的,它能确保决策者在第一时间做出相应决定,处理和解决高速路中存在的突发事件,从而提升高速公路的服务质量。 要实现对于高速公路网的实时监控和交通状况的良好控制,就需要提高高速公路监控体系的功能性,在强大的功能保障下确保高速公路管理者在第一时间掌握高速公路的突发状况,并且制定出及时有效的应对措施。我国目前的高速公路环境中,监控系统具备了可以全方位对道路车流量的数据进行实时监控的能力,这样就能够使高速公路管理者可以根据道路的具体状况制定相关措施,避免车辆堵塞或交通事故的发生,从而实现将交通事故的发生概率降至最低的道路通行目标。高速公路监控系统能将每一段高速公路的情况进行收集,并且通过交通情况进行分析,根据分析数据得出将来阶段路网的车辆运行状况,从而制定出相关对策将车辆进行适当的分流,避免高速公路出现过多的拥堵现象。 4结语 我国的经济高速发展,在这一背景下对我国的交通情况也提出了更高的要求,其中高速公路已经是我国交通事业的重要保障,监控系统、通信系统、收费系统、低压供配电系统、照明系统、隧道机电工程系统是高速公路中主要的机电系统。高速公路中的通信系统在其中占有极为重要的地位,它不仅能及时的对高速公路中的道路运行状况及突发事故进行向上输送,也可以确保收费系统的正常运行,从而确保整个高速公路始终保持在较为高效的工作状态中,进而使高速公路始终保持畅通的最佳运行状态。 高速公路监控保护和通信系统分析:高速公路通信系统在收费与监控中的运用 [摘 要]在我国社会经济日益发展的今天,我国高速公路以及经济发展速度不断加快,这在一定程度上推动了我国社会整体发展。现阶段,在高速公路中已经广泛应用了通信系统,并取得了一定的成效。通过通信系统的应用,能够为高速公路更加安全、舒适以及便捷等提供保障,同时也能够将信息传输的作用充分发挥出来,从而不断带动我国社会更好的发展。本文主要针对高速公路通信系统在收费与监控中的运用展开深入剖析,旨在为驾驶人员的生命安全提供有力的保障,并对收费情况进行有效监督,以保证收费合理。 [关键词]通信系统;高速公路;收费;监控 由于高速公路的建设总里程比较长,这便给管理工作增加了困难性。为了能够对高速公路实施更加有效的管理,确保高速公路能够长期处于稳定的运行状态,便需要通过良好的监控设备对高速公路的运行情况进行监控,在此期间,还需实施数据传输工作,将所收集到的信息传送到高速公路交通信息中心,最终通过交通信息中心对所得到的数据形式进行判断,从而将高速公路通信系统的作用充分发挥出来,为人们的安全出行奠定基础。 一、高速公路通信系统现状研究 当前我国高速公路所使用的传输系统为SDH光纤数字传输系统,该种传输系统已经被应用在各大高速公路上,并取得了较好的成效。随着高速公路通信体系的不喾⒄梗必须将信令形式、选型设备以及制式等要把持相同的状态,这能够为日后统一管理与维护工作的实施创造条件,同时也能够为中国交通专用通信网奠定坚实的基础。通过运用各种现代通信技术,并将其融合,我国高速公路逐渐向着智能化、快速化的方向发展[1]。高速公路机电项目主要通过光纤通信系统进行使用。通过所构建的通信网络,便能够将所收集到的信息传输出去,这便能够为信息的快速传输提供保障。通过高速公路监控、收费等系统所发出的信息、图像以及影音等,都离不开通信系统来完成传输操作,通过高速公路通信系统向网络化发展,才能够确保与高速公路网络交通流量调节以及控制操作相适应,才能够更好的推动我国高速公路行业的发展。 二、高速公路通信系统在收费中应用研究 高速公路通信系统在收费中应用主要体现在两个重要方面,一方面为收费系统的内涵,另一方面能够在收费中通信系统作用的体现, (一)收费系统的内涵 收费系统主要分为收费中心、收费车道与收费站等各个收费体系,在各个站中往往会产生一个计算机局域网,并且通过运用通信体系和收费中心的链接,将其作用充分发挥出来。按照高速公路通信体系业务内容和自身特征,通信体系应用三级程控交换,而所使用的收费系统一般都是通过自动收费系统来完成收费,换言之,通过人工来对车型进行辨别、实施计算机计费,将现金付费作为重点收费方式进行收费。通常,高速公路收费体系主要应用分级的形式,按照所得到的收费数据,将其分为收费中心计算机、收费站计算机一级收费车道计算机三个关键级。同时,按照智能控制规则和策略形成相应的控制方案,以此达到交通流量、改善交通环境以及减少交通事故等方面的目标,最终有效提升高速公路的服务水平。 (二)收费中通信系统的作用体现 一般而言,可将计算机收费体系分成两级,即收费中心计算机体系和收费站计算机体系[2]。通过收费站与收费中心所使用的路由器将通信和收费系统连接起来使用,而该站的局域网的组成部分则包括收费站控制室计算机与该站的收费广场车道控制计算机部分组成。各个收费站广场设置相应的收费体系摄像机,每一个摄像机图像信号不仅需要传送到相关收费站,同时还需将其传送到收费或者控制中心当中。 三、高速公路通信系统在监控中的应用分析 首先,监控系统的内涵主要表现为:优良的通信线路是数据传输的重要保证,在设置通信线路期间,往往需要从经济性、可靠性以及合理性等多方面着手,对高速公路通信网络进行有效的设计[3]。通常,监控数据传输通路可以分为两级,第一级为外场设备监到路段监控中心的数据输送通路;第二级为路段监控分中心到省监控中心数据传输通路。数据传输的介质主要使用电缆或者光缆,这便能够达到近距离传输的目标,而ADM或者ONU信道传输,则需长距离的运用。 其次,通信系统在监控中的作用体现:高速公路监控系统的应用,可以实施专项监控操作,例如通过视频对某大桥车辆流通情况、路面的使用状态以及交通事故等进行探测。高速公路在各个收费站点中都设置了相应数量的监控摄像机,拍摄各个收费通道与收费站点的情况,并将所得到的数据信息传输给收费中心,在此之后实施数据处理工作,最后由收费系统来完成监控与信号控制传输操作。为此,作为高速机电系统中重要的组成部分,监控系统在道路信息收集处理以及优化管理决策等各个方面的功能发挥极为重要,相关单位与相关管理人员必须给予高度重视。 高速公路监控系统的应用,能够队实时收集到的路网交通信息进行处理,同时按照每一路段的交通实际运行情况对所收集到的路网交通信息展开分析与研究,并预测路网将来状况,并通过诱导对车流适当的吊桶车流分布情况进行诱导,从而确保交通状态分析体系与交通控制体系情况充分反映出来[4],在将高速公路通信系统作用充分发挥的同时,更好的推动我国高速公路行业的发展。 总结 现阶段伴随我国高速公路建设数量的不断增加,我国社会经济发展速度不断提升。如今高速公路通信系统已经被广泛应用在收费与监控等各个方面,并取得了一定的成效。高速公路通信系统通过收费和监控中的应用,不仅提上了高速公路使用安全性,同时也在极大程度上提升了高速公路的服务性能,在保障人们生命财产安全方面有着积极意义,同时也达到了智能化发展目标。为此,在未来发展中,给予高速公路通信系统高度重视,将其作用充分发挥出来已经成为当务之急。 高速公路监控保护和通信系统分析:高速公路网联网收费、交通监控和通信系统发展设想 随着我国科学技术的不断进步与发展,各地的高速公路交通网络也越来越完善,目前,部分高速公路已经实现了网络化管理,包括联网收费、远程交通监控等。这在很大程度上提升了高速公路交通系统的管理质量,本文就针对当前高速公路网的建设现状,提出了高速公路网联网收费、交通监控和通信系统发展设想。 【关键词】高速公路网 联网收费 交通监控 通信系统 发展设想 近几年,我国高速公路的建设规模逐渐扩大,车流量和车辆通行速度也显著提升,这就进一步增加了高速公路行车的不安全性,如何提高高速公路的管理质量已经成为社会广泛关注的焦点,传统的高速公路基本上实行的是封闭式的管理模式,但随着网络技术、电子信息技术等的发展,我国高速公路网逐渐开始采用联网收费、交通监控和通信系统建设等新型管理模式,这在一定程度上促进了高速公路运行质量的提升。 1 高速公路网联网收费系统发展设想 1.1 管理中心定位 当前,一些高速公路收费结算公司已经实现了联网收费管理,但是由于经验不足,在实际管理中还存在诸多问题,包括公司协调职能和路网管理职能不明确、公司服务与管理之间的定位不明确、运营费用的重复征税等,这些都对高速公路网收费管理质量的提升产生了严重阻碍。要解决这些问题,就必须对收费管理中心进行明确地定位,合理划分各部门的职责,实现服务和管理的协调化,其中,管理应作为第一属性,且在管理方面必须体现出政府的管理职能。 1.2 收费结算的高效化 高速公路网联网收费的发展必须朝着高效结算的方向发展,将国内外先进的网络通信技术应用其中,在统一的结算时间内逐渐实现对数据信息的及时采集、对结算资金的高效划拨,对每笔交易必须进行实时清分,路网的结算到账时间应在24小时之内,只有实现高速公路路网收费结算的高效化,才能保障路网内各业主的经济利益,促进高速公路社会效益的提升。 1.3 收费方式 常见的收费方式主要有直接收费和非直接收费两种,对于高速公路网联网收费来说,选择直接收费的方式最为适宜,直接收费的方式多种多样,其中应用最广泛的是不停车自动收费方式和人工收费方式,前者是当代高速公路联网收费的主要发展方向,但这种方式要在短时间内实现普及比较困难,面临的主要问题是用户认可度偏低、无法对外省市车辆进行处理等,针对目前的现状,将这两种收费方式相结合使最佳的选择。随着互联网+智能交通网络体系的不断完善,各种新型的收费方式也层出不穷,包括支付宝支付、微信支付等,高速公路联网收费也应积极利用这些新的收费方式,这样不仅能提高收费效率,同时也能给人们提供方便。 2 高速公路网交通监控系统发展设想 2.1 系统总体结构 为了实现高速公路网交通监控系统运行质量的提升,必须进一步完善系统总体结构,首先,应根据高速公路管理的特点,确定一个统一的监控中心,以便对高速公路的意外事件、紧急电话等进行统一高效地处理。其次,要在每一个收费站设立一个本地监控系统,以实现对高速公路收费过程的实时监控,同时也可以将相关的监控信息传到总监控中心,使总监控中心能及时对各种交通状况进行处理。再次,应在整个高速公路的重要路段安装摄像设备,将摄像机采集到的相关交通信息及时传递到监控中心,以便监控中心对所有关键地段的交通情况进行实时监控。最后,应采用安装GPS装置等手段,实现监控系统对路网巡逻车、交通警员等的分布情况的实时掌控,一旦出现违规、撞车等意外事故,监控中心的管理人员可通过定位功能查找附近的警员,以便对事故进行及时处理,确保交通畅通。此外,还应当设计一个科学的信息系统,建立统一的信息平台,将所有相关的交通监控信息集中在一起,并通过网络通信技术实现信息的及时和共享,这样才能确保监控信息的实时性和有效性,避免出现因信息延误而导致的交通事故。 2.2 监控中心的功能 监控中心在整个监控系统中处于关键地位,其功能将直接影响到整个系统的运行质量,针对当前的现状,高速公路网交通监控中心应从以下几个方面进行功能的完善: 2.2.1 事故自蛹觳 监控中心必须具备自动分析图像的功能,能根据图像判断出现交通拥堵的路段,并及时发送报警信号。 2.2.2 统计、查询功能 监控中心应为管理者提供统计数据资料的功能,并及时将这些数据资料生成表格或菜单,便于以后的查询。 3 高速公路网通信系统发展设想 3.1 通信系统的整体构成 为了更好地满足高速公路对通信系统的需求,应将通信系统分为区域通信网和主干通信网两类,区域通信网主要负责实现服务区、收费站与监控分中心及运营公司等相连,主干通信网则主要负责实现运营公司管理机构、监控分中心与监控中心及收费清分中心相连,并传送相关的监控信息、管理信息等。 3.2 组网技术的应用 应将IP技术、SDH技术等应用于高速公路通信系统的组网体系中,在实际应用的过程中,应全面分析各种技术的可行性、先进行以及经济性,在主干层区域,应确保系统方案和组网技术的一致性,这样才能实现信息的交互联通。在制定语音、图像以及数据信息传输方案的时候,应将IP技术应用其中,充分利用环网结构实现各路段通信站和通信中心的相连,在区域网的建设上,应考虑到建设时间以及业主的实际需求,在技术和组网模式的选择上可制定比较灵活的规定,但在通信系统的接口条件以及接口标准方面必须统一。 4 结语 综上所述,随着我国高速公路交通网络的不断完善,联网收费、交通监控以及通信系统的普及范围也将进一步扩大,新阶段,我国在高速公路网联网收费、交通监控等方面还存在一些问题,包括技术应用水平偏低、系统结构不完善、规划设计不科学等,要实现高速公路网联网收费、交通监控和通信系统建设与发展质量的提升,就必须全方位、多角度分析我国高速公路网的运营需求,针对存在的问题和缺陷,采取针对性的解决方案,这样才能实现数字化、智能化高速公路网的建设目标,为社会经济的发展及人们的出行安全提供保障。 作者单位 甘肃紫光智能交通与控制技术有限公司 甘肃省兰州市 730010 高速公路监控保护和通信系统分析:浅谈高速公路通信系统在收费和监控中的应用 摘 要:当前社会经济快速发展,高速公路也实现了良好的进步,高速公路是城市交通的重要干线,能够实现城市间、港口间的有效联系。在高速公路建设发展中,通信系统发挥着极为重要的作用,能够使高速公路的运行、运输更加安全、快捷、舒适,能够有效地传递各方面的信息。为了充分发挥高速公路的特点以及功能,就需要通信系统达到更高的水平,在高速公路建设中,充分发挥通信技术的优势,进行管理、维护等工作。文章就高速公路通信系统在收费和监控中的应用进行简要的分析与研究。 关键词:高速公路;通信系统;收费;监控;应用 高速公路快速建设发展,形成了覆盖全国的交通主干线。通信系统在高速公路建设中也发挥极为重要的作用,成为新时期重要的发展的新技术。要积极学习和掌握通信系统的应用原理以及相关情况,使得高速公路通信技术的发展有好的平台。将通信系统应用到高速公路中,能够使高速公路收费站的工作效率得到提升,实现自动化的管理控制。此外还能够提高高速公路运营的安全性,减少安全事故的发生,使得居民出行更加安全便利。 1 高速公路通信系统的情况分析 当前,我国高速公路使用的主要是SDH光纤数字传输系统,并在各个高速公路上都有极为广泛的应用。高速公路的通信系统逐渐形成,通信系统的设备型号、信令形式等都需要尽量保持一致,能够为今后的管理维护提供便利,更好的为我国交通专用通信网络的形成奠定良好的基础。充分发挥多种现代化通信技术的优势,将多种元素有机结合,使得我国的高速公路建设实现智能化、现代化发展。高速公路通常利用光纤通信系统作为机电项目的主要内容,利用光纤数字传输体系实现高速公路信息的远距离的传输,通过通信网络的建设使得收集到的相关信息能够实现良好的传输,使得信息传输更加快速,传输的渠道更加畅通。高速公路收费以及监控系统中产生发出的信息、影像等都需要通过通信系统进行传输,因此必须要积极推动高速公路通信系统的网络化发展,有效的控制高速公路网络交通的流量。 2 高速公路通信系统在收费中的应用 2.1 高速公路收费系统 高速公路的收费系统主要涉及收费中心、车道等,不同中间站之间有计算机局域网络。将通信系统与收费中心联系在一起。结合高速公路通信业务的具体情况以及特点,利用通信系统的三级程控交换,一般情况下,收费系统是自动化收费的,即通过人工的方式对车型进行辨别,计算机计费与现金支付作为主要收费方式。高速公路的收费系统是分级形式的,结合收费数据将收费中心划分三种,即中心计算机收费、收费站收费、收费车计算收费等。[1]依据系统化的管理标准以及控制策略,对交通的流量进行科学的调控,使得高速公路上的交通情况得到改善,减少交通事故出现的几率,并进一步提高高速公路的服务质量与水平。 2.2 通信系统在收费中发挥的作用 计算机收费系统包含两个方面的内容,收费中心计算机体系和收费站计算机体系。借助于收费站和收费中心的路由器连接系统,使得通信与收费系统相连接。收费站的局域网控制系统的构成部分主要包括收费站控制室计算机以及收费广场车道控制计算机。各个收费站广场的出口都有收费体系的摄像机,摄像机拍摄到的图像、信号等需要传送到收费站以及收费监控中心中。收费中心中的计算机共同组成了独立的局域网。支付方式主要涉及现金、χ悼ㄒ约霸じ犊ǖ龋可以利用二维条卡、IC卡等作为通行券,[2]为了方便用户使用需要,还具有专家分析系统。检测各项工作中的细节问题。各个层级是由不同分级构成的,能够对下级操作过程中的异常问题进行有效的监控,系统能够对交通流量等进行自动化的统计,同时检测车辆进出口的实际情况。利用通信系统,收费中心、局域网等实现完整的信息数据传输。当前社会中,信息已经不再是单一的内部通信传输,将通信区域作为过渡阶段,正在积极的向外部延伸,可以利用外延性的特定使得通信系统实现良好的发展与完善。 3 高速公路通信系统在监控中的应用 3.1 高速公路监控系统 有了良好的通信线路才能够使数据的传输得到有效的保证,因此在对通信线路设计时,需要综合考虑经济性、合理性以及可靠性等内容,同时明确通信网络的相关知识内容。监控数据传输路线图被分为两个层级,第一层是监控外场设备,将路段监控作为开端。第二层是从路线监控发展到省段监控。利用电缆以及光缆等为数据传输提供良好的储存环境,能够实现小范围内的信息传输,保证信息传输的高效、便捷。要实现长距离的传输,可以使用ADM、UNU信道进行传输。[3]外场设备监控路线的信息是通过ONU、OLT音频通道进行传输的,传输过程中需要先经过MODEM,然后通过电缆,使其在路段监控分中心上发挥作用,这对于外场设备监控而言是极为重要的,能够提供关键性的数据信息。同时需要对这些数据信息进行准确的校对,如果监控外场设备与路段监控分中心之间有着比较远的距离,就需要先利用MODEM将数据信息传输到比较近的光通信站,然后使用ONU的2/4线音频接口,[4]将数据信息传输到路段监控分中心,利用MODEM进行解调,将数据信息传输到监控分中心的通信控制器中。监控系统主要是负责上下端调制解调器,而通信系统主要是负责主配线架,通信系统利用电缆与监控外场设备的分线盒以及主配线架外线侧相连接。 3.2 通信系统在监控中发挥的作用 监控系统能够实现专项化的监控,可以利用视频监控系统对车辆的流通进行监测,以及进行路面的使用以及交通事故的确认监控等。高速公路的每一个收费站点都有监控摄像机,进而对每一个收费通道以及收费站点的情况进行拍摄,将拍摄到的信息实时的传输到收费中心,进而对数据信息进行有效的处理。利用收费系统传输监控以及控制信号。在高速公路中,监控系统是极为重要的内容,能够对数据信息进行有效的收集处理,并对管理决策进一步优化完善,保证道路通行安全,顺利高速公路投资的效益。 高速公路的监控系统主要是就高速公路网进行实时的监控,对交通流量情况进行有效的管理控制,使得高速公路的工作人员能够结合高速公路运行的实际情况作出科学的决策。当前道路以及环境氛围下,高速公路通信系统需要有充足2/4w VF接口,使其接入到ONU设备业务通道中。[5]将监控获得数据进行解调,使其转变为模拟信号,进而进行传输。监控系统能够对高速公路的交通情况进行全面的记录,科学的处理,使得交通运输能力得到优化改善,避免交通事故的出现,通过科学技术手段减少损失的出现。 4 结束语 社会经济发展,交通运输数量逐渐增多,高速公路骨干网已经逐步建立并完善,交通运输运营逐渐朝着信息化、现代化的方向发展。高速公路中的监控、收费以及信息系统是高速公路信息化、智能化发展的重要前提和基础,目前已经获得了很好地发展,对于高速公路的进步创新也起到极为重要的作用。因而在今后的建设中应积极使用通信技术,为高速公路建设管理提供更加优质的服务。 高速公路监控保护和通信系统分析:高速公路通信系统在收费和监控中的应用 摘要:我国的经济在快速发展的同时,促进了我国高速公路的建设的发展,公路事业的不断进步,便利了人们的出行、工作和生活,提高了人们的生活质量,促进了我国的经济增长,为我国综合实力的提高做出了积极的贡献。在高速公路的管理中,通信系统是十分重要的组成部分,笔者结合工作实际,分析和探讨我国高速公路通信系统在收费和监控上的运用,旨在提高公路事业的服务质量,促进公路事业的健康发展。 关键词:高速公路;通信系统;收费;监控 现在我国的公路事业在不断的发展,每年公路的长度都在不断的增加,公路的建设数量和质量也越来越高,实现公路事业的健康发展,对于促进我国国民经济的提高,增强国家综合实力有着十分重要的推动作用。在公路事业中,高速公路的发展有着至关重要的影响,因此,要做好高速公路建设和维护工作,促进高速公路的健康发展,保障我国公路事业的积极运行。在对高速公路进行管理的时候,需要借助通信系统来将高速公路的一些数据信息进行有效的传输,保证交通信息中心能够顺利的收到数据内容,并进行合理的判断,从而对不足的地方进行有效调整。 一、通信系统 (一)线路铺设 众所周知,我国幅员辽阔,高速公路的里程相对来说较长。[1]因此,为了能够让公路上的每一个收费点和数据中心实现良好的信息输送,就需要重视通信线路的铺设工作。[2]现在比较常用的是光纤通信,其信号良好,传输稳定,有着较强的抗扰能力,且价格实惠,能够顺利的传送图像、语音、数据等内容。我国的高速公路有很长的里程,运用光纤通信能够有效的解决收费站传送容量大、需求多的问题,保证传送的效果,降低干扰因素的侵袭,增强有效的输送内容的质量。另外,光纤的价格比较低,通信容量大,有效的减少了高速公路的投入成本。 (二)语音通信 电话系统、移动电话系统以及指令电话系统是整个高速公路语音通信的主要内容。[3]在建设的过程中,工作人员要根据每一项内容的特点和实际操作情况进行考虑,将他们完美的融合,形成一套科学完整的语音通信体系。 (三)移动通信 良好的移动通信体系是高速公路通话通信健康运行的重要保障。移动通信的内容包括数据、图像 、通话、传真等,是高速公路中针对移动的一端进行的通信活动。[4]通常在高速公路上,我们选择用自建的网络来进行移动通信,它能够很好的实现集体呼叫或者小组呼叫等需求,保证通信的质量。 二、收费系统 (一)计算机收费 高速公路上的收费主要分为两个部分,一类为收费站分站收费,一类为收费中心计算机收费。由各个收费站组成的计算机体系,其内容为收费站总控制室和收费车道的计算机。[5]两者互相影响所形成的局域网,能够实现通信系统之间的数据交换。 (二)传输收费数据 通常来说,高速公路收费的形式是分级的,一般分为收费站、收费中心、收费车道计算机三类内容。高速公路运用的是光纤网络来进行计算机收费,每一个收费站点和中心都是数据直联。而建立在收费中心的所有计算机,都是由一个路由器连接而成。[6] (三)传输监控图像 在每一个收费站,都有专门的监控设来进行实时的监控和拍摄,目的就是为了保证收费的公开性和透明性,防止工作人员徇私舞弊的情况发生,同时还能对驾驶者进行相应的监督,在监控的过程中,要进行实时的拍摄和传播,将产生的图像传输到收费中心,进行相对应的处理。现在,我国主要是通过一根专门的光纤来进行监控图像的有效传播。(如图一所示) 三、监控系统的通信 我国每一个高速公路收费站点都有专门的摄像头,通过光纤网络,能够将摄像头拍摄的内容进行有效的传输,工作人员看到相应的图像内容后,会根据实时的情况,进行科学有效的决策活动。随着科学技术的发展,现在摄像头的分辨率越来越高,其拍摄出来的图片质量也越来越高,有着极大的信息量,因此,必须借助光纤网络,才能够满足其巨大的容量特点,完成图像的有效传播。一些公路上面的摄像头比较少,分布的距离较远,工作人员可以制定一对一的传输方式,来进行图像的传播。监控系统的通信方式主要分为数据传输和图片传输两种,如图二所示: 想要实现我国高速公路事业的健康发展,就需要保证通信系统的正常运行,实现数据和图像的有效传输,只有这样,才能够保证收费和监控体系,加强我国公路事业的服务质量,从而提高公路事业的经济效益,为我国的经济增长做出重要的积极贡献。 结束语 笔者结合多年的工作经验,探讨了高速公路系统在收费和监控中的具体应用,旨在提高我国高速公路的服务质量,促进我国社会主义的健康发展。
随着城市化进程的加快,智慧城市依然变成重要的发展方向,因此提高对云计算及物联网技术在智慧城市中的应用的重视程度,充分结合云计算及物联网技术的优势特点,使其能够圆满完成智慧城市建设的重要任务,推动城市化的快速发展。 1相关理论概述 智慧城市主要为众多科学技术不断发展与应用的背景下产生的区域发展概念。智慧城市借助对各项技术的整合应用,通过全新的呈现方式对传统城市服务管理模式进行改变,使城市数字职能化与管理信息化得以实现,为城市创造优秀的环境,促进城市发展建设与可持续发展。云计算依托大数据背景下,基于互联网与计算机技术的创新发展从而产生的综合性产物。当前,广义上的定义主要是指“云计算为可供选择具备虚拟性与资源共享性等特点,根据使用量采取付费模式”。当前,云计算技术被广泛应用到各个行业领域,发挥关键作用。物联网作为新时期信息技术的重要构成,基于互联网为主要核心,借助网络与技术的发展延伸,从而实现了物体之间数据信息的交换与分享以及沟通交流。对于智慧城市而言,其主要为“数字城市”同云计算以及物联网的联合作用下的全新产物,城市发展建设的建立,主要是依托云计算与物联网技术应用的前提下得以充分实现。一般情况下,针对智慧城市系统中的“感知层”以及“应用平台”与智慧层,采用云计算与物联网技术的结合应用,用以确保智慧城市功能与效果的全面发挥。 2云计算及物联网技术在智慧城市中的应用 2.1道路交通体系 道路交通是城市发展建设的重要组成,对智慧城市的发展建设具有十分重要的影响。不过对于城市建设而言,交通管理却无法有效满足城市建设发展的实际需求,通常容易发生各类交通安全事故等问题,对交通体制的优化发展造成不利影响。鉴于此,对于智慧城市道路交通系统发展建设而言,借助云计算与互联网技术进行科学应用,能够有效解决此类问题的发生,对交通管理加以完善优化,有利于道路交通的建设发展。智慧城市交通发展建设阶段,应用物联网技术实行分区域管理。借助远程管理系统,完成GPS定位、远程交通指挥等日常工作,能够有效提升交通管理的整体效率。物联网技术的应用,能够对交通信息进行全面收集整理,提升交通管理的科学性、便利性,从而减少交通意外的频繁发生。此外,云计算的应用,可以对交通现场的复杂情况进行动态分析与判断,获得交通发展的走势,为交通管理部门提供科学合理的依据,便于工作人员对交通事故进行快速处理,明确现场事故双方责任,提升案件处理的水平与效率。 2.2城市基础设施体系 对于城市基础设施而言,其可以为智慧城市提供公共服务,云计算与物联网技术的应用能够推动基础设施发展建设,使传统城市存在的公共服务问题得到有效缓解,对城市居民的整体生活水平的提升起到促进作用。例如,依托GIS与RS、GPS等云计算技术,建立智慧城市共享服务平台,提升政府机构同城市居民之间的有效沟通交流,使政府管理工作更加公开透明。同时,云计算与物联网技术能够保护城市卫生环境,对城市供电供水进行监督,并对城市污水排放进行管控,强化对违法行为的高效监管,促进城市安全监管整体水平的不断提升,对城市生态环境进行改善,从而实现智慧城市的健康发展。 2.3医疗服务系体系 城市发展建设过程中,医疗卫生行业为服务行业体系的重要构成部分,成为确保城市可持续化发展的重要因素。当前,智慧城市发展建设阶段,云计算与物联网技术被应用至医疗服务体系的各个层面,促进了医疗卫生行业数字智能化与管理信息化的发展建设,使行业管理效率与优势得到明显提升。对于智慧城市医疗服务体系而言,应用云计算技术建立医疗卫生数据库以及综合服务管理平台,对病患信息进行采集整理与综合管理,使工作人员的复杂工作量得到明显改善。与此同时,借助计算机网络技术的应用,增强医院内部之间以及同外部之间的沟通交流,使居民就医效率得到明显提升,提升了城市医疗服务的整体效率与水平。除此之外,云计算与物联网技术的整合运用,促进城市医疗服务网上挂号的实现,提升医疗服务整体水平。 2.4物流服务体系 智慧城市发展建设阶段,物流服务体系成为最初应用物联网技术的行业。通过实践得知,物流服务体系中对于物联网技术的应用,推动了物流行业领域的智能信息化发展,从而为各行各业提供优质便捷的物流服务。针对当前的技术应用情况来看,物流服务体系中应用较为广泛的云计算与物联网技术主要涵盖大数据技术、GPS、传感器技术以及射频识别技术与红外线自动感知技术等,为智慧城市的发展建设提供了重要的技术保障。物流服务体系作为城市发展建设阶段率先应用物联网技术的行业领域,历史多年的发展,物联网技术的应用是行业自动化效率快速提升,通过物联网技术的应用,对数据信息进行快速高效的收集整理,增强工作的整体效率与质量,提升物流服务的整体质量。物联网技术与云计算技术的科学合理应用,能够使物流服务体系更加健全完善,简介对智慧城市的发展建设提供促进作用。 3结论 综上所述,智慧城市的发展建设能够实现城市的数字信息化发展,推动社会不断创新发展。云计算及物联网技术能够应用到智慧城市建设的方方面面,相关人员需基于现有技术应用范围,重视对云计算及物联网技术的创新优化,拓展运用领域,为智慧城市的发展建设提供可靠技术保障,促进智慧城市的可持续发展。 参考文献: [1]宁利立.智慧城市构建中云计算及物联网的运用研究[J].智能建筑与智慧城市,2018(01):20-21. [2]陈朝鸿,陈立.基于物联网技术对智慧城市建设影响的探讨[J].中国新通信,2018,20(14):52-53. 作者:秦志中 单位:武汉理工光科股份有限公司
智能交通论文:探析我国智能交通系统的发展对策 摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通 运输系统 发展 状况 对策 智能运输系统(intelligent transport system)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对its的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对its研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定its的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(transportation equity act of the 21th century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持its的进一步研究与开发。欧洲在its的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有prometheus和drive等,其中drive工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的its推进组织,是对its进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、gps和gis等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展its的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国its发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的its产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着its的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好its发展基础,特别是应加强its基础理论的研究工作 目前,国际上its理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与its开展较先进国家的交流,在国际its现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪its发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立its协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身its的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“its中国”组织,类似于美国的its america,日本的vertis及欧州的ertico组织,来统一制订中国its发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关its的技术规范和整体发展规划,实现its技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着its的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层 次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外its的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的its技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的its人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以its个别项目入手选择恰当的切入点,诸如its技术及其产品的标准化;its中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要:八十年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能 交通 系统(its)的 研究 与开发,并已形成二十一世纪交通运输系统的 发展 方向。我国是一个发展 中国 家,随着 经济 的高速发展,城市化、汽车化急速发展,导致交通拥挤、事故增多、环境污染等 问题 日益恶化。本文针对我国的实际情况,对发展its的必要性、紧迫性进行 分析 ,并对发展我国its的框架提出了设想。 关键词:its 信息管理 通信 电子 收费系统 一、中国发展its的必要性与紧迫性 1.its的概念及其意义 its(intelligent transportation system)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 its将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进 社会 经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。 目前 已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国its的必要性 1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接 影响 到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展its的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国its发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的its产业; 3.二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化;管理设施 现代 化;管理手段 网络 化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着its的发展。 三、中国发展its的目标及基本框架 综上所述,中国its的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求管理(tdm),实施中心主要道路的收费管理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行ic卡管理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用gps和 计算 机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的gps定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等 科技 手段; 9)开展动态交通分配 理论 方法 研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为its创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)its标准化的制定; 2)its相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、 教育 ,发动有关 企业 开展its开发; 4)加强国际交流,了解国际its的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国its技术及产品; 5)进行its示范工程建设,推广 应用 its技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息管理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息管理系统 该系统按城市gis数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设,不仅为its系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和管理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)its相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应its发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以its的 发展 推动信息化 社会 的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善 交通 基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成its新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国its发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现its的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术 问题 也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展its的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现 工业 化的宏伟蓝图。 智能交通论文:浅谈城市智能交通管理系统及其经济效益探究 [论文关键词]信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 [论文摘 要]随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(etc) 电子不停车收费系统(electronic toll collection,简称etc)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收费站交通“瓶颈”的发生,同时通过rfid技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(tms) 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(gps)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(evr) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid,uid是在制作芯片时放在rom中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 智能交通论文:推进天津滨海新区智能交通系统建设的思考 摘要:本文概要地介绍了滨海新区道路 交通 现状及存在的主要问题,并站在全局的高度深入地分析了滨海新区交通运输的需求、必须解决的问题以及 发展 智能交通的必要性,提出未来几年中滨海新区智能交通发展的战略定位、阶段建设目标和建议,为进一步编制滨海新区智能交通系统的发展规划提供了依据。 关键词:智能交通系统;交通运输体系;综合信息平台 1引言 天津滨海新区位于天津市东部临海地区,包括塘沽区、汉沽区、大港区三个行政区和天津 经济 技术开发区、天津港保税区、天津港,以及东丽区、津南区的部分区域。规划面积2270平方公里,海岸线153公里,常住人口145万。 滨海新区确立的对外交通的发展目标是:"依托海、空两港,充分利用欧亚大陆桥头堡的优势,积极建设北方国际航运中心和国际物流中心,努力构筑与周边及'三北'地区紧密联系的综合交通体系,成为联系南北方、沟通东西部的综合交通枢纽。"目前,滨海新区随着城市建设的快速发展,已经初步形成了以海港为龙头,以空港为依托,公路、铁路、管道为骨架的综合交通运输体系。 2滨海新区发展智能交通系统的必要性 2.1 智能交通系统的概念 智能交通系统(its)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体,通过采用 计算 机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术,使交通参与者可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统。 智能交通系统可以有效地利用现有交通设施,彻底改变目前被动式的交通局面, 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前,智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视,已成为21世纪交通运输体系的发展方向。 2.2 滨海新区智能交通系统建设的必要性 目前,公路运输仍是滨海新区交通运输体系的主体,空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%,因此,解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。 道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市,由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;滨海新区虽相对较好,但随着近十年来经济的迅猛发展,机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长,而道路面积年均增长率只有3%左右。当前核心区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加,交通状况呈迅速恶化趋势。据统计2006年中,仅天津港及周边集疏港通道就发生交通阻塞1075起,造成的直接经济损失高达3000万元以上,由此引发的间接损失更是难以计数。 道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。 当前,造成滨海新区交通拥阻的原因归结起来有以下几点: 路网结构仍不完善。由于滨海新区是"多中心、组团式"的城市布局结构,受地理条件的影响,滨海新区的核心区被京山铁路和海河,分别从东西向和南北向分割,造成道路网的东西不畅、南北不通,致使港口物流运输能力低,重要交通节点的流量过度集中。 新区交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。疏港交通由中心城区穿行,一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要,另一方面也造成了城市交通环境的恶化,机非交通混行极大地降低了通行效率。 公共交通分担率低。公交路网布局零乱,中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清,缺乏换乘枢纽的有效衔接。 道路交通设施尚不完善。近十年来,道路交通设施虽然有了较大改观,但跟不上机动车的增长速度,特别是 现代 化的交通管理设施缺乏,交通管理水平不高。虽然滨海新区界内的开发区、塘沽区、汉沽区、大港区以及天津港等地区已先后建立了自己的交通监控中心,但大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效果,更没有形成一个新区统一的系统,无法实现宏观的整体协调管控。 集疏港货运车辆的车辆状况差、技术性能低及违法超载已成为制约新区交通的重要因素。以塘沽地区的集疏港通道为例,货运车辆平均日故障次数达300次以上,给城市交通带来了巨大压力。 由此可见,要确保滨海新区 交通 发展 目标的实现,必须要有一个与之相适应的 现代 化的综合交通运输体系作为基础保障。因此,在加强道路基础设施建设的同时,大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。 3推进滨海新区智能交通系统建设的策略 3.1滨海新区智能交通系统发展的战略定位 根据新区目前所处的 经济 发展阶段,智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点,改善滨海新区交通运输行业的服务质量,提高运营效率和管理水平,成为滨海新区综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑,促进滨海新区智能型大交通体系的形成。 3.2建立整个滨海新区的its协调组织机构 加强研究 统一规划 滨海新区目前仍然是条块分割的状况,各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的its,这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的,有关部门、学者、 企业 和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构,加强基础理论研究,统一制订整个滨海新区的its发展规划和规范标准,确保各分系统的兼容性,以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控,减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 在总体规划设计上应具有超前性,在综合考虑滨海新区公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上,统一规划好今后10-20年,甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时,在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中,应将智能交通建设作为项目的配套设施,同步设计、同步建设、同步竣工。 滨海新区应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验,以滨海新区现有的智能交通管理设施为基础,构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构,统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求,实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。 3.3滨海新区智能交通系统发展的阶段目标 近期用3-5年的时间,充分利用现有条件,以天津经济技术开发区和塘沽区为示范区,主要解决中心城区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心系统,改善交通结构,减少交通需求,为its创造必要的技术条件和交通环境。完成its标准化的制定,建立综合信息 网络 平台,相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标。加强宣传,发动有关企业开展its开发。加强国际交流,了解国际its的动态,消化、吸收国内外先进技术,推广应用its技术。 中期用5-8年的时间,完善现有系统,并推广应用到整个滨海新区。在综合信息网络平台下,实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 远期用3-5年的时间,完善交通基础设施,并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重;建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系,实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化,形成its新产业,以此推动信息化社会的进程,实现可持续发展的目标。 3.4解决好当前its建设中的关键问题 滨海新区的its建设首先遇到的就会是资金问题,应根据现有条件以个别见效快的its项目入手选择恰当的切入点,。例如:大力提高公共交通服务水平,遏制非机动车和私家车的出行需求;充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用,分担道路交通压力;坚持以自主开发为主、引进为辅的原则,形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。 智能交通论文:谋求我军智能交通系统发展的几点建议 摘要:本文结合智能 交通 技术在美军交通运输中的应用,对比分析了军队与国家在智能交通系统方面的差距,从而提出了我军its建设的几点建议,对我军智能交通运输 发展 起到一定的积极作用。 关键词:智能交通系统; 交通运输 一、引言 its是将先进的信息技术、 计算 机技术、数据通信技术、传感器技术、 电子 控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,通过加强车辆、道路、使用者三者之间的联系,从而形成的一种实时、准确、高效的综合运输系统[1]。目前,我军的运输保障高新技术含量还比较低,严重影响了运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实,因此大力研究和发展“智能交通运输系统”,成为目前我军研究的重大课题之一。 二、 智能交通技术在美军交通运输中的应用 1 自动识别监测技术 1996年,美军提出了四项作战原则:“精确打击,制敌机动,全面防护,聚焦后勤”。其中,自动识别技术是美军“聚焦后勤”的一项重要内容[2]。自动识别监测技术在美国军队的应用包括二维条形码自动识别技术、射频技术跟踪定位系统、自动装货清单系统(ams)、运输车辆自动测量系统。 2运输定位技术 美陆军利用gps定位技术研制成功了运输跟踪系统,美军从2000年开始试用该系统,该系统能使运输控制人员和各种运输方式的指挥人员确定运输工具的位置;可根据战场需求的变化和战术部队的转移而让途中的货物与部队改变运送终点;可用来提供危险警报、给途中的车辆布置任务以及优化运输路线。 3 全球运输智能化系统 其中包括全球运输信息网、全球运输可视网和运输供应系统。该系统使运输过程全程“透明”,使各种包装的物资“透明”,能够提高空运、海运和预置的能力,减轻部署负担,减少运输过程中资源和时间的浪费,是支持“聚焦后勤”的强有力的系统。 三、 我军与地方在智能交通系统方面的差距分析 我国its的开发研究始于20世纪80年代后期。我国its的研究应用主要体现在:城市交通信号控制系统、高速公路监控系统、电子收费系统、路径导行系统、公共交通运营与管理、交通安全与紧急管理、交通信息化建设。这些系统在一些城市都已经成熟应用。而这些系统在部队的应用还比较少。我军在智能交通系统方面高新技术含量还比较低,如指挥控制手段落后,无法对运输线上的运输工具和汽车部(分)队实施实时的指挥调度;交通动员信息不畅,不能迅速动员和调集社会交通保障力量及时地投入到军交运输之中等等。这些问题,严重影响了我军运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实。 四、 发展我军智能交通系统的几点建议 1 利用国家技术和力量,发展军队智能交通系统 可与国家交通部门统筹规划、同步建设、协调发展,确保军交运输指挥自动化系统纵横贯通、兼容共享,既减少了经费投入、缩短建设周期又能发挥指挥自动化系统整体效能。可对一些现成的信息软件进行改造,为军方所用。 1.1视频监控系统。现在好多城市已经在用这个系统,而这个系统只是地方政府在应用,部队用不了,这就造成部队车辆一旦离开本单位,就会失去对车辆的控制和监控。如果这个系统能和部队共享,那部队的车辆将会实现可视化的监控。 1.2 电子 不停车收费系统。通过在车辆上上安装预存缴费电子卡,可以使车辆在通过收费站时.不需要停车开窗,只需要放慢速度通过收费匝口,通过收费站的扫描仪对缴费电子卡进行扫描即可完成交费。这个技术其实可以应用在部队的营门,这样车辆进出营门就不用像以前那样复杂,只要车辆派出合理,驾驶员不用下车登记,营门值班人员就可以在电脑上做好登记并提前开门。 1.3先进车辆控制系统。也称为车辆智能驾驶系统,包括车辆自动导航、车辆自动控制和驾驶两大系统。为了防止泄密,可以建立一套军队运输系统与我国的(下转第81页)(上接第79页)北斗系统进行信息融合来对车辆定位,同时通过车载传感器和控制器实行距离控制。 1.4 车辆故障信息无线传输系统。基于无线数据传输的列车故障监测系统已经应用于某些型号的机车上,现场使用表明,该系统效果比较好。列车故障信息无线系统经过改造应该可以为部队所用,这样部队车辆就可以实现远程故障处理,对战场抢修的时效性将会起到很大作用。 2 加强汽车部(分)队的数字化建设 增强汽车部(分)队的数字信息化装备,在训练组织、作战指挥及遂行保障任务等方面,都能得到准确、全面、及时的信息数据,这样,可以实现汽车部(分)队全部信息数字化,实现单车、车队、分队、机关与指挥中心之间数据的快速交换与处理,提高了汽车部(分)队的快速反应能力。 3 加强its专业人才队伍建设 its是一个人机结合的系统,其中人的素质对整个系统功能的发挥起着决定性作用。在目前大力开展素质 教育 的前提下,有关院校要搞好教学内容改革,适当增加有关课程比例,为全面 发展 我军智能 交通 运输系统奠定坚实的人才基础。还要充分学习和借鉴地方在its人才培养方面的先进经验,与地方组织一些学术交流,共同研究,健康发展。 五、 结束语 its的发展对提高我军交通运输效能,实现“保障有力”的总要求势必会产生深远的影响。大力研究和发展我军智能交通运输系统迫在眉睫,也为我军解决军事运输保障中的一些现实问题提供了一次新的机遇。 智能交通论文:GPS技术在智能交通中的应用及发展 在国家信息化 发展 战略和产业化方向的目标下,gps技术在智能 交通 系统中得到广泛的 应用 与发展。在我国智能交通系统体系框架的43种用户服务中就有二十几种需要知道车辆的实时位置,从而实现监控、调度、导航等功能。gps在智能交通系统中的应用,与无线移动通信技术、智能导航终端、 电子 地图密切相关。 无线移动通信技术: 目前 ,为了取得广泛的覆盖范围和降低系统投入成本,gps系统普遍采用成熟的公共移动通信网作为通信通道。当前gps可用的较先进的通信网为gprs网和cdma1x。基于gprs网的传输速度 理论 可以达到100kbps以上,而2003年正式开通的cdma1x 网络 ,由于采用了反向相干解调、前向快速功率控制等技术,理论带宽可达300kb/s,目前实际应用带宽在100kb/s左右(双向对称传输),传输速率高于gprs,可提供更多的中高速率业务。神州数码、安华北斗、奥星等公司最近推出了基于cdma1x无线通信方式的智能交通系统,支持实时gps车辆定位、监控、行车信息采集(如车辆id、车辆速度、定位点经纬度、方向等)。日后,随着2.5g的cdma1x/gprs向3g网络过渡,频谱效率越来越高,支持的速率也将越来越高,增加到3g初期的几百kbps,再到3g增强型的几mbps,然后到3g进一步增强型的几十mbps乃至上百mbps,再到超3g(b3g)的上百mbps~1gbps,gps将可以实现更多视频新业务。 智能导航终端:在发达国家,车载导航已经非常成熟。日本的车载导航发展是全球领先的,目前超过80%的 新车装有车载导航,附带覆盖全国的电子地图。特有的准3g无线通信网络使驾车人可以在车上实现宽带上网,日本已经实现了几乎全部城市的道路信息实时。由于巨大的市场潜力和不可估量的发展前景,日本几乎所有的汽车生产厂家都参加了这一高 科技 角逐,如宏达、尼桑、本田、 马自达、三菱以及松下、先锋、阿尔派、健伍等公司都已开发出自己的车载导航产品。世界其它发达国家如美国、德国、荷兰也不甘落后。在美国,高档车上原厂配备导航设备,中档车型的用户可以选装或者购车后自行安装,附带的电子地图可以覆盖整个北美地区和欧盟地区。在欧洲,由飞利浦、西门子开发的车载导航系统1995年已在雷诺、菲亚特等大众化民用车辆上使用。 在国内,安华北斗、奥星等公司最近推出了支持cdma1x通信功能的gps导航设备,与国外导航设备功能大致相当,能够实现导航功能、电子地图、转向语音提示功能、定位功能、测速功能、显示航迹。值得期待的是,传统厂商新科最新研发的新科gps卫星导航器有六大特点:拥有欧美及全 智能交通论文:城市轨道智能交通系统研究与体系结构设计 摘 要 依据its理论与系统工程思想,在分析城市轨道交通特点的基础上,提出城市轨道智能交通系统(umits)的概念,并对umits的基本构成进行了论述。对umits体系中综合监控系统(iscs)的功能与结构进行了论述,对旅客向导系统(pis)的服务内容与功能重新进行了定义。 关键词 新交通系统,城市轨道智能交通系统,综合监控系统,旅客向导系统 智能交通系统(intelligenttransportationsys em,简称its)是最近十几年提出的新概念。从城市交通系统来看,无论是公共交通,还是非公共交通部分,its的研究还仅局限在道路交通,对于城市轨道交通鲜有涉及。 从另外角度讲,城市轨道交通系统作为先进的公共交通系统(apts)组成部分,已被纳入its体系。但由于城市轨道交通的独特性,城市轨道智能交通系统(urbanmassintelligenttransportationsystem,简称umits)各组成要素与传统its不同,可以将其作为独立的系统进行研究。its(主要指道路)所解决的本质问题是:如何将交通高峰时期的车辆有效地分布在道路网中,尽量缩短人们的出行时间[1]。城市轨道智能交通系统的研究对这一本质问题的解决提供了新的思路。即将交通高峰时的部分人流有效地分布在城市轨道交通网中,并间接影响与之相关的城市道路交通网。这意味着,u mits与道路its相结合,将构成相对完整的城市智能交通系统。对这一本质问题的解决将产生实质性的影响。 1 城市轨道智能交通系统及其基本构成 1.1城市轨道交通系统的特点 广义的城市轨道交通以轨道运输方式为主要技术特征,是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轮轨交通系统,在城市公共客运交通中起骨干作用[2]。 城市轨道交通与地面常规交通方式相比,具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少等优点。另外,城市道路拥堵是世界性的通病。道路不可能无限地拓宽、增加,道路its也不可能从根本上解决交通拥堵。而城市轨道交通的建设,则可有效减少地面交通车辆,是缓减道路拥挤的方法之一。而随着城市交通中轨道交通客运份额的增大,对其智能化、系统化的研究也就日趋重要。 1.2 城市轨道智能交通系统的提出 城市轨道交通系统涉及的科技领域相当广泛,包括通信、电子、计算机、车辆、供电、环控、防灾、机电等。应该运用系统工程的理论与方法,将城市轨道交通系统各组成部分有机地集成,使其呈现出各组成要素所没有的整体功能。 根据城市轨道交通的特点及其所涉及到的不同领域,umits的基本构成应包括如下内容:先进的通信系统,先进的供电系统,综合监控系统(iscs),旅客向导系统(pis),列车自动控制系统(atc),车站设备监控系统(emcs),防灾报警监控系统(fas),自动售检票系统(afc),管理信息系统(mis)等。其基本构成如图1所示。 综上所述,并结合国内外专家对its的定义,对umits的定义可归纳如下:在较完善的基础设施(包括车站、站台、车辆段和通信等)上,将先进的信息、通信、控制、传感器和系统综合等技术有效地集成,并应用于城市轨道交通系统,从而建立起在城市轨道交通范围内发挥作用的,并能间接影响城市道路运输系统的实时、准确、高效的运输系统。 2 综合监控系统 2.1 综合监控系统的功能 2.1.1 综合监控系统功能构成图 综合监控系统(integratedsupervisoryandcontrolsystem,简称iscs)在umits中的位置类似于its中的atms(先进的交通管理系统),但在具体内容上与atms有很大不同。iscs是以行车指挥与列车运行自动化为核心的复杂大系统,它包括通信的综合网络管理系统(nms)、电力监控系统(scada)、列车自动监控系统(ats)、旅客向导系统(pis)、车站设备监控系统(emcs)、防灾报警监控系统(fas)、自动售检票系统(afc)、管理信息系统(mis)等。iscs将先进的信息技术、通信技术、控制技术和系统工程等运用到城市轨道交通中,对各个职能系统的运行管理和综合监控,从而最大限度地调动轨道交通系统内部各专业、各种设施、各营业线的内在潜力,使之成为完整的有机整体。 国外iscs的发展已有30多年,但大都局限在对几种重要职能系统的综合管理与监控。随着信息技术的飞速发展,有必要对iscs的功能进行扩展,将其更好地系统化、智能化。作为构筑umits体系的核心部分,iscs的功能结构一方面应考虑u mits与道路its的衔接,预留与道路its的接口;另一方面,应符合我国国情和城市轨道交通的发展现状。据此,iscs的功能应如图2所示。 2.1.2职能子系统的主要功能 各车站设备通过广域网将信息实时传递给控制中心,各职能系统实时处理这些信息,并根据实际情况对各车站设备实时监控。 2.1.3关联子系统的主要功能 对处理过的信息进行综合、统计和对比后,将与城轨系统各级管理人员关联的信息筛选出来,提供给mis;将与旅客关联密切的信息筛选出来,实时反馈给pis和道路its中的atis,同时将atis传递来的实时信息反馈给pis。 2.1.4汇总子系统的主要功能 将联机综合处理后的重要信息定期向上级主管部门汇报,汇总功能也可通过mis来实现。 2.2综合监控系统的体系结构 iscs应是一种分布式控制系统。系统对于数据通信的要求可分四个层次:信息层、通信层、控制层和设备层。iscs可采用基于“生产者 消费者(product consumer)”模式的设备网和控制网,以及得到广泛应用的以太网作为核心框架,满足系统从现场到互联网各层次的数据通信要求。 2.2.1 iscs体系结构介绍 (1)控制中心机房设备:包括数据库服务器、主服务器、通讯前置机及网络设备等。数据库服务器存放所有的数据信息;主服务器负责关联子系统、职能子系统的信息处理等项工作;通讯前置机负责同iscs的车站主机、时钟系统、无线列调系统等通讯并收集数据。 (2)控制中心调度设备:在控制中心,可设大型模拟盘(或表示屏)用于宏观信息的综合显示。可设ats监控台进行列车的集中控制和调度,设scada监控台监控各变电所供电系统,设旅客向导监控台用于旅客向导信息的和监控[4]。另外,可为其它系统(如fas、emcs、afc等)设一个综合监控台。mis工作台除在控制中心设置外,还可根据需要,通过局域网和广域网分设在各车站、办公室等各个部门。 (3)广域网通讯设备:控制中心同车站间采用点对点的备份通道,可由路由器构成广域网。 (4)车站设备:在各车站设iscs车站主机(可设双机热备份)。车站基本分为设备集中站、非设备集中站、停车场、车辆段等。车站内有一个统一的局域网,通过智能集线器或其他方式互联,再使用一些网络安全设施,将这些系统的监视及控制信息集成到一起发往控制中心,中心级系统再分门别类地进行数据处理。 (5)umits与道路its的接口:主要是pis与atis的信息交换接口,可由广域网通讯设备来完成。即在控制中心同交管局(atis主管部门)间,采用点对点通道,并用路由器构成广域网;另外,也可通过adsl等技术完成pis与atis间的信息交换。 2.2.2iscs体系结构的优点 (1)通道的充分共享:在iscs中,控制中心和车站间采用了广域网的连接,而且通道为各类信息共享,各职能子系统不必单独组网。 (2)监控设备和维护设备的共享:在控制中心,无需再为各职能子系统设立单独的主服务器来综合处理各类信息。由于实现了信息共享,在控制中心还可实现维护设备的共享,进一步提高设备的利用率。 (3)系统可靠性的提高和配置优化:该综合系统不仅可通过提供综合服务提高服务质量,同时由于系统设备的综合使用,系统配置得到优化,系统的可靠性得到提高。例如:数据库服务器、主服务器、通讯前置机、车站主机的双套设置、双局域网、双广域网等的采用,可以保证关键部位不易失效,系统的可靠性和系统的可用度得以提高[4]。 3 旅客向导系统 旅客向导系统(pis)是以“旅客”为中心进行设计与实现的。目前,在我国城市轨道交通中,还没有建立完善的旅客向导系统,给旅客带来诸多不便。 pis在umits体系中的位置,类似于道路its中的atis(先进的交通信息系统)。目前,国内外资料中涉及的pis通常是指站台导向装置。本文在借鉴atis的同时,对pis的内容进行了扩展。即pis为旅客提供的服务应包括:出行前信息服务、出行中信息服务、站台导向装置、个性化信息服务等。pis主要为旅客提供基本的城市轨道交通信息,但如果能与atis实现信息共享,对解决城市交通的本质问题将起到重要的辅助作用。 3.1行前信息服务 使旅客在出行前通过多种媒体(如网络、手机、电视、报纸等)在出行起点及时获取包括轨道交通在内的各种城市交通方式的出行路径、出行时间等相关信息,为规划最佳出行提供辅助决策信息服务。 3.2出行中信息服务 这部分功能主要通过iscs中的关联子系统,将与旅客关系密切的轨道交通信息,实时准确地反馈给pis,使旅客通过视频、音频、电子图文等媒体,在出行途中就能及时了解最新换乘信息、车辆运行状态信息、调度信息、到站时间、票价以及与目的地相关的一些信息等。这一服务的另一重要功能是交通流信息诱导。通过iscs中的关联子系统,将当前道路交通系统中atis传递过来的信息,反馈给pis,使旅客及时了解与自己出行路径密切相关的各种道路诱导信息,包括道路状况信息、气象信息、交通状况信息等。其中,交通状况信息包括交通事件和拥挤程度信息,以及交通流量、车道占有率、车速、行程时间等交通特性,为旅客当前出行决策和路线重新选择提供信息参考,从而避免盲目换乘造成的时间延误和交通堵塞。 3.3 个性化信息服务 通过各种媒体使旅客随时获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息。旅客在获知这些信息后,就能制定或修正自己的出行计划,从而减少迂回出行和因此造成的延误[5]。 个性化信息服务还可提供文字、图像、动画等形式的商业广告,并与其他信息网互联,共享公益服务信息。此外,还可提供与城轨交通有关或无关的电子商务。城轨交通运营公司还可面向公众开设网上服务社区,接受旅客的各种意见、建议,并及时向社会公司有关信息(如各种承诺、投诉处理等)。 3.4 站台导向装置 导向装置是利用语言、文字、数字和符号,采用声、光、电等现代技术,在出入口、站台、列车等乘客经过的地方由广播、(电子)指示牌、电脑等组成的各种标志与设施所构成。 为引导和组织旅客乘车,从进站处到乘车处的所有过程和通道都应设有不同功能的导向装置。尤其是在几条线路交汇的换乘站,以及实行自动售检票、使用屏蔽门、不设站台乘务员的车站,导向装置尤为重要。旅客可以按导向装置的帮助,顺利快捷地完成进站、换乘、出站等程序,减少站台拥挤和旅客在站台的停留时间[6]。 4 结语 从另外一种角度划分比较常用的交通形式,大体可分为道路、轨道、航空和水路等几个部分。城市道路与城际公路系统在its的研究中有较多相似处,但它们与轨道智能交通系统的研究有很大的不同。它们之间的不同之处,正是研究轨道智能交通系统的意义所在。 轨道交通系统的构成比较复杂,除了城市轨道交通外,还包括普通铁路、电气化铁路、准高速、高速铁路、磁浮铁路等。电气化铁路、准高速、高速铁路与城市轨道交通有许多相似处,其智能化、信息化、系统化也相对容易实现。但对于大量普通铁路,要实现智能化、信息化、系统化,就必须进行大规模的改造,而这不是在短时期内能够完成的。 目前,国内外专家对铁路智能运输系统(rits)已有较多论著,但对于umits的研究还鲜有涉足。本文抛砖引玉,希望籍此引起更多人关注。 智能交通论文:ITS智能交通管制平台设计思路 本文作者:郭启煌 单位:武汉大学软件工程国家重点实验室 一、ITS智能公共交通管理系统的特点 ITS智能交通系统是指利用数据通信、电子控制、传感器以及计算机等一系列新进的技术进行对公共交通的实时信息进行准确、高效的采集、整理、处理以及传输,从而能够实现对公共交通的合理控制、确保交通安全以及提高公共交通设施的利用率。ITS智能公共管理系统主要计算机管理调度中心、信息传输系统(GPRS网络)、信息采集中心以及GIS地理信息系统等组成,计算机管理调度中心主要负责处理信息传输系统(GPRS网络)发送来的信息,并且反馈各种交通指令;信息传输系统(GPRS网络)主要是对信息采集中心传输来的各种信息进行分类汇总;信息采集中心主要是收集整理车辆单元采集到的各类路况信息以及车辆信息,并且向站台显示牌发送公交信息;GIS地理信息系统含有各个城市的交通、公共交通设施以及路网属性等信息,方便计算机管理调度中心进行查询。计算机管理调度中心是整个ITS智能交通系统的核心,主要负责公共交通工具的日常调度工作。ITS智能交通系统的工作原理是在车辆单元中装置有GPS全球定位系统、信息传输系统(GPRS网络)以及无线电通讯系统,通过这些车载设备传输的信号实现定位跟踪,并且将车辆的里程数以及乘客信息传输给信息采集中心,然后对其进行分离整理后通过信息传输系统(GPRS网络)传送至计算机管理调度中心,进行分析处理后可以在电子地图以及站台显示牌上显示车辆目前的行驶路线、目前所在位置或者站点、里程数、乘客数量等信息,并且还会对车辆发送控制指令。此外,计算机管理调度中心还可以通过GIS地理信息系统查询各个城市的路口、路段以及公共设施的地理信息,为公共交通工具的调度管理提供更加有效的数据支持。 二、ITS智能公共交通管理系统的设计与实现 建立ITS智能交通系统主要是通过先进的技术装备实现公共交通的智能化、自动化以及人性化管理。通过对ITS智能交通系统的结构以及工作原理进行分析可知计算机管理调度中心有着非常关键的作用,它不仅需要对车辆传输的信息进行有效处理并且准确、及时的反馈给电子地图以及站台显示牌,而且还需要通过信息传输系统(GPRS网络)向车辆发送控制指令,因此本文主要对计算机管理调度中心、信息传输系统(GPRS网络)以及GIS地理信息系统的设计与实现进行分析研究: (一)计算机管理调度中心的结构设计 ITS智能交通系统的计算机管理调度中心主要分为硬件系统以及软件系统两大部分。其中硬件系统包括计算机处理器、公共交通管理数据库以及其他辅助设备;软件系统则主要采用的是模块化设计,主要功能有数据分析、公共交通信息处理、地理路况信息查询以及紧急事件处理和调度等。数据分析处理模块的主要功能是对车流状况、行车速度、行车距离以及运行时间等各类信息进行分析汇总,然后获得对其他软件模块有用的数据信息;系统查询统计模块主要是将将在后台自动生成数据、记录信息、并制成各类报表,方便管理人员的日后查询,而且可以与GIS地理信息系统相连接收各个城市的路口、路段以及公共设施的地理信息;紧急事件处理以及调度模块主要是用来处理公共交通车辆遇到的一些突发性事件,例如道路阻塞、交通事故、车辆违章、危险路段以及禁止通行等,车载设备可已将这些紧急事件的具体情况以及影响范围及时的传输到计算机管理调度中心,通过紧急事件处理以及调度模块进行处理,以便采取及时有效地应对措施;业务运营模块负责对公共交通车辆的运行路线、时间、乘客数量、车辆状况等信息的处理。例如对公交车辆的出发时间、到达各站时间、完成全程的耗时以及形式里程等数据制作出车辆、车队营运表,可以为企业的决策者制定发展战略以及经营路线科学、合理的数据信息,从而能够进一步提高公共交通管理的质量;办公自动化管理模块主要包括公共交通车辆、人事管理以及自动化办公等内容。 (二)信息传输系统(GPRS网络)的技术实现 ITS智能交通系统是以信息传输系统(GPRS网络)为基础进行数据信息的传输工作,从而有效地保证了公共交通管理调度的实时性和有效性。信息传输系统(GPRS网络)主要负责将信息采集中心所采集的各类信息传输给计算机管理调度中心,并且把计算机管理调度中心发送的指令和车辆信息及时得反馈给车辆单元和站台显示牌。信息传输系统(GPRS网络)的特点是信息传输速度快、范围广、可靠性高、操作简单不仅能够有效地保证了计算机管理调度中心与车辆间的信息传输而且还降低了后期维护成本,便于ITS智能交通系统的进一步普及应用。使用信息传输系统(GPRS网络)进行数据传输时,主要是通过协议TCP/IP与计算机管理调度中心之间的通信连接。而其中的协议TCP/IP技术主要有协议TCP/IP专用芯片和微型处理器中增加协议TCP/IP的转换器这两种方式。通过建立车辆单元与计算机管理调度中心之间的通信协议,就可以通过车载设备将公共交通车辆的站点、速度以及运行线路等相关信息及时的告知给计算机管理调度中心,然后经过分析处理后进行信息反馈,便于调度管理人员随时掌握公交车辆的运行状况。而且信息传输系统(GPRS网络)是双向通信的方式,因此无论是车载设备还是计算机管理调度中心都可以随时随地的与对方发送短消息。 (三)GIS地理信息系统 GIS地理信息系统主要是给计算机管理调度中心提供各个城市的交通、公共交通设施以及路网属性等信息,并且可以将计算机管理调度中心反馈的车辆以及路况信息及时地传递到电子地图上进行显示。GIS地理信息系统主要运用了分层式的结构设计,主要有客户端、逻辑服务器端以及数据库服务器端三层,其中逻辑服务器主要有WEB服务器、ArcIMS连接器、ArcIMS应用服务器以及ArcIMS空间数据服务器构成;数据库服务器端由ArcSDE空间数据引擎和Oracle8i读取和存取属性数据以及空间数据。首先客户端WEB浏览器通过给车载设备上编写应用软件,实现客户端的GIS信息计算,并且将计算结果传输给第二层的逻辑服务器,,最后将处理结果存入到数据库服务器端,便于日后的查询与管理。通过逻辑服务器处理客户端传输来的信息,把握当前公共交通车辆运行状况以及预测未来的交通状况,并其借助无线电通信等其它设备对公共交通车辆的行驶状况进行处理。通过GIS地理信息系统,能够使计算机调度管理中心迅速获知公共交通车辆以及各类路况信息,从而有效地提高交通效率以及安全,并且还能够使公共交通设施得到充分利用。总之,ITS智能交通系统运用了现代化的管理理念并且配合数据通信技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机技术为一体的先进的管理系统。该系统具有公共车辆的定位跟踪、辅助导航、车辆调度指挥、动态公交信息以及出行者最佳路经查询等功能,并且可以通过站台显示牌、或者是互联网以及手机短信等方式将这些信息直观的呈献给广大用户,方便用户查询公共交通的换乘信息的同时还能够通过计算机管理调度中心的宏观调控,合理的安排车辆运行的时间以及线路,有效地提高公交设施的使用效率,并且缓解了城市交通的压力。#p#分页标题#e# 三、结束语 综上所述,本文主要分析了ITS智能交通系统的设计结构,并对计算机管理调度系统、信息传输系统(GPRS网络)、信息采集系统以及GIS地理信息系统的使用功能进行详细介绍,即通过先进的数据通信技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机技术对路况和车辆信息的采集、处理并通过计算机管理调度系统实现了对公共交通车辆的调度管理。 智能交通论文:智能交通市场营销要点研究 摘要:以市场营销的角度对智能交通事业的发展进行了研究,提出了建立市场导向为平台的智能交通营销网络,建立智能交通市场的高效沟通机制,提高智能交通市场对接机制的有效性,重点发挥智能交通的市场应变能力,创新智能交通的市场营销模式等策略,希望对开发智能交通市场,做好智能交通的市场营销工作,起到借鉴和提示的作用。 关键词:智能交通;市场导向;沟通机制;市场营销;对接机制;应变能力;营销模式 1建立市场导向为平台的智能交通营销网络 传统的交通市场“以产品为主导的被动市场推销”作为主体,没能突出“以用户为主导的主动市场营销”的功能和作用,这导致传统交通市场缺乏激发能力、活力不足、市场生态恶化等问题。新时期的智能交通企业和市场营销工作必须采取新型的营销模式,采取“先人一步”的市场营销策略,建立起智能交通市场营销的平台和网络,尽快进入智能交通市场,占据智能交通市场的先机,扩大智能交通市场的面积。例如:可以采取战略合作的方式实现营销的扩大,采用合资建厂等方式实现对局部智能交通市场的占有。在实际的智能交通市场营销过程中行动必须具体化、重点化,确保在客户提出当前需求和长远规划时,能够迅速应对,提供一揽子解决方案。铁路客车市场方面,紧跟市场,快速响应,以“不放掉任何一个市场信息,不失掉任何一个市场机会”为指导思想,充分运用企业内外部资源,以积极的营销态度和创新的营销模式,走入客户价值链,了解客户价值核心,为客户提供全面的技术支持和优质的服务,稳固既有市场、开拓新市场和新客户。 2建立智能交通市场的高效沟通机制 有效的沟通是智能交通获得市场认可的基础,高效的沟通是智能交通取得社会认同的前提。在智能交通市场营销的过程中,要明确社会与公众的交通需求,整合需求的共性与差异性,科学地提出客户智能交通的解决方案,通过不断地沟通获取智能交通的市场发展空间。在社会多元化发展的背景下,市场营销也需要采取多元化合作的策略,要以智能交通的实际为基础,扩展合作的模式和范围,延长和扩大智能交通的产业链条,解决和处理多元化市场与客户的要求,做到智能交通合理化和科学化发展目标的支持。在市场营销的实际工作中,要重视资源的整合,以智能交通作为平台,争取社会资源、产业资源对智能交通的倾斜,为开阔智能交通市场提供发展空间与资源潜力的支持。在沟通过程中智能交通应该发挥自身的资源优势,将社会团体和目标客户引入到体验现场,通过对智能交通的现场体验,使客户、乘客和社会认识到智能交通的优势,提高社会整体认知智能交通的水平,做到对智能交通市场营销的扩大,实现智能交通与公众的有效沟通。城市化进程中地方政府是建设的主导和主体,智能交通必须取得与政府的良性沟通和全面互动,使地方政府看到智能交通对地方经济、城市建设的重要价值,获取地方政府的产业、政策倾斜,为进一步提升市场营销水平,确保智能交通发展提供政府、政策方面的帮助。 3提高智能交通市场对接机制的有效性 在城市智能交通不断扩大和创新的今天,要对传统的经验理念和传统管理方式进行变革,要看到智能交通形式多样,变化具有不确定性的特点,在智能交通车组编成,智能交通管控方式上进行创新,将目光放到智能交通发展的长期目标,通过技术与理念的变革适应市场,实现智能交通对市场机制的有效对接,依靠科技力量扩展智能交通的市场基础,引领智能交通市场发展的道路,进而将创新融入到智能交通的体系中,弥补智能交通存在的缺憾和漏洞,将智能交通产品扩大,形成系列,更好地适应市场要求。在智能交通对接市场和企业的同时,应该在智能交通核心领域,特别是智能交通技术上必须取得重要突破,获得技术创新的主动权和自主产权,为智能交通市场的扩展提供支撑,以自我产品和核心技术的把握,做到先市场一步,以丰富的智能交通产品,宽广的智能交通市场适应性,实现对智能交通整个领域的覆盖和扩张。智能交通营销中要把握无人驾驶智能交通市场、高科技智能交通列车组、快速智能交通技术的突破,为对接智能交通市场提供技术、框架和资源的前提,响应智能交通市场的基本要求,以技术创新获得市场扩张,以市场营销扩大资源基础,为智能交通的发展,解决智能交通的难题,提供技术平台和市场前提,尽快赶上智能交通发展的部分,适应智能交通市场的动态,满足智能交通的需求,在良性营销、市场对接的前提下,推进智能交通的模块化、高效化,提升智能交通的系统竞争力和科技含量,为城市和社会提供更为广泛而安全的智能交通服务产品。 4重点发挥智能交通的市场应变能力 智能交通具有根据社会需要、市场需要和交通要求进行重构与创新的能力,而市场营销就是将市场和公众的需要整合在智能交通的实施和细节之中。智能交通可以告别传统检修方式,通过引入计算机、智能和网络技术实现交通检修的高效率和高质量,这样不但可以缩短智能交通的检修与维修的时间,而且可以提高智能交通的实际运行效率,进而提升智能交通应对社会要求、交通压力的能力,能够有效应对市场和交通变化的实际,为智能交通开阔市场提供了技术、体系和设备上的可能,不但提高了智能交通的市场适应性,而且也会大大延长智能交通的寿命,社会可以在智能交通开拓出覆盖更广、影响更大的价值链条,进而做到对市场营销的进一步支持。在智能交通营销的过程中要突出对新技术市场的开发与挖掘,特别在智能交通编组,智能交通定制方面,应该与市场需求共舞,通过灵活编组、扩展交通运量、个性制定、制式调整的形式,适应市场需求,应对市场变化,以品质高、品种齐、功能多的智能交通形式顺应市场的变化和特点。智能交通要结合自然和社会环境的变化,以市场开发为导向,积极采取调整和创新策略,以主动的方式驱动智能交通的市场化,将新技术和新产品迅速转化为智能交通的市场产品,做到对智能交通市场开发的支持,将研发、扩展、创新的过程融合在市场变化的适应过程之中,为智能交通的跨越式发展提供市场基础。 5创新智能交通的市场营销模式 当前智能交通面临着高速发展的机遇,同时市场对智能交通也提出了安全、质量、效益等深层次目标。智能交通的市场营销必须将市场占有、运行安全、运行成本作为核心问题,搭建智能交通的新框架,推出智能交通营销的新模式,在确保智能交通安全的同时,丰富智能交通的产品,控制智能交通的成品,迎接智能交通市场的挑战。在市场经济中智能交通的投资主体正在增多,市场营销的任务之一是将智能交通更好地呈现在社会和公众面前,这样才能引入民间资本和先进技术,扩大智能交通的规模,提高智能交通的质量。在智能交通市场营销中,企业应该转变传统思维方式,通过智能交通的市场展现,使社会明确智能交通的发展潜力,同时构建智能交通的营销平台,积极和有意与智能交通投资的地方政府、金融机构、民营业者、社会大众取得良好沟通,通过Bot、Tod、EPC等现代化融资与筹措方式,扩大智能交通与社会和经济的合作,加速智能交通的发展,实现智能交通与社会、智能交通与地方政府、智能交通与其他单位共赢的发展目标。 6结语 智能交通在城市化进程中,在交通装备业跨越式发展的过程中其趋势已经逐渐明显,智能交通领域要看到竞争激烈带来的压力,也要看到智能交通发展带来的机遇,只要智能交通能够遵循交通发展规律,尊重市场发展导向,制定出科学的营销策略,就能够在赢得智能交通客户的同时,获得跨越式发展的机遇和动力。 作者:徐炎 单位:北京大学深圳研究生院 智能交通论文:车流量智能交通灯控制系统研究 摘要:在社会经济飞速发展的同时,我国的车辆保有量不断上升,这给我国的城市交通带来很大的压力。为了更好地实现城市交通的优化,就需要从交通灯控制系统着手。本文将结合交通灯的控制需求,对基于车流量的智能交通灯控制系统的设计进行分析。 关键词:车流量智能交通灯控制系统 前言: 随着城市中车辆数量的不断增加,城市交通受到人们的关注。交通部门因此而对人、车、路三者之间的协调关系越来越重视,而这三者之间的关系有直接反应了一个城市的基础设施建设水平。除了通过改善城市道路条件外,对交通信号灯的控制也成为城市交通控制中的重要内容,不断对交通灯控制系统进行更新成为交通部门的重要工作。 一、智能交通灯控制系统应用现状 我国的人口众多,随着城市人口与车辆的不断增多,城市交通压力逐渐增大。传统的交通灯控制系统在城市交通迅速发展中被淘汰,取而代之的是先进的智能交通灯控制系统。目前,智能交通灯控制系统主要有以红外线感知车流量进行交通灯控制、以固定时间段改变交通灯控制和通过电视监控进行交通灯干预控制等多种交通灯类型。在我国的城市交通中应用最多的是在固定时间段对交通灯控制进行改变的系统,这种系统在很大程度上不能满足交通状况的变化,存在一定的局限性,经常需要交警进行实时指挥。对于以车流量为核心的智能交通灯控制系统应用较少。 二、系统结构 控制系统选择的是PLC主控制器,以基于电磁感应原理的地感线圈作为检测实时车流量的装置。整个系统由PCL控制器、信号检测装置、信号转换装置、紧急按钮、十字路通灯和以太网接口等组成。在每个路口的各个车道都安装地感线圈,车辆通过时地感线圈会受到信号。信号被转换装置变为电压信号传输到PLC,PLC系统在对信号进行分析后得出各个路口的实时车流量,然后在自动控制系统的调解下改变交通灯的通行状态。在每个人形路口设置有应急按钮,可以认为干预交通灯的通行状态。该系统中设置有以太网接口,使多个路口的远程联锁控制成为可能,也为交通灯的远程信息化、网络化管理奠定基础。在整个系统中,设置在十字路口的交通灯并没有什么特别之处,只是最基本的一条主干道和两条支干道,其中的两条支干道分别用于左转和右转。在路口处设置有红、黄、绿三色直行灯和绿色转弯方向灯。 三、车流量检测 (一)地感线圈。 在本智能交通灯控制系统中,地感线圈是主要的车流量见车元件。地感线圈的主要由预埋在地下的线圈、信号提取装置和信号输出装置组成,其技术和大小规格由车道的大小和预埋深度决定。由于城市的路面之下可能埋设有各种装置,而这些装置会对地感线圈的实际感应造成影响,所以在交通灯控制系统的建设过程中要通过实际的测量,来确定地感线圈的匝数和周长等数据。理论上不用考虑地感线圈的材质问题,但由于实际环境的影响,地感线圈会被腐蚀或老化等。所以需要根据实际情况,对线圈的材质和各种性能进行必要的选择。 (二)信号转换装置。 地感线圈实际上是一种以振荡电路原理为基础的信号感知设备,信号转换装置则是以电磁感应原理为基础,对信号进行转换。信号转换装置中涉及到的零部件主要有两只三极管、电容、电阻等元件,这些元件分别组成基础性设备。信号转换装置主要是在地感线圈收集到的信号的时候,通过将振动信号转换为电信号后传递到自动控制系统中。这种信号传递主要是利用了金属物通过时对线圈中的磁通量产生的影响,从而在LC谐振频率变化时将其传递到PLC系统中并以直流电压的形式刺激系统做出相应的调整。 (三)地感线圈的埋设。 由于地感线圈的埋设受到车流量的约束,所以要先在十字路口进行车流量统计,在根据测定的车流量进行线圈匝数和埋设方法的确定。对于地感线圈的位置,要根据十字路口的车道宽度和停车线与交通灯的距离要求来确定。出于对电磁干扰的考虑,线圈埋设时的馈线应使用屏蔽电缆,同时使用双绞线,做好防干扰措施。 四、智能交通灯控制系统软件设计 在整个系统中,采用功能模块式进行主控制程序的设计,由正常运行模块、车流量信号智能处理模块、紧急按钮定做模块组成。 (一)正常运行模块。 在正常情况下,各个路口的车流量大致相同,所以路口的信号灯会按照预先设定的固定时间正常运行。在某个路口车流量发生较大变化,系统测得的车辆数量达到一定值的时候,会自动进行信号灯的智能处理。在发生紧急情况,有人需要通过路口时,可以按下紧急按钮,系统会自动进行信号灯的控制。 (二)车流量信号智能处理模块。 以单方向处理为例,在信号灯的绿灯持续时间达到规定时间的时候,若没有检测到车辆需要通过该路口,系统将自动以相邻路口的车流量作为依照,进行信号灯时间的调整。在信号灯的路灯持续时间超过规定时间后,若仍有较多车辆需要通过,系统会根据需要通过的车辆数量进行时间的调整,方便车辆的通行。 (三)紧急按钮动作模块。 在人行道上设置有紧急按钮,当出现交通事故或有人继续通过人行道时,可以通过按钮来进行信号灯的调节,在一定时间后信号灯会自动恢复正常运行状态。 五、系统功能 本文所述的基于车流量的智能交通灯控制系统,有智能化、人性化、网络化和实用性等特点。其中智能化是指系统可以根据车流量的实时数据进行信号灯的调节,是路口的通行效率达到最优。人性化是指每个路口都设置有紧急按钮,在紧急状况下可以使用此按钮获得通行,满足紧急情况的通行。网络化是指系统的控制是通过网络来实现的,可以快速完成对路况的监测并进行信号灯的控制。实用性是指整个系统的结构较为简单、造价不高,且安装起来十分方便。讨论智能交通灯控制系统的种类有很多,但都需要根据城市的实际情况进行应用。本文针对的是一般情况下的城市交通灯,具有普遍应用的可能。而对于城市交通压力日益增大的现状,智能交通灯控制系统的应用以成为亟需完成的事,所以相关部门应加快其建设。 智能交通论文:智能交通管理系统运行维护管理 [摘要]智能交通管理系统作为现代化城市道路交通管理的重要平台,系统的运行维护管理存在着技术与资金的制约。本文通过分析城市道路交通智能化管理系统的运行维护管理存在的问题,提出智能交通管理系统运行维护中的技术手段和管理策略,从而提高智能交通管理系统的运行效率。 [关键词]智能交通;系统维护;运行管理;商业化 一、前言 智能交通管理系统是计算机技术、通讯技术、信息技术、传感技术与控制技术的集成应用,系统包括了智能交通管理、平安城市监控、三台合一接处警、基于PGIS的集成管理平台四大部分功能,为现代化城市道路交通管理提供了便捷服务。虽然我国的城市道路基础建设取得了快速的发展,已经具备了相当规模的道路交通网络,但是,道路交通网络的建设仍然落后于交通量增长的需求。这就使得城市道路交通拥堵现象仍然十分突出,为了缓解这种交通现象频繁的交通设施维护和管理方式的加强,效果十分有限,而且还带来了成本浪费与环境污染。因此,为了提高城市道路交通运行效率,不仅仅是要扩建道路交通设施,而更重要的是要充分利用智能交通管理系统进行有效地控制管理,提高道路交通的效率,采取智能交通管理系统是解决当前交通拥堵、交通事故频发和环境污染严重的有效途径。而智能交通管理系统在建设和使用过程中,由于技术和应用管理的缺陷,运行维护管理存在很大难度,如何探寻出一条充分利用现有智能交通系统信息资源基础上,满足智能交通系统的正常运行维护的管理策略,降低政府财政支出,是智能交通系统可持续发展的基本保障。 二、智能交通管理系统运行情况 智能交通管理系统通常是由控制管理集成平台与智能交通各子系统两大部分组成,包括:高清电子警察子系统、超速检测子系统、道路监控子系统、高清智能卡口子系统、交通流量监测、交通信号控制子系统、事件监测子系统、交通诱导子系统、移动车辆定位子系统(GPS)以及交通管理信息子系统等部分,系统的核心是智能交通控制管理集成平台。随着经济发展和科学技术的进步,智能交通管理系统广泛应用于我国各大中城市,最大限度的发挥了智能交通管理的积极作用,使我国的交通管理实现了从经验型、科技型、体能型逐渐转变到智能型、管理型阶段,信息化建设和运行维护管理水平也进一步提高。随着新技术和控制技术的发展,动态导航仪、电子站牌、电子不停车收费系统逐步走向了人们的生活中,智慧道路系统、绿色智能交通、智能驾驶战略等智能交通管理应用也在不断得到了实践应用。在智能交通管理系统运行中,我国主要是采取了快速路网结构特点的交通控制技术、系统集成模式与技术、智能交通综合监控技术与实时动态交通流预测预报的信息技术,运行维护管理是采取了以政府为主体的维护管理模式。 三、智能交通管理系统运行维护管理存在的问题和不足 在智能交通管理系统的应用中,运行维护管理是一项重要工作,由于维护技术和管理模式的不一样,智能交通管理系统运行效率受到很大影响,在有些地方还存在着一些运行维护管理的问题和不足,主要表现在以下几个方面: 1)管理模式中主体单一。 我国的交通设施管理是以政府为主导的管理模式,政府主体角色作用明显,商业化运营存在政策障碍,这就使得智能交通管理系统的运行维护主体较为单一,工作效率偏低,缺乏责任落实和绩效考核机制的有效制约,这在很多地方导致了智能交通管理系统维护管理存在疏漏和拖延,影响了系统使用效率。 2)运行维护的管理缺乏规范完善的标准依据。 智能交通管理系统的运行维护社会参与度低,再加上政府运维受到资金限制的问题,在技术标准、建设标准和服务标准等方面缺乏规范依据,更缺乏组织或行业监督,也使得社会资金的商业化运营更加困难。 3)运行维护管理内容庞杂。 智能交通管理系统已经形成了庞大的网络数量,业务范围分布广,系统软件系统、硬件系统、数据采集设备、视频监控设备等数量非常大,在运行维护管理中存在很大困难,如果没有系统的运维管理界限划分,很难形成统一、有效的系统维护。 4)维护资金存在缺口。 智能交通管理系统的运行维护需要资金支持,由于运行维护模式、管理标准和制度建设等不完善,使系统维护过程中存在大量的资源浪费,就变相的增加了系统运行维护成本,使得系统维护资金单靠政府财政支出难以有效保障。 四、智能交通管理系统的运行维护管理策略分析 智能交通管理系统的运行维护作为系统应用的有效保障工作,需要从各方面采取措施,充分保障智能交通管理系统的正常运行。在系统的运行维护管理中,需要进行以下几个方面的管理措施: 1)推进商业化运行维护模式,解决资金与技术不足。 系统运行维护需要专业的技术和足够的资金,本身盈利性很弱,因此,如何开展商业化运行维护,还需要以政府为主体来进行开展与系统供应商签订试运行、正常运行期间的技术支持和费用分摊协商,根据政策要求鼓励和引导商业运维,优先考虑原系统供应商。通过商业化运维模式解决政府主导运维管理中存在的技术不足和资金困难问题,能够更加有效的保障系统运行效率和运行效益。 2)确定规范的系统维护内容及标准。 根据系统组成及运行要求,系统的运行维护要涵盖枢纽监控设备、通信网络设备、交通状态监测设备以及指挥中心软硬件系统的运行维护保养,设备完好率及平均无故障时间要达到指挥中心运行的最低要求,并根据运行需求进行系统的优化和升级,保障地理信息、图层更新与维护,从而保障运行管理效率。 3)公众出行交通信息服务的商业化操作。 通过移动终端及语音服务等公共网络平台,提供短信定制、WAP信息、语音信息、车载终端信息、互联网络、交通广播、电视信息等交通信息查询服务,进行商业化操作,既充分发挥智能交通管理系统的信息网络优势,又能够提高系统的运行效益,从而解决一部分系统的运行维护管理费用,这也是智能交通管理系统运行维护的一项内容。 4)建立智能交通管理系统运行维护的政策与组织保障体系。 系统维护管理的政策保障需要明确系统建设和运维管理的权利和义务,如信息资源共享的权利、义务与责任,并明确质量保障机制,明确考核管理,并根据系统发展和应用需要及时补充系统维护管理标准,为系统运营创造良好的环境。同时还要由相关交通部门建立统一的管理组织,统一信息共享、信息,从而拓展信息服务的有效渠道。 五、结语 智能交通管理系统的运行维护管理关系公众出行、交通安全等民生需求,需要全社会的参与,是保障顺利交通、有效利用社会资源的重要措施。因此,采取科学的技术管理手段,建立完善的智能交通管理系统运行维护管理体系,是现代化城市道路交通智能化综合管理的基本保障。 作者:涂梦婷 单位:安徽四创电子股份有限公司 智能交通论文:都市智能交通管治体系及经济效益 作者:胡晓艳单位:石家庄市运输管理处 解决交通问题的传统办法是修建道路,但无论哪个国家的大城市,可供修建道路的空间越来越小,而且,由于道路建设资金的不足,以及道路用地的困难,道路里程的增长速度往往落后于汽车数量的增长速度,交通阻塞问题依然十分突出。智能交通运输系统的规划建设,就是以缓和城市道路堵塞和减少交通事故,提高交通利用者的方便、舒适为目的,利用交通信息系统、通讯网络、定位系统和智能化分析与选线的交通系统的总称。它包含在城市交通规划当中,作为解决未来大连市城市建设的交通问题的行之有效的办法。智能交通运输系统的建设对城市建设的格局,尤其是对道路建设的格局将产生重要的影响。首先,它要求城市道路建设的基础设施更加完备,可以提高城市道路的等级水平。其次,智能交通运输系统的建设可以影响城市的土地使用状况,减少道路用地,提高土地的利用率和利用水平,扩大道路的容量。这样,与大量投资于道路建设来解决城市交通问题来对比,不仅节约了大量的资金,而且保持了城市建设和发展的可持续性,为城市的发展预留了更多的空间。 智能交通管理在城市交通中的应用方案 RFID技术作为一种新兴的非接触式自动识别技术,具有防水、防磁、标签数据可加密、数据存储容量大等特点。与视频和图像处理的车牌识别技术相比,基于RFID的车辆识别准确性高,不易受环境的影响,可准确、全面地获取单车的状态信息以及路网交通状况。将RFID技术应用于智能交通领域,可充分发挥其自动识别及动态信息采集的巨大优势,能够有效解决城市交通信息化建设的瓶颈问题。 1.电子不停车收费系统(ETC)。电子不停车收费系统(ETC)是指运用到公路,桥路和隧道的一种电子自动收费系统。RFID技术是电子不停车收费系统建立的必要条件。电子不停车收费系统,是运用路测天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,不仅仅不需要司机停车收费,并且不需要其他收费人员人工操作,就可以自动完成费用的收取过程。不停车收费不仅仅涉及到交通基础设施投资的回收,而且是避免收费站交通赌赛的有效方法。收费卡不仅仅可以用到停车收费中,还有其他更大的用处。因此,各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。应用电子不停车收费系统不仅仅大大提高了车辆通过的效率,避免了收费站交通“瓶颈”的发生,还能够实现在无人干扰下收取费用,防止了偷逃过路费,收费人员不能尽忠职守,徇私舞弊等个人行为。实施不停车收费系统还能够降低收费站的管理成本,更快的,收回基础设施的投资资金。 2.城市交通跳度管理系统(TMS)。智能交通系统的核心组成部分是车辆调度管理系统。该系统是采用先进的信息通讯技术,收集各道路上的交通的动态、静态嘻嘻,进行实时地分析,依据分析得出的结果安排车辆的行驶路线和出行时间。这样一来,不仅仅可以充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,还可以依据车辆的运行情况,加强车辆管理。交通调度系统信息采集的有效方式就是合理运用RFID技术。 3.电子注册管理(EVR)。车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用RFID技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码———UID,UID是在制作芯片时放在ROM中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。随着信息技术的飞速发展,其不仅仅对我国社会各个方面的发展和经济效益的提高都有很显著的作用,而且在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构———信息经济,在提高经济增长中也有很明显的作用。建立一个合理的信息管理系统是城市发展的重要体现。 智能交通论文:智能交通管治体系探讨 作者:徐一旻单位:武汉理工大学 2009年底,中国工程院启动了重大咨询项目――“物联网及其在重要领域的应用”,在湖南大学主办了“物联网在交通运输领域的应用”高层研讨会⑦。李海峰⑧⑨认为交通运输行业发展物联网的三个重点是构建交通要素身份认证体系、构建交通要素信息精准获取体系、搭建交通运输物联网平台。利用IC卡、RFID电子标签,结合GPS和通信技术组建成简单的物联网已经在危险品运输、集装箱管理系统、甩挂运输等方面得到了应用。有专家预测,未来物联网的发展将经历四个阶段:2010年之前RFID被广泛应用于物流、零售和制药领域,2010-2015年物体互联,2015-2020年物体进入半智能化,2020年之后物体进入全智能化。总体上说,物联网理念自提出到现在,其发展潜力、对经济的拉动作用、对人们生活方式和各个领域的影响等方面已被世界各国达成共识。各个领域都在着手基于物联网技术建立新的管理模型、新的管理系统。在公路网络管理领域,包括人、车、路、环境四个要素,车联网技术由于受到汽车厂商的推动而发展较快。相比之下,关于道路的物联网、关于交通工程设施的物联网发展较慢。国外对物联网涉及的RFID技术、云计算技术等走在了我国前列。在这些关键技术没有取得突破的情况下,国内基本达成以应用拉动物联网技术发展和产业发展的技术途径,公路网络管理是物联网应用的重要领域。目前,国外一些公司进入了我国,主要涉及汽车远程通信、定位、求助功能。在其他的基于物联网的公路网络管理领域,国内处于概念框架、模型建立探索阶段。开展路网脆弱性分析和协同技术研究的意义在于提高路网的鲁棒性,提高运输效率、减少交通拥挤、降低尾气排放、进而减缓全球变暖的速度、减少出现极端天气的可能性。这构成了一个畅通、高效、绿色的正循环。新一代智能交通管理系统是在物联网背景下,研究公路网络脆弱性分析和协同技术,旨在突破路网脆弱性分析模型、部分路段通行能力降级后路网容量分析模型和车辆间协同运行技术,从而对所有的路段进行重要度排序,确定出网络中哪些路段是关键组成部分,哪些设施应该给予优先的维护和管理,为公路网络管理提供决策依据。研究车辆间协同运行技术可以改善交通流运行模式,减少或消除不良的驾驶行为给交通流带来的干扰,提升运输效率。 物联网技术 物联网(IoT,InternetofThings)的概念由美国麻省理工学院(MIT)的KevinAshton1999年提出,是通过射频识别(RFID)、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备,按约定的协议,把任何物品与互联网连接起来,进行信息交换和共享,用以实现智能化识别和管理的一种网络。具体地说,就是把传感器嵌入和装备到电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道以及各类重大设施和装备等各种物体中,然后与现有的互联网结合,实现人类社会与物理系统的整合,人类可以以更加精细和动态的方式管理生产和生活,达到“智慧”状态,提高资源利用率和生产力水平,改善人与自然间的关系。物联网具有全面感知、可靠传递、智能处理的特点,在各个领域都有广泛应用前景,被称为继计算机、互联网、移动通信网之后的又一次信息产业浪潮,是下一个具有万亿元级规模的战略性新兴产业。物联网涉及制造业、物流业、服务业、电信业和广播电视业等多个行业,具有重大的经济价值和市场前景。赛迪顾问研究显示,中国物联网产业在公众业务领域以及平安家居、电力安全、公共安全、健康监测、智能交通、重要区域防入侵、环保等诸多行业的市场规模均超过百亿甚至千亿元。物联网技术包括范围很广,目前主要是传感技术、通信技术和网络技术相互融合和促进的综合体,而且以传感网为主,因此物联网有时候又称为传感网。随着对物联网技术和应用研究的不断深入,物联网的概念和内涵必将得到进一步发展,并会在环境、电力、物流、交通等领域和行业出现众多物联网应用的典型案例。智能交通系统,是指将先进的传感器技术、信息技术、网络技术、自动控制技术、计算机处理技术等应用于整个交通运输管理体系,从而形成的一种信息化、智能化、社会化的交通运输综合管理和控制系统。这个系统中的传感、信息和网络等技术都包涵在物联网技术中,是物联网技术应用的一个重要方面。借助当前物联网技术飞速发展的势头,基于物联网的智能交通系统必能使各种交通基础设施发挥最大效能。 基于物联网的新一代智能交通管理系统技术架构 基于物联网的新一代交通管理系统应具有以下特点:环保———大幅降低碳排放量、能源消耗和各种污染物排放,提高生活质量;便捷———通过移动通信提供最佳路线信息和一次性支付各种方式的交通费用,增强出行者体验;安全———检测危险并及时通知相关部门;高效———实时进行跨网络交通数据分析和预测,可避免不必要的浪费,而且还可以最大化交通流量,提升运输效率;可视———将所有物流配送车辆、公共交通车辆和私家车整合到一个数据库,提供单个网络状态视图;可预测———持续进行数据分析和建模,改善交通流量和基础设施规划。为实现上述目标,根本的问题包括两个方面:一是基于物联网技术,在考虑部分道路通行能力降级、路网饱和度变化的情况下,识别路网脆弱性,对路网中各条路段的重要度进行排序,将路网中脆弱性比较大的路段、重要度比较高的路段这两类路段管理好,整个路网的可靠性就能够得到保证;二是基于物联网技术,尤其是车联网技术,建立新的车辆运行模型,减少或消除不良驾驶行为对车流运行的扰动,提升车流运行效率。具体包括以下几个方面:(一)智能交通管理中的物联网技术要实现智能交通管理,首先必须对交通的实时状况进行准确、及时、有效的监控,各种传感技术在这个过程中起到举足轻重的作用。智能交通行业的传感技术成熟度和行业市场成熟度都较高,而且政府扶持力度大,在建设“数字城市”和“智慧城市”方针的指引下,智能交通系统在许多城市已经开始规模化应用,市场前景广阔,投资潜力巨大,将成为未来几年物联网产业发展的重点领域。特别是随着物联网技术的发展,物联网的优势将在智能交通领域得到充分发挥,传感器和车载传感设备能够更加实时监控交通流量和车辆状态,并通过网络将信息传送至智能交通管理系统中心,通过科学管理和合理调度提高对道路设施的利用水平,提高安全性并最大化交通网络流量,尤其是车辆可以靠自己的智能在道路上安全行驶,公路可以靠自身的智能将交通流量控制和调整至最佳状态。同时,系统还能为旅途中的人们提供全方位的信息咨询和娱乐服务,提高人们旅行质量,管理人员通过系统能及时准确地掌握道路和车辆的安全状况,提升了道路交通安全水平。(二)基于物联网技术的路网容量分析技术路网容量是指在受交通控制的道路某点或断面处,在给定的时间范围内,车辆或行人能合理地通过的最大数量。路网容量不仅与路网的拓扑结构有关,而且与交通流量、交通流动力学、驾驶员的驾驶行为等有密切关系,是公路网络管理的一个难点。在实际路网中,经常出现道路流量远远小于道路通行能力的情况,导致现有基础设施不能得到有效利用。因此,人们常常会自问“路网到底能够容纳多少车辆通行?”交通流理论中的研究成果表明:如交通拥堵、临界密度处的流量雪崩等现象都会造成道路通行能力急剧下降,这是由交通流特性所决定的。德国交通科学家Kerner将交通流划分为三种状态:自由流、同步流、宽幅运动阻塞流,在这三种不同的交通流模式下,路网容量具有显著差别。但是,利用目前的交通流模型推算路网容量具有较大的误差,在物联网环境下,可以充分利用交通状态和车辆状态的实时数据(每个车辆上传的速度、加速度数据和道路上传的流量、速度、密度数据),并在车辆和管理系统之间双向传输,即车辆在行驶过程中可以通过向系统上报发送一些路况和车辆本身的信息,同时中心系统也可以向车辆发送一些预告信息、或者给出相关建议,因而可以充分利用路网容量,提高指挥使用的效率,改善交通秩序,为人们的生活创造有序和安全的交通保障。本部分可建立基于物联网实时数据的交通状态估计模型,在此基础上建立路网容量的动态分析模型。(三)基于物联网技术的路网脆弱性分析技术路网脆弱性是指路网在受到随机事件影响的情况下,网络性能或服务水平下降,进而失去部分或全部连通能力的性质。物联网技术的先进性表现在将物理基础设施和IT基础设施整合为统一的基础设施,两者合二为一,物联网技术为管理系统全方位提供信息来源,交通基础设施为物联网提供应用环境和平台。在此背景下,道路、车辆、交通工程设施都具备感知、计算、通信的能力,因此道路设施能够将路面完好情况、摩擦系数、温度、气象条件等性能参数和流量、速度、密度等交通状态参数实时地发送给公路网络管理中心,车辆能够将车辆的速度、加速度等运行参数实时地发送给公路网络管理中心,交通工程设施将控制设施的状态实时传送给公路网络管理中心。本部分可在物联网具备的透彻且全方位感知数据的基础上,融合管理科学、复杂网络理论等学科技术,建立基于动态数据的路网脆弱性分析的新一代模型和软件,计算出路网脆弱性指标值和路段重要度,为道路管理部门确定路段脆弱度和采取各种控制策略提供依据,以预防和减轻破坏性事件所造成的影响,增强管理部门对灾难事件和应急事件的预防能力和应对能力。(四)基于物联网技术的路网广义费用优化技术节能减排是我国当前的一项重要任务,需要在各个行业中加以实施。交通运输是我国的耗能大户,加强公路网络管理,提高车辆运行效率,对于节约燃油消耗、减少尾气排放有着重要的贡献意义。因此,在进行公路网络管理时,要以出行距离、出行时间、燃油消耗、尾气排放构成的广义费用为优化目标。路网广义费用的测算是一个非常复杂的问题,它与车型、行驶里程、道路等级、行车速度、测量折旧费、燃料的消耗、通行费及物价等众多因素相关。在物联网背景下,这些信息都可以通过各种渠道实时获得,每个车辆能够实时检测出车辆的燃油消耗量和尾气排放量,同时还可以依据路网拓扑关系,结合道路交通各网络元素的实时数据,对路网和车辆的性能特征进行多方面的分析计算。特别是分析路网规划方案的经济性,即在能满足运输需求的前提下,规划方案所消耗的费用最低,则该规划方案就最优。本部分主要根据物联网提供的信息,应用经济分析的方法,构建基于物联网的路网广义费用分析模块,并建立相关模型和算法,特别是最小费用模型和优化算法,在部分道路或桥梁通行能力降级的情况下,建立优化目标为路网广义费用的动态交通分配模型,为驾驶员路线选择、出行引导提供理论支撑,实现路网广义费用最佳化。(五)基于车联网的车辆间协同运行技术车联网是物联网在汽车领域的一个细分应用,是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互,实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。它可以通过车与车、车与人、车与路互联互通实现信息共享,收集车辆、道路和环境的信息,并在信息网络平台上对多源采集的信息进行加工、计算、共享和安全,根据不同的功能需求对车辆进行有效的引导与监管,以及提供专业的多媒体与移动互联网应用服务。公路网络管理的一个难题是有人参与,驾驶员的驾驶行为特点差异很大,如鲁莽型、保守型。驾驶行为差异大带来的主要问题是车流中的扰动增多,当交通流处于临界密度时,这些扰动就会诱发拥挤的产生,而且拥挤波会在公路上快速传播,从而诱发更多的拥挤。车联网目前受到通用等大的汽车厂商的推进,有望比道路设施的物联网、交通工程设施的物联网提早实现。车联网在智能交通的发展中可以起到引领作用,它可以把许多传统汽车产业和智能交通连接起来,并让移动互联网、IT业、服务业等在智能交通中找到新的用途。在车联网背景下,本部分可建立车辆纵向跟随控制模型,实现车辆在车队自动驾驶的过程中,保持较小的安全车间距,通过自动化减少人的因素带来的复杂影响。(六)基于物联网的智能交通应用子系统物联网系统中存在大量的实时信息,对于综合决策而言,这些信息都是有用信息,但对于某一些具体的应用而言,就仅仅只需要其中的部分信息,比如电子警察、电子车牌、智能公交、车队管理和停车场管理等具体应用场景和应用子系统,这些较为完备的应用子系统的合集,构成了新一代的智能交通管理系统。在这些子系统的开发完善过程中,需要做的事情很多也很有挑战性。比如,研发基于物联网技术的交通指挥中心,充分利用各渠道获得的交通信息,并完善功能,使指挥中心信息载体呈现多元化;研发具有电子识别、防伪、防盗等信息化管理功能的系统,同时实现对车辆的自动识别、检测、定位和档案管理,提高交通管理业务信息化水平;研发基于物联网技术的安全辅助驾驶系统,自动控制安全车速和车距,主动向车辆发送警告信息或危险信息,改变交通事故预防方式,变被动预防为主动预防。因此要在物联网和智能交通大背景下,分别构建、充实和完善各种不同种类的专门的智能交通应用子系统,并共享其信息,为系统中其他应用和路网管理提供支持,进而能构建基于物联网的新一代智能交通管理系统,保障人、车辆和路网的安全。 结论 物联网技术在智能交通管理系统中应用,实质上是对所有既有的传感技术、通信技术、网络技术、信息处理和智能控制等技术的集成应用,并通过这种集成使交通管理新技术得到发展,这对改善交通管理质量、提高管理水平有重大意义。综合交通运输是当今的发展趋势,但与铁路、水运、航空三种运输方式相比,公路交通具有门到门的优势。据联合国开发计划署2008年的估计,我国工业品的流通费用约占产品成本的20%~40%,而发达国家这一比例为9%~10%。流通费用高,直接影响了我国企业和整个国家的经济效益。构建基于物联网的新一代智能交通管理系统,对于提高路网鲁棒性、提升车流运行效率具有重要的直接意义,对于降低企业成本、提高国家经济效益具有重要的间接意义。此外,车辆的燃油消耗和尾气排放与车辆的运行工况有着密切关系,基于物联网的新一代智能交通管理系统以广义费用作为优化目标,提升车流运行效率后,对于节能减排具有重要的社会意义。当前,物联网的发展前景普遍看好,要发展成为能与互联网相媲美的商业市场并创造巨大的市场价值,就必须结合现有行业开发出服务产品,特别是要在核心领域实现重点突破,能起到以点带面的效果,智能交通就是一个能充分发挥物联网本身技术特点的重要行业。通过实施基于物联网的智能交通管理系统,传感设备预先将交通、气象等各种信息发送到系统中,智能化车辆或设备能避开拥堵路段,从而能沿着最快的路线达到目的地,提高工作效率并减少燃油消耗和尾气排放;同时,根据系统提供的信息,司机能随时找到最近的车位、加油站、商场、旅社和酒店等所需要的位置,甚至可以设定路线自动行驶到目的地。因此,随着物联网的技术深入发展,以及我国交通等基础设施的建设和投入,智能交通及其管理在物联网的支撑下会迎来质的飞跃。 智能交通论文:海上智能交通指挥体系结构 一、海上交通管理存在问题分析 国际国内贸易的发展促使港口货物吞吐量不断增加、进出港船舶变多、海事业务繁忙,而VTS、AIS等监控手段已无法完全地适应需求,导致各种问题的产生,主要表现为:“信息孤岛”问题,由于各业务系统间相互孤立,业务人员很难获取其他业务部门信息,如调度人员对于船舶违章处理信息的及时获取和处理等;协同化问题,由于海事信息化建设缺乏统一协调,各单位信息化建设层次不一致、起点水平多样,导致信息化建设和整体服务水平较弱,阻碍港口通航能力的可持续发展;信息问题,与海事相关的港航单位、外出作业人员、执法人员等利用自助手段查询的信息,一般不能统一,使得各单位间交通基础信息无法及时共享或对外,影响工作效率并存在大量通航安全隐患。综合上述存在的问题,当前海上交通管理中明显电子化、智能化不足,且亟需信息整合与协同管理,因此,建立海上智能交通指挥系统极具现实意义。 二、系统总体设计 海上智能交通指挥系统以畅通海上运输、保障海上安全为主线,围绕海事内部管理人员、口岸单位、相关企业、社会公众以及行政相对人等的实际需求,实现数据的有效整合、船舶的实施监管以及智能分析、决策与预警。海上智能交通指挥系统接入方式呈多样化,融合传统的Web接入方式,及适应于当前移动办公的Wap接入、短信接入、统一呼叫中心等[3]。海上智能交通指挥系统旨在实现海事各类业务数据整合、电子海图系统展现、船舶动态监管、在泊船舶核查、数据记录、查询与统计、海上预警与应急等功能,系统实施是一个循序渐进的过程,将充分考虑到现有VTS、AIS等系统整合,在标准体系支持下,实现综合性智能指挥平台的展现。 三、系统功能构成 基于电子海图技术的海上智能交通系统,主要是对海事部门辖区内基础地理、船舶动态、航道交通、港口资源等设施,及其他相关的信息进行数字化建设,建立辖区空间属性数据库(包括码头、航道、锚地、船舶、在港业务等),实现辖区基础数据的查询显示,水域及相关专题数据的查询统计、辖区船舶动态、业务数据的快速,直观检索、应急搜救资源和搜救决策的辅助支持,从而实现港区内信息的智能统计和查询,并提供信息服务、交通指挥管理,船舶监控等功能。 1.数据整合海上智能交通指挥系统的数据整合涵盖VTS、AIS数据融合,基础数据采集、数据交换等。在VTS、AIS的数据整合中,通过VTS与AIS获取实时船舶数据,将数据通过匹配进行统一整合,以保证精确、全面、丰富的船舶数据;在基础数据采集中,作为智能交通分析的支撑,通过相关业务系统导入,方便数据查询、统计、挖掘、支持搜救工作等。主要数据来源由船舶数据、通航环境数据、靠离泊条件、水文气象等构成;在数据交换中,主要与海事的业务综合管理系统通过中间件进行数据交换,实现船舶动态信息与静态信息的获取与使用。 2.电子海图展示海上智能交通指挥系统引入电子海图,主要实现船舶以及通航要素的图形化显示,海图中的船舶功能操作以及船舶类型的划分。在船舶以及通航要素的图形化显示中,通过系统自行研发的海图引擎,实时显示辖区内海图及通航要素,实现海图放大缩小、定位、要素查询等功能,同时可控制各图层的显示和隐藏;在船舶功能操作中,用于控制船舶的状态改变,并根据当前条件决定是否允许船舶状态改变,对于不同状态下的船舶可操作的功能不同;在船舶类型区分中,对不同类型的船舶在不同的动态下以不同的显示方式进行区分,实现船舶类型、动态计划船舶、重点跟踪船舶等的有效区分。 3.动态监管与智能交通组织船舶的动态监管是对进入辖区的所有船舶在各时段各位置的所有动态进行监管。主要功能包括:船舶24h确报、动态计划申报、动态计划智能排序与分发、船舶计划动态及执行、引航员工作时间动态监管、拖轮动态监管。关于智能交通组织,主要作用在于减少人员工作量,实现数字化与电子化,智能分析AIS、VTS信息、选定船舶锚位、记录船舶锚链入水情况、动态计划排序过程、以及对特殊船舶驶入特殊区域进行智能提示。 4.船舶核查与决策支持决策支持功能基于电子海图平台与搜救资源数据库,实现海上搜救、应急指挥信息的综合模块,可快速查询、高效、准确和动态的海上施救目标定位和监控,初步实现应急反应预案的自荐启动和搜救方案的择优选择,主要包括:建立搜救资源库、预警分布、应急处置,实现数据统计功能。 四、关键技术实现 1.海上交通流分析算法 利用基于关联规则的Apriori算法能够有效实现海上交通流的分析,该算法基于事务数据库,识别出大于或等于用户所指定的最小支持度阈值的频繁项集,并在置信度大于等于用户指定的最小置信度阈值的基本原则指导下,通过应用频繁项目集产生所期望的关联规则[4]。该算法主要用于找出数据之间关系的最优规则,分析过程中以支持度和置信度作为衡量制定,判定关联规则的可靠程度与合理性。在海上智能交通指挥系统中,运用关联规则对海量历史数据进行挖掘,辅助决策。 2.电子海图技术 海上智能交通指挥系统中的电子海图显示,具备新型船舶导航功能与辅助决策功能。能够进行自动航线设计、航向航迹监测、自动存储本船航迹、历史航程重新演示、航行自动警报等。现阶段电子海图的显示规范、性能标准、数据标准等已经确立起来,便于该技术的普及与合法化。系统通过电子海图技术引用,同雷达碰壁系统、高精度定位系统、船舶通信系统等进行集成,控制船舶最优航行路径的选择[5]。 3.位置融合技术 位置级融合强调在传感器的测量点迹或观测报告、以及传感器的状态估计上进行融合,涵盖空间与时间的融合,属于跟踪级融合。在多传感器跟踪系统中,主要有集中式、分布式、混合式和多级式,对于这四种典型结构,进行信息融合的任务包括:航迹与航迹的关联或点迹—航迹互联;航迹融合或目标状态的估计等[6]。需要注意的是,数据关联是多传感器多目标跟踪中最关键最困难的部分,把来自多传感器的观测与传感器各自的观测对象联系起来,首先必须根据外推航迹和传感器误差计算确认,并用于减少可能的互连的数目,然后使用多种可能的方法之一完成关联。 五、结束语 本文通过对海上智能交通指挥系统的功能性分析,阐述了系统对海上交通管理与交通安全指挥等发挥的重要作用。将研究视角放在海上智能交通指挥系统的功能建设上,结合海上交通管理特征,明晰系统关键技术,即海上交通流分析、电子海图技术、位置融合技术等。通过该系统的建设旨在实现海事在海上交通管理中的电子化与智能化。有关海上智能交通指挥系统的更深层次的分析与优化研究,有待后续研究的深入进行,需要学者们的不断的研究与探索。 作者:刘文远 李志强 陈红梅 单位:燕山大学 经济管理学院 曹妃甸海事处 智能交通论文:智能交通在公路监管中的作用 作者:文平 单位: 广西远长公路桥梁工程有限公司九江分公司 一、我国高速公路发展概况 近年来,我国高速公路迅猛发展,带来了巨大的经济和社会效益,大大提高了交通服务水平。根据交通部公布的《国家高速公路网规划》,从2005年起到2030年,国家将斥资2万亿元,新建5.1万公里高速公路,使我国高速公路里程达到8.5万公里。国外经验表明,由于资源和环境的制约,光靠扩大路网无法较好地解决交通拥挤等问题,还需要对现有的高速公路进行智能化改造,以达到减缓交通拥挤、减少交通事故和提高通行能力等目的。智能交通管理化是高速公路发展的必然趋势,是科技发展的必然结果。现阶段,高速公路智能化建设主要体现在机电系统建设及其改造上。 二、高速公路交通智能系统概述 高速公路交通智能管理系统有六个子系统构成:通讯系统、收费系统、道路监控系统、信息采集系统、信息管理系统、信息诱导子系统,采用计算机、数字视频和网络传输技术,集车辆检测、道路监控、气象监测、流量统计、数据传输、网上查询、信息(交通诱导)、无线传输、调度指挥于一体,形成综合智能交通管理系统。在这里重点谈一下三大系统:通信系统、收费系统、道路监控系统。 (一)通信系统通信工程是该段公路交通工程的组成部分,它为该段公路的运营管理、事故处理、救护、养护、收费等部门提供可靠的通信服务,是保障公路畅通、提高服务质量的重要设施。通信系统主要是为高速公路运营管理及监控、收费系统提供必要的话音业务及数据、图像信息传输通道,它是保障高速公路安全、高速、畅通、舒适、高效运营及实现现代化交通管理必不可少的手段。根据目前的技术状况,通信系统基本采用两种实现方法,一种为SDH光纤数字传输系统;另一种为可实现语音、数据、视频三网合一的千兆以太网技术。专用通信网可提供话音和非话音通信服务,话音业务包括业务电话、指令(调度)电话、对讲电话业务;非话音业务为本高速公路收费、监控系统提供10/100M以太网、RS232、RS422等数据传输通路。提供如下通路的传输:高速公路收费系统是高速公路建设费用回收的途径,收费系统一般采用“收费车道—收费站—各运营公司收费中心—收费结算中心”的四级收费体制。各级站点的核心都为计算机设备,这些设备通过以太网交换机连成网络。收费车道采集的原始收费数据,通过计算机网络实时传送到收费站,收费站将采集的数据集中后发送给收费结算中心和相应的运营公司的收费中心。采用“封闭式”收费制式,采用人工识别车型、人工收费、电视监控、计算机管理、检测器核对的半自动收费方式,全省联网收费,并对货车实施计重收费。在收费结算中心,对每次出口的收费按照该车辆的车型和实际行驶所通过的路段、里程进行分割计算,得出各路段的应收款,然后存入收费结算中心的数据库,并将清分的结果送给相应的运营公司的收费中心。将来实现电子收费系统(ElectricToolCollecting)又称不停车收费系统,是未来公路收费系统的基础技术和重要支柱,也是智能交通系统的重要组成部分。 (二)交通监控系统交通监控系统一般由监控中心和外场设备两部分组成。监控中心由计算机系统、闭路电视监视控制设备、投影设备、不间断电源系统等组成。监控中心计算机系统采用局域网结构,能接入视频、数据和语音信息,构成一个多媒体的信息平台,具备方便的扩展性。计算机系统具有每天24小时连续工作的能力。监控软件工程是交通监控系统的灵魂工程,它采集外场设备检测到的信息,进行分析处理,生成相应的控制方案,通过外场的情报板等设备路况信息。高速公路监控系统一般分为收费监控和道路监控两部分。收费监控系统主要是对收费站的车道、收费广场、收费亭的收费情况,对收费车道通过的车辆类型、收费员的操作过程以及收费过程中的突发事件和特殊事件进行观察和记录,实施有效的监督。道路监控系统主要是对高速公路干线、互通立交、隧道等高速公路重点路段进行监视,掌握高速公路交通状况,及时发现交通阻塞路段、违章车辆,及时给予引导,保证高速公路的安全通畅。各市高速公路管理局需要对市内所有的高速公路进行统一监控、管理和调度。各片区监控中心将自己所辖区域内的视频信号选择上传到市级交管部门,由交管部门统一监控和管理。由于市级交管部门与区域监控中心之间一般采用2.5G的SDH通信系统,有充足的E1/2M信道,且市级交管部门与区域监控中心之间距离较远,采用各种光端机设备需要架设的光缆线路较长,实现起来也比较复杂。同时客户需要的图像清晰度较高。所以建议市级交管部门与区域监控中心之间采用数字视频编解码器实现音视频及控制信号的传输。另外市级交管部门一般要求可实现图像的网上浏览,建议系统在监控中心采用硬盘录像机或视频服务器实现。在省中心可通过两种方式上网:通过硬盘录像机实现视频网上浏览;通过视频服务器实现视频网上浏览。智能交通系统将先进的信息技术、数据通信传输技术、自动控制技术以及计算机处理技术等有效地运用于整个运输管理体系,使人、车、路密切地配合,和谐地统一,从而建立起一种在大范围内,全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输综合管理系统。在智能交通思想的指导下,机械电子设备开始大量的应用于高速公路,使其在高速公路运营过程中发挥着越来越重要的作用。 三、结束语 高速公路交通管理中的运用将有效地规范公路交通运输秩序,同时使交通管理实现由静态管理向动态管理、由经验管理向科学管理、由分散化管理向集约化管理的转变。智能交通管理对于解决交通拥挤、提高运输效率、确保运输安全、减少环境污染起着非常重要的作用,是我国21世纪汽车交通运输和管理方式的一场革命,它将使我们的管理效率成倍地提高。
1引言 随着城市化进程的加快和消费意识的转变,休闲旅游已成为大众的生活常态。在旅游业经济发展的同时,城市旅游交通问题也愈发严峻。五一、春节、国庆等节假日期间,旅游城市内部交通在外来游客车辆的冲击下,交通拥挤、交通事故、应急处理等问题不断显现,不但对社会公众的出行造成了困扰,淡化了游客体验,更导致社会资源的浪费[1]。城市交通网络化运行形式凸显,各旅游城市也相应设计开发了相关的交通信息系统,虽然做到了基本的数据统计、信息服务等功能,但综合分析普遍存在以下问题:已有的监测系统只能提供当前和曾经的静态数据,在对未来的预期预警、预期后果评估等方面不具备完善的功能;存在“信息孤岛”,系统之间未能有效整合,在交通突发事件或者应急救援事件发生时,不能将各类信息进行有效的汇总与分析,不能为科学决策提供可靠的依据[2]。在此背景下,以改善交通环境、提高运输效率、增强公共服务能力为目标,积极筹备建立一个可视、可测、可控的综合交通监测预警与服务平台是必要的。本文围绕背景研究、需求分析、总体架构、详细设计与运行效果等几个方面来阐述,提出了一个切实可行的平台建设方案,用于整合旅游资源和交通资源,提升城市交通管理水平,促进旅游城市的经济发展[3]。 2需求分析 该平台的用户包括社会公众、交通监管部门、交通运输企业等。根据其社会职能的不同对交通监测预警的信息需求也会有所不同[4]。(1)社会公众:公共出行用户需要票务查询、路线查询、变更信息发布等;自驾游的用户主要需要对出游路径进行查询,查询相应站点和景点的停车信息、沿途维修站查询和加油站信息查询等;旅游出行用户需要景点查询、交通路线查询等。(2)交通运输企业:提供动态路况信息、道路施工信息、重大活动信息,方便制定相应的运营调度方案。(3)政府机构:路网信息的浏览和获取;交通监测预警报告的生成,为政府决策提供依据;整合与交通运输相关的信息资源;为道路建设、养护,部门间协调管理等,提供数据支持;发生交通事故时提供应急方案处理的数据支持。 3平台总体设计 旅游城市交通监测预警平台通过整合城区内轨道交通数据、道路状态信息、公众出行数据信息等,实现对路网运行的实时监测,并能通过移动互联网、发光二极管(lightemittingdiode,LED)屏等即时对外发布信息。用户可以通过计算机、移动终端等方式全面了解市区路况信息,从而能够选择合理的路线与交通出行方式[5]。该平台的设计与开发将会为公众出行、交通运输、应急救援等方面带来更大的便利,在推进旅游城市交通监测预警平台信息化与智能化方面发挥积极的作用。如图1所示,该平台从逻辑层面分为三个部分:信息数据的采集、处理与发布。数据的采集是通过视频监测等获得交通数据信息,然后进行数据的分析与挖掘。经过多层次的处理后,最终向用户展示和提供综合的交通监测预警信息。 4详细设计及实现 4.1关键技术概述该平台基于浏览器/服务器(browser/server,B/S)模式,使用FLEX进行系统前端展示,后台利用spring框架编写,以Oracle数据库执行数据持久化,并结合了交通地理信息系统(transportation-geographicalinformationsystem,T-GIS)展现交通资源信息。利用短信/LED屏幕提醒信息技术以实现服务方式的多样化,可以从全局上实时掌握城市综合交通的动态信息[6]。FLEX:相比于传统的开发模式需要依靠浏览器的动态解释才能够正常显示和执行,FLEX框架利用编译器将一些FLEX类库、MXML等编译成为SWF文件,再由FlashPlayer在客户端执行该文件。Spring框架:它由七个模块组成,如图2所示,是一个能够开放源代码的中间业务逻辑处理的框架系统,具备轻量级替代EJB技术的解决方案。此外,还提供了包括声明式事务逻辑处理、RMI、WebServices访问业务逻辑,以及可以多种方法对数据的持久化解决方案。T-GIS:交通地理信息系统是对交通、空间信息进行采集与保存、管理与分析的计算机软硬件系统。通过集成该系统与多种交通信息分析和处理技术,可以为货物运输、交通控制、交通管理与规划等提供操作平台。 4.2详细设计及运行效果现选取预警平台中部分子模块作详细设计与运行效果展示。 4.2.1地面公交监测预警模块 地面公交监测与预警主要对公交客流监测、主要通道运送速度、运营事件、车辆监控、运行班次的监测与分析,获得地面公交实时运行状态。并根据大间隔监测的结果,对公交线网、线路的大间隔以及线路平均运送速度达到一定条件进行预警,运行效果(1)模块进入页:通过接入市区主要通道的GPS数据和路网运行速度,通过运送速度比来分析全市地面公交的运行情况。(2)客流监测:通过接入线网客流、线路客流和走廊断面客流,对全市公交客流情况进行监测,以日为粒度进行展示,并支持按照线网、线路、走廊断面来进行查询。(3)运送速度:通过进入主要通道运送速度,以1小时为粒度展示全市主要通道的公交运送速度,并支持按照条件来查询运送速度。(4)运营事件:接入公交运营过程中对线网优化的情况,包括新开线路、调整线路和撤销线路等,支持按照条件来查询运营事件。(5)车辆监控:接入公交集团的GPS数据,以GIS的形式实时展示各条线路的位置,大间隔的监测,对客流的分线路监测等。(6)运行班次:接入公交集团的实时运行班次信息,支持按照线路来查询发车信息。(7)预警信息:对地面公交所涉及的监测指标极值、地面公交接入数据异常进行系统级预警,对满足一定条件情况进行领域级预警。 4.2.2出租车监测预警模块 出租汽车监测与预警主要对小时运营车辆数、出车率、热点区域、趴车点、空重车状态与异常聚集的监测与分析,获得出租汽车实时运行状态,并对早晚高峰小时运营车辆数、热点区域小时运营车辆数、趴车点出租汽车数达到一定条件时进行预警,运行效果(1)模块进入页:显示全市小时车辆数、早晚高峰小时车辆数、环路区域运营车辆数、热点区域运营车辆数。(2)运营车辆数:以图和表的形式结合,展示1小时为粒度的运营车辆是及上周同比,并支持按条件进行运营车辆数查询。(3)出车率:以图和表的形式结合,展示5分钟粒度的出车率是及上周同比,并支持按条件进行出车率查询。(4)区域监测:以图和表的形式结合,展示1小时为粒度的不同热点(趴车点)区域的运营车辆数及上周同比,并支持按条件进行运营车辆数查询。(5)实时监测:空重车状态监测(以图和表的形式结合,展示1小时为粒度的不同热点区域的运营车辆数及上周同比,并支持按条件进行运营车辆数查询)、异常聚集监测(对全市出租车的分布按照栅格图进行渲染,以监测全市出租车的分布密度,并对超量聚集的情况进行分析。)(6)执法检查案件:执法检查案件主要是执法总队对出租车违章案件信息进行管理,便于及时对违章汽车的违章信息的管理。(7)预警信息:对出租汽车所涉及的极值、出租汽车接入数据异常进行系统级预警,对满足一定条件的进行领域级预警。 4.2.3专题监测模块 专题监测主要对重大活动及交通吸引点的交通影响区进行多领域综合监测,包括城市路网、地面公交、轨道交通、出租车等进行多领域实时监测,及时了解交通影响区的实时交通动态;以及节假日免通期间对高速公路、普通公路的进出京交通量、阻断事件和交通事件信息进行实时监测,为保证交通畅通出行提供支撑,为公众出行提供信息服务。运行效果(1)重大活动:能够对各类重大活动进行配置,包括活动基本信息维护、活动分级、活动影响区设定、活动子系统配置和活动首页配置等功能。通过活动监测,能够看到全市所有的重大活动,包括已发生的、正在进行的活动以及未来要举行的重大活动。根据重大活动交通保障的特点:重大活动都有一些共性的需求,如路况、公交运行、轨道客流等,实现重大活动共性监测。用户可以通过活动监测功能,监测北京市范围通过活动配置功能配置的所有活动相关的交通元素。活动监测主要功能有:活动GIS地图位置显示、相关影响区显示、实时路况监测、轨道客流监测、气象站实时监测、出租车监测、公交车监测、路政养护事件显示等。(2)节假日:实时监测全市各条高速节假日期间交通流量和公路事件信息,为交通缓堵信息服务提供支持。(3)交通吸引点:指重要交通路点段,以及交通枢纽、重点商业区、主要医院、旅游景区等容易产生人员、车辆聚集的路段或区域。交通吸引点监测就是把这些路段或区域的周边公交、轨道交通、出租车、停车场及周边路网进行监测。 5总结与展望 旅游城市交通监测预警平台按照数据采集、处理、展示与提供的流程进行设计。该平台从全局上实时掌握城市综合交通的动态信息用以改善旅游交通、缓解交通拥堵、提高公众出行质量,为游客带来良好的旅游体验,促进旅游经济的发展[7]。除此之外,该平台也存在着许多不足之处,例如不能为决策提供相应的解决方案或建议功能,缺乏进一步的智能性;未能从硬件方向分析数据接入的多样化和数据获取的实时性和多样性;未能从具体的硬件部署与网络拓扑方向进行分析;在路径分析、网络分析等复杂的空间分析功能方面尚需要进一步改善等。以上问题将在后续工作中进行进一步的研究与优化。 参考文献 [1]谢美玲,舒典.南昌市旅游交通现状及优化对策.旅游纵览(下半月),2018(20):93,95 [2]汪波,腾骞,鲍枫,宋晓敏.城市轨道交通设施安全智能监测预警系统设计.都市快轨交通,2021,34(06):58-64 [3]邢永捷.城市旅游客运交通服务系统规划设计与应用[硕士学位论文].桂林电子科技大学,桂林,2021 [4]李信均.旅游城市交通管理设施设计导则编制研究[硕士学位论文].桂林电子科技大学,桂林,2019 [5]华双艳.基于旅游交通出行链的旅游轨道交通规划研究.城市轨道交通研究,2021,24(08):244-245 [6]初彦龙.基于GIS的道路交通气象监测预警系统研究.辽宁警察学院学报,2017,19(06):58-62 [7]杨波.城市旅游交通关键问题研究[硕士学位论文].西南交通大学,西安,2016 作者:董宝兰 杨杰 单位:黄山学院
交通管理论文:浅析用科学发展观指导公安交通管理工作 当前我们公安机关正在市委的统一部署下开展“解放思想,改进作风,全面落实科学发展观”教育活动,我也积极的参与到这次教育活动中,认真的学习有关文件。通过这一段时间的学习我的思想认识得到进一步的提高。有道是学以致用,作为一名交警我想就如何在公安交通管理工作中全面落实科学发展观发表几点自己的看法。 第一,深入理解科学发展观的深刻含义和现实意义 总书记曾指出,科学发展观是我们党坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,在准确把握世界发展趋势、认真总结我国发展经验、深入分析我国发展阶段特征的基础上提出的重大战略思想,是对经济社会发展一般规律认识的深化,是指导发展的世界观和方法论的集中体现,是推进社会主义经济建设、政治建设、文化建设、社会建设全面发展必须长期坚持的指导方针。总书记的这一重要论述为我们指明了国家各项建设全面、协调、可持续发展的总方针,是我们正确认识社会干好本职工作所必须的世界观和方法论。同样,对于公安交通管理工作来说,如何正确的认清当前的形势,如何正确的干好相关工作,如何使交通管理工作适应时展的需求,都必须全面的贯彻科学发展观。 第二,用科学发展观来认清当前公安交通管理工作所面临的新形势 随着我国经济的持续高速发展,人们的出行方式也发生了翻天覆地的变化,道路交通的压力急剧增加。公安交通管理工作中出现了许多新情况、新问题,这对于我们公安交通管理工作者提出了严峻的考验。面对千变万化的社会环境,我们如果只是静态的一成不变的看待问题,判断我们所面临的工作形势,将永远落在时代的后面,面对新的情况、新的问题、新的工作,我们将措手不及。凡事预则立,不预则废,因此,我们只有用科学发展的观点来动态的,有预见性的认识当前公安交通管理工作所面临的新形势,只有这样我们的工作才能走在时代的前列,适应时代的发展,适应工作的需要。 第三,用科学发展观来指导自己的学习和工作 随着社会的进步,国家的发展,我们交警的工作也发生了很大的变化。在工作内容上不用我说,只要看一眼公路上交通运输工具的变化就可以明白,我们的工作内容可以说越来越“丰富”了。在工作的方式上,从过去的偏三摩托车、各式表格加钢笔,到现在性能优良的警车、电脑加网络,我们的工作方式可以说越来越现代化了。在工作要求上,无论是在服务态度、服务质量还是在执法质量上党和人民对我们的要求也越来越高了。 面对越来越复杂的工作,党和人民对我们越来越高的要求,我们如果不能解放自己的思想,在科学发展观的指引下,有预见性的去学习新的业务知识,科学合理的积极处理新遇到的问题,我们的工作将永远落在时代的后面,我们将无法满足党和人民对我们的要求,将无法胜任自己的工作。因此,我们必须在科学发展观的指导下积极的,有预见性的学习新业务,新知识,为适应人民的需求,工作的需要,做一个有准备的交警。 科学发展观是指引我们正确开展各项工作的正确的世界观和方法论,我们必须坚定不移地贯彻执行。作为交通管理工作的直接参与者,我们每一名交警一定要将科学发展观贯彻到我们的每一项工作中去,为我们伟大的公安交通管理工作而努力奋斗。 交通管理论文:增强忧患意识做好公安交通管理工作 随着交通事业的不断发展和进步,极大地促进了社会经济的迅猛和发展。与此同时,各类交通事故的居高不下给国家和广大人民群众生命财产带来了重大损失。同时,也给国家安全生产和社会稳定造成了极大地安全隐患。因此,作为公安交通管理部门要深刻认识到这项工作的重要性,不断增强忧患意识,认真做好公安交通管理工作,维护社会和谐稳定。 一、安全生产的重要性 众所周知,一个国家、一个社会的发展和谐稳定应该放在第一位,只有和谐稳定,社会才能不断发展进步,人民群众才能安居乐业。我们国家改革开放三十年来的经验告诉我们,要创建中国特色的社会主义国家,就必须有一个安定团结的政治环境。当前,我国的安全生产形势不容乐观,火灾、煤矿事故、交通事故等接连不断的发生,造成了大量的人员和财产损失,极大的影响着社会稳定发展。我们看到,在所有安全生产涉及的领域中,交通事故的发生居于首位的,问题的严重性已经得到国家安全生产部门的高度重视。因此,作为交警部门所承担的压力是前所未有的,做好“一降两保”刻不容缓。 二、增强忧患意识的必要性 交通事故的发生是我们不能左右的,但是,我们却能够发挥自身部门的功能,全力做好公安交通管理工作。要做好这项工作,就要不断牢固树立宗旨意识,把广大人民群众的安慰冷暖时刻挂在心上,认真做好管理和预防工作,最大限度的把事故降下来,还广大群众一个安定和谐的安全生活和出行环境。对此,作为每一位交通民警要深刻认识到道路交通事故的发生给广大群众生民财产带来的巨大损失,以及给社会稳定和谐造成的危害。我们知道,在社会的发展中,经济发展与社会稳定是最主要的两个方面,而交通事故的发生与这两个方面都有着不可分割的联系。 首先,从影响经济发展的角度来讲。经济发展是社会进步的基础,交通事业在社会经济发展中占有相当重要的地位。当今社会是信息化社会,方便、快捷、效率是当前的特点,机动车作为一种交通工具发挥着极其重要的作用。人们无论出行,或者经商,旅游等都离不开机动车,极大缩短了时间,提高了生活效率。但是,在促进经济发展的同时,大量机动车上路也带来了一些负面影响。道路里程的不断增加,远远跟不上机动车数量的增长,因此,承受着越来越沉重的压力。同时,在机动车迅猛增长的同时,驾驶员队伍不断扩大,而驾驶员队伍素质却远远达不到要求,给交通安全带来了严重影响。我们看到,随着驾驶员队伍的扩大,安全问题越来越显现,特别是各种严重交通违法行为越来越严重,闯红灯、超速超载、疲劳驾驶、酒后驾驶等不断发生。这些严重交通违法行为造成了道路交通事故的居高不下,给广大人民群众生命财产造成了巨大损失。仅拿城乡结合部来说,广大农民群众是参与道路交通的主力军,他们在搞好种植的基础上,又把眼光投向进城经商和务工。于是,大量的农用车辆浩浩荡荡来往穿梭在城镇的大街小巷,极大地推进了经济发展,人民群众生活水平不断得到提高。但是,我们也要看到,在这经济繁荣发展的背后,交通事故居高不下又极大的制约着经济的发展。在农村,一个一般的农村家庭,一年的经济收入本来就不高,如果发生交通事故,对于事故受害双方打击是非常大的。一起死亡交通事故要赔偿十几万元甚至数十万元,这些对于他们来讲无疑是天文数字,即使是倾家荡产也是无力承担的。因此,交通事故的居高不下极大地制约着经济的快速发展。 其次,从影响社会稳定的角度来讲。当前,从国际和国内发展形势来看,发展是主题,和平稳定是保障。但是,国际国内形势不容乐观,霸权主义,强权政治依然对世界构成威胁,恐怖主义民族分裂势力也在影响着国家的稳定发展。藏独疆独分子与境外反华势力勾结,妄图瓦解中国。这些问题的存在,对国家安全构成了严重威胁。因此,社会发展与广大人民群众需要和平稳定,国家有一个安定团结的政治局面。作为交警部门承担着维护道路交通安全的重任,同时,也肩负着维护社会和谐稳定的重要职责。我们知道,交警部门是政府部门与广大群众联系的一线窗口单位,要做好这项工作,信访工作非常重要。事故处理工作是焦点热点问题,交通事故发生后,作为事故受害人从精神和思想上受到了极大的打击,情绪不稳定,这样的心情是可以理解的。如果有一点处理不好,群众就可能情绪失控,出现上访问题,就会造成警民关系的不和谐。由于大多数群众的思想观念没有跟上形势的发展,认为事故处理就是交警部门一家的事情。由于受事故带来的危害的影响,人们就可能转移矛盾,认为是交警部门处理不好才造成的这样,于是,就把矛头指向交警部门,甚至出现上访和暴力事件的发生。 三、交警部门要进一步增强忧患意识 既然交通管理工作在社会发展和稳定中发挥着巨大的作用,那么,作为交警部门就要深刻认识到这项工作的的重要性,不断增加忧患意识,全力做好公安交通管理工作。对此,笔者认为,应该从以下几个方面做起: (一)增强忧患意识,就要放宽思路纵观大局。公安交通管理工作是一项复杂系统的社会工程,在社会发展中占有相当重要的位置。在公安交通管理工作中,交通事故处理工作是与信访工作有着密切的联系。虽然我们交警部门在尽最大努力,采取有效措施做好这项工作。但是,我们不可忽视工作中存在的不足和问题,我们不要只是把交通管理工作放在狭小的范围内予以考虑,而是要从社会发展稳定的大局来考虑,在要把这项工作放在社会稳定发展的大局来认识。在这方面,领导干部要站在全局维护社会稳定和发展的高度来认识。一是,维护社会稳定。对于一些敏感问题,特别是涉及到社会稳定大局的问题,诸如信访问题,要认真研究对策,要从维护全社会稳定这个大局来认识,防信访问题的发生。二是,维护社会经济发展。公安交通管理工作具有其社会功能,对于社会经济的发展有着巨大的推进作用。但是,我们也不能忽视由于工作中存在问题而带来了的一些问题。诸如“三乱”问题,就是一件非常棘手的问题,对于经济发展影响非常大。如果这项工作做不好,就会影响地方形象,给经济发展造成很大的影响。因此,我们要在做好本职工作的同时,积极履行防止“三乱”问题职能部门的作用,为经济发展保驾护航。 (二)增强忧患意识,就要打牢宗旨意识。交警工作肩负着维护国家和人民群众生命财产安全的重任,其宗旨就不言而喻。要做好这项工作就要把树立宗旨意识放在首位。一是,把广大人民群众的疾苦放在第一位,急他们所急,想他们所想。深入一线了解广大群众在办理业务中的困难和需要解决的问题。在实际工作中增加服务项目,改善服务态度,让广大群众感受到交警工作真正宗旨,真心实意的支持我们。二是,实际工作中要突出服务。在事故处理工作中,要做到公平公正,做好事故认定,并积极做好调解工作,尽最大努力使事故双方达到满意的效果。在一线执勤工作中,要做到严格履行法律程序,要以广提高大群众认识入手,在做好处理的同时,要积极做好宣传工作,使他们明白自己为什么被处罚,以及违法的危害性。同时,对于影响当地经 济发展的问题认真加以整改。在办理车管业务中,要热情服务,笑脸相迎,把有关规定上墙,让群众心知肚明,不跑冤枉路。三是,要走出去,深入下去,了解群众疾苦,倾听群众心声。要采取换位思考的方式,深入到群众中间,用拉家常,聊天的形式进行接触,询问他们的需求,征求他们对公安交警工作的看法。同时,积极利用警营开放日活动,让群众走近交警工作,了解交警工作,以便提出好的建议和措施,利于制定出有效措施,改进工作方法。 (三)增强忧患意识,就要彻底整治各种严重交通违法行为。道路交通事故的发生是严重交通违法行为造成的,这些问题的发生给广大人民群众的生民财产带来灾难性的后果。因此,只有做好管理工作,才能最大限度的减少重特大交通事故的发生。一是,周密部署,合理安排。根据各自辖区的实际,各地要制定出切合实际的有力措施,针对车辆以及驾驶员队伍的实际状况,深入进行摸排,将车辆数、驾驶员队伍人数进行详细的登记,做制作档案,做到心中有数,便于管理。同时,做好培训管理。利用交通安全学校,法制宣传等部门的优势,积极进行宣传教育,抓好源头预防工作。二是,做好各种严重违法行为的整顿治理工作。要制定出切合实际的工作措施和方案,利用当前开展的预防重特大道路交通事故百日行动的契机,大张旗鼓的开展整治严重交通违法行为的活动。要在重点路段设立检查站点,设立流动检查组,做到动静结合,流动与固定相结合,二十四小时不间断警力,加大对过往车辆的查处力度。同时,要做好对各种严重交通违法行为和重点车辆的管理整治力度。要加大对闯信号、超速超载、疲劳驾驶、酒后驾驶等严重交通违法行为的整治,同时,要着重加大对客运车辆、危险化学品运输车辆等重点车辆的整治,做到逐车登记,发现问题车一辆也不放过,将问题遏制在萌芽状态。三是,加大宣传力度,营造浓厚氛围。充分利用新闻报刊和电视宣传媒体的作用,利用以案说法等形式进行宣传,扩大宣传影响力。同时,利用互联网的作用,争取让更多的群众通过网络了解交警工作。在此基础上,深入到学校、农村和商店,以及车站、集镇等重要地点和单位进行重点宣传,真正做到把交通安全宣传家喻户晓,尽人皆知。 总之,交通安全管理工作是一项涉及社会发展进步和安全稳定的系统工程,需要从事这项工作的每一位交警要忧患意识和大局意识,从内心深处重视起来,把这项工作做好,落到实处。 交通管理论文:交通管理信息市场化应用 1.公安交通管理信息市场化应用平台设计 1.1技术方案和线路技术方案:充分调研社会对全国民用机动车和驾驶人登记信息需求,集成以机动车和驾驶人登记信息为主的交通管理信息,通过内外网接入平台,进行数据的隔离交换,补充部分交通、汽车生产和销售、保险、税务、人口管理、法人单位管理等部门相关信息,实现关联信息的整合管理,在此基础上通过数据规范、挖掘、加工,制作满足各种需求的数据产品,并通过灵活的信息与查询、比对手段,向各类数据需求者提供便捷、高效的服务。技术路线:在全国公安交通管理信息中心建设专门的Web服务平台,设置专用的服务平台服务器,为各外网应用系统提供服务。在外网上服务系统软件,交通、汽车生产和销售、保险、税务等单位实现对业务信息的采集,再通过内外网接入平台将外网采集的信息交换至公安内网的信息中心数据库中,通过Web服务(WebService)实现与公安外网各类系统的信息共享和访问服务。WebService在外网专用服务器上,对服务申请进行身份和安全认证,并详细记录访问者身份和访问内容,如图2所示。其中:(1)考虑到现行的公安交通管理安全管理制度,为保证数据安全,在建设本项目时,公安交通管理数据和外网机构数据均储存在公安内部网络上的全国公安交通管理信息中心,通过安全隔离设备隔离公安内外网数据和应用。公安交通管理信息市场化应用平台数据库仅储存系统管理、接口管理、安全监控等数据。(2)公安交通管理信息市场化应用平台应用软件部署在内外网安全接入平台的应用服务区,市场化应用平台应用软件通过接入平台的消息服务模块实现实时的数据查询和更新功能。(3)公安交通管理信息市场化应用平台提供统一的数据交换访问方式及相关管理功能实现与外网机构的数据交换及管理。数据交换访问方式包括文件打包传输和接口访问两种方式,其中接口访问采用Web服务技术,数据交换格式采用XML文本方式。1.2WEB服务平台设计根据信息服务和共享需求,市场化应用平台主要模块功能包括信息查询、接口管理、安全监控和系统管理等。主要模块功能如下:(1)信息查询提供机动车和驾驶人相关信息的查询功能。主要包括:机动车基本信息、驾驶人基本信息、驾驶人交通违法信息、驾驶人交通事故信息、机动车交通违法信息、机动车交通事故信息、机动车业务办理信息、驾驶人业务办理信息、机动车告知信息、驾驶人告知信息、营运车辆和营运驾驶人信息、驾驶学校信息、汽车维修企业信息、客货运场站信息、车辆生产和销售信息、整车及零部件特征信息、二手车交易信息、车辆保险信息、车辆出险信息、车辆理赔信息、机动车购置税、车船税、车辆发票信息、身份证和组织机构代码核查和解析信息等。查询时提供导出EXCEL和XML文件功能。各查询按权限实现分等级查询,即查询结果返回部分字段信息或字段信息的部分内容。各查询按服务对象实现分对象查询,即查询结果返回的整合信息中只包含该对象需要的信息。(2)接口管理实现对各信息接口使用的管理功能。包括:接口分配功能,实现接口的注册登记、申请、审批;安全访问控制功能,实现接口授权码的分发、验证和接口权限取消等;接口应用情况查询统计功能,实现接口分发、使用、数据访问交换情况的查询统计;访问日志分析功能,实现接口使用情况的分析监控,及时发现和跟踪接口使用的异常情况。①查询类接口此类接口仅供查询使用。查询结果返回内容同信息查询。②写入类接口此类接口仅供市场化数据关联部门调用,用于补充机动车和驾驶人的关联信息。如交通部门写营运车辆和驾驶人、驾驶学校、汽车维修企业和客货运场站等基础信息,汽车生产和销售部门写车辆生产和销售、整车及零部件特征、二手车交易等信息,保险部门写车辆保险、出险、理赔等信息,税务部门写机动车购置税、车船税、车辆发票等信息,人口和法人单位管理部门写身份证和组织机构代码核查和解析信息等。(3)安全监控实现对市场化应用平台全方位的安全监控功能。包括:系统运行监控,主要是监控平台的软硬件情况是否正常,平台的安装信息等;后台任务监控,主要是监控后台自动运行任务是否正常,查看后台任务的相关日志信息,并通过该模块实现任务手工启动、运行等;接口运行监控,主要是监控应用平台提供的接口是否正常、是否有被非法调用、高频访问等情况。日志查询,主要是查询应用平台提供的各类业务操作的相关日志信息。(4)系统管理主要包括部门管理、角色管理、用户管理、系统代码参数维护等功能。 2.应用实例 为说明公安交通管理信息市场化应用平台的运作方式,我们以“车辆保险业务系统”为例,该系统运行在保险公司(外网上),利用此平台与运行在外网上的车辆保险业务系统交换数据,协同工作,系统业务操作流程如下:(1)投保人(人)到保险公司投保机动车交强险或商业险,业务人员登录车辆保险业务系统,输入车牌号,业务系统通过该平台提供的查询接口,自动获取机动车基础信息、被保险人情况、保险公司出险记录、续保前该机动车发生的事故、最近三年的机动车事故和交通违法记录等信息。业务系统只需很短时间即可计算出保费,出具正式保单,(上接第203页)置、称量台车操作状况;测温取样装置的上下限位到位信号、称量台车限位,测温取样装置精确到毫米的实时位置信息,测温取样装置实时取样温度,称量台车铁水重量;变频器的故障复位。 3.结论 为了充分利用全国公安交通管理信息中心存储的交通管理信息,更好地为各级政府、企事业单位、广大民众服务,全面推进交通管理工作市场化进程,本文提出了一种公安交通管理信息市场化应用平台建设方案。该方案在全国公安交通管理信息中心建设专门的Web服务平台,通过WEB服务(WebService)实现与公安外网各类系统的信息共享和服务。该项目的实施不仅填补国内空白,而且会提高交通管理工作服务社会的整体水平,其社会效益十分明显,从优化交通管理相关资源配置,充分培育和发掘市场潜力等角度来说,其间接经济效益更加显着。该平台主要用于各级政府部门、公安交通管理部门、机动车生产和销售企 业、保险公司和金融机构、租赁公司、科研院所和征信部门,市场覆盖面非常广泛,市场容量巨大。尤其是顺应国家汽车产业发展政策、物流产业发展政策、征信政策等趋势,政府和社会需求量大,成长空间无限。 4.结束语 本文将西门子PLC应用于铁水倒罐控制中,实现了倒罐站的自动监控和设备的数字化管理,提高了系统的自动化程度和运行可靠性。目前已在济钢4#210t转炉投入运行,运行情况良好,降低了操作人员的劳动强度与操作难度,提高了监测精度与工作效率;使用方便、可靠,取得了良好的经济效益和社会效益。同时业务系统通过该平台提供的写入接口,将该车辆的保险信息交换至内网的信息中心数据库。(2)投保车辆发生交通事故,业务人员接到报案电话后,输入车牌号调取机动车保险信息,核实情况后,输入该机动车的出险记录,并通过该平台提供的写入接口,将该车辆的出险信息交换至内网的信息中心数据库。(3)投保人(人)到保险公司进行索赔,业务人员登录车辆保险业务系统,输入车牌号,业务系统通过该平台提供的查询接口,自动获取事故车辆的基本信息,车辆多次理赔情况,出险驾驶员情况,机动车交通事故记录、事故责任认定记录、报案人情况,第三方车辆的情况、汽车修理机构的资质、维修发票等信息,核实相关材料后,进入理赔流程,理赔结束后,业务系统通过该平台提供的写入接口,将该车辆的理赔信息交换至内网的信息中心数据库。 交通管理论文:交通管理的关键技术探析 1关于空域规划关键技术的分析 1.1空域运行特征提取与分析技术分析空域规划主要以空域运行特征提取与分析作为基础。该技术从定义上看,主要指工作人员以空域基础数据作为出发点,在数理统计方法提供的帮助下构建完整的空域运行特征量化和预测模型,对空域运行时产生的流量分配以及空域结构设计等一系列问题开展合理的分析。空域运行特征在内容上可以划分为多个特征,但重要的特征有3个部分,分别为空域服务质量、飞行航迹保持能力以及空域结构技术性能。当中的空域服务质量主要指像终端区、飞行情报区以及航路点等每个要素流量,同时还包括噪声系数、潜在冲突系数以及运行成本等内容;而飞行航迹保持能力的内容主要指处于空域飞行状态中飞机的侧向以及垂向偏差概率分布统计;空域结构技术性能主要为空域利用率、网络连接度以及网络可达性等内容。目前效果比较理想的空域性能数据分析与报告系统主要由FAA开发的系统,该系统可以达到对飞行程序设计进行指导、合理控制空域运行、客观分析空域噪声以及正确评估和分析空域流量等效果,当前主要应用在FAA的下属办公室、终端管制中心以及职能部门中。1.2终端区飞行程序自动化设计技术分析合理对终端区领域中飞机每个环节空间飞行路线开展设计,从而达到飞行程序各要素模块化绘制和自动生成等效果,可以被称为对飞行程序自动化设计。工作人员经对导航台、机场以及定位点等每项飞行程序要素特征进行分析,并且构建其和点、线、面等图形图素之间映射关系,从而取得飞行程序每要素模块化绘制与参数配置的效果。科学构建障碍物对设计模板影响关系模型,再根据终端区中机场附近具体地质条件。对设计模板进行合理的调整,进一步可以对飞行程序实施有效的设计。国外研究的飞行程序设计与空域管理软件系统,该系统将地理信息技术与计辅设计技术聚集为一体,包含大量飞行程序设计标准,能够达到仪表和目视进离场飞行程序设计效果,现阶段该系统已经应用在多个国家的航空领域中。1.3高空航路网设计与优化技术分析对高空航路网进行设计与优化的目的在于构建依托点为国家和地区综合枢纽机场的高空主干航路网,同时达到对进出终端区过渡航路以及支线航路网进行设计的效果。以现行航路网运行特征分析为背景的前提下,制定航路网设计目标。航路网中每个网络节点根据具体层次对其连接提出各种要求。以节点重要程度为基础,构建完整的航路网层次划分模型,合理对国家航路网络进行划分,将其更改由区域支线航路网、区域干线航路网以及枢纽主干航路网这三个层次组成。每个层次内的航路网和终端区飞行程序两者当中的过渡航路便转变为高空航路网设计与优化的内容。每层次过渡航路与航路网设计从时间上可以划分为初始化设计、网络拓扑优化设计以及三区避让设计这三个阶段。该技术的设计目标以确保航路网运行安全为基础,在增加航路网运行效率的同时影响航路网运行成本,使其呈现减少的趋势。通过网络规划技术等提供的帮助下建模与处理每层次各个阶段航路网络设计多目标优化存在的问题。1.4通信导航监视保障能力评估分析该能力评估主要以空域运行对通信、导航以及监视这三个方面性能的需要为出发点详细评估空域设计方案的可行性,为航路以及飞行程序的正常运行提供保障。通信导航监视保障能力评估需要按照实际通信导航对台站进行监视,也就是其需要具备电波传递特性,同时还详细考虑各种影响因素,客观构建每种台站信号传播距离模型与观测误差模型,进而对地基范围中的导航台站信号作用空间、侧向容差以及沿航迹容差进行分析。由FAA研究的RNAV-Pro功能非常强大,可以对终端区飞行程序障碍物开展评估,同时还能够对监视通信台站覆盖进行分析。 2我国空域规划关键技术研究和应用分析 现阶段我国民航可用空域资源非常少,连全国空域总资源20%也打不到,但是飞行流量却伴随社会的发展不断提高,存在缺陷的空域结构直接对航空运输业发展造成影响,尤其是奥运会等重大国际活动顺利举行后,我国航空运输业发展规模不断扩大,给空域运行造成严峻的形势,因此对空域资源做出优化配置迫在眉睫。当前,国家不断提高空管科研力度,并且构建大量的空域规划技术研究与应用研究课题,以自主研发为出发点,通过航空发展需要推动空管技术发展,统筹我国优势力量,促使我国空域规划技术取得一定的成果,并且给我国空域规划技术规划和设计提供大量理论依据以及技术,使其被广泛应用在民航空域建设领域中。 3结束语 由上可知,现代空中交通管理中的空域规划关键技术对我国航空运输业的影响较深,直接关系到其发展方向,对此专家们需要发扬积极探索和不怕艰苦的精神,不断研发出新技术并将其投入到应用中,为我国航空运输业发展作出贡献。 交通管理论文:对城市智能交通管理系统及其经济效益探究 [论文关键词]信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 [论文摘 要]随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(ETC) 电子不停车收费系统(Electronic Toll Collection,简称ETC)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFID技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收费站交通“瓶颈”的发生,同时通过RFID技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(TMS) 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用RFID技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将RFID应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用RFID作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(GPS)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将RFID应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来 监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(EVR) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用RFID技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码——UID,UID是在制作芯片时放在ROM中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 交通管理论文:小议雾天的高速公路交通管理工作 随着我国高速公路通车里程的逐年增加,高速公路已经逐渐成为保障国民经济快速健康发展的大动脉,我省地处华中腹地九省通衢,在全国高速公路交通网中处于中心枢纽位置,但是,与通车里程快速发展不相适应的是,高速公路交通管理仍然处于相对落后的状态,特别是交通管理部门对雨、雪、雾等恶劣天气的处置,基本上仍然依靠着历史经验和人海战术,效率不高。本文尝试从以下几个方面论述在大雾天气特别是团雾突发的天气如何提高高速公路交通管理能力,预防和减少重特大交通事故的发生,以期抛砖引玉: 一、雾的形成原因及特点 (一)什么是雾?在水气充足、微风及大气层稳定的情况下,如果接近地面的空气冷却至某程度时,空气中的水气便会凝结成细微的水滴悬浮于空中,使地面水平的能见度下降,这种天气现象称为雾。雾的出现以春季二至四月间较多。凡是大气中因悬浮的水汽凝结,能见度低于1千米时,气象学称这种天气现象为雾。 (二)雾形成的条件:一是冷却,二是加湿,增加水汽含量。 (三)雾的种类:1、辐射雾:多出现在晴朗、微风、近地面水汽比较充沛且比较稳定或有逆温存在的夜间和清晨。2、平流雾:暖而湿的空气作水平运动,经过寒冷的地面或水面,逐渐冷却而形成的雾,气象上叫平流雾。3、混合雾:有时兼以上有两种原因形成的雾叫混合雾。4、蒸发雾:即冷空气流经温暖水面,如果气温与水温相差很大,则因水面蒸发大量水汽,在水面附近的冷空气便发生水汽凝结成雾。这时雾层上往往有逆温层存在,否则对流会使雾消散。所以蒸发雾范围小,强度弱,一般发生在下半年的水塘周围。 5、烟雾:城市中的烟雾是另一种原因所造成的,那就是人类的活动。早晨和晚上正是供暖锅炉的高峰期,大量排放的烟尘悬浮物和汽车尾气等污染物在低气压、风小的条件下,不易扩散,与低层空气中的水汽相结合,比较容易形成烟尘(雾),而这种烟尘(雾)持续时间往往较长。 (四)雾出现的特点:一般来说,秋冬早晨雾特别多,为什么呢?我们知道,当空气容纳的水汽达到最大限度时,就达到了饱和。而气温愈高,空气中所能容纳的水汽也愈多。1立方米的空气,气温在4℃时,最多能容纳的水汽量是6.36克;而气温是20℃时,1立方米的空气中最多可以含水汽量是17.30克。如果空气中所含的水汽多于一定温度条件下的饱和水汽量,多余的水汽就会凝结出来,当足够多的水分了与空气中微小的灰尘颗粒结合在一起,同时水分子本身也会相互粘结,就变成小水滴或冰晶。空气中的水汽超过饱和量,凝结成水滴,这主要是气温降低造成的。如果地面热量散失,温度下降,空气又相当潮湿,那么当它冷却到一定的程度时,空气中一部分的水汽就会凝结出来,变成很多小水滴,悬浮在近地面的空气层里,这就是雾。它和云都是由于温度下降而造成的,雾实际上也可以说是靠近地面的云。 二、雾天容易引起事故的原因 (一)驾驶员方面存在的原因:1、大雾阻碍视线,驾驶员缺乏对前方路面信息的有效判断;2、超载、超员、超速车辆发现前方情况异常后,不能有效制动;3、大雾多发在早晨,部分驾驶员经过一夜的长时间驾驶,存在一定程度的疲劳,注意力不够集中;4、遇到前方堵塞,大部分驾驶员停车后采取措施不够,容易引发二次事故。 (二)路面设施方面存在的原因:1、监控设施不足,不能满足对路面的全天候监控;2、引导设施不足,出现大雾天气后,在来车方向缺乏必要的可变信息板等提示设施,在高速公路收费站等经常分流的地点缺乏路面广播等指挥引导手段。 (三)交通管理部门存在原因:1、应付大雾等恶劣天气的快速反应能力不强,采取措施相对滞后;2、路面管控存在漏洞,依靠人力巡逻在空间和时间上有一定的缺陷;3、遇有大雾等恶劣天气,路面巡逻民警能够采取的措施较为单一、低效,例如:路面巡逻当中发现前方有团雾,巡逻民警有两种选择,一是继续向前巡逻查看路况,同时向上级汇报;二是马上停车,先在雾区后方采取紧急交通管制(封路)阻止后方车辆驶入雾区。两种选择都存在着一定的弊端,选择第一种方案,极有可能也被大雾包围,遇到堵塞则进退两难。选择第二种方案,则对前方路况不能有效掌握,并且与关闭高速公路的相关规定相抵触,当事民警思想上有一定的顾虑。 (四)高速公路交通管理体制方面的原因:按照目前我省的高速公路交通管理模式,恶劣天气情况下采取交通管制措施时有以下几点不足。1、指挥调度环节过多。采取交通管制措施牵扯交警、路政、经营等部门,各个部门再层层上报,等候命令,环节过多;2、相邻部门、单位之间联动机制不健全。分流、封闭等交通管制措施的实施,往往需要相邻几个基层高管大队和相关部门共同配合,这中间的协调指挥环节需要一定时间,再加上部分单位存在这样那样的客观原因,对驶入管制区域的车辆远程控制不够,路面滞留车辆仍然可以源源不断驶入雾区。 三、通过“四个提高”,积极采取的应对措施: 1、加大投资力度,努力提高高速公路交通管理科技含量。国务院《收费公路管理条例》、《湖北省高速公路管理条例》等法律法规明文规定高速公路经营部门“遇有公路损坏、施工或者发生交通事故等影响车辆正常安全行驶的情形时,在现场设置安全防护设备,并在收费公路入口进行限速、警示提示,或者利用收费公路沿线可变信息板等设施予以公告……”和“收费站入口处及高速公路上设置电子信息牌及时交通管制信息和交通运行信息”。 国内外其他高速公路交通管理先进地区的经验表明,健全路面电子监控手段,做到对路面全方位、全天候的电子监控,使监控信息及时得到相关部门的反馈,增加监控信息的利用效率;利用可变电子信息板,及时路况信息,在路侧设立大功率高音广播提醒司乘人员提前做好应变准备,是一项行之有效的交通安全措施,也是相关法律明文规定采取交通管制时必须履行的一项法定义务。 2、定期组织实战演练,努力提高各部门快速反应能力。组织人员认真开展恶劣天气高速公路交通管理的专题调研,详细分析一线民警和不同的基层大队在恶劣天气处置过程中可能遇到的各种情况,有针对性制定详细周密的措施,使一线民警和基层大队在处置环节上有章可循,有法可依。并定期组织相关部门和人员按照预先设定的各种“突发情况”开展贴近实战的演练,一方面警钟长鸣,提高一线人员的快速反应意识;另一方面使各个部门和人员熟练掌握遇有恶劣天气时应该采取的具体措施。 3、加强沟通,努力提高相邻单位的协作配合能力。针对采取分流、封路等交通管制措施时,部门之间存在的配合不力问题,一方面应从管理体制等方面查找深层次原因,经过上级部门的充分调研和论证,以行政手段加以解决;另一方面应在目前状况下,研究具体可行性方案,明确各部门的工作职责和工作标准,弥补在指挥调度环节上普遍存在的滞后现象。 4、加强 宣传教育力度,努力提高驾驶员雾天安全防范意识。通过宣传,增强交通参与者对恶劣天气情况下安全驾驶的高度重视。相关部门要把雾天以及雨、雪等恶劣天气的安全驾驶技能列入驾驶员培训内容,做好源头化管理。进一步加大超员、超速、超载等严重交通违法行为的治理力度,减少路面交通违法现象,避免加重恶劣天气引发的交通事故后果。 交通管理论文:城市交通管理“畅通工程”实施方案 为认真贯彻落实《2008年河东市城市道路交通管理"畅通工程"实施方案》精神,加强和深化我区"畅通工程"工作,全面提高我区城市道路交通管理水平,有效改善城市交通环境,更好地适应经济、社会发展的要求,结合我区实际,制定本方案。 一、指导思想 按照市政府的统一要求,结合建设"平安河东"和城市环境综合整治活动,坚持以人为本,以服务经济建设为出发点,以提高城市道路交通管理水平为中心,以率先实现现代化为奋斗目标,更新思想观念,改革管理模式,增加科技投入,提高管理效率,充分发挥交通综合协调部门职能作用和公安建设部门的主力军作用,重点解决城市交通的堵点、乱点、事故黑点等突出问题,提高城市道路交通管理水平和群众交通文明素质,为我区招商引资、加快经济发展提供更加安全、畅通、文明的交通环境。 二、实施范围和工作目标 2008年河东区确定在全区普遍开展畅通工程活动。总体工作目标是:构筑起社会化的城市交通文明建设和实施"畅通工程"的工作框架。进一步加大交通管理软、硬件投入,完善交通基础设施,提高道路基础设施建设标准;改革城市交通勤务工作,建立科学、高效、文明的交通管理勤务模式,提高城市交通组织、指挥、疏导能力;加强执法队伍建设,不断提高城市管理和执法水平;全方位加强交通安全宣传教育工作,提高交通参与者的交通法律意识、安全意识和文明意识;大力发展公共交通,构建畅通、快捷、安全、环保的绿色交通系统。达到B类城市三等管理水平。 三、评价项目 2008年评价围绕"交通有序畅通,管理科学高效,执法严格文明,设施齐全有效"等方面的要求,以《城市道路交通管理评价指标体系》(2008年版)为主要依据。评价指标分为基本指标与附加指标两大部分,基本指标适用于所有城市,附加指标适用于对应类城市。评价结果同时考虑工作进展和效果。 四、实施步骤 (一)实施阶段 各有关部门和单位要按照自己的实际情况,具体制定本部门实施方案和创建目标,要按照畅通工程评价体系标准及畅通工程方案要求全面开展工作,完善城区各类交通设施,搞好城市综合执法活动,共同整治维护城区交通秩序,达到预定的创建目标。 (二)初评阶段 各部门根据畅通工程评价体系标准做好自评工作,自评结果和自评的文字材料于2008年7月5日前报送到区创建领导小组办公室,迎接市创建领导小组办公室的初评和省级评价验收。 (三)总结阶段(2008年10月-12月底) 根据检查结果和各单位全年的创建活动,对实施畅通工程效果显著的单位和表现突出的个人予以表彰。 五、工作要求 (一)切实加强城市交通管理"畅通工程"的组织领导。各单位要把城市交通管理工作列入议事日程,研究工作措施,解决交通管理"畅通工程"的重点、难点、和热点问题,强化组织领导和协调机构。在区委区政府的统一领导下,切实把"畅通工程"作为形象工程、系统工程、民心工程来抓,要牢固树立全局一盘棋的思想,坚持局部利益服从整体利益,打破行业部门界限,形成公安、建设、宣传、规划、教育、交通、环保、工商、广电、安全等多个部门联动的工作机制,共同抓好"畅通工程"。 (二)强化宣传教育,努力提高全民交通法制观念。充分发挥新闻宣传部门的作用,通过报刊、广播、电视等新闻媒体,结合《道路交通安全法》的宣传和实施,营造良好的执法氛围,及时报道实施"畅通工程"的情况及效果,要针对不同对象,多层次、多渠道、多形式的开展宣传活动,使交通法规家喻户晓,不断提高交通参与者自觉守法的意识。 (三)实行目标责任制,任务再分解,加强量化考核。结合本单位的职能作用,认真分析城市交通管理中存在的问题,研究具体的工作措施,制定切实可行的工作方案,把"畅通工程"要达到的目标进行再分解,逐一落实。要精心部署,量化考核,抓好落实,及时纠正、解决工作中出现的问题,确保各项工作措施到位,取得实效。 (四)加大科技投入,加快交通管理现代化进程。各单位要把交通管理科技化工作作为交通管理工作的重点来抓,要以提高城区道路交通管理水平为中心,以交通管理示范城镇建设为突破口,更新思想观念,改革管理模式,加大科技和设施投入,科学调整交通流量,提高管理效率。要将近期的工作措施同长远的工作目标有机结合起来,用科学的方法和手段加快城市交通管理工作科学化、法制化、规范化建设的步伐。要认真抓好驾驶员信息卡发放工作,确保公安部《机动车驾驶员交通违章记分办法》的落实。 (五)坚持建管并重的方针,完善城市道路网络,全面实施公交优先战略。要集中力量打通一些卡口和瓶颈,使城市交通局部路段拥阻的问题得到基本解决。要进一步加大对城市道路交通建设和公交设施建设的投入。要加强对城市公共客运交通的管理,认真落实公交优先的各项具体政策措施。要发挥城建监察队伍的作用,加强执法检查。要按照《城市道路管理条例》、《城市市容和环境卫生管理条例》和《山东省城市建设管理条例》等法规的要求,重点整治小商小贩占道经营、在城市道路或沿线乱搭乱建广告牌、不按规定挖掘和占用城市道路以及城市公共客运交通车辆的规范营运等问题。 (六)强化交通秩序综合整治,确保畅通工程顺利进行。按照国家、省、市的要求,要深入开展道路交通安全秩序整治活动,强化交通秩序综合整治,努力减少各种交通违法行为,最大限度地预防和减少交通事故,进一步提高交通管理的整体水平,推动实施畅通工程,创造安全畅通的交通环境,更好地为经济发展和人民群众服务。 六、组织领导 区政府成立城市交通管理"畅通工程"领导小组,由分管副区长任组长,区宣传、公安、交警、交通、公路、财政、建设、规划、教育、工商、安监、综治办、文明办、人保公司、人寿公司等部门负责人为成员,领导小组下办公室,办公室设在河东交警大队,大队长担任办公室主任,具体负责组织、协调城市交通管理"畅通工程"工作。 交通管理论文:创建中国特色空中交通管理理论体系 【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。 【关键词】中国特色 空中交通管理体系 一、我国现行空中交通管理体制的弊病 1.政令不统一 上级空管局对下级部门业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局。 2.设施建设管理不统一 空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。 3.投资管理不合理 国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。 4.空管设施资源配置不合理 民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。 5.空域划分不合理, 航路设置未体现经济性原则, 空域利用率低 由于大量公布及未公布的危险区、限制区, 不仅现有民航航路多曲折设置, 不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范, 而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。 6.军、民航飞行隔离方法原始 当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离, 由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱, 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且, 目前我国军、民航飞行间隔标准不同, 造成空域大面积的浪费。 二、中国特色空管理论体系框架 1.中国特色空管体系的定位 空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。 2.中国特色空管体系的框架 (1)改变以往的“两条主线,三级管理”的管理体制为直线制管理体制。直线制空管体制改变了业务部门必须通过上级行政主管局对下级业务部门实施管理的现状,形成了政事分开、运行一体化。民航局空管局、地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离,行业职能交由总局和地区管理局行使;民航局空管局和地区空管局行使业务管理与运行职能,实行垂直管理,实现一体化运行。实现行政管理和业务管理的统一。 (2)在空中交通管理的责任区域设置管理机构。这种管理体制突破了以往计划经济模式下以行政管理为纽带的条块分割的管理格局,有利于各级空管部门根据总局的统一部署,结合自身空管辖区的实际业务需求制定发展目标,有效地改变过去那种只注重机场飞行区设施建设,忽视航路设施建设的状况,有利于航路设施的合理配置和完善。 (3)以国家重大技术专项和列入国家中长期规划等形式确立中国特色空管体系技术平台建设的目标与方向,寻求国家支持、国民关注,集中国家各方面资源获得技术突破。 (4)从机制上建立跨行业的协作平台以及行业间的战略合作关系,从建立系统性能需求(目标)、完善技术政策、调动行业外可用科技资源等方面开创民航技术开发的新模式,开创民航宽阔的发展格局。 三、构建中国特色空管理论体系的政策建议 1.军民空管制区域应尽可能一致 从国家空域资源的整体考虑,科学、统一地划分管制区,达到军民空管制区尽可能的一致,这是提高空域利用率,利于军民航相互协调的有效办法。 2.合理改造航路(航线)结构 我国航路(航线)结构,是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制,转弯较多,航班飞行不够经济。近些年,对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调整优化,收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益,实行整体规划,使城市间的航程尽可能缩短。 3.建立统一的全国流量管理系统 实行总局和地区两级流量管理体制,在民航总局建立全国流量管理中心,统一实施全国的飞行流量管理工作;在各地区建立流量管理机构或席位,根据全国流量管理中心的要求实施对区内的飞行流量管理工作。各类飞行计划的审批、飞行流量的安排、航路空域的灵活使用以及飞行冲突的临时调整,都将通过统一的流量管理系统来实现。统一的全国流量管理系统,将为实现集中统一、安全高效的空管运行目标发挥巨大的作用。 4.改进管制方式 加强空管基础设施的建设力度,通过改变现行的程序管制方式,实现自动化的雷达管制,在保证飞行安全的前提下,加大飞行流量。 5.在空域管理上要灵活 在军用机场训练空域没有活动时,应允许民用飞机使用,以提高空域的利用率。在空域的管理上,国家政策及军民航的协调是非常重要的。 交通管理论文:交通管理单位内部会计控制浅议 [关键词]交通管理单位;内部会计控制;财务管理 [摘 要]本文依据内部控制原理,结合交通管理单位财务会计工作的实际,提出了交通管理单位内部会计控制的原则,阐述了内部会计控制的内容和方法。 交通管理单位是负责各种交通基础设施的规划、建设、维护和管理,对公路运输和水路运输进行调控的行业管理部门。交通管理单位内部会计控制的健全有效,对其正确贯彻执行国家的方针政策和财经法规,保障国有资产的安全和合理有效的使用,规范会计行为,提高会计信息的质量都具有重要意义。 一、内部会计控制的原则 1 不相容职务分离的原则。交通管理单位资金来源渠道多,支出频率高、会计业务种类多。根据《会计法》中关于职务分离的规定,在这些业务处理程序中授权和执行的职务要分离,记账与货币资金管理和实物资产管理的职务要分离,执行和复核的职务要分离。 2 统一管理,分工负责的原则。交通管理单位的财务会计部门其资金类别和核算业务种类较多,各项资金的日常收支决策权应当集中在财务负责人手中,未经财务负责人批准,不得动用任何资金。由于资金种类多、核算业务量大,需要将各类业务分别设置会计岗位,根据财务人员的数量和能力分配岗位,每位财务人员可从事一岗位或几岗位的财务会计工作,以形成分工合理,各负其责、职责权限明确的管理机制。 3 业务处理程序化、规范化原则。会计业务处理程序化是明确业务处理责任,执行财经纪律,防止在资金取得和使用上感情用事、以权谋私、贪污舞弊的有效手段。会计业务处理规范是会计人员处理会计业务应达到的标准或要求,会计业务的处理规范化对加强会计基础工作,提高会计信息质量,保证会计资料真实完整具有重要作用。 4 计划管理和例外原则。资金收入计划是对一定时期的资金收支进行的事先安排。它的主要作用,一是对资金收支进行统筹规划,明确责任,作为资金收支和考核责任的依据;二是控制资金支出的标准。交通管理单位的财务会计部门应当根据经批准的年度预算、计划等编制本部门的年度资金收支计划和月度资金收支计划,该计划应业务类别和按资金类别编制。对于超计划的支出、计划外的支出必须事先由单位负责人或财务负责人批准后才能支付。 5 稽核的原则。稽核是由稽核人员对单位一定时期的会计凭证资料进行审查、核对,检查财务各项收支和会计处理是否真实、合法、合规,是保证会计资料真实、完整的重要措施。在每一会计期间终了对日常发生的会计业务进行处理后,必须进行账实核对、账证核对、账账核对,在核对账目的基础上对每类资金进行试算平衡,编制会计报告,作到账实相符、账证相符、账账相符和账表相符。 6 重大资金收支事项商议的原则。重大资金收支事项是指在正常财务收支以外发生的、对全局或今后有重大影响的一些资金收付事项,如数额较大的计划外或预算外资金收支、向银行或其他金融机构的大额借款和还款、给所属单位的贷款、重大的对外投资、金额较大的设备机具购置等。这些重大资金收支事项应事先提出方案,进行集体讨论,必要时经单位负责人批准后才能办理。 二、内部会计控制的内容。 1 岗位设置与分工。 交通管理单位财务会计机构内部工作岗位设置,依据内部控制制度关于不相容职务分离的原则,应设置财务负责人岗位、出纳岗位、会计核算岗位和稽核岗位。其中会计核算岗位应根据业务种类及业务量大小和会计人员数量进行分工,设置不同的会计核算岗位。在岗位设置与业务分工中必须坚持相互制约、相互监督的原则。财务负责人不得直接办理资金的收付及填制记账凭证等业务;需经授权或批准后方才能办理的业务在未经负责人授权或批准之前,执行人不得办理该业务;财务印件、银行予留印章应由财务负责人、稽核人和经办人分管,不得将财务印章、银行预留印章交由一人保管;会计岗位和出纳岗位必须分开,会计只对本岗位的业务进行核算,不得兼办该业务的货币资金收付业务;出纳不得兼任稽核、会计档案保管和收入、支出、费用、债权债务账目的登记工作,不得兼办会计核算业务。稽核人员不得兼管货币资金收付和记账报账业务等。 2 资金收支控制的几个关键环节。 资金收入业务中应主要抓好银行开户环节控制和收入存款环节控制。交通管理单位必须按照中国人民银行关于银行账户管理办法的规定和各项资金管理的要求在银行开设账户,银行开户应经单位负责人批准,不允许未经批准擅自开户。银行户头要保持稳定,若需变动须经单位负责人批准。关于收入存款控制,凡属单位的资金除国家规定应由有关部门单独管理的外,其余资金都应由财务部门进行集中统一管理,收入款项要及时全部交给财务部门,其他部门不得私收私存;交通管理单位的财务部门对于收到的款项也只能存入规定的账户,不允许私设户头私存私放。 资金支出业务中应主要抓好支出计划环节控制和支出审批环节控制。年度资金支出计划是对年度内资金支付的统筹安排和平衡,以对资金支出进行总的控制和考核;月度资金支出计划是依据年度资金支出计划的要求对月份内资金支出的具体安排。对有所属单位的交通管理单位来说,资金支出计划应按支付项目、收款单位等编制,其中对拨款计划应确定拨付的时间和金额。年度资金支出计划应经过单位负责人批准,月度资金支出计划应经财务负责人批准。对于各种拨款,应依据单位负责人或财务负责人批准的月度资金支付计划进行拨付,经批准的月度支出计划在正常情况下应不折不扣地执行,不得出现多付和少付的情况,遇有特殊情况时应按例外原则处理;对机关本身发生的费用应以单位负责人批准的凭据进行支付。 3 业务处理程序和标准。 对资金收支业务来说,通常有计划、审批、收支、稽核等程序;对会计核算业务来说通常有审核原始凭证、设置账户、填制记账凭证、登记会计账簿、财产清查、编制会计报告等程序。 交通管理单位资金收支业务主要有交通规费资金收解业务、交通基础设施维护资金拨付及报批业务、交通基础设施建设资金筹措和拨付报批业务、交通行政事业经费领拨、支出和报批业务、预算外资金收支业务、国有资产管理业务等。交通管理单位的财务会计部门应当根据《会计法》和财务制度的规定及内部管理制度的要求,对每一类会计业务规定明确具体的业务处理程序。 交通管理单位的财务会计部门应当根据国家统一会计制度和财务制度及内部管理要求制订业务处理标准或规范。会计业务处理标准主要包括:应执行的会计制度、应执行的财务管理规则、业务处理程序、会计核算基础工作等。交通管理单位的会计核算业务多,资金种类多,管理要求严,政策性强。每一类会计业务国家都规定了相应的会计核算办法,每一种资金国家都有相应的财务管理规定。财务会计人员应按规定进行核算和管理。如果交通系统有一些特殊业务国家尚未规定其具体管理规定,交通主管部门应与财政部门协商并征得其同意,制订一些具体的核算办法和管理办法,使所有会计业务的核算和资金管理都有相应的规范。 交通管理单位的会计核算必须符合《会计基础工作规范》的要求。不论是自制原始凭证的设计与传递、会计账务处理、财产清查和会计报告编制,还是会计核算资料和会计档案管理等都应当尽力作到规范。 财务会计机构在对外编报会计报告的同时,应当设置和定期编报本部门的财务会计报告,以供单位领导和财务负责人了解和掌握本部门各项资金的收付和结存情况、有关计划的执行情况。 4 稽核与监督。 稽核应以财经纪律、内部控制制度、经批准的资金收支计划等为依据,对财务收支和会计资料进行审查和核对。日常业务审查的重点应是会计凭证和会计账簿。在会计凭证审查中要特别注重原始凭证的审查,在会计账簿审查中要特别注重银行存款收支及结余的审查。在日常审查的基础上定期审查会计报告,审查时既要审查每一笔资金收支业务的真实性、手续凭证的完备性、业务处理的合规性、账簿和报表数据的正确性,也要审查单位总体的财务状况,注意检查资金的流量和流向,评价单位的资产负债情况,预算或计划的执行情况,各项借款合同的履行情况等。在核对账目方面,在账实核对、账账核对、账证核对、账表核对中特别要注重银行存款账目和银行对账单的核对,有价证券账目和有价证券实有数的核对,借款合同与借入款项的核对、资金拨付数与资金支出计划的核对,往来款项与债权、债务方定期核对等。 在财务部门内部稽核的基础上,交通管理单位应定期接受内部审计部门和国家机关等监督部门的审计和监督,对发现的问题进行认真纠正,保证财务管理和会计核算真实、合法。 交通管理论文:道路交通管理非现场执法遭遇“电子狗”法理性探讨 一、电子狗概述 电子狗的背景。近几年来一种号称电子眼“克星”的反监控设备在全国各地市场上出现,这种名叫“探测狗”的无线侦测设备虽然价格在千元上下,但一面市就出现了供不应求的情况。据“探测狗”的发明者清华大学安全技术实验室的工程师说,他发明这一项技术的初衷是为了防止电子眼的滥用以保护个人隐私。应当看到,“探测狗”这种反监控手段的出现,源于保护个人隐私的一种私力救济手段,其存在有它的必然性和合理性。但它同时也可能会对国家机关的正常执法活动造成影响,事实上,这种装备目前已被一些机动车驾驶人用于针对“电子警察”的反侦测中。那么法律对此应当如何看待呢?从公民合法权益保护和公共管理实现两个角度出发,不宜采取一概禁止“电子狗”使用的做法。 电子狗的定义。狭义的电子狗。是指以早期无线发射及接收原理制成的反测速产品,现在在黄河以南地区还有大量销售,只能在一些地区起有限的作用。广义的电子狗。是指许多人习惯上将所有的反测速产品统称电子狗,这种产品现在一般叫反测速雷达,产品包装上写的是安全驾驶仪或雷达警示器。此类产品分为以下几种类型:(1)全频反测速雷达。全频反测速雷达是伴随雷达测速仪大量使用而产生的一种车用设备,雷达测速仪是根据接收到的反射波频移量的计算而得出被测物体的运动速度。(2)gps反测速雷达。目前世界大约80%以上城市测速采用的是压感线圈方式测速,这种测速的方式是在路面上埋上感应线圈,通过计算车辆通过线圈的时间来计算车速。(3)gps全频反测速雷达。gps全频反测速雷达将前两类反测速雷达的功能结合在一起,既能对固定雷达测速器的准确预报,也能预报流动测速,全面解决了前两类产品的不足。 电子狗的原理。1、萝卜机是靠预埋发射机来提前预警的。厂家在需要提前预警的地方埋放有无线微波发射器,这无线发射器只有一固定的频段。同时它也销售只能接收这一频段的接收器。2、gps机器是通过采集坐标经gps定位来提前预警的。也是厂家把需要提前预警的地方的坐标采集后,以数据的形式储存在gps存储芯片内。 二、使用电子狗法理性分析 使用电子狗非法的理由。尽管没有现有国家法律明确禁止车辆安装电子狗,但《道路交通安全法》规定,任何车辆不得安装妨碍交通监控技术取证的设备。而在地方法规上,则有些比较严格,像《广东省道路交通安全条例》第五十八条规定,对驾驶机动车有这种行为的,责令改正,处警告或者200元罚款。据此,广东省内东莞、江门等地目前已明确表态安装电子狗违法。四川、浙江、福州、海口等地也明确规定:安装电子狗等干扰交通监控设备的装置属违法行为。国家安装测速仪、监视器是为了有效地加强交通管理,但是这种反抓拍探测设备的出现助长了一些违法司机的违法行为,这违背了《道路交通安全法》的管理原则。对于那种能够反电子眼拍摄的设备,电子监控设备除了能有效制约超速行为以外,还能监视路面交通状况。 电子狗合理使用的作用。(一)减少司机违章 。从客观效果上看,安装“电子狗”,对交通秩序基本上是有利的。相关交通管理部门和警方在路口安装“电子眼”设备等特殊装置,目的是为了减少超速、违章行为,而“电子狗”能够提醒驾驶员不要超速、违章。(二)补充取证效力 。作为违法行为取证设备的“电子眼”,本身的合法性尚值得考量。而“电子狗”的使用将有力补充“电子眼”所取证的证据效力。(三)不碍交警执法。安装在车内的电子狗,实际上就是一种无线电波接收装置,能“接收”到电子眼附近的发射装置发送过来的电波,并提醒司机。就象收音机一样,收音机接收电波,并不会影响广播电台技术设备的正常使用,“电子狗”也不可能“影响”或“干扰”交警安装的“电子眼”的正常使用。 三、电子狗国外使用情况及发展趋势 在韩国,公交车上都装有电子狗,而在日本,也有近50%以上的汽车装了这种产品。在美国等国家电子狗已为合法科技产品,在美国50多个州中仅有3个州不合法。雷达超速探测器在结构上和功能上而言是属于一种无线电信接收机,被定位为交通电信器材,在不妨碍国家安全以及破坏电波秩序的大原则下可以自由使用,其功能仅限于接收,不会涉及干扰频道。依据美国fcc制定之频率,为合法接收法定频率。使用目的仅为事先接收警方之雷达频率,并对警方取缔超速产生预警及提前警示、告知功能,为避免取缔而送到减速之目的,与道路旁所竖立前有固定测速照相警示牌有相同之意。 电子狗科技发展趋势。据中国汽车工业协会最新统计,2009年,为应对国际金融危机、确保经济平稳较快增长,国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策,有效刺激了汽车消费市场,汽车产销呈高增长态势,首次成为世界汽车产销第一大国。2009年,汽车产销分别为1379.1万辆和1364.5万辆,同比增长48.3%和46.15%。其中乘用车产销分别为1038.38万辆和1033.13万辆,同比分别54.11%和52.93%;商用车产销为340.72万辆和331.35万辆,同比增长33.02%和28.39%。2009年中国汽车电子狗市场销售收入约为2000亿元。作为当前汽车功能和性能提高的重要部分,汽车电子狗产品应用将更为广泛,自主创新和知识产权保护得到更多的重视。自主品牌与自主核心专利技术是有区别的,国内企业在目前已经保持的成本竞争力的基础上,应该积极创新,一方面研究现有技术的更新与升级,另一方面研究下一代可预见技术,争取在今后的竞争中争取更多的机会。 四、中国加强电子狗立法的建议 “电子狗”一旦将其合法化,它将肩负减少交通事故提醒机动车驾驶人时刻注意行车安全的安全卫士和杜绝违法的重任。我们必须以立法立法形式明确“电子狗”的技术标准,各项电子信号参数,从“电子狗”的生产、安装、使用等环节进行立法探索。目前大多数销售地区没有制造“电子狗”的厂商。在各地出售的“电子狗”主要是经销商从广东等地买入的。由于很多这样的公司处于“地下状态”,产品没有保修期,很容易产生消费纠纷。规范了“电子狗”的合法生产,并且将“电子狗”的合法化才能使该产品作为一种法律允许的商品进入市场,并使消费者和销售者的合法权益能有所保障。为此,只有通过全国性立法,确立“电子狗”的合法化使用,那么将更有利于交警部门的行政执法,使行政执法更加公开化,透明化,也将使“电子狗”的使用更趋规范,“电子狗”必将发挥更大的作用。如果通过全国性立法确立“电子狗”的合法安装使用规范那么,将有效监督交警部门的行政执法,使行政执法公开化,透明化,也将使“电子狗”的安装使用的安全性大大提高,因为立法规范“电子狗”的生产、销售是规范其安装使用的重要保证,所以一旦完成对“电子狗”的各项合法化规范化进程我们可以预见的是透明的行政执法以及交通事故数量的降低,更可以使得警力的大规模节约,由此节约国家财政,而且可以通过对电子狗的特许生产、销售经营权的有偿发放促进政府财政收入的提高,税收就更是情理之中。这样做既增加了财政又达到了行政执法的透明,促进警民关系,构建和谐社会。 交通管理论文:交通管理信息化建设浅析 摘要:随着我国的信息技术的迅猛发展和在交通行业的广泛应用,对交通事业产生了深远的影响。因此,只有不断推动交通管理的信息化建设,借助和应用现代信息处理技术,我国交通行业才能适应交通建设、生产和管理等各个环节发展需求,更好的为公众服务。 关键词:交通管理;信息化建设;现状 随着我国经济的高速发展,交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此,急需将信息技术融入到我国的交通建设与运输管理的全过程中来,因此,必须加强交通管理的信息化建设,为公众提供更多的信息服务,以全面提升整个交通行业的管理水平。 一、加强交通管理信息化建设的意义 交通是人类所有活动的纽带,对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。 通常来讲,解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷,使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设,提高交通网络容量,以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施,但是,道路交通建设投资巨大,建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后,新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了;二是控制交通需求的管理,通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行,减少出行量,以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理,通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量,使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀,这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段,提高网络运输效率。 与建设道路相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设,即道路交通综合信息的管理与应用。 二、我国交通信息化建设现状 我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研,同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期,我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用,为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时,随着我国高速公路的迅速发展,部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统,并实现了联网收费、电子不停车收费。目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点: 首先,公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 其次,公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社会形象的重要措施。 第三,公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等,应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策,加强公路管理信息化建设后,工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此,应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统,全面提高公路管理信息的现代化水平。 三、加快推进交通管理信息化建设的措施 1、信息化管理的规划必须立足高起点 高起点的规划,是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则,做好统筹规划。通过各个分系统联网,加强数据采集、交换和更新,建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库,形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中,要充分考虑统筹、集约、便民等因素,以整合、升级为主,改造、新建为辅,并注重与国家和相关行业的规划相衔接,为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性,明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范,又要明确各阶段的建设目标,保证信息化建设的有序、持续发展。 2、统一规范标准,不断完善信息应用系统 首先,要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求,以优化组织机构为前提,优化业务设置,使各项工作流程适应计算机处理的要求,进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作,并不断提高软硬件建设的针对性,加快软硬件更新升级,以不断适应运管行业发展的需要。其次,要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础,以严格的项目管理体制为保证,按照统一组织管理的原则,统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用的目的,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化。 3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全 在建设信息网络系统时,应同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全,并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识,杜绝安全隐患,保证公路信息网络运行安全和信息安全。 4、加强交通管理信息化建设过程的管理 交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与,只有将部门的信息化纳入目标考核体系,才能调动积极性,增强紧迫感,信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及,各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责,这就有必要建立信息主管制度。 5、建设一支高素质的队伍 信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时,要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设,要广纳贤才,加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施,努力在信息化建设中培养和锻炼人才,逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的,适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制,落实各项人才政策,创建良好的人才环境。在培养方式上,针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训,提高其使用和运用信息化技术的能力。 结语 交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通环境为宗旨。因此,必须进一步解决客观现实存在的问题,充分调动社会各方面的积极性,采取有效措施积极规范、引导和推进交通信息化发展,全面提高交通持续综合竞争力,为公众提供更好的服务。 交通管理论文:空中交通管理空域资源经济学浅析 摘要:空域一词,在空中交通管理文献中被定义为“地球表面以上可供航空器飞行的一定范围的空气空间”。空域作为一种“天然的资源”,和陆地资源、海洋资源以及其他空间资源共同构成一国所拥有的自然资源总量,是国家资源的重要组成部分。一国的空域是固定的,之所以能从曾处于闲置状态自然资源转变为创造市场价值的经济资源,凸现稀缺性特征,是由于航空运输业的崛起。本文笔者通过对国内外空域资源的研究状况,从经济学的角度提出我国空域资源所面临的问题,并提出空中交通管理财务方面的解决建议。 关键词:空域资源 现状 解决方法 一、国外相关研究 国外关于国家空域资源利用与管理的研究、关于国家资源数量及其用于国家安全的比例的研究,从经济思想基础看,英国经济学家庇古(pigou)福利经济学思想、凯恩斯(keynes)有效需求原理及乘数原理,以及美国经济学家希奇(xejy)有关管理思想均有涉猎;此外,美国国防经济学家施莱辛格(sylejenc)提出的按照“替代成本原则”和“边际效用原则”配置经济资源的理论等,亦有论述。 在美国,学术界和政府部门非常重视对国家空域资源利用及其管理的研究。例如,在充分认识空域资源的稀缺性方面,美国政府早在20世纪50年代就提出民航要最大限度地利用国家天然的空域资源,为国民经济服务,限制军方使用,规定其固定使用的空域只能占全国空域的7%。此外,提出空域资源归国家所有的政策主张,认为实行“空域管制一体化”,有助于公民享有平等使用权,从“空尽其用”中获取最大效用;这种“大一统”思想,在实践上表现为联邦航空局拥有空域使用的最高决定权。而且,积极主张“开放天空,放松管制”,进一步促进民航运输业发展,提高其在国民经济中地位。 二、我国空中交通管理空域资源利用现状及问题 目前我国空域资源利用率每年都保持另人可喜的增长水平,民用运输业的大力发展,低空的开放等都切实有效的利用了我国的空域资源,但由于历史的、体制的原因,我国空域资源的利用仍存在着以下不足。 (一)民用航空运输压力持续加大,军民航空域相互重叠 近十几年来,我国空中交通运输事业飞速发展,每年航班架次增长率都在15%以上,民航运输机队每年增加飞机150架以上。目前我国民用运输机场达到190个左右。到2020年,国内的运输机场数量预计会达到250个左右,运输飞机总数将会达到近2600架,航班起降总量将会达到近1000万架次。在我国少数机场和航路上,空中交通拥挤现象较为严重,特别是北京地区、京广航路等;随着空军建设在国防安全中地位的提升,空军飞行训练任务的增加,加上我国军民航机场分布极不合理,有的机场为军民航合用机场,导致军民航空域相互重叠,空域资源更加紧张,常常造成飞机不必要的空中盘旋等待、地面延误。这不仅造成运营成本的大幅度增加,同时也加重了空中交通管制人员和飞行人员的额外负担。 (二)空管基础设施不能及时跟上空域资源开发,资金滞留严重 造成空输压力大,军民航空域相互重叠问题主要是我国空管系统财务制度的不健全导致资金滞留问题严重,基础设施兴建无法及时跟上空域资源开发利用所致。由于空管建设项目一般都涉及很大的资金数量,国家在项目安排上相当谨慎,很多项目都要经过多个部门的协调,各环节上的审批检查也比较复杂,容易导致空管建设项目前期工作滞后,投入无法及时到位资金的严重滞留等问题。再者,空管项目建设要经过规划、国内分布,地质勘探、测量、设计、招投标等一系列环节,任何一个环节出了问题都会影响到工期能否按计划进行。 (三)空管自动化系统过于依赖国外企业,升级成本高 空管自动化系统主要功能是显示飞行目标、识别飞行目标、冲突监测和告警、飞行计划处理等,能帮助现代空中交通管制指挥员实施空中交通管理,对保障航空安全、提高航空效率具有非常重要的作用,被广泛应用于机场、空中区域管理中心等空中交通管理机构。因此,空管自动化系统的使用效率和空域资源的利用效率密切相关。而目前我国民航空管自动化系统的市场份额主要为:海外供应商法国泰雷兹公司的欧洲猫产品占全部区管中心大型系统、美国德雷费尼克公司占有多数中小型系统。由于空管自动化系统属于极高壁垒行业,行业准入条件较高,且空管行业关乎国家安全,一般企业进入需要很长的时间,导致竞争企业单一而且如果要升级,就需要重新做,而不是简单地在原来系统上增加软件功能模块,所以,空中管制自动化的升级需要大量资金,这种环境下,如果我们要进一步提高空域资源的利用率,空中交通管理局无疑要付出很高昂的财政代价。 三、解决问题的建议 (一)大规模新建、扩建和迁建机场 目前我国机场空间性与相对时间性严重分布不均是造成空管难度大、流量控制难、航空保障问题严重、空域资源状况紧张的首要原因,这主要是由于我国历史的、体制的原因造成的。根据民航总局空管局统计,因空管原因(流量控制和航空保障)造成的航空公司不正常航班达到15-20%左右。针对种情况,我们应该集中力量解决主要矛盾,借着国家为解决此次金融危机刺激经济的4万亿投资的东风,在原有机场的基础上,视情况而定扩建机场。在空域资源宽裕处,根据统一合理的规划,新建或大规模新建机场。对于空域资源分配不合理,起不到积极作用,或没有达到预期作用的机场,则要进行拆迁整改,将其迁建到更适合的地点。 (二)简化审批手续,解决资金滞留 目前我国对空管部门的资金投入审批手续过于繁琐,是造成大规模资金滞留在企业手中,“有钱不敢动”的主要原因。建议有关部门按照国家相关法律规定进一步简化对空管部门的资金审批,只有这样,才能使资源利用效率更高。 (三)空管重大系统实现国有化 空管系统关乎国家安全,国家对空管重大装备国产化的要求十分迫切。而重大系统若能实现完全国产化自主生产,不仅可以节省空管财政的支出,降低成本,对空管系统的即时换代更新,乃至对我国惶恐事业,国防事业的发展,也有着重要的意义。 最后,向工作在空管第一线的人员致以崇高的敬意,因为你们的努力,我国空域资源利用的明天会更美好。 交通管理论文:城市智能交通管理系统及其经济效益探究 摘要:随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 关键词:信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(etc) 电子不停车收费系统(electronic toll collection,简称etc)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收 费站交通“瓶颈”的发生,同时通过rfid技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(tms) 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(gps)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(evr) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid,uid是在制作芯片时放在rom中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 交通管理论文:基于GIS平台的城市智能交通管理系统构架研究 摘 要 本文对地理信息系统(gis)作为城市智能 交通 管理系统的共用信息平台的可能性进行了 分析 ,提出了系统总体架构及gis平台的基本功能,指出系统存在的 问题 及可能的解决方案。 关键词 gis 共用信息平台 智能交通管理系统 1 背景 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用 科学 的管理手段,把 现代 高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 城市智能交通管理系统由多个子系统组成,各个子系统的信息需求复杂多样,但有一些信息是可以共享的,通过共用信息平台可以使这部分信息增值,而且整个智能交通管理系统的信息通过共用信息平台的统一存储、组织、处理,能够更有效地保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余,提高系统中信息的利用率和传输速度。 2 以gis作为共用信息平台 智能交通管理系统主要包括视频监控系统、 电子 警察系统、110/122接处警系统、车辆运营管理系统、路口控制系统、公共交通系统、gps系统、交通诱导系统等。对整个系统而言,应充分发挥子系统的作用,并做到无缝集成。 地理信息系统(gis:geographic information sys-tem或geo-information system)作为一种综合处理和分析空间数据的技术系统,能够有效地对地球空间数据进行采集、存储、检索、建模、分析和输出。它的独特之处就在于能够把地理位置和相关属性信息有机地结合起来。众所周知,交通信息与地理位置密切相关,利用gis技术构筑智能交通管理系统的共用信息平台,不但能够使交通信息在空间上直观明了地显示出来,并能为这些信息的深层次挖掘和后续信息服务及辅助决策提供空间属性上的支持。 信息是智能交通管理系统中重要的基本元素,也是联接各个子系统的纽带。通常把交通信息划分为两类:静态交通信息和动态交通信息。静态交通信息是指包括道路信息、交通附属设施信息、停车场信息、车辆管理信息等随时间变化较小的信息,它又可以分为基础数据(如道路路网数据等)和 历史 数据(如车辆违章历史数据等);动态信息主要指各类实时采集到的交通信息,如交通流量信息、视频监控信息、公交车位置信息等。利用gis可对以上所有数据进行集成管理。针对智能交通管理系统对信息要求的特点,建立专属的地理信息数据库,通过 网络 互联与分布式数据库系统建立gis平台。gis作为整个系统的协调者,对数据和 应用 进行管理。图1所示为地理信息系统在智能交通管理系统环境下的集成。 3 系统的技术框架 3.1 系统的总体架构 根据信息平台的一般架构,结合考虑gis作为智能交通管理系统共用平台的要求,系统可采用三层体系结构: (1)客户端。指的是信息平台的用户主体,包括道路使用者、道路建设者、交通管理者、运营管理者、公共安全负责部门、相关团体等。具体的服务对象由系统的建设者决定。 (2)应用服务层。以gis作为城市交通智能管理系统的信息平台,由各个交通管理子系统采集交通数据,将这些原始数据以规定的格式返回,再对数据进行分类、抽取、挖掘和融合等处理,在数据存储的同时,将不同的信息按照规范的协议给相应的应用子系统。同时提供多种静态和动态交通信息查询接口,满足这些外部系统的交通信息需求。 (3)数据管理层。存储系统所需的基础数据,提供平台与各子系统之间的信息接口。 基于gis平台的城市智能交通管理系统的组成如图2所示: 3.2 gis共用平台的基本功能 各个子系统由于功能的不同,获得的交通数据也不同,但大多具有信息量大、情况复杂等特点。将这些来源不同、类型不同的大量信息融合在一起,从中提取具有更多特征的更深层次的信息,并最终在系统的管理决策核心中得到应用,是维持整个系统正常运作的关键环节。信息在智能交通管理系统中的综合利用如图3所示。 gis共用平台作为整个智能 交通 管理系统的枢纽,它担负着信息汇总、融合和中转的职责。其基本功能表现在: (1)信息采集功能。从各子系统按规定的格式提取共享数据,完成对静态交通信息和动态交通信息的重组,并保证数据的正确性、可读性,避免大量数据的冗余。 (2)信息融合功能。根据各个子系统间的功能要求和内在联系,对采集来的信息在一定的准则下加以分类、统计、关联,挖掘出更深层次的信息,以用于交通管理决策。 (3)信息提供与功能。按各子系统的要求,以规定的格式向子系统传输所需信息;根据服务请求和查询权限提供给客户数据、图形或图像等信息。4 主要 问题 与解决对策 以gis作为智能交通管理系统的共用信息平台也存在着一些问题,主要体现在实时性和数据量过大两个方面。 智能交通管理系统要求共用信息平台能够实时刷新数据用于交通管理(如决策、指挥和调度等)和信息,从而对gis平台提出了实时性的要求。另一方面,由于我国不允许将高精度的gis数据刻入光盘,相当一部分地理信息基础数据需要通过无线下载方式获得,导致各子系统与平台间的数据交换量庞大, 影响 gis平台的有效工作。 针对上面的两大问题可将地理信息分为基础地理信息(道路位置信息、单行道信息等)和交通属性信息(停车场位置、建筑物位置等),将大量的基础地理信息通过gis共用信息平台通过专用短程通信(dsrc)方式下载至车载装置的内置内存介质,少量的属性信息从智能交通系统实时,通过多种通信方式送至车载设备。 对于数据量大的问题,可考虑采用数据压缩技术减少数据量,采用分布式数据库来管理数据以分担数据存储的空间,降低 网络 堵塞的可能性。对实时性要求高的数据通过网络在gis平台和各子系统中传送,对实时性要求不高对数据定时传送到平台的数据库中。 5 结束语 本文探讨了基于gis平台的城市智能交通管理系统构架问题,主要讨论系统的技术框架与主要功能及可能存在的主要问题与解决 方法 ,对系统中的细节问题还有待进一步深入 研究 。 交通管理论文:浅析解决我国城市交通管理问题的措施 论文 关键词:城市 交通 问题 原因 结构 措施 论文摘要:随着我国国民 经济 的快速 发展 和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 0 引言 城市公共交通是城市重要的基础设施,是国民经济中具有先导性的行业。 科学 地搞好城市的公共交通系统对于建立 现代 化城市,适应高速的经济发展,具有十分重要的作用。 1 我国道路交通管理规划现状 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市 网络 很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 2 我国当前交通所面临的问题及产生的原因 2.1 道路容量严重不足 长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近十年方开始有较快发展,人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。 这种局面产生的其直接原因是道路面积严重不足。首先,我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次,我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中,近几年城市道路建设的增加,主要分布在新开发的市区和郊区,相对来讲,中心区的道路面积率反而略有下降。再次,城市房地产开发集中于市中心地区,产生了过量的交通,造成道路超负荷运载。 2.2 汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%,其中轿车19%,摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%,仅1993年一年,比上年增长39.2%,摩托车增长90%。1994年,全国汽车拥有量达941.95万辆,城市地区约占其一半,而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费,仅12月份就卖出轿车2万辆,占全年销售量的13%。 根据我国轿车增长分析,每当轿车拥有量年增长率超过20%时,必将引起当年以及随后几年城市 交通 恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应 现代 汽车交通的需要,阻碍着汽车化在城市的实现。 2.3 公共交通日趋萎缩 80年代中期开始,大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩,从运营效率到经营管理,从服务水平到 经济 效益,出现了全面的衰退。公共汽车交通的萎缩,加速了自行车的极度膨胀,反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今,我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式,只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路,尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限,因此,一旦单一的公共汽车受到冲击,被转移出来的乘客便要寻找出路,最有吸引力的便是自行车。结果,使原本已经超量的自行车更趋于饱和。 2.4 交通管理技术水平低下 由于 历史 和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。由于设施明显不足,管理疏漏不少,交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右,万车交通事故死亡率约6人,而日本东京为1.9人,美国和澳大利亚为2.6人,英国为2.7人(均为1985年数)。从停车场看,大城市中特别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外,国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统,在我国基本上还是空白。 2.5 缺乏整体的交通 发展 战略 城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中,其中一个重要原因是,缺乏 科学 的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。 有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程,出现了许多立交桥、高架路和城市环路,以为只有高标准的大型交通工程,才能一劳永逸地解决交通问题,实际上这种办法只能缓和暂时矛盾,拥挤问题不但没有解决,甚至诱发聚集更多的交通量,引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体,仅靠几项大工程不可能解决交通问题。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。其实,公共交通是效率最高的交通方式,几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后,都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张,人口密度高,适宜于公共交通运输,所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。 3 解决措施 加密城市支路网,为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件;用gps手段在公交车站上公布行车时刻表,缩短居民候车时耗;改善道路交通和车辆,设置公交专用道。提高公交车的行车速度;各种公交线路站点间在时空上衔接好,换乘便捷;建有轨道交通的城市,由于轨道交通网造价高,线路网较稀,居民步行到站点的距离远,步行时耗长,抵消了轨道交通车速提高所带来的效果。为此,要在轨道交通站点上做好与公交车的接驳;并设置自行车停车场,使远的居民能骑车到车站、存车换乘,节省到站的时耗,同时也扩大了乘公交出行的比例。反之,若城市道路交通混乱,公交行驶车速和运送车速低,则居民出行的旅行速度将更慢,城市交通会进一步恶化。 通过以上分析,结合城市居民出行特征调查资料、城市远近期的社会经济发展战略规划和土地使用规划资料,可以定量与定性相结合地确定该城市自己的交通方式结构,从而为进一步制定相应的城市交通发展政策提供有力的依据。 交通管理论文:浅述现代城市交通管理存在的问题及其完善建议 论文 关键词:城市 交通 ;交通管理;城市道路交通;管理规划;交通需求;预测 论文摘要: 现代 文明城市的创建,交通管理是关键。随着现代城市步伐的加快,交通管理滞后问题应引起高度重视,特别是大规模的项目建设搞好后,更要加强管理,采取相应措施。城市道路交通管理规划是城市可持续性 发展 的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程 当前,世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期,一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统,是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平,既是城市交通发展的客观趋势,也是现代化建设的必由之路。随着我国国民 经济 的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。 一、城市交通管理问题的现状 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛,济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 1、大城市规模不断扩大。 2、大城市已经成为全国经济发展的重心。 3、大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。 二、当前城市交通面临的主要问题 1、道路容量严重不足 长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近十年方开始有较快发展,人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。 2、汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。 3、公共交通日趋萎缩 80年代中期开始,大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩,从运营效率到经营管理,从服务水平到经济效益,出现了全面的衰退。1978~1995年的17年间,全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时12~14公里下降到5~10公里,新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初,公共汽车在居民出行交通结构中,多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处,票价政策问题长期得不到解决。 4、交通管理技术水平低下 由于 历史 和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看,大城市中特别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外,国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统,在我国基本上还是空白。 5、缺乏整体的交通发展战略 城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中,其中一个重要原因是,缺乏 科学 的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。 6、长期忽视公共交通的发展。 公共交通是效率最高的交通方式,几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后,都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张,人口密度高,适宜于公共交通运输,所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因,一直没有落实,城市交通疲于应付,导致了公共交通的萎缩。 三、城市交通管理规划的目的 1、目的:道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2、城市 交通 管理规划的基本内容 1)城市道路交通现状调查 2)现状分析与问题的诊断 3)城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和 计算 4)城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。 5)城市交通管理方案的评价通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。 四、城市交通的几点措施建议 1、坚持在政府的统一领导下,加强与公路、交通、安监等有关部门之间的协作,形成预防交通事故合力。 2、广泛进行交通安全宣传 教育 ,提高交通参与者特别是公路沿线村民、中小学生及摩托车、农用车驾驶员的交通法规意识、安全意识和自我保护意识。 3、加强对客运 企业 、客运车辆和客车驾驶人的管理,落实安垒生产责任制,有效预防重特大道路交通事故的发生。 4、全面排查、整治辖区事故多发路段,消除事故黑点。 5、提高民警工作责任心和工作主动性,加强公路巡逻监控,对车辆违法行为做到见违必纠,及时消除事故隐患。。 6、加强城市政府对交通的统一领导,建立大城市的交通委员会。 7、增加路网密度,提高交通建设决策水平。 8、疏解大城市中心区人口,调整城市土地使用功能。 9、落实优先 发展 公交的政策,调整过低的公交票价。优化公交运行条件。 10、采取交通限制措施,适应私人小汽车的需要,车和路的发展相互协调。 11、加强 经济 可行性研究,重点发展特大城市的轨道交通。 12、广开渠道,多种形式解决资金来源。 13、加强 科学 技术研究力度,提高全民交通意识。 五、城市交通发展的目标和方向 问题的核心是要实现城市交通 现代 化。城市交通现代化包括两个方面的内容:一是设施装备现代化,即城市交通设施技术水平要不断提高,既要发挥现有的实用技术,又要采用先进的科学新技术,谋取综合效益。二是交通战略现代化,即政策措施要不断完善,既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合,又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证,两者相辅相成。 总体目标应该是,建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系,主要包括:①道路。具有与城市规划相结合的 网络 系统,其面积率一般达20%左右,设有快、慢分道,专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道,以及足够的停车场地。②车辆。具有性能良好的私人车辆,经过专门设计的各种专用车辆,便捷的公共汽、电车和出租车,以及必要的轨道捷运系统,各种车辆形成互补的群体,并具备耗能少,废气少,噪音小的性能,有较高舒适度,有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。
摘要: 智能网联汽车是汽车“新四化”高速发展态势下的必然产物,其集互联网、大数据、人工智能等多种现代技术于一身,并具有多重复杂的应用场景,颠覆了传统汽车生产制造理念,对国家监管、企业生产、研发创新、检测认证等各个领域提出了全新挑战。文章结合智能网联汽车行业和技术发展现状,概述了国内标准政策对智能汽车信息安全监管要求,并从标准体系、行业应用、技术创新、监管要求等提出应对建议,促进智能网联汽车信息安全科学发展。 关键词: 智能网联汽车;信息安全;标准政策 1背景介绍 随着汽车工业的不断发展,汽车与信息、通信等产业跨界融合,智能网联汽车已经成为现代汽车产业发展的主要组成部分,代表着汽车产业未来的发展方向[1]。智能网联汽车在传统的汽车领域上融合多种现代技术,包括计算机技术、互联网技术、传感器技术、自动化控制技术、语音识别技术、图像识别技术、辅助驾驶技术和无人驾驶技术等,这些技术都高度依赖网络作为信息传输的载体[2]。智能网联汽车将通信功能与网络技术深度融合,具有诸如复杂的环境融合感知、智能决策和协作控制等功能。网络和数据等安全问题隐含重大安全风险,信息安全漏洞已经危及用户的数据安全、个人隐私、通信安全甚至车辆的功能安全,导致用户群体的切身权益面临被侵害的风险[3]。通过对智能网联汽车的信息安全进行监控,及时发现智能网联汽车运行网络中存在的威胁,可以有效保障智能网联汽车的信息安全和可靠性[4-5]。近年来,国家密集出台了大量针对智能网联汽车的网络安全和数据安全相关政策法规,立足总体国家安全观,落实企业主体责任,加强全方位信息安全监管,进行全生命周期信息安全管理,从而促进新技术、新应用发展[6]。 2标准政策现状 2.1国内智能网联汽车相关政策 为推动车联网创新发展、强化信息安全风险评估,国家发展和改革委员会、中共中央网络安全和信息化委员会办公室、工业和信息化部、交通运输部、公安部等各主管部委纷纷发布管理政策,协同制订智能网联汽车信息安全管理领域的顶层设计与规划,积极推动智能交通和车联网发展[7]。2007年6月22日,公安部、国家保密局、国家密码管理局、原国务院信息化工作办公室联合印发了《信息安全等级保护管理办法》,标志着等级保护制度正式开始实施[8]。2020年9月,公安部制定出台《贯彻落实网络安全等级保护制度和关键信息基础设施安全保护制度的指导意见》(以下简称指导意见),进一步健全完善国家网络安全综合防控体系,有效防范网络安全威胁,有力处置重大网络安全事件,切实保障关键信息基础设施、重要网络和数据安全[9]。2016年8月,国家发展改革委员会和交通运输部发布《推进“互联网+”便捷交通,促进智能交通发展的实施方案》,提出加快车联网、船联网建设,发展车联网和自动驾驶技术,构建国家级车联网无线技术验证平台等,以推动构建下一代交通信息基础网络[10]。交通运输部通过《关于加强道路运输车辆动态监管工作的通知》积极推动“两客一危”联网联控并取得积极成效,2016年发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》也对车联网产业的发展产生重要影响[11]。交通运输部所建立的交通的基础设施、交通的环境、智能交通的环境建设,对于后续智能网联汽车在大范围的国际应用非常关键。2021年7月5日中共中央网络安全和信息化委员会办公室联合国家发展和改革委员会、工业和信息化部、公安部、交通运输部发布《汽车数据安全管理若干规定(试行)》,自2021年10月1日起施行,明确了汽车数据、汽车数据处理以及汽车数据处理者的定义和范围、个人信息采集处理要求、汽车数据处理的原则、汽车数据出境管理、数据安全审查备案等[12]。2021年7月30日工业和信息化部印发《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》(以下简称意见),从加强数据和网络安全管理、规范软件在线升级、加强产品管理、保障措施等方面提出11项具体意见。《意见》要求加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理,保证产品质量和生产一致性,推动智能网联汽车产业高质量发展[13]。2021年9月16日工业和信息化部发布《关于加强车联网网络安全和数据安全工作的通知》,从网络安全和数据安全基本要求、加强智能网联汽车安全防护、加强车联网网络安全防护、加强车联网服务平台安全防护、加强数据安全保护以及法律责任六个方面提出了相关要求[14]。 2.2国内智能网联汽车信息安全相关标准 全国汽车标准化技术委员会基于汽车信息安全风险危害及诱因,围绕智能网联汽车部署纵深防御、韧性防御等系统性防御策略,从保护对象的真实性、完整性、可用性、可控性、可预防性等多维度开展研究分析,开展标准化工作,加快组织制定汽车信息安全测试、车联网防护定级、服务平台防护、汽车漏洞分类分级、通信交互认证、数据分类分级、事件应急响应等标准规范及相关检测评估、认证标准,智能网联汽车信息安全标准体系逐步完善[15]。2021年4月,正在撰写的《汽车整车信息安全技术要求与试验方法》立项为强制性标准,同年11月发布的《电动汽车远程服务与管理系统信息安全技术要求及试验方法》(GB/T40855—2021)、《车载信息交互系统信息安全技术要求及试验方法》(GB/T40856—2021)、《汽车网关信息安全技术要求及试验方法》(GB/T40857—2021),涉及车载信息交互系统、汽车网关和电动汽车车载终端三个部件,对于关键零部件的信息安全提出了较为具体的要求。此外,《电动汽车充电系统信息安全技术要求》《车联网信息服务平台安全防护检测要求》等标准正在陆续制定,还有涉及车联网密码应用、车载操作系统、车用安全芯片、车联网数据安全等多项标准正在预研中。 3应对建议 3.1建设智能网联汽车安全团体及国家联合标准体系 当前,汽车信息安全类标准体系仍属前期阶段,已经发布的国家标准与团体标准偏少,还需要加强标准研制工作,为产业发展提供可靠依据。建议加强相关国家与团体标准的统筹协调工作,制定符合汽车产业发展的政策标准,避免标准的重复建设和资源浪费,为汽车信息安全产业发展提供全局性的标准化支撑。加强智能网联汽车信息安全测试验证标准的制定,为行业安全监管提供有力抓手,可以为智能网联汽车信息安全的测试验证工作提供统一的标准基线,促进智能网联汽车信息安全的横向流程体系与纵向防护技术的能力提升,从而加速实现信息安全与汽车电子系统全生命周期各阶段的深度融合。 3.2以数据推动运营模式创新 数据是智能网联汽车中最有价值的资产,如何充分利用数据很大程度上决定了企业在智能网联汽车建设中的竞争力。要想真正释放数据的价值,必须实现数据在智能网联汽车建设的内部乃至生态系统伙伴之间的顺畅流动与高效共享,打造完整的数据供应链。随着数据量和数据种类的不断增加,传统的数据分析技术已经不能完全满足从数据中发掘洞见的需求,这对人工智能等更先进的技术提出了更多需求。智能网联汽车企业和服务机构在平台上产生的互动将积累大量有价值的数据资产,通过对这些数据的有效洞察,将帮助其在智能网联汽车的建设中更好地了解一级供应商(TIER1)与原始设备制造商(OriginalEquipmentManufacturer,OEM)的需求,并提供个性化服务,进而提升客户体验。这些数据还能提高运营效率,例如通过了解参与者的供应和需求,让互动与资源共享更智能和高效。最重要的是,这些数据经过分析整理,能衍生出新的商业模式,促进产业转型升级。 3.3国家监管与企业建设 智能网联汽车信息安全所建设的基础数据库与技术能力,需要在满足TIER1和OEM技术需求的基础上,进一步满足国家监管要求。在国家监管体系建设过程中,要积极发挥行业的优势,为国家提供决策的数据支持和监管的技术手段,辅助政府相关部门保障国家安全。首先,政府主管部门应加强顶层设计,构建国家信息安全认证体系。政府部委统一监管,采用行业公认的认证标准,授权具有资质和检测认证能力的认证机构开展认证工作,认证结果在可供全社会查询的平台发布。国家级智能网联汽车信息安全认证体系的建设,可避免重复认证带来的资源浪费、在全行业内建立统一的信息安全基准。推动汽车信息安全标准顶层设计工作,加快相关政策法规、国家与行业标准研究与落地[7]。其次,企业应按照标准要求研发产品,积极获得信息安全认证。汽车主机厂需要根据车辆产品应用场景和生命周期关键环节明确汽车信息安全需求,在汽车产品研发的不同阶段进行管理约束和测试评价,最后进行整体安全验证以及信息安全认证,并强化零部件供应商产品的信息安全管理,明确信息安全防护理念。最后,第三方机构应加强能力建设,为行业提供多维度服务。第三方检测认证机构作为汽车信息安全检测认证的主要实施单位,需要着力于突破安全检测核心技术,充分挖掘创新资源,大力开展智能网联汽车的车端安全、外接终端安全、平台安全、通信安全以及数据安全等前瞻技术研究。同时要加强跨部门、跨领域测试评价机构协同配合,建立权威的车联网安全测试评价体系,重点研发零部件级、系统级、整车级的安全测试评价体系。 3.4推广应用 智能网联汽车信息安全作为一个全行业的基础共性问题,应该严格遵循国家法规政策,同时承接国家的监督管理要求。因此,智能网联汽车信息安全的技术发展可以借助国家纵向课题和企业横向课题的模式推进,一方面从国家角度明确政策、提出技术方向指导,另一方面从企业角度开展符合国家技术要求的产品技术研究和开发工作,承接国家课题技术研究任务,协助企业内部完善技术开发能力。聚焦智能网联汽车信息安全的核心关键技术研发,并选择龙头企业进行试点示范,从技术可行性、应用性、平台化适应性等角度论证技术的成熟度,为进一步推进技术的产业应用推广奠定良好基础。同时在试点示范的过程中,技术成果往往可以为整车厂、检测机构、监管部门等行业机构提供技术服务和运行数据支撑。从点到面,从行业的一个分支拓展到全行业供应链,增进技术的推广和行业交流,更有效地推动智能网联汽车信息安全核心关键技术的应用落地。 4结语 智能网联汽车是未来汽车发展的重要阵地,其伴随而来的信息安全风险甚至已经上升到国家公共安全问题。从国家层面来讲,在国家法律法规制度的基础上,应该建立统一可行的智能网联汽车产品准入与测试评价规范,促进智能网联汽车的信息安全防护能力的进一步提升,保障智能网联汽车信息安全科学发展。从企业层面来讲,建立健全汽车全生命周期的信息安全风险评估和测试验证体系,是智能网联汽车信息安全的重要保障。 作者:谷阳阳 王磊 刘鹏飞 单位:中国汽车技术研究中心有限公司 中汽研软件测评(天津)有限公司
电子信息技术论文:电子信息技术与工程管理论文 1电子信息技术在工程管理方面的应用 1.1电子信息技术在工程管理信息系统中的应用 电子信息技术可以应用于工程项目管理系统当中。计算机管理系统的主要作用就是制定项目的投资计划以及对工程进行规划和后续管理。应用电子信息技术参与工程管理的过程,就要保证工程管理人员可以通过工程管理信息系统对工程相关信息的查阅,便于管理人员对工程相关问题的熟悉和了解。项目管理系统要求应用一定的网络技术将工程计划直接报告给工程管理相关人员,并对关键路径报告进行整理。在项目管理系统中,电子信息技术还要对资源的使用分配及工程的进度进行如实反映,从而方便管理人员及时检查并发现问题。除此之外,电子信息技术的应用还涉及物资管理系统。作为工程建设的重要组成部分,材料的跟踪管理是至关重要的,而电子信息技术的应用就可以准确对材料进行预测,由此可以为工程项目提供科学的报告。电子信息技术可以实现网上信息查阅,从而可以有效地掌握和统计全球范围内的材料相关情况,由此增强了材料选择的可操作性,可以对材料和物资的价格及相关购买信息进行整理和分析,有助于保证材料采购的质量,提高工程管理的水平。 1.2电子信息技术在工程科学计算中的应用 工程建设的重要阶段之一是工程设计阶段,包括图纸的设计和审核,在这一阶段,电子信息技术的作用是较为明显的。在进行图纸的设计时要涉及数据要开展预算,要根据工程建设的不同特点及工艺进行图纸的布局,设计图纸是施工过程的重要依据,所以各项数据应力图做到准确无误,要保证设计图的有效性。由此应用电子信息技术可以更快更准确的得到图纸技术参数,简化人工算数的工作量,提高工作效率的同时保证数据的准确性。除此之外,一些网络制图技术的出现,更好的替代了手工制图,节省时间,方便操作,可以充分发挥电子信息技术对工程建设方面的重要作用,提高了工程管理的效率和水平。 1.3电子信息技术在工程自动控制中的应用 电子信息技术在工程管理中的另一重要用途是在工程自动控制中的应用,工程自动控制可以保证系统的灵活性,减少人工管理的繁琐性,降低了管理的困难。电子信息技术应用于自动化控制中已经越来越普遍。具体表现为对控制对象的操作、对执行器的操作以及对数字调节器的操作。对控制对象的操作主要是指计算机通过计算所要控制的装置或设备的递函数表征、放大系数、惯性时间常数等来对其进行监控。执行器是控制系统的重要组成部分,它根据调节器的控制信号改变输出的角位移或真线位移改变被调介质的能量,从而实现预定的要求。电子信息技术对执行器的操作就表现在其可以通过计算实时调整,从而保证执行器执行的准确度。而对数字调节器的操作是通过一系列的输入和输出通道来保证工程自动控制的实现。 2提高工程管理信息技术应用的要点 2.1切实把电子信息技术与工程管理相融合 电子信息技术对工程管理起着很重要的作用,虽然很多企业能够认识到这一点,但是实际工程建设过程中,电子信息技术在工程管理的参与程度还是很低的。由此企业要切实加强电子信息技术与工程管理的融合,提高电子信息技术的应用水平,要根据工程建设具体实际应用电子信息技术来进行信息的收集和加工,要制定科学合理的信息应用制度和计划,保证工程信息系统的完善,充分保证现代信息技术对工程管理作用的发挥。 2.2加大各种相关应用系统的开发力度 在互联网的基础之上要加大各种信息管理系统的开发和构建,建立数据库,保证信息的共享,把工程相关信息呈现到网络资源里,实现网上投标、网上会议及网上采购等模式的构建,从而建立一个相互沟通和交流的电子信息网络平台,方便信息的传递,提高沟通的效率,由此可以保证工程建设的进度,保证工程相关方的有效沟通,通过各种应用系统的构建可以实现材料和物资的对比,保证采购材料的优质性,保证工程建设的质量,提高工程管理的效率和效果。电子信息技术在工程管理中的应用主要体现在工程科学计算、管理信息系统以及工程自动控制方面。要想较好的发挥计算机电子技术在工程管理中的作用,就要建立完善的工程信息管理系统,以硬件资源以及系统程序的编制作为依托,保证信息的共享。 3结束语 综上所述,在建筑工程发展的路途中,电子信息技术在工程管理方面的应用将会越发重要,甚至说将会制约建筑工程行业的发展。所以,电子与信息技术的发展就变得至关重要。我们只有彻底的研究透电子与信息技术的应用特点与发展要求,这样才能更好的加快工程项目开发建设的进步。才能使我们的科技文明更上一层楼,才能为人类今后的生存得到最大程度保障。 作者:罗英涛 单位:大兴安岭人力资源和社会保障局 电子信息技术论文:各国电子信息技术创新对比 本文作者:张忠德 单位:西安邮电大学经济管理学院 日本在经济经历“失去的十年”后,开始了产业结构调整,在2001年开始实施《IT基本法》,制定了《IT立国战略》,经过多年的努力,日本信息化发展迅速,基本上达到了预期的目标。日本还较早采取了官产学研相结合的政策,以优化整合科技要素,加速了科技成果转化。当然日本在信息技术创新过程中,由于方向判断,重点选择的失误,导致了一系列的决策失误,也走了不少弯路。 印度模式是一种资源倾斜重点产业的扩散型技术创新模式,科技创新资源向软件产业重点倾斜,软件业成为政府制度创新重点也是带动信息产业发展的技术创新重点。为了支持计算机软件及相关产业的技术创新,印度在班加罗尔成立了全国第一个计算机软件园区,政府实行税收减免、税收扣除、加速折旧等扶持政策。在税收方面,在软件园区内的企业免征所得税10年,在自由贸易区内的高科技电子企业出口产品的5年内免征所得税。在研发扣除方面,企业支付的研发费用可全额税前扣除,设备如果采用本国的,其40%实行加速折旧。通过政府大力度的扶持,印度这种重点扩散性技术创新模式相继在班加罗尔、马德拉斯、海得拉巴等城市获得成功,成为印度计算机软件业的“金三角”。印度重点产业技术的创新发展起到了很好的辐射示范作用,带动了呼叫中心、内容开发、数据处理、网站维护、工程设计等服务业务迅速发展。2010年印度服务业的总产值占GDP的比重超过60%,软件及相关服务业出口超过800亿美元,骄人的成绩得益于印度采取的以软件业为重点突破口的产业技术创新模式[1]。 芬兰注重高度发达的教育水平和成功开发尖端高科技产品基础上的国家技术创新系统建设,并通过高科技产业园区在信息科技研发和科研成果转化中的孵化平台作用,推动了信息技术的创新与信息产业的发展。芬兰通过建立在当地权威的大学和科研机构周围的高科技产业园区,有效地把科研、生产和产品销售紧密结合在一起,形成了以园区为载体的区域创新网络,使科研成果能迅速商品化,企业可充分利用大学和科研机构的图书资料和实验设备,从而快速便捷获得大学和科研机构的最新科研成果,使创新周期变短,成本下降[2]。 四种技术创新模式都是在把握世界信息技术发展主导方向前提下,结合自身特点,或依市场牵引,或靠政府引导,通过大力度扶持发展形成的。都能发挥自身优势,取长补短,如美国依靠其完善的市场制度,雄厚的基础研究,走了技术领先者的创新道路;日本信息产业起步晚,基础研究落后因此走了引进、消化吸收再创新的道路。都特别重视创新环境的营造,注重引导企业成为创新主体。重视信息技术的应用研究和开发,重视信息技术的商业价值,强调新技术的产品化、产业化、集群化和市场化。都注重发挥中介组织的纽带桥梁作用。各国政府都能尽力创造良好的创新环境等等。 美国信息产业创新比较系统,是全方位的,价值链各环节都衍生出创新企业。许多创新企业的存在以及政府鼓励竞争、倡导自由竞争的引导,使得美国信息产品市场成为垄断竞争的市场结构,企业间竞争非常激烈,资源配置更有效。印度重点扩散型技术创新模式具有科技创新资源向软件产业倾斜,将发展软件产业作为政府制度创新的关键,通过软件产业集群培育创新能力的特点。在重点扩散型技术创新模式下,印度的创新领域已逐渐从软件产业向空间技术、核能技术、生物技术等领域衍生,带动了相关领域的快速发展。印度信息产业发展的另一大特点是印度政府的减免税收政策,即IT企业10年免交所得税。印度还没有哪个其他产业有如IT产业如此优惠的政策。日本信息技术创新以引进技术为主;从信息技术的引进、消化吸收、创新,逐渐向自主创新转变;注重信息技术的商业化。短期来看日本信息技术创新模式显得较为成功,但从长远来看,这是一种急功近利的创新模式,没有坚实的基础研究支撑,缺乏原创性研究。芬兰在政府的主导下,科研机构、大学、公司企业间联系比较密切,信息产业技术创新突出体现了突官、产、学、研多位一体。政府不但发挥领导和协调职能,而且还通过主管科技的下属专业机构将科技创新同国家科技发展规划联系起来。芬兰以政府为主导的多位一体的技术创新模式克服了多部门在科技研发过程中独立封闭、重复研发的弱点,使科研、开发、应用各环节衔接更加紧密,因此,芬兰信息产业技术创新具有鲜明的网络型创新特点。 美国在信息产业技术创新成功的关键是其扎实的基础研究,通过对基础研究的大力支持,保证了其原始创新战略的实施,循着技术领导性的创新模式发展;日本实施的是科技赶超政策,从引进、消化吸收到再创新,最终进入集成创新和原始创新;印度实施的是重点突破的创新战略。我国电子信息产业在引进国外的先进技术时,特别要把产业关联度大、技术进步快的领域作为发展重点;要注重基础研究领域的大力度投入,夯实基础研究,避免失去长远创新源动力,步日本后尘;要加强对引进技术的消化吸收工作,对引进技术进行整合改进,实现技术的集成创新;要注重培育重点产业,突破重点技术、关键技术,采取能发挥自身技术优势和资源禀赋优势的创新模式[3]。 由于创新离不开大学、研发机构的支持,而信息产业发展更是日新月异,信息产业具有技术与资金密集,创新和风险并存,研制开发投资高,对标准的高度依赖等等特点,没有强有力的智力财力支持,创新只能是侈谈,我们也将成为二流的打工国家;创新也离不开国家宏观战略指导,离不开政府的引导和调控,因此需加强官、产、学、研、金的协调互动,将政府引入到产学研的合作中,将能加快科技成果从研究到产业化的进程,提高科技创新速度,降低创新成本[4]。 信息产业技术创新成功需要成熟的市场经济土壤也需要政府的引导。我国在选择电子信息产业技术创新模式过程中,首先,要将市场作为推动信息技术创新与技术产业化的主要动力,按照市场的需求配置社会、科技资源;其次,要注重发挥政府的引导作用,通过完善相关机制,包括科技投入机制、激励机制、合作与竞争机制、知识产权的保护机制等,结合自身特点,注重发挥自身优势等等,提升创新能力;第三通过激励企业创新,发挥中小企业在创新中的主体地位,支持合作创新,能力提升。 纵观国外各国信息产业技术创新,都不是单纯的技术推动型,更多的是应发展需要,由市场牵引、需求推动的融合创新。在技术和业务密切融合的新趋势下,我国企业应主动从业务角度入手规划、利用和创新信息技术,以实现业务的持续发展和竞争能力的不断提高。如仅单纯从技术角度进行信息产业的规划、技术的创新,而不考虑业务与技术的适应度,技术的回报率,企业将无法避免有技术而无优势的局面,注定会失去长期竞争优势。这一方面惠普的经验值得借鉴,他们注意创新技术与业务的融合,开辟了融合创新道路。 电子信息技术论文:电子信息技术在企业中的应用 摘要:随着社会的不断发展,各方面技术在不断探索中日益成熟,特别是电子信息技术,随着全球网络化时代的不断进步,计算机技术已经渗透在我们生活的各个角落,经济,科技,军事,政治的发展都越来越离不开电子信息技术,企业的发展也是一样。电子信息技术在企业中的应用越来越广泛,将电子信息应用在企业日常管理中,如档案管理,安全管理和经济管控等等,能够极大的节省企业生产成本,提高企业工作效率和质量,促进企业内部管理方式的提高,加强企业管理,有效促进企业的发展。本文将从各个方面对电子信息技术在企业中的应用及作用进行研究分析。 关键词:电子信息技术;企业管理;企业发展 计算机技术的日益成熟为很多领域的发展提供了便利,企业也是一样,不论是日常管理,档案管理,成本管控还是安全管理都可以通过电子信息技术来进行控制,大大提高企业的工作效率和质量,加强管理。企业是经济活动的基本单元,企业的发展可以带动社会的经济发展,而电子信息技术对企业的发展有很积极的促进作用,所以将电子信息技术更大范围的应用在企业日常管理中将是未来企业发展的必然趋势。 一、电子信息技术在企业管理中的应用现状和存在的问题 1.电子信息技术在企业管理中的应用现状随着网络的不断普及,电子信息技术在企业管理中得到了越来越广泛的应用,但是从目前企业发展情况开看,一部分企业对于电子信息技术在企业管理中的应用重视程度还是不够,每一个企业不论小型企业还是大型企业面都需要对自己的发展现状有足够明确的认识,制定准确具体的管理制度,再针对这些制度将其与电子信息技术联系起来,对某些方面的管理给予足够的重视。同时企业需要对自己的发展方向有正确的认知及规划,一个正确的定位是至关重要的,有了正确的定位才能朝着这个目标前进,带动企业不断发展壮大。在某些方面,人们对于企业信息化的理解不到位,可能会产生一定的认知偏差,尤其是中小型企业,这种现象存在的情况普遍较多。至于原因则是各个方面都有的,比如资金短缺,技术缺陷等等,这些都会影响企业信息化转变的实行。所以,在进行信息化转变之前一定要弄清楚企业信息化的具体含义。对于能够影响信息化实行的因素特别是资金问题,要提前将资金链打通,保证有足够充足的资金进行支持,否则如果出现资金短缺,资金链断裂的问题,就会对后续整个项目的发展进程产生影响,尤其在企业信息化初步发展阶段,一旦出现任何问题,都有可能对未来企业信息化技术发展埋下隐患。 2.企业领导人对信息化建设不够重视信息化技术的高速发展使得一部分长期以来一直遵循传统发展模式的企业领导人不能及时对信息化技术进行了解,跟不上企业发展向信息化生产转型的步伐,仍然在传统生产背景下对企业进行领导规划,所以对在企业中应用电子信息技术的工作重视程度不够,主要的表现有不关注企业硬件设施的更新检查工作,导致电子信息技术不能真正应用在企业生产管理中,影响企业的整体发展。 3.对信息化的认知不够准确全面信息化技术依赖于计算机,要实行企业信息化管理,首先要在企业中配备相应的计算机设备,数量足够多且能够带动企业信息化发展项目,可是有的企业虽然认识到了设备的重要性,硬件设施配备齐全,但是对于电子信息化认识不够准确全面,不能实现对这些机械设备的全面合理利用,无形中便增加了企业信息化建设的工作难度。所以要想实现企业信息化建设,除了配备相应的计算机硬件设施之外,还要对这些设备及计算机信息化有一定了解,合理有效的利用这些设备,实现其功能的最大化,这样才能更好的实现对信息资源的开发利用,提高企业各项工作环节的工作效率和工作质量,促进企业快速发展。 4.技术人员空缺缺乏相应的技术人员是企业信息化发展中的重要缺口。配备相应的计算机硬件设施对于企业实现信息化管理是远远不够的,如果没有专业的技术人员对这些设施进行操作,那么有再多再好的设施也只能放作摆设而不能真正的应用到信息化建设当中。而在很多企业中都存在只重视计算机设配的配备工作而不重视对相关技术人员的聘请工作。如果把硬件设施当做信息化建设的基础,那么技术人员则是这一建设中的重要环节,机械设备的长久正常运行与专业技术人员的护理维修是密不可分的,他们可以在设备运作出现问题时进行及时修复,从而保证整个生产项目的正常运作。如果计算机设备在出现问题时没有得到及时的修复,就会影响企业整个信息化建设项目的工作效率和工作质量。 5.企业各部门交流不足企业的各个部门虽然看似独立,但要想企业发展还是离不开各个部门协调配合,在某些企业中,常常会因为一些原因导致企业各部门之间长期独立工作,缺乏一定的交流,甚至可能存在零交流的现象,导致企业相关工作不能顺利进行,严重阻碍整个企业的发展。电子信息化可以促进企业内部各部门之间交流,加强企业各部门之间的互动意识,从而避免各部之间因为缺乏交流而产生的各种利益冲突,所以电子信息化对于企业建设是有很大作用的,应该尽快的将其应用在企业日常管理中,加强企业内部建设,促进企业发展。 6.企业安全管理仍需加强企业发展与自身安全问题息息相关,好的安全环境是一个企业能够得到长远发展的基础。目前大部分企业都有意识的加强各自企业的安全信息建设,其中电子信息技术也得到了十分广泛的应用,发展趋势比较可观,但任何一件事的发展都要经历从初期到最终的不断探索改变,企业安全管理仍然处于发展阶段,还是存在一定的安全漏洞问题。这些安全问题如果不能得到有效解决,就相当于定时炸弹,随时会对企业的发展带来一定的损失。随着电子信息技术的不断发展,电子信息化在企业中的应用越来越广泛,企业之间的竞争也随之愈发激烈,它在带给企业诸多便利的情况下同样也存在许多不足。在如今弱肉强食的市场环境下,企业要实现长远发展就要比同行企业发展的更快,爬得更高,这就使得一些企业产生了不良心思,为了自身利益,不惜涉险采用非法手段对其他企业进行打压,应用电子信息技术,利用其他企业信息化建设的不足之处如安全漏洞非法进入企业内部,破坏企业工作系统,盗取企业资源信息,阻碍该企业的发展步伐。另外企业的员工并不全是计算机专家,他们在进行日常工作时也可能会因为各种原因使得公司计算机感染病毒或木马入侵,这些病毒会使减慢计算机运行速度,造成计算机信息丢失甚至使计算机处于极度瘫痪的状态,计算机不能运作,就会影响员工工作进程和效率,也会给黑客提供入侵企业内部的机会,利用这些木马和病毒对整个企业的计算机设备进行破坏,资料或者对计算机进行远程控制,对企业信息安全造成巨大的威胁,可以更加容易的了解该企业工作动向,窃取信息,甚至造成企业重要私密信息的丢失,影响企业发展。 二、电子信息技术在企业管理中的必要性 1.通过电子信息化可以提高企业生产成本计算的准确性在没有计算机的时代,企业主要通过传统的人力对成本进行合算,这样的合算办法慢而且成本很高,企业需要雇佣大量人力来对整个企业的大数据进行处理,雇佣工人就需要为工人提供劳动报酬,这大大增加了企业的生产成本,而人工合算成本的效率太低,准确率不高,有时候难免会在处理信息时产生差错,对企业依靠成本来进行决策产生一定的影响,从而甚至造成不可挽回的损失,所以由此可见传统的通过人力合算企业成本的办法是存在很多弊端的。而现如今随着科学技术的不断发展,计算机的出现彻底解决了这一大问题,从出现世界上第一台能处理计算问题的计算机到现在,计算机技术不断发展更新,最终彻底解决了一些计算机的计算问题,如今计算机已经可以放心的应用于企业成本及利润等的计算当中,为企业提供了极大的便利,同时还大大降低了生产成本,促进企业的发展,另外电子信息技术化的应用可以扩大信息共享的范围,为企业发展提供更加真实可靠的参考,有助于企业发展。 2.有助于实现对企业资源的管理企业要想得到更大的发展,一双明亮的眼睛是必不可少的,用来观察这个世界从而保证可以及时的获取任何有利于企业发展的信息。计算机信息化时代就满足了这一需求,信息化可以促进信息共享,进行时时传送,企业可以通过计算机分析这个行业中的各种动态如一些数据及其他企业的发展趋势,掌握相应的商业数据,从而对本企业的相关政策进行调整,已达到企业利益最大化。同时企业在日常管理如人力资源管理、档案管理、生产资料的分配、企业相关信息的储存、安全管理等等,尤其财务方面的信息整理和计算等相关方面都可以应用计算机信息化进行管理,以提高企业整体工作效率,促进企业发展。所以说在企业中应用计算机信息化是现在企业要壮大发展的必然趋势。 三、计算机信息化在企业管理中的应用 1.企业档案管理 (1)企业档案载体的转变企业在实现计算机信息化之后,同时实现了信息数据的远近传递交换和处理。各种文件不再以纸质的形式进行存储,而是改用以电子文件的形式,以电子文件的形式进行数据存储办公效率更高,传递速度也得到了提升。生产图纸从原来的手工制作到现在的电子制作不仅提高了准确性和美观性,还使得产品图纸的设计、存储、查询和修改变得快捷又方便,提高生产效率。(2)改变企业档案分类模式在传统的管理模式中,企业的档案如文书档案、科技档案、产品档案、基建档案、会计档案、人事档案等的分类都是通过人力来进行的,如今随着电子信息技术的应用,这种传统模式逐渐被打破,变为应用计算机信息集成系统来进行分类。对于一份完整的档案,它的信息一般是分散在几种管理系统当中的,计算机根据系统发出的指令和工作目标随时可以设立档案类目或对这一类目进行调整。虽然各个企业的档案信息分类是不同的,但可以确定的是,通过电子信息技术对档案进行分类比人工更加贴近企业的生产、经营和管理等各个方面状况,也更加科学规范,更详细。 2.电子商务活动中的档案工作 随着电子商务的不断发展,企业档案管理也随之进入了一个新天地。在传统的企业运作模式中,企业档案管理工作者的日常工作范围比较小,只面对企业内部网,即只关注企业内部网络电子档案的形成和来源,而现如今,档案工作者的视野范围还需扩大到对地区、国家甚至整个国际市场的网络动态进行关注。企业档案工作者在做好对企业档案资料的收集保管工作的通知,还要主动的去了解更多的信息,了解企业需求,扩大企业服务范围。一是要配合企业发展模式在企业专业人员的指导下建立企业信息资料库,对企业面向外部网络进行管理规划,挑选对企业发展有利的信息,可以体现企业绝对优势的信息资源公布到网上,以向外界展现企业良好的风貌,树立企业品牌形象,从而达到吸引客户,提高企业竞争力的目的。二是随时关注各种市场动态,如生产、供应、销售、科技、质量、资金、政策等多方面信息,将影响企业发展的动态信息实时反馈给企业管理者,以帮助企业及时调整发展规划,制定正确的战略决策,占据有利市场,为企业发展提供服务。 3.企业安全管理 企业要想壮大发展,安全问题是绝对不容忽视的,如果企业安全问题不能得到保障,就会造成信息丢失,资源窃取甚至危及企业工作人员人身安全的隐患。应用信息技术在企业中建立网络安全平台的可以实现对企业安全的防护和监督,针对目前存在的恶意攻击及非法入侵问题建立更加私密的信息存储平台,对企业进行全方位监督,保护企业信息安全。还能对企业历史数据进行分析,保证企业的信息存储处于时刻变化的动态过程,防止企业数据资料被他人盗取,相关利益受到损失。同时,要随时对企业安全管理系统进行检查更新,以提高企业的信息安全管理。 四、计算机信息化在企业管理中的具体应用 1.信息的收集和处理就像一个国家要发展壮大,不能只面向于国家内部,还要面向世界,接收际信息,学习其他国家的技术和方法,获取国际新闻。企业的发展也是如此,一个企业要促进自己的发展就要时刻了解市场动态并对其进行分析,面对如此庞大的信息市场,企业需要对自己想要的信息进行搜索,然后整理在一起作为日常工作的参考,帮助企业做出正确的战略决策提高自身竞争力。信息化的不断普及,信息共享使得信息搜集不再是一件困难的事情,要了解并获取相关信息只需要在网络中输入关键字进行搜索,就可以得到自己想要的,在对这些信息进行筛选,再将对自己有帮助的信息整理出来为自己所用,这是计算机信息化特有的功能。企业信息化建设可以帮助企业实现对市场信息及时的收集和处理,有利于企业制定正确的企业规划,促进企业发展。 2.传统企业管理存在的薄弱环节需要利用计算机信息化来强化在企业的传统运作模式中,人力占了很大的比例,几乎所有的工作都是通过人工来进行运作的,这样的运作模式不仅效率低下,而且准确性都会存在很大的误差,严重影响工作效率,阻碍整个企业的发展。比如如果通过人力来进行企业成本合算,不仅需要花费大量时间,而且准确性较低,增加生产成本,从而影响企业根据生产成本所做的某些决策,甚至对企业发展方向产生误导,影响企业整体发展。 3.计算机信息化可以硬化企业的规章制度计算机信息在企业的发展过程中有很多促进作用,尤其是在企业管理中,企业管理是企业发展的关键也是基础,因为企业管理的好坏会直接影响整个企业的风气、工作风格以及氛围,好的工作风气使企业人员一直处在一个积极的工作环境当中,同时自身也会积极地投入企业工作,但这样积极的氛围需要企业管理者的创造搭建,实行正确的管理机制。企业需要用规章制度来约束企业工作人员的自身行为,可以借助信息化建立相关管理程序,例如上下班签到,工作打卡等等,给这些规章制度分配一定的比例,对企业工作人员的行为进行监督,当企业人员违反相关规定时对其作出一定的处罚,当然也要建立奖励制度适当对工作人员进行鼓励,从而硬化企业规章制度,加强企业管理,推动企业的发展。 4.计算机信息化可以优化 企业的财务管理财务管理是每个企业都必须要做的工作,企业发展离不开资金支持,所以几乎每个企业都会设定专门的财务部门进行财务管理,企业日常工作中所有的资金流向都必须经过财务部门,比如日常支出,利益收入,纳税,政府报销等等,合理的财务管理对于企业的发展来说是十分重要的。计算机在计算应用等方面技术的成熟为企业计算机信息化提供了很大的保障,应用信息化对企业财务进行管理,不仅能减少企业工作人员的工作负荷,而且可以通过信息化系统对财务进行核查,对发展不正确的地方及时纠正,而且它的高效率,高准确度都保证了企业财务管理方面工作的正常运转,从而为整个企业的正常运转提供了保障,促进企业有效管理,并进一步促进企业发展。 5.对企业基本信息进行管理 计算机信息化在企业管理中的具体应用除了信息的收集处理和对于各类经营活动统计数据进行分析的功能之外,还包括管理企业基本信息的功能。企业在发展过程中,企业相关信息、生产进度安排、生产资料分配等都需要用到计算机信息化技术。计算机在对生产成本进行计算之后,自动对工作人员的工作进行分配,极大的简化了企业管理层人员的工作,更好地实现企业人力资源管理。五、结语计算机技术的不断发展为电子信息技术在企业中的应用提供了很大的便利,企业应用信息化技术对企业进行管理,能够更好的提高工作效率,实现高准确度,高水平的发展目标,但同时,企业信息化还没有实现最终的发展,仍然存在一系列的问题,这就需要在日后工作中针对这些问题进行研究解决,从而使得企业在信息化进程中得到更好的发展。相信在不久的将来,电子信息技术会在企业中得到更好更全面的应用。 作者:倪鹏 单位:曲阜师范大学信息科学与工程学院 电子信息技术论文:浅析物联网中电子信息技术的应用 【摘要】物联网技术是信息技术发展的产物,对提升人们日常生活质量具有十分重要的意义。以当前物联网发展中电子技术信息的应用情况为基础,结合近年来的工作经验,提出如何提升电子信息技术在物联网中的使用效率,提升工作质量。 【关键词】物联网;电子信息;信息技术;技术应用 1前言 近年来国内的科学技术正在不断发展,而且社会发展速度也比较快,各种新技术、新兴产业林立。电子信息技术开始涌入到人们日常生活中的各个角落,影响着人们的生活习惯,同时也推动了我国社会的发展。物联网技术想要在当前社会发展形式下不断的完善,就必须要适当的融合电子信息技术,通过将二者相互融合的方式实现共同发展。电子信息技术的融入,为我国互联网发展带来了新的方向,二者可以相依相存,下文将对相关问题进行阐述。 2电子信息技术与物联网阐述 2.1电子信息技术阐述随着当前电子信息时代的到来,人们开始更加关注电子信息技术,而且电子信息技术已经开始在国内普及,成为人们日常生活中的重要构成部分之一。该技术不仅可以通过单一形态表现在我们的日常生活中,也可以融入到其余的领域[1]。电子信息技术的主要组成部分是传感器、嵌入式系统以及通信导航系统等,各个系统都可以和当前我国发展情况相结合,这也是目前电子信息技术之所以能正常发展的关键影响要素之一,从根本上提升了电子信息技术使用效率,为人们日常生活提供了方便。2.2物联网阐述物联网可以和智能感知、识别技术相互连接,全面实现通信感知。利用相关技术将不同的人、物等相联系,对各种影响要素进行全面控制。同时物联网技术也是互联网技术的延伸技术形式,不但囊括了互联网内容,同时对互联网的内容进行了完善,让内容的公开性更强。2.3物联网特点分析信息技术的发展,拉近了人与人相互之间的干系,同时也方便了人们相互交流。网络技术让身在两地的人可以通过互联网来实现信息交流、沟通,提升了信息传递速度。但是从目前物联网发展的情况来看,交流已经不仅仅停留在信息方面,已经开始朝着物体交换方向发展[2]。物联网日常运行时,相关工作人员需要先感应物品,之后才能实现物品控制。如果由相关工作人员对物品进行控制,必然会产生许多信息以及数据,让信息可以相互交流。物联网影响下的物品交易一般都是私人物品,所以工作人员在对信息进行传递时,还要保证信息隐私性,所以要多关注物联网信息传递安全性问题,尊重信息主体的隐私权,并保证安全性能可以达标。 3电子技术与物联网的相互结合 3.1构建电子订货系统 近年来国内的电子技术发展速度比较快,并且已经有了属于自己的一整套表现形式,电子订货就是比较典型的一种。通过电子信息技术从企业终端来查询货源,并对各种处在远方的货物进行调配、进行订货。这种工作模式不仅操作相对简单,而且可以节约许多成本,从根本上提升了经济效益与配货速度。电子订货系统要正常使用,需要有相对完善的安全网络工作环境,以此来提升用户用网安全性以及用户财产安全性等。可以在管理系统中,不断对安全系统进行完善,并利用交换的方式对各种数据进行运输。电子订货瞬时发货,不但节约了时间,操作也相对便捷,符合当前社会发展需求。 3.2条形码技术的应用 条形码是信息时展的产物,可以帮助人们对各种物品信息进行综合编辑,并利用条形码来识别各种信息。条形码信息可以传输到网络上,方便人们扫描,提升了物品的曝光率[3]。条形码技术的本质是传输型技术,工作人员可以将所有的商品信息通过条形码的形式加以表现,形成一些比较有特点的线条频率。每一个条形码都是独一无二的,没有任何与其完全相同的其余条形码可以替代,所以从根本上提升了商品准确性,还可以方便商家更好的登记产品信息。 3.3通信技术的应用 随着社会的不断发展,通信技术也在逐渐普及,在日常生活中充满了通信技术的影子,比如常见的各种聊天软件、计算机等。科学技术的不断发展,带动了视频通信与文字通信的发展,将通信技术和物联网技术相互结合,登记各种货物信息,并将货物信息传递到商家或者传递到买家的手中,提升货物运输效率。这种工作模式成本较低,而且操作起来难度也不大,所以广泛的应用到日常生活的各个方面,提升了生活质量。 3.4卫星定位系统的应用 卫星定位系统是就近年来比较常见的一种物联网电子信息技术应用方式,利用高空卫星系统来控制各种来自于地面的信息,并提出相对完善的线路导航工作模式。项目管理者还可以利用卫星通信技术等,掌握货物位置、货物信息以及货物数量等多方面的因素,对相关要素加以跟踪。按照卫星定位所返回的数据,对各种工作所需数据进行分析、进行判断。这种操作模式虽然比较简单,但是系统的运行维护费用高昂,所以很难普及。 3.5智能运输系统的应用 通过智能运输系统,对商品正常运输过程进行全面监控。强化工作人员与商品运输人员相互之间的沟通,提升货物运输的安全性与实效性。目前常见的智能运输系统包含了道路把控、导航把控以及车辆运输还数据把控等多种工作细节,在对数据进行分析,进行判断时,结果更加准确,而且工作效率也比较高。 4电子信息技术与物联网发展趋势 通过电子技术来提升物联网信息发展速度,促进信息发展。从当前社会发展形式来看,物联网技术和电子信息技术之间的联系比较密切,需要将二者相互融合,构建科学化的信息系统工作网站,利用网站的形式来对不同客户货物以及不同客户信息情况进行全面分化处理,提升客户信息掌握程度以及客户信息的运用效率。利用信息技术和物联网理念相互融合的模式,让国内的发展情况可以和当前国际发展整体趋势相互结合,以此来提升自身的发展空间。物联网发展离不开用户,用户在使用物联网时,最关注的就是信誉问题。物联网发展和客户密不可分,只有通过各种方式提升自身的信息,才能有效促进物联网的全面发展。 5结语 物联网是近年来国内发展速度比较快的一种系统,同时也是未来发展前景广阔的系统。电子信息技术的融入,带动了物联网的发展,同时也让物联网在发展过程中获得了更多的机遇,不论是在顾客管理方面,或者是在物品运输方面,都可以利用物联网技术来掌控所有信息,以此来带动相关产业的发展。上文首先对电子信息技术与物联网进行了分析,之后分别从智能运输系统的应用、卫星定位系统的应用、通信技术的应用、条形码技术的应用、构建电子订货系统等方面,提出了相应的工作方式,希望可以通过上文的研究,为后续工作的开展奠定基础,提升物联网发展质量。 作者:梁展豪 单位:东莞理工学院 电子信息技术论文:计算机电子信息技术与工程管理 摘要:在我国社会发展的推进下,科学技术水平也有了非常迅猛的发展,在这种背景下,计算机电子信息技术得到了非常好的发展。在各个领域中,计算机电子信息技术使用非常普遍,而且时代的发展促使人们在做大多数事情或者工作的时候都必须要依靠计算机电子信息技术才能够进行,而且计算机电子信息技术也为人们的生产和生活提供了方便。但是在当今时代下的工程管理中,计算机电子信息技术的使用还非常少,而且在进行具体使用的过程中也有着些许问题,并没有将计算机电子信息技术的主要作用良好的展现出来。因此,本篇文章针对计算机电子信息技术与工程管理的关系进行分析,并阐述了计算及电子技术在工程管理中的具体使用。 关键词:计算机电子信息技术;工程管理;分析 计算机电子信息技术在全球经济的飞速上升的基础上得到了迅猛的发展和进步,而且计算机电子信息技术在各个领域中的运用也逐渐增多,并且人们的生产生活基本上已经离不开计算机电子信息技术了,计算机电子信息技术已经将人们的生活方式进行了全新的改变,并为人们的生产生活提供非常便利的条件。在上个世纪八十年代初期,工程管理学科就已经成立,在当今时代下,工程管理学科中,计算机电子信息技术是必需的一门应用科学。只有顺应时代的发展进步,在工程管理中良好的应用计算机电子信息技术,才能够有效提高工程管理的发展和进步,促进工程管理的科技化和智能化发展。 1计算机电子信息技术与工程管理的优势 计算机电子信息技术能够有效完成大量数据信息的共享以及促进数字化和信息化建设,同时计算机电子信息技术还能够确保信息的时效性和精准性,将计算机电子信息技术良好的融合到工程管理中能够保证工程管理中大量数据信息的精准性,使相关人员能够进行非常正确的决策。使用计算机电子信息技术还能够避免出现大量的偏差和错误,进而提高工程的经济效益和社会效益都有所提升,另外,其还可以在很大程度上提高工程管理工作的效率和水平,并促使工程管理工作更加数字化和现代化[1]。 2计算机电子信息技术在工程管理中的应用 2.1工程项目系统管理应用 将计算机电子技术完美的结合在工程管理之中,能够大幅加快工程的进行速度,提高工程管理工作的效率,加强工程项目的整体建设质量和管理水平。关于工程项目的各种信息数据大多数都是经由项目经理进行提供的,运用工程项目系统,能够提高各种有关数据进行阅览和查看的速度,这样就能够更快的确定最终工程方案,对各种资源的分配和整合通过项目系统能够非常准确的查验,就能够有效提高了工程的各项工作的速度,管理工作也得到了相应的保证,还能够节省工程管理的投入资金,另外,这对于各个部门之间的协调性和管理工作都有了显著的提高,进而使工程项目能够良好的开展[2]。 2.2工程物资系统管理应用 在进行工程管理工作的时候,其中的物资管理能够利用计算机电子信息技术进行,这样一来就能够促进物资管理系统的健康发展,还能够对物资进行高效的管理,物资的记录和查验工作也能够更加方便。在进行物资管理工作的时候,相关物品的放置是够正确,分类情况如何,材料的质量是否达到施工标准等等都会影响到工程管理工作的具体开展。所以,利用计算机电子信息技术能够有效保证上述工作的良好进行,而且还提高了物资管理的现代化水平,进而使工程管理工作的进行非常顺利[3]。 2.3工程管理系统应用 在工程项目建设的过程中,基本上都会有基本的施工流程,相关人员应该按照施工的实际内容对各种报告进行写作,进而避免在进行工程建设的过程中出现任何安全和质量问题。在通常情况下,将工程管理系统良好的应用到实际的工作之中,可以提高相关人员对工作报告的分析效率和质量,并且还可以提高信息的精准度,提升工作的效率,同时,利用工程管理系统还能够降低人工操作出现的错误和偏差。 3计算机电子信息技术在工程管理中的有效作用 在工程管理中良好的运用计算机电子信息技术具有非常重要的作用。计算机单子信息技术在工程管理中包括两个方面,其一就是经济方面,另一方面就是技术。伴随时代的发展进步,人们对于科学技术的需求和要求也有了非常大的提高,想要不断加强工程管理的现代化水平和科技化水平,就必须要将计算机电子信息技术高效的结合在工程管理的工作之中,这样才能够有效提高工程管理的现代化水平和科技化水平,促进工程管理工作的良好进行和发展。想要不断提高工程管理的效率,就必须要把管理和技术进行有机融合,并利用先进的科学技术提高工程管理的质量和效率。在工程管理的过程中应用计算机电子信息技术能够对各种信息进行有序的管理,并能够完成大量信息的共享,提高信息的准确性。除此之外,还能够使用计算机电子信息技术对社会中的各种资源进行有效的整合,将有用的资源进行筛选,并加以使用,还能够有效提高各个部门之间的信息沟通和交流,提高了各个部门之间的协作性[4]。同时,计算机电子信息技术还能够对工程的成本进行控制,并对全部资金进行管理,进而增加工程管理工作带来的各种效益。 4结语 伴随社会经济的稳步提升,科学技术也在不断发展进步,在众多科学技术中,计算机电子信息技术是非常重要的,在当今时代下,人们在进行生产工作以及生活的时候,都会大量的用到计算机电子信息技术,而且计算机电子信息技术也为人们的工作和生活带来了非常便利的条件,因此,计算机电子信息技术在各个领域中的应用都是非常普遍的。在工程管理中,必然是不能够将计算机电子信息技术分离出去的,否则,工程管理的发展就不能够适应时展的步伐了,计算机电子信息技术能够有效提高工程管理的现代化水平和科技化水平,并对工程管理的发展有着重要的促进作用,进而使我国的工程管理能够快速发展。 作者:夏彦杰 单位:湖北工业大学 电子信息技术论文:电子信息技术应用特点研究 摘要:随着时代的迅猛发展,电子信息技术在人们生活中的应用日益广泛,一方面时代的发展保障新兴产业的繁荣,另一方面电子信息技术也给人们的生活带来极大程度的便利,客观而言发展电子信息技术,就是强调科技产业在国民经济中的重要性,对人民幸福具有重要意义。本文将首先就电子信息技术的相关问题进行概述,分析其实际应用中的特点,并对现阶段的不足予以探讨和反思,最终分析其未来的发展趋势。 关键词:电子信息技术;应用特点;未来发展趋势 1相关概述 1.1电子信息技术 关于电子信息技术,国内有学者主要将之划分为四个部分,即:家用电器、通信技术、计算机应用和计算机网络。当今时代正不断发展,电子信息产业由此日渐繁荣,笔者结合自身的实践生活经验,不难总结出电子信息技术可以说是当代最活跃、渗透力最强的科学技术,可以说电子信息技术的应用已经走进千家万户,成为人们生活中不可替代的重要组成部分。 1.2发展现状概述 自第三次工业革命以来,以计算机技术为代表的电子信息技术正式进入到人类的视野,在解放生产力的同时,也给生产生活带来变革,随着时间的推移不断为人们的生活做出巨大贡献。就我国当前的实况而言,虽然电子产品的应用已经渗透到生活的各个方面,但不可置否由于部分客观因素的制约,整体上还处于快速发展的阶段,面对新时期,加快技术的完善与升级工作,促使电子信息技术朝着更为健全、高效的方向发展已经成为趋势,所以笔者认为应该不断加强对电子信息技术的交流与融合,并积极寻求突破。 1.3应用特点分析 (1)智能化与自动化。 电子信息技术的应用,要尽可能的满足人们生活需求,而随着科学技术水平的不断提高,电子信息技术正朝着智能化的方向发展,以通讯设备为例,智能手机的兴起,在满足人们基本通讯要求的基础上,也在不断开发娱乐功能,电脑技术则普遍具备“云技术”。 (2)集成化和微型化。 相比较于传统的电子信息技术,新的电子产品多采用集成电路,而基于技术的逐渐成熟,在满足传统功能需求的技术上,也进一步升级了信息处理的能力。另外,在外形上比传统设备要小,更满足人们出行要求的需要。 (3)数字化与网络化。 就目前的电子信息技术而言,尤其是网络电视,在信息的存储上大都是进行数字化的存储,简而言之就是建立巨大的数字网络系统,然后通过光纤技术进行信息的快速传递,一般说来此种技术的可靠性更高,存储性能稳定。 (4)快捷化与高效化。 随着时代的发展,电子信息在人们生活中发挥的作用越来越重要,而众所周知电子信息技术凭借其特有的便利性,区别于传统信息传递媒介,对人们的生活与工作提供方便,基于此也就要求其在使用过程中尽可能的实现快捷化和高效化的特征,满足人们对生产生活的需求,同时为人们带来更加丰富且强大的娱乐生活。 2电子信息技术发展的思考 2.1加强技术交融,科学寻求突破 关于我国电子信息技术的实际状况,上文已经有所提及,面对国际化竞争的逐步强化,个人认为加强核心技术的研发应该作为根本工作。首先,要加强技术的引进工作,就电子信息产品而言,以手机为例,智能化时代的到来,对传统的品牌进行了“洗牌”,而把握好发展的风向固然能顺应时代,可国内的手机品牌受制于系统、软件等问题,均没有取得良好的效益,拥有亚洲最大的代工厂之称的中国企业,虽然作为进行生产工作,但收益相比之下也较为微薄,因此加强技术升级势在必行。客观而言技术的不足是劣势,但做好引进和学习工作也未尝不是一种突破竞争重围的方式,而不容忽视的是要加强自身的创新能力,通过引进交融,加以创新突破才是当前“弯道超车”的捷径之选。 2.2重视氛围培养,加强管理重视 我国电子信息领域环境并不容乐观,“山寨”风气日盛,因其可以节省研发环节,在低成本的基础上可以获得更高的效益。另外,整个大环境较恶劣,使产权保护较难,不少国内代表性的制造商在研发中花去较多成本,得不到市场和环境的保障,导致其不得不妥协,所以加强环境的整顿工作也刻不容缓。在管理中,要加强对市场环境的监管,对侵犯产权的企业要严肃处理,保障正规厂家的合法利益;在法律中也应该有所完善,尽可能避免漏洞,让投机取巧者无机可乘,并且要综合运用多种手段,鼓励技术的研发,保障其合法权益,以此整合技术研发的整体环境。 3电子信息技术的发展趋势 笔者通过对相关文献及资料的整理,总结出未来电子信息技术的发展趋势: (1)计算机多核发展,计算机是电子信息技术的重要内容,而随着人们对工作和娱乐的要求日益提高,计算机的运行也必将朝着多核的方向发展; (2)微电子技术向高集成化发展; (3)光电子将成为未来电子技术的核心。 4结语 综上所述,鉴于电子信息技术在人们日常生活中的应用及便利性。首先,必须在思想意识层面重视起来,合理规划其发展,把握时代的发展风向;其次,提高技术的完善与升级,才有信息面对更加激烈的竞争,协调发展,个人认为也只有这样才能更好地做到与时俱进,占据更为有利的市场竞争位置。 作者:李筱菲 单位:赤峰市人民政府驻北京联络处 电子信息技术论文:企业电子信息技术管理系统构建 文章摘要:随着企业的发展和业务的壮大,需要记载的档案越来越多,如果还是采用传统的纸质档案,将会降低档案管理的难度和成本。本文探讨如何建立企业电子信息技术管理系统,寻找更加科学的管理方法。 关键词:企业档案;电子信息技术管理;系统 电子信息技术管理系统简单来说就是管理企业的档案系统,是光盘存储、数据库管理、图像编辑、信息共享和处理一站式的全新的现代化管理系统。数据档案上网,即可实现企业员工对数据的共享,设置权限,使得相应部门的工作人员可对数据进行处理更新。这样有利于信息的调用和传播,提高企业的工作效率。但是如何构建一套安全可靠实用的电子信息技术管理系统是摆在企业档案管理人员面前的一道难题。 1构建企业电子信息技术管理系统的原则 1.1实用性原则。 每个企业都有每个企业的文化和业务,所以每个企业都必须根据自身的实际情况来构建电子信息技术管理系统。只有这样,才能体现出自身企业的特点,才能够让企业员工更加有效的了解和熟悉企业的电子信息技术管理系统。任何看似先进而不使用的系统都不是好系统。 1.2安全性原则。 企业的电子信息技术管理系统包含大量的企业信息,如果信息安全得不到保证,将会导致企业信息外泄。轻则让员工私人信息泄露,重则很多商务信息传到竞争对手手上,将会让企业利益很大程度的受损,导致企业受到沉重打击。所以电子信息技术管理系统的安全性处于非常重要的地位。 1.3开放性原则。 企业带脑子信息管理系统不进要在企业内部对相关的工作人员开放,还要对外部访客进行开放。系统需要有相应的端口与其他系统相连,比如PS系统、CAD系统等,可以让企业内部人员直接整合相关的信息,达到内部信息共享的目的,提高生产科研效率。另一方面让企业外部人员能够进入系统,了解企业产品和文化,或许每一位浏览企业信息的人都是潜在的顾客。 1.4先进性原则。 电子信息技术管理系统如同手机一样,也是一个快速发展的商品。企业要与时俱进,时刻保持系统的先进性,不能让陈旧的系统影响企业的发展,及时更新和完善对于企业的发展有着促进作用。 2构建企业电子信息技术管理系统的方法 2.1准备阶段。 首先,需要相关工作人员广泛的收集企业的相关信息,寻找合适的电子信息技术管理软件开发公司,了解信息管理的发展趋势,以选择最适合的电子信息技术管理系统。其次,协调企业各部门工作人员召开会议,了解各部门的信息管理需求,并将这些需求转达给管理系统开发公司,初步达成合作意向。最后搭建企业信息管理系统操作和使用制度,让系统有序运行,帮助企业提高工作效率。 2.2建立阶段。 首先,协同信息管理系统软件开发公司安装企业电子信息系统,连接企业的局域控制网络,把需要接入系统的其他系统和打印机等外部设备接入系统,初步构建较为完善企业电子信息技术管理系统。其次,组织企业各部门相关工作人员,进行系统的试运行,检查存在不足的地方和不合理的地方,或者有哪些地方需要改进的。最后,讲试运行期间的问题汇总提交给系统开发公司进行修改。 2.3交付使用阶段。 第一,开发公司对相关部门后台运作员工进行专业的培训,保证后台运行员工能够正确使用。第二,系统全面对企业内部和企业外部进行开放运行,正式交付使用。第三,必须和开发公司签署系统的售后和技术服务工作,做好系统的安全维护工作。 3构建电子信息技术管理系统的注意事项 3.1准备工作。 构建企业的电子信息技术管理系统是一项牵扯广泛的复杂工作。这里面会涉及到企业的各个部门的生产信息,需要资金和技术的支持。如果准备工作做不到位,将会导致部门之间协调不顺畅,延误系统构建的进步性和科学性,甚至导致系统构建计划流产。 3.2需求分析。 电子信息技术管理工作的目的在于提高各个部门交流和生产的效率,所以必须认真分析各个部门的需求,不能够凭借该系统构建部门的意愿来搭建。这会导致系统不符合实际需求,浪费大量的人力、物力和财力。轻则是工作失误,重则是生产事故。只有认真分析各个部门的需求,才可以构建符合生产需要的信息管理系统,以提高企业的效率。 3.3联合开发。 每个企业都有自己的公司文化和专长,企业自身对本单位的信息比较了解,而系统开发公司的优势在于开发应用系统。单靠企业自身或者开发公司都是无法直接完成构建电子信息技术管理系统的任务。联合开发的优势在于两家单位互补,企业选择开发单位的时候也要看中它的研发案例和经验。尽量寻找一家有能力、安全可靠、售后积极的公司。 3.4专人衔接。 企业构建电子信息技术管理系统,必须要委任专人来对接系统开发公司,不要隔几天就换一个人。因为每一个人对企业电子管理系统的理解都是不一样的,对开发公司来说,同一个人接洽,有利于信息的对接和意图的理解,更有利于保障系统开发的周期,避免因为沟通不一致,导致系统开发周期延长。 3.5试用对象。 选择正确的试用对象,可以有效的评价和发现企业电子信息技术管理系统存在的不足和可以改进的地方。特别是系统后天运行和系统对接企业其他系统的衔接,一定要选择较为专业的工作人员来试用,保证系统正式运行不会出现错误而导致企业生产效率的降低。 3.6项目监控。 企业信息管理系统是一个大的工程,投入较大,周期较长,一定要安排专门部门对接系统开发公司,实时监控系统的开发进步,保证系统能够按照预定的时间进行开发并投入使用。好的企业电子信息系统将会极大的提高生产效率,对企业的发展有事半功倍的效果。不好的电子信息技术管理系统将会导致各个部门怨声载道,互相推诿,反而拉低工作效率。企业信息电子化管理已成为现代企业管理的趋势,需根据自身的发展特点,构建符合企业自身实际需求的电子信息技术管理系统。 作者:王自敏 单位:江西科技师范大学 南昌理工学院 电子信息技术论文:农业机械中应用电子信息技术对策 摘要:近年来,随着电子信息技术的快速发展,既全面推动了农业科技技术的发展变革,又促使农业科技现代化的快速发展,且发展趋势日趋体现出电子化、数字化与信息化等显著特征。与此同时,也逐渐发展成为了新形势下农业现代化的主要方向之一。在深入阐述电子信息技术基本涵义的前提下,认真探讨了在农业机械中应用电子信息技术所面临的困难与问题,然后,结合实际提出了行之有效的策略与措施,以期对实现我国农业现代化有所帮助。 关键词:农业现代化;农业机械;电子信息技术;策略 0引言 农业作为我国国民经济的重要基础和前提,随着我国人口的日益增长以及耕地资源的不断减少,农业现代化发展的形势日益严峻。对此,我国政府提出了发展现代化农业的基本目标:即优质、高产、高效。当前,随着以电子信息技术为主要代表的现代农业科技正全面快速发展,这为我国加快农业技术革新、更好应对现代农业发展所面临的各种压力与挑战提供了更为便利的条件,特别是农业机械的现代化发展,势必会对我国农业现代化产生强大的助推作用。在如此环境和背景下,我们如何在农业机械中应用电子信息技术,进而更好地推动农业机械升级换代和技术革新,进一步提高农业机械的工作质量、效率以及现代化水平,已成为了很多专家和学者高度关注的重要课题之一,必将对我国农业现代化的发展进程起到极为重要的推动作用。下面,笔者结合自身工作的实际,全面探讨了在农业机械中应用电子信息技术的有效策略与措施,以期对实现我国农业现代化有所帮助。 1电子信息技术的涵义 所谓电子信息技术,就是指研究信息产生、收集、存储、传递以及处理等过程,并积极采用新兴科技、信息的技术之一。通常情况下,应用电子信息技术,主要就是指通过计算机及其软件、硬件、应用程序的开发、通讯、网络等技术来实现的。目前,随着以计算机为主要代表的现代信息技术日益发展与进步,应用电子信息技术的范围得到很大程度的扩张,很大程度上逐步改变着人们的生产生活行为及方式,在农业生产中表现得更加突出。从世界范围而言,作为发展速度最快的现代科技之一,电子信息技术已经被广泛应用到农业领域,势必会大大优化农业信息资源的处理、应用,进而更好地促进现代农业的生产、管理和销售,对全面推进我国农业现代化意义重大。 2当前在农业机械中应用电子信息技术存在的问题 当前,在农业机械中应用电子信息技术依然存在着一些突出困难及问题,已经在一定程度上影响制约了我国农业的快速发展,也使得农业机械中应用电子信息技术依然极为缓慢。因此,必须引起我们的高度重视,并积极采取有效措施加以解决和落实。这些困难及问题,主要体现在以下几个方面: 2.1重视程度不够 当前,虽然我国很多地方已充分认识到在现代农业发展过程中,应用电子信息技术的重要意义。但是,应用电子信息技术主要体现在农业气象预报、农业网站建设等方面,对在农业机械领域中应用还体现为重视程度不够,也缺乏全面深入的系统研究。如此一来,就势必导致电子信息技术对我国现代农业发展的重要作用没有充分发挥出来,且使得我国同西方发达资本主义国家间在农业机械信息化方面的差距日益加大,这已成为我们亟待解决的实际困难和问题。 2.2资金投入不足 作为高新技术之一,电子信息技术应用到农业机械中,往往需要投入大量的人力、物力及财力作为保障,尤其需要配备大量的研究型、技术型、高素质人才和相关实验设备等作为保障。从我国的范围来看,在农业机械方面的资金投入力度远远不足,这在一定程度上影响制约着我国农业机械信息化的快速发展。 2.3与实际相脱节 与西方资本主义国家相比,我国目前农业机械信息化的水平还较为低下、革新步伐缓慢、实用性不强等现象较为明显,这在一定程度上影响制约了我国农业机械的生产、质量、效率及运用的有效发挥。从我国实际来看,其根本原因主要就是我国农业信息技术的研究同农业机械实际应用环节不相适应,且存在着一定程度的差距。比如,在我国有相当一部分农业机械仅仅适合在平原地区应用,而对山地或者丘陵地区的农业机械及其信息技术研究成果相对比较少,因而不利于更好地推广电子信息技术。 3在农业机械中应用电子信息技术的对策及措施 针对在农业机械中应用电子信息技术存在的困难及问题,笔者认为,有关部门必须积极采取以下有效措施,认真解决在农业机械中应用电子信息技术所面临的困难及问题,确保在农业机械中应用电子信息技术稳步有序推进。 3.1提高农民信息意识和水平 在新的时期,农民作为现代农业的生产者、实践者,只有进一步提升农民的能力水平,切实加快农业机械应用电子信息技术的步伐,才能使农民更好地适应现代农业发展的客观要求。对此,笔者认为,有关部门必须结合当地农民的实际情况,积极采取有针对性的教育培训等活动,扎实做好农业机械的后续服务,切实增强农民的信息化意识和水平,认真解决现代农业机械在农村推广的困难和问题,逐步提高农民对农业机械应用电子信息技术的能力,进一步提升农民的综合素质及能力。 3.2加大农业机械信息化投入 从我国的现状来看,虽然电子信息技术在农业机械中得到一定程度和范围的应用,也取得一些明显的成效。但是,同西方发达资本主义国家对比,我国农业机械化、现代化、信息化的水平还比较低。因此,有关部门需要切实加大对农业机械化的投入,全面推动农业机械信息化取得实效,促使电子信息技术能够在农业机械中得到全面广泛应用,并发挥积极的助推作用。 3.3实现与农业问题的有效衔接 农业机械的信息化研究,必须紧贴我国“三农”问题的实际情况。只有进一步提高了农业机械在开发、销售、应用、管理、维修以及服务等方面的质量与效率,才能提升农业机械在组织、管理以及应用等方面的能力水平。这样一来,就可以推动电子信息技术在农业机械中的应用水平,进而更好地解决农业、农村和农民的实际问题,也更加有利于农业科研成果的推广及应用,进一步提高“三农”工作的质量和效率。 4结束语 综上所述,随着电子信息技术的日益发展和变化,电子信息技术在农业机械中的应用及其范围逐步得到扩展,因此,有关部门必须不断加大电子信息技术的应用力度,以求更好地解决我国农业现代化、数字化和信息化发展遇到的困难及问题,进而推动我国农业现代化更好更快地发展。 作者:马明春 张新颖 单位:磐石市社会主义新农村建设领导小组办公室 磐石市农机监理站 电子信息技术论文:电子信息技术在农业机械中的应用 1电子信息技术定义及应用于农业机械装备的重要性 1.1电子信息技术定义 电子信息技术是通过软件、硬件、网络等技术手段实现研究信息产生、采集、存储、处理、传递的一种技术。随着科学技术的进步,人民生活水平的提高,电子信息技术应用的范围也在不断地扩大,现如今,它已经是全球发展最为迅速的科技之一。将电子信息技术融合到农业机械中去,这样不仅可以提高农业机械的生产效率与质量,推动农业生产水平的提高,从宏观意义上来讲,这对实现我国农业生产的信息化、数字化、电子化有着至关重要的作用。 1.2电子信息技术应用于农业机械装备的重要性 将电子信息技术应用于农业机械对农业生产有着巨大的推动力。它可以提高机械作业的技术水平,在机械作业中可进行过程监视、管理控制、通信;也可以通过实时信息的有效获取,实现机械作业过程的精确操作;可以基于定位系统,实现农机作业田间导航,对农业机械进行实时定位、精准控制,保持农机与指挥中心的无线通信,进而为农田作业的科学管理决策提供支持;还可以改善劳动者的劳动环境,电子信息技术应用于农业机械之中创造了良好的人机接口,使得机械的操作安全、方便、舒适,更加智能化。 2电子信息技术在农业机械中应用面临的问题 2.1对农业机械现代化的投入以及研究不够 电子信息技术作为朝阳产业的代表,其发展得到了国家的大力鼓励和支持,但是在农业机械化中涉及电子信息技术的方面却一再遇冷。首先是科研经费不足,上级部门在下拨科研经费时“厚彼薄此”;其次各个生产厂家只顾眼前利益,不对农业机械中引入电子信息技术的前景做长久考量,这些都制约了电子信息技术在农业机械中的应用与研究。 2.2对电子信息技术在农业机械中的应用没有引起足够的重视 我国农业方面的电子信息技术还只用于天气预报、农业惠农网站等方面,在农业机械中的全面普及尚还需要等待。其中很大的原因就是因为对电子信息技术在农业机械中的应用没有投以足够的重视。现在虽然有部分部门和企业对电子信息技术在农业机械中的应用有着了解,但由于没有进行充分的调研,使这种了解存在着很大的局限性,这对推进电子信息技术在农业机械中的应用十分不利。 2.3技术研究与实际应用相脱节 我国农业机械在实际应用中存在着信息化水平低、实用性不强、技术更新缓慢等问题,这极大地制约了农机的工作效率。归根结底,这就是技术研究与实际应用相脱节,纵使技术研究进行得再出色,可是对实际应用却毫无作用。现在我国的科研就走入了这样的岔路,研究很多,但是真正对促进生产力有作用的研究却很少。在今后的研究中,科研工作者要重视研究与实际应用的联系,保证研究的实用性。 3电子信息技术在农业机械中的应用 3.1人机接口技术 传统的农业机械驾驶室中所有操作都需要驾驶员来进行操作,而现在由于应用了电子信息技术,使得机械的驾驶室内的仪表盘向电子监视仪发展,并且由单一参数显示方式向智能化信息显示终端过度,有效地促进了人机交互界面的实现。这种智能化的终端实际上就是一台配备着液晶屏的计算机,它又被称为虚拟化仪器显示终端。它可以按照操作者的要求在显示屏上显示不同方面的信息,并可以以文字、音频、视频的方式表示出来,可以自动储存以便以后的调用,为今后的田间管理提供参考依据。 3.2总线通信技术 随着各类农业机械智能化电子控制单元的发展,使其接口的标准化、通用化就变得越来越重要。一般情况下,智能显示终端会设置在农业机械驾驶室内,并通过采用光纤电缆或双绞线构筑机组内的数据通信链路,例如在拖拉机和联合收割机内,安装和不同机型配套的通用型显示终端,实现控制中心、拖拉机、收割机之间的串行通信,从而使相关信息得到交换。 3.3机群调度及管理的决策支持技术 在欧美的大型农场里已经实现了农场内的控制中心与移动作业机械之间的无线连接,由此控制中心可对田间作业的机械进行监控管理。而机械作业所收集到的数据等资料可直接存入数据库中,并可以进行远程调用,这使田间数据的收集、分析和应用效率都有很大的提高。管理者可根据这些数据作出详细的安排,制定合理的生产方案,减少因决策失误带来的损失。 3.4在农业机械内部的电子装备 电子信息技术在农业机械内部中的应用,主要指的是电子装配技术,这种技术主要应用于农业机械内部的控制与监控等系统中。随着电子信息技术在农业机械中的发展,农业机械的电子信息技术,已经向网络化、智能化的方向发展。对于一些大型农机来说,其内部控制已经涉及到了电子控制单元系统,通过该系统可对相关信息进行独立处理与控制。 4农业机械中电子信息技术应用对策探讨 4.1提高农业机械应用能力,强化农民信息化意识 作为农业最重要的参与者与践行者,农民对于农业现代化有着重要的作用。农民只有不断提高对农业机械的了解,增强自身素质,才能够更好地推动农业现代化,提高农业生产的效率。各级有关部门应该切实认识到农民在农业现代化中的主体地位,结合各地实际情况,展开定时的培训以及教育工作,以此来提高农民对农业机械信息技术的应用水平,全面提高农民的农业现代化意识,加快我国农业现代化的进程。 4.2加大对于农业机械信息化开发力度 目前我国农业信息技术更新慢、水平低、实用型不强,这些问题势必会对我国农业现代化的进程带来影响。有关部门应该重视、正视这些问题,加大对农业机械信息化的开发力度,加速培养相关的专业人才,加强创新意识,切勿走形式主义。与发达国家相比,我国的农业机械信息化水平还有这很大差距,应该抓住机会,及时赶上。 5结束语 电子信息技术在农业机械中应用研究的发展,既能促进农业机械的创新与研发,也会为中国农业的复兴奠定基础。在今后,要加大对农业机械创新研究的投入,加快科研和技术人员的培养,提高大、中型农机在国际市场上的竞争力,加快我国农业技术的变革,以便更好地应对现代农业中的挑战。虽然仍有许多障碍影响着我国现代农业科技的进步,但相信这些困难都是暂时的,随着我国电子信息技术的不断发展,农业机械技术的不断提升,我国在不久的将来必将完成农业复兴。 作者:张战祥 单位:武威大禹节水有限责任公司 电子信息技术论文:电子信息技术在政府管理与服务中的应用 面对信息技术和信息社会的挑战,世界各国均致力于发展政府信息化的政策,希望借助电子化政府提高国家竞争力。我国政府的上网工程也于1999年开始启动。政府上网不仅涉及技术,更触及了一种以信息为标志的崭新的管理方式,我国行政信息化建设过程中还存在很多问题,鉴于此,本文对电子信息技术在我国政府管理与服务中的应用问题进行了有效探索。 1政府行政信息化的含义 行政信息化应当包括对行政工作人员的信息技术和知识的普及。行政机关要考虑如何达到对于法律和公众要求的行政信息公开问题,这一过程的实现实质上从另一个层次要求行政机关及时收集、处理并利用与其职权相关的信息。而在行政信息活动中必然要求公务人员普遍掌握信息技术和信息处理、分析、利用的有关知识。 2政府行政信息化的基本内容 行政信息化的基本内容就是在行政机关普及信息,包括信息的硬件建设和软件建设。行政信息化的硬件建设指与行政信息化有关的信息设施设备的普及。这些信息设施设备包括了计算机及其联网设施设备、通信设施设备等信息技术设施设备的建设,以及相关信息技术的引进等。行政信息化的软件建设指与行政信息化有关的人才建设,不仅要会信息技术操作,还要会用科学思维来收集、处理、分析和预测信息。行政主体在行政信息化建设中应重视行政公务人员的信息化能力建设,这种能力实质上包括了行政信息的收集、处理、分析和决策能力,是行政信息化过程中的软件资源,是实现行政信息化的重要而又关键的保障。 3我国电子信息技术在政府管理与服务应用中存在的问题 从我国政府全系统信息化建设情况看,存在的主要问题,一是基础差、起步晚、投入少;二是网络不互通,信息孤岛现象严重;三是未能妥善处理建与用的关系;四是重复投资、重复建设的现象依然存在。尤其是应用系统采用不同的标准和技术规范,未能形成全国性的通用业务软件。这些都制约了我国全局行政系统信息化建设整体效益的发挥和建设工作的进展,需要我们在今后的工作中认真研究解决。 4我国电子信息技术在政府管理与服务中应用的有效途径 4.1进一步深化政府行政管理信息化工作重要性的认识 政府信息化既是一项基础性工作,也是一项全局性工作,体现在政府行政管理工作的各个方面,贯穿政府行政管理工作始终,因此必须全员重视,全员参与,相互协作,共同推进。只有真正做到信息化与业务的融合,将技术与业务融为一体,我们的信息化工作才有成效,业务工作水平才能得到提升,才是真正意义上的国家行政管理信息化。信息化不与政府业务充分融合,信息化就没有生命力;政府业务不与信息化充分融合,政府业务就没有发展力。 4.2提高信息化应用水平 以政府网站建设为重点,进一步提高公共服务能力以提高政务信息公开的规范性和及时性、保障在线服务的有效性和实用性、增强公众参与和互动效果等为重点,加强政府网站建设,建立健全网站内容保障工作机制,进一步完善服务功能,丰富服务内容,创新服务方式,扩大服务范围,不断提高为社会公众服务水平。以内部管理平台建设为重点,进一步提高工作效率。加强政务信息系统建设,深化日常办公、公文流转、财务及资产管理、人事管理、档案管理、局务公开等内部工作的信息化应用,积极推行无纸化办公,规范工作流程,降低行政成本,提高工作效率和工作质量。 4.3加强对信息化工作的统筹协调和指导 按照国家信息化发展总体部署,立足我国行政管理事业改革发展,根据新形势新任务的要求,合理规划政府业务信息化发展总体目标,明确不同时期、不同阶段的工作任务和工作重点,科学设计总体技术方案和实施方案,统筹协调不同地区、不同业务、新旧系统之间的关系,加强分类指导,分步实施,整体推进。建立健全由总局负责制定、各地方局积极参与的全系统统一的政府行政管理系统信息化标准体系。建立政府行政管理信息化标准体系应用制度,加强在信息化建设工程的各个环节的标准化审查,建立标准执行监督检查机制和标准符合性测试环境,为实现系统互联互通、保障政府行政管理信息化稳步发展打好基础。 5结语 借助信息化系统,及时建立新型行政管理系统,对于贯彻党的各项指导方针,促进政府行政管理行为的廉洁高效,规范统一行政管理行为,进一步提升行政管理水平,无疑具有重要现实意义。因此,本文主要探索了实现政府行政信息化的有效途径,以进一步推进政府行政管理方式的改革。 作者:丁仲熙 董星 单位:湖南出入境检验检疫局 检验检疫技术中心 电子信息技术论文:电子信息技术标准化研讨 1电子信息技术标准化的技术原理和特点 1.1坚持同国际接轨,拓宽发展思维 改革开放之后,我国的市场经济体质逐步确立并快速发展,特别是在加入世界贸易组织之后,我国与世界各国的经济、文化交流日渐频繁,电子信息技术标准化建设已经成为时展的必然性要求,同样这也是为适应国家间信息技术协议的要求,使我国能够与世界接轨。因此,在进行电子信息技术标准化建设的过程中,既要钻研技术,加速我国信息技术的更新换代,又要在思维方向上纠正保守落后的观念,积极学习国际市场的通行标准,从技术和思想两方面同时发展。 1.2增强创新能力,提高国际竞争力 随着经济全球化趋势的发展,我国的电子信息技术标准化的发展问题分析高瑞强河北远东通信系统工程有限公司石家庄050200市场经济与世界经济联系日益紧密,尤其是中国加入WTO后,外国企业大量涌入中国市场,同时国内企业也积极拓展国外市场,参与国际竞争。在国际经济活动中,中国企业屡屡受到国际贸易战的打击,究其原因,最为关键的一条就是对国际贸易活动惯例缺少了解。在信息交流上缺少必要的协调沟通。所以,对电子信息技术标准化建设就显得非常有必要。信息技术人员在进行技术更新过程中应坚持从整体出发、站在长远角度,提高信息技术交流的控制力。 2电子信息技术标准化的发展状况 2.1标准化水平低,技术相对落后 目前国际电子信息技术标准主要是由西方发达国家掌控的,由于技术缺乏,我国在这项技术上的参与度比较低,所以在标准的制定上很少有发言权,通常是采用国际较为通用的标准。我国也制定了一些相应的标准,但是执行起来却很困难,也不被国际所认可。落后的管理和研发体质成为制约技术发展的主要因素,且缺少创新精神,与时代的发展步伐相背离。这些因素导致我国的电子信息技术标准化建设长期滞后,缺少市场竞争能力。 2.2不懂得向先进国家学习 电子信息技术标准化是一项国际化科技成果,但是由于自身技术能力差,在这方面我国在国际标准化的会议上几乎没有发言权,对于未来信息技术的发展趋势很不能起到掌控作用,这就限制了我们对未来发展方向的规划。另外国内很多企业对于电子信息技术标准化的重视程度不足,缺少必要的了解。各个企业间缺乏沟通合作意识,往往各自为政。造成标准化建设困难重重。 3促进电子信息技术标准化建设的具体措施 3.1顺应时展趋势,转变思想方式 进行电子信息技术标准化建设应该做到顺应时展的趋势,提前做好准备工作,适应产业和市场发展的需要,在技术上和管理上实现创新。从事标准化建设的管理部门、技术组织人员,一方面应该加强技术研发的投入,提高自身的信息技术水平和创新能力。此外应该根据世界市场发展的形式,打破国家间的技术贸易壁垒,站在国际地位威化和产业发展的角度,制定科学合理的发展思路,对我国电子信息技术标准化未来的发展方向做好规划。既要保证标准化、系统化同时也要确保思路的可行性、自主性,全面考虑各方面的发展需求,将各种利益关系协调好,促进标准化向着健康、稳定的方向发展。 3.2坚持“三联”思想的指导 电子信息技术的应用范围非常广泛,影响面大,这就要求电子信息技术应该朝着标准化的方向迈进,以适应社会经济发展的需求。在标准化建设中应该坚持统一思想,共同发展,摒弃矛盾,同心协力实现跨越式的发展。在进行电子信息的产业立项、标准制定、标准验证以及行业发展等环节的规划发展中,应该坚持“三联”思想,即部门联合;司局联合;部省联合三相要求。对于发展中遇到的问题应通过协商办法来解决,将各自的优势展现出来,促进信息技术的全面发展。各个部门间应充分协调各自的工作,做好标准化的立项、制定与审核工作。另外还应积极发扬各企业、各地区的优势项目和技术,加速经济发展的步伐。 3.3创建电子信息技术的标准链 电子信息技术标准化建设是一项系统性的工作,各个环节都应做到紧密结合,在技术创新、标准的制定、实验论证、知识产权维护、产业推进和项目推广工作中应形成一条标准链,积极推进技术创新,提升技术研发的标准,鼓励自主创新,保护自有知识产权和合法地位,不断提升信息技术的综合国际竞争力。坚持实践是检验真理的标准,运用市场化的试验平台检验标准化的合理性。在推进准化过程中,要特别注意对知识产权的保护,促进生产力的提升,加快产业更新换代。从整体看,标准化建设应当充分整合各项资源,保障技术、资金、政策的协调统一,推动标准化建设的前进步伐。 4总结 综上所述,电子信息技术标准化的发展在我国存在着诸多的困难,人们的思想认识相对落后,国内技术水平较国外有很大差距,在国际贸易中受到限制。基于标准化发展对国家的重要作用,党和政府已经加大支持力度,促进标准化“三联”体质建设,完善相关的制度,鼓励企业和个人投身技术研发中,切实保障相关人员的合法权益。相信电子信息技术标准化在未来将会更好的促进国内经济发展,为提高人民生活水平,增加国内企业的国际贸易竞争力,做出应有的贡献! 作者:高瑞强单位:河北远东通信系统工程有限公司 电子信息技术论文:数字化技术与电子信息技术 一、数字化技术的关键——数字压缩 模拟信息转化为数字信息后数据量非常庞大。因此,数字化最关键的课题是数据压缩。音频信号或图像等原始数据存在着很大的冗余度,这为大幅度压缩数据提供了可能。其次,在一个信息系统中,人是信息的主要接受者,人的视觉和听觉对某些信息不敏感,这样可以利用人类的视觉和听觉等生理特征来实现高压缩比。 二、数字化技术在电子信息技术中的应用 1.在消费类电子产品中的应用 从上世纪80年代初开始,数字化音像就相继上市。90年代CD唱机已风行于世,使用磁带的小型数字盒带录音机和使用磁光盘的小型光盘录音机形成数字音响的两大竞争阵营。CD-I(交互式光盘)是国际家用多媒体市场的主流产品。V-CD成为激光视盘的最新成员,数字化无胶卷相机已在一些国家的新闻等行业得到广泛使用。数字摄像机和录像机也在紧锣密鼓的开发。能处理和显示运动图像的多媒体电脑亦是数字化科技应用的典型实例。进入21世纪,在家庭娱乐方面,大屏幕的彩电和新型影碟机配合起来可在家中实现真正的影院效果。越来越多的数码相机走入中国消费者家庭,成为市场主流产品。 2.在广播技术中的应用 20世纪90年代,美国、欧洲开始大力发展常规数字电视广播。1994年,世界上第一个数字电视广播系统在美国投入商业运行。1995年,该系统在欧共体各国投入商业运行。1994年12月,美国时代-沃钠公司将全数字交互式有线电视系统投入商业运营。目前,数字音频广播(DAB)已在世界各地推广使用。 3.在通信系统中的应用 目前,整个通信网已过渡到数字化阶段。在有线网络中,宽带综合业务数字网正在世界各国迅速普及。在无线系统中,第三代数字化的无绳电话系统已取代第二代无绳电话系统。通信网络正在朝个人化方向迈进。移动通信将逐渐演变成社会发展和进步必不可少的工具。 4.信息高速公路 信息高速公路就是实现全球数字连接。它通过有线或无线通信,通过试音、数据、图像及视频的综合服务,实现全球社会“天衣无缝”式的连接。总而言之,当今电子信息技术的发展与进步已越来越离不开数字化这块基石,实际上,电子信息技术也正在以数字化作支点经历一场巨大的革命。人类社会如今已真正进入“数字世界”。 作者:吴琛单位:开封市技师学院 电子信息技术论文:探索电子信息技术的发展趋势 1智能化、多媒体成为计算机技术的发展方向 包括移动计算、并行计算以及网络计算等的计算技术、人工智能技术、PC机、多媒体技术、服务器和其外部设备的设计开发技术等都是计算机技术。计算机技术的发展平均达到每两年提高一个数量级的速度,其中将对并行处理技术进行不断开发和应用。CPU在未来的发展中将完成以64位替代32位的过渡,将增大系统中存储设备的比重,向着海量存储的方向发展,计算机技术产品结构也将发生由以因特网络设备为主向计算机为主的转换。家电、计算机和通信在多媒体技术的作用下形成统一的整体,数字图像交互技术、手写识别技术以及语言具有很大的适用性,CD—ROM也转向DVD光驱方向发展,多媒体技术在微机中将得到充分运用。电脑的核心发展趋势是拟人化及个性化,手提电脑和笔记本的发展也越来越精细和先进。详见表2。 2大容量、多业务及高性能是网络技术的发展趋势 Web服务技术,网络安全技术和网络通信技术,属于网络技术,将进入发展阶段,大容量,多业务,高性能,高速互联网接入,宽带综合业务数字网(B-ISDN)的主要方面和IP业务,发展线性增长条件。互联网的单个数据网络的第一代第二代的融合,替代数据和语音。在第二光通信网络技术密集型波多网络复用技术的产生,无线宽带用户,大大降低了网络传输成本,提高实时多媒体通信中的应用。多媒体通信系统(MCS)是一个简单的,高效的数据转发机制,多媒体组件可以实现连续介质和大量的数据的有效传输,与传统的数据通信相比,具有很大的实用性。 3平板和大屏是显示技术的主要发展趋势 作为新兴国际产业,新型显示设备在电子信息产业所占的比重越来越大,而平板和大屏是显示技术的主要发展趋势。 4个性化、宽带化及综合化是通信技术的发展趋势 有线和无线接入技术,移动通信技术,光纤传输技术,数字微波技术以及光纤,卫星传输技术,属于通信技术。光纤主干网带宽,接入克,对蓝牙技术的无线接入技术的飞速发展和网络的逐渐完善,宽带接入技术。在通信接入电信服务,传统的IP电话集成技术的发展,IP技术的功能,主要是在下一代宽带网络的发展将被放置在Web应用程序中,DWDM光传输,分组交换和IP路由,此外明年技术的IP技术和ATM,持续改进。 作者:杨清林单位:济南职业学院 电子信息技术论文:浅议煤矿电子信息技术的重要性 应用电子信息技术建立突发事故的应急救援指挥中心,利用互联网、物联网等相关技术完善指挥系统,这样在事故发生时能及时有效地发挥其作用。 1煤矿电子信息技术应用的具体内容 1.1安全信息平台的构建 在煤矿生产过程中存在很多的不确定因素危及到煤矿生产安全,由于对地质情况的掌握无法做到完全的确定、不能及时更新煤矿生产设备、无法避免人工操作过程中的疏忽大意等因素的存在,所以在煤矿生产中尚存在很大的安全隐患。建立一个平台将煤矿生产中的安全信息统一收集管理,就可以实现高效管理,及时排除安全隐患。安全信息平台的建立,可快速有效的收集和煤矿生产有关的各种信息,通过对所收集的信息进行统一的分类分析、深入研究,发现其中存在的安全问题并及时做出应对措施,以此避免危险事故的发生,确保煤矿生产能够安全进行。煤矿安全信息管理系统中数据信息的收集共有两种途径,一种是来自人工采集整理的日常煤矿生产数据,另一种是通过各个监控系统的监控监测并将监测所得信息自动整理存储到安全信息管理数据库中。 1.2隐患管理信息系统的构建 为煤矿的安全生产质量设定标准,辨别不同危险源并对危险系数高的危险源进行分类管理,对重大工程长期进行安全检查,及时排除安全隐患等手段,是实现煤矿安全管理的重要的步骤,对煤矿安全管理的高效操作起到重大作用。而在此基础上,为实现煤矿安全管理系统进一步的规范完善,需要借助隐患管理信息系统的先进技术手段的支持。隐患管理信息系统还可以及时给安全质量不达标的生产工程提出警示,对所发现的安全问题定位监控,为灾害预警奠定前提基础。 1.3重大事故预警系统的建立 重大事故预警系统整合安全信息平台的信息,实时预警瓦斯爆炸、火灾、水灾、顶板灾害等重大矿井事故。对于各种事故发生的指标进行动态检测和进行精确的计算,以此来进行全面的分析,预测事故发生的可能性。重大事故预警系统提供的信息能让相关管理人员及时地采取措施,消除事故发生的威胁。 1.4事故应急救援系统建立 事故应急救援系统是煤矿生产安全管理中一个极其重要的信息系统。一旦在井下发生了安全事故,如果信息分析不够及时准确,那么井上人员就无法对井下情况有一个清楚的了解,不能确定事发地点及事故类型,无法对事故范围进行预料分析,不仅无法及时营救井下被困人员,也不能对可能引起的继发性事故做出及时有效的预防措施。如果建立事故应急救援系统,就可以快速准确的辨识出灾害类型、地点,计算出其波及范围及对可能引起的继发性事故进行分析,同时还可以在最快的时间内设计出救援路线。不仅如此,该系统还可以对井下发生的安全事故进行实时监控,让救援人员对井下情况有更精确的掌握,为快速救援提供很大的帮助。 2煤矿电子信息技术应用的效果 首先,技术的应用能够减少瓦斯隐患,降低事故死亡率。电子信息技术应用到煤矿生产中,降低了死亡事故的发生率,起到了显著的安全防患效果。将信息技术与煤矿生产结合,可以及时准确的监测到矿下瓦斯安全隐患,快速做出有效应对措施,保障了生产过程中的安全。安监部门通过对煤矿进行实时监控,提高了瓦斯隐患监管效率,成功降低了瓦斯事故的发生率。其次,安全管理的手段在电子信息技术的应用中更加科学和高效。在安全管理的过程中,煤炭安全生产系统为煤炭生产提供直接和客观的信息,为煤矿企业的决策提供了可靠的依据。管理人员直接通过系统直接解决煤矿生产中的问题,减少人为监管带来的不足。再者,煤矿企业和相关的部门依靠现代科学技术,原有的安全管理水平得到大幅度地提升,与此同时,煤炭生产效率得到大幅度的提高。电子信息技术的应用让更多的矿工对高新技术的认识逐步增加,管理人员的素质得到提升,相关的技术也得到加强。传统的能源行业应用电子信息技术无论对政府部门还是对煤矿行业自身的发展都具有划时代的意义。 3结束语 信息技术的应用已经深入到生产、生活的各个角落。目前我国电子信息技术在煤矿中的应用并不普遍和完善,基于当下煤矿生产的现状,必须要大力发展电子信息设备,进一步提升煤矿安全生产的水平。只有在这种情况下,煤矿事故的发生的频率才能够降低,财产损失和人身伤害能减至最少。同时,煤炭的生产也将能在电子信息技术的应用中得到健康、可持续的发展。 作者:王春单位:神华宁夏煤业集团公司麦垛山煤矿 电子信息技术论文:智能运输电子信息技术结构 摘要综合智能运输系统以电子信息技术为核心,实现传统运输系统包括(公路运输系统、铁路运输系统、航空运输系统、河海以及管道运输系统等)的信息化和智能化。本文在分析综合智能运输电子信息系统的基本内容和作用的基础上,结合我国智能运输系统的发展,提出了发展我国综合智能运输系统的策略建议。 关键词综合;智能运输;电子信息 1综合智能运输电子系统的范围和主要内容 运输系统智能化的核心和前提是电子化和信息化智能运输系统(InelligentTransporta-tionSystems-ITS)包含7许多的电子信息技术,其中最基本的包括信息处理技术、通信技术、控制技术和电子技术。 综合智能运输电子系统是随着计算机技网络技术和通信技术等电子信息技术的发展而发展起来的现代交通管理系统技术,是现代交通运输实现智能化管理的关键。从电子信息技术在交通运输领域的应用和功能看,现代的综合智能运输电子信息系统的基本技术框架主要由以下基本系统组成。 1.1先进的交通信息服务系统(ATIS) 先进的交通信息服务系统是建立在完善的信息网络基础上的,交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备,可以向交通信息中心提供各处的交通信息;该系统得到这些信息并通过处理后,实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息;出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步,当车上装备了自动定位和导航系统时,该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。 1.2先进的交通管理系统(ATMS) 这个系统有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统,但是ATMS主要是给交通管理者使用的,它将对道路系统中的文通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视,根据收集到的信息,对交通进行控制,如:信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。 1.3先进的公共交通信息系统(APTS) 这个系统的主要目的是改善公共交通(包括:公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的公共汽车)的效率,在实时交通信息流的基础上,向旅客提供便捷、经济、运量大的公交系统。 1.4货运管理系统 这里的货运管理系统是指以高速运输网和信息管理系统为基础,利用现代物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输,提高货运效率。 1.5紧急救援系统((EMS) 紧急救援系统是一个特殊的系统,它的基础是ATIS,ATMS和有关的救援机构和设施;通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体,构联成有机的整体,为道路使用提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。 2综合智能运输电子信息系统的作用 综合智能运输系统将先进的信息技术、电子控制技术以及计算处理技术等有效地综合运用于整个交通管理系统,从而建立起一种在大范围内、全方位发挥作用的、实时、准确、高效的运输综合管理系统。它利用高新技术对传统的运输系统进行改造,使原本分离和独自运行的各种运输系统(如铁路、公路、水运、航空)以电子信息技术为纽带,形成一个信息化、智能化、社会化的新型综合运输系统。它使整个的交通运输基础设施能发挥出最大的效能,提高服务质量,使社会能够高效地使用交通运输设施和能源,从而获得巨大的社会经济效益。具体表现在:提高交通运输的安全水平;减少交通堵塞,增加交通运输的机动性和灵活性;降低交通运输工具对环境的影响,减少环境污染;提高道路运输网的通行能力以及提高交通运输的生产效率和经济效益等。 3我国发展综合智能运输系统的策略 3.1建立和完善综合运输体系 21世纪随着经济全球化的进展,世界各国、各地区间的贸易往来及经济互补性不断增强,国际经济更趋一体化。新世纪将是综合运输的时代,将形成物流系统的综合化,交通运输面临新的革命性变化,这种新的运物模式将打破传统的各种运输方式各自为政的局面,强调各种运输方式之间的集成。综合运输系统由此成为各种运输方式在提高服务质量与水平、应用先进的电子信息技术装备、完善基础设施建设的前提下,充分发挥自身技术经济优势,开展有序竞争的动态平衡系统,各种运输方式之间的转换、衔接,应由一个承运人组织完成。 3.2实现城市交通各种运输方式的一体化 以汽车为城市主导交通运输工具对生态环境有很大的负效应,许多国家(尤其是发达国家)在城市公交体系中已经或正在大力发展城市轨道交通。在主要城市之间修建高速轻轨,对条件许可的铁路进行电气化改造,在市区和郊区之间建市郊铁路。许多城市拥有较发达完善的城郊轨道运输系统,成为连接市中心与城市周边、航空港的重要运输网络铁路是加强城市间联络的纽带,世界各国都把城市间旅客运输作为重点。 3.3发展现代综合物流,实现合理运输 为了综合物流的顺利发展,首先,必须加强物流系统意识,建立和完善我国的综合交通运输网;第二运输企业需要提高货主意识和服务质量,并改善与货主的相互关系;第三,要逐步建立运输者与货主间的战略联盟与长期合作伙伴关系;第四,要重视不同范围的拓展,发挥铁路在综合物流中的特殊作用;第五,积极发展运输制;第六,明确政府和企业在综合物流中各自的作用。 3.4实施交通运输集团化战略 综合交通运输系统的形成,要依赖于三个方面的合力:国家宏观调控、市场竞争和企业组织。要实现大距离的“门到门”运输,要以铁路为骨干,以公路为基础,各种运输方式相互支持,相互补充。 加强国家的监管和调控是交通运输企业集团健康发展的前提条件。实行“大公司、大集团”的战略,国家的监管调控只能加强,不能削弱。国家的调控范围应主要体现在制订行业发展规划、审批重大建设项目、确定产品和服务价格水平收费标准的原则等。 培育运输市场,优化竞争环境,也是交通运输企业集团健康发展的需要。实施企业集团战略的目标应该是重建有竞争力的交通运输体系,要使各种运输方式尽早进人运输市场,并尽可能使其处于同一竞争基础上,为各种运输方式提供较为公平的竞争环境。 4结论 “以信息化带动工业化”,利用电子信息技术改造传统交通运输系统,实现我国交通运输的智能化和综合化,是提高我国综合运输能力和效率的核心和关键。 电子信息技术论文:电子信息技术在农业机械的问题 【摘要】伴随着科学技术的高速发展,我国的农业生产也进入了一个新的阶段,在现在我国的农业生产也逐渐由人工出力转变为了半自动化以及全自动化阶段,机械化作业也变成了现代农业技术的主流。我国是一个农业生产大国,因此,为了推进我国的农业生产技术再上一个台阶,并且可以不断保持我国农业技术发展的先进性,所以电子信息技术的发展对于我国现阶段的农业生产技术的发展与更新具有很深远的意义。本文主要论述电子信息技术在农业机械生产中所面临的问题以及寻找相对应的解决方法,来使得电子信息技术能更加广泛的应用在农业机械中。 【关键词】电子信息技术;农业机械;应用分析 伴随着我国人口数量的不断增长,而引起了一系列严峻的问题,其中对我国人口所造成的最大威胁也莫过于人均耕地面积的减少,这也就是说明人口在不断的增长,而粮食并没有增长。而如果再我国仍旧再按照这样的形式发展,也就是说在未来的某一天,我们很有可能会没有粮食。因此,促进电子信息在农业机械中的应用这一进程也成为了改善我国这一困境的主要解决方案。这也就使得不断更新优化我国的农业机械化水平,不断促进电子信息技术在农业机械的广泛应用成为当务之急。 1电子信息技术在农业机械使用中所面临的问题 我国现阶段所面临的最大问题是很多农民群众和很多的领导官员对于农业生产仍旧保持着固有的观念。很多时候农民们也更加倾向于传统的农业生产模式,农民们本身的知识水平有限也就会使得他们对于新型的技术并没有很大的概念。所以当前农业生产技术很大程度上仍然是人工与机械技术相结合的生产模式,而当地的政府部门以及国家的相关部门对于这一方面的关注度仍然很低。这也就使得使用传统的农业生产技术仍旧是大家心目当中的主流观念。再加上国家以及政府部门的关注度低也就使得将电子信息技术引入到农业机械中的这一技术发展起来将会及其的困难。 1.1电子信息技术所受重视程度不够 虽然将电子信息运用到农业生产中的这一想法很早就已经提了出来,并且在西欧以及美洲很多国家已经得到了广泛的使用,但是在我国,很大程度上却仍然只停留在想法这一阶段。我国很多地区的人们仍然还是停留在传统的农业器械的使用上。地方领导们对于将信息技术引用到农业生产中仍然还没有特别清晰的概念,这也就使得从地方领导到农民群众,大家对于将电子信息引入到农业生产并没有给予很大的热情或者说对于这一想法的重视程度还远远不够。由于对于这一想法的重视人数或者说重视程度还远远不够,所以在我国将电子信息技术运用到农业生产还将会有一个极其缓慢的发展过程。 1.2电子信息技术研究缺少资金 在我国,目前的科学技术已经发展到了一个十分先进的水平,按照道理我国的电子信息技术在农业生产中的应用也应该会提升到一个更高的水平,可是事实上,这一过程并没有得到很大的改观,也就是说,国家科学技术突飞猛进,而农业生产依旧处于一个半自动化、需要人力的一个过程。电子信息技术在农业机械中的应用仍然没有得到很大的改善。而其中最主要的原因是国家所提供的资金实在少之又少,也就是说国家对于这一方面的发展普遍的不重视,因此也就没有提供太多的资金来促进这一方面的发展。资金问题也成为了当前制约我国农业生产技术水平最主要的一个因素[1]。 2电子信息技术在农业机械中应用的解决方法 当前我国虽然仍旧一个农业大国,但是我国的粮食消耗量仍然也是最大的。我国每年进口的粮食数量仍然会消耗很多的资金。而如果能将这部分资金花费在电子信息技术发展的这一领域的话,这样的话我国的农业生产水平也会有一个质的飞跃。也会而想要促进电子信息技术在农业机械中应用的这一进程所急需解决的问题也就是加强国家以及政府部门对于这一方面的关注以及扶持。只有真正的让政府部门更加深刻的认清楚我国的农业生产技术与西方国家的农业生产技术的差距,才可能会真正的重视起来电子信息技术在农业机械中应用这一过程的重要性。 2.1应当加强重视程度 要想真正的将信息技术广泛的应用在农业生产中应用程度,首要的任务是提起大家对于电子信息技术在实际生产中的应用的关注度。尤其是当地的村领导以及县领导,更应当与时俱进,用发展的眼光来看待农业生产。很多领导对于当地现阶段的农业发展水平仍旧是一个很模糊的概念,并不清楚当地的农业技术与国外的巨大差距。所以对于农业生产方面仍旧是以一个很传统的观念来看待当地的农业生产水平。此外,当地的领导干部们也应当对于在世界范围内或者全国范围内的农业发展提高重视程度,多去参观学习、多去关注其他地区的农业生产情况以及农业技术的发展情况,进而来促进本地区的农业生产技术的发展[2]。 2.2应当提供更多资金 要想使得国家电子信息技术能够更好的在农业机械中发展,最需要解决的是资金问题。电子信息技术的发展是一个需要大量的人力物力的一个技术,因此它在农业生产中更加广泛的应用这一发展过程也必将会耗费更多的资金。我国是一个农业大国,因此更应当增加对于农业生产技术的投入。而在当代,科学计算机水平发展的如此迅速,而农业生产技术仍旧停滞不前,所以国家以及地方政府更应当增加对于提升农业生产水平技术的投资。只有资金跟得上,一切的发展以及更新才能够更加快速地发展。 3结束语 通过以上的分析我们可以看出来在当代,我国的电子信息技术能够在农业生产中广泛应用还是一件比较遥远的事情。为了加快这一进程,无论是地方领导还是普通农民群众都应当对于电子信息技术在农业生产中的发展给予更大的关注。从国家来说,更加应当加强对于电子信息技术在农业机械中发展过程的关注度,而且适时的出台相关政策扶持这一技术的发展,能够给予更多的资金来促进这一发展过程。 作者:万静侠 单位:河南省淮阳县农机局 电子信息技术论文:电子信息技术在城市发展的应用 摘要:随着社会的进步、科学技术的发展,电子信息技术取得了很大的成效,成为当前发展的重点。城市化建设进程的加快,对电子信息技术的应用提出了新的要求,信息技术对城市建设与发展有着很大的帮助。但是,当前电子信息技术在城市发展中的应用还存在一定的问题,在一定程度上限制了城市的发展。笔者重点分析了电子信息技术在城市发展中的应用现状,并且相应提出了一些发展策略。 关键词:电子信息技术;城市发展;创新型城市 随着社会的发展,人们的生活水平越来越高,对城市发展也提出了新的要求。当前城市建设已进入现代化的工业时代,发展越来越趋向于智能化与自动化,电子信息技术的应用也引起了人们的高度重视。在当前的城市发展中,电子信息技术已得到了广泛的应用,而且对城市各行业的发展也发挥了很大的作用,但是在技术应用过程中还是存在一定的不足。因此,加强电子信息技术在城市发展中应用的研究具有很大的现实意义。 1电子信息技术在城市规划管理中的作用 电子信息技术在当前的城市发展中有着较为重要的作用,为社会生活与生产提供了很大的便利,也为各方面工作的进行提供了有利条件。但是,电子信息技术在发展中也存在一定的不足,在一定程度上限制了城市的发展。电子信息技术在城市发展中的应用是有利有弊的,加强对电子信息技术在城市规划管理中应用的研究,根据城市发展的特征,可以发现当前电子信息技术在应用中存在的不足,也可以总结出技术应用的优势所在。在城市发展中可以综合各方面的因素进行重点研究,弥补存在的不足,也可以充分发挥技术的优势,继而满足城市发展的要求,也在很大程度上满足人们日益增长的物质文化需求。社会是在不断发展的,技术也在不断更新,电子信息技术也需要根据城市发展的需要不断更新与发展,并且加强电子信息技术与其他技术的综合应用,提高电子信息技术的优势,为城市发展提供更加有利的条件。 1.1城市规划管理质量提高 当前在城市发展中,一些规划管理主要通过办公的方式加强单位内部与各单位之间的信息数据的传递与资源的共享,从而实现信息数据更加有效地流通,为城市规划管理提供理论基础。城市规划管理各部门之间传输与共享信息数据的时效性是非常重要的,信息数据传输的时效性对城市规划管理工作的进行有着直接的影响,作为信息数据传输与交换的有效通道,需要深度研究电子信息技术,充分发挥其作用,可以使得信息数据传输更加高效,在很大程度上也可以降低传输成本,提高城市规划管理质量,为城市发展奠定基础。 1.2城市规划设计更加科学 在城市建设与发展的过程中,所涉及的范围比较广,所包含的内容比较多,而且需要对大量的数据进行整合处理,需要容量较大的存储器,并且数据的整合与处理对功能的要求也比较高。电子信息技术是一种综合应用数字化技术与计算机图形输入技术的技术,在实际的工作过程中可以充分发挥作用,提高数据整合与处理的效率,并且为信息数据的整合与处理提供更好的条件。城市规划设计对电子信息技术的有效应用,可以为城市规划设计所需信息数据的处理与收集提供更加有利的条件,在保证信息数据高效整合与处理的同时,也可以使得信息数据的时效性更强。 1.3城市安防管理安全性提高 在当前城市发展的过程中,人们对城市安防工作有了新的认识,并且也给予了极大的重视。当前城市各方面工作的进行更加趋向于智能化与自动化,电子信息技术有着更为全面的安防系统,可以实现动态的监督与实时的监控。首先,在城市社会生活与生产中加强监督,在出现安全事故时可以及时发现并进行处理,在很大程度上提高城市安防管理的安全性。其次,电子信息技术可以监控网络互联网,通过一些安防管理措施,避免对信息数据传输产生安全威胁,保证信息数据传输的准确性。 1.4城市的产业结构发生了巨大的变化 城市的产业结构在市场经济与城市化进程的发展冲击下发生了巨大的变化,产业结构的变化,一是对城市发展提出了新的要求,二是对电子信息技术的依赖性加强。电子信息技术可以对信息数据进行高效的处理与及时的传输,可以更好加强各部门之间的联系,对市场经济发展发挥着很大的作用,改变市场发展的方式,使得市场经济可以更加活跃。相较于传统的发展模式,电子信息技术在城市发展中的应用有着更大的优势,使得经济发展与产业结构更好结合在一起,促进第三产业的发展,从而更好促进国民经济的发展。 1.5城市建筑智能化 电子信息技术在城市发展中的有效应用,在一定程度上满足了城市发展智能化的要求,促进城市建筑更好发展。城市建筑智能化更好优化了城市功能,为人们的生活与生产提供了便利,更好满足人们对城市发展的要求。随着现代城市建设的推进,城市建筑智能化优化城市建筑的功能的同时,电子信息技术的支持可以实现城市建筑智能化管理,对城市建设进行高效管理,可以减少城市发展中一些问题的产生。 1.6城市监管措施智能化 在城市发展的过程中,一些不安定因素较多,影响城市发展的因素也比较多,如果不能有效处理,就易导致城市发展中出现问题。城市发展所涉及的方面比较广,包含的内容也比较多,在发展的过程中往往需要管理各方面的因素。电子信息技术在城市发展中的应用,可以使城市监管措施智能化,使得城市监管工作更加系统化与合理化,有效处理繁杂的管理工作,充分发挥监管对城市发展的作用。在城市监管中信息数据的传输是尤为重要的,管理与控制信息数据,保证信息数据传输的时效性,也提高了信息数据传输的准确性。城市监管措施智能化是城市发展的趋势,也是城市发展的需求,推动城市各方面工作更好进行。 2电子信息技术在城市发展中的应用 2.1电子信息技术在高效型城市发展中的应用 高效型城市发展更加趋向于高效性与便利性,其中发展的重点是信息的传输。随着社会的进步、科学技术的发展,人们的生活方式发生了很大的变化,互联网成为人们社会生活与生产中较为重要的部分,对人们日常的交流与信息传输也发挥着很大的作用。电子信息技术在高效型城市发展中的应用,在促进信息传输的同时,也使得信息传输的方式更加多元化,例如一些微信、微博、公众号等交流平台,发展成为社会生活中不可缺少的部分。电子信息技术的有效应用使得人们的生活更加便利,保证了信息传输的时效性,可以充分发挥信息传输的作用,更好满足人们的生活与城市发展的需要。 2.2电子信息技术在创新型城市发展中的应用 社会是在不断发展的,在发展过程中也会提出新的要求,改革与创新是创新型城市发展的重点,也是城市各方面工作正常进行的关键。创新型城市发展一直是发展的要求,也是时代变更的趋势,加强电子信息技术在创新型城市发展中的应用,改善传统的发展模式,结合时展的要求,创建创新型城市。在创新型城市建设中,文化、工业与服务行业是城市建设重点关注的问题。以城市发展的要求为基础,综合创新型城市发展的情况,促进创新型城市更好发展。首先,是培养与发展创新型城市文化。城市文化是一个城市发展的核心,也是城市发展的基础,可以为城市发展提供更好的条件。继承城市文化,在继承的同时结合发展的需求,为城市文化注入新的力量,继而更好传播创新文化。其次,工业生产是城市发展的重点,直接影响着城市的经济建设与发展。经济的发展可以为城市建设提供有利条件,而电子信息技术在创新型城市发展中的应用,可以使得工业生产高效进行,在保证工业生产正常进行的同时,提高工业生产的安全性,工业生产更加趋向于自动化,取得更好的经济效益。创新型城市对于创新服务的要求比较高,服务行业也在创新型城市发展中发挥着较为重要的作用。创新服务的发展往往会与经济发展相结合,提高创新服务质量的同时,促进经济的发展,实现与世界经济的接轨。 2.3电子信息技术在智能型城市发展中的应用 智能型城市发展是城市发展的趋势,智能化管理也是城市发展的重点。在智能型城市发展中,有效应用电子信息技术,可以更好综合各方面的技术,促进网络技术与电子技术的结合,共同发挥作用,为城市发展提供最大化的有利条件。电子信息技术在智能型城市发展中的应用,主要用于城市管理,城市管理工作所包含的内容比较多,工作比较繁杂,电子信息技术可以实现综合性的管理,使得管理工作的进行更加系统与合理,也优化了管理方式,减少管理工作中问题的产生。电子信息技术还可以动态监督与监控管理工作,从而降低管理工作对人力、物力与财力的消耗,降低城市建设成本。对城市中运行的车辆也可以实现智能的控制,完善城市功能。 2.4电子信息技术在安全型城市发展中的应用 安全问题一直是发展中人们重点关注的问题,安全问题主要体现在计算机系统与智能门禁等方面。计算机在社会生活与生产中已被广泛应用,也发挥着很大的作用,计算机的安全主要是对系统安全进行认证,从而实现对信息数据安全的保护。电子信息技术可以识别人的面部特征,并且通过对比进行安全认证,其系统安全防护功能更强、效果更好。智能门禁主要应用在住宅小区中,也是通过面部特征认证业主信息,对于信息的防护效果更强,也最大程度避免了一些盗窃现象的发生,从而更好建设安全型城市。 3结语 随着城市化建设进程的加快,城市发展成为当前重点关注的问题。城市的发展主要在于构建高效型、创新型、智能型与安全型综合城市,更好优化城市功能,并且改进当前城市发展中存在的不足。在城市发展中,加强电子信息技术的应用可以为综合型城市的建设提供有利条件,更好管理城市,满足发展的需要。 作者:王琳 单位:重庆市通信产业服务有限公司
城市轨道交通研究篇1 社会经济的快速发展给予城市化进程更多的推动力。近年来,城市人口数量呈现出快速增长趋势,交通运输量的需求也随之增多,大城市堵车日益严重,交通运输面临的压力与日俱增。为了给市民提供更加高效便利的出行方式,城市轨道交通已经在很多城市运行和建设。在轨道交通规划建设过程中,不仅要考虑满足城市居民目前出行的需求,还需要充分考虑后续轨道交通运行过程中新增人口的出行需要。只有将未来城市交通运输需求和运力充分考虑,才可以为城市的平稳运行创造良好的条件。 1轨道交通的内在本质特征分析 1.1城市轨道交通的产品定位 在经济学中我们经常会听到公共产品和私人产品这两个专有名词,对于公共产品具有非排他性、非竞争性及不可分性。然而私人物品与公共物品具有很大的不同,对于私人产品来说主要具有两大特征:消费者必须要付给生产商一定的费用,否则就不能获得想要的产品;平均成本低于边际成本。与此同时,在公共产品和私人产品之前的产品叫做准公共物品,从本质上来看与公共产品类似。准公共产品对消费者的收费是不确定的,其平均成本高于边际成本,但是边际成本大于零。通过分析发现,从消费这一角度来看,轨道交通具有非竞争性的特点,尤其在车上乘客较少的情况下,轨道交通具有一定的公益性特征。同时,轨道交通具有不可分性,每一位乘客都必须遵守买票乘车的原则,在一定条件下可以对地铁提供的部分服务(客运)直接收费,从这方面来看具有私人产品的性质。 1.2城市轨道交通的技术经济特征 1.2.1具有极强的正外部效应 某个经济主体生产和消费物品及服务的行为不以市场为媒介,然而对其他的经济主体产生的附加效应的现象称为外部效应。正外部效应和负外部效应都属于外部效应的范畴,这是从外部效应的经济效率来划分的。正外部效应对于轨道交通来说是一个非常重要的技术经济特征,周边区域会由于地铁的建设而提升自身价值,并且还会衍生出房地产和商业。所以城市轨道交通的建设也是带动当地经济发展的一个主要因素,这就是地铁所产生的正外部效应。但轨道交通建设也会带来区域秩序和生活环境的变化,如周边环境影响及建设工地的安全问题等机制的作用都会由于外部效应的存在而发生一定的扭曲,阻碍资源的有效配置。因此,对于此类重大工程来说需要政府主导。 1.2.2具有明显的规模经济特征 网络效应也是轨道交通所具有的技术特征,如果一条线路所存在的网络系统是不合理的,那么该线路就无法发挥更大的作用,更重要的是该线路就不存在明显的规模经济特征。首先需要说明的是,互联网的存在加快了网络资源共享的步伐,提升了效率。其次就是从轨道交通运行这一角度进行分析,形成了规模化轨道交通网络,其服务效率和系统变得更高效。强大高效的轨道交通不仅提升轨道交通的服务水平,客流量的增多会增加所获得的收益。另外还可以充分发挥轨道交通网络分布的特点,融合人民日常生活所需,开展连锁化、品牌化、专业化的经营性服务。如便利店、洗印照片、连锁小药店等,充分发挥轨道交通的扩展而带来的规模效应。 1.2.3独特的产品周期 项目建设初期、成长期和成熟期是一个完整的城市轨道交通项目所经历的三个时期。在项目建设初期,需要花费的资金较多,但是前期不会立刻获得很多收益,然而项目的建设会在一定程度上推动沿线房地产、商贸行业的发展。在项目成长期,项目的支出和收入处于平衡的状态,但是由于在这一阶段会花费大量的运营成本和财务成本,所以收入和支出仍然很难平衡。如果企业想要维持项目的运转,还需要继续流入外部资金。在项目成熟期,不仅可以收回投资,还会获得一定的收益,一般情况下这三个阶段的完成需要大概30年的时间[1]。 2城市轨道交通经营特点 2.1具有时空局限性 轨道交通的运行时间是固定的,所以一般情况下轨道交通无法通过工作时间的延长而生产多样化的产品。如果没有建设好轨道,地铁是无法有效运营的,因为其不能输往外地,也不可能脱离轨道运行。同时,票款收入限制在固定的范围,运输的总体收益和能力是有限度的。 2.2轨道交通权益具有放大性 沿线居住条件、土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度等是轨道交通票款收入增长的主要因素。在社会经济快速发展的时代背景下,人们的出行活动更加频繁,虽然公路市政路网的规模与以往相比增加了很多,但汽车的快速增加引起城市拥堵比较严重。因此,随着轨道交通服务水平的提高,会有更多的人流量拥向轨道交通,城市人口密集、商业繁华的核心地段是地铁建设的主要区域。质量有保障的地铁可以使用百年以上,所以在时间的不断推移中,地铁的资产数量会逐渐变大,由此可见地铁具有很强的保值增值能力。 2.3具有极强的现金流获取能力 在轨道交通项目建设前期需要花费较大的资金,而且还需要经受较长时间的回收期,所以在轨道交通建设前期会存在收支处于不平衡的情况。但由于地铁项目具有长期稳定、持续增长的票款收入,在为地铁运营创造一个安全环境的前提下发展其他各类业务,从而促使地铁项目的衍生收益增加,巨大的现金流使项目的盈利成为可能[2]。 3我国城市轨道交通建设的现实情况 城市轨道交通的运输方式是多样的,这已成为我国一线和部分二线城市中人们普遍使用的交通工具。从现阶段来看,大多数国家的城市轨道交通线路都在快速增长,像纽约、东京等城市轨道交通建设线路的长度超过了1000公里。除此之外,还有一些城市轨道交通线路的建设距离也在逐年增加,我国城市轨道交通的建设也呈现出快速上升的态势。 4城市轨道交通可持续发展的价值 城市轨道交通与其他公共出行交通工具相比最显著的优势便是高效便捷,人们乘坐城市轨道交通之后可以大大缩短自己的出行时间。近几年,社会经济的发展带动了城市化进程,每座城市都涌入了越来越多的外来人口,使得城市人口数量持续增加,这对交通运输的需求也不断加大。各地政府及相关部门也出台了一系列相应的城市轨道交通建设规划,用以缓解城市交通系统的压力。从目前来看,为保证城市轨道交通继续扩容,就必须要投入足够的资金给予支持才可以实现城市轨道交通的建设目标。以往的公共交通工具不能满足日益增长的交通需求,那么大力度地发展轨道交通正是对原有交通方式最好的补充。这不仅可以在很大程度上缓解城市交通的运输压力,还可以满足城市可持续发展的建设理念。同时,地下交通与地下管廊系统一起建设的理念提出和实施,不仅节约了建设成本,更对城市地下管道大动脉的改善起到了推波助澜的作用。 5城市轨道交通可持续发展的有效措施 5.1合理利用土地资源 尽管与其他交通方式相比,城市轨道交通的应用优势有很多,然而实际上要想真正完成公共交通工程的建设,政府需要为其投入大量的资金支持。所以这也就意味着政府的财政压力是非常大的,特别是政府在批准土地这个过程中,选择轨道交通地址要结合城市规划建设的具体方向而定。大多数城市轨道交通都采用地下交通运输方式,所以在进行城市轨道交通选址的时候一定要充分考虑沿线道路的承载性能,与此同时还要及时检测所在区域是否适合进行地下隧道的挖掘,还要注意查看周边建筑物群体受到列车行驶震动声音的干扰程度。所以相关部门一定要肩负起自己的岗位职责,并深入探究轨道交通沿线的实际情况。还要明确沿线公共交通站点及居民社区建设的具体位置,从而才可以更精确地预测规划的轨道交通站点,确保所建设的城市轨道交通路线在满足城市居民出行需求的同时,完美地对接其他城市交通路线[3]。 5.2推进城市轨道建设的网络化 做好与其他城市交通线路的对接工作是充分发挥城市轨道交通建设价值的一个重要手段。特别是如果所建设的交通路线处于密集区,那么就需要进行轨道交通与其他交通路线乘客换乘点的设计,确保乘客乘坐轨道交通的便利。并且在应用先进技术的基础上,确保换乘优惠政策的落实,为城市建设智能化和一体化的发展创造良好的条件。 5.3健全城市轨道交通运营体系 中国香港完美地诠释了城市轨道交通运营体系建设的理想效果,铁路是香港轨道交通线路的主要方式,要采取措施确保城市轨道交通可以更紧密地与居民社区结合起来,从而可以使轨道交通的运输效率得到更进一步提升,增加运输速度。因此,这也要求我国内陆城市在整个轨道交通建设过程中,需要花费足够的时间和精力来掌握城市发展的具体情况及人口密集区分布的大致情况,逐步完善城市轨道交通运营体系。要想满足交通运输需求,就需要充分利用城市轨道交通的各个环节来掌握具体情况。 6结语 总而言之,在社会经济快速发展的时代背景下,人们的生活质量有了很大的提高,所以对交通的服务质量要求更高,便捷的轨道交通可以使人们的出行需求得到满足。为了促进社会经济的发展,也为了给人们提供更加优质的出行服务,轨道交通建设应当秉承可持续发展的建设理念,结合具体的情况完善与健全城市交通运营体系,使城市人口的交通运输压力得到缓解,确保现代化城市建设目标的实现。 作者:戴军 单位:北京市市政工程设计研究总院有限公司 城市轨道交通研究篇2 0引言 近年来我国城市轨道交通快线得到了全面的发展,纵观北上广等大城市的快线规划也趋于完成。以实际发展情况来看,各城市纷纷在城市轨道交通快线规划中融入了多样化的运营尝试,交通快线规划建设也逐渐成为了城市发展规划中的重要部分。鉴于各城市经济实力和发展速度的不同,对交通快线规划的建设也略有不同,呈现出各自不同的特点。以国际角度来看,发达国家在城市轨道交通快线建设中更具有先进性,有许多值得我们借鉴的经验,并且可以应用到国内建设中,提升我国城市轨道交通快线建设的速度,构建具有系统性、灵活性的交通线路,方便人们的出行并助力经济发展。 1城市轨道交通快线的发展经验 1.1大规模城市的构建促进交通快线的形成 以改革开放以来我国大型城市的发展速度来看,各大城市借着经济快速发展的浪潮城市规模得到了飞速扩张,中心市区的空间结构呈现多元化的发展趋势,整体规划朝着一体化方向发展。以交通发展方面来看,经济的发展给公共交通带来了一定的压力,选择公共交通工具作为出行、通勤工具的人越来越多,城市轨道交通快线的建设为人们日常出行提供了便利,减轻了交通负担。随着城市的不断扩建,居民出行的范围也在逐渐扩大,满满呈现出走廊式特征,方向性和距离性都越来越复杂,交通出行上的供需矛盾也逐步加剧。所以只有构建多样化全面性的城市轨道交通快线,才能适应城市的发展速度。 1.2大规模城市轨道交通快线建设的经验分析 在我国城市轨道交通快线的建设过程中,国外的先进经验起到了重要的辅助作用。以巴黎RER系统为例,其自身规划的科学性和网络构建的全面化得到了广泛应用。通过将城市内的交通线路与周边的各城镇相连接,实现了中心郊区双向服务功能。通过构建更加全面的交通网来加强各区域之间的联系,满足人们长距离的出行需要。其次就是运用了共线运营模式,将隶属于不同企业的交通网统一管理,使其在真正意义上做到互通,共线运营的模式有助于加强彼此联系感,提升管理效果。在构建过程中还通过设立支线交通网、扩大各站间距等方式来增大城市轨道交通快线的覆盖率,并尽量确保所设立的支线都与主要中心城区有所联系。如若在构建过程中出现施工周期长、资金投入大的现象,则应适当调整构建方案,通过补丁式修建来完成既定目标。 2可供城市轨道交通快线建设发展的制式选择 2.1传统铁路制式 铁路制式作为城市轨道交通快线建设的主要应用制式之一,对推动城市轨道建设起到了重要作用。判断铁路制式的运营效果是否能达到预期,主要从三方面考量,即功能设定、服务意识和技术应用。如果三者之间不能做到协调统一,那么铁路运营很难达到预期的效果。在实际运营过程中我们会发现很多铁路制式与所处区域工程建设不相符的问题,举例来讲,道路规划过于复杂,不适合铁路路线规划;所用车辆性能不足,无法很好地完成频繁的启停工作;半军事化的管理模式无法契合当前繁杂的交通服务等因素都影响着铁路制式的发展和实施。所以在规划过程中应注意位置的选取和功能模块的规划,确保在发生上述状况时可以对其进行适当的调整和改造。 2.2多样化的城轨制式 相较于传统的铁路制式,城轨制式在选择上更具多样性,各城市可以根据自身的实际情况来选择城轨制式。鉴于各城市对快线的速度要求都有所不同,其设定的速度标准和供电电率和车型也有着一定差异,具体如表1所示。由表1中的数据对比我们可以看出,成都的城轨制式选择更为全面,在速度标准上远高于其他城市,更加适合远距离出行乘坐。就长远发展来看,此种城轨制式更适应城市今后的发展。 3城市轨道交通快线规划与建设的特征 3.1系统性 城市轨道交通快线并非独立存在的,无论是在运行区间或服务行为上都与传统的普速轨道有所联系,所以在具体规划过程中应注重系统性原则,应该以更加具有全面性的眼光和思路来建立城市轨道交通快线。使其既可以与原有的交通线路相融合,又要做到互不影响,确保相邻或相交的交通轨道都可以正常运转。还要具有一定的可更改性,在今后城市规模发生变动时可以顺应发展需要进行适当的扩张,逐步形成轨道交通快线串联成网、普快结合的发展模式,以此来保障人们出行和城市发展的需要。 3.2可达性与贯穿性 城市轨道交通快线在建设中除了系统性,还要遵循可达性与贯穿性着两种原则。可达性也可以理解为中心性,就是指所建设的城市轨道交通快线线路都必须经过城市中心。以当前的发展情况来看,较多的城市在规划上选择将轨道交通快线建立在城市外围,乘客需通过换乘普线的方式来进入城市中心,这种设计无疑是存在缺陷的,需要做出适当的调整和完善。贯穿性指城市轨道快线在建设时尽量依照直径线的方式来贯穿城市中心,以此确保换乘时更方便,具有更多选择,以适应早晚高峰期多人同时出行的实际状况。遵循这两种特征是为了更好地适应客流需求,无论是需要从城市外围进入城市中心的远距离乘客或是由城市中心向外出行的乘客都可以得到出行保障,通过减少换乘次数的方式来提升可达性,为人们的出行提供更多便利。 3.3渐进性 在城市轨道交通快线建设的过程中难免会出现快线功能缺乏、施工难度大投入高等问题,所以注重建设过程中的渐进性就显得尤为重要。首先应该以普线建设为主,应该先构建出基本交通网来满足日常交通需求,再考虑快线的建设与应用,也就是遵循先普后快的规划原则。其次需要注意的是,城市轨道交通快线的服务人群主要是从城市外围进入市中心的乘客,换言之就是指轨道交通快线的需求量是由外至内的。既要协调好与内线之间的换乘,也要保障外部人员进入城市中心的需求,也就是要遵循先外后内的空间规划原则。建立城市轨道交通快线的最终目的是满足乘客多方向、远距离的出行需要,为了减少资金投入和施工难度,在建立时可以采用先断后联的建设方式,分批建设,最终实现互联成网。除了上述所提到的特征,各城市在构建快线过程中可根据实际情况选择适合自身的建设节奏,无须过于死板。 4结束语 城市轨道交通快线建设在我国刚刚发展起来,在发展过程中难免会遇到各种各样的问题。无论是技术的选取与应用或是快线是否需要贯穿城市中心都存在些许争议,还因各城市经济发展状况的不同而难以得出具有普遍性的争论结果。所以我们要从实践中总结经验,并适当地吸取国外的成熟经验,来建立符合我国实际需要的城市轨道交通快线,为群众的出行提供更好的保障,提升国民幸福感,并为社会经济增长提供助力。 作者:乔瑞 单位:昆明市政工程设计科学研究院有限公司 昆明城投中交城建科技有限公司 城市轨道交通研究篇3 1城轨云实施历程及现状 1.1城轨云实施历程 云计算是一种新型的计算模式。在城市轨道交通中建设应用云计算技术的数据中心,通过虚拟化技术为各业务系统提供计算、网络、存储资源,可支撑城市轨道交通的全部运营指挥管理系统,并通过虚拟桌面实现面向调度员和值班员的全部业务功能[1]。中国城市轨道交通云平台项目的实施历程主要经历了以下几个阶段:(1)起步试水阶段。本阶段主要是单业务系统上云,具体项目为温州市域铁路S1线的综合监控、广州地铁信息化、无锡地铁办公自动化。以上项目尝试了城轨交通可集行业之力,搭建服务城轨交通行业的专业云计算服务平台,以解决行业内在信息化建设过程中普遍存在的问题[2]。 (2)线路部分融合阶段。本阶段是一条线路中的较多系统上云,且云平台不承载信号系统的ATS子系统,典型项目为金义东城际、深圳6、10号线中的线路云平台。融合云平台总体遵循面向业务需求的设计思路,基于城市轨道交通系统的业务特点,采用云计算资源池的设计方法,实现IT(信息技术)基础架构模块与业务模块松耦合、资源池的模块化交付横向扩展[3]。 (3)线网级全业务覆盖阶段。本阶段城轨云基于线网化统筹规划设计,业务覆盖包含安全生产、内部管理、外部服务。典型项目为呼和浩特城轨云、武汉地铁信息化示范工程项目、太原城轨云等。4)规范体系标准建立阶段。有关城轨云相关规范的编制从2017年起开始进行持续性工作,主要由中国城市轨道交通协会牵头组织,目前已发布《市域快轨技术规范》[4]和《智慧城市轨道交通信息技术架构及网络安全规范——[总体需求],[技术架构],[网络安全]》[5]。目前正在进行有关城轨云的5个技术规范和基于城轨云架构的城轨信息化工程设计规范的编制。 1.2城轨云实施现状 由于中国发布交通强国战略实施,智慧城轨建设任务更加繁重,全国城轨相关企业加强了对城轨云应用的研究,考虑采用城轨云新技术的轨道交通项目越来越多,从“上不上云”转化为“怎么上云”。但另一方面,目前各地城轨建设单位对城轨云的认知有差异,重视程度不同。且由于城市轨道交通各地的工程边界条件不一、建设运营组织架构不同,造成城轨云项目在实际落地中变数很大,偏离或违背当时规划定位和设计初衷。云平台方案的规划为解决轨道交通目前的发展建设瓶颈提出了一种全新的方案,根据其自身特性,云平台应满足虚拟化、池化、自动化三大特征[6]。 2城轨云面临的挑战 2.1城轨云平台建设模式相关问题 在实际项目中,城轨云平台作为多专业、多业务的载体,其主管业主相比传统建设模式需进行更多的协调工作,但由于与其他业务系统处于平行层级,部分项目协调难度很大。由于技术背景出身的缘故,部分业主个人专业偏好对城轨云方案影响极大。在实际项目中出现过统一设置满足各专业业务需求的云平台,部分业务系统仍以自身业务特殊为由,单独采购物理服务器的现象。此外部分集成商厂家由于逐利因素,只看重自身业务包件的标的合同额,并未考虑城轨云方案的全面性,从而易造成城轨云在实施过程中偏离设计要求,资源浪费。解决问题的办法如下: (1)城轨云项目建设由轨道公司主要领导亲自挂帅,统一思想,提高项目的协调效率。 (2)建立负责城轨云建设的专业归口部门,以纯粹云平台立场与各业务系统对接,确保城轨云实施时不会向某些业务系统倾斜。从而确保城轨云实施路线尽量少的偏离。 (3)建议引入城轨云项目实施的后评价体系,以独立、客观的视角评价城轨云项目,将城轨云建设重点关注问题统一标准化。 2.2城轨云平台计算资源问题 目前轨道交通内的城轨云建设仅仅描述了基于X86架构CPU服务器的计算能力。但在实际项目中,其算力在实现某些场景计算情况下,效果及效率并不高,从而造成城轨云平台负载较高,效率低下。为解决以上问题,城轨云平台的算力应当构建多元混合算力的计算资源池。因此建议在城轨云的实际项目和规范编制中,补充基于ARM架构的CPU、GPU、FPGA、基于开源RICS-V精简指令集架构的CPU等内容,丰富城轨云算力,在一定程度上可有效解决数据计算处理的场景全面覆盖。 2.3城轨云RAMS及第三方安全认证问题 在部分采用行车综合自动化(TIAS)的全自动运行线路或城轨云部署ATS业务的项目中,城轨云平台的RAMS(可靠性,可用性,可维护性,安全性)指标是各方关注的重点,将直接影响到信号系统第三方独立安全认证的进程。在实际项目的处理思路是涉及行车的功能业务不在云上部署,回避了此类问题。但在论证城轨云覆盖业务范围上,难以拿出定量的数据指标来论证自身方案的合理科学性。如现在行业内普遍认为云平台架构的综合可靠性、可用性不低于传统物理架构部署,但相关RAMS指标并没有量化出来,云化部署涉及行车的业务,能否满足实际运营的功能需求,也未可知。建议在实际城轨云项目中,至少也把部署ATS或TIAS对应部分的云平台软硬件也纳入第三方安全认证中。同时也鼓励云平台厂家积极将自身产品申报相关安全认证。在确定云平台部署ATS或TIAS的实际项目中,设备招标可优先推荐通过第三方安全认证的云平台产品。 2.4城轨云工程验收问题 目前行业内并没有专门针对城轨云的验收标准规范,没有相关的功能验证和检验批次项目,使得城轨云的验收格外困难,项目建设目标难以精细量化验证。城轨云部署了多种业务系统,在实际项目中,城轨云需要参与多次重复的验收工作,且不同行业验收监管部门对城轨云的认识也不尽相同,造成城轨云实际项目验收要将某些基础技术内容阐述多次,且每次验收监管部门的意见也不尽相同,造成了新的问题,从而影响其他系统的单位工程验收。解决以上问题的主要措施是:加速推进专门针对城轨云平台相关技术标准和验收规范的编制和宣贯;对其他业务系统单位工程验收规范进行修编,补充云平台相关内容。 2.5运营维护体系问题 由于城轨云平台涉及多个专业,与以往传统项目不尽相同。在部分项目中,运营部门以管理界面难以区分为由,对城轨云平台存在一定的排斥情绪。另一方面,城轨云平台对维护人员的技术水平要求较高,造成在城轨运营部门的薪酬水平下,难以招到满足要求的运维人员。主要解决措施如下: (1)城轨云平台需加强云平台运维便利化的产品研发,降低云平台运维技术门槛,同时增强云平台的数据标记及可追溯性,最大限度明确管理界面。 (2)运营单位的组织架构和生产关系也需进行对应的调整,鼓励向综合维修大工班、减员增效方向推进。 3城轨云发展方向 3.1城轨云平台技术更新 随着城轨云平台的推广,城轨云下个阶段将进入百花齐放的时代。而由于城轨云建设时序、技术背景、主体的不同,可能一个城市存在多个不同厂家的城轨云平台,每个城轨云平台部署不同的业务。因此跨云管理、协同调用的多云管理平台势必将成为下一阶段重点关注的技术难点。多云管理平台的技术难点是资源统一调用管理的机制以及数据共享交互的标准化接口。基于大数据和云计算思想,提高轨道交通数据中心数据存储、处理能力是亟待解决的问题,而如何将轨道交通企业业务与云平台深度结合将是下一步需要更深层次研究的问题[6]。 3.2城轨云规范编制 目前由于城轨云的规范布局还有大片的空白,因此城轨云的规范编制是促进城轨云项目高标准落地的重要技术手段。城轨云平台的规范编制应重点关注以下两点:城轨信息化如何适应城轨业务快速建设、快速运营发展态势的新需求;5G、人工智能等新兴信息技术发展的新趋势。城轨云平台应全面覆盖地铁及其他交通制式[7]、应覆盖城轨企业管理信息化全面需求,纳入其内部管理网实现规范管理。科学厘清城轨云系列规范之间的关系,准确把握各规范的覆盖范围、技术颗粒度等关键要素。建立起细化和突出各个规范的关键要素,构成层次清晰、功能完备,既浑然一体,又各具特色的标准体系。研究城轨信息系统架构“云”“边”“端”的关系,合理配置计算资源和网络安全;关注、细化业务性质、数据流程和大数据应用等需求;研究提出“云”“边”“端”技术方案和边界安全防护方案。进一步研究网络安全等级保护2.0的内涵,实现与既有规范有机融合。深入分析云架构的安全需求,细化“系统自保、平台统保”的安全方案,指导工程落地实施。对于既有的线路,如何在不影响运行的情况下对既有线路进行升级及迁移,是面临的巨大挑战[8]。规范编制应涵盖既有业务迁移到城轨云平台的相关内容。总结呼和浩特应用城轨云等项目的成果和经验,关注规范对标、技术创新和有待优化完善的相关内容。根据实际运行数据,修编更新相关总体需求以及云平台部署细节。完善城轨云相关定量指标体系的建设,从而定性定量研究城轨云与传统信息技术体系架构在技术、经济、社会等方面的对比效果。为选型决策、优化设计、运维体系等提供指导。根据当前云平台的发展趋势,其开发和部署工具日趋成熟,利用云平台实现城市轨道交通信息化系统的建设是可行和值得推广的[9]。 4结语 综上所述,城轨云作为先进生产力的代表,具备囊括各种制式轨道交通和各项业务场景的技术背景。但城轨云毕竟是新生事物,项目中还存在一些实际问题。在行业标准的完善和规范下,城轨云自身不断优化迭代,适应革新管理和维护体系。城轨云势必将为智慧城轨信息化发展奠定坚实的基础[10]。 作者:王皓 杨承东 单位:中铁第四勘察设计院集团有限公司
智能交通信号控制系统设计分析:城镇智能交通信号的控制系统设计 摘要:智能交通信号控制系统可以提高城市交通状况和整体管理水平,该文研究了城镇交通智能交通信号控制系统建设,以台州玉环智能交通信号控制系统建设为例,阐述了该系统的主要特点、总体结构、运行模式、智能控制机制等。 关键词:智能交通;交通信号控制;控制机制 1引言 交通对城市的发展具有重要作用,交通信号控制系统是解决城市交通问题的关键,如何建立基于现代电子信息技术面向交通运输的智能化管理系统,是缩短城市道路交通延误、降低交通事故、减少环境污染和燃油消耗的有效手段之一。要进行一体化的交通综合管理,交通信号控制系统正是实现城市交通智能化管理与控制的重要组成部分。随着城市机动车出行率的大幅度提高,形成复杂多变的交通环境,这对交通信号控制的适应性、智能化提出了更高的要求。本文结合台州玉环交通枢纽工程智能交通管理系统的建设实践,系统探讨了智能交通信号控制系统的设计方案。 2系统概述 不同于其他智能交通系统常用的预先设定固定时间交通控制方案,本文提出的交通信号控制系统采用有效自适应协调控制系统,系统算法包括交通自适应控制算法、感应控制算法、行人二次过街算法等。自适应控制算法能够根据车辆检测器收集的信息,比如车流量、时间占有率和车辆速度,实时调整路口信号机信号配时参数,即周期、相位差和绿信比。即交通自适应控制算法是基于路口信号机的实际的控制参数做小而频繁的优化,形成适合于实际交通状况的控制方案,以满足路通控制的需求。系统主要特点表现为:先进性、成熟性、实用性、可靠性、兼容性。 3系统结构 交通信号控制系统共分为三级:中心控制、区域控制、路口控制。结构图如图1所示。1)中心控制要完成交通信号控制中心系统内的通信,完成对交通数据的采集和优化计算。实现中心控制与综合管理软件的通信,接收及执行管理软件的管理和控制指令,同时向管理软件发送相关交通状况信息。交通控制系统的操作人员与本系统的交互接口。存储交通控制系统的所有数据,保证数据的安全可靠。2)区域控制负责控制子区范围内各路通流量采集、实时状态采集、统计查询任务、信号机事件采集、交通数据预测任务、控制子区系统优化、信号机自动对时。正常情况下,信号系统由中心进行交通优化控制。当控制中心与区域控制之间的通信链路发生故障时,相应的区域控制机将取代中心对本辖区内的信号机进行优化控制,避免通信故障引起全系统范围的优化降级。3)路口控制主要包括信号机、车辆检测设备(线圈检测器等)等。路通信号机及检测器采集路口各检测器提供的实时交通数据并加以初步分析整理,通过通信网络传送到上层控制机,用以调整配时方案;接收上层控制机的指令,控制本路口各个信号灯的灯色变换;在实施自适应控制时,根据本路口的交通需求,自主地控制各入口信号灯的灯色变换。信号机与信号控制系统采用国标通信协议。控制中心内部的所有机器以局域网形式相连,采用的协议为TCP/IP。中心控制机安装中心控制服务、数据处理服务、优化和预测服务、远程通讯服务、平台接口服务。并可选安装GPS接口服务、CCTV接口服务、交通诱导接口。实现整个信号系统的通讯、实时数据处理、监视、控制和数据存储。 4区域控制机制 1)系统软件具备对灯控路口进行子区划分的功能,交通应用软件能控制800个子区,每个子区5~10个路口,每个子区都有数字编码。子区划分的原则:相邻路口之间距离较近(一般在500米以下);交叉口的小时流量规模相近;路口的饱和度相近;路口的交通状况类似;路段中间分支较少且不存在交通源。2)系统能够按照定周期方案运行,定周期方案包括下列内容:子区数;路口编号;定周期方案数;周期时长s;绿信比数值;相位差;最大绿灯时间;最小绿灯时间;间隔时间;除了上述内容外,系统的定周期方案还包括:相位参数;相位相序;通道表,即相位与信号灯组的对应关系表;时段表,每天不同时段执行不同的控制方案;方案调度表,一年中每天执行不同的时段方案。3)信号机与控制中心通信正常的情况下,系统能够通过客户端修改控制参数,并更新数据库中定周期方案,包括正在运行的方案的周期长度,绿信比和相位差。这种方案的更新和修改不影响路口信号机的运行。4)系统控制的每个路口的定周期方案为108个,能够通过调度表和人工选择调用,实现路口的合理控制。系统控制的每个路口定周期方案的输入都是独立的,相互不干扰,这样有利于用户为每个路口的设置不同的周期长度、绿信比和相位差。 5自适应协调控制机制 1)系统为自适应协调控制系统,系统算法包括交通自适应控制算法、感应控制算法、行人二次过街算法等。自适应控制算法能够根据车辆检测器收集的信息,比如车流量、时间占有率和车辆速度,实时调整路口信号机信号配时参数,即周期、相位差和绿信比。即交通自适应控制算法是基于路口信号机的实际的控制参数做小而频繁的优化,形成适合于实际交通状况的控制方案,以满足路通控制的需求。2)最大限度提高交通信号网络的效率,并将配时方案的维护工作减少到最少。系统采用的是自适应交通信号控制系统,系统的自适应控制算法说明如下:系统软件的算法是:根据区域实时检测的交通信息:包括交通流量(PCU)、车辆时间占有率、车辆速度(m/s)等,利用交通信号控制优化模型:周期时长优化模型、绿信比优化模型和相位差优化模型,以减少车辆延误、停车次数为目标,对交通信号控制三元素:周期时长、绿信比和相位差进行优化,从而得到区域优化控制方案。3)系统的算法是实时自适应控制算法,根据路口的交通信息实时调整控制区域内信号机的控制方案。系统不是一种方案选择式的控制系统,方案选择系统是根据当前检测的交通信息与预先设定的方案进行匹配,选择设定的配时方案。4)系统的算法能够台州玉环街道网络地理特点,合理的划分子区,最大成都的实现整个区域的自适应协调控制,以实现均衡区域交通流,减少停车次数、车辆延误及环境污,系统子区划分的原则为:相邻路口之间距离较近;交叉口的小时流量规模类似;路口的交通状况相似;路口的饱和度接近;路段中间分支较少。 6交通信号控制的运行模式 系统除了能够实现区域自适应协调控制外,还能实现区域控制、线协调控制和单点控制等等。利用各种新技术,为交通管理者的使用和决策提供更多、更灵活的手段。系统可以在以下的模式下运行:联机模式是完全自适应控制,实现完全实时的交通响应运行;系统也可以独立模式运行,此时可做车感控制或定时控制;当出现通信中断等故障时,系统能够降级为无电缆线协调控制方式或进一步降级为单点优化控制、单点全感应控制方式、单点半感应控制方式、多时段定时控制、黄闪控制和关灯控制。 7结束语 城镇交通信号控制统是智能交通领域的一项重要研究内容,它可以与其他智能交通系统有机结合,实现城市交通的数字化、信息化、智能化管理。本文提出基于自适应控制算法的交通信号控制系统,可以有效应对台州玉环交通的实时变化,提高交通流动的控制效率。 作者:叶婉秋 单位:台州科技职业学院 智能交通信号控制系统设计分析:智能交通信号控制系统的设计与研究 摘 要:随着现代社会对交通运输的日趋依赖,交通系统的控制逐渐被人们所重视。建立智能的交通信控制系统不仅可以降低城市道路交通延误及交通事故发生的概率,还可以减少环境污染。基于此,本文主要对我国城市道路交通控制系统现状以及发展趋势进行了分析,并探讨了信号机硬件和软件设计的思路。 关键词:智能交通;信号控制系统;设计 随着城市建设的发展,交通拥挤问题越来越严重。近年来,各种交通事故频发,与此同时,车辆排放的大量尾气对环境也造成了严重的污染。因此,建立智能交通信号控制系统是十分有必要的。智能交通信号控制系统是将先进的信息技术、自动控制技术以及通信技术等有效集成构造的地面运输管理系统。它不仅可以增加道路网络的通行能力,还可以减少能源的消耗。 一、我国城市道路交通控制系统现状以及发展趋势 (一)我国城市道路交通控制系统现状 我国的城市交通控制系统起步较晚,在七十年代后期北京市开始采用DJS―130型计算机进行了干道协调控制的研究。八十年代以来,城市道路交通问题越来越严重。国家一方面进行以改善城市市中心交通为核心的UTSM技术研究;另一方面采取引进与开发相结合的方针,建立了一些城市道路交通控制系统。如:北京引进了SCOOT系统,上海引进了SCAT系统,深圳市引进了日本的控制系统。在国家计委、国家科委的批准下,交通部、公安部、南京市完成了“七五”攻关项目,建成了南京城市交通控制系统。 (二)我国城市道路交通控制系统的发展趋势 综合考虑我国城市道路交通的实际情况,并结合国内外先进的城市道路交通控制系统与现代科学技术成果的使用情况,我国的城市道路交通控制系统的发展将会逐渐趋于多模式化、智能化以及规整化的方向发展。多模式化主要体现在:为了使系统结构与交通流的区域变化相适应,在控制范围内的各个区域采用可灵活转换的系统结构;为了有针对性的进行系统优化,对路口能力最大、总延误最小以及排队长度最短的目标进行筛选和组合,进而确定不同的系统目标;智能化主要体现在:在传统的可变情报板以及信息广播的基础上,在城市中建立集中式GPS诱导系统,该系统应与控制系统相协调,并与智能车辆公路系统相衔接;规整化主要体现在:对于任何一个控制系统来说,其都是立足于一定的道路与交通条件下的,所以在建立城市道路交通控制系统前,要根据道路的实际情况以及交通流的状况,制定道路使用方法和交通流疏导方案,并制定出相应的交通规则,使道路与交通更为规整。 二、信号机硬件设计 国内信号机主要分为两类:一类是采用8/16位单片机作为处理器,它的特点是功能简单、方案单一。此外,这类信号机主要采用RS232或RS485通讯方式,不易实现对区域交通的协调控制,无法满足现代化交通控制的要求;另一类是基于工控机或PC104,它的优势是功能强大。但是,由于工控机和PC104都是按通用计算机标准进行设计的,而不是专门针对信号机应用设计的,从而导致硬件结构复杂,成本较高。另外,传统的RS232/485通信方式对于远距离、大信息量的信号机联网数据传输已经无法适应,而S3C44B0X又缺少集成网络控制器,故选用NE2000兼容的以太网控制器芯片RTL8019对以太网进行扩展,以太网模块如图1所示。此外,信号机需要存放操作系统、引导程序和应用程序等数据,再加上系统启动后操作系统和程序运行需要更大的空间,因此应设计外存储单元,以实现存储空间的扩展,存储器模块包括8MB的SDRAM、2MB的NorFlash和16MB的NandFlash。 三、信号机软件设计 目前,现代智能信号机需要同时执行信号灯控制、通讯和车流量检测等多个任务,而在执行多个任务的同时会带来效率低下、程序结构混乱以及功能受限等问题,从而影响系统的正常运行。为了解决这些问题,就需要引入嵌入式操作系统,以支持多种文件系统、模块化设计和基于计算机网络的通信。嵌入式操作系统采用的是一种平板式的内存模型,去除了对MMU的依赖,改变了用户程序的加载方式,开发了运行于嵌入式操作系统的函数库。嵌入式操作系统内核可以完成内存管理、进程管理、设备控制、文件系统和网络实现等功能,该系统的内核采用的是模块化设计,且许多功能模块可以独立地添加和卸载,当对内核进行重新编译时,会选择嵌入式设备所需要的功能模块,而对多余的功能模块会进行删除。通过重新配置内核,可以减小系统运行所需要的内核,缩减资源使用量,从而显著减少系统运行所需的硬件资源。 四、结语 总的来说,在交通问题日趋严重的今天,智能交通信号控制系统的建立是十分有必要的,它对于缓解交通压力、降低能源消耗以及保护环境具有十分重要的意义。 智能交通信号控制系统设计分析:智能交通信号灯控制系统设计 摘 要:为解决日益严重的城市交通拥堵问题,本文提出一种基于实时交通流量反馈调节的智能信号灯控制系统。系统实时监测城市交通网络各个路口的交通流量,并兼顾整体与局部作出决策,最后调控决策作用于交通网络各路口流量,形成调节反馈的闭环控制。与传统的定时控制方法相比,具有经济迅速的特点,能有效增强城市交通通行能力。 关键词:智能交通;信号灯;分布式计算 利用信息技术,通信技术和控制技术等高新技术开发的智能交通系统可以在现有通行条件下大幅度提高交通网络的运行效率,是解决交通拥挤问题的最经济最有效的办法。本文通过分布式信息采集系统检测道路流量,中央处理系统分析决策,分布式信号灯控制系统做出反馈,信号灯控制路口通行,直接控制道路流量,如此形成智能交通系统闭环。 一、系统方案设计 本文提出的智能交通信号灯控制系统如图所示,系统主要分为三部分:其一是分布式信息采集系统,负责为系统提供输入数据,相当于系统的“眼睛”和“耳朵”。其二是分布式信号灯控制系统,负责输出系统的决策信息,相当于系统的“嘴巴”。其三也是最重要的是中央处理系统,是整个系统的“大脑”,要处理系统海量数据,控制系统的运行。 首先,在城市道路每个路口设立分布式信息采集系统,该系统用于检测每个路口的流向信息。目前,可行的方案是借助道路路口设立的图像传感器,使用基于计算机视觉的方法检测该路口当前方向车辆数目。这些原始信息经过简单处理后,传输至中央处理系统。 中央处理系统是整个系统的中枢神经,负责对车流量信息进行分析,并作出控制决策。中央处理系统内建城市交通网络,即城市交通道路的拓扑信息,它记录每个路通信号灯绿灯延迟信息等等重要信息。工作时,中央处理系统收到每个路口每个方向的车流量数据,然后综合考虑全局,兼顾重点与局部,根据流量数据动态迭代计算,作出决策,即绿灯延迟等信息,并将决策发送至分布式信号灯控制系统。 分布式信号灯控制系统是控制城市道路上每个路口各个方向的信号灯的系统,系统包括信号灯以及嵌入式通讯设备,用以缓存信号灯延迟,接收中央处理系统控制信号并协调同步路口信号灯,受控制的信号灯作用于车流,从而控制城市道路车流量。 整个系统如此形成环路,通过“调节―反馈―调节”的方式,实时动态优化控制城市交通流量。 二、分布式信息采集系统 分布式信息采集系统用于采集城市道路每个路口的交通流量。这是一个分布式的信息系统,系统节点分布在城市交通网的各个关键路口,它们协同工作,实时监测交通流量,并将流量信息反馈给中央处理系统处理。 以一个十字路口的流量信息为例,分布式信息采集系统在此路口设有一个节点以采集交通流量信息。路通流量信息包涵单位时间内,在N方向车道上前往W、S、E三个方向的通过的车辆数目,以及W、S、E三个方向前往其他方向的车辆数目,共计4组12维数据。 为准确获得单位时间内车辆通过数,系统设计在N、W、S、E四个路口分别设立图像传感器,通过预先训练的卷积神经网络方法识别车辆,统计各个方向单位时间通过车辆数目。然后,车流量数据经过简单处理压缩,通过数据线路传送至中央处理系统。 三、中央处理系统 中央处理系统负责接收分布式信息采集系统发送的城市道路所有路口的车流量信息并进行处理,结合内建城市交通数据做出决策,最后发送控制指令到分布式信号灯控制系统。 中央处理系统内建城市交通数据,以层次化方式把城市道路分为主干道路和次要道路。为实现交通流量的全局最优,系统首先考虑主干道路。然而,交通状况评价主要关注系统局部最坏情况,如一条道路交通拥堵,所以系统会迭代考虑由主干道路围成的次要道路系统,做到局部次优,同时可以设置权重以区分对待不同区域,例如确保城市中心区域交通状况良好。中央处理系统的设计逻辑形成了由全局到局部分而治之的策略,从而达到对整个城市交通系统有条不紊的控制。 以北京城市交通道路为例,如示意图所示,对路口A,以及路口相连接的AB、AC、AD、AE四条道路为一个主干,四周4块区域为4个局部。系统首先考虑单位时间的A路口各个方向的车流量,然后根据路口相连道路的长度、宽度、车辆通行速度等指标计算道路饱和度。根据以下策略控制道路饱和度: 负载均衡原则,即调控相连道路,使其饱和度趋于一致。 最小最大负载原则,即调控道路,使其保持较低道路饱和度,并且道路饱和度在时间上趋于稳定。 假设AC、AF为长安街,实际交通流量大,计算权重高,而相比AB、AD方向流量相对较小,权重较低。所以系统调控策略会在高峰时段增加AC、AF横向通行的绿灯延时,而减少AB、AD方向纵向同行的延时。以A路口为例,其控制流程如下: 对当前路口输入数据,首先计算判断路口A各个方向流量是否变化,如果模糊计算流量不变,则对该路口决策为保持。如果模糊计算流量变化,则检查流量是否减小,如果减小则减短该方向绿灯的延时,以提高其他方向车辆通过率;如果流量增加则检查是否超过道路承载力。如果合法则提高当前方向绿灯延时,提高车辆通过率;如果不合法则发出警报,并维持当前流量。最后根据流量结合系统内部数据,计算得到路口A绿灯延时。 为兼顾整体和局部,对A路口调控策略同时作用于相邻B、C、D、E四个路口,同时上述四个路口调控策略作用于A路口调控策略:当A路口流量超过道路承载能力时,B、C、D、E路口会调整延时减少流入A路口车流,以降低局部负荷;当路口A增加某方向绿灯延时以提高路口通行能力时,路口A调整延时间接影响路口B、C、D、E路口延时,对路口A调整延时与其他路口叠加延时求和,以调整路口某方向道路整体通行能力。 中央处理系统能到“看到”城市交通状态的全貌,并且“考虑”到全局的交通流量,通过分治策略与协同控制,作出兼顾全局与局部的决策,然后落实到路口各个方向的控制延时上,最后中央处理系统发送控制指令,调整交通网络各个路口各个方向控制延时。 四、分布式信号灯控制系统 分布式信号灯控制系统是系统决策的执行者,该系统负责接收中央处理系统的控制信号,并以信号灯延时的方式控制交通流量。 系统初始设有固定的信号灯延时,同时等待中央处理系统发出控制指令,根据指令调整信号延时。系统同时缓存该延时并持续执行,直至中央处理系统再次发出调整延迟的控制信息。 分布式信号灯控制系统的设计相对简洁,由于控制系统节点与信息采集系统节点高度重合,所以在计算与通讯硬件的实现上,可以复用同一套设备。同时,系统被动调整的实现策略可以保证即使中央控制系统离线,城市交通也不致瘫痪。 智能交通信号控制系统设计分析:智能交通信号控制系统及相关问题研究分析 [摘 要]随着经济的发展和人们生活水平的提高,越来越多的的家庭购买了汽车,致使交通越来越拥堵。这就需要交通部门的协调工作,需要交通智能信号系统的控制。本文从智能交通信号灯的控制方法、交通信号控制系统存在的问题、交通信号控制系统发展对策方面进行阐述,以便更好的为交通管理系统提供帮助,并解决一些相关问题。 [关键词]智能;交通信号;控制系统;问题研究 我国现代化经济正在飞速发展 ,人们的生活水平都得到了很大的提高 ,汽车的家庭拥有率也有了显著的提高,随之而来的问题也就产生了:交通拥挤、出行难、交通事故频发等。其主要原因就是我们每年建设的道路速度没有汽车辆的增长速度快。我们要解决这个问题,就需要交通部门下大力度,从源头上解决问题的。交通路口的智能化信号灯是解决交通拥挤的一个重要办法,是交通部门研究的改革方案的新课题。 一、智能交通信号灯控制方法 交通信号灯是由红、黄、绿三种颜色的信号灯组成的,交通信号灯被分为:机动车信号灯、非机动车信号灯、人行横道信号灯、方向指示信号灯、车道信号灯等等。智能交通信号灯的控制方法可分为:定时控制、感应控制、自适应控制。 1.定时控制 定时控制方法就是在智能信号灯的设置时,提前设计好时间等一系列配时参数,再将控制参数用电脑系统输入到智能交通信号机中,它就可以在无人操作的情况下,自己定时调控道路上的交通。定时控制的优点是:方便,快捷、节省了人力。虽然,定时控制的优点很多,但是它是没有温度的,不够人性化。例如:在半夜时,各个路口车辆稀少,或是有些路口根本没有车辆,但是定时控制依然会按照设定好的装置来进行操作,缺少灵活性。 2 感应控制 感应控制的方法是将车辆检测器安装在交叉路口进道路口的上端,其目的是用它检测到的信息来控制交通进展情况。 感应控制能较好的适应交通情况的变化,在交通状况起伏比较大的交叉路口起到非常好的控制效果。但是它只是一个单方面控制,在一个交叉口得到控制,不能同时控制整个城市的交通,在交通流量增大的时候,它又会变成上面提到的定时控制。 3 自适应控制 自适应的控制方法是电子交通系统依据不同的交通变化,例如:车流量的多少,车辆的排队长度等,来自行进行调节的控制方法。它和以上两种方法相比,是当前比较先进的、人性化的、完善的交通控制方法。它属于全面的控制方法,无论交通流动情况如何的变化,都能达到比较好的交通管理效果。 二、智能交通信号控制系统存在的问题 交通信号控制系统绝大多数是采用了外国的系统技术,或是在外国系统技术基础上的进化版。因为我国的国情特殊,是人口大国,车辆众多,所以,要设计属于具有中国特色的,符合中国国情的智能交通信号控制系统。 1.信号指挥系统实施中的问题 由于我国的人口多、车辆多、道路多,导致了交通非常拥挤,事故频繁发生,所以,从另一侧面反映了我国交通指挥系统的落后,管理机制以及全民交通法规知识的普及问题还有待提高。只有交通指挥系统的完善,才能给人们的出行带来方便和快捷。从而提高了人们的生活水平和生活质量。促进社会各个方面的进步和更好的发展。 2.信号系统应用中心的问题 我国的信号系统大部分地区还没有得到更新和发展,还处在以往的、旧的、落后的模式之中,指挥系统也不够完善,大部分城市的交通管理还是靠交警或者协警指挥,大量的浪费了人力、物力、财力,而且,效果还不是很好。系统的不完善导致了信息扩散的不广、不全面,导致了交通拥堵不能在第一时间得到疏通。 交通信号系统的控制手段不够多样化,有些地方的电子设施没有应用到实际当中。只在一些大中型城市得以实施,没有得到全面的普及,不能达到预想的效果。 交通信号系统的判断分析能力相对较差,没有灵活性。提前设想的方案是目前我国的交通控制方法,在固定好的时间段里在各个路口设置控制系统,是模式化管理,缺乏应对实际管理功能,不能更好地调节交通,疏导车辆,造成了不必要的交通事故。由于交通控制系统的时间是固定,在交通路口高峰期和闲暇期相差悬殊较大,导致车辆及行人得不到很好的调控,即耽误时间,又影响个人情绪。 3.信号控制系统研究开发中的问题 中国对交通信号的控制研发起步相对较晚 ,技术比较落后,发展缓慢,已经不能适应现代的交通环境。所以研究先进的交通信号控制系统的任务是我们现在的重中之重,理论与实际相结合,把先进的系统应用到实际中去,让它更好的发挥作用。我国的生产率比较低,进口设备资金投入又比较大,研发出符合我国国情的交通设备是现在的首要任务。 三、交通信号控制系统研究分析 1.智能交通系统是由许多小系统组成的,它们分别管理着各个不同的方面。例如:道路的畅通,车辆的管理,画面检测,等等。在他们的相互配合下才能使交通顺畅,避免交通事故的发生。拥有一个良好的交通环境,才能使一个国家经济顺利发展。世界各国的学者专家正在把红外线、温度、半导体工艺等各种技术应用到信号控制系统的研发中,应对未来的交通管理。 就我国现有的发展状况分析,交通系统的当务之急是自适应控制的使用的发展,也就是交通信号灯的智能化控制系统在实际生活中的应用。想要在技术上取得创新和进步,就要求我们在研究发明时,根据我国的国情为基础,创建属于中国特点的交通指挥系统。 2.视觉图像信号控制系统的交通 在人们的思想意识之中,视觉图像一直是医疗事业的专属,其实不然,它的应用是很广泛的。视觉图像在交通管理系统中的应用,将大大的促进交通管理系统的进步。有效的控制交通道路管理,大大减轻道路交通拥堵的现象。 视觉图像信号灯的应用,对道路交叉路口的监管起到了很好的作用。提高了交警的指挥效率,及时、有效的对拥堵道路、车辆进行疏导,使工作了一天的司机能很快的得到交通疏通,缓解疲劳压力。促进了交警与司机之间的感情,减少了很多不必要的麻烦。 视觉图像信号灯控制系统还有测量汽车车速的功能,当车辆通过信号控制系统时,其车速、车型、车牌会马上被反馈到控制中心,如有违反交通秩序的可以被记录下来,等待交警过后处理。 结束语 综上所述,由于科技信息时展迅猛,光靠交警或是协警来指挥交通的时代已经过去了,不能满足现代化的发展趋势。因此,智能交通信号系统的广泛应用,能够大大的提高交通管理系统,提高交通部门的工作效率,对交警开展工作有很大的帮助。虽然,现在我国的交通系统还没有全方位的覆盖于中国的每一条道路上,但是,也已经得到了大面积的推广和应用。我们要相信,在不久的将来,我国的交通管理系统一定会得到改变和完善。为美好的生活提供更大的帮助。 智能交通信号控制系统设计分析:城市交通枢纽智能交通信号控制系统设计 摘要:文章首先对智能交通信号控制系统的功能及应用方式进行介绍,指出智能交通信号控制系统具有先进性、成熟性、实用性、可靠性、开放性及兼容性这六大独特优势;其次又提出了交通枢纽区域交通信号控制的控制战略,包括战略控制、战术控制以及战略控制与战术控制相结合。 关键词:城市交通;交通枢纽;智能管理;交通信号;控制系统 随着信息智能化技术的不断发展,其应用的范围领域正逐渐扩大。其中,交通智能化管理领域就是重要的应用方式之一,应用了智能化管理系统的交通运输,能够实现一体化和综合化管理。而实现这一管理模式的技术基础,则是充分智能化的交通信号控制系统。由于目前我国城市化程度不断提高,城市内的机动车通行量和出行率始终处于上升趋势,因而使交通需求变得越来越复杂,对交通信号控制能力提出了更高要求,必须具备足够的智能化水平,才能保证交通运输秩序的正常运行,维护交通运输的安全。因此,必须结合城市交通规划的实际情况,设计出科学合理的交通信号控制系统。 1 智能交通信号控制系统概述 在我国经济得到了高速发展的今天,随着我国城市化进程的加快,我国交通压力越来越大,交通堵塞现象日益严重,解决城市交通问题已经成了城市建设中首要任务。如何解决交通问题,已经成为社会关注的焦点。交通信号在解决交通堵塞、规范交通秩序中起着积极作用。但传统交通信号已经无法完全满足新时代交通情况,现代交通车流量远远大于从前,在经济水平不断提高的今天,城市家庭几乎家家都有车,而车辆数目的增多,改变了我国的交通状况和交通发展,改革创新交通信号迫在眉睫。随着时代的进步,科技的发展,信息技术、网络技术、计算机技术、通信技术、智能技术的高度普及,智能交通信号概念被提出。通过不断实践和改革,智能交通信号控制系统已初步成型,虽然暂时无法大规模推广,但是智能交通信号系统也已经给我国交通带来了质的改变。智能交通信号实现了智能监控车流量,自动变化信号,智能指挥、规范交通,优化交通状况。下面通过两点来分析智能交通信号系统的特点。 1.1 采用高新技术 智能交通信号系统离不开先进的计算机技术、通信技术、信息技术和智能技术及感应技术,可以说智能交通信号是集各大高新技术于一身的强大智能系统,随着未来交通情况的不断变化,智能交通信号对技术的要求也会越来越高。 1.2 智能化 通过不断的实践和改革创新,智能交通系统越来越完善,现代交通信号智能系统所采用的技术、设备都能达到了城市交通所应满足的需求,不仅能够有效完成信号控制工作,更加实现了根据交通实际情况及时间段进行自动变化和科学指挥交通,并且智能交通信号系统的车流量测试功能实现了对我国街道车流量的记录,为我国交通改革提供了科学依据。 2 智能交通信号的系统设计 2.1 智能交通信号子系统 智能交通信号系统既复杂又系统,有多个子系统协调来完成对交通的引导和规范,交通信号控制只是其中的一个组成部分。 想要构建一个完整、可靠、科学的智能交通信号系统,就需要无数个子系统,这些信号子系统多分布在交通事故多发点及车流量较大路段。其中车流量计算子系统是智能交通信号的核心内容,智能交通信号系统,通过对车流量的精确的监测和计算,预判绿信号可变比率,使交通信号达到了一种动态控制。智能交通信号子系统应用的关键在于,一个区域内路段要保持状态一致,避免造成交通混乱及堵塞。不同区域路段可以根据实际情况,应用不同的方案来设计智能交通信号子系统,确保交通信号子系统的实用性。为了使交通信号在同一路段保持高度一致,可将相邻子系统互相连接,形成更大的整体系统,且内部以统一的周期运转。连接方案可以根据交通实际需求来判断,可进行永久连接或暂时连接。 2.2 智能交通信号对饱和度的控制 为了使制定出的交通信号控制战略方案更加科学,需事先将交通信号控制系统应用于交通枢纽区域中心自适应协调区域,从而对不同入口车道的饱和流量加以检测并得到准确数据信息,智能交通信号系统必须进行科学的交通饱和度监测,交通饱和度是规划交通的重要依据。饱和度测试和控制系统,应在交通主要线路设置,在这个检测和控制的系统数据库中以战略检测器的形式存在,在绿灯时段范围内,战略检测器将对车流经过时的交通流量及占有率数据信息进行采集并自动处理,最后将处理结果以数据表格的形式直观呈现,通过表格交通“饱和度”一目了然。饱和度检测和控制可利用实际的绿灯时间与绿灯时间比率进行计算。有效利用绿灯时间指的是饱和交通流情况下,恰好通过以最优车间距运行的同等车流量所用的绿灯时间。 2.3 交通信号控制相位差 智能交通信号系统设计,可以规划每个系统间控制规模,避免一个系统出现故障,给多路段交通造成严重影响,降低多方向相位差变化导致的相互作用力。智能交通信号控制系统设计应全面考虑,进行科学规划和实现,其控制范围,要根据交通实际情况,对不同流量进行不同规划,避免造成资源浪费。但设计过程中不仅要考虑到控制相位差,更应该估计到相互呼应,如某路段出现故障,可通过其他路段启动应急线路,进行暂时性的交通引导,避免交通事故,系统相互运作正常时可断开连接,避免造成干扰,实现真正的智能交通信号 系统。 3 智能交通信号控制策略 控制策略指的是在特定区域制定相关的信号控制策略,规划智能交通信号,最大程度地适应各个路通需求的变化。当某一相位的绿灯时段需求位于平均需求的下限时,可对该相位进行早断处理,如果没有需求甚至可直接略过该相位,或引入条件相位来代替。控制器处理的参照标准是检测器测得的交通数据决策,可以采用策略检测器来担负这项工作。控制策略主要针对的是控制器的运行问题,其在实施策略控制时所采取的技术与路口孤立运行时所采取的技术完全一致。策略控制实现的载体是区域计算机,因而能够对信号运行的强度加以调整。当然,策略控制与孤立控制在本质上并非相同。策略控制无法应用车间距计时器和损失时间计时器来提前终端或略过某个相位,这是因为处于同一连接上的控制器必须以相同周期的形式来运行,这样才能达到最优化的协调效果。另外,由于相位早断或略过而节省的时间,也必须追加至本地控制器的下一个相位或主相位上,从而维持相同的周期时长。策略控制的作用在于控制绿信比、周期及相位差,对变化幅度不明显的城市区域的交通流趋势进行把握;而策略控制则适用于处理各路口不同周期中速度快但程度较小的变化。为了能够制定出更加科学合理的交通控制战略,应力求将二者进行结合,从而构建更为完善的、全方位的交通控制 系统。 4 结语 本文通过对城市交通枢纽智能交通信号控制系统设计进行探究和分析,指出为了使交通运输领域得到更快的发展,提高交通运输的安全性和可靠性,必须积极应用智能化技术来实现智能交通信号,以此来改善我国目前的交通现状,智能交通将成为未来交通的发展方向。本文从多方面对智能交通信号系统进行了分析和阐述,对其具备的优势加以分析,并对交通枢纽区域交通信号控制的控制战略提出了一些看法,强调应制定科学战略来有效维护交通安全。
摘要: 指出了测绘地理信息在智慧城市建设中的作用:是智慧城市发展的必要基础信息,可促进城市物联网构建,促进智慧城市建设的智能化发展,提供智慧城市建设的智慧决策,促进智慧城市的多功能发展。分析了测绘地理信息技术在智慧城市建设中的应用,包括在城市规划、路桥建设工程施工、市政管网工程施工、智能云平台完善构建、城市行政管理中的应用。分析了测绘地理信息技术的应用要点,应提高测绘人员的专业性,应用新型地理测绘技术及设备,注重测绘地理信息的完整性。提出了利用测绘地理信息促进智慧城市建设的策略:加强地理信息数据采集,实现城市多功能发展。应准确把握智慧城市建设模式和建设原理,分析智慧城市建设标准和要求,掌握城市发展的实际情况,制定详细的方案,建立完善的管理平台和管理系统,及时解决建设过程中出现的问题,以全面推进城市化建设发展,实现智慧城市建设。 关键词: 智慧城市;测绘地理信息;物联网 我国物联网技术和相关产业发展速度越来越快,各地智慧城市的建设步伐也随之加快。应加大智慧城市建设力度,了解城市发展的实际情况,以多元化方式对地理信息结构内容和模式进行调整,提高地理信息测绘效率,以地理测绘信息为基础,全面实现信息化、智能化和智慧化发展。加大城市信息整合力度,为城市发展提供基础保障。 1“智慧城市”建设的重要意义 智慧城市发展主要是以一种科学智慧的方式对城市进行管理,能够改变传统城市管理中的弊端,采用全新的模式开展城市管理。采用全新的科学技术,真正实现城市智慧化和智能化发展。 1.1是信息技术推进城市化发展的有效模式 城市建设发展过程中要重视智慧城市的发展,智慧城市主要采用先进的传感技术、云计算技术、物联网技术等信息技术,将其融入城市建设和发展模式中,有效实现城市发展的智慧化,改变城市传统的发展模式,有效实现管理模式的转变。管理人员在开展城市管理和城市建设时,应从根本上重视智慧城市的管理效率和管理质量,要明确智慧城市的管理发展模式和管理的重要性。目前,城市建设和发展中存在一些问题,如城市发展速度过快,交通拥堵,而智慧城市的建设可以有效解决这些问题。 1.2是测绘地理信息服务的重要内容 测绘地理信息服务涉及诸多信息,既包含城市发展过程中的自然信息,也包含当地交通信息和环境信息。城市发展应从根本上考虑如何对城市进行建设,如何提高城市建设效率和质量,搭建完善的管理平台,找准正确的发展方向和发展目标,才是推动城市化建设和发展的根本。进行智慧城市建设,应了解城市建设的实质核心,了解当前城市发展的实际情况,切实开展智慧城市建设。应熟练使用各种先进技术,采用传感技术,有效提高测绘地理信息的准确度,提高地理信息收集和处理效率。智慧城市建设和发展中,应准确把握先进的传感装置及云计算技术。明确具体的处理步骤,利用传感技术获取城市发展的空间位置,获取相关位置信息。利用互联网技术对各种信息进行共享,仔细分析计算处理信息的结果,将这些结果传到相关系统中,实现智慧化、智能化信息数字处理。应加大信息处理效率,仔细确认结果的准确性,全面提高信息处理的准确率。 2测绘地理信息在智慧城市建设中的作用 2.1是智慧城市发展的必要基础信息 城市发展和建设过程中,应充分发挥测绘地理信息技术的作用,利用测绘地理信息技术,准确地对各种物体位置进行定位,在短时间内快速收集相关数据信息,为智慧城市的发展提供依据。信息处理过程中,应充分发挥云计算技术的作用,利用云计算技术提高信息收集效率和处理效率。 2.2促进城市物联网构建 物联网体系构建和完善过程中,应仔细分析智慧城市的发展情况,全面推进智慧城市的发展步伐和建设步伐。互联网建设和发展过程中,应准确把握城市发展的重心和实际情况,加大先进技术的引进,利用先进技术作为城市发展支撑。智慧化城市建设过程中,应准确把握智慧城市建设方向,合理采用测绘地理信息,对城市信息进行收集和管理。 2.3促进智慧城市建设的智能化发展 智慧城市的建设需要多方努力和协调,离不开政府部门的公共服务,离不开建设单位的城市化建设。协调各部门及各行业时,可以发挥测绘地理信息技术优势,推动智慧城市建设,例如在交通建设领域,可以借助这一技术及时查询并了解道路交通信息,为用户提供更优质的出行路线建议。还可以通过监督控制各路段交通流量来最大程度避免拥挤,及时检测并获取污染物排放数据。测绘地理信息技术的应用可以极大程度提高智慧城市数据信息的收集及整合效果,从而有助于推动其实现智能化发展。 2.4提供智慧城市建设的智慧决策 大数据技术的发展为智能服务系统优化提供了重要支撑,其得到了各行业的重视和应用,它充分发挥了智能化作用,对于加快智慧城市建设具有重要意义。其提供的测绘智能服务可以为城市建设提供信息平台,提升城市规划发展水平,有助于最大程度保障建设信息的准确性和可靠性,对于更好地制定智慧决策具有重要应用意义。 2.5促进智慧城市的多功能发展 从智慧城市角度来看,测绘地理信息的应用为满足各行业和各领域人群的不同要求提供了重要渠道。例如,可以借助这一技术来整合商品生产商、供应商与消费者之间的信息,从而提高对相关企业现状及发展趋势的判断,可以了解供应商信息和消费者信息,由此来强化三者之间的信息查询水平和信息沟通效率,这为智慧城市多功能发展提供了重要技术支撑。 3测绘地理信息技术在智慧城市建设中的应用 3.1在城市规划中的应用 开展智慧城市建设,要做好内部区域规划,以充分发挥测绘地理信息作用,整合数据信息。城市规划方面,可以借助这一技术来开展基建工程地质勘测应用、空间建筑分布规划、功能性建筑分布应用及公共服务设施分布应用,这在极大程度上提高了各区域建设的有效性和合理性,提高了智慧城市建设水平。 3.2在路桥建设工程施工中的应用 路桥工程是智慧城市重要组成部分,不仅可以满足城市交通需求,还可以提升出行便捷程度,开展智慧城市建设过程中,要提高对路桥工程的重视,保障交通的合理性和高效性。可以应用测绘地理信息技术来提高路桥建设水平,充分发挥其技术作用来提高设计规划水平、地形地质水文勘测及数据分析能力,做好路桥工程施工设计环节的准备工作,提高路桥工程设计效率和质量,提升设计的可行性和合格性,从而保障路桥工程施工质量和使用效果。可以发挥它的作用来及时获取数据并调整设计和施工中存在的问题,保障整个工程进度及安全性。 3.3在市政管网工程施工中的应用 市政管网是基础工程之一。开展工程施工作业时,可以应用测绘信息技术来保障城市居民在用水、用电及用气等方面的稳定性和安全性。可以将其应用在管网布置优化、管网施工管理、管网分布及管道分布等方面,充分发挥其技术作用来提高对管网及管道设计分布等环节的安全性控制,这对于保障资源供给稳定性、降低资源运输损耗而言具有重要意义。 3.4在智能云平台完善构建中的应用 随着智能技术的推广应用,智能云平台成为城市建设的重要内容之一,通过建设这一平台,可以进一步保障行政管理措施的落实效果,加快智慧城市建设。可以应用测绘地理信息技术来进一步加快智能云平台构建进程,为云平台提供地理、交通、城市建设、环境及机构分布等方面信息,其可以更好地推广发展智慧性服务功能,为智慧云平台建设提供更加详实完善的信息,加快云平台内部信息体系的建设进程,从而显著提升智慧城市建设水平。 3.5在城市行政管理中的应用 智慧城市行政管理方面,要做好各类信息数据的收集和分析,发挥测绘地理信息技术作用,获取城市行政管理政策执行效果,为政策改善及优化提供借鉴。例如,可以通过分析不同区域不同政策实施效果来进一步调整差异化管理措施,其提供的海量数据信息可为行政管理提供重要参考,避免因数据不实而导致资源浪费及效果不佳的问题。 4测绘地理信息技术应用要点 4.1提高测绘人员的专业性 测绘地理信息技术应用对相关人员的专业性要求较高,开展智慧城市建设过程中,要注重提高测绘人员的专业素养和职业技能,充分保障相关信息的应用质量。有关部门要加强对人员的技术技能培训,提高其专业性和技能性。 4.2应用新型地理测绘技术及设备 为了更好地发挥测绘地理信息技术作用,实际使用过程中需要利用一些设备来开展工作,但可能会由于设备操作问题及技术问题而导致信息不准确。基于此,要积极引进新型测绘设备,提高对新设备的研发力度,进一步提高信息数据的准确性和详实性,更好地发挥其作用。 4.3注重测绘地理信息的完整性 开展智慧城市建设,要最大程度保障测绘地理信息数据的完整性和真实性,这样才能发挥数据应用效果。要注重信息完整性和有效性,避免因信息失真而导致城市规划不合理或施工质量不达标等,以促进智慧城市建设。 5利用测绘地理信息促进智慧城市建设的策略 5.1加强地理信息数据采集 应从根本上了解智能化和智慧化建设的重要性,掌握智慧化城市建设标准和核心,了解决策管理和地理信息管理之间的关系,加大层次管理力度,实现全方位控制。应开展智能化决策,准确把握地理信息,对地理信息进行详细整合分析。为了使信息得到更好的传输,应加强各种先进科学技术的应用。信息采集和处理过程中可应用无人机,快速对信息参数进行获取,及时对相关信息进行处理。城市化发展过程中,应了解城市地区的发展情况,加大地理测绘信息的使用,探讨各系统之间的联系,加强各系统之间的沟通。 5.2实现城市多功能发展 智慧城市建设发展过程中,要不断对地理信息进行实际测绘,分析城市发展功能和城市发展的实际情况,了解智慧城市建设和发展过程中存在的问题,从根本上解决问题,找到问题出现的原因,全面实现城市建设和发展。城市建设和发展过程中,应明确智慧城市的具体发展模式,分析相关系统,对各个系统进行严格把控,了解系统运行原理和运行实际情况。应对相关系统进行严格把控和分析,分析城市发展实际情况,了解智慧城市建设和发展需求,了解消费者的实际需求变化,对服务人群的作用和消费能力进行分析,对相关数据和信息进行整理,将其归纳到特定的系统中。 6结语 智慧城市建设过程中,应准确把握智慧城市建设模式和建设原理,分析智慧城市建设标准和要求,掌握城市发展的实际情况,制定详细的方案,建立完善的管理平台和管理系统,及时解决建设过程中出现的问题,全面推进城市化建设的发展,实现智慧城市建设。 作者:曹东东 单位:三和数码测绘地理信息技术有限公司
大数据应用论文:医疗卫生系统中大数据的应用 摘要:近年来医疗卫生信息化发展迅速,医疗卫生领域也迎来了大数据时代的潮流。简述了医疗卫生系统中数据资源现状,分析了通过大数据平台构建临床决策支持系统、提高医药产品研发效率、疾病监控防治等方面的应用前景。 关键词:大数据;医疗卫生系统 1数据管理问题 医疗数据是持续、大量增长的大数据。根据估算,中国一个中等城市50年所积累的医疗数据量就会达到10PB级。并且,随着时间的推移和业务系统的不断升级换代,医疗数据模式的一致性也无法保证。因此,每天都会有大量的数据持续不断地导入区域医疗数据中心,并且每当有数据模式的更改,相关的历史数据也需要做相应的调整。由于医疗数据是多种数据源数据的汇总,医疗数据是关系复杂的多维数据。医疗数据的多维度多粒度为各种信息服务的多角度多层次分析提供了可能,但同时也为大数据分析带来了挑战。Hadoop基于开源分布式数据处理平台,通过特殊的方式组织网络级数据,可以解决数据存储水平扩展的挑战。利用MapReduce并行处理批量事务的能力,从多个数据源(主要是医疗机构的各个业务系统)抽取数据、转换格式、并导入基于HBase的数据存储模型。使用Hadoop进行多维分析,利用数据平台中多维数据非结构化的特征,将大量冗余的维度信息整合到事实表中,可以在冗余维度下灵活地改变问题分析的角度。并结合Hadoop,MapReduce强大的并行化处理能力,无论分析中的维度增加多少,开销并不显著增长,不会显著影响分析的性能。 2大数据应用 2.1构建临床决策支持系统 临床决策支持系统可以提高工作效率和诊疗质量。通过分析疾病的模式和趋势,临床决策支持系统分析医生输入的条目,比较其与医学指引不同的地方,从而提醒医生防止潜在的错误,如药物不良反应。通过部署这些系统,医疗服务提供方可以降低医疗事故率和索赔数,尤其是那些临床错误引起的医疗事故。共享的医疗大数据分析技术将使临床决策支持系统更智能,首先,大数据中心存储的海量、高维和非结构化的数据能够被检索,由于对非结构化数据的分析能力的日益加强,从而获取更多的决策支持信息。比如可以使用图像分析和识别技术,识别医疗影像(X光、CT、MRI)数据,结合患者的电子病历信息,得到辅助的治疗信息。或者挖掘医疗文献数据建立医疗专家数据库和医学知识仓库,为医生提供一个决策和清单,在录入症状和检验结果后,做是非判断等集合算法,根据不同病种,建立决策树算法,逐渐得出诊断结果和治疗方案,为医生的临床操作提供建议,防止医生忽略可能存在的罕见疾病,防止误诊。此外,临床决策支持系统还可以使医疗流程中大部分的工作流流向护理人员和助理医生,将常规的医生问诊程序化和模式化,结合检验化验等技术手段,医生只需参与最后的决策和治疗环节。使医生从耗时过长的简单咨询工作中解脱出来,从而提高治疗效率。 2.2提高医药产品研发效率 2.2.1预测建模 医药公司在新药物的研发阶段,可以通过数据建模和分析,确定最有效率的投入产出比,从而配备最佳资源组合。模型基于药物临床试验阶段之前的数据集及早期临床阶段的数据集,尽可能及时地预测临床结果。评价因素包括产品的安全性、有效性、潜在的副作用和整体的试验结果。通过预测建模可以降低医药产品公司的研发成本,在通过数据建模和分析预测药物临床结果后,可以暂缓研究次优的药物,或者停止在次优药物上的昂贵的临床试验。除了研发成本,医药公司还可以更快地得到回报。通过数据建模和分析,医药公司可以将药物更快推向市场,生产更有针对性的药物,有更高潜在市场回报和治疗成功率的药物。 2.2.2提高临床试验设计的统计工具和算法 使用统计工具和算法,可以提高临床试验设计水平,并在临床试验阶段更容易地招募到患者。通过挖掘病人数据,评估招募患者是否符合试验条件,从而加快临床试验进程,提出更有效的临床试验设计建议,并能找出最合适的临床试验基地。比如那些拥有大量潜在符合条件的临床试验患者的试验基地可能是更理想的,或者在试验患者群体的规模和特征二者之间找到平衡。 2.2.3临床实验数据的分析 分析临床试验数据和病人记录可以确定药品更多的适应症和发现副作用。在对临床试验数据和病人记录进行分析后,可以对药物进行重新定位,或者实现针对其他适应症的营销。实时或者近乎实时地收集不良反应报告可以促进药物警戒(药物警戒是上市药品的安全保障体系,对药物不良反应进行监测、评价和预防)。或者在一些情况下,临床实验暗示出了一些情况但没有足够的统计数据去证明,现在基于临床试验大数据的分析可以给出证据。 2.3基于大数据的疾病监控防治 大数据的使用可以改善公众健康监控。首先,随着移动互联网现在的不断发展,越来越多的用户开始选择把业务和使用习惯都转移到了移动端,那么,在基于海量数据用户搜索的社交APP以及LBS等技术层面,可以建立结合原有疾病监控系统中的流行疾病法定报告数据、流行疾病病例,结合疾病、环境数据,及时发现并绘制出流行病风险地图。在基于搜索数据和LBS数据方面,分析不同时空尺度人口流动性、移动模式和参数进一步结合病原学、人口统计学、地理、气象和人群移动迁徙、地域之间等因素和信息,建立流行病时空传播模型,确定流感等流行病在各流行区域间传播的时空路线和规律,得到更加准确的态势评估、预测。并且,通过医疗云和大数据中心,公共卫生部门可以通过覆盖全国的患者电子病历数据库,分析疾病的模式和趋势快速检测大规模传染性疾病进行全面的疫情监测,并通过集成疾病监测和响应程序,快速采取措施进行响应。这基于大数据的疾病监控防治能使传染病感染率降低,卫生部门可以更快地检测出新的传染病和疫情。通过提供准确和及时的公众健康咨询,将会大幅提高公众健康风险意识,同时也将降低传染病感染风险。大数据共享在疾病监控防治中可以做到以下几点: (1)提前确定一定规模的未知疾病,为疫情控制争取时间。传统检测无法监测到任何没有临床症状的病例的,这些经验在医院的临床经验中都是空白。但大数据可以通过医院的共享信息以及搜索监控指定地区的用户的频繁搜索关键词,可以检测到某个地区已经出现的疫情。比如不明原因的肺炎,某地餐馆让多少人出现呕吐腹泻等异常状况等,然后再通过与疾病控制中心的病毒库中的病毒分析,寻找吻合的病毒,进行比对分析将其找出,为判断疾病赢取时间。建立大数据中心后,疾病预防可以真正在第一时间内去判断出疫情的病毒源,进而为控制争取时间。疾病监控防治的目的是及时制止其传播的范围,而大数据则是目前唯一的也是最佳的途径。 (2)判断人员流向,控制疫情。在疫情发生后,虽然国家可以第一时间控制住当地疫情,但是人员流动则是无法控制的。利用大数据的监控分析就能监测到传染源区人员的主要流向目的地,疾控中心可以拿出对应的医疗技术和对应的治疗药品以及疫苗来防治,第一时间赶到相应地点,实施接种疫苗,这样一来就减少了盲目的广撒网式的全面布局情况,通过大数据分析的提供人员流动数据,让控制疫情在效率上大幅度提升。 (3)传播动力学模型建立。拥有了大数据的全面监控后,疾控中心也就有了更多的实践支持,就可以开始真正从实践中建立有关疫情的复杂动态网络的传播动力学。 作者:林青 单位:西安培华学院 大数据应用论文:4G移动网络的大数据与云计算技术应用 摘要: 本文通过对云计算以及4G网络的定义和特点进行分析,提出了在4G移动网络平台上采用云计算技术处理城市智能交通系统中的大数据问题,主要是结合二者的优势分析智能交通系统的功能,并加以实现,这将给缓解交通压力、提高行车效率等提供便利。最后对未来智能交通系统开发与应用进行展望。 关键词:4G网络;大数据;云计算;智能交通;交通云 随着人们生活水平的提高,汽车逐渐进入到普通家庭,这无疑对道路交通的要求也越来越高,为提高道路行车效率,迫切需要建设一个高性能的智能交通系统(IntelligentTransportationSystems,ITS),以满足大家的需求。 1智能交通系统的概念 智能交通系统(IntelligentTransportationSystems,ITS)指的是建立在较完善的基础设施之上,将先进的信息技术、计算机处理技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及电子控制技术等有效组合在一起,并运用于整个交通运输管理体系中,从而能够在大范围、全天候发挥作用,建立起的一种准确、实时、高效的综合运输和管理系统[1]。依据智能交通系统的概念,我们可以看出,为了解决社会不断增加的交通需求与有限的道路资源之间的矛盾,使有限的道路资源能被充分利用,提高人们的出行效率,保障人们出行安全,智能交通系统作为信息、通信、传感与控制技术综合运用的产物,能给人们带来便捷。但目前,我国城市交通仍面临着许多严重问题,如成都,作为西南地区的一个大型城市,虽然其承载能力越来越强,路网体系也日趋完善,但随着汽车保有量的强劲增长,道路供需关系依然非常严峻。据成都市交管局数据显示,截至2014年3月,成都地区的汽车保有量突破268.59万辆大关,中心城区突破114.18万辆,这个数据仅次于北京。而且成都已月均增2万新车,并持续了62个月。一天就会产生数百亿条GPS数据,而车牌识别信息、交通监控视频信息等数据量更大,交通相关的数据量也早以从TB级跃升到PB级[2],因此,如果要实现对城市道路的交通流量信息、交通状况、交通违法行为等的全面监测,特别是承担在交通高峰期采集、处理及分析大量的实时监测数据的工作,整个平台的运行压力将会非常巨大,大数据(bigdata)就此产生,大数据分析交通除了流量及车辆的相关信息外,还必须包括路面情况、天气、突发情况、周边环境等诸多因素,传统的交通数据分析法已很难有效处理如此庞大的数据的问题。城市智能交通应具备的特点和需求分析如下。 1.1数据信息海量化 整个城市的交通行为主体作为城市智能交通的分析对象,海量数据必然成为固有特性。 1.2应用负载变化大 城市交通流特性呈现出区域关联性强,随时间变化大的特点,系统需要根据实时的交通流数据,做出全面采集、分析、处理等。而传统的智能交通方案由于无法在全局上统筹,往往会因此陷入彼此孤立的情形。 1.3高稳定性和高可用性 只有要求城市智能交通系统具有高可用性和高稳定性,才能更好地、更快捷地提供畅通、安全、高品质的行程服务,以保障交通运输的高安全、高时效和高准确性,让政府、社会和公众感觉到方便。而目前的很多方案中,由于各生产厂商繁杂、设备类型众多、质量参差不齐,而国内也缺乏统一的标准,这样不仅系统维护成本高,而且也很难做到保持智能交通系统的高稳定性。 1.4数据共享需求 目前,正在建设中的智能城市交通系统,大量的终端设备出自不同的厂商或不同平台,这样就形成了许许多多的信息孤岛,彼此间很难实现共享数据。这在很大程度上影响了系统功能的充分实现,智能交通系统在硬件、接口上应做的统一,从而使行业信息资源的全面整合与共享成为智能交通发挥整体方案优势、整体统筹资源、统一协调的基础。 1.5信息实时处理性能要求高 随着城市交通的拥堵日趋严重,人们在出行时要求能随时随地通过熟悉的方式获取所需的出行计划和实时的出行信息,因此,未来的智能交通需要满足高效性、实时性的要求。 2大数据与云计算技术对智能交通系统的影响与应用 云计算(cloudcomputing)是将计算任务分布在大量互联的计算机构成的资源池上,使各种应用系统能够根据需要获取存储空间、计算力和各种软件服务,该资源池被称为“云”。“云”是指一些可以自我管理和维护的虚拟计算资源,通常包括宽带资源、计算服务器、存储服务器等大型服务器集群[3]。而云计算(cloudcomputing)是一种基于互联网平台的计算方式,为计算资源提供全新的计算模式,其服务方式可动态、伸缩且虚拟化,云计算技术还会将所有的计算资源汇集在一起,并通过软件实现对资源的自动高效管理。这使用户能更加专注于自己的业务,无需为繁琐的处理细节感到烦恼。云计算技术之所以能有效处理和应对交通数据量大、可用性高、稳定性要求高、信息实时处理要求高、应用负载波动大、数据共享需求大等问题,并能实现应用的灵活性,高效整合资源,降低运维成本和总能耗,很大程度上是源于其自身的高可靠性、弹性扩容性好、快速部署及按需服务的特性。云计算技术以其高度的信息部署、优异的扩展性以及自动化IT资源调度,成为解决智能交通面临的问题的关键技术手段,成为一种全新概念的信息服务模式,有助于智能交通系统的快速实现。建设基于“云计算”的智能交通系统,要实现交通信息的动态采集、分析、处理及,并及时向用户提交动态交通信息,报告路况动态变化信息,指导用户出行计划,规划用户行车线路,从而有效提前进行分流拥堵流量,从而提高交通通行效率[4]。其具体应用如下。 (1)城市中的车、人或设备等每个交通终端节点,均可以实时地通过交通云得到基于整个城市交通信息智能分析后提供的服务。 (2)通过综合整个城区的交通流信息及汽车的运行计划信息,每个交通信号灯都得到高效控制,并在面控、立体多维的基础上进行相关预测;城市交通引导系统也可以与交通信息个性化服务进行无缝结合。 (3)为了更智能地提高交通运行效率,拓展一个智能交通信息服务市场,运营商要相应地通过手机基站定位,向用户提供实时的交通信息服务,这些信息与交通控制、引导相结合。随着移动通信网络的发展,从早期的2G网络到3G网络,再发展到当前的4G移动通信网络,4G网络使图像视频传输更加稳定,决策也更具有时效性,并为智能交通系统提供了更多应用的可能,移动网络在智能化交通信息系统中的运用日趋娴熟、准确,使智能交通系统真正、全面、高效地服务于社会,为缓减交通压力做出了更大的贡献。移动网络技术还有效地为智能交通系统的发展提供了新的发展思路。 34G移动网络的网络结构的核心技术及优点 3.14G移动网络的网络结构的核心技术 4G移动网络体系结构从下往上可分为物理网络层、中间环境层、应用网络层。正交频分复用(OFDM)技术是这一代移动通信网络的核心技术,该技术可以为用户提供速率高、时延小的数据交换服务,能达到下行50Mbit/s与上行100Mbit/s的峰值速率。OFDM技术特点包括:具有良好的抗噪声性能及抗多信道干扰能力,可扩展网络结构。 3.24G移动网络的优点 3.2.1通信速度高、灵活性好4G移动通信系统速率可以高达到l00Mbps,甚至是150Mbps。由于4G网络不仅是面向手机,还面向智能手表、控制器、眼镜等移动智能终端设备,这些终端设备极大丰富了人们的生活,使通信变得更加灵活多样。 3.2.2系统兼容性好未来的4G移动网络要面向全球发展,可以预测4G移动网络一定会开放出更多标准化的接口,并与全世界各种网络进行高速通讯、互联。 3.2.3网络采用宽频谱4G移动网络的每个信道会占有100MHz的频谱,是3G移动网络的20倍左右。 3.2.4通讯费用低目前,很多3G移动网络用户之所以能方便地过渡到4G移动网络进行通信,是因为4G移动网络与3G移动网络的兼容性较好,且4G移动网络的系统采用灵活的操作方式。在加上4G移动网络通讯费用相对较低,为4G移动网络的快速部署创造了条件。 3.2.5网络通信质量高4G移动网络通信时代是高质量通信的时代,与3G移动网络通信技术相比,4G移动网络通信技术将在很大程度上提升大数据的交互、处理能力,特别是跟云计算技术的结合,大大提高了效率,4G移动网络让广大人们拥有了前所未有的、便捷的移动网络交互体验,面对越来越复杂的网络环境,通信质量也得到了较好的保障,4G移动网络通信也能满足3G移动网络通信尚不能覆盖的区域。 4基于云计算的智能交通的关键技术 上述的需求,使大数据与云计算技术成为城市智能交通系统的重要支撑。为了有效地将云计算技术与跟4G网络相结合,提升信息传递的准确性和可达性,还需解决以下几个主要技术问题。 4.1最优路径规划问题 云计算技术在智能交通系统中的另一个重要应用是智能交通系统中的最优路径规划,它在各类应急系统及车辆路径导航系统中具有重要作用。智能交通最优路径规划是以交通运行数据为基础,在云计算数据中心对各交通影响因素进行分析、处理和判断后,再通过短讯、车载终端、GIS电子地图等各类终端帮助信息,为道路的使用人员提供最优路径,引导信息及各类实时交通帮助服务信息,以提高车辆的通行效率及行车安全。 4.2智能交通流预测与出行引导问题 基于云计算的智能交通流预测与出行引导可通过物联网对交通流量数据进行实时采集,对这些数据进行分析和快速处理,以便对道路交通流进行实时动态判别和准确预测,从而正确指导用户出行,这样必须建立起智能交通流量采集数据库及非结构化的数据库。 4.3智能交通事故预警处理问题 道路交通中的突发事故严重影响城市道路交通运行的安全性和可靠性,因此,面对突发事故,必须快速做出反应,提出处理预案,然后对其进行有效、及时地处置。基于大数据分析的交通事故应急处置方案的形成,是通过物联网技术快速采集和分析交通突发事件及整个道路流量信息,迅速地进行事故故障处理,并及时发出预警信息,提前、有效和安全地疏散车流,达到不影响交通正常运行的目的。 5我国智能交通系统发展趋势 众所周知,我国4G移动网络牌照已经发放,围绕4G移动网络的各项业务也快速展开,但目前,网络通讯费用并没有下降,这对基于4G移动网络智能交通系统的开发与使用具有较大影响,相信随着4G网络的普及、通信环境的改善、资费的下调,大数据的交互平台将有望在许多移动设备(如手机、平板电脑)上实现,云计算技术也将得到更广泛的应用。例如,未来的智能交通系统将会出现自动驾驶系统、大数据与智能交通、生态智能交通系统、移动互联网与智能交通等。近年来,基于移动网络智能终端的与交通相关的APP得到飞速发展,因而,移动互联网技术在人们出行中的作用将越来越大。 6结语 基于4G移动网络的大数据和云计算技术的智能交通系统是一个复杂的系统工程,它涵盖了网络构建、信息采集、系统集成及应用开发等多方面内容,同时也涉及城市交通运行管理中的许多领域。要在4G移动网络平台上加快推进大数据和云计算技术在城市智能交通系统中的研究及应用,必须不断加强技术革新、保障云安全、完善基础设施建设,并将政府构建的基础性开放平台与引导科研机构、高校、企业参与应用研发相结合。 作者:邓波 黄同成 刘远军 单位:邵阳学院信息工程系 大数据应用论文:高校管理会计大数据的应用 2015年1月,“管理会计之中国实践”走进高校第一站(北京大学站)在北京大学光华管理学院成功举办。研讨会的主题是“大数据时代,CEO需要怎样的管理会计”,会上财政部会计司副司长刘光忠强调了管理会计的重要性,并指出管理会计不仅适用于企业,也适用于行政事业单位。作为理论界的先行者和行政事业单位的典型代表,高校在注重管理会计的同时,还要充分发挥大数据在管理会计中的作用。大数据是网络信息技术发展的产物,具有数据量大、价值高、更新快、类型多的特点,人们通过新技术对大数据进行处理分析,从中提取出有价值的信息,这些信息为相关机构做决策分析提供数据支持,有利于增强决策正确性,提升自身竞争力水平。近几年我国高校的办学规模日益扩大,高等教育越来越大众化,高校与高校之间关于招生、就业、发展的竞争不断加剧。高校要想在竞争中提升自身竞争力水平、实现长远稳定的发展目标,就必须善于利用大数据这一工具,让大数据在高校的管理中发挥作用。管理会计为高校领导作决策提供参考建议,而大数据可以为管理会计提供巨大的数据支持,只有在高校满足一定的前提条件之后,才能更好地把大数据应用在高校管理会计中。 一、大数据在高校管理会计中的应用前提 (一)增强高校领导对大数据与管理会计关系的认识 高校领导在学校的日常管理中起着模范带头作用,领导重视的问题、强调的内容,是全体干部队伍工作的方向和重点,全体方向一致才能完成目标。在信息化发展迅速的今天,要让管理会计在高校中真正发挥作用,需要高校领导意识到管理会计就是管理和会计的结合,管理会计人员呈现的不是单纯的财务信息,而是从校园大数据中提取的有利于领导决策的数据信息。国内国外的实践经验表明,管理会计对于管理的重要性已经不言而喻,作为高校的领导尤其要紧跟时代步伐,善于利用大数据加强管理会计的应用。一旦高校领导意识到大数据可以为管理会计提供数据支持,就会开始注重大数据在管理会计中的应用,那么从各二级学院到各行政部门都会贯彻执行具体应用,就能很大程度改进管理会计在高校的应用效果。在海量大数据的支撑下,管理会计提供的决策建议更具有说服力,领导作出决策再也不用靠直觉、凭经验了。 (二)注重管理会计人才的引入和培养 敏锐的洞察力、良好的沟通能力、专业的知识素养、严谨的职业修养是一个管理会计人员必备的素质。管理会计不同于财务会计,不是仅仅做账和处理数字那么简单,而是需要管理会计人员利用专业的知识素养对财务信息和其他信息进行统计分析,利用敏锐的洞察力洞察高校发展中存在的阻碍和优势、利用良好的沟通能力把分析出的数据、洞察的结果跟领导进行汇报,利用严谨的职业修养对一些需要保密的决策三缄其口。当今时代下,大数据对管理会计的应用产生了很大影响,而且大数据理论与技术在逐渐发展,管理会计理论与体系也逐步走向成熟,更需要管理会计人才对大数据发展、高校发展进行全视角观察,保持清晰的逻辑思维方式对海量数据进行分析整理。所以为了更好地促进管理会计的应用,在招聘管理会计人才时高校要严格考察,逐步筛选出高素质、高水平的管理会计人才,随着市场竞争的变化,还需要定期对管理会计人才进行培养。 (三)引进并更新管理会计信息系统 现在管理会计已逐步实现了信息化,管理会计信息系统以现代管理科学和信息技术为基础,以财务管理和管理会计提供的模型为基本方法,把管理会计的实务操作与信息化系统结合,不仅可以实现信息传递的实时性,还能极大程度地节约物力人力。高校引进管理会计信息系统有利于管理会计工作的开展,在大数据作用于管理会计过程中,大数据的分析利用需要借助管理信息系统,而且随着大数据量的不断增加,对信息系统的要求也会越来越高,所以为了确保管理会计的应用效果,就要定期更新管理会计信息系统。 二、大数据在高校管理会计中的应用领域 在高校的行政管理中,即时报账产生的财务信息、随时变化的学费缴纳情况、新增科研项目的经费登记、基建项目的进度变化、资产的购置与报废情况变化、随时变化的水电费使用情况以及毕业生就业情况等构成了实时产生的大数据,这些数据信息对于学校的管理与发展来说具有很大价值。所以学校应根据信息化管理技术,建立一个涵盖财务处、审计处、资产管理处、科研处、教务处、基建处、发展规划处等部门的,并且与市场公开信息相连接的“大数据库”,确保学校行政管理各部门间信息的沟通与传达,为管理会计实现评价与分析提供基础。下文将详细分析大数据在管理会计中的预算管理、本量利分析、决策分析和绩效管理中的应用。 (一)预算管理中的应用 高校预算管理的效果决定了高校行政资金的使用效率,关系到高校年度内各项事业是否能正常运行。在编制预算时,有的高校根据“增量预算”方法编制,有的高校根据“零基预算”方法编制,还有部分高校采用“零基预算”与“增量预算”相结合的方法编制,这几种预算编制方法都不能解决超预算的支出问题,容易造成财务资金沉淀,不能适应目前高校教育事业发展的需要。“滚动预算”法是不规定预算的数额,在预算执行过程中,随着预算的执行不断延伸补充预算,逐期向后滚动的预算编制方法,利用这种方法编制预算加大了对预算监督的难度,所以在实际应用中较少用到。但是在当今信息化时代,对数据信息的实时掌握不再是一个不可及的目标,它可以促进高校使用“滚动预算”法编制预算,使用过程中可以将滚动周期缩短到以月或者周为单位,也可以根据各部门重大资金支出周期为单位,通过大数据库,实现周期性的对部门预算的审批与监督。在审批与监督过程中,要结合学校实际情况和市场公开信息进行分析,例如对于部门某资产的购置预算方案,要先结合部门情况分析其购置必要性和购置数量合理性,再结合市场同类价格信息分析部门报价是否合理,如果不符合这几项规定之一,该预算方案就不能审批通过。 (二)本量利分析中的应用 高校在确定年度招生计划时,可以采用本量利分析方法,根据生源总体情况、往年招生计划、学校容量等数据信息进行综合考量,结合学校的运营成本进行分析,确定最优的决策方案。假设学校的运营成本分为固定成本和变动成本,固定成本是不随学生人数增减而变化的成本,包括学校的教学楼、宿舍楼、图书馆等长期固定资产成本,教学设备设施等短期固定资产成本,学校维护安全的治安管理成本,学校职工的工资和福利等薪酬成本等;变动成本是随着学生人数的增减而变动的成本,包括学生的水费、电费,各院系的报刊费、电话费、网络费等。假设学校的收入总额是国家拨款和学费(假设没有校办企业和其他资金来源),那学校的盈利就是收入总额减去固定成本和变动成本后的差额,从理论上分析招生越多,学校的盈利就越多。但是高校终归是非盈利组织,不以盈利为目的,我们利用本量利分析的最终目的不是寻求利益最大,而是考虑如何在充分利用学校资源和保证生源质量的前提下,实现学校成本较小的目标。基于大数据资源库,高校可以充分利用学校的成本数据信息、学校容量数据信息,往年招生情况信息,历年分数线信息、历年各省名额分配信息等对招生计划进行综合考量,确立一个可以实现校园资源优化配置又能保证学校健康稳定发展的招生计划。 (三)基建决策中的应用 随着高等教育的大众化进程加快,高校扩建已成为一种必然趋势,但是在哪里扩建、如何扩建、扩建到什么规模则是需要高校管理者深思熟虑的问题。到底是在原来的校园内建设教学楼或宿舍楼等固定资产,还是另寻新址进行扩建;要怎样进行扩建,是教学楼、宿舍楼和其他教辅设施一起建设,还是分批次按重要性依次建设;到底扩建到什么规模,是不是扩建的越大越好等这些问题,可以根据大数据信息得到解决。在做这些决策时,高校要结合“大数据库”中的学校财务数据信息、招生计划信息、国家政策信息、融资渠道信息等进行综合考虑,做到不盲目扩建、有目的有根据的做出有利于学校发展的决策。 (四)重大采购决策中的应用 每年新生入学,学校都要大批量购置床上用品和学校校服,采购这些物资的原则都是质优价廉,采购方式多是招标。但是以往参与招标的供应商往往受限于地域范围,例如山东省的供应商不会到海南的高校进行招标,正如海南供应商也不会到山东省高校进行招标一样,这导致参与招标的供应商每年都是固定的几家,学校对于采购物资的议价能力不高,很大程度上加大了学校的采购成本。但是现在招标信息是完全公开信息,不管哪里的供应商都可以看到都能参与,学校也可以向产品质量较高但从未参与过学校招标的供应商发送招标邀请,这样参与学校采购物资招标的供应商就会增多,学校就有较大的议价能力,在诸多供应商中选择一家或几家为学校生产采购物资,节省学校的采购成本。在大数据时代,物流发展也同样迅速,完全不必担心生产厂家和高校间的距离,也完全不必担心远距离下的物流成本,可以结合几十家物流运输费用的信息数据进行选择,选择一家安全快速的物流公司进行物资运输。 (五)绩效管理中的应用 有效的绩效管理可以促进学校与教职工的“双赢”发展,能让学校了解教职工的工作状态,便于发现人才、留住人才,能让教职工通过考核结果的反馈与对比,清楚地看到自身的优势与不足。在以往的绩效管理中,对教职工的考评流于形式,绩效计划制定不详细、绩效实施缺乏监督、绩效考核与反馈不及时。但是大数据的出现可以促进绩效管理有效性的实现,通过层级传递,各级领导把行政人员和教师人员的详细岗位职责、工作任务、工作目标等录入绩效管理数据系统。专人负责定期将教职工的教学成果、学术成果、工作业绩等数据进行统计并上传到绩效管理数据系统中,为保证绩效考核结果的可比性,需要在考虑不同专业、不同学科性质的基础上将工作成果进行量化。教职工(只有查看权限)可以登陆绩效管理系统,查看自己阶段性的绩效考评结果,并可以向系统提交查看其他教职工绩效结果的申请,便于进行横向对比,在这个过程真正缩短绩效考核与反馈的时间间隔,提高了绩效管理的效率。在大数据的推动下,教职工的绩效考评结果用数字表示,清晰的评价标准和流程让教职工感受到绩效管理的公平公正,这样的情况下再与学校的奖惩机制相联系,能极大地促进教职工的工作热情和积极性。 作者:张咏梅 穆文娟 单位:山东科技大学经济管理学院 大数据应用论文:计量工作大数据应用与发展 目前,我国计量行业对大数据的理解和应用相对滞后,政府行政部门应通过相关数据收集、统计和挖掘,获得有价值信息,为产品质量的提升和发展提供更科学的依据。运用大数据推动计量行业快速发展,进而推动产品质量提升,已经成为计量行业未来发展的必然趋势。 一、计量信息数据整合是做 好质监大数据运用的基础计量工作中的量值传递、产品检定、测试与校准中,产生了大量有价值的数据信息,所以推进计量工作数据清理整合工作,在建立计量信息数据库的基础上,再将产品检验、执法系统数据、重点行业、企业、产品的质量数据,以及各个领域涉及产品质量的相关数据进行整合,最终完善整个质监领域的大数据库。充分运用大数据相关技术,提高质监部门的服务水平,为产品质量监督管理、产品质量提升、国家质量战略和相关法律法规的制定提供更可靠的依据。 二、大数据运用在计量领域的初步探索 1.建立计量器具数据库。建立统一的数据库,将计量器具实行赋码化管理,逐步完成计量器具的生产、使用等多环节的监管。目前,西安市已经在全国率先将强检计量器具实行赋码化管理,赋码系统建立后,大幅度减少了强检计量器具瞒报、漏报、不报、拒检、超期未检等现象的发生,强化了强检计量器具在使用中的监管。笔者认为,下一步应组织相关部门逐步将计量器具的生产企业纳入数据库中,实行“一器一码”制,最终实现通过编码查询到计量器具的所有信息,包括生产信息(企业信用信息、生产许可证、出厂合格证、质保信息等)、使用过程中的管理信息(使用方的维修信息、相关检测机构的检测报告等)。2.将大数据技术应用于复杂环境下的计量检测中。计量测试未来发展趋势是将在保持更高准确度的前提下,回归到现场环境条件里的计量校准和计量溯源。随着大规模现代化工业、国防工业和军事计量的发展,解决复杂环境下的计量校准问题,成为当今计量检测中的难题和挑战。建立计量测试仪器设备在每一种环境因素变化情况下的有效数据和变化情况数据的数据库,并对不同因素的相互作用(包括线性叠加、非线性叠加、交叉调制、加权耦合等)进行仿真模拟(包括模型仿真、数据仿真、半物理仿真、全物理仿真等)。最终通过模仿系统模型和大数据进行处理,以获得在任何复杂环境条件下的计量校准结果。3.用大数据帮助企业解决计量器具的管理。计量检测作为企业产品和服务质量控制的重要组成部分,企业对服务机构计量检测的综合服务能力要求越来越高。通过大数据技术全面切入客户质量管理、技术研发环节,为客户提供全方位解决方案,已成为计量检测技术服务市场和拓展能力的方向。例如,为医院提供计量检测服务的过程中,利用大数据分析、评估医院计量器具的整体性能,帮助医院发现医疗设备性能和使用中存在的各种问题,提出相应解决方案,从而提升医院设备质量控制的整体水平,避免因为医疗设备性能的问题造成医疗事故,为病人的生命安全保驾护航,也更好地体现了民生计量工作中执政为民、全心全意为人民服务的宗旨。4.用大数据可以为计量助推供给侧结构性改革和精准服务产业发展,找到准确的发力点和切入点。通过建立区域内计量基标准和社会公用计量标准动态数据库,努力实现信息资源区域共享、结果互认,从而统筹技术资源,避免重复购买计量标准器具,提高检测标准器的利用率,从而充分发挥区域计量标准器具资源的价值。同时通过大数据交流,增加部门之间的横向联系,实现良好的合作,促使国民经济联合成一个完整的体系,将计量与全社会各部门、各企业联系在一起。5.用大数据为“一带一路”计量服务。通过大数据,积极推进与沿线国家计量领域全方位的务实合作,共同促进国际计量体系的创新发展,推动国际计量互认进程,促进贸易便利化水平,服务区域经济社会可持续发展。通过建立计量领域政策信息数据互换和交流平台,提升计量法规的透明度,实现沿线国家资源共享。通过建立计量领域技术信息数据互换和交流平台,加强各国计量技术机构的战略规划、科学研究、业务拓展等方面的信息交流。加快计量双边、多边合作和互认进程,促进量值国际等效,不断扩大互认国和互认产品范围,最终实现“一次测试、一张证书、全球互认”,从而促进国际贸易的便利化,更好地提升计量服务经济发展的能力。 三、结束语 计量大数据的服务与应用可以加速计量行业信息化进程,加快质监部门信息共享,提高质监部门服务能力。当然,数据安全是质监系统做出分析和决策的重要依据,大数据在存储、处理、传输等过程中面临安全风险,具有数据安全和隐私保护需求。尤其是计量大数据,都是与生产、生活、安全相关的数据,保护这些数据的安全,防止数据系统受到不法分子的攻击显得尤为重要。 作者:付磊 单位:陕西省计量科学研究院 大数据应用论文:大数据在高校教育信息化的应用 【摘要】随着我国经济的发展,科学技术的迅猛提高,信息技术已经逐渐融入到社会的每一个角落,21世纪开始步入信息化时代。随着信息技术的渗透,作为社会生活的重要阵地,高校自然也不会置身事外,信息技术在高校教育中的应用愈发普遍。本文主要阐述了大数据在当前信息化时代中的一些特点,并结合实际探讨了大数据在高校教育信息化中的应用。 【关键词】大数据;高校教育;信息化 信息化时代的到来,使得曾经被人忽视的各种媒介中的数据爆发出惊人的价值和影响力。数据成为了信息化时代独有的传递媒介,人类将迈入一个深度挖掘数据的大数据时代。随着信息技术的渗透,人们的生活、工作已离不开大数据。将信息化技术融入高校教育中不仅可以帮助高校发展教育还可以为信息化时代做一份贡献。在21世纪这场大数据的浪潮中,高校在其中扮演的角色不仅仅是参与者更是推动者。为顺应大数据时展的趋势,在高校教育中推行信息化教育势在必行。 一、大数据 作为信息时代的产物,人们对大数据往往有着不同的定义,简而言之,大数据是信息数据的总和,是以信息形式表达的多种信息的融合。可以说它是一种新型的力量,有着不可估量的价值和影响力,现代技术是它的载体。凭借其自身蕴藏的无限价值,大数据已经成为现代化社会的象征。与传统数据不同的是,大数据主要讲究的是数据之间的相关性,而对于数据间的因果关系却不再关注。大数据可以通过分析数据间的相关性来实现对信息的优化,帮助人们进行决策分析。在高校教育中,大数据也可以通过对高校的信息数据进行分析整合,为高校的发展提供数据参考。与传统数据不同,传统数据仅仅只是实现了对数据的存储并未完全实现数据的价值,因此虽然传统数据为中国的社会发展做出了贡献,也给人们带来了很多便利,但它仍存在很多瑕疵。反观大数据,大数据主要讲究的是数据之间的相关性,它不仅可以实现数据的存储,还可以利用这些数据达到预知发展趋势的目的,与传统数据相比,它更实现了对数据价值的深入挖掘。传统数据与大数据应用的方向也不相同,传统数据主要进行信息的存储,针对的是过去的数据,已过去的数据为核心。而大数据是对传统数据的提取和分析,以达到预知发展趋势的目的,是以事物未来的发展为核心。凭借其自身蕴藏的无限价值,大数据已经成为现代化社会的象征。随着信息技术的发展,大数据也将渗透到人们生活的每一个角落,大数据必将在高校的教育中发挥重要的作用。 二、大数据在高校教育信息化中的应用探析 1、对教学质量进行评价。为了提高高校的教学质量并能够帮助教师在教学过程中不断地发现问题、解决问题,高校的每年期末都会对教师的教学质量进行评估检查。在教学评价中应用大数据可以使教学评价形成有效的管理机制,其实能够安全有序的进行。而且大数据可以根据教学评估中提供的各项数据进行有效的分析整合,使教学评估工作更加高效可靠。2、综合分析教师的职业技能。传统的数据仅仅能起到信息存储的功能而无法利用数据的附加价值,而大数据不仅可以实现信息的存储更强调了信息之间的相关性。将大数据应用于高效教育中,还可以实现对教师职业技能的分析,而在高校教育中,最能够决定高校教育质量高低的便是教师的职业技能。将大数据应用于教师的职业技能分析时,大数据可以通过对教师以往教学经历的分析、观察,从而找出最适合该名教师的教学方法,并能够帮助其在课堂上扬长避短,提高高校的教学质量。将大数据应用于教师的职业技能的分析还可以提高课堂的利用率,为学生的下一步学习制定计划。3、个性化课堂的开展。将大数据应用于高校教育中,大数据可以完美的将学习内容与数据资源结合起来,从而帮助学生完成学习目标,实现个性化学习。高校教学改革最重要的目标便是个性化学习。大数据主要强调信息之间的相关性,将大数据应用于个性化课堂的开展时,大数据可以根据某个学生学习成绩然后从已毕业的学生中调取有相似学习经历的学生的资料,分析待选课程与学生之间的相关性,为学生提供可靠的待选课程的课程分析。4、满足学生的需求。大数据可以通过学生在高校时使用校园一卡通的情况分析出学生的消费情况甚至其家庭的经济情况,对于实在贫困的学生,学校可以采取资助,使得国家助学金的发放更加的公平、公正。 三、结语 随着信息技术的渗透,人们的生活、工作已离不开大数据,作为社会生活的重要阵地,高校自然也不会置身事外。在21世纪这场大数据的浪潮中,高校在其中扮演的角色不仅仅是参与者更是推动者。将大数据应用于高校教育中,不仅可以实现对高校教学质量进行评价、教师的职业技能的综合分析,还可以开展个性化课堂,使得国家助学金的发放更加的公平、公正等等。为顺应大数据时展的趋势,在高校教育中推行信息化教育势在必行。 作者:刘键 单位:辽宁省教育厅教育信息中心 大数据应用论文:大数据在区域品牌营销的应用 [摘要]从我国目前市场经济的发展趋势来看,区域品牌营销与其他品牌的营销相比,其在市场环境中还处于刚刚起步的阶段。但随着信息技术的快速发展,区域间的竞争也日益激烈,这就需要区域品牌在营销中广泛应用大数据,抢占商机。基于此,本文分析和研究大数据在区域品牌营销中的应用,并探讨大数据平台、客户的需求及营销规律。 [关键词]大数据;区域品牌;营销 引言 在当今信息技术发展越来越迅速的局势下,大数据的发展也受到了各个行业的关注,许多企业为了能够在信息环境中抢占商业先机,对大数据整合技术及信息处理技术进行了探究。由此可见,不管是从经济发展的角度,还是从信息技术的应用情况进行分析,大数据显然已成为促进社会发展的重要因素。大数据可以借助移动终端设备和网络技术构建多元化的结构数据,也能构建出一些半结构化及非结构化的数据。如今大数据技术已经在各行各业中有了广泛应用,区域品牌营销市场中大数据的应用,改变了传统的商业营销模式以及工作人员的管理理念,区域品牌在营销中利用数据分析市场的发展情况,获得商业的先机,从而有效促进自身发展。 1大数据营销及区域品牌概述 1.1大数据营销 当前,各个企业将大数据带来的商业机会分为两种,一种是由微软、惠普等公司开发的硬件和软件以及数据,还有一种是来自海量的用户信息,并且这些信息能够为企业提供精准营销平台以及个性化的广告推介等商业宣传活动。而大数据营销就是第二种,这种营销方式通过搜寻并分析各种相关数据,充分了解市场发展的需求,从而帮助企业改变竞争形态,把依据客户的生活方式以及价值取向等主观信息,推测客户需求导向的这种传统营销模式,转变为通过对客户的各种信息行为以及购买历史等方面进行分析,满足客户的需求,并根据这个导向进行营销的模式。大数据营销不仅要实现线上和线下的互通,也要确保在各大媒体、互联网站及移动终端等的数据是相通的,这些都大数据有效实行的前提条件。当然,由于现实生活中不同领域及行业局限性,大数据会受到许多因素的影响,如公司的隐私保护、信息伦理等。对于政府数据及科研管理数据,应该多多提倡数据的重复利用,由此可见,大数据想要在各个领域中分布是比较困难的。另外,有部分企业为了保护公司的隐私,便采取封闭式的数据开发和搜寻,并从中牟取利益,事实上这种形式无法满足整合化营销的要求。所以,企业在面临大数据带来的发展前景的同时,也要注重对企业能否实施大数据营销的基础条件进行科学合理的评估,要对市场营销人员进行技能考核,从而确保工作人员能够具备相应的营销技能,除此之外,企业也要制订应用大数据的营销方案。 1.2区域品牌 随着我国经济市场的逐步发展以及经济管理秩序的改变,经济市场的竞争也日益激烈。由于外部环境和内部因素的大幅度变化,整个市场的格局也有很大变化,以往的商品竞争已逐渐被区域品牌竞争所取代,并且商业竞争的主体也由传统的企业竞争转变为区域竞争。随着竞争形势的变化,竞争局面也变得越来越复杂。为了能够适应这种竞争形势,许多企业都由过去的商业竞争关系转变为竞争合作的关系,在这个的发展趋势下也可以有效利用区域文化来促进市场发展。在这种发展形势下,许多先进的企业已经选择区域品牌作为商业竞争的主体。建立区域品牌也成为促进现代化经济发展的重要工作。目前,关于区域品牌并没有一个具体的定义或者界定,对于区域品牌,不同的人有不同的看法,但不管怎么说,区域品牌一定要在一定区域范围内才能产生,且在市场的知名度、市场份额及名誉等方面都会比其他商业经济更有优势。区域品牌是以集团品牌的形式而存在的,并且在发展的过程中也逐渐成为市场竞争的核心内容。企业想要提高区域品牌的竞争力,首先要增强区域性的竞争力,因为区域品牌才是提高区域经济的有效方法。 2大数据在区域品牌营销中应用的方式 2.1通过动态化的形式监控市场环境 随着技术的发展以及经济效益的增长,区域品牌的竞争也变得愈加激烈,而市场经济的环境也随之变得复杂起来。在这样的发展环境中,区域品牌营销的方案更加难以实行,但是利用大数据可以分析,使区域品牌营销发现新的商机和市场。通过对大数据的集中分析,可以快速了解到某个区域环境中的商机,也可以分析某个阶段的消费群体的需求,这时企业就可以根据客户的需求研发相应的区域品牌。与此同时,区域品牌的营销也可以借助大数据的技术,对区域内外的环境进行动态化监察,这样就可以为企业的策划人员提供参考信息,也能面对市场的变化,使区域品牌营销作出相应的调整。 2.2通过改善用户的体验促进区域品牌营销的发展 以往的区域品牌营销人员在推广和宣传品牌时,常常会轻视消费者的主观意识及消费体验,在过去的区域品牌营销宣传或与消费者沟通时,都是利用比较简单的形式进行,这样会导致宣传的效果不太理想。而区域品牌营销在如今大数据的环境中,可以充分利用大数据分析消费者对区域品牌的了解程度,并通过实时解答消费者的一些疑问作出相应的评价和定位。其实就是通过消费者与区域品牌营销之间的沟通,提升消费者的认同感,使消费者对区域品牌产生相应的兴趣。企业想要留住消费者,就要不断完善区域品牌的形象,或者说企业可以根据消费者的特性绘制出相应的图像,并根据图像进行现实还原,这样就可以有效增强消费者的体验感。 2.3利用大数据分析并观察竞争对手 大数据技术在区域品牌营销中不仅可以分析消费者对品牌的了解程度,还能分析和观察自己的竞争对手。企业利用大数据技术可以分析竞争对手对产品的研发以及服务的感知力,这样就可以根据与竞争对手的比较,发现自身的不足和优势,然后帮助营销主体有目的地改变营销策略。这样的营销方式对于企业来说具有重要意义。企业通过对竞争对手的分析,可以对整个行业的发展进行掌握,也可以对市场的外部环境有个大致了解,从而有效降低营销的风险,进一步实现区域品牌营销效益得而最大化。如,企业在推广和运营或者招商的过程中对信息进行研究和分析,就可以根据商户的具体情况进行适当调整,并制订可以增加客户量的营销方案。区域品牌营销中利用大数据分析竞争对手,可以了解到对手的发展趋势及状况,从而对自身的发展战略进行合理调整,并抢占商机。 3结语 随着信息技术的快速发展,区域间的竞争也日益激烈,而大数据也在区域品牌营销中得到了广泛应用,笔者相信区域品牌营销中应用大数据会发展得更为长远。大数据技术的存在有效促进了区域品牌营销的发展,且在经济市场的实践营销中也真实地证明了大数据的价值。区域品牌营销要合理利用数据的优势,精确定位每一位消费者,并从繁杂的信息中提炼出对自身有利的信息,从而获得良好的营销效果。相关企业要建立有效合理的大数据营销机制,并对数据的管理以及区域营销费用的有效控制加强实行力度,通过提升客户的品牌体验提升营销效率。虽然,目前在区域品牌营销过程大数据的应用还存在一些问题,但笔者相信在今后的发展中大数据能发挥出更大的作用。 作者:彭秋生 单位:中海油信息科技有限公司深圳分公司 大数据应用论文:大数据在煤矿安全生产的应用 摘要:煤炭行业经过多年的信息化应用,积累了大量的安全生产数据,但对这些数据的深度利用还远远不够。大数据提升了信息的获取与处理能力,基于大数据处理技术,将安全生产数据进行有效整合,深度挖掘,对煤矿安全生产意义重大。本文阐述大数据的技术和发展趋势,总结目前煤炭安全生产中大数据的应用现状,探讨大数据在安全生产中的应用方向。结果表明,大数据的应用有助于提高煤炭安全生产的效率、节省成本和减少损失。 关键词:煤矿;大数据;安全生产;应用研究 大数据的概念于2008年在美国《自然》提出[1]。大数据概念的提出,是对大量数据处理的一个突破。它可以从纷繁复杂的数据中提取有效信息,并对有效信息进行分类、分层次处理。基于计算机等硬件设备,在对巨量有效信息进行深入挖掘之后,对之间因果关系进行分析,找出一些事件之间的因果关系。因此,大数据分析可掌握一些事件的规律,并对事件的走向进行预测。 1煤炭安全生产大数据现状与问题 近年来,安监及煤监等部门通过监测平台的引入及应用,已经建立一定数量的数据库。但是由于缺乏深入的整理和利用,仍存在很对问题。(1)数据量偏小,数据质量低。由于在前期煤矿的生产中,并未提及大数据的理念,各个煤矿对自身矿区数据整理收集不够。尤其是涉及矿难及事故方面,更是较少涉及。因此,导致有效数据少,可用数据欠缺。(2)未能与大数据技术统一标准,缺乏依据。新技术在传统领域的应用必然会出现一些新问题,大数据技术也是如此。传统的数据收集未能与大数据技术统一标准,数据收集依据不足。(3)基于煤矿生产行业的特色,井下生产中防爆防火用具要求较高。因此,限制了一些高效、实时数据收集智能设备在该行业的使用。在大量的数据实时收集及整理时,困难较多。(4)煤矿安全生产及事故隐患分析主要依靠安全生产管理者分析,难以形成有效数据。专业智能设备在煤矿安全生产中使用不足或较少,难以完成大量数据收集任务。(5)专业人才欠缺。由于大数据理念较新,在实际应用中偏向于高新产业及国家优先发展产业。煤矿产业由于最近经济影响,专业人才储备不足。 2煤炭行业安全现状 目前,通过政府部门及企业的共同努力,安全投入到位,安全文化氛围浓厚,煤炭行业事故率明显降低,伤亡人数亦有较大回落。但是,该行业依然存在一些问题:(1)自动化水平低,近年来,煤炭行业先进机械及自动化监测设备引进率较高。但是,相对于发达国家,还是有一定差距。主要表现在过于依靠工人经验,随着煤炭进入深部开采,地质情况复杂,经验越来越受限。(2)煤矿现在对事故的分析依然偏向于“事后分析型”,而真正有效的应该是“事前预测型”。专业有效的事故分析工具在煤矿中使用较少也是造成此结果的原因之一,煤矿开采难度加大,以往经验不一定能够适用。(3)信息共享率低。目前,矿难尤其是重特大伤亡事故是各个部门避而不谈且不愿分享的数据,从而导致样本有效性差。 3大数据在煤炭行业安全生产的关键地位 3.1数据收集、整理、分析及整合 人工数据和开源数据是煤矿安全生产管理者获得大数据基础的重要方法。人工数据虽然准确率高,但其具有成本较高、自动化水平较低、易发生人为原因错误的天然缺点。与之形成对比,开源数据自动化水平较高,成本较低。尤其在信息化综合系统越来越多的应用于煤炭行业,国家安监局、煤监局等各部门通力合作,建立综合信息化平台。这对大数据的收集、整理、分析、整合及预测都会起到积极的影响。 3.2大数据存储平台为煤炭安全生产提供及时的舆情信息 当矿难发生后,在处理矿难的过程中,大数据平台为安全生产的管理者及民众告知详细信息。一方面,政府部门及监督管理部门通过官方渠道及新发展的信息通道(如Wechat等),及时有效的将相关真实信息传递给大众,此举可有效防止谣言误传。更可避免政府部门的工作陷入被动应付状态,保证灾难性事件发生之后社会的和谐稳定;另一方面,每次事故也是一次珍贵的失败实验,对此次事故详细分析,录入大数据平台,增加数据平台丰富性的同时,对类似事故的预防、发生具有重要的参考价值。 3.3大数据拓展了煤炭安全生产的综合分析能力 新技术在传统行业的应用是对传统行业的一次产业升级,尤其是在煤炭行业。长期以来,我国煤炭行业生产安全性较差,生产效率较低,安全预警能力较差。通过引入大数据综合分析平台,可有效提高煤炭安全生产能力。有效改变煤炭行业事故率高、矿难频发的状况,如离层分析仪等数据平台的引入,可有效预警顶板事故,大大降低顶板事故伤亡率。 4大数据在煤炭安全生产中的应用 基于大数据分析理念,结合煤矿安全生产历史及现状,应从以下四方面入手,提升大数据在煤矿安全生产中的整合能力。 4.1结合互联网和云计算,建设煤矿安全综合信息平台 提升在线监测能力,贵州省近年高薪招聘高素质驻矿安全员,实现煤矿安全数据的实时更新及有效登录,有利于建设煤矿综合信息监测平台。全国也在提升煤炭行业对高素质人才的吸引力,大力建设全国综合监测平台。2010年美国某矿发生事故,引起网民广泛关注[3]。网民通过数据监测及政府安全监督平台,深入挖掘出事故背后利益关系,有效推动了美国矿业管理制度的完善及事故预防能力。 4.2逐步提高智能化监测设备在煤矿使用比例 由于煤矿行业对安全标准的高要求及煤矿行业富含瓦斯及地压等影响因素,大量有效监控设备在煤矿安全生产中使用受限。随着大数据理念的发展及技术的发展,各种智能化技术也会在煤矿得到应用。目前,煤矿六大系统都已建设完成,部分煤矿已采用了在线监测设备及内部通信设备,有效提高了智能化监测设备在煤矿使用比例。 4.3加强管理,保证数据安全 如果不能有效安全使用大数据,会带来意想不到的风险。大数据的使用改变了传统煤炭行业的分析方法,有效整合资源。在发展历程中,也要防范数据滥用、恶意篡改等。大数据是珍贵的资源,要采取技术措施保证安全。个人不得随意查看或用于其他用处,尤其是利用大数据做违法行为。政府与人民要联动,确保大数据安全,真正服务于煤矿安全生产。 5结论 大数据在煤矿安全生产中的应用,是一个新的领域与尝试。在此历程中,数据会越来越规范、有效,随着此技术的普及,也将对现有安全管理模式产生有利影响。大数据的应用必然引起传统行业安全管理的一场变革,也将提高煤矿安全管理的技术能力。以技术促进管理,提高安全管理的自动化能力。政府管理部门及企业要联动,形成合力,深入挖掘数据之间的关系,不拘泥于表面,发现数据之间的内在联系,从而为数据的整合及预测提供有效技术支持。通过大数据在煤炭行业中的深入应用,为安全管理者及政府部门决策提供有效的理论依据,更好地服务于煤矿安全生产。 作者:苏东毅 于迪 李胜男 单位:三门峡龙王庄煤业有限责任公司 大数据应用论文:大数据技术在烟草数据中心的应用 摘要:以大数据技术的发展为背景,结合江苏烟草数据中心建设的实际情况,分析了江苏烟草数据中心以Hadoop及Impala等大数据技术为核心,辅以Kettle和JSP等数据处理及展现技术共同构建基于大数据技术的自定义数据查询平台的架构设计和实现方案。展现了大数据技术带来的远超传统技术平台的灵活性以及对于大数据量查询的快速响应能力。 关键词:烟草;数据中心;大数据;Hadoop;Impala 1.大数据技术现状 当前许多企业都已基本实现了信息化建设,企业积累了海量数据。同时企业间的竞争日益加剧,企业为了生存及发展需要保证自身能够更加准确、快速和个性化地为客户提供产品及服务。而大数据技术能够从海量的数据中获取传统数据分析手段无法获知的价值和模式,帮助企业更加迅速、科学、准确地进行决策和预测。 1.1大数据技术现状 广大企业的迫切需求反之也促进了大数据技术的飞速发展,涌现出了诸如Hadoop、Spark等实用的架构平台。其中,目前最主流的就是Hadoop。Hadoop的分布式处理架构支持大规模的集群,允许使用简单的编程模型进行跨计算机集群的分布式大数据处理。通过使用专门为分布式计算设计的文件系统HDFS,计算的时候只需要将计算代码推送到存储节点上,即可在存储节点上完成数据本地化计算。因此,Hadoop实现了高可靠性、高可拓展性、高容错性和高效性,可以轻松应对PB级别的数据处理。 1.2大数据技术对烟草数据中心建设的影响 当前,烟草企业基于多年的信息化建设已经积累了海量数据,同时每天还不断有新的各种数据产生。在高并发、大体量的情况下,需要在数据采集、存储和运算方面采用与以往完全不同的计算存储模式,这就不可避免地需要采用大数据技术。同时,除了购进单、卷烟交易数据、货源投放数据等结构化数据外,还产生越来越多的非结构化数据,利用大数据技术,对非结构化数据进行预处理,可为人工判断和机器学缩减范围。对海量数据以及非结构化的信息进行分析统计,仅仅依靠传统的技术手段很难实现,只有引入大数据技术才能充分的将所有的数据资源利用起来,成为企业决策的助力。 2.江苏烟草数据中心应用现状 2.1江苏烟草数据中心体系架构 目前江苏烟草数据中心以一体化数据中心、一体化数据管理和一体化数据分析三个部分为核心,构建了一套完整的数据中心架构。一体化数据中心是整个数据中心最核心的部分。通过数据仓库模型、数据存储、ETL工具等组成部分,构建了业务数据的收集、加工、存储、分发的总体架构。建立了按ODS(SODS、UODS)、DW、DM三层结构设计建设的数据仓库。一体化数据管理通过主数据管理、信息代码管理、ESB平台构建了企业主数据收集、标准化、同步分发过程。结合指标管理,全面管控企业的公用基础信息。通过数据质量管理,全面有效管控数据质量。通过数据服务管理,有效提升数据中心的对外服务能力与水平。通过元数据管理来管理数据中心元数据。一体化数据分析通过构建移动信息、业务分析、数据挖掘三大模块,针对性解决当前不同人员的决策、管理以及操作需求,发挥数据中心的数据、技术、平台优势。通过移动信息模块为各级领导提供决策支持;通过业务分析模块为业务人员的日常工作提供支撑;通过数据挖掘模块,发掘数据所蕴含的隐性价值。基于上述一整套架构的支撑,目前数据中心构建了全省范围的数据集成、交换体系,一方面提升了全省基础数据、业务数据的规范化程度和数据质量,另一方面为在建业务系统的实施、已有系统的改造提供了标准化的高质量数据保障。 2.2大数据技术的应用场景分析 随着江苏数据中心的不断运行,一些基于传统技术架构的功能逐渐暴露出种种问题。其中较为突出的问题有:一是使用者对于大数据量数据的查询需求。基于传统技术架构的查询功能响应较慢;二是分析支持灵活性的不足。传统统计分析应用的数据结构大多是预先定义好的,面对灵活的非传统的统计查询需求难以支撑,需要进行额外的加工处理。江苏烟草数据中心结合互联网大数据技术特性,引入Hadoop平台以及Impala等工具,搭建基于大数据的自定义数据查询平台,以补充基于传统技术架构的功能不足,并为未来进一步发展建设基于大数据技术和云环境的数据中心做好准备。 3.基于大数据的自定义数据查询平台实现 3.1设计思路及架构 基于大数据的自定义数据查询平台是在现有数据中心的建设成果之上,以数据中心的数据存储为基础,以Hadoop、Hive、Impala等大数据技术工具为手段,以简单灵活、快速高效的查询展现为目标,建立的数据查询分析支持平台。 3.2技术方案 自定义数据查询平台的建设主要涉及数据存储架构、后台数据加工准备、前端展现三块内容。自定义数据查询平台的数据存储分为两部分。一部分为KETTLE、Impala等工具以及自定义查询相关的元数据存储,另一部分则是查询所需的各种统计数据的存储。元数据的存储根据元数据库的不同主要分为两部分。第一部分为基于Mysql数据库的元数据存储。这部分元数据主要包括有ETL工具KETTLE的元数据,以及前端自定义查询需要定义的权限、数据源、表、列和表列关系等信息。第二部分为基于Hive的元数据存储。这部分存储的是前端查询需要使用的Impala工具的元数据。统计数据的存储则是使用Hadoop的HDFS实现的。根据Hadoop平台架构,自定义数据查询平台的HDFS建立在6台虚拟主机构建的集群上的。其中:2台虚拟主机作为NameNode,一台为主节点,另一台为备份节点;其余4台虚拟主机都作为DataNode用于存储数据。所有数据将会统一分块自动分配存储到4个DataNode上。自定义数据查询平台的数据加工,是通过开源ETL工具KETTLE实现的。通过KETTLE从数据中心现有数据仓库及数据集市中读取需要的数据,根据自定义数据查询平台的数据模型定义对数据进行处理,最终加载到Hadoop的HDFS文件系统中。自定义数据查询平台的前端展现功能,主要是基于JSP技术实现页面开发,通过JDBC或者ODBC对后台Mysql数据库进行访问。使用者在查询页面中组织定义查询的内容,查询服务自动根据获取的元数据信息将定义的查询内容拼接转换成为查询SQL,之后通过Impala执行查询SQL对HDFS文件系统中的统计数据进行查询。 3.3系统实现效果 利用大数据技术,自定义数据查询平台较好地解决了目前数据中心所面对的问题,满足了使用人员对于大数据量以及分析灵活性的需求。面对使用人员层出不穷的查询需求,自定义数据查询平台通过预先梳理、分类定义各种维度以及统计指标。使用者可以自由的根据实际需求选择分析所需的维度及统计指标,同时还可以基于这些基础的内容更进一步自定义过滤条件以及计算公式,并指定其展现形式。在大数据量查询效率方面,自定义查询平台相比传统架构的查询功能有了较大提升。 4.结束语 大数据技术的发展方兴未艾,应用前景无比广阔,对各行各业的巨大作用正在逐步展现。江苏烟草数据中心的建设既要看到大数据技术未来的前景,更需要明确地认识到大数据平台的建设并非一朝一夕,需要有明确而长远的规划,不断完善数据环境建设、云计算环境的构建以及数据服务的扩展。 作者:郭文卓 王子豪 单位:中国烟草总公司江苏省公司 大数据应用论文:大数据在公路工程质量监控的应用 摘要:大数据的产生为公路工程质量监控技术带来机遇与挑战。公路工程质量监控大数据具有典型的“4V”特征。为深入分析大数据在公路工程质量监控中的应用,从公路工程质量监控大数据的产生、处理流程与关键技术等方面进行论述。分析了公路工程质量监控大数据的存储结构、计算过程以及数据可视化处理的流程,提出了公路工程质量监控大数据应用时所面临的问题与挑战。 关键词:大数据;公路工程;质量监控;应用与挑战 引言 近年来,随着交通建设的迅速发展,截止2015年我国公路总里程将达到450万公里,其中高速公路通车总里程达到10.8万公里,全国高速公路路网已基本形成规模,促进了区域经济的发展,社会效益较好。在交通部的《国家公路网规划(2013年—2030年)》发展规划中,全国高速公路通车里程预计达到40万公里,我国将基本实现省际多路连通、地市高速通达、县县国道覆盖的目标[1]。从上述规划来看,仅高速公路的建设缺口就近30万公里,其建设任务较重,另一方面,在工程建设过程中的质量监控也提出了新课题。以西部地区为例,交通运输部质量监督局已在2012年3月启动了西部项目“公路工程质量安全过程控制智能化与远程监控技术研究”的研究工作,项目要求采用信息化技术手段,融入现代计算机技术、实时信息传输技术,人工智能化技术到工程监督中,对重点工程、重点部位的实时监控,实现工程质量安全监管的实时化、智能化、远程化,弥补人为管理的漏洞和缺失,提高质量监控和监管效能,以保障公路工程的建设质量[2]。公路工程建设的智慧化监管,需要对在其在建设过程中产生的大数据进行透彻分析,服务于管理者和决策者,便于及时排查和纠正在工程施工过程中潜在安全隐患,为生命和财产提供安全保障。 1公路工程质量监控大数据来源及其特点 就大数据而言,是一个抽象模糊的概念,大部分人也只是从数据量的大小和规模去感知,像TB、PB、ZB、YB这样的数据量存储单位被理解为大数据与传统数据的区别,很显然这仅仅是海量数据,在IT界被公认的具有Volume(容量大)、Variety(种类多)、Velocity(速度快)和Value(价值密度低)特征的数据,才能被称为大数据,简称大数据4“V”特征[3]。 1.1公路工程质量监控中大数据的来源 公路工程建设在开始施工到验收竣工,要产生大量的、类型各异的数据,其主要有以下几种来源:(1)施工试验数据:道路在施工前需要对工程中的各种使用材料在该项目环境条件下做实验,以得出在该环境条件和地理区域条件下相应材料的使用混合比及用量等。如:筑路用土,砂石材抖、石灰和水泥,普通水泥混凝土,稳定土和建筑砂浆,沥青材料,沥青混合料等相关实验数据,用数据来保障施工质量,确保规范施工。(2)施工监控数据:在工程项目施工阶段,人员行为规范、施工操作规范、压力传感数据,施工环境温度(湿度)等产生的文字、图片、声音和视频数据。(3)施工应急数据:在施工过程中会有各种突发事件,如何科学地把突发事件带来的危害降到最低,最大程度减少人员和财产损失,是工程应急处理的难题。在施工过程中,利用各种传感器对突发事件进行动态监测,将对应急处置起到关键性的作用,而该过程中将产生大量的数据。(4)工程竣工检测数据:在工程项目施工验收阶段,需对路基、路面、交安设施、机电系统等进行标准检测,判断各项功能是否能达到标准规范。如路基压实度,路面承载能力、应力数据,标识标线厚度、反光标志系数等相关检测数据。根据《公路工程质量检验评定标准》JTGF80-1-2012和JT-GF80-2-2004相关要求[4],需产生大量的数据。随着交通建设的快速发展,工程质量监控面临新的挑战,沿用以往“人工+纸笔”的管理方式,基本不能实现工程质量的科学化管理,根据工程质量“终身制”的相关要求,在工程设计使用年限内,承担相应的质量终身责任,如沿用以往的管理方式也不便于责任的追溯。当今“互联网+”时代,利用云计算对工程施工中产生的大数据进行分析,用数据来实现工程项目中全过程跟踪管理和全方面实时监测监管,实现工程实体和质量行为的实时自动监管巡查和预警,将有助于提高工程质量,保障国家财产安全。 1.2公路工程质量监控中大数据的特点 (1)数据规模在工程质量监控中,以施工人员行为监控为例,一个质量监督点采用720P高清视频图像采集设备,每小时图像采集数据经压缩处理后可达到3GB左右的大小,全天候采集一个月,产生的数据量约为2.16T[5]。在工程施工过程中隧道掘进、路基路面、桥梁结构、材料搅拌、设备操作等等都需要对施工人员行为和过程进行视频监控,按上述计算,每月产生的数据能至少为PB级以上,按照交通部的《国家公路网规划(2013年—2030年)》发展规划,监控视频数据就将产生海量的数据。(2)数据类型在公路工程施工过程中产生的数据类型种类繁多,除工程质量视频监控数据外,有影响工程施工质量的环境检测数据(如:温度、湿度),施工材料检测数据,工程质量试验检测数据,潜在地质灾害等数据,数据类型多样。(3)数据价值密度对于在公路工程质量监控中产生的数据本身而言,数据量大,但其价值密度较小。如施工人员操作不符合规范,通常情况下就只有几秒或几分钟,在PB级以上的数据量里,其占有的价值密度较低。(4)高速性在公路工程质量监控中,除对工程质量本身监督外,还应对工程质量进行把控和预警。如:路面未达到养护期要求而强行进行下一周期施工,此时系统就应快速地对大数据进行分析,并及时发出预警提示。 2大数据的处理 随着“互联网+”时代的发展,人们对各行各业中产生的大数据进行分析,给众多决策者提供了有力的决策支持[6]。如:沃尔玛超市通过大数据分析在超市行业中曾经取得的辉煌成就;阿里巴巴通过大数据分析在电子商务行业取得的突破;滴滴打车或Uber通过大数据分析在出租车行业中取得的地位等等;均是基于大数据分析或处理而取得的成功案例[7]。然而在公路工程施工质量监控方面,大数据的应用还较薄弱,通过对公路工程质量监控中产生的大数据进行分析,对不合格或不符合规范的工程质量及时的启动预警机制,将减少国家的财产损失,保障交通参与者的生命安全,为公路工程建设提供技术支撑。 2.1云计算 公路工程质量监控大数据中,核心是对于数据的分析和处理。“云计算”是大数据处理的基础,为数据分析提供技术保障。云计算利用Internet和虚拟技术把计算机各种软、硬件资源融为一体,形成大规模的共享资源池,为用户提供IaaS(基础设施即服务),PaaS(平台即服务),SaaS(软件即服务)[8]。云计算是典型的分布式模型,为公路工程质量监控大数据并行处理提供平台。Google、IBM、阿里云等知名公司大数据分析处理和应用都是基于云计算为基础,最典型的应用就是分布式文件系统、批处理技术、分布式数据库等[9]。 2.2大数据存储技术 公路工程质量监控中产生的大数据在PE级以上,怎样降低存储成本、提高数据并发吞吐量是大数据存储的关键。分布式文件系统,是大数据在存储中的一种关键技术,Google公司研发的GFS(GoogleFileSystem)分布式文件系统是大数据在存储中的典型应用。其与后来研发的MapRe-duce、BigTable技术构成了Google搜索引擎大数据存储的三大核心技术[10]。公路工程质量监控中产生的海量异构数据,存储架构分为存储层、基础管理层、应用接口层、访问层。存储层主要完成数据接入与信息集成、存储虚拟化存储设备;基础管理层主要包括集群数据、并行数据仓库盒实时数据库;应用层接口主要完成任务管理、调度与监控;访问层主要包括视频监控系统、环境监测系统、应急指挥系统、实验检测系统和工程档案系统等,如图1所示。公路工程质量监控大数据与其它类型的大数据有所不同,有的数据需要急时处理,响应急时的特点,以便于做出急时的应急响影决策,否则会造成重大经济损失和人员伤亡。故需要研究公路工程质量监控大数据在存储结构上的特点,为后续的数据分析提供支撑。 2.3实时数据处理技术 在公路工程质量监控产生的大数据,类型多样,包括声音、图像、文本等结构化和非结构化数据,通过数据清洗来消除数据不一致是非常有必要的,也是数据处理的关键因素。在大数据实时处理流程中数据分析(DataAnalysis)是核心,为提高数据的访问速度,建立分布式数据库,利用各种类型的大数据分析技术,对各种异构的数据进行分析,最终利用可视化技术,把数据分析结果展现给用户,以满足公路工程在施工过程中监督和决策的需求。传统数据,一般采用关系数据库来进行存储,OLTPT和OLAP是传统数据的主流应用,SQL是传统关系数据库存系统的存取标准[12]。但在公路工程质量监控中产生的数据,有很多不具有关系数据库的条件,很多数据是非关系数据,故需要其它方式的数据分析管理技术。Google公司于2004年推出的MapReduce技术,它的并行数据处理方式是大数据分析和处理的典型应用,其主要包括分布式文件系统(GFS),并行编程和并行执行三个方面。GFS为大数据的储存和并行计算提供平台基础支撑,采用键/值(key/value)方式对数据进行分布式存储[12]。MapReduce是一个通过将任务独立化进行计算的一种模型技术,主要有Map和Reduce两个阶段,首先把公路工程质量监控中产生的大数据按算法进行以<key,value>的形式进行任务分块,把分块任务交由Map进行并行执行,执行完Map函数后,将数据转换成符合模型的<key1,value1>的形式,并把数据写入硬盘。然后进入Reduce阶段,Re-duce接受Map阶段的执行结果,对数据进行合并归约计算,最终得到输出结果,并写入到GFS文件系统[13]。公路工程质量监控大数据MapReduce计算过程,如图2所示。图2公路工程质量监控大数据计算过程公路工程质量监控大数据MapReduce并行计算模型,将简化数据的计算过程,减少数据传递开销,使公路工程质量监控中各类应用程序设计直观化。 3大数据在公路工程质量监控中的机遇与挑战 3.1大数据可视化分析技术 可视分析技术的定义是指:一种通过交互式可视化界面来辅助用户对大规模复杂数据集进行分析推理的科学与技术[14]。大数据可视化分析是指在对数据挖掘分析的同时,利用可视化用户界面以及人机交互技术,融合人的辨别能力与计算机的数据计算能力,为决策者提供更加科学、合理的决策依扰。公路工程质量监控大数据可视化分析关键核心是数据的集成和接口,而其数据规模大、快速多变、数据源异构,使得对大数据的处理、分析和可视化带来具大的挑战。数据信息的可视化根据其特征分为一维信息、二维信息、三维信息、多维信息、层次信息、网络信息、时序信息可视化,在公路工程质量监控大数据中主要包括文本可视化、网络或图可视化、时空数据可视化、多维数据可视化等。文本信息是非结构化数据的代表,是公路工程质量监控大数据中的主要信息类型,是记录施工数据的重要环节,文本信息可视化可采用把文本语议结构以树的形式进行可视化操作;网络或图是大数据中最常见的关联关系,是记录施工过程状态的重要信息,网络或图可视化可采用基于节点和边的可视化方法;时空数据是带地理位置标签的数据,是记录施工环境状态的重要信息,为反应时间与空间的变化,一般采用流式地图来展现;多维数据是多个维度空间的数据,是记录整个施工过程的重要信息,一般可采用基于几何图形的可视方法来实现[15]。 3.2大数据在公路工程建设中的应用 大数据在公路工程质量监控中的应用还处于起步初级阶段,依托大数据建立质量监督管理、安全监督管理、监理行业管理、试验行业管理、工程竣(交)工验收管理、突发应急预案、事件检测、应急响应、现场救援、总结评估等平台,以数据指标为度量,直观、全面、准确地监测和分析各个环节要素的动态变化数据信息,为管理者提供科学决策依据,提高监管效能。如:工程建设过程中突发事件应急处理,可利用地理信息系统(GIS)平台,对基础地图数据、应急资源数据、重大危险源数据进行管理并以电子地图显示,可及时预测突发事件危险存在范围,辅助突发事件应对机制的决策。在建项目监督管理,通过对试验检测实验室、各种机械设施设备的数据采集,实现试验检测数据、设施设备主要数据的采集与汇聚,生成质量监控大数据。通过对大数据的分析和规范性电子监控比对,实现工程实体和质量行为的实时自动监管巡查和预警等。 4总结 这是一个数据信息时代,不管是商业领域还是工程建设领域,都与数据有联系,如何科学的运用这些数据来分析和解决问题,是各领域应重视的问题[16]。本文对公路工程建设质量监控中大数据的产生、存储、处理和数据特点等进行了深入分析,详细介绍了大数据处理的关键技术,对大数据在公路工程质量监控中带来的应用进行了论述。但大数据在公路工程质量监控中的运用还处于起始阶段,如何提高数据的采集质量,解决工程建中大数据传输、提高数据可靠性等方面还存在着研究的空间,需要更多的研究者去探索和研究。 作者:肖祥林 周春容 单位:四川交通职业技术学院 大数据应用论文:大数据管理平台在炼化企业管理的应用 摘要:文中对某炼化企业的现状及实际管理中存在的问题进行了分析,阐述了大数据管理平台在炼化企业运行管理中的实施过程。该管理平台可以促进装置的高效运行、提高装置的可控性、提升整体管理水平,对企业资源的合理配置与优化具有重要意义。 关键词:炼化企业;大数据;管理平台;数据管理 大数据管理平台是炼化企业优化生产、安全管理的基础。利用企业现有信息化管理平台,同时开发、完善配套相关软件和硬件,建立大数据库,通过对数据的收集、整理、分析、筛选,对异常数据的产生原因进行分析,使异常偏差及时得到修正,使装置工艺操作参数、物料、能耗、产品质量、环保指标等各项生产数据全面受控[1]。 1大数据管理平台的实施背景 2015年10月某炼化公司优化信息化管理,MES、ERP、统计信息平台项目陆续上线。严格按照PDCA循环科学管理模式,做到有计划、执行、检查处置的闭环管理。但是大部分装置没有网络,数据不能上传,只能电话报量,数据的重复录入增加,出错率较高,降低了MES系统的基础数据完整性,生产基础数据缺乏监测和预警功能,不能及时发现生产波动;而各系统又存在共性问题就是各系统各自为政,没有整合成大数据平台,使各部门无法达到信息共享的目的[2]。装置的生产运行涉及的生产计划、物料平衡、生产能耗、三剂管理、生产异常、质检化验、生产流程、三废排放等数据一部分以电子表格形式存档,一部分由独立的应用系统进行管理,没有统一的数据库,系统之间缺少数据接口,没有权限控制功能,只能采用纸质方式进行传递,安全性差,不便于数据检索,难以对各类数据进行综合分析和处理[3]。因此,需利用信息化手段,进行系统和信息的整合,便于数据的归纳、统计、分析和预判,挖掘数据和业务之间的内在关联,实现各项业务之间数据和信息的共享,根据市场变化,指导生产方案的制定和调整,实现效益最大化,提升管理水平。 2管理平台的构建 该管理平台可以强化生产基础数据管理,提高生产管理数据信息化,提高对生产基础数据的监测力度,监督装置物料计量仪表的准确性。发现异常数据及时通知相关部门进行处理,减少生产运行波动,保证生产运行平稳[4]。管理平台包括8个模块,运行管理平台见图1。(1)生产计划模块:可查看物料、能耗、三剂生产计划和计划变更、生产优化调整等情况。(2)物料平衡模块:查看每天的物料变化动态,装置加工量、产品产量、库存情况、销售情况等,了解市场需求。监测生产超标数据,及时调整生产方案,月底可查看公司物料、能耗统计报表。(3)生产能耗数据模块:可查看公用工程动力消耗情况,瓦斯、氢气和公用工程的产量、走向及消耗情况。(4)生产流程模块:可掌握公司物料、能耗、瓦斯、氢气的流程走向图,掌握物料、能耗生产运行模式。(5)生产运行平稳管理模块:可及时统计装置的平稳率,查找异常数据,加强对异常数据的管理,提高装置平稳运行。(6)三剂管理模块:可查看三剂的消耗及库存情况,掌握装置三剂的需求,保证运行稳定。(7)质检化验数据模块:可通过LIMS系统查看产品质量化验分析数据,及时掌握产品质量控制情况。(8)三废排放流程模块:可查看装置污染物排放及指标控制情况。 3管理平台的功能 (1)及时统计装置的平稳率,查找异常数据,加强对异常数据的管理,提高装置平稳运行。(2)可查看装置的生产计划,技术指标的完成情况。(3)可查看每天的物料变化动态,上、下游走向,装置加工量、产品产量、库存情况、销售情况等,了解市场需求。(4)可查看公用工程动力消耗情况,瓦斯、氢气和公用工程的产量、走向及消耗情况。(5)查看三剂的消耗及库存情况。(6)可为生产优化,方案调整提供有关数据。(7)可通过LIMS查看产品质量化验分析数据,及时掌握产品质量控制情况。(8)可查看每天的装置污染物排放及指标控制情况。(9)可查看装置开、停工期间物耗和能耗情况。 4管理平台的实施 建立大数据管理平台,使数据的使用者无需关心数据来源,更专注于数据的使用;打破系统之间的壁垒,抽取现有MES、LIMS的各类关键生产数据,融入大数据平台;将生产计划及指标完成情况、装置平稳率及异常记录、物料变化动态、装置加工量、产品产量与库存情况、能耗、质量化验分析数据等信息和数据重新组织后整合入大数据平台[5]。(1)将计划、能耗、三剂、物料(含炼油产品、化工产品、炼油流程-运行、润滑油流程、聚合流程、聚二流程、聚丙烯、带料加工)的年度计划、月度计划、计划变更和生产优化等报表集成在同一个网页环境,可查看物料、能耗、三剂生产计划和计划变更、生产优化调整等情况,提高工作效率。(2)对生产基础数据的监测。物料平衡包括物料库存、异常生产数据、原料入厂产品出厂、月统计报表、装置数据;生产能耗数据包括各装置生产能耗数据文档的上传、展示,可查看每天的物料变化动态,装置加工量、产品产量、库存情况、销售情况等,了解市场需求。生产能耗数据包括公司、专业厂、各装置生产能耗数据,监测生产超标数据,及时调整生产方案,保证装置平稳运行。月底可查看公司物料、能耗统计报表。(3)生产运行平稳管理包括操作平稳率、异常生产操作指标等,及时发现装置运行参数异常,加强日常生产监控分析,对出现异常情况、数据偏差及时分析调整,及时处理,保证装置安全、平稳、高效运行。(4)生产能耗数据包括公司、专业厂、各装置生产能耗数据的展示、上传。(5)掌握物料、能耗、废物排放等流程。生产流程包括3.5MPa、1.0MPa蒸汽平衡图、除氧水平衡图、氮气流程图、电流程图、净化风非净化风流程图、氢气平衡图、脱盐水平衡图、瓦斯流程图、物料流程图、新鲜水平衡图、循环水平衡图;三废排放流程包括废水、废弃、废渣流程图、平衡图等。及时监督装置计量仪表的准确性。(6)三剂管理包括炼油一厂、二厂、润滑油、聚丙烯、储运厂等专业厂三剂使用和库存情况等。(7)集成LIMS系统,可直接查看化验数据,及时掌握产品质量控制情况(8)数据采集。平台通过数据接口自动从MES质检分析系统同步,对于不能自动采集的数据,卡法数据上传功能,暂时采用人工录入的方式采集。(9)将现有生产报表基础数据(平衡后的数据),整理后导入到Sqlserver数据库中,建立分厂、车间、装置三级拓扑关系,从而实现下阶段可根据用户个性化需求开发各类报表功能。5实施效果该大数据管理平台投用后,各级生产管理人员可通过系统中的生产计划、物料平衡、生产能耗数据、生产流程、生产运行平稳情况、三剂管理、质检化验数据、三废排放流程、生产异常报警等功能,查看装置的生产计划,技术指标的完成情况、每天的物料变化动态,上、下游走向,装置加工量、产品产量、三剂的消耗及库存情况等;查看公用工程动力消耗情况,瓦斯、氢气和公用工程的产量、走向及消耗情况为生产优化,方案调整提供有关数据;查看产品质量化验分析数据,及时掌握产品质量控制情况;查看装置开、停工期间物耗和能耗情况等,加强生产管理,保障装置平稳运行。6结论(1)通过大数据库,能够使生产报表自动化程度得到更大的提升,减少岗位人工录入数据,降低数据出错率,提高报表准确率。(2)开发计量生产基础数据监测,能够监测生产状态,使预警数据及时反馈给岗位和相关部门负责人,使预警数据及时得到处理,保证生产安全平稳运行,同时确保计量数据的准确性。(3)通过生产基础数据监测,运用网络新技术,建立生产运行计量管理新模式,整合计量生产大数据,为生产经营决策提供可靠数据。(4)强化生产基础数据管理,提高生产管理数据信息化,提高对生产基础数据的监测力度,发现异常数据及时通知相关部门进行处理,减少生产运行波动,保证生产运行平稳。 作者:王建平 单位:大庆炼化公司 大数据应用论文:大数据在互联网金融风控的应用 摘要:21世纪是信息时代,互联网高度普及,与金融的融合推动了互联网金融的飞速发展,而互联网金融的快速发展离不开大数据技术的支持。文章针对大数据在互联网中的应用提出创新方向,并分析了应用场景、应用现状,希望能够为用户提供更多贴心、便捷的服务。 关键词:大数据;互联网金融;风险控制;网络平台;风险管理体制 互联网金融是一种新兴金融,依托于互联网工具如社交网络、云计算、搜索引擎等实现资金的融通、支付等业务,保证在安全、移动等网络水平上被电子商务用户接受以后产生的新模式、新业务,适应更多人的需求。未来的互联网金融发展空间无限大,现阶段互联网竞争不只是平台的竞争,更是大数据的竞争。 1互联网金融和大数据的特点 1.1互联网金融的特点 交易成本低廉:资金供给双方在资金的融通过程中所发生的成本称之为交易成本,互联网借助信息网络,减少了人力、物力的投入,信息、匹配产品、定价、交易都依靠互联网完成,大大降低了交易成本。交易过程快捷简单:互联网金融模式下金融业务由计算机操作,效率高、速度快,不受时间、空间的限制,客户只需要一台电脑就可以实现资金的高效运转。数据价值大:依托于大数据和电子商务,互联网金融实现飞速发展,互联网的便利性使得人们的生活和工作依赖于互联网,将一些单位和个人的消费信息在网络空间暴露,产生了海量的数据库,数据就是资源,只要加以分析和研究就是巨大的商业价值。风险系数高、创新强:随着科技的发展,不断产生新的金融产品、融资形式,一些互联网产品和支付方式也层出不穷,如网络银行、网络保险公司、众筹融资、网络证券公司、余额宝、支付宝、微信支付、网络贷款等。但现阶段对互联网金融的监管力度较弱,缺乏法律约束,导致一些不法分子非法集资,进行网络诈骗,严重危害了互联网金融的安全。 1.2大数据技术 大数据是在信息时代由硅图公司麦肯锡提出的全新概念,用来描述和定义信息时代的海量数据,是从各种海量的数据中快速寻找有价值的信息,进行高度提纯,增加数据信息的利用率。大数据技术体系分为大数据的采集与预处理、存储与管理、计算模式与系统、分析与挖掘、可视化计算、隐私与安全等方面,可优化数据处理环节,提高数据处理效率。其特点主要是数据体量大、类型多、处理速度快、价值密度低。当今社会大数据无处不在,渗透在人们日常的生活、学习、工作中。以阿里巴巴小额贷款为例,2015年累计放款1953亿元人民币,交易额增长了40%。大数据的利用能够有效降低交易成本,提高交易频率,拓宽交易空间,改善交易体验,促进互联网金融的发展,但也存在一些隐患和风险,会泄露个人隐私,限制企业的管理决策等。 2大数据在互联网金融中的应用 虽然大数据的应用在现阶段并没有完全达到预期的精确性,但是已经有很多较为成功的案例。如DataSifi根据对社交数据网络的分析总结,制定出具体的方案;Zest利用大数据信用评估,已经获得一亿美元的融资;Decide利用价格信息预估价格走势,提出了较合理的购买建议等。随着数据的积累和平台的发展,互联网金融逐渐盛行,受余额宝、微信理财通等的影响,国内主要应用于理财方面,实际上金融服务中最具刚性需求的服务是贷款,大数据促进了金融创新。 2.1高频交易和算法交易 交易者为实现高额利润,利用交易程序和硬件设备,快速分析、生成、获取和发送交易指令,可以在较短的时间内完成较多的交易。高频交易主要通过分析金融大数据,对特定的参与者的交易痕迹进行识别和总结,如:一支共同基金的大额订单通常情况下出现在收盘前最后一分钟的第一秒,能识别出此模式的算法就可以预算出这只基金在其他时间的动向,如果继续执行交易,必须付出更高的价格,算法交易商趁机获取利润。 2.2进行市场情绪分析 大约两年前,对冲基金从各种社交媒体中提取市场情绪信息进而开发出算法交易,如Facebook、博客、聊天室等。如发现有恐怖袭击、自然灾害的意外信息时就会抛出订单,精神病专家理查德•彼得于2008年在美国加州圣莫尼卡集资100万美元建立对冲基金,通过追踪网站、微博、聊天室分析企业情绪,确定基金的交易策略,该基金的回报率在2010年高达40%。又如位于伦敦的小型对冲基金DCM从社交媒体上收集信息,分析人们对金融工具的情绪,帮助投资者制定投资计划。 2.3提高风险的管理力度 金融机构通过对大量小型用户交易行为的数据进行收集,并对其交易范围、经营状况、用户、资金需求以及行业的发展进行具体的分析,解决小型企业的经营难题。阿里小贷首创了线上的审核到放贷的模式,有效连接贷款的全过程,为弱势群体提供个性化的小额贷款。 3互联网金融风险控制的一般原则 风险控制最有效的方法就是将所有的鸡蛋以不同的比例分开装在不同的篮子里,即“小额、分散”,避免集中投放。“分散”在风险控制方面有着非常重要的作用,借款客户个体差异性较大,所处的地域不同,且自身的条件有差异如年龄、学历等,这些分散的个体其违约的概率相对独立,同时违约的概率非常小。如100个独立的个人其违约的概率是20%,如果随机抽2个人,同时违约的概率为20%2即4%,随机抽出5个人,同时违约的概率为20%5,如果抽出8个人同时违约的概率为20%8,但是如果这100个人存在相关性,甲违约的时候乙也违约,那他们同时违约的概率就是10%(20%•50%),远远高于4%,因此贷款个体之间的独立性是降低风险的必要措施。“小额”是避免“小样本偏差”。如:某贷款公司现在的贷款一共有10亿,如果每个借款人平均可以借5万,总共有2万客户,如果单笔借款金额是100万,就有1000个客户。根据统计学中的法则,样本个数越多,越能符合正态分布规律。因此,如果借款人违约率是2%,那这5万个客户的违约率就会高于1000个客户的违约率。通过数据分析建立风控模型和决策引擎也非常重要。小额分散借款客户较多,若银行采用传统的信审模式不能统一量度还款能力、还款意愿,就会增加风险成本。因此可以借鉴国外的P2P,采用信贷工厂模式,建立风险模型,根据客户的行为特征判断出该客户的违约概率,降低人工审核的成本,避免人工审核和判断标准的误差。风控体系的核心方法除了依据小额分散原则外,要研究不同特征个体的违约率,建立数据风控模型和评分卡体系,将其固定到风控审批的业物流程和决策引擎中,掌握不同特征个人的违约率程度,指导风险审批业务开展。 4大数据在互联网金融风控方面的具体应用 由于国内金融体系尚不完善,国内的用户数据虽数量较大但不准确,导致现阶段国内将大数据方式涉及到互联网金融的产品还比较少,数据来源困难且不精准增加了互联网金融的困难。在不依赖央行征信系统的情况下,各具特色的风险控制系统在互联网市场自发形成,小公司通过信息分享,借助第三方获得咨询服务,而大公司则通过大数据建立信用评级系统。现阶段互联网金融的风控体系大致有两种:一种是众多的中小互联网金融公司给中间征信机构贡献数据,进而获得征信信息的分享权;另一种类似于与阿里巴巴的风控模式,建立信用评级和风控模型需要对大量的电商交易和支付信息数据进行分析。央行的征信系统结合身份认证中心的身份审核,通过社会机构和商业银行的数据,给银行提供银行信用查询和个人信用的相关报告,但对其他的互联金融公司或机构不提供查询服务,一些个人信贷记录也没有在该系统里,但有可能在其他的机构和互联网金融公司的系统里存在。互联网数据庞杂且量大,充满噪音。阿里建立完善的大数据挖掘系统较早,但是很多人还处于迷茫状态,通过淘宝、天猫、支付宝等积累大量支付数据作为基础的数据原料,结合卖家的销售数据和银行流水等数据,进行全面汇总后借助网络评分的模型进行信用评级活动。信用卡类网站的大数据同样也对互联网金融风险控制具有非常重要的价值,可参考用户信用卡办卡年份、还款信息、信用额度、卡片种类等进行信用评级。2013年阿里巴巴收购新浪微博18%的股份花费5.86亿美元,目的就是为了获得社交大数据,进而完善了大数据,信用卡的还款信息、交易、支付、淘宝的水电煤缴费信息现阶段已经成为数据的基础。未来第三方支付平台支付的方向、额度、购买品牌及金额都可能成为信用评级的数据参考,而生活类服务网站有关用户的生活消费如水、电、煤、物业费、电话费、网络费都有可以反映用户的基本信息,为信用评级提供重要的参考,拥有这些所有的大数据才能够进行数据的加工。 5结语 社会经济的发展离不开金融的支持。互联网金融服务将会建立更完善、更全面的信用体制和风险管理体制,从粗放式向精细化转型,从抵押向信用转变,风险控制将变得很关键,大数据毫无疑问也变得非常重要,但是现阶段互联网交易额较小,用户规模不大,需要结合实际情况及时修正模型,从而优化风险控制模型。 作者:汪琼 单位:百融(北京)金融信息服务股份有限公司 大数据应用论文:大数据技术对网络安全的应用 摘要:随着计算机网络技术在各个行业中的应用与发展的不断广泛化,网络安全也越来越受到企业和个人的重视。网络安全不仅会影响国家重要信息的安全性也会影响私人信息的安全,而现阶段大数据技术的不断引进与应用使得信息网络进入到了一个新的发展阶段。现在全球数据存有量正在每年超过40%的速度在增长,然而信息网络所承载的信息数据正在向分散化、多样化,复杂化的趋势发展从而增加了网络信息数据管理的难度,更冲击了传统的网络安全管理技术,介于网络信息数据增长速度之快,影响网络安全的因素也在不断地增加,所以网络安全迫切的需要引进大数据技术来进行网络安全分析,满足高科技环境下信息网络安全的需求。 关键词:网络安全分析;大数据技术;应用 引言 随着网络技术应用的普遍性,网络安全分析的数据也在呈指数曲线的速度增加,而且数据来源的广泛性和内容的细致性也使得网络安全分析的架构也越来越复杂,分析维度也越来越大,再加上4G时代的到来和智能化设备的不断更新换代使得信息数据的发送和接收速度也越来越快,数据分析的速度跟不上使网络安全漏洞增加,影响力增大,造成此现象严重的主要原因就是网络安全传统分析架构已经不能满足现在网络信息数据分析的要求了,所以要引进新的技术。 1大数据技术在网络安全分析中的应用 1.1大数据技术分析 大数据安全分析主要是为了完善网络安全分析中传统安全分析能力的不足,大数据技术的核心技术分别是分布式采集处理、自然语言理解、流量计算引擎、关联分析、大规模机器学习和可视化人机交互等多种分析方法[1],实现在规模不断扩大的海量异构数据信息中快速发现安全攻击和安全威胁的一种工具。在大数据技术安全分析中该技术主要从分布式计算框架、流式计算引擎、分布式存储技术来分析的。分布式计算框架不依赖高端硬件、扩展性强的优点提高了大数据技术应用的适应性,使得一些低端配置的设备都能引用该技术;流式计算引擎主要通过解决大数据历史分析系统交互式计算,给网络信息数据的快速查找提供了便利条件;分布式存储技术能够利用多台存储设备来分担大量数据的存储负荷,从而扩大了大数据技术存储的能力,也降低了存储管理成本,在一定程度上也提高了整个网络安全系统的可靠性和安全性。 1.2网络安全分析引入大数据技术的必要性 随着网络信息数据量的大量增加,数据来源越来越广泛细致,分析维度也越来越大的特点下,利用传统的技术架构和结构化数据库进行数据的存储的和分析,不仅会增大网络信息数据的存储成本,也会导致一部分信息数据被丢失,并且随着时间的延长有些时间较长的数据不能很好地被保存起来,这样就会给日后信息数据的追踪和查找带来了困难,并且数据广泛的来源也给异构数据的关联分析和融合带来了很大的困难,而对于传统的网络安全分析的技术已经很难满足现在庞大的、迥异的网络信息数据分析的需求了。早在2013年的调查资料中显示,大数据技术在未来信息架构的分析发展中有着很大的优势,并且近年来已经有不少领域开始引进大数据技术。大数据技术之所以被各个领域重视,是因为它能够支持海量的且迥异的数据的存储和计算,相对于传统网络安全分析技术来说,大数据技术使大量原始网络信息数据的存储和分析成为了可能;大数据技术对于传统技术来说对网络信息数据的存储成本较低,并且大数据技术在普通硬件水平上的应用没有局限性,在信息数据的查询过程中查询速度又快、精度又高,从而提升了网络安全分析中一些数据的挖掘能力,提升了网络安全分析的深度和广度[2],并为大数据技术在网络安全分析中的应用奠定了坚实的基础。 1.3网络安全分析中大数据技术应用分析 在我们的日常生活中,我们每天都在和数据打交道,不是创造数据就是利用分析数据。比如在我们有手机电脑上的聊天软件聊天时就是在创造信息数据,聊天过程中流量的消耗就是在应用数据(对近年来网络流量使用数据调查如表1),设想一下如果我们的聊天数据被窃取,是多们可怕危险的事情,再往大了去想就是国家机密数据,如果这些数据的丢失将会给整个国家带来危险,所以网络安全分析是当前网络数据分析中相当重要的一方面。目前网络安全分析的主要数据就是流量和日志,但是由于这些数据的分散性和存储有限性使得网络安全预测存在漏洞,而大数据技术的引进则可以将分散的流量数据和日志数据集中到一起,利用大数据高效的采集和挖掘能力将采集到的数据存储起来,然后再利用大数据技术对采集挖掘到的数据进行分析和检索,对网络安全中存在安全隐患的数据进行处理,不仅提高了网络安全分析,也缩短了数据分析的时间,降低了信息丢失和泄露事件发生频率,由传统的被动防御变为大数据背景下主动地防御。 2大数据技术背景下网络安全平台的建设 2.1大数据背景下网络安全分析架构建设 在网络安全分析架构建设中主要是由下向上建立数据采集层、数据存储层、数据挖掘分析层、数据呈现层[3]等,由它们共同组成大数据技术的网络安全分析架构。基本组成结构如图1。网络安全分析架构中的数据采集层能够分布式的采集基于流、用户身份信息、事件和威胁情报等多源异构信息的收集;而大数据技术中的存储层则能够利用分布式文件系统长期大量的存储庞大的信息数据,并能将数据的结构化、半结构化、非结构化的方式的信息数同意存储,并未将来数据的检索提供了便利条件,而且还能保障所存储数据的安全性和完整性;数据挖掘分析层能够将数据进行关联分析,提取数据的特征,通过这种方式可以实现安全事件的挖掘,并能够很快地发现网络异常的安全行为,并对存在安全隐患的数据进行追溯,然后将其定位,等待安全处理;数据呈现层能够将大数据技术分析的结构进行可视化处理,通过多种维度展现网络安全的状态。 2.2网络安全平台实现的技术支持阐述大数据采集技术。安全平台主要利用大数据技术中的采集技术对海量的安全数据进行采集、整合、传输,该过程能够使使用方在安全性较高,可靠性也较高的状态下接收到源自不同范围的数据,然后在对收集到的信息数据进行处理。大数据存储技术。该技术主要是对采集过程中采集到的数据进行存储,借助该技术的高吞吐量和高容错性将采集到的大量数据存储起来,以保障数据的安全性和完整性。大数据分析技术。在安全平台中,该技术主要是完成数据的统计与分析工作,根据数据的结构化、半结构化、非结构化进行数据分析,然后建立分门别类的事件关系序列库,将数据由简单化转向复杂化,然后在大量的信息数据中查找网络安全的隐患,进而对安全隐患进行处理,保障网络安全。 3结论 通过对大数据在网络安全中的应用分析和网络安全平台的建设知道,大数据技术在网络安全分析中的应用不仅可以降低网络信息数据存储的成本,也提高了数据库的存储容量,更为数据的追溯和检索提供了很大的保障,相信在未来网络安全分析中,大数据技术必然会成为技术的主导力量。 作者:贾卫 单位:太原理工大学邮电中心 大数据应用论文:大数据在电力企业信息报送的应用 【摘要】信息是各级领导决策的重要依据,做好信息报送工作能有效支撑公司经营决策。大数据理念与技术的出现,能够在碎片化的海量数据中挖掘关键信息,也为信息报送与决策服务提供了新的理念与技术手段。以电网企业为例,阐述大数据在信息报送中的应用原则,重点分析报送工作不同环节中应用场景,包括选题识别、评价、规划等重点应用,提出词频分析、关键词相关分析等算法模型,并为大型企业提升信息报送效率与质量提出对策建议。 【关键词】大数据;信息;电力企业;选题 引言 当前世界政治经济格局深刻变化,我国经济发展“新常态”特征日益显著,电力企业发展改革面临更加复杂的外部环境,需要针对新形势、新变化及时作出科学决策。信息是各级领导决策的重要依据,做好信息报送工作能有效支撑电力企业经营决策。大数据理念与技术的出现,能够在碎片化的海量数据中挖掘关键信息,也为信息报送与决策服务提供了新的理念与技术手段[1-5]。本文以电力企业及时决策、科学决策为需求导向,将数据跨界、关联分析、动态预测等大数据理念与技术方法应用到信息报送工作中,形成一套重要信息及时识别、收集、快速分析研判的技术支撑体系,提高信息选题、报送的精准性,提高数据向信息的转化效率,提升信息在决策支撑中的价值[6-7]。 1传统信息情报工作应用现状与发展趋势 1.1传统信息报送工作量与难度不断提高由于信息报送的重要意义,对于工作开展的难度与要求相应较高。一方面,电力企业信息工作者需要编辑处理的信息量特别大。每天摆在信息工作者案头上的各种信息数以10万字以上,特别在目前移动互联网时代,信息工作者需要了解的信息源、信息渠道更为多样,信息处理量、信息热点更加点多面广。目前信息报送工作每年需要处理的文字量达到150万字到200万字。另一方面,电力企业信息工作者需要整合多种信息的难度大。以组织编辑一篇《国家电网专报》为例,往往从策划、查找材料到编写需要搜集整合大量的信息,分析观点与论据、梳理素材与线索的工作难度非常大,而目前这部分工作完全是通过人工完成的。1.2大数据手段提升信息报送工作势在必行大数据时代,随着互联网的快速发展、新兴技术的兴起,音频、文字、图片、视频、地理位置等半结构化和非结构化数据大量涌现,数据正以前所未有的速度在不断的增长累积。借助大数据理念、方法,电力企业的信息报送将从注重处理结构化数据的传统信息管理模式,向多系统集成、多类数据实时收集、存储使用的新模式转变[8-9]。相关技术方法的执行遵循以下原则。一是统筹规划,增强协同:加大协作力度与广度,提高信息工作的整体性与多元化;二是平台统一,价值发现:以统一技术平台支撑各专业领域大数据应用,挖掘各类信息、数据中的价值;三是注重反馈,精益求精:增强信息报送工作中各层级、各专业的相互反馈,促进信息稿件质量不断提升;四是技术支撑,建用并重:加强对大数据相关技术模型的研发,边开发边应用,重视成果实用实效[10]。 2主要应用场景分析 2.1识别关键信息选题首先,将时事热点、领导关注焦点、电力企业改革难点等不同维度的信息进行综合分析与关联分析,从领导讲话、报告、互联网舆情、文件、重要外部数据等不同渠道数据与资讯中识别关键信息,自动推送具有价值的信息选题。其次,结合外部指标数据对电力企业经营决策的传导影响,提炼形成具有价值的信息选题,将不同信息选题经过整理纳入信息选题库,为领导快速决策提供知识储备。2.2构建信息选题指数选题指数主要衡量选题的价值,主要考虑选题的热度、关联性、实效性等维度,为选题报送提供技术支撑。利用选题指数可提升信息选题的精准性,提供选题工作效率。具体功能包括4个方面:一是选题入库,将各单位、部门上报的选题采集到信息报送工作数据库中,便于归档管理;二是选题识别,运用大数据分词技术,识别信息选题中的关键词或关键事件;三是选题评价,主要以重视度、时效性、关联性等维度,对信息选题进行综合评价,形成选题指数供参考;四是选题提示,当选题指数达到一定范围,则在信息报送工作数据库中自动推送给信息工作者,提示具有信息价值。其中选题指数评价主要考虑以下维度。一是关注度,事件及关联事件中涉及的关注度级别。二是时效性评价,事件社会热度分析以及时间点分析,社会热度可借助互联网指数分析社会大众对事件的关注热度;三是关联性评价,通过互联网大数据分析信息事件与其他事件的关联度,并计算关联性高事件的关注度与时效性。2.3支撑信息选题规划将大数据应用于电力企业信息工作,可支撑相关常态化工作的开展。这里主要从以下4个流程对信息选题规划、计划进行优化,满足信息供给与需求动态平衡。首先,信息稿件数量的规划与计划中,可借助电力企业信息报送工作数据库,将已有的信息稿件,按信息领域、信息内容、信息数量、批示情况等分布规律进行分类与聚类,结合信息报送工作人员的工作量,合理确定需求与能力相匹配的稿件预期数量。其次,信息内容领域分布与设计中,可应用大数据关键信息识别技术对热点关注领域进行分析,如在电力、经营管理、能源、公共政策中挖掘主题,综合信息供应能力与领导需求偏好特点,并将其作为一段时间内电力企业信息报送工作的重点主题。最后,在信息报送工作组织管理方面,可利用大数据技术与应用手段,加强信息资源的共享与互动,在电力企业集团内构建更加细化的情报网络,及时将基层信息上报到企业总部。 3算法模型与技术平台 为使上述应用得到有效落实,需要在算法模型与技术平台方面开展全面设计与研究。3.1分词技术与词频统计分析模型该项技术主要应用于对信息稿件进行关键词提取与统计分析,适用于选题指数、报送指数、知识管理等场景。一是建立分句分词,把信息文本由段落分成单独句子,并利用自动分词工具将句子分成若干词;二是进行词频统计,计算每个词出现的频率;三是进行高频词与句子选择,基于频率选择出最重要的或最有代表性的单词,同时基于单词频率,可选出有代表的句子或段落。类词汇,便于识别高频词汇,筛选重要关键词。3.2关键词相关分析模型关键词相关分析模型主要应用大数据技术,将海量的文章存储到信息报送工作数据库后,通过分析与关键词具有联系的词汇出现频率,从而判断与关键词具有相关性的词汇。一是识别关键词出现的频率,即对应文章的数量;二是判断关键词与哪些主题有联系;三是判断关键词与这些相关主题联系的强弱。主要借助工具:VOSviewer、SATI3、UCINET,需要将3个软件进行综合应用。由图4可知,该文章中与能源相关性较强的词汇包括核能、天然气、水资源、电力等词,这些词都应作为分析其热度、关注度的相关词汇。3.3关键词热度分析模型利用互联网大数据资源,对信息中的关键词搜索频率、搜索时间进行统计,得到一段时间内关键词的热度。一是进行选题热词识别,主要将信息中的关键热词进行筛选与识别;二是进行热度评价。热度主要是通过互联网大数据分析判断得出。以内参“人民币进入SDR”为例分析关键词“SDR”的热度,通过对互联网点击数据的汇总与分析可发现,该选题在2015年12月1日附近热度最高,11月28日以前以及12月3日以后则热度骤减,可知11月29日至12月2日为该信息的最佳报送窗口,可为报送指数提供参考,也可将热度值进行量化为选题指数提供数据支持。3.4信息统计分析方法利用信息报送工作数据库,将所有信息按部门、类型、数量、主题、批示等不同字段进行统计,从而发现一定规律。一是按不同维度对信息进行分类统计,查找信息分布规律;二是对分析结果进行可视化展示;三是对分布规律进行显著性检验,验证结果的有效性。 4结束语 本文主要以需求为导向,紧密结合信息报送与决策服务中的热点、难点构建大数据在信息选题与报送中的应用框架,并从数据源、数据分析、挖掘、平台、管理支撑等方面建立一整套解决方案,以提高信息选题、报送的精准性,提高数据向信息的转化效率,提升信息在决策支撑中的价值。具体建议如下:一是建立信息情报开发与利用机制,统筹管理信息收集、分析与规划工作,在企业内部各个单位、部门中建立协作收集与分析机制,并建立优势互补的收集管理体系,提升电力企业整体信息情报获取与分析水平;二是建立跨部门信息协作的机制,建立分层、分级的管理制度与细则,建立信息保密制度,鼓励信息工作人员使用信息资料、分享信息资料;三是以选题指数、报送指数为突破口开展大数据应用的实施推广工作。结合选题、报送指数的设计思路,以部分选题为例开展指数的权重设计与模型研发,为信息选题与报送工作提供技术支撑;四是要有保证信息资源实现畅通共享的相关技术体系,在科技项目与信息化项目投入方面,需要研发一系列大数据工具、方法与模型,为支撑信息报送工作提供丰富的技术手段,提高工作效率。 作者:王鹏 孙艺新 单位:国家电网公司 国网能源研究院 大数据应用论文:大数据技术在电子政务的应用 【摘要】科学技术的发展使社会生活和工作的方方面面发生了变化,尤其是在电子政务领域,大数据时代的来临,使电子政务发展有了必然和可能,对大数据特点以及相关技术的研究,可以模拟出几种大数据在电子政务中的应用场景,大数据在以后的发展中还会有更为广阔的空间,因此要使电子政府能够更加高效、便捷,就需要在功能以及服务方面加以完善,打造出真正的现代化服务型政府。 【关键词】大数据;技术;电子政务;应用 随着我国互联网技术、云计算以及物联网等方面的快速发展,政府的各项事物也向着大数据方向发展开来,对于大量的、复杂的信息需要在采集以及存储和分析处理的过程中更加便捷的发挥作用,未来的政府决策等等也将以大数据信息来处理,改变了以往单单依靠经验和直觉对事物进行判断的状态。基于此,本文对大数据技术在电子政务领域的应用进行分析和研究。 1对大数据的相关研究 1.1大数据技术的主要特点 首先,能够处理比较大的数据量。所谓大数据时代就是社会工作和生活中的每天的数据都会呈现增长的状态,这样如果用比较传统的方式就没有办法妥善的处理,但是利用大数据技术能够解决大量数据堆积的情况。其次,对不同类型的数据进行处理。大数据技术不仅仅对一些大量的、简单的数据能够进行处理,还能够处理一些复杂的数据,例如,文本数据、声音数据以及图像数据等等。最后,数据处理的速度非常快。大数据技术能够处理纷繁的数据类型,还能够高效的高速的完成数据的处理。另外,大数据技术的应用具有密度低和价值大的效果。一些零散的,各种类型的数据,如果不能在短时间内分析出来信息所表达的含义,那么可以利用大数据分析技术,将信息中潜藏的价值挖掘出来,以便于工作研究或者其他用途的使用,便于政务的便捷化和深层次化。 1.2大数据技术的介绍 大数据主要是对一些不能使用常规性软件对其数据进行分析、处理和采集的一种数据的集合。而大数据技术则是对各种规模比较大的数据进行信息的获取,这种技术包含大数据的挖掘技术、分布式数据库以及分布式软件系统的集合和云计算处理。大数据的整体技术需要从以下几点出发进行研究:首先,数据的采集。大数据技术可以在采集数据的基础上进行责任的异构,在分布式的数据源中进行数据的抽取和采集,然后再经过筛选、转换以及集成,加载到相应的数据库中,为政务数据挖据和分析打下坚实的基础[1]。其次,数据的存取。数据的存取过程是对关系数据库以及非结构性数据量中的数据进行的存取,其中包含SQL、NOSQL等等。再次,基础架构以及数据处理。在基础架构的过程中,通过云计算的架构能够进行云储存的搭载,并且储存分布式元件等等。数据的处理主要是对数据进行加工和处理,其中包含了对原始数据的整理和计算,编辑与分析等等。最后,数据的统计和挖掘。通过聚类分析、卡方分析以及距离等分析上,可以对数据进行统计分析,另外,其他常见的方法还有对应分析和多元分析。数据的挖掘技术主要是对在现有数据当中对一些图形文件、视频文件和音频文件等等通过数据挖掘技术使用的各种算法进行的计算。这样的计算所起到的作用是对未来进行全面的效果预测,以此实现高级别数据的分析需求,在数据挖据技术的使用过程中,需要有分类、预估以及相关性的描述和聚类等等,使用的开放工具是mahout等。 2大数据在政务工作中的应用 2.1使用大数据技术对政府网站进行大数据的分析 通过大数据技术能够在各个省市以及县级政府的网站中,抽取用户经常访问的界面,然后对用户在界面上停留的时间,浏览的内容、浏览的时间等进行交互信息的获得,由此对用户的需求做出简要地分析。在大数据使用的基础上,可以根据用户对政府网站的需要,进而达到优化网站的目的,基本从网站的页面、网站的栏目中以及网站的功能上进行服务优势和缺陷的分析,这样不仅可以提升网站的响应能力还能够将政府的一些信息及时的推动到用户的手中,通过政府网站日志集成的办法处理各种数据的集成,进而成为政府领导为城市以后的发展和谋划提供较为科学的依据,让科学决策拥有强大的技术支持。 2.2大数据技术在政务工作中的信用平台建设 使用大数据技术可以将政府各个职能部门或者法人以及个人的信息资源利用起来,以此最大化的推动政府规范诚信机构的建设,建立起个人的信用信息使用平台,让个人信用在大数据背景下建设成完善的体系和模式,以此为社会工作和社会生活提供一些较为准确的、及时的、有效的个人诚信信息,促进政府个人信用信息的开发和利用,为了建设诚信地社会奠定一个较为完善的和坚实的基础。例如,在调查某政府部门中职员的信用信息时,就可以利用这个方法获得。 2.3电子政务方面大数据交换共享平台的构建 利用大数据技术,可以为政府建立起电子政务大数据信息的共享和交换平台,并且通过这种方法将政府各个办公室以及社会群体所收集到的信息进行分类和筛选,通过对比和分析以后,建设成为有自然人、法人以及空间地理集合的基础性数据库,以此做到强化信息资源使用,通过信息资源整合形成的政务信息资源。在大数据的基础上,所形成的交换以及共享平台可以实现政府各个部门之间的横向和纵向的信息集合,然后,在跨地区、跨政府的条件下也可以进行业务方面的交流和沟通,促进业务协同的开展。依托于这种信息共享和交换平台,可以制定出信息资源共享的统一目录以及标准,进而产生社会政务的开放性数据,有利于促进社会资源的有效开发和利用,为政府之间跨层次的交流提供保障,也为社会的公共服务和社会的公共管理和宏观调控提供了一定的数据支撑。 2.4大数据下电子政务决策系统的应用 在大数据技术的支持下,因为有比较强大的信息数据存储能力和较为突出的信息数据挖掘能力,并且信息的分析处理的作用力也非常强,这样政府就可以从各个部门所收集的海量数据中提取出一些有用的信息进行分析和处理,以此提升政府的决策力度,提升决策的精准性和科学性,让政府在一些社会工作的预警能力上有突出的表现,起到解决决策成本以及促进城市管理的目的,可以在交通的智能化管理上、环境问题的检测上提供更加准确的,共决策使用的数据。 3结语 综上所述,本文对大数据时代政务工作的有效开展进行了分析和研究,主要指出了大数据的特点、基本的优势以及大数据技术在政务工作中的具体应用等等。今天是信息科学技术的时代,每一个人,每一个单位都需要重视科学技术的作用,让信息和大数据能够为人们所用,在提升劳动生产效率方面发挥积极的作用,逐步的推进我国大数据在电子政府领域的建设,为打造智能型,服务型政府而做出努力。 作者:潘涛 单位:鄂州职业大学 大数据应用论文:大数据技术在石油行业信息化的应用 摘要:运用大数据技术实现对现代石油行业信息化的管理,成为了现代石油行业信息化管理发展的重点,而大数据技术在企业中的实际应用,主要集中体现在新型云计算服务的应用上。在企业信息资源的优化调整中,通过对业务的需求分析并运用大数据技术,提供契合度最高的信息服务资源。以云计算技术作为主要突破口来探究现代石油行业在发展中的主要动向。 关键词:大数据技术;石油行业;信息化;云计算 作者简介:郭瑞(1986-),男,助理工程师,本科;李健(1987-),男,助理工程师,本科;田立锋(1984-),男,助理工程师,本科 伴随着现代社会的飞速发展,大数据技术已经成为了石油石化行业信息化管理的重要手段。在大数据技术的管理与发展中,云计算技术的使用成为了软硬件资源管理的主要集中体现的区域。而云计算领域的涉及也逐步地让人们了解到大数据应用技术的便捷性。下面针对大数据技术在石油行业信息化中应用的具体实践情况进行简要论述。 1云计算技术 什么是云计算技术呢?可以理解为在网络配套设施的使用中,集中资源地统一化管理分配,从而使用户通过协同合作来完成企业、个人的信息服务。其主要的核心技术集中体现在虚拟化技术、数据存储技术和并行计算技术3个方面。虚拟化技术:是对服务的一种虚拟化,将更多的服务资源进行统一管理后,实现多个虚拟服务器共同服务的效果。这样对于用户所需要服务资源能够进行一个更高效的支配管理,同时在数据处理和桌面系统运行上,也能够实现的服务资源利用的最大化。数据存储技术:这一技术属于云计算的存储技术,利用分布式的信息系统,完成对计算机集群的整合管理,通过有效设置实现对更加庞大的类型数据进行存储的目标。在运行中主要依据于软件的集合工作,从而达到内外部的业务数据访问的目的。从目前的数据存储技术来看,主要有Google文件系统(GFS)和Hadoop分布式文件系统(HDFS)两种技术来供应实际的使用。并行计算:是指同时使用多种计算资源解决计算问题的过程,是提高计算机系统计算速度和处理能力的一种有效手段。这种计算方法,能够极大地提高计算的资源的处理速度。通过化整为零的方式实现一个问题分步解决,从而解决大型而复杂的计算问题。 2信息化运行现状和发展趋势 伴随着我国经济的迅速发展,石油行业也得到了全面的发展,在管理上也逐渐地意识到信息化改革的重要性。在实施的石油行业管理中,通过对传统模式的改革,逐步地实现了向信息化、数字化转变的目标。通过对企业信息资源的有效性管理,并结合现有的管理模式,更加有效地提高了企业资源的利用率。下面对传统管理模式和信息化管理模式的优缺点进行对比。信息检索速率的改革:传统的信息管理会面临巨大的信息检索工作,即便是在现代的企事业单位高效率软硬件工作环境下,信息传输速率也都会出现瓶颈。而大数据技术的信息检索管理则会有效地改善此类问题,从而更加便捷地将生产、维护、运行中所出现的信息资料统一进行提取备份分析,通过高效的算法以及软硬件资源的里配置,迅速地筛选出所需要的一系列信息资源,从而实现对信息速率的极速提升。通过这样的信息技术应用,极大地提高了企业部门的系统管理工作的效率,加速了企业管理的信息化市场应用改革的进程。产品全生命周期管理的改革:传统的产品生命周期较为复杂和繁琐,通过可研、立项、设计、施工、运行、维护监测等多个阶段测试后,方可进行投产使用。而设计期间以及施工期间的信息检索以及采集处理需求量较大,导致资源消耗也过大,极大地增加的生产周期的负担与运营成本。而大数据技术中的信息模拟仿真技术就是解决此类问题的有效方法,它能够合理地利用和分配现有资源,精准地检索出所需资料,并高效地进行数据处理。同时通过虚拟的模拟演算,实现对数据准确性的校验与检测,最终达到缩短工期的目的,为生产提供了更高的生产安全保障。行业信息的展示方面:传统的信息管理方法,主要通过纸质文件的形式来进行展示存在诸多的不便。而通过现代大数据技术的信息化管理,能够更加直接地将信息展现在人们的视野之下,使用户获得全方位立体式的信息展示,从而使信息更容易被用户解读,也让用户更有兴趣去了解所展示的信息。 3云计算技术的实际应用 云计算技术在石油行业信息化中的提供的服务与架构如 3.1数字化油田的空间数据库构架 利用大数据技术的超强数据存储能力和虚拟化技术构建一个更加完善和全面的油田空间数据结构,通过等比例尺的多维度数据监控管理,配合虚拟化技术提供的资源与服务,实现在地理信息数据上的有效调度与管控。 3.2建立数字油田的标准体系 数字油田虽然已经经过多年的建设和发展,但是数字油田标准化体系一直处于滞后的状态,成为制约数字油田进一步发展的关键因素。建立数字油田的首要任务是制定有关数字油田建设项目管理类标准规范、软件开发及运行维护通用标准规范、数据建设类标准规范。其中总体设计还会涉及到基础信息分类编码规范和适用于勘探开发应用系统建设的具体标准规范。数字油田标准化体系的建立会对工程项目管理、信息基础设施、数据及交换、信息安全、信息系统建设、系统运维服务等多个方面提供最佳的数字化信息服务。 3.3建立企业数据仓库 随着数据容量与数据类型在过去几十年里的大幅增长,传统的数据存储模式已经无法负荷日益增长的数据量,而数据仓库技术的出现与发展满足了数据存储与分析的这两类庞大的需求,从而彻底改变了数据集成的前景。在建立数据仓库的技术方法中,企业中所有数据首先会根据数据类型进行分类,也会考虑到数据本身的性质及其相关的处理需求。数据处理过程将会用到内置在处理逻辑中并且整合到一系列编程流程中的业务规则,数据处理会使用到企业元数据、主数据管理(MDM)和语义技术等。数据仓库技术可以高效利用当前及未来的数据架构和分类方法,保持处理逻辑的灵活性,使它能够在不同的物理基础架构组件上发挥作用,从而提高企业的信息化管理的效率。 3.4大规模数据的并行处理与计算 现有并行程序设计算法需要考虑数据的存储管理、任务划分与调度执行、同步与通信、灾备恢复处理等几乎所有技术细节,且非常繁琐。为了进一步提升并行计算程序的自动化并行处理能力,应该尽量减少对很多系统底层技术细节的考虑,从底层细节中彻底解放出来,从而更专注于应用问题本身的计算和算法实现。目前已发展出多种具有自动化并行处理能力的计算软件框架,如GoogleMapReduce和HadoopMapReduce并行计算软件框架,以及近年来出现的以内存计算为基础、能提供多种大数据计算模式的Spark系统等。并行计算的性能评估是通过加速比来体现性能提升的,这里所提到的加速比是指并行程序的并行执行速度相对于其串行程序执行速度加速了多少倍。这个指标贯穿于整个并行计算技术,是并行计算技术的核心。从应用角度出发,不论是开发还是使用,企业都希望随着处理能力的提升,并行计算程序的执行速度也需要有相应的提升,从而完成大规模数据的并行处理与计算。 4结语 随着现代信息化技术的不断发展,已经逐步地实现全面的信息化改造建设。而对于作为社会生产命脉的石油石化行业,利用大数据技术实现其信息化的管理与发展,已经成为了一种趋势。在本次的论述中,针对于传统的信息管理策略与现阶段的社会生产模式进行了对比分析与研究,通过对现有问题的探究与认知,进一步证明了大数据技术具有更加便捷高效的特点。倘若要在石油行业的全面信息化建设中大力发展大数据技术的管理,仍需要进行不断的更新与调整,只有做好各个方面适应性改造,才能够实现对工程管理技术上的重大科技突破。 作者:郭瑞 李健 田立锋 单位:海洋石油工程股份有限公司
运输管理论文:浅论我国道路运输信息化管理的现状 [论文关键词]道路运输 信息化管理 现状 相应对策 [论文摘要]随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1.1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 1.2应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功,!能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 运输管理论文:分析公路运输安全管理体制及措施 公路运输管理已不仅仅是交通部的问题,安全的公路运输是人们口中的热点话题,所以现在公路运输管理由很多部门,如交通部门、公安部门,各司其职并相互合作,逐步改善先前出现的各种弊端,建立完善的体制,营造一个安全、有条理的交通运输体系。 一、公路运输安全的内容: 1.安全方便性:对旅客及货主在确保安全的前提下,提供尽量周到的服务。例如,在组织旅客及货主购票、办手续、托运、出站、提货等,手续简便、正确。 2.安全可靠性:在运输过程中,确保承运对象空间和时间上不出故障的特性。空间上的安全可靠性是指保证运输对象安全完好抵达目的地的特性。时间上的安全可靠性是指在确保安全的条件下,准时完成运输的全过程。时间上的安全可靠性不仅体现出运输时间的质量指标,而且给货主或旅客一种安全感。 3.安全防护性:在运输中,确保承运对象身心不受侵害的特性。例如,旅客乘车、货主托运心情舒畅,感觉良好,预防旅客途中因过度颠簸、疲劳和乘坐环境的损害而导致身体和精神上的疾患;严禁旅客携带危险品乘车;禁止车辆违章装载和超速行驶等。在公路运输过程中,对可能导致各类事故的诸因素,必须采取强而有力的预防措施,最大限度地控制事故。 二、公路运输安全管理体制: 1.安全管理机构的组建原则:公路运输具有流动、分散、多单车生产的特点。这种生产形式既需要高度集中,统一调度指挥,又要求机动灵活、随机应变地处理和解决问题。所以公路运输企业的安全职能机构应采用统一领导和分级管理相结合的根本组建原则。公司一级的领导职能机构负责作出安全决策,制订政策和确立规章制度等工作,使整个企业的安全管理工作纳入统一领导、统一政策、统一认识、统一计划、统一指挥、统一行动的轨道上来,确保整个企业的安全管理活动的一致性、有效性。 2.安全机构的设置:公路运输企业的安全管理机构,一般由一级企业的安全管理委员会及下设的安全管理办公室和二级企业的安全管理领导小组及下设的安全管理小组等组成。目前,我国多数公路运输企业的安全管理机构,仍采用单线多头管理制的组织形式。这种分散管理安全的方式,多头重叠,职责不清,往往流于形式,因此在安全组织的管理上需要进行改革,目的在于把整个企业的安全质量问题,纳入统一的轨道,提到企业的最高一级,从组织上保证安全质量管理的有效推行。 3.安全保证体系:公路运输的安全保证体系是为了确保运输生产过程中旅客及货物的安全,所建立的一套严密、协凋、高效的安全管理系统。在这个系统中,明确规定每个部门、每个人的任务、责任和权限,并对每项安全管理工作制订计划,确立岗位安全作业标准、检查,校核办法和信息反馈处理方式,确保企业安全质量管理工作的有效实施。 三、公路运输安全管理措施: 1.改善制度,建立合理的体制:完善好各个阶级的管理制度,一级到一级,有条不紊,层次分明。如政府、企业、业户、自己,明确各自的责任,并建立明确公正的奖惩制度。通过一些中介组织的力量,宣传安全运输的中心思想,加强审核标准,选择出一些信誉好,实力强的保险公司,加以宣传,做出表率。按照运输的危险货物的程度进行分类,建立管理体制,提出相应的安全运输的措施;对每次的交通运输事故进行客观深刻的分析评估,建立事故处理分析体制,比较异同,提出改善方案。通过实事问题的处理,不断完善各体制的内容和任务,如教育体制,责任保障体制,制度管理体制等。加强他们之间的分工合作关系,让每一环节顺利的进行下去。 2.提高车辆的安全性能:加强货物的监测工作,从安全性、经济性、环保行、节能性综合考虑。对发生的重大事故实行责任连带制度,让他们能够互相监督,加强彼此间的合作关系,同时也能够鼓励一些,技术先进,性能可靠的生产方。对高速公路上的运输实行严格的限制,尤其是旅客方面;对危险物品的运输要仔细检测,不能遗漏一点细枝末节;减/:请记住我站域名/少一些性能技术比较差的车辆的使用,逐步淘汰这些落后的产品。 3.建立安全认证制度:对进入市场的人员实行严格的资格认证制度,为安全运输管理提供必要条件。对市场进入进行严格的把关,坚决禁止一些没有安全保障措施的业务者进入市场。明确公路运输过程中每一部门的职权范围,实行动态管理体制,加强管理措施。对场站的生产环节加强安全检查,健全运行商的 交通安全的意识,对运输企业和运输工具进行全方面的管理,严格执行事故连带追究的制度。 4.宣传教育:通过有关部门,大力宣传运输安全方面的知识,提高相关人员的安全意识。对驾驶员的培训和考核制度严格执行,不容马虎,全方位的提高其综合素养,为他人和自己的生命安全提供保障。 5.人才管理:相关企业制定合理的目标,并根据目标,制定运输行业人才发展的规划,将业内人才的管理也纳入制度化管理的轨道。将社会招聘、定向培养和继续教育的方式有效的结合起来,加强整个行业的梯队管理体制。并对企业的有关部门的人员进行定期培训,如运输安全管理人员、车辆维修人员、技术检测人员等,实行考核上岗制度,优胜劣汰。建立一支团结合作,努力进取,不怕困难,无私奉献的职工团队;建立一支执法严明、保质保量、作风严谨、服务热情的法制团队;建立一支执政为民、高效廉洁、立场坚定、刚正不阿的领导团队。 运输管理论文:我省内河危险货物运输安全监督管理方法探析 为能更全面了解、掌握我省内河危险货物运输安全与防污染监督管理的现状,研究、确定我省内河危险货物运输监管的有效手段和科学方法,课题组对___省地方海事局辖区内水路危险品船舶、企业、码头、监管现状进行了调研,提出了健全我省内河危险货物运输安全监管的建议。 一、我省内河船舶载运危险货物运输现状 1、内河危险货物运输种类、吞吐量 我省地方海事局辖区内河危险货物运输种类主要是成品油和散装液态化学品。20__年至20__年期间,我省内河危险货物吞吐量以年均12.9的速度增长,20__年内河危险货物运输吞吐量为496.4万吨,其中:成品油年为372.1万吨(进港338.3万吨,出港33.8万吨)、散装液态化学品为124.3万吨(进港123.0万吨,出港1.3万吨),预计“十一五”期间还将保持年均10以上的增长速度。 根据观测,浙北主干航道京杭运河、杭申线、乍嘉苏线、杭平申线、长湖申线上危货船舶平均每天通过约为89艘,运量为1.85万吨,约占每天通过船舶总数的3.1、每天通过船舶总运量的5.6。 2、内河危险品运输船舶状况 截止20__年底,在我省地方海事局登记的内河危险品运输船舶共有88艘(8568总吨),此外,长期在我省从事运输的外省籍危险品船舶总数约有450艘,主要是安徽、江苏、上海籍船舶。 3、内河危险货物港口作业企业状况 目前,我省地方海事局辖区内共有危险货物装卸码头234个(泊位252个)、主要分布在浙北水网地区各市、县城和主要航道,其中:成品油码头168个、散化码头84个。 4、内河危险货物运输企业状况 目前,我省有内河船舶载运危险货物运输企业15家,其中已建立安全管理体系企业1家。企业岸基管理人员数为86人,企业经营的内河危险货物运输船舶共计13621总吨。 5、应急处置能力 目前,我省地方海事部门能提供的应急设施设备只有:围油栏600米,围油索300米,吸油毡1200公斤,集中使用时约能处置3吨油污染事故。企业能提供的应急设施设备情况只有:围油栏2370米,消油剂767公斤,吸油毡1520公斤。 二、我省内河危险货物运输安全监管存在的主要问题 1、各政府部门对内河危险货物运输中应急管理的协调配合有待加强 《危险化学品安全管理条例》和相关政府规章对水路危险品运输的应急反应没有明确作出规定,因此政府及有关部门的重视程度不够,主要体现在政府层面的应急预案还不完善,应急处置部门的责任落实不够明确。 2、内河危险货物运输基础条件薄弱 浙北主干航道船舶流量大,航道相对拥挤,缺少化学危险品运输船舶专门的抢险、停泊区,随着水上危险品运输呈逐年增长趋势,一旦危险品运输船舶发生交通事故并处于航行密集区,容易造成事故难以控制; 现有的内河危险货物作业码头总体状况较差,码头基本都坐落在主干航道两侧,船舶直接在主干航道两岸进行装卸作业,易导致事故发生; 我省内河危险品运输船舶中小吨位船舶多、船舶技术条件不高,容易发生泄漏事故; 从事内河危险品运输有关的船员、企业管理人员、装卸作业人员的专业知识缺少,使危险运输、作业存在相当的隐患; 海事部门对内河危险货物运输安全的监管能力不足,由于船舶危管防污工作专业性、技术性强,针对性的装备投入和专职监管人员数量不足,应急反应、处置能力薄弱。 3、对内河船舶载运危险货物运输事故的善后处置无法律法规依据 事故清污和污染损害赔偿无资金保障,《内河交通安全管理条例》虽已规定船舶要按照国家规定必须取得船舶污染损害责任保险文书或者财务保证书,但相应的“国家规定”至今未出台,对内河危险品运输船舶实施强制性的船舶污染损害责任保险也无明确的规定。 4、对内河危险货物运输的监管存在漏洞和不足 目前海事部门对内河危险品运输的申报只针对到港船舶,对过境船舶实施有效的动态监管还不能全部实现,浙北内河主干航道成网,航区内各危货码头比较分散,现行的内河危险品运输船舶申报管理及跟踪监督存在对过境船舶的监管盲区。 5、港航管理机构内部海事、港政、运政等部门对内河船舶载运危险货物运输的监管,由于各自依据的法律法规存在交叉,可能出现政出多门,程序繁杂,行政执法效率不高的情况。 三、解决问题的途径及建议 (一)完善立法工作、明确船舶载运危险品安全管理的职责 积极组织起草《___省水上交通安全条例》,将危险品运输管理的有关法律空缺予以明确,通过立法明确:地方政府及有关部门在内河危险品运输事故应急处置中的职责;强制实施船舶污染损害责任保险或成立船舶载运危险品事故处置基金;危险品船舶修造、保养企业的资质认定;危险品船舶船型及有关设施、设备的强制要求。目前省港航局已开展立法前期工作,建议明年能列入省人大立法调研计划,进入立法前期程序。 (二)改进和完善内河危险货物运输监管模式 1.开展对浙北内河航道网的扎口管理,对进入我省的危险船舶全程监控 在浙北主干航道入省口设立危货船舶申报站点,对危险品船舶进入本省的第一时间实施报港并纳入全程监控。 加紧内河危险品运输船舶的GPS安装工作,杭嘉湖GPS平台联网,开发全省统一的危货申报管理软件,充分利用信息化科技手段,为实施危险品运输船舶全程监控做好准备。 2.改进和完善内河船舶载运危险货物运输的 综合管理模式在港航管理机构内部突出综合管理执法,强化以海事部门为主、运政、港政部门协同配合的综合监管模式。充分发挥四牌一门的优势和海事管理机构管理危险货物的业务特长,提高管理效率和效益。 3.加强危险品装卸作业码头的监督管理力度 加大对危货码头的监管力度,加强对重点危货码头监管,保障危险货物运输船舶的装卸安全。切实落实对危险货物装卸作业码头定期与不定期的安全监督巡查制度,对大型油库和重点危化企业码头实施视频监控。对危货装卸运输实时监管。 (三)加快内河危防应急处置能力和设施设备建设 要抓紧内河应急方案的完善和演练,努力提高应急反应能力。 加大对监管力量的投入,增加应急体系运行必要的设施和设备配备,提高港航管理部门对化学危险品运输船舶突发事件应急救助能力,逐步配备防爆海事艇、防护服、各种应急泵和必要的监测取证设备和器材,优先添置防油污设备和防强腐蚀设备,按危险货物码头危险程度、规模等级等条件,统一规定应配一定数量的围油栏、消油剂等各类防污设施设备。加快建设危险品船舶应急停泊区,建立危货船舶专用停泊区或装卸作业区。 (四)提高内河危险品运输船舶、船员总体水平 加强对危险品船舶技术状况的管理,船检部门要加强对本省危险品运输船舶的检验管理,同时对进入我省内河特别是部分水源保护水域的船型研究。 海事部门要加强对进入我省的危险品运输船舶和船员的管理,严格对危险品船舶的安全检查制度,督促船舶纠正缺陷。对于有问题的企业及船舶、船员应该通过建立黑名单制度,加强管理和拒绝准入。 (五)加强内河危险货物作业港口设施审批,督促企业提高安全管理能力 对内河危险货物作业港口企业,按照《危险化学品安全管理条例》规定要求,加强对装卸管理人员的安全知识培训力度;加强内河港口统一规划,对新建危险货物作业码头必须符合国家规定的安全距离和航道通航条件,采用挖入式港池;对现有不具备安全靠泊、作业基本条件的码头,坚决予以整改,或者逐步淘汰。 对内河危险货物运输企业,督促内河危险货物运输企业建立运行安全管理体系,加强内部管理,不断提高企业安全与防污染管理能力。 (六)相关建议: 1.各级交通、港航部门要积极配合同级安监部门制定操作性强的政府层面的内河危险化学品事故应急救援预案,报同级人民政府批准后实施,进一步明确政府及有关部门在内河突发公共事件中职责。 有关管理部门、港口、码头、船舶都要建立各自的应急计划,其中港航、海事部门要加强跨区合作和整合社会资源,充分利用社会的专业人员和防化资源,加大与危化企业在遇险救助方面的合作,对辖区内化工企业、科研单位和院校、医疗机构及相关管理机构已有的应急处置设施设备进行调查,特别是对我省内河船舶危险品运输运量较小、但易导致严重危害化学危险品的应急处置设施设备进行登记,并在内河突发公共事件危化事故应急预案中确定联络和调用程序。 2.建议结合内河航道改造规划,加快开展主干线航道上危险化学品运输船舶报港候泊区的选址工作,建立专业的危险品运输船舶服务区,供危险品船舶在应急情况下临时锚泊,保障到港危险品运输船舶的安全,彻底改变危险品船舶与其他船舶混杂停泊,无序占据航道的现状。 3.加紧研究建立内河危险品运输事故的清偿机制,以解决危险品泄漏后的清理和赔偿问题。现阶段建议制定相应的规定,采用财政补助的方式,支持、鼓励社会力量建造和配备危险品救助设备(专用船、专用泵、防污设备等),在实施应急时由政府有偿征用,按照应急实际消耗由事故责任方在应急结束后购买相当设备返还并承担相应费用。 4.建议交通部制定内河船舶技术标准,促进内河船型技术进步,强制要求内河危险品运输船舶采用双船壳,积极发展标准化、系列化的适合货种运输需求且与航道等级相适应的大吨位环保型船舶。 运输管理论文:试论道路运输管理的研究 1 现行运输管理体制缺“效” 第一,人员编制不规范,机构性质不统一,我们主要以我市为例来谈,按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站(场)定三人的设想,运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理,而市运管局对区交管所无人事权属关系,导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象,存在“管事不管人,管人不管事”等诸多问题,甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外,我市各区县运管所的建制不规范统一,多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导,还要对运输市场的发展变化进行分析预测,其实际能量实在有限,很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉,难免在道路运输管理中存在着缺位问题,平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷,很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。 第二,执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队,在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离,这种改革避免了执法部门间的相互推诿,相互扯皮等现象,加强了相互监督,提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权,或者说执法权没有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一样,在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上,没有了执法权,不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚,存在一定的安全隐患。 第三,职权责任不明确。从对外来讲,运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营,站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理,具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权,并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解,因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上,要与区属很多部门进行接洽,在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说,市和区级的运管机构权责关系不明确,区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权,而又要对本辖区的客运企业进行管理,而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理,出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面,一旦发生线路纠纷,由于区交管所缺乏解决问题的有效手段,所以导致纠纷升级,很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象,对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中,权、责、利不够明确,运管部门缺乏手段,对运输矛盾纠纷的处理不够及时等,工作难以实现高效率。 运输管理论文:论综合运输管理体制的发展趋势 摘 要:新世纪以来,我国运输业飞快的发展,但是随着国民经济的稳步发展,人们对交通运输行业的需求和对综合运输体系的服务质量的要求有所提高。本文对综合运输体制的发展现状进行探讨,讨论如何解决现行体制与发展社会主义市场经济不相适应等问题。并结合国内外的综合运输发展的经验,探讨如何推动交通运输管理体制的不断改革,完善新型的政府交通运输管理职能。 关键字:综合运输;体制改革;交通安全体制 综合运输体系的内涵交通运输体系是以运输线路为主线,将运载工具、港口、车站道路设施,航道等硬要素,以及运输组织、管理和协调系统等软要素贯穿而成的系统。其核心要素是以交通运输需求的特性(需求主体、运量、运距、流向、需求技术等)为出发点,按照不同运输方式的技术经济特征以及区域运输路线环境状况,合理配置各种运输资源,快捷、高效、安全地实现运输对象的空间位移。 一、我国交通运输体制发展的现状 1.各种运输方式的管理制度自成体系 我国的管理体制是由发改委组织编制交通运输综合规划,交通、铁道和民航等部门分别组织编制公路、港口、铁路、机场等专项基础设施规划。其直接后果是各种运输方式基础设施结构性短缺和过剩并存。由于分割管理,各种运输方式标准规范不统一,也大大增加了公铁联运和水铁联运的装卸成本,降低了运输效率,制约了运输经济的发展。 2.交通安全体制不完善 民用航空的市场监管法规不完善,民航安全监管体制在很大程度上还要依靠行政手段,现行民航设立地区管理局及其安监办的体制现状,不利于民航管理部门对机场和航运企业的安全监管,影响监管效果。 道路交通安全,现行机构职能配置片面强调公安交通部门的路面执法,忽视交通安全其他环节的整体考虑,对机动车安全技术标准的研究,交通运输从业人员的管理以及公路设计安全稽核等交通安全因素重视不够。 水上交通安全,我国水上交通安全管理体制是沿袭前苏联的模式,即渔船商船商港与渔港分别由交通、农业两个部门管理,在管理上既容易出现缺位问题,又容易出现越位问题,引发部门争执。 二、国外综合运输发展的经验 发达国家综合运输体系是随着经济的发展和环境的变化逐渐演变而成的,为我国在市场经济环境中如何从事交通运输管理提供了比较成熟的经验,具体为: 1.美国 美国经历了现代交通运输业完整的发展过程,其政府的交通运输管理也随着交通运输业的成长而不断调整。为了使交通运输的管理从分散走向集中等,美国国组建运输部。其联邦政府归口管理水、陆、空运输的机构。下设9个局,负责综合运输的协调和管理。运输部是美国联邦政府制定交通运输政策的部门,它还与其他机构协调,制定国家全面的交通运输政策和长远规划,管理交通基础设施的建设,起草并提交所有交通运输或与交通运输有关的立法,并提供州和城市交通项目的技术支持,同时负责拨款。 2. 德国 德国目前实行的是大交通管理模式。从1991年开始,德国进行政府管理机构及人员精简。1998年,德国联邦交通部与建设部等进行合并成立德国联邦交通、建设和住房部(以下简称:联邦交通部),联邦交通部按《基本法》授权领导全德国的交通行业,交通业务范围涉及铁路交通、公路交通、内河航运、海上交通、航空、公路建造、联邦航道建造及气象服务工作等。德国的交通行政管理为三级架构,联邦交通部、州级交通行政管理部门、市级交通行政管理部门。这三级之间没有直接的上下级关系。他们分别隶属于联邦政府、各自的州、市政府。 三、现阶段我国交通运输体制方面存在的问题 1.部门分割,相互竞争 长期以来,每种运输方式的主管部门都是从本部门的角度出发进行规划、建设与运营。各个交通主管部门都要给自己所管的行业争资源、要政策,都是从本部门在现有体制下能动员的资源出发确定本部门的长期发展规划,而不考虑在我国的资源人口条件下什么样的交通运输结构才能实现可持续的交通,对我国整体的大交通发展战略缺乏通盘考虑。这种部门分割的管理方式更缺乏通过统一规划和政策法规协调实施可持续交通战略的能力。 2.基础设施建设,缺乏统筹规划 每种运输方式的主管部门都追求各自交通网络的完整性,不考虑与其他运输方式的联系。各种运输方式之间缺乏协调分工的问题,突出表现在规划和综合枢纽建设上,每种运输方式的规划和设计都是只从本身出发而不考虑与其他运输方式的衔接,缺乏统筹规划相互协调,综合运输的优势难以发挥。 四、结语 对于体制改革而言,其主要是整个社会政治和经济制度创新的一个重要内容,先进的社会制度就是能促进生产力更快发展的社会制度,社会制度改革的总目标是促进生产力的发展。行政体制改革作为国家管理制度的创新活动,同样服从于发展生产力的总目标,而且,先进的制度创新可以创造新的生产力。 1.统一交通运输管理体制 为实现建立综合、统一交通运输行政管理体制的目标,交通运输的各政府主管部门要推进政企分开,通过职能的转变和调整,按照新的行政环境和管理要求重新确定职能定位,并在各部门之间努力实现职能定位的统一。交通运输部统一领导五种运输方式后,各种运输方式决策支持与综合协调系统由交通运输部内设司级机构组成,由运输部的综合管理和统一协调。 2.建立道路交通安全机构 在交通运输部下建立新的道路交通安全管理机构。将公安部的公安交通管理局的职能与交通部有关司局部分职能整合,组建新的新的道路交通安全机构,由公安部和运输部双重领导,避免在道路交通安全执法过程中的相互扯皮,推诿现象。 3.制定相关的政策法规 为适应转变政府管理方式的要求,交通运输主管部门应加快制度建设的进程,加大制定和实施各项政策、法律、法规和规章的力度,从而为交通运输管理提供必要的依据和手段。同时,要相应地积极理顺与相关部门的关系,解决管理职责交叉和重叠问题,建立系统化的综合管理体制,为执行和实施有关政策、法律、法规和规章开辟完整、有效的途径。 运输管理论文:铁路运输调度信息管理探讨 【摘 要】 铁路运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢,担负着运输安全及生产任务实现的双重责任,在铁路运输生产活动中,以信息为前提,建立健全调度信息管理制度,采用先进的信息化手段,规范有关调度信息的收集、记载和传递程序是实现运输生产安全可控,基本稳定的重要基础。 【关键词】 调度 信息 安全 基础 1 调度信息的特点及现状 调度信息是搞好安全管理的前提,通过大量、快捷、高质量的信息,可以决策安全生产现状及趋势,及时发现潜在的安全隐患,采取超前的防范措施,把事故消灭在萌芽状态,提高动态管理的能力。经过多年的技术革新,铁路的信息化基础设施已具规模,铁路调度信息设备的现代化不仅仅是为了减轻调度作业人员劳动强度,也充分发挥了其提高运输效率、扩大运输能力、保障运输安全的有效作用,但是在优化资源配置、完善信息采集、强化信息使用队伍素质方面还存在很多问题。铁路调度信息具有地域分散、涵盖面广、信息量大、保密性强等特点,其管理很难达到准确、全面。调度部门是信息的汇集地,信息源点多,信息量大,信息的定期分析,倾向性、规律性总结尤为重要,加强信息的转换,发挥调度信息管理的政策导向作用,完善信息网络,加大信息软件开发,形成良好的管理机制,以达到确保安全生产的目的。 2 调度信息管理存在的问题 2.1 调度信息系统的开发使用不统一 各铁路局使用的调度指挥系统操作软件不统一且种类繁多。甚至同一铁路局存在着不同开发单位的多个系统,客观上不利于各铁路局系统间的数据通讯与分享,不利于铁路总公司的调度指挥。信息是安全管理的有效手段之一,车机联控信息、外单位反馈的问题信息都要进行认真分析,跟进信息来源采取有针对性的预防措施,实现调度信息管理的超前性、预见性。 2.2 信息来源的监控记录不完善 随着调度部门调监系统、dmis系统、列车运行监控记录装置lkj的完善使用,看似安全监督措施已经非常完善,但是对于施工、维修作业过程中现场工务、电务、供电部门的作业组织监控几乎还停留在人控的阶段,调度部门工种之间或者与站段现场作业人员之间的联系还有使用非录音电话的习惯。 2.3 安全信息的管理责任不清 过多的把安全信息的收集加在行车调度部门,造成了信息收集不及时、不准确,扰乱正常行车指挥,而且会出现调度人员掩盖自身出现的违章违纪行为的可能性,出现了信息收集上的滞后性、时效性、真实性不强、共享程度不高问题,不利于安全信息的正确处理。 2.4 信息管理平台有待完善 对于信息的收集、分析应贯穿在整个安全管理工作中,信息管理未体现变“事后处理为事前预防”的作用。 3 加强调度信息管理的措施及建议 3.1 总体布局逐步统一调度信息系统 由铁路总公司牵头各铁路局制定调度信息系统的统一方案,制定调度信息设备的配置要求,特别对于新开通线路的调度信息设备要达到全路统一标准,以便于统一指挥,资源共享,使调度信息系统的功能最大化。 3.2 完善信息来源的记录储存工作 对于所有的调度使用电话都加设录音功能,加强录音监听管理,特别是施工过程中的信息采集应做到全覆盖记录检查储存,将施工组织纳入信息化管理轨道,对于现场作业人员的作业过程采用视频监督的方式记录储存。各铁路局安全监察部门组织专职人员对现场作业的各个关键环节的调度电话及作业视频做到全面控制,实时监督。 3.3 安全信息管理责任方面 明确简化安全信息的传递流程,通过电子方式由基层站段将第一手资料打包整理后,文字方式发送给调度部门,调度部门根据不同的信息种类,由工、电务、供电、机务等不同工种专业司职人员将安全信息整理修改确认后,提交于安全主任,审核后提报安全监察部门。调度部门设立调度信息考核室,负责分析,进行信息的反馈及安全预测,负责车机联控信息的管理,负责站段、铁路局、总公司之间的联系沟通。 3.4 信息管理平台建立方面 在站段、路局、总公司之间建立日常检查问题信息数据库,按照不同专业系统进行分类,有效梳理各种调度信息,采取专人维护措施,在后台实现信息综合统计与分析的功能,以统计表格方式显示问题根源性、倾向性并做到隐患问题公开、共享、共同预防。 4 结语 铁路改革发展处在关键阶段,工作任务大量增加,调度信息管理是运输安全管理的重要环节,铁路调度信息的健全完善是调度部门查找安全、生产存在的问题的有效途径,是杜绝行车事故发生、消灭安全隐患的坚实基础。 运输管理论文:低碳经济下公共交通运输管理研究 一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题 随着城市的发展,城市人口逐渐增加,交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新,制度创新,产业转型和新能源开发等多种手段,减少能源消耗和温室气体的排放,从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要,也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善,但是公共交通的有效利用率并不高,公共交通管理还存在一定的问题。 1.人们乘坐公共交通意识不强 随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加,有车一族逐渐增加,城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加,公共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加,导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班,造成交通拥堵问题,由于人们乘坐公共交通工具的意识不强,导致大量的公共交通资源闲置,城市的环境问题也逐渐突出。 2.城市公共交通信息化管理不完善 城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量,为人民的生活提供了众多的便利,但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善,导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高,公共交通控制和道路监控系统并不十分完善,严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。 3.城市公共交通管理法规不健全 城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平,同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在,这不仅仅会导致交通事故的发生,同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展,另外由于公共交通运输管理体系不健全,一些公共交通运输并没有进行良好的规划,造成一些资源的浪费,这也未能体现出低碳经济的要求。 二、低碳经济公共交通运输管理的建议 低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天,大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设,促进城市的可持续发展,缓解城市交通压力。 1.加强对城市公共交通的规划 近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重,严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出,发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一,但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善,一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车,今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设,提高公共交通覆盖面积,建立相对完善的城市公共交通工具网络,保障市民的方便出行,鼓励市民乘坐公共交通工具,少开私家车,缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。 2.提高居民对低碳经济的认识 低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念,对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足,在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传,提高市民对于低碳经济的认识,通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。 3.完善公共交通运输管理信息系统 随着信息技术的发展,城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视,但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现,这不仅仅不利于交通道路状况的控制,同时也不利于交通管制,严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持,建立并完善城市公共交通信息化管理体系,加强对公共交通的管理,保障公共交通运输顺利进行。 4.完善公共交通管理制度 由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利,这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度,减少一些司机违规现象,一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量,建立健全快速公交制度,完善城市公交管理制度,保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。 三、结语 城市公共交通运输作为践行低碳经济发展理念的重要组成部分,对于改善城市环境质量,缓解城市交通拥堵的压力有着十分重要的作用。今后需要进一步增加城市居民对低碳经济的认识,以实际行动践行低碳经济的理念,城市需要进一步完善公共交通运输管理体系,提高公共交通运输的效率,进一步规划公共交通运输体系,避免出现过度拥挤的现象,保障公共交通能够为市民的出行提供便利。 运输管理论文:浅谈交通运输部门档案管理中的信息化建设信息化建设 论文关键词:档案管理 信息化建设 电子文件 论文摘要:档案管理向信息化发展,是时代的必然,信息技术的应用给繁杂的交通运输部门档案管理提供了许多方便,节省成本,减少工作量。本文针对档案信息化的应用提出了电子文件的管理方法,最后结合笔者的工作经验,探讨了档案管理信息化建设过程中应采取的具体措施。 引 言 随着社会的现代化发展。档案信息化管理是档案工作适应社会信息化发展的必然要求是全面提升档案工作为社会服务能力的必然选择。近年来档案部门大力推进档案管理信息化建设,力图使档案工作与社会发展同步。尤其现在计算机管理广泛应用于各类单位管理的方方面面,在各项管理活动中,电子文件以其快捷的办公速度和传递速度逐步取代了纸质文件,如何加强档案信息化建设是做好档案管理工作的关键。 一、档案信息化建设的主要内容 (一)信息化的基础设施建设 软硬件基础设施是档案信息化建设不可缺少的基本条件,是档案信息资源开发利用和信息技术应用的基础,而其核心是档案信息网络。它是档案信息传输、交换和资源共享的必要手段。 (二)档案信息资源建设 档案信息是国民经济和社会发展的战略资源之一,它的开发和利用是档案信息化的核心任务,是档案信息化建设取得实效的关键。 (三)档案的标准和规范建设 标准规范是档案信息化建设的重要基础之一,主要包括电子文件归档和电子档案管理,档案信息的资源标识、描述、存储、查询、交换、管理和使用等,逐步形成关于中国档案信息化的标准规范体系。 (四)档案信息化的应用系统建设 这是档案信息资源开发利用和档案信息网络建设的技术保障。信息技术应用工作量大、涉及面广,关系档案信息化建设的速度与质量,集中体现了档案信息化建设的效益。 (五)信息化人才队伍建设 这是档案信息化成功之本,对其他各个要素的发展速度和质量起着决定性的作用。在“信息化”的时代的今天,信息技术快速发展,掀起了以数字革命为特征的信息技术浪潮,改变了人们的时间和空间的概念以及思维方式。信息技术的快速发展和广泛应用,对经济和社会的发展产生了深远的影响。档案管理工作也不例外,同样需要现代化。目前,我国各级档案管理部门也纷纷加强信息技术建设。加强信息化条件下的档案管理工作,是适应时代和社会发展的必然选择,是加快档案现代化管理的客观要求,也是提高服务水平的唯一途径。 二、加强档案管理信息化建设的对策 (一)建立网络档案系统 在系统内建设数字化综合应用平台。建立健全内部服务网和公众服务网,发挥网站的作用,使档案网站成为宣传档案工作、开展档案信息服务的窗口。促进档案现行文件信息化的标准建设,根据系统建设需求,采购必要的硬件设备,为系统提供硬件基础。提高档案管理软件的技术和应用水平,为保证档案信息交换、实现档案信息资源共享创造条件。制定相应的策略、保障档案资源的原始性、安全性、可靠性。 (二)加强电子文件的管理是做好档案信息化建设的关键 1.电子文件的载体稳定性差,易损坏,随着计算机信息管理网的建立与发展,越来越多的重要文件被传输上网。上网前,又按着信息管理部门的统一要求进行了文件格式的转换,在一定程度上保证了数据的可靠性和通用性,对那些未输送到计算机信息管理网上的具有保存价值的电子文档,应由电子文件形成部门编目整理,也利用网络技术向档案部门传输,可以借助信息管理网络在各业务管理机构与档案部门之间开通电子文件归档专递网线,建立依附在信息管理网上的归档专用子系统。 2.电子文件归档所涉及的问题更加广泛,受制约因素多,仅靠档案部门独家很难完成,应采取电子文件形成部门、档案部门、计算机与信息管理部门三结合的方法。 三个部门的职能应用于相互渗透,扬长避短,发挥各自的优势,在电子文件归档中集成一体,共同形成质量较好的电子文档。 3.做好档案归档电子文件的技术处理工作,实施电子文件管理战略。新型文件材料的归档势在必行,这就要求档案工作者必须深入到现行文件工作领域,对产生的大量电子文件的接收、处置乃至存储工作进行指导,保护电子文件的原始信息,了解文件信息重新组合的来龙去脉。也就是说,通过采取技术处理,将已归档的电子文件改为“只读性”文件,即只能读不能写的不可更改的文件,从而识别和保护电子文件的原始结构,保证电子文件的可靠性,使之与纸质文件一样发挥社会效用。 4.解决好档案电子文件的保存问题。以化学磁性材料为载体的电子文件,从理论上讲能够长期保存。因为它的信息读出是无接触式的,不存在磨损。电子文件记录在介质层上的信息被密封在塑料保护层内,不怕外界磁场的影响,不会直接受到空气中的灰尘、水份及有害气体的侵害。但是,由于电子文件形成的时间短,缺乏实际贮存的验证。所以,电子文件中原始信息的长期保存问题是有待档案工作者进行深入研究和探讨的重要课题。 总之,加快档案信息化建设的步伐,是提高交通运输管理水平的重大举措,在改善交通运输状况,发展经济方面发挥着重要的作用。 运输管理论文:论道路运输管理的行政程序 摘 要:行政程序是指国家行政机关在行使行政权力,实施行政活动过程中所遵循的方式、步骤、顺序以及时限的总和。根据道路运输管理法规、规章中的行政程序,阐述了行政程序是依法行政的重要保障。 关键词:道路运输管理;行政程序 我国目前的道路运输管理体制中,县级以上地方道路运输管理机构负责具体实施道路运输管理工作,包括行政许可、监督检查、行政处罚等,其日常的执法活动必须按照行政法及道路运输有关法规、规章中的行政程序进行。 所谓行政程序是指国家行政机关在行使行政权力,实施行政活动过程中所遵循的方式、步骤、顺序以及时限的总和,即行政主体实施行政行为的空间与时间表现形式。 在我国存在着“重实体轻程序”的现象,法律文化传统一向不重视程序法规范的作用。目前的现状是行政权力膨涨,运用混乱、控制不力,公民的合法权益得不到有效的保护;同时生产力发展水平落后,社会主义市场经济体制的建设要求能有高效率的行政权力行使。 基于此,行政程序的作用表现在两个方面:一是限制行政权力的恣意行使,防止对方当事人的合法权益遭受行政权力的侵害;二是使行政决定具有确定性、合法性,维护行政权力、提高行政效率。 例如,《行政处罚法》第一条就表明了立法目的是“保障和监督行政机关有效实施行政管理,保护公民、法人或者其他组织的合法权益”。《道路运输条例》第一条规定“保护道路运输有关各方当事人的合法权益”。《道路运输行政处罚规定》第一条规定“保护道路运输经营者、旅客、货主和其他当事人的合法权益”。 为体现上述精神,道路运输行政法规及规章设立了一系列具体的程序来规范行政权力的运行,略述如下。 1 简易程序和普通程序 行政处罚种类繁多,它对行政相对人利益的影响很大,因此需要对这种权力的行使规定一个正式而严格的程序以保障相对人的切身利益。然而,其中一些较轻的处罚如警告、小额罚款等对当事人的利益影响甚小,而正式、严格的行政程序一般手续繁琐、费用较高,国家所付出的较之当事人受到保护的利益更大。《交通行政处罚规定》第十条规定了道路运输行政处罚简易程序即:“违法事实确凿并有法定依据,对公民处以五十元以下,对法人或其他组织处以一千元以下罚款或警告的行政处罚的,可以当场作出行政处罚决定”。第十五条规定“交通管理部门必须对案件情况进行全面、客观、公正地调查、收集证据;必要时,依照法律法规的规定可以进行检查”即为道路运输行政处罚的普通程序。两种程序的不同在于普通程序有着严格的调查、质证、抗辩、决定、送达等规定,而简易程序较为简便,可以“当场”作出决定。 2 听证程序 其目的在于保护行政相对人的重大利益,因为听证能扩大相对人的行政参与权,收集各方面意见和建议便于行政决策切实可行,通过为当事人提供辩论、陈述自己观点的机会以避免行政机关片面地作出行政决定。 《交通行政处罚程序规定》第二十五条确定了行政处罚的听证程序。在普通程序基础上,对“交通管理部门作出责令停产停业、吊销证照、较大数额罚款等行政处罚”;《交通行政许可实施程序规定》规定行政许可的听证程序“法律、法规、规章规定实施交通行政许可应当听证的事项,或者交通行政许可实施机关认为需要听证的其它涉及公共利益的行政许可事项”〔第二十条〕;“交通行政许可直接涉及申请人与他人之间重大利益冲突的,实施机关在作出交通行政许可决定前,应当告知申请人、利害关系人享有要求听证的权力”。 听证程序的核心是抗辩,即当事人可以对于自己不利的证据提出异议并要求指控方加以证明,同时可以提出利于自己的证据。当事人通过这种参与、介入对行政行为的事实和理由加以论证,防止了行政专横和自由裁量权的恣意行使,保持了行政权力与相对人权利的平衡。 3 申辩和质证程序 《交通行政处罚程序规定》第十一条规定“当事人有权进行陈述和申辩。执法人员必须充分听取当事人意见,对当事人提出的事实、理由和证据应当进行复核,当事人提出的事实、理由和证据成立的,应当采纳”。《交通行政许可实施程序规定》第十四条规定“申请人有权进行陈述和申辩”。 这些规定,一方面可以使行政主体在作出行政处罚决定时注意到以事实为根据,以法律为准绳,促使依法行政;二是允许当事人申辩、质证,可以澄清事实、避免失误、维护当事人合法权益;三是可以促进法治观念的形成。当事人在申辩质证过程中,可以增强维护主体权利的意识,受到生动的法制教育,有利于法治观念的培养。 4 职能分离程序 (1)办案与决定处罚相分离。在普通程序中,规定由执法人员调查或检查、收集证据,而由行政机关负责人对调查结果进行审查并作出处罚决定,重大复杂的违法行为导致的行政处罚还应由行政机关负责人集体讨论决定。在听证程序中,要求听证由行政机关指定的非本案调查人员主持。 (2)罚款决定的机关与收缴罚款的机构相分离。作出罚款决定的机关不得自行收缴罚款,由当事人在规定时间内到指定的银行交纳罚款。同时罚款必须全部上交国库,任何行政机关或个人都不得以任何形式私分截留。 5 说明理由程序 《交通行政处罚程序规定》第十一条“规定执法人员当场作出行政处罚决定前,应当讲认定的违法事实处罚的理由和依据告知当事人”。第二十条“交通管理部门…告知给予处罚的事实、理由和依据…”。《交通行政许可实施程序规定》第十七条规定“实施机关依法作出不予行政许可的决定的,…说明理由…” 理由,是行政决定作出者对法律、政策和自由裁量权所持的观点的解释说明,也就是对行政决定的事实依据和法律政策适用及其相互之间的对应关系的认识。行政机关如果不对这种理由作出说明,就会使得行政权力行使趋于草率、专横,当事人往往也无法明了其理由及行政机关所执行的法律政策的意义,不利于法律和政策的顺利实施。因此说明行政处罚决定的理由有助于限制自由裁量权力的恣意行使、促进合理、谨慎行政,有助于行政处罚决定的可靠性、稳定性,对人民法院的司法审查也有助益能成立。 6 资讯公开程序 资讯公开是现代行政程序的重要制度之一,指有关行政主体活动的情况和资料,凡是涉及相对人权利义务、不属于法律法规规定应予保密的范围,都应依法向社会公开,任何公民、组织均可依法查阅或复制。资讯公开制度是行政相对人参与行政的体现,可以增进公民对政府的信任,加强公民和政府之间的沟通和合作,调动公民参与行政的积极性。此外,也便于公民对行政机关的活动进行监督。《交通行政处罚程序规定》和《交通行政许可实施程序规定》都确立了公开原则,规定对行政处罚和行政许可的结果必须公布,后者还规定了进行公示的方式。 7 通知程序 通知指行政机关在实施行政行为或其他管理活动时,将应该让公民了解的事项通过一定的途径告知。通知的对象不仅指利害关系人,有时也针对一般公众。听证程序中规定,行政机关应在作出行政处罚决定之前“告知当事人有要求举行听证的权利”;“行政机关应当在听证的七日前通知当事人举行听证的时间、地点”。 此外,还有一些其他的道路运输管理行政程序,如时效、回避等,在此不一一详述。就前者,《交通行政处罚程序规定》规定了行政机关的调查、送达、听证等法定期限;关于后者,明确规定了在听证程序中“当事人认为主持人与本案有直接利害关系的有权申请回避”。 运输管理论文:谈高速公路超限运输管理 摘要:本文介绍了高速公路超限运输概述,阐述了高速公路超限运输的危害,分析了高速公路超限运输的原因,提出了管理高速公路超限运输的对策。 关键词:高速公路;超限运输;管理 1 高速公路超限运输概述 所谓超限运输,是指超过公路、公路桥梁、公路隧道或汽车渡船的限载、限高、限宽、限长标准的车辆在公路上行驶的行为。是指在公路上行驶的各种机动车辆装载货物超过路政管理部门规定的行为。由于超限运输不仅对公路路面及其桥梁设施造成损害,容易引发道路交通事故,危及人民群众的生命财产安全。因此确保公路完好畅通,加强超限运输整治是公路路政管理中的一项重要的行政执法活动。 2 高速公路超限运输的危害 2.1 对路面的损害 超限运输对高速公路造成了严重损害,缩短了使用周期,加大了公路建养成本,影响高速公路效能的发挥和舒适性。 2.2 掠夺性使用公路,缩短公路使用寿命 超限运输是对公路的掠夺性使用,急剧加速公路的破坏,大大缩短公路使用寿命。车辆的轴载质量是影响道路路面使用寿命的决定因素,而且超限车辆对路面损坏不是一个同比例增长的关系,而是成几何级数倍增。 2.3 严重扰乱运输市场经济秩序 超限运输扰乱了运输市场的经济秩序。超限运输行为不仅损害广大运输经营业主的合法经营利益,更是扰乱了运输市场秩序,扰乱了社会经济秩序。 2.4 超限容易引发道路交通事故 由于大量的超限运输车辆长期处于超负荷运转状态,使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降,给交通安全带来极大的事故隐患。 2.5 超限运输造成公路规费的流失 养路费、通行费是按货车吨位数来收取。养路费、通行费仍未改变,车辆运输成本大大降低,必然影响国家对公路建设的投资和对公路养护的投入。 2.6 对公路、桥梁的安全构成严峻威胁 超载车辆大多采取加装钢板弹簧等方法,使车货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准,从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状,引起桥梁结构灾难性的破坏。 3 高速公路超限运输的原因 3.1 利益驱动,非法改装 一些汽车修理厂、改装厂乃至于制造厂,为了迎合市场需求,不顾其行为是否合法,只要有钱赚,就大量地进行非法改装,在前面分析超限运输的表现时,足已说明了这一点。 3.2 部门间管理未形成合力 由于涉及部门多,导致在“治超”工作中不同程度地存在着协调不畅、合作不力,甚至推诿扯皮的现象,导致“治超”工作此严彼松,很多车主、货主正好利用了这一“漏洞”和机会,这也助长了一些地方的超限之风。 3.3 社会上一些人员利用治超时机,打执法工作人员的时间差,把引导超限运输车辆通过超限运输检查站当成一种职业比如:“车托”“探子”的出现,利用“引路”等方法,派专人跟踪治超行动和指挥超限。依靠“联合作战”,在检测站周边形成“反治超”团伙,十几个人联结在一起,在检测站旁,几乎每日都有小轿车、摩托车进行探路。 3.4 运力过剩,运量不足 近几年来,运输车辆数量增加,货运量相对不足,为抢占市场,运输业主只有降低运价,走进了不公平竞争的怪圈,加之收费项目繁多,不超越运输营运者就要亏本。 3.5 与现行政策有关 现行的养路费、通行费的征收额度与车辆核载吨位挂钩,超载就等于漏缴规费、降低了运输成本、增加了利润,这是众多车主乐此不疲的主要原因。 3.6 利益的驱使 目前,我国的运输市场由于恶性竞争导致运价体系极不合理,不超载挣钱就少,因此车主、货主养成了多拉超载、闯关逃逸的心态。 4 管理高速公路超载超限运输的对策 4.1 加强精神文明双目标责任管理 执法部门实施业务工作和精神文明双目标责任管理考核,规范执法部门的工作行为,坚决杜绝三乱,坚决克服“以罚代卸,只罚不卸”。 4.2 加强长效管理 要把开展治理超限运输专项斗争与长效管理相结合,全国联动,全面查处。同时,要加快路政管理网络建设步伐,充分利用高速公路的功能,做好沿线重要道口、特殊路段的监督控制,对非法超限运输车辆进行堵截,使超限车辆无路可逃、无机可乘。 4.3 联合、统一行动,综合治理,突出成效 治超工作一定要统一行动、联合行动,才有成效,否则事倍功半,也浪费和降低了治超综合执法资源,给超限车有可乘之机。 4.4 利用现代网络技术,建立路面治超网络,实现网络监控和信息共享 网络化、数字化、信息化时代的今天,治超工作更离不开网络,离不开数字信息化。治超网络整合了全社会的治超执法资源,使执法资源得到更充分的利用,减少资源浪费;实现了横向互动,信息共享,使治超机制运作长态化、日常化。 nbsp; 4.5 加大超限运输源头管理 从检查站查获的超限运输车辆来看,大部分车辆为长途运输车辆,对这一部分车辆只能以罚款为主,辅以卸载、分载。因此建议国家有关部分加大对运输源头的管理。 4.6 完善制度、强化管理 各地党委政府要统一思想、提高认识,加强对运输市场的宏观调控,在运输市场中推广集装箱化运输方式,规范公路货运车辆类型,加强汽车生产环节的控制管理,加大对汽车生产国标的管理,禁止生产违规超限车辆,禁止非法改装车辆。 5 结束语 随着市场经济体制的不断建立和完善,各行各业迅猛发展,给交通运输业提供了前所未有的发展机遇。超载超限运输是公路第一杀手,严峻破坏公路路面及其桥梁设施,形成国家交通规费的大量流失,容易引发道路交通事故,危及人民群众的生命财富安全,导致汽车工业的畸形发展。管理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务需要不断的摸索和创新,只要各部门互相配合、形成合力,并且常抓不懈,才能稳定路况,保证公路完好畅通,促进经济的健康快速发展。 运输管理论文:浅析我国道路运输信息化管理的现状 摘要:随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 关键词:道路运输 信息化管理 现状 相应对策 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 运输管理论文:有关做好道路运输安全管理工作的思考 摘要:安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面,就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 关键词:安全生产;道路运输;重要保障;三关一监督 安全生产是道路运输行业永恒的主题,也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任,做好道路运输安全管理工作呢?下面,我结合工作实践,从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1 找准位置。明确责任,解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统,它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位,那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来,“有路大家行车,有水大家行船”,由于单一公有制的运输企业逐步解体,原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益,忽视生产安全,加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后,监管不到位,责任不明确,因而道路运输市场事故频发,不但造成了生命财产的巨大损失,而且也降低了运输行业的认可程度,发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故,业内人士至今提起事故仍然心有余悸,战战兢兢。面对安全生产的严峻形势,道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么,如何定位,真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位,是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能,对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门,法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门,法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家,道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟,主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》,负责相关的道路运输安全生产管理工作,概括起来就是“三关一监督”:把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关,搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准,主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或gps、消防设备等)是否达到相应的标准,同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同,主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准,主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据,在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述,必须不折不扣地执行。一旦违规操作,就要追究相关责任人的责任。如何追究,在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来,随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度,道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容:到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查,并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者,采取相应的行政措施,督促经营者整改到位,消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后,信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来,实际上只要把平时的信誉考核工作做到位,也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高,监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持,使得监管工作更加实时、准确、全面,这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述,道路运输安全生产的责任主体是运输经营者,其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围,围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2 落实责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务,解决了“管什么”的问题,下一步就要落实安全生产责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2.1明确管理部 门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要,在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理,成立安全生产领导委员会或领导小组,定期召开专门会议,具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门,进行综合组织协调;又要分兵把守,管业务又兼负相应的安全管理职责,把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看,客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理,如果不设专职安全生产管理部门,建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关,把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。同时,加强日常监督考核,一旦发现经营者资质“缩水”,要立即下发整改令,督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆,确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测,并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。 2.4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训,切实提高培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理,完善营运驾驶员档案管理制度,做好信誉考核工作,对发生运输责任事故的驾驶员,要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2.5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求,督促客运站履行安全管理职责,落实安全生产制度,配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作,按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票,禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的,除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2.6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构,配备安全管理人员,完善安全生产硬件,保证安全生产的必要投人,提高车辆技术状况,搞好车辆检测和技术维修,及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育,严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时,要认真做好检查记录。发现事故隐患,要及时报告并提出整改意见,做好跟踪和反馈工作。 2.7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查,严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户,坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆,坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员,一律不准从事道路危险货物运输作业。 2.8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠),都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后,行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的,可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报,并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别,同安监、交警等部门配合,共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例,教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训,提高安全生产意识。 运输管理论文:谈我国道路运输信息化管理的现状 摘要:随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 关键词:道路运输 信息化管理 现状 相应对策 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 运输管理论文:谈我国道路运输行政管理机构性质定位 摘要:我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代,绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制,道路运输行政管理人员采用事业编制进行管理。这种不科学的性质定位,导致道路运输行政管理人员超编、机构膨胀、道路运输管理不能发挥应有职能。 关键词:道路运输 机构性质 管理体制 道路运输管理部门是各级交通行政主管部门所属的管理道路运输的专门机构,对维护道路运输市场秩序、促进道路运输业的健康发展发挥了重要的推动作用。但由于我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代,全国除个别地区外,绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制,运输行政管理人员采用事业编制进行管理。正是由于道路运输管理机构这种不科学的性质定位,导致道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀,从而形成“养人罚款、罚款养人”的恶性循环。本文试图从理论和实践两个层面分析我国道路运输行政管理机构性质定位的不科学性,提出我国道路运输机构性质定位和人员管理的理想模式。 1道路运输管理部门定性不科学 各级道路运输管理部门作为事业单位的定性在全国具有普遍性,但从理论上说这种性质定位是不科学的。 1.1事业单位的概念和特点 事业单位是接受国家行政机关领导、没有生产收入、所需经费由国库支出、不实行经济核算、提供非物质生产和劳务服务的社会组织。一般具备以下特征:①向社会提供非物质生产和劳务;②向社会提供非物质生产和劳务的过程中必须具备一定的专业技术力量或必要设备;③向社会提供非物质生产和劳务时由政府支付成本。 1.2行政组织的概念和特征 “行政组织是国家为实现行政目标而建立的组织,它承担对社会实施公共管理的职责,即通常人们所说的政府组织,包括一级政府及其所属的政府机构”。行政组织具有以下特性:从行政法的角度看,行政组织的特征主要表现在:①行使国家行政职权,管理国家行政事务;②在组织体系上实行领导从属制;③在决策体制上一般实行首长负责制;④行使职能通常是主动的、经 常的和不间断的;⑤最经常、最直接、最广泛地与组织、个人打女 道。从行政管理的角度看,行政组织具有:①完整性。行政组织}` 完整性由国家权力的不可分割性决定。②政治性。行政组织是g 家的重要组成部分,是执行国家公务的组织,因而必然具有政泥 性。③法制性。行政组织的设置、人员编制、职能的确定、权利}` 划分都必须符合宪法和相关法律规定。④权威性。行政组织代表 国家行使行政权,它的一切合法规定、命令每个公民都必须遭 守。⑤执法性。行政的最大特点是执法性。行政组织作为国家为 实现对社会的公共管理而建立的组织,是国家的执法组织。⑥社 会性。在现代社会国家设置行政组织干预和管理经济、科技、文 教、卫生、交通、邮电、社会保障、环境保护等公共事务,这是其社会性的表现。⑦服务性。这是行政组织的根本属性,行政组织产 生于社会,高于社会,又要服务于社会。 1.3道路运输行政管理部门性质分析 从事业单位的概念和特征看,道路运输管理部门不属事业单位。事业单位最大的特点是向社会提供非物质生产和劳务,而且这种劳务的成本由政府支付,不实行经济核算。道路运输行政管理部门的主要职责是代表国家维护道路运输市场秩序,是交通主管部门所属的专门行业管理部门,不具有事业单位的三个特征:①道路运输行政管理部门不向社会提供非物质生产和劳务。尽管道路运输行政管理部门有为客户服务的义务,但这种服务的目的是为了维护道路运输市场秩序,与非物质生产和劳务是有本质区别的。②道路运输行政管理机关没有为提供非物质生产和劳务所需要的专业技术人员和设备。尽管道路运输行政管理部门也拥有一些专业技术人员和一定的检验检测设备,但这是为管理道路运输市场服务的,而不是为提供非物质生产和劳务服务的。道路运输行政管理机关开展管理活动的工具是国家政策、法律、法规和有关规章、规范性文件。③既然道路运输行政管理机关不向社会提供非物质生产和劳务,也就不存在政府支付成本的问题。但这里的成本与政府支付国家工作人员的工资以及日常的行政管理经费开支是截然不同的两个概念。 nb sp; 从国家设立道路运输管理部门的目的和各地道路运输管理部门开展活动的过程看,道路运输管理部门应当属行政组织。国家设立道路运输行政管理部门的目的是为了管理并维护道路运输市场秩序。从道路运输行政管理部门开展管理活动的过程,可以概括出道路运输行政管理部门具有以下特性:①道路运输管理部门是依法设立的国家专门管理机构。②道路运输管理部门行使国家行政职权。道路运输行政管理部门作为各级交通行政主管机关的专门行政部门,行使国家行政法规所赋予的行政职权,代表国家对道路运输市场进行管理。③道路运输行政管理部门实施的道路运输行政管理活动是经常的、主动的、不间断的,道路运输行政管理部门要主动并随时对道路运输市场进行监控,积极主动而不是消极被动地打击非法经营,维护道路运输市场秩序和道路运输参与者的合法权益。④道路运输行政管理部门有上下级机构、有完整的组织体和系统的运作程序。⑤道路运输行政部门的管理活动具有政治性,代表统治阶级的利益—维护广大人民参与道路运输的合法权益,打击非法经营。⑥道路运输行政管理部门运用国家的法律、法规对道路运输市场进行管理,特别是对道路运输经济活动的管理具有唯一性和国家权威性,所以,其依法实施的正确管理活动具有强制性。⑦道路运输行政管理部门的管理活动几乎涉及社会中的每个成员,最广泛、最经常、最直接地与组织和个人打交道。总之,道路运输行政管理部门具有行政组织的一般特点和属性。 从以上对事业组织和行政组织的一般特点和属性的比较分析可以看出,把道路运输行政管理部门定性为事业单位是不科学的。 2道路运输管理部门不科学的定性带来的问题 从管理实践看,道路运输管理部门被定性为事业单位,有其特殊的历史背景。这种不科学的定性给道路运输行政管理工作带来了很多矛盾和问题。 建国前,中国经济相当落后,政府兴办的事业极其有限,即使有一些学校和医院,一般也由外国教会、商人和私人基金会投资运营。新中国成立后,国家采取公有化措施,建立起高度集中统一的计划经济管理体制。在这种计划体制下,政府控制相应的人权、物权和财权,也必然承担相应的事权和职责。政府直接进行社会资源配置,承接组织生产活动,控制整个社会经济活动的运行。另外,建国后百废待兴,如何组织和管理社会经济和各项事业是一个崭新的课题。在既不能保留原体制,也不能模仿西方国家管理模式的情况下,全盘引进了苏联的计划经济事业管理模式。我国的事业单位是计划经济时代政府大力兴办社会的产物,是“大政府,小社会”管理方式的现实体现,安徽省公路运输管理局就是这一模式的产物。 这种由于特殊的历史原因造成的对道路运输管理部门的不科学定性,给道路运输行业管理带来了很多的矛盾和问题。 2.1各级道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀 科学的人事行政要求人员编制、考核、工资福利等职权应由专门部门统一行使、系统运作,这样才能保持人事行政(或人力资源管理)的科学性、完整性和严肃性,才能使人事行政真正发挥有效的激励和监督作用,做到人尽其才,各得其所。各级道路运输行政管理人员的编制在地方,经费和工资却脱离地方财政,来源于自身收取的交通规费,破坏了人事行政的统一性和完整性,是人员过度膨胀的根源所在。尽管地方人事行政管理具有一定的严肃性,但由于道路运输管理人员的增加不会给地方财政造成压力,因而地方政府对这部分编制的控制自然不会像全额财政拨款事业单位那样严格,基本处于半松半控的状态。再加上道路运输管理部门工资福利相对较好,大量具有社会背景的人以及交通系统内部的子女被安排到道路运输执法岗位上来,造成运输行政管理人员严重超编。以某省为例,从人员编制执行情况来看,某县的道路运输执法人员达800余人,严重超编,一个县几乎占满了该市所有编制名额。从人员的学历层次看,在该省10176名执法人员中,大专以上学历4141人,占40.1%,高中(中专)4645人,占45.6%,初中以下1390人,占13.7%。这离现代行政执法的要求还有很大差距。从执法人员的来源渠道看,大部分是通过社会关系或内部招工安排到执法岗位上的,某县的78名道路运输执法人员中有11名毕业于大(中)专院校,1名转业军人,其余66人则是通过内部招工、部队退伍或通过社会关系安排到道路运输行政执法岗位上,约占84.6%:另外,ii名大中专院校毕业生全部是在国家实行高校毕业生分配制度下进入执法岗位的,亦即在高校实行毕业生双向选择后,未采取公开招聘的办法吸收高校毕业生进入执法队伍的。作为掌握国家行政权的部门,这样的人员进入渠道是值得深思的。 2.2经费开支制度导致绩效评估编额 (1)人员和办公经费的来源渠道导致交通行政主管部门和道路运输管理机构重罚款轻管理。交通行政主管部门和道路运输行政管理机构人员工资福利和办公经费全部来自自身收取的交通规费,省交通厅则根据各市上缴规费的比例返还办公经费。这一方面极大地调动了各地征费的积极性,同时也从体制上促进了重罚款轻管理思想的形成,具体表现在:①各地由于机构膨胀,人员增多,人员经费开支压力增大。为了保证正常支出,交通行政主管部门和道路运输行政管理机构不断加大征费力度,因为征费数额增多,返还数额越大,越能改变和提高职工福利,而好的福利待遇则越来越吸引更多的人涌向道路运输行政管理机构,从而形成“罚款养人,养人罚款’,的恶性循环。②道路运输市场管理的考核定性指标多,定量指标少,没有责任追究机制,而且一般由上级业务主管部门进行考核,在现有的用人体制下,考核方与被考核方博弈的结果是皆大欢喜,马虎了事。基于以上两个因素,各级交通主管部门重罚款、轻管理的思想在所难免。 (2)重罚款轻管理的思想导致人员激励货币化。道路运输行政管理部的主要职责是道路运输市场管理,因此,道路运输市场管理的好坏应当是道路运输行政管理绩效评估的主要参考依据,交通规费征收只是其中一个方面的内容。但在目前的这种体制下,道路运输行政管理的职能基本异化成规费征收,权力与利益挂钩,而不是与责任相连。各级交通行政主管部门为了提高规费征收数额,采取各种各样的超任务奖励办法促进规费征收,如前文所说的某县采取目标责任制的办法进行考核。县交通局给所属各交通运输管理站下达任务目标,目标完成领取全额工资,完不成则按比例扣除工资,超额部分按30%进行奖励。阜阳市的某县甚至采取包干制,即按任务完成的40%返还各交通运输管站,作为工资福利和奖励资金。这种人员激励的货币化,完全偏离了公共部门人力资源管理的基本原则。 (3)人员激励的货币化造成市场的失控,公路“三乱”久治不愈。人员激励的货币化对掌握公共权利的公共管理人来说,具有更大的破坏性。因为道路运输行政管理人员具有“经济人”的基本属性,即使没有激励措施,在没有严格的制度约束下,他们也会寻求自身利益的最大化。这种人员货币化的激励机制,使得这些‘经济人”堂而皇之地去谋求自身的利益,表现在工作中就是以罚款代替市场管理,根本没有人去进行市场调研和运力调控,想尽一切办法避开“三乱”。 3改革对策 综上所述,笔者认为无论在理论上还是在实践上,对道路运输管理部门的定性都是不科学的。实行社会主义市场经济体制以后,道路运输行政管理部门己经真正地担负起了代表政府管理道路运输市场的职责,己由原来政府办社会、为社会提供运输劳务的职能,转变成了代表政府管理道路运输市场的行政管理职能,具有行政组织的本质属性。因此,应将道路运输管理部门列入行政序列进行管理,相应的道路运输行政执法人员应列为公务员,人员工资和福利保障应列入同级财政或垂直到省级进行管理,这样才能从根本上改善道路运输管理的不良现状,保持道路运输行政管理的同一性、科学性和完整性。 3.1机构性质和建制 各级道路运输管理机构是专业行政管理机构,应纳入行政序列管理,独立对外实施行政管理职权。省级道路运输管理机构以副厅级建制为宜,市级以副处级为宜,而县级以副科级建制为宜。 3.2人员和经费管理 领导成员管理。省级道路运输管理机构的党政一把手应由省交通厅和省委组织部门共同管理,其它成员应根据管理权限分别由省交通厅党组和省人事厅管理:市、县一级依此类推。 普通人员和经费管理。道路运输管理机构的人员应全部纳入公务员的序列进行管理,人员编制由省交通厅配合人事主管部门按照精简、实际需要的原则进行统一管理,人员经费在费改税前可由省交通厅统一划入省级财政部门,再由各级财政部门逐步核发。费改税以后按国家政策规定执行。 3.3绩效考核 针对不同的岗位制定不同的考核标准。行政服务岗位要制定规范的行政服务标准进行考核,执法岗位要对执法程序和执法行为准则进行考核。对执法部门业绩的考核,在制定切实可行的市场管理标准基础上进行。 考核主体根据不同的考核对象,由不同的人员组成,一般由行政主管部门、第三部门和其服务对象代表按有效的比例组成。但对道路运输执法部门的考核,因其工作的特殊性,如其执法对象直接参与,对其考核可能造成失真,可由业务主管部门、人大法工委以及政府法制部门共同进行考核,但应当听取执法相对人的意见。
交通运输论文:交通运输网络通信的论文 一、当前交通运输网络通信建设所面临的任务 交通运输业在新的历史时期面临着新的机遇和挑战。必须以网络通信资源开发利用为主线,加快电子政务建设的步伐。 (一)通过全国联网,建立道路数据中心。建立公路、运输业户、运输车辆以及从业人员等大型基础信息资源库。推动各级交通管理部门的目录体系建设。采用数据交换技术,建立行业数据交换平台,形成完善的数据交换指标体系,推动道路运输服务系统的信息化建设。 (二)建立健全交通行业信息化标准体系。以电子政务应用系统数据元标准为核心,以推动标准应用为导向,加强交通运输业信息化建设的标准化工作,完善交通行业信息化标准体系,确保交通运输信息化建设“有标可依”。积极推动智能交通、现代物流、电子数据交换、交通通信与导航及电子地图等信息化推广应用工作。 (三)加大对物流信息化发展的组织和引导力度。积极引导RFID技术、集装箱多式联运等物流信息化研究成果的推广应用,开展公共服务模式的物流信息平台建设。建立和完善公路货运枢纽信息系统,推动农村物流系统、应急保障体系系统、大件运输和危险品运输系统等与人民群众关系密切或“市场失灵”的物流信息平台建设。 (四)建立完善的物流信息平台。以互联互通为目标,启动高速公路信息通信资源整合工程。倡导物流企业间的联合与协作,逐步形成若干具有较强的辐射功能和影响力的区域性物流信息平台。 二、威胁交通运输网络通信安全的因素分析 网络故障基本上都是硬件连接和软件设置问题,也可能是操作系统应用服务本身的问题。网络安全方面的问题有可能是因为电磁泄露、黑客非法入侵、线路干扰、传播病毒、搭线窃听、信息截获等,造成信息的泄露、假冒、篡改和非法信息渗透、非法享用网络信息资源等等。主要表现为计算机打开页面连接浏览器无法与互联网连接和局域网内机器互访信息共享受阻。来自网络安全的威胁因素,根据其攻击的目标和范围不同,对网络的危害程度也不同。网络安全可分为控制安全和信息安全两个层次。控制安全是指身份论证、授权和访问限制。信息安全是要保证有关信息的完整性、真实性、保密性、可用性、可控制性和可追溯等特性。造成对网络威胁的主要原因基本有三:人为的误操作;人为的恶意攻击;计算机网络软硬件的安全漏洞和缺陷。因为开放性、交互性、分散性、脆弱性和连接方式的多样性是计算机网络通讯的共有特征,计算机病毒和黑客入侵是威胁当今网络安全的最主要因素。针对屡屡出现一些技术故障和网络通讯安全方面的问题,探索和掌握一套行之有效的维护网络常见故障的技术和方法是确保网络管理安全运行的关键。 三、交通运输网络通信安全的保障内容 (一)链接网络的安全保障。其是指从技术上和管理上解决网络系统用户应用方面对网络基础设施漏洞、操作系统漏洞和通用基础应用程序漏洞的检测与修复;对网络系统安全性能的整体综合测试;防火墙等网络安全防病毒产品的部署,脆弱性扫描与安全优化;模拟入侵及入侵检测等。 (二)信息数据的安全保障。即是指从技术上和管理上解决信息数据方面和对载体与介质的安全保护和对数据访问的控制。 (三)通信应用的安全保障。指对通信线路的安全性测试与优化,设置通信加密软件、身份鉴别机制和安全通道。测试业务软件的程序安全性等系统自检通信安全的保障措施,对业务交往的防抵赖,业务资源的访问控制验证,业务实体的身份鉴别检测。测试各项网络协议运行漏洞等等。 (四)运行安全的保障。指以网络安全系统工程方法论为依据,提供应急处置机制和配套服务和系统升级补丁。网络系统及产品的安全性检测,跟踪最新漏洞,灾难恢复机制与预防,系统改造管理,网络安全专业技术咨询服务等。 (五)管理安全的保障。包括人员管理及培训,软件、数据、文档管理,应用系统及操作管理,机房、设备及运行管理等一系列安全管理的机制。 四、交通运输网络通信的安全防范措施 随着网络通信安全技术的日益产业化和网络通信安全的法律环境建设的日益完善,交通运输网络通信的安全防范技术也在日臻完善。 (一)保持高度警惕,保持主机和网络上结点计算机的安全。遵循多人负责、任期有限、职责分离三原则。切实提高网络通信安全的防范意识。 (二)控制访问权限,安全共享资源。使每个用户只能在自己的权限范围内使用网络资源。做到开机必查毒,发现必杀毒,经常对系统漏洞补丁升级更新。谨慎下载文档,对于来历不明的电子邮件及附件不轻易用Office软件打开。 (三)选用合格单位的防火墙和防火墙的规则设置、更新。将交通运输局域内网与因特网分隔开来。网络使用者要设置并经常变换口令。对所有进入内网的用户身份进行认证和对信息权限的控制,阻止非授权用户对信息的浏览、修改甚至破坏。对进出内网的数据进行鉴别,防止恶意或非法操作,严防有害信息的侵入。 (四)采用数据加密技术。以不易被人破解为目的,采用密码或计算法对数据进行转换。只有掌握密钥才能破解还原。实现对网络信息数据保密的目的。 五、结语 网络通信技术始终在飞速发展,还会有名目繁多的安全问题层出不穷地干扰着我们正常的工作。安全防范的任务也将日益繁重。我们要通过完善和加强交通运输管理内网的制度建设和执行,不断提高网络工作者对网络风险的防范意识,依靠交通运输网络通信技术创新,开发出自己的网络安全产品。提高从业人员的知识技术素质,推动交通运输计算机网络通信技术的良性发展。 交通运输论文:交通运输对发展高速公路客运的思考 摘要 近年来,随着我国高速公路陆续建成通车,高速公路客运应运而生,它以其快速、安全、经济、舒适的优势在综合运输体系中的地位日趋重要。本文在分析高速公路客运的特点、发展面临的机遇的基础上,针对目前存在的主要问题,提出了组建大型客运集团的必要性和紧迫性。高速公路客运企业只有按照市场经济发展的客观规律,从适应旅客出行要求出发,改善企业经营与管理,才能适应旅客运输发展的新形式。 关键词 高速公路客运 企业集团 组建 随着改革开放的深入以及经济发展对公路运输的需求,促使我国公路快速地向高等级化发展。1989年,我国第一条高速公路建成运营。90年代,高速公路建设步伐加快,每年建成通车的高速公路由“八五”初期的几十公里上升到“九五”初期的上千公里。到1997年底,我国高速公路通车里程已达4771km,这就为发展高速公路客运创造了良好的条件。据对全国17个省市的统计,当前投入高速公路客运的高、中档客车已有3700多辆,虽然其发展的历史不长,但它以运行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多而受到社会各界的普遍欢迎,显示出勃勃生机和活力,给旅客运输带来了新的变化。根据我国高速公路客运的特点,提高经营管理效益既是运输行业发展的要求,又是充分发挥高速公路效用的重要方面。因此高速公路客运对车辆配置、驾驶员素质和运行组织管理等提出了更高、更严格的要求。相对来说,80年代初、中期形成的以单车分散经营为主的经营方式已不能适应这种要求。 1 高速公路客运的主要特点 高速公路客运有别于普通客运,它在营运路况、车辆、服务、经营形式等方面都有着明显的特点。 1.1速度快、时间省,安全保障好 据有关资料介绍,高速公路的设计速度为110km,平均营运速度为90km,大大超过了一般火车和一般公路上汽车的营运速度。同时旅客乘车手续简便、候车时间短,从而节省了大量的运输时间,具备了在一定范围内与铁路、民航客运竞争的条件。另外高速公路采用全封闭、全立交,驾驶员也需经过严格训练和考核,这就为保障安全提供了很好的条件。 1.2旅客层次高,对服务要求高 从调查的情况来看,高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重,其中相当一部分是从民航、铁路、自备小车转移到高速公路的公出人员,这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。 1.3投放大、产出高 由于高速公路设计的时速比较高,不论从技术角度还是从经济角度分析,从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车,而一般高级大客车多则上百万,少的也需几十万,要形成一定规模需几千万甚至上亿元资金。大资本、大投入带来的高运价以及高速公路带来的车辆高效率、高收入、高效益也是十分明显的。 1.4要与集约化、统一调度的经营方式相适应 高速公路客运是利用现代化的公路设施、采用现代化技术生产的大客车和高效运营组织管理所从事的客运经营活动,是一种科技含量很高的社会化大生产,它所应达到的安全、正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。 综上分析,高速公路客运绝不是车速提高了的一般公路客运,而是在技术、经济、营运组织与管理等各个方面都与一般公路客运存在本质区别的新型旅客运输产业。 2 高速公路客运发展面临的机遇 (1)高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展创造了良好的条件。根据交通部制定的规划,到2000年,汽车专用公路将达到16000多km,其中高速公路9000km;到2010年,汽车专用公路将达到40000km,其中高速公路达到15000km。高等级公路将逐渐形成网络,成为我国公路网的主要通道,到那时将更加充分显示高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性,在综合运输体系中无疑将更具有竞争力。 (2)公路客运已在综合客运体系中占主导地位。近些年来,全国公路旅客运输一直保持较快的发展速度。自1991年以来,在全国每年新增长的旅客运量中,公路客运已占到99.6%,而且据初步统计,1996年全国干线长途客运量已达15亿人次,超过全国铁路年客运量,公路客运在全国综合运输体系中已明显占有主导地位。 (3)高档客车的发展将实现公路客运车辆的更新换代。高档客车的快速发展,改变了多年来公路客运客车档次低、运行效率普遍较差的状况。实践证明,只有采用适应在高速公路上行驶的高档次车辆,才能发挥高速公路客运的优势。企业在高等级公路上投入高档客车积极性的提高以及高档客车生产能力的提高,为高速公路客运车辆整体水平的提高创造了条件。 (4)采用现代化技术装备,为实现高速公路客运科学化、现代化管理提供了机遇。高速公路客运要求运输组织与管理和为旅客服务达到一个较高质量的水平,因此,高速公路客运的发展,必将促使其主管部门和企业积极采用现代化的信息、通讯、自动控制等高新技术,不断扩大现代化技术装备和手段的应用范围,逐步改变目前管理设施简陋、服务质量不高的状况,促使公路客运技术装备和手段上升到一个新台阶,实现售票、信息咨询、车辆调度、车辆安全等方面管理与服务的现代化。 (5)《高速公路旅客运输管理规定》的颁布实施为高速公路客运业的蓬勃发展奠定了基础。《高速公路旅客运输管理规定》已于去年颁布实施,这对高速客运业来说无疑是如虎添翼,它可以促进省际间高速公路客运的发展,推动企业横向联合,向规模化、集约化经营方向发展。有了统一的管理规定,高速公路客运在综合运输体系中才能更好地发挥其竞争优势,进一步巩固和提高道路运输的基础地位。 3 目前高速公路客运存在的主要问题 3.1运力与运量失衡,运力资源浪费严重 由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足,对经营者的准入条件要求不足,运输行业管理部门对运力调控采取的手段不利,造成运力发展过快,大大超过运输需求,使客车使用高速公路的经济效益得不到充分地体现,运输的整体效益不佳。 3.2集约化程度低 由于地方保护主义严重,加上人们对竞争的理解偏重于形 式,把“准入”作为放开市场的控制条件,这就造成经营者分散、独立。而高速公路客运对车辆的档次、技术状况要求高,在短期内投入大,这对于一般的中小企业、个体运输业乃至国有大型公路运输企业都很难做到,也势必造成车辆档次、技术水平上不去,极易造成车辆时好时坏、班次时开时停的弊端,导致客运服务质量的下降,从而车辆的平均行驶速度和通行量都受到限制,高速公路所应有的优势得不到充分发挥。 3.3客运组织秩序混乱,妨碍运输网络的形成 由于运输经营主体众多、分散,利益主体很难统一,不利于运输组织的统一调度,给高速公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。另外,由于经营行为的不规范和不平等竞争,造成了对客源的垄断和对外来企业在本地区范围开展经营的限制,人为地将统一的客运系统进行分割,妨碍了运输网络的形成,无法体现出高速公路客运应有的品质、档次和效益。 造成上述问题的根本原因是目前高速公路客运企业离散的经营机制导致了高速公路客运经营主体过 多、经营方式和利益主体分散。在高速公路客运中继续沿用这种经营模式,就难以发挥其高效、快速、便捷的运输效果,直接影响高速公路整体功能的发挥。 4 组建企业集团,实行集约化经营,促进高速公路客运的发展 要真正发挥高速公路客运安全、舒适、便捷、低耗的优势,实现以市场机制为主的资源配置,建立适应市场经济体制的企业经营优势,高速公路客运的营运组织是关键之一。高速公路客运线路长,要求网络化程度高,运行组织严密,目前按行政区划分散独立经营的企业和单车承包经营体制是难以适应的。高速公路营运组织只有彻底改革现有的经营机制,根据高速公路客运的特点和当前客运市场的现状,按照现代企业制度的要求,打破区域界限,以产权关系为纽带,实现资产重组,组建和发展跨区域的大型高速公路客运企业集团,实行集约化经营,才能使高速公路客运真正成为高水平的旅客运输形式。 4.1组建高速公路客运企业集团的必要性和紧迫性 (1)组建集团是规范客运企业经营行为、形成统一一致的通讯系统的客观需要。 对企业的规范经营,单靠行管部门是不够的,只有把主要的运输企业组织起来统一管理,才能建立并维护良好的市场秩序,规范企业的经营行为。另外,当今车载通讯、卫星定位跟踪系统已不是新东西了,为了车辆的运行安全、合理配载,必须加强高速公路客运的通讯能力。从运输单元体来说,实现通讯跟踪的现代化是不客观的,也是不可能的,只有通过规模化的集团公司,才有可能普遍实现。 (2)组建集团是培育高速公路客运新的经济增长点,实现公路客运产业更新的迫切需要。 高速公路客运的迅速发展,使在城市之间开展大规模公路客运成为可能,老的公路客运企业或因投资能力不足、或因运输组织管理水平较低而无法在新一轮客运业发展中获利,迫切需要组建企业集团,使各企业的优质资产集中运行,在规模经营中增强企业的获利能力。这样,在搞活一大批小型公路客运企业集团的同时,使干线高速公路客运成为公路客运新的经济增长点。 (3)组建集团是打破地区分割、构建干线公路客运网络的需要。 我国目前高速公路尚未联网,每一条高速公路都是一个相对独立的市场,企业集团通过资产纽带把公路客运枢纽和中心城市的客运企业有机地联系在一起,使过去在跨地区干线公路管理和经营中的地区分割行为,转变为企业集团在实现资产经营利润最大化目标下的企业整体性经营管理与组织行为,从而有效地解决多年来困扰交通管理部门和企业的地区分割现象,有利于全国干线公路运网络的形成,促进全国统一、开放、竞争、有序的公路运输市场的形成。 (4)组建集团是适应高速公路发展,发挥高速公路作用的迫切要求。 由于高速公路的建设投资巨大,必须提高其使用效率和水平,才能发挥高速公路的优势。组建企业集团,由集团组织高效和规模经营的高速公路客运,是发挥高速公路投资效率的有效途径,也是发挥高速公路作用的迫切要求。 (5)组建集团是加快公路客运企业改革、增强企业活力、提高车辆使用效率的迫切要求。 目前,公路客运企业因经营管理落后,企业负担较重等原因,市场竞争能力较差。建立企业集团,通过集团对客运老企业经营资产进行重新优化组合,将分散于现有企业的、单个实力较差的运输经营资产集中统一经营,获得规模经营效益,以增强企业改革信心与积极性,加快企业改革步伐,增强企业活力。同时,企业集团将大量运输车辆在跨省干线上统一调度经营,使班线分布更合理,班次安排更科学,运力投入的计划性更强,将有效提高车辆的使用效率。 (6)组建集团是抗衡外资参与高速公路营运竞争的需要。 我国高速公路客运发展的良好市场前景已为许多国外大企业和大财团看好,在国内公路运输企业资金缺乏、技术装备落后的情况下,他们纷纷投入资金和车辆与国内企业合资经营高速公路客运,对国内企业的生存和发展构成威胁。因此,组建集团,以集团化优势加强国内企业的竞争能力,有利于抗衡外资参与高速公路客运的竞争。 4.2组建集团应注意的问题 规模化的客运企业集团虽然有许多优势,但它只是市场经济发展到一定阶段的必然产物,本身也不是没有问题。因此,在组织、培育规模化的客运集团时,应注意以下问题: (1)要以政府的支持为基础,统一协调,形成良好的开端。 (2)必须建立健全良好的现代企业制度,不能走形式,光有空洞的机构,无实质的内容。 (3)企业集团应统一管理,但要“管而不死”,既有集团规模的优势,又有各成员部门的灵活性。 (4)在可能的情况下,与铁路、航空、航运等运输形式合作,进行联合运输。 总之,高速公路客运系统要实现高效率运作、高品质服务、达到高产出的目的,必须遵循“合理规划、额度控制、严审资质、集约经营”的原则,组建企业集团,走集约化经营的道路,这是保证高速公路客运市场秩序、发挥高速公路效用的重要条件。 交通运输论文:对交通运输业营业税改征增值税问题研究 论文摘要 营业税改征增值税作为我国财税体制改革的重要内容,受到广泛的关住。本文将基于笔者对上海试点地区的实证考察,以交通运输业为视角,研究“营改增”政策的实施情况。首先介绍了我国交通运输业的征税状况、“营改增”的背景;其次结合实际调研内容,总结了“营改增”对交通运输企业的影响,分析了企业在税制改革后遇到的困难;最后提出交通运输业“营改增”税制改革的完善发展途径。 论文关键词 交通运输业 营业税 增值税 一、交通运输业征税状况 (一)我国目前交通运输业征税状况第一,《中华人民共和国营业税暂行条例》规定交通运输业属于营业税税目,包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输、装卸搬运,适用的营业税税率为3%,计税依据为全部营业额。豍第二,2012年1月1日起,我国在上海市开展交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点。2012年8月起,试点范围进一步扩至10省市,并将逐步扩展到全国。增值税是以商品或劳务在流转过程中产生的增值额为计税依据而征收的一种流转税。我国增值税采取差额抵扣的方式,即根据销售的商品和提供的劳务,按规定的税率计算出销项税额,在扣除取得商品或劳务支付的进项税额,差额即应缴纳的增值税。 (二)交通运输业“营改增”背景1.对交通运输业征收营业税弊端。(1)交通运输企业不能开具增值税专用发票,接受运输服务的企业只能根据运输发票就支付运费的7%进行抵扣,从而造成我国增值税抵扣链条的中断。(2)由于营业税是对收入全额进行征税,不能抵扣成本和费用中所含的已纳增值税额,从而造成重复征税,加重纳税人负担,不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税导致企业采取“大而全,小而全”的经营模式,分工粗,效率低,不符合市场经济的发展规律。(3)长期以来征收营业税使得很多交通运输企业会计账簿混乱,财务核算不符合规范。同时由于营业税不能抵扣进项税额,很多企业对技术研发、设备改造方面投入不足,不利于节能减耗,环境保护,也不利于交通运输行业的整体发展。 2.交通运输业特点决定其具备改革基础条件。(1)交通运输业是国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门,是先行于国民经济发展的基础行业,与生产流通密切相关。(2)运输费用目前已纳入增值税进项税额抵扣范围,运输发票已纳入现行增值税管理体系,改革基础较好。 二、交通运输业营业税改征增值税产生的影响 (一)“营改增”对企业税负的影响据上海市统计局的统计数据,在上海营改增政策实施初期,交通运输业小规模纳税人基本全部实现减负,一般纳税人税负有所增加,据上海市统计局的一项调查结果显示,有58.6%的交通运输业一般纳税人税负增加。据测算营改增后运输业实际税负由原2%左右提升到4%左右,究其原因是部分进项税额无法抵扣,相关配套措施未落地。随着一系列配套措施的出台,试点初期存在的问题得到基本解决,从上海财政部门公布的数据来看,2012年上海市交通运输服务试点一般纳税人实际缴纳增值税53.1亿元,与按原营业税方法计算的营业税额相比,减少税收0.8亿元。交通运输业行业税收增加幅度呈“逐月下降,渐趋平缓”的特征。 (二)“营改增”后试点企业面临的主要问题1.税率增幅较大。试点政策规定一般纳税人由原3%的营业税改为11%的增值税,税率上升8个百分点,增幅较大。 2.可抵扣进项税额较少。交通运输企业营业成本主要包括油料消耗、过路过桥费、人工成本、场地租金、保险费等。(1)固定资产。试点政策11%的税率主要考虑交通运输企业购置固定资产可抵扣数额较大,但调研中发现固定资产抵扣数额大,但使用周期长,一般陆路运输所用的卡车要使用8年以上,轮船、飞机等更久,所以企业并不经常购置固定资产,并且试点政策从公布到正式实施间隔时间较短,有些企业刚刚购置完固定资产,造成试点政策实施当年可抵扣进项税额较少。(2)油耗。目前虽然企业可办理油卡根据使用情况开具增值税进项发票,但实际执行过程中,一方面由于可使用油卡的加油站如果距离较远,在运输过程中司机往往选择较近的加油站先进支付油费。另一方面及时可以使用油卡,但企业需预先在油卡中垫付大量资金,并且司机要开具增值税发票需要持有公司营业执照、单位介绍信、税务登记证、身份证明等文件资料,但一个公司里往往有多个司机在跑长途,很少让司机带上述证件。(3)修理费、汽配费。对于长途运输而言,由于业务是在全国范围, 故障也经常发生在运输途中,所以多数情况是寻找附近修理厂进行修理,而很少使用公司预先购买的配件,但长途运输道路沿线通常是一些小型维修场所,无法开具增值税发票,并且可开具增值税发票的场所维修费用相对较高,企业也很少选择。(4)占企业成本较大的过路过桥费、人工成本目前并不能开具增值税发票,也是造成企业可抵扣进项税额较少的重要原因。 3.企业增值税专业知识缺乏。由于增值税对会计核算要求较高,但交通运输业长期以来征收营业税,使得企业缺乏增值税的专业知识,无法短时间内根据国家政策规划企业经营策略,进行纳税筹划达到节税目的。一些企业存在财务会计不符合规范,账簿混乱,无法正确计算应纳税额,正确区分可抵扣的进项发票等问题。 (三)上海营改增试点在全国推广的意义上海市根据“营改增”政策实施过程中出现的企业税负增加的问题制定了相应过渡性财政扶持政策,设立了营业税改征增值税改革试点财政专项资金,对税收负担增加的企业给予财政扶持。针对交通运输业出台包括“营改增”后税负增加累计超过5万元以上的企业可以申请返还税负增加额的70%、对外省市运输无法开具增值税专用发票的燃油、配件等费用已实际支出额进行抵扣等配套措施,保证了营改增工作的顺利进行。“营改增”上海模式在全国起到了积极的示范效应,通过了解试点地区的营改增政策的执行过程中企业面临的实际困难,总结营改增政策的不合理之处,有利于在全国范围内推进营改增税制改革顺利进行。 三、交通运输业“营改增”法律制度发展完善 (一)进一步扩大试点地区直至扩展到全国交通运输业由增值税取代营业税是我国税制改革的最终目标也是根本的发展趋势,将试点地区进一步扩大并逐步扩展到全国范围既有利于我国增值税税收体制的完善,又可以避免试点地区产生的“税收洼地”效应,减小税制改革对非试点地区交通运输业及上下游相关行业的影响,促进我国经济的平稳发展。 (二)进一步完善相关税收法律法规及配套措施的建设1.税率设计方面。从国际上看,各国实行增值税的税率基本可归类为基本税率(标准税率)、较低税率(优惠税率)和较高税率三档。对于交通运输业,各国普遍采用基本税率和较低税率,部分国家对交通更运输业设置为零税率,主要适用于出口商品与劳务,也有一些国家对公共运输实行零税率。从我国试点地区的情况来看,交通运输业“营改增”试点后企业税负普遍上升很大程度上是由于试点政策设置的税率没有经过严格实证测算从而设置过高造成的,有关部门应分析总结试点地区试点企业的数据进行测算,规定出更加合理的增值税税率。另外,也可以参考国外的经验,设置差别税率,对公共交通领域征收低税率或零税率,以促进我国公共交通的发展。 2.放宽一般纳税人标准。试点政策以年销售额500万元为界作为区分一般纳税人和小规模纳税人的标准,标准过高造成小规模纳税人规模大,征管不到位等问题。而小规模纳税人由于仍然不能自行开具增值税专用发票,数量过多仍不利于我国增值税抵扣链条的完整性,难以实现真正意义上的税制改革。同时小规模纳税人由于其财务账簿不健全,发票管理等不规范,数量过多也会加重国家核定征税负担,还会引发一系列违法违规开具增值税发票的犯罪现象。因此,合理划分两类纳税人的划分标准,逐步扩大一般纳税人范围,才能保证增值税抵扣链条的广泛延伸。 3.进一步完善相关配套政策。(1)交通运输业“营改增”的顺利进行离不开一套完善的配套措施,如上海市政府针对税负不降反升的企业出台了配套的过渡性财政扶持政策,设立了营改增试点财政扶持资金,按照新税制规定缴纳的增值税比按照老税制规定计算的营业税确实有所增加的试点企业为扶持的对象。这可以在一定程度上减轻由于税制变化对企业的影响,保证企业的良好发展。在“营改增”试点范围逐步扩大的情况下,值得其他试点地区参考借鉴。(2)完善增值税抵扣链条。科学的进项税额抵扣机制是增值税的灵魂所在,扩大增值税的征税范围,保持增值税抵扣链条的完整性是解决问题的关键。国家应尽快出台相关政策,把占企业成本较大的过路过桥费、油费也纳入增值税抵扣链条中。 (三)完善税收征管环境,加强税收征管水平,加强宣传1.随着营业税改征增值税的不断推进,产生的必然趋势是中介组织的发达。针对交通运输业目前财务账簿混乱、企业内部专业人才缺乏的现象,国家可以出台政策充分发挥注册税务师、注册会计师、税务律师等中介组织中专业人士的作用,规范企业的会计核算,加强交通运输企业建账建制。 2.加强国家的监督管理。交通运输业作为“营改增”试点行业,由于政策颁布实际那较短,相关法律法规不健全,使一些纳税人利用法律法规的漏洞进行避税,形成一些灰色地带,这就需要国家加强监督,及时出台措施进行规制。 3.加强税收征管水平。交通运输业原来由地税局征收营业税,改征增值税后由国税局负责征收,加上交通运输企业本身数量多、规模小、流动性强、税源难以掌控,国家更应该完善税收征管环境,提高税务人员业务素质,加强税收征管水平。 4.加强宣传引导。增值税本身是一个优良的税种,但由于其计税方式相对复杂,所以有关部门应加强税收政策的宣传解读,利用网络、媒体等多种方式培养纳税人的纳税意识,提高纳税人的业务水平和专业素质。也应引导企业积极进行纳税筹划,制定适应国家税收政策的企业发展战略,合理节税。 “营改增”税制改革的初衷在于实现结构性减税,促进产业结构的优化调整。但在实际执行过程中却造成很多交通运输企业税负不降反升的现象,这一方面是企业自身不能适当进行纳税筹划,制定适当的发展策略,但更重要的是我国制定的税收政策存在一定问题,缺乏实证研究测算、税率设置不合理、增值税抵扣链条不完整等原因。本文通过对上海交通运输企业实证考察中反应的一些问题进行分析和总结,以期对我国营业税改征增值税税制改革的发展完善提出一些参考意见。 交通运输论文:交通运输特色专业人才培养模式研究 [论文关键词]交通运输特色专业 人才培养模式 课程体系设置 教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例,分析交通运输专业的发展现状,围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体,是深化教学改革,全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署,“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设,并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修,成立于1980年,该专业为西南林业大学最早成立的专业之一,也是云南省开办最早的专业,至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前,本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点,一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件,实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展,本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名,其中成绩显着者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案,还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此,研究当前交通运输特色专业人才的培养模式,对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年,上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来,经过多年的办学积累,形成了特色鲜明的专业方向,即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向,目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究;本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则,设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案;在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色,创立了学校主导,企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 (一)人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念,通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才,能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 (二)专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位,在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面:第一,熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化;第二,对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析;第三,具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识,学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能,从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求,以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中,体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材,用双语教学方式与国外教育保持同步,提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务,形成全面开放的教学内容,以服务求发展,以学科建设为龙头,打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置: (一)改变教育观念,树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养,还要重视人才市场的需求,这是目前高等学校生存的关键。因此,高校必须转变传统的人才培养观念,树立市场意识,打破按专业培养的方法,实行“按类招生、分 段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,实行大口径进入:“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学,后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求,适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 (二)改革人才培养方案,构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路,使学生所学专业知识与工作岗位对应,缩短就业上岗的适应期,将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合,不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式,形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案,实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 (三)制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制,通过特色专业建设,进一步提高教师素质,形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源,通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设,让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设;积极创造条件,鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造,不断提高专业水平;积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 (四)改革课程体系,推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块,共2280学时,177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块,学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外,还可以自由地选择选修课程,达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革,将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来,形成一个交通学科为背景的,集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 (五)提高教师素质,提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系,但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养,因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提,为此配合学校做了以下工作: 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书;必须通过学校的普通话水平考试;必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师,对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 (六)改进教学方法,激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法: 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式,通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性,在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容,压缩课堂讲授时间,为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举,又增大了信息量,提高了教与学的效率和效果。 (七)构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识,建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系,充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制,培养鼓励大学生的科研创新意识,积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制,通过毕业生就业反馈促进教学改革,提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革,方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高,对交通运输专业的学生素质要求也随之提高,大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验,以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输论文:交通运输行业核心价值体系建设论文 新形势下,加强交通运输文化建设是实现“以人为本”,推进交通运输科学跨越的重要内容、重要途径、重要目标和重要保障。其中,最关键的就是思想观念的转变,最根本的就是服务能力和水平的提升,必须要有文化理念作为支持,有正确的价值导向和强大的精神动力作为支撑。进一步夯实交通运输行业职工群众思想道德基础,加快形成交通运输最基本的价值认同和最广泛的思想共识,形成共同推进交通运输跨越发展、后发赶超的凝聚力。因此,我们要进一步认识交通运输文化“引领带动、形象提升、凝心聚力”的作用,进一步认识窗口服务品牌对职工群众的吸引力、渗透力和感召力,切实增强交通运输文化建设的责任感和使命感,努力营造交通运输文化发展的大环境。交通运输部为贯彻落实党的十七大和十七届三中、四中、五中全会精神,大力加强交通运输文化建设,进一步提高交通运输发展软实力,推动现代交通运输业发展,印发《交通运输行业核心价值体系建设实施纲要》,要求全行业认真贯彻执行,不断提高交通运输行业在社会上的认可度和美誉度。 《纲要》指出,交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体,是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果,是引领交通运输广大干部职工奋发向上的思想基础,是实现交通运输科学发展、提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容,明确了交通运输行业的发展方向、时代责任、价值取向,以及精神动力、职业操守等内容。 《纲要》明确,交通运输行业核心价值观是人便于行,货畅其流,服务群众,奉献社会。行业使命是发展现代交通,做好?三个服务?。共同愿景是建设一个畅通、高效、安全、绿色的现代化交通运输系统,实现人便于行、货畅其流,让人们享受高品质的运输服务,让经济社会发展更加充满活力,让交通与自然、社会更加和谐。交通精神是艰苦奋斗、勇于创新、不畏风险、默默奉献。职业道德是爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会。 《纲要》强调,建设交通运输行业核心价值体系要高举中国特色社会主义伟大旗帜,坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观,按照建设社会主义核心价值体系的总体要求,围绕加快转变发展方式、大力发展现代交通运输业这个中心任务,按照铸造灵魂、打牢基础、深化主题、彰显特色的根本要求,抓住认知认同、实践养成、文化熏陶、典型示范、舆论引导、制度保障等基本环节,努力提高广大干部职工的思想素质、道德风尚和文化素养,全面提升行业文明程度和服务水平,为发展现代交通运输业提供良好的思想保证、精神动力、舆论氛围和文化条件。 《纲要》要求,建设交通运输行业核心价值体系要坚持把握规律与服务大局相结合,加强领导与依靠群众相结合,强化教育与注重实践相结合,深化主题与彰显特色相结合,总结传承与探索创新相结合,整体推进与重点突破相结合。广泛开展交通运输行业核心价值体系学习教育活动,大力加强交通运输文化建设,深化行业群众性文明创建活动,挖掘培树凸显行业特色和时代精神的先进典型,积极营造交通运输事业科学发展的舆论氛围,全面提升交通运输行业的整体形象,切实加强交通运输行业核心价值体系建设的措施保障。 交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体,是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果,是引领交通运输广大干部奋发向上的思想基础,是实现交通运输科学发展,提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。 交通运输行业核心价值体系反映了社会主义核心价值体系的深刻内涵和精神实质,交通运输行业核心价值体系把马克思主义指导思想、中国特色社会主义共同理想、以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为核心的时代精神、以“八荣八耻”为主要内容的社会主义荣辱观等基本内容与交通运输改革发展实际紧密结合,与职工思想道德建设实际紧密结合融会贯通,凝练形成了行业核心价值体系的实践模型。 行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容,明确了交通运输行业的发展方向、时代责任,价值取向,以及精神动力、职业操守等内容。在深入贯彻落实科学发展观,提高“三个服务”的能力和水平,加快发展现代交通运输行业的新形势下,建设交通运输行业核心价值体系具有重要的现实意义和深远的历史影响。 建设交通运输行业核心价值体系,是交通运输行业学习实践社会主义核心价值体系的重要途径。当前,国内国际形势继续发生着复杂深刻的变化,国际化、市场化、信息化迅猛发展,社会生活、价值取向、行为方式日趋多元多样多变。面对新形势新挑战,必须坚持社会主义核心价值体系的主导地位,牢牢把握行业核心价值体系建设这个根本任务,在交通运输建设、管理、服务等各个方面全面落实社会主义核心价值体系的总体要求,增强共同意识,形成自觉行动,提高行业发展软实力。 (1)认真组织实施文化建设“十百千”工程,不断提高行业文化感染力。围绕行业核心价值体系推进行业文化建设,是提高行业发展软实力的重要途径。要认真组织实施好文化建设“十百千”工程,充分发挥典型示范作用,促进行业文化实践活动逐步深化。一是打造十大交通运输文化品牌。突出代表性,涵盖交通运输工作各个领域;突出创新性,具备鲜明的时代特征;突出独特性,具有丰富文化内涵和特色外部形象,在社会上具有广泛影响。二是创建一百家文化建设示范单位。注重做到精神文化、制度文化和物质文化建设的有机结合,努力提高文化建设的深度和广度,以点带面,全面推进;注重做到内强素质、外塑形象的有机结合,使广大干部职工成为行业文化建设的主体,人人关心、共同参与、携手推进,努力使文化建设的内在要求变为干部职工的自觉行动;注重做到行业文化建设与专业文化建设的有机结合,积极培育和发展具有鲜明特色的公路文化、道路运输文化、航运文化 、海事文化、救捞文化、公交文化、出租车文化和机关文化等。三是培养一千名先进典型,注重挖掘精神内涵,深入宣传,积极推广,充分展现新时期交通运输职工的精神风采。继续深化理论研究,注重用理论研究成果指导行业文化建设实践,积极组织开展文化建设的交流、培训活动,加强交通运输文化阵地建设,指导创作更多的影视、歌曲、图书等反映行业特色和时代精神的优秀文化产品,广泛开展群众性文化体育活动,推动交通文化建设百花齐放。 (2)切实抓好政风行风建设,着力提升公共服务满意度。政风行风是践行行业核心价值体系的重要检验尺度,也是行业文明程度的重要标志。要以职业道德建设和改进公共服务为着力点,抓住人民群众反映强烈的热点焦点问题,在提高针对性、实效性上下功夫,把加强政风行风建设落到实处。 一是深入开展创先争优活动。要按照中央的部署和中央领导同志的指示要求,结合行业实际和特点,典型引路、健全机制,扎实推进创先争优活动,做到各级机关带好头,各级领导干部做表率,确保为完成中心任务、履行岗位职责、提高干部队伍素质、加强行风政风建设、推进廉洁从政、建设学习型组织等方面提供精神动力。二是大力推进服务型政府部门建设,继续推行网上审批,倡导便民服务,提高行政效能,使公共服务更透明、更阳光、更高效;切实加强交通服务窗口建设,不断改善窗口单位的服务条件,完善岗位行为规范和考核机制,逐步实现生产、管理和服务的科学化、制度化、规范化。三是全面推行依法行政,认真抓好执法规范性文件的贯彻实施,进一步规范自由裁量权,认真落实行政执法责任制,建立健全执法评议考核机制,坚决纠正粗暴执法、随意执法、以纠代罚、乱收乱罚等违规违纪现象;畅通投诉渠道,纠正工程建设领域损害群众利益行为,加大清欠征地拆迁款、拖欠农民工工资的工作力度。四是落实税费改革政策,认真抓好涉企收费项目的清理工作,逐步有序取消所有政府还贷二级公路收费,坚持不懈地治理车辆超限超载,严防公路“三乱”反弹,确保“绿色通道”畅通。五是树立良好的行业外部形象,推进统一形象标识工作,力争尽快形成统一规范的交通行业工作场所、指示标志、公示栏、宣传牌、公务交通工具外观,统一行业标准字、标准色。六是要切实加强反腐倡廉工作,建立廉政建设惩防体系,坚持自律与他律并重,强化党员干部队伍教育和管理,不断完善行风建设工作机制,探索建立行风建设通报制度,积极开展社会群众评议行风活动。 (3)大力弘扬交通精神和时代风貌,继续选树新的先进典型。中共中央政治局常委李长春同志在我部《关于宣传学习高发明等四位同志先进事迹情况的报告》上批示:“很好。形成学习模范、崇尚模范、关爱模范、争当模范的氛围。”按照中央领导同志的要求,部党组决定进一步深化宣传学习活动,号召交通运输干部职工深入学习这些先进典型人物,继续深入地学习包起帆、许振超、陈刚毅、孔祥瑞、尼玛拉木等先进典型,形成学先进、树新风、比奉献的氛围,弘扬交通精神,使交通先进典型人物成为践行行业核心价值体系的生动教材。要继续保持典型选树工作的连续性和常态化,不断树立和推出在现代交通运输业发展中作出突出贡献的先进典型,进一步健全完善典型培养和宣传机制,创新方式方法,使行业核心价值体系变得更具体、更生动,更易于为交通运输干部职工所认同、所接受,使典型更加可亲可敬、可信可学。 (4)不断加强新闻宣传管理,努力提高舆论引导能力。一是进一步加强宣传工作的体制机制创新和资源整合,注重发挥中国交通报等行业媒体的优势,全面提高宣传工作的能力和水平,不断提升舆论引导能力,为交通运输事业快速发展、科学发展、安全发展、协调发展营造良好的舆论环境。二是突出抓好交通运输重大题材的策划宣传,找准交通运输发展中的亮点和重点,加强策划,及时组织宣传报道。三是继续抓好行业重大典型的深度报道,用先进典型激励人、鼓舞人、教育人。四是改进和加强交通应急宣传工作,按应急宣传预案要求,做好各项应急宣传物资和人员储备,推进突发事件应急宣传网络向基层覆盖,逐步做到在突发事件发生时第一时间介入,及时、准确有关信息,正确引导舆论,营造良好舆论氛围。五是注重发挥网络媒体宣传渠道作用,加强对网络媒体规律和特点的研究,通过网络媒体了解社情民意,传递交通运输部门声音;加大网络媒体舆情跟踪分析,重视对有关交通运输热点焦点问题的引导,探索建立交通运输行业的网络评论员队伍。 在新的形势下,政工宣传队伍肩负的责任更大,担子更重,要求更高。各单位要从思想上、工作上、生活等各方面给予关心、爱护和帮助,努力建设一支政治坚定、思想领先、作风务实、为人楷模的思想政治工作队伍;建设一支思想敏锐、业务精湛、能打硬仗、善于沟通的新闻管理工作队伍;建设一支崇尚学习、诲人不倦、爱岗敬业、服务基层的教育培训工作队伍。对在精神文明建设中作出突出贡献的先进个人和成绩优异的先进单位要给予表彰和奖励。从事精神文明建设工作的同志们也要不断加强自身建设,深刻认识交通运输发展的新形势,努力学习新知识,树立精神文明建设新理念,研究解决好新问题,不断提高推进行业精神文明建设工作的能力和水平,切实当好各级党组织的参谋助手,在交通大发展中建功立业。 交通运输论文:分析公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:浅谈蜀河镇的兴衰与交通运输方式的演变 摘 要:道路交通与人类生存、社会发展息息相关。城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。蜀河镇因汉江水运的繁荣而兴起,后来又因襄渝铁路的修建,汉江的水运地位下降而发展缓慢,近年来蜀河镇成为区域的公路枢纽,又再此走上繁荣之路。 关键词:蜀河镇;兴衰;交通运输;演变 道路交通与人类生存、社会发展息息相关。人类文明进步的重要标志之一--城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。交通主要通过交通线路、交通网络、交通枢纽、港站和交通工具等设备,进行着地区间的人员联系和物资交流。交通条件对城市的形成发展起着极其重要的作用,因此沿交通线兴起了很多交通枢纽城市。在以船舶为重要交通工具的年代,河流沿岸的码头或港口成为客货集散的重要场所,大量的客货在此中转、装卸,商贸随之发展,于是便有了许多水路重镇。位于陕西省旬阳县境内的蜀河镇就是这样兴起的。蜀河镇位于旬阳县城以东53公里处,北依秦岭、南傍巴山。城镇主要位于汉江北岸,蜀河穿过城镇中部汇入汉江。蜀河镇历史悠久,文化积淀深厚,古往今来,商贾往来频繁,是驰名于汉江中上游的商贸重镇。蜀河镇现成为旬阳县第二大镇,仅次于城关镇(县城所在地),它的繁荣与衰落与当地交通运输方式的演变关系密切。 蜀河镇位于蜀河与汉江的交汇处,围着蜀河口分东西两部分,过去中间曾有一道木桥相连,人称“小汉口”。这里上通巴蜀、下达荆楚,北去关中,明清时非常繁华,是汉水中游的货仓和大码头,号称古金州第二大重镇。在陇海铁路未通关中前,由汉口沿汉江至蜀河口,再经蜀河口、双河口、镇安、柞水到西安一线,是关中通往湖北等地的一条重要物资通道。同时,这条大道也是陕南东部与湖北郧阳、竹溪、竹山等地和关中进行商品贸易的几乎唯一物资通道。蜀河正地处这水陆交通要道的咽喉,水路有船只上通安康、汉中,下达老河口、汉口;旱路大道通往西安,骡马运输络绎不绝。那时各地的商客聚集此地,将本地的漆、麻、耳、桐油、丝绸,通过汉水入长江,送到南京、上海;再把大都市的最新商品运回山区。此时蜀河古镇成为汉江上游的商业重镇,有“小汉口”的美誉。现蜀河境内保存较为完整的黄州馆、杨泗庙、清真寺等明清古建筑,已成为该镇独特的文化资源,见证了蜀河镇因水而兴、繁荣昌盛的历史。 因汉江的黄金水道和独特的区位优势造就了当年蜀河镇的繁华。直到解放初期,从汉口到汉中,沿江人民的生活用品几乎都靠汉江水运。在那时,每天都有上百条船泊在蜀河码头,在河滩上修船的工人就有几十人之多,可见当时水运之繁忙。汉水三千里,曾经繁华的商道水路,后因铁路交通的便利,航运地位日益下降。 经过汉江沿线,东起湖北襄阳,西至重庆的襄渝铁路,自1968年4月开始修建,1975年11月临时运营。1979年12月全线建成,并正式交付运营。与汉江水运相比,铁路运输更加快捷便利,运营成本低。襄渝铁路运营后,使汉江沿线的物质交流和人员往来主要通过铁路网路进行集散,汉江的水运地位日益下降。另一方面,位于汉江上游的石泉和安康水库修建和运营后,导致中下游的水位不断下降,通航能力大大减弱。此后,蜀河镇就逐渐失去了水运枢纽的地位,往返的客货流大大减少,商贸发展缓慢,城镇日益萧条起来。然而,襄渝铁路的贯通,并没有促进蜀河镇的繁荣与发展。主要是受到蜀河车站的具体位置和规模等级影响。襄渝铁路与蜀河镇隔江相望,蜀河车站位于汉江南岸的沙沟村(原沙沟乡),与蜀河镇相距七公里左右。因距离较远,且隔着汉江,当时还没有跨江大桥,蜀河镇与车站联系不便,仅靠一艘渡船往返。蜀河车站与车站码头间有一段山坡,坡度很陡,车辆不能通行,人员往来只能步行,货物只能靠人力搬运,运输成本高。加之,蜀河车站等级低、规模小,停靠的车次少,只有往返于安康与襄阳之间一次列车在蜀河车站停靠,集散的客货量极其有限。蜀河镇因水运要塞地位的丧失,铁路运输不够方便,316国道旬阳县至白河县路段因路况很差,也没有全线贯通,通行能力有限。此时,交通运输成为制约蜀河镇商贸发展的主要瓶颈。 蜀河镇的再次兴起与繁荣,主要得益于公路运输的快速发展。在上个世纪九十年代前,316国道经过蜀河古镇时被汉江截为两段,往返车辆只能靠渡船过江,通行能力受到了很大的限制。1995年旬阳蜀河汉江大桥开工兴建,并于1998年5月建成通车。汉江大桥建成后,蜀河镇彻底结束了汉江南北两岸的客货靠渡船过江的局面,两岸居民往来更加方便,这大大推动了汉江南岸的城镇建设和经济发展。蜀河汉江大桥把316国道的两段衔接起来,通行成本下降,通行效率明显提高。同时当地政府采取各种措施改善316国道的路况,如:加固路基,拓宽路面,架桥缩短线路长度等,使其通行能力大大增强,车流量剧增。随后蜀河二桥的修建,把蜀河口东西两部分联系起来,大大推动了蜀河口东部城镇的建设与发展。蜀河二桥连接了316国道、蜀双公路(蜀河镇至双河镇)与蜀仙公路(蜀河镇至仙河镇),使蜀河镇的公路枢纽地位日益增强。此后,蜀河镇因公路运输的便利,再次走上了快速发展的轨道。 蜀河镇因汉江水运繁荣而兴起,又因水运地位下降而衰落。近年来,随着公路运输的快速发展,蜀河镇成为区域公路枢纽而再次走上繁荣之路。蜀河镇的兴衰历程,也深刻地体现了交通运输革命带来的巨大变化。 交通运输论文:论交通运输管理体制创新 摘 要:我国经济的发展壮大,离不开交通运输的快速发展。而我国现存的交通运输管理体制并没有随着交通运输的发展而加以改革,体制却越来越落后于发展现状,这种体制带来的弊端日渐突出。本论文即针对我国交通运输管理的现存问题及体制改革进行了分析总结,提出建立创新交通运输管理体制,对各种运输方式进行集中统一管理。 关键词:交通运输;管理,体制;创新 前言 近些年来,我国的交通运输业发展飞速,然而,在运输业快速发展的同时,也暴露出诸多问题,如:城市交通拥挤,运输秩序混乱,运输结构不合理,内外交通的衔接不顺,多种运输方式的配置不当等,而这些归结起来就是一个问题即管理体制问题,现有的交通运输管理体制,已不能适应我国经济发展的需求,正在成为影响国民经济发展的一个“瓶颈”制约。因此对其管理体制进行改革创新是势在必行的。 一、交通管理体制的含义 交通运输管理体制影响着交通运输活动中所涉及的各种复杂关系,是保证交通运输和经济社会协调发展的重要因素。因此,改革现行交通运输管理体制,构建综合交通体系,建立统一管理的交通运输管理体制创新非常必要。创新交通运输管理体制是由管理主体、客体、方法以及环境有机结合而构成的。改革创新交通运输管理的目的,是实现各种运输方式之间的协调发展、优势互补,从而交通运输畅通,最大限度地满足社会经济发展的需要。 二、现行交通管理体制的弊端主要表现 ㈠、交通运输基础设施建设缺乏统一规划、平衡发展,重复建设突出 由于没有一个统一管理各种运输方式的行政主管部门,致使交通运输各部门之间争项目、争投资的现象十分突出,而且还导致重复建设。由于交通各部门缺乏统一规划,致使行业之间发展不平衡,海陆空路网布局不合理。 ㈡、政出多门,机构重叠,管理混乱 一种运输方式往往是两三个部门共同管理,在管理过程中出现互相推委的现象,效率低下。例如,我们社会上同时存在道路路政、运政、规费稽征、道路交通安全管理(公安部门承担)四支执法队伍,这四支执法队伍同时在一个路而执法,由于存在职能交叉,各自对执法职责内容的理解不一致,冲突难免。无利的事,各部门该管的也不去管,互相推睡。有利的事,各部门争着去管,互不相让,各部门执法时经常出现矛盾。而且由于机构设置臃肿,管理人员繁多,经费开支巨大,管理成本太高,同时也加大了广大经营者的负担。精简机构,提高工作效能,创新交通运输管理体制是当务之急。 ㈢、执法扰民的现象十分突出 同样由于政出多门,在道路执法领域,往往同时存在上述四支执法队伍,使在道路上行驶的车辆特别是在进出市区的主干线公路上行驶的货运车辆,经常要多次停车接受不同执法部门的检杳,如可能由于同一原因,先后多次受到处罚,出现重复罚款。 ㈣、长途汽车运输管理与公交运输管理矛盾突出,严重影响市场经营秩序 我国大部分市内交通与对外交通、出租汽车和长途客运分属不同的政府主管部门,市交通委系统主管长途汽车的管理部门与市建委系统主管公共交通和出租汽车的管理部门之间经常发生管理权冲突。 ㈤、交通的规划、建设、管理缺乏有效的协调机制 由于现行的交通管理体制的部门分割,使交通发展规划建设、宏观调控、产业,政策等方而存在自成体系的问题,缺乏互相之间的统筹协调和综合管理的机制。地方政府由交通主管部门负责交通建设项目的前期工作,计委负责立项,建委负责设计审杳,经委负责技改项目,衔接环节多、审批时间长、手续繁杂、效率低下。如果一些不需要报国家计委审批、企业自筹资金的项目,改由交通主管部门立项、审杳初步设计,就可以达到减少环节、节省时间、加快进度、提高质量的效果。 ㈥、由于交通管理体制不顺,存在上下不对口,管理混乱的问题 市交通委、市建委、市政土程局、市公路局等多个部门都对口上一级交通主管部门,召开会议,往往需要三、四个部门参加。各区县交通局与市级主管部门联系工作,则要分别对口市交通委、市建委、市政土程局、公路局等多个部门。 三、交通运输管理体制创新 创新交通运输管理体制的运行机制依托于管理机构而存在,服务于其管理职能与目标的实现过程,需要以管理规则的形式来确立。设计创新交通运输管理体制所应有的竟争、激励、协调、反馈和监督机制,首先要符合综合交通运输管理机构模式特点,根据行政管理机构与经营管理机构运作的职能与目标不同而有所侧重。其次要根据各种机制调节对象、作用方式、欲达目标的不同,采取相应的对策,逐步建立和完善运行机制体系,从而实现交通运输管理体制良性运作的整体目标。具体体制 创新如下: ㈠、竞争机制的实现 交通运输业属于服务性行业,交通运输的发展必须要满足市场需求,在政府宏观调控的基础上,通过引入市场竟争机制,是促进运输资源合理配置的有效手段。当前的首要任务是在完善运输营运活动市场经营规则的同时,加速市场主体的培育,打破行业垄断、部门垄断和地域垄断局而,促使不同所有制形式、多种经营方式的企业参与到综合运输市场中来。利用竟争择优的机制提高交通运输的各项经营效率和水平。竟争的范围包括各种运输方式之间的竟争,同一运输方式内部市场经营主体之间的竟争。对于不具各完全市场化竟争条件的行政职能机构与岗位,则可以通过组织机构之间的竟赛评比,人员之间的竟争上岗方式形成无处不在、无时不有的竟争氛围,促使这些机构或人员不断改进管理手段与方式,提高自身素质,进而促进管理效率的提高。 ㈡、激励机制的实现 激励机制之所以能够存在,原因就在于管理主体自身不同等级需求的不断进化。对于交通运输中的经营企业来讲,追求自身经济利益的最大化就是其发展的根本动力,因激励企业搞好经营管理,提高服务质量的最直接有效的办法,就是在给子其“付出”以合理“回报”的基础上,选择恰当的时机再施以一定经济利益刺激。而对于行政管理机构和管理人员的激励,则要以经济手段刺激为基础,以满足人的不同层次的社会需求为目标。要实现有效激励机制,必须将奖励的正向激励作用与惩罚的负向激励作用结合起来,将物质激励与精神激励结合来,将目标激励、榜样激励等多种方式结合起来。 ㈢、协调机制的实现 协调机制是创新交通运输管理体制作为一个有机整体而应有的一种自适应机制。协调机制一方而是指管理机构或管理人员之间相互配合、相互支持,以实现子系统及整个系统的功能:另一方而还指创新交通运输管理体制中上级对下级的指导、干预与控制。无论是哪种协调机制,其实现的条件不外乎刚性的手段和柔性的手段两种。所谓刚性手段是指具有强制约束力、协调力的方法,其表现形式有法律手段、行政命令、经济手段、物质技术手段等。管理机构之间及管理机构与运输市场主体之间的协调,一般都涉及经济利益问题,协调部门能否提供一定的经济补偿,对协调工作效率至关重要。而所谓柔性手段则是通过信息传递、说服教育,利用感情、心理因素作用来协调综合交通运输管理主体的一种方法。因为综合交通运输管理的协调对象往往是具有丰富感情的具体管理人员,以情动人,建立良好的社会文化心理环境,可以促使管理人员由被动协调对象变为协调行动的积极参与者,调动与发挥其主观能动性,取得强制手段所不及的效果。 ㈣、反馈机制的实现 反馈是创新交通运输管理体制这一大系统中信息传递的一种形式。反馈机制的建立,从管理体制系统内部来讲,一方而要建立信息反馈的规则与制度,譬如重大事项的请示与报告制度:另一方而要投入必要的物质技术手段,譬如运输枢纽和关键节点配置先进实用的视频监控通讯设施,建立市级的交通信息中心,保证信息传递渠道的畅通安全。而从创新交通运输管理体制系统外部来看,其管理对象有各运输经营企业,还有重要一部分是来自社会各界的过往客人,这些管理对象既是信息的来源,也是信息的载体,投入设施、建立渠道改进管理与服务质量,也是创新交通运输管理信息反馈机制的重要内容。 交通运输论文:交通运输管理的重要性 1、交通运输管理的重要性 上文中也提出了交通运输是国民经济的命脉,在整个国家的经济生产中起着非常关键的纽带作用。近年来,随着我国经济的发展,许多经济产业不仅实现了全国的普及,甚至是跨国生产都有了非常迅速的发展,在这种情况下就需要发达的交通。随着我国经济的发展,我国的交通已经形成了一个强大的系统,高速公路、高铁、水运方面的建设都有很大的提高,我国的交通运输网络已经达到了比较全面的水平。但是在现有的交通运输网络中,还是存在着不同的问题,这些问题不仅阻碍着交通运输的发展,对我国的经济发展也是不利,因此加强交通运输管理是非常有必要的。在新时期下,加强交通运输管理是保证交通运输正常运营的前提,是提高交通运输工作效率的重要手段,是推动交通运输行业向前发展的有效途径。 2、交通运输管理中的问题 2.1生产力水平有限。虽然我国经济的发展有了很大程度的提高,但是我国国土面积广阔,各地区的地形与气候有着很大的差异,因此交通运输行业在各地区之间还是存在着很大的差异。与国外先进的生产力相比,我国在生产交通运输设施方面还存在着生产力水平较低的问题,交通建设的速度跟不上经济的发展,客货运输车辆也无法满足旅客和货主的需要。2.2发展不协调。我国地域辽阔,人口众多,在不同的地区经济发展水平也不一样,受到经济发展水平和地形的影响,我国交通运输也在各个地区的发展也呈现了不协调的现状。交通运输发展的不协调对该地区经济的发展和人们日常生活有带来很大的阻碍,使得经济发展和人们的生活水平产生更加不协调的发展。除了我国的基本国情之外,造成交通运输不协调发展的原因还有交通运输的规划不够合理,不合理的交通运输规划使得交通运输管理不能充分发挥其职能,不仅降低了交通运输在经济发展中的效率,对于我国其他产业的发展也起到了阻碍的作用。2.3服务质量低。由于我国人口众多,国土辽阔,从运输货物和人口流动方面我国的交通运输都是非常重要的。随着我国经济的发展,各个行业的经济产值也都在不断地提高,因此需要更多的交通运输,在这种情况下,我国现有的交通运输行业并不能够满足经济发展的这种需求,导致许多运输车辆出现超载的情况,在交通运输中存在许多安全隐患。作为我国服务行业的一种,交通运输行业面对着许多压力,加上某些交通运输管理人员的素质达不到要求,在管理交通运输时出现执法不严的情况,致使我国交通运输行业的服务质量低。 3、强化交通运输管理的措施 3.1强化交通运输工作的管理与服务。由于我国人口众多,各个地区的文化差异和经济发展水平不均一,因此交通运输作为一种服务行业在管理的之后必须强调交通运输的服务特性。在强化交通运输工作的管理与服务时,应当考虑到各个地区不同的发展水平,落实好各项基础工作,提高交通运输管理工作人员的素质,通过不断提高我国交通运输行业的服务水平,引领着我国的交通运输行业向着现代化的方向发展。3.2加强交通运输的协调工作。由于我国的基本国情,我国的交通运输行业在不同的地区出现不协调的发展,为了改变这一现状,在交通运输管理中要加强交通运输的协调工作。首先,要建议一套健全的交通运输管理机制,然后根据管理机制的要求对整个交通运输系统进行统一的管理。在加强交通运输的协调工作时,应当保证交通运输各个部门能够互相配合、协作,使得我国的交通运输管理能够有效地进行。对于那些比较落后的地区,要加强交通建设的投资,将交通运输系统建设好,才能发挥交通运输系统的服务特性,才能促进经济的发展,提高人们的生活水平。3.3在交通运输管理中使用先进的技术。随着科学技术的发展,各行各业在生产与管理的过程中都引进的了先进的技术,交通运输行业也不例外,在科技信息时代的影响下正在面临着巨大的转型。在进行交通运输管理工作中,一些先进的技术能够提高交通运输管理工作的效率,使得交通运输行业能够持续不断地发展,还能帮助交通运输部门建立一个比较完善的管理体系,使得交通运输行业的一切发展都尽可能地在掌控范围之内。在交通运输管理中的先进技术包括先进的交通设施、安全监管网络、严格的检测技术等等,这些对于交通运输行业的发展都有着非常重要的作用。结语一个国家的经济发展离不开交通运输行业,交通运输行业的发展水平体现了一个国家经济建设的实力。随着我国经济的发展,交通运输行业所占的地位越来越重要,并且在发展的过程中也出现了不少问题,在交通运输管理中,应当完善管理体制,加强规划管理才能使交通运输行业更好地位我国经济发展服务。 交通运输论文:城市化和交通运输的互动发展机制 一、引言 城市化 ( urbanization) 是人类社会进步的标志,也是社会的发展趋势。城市化最明显的标志是人类由分散、传统的农村生产与生活方式转向集中、机械化、大规模、深化分工的现代生产与生活方式。对城市化的研究需要追溯城市 ( city) 的发展史。城市是人类第二次社会大分工即农业和手工业分离后的产物,是经济活动在一定的空间聚集的过程,包含时间、空间,又涉及政治、经济、文化等社会方方面面的综合概念。由于需要克服空间与时间的阻隔,因此交通运输成为影响城市形成发展、城市化推进的重要因素。自然交通区位优势与交通运输业的发展使得区域交通成本下降,便利了生产、生活与贸易活动的集聚。同时,城市化的发展又不断产生、改变运输需求,从而影响运输业的发展。 从历史发展看,一定的社会经济发展阶段需有相应水平的交通运输业支撑,表现为城市化、工业化与运输化的协调一致性。古代文明国家重要特点是依河、海等自然交通区位优势明显的地区兴起; 随着航海等交通运输技术的进步、商品贸易的兴起,欧美港口城市迅速发展成为闻名世界的贸易中心; 始自 18世纪的伟大的工业革命开启了人类发展的新时代。伴随工业化发展,在交通基础设施、交通技术不断发展、运输化进程不断推进之时,人口开始大规模向城市集聚。工业化、城市化与运输化三者相辅相成、互动演进。 二、城市化的概念、进程与趋势 ( 一) 城市化的定义与特征 不同学科对城市化的定义也不同,可总结为有代表性的四种: “人口城市化”观点,这种观点将城市化定义为农业人口转化为非农业人口的过程; “空间城市化”观点,该观点认为城市化是指一定地域内的人口规模、产业结构、管理手段、服务设施、环境条件以及人们的生活水平和生活方式等要素的发展、转变过程; “农村城市化”观点,这种观点认为城市化就是变传统落后的乡村社会为现代先进的城市社会的自然历史过程 ( 高佩义,1990) ; 较综合的观点,弗里德曼把城市化过程分为城市化Ⅰ和城市化Ⅱ,前者包括人口和非农业活动在不同规模城市中的地域集中过程、非城市型景观转化为城市型景观的地域推进过程,后者包括城市文化、城市生活方式和价值观念在农村地域扩散过程。 学术界对于人类城市化的起始点也存在争议,有些学者把城市的发展史等同于城市化过程。本文作者认同城市化发端于工业革命的观点。城市化需要高度发达的生产力水平为支撑,没有生产工具的极大改良与进步,没有大规模的集中生产,则不可能有足够的劳动剩余。工业革命之前的一百多年里,人类城市人口的比重始终徘徊在 3% 左右,而工业革命之后,世界城市人口的比重约以每 50 年翻一番的速度增长,1800 年为 3% ,1850 年为 6. 4% ,1900 年为 13. 6% ,1950 年为 28. 2% ,2010 年已超过 50% . 城市化的特征主要包含以下 4 方面: 1. 人口向城市的迁移与集中。一方面农业的发展、农业生产率的提高使得农业人口剩余出现,农业人口向农业以外的产业部门转移; 另一方面,随着城市经济的发展和规模扩大带来较高的收入水平,更加方便和舒适的城市生活等吸引着农村剩余劳动力和农业人口向城市迁移。 2. 经济活动集聚与城市产业结构的转变。主要包括: ( 1) 要素的集聚。人力资本、物质资本不断地集聚于城市; ( 2) 生产的集聚。首先表现为第二产业的集聚,随后表现为第三产业的集聚; ( 3) 交换的集聚。城市不仅能为人们的交换提供功能完备的市场体系和交换所需的各种中介服务机构,而且还能提供交换所需的便利的交通条件和灵通的信息条件;( 4) 消费的集聚。人口集中、产业集聚和交换集聚,使消费活动集聚。 3. 人们生产与生活方式的转变。农村剩余劳动力析出并转移到城市生产、生活; 城市对农产品的需求增长刺激农业生产发展; 城市化扩大了消费市场规模,刺激日用品和耐用品的生产,促进工业化发展;城市对供电、供水、公路、铁路、通讯等基础服务设施的需求,促进工业发展与服务业兴起; 城市化还极大地带动了科学、文化、娱乐、教育的发展。 4. 城市形态与布局的变化。人口与产业向城市的集聚最终引起城市形态与布局的变化,主要体现在: ( 1) 城市数量增多。由于经济社会发展,人口向更具有区位优势的区域转移,许多乡镇逐步发展成为小城市,大城市周边受其辐射带动也会发展出多个卫星城,不同交通线路、交通方式交汇处也常常成为人口、产业的重要聚集地。 ( 2) 城市规模的扩大和城市群的形成。城市原有的行政空间不能满足生产与生活的需要,城市规模增大,由原来的单中心结构向多中心结构转变,在完善的交通网络支持下与周边市镇建立起紧密的功能互补关系。1957 年,法国地理学家戈特曼在考察了北美城市化后提出大都市带( Megalopolis) 概念,并认为 “大都市带”是城镇群体发展和人类社会居住形式的最高阶段。 ( 3) 城市空间中交通线路、站点的周边地区成为可达性高、运输成本低的优势地区,吸引人口、产业等向这些地区集聚,形成围绕交通等基础设施高密度集聚的空间形态。 ( 二) 城市化的类型与阶段划分 随着城市规模扩展、城市数量增多与交通运输的发展,城市发展有 “向心”与 “离心”两种趋势。商业服务设施以及政府部门、企事业公司等向城市中心运动。而需要宽敞用地、安静的环境或防止灾害和污染的设施与部门,则从城市中心向外缘移动扩散。如果城市的离心扩展,一直保持与建成区接壤,称之为外延型城市化。如果在推进过程中,出现了空间上与建成区断开,则称为飞地型城市化。与经济发展同步的城市化称之为积极型城市化,否则为消极型城市化。此外还有自上而下型城市化和自下而上型城市化。 1976 年,美国地理学家波恩首次提出了 “逆城市化”的概念,用以描述发达国家城市化发展到一定阶段,城市人口向乡村居民点和小城镇回流的现象。 人们尝试用不同指标来衡量全球、国家、地区、城市或人类历史的某个阶段的城市化水平,从而判断某地或某时间段经济社会的发展水平。美国地理学家诺瑟姆 ( 1979) 在研究了世界各国城市化过程所经历的轨迹后,把一个国家和地区城市化的变化过程概括为一条稍被拉平的 S 型曲线 ( 图 2) .当城市人口占总人口比重低于 30% 时,城市人口增长缓慢; 当城市人口超过 30% 时,城市人口迅速增加; 但当城市人口超过 70%后,城市人口又进入缓慢增长态势。但高佩义 ( 1990) 表示,在城市人口比重为 10% 以下时,并未进入城市化阶段。 ( 三) 大城市化与城市群渐成世界城市化趋势 1960 至今,城市化在全球范围内推广、普及、快速发展阶段。这一时期全世界城市化进程加速展开,尤其是发展中国家和地区 ( 见表 1) .到 2010年,全世界城市人口占全部人口的比重为 51. 8%. 大城市化是当代城市化的一个重要特征,不仅表现在大城市数量急剧增加,而且出现了超级城市、大都市区等组织形式。1920 年,50 万人口以上的大城市的人口占世界城市人口比例仅为 5%; 至 2000 年,400万人口以上城市已占世界总人口的 19. 9%.大都区的出现不仅改变了城市的地域空间与规模,而且也使生产要素的流动以及政治、社会结构等发生了新的变化。世界城市化的新趋势还表现在城市集群化。如西欧城市群、美国东部大西洋沿岸及五大湖沿岸城市群、日本东海道及太平洋沿岸城市群、中国的长三角、珠三角、环渤海城市群等。 三、城市化与交通运输的互动发展机制 运输化在城市化和工业化中的作用即: 以交通运输的网络经济与区位性能,支持工业化的规模经济、范围经济与产业升级,帮助实现城市土地的功能化利用和城市化聚集经济,提高社会经济时空关系的有效性和城市形态的合理化程度,减少因拥堵、污染等情况而导致的各种非效率现象。 ( 一) 城市化与集聚经济 城市在本质上是聚集经济。城市使一定地区的人流、物流、资金流、信息流等聚集起来,通过城市活动满足内部需要并向其他地区扩散。英国学者 K. J.巴顿 ( K. J. Button) 将城市的聚集经济效应划分为 10个方面。即: ( 1) 增加本地市场的潜在规模; ( 2)减少实际生产的费用; ( 3) 降低输入本地区原料及延伸的费用; ( 4) 促进辅助性工业的建立; ( 5) 促进就业及相关制度的建立; ( 6) 有才能的经营家和企业家集聚; ( 7) 金融等行业机构条件更优越; ( 8)提供范围更广泛的设施如社交、教育; ( 9) 工商业者可以更有效地进行经营管理; ( 10) 激励企业改革。 聚集经济分为三个层次。第一个层次是企业内部聚集经济,是指企业在原有基础上扩大其产量规模( 规模经济) ,或者在原有基础上增加产品种类 ( 范围经济) 所带来的长期平均成本的下降。第二个层次是企业外部、产业内部的聚集经济,被称为 “区位经济”( localization economies) ,主要指同一产业的企业或一组密切相关的产业,由于聚集在一个特定地区,通过产业功能联系所获得的外部经济。第三个层次是由多个产业向城市地区集中形成的聚集经济,也可称作 “城市化经济” ( urbanization economies) ,主要是由于产业间存在外部经济,一个产业的发展通过其前向和后向联系,可能对多个产业降低成本做出贡献。城市化过程中的各种要素和经济资源向城市的转移和集中,正好满足了 “城市化经济”的要求。 “城市化经济”产生的主要原因是: 在城市化过程的某个临界点之前,随着人口规模的增大,城市人均建设与运营成本递减,经济效益递增。首先,从人口集中的角度来看,大城市就业机会多,商品种类齐全,生活便利,于是人口向城市集中创造出更大的消费市场及人才市场,从而吸引更多的企业来此布局。 其次,从企业集中的角度来看,城市由于拥有庞大的消费市场,有专业技术人才和管理人才,对工业或商业企业产生吸引力。而工业和商业企业在城市集中布局使城市生活便利性进一步提高,从而吸引更多的企业和人口集聚于城市。再次,从基础设施网络的扩展来看,城市基础设施网络如道路网、供水网、供电网、供暖网、电信网等完善,改善了城市的生产环境和生活环境,从而吸引企业和居民向城市集中。人口与企业向城市的集中是有限度的,当城市达到一定人口规模时,规模收益被外部成本抵消,人口规模再继续扩大时就会因各类拥堵而产生非效率与不经济。 此外,城市化达到一定阶段后,不同城市在空间上聚集,形成城市群或城市带,会产生关联经济和范围经济。城市群、城市带中各个城市职能各异,有综合性中心城市,也有专门化城市,如工业城市、商业城市、旅游业城市等。不同职能的城市之间存在着稳定的分工合作关系,致使城市之间在社会、经济、政治、文化等方面保持着密切的联系,为各个城市的发展带来益处。而且,城市群、城市带形成多样化的投资机遇和居住环境,吸引其他地区的企业、居民、生产要素向其集中。城市群、城市带的磁场效应十分强大,原因如下: 第一,城市群、城市带内形成了一体化的区域市场,使要素资源可以摆脱行政区界的阻碍,在城市群内各城市之间遵循市场交易机制自由流动。第二,城市群、城市带内形成了庞大、一体化的交通等基础设施网络,使各组成城市可以共享其公共产品和公共服务,从而单个城市的运营成本。第三,城市群、城市带内的所有城市之间形成了稳定的分工与合作关系,城市之间不仅有广泛而又紧密的经济联系,更有分工与合作,使城市群、城市带的整体经济效益倍增。 ( 二) 交通运输影响产业的时空结构 城市化的发展过程伴随运输化的推进。运输化发展的过程是机械动力运输工具取代早期运输工具、运输网络不断扩展和完善、运输能力扩大、位移的速度明显提高、各类物资与人员的流动更为便捷、高效、运输成本显着下降的过程。运输化发展带来生产与生活时空结构的改变: 从空间尺度看,在同等成本( 包括时间成本和运价的综合成本) 条件下,人员、物资等的可达区域范围不断扩展; 从时间尺度看,到达相同地点所花费的时间缩短。运输化的发展使得资源流动的自由性增强,产业通过对成本和收益的比较形成集聚或分散布局,人口也会因居住成本、交通成本等和收入的综合影响而形成新的集聚状态。 产业在城市集聚后,利于实现规模经济与范围经济; 而当产业和人口的聚集引起了土地及原材料价格上涨、交通拥挤和环境质量下降等问题,且由此带来的不经济大于产业聚集给企业带来的正的外部性时,产业将利用交通运输业发展带来的运输成本变化、交通区位变化,通过扩散将最终实现新的规模经济与范围经济。 城市内或城市间的产业扩散可以分为两类,一类是企业整体迁移,另一类是企业分蘖。所谓企业分蘖,是在保持企业主体不变的情况下,将企业的具体运营组织机构 ( 总部、研发、管理、采购、生产和销售机构) 进行分设,在地区和空间上进行重新分布。以北京市内的企业为例,大多数企业的总部和管理、销售部门都设在目前的东城、西城等中心城区,研发机构则设在海淀区和朝阳区,而生产部设在通州、石景山、顺义等周边地区。产业区域分工的结果就是在城市周围形成若干个城市亚中心,这些城市亚中心和中心城市存在着密切的产业关联。一般而言,由于与原聚集地区相邻的地区有着相似的外部环境,并且与聚集地区联系方便,有利于产品和原材料的运输以及信息的获取,产业会就近扩散。但在一定条件下,产业会产生跳跃式扩散,原因有两个,一是接受扩散的地区虽然与聚集地区在空间不相邻,但具备接受扩散所需的良好条件,交通运输等基础设施网络完善、成本较低。二是接受扩散的地区存在某些方面的发展机遇或潜力。如美国洛杉矶的 28 个城市次中心,距离洛杉矶市中心最近的仅 4. 9 公里,最远的为40. 7 公里。城市亚中心与主城区形成的产业区域分工,以及完善、便捷的交通网络,吸引着人口和资源在主城区和城市亚中心之间不断的分化和聚集。城市亚中心的产业聚集又会导致商业、交通运输业等第三产业的迅速发展。 ( 三) 交通运输影响土地利用与城市形态 土地利用是城市交通的根源,而城市交通又是土地利用的一个重要影响因素。不同的城市土地利用模式和布局所产生的交通需求不同,将影响城市交通网络形态。从城市模式上看,单中心城市的核心只有一个,市中心交通需求量大,远离市中心的交通需求量小,交通线路由市中心向外呈现放射状分布。而多中心城市中各项基础设施围绕城市核心区分布,城市的交通需求呈现网络状布置。换个角度看,不同的交通方式也决定了不同的城市规模和城市形态,其内在的决定机制是人们的行为方式。出行需求是人[,!]们进行其他经济和社会活动的一种派生需求,鉴于时间资源的稀缺性,人们花在出行上的时间是有限的,城市的规模不会无限度地扩大。 随着交通技术的进步和运输速度的提高,相同时间内人们的可达范围不断扩展,城市的规模也不断扩大;同时由于人们通常不能忍受在城市中单程出行时间超过 2 小时,单程出行平均时间过长的地区土地的价值与功能将受到影响。 在交通方式和交通技术发展的不同阶段,出现了不同的城市形态。19 世纪中期以前,西方城市中的出行方式主要是步行,步行城市人口密度高、土地混合使用、街道狭窄,居民出行通常在平均步行半小时的可达范围内,城市规模较小。19 世纪中期步行城市开始不能适应人口和工业发展的压力,火车和有轨电车的使用推动城市向外扩展,新的交通方式使人们平均半小时的可达范围扩展到 20 - 30 公里,城市规模迅速增长。在轨道交通车站周围出现了城市次中心。第二次世界大战以后,汽车的普遍使用使城市规模进一步扩展到汽车半小时可达的 50 公里,西方一些城市呈现出低密度、蔓延式、郊区化、汽车依赖型发展形态。而从 1980 年代末期开始,由于汽车城市导致的通勤时间过长、交通拥堵、能源大量消耗、污染日益严重等问题,在美国和欧洲又重新强调公共交通导向的城市开发模式 ( transit - oriented develop-ment,TOD) 的重要性。 ( 四) 公交导向的城市发展模式 ( TOD) 成为趋势 快速城市化背景下,资源与环境对城市发展的约束不断增强,无需蔓延的城市发展模式不具备可持续性。鉴于城市化与交通运输间的紧密互动关系,美国建筑设计师哈里森·弗雷克最早提出公共交通导向的城市发展模式 ( Transport Oriented Development,简称TOD) ,即发展一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中,公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士等,以公交站点为中心、以 400 -800m( 5 -10 分钟步行路程) 为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。TOD 的本质是通过土地利用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵与用地不足的矛盾,塑造紧凑型的网络化城市空间形态,促进城市可持续发展,其具体收益如: ( 1) 减少中心衰退; ( 2) 降低通勤费用,促进居住与就业的平衡; ( 3) 减少基础设施投资和运营费用; ( 4) 节省土地资源; ( 5) 保护环境,资料表明,TOD 的发展模式可以使每个家庭减少 20% 左右的 CO2 排放; ( 6) 提高社区居民的生活质量。TOD已成为新城市主义 最具代表性的模式之一,成功的典范为香港、东京等国际化大都市。 香港是世界上人口最稠密的城市,城市交通的顺畅与 TOD 模式的发展密不可分。伦敦政治经济学院的一项研究表明,香港 43% 的居民与 57% 的就业岗位均分布在铁路车站周边 500m 范围内。商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处,如中环 - 金钟 - 铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷 2000 人,从多数建筑到地铁站的步行距离仅 200m左右。由于客源充足,公共汽车公司能够保持良好的经营效益,维持高质量的服务,形成良性循环。 由于土地缺乏以及全部依赖进口石油,日本在历史上一直采取鼓励公共交通的政策。东京的铁路( 包括地面和地下铁路) 是这个城市最主要的公共交通方式。与其他国际性大城市不同,包围着东京中心高密度发展地区的着名城市环路不是大容量快速汽车道路,而是一条环形铁路---山手环线。山手环线起着减轻城市中心地区交通压力的作用,同时也将大量的职工和购物者带到城市中心。东京的新老 CBD 几乎全部集中在山手环线和中央线的车站附近,形成“车站城”.由山手环线向外放射的郊区私营铁路沿线更存在一系列典型的公共交通社区。对日本私营铁路的经营者而言,修建铁路不仅能 从为城市提供交通服务中获利,也是房地产开发的重要商机。铁路公司通常由分别先行从农民手中廉价获得沿线土地的众多公司合伙组成,统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套。由于交通方便程度不同,越靠近车站物业价值越高,房地产开发自然向车站集中。铁路公司还经营其它与铁路共生的商业项目,包括百货商店、体育场馆、游乐公园等,许多项目直接布置在车站建筑内,它们既可以利用铁路的客流,又能够为铁路提供客流。不少铁路公司还经营接驳公共汽车线路,虽然公交线路本身亏本率较高,但有助于维持公共交通方式的支配性地位,保证铁路的客流强度。在分配土地用途的过程中,铁路公司特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其它政府机构,不仅能够增加当地的房地产吸引力,还可以为铁路提供非高峰时间客流。 综上,TOD 发展模式可有效利用有限的土地资源,避免城市建设中的土地浪费,解决城市特别是大城市交通拥堵问题,并塑造更为科学的城市空间形态。当前我国正处于城市化高速发展时期,TOD 模式是值得探索、应用以促进城市可持续发展的有效途径之一。 四、展望与建议: 现阶段城市化对综合交通运输的要求 城市化的推进带来运输需求的数量增长、运输需求的布局变化,对运输服务的质量要求也与以前大不相同。首先,城市化带来运输量与布局的变化。城市规模扩大后,人们的居住区与工作区逐步分离,城市内部客货运输需求增加; 城市是人口密集的大系统,需要从外部运入所需的物品与服务,同时又会不断创造出新的物品与服务,对外客货运输增加。具体来看,近年来城市内各功能区间、大城市与卫星城之间、城市与其周边乡村之间、与邻近重要城市间、城市群内各城市间、相互邻近的城市群间、重要国际大都市之间的客货运量增长较为显着。其次,城市化产生对更高质量运输服务的需求,特别是完整运输产品、JIT ( Just in Time) 式运输服务的需求。早期的运输业更注重完成客货位移,而随着时间的推移,社会需求要求不仅要完成客货位移,还要保证位移过程中的安全、方便、快速、舒适等等效用,更延伸出门到门、一站式服务、高频率等高级服务,对运输产品的最高要求则是能实现 “JIT”式服务。再次,城市化发展使得运输业发展的约束增加。大规模城市化过程中,土地、能源、生态环境与经济社会发展之间的矛盾日益突出。交通运输是对土地与能源消耗巨大的行业,其发展更需要与城市发展、产业发展相结合,努力实现低消耗 ( 减少对土地、能源等的消耗,减少对环境的破坏) 、低成本、高效率。 现阶段运输需求的变化使得单一运输方式无法满足现阶段的需求,运输业的综合化是必然趋势。城市化对综合交通运输提出的要求主要如下: 1. 加强综合运输体系的规划。单一运输方式显然无法提供高质量的完整运输产品,满足复杂多样的运输需求,而综合运输集成各种运输方式与系统的功能,可一体化高效率完成人与货物空间位移。此外,现有由各种现代运输方式集合而成的所谓 “运输业”,与社会经济中的交通运输体系并不是同一个概念,前者一般来说只不过是后者中的一个主要部分。综合交通规划应该针对整个交通运输体系,从整个社会经济发展包括其空间结构变化和资源环境的约束条件出发,考虑需求管理和所有服务供给包括自服务以及各其他相关领域的交通运输实现问题,从更广的视角分析并把握未来综合交通运输体系的发展,实现运输体系各方的协作,更好地满足社会经济的交通运输需求。 2. 重视综合交通枢纽的建设,发挥枢纽对区域经济社会的引导作用。综合交通运输网络建设的关键是综合交通枢纽的规划建设,枢纽是不同交通网络对接、贯通、融合的节点,是影响交通运输网络效率的关键点。枢纽具有强大的资源整合作用,对交通系统内部资源与系统外资源的集聚使其所在地区的区位优势优越,对所在区域经济社会发展与城市空间形态的形成具有较强的引导作用。应该建设分层次、规模与功能各异的交通枢纽体系 ( 包括枢纽型城市体系与城市内部的交通枢纽体系) ,满足不同发展阶段的需求。 3. 建立并实施综合运输管理体制。城市化与经济发展日益受到资源与环境的限制,为了充分利用资源和更有效地满足社会需求,必须通过政府体制的综合化和一体化,使政策与规划的责任主体在法律框架内得以确认,以实现最大限度减少运输方式之间的排斥与摩擦和最大限度提高行政效率的目的。综合管理的真正实现必须依靠组织上的统一提供保障,没有行政组织的融合,各种运输方式各行其是,就不可能有各种运输方式的融合和运输业的综合管理。 交通运输论文:论公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:城市交通运输发展在经济发展中的重要性 一个城市如果想快速发展,其交通运输问题需要首先解决,因为交通运输关系着国民经济发展,一个城市的基础设施与基础产业、区域经济健康发展、各种资源的充分利用、对外开放交流扩展等等问题都与一个城市的交通运输紧密相关,特别需要注意的是,公路运输方式相比于火车、飞机、轮船等方式显得更加灵活,能够延伸和覆盖的范围更广,本文主要讨论城市的交通运输对于经济发展的重要作用以及相互影响关系。 一、城市交通与社会经济的关系 1.城市交通建设的乘数效应分析 在城市的规划过程中,通过大规模建设城市的交通设施,可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展,并且城市的基础设施改善,交通运输能力的提高更可以进一步刺激提供产品服务的一些相关企业公司的消费,对于城市居民的消费能力也是一种提高,这样也可以提高消费需求,拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明,城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右,累计的社会总产乘数大约在7左右,这也就意味着,如果国家在城市交通运输方面投资1亿元,那么就可以在社会上带动7个亿的总产出,从这个意义上来说,城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用,也是值得大力投入的。 2.城市交通建设的区位效应分析 城市交通运输的发展,也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性,使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来,特别是交通运输的发展,给各大企业原材料的运输带来了极大的方便,在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料,大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展,对于城市的集约化,产业化都是一种极大的促进,也渐渐在加快城市化的程度。 二、城市交通运输与社会经济协同发展分析 城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成,紧密联系,两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看,城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面: 1.城市交通运输建设影响区域经济发展 城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面:(1)城市交通运输可以有效地拉动经济内需,成为经济增长的一个关键点,促进区域的经济的快速发展;建设城市交通运输的过程中,由于产业链的作用,在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上,还会引起别的产业部门经济效益增加,最终引起连锁的反应,促进整体经济效益的增加;(2)城市交通运输可以促进区域经济结构优化;城市交通运输项目成立,可以提高运输的效率,便于形成统一市场,并且由于市场经济自己具有的淘汰机制,还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合,从而推进区域一体化经济,改变区域经济发展的模式;(3)城市交通运输可以促进区域的投资增长,城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离,拉近了工业区之间的距离,提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中,城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起,足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率,从而形成新的优势产业,再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图 1。 2.城市交通项目的发展影响区域资源开发 城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面:(1)城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化,城市交通运输项目的建成,为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务,让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。(2)城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量,城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平,促进了城市交通运输沿线土地的增值。(3)城市交通运输可以促进人力资源的开发,增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话,现代化农村的城镇建设会大大加快。(4)城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了,人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市,一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加,二是促进新旅游景点开发的效益。 3.城市交通项目的发展影响社会进步 城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面:(1)城市交通运输可以促进区域的生活水平改善,城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、 文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达,才能让人们的出行变的方便。同时,如果遭遇紧急疾病的话,高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说,在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的,但因为交通运输的高度发达,他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了,从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。(2)城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便,经济与信息的交流得到进一步加强,导致人们思想观念逐渐发生变化,人们的生活效率逐渐在提高,使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候,人们的生活是小国寡民,老死不相往来。(3)城市交通运输可以促进区域出行的变化,城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变,从一定程度上也可以体现社会的发展水平,是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。 三、结语 综上所述,城市交通运输的快速发展对城市的经济起到了极大的拉动作用,文中首先从城市交通运输发展对于城市经济的乘数效应分析和区位效应做出分析,从分析结果可以看出,城市交通运输可以提高城市产业结构的合理配置,刺激城市经济的需求,对各种自然资源的高校开发也起到了积极的作用,接着从城市交通运输与城市经济效益的协同发展方面对城市交通运输的积极作用作了详尽的分析,旨在对城市规划过程中的交通运输发展提供一定的借鉴。 交通运输论文:智能运输系统--未来交通运输的发展方向 摘 要:随着社会经济的不断发展和交通运输量的持续增长,利用智能运输系统(ITS)来提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒适性,已成为未来交通运输的发展方向。本文较详细地介绍了ITS的基本概念和作用,先进国家的发展情况、中国的发展概况及关于我国ITS的发展设想与建议等。 关键词:道路 运输 智能系统 发展 随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高,整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设,但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区,如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。 交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因,而传统的解决途径主要有两个:一是加大交通基础设施建设的投入,但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题,道路基础设施是不可能无限扩展的;另一个就是限制交通流量,主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面:一是控制车辆出行,如按车牌单、双号分别行驶,或是鼓励和发展公共交通,减少私家车的使用,美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定;再就是控制汽车保有量,以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效,但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率,提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性,智能运输系统(ITS)因此应运而生。 1 ITS的基本概念和作用 所谓智能运输系统,就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果,应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是,将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者,即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务,以减少交通堵塞,从而达到提高道路通过能力的目的。另外,从系统论的角度来看,ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中,提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。 ITS系统的功能包括以下几个主要方面:信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息,如天气等;而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等,它们通过不同的方式来帮助减少交通事故;费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然,系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。 2 先进国家的发展情况 北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位,现从以下几个方面来分析: 2.1 政府的积极态度与有力支持 对于ITS的开发利用,有关当局均积极参与,并给予相当的财力支持。在美国,由联邦/州运输部作为主管部门,联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划,如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA),1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ),对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定;1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求,“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间,减少伤亡事故,提高全国人民生活质量”,具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成,明确了到2001年的发展目标。此外,政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算,如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元,而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元,这为新兴的ITS的发展提供了重要的物质保证。 2.2 专职机构的领导与协调 作为一个行业,ITS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调,一般多为半官方的,或者是有政府背景的机构,如美国的“全美智能运输协会”,加拿大的“加拿大智能运输协会”,而欧洲则有一国际性的ERTICO,“欧洲ITS组织”,其接受欧盟委员会的领导。这些机构与政府关系密切,它们既有行业的组织协调职能,又作为政府的咨询部门帮助制定发展战略,制定和颁布行业标准,构筑行业发展的架构;在其内部也有所分工,设立不同的专业委员会或工作组分管相应的专业领域。 2.3 社会各界的广泛参与 由于ITS有较好的发展前景,在市场机制的推动下,除了专业性的研究机构和咨询公司外,大量的工业组织也纷纷介入,所涉及的行业较为广泛,从传统的汽车制造、机电加工到新兴的计算机、通讯、信息、遥感等高科技领域。国际上一些著名的企业,如西门子、摩托罗拉、东芝等公司也加入有关产品的开发和研制,甚至软件巨头美国微软公司也开始关注并介入这个市场。据美国有关方面的预测,到2005年前后,仅美国国内ITS相关产品的市场需求将达到105亿美元。因此,有理由相信,ITS的发展前景是光明的。 2.4 产品的多样化 由于社会的广泛参与和市场的积极推动,ITS的服务功能越来越丰富和完善,产品也形式多样,使人们对交通运输的需求不断地得到满足,使运输网络的功效得到不断地提高。以下是几个比较有代表性的例子: 万通卡(SMARTCARD) 其外形似银行的信用卡,作用似电话磁卡/IC卡。主要用于过路费、停车费、公共交通工具使用费等的计收。目前流行“非接触式”的,即卡与读卡机不再直接接触,可有10cm左右的工作距离,有的甚至隔着钱袋或衣服也能有效。卡经补值后可反复使用。这种系统极大方便了使用者,而且也便于管理者的管理与操作,大大降低了使用与维护成本。现在不仅欧美广泛使用,在日本及韩国等也很普遍。 电子收费系统(ETC) 主要工作原理是,载有特定装置的车辆进入收费区后,收费区的信号探测器发出扫描信号,检测并获取该车的有关信息,然后根据不同的方式进行计费,或是使用万通卡,或是中心账户计账。目前这种系统功能日益多样和先进,譬如信号探测系统还能够获取并记录诸如车辆的几何尺寸、车重、车型等数据,还能够将那些违规或不符合要求的车辆通过摄像机记录车牌号。如果车内再配有GPS(全球定位系统)或其它类似功能的系统,信号探测系统还可以为过往的车辆提供前方道路通行情况,提供导航服务。电子收费系统主要用于公路或城市出入口处,它能够减少或避免因收费而带来的交通堵塞问题。在加拿大,为解决原经过多伦多市的401号公路因交通拥挤而新建的407公路,采用了世界最先进的全自动收费系统后,大大的改善了通行情况,缓解了该地区的交通紧张局面。 实时交通信息系统 系统所能提供的信息包括路况、交通拥挤情况、交通事故情况、交通管制、停车泊位等。信息传播的方式主要有:调频广播、无线电短波和红外波。汽车专用信息接受器根据设计的不同可以有多种的显示方式——声音的、文字/数字的,有的用色灯及其发光强度表示不同的内容和程度,最先进的是显示在屏幕的电子地图上。目前比较著名的如日本的“车辆信息与通讯系统”(VICS),其经过5年的争论与开发,于1996年4月正式投入使用;再如欧洲的“交通信息频道”(RDS-TMC),现在在5个国家的9个城市中试运行,ERTICO已经为欧盟11国推广该系统拟定了时间表。 智能汽车 主要是在汽车上加入更多的电子控制系统,大大提高驾驶的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念车HSR—VI,该车既可以手动驾驶,也可以完全自动驾驶。在自动驾驶状态下,车载电脑搜集来自激光雷达、立体图像传感器、多用途通讯系统以及交通管理方面发出的各种信息,以操纵汽车的行驶。这些装置还可以将外部的情况提供给驾驶员以避免发生交通意外,如果驾驶员未能及时刹车、误入禁行区、超速行驶或是其它操作错误,汽车的自动信号系统会发出警告,并自动采取相应的措施,如变换车道等;电子制动系统则可以避免因紧急情况而惊慌失措可能带来的不良后果。 自动化公路系统(AHS) 美国正在对自动化公路系统进行由计算机控制的驾驶试验,并将很快投入实用。伯克利加州大学“高级公路和交通研究计划”已经建成了未来可供毋需驾驶员驾驶的汽车行驶的公路原型,并在1997年8月进行了实用成果的演示。这种思路是通过提高现有道路的利用率,而不是修建更多道路的办法来满足交通对道路的需求。具体工作是开辟专用车道,利用专门敷设在路面下的磁体来引导汽车的行驶,并确定汽车在公路上的位置;用高效雷达来控制车速,并保持与其它车及障碍物的间距。汽车在其上自动行驶,全无人为干预。目前汽车制造商们也在考虑给所生产的汽车装上计算机导航系统,以适应情况更加复杂的道路。研究人员已经证明,在这种公路上汽车可以高速行驶,即使在转弯处车速也可以高达100km/h以上,而且汽车的间距可以很小。所有汽车都以同样的速度行驶,因此不会增加交通事故,大大提高了道路的通过能力。3 中国的发展概况 我国在ITS方面的开发和应用尚处于起步阶段,进行了一些有成效的基础性工作。 从行业管理的角度来看,这项工作一直是由国家科委牵头,参加的部门有交通部、铁道部、建设部、电子工业部等。目前北京成立了一家专门的机构“ITS研究中心”(属交通部),但尚未有国家级的ITS领导和协调组织。在业务的对外交流方面,我国似乎偏重与欧洲的发展。1995年起就与欧盟的RETICO正式开始接触,并于1997年6月在北京举行了首届“欧洲—中国ITS”会议,最近又计划在欧洲举行第二届。日前RETICO正与中国开展一个为期10个月的项目,帮助中国在ITS领域开展工作,介绍欧洲的经验与技术。 在系统的实际开发和应用方面,我国已有了不少实际成果,在局部地区形成了ITS的雏形,或实现了ITS系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统,全国已有不少省份或城市开始采用或试行这种先进的管理方式。如广东省的佛山市,从1996年开始在该市周围的23个收费站点推行电子收费系统,提高了道路的通过能力,降低了空气污染。同样,在一些高等级公路上也出现了类似的收费系统;结合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋设了光纤等信号传输线路,有些还安装了车辆探测装置和可变式信息显示装置,便于其后的交通控制、管理和服务。此外,在引进国外先进技术和产品的同时,我国也开始与外国的厂商建立合资企业,生产ITS的产品。 4 关于我国ITS的发展设想与建议 很显然,对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、经济尚处于发展阶段的人口大国的中国来讲,修建更多道路的潜力有限,且道路网络的扩展会很快被以更高速度增长的交通量所淹没。因此,提高现有道路的使用效率是今后应重点关注的一个问题,而智能运输系统则是一个发展方向。可以从以下几个方面着手: 4.1 观念、意识上的重视 首先,要使有关方面在思想观念上对发展ITS的重要性有所了解和认识,能够站在战略的高度来看待这个问题。其次,我国新一届政府已经提出希望用增加包括交通在内的基础设施的建设等来拉动我国的经济发展。所以,可以说交通又一次面临着大发展的机遇。然而这一次的发展不能像以往那样,只是从量上进行简单的扩张,扩大交通运输网络的规模,而更重要的是要增加其质的发展。具体就是要提高科技含量,强化服务功能,更加适应社会发展的需求,也就是说交通的“可持续发展”应当建立在比扩大数量和规模意义更加广泛和深入的基础上。 根据国内外发展的情况,可以预计交通运输业今后仍将是一个重要的行业,在国民经济中占有相当的比重。因此无论从市场占有的角度,还是从保护民族工业的角度看,我们都必须及早采取行动,争取主动。 4.2 建立、健全组织机构 ITS是跨行业的多种技术的综合性产物,必须要有一个高层次的机构进行相关业务活动的领导与协调。可以参照国外经验,组建国家级的、半官方的组织来通盘考虑全面的工作,合理地调配各种可用资源。交通部作为ITS存在的基体—交通基础设施的主管部门,有条件也有义务在业务上进行更多的指导与关注。总之,要结合我国的国情,使ITS事业稳步和有序地向前发展。 4.3 超前开展工作 虽然我国ITS的整体水平还比较落后,市场远未得到开发,但当我们在比较有把握地预测到交通运输管理、服务体系的发展前景时,就要进行战略上的考虑,借鉴国外ITS发展过程中成功的经验,有针对性地开展基础工作。这包括在法律上明确和完善我国发展ITS的近期目标和长远规划;制定ITS体系的构架、发展的原则和对策;在技术上着手对ITS的标准、规范进行研究和规定;从运作上 考虑资金的筹措、市场的开发以及“游戏规划”的制定(这主要是指如何对引入国外先进技术和产品加以一定的限制,以保护民族工业的发展)。 一个重要的问题是标准,即ITS业界应广泛遵守的标准和规范。假若大家各行其是,系统间互不兼容、沟通,用户则会遇到不必要的麻烦,并造成投资的重复和管理的复杂。再如,交通实时信息的提供也应有统一的技术手段与规范。标准问题涵盖面很广,有许多的工作要做。 当然,从我国目前情况看,全面系统地开展ITS的开发应用似乎为时尚早,但基础性的、学术性的研究工作应该超前进行。另外,在条件比较成熟的情况下,可以进行一些试点工作,以取得经验。4.4 重视对外交流,立足以我为主 吸取和借鉴他人的经验教训,是取得成功的一条捷径。虽然ITS的发展历史不长,但其对交通运输业来讲是一种质的飞跃,具有非常现实的应用价值和广阔的市场前景。我们应一方面积极地进行国际性的技术交流与合作,了解和掌握发达国家在这方面取得的成功经验和做法,同时也应考虑我国的经济发展水平和产业结构、资金来源、道路状况、交通特点等实际情况,进行全面认真的分析研究,制定出符合我国国情的发展战略,加快中国ITS业的发展。 交通运输论文:交通运输发展问题论述 一、惠州市交通运输系统发展中存在的问题及原因分析 (一)惠州市公路密度偏低、运输效率比较低 尽管近年来惠州公路密度在不断提高,2011年达到96公里/百平方公里,但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要,也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长,而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升,公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度,如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出,从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半,这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度,这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%),远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小,那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式,这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率,随意更改道路规划,重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低,监管和验收不到位,使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位,使得项目建成后,两三年后就破烂不堪,要不断对基础设施进行翻旧铺新,造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低,较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应,也就是说,道路运输效率不是由长板决定的,而是由最短的那块板决定的,惠州市公路线路总体布局存在短板问题,有的地方设计得供过于求,有的地方设计得供不应求,供过于求造成道路通过量的浪费,供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性,而对公路运输的需求却具有弹性,也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的,这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡,这样就不会出现拥堵问题,但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值,必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重,进一步削减了运输供给资源,使得公路运输供需矛盾更加突出,交通信息传递不及时、准确,广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况,这是造成惠州拥堵的另一原因。 (二)交通事故频发、交通安全状况堪忧 近几年,惠州市交通事故频发,造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起,虽然比上年略微下降了8.52%,但并没有明显地改善,惠州市各个辖区交通事故次数互有增减,特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受伤,相对于2010年略微有所减少,但交通安全状况没有得到根本的改善,仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失,高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动,一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定,盲目追求短期利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后,超范围经营,违章经营,互相争客、抢客、倒货,驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低,一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上,忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化,没有科学的管理手段,只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全,职责不清,安全管理不到位。企业安全制度不健全,没有明确的安全责任人和相应的责任制,奖惩措施不明。安全管理投入不足,安全设备设施及管理手段落后,安全网络形同虚设。3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体,文化程度不高,法纪观念淡薄,平时较少接触或缺乏系统安全教育,遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训,安全知识、职业道德规范严重缺乏。4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定,但个别企业为了短期经济利益,通过虚开发票等形式,逃避车辆维护,车辆保养质量难以得到根本保障,营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。[1]5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨,易造成水毁的现象,但是养护经费来源仍采用拨款方 式,不能适宜高速公路管理企业经营要求。 (三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划 惠州市交通运输系统缺乏整体规划,各系统、各部门相互配合不够,比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合,严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加,但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展,惠州城市化进程在不断加快,必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求,而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路,惠州市内的轨道交通建设却为零,甚至还没有提到规划的日程上来,这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢,一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之,只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的,也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节,规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心,各自规划,各自建设,自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂,相互之间的接口少,标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费,并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源,实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要,实行地方保护,限制运输要素的自由流动,使得深、广、莞、惠运输市场相互分割,阻碍惠州交通运输市场一体化进程。 (四)交通运输结构不合理 交通运输有五种基本运输方式,各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势,而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出,2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%,铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%,公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%,水路运输占总货物运输量的56.52%,铁路运输占货物总运输量的1.75%,而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零,这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输,随着惠州经济的进一步发展,人员流动和货物流动量都会不断增加,而惠州市土地资源却不能增加,甚至有减少的趋势,大力发展公路运输,必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾,并且这种矛盾会越来越激烈。目前,惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上,在水上运输和轨道运输上投入相当少,轨道运输只有莞惠城际轨道交通,厦深铁路正在建设之中,而城市内的轨道交通建设却为零,甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用,而不注重对水路运输系统各环节的维护,更别说扩展,这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因,主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观,没有充分认识五种运输方式的优缺点,没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因,盲目上项目,太注重短期效益,往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针,行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消,致使资源配置整体格局处于无序状态,使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制,使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响,各种运输方式自成体系,自我配套,各种运输方式内部都有比较完善的布局,造成资源的极大浪费,但综合性的交通枢纽却很少建设。 二、发展惠州交通运输的建议 (一)建立以轨道交通为主体,其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系 中国的国情是人均土地面积比较少,提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要,铁路单位路面通过量比公路要大得多,铁路运输的这一特点适合中国国情,也适合惠州市的市情。所以,惠州市应该把重点放在发展铁路运输,包括城际轨道交通和城市轨道交通,充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本,日本就是在土地供应紧张的情况下,通过大力发展轨道交通,解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本,但要解决惠州市交通供需之间的矛盾,必须从长远的角度来考虑交通布局问题,否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市,在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时,要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输,但通达性最差,所以要充分发挥水运交通的潜能,注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入,将惠州打造成以轨道交通为主,公路运输和水路运输相形发展,相机发展航空运输的一体化交通体系。 (二)大力打造绿色交通系统 打造绿色交通系统就是要尽最大努力去降低交通运输过程中碳和噪音的排放量。随着交通运输需求的增加,交通运输业的发展,交通运输给环境带来的负面影响会越来越大,越来越突出,据欧盟环境总署2008年的报告表明,交通运输业是PM1(可吸入颗粒物)的集中度不断提高的第二大来源,另外,石油和其他矿物燃料的价格会上涨得更快,这样就会提高对低碳经济和能源安全的关注度,必然会要求更多再生能源的供给,并通过科技进步和规模生产降低成本,因此惠州交通系统的发展要尽可能减少对矿物燃料的依赖,提前打造绿色交通系统。惠州市打造绿色交通系统应从以下几个方面去努力:(1)交通基础设施建设走低碳发展方向。目前惠州市铁路密度比较小,应尽量提高惠州市铁路密度,增加复线率,提高电气化率和行车速度。公路设计减少混合交通,提高道路总体技术标准,增强通行能力和抗灾能力,增加高等级公路建设,特别是高速公路建设。应对惠州港航道进行拓宽和挖深作业。[3]尽快对惠州市惠阳区平潭镇的军用机场进行改造,把军用机场改为军民两用机场。(2)对交通运输设备进行升级。目前惠州市车辆总体上不能适用公路,特别是高等级公路的发展,应该增加高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车的比例,逐步淘汰低效高耗的货车。增加高档客车的数量,引导技术性能较差、安全性能差的客车退出市场,城市公交尽可能采用低碳排放量的新能源汽车。杜绝随意改装的车辆的运行,减少超载运输的情况发生。(3)加强惠州市交通系统信息化管理。加强惠州市交通系统的信息化建设,使得交通信息在系统内部能够及时、准确地进行传递,增强惠州市交通系统内部各部门、各环节之间的衔接能力、协调能力和相互配合的能力。 (三)大力发展多式联运运输方式 多式联运省略掉不同运输方式交接时的检查、检验、装卸等环节,降低货物损坏率,减少货物在运输过程中的停留时间,从而提高了整个运输效率,减少整个运输过程对环境的污染。惠州地处广东省东南部,珠江三角洲东北端,属珠三角经济区。惠州南临南海大亚湾,毗邻深圳、香港,北连河源市,东接汕尾市,西邻东莞市和广州市,素有“粤东门户”之称,这种独特的地理位置为惠州市开展多式联运创造了条件,既可以开展国内多式联运,也可以开展国际多式联运。惠州有能力开展水路与铁路运输、水路与公路运输、公路与铁路运输等的联运方式以及水路、公路和铁路运输的联运,随着惠州市航空运输的逐步发展,在不久的将来甚至有可能开展水路、公路、铁路和航空运输等四种运输方式的联运。惠州市开展多式联运还应该做好以下几方面的工作:(1)制定与多式联运相关的法律、法规。多式联运业务的开展离不开相关法律法规的指导,制定相关法律法规来规范多式联运相关责任人的行为,明确多式联运经营人和实际承运人的责任和利润分配情况,促使多式联运业务更快更好地发展。(2)培育诚信市场体系。多式联运是多 式联运经营人和各实际承运人紧密合作的一种运输方式,如果多式联运相关责任人缺乏必要的诚信,会造成极大的内耗,增加多式联运的成本,使得多式联运的优势荡然无存,因此,惠州市应建立必要的诚信机制,培育交通运输诚信市场。(3)政府进行政策引导。政府在一定的时机应该出台一些政策,鼓励企业开展多式联运活动,调动企业开展多式联运的积极性。 (四)引入合理的引流分流方法 要缓解或者解决交通拥堵问题,缓解运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾,必须引入合理的引流分流方法。通过合理的安排错开员工上、下班时间,并在运输需求高峰期增加交警现场指挥,引导人员和车辆合理流动,减少或阻止人和车乱停、乱放、乱动现象的发生 交通运输论文:交通运输管理体制的改革 1我国交通运输管理体制现状及存在问题 我们应该明确认识到,目前我国交通运输管理体制与交通运输生产力的发展、与市场经济体制的配合仍然不甚契合。当前我国的交通运输管理体制采用的是一种条与块相结合的管理模式,即一方面铁路、公路、水运、民航和管道等5种运输方式在中央统一规划下由各自主管机构分别细化管理,其中部分机构既是行业行政领导部门,又是行业内部分运输企业的经营者;另一方面中央与地方政府在交通运输业上的分工界限不清楚。随着民航、水运、管道、铁路等部门逐步进行体制改革,改革力度和节奏的不同导致了各运输行业目前的发展存在各自的问题。主要体现为:一是长期推行分运输方式管理模式,综合运输管理体制难以形成。党中央国务院明确要求加快经济发展新形势下的综合运输体系建设,充分发挥各种运输方式的比较优势,提高整个运输系统的效率。分运输方式管理体制容易导致各政府部门对于综合交通概念缺乏深入研究,容易造成部门分割、区域分割的局面。这种局面不利于整合交通资源、统一规划,更会阻碍全国统一运输系统的形成,难以形成统一高效的综合交通运输管理体系。二是中央和地方政府在交通管理上未能形成有效的分工,且政府在交通运输行业管理的职能还不能很好地适应社会的要求。由于中央和地方政府在交通管理职责上分工不清楚,导致各自的职能相对并不清晰。部分省市交通管理机构各自规划建设,缺乏统一协调,容易造成巨大的资源浪费。三是政企不分的情形仍然存在。一些职能管理部门除履行其行业管理职能外,还直接管理其经营的的企业,难以保证行业管理的公平、公开和公正,容易形成行业垄断。四是缺乏完善有效的外部监督机制。交通项目的招标投资建设全过程都由政府主管部门工作,缺乏独立的外部监管体制。应尽快建立权利彼此制衡的行业监督制度,充分发挥民间力量在施工监管、运行机制维护等方面存在的独特的重要作用。 2国外交通运输管理体制 2.1交通运输集中管理。交通运输的集中管理是国外交通运输管理的一个重要特征。目前,大多数发达国家的交通运输管理机构设置都采用集中管理模式,即中央政府设置交通部或运输部,主管全国水、陆、空各种运输方式的运输事务。例如,美国1967年4月成立综合性的运输部,组成预算、政策、安全与航空、铁路、公路、城市交通、海运等十几个业务局,是联邦政府归口管理水、陆、空运输的机构,以增进运输效率,节约资源。2.2交通运输相关法律法规体系健全。完善健全的交通运输法律法规体系可降低政府对运输行业的管理成本,加强对市场的监管力度。美日等发达国家在交通运输发展过程中,都极为重视交通运输的法制建设。无论是国家的运输政策和规划,还是管理机构的设置和变更,权力与义务的划分以及资金来源与分配,都以立法形式予以规定,以保证国家对交通运输的有效管理。2.3各级政府权责分明。日本交通运输管理体制中,中央政府及地方各级政府的分工十分明确。中央政府主要负责确定目标、制定国家政策、设计中长期规划、建立法律和制度框架等。地方政府除承担地方政策、规划和交通基础设施项目建设外,还要根据本地区实际情况发展交通运输业。2.4政府调控与市场的有机结合。交通运输业是每个国家的重要产业,目前大多数发达国家主要采取以市场手段为主,兼政府干预的方式。美国对交通行业实行市场经济体制,但它对运输结构的调整并不完全采取经济或市场的手段,如在技术标准、运输安全措施、环境影响标准等方面,也采取了一定的政府干预调控手段。 3我国交通运输管理体制改革策略 3.1建立综合运输管理体制,机构设置由分散走向集中。几十年来,我国交通运输得到了很大发展,但是由于体制原因,公路、水路、铁路、民航和管道5种运输方式各自分属于不同的行政管理部门,进而出现了明显的发展不均衡。因此,必须建立综合交通运输管理体制。实行多运输方式横向管理便于相近或相关业务部门之间的协调和政府资源合理有效地使用。其一方面有利于政府加强各部门之间的协调沟通、政府资源的有效利用;另一方面则有利于促进政府职能不断向市场和地方政府转移。3.2明确中央和地方职责职能。中央和地方职责分工明确有利于各自积极性的充分发挥,有利于资源的有效利用和交通运输事业的高效开发。涉及国计民生、在整个交通运输体系中发挥重大作用的交通基础设施,要通过由中央政府规划、筹资、建设和维护管理,或者由中央委托地方代为管理。对于区域性的交通基础设施则由地方政府负责。将中央与地方职责职能分工明确,可避免相互推卸责任的局面,使国家交通建设和谐发展。3.3完善体制中不适应发展的环节,发展适合国情运输方式。伴随国家经济改革及财政体制的逐步完善,完善现有体制中不适应发展要求的环节,进一步明确各级政府在交通发展的关系;改革道路交通管理体制,提高道路交通安全管理水平。通过深化改革,明确各方面的关系,为交通运输发展创造良好的体制机制环境。依据各运输方式的经济特性,发展与本国具体国情、资源条件相适宜的交通方式,并根据综合交通运输结构的合理性和协调程度,科学合理规划、建设和发展我国综合交通枢纽,统筹协调各种运输方式,合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能。运输业关系着国计民生,建立一个良好的运输管理体制对于交通的可持续发展异常重要。我们要极力扩宽对我国交通体制改革的视野,按照社会经济可持续发展的原则和要求,形成符合我国国情的综合运输管理体制。
浅谈交通运输系统特征:铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用 摘要:我国是一个铁路自然灾害的国家,灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统ITS―R的发展,该文主要介绍了智能交通运输系统ITS-R的开发应用背景的急迫性,ITS―R的发展,ITS-R的主要功用以及在我国的发展与应用(铁路桥梁垮塌与落石)。 关键词:铁路自然灾害 铁路智能交通系统 开发应用 1、ITS-R智能系统开发应用的急迫性 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出,在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我国地域辽阔,是自然灾害频发的国家,所以造成我国铁路自然灾害分布广泛,类型众多发生频繁,情节严重,已发生灾害路段占全路总运里程的20%以上,尚有许多线路灾害处于潜伏状态,灾害主要集中于路基(约占90%)方面,如铁路沿线落石、滑坡、泥石流等等,而且一旦发生都会造成很大的人员伤亡,甚至造成线路长时间中断甚至部分铁路瘫痪,同时给我国的国民经济造成巨大的损失以及国家安全带来危害。随着我国高速铁路的迅猛发展,我国铁路向着高速,安全,智能转化,高速除了带来时间上的便捷意外,必然对我国的灾害预警系统提出了更高的要求。 2、智能交通系统ITS的发展 智能交通系统的发展大致分为三个阶段。 第一阶段是在60-70年代,为智能交通系统研究的兴起。早期的研究是以日本的综合机动车交通控制系统(CACS),美国的道路电子导向系统(ERGS)以及德国的一个类似系统为代表的。他们的共同的研究重点都是线路的导向系统,且都是以大型的中央计算机和通讯系统的中央处理系统为基础。 第二阶段,1980―1995年,由于80年代技术的进步,大容量的存储器的出现使大型数据存储和处理系统成为可能,新的研究和发展正朝着一个实用化的方向努力,从而使ITS-R的发展条件得到改善。 第三阶段,随着人类进入21世纪,科学技术的日益更新,大大促进了ITS的发展,人们也开始认识到了ITS的应用潜能,它被认为是一个综合交通术语,广泛地应用于其他交通领域,如今ITS技术的发展正被广泛应用的铁路,民航等领域,ITS技术正被认为是一个国家信息技术发展的重要标志,(本文主要介绍铁路智能系统在灾害预防系统的作用) 3、ITS-R在铁路灾害预警系统方面的功用 我国铁路灾害的多发性、随机性、区域分布不均衡性和铁路运输要求的连续性、稳定性之间的矛盾是严重的。灾害的多发地点多是集中在铁路线路的桥梁,隧道,陡坡等处,要减少这些自然灾害的发生,传统方法是采取人工看守、巡逻发现险情及时报警拦截列车,但是人工看守具有一定的局限性和空白性,因为自然灾害刚好发生在巡逻人员到来之前或者到来之后还时有发生。随着运输的发展,尤其是近年来我国的高铁发展使车行驶的速度与密度逐步增加,传统的自然灾害预警办法已不能满足现代列车运输的需要,现代的智能预警系统需要崛起并在未来的灾害预警中发挥中流砥柱作用。 实现预警的方法与步骤: (1)确定智能预警系统的安装位置 首先对我国的自然条件较复杂的铁路线路进行一个初步的评估,评估的方法是根据铁路灾害发生次数的统计数据以及修建年数的大小来确定。根据铁路灾害的统计数据,确定发生次数较多的线路,对这些线路中的修建年份较早的桥梁进行评估,然后根据桥梁所处的环境条件(桥墩所处的位置是不是位于常年流动的激流中,河水的酸碱度,是硬水还是软水)对桥梁进行分级,可以根据桥梁所处环境的不同以及修建年份的不同将桥梁分为四个不同等级,A级桥梁所处环境最恶劣,必须安装智能预警系统,B级原则上也需安装,C级可根据具体情况进行选择,D级不需要安装。 (2)对需要安装预警系统的桥梁根据工务段进行分配 每个工务段的桥梁由该工务段进行管理,每个工务段设置一个报警系统,但接到报警信号时,负责对列车及时拦阻。 (3)安装预警系统 根据第一步确定的桥梁等级进行安装,预警系统主要有两部分组成,监测系统与报警系统,监测系统由闭合线路组成,设置在轨道间或安装在桥墩处,安装在轨道问的通过控制轨距进行检测,当桥梁垮塌时,由于轨距改变是线路断开并使报警系统接通,通过报警系统通知该桥梁所处的工务段,然后对列车进行拦截,以防造成重大损失。 对于落石,则采取有桥梁预警相似的方法,对于较易发生落石且防止耗费人力物力财力叫的地段安装预警系统,以实现对灾害的预警,减少人员伤亡。 随着科技的日益创新以及通讯技术的发展,笔者相信在未来的灾害预警中,智能预警系统必将发挥越来越大的作用。 浅谈交通运输系统特征:浅谈智能交通运输系统 一、智能交通运输系统的概念 智能交通运输系统(ITS)是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系,而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。该系统将采集到的各种道路交通及服务信息经交通管理中心集中处理后,传输到公路运输系统的各个用户(驾驶员、居民、警察局、停车场、运输公司、医院、救护排障等部门),出行者可时时选择交通方式和交通路线;交通管理部门可自动进行合理的交通疏导、控制和事故处理;运输部门可随时掌握车辆的运行情况,进行合理调度。从而,使路网上的交通流运行处于最佳状态,改善交通拥挤和阻塞,最大限度地提高路网的通行能力,提高整个公路运输系统的机动性、安全性和生产效率。 二、智能交通系统的发展及内涵 20世纪80年代,各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网,但是随着经济的发展,各国路网通行能力日益满足不了快速增长的交通需求,交通拥挤、交通事故、环境污染以及能源短缺等交通问题是世界各国面临的共性问题,无论是发达国家还是发展中国家,都遭遇不同程度交通问题的困扰。在发达国家工业化进程中,最初解决交通问题的传统办法是修建道路,扩大路网规模来满足人民日益增长的交通需求。但无论是发达国家还是发展中国家,由于土地资源日益紧张,用来修建道路的空间越来越小。与此同时交通在快速发展过程中带来的负效应日益显现,面对这些交通问题,能否找到一种有效途径解决以上交通问题,降低经济损失,提高交通运营的效率和安全是发达国家最先研究智能交通系统的主要动机。通讯、控制、信息技术等先进技术的产生为智能交通系统的产生提供了有力的技术支撑。用高新技术改造传统产业,提高交通运输整体效率和水平,已经成为各国共识。 1.美国。 注重ITS安全设施建设,根据本国交通基础设施特点和实际需要,已建立起相对完善的车队管理、公交出行信息、电子收费和交通需求管理四大系统及多个子系统及技术规范标准。“9.11”恐怖事件引发了美国政府和交通界人士反思,认为ITS应该而且能够有效预防恐怖袭击,加强基础设施和出行者安全并可用于评价灾难程度与加快交通恢复,实现快速疏散和隔离。因此,美国ITS今后建设趋势之一就是研究ITS在美国安全体系中维护地面交通安全作用,重点集中在安全防御、用户服务、系统性能和交通安全管理方面。 2.日本。 注重ITS诱导设施建设,建设组织以丰田公司为首的25家公司联合研发自动公路系统(AHS)。近几年,日本还投入15亿日元开发全国公路电子地图系统,打开了车辆电子导航市场,已有近400万套车内导航系统在市场上应用。日本的ITS建设主要集中在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理及紧急车辆优先等方面。 3.欧洲。 注重构建ITS基础平台,ITS建设进展介于日本和美国之间。目前正在全面应用开发远程信息处理技术,计划在全欧洲建立专门交通(以道路交通为主)无线数据通信网,ITS的主要功能和交通管理、导航和电子收费等都围绕远程信息处理技术及全欧洲无线数据通信网来实现。目前,开发先进的旅行信息系统(ATIS)、车辆控制系统(AVCS)、商业车辆运行系统(ACVO)、电子收费系统等方面。 从以上发达国家智能交通产生的过程,我们可以看出:智能交通系统的产生是历史发展的产物,它是经济与技术发展在交通运输领域的融合体现。它的发展离不开经济促进,离不开技术支撑体系,智能交通的最终目标是促进交通运输的高效、安全、舒适、可持续发展。 三、智能交通运输系统的应用 目前世界上应用智能交通系统最为广泛的是日本,日本的VICS系统已经达到了相当完善和成熟的阶段。美国、欧洲等地区的智能交通系统也已经广泛普及应用。 1.省际公路(高速公路)交通管理。 省际公路交通管理主要包括国道、省道等城市之间的普通公路及高速公路管理系统。目前省际公路交通管理主要应用的系统为“国家高速公路联网不停车收费和服务系统(ETC)”,简称不停车收费系统。将来,ETC系统将在区域甚至全国进行联网。 2.城市道路交通管理。 城市道路管理系统中还包括信号灯控制系统、路况指示系统、车牌识别系统、道路视频监控系统等。 信号灯控制系统和路况指示牌主要帮助管理部门和车辆更了解所处的路况条件,以便进行最合理的道路管理和道路选择,提高道路运输的效率;车牌识别系统和道路视频监控系统除提高道路运输效率外,还对城市治安监控起到一定的作用;道路视频监控系统是以上系统中只用最为广泛的系统,在众多城市的“平安城市”建设中,道路视频监控已经被纳入建设范围。 3.城市公共交通管理。 城市智能公交系统是主要针对城市内部公共交通的指挥、管理、调度、应急等方面智能系统。城市智能公交系统主要实现对城市公共交通线路、车站、车辆的全面监控。通过各种辅助设备预知并合理调度公交资源,优化公交系统,并与道路交通管理系统进行协作,实现既定的城市交通策略。如,北京奥运期间通过GPS对公交车定位和信号灯遥控系统协作,实施“公交优先”的交通策略。 4.高速铁路交通系统管理。 高速铁路信息化数字化系统,也称高速铁路智能化系统,主要包括五个系统:通信系统、信号系统、电力系统、电气化系统和信息系统。 四、小结 智能交通系统是全面应用信息技术的一个交通运输发展领域。智能交通系统的建设绝不仅仅是各种先进的电子系统的堆积,而应该大力强调信息在智能交通建设中的核心作用,紧紧围绕信息这个核心,强化对公路、城市道路、公共交通和轨道交通设施的管理,实现更安全、更便捷、更有效、与环境更协调的客货运输。 浅谈交通运输系统特征:交通运输系统廉政风险防控机制初探 摘要: 交通领域的腐败问题,给社会带来了巨大危害。为遏制交通腐败,降低廉政风险,本文把现代风险管理理论和质量管理办法引入预防腐败体系建设,为建立科学、可行、可持续的预防腐败廉政风险防控机制探索思路。 关键词: 腐败成因;风险防控;机制建立 1 河南四任交通厅长落马之惑 从1997年到2010年底,河南省交通厅先后有4名厅长因贪腐落马。第四任交通厅长董永安2010年12月被双规后,省委组织部号召符合担任厅长条件的干部自荐,但却无人报名。该厅长位子空缺半年后,直到2011年6月10日,河南省十一届人大常委会第二十一次会议才任命河南省政府原副秘书长孙廷喜担任省交通运输厅厅长。不仅河南,从1997年河南省交通厅长曾锦城成为中国建国以来第一个被揪出来的“交通巨鳌”开始,全国已有新疆、贵州、四川、广东、广西、湖南、江苏、安徽、云南等十几个省、自治区、直辖市的正副交通厅局长相继落马。“工程上马,厅长下马”成了交通建设领域的一句咒语。 河南省交通运输厅厅长为何无人愿意干?因为这是一个“高危岗位”。在10多年时间里,河南省交通厅先后4任厅长“前腐后继”落马。其实,曾锦城、张昆桐、石发亮和董永安等人在上任之初,也都想做个清官,但结果都没能抵挡住金钱的诱惑,成了贪官。交通厅长纷纷落马的奇特现象揭示了什么?何以让交通厅长的岗位不“高危”?围绕这一非偶然的独特现象,本文就交通运输系统廉政风险防控机制进行一点探索和思考。 2 建立交通运输系统廉政风险防控机制的现实意义 交通领域的腐败问题,给社会带来了巨大危害。它不仅影响着人们对社会公正的期待和对政府的信赖,还极大地损害了交通行业的社会形象,给交通行业行政目标的实现和社会发展带来不良影响。 2.1 开展廉政风险防控机制建设是行业发展赋予的新课题。当前,为改善民生,交通作为社会经济发展的坚实保障,始终处于大投入、大建设、大发展时期。与此同时,云南为加快推进桥头堡建设,交通基础设施建设领域资金投入大、权力运行环节多、社会关注度高,面临着更为严峻的廉政风险考验。在此背景下,着力开展廉政风险防控机制研究,以创新的思维和措施更加有效地遏制腐败的发生,降低廉政风险,保证工程优质、资金安全、干部廉洁和群众满意是行业发展的必然要求。 2.2 开展廉政风险防控机制建设是推进反腐倡廉工作的新举措。从目前现状看,现行的防腐体系在反腐行动中表现出事后查办强,事前预防和事中发现、干预弱的特点,难以应对反腐斗争中出现的新形式、新问题。因此,基于现有反腐体系,建立一个对反腐行为能够事前全面而积极地预防,事中有效发现和及时干预,事后妥善补救的预警机制,是一个现实而紧迫的问题。所以,加强廉政风险防控机制的针对性、可操作性、实效性和创新性是推进反腐倡廉工作的新举措。廉政风险防控机制应突破传统思维和旧有模式,引进先进的管理和控制理念,以简约、全面、准确的模式清晰勾勒出每个工作环节涉及的风险点,覆盖权力运行的全过程,体现党风廉政建设(反腐倡廉工作)科学化、制度化、规范化的要求。 2.3 开展廉政风险防控机制建设是提高管理效能的新途径。通过廉政风险防控机制的建设,有助于细化工作环节、控制工作节点、预防工作失控、强化工作执行,从而规范管理机制,提高管理效能。 3 交通运输系统腐败特点分析 交通运输系统的腐败现象主要表现在三大领域:交通工程建设领域、交通工程运营与养护领域和交通运输企业经营领域。 3.1 违纪违法案件,领导干部居多。京沈高速公路宝坻段建设中,37公里路段揪出37名干部。 3.2 违纪违法案件,涉案金额巨大。原贵州省交通厅厅长卢万里非法操作贵州省修建公路等交通基础建设项目的国债资金, 3年时间涉及金额40多亿元,从中获取的非法利润达数亿元。 3.3 违纪违法案件,涉案环节较多。交通领域涉及的面比较广,在反腐防控机制不健全的情况下,可钻空子,可涉案的环节比较多。比如项目招标投标、工程分包、物资采购、资金拨付等经济活动。 4 交通运输系统腐败成因分析 我国交通运输系统的腐败现象已引起政府的高度重视和全社会的关注,民众为交通运输系统腐败的蔓延和升级深感忧虑。交通行业腐败的成因既有行业的内在因素,也有腐败官员的道德因素,还有交通行业本身制度和监督等多方面的因素。 4.1 政府高官权力过度集中。落马交通厅长们之所以成为腐败的“高危人群”,其直接原因就是权力使用不规范。他们手握重权,掌握着过于集中的权力,且权限过大,在人、财、物以及政策资源的支配过程中,行政便利和低成本易为其权钱交易提供机会;作为被监督者,他的权力比监督者的绝对权力大很多,权力监管者反被被监督者以上下层级直接经管,因此对他们的监督成为空谈。所以交通廉政防控机制的研究也应把完善权力规范纳入其中重点探讨,以权力制衡为方向,逐步分解过于集中的权力,合理赋权,科学“制权”、“分权”、“还权”、“裁权”。 4.2 交通行业特点自身的因素。首先,交通行业涉及的工程建设存在点多面广、投资资金大和建设周期长的特点,容易有腐败的可乘之机。其次,交通行业腐败的隐蔽性比较高,它的质量事故不易直接造成重大人身安全事故,不易显见、被曝光和及时发现。 4.3 腐败官员“德”的因素。从主观上讲,思想道德腐败、私欲极度膨胀,确是官员翻车溺水的重要根源,制欲戒贪应是为官修身的第一要则。对于手握权力的官员来说,思想道德防腐反腐尤为重要。为能为人民谋取最大利益,能做清政廉洁表率,不让幸福远离自己,领导干部应时刻保持平常心,时刻把制欲戒贪放脑海,时刻深入群众为人民谋利,将廉洁从政作为一种信仰来坚守。 4.4 交通运输系统管理体制制度缺陷的因素。小平同志说:“制度问题更带有根本性、全局性、稳定性和长期性”。体制缺陷是腐败多发的制度性根源。比如: ①高速公路的建设权过分掌握在地方政府和相关部门手中,“落马交通厅长”的现象就有了先天土壤;②“投资、建设、管理、运营”四位一体的管理模式存在政企不分、官商合一的问题;③目前公路建设“指挥部”的管理模式,导致人和项目直接挂钩,创造了大量的腐败机会。例如云南蒙新高速公路指挥长谭广荣及其合同处长利用职务之便涉案1400多万元;④政府部门掌控过多资源和审批环节,容易成为行贿意图的追溯者。 4.5 行业内部监管失控的因素。首先,程序制约机制不到位;其次,管理监督日趋弱化,监督职能发挥不了应有作用,监督机制不健全。 5 交通运输系统廉政风险防控机制的建立 无论是重点领域、主要岗位和重要部门的风险查找,还是思想道德、岗位职责、业务流程和制度机制等关键环节的防措制定,都是为了最大限度的降低廉政风险,而所有这一切都需要长效的防控机制做保证。廉政风险防控机制是把现代风险管理理论和质量管理办法引入预防腐败体系建设的有益探索与全新实践。所谓廉政风险防控机制是通过组织和制度约束行为,促使一个组织(或单位)按照事物发展规律,有序地调节内部各个系统环节之间,领导或其他个体、群体行政行为符合法律、党纪、政纪和制度的要求,其核心是对组织(或单位)内部领导、个体及群体权力运用的制约网络体系。 廉政风险防控的实质是对权力配置和运行中可能出现的苗头性、倾向性问题和体制性、机制性的漏洞防微杜渐,从而实现对权力运行的前期预防、中期监控和后期处置。交通运输行业的违法违纪行为,与其他行业相比,具有隐蔽性和多元性等特点。特别是交通基础设施建设投资大、施工点多面广、工期长,具有材料需求多、隐蔽工程多、施工程序多、管理环节多、施工队伍复杂等特点,管理上、监督上稍有疏忽,就会成为腐败行为的易发区。因而建立交通廉政风险防控机制,对交通运输行业反腐败监督预警更为重要。 5.1 廉政风险防控机制的建立特点 5.1.1 强制性 廉政风险防控机制的监督过程具有法定的强制作用。制度作为要求大家共同遵守的办事规程,具有严格的规范作用和鲜明的行为导向性,它是领导干部权力运行的准则,是规范管理和执法执纪的准绳,是党内外群众监督领导干部的依据。因此,通过建立健全有关制度进行监督,是加强对领导干部权力监督的重要保证,具有强制执行性。 5.1.2 整体连续性 廉政风险防控机制是对组织内部各个系统环节领导、个体和群体的行政行为自始至终地进行监督,并督促具体的行政行为符合规范,具有整体连续性。 5.1.3 社会性 廉政风险防控机制不仅在某一组织(或单位)内部存在,而且存在于全社会各个组织(或单位)内,其所有的具体行政行为无不受到全社会的关注,所以它同时还具有社会性。 5.2 纵向和横向交通廉政监督机制的建立 针对交通运输行业的众多特点和廉政监督机制的特点,笔者认为:建立纵横主体交叉结合、监督互补、环环相扣的廉政机制制约体系,是防止腐败、加强交通廉政建设最有效的措施。 纵向监督机制,是从廉政监督机构到监督机制的工作人员实行自上而下,权力独立的纵向设置和委派。监督的机构和工作人员独立存在,独立工作,独立对自己的职责负责,不受制于被监督者的人事和工作管理、考核。涉及的廉政监督和日常纪检监察工作及对大案要案的调查处理等实行垂直领导,不受其他部门和人事影响。垂直监督对于强化监督职能,树立监督权威,规避监督干扰具有很好的实践和现实意义。 横向监督机制,是在交通运输系统内部实行党内监督、民主监督、舆论监督、财务监督、审计监督、质量监督等相应的制约及监督机制。这些监督,组成廉政防控机制中不可分割但又各有侧重的监督体系。 在具体防控工作中,只有做到“四个统一”:即自上而下与自下而上的监督统一;事前、事中、事后监督统一;自律要求与他律措施统一;党内监督与群众监督统一。融各级、各型、各类监督于一体,实行纵向到底、横向到边、缜密有序的防控体系,才能超前有效、预防约束交通腐败。 5.3 交通廉政文化制度的建立 廉政文化制度是党风廉政建设和反腐败斗争进入新阶段的一种有效载体和重要抓手,它是以廉政为思想内涵,以文化为表现形式,以制度建设为保障的廉政教育。其中,制度建设在廉政文化建设体系中具有核心地位。交通廉政文化作为整个廉政文化的重要组成部分,具有其鲜明的行业特征和独特的价值取向。其内涵应包括三方面内容:一是精神文化,包括廉政的认识程度,廉政的思想素质、文化素质、生活观念、价值取向等;二是管理文化,包括廉洁从政的规章制度、行为规范、激励机制、廉政教育等;三是物质文化,包括廉政文化教育活动场所、廉政教育基地、廉政文化的各种物质载体等。交通廉政文化建设制度要体现交通行业特色,就要做到与科学发展观相结合、与交通工作相结合、与惩戒威慑机制相结合。具体讲,应以四个要点构建交通廉政文化制度:①以人为本,教育为先的理念为前提;②求真务实,落实各项制度为基础;③执政为民,抓党风、政风和行风建设为关键;④规范用权,健全监督制约机制为保障。 6 结语 总之,廉政风险防控是一项系统工程,需要党组(委)的正确领导、有关部门的齐抓共管、单位(部门)的全面贯彻和社会公众的共同关注。正如同志所说“坚持标本兼治,教育是基础、法制是保证、监督是关键”,只要有决心、有共识、有支撑,一定能建立起科学、可行、可持续的廉政风险防控机制,有效遏制交通腐败,构建和谐交通,让交通厅长“高危岗位”的怪象渐失渐绝。 浅谈交通运输系统特征:浅议财务管理信息化建设在省交通运输系统的实践应用 信息化带动经济的发展,加速经济、科技和管理的信息化进程,增强国际竞争力。随着财务管理水平的提高和管理手段的不断创新,省交通运输系统财务管理信息化建设,在财务管理的各个环节,充分利用现代信息技术,建立信息系统,使系统内各单位的财务信息得到集成和综合,从而提升预算执行能力,不断创新资金、资产管理方法和模式。本文主要通过财务监管系统的实践应用,结合省交通运输系统目前财务信息化建设的现状和工作中的实际情况谈一些体会。 财务管理信息化建设交通运输系统实践应用 一、省交通运输系统财务管理信息化建设的原因 为了应对经济全球化的的挑战,引进先进的管理思想和手段来改造传统交通运输系统行政事业单位,响应“十二五”期间着力推进科技创新和信息化建设的号召,建立交通运输系统内新的财务管理信息系统,实现财务集中管理,形成财务结算、核算、预算、控制、分析一体化的财务管理信息平台,并在今后逐步实现财务业务一体化,强化资金安全监管和资金使用效益监管,以现代网络软件实现实时集中财务管理模式,实现各项收支的及时记账、报告和分析,细化资金收支的事前计划、加强收支过程的事中控制,完善收支效果的事后评价。省交通运输财务管理信息系统的实施目标绝对不是简简单单的会计核算,而是在信息平台上实施财务管理应用。 二、省交通运输财务管理信息系统特点 (一)满足交通运输系统精细化管理的需要 (1)健全规章制度,完善内部控制流程,强化监督管理。 (2)对预算核算进行精细化管理,在进行预算控制的同时对预算执行进度进行监控。 (二)满足信息化建设的要求 (1)从应用上看以前预算单位预算项目申报仍然采用Excel方式,申报时工作量较大,且不利于统计汇总。 (2)各业务局对自身的预算执行情况得不到及时反馈 (3)财务处工作量大,对于财务数据的处理仍然停留在核算阶段。 (三)实现财务管理三大体系、集成一体化 (1)实现统一规范的交通财务管理及会计核算体系、完备健全的湖北交通运输系统财务监管体系、科学精细的财务数据分析及领导决策支持系统建立财务管理三大体系(统一规范的交通财务管理及会计核算体系、完备健全的湖北交通运输系统财务监管体系、科学精细的财务数据分析及领导决策支持系统)。 (2)实现预算核算决算一体化、财务监管决策分析一体化、财务管理工作集成。 三、省交通运输财务管理信息系统的实施对财务工作的影响 (一)对会计职能的影响 核算和监督作为会计的两大基本职能,从业务发生发展到到结束全部在系统内完成,减弱了核算工作在财务管理中的比重,会计职能由核算型向管理型转化。财务人员参与单位管理与决策成为一种发展趋势,更加强调财务信息的分析、反馈、处理工作,以最快的速度向各级管理者提供数据和信息,为领导的决策提供科学依据。 (二)对财务管理流程的影响 传统的财务管理流程独立于业务流程之外,经济业务发生后,会计人员根据审核无误的原始凭证编制记账凭证,由计算机进行账簿登记和报表的编制。会计人员基本上不涉及业务层面的流程,只负责业务发生的单据流转和记录,不涉及业务本身,财务人员在进行财务管理工作中存在较大的制约性。随着财务信息管理系统的实施,实现了业务流程与核算流程的统一,电算化条件下传统的原始单据传递在系统流程中被取代,改由业务人员直接处理到系统中,在系统中实现了物流、资金流、信息流的集成,财务管理信息系统成为一个紧密集成于其他业务流程的系统。 (三)对会计信息的影响 会计电算化核算程序只是发挥了计算机的数据计算和存储功能,财务管理信息系统的实施,使得信息高度集中与统一,业务信息实时转化,自动生成会计信息,使得会计核算由事后核算变为实时核算,由静态核算变为动态核算。通过信息技术手段,使省交通运输系统的财务、业务数据能够充分共享,保障了财务管理所属信息的质量,系统的实时性又保证了会计信息的及时性。 (四)对项目管理的影响 省交通运输财务管理信息系统主要完成平台及门户、预算编制、普通公路债务、账务处理、出纳管理、财务报表、项目库管理、预算管理、转移支付、决算报表、固定资产、领导查询系统、重点工程债务等系统。以前对项目的集中管理困难,主要是管理手段落后,资料分散,项目文档管理检索和共享难度大。项目文档资料归集造成竣工决算时间长,项目管理部门往往没有建立相应的资本支出台账,工程项目不能及时转入固定资产。固定资产管理系统与财务核算系统不集成,使得设备的大修信息不能与设备一一对应,没有单个资产维护状况的完整记录。尚不能针对资产进行成本追踪,无法满足资产安全生命周期管理的要求,工程项目中的固定资产没有财务相关信息,实物管理部门与财务管理部门的沟通不够,很多实物信息不能及时传递到财务部门。在财务管理信息系统中,由于财务管理、物资管理、项目管理、固定资产管理等模块的有机整合与集成,可以更清楚透明的了解单位的财务健康状况,为资本动作、项目投资提供有力支持;通过强化固定资产管理、项目管理与财务资产管理部门的信息共享,为项目规划、预算控制等重要决策控制提供有效信息支持,通过财务业务一体化,加强了财务管控,提升了财务监理力度,提高了财务对业务部门的服务与支持。 (五)对会计人员的影响 传统的会计人员只是普通的核算人员,通常只需要按部就班进行会计核算和监督。财务管理信息系统的实施,会计工作的重心相应转移,除了发挥会计的记录和报告基本职能外,更重要的是发挥参与管理、辅助决策的职能,这就要求会计人员不断更新知识结构,不断吸取新知识,掌握对单位管理、业务运作、流程管理等方面的知识。只有在会计的知识背景下拥有更多相关知识,才能更好地参与决策和管理。 四、省交通运输财务管理信息系统实践应用需要注意的几个问题 (一)财务管理信息化要求管理观念彻底更新 财务管理信息系统是一个极其复杂的多模块组合,其作用不仅仅局限于减轻财务人员的工作量,提高工作效率,更在于它带来了管理观念的更新和变革,它是以完全不同于传统的思维方式,对传统财务模式的工作环节、工作单位、工作步骤加以判断,并对逻辑关系、时间耗费、可否进行等分析研究,大胆创意构思出能够最佳完成工作任务或目标的一系列工作单位和环节,以求在质量、速度、成本、服务等各项绩效考核的关键指标上得到改善。 (二)财务管理信息化要求采用集中式财务管理模式 财务管理信息化的基本思想是协同集中管理。在这种财务管理模式下,核心是单位设置一个数据库。在单位内部,各个职能部门的子系统与中心数据库相联。中心数据库通过内联网自动收集并传递给会计信息系统,会计信息系统进行动态核算,然后把处理过的会计信息传回中心数据库,决策系统和监控系统随时调用中心数据库的信息进行决策分析和预算控制,这样,整个单位的财务活动全部纳入了信息化管理之中,各部门之间协作监管,解决了信息“孤岛”问题。这种财务管理模式使管理者能对动态信息进行及时准确地分析,提高了决策的有效性,还能实时监控外部的环境变化,以应对网络环境下多变的市场环境。 (三)财务管理信息化必须建立完善的安全保障体系 安全性对于单位的财务管理信息系统是一个很重要的问题。首先,它是连接外网的,容易被拦截侦听、身份假冒、窃取和黑客攻击等,这是引起安全问题的技术难点。其次,财务管理信息系统对于单位内部使用者来讲,如果使用权限划分不当、内部控制不严,容易造成信息滥用和信息流失。再者,实施财务信息化后,单位内部的财务活动几乎完全依赖于网络系统,如果对网络的管理和维护水平不高或疏于监控,导致系统瘫痪,将严重影响单位的整体运作。因此,财务管理信息系统所面临的外部和内部侵害,要求我们必须构建完善的安全保障体系。 总之,加快财务信息系统建设,推动财务管理现代化,可以实时反映,实现业务信息与财务信息在时间上的基本同步,使会计核算从事后达到实时,财务管理从静态走向动态,通过远程控制,实现业务信息与财务信息在空间上的基本同步,在确保财务信息真实性与及时性的基础上,在技术上实现“过程控制”的功能,达到协调统一,实现以财务信息为核心的各种业务信息的集成,推动集中式财务管理,充分满足单位决策需要,逐步实现财务信息与其它业务信息的融合,促进单位资源的优化配置,为单位管理决策提供有力支持。
信息化建设论文:实施信息化建设促进农村土地承包管理水平 目前,以建设现代农业为基础的社会主义新农村建设正在蓬勃展开,城镇化和工业化发展日益加快,农村土地承包及其流转方面的新矛盾、新问题陆续显现出来,对农村土地承包管理工作提出了新的更高的要求,传统的管理模式和手段已不能完全适应和满足经济社会发展的需求。为适应经济社会和现代化管理的需要,切实加强我市农村土地承包管理,推进农村土地承包管理科学化、规范化和智能化,提高整个农村经营管理水平,20__年8月份开始,我市在建立平湖市农村经营管理计算机监管网络系统的基础上,通过增加农村土地承包管理模块,利用完善农村二轮土地承包工作的有利时机,对全市农村土地承包信息实行网络化管理,成为全省第一个应用农村经营管理系统,对农村土地承包信息实行网络化管理的县市,得到了省农业厅、嘉兴市农经局领导的肯定。目前,全市10个镇(街道),137个行政村,1782个村民小组,88044户承包户,353646亩家庭承包面积已全部实行网络化管理。 一、平湖市农村土地承包管理网络系统介绍 平湖市农村土地承包管理系统包括土地承包管理和土地承包管理查询两大功能,全市共安装农村土地承包管理网络系统2个站点(市级),农村土地承包管理客户端40个站点(镇街道级)。土地承包管理的功能主要是根据有关法律法规,结合平湖实际,采用便捷的操作方式和多媒体技术,对农村土地承包经营权证、土地承包合同、土地承包情况登记表、农村土地承包经营权证登记薄、地块变动登记、合同变更、权证变更等信息进行动态管理,主要由镇(街道)负责操作管理。农村土地承包管理查询的功能主要在各镇(街道)对权证、合同等资料录入后,通过计算机点击相关菜单,能快速、准确地查询全市任意农户的农村土地承包及承包权证变更信息,同时还能及时了解全市农村土地承包情况的汇总和数据分析资料,此功能主要供各级领导、市农经局查询和管理使用。 二、基本做法 (一)统一思想、领导重视。1998年我市根据中央、国务院和省委省政府的精神,开展农村二轮土地承包工作,20__年,全市又根据省委省政府和嘉兴市的统一部署,开展完善农村二轮土地承包工作,从而稳定和完善了农村土地承包关系,切实维护广大农民的土地承包权益,促进了农村社会的稳定和农村经济的发展。但随着改革的深入和农村经济的发展,农村土地承包工作出现了新的情况和新的问题,特别是有些地方因土地征用、土地整理等原因导致农户土地承包纠纷上升。通过农村土地承包信息网络化管理的实施,对于全面提高我市农村土地承包的管理水平和工作效率,稳定和完善农村土地承包关系,满足社会对农经工作的需求,从而更加有效地树立农经部门的形象和权威,具有非常重要的意义。我们市农经局领导高度重视这项工作,将农村土地承包管理信息网络化建设作为加强农村土地承包管理的一项基础性工作来抓,切实加强领导,统筹规划,出具可行性报告,制定具体的项目建设方案,周密布置,落实专项经费,配备相应的管理和专业技术人员1名,迅速铺开农村土地承包信息网络化管理建设工作,实现我市农村土地承包管理工作新的突破。 (二)建立平湖市农村经营管理计算机监督网络系统。20__年3月我们按照省农业厅统一软件、统一科目、统一培训、统一管理的“四统一”要求,依托现代计算机技术,以平湖市农村信息中心为平台,采用全省统一的“浙江省农村经营管理系统”网络软件,投资34万元,建立平湖市农村经营管理计算机监管网络系统,该系统由杭州金安易软件公司组织安装并于20__年6月正式投入运行。平湖市农村经营管理计算机监管网络系统涵盖市、镇(街道)二级的农村财务管理、土地承包管理和农民负担监督管理及农经统计等农村经营管理工作。平湖市农村土地承包管理网络系统就是在平湖市农村经营管理计算机监督网络系统的基础上,通过开发土地承包管理软件,增加土地承包管理模块建立起来的。 (三)开发和完善土地承包软件系统。农村土地承包管理软件系统是我们市农经局根据《农村土地承包法》《农村土地承包经营权证管理办法》和《农村土地承包经营权流转管理办法》等法律法规,在充分调研的基础上,投资10万元,委托杭州市金安易软件公司,成功开发出的软件系统。作为全省最早对农村土地承包信息实行网络化管理的县市,我们所使用的土地承包管理软件系统和农村财务软件系统比较,相对来说不够成熟,在使用初期,我们坚持边应用、边完善的原则,针对碰到的一些问题,及时与金安易软件公司取得联系,通过软件的不断升级完善,使农村土地承包管理软件系统逐渐趋以成熟。如:去年8月份,我们在进行农户承包权证数据录入的过程中,发现承包土地总面积数据的录入和承包地块明细中面积数据的录入没有平衡关系,录入错误的数据系统也给予认可,我们及时将这个问题反映给杭州金安易软件公司,金安易软件公司马上从技术上解决了这个问题,从而确保了农户承包权证数据录入的准确性。再如,最早使用的农村土地承包管理软件系统只有农户承包权证原始数据的管理,没有农户承包土地流转情况的管理,而近几年来我市的土地流转正在稳步发展,20__年底全市土地流转面积达4.6万亩,占全市家庭承包面积的13,涉及土地流转的农户2.7万多户,占全市家庭承包户31,土地流转管理同样需要规范化和信息化,今年7月份,我们市农经局根据有关法律法规,并结合我市土地流转现状,制定了《平湖市农村集体土地承包经营权出租(转包)合同》、《平湖市农村集体土地承包经营权互换合同》、《平湖市农村集体土地承包经营权转让合同》、《平湖市农户承包经营权证变更申请》、《平湖市农村集体土地承包变更合同》等6张土地流转文本格式,及时与金安易公司取得联系,在农村土地承包管理软件系统中增加了土地流转管理功能,并在黄姑镇试点使用。 (四)组织培训。我市在农村土地承包信息网络系统建设和运行过程中,按照建设要求,除保证必要的设备投资外,还注重业务操作员和系统技术人员的业务培训。20__年9月我们市农经局专门组织市、镇(街道)两级共32人到杭州,请金安易软件公司技术人员进行业务培训;市农经局组织镇(街道)人员 培训3次,培训65人次。在系统运行过程中,金安易软件公司也先后十几次派出技术人员到我市各镇(街道)进行现场指导,同时我们市农经局的技术人员经常到各镇(街道)进行技术指导。(五)数据录入。1998年我市全面开展农村二轮土地承包工作,20__年又在全市全面开展完善农村二轮土地承包工作,至04年底,全市农户的二轮土地承包合同签订率和承包权证发放率均达到99.9,村、镇(街道)、市三级分别建立了农户承包权证登记薄等档案,农村土地承包原始资料齐全,我们利用这个有利条件,从20__年8月开始,全市各镇(街道)农经站组织农村会计服务部人员,部分镇(街道)还专门抽调人员,集中精力,集中时间,进行数据录入,到20__年12月底,全市10个镇(街道),137个行政村,1782个村民小组,88044户承包户的承包权证全部录入电脑进行网络化管理,建立了平湖市农村土地承包管理数据库。 (六)建立与网络化相配套的管理制度。为了加强农村土地承包软件系统的专业化管理,进一步明确岗位职责,规范土地承包和土地流转管理的操作流程,维护网络的正常运行,确保网络的安全和数据信息的完整畅通,我们依照国家法律、法规以及各级主管部门有关规定,结合我市实际,制订并下发了《平湖市农村经营管理信息网络化管理制度》(平农经[20__]67号),指导和规范全市农村土地承包管理网络化工作。 三、成效 (一)创新农村土地承包管理新模式。农村土地承包管理网络系统的建成,标志着我市农村土地承包管理工作走上科学化、规范化和智能化的轨道,网络系统的投入运行,全面规范了农村土地承包、土地承包经营权流转的管理,强化了农村土地承包信息化管理,创新了农村土地承包信息化管理模式。 (二)进一步完善了农村土地承包长效管理机制。通过农村土地承包管理网络系统的建立,切实加强了农户承包权证的管理,强化了对农户承包期内承包面积增减或四至变动的规范管理,确保权证内容与实际的一致性,切实保护了农户的承包权益;进一步规范了农户承包土地档案管理工作,市、镇(街道)两级既有农户承包土地最原始的纸质档案,又有先进的农村土地承包网络档案。 (三)实现了农村土地承包的网络化管理。农村土地承包管理网络系统建成后,依托网络可快速实现信息资源的共享、传输,可通过上网,就能快捷、准确地了解任意农户的农村土地承包、土地流转和其他相关材料情况,使全市农户的土地承包情况一目了然,视同公安局管理户口一样方便,可随时在计算机上面查询,实现了农村土地承包的网络化管理。 (四)实现农村土地承包统计工作的自动化。通过农村土地承包信息网络,市、镇(街道)两级既可以在网上办理各类农村土地承包、土地流转、土地承包经营权变更登记等业务,也可以通过网络及时地了解本地区农村土地承包、流转及相关情况的详实汇总和数据分析资料,节约了三级管理工作成本,减少了工作差错,极大的提高了市、镇街道、村三级的工作效率。 四、建议 (一)进一步完善农村土地承包管理软件系统。《浙江省实施办法》将于20__年1月1日起全面贯彻实施,随着该办法的实施,我们将及时和金安易软件公司取得联系,对现在使用的土地承包管理软件系统进行升级完善。 (二)加强土地流转网络化管理。目前,土地流转网络管理模块已在黄姑镇试点使用,从试点情况看,通过土地流转情况的网络化管理,不仅能掌握农户的土地承包情况,还能及时了解农户的土地流转情况。明年初我们将在全市推广应用土地流转网络管理模块,切实加强我市的土地流转管理,维护农户的土地流转权益。 信息化建设论文:试论人口管理信息化建设基础和发展 论文摘要:我国作为一个人口大国,人口管理的工作关系着国家的各项工作的部署与安排。当前信息技术的发展,在各个领域的不断深入发展与应用,带动着我国各项工作信息化进程。人口管理的信息化是我国国民经济和社会信息化建设的重要组成部分,本文在此对人口管理信息化的各个方面进行深入的分析,希望能给我国人口管理信息化的建设起到促进作用。 引言:中国特色社会主义的发展是要面向现代化、面向世界、面向未来的,无论是经济、文化还是政治的建设都是朝着这个目标方向不断努力的。人口管理信息化作为我国的国民经济和社会主义现代化建设的重要组成部分,是实现我国各项工作不断改革、进步的重要举措。近年来,我国掀起了一股人口管理信息化建设的热潮,无论是在资金、技术还是人力方面的投入,都实现了突破。尤其是对于我国这样的人口大国来讲,做好人口管理显得至关重要,那么实现人口管理的信息化,将会给计划生育部门带来很大的便利,但是同时也对有很大的挑战。因此,作为信息管理部门应当在总结经验的基础上,从理论、体制和策略等方面深化人口管理的改革与发展,以实现我国人口管理信息化的持续、健康发展。 一、人口管理信息化的基本概念 所谓的人口管理信息化,就是在人口管理的工作中,利用现代信息技术,开发人口资源,完善人口管理服务的职能,不断的提高工作效率和质量,促进人口管理现代化的实现的过程。 二、人口管理信息化的特征 人口管理信息化的基本特征。人口管理的信息化是随着现代社会的不断发展,科技信息的创新而出现的,其本质特征是现代化,其是在现代化的理念的指导下,实现现代化的人口信息资源的共享和挂历方法、手段等。 三、搭建信息平台,实现资源共享 随着我国社会经济的持续发展,人口和计划生育的工作进入了一个新的发展阶段,尤其是从公安部门组建“金盾”工程以来,我国人口计划生育部门认真的贯彻一系列的信息化建设的精神,坚持“抓创新、树亮点,强基础、建机制,高起点、快速度,重发展、促应用”的原则,进行周密的部署和组织,根据每个地区的计划生育信息系统的建立程度和水平评出优秀市、县,以积极的推进计划生育信息化建设。计划生育信息系统的建立能够为工作人员的工作提供很多的便利,例如能够准确的了解管理地区的常住人口的婚育状况,为人口计生管理和相关人口工作的决策提供准确的数据,从而不断的提高地区的人口与计划生育的综合治理水平。 为进一步加快城市人口和计划生育系统信息化建设的步伐,可以召开全员人口信息数据库建设工作汇报会。全员人口信息数据库是以全部常住人口为管理对象,以户为单位进行管理,涵盖公民身份信息的大型人口信息资源数据库系统。针对全员人口信息数据库建设工作涉及面广、任务重、难度大、时间紧等因素,市人口计生委专门成立领导机构,统一部署。各区县人口计生局精心组织,认真实施,确定“一把手”为第一责任人,亲自安排和部署信息采集、审核和录入等三个环节工作。 四、实现人口管理信息化的过程 实现人口管理信息化是计划生育部门管理中对信息科学技术的应用的过程,其主要包括社会层面和技术层面的双重推动。 1、实现人口管理信息化的社会过程 人口管理信息化的建设中的信息化就是信息科学技术在社会中应用的普遍化,也就是信息科学技术与社会的发展紧密的结合,两者之间相互融合、相互作用的过程。随着信息科学技术的发展,我国的人口管理信息化实现了很大的进步与发展,但是由于我国各个地区政治经济发展不平衡,人口管理信息的综合应用水平还是很有限,其中主要是因为我国的发展处于不均衡的状态,有些地区缺乏足够的经费与人才保证。 2、实现人口管理信息化的技术过程 人口管理信息化的技术过程就是信息技术在人口管理信息化中的作用发挥,信息技术在人口管理信息中主要通过以下四个层面是实现: 第一,基础设施的建设。人口管理信息化的建设,需要一定的信息设备、信息资源和计生信息网络作为基础。这些基础设施的建设是人口管理信息化建设中最为基础的部分,因此,要实现人口管理的信息化建设,必须要在基础条件上下大功夫,保证这方面工作的完善性。 第二,人才和制度的保证。人口管理信息化的技术实现,对现代技术信息要求的水平比较高,因此,要有一定的技术人才为信息化管理提供技术保证。在人口管理中要注重人才队伍的建设,可以通过培训、院校学生的培养和引进外来人才等来建设一支具有高技术、素质的人才队伍。 第三,信息技术的应用过程。人口管理信息化的建设就是信息技术在计划生育工作人员在工作中对信息技术的运用,将人口信息技术的工作与日常的工作进行整合,在各个环节中发挥信息技术的作用,实现信息资源的共享和信息技术功能的发挥。 结语:人口管理信息化的建设是我国国民经济建设和社会发展的基础,近年来,在全国各级政府领导和支持下,我国在人口信息管理系统建设方面取得了很大的进展。当前我们更应当加强信息技术的应用,在相关政策的指导下推动人口管理信息化建设的持续发展。 信息化建设论文:推进审计信息化建设免疫系统功能建议 刘家义审计长指出:“中国审计的根本出路在于信息化”,而要充分发挥审计的“免疫系统”功能,无疑应该强力推进审计信息化,以审计信息化建设带动审计组织、管理方式和技术方法的转变,系统解决那些不适应、不符合审计事业科学发展的种种难题。通过建设“国家审计信息系统”(gais),逐步承载起越来越多的审计业务和管理工作,夯实“免疫系统”坚实的物质技术基础,才能充分发挥国家审计的“免疫系统”功能,推动审计事业又好又快发展,从而为国家经济社会的科学发展保驾护航。 近年来,信息化浪潮逐渐波及社会生活的各个角落,也深入国民经济各个领域,生产、组织、管理方式随之发生了巨大变化和变革,计算机信息系统逐步成为承载各行业、各部门、各单位开展业务工作和管理工作的核心部分。同时,由于资金、技术、开发周期、管理、经验、知识产权等原因,这些信息系统不同程度地存在着诸多问题,成为威胁国家财政、金融、国有资产和资源、民生、生态环境及国家信息等系统安全的潜在爆发区。 面对新形势、迎接新挑战,国家审计机关要充分发挥“免疫系统”功能,实现审计事业的新发展,结合我国审计信息化发展的现状,该如何有效应对?笔者认为,应着重从以下四个方面加以考虑: 一、以数据审计为基础,以发现大要案线索为突破口,充分发挥国家审计“免疫系统”的微观功能 我国审计机关自建立以来,计算机审计经历了计算机辅助审计和向计算机审计转变的两个阶段。通过多年的数据审计实践,我们积累了较多的经验,总结了比较成熟的技术方法,开发了一系列数据审计软件,成为审计人员开展数据审计的有效工具。在对银行、海关、电信等信息化程度较高的行业审计中,这些经验、技术方法和审计软件对发现大要案线索发挥了日益重要的作用,迈出了由以手工审计为主逐步向计算机审计发展的关键步伐。应坚持以数据审计为基础,逐步使其成为审计人员普遍掌握的基础审计方法,加快完成由手工审计向计算机审计的跨越。通过开展数据审计,注意发现大要案线索,及时揭示国民经济各领域中存在的突出问题,从而充分发挥国家审计“免疫系统”的微观功能。 二、以信息系统审计为高地,重点揭示各行业、各部门、各单位信息系统中存在的普遍性问题,充分发挥国家审计“免疫系统”的宏观功能 随着整个社会信息化程度的逐步提高,各行业、各部门、各单位内部的信息系统将逐步整合,整个社会的信息系统也将逐步融合,“信息孤岛”的现象将逐步消除,审计发现、分析、解决问题的视角也必须逐步从转向一般特殊、从“细胞”转向组织和系统。只有站在系统思维的高度,通过开展信息系统审计,统筹兼顾相关信息系统的总体和具体情况,才能够充分扩展审计的视野,准确把握被审计单位的基本情况、业务范围、工作流程和控制环节,进而及时发现存在的突出问题和薄弱点,并放在事关经济社会发展全局的大背景下通盘考虑,才能为维护国家安全发挥好国家审计“免疫系统”的宏观功能。 三、积极探索联网审计,建立预警机制,前移审计关口,充分发挥国家审计“免疫系统”的预防功能 随着计算机和网络技术的发展,互联网、广域网、城域网、局域网等基础网络逐步成为国民经济中各行业、各部门、各单位处理业务、从事管理的基础信息平台。借助网络建设和应用开发,以部门的预算跟踪及联网审计为试点,逐步探索各部门、各地方的预算执行及其他常规业务的联网审计工作,通过植入相应审计模块或软件,建立起预警机制,及时或实时发现违法违规事件,做到关口前移,逐步实现“三个转变”,提高审计工作效率,降低审计成本,从而更好地发挥国家审计“免疫系统”的预防功能。 四、进一步加强审计机关内部的信息化建设。结合信息化工作,改革机关内部管理体制和机制,提高组织、管理水平,为审计机关充分发挥国家审计的“免疫系统”功能提供坚实的技术和组织保证 审计机关内部的信息化建设是制约审计信息化建设和审计机关科学发展的重要环节,审计机关内部的信息化建设搞不好,审计人员和管理人员的信息化观念的转变和树立、信息化知识技能的掌握和提高必然收到限制,必然影响信息化环境下审计工作的有效开展,也是影响审计信息化发展水平的重要内因。因此,应站在审计事业科学可持续发展的高度,本着对事业和队伍负责的态度,首先应加强审计机关内部的信息化建设,坚持不懈地解放思想、转变观念、提高认识、加强领导,保证资金和人力的投入,为顺畅开展数据审计、信息系统审计和联网审计提供良好的前提和奠定扎实的基础,从而保证国家审计更加充分有效地发挥“免疫系统”功能。 信息化建设论文:消防队信息化建设工作总结范文 近两年来,我大队信息化工作在市委、市政府的正确领导下,在上级主管部门的指导下,紧紧围绕市委、市政府提出的“坚持科学发展,推进经济转型”工作目标和衡阳市信息化工作考核要求,大队全体攻坚克难,全力推进信息化与电子政务的发展,在加强电子政务建设、推行政府信息公开、促进企业信息化发展、提高信息化队伍素质等方面取得了一些成绩,现就相关工作总结如下: 一、重视硬件投入与网络建设,夯实信息化建设工程的基础 信息化建设如果离开了硬件与网络支持,无疑建设空中楼阁,大队党委高度重视硬件投入与网络建设,在这项工作上坚持高点定位的原则。近两年来,大队加大在这方面的资金投入力度,截止到目前为止,大队已增加电脑5台,并办理了光纤业务等,这些工作的开展,夯实了我大队信息化建设工作的基础。 二、狠抓学习培训,努力提高消防队伍的素质 信息化建设的发展,人是关键,它要求我们的消防队伍是即熟悉本职业务,又要具有现代科技知识,熟悉计算机的复合型人才。我大队领导高度重视对全体人员的计算机知识的培训,积极安排大队干部、文职轮流参加市政府组织的各种微机业务培训,重点针对网络基础应用、文字处理等应用类培训,有的放矢,使各级领导干部掌握基本的电子政务应用技能,并安排专人负责信息录入工作。目前我大队全体干部与文职都取得了计算机初级证书,综合素质有了很大的提高。 同时大队继续推进部队作风纪律建设,健全各项规章制度,不断强化工作纪律,提高工作效率。加强工作的日常调度,促进工作落实,树立良好的新时期公安消防形象;继续创建学习型队伍,加强政治思想和业务技能培训,全面提升干部队伍综合素质,做到每月至少集中学习一次。加大人才培养力度,通过开展业务技能培训、跟班培训和全员业务技能比武,评选业务标兵活动等形式,提升全体官兵的业务水平。 三、扎实推行政府信息公开。 大队加大政务信息公开的力度,促使非涉密政务信息100%公开;维护和更新公开大队信息;对拟公开的信息进行保密审查;强化应用,强力推进网上作战实效,行政许可与处罚案件全部实行网上办理,全面推行“阳光执法”活动,促进依法行政。 信息化建设论文:县统计信息化建设浅析 信息化是社会发展的必然趋势,统计信息化是国民经济信息化的重要内容,统计信息化是为了实现信息收集、整理、分析、交换和共享,保障统计资料的准确性和及时性,全面提高统计效率,更好的为统计工作服务。 一、南县统计信息化的现状 县级统计局是政府统计的基层单位,是政府统计部门与企业、公民联系的纽带,是采集统计数据的第一线。因此,县级统计信息化是整个统计信息化建设的前沿,也是信息建设的关健所在。 1、省、市、县重视统计工作 湖南省人民政府《关于切实加强统计工作的通知》(湘政发[20__]8号和《进一步加强工作意见》(湘政发[20__]8号精神,以及益阳市人民政府《关于切实加强统计工作的意见》(益政发[20__]15号),省、市两级政府明确指出要加快统计信息化建设的步伐,加快统计专网建设,实现省、市、县网络线路开通,乡镇、机关企业事业单位要逐步实现联网直报。乡镇微机配备经费按省、市、县分级负责的原则负担。县人民政府对统计工作有关要求也进一步明确。 2、统计基层,基础情况 从县统计局看,县统计局在职人员16人,平均年龄42岁 ,统计师2人,懂统计与计算机复合型人员不超过一半,现有微机13台,笔记本1台,人平0.8台,针式打印机3台,激光打印机1台,局内全部联接internet网。 从乡镇看,全县12个乡镇,统计人员暂为经管系统编制,县政府、编委正就统计人员定编定员问题进行研讨中,就乡镇微机配备事情,经费由省、市、县按3千、2千、2千比例已经到位,对乡镇统计站的电脑、打印机、传真机已进行政府采购中,5月底可以全部配备到基层。 从企业事业部门看,向统计局有报表报送任务的单位317家,其中规模企业41家,商业 37 家,房地产建筑22家,服务业17家,县部门95%都拥有电脑,八成接入宽带,统计人员基本由财务室或办公室兼,持有统计上岗证不足20%,企业单位统计人员由会计兼,电脑接宽带情况只有90%,但统计上岗证持有约有30%。 从信息化交换信息情况看,县对市基本实行电子化办公,通过市级内网“ftp”进行数据传输,企业部门中除规模工业企业德盛纺织、德兴纺织、汇源麻业、湖南拓普进行联网直报外,其他均进行电话、传真、报表等纸介进行传输。县统计局对县域经济数据及主要经济指标主要通过统计年鉴、南县经济数据月度卡、南县调研分析向外传送,在20__年底,县统计局建立了南县统计信息网,县局的有关工作及统计数据在网站上向外公布。 二、制约统计信息化建设进程的因素 1、信息化意识不强 有不少的干部与公众对统计信息化建设认识不清,部分单位领导对统计信息产生、传递、服务、作用认识模糊,对计算机使用仅停留在文件打印上,认为信息化是高新技术,还不知如何着手来抓信息化,利用信息资源来提高工作效率。 2、资金投入有限 统计部门的本身业务经费就有限,如果从有限经费中挤的话,也是非常少的,所以在设备更新、网络升级、网站更新上都难以跟上社会发展。 3、统计软件更新较快 现在县级在处理统计数据使用sarp系统,有的使用的foxpoe系统,一套表制度的epras,普查版本的apras,再到抽样调查各类新程序,县统计局的统计专业人员使用起来尚需摸索中求发展,更别谈乡镇、部门、事业单位了。在对报表单位布置工作时,月季、年报基本上是自上而下布置,自下而上汇总,统计软件的快速更新使得报表单位也有些应接不暇。 4、统计信息网管理落后 南县统计信息网还处于起步阶段,内容少、更新慢、数据少、统计分析、调研报告少、版面也不美观,点击率十分低,网站还不能很好的发挥它的对外宣传,公布的作用。 5、专业人员缺乏 县统计人员年龄结构上看40岁以下有5人,特别是懂统计又懂计算机的复合型人才少。懂计算机的人员也只是停留在简单操作计算机、录入、汇总操作上,而网络技术的方面几乎空白,精通业务与懂计算机的复合型人才培养直接关系到统计网终化建设成败。 三、统计信息化建设与对策 对于我县统计信息化建设的现状,应立足实际,充分挖掘有利条件,实行扬长避短,分步实施的策略,逐步加大统计信息化建设力度。 1、要以省、市、县《关于切实加强统计工作通知》文件出台为契机,大力宣传统计信息建设的重要意义 利用好各种宣传工具,特别是南县统计信息网普及统计信息化知识,宣传统计信息化建设重要意义,让公众了解统计信息化工作,支持统计信息化工作,参与到统计信息化工作来。 2、办好南县统计信息网,构建互动开发的信息平台 统计信息网是统计信息的一种手段和方法,是发挥统计服务功能,展示统计工作成果的阵地和窗品,在丰富网站内容、美化网站版面的情况下,更好的考虑谁在观看我们的网站?用户需要了解哪些统计内容,可以尝试建立一种开放式服务格局,为社会公众提供网上服务。发掘和捕捉企业、部门和公众需求,推动统计业务的发展,另外还可以加强各部门之间的合作、沟通,实现信息共享。 3、大力度进行统计信息化硬件建设 统计局的电脑设备是最多、最好的,因为计算机就是工作人员的工具,报表录入计算汇 总都离不开,只有有了先进设备,先进系统,工作效率才能提上去,才能让统计工作者既“勤奋”又“聪明”地工作。 4、加强统计人员计算机应用技术培训,提高操作水平 信息化建设,人是关健,有了设备和系统,还需要操作员,要利用办公自动化、电子政务培训班,对在职工作者进行充电,针对网终技术空白,更要找时间找机会让操作者学习掌握计算机应用较深层次的知识。通过开展人才培养活动,造就一批精英统计员,既掌握现代信息技术,又熟悉经济管理的复合型人才。 5、采用分步分块策略推行联网直报 统计联网直报是统计信息化过程的必然趋势,目前,市统计局对统计联网直报工作正紧锣密鼓的进行,我县的规模工业企业也已有4家,通过联网直报向国家统计局报表,对统计报表单位可以就水平、层次及状况进行分类,逐步实现统计资料联网直报。 统计信息化是社会发展必然,我们统计部门要抓住机遇,按高标准要求,通过统计信息化带动统计工作改革发展,更好地为县域经济发展做出贡献。 信息化建设论文:消防信息化建设中的网络安全分析 摘要文章从消防信息化建设出发,结合当前全国消防通信网络的建设现状,从网络的脆弱性、网络入侵手段等方面分析探讨了网络应用中的安全问题,并提出在消防信息化建设中解决网络安全问题的对策,对实现我国消防信息化有一定的指导意义。关键词消防信息化网络入侵网络安全信息革命席卷全球,迅速而深刻地改变了人类社会存在和发展的方式。消防信息化对实现消防业务办公自动化和消防业务信息共享及其综合利用、建立消防部队快速反应机制、提高消防部队预防和扑救火灾以及处置其他灾害事故的实战能力、优化消防业务工作流程、实现消防业务管理科学化规范化、提高工作质量和管理水平等方面,都起到了积极作用。与此同时,由于网络自身的脆弱性及在系统平台搭建中的一些不稳定因素,不可避免地产生了一些安全问题,这些安全问题将有可能直接导致病毒传播、非法入侵、信息泄漏甚至平台崩溃。因此,如何避免和解决信息化建设中存在的安全问题,使之更好地服务于当前的消防工作,也是信息化建设中亟待解决的问题。 l.消防信息化建设的主要内容 1.1消防信息化的范畴 消防信息化是利用先进可靠、实用有效的现代计算机、网络及通信技术对消防信息进行采集、储存、处理、分析和挖掘,以实现消防信息资源和基础设施高程度、高效率、高效益的共享与共用的过程。 消防信息化建设的范畴包括通信网络基础设施建设、信息系统建设及应用、安全保障体系建设、运行管理体系建设和标准规范体系建设等内容。 1.2通信网络基础设施建设 全国消防通信网络从逻辑上分为三级:一级网是从部消防局到各省(区、市)消防总队以及相关的消防科研机构和消防院校;二级网是各省(区、市)消防总队到市(地、州)消防支队;三级网是各市(地、州)消防支队到基层消防大队及中队。对北京、上海、天津、重庆等直辖市,二级网和三级网可合并考虑。每一级网络所在机关均应建设本级局域网。 1.3安全保障体系建设 安全保障体系是实现公安消防机构信息共享、快速反应和高效运行的重要保证。安全保障体系首先应保证网络的安全、可靠运行,在此基础上保证应用系统和业务的保密性、完整性和高度的可用性,同时为将来的应用提供可扩展的空间。安全保障体系建设的基本要求是: (1)保障网络安全、可靠、持续运行,能够防止来自外部的恶意攻击和内部的恶意破坏; (2)保障信息的完整性、机密性和信息访问的不可否认性,要求采取必要的信息加密、信息访问控制、访问权限认证等措施; (3)提供容灾、容错等风险保障; (4)在确保安全的条件下尽量为网络应用提供方便,实行全网统一的身份认证和基于角色的访问控制; (5)建立完备的安全管理制度。 2.消防信息化建设中面I临的网络安全问题 2.1计算机网络安全的定义 从狭义的保护角度来看,计算机网络安全是指计算机及其网络系统资源和信息资源不受自然和人为有害因素的威胁和危害;从其本质上来讲就是系统上的信息安全。 从广义来说,凡是涉及到计算机网络上信息的保密性、完整性、可用性、真实性和可控性的相关技术和理论都是计算机网络安全的研究领域。 2.2网络系统的脆弱性 2.2.1操作系统安全的脆弱性 操作系统不安全,是计算机不安全的根本原因。主要表现在: (1)操作系统结构体制本身的缺陷; (2)操作系统支持在网络上传输文件、加载与安装程序,包括可执行文件; (3)操作系统不安全的原因还在于创建进程,甚至可以在网络的结点上进行远程的创建和激活; (4)操作系统提供网络文件系统(NFS)服务,NFS系统是一个基于RPC的网络文件系统,如果NFS设置存在重大问题,则几乎等于将系统管理权拱手交出; (5)操作系统安排的无口令人口,是为系统开发人员提供的边界入口,但这些入口也可能被黑客利用; (6)操作系统还有隐蔽的信道,存在潜在的危险。 2.2.2网络安全的脆弱性 由于Internet/Intmnet的出现,网络安全问题更加严重。可以说,使用TCP/IP协议的网络所提供的FTP、E-Mail、RPC和NFS都包含许多不安全的因素,存在许多漏洞。 同时,网络的普及使信息共享达到了一个新的层次,信息被暴露的机会大大增多。Intemet网络就是一个不设防的开放大系统,谁都可以通过未受保护的外部环境和线路访问系统内部,随时可能发生搭线窃听、远程监控、攻击破坏。 2.2.3数据库管理系统安全的脆弱性 当前,大量的信息存储在各种各样的数据库中,而这些数据库系统在安全方面的考虑却很少。而且,数据库管理系统安全必须与操作系统的安全相配套。 2.2.4防火墙的局限性 尽管利用防火墙可以保护安全网免受外部黑客的攻击,但它只能提高网络的安全性,不可能保证网络绝对安全。 2.3基于消防通信网络进行入侵的常用手段分析 由于消防工作的社会性,消防信息化建设很重要的一方面就是利用信息化手段强化为社会服务的功能,积极通过网络媒体为社会提供各类消防信息,如消防法律法规、消防知识等,促进消防工作社会化;在网上受理消防业务,公布依法行政的有关信息,为社会提供服务,增强群众对消防工作的满意度。在利用网络提高工作效率和简化日常工作流程的同时,也面临许多信息安全方面的问题,主要表现在: 2.3.1内部资料被窃取 现在消防机关上传下达的各种资料基本上都要先经过电脑录入并打印后再送发出去,电脑内一般都留有电子版的备份,若此电脑直接接入局域网或Intemet,就有可能受到来自内部或外部人员的威胁,其主要方式有: (1)利用系统漏洞入侵,浏览、拷贝甚至删除重要文件。前段时间在安全界流行一个名为DCOMRPC的漏洞,其涉及范围非常之广,从WindowsNT4.0、Wind ows20__、WindowsXP到Windowerver20__。由于MicrosoftRPC的DCOM(分布式组件对象模块)接口存在缓冲区溢出缺陷,如果攻击者成功利用了该漏洞,将会获得本地系统权限,并可以在系统上运行任何命令,如安装程序,查看或更改、删除数据或是建立系统管理员权限的帐户等。目前关于该漏洞的攻击代码已经涉及到的相应操作系统和版本已有48种之多,其危害性可见一斑; (2)电脑操作人员安全意识差,系统配置疏忽大意,随意共享目录;系统用户使用空口令,或将系统帐号随意转借他人,都会导致重要内容被非法访问,甚至丢失系统控制权。 2.3.2Web服务被非法利用 据统计,目前全国各级公安消防部门在因特网上已建立近100个网站,提供消防法规、危险物品基础数据、产品质量信息、消防技术标准等重要信息,部分支队还对辖区内重点单位开辟网上受理业务服务,极大地提高了工作效率,但基于网页的入侵及欺诈行为也在威胁着网站数据的安全性及可信性。其主要表现在: (1)Web页面欺诈 许多提供各种法律法规及相关专业数据查询的站点都提供了会员服务,这些会员一般需要缴纳一定的费用才能正式注册成为会员,站点允许通过信用卡在线付费的形式注册会员。攻击者可以通过一种被称为Man-In-the-Middle的方式得到会员注册中的敏感信息。 攻击者可通过攻击站点的外部路由器,使进出方的所有流量都经过他。在此过程中,攻击者扮演了一个人的角色,在通信的受害方和接收方之间传递信息。人是位于正在同心的两台计算机之间的一个系统,而且在大多数情况下,它能在每个系统之间建立单独的连接。在此过程中,攻击者记录下用户和服务器之间通信的所有流量,从中挑选自己感兴趣的或有价值的信息,对用户造成威胁。 (2)CGI欺骗 CGI(CommonGatewayInterface)即通用网关接口,许多Web页面允许用户输入信息,进行一定程度的交互。还有一些搜索引擎允许用户查找特定信息的站点,这些一般都通过执行CGI程序来完成。一些配置不当或本身存在漏洞的CGI程序,能被攻击者利用并执行一些系统命令,如创建具有管理员权限的用户,开启共享、系统服务,上传并运行木马等。在夺取系统管理权限后,攻击者还可在系统内安装嗅探器,记录用户敏感数据,或随意更改页面内容,对站点信息的真实性及可信性造成威胁。 (3)错误和疏漏 Web管理员、Web设计者、页面制作人员、Web操作员以及编程人员有时会无意中犯一些错误,导致一些安全问题,使得站点的稳定性下降、查询效率降低,严重的可导致系统崩溃、页面被篡改、降低站点的可信度。 2.3.3网络服务的潜在安全隐患 一切网络功能的实现,都基于相应的网络服务才能实现,如IIS服务、FTP服务、E-Mail服务等。但这些有着强大功能的服务,在一些有针对性的攻击面前,也显得十分脆弱。以下列举几种常见的攻击手段。 (1)分布式拒绝服务攻击 攻击者向系统或网络发送大量信息,使系统或网络不能响应。对任何连接到Intemet上并提供基于TCP的网络服务(如Web服务器、FrP服务器或邮件服务器)的系统都有可能成为被攻击的目标。大多数情况下,遭受攻击的服务很难接收进新的连接,系统可能会因此而耗尽内存、死机或产生其他问题。 (2)口令攻击 基于网络的办公过程中不免会有利用共享、FTP或网页形式来传送一些敏感文件,这些形式都可以通过设置密码的方式来提高文件的安全性,但多数八会使用一些诸如123、work、hay等基本数字或单词作为密码,或是用自己的生日、姓名作为口令,由于人们主观方面的原因,使得这些密码形同虚设,攻击者可通过词典、组合或暴力破解等手段得到用户密码,从而达到访问敏感信息的目的。 (3)路由攻击 攻击者可通过攻击路由器,更改路由设置,使得路由器不能正常转发用户请求,从而使得用户无法访问外网。或向路由器发送一些经过精心修改的数据包使得路由器停止响应,断开网络连接。 3.消防信息化建设中解决网络安全问题的对策 3.1规范管理流程 网络安全工作是信息化工作中的一个方面,信息化工作与规范化工作的根本目的一样,就是要提高工作效率,只不过改变了规范化的手段。因此,在实行信息化的过程中,管理有着比技术更重要的作用,只有优化管理过程、强化管理基础、细化管理流程、简化管理冗余环节、提高管理效率,才能在达到信息化目的的同时,完善网络安全建设。 3.2构建管理支持层 信息化是一项系统性工程,其实施自始至终需要单位最高层领导的重视和支持,包括对工作流程再造的支持、对协调各部门统一开展工作的支持、对软件普及和培训的支持。在实际工作中,应当建一个“信息化建设领导小组”,由各部门部长担任成员,下设具体办事部门,具体负责网络建设和信息安全工作,这是一种较理想的做法。但要真正发挥其作用,促使信息工作的顺利开展,不仅需要领导的重视,更重要的是需要负责人有能力充分协调与沟通各业务部门开展工作,更要与其他部门负责人有良好的协调配合关系。 3.3制定网络安全管理制度 加强计算机网络安全管理的法规建设,建立、健全各项管理制度是确保计算机网络安全必不可少的措施。如制定人员管理制度,加强人员审查;组织管理上,避免单独作业,操作与设计分离等。 3.4采取有效的安全技术措施 就当前消防信息化建设的程度来看,网络的应用主要体现在局域网服务、Web服务和数据库服务上。应当避免与Internet连接直接接入,而是配置一台安全的服务器,整个局域网通过这个上网,这样上网的终端在Internet上是没有真实IP的,能避免大多数的常规攻击。对基于Web服务的网上办公、电子政务,应当安装经公安部安全认证的网络防火墙,由专人负责,尽量少开无用的服务,对系统用户的数量和权限做严格限制,并可采用授权证书访问或IP限制访问,增强站点的安全性。在数据库方面,现消防部门主要应用Microsoft的Acce,此数据库的网络功能主要基于A、PHP等动态网页平台来实现,通过SQL查询语句与页面进行交互,在保证系统不被侵入、数据库不能被直接下载的前提下,数据安全主要由页面查询语句的严密性来保证。除Acce之外,应用较多的是Microsoft的SQLServer和Oracle,这两套数据库系统的网络功能很强大,其安全性首先需要一个专业的数据库操作员,对数据库进行正确的配置、限制数据库用户的数量、根据用户的职责范围设定权限、对敏感数据进行加密、定时备份数据库,保证数据的连续性和完整性。 4.结束语 随着Internet/Intranet技术应用的迅猛发展,消防部门办公的自动化、网络化进程正在悄然启动,这是一个不可阻碍的发展趋势,信息化建设中所面临的安全问题也将越来越受到各级领导的重视。网络安全建设应抓住三个重点:一是提高领导的安全意识,分派专人负责安全建设,注重信息的价值性和保密性;二是制定健全的安全管理体制,对重要信息进行专人专项管理,避免敏感信息直接接入网络;三是网络安全专业化,培养专业的网络安全人员,对整个网络进行专业的安全管理,提高整个网络的安全性,建设一个充满生命力的、先进的、可行的、实用的消防信息网络,在不断满足现代化消防工作需要的同时,推动并完善消防信息化建设。 信息化建设论文:国防动员信息化建设思路探析 国防动员信息化建设,涉及武装力量动员、国民经济动员、人民防空动员、交通运输动员、科技信息动员和政治动员等诸多领域,包含动员资源管理信息化、动员指挥控制手段信息化、动员内容结构信息化、动员力量信息化等诸多方面,是国防现代化建设征途中一项十分复杂的系统工程。在以信息化为核心的新军事变革持续发展的当今世界,从我国的国情和军情出发,加快推进国防动员信息化建设,是新的历史条件下党和人民赋予我们的神圣使命。 要使国防动员信息化建设沿着正确方向扎实有效地发展,就要以“三个代表”重要思想为指导,深刻理解、全面实践推进中国特色军事变革重要思想,统筹规划,严密论证,科学指导,坚持实现国防现代化长远目标与适应军事斗争准备现实需求相统一,坚持走以信息化为主导、机械化为基础,以信息化牵引带动机械化的复合式发展之路,坚持从中国特色军事变革的总体布局出发,谋求信息化战争条件下国防动员能力的全面提高。 国防动员信息化,是指在国家和军队的统一规划、组织和领导下,在国防动员领域的各个方面,广泛应用信息技术,实现从信息获取、传输、处理、使用到管理的数字化、网络化、智能化,实现国防人力、物力、财力、信息力资源的高效开发、利用与共享,全面提高国防动员能力的过程与目标。在我国,不论是从实现国防现代化的长远目标还是从完成军事斗争准备的现实任务来看,国防动员信息化都处于影响和制约国防和军队建设全局的战略地位。以“三个代表”重要思想为指导,紧随世界新军事变革潮流,着眼打赢未来信息化战争的需要,加快国防动员信息化建设步伐,是新的历史条件下党和人民赋予我们的神圣使命。 从推进中国特色军事变革的战略全局出发,认清国防动员信息化建设的重要地位 军委江主席指出,新军事变革的核心是信息化,实质是军队建设模式的根本转型和战争形态的根本转变。这一论断深刻地揭示了世界新军事变革的本质性内涵。以信息技术为主导的高新技术群的迅猛发展及其在军事上广泛应用,使信息化武器装备逐渐主宰战场,能量释放的受控性、系统性、智能性增强,作用空间更为广阔,形成了以信息力为主导的武器系统和军队力量构成,信息力成为军队战斗力的关键性要素,战争形态迅速向信息化转变。国防动员是国家军事活动的重要组成部分。加强国防动员信息化建设,实现国防动员信息化的目标,是推进中国特色军事变革总体布局的重要组成部分,是作为新军事变革核心的信息化在国防动员领域的具体实践,是提高信息化战争条件下国防动员能力的“倍增器”。 国防动员信息化,走的是一条基于内涵发展的综合集成式国防现代化建设道路。它通过信息技术实现对国防动员各系统的渗透、融合和改造,将信息网络终端植根于每一动员资源之中,通过提高信息能力增强人力、物力、财力的整体动员能力。与传统建设模式相比,主要表现为三种转变。一是由“纵向式”向“体系式”转变。传统的国防动员建设,侧重于从纵向上发展各要素,信息化建设改变了这一纵向发展思路,它从体系对抗需求出发,着力于动员体系结构力、组合力和思想力建设,通过解决长期存在的各要素结合不紧密问题,改进人与人之间,组织机构与组织机构之间,人和组织机构与系统的硬件、软件之间的协调配合,实现整体动员效能的倍增。二是由“捆绑式”向“融合式”转变。传统的国防动员建设方式是对各动员要素的合成及对动员行动的合同,实现各局部动员能量“捆绑式”累加释放,结果是1 1=2。信息化建设方式是对组织结构与动员行动进行融合集成,实现各要素、各局部动员能量“融合”式释放,结果是1 1〉2。三是由“平台式”向“网络式”转变。传统国防动员建设主要靠的是数量规模优势,战争动员规模不断扩展,杀伤支援能力不断增强。国防动员信息化建设,以信息为需求和导向,变以往以人和装备等平台的规模和数量为重心,为以联结平台的网络为中心,通过数据链路,把人、装备等平台要素联成为一个网络化整体,通过由以平台为中心向以网络为中心的转移,提高对各种复杂困难局面的反应能力,实现国防动员整体效能的量级倍增。这正是提高信息化战争条件下国防动员能力的必然要求。 随着机械化战争向信息化战争的转变,战争节奏明显加快,战场态势瞬息万变,作战信息量剧增,制信息权成为双方争夺的焦点。同时,现代作战残酷激烈,毁伤破坏严重,物质能量消耗巨大。这就要求国防动员具有较高的信息能力,包括信息感知、传输、处理和决策应用能力;要具有较强的抗干扰、抗毁伤和持续保障能力。国防动员信息化建设正是满足上述要求的必然举措。第一,国防动员信息化建设以信息为媒介,可通过与国家潜力的紧密联接,将国家潜在实力转化为体系对抗的有效实力。第二,国防动员信息化建设以国家信息化建设为依托,可通过与国家信息化的紧密结合,增强战争动员的基础与潜力。第三,国防动员信息化建设以应用为目的,通过发挥信息能量,对各动员要素达成优化组合,增强应急机动动员能力。因此,我们要建立适应信息化战争要求的国防动员体系,必须坚持实现国防动员信息化,走中国特色信息化国防动员之路。 以国防动员建设模式转型为目标,科学确立国防动员信息化建设的主要内容 一是在动员理论上,加紧研究和建立信息化战争条件下的国防动员理论体系。经过多年的实践,我国已经建立了一套比较完善的国防动员理论。但应清醒地看到,我国的国防动员理论还是建立在机械化战争背景下的,理论体系的基点是为了打赢机械化战争。在新世纪新阶段,打赢信息化战争势所必然的成为我们军事斗争准备基点的情况下,国防动员信息化建设的首要任务,就是要加紧信息化动员理论的研究,以动员理论的转型指导和牵引动员模式的转型。 二是在动员内容上,要尽快建立和形成以信息动员为核心的内容结构体系。纵观人类战争历史的发展进程,可以清楚地看到,不同的社会形态孕育着不同的战争形态,而不同的战争形态,又依托于不同的动员基础资源。只有以不同时期的动员基础资源为核心,及时优化组合动员内容结构体系,才能适应不断发展的战争动员的需要。在信息化战争中,决定战争胜负的关键性因素已不再是体能、热能,而是信息能。在这个时期,信息资源成为信息化战争的强大物质基础,战争动员的重点势必转移到信息动员上来。海湾战争、科索沃战争和阿富汗战争虽然都还不是严格意义上的信息化战争,但信息动员在战争中的地位却在不断提升。在20__年上半年进行的伊拉克战争中,美军虽然动员的兵力比海湾战争少得多,但信息动员的规模却比海湾战争大得多,仅民用卫星就动员了100多颗,为海湾战争的20多倍。因此,正视信息动员在信息化战争中的战略基础地位,尽快建成以信息动员为核心的动员内容结构体系,应是国防动员信息化的核心标志。 三是在资源管理上,要加快开发和建设可视化的动员资源配置管理数据库系统。要提高对分布分散、种类繁多、数量庞大的动 员资源的准确掌控和精确动员能力,就必须建立可视化的动员资源配置管理数据库系统,实现电子化动员。首先,要研究开发公用的地理信息电子地图,作为动员资源配置显示的电子平台。其次,要研究开发军民一体、平战一体、技术一体的国防动员资源信息资源配置管理数据库系统,作为国防动员资源数据管理操作平台。再次,要大力加强对各种动员资源的潜力调查、计算机编码和分类建库工作,以充分地实现信息共享。第四,要建立动员资源定期申报、核查、更新、维护工作,确保库存资源数据的准确,为动员指挥机构决策提供可靠保障。 四是在指挥方式上,要努力建设和完善一体化的组织实施指挥控制体系。国防动员系统作为未来信息化战争大系统的一个战略基础系统,要想发挥好系统的整体威力,提高系统的快速反应能力、快速支前能力、快速保障能力等,就必须构建一体化的组织实施指挥控制体系。这一体系,在结构上,纵向应由国家、战区、省、地、县五级组成,每级指挥控制系统终端均设在本级战时动员指挥控制中心,并与同级联合作战指挥控制系统联网互通;横向应由各动员部门、动员系统构成,指挥控制终端平时由各级国动委综合动员办公室管理,战时由国动委指挥控制中心负责。这一体系,在分系统构成上,应由国防动员号令发放分系统、警报传递发放分系统、资源分布管理数据库分系统、动员方案自动生成修改分系统、资源流动可视分系统、指挥控制辅助决策分系统等构成。鉴于国防动员资源广泛分布于国家及民用系统中,动员工作也主要是通过地方党政机关、同级军事机关进行。国防动员组织实施指挥控制系统,应充分依托国家信息基础设施建立,依靠地方信息技术人才组织维护。 以国防和军队信息化目标需求为牵引,切实加强对国防动员信息化建设的组织领导 建设信息化军队,打赢信息化战争,是国防动员信息化建设必须服从和服务的根本目标。为了使国防动员信息化建设始终以这一目标需求为牵引,走科学、高效的发展之路,需要从以下几个方面加强对国防动员信息化建设的组织领导。 首先,要建立健全国防动员信息化建设组织领导体系。国防动员信息化建设服务于全国、全军,是一项国防动员整体“改造”工程,其中会遇到不少阻力和困难,以至深层次矛盾。以信息基础设施建设为例,要做到互联互通、资源共享,就必须统筹规划,合理布局,防止出现网络空间内“孤岛”等“违章建筑”,影响国防动员信息化系统的有效运行,为此,必须把维护国家安全利益放在第一位,切实加强对国防动员信息化建设的组织领导。根据我国国情,可在各级国防动员委员会下设相关领导机构,负责规划、指导本级国防动员信息化建设工作,形成上下衔接的国防动员信息化建设组织领导体制。要从全面提高国防动员能力的要求出发,合理调配建设资源,大胆地采取和运用有利于民兵、预备役官兵综合素质提高,有利于动员工作效率和动员能力提高,有利于信息化建设发展的一切方法、措施和手段,充分发挥好集中力量办大事的优势,努力推进国防动员信息化建设全面健康发展。 其次,要搞好国防动员信息化建设的总体设计。国防动员信息化建设涉及面广、建设周期长、技术复杂、组织协调难度大、综合创新性强,要确保国防动员信息化建设快速健康地向前发展,就必须搞好总体设计,重点要抓好论证、决策、实施三个环节。在论证环节上要找准突破口。要围绕建设一支打赢信息化战争的国防动员力量,从多层次、多角度、多方案进行比较,真正拿出立足现实、面向未来、保证国防动员能力持续提高的建设方案。当前,要首先搞好国防动员信息化体系结构论证和信息化建设技术标准论证。在决策环节上,只要是经过论证、看准了的,决心要坚定。要有破“旧”立新的勇气和魄力,敢于面对现实,敢于否定自己,敢于在长期存在的结构性问题上动“手术”,这是决定信息化建设成败的关键。在实施环节上,要做到持之以恒。定下来的方案要根据变化了的情况予以及时调整,但决不能一遇到阻力就妥协、放弃,走回头路。 再次,要有效推进国防动员信息化建设的跨越式发展。根据国外的经验和我国的实际,应把握住技术推动、应用拉动、建用互动和整体联动这四个关节点。技术推动就是把信息技术广泛应用,作为直接的推动力来促进国防动员信息化建设迅速发展。利用信息技术的渗透性,采取内部嵌入式方法,实现国防动员各领域的综合集成,就可快速提高整体的信息能力及动员能力。应用拉动就是通过信息化建设成果的广泛应用,来强力拉动国防动员机制向着信息化快速转型。建用互动就是在国防动员信息化建设中坚持边建边用,以建带用,以用促建,在建用互动的循环往复中推动国防动员信息化建设不断向纵深发展。整体联动就是要使国防动员各领域、各层次协调发展,既要发挥好“长板效应”,又要避免“短板制约”,只有整体联动,全面发展,才能实现国防动员整体建设水平的攀升,推进国防动员信息化建设的跨越式发展。 信息化建设论文:浅论人口管理信息化建设基础和发展 论文关键词:人口管理 信息化 发展 论文摘要:我国作为一个人口大国,人口管理的工作关系着国家的各项工作的部署与安排。当前信息技术的发展,在各个领域的不断深入发展与应用,带动着我国各项工作信息化进程。人口管理的信息化是我国国民经济和社会信息化建设的重要组成部分,本文在此对人口管理信息化的各个方面进行深入的分析,希望能给我国人口管理信息化的建设起到促进作用。 引言:中国特色社会主义的发展是要面向现代化、面向世界、面向未来的,无论是经济、文化还是政治的建设都是朝着这个目标方向不断努力的。人口管理信息化作为我国的国民经济和社会主义现代化建设的重要组成部分,是实现我国各项工作不断改革、进步的重要举措。近年来,我国掀起了一股人口管理信息化建设的热潮,无论是在资金、技术还是人力方面的投入,都实现了突破。尤其是对于我国这样的人口大国来讲,做好人口管理显得至关重要,那么实现人口管理的信息化,将会给计划生育部门带来很大的便利,但是同时也对有很大的挑战。因此,作为信息管理部门应当在总结经验的基础上,从理论、体制和策略等方面深化人口管理的改革与发展,以实现我国人口管理信息化的持续、健康发展。 一、人口管理信息化的基本概念 所谓的人口管理信息化,就是在人口管理的工作中,利用现代信息技术,开发人口资源,完善人口管理服务的职能,不断的提高工作效率和质量,促进人口管理现代化的实现的过程。 二、人口管理信息化的特征 人口管理信息化的基本特征。人口管理的信息化是随着现代社会的不断发展,科技信息的创新而出现的,其本质特征是现代化,其是在现代化的理念的指导下,实现现代化的人口信息资源的共享和挂历方法、手段等。 三、搭建信息平台,实现资源共享 随着我国社会经济的持续发展,人口和计划生育的工作进入了一个新的发展阶段,尤其是从公安部门组建“金盾”工程以来,我国人口计划生育部门认真的贯彻一系列的信息化建设的精神,坚持“抓创新、树亮点,强基础、建机制,高起点、快速度,重发展、促应用”的原则,进行周密的部署和组织,根据每个地区的计划生育信息系统的建立程度和水平评出优秀市、县,以积极的推进计划生育信息化建设。计划生育信息系统的建立能够为工作人员的工作提供很多的便利,例如能够准确的了解管理地区的常住人口的婚育状况,为人口计生管理和相关人口工作的决策提供准确的数据,从而不断的提高地区的人口与计划生育的综合治理水平。 为进一步加快城市人口和计划生育系统信息化建设的步伐,可以召开全员人口信息数据库建设工作汇报会。全员人口信息数据库是以全部常住人口为管理对象,以户为单位进行管理,涵盖公民身份信息的大型人口信息资源数据库系统。针对全员人口信息数据库建设工作涉及面广、任务重、难度大、时间紧等因素,市人口计生委专门成立领导机构,统一部署。各区县人口计生局精心组织,认真实施,确定“一把手”为第一责任人,亲自安排和部署信息采集、审核和录入等三个环节工作。 四、实现人口管理信息化的过程 实现人口管理信息化是计划生育部门管理中对信息科学技术的应用的过程,其主要包括社会层面和技术层面的双重推动。 1、实现人口管理信息化的社会过程 人口管理信息化的建设中的信息化就是信息科学技术在社会中应用的普遍化,也就是信息科学技术与社会的发展紧密的结合,两者之间相互融合、相互作用的过程。随着信息科学技术的发展,我国的人口管理信息化实现了很大的进步与发展,但是由于我国各个地区政治经济发展不平衡,人口管理信息的综合应用水平还是很有限,其中主要是因为我国的发展处于不均衡的状态,有些地区缺乏足够的经费与人才保证。 2、实现人口管理信息化的技术过程 人口管理信息化的技术过程就是信息技术在人口管理信息化中的作用发挥,信息技术在人口管理信息中主要通过以下四个层面是实现: 第一,基础设施的建设。人口管理信息化的建设,需要一定的信息设备、信息资源和计生信息网络作为基础。这些基础设施的建设是人口管理信息化建设中最为基础的部分,因此,要实现人口管理的信息化建设,必须要在基础条件上下大功夫,保证这方面工作的完善性。 第二,人才和制度的保证。人口管理信息化的技术实现,对现代技术信息要求的水平比较高,因此,要有一定的技术人才为信息化管理提供技术保证。在人口管理中要注重人才队伍的建设,可以通过培训、院校学生的培养和引进外来人才等来建设一支具有高技术、素质的人才队伍。 第三,信息技术的应用过程。人口管理信息化的建设就是信息技术在计划生育工作人员在工作中对信息技术的运用,将人口信息技术的工作与日常的工作进行整合,在各个环节中发挥信息技术的作用,实现信息资源的共享和信息技术功能的发挥。 结语:人口管理信息化的建设是我国国民经济建设和社会发展的基础,近年来,在全国各级政府领导和支持下,我国在人口信息管理系统建设方面取得了很大的进展。当前我们更应当加强信息技术的应用,在相关政策的指导下推动人口管理信息化建设的持续发展。 信息化建设论文:论农牧业信息化建设 1农牧业信息化服务体系尚不完善 在我国目前的多数城市中,虽然对农牧业信息化建设的重要性已经了解,但实际操作中对农牧业信息化建设的体系还是不够熟悉,在部分农牧业管理单位中尚未将农牧业信息化建设作为工作中心,这样不健全不完善的农牧业信息化服务体系是会影响农牧业信息的建设进程的。而且,农牧业信息化建设的专业人才比较紧缺,这样就出现了管理建设水平低,建设团队的整体素质也没有达到标准,限制了农牧业信息化建设的程度。 2农牧业信息化建设过程中所面对的消费群体消费能力不足问题 在农牧业信息化建设实际施行的过程中,农牧业生产可以通过信息化建设产生几倍的效率,信息化建设在面对农牧业信息服务时,可以形成农牧业与信息技术共存互补的良好局面,但是在实际生活中,信息技术所需要的大量资金投入对于农牧业管理人员来说是比较难以支撑的,这样就出现了农牧业信息化建设过程中所面对的消费群体消费能力不足问题,农牧业管理人员的消费水平有限就造成了农牧业信息化建设停滞不前的现象。 3农牧业信息化建设的推进完善策略 3.1政府的主导作用要充分发挥,增加扶持的力度 农牧业信息化建设是一项难度很大,涉及面很广的工程,在任务完成的过程中需要政府的大力扶持,也需要其他各个部门的通力支持配合,与社会中的其他工程设计相比,农牧业信息化工程的建设具有很高的价值,从根本上来说是让农民直接收益,在社会覆盖面来说也是最广的工程。农牧业信息化建设的深入过程中,政府的主导作用要进一步加强,通过政府的大力扶持可以解决农牧业信息化建设过程中的诸多问题。 3.2农牧业信息化建设中服务体系的完善和管理层面的规范 农牧业信息化的团队建设需要很高的技术支持,加强服务体系的建成是对农牧业信息化建设的重要保障,在实际操作过程中可以通过管理方法的确切制定来明确各个部门的职责和服务内容,在市场运营方面可以增加社会化信息服务的活动,增强农牧业信息服务的工作动力,这样就可以推动农牧业信息化建设的进程。 4结语 农牧业信息化的建设是需要在实施过程中结合多个部门的通力合作的,建设的内容会涉及到社会中的各个层面,政府在支持的同时要努力调动社会中各方面的积极性,来努力促进农牧业信息化建设的程度,农牧业信息化的建设道路目前还处在发展中,在这个特殊阶段需要信息化建设工作人员和农牧业管理人员共同协助合作,让农牧业信息化建设的进程加快,开展信息农牧业的正确合作活动,合理推进整个农牧业信息化工程的进度。 信息化建设论文:浅谈农业信息化建设与农业产业链发展 关于农业信息化和农业产业链发展,说实话是个很大很难的课题,但这关系到农业发展,农民致富,农村发展。作为企业家,用自己的亲身体验和实践来写,也许是从另一个角度的理解,也许对和我一样从事农业的人们有所帮助。所以就把自己的想法和体验写出来,与大家分享,纯属个人观点,仅供参考。 本文主要从宏观的几个角度和农产品与电子商务两个部分做一下简单的阐述。 “先富与共同富裕”——和谐社会与共富裕的新发展观 刚刚闭幕的中共十六届五中全会强烈表达了构建社会主义和谐社会的决心,提出要认真解决民众“最关心、最直接、最现实”的利益问题,其中就包括努力缓解地区间和部分社会成员收入分配差距扩大的趋势等。清华大学国情研究中心主任胡鞍钢说,中国正在从单纯追求GDP或GDP挂帅的旧发展观转向以人为本、以十几亿人口共同富裕为中心的新发展观。这是整个社会价值观的取向,体现在经济领域,表现在每条产业链上,就是每个经济单位和个体的产业化的明确分工和链条增值。 中国经济新的增长点——聚焦现代服务业 寻找和谐可持续发展的新经济增长点,由资源消耗型向节约循环型转变。现代服务业就走进了我们的视野。随着网络经济和电子商务的发展,企业信息化与电子商务也成为现代服务业不可或缺的一环。目前国内方面主要基于一些政府引导的驱动模式,提倡政府引导,平台推动,企业自主,产业链吸纳。如泉州外向型中小企业服务模式和义乌商品城以及第三方商务交易平台。所以聚焦现代服务业,体现在农业信息化和农业产业链上比较集中的就是信息化和电子商务——隶属于现代服务业这个庞大的国民经济第三产业。 农业产业化——六大领域构建的链条 从农业生产资料到农业种植、农业养殖,再进入农产品加工和农业大流通和涉农综合服务,这根链条上汇聚了全国5万农业产业化龙头企业,17万个农村合作及中介组织,95万经营大户,240万农民经纪人。这些链条上汇聚的每一颗珍珠,把大农业生态链构建的如此庞大与和谐,成为社会经济领域一道亮丽的风景。中小企业是农业产业链上的璀璨群星,是每个产业不断成长的永久动力,龙头企业是带动产业珍珠链上的钻石。每一条产业链条都存在它发展的勃勃生机 农业信息化——均衡发展与数字鸿沟 农业信息化包括管理信息化,服务网络化,农作数字化、智能化和精准化。管理信息化和服务网络化贯穿了产前、产中和产后。如产前主要为生产规划和准备生产资料,产中主要体现在种植和养殖两大方面,产后主要体现在加工、流通和农副产品销售方面。管理信息化方面,无论是前期的资源配置和优化,中期生产的数字化、智能化和精准化上,都可以因为管理的高效和准确,而带来标准生产和规范管理。服务网络化方面,让市场和销售也变的可以预见,产品的品牌和渠道得到广泛的拓宽。 农村城镇化与农民职业化 在未来15年里,中国将有2-3亿农民迁入城镇居住,城镇人口将从现在的5.24亿增至8-9亿。中国市长协会秘书长陶斯亮说,据官方统计,目前中国的中产阶级只占总人口的5.04,预计到2020年,这个数字将变为45。也就是说,在迁入城镇的中国农民中,必定有一部分会成为中产阶级。 中国的城市化水平在以每年约1的速度增长,已经由1990年的18.9升至20__年的40,到2020年将达到60。在此期间,中国不仅要提高现有城市的城市化水平,还将建设数百个小城市,每年将可以吸纳1300-1800万农民。 随着城乡二元结构的解冻,“农民”的身份转换已成为一种必然。农民也将由一种身份变为一种职业。农村城市化和农业产业化,把农民的区域分布和职业归属做了实至名归的标记。农业信息化又可以解决数字鸿沟,拉平了全国市场,严重的信息不对等可以寿终正寝,让农业产业化质的提升成为一种现实可能。土地上的农民至少有三种主流的走向。其一,他们会自主创业,成为民营中小企业的企业家或小老板;其二,很多农民工在城镇化的过程中,会离开土地,融入城镇,成为产业工人或从事服务业或自谋出路;其三,最终选择留在土地上的,最有可能成为农业经理人如家庭农场。如下图所示: 综上所述,大家可以考虑自己本地的产业,设计出一种符合自己区域经济特色的现代农业模型。 第二部分,我们从农产品与电子商务方面做一简单阐释。 电子商务是一个大产业,是一场革命,意义极为深远。现在是中小企业大批量应用电子商务的关键时期。重点在于发展模式,而非商业交易模式。我们在传统方式下,用五年十年才能完成的事情,在互联网状态下也许1-2年就完成了。在传统方式下,我们这辈子永远不可能认识的人和事,在互联网状态下,都可能变为现实。这就是”点对点”,”NtoN”带来的无穷力量,是我们人类自身的力量在这种工具下得到了更大的发挥和进步。 在电子商务与农产品的结合上,尤其要注重以下几点: 1、龙头企业主导与行业协会带动 龙头 企业带动模式包括“公司 农户”,“公司 基地 农户”,“公司 合作组织 农户”等类型,是经济较发达的沿海地区、大中城市郊区和其他农产品加工出口有一定基础的地区较为适宜采用的一种农业标准推广的实施模式。由于龙头企业在资金、技术、加工、储运、市场信息和销售渠道等方面都有明显优势,同时,农民按照标准化要求生产出来的优质原料可通过深加工变成高质量、高档次的产品,从而赢得市场,提高经济效益,因此,龙头企业带动模式能促进农业标准的推广实施工作在广度和深度上发展。 如上海水产集团公司为了适应大型超市集团连锁经营、统一进货的管理体制,通过整合重组几十个独立小企业,组建了上海水产集团配送中心,在连锁超市的带动下,借助批发市场和配送中心将水产品直接配送进大市场,通过信息化手段把分散的渔民和现代化大市场有机地结合起来,形成了渔业的产业化经营。中国食品土畜进出口商会是我国最大的农产品行业协会,一头连着3700多家农产品加工、销售、出口企业,一头连着45个国家250多个同行业组织,并参加了8个国际行业协会,获得了参与国际同业界制定国际贸易规则的权利和机会。作为发展专业化生产,推进产业化经营的专门机构,这些协会正在架设起政府与企业、农户之间的桥梁,发挥着重要的信息交流与合作的作用。 2、“借台唱戏”和“搭台唱戏” 主要是讲要请进来,还要走出去。如亚太种子年会(上海),经国务院批准,第一次在中国举办;花博会——花卉行业的奥林匹克;北京科博会,农交会,寿光之果蔬会,西安杨陵之农业科技会都将成为当地农业经济的一张名片。 进入国际超市的采购清单如家乐福等,一些国际的展会也要多参加。帮助本地的农产品打出自己的品牌,走进国际超市,走上老百姓的餐桌,走上老外的餐桌。 3、品牌体系与电子商务 企业信息化与电子商务要注重品牌体系的建立。其实我们很多企业在品牌上下了不少工夫。但大部分还没有形成体系。像一些国际大企业都有强大的品牌体系。这样抵御内在与外来的危机能力就很强。像苏丹红事件和雀巢事件,要是放在中国企业身上,估计都要大病一场,甚至是一病不起。品牌不是简单的VI/CI或产品品质。就目前更符合中国企业实际需要而言,要注重品牌统一化、产品个性化和渠道多元化。如销售模式与渠道上,农贸市场、连锁超市、批发市场、网络渠道等都可以考虑。产品倡导绿色与健康,针对不同市场与消费者,准确定位,重点出击。同时加强与市场的互动和交流。要对自己的企业和产品进行全面包装,又要能重点突破。 “到平谷摘桃去!”已经成为北京人休闲生活的一部分。凭什么打造出这样的品牌。政府、协会、企业共唱一台戏,实现多方共赢。双汇集团冷肉全国连锁,尤其是在渠道建设和品牌体系上值得我们企业学习。深圳超大集团非常注重无公害、绿色、有机等系列认证,渠道上自建、加盟或连锁。在贸易方面,面对海外市场,也要在国内做足工夫。目前而言一个是渠道上,一个是在产品上。重点突破可以放在品牌上,以品牌体系的突破带动相关环节的完善。 4、两个关注 首先我们要明白国内市场是最大的国际市场。其次面对全球市场时,海外也可以成为生产原产地,海外市场不仅仅只是消费市场。针对区域经济发展特点,产品方面要加强规模化和品牌化,形成自己的产品体系。如山东省金乡县的大蒜面积就发展到了2万公顷,形成了规模生产,成为金乡县农村的支柱产业。金乡县围绕这一产业建立了10多处大蒜市场,其中最大的批发市场长达10公里,营业面积50万平方米。而山东大蒜市场让人觉得新鲜的还不仅这些——冷藏保鲜、辐射保鲜、脱水加工及大蒜制品等得到了全面的发展,建成了恒温库108座,加工企业1000多家,从业人员4万多人,年加工生产能力13万吨。大蒜加工销售业的发展,也带动了以大蒜为中心的其他产业的发展,全县农产品销售车队100多个,销售人员7万多人,运销专业户5000多户,旅社、饭店、商店发展到1200多家。 另外,大型连锁超市和全国25万农家店是全国各地的农产品直接竞争的主阵地,尤其是国际化的连锁超市。而批发市场慢慢将变为物流或仓储中心,也将成为农产品进军大城市的桥头堡。 5。“互联网 大农业”=“鼠标 农产品”? 互联网的核心实质是互动交流,是NtoN,它凝聚了人自身的力量。让每个人都能参与进来。互联网第一次让人类有了一个能凝聚人类自身强大智慧并产生无穷能量的革命性的工具。它带来的是一个时代。就像瓦特的蒸汽机带来的工业时代一样。作为整个文明社会的物质基础一样,它要经历三大潮流:铺路之信息化、应用之商业化和大众之社会化。手机、电视甚至是各种网络家电,都会象电脑一样成为网络终端,构建成为全社会的一张无限的网络,一网而尽天下。 “互联网 传统产业”成就了很多新型的网商。我这里有两个例子。其一是湖南一家生物公司的董事长通过农博网,不到两个月就实现了400万的业务,占其年业务总量的20;另一个例子就是四川成都的一个蘑菇经销商,托朋友把供求信息到农博网上,一个月内就通过网络结识了辽宁丹东的一个客商,达成了20万的订单。当然还有很多这样的例子,广州一个没有文化的老太太靠工艺品,通过互联网把生意做到了海外,两年之内形成了200多名妇女加工作坊。 电子商务主要是为了满足交易需求。中国不同行业商业环境的成熟度不同,电子商务情况也就不尽相同。整体上来看,真正的电子商务在中国还是比较遥远的,但市场需求和交易信息带来的效应已经发挥了作用,很多企业因此受益。在电子商务里,除了网上真实身份需要的电子认证之外,企业信用系统和产品标准体系都是整个社会的系统工程,需要漫长的历程。安全支付和现代物流也是需要长期不断努力的。这些挑战都始终存在。还要注意一点,把农业信息化 电子商务结合起来。这样避免产生因为意识差异造成的“信息孤岛”。 信息化建设论文:浅议综合档案馆信息化建设的途径 论文摘要:信息技术的飞速发展,使得国家综合档案馆的信息化建设越来越迫切。本文结合__市档案馆的实际,就档案馆信息化建设的途径作了初步的探讨,主要从办公自动化、立档单位档案信息化建设、网络建设、人才引进培养等方面进行具体阐述。 关键词:信息化建设 途径 以信息技术为先导的二十一世纪是一个充满机遇和挑战的信息时代,人类正从工业社会走向信息社会,社会信息化已经成为世界发展不可逆转的历史进程。信息资源是国民经济和社会发展的战略资源,信息技术是当代新兴的生产力。国民经济和社会发展对信息资源、信息技术、信息产业的依赖程度愈来愈大。档案工作要围绕党和政府中心工作服务,在__市经济和社会协调发展进程中发挥特殊的作用,加快档案馆信息化建设是必由之路。近年来,__市档案信息化建设工作从起步到现在开展得有声有色,曾是全省经验交流的7个地市州之一。但是档案信息化建设的步伐还不够快,要进一步整合档案信息资源、实现档案信息资源全社会共享还有许多工作要做。结合__实际,我认为积极开展档案数字化工作、立档单位档案信息化建设、网络建设、人才引进培养培养信息技术人才是四条有效的途径。 一、努力实现办公自动化,开展档案数字化工作,为档案馆信息化建设奠定坚实的基础。 随着计算机技术、网络技术的飞速发展,传统办公方式已逐渐被现代化的办公方式所替代。办公自动化程度的高低在一定意义反映了工作效率高低,同时,掌握现代化办公技能,也是档案馆信息化建设的第一道门槛。 1、适应信息化的需要,加快实现从传统办公方式向现代化办公方式的转变。 (1)充分利用电脑外部设备,实现文件、资料完全电子化。局、馆所有联网的电脑共享打印机、扫描仪、刻录机等外部设备,除领导起草的文件外,各科室形成的文件材料由各科室文件起草人负责输入、编辑和打印,不再全部交打字员负责,这样既节约了设备投资,节省了人力和时间,减少文件“流通”环节,同时锻炼了队伍,从而提高工作效率。 (2)运用网络资源,实现办公室自动化。依托党政网(电子政务内网)或局域网和办公自动化软件,实现文件网上收发,即文件的起草、签发、审核、文印、传递、签批等基本上在网上进行,从而真正实现资源共享,同时一定程度上增加局馆内部与外界的联系渠道。 (3)建立局域网信息库,实现网上资源共享。根据市馆的实际研究可行的网上共享方式,用最少的钱办更多的事。如,可单设1台性能较好的电脑为服务器,建立1个局域网共享信息库,将常用的软件、各科室起草可公开的文件材料、各类统计报表、业务数据和资料都放入共享信息库,各科室和个人在需要时可随时进入共享信息库目录即可查找使用,将极大地方便工作,提高整体工作效率。至于日常维护工作可由单位指定专人负责。 2、突出局馆主体地位,积极开展档案数字化工作。 我局从98年升省二级馆开始用档案软件著录档案条目,但迄今为止,只著录了7万余条,现行文件500余篇,与馆藏量相比还远远不够。档案数字化工作是进行档案馆资源建设的基础,首先要从馆藏档案的数字化开始。 (1)在已经建好的局域网基础上,充分利用统一规范的档案管理软件网络版,所有联网的计算机都可以安装客户端程序,进行条目录入、查询检索,根据各科室工作实际,合理分配时间和工作量,使各科室均有机会录入馆藏档案目录,加大目录著录量。 (2)进一步对文件级数据库进行调整,逐步实现全息化。从我馆的实际出发,可优先重要全宗和珍贵历史档案的数字化,做到突出重点,分步实施。对重点档案要内容全部数字化,要尽快建立起档案全息数据库。 (3)开展多媒体档案数字化工作。争取政府投入,研究解决多媒体档案数字化的技术难题,探索多媒体数字化档案管理模式。充分利用多媒体设备对重要的音像档案资料进行采集、编辑并刻录成光盘,增加数字化载体档案,为档案馆信息化建设奠定坚实的基础。 (4)应加强已形成的电子文件进行有效管理。近年来,电子文件量不断增大,除本机关自身发文已全部实现数字化外,对党政网上的电子文件如收文、政策法规性文件等数字化的信息要按电子文件和档案管理相关制度和办法,进行收集、整理、分类保管,刻录到光盘,做好光盘编目,并妥善保管。重要的电子文件有必要保留双套制。 二、促进各档单位档案信息化建设,为档案馆信息化建设全面发展创造良好的条件。 积极探索研究电子政务信息资源与档案信息资源的合作共建,实现两者的合作开发,共建高水平的基础信息资源库,不仅加快档案信息化建设步伐,同时也是促进政府电子政务发展的有效途径。档案信息化建设是各立档单位信息化建设的重要组成部分,也是政府电子政务信息资源的组成部分。市局应加大指导力度,大力推动全市立档单位中档案信息化工作进程。把信息化工作延伸综合档案馆外,推进各立档单位机关档案室信息资源建设,不仅为各单位信息化工作打下基础,也是为综合档案馆的信息化建设长远发展创设良好的条件。 1、通过加强档案行政执法、目标管理、建规范化档案室等有效手段,推行文档一体化管理。使各立档单位档案现代化进程加速发展,为将来接收进馆档案的同时实现档案数字化奠定基础。 2、大力推行建立数字化档案室,把各单位的档案信息化工作纳入办公自动化体系和单位的信息化建设中,并纳入“十一五” 规划,使档案工作更好地为各单位工作服好务。 3、不断改进和完善规范档案管理软件。开发并推广适应技术发展的档案管理软件综合网络版,并与各单位的办公自动化软件接轨,做好数据接口,实现数据有效接收、转化。有了良好的装备才能更好地开展档案室信息化工作,推动机关档案室信息资源建设和发展。 三、加快建设__档案信息资源网,真正实现档案信息资源社会共享。 __有两千多年的历史,是历史文化名城,国家卫生城,全国双拥模范城。近年来,经济和社会发展呈现良好的态势。在经济发展如工业企业改制、农业农村经济发展模式支部加协会、城市建设等方面有很多全省先进经验,形成了丰富的档案资料。我们除了依托党政内网建立__档案网外,也应加快步伐在政务外网上建立档案网站。为更好地宣传__和档案工作,通过档案让人们了解__市各项事业的发展作好准备。 1、研究网站的组成,优化网站信息资源。根据实际需要,网站可设多个一级模块、若干个二级模块、数百个网页。可设局馆概况、档案利用、档案展览、政策法规等十余个栏目,或参照政务内网上的网页建设,多设开放式栏目,便于普通大众接受,有效地提供网上服务。 2、结合实际,探索网站建立及维护模式。在经费紧张且财政投入不足的情况下,可以先采取依托政府信息中心或某些实力雄厚的友好单位的网络资源,在政务外网上建立档案网站,有三种方式: 一是完全利用对方网络资源。网站由对方制作和维护,服务器也由对方提供,我们将档案数字化信息直接转入对方服务器上。 二是共享网络资源,网站由我方制作和维护,我方购置服务器,对方建立一个链接到我方的服务器上。但这样日常维护工作量较大。 三是有效利用对方人员技术优势和网络资源。网站的制作和日常维护交给对方,服务器设在我馆内,数据库由我们掌握,这样既可保证网络畅通,相对减少人员经费的投入,又便于档案信息资源的安全保密。 四、注重信息化人才引进和培养,促进人才从单一型向复合型转变。 计算机及相关设备的使用维护,软件的开发利用,档案信息的采集、录入、加工、存储、传递等都需要专门人才,既需要档案方面的人才,又需要计算机方面的人才,更需要既懂档案专业知识又懂计算机知识的复合型人才。 1、人才引进上优先考虑计算机网络人才。特别是对既有档案专业知识又兼通计算机知识的人才,而且来之能战的掌握先进技术的人才,为档案馆资源数字化转换找到能手。 2、加大在局馆职职工人员计算机基础知识、应用软件和网络知识以及英语的培训。要本着学以致用的宗旨,结合最迫切需要解决的技术难题和档案馆内部最缺乏的某方面技术,侧重于实际操作能力的提高。局馆从领导班子成员到一般工作人员,要会用键盘输入汉字、会用文字处理软件编辑文件、会上网查阅有关资料、会收发电子邮件的“四会”,并在此基础上,逐步提高局馆工作人员的计算机和网络专业水平。 3、加大培养专门人才力度。根据各科室实际,有计划地,每年从每个科室选派计算机基础较好的一到两名同志学习新技术,参加网络知识和操作技能的培训,作为档案信息化建设人才储备。 信息化建设论文:谈论电力企业信息化建设和管理的 随着信息技术被广泛地应用于社会上的各个领域和电力企业对信息系统建设的重视,使得目前国内电力企业的信息化建设无论是在认识水平上,还是应用基础的建立上,都已经有了较大的改观和进步。现如今,国内外企业面对着严峻的挑战,而信息化技术的水平直接影着企业的竞争力,尤其是电力企业。为了适应市场发展需求,电力企业在生产、经营和管理方面纷纷大力开展信息化建设工作,通过电子信息技术的发展创新提高电力企业的经济效益和综合实力。然而在电力企业的信息化发展进程中,还面对着诸多的理由和挑战。为此,本文分析了电力企业信息化的建设目前状况,并提出了提高电力企业信息化建设与管理的相应倡议措施。 【关键词】电力企业;信息化;建设;管理 引言 近年来,随着社会经济的快速发展和科学技术的不断进步,信息技术目前已经获得了突飞猛进的进展,在人类社会中得到越发广泛的应用。当前,信息技术已逐渐渗透到企业生产经营的各个环节,贯穿到企业管理决策的始终。一个企业如果缺乏信息化,就意味着被时代抛弃,对其深化发展极为不利。而电力企业高端技术密集,企业对信息的运用能力关系到整个企业的经营运作和核心竞争力,同时也是企业管理水平的标志。许多电力企业千方百计地提高信息化水平,以扩大企业的存活、发展空间。因此,如何在当前信息化改革的严峻形势中脱颖而出,已经成为摆在电力企业面前的重要课题之一。 1 电力企业信息化涵义 电力企业信息化就是电力企业充分利用现代信息技术,尤其是信息网络技术,通过信息资源的深入开发和广泛利用,不断提高生产、经营、管理、决策的效率和水平,从而实现电力企业生产过程的自动化、管理方式的网络化、决策支持的智能化、创新和电子商务运营的电子化。电力企业信息化由4个部分组成: (1)电力信息化是一项复杂的系统工程,实现电力企业工作流程信息化,其中包括信息的采集、档案的采集、文档的传递等基本工作流程;(2)电力生产制造业务的信息化,其中包括计算机辅助设计、辅助制造,以及数据管理等;(3)电力企业营销流程信息化,其中涵盖了销售、采购、库存等业务流程;(4)电力企业运作管理信息化。 2 电力企业信息化建设目前状况分析 上世纪60年代电力生产过程就基本实现自动化。而发电厂、变电站也致力于信息化的发展,因此自动监测与监控方面自动化发展程度较高。但电力行业因为在国民生产中的重要作用,国家一直使其处于相对独立地位,而且电力行业改革较为频繁,如何贯彻体制改革和提高产能一直是改革的关注点。不断的制度体制变革使得整个电力企业的信息化应用水平参差不齐,电力行业缺乏统一性标准。纵观现在电力企业信息化建设,可以总结出建设存在几大结构性理由: (1)电力企业的信息化发展要求很高的技术性,目前来看,“重硬轻软”。现在,我国电力企业还停留在大规模的基础硬件的投入阶段,信息化建设程度建设还没有达到理想水平。同时,相对而言 信息化建设论文:依托信息化建设构建“环境友好型”高速公路管理系统研究分析 摘要:以高度信息化的收费系统为突破口,对实现一个集不停车收费、监控、通信、物流、救援、环保为一体的高速公路智能化管理系统进行了初步探讨。 关键词:高速公路;收费系统;信息化技术;效益 经过“十五”期间的快速发展,中国综合交通体系在设施总量规模、运输能力供给和服务质量等方面取得了较大成就。交通运输已开始进入各种运输方式协调发展,能力扩张与质量提高并进,全面建设现代综合交通体系的新发展阶段。但从适应经济发展要求、促进社会进步和改善人民生活质量等方面来衡量,[文秘站:]仍有相当差距。在党的《关于制定十一五规划的建议》中,提出“交通运输,要合理布局,做好各种运输方式相互衔接,发挥组合效率和整体优势,形成便捷、通畅、高效、安全的综合交通运输体系”;要建设低投入、低消耗、低排放和高效率的资源节约型、环境友好型的社会;要以科技应用自主创新为动力,加快信息化和智能化建设,提升运输质量和服务水平。基于上述目标和要求,本文以高度信息化的收费系统为突破口,对实现一个集不停车收费、监控、通信、物流、救援为一体的高速公路智能化管理系统进行了初步探讨。 1.收费系统在智能化管理系统中的作用 经过17年的发展,我国高速公路已突破3万多千米,居世界第2位。信息采集方式可分为人工采集和自动采集。我国的高速公路收费系统是一个封闭式的收费系统,目前正向跨省市区域联网和电子收费的方向迈进。在国外,如美国90%以上的高速公路不收费,而且多为开放式的收费系统,潜在的交通信息远不够丰富。我国的高速公路收费系统具有专用的通信网络,能够实时地将每一辆车的车辆及载运信息、出人及路径信息、收费信息传递到结算中心,据此可以得到实时、准确的流量、行程时间、行程车速、OD、拥挤度、事件以及运营特征等常规方法不易获取的重要信息。从这个意义上讲,与其说是收费系统,不如说是先进的交通信息采集系统。因此,完善的收费系统是我国的一大特色,收费系统中具有宝贵的信息资源。可惜目前我们对收费系统的功能开发得不够[1]。 2.基于GPS的不停车收费系统的构建设想 高速公路目前的收费方式一般有人工收费、半自动收费和自动收费三种。人工或半自动收费方式不仅影响了高速公路的通行能力,现金交易中还存在着一些其它弊病,以及导致环境污染、等一系列可持续发展问题。据资料统计,仅广州地区1996年因为停车等待交费而损失的车时就达数百万小时,由此导致的汽油浪费达亿元之多[2]。 随着信息技术的发展,电子自动收费方式到了人们的重视。人们把不停车收费(NoStopElectronicTollCollectionSystem,简称NSETCS或ETC)系统作为智能交通系统(ITS)的重要研究内容。采用不停车收费系统,对使用高速公路这种“商品”的“用户”来讲,减少等候时间,节约了燃料,减少废气排放量,具有“友好环境”的特征[3]。 90年代起,我国交通部展开了一系列的电子收费项目组织和研究工作。目前多个示范点的工程己经开始了试运行。这些工程基本都是采用了国外的车辆识别技术和DSRC短程通讯手段,所以也称为ETCbasedonDSRC,即基于DSRC的不停车收费系统。这种技术方式经过国外的多个系统测试,并且已经形成相应的国际标准。但基于DSRC技术的收费站点建造昂贵,同时这种收费方式在我国随着区域性收费转向联网收费的过程中也存在着一定的问题。我国至今还没有相应的技术标准。 随着无线通信技术的迅速发展,越来越多的智能交通系统(ITS)中运用无线通信技术进行车辆的调度、监控、防盗等各种服务。现在第三代无线移动通信技术已付诸于商用,其高速率的数据通信能力在智能交通系统的有着更广阔的应用前景,因此,目前世界各国都对此进行了大量的研究。同时,全球定位技术(GPS)在交通系统中的使用也越来越普及,特别是在日本、美国和欧洲;我们国家也己经出现了比较成熟的商品,在相关政策的支持下,各地的车载定位产品和导航装置也在逐渐增加。在这种情况,采用第三代无线移动通信系统和全球定位技术相结合的电子收费方式也渐渐进入了人们的视线。 GPS是一种全天候的空基导航系统,用于精密定位、测速和提供精密时间,它可以看作一种卫星从空间已知位置发射信号,用户接收信号测定到达卫星距离的测距系统。GPS系统由三部分组成:广播信号的卫星组成的空间部分;控制整个系统运行的控制部分;各种类型的GPS接收机组成的用户部分。基于cPS-cu的不停车收费系统中,其基本设备包括车载设备(OBE,On-BoardEquipment)和中央设备(CE,CentralEquipment)两类。车载设备和中央设备的交互功能实现是通过移动通信网络进行实时的信息交换而得到的。 这种基于GPS-CN的不停车收费系统在理论上具有明显的优势,在国际上也还处于实验阶段,没有什么成熟的标准可以遵循,国内对这一技术基本上持观望态度。我们在“十一五”期间对这种技术要“有所作为”,不能再向其它技术一样等国外开发好了在引进,始终在技术和标准上受别国的牵制。 3.基于GPS的不停车收费系统的增值效益 此种收费方式还可以提供其他由通信技术带来的一系列的增值服务功能。全球定位技术在车辆调度、监控和管理的优势也可以得到充分的应用。 1)可以对各种类型的道路进行任何形式的收费。DSRC技术只能在道路的入口和出口 处收费,在区域收费中,基于全球定位系统的不停车收费系统具有更大的灵活性,可以按距离收费也可以按区域收费。也可以依据时间、空间或道路进行收费。这一优势在长距离的跨省市的联网收费中可以得到更好的体现。2)利用该系统可以按不同时间和不同路段收取不同的路费,以缓解交通拥挤状况。由卫星跟踪车辆的位置、在公路上行驶的时间以及所使用的道路种类等,这些资料将被传送到地面的中心站计算路费。这样可把路费和交通拥挤与否挂钩,而不是向车主征收统一路费,可以大大缓解国内大部分城市的交通拥挤的状况,同时降低尾气排放量,减少空气污染[4]。 3)与GPS结合还可以实现普通的车辆导航功能,配合系统自带的无线蜂窝移动网络,更可具有调度管理和监控的功能,能够完成智能交通系统中其他的一些服务功能。如:车辆跟踪、信息查询、交通指挥、紧急援助等。 4.信息化技术在高速公路管理系统的应用展望 科技是第一生产力。高速公路是以高科技为先导谋求发展的,在建设、运营、管理等各个环节中,无不体现出高科技的重要作用,具体表现在运营管理以人性化为根本,使整个系统始终在实践着管理现代化、运营自动化。以各省乃至全国高速公路联网收费及不停车收费为代表的智能化交通建设势在必行。 高速公路科技仍面临着制约发展的以下几个问题,仍然要依托信息化技术来解决。(1)技术协调。联网收费涉及到的计算机技术、自动化控制技术、通信技术及视频监控、银行结算等,在不同地域,对技术程度、水平、要求也不同,如何有机地集成应用到高速公路上,保证三大系统的统一性、整体性和有效性。(2)资源整合。高速公路电子通讯、骨干网建成之后,在收费监控、监控调配、紧急救助、应用通讯等方面,如何把所有资源进行整合,以提高高速公路通行能力为前提,以安全畅通为保障,实现人、车、路全天候无障碍沟通与对话。(3)技术拓展。在高速公路建设、管理、经营、服务等多方面如何建立以市场为导向、以高速公路企业为主体的高速公路现代电子商务平台,拓展到交通征稽、公路运输、运输管理、交通管理等方面的管理领域,实现面向社会公众的交通全方位服务。 5.结语 总之,我国高速公路在十几年间的发展令人叹为观止,已成为世界上高速公路里程增长最快的国家。高速公路在交通乃至经济发展和社会生活中所发挥的作用不可小窥,其管理和服务与经营虽正在逐步迈入良性发展轨道,但应该全方位地进行管理“提速”,切勿让低效率、低水平的制约因素和问题成为发展的羁绊。
浅谈无线通信监控技术的应用:无线通信监控技术在油区运用探索论文 摘要:随着油田的开发,偏远油区的数据监控、视频监控在油田的安全生产、管理中发挥着重要作用,而无线通讯技术的应用已逐渐成为各种监控系统的主要链路方式。本文对目前广泛应用的几种无线通讯技术的进行简单介绍,分析偏远油区的地理环境及生产环境对无线通讯技术应用的影响。并对应用无线网桥技术进行的平台视频监控项目中的成功应用做简单介绍。 关键词:无线通信;油田;监控系统 一、引言 在油田偏远油区生产过程中,对相关生产参数及油井视频进行远程监控对偏远油井的安全生产起着至关重要的作用。但由于偏远油区装置远离油田总部,应用有线的通讯方式,施工困难且周期长、灵活性差。而无线通讯方式由于其建立物理链路简单易行,成本低,可以根据现场需求及时调整项目方案,灵活性好,系统的功能扩展方便,因此特别适合偏远油区对通信链路的要求。 二、常用的无线通讯技术 目前在油田现场广泛应用的无线通讯技术主要有GPRS/CDMA、数传电台、扩频微波、无线网桥及卫星通信、短波通信技术等。 其中GPRS和CDMA技术中国移动和中国联通公司的主营数据传输业务,在数据传输方面有着很强的优势,即信号覆盖范围广。对于陆上油田生产区域基本完全覆盖。但由于海上油田地理位置特殊,远离陆地的基站,因此很多海上生产平台还无法为GPRS/CDMA信号完全覆盖。此外经过测试,GPRS的平均速率为20kbit/s~40kbit/s,CDMA的平均速率为80kbit/s~100kbit/s,可以满足传输小数据量的生产数据要求,但无法满足大数据量的信号(例如视频信号)远程无线传输。虽然有利用CDMA技术进行视频信号传输的案例,但效果并不理想。 数字电台用于点对点或点对多点的工作环境,能够提供标准RS-232接口,可直接与计算机、RTU、PLC等数据终端连接,实现透明传输。数传电台的传输速率从1200~19.2Kbit,传输距离20~50公里。具有抗干扰能力强、接收灵敏度高等特点。数传电台技术比较成熟,标准统一,一直以来广泛用于油田的数据遥测/数据采集与监控(SCADA)项目中。但随着GPRS/CDMA技术的日渐成熟,相应的设备价格的降低,使得在很多应用场合中数传电台被GPRS/CDMA所取代。但同时,数传电台的相关技术也在不断发展,智能化、网络化、高带宽的数传电台也不断涌现。结合数传电台误码率低、信道可靠的特点,数传电台必将成为海上油田通信技术应用的可靠选择。 扩频微波和无线网桥技术是近几年兴起的一门数据传输技术。扩频微波最大优点在于较强的抗干扰能力,以及保密、多址、组网、抗多径等,同时具有传输距离远、覆盖面广等特点,特别适合野外联网应用。而无线网桥是无线射频技术和传统的有线网桥技术相结合的产物。无线网桥是为使用无线(微波)进行远距离数据传输的点对点网间互联而设计。它是一种在链路层实现LAN互联的存储转发设备,可用于固定数字设备与其他固定数字设备之间的远距离(可达50km)、高速(可达百Mbps)无线组网。这两项技术都可以用来传输对带宽要求相当高的视频监控等大数据量信号传输业务。 例如,对于远离陆地且无法进行中继的海上平台,通讯链路只能通过卫星通信和短波通讯。其中卫星通信范围大,只要卫星发射的波束覆盖进行的范围均可进行通信。不易受陆地灾害影响,建设速度快,易于实现广播和多址通信等等优点。但其运行费用相对昂贵,且系统维护要求高。短波通讯以往只在军事通信、专业通信、业余通信中发挥着极为重要的作用,因其传输速率低、噪声大,电离层反射天波为主,通常不能稳定的使用固定频率工作等缺点,因此在其他领域已慢慢淡出人们的视线。尽管短波通信存在一些缺陷,但对于海上油田而言,短波通讯作为可靠性高、覆盖区域广的通信方式,用于海上平台的紧急通信及小数据量传输应该是一个比较好的选择。 三、环境因素对技术应用的影响 偏远油区的环境因素以以海上油田最为特殊。海上油田除了考虑信道带宽,传输数率,传输距离,发射功率,天线要求等通信设备本身的技术参数外,在应用无线通讯技术的过程中,还必须全面地考虑海上平台独特的地理环境与地理条件对无线通信技术应用的影响。 3.1对信号传输的影响 可以通过选取性能好的设备或应用抗干扰措施以减少甚至避免干扰。但无线通信过程中的信号衰落问题则是普遍存在的,而且是不可避免的。由于海上油田远离陆地,与陆地之间的广阔的海域、多变的气候使得在陆上应用效果很好的技术在海上应用时没有了用武之地。 微波在空间传播中将受到大气效应和地面效应的影响,导致接受机接受的电平随着时间的变化而不断起伏变化,我们把这种现象称为衰落。从衰落的物理因素来看,可以分成以下几类:吸收衰落、雨雾衰落、K型衰落、波导型衰落、闪烁衰落等等。在各种衰落因素中,吸收衰落、雨雾衰落及K型衰落对海上油田的无线通信应用影响较大。 3.2对技术应用的影响 各项通信技术在海上油田应用中还存在的另外一个问题就是其独特的现场环境。海上平台一般空间狭小,还要考虑海上多风,平台最高点一般较低的特点。 首先是对天线安装的限制。海上微波通信受地形地貌影响,相同的通信距离要求两端天线的高度更高。对于卫星通信、扩频微波、短波通信等天线体积较大的应用,由于海上风力较大,抗风性的要求也使得设备在小平台的安装变得十分困难。 此外,对于无人值守的平台,设备必须具有高可靠性、可自动维护、参数远程设置等功能。而对于卫星通信、短波通信等要求平台上配备专业管理操作人员进行设备的管理维护,这一特点也为技术的应用带来一定的限制。 四、无线网桥技术在海上平台视频监控中的应用 在实际的现场应用中,我们选取了基于5.8G无线网桥设备进行了现场应用测试。测试地点为浅海油井,测试内容为4路视频监控图像的传输。该系统具体解决方案是利用摩托罗拉Canopy5.8G无线网桥建立通信链路。在平台一侧首先通过视频服务器将模拟视频信号转化为可在网络传输的IP数据流,之后由无线网桥将信号传输到陆地端。陆地端一侧通过无线网桥进行接收后由视频监控服务器处理后,对视频信号进行录像存储及Web。相关用户可依据相应权限在局域网内进行视频图像的浏览、录像等操作。 系统通讯链路建立后,可远端对设备参数进行设置,设备维护方便。监控视频图像清晰、连贯,满足监控要求。从系统的链路冗余可以看出本次测试的应用距离已接近5.8G无线网桥技术在海上应用的最远距离。从系统的稳定性出发,在更远一些的类似应用中应谨慎选择这项技术。公务员之家 结论 无线通信技术在偏远油区的应用已逐渐成为各种监控系统的主要链路方式。在选取相关技术时除了要考虑包括传输距离、信号带宽、天线安装条件、发射功率、设备功耗、系统成本等各方面因素外,同时还要充分考虑环境对通信的影响。信号的衰弱会使很多通信技术达不到理论标定的距离,因此无法适应现场需要。面对大量的数据传输管理的需求,在选择无线通信技术手段方面还应统筹计划。特别是要对采用技术的先进性、可靠性及系统的可扩展性等多方面进行综合考虑。 浅谈无线通信监控技术的应用:人防工程中无线通信监控技术浅析 摘 要:伴随人防工程的建设开发,监控系统在其安全管控中体现了综合优势价值。无线通信手段的快速发展应用则逐步变为各类监督管控体系的主体链路模式。本文就人防工程中无线通信监控技术展开探讨,对提升工程建设水平,创设显著效益,有重要的实践意义。 关键词:人防工程;无线通信;监控技术 引言 人民防空通信系统是国防战备的重要组成部分。人民防空通信系统是随着城市防空袭斗争的出现而产生和发展的。人民防空通信系统也是人民防空的重要组成部分。人民防空通信系统保障人民防空指挥机构对人民防空袭斗争实施稳定 可靠畅通和不间断的指挥,是一项群众性的国防战略工作。军队有关部部门应向人民防空部通报空中情报,军队通信部门对人民防空通信负有保障和业务指导任务,战时防空,城市防卫,要地防空,野战防空都要运用各种通信手段建立协调通信、与其它通信相比较,人民防空通信具有军事价值,也是进一步突出了人民防空的特色。 一、人防通信工程基本特征分析 1、波段特征:无线通信为人防通信应急应用体系的核心构成内容,借助空间点播传输特征以及既定规律完成通信。包括长波、短波以及中波通信、高频还有特高频通信等。各类通信均可完成数据通信。其中短波通信也可叫做高频通信,其显著特征在于,通信传输距离较远,基于中继系统为电离层,因而其距离可由数公里至数万公里。 2、施工特征:施工架设相对简单便利,移动处理快速,可应用移动天线实现动中通信。倘若想发挥更佳的性能水平,则可应用固定天线。该线路架设施工通常位于野外环境中也仅需要数分钟便可完成。 3、对讲联络系统灵活:人防工程与他类专用通信系统之中,进行超短波的传输通信通常为常规对讲通信联络以及集群通信体系等。当前常规对讲联络系统为全球用户广泛应用的服务形式之一。基于应用便利灵活、维护管理简单,该类常规应用体系将始终为超短波通信应用最为常见流行的技术。系统中实现基础通话以及接听功能的基础上,还具备更丰富的他类功能。集群通信便为系统体现的可用信道功能,可为整体用户的集成应用,发挥了自动优选信道的良好功能。可实现资源的全面共享以及费用承担,并可令信道设施整体共用,实现多功能的应用服务,高效快速的无线调度与优质的通信传输。 4、该系统特征在于实现了频率共用,可令原有配合单位专用频率实现全面集成,并供各方一同应用。其中共用设施基于频率实现的共用,因此有可能令各个分建管控中心以及基站工作设施进行汇集建设。同时,共享覆盖范畴可实现各个附近覆盖范畴网络的全面互联,进而获取更为广泛的覆盖地区。再者,共享应用的通信系统业务,可基于网络系统,进行有序的组织传输各类专业丰富的信息资讯,为各方服务应用。短波通信体系以及超短波间利用专用设施完成互联,构建了灵活丰富、高效、多功能的无线通信应用网络系统。 二、人防通信工程无线通信技术 当前,人防工程项目中普遍应用的无线手段包括数传电台、通用分组无线服务技术、CDMA、卫星通信、短波技术以及无线网桥手段等。CDMA以及通用分组无线服务技术为移动与联通公司承载的主体数据传输服务项目,数据传输过程中具有明显优势,也就是信号的覆盖范畴广泛。另外,通过测试该两类技术可 符合传输较小数据量的标准,却不能承载大容量数据的信号。例如大容量的视频信号等,无法实现远程无线的高效传输。数字电台通常为点对点以及点至多点的服务运行环境,可同计算机系统、PLC系统数据终端完成直接高效的互联,进而实现快速的透明无线传输。数传电台其应用传输距离通常为二十至五十公里,体现了优质的抗干扰性能以及灵敏的接收能效。该技术相对成熟,且规范统一,普遍应用在数据采集、遥测以及监控工程中。当然,伴随移动、联通公司无线通信技术的逐步成熟化发展,令各类设备成本费用下降,并令较多数传电台实现了更新发展,其将向着更加智能、高速率、敏捷、高带宽的方向不断迈进。加之自身误码率较小、通信信道安全可靠特征,令数传电台势必发展为人防工程以及他类行业通信服务的优质手段。 三、人防通信工程中短波通信的分析 短波通信是唯一不受网络枢纽和有源中继体制制约的远程通信手段,一但发生战争或灾害,各种通信网络都可能受到破坏,卫星可能受到攻击。无论哪种通信方式,其抗毁能力和自主通信能力与短波无可相比。在山区、戈壁、海 洋等地区主要依靠短波,与卫星通信相比,短波不用付费,运行成本低。近年来短波通信技术在世界范围内获得飞跃发展。短波通信被广泛地用于政府、军事、人民防空、气象、导航、水利等部门,用于传递语言、文字、网像、数据等信息。短波通信始终是人民防空远距离指挥通信和应急通信的重要手段之一。 短波通信是战略通信网的重要组成部分。也是人民防空通信的重要组成部分。短波通信设备相对简单、体积小,机动灵活,成本低,可用较小的发射功率进行远距离通信。所以一直是重要的通信手段,特别是实现远距通信的主要手段。 短波通信战时比卫星通信更可靠。设备相对简单,造价低,体积小、容易部署、机动灵活。传播损耗小,以较小的功率进行远距离通信。可迅速组织近、中、远程距离通信。短波通信的性能在很大程度上取决短波信道的特性,短波信道是一种典型的随机参量信道,它靠天波和地波两种传播数据方式进行传播。地波传波较隐定。但传播距离在几十公里.天波靠电离层的反射传播而电离层的特性是随时间、空间及无线电波的频率随机变化的,因此短波信道的参数及其对信号传输的影响也是随机变化的。在我国短波通信网是战略通信网之一。是战时作战指挥通信的“杀手锏”.也是人民防空防空袭斗争的“杀 手铜”,它必然在未来防突袭斗争中发挥着无与伦比的作用。 四、人防工程无线网桥技术应用 人防工程建设阶段中,可通过无线网桥设施实施科学测试与服务应用。可利用四路视频监督管控系统,借助无线网桥搭建链路,完成通信。可位于平台一方应用视频服务器令视频模拟形成可位于网络系统中应用传输数据流,而后令信号从无线网桥逐步传输至监控一端。接下来,可利用无线网桥完成接收,并通过监控服务器的高效汇集处理,令视频信号完成录像以及快速的储存,基于网络实现。监督管控工作人员则可就具体的权限标准位于局部网络系统中实现视频信息的浏览查阅、录像等处理。建成通讯链路,可位于远端进行设备参数布设,提升维护管理便利性。监控应用视频信息持续、清楚,可符合监督管理核心标准。由系统链路总体冗余性不难得出,其测试应用传输距离可达到无限网桥手段应用服务的最大化标准。由系统整体可靠稳定性标准审视,倘若应用距离继续扩充,进行类似监管服务,则应秉承审慎细致的态度应用该技术手段。总之,人防工程地下建设、环境相对复杂、具有一定干扰影响特征决定,布设无线通信系统、优质的运营服务具有一定难度。为此,我们只有配置优质良好的通信服务设施,应用现代化无线通信技术手段,开创优质高效的人防工程无线通信系统,方能提升总体应用服务效能,发挥无线通信技术综合优势,推进人防工程建设实现可持续的全面发展。 结束语 现如今,无线通信技术取得突破性发展,这些为基于新一代通讯技术的远程监控系统的研制提供了技术支持和实现可能。人防通信作为多种通信技术的融合涉及有线通信、无线通信、卫星通信、人防警报通信、计算机网络等多种技术要求维护人员具有较高的专业技术水平,因此也需要国家加大对其的投入支持力度。 浅谈无线通信监控技术的应用:无线通信监控技术在油区运用探索论文 摘要:随着油田的开发,偏远油区的数据监控、视频监控在油田的安全生产、管理中发挥着重要作用,而无线通讯技术的应用已逐渐成为各种监控系统的主要链路方式。本文对目前广泛应用的几种无线通讯技术的进行简单介绍,分析偏远油区的地理环境及生产环境对无线通讯技术应用的影响。并对应用无线网桥技术进行的平台视频监控项目中的成功应用做简单介绍。 关键词:无线通信;油田;监控系统 一、引言 在油田偏远油区生产过程中,对相关生产参数及油井视频进行远程监控对偏远油井的安全生产起着至关重要的作用。但由于偏远油区装置远离油田总部,应用有线的通讯方式,施工困难且周期长、灵活性差。而无线通讯方式由于其建立物理链路简单易行,成本低,可以根据现场需求及时调整项目方案,灵活性好,系统的功能扩展方便,因此特别适合偏远油区对通信链路的要求。 二、常用的无线通讯技术 目前在油田现场广泛应用的无线通讯技术主要有GPRS/CDMA、数传电台、扩频微波、无线网桥及卫星通信、短波通信技术等。 其中GPRS和CDMA技术中国移动和中国联通公司的主营数据传输业务,在数据传输方面有着很强的优势,即信号覆盖范围广。对于陆上油田生产区域基本完全覆盖。但由于海上油田地理位置特殊,远离陆地的基站,因此很多海上生产平台还无法为GPRS/CDMA信号完全覆盖。此外经过测试,GPRS的平均速率为20kbit/s~40kbit/s,CDMA的平均速率为80kbit/s~100kbit/s,可以满足传输小数据量的生产数据要求,但无法满足大数据量的信号(例如视频信号)远程无线传输。虽然有利用CDMA技术进行视频信号传输的案例,但效果并不理想。 数字电台用于点对点或点对多点的工作环境,能够提供标准RS-232接口,可直接与计算机、RTU、PLC等数据终端连接,实现透明传输。数传电台的传输速率从1200~19.2Kbit,传输距离20~50公里。具有抗干扰能力强、接收灵敏度高等特点。数传电台技术比较成熟,标准统一,一直以来广泛用于油田的数据遥测/数据采集与监控(SCADA)项目中。但随着GPRS/CDMA技术的日渐成熟,相应的设备价格的降低,使得在很多应用场合中数传电台被GPRS/CDMA所取代。但同时,数传电台的相关技术也在不断发展,智能化、网络化、高带宽的数传电台也不断涌现。结合数传电台误码率低、信道可靠的特点,数传电台必将成为海上油田通信技术应用的可靠选择。 扩频微波和无线网桥技术是近几年兴起的一门数据传输技术。扩频微波最大优点在于较强的抗干扰能力,以及保密、多址、组网、抗多径等,同时具有传输距离远、覆盖面广等特点,特别适合野外联网应用。而无线网桥是无线射频技术和传统的有线网桥技术相结合的产物。无线网桥是为使用无线(微波)进行远距离数据传输的点对点网间互联而设计。它是一种在链路层实现LAN互联的存储转发设备,可用于固定数字设备与其他固定数字设备之间的远距离(可达50km)、高速(可达百Mbps)无线组网。这两项技术都可以用来传输对带宽要求相当高的视频监控等大数据量信号传输业务。 例如,对于远离陆地且无法进行中继的海上平台,通讯链路只能通过卫星通信和短波通讯。其中卫星通信范围大,只要卫星发射的波束覆盖进行的范围均可进行通信。不易受陆地灾害影响,建设速度快,易于实现广播和多址通信等等优点。但其运行费用相对昂贵,且系统维护要求高。短波通讯以往只在军事通信、专业通信、业余通信中发挥着极为重要的作用,因其传输速率低、噪声大,电离层反射天波为主,通常不能稳定的使用固定频率工作等缺点,因此在其他领域已慢慢淡出人们的视线。尽管短波通信存在一些缺陷,但对于海上油田而言,短波通讯作为可靠性高、覆盖区域广的通信方式,用于海上平台的紧急通信及小数据量传输应该是一个比较好的选择。 三、环境因素对技术应用的影响 偏远油区的环境因素以以海上油田最为特殊。海上油田除了考虑信道带宽,传输数率,传输距离,发射功率,天线要求等通信设备本身的技术参数外,在应用无线通讯技术的过程中,还必须全面地考虑海上平台独特的地理环境与地理条件对无线通信技术应用的影响。 3.1对信号传输的影响 可以通过选取性能好的设备或应用抗干扰措施以减少甚至避免干扰。但无线通信过程中的信号衰落问题则是普遍存在的,而且是不可避免的。由于海上油田远离陆地,与陆地之间的广阔的海域、多变的气候使得在陆上应用效果很好的技术在海上应用时没有了用武之地。 微波在空间传播中将受到大气效应和地面效应的影响,导致接受机接受的电平随着时间的变化而不断起伏变化,我们把这种现象称为衰落。从衰落的物理因素来看,可以分成以下几类:吸收衰落、雨雾衰落、K型衰落、波导型衰落、闪烁衰落等等。在各种衰落因素中,吸收衰落、雨雾衰落及K型衰落对海上油田的无线通信应用影响较大。 3.2对技术应用的影响 各项通信技术在海上油田应用中还存在的另外一个问题就是其独特的现场环境。海上平台一般空间狭小,还要考虑海上多风,平台最高点一般较低的特点。 首先是对天线安装的限制。海上微波通信受地形地貌影响,相同的通信距离要求两端天线的高度更高。对于卫星通信、扩频微波、短波通信等天线体积较大的应用,由于海上风力较大,抗风性的要求也使得设备在小平台的安装变得十分困难。 此外,对于无人值守的平台,设备必须具有高可靠性、可自动维护、参数远程设置等功能。而对于卫星通信、短波通信等要求平台上配备专业管理操作人员进行设备的管理维护,这一特点也为技术的应用带来一定的限制。 四、无线网桥技术在海上平台视频监控中的应用 在实际的现场应用中,我们选取了基于5.8G无线网桥设备进行了现场应用测试。测试地点为浅海油井,测试内容为4路视频监控图像的传输。该系统具体解决方案是利用摩托罗拉Canopy5.8G无线网桥建立通信链路。在平台一侧首先通过视频服务器将模拟视频信号转化为可在网络传输的IP数据流,之后由无线网桥将信号传输到陆地端。陆地端一侧通过无线网桥进行接收后由视频监控服务器处理后,对视频信号进行录像存储及Web。相关用户可依据相应权限在局域网内进行视频图像的浏览、录像等操作。 系统通讯链路建立后,可远端对设备参数进行设置,设备维护方便。监控视频图像清晰、连贯,满足监控要求。从系统的链路冗余可以看出本次测试的应用距离已接近5.8G无线网桥技术在海上应用的最远距离。从系统的稳定性出发,在更远一些的类似应用中应谨慎选择这项技术。公务员之家 结论 无线通信技术在偏远油区的应用已逐渐成为各种监控系统的主要链路方式。在选取相关技术时除了要考虑包括传输距离、信号带宽、天线安装条件、发射功率、设备功耗、系统成本等各方面因素外,同时还要充分考虑环境对通信的影响。信号的衰弱会使很多通信技术达不到理论标定的距离,因此无法适应现场需要。面对大量的数据传输管理的需求,在选择无线通信技术手段方面还应统筹计划。特别是要对采用技术的先进性、可靠性及系统的可扩展性等多方面进行综合考虑。 浅谈无线通信监控技术的应用:高速公路智能监控无线通信技术研究 摘要:近年来,随着我国经济的不断发展和进步,交通运输业也得到了快速发展。尤其是高速公路的发展中融合了智能监控无线通信技术更加带动了社会经济的全面发展。本文主要就高速公路智能监控系统以及高速公路智能监控无线通信技术进行了分析研究。 关键词:高速公路 智能监控系统 无线通信技术 引言 目前,交通运输业使得我国个部分之间的经济交往更加密切,这在很大程度上促进了经济的发展和进步。尤其是高速公路的发展,更加缩短了彼此之间的距离。但是随着社会的发展,车辆也逐渐增多,高速公路上由于管理制度及系统的不完善出现的不安全事故也时有发生。为了更好的促进高速公路的发展,规范高速公路的交通准则,对于高速公路上的车辆进行规范是必不可少的,由于车辆数量的繁多,对其进行管理就有一定难度,因此,智能监控系统的应用就在很大程度上促进管理效率的提高,再加上无线通信技术更加使得高速公路的管理具有高效性。 一、高速公路智能监控系统的概述 1、高速公路智能监控系统的概念 高速公路智能交通监控系统主要就是将计算机技术、网络技术、视频传输技术等先进技术应用到监控管理中,提高监控数据的准确性与可靠性。系统设计本着“全面规划、整体设计、分步实施的原则进行系统设计与整合,系统开发设计中充分考虑后期技术扩展、功能扩充的情况出现,随着信息数据的增多和新的开发技术的不断出现,系统的需求可能发生改变,为满足今后环境和系统需求的改变,系统设计具有很强的扩展性。同时由于监控过程中周围环境变化,系统要具有强的抗干扰性,另外系统还具有实用性,这是高速公路智能交通监控系统的最基本目标,通过对监控过程进行研究与分析,总结开发设计该系统,满足系统的主要需求,系统界面美观,操作简单,信息清醒明确,是一个实用性极强的系统。而且数据源还要多样性,这主要是由于部门业务信息化发展要求,各项信息化系统逐步构建完备,需要针对现有系统进行数据的导出或者导入,对于新的数据源在数据提取方面需要预先考虑。 2、高速公路智能监控系统的内容 高速公路智能监控系统主要包括以下几个内容: 2.1数据收集系统 在高速公路的智能监控中,数据是整个交通管理中的基本元素,也是各个系统的纽带。这种系统主要是根据系统参数来确定信息采集的周期,通过并行监视的模式来读取分中心的车辆检测器、收费站、紧急电话、限速标志设备的实时数据,它为整个交通系统提供了便利,可以为道路电视监控、调度指挥、车流量检测提供通信服务。 2.2视频监视系统 这种系统会利用当今较为先进的视频技术,将收费亭、收费车道、广场的道路讯息进行收集,在将收集到的这些数字处理之后,通过信息传输系统将其传送到管理中心,对高速公路上的各种情况进行实时观察,可以帮助管理人员做出相应的管理措施。高速公路的视频监控系统分为两部分,分别是收费监控和道路监控。其中收费系统主要是对收费亭和收费广场的收费情况,对收费车辆的车型和收费人员的操作流程进行监控。道路监控主要针对高速公路上的高架桥、互通立交等重要露点实行监控,掌握高速公路的交通状况,及时发现交通阻塞路段、违章车辆,对其给予及时引导,最大限度地保证了高速公路安全畅通。 2.3交通监控系统 交通监控系统主要是收集路段上的外场设备数据、事件数据和高速公路的交通信息等,把收集回来的信息通过TGIS在地图上显示,对信息、高速公路养护和管制等叠加在路线网络中,并且对此进行事故处理、协调和诱导等。为了使这种功能充分发挥,增强调度的自动化程度,还在系统中增添了事件处理功能,这种功能可以将交通事故、天气状况记录下来。其实,交通监控系统的主要目的就是对交通进行一个诱导。交通诱导好比是一个讯息发送的端口,它通过设置固定的指示牌、可变情报板、信息等设备,发送出及时有效的信息,为车主提供最有效的交通讯息,让车辆在道路上可以舒适、畅通地行使。在高速公路交通诱导方案里,又分为自动和半自动诱导两种。假如是自动诱导,就会根据情况自动在交通拥堵的地方诱导信息。假如是半自动诱导,系统就要启动中心的联动系统,经过工作人员分析后,确定好诱导方案,通过外场提示给监控中心的值班员,对交通进行诱导。 二、高速公路智能监控无线通信技术 1、高速公路智能监控中的移动网络通信技术 移动网络定位技术是利用无线通信网络,通过对接收到的无线电波的一些参数进行测量,根据特定的算法对某一移动终端或个人在某一时间所处的地理位置进行精确定位,以便为移动终端用户提供相关的位置信息服务,或进行实时的监测和跟踪。根据移动网络定位的基本原理,移动定位大致可分为两类:基于移动网络的定位技术和基于移动终端的定位技术,还有把这两者混合定位作为第三种定位技术,也是本文高速公路管理系统所基于的移动网络定位技术。无线网络定位技术为移动通信开拓了更大的发展空间,提供了更多的商机,无线网络运营商可以提供的定位服务目前有移动安全支付、信息追踪、导航、数据集成产品等方方面面。3G目前在我国的广泛应用和移动网络定位技术的完善为基于移动网络的高速公路智能管理系统在理论上提供了可靠的技术支撑。 2、高速公路智能监控中的蓝牙技术 在高速公路智能监控中蓝牙技术的应用主要体现在电子收费系统中的应用。当前世界先进的电子收费系统都是利用先进的车辆自动识别(Automatic Vehicle Identification简称AV I)技术、车辆牌照检测技术和移动网络通信技术来实现高速公路收费管理系统与车辆之间的数据通信。通过车辆自动识别系统对车型进行鉴别,确定收费的类别,然后由车辆牌照检测系统对车辆车牌号进行牌照记录,返回是否可以通行的结果,最后由移动网络通信技术承载各个环节的数据通信功能,如果全部正常,则车辆自动放行。在使用该系统的高速公路上,机动车驾驶者只用为车身内安装的收费传感器充值,通过高速公路入口时系统进行目动缴费,无需停车人工缴费,因此相比于以往的人工停车缴费,电子收费可以很快的实现缴费过程,大大提高收费口的车辆通过能力,减少高速公路入口的车辆排队等候激费现象。电子收费子系统工作路径图如下: 3、高速公路智能监控中的信息服务技术 信息、服务系统主要负责收集各种高速公路机动车驾驶者可能需要的各种服务信息包括天气信息、运营时间信自、、道路信自、、服务站信自、等等。信息服务是实现高速公路服务信息化,提高服务质量的非常重要的一套系统。为出行车辆提供高速公路上的所有服务信息,帮助司机做出合理的行车判断,避免行驶路线错误而导致的各种困扰,预防可能发生的交通事故。每一辆车都能充分享受高速公路服务的同时,也能促进高速公路降低事故发生率,降低服务成本,从而让实现非常可观的外部效应,促进高速公路整体经济效益的提升。信息服务系统工作路径图如下: 如上图所示,信息服务子系统从后台总系统获得电子收费子系统及实时监控子系统所收集的各项信息,并自主收集影响高速公路车辆行驶各项因素的信息,然后对这些信息进行综合分析,得出结果,并将结果同时发送给后台总系统,并针对具体的车辆通过车载装置接收提供针对性的服务信息提供。高速公路行驶的车辆也可以根据自身的需求定制个性化的信息服务,从而获得更好的服务体验。 结束语 综上所述,随着交通运输业的发展,高速公路的发展也是非常快的。在具体的高速公路管理中,智能监控无线通信技术对于高速公路管理水平的提高以及自身发展都有着不可忽视的重要作用,要切实把握上述几种主要的技术手段,促进高速公路的进一步发展。 浅谈无线通信监控技术的应用:基于无线通信技术的电力设备在线监控系统 摘 要:无线通信技术(GPRS)具有传输速率高、接入速度快、支持IP协议、按流量计费等优点,适合工业监控的特点和需求。本文介绍一种基于GPRS技术的电力系统在线监控系统,系统构建简单,不受地理位置限制,性价比高,工作稳定可靠。 关键词:GPRS;监控;在线 1 系统总体设计 传统的有线和无线通信方式已经在配电网监控系统中得到了成功的应用,但是网络建设费用大,尤其是有线网络还要受到空间的限制,建网施工工程量大。而GPRS已相当成熟,网络资源非常强大,覆盖范围十分广泛,加之以上所述优势,若在配电自动化系统中能采用GPRS进行数据传输,则可轻易实现对系统的监控,而且系统扩展方便,工程实施快、简单易行,性价比高,工程费用低,扩容方便,可靠性好,日常维护工作量小。因此,用GPRS来实现电力信息的传输,为电力网的监控开辟了新发方法。 数据的采集采用专用的传感器,由于传感器分布在现场的不同采集点,因此需要集中器,完成数据的集中再转发。采集倒的数据经稳压、滤波、A/D转换之后,送至微处理器的I/O串口。微处理器对采集到的数据进行分析,如果有突变的数据需紧急处理,现场的报警模块会提醒现场的操作人员,采取紧急措施。处理完的数据经串口送至编码器按照GPRS码规则进行编码送至GPRS MODEM。至此,完成了数据的采集、处理等传输前的准备工作。当数据送至GPRS MODEM后,GPRS MODEM通过承载GPRS网络的空中接口传输数据。此时GPRS网络有两种方法传输数据,方法的选择视网络状况而定。一种方法是GPRS让数据通过INTERNET将数据传送到远程控制中心;另一种方法是GPRS将分组数据通过空中接口,送至监控中心的GPRS MODEM,数据在解码器中将分组数据译码成服务器能识别的数据,利用RS232/RS485输入服务器。 数据送到服务器中后,服务器对数据进行分析,然后经路由送到人机交互界面。操作人员通过观察服务器的分析报告,或者使用软件与数据库的数据进行比对,得出被监控对象的运行状况,从而决定是否需要对被监控物采取动作。 2 系统软件及硬件设计 采集到的数据采用RS232/RS485 总线,经MAX系列芯片进行电平后送至处理器串口。 处理器处理之后的数据采用同样的方式将数据送至GPRS MODEM等待传输。GPRS MODEM选用西门子公司的MC39i,MC39i是西门子公司生产的工业级GSM/GPRS模块,它包括有一个天线接口、SIM卡座接口和一个40脚的ZIF插座。ZIF接口包括电源部分、RS232接口部分、语音部分、在线升级接口部分和其他信号接口部分。 MCU部分采用的是ATMAL公司的16位单片机AT89C51,内含128KFLASH,SKRAM。16位MCU是装置的核心,开发中充分利用AT89C51集成度高、模块功能强的优点,装置的软件存放在片内大容量FLASHEEPROM,片内RAM存放实时数据、程序中变量等,E2ROM内存放定值。数据、地址总线不引出MCU,具有良好的抗干扰性能,而且Pl口、P2口可用来扩展并行接口的设备,如LCD和D/A转换等。 配电变压器的运行参数包括三相电压、电流、有功功率、无功功率、功率因数等。CS5460A是单相双向芯片,它具有测量电流有效值、电压有效值、瞬时电压、瞬时电流、瞬时功率和计算能量的功能。 RESET是CS5460A的硬件复位引脚,给它一个低电平信号可以复位CS5460A,CS是CS5460A的片选引脚,用于是否选中CS5460A对其进行操作,CS5460A中的数据及命令字的输入和输出是通过SDI、SDO这2个管脚实现的,SCLK决定串行数据的速率,当SCLK为上升沿时在SDI上的数据可以写入,在SDO上的数据可以读出。另外,CPU也可以通过INT、EOUT、EDIR读出测得的参数值。INT是中断输出端口,当该引脚为低电平时,说明结果寄存器已被更新,应从中读出数据。EDIR、EOUT是能量方向和能量输出端口,能量方向指出能量的正负,能量输出是与能量成正比的速率输出。被测量的电压和电流信号通过变压和变流器接入IIN+、IIN-、UIN+、UIN-差分电流、电压输入管脚以供进行模数转换,模数转换的基准电源输入由VREFIN给出。 由于同一模块每次上线获得的IP可能是不同的,因此一般情况下数据采集服务器无法主动对GPRS模块进行定位。解决方法是数据采集服务器端使用静态IP,并且事先将这一静态IP写入模块中。 传输数据时,数据链路层采用PPP协议,传输层采用面向连接的TCP协议。在GPRS网络中,数据传输就是IP数据报通信过程,模块向网关发送的PPP报文都会传送到INTERNET网中相应的地址,从而实现采集数据和INTERNET网络通过GPRS MODEM的透明传送。 3 结束语 本文提出了基于GPRS的电力设备远程监控系统的总体设计方案,并初步完成了系统的整体设计。系统充分利用GPRS技术在远程数据采集方面的优势,使得该系统具有较强的可扩展性、通用性和灵活性。提高了电力自动化程度,弥补了当前电网监测系统的缺陷,为电网的正常运行提供了良好保障。
系统工程论文:基于系统工程的公司治理模式影响要素探析 [摘 要] 从系统工程角度看,社会是多元素复杂系统, 现代 公司作为 企业 运行系统,它处于社会 政治 经济 复杂系统之中,因此,公司治理不仅仅要考虑到公司内部各成员要素之间的权利,义务、责任的平衡以提高公司整体的效益,而且要将公司作为一个元素放在整个国家的社会经济环境中与公司外部各文体的关系进行考量。而系统能量交换对公司治理模式产生重要影响。 [关键词] 系统工程;社会系统;治理模式 从系统工程理论出发,公司治理不仅仅要考虑到公司内部各成员要素之间的权利、义务、责任的平衡以提高公司整体的效益[1],而且更需将公司作为一个元素放在整个国家的社会经济环境中与公司外部各主体的关系进行考量。目的同样是为了提高公司整体的效益,前者视公司为一个系统,公司治理是对该系统的建构方式进行架构;后者则将整个社会经济环境视为一个更大的系统,公司是其中的一个子系统,作为整个社会经济环境的大系统通过其他子系统必然会对作为子系统之一的公司产生实质的影响,从而更进一步地对公司治理的理念和在此理念上所构建的治理结构产生实质的影响。笔者认为,作为在整个社会经济环境中存在的子系统之一的公司治理模式必须关注两者的互动与协调——我国公司在借鉴发达国家的公司治理理念、治理模式和结构设计上的不尽如人意,归根结底往往就是忽略了这一点。 一、公司治理依存的社会宏观政治经济环境 各国公司治理实践的 历史 与现实表明,公司治理结构往往与公司所处的宏观政治经济环境息息相关。一般认为,当代世界社会环境存在着三大主要政治经济模式:一是以美国为代表的市场取向资本主义,其核心强调的是自由市场竞争,追求的是经济效率而不是关注财富的分配。国家在经济中起着辅助性作用,主要是为自由市场提供公共服务。企业在国家经济中起着基础的、决定性的作用。公司治理强调的是公司管理者和资本所有者的权责分明,企业融资主要是通过外部性的 金融 市场,公司存在的目的主要是为投资者或股东赚取利润,公司对其雇员承担的责任较少。二是以日本为代表的 发展 趋向性资本主义,以国家为中心促进经济发展。日本国国家机构的各部分代表着不同社会利益集团的利益,但追求经济发展却是举国上下的一致目标,该目标成为协调日本国各国家机构、凝聚国家与社会关系的强大力量,使得日本国获得了“国家公司”之名。这一特色使得日本的经济以大型商业集团(即财阀)为中心,融资主要通过关联银行进行;公司具有很强的社会性,对内外利益相关者承担了较强的社会责任。三是以德国为代表的社会市场资本主义,其核心是社会整体,追求的目标是社会利益和市场效率的平衡,强调资本、劳力和国家三者之间力量的妥协以便共同管理经济。“共同决策法则”使得劳资双方在公司治理的微观层次上享有基本相当的共同决策权利;国家的主要任务是为其公民提供福利,一般不干涉经济事务。银行是企业的主要融资途径,主要银行既是产业发展的支柱,又是整个经济发展的重要策划者;金融资本和产业资本的紧密联合对国家经济的发展起着举足轻重的作用。 对照以上3大国家体现社会环境的宏观政治经济模式,我国的现实制度模式比较疏远于美国模式,而更加接近于日本或德国模式,尤其是日本模式。作为同处“儒家文化圈”的中日两国,其显性制度背后的更为深沉的文化基因具有更大的一致性。因此笔者认为,我国在建立公司治理模式方面,应该更多地 参考 德、日模式。 从整体上来看,当代社会环境中,西方国家从封建经济向资本主义市场经济转变是一个自下而上的长期演变过程,诱致性制度变迁为其突出特征;与此不同的是, 与此同时,建立在 企业 承担社会责任基础之上的公司治理模式也是民间企业与国家政府良性互动的要求。尽管解决社会就业问题、提高国民生活水平,是 现代 国家一项义不容辞的根本任务;然而,这一任务的真正实现,在社会事务日益繁杂的知识 经济 时代,在很大程度上有赖于作为经济生活主体的现代企业的良性 发展 。为此世界各国纷纷在20世纪80年代以来对本国公司法进行改革:一是放松管制,回归公司意思自治[3]。本此理念各国对其公司法进行更化改制的目的都在于为公司的良性发展提供一个疏而不漏的法制平台和可持续发展的环境,在直接促进社会投资的基础上间接地增进社会就业;二是加强监管,注重国家宏观调控。在为公司增大授权的同时本着权利与义务相匹配的原则,各主要国家及重要国际组织纷纷出台了要求公司承担社会责任的 法律 建议,并根据这一理念,大都相应提出了基于利益相关者理论的公司治理建议。从作为民间组织的现代企业来讲,为了应对国内市场竞争愈益白热化、国际竞争愈趋明朗化的态势,现代企业迫切需要国家放松管制,以使自身能够根据瞬息万变的市场进行自主决策,参与竞争。同时也认识到,为了回应愈发苛刻的消费者群体的不满,和为维护现有客户并拓展潜在客户的自身需求,自己主动地承担社会责任,不但可以使自身更加灵活地、建设性地、高效率地开展经营活动,还可以避免企业在对社会责任麻木不仁而导致商业道德危机时政府或社会对企业进行的制裁措施。在这种内在需求和外在压力的双重因素影响之下,现代企业自下而上地表达了与国家达成良性互动的愿望,要求国家在公司治理模式上做出回应:大力删除强制性的法律规定,同时赋予董事会在公司治理方面考量所有利益相关者的权限,以切实贯彻对企业社会责任的承担。 三、公司治理结构中相互制衡的利益主体 根据利益相关者与公司之间的关系紧密程度,本文将利益相关者分为股东、雇员和外部利益相关者三大类——三类利益相关法律主体系统;其中股东是委托人,公司是受托人,股东以委托人身份参与公司治理;公司是委托人,包括董事、经理和员工在内的公司雇员是受托人,雇员以受托人身份参与公司治理;以及公司与外部利益相关者的治理——以此建立多层次、立体式的公司治理系统。 第一类参与公司治理的利益相关者是公司股东。从法理角度来看待股东与公司之间的关系,就是委托人和人之间的关系:委托人将其经济业务委托给人,人根据委托人的授权为委托人的利益经营,人若违背委托人的意愿给其造成利益损失就必须承担责任。当然,公司作为一种独立的法人组织,是股东们创设出来的,但是一经创制就取得了独立于所有股东的独立性,并得到法律的支持。既然是,当然须为委托人利益(范围大于利润最大化,且不限于盈利性)服务;既然是商事公司,则人为委托人股东的利益服务更是不言自明的;既然是委托关系,当然要求作为受托人的公司须在为股东利益服务时得负有诚信、勤勉责任,倘若作为委托人的股东在其受托人违背这一法定的社会责任使其利益受损是可以通过提起诉讼得到赔偿的。从实证的角度观察,公司对外承担责任的物质基础是“公司的经济剩余/所有者权益”,而“公司经济剩余索取者”就是公司的股东。在公司须承担社会责任的情况之下实际上就是由股东承担的,其在公司中的正当利益就必然受到损失。因此股东的正当利益——索取经济剩余也应该得到法律的保护。这里再次从现实的经济生活表明,股东必然是公司承担社会责任的对象之一。 第二类参与公司治理的利益相关者是公司雇员。现代企业作为一种商事组织,从内部结构来看具有类似于政府组织的科层制特征,受雇于公司的雇员包括从底层的一线员工,往上延伸到中层的经营管理者,直至高层的战略规划的核心董事层。董事、经理、员工三大阶层统一以雇员的身份,作为契约关系的相对方,与公司签订劳动雇佣合同:在此,公司的身份是委托人,公司的三大类雇员就是受托人。根据权利义务匹配的原则,作为委托人的公司必须对作为受托人的公司雇员承担诸如改善工作条件、提升工作报酬(包括但不限于股份、奖金和年薪等)、技能培训等责任。从更为现实的角度来看,在现代 工业 社会里,现代企业已经成为个人安身立命的无可替代的场所,这种组织已然获得了对其雇员“生杀予夺”的大权。这在公司制企业里表现得尤为明显:在残酷的市场竞争中,公司并购重组尤其是敌意收购的存在,使得公司经营管理层(董事与经理)的位高权重随时都有丧失的可能性;公司为降低成本以获取市场竞争力而随时进行裁减一线员工,领取固定薪资的员工时时面临失业的威胁。这对个人而言,无论在经济保障上还是在精神层面上,都不啻为致命的打击;对追求社会稳定的国家与政府而言,人为的动荡因素剧增,社会失控的可能性随之加大。因而无论是个人还是国家都需要现代企业承担其社会责任。 第三类参与公司治理的利益相关者是与公司交往的外部人。现代企业尤其是富可敌国的巨型企业,作为经济生活的基本主体,在一国经济运行中处于核心地位,凭借其“经济性- 政治 性-社会性”三位一体的巨大实力,对与其交往的外部竞争者、供应商、消费者、社区、政府等诸多利益相关者产生巨大影响,这些外部利益相关者的利益与现代巨型企业的一举一动休戚相关。当一种组织取得了能够实际控制其他所有社会组织的权益之时,那么其他组织就因此获得了参与其中,表达自身利益的客观要求;当其他所有社会组织的权益除了只能受制于某一社会组织而别无选择之时,那么这种社会组织就必须为其他社会组织架设参与其事务管理的通道[4]。 系统工程论文:探讨系统工程应用于信息化建设的规划 [摘 要]随着我国计算机技术和通信技术的不断发展和应用,开展信息化建设也成为了目前企业实现可持续发展和提高企业竞争力的一项重要保障。其不仅是企业实现稳定发展的必要途径,而且为我国经济建设也提供了技术支持。本文通过对系统工程在信息化建设中所起到的指导作用进行分析,并在此基础上简要探讨系统工程应用于信息化建设的规划,为我国今后信息化建设工作提供一定的参考依据。 [关键词]系统工程 信息化建设 规划 信息化建设主要是指企业利用现代信息技术来支撑企业管理的手段和过程。在信息化建设过程中,系统工程的应用是必不可少的,其主要任务就是根据信息化建设的具体需求,将自然科学和社会科学等思想及理论联系起来,并且在此基础上,利用先进的计算机技术对构成系统的要素和系统结构等进行全面的分析和研究,以此来使信息化建设达到最佳状态,将其作用在企业的发展中充分发挥出来。 一、系统工程概述 随着我国计算机技术不断发展,各种类型的系统工程也在多个领域得到了广泛应用。所谓系统工程,简单的说,就是实现系统最优化的科学。整个科学体系中所涉及到的学科有很多种,比如说应用数学、系统技术、管理学一级基础理论等。在对系统工程进行规划的时候,需要经过3个不同的阶段,这3个阶段大致可以分为:系统开发阶段、系统制造阶段以及系统的运用阶段,每一个阶段还可以分为几个小的阶段。每个阶段都需要采取相应的方法来进行规划,系统工程规划的基本方法主要是系统分析、系统设计与系统的综合评价,这些方法都可以统一看作为系统工程规划的基本方法。虽然目前系统工程的发展来说还尚不完善,但是从我国目前市场经济的发展方向以及计算机技术的发展速度来看,系统工程在未来时间里的贡献是不容忽视的。 二、信息化建设 目前,我国已经进入了信息化的发展时代,信息化建设也成为了企业发展中的一项重要工作。所谓信息化建设,就是利用现代技术来支撑品牌管理的过程和手段。企业如果想要在竞争如此激烈的市场中占有一席之地,就必须积极采取措施来推进企业的信息化建设,促进企业的可持续发展。信息化建设主要包括了企业规模,企业在电话通讯、网站、电子商务方面的投入情况,在客户资源管理、质量管理体系方面的建设成就等。信息化建设是品牌生产、销售、服务各环节的核心支撑平台,并随着信息技术在企业中的应用的不断深入显得越来越重要,未来甚至许多企业就是只依靠信息化建设而生存。由此可见,加强信息化建设在企业的发展过程中具有不可获取的作用,企业管理人员一定要对其给予高度的重视。 三、系统工程应用于信息化建设的规划 3.1 用系统工程的思想方法来解决信息化建设中的问题 就我国目前系统工程规划的现状来看,无论是从技术方面还是从方法方面,都已经成为了一种具有普遍意义的科学方法论。简单的说,就是利用系统的观点来思考问题,用工程的方法来解决问题,其主要目的不仅仅是要达到对整体效果的优化,而且还要确保实现整体效果过程中所采用的途径和方法也是最优的。 企业信息化的体系结构主要是由互相关联、互相制约、互相作用的若干组成部分构成的,具有提升企业科学管理水平与核心竞争力功能的有机整体。其中,应用系统、业务流程和企业战略,都是人参与的系统过程,都要强调人的因素,因此是技术-社会复杂系统。用系统工程的思想方法来对企业信息化建设进行分析,不仅需要采用先进的信息技术来对企业的生产流程和工艺进行改造,而且还应该转变企业管理者的管理思想以及工作模式,其中便涉及到了相关的思想变革和技术创新。但就我国目前企业对于系统工程的规划现状来看,大部分企业都将重点放在了对计算机网络系统的构建上,却忽略了对企业管理者的管理思想的转变方面,导致企业在运行的过程中仍然采取传统的工作模式,花费重金所构建的网络系统也没有带来明显的效益。 3.2 系统工程与基于信息资源规划的总体设计 我国信息化建设的一些“金字工程”,国家部委和省市政府的一些电子政务工程,行业和企业的信息网络建设和应用系统开发 程等都是一些较为大型复杂的系统工程。随着相关部门对网络系统要求的越来越高,人们普遍感到这些大型复杂系统工程实施的不足之处。因此,如何避免新建的系统形成新的“信息孤岛”已经成为了相关部门工作人员所面临的一项重要课题。 实践证明,如果在制造一部复杂的机器设备的时候,它的各个局部构件彼此不协调,相互连不起来,那么,即使这些构件的设计和制造从局部看是很先进的,但这部机器的总体性能还是不合格的。因此相关工作人员必须要从全面考虑,协调设计工作。分析了研制战略核导弹这种复杂工程系统所面临的基本问题是:怎样把比较笼统的初始研制要求逐步地变为成千上万个研制任务参加者的具体工作,以及怎样把这些工作最终综合成一个技术上合理、经济上合算、研制周期短、能协调运转的实际系统,并使这个系统成为它所从属的更大系统的有效组成部分。他分析后得出结论说,这样复杂的总体协调任务不可能靠一个人来完成;因为他不可能精通整个系统所涉及的全部专业知识。他也不可能有足够的时间来完成数量惊人的技术协调工作。这就要求以一种组织、一个集体来代替先前的单个指挥者,对这种大规模社会劳动进行协调指挥。在我国国防尖端技术科研部门建立的这种组织就是“总体设计部”。 结语 综上所述,随着企业在社会发展中所面临竞争力的不断增加,开展信息化建设在未来的时间里,必然会成为企业提高综合竞争力的主要手段。为了能够将信息化建设的优势充分发挥出来,对系统工程的整体规划是至关重要的,技术人员应该在充分了解信息化建设需求的基础上,采取科学合理的方法对其进行全面规划,以此来促进信息化建设的发展脚步,提高企业竞争力。 系统工程论文:工业设计系统工程 摘 要:工业设计的过程管理是一个系统工程。论述了设计管理的概念和任务,企业中工业设计的组织及类型,设计部门的构成与内容,以及企业中的设计管理实务。 关键词:工业设计;管理;组织 1 设计管理及其任务 设计管理是企业管理的重要组成部分,随着企业的发展其内涵日益扩大。 工业设计是以企业为媒体而成立的。工业设计在今天有着与企业经营密切相关的内容和性质。设计管理的优劣对企业的经营及其成果有着直接的影响,设计管理成了实现企业目标管理的一个方面,它起到以设计行业为中心的各种要素的综合管理的作用。 设计管理的范围与企业决策有关,即通过设计表现企业的宗旨、文化、经营方针等。设计的实务管理则包括设计规划、日程规划、设计人员的人事管理、教育及与其它部门的协调等内容。 设计管理的根本任务是按照国家制定的科技、经济政策,企业的战略目标,把市场和人民需要作为发展新品种、新技术的依据,有计划、有步骤地设计出技术先进、使用方便、经济合理、美观适销的新产品。 2 工业设计的组织 人们的周围有着各种各样的组织,每个人都与一定的组织发生关系,受到各种组织的影响,并在其中生活。工业设计师希望到企业的设计部门工作,并在企业中发挥自己的才能。每个设计人员为了达到个人的目标,一般是围绕着组织的目标而工作,随着整个组织目标的完成,实现个人目标。现代工业产品设计涉及领域宽,技术难度大,设计工作量重,因此要有专门设计组织从事设计研究开发工作。其理由是:①能扩大人的能力,几个人从不同的立场观点出发,就可以出现很多新的构思,大大提高人的创造性;②可以大大缩短达到目标所需的时间;③容易积累知识、经验并推广;④便于有效地管理。 从中国企业情况看,工业新产品设计研究开发,主要有部属设计院、研究所、或科学院所属研究所,或省市地方所属研究设计部门,或大专院校所属的设计研究机构进行。一些大企业或专业公司,也拥有自己的设计研究部门,少数中、小企业也有设计科或设计室,但大部分企业尤其是中小企业和乡镇企业无设计人员,更无设计部门。因此造成互相抄袭,无力顾及科研,产品往往不适应现代生活所需。为了企业的生存发展,必须重视人才储备,建立和完善新产品开发设计组织。 3 设计组织的类型 3-1 国外企业设计组织的三大类型国外设计部门总体上分为三大类型。 3-1-1 传统金字塔型组织 特点是权限自上而下,无论是命令还是信息,都是从上向下传递。 3-1-2 矩阵组织 像设计中心、设计总部和事业部设计室这类系统。这种组织中除总经理不同机能的纵向的权限和责任的流程外,还有科研项目负责人项目开发的权限和责任的横向的流程,组织的成员要接受总经理和项目负责人的双重领导。 3-2 几种典型的设计组织形式 3-2-1 设计部门设在技术部 如设计科、设计室的形式。这类企业重点放在技术部门,以利于设计、规划、生产各工序密切联系。 3-2-2 汽车公司的设计组织 汽车公司的设计组织按车种分工作室。各小组开发内容互不了解。 3-2-3 家电行业的组织形式 由于设计领域的拓宽,家电行业的企业内设置设计总部、设计中心,下设各事业部的设计室或设计小组。 3-2-4 其它组织形式 这是一种能够对应环境变化的未来指向型的体系。例如,英国的皇家艺术大学设计研究所。研究所分成设计教育、医院设备及福利机器开发、方法论和cad4个部门,接受委托研究,接到委托项目即组成适合这一课题的设计研究小组。组织成员中包括从外国来的研究者和留学生。设计以主设计师为核心,由工业设计师、人类工程学家、系统工程师、机械工程师、护士等各方面专家构成项目小组。组织内部无上下、左右从属关系。项目结束,则人员解散。新的委托项目一来,又重新组织新的成员。设计研究成员的任用采取合同制,每两年更新合同。中国的设计人员较少,借鉴这种方式设计研究比较合适。 4 设计部门的构成和业务内容 每个企业都根据自己的实际情况设置设计部门,且不管采取何种组织形式,均由设计的实务部门、服务部门和管理部门组成。 4-1 设计的实务部门实务部门包括根据制品计划开展业务的部门和产品提案部门。 4-1-1 业务进行部门 主要根据制品计划进行新制品的设计,现有产品的改良、新造型,以及部分改良后的改型等工作,大部分设计人员在这种机构工作。 4-1-2 制品提案部门 主要是提出新技术商品化的提案,为企业预测3~5年后(汽车为10年后)所需开发生产的商品。如运用新技术和新材料的商品化等。该部门对企业发展十分重要,备受重视。 4-1-3 模型制作部门 设计人员在使产品形象具体化的过程中,必须用三度空间的主体来进行研究,且决定设计的最终模型必须是1/1与生产的产品相同。以往企业的新产品模型、样机委托外单位加工,现在大部分企业的产品,尤其像汽车设计,为了保密一般都在本企业内设置模型制作部门。 4-1-4 cad部门 在企业的设计部门中为工业设计服务的caid正逐步普及。 4-2 设计的服务部门设计服务部门是为设计部门提供各种信息和服务,为了使设计实务部门更有效工作的部门。主要工作内容有:提供本企业以往生产、销售的制品、产品照片或产品样本、图纸等;收集提供其它企业产品、照片或样本;收集和提供外国产品、照片或样本;提供本企业与其它企业的不同机种及价格的分类;新技术情报的收集和整理;新材料的信息收集和整理;色彩管理;设计文献的收集、整理;外国设计信息的翻译;设计记录的整理;专利、实用新案、注册登记、商标等公报的整理等。 4-3 设计管理部门这是使设计业务顺利推进的部门,其工作内容为:造年度预算(如市场调研费,设备器材、资料图书购置费等),设计人员的人事管理,以及组织设计部门的会议和整理会议记录等业务。 5 企业中的设计管理设计管理工作的内容各个国家、每个单位都有所不同,但主要方面大致相同。 5-1 设计战略 所谓设计战略即为了达到企业的目标,在经营哲学和经营宗旨的基础上提出合适的方针,伴随企业经营的规划、设计、生产、销售、宣传等有关环节,将设计所特定的形象,以及企业统一形象等贯串起来的政策。 国外将经营哲学、经营宗旨和设计战略三位一体明确提出的企业还不多,在一体化的代表性企业中有著名的意大利的沃利贝梯公司、德国的布劳思公司和美国的ge公司。例如,布劳思公司的设计战略为:与使用者个人发生密切关系的日常生活器具;同时代性,世界性和作为人类尺度的匀称以及新的可能性;适于实用的使用性,富于创新和独立性;一个产品要在整个产品计划中具有关连性、实用性和美的调和的相互关联等。 设计战略必须贯彻到设计部门的所有人员及整个企业的各个部门,必须在产品上反映出来。 5-2 设计计划 设计计划不是仅由设计部门决定,而要与技术部门、制造部门、经营部门等交换信息,在这些部门的信息、构思、企业战略、经营宗旨、经营方针的基础上,设定设计目标,制订设计方案,经过产品开发会议和规划会议等逐步明确。 设计计划的目的和作用是:为了提高商标形象的设计;基于社会动向、需求预测的设计;基于技术开发、技术预测的设计;基于产品生命周期预测的设计;为了适应市场竞争的设计;基于需求变化和价值观多样化的设计;为了降低成本的设计等。 由于设计计划实施过程中会遇到各种各样意料不到的问题,因此,设计计划,尤其是日程计划必须随时修正。在如期达到目标的前提下调整。 5-3 设计师的管理 要实现设计部门的目标,必须靠设计人员。而每个设计人员的思想方法、生活方式以及到设计部门的动机都不尽相同。设计管理中的管理人员要求具备能协调管理者和整个设计部门关系,以及为了实现目标有效地调动设计人员积极性的能力。 由于一切设计目标的具体实施都需通过设计人员进行,因此从某种意义上讲,设计人员的管理是设计管理中最重要的方面。 在国外,设计师已经从造型专家的概念转向与整个企业各部门有机联系的协调师,从专业人员向企业总管理者或具备两者素质的人才方向发展。为此,设计人员不仅需有造型的教育训练,而且要作为能洞察未来变化、具有适应能力的规划者以及具备“经营管理”、“财务”等知识的工业设计师来培养,进行“经营学”、“经济学”等方面的教育训练。 国外的企业对刚就职的设计人员均进行职业训练,如日立、松下等大企业,培训期为一年。内容包括表现技术、企业经营宗旨、管理、车间劳动、市场销售实习及设计实务(制图、拟草图效果图、制作模型等训练)。根据成绩安排不同岗位工作。一般企业要求设计人员毕业后工作3~5年才进行独立设计,汽车等的设计则要求设计人员有10~15年以上的长期训练。 为了使企业立于不败之地,不少企业的设计部门还设专职教育人员,专门负责对在职人员定期进行再教育。如某大公司对设计师教育的实例:对新入公司的设计人员进行3周导入教育,主要了解企业的宗旨、方针、组织,及强化训练造型表现技法;对工作3年的设计人员进行约半年的创造力开发研修,通过构思展开、模型制作,强化造型设想、规划能力和创造能力;对工作7年的设计人员进行3个月的骨干人员高级研究会;为工作11年的主任设计人员举办3~6个月的主任设计师研究会,以确立专业特性,扩大视野,强化综合能力。 5-4 与其它部门的协调 工业设计部门的活动已扩大至企业内各部门。工业产品不是只靠工业设计部门就能完成的,必须与其它部门协作才行。为此,设计管理工作除了设计部门的管理之外,为了能在其它部门也贯彻设计战略,达到企业的目标,与其它部门的协作、协调工作就显得十分重要。具体地说,要注意搞好与人事部门、规划部门、技术部门、生产部门、经营部门、外协单位等的协调。除了设计管理部门的专职人员要有很强的协调能力,设计人员本身也需要有一定的协调能力。 6 设计合同 一件工业产品从设计到投放市场,需多方合作才能完成,为此,设计合同也是设计管理的一个组成部分,尤其在知识经济时代更显重要。 6-1 设计合同的含义和形式 设计合同不只是个经济问题,在保护设计权利及创造行为的价值等方面具有重要意义。设计合同一般有下列形式:时间制的方式,即按设计研究实际工作时间计算报酬;长期合同方式,这是由于企业长期需要而长期委托自由职业设计师进行设计的方式,一般以一年为单位,双方同意可延长合同时间;意匠权使用费方式,这是设计被采用,在其生产期间以设计使用费来支付报酬的方式,一般在设计完成时支付实际设计时所支出的费用,以后每年根据采用情况分一两次支付,不采用时由设计人员保存;定费用方式,委托者与设计师之间先确定时间和费用,然后取得设计制作及其实施权。 6-2 设计合同的内容 设计合同的内容应具体项目而异,而实际事务千变万化,难以统一标准。其基本内容列举如下:委托的设计项目名称;委托的内容和期限;合同费用(设计委托书、报酬);合同不包括的费用;支付的时间和方法;中止时的处理;决定设计的方法;有关保密规则;工业所有权的处理;关于比赛;发表的方法;合同时间及继续方法(长期合同必要项目);未尽事宜的处理。设计报酬及各种费用包括:咨询费、委托费、设计费、设计权使用费、委托研究费、保密费以及设计报酬之外的各种费用,如模型费、材料费等。合同具体内容可以根据项目有所增减。 6-3 设计合同的特点 设计合同不同于一般的房地产买卖及商业合同,据日本工业设计家协会的调查,书面合同约为55%,剩下的为口头合同。大约有一半以上的合同事后出现问题,矛盾主要在费用及支付方法方面,以及对设计的评价及工业所有权等问题。因为设计是一种创造性行为,对这种行为要进行确切的价值评价是困难的,同一设计稿,有人评价高,有人评价低,显然价值观不同,设计报酬的支付也不同。因此要根据设计合同的特点,首先让委托者充分理解设计工作的重要性和艰巨性,以正确评价设计的价值。同时设计合同必须以相互信赖为出发点。 系统工程论文:110KV创利变电站自动化系统工程设计与体会 摘要:根据创利变电站的设计工作实践,笔者介绍了无人值守110kv变电站自动化系统的结构、布置及功能特点。并阐述了在设计综合变电站自动化系统工程中,监控系统的选用、组网结构的确定、间隔单元性能的选择以及与电气一次设计的配合方面应考虑的问题及要求。 关键词:变电站;间隔保护;无人值守;组网结构 一、引言 110千伏创利变电站建设规模为2台5万千伏安三相双卷变压器,同时装设相应容量的无功补偿电容器及其它附属设备,110kv出线2回,10kv出线20回,创利变电站110千伏母线采用单母分段接线型式;10千伏母线采用单母分段四段接线型式。采用户外常规设备全站利用了目前国内较成熟、先进的变、配电设备及变电站自动化技术成果,在设备先进与占地少、投资省、运行费用低和可靠性高之间取得较满意的平衡和统一。110千伏创利变电站建成后将是江门市新会区一座较为先进的110kv无人值守变电站。 二、自动化系统 (一)系统结构 创利变电站自动化系统初步选用的是南京南瑞继保电气有限公司的110kv变龟站自动化系统解决方案。该系统采用三层结构两层网模式,属分层分布式系统。三层结构即站控层、通讯层和间隔层:站控层由监控工作站、继保工作站组成,完成变电站的监视、操作、控制及变电管理功能:通讯层采用rcs-9794系列通信管理装置,它具有多个通信口与远方调度控制中心、站控层、间隔层及gps连接,建立起一套完整的通信网从而实现数据共享;间隔层即继电保护、智能测控装置层,它独立完成间隔层的保护、测量、控制和通信等功能。通讯层分别与站控层、间隔层组成的以太网现场总线通信网,全冗余配置,a、b双网结构,双网互为备用。 (二)系统组屏及布置 创利变电站综合自动化系统采用分散与集中相结合的布置方式,主变及110kv线路的保护和测控装置以及公共设备集中布置在变电站主控室;10kv部分的保护及测控装置、电能表分散安装于各间隔开关柜,在高压室隔出一间继保小室布置一面交换机屏和一面10kv公共测控屏,专门组成10kv装置以太网通信网络和采集10ky间隔的测控及遥信信号,这种分散与集中相结合的布置方式,既减少了主控室的屏位。又节省了控制电缆和通信线缆。 考虑到主变保护及测控装置的复杂性,每台主变保护及测控装置需各组一屏,每回110kv线路保护与测控共组一屏,全站公共设备的测量及信号采集插箱组一面公共测控屏,通讯控制工作站及遥控输出插箱组一面远动通信屏,双以太网通信网络需要组一面通信(交换机)屏,交、直流系统和自动跟踪补偿消弧线圈控制柜也布置于主控室,另外,监控工作站及继保工作站置于专用工作台。 (三)系统主要功能特点 1、通信控制工作站 通信控制工作站是综合自动化系统通信层的核心,它由嵌入式pci04、网卡、智能通讯卡、调制解调器、gps及接口、电源模块等组成。它完成常规电气量、非常规电气量及微机保护信号的采集与处理;传输与修改保护装置工作状态及定值;接收遥控命令,实施控制操作;接收对时命令进行对时;向调度控制中心传送所采集的各种信息;与通信控制单元rc8--9794、直流系统、小电流接地选线装置、多功能电能表等接口通讯等。工作站还具有必须的人机联系及维护手段。 变电站的远动信息经一路光纤通信通道和一路复用通道传送至江门地调及新会区调控制中心,通信规约为iec60870-5-103。 2、监控工作站 监控工作站采用一台最新的dell计算机构成,监控软件基于windows操作系统平台,用户界面友好,使用方便。它替代了传统变电站控制屏的信号、表计及操作等功能。由它实现的scada功能包括实时数据采集、安全监视、数据处理、报警处理、控制操作(包括vqc功能)、运行记录、人机联系、制表及打印、设各自诊断及自动恢复、数据库维护等。 3、主变保护及测控 主变保护为rcs—900系列微机变压器保护装置,各装置通过rcs—9794通信控制单元与通讯控制工作站通信。rcs—9794的功能是完成通信转接和规约转换。保护装置动作信号经通信口上送,也可以在保护工作站对保护装置进行管理。考虑到保护装置直流电源掉电后,装置的通信功能将不能正常工作,故将能反映直流电源消失的控制回路断线信号接点用电缆引至主变综合采集插箱,作为遥信点之一。 主变本体及高低压侧间隔的测控功能,除了本体信号经主变保护转发至系统通信网外,其余测量、信号及控制功能由主变综合采集插箱及线路测控插箱实现。 4、iokv间隔保护及测控 10kv间隔的保护及测控装置选用南瑞继保公司的rcs—9000系列分散式保护测控装置。该装置是具有保护、遥测、遥控、遥信功能的“四合一”装置,但其保护功能仍具有独立性,这体现在硬件上所具有的独立的输入输出回路及操作回路,软件上保护模块与其他模块完全分开,且程序安排先启动后测量。此外保护功能也完全不依赖通信网,网络工作正常与否不影响保护正常运行。 创利变电站rcs—9000系列保护测控装置与继保小室的通信屏的rcs—9882交换机经其通信口组成现场总线型通信网,再与主控室rcs—9794通信管理装置通信。通过所形成的通信网实现保护及测控信息的传递,简化了二次电缆,减轻了ct、pt的负荷及施工难度。此外采用现场总线型通信网络,简化了组杰、设计和安装,提高了系统性能。 5、控制和闭锁 创利变电站的断路器、主变oltc及中性点地刀的人工控制可在远方调度控制中心、站内监控主站、保护屏或间隔户外端子箱(开关柜)执行控制操作,但同一时间内只允许其中一种方式有效。监控主站实现的vqc自动控制和人工控制在同一时间内也只能设定其中一种方式有效。监控主站软硬件具有闭锁逻辑判断和操作权限管理,防止误操作断路器事故的发生。至于全站所有隔离刀闸、接地刀闸的防误操作闭锁,则采用简单可靠的电气联锁和微机五防相结合的闭锁措施。 三、几点设计体会 (一)监控系统的选用 成熟可靠的后台监控系统是综合自动化系统成功的关键。随着自动控制技术、通信技术、多媒体技术的不断发展,性能越来越高和多样化的系统层出不穷。选择时要注意考虑以下几方面: 1、先进性与可靠性。在变电站自动化技术日新月异的今天,仍应把系统的稳定性、可靠性放在第一位。尽量选用经过鉴定的、有成熟运行经验的适用产品和技术。创利站采用了交流采样技术,大大简化了二次设备配置,减轻了ct、pt负载,消除了零漂; 2、完整性和开放性。系统功能的完整性及数据库的开放性都是重要的选择条件。在功能完整性方面,除实现“四遥”功能和变电管理功能外,要注意考虑系统是否利用了实时数据实现电压无功控制(vqc)、小电流接地选线、防误操作、合闸同期检测、设备寿命管理等功能。数据库的开放性则便于日后升级扩容、修改运行数据及二次开发等,而使原有软硬件资源得到保护; 3、人机界面。系统软件平台设计的界面是否简单、直观、易操作也是考察系统的重要方面。 (二)系统组网结构的确定 在变电站自动化系统中常用的串行通信接口rs—232c、rs—422/485具有接口标准化、规范化和方便众多智能设备接口的优点,不足之处是rs—232c通信有效距离短,而rs—485总线为主从结构,主站点工作繁忙时影响系统性能。随着分散分布式系统的发展,在计算机网络通用的以太网现场总线通信方式得到越来越多的应用。现场总线网是一种多点共享的广播通信信道网,较点对点通信信道网为优。当然总线型网需要有控制单元解决两个以上结点同时发送信息的冲突。创利站自动化系统是分散与集中布置相结合的分层分布式系统,通信网络结构采用了现场总线型与一对一串行通信共存的模式,有效地保障了通信速率和资源共享。 (三)间隔单元功能与性能选择 按一次设备为单位分散布置的保护及监控单元装置有两种模式:保护独立而控制、测量、信号合一模式和保护、控制、测量、信号“四合一”模式,两种模式下保护功能都要求能独立完成。对于安装于开关柜的10kv保护及监控单元宜选择“四合一”模式,但电能计量需另设专用表计。集中布置的保护及测控装置(如主变间隔)可选择保护、测控装置分开的模式,因为可选择的现有装置较成熟可靠。 保护单元的功能要满足间隔的保护功能配置要求,并能接收与执行上位机下发的保护定值修改,发送保护装置的工作台信息、告警信息、动作信息及自检信息,与上级对时,装置复归,当地显示等。监控单元的基本功能为遥测量采集及计算,遥信采集及处理,遥控命令接收与执行,与保护单元通信(当与保护单元相对独立时),定时自检及当地显示。 分散布置的保护及监控单元装置要注意是否适合安装现场的环境条件,包括温度、湿度、电磁感应、雷电流、振动等因素。 (四)与电气一次设计的配合 无人值守变电站自动化系统的成功实施,很大程度上依赖电气一次设备的可靠性,在可能的条件下应选用可靠的一次设各和尽量简化主接线的设计。主接线应在满足供电规划的条件下减少电压层次和简化,并有利于远方控制要求。一次设备除主变外宜采用无油防爆和免维护或少维护量的设各(如gis、sf6系列、免维护蓄电池组)。主变中性点地刀应采用电动刀闸以满足远方投退主变的要求。站用电源系统应完善可靠,双电源应互为自动备用投入。此外,电气布置应在满足有关规程要求的基础上,尽量减少占地面积和建筑面积,市区变电站更是如此。而分散式综合自动化系统的应用,为减少占用面积创造了一定的有利条件。 四、结语 本地区的110kv变电站基本已经实现综合自动化系统的无人值守,工程的实践表明,该站采用分散与集中布置相结合的分层分布式综合自动化系统是可行的,并且必将能取得令人满意的系统整体性能及总体布置效果。本文介绍的该站自动化系统的结构、布置、功能特点以及几点工程设计体会,供同行参考与商榷,不足之处恳请同行和专家批评指正。 系统工程论文:信息技术系统工程安全管理研究 摘 要:近年来,由于信息系统安全问题所产生的损失、影响不断加剧,信息系统的安全问题越来越受到人们的普遍关注,它己经成为影响信息技术发展的重要因素。然而,传统的事后、被动、单一、针对出现的问题采用一些安全防护措施、并以某个问题的暂时解决为过程结束标志的信息系统安全建设己经不能适应信息系统安全防护的发展要求。这种模式往往缺少系统的考虑,就事论事,带有很大盲目性,经常是花费不少、收效甚微,造成资金、人员的巨大浪费。信息系统安全问题单凭技术是无法得到彻底解决的,它的解决涉及到政策法规、管理、标准、技术等方方面面,任何单一层次上的安全措施都不可能提供真正的全方位的安全,信息系统安全问题的解决更应该站在系统工程的角度来考虑。在这项系统工程中,信息系统安全风险度量占有重要的地位,它是信息系统安全的基础和前提。 关键词:信息技术;系统工程;安全风险 1 信息系统安全度量 安全度量分为技术性安全度量、组织性安全度量以及操作性安全度量。技术性安全度量用于描述、比较技术方面的对象,如算法、规格说明书、体系结构、设计、产品以及实施的系统等;组织性安全度量用于描述组织过程、规程的有效性:操作性安全度量用于描述操作环境方面的风险.目前人们在使用安全度量这个词时存在很多模糊和不同的含义,有研究指出,《信息技术安全评估通用准则》虽然是指导安全度量的一个非常好的标准,但它也没有全面解决安全度量的问题,尤其是针对网络系统的安全度量,目前仍有待于进一步的研究。 对于什么是信息系统安全度量(security metrics),有人认为,它是以科学法则为基础进行测量的结果,有人认为它还应包括在主观判断基础上做出的度量结论。目前这方面还存在争议,有人还使用了具有类似含义的其他词,如:measure, score, rating, rank, essment result等,.n。在对这些词做出区别前,它们统一作了如下定义:信息系统安全度量(security metrics)是通过度量过程从一个偏序集中选择的一个值,它表示了信息系统的信息安全相关的质量,它提供或用于产生一种关于信任程度的描述、预言或比较。 2 信息系统安全管理度量方法 在度量过程中使用何种方法对度量的有效性有着举足轻重的影响。度量方法的选择直接影响到度量过程中的每个环节,甚至可以左右最终的度量结果,所以需要根据系统的具体情况,选择合适的风险度量方法。风险度量的方法有很多种,概括起来可分为三大类:定量的风险度量方法、定性的风险度量方法、定性与定量相结合的度量方法。 (1)定量度量方法:定量的度量方法是指运用数量指标来对风险进行度量。典型的定量分析方法有因子分析法、聚类分析法、时序模型、回归模型、风险图法、决策树法等。 定量的度量方法的优点是用直观的数据来表述度量的结果,看起来一目了然,而且比较客观。定量分析方法的采用,可以使研究结果更科学、更严密、更深刻。有时一个数据所能够说明的问题可能是用一大段文字也不能够阐述清楚的。但常常为了量化,使本来比较复杂的事物简单化、模糊化了,有的风险因素被量化以后还可能被误解和曲解。 (2)定性度量方法:定性的度量方法主要依据研究者的知识、经验、历史教训、政策走向及特殊变例等非量化资料对系统风险状况做出判断的过程。它主要以与调查对象的深入访谈做出个案记录为基本资料,然后通过一个理论推导演绎的分析框架,对资料进行编码整理,在此基础上做出调查结论。典型的定性分析方法有因素分析法、逻辑分析法、历史比较法、德尔斐法。定性度量方法的优点是避免了定量方法的缺点,可以挖掘出一些蕴藏很深的思想,使度量的结论更全面、更深刻,但它的主观性很强,对度量者本身的要求很高。 (3)定性与定量相结合的综合度量方法:系统风险度量是一个复杂的过程,需要考虑的因素很多,有些度量要素是可以用量化的形式来表达,而对有些要素的量化又是很困难甚至是不可能的,所以我们不主张在风险度量过程中一味地追求量化,也不认为一切都是量化的风险度量过程是科学、准确的.我们认为定量分析是定性分析的基础和前提,定性分析应建立在定量分析的基础上才能揭示客观事物的内在规律。定性分析则是灵魂;是形成概念、观点,做出判断,得出结论所必须依靠的。在复杂的信息系统风险度量过程中,不能将定性分析和定量分析两种方法简单的割裂开来.而是应该将这两种方法融合起来,采用综合的度量方法。 (4)信息安全管理度量过程:风险度量过程训就是在度量标准的指导下,综合利用相关度量技术、度量方法、度量工具,针对信息系统展开全方位的度量工作的完整历程.对信息系统进行风险度量,首先应确保风险分析的内容与范围应该覆盖信息系统的整个体系,应包括:系统基本情况分析、信息系统基本安全状况调查、信息系统安全组织、政策情况分析、信息系统弱点漏洞分析等。 (5)实体与环境安全:实体与环境指计算机设备及计算机网管人员工作的场所,这个场所内外的环境条件必须满足计算机设备和网管人员的要求。对于各种灾害、故障要采取充分的预防措施,万一发生灾害或故障,应能采取应急措施,将损失降到最低限度。可以从以下几个方面来检查: ①机房周围环境机房是否建在电力、水源充足、自然环境清洁、通讯、交通运输方便的地方。 ②机房周围l00m 内有无危险建筑危险建筑指易燃、易爆、有害气体等存在的场所,如加油站、煤气站、煤气管道等。 ③有无监控系统监控系统,指对系统运行的外围环境、操作环境实施监控(视)的设施,及时发现异常,可根据使用目的不同配备以下监视设备,如红外线传感器、监视摄像机等设备。 ④有无防火、防水措施防火,指机房内安装有火灾自动报警系统,或有适用于计算机机房的灭火器材,如卤代烷1211和1301自动消防系统或灭火器。防水,指机房内无渗水、漏水现象,如机房上层有用水设施需加防水层,有暖气装置的机房沿机房地面周围应设排水沟,应注意对暖气管道定期检查和维修。是否装有漏水传感器。 ⑤机房有无环境测控设施温度控制:指机房有空调设备,机房温度保持在1824摄氏度。湿度控制:指相对湿度保持在400/"0%。洁净度控制:机房和设备应保持清洁、卫生,进出机房换鞋,机房门窗具有封闭性能。 ⑥有无防雷措施计算机机房是否符合gb-157《建筑防雷设计规范》中的防雷措施.在雷电频繁区域,是否设有浪涌电压吸收装置。 (6)是否使用ups ups(uninterruptible power system)即不间断电源,是一种含有储能装置,以逆变器为主要组成部分的恒压、恒频的不间断电源。主要用于给单台计算机、计算机网络系统或其它电力电子设备提供不间断的电力供应。 系统工程论文:科研促进能源与环境系统工程探讨 摘要:培养具备能源转化基础理论、应用技术和实践能力的高级复合型工程技术人才是能源与环境系统工程专业教学工作的根本任务。完成这项根本任务的教学方法之一就是把科研运用于教学。通过探索教师把科研内容带入理论课程、教师把科研内容带入实践课程以及教师把科研内容带入课外科技活动这三个教学环节的教学成效,验证了科研促进教学是培养创新型人才切实可行的教学方法。 关键词:科研;能源与环境系统工程;教学;探索 能源与环境系统工程专业是广东省战略新兴产业特色专业,以广东省新能源产业发展特点和需求为导向,以生物质能、太阳能和风能等可再生能源的高效转换和清洁利用为核心技术,培养具备能源转化基础理论、应用技术和实践能力的高级复合型工程技术人才[1-3]。 1科研促进教学的教学模式的必要性认识 在战略新兴产业特色专业教学中,如果老师只停留在书本的固有知识、以自己的理论经验进行课堂的授课,是不能适应日新月异的新能源专业的发展需要,难以培养学生的创新意识与创新能力[4]。同时传统的教学模式,在原来的教学过程中,学生则习惯于被动地接受书本知识,故所学的知识往往局限在教师传授的范围内,缺乏解决实际问题和创新能力的训练。由于教学方法偏重于课本知识的传授却忽视了学生动手能力的培养,不利于教学质量的提高,更无法适应现代社会的要求[5]。鉴于教学与科研的重要性[6],笔者以能源与环境系统工程专业作为探索科研与教学关系的切入点,阐述科研与教学的相互驱动过程[7]。 2科研促进教学的教学模式的具体实施 2.1教师把科研内容带入理论课程 本专业开设的专业必修课程有《生物质能源工程》、《能源生物技术》、《太阳能工程》、《生物质化学》、《化工原理》、《工程热力学与传热学》与《环境工程原理等》等,均由能源与环境系统工程专业教师任课,其中100%的教师具有博士文凭。近三年来,授课老师承担国家自然科学基金、省部级、市厅级、校级、院级等不同层次的科研课题20余项,譬如国家自然科学基金面上项目“木质素降解酚类衍生物苯环上常压低温加氢脱氧协同转烷基化炼制BTX”、国家自然科学基金青年基金项目“畜禽粪便/秸秆基复合活性炭对土壤重金属钝化机理的研究”、广东省科技计划项目“基于农林废弃物连续热解炭化技术的多联产设备开发与应用”等项目,项目研究内容覆盖了能源与环境系统工程专业的不同领域。我们根据各老师的专业特长与研究方向,有针对性进行课程授课的安排,鼓励教师把自己的研究经验、体会及成果带进课堂中,让学生在每门专业课程的学习中,接触学科研究的前沿知识,提高学习兴趣,培养创新思维。例如,在《生物质能源工程》的教学中,任课教师把自己的科研项目“基于农林废弃物连续热解炭化技术的多联产设备开发与应用”的研究内容带入课堂,包括生物质压缩成型燃料技术、生物质气化技术、生物质热裂解技术和生物质催化重整制备燃料和化学品等,通过多媒体手段,把科研项目的研究方法、结果和数据、搭建的仪器设备平台等传授给学生,让学生进一步加深对本学科的认识。 2.2教师把科研内容带入实践课程 专业教学的指导思想是让学生在学完课程后能很快地将所学知识应用到实践中去,在专业教学理论之外,还应有大量的实践教学为支撑。在重要的专业技术课程中,一般都安排了课程实验、课程设计或课程实习,使得学生通过不同层次的实践,由深入浅地掌握相关知识。本专业开设的实践课程有《生物质能源工程实习》、《现代仪器分析实验》、《生物质化学实验》、《环境工程实验》、《专业综合实习》、《工程热力学与传热学实验》、《太阳能发电实验》、《太阳能电池设计与工艺实验》、《生物质测试分析实验》、《化工原理实验》等。为了使实践教学不落后于工程实际,必须及时更新理论和实验的教学内容,做到与时俱进,并结合教师的科研项目,尽量做到实践内容都有工程背景,这样能让学生感到实验、实习或课程设计不脱离实际,增强其学习兴趣[8]。譬如《专业综合实习》属于能源与环境系统工程专业的一门整合实习课,课程涉及工程热力学与传热学、清洁生产、节能技术、化工原理和环境工程原理等众多内容,课程以实践教学为主,在实习过程中有机地将项目“稻壳热解气化学链循环制纯H2协同CO2捕集关键技术研究”、“核壳结构生物炭复合肥制备工艺及关健技术”的新能源开发利用的基础理论和基础工艺结合起来,在实践中使学生对新能源开发利用和能源产物对环境治理的应用有完整的体验和认知,拓宽学生的工程知识,为从事新能源利用奠定坚实的基础。 2.3教师把科研内容带入课外科技活动 华南农业大学对学生课外创新创业活动一直以来都非常重视。(1)在学生处、团委、教务处、创新学院等部门的主导下,华南农业大学每学年的开学初期,组织进行大学生创新创业活动项目的申报,组织专家对所有项目进行评审,对优秀项目给予立项资助。同样,材料与能源学院对部分优秀项目也给以立项资助。能源与环就系统工程专业教师,以自身主持或参与的科研项目为平台,譬如项目“稻壳热解气化学链循环制纯H2协同CO2捕集关键技术研究”、“生物质炭还田对食用木薯种植的综合效果研究”、“畜禽粪便/秸秆基复合活性炭对土壤重金属钝化机理的研究”等,与专业学生进行沟通交流,并以此建立创新创业项目的研究方向和主题[9]。能源与环境系统专业的学生不仅有专业教师的科研平台,而且有专业教师的细心指导,已经获得了与教师科研项目相关的1个国家级、3个省级、多个校级的大学生创新创业项目,如2013年国家级创新创业项目“太阳能空气清新机”、2017年省级创新创业项目“不同孔径活性炭对负载二氧化钛光催化剂的影响机理研究”、2017年省级创新创业项目“基于农林废物宽适应性的化学链气化制取合成气的机制研究”;(2)同时,在专业教师的科研项目带动下,连续5届的专业学生参加国家农业建筑环境与能源相关专业竞赛,均获得殊荣,如特等奖2项,1等奖3项,2等奖3项等优异成绩,两项国家特等奖项目分别为2016年的“生物质连续热解装置设计”、2015年“滚筒式生物质连续热解反应器”,均是在专业教师的科研项目“基于传热过程的生物质热解模型研究”、“基于农林废弃物连续热解炭化技术的多联产设备开发与应用”带动下进行科学创新获取的成果;(3)无论是大学生创新创业活动,还是全国专业竞赛等,均是以不同年级的学生组队,可以起到师兄师姐带动师弟师妹进行科研学习,达到“帮传带”的作用。 3科研促进教学的教学模式的具体成效 虽然华南农业大学能源与环境系统工程专业开办时间短,2011年开始招收第一届学生(34人),但在新办专业中,能源与环境系统工程专业学生的创新创业活动立项每年均处于前列,并且参加多个省级以上的学科竞赛,获得国家级奖励10次,省级奖励10多次。这主要得益于专业教师较好地运用科研促进教学的做法,使学生在专业课程学习中接受了较多科学研究的教育与熏陶,教师也善于引导和组织学生开展科技活动和专业竞赛。 作者:简秀梅 蒋恩臣 单位:华南农业大学材料与能源学院 系统工程论文:计算机软件设计与系统工程方法 摘要:由于网络技术的提高,计算机软件设计领域也取得了明显的进步。采用系统工程方法,能够让计算机软件设计迈向新的高度,而且还可以降低软件设计的时间。那么下面我们就以系统工程方法的内容和应用过程为角度,来具体讨论一下计算机软件设计中系统工程方法的运用。 【关键词】计算机;软件设计;系统工程方法 随着科技水平的日益提高,让计算机技术得到了普及。而软件作为计算机发展的重要一环,其设计水平如何,直接关系到计算机未来的发展。系统工程方法目前在计算机软件设计中得到了广泛的应用,它可以很大程度的降低软件设计的时间,同时还能够提高开发力度与质量,这对于以后的计算机软件设计工作会具有非常大的帮助。 1基本内容 主要的开展内容有:(1)全面调查所要探究的内容,并对调查过程做好充分的记录;(2)创建完善的分析方案,采取有效的定性分析方式,去逐步的研究系统技术性能;(3)在进行认真的分析以后,挑选出最佳的系统设计计划,然后通过系统工程的具体情况,去合理的实施;(4)根据系统设计方案的具体内容,去创建完善的实施计划,而且还要创建科学合理的管理制度,这样的话就能够确保系统能够正常运行。 2基本流程 在设计方法上包含以下几种:(1)自顶向下的结构化方法,此种方式包含结构化分析以及设计等方面,而具体的运用思路就是将比较繁琐的问题进行分解,而且这种分解方式是自顶向下的,这样就能够让所有阶段的问题都可以在工作人员的掌控之内;(2)简便的形式化方法,如果计算机软件使用此方法的话,那么就必须要采用系统工程方法的有关原则,并根据整体,去创建完善的工作计划,这样的话就能够加强计划的合理性。采用这种措施,其关键作用在于能够有效解决计算机软件开发力度以及设计范围等一系列问题。(3)模块化设计技术方法,此方法是把繁杂结构合理的分解成为一个个子系统,运用此方式的过程主要包括:提出任务-论证与批准-需求分析-推广应用。在经过这样的过程之后,就可以有效的确保计算机软件设计的整体性和完善性。图1是系统工程方法的基本工作流程。 3运用要点 图2是系统工程方法的应用流程。 3.1任务的提出 计算机软件开发交办单位要向软件开发系统员工提出自己的想法,然后相关员工根据软件开发交办单位所提出的要求,去创建完善的实施计划,同时还要合理的分配软件开发的任务。在分配任务的时候,交办单位要和员工签署合同,这样的话就能够表明具体的责任,如此一来,便可以让软件开发工作得以顺利进行。 3.2论证与批准 参与设计的员工要通过交办单位的有关规定去合理的制定设计计划,然后就要邀请相关专家对方案进行审查,紧接着做出科学性的论证。参与设计的员工要合理的去总结这些论证内容,并在得到主管的审批后,方可全面进行实施。 3.3需求的分析 相关工作者要全面掌握客户对软件系统的要求,这里面主要包含计算机软件的性能、运行速度等。在平时的工作中,最好能够让用户通过网络像软件设计人员提出各种各样的要求,然后软件工作人员根据要求的合理性,去尽量的满足用户的需求。 3.4概要设计与详细设计 概要设计主要是创建目标系统软件的整体架构及总体结构与模块之间的联系,然后去做好有关的审查。另外,对软件的设计工作,要在做好概要设计的前提下,去进行模块设计,这样就能够做好代码编写工作。 3.5编码测试 工作人员要学会合理运用编码语言,把具体的设计结果转化成客户所需要的程序语言,在这部分工作完成以后,参与软件设计的员工就要对编码进行测试,这样就能够确保计算机软件系统让客户满意,要是还具有一定的系统问题的话,那么就一定要第一时间进行完善,以免对以后的软件设计工作带来隐患。 3.6鉴定推广 工作人员在做好全部的软件开发工作以后,必须要对软件做好鉴定推广,而且还要通过对客户运用环境的了解,去试着对系统软件进行安装。在对软件进行完鉴定推广以后,再把软件交给客户进行使用,而且最好委派专业人士对用户进行软件使用的培训工作,同时还要教会他们如何做好对系统的维护。 4结束语 通过以上内容我们能够了解到,系统工程方法目前在计算机软件设计中得到了广泛的应用,它可以很大程度的降低软件设计的时间,同时还能够提高开发力度与质量。而想要做好这方面的工作,相关工作者就要做好论证与批准、概要设计以及鉴定推广等方面的工作。因此在今后的工作中,相关工作者要积极努力,争取制定出更为完善的方案,从而让计算机软件设计中的系统工程设计水平迈向一个新的高度。 作者:吴瑞强 系统工程论文:系统工程思想在汽车工程的应用 摘要:随着社会的不断发展,计算机和通信技术已经被广泛的应用于我们的生活中。就目前的情况来看,系统工程的科学方法在汽车工程中的应用也将会更为广泛,进一步加强对其的研究非常有必要。 关键词:系统工程思想;汽车工程;应用 1系统工程 当前,国际主流的系统工程方法有NASASystemsEngineering、INCOSESystemsEngineering、IBMHarmony、SESAMEFramework等,每种方法都有其独特的行业背景及适合的应用领域。在应用系统工程方法进行大型项目开发的过程中,基于文档的系统设计方式,需求和方案遍布在数以千页的设计文档中,难以实现需求的跟踪关联及覆盖度分析,方案的有效性和完整性也难以评估。导致项目风险不可控,许多问题只有在实物验证阶段才能暴露出来,严重制约了项目正常进度。目前系统工程理论已经被广泛的应用于航空、航天以及汽车领域、在国外例如达索、波音、空客、洛克希德马丁、欧洲导弹集团、轨道科学,宝马、标致雪铁龙等公司以及国内的奇瑞、长城等研究机构都在使用这个理论。目前基于模型的系统工程设计方式主要应用于结构、控制系统领域,在包含射频、微波、高速信号检测处理、结构等多专业领域的电子系统中尚未发现有成功应用案例。因此,迫切需要建立在该类电子系统中应用基于模型的系统工程设计方式案列,研究应用方法,提高电子系统开发质量与效率。 2系统工程思想在汽车工程中的应用重要性 2.1满足市场和客户需求 随着社会的发展,汽车行业得到了进一步的发展,满足市场发展以及客户的需求是汽车行业发展主要目标。系统工程主要是明确了市场的以及客户的实际需求,在这个基础上能够进一步规范技术熊,同时制定一系列的测试规划,并进行后续的跟踪。在这个过程中需求发生了变化,就需要进一步做好整个过程的变更管理,包括变更记录、需求以及新需求的跟踪等,从而能够更好地保障后续系统的活动开展,更好地满足市场的发展需求。 2.2汽车电控系统质量要求高 汽车过程的应用需要满足相关规定和标准,对此在任何条件下都需要满足汽车系统的设计性能要求,从而能够有效保障车辆的正常运行。系统工程的要求对于汽车工程的应用来说会产生很大的影响,包括在失效、检测、识别等多个方面,其在应用的过程中能有效改进存在的问题,并在进行系统概念设计过程中需要不断加强后续的测试应用做出规划,从而更好地促进汽车工程的发展。 3系统工程思想在汽车工程中的应用 3.1系统工程的思想在汽车设计中的应用 就目前的情况来看,对于系统工程师一门科学的方法,其通常情况下回采用大系统和子系统的概念。对于大系统主要是通过众多的子系统进行,这些子系统既是相互联系,同时是相互制约的。汽车是一个大系统,其中的子系统组成主要是以下几个方面:驱动单元(发动机)、能量传递单元(离合器、变速箱和传动轴)、支承和承载单元(车身和悬架)、控制与调节单元、冷却与润滑单元等。汽车设计的过程中需要结合实际情况进行,对于存在的优点和缺点都需要进行有效分析,同时在整个过程中应用计算进行模拟,从而能够达到有效控制的目的。 3.2系统工程的思想在汽车制造中的应用 工厂这个大系统是由很多个子系统组成的,包括部门以及车间,其也明显表示出之间所存在的关系。结合市场调研情况,综合规划部门对相关产品进行规划同时作出了相应的设计任务。在设计的过程中设计部门需要结合市场发展需求进行综合分析,对于零件的相关制造工艺以及零部件的装配公益性都需要考虑在其中。生产准备部门则需要结合产量以及生产能力做好相应的准备工作,确保后续工作流程的有效开展。在进行生产过程的安排过程中需要对系统各个方面进行分析,包括制造车间的生产能力以及装配能力等方面,确保后续工作能够有序开展。从这方面我们也可以知道新型的汽车需要做好规划工作,其从规划到生产的过程都是属于比较复杂的过程,需要引起我们的重视。 3.3系统工程的思想在销售中的应用 为了更好地促进汽车工程的建设发展,企业需要做好销售工作,因此需要从计划、指挥、监督等多个方面,同时还需要建立相应的销售组织。将系统论的思想科学的应用在销售过程中能够进一步系统规范化销售活动的各个部门,确保整个工作的有效开展,也能够更好地确保销售活动明确分工,达到销售的目的。不仅如此,其也在很大程度上影响了企业的资金周转以及树立良好的信誉。因此需要引起我们的重视。总之,随着社会的发展,汽车行业竞争越来越激烈,对于汽车的整体设计、制造和销售管理都可以看成是一个系统,在该系统中应用系统工程思想具有非常重要的意义,因此需要引起我们的重视,进一步加强对其的研究。 系统工程论文:系统工程对航空项目管理的应用 摘要:系统工程在我国的航空项目管理中应用多年,虽然,在应用中存在一些问题,但经过在实践中不断的探究,该项系统工程已经为我国航空事业发展做出了巨大的贡献。文章针对这一课题做出了进一步探究,对项目管理的三维结构、决策支持系统的应用、系统动力学的应用给出了指导与建议。 关键词:航空项目管理;系统工程;三维结构;系统动力学 航空项目的管理会贯穿在该项目的全部生命周期当中,对该项目的全部过程实施管理。航空的项目管理涉及的步骤非常复杂,部门众多,其中包括政府部门、用户部门、运营商、配套方等,该项管理的关系以及涉及面极其复杂。无论是内部机制还是外部机制,对项目管理的技术以及观念态度上皆决定了该项管理的成功或者失败。在一定意义上,航空系统的研制成功一定要得到大规模的,复杂开放系统工程方式的全力支持。 1项目管理的三维结构 1.1逻辑维 首先,要将该项管理的目标进行制定,在进行制定基础之上在进行管理计划的组织架构,之后紧跟项目的进行,将制定的计划有序地实施,在不同的实施方案进行后,及时取得相关问题的反馈,对制定的目标以及计划进行有针对性的改变。[1]从控制理论学角度思考,该项管理模式是负反馈的回路,以全力保障好该项管理的内容得到重组以及优化。 1.2知识维 该项结构包括了一些比较专业性的知识,心理学、管理学、运筹学等。这些理论知识点为实践应用起到了详细的指导作用。 1.3时间维 按照项目实施的时间不同,可分为项目短期管理、项目中期管理、项目长期管理。其中短期管理主要针对的是两个项目以内的管理,中期管理是对系列项目在一定时间范围内进行管理,长期管理是几年内构成的全套管理形式的实践。三种时间管理形式在内容形式上不具有分割性,因为中期以及长期管理的经验是从短期管理中逐渐总结得出,是以短期为基础前提的。中期管理形式是短期管理和长期管理重要的中间环节,长期管理则是整个项目工程的关键内容,是航空企业形成自身特色,企业文化,与时俱进的管理措施的重要经验基础,这三种时间的管理方式不能缺少任何一种。 2航空项目管理中决策支持系统的应用 2.1项目管理中出现的问题存在突发性以及不可预测性 通常情况下,航空项目内容会非常多,并且十分复杂。从项目的策划到实际进行生产,期间所涉及的部门以及因素众多。在实施的过程中,有较多的因素以及问题是突发性以及不可预测性的,没有任何的规律可以遵循,不能对问题的出现进行预测是该项管理工作中的难点。针对这些难以解决的问题,当前我国的该项管理手段已经不能完全应对,因此要探寻出新的管理模式,增强我国航空的综合竞争实力。 2.2引进先进的决策支持系统对航空项目管理的帮助 (1)针对该项管理工作中存在的一些问题,将决策支持系统引进到该项管理工作当中是适应时展的必然选择,该项系统是以计算机网络平台为支持背景的,能够有效帮助技术人员应用具体数据以及模型将半结构化问题得以解决,该系统的本质其实是作用交互系统。[2]项目中出现的半结构化问题是普遍存在的问题,在一定形式上有目标的确定性以及可操作性。技术人员针对该问题采用的实际解决措施可以预测到,非结构化问题是不能进行预测以及没有明确的目标。(2)以往的该项系统在使用上会存在一些弊端,随着社会科技的不断进步发展,现在该项管理中已经将智能管理系统引进。该项智能系统在功能上,极大地做出了改变,不但在模型定量上具备了功能,还能对人工智能进行项目的定型分析,并且还可实现对不确定性进行推理。通过该项智能系统的综合应用对问题解决的具体经验流程,利用人与机器系统的充分结合,使非结构化以及结构化的问题得到了非常好的解决。 2.3建立完善的智能决策支持系统的重要作用 针对该项管理中,非结构化问题是经常会出现的问题,对该问题不能进行比较准确地预测以及对其描述的情况非常多,其中需要有机结合定量以及定性分析。我国的航空公司研发部门,会为了迎合国际的发展和需要会进行多项产品的开发与生产。因此,建立完善的管理体系对航空公司的发展非常重要,其中建立智能决策系统支持体系是对大量信息进行有效处理和实时分析的重要手段,该套智能系统将模型与数据库进行结合,系统由人机交互系统与数据库、模型库与方式库以及知识库共同组成。该项智能系统将项目过程中实时监控得以实现,并且对项目流程的具体分析、支持功能以及人员服务支持等进行功能上的实现。 3系统动力学在航空项目管理中的应用 3.1系统动力学的定义 系统动力学是对原因以及结果关系和反馈流位流率结构建立模型的方式,较长时间以来,我国的航空项目管理应用动力学对系统进行一系列的研究。在对项目工程实施的过程当中,系统之间的要素在作用相互的环境下构成了系统行为。[3]在该项目管理中对其进行应用,是对原因以及结果之间的关系图进行了定性分析,是一种对比较繁杂的项目系统分析的良好方式。 3.2影响项目管理的诸多因素 对该项管理工作产生的外在影响因素非常多,也有较多的研究以及说法。在众多的观念中,有一种观念得到了较多研究学者的认可,即为管理人员对系统动力学的充分应用,可较好地解决项目进度问题,降低成本问题、最终完成效果问题,并且这三项因素之间的关系是项目成功的关键。(1)项目进度:影响项目进度的主要因素包括:工作人员的素质、项目的设计方案、实际生产的效率、生产方案的合理性、外界的干扰因素。其中工作人员的素质是项目工作效率的决定性因素,良好的生产效率加之合理的决策方案,进度会有明显的提升。此外,外部因素对其的影响也非常重要,如:设备的生产水平、工艺水准等皆是影响项目进度的重要因素。(2)成本的投入:对项目投入成本影响的因素有很多,其中主要有材料的成本投入、整体资金的投入、高科技设备的投入,以及科技人员的投入。如果有效地将这些成本进行合理有效的降低,对项目的成本投入管理有非常重要的关键作用。(3)项目效果:对项目最终效果的衡量,既要对项目完成的质量进行检测,同时也要对项目成果获得的收益进行分析。工作人员的技术水平、设备的现代化水平的高低皆是对项目最终结果质量起着决定性作用。 3.3工程系统在项目工程中的重要作用 航天航空系统工程是我国较早进行发展的工程系统。该系统是进行现代化生产特别典型的大型复杂系统工程。例如,航天器发射需要的系统包括:航天器、航天测控系统、回收装置、用户台站等。每一项系统本身其实就是一项极其复杂的系统,各有不同的复杂系统组成,最后形成了一项更为复杂的大系统。因此,在项目的设计、生产、完成、实验等都需要进行有计划、有组织的进行部署以及协调,才能够使项目最终顺利的完成。对这些复杂项目的部署最合理的措施便是应用工程系统的方式。 4结束语 在该项目的全部周期中,有较多的不可预测因素以及不确定性因素。为了更好地对风险进行防范,要对项目的系统进行全面地了解以及更新。我国众多的大型项目中,系统工程的应用已经非常普遍,对实际的生产起到了重要的帮助作用。因此,航空科研人员要对系统工程要不断的进行深入探究,使其能在我国的航空事业发展上,发挥出更多的价值作用。 作者:郭强 单位:中国航空工业集团公司西安航空计算技术研究所 系统工程论文:系统工程对交通运输的运用 【摘要】系统工程是一门高度综合性的,运用系统的思想和方法思考、解决问题的一门管理工程技术。近年来,系统工程不断向社会、经济、生态等方面发展,也开始广泛深入到交通运输工程中,对交通运输产生重大的影响。本文介绍了系统工程相关知识,并结合城市交通系统中的系统工程,对系统工程在整个交通运输系统中的运用进行了阐述。 【关键词】系统工程;系统管理与控制;城市交通 一、引言 经济发展带动城市化建设不断加速,城市人口集聚,伴随着机动车数量和道路交通量不断增加,满足了人们基本的交通需求,同时也促进了城市的繁荣发展。但同时带来了一些问题如交通设备条件不足,各大城市交通道路拥堵的现象日益严重,交通事故频发。交通道路发生车辆拥堵,严重阻碍了人们正常的出行情况。这拥堵情况从表面上看,一是汽车保有量增长过快,二是道路增长相对过慢。以北京市为例,90年代汽车年平均增长率约为15%,而同期道路年增长率仅为3.5%。随着轿车加速进入百姓家庭,车多路少的矛盾将更加严重[1]。城市交通道路状况面临着严峻的挑战,堵塞的交通情况不仅严重阻碍了人们生活出行,而且阻碍城市经济发展。城市交通对城市的发展具有重要的影响,对城市产业布局、城市土地利用、城市经济发展和人口迁移方向等有着重要的作用。拥堵的城市交通情况会严重制约城市的发展和人们安全出行,而这个是各个城市化建设过程中普遍面临的问题。在交通运输系统健康安全运作前提下,如何充分将系统工程原理利用到交通运输系统中,发挥最大道路运输利用价值并造福人们,值得我们进一步深入研究。 二、系统工程相关知识 2.1系统工程的概念从字面上理解,“系统”是指系统的思想和方法,“工程”强调实践性。系统工程是一门涉及自然科学(物理学、生物学、建筑学等)和社会科学(社会学、心理学等)综合性的管理工程技术。系统学是系统科学的基础学科,技术层面上就需要运用运筹学、控制论和信息论等学科指导。2.2系统工程的特点系统工程,是用系统的观点,科学合理地运用控制论、信息论、经济管理科学、现代数学、电子计算机和其它有关工程技术,按照系统工程的程序和方法,去建立优化系统的一门综合性的管理工程技术[2]。所谓系统的观点,就是把新研究事物的看作由若干部分组成的整体。系统的重要工作是对信息进行获取、判断、加工、贮存、传递,然后输出必要的信息。对系统的分析和评价,是以技术经济指标为衡量依据的。同时,系统的设计、研制、试验、运用等过程都离不开各个管理科学分支的实质内容。现代数学的最优化方法,主要是指它利用了许多现代数学分支的理论,对构成系统的各个要素进行分析、归纳和总结,最后形成一个数学模型。通过不断调整相关变量及参数,准确地反映实际系统,将数学模型与实际情况相结合,数学模型的求解则可获得最优化方案,这就是系统的最优方案。系统工程具有以下特点:(1)系统工程是一门交叉学科,综合运用各种现代科学思想、理论、技术,对系统进行分析研究。系统工程和传统工程不同,系统工程所研究的对象已不仅仅是特定的具体工程,研究的方法也不是单单的专业知识,它集中体现了各种现代科学知识和专业知识。例如设计一个产品,传统的方法指强调成本,而系统工程对目标的考虑需要从系统运行的全过程即时间方面以及综合运用各专业方面(经济学、环境学、法律学)。(2)系统整体的最佳化是系统工程追求的目标。在一项工程中,从目标选择、实施过程、事后评价都是建立在整体性原则的基础上。通过系统的思想对系统模型来调整,不断改进优化系统结构,使之体现整体系统最优化。(3)任何系统都是人、设备和过程的有机组合,其中人是最主要的因素。人是参与决策活动的主导者和能动者,在系统工程实施过程中发挥主导作用。因此在应用系统工程的方法处理系统问题时,要以人为中心,最终体现的作用也要表现“以人为本”的宗旨。2.3系统工程方法论系统工程研究的对象是复杂大系统。一般情况下,系统包含“硬件”单元,也包含“软件”要素,尤其是人的行为。因此,要有独特的思考问题和处理问题的方法,要用多种技术方案进行求解。这就是我们要讲的系统工程方法论。系统工程方法论除一般的数学描述方法和逻辑推理方法外,还有工程技术的规范和社会科学的艺术等[3]。系统工程方法论强调对系统的深入了解,进行系统识别,处理问题应注重系统整体性以及计算机手段的辅助作用等。 三、城市交通领域中的系统观 城市交通是一个复杂开放的巨系统,系统内部由多个要素组成。一般而言,城市交通系统可以分为四大系统,如图1所示。图1城市交通系统要真正解决城市交通问题,不能孤立的眼光看问题,只想着从单方面着手处理城市交通问题。必须先认真分析系统内部各要素之间的关系,整理好内部各要素关系后,再结合外部环境,分析内部与外部环境的联系。通过用系统工程观点分析城市交通系统,具有以下几个方面特点。(1)相关性系统要素之间相互联系,某一要素若发生变化则会影响其他要素的状态变化。以道路系统为例,它是由主干道、次干道、支路、专用道路四个不同层次的道路组成,辅助以道路监测系统、交通信号指示系统等等,若交通信号指示发生故障,交通运输肯定发生混乱,造成更严重的道路拥挤情况。(2)动态平衡性在城市化建设中,城市通过修建高速公路、地铁、轻轨、快速公交车道等来缓解城市交通堵塞问题,堵塞问题得到一定的缓解,但很快被新产生的交通量抵消。经济发展,私人汽车购买力不断增强,汽车拥有量不断上升,在一定的道路数量下,城市道路又出现拥堵状况,城市交通系统就是在这种“拥堵——缓解——拥堵”的动态平衡中循环往复发展。(3)整体性城市交通系统是由几个子系统相互协作共同运行的,各个子系统不是单独发挥作用的,是协调于城市交通系统中,发挥着1+1 2的作用。 四、系统工程理论和方法在城市交通规划中的应用 城市发展是必然趋势。城市化建设和城市人口规模的增长必然影响道路交通量,同时城市用地是否合理规划也会影响城市交通情况。同时,由于现代生活节奏步伐加快,对于提高交通速度有了更高的要求。实践证明,道路的建设速度远远跟不上交通量的发展速度,现有道路结构难以满足加快运行速度的要求[4]。因此,结合当前道路交通建设、城市化建设发展速度,交通规划更加需要结合系统工程理论和方法的应用。(1)规划中注重各种分析方法的综合利用在交通规划中,需要借助专家将理论知识提炼出来,把实践中成功的经验进行总结提升,形成体系指导工作。同时也需要结合现有的科学技术,将理论和各种信息结合起来,将理论知识与实践相结合,充分发挥综合系统的整体优势。(2)交通规划更加注重交通网络的可靠性研究可靠性测度作为一种概率测度,是反映运输系统的运行特征的有力工具[5]。我国大力发展交通设施建设,考虑的问题主要从费用最经济和减少拥堵情况出发,却忽略可靠性研究,这样容易导致路网服务水平的稳定性不高。所以,结合我国国情,将可靠性分析融入到道路交通规划中,在一定程度上改善现有的交通问题。 五、城市交通领域中的系统管理与控制 随着经济的发展,人口向城市聚集,城市道路交通运输问题日趋严重。这一方面体现在汽车保有量逐年激增,交通基础设施的快速建设也无法满足我国快速增长的交通运输现实及潜在需求,事故频发、交通拥堵等情况时常发生;另一方面也表现在目前的交通控制系统和管理水平的相对落后。因此除了不断加快交通基础设施建设之外,将现有的先进的科学技术手段充分利用到交通运输设施上,缓解交通拥挤情况、减少环境污染,是我国交通运输行业发展面临的更迫切任务。智能交通系统的出现,有效地缓解了我国交通压力。时至今日,我国城市智能交通系统在城市交通管理、信息服务及发展决策等方面开始发挥越来越重要的作用,对于缓解日益严峻的道路交通拥堵状况起到了良好的支撑作用。例如,通过智能信号控制系统的建设,提高路口通行能力和路口间协调水平,缓解了道路拥堵情况,同时相应地提高了车辆的运行速度;通过信息服务系统的建设,调整了出行者的出行需求,促进了交通供给与需求间的均衡;通过违法监测系统等的建设,规范了出行者的出行行为,改善了交通秩序和安全水平,也相应地减少了交通拥堵的情况;通过智能公共交通系统的建设,引导市民使用公共交通,逐步改变城市的出行结构……智能交通管理系统是城市交通管理发展的方向。现在城市智能交通体现在如下几个方面的趋势:(1)交通管理控制的集成化以城市交通信号控制为核心,以综合交通管理信息平台为支撑,整合包括视频监控、违法监测、智能调度、信息服务、主动管理、指挥决策等功能在内的集成化的城市交通管理系统是当前城市智能交通系统发展的一大方向。当前我国的众多大中小城市都建设了多个智能交通管理系统,并逐步推进系统的集成与应用。(2)交通信息服务的多样化传统的道路交通管理,交通参与者都是根据设置好的规则去实施。当路面发生重大事故或者塞车情况时,交通参与者并不能实时得到路面信息,造成更大的塞车情况。而智能交通管理的出现,给道路交通运输系统带来了质的变化。通过信息共享,体现以人为本的宗旨,以实现道路畅通和提高运输效率为目的,让道路参与者在信息充裕的条件下选择最佳的路线,不仅缓解道路堵塞问题,而且节约道路参与者的时间。交通信息服务的多样化。一方面是信息技术的发展使得信息服务的手段不断增多,如智能手机的出现所催生出来的新的信息服务方式,例如滴滴打车、Uber,在一定程度上改变了出租车的运行模式,打车便捷在一定程度上减少了私人驾车出行的次数,有利于缓解道路上车辆多的问题;另一方面是提供信息服务的主体不断增加,有政府部门、交通运输企业(如公交公司)、汽车厂商、专业的交通信息服务商(如TomTom、Inrix)以及IT巨头(如Google等)等,使得出行者的选择日趋多样化,而信息服务内容的增加和实时性的提高也使得智能交通系统在调整交通需求方面开始发挥着越来越明显的作用。(3)交通安全辅助的全面化一方面通过实时的、多途径的信息服务来为驾驶员提供驾驶辅助决策,例如盲区监测、夜视辅助、超速提醒、车道偏离报警、碰撞报警等技术,另一方面则通过汽车自动驾驶技术的发展实现常态或异常情况下的辅助驾驶或自动驾驶,如自动泊车、主动巡航控制、车道保持等,从而大幅度降低由于人的失误导致的交通事故的发生,直接降低了交通事故的发生概率和严重程度,也间接缓解了由于交通事故导致的交通拥堵状况。在国家大力鼓励创新发展的氛围下,在现有科技手段支持下,在“智慧城市”与“互联网+”日益得到重视和研究之下,城市智能交通系统的研究和发展将会进入全新时代,为我们的城市交通服务,在缓解城市交通问题发挥重要的作用。 六、城市交通系统管理与控制的绩效评价 绩效评价对于交通建设项目的综合评价有着很大的作用,通过精细化的综合管理,可以形成多方面的技术控制,并且能结合交通建设中项目管理的特殊性,形成多方面的综合运用。科学的评论体系和评论方法是城市交通发展中的一个不可或缺的重要内容。随着城市社会经济的发展,评价体系在不断融入现代元素。回顾道路交通评价的发展历程,呈现出的是螺旋式的发展过程,从最早的以工程造价为标准,到以交通服务水平为标准,再到增加了环境保护的内容,发展到现在的以可持续发展为标准。每一次的提高,都蕴涵着社会的进步和技术的发展,客观上反映了对城市交通系统认识的逐步深化[6]。科学的评价体系形成质量、环境、费用三大综合评价体系的综合运用,具体体现在以下三方面的内容:(1)质量评价高度重视规划,确保规划先行。要解决城市交通问题,必须坚持从规划抓起,城市交通区与城市用地布局相协调,以城市主要功能区的分布为依据。(2)环境效益评价我们的经济生产活动对自然生态产生了改变,所以需要通过环境效益评价来综合评估和衡量。这里主要是考虑交通项目对城市生态环境的影响。城市交通道路规划必须对稀缺资源进行合理的分配,不能以破坏生态环境为代价进行城市交通道路建设。(3)经济效益评价建设城市道路,首要任务就是解决出行问题。按照规划建设道路,是否缓解交通堵塞问题、是否充分发挥这些设施的作用、是否降低出行成本、是否提高道路通行能力,这些都是经济效益评价的重要指标。 七、总结 系统工程是用系统的观点看问题,统筹全局,将系统的理论与实际生活相联系。按既定的目标合理规划、设计、试验、建造实施、管理和控制系统,在现有的城市交通情况下融入系统工程方法,为解决城市交通问题提供新指导思想和指导方向。交通运输问题是不断变化发展的,相信随着科技日新月异,不断学习借鉴系统工程的理论和方法,运用科学技术手段能够对交通运输更好地规划。 系统工程论文:水电站微机监控系统工程技术的应用 【摘要】计算机技术的发展和进步使得其应用的范围在不断的增加,在水电站中也得到使用。自动化技术在水电站的的应用越来越广泛,是和其自身的稳定性和技术性分不开的。新建水电站在技术上进行一定的革新,通过计算机技术提升效益、进行水文的监控和进行基础的操作,节省了工作量的同时提升了工作的效率,使得水电站在进行运行的过程中更加的符合现阶段科技发展的要求。本文主要针水电站危机监控系统工程技术的设计应用进行一定的分析。 【关键词】水电站;微机监控;系统工程设计 计算机技术的进步,对生产和生活都带来了革命性的改变,使得社会生产更加的规范化,生活更加的便捷。因此,水电站也利用计算机微机监控系统进行自动化的改造,对于水电站工作的改善具有重要的影响。利用微机监控技术可以很好的改善水电站机组在运行过程中的一些噪音的问题以及对员工的危害,提升技术的可靠性和运行的稳定性,虽然在建设的过程中投入较大的,但是在技术的提升上具有较大的作用和较强的实力,对整体的水电站技术的发展是较为有效的,应该进行一定的发扬。 一、水电站微机监控系统工程概述 (一)计算机监控系统分类 一般来讲计算机监控系统主要分为三种主要的类型:计算机辅助监控系统、基础监控系统和常规装置双重监控系统。计算机辅助监控系统(CASC):这种技术主要是用在水电站的基础技术中,在进行使用的过程中计算机主要是起到提升水电站的计算机管理水平的运行监视、数据处理和相关的各项工作监测等方面,基本上对于决策的部分没有进行涉及,仅仅是进行简单的操作使得水电站的工作更加的便捷,将日常的操作和数据的处理更加的完整准确。以计算机为基础的监控系统(CBSC):这种系统主要是对水电站的各项运行进行适时地监控,使得设备的使用和建设保持在合理的范围内。在进行监控的过程中因为需要将各项工作的设备都纳入到计算机的监督体系中去,因此在进行设计的过程中需要关注较多的因素,对本身的系统要求较高,使得这个系统在建立的初期就投入一定的资金,但是通过这个系统可以将水电站的各项工作都进行监控,是以后水电站技术发展的方向。计算机常规装置双重监控系统(CCSC):这个系统主要是上述两种系统的结合,既能够实现常规的工作,又可以进行水电站的实时监控,但是这两个设备之间是相互独立的,监控和实际的工作之间是相互关联的,如果在系统中实现相互之间的备用,就会对水电站的工作更加的方便。 (二)水电站计算机监控系统结构 集中式的计算机监控结构:这种计算机监控系统主要是通过计算机主机的相关设备将各项指令进行输送,从而将各项工作进行维持,中心的计算机系统通过相关的处理软件会将电缆引入到控制主机接口的线缆接入到各个模拟的信号和处理指令中,从而控制整体的系统进行自身的本职工作,使得整个系统进行实际的工作。但是这个设备具有一个缺点,因为系统在进行控制的过程中主要是单机进行操控的,一旦主机出现问题就会使得整个的系统出现瘫痪的现象,这样的监控系统具有较大的不稳定性。分散式计算机监控结构:这种技术主要是采用的网络拓扑结构和分散式的监控技术,这样的方式可以使得各个技术流程之间是独立的,出现问题可以及时的进行处理,不会出现一处问题就影响整个系统的情况,对于水电站的计算机监督技术可以更加的完整和便捷,即使主机出现问题,各个系统之间也是独立的,也不会影响其他子系统的工作,对于技术来讲更加的成熟。 二、计算机监控系统的主要职能 (一)对设备的运行情况进行监控 在运行的过程中计算机监控系统会将水电站日常工作的各项数据进一定的记录和分析,一旦数据较为频繁的问题或者是出现超出极限值的情况,系统就会自动的进行报警,并将数据及时的进行记录,便于对故障的及时识别,并为后期的维修提供第一时间的数据。相关的技术人员可以根据实际的数据情况进行现场的问题分析,准确的将问题进行解决。 (二)对水电站的各项设备进行自动控制 水电站主要是通过自动控制系统对各项工作进行监督,实现相互之间的运转和管理。例如,通过计算机自动监控技术,如果发现系统中出现空载转停机和发电转调相等问题的时候,可以自动的通过并网的措施进行系统的调节和控制,自动的做出反应。这个过程和计算机的监控技术也是分不开的,只有通过监控才能将系统中的问题进行体现,让系统自动的进行变压器的变压比的调节,同时在机组合理的分配无功负荷。而且,一定的条件下可以实现通过进行溢洪闸的自动开闭的控制,进一步的监督水电站的工作。 (三)对水电站的运行情况中的问题进行解决 水电站在发生问题的时候需要根据实际的情况进行判断并将问题在短时间内进行解决,使得设备及时的进行处理并恢复正常,防止出现更大的事故。在传统的监控和管理的工作中,故障修复的时间是和技术人员的能力直接的进行关联的,值班技术人员的专业知识较为踏实,就会将故障尽快的解决,反之就会出现拖延实践的现象。因此需要进行技术的升级,将专业的系统设备引入到实际的工作中,帮助技术人员解决一定的问题,将技术进一步的进行创新,节省时间。 三、水电站监控系统的组成介绍 如图1所示,一般来讲水电站计算机监控系统主要是采用三层分布式的监控结构,第一层的结构主要是控制层,控制层主要是机组组成,担负着系统整体的控制和监督,并且将每台机组之间实现独立的进行控制,在每个中心控制中将机组中的综合自动化装置进行配合的过程进行数据的实时分析和解读,使得各分散系统能够接收到不同的指令和相关的数据参数,实现总机对各个基本系统的监控。第二层设备主要是对电站进行监控的系统,这个系统主要是由上位主机进行的,使得水电站的基本机组和辅助机组的完成和配合,对整体的系统进行监控,了解时时的运行状况,并将各种采集的数据进行记录和分析,验证系统是否可以正常的使用。系统的第三层主要是远程控制层,这个层次主要是通过对系统进行远程的监控和管理将水电站的实际工作进行完成,即使不在水电站的实际工作中也能够实现实际工作的监督,实现远程的监控,这样不仅为工作提供了一定的便捷,而且一旦发生现场技术日人员解决不了的工作可以寻找技术能力较强的员工远程帮助,尽可能的缩短故障修复的时间。在技术系统中较为关键的还包括工程师站技术,这个技术中工程师站主要是在远程的范围内对系统中的自动发电系统的监控,发现问题及时的进行处理,将数据进一步的将数据进行指导和分析。工程师站同时可以对系统进行指令的送达,在发生故障的时候及时的进行报警处理,使得系统的运行更加完整。 四、结束语 电站利用微机监控系统进行自动化的改造可以提升电站的管理水平和管理的效率,对电站的综合效益进行提升,同时可以将新建的电站进行微机技术的投入,使得电站在进行使用的过程中获得更好的技术支持,运行更加的安全。通过微机监控系统对电站的管理,可以保证电站工作效率的提升和工作安全性的提升,同时可以将智能系统运用到实际的工作中,是技术的进步。 作者:植坚 单位:怀集县水利水电发展总公司 系统工程论文:系统工程方法在计算机软件设计的应用 摘要:目前阶段,我国计算机技术的发展速度不断加快,一定程度上增加了计算机软件设计工作量,也提高了其设计工作的要求。在此基础上,软件开发范围与规模也不断扩大,使得软件设计与开发难度也随之增加。而系统工程方法指的就是针对计算机软件设计工作中存在的问题所提出的解决方法。然而,软件工程方法自身比较复杂,所以,应对其在计算机软件设计中的应用予以一定的重视。 关键词:系统工程方法;计算机软件设计;应用;分析 1系统工程方法 所谓系统工程方法,不仅仅是基础性的决策技术,同时也是现代化的决策方法。通过将所需处理的问题与情况分类,并划清边界,但是应对不同类型间内在的联系以及内部因素间的联系、完整程度予以重视,利用运动观点与措施对问题及工程过程进行分析。该方法所涉及的领域较广,其中主要包括自然与社会科学,是一种处理问题的科学方法。这种方法的实践性与综合性都比较强,并且协调性、科学性及整体性特点十分突出。在系统工程方法中,科学观念指的就是应在分析问题的过程中积极树立科学观念,并充分利用科学的规律来开发软件。而在分析问题的过程中,应对问题整体与部分间的联系予以正确地认识与理解。整体具有一定的结构与层次,所以在分析的时候需要明确整体和部分之间的联系,只有这样才能够更好地进行分析。而整体观念指的就是对系统对象进行研究的时候使用系统方法,将整体当作出发点,进而全面地规划并处理问题,确保系统整体与部分的有机统一。通常情况下,系统由部分组成,所以,整体作用要大于部分作用。然而,整体也是所有部分功能的综合,因此,研究问题的过程中应具备整体观念,不仅要对部分进行分析,同时还应该对系统整体进行分析。而综合观念则需要在文体分析的过程中积极明确系统整体目标,与相关的经验及知识进行结合,进而研究出全新的系统观念,这样就能够使系统进行综合以后的功能与效益得到提升。 2系统工程方法在计算机软件中的具体应用 系统工程方法能够对不同因素与作用进行科学地分析,并使用模块化设计技术,将系统划分成多个简单部分,在对部分与整体情况进行分析以后,制定出最佳解决方案,进而减少软件设计的时间,并加快其设计的进程。而在计算机软件设计的过程中,积极运用系统工程方法,可以将其划分成以下几个阶段: 2.1软件设计任务的提出 计算机软件在设计的过程中,其具体的交办单位需要按照软件开发系统来对其设计工作人员提出具体的工作要求,并向其提供任务书,与此同时,还需要同软件的开发工作人员签订与其相关的合同,最终提出软件的设计任务。 2.2确保软件可行性 要想更好地设计并开发软件,最重要的前提就是要对软件系统进行全面地研究,进而提出具有可行性的方案。其中,软件的开发工作人员需要对资料与数据进行详细地研究,同时应提取出其中有价值的信息数据,并对其进行分析。在此基础上,还应该对市场行情进行调查与了解,对软件自身的经济可行性与技术可行性进行科学合理地论证。 2.3用户对于软件需求 应充分利用网络信息技术对用户进行问卷调查,采集其意见,对用户对于软件系统的要求及期望进行全面地熟悉与掌握,旨在有效地提高软件开发的应用功能与实际运作的速度及性能。基于此,还应该全面分析客户对于软件的具体需求,同时,还应该积极制定软件的规格说明书,进而为软件的开发工作提供有力的保障。 2.4软件概要设计 所谓的软件概要设计需要按照上述准备工作对软件整体的构架与系统整体的结构进行科学合理的设计,同时还应该对系统数据库进行相应的设计,对不同模块控制接口进行明确的定义,并对软件的设计方案进行严格地审核。其中,最重要的就是应在软件简要设计的过程中,对工序进行适当地简化。 2.5软件详细设计 软件的这种详细地设计是相对于其简单设计来讲的,需要在遵循结构化设计原则的基础上,针对简单设计过程中的程序、分程序与模块组成分层结构进行详细地描述,与此同时,还应该对不同模块设计的细节问题进行分析,这样一来更有利于编写源代码。 2.6软件编码和测试 要想更好地满足用户的要求,即具体的程序语言,并且便于数据库语言书写程序的运行与组织,就需要充分运用编程语言,将具体设计过程中所获取的结果有效地转变成计算机的系统软件。除此之外,软件开发的工作人员需要对程序设计的不同模块与系统进行全面地设计,进而保证用户手册编写的更完善。 2.7鉴定并推广软件的成果 应积极对软件系统进行维护,使用户能够更加认可软件,进而为其进一步的推广奠定坚实的基础。其中,软件的开发人员需要在其使用的环境下,进行软件的试安装工作,同时应积极为其提供使用方面与维护方面的相关服务。而在用户实际使用该软件的时候,软件的开发人员还应该实时关注软件具体的运行状况,并对软件系统进行合理地维护,确保用户对软件认可,这样就能够为其今后的推广工作提供有力的保障。 3结束语 综上所述,在研究系统工程方法在计算机软件设计过程中具体运用情况的问题时,可以发现,这种方法对其设计具有重要的作用,不仅能够使软件设计的时间缩短,同时还能够加快其设计的进程,使软件设计质量得以提高。与此同时,系统工程方法使计算机软件在设计的过程中,流程更加规范,有效地提高软件开发工作人员实际的工作效率,进一步推动计算机软件行业的发展。 作者:刘奥博 单位:国网河南省电力公司郑州供电公司 系统工程论文:计算机网络工程与信息系统工程概述 摘要:随着计算机技术的不断革新,计算机网络工程与信息系统工程得到广泛的运用与发展。而计算机网络工程与信息系统工程的质量检测则不断受到人们的关注。本文通过对计算机网络工程与信息系统工程质量控制的分析,指出在质量检测过程中应坚持的原则与质量检测所用的方法。 关键词:网络信息工程;质量控制;信息监管 一、计算机网络工程和信息系统工程的特点 计算机网络工程和信息系统工程能够帮助人们在同等的时间内完成更多的工作,从而提高人们的工作效率,减少所需的成本。网络信息系统工程主要为用户提供服务,为避免用户难以操作系统,从而产生抵触情绪,网络信息工程的方案设计都尽量贴近生活,便于人们学习与使用。此外,在使用过程中,网络信息系统工程尽量保证人的舒适度,从而便于人们更好地使用。总之,网络信息系统工程的最大特点就是可用性强,方便用户的学习与使用[1]。 二、计算机网络工程与信息系统工程质量控制的原则 关于计算机网络信息工程质量,一般表现为对用户需要的满足程度,以及对用户需求变化的满足程度。针对计算机网络工程与信息工程的质量控制,需要坚持以下几个原则:首先要坚持事前控制,由于网络信息工程高技术高投入的特点,在工程进行过程中,任何质量问题都会引起大量的投资浪费,并导致工期拖延。因此在工程开始之前,应当将一切可能的问题予以消灭,从而设计出科学的信息系统。其次要坚持规范化控制原则,遵循应有的技术规范和管理标准,从而保证网络信息工程的顺利进行。此外,要坚持分阶段控制原则,网络信息系统工程建设是一个根据用户需求,加以设计与实现的过程,这就决定了网络信息系统工程的质量控制应该分阶段控制,通过实现各阶段的质量控制来完成整个工程质量的目标。最后还要满足客户的需求,用户是网络信息系统工程的最后使用者,因此工程的质量必须满足用户的需求,依据客户的需求设计出相应的工程规划,进而予以实现[2]。 三、计算机网络工程与信息系统工程质量控制的方法 至于如何把握对计算机网络信息工程质量的控制,需要首先做到对质量管理规划标准的制定。项目管理层制定出质量控制的过程,对质量控制的阶段、范围和程序予以确定。对工程的各个环节,包括网络设计、网络工程施工、网络工程验收等制定相应的标准与规范。制定的标准规范具有可操作性,以及一定的奖惩条例。其次是建立质量保证的制度,通过在系统目标与功能、技术方法、投资规模等方面的协调,制定一个用户认可的质量标准,以及能保证此标准能够达成与保持的制度。在网络信息系统工程进行过程中,不能以牺牲性能为代价来争取目标的达成。在建立质量标准的同时,建立起相应的质量保证制度,从原料检验开始,贯穿整个过程,从而保证质量标准的达成。此外,由于网络工程的复杂性与特殊性,为避免在使用过程中出现严重的质量问题,需要加强对网络信息工程的监理,从而避免网络信息系统工程变成豆腐渣工程。如果是工程投资大、工期时间长的网络工程,还要选择专业的公司负责工程监理,从而保证网络工程的使用质量。只有注重在网络信息系统工程中的监理工作,分阶段的完成各个阶段质量标准的监理,才能实现整个网络信息系统工程的质量标准[3]。最后,还要做好一定的网络规划,包括投资预算、需求分析、方案设计等,其中需求分析是整个网络规划的重要组成部分。通过对用户的需求了解,包括用户的数量及位置,网络的服务范围,网络采用的体系结构,合适的网络操作系统等方面,从而加以分析,进行投资预算,设计出合理的方案。通过对各方面进行充分的网络规划,从而做到对网络信息工程质量的控制,满足用户的需求。 结语 随着网络工程与信息系统工程的使用日益广泛,人们对网络工程与信息系统工程的质量控制也日益关注。在质量控制的过程中,坚持事前控制、标准化控制、分阶段控制和满足用户需求的原则,制定出质量管理规划标准,建立质量保证制度,加强对工程的质量监管,并做好充分的网络规划,从而实现对网络工程与信息系统工程的质量控制,从而满足用户的需求。 作者:张金武 系统工程论文:移动通信室内覆盖系统工程管理论文 一、施工质量管理 首先要制定施工质量目标,目标展开就和目标实施中,中心环节是落实目标责任和实施目标责任。各专业、各工序都应以质量控制为中心进行全方位管理,从各个侧面发挥对工程质量的保证作用,从而使工程质量控制目标得以实现。首先重要的是要在技术上做好管理工作。应该熟悉施工图纸,对每一道工序进行优化,同时考虑自身的资源(施工队伍、材料供应、资金、设备等)条件,认真。合理地做好施工组织计划。除了合理的施工组织计划外,还必须在具体的施工工艺上做好技术准备。对施工现场进行条件检查,应符合施工要求。施工中包括技术管理人员、技术工人、施工规范,技术交底等工作,都要深入细致,确保施工过程的每一工序步骤尽在掌握之中,各种情况的处理准备方案,保证能按时保质地完成。其次,做好材料管理工作。材料的管理工作,应该从材料供应、材料采购、材料进场、材料发放等几方面进行。第三,做好人员管理工作。施工人员对工程项目的质量和进度起着关键的作用。施工队伍中的技术管理人员和技术工人密不可分,坚持以人为本,可以培养施工队伍的凝聚力。同时又必须明确施工队伍的管理体制,各岗位职责,权利明确,做到步调一致。 二、工程施工进度控制 一是编制进度计划,在充分掌握工程量及工序的基础上进行。二是确定计划工期。施工单位或人员应参照工程规定工期,同时结合自己所能获取的最大且合适的资源,以最终确定计划工期。三是实时监控进度计划的完成情况。谨防不按照计划进行施工,而应适时监控进度计划。正确的做法是及时总结工程进度,监控其是否与计划有偏差,寻找原因,落实到位。四是应尽量减少赶工期。监理人员应按合同要求,进行工程量计量验收,及时为工程进度款的支付签署进度、计量方面的认证意见。 三、施工成本管理控制 项目施工中要最大限度地减少成本,而成本在施工当中是可控制的,因此成本控制是室内覆盖系统工程施工管理的关键工作。 (一)根据市场价格编制施工定额 依据建设工程施工合同、国家现行法律和规定、通信工程概(预)算定额及取费标准实施造价控制,对工程费用实行定额。施工定额要求成本最低化,同时还应注意降低成本的合理性。施工定额还应根据市场价格的变动,经常地进行调整。 (二)全面成本控制原则 成本控制应是室内覆盖系统施工全过程的控制和全员控制,成本控制人人有责。 (三)动态控制原则 室内覆盖系统施工项目的成本控制应从项目施工的开始一直到结束。在施工前,应确定成本控制目标;在施工中,应对成本进行实时控制,及时校正偏差;在施工结束后,对成本控制的情况进行总结。 (四)目标管理原则 室内覆盖系统工程项目施工开始前,应对项目施工成本控制确立目标。目标的确定应注意其合理性,目标太高则易造成浪费,太低又难以保证质量。如果目标成本确定合理,项目施工的实际成本就应该与目标成本相差不多。 四、施工安全管理 在整个施工过程中要坚持安全第一、预防为主的管理方针。要做好室内覆盖系统工程的施工管理,需要室内覆盖系统工程施工单位认真分析自身的特点,充分利用自己的长处,采取科学的方法提高施工管理素质。因此,在施工管理工作上,一定要把安全工作放在施工管理工作中的首位。一是全面落实安全施工责任制,与施工相关部门和人员签订安全生产责任书,并按责任和要求追究责任。二是严格现场安全管理。通过各项制度的执行,确保安全生产秩序正常运行;三是严格责任追究制度。通过责任追究,提高施工人员责任心;四是加大安全检查力度,对野蛮施工,违章作业的行为严肃追究责任。在实际工程项目施工中,需要结合各项目的特点,进一步细化管理中的各项工作,以严谨的科学态度,不断地学习、不断地积累经验,才能保质保安全地按时完成施工任务。 系统工程论文:信息系统工程监理论文 1信息系统工程监理主要构成 1.1控制进度、质量和成本 进度控制就是指根据已定开发计划开发软件产品,而监理人员的工作则是有效管理软件开发的进度,最终确保工程符合招标合同的进度计划,并且顺利完成。质量控制就是通过开发优良性能的软件,最终确保软件质量。在开发软件时,并需对合同有一个正确而又全面的认识,并监督控制好软件开发的各阶段,确保工程质量符合客户的要求,并很好的运行,做好软件产品事前、事中及事后的评估。成本控制的出现是因为软件开发需耗费大量的人力物力,并且因为这些投入很难控制,所以,监理人员必须控制好软件开发工程的成本。具体而言,就是控制好信息系统工程软硬件的购买成本,对工程中的实际人员配置和工程进程成本进行控制,确保开发造价在预计成本范围内。监理人员要做好成本控制必须控制好设计阶段和施工阶段的成本投入。 1.2组织协调 在工程的建设过程中,对承建单位、业主单位和相关单位进行关系协调,以便确保工程的顺利实施。组织协调的主要的工作内容有:协调施工单位与建设单位之间的工作,并且测试修改后的结果,在进行汇总后上报给建设单位;做好与建设单位的沟通,妥善处理工程施工过程中各种突发事件,并及时向投资方汇报系统测试的进度和事故的处理结果、过程。 1.3合同和信息管理 1.3.1合同管理 监理人员协调业主和相关开发人员的关系,并且有效调解合同中存在争议的地方,本着以客观事实为依据的心态,保护参建各方的利益,确保工程的顺利开展。 1.3.2信息管理 科学记录工程的整个过程,并且切实确保工程文档的完整性。有效管理相关的信息开发,以便为工程的后期检查和竣工后的维护提供参考依据。 2完善信息系统工程监理的对策 2.1做好咨询、监督和控制 监理工作最重要的一步就是管理并规范相关流程,首先是要做好咨询工作,并在此基础上做好施工管理。在具体的监理工作中,可以同时使用咨询与监督。咨询工作做的越好,越具体,就越能为监督工作打好基础。并且在做好咨询工作基础上,让监督工作更加协调和健康的发展。由于咨询工作必须重视执行基本工作,其中也涉及到熟练掌握和理解工程技术。总结并对施工方的需求、业主的需求、设计的概要内容和详细内容等文件做好整理归类,为以后工作的顺利开展打下基础。监理人员可以在利用这些文档的时候,就了解业主的具体需求和工程的实际情况,并在咨询相关文档内容的同时,能够制定出有效的监理报告,并把相关报告交给业主和施工方。一个工程项目总会存在一些这样或者那样的风险,只是风险的程度存在差异。从参与的第三方来说,这种风险就是一个挑战,要有效避免风险需要三方的协调配合,在工程项目的初始阶段就应预测导致风险的相关因素,以便在工程的实际进行过程中做到有针对性的规避。监理人员在工程的施工过程中一定要做好监理工作,并随时结合项目的实际情况和那个时候的外部因素,预测和综合分析工程项目进行中评可能存在的风险,以便有效控制风险,并强化整个工程对抗风险的能力。 2.2确定三方工作流程 由于软件开发工程的独特性,并且软件系统的建立时间不长,监理人员往往容易忽视工程细节。但是,细节在软件开发工程中,是一个会直接关系到工程质量的重要部分,所以,需要第三方在其中做好监督控制工作,并仔细审核软件开发中的细节问题,做好监理工作。在具体实施时,应该制定三方工作的流程规范,形成稳定的工作监理,并且规范必须得到业主的许可。3.3实施过程中的监理软件的开发过程包括很多个流程,需要将各个环节协调配合好,在进行软件开发时,需要各种技术人员和多种工序的密切配合,最终使得产品能满足相关要求。3.4系统初步检验软件系统的初验是为了在最短的时间里有效地使得用户适应软件系统,强化软件的生命力。这是开发软件中对于测试管理的较早形态,在初验后可以对软件的质量和性能进行有效了解,继而做到优化处理相关软件。初验必须严格遵循基本流程,才能真正彰显初验在监理中的功能。在进行初验时必须符合下列条件:必须是在集成方开发结束后;在监理人员完成了二次针对性的检验后;子系统已经处于上线试运行的过程中,并且已上线一个月的时间。 2.3成果展示法 成果展示法是让学生把学到的知识展示出来,从打字比赛、电脑绘画、拆卸或组装电脑等,看谁打字快,看谁懂得多,看谁做得好。从个体到班组,从班组到班级搞一些成果展览会,使电脑信息技术课从课堂搬到课外,从课外回归课堂共推进的效果,激发学生不甘落后,互帮互学的效果。 2.4研究学习法 电脑信息技术的学习过程,也是开启初中学生对电脑信息技术的创新活动开始。电脑信息技术的学习,不仅是让学生能够会用,如何把一个软件做得更好,也是激起学生对某一些看似深奥的东西,探索奥秘的过程。若老师能够诱导学生:如果是自己去制作这个工具或软件如何去创新?也可以促使学生创新能力,成为真正的电脑使用小专家到电脑创新小专家。因此,研究学习法是在学习掌握好使用的基础上,发挥学生的最高层次的学习伸出新推进过程。并不是现有的硬件或软件都很完美,尤其是一些常用工具,内容庞大并不实用。因此,初中生没有先天固有的思维模式,容易在学习中升腾无数个想法,虽然有些想法并不成熟,但是,却为学生以后潜移默化形成创新根基。研究学习法就是利用学生学到的自有知识,对某一节课程或内容进行升级学习的一种手段。比如,利用学到的WORD操作技能,去排版一篇文章,从字体选择,到字体颜色,到字体大小,整版布局,完成一个研究报告。还有,讲文件的“复制”与“移动”时,这部分内容是比较重要,也是很难掌握的。教师可以设置了一联串的任务,利用菜单栏操作,把文件从一个盘复制或移动到另一个盘,通过操作让学生掌握两者的区别与操作方法,并让学生根据前面所讲的菜单栏与工具栏的关系,自己探索其他的操作方法。又如在讲word制作电子小报时,让学生观看许多获奖的优秀作品,让学生在欣赏中去感知制作优美小报的方法,先剖析每个小报精美处的制作去模仿,再让学生在此基础上发挥想象,创新、探索,制作出自己风格的作品。与别人相比,差距在哪?为什么有的好看,有的打出来的整体并不好看,也是考验学生从信息技术本身升华的到美学艺术化过程。 2.5以合同管理作为核心 监理方要做到管理合同的科学性,确保工程能按期完成。在签订合同前,监理方应该协助业主方制定合同,最大限度的避免承建方对合同的异议和疑问;监理人员还应协助业主方对合同内容进行审核,认真研读每一个条款,防止歧义和纠纷的出现。在具体执行合同时,监理方必须立场公正、坚定,有条不紊的对施工中出现的纠纷进行处理。一旦双方存在争端,监理方就应该在协商的基础上,尽量早日解决,尽量不要延误合同的履行时间。 2.6质量保证机制的构建 建设信息系统工程跟制造产品的道理一样,都是为了最终获得一个高质量的信息系统工程。为了做到对工程质量和结果的有效衡量,监理方一定要在结合业主方的要求的基础上,搭建一个质量评价标准,再在这个的基础上构建一套完善的质量保障评价机制,以便确保产品的质量。总之,信息系统工程监理为工程的顺利开展提供了保证。监理人员要充分结合实际信息系统工程的特点,对工程开展有效的协调和监督,为确保建设方质量和进度的实现,提供优质服务,协助建设方构建一个优质、高性价比的信息系统,尽量做到以最少的钱找自己不会的问题,寻找解决问题的有效办法。老师也不妨让学生习惯于利用网络:百度一下,这样以来,有很多学生自然会把各自的问题,自觉地找到解决的办法,实在无法解决的,找同学或老师,共同去找到真正的处理方法。 3结语 总之,初中电脑信息技术课是一个丰富多彩的课堂内容,老师只有充分利用初中学生的可塑性强的特性,从激发兴趣入手,针对不同的教学内容,以不同的教学模式达到良好的教学效果。在新教改背景下,让学生牢固掌握信息技术课程,并能在以后学习中,让学以此为开端举一反三,利用信息技术技能服务于其他学科,为初中学生全面掌据该阶段学习任打下良好基础。 作者:侯勇
城市交通规划论文:大城市交通规划理念研究论文 我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约,对交通规划师和城市政府而言,任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响,而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。下面从人与车、车与路、供与求、通与行四个方面对当前规划理念上存在的一些误区和争论进行剖析。 一、人与车 交通的目的是实现人和货物的移动,而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣,主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享,而不能仅为少数富裕群体使用。因此,交通规划师必须树立公众利益优先的思想,并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。 从古到今,随着交通工具的变化,道路的服务对象,在设计者的思想中经历了从为人(统治者)到为车,再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后,认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人,而不是为车。“我们需要行走,不仅为了生存,而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑,要创造一个步行的天堂,不能让汽车到处横行。 反省我们一直以来的做法,从规划建设到运行管理,“车本位”的思想一直占了上风,“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面: 1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看,非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标,衡量的标准是小汽车出行所需的时间;在规划的观念上,认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首,自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。 2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外,主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等;交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配;交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平;交通规划的主要内容之一,是以满足机动车出行为目的的道路网规划;道路断面设计也主要以机动车交通为中心。 3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设,强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施,而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后;同时,人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜;一些地方机动车道一再拓宽,而公共交通设施的建设则能省则省。 4.运营管理上的“车本位”思想。长期以来,交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准,公交、行人和自行车的速度则无人问津;自行车所能行驶的路线日益减少。有的直接从干道上消失;交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂,行人和自行车的安全得不到保证;道路“路权”上实行的是小汽车优先,公共交通、行人和自行车处于从属地位。 此类例子还有很多。造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想,这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用,反映出小汽车优先的政策倾向。因此,面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求,必须树立“人本位”的思想。 “人本位”的思想观念,就是在城市交通发展战略中,要注重交通运行效率、社会公平和环境保护;加强对居民出行需求选择的研究,根据居民出行意愿和意愿的满足情况,提供多种交通方式的选择;城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划,并将这些内容贯彻到规划的各个层面;城市道路系统规划要增加支路网规划的内容,提出对支路网建设的要求;城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求;在设施建设中要合理分配资金流向,加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入;在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”,保障行人安全等。 二、车与路 交通拥堵的发生,其主要原因在于路与车的矛盾,从表面上看,一是汽车保有量增长过快,二是道路增长相对过慢。以北京市为例,90年代汽车年平均增长率约为15%,而同期道路年增长率仅为3.5%.随着轿车加速进入百姓家庭,车多路少的矛盾将更加严重。 解决矛盾的途径一是“限车”,二是“增路”。拓宽旧路和修建新路,可使大城市交通矛盾得到部分缓解,但只要有了路,就会唤来更多的车,车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去,因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国,不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此,增加道路不能从根本上解决城市的交通问题,解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。 车与路的矛盾是一个世界性的难题,在我国大城市还将长期存在,既然不能“路服从车”,“车服从路”就成为缓解矛盾的必然之举。国外大城市中限制小汽车的办法,有的采用法律规定,有的则采用经济手段。如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车,只允许合乘车通过。在美国,这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶,双号牌照的轿车只能在双日行驶。有的城市采用提高市区内停车费用的办法。有的城市还征收拥挤税和拥挤费,日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证,伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑。 国外汽车的税费分三个环节设置,即销售、持有、使用。购买环节的税费,对汽车需求及汽车工业的影响最为直接,其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待,征收相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120%,目前已降到5%以下。持有环节的税费,是按月或按年征收的,一是为满足对汽车日常管理的费用,二是按汽车的档次征收级差汽车税,已达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求。在使用环节,通过征收燃油税,体现多用车多交税。欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50%以上。 三个环节的设置不是一成不变的,而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整。目前世界各国的基本政策取向是:鼓励汽车购买,限制汽车使用。由于汽车用油量与道路使用的频率成正比,燃油税又是修建道路的主要资金来源,对用车人来说,这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式,主动节约能源;对政府来说,则可以得到扶持汽车产业,加强道路建设的双赢结果。 再回过头来看看我们的汽车税费,其征收重点在购买环节,政策取向实际上是抑制购买,鼓励使用,汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收,没有体现“多用路、多付费”的原则。此外,尽管60%以上的汽车是行驶在城市道路上,但养路费却划归公路部门所有,负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹。城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。 因此,我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议:改征汽油税或燃油税,且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带,缓解车与路的矛盾,促进汽车工业和交通运输业的协调发展。 三、供与求 交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求,它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。 交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务,它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。 从交通供给与需求的特点可以看到:需求是可以调节的,而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求,保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行,否则城市就无法生存和发展;同样,由于供给的短缺,必须对需求进行调控,即发达国家城市常用的交通需求管理(TDM)。 交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾,由于经济、社会和环境等方面的观念差异,处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题: 1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是:“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系,车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲,我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。 2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上,忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展,对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。 3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分,各有其优缺点,各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性,国外的研究表明,摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上,往往采取歧视性的限制政策。另外,对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。 4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式(如公共交通),价格过高会导致使用者减少,城市总体运输效率下降,成本升高;对于低效率的交通方式(如私人小汽车、出租车),价格过低会导致使用者增加,也会使总体效率下降,成本升高。而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰,导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价,出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。如上海1995年底的公交票价上调导致公交客流大幅度下降,虽然公交公司的营业收入提高,政府补贴减少。但大量乘客转向自行车和助动车,造成全社会出行成本上升,交通拥挤加剧,道路需求增加和环境恶化。又如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约2~3亿元,但出租车占市区道路上机动车交通量的30%~50%,而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元。显然,大量的政府投资转化为出租车公司的收入以及出租车乘客的收益。出租车价格政策导致北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为1:4.5,使交通结构严重失衡,道路的运输效率大幅度降低。此类错误定价的例子尚有许多。 上述事例告诉我们:交通供需关系的正确处理,必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上,建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展,有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此,把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面: 1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时,建立以经济手段为主,多种手段并用的需求管理体系,使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性,减少交通需求;尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀;鼓励和保护高效率的交通方式,尤其是公共交通,从而达到供需关系的相对平衡。 2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡;保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡;保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。 3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下,各种交通方式都应有其存在的空间,使用者应有充分的选择自由;要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求,向他们提供使用交通设施和服务的机会,以及必要的财政补贴,但在方法上必须符合市场规律。 4.正确应用价格机制,实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度,让个人机动化交通使用者承担全部成本,消除政府隐性补贴;税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩,引导使用者作出对社会有利的选择。 四、通和达 “畅通”和“易达”是相互联系的两个方面,即要缓解交通拥挤,减少出行时耗,又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”;通过加强支路建设,发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施,实现城市交通的“易达”。 从机动性转向可达性,是城市交通领域根本性的观念转变。可达性(ccessibility)作为城市交通系统的评价指标,它可分为两个层次:一是从城市交通网络整体来理解可达性指标,整体可达性反映了这个城市居民出行的方便程度,是反映城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指标;二是从城市的某一点、某一区域来理解可达性指标,包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的方便程度,这对商业等公共设施比较重要,而从某一点、尤以区域到城市其他地方的方便程度,对城市居民而言更具意义。 在对可达性的理解上,仍然存在观念上的误区。认为“通”就是“达”,只要城市道路能够服务到的地方,就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面: 一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上。如为了加强城市与外围地区的联系,带动周边地区的发展,通常修建一些放射性的快速路和城市干道,作为改善可达性的主要措施,而公共交通是否延伸到该地区,该地区的居民到达公交服务设施的方便程度如何则不在考虑范围之内。这实际上是追求机动车的可达性,而忽视了人们采用其它交通方式的可达性。 二是公共交通能覆盖到的地方可达性当然就高,但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海万体馆地区,有高架路、多条城市干道、公交线路和地铁一号线、明珠线在此交汇,该地区还是上海旅游集散中心所在地,但由于交通组织混乱,换乘困难,大大降低了该地区的可达性。再如上海某地铁站附近居民小区由于管理上的问题,将小区的出入口设在背离地铁车站的另一侧道路上,居民到地铁车站极不方便。 因此,对可达性的理解,不能仅限于机动车或公共交通能覆盖到的地区,而应以该地区居民出行的实际方便程度作为衡量可达性高低的标准。 可达性城市的特点是:保持较紧凑的城市形态和较高的人口密度;保持城市,特别是中心城区用地功能的多样性,以减少出行次数和出行距离;发展电子商务和网上购物,减少人和货物的流动需求;创造步行、非机动车友好的道路设施和交通环境;建立有竞争力和吸引力的公共交通系统;应用多种交通手段减少个人机动化交通,提高已有基础设施的使用效率。 城市交通规划论文:关于发展中城市交通规划 随着我国经济社会的迅速发展,人民生活水平的不断提高,尤其是进入21世纪以来,我国在机动车保有量上呈现出突飞猛进的势头,截至去年年底,全国机动车保有量为9650万辆。而这当中大部分的机动车属于城市居民所有,而另一方面,我国的大部份城市的道路交通规划落后,道路狭窄,交通配套设施不全,无法适应车辆飞速发展对交通提出的要求,从而在我国大部分城市不同程度地呈现出交通拥挤、事故频发方面的难题,这无疑是很多城市的前几任决策者在道路综合规划管理方面缺乏前瞻性和现有的交通管理体制不合理及交通设施不够完善等原因所导致的。如今,在全国一些新兴的城市正如雨后春笋般不断出现,在这些发展中城市的交通问题上,如何吸取以往的经验教训,采取科学的决策,对发展中的城市交通进行前瞻性综合规划管理,是我们保持道路安全畅通的必由之路,我认为,在发展中城市道路交通综合治理中有以下几方面工作需要引起重视: 一、重视交通调研,科学预测,制定前瞻性有战略眼光的交通规划图。 城市发展与交通系统有着密切的关系,交通既服务于城市空间拓展,又引导着城市空间拓展,解决交通问题,要从政策上、建设上、管理上多管齐下,互相配合,这就需要一个交通调研、科学预测、综合规划的过程。通过交通调研、科学预测,准确找出本城市的交通的症结所在,对今后的交通需求和可能达到的交通供应有一个正确的估算,从而制定一个前瞻性有战略眼光的交通规划图。交通预测是对未来交通发展的展望。通过预测,展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通发展规模,从而制定前瞻性有战略眼光的交通规划图,杜绝城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓宽的近视性交通规划。在交通规划工作中,除对规划方案进行定性分析判断外,还必须借助于定量分析的方法。这就要求一个城市在交通规划时必须建立在对大量的道路、车辆、交通设施、交通流量、交通事故等交通现状调查的基础上,从而保证规划的科学性。因此交通调研工作在科学预测、制定有前瞻性战略眼光的交通规划中起着举足轻重的作用。 二、健全城市道路交通管理体制,成立综合协调机构,统一管理和协调城市道路交通管理工作。 城市交通是一个复杂的综合体,从规划、建设到运营、管理是一个统一的全过程。要从交通政策上、交通的供需分析上、交通设施投资分配和建设顺序上以及综合布局上,加以互相协调;这就要有一个科学的决策和管理程序。现在如今大部分城市交通的决策和管理工作被分割在许多部门,往往遇到一个简单的交通问题无人管理、甚至各个部门互相推委扯皮的现象。这就需要建立一个有效的综合协调机构,统一管理和协调城市道路交通管理工作,在决定经济、技术政策,制定交通法规、条例,组织、监督有关政策和法规的实施,拟订综合治理交通的计划、措施,提出城市道路交通规划意见,从而避免交通管理机构分散,缺乏综合协调等严重问题,使城市道路交通管理工作领导有较强的系统性和权威性。 三、制定优先发展城市公共交通的政策。 使用机动车辆出行已日益成为城市交通的主要部分,尤其是一些发展中的城市,随着人口和商业活动的增加,人的交通活动愈来愈频繁,这是不可避免的。但是人们交通采用什么交通工具,对城市交通道路所产生的压力却是截然不同的。据测算,同样的交通出行量,如果采用公共交通所需的道路面积为1,那么骑自行车就要5-7,坐小汽车要15-25,甚至步行所占用的道路面积也比乘公交多3倍。因此,只进行道路建设,还不能最终解决城市交通问题,世界各发达的大城市无不把发展公共交通做为城市的首要交通战略。这个交通战略的中心是优先发展公共客运交通,包括公共汽电车和大容量城市有轨交通,这样才能在一定程度上缓解车辆保有量飞速发展对现有道路带来巨大的压力。同时,也只有拥有强大便捷的公共客运体系,才有可能缩小自行车的使用范围,在一定程度上减慢小汽车的发展规模。 四、注重停车场等交通配套的建设 影响道路交通安全畅通的因素有很多,但主要有三种,一是道路设计不合理,二是道路上因种种交通陋习形成的交通违法多,三是停车场缺乏。而停车场缺乏已经成为影响城市道路交通畅通的一个重要原因。据报道,国内大部分城市目前机动车拥有量和停车位的比例大都失调,有的甚至严重失调。停车场缺乏,直接导致了两个后果,一是机动车在道路上乱停乱放,二是机动车在道路上滞留的时间过长。这两个后果都会严重影响道路交通的畅通。比如厦门市,在一个500多平方公里小岛里,到2004年10月止,拥有各类机动车299536辆,但却只有公共停车位3万多个和小区停车位11918个,由此,如何停车就成了一个大难题,经常是司机为了找个停车位开着车满大街兜圈子也找不到,无奈之下最后随地停放了,久而久之,也就造成了严重乱停车现象。因此,必须将城市的停车场建设摆在一个重要的战略地位来考虑。首先是要加强规划管理,要求新建的住宅区、办公区、商业区等等都必须配置相应的停车场。在此基础上,还必须大力地推动停车场建设的产业化进程,吸引社会各界投资于停车场建设。这是由发展中城市停车场严重不足的现状决定的。必须要把停车场作为一个较为独立的产业,通过市场化的手段来加以推进,而不能仅仅把停车场作为一个附属的设施来对待。只有这样,才能迅速改变发展城市停车场建设远远滞后于实际需求的状况。停车场建设既具有较大的社会效益,又具有较大的经济效益,是完全可以作为一个产业来建设的。为此,政府应当加强宏观引导,采取必要的政策措施来提高社会投资停车场建设的积极性。停车场建设搞上去了,不但解决了道路交通综合治理方面的一个大难题,而且对中型城市的经济发展、城市建设以及增加就业也很有好处。 城市交通规划论文:关于城市交通道路规划设计的策略 摘 要:城市道路交通设计是集合交通、道路与市政的综合工程,并且在现代城市的道路交通设计中,还涉及到景观设计与绿化设计,所以它已不再是单一的几何设计。在过去,我国城市道路交通设计过多的采用了公路设计思想,注重机动车交通,将线形几何作为设计的重点,导致行人及公共交通的路权分配严重不足,不仅带来了一系列交通拥堵问题,还限制了城市的未来发展。 关键词:城市交通 道路规划 设计 1城市道路交通设计要求分析 交通道路主要作用从根源上讲是实现人与物体的空间位置转换,道路是位置转换的载体,而车辆则是进行转换的工具,由此可见,人是道路服务核心对象。基于此设计理念,在城市道路的交通设计时,应将人这一要素作为出发点,确保不同交通方式下的行驶安全,打造出一个舒适、环保、畅通的城市交通格局,以实现推动城市未来和谐有序发展的目标。在进行城市道路交通设计时,需满足以下设计要求:①道路交通设计需要紧紧围绕城市用地状况与功能分区,根据用地性质与功能分区等方面的实际要求,提供多种交通服务形式;②根据道路空间功能,将其划分成多个公共空间,以实现空间划分和功能上的良好结合。城市道路的空间需要对地面与地下的空间进行综合利用,将为使用者提供更为丰富的服务作为出发点,除了要承担基本的交通功能,还要承担一部分景观、生活等附属功能,统筹分析一定范围内城市道路承担的所有功能,科学布置各类基础设施是现在新型城市道路设计必须考虑到的设计要点;③现阶段城市道路交通设计需综合分析行人、机动车、非机动车与公共交通等不同的交通方式,根据道路的等级与核心服务对象,对路权资源进行合理分配,进而确保各个城市交通参与者的自身安全,充分体现出公平、公正与合理的资源分配理念;④考虑交通工程设计,结合系统的交通组织方案作为城市道路设计的基础依据。与交通工程设计不同,交通设计需体现出交通功能,而最为城市道路基本功能的交通功能需在设计过程中得到足够重视,以往的城市道路设计过度注重一个交通设施所能发挥的功能,未能对系统进行细致的量化分析,导致方案的重点不够突出。所以交通设计中通过对各类交通系统的综合量化分析,制定适宜的组织方案,亦需要成为道路工程设计的可靠依据;⑤在城市道路的交通设计中,需强化城市景观设计和城市设计之间的衔接,根据城市特点及规划,对空间的组合形式、外部景观风貌、建筑设施特色、道路宽度及断面布局等实施综合考量与设计。通过对路面基本结构、主题色点、照明系统、绿化措施等的合理设计,能使由道路和各类建筑所构成的空间更加协调美观,从而达到了提高城市整体形象的目的;⑥城市道路交通设计应以人为本,需体现出人文关怀。“人”作为城市中所有公共空间的核心,是道路设计最基本的出发点。基础设施的设计需要体现出人为关怀,比如行人的二次过道、无障碍设施等,集合环境和功能,考虑人在这一空间当中的感受。另外,还需做好细部设计,如台阶、树池和挡土墙等构造物,以体现出设计的精细化要求。 2不同功能道路的设计 2.1生活服务型道路 生活服务型道路主要服务对象是城市上班族和物资运输、购物娱乐等出行需求。其一般采取主干道与2条支路的形式进行设计。随着城市公共交通发展,大部分人上班出行会选择较为便利的公交、快速公交、地铁等方式出行。所以设置专门的公交车道,分时间进行车道限制是有一定的必要性。上下班时间人流量较大,就需要考虑人车分流,并且人行道需要加宽处理,保证人流的安全,同时人行道必须进行绿化,以隔离机动车尾气、改善行人的舒适性。道路支路车流量较少,电动车较多,这时候可以设置较窄,在空间合理利用的基础上,保证道路的通畅性。车流与人流交叉密集的部位需要设计人车分离,即:天桥、过街隧道。 2.2商业服务型道路 商业服务型道路特指商业圈、购物广场、大型超市,例如:万达、民发、沃尔玛等大型购物位置。这些位置普遍人流量较为密集,所以需要把行人的安全和交通的流畅作为规划的重点。设置港湾式公交站,车流分离,进出购物商城停车库方向分离,保证交通的通畅性。 2.3园林景观型道路 园林景观型道路主要目的是注重市民娱乐休闲的,例如武汉|湖路道。道路的主要目的不是分担城市交通,其主要目的是提升市民的生活品质。园林景观型道路设计一般采用2幅路布置,绿化要求达到40%以上,并且需要设置成为开放式的广场形式,人行道在开阔的基础上保证两边的绿化的自然美观,同时需要设计港湾式车站和地铁口,以方便行人的交通出行。 2.4机动车车道宽度 机动车车道的宽度直接关系到行车的安全,其确定的依据是行驶速度和安全距离。我国现行的《城市道路设计规范》标准已经于国际接轨。但是不同城市的发展对道路的要求是不一样的,目前道路其服务主体从大车逐渐的变成私家车,原有的一概而论不仅仅造成车流并道显现和资源浪费。所以车道的设定需要根据服务对象来确定。 3城市交通系统规划方法与思路 城市交通的四个基本因素是用地、人、车和路。其中用地和人是对城市交通起决定性作用的因素,车和路是对城市交通起影响性作用的因素。交通调查是进行城市交通规划、城市道路系统规划和城市道路设计的基础工作。通过对城市交通现状的调查,摸清城市道路上的交通分布状况,以及城市交通的产生、分布、运行规律及现状存在的主要问题。主要有交通量调查,OD调查。交通量调查主要是了解现状城市道路网的交通分布状况,包括对道路网、路段、交叉口、交通枢纽等的交通流量、流向调查以及公共交通的线路、客流量、集散量调查。道路交通量调查包括机动车流量、非机动车流量和行人流量及其流向的调查,速度的调查,交通事故及设施状况的调查。OD调查就是出行的起终点调查,目的是为了得到现状出行生成形态、交通设备资料、土地使用动态及影响交通的社会、经济等各项因素。反映城市交通流动特征的OD调查主要包括居民出行抽样调查、货运抽样调查两类。 4城市道路系统规划 满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求。城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。城市道路的选线应有利于组织城市的景观,并与城市绿地系统和主体建筑相配合形成城市的“景观骨架”。满足城市交通运输的要求。道路的功能必须同毗邻道路的用地的性质相协调。城市道路系统完整、交通均衡分布。道路系统要有利于实现交通分流。道路系统应与城市对外交通有方便的联系。满足城市环境的要求。满足各种工程管线布置的要求。 5结语 现阶段还有很多的问题存在于城市道路建设之中,这就需要相关的政府和部门给予高度的重视,并采取一些相关的措施,促进城市道路规划的发展和人们生活质量的提高。 城市交通规划论文:浅析城市交通规划的要点及问题解决措施 摘 要:随着我国社会经济的飞速发展,城市发展也逐渐加快,各类问题日益凸显。其中,城市交通拥堵渐渐成为大中型城市亟待解决的问题。城市交通成为城市这个大系统中关键一环。因此,城市交通规划在城市总体规划中就显得尤为重要,城市交通问题成为城市建设规划过程中应当考虑的首要问题。根据国家的交通政策和规划,结合当地特点,城市交通规划应与有关部门协调发展,实行综合治理。文章简要阐述了城市交通规划工作的要点,对城市交通规划中普遍存在的问题进行了分析,并提出了相应的解决措施。 关键词:城市交通规划;要点;问题;解决措施 1 城市交通规划工作的要点 1.1 交通规划应遵循城市规划一体化原则 (1)与城市规划一体化。土地利用、道路系统、功能分区、交通规划都是城市这个大系统的组成因素,各因素互相影响,又互相制约,共同为城市发展服务,并遵循着城市规划一体化的原则。城市整体规划是各项规划的前提和依据,为城市交通规划提供了环境和条件;交通规划对于城市整体规划的布局、形态等方面起着重要作品,甚至是决定性作用。因此,对于交通规划无论从理论还是应对措施、调节方案的研究都不能脱离城市规划。同时,还应密切关注诸如功能分区、土地利用、道路系统及相关政策等的变化,迅速反应,适时做出测试与评价,使城市规划的引导与调控作用能够有效发挥。 (2)交通规划编制一体化。城市交通作为一个系统,其整体性能要大于各要素功能之和,因此系统原则是城乡规划最重要的原则。目前的交通规划编制往往比较注重专项规划,忽略了同相关规划的有效衔接,影响了规划的整体性。我们要想建立科学合理的交通规划编制体系,应坚持一体化规划理念。 1.2 深入钻研核心技术,提高规划科学水平 (1)交通模型。交通模型作为定量分析的工具,是交通规划工作的核心技术,其价值不仅体现在交通运输设施规模和布局的预测精度上,更在于交通规划战略方案、系统方案的研究上。然而在现行的规划编制中,模型价值日益丧失,已经难以用于现实需求的深入分析。随着城市不断发展、各类大数据的涌现,城市交通要逐步建立健全“市域-市区-核心区(局部片区)”的多层级立体模型体系,以此来满足交通规划和相关政策研究需求。交通模型建设是一项耗时长、投入大的基础性工作,在原始数据、路况调研、模型选择、参数标定及交通预测后评估等方面的工作量巨大。在制定规划时,将城市用地和交通综合考虑,进一步加强对土地利用与交通互动效应的研究,建立一体化模型,并及时根据交通数据的变化完善该模型,有效提高交通组织和管理水平。 (2)交通信息化。城市交通信息化是城市交通现代化的重要组成部分。目前,我国的城市交通信息化虽处于快速发展A段,但仍囿于体制。各相关部门和人员需在规划、建设、管理、运营、服务等方面,研究并出台具体技术标准,提高现有水平,建立健全城市交通信息化建设的总体架构。其中,建设一个包含交通规划和决策支持应用功能的综合交通信息平台是重中之重。某些发达国家的重要城市,已经在这方面进行了积极探索和尝试,并取得了可喜的效果。我国一二线城市也应重视并开展这方面的工作,统一规划,提高效益。 2 交通规划中存在的问题 2.1 交通预测规划水平较低 交通预测作为交通规划的重要组成部分,对城市整体规划有着较大的影响。一般这类预测都是根据城市经济发展水平、人口增速、城市化进程的速度等因素进行综合评估、推算,但经常会出现对未知因素预估不足的情况,同时,系统的应变能力在前期的路网规划中也没有得到应有的重视。目前,有些城市发展速度快,用地急速扩张,城市中那些原本乏人问津、处于边缘或城乡结合部的地区正渐渐发展为新兴城区,有的甚至替代老城区成为该市的核心地区。这些地区在人口增速、产业结构、环境等方面发生了较大的变化,然而城市规划之初并没有对此情况预留应对措施,其结果就是出现了新的交通问题。因此,基于充分预测论证基础的城市道路网系统,应是一个适时调整的弹性规划,要为未来的发展规划留有余地,以满足城市发展和人民的生活需要。 2.2 道路环境功能规划得不到重视 随着城市现代化进程的推进,城市道路的环境功能日益重要,必须将其放在现代城市道路规划设计重要的地位。以往的交通规划设计关注的重点是路面结构形式、线形设计、路网布置、车道数确定等交通功能布局,而忽视了道路环境功能。但是随着城市的不断扩张发展,道路环境的功能日益显著。道路的规划、设计、建设、管理都应服务于城市环境的整体布局,综合考量城市空间组合、景观风貌、标志和特色建筑、道路横断面组成等诸多因素,并结合当地的实施情况和具体要求进行规划设计,使各构筑物比例和谐、轮廓流畅、色彩搭配美观,从而提高城市环境的整体水平,为市民创造优美、舒适的生活环境,同时充分发挥了城市道路景观风貌的功能,满足市民对交通和环境的整体需求。 2.3 道路规划没有体现人性化 现在许多城市道路环境杂乱,对于车辆和行人的交通权利没有进行充分考虑,为了追求经济效益,在道路交通规划时只考虑车辆对于道路的要求,一味拓宽马路,往往忽略行人的交通权利,在车流密集区域没有设置必要的人行天桥、地下通道和斑马线,机动车道和人行道之间也没有必要的隔离设施,造成人车混战的局面。 3 交通规划中的问题解决措施 3.1 完善交通规划体系 完整的交通规划体系应由不同层次的交通规划组成,涉及具体的点、线路、地段、市区。各层级的交通规划既应注重纵向的有效衔接,又要与横向的相对应的城市规划相衔接,充分考虑各层级之间统筹、协调、互动的关系,建立一个全面的、多层次的、立体的交通规划体系。 3.2 加快交通规划观念的转变 长久以来,城市交通规划的目的多是提高道路运输能力和城市交通的机动性,使交通为城市布局服务。但是,作为交通活动的主体――人却被忽略了。随着社会经济的发展和生活水平的提高,人们对于交通的要求发生了变化。我们应该认识到,定制交通规划应该回到以人为本这一核心上来。加强土地利用和交通系统的统筹规划,基于便民利民原则,开发城市土地特别是中心区土地的多种用途,减少居民出行次数和距离;加强对现有交通设施的维护,提高其使用率,降低资源消耗;建立节能、创新、富有竞争力的人性化公共交通系统。 3.3 城市交通规划与城市可持续发展的关系 城市交通规划对于城市可持续发展具有重要的影响,在制定城市交通规划时要综合考量城市经济发展、环境保护、资源节约和社会反馈等各方面因素。我们应该建立一个目标长远、消耗与需求较低的交通系统发展模式,该模式的建立基于城市公共交通网络和道路功能网络。关于土地的利用与开发,应该在保护环境和经济稳定发展的前提下,以公共交通为导向,将有效降低经济发展成本和节约资源作为目标,实现人与社会、经济、环境的和谐发展。 4 结束语 城市交通问题是一个复杂的系统工程,随着城市的进一步发展,城市交通将面临着更加严峻的考验。这就要求我们在制定交通政策时,必须以城市综合交通规划为依据,坚持可持续发展和以人为本的原则,遵循严格的程序,组织协调各个层级、各个部门,广泛调研,充分听取多方意见,科学制定近期和远期的交通政策。只有这样才能为公众提供满意的城市交通服务。 城市交通规划论文:浅析城市交通规划的可持续发展 摘 要:时代的发展,社会的进步,加快了城市化进程的步伐,在人们生活水平日益提高,城市不断发展的同时,各种环境问题也渐渐突显出来,能源短缺、环境污染、气候恶化等等问题,对城市的发展和建设无疑是十分不利的。而给环境造成污染的各种污染源中,交通带来的污染是其中的主要因素。因此,在进行城市交通规划时,为了建设健康发展的生态城市,解决当前存在的严峻的环境问题,非常有必要本着可持续发展的原则。文章对此进行了深入细致的分析和探讨,希望通过文章的研究,可以为相关人士提供一定的参考和借鉴。 关键词:城市;交通规划;可持续发展 1 我国城市交通发展现状 1.1 交通基础设施建设过于集中 近年来,随着经济的发展,我国的交通基础设施建设项目也不断增多,推动了交通事业的发展,同时也促进了城市的繁荣。然而城市可利用的土地面积逐渐减少,而投资项目和建设项目却逐年增多,项目过于集中,在城市中,随处可见正在开发建设过程中的工地,导致城市中粉尘污染严重,交通堵塞。不仅使得居民的生活环境被污染,同时居民的正常生活秩序也被严重干扰。 当前,工程建设的数目不断增多,然而依然存在施工能力不足,以及总体规划不合理的问题,进而导致各类工程问题的出现,如施工质量差、资金短缺、追赶工期等,城市建设的可持续发展受到严重影响。 1.2 私家车辆的迅速增加 当前,随着汽车工业的飞速发展,汽车保有量的逐年增加,汽车已经成为人们工作和日常生活中的重要的代步工具,走进了千家万户。市场上,各个品牌的轿车供应量呈逐年上升的趋势,汽车的价格也有很大幅度的降低,各种促销手段也层出不穷。 与此同时,经济的快速发展,人们生活质量的不断提升,对于拥有属于自己的私家车的需求也愈演愈烈。因此,在种种因素的作用下,私家车的保有量迅速增长。然而由此而引发的各种负面影响却不容忽视,如汽车尾气排放造成的环境污染,能源的短缺,以及因车辆过多而造成的城市交通拥堵等。 1.3 城市土地资源利用与城市交通发展不协调 土地资源利用形态决定了城市交通分布形态,而城市交通供求形式同样由城市的土地资源利用形态决定。城市的交通发展模式在每个城市中都有其特色和历史成因,而城市的土地资源利用必须同这一模式相适应。城市交通需要解决基本的人们出行的需求,同时还要不断的发展,这就迫切要求合理利用城市有限的土地资源,防止土地的过利用。 近几年来,土地资源利用情况同城市交通发展不协调的现象在很多城市都出现过,尤其是一些大中型的城市,这种现象尤为明显。具体的讲,主要表现在城市交通量逐年上升,而道路与交通基础设施却存在严重供给不足的问题;在一些地区交通发展较为迟缓,导致没能合理地利用城市的土地资源;一些静态的交通设施,如停车场等地,在空间布局和规划上也是不够合理,不够完善。 1.4 环境污染与交通事故日益严峻 能源消耗和环境污染问题已经成为当前人们普遍关注的话题,尤其近年来迅速增加的汽车保有量,汽车数量急剧上升而带来的尾气排放、大气污染问题更是亟待解决的重大问题。私家车在给人们出行带来便利的同时,所导致的能源紧张问题同样不容忽视,并且二者之间的矛盾有愈演愈烈的趋势。 众所周知,汽车尾气对大气会造成极大的污染,尾气中的碳氢化合物、一氧化碳等都是有害物质,对人们的健康极其有害,并且直接引发酸雨、气候变暖、空气质量下降等生态环境问题。此外,交通工具还会产生电磁破,以及振动和噪音,这些都严重干扰了城市居民的正常生活。 2 城市交通规划的可持续发展对策 2.1 优化城市交通结构 建设和发展城市轨道交通,不仅能够为市民提供更加便捷的出行方式,还可以优化城市的交通结构。轨道交通的优点很多,如产生的污染小、运行速度快、运输量大等,主要包括有轨电车、铁路、地铁以及轻轨等。轨道交通对于当前普遍存在的环境污染和交通拥堵问题,可以起到良好的解和改善作用。 对于一些大型城市,应以轨道交通作为城市交通规划的导向。科学地规划和建设交通路网,坚持可持续发展的理念,将轨道交通工作做得更细、做得更好。城市交通规划是一个系统而复杂的工作,在进行规划时,必须有机地结合周边城市的发展规划和土地开发计划,并且重点布局好轨道交通换乘点,合理布局大型枢纽。 而对于中小型的城市,由于经常受到土地利用等原因的限制,以及投资的问题,解决当前交通可持续发展的有效途径,则是大力发展城市公交系统。结合城市的实际情况、自身特点,根据城市道路的规划和设计情况,来规划城市的公交线路。科学合理地协调和组织新老公交线路,对已有的公交线路进行调整和优化。提高公共站点覆盖率,逐步扩大公交网络,使公交线路的利用率得以提高。 2.2 大力倡导绿色出行 作为一种国际上公认的绿色交通工具,自行车具有很多优点,尤其是在环保方面,自行车有着独特的优势。然而,随着汽车工业的飞速发展,目前使用自行车作为出行工具的越来越少,自行车已逐渐成为极少数人的出行工具。当前,世界上一些国家积极倡导自行车出行,致力于可持续发展。而我们在进行城市交通规划时,也应该积极倡导绿色交通,鼓励人们使用自行车作为代步工具。结合城市的规模和发展特点,来安排自行车的交通规划。以可持续发展为原则,充分考虑到自行车的实用性,安排好公共交通和自行车交通的衔接。 作为另外一种绿色的、健康的出行方式,步行交通往往在城市交通规划中被忽视。因此,应坚持以人为本,合理规划步行交通,根据步行者的出行需求,将机动车分离出城市的繁华地段或者商业中心,通过设置步行街区的方式,为行人创造安全的出行环境。 2.3 提高交通运行效率 首先应该合理规划道路等级,通常情况交通规划比较重视快速道和主干道。站在可持续发展的角度来看,城市交通规划应该尽量遵循公交优先的原则,进一步细化城市道路的分类,根据各城市的发展情况,结合旅游区、开发区等城市规划方案,设置符合发展需要的道路等级。 合理布置大型公共建筑,对于这些能够吸引大量人流的区域,容易给周围交通带来一定压力,因此对这些大型公共建筑的选址,应该全面考虑交通因素,避免与交通发生冲突。避免将大型建筑的主要出入口设置在交通干道上,同时,还应该适当增加后退道路红线的距离。 3 结束语 可持续发展是一种基于自然资源的,与环境承载能力相协调的发展理论。在对城市交通进行规划时,一定要站在可持续发展的角度上,科学统筹、合理规划,以保障城市交通健康、稳定的发展。 城市交通规划论文:可持续发展下城市交通规划发展 摘 要:城市交通发展在城市经济发展中起到了关键性的重要作用,它与居民的生活紧密相联,在城市规划中处于重要的地位。目前我国的城市交通发展明显落后于城市发展,需要对城市交通规划水平与技术进一步的提升,这样才能满足生态城市的发展要求,用可持续发展的战略来对城市交通进行规划,使得城市交通规划更加的规范、合理,真正地实现城市交通的可持续发展。 关键词:可持续发展;城市交通;规划发展 随着我国城市发展脚步的加快,城市交通的发展却远远赶不上城市经济发展的脚步,出现了交通拥堵、资源短缺以及环境污染等许多问题,而这些问题也源于城市交通规划的不合理、技术水平比较落后,且没有按照绿色生态可持续发展的战略要求来进行科学的规划,因此为了改变这种现状,就需要把可持续发展观念引用到城市交通规划发展中,这样才能有效的缓解城市交通发展中的不足。 1 目前城市交通规划的不足 我国城市发展步伐在改革开放后逐渐加快,可是城市交通规划和城市发展的步伐得不到同步发展,两者之间还存在着不小的差距,现城市交通却还存在着许多不足,随着城市建设的不断完善,城市道路交通已经出现了许多比较严重的问题,这些问题包括:交通拥堵、环境污染、资源浪费等,当然这些也和城市发展有关。人们最初所追求的高效、安全、经济、环保的城市交通系统并没有得到有效的建设,城市交通问题在不同的城市有着不同的体现,可以总结成如下几个方面: 1.1 城市交通规划目标单一 在传统的城市交通规划中只是为了满足交通的需求,所有的规划都是围绕着交通去进行的,对交通与土地之间的反馈没有进行规划,也就是说城市交通规划的目标就是侧重在了交通的建设中,尤其是交通设施的数量格外重视,系统的管理功能则不重视,造成资源、环境、交通之间没有形成有序的系统。 1.2 城市交通规划需求模式局限性强 目前,我国的城市交通规划的需求模式大多都是采用了西方“四阶段”的交通模式,虽然我们结合自身的国情对其进行了大量的修改与完善,但仍不能摆脱其思想的约束,形成了惯性思维,而这已经不能适应现代化社会的发展需求,也就是说这种需求模式在当今的社会发展中存在着比较强的局限性,满足不了时代的需求。 1.3 缺少对城市交通规划实施的保障 城市交通规划的实施离不开一些保障措施,这些保障是来自社会的各个方面的,比如说政策、机构、资金以及管理技术等,在目前的城市交通规划中,对于如何规划的分析研究比较多,可是如何有效的实施,并对实施进行有效保障的研究相对的比较少,尤其是对实施的外部环境分析格外少。 1.4 没有从以人为本的观念进行城市交通规划 传统的城市交通规划中更多的是考虑机动车交通,没有考虑到城市交通所产生的根源其实就是人或物的移动,这样才有了城市交通,只考虑机动车的交通很明显就没有把以人为本观念引入到城市交通规划中,也没有对行人和自行车的交通进行妥善的安排与重视。 2 城市交通规划可持续发展的重要性 可持续发展思想的提出就是顺应时展所需而产生的,从它诞生起就在社会发展中起着重要的指导作用,也引导着社会发展向着更加科学、环保的方向,可持续发展思想强调两个基本特征,即可持续性和协调性,它的内在主旨就是处理好人口、资源、环境和经济这四者之间的关系,让这四者可以在协调、可持续、健康的状态下达到一个比较理想的状态。了解了可持续发展的思想就可以知道城市交通规划中可持续发展所起到的重要性,这也是为了处理好城市交通、资源、环境之间的关系,使其能够达到一个和谐发展的状态。 可持续发展的战略它是被定义为:既服务于现代社会的发展,同时也是造福后代,为后代创造出更好结构合理的发展空间,可以说可持续发展的内涵是十分丰富,并不是简单的理解为对环境的保护和人类的和谐发展。可持续发展的内涵可以概括为四个基本原则,分别是:发展、协调、质量和公平,这四项原则在实际的发展中有着深刻的意义,也就是说它打破了传统的资源开发利用模式,以提高资源的利用率,把粗放型增L转变为集约型增长,能把废弃物进行科学化的处理,改善环境污染情况作为目标。城市交通规范发展也不是当代的事情,它也是作为可以服务与后代子孙的重要建设项目,因此就一定要协调好资源、交通、环境之间的关系,不能在建设中不停的对环境和资源造成严重的破坏,这样不利于人类社会的长久发展,可持续发展在城市交通规划中的重要性不言而喻。 3 可持续发展下城市交通规划的具体措施 随着人们生活水平的不断提高,对环境的重视意识也逐渐增强,这就使得在城市建设中不能再单纯的考虑经济因素,而是要进行综合性的考虑,把人、资源、经济、环境等因素进行融合,在这发展的过程中寻求到一个平衡,而这个平衡就需要按照可持续发展战略的思想来进行,这样才能满足各方面的需求,城市交通规划在可持续发展战略影响下,具体措施为: 3.1 改善城市交通结构 在目前的城市交通规划中,城市交通结构的规划主要就是围绕着路上交通来建设的,可是这种建设对环境和资源的破坏比较大,因此就需要对城市交通结构进行改善,把建设的侧重点转移到轨道交通建设上,轨道交通建设不但运输量大且速度也比较快,同时对环境的污染又是最小,可以有效对城市交通拥堵现象进行缓解,所以说在城市交通结构规划上要侧重在轨道交通建设上。 3.2 宣扬倡导绿色出行 城市交通给环境带来的破坏,最主要的就是机动车辆以及私家车数量的增加,这不但给城市交通带来了很大压力,同时也给环境带来了一定的污染,根据这样的现状在进行城市交通规划时,就要对绿色出行概念进行大力的宣传与倡导,让全民都参与进来,尽量在出行时乘坐公共交通工具或者自行车出行,这样就可以有效的缓解城市交通的压力的同时也起到一定的环境保护作用。自行车出行是被公认为最环保最绿色的出行方式,应该得到大力的宣传和倡导。 3.3 大力发展公共交通系统 在城市交通规划中要把公共交通系统建设的比重提高,这是发展可持续城市交通的有力方法,而且随着城市交通系统的不断发展,公共交通将会在城市发展中发挥着越来越大的作用,它是小型汽车所不能比拟的,它在城市交通规划中越合理,进而资源的使用也就越合理,这对建设集约型社会起到了长久性的作用,因此要限制小汽车的发展,大力地发展公共交通系统,以此来改善城市交通结构,这样可以使得城市交通得到可持续发展的保障。 3.4 使用多方面手段来管理城市交通 城市交通规划可持续发展建议中可以采用税收、政策、管理等多方面来使大量的人员对公共交通系统进行利用,这样可以有效的限制城市资源的利用率,也能让城市交通的规划更加的符合时展的需求,也能保证城市交通和经济的稳定发展,在一定条件下是可以进行短期的规划。 4 结束语 由此可见,城市交通规划发展在可持续发展战略下有了新的发展方向,而这也是时代对城市交通发展的需求,城市交通与居民的生活息息相关,它为城市的经济发展作出重要的贡献,因此城市交通可持续发展规划是城市规划中的重要部分,只有不断地提高城市交通规划水平,在实践中才能取得理想的效果。 城市交通规划论文:中小城市交通规划中存在的问题 摘 要:随着城镇化迅速发展的带动下,中小城市与大城市一样面临着来自交通拥堵与环境恶化的压力,但是由于在发展背景与客观条件方面有着显著的差异。为了保证城市交通的畅通、合理和有序的发展,各地政府都投入大量的精力去进行交通管理体系和规划设计研究,为交通道路管理提示提出了一套综合、系统的管理模式和管理机制,为我国国民经济的发展提供了良好的理论基础和指导依据。 关键词:中小城市;道路规划;交通规划;存在问题 近几年来,交通问题已经成为影响我国中小城市经济发展的最大因素,也是整个城市化建设中存在的最为基础的问题。在现代化的城市发展中,城市道路规划对于整个城市规划工作有着极为关键和重要的意义,也是合理确定路线的基础依据。 1 中小城市交通规划中存在的问题 中小城市的城市规模、结构变化与大城市有着差别,其城市道路交通也表现出个性特点。在这种社会背景下,城市交通运输能力不足和交通拥堵现象的出现已经成为影响国民经济发展的主要基础,更是社会发展的首要因素之一。 1.1 交通规划和管理滞后 长期以来城市总体规划未充分考虑和适应城市交通的发展需要,一些路段开发密度过大,功能区分和定位错乱,也是引发交通拥堵的常见因素。一些城市单元的设置未考虑到后期交通流量快速增长等因素,并未按科学合理的要求将生活区、商业区、办公区和交通枢纽区等功能区进行合理区分和设置,许多路段未形成的合理的路网结构,道路设计较为狭窄,一些交通枢纽附近的道路由于过于靠近商业街和步行街且设计不合理,导致交通枢纽附近经常发生拥堵,严重影响了通行效率。一些功能区在设计时对缺乏整体考虑,而又缺乏足够的停车空间和缓冲区域的设置比如一些小学和幼儿园出入口直接靠近马路,致使接送学生的车辆在上下学高峰时堵塞行车道造成拥堵。 1.2 城市交通路网结构不合理 近年来,各级城市政府对于道路交通系统建设越来越重视,每年在“打通断头路、梳理微循环”等工程上花费的气力着实不小,但仅重视主干路建设,忽视次干路与支路建设,导致城市路网疏导交通功能不足,整体效能低下。特别是许多中小城市主干道距离较远,缺乏快速通道,主、次、支路比例严重不均,一些断头路、瓶颈路的存在也影响了路网功能的发挥。路网之间难以有效串联,次干道和支网的集散性和分流性功能难以发挥,一旦由于施工或上下班高峰时期主干道发生拥堵,车辆难以通过支路进行疏散或分流,极易引发大规模的严重拥堵。 1.3 交通安全意识薄弱 在硬件设施建设方面,城市政府越来越重视道路交叉口的规划设计与管理,通过扩宽车道、采用电子监控等方式大大加强了道路交叉口的管理。但随着助力车、摩托车等进入到生活之中,市民在追求机动化的过程中,交通安全意识薄弱,大量助力车、摩托车涌入机动车道,给城市交通带来巨大压力,并造成了大量交通事故与安全隐患。 1.4 “停车难”问题突出 随着人民生活水平的提高,越来越多的私家车开进了千家万户。私家车的发展在体现人们生活水平提高的同时也使得停车问题日趋严重。机动车辆在非机动车道、人行道及公共场所随意停放,路边停车挤占道路资源,使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。同时,缺少非机动车和摩托车的停车场地,摩托车、非机动车大多占用城区道路停放,使得本已脆弱的城市交通更加艰难。从调查结果来看,停车问题最突出的场所是商业区,其次为旅游景点和居住区;而停车泊位建设滞后、停车场布点不合理是市区停车设施存在的最大问题。 2 中小城市交通的优化措施 道路的规划水平是衡量一个城市现代化水平的重要标志。提高城市道路规划的管理水平,是城市交通发展的客观趋势。近年来,随着经济建设和社会的不断发展,中小城市交通拥堵问题日趋严重,给居民生活带来诸多不便。因此,如何解决交通拥堵问题是摆在我国中小城市发展中重要的问题。 2.1 开展交通安全宣传 中小城市行人、非机动车闯红灯、乱穿马路,机动车强行并线、强超强会等交通违法现象非常普遍,它不仅扰乱了正常的交通秩序,还存在着极大的安全隐患,很容易造成交通事故。究其原因,是我们交通参与者的交通安全知识淡薄,交通素质有待提高。因此开展交通安全宣传必不可少。如推广“斑马线文明礼让手势”,在主要路口、过街横道悬挂宣传横幅,让行人和驾驶人熟知“斑马线文明礼让手荨保环⒍社区、青年志愿者以及辖区机关、企事业单位有关人员上路维护路通秩序,劝阻交通违法行为;在中小学校建立交通安全宣传教育长效机制、开展社区居民宣传教育活动、家庭宣传教育活动、运输企业驾驶人宣传教育活动;在广场、公园等居民聚集地,组织开展较大规模的交通法律、法规和交通安全常识集中宣传活动。 2.2 加强城市交通发展总体规划 强调道路建设科学性,优化城市布局,尽量减少跨区域交通量,商业、服务业、文化教育、体育卫生等生活服务,均匀分布在这些交通吸引点和交通拥堵的发生源,最大限度提高道路交通利用率。比如,通过城市规划合理划分城市的合理布局,把生活区和工作区有效的划分出来,或者是支持城市“两走”策略,将人口平均分布,降低人口的密度,降低车辆额密度。 2.3 完善道路交通基础设施 人是城市公共空间的主体,街道设施是为人服务的,因此街道设施的规划优化设计要体现对人的关怀,集功能与环境景观于一体,关注人在其中的生理需求和心理感受,使人们活动起来都能体会到舒适、方便、自然、和谐且美好的感受。从城市道路建设的细节处,更多地体现对人的关怀、关心、帮助和方便。 2.4 加强道路交通综合整治 切实加强对城区道路交通建设管理工作的组织领导,整合现有组织资源,建立健全由政府主导、部门、全社会共同参与的城市道路交通管理综合协调机制。科学设置单行线、机动车限时出行、限制左转弯等区域性交通优化措施。建设综合交通指挥中心,大力发展智能化交通管理系统,随时进行道路交通信息分析,根据交通流量、流向状况实现指挥调度和信息服务自动化。以疏堵结合的措施及时处理影响道路交通秩序和环境的问题,切实缓解交通堵塞。 结束语 我国中小城市数量庞大,在国家的经济建设中起着举足轻重的作用,然而目前普遍存在交通基础设施薄弱、道路规划不合理、交通秩序混乱等问题。在充分考虑城市的人文地理、道路现状和经济能力等因素的情况下,在加强交通安全宣传、合理规划与管理、优化通行方式、提升科技管理水平,才能走出一条具有自己特色的城市道路交通发展和谐之路。 城市交通规划论文:基于思维能力养成下的城市交通规划课程教学探讨 【摘要】城市交通规划课程学习所面对的城市交通系统,具有系统性和高度的复杂性,需要较强的系统思维能力,以确保交通规划和管理处于较高水平。在城市交通规划课程教学中,应特别注重对学生思维能力的培养,帮助学生形成良好的思维习惯。本文从城市交通规划课程的特点出发,分析了在课程教学中培养学生系统思维能力的必要性,并针对这一问题,从课程教学和课程设计两方面提出培养学生系统思维能力的建议。 【关键词】城市交通规划;课程教学;思维能力 城市交通规划是一门培养学生城市交通规划与道路设计基本理论和实践能力的课程,对一名优秀的交通工程师而言,除了应该掌握扎实的专业基础知识,良好的思维能力也是必不可少的。对于具体的城市交通规划而言,主要包含以下五个技术步骤,即规划调查、社会经济模型、交通预测、规划设计以及方案评价;各技术步骤的背后,必须有对应的问题分析与研究,并以此为基础,建立相应的模型;要求工程师熟练掌握城市交通规划的技术方法,也对工程师的系统思维能力提出了挑战。 一、城市交通规划课程中培养思维能力的必要性 (一)课程性质需要 城市交通拥堵问题是现代城市所面临的公共难题,优秀的城市交通规划设计对解决城市交通问题起着至关重要的作用。每个城市的交通问题有共性也有各自的特殊情况,城市交通也是实时变化的,需要城市交通规划工程师运用自己的科学思维、前瞻思维、艺术思维进行处理。尽管现阶段能够利用各种先进的技术设备了解城市的交通规律,但是由于交通系统的复杂性等因素影响,存在诸多无法以合适的数学模型来表示的问题;有的情况下,受到模型可解性的限制,我们必须在大量前提条件的约束下建模,然而这些条件有时并不符合实际状况。所以,在交通规划这一行业,多数理论与方法都不具有普世性,自身的可应用范围较小。这对交通规划专业的学生提出了更加严格的要求,除了应该掌握课程中的基础理论知识与方法,还应该全面掌握这些理论的前提、适用条件以及特点等等,唯有如此,在未来的工作中,才具备方法的运用能力和运用新思维解决新问题的能力。通过以上分析可以看出,在城市交通规划课程教学中,注重W生思维能力的养成有着重要意义。 (二)当前教学方式缺少学生思维能力养成的机制 当前,我国高校在城市交通规划这门课程教学过程中,普遍以讲授法为主,也就是在课堂上,主要是教师向学生讲解城市交通规划的理论与方法,学生只能在课后理解与复习巩固。至于学生采用何种方式进行课后复习,教师是无从掌握的。受到多种因素的影响,能够在城市交通规划这门课程的教学中做到积极主动,结合现实思考和解决问题的学生少之又少,与其在课后任由学生自己摸索思维能力养成的办法,不如将这一问题放在课堂教学中重点培养。这需要摒弃传统教学中课上教师讲解、课下学生巩固复习的模式,变为学生课前自主预习,课上采用启发式、师生互动共同探讨问题的教学方式。 (三)当前学生的学习习惯不能使其形成良好的思维习惯 很多大学生在历经了高中阶段紧张的高考复习,进入大学阶段后就出现了怠倦心理,很多学生都是单纯为了应付考试而学习,很难形成良好的思维习惯和系统的思维能力;同时,在大学阶段,学生的学业负担普遍较大,课程教学中能够培养学生思维能力有限,多数大学生的思维能力养成只停留在记忆与理解阶段,这种情况下培养的学生专业知识好而思维能力差;如果学生在大学时期的思维能力没有得到培养和锻炼,就会影响将来进入工作岗位之后独立思考的能力,致使他们很难成长为优秀的城市交通规划工程师。 二、基于思维能力养成下的城市交通规划课程教学 (一)城市交通规划课程教学中学生思维能力的养成 在现代科学思维中,系统方法可以说是最基本、最常用的方法。城市交通系统研究,需要将系统理论当作基础,将对象当作多方面联系的动态整体,在此基础上展开研究。整体来看,城市交通规划教学并不是孤立存在的,而是具有多层次的方法论基础。城市交通规划课程教学中采用模式化教学比较困难,需要采用系统思维方式对城市交通规划各环节的整体性、系统性进行分解,才能够找出科学有效的教学方法。从某一角度来看,一切能力培养的核心在于对学生思维能力的培养与发展,这也是现代教学中最为重要的任务。城市交通规划的课堂教学中,应该从以下几方面来促使学生系统思维能力的养成。 1.系统整体思维能力的培养。城市交通规划课程教学服务的对象是复杂的交通系统,目的在于促进社会经济系统和交通系统二者之间的适应性,推动二者的相互促进,发挥出交通系统对经济系统的支撑功能。为此,在城市交通规划课程教学中,应该牢固树立全局观,从系统性和整体性的角度去审视问题。例如,在路网规划这一课的讲授过程中,可以利用引入典型案例的形式向学生展示整体思维的重要作用。 2.系统结构思维能力的培养。各系统均有各自的结构范式,城市交通系统具有独特规范的体系结构。在城市交通规划课程教学中,同样应注重对学生结构思维能力的培养。以对路网布局的讲授为例,在介绍完城市道路等级体系之后,应分别按照道路等级和模块体系对系统进行分解,对各层次路网的建设相关状况以及承担功能的匹配度进行分析,全面掌握各层次路网的规模和适应性。在此基础上,展开对各层次路网建设规模比重的计算,对各层次路网组合进行对比分析,从全局层面出发研究路网和城市产业布局的匹配程度。 3.系统整体功能性思维能力的培养。交通系统具有复杂系统的特点,有交通功能和疏散功能,各子系统分别承担相应职能,应该以功能思维的方法对各子系统功能进行确认,为了确保系统的整体利益,有可能出现促使各子系统向着更好的方向发展,使得系统整体状态更佳的现象,也有可能出现以降低某子系统功能为代价保障全局功能的现象。例如,在城市路网的构成中,为了确保快速路系统高效,往往将其与其他道路系统进行立体交叉,其他道路系统的路网连通性就会受到影响。所以,在城市交通规划课程教学中,要教会学生分析系统功能和各子系统功能之间的关系,确保城市交通系统的整体最优。 4.要素思维能力的培养。要想使整个道路交通系统能够运转正常而且处于最合理的状态,应该对所有要素进行慎重考察,充分发挥出各要素应有的作用。所以,在城市交通规划课程教学中,学生要素思维能力的培养也是至关重要的。例如,在分析处理交通拥堵这一问题时,应该充分发挥要素思维方式的作用,根据不同的要素,找出问题的根源。在对问题的讲授中,可以采取问题驱动法,引发学生进行主动探究,逐渐培养出学生的要素思维能力。 (二)城市交通规划实践教学中学生思维能力的养成 理论教学的成效往往需要在实践教学中的具体操作应用中得以体现和巩固。城市交通规划课程实践一般形式为课程设计,课程设计的撰写过程中,学生需要运用课堂教学中所学的知识加以训练,形成系统、规范的设计成果。这个过程中学生已经对系统理论知识形成初步的理解,然后通过选定的课题,查阅资料、制定研究方案、处理数据、得出结论、形成设计成果的程序开展对课题的探究,思维能力得以进一步的提升。教师应该引导学生在科学的分析方法下,以问题为导向,从整体出发,对设计方案进行权衡优化,完成课程设计的内容。 1.坚持以问题为导向,以整体为目标。与课程教学不同,课程设计的针对性较强,它的目的在于通过课程设计,找到解决某一课题的整体最优方案。在学生制定方案、选择方法的过程中,教师应该予以积O的指导,及时发现学生方案中的不足,加以纠正,使其具备较高的适应性。在课程设计过程中,应该将课题当作一个整体,对其中各要素之间的相互作用展开全面的分析,力争通过最低的投入以及最优的效果完成课题目标。在课程设计的各环节中,都包含自身相对应的功能与目标,必须每个环节的问题都处理得当,才能够达到实践教学的最终目的。教师应在课程设计的过程中,引导学生从整体局势出发进行实际操作。 2.改革设计指导方法,培养学生思维能力。为了更顺利地进行课程设计,应有意识地开设有关专题讲座,确保学生对方案设计的基本思路和方法有所了解,能够在课题的要求下,查阅与搜集资料、制定设计方案等,在头脑中形成一个比较清晰的课程设计过程图,从而使学生的思维能力得到有效培养。教师应该在此过程中指导学生设计出课题研究的工作流程图,保证设计工作能够有序开展。由于流程图具备形象直观、流畅的特点,通过流程图的作用,很多复杂、杂乱的事情过程变得清晰,在具体步骤中的条件、目标等都得以明确,使学生在无意识中培养了思维能力。 城市交通问题的复杂性、城市交通规划课程的实践性特点决定了交通规划专业的毕业生要具备扎实的专业知识、系统思维和创新能力;系统思维能力的养成要贯穿于城市交通规划课程教学与实践教学的各环节。教师应该对学生的思维能力展开系统性训练,逐渐培养起学生处理复杂任务的能力。 (作者刘君的单位为塔里木水利与建筑工程学院,刘尚俊的单位为塔里木大学经济与管理学院) 城市交通规划论文:浅谈地理信息系统(GIS)及其在城市交通规划中的应用 摘要:GIS地理信息系统是以地理空间数据库为基础,在计算机软硬件的支持下,运用系统工程和信息科学的理论,科学管理和综合分析具有空间内涵的地理数据,以提供管理、决策等所需信息的技术系统。近年来GIS技术正逐渐应用到城市交通规划中来,并发挥出日益重要的作用。 关键词:交通规划;GIS技术;地理数据 1地理信息系统(GlS)的数据和功能特性 地理信息系统GIS(Geographic Information System)是用于获取、存储、查询、分析以及显示具有地理参照数据的一种计算机系统,它能够把空间数据和相关属性数据有机地结合起来,实现空间地理数据和属性数据的共同处理、查询和分析。 早期GIS功能主要是实现由人工向机助制图的转变,地学分析功能等较为简单的功能。随着计算机图形学和数据库理论的发展成熟,GIS表现出日益强大的数据管理组织和空间分析能力,在功能复杂性上区别于其他系统。地理可视化功能使GIS不再只是提取实体间有用联系的数据库管理工具,分析功能使其不只是一个自动绘图应用系统,数据库管理特性使其能够在无预定义的地理相关实体之间捕获空间和拓扑关系。将GIS本身定位为一种最终信息的集成技术,提供数据管理和建模平台来整合各种来源的空间和属性数据。 2建立和完善城市交通综合管理需解决的GIS问题 ①空间布局问题。既能够展示现有的空间布局状况,又能够表达规划人员对于未来空间布局的规划与预期。②网络计算问题。这属于优化布局的问题。即看某种规划方案是否合理,比如从秦皇岛出发运输某种货物到达广州搜企网,在运输路径、运输工具、时间和经费等方面的选择上进行综合的网络计算,从而得出投入回报比最优的方案。③动态设置问题。交通状况不是一成不变的,要根据时刻变化的动态来进行数据更新,在此基础上再进行规划设计。④区域分析问题。交通不是一个孤立的存在,它与周围的经济、人口、自然环境等都会发生关联,所以进行区域分析是交通规划工作的要义之一。⑤时空历史变化的对照问题。瞬息万变的现实会导致大量的历史数据,如何存储历史数据,如何处理变化后的数据,如何更新数据,如何在历史数据和最新数据之间进行自由转换,这也是GIS平台要解决的任务之一。 3GIS在城市交通管理规划中的应用 GIS 与各种应用模型的结合也使人们可以在数据资源和管理阶段之上构建对空间决策进行分析和可视化的复杂模型,广泛应用在城市交通设施管理、交通控制、安全分析、环境评估和交通规划等交通领域中,功能可以得到进一步拓展。在城市交通管理规划中,基于地理的分析是决策的基本要求。普通数据库管理系统无法应对大规模的复杂数据。在交通规划系统和地理信息系统空间数据的相似性基础上,可以利用GIS来管理数据资料和网络信息,建立点线面的空间数据与交通专业数据库间的各种映射关系,将GIS的许多功能结合到交通管理规划过程中。 ①专题图制作。可以利用动态分布来制作国道技术等级分布图,即在不同的路段、建造技术处于何种水平,整个的分布状况如何利用动态分布来表达交通量,比如长三角国道交通量分布图;利用缓冲区分析来制作的104国道区域经济干线辐射能力示意图,目的是看范围内路线的选择是否合理;利用网络分析来确定从产地到消费地以什么样的运输方案才最优,比如制作现代物流运输系统规划方案示意图等等。②地理数据的导入、导出。今天的GIS工具,已经可以自由实现地理数据的导入和导出。比如可以从系统中以行政区划或屏幕裁减的方式导出空间数据,带到工地现场进行办公,同样,也可以把外出办公后采集的数据导入到整个系统中去。③多媒体表达。GIS系统能够与OA等其他系统兼容,从而能够满足规划报告的多媒体表达的需要。比如,它可以同时表达图形、文本、表格和视频信息。 4GlS在城市交通规划方面的重要作用 GIS使人们可以在数据资源和管理阶段之上构建对空间决策进行分析和可视化的复杂模型,广泛应用在城市交通设施管理、交通控制、安全分析、环境评估和交通规划等交通领域中,功能得到进一步拓展。在城市交通管理规划中,基于地理的分析是决策的基本要求。在交通规划系统和地理信息系统空间数据的相似性基础上,可以利用GIS来管理数据资料和网络信息,建立点线面的空间数据与交通专业数据库间的各种映射关系,将GIS的许多功能结合到交通规划过程中。GIS是为解决与地理位置有关的问题而建立起来的计算机技术系统,已经被广泛应用于自然资源管理、市场分析、设施管理和军事模拟上。借助于GIS管理城市交通共用信息平台中的交通信息,实现了交通信息管理的可视化,也有助于交通信息的数据挖掘和交通管理的辅助决策。 ①GIS是规划效率的发动机,也就是说GIS系统的使用提高了规划制作的效率。②GIS是规划成果质量的催化剂。GIS平台能够把所有的数据都整合在一起,提高了规划方案成果的质量。③GIS是规划数据标准化的强有力工具。在没有使用GIS工具和平台前的手工作业时代,各种数据都分散在不同的规划人员手中汉阳科技,难以保证数据的标准化,而使用GIS工具和平台后,所有的规划人员都是从同一个平台上调用数据,从而能够保证数据的标准化。④GIS是规划数据和成果的共享平台。通过GIS平台,不仅可以方便地调用数据,还能够可以看到所有的文本信息,展示规划的成果。通过引入GIS技术,提高了交通规划业务工作的效率,简化了业务流程。 城市交通规划论文:遥感技术在城市交通规划与监测中的应用 摘 要:遥感技术对城市交通规划与监测具有重要作用。本文简要的介绍了遥感技术相关知识及特点,从城市交通基础数据调查、城市交通规划及城市交通动态监测三方面论述遥感技术在城市交通规划与监测中的应用。 关键词:遥感技术;城市交通;规划与监测;应用 城市交通是城市地理学的重要组成部分,一直受到学者的广泛关注。城市交通对保证城市生产、生活正常运转、加强城乡间联系起着重要的纽带和促进作用[1]。在短时间内,城市交通呈现为静态的位置关系,在较长的时间内,表现出动态的演化过程。传统的交通规划方式很难对其动态变化进行及时的监测及规划调整。随着遥感技术的发展,其在交通规划与监测中的应用研究日趋深入,为城市交通规划与监测研究提供一条新的途径。 一、遥感技术 (一)遥感介绍 遥感(Remote Sensing)是指利用某种传感器装置不接触被测物体来获取地表的信息,通过数据传输和处理实现研究地面物体形状、大小、位置、性质及环境相关关系的一门现代化应用技术[2]。遥感技术具有快速、综合、动态、宏观、多层次、多时相的优势。随着科学技术的提高,遥感技术不断提高和完善,其应用领域由传统的调查、测绘等向城市信息调查、规划等方面拓展,服务领域不断扩展,获得相关学者的普遍重视,具有重要的应用价值。 现在城市交通是一个快速发展的开放系统,要对其实施合理的规划、建设和管理就必须及时掌握和全面分析其发展过程中的变化和信息。遥感技术可以准确、快速的获取城市交通线路长度、道路宽度等有关信息[3]。遥感技术既可以获得城市交通宏观的现状和综合数据,也可以获得每一条线路等城市交通微观的数据,能够实时、高效地为城市交通规划与发展提供多方面的分析数据和基本信息。 (二)遥感技术的特点 遥感作为一门对地观测综合性技术,它具有与其他技术不同的特点,主要归纳为三个方面: 1、探测范围广、采集数据快 遥感探测能在较短的时间内,对大范围的地区进行观测,并从中获取有价值的遥感数据[4]。对于很好的掌握地面事物的现状具有重要的作用,同时提供了宝贵的资料。 2、能动态的反应地面事物的变化 遥感监测可以周期地、重复地对同一地区进行监测,有助于人们获得数据,发现并动态地跟踪地球上许多事物的变化。 3、获取的数据具有综合性 遥感探测所获取的是同一地段、覆盖大范围地区的遥感数据,这些数据综合地展现了地球上许多自然与人文现象[5],宏观地反映了地球上各种事物的形态与分布,全面的揭示了地理事物之间的关联性。 二、遥感技术在城市交通规划与监测中的应用 (一)城市交通基础数据调查 城市交通调查中,基于点的传统地面调查,不仅费时费力,而且难以准确描述城市交通的基本面貌。遥感数据具有覆盖范围广和时效性的特点,利用遥感技术可以获得城市交通现状的总体状况。根据遥感影像上的城市交通道路特征,可以全面、准确的获取城市交通中道路长度、路网结构、道路宽度、停车场的规模和数量、街道绿化等城市交通基本信息数据;根据航空遥感影像可以获得城市交通路面上车辆速度、种类和密度等信息。如结合影像纹理特征和滤波技术,更能突出城市交通的线性边界,使用边缘检测和跟踪处理,可以提取城市交通现状矢量图。 (二)城市交通规划 要对城市交通发展战略和路网结构进行充分地规划,就要求对城市的地形地貌特征、交通的交叉口设置、管理方式、坡度、长度和路网的现状等信息有充分的认识,并且要掌握城市发展现状信息,利用遥感技术可以快速、准确的获取相关信息。根据多时相遥感影像可以获取城市扩展方向及速度和城市交通发展的现状,对其进行空间分析,借此对比城市交通需求与城市交通现状差距,为城市交通规划方向提供合理的决策依据。同时,根据遥感影像或连续拍摄的航片,能够获得城市交通拥堵的时间分布和空间分布,获得城市地面常规公交车辆的满载情况。借此可以有效的掌握城市交通实际的时空需求情况,为城市交通规划调整提供决策依据。 (三)城市交通动态监测 随着我国城镇化进程的快速发展,城市不断向外扩张,城市空间扩张加剧了城市交通压力。许多城市存在车流量多、交通拥挤等问题。在城市交通规划中,不仅要对城市交通各种要素的现状进行分析,还要对城市交通变化进行监测。利用遥感影像能获得城市交通动态发展的实时数据,为城市交通动态监测提供依据,是城市交通变化监测的有效手段。遥感对城市交通动态监测主要是通过对多时相遥感影像加工、处理获得城市交通动态变化信息。通常情况下,主要采用两类监测方法,一类是基于像元分类,如最大似然法、支持向量机,决策树等;另一类是面向对象分类法,如最邻近法,隶属度分类、面向对象决策树分类等。 三、结束语 在城市交通规划监测过程中,需要掌握多方面的基础数据,传统情况下,这些数据的获取需要进行实地调查,因而会耗费很多人力物力,并且持续时间较长,获得数据不全面,而遥感技术具有实时性、动态性和宏观性的特点,为城市交通规划与监测提供了新的基础数据调查途径,具有广阔的应用前景,但是遥感数据也具有一定的局限性,它不能全部代替传统地面调查。所以,城市交通规划部门及相关应用部门,在实际应用操作过程中,要根据具体的调查内容分析遥感技术应用的可行性,选择合适的应用方案,从而充分发挥遥感技术的价值。(作者单位:贵州师范大学) 城市交通规划论文:关于可持续发展战略下的绿色城市交通规划思考 摘 要:随着我国经济的不断发展,人们的生活也发生了翻天覆地的变化,在经济加速发展的同时,城市规模也在不断变大,自然而言就出现了诸如交通拥挤、环境污染等不良生活及生态现象,所以如何使得城市交通做到可持续发展也就成为了当前的热门话题。文章具体阐明了绿色城市交通发展规划的道路,另外在指出传统交通规划弱点的同时给出了当下发展绿色城市交通规划的一些合理性意见和建议。 关键词:城市交通规划;可持续发展;绿色交通;四阶段法 引言 在如今这个快速发展的时代,人们应该重视城市的交通规划,因为它对任何一个城市来说都是十分重要的。它不仅关乎到城市的快速发展,还关乎到人民的生活水平提升以及该城市的环境问题。然而创建一套科学合理的城市交通系统却十分困难。我国大多数城市交通规划中存在着较多的难题有待解决,这些难题的存在对城市的发展起着一定的阻碍作用。因此创建一套绿色的交通规划,合理有效地解决现存的难题就显得十分必要。 1 可持续发展战略与绿色交通的内涵 所谓的可持续发展,这个概念以及思想是当前时展的产物。自这一概念诞生以来,就一直对社会的发展起着积极的引导作用。这个概念具有两个特征,一是它所表达的可持续性,二是它所蕴含的协调性。实际上它所表达的就是将人口、经济、资源和环境这四个环节协调好,使得四者之间能够平衡、和谐、稳定的发展。综上所述,可持续发展在城市交通中就是要平衡好其与资源及环境之间的关系。目前,我国绝大多数城市针对这三者的关系并没有处理好,同时也没有深刻的认识到这三者的意义所在。在城市交通建设中,人们常常只注重交通而忽略了对其他两者的影响。城市交通能够做到可持续发展不但要求我们技术和观念上,还要我们能够充分考虑到各类政策,从而处理好环境、经济的健康发展和居民需要之间的关系,只有将各方面的关系协调好,才能够真正建立起一套完善的城市交通管理体系。 绿色交通是在可持续发展的前提下被引入的。它能够使得城市交通真正实现可持续发展起着重要的作用。绿色交通从另一面阐述了如实施有效的措施以保证城市交通的可持续性。绿色交通和可持续发展两者间是相互依存,不可分割的关系。 2 传统城市交通规划存在的不足 多年来,我国的许多城市已经拥有了相对完善的道路网,相应的交通设施处于正在建设中。然而随之出现的问题也被逐渐发现,像交通的拥挤、环境的污染以及资源的浪费等等。当初人们所希望建成的高效经济的交通系统并没有真正实现。随着交通建设的进一步开展,这些问题却越来越明显,在一些特大城市中则更加突出,集中表现在以下几个方面。 2.1 “四阶段”交通需求模式的局限性 目前我国在城市交通规划中应用的是西方“四阶段”的模式,当初在运用这个模式时也曾针对国内的实际情况作了许多的改变,但是还没有完全脱离其理念的束缚。上世纪中期,这个模式中的一部分思想及分析模型已经形成,但随着社会的发展,信息化的到来,人民对交通的需求也在很大程度上有了改变,那种上世纪形成的模式早已不能完全满足现阶段人们的需要。 2.2 城市交通规划的目标过于单一 人们对于交通规划的目标只定为处理好城市的交通问题,实际上我们还应该充分考虑到资源及环境的问题。但是目前的交通规划依然将交通问题作为重点来解决,其目标过于单一化,没有考虑到资源及环境的问题,这样的结果并不利于其城市交通的可持续发展。 2.3 对信息技术的发展缺乏适应性 目前,在我国的交通规划中相关的信息采集还是传统的人工操作,这种费时费力的做法已经不能适用于当今的信息社会。现在的社会信息技术的广泛应用对人民的生产生活都带来了非常大的影响,但是在交通规划中却没有被充分地利用好。目前相关的信息依然是人工手动采集,许多信息没有做到及时更新,不能给人们的出行及生活带来便利。 2.4 没有建立规范化的能源消耗、交通环境影响分析方法 在我国传统的交通规划中有许多问题亟待解决,比如能源的消耗量、污染废物排放的多少、如何实现减排以及现存的措施有哪些还需要作进一步的完善等等。这些都要求我们应该确立新的交通系统目标,确立可持续发展的目标以及建立一套新的交通模型,应该将相关的环境污染问题及能源消耗问题作为重点纳入一套完善的交通体系中。 2.5 城市交通规划中没有形成“以人为本”的理念 以往的规划中一直将车作为重点来考虑,常常忽视了人才是城市交通的主角。对于这个问题,应该重新确立交通规划的目的,应该形成一套“以人为本”交通理念,除了从汽车的角度外还应该充分考虑到行人及自行车使用人的便利。 3 可持续发展战略下的城市绿色交通规划 交通在人们生产生活中的作用越来越明显,但它也在某种程度上阻碍着城市的可持续发展,所以促使城市交通依照可持续的方向发展就应该对城市的交通做好系统的规划。 3.1 形成城市绿色交通可持续发展的理论体系 为了实现城市交通的可持续发展就应该重视对主要道路技术的研发。这些技术有信息采集技术、环境及能源分析技术等等。要实现绿色交通就应该将交通体系分为不同的层次,并且有与其相适应的交通需求。如居民区内主要以购物及娱乐等为目标,就应该配备满足自行车或者步行等绿色出行方式所需要的便利。而居民区外则要配备满足快速安全的交通工具以利于出行方便。 3.2 对城市交通道路等级进行规划 目前我国的交通分为主次干道、快车道以及支路。以往的规划中总是对主道和快车道比较重视,而在绿色交通中则对于道路的划分更为详细。如:城市中公交优先,行人及自行车使用者有其专用道。 3.3 对居民步行和自行车出行进行规划 步行对于人们来说最为方便,但是它在传统的重车轻人的规划中常常被忽略。绿色交通理念中则开始重视步行,实现了以人为本。在城市繁华区,为了保证行人的安全建立起专门的步行区,步行区内是禁止机动车辆的。此外自行车也是非常便利的交通工具,它具有环保、轻便灵活等特点;缺点是速度较慢,安全性不高。当机动车与其在同一道路上前进时,因其速度较慢常常会造成交通不畅。 3.4 对换乘不同交通方式的规划 在交通规划中,应该在充分了解各交通工具的功能及优缺点的基础上,处理好各自之间的关系,尽量做好各交通工具之间的换乘。真正便于人们的出行,实现零换乘,换乘零距离,或者换乘时间最短等等来保证人们的安全便利出行。 4 结束语 城市交通的规划对城市的发展十分重要,所以应该秉持可持续发展的思想,建立一套完善的交管体系。此外还应该以经济、环境作为长远的目标,建立一套与之相适应的道路规划方法,尽可能减少环境污染问题及能源问题,从而保证社会的健康长远发展。 城市交通规划论文:大数据环境下的城市交通规划与管理模式变革 导读:城市交通系统中的交通流具有自适应性、动态、随机、反馈、多行为主体、非线性等基本特征,因而大城市的出行需求和机动车的急剧增长所带来的严重交通拥堵问题,就会严重影响居民的日常生活,成为制约城市发展的瓶颈。传统的交通管理模式已经无法满足现代交通需求,智能化交通系统的发展,加上大数据技术的应用,促进了交通规划方式和管理模式的变革。如何让大数据发挥价值,并有效应用于交通的监测和监管中,还需要在后续过程中不断进行优化和完善,以及数据处理能力上的不断投入。 一、城市交通现状 近年来,随着我国经济快速增长和城市化进程加快,城市人口和车辆不断增加,城市交通面临着越来越艰巨的任务,交通拥堵、交通安全和环境污染问题日益受到人们的重视。 城市交通系统是由道路系统、流量系统和管理系统组成的一个典型的开放的复杂系统,城市交通系统中的交通流具有自适应性、动态、随机、反馈、多行为主体、非线性等基本特征。随着城市规模的不断扩大,人口在大城市中大量聚集,机动车数量快速增长,使得城市交通需求激增,城市交通矛盾因此越来越突出。 (一)出行需求和机动化出行比例不断提高 随着城市常住人口和流动人口的不断增加,以及城市规模的扩大,居民的出行总量和出行距离不断增长。出行距离的增加,导致机动化出行比重增高。步行和脚踏自行车方式持续向机动化方式转移,如上海市所有出行中,机动化(含轨道交通、公共汽电车、大客车、出租车、社会小客车、摩托车等)出行比重从2009年的40%上升到2014年的45%,其中小客车比重为16.7%。[1] (二)交通供需矛盾不断突出 大城市出行需求和机动车的急剧增长带来了严重的交通拥堵问题,严重影响了居民的日常生活,成为制约城市发展的瓶颈。主要表现为:出行时间拉长,出行效率下降;高峰时间公共交通车辆严重拥挤;干线道路交通量集中,导致主要节点堵塞;道路网应变能力差,遇事故极易引起大范围交通瘫痪等。 近几年,上海市年均道路长度和道路面积增长率约为2%,而小汽车保有量年均增长13%,有限的道路资源跟不上机动车的飞速增长。通过车牌管理抑制小汽车保有量过快增长,一定程度缓解了交通拥堵,但积累了刚性需求,雪球越滚越大。从2011年至今,轨道交通和地面公交线路长度分别增加114公里和1087公里,新辟150余条“最后一公里”线路,公共交通吸引量增加了105万乘次/日,仍难满足每年百万出行量的增长需求。[2] 早高峰时段穿越外、中、内三环的公共交通潮汐现象逐环提升,不均衡系数分别是1.43、1.46、1.48,向心特征显著。轨道交通进中心城客流明显高于出城客流,平均不均衡系数从1.42(2011年)增加到1.45(2014年),潮汐现象进一步加剧。其中1号线通河新村~共康路断面早高峰进中心城客流是出城的近5倍;9号线星中路~七宝断面早高峰客流进城是出城的4倍多,7号线和8号线等多条线路高端面满载率超100%。 沪牌小客车达219万辆,长期在沪使用的外牌小客车近100万辆,上海市实有小客车总量近320万辆,造成居住区夜间停车矛盾日益突出。上海市居住区配建停车位为179万个,居住区夜间停放需求为290辆,配建缺口为38%;中心城居住配建为64万个,居住区夜间停放需求为133万辆,配建缺口达52%。 (三)交通带来的环境问题日益严重 交通运输业是继工业和建筑业之后的第三大排放源,城市交通的碳排放在城市整体的碳排放结构中占据较高的比例。近年来随着城市机动化水平的提高以及交通运输业对油品的消耗较大的用能特点,城市大气环境污染严重,环境质量每况愈下,所带来的环境问题也越来越严重。另外,交通噪声对居民的影响越来越严重。近年来,在我国环境投诉案件中,噪声投诉的比重正逐年提高,在特大城市已经高达40%以上,交通噪声的影响已经从单纯的环境问题逐渐发展成为社会问题。 社会经济飞速发展,人们的生活水平提高,机动车的数量呈现出逐年大幅度增长的趋势。车辆的增多和各地间交流的日益频繁,为交通带来了巨大的压力,交通管理工作难度增加,交通堵塞问题严重。传统的交通管理模式已经无法满足现代交通需求,智能化交通的系统的发展,加上大数据技术的应用,促进了交通规划方式和管理模式的变革。 二、交通大数据 (一)大数据概述 随着世界各国对“大数据”关注度的提高,越来越多的企业参与到大数据的竞争中来,大数据的应用范围不断扩大,其所蕴含的内容价值也得到进一步的开发和利用。2012年大数据由技术圈进入了主流市场,因此被认为是大数据发展史上一个重要年份。 互联网和信息化技术的发展进步导致了数据量的极速扩大,产生各种大而且复杂的数据集的集合体,推动着我们进入大数据时代。海量数据和智能算法的结合使数据生成新的价值,为企业提供新的商机,也为交通规划和管理工作提供新的可能。 大数据是指“无法用现有的软件工具提取、存储、搜索、共享、分析和处理的海量的、复杂的数据集合”,业界通常用4个V(即Volume、Variety、Value、Velocity)来概括大数据的特征。第一,海量。一般来说大型的数据集多为TB级,而大数据的数据集普遍为PB级,甚至达到EB级。第二,多样。大数据中的数据不仅包括传统的结构化数据,还包括半结构化数据和非结构化数据,如视频和图片等,数据呈多种类型增加了大数据的复杂性。第三,价值。价值密度低,应用价值高。价值密度的高低与数据总量的大小成反比。第四,速度。数据具有实时性。虽然大数据中的数据量非常大,但当用户将数据需求提交上来后,大数据即可自动对相关的有价值的信息进行提取。大数据采用与传统的数据采集不同的挖掘技术,因此在数据的处理速度上非常快。如何通过强大的算法更迅速地提炼数据的价值,成为目前大数据背景下需要解决的难题。[4] 由于智能交通系统以信息化技术进步,产生了“海量”的数据和“多样”的类型,导致已有的数据处理模式效率降低,推动了“高效”的大数据算法和处理技术的发展,最终实现从大数据中挖掘“价值”的目的。 (二)交通大数据分类 大数据应用给我们的生活带来的影响,体会最深的应该是交通出行的变革上。从打车软件、智能公交到航班预测,无处不在的交通大数据,正在改变我们的出行方式。交通大数据存在于各行业中,主要可以分为设备采集和行为共享两大类。 1.设备采集 设备采集是通过硬件设备有目的地采集交通数据,主要代表是智能交通系统。智能交通发展至今,每时每刻都在采集的数据中,存在巨大的潜力和价值。从统计学上,只要样本数量足够多,就能从数据中找到规律和相关性。数据越多,准确率越高,价值也越大。智能交通主要采集人、车、物三类数据。 第一、人。最常见的是城市公共交通卡数据。在每台公交车辆及轨道站点内都有刷卡设备,每个持卡用户乘坐过的公交线路和轨道交通进出站的名称及时间都被完整记录。目前,上海市的公共汽电车及轨道交通乘客的刷卡率为80%,样本量已经足够代表全体乘客的公交出行特征。此外,省际长途客运、铁路、航空的票务数据,同样能够统计人员出行的流量和流向。 第二、车。车辆的大数据主要来自于对于车辆和道路的监控数据。公共汽电车及出租汽车等城市客运车辆上普遍安装GPS设备,每5~30秒记录一次车辆的位置、速度等信息。车辆的行驶轨迹能够被复原,用于监管出租汽车绕行、从事非法客运等行为。道路上的电子线圈和拍照识别系统,在局部区域增加了信息采集的广度。 目前上海市全部危险品货运车上安装GPS实时安全监控系统。车辆行驶过程中不按照预定路线行驶或违规进出非目标区域,以及在禁停区违停,GPS监控系统无法及时获取危险品货车状态信息,就会发出报警信号。 第三、物。通过RFID、ZigBee等技术,大型物流企业正在向智能交通、现代物流和物联网融合发展。货物跟踪系统利用物流条形码和EDI技术及时获取有关货物运输状态的信息(如货物品种、数量、货物在途情况、交货期间、发货地和到达地、货物的货主、送货责任车辆和人员等),提高物流运输服务和方法的水平,实现从始发地到目的地的全过程跟踪。 2.行为共享 随着互联网和移动终端的普及,在互联网上的行为透露出个人的喜好、出行、习惯等信息。通过浏览记录和APP后台上传数据等,这些信息被互联网公司收集,整合处理后变成产品推荐、路径选择等内容返回到用户。这个共享的行为数据中,包括了丰富的交通大数据。常见的数据有: 第一、出行规划数据。常见的出行规划导航或地图APP,会将用户的路径规划数据保存并上传,包含时间、始发地和目的地、途径道路等信息。当手机数据足够多时,就能推算特定时期人口迁徙的特征。 第二、LBS数据。多数手机APP提供基于位置的服务(LBS),通过运营商网络,获取移动终端用户的位置信息,在GIS平台的支持下,为用户提供相应服务的一种增值业务。比如,推荐周边的餐馆等服务。LBS数据提供了用户移动行为数据的交通大数据。 第三、手机信令数据。手机信令数据是手机运营商记录的一系列手机用户通话、短信、基站切换的数据。由于每个基站有固定的位置,因此手机信令数据变相地记录了用户的移动行为。有别于前两种数据,任何一部手机均会产生信令数据,无需智能手机。因此,信令数据的样本量更大,代表性也更高。 设备采集和行为共享数据的另一主要区别在于设备采集数据一般是政府行为,数据虽然分散在各政府部门,不过获取相对容易。行为共享数据都由互联网等企业掌握,部分涉及商业机密,这部分数据获取困难,但是对于研究交通特征价值巨大。 三、大数据在交通规划和管理的应用 在中国城镇化进入城镇群发展新阶段的同时,特大城市自身也在进行空间布局调整和城市转型发展,由此产生了对交通规划和战略管理的一系列要求,同时面对不断增大的交通压力也提出增强城市交通战略管理能力的课题。与此同时,对于可持续发展的关注及资源约束的显现,使得传统的硬件设施扩展方法解决交通问题的路径越走越窄。 交通大数据体现的“价值”能够为规划工作提供崭新的思路,提高管理的效率。交通大数据分析为交通管理、规划、运营和服务以及安全防范,提供技术支持,为下一步的分析、研判和决策提供有力保障。因此,基于交通大数据的分析思路将为公共安全和社会管理提供新的思路和方法。 (一)交通规划 传统交通规划理论依托5~10年一次的交通大调查获取基础数据,并以此为基础建立相关分析模型推断未来的设计方案,这已经与快速发展造成的态势急剧变化不相适应,也不能及时对系统偏离期望轨迹演变作出及时的调控。而传统的交通管理理论依托交通流仿真分析,对车流进入敏感临界状态产生的复杂变化不能进行有效的辨识、预警和预测,难以对系统进行精细的调控。 1.基于交通卡数据的出行链捕捉技术 大型城市每天新辟、调整百余条线路,需要在前期投入大量的人力进行OD调查和数据收集。传统的人工调查采用跟车或问询的形式。 跟车调查一般每台车上安排两个调查员,分别记录前门和后门的每站上下车人数,全程跟着车辆出行。这种调查方式能够获取线路的客流总量、站点的上下车人数,以及站点间的断面客流,缺点是不能统计乘客的站间OD。问询调查是在站点或车辆上分别安排问询员,询问乘客的上车站点和下车站点名称。优点是可以获取乘客的站间OD,缺点是操作难度大大提高。 人工调查都面临成本问题。以上海1300多条公交线路为例,实现人工调查全覆盖,两种方法需耗费1500多万元,出动6万余人次的调查员,无论成本上和组织上都难以实现。而且最大的缺陷是,人工调查仅能采集车内的数据,不同车辆之间的乘客数据无法关联,不能还原乘客整个出行链的信息,因此无法把握宏观层面的乘客流量流向信息。 城市交通规划论文:基于手机数据的城市交通规划决策支持系统研究 [摘 要]近年来,城市交通压力日趋严重,我国政府采用许多措施来推进交通系统及其建设的可持续健康的发展。怎样运用各种信息资源来分析城市交通决策,使其更加精细化与科学化,已成为交通规划工作人员所关注的重点。交通拥堵已经成为全球性的话题,传统的交通技术已经无法应对现在日益增长的交通压力,一定要运用先进的科学技术来解决这个问题。本文基于手机数据信息对城市交通规划决策支持系统进行了简单的研究分析。 [关键词]手机数据;交通规划;信息资源 目前,在全球,移动通信技术被广泛应用,这种技术拥有的用户最多,影响面积最大,并且出行时携带最为方便。使用手机数据来进行交通小区的映射,能够通过研究分析手机来得出该城市的交通系统,这也可以作为一个城市中交通规划的重要依据,对移动通信的计算也是将来计算机领域发展的主要方向。在城市化进程不断加快的情况下,这项技术也是城市交通规划决策的参考依据之一,可以有效地解决现如今日益增长的交通压力,保障人们安全出行,获得更大的经济效益与社会效益。 1 交通规划和手机采集 1.1 交通规划 城市交通规划的主要内容是城市交通设施的选址与配制安装。以往人们所讲的交通规划主要包括:城市交通线路的规划、城市交通设施选址和设计等。城市交通规划通常来说就是确定好城市交通规划的目标,明确主要问题,提出多种方案,选择最优方案,最后实施规划。其他的考虑因素包括人的行为因素、组织步骤、以及政治博弈。现代交通工程已是一门跨领域、涵盖多个学科的应用型学科。 1.2 手机的采集 1.2.1 手机采集数据信息的特征和质量 数据信息的完整性与准确性决定了原始数据信息质量的指标。此外,还要结合城市交通分析模型需要,来确定城市交通模型的分析指标是否适合,并且根据原始数据得出现在的数据,来分析出能不能符合原始数据信息质量的分析标准,是不是适合城市交通模型。 1.2.2 手机数据信息时空分布趋势的分析 使用手机出行的人们,可以用手机数据信息来分析时空分布的趋势。第一,对单个手机用户的出行轨迹进行分析,可以得到这些单个手机用户在不一样的时间段内所处的位置;第二,通过分析在一定的时间段内,每个区域手机用户出行的数量,进而分析出手机用户的时空分布趋势。 1.2.3 交通基础数据信息 使用手机移动通信采集的方法,来展示交通基础数据信息,也就是说把一部分抽象的数据用图或者表的形式,利用可视化的界面展示给用户。要先准备好所要展示的数据信息,分析用户的实际需求,再对所展示的界面进行设计分析,进而制作出来所要展示的内容。 2 手机数据分析下的城市交通特征 2.1 手机数据信息的区域利用特性 目前,我国移动手机已经普及,移动通信手机话务量与所覆盖的城市区域居民活动量的关系是非常紧密的,究竟居民手机话务量与地方活动人口的数量有多少直接关系?笔者经过试验证明,居民手机话务量和其活动区域居民活动量的关系是正相关的。可以对移动手机话务量的分布进行分析,进而得出这个区域居民活动量的分布特征,通过分析得出城市中每个区域的交通情况。城市里面每个区域内的移动手机话务量与活动的人口数量是成正比例关系的,通过对该地区的话务量进行定量就可以知道在该地区活动人口时间的分布情况,这样可以为交通网络的建模提供很好的依据。 如果想要定性区交通土地的单元,首先要做的是对城市中每个区域不同的交通特征进行分析。交通特征就是在一个城市中,对所有的地方进行分析,得出这个城市中有几种类型的交通特征。一般情况下,可以根据该区域话务量的多少与时间来进行分析统计,按照手机话务量的分布图来得到很多种不一样的交通类型。依据实验得出的结论,手机话务量和居民活动总量是呈正比例的关系,那么也可以根据人们活动的总量、时间分布的特性来划分为几种交通类型,进而得出这个区域交通的特点。例如:可以把一个城市划分为两种主要类型,即居民区域与工作区域。这两个区域人们的活动总量有着明显的特征,又有着明显的互补性,在一天内,很多的时间段内如果居民区域的活动量小的话,那么工作区域的活动量就会增加,反过来也是这样的。用常识就可以解释这种现象,工作区域在工作的时间段内人们的活动量一定是最大的,该区域在这个时间段内一定会有一个高峰的。然而,非工作时间段人们的活动量一定是低峰。居民区域是恰恰相反的,在工作的时间段内该地区人们的活动总量是低峰,在休息的时间段人们会来休息,其活动总量一定是高峰。有些地区的手机功能非常复杂,其基站密度也不大,其活动状态特征也会与以往不一样,这个活动状态划为另一种类型,也叫做过渡区域。如果一个城市的功能分布的很明确,手机移动基站较多,并且覆盖面也比较广的话,那么这种过渡区域就会很少。在得到移动手机基站覆盖区域的交通单元类型之后,就把交通类型相同的区域,根据空间连接的关系连接成一片,这时候就区分出城市交通土地的单元,如图1所示。 2.2 手机数据交通小区的映射 城市中手机数据交通小区的映射,需要有这些空间区域里面所有时间段内,手机移动基站的基础数据信息与位置数据信息,基站的位置与基站的类型。按照上面划分过的交通土地单元,来划分这个城市中的交通小区是比较容易的。因此,笔者用相关性得出了一种更加准确的交通小区的映射方法,也就是手机移动信息对于城市交通小区的映射。主要在使用传统方法来进行城市交通小区划分的基础上,与移动基站覆盖范围相结合,并且进行修边来得出非常准确的城市交通小区以及OD矩阵。一般来说移动通信公司所提供的城市移动基站分布图的样子是蜂窝状,使用以前的办法来划分城市交通小区的话,得出的样子一般为不规则的几何图形。用这两种方法所得出的形状差别比较大,那么从移动基站分布图再到城市交通小区映射就比较困难,对于取得OD矩阵来说也非常麻烦。所以,技术人员就提出了修边这种建设性的方法,也就是把移动基站所覆盖的范围映射到城市交通小区上,并且进行融合。一般情况下,一个城市的移动基站一般覆盖城市中每个区域,并且其覆盖范围往往会呈现六边形这样的几何形状。把移动基站的分布图与用以前的办法划分的城市交通小区叠加起来,这时会发现这两者之间有着相关性。 3 结 语 一个城市的交通规划,一定要根据这个城市的交通实际情况,运用科学合理先进的技术与方法来对该城市的交通需求进行预测。交通规划的目的是决策,一个完整的规划在决策中是不可或缺的。城市的交通规划在城市交通系统的建设与科学管理中是非常重要的,同时也是该城市总体规划中一项重要的内容。移动手机数据为城市的交通规划决策提供了依据,该技术的研究在城市规划中非常重要,其不单单引进了移动数据信息,还使城市交通规划紧跟时代的步伐发展,在大量的、实时的、动态的交通数据信息的环境之下,交通规划可望进一步创新,为缓解我国日益增长的交通压力作出相应的贡献。 城市交通规划论文:浅谈城市交通与土地使用协调规划机制 城市交通与土地使用的协调发展涉及规划、建设、运营、管理等多个环节,其中规划作为“龙头”,必须率先实现两者的协调发展。但是,现实的城市交通与土地使用规划却面临规划编制主体的技术方法滞后和组织规划编制主体的价值取向误导两方面问题,严重影响了城市交通与土地使用的规划目标和策略。具体表现为:在城市总体规划阶段,综合交通体系规划与城市发展布局、功能分区等内容互动与协作程度不够;在控制性详细规划编制阶段,交通专项规划与用地功能控制要求、用地指标等强制性内容的确定之间缺乏有效的相互沟通和反馈。 住房和城乡建设部出台的《城市规划编制办法》和《城市、镇控制性详细规划编制审批办法》中针对总体规划和详细规划阶段的土地使用和交通规划分别提出了具体要求,但是缺少保障两者协调规划的工作机制方面的内容。为此,建议在城乡规划法律、法规层面补充和完善以下三方面内容: 第一,加强城市土地使用规划与交通规划编制的互动机制。 1) 在总体规划编制阶段,突出综合交通体系规划的支撑和引导作用,建立城市土地使用规划与交通规划的互动机制。在城市总体规划编制过程中不同的城市空间布局需要有不同的交通系统支持,不同的交通系统也会引导不同的城市空间布局。因此,有必要以促进城市空间和交通的可持续发展为目标,建立城市交通与土地使用协调性评价指标体系,包含土地使用混合度、大运量公共交通站点500 m范围覆盖的居住人口和就业岗位比率、年人均公共交通乘次、年人均车公里等指标,采取定量化分析方法科学论证综合交通体系与城市空间布局的匹配与融合关系。 2) 在总体规划实施阶段,一方面,应建立区域空间发展与重要交通廊道协调规划机制,处理好局部利益与整体利益之间的关系。比如,2005年北京市组织编制的《北京市东西部发展带协调规划》实现了全市性重大交通设施与区县发展功能定位要求的匹配、与区县空间结构布局的耦合,尤其是在重大交通网络的线位选择和用地控制环节所涉及的利益博弈方面发挥重要作用;另一方面,应建立城市规划、交通运输等不同部门之间协同的职责分工与合作机制,交通运输部门应把握好国民经济社会发展中交通运输行业发展的现实情况和发展趋势,明确综合运输体系中各种交通运输方式的定位和功能,而城市规划部门应当统筹协调城乡空间布局,构建综合交通体系,处理好行业发展与城市总体发展之间的关系。3) 在控制性详细规划编制阶段,将总体规划确定的城市功能、人口规模、建设用地规模等内容进行空间化的过程中,有必要引入交通承载力定量化分析和评估工作,重点关注土地使用性质、开发强度等方面与交通设施在时间和空间上的匹配关系,作为详细规划阶段土地使用性质、容积率等强制性内容确定的技术依据之一,从而实现土地规划方案与交通规划方案相互校核和检验,确保土地使用规划与交通规划的同步协调。4) 在修建性详细规划编制阶段,加强交通影响评价分析工作,重点关注具体建设工程项目 “开发前”和“开发后”的土地开发与交通设施水平的协调性评价。 第二,建立城市土地使用规划与交通规划强制性内容调整联动机制。 城市发展是一个不断演变的过程,因此,城市规划实施管理不仅仅是一个简简单单执行城市规划的过程,还需要根据影响城市发展的不同因素,进行有针对性的优化和完善,这是一个动态规划过程。《马丘比丘宪章》明确提出:“建筑师、规划师与有关当局要努力宣传,使群众与政府都了解区域与城市规划是个动态过程,不仅要包括城市规划的制定,而且也要包括规划的实施。这一过程应当能够适应城市这个有机体的物质和文化的不断变化。” 当前,我国正处在经济社会快速发展时期,城市建设速度快、规模大,城市问题也在不断的解决和产生中发生变化。在规划制定阶段,一方面,有些问题可以很好地预见,但规划措施并不一定完善;另一方面,有些问题并未被预见到。因此,在城市规划实施的过程中,针对新问题和新情况,进行适时、适当的调整和优化符合城市发展的客观规律。国内外一些城市大都制定了一些与规划调整相关的条文,例如,英国规划许可制度赋予管理者一定的规划调整权利;美国区划修订中的开发权转移、容积率奖励等手段;北京市的中心城控制性详细规划动态维护;深圳市的法定图则的调整程序等。 因此,当城市土地使用规划及交通规划在实施的过程中因种种原因需要对强制性内容进行方案调整时,有必要引入二者相互调整的联动机制。一方面,城市土地使用规划的调整要综合考虑对交通系统的影响(如交通设施是否能够承担所增加的土地开发强度等),土地使用规划方案的某些变化(如土地开发建设规模或用地性质的改变)均应进行交通系统定量分析和评估,在满足交通承载力的前提下方可进行规划方案的调整,否则,应对相关的交通系统规划进行同步调整,以增加交通系统的供给能力;另一方面,城市交通规划的调整要综合考虑对城市土地开发利用的影响(如交通系统与相关的土地开发是否仍然协调和匹配等),交通规划方案的任何变化(如道路功能性质、轨道交通站点位置的改变等)均应进行土地需求分析,在相关土地开发利用与交通系统仍然能够协调和匹配,并且交通系统仍然能够满足需求的前提下方可进行规划方案的调整;否则,应对相关的土地使用规划进行同步调整。 第三,引入城市土地使用规划与交通规划协调性定量化评价工作机制。 城市土地使用与交通规划方案的协调性评价既不是单纯地评价土地使用,也不是单纯评价交通系统,而是综合评价规划方案实施后是否有助于实现该城市或区域的发展目标,例如促进土地集约化程度、提高交通系统效率与服务水平、加强生态环境保护等。城市交通规划模型是一种重要的定量化辅助决策分析的技术手段,可以作为交通与土地使用协调性评价的技术工具。 总之,城市土地是为“人”的居住、工作和游憩等社会经济活动提供空间载体,而交通则是实现“人”的社会经济活动在不同空间载体之间联系的重要纽带,两者服务的主体都是“人”。正如城市规划学者约翰・M・利维将城市土地和交通的关系比作“鸡与蛋”的关系一样,两者之间存在着互为依存的关系。为此,有必要寻求一种有利于城市交通和土地使用协调规划的工作机制,将两者规划进行有机融合,并实现协调发展,破解我国城镇化和机动化快速发展时期所面临的土地资源浪费、生态环境污染和交通拥堵等问题,实现城市的健康、可持续发展。 城市交通规划论文:中小城市交通规划若干问题分析 摘要:在城市建设可持续发展道路上,城市交通规划是很重要的一部分,完善城市交通规划,引入绿色交通理念,协调好交通、环境与资源的关系,促进城市道路的发展建设,进而促进整个社会的可持续发展。本文就主要对中小城市交通规划相关问题进行了简要分析。 关键词:中小城市;交通规划;特性 引言 在我国当前国情下,中小城市的迅速崛起带动了我国经济产业的不断发展与进步。而城市交通的顺畅是一个城市快速发展的前提与基础。特别是在我国当前的中小城市中,经济的发展完全靠交通的带动。 一、我国中小城市中现存的交通模式 加快道路优化设计显然成为一项紧急的工作。在我国当今的中小城市中,除了私家车之外,公交车也是一种常见的公共交通工具,对一些收入不是很高的工薪阶层来说,公交车无疑是一个不错的选择。如何能把公交车和私家车的行驶路线进行完美设计,使得城市道路交通不会出现拥挤现象,是需要认真严肃考虑的一个重要问题。私家车和公共交通汽车适合长途路线的行驶,而短途路程则主要是依靠自行车或是步行。下面就这几种我国中小城市交通方式进行一一说明。 1、我国中小城市中私家车的发展 在现代社会的发展中,汽车产业已经成为一个不可忽略的产业,汽车产业的发展是带动我国城市经济发展的重要来源。在人民生活水平提高的前提下,越来越多的人购买私家车。因为汽车产业带动国民经济的发展,所以国家在某些方面大力支持工薪阶层的人们购买小轿车。私家车在近年来飞速的发展给道路交通带来了一定的不便。在中小城市中,虽然政府出资建立公交车站,但由于其城市规模的影响,公共汽车并不能取代其他的交通方式。未来中小城市中必将是多种交通方式并存的交通模式。 2、我国中小城市中公共交通的位置 在我国的中小城市中,一部分人选择了私家车作为出行时的交通工具,一部分人选择步行、自行车、出租车等方式出行。但对于那些出行较远的上班族、学生、工人来说,步行或是骑自行车都太慢,又没有私家车,所以公共交通是他们最好的选择。在中小城市中,应当在企业、工厂、学校等处设立公交站台,方面人们的出行。由此看来,公共交通作为一种重要的交通工具,以其独有的优势和特点在我国中小城市的发展中做出不可磨灭的贡献。 3、我国中小城市中自行车交通的作用 众所周知,自行车是一种最为环保,最为经济的交通方式。在一般的短距离路程中,自行车无疑是一种最佳的交通方式。在我国中小城市的一些地方,道路设施不完善,公共交通不便利,这时就会显现出自行车的优越性。用自行车代替步行,加快了出行的速度,节省了时间,提高了效率。而用自行车代替私家车,节省了燃油,节约了能源,环保又经济实惠。使用自行车出行,减少了我国中小城市中道路的压力,又避免了环境的污染。由上可知自行车在我国中小城市中发挥着不可替代的作用。 二、目前我国中小城市交通规划的问题 1、城市交通规划与城市规划分离 对于交通规划,特定的土地利用形态决定了特定的交通发生量、交通吸引量和交通分布形态。土地利用形态的不合理或者土地开发强度过高,将会导致交通容量无法满足的交通需求。以往,未能深刻认识交通发展与土地利用相互影响、相互促进的关系,结果未能合理组织城市交通以及避免不必要的交通量,进一步增大了原本薄弱的交通基础设施的压力。 2、交通布局不合理 许多城市往往只关注快速路和主干路的建设,忽视了次干路、支路等为循环道路系统,这样不仅加重了快速路和主干道的交通负荷和拥堵,还降低了城市路网的分流能力和纠错能力。同时,许多城市不重视公共交通的发展,公共交通线网覆盖不均衡,严重制约了城市交通的畅通程度。另外,停车场等静态交通设施空间不足且布局的不合理,对土地资源造成了浪费。 3、环境保护意识不强 随着城市的快速发展,机动车辆的数量也大幅增加,城市中交通拥堵现象频现,并有加剧的趋势。一些城市只考虑眼前利益,不注重将交通规划与能源规划结合起来,造成了交通污染物排放超标,破坏了优良的城市生态系统。 三、解决中小城市交通规划问题采用的对策 1、协调规划城市空间布局、产业布局和配套设施布局 对城市发展和交通运输的互动关系、用地规划和交通规划一体化的重要性已得到普遍认同,各种城市空间结构理论(“核心一圈层”、“节点一走廊”、“组团群组”等)都以特点鲜明的交通系统作为引导和支撑。但是,不论何种空间模式和交通系统,要解决好城市交通问题,城市空间结构布局必须与产业布局、配套设施布局同步调整。国内外的实践发展证明:城市功能分工不宜过于细化,否则人们忙于从一个区奔向另一个区,造成了时间浪费,交通涌堵,给居民工作、生活带来了诸多不便。各功能分区应完善生活乃至商业配套设施,不仅有利于提升各功能区的功能定位,同时可以有效地减少居民长距离出行,降低老城区的交通压力。 2、构筑合理的城市交通体系,提升道路网络整体效益 合理的城市交通体系应该是由多层次、多方式的交通网络组合交织而成的多元系统。其核心是如何在资金、用地等资源受限的情况下,构建级配合理、干支分明、布局均衡的城市道路网络。从财政政策层面,制定合理的交通资源配置策略。建立科学灵活的资金分配方法和稳定畅通的融资渠道,并在投资分配上向公共交通倾斜,注重主体交通设施和配套设施的建设投资比例关系。从技术层面,加强“通达性”的建设,提高次干道、支路密度,发挥次干道、支路分流作用,降低主干路交通压力;加强过境交通通道建设,降低主城区的交通压力;加强外围组团快速路的建设,促进各组团间协调发展。 3、调整城市交通结构,优先发展城市公共交通 城市交通结构不是一成不变的,但是只有在城市化、机动化发展的初期阶段,才具有较大弹性和可调整的余地。一旦城市化进程基本完结,形成稳定的城市空间结构与功能布局,城市交通亦完全与之适配,交通结构就不再具有可调整的弹性。一旦贻误交通结构调整的最佳时机,就将为城市交通长远发展带来严重后患。 我国人多地少,能源资源人均指标很小,城市的环境容量有限,道路公共交通因其投资少、建设难度小、便于乘客等优点,目前我国城市公共交通的主导类型。城市道路交通是任何一个城市都面临的共性难题,大力发展公共交通,优先发展公共交通是全球各城市对解决城市道路交通问题中所形成的共识。优先发展城市公共交通从政治上来讲,可以抑制燃油消费,减轻国外势力对我国的胁制力;从社会学来讲,可以体现社会的公正性,减少社会的不平等性;从经济学来讲,可以使城市有限的道路资源效益最大化,缓解我国的土地压力;从环境学来讲,可以极大地减少城市环境污染。优先发展城市公共交通,它综合了政治、社会、经济、环境等各方面的好处,能够有效促进我国各方面事业的可持续发展。 4、采用差别化供给策略实现供给对需求的引导 “差别化供给策略”是一种交通管理手段,其利用需求的可控性和供给对需求的能动反作用,通过改变交通基础设施的供给和服务水平来调节交通构成比例,甚至改变交通需求总量。它以合理利用资源为原则,从不同区域和特征人群的交通需求出发,根据各种交通方式的适宜出行距离、时间,实现供给方式、时序、规模、强度等方面的差别化,通过有选择的供给影响需求,达到以最少的资源和环境代价实现供需平衡的目的。如对于有文物保护但是人流有密集的地区,无法依靠大规模扩充道路来改善该地区的交通状况,但是却可依靠道路容量和停车场管理引导控制汽车驶入。完善停车场收费制度,提高区域停车场收费费率;增加公交线路车的覆盖率,提供优质公交出行服务均可有效的减少社会车辆出行,影响居民出行方式的选择和城市的交通结构。 结束语 总之,在新时期下,我国的城市交通面临了很大的问题,城市交通规划也迫在眉睫,交通对地方经济有很大的影响,只有规划好城市交通,地方经济才能在稳定、有序的条件下发展。政府只有根据城市的实际情况才能对城市交通做出合理的规划,才不会阻碍城市的发展,才能更加有利于城市经济的发展。 城市交通规划论文:浅谈城市交通规划中存在的问题及解决措施 摘 要:城市交通规划是城市总体规划的一部分,同城市布局形式、城市功能分区、城市土地利用、城市道路系统等密切关联。如何解决交通拥堵的问题是城市交通规划问题的关键,特别是在大中城市,由交通拥挤堵塞及由此导致的行驶速度低、时间浪费、运营成本上升、交通事故不断增加、停车场不足、空气和噪声污染公害加剧等诸多问题,给人民的生活、工作带来不便,增加了巨大的社会成本,严重阻碍了城市的持续健康发展。因此,文章综述了我国城市交通规划现状、导致原因和问题对策方面的研究成果,以期能对解决问题有所帮助。 关键词:城市规划;交通规划设计;交通拥堵 1 我国城市交通规划现状 古代的城市交通,是步行或骑乘,在沿河和滨海城市则用船舶作为重要交通工具。中国是世界上最早使用车辆的国家,古代的道路宽度则以车辆的轨距为基本尺度。欧洲产业革命以后,出现了汽车,特别是20世纪初,汽车产量激增,引起城市交通发生了本质上的变化。二次世界大战,进一步催生了交通上的巨大变革,城市交通向现代化和高速化发展。城市交通问题成为许多国家需要迫切解决的重要城市规划问题。 我国自20世纪五六十年代开始重视交通规划工作,可以说城市交通规划在我国是一个十分年轻的行业。长期以来,我国城市道路设施增长较为缓慢,人均拥有道路水平处于较低的水平。在改革开放不断深入、国民经济持续快速发展、城市建设日新月异的时代背景下,近十几年城市交通设施开始以较快的速度增长,大城市的人均道路面积达到6~10m2。随着交通运输的迅速发展,交通拥堵、环境污染、交通事故的问题日益严重,这些情况的频繁出现严重困扰着我国的各大城市和地区。交通规划越来越被我国政府部门重视,城市交通规划是实现城市可持续发展的必要手段和重要保证,其在促进社会经济健康发展,保障城市各项功能正常运转等方面发挥了重要作用。 2 城市交通规划中存在的问题 2.1 忽视城市交通发展战略的规划 交通规划是一个系统工程,需要统筹协调,致力于长远目标的实现。但当前,许多中小城市把主要精力放在了加强道路交通基础设施开发规划及建设上,大多数城市在建成快速交通系统,完善城市交通网络的同时,往往忽视了城市交通发展战略规划,缺乏必要的交通调查、预测、编制等严谨流程,缺乏长远目标性的交通规划战略眼光,从而严重导致我国众多中小城市道路功能混杂。 2.2 忽视道路环境功能的规划 路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能布局是传统意义上的交通规划设计,而环境功能往往是被忽略了的。恰恰相反,在现代城市道路规划设计中,应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。因为城市在不断扩张不断发展,所以道路的规划、设计、建设、管理都应从城市环境的整体出发,根据不同区域的要求,就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计,使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观,以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量,给人以舒适、安逸和美的享受,同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥,以满足人们对交通和环境的整体需求。 2.3 忽视道路网络弹性的规划 交通预测是交通规划的重要组成部分,要根据城市人口增速、经济发展水平、城市扩张速度等进行推算。但往往会出现对未来种种不确定因素估计不足,更重要的是路网规划中对系统的应变能力没有给予足够的重视。少数中等城市用地扩展快,系统稳定性相对较差,城市发展方向受到区域环境和区域基础设施的牵动影响明显。一些先前处于城市边缘的地区,由于这些牵动因素的综合作用会逐步发展为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足,往往会造成城市用地布局不当、设计标准采用不当、路网规划弹性不够,形成新的交通集束。因此,在充分预测论证的基础上,城市道路网系统应为未来的发展规划留有余地,做好路网弹性规划,以满足城市发展和人民的生活需要。 2.4 忽视道路人性化规划 城市中的交通流有人流和车流。人流就是行人交通。车流分为客流和货流,客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流;货流是交通工具运输货物而形成的交通流。这在交通规划中都是需要考虑进去的因素。很多的城市道路环境是“重车不重人”或者说“重人不重车”。在道路设计中,往往存在忽视行人交通权利的现象,比如交通繁忙路段没有人行天桥和斑马线;挤占人行道拓宽机动车道;行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施等等。特别是有的城市在道路交通规划时一味注重车辆的速度和马路的宽度,道路设计时与环境脱节,造成城市原有的商业区走向衰落、副中心郊区化等城市问题。 3 对于交通规划问题的解决对策 随着科技与信息的更新发展,城市交通规划必须与信息时代的社会经济环境相匹配,信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境,通过信息智能系统调节城市交通流向,均衡交通分布,从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率,促进城市整体发展。 3.1 要转变交通规划观念 长期以来,人们把提高城市交通的机动性、加大道路设施供给、扩大运输能力,作为城市交通发展的核心目标,为改造现有城市布局结构形式,提出许多种规划对策,如疏散人口和工业区、建设卫星城、设置副中心、建设步行街等,实际上,这些只是实现生产、生活和其他目的的手段,城市中的人及其活动场所才是交通政策中的核心。应通过土地利用和交通系统的统筹规划,减少交通需求和资源消耗,提高交通系统的总体效率,实现城市与交通的均衡、协调发展。根据这一理念,城市的发展应当保持紧凑的形态和较高的人口密度,保持城市土地特别是中心区土地功能的多样性,减少居民出行次数和出行距离;通过发展远距离通讯办公和通讯购物,降低人流和物流的需求;建立有竞争力和吸引力、线网覆盖率高的公共交通系统;利用各种手段减少个人机动化交通需求,提高已有设施的使用效率。 3.2 要完善交通规划体系 城市交通规划体系是立体的、综合的、多层次的。应包括市域交通规划、市区总体交通规划、地段的交通规划、线路的交通规划、点的交通规划五个层次。不同层次的交通规划应在加强上下衔接的同时,与不同层次的城市规划相衔接,必须建立起统筹、协调、互动的关系。 3.3 重视城市交通对城市可持续发展的影响 城市交通规划要重视经济发展、环境评价和社会评价等综合体系,合理的交通规划应该是建立高目标、低需求的交通系统发展模式。应当以公共交通网络和道路功能网络作为城市布局骨架,土地利用与开发以公共交通为导向,以全社会总成本下降和资源节约为目标,实现人与经济、社会、环境的和谐发展。 4 结束语 随着城市的发展,人们生活水平不断提升,百姓衣食住行发生了很大变化,中国的道路建设里程也是成倍增加,城市规模不断扩大。以上论述,对城市交通规划做出了较好的归纳总结,通过合理交通规划,彻底解决城市交通拥堵、行驶速度慢、交通事故、空气噪声污染公害等问题,给人民的生活、工作带来便利,从而,推进城市总体发展步入良性轨道。
交通运输的发展现状篇1 一、引言 交通运输业是国民经济发展的战略性、基础性、先导性产业,是维系经济社会正常运转、促进经济发展和人民正常生活的必备条件和基础保证[1]。陕西省地处我国内陆腹地,交通运输对陕西经济的发展起着非常重要的支撑作用,但交通运输系统中存在的基础设施薄弱、运输结构不合理、服务效率低下、规划缺乏系统性以及体制机制有待改革等问题已经成为制约陕西经济高质量发展的瓶颈。本文对陕西交通运输业的发展现状、存在的问题进行了分析,提出了促进陕西交通运输业发展的对策与建议。 二、陕西交通运输发展现状 (一)交通运输基础设施情况 近年来,陕西逐步加大交通运输基础设施投资,“十三五”时期,陕西共完成基础设施投资超过4500亿元。截至2020年底,公路总里程达到18万公里,公路密度达到88公里/百平方公里,高速公路通车里程超过6000公里,高速公路升级出口数量达到26个,铁路运营里程达到6030公里,铁路复线率达到68%;延安、安康机场搬迁建设完成,榆林机场二期改扩建工程完工,西安咸阳机场三期改扩建工程实现顺利开工;公路、铁路、航空运输密度逐步提升,水路密度保持稳定。 (二)客货运输量情况 随着陕西经济社会高质量发展,陕西客货运输量也得到了大幅提升。“十三五”时期,陕西客运量(2020年客运受疫情影响较大剔除)突破7.2亿人次;旅客周转量达到102166百万人公里,复合增速为4.83%;货运量突破16.5亿吨,货物周转量达到369845百万吨公里,复合增速为1.78%。 (三)运输结构情况 现代交通运输是由公路、铁路、航空、水运以及管道等五种运输方式相互衔接、相互配合组成的综合运输体系。陕西交通运输体系与国内整体交通运输体系类似,也是由五种运输方式组成,但由于陕西区位的特殊性,水运和管道运输相对薄弱,运输方式以公路为主,铁路及航空为辅,其他运输方式作为补充。“十三五”时期,陕西客运量为324844万人,其中公路占比最高,为83.33%;旅客周转量为436330百万人公里,铁路运输占比最高,为52.09%;货运量为805413万吨,公路运输占比最高,为73.72%;货物周转量为1841542百万吨公里,公路运输占比最高,为53.8%。 (四)运输服务情况 “十三五”时期,陕西交通运输服务水平逐步得到提升,运输服务效率得到较大提升。铁路运输方面,动车组发送旅客量占铁路总旅客运输量的60%,铁路旅客列车正点率接近100%;航空运输方面,航班正常率超过90%,高于全国平均水平;物流业方面,社会物流总费用占GDP的比重逐年下降,社会物流总费用占GDP的比重由16.2%降至15.2%,2020年进一步降至12.9%,物流业发展态势良好。总体来看,“十三五”时期陕西交通运输业取得了快速发展,基础设施相对健全、干线网络与支线网络相互连接、多种运输方式高效衔接、交通运输结构逐步得到优化、运输服务质量和服务水平逐步提升,为陕西经济社会的高质量发展奠定了坚实的基础。但与东部沿海省市相比,陕西交通运输在基础设施、运输结构、运输服务效率、规划系统性以及交通运输体制方面还存在较大的差距和短板,是制约陕西交通运输高质量发展的重要瓶颈,亟须优化提升、补齐短板,通过交通运输业的高质量发展推动陕西经济社会的快速发展。 三、陕西交通运输发展存在的问题 (一)基础设施仍显薄弱 “十三五”时期,陕西交通运输基础设施虽然取得了较大的突破,但是与经济社会发展速度相比,交通运输基础设施仍然比较薄弱,还有较大提升空间。一是陕北、关中、陕南三大区域之间分布不平衡,关中区域交通运输基础设施相对比较完善,陕北、陕南区域仍显薄弱;二是不同运输方式基础设施存在较大差异,公路、铁路基础设施相对比较完善,民航、水运基础设施仍需补齐短板;三是客、货运基础设施差距明显,货运场站及物流基础设施规模小、布局分散,与客运枢纽及基础设施相比还有较大差距,应继续补齐货运场站及物流基础短板;四是智能化、信息化设施仍显不足,与智慧交通的总体要求相比仍需持续加强[2]。 (二)交通运输结构仍需优化 陕西交通运输结构无论是不同运输方式之间,还是城乡不同区域之间均存在较大差异,仍需进一步优化。一方面,陕西运输方式仍然以公路运输为主,铁路运输方式为辅助,航空等其他运输方式为补充,铁路、航空等运输方式仍有很大提升空间;另一方面,陕西城乡之间运输发展不平衡,城镇交通基础设施、规模均优于乡村,农村配套桥涵、排水等设施不足,公路技术建树标准较低,需要不断进行补充和完善。 (三)运输服务效率仍需提高 陕西交通运输服务效率整体偏低,成为制约行业高质量发展的重要瓶颈。一是运输组织方式有待提高,不同运输方式之间运输装备、集装单元等标准不统一,不能形成高效的衔接,导致运输服务水平和效率低下;二是客、货运网络布局不合理,导致运力分布不平衡,运力过剩和运力不足问题同时存在;三是交通信息化、平台化、智能化水平不高,信息不对称问题表现突出,信息资源无法实现有效共享和利用;四是运输企业能耗水平整体偏高,在“双碳”战略背景下,行业面临着较大的减排压力[3]。 (四)交通运输规划缺乏系统性 现代交通运输系统是集多种运输方式于一体的综合运输体系,综合交通运输体系要求区域内的不同基础设施、运输组织、信息系统、运力结构能够实现高效衔接,提升运输服务效率[4]。陕西交通运输系统的规划缺乏整体性,不同运输系统、不同主管部门、不同运输方式之间的配合不够,交通运输系统衔接效率低下,严重制约陕西交通运输的发展和综合运输体系的效率提高。 (五)交通运输体制有待改革优化 交通运输体制在运输体系构建中起着至关重要的作用,目前陕西交通运输市场配置与行政管理相互分割,有限的资源无法发挥出最大的效用,造成资源的浪费。交通运输体制的原因,使得公路、铁路、航空、水运、管道五种运输方式各成体系,各自规划建设,各自配套,导致各体系之间衔接不畅,综合运输体系建设规模相对较小,推进速度缓慢。 四、促进陕西交通运输发展的对策与建议 (一)加快构建综合交通网络体系 加快综合运输体系建设,提升运输效率和服务质量。具体而言,一是加强顶层设计,对交通运输网络进行统一规划和布局,统筹公路、铁路、航空等各类资源,加快综合交通运输网络建设;二是加大现有交通运输设施改造力度,充分发挥不同运输方式的优势,对运输网络结构进行优化,提升不同运输方式的衔接效率,实现“1+1>2”的效果;三是补齐县域、乡镇交通运输短板,加快城乡交通一体化的建设;四是充分发挥轨道交通运输优势,加快城市轨道交通和城际铁路建设,实现城市群与都市圈交通运输的一体化[5]。 (二)加快绿色交通运输系统建设 随着国家“碳达峰、碳中和”战略的深入推进,各项节能减排政策将陆续出台,加快绿色交通运输体系建设是必然要求[6]。一方面,将绿色交通理念贯穿于交通运输体系规划、建设、运营、养护等全过程,在交通运输基础设施建设过程中,优先使用环保、节能材料和施工工艺,从源头上做到绿色环保;另一方面,加快高污染、高排放、高耗能交通运输装备以及机械设备的淘汰和更新换代,逐步替换为低排放、高效能的运输装备,减少碳和噪声的产生,提升交通运输装备及机械装备的效能水平。 (三)加快交通运输数字化建设 《交通强国建设纲要》对数字化交通提出了更高的要求,陕西要充分利用5G、物联网、大数据、区块链、人工智能等新一代信息技术,赋能交通运输发展。通过构建数字化、智能化、网络化的综合交通运输信息平台,实现公路、铁路、航空、水运等不同运输方式数据的互联互通和资源共享,提升综合交通运输效率和效能[7]。 (四)拓宽交通投融资体系建设 抢抓共建“一带一路”、新时代西部大开发形成新格局、黄河流域生态保护和高质量发展等机遇,探索交通运输领域新兴投融资模式,形成多元化的投融资格局;积极争取国家在交通运输领域的专项发展基金,统筹各级财政资金,加快交通运输基础设施建设;引导交通运输企业通过上市、发行债券等方式进行融资,形成多元化的投融资体系,鼓励和吸引社会资本利用PPP模式参与交通基础设施建设,持续提升交通运输基础设施服务质量及效率。 (五)优化交通运输体制 进一步对陕西交通运输体系内的各类资源进行整合,通过资源整合实现各类交通运输资源的最大化利用;对陕西交通运输网络进行统一规划、统一布局、统一实施,实现不同运输方式的安全、便捷、高效的无缝衔接,提升运输效率[8]。持续加大交通运输体制改革和优化力度,持续加快政企分离,建立健全适应新时期交通运输发展的行政体制,促进交通运输业高质量发展。 五、结论 交通运输的发展和交通运输体系的建设是一项系统工程,需要从各个层面统筹推进。首先,要注重战略的引领,通过交通运输主管部门的顶层设计和统一规划,各交通运输主体企业相互配合,才能实现交通运输系统整体建设目标;其次,交通运输体系建设过程中要加强基础设施建设,不同运输方式之间要实现均衡发展;再次,交通运输体系的建设要统筹兼顾,以实现交通运输一体化为目标,建设安全、便捷、高效的交通运输系统,实现不同运输方式的无缝衔接,提升运输服务质量和效益;最后,交通运输体系的建设要注重交通运输体制机制的优化,同时注重生态环境的保护,实现交通运输的可持续发展。 作者:董龙飞 单位:陕西省物流集团有限责任公司 交通运输的发展现状篇2 “十二五”时期兵团交通运输业发展取得了显著成绩,发展水平较“十一五”有了很大的提升,但兵团交通运输业仍然是兵团经济发展的薄弱环节,与构建“丝绸之路经济带核心区”、建设“交通枢纽中心”的重大战略要求相比,仍然存在一些问题和困难。“十三五”时期兵团经济社会发展对兵团交通运输业发展提出了新的要求,要不断提升兵团交通运输企业的市场竞争力,为兵团率先全面建成小康社会提供有力支撑;同时面对当前新疆严峻形势的需要,通过提高兵团道路运输应急储备能力,提供最及时、最充足、快速反应的、最有效的运输服务保障,对于发挥兵团“稳定器、大熔炉、示范区”的作用,履行好屯垦戍边职责具有重要意义。 一、加快发展兵团交通运输业的必要性 (一)是经济新常态下转变发展方式的需要 今后五到十年,是兵团经济社会发展处于改革攻坚和转型升级的关键时期,交通运输作为国民经济和社会发展的基础产业,必然会引起兵团经济社会发展在社会分工、科技进步、产业结构、发展方式和消费模式等方面的深刻变革,这就要求兵团运输业遵循市场规律,加快自身发展,进一步促进兵团转变发展方式。 (二)是在西北率先实现全面建设小康社会的需要 “十三五”是全面实现小康社会的决定期,兵团制定了“两个率先、两个力争”战略目标,到2018年率先在西北地区全面建成小康社会;到2020年,力争实现国内生产总值和人均收入比2010年翻两番,力争兵团经济总量占自治区的比重提高到20%。当前,兵团部分地区落后的交通基础设施,已成为阻碍区域经济社会进一步发展、提高人民生活水平的瓶颈。缩小区域发展差距、打破城乡二元结构,要求兵团加快贫困地区、特别是南疆师团的交通运输业发展速度,谋划惠及各族群众的重大交通建设项目,提供便捷的交通条件,提高交通运输基本公共服务水平,确保兵团实现全面建成小康社会的目标。 (三)是打造丝绸之路经济带核心区的需要 新疆是丝绸之路经济带三大通道的重要交汇地,是衔接亚太与欧洲两大经济圈的重要节点和枢纽,在全方位对外开放格局中承担着重要使命,兵团作为新疆不可分割的一部分,要努力当好建设丝绸之路经济带的桥头堡、主力军和排头兵。中发[2014]5号文中提出打造新疆丝绸之路经济带核心区,自治区也提出了打造“丝绸之路经济带交通枢纽中心”的重大战略部署。构建丝绸之路经济带核心区,加强与周边国家和区域互联互通,形成全方位开放新格局,要求加快推进兵团运输业发展,完善对外对内运输大通道,积极推进跨境交通基础设施的对接,提升兵团运输业的综合实力。 (四)是实现“四个交通”发展战略的需要 目前,兵团已经初步形成了以师(市)、团(镇)为中心,以国省道、铁路为依托的干支结合,覆盖兵团各农牧团场及周边城镇的兵团交通运输网络。交通运输部制定“四个交通”发展战略,其中战略综合交通是核心,智慧交通是关键,绿色交通是引领,平安交通是基础,四个交通战略共同推进交通运输现代化发展。兵团交通运输是新疆交通运输网路的重要组成部分,是新疆运输网络的重要补充和完善。“四个交通”发展战略要求兵团交通运输行业在进一步完善交通基础设施网络的同时,优化主要通道各运输方式的资源合理配置和枢纽节点的衔接,积极推进多式联运,统筹公路交通与铁路、民航等其他运输方式及城市交通的协调发展。 (五)是新形势下兵团履行维稳戍边使命的需要 新疆是我国西北地区反恐怖、反分裂、反颠覆的重要前沿阵地和战略屏障,当前新疆稳定形势依然十分严峻和复杂,维护新疆社会稳定和实现长治久安是未来一段时期新疆工作的首要任务。兵团运输业不仅是经济社会发展的基础,还是有力打击“三股势力”反恐维稳戍边和应对突发事件中保障重点物资、应急物资和人员运输重要的应急战略保障体系。因此,大力发展兵团运输业,提高通达性、增强机动性和完善保障性必须与提高兵团运输体系维护新疆社会稳定、紧急救援反应速度和协调能力相适应,借以增强兵团迂回机动能力和突发事件应急反应能力,突出使命、强化职责,在稳疆固边工作大局中切实发挥好“建设大军、中流砥柱和铜墙铁壁”的战略作用。 二、兵团交通运输业发展基本情况 (一)交通运输业总体情况 “十二五”是新疆交通运输发展历史上投资规模最大、增长速度最快、社会效益最好、取得成效最显著的五年。兵团第三次经济普查数据显示(见表1),兵团道路运输业共有124家企业,从业人员为5446人,资产21.04亿元,营业收入15.42亿元。其中:城市公共交通运输企业为8家,从业人员1106人,资产1.55亿元,营业收入8.15亿元;公路旅客运输企业为23家,从业人员1381人,资产3.9亿元,营业收入2.09亿元;道路货物运输企业80家,从业人员2731人,资产13.77亿元,营业收入11.74亿元;道路运输辅助企业13家,从业人员228人,资产1.81亿元,营业收入7.74亿元。航空运输业只有1家企业,从业人员241人,资产1.77亿元,营业收入4193万元。装卸搬运和运输代理业共有87家企业,从业人员942人,资产12亿元,营业收入3.15亿元。兵团交通运输业发展规模逐步扩大,但增长速度进一步趋缓。2013年兵团交通运输业完成增加值47.85亿元,同比增长21.85%,占到兵团GDP总量的3.19%;占到兵团第三产业增加值的10.9%,较去年降低0.9个百分点。2006-2013年兵团交通运输业发展情况详见表2。1982年兵团恢复以后,特别是市场化改革以来,虽然在21世纪初兵团交通运输业的发展得到一定程度的恢复,但兵团交通运输业仍然存在规模普遍偏小,盈利水平较低,各师市发展水平差异比较大等问题。当前第六师、第七师、第八师和第十二师的发展规模较大;第一师和第四师发展规模相对适中,而第二师、第三师、第五师、第十师、第十一师和第十三师发展处于起步阶段,第十一师和第十四师交通运输业发展水平最低。2013年兵团第八师交通运输业实现增加值15.66亿元,占到第八师服务业增加值的14.6%,占到兵团交通运输增加值的32.7%,位居兵团各师的首位;发展规模处于第二位的兵团第六师,2013年交通运输业实现增加值8.54亿元,占到第六师服务业增加值的17.1%,占到兵团交通运输增加值的17.85%;第二师、第三师、第五师、第九师、第十师和第十三师的交通运输业增加值分别为1.93亿元、1.15亿元、1.17亿元、0.62亿元、1.46亿元、1.15亿元和0.05亿元,分别占各师服务业增加值的8.6%、5.9%、8.3%、9.1%、16.2%和9.2%;第十一师和第十四师交通运输业完成增加值0.08亿元和0.05亿元,分别占到各师市服务业增加值的1.3%、2.4%。2010-2013年兵团交通运输业发展绩效情况详见图1。 (二)客运及货运发展情况分析 近年来,随着兵团经济社会的发展,兵团对交通运输业日渐重视,交通运输业发展速度逐步加快,兵团交通运输业规模日益扩大,交通运输绩效水平显著提高。为了应对来自铁路、民航客货运快速发展的市场,道路客货运运力在保持数量增长的同时,质量结构进一步优化,营运客车在中长途上向高档、大型、节能环保车辆发展,在短途向小型、微型车辆发展,目前高速公路客运车辆已全部实现高等级化,干线公路客运车辆以中高级客车为主,团场、连队客运车辆以普通客车为主。1.客运发展方面。2013年兵团交通运输业完成客运量15116万人,同比增长13.21%,较去年降低了0.4%;完成旅客周转量826368万人公里,同比增长15.9%。到2015年,兵团建成等级客运站509个,其中一级客运站1个、二级客运站28个、三级客运站134个、四五级客运站308个。从兵团各师发展情况来看,当前兵团客运量较大的师主要分布在第一师、第六师、第七师和第八师。2013年,兵团第一师、第六师、第七师和第八师的客运周转量分别达到131174万人公里、109544万人公里、157975万人公里和135716万人公里,分别占到2013年兵团旅客周转总量的15.87%、13.26%、19.12%、16.42%。2.在货运发展方面。2013年兵团交通运输业完成货运量30217万吨,同比增长32%,较2012年降低了17%;完成货物周转量2895089万吨公里,同比增长29.4%。当前兵团货运量较大的师主要集中在第一师、第四师、第六师、第七师和第八师。2013年,兵团第一师、第四师、第六师、第七师、第八师和第十二师的货物周转量分别达到489412万吨公里、225054万吨公里、512218万吨公里、299969万吨公里、837365万吨公里和120922万吨公里,分别占到兵团货物周转总量的16.9%、7.77%、17.69%、10.36%、28.92%、4.18%。 (三)交通运输企业经营规模及效益情况 1.兵团交通运输企业主要以班车客运、普通货运、危险品货运和国际货运等运输业务为主,发展规模日益扩大。2013年兵团共有道路运输企业124家,客运车辆总数达到3152辆,货运车辆2166辆,总吨位数30993吨,在岗职工人数5446人,企业平均拥有客运车辆150辆,货运车辆153辆。2.在经营效益方面。当前兵团各师交通运输企业经营效益总体偏低。主要表现在以下几个方面:一是资产经营规模较小,负债率偏高。兵团各师交通运输企业资产总规模仅为4.98亿元,企均资产规模为2371万元,资产负债率达到70%;特别是第一师、第二师、第四师等交通运输企业资产负债率达到80%以上。二是经营利润较低。2013年兵团各师交通运输企业实现利润总额仅为733万元,企均利润额为34万元,万元净资产利润率仅为1.5%。 (四)航空运输业发展情况 “十二五”期间,兵团积极推进将支线机场、通勤机场、通用机场以及应急救援设施建设等纳入国家和新疆航空业发展的总体规划。建成了兵团第一个支线机场———石河子机场,图木舒克支线机场已启动在建,阿拉尔支线机场正在开展前期工作,这些均为完善机场网络奠定了基础。兵团还对7个通用机场进行了硬化改造。目前,已初步形成了以兵团石河子机场为基地,遍布全疆地、州、县及团场的71个通用机场(起降点)的航空网络,总投资12.76亿元。 三、兵团交通运输业发展存在主要问题 (一)资源配置主要以行政力量为主,市场化水平不高 当前,兵团交通运输行业的发展仍然存在政企不分,交通运输企业仍然是兵团各级行政机构的附属物,使得兵团在交通运输业的管理上还存在行政职能越位、错位等问题,兵团交通运输资源的配置主要依附行政主导,市场在兵团交通运输资源的决定性作用得不到有效发挥。另外,当前兵团交通运输业市场化程度不高,尤其是在兵团物流业、城际客运、普通货运等领域存在准入限制,对外开放水平不高,公平竞争的市场环境尚未形成,严重制约了兵团交通运输业的发展。合格的市场经营主体的标准是政资、政企分离,交通企业不再依附于行政,是一个独立的,能够自负盈亏、自主进行生产经营决策,进行自我约束,建立现代企业制度、自身没有行政身份的法人实体,具有完整的法人财产权、治理结构和自主经营权,追求利益最大化的经营目标。市场经营主体是否合格决定着市场在资源配置中的作用程度和水平。交通运输企业作为各级行政机构的附属物,由于受到各级行业管理部门干预较多,自身生产经营机制不活,在现代市场经济条件下,兵团交通运输企业作为资源配置主体,无法根据市场信号进行自主生产经营决策,发展受到诸多瓶颈的制约。 (二)经营效益不高,行业贡献率较低 经过几年的发展,兵团交通运输业形成了一定规模。但是总体来看,发展规模总体偏小,与其他行业相比仍然存在较大的发展差距。2007年,兵团交通运输业增加值占到兵团服务业增加值的10.43%,占兵团国内生产总值的3.57%,2013年,兵团交通运输业完成行业增加值仅为47.85亿元,对服务业贡献率为10.9%,对兵团国内生产总值贡献率仅为3.19%,发展规模仍然较小,与自治区及内地发达地区相比仍然有较大差距。 (三)总体布局不合理,发展规模区域之间不平衡 当前兵团交通运输业发展极为不平衡。发展规模较大的师市主要集中在经济规模较大的第六师、第七师、第八师和第十二师,而第二师、第三师、第五师、第十师、第十一师和第十三师等师市发展水平普遍偏低。2013年,兵团第八师交通运输业实现增加值15.66亿元,占第八师服务业增加值的14.6%,然而,第二师、第三师、第五师、第九师、第十师和第十三师的交通运输业增加值分别为1.93亿元、1.15亿元、1.17亿元、0.62亿元、1.16亿元,占到各师服务业增加值的8.6%、5.9%、8.3%、9.1%、16.2%、9.2%;第十一师和第十四师交通运输业完成增加值0.08亿元和0.05亿元,分别只占到各师市服务业增加值的1.3%、2.4%(见图3)。 (四)交通基础设施建设不完善,交通运输企业发展规模普遍偏小 兵团交通运输需求随着兵团经济社会的发展呈现出刚性的上涨需求,与此同时,兵团交通设施总量、设施条件和服务能力供给严重不足,不能完全满足兵团经济社会快速发展的需求。客货运输站场是道路运输的节点,是运输的关键环节,具有“集”“疏”“运”、生活服务、辅助配套、通信信息等功能,受管理体制分割、用地和资金落实困难等因素影响,兵团综合客运枢纽和现代化物流园区建设滞后,数量不足、质量不高,公路客运站普遍存在设施设备老旧、公交配套服务缺失等问题。客货运输网络仍不完善,路网结构不尽合理,二级以上公路偏少,民航航线覆盖率及航班密度有待提升。与自治区客运服务方面的衔接和协调不足,“一票式”旅客联程服务发展滞后,各种运输方式之间及与城市交通之间在班次、时间、运力配置方面缺少协调与统筹。运输企业规模化、集约化经营程度不高,服务功能单一,传统货运业向现代物流转型较慢。另外,物流设施建设缺乏,物流信息化平台建设仍然处于起步阶段,物流信息化水平整体较低,技术手段落后,多式联运、甩挂运输等现金运输组织方式还未得到广泛应用。综合运输衔接转换仍然不畅,整体效率亟待发挥,交通运输“零距离换乘”和“无缝衔接”的理念未能得到充分体现。客货运服务质量和水平难以有效满足日益提升的客货运输品质要求,城乡客运基本公共服务与职工期盼仍有一定差距。兵团交通运输企业无论在客运还是在货运等业务领域,发展规模普遍偏小。在资产规模方面,2013年资产经营规模最大的是新大地运输公司,资产总额为6000多万元,资产经营规模最小的是五洲运输公司和第十四师运输公司,资产规模仅为157万元(详见图4)。在营业收入及实现利润方面,交通运输企业实现营业收入和利润水平普遍较低,难以支撑兵团交通运输业的规模化发展。据调查,2013年营业收入最高的是新大地运输公司,实现营业收入14498万元,然而实现利润仅为102.3万元,实现营业收入最低的是新世通物流企业,2013年实现营业收入为700万元,实现利润10.5万元。无论在资产规模、营业收入水平还是实现利润等方面,兵团交通运输企业发展规模普遍较小,不能很好支撑兵团交通运输业的发展。部分交通运输企业的营业收入水平以及实现利润详见图5、图6。 (五)交通运输国有资本投融资平台尚未建立,市场化资本运作机制尚未建立 长期以来,兵团以农业经济为主,经济基础相对薄弱,财政收入主要依赖中央财政补助、非税收入等,自身没有交通规费征稽职能,兵团车辆养路费、客运附加费、运管费全部由自治区交通部门统一征收。兵团交通基础设施的建设主要依赖以国家、兵团各级财政资金的支持,但国家、兵团各级财政资金主要用于一些公益性项目,投资覆盖面窄、投资领域指向性强。对于需要进行市场化经营的项目,由于交通运输国有资本渠道和国有资本投融资平台尚未建立,国有资本运作机制仍不完善,从而造成相关市场化经营的项目由于缺少资金支持很难得到有效地实施,很难推进兵团各师市交通运输企业的有机整合,而在一定程度上制约了当地交通运输业的快速、规模化发展。 四、兵团交通运输业发展对策 (一)打破行政分割,统筹进行安排 兵团各师由于行政划分,形成了各师追求行政控制的最大化,导致了各师行政分割的局面。也由于兵团城市间、城市与团场之间以及团场与团场之间经济发展水平差距较大,资源匹配性较差,经济关联度不高,并且兵师和各行业条块分割,难以形成合力,导致兵团各地区交通运输业发展不均衡、发展比较艰难的局面。兵团想要更好地促进交通运输业的发展,打破各师的行政分割是首先要解决的突出矛盾。要推进兵团交通运输业行政管理体制的改革,打破条块分割。通过结合兵团行政管理机制改革、行政审批职能归并改革等措施,逐步理顺和界定交通系统部门之间的职能分工,重点解决交通系统内部职能交叉、责任不清、事权分立和管理真空等问题,减少行政资源内耗。积极推进兵团交通部门转变工作职能,强化服务,减少和规范行政审批,依法行政;进一步完善兵团交通行政管理服务职能,不断提高兵团运输业的服务水平。 (二)完善管理制度,发挥市场功能 深入研究和探索适应兵团交通发展的管理体制,拓宽兵团干线公路建设投融资渠道,推进公路建设项目法人管理制度;完善公路养护和路政管理体制机制;加快道路运输企业改革、完善道路客货运及物流发展思路,规范客货运管理。培育和建设统一开放、竞争有序的公路建设、养护和道路运输市场体系,可更大程度地发挥市场在交通要素资源配置中的基础性作用,增强兵团交通企业的活力和竞争力,不断提高兵团运输体系的服务水平,为交通运输满足兵团全面建设小康社会发展的需要提供强有力的制度保障。大力培育兵团运输市场主体。多式联运是市场经济条件下实现综合运输的主要微观形式。多式联运经营人作为组织者,能够集中分散的运输需求和供给,在整个综合运输链条中居于核心地位。“十三五”时期,兵团要积极适应这一发展趋势,着力探索培育一批多式联运经营人。考虑到联运代理人、综合运输企业具有多式联运经营人的一些相同特征,可以积极引导培育发展成为多式联运经营人,兵师两级行政部门应当在政策上予以支持,帮助交通运输企业发展一批满足市场需求、实力雄厚的多式联运经营人作为兵团运输市场主体。 (三)吸引增量投资,提高综合竞争力 为了更有效地实现兵团运输业国有资产的保值和增值,让更多的多元化经济主体参与兵团运输业的建设,将部分存量资产转化为增量资产,减轻兵团投资压力,分散兵团国有资本的经营风险。兵团运输企业应该通过各种渠道获得资本,不断提高企业的凝聚力和吸引力。积极争取国家各项资金,如援疆资金、西部大开发资金、丝绸之路经济带中用于加强交通基础设施建设的资金,特别是在国债投资减少的情况下,要争取在干线公路重点项目建设中提高国家投资比例,以国家投资为主,减轻团场自筹。如国家举行发行国债用于公路建设投资,或发行中西部地区公路建设债券,应积极争取使用。深入贯彻落实《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(国发〔2005〕3号)等一系列政策措施,鼓励和引导民间资本投资兵团运输业。规范设置投资准入门槛,创造公平竞争、平等准入的环境。准入标准和优惠扶持政策要公开透明,对各类投资主体同等对待,不得单对民间资本设置附加条件。积极与金融机构建立“银企”合作伙伴关系,利用兵团信誉,从银行贷款进行项目开发和建设。采用BOT、BOO(建设-经营-拥有)、BT(建设-转让)、TOT(转让-经营-转让)、BOOT(建设-经营-拥有-转让)、BLT(建设-租赁-转让)、BTO(建设-转让-经营)、TBT(将TOT与BOT项目融资模式结合起来,但以BOT为主的融资模式)、PFI模式、PPP模式(民资介入公共投资领域的模式)、ABS(资产收益证券化融资模式)等多种形式的项目融资方法吸收民间投资,为兵团运输业吸引增量投资。 (四)合理布局,创新发展 加快构建“畅通安全、布局合理、衔接高效、绿色智能、文明和谐”的新型综合交通运输体系。要围绕“融通”加快构建兵团内部现代化运输网络,积极融入新疆运输体系网路的总体布局之中。要围绕“联通”着力构建兵团内通外联的高等级公路网,加强跨地州的联通公路建设,推进团场干线改造升级,确保“十三五”时期兵团所有的团场联通疆内高速公路。要围绕“互通”和自治区携手着力构建覆盖全疆的民航运输网,加快兵团新建市的支线机场建设,尽快提升石河子市区域性航空枢纽地位,拓展国内航线网络。要围绕“畅通”着力构建通行便捷的团场、连队的公路网,特别是要突出抓好脱贫攻坚工程中的贫困团场交通建设,尤其要切实加强贫困团场的道路建设,保障团场公路延伸畅通、升级改造,提升养护管理水平,着力改善农牧团场交通运输条件。坚持改革创新,全面提高兵团交通运输管理工作的水平,通过抓改革增强内生动力,积极推进兵团交通运输行政综合执法和公路管理体制改革;通过抓项目吸引储备项目,按照“四督四保”要求,尽快开工、续建、竣工、储备一批牵动性大、拉动力强的交通项目;通过抓管理提升服务能力,保障人民群众享有更高质量的交通运输服务。鼓励科技创新及应用,加大兵师两级行政的支持力度,推进兵团交通科技进步和城市职能交通的发展,探索智慧交通、智慧城市的新实践。通过市场、政策和行政等手段相结合,加大对兵团交通科技技术和智能交通研究和应用的投入,提高兵团交通设施、运输装备和运营管理的科技含量和信息化水平,全面提高兵团交通运输现代化水平。加快兵团运输信息系统建设,提高交通运输服务的科技含量。兵团应进一步推动综合运输信息化建设,在加强综合交通网络设施建设的同时,更加重视利用信息技术来提升现有的运输体系效能,将信息技术与运输管理相结合,实施GPS卫星导航监控系统项目,建立道路运输安全监控中心、应急指挥中心,并实现联网,形成以信息资源为基础的智能化、高效化的兵团运输体系。 (五)切实加强安全监督 进一步做好公路施工安全生产监管工作,继续贯彻《公路水运工程安全生产监督管理办法》,开展安全隐患排查和专项整治,落实施工安全生产,深化安全监理,积极开展交通建设工程施工现场安全质量标准化活动,进一步强化基本质量意识,落实公路建设主体安全生产监管责任,实现安全管理法制化,切实提高运输企业安全管理水平。督促企业加强对车辆、驾驶员的管理,研究建立道路客运和危险品运输企业安全生产评价制度。积极推广承运人责任险招投标制度,增强企业抵抗安全风险能力。鼓励运输企业在危险品运输车辆和大中型营运客车上安装GPS终端,建立GPS监控信息统计报告制度。强化汽车客运站安全源头管理,督促等级客运站推行“三不进站五不出站”制度,逐步形成兵团道路运输安全生产的长效机制。 (六)加大人才队伍建设 加强交通专业技术队伍建设,建立、完善一整套交通行业吸引人才、使用人才、培养人才、留住人才的制度体系。提高综合运输体系管理水平。完善选人用人机制,建立、完善一整套交通行业人才选拔、任用、考核、监督的制度体系,积极引进人才,形成“能上能下、能进能出、充满活力”的用人机制和竞争激励机制。建立吸引和培养人才的激励机制。全力提升交通运输行业人才素质,采取重要专业岗位实行职业资格认证制度;开展交通运输行业继续教育,培养交通行业各类专业人才。 作者:杨楠楠 单位:兵团经济研究所 交通运输的发展现状篇3 改革开放以来,中国的工业经济发展也十分迅速,迄今为止,许多领域已进入世界前列[1]。其中,我国在交通运输领域也取得了非常优异的成绩。交通运输业是一个具有开拓性、导向性和战略性的基础行业。与此同时,更是中国经济社会向前发展的有力支撑和重要保障。从改革开放初期到现在,中国的交通运输史上创造了许多举世瞩目的“中国模式”和“中国速度”[2]。回望改革开放初期,国内交通运输业正处于起步阶段,铁路、公路、航空、轨道交通等领域的建设正在快速发展[3]。 一、我国交通运输发展现状 随着我国的发展和时代的需要,人们对交通运输的要求也逐渐提高,为了和社会发展与国民经济的发展相适应,目前我国交通运输发展的现状是对交通运输业优先发展,同时加快发展现代化交通的步伐。现代运输业整体的新方向和新趋势是综合运输系统的发展。这是有效缓解交通紧张,提高运输生产率的途径之一。同时,它也是有效提高交通运输业经济效益的重要手段。交通运输业是连接国民经济生产过程中各个部门的链条和纽带,是一个具有高灵敏度和驱动力的基础产业,被认为是国民经济的“大动脉”和“先行官”。 二、我国交通运输发展趋势 (一)交通载重的逐渐提高 在当下的交通运输体系中,最关注速度的常是客运,而考虑载重的则是货运[4]。现代交通运输的主体则由货运重载和客运的高速化共同组成。相较如今,早先的运输车辆和车型结构等均存在各种各样的不合理,而且其技术性能也普遍较差,同时其运输的效益和生产效率均较低。而现在的汽车则从性能和结构上同时进行了改进,并且其货车的载重量也由原来的几吨提高到现在的几十吨甚至是几百吨,大大提高了经济效益和运输效率。 (二)运输速度的逐渐提高 运行速度的提高在发展交通运输的过程中是一直被关注的问题。在交通运输过程中,任何一种交通运输工具都在特定的地方运行着。近些年,科学技术的不断进步使得各种交通运输工具不断克服各种阻力来提高其运输速度。但是,如果速度的提升和其所带来的经济效益不成正比,那么这种提速就没必要继续。水路运输与航空运输有相似的特征,只有降低阻力其速度才能提高。无论哪一种方式的交通运输都有着相对应的经济提速空间。但是,就提速方法而言,各种交通运输工具均有着共同的方式,即降低阻力,提高制动功率和驱动。 (三)交通运输更加趋向于智能化 目前,提高运输效率的一个有效途径是建立智能运输系统。通过对几种理论模型的研究,将电子控制技术、系统集成技术和通信技术应用于智能交通系统。信息化是实现交通现代化的必由之路,智能化是信息化的高级阶段,智能交通系统成为当前发展的重点。 三、对建设我国交通运输体系的建议 (一)提升交通运输的基本功能 增加基础设施补短板的强度:加快重大建设项目进度,推进G2518国家高速公路等重大公路项目建设;加快推进内河千吨级航道和长江干线航道系统治理等。增加物流成本的降低力度:改革高速公路收费系统,加强大范围内落实降低过路和过桥成本的要求;全面推进高速公路差别收费;继续推动试点省市对省界收费站和高速收费站等的取消工作。提高交通运输服务的品质要求:提高全国客运票务服务水平;推进部分重点水域航道客运的网上售票;实现全国各城市交通卡的互联互通,进而使交通卡用户数量大幅提升等。 (二)成为国家重大战略的良好先行者 积极推进“一带一路”的交通领域建设:做好“一带一路”国际合作高峰论坛期间交通领域安全生产和维稳工作;对共建“一带一路”的交通运输有关的规划实施方案等进行编制。大力推进高速发展地区的交通建设:加快铁路和高速公路的项目建设,加强津冀的港口建设,促进京津冀机场的共同发展。大力支持粤港澳等地区的交通运输的综合体系的建设:推进一些拥堵路段扩建、改造等项目,实施对西江航线干线扩建和珠江三角洲航道网络扩建等工程的完善,推进世界级机场群的共同发展,提升港口群服务能力。 (三)加快优先发展智能交通与绿色交通 全面深入交通运输业绿色发展:一是城市管理者应设计出一种新的绿色、环保交通解决方案供人们选择,政府也应该大力推动公共交通的发展;同时,应加快推进应用清洁能源和新能源型的汽车和船舶。大力发展智慧交通:发展智慧交通的前提是完善对国家综合交通运输信息平台的建设。在对信息平台建设的同时需要持续推进对国家智慧公路和交通控制网试点的修建等。加大交通运输方面科研创新力度:运用新材料、新能源和人工智能等领域的科技成果在交通运输方面进行应用,同时推动智能运维等技术研发和应用。 四、结语 在当今社会的发展中,交通运输是一个较为复杂的系统,其中涉及到的部门和领域有很多,考虑问题的角度、管理体制、信息的沟通能力等在一定程度上都会对系统的运行和建设产生巨大的影响。并且随着科技和社会的发展,人们对交通运输的需求也在逐渐增大。虽然交通运输的方式多种多样,但其发展均有着共同的趋势。 参考文献: [1]邵丽.市场经济体制下公路运输经济管理模式分析[J].中国集体经济,2019(25). [2]李力.浅谈智能交通运输系统[J].科学大众(科学教育),2019(08). [3]齐红梅.对我国公路运输经济绿色发展的思考[J].现代营销(经营版),2019(09). [4]杨阳.水路运输管理中的问题及对策[J].中国水运,2019(08). 作者:王惠 张震 刘金铎 单位:华北理工大学建筑工程学院
信息通信论文:通信信息技术下企业物流的管理 随着经济全球化进程的加快,企业间的竞争日益加剧:在经济一体化、经营国际化的总体趋势下,企业的经营环境发生了巨大变化,经营活动变得越来越复杂,如何协调好企业复杂的经营活动,在日趋激烈的竞争中立于不败之地则是管理者面临的一个重要问题。用系统的观点去思考、解决问题能够使决策者更全面的认识问题,理清整体结构,抓住重点,从而做出正确而持续有效的决策。系统思考的最大好处就在于能帮助决策者在复杂的情况下,从各种可行的方案中,寻找到最有效的解决方法。因此,管理者开始重视以系统的观点来组织企业的经营活动,通过前向一体化与后向一体化,以有效协调与供货商及客户之间的关系。其实企业内部的物流活动也是非常关键的一个方面,有效协调企业内部各系统之间的关系,对增强企业竞争力具有重要作用。 一、物流管理及物流管理系统 1.物流及企业物流管理 企业物流可以定义为企业从订购原材料,一直到将产品销售给消费者或第三方物流所经历的整个过程。 企业物流管理是管理者对企业各个物流活动,以及物流过程中的整体计划、决策、实施、控制等的管理活动,是对企业从采购原材料、经过加工处理到销售给分销商或第三方物流、消费者的整个过程的管理活动。 2.企业物流管理系统 企业物流活动有运输、库存管理、装卸搬运、生产、包装、配送以及生产过程中的用料控制等。装卸搬运也称为物料搬运,物流的各个主要环节和生产过程的各个阶段都要依赖装卸搬运活动进行衔接。用料控制主要是为了控制生产过程中的材料使用情况,是生产部门与库存管理部门之间的衔接。 根据企业具体的物流活动可以将其物流管理系统划分为若干子系统,在各个子系统的计划执行过程中,由于实施人员的理解误差可能造成实际行动偏离计划,或是由于企业外部环境的各个因素发生变化,使得企业必须及时变更原来的计划,这就需要企业有监督控制部门对企业计划的实施进行监督,对各种情况的变化及时反应,以保证企业物流管理目标的实现。 另外,为了便于物流管理过程中各个部门之间的协调及数据交换,企业还应设置物流管理信息子系统。 所以,企业物流管理系统可以具体分解为如下子系统; 计划分析子系统、采购子系统、运输子系统、生产管理子系统、销售管理子系统、库存管理子系统、客户服务子系统、监督控制子系统。 (1)计划分析子系统根据销售子系统及客户服务子系统提供的市场需求情况,以及生产子系统提供的本企业的生产能力等资料,制定企业生产计划; (2)采购子系统根据生产计划以及库存管理子系统反馈的库存情况及时采购材料以保证生产顺利进行; (3)运输子系统则根据祠料采购子系统提供的采购情况、产品销售子系统提供的产品销售情况以及客户服务子系统提供的信息严格部署自己的运输计划,以保证材料以及产品能准时到达,提高效率,优化企业客户服务; (4)库存管理子系统根据运输子系统提供的材料及产品的入库。出库情况,生产子系统提供的产品生产情况以及销售子系统提供的产品销售情况管理库存; (5)生产子系统按照生产计划组织安排生产; (6)销售子系统根据生产子系统提供的生产情况和库存管理子系统提供的产品库存情况制定产品的销售计划,销售产品,以及处理与销售产品相关的其他事务; (7)客户服务子系统根据企业的销售情况提供客户服务。 以上各个子系统之间信息的交换都通过物流管理信息子系统,企业通过网络将各个子系统的情况及时反映到所需信息的其他子系统,使其他子系统能根据所需信息及时做出自己的决策,并快速行动,从而保证整个物流管理活动的效率,这是整个物流管理活动中比较关键的一点。物流管理是将企业的整个物流活动作为一个整体来看的,只有保证信息交换的通畅,才能确保各个子系统按照企业物流管理的整体目标来进行决策,以避免出现由于信息不通畅造成各个子系统各自为政,偏离整体目标。 监督控制子系统则是对以上各个子系统的活动情况进行监督控制,对于在实际运作过程中偏离计划,偏离物流管理整体目标的活动,以及由于环境发生变化需要及时调整的情况及时反应,做出相应的决策,并通过物流管理信息子系统快速的反映到相应部门。 这些子系统既相互依赖又相互制约,每一个子系统出现差错就会影响到其他子系统的运作,进而影响到整个物流活动。在物流管理过程中,协调好以上各个子系统之间的关系是实现物流管理系统目标的关键。 3.物流管理系统的目标 通过一系列科学的管理方式提高物流管理系统中各个子系统之间信息交换的效率,进而使物流管理工作单纯化、标准化以及效率化,同时达到降低物流总成本,提高供货率以及优化客户服务的目标,寻求成本和效率的最佳结合点,提高企业市场竞争力。因此,物流管理系统的最主要目标就是有效协调各个子系统的关系,最大限度地降低整个物流过程中的总成本,优化客户服务,实现企业收益最大化。 物流管理的具体目标通常包括以下内容; (1)快速反应:快速反应关系到企业能否及时满足客户的服务需求的能力。快速反应的能力把物流管理的重点从根据预测和对存货储备的预期,转移到从装运方式对客户的需求做出快速反应上宋。 (2)最小变异量:最小变异就是尽可自S控制任何会破坏物流系统表现的、意想不到的事件。这些事件包括客户收到订货时间被延迟、制造中发生意想不到的损坏、货物交付到不正确的地点等。 (3)最低库存:最低库存的目标是减少资产负担和提高相关的周转速度。存货可用性的高周转率意味着分布在存货上的资金得到了有效的利用。因此,保持最低库存就是要把存货减少到与客户服务目标相一致的最低水平。 (4)整合运输:最重要的物流成本之一是运输。一般来说,运输规模越大及运输距离越远,每单位的运输成本就越低。这就需要有创新的规划,把小批量的转运聚集成集中的、具有较大批量的整合运输。 (5)产品质量以及生命周期支持:某些对产品生命周期有严格需求的行业,挥手已流向客户的超值存货将构成物流作业成本的重要部分,如果不仔细审视逆向的物流需求,就无法制订良好的物流策略,因而,产品生命周期支持也是物流管理的目标之一。 4.各子系统间的数据交换 物流管理系统中的各个子系统是相互依赖、相互制约的,整个系统中一个系统出现差错就有可能导致整个物流管理系统的失败。因此,物流管理的重要工作就是要有效协调各个子系统,保证各个子系统之间数据传递的流畅。利用物流管理信息子系统,建立网络,使每个子系统的情况能及时反映到其他相关子系统,以保证每个子系统都能及时获得自己所需信息,并据以决策。 二、企业物流管理系统的注意事项 1.各个子系统的协调问题 物流管理系统涉及企业的很多部门,由若于个子系统构成,各个子系统之间既相互制约又相互依赖。每个子系统都有自己的业绩评定方式,如果每个子系统都按自己的目标来进行决策 ,就很难做到各个子系统劲往一处使,难以保证企业整个物流管理目标的实现。因此,管理者需要采取有效的管理措施以及绩效评估措施,切实将各个子系统协调起来,使每个子系统做决策时都能从整体效益出发,从而为实现物流管理的整体目标而共同努力。 2.物流管理全程优化 物流管理整个过程中通过分析计划,计划实施,以及对整个实施过程的监督控制,保证物流管理目标的实现,在这整个过程中要努力促使整个过程成本最低,整体效益达到最优。有些情况下,局部系统实现优化会导致整个物流过程的劣化,管理者在决策时要统筹全局,将采购、运输、库存管理、生产、销售以及客户服务看作一个整体,必要时局部系统要牺牲局部利益以保证整个系统最优利益的实现。 3.物流管理过程中的预测问题 从整个物流管理过程来看,企业原材料的采购,产品组织生产以及销售计划都基于企业对市场情况的分析预测,如果企业对市场需求情况分析不准确,则会影响企业以后的一系列决策。如服装生产企业,如果对市场上服装面料以及流行款式把握不准确,企业在分析计划引导下,购进原材料并组织生产,则只会导致企业大量产品滞销,积压在仓库中,给企业带来损失。然而由于市场变化的不确定性,以及信息收集的不完全性,则企业的预测并不能保证百分之百准确,因此,对那些能够预测的一定要尽可能准确预测,对于不能预测的则一定要准备有效的应对手段。 信息通信论文:基于GSM短信息通信方式的路灯无线监控系统 摘要:要实现对路灯设备的可靠监控,关键问题是两个,一是通信问题,即如何建立一个与众多路灯设备进行可靠通信的通信网络,二是监控设备的可靠性,特别是监控终端的可靠性。 关键词:GSM短信息通信方式 路灯 无线监控系统 近年来,我国的路灯建设取得了飞速的发展,对改善投环境,促进经济快速发展,方便群众生活,美化城市起了很大作用。由于路灯线路分布面太广,虽然路灯管理部门每天都要派车进行巡回检查,还是经常不能及时发现故障而出现白天亮灯及晚上灭灯等故障。随着社会文明的不断发展,路灯照明作为体现城市面貌的功能日显突出。一方面,社会对亮灯率及维护及时性要求不断增强,一方面,路灯控制范围日益扩大,管理难度越来越大,成本越来越高,所以有必要对老的路灯控制系统进行改造。但如何建立一个高效,可靠的路灯监控系统,这是需要研究的一个课题。 一、路灯控制的特点:路灯控制设备有以下几个特点,一是分布面广且比较分散,二是数量较多,在大中城市往往要达数百个控制点,三是环境条件恶劣,设备处于室外,高温,低温,潮湿,灰尘等不利因数影响设备运行,四是对信号传输的实时性要求不高,即在检测数据时允许有一定延迟,五是每次传输的信息量不大。所以要实现对路灯设备的可靠监控,关键问题是两个,一是通信问题,即如何建立一个与众多路灯设备进行可靠通信的通信网络,二是监控设备的可靠性,特别是监控终端的可靠性。 二、通信方式的选择:在我国许多城市路灯监控系统中通信方式基本都采用无线方式,根据路灯控制的特点,我们认为应首先考虑无线监控系统。但究竟是采用无线专网方式(即自建一个无线网络)还是采用无线公网方式(即采用GSM短信息方式),我们对两种方式进行了调查和对比: 1。无线网络的覆盖范围:采用无线专网需要自建一个发射塔,自己组成一个无线网络,由于只有一个发射点,所以在信号覆盖上存在一定问题,解决的方法,目前是架设中继站或采用接力通信的方式。架设中继站需要有合适的制高点,需要增加一定的设备,给维护也增加了困难,采用接力通信方式时容易出现一个接力点出现故障时影响后面一大片,且增加了信号传输时间。无线公共网在国家投巨资建设下,其普及性和覆盖范围是目前任何一种无线网络所不能比拟的,在西安市区中国移动就有六百多个基站,已实现市区的无缝隙覆盖,不存在死角,盲区等问题。 2。数据传输速率:无线专用网常用的传输速率为1200波特,优点是接续时间短,一般小于0.5秒,传输实时性好,且可实现群呼。采用GSM无线公共网短消息方式时,传输速率为19200波特,不需要拨号,永远在线,但需通过交换的方式与各监控点连接,时间在采用专线的方式时可小于3秒,目前还没有开通群呼功能,但由于短消息处理平台的高速处理能力(西安市为480条每秒),可认为数百点的信息可同时完成,且点数约多,优越性约大,特别是当采用监控点主动上报模式时,由于不会发生信号竞争现象,可允许多个信号同时上传。 3。天线和发射功率:无线数传电台发射功率通常在5瓦以上,有时为保证通信距离还需更大的功率,功率大使得备用电池也大,发射频率一般在200多兆,由于频率低,接收天线尺寸也较大,在闹市中很不美观。GSM无线MODEM发射功率很小,一般在0.5瓦左右,天线尺寸很小(约3-10CM),小功率容易作到高密度,可大大减小监控终端的尺寸,降低监控终端的成本,提高了可靠性。 4。数据传输可靠性:无线专用网一般没有通用的通信协议,需用户自己开发,在低频段电波干扰较大,有时会影响数据传输。公共网通信协议采用国际通用的通信协议,技术成熟,容易开发,GSM系统提供的短消息业务可让网络端知道被叫方是否收到所发的消息,如果传输失败,被叫方没有回答确认消息,网络会保留所传消息,一旦发现被叫方能够叫通时,就可以重发以确保被叫方能够收到。 5。技术和服务:无线专用网监控是一种较为传统的方式,技术已相当成熟,而GSM短消息方式在监控方面的应用是属于一种新兴技术,缺乏大规模使用经验。在服务上,无线专用网需自己配备维护人员和仪器,无线公共网则享受到电信方面的服务,不用自己配备人员和仪器。 6。信号发生堵塞通信中断问题:据中国移动陕西移动通信公司数据信息中心有关人士介绍,在正常情况下是不会发生阻塞现象的,除非发生特殊的重大事件。由于路灯监控系统对实时性要求不高,即使通信暂时中断几分钟,影响也不大,我们还可以增加冗余系统,把终端设计成即使接收不到开关灯命令,终端也可自己根据事先设计好的时间自动运行,也就是说,暂时的通信阻塞不会对路灯的正常运行有影响。 考虑到路灯的运行特点和一个长远的发展前景,如GPRS、3G等技术的不断应用,我们决定采用GSM无线公共网短消息方式建立西安的路灯监控系统的通信网络,在投入不大的情况下,充分享受飞速发展的电信技术给我们带来的巨大优越性。 三、系统简介: 路灯监控系统主要由中央控制室、监控终端、和通信系统三部分组成,见图一。 1。中央控制室:中央控制室主要完成监测数据的采集、处理、显示、报警等功能。前台监控工作站为一台工业控制机,通过GPS卫星校时可为系统提供精确的时钟,通过光照仪提供准确的路灯开关时间,长延时UPS保证供电停电时系统能正常工作,GSMModem在DDN专线出现故障时提供备用通信通道。后台监控工作站提供备用服务。网络服务器、交换机和各工作站组成局域网,采用浏览器/服务器(B/S)与客户机/服务器(C/S)相接合的方式,服务器采用Windows2000中文版操作系统,并采用SQL Server7.0数据库平台。显示为120英寸背投式大屏幕,通过16画面分割器可实现多画面显示。通过路由器、DTU和DDN专线可建立和短信中心的数据通信。通过Modem可实现远程访问。 2。监控终端:监控终端由GSM Modem 、天线、监测和控制电路、各种传感器等组成,可采集3路电压,12路交流电流、每个电流回路的有功功率(可扩展到24路〕,每个输出回路的通断信息,配电箱漏电电压,变压器油温,电度表电量,门开关信号,终端还存储有按当地经纬度换算的日落、日出时刻表,当上位机通信中断时可自己开关灯。 3。通信系统:本系统通信系统借助于数字蜂窝通信系统即GSM系统中的短信息服务(SMS功能),通过路由器、DTU和DDN专线建立和中国移动短信息处理平台的数据通信,计算机(或执行终端)与GSM模块之间采用符合GSM7.07标准的AT-COMMAND指令,通过标准RS232接口传送信令和数据,空中通信协议遵循GSM7.05,在DDN专线出现故障时可通过备用GSM Mdem传输信息。 系统运行两年来状况良好,信息查询准确可靠,报警及时,工作人员只需在监控室就可知道故障发生的时间地点,使故障可得到及时迅速的处理,大大减少维护人员盲目巡视,目前西安路灯的监控终端约165台,监控路灯总数已达28000多盏,系统的运行确保了西安市路灯的可靠运行,是一项投入少,社会和经济效益显著的爱民工程。 信息通信论文:论我国信息与通信网建设的安全问题论我国信息与通信网建设的安全问题论我国信息与通信网建设的安全问题 摘 要 首先对提高我国信息与通信网防御三大自然灾害能力提出了具体措施,最后就我国现有信息与通信网如何在高科技战争中谋求安全提出了战备措施。 关键词 信息与通信网 防御 自然灾害 安全 一、引言 信息与通信技术迅速在多个领域取得了突破性进展,如实现了光纤密集波分复用的超大容量光通信系统,还有即将投入实用的具有多种业务、多种功能的第三代移动通信系统,再就是牵动全世界的、即将使100多年来的电话网发生变革的、在一个网上实现话音、数据和广播电视三网融合的新一代互联网。信息与通信如此神奇的发展,使当今社会生产力从工业化社会大大向信息化社会推进了一步,知识(科技、网络)经济已不可逆转地出现于市场商品经济的大潮中。 可是,信息化社会赖以建立的物质基础--信息与通信网,却在万千世界中处于新生的、比较脆弱的位次,它的成长、它的安全性与可靠性,承受着来自两大方面的损害、攻击与破坏。 一是来自信息与通信网设备系统本身的软件与硬件。由于当前工艺(技术)水平所限,它们不可避免地会存在弱点、缺陷、变质、老化、过期以及互串、互拆、过压、过流、击穿和烧毁等现象。为了设备系统的可靠性,为此建有庞大的支撑系统和完善的监视、监测、转换等功能的维护管理系统,还有冷、热备用以及替代体制等,以实现对信息与通信网自动或人为地更换、更新元部件和线缆;更换、更新软件版本;补充和扩展网络。其目的是使信息与通信网设备系统有满意的可靠性。 二是由于自然界和人类活动对信息与通信网有意无意的侵犯、攻击与破坏。自然界与人类活动所带来的损害可以分为经常性的与偶然性的两大类。 经常性的损害大致有七类,即电化与漏泄电流腐蚀、强电影响、雷电损害、机械损伤、潮气(水气)侵害、啮齿动物损害和昆虫(白蚂蚁、黄蜂)咬伤等。这类损害一般说来是局限性的,破坏面不是很大,不是不可挽救的,但却是经常的和大量的,因此,不在传输网建设时加强防护措施,建成后就得组织技术力量不停地进行维护。近年来,各国在这方面的维护策略大致相同,不过有的侧重于加强设备系统的抵御防落能力,以削减敏重维护工作。这类经常性损害同样也影响到设备系统的可靠性、网的可靠性,所以在研究网的可靠性时,也必须统一解决这七类损害。 由自然界和人类活动所带来的偶然性灾害,虽说是偶然的,却是很严酷的。就我国情况而言,偶然性灾害总共可以归类为三大灾祸,即可怕的洪水灾害(沿海地区还包括因热带风暴引起暴雨所形成的水灾,有的国家还有旋风暴、龙卷风引起的灾害)、火灾(多为局(站)内部引发的火灾,也可能是街道失火牵连到通信网)和地震灾害。这些灾害的破坏力,在现时的人力、物力和技术条件下,有时是难以阻挡、难以抵御的,对于它们所具有的彻底摧毁性,至今人力还不可抗拒。 还有一类偶然性灾害,它与上述偶然性灾害绝然不同,那就是人类因相互之间的利益而引发的战争。这种集团间、阶层间、种族间、国家间的战争,自古以来就没有停止过。20世纪内,就发生过两次世界性的战争。至于国家间、国家内发生的各种不同性质的、大大小小的战争就更是不计其数。每场战争都给人们的生命财产带来了难以估算的损失,尤其是近代战争,每次都要将社会性基础设施彻底摧残或毁灭,而通信设施更是首当其冲。在当今的高新科技战争时代,战争离不开信息与通信,因此战争首先要破坏对方的信息与通信,同时也必须保护好自己的信息与通信网,这就使得战争注定成为信息与通信网的最大破坏者,成为信息与通信网最不安全的因素。 关于信息与通信网的可靠性研究在许多文献与资料中都有过探讨和论述,在ITU的文献中也作出规范和阐述。在一些场合常把安全与可靠连在一起,其实这是两种针对目的、范围和概念不尽相同的事物,把它们连在一起是信息与通信网的一个整体要求,已超出本题讨论范围,故本文仅就信息与通信网的安全问题发表几点看法。 二、提高我国信息与通信网防御三大自然灾害的能力 偶然暴发的洪水、大火和地震三大灾害,是人类至今遭受自然界最大、最多和最严重的灾难。暴发时,惊险恐怖,但人们历来作出了英勇无畏的抗击,不过在当前的财力、物力和技术水平下,多数是以可歌可泣的拼命奋战而告终。1976年的唐山大地震,夺去24万人的生命和大量财富,把一个百万人口的城市夷为平地,当地通信网毁于一旦,这是我们永远不能忘怀的。另外,远在解放前的1938年,下令在黄河花园口决堤,以堵阻日本侵略军的进攻,结果人为制造了一次我国历史上最大的洪水灾难,黄河水漫过豫东、皖北、苏北大平原的44个县(市),淹死89万多人,受灾人数达1250多万。那时也无所谓通信网,仅有的一二根电话线也找不到了。1998年发生了百年一遇的、南北齐出现的特大洪水。这场无情洪水发生在我国的经济实力有了很大的增长,工程技术有了很大提高的年代。党和国家领导亲临现场指挥百万子弟兵、农民和干部作拼命堵截与艰苦奋战,终于抗击住了无情的洪水,保住了防洪大堤,保护了城市、工厂和庄稼,自然也保护了信息与通信网。 1.防洪水灾害、保通信网安全 我国的洪水灾害大在小小连年不断,但能对信息与通信网造成灾害的只有较大洪水,也就是说,至少在较广地区内或较大河流流域,能冲破防洪堤坝,冲毁铁路、公路路基以及进入城镇等洪水,才会对通信网造成危险。这类洪水灾害每年都有发生。前十几年,西南某城市发生较大的洪水,水灌街道,机房部分被淹,进局电缆被冲断,使对外通信处于瘫痪状态,而这时又正巧急需对外开放联络。 现在通信手段很多,有线不通用无线,甚至于用卫星通信,但是一定要充分满足所有局(站)站址所在地的地面高程,应在百年一遇的洪水水位高度以上,如高度不能满足要求,则应在机房结构上想法解决。无论机房或通信线路都应远离水库,不得已时,应定位于水库上游,对于缆线、管道均不应通过容易塌方和冲刷之地,更不应敷设在河堤坝上。 2.控制火种、防止蔓延,确保通信网安全 人们常说:“水火无情”,“星火可以燎原”。火在目前还是人类绝不可少的,好像对人恩情莫大,给人光明,给人温暖,可是一旦失控,引起火灾,就会无情地将一切化为灰烬。十几年前,南方某城市的长途电信局,因为保护地线不完整,雷击放电时引起火花而使局(站)烧毁。又如东北某城市,街道失火将架空光缆的护层全部熔化,仅仅剩下光纤。可见火灾一是来自本身的设备系统和局(站)建筑物,二是由于他人失火而蔓延来的。由于“城门失火,殃及鱼池”的事很多,我们对这方面的防范不能放松,最典型的例子是美国得克萨斯的火灾,它只是由于港口一艘船只失火爆炸,而引起全城三分之二的地区受灾,死者2000多人。 从信息与通信网本身来说,就是要切实做好所有接地系统,防止发生火花或电弧的可能,出局或主干光/电缆严禁架空穿插民用房屋。对局(站)技术性房屋,必须采取防火技术措施,首先是要考虑火势蔓延的问题,就是说:一个专业性机房失火,不要蔓延到其它专业性机房;大机房中,一个专业区失火,不能扩大到其他区。为此,对机房建筑要采取防火措施(如防火墙,防火帘等),还必须配置必要的防火器材,这在建筑专项设计规范中都有专门的规定。今后应当将信息与通信网列为国家重点防火区,并随着其在社会信息化中作用的越来越扩大,提升到国家特殊防火区。 3.避开震中,提高防震等级,确保通信网安全 地震灾害不断搞扰地球上的人们,近世纪就有百余万人丧了命,财产损失不计其数,它的活动规律性一直是人们极其关心的问题,但是问题没有完全揭破,不过人们对它也不是一筹莫展,已经知其然了。 唐山市发生的地震对全国人民来说,是一件极其痛心的事,也是一次学会观测地震与抗震的大动员。唐山大地震时,包括政府、机关、电信局(站)以及商店民房全都变成瓦砾,对外一切联系中断。当时向外发出的第一个“救灾”请求的,是唐山郊外地下干线电缆通信站。该站虽在唐山郊外,但离市区仅几公里,由于是在地下就安然无恙,还可以肯定地下电缆也是完好的,否则求救电话怎能到达北京(需要补充说一下,远离唐山100km~200km的天津市、北京郊区的老民房却发生了不少倒塌。 因此,我们可以说,为了确保信息与通信网的安全,所建主要节点以上的局(站),要远离地震中心(包括理论的、调研的、曾经发生过大地震的),要提升建筑物防震的等级,一般局(站)也要执行防震等级。机房中的所有设备、系统都要防震加固。所有核心网的光缆,本地网的主干光缆,有一定容量的光/电缆都应走地下路由。笔者认为:在我国经济实力逐年提高的今天,在信息与通信网的建设中进一步强调抗震的力度,加强信息与通信网的安全一性是至关重要的。 三、我国现有信息与通信网如何在高科技战争中谋求安全 近20年来,我国信息与通信网得到了迅速的发展,骨干网络已基本建成,装备已现代化。固定电话用户已超出1亿户,移劝电话用户将近5000万户,数据与多媒体用户正在快速增长,一个以话音、数据和视像为主要业务内容的信息与通信的综合业务网已经形成,一个话音网、数据网和广播电视网融合于一网的新一代互联网即将出台。这个网的核心传输网是以光缆高速数字大通道为主,数字微波通道和卫星数字通信通道相结合的复合传输网。中继网已基本光纤化,接入网的传输是有线与无线相结合,光缆与铜缆相结合,有源与无源相结合。在具体实施上则依业务量大小、业务种类、城市还是城乡、业务发展前景、基金筹划条件等综合比较确定。我国的信息与通信网已初步能适应国民经济发展的需要、科学技术现代化和国防现代化的需要,但要问一声,我国的通信网能否适应战时、尤其是高科技战争时的需要? 1.要能适应战时体制 “适应战时体制”概括地说(就笔者的认识水平)就是一旦进入战时,现有信息与通信网体制能及时转换为战时体制;并能在战争中基本保证信息与通信网络主体不受到或少受到敌方的干扰与破坏;不致为敌方在军事上直接或间接所用。现在来分析一下,当前所建成的信息与通信网在战争一旦发生后,究竟存在什么问题? ①问题被淡化了 很长时间以来,这个问题在设计任务书中不提,在设计文件中没有交待,施工中没有安排,只见国家光缆传输干线直截了当进入大城市信息与通信枢纽或中心,而这些枢纽或中心又多集中于少数几个高楼大厦中,它们也多在城市的繁华区,不仅如此,而且以前所建成的效外二站、三站都废而不用,机去楼空,早已处理他用。同时,在此带动下,微波传输干线也直插信息与通信大厦塔顶,千方百计把郊外站取消了。当然,这里不是说在高新技术战争中,原先水平的郊外站还将有什么多大作用。 ②概念被模糊了 自从原苏联解体后,两个军事集团之间的冷战解冻了,人们看出了世界形势是朝着和平与进步的方向发展,因而和平发展的心愿压抑了备战的心理,人们认为民用通信不能考虑太多、太广,不然经济效益怎么算?这样,眼下的经济效益把战备观念模糊了。 确实,从我国这些年来信息与通信基本建设的实际情况来看,我国的信息与通信网是不能适应战时体制需要的,不仅基本没有考虑高新技术战争下的要求。就是从常规战争的角度来看,也是达不到战时要求的。 ③认识上偏差了 现代信息与通信的发展,使得它包含很广,范畴很大,业务种类很多,涉及技术很宽。有设施敞露的信息与通信机房、天线装置和用户终端;有空中传播的卫星、微波、超短波、短波和长波信号波,以及无处不有的移动通信信号波;隐蔽在地下的埋式电缆、光缆线路比比皆是,真是信息与通信网络遍布,四通八达。这样,可能有人会觉得,既然通信如此发达,到战争时期,无线通信不行用有线通信,有线通信炸坏了用移动通信,战争时期通信就没有特殊搞一套的必要。 有没有必要,我们只需回顾一下以美国为首的北约轰炸南联盟就明白了,北约的飞机、导弹首先搜索和炸毁了南联盟的通信枢纽和地面通信设施,又投石墨炸弹和进行强电子、强电磁干扰,还实施电脑战致使南斯拉夫的信息与通信处于瘫痪状态。 2.提高民用信息与通信网的战时安全是保卫战取胜的需要 笔者在这里仅就事关全局的、具有最重大意义的国家核心传输网(即国家长途干线一级、二级光缆传输网、中继网)为主,如何就战时安全问题发表几点看法。 在高新技术与战争相结合的今天,信息技术已成为打赢一场战争绝不可少的手段,而提高民用通信的参战能力,又是打败侵略者、取得保卫战胜利的重要因素。也就是说,谁在信息与通信上占据主动,谁就极有可能取得战争的胜利。其实法国的著名统帅拿破仑早就认识到:“一场战争的胜利,百分之九十靠信息”;二千多年前,我国的大军事家孙膑就有过著名的论断:“知己知彼,百战不殆”。那时候的战争都是近距离谋划、视距内指挥、犬牙交错的战争,现在的战争已发展到远视距的高科技战争。没有信息不仅不能打击敌军,保卫祖国,而且自己也有被消灭的危险。因此,现在开发研究的一些高新技术武器,往往是成系统、成体制的,其构成部分都少不了信息系统,例如美国与日本企图联合研制的战区导弹防御体系(TMD)就是如此。在我国发生的战争都将是反侵略战争或为保卫祖国领土、领海、领空完整的战争,因此,我们除了在研究反侵略防御系统要成体制配套信息技术外,必须研究尽可能发挥民用通信在战时的参战能力。搞好民用通信的战备,从某种意义上说是一举两得。 正因为信息与通信在战争中具有如此重要的作用,所以战争开始前及整个战争过程中,甚至战争结束后,双方的信息战都不会停止。我们的民用信息与通信网如何来适应这种要求,是需要信息与通信网建设者认真加以研究和解答的。 3.要在基本建设中切实考虑信息与通信网的战时安全。 我国已向全世界宣布:“中国永不称霸”。我国社会主义制度决定我们不会发动对外侵略战争,只有可能为保卫祖国领土、领海、领空的完整而战。我国社会主义性质要求我们的通信具有二面性:平时面向党政军指挥、调度和筹划,面向社会主义经济现代化建设、国防现代化建设、科学技术现代化发展和救灾活动需要,面向广大人民群众的工作、学习、生活、健康和文艺、体育活动等多方面的需要;战争时要按照国家最高统帅的指令转换为战时体制。因而它应有应付两种环境下的通信能力,平时这一面且不多说,下面就来讨信纸战时这一面的问题,即按战时安全问题。民用网的战时安全至少要实现以下三点要求:第一,在战争中民用有线通信传输网应用较好的应变性能,具有一定抵抗敌机轰炸和导弹攻击而不受致使操作,以及防强电子干扰的能力;第二,仍然能方便地为我军和级指挥机构组织力量打击敌军,正常传递各类信息与情报;第三,不为敌军及其情报机构所用。从一定意义上说,平时信息与通信网在战时能保得住,就是为战时提供了经济而有效的信息与通信技术措施。 (1)从高科技着手 在五六十年代,有线传输网搞战备基本上是对重要局(站)设郊外站(二站或三站……),而郊外站则要随当地的地形环境采取靠山、进洞或入地等隐蔽措施。今天来看,这种单纯隐藏的办法,在高科技战争情况下,已显然起不了多大作用,因为敌方可以从空中侦查和地面情报知道其确切位置,用导弹就能准确地将它摧毁,所以需要用高科技备战手段来对付现代战争。 (2)完善网络结构是重要环节 我国有线传输网已基本建成了全国性的格形网,对安全很为有利,但如进一步对局部网络补齐完善则在战时将发挥重大作用。要补齐、完善,笔者认为要做以下工作: ①对重大城市(节点)不仅要有内环网,还需要建立外环网,如图1(a)所示,对重要城市(节点)至少应建立迂回网,如图1(b)所示; ②在全网为格形网的基础上,还须在几个重大城市(节点)之间建立一个或几个环形网,如图2所示,对有战略关系的城市(节点)间也应建成环形网; ③凡边陲重要城市均应在网上有两路进线,如图3所示; ④全网的重要节点加装全部或重要部分通道的交叉连接设备; ⑤全网的网管设备要实现互联互通,统一指挥。 (3)分散、隐蔽、伪装仍然不失为一种有效手段设施;其次就是对转入军用体制的民用能信动手,炸毁传输网的重要节点设施(在当前导弹的技术水平和窃密手段下,就是设有地上或地下郊外站也是不可避免)和关键的交换设备与用户终端装置,使整个网处于瘫痪状诚。为了避免出现上述严重情况,在军事上采取的防空措施这里且不论,就通信建设方面来说:一是对重大节点的局(站)实施隐蔽和伪装,不仅形象上隐蔽,名称上伪装,而且要进行有效的结构设计,使其能抗拒超常的冲击波。也就是说要避开敌人空中、地面的侦察和间谍情报活动,以便在战争中信息与通信枢纽尽可能不遭受敌机和导弹的破坏,至少不造成全面瘫痪。 (4)抗强电子干扰、电磁屏蔽 电子技术与电磁技术是信息与通信的基础技术,如前所述信息技术已在为高科技战争的重要组成部分,为了反对方的信息技术、远程制导技术,采取以毒攻毒的原理,向对方发射强电子射线、激发强电磁场(如石墨炸弹,其目的都在破坏和干扰对方的信息通信和导师弹制导精确度,以便在战争中获胜)。对于民用信息与通信网,也要防止敌机强电子辐射干扰,避免造成通信设备系统的芯片或敏感器件的失效。对于特殊的机密通信系统,其设施和线路都应有良好的电磁屏蔽功能。 (5)配置超小型可移动局(站)及其它 ①配置若干可移动式超小型局(站),这样一旦重要节点局被炸坏,即可利用一些超小型化车载局(局),代替被损坏的节点局(站),继续疏通重要业务(如图4所示); ②在光缆干线网的一些关键位置设置战备接口,以实现可以引接各式各样临时战备通信系统或终端; ③凡重要光缆干线都应有一条微波干线与之平行补充; ④各相关传输局都应配置必要数量的抢修光缆,以便光缆线路在遭到破坏时,迅速恢复传输通道; ⑤要满足军用通信对民用通信的战时配合要求。 (6)以平养战、寓战于平 要使战时体制运行有效,对战备设施就要能真正做到:接入能用,用之有效,这就要求切实做到平战结合。具体说就是:战备设施或系统不要放在仓库里,或是闲着不用,而必须安排在平时就接信息与通信网中去使用,成为大网的一个可接入、也可拆除的特殊部分。尤其是在洪涝灾害时期,更应发挥其特殊作用。总之,要求平时的信息与通信网,到战时能迅速转为战时体制运行,战争过后又能恢复为平时运行体制,做到“以平养战、寓战于平”,以便在实有中受到检验、维修和保养。 信息通信论文:关于提高通信与信息系统专业工程硕士教学质量的教学体会 【论文摘要】本文以装备指挥技术学院通信与信息系统工程硕士开设的《数字信号处理》和《统计信号处理》课程为背景,分析工程硕士学员的特点,并结合课程的特点,通过适当调整教学内容,将仿真软件引入课堂,将工程实例融入教学内容等方法有效地提高了本专业工程硕士专业课的教学质量。 【论文关键词】工程硕士;数字信号处理;统计信号处理;教学质量 为适应国民经济与人才需求的多样性发展,促进科技、教育、经济的紧密结合,培养更多更好的高素质应用型人才,我国于1997年设置了工程硕士专业学位。工程硕士是相对于工学硕士而言的学位类型,它与工程领域任职资格相联系,与工学硕士处于同一层次,但侧重于工程应用。我国的工程硕士教育极大地丰富了研究生培养模式和学位类型,在研究生教育的理论与实践中具有重大的意义。 为了满足军队人才培养的需要,装备指挥技术学院招收项目管理专业和通信与信息系统专业工程硕士,笔者们有幸连续五年承担了通信与信息系统专业《数字信号处理》和《统计信号处理》课程的教学任务,最初的教学我们还是秉承了已有工学硕士相关课程的教学思路和模式,但是实际的教学效果并不是非常理想。 矛盾集中体现在上述两门课程的最大特点就是需要很多的公式推导和证明,同时与本科阶段学习的某些课程紧密相关,前来学习的工程硕士学员大多工作了很长时间,积累了丰富的实践经验,同时也远离了课本很长时间。感受到学员们面对成串公式的难耐之情,我们不得不进行认真的思考,原有的工学硕士的教学模式已不能适用于工程硕士的教学特点,只有结合工程硕士自身的特殊性以及课程的特点,合理地设置教学内容,选取教学方法,才能提高工程硕士的教学质量。总结近几年的教学经验,主要从以下几方面进行了改进,取得了一定的效果。 一、从回忆中获取新的知识 工程硕士研究生均来自各单位的一线岗位,大都具有5年以上的实践工作经验,一般都具有较多的独立工作经验,是本单位有一定发展前途的技术骨干。这些学员的最大优点就是参加工作时间长,有较丰富的实践经验,分析和解决实际问题的能力较强。然而,从学校毕业时间长也是他们的缺陷所在,他们在大学本科学习的专业知识部分如果本职工作中几乎不用的话,在他们最初攻读工程硕士学位课程的时候已经是所剩无几,甚至有些知识已经陈旧,亟须更新。即使是由于有机会经常使用,对某些知识还比较熟练,但这也是很有局限性的,因此,旧知识的遗忘和现有知识的不系统性成为了工程硕士学员们要通过的第一难关。 笔者所在学院为工程硕士开设的课程统一都是32学时,如何在有限的时间里使其有最大的收获是每一位教员应当用心思考的问题。我们的做法是在刚开课的时候先拿出4学时对本科阶段的有关专业知识进行复习,唤起学员们的记忆,为后续内容的学习打下良好的基础。这种复习不是面面俱到的复习,而是有针对性的复习,即只复习与后续课程息息相关的内容, 如《数字信号处理》课程我们只复习卷积、傅立叶变换、滤波器设计和系统的变换域等内容;《统计信号处理》课程我们只复习概率、随机过程和随机信号与线性系统等内容。复习的过程也不是旧知识的简单复现,而是启发式的回忆,即教员先提出一些关键信息。启发学员进行回忆,通过对学员零碎的知识片断进行有序整合,最终在学员的脑海中搭建出本课程的体系结构。 正如那句老话,“磨刀不误砍柴功”,这样的回忆是非常有意义的,它有助于学员状态的调整,使其从一个习惯于工作的忙碌的骨干转变为一个勤奋学习的学生;有助于学员对新知识的掌握,我们相信从一个高的起点出发,总会收获更多的成功。当然这样的做法无形中提高了对教员的要求,任课教员必须非常熟悉本课程的内容,清晰地理出新旧知识之间的关系,各个知识点之间的关系,甚至是这些知识在现实生活的具体应用。 二、有失必有得 经过4学时的回忆之后学员们逐渐有了一些信心,但当他们打开厚厚的课本时,还是会感到一丝厌烦。由于各种原因,许多工程硕士课程选用的教材基本上和工学硕士的教材是相同的,这些教材无论从体系结构上还是具体内容上都过于强调基础理论,强调内容的系统性、严密性和完整性。然而对于工程硕士而言,他们更加渴望的是教材内容的宽广性、综合性、先进性和应用性。在尚未寻找到专门为工程硕士编写的教材的条件下,我们针对工程硕士研究生的特点与培养目标,结合相关工程领域的发展方向和所面临的新技术新问题,对教材的内容进行删减和重新的组织,使其既能够保证足够高的学术水平,又能适应工程硕士的实际知识结构与能力水平。例如,我们将《数字信号处理》课程中同态滤波、K—L变换、DHT变换等应用范围比较小的内容作为自学内容,供学员们根据自己的能力和兴趣自行选择,而将课程的重点放在平稳随机信号的功率谱估计上,着重研究各种经典谱估计方法和现代谱估计方法的基本原理、各种方法的估计性能比较、改善措施以及其在实际应用中的适用条件等,同时,根据当前本学科的前沿发展动态,适当地加入软件无线电技术相关的知识。 对教学内容合理的取舍有助于带领学员集中精力进行深入的钻研,而面面俱到的教学,表面上学了很多知识,事实上真正学到的东西却很少。 三、让抽象的知识“活”起来 无论我们翻开到《数字信号处理》和《统计信号处理》课程教材的哪一页,通常映入眼帘的都会是密密麻麻的公式,这是一种科学的语言,用数学符号来描述物理现实,是对物理现象高度的抽象,从而能够更有效地找寻和建立一些通用的方法来解决实际问题。换句话说,公式的得来源于现实,而公式的终极目标又是要服务于现实的,即需要利用公式去解决现实中更多的问题。 对于实际工程经验丰富,但是理论知识不够系统的工程硕士而言,直接铺天盖地的推导公式只能让他们望而却步,甚至会使其失去了自己研究的方向,只有让抽象的知识“活”起来,才能使得学员更好地理解、接受和灵活应用所学知识。针对这两门课程“公式繁多”但“与实际联系紧密”的特点,我们在教学过程中应重点就以下几方面进行了设计。 (一)从熟知的现象中引入新的知识 尽量从学员熟悉的事物中引出新的知识,这样可以增加学员对新知识的亲近感和熟悉感,更有信心学习掌握新知识。从某种意义上说,一个新的知识。未必是一个新的事物,而是与各种已有的旧知识息息相关,更进一步说,这种新的知识很可能仅仅是诸多旧知识之间建立了一种新的联系。新知识的出现并不是为了推翻旧的知识而是为了优化旧知识而已。 帮助学员在脑海里建立知识点和知识点之间的联系非常重要,这样更有助于让学员认清知识的本质。因此在引入新知识的时候,我们尽量注意先分析原有方法的性能、优缺点、局限性,以及造成这些问题的根本原因,即为学员描述新知识的“来龙”。而后,从找到的根本原因出发,分析可能的解决方法,进而转入对新知识的讨论。最后,对新知识的应用进行概述,为学员指明该方法的“去脉”。在对每个重要知识点的“来龙去脉”都非常熟知的情况下,在工程中究竟应该选取什么样的方法就可以做到心中有数了,即使是忘记了公式的具体符号,也可以很快地在资料中找到。 (二)注重物理意义的解释,简化繁琐的公式推导 繁琐的公式推导是会让大多数人厌烦的,但是我们可以注意到这样一个事实,在实际应用的过程中往往不是需要我们对已有公式进行推导,而是正确应用。影响了公式正确应用的不是能否推导出该公式,而是是否理解了该公式,是否了解公式中的每一个参数与实际物理世界中的对应关系。所以,在进行《数字信号处理》和《,统计信号处理》课程的授课过程中,我们一般只选取最重要的公式进行最简单的推导,很快得出结论,将大部分的精力放在对结论性公式的解释上。 (三)使用多种仿真软件丰富教学手段 计算机技术以及信息技术的不断发展极大地促进了教育技术手段的提高。近些年来在信息与信号系统学科领域中涌现出了大量的可以用于辅助教学,辅助系统开发的软件,例如,Systemview、Matlab、Lab Win—dows/CVI等。将这些仿真软件应用于课堂教学,可以使枯燥的公式变成形象的波形和频谱,很容易就能够理解和掌握所学知识。 另外,学员在课后也可以使用这些仿真软件,软件强大的计算功能、数据处理显示功能和某些软件的图形编成语言使得学员仿佛置身在“示波器”“频谱仪”“矢量分析仪”等仪器旁边,每当自己有一些新想法的时候,不再需要闷头推导公式去论证自己的想法,而是在仿真环境中依据自己的想法,轻松搭建一个属于自己的小系统,运行之后就可以看到自己的想法变为现实之后的效果,如果对自己的想法并不满意,则可以继续进行调整。经过这样的磨炼,他们的科研能力都得到了锻炼,提高解决工程实践问题的能力也正是工程硕士的培养目标。 四、以工程实例为牵引 对工程技术型工程硕士的学位要求是“掌握本门学科坚实的基础理论、系统的专门知识和工程技术;具有独立担负专门技术工作包括开发研究、工程分析和设计工作的能力。”可见,对于工程技术型的工程硕士的培养,基础理论知识和工程技术的培养是齐头并进的,更加侧重于对其工程实践能力的培养。理论知识和工程技术不是截然分开的两种事物,而是紧密联系的同一事物的两个方面,理论知识是工程技术的基础,而工程技术则是将理论知识在实践中的具体应用,要想提高学员的理论知识和工程技术水平,教员应当先具备足够的工程经验,这样才有可能引导学员顺利地从理论过渡到实践。 笔者们的工程实践经验比较有限,但是还是尝试着将已经完成的科研项目进行适当的简化,作为案例进行使用,以工程实例作为课程的牵引。根据课程的进程,在一定的阶段以某些工程实例为背景介绍该项目的基本技术指标要求,根据任务的要求在学员问展开讨论,将具有代表性的观点归纳总结成不同的实现方案,再利用各种仿真软件对方案中的各个关键环节进行仿真分析,对其所能够达到的指标进行论证,回溯到原始的技术指标进行比对,对各个方案的优缺点进行比较,最后教员给出已完成的工程实例的技术方案,并解释每一项关键技术的选择、论证的过程,以及该项目所获得的收益。 这样的做法极大地丰富了教材的知识,更重要的是极大地提高学员的积极性,以《数字信号处理》课程中引入的“记录分系统”项目为例,当该课程的进程过半,学员已经熟悉了模拟信号数字化方法、离散时间信号的时域和频域分析方法、多速率信号处理技术等知识,教员介绍“记录分系统”项目的指标要求,对中心频率70MHz、带宽23MHz的中频信号进行采集并存储于介质中,要求因“记录”操作所造成的信号损失不超过ldB。接受项目后学员很快将项目分解为“采集”“传输”和“存储”三个主要环节。 学员们在第一个环节上就遇到了困难,按照常理,教材上介绍最多的是“低通采样定理”,定理要求只有在采样的过程中使用高于原始信号最高频率2倍以上的采样速率进行采样才能保证能够从采样后的信号中无失真地恢复原始信号,但是此项目中被采集信号最高频率为81.5MHz,工程上一般采用5倍最高频率作为采样频率,粗略估算采样频率应为400MHz左右,如此高速率的ADC器件造价很高,性能也不是很稳定,而且由此产生的采样值经过量化编码后形成的数据量更是大的惊人,显然这是不可取的一种采集方案。 通过课后资料的查阅,又有学员提出采用目前软件无线电平台上经常采用的“正交下变频”的方法,在完成采样的同时降低了数据的速率。这种方法已经成功地应用在许多“数字化接收机”和“综合基带设备”上,显然是一种不错的选择,但是我们还可以进一步的对项目进行分析,数字接收机之所以采用“正交下变频”的方法,主要是为了满足零中频采样的目的,采样后信号由原始的一路信号变为了速率较低的同相和正交两路信号,而后再进行后续的解调等处理。回顾“记录分系统”的设计目的,采集后的信号并没有进行更多的处理,仅仅是存储起来,如果采用“正交下变频”的方法,无形中增加了系统的复杂程度,应该还有更优的方案。 经过对各种采样方法的归纳总结,学员们发现根据“记录分系统”不对数据进行更多处理的特点,可以选择与“低通采样定理”相对应的“带通采样”方式,那么带通采样中的采样频率该如何选取呢?随着问题不断涌现,学员们解决问题的兴趣也越来越浓厚,课本中的知识不断地被尝试于实践中,即便是没有被选中的方案,反复的论证过程实质上就是知识从课本到学员能力的内化过程,学员的收获也是非常大的,对教学质量的提高效果明显。 信息通信论文:论我国信息与通信网建设的安全问题 摘 要 首先对提高我国信息与通信网防御三大自然灾害能力提出了具体措施,最后就我国现有信息与通信网如何在高科技战争中谋求安全提出了战备措施。 关键词 信息与通信网 防御 自然灾害 安全 一、引言 信息与通信技术迅速在多个领域取得了突破性进展,如实现了光纤密集波分复用的超大容量光通信系统,还有即将投入实用的具有多种业务、多种功能的第三代移动通信系统,再就是牵动全世界的、即将使100多年来的电话网发生变革的、在一个网上实现话音、数据和广播电视三网融合的新一代互联网。信息与通信如此神奇的发展,使当今社会生产力从工业化社会大大向信息化社会推进了一步,知识(科技、网络)经济已不可逆转地出现于市场商品经济的大潮中。 可是,信息化社会赖以建立的物质基础--信息与通信网,却在万千世界中处于新生的、比较脆弱的位次,它的成长、它的安全性与可靠性,承受着来自两大方面的损害、攻击与破坏。 一是来自信息与通信网设备系统本身的软件与硬件。由于当前工艺(技术)水平所限,它们不可避免地会存在弱点、缺陷、变质、老化、过期以及互串、互拆、过压、过流、击穿和烧毁等现象。为了设备系统的可靠性,为此建有庞大的支撑系统和完善的监视、监测、转换等功能的维护管理系统,还有冷、热备用以及替代体制等,以实现对信息与通信网自动或人为地更换、更新元部件和线缆;更换、更新软件版本;补充和扩展网络。其目的是使信息与通信网设备系统有满意的可靠性。 二是由于自然界和人类活动对信息与通信网有意无意的侵犯、攻击与破坏。自然界与人类活动所带来的损害可以分为经常性的与偶然性的两大类。 经常性的损害大致有七类,即电化与漏泄电流腐蚀、强电影响、雷电损害、机械损伤、潮气(水气)侵害、啮齿动物损害和昆虫(白蚂蚁、黄蜂)咬伤等。这类损害一般说来是局限性的,破坏面不是很大,不是不可挽救的,但却是经常的和大量的,因此,不在传输网建设时加强防护措施,建成后就得组织技术力量不停地进行维护。近年来,各国在这方面的维护策略大致相同,不过有的侧重于加强设备系统的抵御防落能力,以削减敏重维护工作。这类经常性损害同样也影响到设备系统的可靠性、网的可靠性,所以在研究网的可靠性时,也必须统一解决这七类损害。 由自然界和人类活动所带来的偶然性灾害,虽说是偶然的,却是很严酷的。就我国情况而言,偶然性灾害总共可以归类为三大灾祸,即可怕的洪水灾害(沿海地区还包括因热带风暴引起暴雨所形成的水灾,有的国家还有旋风暴、龙卷风引起的灾害)、火灾(多为局(站)内部引发的火灾,也可能是街道失火牵连到通信网)和地震灾害。这些灾害的破坏力,在现时的人力、物力和技术条件下,有时是难以阻挡、难以抵御的,对于它们所具有的彻底摧毁性,至今人力还不可抗拒。 还有一类偶然性灾害,它与上述偶然性灾害绝然不同,那就是人类因相互之间的利益而引发的战争。这种集团间、阶层间、种族间、国家间的战争,自古以来就没有停止过。20世纪内,就发生过两次世界性的战争。至于国家间、国家内发生的各种不同性质的、大大小小的战争就更是不计其数。每场战争都给人们的生命财产带来了难以估算的损失,尤其是近代战争,每次都要将社会性基础设施彻底摧残或毁灭,而通信设施更是首当其冲。在当今的高新科技战争时代,战争离不开信息与通信,因此战争首先要破坏对方的信息与通信,同时也必须保护好自己的信息与通信网,这就使得战争注定成为信息与通信网的最大破坏者,成为信息与通信网最不安全的因素。 关于信息与通信网的可靠性研究在许多文献与资料中都有过探讨和论述,在ITU的文献中也作出规范和阐述。在一些场合常把安全与可靠连在一起,其实这是两种针对目的、范围和概念不尽相同的事物,把它们连在一起是信息与通信网的一个整体要求,已超出本题讨论范围,故本文仅就信息与通信网的安全问题发表几点看法。 二、提高我国信息与通信网防御三大自然灾害的能力 偶然暴发的洪水、大火和地震三大灾害,是人类至今遭受自然界最大、最多和最严重的灾难。暴发时,惊险恐怖,但人们历来作出了英勇无畏的抗击,不过在当前的财力、物力和技术水平下,多数是以可歌可泣的拼命奋战而告终。1976年的唐山大地震,夺去24万人的生命和大量财富,把一个百万人口的城市夷为平地,当地通信网毁于一旦,这是我们永远不能忘怀的。另外,远在解放前的1938年,下令在黄河花园口决堤,以堵阻日本侵略军的进攻,结果人为制造了一次我国历史上最大的洪水灾难,黄河水漫过豫东、皖北、苏北大平原的44个县(市),淹死89万多人,受灾人数达1250多万。那时也无所谓通信网,仅有的一二根电话线也找不到了。1998年发生了百年一遇的、南北齐出现的特大洪水。这场无情洪水发生在我国的经济实力有了很大的增长,工程技术有了很大提高的年代。党和国家领导亲临现场指挥百万子弟兵、农民和干部作拼命堵截与艰苦奋战,终于抗击住了无情的洪水,保住了防洪大堤,保护了城市、工厂和庄稼,自然也保护了信息与通信网。 1.防洪水灾害、保通信网安全 我国的洪水灾害大在小小连年不断,但能对信息与通信网造成灾害的只有较大洪水,也就是说,至少在较广地区内或较大河流流域,能冲破防洪堤坝,冲毁铁路、公路路基以及进入城镇等洪水,才会对通信网造成危险。这类洪水灾害每年都有发生。前十几年,西南某城市发生较大的洪水,水灌街道,机房部分被淹,进局电缆被冲断,使对外通信处于瘫痪状态,而这时又正巧急需对外开放联络。 现在通信手段很多,有线不通用无线,甚至于用卫星通信,但是一定要充分满足所有局(站)站址所在地的地面高程,应在百年一遇的洪水水位高度以上,如高度不能满足要求,则应在机房结构上想法解决。无论机房或通信线路都应远离水库,不得已时,应定位于水库上游,对于缆线、管道均不应通过容易塌方和冲刷之地,更不应敷设在河堤坝上。 2.控制火种、防止蔓延,确保通信网安全 人们常说:“水火无情”,“星火可以燎原”。火在目前还是人类绝不可少的,好像对人恩情莫大,给人光明,给人温暖,可是一旦失控,引起火灾,就会无情地将一切化为灰烬。十几年前,南方某城市的长途电信局,因为保护地线不完整,雷击放电时引起火花而使局(站)烧毁。又如东北某城市,街道失火将架空光缆的护层全部熔化,仅仅剩下光纤。可见火灾一是来自本身的设备系统和局(站)建筑物,二是由于他人失火而蔓延来的。由于“城门失火,殃及鱼池”的事很多,我们对这方面的防范不能放松,最典型的例子是美国得克萨斯的火灾,它只是由于港口一艘船只失火爆炸,而引起全城三分之二的地区受灾,死者2000多人。 从信息与通信网本身来说,就是要切实做好所有接地系统,防止发生火花或电弧的可能,出局或主干光/电缆严禁架空穿插民用房屋。对局(站)技术性房屋,必须采取防火技术措施,首先是要考虑火势蔓延的问题,就是说:一个专业性机房失火,不要蔓延到其它专业性机房;大机房中,一个专业区失火,不能扩大到其他区。为此,对机房建筑要采取防火措施(如防火 墙,防火帘等),还必须配置必要的防火器材,这在建筑专项设计规范中都有专门的规定。今后应当将信息与通信网列为国家重点防火区,并随着其在社会信息化中作用的越来越扩大,提升到国家特殊防火区。 3.避开震中,提高防震等级,确保通信网安全 地震灾害不断搞扰地球上的人们,近世纪就有百余万人丧了命,财产损失不计其数,它的活动规律性一直是人们极其关心的问题,但是问题没有完全揭破,不过人们对它也不是一筹莫展,已经知其然了。 唐山市发生的地震对全国人民来说,是一件极其痛心的事,也是一次学会观测地震与抗震的大动员。唐山大地震时,包括政府、机关、电信局(站)以及商店民房全都变成瓦砾,对外一切联系中断。当时向外发出的第一个“救灾”请求的,是唐山郊外地下干线电缆通信站。该站虽在唐山郊外,但离市区仅几公里,由于是在地下就安然无恙,还可以肯定地下电缆也是完好的,否则求救电话怎能到达北京(需要补充说一下,远离唐山100km~200km的天津市、北京郊区的老民房却发生了不少倒塌。 因此,我们可以说,为了确保信息与通信网的安全,所建主要节点以上的局(站),要远离地震中心(包括理论的、调研的、曾经发生过大地震的),要提升建筑物防震的等级,一般局(站)也要执行防震等级。机房中的所有设备、系统都要防震加固。所有核心网的光缆,本地网的主干光缆,有一定容量的光/电缆都应走地下路由。笔者认为:在我国经济实力逐年提高的今天,在信息与通信网的建设中进一步强调抗震的力度,加强信息与通信网的安全一性是至关重要的。 三、我国现有信息与通信网如何在高科技战争中谋求安全 近20年来,我国信息与通信网得到了迅速的发展,骨干网络已基本建成,装备已现代化。固定电话用户已超出1亿户,移劝电话用户将近5000万户,数据与多媒体用户正在快速增长,一个以话音、数据和视像为主要业务内容的信息与通信的综合业务网已经形成,一个话音网、数据网和广播电视网融合于一网的新一代互联网即将出台。这个网的核心传输网是以光缆高速数字大通道为主,数字微波通道和卫星数字通信通道相结合的复合传输网。中继网已基本光纤化,接入网的传输是有线与无线相结合,光缆与铜缆相结合,有源与无源相结合。在具体实施上则依业务量大小、业务种类、城市还是城乡、业务发展前景、基金筹划条件等综合比较确定。我国的信息与通信网已初步能适应国民经济发展的需要、科学技术现代化和国防现代化的需要,但要问一声,我国的通信网能否适应战时、尤其是高科技战争时的需要? 1.要能适应战时体制 “适应战时体制”概括地说(就笔者的认识水平)就是一旦进入战时,现有信息与通信网体制能及时转换为战时体制;并能在战争中基本保证信息与通信网络主体不受到或少受到敌方的干扰与破坏;不致为敌方在军事上直接或间接所用。现在来分析一下,当前所建成的信息与通信网在战争一旦发生后,究竟存在什么问题? ①问题被淡化了 很长时间以来,这个问题在设计任务书中不提,在设计文件中没有交待,施工中没有安排,只见国家光缆传输干线直截了当进入大城市信息与通信枢纽或中心,而这些枢纽或中心又多集中于少数几个高楼大厦中,它们也多在城市的繁华区,不仅如此,而且以前所建成的效外二站、三站都废而不用,机去楼空,早已处理他用。同时,在此带动下,微波传输干线也直插信息与通信大厦塔顶,千方百计把郊外站取消了。当然,这里不是说在高新技术战争中,原先水平的郊外站还将有什么多大作用。 ②概念被模糊了 自从原苏联解体后,两个军事集团之间的冷战解冻了,人们看出了世界形势是朝着和平与进步的方向发展,因而和平发展的心愿压抑了备战的心理,人们认为民用通信不能考虑太多、太广,不然经济效益怎么算?这样,眼下的经济效益把战备观念模糊了。 确实,从我国这些年来信息与通信基本建设的实际情况来看,我国的信息与通信网是不能适应战时体制需要的,不仅基本没有考虑高新技术战争下的要求。就是从常规战争的角度来看,也是达不到战时要求的。 ③认识上偏差了 现代信息与通信的发展,使得它包含很广,范畴很大,业务种类很多,涉及技术很宽。有设施敞露的信息与通信机房、天线装置和用户终端;有空中传播的卫星、微波、超短波、短波和长波信号波,以及无处不有的移动通信信号波;隐蔽在地下的埋式电缆、光缆线路比比皆是,真是信息与通信网络遍布,四通八达。这样,可能有人会觉得,既然通信如此发达,到战争时期,无线通信不行用有线通信,有线通信炸坏了用移动通信,战争时期通信就没有特殊搞一套的必要。 有没有必要,我们只需回顾一下以美国为首的北约轰炸南联盟就明白了,北约的飞机、导弹首先搜索和炸毁了南联盟的通信枢纽和地面通信设施,又投石墨炸弹和进行强电子、强电磁干扰,还实施电脑战致使南斯拉夫的信息与通信处于瘫痪状态。 2.提高民用信息与通信网的战时安全是保卫战取胜的需要 笔者在这里仅就事关全局的、具有最重大意义的国家核心传输网(即国家长途干线一级、二级光缆传输网、中继网)为主,如何就战时安全问题发表几点看法。 在高新技术与战争相结合的今天,信息技术已成为打赢一场战争绝不可少的手段,而提高民用通信的参战能力,又是打败侵略者、取得保卫战胜利的重要因素。也就是说,谁在信息与通信上占据主动,谁就极有可能取得战争的胜利。其实法国的著名统帅拿破仑早就认识到:“一场战争的胜利,百分之九十靠信息”;二千多年前,我国的大军事家孙膑就有过著名的论断:“知己知彼,百战不殆”。那时候的战争都是近距离谋划、视距内指挥、犬牙交错的战争,现在的战争已发展到远视距的高科技战争。没有信息不仅不能打击敌军,保卫祖国,而且自己也有被消灭的危险。因此,现在开发研究的一些高新技术武器,往往是成系统、成体制的,其构成部分都少不了信息系统,例如美国与日本企图联合研制的战区导弹防御体系(TMD)就是如此。在我国发生的战争都将是反侵略战争或为保卫祖国领土、领海、领空完整的战争,因此,我们除了在研究反侵略防御系统要成体制配套信息技术外,必须研究尽可能发挥民用通信在战时的参战能力。搞好民用通信的战备,从某种意义上说是一举两得。 正因为信息与通信在战争中具有如此重要的作用,所以战争开始前及整个战争过程中,甚至战争结束后,双方的信息战都不会停止。我们的民用信息与通信网如何来适应这种要求,是需要信息与通信网建设者认真加以研究和解答的。 3.要在基本建设中切实考虑信息与通信网的战时安全。 我国已向全世界宣布:“中国永不称霸”。我国社会主义制度决定我们不会发动对外侵略战争,只有可能为保卫祖国领土、领海、领空的完整而战。我国社会主义性质要求我们的通信具有二面性:平时面向党政军指挥、调度和筹划,面向社会主义经济现代化建设、国防现代化建设、科学技术现代化发展和救灾活动需要,面向广大人民群众的工作、学习、生活、健康和文艺、体育活动等多方面的需要;战争时要按照国家最高统帅的指令转换为战时体制。因而它应有应付两种环境下的通信能力,平时这一面且不多说, 下面就来讨信纸战时这一面的问题,即按战时安全问题。民用网的战时安全至少要实现以下三点要求:第一,在战争中民用有线通信传输网应用较好的应变性能,具有一定抵抗敌机轰炸和导弹攻击而不受致使操作,以及防强电子干扰的能力;第二,仍然能方便地为我军和级指挥机构组织力量打击敌军,正常传递各类信息与情报;第三,不为敌军及其情报机构所用。从一定意义上说,平时信息与通信网在战时能保得住,就是为战时提供了经济而有效的信息与通信技术措施。 (1)从高科技着手 在五六十年代,有线传输网搞战备基本上是对重要局(站)设郊外站(二站或三站……),而郊外站则要随当地的地形环境采取靠山、进洞或入地等隐蔽措施。今天来看,这种单纯隐藏的办法,在高科技战争情况下,已显然起不了多大作用,因为敌方可以从空中侦查和地面情报知道其确切位置,用导弹就能准确地将它摧毁,所以需要用高科技备战手段来对付现代战争。 (2)完善网络结构是重要环节 我国有线传输网已基本建成了全国性的格形网,对安全很为有利,但如进一步对局部网络补齐完善则在战时将发挥重大作用。要补齐、完善,笔者认为要做以下工作: ①对重大城市(节点)不仅要有内环网,还需要建立外环网,如图1(a)所示,对重要城市(节点)至少应建立迂回网,如图1(b)所示; ②在全网为格形网的基础上,还须在几个重大城市(节点)之间建立一个或几个环形网,如图2所示,对有战略关系的城市(节点)间也应建成环形网; ③凡边陲重要城市均应在网上有两路进线,如图3所示; ④全网的重要节点加装全部或重要部分通道的交叉连接设备; ⑤全网的网管设备要实现互联互通,统一指挥。 (3)分散、隐蔽、伪装仍然不失为一种有效手段设施;其次就是对转入军用体制的民用能信动手,炸毁传输网的重要节点设施(在当前导弹的技术水平和窃密手段下,就是设有地上或地下郊外站也是不可避免)和关键的交换设备与用户终端装置,使整个网处于瘫痪状诚。为了避免出现上述严重情况,在军事上采取的防空措施这里且不论,就通信建设方面来说:一是对重大节点的局(站)实施隐蔽和伪装,不仅形象上隐蔽,名称上伪装,而且要进行有效的结构设计,使其能抗拒超常的冲击波。也就是说要避开敌人空中、地面的侦察和间谍情报活动,以便在战争中信息与通信枢纽尽可能不遭受敌机和导弹的破坏,至少不造成全面瘫痪。 (4)抗强电子干扰、电磁屏蔽 电子技术与电磁技术是信息与通信的基础技术,如前所述信息技术已在为高科技战争的重要组成部分,为了反对方的信息技术、远程制导技术,采取以毒攻毒的原理,向对方发射强电子射线、激发强电磁场(如石墨炸弹,其目的都在破坏和干扰对方的信息通信和导师弹制导精确度,以便在战争中获胜)。对于民用信息与通信网,也要防止敌机强电子辐射干扰,避免造成通信设备系统的芯片或敏感器件的失效。对于特殊的机密通信系统,其设施和线路都应有良好的电磁屏蔽功能。 (5)配置超小型可移动局(站)及其它 ①配置若干可移动式超小型局(站),这样一旦重要节点局被炸坏,即可利用一些超小型化车载局(局),代替被损坏的节点局(站),继续疏通重要业务(如图4所示); ②在光缆干线网的一些关键位置设置战备接口,以实现可以引接各式各样临时战备通信系统或终端; ③凡重要光缆干线都应有一条微波干线与之平行补充; ④各相关传输局都应配置必要数量的抢修光缆,以便光缆线路在遭到破坏时,迅速恢复传输通道; ⑤要满足军用通信对民用通信的战时配合要求。 (6)以平养战、寓战于平 要使战时体制运行有效,对战备设施就要能真正做到:接入能用,用之有效,这就要求切实做到平战结合。具体说就是:战备设施或系统不要放在仓库里,或是闲着不用,而必须安排在平时就接信息与通信网中去使用,成为大网的一个可接入、也可拆除的特殊部分。尤其是在洪涝灾害时期,更应发挥其特殊作用。总之,要求平时的信息与通信网,到战时能迅速转为战时体制运行,战争过后又能恢复为平时运行体制,做到“以平养战、寓战于平”,以便在实有中受到检验、维修和保养。 信息通信论文:基于通信信息技术的游客管理系统及其应用 摘 要 本文通过分析现有的游客管理模型及其理论,提出了基于通信信息技术的游客管理系统。运用多项通信信息技术,从预先性、互动性角度辅助现有游客管理机制达到更优的游客管理效果。 关键词 游客管理 服务 通信信息技术 0 前言 近几年来,国际旅游研究的兴趣正从供应方——景点的管理,转向需求方——游客的管理。游客管理理论,例如lac,verp,vim都已经在美国国家林业局,美国国家公园管理局,澳大利亚自然保护区土地管理局成功应用。①这些管理机构根据各自管理目标设置不同的监测指标以及质量标准范围,采取相应的管理措施。但这种由监测数据指导实际行动的管理模式,存在着潜在的弊端,即缺乏灵活性、互动性和预见性。这使得游客管理长期停留在被动状态,而当前需要的游客管理则更应该注重预先管理性以及动态的互动,因此管理机构应该更多地运用高科技设备和训练有素的终端员工,在与游客直接的接触中,提供更多的服务,通过直接或者间接的方式最终达到管理游客的目的。② 1 基于通信信息技术的游客管理系统 1.1 游客容量管理 1.1.1 无线移动增值业务 游客进入旅游区内,由区内移动基站向游客发出涉及旅游区各个景点的旅游资讯。在3g之前,受到带宽和接入速率的影响,基站只能提供简单的文字信息,而3g网络中无线上网速率可达2mbps是目前gprs上网速率的多倍,可以实现真正的宽带传输,使得提供更丰富多彩的咨询内容成为可能。如可以向游客发送视频短片,特别是游客可以通过手持智能移动终端在线即时地浏览信息,通过以上无线增值业务,游客在旅游前由系统进行无形的引导,对整个景区有了一个具体而形象的了解,使得后续行为更有针对性。③ 1.1.2 目的地建议系统 游客通过有线或无线网络进入景区信息化平台的目的地建议系统,有线上网主要解决出发前的盲目性问题,而通过无线技术和服务平台的沟通可以解决进入景区后的问题,从而消除其盲目性。如果景区内部分门户布置局域网络,游客就可以通过pda等手持无线终端与目的地建议系统进行沟通,系统将会按照游客提供个人数据,如兴趣,游客个人特征,以及旅游目的地现在容量情况,给予游客最佳的选择。 1.2 游客的体验管理 1.2.1 3d互动视觉地图 3d互动视觉地图是信息技术、传感器技术、数据库技术等多种技术结合发展的产物。平台根据游客的无线信号,通过无线定位系统随时确定游客目前所处的旅游区。如果游客想获得具体的路线和所在区域的详细信息,可以向平台申请自己所处景区的3d互动视觉地图。可通过终端屏幕的触摸,得到不同的具体的视觉地图。此互动3d视觉地图所表现的路线具体、容易辨认,而且可以通过触摸形式调整和变换地图。 1.2.2 电子导游服务、定位系统 电子导游系统应能提供以下功能:地图的设置、浏览、缩放;基于电子地图的实时定位并显示在电子地图上;通过电子地图查询所有景点位置的详细信息;用户当前位置到其它位置的信息查询;导向功能,及时指出户的行进方向;准确的时间日期信息;最短路径搜索,为用户提供一个景点到另一景点的最佳路径;关键词查询景点详细信息及其在地图上的位置。 1.3 游客行为管理 1.3.1 重要景区监管系统 基于视觉的行人跟踪系统(people tracking)就可以有效地完成对特定区域地监控。该系统可以对由摄像头采集的图像进行分析,精确定位每位游客的位置,并可以对每个游客的 行动轨迹进行跟踪。利用该系统可以对保护区域进行实时的无人监控。首先可以将需要保护的区域(或禁止游客入内的区域)设为限制区域,然后利用该系统对一定范围内游客行动踪迹进行跟踪,当系统发现有游客进入限制区域后,该系统可以立刻向监控人员和游客发出警报,监控人员可立即采取相应措施,对游客的不恰当行为进行制止。 1.3.2 旅游双向反馈系统 游客在旅游的过程中,可能会有一些觉得不满意的方面,需要向有关管理部门提出改进建议或是投诉要求。在这种情况下,游客总是感到投诉无门,现在开设此“旅游反馈系统”服务,即游客将出某景区的时候,反馈系统将主动向游客咨询,为游客提供一种快捷的反映问题的渠道,使问题能够得以及时、妥善的解决。同时可以进一步完善服务。并且管理中心通过在一定范围,例如重要的风景名胜、文物古迹风景点内监控游客的行为,在游客结束旅行时,如实反映游客行为,指正游客的某些不文明行为。 1.4 游客安全管理 1.4.1 紧急求援服务 游客在遭遇危险或发生其它紧急事件的情况下,可通过此项服务迅速联系到有关部门,获得及时的救助,减少损失。类似于固定电话110,设定特殊的短信接受号码专门处理紧急事故。 1.4.2 实物定位系统 当游客迷路或失去方向的时候,可以就近找一个明显的标志性建筑,用手持终端(如手机,pda)将其拍下来,通过无线网络传输给系统。此时,系统的中央数据库根据电子地图数据匹配或是过程匹配技术就可以找出游客的具体位置,并将详细的地图以及相应的可行路线发到游客的无线终端上。 2 总结 目前国内外各大旅游目的地所采取的游客管理模式,大都从自然资源和游客体验两方面的各项监测指标设置和对其数据的监控角度出发,停留在被动的传统管理模式。本文在分析现有游客管理理论的基础上,提出了基于通信信息技术的游客管理系统,运用通信信息领域的各项先进技术,实现了灵活、主动和个性的游客管理,并为现有理论达到其目标提供了辅助的新思路。 信息通信论文:信息化对通信企业内部控制的影响及内部审计对策 【摘要】随着全球信息化和审计理论的发展,信息化对公司内部控制的影响逐渐引起人们的关注。本文讨论了信息化对通信企业内部控制的影响,并分析了内部审计应采取的对策;旨在引起通信企业管理层对信息化影响和内部审计对策的重视,尽快加强信息化环境下通信企业内部控制的审计。 【关键词】 通信企业内部控制 信息化 影响 审计对策 目前,我国信息化建设进入全新的发展阶段,通信企业由于传统业务收入下滑,也正在积极探索业务转形,而信息化的发展是公司实现成功转型的关键所在。信息化提高了公司业务流程的自动化程度,改变了数据和信息的获取、传递、存储的方式,提高了信息处理的效率,提高了信息的集成性。同时也造成通信企业内部控制环节随之发生变化,使传统的控制手段逐渐失去意义;评价和改进内部控制必须以信息系统的运转为基础,而公司信息系统的安全问题会导致管理风险日益增长,与之对应的公司内部控制审计也面临着前所未有的挑战,已经成为需要认真研究的课题。 一、信息化对通信企业内部控制的影响 通信企业信息化环境下的控制活动分为两部分:信息化管理层面、业务层面控制和信息系统控制。 信息化管理层面、业务层面控制是对企业的生产经营过程的控制,但其形式和控制手段相对以往发生了很大变化,它以计算机程序的形式嵌入于公司信息系统之中,对业务的控制由计算机自动完成。 信息系统控制是公司为了保证信息系统正确性、完整性和安全性而采取的控制措施,其控制对象是公司信息系统,随着网络技术和电子商务的发展,信息系统控制还必须考虑网络安全和电子商务控制的问题。 信息化管理层面、业务层面控制和信息系统控制对控制活动有着不同要求,内部控制必须根据公司业务流程的情况和具体的控制点进行设置,因此,控制活动受到公司信息化的直接影响。 二、信息化环境下,通信企业内部审计采取的应对措施 随着国内四大通信运营公司在海内外上市,在当今信息化环境下,通信企业经营业务、经营领域的不断扩大,公司管理的难度、跨度、层次比以前更加复杂,面临的风险更多,管理层更关注公司政策、制度在集团所属单位的贯彻执行情况,关注公司资产的安全性和效益性,关注信息是否失真,关注权力是否失衡,控制是否缺失等。 (一)审计观念的转变 观念问题就是认识问题,通信企业必须积极转换审计观念,将审计目标不仅仅局限在查错纠弊,而应全面树立以风险为基础的审计观念,理解信息化环境下内部审计的重要意义;一个在信息化环境下,完善、良好的控制系统,应该能够防止、发现或纠正自身存在的问题,审计的任务就是帮助和促进被审计者建立、健全这种机制,而不应该是代替被审计者去履行他们的“管理责任”。 1.内部审计应积极参与信息化环境下的审计项目 内审人员应以相对独立的身份,在审计中可以保持客观态度,有助于公司治理、风险管理和内部控制制度的健全和完善。 2.加强信息化知识的培训和学习 目前,随着信息化的实施,对内审工作也提出了新的要求,审计人员不再局限于以前的工作方法和思路,通信企业应以上市执行内部控制制度为契机,以效益为中心,以内控体系为载体,以外部审计为驱动力,通过各种培训,使全体审计人员对企业信息化有全面的了解和认识。 3.明确信息化环境稳定后内审工作的新方向 内审的职能应从查错防弊逐步向为强化管理,加强内部控制方向转变。通信企业审计工作的方向和重点应向管理审计和效益审计转型,应积极开展信息化环境下风险的分析,协助企业完善内部控制体系。 (二)信息化环境下审计工作的方法 信息化环境下,通信企业应统一审计项目计划,统一调配审计资源,统一审计办法。主要审计工作方法可归纳如下: 1.计划阶段 (1)深入了解、分析业务流程,寻找内控薄弱环节,确定审计重点; (2)分析存在的内控薄弱环节; (3)确定审计重点; (4)进行穿行测试,评估信息化系统控制的实现情况,根据评估结果适时调整审计重点; (5)熟练掌握信息化系统中相关查询功能,搜集所需的相关资料和信息; (6)导出所需的业务资料,进行分析、比较; (7)编制可行的审计工作方案,进行合理人员分工。 2.实施阶段 (1)追溯原始数据的来源,抽样核对原始数据的准确性; (2)分析会计核算方法的差异、对会计报表的影响以及前后期是否一贯执行; (3)对集成部分数据形成的报表进行对比分析,寻找异常,并抽查验证;对非集成数据从系统中导出相关凭证,抽样查阅原始凭证; (4)利用信息化环境提供审计线索的功能,查阅相关修改记录并进行追查; (5)形成审计工作底稿。为了便于以后更好地开展信息化环境下的内审工作,将审计过程所涉及到的审计发现以“实事描述”“信息背景”“风险影响”“审计建议”为内容全部记录下来,形成相应的工作底稿,以待备查,为撰写审计报告打下基础。 3.报告阶段 (1)完成审计工作底稿的三级复核; (2)根据相关业务统计数据、审计结果,分析企业经营、管理方面存在的不足,编写审计报告,提出管理建议; (三)消除信息化环境下内审工作认识上的误区 误区一,信息化环境下内审工作职能的削弱。有人认为,实施信息化内部审计部门没事干了,原先很多审计工作可以通过信息化环境下的业务流程的整合,内审工作职能就相应削弱。 误区二,按照传统审计思路开展审计工作。有人认为:信息化环境下,只需将所需数据从信息化环境下系统中导出,然后按传统的审计工作思路和方法进行核对,不加分析,不加判断,继续按照旧环境下容易出现的错误及舞弊为起点进行审计,其结果可能是既浪费时间又没有成效。因为许多核对工作信息化环境下系统已经能自动完成,或者说通过添加一些程序能较快地完成,能大量地减少核对工作。 在新的环境下对通信企业内审人员来说,一方面,要加强信息化相关知识的学习和培训,提高综合素质;另一方面,要积极开展信息化环境下审计的研究工作,将审计工作重点逐步进行转移。从现实意义上讲,信息化环境下内审活动是公司治理、风险管理的控制系统,审计的职能从查错防弊逐步向如何加强企业管理、强化企业内部控制、风险分析与控制等方向转变。 信息化环境下的内部审计工作目前还处于摸索阶段,一些观念和做法还不是很成熟,同时,随着信息化环境下的内部审计逐步完善,内审工作的重点和方法也需逐步调整,这就要求通信企业内部审计人员不断地学习和探索,切实提高审计能力;为适应信息化时代企业生产经营发展的需要,适应信息化环境下的审计要求,审计人员更应该改变审计理念、创新审计思路和方法,跟踪信息环境下内审工作的新方向,使通信企业内审工作进一步发展和提高。 信息通信论文:基于GPRS技术实现的远程交通信息通信 gprs(general packet radio service)是通用分组无线业务的简称[1],gprs技术可实现rs-232接口数据和远端数据服务中心进行数据的无线透明传输,本文利用gprs的特点及资料参考[2-5],将其应用到远程交通信息的通信中,见图1。 1 gprs通信硬件设计 gprs通信部分是选择嵌入式网络模块etr232i作为系统的核心硬件平台,无线通讯模块mc35i作为系统数据传输的物理通道,见图2。 1)嵌入式网络模块etr232i。etr232i外观见图3所示,etr232i的外接管脚是36芯双排插针cn1和cn2组成[6]。cn1信号电平为lvttl(3.3v)电平,cn2信号为标准ttl(5v)电平。 2)通信模块mc35i。gprs通信模块mc35i是进行无线数据传输的物理通道,通过异步串口与嵌入式网络模块etr232i相连,以zif40插座与评估底板相连接。通信模块mc35i在系统中充当调制解调器(modem)功能,保证gprs系统接入互联网实现串行通信。 2 gprs应用程序设计 gprs主要用于无线发送串口数据,因此gprs系统需要稳定的操作系统和完善的api接口函数,有效地实现ppp-tcp/ip协议,支持多个连接。它的应用程序可以直接操作各个api函数来实现基于ppp-tcp/ip的数据通讯,对gprs应用,在ppp层支持串口多路转换协议处理不同网络情况。系统选用dos作为基本操作系统,borland c/c++3.1作为软件开发工具[7]。 2.1 定义工程文件的主循环 开发应用主程序用于实现所要实现串口数据透明传输的功能,开发的应用主程序gprs232.cpp是定义工程文件的主循环,具有以下要求:1)第一步进行初始化操作(comidx、baudidx、timeout),从配置文件中读取配置参数(getinipara,服务器参数),以及对串口初始化操作(int portnum,char* pdat,int len,设置串口中断);2)进入程序主循环,首先调用ppp_running(),自动进行gprs拨号上网操作,直到该函数返回ppp的状态值为ppp link up,表明gprs拨号上网已经成功。循环再进入到下一步操作,要求和远端服务中心建立tcp连接。此时需要直接调用tcp manager- running(),直到该函数返回连接的状态为open,表示tcp连接已经建立[8]。程序的主循环不断地查询ppp的连接状态和tcp是否打开。在应用程序设计中,需要实现心跳包(响应等待的最长时间)的处理,如果在设置的心跳时间内一直没有数据的通讯传输,程序将主动发送一个心跳测试包到远端服务中心。在程序中心跳测试时间设置为400个tick值,约为20秒,也可以设置短一点。应用程序中需要有三个调用子程序:一是获取远端服务器参数(包括远端服务器基本参数设置:ipstr、id.port、comidx、baudidx,即远端ip址、端口号、串口号以及波特率);二是串口接收数据时参数设置(包括串口号、字符串长度、响应时间等);三是串口发送数据时参数设置(包括串口号、字符串长度、响应时间等)。 实现串口与远程中心数据无线传输的应用主程序流程图设计见图4。 2.2 建立工程文件gprs232.prj 进入bc环境,按alt+p打开project菜单,选择“open project”,在弹出对话框“open project file”栏输入新建工程文件名称“gprs232.prj”。键确认后,bc自动打开“project:gprs232”的project窗口,在此基础上添加所需的cpp文件:etr232i.cpp、readini.cpp、gprs.cpp、tcpclnt.cpp、rs232x3.cpp,修改name栏的文件扩展名成“*.lib”,确认后,向工程文件中添加lib文件:etr_ppp.lib。 prj文件中项目添加完毕,选择菜单compile下的“build all”l进行编译链接,编译链接成功将生成可运行gprs232.exe文件。按键关闭编译链接弹出窗口,project窗口将显示各个cpp模块的编译信息,即每个模块中程序代码的行数“lines”,每个模块中程序代码的大小“code”,每个模块中定义的静态数据大小“data”。运用远程文件管理tdrf指令,将编译生成可执行文件(exe文件)“拷贝”到gprs网络模块etr232i的flash中,嵌入式网络模块etr232i转化为运行模式,完成设计。 3 结论 本文将grps技术应用到远程交通信息通信中,具有实时在、高速传输、监控方便、安全可靠的优势,适合应用于智能交通等需要远程通信的场合。 信息通信论文:数字化档案管理信息通信技术应用 摘要 在档案数字化进程中,信息通信技术(ICT)的应用为档案服务提供了科学的技术支持和发展路径。在档案生命周期与连续体理论的指导下,信息通信技术有利于构建符合文档管理规律、便于实际操作的框架模型。通过分析现代信息与通信技术的应用现状,能够明确相应的技术优势与瓶颈,从而明确当前文档运用的工作经验与未来发展方向,使ICT融合档案服务能取得更实质性的进展与成效。 关键词 档案;信息通信技术;数字化;应用 信息通信技术简称为ICT,是信息技术与通信技术相融合而形成的一个新的概念和技术领域。ICT广泛运用,为企业转型升级和产业发展提供了技术支持,也为现代档案事业带来机遇和挑战。ICT是全面利用现代信息化手段,对档案信息资源进行整合、处置、管理,从而更好地为社会提供服务的一种技术路径。它体现了从传统档案实体转向以档案信息为重点的工作理念,是从手工检索转化为计算机搜索的中间桥梁,是沟通本地查阅与异地调阅的推动力量,是推进档案数字化建设、构建“智慧”平台的重要渠道。面对信息通信技术迅猛的发展形势,各单位只有不断融入并加强研发和使用,提高档案部门的软硬件建设,才能提高档案管理水平和工作能力。 一、档案(文档)生命周期与连续体理论 1.文档生命周期理论及其局限性。文档生命周期已经被视为一种理论,其概念是以提供操作纸质文档管理程序为框架和模型。该理论认为,文档不是静态的,而是有自己的生命,它的生命类似生物有机体的成长阶段与“年龄”之限。它们经历从出生(文档创建或收集),成长为青年(记录使用和维护),进入老年(转移到档案库记录),然后死亡(到期销毁)的演变。文档的生命周期包括其当前使用和最终的命运,从产生到销毁的全过程。根据文档的内容和价值不同,档案会采取不同的保存期限,即寿命时间。而文档是档案的初始形式、生命之源,这是目前国内外专家注重文档管理的原因之一,即在档案的生成阶段就把好关。紧接着,它历经创建、维护、储存、使用和处置等五种形式,形成一个完整的生命过程。同时在不同阶段又表现出不同的作用和工作要求,这是一个通过分阶段管理提升档案整体质量的过程。所以,每位档案管理者必须首先了解文档生命周期理论,以提高自己的有效管理能力。然而,文档生命周期描述的并非文件运动规律的全部[1]。近年来,生命周期的概念,一直受到很多负面的评论。首先,批评者指出,销毁不一定是文档的全部归宿,有文档不“死”现象,即无限期保留,因为有持续的价值存在。其次,在“三种年龄”的生命周期阶段之间划分,极容易凭借主观判断。其实文档的生命周期不是单向的从幼变老,而是根据实际使用的需要、价值的转变,会发生逆转和反复,生命形式可能会打乱。文档好比货币,可储存,也可重复循环使用,他们会产生恢复活动期,使用与存档可能会多次交替。生命周期模型不存在重复阶段,或者人为地省略某一阶段。再者,文档生命周期概念延续和记录之间存在人为的区分,由于单位经营宗旨和文档保存文化等原因,专业视角之间档案和记录管理会发生区别。此外,生命周期概念的批评者也认为,它过于集中记录物理实体的操作任务,特别是那些纸质文档的保管。纸质文档依靠逻辑结构,与纸质的物理存储相关联,很大程度上局限于传统的管理模式,缺乏现代创新。 2.连续体理论与信息通信技术的引入。而文档管理早在20世纪80年代已快速引入信息和通信技术(ICT),档案管理进入了一个全新的实践层面,产生了灵活辩证的生命周期模型。这种新模型的发明,被称为连续体理论。该理论认为,档案和文档管理责任之间没有严格的界限。文档有创建、修改、归档、使用等任意处理的权限,不局限于不同环节和先后顺序,也不是被动等待最终处理决定的文本。20世纪90年代通过LanMachean开发了记录连续模型的可操作框架电子记录管理程序。学者指出,电子环境能达到单凭理论和基于纸张的方法所无法实现的档案管理模式,使档案工作对象从静态到动态,能融会贯通,得到立体化处理。在行之有效的生命周期来看,文档和档案管理过程分明,有章有序,明确定义了文档在每个阶段的管理责任。在连续体理论中,通过记录连续模型,文档和档案总是在被创建或编辑的状态,即文档管理被描述为交互式过程,贯穿于整个文档的寿命。文档生命周期和连续体模型的发展是档案信息化的重要驱动力,同时档案信息技术的发展也为生命周期和连续体理论提供了先进的技术条件。两大模型的互补配合提供了一个积极合理的保存记录的结构,体现了电子文档环境安全、有效、便捷的必然趋势。它超越时间和空间,逐渐满足企业、法律、社会、文化等需求管理。作为更为先进的档案管理办法,通过现代模型构建科学组织框架,对于档案现代化与信息通信的融合发展具有重要的意义。 二、现代信息通信技术(ICT)应用现状 1.信息技术的创建、存储、检索与数字化趋势。信息技术与通信技术相融合环境下,电子文档的处理有着极高的要求。每一份文档可分为三个端结,文件的形成是前端,处理、鉴定、整理、编目等具体管理是中端,永久保存或到期销毁是末端。无论是图案表格的绘制,还是文字的写作修订,文档处理都脱离不了计算机。在此基础上,利用网络技术创建电子数据库、编发电子邮件、远程检索与构建移动通信平台、管理ICT基础设施信息系统等,通过多措并举,产生更有效的利用与管理。由于不同机构保存和使用的主要数据和信息系统存在差异,信息系统(IS)集成部署系统的数据管理则更有利于实现无缝传递和信息共享,从而打破不同档案部门“信息不对称”的局面,改善“信息孤岛”现象。同时,该系统是由多个电子文档组织路线,以不同的部门和个人根据具体工作需求进行查询和使用,这种积分式工作流程有效节约了财务和人力资源方面的成本。虽然针对庞大数据,计算机系统可能会导致冗余,但它可以消除员工对大批量物理文档的恐惧。在数字化档案管理中,尽管试图改善信息通信能力,但关键基础设施与目标还是存在一定差距。这些差距和弱点与信息部门的推进力度有关,也与档案工作人员对新技术的运用程度有关。尤其是研发和使用过程中未能解决数字档案中的DRM数字版权管理,因此ICT技术的应用实则依赖于基础设施的存在,而相对高端设施的建设尚未熟练普及。随着互联网的发展,现代电子政务、OA系统的运用,QQ群、微信圈及电子商务建设的开展,各部门相应建立了系统办公网络平台,不仅最大限度地证明了信息和通信技术优点,而且也在不断探索与实践中,将现代信息技术的功能推向优化。 2.有效的档案管理方式在实践中改进。在ICT的支持下,档案管理已经从基本的纸张文件的存储向众多电子、计算机的数字化管理过渡。“云计算”的引入将全面丰富现代文档管理模式,以其提供速度快、精准度高、查询灵活、呈现方式多样等优势,在世界范围内被迅速接受并作为关键信息管理与沟通工具。此外,在档案管理中使用电子系统,可以节省文件存储空间,利用电子方式查询也可减少纸质文档的物理磨损。计算机中的档案管理,以强大的存储、检索、访问、使用功能,增强了安全性和便捷度,也便于人档沟通和信息交流。尽管如此,他们也面临一些挑战。如由于技术的飞速变化,档案记录越来越依靠计算机及网络,增强了软硬件故障所造成的数据失真或丢失风险。而在处理文件时人为的改写、剪切和粘贴、发送到另一端等,操作失误也会影响数据的真实性和系统的完整性。尽管如此,这些缺点并不会贬低信息与通信技术在档案领域已发挥的显著作用。在电子档案的时代,传统的档案实体服务已不能满足人们复杂的用档需求,任何一种有意义的文档都无法忽略信息和通信技术所带来的有效记录管理。 三、当前信息技术环境下文档运用与服务 1.信息通信推送技术成为服务的主功能。当前信息技术的飞速发展拉近了人与人之间信息的交流,传递方式的嬗变,也进一步完善与提升了档案信息服务中技术体系的应用水平。信息通信推送技术成为服务的主功能,比如“云计算”文档存储功能与数字化对接,OA系统、电子邮箱等文档信息传递对接,网络平台信息咨询、留言,电子政务与公文流转,网站信息查询、文件下载、转移链接、用户对话等推送与互动功能。网络信息沟通工具具有集成化和开放性等特点。为了提供高速、快捷,不受地理、时空限制的服务,各种信息技术资源必须加以整合,才能达到系统优化的效果。但是在实际操作中,由于网站服务平台和服务体系的更新周期较长,服务还是以被动的信息咨询反馈为主,缺乏主动的信息推送服务。总的来说,还是存在先进信息技术研发滞后、技术应用不全面、兼容不够等问题。因此,在未来除注重终端信息技术的研发和使用外,一些网络平台和智能服务平台的新生技术也是应关注的方向。 2.电子信息转化成为运用与服务的基本途径。当前信息技术下文档运用与服务,主要有两大类方式。一类是对档案室(馆)藏传统档案,以方便利用为目的,运用专用设备进行信息技术加工处理;另一类是对直接以数字化形式产生的电子图档进行数字化管理,包括电子图档和文件的接收与安全保管,以及科学合理利用。档案信息的利用包括信息检索、信息传递以及信息反馈等,而档案的编研活动实质是对档案信息进行改编重组的过程。虽然档案信息化中并不完全是信息理论与技术利用的内容,但是所有的标准化、网络化、数字化及其他工作都围绕着信息技术展开。信息技术应用成为实现档案信息化的基本途径[2]。在档案资源运用过程中,人们获取信息的需求呈现快餐式又精细化、多样化的特点,信息服务的给取已转变为以网络服务、虚拟服务为主的电子高科技服务。当前信息社会中,档案信息服务更多的是基于互联网,利用现代信息技术向公众提供档案信息查询、咨询等服务方式。现代信息技术的发展,在影响人们信息获取方式和社会形态的同时,也改变着人们的生活和学习面貌。因此,信息公开背景下的档案在线服务必须以用户为出发点,创新理念,更新现代信息技术手段,积极开展信息推送、站点链接、网页聚合等多功能服务。借助ICT的推动力,实现信息与通信环境下的档案信息公开、共享与利用,不断提升档案服务质量和管理水平。 信息通信论文:信息通信工程传输技术研究 摘要: 传输技术随着科学技术与社会经济的快速发展得到了显著的提升,对此应该积极将传输技术应用在信息通信工程当中。特别是计算技术与网络技术迅猛发展的21世纪,网络也呈现出了日新月异的发展,更要加强对传输技术发展与应用,将传输技术有效地应用在信息通信工程当中,进而推动我国信息化社会建设的步伐。对当前时期传输技术实际应用情况及其今后发展趋势作出深入的研究与分析,对信息通信工程今后的发展有着非常重要的意义。 关键词: 传输技术;信息通信工程;应用现状;发展趋势 0引言 随着信息技术快速的发展使人们对于通信要求也越来越高,因此发展通信技术显得尤为重要,因为我国通信事业发展状况对人们日常信息通信有着非常直接的影响,因此,在今后很长一段时间还需要对通信工程作出不断的优化,否则很难满足用户日常对通信方面的要求。将传输技术高效地应用在信息通信工程,对其今后的发展有着非常大的推动作用,并且对通信工程行业也有着非常大的作用。对此本文对信息通信工程中应用的传输技术做出研究,以期对相关研究人员有所借鉴作用。 1传输技术简介 当前时期,在信息通信工程当中主要采用的传输技术是SDH与ASON[1]。其中SDH即同步数字体系,其是在一种将交换功能、复接与线路传输实现整合成为一体,同时由网管系统进行集中操作的一种信息传输网络。SDH主要利用帧的形式对信号加以保存,之后通过光纤实现信号传输,该技术中的信号进行传输过程中,需要将信号传输到ADM(分插复用器)中实现转换,此时将会利用O/E实现信号转换,也需要利用到支路卡辅助完成,从而确保通信信号应有的流畅性。采用该技术时,要想实现用户间的连接,需要用到通信光缆和DDF(数字架配线)。ASON即自动光网络,其是一种具备高灵活性和可扩展性的光网络,能够在直接在光层上根据需求提供相应的服务[2]。传输设备作为ASON中最为基本的传输载体,一般采用的是线性或者是环形组网架构,OXC(光交叉连接)使整个ASON中的核心设备,使ASON的交换平台。根据国际电信联盟文件的建议,可将ASON划分成为传送平面、管理平面与控制平面。该技术能够使网络管理层和传输层实现统一,拥有着非常广阔的发展与应用前景。 2传输技术在信息通信工程中的应用情况研究 (1)传输技术应用于短途传输网络。传输技术在短途传输网络中的应用较为有限,主要集中在本地骨干传输网络当中,通常分布在县级中心或者是市级中心区域。在短途传输网络中的线路一般是采用管道传输光缆作为铺设对象,其中应用的传输技术大多数是SDH,通常情况下,本地骨干传输容量相对较小,常用在城市较为发达的区域,也就是市区当中常常能够看见的地下光缆。相比于长途传输网络,在备份、管理、升级与维护方面具有显著的优势,并且在建设成本上也更为低廉,具有很高的性价比。但是,将SDH应用在本地骨干传输网络存在一个首要解决的问题,即提升光纤利用率。要想使光纤资源得到充分的利用,应该在SDH的基础上实现ASON的应用,通过在SDH基础上构建大量的ASON,使其形成完善的ASON网络,这是因为ASON具有非常好的技术功能,能够通过GDH和G872实现信号传输[3]。但是这一方案依旧存在一定的技术缺陷,即目前运行的电信网络和ASON网络尚未实现良好的融合,进而对信号传输应有的稳定性造成不同程度的影响。这就需要技术人员与研究人员对提升信息传输过程中的稳定性作出深入的研究,进而推动ASON能够更好地应用在短途传输网络之中,使信息传输效果得到不断的提高。 (2)传输技术应用于长途传输网络。对于长途传输网络而言,其具有着比短途传输网络更为广泛的应用范围,因此这对所要应用的传输技术有着更高的要求,所以在进行信息通信工程建设过程中,应该将传输技术和超宽带技术实现有机结合,这样能够显著地提升无线网络方面的传输效率。在长途传输网络之中,之前主要采用的技术是SDH,但是因为SDH有关设备具有着极高的技术要求,并且在SDH当中的所有MSC(移动交换中心)均有着非常大的间隔距离,造成线路设置成本有所增加,并且随着网络用户逐年的增加,这一方案存在的缺陷也逐渐地凸显出来[4]。为了能够有效地解决这一问题,在SDH基础上增加WDM(波分复用系统),将上述两个技术进行整合使用不但能够使信息传输容量显著地提高,并且也无需增加其他的硬件设备。将WDM和ASON实现整合应用,能够使上述两种技术各自的优势均得到充分的发挥,进而构成一个具备非常强大功能的信息传输网络。并且ASON中的单节点还拥有着交叉容量功能,不但能够使通信技术自身的灵活性得到一定的提升,而且还能使流量效果得到改善。 3信息通信工程应用传输技术的发展方向 (1)因为ASON可以使WDM具有的大容量优势和SDH具有的保护能力加以整合,并且能使网络交接实现智能化。此外,ASON具有着先进且可靠的保护与恢复功能,可以自行检索网络并发现网络资源,进而能够为客户提供更多网络服务,并且能够确保整个通信网络始终处于畅通状态。所以,ASON已然成为今后传输技术中的一个重要的研究方向与发展方向。 (2)我国城市化建设快速推进,城市空间也愈发的拥挤,小型化也就成为未来发展的重要趋势。使设备和产品实现小型化发展能够降低空间占用、材料消耗以及运输成本。当前小型化发展已经有所进展,例如,已经制造出仅有巴掌大小的信号延伸设备、光纤收发器以及SDH和PDH(准同步数字系列)等设备单板化等[5]。小型化的发展趋势能够促进传输技术实现更为全面应用,并且能够显著降低建设周期。 (3)传输技术今后的一个很重要的发展趋势便是多功能化,通常在实现小型化的前提下,通过将传统多个设备功能集成在一台设备中,能够有效地降低对光缆的需求,并且对传输线路利用率有所提高,进而实现降低成本。实现向多功能化方面发展最为显著的优势便是能够将传统只进行信号传输的设备更换成为具有接入功能的设备,进而使设备用途与功能得到增加,提高传输设备的增值业务水平,而且对传统分布式设备存在弊端加以改善,使网络接入与传送更为便捷[6]。随着人们对于通信设备提出的要求越来越高,多功能化的发展趋势可以很好地满足人们的需求,进而能够推动社会和经济的发展。 (4)由于现阶段使用的信息通信网络中的接入层与汇聚层在ASON和MSTP(多业务传送平台)上具有一定的差距,因此将上两者实现良好的整合,同时利用UNT接口技术实现智能化连接,便会使多元化业务员和智能化管理实现有效的融合,因此今后实现ASON和MSTP有机整合也是重要发展趋势之一。 4结语 总而言之,随着我国科技水平与经济实力的快速进步,人们日常交往也愈发频繁,为了使人们利用网络实现信息交流与交往,便要对通信工程进行不断的升级改造。尤其是近年来,人们对于通信行业的需求呈现逐年增加的趋势,要想使通信行实现更好的发展,便要大力发展传输技术,将其有效地应用在实际的信息通信之中,这就需要广大的研究人员与技术人员对传输技术做出研究,使通信工程质量得到显著的提升,进而推动我国经济社会更好地向前发展。 作者:沈益虓 单位:国家新闻出版广电总局二〇二四台 信息通信论文:传输技术信息通信工程运用 【摘要】 当前,信息通信工程中的传输技术的作用逐渐凸显出来,传输效率、传输安全性都关系着信息通信工程良好与否。虽然我国信息通信工程发展迅速,但依然存在一定的漏洞,需要掌握最先进的技术,并加强传输技术的研究以及其在信息通信工程中的应用。 【关键词】 传输技术;信息通信工程;运用 传输技术是信息通信工程的核心技术,是未来移动通信工程智能化和高效化的指导。计算机网络已经普及,传输技术也应随之进行改革。对于信息通信工程设计和研究人员而言,要紧跟社会和经济形势,及时采用先进的传输技术,使用工程发展需求和客户需求。 1传输技术类型和特点 移动通信工程涉及范围广,并且为人们生活和工作带来极大的方便,移动通信功能的核心为业务驱动,随着科技的发展,目前的移动信息工程不仅可以实现语音业务,还增加了图片、视频传输业务,以及其他丰富的传输形式。多媒体宽带业务受到越来越多人的关注,其具体的类型和特点如下。 1.1信息通信传输技术的类型 目前的网络制式下,信息通信传输主要是无线传输和光纤传输,主要网络制式为CDMA和GSM。其中,无线网传输是以天波、地波和视距传播为主要方式的一种技术,而光纤则主要依靠同轴电缆、对称电缆和架空明线进行传播。有限宽带网的核心技术为光纤技术,而无线WLAN的核心技术为无线网技术,对于人们日常使用的网络来说,当下无线网技术的发展较快,有线网发展已经由3G网逐渐转化为4G网络服务制式,信息传输速度得以提升。二者之间具有不同的应用范围,光纤传输技术主要应用于信息高速公路,具有高效性和稳定性特征。而无线传输技术是我国未来一段时间内研究的主要方向之一,将用于军事领域和卫星通信中。 1.2传输技术的特点 信息传输技术具有多功能性、高效性等特点。随着科技的发展,有线网和无线网的研究已经到了高级阶段,将在各个领域发挥其作用,并且功能将进一步增多。信息通信功能既体现在人们的生活中,也体现在国家建设上,多功能的网络开发也成为一种优势。另外,随着我国网络传输技术的发展,将逐渐实现产品一体化,使通信网络具有更高的附加值。在此技术下的产品体积越来越小,成本越来越低,功能越来越强大,传输技术的智能化特征逐渐体现出来。总之,传输技术具有自身的特点,他在信息通信工程中具有重要作用。 2传输技术在信息通信工程中的运用 2.1传输技术应用于短途信息传输 短途信息传输是信息传输重要表现之一,通常以县级中心或市级中心为传播范围,光纤和地下光缆是主要的传输形式,以此为基础的信息网络主要为局域网,用于个人网络使用。具体容量小,信息传输管理和升级存在缺陷等特点,短途网络构建并不复杂,但是如何实现短途信息传输的高效性却是研究人员多年来始终关注的问题。在传输过程中要不断的提高传输技术,以信息科技发展为核心,快速解决相关问题,促进短途信息通信工程的发展。 2.2传输技术在长途传输网络中的应用 长途传输网络占据我国网络传输的主体,对信息工程建设具有较高要求。无线网传输过程中,长途数据传输存在损耗,并且面临诸多问题,提高其安全性和稳定性是当下的主要问题。我国的长途传输技术较为发达,应用范围也较为广泛。在一些地区,存在短途传输与长途传输相结合的现象,根据需求的不同可以采用不同的传输方式,其中在一些发达城市,我们通常采用骨干线网络模式,也就是说将重点区域应用长途传输网络,从而有利于维护和升级。但是这一过程容易受到资源利用率的限制,光纤资源有效利用成为关键。目前的技术下只能在SDH网络中建立若干个ASON,并利用所形成的A-SON网络来提高光纤利用率,确保网络传播的高效性。电信网络发展中,ASON可以充分利用网络光纤,提高信息的可利用率。但是这一问题的研究还处于理论阶段,实践成果并不理想。如何将电信网与ASON之间进行结合,发挥ASON的积极作用还需要相关人员进一步的研究。当然,信息通信产品将朝着一体化的发现发展,集多功能为一体的信息通信功能将可以完成更多的检测工作、管理工作以及提供优质的服务。信息通信工程不再是简单的设备组合,而是实现了资源优化的信息通信工程,在信息传输上体现出了其强大的作用。 3总结 传输技术在信息通信工程中具有重要作用,是信息通信工程的主要媒介,信息技术的传输效率决定了信息通信工程的优劣。我国无线网络和光纤网络均处于快速发展之中,在这一过程中,研究人员应承认信息传输技术的重要性,并充分的开发这一技术,使其在信息工程中发挥积极作用。通信网络工程的目的是提供优质服务,因此需要技术人员和研究人员以提供优质服务为目标,不断的优化传输技术。笔者分析了当下的信息通信工程特点以及传输技术在工程中的应用。只有不断的扩大与开发信息,才能确保其作用发挥。 作者:刘文捷 单位:广东海格怡创科技有限公司 信息通信论文:信息通信工程网络技术发展 摘要: 近几年,伴随着我国社会经济的不断发展,电力企业发展的如火如荼,且电信技术在电力企业的应用推动了电力工作的有序发展。尤其在近几年,网络技术与计算机技术的应用,在一定程度上推动了我国电力系统的更新,并且受到广大群众的关注与追捧。在新时期,为从根本上得到更良好的发展,电力信息通讯工程中网络技术需要加强分析与探究。 关键词: 电力信息通讯工程;网络技术;光纤传输网;无线网 众所周知,在近几年我国社会的快速发展推动了人们生活方式的创新变革,尤其在迈入21世纪之后,网络技术的应用在一定程度上推动了各行各业的发展,且网络技术在一定程度上改变了人们的生活方式,在电力企业中同样如此,尤其是电力信息通信工程,要想在激烈的社会竞争中有立足之地,则需要从全局出发与分析,加强分析与探究。 一、新时期电力信息网络技术发展的现状分析 在当前的总体发展趋势下,我国电力信息网络技术得到了创新发展,且在整个发展过程中国家给予了扶持,这样一来,则在一定程度上保证了网络技术发展的科学性以及全面性。从基本性质分析,网络技术所涉及到的内容非常多,其中不仅包括各项科学技术,并且在发电、输电中均有所应用,且网络技术在电力信息工程中具有特色,能够体现出不同的特点[1]。 二、网络技术发展的概述 从整体角度分析,网络技术得到了多年的发展,经历了多个阶段。笔者通过对相关文献的综述,认为网络技术在发展中可以从三点出发:第一是电力信息网络技术从之前的简单模式发展演变为具有局域特色的多元化网络模式,其中网络连接所采取的材料发生了重大的变化,从传统的通信方式转变为无线连接的网络模式。第二是在当前科学技术的不断发展与静不下,网络服务模式发生了重大的变化,传统模式下的单一、陈旧局面逐渐演变的具备丰富性,具有代表性的则是网络电视、视频通话等[2]。第三是从整体范围角度出发分析的,网络所涉及的范围已经发生了翻天覆地的变化,其中涉及到诸多领域,在整个发展过程中,计算机模型出现变化,主要表现在外形以及体积上,演变的越来越小,在携带的时候比较方便,且功能也得到了健全,逐渐发展成为了多功能综合性的工具。 三、网络技术应用范围的分析 在我国电力信息系统的整体发展中,正是因为网络技术的应用,才促使其电力信息系统发生重大的变化。其一是在电子信息应用中网络技术得到应用,正是这种发展模式也在一定程度上提高了电力系统的控制能力,也实现了对电力系统的有效管理。其二是在电力信息系统中应用网络技术,可以导致电力系统的发展方式出现变化,能够实现方式的创新。其三是网络技术的应用下可以保证电力部门之间形成良好的合作关系,这样便可以实现部门与部门之间的交流、分析。其四是从全局出发,网络技术在电力信息系统中的应用可以提高电力企业的工作效率,能够保证各项工作的有序进行,保证工作效率与工作质量[3]。当然,从另外一个角度分析,在当前信息时代纵横发展的趋势下,网络技术已经成为了千家万户中的“新宠儿”,推动了社会的有序发展。其中网络技术的应用可以改善传统的弊端,比如能够实现远程服务交流,人们可以应用电力信息网络技术拉近彼此之间的距离,实现自主交流。实现了自主办公,可以提高办公的效率与质量,为企业的发展带来帮助,提高资源的使用率。 四、电力信息系统中网络技术的发展趋势 (一)电力信息系统中网络技术的发展趋势 在当前,互联网已经成为了不可或缺的组成部分,互联网技术也得到了发展,推动了社会的进步,改善了人们的生活状态,正是这种发展趋势,电力信息系统中网络技术发展已经成为了全新的发展格局,且面临着不同的要求。其中在一方面,人们要求网络信息要具备智能化,需要保证信息的开放性与全面性,能够实现信息路径以及工作兼容的有效结合;另一方面,当前社会在不断发展与进步,越来越多的人希望网络传播的速度增快,这在一定程度上给网络速度提出要求,无线网络的出现改善了传统的模式与弊端,也将传统网络中所存在的不足改善,为人们的生活带来了帮助[4]。但是毋庸置疑,正因为社会的不断发展,电力信息系统中网络技术需要从最基本的内容出发,如此才能得到创新发展与进步。 (二)电力信息系统中网络技术的发展前景 正如上文所言,在当前科学技术的不断发展下,网络技术已经发生了重大的变化,传统以太网以及令牌网的现状已经被摒弃,取而代之的则是无线网以及数据网。从某个角度分析,这两种网络模式现在已经被人们所应用,在诸多行业中应用,光纤数据网最为主要的优势便是具有双环的设计模式,这种设计方式能够从根本上保证数据的准确性以及全面性,能够避免局部不受到损坏[5]。除此之外,从另外一个角度分析,光纤数据网具有非常明显的抗干扰系统,这种系统的应用可以提高数据传输的效率,将这种模式与传统模式相比较,其优势十分明显。而无线网是近几年非常流行的产物,电脑、手机均等可以应用,这种网络的优势比较明显,不会受到网络线路所带来的影响,可以随意操作,实现无障碍沟通,但是最大的缺点便是会受到外界环境所带来的影响,不具备稳定性。 五、结语 综上所述,在科学技术的不断发展下,网络技术得到了广泛的应用,在目前电力信息系统得到应用,且电力企业也成为了不可或缺的重点企业,在电力信息工程中积极应用网络技术不仅可以提高质量与效率,并且还可以从全局出发,从网络机制角度出发,保证网络技术发展的稳定性与全面性,值得关注与思考。 作者:邱赟 单位:江苏省邮电规划设计院有限责任公司 信息通信论文:信息通信技术媒体发展研究 [摘要] 在网络技术快速发展下,信息通信技术已经不仅是媒体发展的保障力量,而且已经成为媒体发展的促进力量。近些年来,网络媒体、手机媒体已经成为媒体发展的新兴力量,正在日渐改变着人们的生活和工作方式。本文主要就新媒体的发展趋势、信息通信技术对促进改变媒体发展应用的方法两个方面展开论述,希望能为媒体在未来更好地发展提供一些参考。 [关键词] 信息通信技术;媒体发展;影响 引言 网络信息通信技术的飞速发展,已经对社会的经济、政治、文化及人们的生活等方面产生了诸多影响。同时,它也对媒体的发展产生了重要影响。在这种背景下,网络信息通信技术已经不仅是媒体发展的保障力量,而且成为改变和促进媒体发展的重要力量。原因是,媒体发展在未来的趋势是依靠技术、媒体主体、发展环境实现现实平台与虚拟平台的结合,而网络信息技术正是满足这种未来发展的重要技术手段,并且,利用网络信息技术还可以为未来的媒体发展搭建广阔的发展平台,让媒体以更大的传播效率在市场中产生更加广泛的影响。 一、新媒体的发展趋势 1.网络媒介发展迅速 新媒体的发展趋势是网络媒介快速发展。这主要可以从下面四个方面得以体现。第一,网络互联是媒介的一种重要表现形式。不同地域之间可以利用网络互联进行有效的信息传播,具有直观、快速的特点,极大地降低了传输的成本。比如:利用互联网技术媒体可以对一些重要的会议进行现场的网络直播,保障会议内容可以以最快速的方式在全世界进行有效传播。如:中央电视台等知名媒体利用网络信息技术进行关于中国共产党历次中央全会和重要表彰大会视频直播,就是利用网络连接特点的一个重要凭证。第二,网络媒介快速发展的特点是传播的无线化。网络新媒体是使用电磁波进行网络数据的传播,而不用像过去那样使用大量的设备和长长的线路,极大地降低了成本,同时又保障了信息的快速传播。第三,网络媒介的发展特点是信息的智能化。依据这一特点,媒体在进行新闻报道和各种节目活动的制作传播时就可以利用网络智能化减少操作程序,提高操作的效率,同时用很低的成本就可以获得很高的经济效益和社会效益。第四,网络媒介的发展特点是融合化。在未来的发展过程中,电信网、电视网、互联网将进行有机的融合。在这种融合中媒体也会进行结构的优化和融合。比如纸质传媒和电视媒体、网络媒体的有机融合。同样以中央电视台为例,现在中央电视台在进行节目传播时既有电视上的各种频道节目,同时我们利用互联网在手机和电脑上也可以观看。其在进行节目制作时也充分利用信息技术的优势,以快捷、准确、科学的方式,把一个个精美的节目和信息制作出来,再通过网络、电视等方式进行传播。简而言之,在报纸、杂志、周刊中呈现出的信息,同样可以在电视和纸质媒体的网络版中进行呈现,它们已经融合为一个有机的整体。 2.虚拟与现实相结合 新媒体的发展趋势是虚拟与现实相结合。第一,网络媒体的构建与发展是在现实媒体的基础上进行的。第二,现实媒体通过信息技术的特点同样可以构建出网络虚拟版,对现实媒体的内容进行有效传播,扩大现实媒体的影响力和增强传播的效果。比如,现实中各大电视台就是这样做的,电视节目同时可以在网络上进行同步直播观看,纸质传媒的内容同样在网络上有电子版。 二、信息通信技术对促进媒体发展的作用 1.改变原有媒体发展方式 首先,信息通信技术改变了传统媒体的发展方式。比如,现在全国各种主要纸质传媒、电视媒体都进行了不同程度的网络化模式的革新。这一革新可从以下三个方面得以体现。第一,从传播方式来讲,主要的纸质传媒和电视传媒在进行信息内容的传播时既有纸质版、电视版,同时这些内容又可以在网络上进行呈现。我们通过手机、电脑等与互联网进行连接,点击进入页面,运用合适的播放器就可以观看。第二,从制作方式来讲,信息技术的运用可以使传统的媒体在进行传播内容制作时获得广泛的信息来源和快速的制作手段,降低制作的成本,提高制作的效率。第三,从管理方式来讲,信息技术的运用可以使管理呈现出科学性和客观性。比如,一些媒体召开会议研究今后的工作时,一些人可能因为生病、出差等原因无法现场参加。但是,通过设计出专业的媒体会议专属播放软件,这些人通过手机、电脑等就可以进行同步直播观看,不会受到各种原因的影响。这个例子可以充分体现出,利用现代的信息通信技术可以对媒体内部的员工进行有效的管理。 2.促进新媒体的产生 信息通信技术促进新媒体的产生。信息通信技术的广泛应用改变了人们的思维观念和认知水平,虚拟化的网络平台的建立就是证明。在这种观念的转变之下,信息通信技术促进了一些新媒体的产生。比如各种社交网络平台的建立、O2O商业模式的建立、搜索引擎的广泛应用。 (1)社交网络平台的建立。信息通信技术的快速发展,直接导致人与人之间的沟通方式除了面对面外,还可以通过各种各样的社交平台进行网络化的沟通。从原来的ICQ到后来的MSN,再到现在普遍使用QQ及微博、微信等方式,人们在广阔的网络虚拟平台中利用这些社交平台进行了广泛的人与人之间的了解和沟通。 (2)商业模式的建立。信息通信技术的快速发展,也同样导致了商业模式的快速变化和发展。这种变化和发展主要从两个方面得以体现。第一,地图已经不再是人们单纯指路的向导。在手机和电脑中的地图已经成为帮助人们进行衣食住行选择的一个重要的工具。第二,电子商务的兴起和广泛应用,彻底方便了人们的生活,降低了购物花去的时间和精力成本。同时,对于商家来说,电子商务平台的应用极大地降低了运输的成本,减少了物品流通的环节。在电子商务平台上,还可以引入许多的广告业务,增加自身的收入水平。比如阿里巴巴、淘宝、京东商城等,都是这种模式的典型代表。 (3)搜索引擎的广泛建立与应用。信息通信技术的快速发展,也导致搜索引擎的广泛建立与应用。百度、谷歌、雅虎等搜索引擎的应用极大地方便了信息的传播和各种各样的节目的精彩呈现。比如,利用百度我们可以通过新闻、视频、地图、音乐等多个窗口马上搜索到我们需要的内容,再通过各种各样的打开方式就可以观看。原因是,许多传统的媒体和百度公司进行了战略合作,在电视和纸质媒体中的内容已经在百度中进行了同样的信息复制,我们通过这个搜索引擎同样可以进行了解和观看。信息通信技术促进和改变了媒体的发展,使我们的生活变得更加丰富多彩。 作者:王金芝 单位:青海民族大学 信息通信论文:信息通信工程传输技术应用 摘要: 只有将通信技术作为今后研究的主要方向,才可以不断促使我国在技术领域上的进步与发展。传输技术不仅要应用到每个领域、每个行业中,还应该扩大其在家庭各户中的应用范围。而信息通信技术的应用不仅便利了人们的生活,同时也增强了人们的沟通与交流,将传输技术应用到信息通信工程中可以有效的促进社会的发展与进步。 关键词: 传输技术;信息通信工程;应用 引言 当前,我国大部分地区已经普及了网络信息技术,但因为地区经济发展情况的不同,不同区域的技术也存在较大差异,进而导致通信水平也高低不同。一般情况下,通信网络会经由传输网络为其提供相关服务,所以传输水平的高低将严重影响通信网络的运营,所以研究设计人员要逐步扩大传输技术在信息通信工程中的应用范围。 一、传输技术应用的主要特征 1、小型化 传输设施的小型化可以提高用户的感官享受,同时也可以节省经济支出,促进供应商的长远发展。因此,小型化的传输设施设备是当前研发高性价比产品中不可或缺的一大环节。 2、功能具有多样性 传输设施的体积不断缩小,同时其功能也在不断增多,进而也就提高了传输设备在使用阶段的技术水平。一方面可以有效的利用传输网络的容量,同时也减少了光纤在空间方面的占用方式。 3、传输设备实现一体化 从单板机速率来讲,因为一样的单板机速率设施,实现了一体化的速率设施可以为设备监管提供便利。设备管理人员可以在这种一体化集合上利用一些备用设备实现信号的传输过程,具有便捷性。同时通过SDH技术还可以有效的集合传输设备和不同的接口板卡,在一定的时间范围内有效的实现了速率的传输,尤其是所利用的分插技术可以灵活的分配设备电路,同时也可以合理建设整体局域网。 二、信息通信工程中传输技术的具体应用 1、应用在短途运输中 传输技术应用在短途传输网络中一般是应用在市级中心或县级中心,通常是利用管道光缆。短途运输技术主要特征就是局域网络容量偏低,由此就导致传输设备在技术升级、存储备份等方面存在一定的缺陷。在构建短途网络的过程中,研究人员当前亟需解决的关键就是怎么提升信息传输的稳定程度及传输技术的水平。 2、应用在骨干线网络中 经由调查发现,在骨干线网络中可应用传输技术。但是因为传输技术本身的问题,导致一般仅仅是在发达地区才有骨干线网络的应用,也为发达区域的人们创造了优良的通信信息条件。除此之外,通过分析传输技术在骨干线网络中的应用情况发现,其性价比相对较高,且维护管理水平也相对较高,基于此,技术操作人员应该提高对传输技术在骨干线网络中应用的重视程度,同时不断扩大传输技术的应用范围,进而提高资源的使用效率,创造良好的信息通信环境。 3、应用在长途干线网中SDH技术是在传统长途干线中应用较为普遍的技术,但随着科技的发展创新及网络使用人员数量的不断增加,SDH技术的功能已经无法满足社会发展的需要了,同时其投入资金量较高,与当前节约型社会要求不符。从这个角度来说,相关技术研究人员已经开发出了结合WDM和SDH的新型技术,这种技术可以合理改革硬件资本,扩大了系统容量。EDFA技术可以有效降低中继设备的使用量。 4、应用在光纤通信技术中 光纤通讯技术的应用范围十分广泛,尤其是在市话中继站中,其应用范围相当大。长途干线通信通常是利用卫星、微波及电缆间的通信,同时辅助光纤通信技术进行比特传输。在世界范围当中,比特网传输的应用范围较为广泛,一方面要保证全球通信网的实现,另一方面还要确保国家与国家间的通信问题。在社会发展进程中,光纤通信技术广泛应用在城镇有限电视网及交通控制中。由于光纤通信传输技术能构成主要的存在特性,因此,在光纤模拟通信的过程中,也将逐渐应用数据通信及数字通信。 5、一体机的投入使用 传输技术应用在信息通信工程中的主要表现之一就是一体机的投入使用,具体内容如下,第一,在信息通信工程中应用一体机可以有效整合单板机,换句话来说就是将信息通信工程划分到统一的系统当中,从而对信息通信工程进行实时实地的监测,提高信息通信系统运行的安全。第二,一体机的应用对于设备组合方式的要求相对较高,所以在这样的情况下,技术研究人员在操控一体机的时候要创建监控系统及管理系统,进而为一体机的应用创造优良的配置环境,进而提高一体机的使用效率与信息传输的速率。 6、应用在无线传输中 在信息工作阶段,无线传输通常是利用电磁波传输的。无线传输不仅成本相对较低,而且也其性能也相对比较稳定。无线监控系统是结合了监控技术及无线传输及时,可以在不同地域,应用无线通信的手段对现场信息加以传输与监督控制。同时该系统还可以生成视频数据库,具有较高的便捷性。因此,从这个角度来说,无线传输技术一方面具有较高的扩展性,另一方面也确保了具有灵活性的组网过程。 三、传输技术在信息通信工程中的主要发展趋势 从当前情况来看,在信息通信技术中,传输技术主要有以下发展方向:首先,从ASON技术来分析,设计研究人员在应用落实ASON技术的过程中将逐步关注SDH的保护能力及ASON系统的容量,并将其加以结合,从而有效解决以往信息通信工程在实际发展中所产生的问题,最终确保系统的安全性与可靠性。其次,在信息通信工程中,传输技术发展的主要趋势还包括实现智能光路由的提供。基于此,技术研发人员应该逐步提高对此的重视,同时在信息通信工程中加以应用落实。 结束语 在传输技术研发的过程中,设计人员一定要结合市场发展的具体情况及要求,通过合理分析,促使人们认识到传输技术的应用发展对于信息通信工程的价值及意义。本篇文章重点剖析了传输技术在信息通信工程中的实际应用,以供相关人员参考与借鉴。 作者:牛超 董一方 闫波 单位:北京电信规划设计院有限公司 信息通信论文:生产性信息通信技术创新研究 【摘要】 随着互联网的高速发展,我国信息通信技术在近些年获得了很大的发展空间,在短期内获得了令人瞩目的发展成果。而生产性服务业作为近几年来发展快速的新兴行业,促进了我国信息通信技术以及生产性服务业的发展。笔者在本文中主要研究信息通信技术在生产性服务业的应用以及创新研究,为未来这些产业的发展提供理论支撑。 【关键词】 信息通信;生产性服务;应用;创新研究 近些年来,随着我国改革开放事业的不断发展,我国与国际社会的联系也日益密切,与国际社会的交流也对话也越来越频繁。尤其是近些年来我国迅猛而有力的经济社会的发展给我国的信息通信技术与生产性服务业提供了极大的发展空间,让我国的这一高新产业得到源源不断的动力与机会,抓住了我国产业发展的黄金时代。 1.探析信息通信同生产性服务业关联所在 ①信息通信技术作为近几年来我国大力发展的高新技术,在各方面的作用都十分显著。可以说,当代社会离开了信息通信技术就不能良好快速地发展,当今文明社会的加速建设很大程度上依赖信息通信技术的成熟与发展。信息通信技术不仅对于社会中的居民生活产生了巨大的影响,最重要地是对于当今产业发展的极大的促进与推动作用。[1]与此同时也不能忽视了信息通信技术的发展与成熟,使得中国与世界的联系越来越紧密,与国际世界的交流也越来越频繁。一言以蔽之,信息通信技术作为当代的新兴技术之一,对于促进当今社会的产发展是大有裨益的。 ②生产性服务业是随着信息通信技术的发展而繁荣与兴盛起来。随着世界工业化不断地进入高精尖领域,而不再只注重工业化大生产这一单纯模式。生产性服务业也获得了发展的良好空间与机遇。另外,信息通信技术的日益成熟也是推动生产性服务业发展的强力动力之一,同时而是技术支持。生产性服务业的涉及面很广,作为一种新兴的产业,更加注重服务与创造,也由注重劳动力投入到更加注重人才与知识的投入。同时也生产性服务业的模式也越来越多样,生产性服务业的生产质量及服务质量也越来越精准[2]。总之,通过信息通信技术的有效运用,我国的生产性服务业的发展的空间与前景都是不可限量的,因为在中国有极大的需求和市场的吸引。然而,生产性服务业作为近几年来新兴的产业之一,发展的势头虽然很足,却仍然存在着诸多的发展中的问题,尤其是信息通信技术虽然经过这些年的发展,变得已经比较成熟了,然而,当信息通信技术运用在生产性服务业上时,却仍然存在着诸多亟待解决的问题,因为尽管两者都是发展得比较完善的新兴产业,但两者的配合运用的效果却不够明显的,这是所有的此类产业科研人员所应思考的问题。解决这类问题是我国信息通信技术与生产性服务业发展的重中之重,也是未来信息通信技术在生产性服务业中运用与发展,发展与成熟的重要方法。只有解决了目前此类产业发展中的这些问题,未来信息通信技术在生产性服务业中的发展与运用也才更成熟。 2.信息通信技术体现在生产性服务业中重要的应用意义 ①毋庸置疑,信息通信技术对生产性服务业的关键意义就是推动了生产性服务业的内部转变、发展,为生产性服务业的发展提供更多的转变与重新创新的机会。通过运用信息通信技术,使得生产性服务业的发展方式更为多样化,在未来的发展方向上也更为多元。信息通信技术的完美运用在在为生产性服务业的同时,自身的技术也得到不断的提高。所以,这两种产业的结合是一种互惠互利的完美联系,是可以探讨的未来此类产业发展的新思路与新方法。 ②生产性服务行业其实是传统行业的统筹组合,是未来新兴产业发展的可取之路。顾名思义,生产性服务业具有两种属性,自一种属性是生产高质量的产品,还有一种属性便是在完成了产品的生产以外的为客户提供服务的功能。这两种功能对于产业发展的成熟都具有重要的意义,两种功能缺一不可。尤其是在生产的基础上加入的服务功能,更是满足了当前产业大发展的重要因素。而信息通信技术在运用于生产性服务业中又具有强大的联系与推动作用,促进了生产性服务业的各方面的发展。 ③生产性服务业在发展之初就比传统的产业要完善,更适合市场的需求,这一点,无论是传统的生产性行业还是传统的服务业都没有办法相提并论的巨大优势。尤其是通过运用信息通信技术的全球联系,速度、便捷、庞大的资源以及各种最先进的经验都接踵而至,为当前我国的生产性服务业提供巨大的经验、技术以及无限延展的广阔市场。通过延长传统的生产性行业的生产链条,为其提供客户普遍需求的一站式到家服务,为无论是个人客户还商业客户都提供了更多的便利。当然,客户的优质体验反馈到生产性服务业的本身,这一机制所产生的需求效应在未来是难以限量的。 ④相比于国外的生产性服务业的发展状态,在当我国的生产性服务业的发展过程中不可争议地存在着许多的问题。而且在信息通信技术的运用在生产性服务业的起步于当前的运用状态上,我国的信息通信技术不可否认的还存在着众多的问题亟待解决,而且,我国作为经济与人口市场的大国,更应当具有一种创新思维与创新意识。应当主动和世界的先进技术接轨,学习和借鉴国外的先进技术,并且要内化为自己的东西,然后通过自己的创新与创造能力,将信息通信技术熟练地运用于生产性服务业中,创造一种新的中国力量与中国技术。同时加强国内的信息通信技术以及生产性服务业与国际世界的交流与联系,为中国的运用信息通信技术的生产性服务业挖掘更多的国际市场,同时,也能为目前以及未来的国内的生产性服务业获取更多的先进技术与先进经验。 3.应用国内信息通信于生产性服务业的创新研究 近几年的国内信息技术的发展在作用于生产性服务业的创新研究时发挥了重要的作用。尤其是近十年来,随着我国的信息通信技术的不断地发展与完善为生产性服务业这一新兴产业提供了更多新的发展思路以及创新思维,加上中国不断繁荣的社会经济以及庞大的人口市场需求,生产性服务业在最近几年呈现井喷式的大发展,真可谓是遍地开花,各处繁荣。当然,这其中最重要的其实信息通信技术这一技术支持,因为有了信息通信技术的这一技术支持,才使得生产性服务业的服务层面成为可能。[3]利用更廉价但却更广阔的资源为生产性服务业提供无限的支持,通过信息通信这一技术为企业与客户的联系提供更多便利与接触,为客户打造更精准的服务业务。尤其是这些年电子商务的兴起与繁盛,很大程度上得益于国内信息通信技术的发展与繁荣。这也是应用信息通信技术推动传统的企业或者是小生产者不断创新的动力。当然,运用信息通信技术加强与国际社会的联系,不断地创新和提高自身的实力,谋求在国际市场上的利益与合作。而这也更比较符合我国当前的产业政策,积极鼓励有能力,有担当的企业走出去,提升中国的国际影响力,更多是提升中国企业良好的企业形象。 4.结语 信息通信技术与生产性服务业同属于当今时代下的高新技术产业,两种产业各有特点。但是当将信息通信技术运用于生产性服务业中,却产生了一种巨大的能量,为生产性服务业的发展打造了一种前所未有的发展空间,使得未来的生产性服务业迈向多种新型的发展之路。 作者:刘贵深 单位:广东达安项目管理股份有限公司
铁路交通论文:交通运输一体化铁路运输发展的路径 摘要:经济发展使城乡建设很快实现一体化,客运量、货运量也有所增加。以往的交通运输方式过于单一,根本满足不了这一社会要求,因此必须建设一体化的交通运输系统。铁路这种传统运输方式作为一体化运输的重要组成部分,可使交通运输系统达到更高的运营效率。本文对交通运输一体化的相关概念做了简单介绍,然后分析了一体化运输到底有多重要,接着探讨了一体化运输如何影响铁路运输发展。 关键词:交通运输;一体化;铁路运输发展 引言 经济发展带动了交通运输的发展,交通运输的发展又促进了经济的发展。以我国当前的交通运输状况来看,交通供需很难保持平衡,这又严重阻碍了经济发展的步伐。实践证实,交通运输方式太过单一,根本解决不了交通供需出现的失衡问题,必须各种运输方式结合,形成一体化运输。而铁路运输想要在一体化中保持甚至加大占有率,必须根据自身优势创新协调发展,提升运营效率,这样才能在一体化运输系统中取得更多效益。 1交通运输一体化内涵 交通运输一体化是为了更好适应经济发展,多式联运的一种集约高效的一种运输组织方式,能够整合各种运输方式的优势,以适应经济发展的需要。一体化运输将可持续发展作为一个基本观念,使交通资源得到充分利用,它统一规划了每个区域所采用的交通运输方式,使交通运输得到集中管理。若能实现一体化运输,运输方式将不会像以前那样单一,且其综合性也将变得更强。这样不仅了使资源实现最大化利用,同时也使运输方式达到衔接目的,交通运输充分发挥其组合优势,更重要的是体现了其整体化功能。此外,一体化运输可适应当前如此大的交通运输需求,进一步推动经济发展。一体化运输融合了综合运输理念,是一个全新的交通系统。一体化运输使交通运输业变得更加完善,它包含了许多内容,既要发展运输方式使其实现一体化,还要对交通运输进行整体规划,使交通运输得到统一管理。当然,一体化运输可达到集中管理交通信息目的,使交通运输得到全面控制,通过对交通需求及相关资源进行整合,使交通运输服务变得多样化。 2铁路运输之于一体化运输定位 一体化运输离不开铁路运输,铁路运输是一体化运输中的重要组成部分。铁路运输较于汽运、海运、航空、管道运输等有着安全、高速、重载、长距、低成本、受气候影响小的特点,也就是这一特点起决定性作用。时代在不断向前发展,近年来航空运输、管道运输也不断在发展,具备一定发展优势,从某种程度上来讲,可能会影响到铁路运输。尽管如此,铁路运输依旧占据了中长距离运输的重要比重,其优势不容更改。铁路运输想要实现长远发展目标,必须重视一体化运输,准确定位出铁路运输应具备哪些服务功能。首先,铁路运输应借助自身在中长距离运输中所占据的独特优势,主要负责运输煤炭或是金属之类的大宗货物,也可运输谷物等散装货物。其次,铁路运输应搭上快递这一便车,负责行包快运以及集装箱等运输。再者,铁路运输需充当客流运输;最后,铁路运输还有通勤运输这一身份,当然这主要针对的是市区、外围组团等。 3交通运输一体化中铁路运输的发展途径 3.1将不同运输方式紧密衔接 交通工具拥有各自的集散中心,想要将不同的运输方式结合在一起,必须依靠交通枢纽,它在整个运输体系中的作用相当明显。在过去,交通运输建设只关注运输场地有没有得到合理规划,不懂得如何布局转运地点。由于主管部门没有重视这些问题,没有对交通枢纽进行合理布局,致使其达不到实际要求。城市建设若忽略了交通结合处,将导致运输方式无法进行快速转运,或是影响其顺畅性。有的地方建设交通枢纽时,经常发生交通阻塞,这使得交通很难达到较高的运输效率。从以上几种情况来看,只有合理规划交通枢纽,按照现有的运输条件使每种运输方式保持密切衔接,进而得到合理的交通布局。规划铁路枢纽过程中,需做好以下两项工作:①铁路枢纽必须合理;②铁路枢纽可利用相应的交通工具,与其他枢纽进行无缝衔接,对于一些人流量比较大的城市或是部分交通枢纽中心具有很强的综合性,制定规划方案时应综合考虑各方面。 3.2优化运输结构 对结构作出优化调整的同时,充分发挥运输方式所具备的优越性,以满足对交通运输提出的需求,包括种类和规模以及数量等。铁路运输应继续根据其特点侧重于高速、重载这两个方面。客运及小件物流产品可继续发展高速铁路的优势,利用我国“四纵四横”的高铁网加快周转;煤炭、矿物等的运输继续发展重载铁路,增加重载化程度,利用组合万吨方式增加开行两万吨、三万吨列车,进一步降本增效,同时建设电气化程度高、线路质量过硬的新型重载路线,为进一步的四万吨、五万吨重载列车试验做好准备。 3.3加强运输管理信息化建设 一体化运输必须利用新型科技信息技术,只有对信息技术进行综合管理,使其代替单一运输,将每种资源集合在一起,由此形成一个完整的运输体系。从铁路信息系统当前的分布情况来看,它覆盖了多个不同的领域,同时设立了各种系统,如各级调度指挥系统、客货运系统、统计工作系统等系统,操作不便,效率低下。一体化运输要求建立一体化联合运输系统,利用物流网、大数据等高效灵活的完成一体化运输。铁路方面需进一步整合目前各种分散型软件系统,对调度指挥、施工管理、客货运管理、统计信息采集、机车车辆管理等子系统进行整合,采取合适的方法进行整合,利用计算机的优势提取运输信息,建立大数据,一方面减少人工操作避免人工失误,另一方面利用寻找发现运输规律,进一步提高效率,降本增效,提升其竞争力。 3.4开展高速客运建设 随着经济的发展,我国拥有越来越大的客运量,同时旅客周转量也在不断提高,其增长速度分别达到7.6%、8.8%,甚至比货运增长率要高出许多。从这点来看,我国的人员流动相较于货运,其比例要大于后者。这种现象还将持续很长时间,甚至会一直延续下去。想要加快运输速度,或是提高运输效率,必须重视服务质量的优化,加大高速铁路的建设力度。高速铁路可使国家具备更大的运输能力,对经济建设也有很大的促进作用,同时还能保证社会经济取得长足进步。我国虽然在高速铁路建设方面取得了很好的成绩,且其运行态势也相当不错,但仍需要进行合理统筹与规划。只有加强铁路提速,才能使铁路运输系统得到进一步优化。 3.5发展现代物流 现代物流属于一个新型产物,其主要通过发展经济与贸易,当然也可将其视为运输业进入到另一个经济增长区。从目前的运输行业来看,必须合理调整其经营方式,适当改变其思维理念,这样才能使物流业取得更好发展。要发展铁路运输业,必须顺应时代的发展需求,紧跟时代的发展步伐,使铁路在运输行业中占据核心地位。可通过制订与其相符的物流发展计划,对经营措施做相应调整,除了增加更多的物流设施之外,还应进一步完善当前的制度,使技术得到全面提高,进而提供更好的物流服务。由于铁路覆盖了广阔的面积,它主要分布在各个火车站,只有对物流服务中心进行合理布局,才能使铁路运输拥有更多的职能。传统的铁路只能用于装卸和运输,而如今更多地侧重于一体化服务,它可监控所有的货物并进行全方位管理,确保顾客得到更加优质的服务。 4结语 通过实施一体化运输,使运输资源得到最大化利用,同时还能减少流通成本,对发展交通服务也有一定推动作用,满足更高的社会要求。只有对铁路运输的各个枢纽进行合理布局,将运输方式保持紧密衔接,使铁路运输优势得到充分发挥,不断优化铁路运输当前的结构,建设出更好的客货系统,重视现代物流的发展和运输管理制度的创新,才能解决铁路建设遇到的各种问题,才能在一体化运输的大环境里更好的发挥铁路运输的作用。 作者:冯超 单位:中国神华神朔铁路分公司 铁路交通论文:铁路施工和轨道交通工程机械设备管理 摘要:随着我国经济发展速度的不断提升,国家对铁路工程质量的要求也随之上升。因此,我国铁路工程的发展也在市场经济背景中持续发展,并且在铁路工程中应用的各类现代化机械设备也在随之更新。而在铁路工程的建设过程中,铁路工程的机械设备会对整体工程质量产生很大影响。为此文章从我国铁路工程实际情况出发,对铁路工程施工与轨道交通工程机械设备的管理策略进行系统分析。 关键词:铁路工程;轨道交通;机械设备;管理策略 我国领土范围辽阔,各地区的经济发展都在一定程度上依赖当地的交通环境,而铁路交通作为货物以及旅客运输的重要方式之一,需要对其提起应有的重视。在铁路工程中的机械设备管理工作,是工程中最为重要的工作项目之一。因此,相关工作人员需要在施工过程中不断优化设备的管理以及使用水平,及时完成设备的更新换代,才能够让这些设备在工程中发挥最大的作用,使整体铁路工程项目的质量以及工程单位的经济收益达到理想标准。 1铁路和城市轨道施工机械和设备管理 随着我国城市铁路工程施工难度的逐步增加,对铁路施工的工作效率要求也逐渐上升,在这种情况下,如果施工人员想要使自身铁路工程的施工效率以及工程质量能够达到相关标准,就需要优化施工过程中对工程机械设备的管理工作,进而使工程中的机械设备能够发挥最大的作用,完成工程。城市铁路施工机械以及设备有以下三大类:第一类,大型起重设备其中包括:龙门式起重器、桥式起重机、轨道式起重机可移动模架、桥架机以及提梁机与运梁车等。第二类,铁路轨道运输设备,其中包括:重型轨道车、冷滑实验车、张力作业车、电气化架子线车、配渣整形设备、卸渣车、铁路岔道车、辅轨机等。第三类,大型辅助设备,其中包括:风动凿岩机、锚杆台车、旋臂掘进机、凿岩台车、通风机、混凝土搅拌输送车、混凝土泵车、混凝土拌合站、卷扬机、静压桩机、锤击桩机、钻探专用机、长螺旋钻机、自卸汽车等。 2铁路施工中机械设备管理存在的问题 2.1设备使用问题 铁路施工单位在其实际工作中,会经常使用到机械设备的工程项目有:土方挖掘工程、隧道挖掘工程、混凝土结构工程、线路设计工程以及铁路焊接工程等。目前很多工程企业中使用的设备都是企业自行购买的,只有在需要使用一些不常用的设备时才会选择临时租赁。这种设备管理习惯中就会产生一些问题,其一般表现为企业中的机械设备比较陈旧或者与其他设备不匹配、由于设备长期闲置,需要投入较多的修理以及维护费用;企业所引进的新设备无法发挥其最大作用;工程单位对临时租赁设备的管理工作存在缺陷,进而产生设备资源浪费,增加企业整体工程成本投入;机械设备的使用缺乏相应规范,形成工程安全隐患,对工程的安全性以及工程质量造成严重影响[1]。 2.2设备技术问题 铁路工程中相关机械设备的使用寿命,并不完全取决于设备本身的质量,工程中员工使用设备的技术水平也会对工程机械设备的使用寿命产生很大影响。一般情况下,员工都会对每种工程机械设备的经济寿命有一定了解,所谓设备的经济寿命,即是指设备在工程使用中所投入成本的最低年数,在这其中还涵盖了工程中机械设备所产生的折旧费用以及每年设备使用所产生的费用。在工程企业中出现的设备技术陈旧,其主要原因是企业中的技术水平没有与现阶段的铁路工程的技术发展共同更新,在施工使用过程中,自然会对工程机械寿命造成一定的影响。 2.3管理人才问题 铁路工程企业在人才管理问题中,需要顺应时展紧跟工程领域的技术更新,眼下铁路工程的发展日新月异,相关设备的种类也在不断增加,传统工程企业的管理方法,已经无法满足现阶段铁路工程企业在人才管理方面的工作需求。技术水平的不断发展也对铁路工程企业中的人才管理工作提出了更高的要求。目前国内工程企业中人才管理工作的主要问题出现在,机械设备管理以及使用技术相对成熟的员工数量较少,很多在职员工的技术水平没有达到应有标准。由于铁路工程工作量较大,且工程施工时间较长,再加上员工本身专业水平有限,所以工程企业没有空闲时间来组织员工进行培训。因此,无法确保企业中员工的工作水平,便成为了影响交通工程机械设备管理工作质量的问题之一[2]。 3施工现场管理的内容 3.1制定设备使用规范 为了确保铁路工程设备在工程进行中的管理工作质量,企业中的管理工作者需要在工程正式开始前根据工程实际情况啊,制定相应的设备使用规范。设备使用规范的内容应当尽量完善,为了确保其规范中没有被遗漏的项目,管理者应当在设备使用规范完成后,召集有关员工开展会议,讨论规范中的内容,并进行适当的修改,或增加新的内容。然后再有各有关部门的管理人员,向其下属员工培训规范中的相关内容,如果有条件的话,应该向所有涉及到工程设备使用的所有员工,派发设备使用规范。此外,为了提升设备使用规范对员工的约束力,管理工作者可以根据规范中的内容制定适当的奖惩措施,以便员工能够从自身利益角度出发,提高对设备管理以及使用工作的责任心。 3.2定期保养机械设备 设备的寿命以及相应的维修费用会直接决定决定铁路工程项目的投资成本,为了降低在使用现场中的工程设备受到的损害,工程部门应该成立一个完成工程设备管理工作的专项部门。这个部门的主要工作内容有以下几个方面:①负责保存暂时不需要使用的工程设备,并定期进行保养;②统计相关设备的型号以及数量,并定期查看;③在其他部门需要使用相应设备时进行记录,并在其归还时检查设备是否受到破坏,如有破坏则需要进行记录;④在发展现有设备因为不足或者破坏导致设备无法满足工程需求时,需要向上属部门申请采购或者租赁新的设备,以确保铁路额共享项目能够按时完工;⑤起到设备的看护作用,在设备闲置时也要进行周密报关,绝对不允许出现设备遗失现象。 3.3加强人才管理与培养 正如前文所提到的,铁路建筑企业很难聚集员工进行相关培训。因此作为铁路企业中的人力资源管理工作者,需要在招收员工时,提升其面试门槛,只招收持有相应的工作资格证书的员工进入企业就职。如果条件不允许,作为铁路建筑企业的管理者就需要自行培养具备相应工作能力的员工。管理工作者需要具备正确的思想意识,只有在企业拥有足够的专业人才时,企业才会有一定的市场竞争力,并且,专业的工作团队是铁路建筑企业中最宝贵的财富。在工程中,应该鼓励技术还不够成熟的员工向老员工学习工作经验,并且尽量在工程时间较为充裕的情况下组织相关的培训学习。在进行培训时需要注意的,最好不要占据员工的休息时间来进行培训,因为这种做法会使员工参加培训的心态发生改变,很难真正将培训内容充分吸收。此外,管理者需要在培训时严明学习纪律,对于学习态度存在问题的员工可以进行适当惩戒[3]。 4结语 铁路工程项目是我国最为重要的工程项目之一,而铁路工程项目中的机械设备管理工作会直接影响铁路工程的投资成本。在此,希望本文能够通过对铁路施工和轨道交通工程中机械设备管理策略的分析,为我国铁路企业此项工作发展提供一个新的思维方向,进而使我国铁路工程企业发展达到一个新的高度。 作者:梁忠伟 单位:中铁一局集团有限公司 铁路交通论文:计算机信息网络系统在铁路交通的应用 【摘要】计算机信息网络系统作为当前交通运输管理中的重要组成部分,对我国交通行业的迅猛发展具有十分重要的作用。论文从计算机信息网络系统设计原则入手,对当前计算机信息网络系统在我国交通运输管理中的应用进行了深入分析,旨在为相关工作人员提供参考。 【关键词】计算机;信息网络系统;交通运输管理;应用 1引言 随着我国信息技术的发展,信息技术已经广泛应用到了各行各业中。计算机信息网络系统作为实现交通运输信息化管理的基础,我们必须深化交通运输管理中计算机信息网络系统的应用,进而推动我国交通运输行业高速且稳定的发展[1]。 2交通运输管理中计算机信息网络系统设计的原则 ①可靠性。系统运行是否稳定是评价该系统性能的重要指标,因此,在设计交通运输管理相关的计算机系统时,需要通过冗余技术来增强系统的冗余功能,软件制作完成后,应进行必要的测试,及时消除系统隐患,并增加系统自检功能。②实用性原则。交通运输管理中的软件系统,必须结合自身的实际需求,对系统功能进行深入分析,突出系统重点,分清主次,避免出现系统虽然功能强大但是不符合交通运输管理的实际需求情况。③科学合理性。系统设计需要对交通运输管理中的业务进行全面调查,并调整当前的作业组织和作业制度。④可扩充性原则。在进行计算机网络系统的设计过程中,要具备一定的远见,从而有准备地面对未来交通运输发展中可能遇到的一切问题。其中,在硬件方面一定要预留充足的空间,为今后的发展提供基础保障,并做好及时更新;在软件系统方面,尽量采用层次化、模块化的结构,为系统功能的扩充提供便利[2]。 3计算机信息网络系统在交通运输管理中的应用 在交通运输管理中计算机信息网络系统的应用主要包括:货运管理系统、铁路运输调度指挥系统、铁路运输信息化管理系统、铁路调动中心网络管理系统等[2]。这些系统是交通运输管理的核心和基石,其基本功能如下:①机车调度管理功能。通过收集行车相关信息数据,为行车调度人员提供调度指挥和处理手段,也为相关人员提供决策依据。②机车运行监控功能。能够对机车运行情况进行动态记录,实时监控机车运行情况,一旦车辆出现问题便可及时预警,避免安全事故的发生。③调车自动控制功能。根据货运管理系统计划,控制信号联锁设备自行完成对地面/机车信号的相关操作。④报表功能。通过日志、月报表、年终报表的形式,及时准确地把握车辆运营中各个环节的信息,及时调整其薄弱点,为企业未来的决策提供准确的数据参考。通过上述对计算机系统在我国交通运输管理中的应用功能介绍可以看出,计算机信息系统的应用能够有效缓解当前我国由于经济发展对交通运输造成的压力,解决当前运输组织及运输效率问题[3]。 4交通运输管理计算机信息网络系统的具体应用模型 4.1铁路调度中心网络管理系统在交通运输管理中的应用 铁路调度中心网络管理系统在交通运输管理中的应用较为普遍,不仅能提高调度中心的工作效率,也在一定程度上改善了调度人员的作业环境[3]。该系统主要通过对行车状况及列车行车路线等数据信息的收集,并将收集到的这些可靠信息提供给相关工作人员和领导,为他们的相关决策提供依据。与此同时,该系统还可以在铁路调度中心运行期间,自动将一些先进的处理手段和指挥策略提供给相关的调度人员,大大提高了调度中心的工作效率和应变能力,同时也减少了调度中心工作人员的手工制表数量和通话,使铁路运输能力得到充分发挥。 4.2日常报表管理在交通运输管理中的应用 将计算机信息网络系统应用到交通运输日常报表管理中,能从根源上提升报表整体处理效率,并确保应用价值的有效性得到很大提升,为运输管理系统的全面优化奠定良好的基础。在应用计算机信息网络系统进行报表管理时,需要及时填写报表,同时也要及时处理交通运输项目,利用月报表和年终总报表集中处理相关信息,保证信息处理机制与标准相符,也为交通管理系统的整体升级提供基本保障。 5计算机信息网络系统在交通运输管理中的应用实例 以货运管理系统中的调车自动控制系统实际应用为例:调车自动控制系统的运行流程是:接收到货运管理系统的调车指令后进行命令执行,再将执行命令后的调车指令完成的信息反馈给货管系统,然后货管系统再根据调车自控系统反馈的相关信息进行下个计划。而调车自控系统在接收到货管系统发出的调车作业单以后,需参考上个调车计划对机车所在地点进行查找,然后将查找到的机车位置当作这一调车作业单的首钩,而最后一钩则是货管系统中的牵出线,最后将系统默认牵出线添加到该系统中,生成相应的调车作业单。如表1所示。调车自动控制系统生成调车作业单后,按照默认进路表(如表2所示)自动生成进路序列。归属于分散自律控制模式的调车自控系统,通常是以参考进路序列为依据的条件下,对联锁条件进行检查然后再触发进路,而后向计算机连锁系统传递控制指令,该系统收到指令对联锁条件进行检查并触发锁闭进路,调机1/2按照控制指令进行行车作业,完成相应的牵引工作。 6结语 总而言之,交通运输行业为作为我国经济发展的基础保障,为了能够实现交通运输现代化管理,我们必须深化计算机信息网络系统在我国交通运输行业的应用,提高我国交通运输管理信息化水平,从而提升我国交通运输业的管理效率和运营效率,进一步推动我国交通行业的发展。 作者:李倩楠 单位:铁路运营管理集团有限责任公司 铁路交通论文:中职院校铁路交通运输课程改革方向 摘要:为跟上现代市场竞争机制的不断变革,铁路建设对铁路交通运输相关的一线应用型人才需求量不断扩大的同时对人才的专业知识以及专业素养的要求逐渐拓宽提高。在铁路交通运输行业在对人才追求方面不仅追求数量更追求质量的新形势下,对中职院校铁路运输相关专业积极改革铁路运输专业实践教学方法,切实提高教学效果提出来现实需要。而现在的中职院校铁路交通运输相关课程尤其是实践课程的设置和实行中存在与实践脱节,授课时盲目推崇“灌输式”、“填鸭式”等教学模式等缺点,为了顺应实践发展趋势,也确实存在改革的必要性。本文将通过介绍中职院校铁路运输专业的教学现状与不足,结合铁路运输实践,介绍中职院校铁路运输专业课程改革的方向。 关键词:铁路运输专业;就业;实践教学方法改革 引言 科学技术是第一生产力,这句话适用于所有的行业,与之相对应的是,进入改革开放新时期以来,经济的发展与科技的进步对高等院校为各行各业提供的人才的综合素质尤其是实践能力提出了更高的要求。在其中,我国铁路在不断引进新技术、新设备和行车组织方法与自主研发、培养人才相结合的过程中,成功跻身于世界铁路发展的前沿,然而在铁路交通运输市场前景越发欣欣向荣时,对大量人才的需求也越发紧迫,这一需求给铁路运输专业的教学带来了一定压力。然而,在实际的铁路交通运输专业的教学中,尚且存在着教学与实际脱离,教学盲目崇拜“灌输式”等不注重实践能力的模式,为改变这一现状以更好地满足满足铁路交通运输业对大量高素质人才的需求,中职院校要对铁路交通运输专业的课程尤其是实践课程教学方法不断进行改革、切实提高教学效果。 1中职院校铁路交通运输专业教学现状 随着我国对教育、人才重视程度的不断提高与我国教育行业整体水平的进步,我国中职院校铁路交通运输专业的教学水平也得到了一定水平的进步,然而受到内外综合因素的影响,我国中职院校交通铁路运输专业教学在实践教学方面还是存在相当大程度的不足的。其中,造成这一现状的主要内因是:铁路交通运输专业实践教学内容不全面与铁路交通运输专业教学理论不完善。铁路交通运输专业实践教学内容不全面的体现:当我们阅读相关调查资料时不难看到,在铁路交通运输教学实践课程中,教师对于新技术的讲解往往由于了解不深入或缺乏合适讲解展示的的模型而只能空谈,例如在教材与教案中对具有给列车供电这一新功能的新型客运机车缺乏介绍,只是一带而过;由于场地规模受限,在进行高速铁路的场地布置、调度指挥和行车组织等教学时缺少切实可行的实践方法导致相关教学只能走过场;在涉及到客运的知识方面上,因为不能及时有效与相关部门取得联系获得实践支持而不能对动车组旅客运输进行系统组织观摩与学习。这些事例从各方面表现出:铁路交通运输专业的在实践教学内容上不够全面,尤其是不能跟上技术进步的脚步,从师资上就对新技术缺乏认识。综合以上分析,我们可以得出在铁路交通运输专业实践教学中,存在教学内容不健全、系统规划缺失、新技术的引进上存在漏洞这一不容乐观的结论。 铁路交通运输专业实践教学理论主要在三个方面不完善:一,在教学模式上,铁路运输专业教学受教学设备体型、重量相对较大,以致移动不便无法的制约,在更多的时候只能采用传统讲授式教学模式,发展性教学的设置与开展相对较少。因而在实际教学过程中,大部分教学内容无论是否需要见到实物来确定原理也只能以结论的形式展现在学生面前,这样的教学模式因为没有遵循理论需从实践中概括总结的教学和认知规律最直接的后果就是导致学生的认识能力不足;二,在进行理论教学时过渡重视系统性而导致重点缺失,例如在实际教学中,教师在进行教学设计是往往将追求系统性教学效果作为教学目标,反而在教学重难点设计方面模糊不清,没有具体把握,这样的教学设计会导致在课堂教学中教师授课缺乏目标性,从而只能对所有的知识都进行系统的概述;第三,铁路交通运输专业的学科本应更为重视实践性,然而在具体的学科设置中,体现出学科理论性太强,行动体系构建缺失的不足,从而导致在具体的教学中传授知识大于运用知识,未免有本末倒置之嫌。造成这一现状的主要外因是:铁路交通运输专业的实践课教学场地中相关设施设备建设不完善;安全因素对铁路交通运输专业实践课程开展的制约等。 在铁路交通运输实践教学过程中,由于每年对建设实践课场地投入的资金不足,导致校内外实践基地不能跟上当前专业教学对实践场地需求的发展。而且受国家教育改革与高校扩招的影响,中职院校铁路交通运输专业也在不断扩招新生,中职院校学生的增加更加凸显出实践教学基地建设的不完善。同时,受资金与理念等因素的影响,中职院校在引进设备方面,往往也容易跟不上技术发展步伐,我国改革开放以来,科学技术的不断发展,技术更新换代速度较快,例如列车运行控制系统就实现短期内迅速更新,但是中职院校很少能及时接触到新技术并且将新技术安排进教学设计中并且及时教授给学生。 2中职院校铁路交通运输相关课程改革方向 2.1建设良好外部环境 为中职院校铁路交通运输专业相关课程开设创造良好外部环境主要包括积极拓宽实践教学基地;积极开展校企合作沟通;完善师资队伍建设;课程设置开展以就业为导向等方面。可以毫不夸张的说实践教学基地是培养应用型人才的温床,完善的铁路交通运输行业的教学基地对中职院校铁路交通运输专业相关课程的开展具有极高的重要性,而且在目前铁路运输专业实践教学基地建设资金投入不足、场地建设不完善的背景下,更要不断加大对基地建设投入,及时了解技术进展不断更新技术设备帮助学生开阔视野掌握科技前沿的动态。以最直观、生动的形式将铁路线路站场作业、各等级车站站型图等铁路线路的整个站场设计展现在学生面前,以便学生能有更深入直观的认识,从而达到有效提高了学生的专业技能水平、开阔学生视野的目的。积极开展校企沟通,让学生可以真正在一线工作人员的帮助指导之下接触铁路交通运输这一行业,可以在铁路交通场站现场了解相关专业的具体工作内容与需要注意的事项。 “师者,所以传到授业解惑也”是各个专业的教学实践中的,师资队伍综合素质的整体水平影响着整体学生综合素质的提升,提升中职院校铁路交通运输专业师资整体水平可以从重视专业教师的职业教育,加强教师对新技术以及新设备的认识以及掌握尤其是安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等;定期组织教师参加相关专业机构技能培训活动,如考评员培训等;鼓励教师先于学生深入到一线生产工作,进行理论与实践的结合,不断提高自身的实践水平;鼓励教师进行铁路运输专业实践教学的科研、教研工作,及时完善实践教学教材,跟上科技进步的步伐等几个方面着手。只有专业教师不断提高自身专业素质,中职院校铁路交通运输专业不断提高整体师资队伍水平,才能培养出符合新时期铁路交通运输行业要求的高素质、实践型学生。中职院校铁路交通运输相关课程开展还要注意以就业为导向,突出强调实践教学的重要性。 2.2相关课程设置注重内部改革 中职院校铁路交通运输专业相关课程的内部改革可以从:以理论为基础,加强理论教学,确保学生掌握扎实的理论基础知识;加强计算机技术在铁路交通运输专业实践课程中的应用;注意强化学生的实验技能训练等几个方面作为突破口。强调理论教学重点是保证学生掌握一定时期内不会过时的定义与理论,并可以在熟悉的基础上可以针对不同的具体情况进行灵活运用。同时要注意强调理论教学不等同于鼓励学生死读书,更为重要的是能将理论与实际完美的结合起来解决实际问题,因此,在进行理论教学时要注意对地铁轻轨、国外铁路动态等铁路的热点问题保持时刻关注。我国现有的中职院校铁路交通运输专业的实践场地建设不完善是当前受资金、观念等因素影响在短期内难以解决的问题,同时实践场地有确实对实践学习起到重要的作用,计算机技术的发展为解决中职院校实践场地缺失这一现实问题提供可能性。在教学过程中,要注意充分运用计算机模拟系统的应用。而且随着时代的进步,各行各业都步入数字化时代,要注意保证学生对前沿技术的敏感性与掌握。 3结束语 为了能够保质保量的为我国铁路交通运输行业不断提供相关人才,中职院校铁路交通运输专业相关课程要不断进行改革,改变授课模式,注重实践教学,更新授课理念,做到教学知识更新换代的速度跟上科技进步的脚步。 作者:张琳 单位:凉山州职业技术学校 铁路交通论文:铁路道通安全论文 1采用持续闪烁的黄灯 由于《交通安全法》中交通信号灯不包含月白灯,道口信号机取消月白灯后以无显示为定位。在道口停电或设备故障情况下,有列车接近道口时,经过道口的车辆及行人可能会认为道口设备正常、无列车接近而误闯道口,造成严重后果。《安全法实施细则》第四十二条规定:“闪光警告信号灯为持续闪烁的黄灯,提示车辆、行人通行时注意瞭望,确认安全后通过”。因此可以考虑当道口停电或设备故障时,道口信号机亮持续闪烁的黄灯。如图1所示。黄灯的电源可采用道口电源与UPS不间断电源并联的供电形式。 2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动 目前,铁路有人看守道口多数采用DX3型道口报警设备,铁路道口一般只设立道口信号机和道口栏木,对道路车辆、行人约束力度相对较弱,因此一些道路车辆、行人不重视道口信号机的显示,经常在列车已经接近道口,道口信号机已经亮红色闪光的情况下,加速冲撞道口,甚至酿成严重的交通事故。如果把铁路道口报警系统与城市道路交通信号系统联动起来,在平交道口处设置一套交通信号及电子警察系统,用于监控道口行车安全,同时也可以加大对道路车辆、行人的监管力度,大大降低此类交通事故的发生率。具体情况如图2所示。 2.1铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动技术要求 1)列车接近道口时,道路交通灯亮红灯。2)列车离去道口后,道路交通灯亮绿灯。3)道口停电及道口信号设备故障时,道路交通信号灯亮黄闪灯光,此时需要道口值班员维护道通秩序。4)交通信号灯点灯电源,应采用独立的道路交通电源,没有道路交通电源时,可采用道口信号电源供电,当采用道口电源供电时,应配置UPS电源不间断供电。 2.2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动的工作模式 1)铁路道口信号系统向道路交通信号系统提供列车接近信息和道口停电及控制器故障信息,道路交通信号系统根据采集到的开关量信息按照相关技术要求控制道路交通信号灯的显示。2)道路交通信号灯纳入铁路道口信号系统,采用继电器接点控制模式。3)道口设备故障及停电时,采用道口值班员手动控制模式。当列车接近时,值班员按下交通信号手动按钮,交通信号亮黄色闪光,同时道口值班员注意维护道通秩序。列车出清道口时,值班员拔出交通信号手动按钮,交通信号亮绿灯。 3结束语 上述两个方案都较好地解决了道口停电或设备故障时无信号显示的问题,进一步保证铁路与道路交通双方的安全运营。方案二实现了铁路道口信号系统与道路交通信号的联动,目前在黄石市下陆街道口及鄂州市江碧大道道口中已经实施,并取得良好的效果,该方案值得继续研究和完善,并在铁路道口信号系统中推广。 作者:石玉莹 单位:中铁二院武汉勘察设计研究院有限责任公司 铁路交通论文:铁路交通运输安全管理机制探究 摘要:本文在研究中以安全管理机制为核心,分析铁路运输安全管理特点,明确安全管理工作开展思路,提出铁路交通运输安全管理机制体系,提高安全管理水平,进而为相关研究人员提供一定的借鉴和帮助。 关键词:铁路;交通运输;安全管理;途径 铁路作为设备联网、生产联动的系统,系统中各个生产环节之间存在极强的关联性,这就对铁路各个系统管理、装备与作业有更高的管理要求,安全管理工作是铁路所面临的首要任务。尤其是铁路实行提速战略之后,面对市场竞争和铁路内部组织运行方式要求,铁路交通运输安全管理尤为重要。对此,铁路客运要给予安全管理足够的重视和关注,分析现有安全管理机制中存在的问题和缺失,提供有效的解决措施,完善铁路交通运输安全管理机制体系,进而达到铁路交通运输安全管理的最终目的。在这样的环境背景下,探究铁路交通运输安全管理机制具有非常重要的现实意义。 一、铁路交通运输安全管理工作的主要特征 1.系统化 铁路运输安全管理工作并不是独立的系统,其安全问题涉及到铁路运输生产的各个环节中,同时渗透到铁路技术系统中,覆盖范围广,结构复杂。正是这一特性,赋予铁路运输安全管理工作极强的系统化,为了保证管理效率,必须建立系统化管理机制,囊括各个运输生产环节的安全工作,进而保证铁路交通运输的高效运行。 2.动态化 由于铁路交通运输大部分时间处于位移状态,时空的变换提高了铁路交通运输的安全风险发生几率,并衍生出大量不可控因素,使得铁路交通运输中经常发生意外事件和非正常情况。对此,为了保证铁路交通运输安全,其安全管理也具备动态化特点,对铁路交通运输实行动态化监测,最大化控制不稳定的安全风险因素,进而最大化保证铁路交通运输安全。 3.复杂化 从本质而言,铁路交通运输系统在日常运输中属于全天候、开放型作业,影响运输安全的因素有很多,不仅受到内部管理、人员以及设备等方面的的影响,同时也受自然环境与社会环境的影响,使得铁路交通运输安全管理也具备一定的复杂化。除此之外,由于客运高速化和货运重载化发展背景下,加大铁路技术系统的复杂程度,则安全事故风险概率也随之增加,使得铁路交通运输安全管理工作愈发艰巨。 二、铁路交通运输安全管理工作开展思路 1.以人为本 在进行铁路客运安全管理工作中,人是影响安全管理的主要因素,为了降低安全风险发生概率,铁路客运安全管理工作要以控制“人”这一安全因素为核心,坚持以人为本的管理原则,健全激励制度,提高管理人员工作效率,并完善相关管理制度规范人性弱点,进而提高铁路交通运输安全管理工作的综合质量水平。 2.全局发展 在进行铁路交通运输安全管理工作中,铁路系统内含多专业和多部门,在达到特定功能的基础上,复杂程度相对较高。为了保证铁路交通运输的安全性和可控性,管理人员要以系统理论为核心,利用全局思维开展铁路交通运输安全管理工作,构建全员安全、全面安全和全过程安全的管理体系,通过全局思维解决实际管理中出现的问题,防止以惩罚制的单向管理,深入安全核心因素,优化铁路交通运输安全管理机制,进而提高安全管理水平。 3.事前预防 在进行铁路交通运输安全管理工作中,其安全管理机制的建立目的是防止安全事故的出现,这就要求铁路交通运输安全管理工作要以事前预防为核心,通过科学有效的管理措施与技术手段,降低不安全现象的发生几率,进而最大程度的消除安全事故。为了提高事前预防效果,一方面管理人员要从经验入手,对未遂安全事故进行深入统计分析,构建数学模型,分析内在规律,形成管理依据;另一方面以科学分析为核心,借助安全分析技术判断不安全因素,并加强控制和管理,进而防止安全事故的发生。 三、完善铁路交通运输安全管理机制体系的有效途径 1.合理分配管理人员,开展全过程安全控制 在进行铁路客运管理的过程中,管理人员要制定客运计划,按执行期限的不同,可分为长远计划、年度计划和日常计划三种形式。站在全局视角下,做好长短途旅客列车合理分工,根据客流变化,图定列车数量、编组、运行区段变化情况进行局部调整,充分发挥旅客运输能力的最佳效能,均衡地运送旅客。同时强化职工岗位作业的规范性和标准性,完善以作业标准为核心的安全管理机制,挖掘影响控制点安全因素,划分控制重点,制定层次化控制方案,并通过监控系统进行客运全过程控制,进而达到安全管理的最佳效果。除此之外,管理人员要重视过程管理,以提高班组自控能力为核心,加大思想教育力度,将被动管理转换为自动管理,使得各个职工自觉规范自身的操作行为,将管理中心向下转移,完善职工个体安全自控体系,将安全他控、职工自控和安全互动等管理措施有效的结合在一起,形成完善的全过程控制体系。 2.建立安全责任机制,落实安全管理策略 安全责任机制的建立要从机制落实和机制考核两方面入手,一是责任到人,在进行铁路交通运输安全管理工作中,以逐级负责为核心,结合实际管理要求和管理情况,构建领导负责、专业负责、岗位负责的责任体系,明确各基层安全责任,避免责任泛化和责任虚化的情况出现,并加强领导负责、岗位负责和专业负责三者之间的关系,构建安全责任衔接途径,在明确权责后赋予管理权力,提高责任与权力的匹配程度,进而落实相关安全措施。二是有责必问,在进行铁路交通运输安全管理工作中,明确相关权责后,要对权责执行情况进行进一步考核、审查,明确各级管理人员的安全控制绩效,综合考核安全管理成绩,明确安全管理的实效性,将考核结果和收入、职务、荣誉等联系在一起,提高管理人员的工作积极性,进而实现铁路交通运输安全管理的最终目标。 3.完善思想政治机制,促进安全文化建设 在进行铁路交通运输安全管理工作中,为了保证安全管理效果,管理人员要重视安全文化建设,以文虎育人,创设和谐轻松的安全文化氛围,影响人的思想观念和工作行为,进而达到对“人”安全因素的控制。首先,以尊重为手段,引入以人为本的管理理念,给予“人”充分的关心和了解,管理人员要和基层职工拉近距离,维护职工的根本利益,并尽量满足职工心理需求和物质需求,提供工作热情和工作信心,进而形成和谐的工作氛围。其次,以教育为手段,强调责任教育,完善思想动态监控机制,了解和掌握职工思想活动,纠正思想偏差,进而避免违规操作行为的出现。最后,以鼓舞为手段,对职工心理问题进行及时的疏导,构建友好型上下级关系,凸显人文关怀,帮助职工树立正确的工作态度和生活态度,为铁路交通运输安全管理机制的完善和落实打下坚实的基础。 四、结束语 本文通过对铁路交通运输安全管理机制的研究,得出:(1)受铁路交通运输系统的影响,赋予铁路交通运输安全管理工作系统化、动态化、复杂化特征,控制不稳定安全因素,保证安全管理水平。(2)在进行安全管理工作中,要将工作重点落在以人为本、全局发展和事前预防等方面,分析安全因素和安全风险,制定对应措施,进而保证安全管理效果。(3)在进行安全管理工作中,以现场卡控机制、安全责任机制、思想政治机制等方面入手,完善铁路交通运输安全管理机制,进而达到安全管理目的。 铁路交通论文:国家铁路在城市交通发展中的作用 1国外城市轨道交通运营主体概况与发展规律 纵观世界各国城市情况,承担城市轨道交通运营的主体包含地方政府或其下属企业、中央政府下属企业、民间企业等类型。欧美日等较早实现工业化与城市化的国家,早期的轨道交通主要是由民营铁道公司建设运营,在20世纪初期构建好了城市铁道的基本骨架。其后,有的经历了国有化或公有化,有的又经历了不同程度不同形式的民营化过程。今天尽管各个国家的铁道经营体制有很大差异,但有一点是共同的:多个经营主体参与城市铁道运营,在线路范畴以及运营上形成了互为补充、互相竞争的关系。这些国家现代大都市的形成过程,也是一个铁道网络的形成过程。在城市发展过程中,各种主体的铁路运输企业不仅承担铁道运输业务,而且很大程度围绕铁路参与了城市开发。欧美历史上著名的例子有纽约LongIslandRailRoad(LIRR)、伦敦的MetropolitanRailway等公司。虽然LIRR现在已并入纽约交通局,MetropolitanRailway早已成为伦敦地铁的一部分,但这些公司在城市形成过程中发挥了不可替代的主体性作用。值得一提的是,日本人口密集,铁道与城市的一体化发展更为牢固,房地产、商业等领域至今仍是铁道公司重要的收益与利润来源。表2为东京都市圈的主要铁道公司2011年4月至2012年3月期间的收入(上栏)与利润(下栏)构成,单位为亿日元。“交通”一项包括铁道与巴士、出租车等汽车运输。“其他”包括酒店、休闲、服务、建设等部门。西武铁道的交通部门包括了少量沿线游乐业务。JREast的交通包括新干线。JREast与其他公司分类不同,其“购物中心与写字楼”以及“站内空间利用”,主要指车站内空间与车站附近商业设施的出租以及公司本身开展的商业经营。 2国家铁路在城市交通发展与城市开发中的主体作用 2.1开发导向型的轨道交通建设国家铁路参与城市开发包括在沿线开发出售房地产,保有和出租沿线商业设施和住宅,经营商业、酒店服务业等方式,中国传统铁路多元经营就包括了其中的一部分。在这里需要强调的是,国家铁路作为城市开发的一个主体,在发展铁路的同时需策划和实现城市土地资源的高度利用。铁路沿线开发,从城市视角来看,是一种公交导向的开发模式。从铁路视角来看,可以看作是“开发导向型的铁路交通”(DevelopmentOrientedRail-wayTransportation)。铁路运输企业进行沿线土地开发,目标是增加收益和利润。在这个目标驱动下,铁路运输企业自然会千方百计扩大沿线居住与经济活动的空间,增加沿线客流。其结果就是实现在大运力铁路支撑下的城市发展,也使得铁路本身容易实现最有效率的利用。正如管理学家德鲁克所说的,企业的目的只有一个,那就是创造顾客。企业为顾客提供某种商品或服务的最终目的与社会责任是要增进人们的效用,这些关于企业的观点在早期工业化国家的铁道与城市的发展历程中得到了充分印证。承担城市铁路运输任务的企业同时大力推进沿线开发,扩大经营范围,为铁路创造顾客提供了更宽阔的空间:一方面是增加乘客,另一方面是通过铁路增加沿线人群的集聚,创造房地产、商业等相关产业的顾客。交通需求是由人们的生活与社会经济活动的空间分布派生出来的,交通是“衣食住行”的一个必要环节。人们的效用取决于“衣食住行”以及社会经济水平。铁路运输企业可以把自己的经营范围扩大到“衣食住行”,也就是说,开发沿线房地产,发展沿线商业与服务业,甚至是在郊外沿线为教育、科技开发、娱乐等产业的立地提供以铁路交通为支撑的空间。通过这些方式,铁路运输企业可以更充分地发挥作为企业的本能,使得铁路运输企业在想方设法促进铁道资源高效利用的过程中,成为综合提高广大人民群众生活水平的一个强力的主体。 2.2发挥国家铁路作用,推进城市与铁路的一体化发展水平就目前中国形势而言,经济发达城市因其在就业等方面的吸引力,存在着人口增长的强大趋势,尤其在城市外围存在潜在的巨大的铁路交通需求。即使是已经拥有大规模地铁网的城市,轨道交通容量还是不够,周边区域尤其是行政边界区域轨道交通发展缓慢[2]。国家铁路可利用现有资源,进入城市交通运营与沿线房地产开发等领域,在城市周边区域建设开发导向型的铁道网络。在经济发展相对滞后的城市,铁路发展同样滞后,更需国家铁路全面参与。这里强调国家铁路参与的原因:一是为了强化城市与全国性路网的联络;二是起到牵头引领作用。在幅员辽阔的中国,国家铁路、地方政府、包括房地产在内的相关企业、民营资本等多元主体参与或单独建立不同资本结构的城市轨道交通企业,可以在协调与竞争中推进城市铁路与城市的健康发展。地方政府等力量以合资方式参与铁路建设,已是国家干线铁路建设的重要方式。国家铁路参与城市铁道建设,是与地方政府参加国家铁路建设相对的一种互补方式。那些规模较大、拥有丰富建设与运营经验的铁路运输企业,可以突破行政边界的制约。在与城市其他轨道交通公司的竞争与合作过程中,不仅能够提高城市整体的公共交通运营效率,而且可以在全国范围较快推广其先进、高效的建设与运营方式。当然,不是所有的城市都适合建设铁路。但是,不宜建铁路的城市,也不宜过度开发扩展。铁路运输企业可以根据城市是否有明确发展前景以及建设成本等条件,判断是否参与其开发建设。在这个意义上,铁路运输企业的判断可以一定程度抑制城市的粗放扩大。 3国家铁路参与城市交通发展与城市开发的效益分析 3.1增进长途铁路的利用价值作为长途交通手段,与航空“点对点”运输相比,铁路是“沿线”运输,具有便捷、大容量等综合优势。为了最大限度地发挥这一优势,需要形成联结铁路交通枢纽、覆盖城市区域的多层次的铁路网络。在城市开发的过程中,国家铁路与地方政府等主体一同推进铁路网络建设,对增进国家铁路资源利用以及枢纽本身价值十分重要[6]。 3.2铁路车站与城市的融合对于长途旅客,其时间延误成本很高,需要及早赶到车站或其附近。如果车站周边的区域实现了商业等综合开发,可以提高旅客时间的综合利用价值。目前有的高铁车站,站内商业发展得很好,但站内空间有限,会与旅客候车产生一定的冲突,尤其是在高峰期更是如此。如果商业开发能够无屏障地延展到车站外面临近区域,形成宽裕的空间让客人滞留,可以满足商业与候车的需求,同时提升车站周边土地的价值。 3.3沿线发展与铁路的高效利用铁路运输企业如果拥有沿线可以开发的土地资源,或对沿线土地利用有影响力,必然会推动沿线居住与经济活动布局的优化来提高铁路系统的利用效率。比如说,可在郊外土地富余的地方为企业、机关以及大学等单位开发土地,诱导早晚客流的逆向移动,以减少客流的潮汐现象带来的交通设施容量的浪费。 4国家铁路参与城市交通发展与城市开发对于自身发展的意义 4.1外部效益的内部化铁路运输企业产生的社会经济效益,有一部分是无偿奉献给社会的,亦即产生外部效益,主要反映在地价上涨等方面。城市地铁的亏损可以通过城市财政补贴,因为地铁为城市创造了价值。一个相对独立于城市政府的铁路企业,通过铁路沿线开发取得收益,可使铁路创造的外部效益内部化。只有实现外部效益内部化,才能充分实现铁路投资、建设与经营的健康发展。 4.2积累优良资产,为铁路的发展改革打下良好基础就客运而言,铁路运输企业业务范围包括了赢利与亏损的区域。近年来的大量投资回收时间具有很大的不确定性,有的路线具有公益性,很难收回成本,需要大量财政补助。如何保证铁路顺利发展以满足社会经济发展的要求,又尽量减轻财政负担,是需要研究的一个重大课题。在划分铁路的经营性与公益性的范畴时,应尽量扩大经营性的范畴,让国家财政更充分地辅助公益性范畴铁路的建设与运营。在城市化发展过程中发展城市铁路系统,创造并积累沿线优良资产,为铁路的发展与改革打下良好基础。 4.3土地资源配置与铁路运输企业的发展当今中国经济发展的历程,是一个经济体制改革的过程,也是一个建立现代企业制度的过程。就国企的范畴而言,相当多的央企在市场的导向下得到长足发展,许多已经成为位居世界前列的大企业。在这种情况下,国企业务范围也顺应市场需要而扩大,例如,曾是原铁道部属下的“中国铁建股份有限公司”与“中国中铁股份有限公司”,不仅承担铁道建设等工程建设任务,而且已进入房地产开发、资本经营等领域。在房地产领域,交通虽然是房地产选址的重要条件,但包括中国铁建、中国中铁在内,房地产企业与交通系统的建设与运营相对独立,城市开发与城市铁路建设相对分离。发展融合铁路交通与城市开发两个领域、具有多种资本结构的现代企业,形成城市开发与铁路交通建设一体化的土地资源配置,通过企业的力量推进集约型城市发展,应是中国经济社会可持续发展的重要环节。 5结语 国家铁路以利用既有资源为切入点,在城市交通发展与城市开发中发挥着主体作用。从中国经济体制改革的视角来看,发展多种资本结构的铁路运输企业,在推进城市铁路与城市开发一体化发展方面也应有其一席之地。与此相关的土地资源使用与转让政策,是一个很本质的问题,期望以后结合城市土地问题进行进一步的研究。 作者:应江黔单位:日本岐阜大学地域科学部教授 铁路交通论文:铁路交通运输管理论文 1、铁路交通运输业管理存在的问题分析 1.1管理混乱。在铁路交通运输业中,国家设置了很多的管理部门来进行管制,各个部门都有自己相应的管理政策和手段,对铁路交通运输业来进行约束和管理。但是在部门之间,有的一些政策是存在有抵触性质的,有的则差异很大,导致运输经营者无所适从。政策的不统一以及手段的不一致,使得经营者的经营行为很难得到规范。再加上管理部门繁多,部门之间以及上下级之间的工作关系不时很理顺,而有的部门则为了保护自己部门的利益,各自为政,互不配合。导致相互推卸责任、相互扯皮、不作为不合作等现象的出现。 1.2资源浪费,效率低下。在上一个问题中提到,重设了很多部门,这样就造成了人力资源的浪费,而在同一条运输线上,投放了多部门管理运输工具,这样就使得运输生产难以得到很好的组织,运力资源也不能够得到优化,这样就浪费了有限的运力资源。由于我国铁路运输管理体制的不科学,导致人为地块分割和部门分羹,造成了运输资源的浪费和效能的降低,最终违背了经济发展的规律。 1.3开支过大。管理部门上的重设,这样使得铁路交通运输业的管理部门的行政管理人员过多,导致办公费用增多,使得政府的开支加大。而有些管理部门还隶属于行政事业单位,运输企业和经营者需要向其交纳相当数量的“管理费”,这样就增加了企业和经营者的经济负担,最终也导致了企业开支过大。 1.4管理法制不健全。由于我国的铁路交通运输行业起步较为晚,而且发展不是很完善。因此,政府就在管理法制上没有健全好,使得我国的铁路交通运输行业在运行时无法可依。而有的部门由于法律意识的浅薄,导致某些经营行为与法律相悖。这样都使得铁路交通运输行业管理难以在法律上开展。 2、铁路交通运输业的科学管理 2.1依法管制。在对铁路交通运输行业进行管理时,要依据我国的《行政许可法》等相关行政法律,对我国政府设置的各个行政部门现有的法规和文件进行清理,违反法律规定的要坚决制止,对没有法律授权的部门要坚决撤销,以此减少人员重设现象的出现。在此基础上,还要求我国的法律部门,建立健全有关我国铁路交通运输行业的法律,使得我国政府的各部门行政规章和地方政策都有法可依,对铁路交通运输行业的管理制度有章可循。 2.2管理模式改革。在管理模式中,要建立和健全“大交通”的行政管理模式,既实现一城一交、一市一交、一省一交乃至一国一交,由一个部门统管交通。借鉴我国铁路交通运输业比较发达的城市,将这些城市的管理经验进行整合,并且应用到全国范围内。管理模式的改革才能够从根本上解决铁路交通运输业管理方面存在的问题。 2.3非政府组织管理。我国的铁路交通运输行业如果实施“非政府组织管理”政策,将不必由政府管理和不适合政府管理的行政事务,来交由那些非政府组织来进行管理。建立公共社会,使政府与企业之间搭建起“非政府组织管理”的“第三只脚”,这样就能够构成政府一企业一非政府组织稳定的三角框架,使得政府减少人力资源的浪费,最终达到资源的充分利用。 2.4协调管理。现阶段,我国有些地方尚难成形“大交通”的管理模式,政府要协调各相关部门,进一步明确各部门责任以及管理权限,使得各部门明确各自的责任与职权。各部门以大局为重,相互配合,步调一致,集中解决目前交通运输行业存在的突出问题。为铁路交通运输行业营造处一个良好的交通运输环境。 3、结束语 目前,我国的铁路交通运输业的发展已经进入到一个止步阶段,虽然在发展,但是发展的效率根本不高,不足以满足我国经济发展的速度。因此,如何科学地管理铁路交通运输业就成为了现阶段急需要解决的新课题。针对此情况下,并且结合我国交通运输业发展现状,提出我国交通运输业管理体制的改革,按照社会经济发展的可持续原则,才能够使得铁路交通运输业的发展更为快速,这样才能够使得我国经济壮大,并且和谐发展。 作者:孔荣包单位:包头铁道职业技术学院 铁路交通论文:试析铁路站区与城市交通间的规划 摘要: 目前我国城市交通和铁路的建设不断加深,交通规划设计当下设计师面临的新问题。大规模、大体量建筑是目前最为火爆的项目,另外人口增长导致的资源耗费、环境破坏已成为交通发展的主要问题,铁路站区规划与城市交通间的关系非常重要,笔者以为只有合理的规划与建设才能解决这些问题。 关键词:交通规划;铁路站区;交通发展 一、我国站区规划原则 分析和把握所在地区区位优势,以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标,为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。 以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向,把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中,遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律,纳入到经济社会的发展大局中,使交通与经济社会协同发展并适度超前。 铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目,对城市各方面影响较大。故要根据实际,统筹交通建设规划,坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则,切合实际,量力而行,使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。 我国人口众多,土地资源紧张,环境污染较严重。所以,车站建设应充分考虑节约用地,营运维修应减少各种能源消耗,加强环境保护和安全卫生。根据城市总体规划发展的要求,车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配,使用地有保证,时间有保障。 二、站区的发展 (一)交通地位极其重要。铁路车站一般处于城市交通运输网络的中枢位置,是陆路交通中心,也是城市对外窗口联运的枢纽,是旅客和大宗货物的出入通道,使本地区与全国各省区的联系十分便利。随着经济的发展,物资交流日益活跃,客货交流量不断增长,各种交通方式之间产生的相互干扰也日渐显露,有待进一步的改进。 (二)车站设施以保证正常运营生产为目标,一次性建成投产车站设施及配套服务一旦形成生产规模则不容易随意扩展.只能按阶梯式地发展建设。根据车站规模发展的特征,城市交通设施与车站设施的建设必须统一规划,在系统建设的前提下逐步实施。 三、站区规划与建设周期 站区规划期限必须与城市总体规划的期限同步。规划期限一般分为近期、远期、远景。随着时间的推移,近期向远期转换。远期向远景转换。 车站站区建设是城市交通发展的保障,同时又是投资大、建设周期长的工程建设项目。所以。要确保城市对外交通的正常发展,在规划时必须考虑建设周期对车站建设实施的影响。 四、车站规划与城市建设 车站建设规模和位置应根据城市交通生产的特点和旅客出行的方便性要求进行设计。车站用地应根据城市建设发展规划、人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划,并且对规划中的公共综合交通场站用地应做好有效的规模控制。 车站建设的用地规划很有必要及时纳入到城市用地建设规划中去,同时,车站建设项目本身也应列入城市建设规划中去,这样可以简化铁路车站建设申报程序,缩短建设周期。 车站建设作为城市交通的一部分,是国家、城市的重大投资建设项目,是城市管理中的一项重要工作内容。所以,该项目的实施,前期工作繁多,涉及许多政府职能部门,为了提高工作效率,缩短项目实施的周期,铁路车站建设的规划应能纳入政府以及有关职能部门的日常管理工作中去,以加强政府对交通建设的组织领导,确保交通设施规划、建设的顺利实施。 五、站区规划设计与选址 铁路车站及枢纽建设与城市建设总体规划应相互配合和协调。应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地等问题。 办理客货运业务的车站应根据日均客货运量,结合该地区其他运输工具的发展情况和地方运输需要,并与城市或地区规划相协调,合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。 六、规模确定原则 对于站区内不易改扩建的建筑物和基础设施.应按远期运量和运输性质设计:对于易改、易扩建的建筑物和基础设施.可按近期运量和运输性质设计,并预留远期发展条件:对于可随运输需求变化而增减的运营设备可按交付运营后第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上远景规划情况,预留发展。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本的思想.按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行等的设施设备。编组站、区段站应按照减少车流改编次数,实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化,客、货运量较小时不应设置中间站。铁路车站及枢纽设计应根据运输需.系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 七、功能与定位 建立铁路与城市公交、轨道交通、汽车客货运、出租、社会车辆之间安全、快捷、方便的换乘系统.实现各种交通方式两两之间的最小步行距离、最短时间的“零”换乘。 站区道路:常规公路交通作为铁路、汽车客货运、轻轨与市区接驳的重要交通工具.将根据集散客货流进行合理需求预测.在枢纽内预留足够的常规汽车交通用地,完善配套设施。 停车场:站区内将预留汽车接驳停靠站.规划布局宜与各换乘站距离均衡,用地应满足停候车需求:同时充分考虑枢纽内的社会停车场规模.并留有一定的发展空间。 八、充分体现城市发展与铁路建设的关系 修建铁路要与城市发展规划相协调。铁路建设对铁路营运者来说.是要最大可能地吸引客货流:对旅客来说.是要方便、快捷地乘车,尽量缩短出行距离和时间:对于城市管理部门来说.一是要给市民提供方便的城市交通工具,二是希望铁路车站的布局能与城市规划协调配合.尽量减轻城市交通的负担和压力。 优化铁路与城市交通的布局关系。铁路车站客货流量大,经常是在高峰时段密集地到达和发送。客货运站将是城市主要的客货运交通枢纽,因此必须做好站区的综合交通规划,与城市公交、城市轨道交通系统有密切的联系和方便的通道.形成立体化的综合交通枢纽.将旅客和货物迅速、方便地疏散到城市的各个地区。 实际工作中经常会遇到铁路部门与城市规划管理部门观点不同的问题。即认为“最初是铁路带来了城市的逐步发展、壮大和繁荣.城市发展到相当规模时又感觉铁路切割了城市.限制了城市的发展.给城市带来了脏、乱、差”。这虽然是一种片面的认识,但也反映出铁路发展中的一些问题:即在铁路发展初期对枢纽规划考虑不够长远.编组站、货运站距客运站普遍偏近.城市发展后编组站、货运站大部分位于城市中心地带,大量货车进出城市中心,脏、乱、差问题自然存在,因为铁路占地大,修建城市道路困难.自然造成切割城市的情况。因此在研究将铁路引入城市问题时,必须考虑城市的不断发展,适当调整铁路布局.应按“客货分线、客内货外、作业集中、疏解灵活”的总体思路,将有条件的编组站、货场逐步外迁。改善位于城市中心的客运站条件和配套能力。 铁路交通论文:铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用 摘要:铁路交通运输行业在我国经济社会中具有重要的发展地位和重要,是我国国民经济发展的大动脉。本文通过对铁路交通运输行业的发展优势出发,从物质生产、人民生活以及社会发展三大角度对其在国民经济中的地位与作用进行分析。 关键词:铁路交通运输行业;国民经济;地位;作用 铁路是国家重要的交通设施,是交通运输系统的骨干企业,是关系到国民经济发展的重要因素。其对国家的政治领域、经济领域、文化领域及国防建设与发展都起着重要的作用。与水路交通运输行业、公路交通运输方式、公路交通运输方式、航空交通运输方式及管道交通运输方式相比较,铁路交通运输方式具有速度快、运量大、成本低、适应性强等优点。现阶段,我国国民经济发展的关键物资的运输,主要靠铁路运输来承担,在国民经济中,铁路交通运输行业有力的发挥着其特有的地位与作用。本文就铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用展开分析。 一、铁路交通运输行业的发展优势分析 1.适应性强。依靠现代科学技术,铁路几乎可以在任何需要的地方修建,可以实现全年全天候不停地运营,受地理和气候的限制极少。并且,铁路运输具有较高的连续性和可靠性,而且适合长途运输和短途运输各类不同重量和体积的人和物的双向运输。 2.运输能力强。铁路是大宗、通用的交通运输方式,能承担大量的货物和人的运输。 3.运送速度快。铁路的运送速度一般为200―400公里每小时以上,公路与水运的运输速度与此相去甚远。因此在速度上高速铁路的发展前景是很广阔的。 4.运输成本低。铁路交通固定资产折旧费所占比例较大而且与运输距离长短、运量的大小密切相关。运距越长、运输量越大,单位成本越低。 5.安全系数大。随着先进技术的发展和在铁路运输中的应用,铁路输的安全系数越来越大。大部分国家的铁路运输行业广泛采用了电子计算机和自动控制等高新技术,安装了列车自动停车、列车自动控制、自动操作、设备故障和道口故障报警等装置。这些先进技术的应用有效地提高了铁路的安全性。 6.环境污染程度低。交通运输业在一定程度上破坏了自然环境的平衡,而其中对空气和地表的污染最为明显的是汽车运输,相比之下铁路运输对环境和生态平衡的影响程度较小,特别是电气化铁路,对环境的破坏更是大大的减小了。 二、铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用概述 (一)从物质生产的角度分析 铁路运输行业是我国国民经济的先行企业。大型国有企业物质生产的运输,包括物质生产过程的运输,物质流通过程的运输都需要铁路的帮助,以便进行物质材料和设备的运送。否则,极有可能会产生待料、停工和待运情况。因此,工农业物质生产的发展,首先要有铁路运输的发展,其所特有的运输方式是其他运输方式所无法比拟的。铁路交通运输行业在建国50多年来,一直都是我国国民经济发展的关键物资,包括炭、石油、钢铁、木材、粮食、化肥等的运输主体,它的发展直接关系到国计民生大型国企的存亡。据相关调查数据统计,根据2011年数据,全国铁路货运总发送量完成393263万吨,同比增加28992万吨,增长8%。其中,全国铁路煤炭运量完成227026万吨,石油运量完成13552万吨,粮食运量完成9946万吨,化肥及农药运量完成8666万吨。这四项货物运输占铁路总运输量的近7成。这些促进国民经济发展的重要物资中,只要其中的一样物资运输量达不到发展需求,都会对国民经济运转产生严重影响。 (二)从人民生活的角度分析 随着我国经济的快速发展,能源也越发变得紧缺,铁路交通运输的作用也愈发重要。随着铁路交通运输行业的发展,铁路与人民群众的生活已经变得密不可分,这充分说明了铁路对城市经济发展,对人们出行方便,在社会的地位和作用是不可估量的。我国是人口大国,其中土地、能源、环境等问题日益突出,已经逐渐演变成制约社会经济发展的因素。我们可以借鉴世界发达国家私家车极度发展所带来的交通拥堵、交通事故、环境污染等负面问题,并从我国资源有限、客货运输强度大的具体国情出发,更多地发展铁路、引导人们更多选择铁路运输方式是减少资源占用的有效方略。据2013年的数据统计,全年全国铁路完成旅客发送量21.06亿人,旅客周转量10595.62亿人公里,比上年分别增长10.8%和8.0%。其中,国家铁路完成20.75亿人,10550.32亿人公里,分别增长10.7%和8.0%。全国铁路完成货物发送量39.61亿吨,货物周转量29031.61亿吨公里,比上年分别增长1.7%和0.2%。其中,国家铁路完成32.16亿吨,26702.85亿吨公里。一系列的数据说明了铁路交通运输行在人民生活中都占有重要的地位。除外,铁路还能为国民经济持续快速协调健康发展提供可靠的运力支持,加快铁路交通运输行业的发展,对于建设资源节约型、环境友好型社会,促进国民经济可持续发展具有重要的意义。铁路运输关系人民群众生命财产安全和生活质量,加快推进铁路现代化,才能在交通运输中充分体现我们党以人为本的价值追求,促进社会和谐。 (三)从社会发展的角度分析 铁路交通运输行业在促进社会发展的历程中有着非凡的作用:首先是在铁路建设时期,铁路建设可以带动钢铁,水泥等行业发展,提高社会人士就业率,促进社会发展;在铁路建设竣工后,铁路交通运输能够对地区交通状况进行改善,拉动地区经济发展。路通才能财通,有路物资才可以流通,流通了才会产生价值,这样才能促进社会的经济发展。例如偏远地区有很多的自然资源,如果没有铁路就运输不出来,就不能产生经济效果,发挥自身的作用。其次,铁路是国民经济发展的重要连接纽带,可以有效连接各大各大经济区域之间、城乡之间的经济发展,随着近年来铁路运输行业的发展,城市与城市之间的距离大大缩近,城市周边的产业也取得了进一步发展。由此可见,铁路交通运输行业的发展,有利于促进区域、城乡协调发展,加快发展铁路,对于促进国民经济可持续发展具有重要的意义。 三、结语 铁路交通运输行业是国民经济的重点战略产业,是国民经济的重要基础设施,是制约社会经济与社会发展的一个重要因素,在国民经济中有着特殊的地位与作用。必须要全面促进铁路交通运输行业的发展,才能保持国民经济的持续、稳定、协调发展。
互联网运营论文:移动互联网发展对运营商的挑战及机遇 摘要 文章主要介绍目前运营商在新一轮产业链转型中面临的挑战,以及如何通过Rich Communicatin Suite(富通信套件)逐步拓展互联网业务市场的思路。 关键词 数据业务 应用商店 CS 1 运营商数据业务发展状况 3G商用后的数据业务,虽然有所增加,但是并不能像他们预期的那样为运营商获取高额的利润。事实上,在欧洲高达数十亿的3G营业执照,使得欧洲运营商在3G的运营上蒙受亏损。因此如何刺激数据业务的需求成为全球运营商的共同话题。寻找“杀手级”业务,更是这个话题中的关键词汇。国内更是希望能有一种业务能像SMS那样为企业带来上亿的利润。 另外,运营商也面临着互联网业务的冲击。互联网具有天生的全球适配性,它不像运营商的移动网络需考虑漫游,终端适配等问题,它的业务可以快速上市并传播。近几年互联网业务发展迅速,如开心网、QQ、FACEBQOK、MSN等社交类业务已经拥有了庞大的用户群体。这类业务充分满足了用户个体自我展现个性的需求。最重要的是,它的业务维护费用相对较低,因此他们可以免费提供服务给用户。当聚集到一定用户群的时候,广告的平台就逐步形成,广告商即开始为其注入现金流。这类业务的开发初期虽然只局限于互联网,但是随着3G网络商用后,移动互联网这方新领域成了新的市场空间。互联网业务开发商也开始利用这一新网络平台扩大其用户群,使得其广告覆盖面通过3G网络得以延伸。运营商在这片乐土上,虽然贡献了自己的网络资源却无法从中得利,运营商被管道化的趋势似乎已无法逆转。 正当运营商还在寻找3G杀手级业务和应对互联网业务冲击时,原有由运营商主导的业务产业链却已经悄然发生了改变。苹果推出应用下载平台后,数据业务的需求被唤醒了,苹果成功地在自己iTune音乐下载销售平台的模式上开发了应用商店的销售平台。苹果还利用第三方应用开发商开发应用软件,并将软件放置在应用商店上供用户下载。这样,应用开发者和最终用户之间的渠道缩短了。用户的需求从传统的通信语音需求,迅速提升到精神和个人发展的数据需求,而应用商店概念的推出符合了目前用户的个性化需求。苹果、谷歌、诺基亚、微软这些看似来自不同领域的公司都陆续推出了自己的应用商店和智能手机,从而这些新兴力量向通信领域的扩张迅速加剧。运营商在这新一轮的产业链转型中也面临着出局的挑战。因此,如何赢得这场移动互联网领域的至高点是运营商避免沦为管道化的关键。 2 应用商店与互联网业务对运营商网络的影响 运营商除了在业务上受到互联网业务及应用商店的挑战外,在网络的部署战略上也受到一定的影响。 苹果的应用销售概念使得数据下载量需求瞬间提高了,这无疑让运营商看到了大数据需求的曙光。应用商店的商业模式为运营商和手机厂家广为接受,并相继展开,希望能够通过销售应用为他们取得收益。应用商店业务能为用户提供很多种类的应用,满足不同的用户需求,这也是它吸引用户的原因。虽然应用商店的下载销售模式为运营商带来了数据流量的爆发性增长,然而随之而来的却是对网络的负荷冲击。 应用下载的需求并不符合原先3G网络的设计,因为每次连接的建立,需要一连串的信令建立后,数据的传输才能开始。然而由于是下载类业务,一个数据通道建立后所使用的时间相对较短(相比原先基于视频通话、语音通话的业务)。应用商店的用户增多后,对运营商的信令资源将会是个很大的挑战,这也是导致AT T的网络在苹果的应用商店推出后一度无法支撑的原因之一。类似的问题也出现在即时通信业务上(如:MSN、QQ等)。使得问题更加雪上加霜的是,手机厂家针对这一问题,为了节省手机耗电,在3GPP推出了Fast Dormancy的需求。当手机在没有下载业务或IM业务活动的状态下,强行终止断开数据链接(如:HSPA上将CELL_DCH转为GELL_JDLE)让手机快速进入IDLE状态,这一方式使得运营商的信令利用率降低。因此,应用商店和互联网业务带来的另一个值得关注的问题是:应用商店和互联网业务的开发进程并不会基于运营商网络的支持能力,这使得运营商在面临挑战的同时还需不断根据互联网业务的需求提升自己的网络(被动部署网络,增加自己的运营成本)。 运营商如要跳出这一困境,需掌握自己网络升级的主动权,根据自己的数据业务需求来提升网络能力,扩大自主业务用户群,让运营商的数据流量不需完全依赖应用商店的下载类业务。运营商可以开发具有运营商特色的应用商店,并针对自己的需求提供应用业务给用户。然而如要与互联网的社交类业务竞争,还需进一步考虑开发其他业务。国际标准组织如GSMA已开始在推广移动广告、移动支付、移动医疗等运营商可掌控的业务。 3 富通信套件(Rich Communication Suite) 3.1RCS的介绍 GSMA提出了基于业务融合的概念――RichCommunication Suite(RCS)。RCS的目的是定义通信业务的互操作性和业务融合性,加速基于IMS多媒体业务的商业化部署。RCS定义的业务将丰富目前的移动通信业务,提升整个产业链的价值。终端互操作性是业务成功推动的关键点。如果新业务不能实现跨终端跨网络的操作,用户对该新业务的吸引力就会减少。RCS是一个业务能力的集合,主要是指在IMS的环境下开展多个业务,在充分利用现有的技术和网络框架基础上,对基于移动终端的各种业务进行融合,提供不同业务之间统一的用户体验,并努力将底层技术对用户体验所造成的影响降到最低。RCS的关键是业务融合和一致的用户体验。业务融合主要是基于IMS技术,将IMS所提供的众多业务,包括Presence,PoC,XShare,IM业务等等,将这些业务进行整合,实现业务之间的无缝连接和切换。IMS为移动通信构建了提供IP多媒体业务的统一的体系架构和基础设施。基于IMS技术可以快速地开展众多业务,如流媒体、可视电话、Poc、Presence、IM、VideoShare等。IMS可以作为一个通用的业务平台完成各种业务的快速部署,为业务的开展提供便利的条件。 3.2RCS业务优势 很多国内外的文稿均已对RCS业务及版本的发展做了详细的解说,本文不再赘述。目前互联网业务的社交网络服务商已有不少,如MSN、QQ、Gtalk等。随着3G网络的成功推出,移动互联网的便利性更突出,用户的上网时间更多。这对互联网业务的巨头们意味着是新的争夺领域,因而纷纷推出自己的手机版客户端,将矛头指向了移动网络市场。然而移动版的社交网络业务并不如预期般那样获得用户的共鸣。其制约因素如下: (1)这些社交网络的客户端软件是基于不同应用服务器、不同业务应用的开发方式,以及服务商基于对用 户信息的占有及保护方式(通过用户注册信息)的,因此各家的用户均不能相互联系,用户为了与好友保持联系均不得不在多个社交网站注册帐号。推出移动版的客户端,意味着用户需在自己的手机上安装多个应用客户端,以满足与不同好友进行多媒体联系的需求,这使得移动版本客户端的便利性大大降低。 (2)社交网络的客户端与手机厂家并没有完全配合,社交网络服务商需根据不同的手机终端版本为其开发相同的客户端,这无形中增添了开发成本及被动性。由于社交网络用户对手机的偏好各异,导致移动版本的社交网络客户端不一定能及时满足他们的用户需求。 (3)由于社交网络客户端需要通过移动网络运营商的网络实现上网后,才能开始相关的通信业务(如:即时通信、博客等),因而登录的过程并不能给用户很好的体验,特别是在用户处移动的环境下。 RCS业务的主要亮点体现在对手机地址簿的增强利用上,这是它与目前社交网络业务客户端最大的不同。基于增强型地址簿,用户可以直接在地址簿上实现多媒体业务的通信需求。用户能够更直接更方便地与好友保持联系,与好友实现各类通信业务(如:语音、短信、即时通信、Email、图片共享、视频共享等),用户在应用上更直接更方便。它也支持多终端的业务环境,用户在通话时可以与对方通过宽带终端(如电脑)同步共享一段视频等,这使得RCS的业务更加具备竞争力。这也为未来实现固网移动网融合奠定了基础。目前RCS标准制定已经到第4版本(R4)。新的业务,如图片实时共享业务(用户间可以通过移动终端或PC终端,同步对图片进行修改)将给用户带来更好的数据应用体验。由于RCS是基于运营商、设备商和手机终端厂商共同支持的统一技术标准,因此RCS通信终端具备实现与不同国家、不同运营商互联互通的可能性。 3.3推动RCS的挑战及优势 各终端厂家推出的RCS终端与各运营商网络实现互联互通是推动RCS业务的关键因素,这样用户才可以使用不同终端厂家的手机在不同运营商网络中进行多媒体通信业务。RCS业务的互联互通性是关键的竞争力。由于SIP协议的灵活性,3GPP和OMA对于IMS的接口协议及业务流程并非像基于ISUP的PSTN业务那样严谨,运营商、设备厂商和终端厂商在实现上存在很多差异,导致移动IMS业务不能很好地实现互联互通;同时,新业务的不断涌现,进一步加剧了业务之间的互操作性、操作界面以及用户体验的一致性等问题产生,给业务的开展和使用带来了混乱。 为了消除差异,GSMA RCS工作组在标准上积极协调设备商、终端厂商以及运营商,推动RCS业务的互通性以及确保与现有业务的平滑升级。在互通测试上,国外多家运营商都与设备商展开了互联互通测试活动,如,法国的Orange、SFR和Bouygues,意大利的Telecom Italia和Wind,日本的E-MobiIe、KDDI、NTTDoCoMo和软银。西班牙的Telefonica与法国的Orange也开展了预商用试点。除了运营商多方面积极配合GSMA-RCST作组的互通测试外,还需要终端厂家在实现原厂预装RCS方面投入更大的开发力度。这样才能让RCS业务与互联网的社交网络业务客户端实现真正的差异,改善用户的体验。然而目前在推动RCS业务方面仍然存在一定的挑战: (1)终端厂家对RCS终端的开发大部分都停留在客户端安装的层面,因为这样便于根据各家运营商对RCS业务的选择来安装客户端。然而这样的方式也使得用户无法真实地体验RCS业务,用户很难感受其与现在社交网络客户端的差异。 (2)运营商虽然积极地参与RCS的测试活动,但由于不同国家文化差异形成的对RCS业务偏好不同,导致对RCS终端业务的选则各异。因此,运营商各自在向终端厂家作出定制需求时,终端数量也分散了,这大大减弱了厂家为各个运营商单个开发预制RCS终端的兴趣。 各运;营商应该先统一部分基础的RCS业务,如即时通信、呈现业务等相对容易开发,而且低成本的预制终端。运营商的统一定制能在数量上满足厂家的需求,同时也能降低运营商间互联互通的难度。最重要的是,能尽快让用户体验到RCS终端与目前社交网络客户端的差别,促使运营商开发自己的用户群,为后续的数据业务做准备;同时,有助于鼓励终端厂家加大对后续RCS业务的开发力度。 推动RCS业务的开发,将有助于运营商在产业链转型过程中掌握新的至高点。RCS业务在盈利方面虽不像目前应用商店那么立竿见影,且前期投资大(RCS是以IMS网络为基础的融合业务平台),但RCS业务基于它的网络资源需求,使进入该领域竞争的门槛提高了,与目前应用商店处于多家竞争的格局相比,运营商的资源优势将得以体现。运营商对网络的完全掌控,使得业务衍生能力及开发能力可以更切合运营商的发展需求,运营商也可根据自身网络的部署规划有序地开展业务。RCS的业务平台能够提升运营商的基础业务,更好地吸引用户,有效提升用户ARPU值与黏性。RCS业务是否能成功推动,取决于RCS终端的开发,而这需要运营商与终端厂家的在业务需求和定制数量上达成共识。 4 结语 运营商目前面临着多方面的挑战,应积极探索迎接挑战的手段。随着移动互联网通信技术的发展和需求的多元化,运营商可以从更多不同的角度思考应对的手段,以捍卫自己现有的业务领域,使之不被互联网业务和应用下载业务管道化,同时又能让用户体验到移动互联网业务的便利性。未来的移动通信业务,不仅需要网络融合、业务融合。更需要产业链各个环节在推动移动互联网业务的思考上融合一致,这样才能建立一个更加蓬勃的产业链生态环境。 互联网运营论文:互联网金融背景下的企业资本运营方式探究 【摘要】互联网金融创造了企业资本运营的新模式,对于我国资本金融市场的发展和成熟产生了重要影响,在互联网金融背景下,企业在资本运营方面也面临诸多机遇和挑战。因此,我们需要深入分析互联网金融对企业资本运营产生的影响,并探求互联网背景下优化企业资本运营的方法和途径。 【关键词】互联网金融 企业资本运营 措施和途径 一、引言 互联网经济在我国的飞速发展,催生了互联网对金融市场的深度介入,互联网金融模式的建立对企业资本运作方式产生了重要影响。互联网金融是一种新兴的金融模式,是互联网与金融市场相融合的重要表现形式,企业融资、投资和支付方式因互联网的渗透而发生了巨大的变革。同时,互联网金融对于健全我国金融市场、完善我国金融服务体系,提高市场资本运作效率发挥了重要作用。与传统的金融模式相比,互联网金融展现出很多独有的特点,对我国企业的资本运营方式也产生了重大影响。 二、互联网金融对企业资本运营方式产生的影响 (一)互联网金融降低了企业资本运营的成本 互联网金融区别于传统金融模式最重要的一点就是:交易双方仅需通过互联网平台进行线上交易,减少了很多繁琐的中间环节,节省了企业跑网点、线下办理业务和支付中介费用等成本。同时,传统金融模式对于占我国企业绝大部分的中小企业关注不够,而互联网金融降低了中小企业融资的门槛,降低了中小企业的融资成本,填补了传统金融模式的空缺和不足。 (二)互联网金融提高了企业资本运营的效率 互联网金融极大地改变了金融服务的形式,网络化的平台使得信息传输更加迅速和全面,突破了地域和时间对于金融服务的限制,灵活机动的模式缩短了金融业务的办理时间,提升了企业对资本运营的效率。 (三)互联网金融丰富了企业资本运营模式的选择范围 互联网金融创新了资本运营模式,在金融C构、企业与个人之间建立便捷的金融流通服务渠道。企业除了可以选择与银行等传统金融机构对接之外,还可以通过个人或企业满足融资需求。 例如,2016年,回乡创业的大学生小赵,在家乡创办了一家小型绿色农产品加工企业,急需一笔30万的短期资金,如果通过向银行贷款需要诸多手续,小赵选择了众筹模式,通过网络平台对自己的创业理念、创业项目的规划以及回报等进行了详细说明,两天内小赵就获得了30万元启动资金,解决了创业初期的资金问题。 (四)互联网金融给企业资本运营带来一定风险 互联网金融的资金交易是通过虚拟网络进行的线上交易,网络安全问题给互联网金融带来了不确定性和风险隐患。网络犯罪对企业进行线上资本运营安全产生了威胁。同时,由于我国社会信用体系还不够健全,企业进行资金运作时,可能会因为对交易对象的信用状况了解不足而导致企业资本在运营过程中的安全受到损害。 例如,近年来很多P2P网站,成为网络犯罪份子从事诈骗的工具,天使计划、蚂蚁贷、淘金贷等公司发生骗贷问题之后,由于无法追回投资人的本息而纷纷跑路,导致不少投资人的资金损失,同时很多将闲置资金投入到这些网贷平台的企业也受损严重。 三、互联网金融背景下企业创新和优化资本运营方式的措施和途径 (一)企业需要不断更新企业资本的运营理念 互联网金融正以极快的创新速度影响着我国的金融市场,各种新型的金融工具不断涌现,企业需要不断更新运营理念,充分了解互联网金融的发展状况,把握互联网与我国金融市场相融合的趋势。企业的资本运营应与企业经营战略相一致,在资本运营方面,企业应以更加长远的和发展的战略眼光来进行规划和操作,不能固守于传统的资本运作方式,对于新兴的互联网金融模式,企业在对其中存在的风险作出充分评估的基础上,可以以更加开放的态度来面对那些高品质的金融模式,尝试更加灵活的资本运作模式。 (二)企业需要不断完善资本运营的管理制度 互联网金融背景下,企业资本运营面临着新的课题,为适应不断变化的金融市场环境,企业需要加强资本运营管理制度的完备程度来对企业资本运营进行系统规划。在企业贷款、投资等资金配置和流动增值方面,企业必须通过更加完善的规章制度来指导和约束。资本运营关系到企业的生存和发展,企业资本运营要以企业经营战略为基础,在成本控制、资本结构、资本性质、投资组合等方面,对于常规化的项目要形成制度化的规定,提高企业资本运作效率和行业竞争力,确保企业资本收益的最大化。 (三)企业需要合理选择资本运营方式 资本运营方式方面,企业要根据不同的市场形势和企业自身的实际情况来进行选择。一般情况下,大型企业的融资数额巨大,对资金安全性要求比较高,适宜采用较为传统的金融模式。中小企业对资金的一般是短期、快速的,需要更加灵活的金融模式。企业可以根据自身的经营特点以及款项的用途和需求来选择资本运营方式。并且,企业的发展阶段、资本结构也是企业在选择资本运营方式时必须要考虑的问题。充分利用大数据进行分析决策,将不同的金融模式按合理比例的组合使用,是降低企业资本风险和提高资本效益的正确选择。 (四)企业要加强金融风险的防控 互联网金融在给企业带了资金流通便利的同时,也使企业面临一些风险。这些风险主要来源于网络安全风险和社会信用风险。网络安全以及金融犯罪给企业风险管理提出了更高层次的要求。企业要将新的金融模式列入风险控制管理的范围,特别是要加强对新的互联网金融平台的鉴别能力,避免将企业资金置于风险之中。同时,在互联网金融平台进行投资时,企业也要更加注重对投资对象信用状况的调查和分析,对其还款付息的能力做出科学评估,将回款的风险控制在最低限度。 四、结语 互联网正日益深刻地影响着我国的经济社会的各个领域,包括我国资本和金融市场。互联网金融为我国金融市场注入了新的生机和活力,为我国企业金融资本的运作提供了更加丰富的选择模式,特别是为我国大量的中小企业的发展提供了强大的资金支持。企业要充分利用互联网金融的优势条件,规避企业所面临的风险,建立更加完善的企业资本运营制度,以更好促进企业经营效益的提高和国家经济的健康有序发展。 互联网运营论文:互联网企业运营成本控制探析 摘 要:我国互联网企业发展非常迅速,已经成为国民经济重要增长点。在竞争激烈的微利时代,互联网企业盈利的重要手段是降低运营成本。目前互联网企业运营成本控制存在较多问题。本文在分析我国互联网企业运营成本控制优势的基础上,进一步剖析互联网企业运营成本存在的问题,并提出成本控制对策。 关键词:互联网企业;运营成本;成本控制 互联网企业要保持行业竞争优势,不仅需要创造性思维和运营模式,还需要时刻对运营成本进行控制,扩大企业利润空间。互联网企业的运营成本通常是指互联网企业在运营中所消耗的人、财、物力等资源。成本控制作为财务管理重要组成部分,可以实现企业降低成本、提高竞争优势、创造价值等目标。 一、我国互联网企业运营成本控制的优势 随着互联网技术与手机客户端的结合,互联网企业价格优势和便利性凸显,互联网企业运营成本控制存在一定优势: 首先,互联网企业可以运用计算机将有效信息和资源整合,科学地提高管理效益和水平。同时通过远程信息交流和沟通,大幅度节约了管理成本。 其次,运用互联网储存商品信息,建立库存系统,库存信息掌握准确。通过互联网向供应商订货,订货成本低同时获得最优折扣。利用互联网将采购、生产、销售等信息即时对接,有助于存货管理。在网上直接下单,完成交易迅速,减少程序,降低了采购成本。 再次,互联网企业信息传递便捷,能以低成本跨越时间和空间实现信息交换。企业运用网络优势进行直销,降低中间商利润分成。互联网企业相互合作,在网络平台上免费广告,降低了销售成本。 二、我国互联网企业运营成本控制存在的问题 如上所述,互联网企业的行业特点使运营成本控制存在一定优势。但是,随着互联网的便捷性以及市场的增长,越来越多的传统企业加入了互联网行业,竞争日益加剧。强化运营成本控制,成为互联网企业健康发展的关键因素。目前,互联网企业运营成本控制存在以下方面问题: 1.运营成本控制持续性不足 许多互联网企业在成本控制过程中,主要关注如何降低成本,但对降低成本后如何使效应具有长期性和持续性重视不够,使成本降低效应未能长期保持。导致这种现象的原因主要是由于企业环境、成本控制系统、成本控制制度、成本控制程序等存在缺陷。 2.运营成本控制系统性不足 成本具有系统性,对成本需要系统地进行管理和控制。如果互联网企业没有对成本控制作为一个系统过程,就会导致运营成本控制系统性不足。成本出现问题时才进行处理,运营成本就容易失控。 3.运营成本控制方向性不足 互联网企业由于无地域性、无国界性的特点,更需要法律法规的指引。目前互联网政策法规不够完善,不能为互联网企业提供制度保障。规范不统一,互联网企业成本控制就缺乏明确方向。 三、我国互联网企业运营成本控制对策 1.采用全面成本管理,树立全面运管成本控制理念。 全面控制成本就是将成本控制范围扩展到互联网企业全部运营活动,贯穿事前、适中、事后各阶段。运用全面成本控制理念,对企业运营的各个环节进行把控,才能有效控制运营成本。事后成本需要控制,事前成本更需要规划,避免成本控制的盲目性和局限性。 全面控制成本的^念,要求互联网企业不能为了降低成本而降低成本,应关注运营成本所带来的效益。以成本控制为宗旨,融合互联网交易的创新性,运用互联网运营手段,增强企业价值链的增值点,是降低互联网企业运营成本、实现价值创造的根本路径。 2.进行战略成本管理,实现运营成本控制价值最大。 信息化普及和技术化不断发展,产品被模仿和替代越来越容易,互联网企业应进行战略成本管理。一方面发展差异化战略,提高产品的竞争性;另一方面合理进行资本运作,通过战略兼并重组优化运营成本。通过资源的渗透和扩张来提高自身议价能力,延伸价值链,减少对合作方依赖,掌握运营成本主动控制权。 3.采用动态成本管理,防止运营成本反弹。 运营成本动态管理不仅可以降低成本,而且可以保持降低成本效应长期性和稳定性。从互联网企业成本构成开始,进行成本制定和分解,关注成本关键控制点,分析成本关键项目动态变化及其原因,及时反馈成本控制结果,从而实现对运营成本动态管理。 动态成本管理并不是制定一个运营成本控制目标绝对值,而忽略其他因素的变化。成本控制目标必须服务企业整体战略,应统筹考虑成本、市场、价格、收入的关系,运营成本控制才能实现竞争优势。 4.采用多阶段成本管理,充分考虑产品市场周期特征。 互联网企业产品市场生命周期包括导入、成长、成熟、衰退等阶段,产品市场生命周期特征非常明显。导入期主要以创立产品品牌形象为主,成长期以提升产品品牌为主,成熟期以巩固产品品牌地位为主,衰退期以战略调整为主。互联网企业应根据产品不同市场生命周期的特征,确定运营成本目标,制定成本控制策略。 综上所言,互联网开创了一种新的商业运作模式,互联网企业具有越来越多的发展机会。机会越多的同时,也带来了更多风险。互联网企业要在激烈市场竞争环境中生存并健康发展,需要重视运营成本控制。在运营成本控制过程中,全员配合、实时监测、及时纠偏、定期评估、及时调整,才能使互联网企业运营成本控制卓有成效。 作者简介:张润潇,江苏科技大学材料科学与工程学院 互联网运营论文:互联网时代通信行业企业多元化运营策略研究 【摘要】针对互联网时代通信运营商所面临的同质化和异质化竞争,从长远解决运营商收入增长和利润提升角度出发,选取区域内主导通信运营商为研究对象,通过比较分析和标杆研究等方法,针对企业所处的生命周期和外部环境特点,明确以业务平台运作模式探索带动战略业务单元的组织结构调整,实现多元化经营策略的落实。以此为基础形成依托管道连接规模优势、聚焦资源垂直布局连接应用,打造以管道服务为核心的“行业/数据基础平台”的实施举措体系,以期能够为上海公司成功跨越新的增长曲线,实现多元化运营转型并获得新的高速成长动力提供决策参考和支持。 【关键词】多元化 平台 通信运营商 一、前言 互联网时代浪潮已经席卷而来,在这波巨大的浪潮下,通信行业企业正面临着许多新的机会――各行业的“互联网+”的探索或多或少都与通信行业企业相关,同时,通信行业企业也受到传统领域市场饱和、OTT侵蚀业务根基等一系列困境,必须尝试做出改变。本文尝试以多元化运营策略的角度提出思考与建议。 二、互联网时代通信行业环境变迁分析 随着技术的发展与社会的进步,通信行业先后经历固定通信时代、移动通信时代和互联网时代,每一个时代的特征都非常显著,对于行业通信企业的发展路径和竞争格局影响都非常深远。 首先,应当把通信行业的发展放到中国经济发展阶段的大背景下思考。现阶段,中国正经历深刻的经济转型,将融入到全球新科技革命和产业革命浪潮,跨入新经济时代。产业大变革将是未来经济的重要特征,它将带来社会消费、生产供给发生一系列深刻变化,影响各行各业。从需求端来看,消费需求呈现差异化、个性化、升级化等特征,消费方式进一步多元化、网络化发展。从供给端来看,生产方式从大规模生产向大规模定制和个性化定制转变,营销方式从传统的线下、粗放模式向线上线下结合、精准化、定制化方向转变。 其次,从行业发展来看,融合趋势下,产业边界不断扩张,带来新的发展机遇,同时也带来跨界竞争的新的威胁。产业融合已渐成趋势,传统电信产业边界不断扩大,催生无限延展的数字化信息服务领域,为运营商开展数字化服务提供了历史机遇。此外,新技术催生新领域,带来新的增长空间。从全球来看,物联网、云计算、大数据等新市场都将保持高速增长。但是,已有大量企业提前布局移动互联网,运营商的跨界扩张受到阻击。总体来看,在移动互联网、政企信息化、物联网、云计算和大数据等新领域,IT企业/互联网等企业已领先布局,形成相对领先的服务能力,对运营商的跨界扩张构成阻力。 再次,从竞争角度来看,OTT加速对运营商传统领域的异质替代,跨界侵蚀运营商生存根基。OTT业务对短信的替代效应仍在扩大,对语音的替代影响也开始显现,这将进一步加剧语音业务价值萎缩,蕴藏着极大的经营风险。同时,传统领域趋于饱和,区域竞争十分激烈,持续增长压力加大。且绝大多数省份移动用户普及率已超过100%,顶部压力加大带来行业用户、收入双趋缓;固移替代作用逐步消退,几无空间,运营商传统优势领域被竞争对手挑战,面临极大增长压力。 最后,行业改革政策密集出台,开放化、升级化、融合化进程加速,同时新、老领域的规范化管理渐成新的政策焦点,改革政策倒逼运营商向互联网等新领域扩展,并不断提升自身运作的规范性。 综上,外部环境的变化迫使运营商必须加快转型发展的步伐并启动多元化运营的尝试。 三、通信行业企业发展历程及困境研究 从通信行业主要企业的发展历程来看,技术进步和主管部门的指令性重组是行业格局及业务领域变化的主要因素。而且从时间阶段来看,通信行业的发展与国家从计划经济向市场经济过渡的过程基本保持一致。在行业发展的起步阶段,行业的合并重组、主营业务的定义基本由国家主管部门通过行政命令形式确定,如2000年左右的电信拆分、之后的电信、网通南北分治以及08年3G启动后六合三的格局变化等。但也同样应当关注到,政府对电信行业格局的影响方式目前也正越来越向着市场化的方向发展。如以申请和市场准入的方式引入虚拟运营商等。通信运营商应关注这一方向性的变化,在遵从主管部门管理要求的前提下,逐步适应并尝试用市场化的方法解决业务转型方面的问题。 从核心能力视角来看,运营商的核心的业务能力主要集中在庞大的通信基础设施建设和运维,满足规模客户的基础性通信需求方面。从运营商在互联网方面尝试的过往历史来看,移动、电信曾设置的各种互联网基地目前基本上已经在互联网的业务竞争中出局,实践证明,传统运营商的层层控制、职能清晰的组织运营模式和缺乏足够人才贡献激励的管理方式很难适应互联网方式的多种经营,要想实现业务的突破,必须对现有的管理机制和运营模式做出一定程度的调整。 此外,从产业链竞合的视角来看,在互联网时代,产业各玩家的状态和关系将更为复杂,传统的以上下游业务价值传递和增值为主的产业链条已逐步转化为综合性的纵横交错的产业生态圈,竞争与合作并存是产业各玩家之间关系的常态。因此,运营商如果需要探索互联网新市场,必须首先摒弃之前不管做什么都想主导一切的思路和做法,以开放和合作的态度与产业中各玩家共同拓展,分享利润,才能获得更好的成长。 综上,可以看到运营商在拓展新的业务方面主要遭遇三方面困境:一是国家主管部门的政策及行政要求会影响运营商的业务拓展;二是对新的互联网业务的核心能力储备不足,且配套的管理体系和机制并不适应;三是以往的惯性造成与产业生态圈中其他玩家的合作的困难,不利于新业务的成长和发展。 四、通信行业企业转型之路及多元化运营策略思考 从目前区域行业的发展情况来看,上海移动受到行业环境的变化的影响非常明显,特别是作为电信行业和互联网行业区域价值高地,上海一直是各类互联网公司和虚拟运营商竞争关注之地,市场竞争非常激烈。特别是在传统通信领域,一方面,上海移动用户普及率已超过140%,“天花板”效应非常显著,传统通信领域增长已逼近极限。另一方面,上海市场的竞争非常激烈,上海电信和上海联通的实力都非常强劲,主要的虚拟运营商都集中在上海率先开展业务,造成传统通信用户的争夺日益激烈。在这样的发展大环境下,上海公司推动业务转型,启动多元化战略势在必行。 现阶段,上海移动在业务转型和多元化扩张方面具备良好的基础条件。其一,上海移动是区域领先的电信运营商,具备优质的客户资源和领先的规模优势;其二,上海移动的现金流充裕,且在4G业务快速增长的带动下,传统通信业务短期内发展良好,能够为多元化经营提供充裕且稳定的现金流;其三,上海移动经过多年的探索,在组织、流程、信息化等多方面的管理已经日渐完善,相对大多数初创型企业而言,管理水平整体上相对先进;其四,上海移动经过十五年的发展,公司品牌和平台也日渐受到行业内各大领先企业的认同和认可,并与大多数专业的领先合作伙伴建立了合作关系往来,拥有丰富的合作伙伴资源,对于公司业务转型和多元化经营能够提供良好的外部资源支撑。 在多元化经营的发展路径上,可对标互联网企业和标杆电信运营商的发展经验,为上海公司的多元化经营提供借鉴。互联网企业普遍采取从应用层向平台层下沉的发展了路径。首先瞄准垂直应用及应用下沉平台的巨大价值空间,不断以创新应用切入以寻求用户价值。随着行业的发展,通信运营商收入结构逐步从传统的以语音短彩为主的“老三层”变为以流量为核心,向应用和平台延伸扩展的“新三层”,国际标杆运营商(如NTT Docomo、AT T、Verizon等)也逐步重视依托现有的管道资源,持续向垂直应用领域的业务拓展和布局。随着标杆运营商的服务领域不断扩展,通过不同路径向数字服务演进,各运营商起点不尽相同,但从长周期来看,以连接服务为核心的“行业基础平台、数据基础平台”是主要发展方向。并且,从目前电信、联通的整体业务布局来看,其意图也在开放平台。 因此,借鉴标杆运营商经验,上海公司多元化经营路径也应尝试基于传统通信业务的优势能力,向垂直应用领域进行拓展和布局,自下而上扩张价值领域,逐步形成多元化运营的协同和放大效应,突破发展瓶颈,实现可持续发展。 五、通信行业企业各级公司多元化运营实施建议 如前所述,中移动、中电信在多元化运营方面曾以设置专业化基地为主要模式进行探索和尝试,但实际的运营效果并不理想。究其根本,仍以传统运营商的管理模式开拓互联网业务,且未创造良好的组织和机制环境是基地模式收效甚微的核心因素。 现阶段,上海公司尝试多元化经营的基础条件整体较好,时间窗口仍然相对充足,在尝试多元化经营落地实施时,应汲取中移动和中电信集团的发展经验,重点考虑公司的组织管理模式与新型业务开拓所需的机制环境方面的差异,为新型业务发展提供良好的组织和机制环境。 具体而言,在组织架构方面,应以独立的专业化战略单元的管理模式推进新业务的开拓与尝试,这种模式能够为新业务拓展战略单元提供比较宽松的发展组织环境,且较少地受到原有的组织管理模式的束缚和影响,有利于互联网新业务的创新和发展。在机制环境方面,应以独立财务核算的方式对新业务战略单元进行管理,同时赋予较强自由度的用人权,并将业绩发展与核心员工的整体收入回报做较紧密的挂钩,加强正向激励,以提升新业务战略单元的创新和开拓积极性。 综上,为新业务战略单元提供较为宽松和独立的组织、机制环境,使之愿意积极尝试和创新,是上海公司多元化运营落地实施的必要举措,当然,结合公司的资源优势给予一定的先期业务支持,并在战略上为新的业务单元指明方向能够更好地推动多元化战略的落地实施。 六、小结 本文对互联网时代通信行业环境变迁进行系统化分析,结合通信企业的发展历程,认为通信企业普遍面临着传统业务增长放缓,且受到跨界竞争替代的压力,走多元化经营的转型之路势在必行。并以中国移动上海公司为研究对象,提出总体性的多元化运营策略思路及相对具体的多元化运营实施建议,以期能够为上海公司成功跨越新的增长曲线,实现多元化运营转型并获得新的高速成长动力提供决策参考和支持。 互联网运营论文:互联网+高校图书馆智能服务创新策略及运营模式研究 摘 要:我国互联网+高校图书馆的智能化服务运营模式起步相对较晚,目前尚处于研究探索阶段。而高校读者群体不断扩大,读者对于信息的及时性、全面性以及隐性信息和自我学习探索意识正逐步加强,所以从传统图书馆向互联网+高校图书馆的智能化建的转型设既面临着机遇,更面对着挑战。本文重点论述如何将智能化服务与高校图书馆进行接轨并对其运营模式进入研究探讨。 关键词:智能化服务;高校图书馆;运营模式 图书馆是高校知识文化的聚集地,肩负着传承文明,服务社会的历史使命,更是广大师生共同学习和探索知识的精神宝库,所以互联网+高校图书馆的智能化、时代化、人文化建设尤为重要。现代智能化阅读已经不仅仅停留在传统的纸质媒体如期刊、报纸、图书等载体,在互联网+时代,利用移动电子终端设备可以使阅读可以具有可视性、可听性、可读性。互联网+高校图书馆旨在于图书馆的数字化图书资源建设,利用互联网大数据技术为广大读者师生提供互动阅读、移动阅读、广泛阅读、碎片阅读新模式。在互联网+的大时代背景下,与现代科技相集合的高校图书馆创新智能阅读建设有着可持续发展的现实意义。我国高校图书馆必须走出一条具有自身高校特色的互联网+高校图书馆智能服务创新策略及运营模式。 1 智能服务创新须与高校图书馆现代化模式紧密接轨 在互联网+高校图书馆的智能化新时代,大环境以及读者的变化已经对高校图书馆产生了影响,这集中表现在服务的方式、内容、理念、用户几个方面。高校图书馆正在从原始图书馆向图书馆2.0、图书馆3.0梯度建设。高校图书馆不再像从前仅仅需要提供检索借阅、书籍采编、咨询服务等基础单一服务,而是更加趋向于专业化、多样化、碎片化、零散化、互动化等虚拟服务方式转型。互联网+高校图书馆的智能化理念侧重于以读者为服务中心,多方面层次注重用户体验,摒弃传统图书馆相对封闭的服务方式。在用户体验层面,需要满足读者自身专业知识结构的个性需求提供随时、随地、任意场合的“懒人化”服务,使获取具有高效便利性的同时又能够满足广大师生的及时化信息需求,能够提供专业深化的资源信息服务。其在资源上要求能够提供多样化,专业融合交互化、个性化、全面广泛化的一站式阅读体验。 对于互联网+高校图书馆的智能化服务创新应涵盖在逐步转型过程中的角色创新、转型、超越。对于广大师生读者需求应最大化满足,以人为本,以读者为中心,从以文献资源建设为主的原始模式逐渐过渡,高效集成信息大同融合,并对师生读者的个人隐私和信息进行保护,形成互相信任的机制体制。在高校智慧化的建设中高校图书馆的智能化应与之相互呼应,互相促进,相辅相成。当然互联网+高校图书馆的智能化服务建设必须要具备长远目标,走可持续发展的路线,坚持绿色、低能、环保、健康的整体发展路线,并持之以恒的为之努力。 结合目前高校图书馆中的用户需求互联网+高校图书馆的智能化服务建设可以在原有的传统基础服务层级上进行优化改良创新,例如目前一些高校就利用电子移动终端阅读设备构建了“行走中的图书馆”,用新理念在原有的基础模式进行开发,既能整合图书馆现有资源又能节约投入成本。当然,对于开展新的服务项目,开发新的应用技术,需要升级拓展馆内原有的自动化集成管理系统,改善单一图书馆的应用局限性,在图书馆内覆盖wifi、蓝牙、校园网等,构建基本的网络通信结构,引进电子服务终端设备、云计算、物联网RFID等能够更好地实现泛在化智能服务。对于新技术和核心设备可以与第三方合作机构联盟共建,既能弥补资金问题又能解决技术上的不足,能够实现服务利益和效益的最大化。 必须以创新性技术人才为依托,接受新思想、学习新技术、提高服务认识、对设备操作进准把控,对互联网+高校图书馆智能服务化有深刻认知,对于图书馆馆员进行定期的素质和业务培养,提高行业准入和资质认证制度,培养智能化推广和服务研究团队,从而推进互联网+高校图书馆的智能服务建设。 2 智能服务图书馆基础运营模式以人为本 在保留原有的传统图书馆基础人工服务外,互联网+高校图书馆智能服务能应该引导广大师生读者利用馆内电子移动终端设备实现自助试服务,对于新书查询、借阅须知、截止日期、馆内部门分布、延期缴费等服务项目可以实现用户的自主、自助化参与,使图书馆的资源配置达到最大程度优化。图书馆馆员需要引导师生用户在无线网络的支持下,使用电子移动终端设备进行快捷高效的自我服务。 目前,各个高校图书馆之间已经不再是各自为战、信息闭塞。而是对于资源共享和服务共享有的新的认知高度。高校图书馆联盟就是这种互惠合作模式,是高校间进行阅读一站式合作,将彼此的资源进行整合优化,跨越了时间、空间、馆间达成相互资源沟通的合作形式。其实这不单单是资源共享,这同时也解决了资金、版权、管理等一系列问题。在人工智能数字化的基础上,各门学科分门别类,有效整合,对于学科知识的深入性、广泛性、专业性都能够形成统一体系。 新时代的学生读者和教育工作者个性化逐步增强,对于此互联网+高校图书馆的智能服务也要体现个性性,开放性、广泛性、包容性。每个读者用户都能够通过注册账户建立自己的阅读服务,根据读者大数据下的阅读偏好信息有针对性的推荐读者相关书籍,使服务具有延展性,这种个性化服务体现的是读者与智能图书馆的交互参与,构造读者隐私性个人阅读空间,让其真正享受到互联网+高校图书馆智能服务舒适性、安全性、贴合性、专业性、个性性。 构建互联网+高校图书馆智能服务不仅要有敢为人先,勇于创新的精神,更要重视顶层设计、寻求合作与支持,增强互联网+高校图书馆智能化的品牌推广,积极进行有策略性的宣传。只有让智能化图书馆服务深入广大师生读者心中,才能够营造出积极地、个性的创新氛围和运营模式。 作者简介 徐展,辽宁葫芦岛,汉,锦州师范高等专科学校,硕士研究生。 互联网运营论文:“互联网+”时代的广电产品运营模式及其创新路径 摘 要 目前,互联网又以一种崭新的形式进入我们的生活,“互联网+”应运而生。所谓的“互联网+”,顾名思义就是在互联网的推动下与别的事物所进行的融合发展。广播电视行业也积极地响应“互联网+”的号召,在互联网的推动下,通过积极地创新发展,广播电视的运营模式也发生了改变。 关键词 互联网+;广播电视;运营模式;创新 进入了21世纪,信息网络社会在不断的发展变化,他们已经不是进入了我们的生活,而是融入了我们的生活,成为了人们的物质伴侣,在不知不觉中改变了我们的生活习惯以及生活方式,将我们带入一个大数据的时代。我们会渐渐地发现,只要和互联网有着紧密关系的行业,都会发生巨大的改变。所以在现在的社会,“互联网+”已经不是什么新社会的宠儿,但是他却越来越影响着我们的生活。广播电视行业也开始与互联网进行融合发展,在互联网的推动下形成了“互联网+广电”这样崭新的发展形式,改变着广电的运营模式,并且增加了广电的创新路径。 1 “互联网+”时代的广电产品运营模式 1.1 电视台和互联网联播的运营模式 现在的电视台为了增加收视率以及广告效益,借助于“互联网+”,将电视台和互联网进行联网的运营模式,从而达到自己运营的目的。在这样的趋势之下,几大广播电台积极地响应,从而来提高自己的市场份额,其中包括近几年逐渐发展兴起的江苏卫视、浙江卫视、北京卫视以及深圳卫视。例如,江苏卫视采取的就是在各大视频网站上共同播出的战略:在江苏卫视这样的战略模式之中,往往能够还未播出就吸引了多数的观众慕名而来,从而增加江苏卫视的声势,带来不错的效益以及收益。浙江卫视采用的运营模式是建立属于自己卫视的视频网站“中国蓝TV”,通过自己视频网站的建立,浙江卫视采用了自产自销的方式进行自家卫视的运营。在这样的基础之上,浙江卫视大大加强了综艺节目的质量,并在播出之后就收到了极大的反响,从而实现自己的战略目标。这种互联网与电视台之间相互联合的运营模式,都积极地推动了互联网和电视台的共同发展。 1.2 湖南卫视独播的运营模式 在之前的多年,湖南卫视一直是一家独大。但是随着现在互联网的迅速发展,各大卫视积极地配合互联网,都开创了自己的经营模式,从而将湖南卫视一家独大的那块大饼分散出去了几块。湖南卫视在这样的压力之下就开启了自己的应对措施,建立了芒果TV这样的湖南卫视独播平台。在这样的经营模式之下,湖南卫视采用了自产自销的独播模式。因为湖南台经过多年的发展,建立了属于自己固定的收视群体,所以这样独播的模式只会将自己的收视群体更加的聚拢在自己的平台。但是我们后来也渐渐地发现,江苏卫视、浙江卫视以及东方卫视的崛起,给湖南台带来了巨大的冲击。湖南卫视和乐视TV建立了盟友的关系,其个别节目和电视剧都会在乐视TV这样的网络平台上进行互动播出,这也是湖南卫视在不断变化的新形势下所采取的营销策略。前些日子看到的一则新闻的题目是这样说的:“芒果永不死,只是渐凋零。”湖南卫视的各种发展终归是成功的,现在流行的弹幕以及多屏互动等,都是湖南卫视的创新及成功之作。 1.3 河南卫视大媒体集团产业发展的运营模式 在互联网与电视平台的融合之下,河南卫视积极地响应时代的号召,紧跟时代的步伐,组建了大象融媒体集团,并且借助于阿里的平台组建了“阿里云”,在“互联网+”的时代背景之下,与腾讯建立起了“互联网+广电”的合作关系,这样大的改变都是信息时代的发展所带来的结果。因为河南卫视和腾讯建立的友好合作关系,河南卫视建立起了中国首个摇周边的“云点智能平台”和“摇电视互动平台”,运用高端的技术将全省人民的电视节目进行了大屏和小屏之间的互动联系。 2 “互联网+”时代的广电产品创新路径 2.1 谋略式的宣传策略 在互联网和广电融合的时代之下,对于即将要播出的电视节目和电视剧,先在各大网站和卫视平台进行大量的宣传,比如参加的明星都有哪些等,造出很高的声势从而来吸引观众的注意,在未播出之前先锁定一部分的收视群;然后再将定档播出的时间给发出来,再在一定的程度上掀起一阵热浪,将人们对于节目以及电视剧的期待值拉到一个顶点;在最后综艺节目或者电视剧播出的时候,适当的造出一些关于其中人物的声势,将节目推到极高的收视率之上。现在的“互联网+”时代,无疑给广电带来了巨大的惊喜和收益。 2.2 “摇电视”互动 经济社会的不断发展,“摇电视”被广泛的应用于各大平台。在电视节目播出的时候,观众可以通过摇电视,与电视进行实时的互动,增加观众的参与度,从而拉近电视和网络平台与观众之间的距离。在近些年春晚的时候,还有跨年晚会的时候,各大卫视就会联合各大网络平台进行微信摇大奖和微信摇红包,从而增加卫视的收视率,带动卫视的广告效益,为卫视增值。 2.3 多机位直播 多机位的直播方式从湖南卫视发展而来,目的就是要让湖南卫视的观众在观看直播节目的时候,能够从多个方面和角度看到自己所想看到的,了解到自己所想要了解到的。贴心的为观众服务,用爱和温暖将自己的受众紧紧地留在身边。这些无非都是在互联网的作用之下所产生的效果。 2.4 弹幕交流评论 现在我们在网络上观看节目或者电视剧的时候,都有弹幕的功能存在。那么弹幕的作用,就是我们在观看节目的时候所进行的评论,也就是双向互动。但是现在平台上所出现的弹幕,大多发展成为了观众发泄的窗口平台,这无非又是一种稍见病态的形式。现在的弹幕不仅仅是在视频节目中出现,就连QQ音乐上面都具有弹幕的功能,抒发自己的情感。 4 结论 “互联网+”时代将我们和网络信息社会紧紧地联系在了一起,推动着社会一直不断向前发展。对于电视行业而言,在现在信息社会的冲击之下,原有的传统发展模式已经不能够适应社会的发展,所以对于那些仍然无动于衷的卫视,如果继续的固步自封,只会离现在的社会越来越远,和在时代潮流下积极发展的电视台产生天差地别的距离。但愿中国电视台都能够积极地响应时代的召唤,同“互联网+”时代共前进。但是在追求互联网发展的同时,也要一如既往的坚持对于优秀电视剧和优秀节目的创作,以受众为中心,衷心的服务于大众。 互联网运营论文:互联网+冷链物流运营模式研究 【摘 要】本文就互联网+冷链运营模式进行研究,先探讨线下冷链的运营模式,再结合线上生鲜电商展开探究。让冷链信息快速流通与技术层面的温度监控结合,促进冷链高效运作,提高冷链参与方的效益。 【关键词】冷链;温度监控;电商平台;互联网+ 0 引言 冷链物流可以使生鲜食品在流通过程中始终处于配有专门制冷设备的物流网络中。它是随着制冷技术的进步、物流业的发展而逐渐兴起的。冷链物流使用的范围主要包括:蔬菜、水果、奶制品、肉类产品、及特殊的化工产品和药品等。 目前冷链物流的发展仍然有很多不足,诸如冷链基础设施设备不足、冷链第三方物流市场化程度低、冷链信息化程度低等问题,其中尤其是信息不对称是阻碍冷链发展的一大因素。 因此,本文将线下的冷链与互联网相结合来形成新的运营模式。首先,从冷链供应商对商品信息采集并传递到互联网开始,做到信息的快速传递和及时更新。然后,再通过冷链物流商的运输设备的温度监控和借助互联网有效监督,冷链物流商分布式冷库建设运用,使冷链流程更加方便快捷,同时提供商品回库的增值服务,以及零售商商品利用互联网电商平台进行商品信息展示。最后,将线下冷链结合线上互联网功能来构建一套互联网电商平台系统。 1 供应商信息采集 供应商信息采集,主要是采集冷链上的商品的各种信息。本文以蔬菜的信息为例进行说明,蔬菜的信息包括:蔬菜的种类、数量、生长记录、成熟时间,菜品等级等,还包括蔬菜的产地地址、货主、货主联系方式等。此类信息的收集主体可以是供应商,供应商获取相应信息并加工以后,投放到互联网电商平台上,此类商品信息可以被互联网电商平台上有该需求的生鲜销售商看到,从而促进交易的达成。 信息的获取途径可以有两种,一种是,供应商直接通过电话或人工直接得到相应的信息。第二种是,生产地通过终端将蔬菜信息录入并形成文件,发送给供应商。未来随着互联网和通讯技术的发展,第二种获取的途径将是主要途径。 供应商把经过筛选处理后的商品信息通过数据输入至冷链生鲜电商平台,客户根据自己需求通过生鲜电商平台搜索、浏览并刷选所需商品信息,然后向对应的生鲜商家发出需求订单,当产品需求订单以数据形式通过电商平台发至相应的供应商,供应商根据订单需求信息去生产地进行产品的原地采购,然后把产品集中,进行产品的初加工处理。具体包括:根据不同的生鲜产品的特性进行相应的预冷处理以及包装处理,并对其进行RFID电子标签编码,把相应的信息录入数据库。处理产品同时通过生鲜电商平台联系冷链物流商进行产品的配送。 2 冷藏车的温度监控过程 冷链中商品的温度保证主要有三个环节:生产地预冷、运输仓库配送温度控制及在外界监管。这里主要从技术层面出发,实现冷链商品的全程监控。 2.1 生产环节控制 为了实现“冷链温度”和“冷链商品”的及时一一对应,从而更准确的实施温度控制和监管,需要对商品的信息和冷藏车及仓库信息进行及时的获取。生产环节主要是给商品添加标签和对商品进行预冷。 2.2 运输、仓储环节控制 运输环节的主要是要保证车厢温度的监控和调节,车辆位置、车厢温度信息和商品信息的及时传递。仓储环节相对于运输环节,位置固定,基础设施完善,商品在库储存能够达到精准化控制,但依然需要相应的法律、法规来进行约束和监管。 2.3 监管机制 一方面依靠的是政府机构监管力度,另一方面取决于冷链企业的物流信息对政府部门和公众的透明程度。对于后者,主要是商品属性和商品从生产都消费整个过程的温度信息的公开。只有对商品属性和所处温度一致性的全程监控,才能解决冷链“断”而不知的局面。 首先,商品在生产地被附上相应的电子标签,电子标签携带着商品各种信息。在预冷环节,预冷设备可以自动读取商品信息进行相应的预冷操作。经过预冷后,商品被转到冷藏车,同时冷藏车能够自动识别商品品类并进行自动调节车厢温度。然后,车载终端获取商品信息和车厢温度信息,并上传到物流公司和互联网电商平台,通过对二者信息的匹配处理,来判定货物的温度环境是否达到标准,从而实现物流公司对车辆信息的监控。物流公司也可以给消费者提供实时的商品的温度信息查询服务。 3 互联网+分布式冷库 在销售终端的上一环节设立分布式冷库:即根据需求预测结果,通过重心法选址,在需求服务中心位置设立存储分拨型冷库。 冷库的服务对象为生鲜生鲜销售商,生鲜销售商可以通过互联网电商平台选择所需商品,互联网电商平台会通过大数据做出分析,根据商品信息选择离客户最近的供应地进行实地采购,采购完的商品经过初加工处理及物流运输到最近的冷库。物流商根据不同生鲜商品进行相应入库、分拣、上架、配送等操作,最后送达客户手中。 互联网电商平台有冷库管理功能板块,当零售有商品回库需求时,可以根据生鲜商品基本信息,在电商平台上提前“下单”预订库位,平台将处理后的信息发至对应的冷库库位提供商,交易达成后,回库商品被运用到冷库,由冷库专业人员经过处理后,入库上架冷藏。 4 互联网+生鲜零售商 互联网电商平台为零售商提供商品展示服务,通过这个服务,零售商可以把线下生鲜商品的存货量共享到线上,零售商后台可以实时统计生鲜商品的销售量,不断更新电商平台上生鲜商品信息。 消费者通过到平台上查询所需生鲜商品,系统根据所查询信息自动匹配附近生鲜商家信息及所需商品信息,消费者可以选择线下交易模式;也可以选择线上交易,待商家接到订单后,提供送货上门服务。 5 生鲜电商平台 互联网+冷链更加有机的结合到一起,所需的生鲜电商功能系统如下: 客户管理系统:包括用户管理中心以及客户服务中心,服务对象为供应商、物流商、分销商、零售商以及消费者。系统主要是对用户注册、登录、交易信息及个人信息等进行管理。客服中心提供人工服务为用户解决各种有关生鲜电商交易运营的问题。 冷链商品信息管理系统:该系统是处理、整合电商平台上的交易信息,涉及信息的分类、排序、统计等操作。系统能自动、智能、快速的帮助用户筛选信息。根据用户的浏览量,交易信息等数据进行统计并分析,可以对市场进行预测,从而减少供应链的牛鞭效应的影响。 电子交易系统:该系统引入支付宝等第三方支付平台,为交易双方提供方便,同时保障交易双方的利益公平。 冷链物流信息系统:该系统针对冷链物流的一系列运营信息进行管理,包括供应商提供的冷库信息、运输设备信息等。该系统对这些信息进行归类、排序,并实时根据冷链物流商系统提供的信息进行更新。例如:零售商有生鲜商品回库需求,只需在电商平台的上搜寻附近的、相应冷藏货位的信息,该系统会自动对冷库信息与零售商的需求信息进行智能匹配,并将分类和排序好的冷库信息显示给零售商,零售商可以根据的得到的结果预定冷藏货位。 后台管理系统:该系统由电商企业内部人员对电商平台进行管理的后台运营操作,包括日常的数据处理、电商平台的功能更新、平台网络安全管理等,保障整个平台的安全可靠。 信息监督系统:系统主要有两个部分作用,一是为外界(政府机构及消费者)对平台运营及线下冷链物流安全的监督提供服务,二是平台对用户的绩效评价。 6 结论 随着“ 互联网+”概念的普及,越来越多的传统产业纷纷转型,新的运营模式纷纷确立,冷链物流将面临新的挑战。本文以互联网+冷链的思路来构建新的冷链运营模式。 通过线下冷链的运营模式,结合线上的互联网电商平台,加快供应链上各个节点之间信息传递速度,整合供应链信息资源,利用信息技术及物联网技术改善冷链现阶段温控监督不到位,货损率高等问题,以促进冷链运营不断改善,服务水平不断提高。 互联网运营论文:浅析运营商在互联网+时代如何助力教育信息化发展 【摘要】随着互联网+的到来,教育对信息化有了更高的要求。教育部在2016年接连下文对教育信息化进行部署安排。明确支出教育信息化不仅要快速提升基础支撑能力,更要保证优质资源全面覆盖,不断促进教育公平。在此基础上运营商在互联网+时代应如何运用自身优势助力教育信息化的实现,对运营商向互联网化转型发展带来了新的要求及机遇。 【关键词】互联网+教育信息化 运营商 三通两平台 云计算 互联网+于2015年在两会上被纳入国家战略,正以前所未有的速度席卷各行各业,教育信息化也因此迎来了发展的春天。进入2016年教育部接连下发了《2016年教育信息化工作要点》及《教育信息化“十三五”规划》等相关文件,明确了要按照“服务全局、融合创新、深化应用、完善机制”的原则,坚持不懈的推行教育信息化,加强教育信息化统筹部署,不断提升教育信息化基础支撑能力,努力以信息化为手段扩大优质教育资源覆盖面,促进教育公平,提高教育质量。通过“一师一优课、一课一名师”等信息化教学活动,激发广大教育参与者对信息化教学的兴趣,并将教师的信息化教学能力定为评判学校办学水平的指标之一。 实施教育信息化的基础首先需要提升教育信息化基础支撑能力。其根本是加快“三通工程”的建设。三通中最基础校校通,即宽带网络校校通,必然离不开运营商。运营商这两年也积极响应国家的宽带中国战略,未实现校校通的学校大可借助此契机加快校园网络的建设。二是班班通,即优质资源班班通。简单归纳起来需要通硬件、通资源、通方法。“通硬件”即每个班级须配备适量的信息化设备和网络设施;“通资源”即在通硬件的基础上,结合本地教育特色配备与其硬件相适应的教学资源。“通方法”即利用优质数字资源和信息化设备开展教学活动,打造“创新”的信息化教与学模式。三是人人通,即网络学习空间人人通,实现“一生一空间、生生有特色”,最终达到“人人皆学、处处能学、时时可学”的目标。 扩大优质教育资源覆盖面归根结底是要解决资源从哪来?资源如何共享的问题?据统计截止十二五末80%的学校都具备有多媒体教学设备,但设备利用率很低,远未达到预期目标。为什么?因为现如今教育信息化仅停留在了硬件建设,而忽视了软件建设,导致信息化与教育教学“两张皮”的现象及其严重。 运营商和教育有着较深的渊源。从政策上来看,自2011年开始移动、电信、联通三家运营商均与教育部本着“政企联动,优势互补,支持教育,战略共赢”的原则签订了战略合作协议。2016年3月4日,教育部又与中国电信签署为期五年的第二期战略合作框架协议。从产品上来看,从移动的校讯通,联通的家校通,电信的翼校通实现简单的家校沟通,演变到今天三家运营商针对三通两平台所做的班班通、教育云等信息化解决方案。由此可见,运营商在互联网+教育时代起着不可或缺的作用。 那么在互联网+时代,运营商该如何为信息化服务呢? 针对教育新信息化基础支撑能力方面,运营商拥有丰富的网络资源,这是其他互联网公司无法比拟的。多媒体教室的普及后,对教师来说越来越多的视频资源正在教室进行实时创造,优质的资源也正在教室进行实时传播。对家长和学校管理者来说,通过实时的视频可以查看孩子在校的各种表现,关注孩子的安全。这就对校园的宽带提出了速度更快,质量更高的要求。各运营商积极响应国家宽带中国的口号,2015年中国电信提出了“百兆中国校园大提速”的光改行动,积极配合学校进行光网的建设和改在升级,为教育信息化奠定坚实基础。 针对扩大优质资源覆盖面方面,一方面需要解决资源从哪来?2014年中央电教馆推出了“一师一优课,一课一名师”的活动,很多学校重视并积极参与。对学校及教师来说,通过参加此活动,进行优质课的评比,对老师评职称提升都是有益处的,对教育局来说,通过此活动,亦可将各学校的优质资源在不同学校之间共享。但目前教师自行录制微课的途径都有哪些呢?一是通过教育局的专业团队,由于专业团队工作安排较多,只能是满足部分的需求,而且,周期一般较长。二是聘请外部专业公司,如电视台或广告公司,但拍摄剪辑人员不懂教学,也很难保证拍摄出的视频课程的效果,且费用较高。显而易见,这两种途径大大限制了微课产生的速度。现在各学校往往通过自建录播教室来解决。但建一间录播教室成本约20万元以上,自建的成本居高不下。那该如何解决此问题呢? 运营商依托自身丰富的网络及平台建设能力,打造能力开放的接口,与教育产业链各个环节的参与者开展合作,为资源创造带来手段,助力打造教育生态圈。如运营商本身拥有自己的教育基地进行专向研发,如中国移动的全通教育,中国电信的乐智教育,中国联通的沃教育。亦通过自身的优势整合业内优秀的软件厂家,如移动与科大讯飞强强联合打造智慧课堂,联通与威科姆合作打造优教班班通,电信与能龙合作打造云录播。 由此可见,资源创造方面,运营商已整合了业内知名厂家。通过多方合作整合,利用云计算等先进技术,针对教师录制微课的核心诉求进行研发创造,可大大降低现有单一录播教室建造的成本,为教师录制微课提供更加便利的途径。 另一方面资源如何用?随着越来越多的人参与到资源创造的活动中来,资源量会在短期内成爆炸式急速增长,这就对资源的可存储空间提出了更高的要求。运营商可凭借云计算,大数据等技术,依托全国丰富的网络、基站等基础网络建设基础,利用自己海量的数据及运营的经验,协助教育主管部门打造专有教育资源云。将云计算与通信基站进行结合,在同城或异地的数据中心搭建一个跨地域的“云”资源池,打造双活或多活结点,实现平台迅速搭建,扩展灵活方便,提高资源利用率,摆脱传统服务器对于硬件的束缚和依赖。针对教育部门开说,资源数据上“云”,灵活共享和快速使用,不用再关心机房的建设装修,服务器的购买搭建,存储空间的大小,机房的维护升级等问题。教育主管部门大可本着按需使用的前提,通过直接购买服务的方式进行使用,有效的降低了综合成本,解决了资源存储和共享的问题。 教育部门大可本着政企联动、合作共赢的态度,积极引入优质合作厂家。在此前提下,各运营商应积极开放接口,接纳更多厂家,以教育参与者诉求为核心,建设统一资源平台,解决教育信息化孤岛问题。同时相较传统的集成商,教育相关系统出现问题,网络需要联系运营商,硬件需要联系硬件厂家,软件联系软件厂家,一个一个排除,才能进行问题定位,即耗费时间精力还耽误工作。相比IT云、互联网云,运营商提供一揽子解决方案后,可利用他们无法比拟的线下营销推广渠道,提供从网络到硬件到软件一站式的服务。出现任何问题教育参与者仅需对运营商一家,有助于快速定位问题,解决有保障。 互联网+的崛起,必将为教育和运营商结合带来新的机遇和挑战。运营商借助云计算、大数据等先进的技术为支撑,以教育参与者的诉求为导向,整合优秀的厂家应用、汇集丰富的资源为核心,推动互联网+教育的落地,助力互联网+教育生态圈的打造。 互联网运营论文:互联网时代下的工程机械车联网产品设计和研发运营体系建设 摘 要:文中介绍了工程机械车联网在互联网时代下的发展路线及趋势,重点针对产品设计和运营体系进行了详细的介绍,并对其技术现状及发展趋势进行了分析,为车联网在工程机械行业的发展提供了参考依据。 关键词:互联网;工程机械;车联网;产品设计;运营体系 0 引 言 这是一个什么时代?这是一个互联网时代。 这个时代要求我们必须按照互联网时代的思维去思考和生活,按照互联网时代的要求和标准去开展产品设计和研发运营体系建设。 车联网(Telematics)作为近几年非常热门的技术广泛应用于工程机械行业中,经过近几年的发展,目前已经非常成熟,其主要原理是通过具有环境感知能力的各类终端和GPS获取车辆各类数据,包括传感信号、位置信息和工况数据等,通过通信技术对数据进行采集、分发、解析和存储,应用主要包括构建信息管控平台、设备监控平台等。 但随着互联网技术的发展,工程机械车联网正经历一个从粗放到精益、从传统到现代的过程,以互联网为主的一整套信息技术(包括互联网、移动互联网、云计算、大数据等),在经济、社会、生活等环节中扩散、应用,互联网领域中的产品是满足互联网用户需求和欲望的无形载体,是满足用户需求而创建的用于运营的功能及服务,是产品功能与服务的集成。互联网时代的到来,要求工程机械车联网必须按照互联网思维去打造产品,按照互联网市场规则去研发和运营产品,因此,工程机械车联网的产品设计、研发、运营必须突破原有思维,不拘泥于以往的模式,重新构建思维体系,打造时代的产品,构建时代的研发运营体系,才能保证其一直伫立在时代前沿,不被淘汰。 本文正是基于此,结合了互联网时代的产品设计和研发运营的特点,希望对工程机械车联网行业的发展有所裨益。互联网时代的车联网总体示意图如图1所示。 1 工程机械车联网生态圈产品设计 1.1 总体介绍 工程机械车联网的产品设计遵循互联网行业产品规划设计原则,提供包括软件、硬件产品的设计,结合传感器、GPS、数据中心、云平台、Docker等技术,倡导平台产品的平台化、微服务化,为不同层次、不同领域的客户提供PaaS/Saas产品,基于Web、iOS、Android等平台的移动式产品,以及定制和非定制化的车载终端、硬件设备和大数据应用等服务,致力于打造工程机械行业车联网生态圈。 工程机械车联网生态圈的产品设计,按照环状结构,由外而内层层深化,由内而外层层开放,层与层之间相互依赖,互为支撑和扩展,每一层均可为特定用户提供核心产品,既自成体系又具有高内聚低耦合特性,保证了每层核心功能的独立性和不可替代性,也为产品的打造提供了真实有效的体系支撑。工程机械车联网生态圈示意图如图2所示。 1.2 数据中心 数据中心作为整个车联网体系的核心架构,既针对底层进行数据采集、分析、优化和存储,又为各数据层提供快速有效的实时支撑。数据中心的网关平台架构如图3所示。 数据中心采用云计算平台、分布式架构和模块化设计,具有可配置性、扩展性、兼容性和持续升级能力,能够适应用户规模性增长、新应用配置和新业务需求的不断变化。 该架构的技术优势是系统平台将数据处理和业务处理做了分离,数据的处理放在了PaaS层,业务的处理放在了SaaS层,此架构的设计充分保证了数据安全,提高了平台的可靠性和稳定性,降低了业务系统的开发/定制成本,多级负载均衡的体系提高了平台海量数据处理的能力和可伸缩性。 图4介绍了最新的基于Mongo+Hadoop技术的数据湖,即刚才提到的数据池应用的数据中心建设方案。 1.3 Docker+微服务化 用Docker+微服务化做为架设本层生态圈的主要技术,其主要目的是为真正的互联网化的服务提供数据支撑接口,不论以何种形式实现(接口、API、PaaS、SaaS化等)。 本层的目的是利用数据中心各种类型的数据为上层提供透明式服务,既要求上层调用方便、快速、有效,又要求具备平台可移植性、快速响应、容器化以及交互公正、明确、无疑,Docker+微服务化的设计是最合适的。 首先,Docker已经为企业和开发者提供了极大地便利。例如,降低系统部署复杂度,使系统维护更加容易,减少不必要的系统开销,加快企业对业务的反应速度。 其次,微服务是一种架构类型,属于轻量级的面向服务体系架构,这些服务都专注于严格执行同一件事并把它做好,在产品设计中,可以将底层功能设计成由单个微服务来实现。每个微服务都有单独的运行线程,并且可以独立于其他微服务进行部署。同样每个微服务都有自己的专用数据库,尽管每个微服务都会与其他微服务协作与沟通。分布式微服务设计模式如图5所示。 Docker的设计和应用可依托分布式开源管理框架进行设计,包括kubernetes、Mesos、OpenStack等。目前行业主流的Docker云平台大部分都是基于开源平台进行的二次开发。 此外,使用微服务作为主要架构类型的系统是一个拥有大量协调微服务的分布式系统,每个微服务分管自己的进程。由于微服务之间紧密协作,每个微服务只提供拼图的一小块,而系统作为完整的作品存在。协作时,各服务彼此通过一个不绑定具体平台的轻量级媒介进行沟通。 1.4 客户化应用 在数据中心的基础上,对于已经完成微服务的系统架构来说,下一步的工作就是尽可能的开展客户化应用,针对不同的领域、对象、种类、范围进行产品功能设计,但针对不同的应用对象不应该打造同质化的产品,要有针对性的设计和开发。客户化应用结构展示如图6所示。 客户化应用平台按照服务对象类型的不同,将整个系统划分为主机厂应用服务平台、大客户应用服务平台以及真正的互联网移动客户端。 1.4.1 主机厂应用服务平台 基于车联网系统的建立,为主机厂的科研机构和营销机构提供车辆生产过程、运输、销售、使用等全生命周期的实时跟踪监控和数据统计。包括位置监控、轨迹回放、工况参数监控、工作时间统计、报警分析、故障统计等。主机厂应用服务平台功能模块如图7所示。 1.4.2 大客户应用服务平台 为工程机械主机厂的终端客户定制化实施应用服务平台。为终端客户企业实时提供所购车辆的车辆位置和工况数据,为企业的生产调度提供数据服务及支撑其ERP等企业信息化系统。大客户应用服务平台功能模块如图8所示。 1.4.3 真正的互联网移动客户端 致力于打造一个真正的互联网式的移动客户端App,推出iOS、Android和微信版,为工程机械行业内的各个工作群体提供及时有效的服务,不再局限于车俩本身的监控,更要扩展到各个领域,包括电商、位置服务、社区/社交、金融、新闻和后市场等,此平台秉承工程机械行业,借助互联网的产品思维和运营模式,旨在打造一个行业内真正的车联网移动客户端。互联网移动客户端功能模块如图9所示。 真正的互联网移动客户端涉及到工程机械行业的诸多方面,是一个真正的互联网化工具,着力于打造这样一款产品,是顺应行业发展,适应互联网生态环境的必然要求。 1.5 用户行为分析及大数据应用 在互联网时代,要求我们必须尽可能正确、快速、有效地获取用户使用信息,对有关数据进行统计、分析,从中发现用户使用产品的规律,并将这些规律与产品策略等相结合,从而发现目前所使用的产品中可能存在的问题,并为进一步修正或重新制定产品策略提供依据,同时也为客户提供及时的预知服务和信息推送以及活动预判。 一切用户行为分析都离不开场景,只有制定出详尽的用户使用场景,才能达到以上目的,包括收集客户位置、购买习惯、个人喜好、访问周期以及用户群体和消费习惯等,这个信息的获取非常重要。 针对大数据应用,按照用户类型,几大平台的大数据应用各有不同,需要打造商业智能分析服务,具体包括出厂车辆在各地区的分布情况(车辆分布)、车辆在各地区的总工作时间统计(热点工作区域)、故障反馈统计等。最终达到辅助主机厂科研机构提高科研质量,帮助营销部门管理销售车辆,从而达到加强主机厂企业竞争力、降低管理成本的目的。此外,应该收集大客户生产经营活动中的各类重要数据,比如生产资料信息、实验室数据、车队管理日志等,一方面可以作为存储备用,另一方面也可以预判大客户的行为,从而为销售提供依据(如客户数据显示缺少某材料或者设备,销售人员就可以开始销售行为)。 1.6 智能化设备 工程机械车联网的实现离不开相关智能化硬件,这些智能化硬件如GPS设备、行车记录仪,或是针对某一工业领域的传感器,可以起到采集车辆位置信息、工况信息和传感器数据的作用,通过移动通信网络(GPRS/GSM)等方式传输至后台,在这个过程中,智能设备是基础设备,其耐受性、安全性和抗干扰性等特性非常重要,一般使用工业级产品。下面介绍几款常用的工业级智能化设备。 1.6.1 通用型无接线隐藏式GPS终端 此设备的特点十分突出,安装、调试和维护非常容易,只定位和上传数据,电池一般可用三年,可通过终端上配置的唯一二维码,结合车辆编号、车牌号、发动机编号进行绑定入网,且非常适合搭配移动App,打造真正的互联网化产品。通用型无接线隐藏式GPS终端如图10所示。 1.6.2 接入型CAN/串口GPS终端及配件 此设备通过与车辆底盘发动机或控制器对接(CAN/串口),获取工况数据,通过GPRS网络传输到数据中心,主要用于车辆定位和获取工况。接入型CAN/串口GPS终端及配件如图11所示。 1.6.3 双模双协议双存储行车记录仪 目前国家要求所有货运车辆必须安装行车记录仪,但许多主机厂也有物联网/车联网管控的需求,许多主机厂的解决方案就是在设备上安装GPS与行车记录仪,此设备可以完成这些功能并达到要求,实现了双模双协议双存储空间,实现了降低成本,优化高效的目的。双模双协议双存储行车记录仪如图12所示。 1.6.4 工程机械车载屏 车载屏作为车联网重要的设备,承载了数据传输、信息交互的作用,功能清单展示如图13所示。 1.6.5 其他相关智能化传感器 其他传感器作为与整车相关的传感器,将其安装于车辆上来获取车辆的传感信号,并通过智能终端设备传输至数据中心,下面介绍几款常见的传感器。相关智能化传感器展示如图14所示。 2 工程机械车联网生态圈研发运营体系建设 2.1 总体介绍 互联网时代下的研发运营体系是一个非常重要的课题,如何正确、快速和高效地搭建研发运营体系,并适应这个时代的需求,是产品能否快速响应、能否快速适应市场的关键所在。 传统的软件组织将开发、IT运营和质量保障设为各自分离的部门。在这种环境下如何采用新的开发方法(例如敏捷软件开发),这是一个重要的课题。按照从前的工作方式,开发和部署不需要IT支持或者QA深入的、跨部门的支持,但却需要极其紧密的多部门协作。 因此,在互联网时代,我们倡导开发运营一体化,DevOps技术是必然的选择。DevOps结构展示如图15所示。 DevOps是Develop与Operations的缩写,它是企业内开发、技术运营和质量保障的融合,用于促进开发、技术运营和质保部门之间的沟通、协作与整合。有研究显示,在那些引入了DevOps概念的企业中,开发与运营人员在设计、构建、测试工作中共同在内部应用上进行协作之后,可以将产品开发的效率提升20%。 DevOps实施路线如下: (1)明确DevOps的定义,调动开发和运营部门之间的协作,鼓励运营人员采纳软件开发方法,并利用云计算基础设施来完成真实的测试和代码部署。 (2)在软件开发、测试、质量保证(QA)、集成、预生产和生产部署等方面的任何旧小团队必须打散,因为每个小团队都可能拖延开发周期并且带来不可预料的问题。 上述策略能更好地整合开发和运营,通过整合团队成员来产生效益。 2.2 研发体系建设 产品是否适应市场的变化,是否能够满足客户的需求,是否能够快速响应等,这些都是考验研发体系的标准,因此需要构建一套适用于互联网时代需求的产品研发体系。产品设计结构图如图16所示。 2.2.1 设计原则及规划 完整的流程应分层次设计,自下而上去完成。 (1)策略层:定义产品使命、价值、目标人群; (2)愿景/功能层:定义核心场景、功能列表; (3)结构层:做流程图、信息架构,确定主导航、主菜单; (4)框架层:梳理每一个主界面的内容、布局; (5)表现层:视觉设计,涉及图标、配色及切图。 2.2.2 设计研发流程 设计研发流程遵循一般互联网公司产品设计流程,其整体结构非常适合打造互联网式的工程机械车联网相关产品。产品设计研发流程如表1所示。 2.2.3 敏捷开发 敏捷开发(Agile Development)是一种以人为核心,迭代、循序渐进的开发方法。 众所周知,瀑布开发模型以文档为驱动,究其原因,是因为在瀑布的整个开发过程中,要写大量的文档,把需求文档写出来后,开发人员都根据文档进行开发,一切以文档为依据;而敏捷开发只写有必要的文档,或尽量少写文档,其注重的是人与人之间面对面的交流,所以它强调以人为核心。敏捷开发模型如图17所示。敏捷开发任务看板如图18所示。 敏捷开发方法强调以人为本,专注于交付对客户有价值的软件。在高度协作的开发环境中,使用迭代方式进行增量开发,经常使用反馈进行思考、反省和总结,不停地进行自我调整和完善。 2.3 运营体系建设 运营体系的建立离不开数据中心的运维和产品的运维,其中数据中心的运维遵循一般性云平台的运维思路,提供包括数据中心、客户、IaaS、PaaS、SaaS等运维,为上层产品应用化提供必要支持。产品运营-改变-创新模型如图19所示。 2.3.1 运营思路 世界上的任何物体,若发生相互之间的传递、转化时,一定会导致损耗,换言之,投入的资源不可能完全转化为想要得到的东西。产品设计也一样,再先进的产品也不可能达到100%的转化率。 漏斗模型普遍适用于互联网产品,如网站、App、客户端,用户从刚进入到完成产品经理设计的产品目标,中间步骤肯定会发生很大的损耗。比如,用户进入一家电商网站,从浏览商品,到把商品放入购物车,直至最后支付,每一个环节都有很多的用户流失损耗,没有哪样产品能够做到100%的转化。漏斗模型如图20所示。 因此,产品运营人员要对用户群体进行有目的的组织和管理,增加用户粘性、用户贡献和用户忠诚度,有针对性地开展用户活动,增加用户的积极性并提高参与度,配合市场运营需要策划活动方案。对产品和市场数据进行分析,并以此为依据推进产品改进,始终保持敏锐的用户感觉。 2.3.2 运营方法与运营手段 产品运营方法划分示意图如图21所示。其运营手段可分为以下几点: (1)拉新:即为产品带来新用户。 (2)留存:即通过各种运营手段确保用户被拉到指定的产品和站点上之后,最终愿意留下来使用该产品。 (3)促活:即“促进用户活跃”,让用户愿意更频繁、更开心、更长时间的使用该产品。 运营方法还可细分为如下几点: (1)发现用户。为用户画像,开展调查、需求分析等工作,需要深刻理解自己的产品,并能够找到相应产品的用户群。 (2)以合理的成本发展用户,让其使用自己的产品。可以通过开展市场投放、渠道拓展、商务合作、内容编辑、社会化媒体策划等活动来发展,也可以找专业的第三方机构去推广和运营。 (3)保持用户持续使用自己的产品。可开展用户运营、社交运营、社区运营等。 (4)保持用户在不用产品时的联系。可开展产品召回、微博微信运营,持续关注反馈,并且与别的产品展开商务合作等活动。 3 结 语 互联网时代如何进行产品设计和研发运营体系建设,是一个历久弥新的课题,对于身处传统工程机械行业之中的我们更需要好好研究,工程机械车联网秉承“互联网+”的东风正逐渐成为行业的关注焦点,基于互联网时代的工程机械车联网的产品设计和研发运营体系建设将具有重要的研究价值。 本文介绍了在互联时代下用互联网的思路和方法设计工程机械车联网产品,并就时展和行业特点开展研发运营体系建设的讨论和研究,希望对工程机械物联网和车联网行业的发展有所裨益。 互联网运营论文:公务机运营的“互联网+”思维和“共享经济”理念 2015年一整年以及2016年过去的这几个月里,国内公务机包机的市场情况如何? 张洪超:相比2014年,2015年公务机包机市场的总飞行小时数是增加的。例如,每年的3月份是公务机包机的淡季,但从我们公司今年3月份的包机业务量来看,是超出我们的预期的。公务机包机有庞大的客户群,但是需要引导,因为很多潜在客户并没有意识到公务机出行的优势。 你们去年推出了一个“我要拼机”APP,把“拼机、包机、二手机买卖”等业务通过O2O的方式连接起来,是哪些原因令你有了这种想法? 张洪超:我们想把“互联网+”的思维和“共享经济”的理念引入到公务航空的领域。以往,公务机运营商不知道他们的客户在哪里,而公务机使用者也不知道怎么找到合适的公务机,我们把移动互联网作为一种工具,整合公务机运营商运力的同时,也为公务机使用客户提供可以完成线上直接支付的便捷式“指尖操作服务”。 为什么要主打“拼机”这个概念? 张洪超:公务机的调机资源没有被充分利用起来。我做了一个调机资源调查,粗略统计,每年有超过2500个航段的调机是“空腿”飞行,即没有乘客。所谓的“空腿调机”,是指公务机的空载转场飞行,比如客户需要从A点飞到B点,但飞机原本停在C点,这时需要飞机先从C点飞到A点,而从C点飞到A点的这段航程就是“空腿调机”。假如平均一个空腿航段耗费10万元,一年总的空腿调机就耗费了2.5亿元。如果把这些调机航段以较低的价位销售出去,不但能减少浪费,还能让公务机出行惠及更多的人。所以,我们想通过“我要拼机”这个移动端APP整合这块资源。 “我要拼机”APP的亮点是什么? 张洪超:在这个平台上,消费者关联支付宝、微信,银联账号,就可以直接完成线上支付,还可以自由选座。 中国的公务航空经过几年的发展已逐渐成熟,在你看来,未来国内公务航空的发展会是什么趋势? 张洪超:公务航空为GDP贡献的体量毋庸置疑,会越来越大,但是市场细分会越来越分明,比如公务航空产业链下游的地面服务公司、航食公司,以及我们这种做平台的第三方公司会更多更专业,这些公司依托公务机运营商生存;而产业链上游的制造公司、购机咨询公司也会越来越多。目前,公务航空市场表面看似沉寂了,其实只是行业发展进入了稳步成长的阶段,发展初期的浮躁已经没有了。 互联网运营论文:运营商推进“互联网+”的体系架构及转型举措研究 【摘 要】为了帮助运营商借助“互联网+”发展之力尽快走出困境,首先剖析运营商在“互联网+”时代遭受的冲击及转型困境,其次站在运营商的角度,阐述对“互联网+”的理解,并在此基础上进一步提出运营商推进“互联网+”的体系架构及服务标准。通过以上分析,最后得出了“互联网+”时代下的运营商转型举措。 【关键词】互联网+ 互联网化转型 电信运营商 1 “互联网+”时代的冲击与运营商转型困境 据工信部统计,2015年电信业务收入总共完成 11 251.4亿元,按可比口径测算(扣除“营改增”对电信业务收入的影响)同比增长仅0.8%,创近10年新低。行业竞争加剧、资费下降、“流量当月不清零”等固然是导致收入下滑的主要原因,但“互联网+”时代的“分享、开放”理念更是迅速冲垮了运营商因信息不平等筑起的各种围墙优势,运营商需要解构和重塑生产经营体系,其面临的冲击及转型困境主要体现在两个方面: 一是生产模式方面。随着个性化需求激增及强化,传统的标准化大生产已明显跟不上时展的步伐。大数据、云计算及物联网等新兴技术将紧密连接生产与消费,帮助企业实现按需生产甚至按需定制。运营商如何应用“互联网+”时代的新技术从而提高核心竞争力和创造核心价值成为值得探讨的问题。 二是营销模式方面。“互联网+”时代的产品及服务更多是以信息方式呈现,媒体合作及广播式诱导消费难以为继,用户是媒介信息的生产者和传播者,如何构建高效的互联网化营销体系和用户服务体系成为运营商转型发展的另外一道门槛。 同时,转型发展对电信运营商提出三个新要求: (1)大平台要求:一是跨地域、跨业务的数据整合和分析平台;二是支付、社交、位置、通信等能力的云化和开放;三是高速智能网络,快速支撑产品部署。 (2)小团队要求:一是技术水平高,产品开发能力强;二是灵活多变,因需制宜,形成快速作战的虚拟团队;三是富有“创业激情”。 (3)一体化要求:一是集团公司、省公司和本地网的纵向一体化运营;二是营销、开发和运营三位一体,提供一站式服务。 2 研究评述 从2015年以来在“通信”、“互联网+”等相关领域的研究情况来看,在发展模式及策略、技术演进及方案、业务探索及实践等领域有部分代表性成果,具体如下: (1)发展模式及策略方面 高歆雅[1]剖析了“互联网+”时代背景下服务商竞合的新生态,观点如下:一是互联网厂商通过打造低价平台进入传统产业;二是传统IT企业利用新技术优化产品及服务模式重构传统企业流程;三是运营商应立足通信能力优势,通过大量合作整合产业链,实现业务创新。李蓉蓉、杨新章[2]对运营商业务现状及业界发展趋势剖析后,提出运营商通信业务在场景化、平台化和新型商业模式等方面的转型建议。吕恒、任晓亮[3]认为“互联网+”即是“互联网+各行各业”,主流运营商进行互联网转型的关键在于颠覆传统模式,形成高效灵活的销售、交付、服务模式。张锦顺等[4]认为“互联网+”等于通过“协同创新、跨界融合、数据流动”对产业资源和分工进行重组,以实现效率提升、多方受益和产业升级,提出如果要构建以运营商为中心的多赢生态环境,必须开放基础资源、开放渠道资源、开放大数据资源、开放产品能力和开放营销体系。 (2)技术演进及方案方面 赵远、沈蕾[5]在基于互联网思路介绍电信运营商RCS(Rich Communication Suite,富媒体通信)方案建设及运营的过程中,总结出五条互联网思维法则:一是得“潘俊闭哂天下;二是用户体验至上;三是免费是为了更好地收费;四是坚持到质变的“临界点”;五是打造多方共赢的生态圈,善用现有平台。冯伟等[6]认为运营商应在立足于用户和业务区分的基础上打造智能管道,技术上使数据网络具备疏导、感知、管控等能力,应用上主要集中在后向收费、闲时引导、带宽保证、大数据服务等领域。吴列宏、林海等[7]认为互联网思维与运营商思维的差异主要体现在三个方面:一是传统支撑的封闭思维与互联网开放思维的冲突;二是传统的数据管理思维与大数据精准营销思维的冲突;三是以技术为中心的思维和以用户需求为核心的思维的冲突。运营商可借鉴互联网思维改造运营商传统支撑能力,一是以平台化能力开放的思维重构支撑能力,提升互利价值;二是以大数据精准+体验营销思维重构支撑能力,提升应用价值;三是以用户需求为核心的思维重构支撑能力,提升用户体验。陈飞[8]提出在运营商统一支付平台上自行引入第三方支付机制的思想,利用互联网思维探索构建新型支付平台,实现低本高效运营。 (3)业务探索及实践方面 邓煜熙等[9]对欧美日韩等标杆运营商互联网化实践进行研究,总结出三个方面的经验:一是利用互联网工具提升客户体验;二是跟随用户需求与产业形势来革新产品与应用;三是利用运营模式的多元化以应对互联网浪潮挑战。胡世良等[10]认为与传统洗衣行业相比,荣昌e袋洗O2O模式在下单方式、费用结算模式、衣服交接过程、互联网营销方式、线下配送体系具有明显优势。e袋洗对运营商的启示主要体现在:一是向互联网产业高价值市场进军,拓展“互联网+”应用;二是有选择地切入“互联网+”垂直领域,强化产品创新,注重客户体验,不断拓展新的市场;三是以打造开放平台为核心,加强产业链合作,积极开展战略投资、收购等资本经营,推进跨界融合;四是打造适应“互联网+”转型的干部员工队伍;五是深入推进创新业务运营“自主化、区隔化、特区化”,新兴业务领域实行独立化运营。 综上来看,站在运营商角度,基于“互联网+”的理解提出运营商推进“互联网+”的体系架构、服务标准及转型举措等方面的成果非常之多,本文以此为切入点进行深入剖析并总结观点供参考借鉴。 3 运营商对“互联网+”的理解 “互联网+”在微观层面的影响显而易见,传统企业对“互联网+”时代的不适应性将迫使产业重构,具体表现为:一是生产系统由封闭走向开放,产业分工更细,各企业更专注于提升自身核心竞争力、创造核心价值;二是基础设施继续下沉,生产性服务业活跃度及贡献度大增,掌握用户、平台等优势资源的企业均有可能成为生产性服务商,为其他企业提供支撑及服务。 “互联网+”代表一种新的经济形态,即充分发挥互联网在生产要素配置中的优化和集成作用,将互联网的创新成果深度融合于经济社会各领域中,提升实体经济的创新力和生产力,形成更广泛的以互联网为基础设施和实现工具的经济发展新形态。(摘自国家发改委《关于2014年国民经济和社会发展计划执行情况与2015年国民经济和社会发展计划草案的报告》) 从运营商角度看,我国互联网发展过程中,通信业一直发挥着重要作用,运营商是不可或缺的中坚力量。如光纤固定网络、2G/3G/4G/Wi-Fi无线网络无缝覆盖、云计算、大数据、物联网等信息基础设施,为“互联网+”背景下的应用发展打下了坚实基础。 综上,关于电信运营商如何理解“互联网+”,本文认为运营商应充分发挥优势能力,将互联网作为生产要素融合到企业生产过程中,实现对企业全领域、全过程的互联网化改造和升级,推动企业转变思维模式,形成全新商业形态。 4 运营商推进“互联网+”的体系架构 运营商应通过自身互联网化转型,致力于成为“互联网+”的推动者和赋能者。具体指,一是提升自身和城市互联网能力,二是将互联网能力通过技术与非技术手段等赋予实体经济。 具体来看,运营商应快速突破传统思维局限,以软件化智能通信网络和云技术为基础,以能力开放平台为核心,以大数据为核心优势,辅以用户资源和线上线下渠道资源,重新定义“云、管、端”2.0概念,构建运营商推进“互联网+”的体系架构,进一步发挥互联网在企业生产要素配置中的优化和集成作用,帮助行业及企业实现信息传递互联网化、资源调配智能化、生产定制化、销售电商化、经营精准化、客户管理个性化的互联网转型目标,从而提升实体经济的创新力和生产力。图1为运营商推进“互联网+”的体系架构: “云、管、端”2.0是市场驱动下的基于新技术应用的高度开放、紧密合作的多赢生态,不同于传统的技术驱动下依赖于硬件的网络服务,其内涵已经发生改变,分层将更清晰,强调基础设施的下沉、共享以及运营商服务内容的衍展。表1为运营商“云管端”2.0的目标及路径。 5 运营商的“互联网+”服务标准 在持续构建、提升自身“互联网+”服务能力的同时,运营商作为“互联网+”的赋能者,应不断对自身提出新的要求,重新定义运营商的“互联网+”服务标准,具体如下: (1)实时:业务需求实时响应,快速交付; (2)按需:个性化的解决方案、资费和服务组合; (3)在线:将产品和服务全量构建在云端,便于随时获取; (4)自助:让客户自主获取业务和服务,零等待; (5)可分享:实现在线沟通,打破行业协作的信息鸿沟。 6 “互联网+”时代下的运营商转型举措 在“互联网+”时代,运营商推进企业愿景,解构和重塑生产经营体系,需要通过改革、创新、集约推动“四大重构”(包括业务重构、网络重构、运营重构及管理重构),促进企业全面转型。 (1)业务重构 如图2所示,业务重构培育新的增长点,需要实现四个转变:一是传统连接向新连接转变;二是前向经营向前后向并重;三是松散捆绑向深度融合;四是基础业务向“互联网+业务”转变。 (2)网络重构 如图3所示,网络重构注重灵活开放智能,实现网络、平台、IT“分离”向“融合”的转变,呈现四个显著特点:一是DC为核心网元且云化;二是实现SDN/NFV;三是OpenStack开源;四是分布与集约。 (3)运营重构 如图4所示,运营重构注重互联网化变革,实现销售、服务、运维“分离”向“协同”转变,呈现三个显著特点:一是在线化、O2O化;二是集约化、智慧化;三是开放化、市场化。 (4)管理重构 如图5所示,管理重构注重全面深化改革,实现守旧守业型向创新创业转变,呈现四个显著特点:市场化、集约化、专业化、人本化。 7 结束语 2015年我国电信业创近10年新低,从2016年6月底看,2015年减收因素在今年依然将延续,同时还将面临另外四个现实的“不利”局面:一是用户红利将终结,2015年全国电话用户同比增长0.1%;二是互联网应用对传统话音短信业务替代进一步加剧;三是竞争白热化的局势将从移动通信领域扩展至固定宽带领域;四是“提速降费”政策预期可能导致行业结构性减收。综上,运营商保增长压力倍增,必须积极融入“互联网+时代”,拓展新的增长点。 在国家大环境层面,“互联网+”无疑将促进产业互联网大发展,市场前景将远超传统市场,为了帮助运营商找到“互联网+”时代下的运营商转型举措,本文以运营商的视角阐述对“互联网+”的理解,在此基础上提炼总结,并提出基 于“云、管、端”2.0概念的运营商推进“互联网+”的体系架构,并建议运营商提高“互联网+”的服务标准,最后建议运营商从业务、网络、运营、管理等四个方面进行“重构”,推进全面深化改革,实现互联网化运营,拓展更多的市场增长点,走出一条适合“互联网+” 时代的运营商发展路径。 互联网运营论文:基于移动互联网的车联网一体化运营综合解决方案 自2015年总理在政府工作报告中明确提出“互联网+”行动计划以来,“互联网+”已经影响及改造了多个行业,而在此进程中也浮现出诸多问题,如物联网、大数据等新技术该如何融合创新、传统产业该如何推动产业的转型与变革、电信运营商如何借助“互联网+”之力打造新的增长点等。因此,本期专题既提出了针对物联网、车联网等的解决方案,也探讨了“互联网+”在医疗、国土资源管理等领域的应用,并对运营商如何推进“互联网+”的体系架构及其转型策略进行了分析,希望借本次专题回顾“移动互联网+”在过去几年的技术研究和应用成果,同时也对其发展方向与前景进行展望。 【摘 要】为了探讨如何解决目前车联网行业发展的信息化问题,首先分析了车联网发展的现状,并针对当前阻碍车联网行业发展的行业解决方案欠缺的瓶颈问题,提出了一种基于移动互联网的集云应用、管道、应用终端的一体化综合解决方案。该方案的实施旨在为运营商带来新的经济效益增长点,同时为城市智慧交通建设提供一种有效的解决方案,为绿色低碳城市建设做出积极贡献。 【关键词】移动互联网 车联网 智慧交通 绿色低碳 1 项目背景 1.1 国内外车联网发展现状 随着全球智能汽车行业的高速发展,当今车联网技术也进入前所未有的高速发展时期。美国与日本等国家已经通过建立车辆和道路之间有效的信息通信实现智能交通的管理和信息服务。相关统计数据显示,在未来五年内,全球车联网市场规模将突破3000亿元,并且至2020年将会达到90%的车型配置车联网技术。 我国在2010年将“车联网”列为国家重大专项第三专项的重要项目,并在同年提出两项涉及车联网的关键技术的项目;在2011年明确提出物联网在智能交通、智能物流等领域率先部署;2012年指出重型载货汽车和半挂牵引车应在出厂前安装卫星定位装置,并接入道路货运车辆公共监督平台;2013年交通部推进“两客一危”车辆安装北斗兼容车载终端,并接入全国道路货运车辆公共监管与服务平台;2014年正式实施《道路运输车辆动态监督管理办法》。 当前国内互联网汽车市场发展非常迅速。在地图领域开发方面,腾讯通过12亿元购买四维图新股份成为第二大股东,而阿里巴巴也以11亿美元收购高德;在硬件与接口开发方面,腾讯拥有路宝盒子,阿里推出智驾盒子,淘宝网开始涉足汽车维修O2O,百度也推出了开放车联网协议Carnet。 1.2 车联网信息化发展的需求 至2016年3月,我国的机动车保有量达2.83亿辆,目前,缓解交通拥堵与减少交通事故成为智慧城市建设发展急迫需要解决的问题,车联网的提出成为智慧城市发展中的一个重要环节,它将引领智慧城市的发展方向。车联网的组成以车内网、车际网和车载移动互联网为基础,以规定的通信协议和数据交互标准,实现车与车之间、车与路人之间、车与人之间、车与互联网之间的连接,从而达到车辆控制智能化、信息服务移动化、交通智能化的智能交通物联网络。 构成车联网产业链的组成部分包括车辆制造商、服务提供商、设备提供商、内容提供商、移动网络运营商等,涵盖汽车、计算机、物联网、通信等多个行业,这决定产业链条的发展需要产业链上下游企业的协同发展与应用整合。 随着车联网行业信息化的发展,可以通过实现道路利用情况的动态实时反馈与掌握各类车辆的驾驶行驶状况的方式,达到合理分配利用城市道路资源、监管各类车辆驾驶状态的目的,最终实现缓解城市道路交通拥堵问题、优化车辆行驶路线、减少汽车尾气排放污染及发现与排除车辆安全隐患等,实现城市交通的透明化管理。 车联网的信息化将会带动智能交通技术,可以实现智能公交管理、智能停车场管理、车流量监测与管理、智能信号管理等功能,以做到合理疏导和调度道路车辆行驶,提高道路通行能力与利用率,降低交通事故发生率与交通堵塞,降低城市能耗以促进绿色低碳城市的建设。 2 车联网一体化运营综合解决方案 2.1 技术架构介绍 图1为车联网一体化运营综合解决方案技术结构。该解决方案的技术架构由“云、管、端”三个部分组成。“端”主要由感知终端组成,由个人PC、手机终端、行业终端、企业信息终端以及车载Wi-Fi等组成;“管”是实现车联网通信的承载移动网络,由GSM/WCDMA/LTE移动网络、专线APN(Access Point Name,接入点)、共享APN与Wi-Fi组成,同时搭配防火墙、AAA(Authentication、Authorization、Accounting,验证、授权和记账)认证与DDOS(Distributed Denial of Service,分布式拒绝服务)防护等技术;“云”部分由车载音乐、实时路况、位置服务平台、车联网辅助分析平台以及微信客户端等组成,并由云数据中心实现对所有云应用的承载。 2.2 关键功能架构描述 车联网一体化运营综合解决方案从纵向划分为云服务+智慧管道+行业应用终端,横向划分为车载音乐+实时路况查询+位置服务+辅助分析+专网Portal服务+微信客户端等应用,通过横纵结合发力,构建基于“云应用+网络运营+多元终端”的车联网综合解决方案。 (1)云应用 “云”端由自建平台或者与第三方合作建设的平台共同组成,包括位置服务平台、路况查询服务平台、物联网自辅助分析平台、微信平台、音乐平台、视频空间、语音对讲、支付平台及其他应用平台,如图2所示。 1)位置服务平台:位置综合服务平台(LCS)采用了LBS和GPS两种定位技术,以提高GIS并发能力及综合处理能力,并可以在LCS基础上建设位置通等其他业务系统。平台实现在位置服务的基础上建设面向车联网的位置服务共享应用平台与GPS定位平台,并提供扩充地理信息系统的标准开放接口。 2)交通服务平台:通过与深圳市智能交通信息系统平台合作建设的交通服务增值服务平台,实现城市路况、高速路况、公交出行、地铁出行等多项功能,结合高速3G WCDMA与4G FDD-LTE移动网络为用户提供便捷出行功能。 3)物联网自服务分析平台:物联网自服务分析平台提供“贴身的”增值服务给迫切需要部署物联网应用的车联网企业,平台由几大功能块组成,涵盖了用户管理、账户查询充值、流量预警、充值和机卡分离控制、漫游控制、报告报表等功能,从而实现了车联网企业的自服务平台系统。 4)微信服务平台:面向车联网客户提供专属的官方微信,实现用户设备与卡号码的绑定关系,为车联网客户端提供基础服务功能,包括登录、查询、充值、转套餐、报失等基本功能。 5)专用Portal平台:通过提供专网Portal,面向客户提供免费享用Wi-Fi上网服务的同时,提供多种增值服务,包括业务查询、支付等专网通道。通过广告引入消费环节,将普通Wi-Fi设备升级成为商用广告Wi-Fi,实现多元营销。 6)音乐平台:与三方音乐平台合作提供客户音乐定制下载业务。 7)语音对讲:与三方语音对讲平台合作开发基于IP的对讲平台,通过车载电子设备实现车友间的对话和群聊功能。 8)语音识别:与三方语音识别平台合作开发实现通过语音识别技术对车辆下达操作指令。 9)支付平台:通过三方充值平台实现用户充值功能,支持微支付、支付宝、银行卡以及充值卡的用户个人充值方式。 (2)智慧“管”道 移动互联网智能“管”道主要从移动网络与安全网络机制两方面实现: 1)移动网络:依托高速与成熟的WCDMA/LTE无线网络技术,并利用APN技术提供的安全机制与接入手段,实现车载终端用户的无线数据的传输功能。 公众网:采用普通公网卡,实现与所有网络的互联互通,具备高速、开通便捷的特点。 共享APN:行业客户所有的APN卡采用共享的域名,其内部网络通过公共互联网(有固定IP地址)与公网GGSN设备相连,实现车载终端与行业客户内部网络的互联互通,具备低成本、开通方便快捷的特点。 专线APN:行业客户所有的APN卡采用特定域名,其内部网络通过专线(MSTP(Multi-Service Transfer Platform,基于SDH的多业务传送平台)、SDH(Synchronous Digital Hierarchy,同步数字体系))与公网GGSN(Gateway GSN,网关GSN)设备相连,实现车载终端与行业客户内部网络的互联互通,具备安全性高、高质量保障特点。 2)安全网络机制:对于行业安全性需求较高的客户,提供企业级的硬件防火墙、AAA认证服务器及DDOS防护设备与系统等安全防护体系。 防火墙:提供包括过滤防火墙、应用网关防火墙、状态检测防火墙以及复合防火墙等多类产品,为行业客户提供不同层次需求的防火墙设备。 AAA认证服务器:AAA认证提供给行业客户APN接入的二次认证管理平台,完成认证、授权、审计三项功能,实现对用户身份合法性的认证授权,控制用户的不同服务访问权限。通过AAA认证服务器平台能够满足APN用户的安全认证需求,并能提供业务管理和系统管理等功能。通过与APN产品结合,为企业提供AAA认证服务,既能为客户提供更完善的无线通信安全解决方案,也能增强传统APN产品的竞争实力。 DDOS防护设备/系统:通过在骨干网络为行业客户部署DDOS检测处理设备,通过把控正常数据流量的通行与攻击流量的清理过滤,实时检查用户流量安全。通过部署DDOS防护设备/系统,为行业客户提供安全性高的互联网络。 (3)多元终端 实现包括手机类终端、PC类终端、企业信息终端、SIM卡芯片嵌入的车载终端的多元云接入解决方案,打造“云服务+多元终端+车联网沃”的一体化解决方案。 1)手机类终端:支持目前主流的IOS操作系统、安卓操作系统的智能手机接入。 2)个人PC类终端:支持目前Windows操作系统、苹果Mac OS操作系统、Linux操作系统的电脑终端接入,同时支持IE、Google、Safari等主流浏览器的登录。 3)车载类终端:支持安卓类操作系统的车载类终端接入。根据不同厂家设备将会对兼容性做进一步扩展。 4)行业应用终端:提供特定厂家(中兴、华为)芯片模组的网络接入,并根据市场需求将会进一步支持更多行业应用终端。 5)车载Wi-Fi:实现车载类Wi-Fi的访问,实现车内移动终端免费上网功能。 随着车联网一体化运营管理系统的规模放大,将会不断扩大终端的支持数量与内容。 2.3 方案关键技术描述 (1)实现面向企业与用户的一体化服务平台 车联网一体化运营综合解决方案打造面向企业级(B2B)与面向用户级(B2C)的免费的增值服务平台,并实现个人渠道的充值系统平台。通过一体化服务平台建设,不仅向企业提供强自服务平台,并且向个人客户提供贴身的个性化服务平台,从而强化企业之间合作的深度与用户的使用黏度。 (2)实现从“传统SIM”至“机器专用M2M卡”的转变 针对汽车环境因素所具备的温差变化大、潮湿、强振动等各种因素,满足车联网企业特殊要求,量身打造专用芯片和汽车专用模组。 方案使用工业级的车载设备专用M2M异型芯片卡取代传统消费级的SIM卡,具备耐高温、防尘、防潮的特点,并可集成于汽车专用通信模组,达到低成本、更长的使用寿命以及高集成度产品的目的。 (3)基于大数据挖掘的分析方式 通过对每天50 TB左右的原始话单与位置定位数据进行采集分析,参照3GPP通信协议规范挖掘原始数据中的CELLID、IMEI、IMSI、流量等所需字段信息,并按需求制定分析与统计规则,实现机与卡对应匹配、位置定位与流量统计等相关应用分析。 (4)多源定位技术 通过LBS与GPS两位定位技术的结合,并支持AGPS定位技术,实现精确度达到5 m的精准定位。同时结合凯立德实时路况数据,为车载用户提供多元定位服务。 3 项目意义 车联网一体化运营综合解决方案对车联网产业链上下游整合发展、城市智慧交通发展,以及绿色低碳城市建设都有积极的意义: (1)车联网产业链上下游整合发展。车联网产业链的构成包括车厂、内容提供商、设备提供商、网络提供商、服务提供商等,涵盖汽车、计算机、物联网、通信等多个行业,这些应用要求相关行业的协同发展,这将会带动这些行业的企业进行科技创新与应用整合。在中国经济转型建设创新型社会的过程中,将会对经济效益和社会效益起到重要作用。 (2)城市智慧交通发展:通过车联网运营项目可以动态实时地掌控道路利用情况、各种车辆的驾驶行驶状况等,由此实现对道路资源的合理分配与利用、监管(营运、私家)车辆的驾驶行驶状态,可以有效缓解道路交通拥堵、减少车辆尾气污染、及时发现和排除车辆安全隐患、优化车辆行驶路线等,实现了交通、车辆的及时透明化管理。 (3)绿色低碳城市建设:通过车联网运营项目带动了智能交通技术,可以实现智能公交管理、智能停车场管理、车流量监测与管理、智能信号管理等功能。这些能够在现有的道路交通基础上,对道路上的行驶车辆进行合理疏导和调度,最大限度地发挥道路的通行能力,有效减少交通事故的发生,减少道路交通堵塞,降低燃料消耗,提高经济性,提高道路的利用率。 4 结束语 车联网一体化运营综合解决方案旨在实现运营商对物联网行业应用市场开拓进程的一次强有力推进。本项目融合车联网行业发展需求,采用“云+管+端”技术架构,再结合运营商网络资源等几大要素,符合现代城市交通未来发展的方向,实现了城市交通“低碳环保”和“科学管理”等系统目标。希望通过该方案促进城市智慧交通的建设,并且有效带动车联网行业的发展,为车联网上下游企业带来一定的经济效益。 互联网运营论文:浅谈4G时代移动互联网的发展趋势及电信运营商面临的机遇与挑战 摘 要:随着社会的进步和发展,科学技术水平获得了长足的进步,移动互联网的快速崛起,为4G技术发展带来了广阔的发展空间,相应的对其他信息产业发展产生了十分深远的影响。4G技术较之3G技术而言,无论是网络数据传输速度还是稳定性,都存在明显的差距。由此,文章主要就4G时代移动互联网的发展趋势展开分析,结合实际情况,进一步阐述电信运营商面临的机遇与挑战。 关键词:4G时代;移动互联网;发展趋势;电信运营商;机遇和挑战 移动互联网主要是指通过移动通信网络连接到互联网中,开展互联网业务和服务,这种现象的出现,正是移动通信技术和互联网的有机整合。移动互联网时代背景下,人们的日常生活方式和习惯悄然发生了改变,有助于对社会资源的整合优化,在一定程度上转变了传统的商业发展模式,对于社会经济持续增长起到了积极作用。就当前我国信息产业发展现状来看,4G技术成为移动通信网络的不断升级标志,大大促进了我国信息市场的繁荣,竞争愈加激烈,呈现明显的互联网向移动互联网发展的趋势,这种趋势为电信运营商的长远生存和发展带来了严峻的挑战。 1 4G时代移动互联网发展趋势 1.1 互联网向移动互联网发展现状 就我国工信部权威数据调查显示,截止到2014年2月,我国的电话用户增长了358.1万人,电话用户总人数超过15亿人。也正是由于移动电话终端用户的快速发展,固定电话用户规模逐渐缩减,出现这种现象的主要原因在于3G移动互联网带动了移动电话市场的发展,3G技术逐渐替代2G上网技术,成为人们日常生活中不可或缺的组成部分[1]。此外,互联网宽带接入用户突破到19217.2万,较之上一年净增人数326.3万。从数据中不难看出,在3G技术的推动下,移动电话用户规模逐渐增加,相应的移动互联网用户群体也在不断壮大,已经远远超过了互联网用户人数。与此同时,移动互联网的人均上网时长同样是计算机互联网的好几倍,并且这个差距呈现不断增长的态势。据百度移动互联网发展趋势报告统计,我国在2013年Android用户使用时长每天超过150分钟,较之同期增长了25分钟,移动终端用户每天查看手机53次。同用户日常生活息息相关的应用,能够有效激发用户的上网兴趣,诸如互联网理财产品、社交软件,以及最近几年较为火热的微信红包、支付宝红包以及QQ红包等,吸引了大量的用户,尤其是微信红包,用户增长速度令人咂舌,成为国内6亿微信用户的火爆项目。而支付宝作为人们日常互联网消费的主要支付手段,用户数量呈直线上升。2014年支付宝用户数量接近4亿,支付宝用户日常使用百分之34%为移动终端,较之前年增长了10倍以上。 由此看来,从上述数据中不难看出,3G技术的出现,促进了移动互联网的发展,互联网转朝着移动互联网方向发展。 1.2 4G时代互联网向移动互联网发展的趋势 随着3G网络的快速发展,促进了移动应用的快速发展,经过了一段时间的发展和实践,4G网络时代逐渐到来,较之3G技术而言,4G网络无论是网络数据传输速度还是稳定性,都要远远高于3G网络,吸引了大量的移动互联网用户,其中最为明显的就是中国移动推出4G LTR服务带来的影响。据中国移动2014年1月数据披露显示,中国移动的3G用户较之前一年增加了1426.3万人,3G移动互联网用户数量总计超过2亿;2014年2月底,中国移动公布了4G用户的数量,为134万户。在网络宽带业务方面,主要是由中国联通和中国电信经营,用户数量同比增长,分别为6573万户和10157万户[2]。 2 4G时代电信运营商如何面对移动互联网带来的挑战 在3G网络时代,电信运营商为移动互联网发展提供了良好的网络基础,并且吸引了大量的运营商用户,大大提高了用户的忠诚度和依赖程度。电信运营商的快速发展,运营商的3G用户数量远远超过了移动用户增长速度。尽管移动互联网的蓬勃发展促进了3G用户的增长的,但是较之传统通信业务带来了沉重的打击,尤其是固定电话用户和固定电话语音业务大幅度缩减。 在移动互联网应用方面,我国当前多数应用软件是从安卓市场、腾讯应用商城以及其他第三方应用平台下载,或是从手机品牌厂商的应用商店下载,最为弱势的就是从电信运营商渠道下载软件[3]。在当前火热的社交软件背景下,微信和微博的火热,吸引了大量的移动互联网用户,我国的电信运营商在这样的背景下仍然处于被动地位,诸如中国电信推出的天翼live、翼信产品,中国移动推出的飞信等产品,较之微信和微博而言,功能单一,缺乏足够的社会吸引性,所以未能吸引到足够的移动互联网用户[4]。如图1。 但是,电信运营商由于本身具有大量的用户群体基础,大量的实体营业网点和安全技术,能够更有效的增加用户安全感,所以针对用户实际需要运营商推出一系列理财支付服务产品,能够获得更好的发展[5]。 3 结束语 在移动互联网快速发展背景下,4G移动互联网的快速发展,为电信运营商带来了严峻的挑战和发展,在移动互联网市场中很难发现电信运营商的身影,应结合市场实际需求,有针对性开发用户需要的软件,充分发挥自身大规模用户优势,谋求长远发展。 互联网运营论文:互联网+大型现代管家式物业服务公司运营模式研究 摘要:本调查报告选择沈阳市居民及物业公司的管理人员为调查对象,采取抽样调查、发放问卷的方式来获取数据,通过对数据的整理和分析,结果表明发展提供丰富、高质量、个性化、综合化的互联网+大型现代管家式物业服务企业是一种必然趋势。最后报告提出发展该企业的4个经营战略:1.兼并重组,协调企业内外资源;2.互联网+管家式物业服务运作平台;3.丰富企业服务内容;4.提升企业服务品质。 关键词:管家式物业服务;互联网+物业服务;经营战略 引言 为研究提升物业服务水平发展物业服务企业,本课题组选择沈阳市居民和物业服务企业为对象进行了调查研究。调查的主要目的是了解不同层次业主对物业管理的需求及满意度,以求对物业公司发展成互联网+大型现代管家式物业服务公司提供有建设性的意见。得出结论:物业服务企业的企业领导者要用互联网思维管理和发展企业,并基于“互联网+”概念创建居住区物业服务网络平台,加快物业服务企业的发展,满足人们生活的需要,实现信息网络化。 一、沈阳市目前物业公司管理现状 本报告结合实际情况,在对沈阳市市已实施物业管理的部分小区和有关物业管理公司、业主委员会的物业服务管理行业发展状况广泛调研后,对沈阳市物业服务管理存在的问题进行了深入的分析,并对沈阳市物业服务管理今后的发展趋势进行了预测。 目前,沈阳市的物业管理工作在全省是领先的,在全国处于中上等管理水平,但与深圳、广州、上海等先进城市相比还有一定差距,当前存在的问题是: 1.物业管理立法滞后,理论体系不够健全 2.物业管理市场竞争机制尚未形成 3.物业管理收费难且不规范 4.物业管理发展的区域性不平衡 5.物业管理人员素质不高,并缺乏专业人才 6.物业管理经营内容不全面 二、调查统计结果分析 通过对调查问卷收集到的数据进行分析处理,加上传统物业公司发展成互联网+大型现代管家式物业服务公司意愿的实证分析(业主角度与物业公司角度),运用SPSS17.0软件进行Logistic模型估计,对样本采用Enter方式得出Logistic物业公司可否发展成互联网+大型现代管家式物业服务公司模型的分析结果,结果显示大多数变量的作用与预期的结论一致,结论如下: 1.业主对物业公司现状的满意度比较低 2.物业公司对其自身的发展前景堪忧 3.不同层次业主的需求 4.业主对基于“互联网+”概念的智能化住区的期盼值较高 5.物业公司发展成互联网+大型现代管家式物业服务公司是必然趋势 三、发展互联网+大型现代管家式物业服务模式的建设措施 1.兼并重组,做大做强,协调企业内外资源 目前物业公司普遍存在公司规模小、公司实力弱、公司经营模式单一和公司亏损等问题。像这些因为种种原因而无法继续正常运行的物业公司,可以考虑被兼并重组。而像某些规模较大、实力较强的公司则可以选择性的兼并这些小规模物业公司。公司实行股份制管理模式。这样既可以解决小公司所面临的问题又可以使兼并重组的公司具有公司规模大、公司实力强、公司经营模式多样化、公司经营成本低等优势。物业服务可以按照互联网思维,即社会化思维,通过社会化、市场化的途径,众包协作,按照管作分离的模式,物业服务企业只做各类物业管理和服务的专业的组织者、监管者,将物业基础管理事务、业主服务需求发包给他们去作业落实,从而让所有管理和服务事务都能专业地实施。从而提高服务效率、提高顾客响应速度。使互联网+大型现代管家式物业服务公司做得更大、更强,实现规模效应,增强自身竞争力。 2.互联网+管家式物业服务运作平台 二十一世纪Internet已经成为人们生活、工作、学习越来越离不开的平台。例如网上电子商务、社会信息数据库等。“互联网+”代表一种新的经济形态,即充分发挥互联网在生产要素配置中的优化和集成作用,又将互联网的创新成果深度融合于经济社会各领域之中,提升实体经济的创新力和生产力。因此,可基于“互联网+”概念创建居住区“互联网+物业服务”模式以提供智能化服务,紧跟行业发展,满足人们生活的需要,实现信息网络化。将传统的线下服务与线上服务有机整合到一起,实现线上获取信息、浏览预约,线下跟踪服务的智能化体制。“互联网+物业服务”模式提供的智能化服务内容主要有以下几点: a.创建基于互联网的短信信箱系统,实现与业主群组的双向、实时、快捷、低成本的沟通。 b.创建基于互联网的智能化管理系统。 c. 创建全方位监控的智能化管理系统。 3.丰富企业服务内容 如今业主更关注物业服务的内容、服务的质量、服务的品味等,以满足精神层面的需求;同时,随着时间的推移,全新理念的物业服务已进入现代居住区,它不仅要安排整个家庭的日常事务,更兼具私人管家的身份,向业主提供物超所值的服务。例如: a.管家式服务:接送朋友或孩子、代收邮件快递、照看老人 b.家政服务:清洁服务、代买服务、衣物洗熨 c.综合服务:代订礼品、车辆租用、室内设备设施检查服务。 4.提升企业服务品质 互联网+大型现代管家式物业服务公司的核心竞争力就是公司的服务品质。那么如何提高公司的服务品质呢?首先是经营战略。一个企业要有合适的明确的经营战略;其次是:高端技术。互联网+大型现代管家式物业服务公司采用射频、红外、二十四小时摄像及动态分析等高端的设备。然后是:加强企业管理人员的专业化。作为物业服务企业的管理人员要具备法学、管理学、心理学等多方面的知识。除此之外物业涉及到设备维修、保养等方面,也需要物业服务公司吸收相关专业的人才;最后是:实行员工培训,提高员工自身素质。对每一位员工进行“职业道德,礼仪礼貌”培训,培养员工们与人沟通,协作的能力。具有良好的亲和力是做好物业管理的一大优势,让每一个管理员都能注重和业主建立良好的关系,在日常工作中积极热情地为每一位业主服务。让业主们真正体会到物业公司“以人为本,业主至上”的服务宗旨。
计算机通信论文:计算机控制中的网络与通信技术探析 前言 随着科学技术的发展,计算机信息技术已经逐渐普及到人们生活的方方面面,起到了非常重要的作用,成为日常生活中不可缺少的一部分。纵观计算机在我国的发展历程,90年代属于其高速发展的阶段,在该阶段内,交换技术、数据通讯技术及数字技术也在不断发展。数字化信号技术改变了传统的模拟信号,而逐渐向数字化通信转化。随着时间的推移,计算机技术与微电子技术均取得了较大的突破,也促进了计算机网络技术与信息通信技术互相融合。通信技术的包含的内容较为丰富,包括有线通信技术及无线通信技术。而计算机通信技术则属于网络通信技术,对其进行研究分析是十分有必要的。 1.计算机网络构成 利用特定的通讯设施及线路,将具有独立系统,能够正常运行的并分布在不同位置的计算机或者相关设施相连接,直至形成一个可以自由通信、资源共享、结构完整的计算机系统。在该系统中,各个构成该系统的独立计算机之间均能对各类资源共享,包括硬件、软件、数据、图片、视频等各类资源。构成该计算机网络系统的构成包括6种互联设施,即中继器、网桥、交换机、集线器、路由器、网关[2]。上述设施的优点及功能均有所区别,中继器的功能在于传输两个节点之间的物理层的相关信息,数据等;网桥,其作用在于将两个不同的局域网连接起来;交换机,其运转的位置在于数据链路层,具有操作方便、性能良好且成本低;集线器,在网络信息输送的过程中作为输送媒介的中央节点;路由器,转发各个局域网之间传输的数据包;网关,可以连接协议出入较大的两台计算机。 2.网络控制技术类型 2.1以太网 纵观现在的计算机控制技术,以太网已经成为了应用最为广泛的技术,其在商用计算机和过程控制范围内中高档信息的管理和通讯中占主导地位,并正在进一步向工业现场渗透。其具有适应性极强及技术先进的显著特点,该特点也是其得到广泛应用的重要因素,具体优势可以总结为一下几点:①适应性极强 适用于各种类型的计算机,并没有现场总线的标准,因此适用性极强;②成本较低 想较其他的控制技术,及成本需要的设备、原理、使用流程等均较为简单,成本低;③资源丰富 硬件资源丰富是以太网的重要优势之一;④传输速度快 其对于数据的处理及传输速度快,提高了资源的共享及信息交流的效率;⑤开发潜力大 其具有上述多种优势,在许多领域成为了主流技术,还可以延伸到许多其他领域,开发潜力大,具有持续发展的意义[3]。 2.2现场总线技术 现场总线技术一般应用于生产过程中及微机化测量控制仪器或设施中,其能够构成数字化及开放式的信息传输系统。该技术的主要作用在最终完成控制、信息传输以及计算机技术的各项功能国际电工协会对于八种现场总线的标准进行了确认,如以太网、基金会现场总线ff等。其利用现场总线技术,控制测量设施能够转变成网络节点,使处于不同位置的设备形成一个完整网络系统,并将信息共享,共同作用,互相协作维持正常的功能运转。该技术的基本特点有几下几点:①微处理器为中心 该总线将现场的设备全部连接起来,统一控制;②实时性、抗干扰能力强 该技术在数据传送上采用基带传输方式,速度快,且传输过程不受其他因素的影响;③功能独立性 各个功能板块相对独立,不受其他功能的影响,提高了可靠性,在一种功能失效后,不影响其他功能的正常运行,在维护上也较为方便;④各个网络之间联系紧密 其开放式的网络结构能够达到同层的网络相互连接及接入信息管理网络;⑤兼容性良好 在通信协议一致的条件下,不同型号、不同供应商出产的设备也能够进行统一组合及控制,兼容性及可操作性较强[4]。 3.现代控制网络情况 总体来看,现场总线技术具有较多显著的优势,包括可靠性强、稳定性好、技术较为成熟、实用性及兼容性良好的特点,但是由于自身的性质限制,也存在许多固有的缺陷,包括信息传输慢,效率较低;总线标准繁杂,如果总线标准不一致时,设备的连接控制存在较大的障碍;而以太网刚好与之相反,其数据传输速度快、兼容性好,不受型号、标准等因素的影响,但是可靠性不佳,且存在某些不稳定因素,因此,没有在现场设备控制方面得到广泛的应用,但是,对以太网技术进行改造后,其潜力的巨大的。基于上述情况,一般企业信息化网络是把以太网及现场总线技术配合使用,将二者都优势进行互补,扬长避短,使之的功能得到最大优化。该应用形式的基本结构为现场设备层、过程控制层、信息处理层。现场控制层的作用在于传输现场各个设备之间测量和控制的相关数据信息。过程控制层在功能为完成现场的各类信息向实时数据库的输入过程。信息处理层是整个控制网络的核心,主要由以太网组成,其功能为传输各类数据信息,包括企业的各类方案、销售计划、财务报表等。 4.总结 计算机技术深入的发展,互联网的普及,该类信息技术给人们的生活带来了巨大的变化,是人们的生活逐步简单化、高效化、智能化。计算机数据通信技术的应用逐渐覆盖到了生活工作的各个方面,使人们的生活更加方便,如手机电视;人们沟通更加顺畅,如视频通话;生活更加丰富多彩,如数字电视等,涵盖范围广阔。按照现在的形势分析,其今后会与网络联系更加密切,对于社会信息化的转变有着十分重要的积极意义。 计算机通信论文:试论计算机通信网络安全问题及防护措施 随着互联网技术在世界领域的快速发展,计算机网络技术已经步入了千家万户;随着我国国民经济信息化进程与技术的普及,使用计算机网络技术办公的行业越来越多,因此,他们对于信息系统是否具有较高的安全性十分重视,那么该怎样才能确保计算机网络通信技术的安全性呢?这是当前人们所关注的焦点。本文分析了计算机通信存在的安全问题,并在此基础上提出了提高计算机网络安全防护措施。 一、计算机通信网络威胁的成因 在高科技技术中,互联网技术和计算机技术具有相对的复杂性,运用的技术和知识也相对的较多,所以,对计算机通信网络造成安全问题的影响因素也特别多。计算机通信网络安全技术的主要作用就在于能对网络系统中的软件、硬件以及数据进行保护,避免遭受外界破坏,保证网络系统的正常运转。 (一)客观原因 首先,计算机通信网络所具有联结广泛的特性决定了给网络攻击带来了必要的条件,非法入侵者依据网络存在的漏洞或存在安全缺陷对网络系统的硬件、软件进行攻击,导致系统中数据的丢失,即便有些信息在安全级别方面进行了设置但还会收集整理有漏洞的存在。其次,计算机系统与通信网络自身较脆弱,因此遭受不同程度的攻击是不可避免的。再次,计算机病毒的传播也加剧了网络通信安全问题的出现,使网络系统遭受着不同程度的打击,造成数据的改动、删除最终破坏整个系统。最后,电子商务软件普遍应用到通信网络系统中,而这些电子商务软件的源代码又是公开的,这给非法入侵者寻找系统漏洞带来了便利。 (二)主观原因 主要是因为计算机系统网络管理工作人员忽视了其潜在的安全问题,还有就是他们的实际操作技术水平不高,在操作过程中经常会违反了安全保密所制定的要求,对于操作的规则章程也不够了解,比如,在工作中对于一些不能公开的秘密文件却公开,由于长时间使用一种密钥,使得密码被破解等种种因素,最终导致了网络系统在管理上失去了条理性以及大量的漏洞。在对网络系统进行管理与使用过程中,人们会更多的偏向效益以及人为管理是否方便上,对于安全保密方面的问题考虑的甚少。 二、计算机通信网络的安全防护措施 根据以上对计算机通信网络安全问题的原因分析,我们了解到隐患的来源,根据问题的原因,结合计算机通信网络资料和计算机通信网络的知识技术,提出了以下几个方面的防护措施。 (一)提高网络系统的自身性能 在设计网络系统的过程中,应该将通信软件和数据的保密难度进行全面的考虑。在对网络通信进行操作时,应该根据出现的问题制定相应的安全措施,并逐步的完善,这样就能将潜在的安全隐患和漏洞进行治理,与此同时,还能对不法分子通过系统存在的缺陷和漏洞进行规模性破坏进行防止和控制,对数据的完整性进行保证。 (二)制定网络安全策略 首先,控制用户的访问权限,并将访问权限和网络授权相融合,在网络管理方式的作用下,将有效的口令和访问许可证书发放给网络的使用者,将在未授权的情况之下进行网络的使用以及对网络资源的查询进行控制和管理。 其次,在访问的过程中,我们要对网络系统进行更加严格的加密,加密程序是非常重要的,不能忽略的。当数据在传输过程中,加密对不法分子对数据的盗取行为进行控制,保证数据的正常传输,将信息的有效性和正确性进行保护。同时,技术人员还应该为通信网络制定一套完整的鉴别数据的制度,避免不法分子对网络系统中信息和数据的修改与删除。 (三)提高网络安全技术 1.使用密码技术 密码技术的使用主要目的就是对信息进行伪装,密码技术主要包括两方面的内容,对称加密和不对称加密。密码技术的类型主要分为三种,这三种主要是移位密码、乘机密码和代替密码。乘积密码就是指在某种方式的运用之下,对两个密码或者多个密码进行连续性的使用;代替密码就是指用密文中的某一字符代替明文中的另一字符。 2.使用防火墙 在对网络系统的安全进行维护时,防火墙是维护安全的前提条件,防火墙主要包括三种,数据包过滤技术、技术、应用网关技术。防火墙的主要作用就是控制网络的出入权限,将操作过程中的所有连接都进行严格有效地检查,将外来的数据进行合理的鉴别和严格的限制。将通信内网的安全性进行保证。 (四)加强网络安全教育及内部管理 在计算机通信网络的使用中,计算机通信网络的安全性非常的重要,应该加强网络安全教育的知识,增加人们的网络安全意识,与此同时,还应该对专业的高素质网络技术人员进行培养,保证网络系统的安全性。此外,还应该加强各部门之间的联系,通过合作的形式制定合理的网络安全防护措施。在网络安全的维护中,网络技术人员是非常重要的, 要想对计算机通信网络安全进行有效地管理,还应该对网络管理人员的实践经验进行严格的核查。 三、结语 随着计算机技术的发展及网络安全技术不断更新,掌握必要的网络安全知识,增强网络安全防范是十分必要的。我们要时刻注意安全问题,尽量多的使用可靠、安全工具进行系统的维护,使得我们的网络安全更加稳定、持久的运行,这也是未来电子化、信息化发展的必然要求。 计算机通信论文:计算机通信与网络技术的发展探究 随着我国经济和科技的发展,为了满足相关行业的通信需求,与计算机结合进行各种通信技术与设备研发不断推进,而通信技术与计算机技术的结合是推动人类信息时代来临的最大助力器。从本质上说,计算机通信网络正是这两者的产物,这也是信息社会的一个基础条件,是科技文明的一个前提条件。即便其发展时间不长,但速度非常快,具有很好的发展趋势。 一、计算机通信与网络概述 20世纪九十年代以来,世界各国尤其是发达国家建立了很多计算机应用中心和工程研究中心。美国还制定了新一轮规划的先进计算机网络框架计划,发展面向21世纪的先进计算机技术。我国是高性能计算机和信息服务的战略性设施国家,高性能计算机环境发展很快,在已建成的5个国家高性能计算中心的基础上,又于中南、西北等地建立了新的国家计算中心,科技部加强了网络节点建设,形成了以科学院为主体的计算机网络。计算机网络是一种先进基础设施,它涉及到计算机技术、网络技术、中间件技术的研究与应用,其技术的发展实现了计算资源、存储资源、数据资源信息资源、知识资源等全面共享。 二、 计算机通信与网络技术的特点 (一)网络有效地提高现代化生产力 网络的发展带动了现代化的生产能力,网络技术的应用对生产能力的提高起到关键性的作用,比如:电子、激光、生物、空间、海洋等等新技术工程,新能源和新材料的运用改善了落后、原始的生产能力和生产规模,全新的生产技术有效的提升了生产动力,新兴产业的生产技术彻底改变了原有传统的生产单位与生产效率,让网络技术变得更具有发展潜力。 (二)网络改善了劳动者的劳动方式 人类的生产过程是以劳动者为主体,劳动工具为中介,劳动对象为客体的几个生产要素相互作用的过程。网络进入生产过程,人类可以逐步从中超脱出来进行高层次的思维活动。从人类发展来看,从不能超脱过程到超脱,从代替体力劳动到脑力劳动,这不能说是一个质的飞跃。 (三)网络开辟了电子化政府时代 网络化技术的广泛应用与通信技术的广泛使用带来了全新的计算机网络技术的飞跃与发展,提高了电子化办公的程度,改善了传统的电子化办公效率,提升了电子化办公的信息系统发展有效性,政府开设了网络化办公,提升了政府的发展稳定性,电脑通信技术的使用增强了政府的办公效率,方便人民生活,提升了执政能力,社会化管理变得简单、有效。 三、计算机通信与网络技术的发展 (一)多媒体技术 多媒体计算机系统是图像、语音的数字化压缩处理技术的一个综合体或者集成体,包括 cpu和海量存储技术以及高清显示技术、分布软件技术、无线技术在内的技术支持;值得注意的还有另外一项技术,即 vr(virtual reality)虚拟现实,这种技术是以时间为媒体基础,同时把实时画面进行拓展,使人们体验到一种身临其境的感觉,这也是一种通过智能联网空间来连接的幻境。另外,三重播放业务模式是融合了数据、视频和话音在内的一种服务模式,宽带网络要同时承载这三种流量。很多电信运营商提供这种业务模式都是通过业务融合的方式,使得voip宽带和iptv业务在ip网络上得到了融合。三重播放业务对于宽带接入网络的技术要求是非常严格的,因为其大量的 ip 数据流,对于抖动、时延以及冗余等要求各个业务都不尽相同,还有一定的突发性。因此要求宽带网络设备需要具有数据、视频和话音业务的同时还具有接入能力,是一个统一的多业务的承载平台。 (二)宽带网技术 要发展宽带网,业务驱动是一个建设基础。而光纤通信的优势非常明显,其损耗低、传输频带宽、体积小且容量大以及抗电磁干扰等受到了众多业内人士的好评,因此发展速度非常快。从同步数字系列到dwdm (密集波分复用),而后一个技术的快速发展又使得光纤的容量取得了非常彻底的发掘,使得网络节点间传输容量的问题有了较好的解决之道。光纤网络的信道空间也得到了无限量的发展前景。宽带高度交换、高速传送以及用户宽带接入(lan 接入、xdsl接入、光线到户ftth等),这些都是宽带网络的关键技术,而下一代网络的发展重点技术在软交换技术和ip电信网的基础上,目前正在不断的试用中。 (三)移动通信技术 作为一种先进的通信方式,个人化通信在人类社会的信息化过程中受到广泛的瞩目,所谓的个人化通信即任何人可以在任何时间和地域都可以多种方式进行可选择的通信。移动通信技术是使其发展的基础和前提,利用 ptn (个人通信号码)来进行用户的识别工作,而非通信设备,在具有了智能化的网络体系内进行各种主叫,对方在哪里并不需要知道就可以实现自动寻址,以及接续到被叫、跨区域且不固定信息的传输,这种技术就可以使得这些需求得以实现,网络可以轻易分辨通过 adsl 上网,以及拨号上网。移动通信技术的发展速度是有目共睹的,第一代移动通信系统因为传输宽带的限制,就只能提供语音服务,并且多采用频分多址和模拟技术;第二代的系统则主要采用cdma 和 tdma,语音服务则依靠数字化技术来提供;第三代没有什么根本上的技术飞跃,主要的业务仍然是语音,且通信率得到了较大的提高;第四代目前还是研究的热点议题。4g 通信技术是重要的研究项目,在世界范围内也有多个组织在进行4g系统的研发,到了第四代的移动通信系统技术,主要是一个集多功能于一体的系统,拥有超多2mbps的数据传输能力。而4g系统的特点就是可以将不同的接入系统结合成一个公共平台,使得用户可以体验到更好的移动通信服务。 四、结语 总之,计算机通信与网络技术是在人类对于信息的快速交换和处理的需求中应运而生的,在现代化社会中得到广泛的应用。计算机网络通信从起步到发展阶段,到现在的普及都是人类社会信息技术不断进步的证明,也是人类文明发展的一个重要标志,标志着人类社会已经全面进入信息化的时代。 计算机通信论文:计算机通信网络安全与防护方法探究 计算机技术和互联网业务的发展将人类带入了网络时代,网络技术对人们的工作和生活等各个方面产生影响。计算机网络已应用于军事、旅行、购物、金融、商业等等越来越多的行业。人类对计算机网络的依赖达到空前地步。计算机网络的安全也随之变得异常重要。计算机网络遭受攻击或瘫痪将带来系类的经济和社会问题。因此,对计算机网络安全及其防护策略进行研究对维护社会稳定具有重要意义。 一、计算机通信网络安全概述 (一)计算机网络安全概念 计算机网络安全是指利用网络管理控制和技术措施,保证在一个网络环境里,数据的保密性、完整性及可使用性受到保护,包括数据的泄露、更改、破坏或被非系统辨认控制等。计算机网络安全不仅包括组网的硬件、管理控制网络的软件,也包括共享的资源,快捷的网络服务,所以定义网络安全应考虑涵盖计算机网络所涉及的全部内容。 网络安全具有保密性、完整性、可用性、可控性和可审查性等五个特征:保密性指信息不泄露给非授权用户、实体或过程,或供其利用的特性;完整性指数据未经授权不能进行改变的特性,也即信息在存储或传输过程中保持不被修改、不被破坏和丢失的特性;可用性指可被授权实体访问并按需求使用的特性。即当需要时能否存取所需的信息;可控性指对信息的传播及内容具有控制能力;可审查性指出现的安全问题时提供依据与手段 (二)网络安全现状 前文提及随着人类对计算机网络的依赖增强,网络安全维护成为迫在眉睫的问题。网络安全将影响到经济的发展和社会的稳定。目前,发达国家都加大了网络完全的防范和治理工作,而我国面对的网络安全问题也十分严峻: 1.信息安全意识淡薄 我国的计算机网络安全防护意识淡薄,对网络安全知识也十分有限。有的个人或企业认为花重金进行网络安全防护没必要;要不认为装个防火墙或杀毒软件就能保障网络安全。总体而言,我国的网络安全意识才起,缺乏系统的网络安全管理措施。 2.基础信息产业 从计算机硬件和软件方面来看,我国计算机制造业虽很发达。但缺乏创新和具有知识产权产品,核心件、核心技术等严重依赖国外。 3.人才培养 网络安全需要经过专业的培训和学习,对人才的专业素质等要求更高。总体而言,我国网络安全工作起步较晚,对专业人才的培养不能满足对信息安全人才的需求。 二、影响计算机通信网络安全的因素分析 计算机通信网络信息的安全涉及到计算机科学、网络技术、通信技术、密码技术、信息安全技术、应用数学、数论信息论等多种学科。它主要是指保护网络系统的硬件、软件及其系统中的数据,使之不受偶然的或者恶意的原因而遭到破坏、更改、泄露,系统连续可靠正常地运行,网络服务不中断。具体而言影响网络安全的因素包括:自然威胁、网络攻击、计算机病毒、软件漏洞和管理缺乏等方面。 (一)自然威胁 自然灾害如地震、风暴、洪水以及温度、湿度、震动等都会对计算机网络安全产生影响。 (二)网络攻击 计算机网络安全不仅受到自然环境的影响,还有来自于“人祸”。网络攻击构成影响网络安全最主要的方面。网络的技术是全开放的,使得网络所面临的攻击来自多方面。或是来自物理传输线路的攻击,或是来自对网络通信协议的攻击,以及对计算机软件、硬件的漏洞 实施攻击。具体包括:借助系统命令进行攻击,通过“ip欺骗”发起攻击、“破解密码攻击”、“拒绝服务”欺骗式攻击和通过系统“应用层攻击”等方面。 (三)计算机病毒 计算机病毒是段可执行程序,通过像生物性病毒一样在文件之间复制和传递,影响网络安全。因其具有一定的传染性和潜伏性,轻则影响机器运转速度,重则使用户机器瘫痪,给用户带来不可估量之损失。 (四)软件漏洞 常用的操作系统、tcp/ip及其许多相关的协议在设计时为了方便使用、开发或对资源共享及远程控制,存在“后门”,这就存在安全漏洞或错误。如果没有对安全等级鉴别或采取防护措施,攻击者可直接进入网络系统,破坏或窃取信息,危机网络系统安全。 (五)管理缺乏 计算机网络系统硬件和软件再完备,倘若缺乏必要的网络通信完全管理,一方面不能协调配合发挥物理性资源优势;另一方面不能做好安全防范规划,当网络攻击等威胁来临时不能及时应对。 三、计算机通信网络的防护方法 针对计算机网络系统存在的威胁,从硬件策略、软件策略和管理策略等三个方面进行: (一)硬件策略 硬件系统是构成计算机网络最基本的物质。要保证计算机网络系统的安全、可靠,必须保证系统实体有个安全的物理环境条件。这个安全的环境是指机房及其设施,主要包括以下内容:计算机系统环境应严格执行包括温度、湿度、振动、电气干扰等标准;建设机房应选取外部环境安全可靠,抗电磁干扰、避免强振动源的环境;建立机房安全防护制度,针对物理性灾害和防止未授权个人或团体破坏、篡改或盗窃网络设施等对策。 (二)软件策略 软件策略主要保护计算机网络数据传输的有效性,保障数据的安全性、完整性等。具体包括反病毒技术、防火墙技术、加密技术、虚拟专有网络技术和入侵检测防卫技术等几方面: 1.反病毒技术 病毒具有传播性和潜伏性等特点,造成计算机变慢,甚至是瘫痪,进而带来数据丢失等危害。病毒防范技术是过对网络上流通的数据、计算机内的文件、内存和磁盘进行扫描,发现病毒并清除的技术。现在世界上成熟的反病毒技术已经完全可以作到对所有的已知病毒彻底预防、彻底杀除,主要涉及实施监视技术、自动解压缩技术和全平台反病毒技术等。 2.防火墙技术 防火墙是一个或一组实施访问控制策略的系统,在内部局域网与internet之间的形成的一道安全保护屏障,防止非法用户访问内部网络上的资源和非法向外传递内部消息,同时也防止这类非法和恶意的网络行为导致内部网络受破坏。防火墙可能是软件,也可能是硬件或两者都有。根据防火墙应用在网络中的层次不同进行划分,可分为:网络层防火墙、应用层防火墙、复合型防火墙,它们之间各有所长,具体使用哪一种,要看网络的具体需要。 3.加密技术 加密技术是电子商务采取的主要安全保密措施,是最常用的安全保密手段,利用技术手段把重要的数据变为乱码(加密)传送,到达目的地后再用相同或不同的手段还原(解密)。加密技术的应用是多方面的,但最为广泛的还是在电子商务和vpn上的应用,深受广大用户的喜爱。 4.虚拟专有网络 虚拟专有网络是在公共通信网络上建立专用网络,数据在公共通信网络上构建,包括路由过滤技术和隧道技术。 5.入侵检测和主动防卫技术 入侵检测是对入侵行为的发觉,主要通过关键点信息收集和分析,发现网络中违反安全策略和被攻击的迹象。而入侵检测的软件与硬件的组合便是入侵检测系统。入侵检测系统可分为事件产生器、事件分析器、响应单元和事件数据库等四个方面。 (三)管理策略 计算机网络的安全管理,不仅要看所采用的安全技术和防范措施,而且要看它所采取的管理措施和执行计算机安全保护法律、法规的力度。只有将两者紧密结合,才能使计算机网络安全确实有效。计算机网络的安全管理,包括对计算机用户的安全教育、建立相应的安全管理机构、不断完善和加强计算机的管理功能、加强计算机及网络的立法和执法力度等方面。加强计算机安全管理、加强用户的法律、法规和道德观念,提高计算机用户的安全意识,对防止计算机犯罪、抵制黑客攻击和防止计算机病毒干扰,是十分重要的措施。 四、结束语 随着计算机技术和网络业务发展,计算机网络应用进入社会各个方面,影响着经济和社会的稳定。网络通信安全成为重要的研究课题。文章探讨了计算机通信网络中存在的威胁,并构建了基于硬件策略、软件策略和管理策略的网络安全防护体系。 计算机通信论文:基于现代计算机与通信技术的农网营销 基于现代计算机及通信技术,电力营销管理信息系统的产生将电力营销工作推向电子化管理的时代。综合化的信息系统具备营销业务处理、客户服务、监督、管理决策支持等功能,促进了电力营销管理创新、服务创新和技术创新的发展。农网营销系统中,对现代计算机及通信等新技术的应用,使系统结构、系统功能、信息化水平、数据录入方式、数据准确性、系统安全性及灵活性方面都得到了大幅的提升。本文主要针对现代计算机及通信技术应用基础上的农网营销技术进行分析与研究。 1、软件体系结构 电力营销管理信息系统经历了单机、c/s结构、准b/s结构和完全b/s结构几个阶段。当前,使用范围最广的是准b/s结构,也就是营销业务层、营销管理决策支持层、营销工作质量管理层,该系统采用传统的c/s结构,其部分功能采用网页显示。而完全b/s结构是目前水平较高的电力营销管理信息系统,其所有的功能都在互联网上实现。首先,c/s结构,也就是客户机/服务器结构, 是常见的软件系统结构,将任务分配到客户机端和服务器端,使系统的通信开销降低,对两端硬件环境可以充分利用,目前很多电力公司的营销系统都采用这种结构。其次,b/s结构,也就是浏览器/服务器结构,是互联网技术兴起后,在c/s结构基础上的一种改进或变化。采用b/s结构,用户界面能够直接用过浏览器实现,服务器端对全部事物逻辑进行处理。该结构主要是对不断成熟的浏览器技术的充分利用,结合.net技术及多种语言,以往需要复杂专用软件才能实现的功能,现在通过浏览器就可以轻易的实现,有效了降低了开发成本,是一种实用的新技术。并伴随着.net技术的不断完善,b/s结构也会更加的完善。 2、软件开发平台 目前,市场上占据绝大多数软件开发平台的开发方案中,以.net和j2ee为主要实现形式。需要区别的是,j2ee是一种标准,而.net则是一种产品套件、一种战略。因此,在功能方面,二者各有特色。j2ee主要通过jca对企业应用更方便的进行集成,而.net则是在微软平台上提供了一系列开发与部署的工具。.net使用更加简单,而j2ee的功能更加的丰富。随着科学技术的发展,这两种技术也不断的取长补短,最开始具有明显的差异,而在现在这种差异已经非常小。 3、完全b/s结构的营销管理系统 随着互联网技术的不断发展,电力营销管理信息系统以完全b/s结构作为发展的标志与趋势。该结构下的电力营销管理信息系统具有部署简单的特点,程序只需要安装在服务器端,然后保证客户端有浏览器即可,系统硬件的构成如图1所示: 在该结构支持下,整个营销信息系统的资源分配、管理、业务逻辑部件管理、数据库操作以及动态加载等工作都在应用服务器中集中,便于管理与部署,系统软件的构成如图2所示: 当前,完全b/s结构下的电力营销管理信息系统多数采用.net框架,并用c#开发实现,其特点包含以下几个方面:首先,符合国家标准设计开发,具有较高程度的产品化;其次,只在服务器上部署所有的数据与程序,客户端只需要安装浏览器即可,通过对浏览器的利用,实现电力营销管理信息系统的全部业务功能,如抄表、收费、核算、电能计量、报装、业务分析、用电检查及辅助决策等。对于数据集中的运行模式而言,这种结构非常适合;第三,平台化的管理软件。对于系统管理软件来说,主要涵盖核心程序层、业务逻辑层、业务数据层及设置数据层四层结构。对多变的供电企业业务要求能够较好的适应,用户对报表、输入界面及运算关系等软件要素可以随意变化。也就是说,电力营销管理信息系统的生成不需要进行编程就能实现,并且对系统的要素也能够任意的变化,对用户所有的用电管理需求几乎都能够覆盖到,只需要对其中一个软件进行应用,其它软件就可以自动添加上去。第四,具备互联网技术的全部优势。不管在什么时间、什么地点,只要能上网,不需要安装任何软件,只要有权限认证就能实现异地操作,并可以进行远程维护。 4、web报表系统 网络智能报表系统,能够直接在互联网上进行报表的设计、管理、数据输入、浏览查询及打印等操作。主要涵盖网络报表设计器、数据源设计器、报表运算关系设计器、web报表自动排版系统、web报表管理系统等,其硬件、软件结构如图3、图4所示: 网络报表系统的主要特点有:首先,采用通用设计平台,用户不需要编程,直接可以设计管理报表;其次,采用完全b/s结构,提供整套的工具、服务及组件,程序员能够使用网络报表系统所具有的组件,对报表的功能集成或者扩展到自定义解决方案中;第三,数据抽取功能非常强大,能够将其它系统中的数据作为自身的数据源;第四,报表元素最小化,单个报表元素可以使动态数据、固定文字或者是这些单个因素的集合,并且各动态数据都可以作为数据源;第五,对于多级报表业务流程比较适用,由于该系统是一体化的报表软件,对多次的数据汇总需求能够得到满足;第六,报表的运算及审核功能非常强大,支持表间、表内公式和数据库数据的提取,并且支持表间、表内及跨报表时期的审核;第七,打印快捷、灵活。支持报表打印的无极缩放、自动排版以及远程打印。 5、vpn技术 5.1技术简介 vpn技术,即虚拟局域网技术,指在公用的网络上建立起来的专用网络的技术。称其为虚拟网,主要原因在于vpn网络中的两个点的连接与传统的网络建设中两个点之间存在的物理链路是不同的,vpn网络中没有物理链路,是建立在公用网络服务商isp提供的网络平台上的逻辑网络。通过isp公用网络, 用户数据可以建立其逻辑隧道,即虚拟专线,然后数据在虚拟专线上进行传输。通过加密与认证技术实现数据的安全传输,实现了网络数据的特有性。 5.2电力营销领域中vpn技术的应用 根据vpn技术的特点,建立远程局域网,从而实现了没有固定ip地址的电力营销管理信息系统的访问,使系统的安全性得到极大的提高。 6、集中抄表系统 低压载波集中抄表系统主要分为五个部分:抄表管理单元、通信单元、数据集中器、载波发送接受单元、采集与控制模块。数据集中器是系统的中心,上行是和无线网络或者公用电话网络等通道,实现与抄表管理单元的通信;下行通过与各种表计或者载波发送接受单元通信,从而实现集中抄表自动控制功能,其系统结构如图5所示: 6.1抄表管理单元 该单元位于用户任意指定的收费中心内,主要组成包含核算、收费软件以及抄表管理计算机,实现了抄表管理人员与系统的交流。主要功能是将数据集中器中收集到的用户电量信息进行汇总、整理,并进行简单处理后传输到各个收费系统中进行使用。 6.2通信单元 负责抄表管理单元与数据集成器之间的通信,可以使无线网络,也可以是电话网络。如果采用电话网络,则抄表管理单元与数据集中器之间要用调制解调器进行通信,其安全性非常可靠,但是除过利用固话网络以外,还要架设一部分通信线路才能实现;如果采用无线网络,如gprs方式或gsm方式,首先,在技术层面上比较先进,数据的传输比较准确、可靠,但是数据传输的成本比较高。 6.3数据集中器 在380v配电变压器附近装置数据集中器,数据集中器是整个系统的中间层。通过gprs数据通道、gsm数据通道、电话线、光纤等方式向上和抄表管理单元进行通信,向下与载波电表通过电力线载波数据通信方式进行通信。 6.4载波发送接受单元 该单元位于用户端,通过电力线载波数据通信方式将采集与控制模块采集到的用户电量数据传输给数据集中器。 6.5采集与控制模块 位于用户端,实现对用户电量的采集,并通过磁保持继电器对用户供电分合指令进行完成。 在集中抄表系统运行时,采集与控制模块将脉冲信号转化为数字信号进行存储与计数。在进行抄表时,各个采集模块受集中器的呼叫后将采集到的数据按照顺序发送到载波发送接受单元,然后再发送到数据集中器进行存储与计算。管理人员进行抄表时,通过无线、电话线、专线或以太网等信息通道将电量数据发往主站。如果通信出现了故障,需要进行实地抄表时,或者发现异常用户要进行现场巡检时,都可以借助掌上终端来完成,然后将数据下载到主站计算机上即可。 结语 随着现代计算机技术与通信技术的飞速发展,在农网营销系统中的应用也会越来越深入,电力营销管理信息系统的完善,促进了农网系统的发展,使系统的功能不断完善、电力企业的信息化水平不断提高、电力数据的录入方式更加多样、数据更加的准确、系统的安全可靠性得到大幅提高、系统的灵活性提高、系统维护工作量降低等。因此,可以看出科技的发展对农网营销技术革新有着重要的作用,新技术的应用也促进了农网营销系统的发展。 计算机通信论文:探析计算机技术对通信技术的促进发展及影响 1引言 20世纪是科学技术发展史上科学技术发展最迅速的世纪。特别是计算机技术的发展更是迅猛,在很多领域,计算机技术都得到了广泛的应用。在计算机技术发展的过程中,特别是计算机软件系统发送信息和接收信息方面,对通信能实现资源共享及相互交换信息方面有了更大的促进发展作用。如果说通信技术的诞生和发展和计算机技术密不可分的,那么在通信技术发展的很多发面的发展,计算机技术是有着不可忽视的促进作用。 2 、计算机技术 计算机技术[1]是计算机领域中所运用的技术方法和技术手段。它研究的范围非常广泛,通常分为计算机硬件、计算机软件、计算机通信以及计算机接口等几个方面。计算机技术包括:计算机技术包括: 运算方法的基本原理与运算器设计、指令系统、中央处理器(cpu)设计、流水线原理及其在cpu设计中的应用、存储体系、总线与输入输出。 2.1 计算机硬件 计算机硬件有五大部分组成:运算器、控制器、存储器、输入设备和输出设备。运算器:计算机出现的初期,主要是应用于工程技术和科学计算方面,比如人造卫星轨迹计算,导弹发射的各项参数的计算,房屋抗震强度的计算等。 控制器:计算机控制器是计算机的心脏,控制器就是控制部件,而运算器、存储器、外围设备相对控制器来说就是执行部件。控制部件与执行部件的一种联系就是通过控制线。控制器是整个cpu的指挥控制中心,由指令寄存器、程序计数器和操作控制器三个部件组成,对协调整个电脑有序工作极为重要。指令寄存器用以保存当前执行或即将执行的指令的一种寄存器。 存储器:它是计算机的重要组成部分,分为计算机内部存储器简称内存和计算机外部存储器简称外存。从功能上把内存储器分为读写存储器ram、只读存储器rom两大类。计算机外部存储器一般有硬盘、软盘、光驱。 计算机输入设备:简单来说就是将外部信息输入到计算机内部的设备,键盘,鼠标,扫描仪,话筒,摄像头等都是输入设备。计算机输出设备:输出设备的功能是将内存中计算机处理后的信息以能为人或其它设备所接受的形式输出。输出设备种类也很多.计算机常用的输出设备有各种打印机、凿孔输出设备、显示设备和绘图机等。打印机和显示设备已成为每台计算机和大多数终端所必需的设备。 2.2 计算机软件 计算机软件:是指计算机系统中的程序及其文档。软件是用户与硬件之间的接口界面。用户主要是通过软件与计算机进行交流。软件是计算机系统设计的重要依据。为了方便用户,为了使计算机系统具有较高的总体效用,在设计计算机系统时,必须通盘考虑软件与硬件的结合,以及用户的要求和软件的要求。它包括计算机程序和计算机文档。 计算机程序:指为了得到某种结果而可以由计算机等具有信息处理能力的装置执行的代码化指令序列,或者可被自动转换成代码化指令序列的符号化指令序列或者符号化语句序列[1]。计算机程序是有一系列机器指令组成的,指令的功能就是要计算机执行某种操作的命令。 计算机文档:在计算机软件中,文档就是文件。一般将word、excel等文字编辑软件产生的文件叫做文档。 3 通信技术 到目前为止,通信业务的种类繁多,通信工具与日俱增。但是,通信就是的目标却一直不变:穿越时间、空间实现无失真的信息传输,通俗地理解为,通过通信网络准确、快速、方便、安全地把各种形式的信息从发信点传输到接收点。 3.1 通信技术的发展历程 人类进行通信的历史已很悠久。早在远古时期,人们就通过简单的语言、壁画等方式交换信息。19世纪中叶以后,随着电报、电话的发有,电磁波的发现,人类通信领域产生了根本性的巨大变革,实现了利用金属导线来传递信息,甚至通过电磁波来进行无线通信。从此,人类的信息传递可以脱离常规的视听觉方式,用电信号作为新的载体。1837年,美国人塞缪乐.莫乐斯成功地研制出世界上第一台电磁式电报机。1875年,苏格兰青年亚历山大.贝尔发明了世界上第一台电话机。1946年,美国人罗斯.威玛发明了高灵敏度摄像管,1977年美国、日本科学家制成超大规模集成电路。 3.2 现代通信技术的发展 随着数据通信与多媒体业务需求的发展,适应移动数据、移动计算及移动多媒体运作需要的第四代移动通信开始兴起,用户也因此有理由期待这种第四代移动通信技术将会给我们带来更加美好的未来。随着移动电话迅猛发展,用户增长迅速,传统的通信模式已经不能满足人们通信的需求,在这种情况下就出现了gsm通信技术,该技术用的是窄带tdma,允许在一个射频(即“蜂窝”)同时进行8组通话。针对gsm通信出现的缺陷,人们在2000年又推出了一种新的通信技术gprs,该技术是在gsm的基础上的一种过渡技术。在这之后,通信运营商们又将推出edge技术,这种通信技术是一种介于现有的第二代移动网络与第三代移动网络之间的过渡技术,因此也有人称它为“二代半”技术,它有效提高了gprs信道编码效率的高速移动数据标准,它允许高达384kbps的数据传输速率,可以充分满足未来无线多媒体应用的带宽需求。在上述通信技术的基础之上,无线通信技术最终将迈向4g通信技术时代。 4、计算机技术对通信技术的促进发展 现代通信技术的一个重要特点是计算机技术与通信技术的紧密结合。在计算机技术迅速发展的技术上,对现代通信业也有更好的促进作用。计算机通信技术和信息技术更好地诠释了计算机技术对通信技术的促进作用。 4.1 计算机通信技术 计算机通信是一种以数据通信形式出现,在计算机与计算机之间或计算机与终端设备之间进行信息传递的方式[2]。它是现代计算机技术与通信技术相融合的产物,在军队指挥自动化系统、武器控制系统、信息处理系统、决策分析系统、情报检索系统以及办公自动化系统等领域得到了广泛应用。计算机通信属于通信领域的理论知识,以及各个层次、tcp/ip协议,等有关计算机辅助通信的东西,计算机通信属于更细一层的划分,但也比较抽象。简单的计算机通信,只需通过计算机或终端设备的串行口或并行口,用电缆将其联接起来,就能进行数据传输,这通常是近距离的通信。而远程的复杂的计算机通信则是在计算机通信网络系统中进行,多台计算机和通信联接设备按一定规则组合起来,通过不同的通信介质(分组数据交换网、电话线路、卫星信道等)来完成数据的传输。一个计算机通信系统由数据终端设备(dte)、数据通信设备(dce)、传输信道及通信软件几部分组成。 4.2 信息技术 信息技术主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要是应用计算机科学和通信技术。主要包括传感技术、计算机技术和通信技术。信息技术的应用包括计算机硬件和软件、网络和通信计算机应用软件开发工具等。计算机和互联网普及以来,人们日益普遍的使用计算机来生产、处理、交换和传播各种形式的信息(如书籍、商业文件、报刊、唱片、电影、电视节目、语音、图形、摄像等)。信息技术代表着当今先进生产力的发展方向,信息技术的广泛应用使信息的重要生产要素和战略资源的作用得以发挥,使人们能更高效地进行资源优化配置,从而推动传统产业的不断升级,提高社会劳动生产率和社会运行效率。 4.3 计算机技术对通信技术的促进发展前景 在计算机硬件和计算机软件的不断发展中,特别是计算机网络技术的发展,使通信技术充分发挥计算机资源利用率和实现大范围资源共享的有效途径[3]。同时在计算机技术的信息处理方面,通过通信技术能够把分散的信息更好地集成起来。在“信息高速公路”的进展工程中,计算机技术为通信技术的发展提供了强大的技术后盾,在传递图像、文字和声音的过程中,计算机技术有着独特的技术优势。 5 结语 目前,计算机通信是通信技术发展的基础,也是未来信息时代的一项重要的信息基础设施,它主要是提供一个高速、高效、统一的全球性通信环境;计算机技术中网络就是和多媒体技术的发展为这一实现提供了主要的技术支持。未来的先进网络技术和应用的发展方向,就是进一步发展新一代光纤传输技术的高速数据网,计算机技术会提高和加速这一技术的发展。 计算机通信论文:高职计算机通信专业“零距离”上岗人才培养模式研究 高等职业教育是以服务社会主义现代化建设为宗旨,培养数以千万计的高技能专门人才为己任,重点掌握从事本专业领域实际工作的基本能力和技能。这就要求高职教育必须适应经济建设发展的需要,校企双向参与,以就业为导向,产学紧密结合,充分利用企业资源,培养“零适应期” [1]人才,实现“零距离”上岗。如何实现“零距离”上岗,我们做了一些探索与研究。 一、以就业为导向,构建“零距离”上岗高职人才培养体系 所谓“零距离”上岗,主要指以学生就业岗位需要的综合能力和职业能力为目标,采用科学的教学方式,理论与实践紧密结合,培养学生具备企业技术骨干能力;学生毕业时所具备的职业能力,能在其所学专业面向的主要职业岗位不用“适应”,就可直接顶岗工作。 (一)落实以技术应用能力和基本素质培养为主线建立专业人才的知识、能力和素质结构 为了保证高职计算机通信专业培养“零距离”上岗人才,从高职计算机通信专业人才培养方案构建开始,我们深入研究如何设计课程体系、教学模式、实验实训模式等问题,保证“零距离”上岗人才的培养目标的实现。为此,我们采用“逆向设计法” [2]设计高职计算机通信专业教学计划。首先依据计算机通信行业能力结构,汇总能力领域、能力单元、行动知识体系分析的表格,形成计算机通信行业能力体系;然后结合计算机通信行业能力分析,进行计算机通信职业能力分析,对计算机通信职业涉及的能力领域、组成的能力单元以及工作过程、环境要求、关键能力要求分析一一列出,作为专业课程开发的主要依据;再次在计算机通信专业单项职业能力、专业职业延展能力分析的基础上,将各单项职业能力和职业延展能力分析的结果合成,形成专业整体职业能力--学习结构框架。在学习结构框架形成后,请行业专家、专业专家和教育专家对整个结构的合理性进行评审,审定通过,继续进行专业课程开发的下一步工作。 在计算机通信专业学生的培养过程中,专业知识、综合素质与能力的培养应贯穿教学的全过程,融合于整个教学环境中。计算机通信专业知识、能力和素质结构如下图1: 图1 计算机通信专业知识、能力和素质结构图 (二)建立与专业培养目标相适应的理论课程体系 为了适应人才培养目标的要求,将能力和素质形成所需的基本知识整合为“层次化”知识结构。提高学生政治思想水平的“两课”和英语贯彻始终,打好坚实的人文社科基础。高等数学、工程数学为学生打下良好的自然科学基础。计算机应用基础、电子技术课程,以启迪思维为主,内容涵盖面较大,拓宽学生的视野和思路。 1.突出程序设计能力培养的软件应用类课程 软件应用类课程包括c语言程序设计、vb程序设计、数据结构、操作系统、网页制作、图像处理、工程制图、数据库原理及应用等。该类课程以算法驱动、案例驱动为主,采取项目训练方式,集体讨论、相互引导、积极思考。培养学生程序设计能力、和应用能力。 2.突出动手能力培养的专业课程 该类课程包括硬件技术基础、综合布线、计算机组网技术、宽带接入网等。该类课程在教学过程中强化实验教学,学生必须自已完成一个实际系统的设计和实现(如装配一台微机、组建一个局域网、配置路由器、划分vlan)。 3.突出专业知识能力培养的专业课程 该类课程包括数据通信原理、计算机通信网、网络安全与管理、交换技术等,学生要掌握一定的理论基础知识,了解最新的计算机技术和通信技术的发展。 4.突出行业特色和职业教育特色 该类课程包括多媒体通信技术、电信业务、电信网络技术等。学生要了解最新的电信业务的发展。 (三)根据“校企合作办校,提高实践能力”的原则,建立并优化实践教学体系 加强实践教学,突出学生实际动手操作能力的培养是高等职业教育的显著特点之一[3],它的成功与否是高职教育能否办出特色、办出成效的关键。为了实现高职教育的培养目标,我们始终把学生实践能力的培养和实践教学环节放在极其重要的地位,以培养学生创新能力和实验实践能力为目标,形成了以“技能训练--综合实训--毕业实习”三个实践教学阶段为主线,以科学研究与人才培养互动,增加综合性实验和课程设计,校企联合指导毕业设计为特色支撑点的实践教学体系。 技能训练是在理论认识的基础上进行教学实训和生产实习,以生产项目为载体开展项目教学,以项目生产作业为依据制定教学进程表。使学生在校期间就能在真实的职业环境中接受技能培训,专业实践技能迅速提高;综合实训是在学生全面学习基础知识、专业知识的基础上,通过综合实训进行综合知识的应用和创新。毕业实习是在第六学期让学生进入通信企业,在指导教师的指导下按计划完成实习任务。一般而言,实习合格者会就地就业,成为通信企业一名合格的新员工。该体系与理论课结合紧密,一环紧扣一环,逐层推进,有利于“实践技能与创新能力”的复合。 二、“零距离”上岗人才培养的实践 (一)实现专业带头人负责制,发挥教师的主导作用,教书育人 教师对学生的发展和成长负有重要而不可推卸的教育责任,为了充分发挥教师在教育过程中的主导作用,我们从计算机通信2003级开始,实施专业带头人负责制,选派“双师型”的教师担任专业带头人和骨干教师。学生在专业带头人和骨干教师的指导下,可以按照个人的兴趣和特点,选择适合自己的发展方向,接受良好的技能训练,获得创新科学素质的培养,从而充分发挥自己的潜力,展示自己的个性,并为未来的进一步发展打下坚实的知识、能力和素质基础。学生通过与专业学科带头人和骨干教师的相遇而成长,教师则通过与学生的密切接触而履行教育的责任,教师与学生通过双方积极主动的参与,教学相长,形成一种全新的教与学的关系。 (二)以培养学生技术应用能力和职业素质为宗旨,加强基地建设 以职业岗位(群)的实际需要为标准,建设符合高职学院实际情况的校内实践教学基地,注重学生专业实践能力和岗位综合能力培养,是我们提高教学质量,满足社会对实用型人才需要的根本保证,也是实现学院培养人才与企业使用人才“零距离”的重要保障。为此,我们根据专业建设要求,优化利用校内外教学资源,建立完善校内实践体系,保证实验课的开出率和开出效果。自2000年以来,我们完全按照通信行业标准和电信企业实际工作环境建立和完善各种实验室,能满足计算机通信专业学生基本技能实训的需要。 同时,在双赢、诚信、融通的基础上,我们通过紧密型校企合作,实现教学、科研、就业“三位一体”,促使教学、科研全面提升,带动招生、就业良性循环。通过创建紧密型基地,我们与企业的关系由松散转变为紧密,计算机通信专业在湖南电信的十四个分公司建立了紧密型校外实训基地,企业的实验设备向学院开放,学生的实验和实训拓展到通信企业,将学生岗前实训与就业有机地结合起来,满足了学生顶岗实践与就业要求,实现了我们与企业的无缝连接,从而,促进了学生素质的全面提高。 (三)建立科学研究与人才培养互动机制,培养学生创新意识和创新能力 学有余力的三年级学生进实验室,参与教师科研活动,通过组织各种设计大奖赛(软件设计大奖赛、网页设计大奖赛、电信业务技能大奖赛等),既锻炼了学习的团队工作能力,又能培养学生的科学研究能力。一部分学生参与科研项目,一部分学生在教师指导下进行创新设计制作,一直到毕业设计,经受较长时间的科研训练,学生利用周六周日在实验室工作,培养学生创新意识,科研兴趣,工作热情。 (四)以“双证制”为有效载体,提高毕业生的就业竞争力 职业资格证书是劳动者求职、任职、开业的资格凭证,是用人单位招聘、录用劳动者的主要依据,也是增强我们毕业生就业竞争力的有效手段[4]。我们将职业技能鉴定纳入专业教学计划就是为了实现技能鉴定过程与教学过程的结合。学生在学习期间,可以通过技能鉴定,取得国家颁发的数据通信机务员职业资格证书,增强了毕业生就业的竞争力和岗位工作的适应性。 三、结束语 构建高职“零距离”上岗的人才培养模式是我们教育工作者不断探索的课题,在专业建设过程中,我们不断优化人才培养模式,完善课程体系,重视校企合作,加强实践教学,已培养一批优秀、合格的专业技术人才,达到了高职应用性人才的培养目标。 计算机通信论文:计算机技术对通信技术中的促进发展研究 1、引言 20世纪是科学技术发展史上科学技术发展最迅速的世纪。特别是计算机技术的发展更是迅猛,在很多领域,计算机技术都得到了广泛的应用。在计算机技术发展的过程中,特别是计算机软件系统发送信息和接收信息方面,对通信能实现资源共享及相互交换信息方面有了更大的促进发展作用。如果说通信技术的诞生和发展和计算机技术密不可分的,那么在通信技术发展的很多发面的发展,计算机技术是有着不可忽视的促进作用。 2、计算机技术 计算机技术[1]是计算机领域中所运用的技术方法和技术手段。它研究的范围非常广泛,通常分为计算机硬件、计算机软件、计算机通信以及计算机接口等几个方面。计算机技术包括:计算机技术包括:运算方法的基本原理与运算器设计、指令系统、中央处理器(cpu)设计、流水线原理及其在cpu设计中的应用、存储体系、总线与输入输出。 2.1 计算机硬件 计算机硬件有五大部分组成:运算器、控制器、存储器、输入设备和输出设备。 运算器:计算机出现的初期,主要是应用于工程技术和科学计算方面,比如人造卫星轨迹计算,导弹发射的各项参数的计算,房屋抗震强度的计算等。 控制器:计算机控制器是计算机的心脏,控制器就是控制部件,而运算器、存储器、外围设备相对控制器来说就是执行部件。控制部件与执行部件的一种联系就是通过控制线。控制器是整个cpu的指挥控制中心,由指令寄存器、程序计数器和操作控制器三个部件组成,对协调整个电脑有序工作极为重要。指令寄存器用以保存当前执行或即将执行的指令的一种寄存器。 存储器:它是计算机的重要组成部分,分为计算机内部存储器简称内存和计算机外部存储器简称外存。从功能上把内存储器分为读写存储器ram、只读存储器rom两大类。计算机外部存储器一般有硬盘、软盘、光驱。 计算机输入设备:简单来说就是将外部信息输入到计算机内部的设备,键盘,鼠标,扫描仪,话筒,摄像头等都是输入设备。 计算机输出设备:输出设备的功能是将内存中计算机处理后的信息以能为人或其它设备所接受的形式输出。输出设备种类也很多.计算机常用的输出设备有各种打印机、凿孔输出设备、显示设备和绘图机等。打印机和显示设备已成为每台计算机和大多数终端所必需的设备。 2.2 计算机软件 计算机软件:是指计算机系统中的程序及其文档。软件是用户与硬件之间的接口界面。用户主要是通过软件与计算机进行交流。软件是计算机系统设计的重要依据。为了方便用户,为了使计算机系统具有较高的总体效用,在设计计算机系统时,必须通盘考虑软件与硬件的结合,以及用户的要求和软件的要求。它包括计算机程序和计算机文档。 计算机程序:指为了得到某种结果而可以由计算机等具有信息处理能力的装置执行的代码化指令序列,或者可被自动转换成代码化指令序列的符号化指令序列或者符号化语句序列。计算机程序是有一系列机器指令组成的,指令的功能就是要计算机执行某种操作的命令。 计算机文档:在计算机软件中,文档就是文件。一般将word、excel等文字编辑软件产生的文件叫做文档。 3、通信技术 到目前为止,通信业务的种类繁多,通信工具与日俱增。但是,通信就是的目标却一直不变:穿越时间、空间实现无失真的信息传输,通俗地理解为,通过通信网络准确、快速、方便、安全地把各种形式的信息从发信点传输到接收点。 3.1 通信技术的发展历程 人类进行通信的历史已很悠久。早在远古时期,人们就通过简单的语言、壁画等方式交换信息。19世纪中叶以后,随着电报、电话的发有,电磁波的发现,人类通信领域产生了根本性的巨大变革,实现了利用金属导线来传递信息,甚至通过电磁波来进行无线通信。从此,人类的信息传递可以脱离常规的视听觉方式,用电信号作为新的载体。1837年,美国人塞缪乐.莫乐斯成功地研制出世界上第一台电磁式电报机。1875年,苏格兰青年亚历山大.贝尔发明了世界上第一台电话机。1946年,美国人罗斯.威玛发明了高灵敏度摄像管,1977年美国、日本科学家制成超大规模集成电路。 3.2 现代通信技术的发展 随着数据通信与多媒体业务需求的发展,适应移动数据、移动计算及移动多媒体运作需要的第四代移动通信开始兴起,用户也因此有理由期待这种第四代移动通信技术将会给我们带来更加美好的未来。随着移动电话迅猛发展,用户增长迅速,传统的通信模式已经不能满足人们通信的需求,在这种情况下就出现了gsm通信技术,该技术用的是窄带tdma,允许在一个射频(即“蜂窝”)同时进行8组通话。针对gsm通信出现的缺陷,人们在2000年又推出了一种新的通信技术gprs,该技术是在gsm的基础上的一种过渡技术。在这之后,通信运营商们又将推出edge技术,这种通信技术是一种介于现有的第二代移动网络与第三代移动网络之间的过渡技术,因此也有人称它为“二代半”技术,它有效提高了gprs信道编码效率的高速移动数据标准,它允许高达384kbps的数据传输速率,可以充分满足未来无线多媒体应用的带宽需求。在上述通信技术的基础之上,无线通信技术最终将迈向4g通信技术时代。 4、计算机技术对通信技术的促进发展 现代通信技术的一个重要特点是计算机技术与通信技术的紧密结合。在计算机技术迅速发展的技术上,对现代通信业也有更好的促进作用。计算机通信技术和信息技术更好地诠释了计算机技术对通信技术的促进作用。 4.1 计算机通信技术 计算机通信是一种以数据通信形式出现,在计算机与计算机之间或计算机与终端设备之间进行信息传递的方式[2]。它是现代计算机技术与通信技术相融合的产物,在军队指挥自动化系统、武器控制系统、信息处理系统、决策分析系统、情报检索系统以及办公自动化系统等领域得到了广泛应用。计算机通信属于通信领域的理论知识,以及各个层次、tcp/ip协议,等有关计算机辅助通信的东西,计算机通信属于更细一层的划分,但也比较抽象。简单的计算机通信, 只需通过计算机或终端设备的串行口或并行口,用电缆将其联接起来,就能进行数据传输,这通常是近距离的通信。而远程的复杂的计算机通信则是在计算机通信网络系统中进行,多台计算机和通信联接设备按一定规则组合起来,通过不同的通信介质(分组数据交换网、电话线路、卫星信道等)来完成数据的传输。一个计算机通信系统由数据终端设备(dte)、数据通信设备(dce)、传输信道及通信软件几部分组成。 4.2 信息技术 信息技术主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要是应用计算机科学和通信技术。主要包括传感技术、计算机技术和通信技术。信息技术的应用包括计算机硬件和软件、网络和通信计算机应用软件开发工具等。计算机和互联网普及以来,人们日益普遍的使用计算机来生产、处理、交换和传播各种形式的信息(如书籍、商业文件、报刊、唱片、电影、电视节目、语音、图形、摄像等)。信息技术代表着当今先进生产力的发展方向,信息技术的广泛应用使信息的重要生产要素和战略资源的作用得以发挥,使人们能更高效地进行资源优化配置,从而推动传统产业的不断升级,提高社会劳动生产率和社会运行效率。 4.3 计算机技术对通信技术的促进发展前景 在计算机硬件和计算机软件的不断发展中,特别是计算机网络技术的发展,使通信技术充分发挥计算机资源利用率和实现大范围资源共享的有效途径[3]。同时在计算机技术的信息处理方面,通过通信技术能够把分散的信息更好地集成起来。在“信息高速公路”的进展工程中,计算机技术为通信技术的发展提供了强大的技术后盾,在传递图像、文字和声音的过程中,计算机技术有着独特的技术优势。 5、结语 目前,计算机通信是通信技术发展的基础,也是未来信息时代的一项重要的信息基础设施,它主要是提供一个高速、高效、统一的全球性通信环境;计算机技术中网络就是和多媒体技术的发展为这一实现提供了主要的技术支持。未来的先进网络技术和应用的发展方向,就是进一步发展新一代光纤传输技术的高速数据网,计算机技术会提高和加速这一技术的发展。 计算机通信论文:浅谈计算机技术在通信技术中的应用 改革开放以来,我国通信事业迅猛发展,计算机技术在通信改革中的作用尤其明显。本文首先介绍了通信发展的几个重要改革,介绍了计算机技术在其中的相关应用,最后以第三代移动通信为例,介绍了计算机技术的广泛应用。 通信技术分为光通信和电通信两大类,而电通信又分为有线通信和无线通信两个大的方面。改革开放30年来,我国通信事业得到了极大的发展。我国通信业改革取得的重大发展,离不开计算机技术在改革中的广泛应用。本文即从我国通信改革的具体过程,介绍计算机技术的具体应用。 1 我国通信发展的重要改革及计算机技术的相关应用 寻呼机开启了个人即时通信的时代,1983年9月,上海用150mhz频段开通了我国第一个模拟寻呼系统,次年5月1日,广州用150mhz频段开通了我国第一个数字寻呼系统,程控中文电报译码机通过鉴定并推广使用。2007年3月初,中国联通公司停止经营北京等30省市的198/199、126/127等无线寻呼服务,我国的寻呼网络完成其历史使命。寻呼机作为我国通信技术的发展史上浓墨重彩的一笔,在其发展过程中,计算机技术功不可没。程控中文电报译码机的发明,就不乏计算机技术的深入应用。计算机程序语言在其控制方面的作用极其明显。 1987年,我国开始引入模拟蜂窝移动通信系统,即第一代移动通信技术,中国选择了英国的900mhztacs标准,从蜂窝移动系统引入开始,它就以超过人们预期的速度发展,用户数从1987年的700户到1995年的520万户。目前移动通信技术已经经历了模拟蜂窝移动通信系统的第一代,gsm技术为代表的第二代到中国移动td-scdma网络的第三代。 通信改革中的另一个重要的事件是我国大容量程控交换机的研制成功。它是将用户的信息和交换机的控制,维护管理功能预先变成程序,存储到计算机的存储器内。当交换机工作时,控制部分自动监测用户的状态变化和所拨号码,并根据要求执行程序,从而完成各种交换功能.通常这种交换机属于全电子型,采用程序控制方式,因此称为存储程序控制交换机,或简称为程控交换机。控制部分是程控交换机的核心,其主要任务是根据外部用户与内部维护管理的要求,执行存储程序和各种命令,以控制相应硬件实现交换及管理功能。程控交换机控制设备的主体是微处理器,为了更好的适应软硬件模块化的要求,提高处理能力及增强系统的灵活性,目前程控交换系统的分散控制程度日趋提高,已广泛采用部分或完全分布式控制方式。可见,计算机技术之一的微处理器技术等在其中起到重要作用。 网络通信是通信改革的大势所趋。目前网络通信在我国得到广泛应用。我国现有的网民占世界第一,人们通过网络来通信的方式越来越被广泛接受。网络通信作为通信改革的一个重要方面,采用的计算机技术就更为广泛。集中式计算机网络、分布计算中间件技术、嵌入式计算机技术、数据库技术、电子商务技术等计算机技术得到了广泛的应用。计算机技术与网络技术的融合是网络通信的重要特征。 2 现代通信领域中的计算机应用 我国现代通信领域改革的重要方向是第三代无线移动通信技术、光纤通信等。计算机技术在新一代程控机、移动基站等设备的研制中也扮演着重要的角色。以前者为例,介绍计算机技术在其中的具体应用。 第三代(3g)无线移动通信技术与前两代的主要区别是在传输声音和数据的速度上的提升,它能够在全球范围内更好地实现无缝漫游,并处理图像、音乐、视频流等多种媒体形式,提供包括网页浏览、电话会议、电子商务等多种信息服务,同时也要考虑与已有第二代系统的良好兼容性。宽带上网、视频通话、手机电视、无线搜索、手机购物等移动通信功能的实现,都离不开计算机技术。这些功能的实现,首先需要一个功能强大的移动终端,也就是3g 手机。而3g 手机的实现,必须有计算机技术里的嵌入式微处理器技术和嵌入式操作系统技术、驱动程序设计技术、应用程序开发技术。如arm微处理器在移动终端上的广泛应用,window ce嵌入式操作系统以及国产的do-easy操作系统等,这些操作系统在手机终端上的应用,才使得手机的智能化水平得到提高,才可能有3g通信的实现。另外,以无线搜索为例,搜索引擎技术这项计算机技术就起到了至关重要的作用。现在的搜索引擎如目录式搜索引擎、机器人搜索引擎、元搜索引擎等,无一不是计算机技术的结晶。以前者为例,目录式搜索引擎以雅虎、搜狐为代表,它对web上的网站进行分级分类,在数据库中根据内容的不同对各个页面加以简短的描述,是对关键字和分类关键字进行匹配。手机购物的实现,也离不开网站设计等计算机软件开发技术。另外一方面,移动通信公司的各种应用系统也离不开计算机技术。以中国移动通信为例,中国移动国际漫游清算系统,主要负责对已批价过的国内gsm漫游话单、国内模拟tacs漫游话单、国际gsm漫游来访话单和国际gsm漫游出访话单进行收集、检错、分拣,按归属省/国际运营者合并下发话单,并按照漫游话单归属地转发到相应的各省计费中心、国际清算中心或各国际运营者。其应用控制系统acs是中国移动通信集团自主开发的中间件产品。它采用了com/dcom/com+技术、j2ee技术、corba技术等,这些计算机软件技术,为中国移动的正常运转,起到了至关重要的作用。当然,其他方面如移动通信公司的各类网站、移动基站的研制、通信协议的定制,都会用到大量的计算机技术,由于篇幅的原因,在这里不再一一赘述。 3 结束语 中国的通信改革从有线电话到无线通信、从“大哥大”到“3g”,从无网络技术到网络通信的极大普及,计算机技术在其中都发挥着极其重要的作用。上面只是计算机技术在通信改革中应用的几个方面。可以预见,随着计算机技术和通信技术的发展,通信与计算机的联系会越来越紧密,计算机技术的应用也会越来越广泛。 计算机通信论文:浅谈计算机互联网与通信网络建设的安全性 一、引言 通信技术与互联网技术是一种新兴的快速发展的技术,在社会上得到了广泛的推广与应用。互联网的开放、便捷的特性给人们的工作和生活带来了很大了便利,随着通信技术的普及,通信网络的日益完善,我国人民和世界的联系更加紧密了。21世纪是信息时代,人们已经离不开网络环境,网络环境下人们的生活节奏变得不同,生活水平得到了很大的提高。一旦计算机网络与通信的安全性失去保障,将对人们的生产和生活带来不可估量的损失,所以新的时期需要网络工程师等相关工作者做好保障工作,做好计算机网络的维护运作,防止网络受到外界环境的破坏干扰。同时对通信设备的建设与管理也要科学规划。 二、互联网与通信网络建设安全性分析 在互联网与通信网建设和管理上,很多设计的计划不科学合理。出现松懈的审批,没有一个统一标准,质量较低,网络维护运用能力不高,网络效率较低,人为干扰因素等一系列问题。因此,我们要认真对待网络安全问题。针对计算机网络开放性特点,加强网络管理人员的安全意识和提高维护安全技术水平,坚决杜绝各类安全隐患。少部分网络维护人员安全意识淡薄,操作技术不熟练、不规范,违反安全保密规定和操作规程,例如,明密界限混淆,密件明发,长期重复使用一种密钥等,这会导致密码破译;网管维护中下发口令及密钥后没有及时收回,会导致口令和密钥到期后仍能通过其进入网络系统,会造成系统泄密,系统管理混乱等。 在网络维护和使用中,为防止上述情况的发生,要加强网络管理人员的安全保密意识。及时排除软硬件设施存在的安全漏洞和隐患。在软件设计时不可避免的也存在着许多不完善的或是未发现的漏洞,为了规范网络管理,部分软硬件系统在设计时留有远程终端的登录控制通道。传输信道要设有相应的电磁屏蔽措施,使得某些不法分子利用专门设备接收窃取机密信息那么在信息时,传输过程中将会向外产生电磁辐射。 三、提高互联网与通信网络安全维护措施及技术 当前通互联网与通信网络发挥出越来越重要的作用,成为了社会发展和生活中必不可少的一部分,我们必须采用有效的措施。把网络风险降到最低限度。于是,保护互联『煳与通信网络中的硬件、软件、及其数据不受偶然性自然灾害或恶意原因而遭到破坏、更改、泄露,保障系统连续可靠地运行,网络服务不中断,就成为互联网与通信网络安全的主要内容。 防止一些不法份子非法入侵的监测、防伪、审查和追踪,通过互联网和通信线路的建立到信息传输我们可以运用多种防卫措施,例如:运用“身份鉴别”,可以通过用户口令和密码鉴别方式达到网络系统权限分级,在连接过程中权限受限用户就会被终止或是部分访问地址被屏蔽,以此达到网络分级机制的效果;“网络授权”通过向用户终端发放访问许可证书,以防止非授权用户非法访问网络和网络资源;“数据保护”通过利用数据加密后的数据包发送与访问的指向性,既是被截获也会由于在不同协议层中加入了不同的加密机制,将密码变得难于破解;“收发确认”用发送确认信息的方式表示对发送数据和收方接收数据的承认,以避免不承认发送过的数据和不承认接受过数据等而引起的争执;“保证数据的完整性”。一般是通过数据检查核对的方式达成的,数据检查核对方式通常有两种,一种是边发送接收边核对检查,一种是接收完后进行核对检查;“业务流分析保护”能阻止垃圾信息大量出现,以造成的拥塞,同时也能使恶意攻击的网络终端无法从网络业务流的分析中获得有关用户的信息。 这些安全方法的提出固然重要,然而更重要的是技术的支持,这样才能体现出网络技术安全的保障能力,以下介绍几种安全技术保障方法及其适用范围:1.防火墙技术的运用;这是网络连接时最直接也是最有效的安全防护技术,主要是对计算机连入网络时对接收的信息进行有效控制。2.人侵检测的应用。在计算机安装防火墙后,计算机还可能搜到病毒的内部入侵,通过ids(即入侵检测系统)可以有效的防止计算机受到内外的攻击,提高了计算机的安全系数。3.对网络进行加密,通过网络加密技术可以有效保护计算机中的重要信息,外部窃取不到。4)建立虚拟的内部专用网,通过因特网有效的建立一个内部的安全连接,这样可以很好的避免外部的入侵。5)对漏洞定期的扫描修复,计算机由于其自身的迅速发展更新,在安装新的软件时经常出现系统的漏洞,这时需要定期的对漏洞扫描,采取修复措施。 四、结束语 改革开放特别最近十几年来,我国计算机技术与通信网络技术发展水平得到了世界各国的称赞。随着一些基础网络的逐渐健全,我国的网络覆盖群以覆盖我国90%以上的地区,固定电话的用户在不断发展的同时,移动电话用户已经普及到大部分人群,人民的生活已经离不开计算机网络与现代通信技术。但是,随着计算机技术与网络通信技术快速发展的同时,一些网络安全技术问题也逐渐显现出来,这十分不利于社会的发展与人们的正常生活。所以,针对针对互联网出现的安全问题我们需要采取应对策略,坚持科学发展观,与时俱进,保障计算机网络与通信的正常运作。 计算机通信论文:一种DNA计算机与电子计算机之间的通信模型 1 引言以dna分子作为计算载体的计算方法最早由adleman博士于1994年在生物实验室实现[1]。随后,dna计算取得了很多研究成果。1995年[2],lipton提出了用dna实验解决布尔可满足性问题(sat)的方法。1997年[3],ouyang等人用分子生物技术解决了最大团问题,并相应地建立了六个节点的dna分子计算池。2000年[4],liu等人设计了一个dna计算系统,将计算问题的所有可能候选解编码成一系列dna分子,把这些分子综合起来贴在磁珠的表面。2001年[5],wu分析并改进了前者所采用的基于表面磁珠的方法。这种新颖的计算方式是建立在其高密度信息存储和大量并行计算基础上的,有望在求解np问题、破解密码、疾病诊断、新材料等领域发挥重要作用论文。 微流控系统为快速化学反应和生物分析提供了基础。微流控系统作为dna计算的一种平台,已经有了初步的研究成果。2004年[6],ledesma等人提出了一种用微流控系统解决hamilton路径问题的线性dna算法,实现了并行计算。1999年[7],gehani和reif研究了用微流生物分子计算模型解决某个问题在理论上所需要的最少dna序列和最少反应时间,并且提出了反应池之间有效地传送dna序列的方法。2001年[8],mccaskill采用枚举法用dna序列对每个可能子图进行编码。该算法使用了所谓的选择模块(stm)来保留图中所有可能团,然后用排序的方法确定了最大团。2001年[9],chiu等提出了一种新的方法,把子图和图的边分别编译成反应池和缓冲池。这些反应池和缓冲池带有荧光剂,由通道连接,输出以各个子图所发出的荧光强度不同来区分。2004年[10],livstone和landweber提出一种微反应器用来解决布尔函数“与”和“或”的问题。 随着微机电(mems)技术的快速发展,在生物芯片上集成各种能与电子计算机之间相互通信的传感器是各种功能芯片研究的热点[11]。dna计算的一个严重缺点是操作的不可控,严重影响了dna计算的实用性。本文在微流控平台上,讨论基于生物芯片的dna计算机和电子计算机之间相互通信的层次模型,从而为发展dna计算机和电子计算机相集成的杂合计算机提供一种通信模型和方法。 2 基于电子计算机的dna计算反应器模型为了使电子计算机能够对dna计算进行控制,我们研究并设计了适合于dna计算的反应器。如图1所示,该反应器通过rs232接口与电子计算机连接,人机交互界面的平台是labview。 (1)数据流:在电子计算机软件客户端由用户选择某个np问题,程序开始设计dna计算机,包括:输入符号、终止符号、〈状态,符号〉、转移分子、扩增所需的引物和dna编码;酶的选择;扩增、酶切、酶连的动作选择,针对上述酶设计反应温度和阶段。(2)控制流:设计具体问题的程序输入分子和采用的微流控芯片,芯片的通道数量和通道之间的连接以及通道的形状,设计实验实现的详细步骤:每一步的动作、所需的时间、反应的底物、目标产物、代表的中间变量等。图1 dna计算的反应器模型 电子计算机主机与89c51系列单片机相连,将数据流和控制流同时送到接口端的高精度全方位机械手:分配试剂,根据反馈的图像信号定位芯片反应平台。生化反应的动态结果反映在应用层,包括当前反应所在的通道、该反应所需的时间、已经消耗的时间、通道的切换、反应产物的解释。dna计算反应器与电子计算机通信的系统控制模块、光电检测模块、高压电源模块和温度加热模块与电子计算机之间的连接如图2所示。整个反应器能够实现激光诱导荧光检测、芯片电泳和仅与温度有关的生化反应,如pcr、退火、复性等等。 3 dna计算机与电子计算机之间通信的层次模型 dna计算本质上是以dna分子及生化酶作为物质基础,施以适当的生化操作来解决数学问题的一种新型的计算模式。由于dna计算的处理对象是dna片段,因此运用dna计算求解数学问题时首先需要将实际问题用{a,t,c,g}四个碱基来编码,原理类似电子计算机求解这些问题时需要用二进制编码。然后需要为求解过程设计合适的生化操作,这个完成运算的生化操作序列我们称之为生物算法。dna计算是在分子尺度内进行的,完成计算过程的生化操作的不可控一直制约着dna计算的进一步应用。随着电子计算机技术和传感器技术的发展,二者在dna计算中的结合可实现对生化操作的精确控制,提高dna计算的可靠性,为dna计算进一步走向实用化发挥重要作用。图3给出了电子计算机和dna计算机之间通信的层次模型。图2 dna计算反应器与电子计算机的通信为了便于描述通信过程,将该模型分为六个部分,每一部分的组成和完成功能描述如下。图3 dna计算机和电子计算机的层次通信模型 (1)应用层提供用户与dna计算机之间交互的接口。应用层主要完成两个功能:一是提供用户操纵dna计算机的界面。在这个界面上用户可以完成原始问题到dna碱基域的映射以及完成生物算法的设计。通过这个界面,用户可以像使用office办公软件一样方便地使用dna计算机。另一个功能是接收指令解释层传送的dna计算结果,并将结果可视化。指令解释层传送的结果也是用电子计算机语言来描述的。运算结果的可视化可以帮助直观地对这些结果进行合理的解释。应用层由安装在windows操作系统的电子计算机上的应用程序组成。 (2)指令解释层由于应用层的指令是用户所熟悉的电子计算机语言描述的,而dna计算机的基本指令是具体的生物操作,所处理的对象是dna分子,因此需要将应用层的电子计算机指令解释成dna计算机上具体的生物操作指令(这些生物操作指令是dna计算机的最小执行单位———基本指令),确定这些生物操作的执行顺序,并依次将这些生物操作指令单个传送给编码封装层。另一方面,还需要将编码封装层反馈的dna计算结果解释成计算机语言。指令解释层也是由安装在电子计算机内部的程序构成。(3)编码封装层将指令解释层传送的单个生物操作指令封装成dna计算机能直接执行的指令。这里需要考虑每个原子生物操作的实验室实现方法。然后将这个操作的步骤映射成控制传感器和生化仪器的一系列指令,包括对生物芯片上发生该反应的位置信息。编码封装层由操作传感器和生化仪器的接口程序构成。 (4)接口层接口层是传感器和生化仪器的各种信号接口。一方面,将编码封装层中的控制指令转换成控制dna计算机执行生化操作的指令;另一方面,也将dna计算机上的反馈信号转换成电子计算机中的控制指令。接口层之间的通信采用电子计算机的串口通信方式,也可以设计成并口通信方式。(5)反应层dna计算的生化操作在这一层得以物理实现,以完成解释层下达的任务。此层包含有完成生化反应的生物芯片以及控制这些生化反应的各种传感器和生化仪器。(6)反馈层这一层由监控生化反应的传感器构成。反应层的生化操作的执行情况由这些传感器收集,以便反馈给指令解释层。4 通信模型的实例为了更直观地理解本文提出的层次模型,我们以选择操作为例,解释在层次模型下dna计算机上实现选择操作的过程。 dna计算机中的选择操作是用来选择编码特定信息的dna片段。一般是将包含特定模式的探针固定于芯片上,被选择的片段在芯片上与其发生复性(renaturation)操作,最后固定在芯片上的片段就是选择的片段。复性是变性过程的逆过程,即两条完全互补的单链在适当的条件下恢复到天然双螺旋结构的过程。热变性的dna一般经过冷却后即可复性。因此,此过程有时也称退火(annealing)。复性温度一般应该比该dna的解链温度值低20℃~25℃。 对于选择操作,需要将其解释成以下几个独立的生物操作:操作1:选择固定有特定模式探针的生物芯片;操作2:将被选择的片段在该生物芯片上发生复性反应;操作3:在激光诱导荧光检测仪上通过荧光检测判断选择的结果。图4、图5、图6分别为层次模型下以上操作的流程图。图4 操作1流程图动作1.0应用层:用户在接口程序发出选择操作,例如:选择操作符号1。动作2.0指令解释层:逐条解释生物算法中的每一个描述,将其解释成分子实验室中具体的生物操作,包括反应名称和反应条件,然后将单个的生物操作依次发给编码封装层,待编码封装层返回操作的执行状态后再发下一个生物操作,类似于电子计算机中的指令寄存器。动作3.1编码封装层(第3层操作1):发出选择探针芯片的指令。通过选择可寻址的生物芯片来实现。动作4.1接口层(第4层操作1):电子计算机通过rs232与dna计算机进行通信。 动作5.1反应层(第5层操作1):无生化反应。动作6.1反馈层(第6层操作1):相应的传感器接收到确认信息,确认该操作1完成,并将反馈信息返回到接口层,接口层反馈到编码封装层,再发下一个操作。动作3.2编码封装层(第3层操作2):发出复性反应的指令。控制相应的温浴仪器先将温度升高到65℃,然后慢慢冷却,降温到20℃。 动作4.2接口层(第4层操作2):电子计算机通过rs232与dna计算机进行通信。动作5.2反应层(第5层操作2):相应的生化仪器先加热芯片,然后慢慢冷却。动作6.2反馈层(第6层操作2):相应的传感器接收到确认信息,确认该操作2完成,并将确认信息返回到接口层,接口层反馈到编码封装层,再发下一个操作。动作3.3编码封装层(第3层操作3):指示激光诱导荧光生化检测仪工作。 4 性能分析 4.1 资源发现效率和资源质量 教育资源中存在着大量的非文本资源。传统的搜索引擎和主题指南无法对视频、音频等多媒体教育资源进行标引和发现,而元数据通过对资源类型的描述,只要用户在资源检索时对资源类型进行限定即可发现它们。 因特网上存在大量教育资源,这些资源的质量参差不齐,传统的搜索引擎和主题指南没法提供一个质量评估机制。而这正是教育元数据的一个特征,它通过提供教育资源使用者的评估来反映不同资源之间的质量差异,有助于用户发现高质量的教育资源。 4.2 动态性和扩展性 在网格系统中,资源节点的信息是动态变化的,为了保证服务的可用性,进行有效资源查找时必须考虑系统中节点的动态变化。 网络层采用globus mds来组织和管理底层资源,通过调用虚拟组织agent中间件部署的register agent和unreg-ister agent,进行虚拟组织的动态建立并且虚拟组织成员可以随时加入和离开,具有很大的灵活性,实现了动态注册和注销。通过upgrade agent,社区节点周期性地向社区管理节点发送更新信息,将变化动态地反馈给虚拟组织中的ldap服务器。同时,各个虚拟组织vo之间定期将目录服务器上的资源信息通过ldap的异步远程复制机制更新到虚拟组织中心域中的ldap中,这样就实现资源信息的动态收集和资源变化的实时反馈。 结束语 该模型采用教育元数据lom规范来描述教育资源,使用分类元数据的方法,结合移动agent的自治性、智能性等特点,具有较高的资源发现效率和资源质量、良好的动态性和扩展性,基于类别的虚拟社区划分,使得资源发现限定在所属社区范围内,缩小了搜索空间,减少了资源发现的响应时间,提高了资源发现的效率。 计算机通信论文:浅谈计算机类专业的“通信原理”教学 引言 人类社会一直从自然界获取、处理、分析、交换、传递和利用信息。在经济全球化深入发展的今天,信息化已成为社会生产力发展和人类文明进步的重要动力,信息技术已成为社会经济增长的“命脉”。因此,当今世界许多国家都加强了信息技术人才的培养。而“通信原理”这门课程主要讲述了信息的传输、交换的基本原理,具有很强的实践性、应用性,所以根据我国培养信息技术人才的要求,在信息与通信类专业高等教学大纲中,“通信原理”被设置为一门大学必修、考研必考的专业基础课程。而且由于通信技术和计算机技术的不断交叉融合,计算机类专业也把“通信原理”作为一门重要的专业课。但是计算机类专业毕竟不同于通信类专业,许多与“通信原理”课程相关的前续课程(如高频电路、信号与系统等)计算机类专业的学生可能并没有学过,所以两个专业的“通信原理”教学不能使用相同的教学方法。2008年下半年我给本校计算机科学与技术专业的同学讲授了 “通信原理”这一课程,通过这次教学实践,我对计算机类专业的“通信原理”教学方法和教学内容有了一些感 受,下面就此谈些体会。 一、激发学生的学习兴趣 “通信原理”是计算机类专业学生接触到的一门通信类课程,由于不是计算机领域最基础的内容,而且课程内容也比较难,学生可能会缺乏学习动力。而学生的学习兴趣等内部动机因素,会促使学生积极主动地学习,所以如何能够让学生们在课程学习过程中绕有兴趣地学习相对乏味的基础理论是教学中的关键问题。经过实践,我总结出以下几点: (1)介绍计算机专业为什么要学习通信原理。“通信原理”是一门通信类专业基础课程,计算机类专业学生可能会认为这与他们所学的专业并没有什么联系,这样他们可能会对这门课程的学习不重视,从而影响学习效果。对此,在课程学习之前,我就首先大概地给学生介绍一下现代通信技术和计算机技术的交叉融合,让他们认识到通信技术已经越来越多地渗入到计算机领域当中,不懂通信技术的计算机类专业毕业生不符合国家培养人才的要求,也不符合社会工作的要求。而且现在高等大专院校的计算机类专业和通信类专业有许多相同的或相类似的专业课程,很多用人单位在招聘工作人员时也并不区分计算机类专业和通信类专业的毕业生。关于这一点,为了引起学生的兴趣,我以当前学生比较关心的公务员考试为例,指出公务员报考简章里专业要求栏一般都将计算机类专业和通信类专业作为同一专业对待。 (2)例举与计算机专业相关的例子。为了激发学生学习本课程的兴趣,应将知识点多与计算机专业的内容相联系,多例举一些与计算机专业相关的例子。譬如,在讲解数字基带传输系统时,介绍完数字基带传输系统的基本框图之后,提出通过网线连接的计算机通信系统就是一个典型的数字基带传输系统的例子。由于这个例子是计算机类专业的学生所熟知的,所以他们可以进行比较思考,从而更好的理解什么是数字基带传输系统,学习这种通信系统的兴趣也可以被激发出来。 (3)提高学生学习的成功感。“通信原理”课程对于通信类专业学生来说已经具有相当大的难度和理论深度,所以计算机类专业学生肯定更容易觉得这门课程难学。为了消除学生的这种心理,教师要密切关注学生的学习态度,对于学生的进步和成长点,给予适当的鼓励。例如,在课堂上提出一些比较简单的问题引导学生回答,在学生回答出正确答案后,要立即表示由衷的肯定和内心的喜悦,这样学生们学习的成功感会被激发。从而学习兴趣和学习积极性也会大为高涨。 二、确定适合的教材及教学内容 (1)认真选取教材。教材的好坏直接影响到教学质量,目前通信原理国内的教材繁多,但以西安电子科技大学樊昌信教授的“通信原理”(国防工业出版社出版)最为经典。这本教材内容丰富、详尽,知识点覆盖面广,理论体系也比较完整。但这本教材是针对通信类专业的,它要求学生先修过电子电路、高频电路、信号与系统等电类基础课,而计算机类专业学生并不符合它的要求。在分析比较了几种教材的基础上,我选取了中国人民解放军通信工程学院沈振元教授的“通信系统原理”,这本教材的最大特点是增加了确知信号的分析这一章内容,由于计算机类专业的学生没有学过信号与系统,所以他们没有建立频域的概念,而通信系统的分析推导方法往往从时域和频域同时展开,确知信号的分析这一章介绍了傅立叶变换的基本概念和性质,可以弥补学生在这一方面知识的不足。而且这本教材里的基本概念和基本原理解释得都非常清楚,没有先修课程背景的计算机类专业的学生比较容易理解。在确定主体教材的基础上,同时可以建议学生将西安电子科技大学樊昌信教授的“通信原理”作为参考书,这样可以给学生业余学习提供便利,真正做到主辅教材的有机结合。 (2)优化教学内容。通信原理内容涉及范围比较广泛,针对计算机类专业的特点,有必要对教学重点、时间长短进行适当的调整,也体现了因材施教的原则。例如, 在数字频带传输系统分析中, 选择2ask、2fsk、2psk、2dpsk等基本的数字调制技术作为必学内容,要求学生掌握这些典型数字调制技术的实现、解调、带宽分析、画图分析和抗噪声分析等内容。而将多进制调制技术和现代调制技术列入知识提高部分, 仅进行简单的介绍, 以知识扩展为目的, 不做应会要求。 三、采取适合计算机类专业的授课方式 “通信原理”原本是通信类专业的专业基础课,把它引入到计算机类专业的教学时,应该采取与通信类专业不同的教学方式。开课之初应该先向学生介绍一下通信发展简史,使学生对通信有个大概的了解。简述通信的过去、现在和未来, 从最原始的通信手段讲到最先进的通信手段,可以使学生被通信的丰富内涵深深吸引。这样学生可以轻松愉快地了解整个课程体系的结构, 认识到学好这门专业课对后续学习和今后参与工作的重要性。另外对于课程所选教学内容,也要基于计算机类专业学生的基础有所侧重点,因为计算机类专业课中并不考虑噪声的问题,所以我们讲解各种通信系统时应该把重点放在原理讲解上,抗噪性能的分析只要学生了解就行了。 四、改进考核方式 课程考核是教学工作的重要组成部分,也是学生最关注的一个环节。从我的教学实践看来,有部分学生在平 时上课时根本不认真听讲,他们往往只在考前一个星期左右“突击”,这种为了应付考试的“临时抱佛脚”的学习方法,不仅很难掌握通信原理的基础知识。而且时间一长,便全遗忘了。我们教学的目的不是让学生为了考试而学习,而是为了学生在学得知识的基础上,培养他们分析问题和解决问题的能力。因此,为了端正学生的学习目的,以达到课程的教学目标,就必须改进课程考核方式。在这次通信原理的教学实践中,我将书面考试成绩和平时成绩按一定百分比计入总体考核成绩,其中书面考试成绩占80%,包含平时作业、出勤率和课堂回答问题情况在内的平时成绩占20%,这样可以鼓励那些基础虽差但平时学习认真努力的学生。上面的考核方式中,书面考试成绩还是占了主要地位,所以课程书面考试上的题型也要认真考虑。为了避免学生死记硬背,不求甚解,我们应该减少客观题题量,加大需要理解基本概念的这些主观题题量。以考核模拟调制系统这部分为例,我们应该让学生思考“什么是调制制度增益”、“调制制度增益的物理意义是什么”这些基本问题,而不是让学生去死记各种模拟调制系统的调制制度增益结果,这样即使他们将结果记得再准确,不理解基本概念,对学习该门课程也没有丝毫的帮助。 五、结束语 以上只是我在计算机类专业通信原理课程教学中的一些体会,但在具体的教学实践过程中,还可能存在很多始料不及的问题,这除了教学方法的改进之外,还涉及到我们教师自身的教学理念和教学态度,这些问题的解决需要我们教师认真考虑,因此我深深感到教学工作的任重而道远。 计算机通信论文:信息与计算机通信网络安全技术探究 1.信息网络的安全概念 信息安全指的是保护机密的数据或者信息免受外来的非法控制与威胁,保护数据及信息的完整性及保密性、可控性与可用性,避免出现丢失现象。因此网络安全可以确保信息的可靠传输与共享;同时确保网络系统运行的安全与正常运行,还应有效避免系统出现崩溃、损坏等现象;有效避免非法用户进行窃听与入侵,确保网络信息传输的可靠及安全。 2.威胁网络安全的因素 2.1人为因素 黑客恶意侵入网络系统窃取信息与损坏数据,对计算机的正常运行造成重要的影响。此外病毒还能够利用因特网进行较快地传播,给用户及网络的安全带来一定的影响;破坏计算机的正常运行并降低了工作的效率,严重时将破坏系统,导致网络系统出现瘫痪。同时内部的人员素质不高且其的安全意识较差,部分人员随意泄密机密;部分用户在计算机系统的内部程序中,将添加指令或者代码,破坏计算机的功能,导致计算机信息数据的瘫痪或者破坏计算机的某些功能。还有少数人员利用合法的身份进到网络系统内进行恶意破坏[1]。 2.2系统本身的因素 网络自身的开放性加大了数据保密的难度,同时网络本身的通信质量与布线等方面存在一定的安全问题;软件出现漏洞,通信软件及协议系统有待完善。此外无线通信当中的电磁出现泄露,导致该系统进行数据的传播过程中易于被截获,因此不利于信息顺利的传输。 此外其他因素也将导致计算机的通信受到威胁,例如安全的防范技术、安全立法以及管理制度尚未完善、突发的意外以及自然灾害等因素,对通信网络的安全造成一定的影响。 3.信息与计算机通信网络安全受到威胁 通信网络的安全受到威胁主要表现在:通过路径能够进行欺骗,当进行信息的发送过程中,病毒程序可通过对ip的源路径选项将非法的数据传送至远程的计算机从而实现恶意的破坏。此外利用tcp/ip进行直接的破坏或者是通过服务器的序列号(tcp进行连接时所提供)进行非法的入侵;捕获数据包后进行恶意的篡改。还有少数人员非法安装窃听器或者是监视的工具进行监听;非法进入系统中篡改用户的文件资料;通过黑客软件非法获取数据等。 4.信息与计算机通信网络的安全技术 4.1密码技术 密码技术即为对数据进行加密。是为了提高信息系统与数据的安全性和保密性,防止机密数据被外部破译而采用的主要技术手段之一。加密技术作为电子商务确保计算机良好运行的技术之一,主要有对称加密技术与非对称加密技术两种,其中加密技术以口令作为基础,通过使用密钥进而通过加密或者是解密运算;而对于非对称的加密技术而言,加密密钥是已知的,而解密密钥只有主人知道,由此提高了信息与计算机通信网络的安全[2]。 4.2配置防火墙 设置防火墙能够减少病毒或者是非法程序的访问,有效减少对信息数据的破坏。防火墙指的是于公共网络以及专用的网络间进行隔离墙的设置,有效对用户请求的授权情况、对进出的专用网络数据以及信息的准许情况等进行检查,从而进一步阻止非授权的用户进入或者访问。利用网络数据包实施有效的监控,并对网络系统的各个端口进行掌控,有效核实用户的身份。假如计算机系统中遭到不安全的程序影响,防火墙将会及时进行拦截,在经主人同意后程序方可进入至计算机的系统网络中,对与计算机的安全与正常运行具有重要的意义。 4.3安全审计及入侵检测技术 安全审计技术能够对用户的入侵过程以及活动进行记录,分成诱捕及反击2个阶段。诱捕指的是特意安排出现漏洞并且允许入侵者侵入,以便获得较多的入侵特征及证据;反击是指计算机系统在掌握较多的证据以及进行充分的准备之后,对入侵的行为给予跟踪并查询其的来源以及身份,从而将系统与入侵者的连接切断。此外ids又可称为入侵检测技术,能够提供动态的入侵检测进而采取有效的预防措施,当检测出计算机网络受到非法侵入后,可给予有效的预防措施进行阻断,还可追踪定位并对攻击源进行反击。 4.4vlan技术 在atm以及以太网进行交换技术的基础上发展而来的虚拟局域网技术,能够将局域网的技术发展成连接的技术,进一步预防了网络进行监听及入侵等非法操作。例如将企业的内联网当中的信息与电子邮件及数据服务器进行单独的划分,使之形成vlan1,再将企业外联网进行划分成vlan2,有效控制企业内、外联网当中的各个信息流向;即企业的内联网能够访问外联网的有关信息;而外联网不可访问内联网的数据及信息。由此一来确保企业的内部重要信息与数据免受利用及非法访问,大大提高了通信网络的安全及可靠性。 4.5防病毒技术 计算机当中的病毒传播的速度较快且危害性极大,为此应该对网络系统进行病毒的预防及统一的、集中管理,采用防病毒技术。按照功能可将防病毒的软件进行划分:网络防病毒软件与单机防病毒软件两种。通常而言单机防病毒的软件常安装于个体计算机上,并利用对远程的资源进行扫描、检测病毒、清除病毒;网络防病毒软件可以有效、及时地检测病毒,并给予删除,确保计算机通信网络的安全[3]。 4.6wap安全无线协议 当今科学技术的进步,使得移动银行、移动电子商务及移动办公等业务快速发展,同时也促进了无线通信技术的发展,由于无线通信当中的信息机数据均通过电磁波方式传播。因此其的自身可出现数据被篡改、电磁泄露、信息窃听等可能,故采用wap安全协议可有效提高无线通信网络的安全性。此外采用虚拟专用网也是有效预防计算机通信网络威胁的有效途径,在计算机的内部网络进行扩展,采用公用网络中的安全隧道对数据与信息进行传输,能够确保数据的安全、可靠连接与传输,提高信息的可靠性及安全性。 5.结束语 综上所述,应重视对信息及计算机通信网络的安全技术,建立可靠的计算机通信网络安全体系,确保信息及数据得到顺利传输,保障传输过程的可靠性与安全性 计算机通信论文:计算机通信网络行业的现状 1计算机通信行业在社会经济中的表现形式 计算机通讯是现在网络经济下新的交流工具,它是在互联网环境下运用跨平台和多终端的技术手段实现将文字,声音和图像联系到一起的通讯技术,其显著的特点是成本低,效率高。从1998出现至今,计算机通讯发展日渐迅猛,即时通讯的功能逐渐提升,包括电子邮件,音乐,电视,游戏等多项功能逐渐完善。 最近几年计算机通讯行业的发展十分快,行业内所应用的电脑通讯软件比较集中,所以长时间发展就构成了计算机通讯行业的龙头垄断的局面。这种市场结构的成因主要是因为在其发展的同时,网络普及所起到的重要作用。 新世纪开始,电脑的应用逐渐生活化,很多生活服务都需要电脑的幕后支持,电脑涉及到现代社会各个角落,包括商业管理,金融业务,教育传播,学习娱乐等多方面。因为电脑处理问题速度快,记忆流量大,发展速度迅猛,所以它有效推进了国内通讯行业的发展,在降低通讯运作成本的同时,有效地提升了效率。 2目前计算机通信产业的技术应用 社会不断发展,高科技技术随之发展,在通讯产业中所应用的高新技术也越来越多,这些高新技术的应用很大程度上提升了通讯设备的发展水平,目前最主要的通讯技术主要有以下两种。 首先是光纤技术和通信电缆技术。网络不断发展,要求光纤技术也不断发展,要尽量实现超长距离的传输。现在已经有通信公司可以运用色散齐理技术,完成2000~5000km的无电中继传输,这在很大程度上提升了传输距离。新的大容量、长距离光纤在长途信号中广泛应用,延长了光信号的传输距离。它不止是在长距离无再生的传输中显示了良好的性能,在海底光缆的通讯长距离上的表现也非常不错。另外在城域网和局域网,光纤技术的应用也比较广泛,光网络的发展推进了光缆新结构的出现,使其能够随着具体的使用要求和环境不断提升。现在的全光网路光缆所提供的带宽更宽,能够容纳的波长更长,可以传送的速率更高,并且它安装简单,维护方便,使用时间也比较长。 其次是数据通讯的应用和发展。数据通信是通信技术与计算机技术相结合形成的新的通信形式。想要实现信息的两地传输,就需要有传输信道,依照传输媒体的不同,会分为有线和无线数据通讯两种形式。它们都是依靠传输信道将数据终端和计算机连接起来的,进而共享两个地点之间数据终端的软硬件以及信息资源。数据通讯在带给人们快速便捷的信息的同时,也能够降低信息的错误率。另外其实时性强,投入成本不高,传输质量有保证。 3目前计算机通信行业的竞争形势 现在的通讯设备行业的关键部分主要有两方面,第一点就是因为电子信息产业发展出现了很多投资的机会。站在产业的角度看,电子信息产业振兴规划对整个通信产业的提升有很大好处,能够根据产业结构调整促进通信行业的良好发展,进而会使得通信设备行业的盈利能力有所提升。第二点就是电信业重组和3g牌照的发放都会提升运营商采购设备的数量。 国内通讯行业的资本开支不断提升,移动主系统及其配套设备行业所获利益最大,新中国电信以及联通因为对固网的投资减少所以这方面的设备子行业受到了不利的影响。今后的网络投资的关键在于新建,市场份额竞争也逐渐激烈。目前很多通讯行业的网络投资商都处于需要重建,需要进行技术提升的时期。网络新建所面对的是严峻的价格竞争,几大通信行业出现的波动都会对全国的消费者会产生一些影响,所以,应该尽快出台相关的法律条纹对此类问题进行调整。 4构建通讯产业的绿色发展的环境 通讯产业快速的发展,在网用户逐渐累加,可以利用的基站以及设备间空间逐渐减小,设备密度逐渐增多,电力消耗量也随之增大。在提升生活质量的同时,也要重视节能减耗。想要让通信产业实现绿色发展,也要实行节能减耗。通讯行业要运用技术手段,提升设备和能源的效率,降低消耗,保护环境,促进通信产业的良好发展。 5结论 通过对现代计算机通信的社会表现形式进行研究,分析了其技术应用手段,总结了它所面临的竞争形势,最终确定节能减耗,提升设备能源的使用效率是实现计算机通信进一步发展的有力保证。 计算机通信论文:基于计算机的铁路通信技术研究 1 铁路通信及其分类 铁路通信按通达地区和范围可分为铁路长途通信、铁路地区通信、铁路区段通信和铁路站内通信等;按通信的业务性质可分为铁路公用和专用通信。铁路长途通信是经过长途传输设备连接的铁路电话、电报和数据通信,使用人工交换机和长途自动交换机,存储程序控制电子交换机也用于长途交换。铁路地区通信为同一地区的铁路系统用户间的通信,主要是采用电话通信,通过长途交换设备可接长途通信网,设置市话中继线可接入市话系统。地区通信一般使用电缆传输,将广泛采用存储程序控制数字交换机。铁路区段通信为铁路沿线各部门用于指挥、调度、行车、管理等公务的专用通信系统,包括调度电话、站间行车电话、基层业务电话、区间电话和列车预报确报电报等。铁路站内通信用于铁路站场各种作业指挥和生产联系,采用站场有线电话、站场无线电话、站内电报和电视,以及站场扩音和信息控制。 2 基于计算机铁路通信系统的优势 社会经济的快速发展为交通行业创造了诸多有利的条件,铁路运输作为现代交通的重要枢纽发挥了多方面的作用。从发达国家的铁路通信系统来看,计算机平台呈现出来的优势包括: 1)自动性。计算机平台自身配备了一体化操作流程,可对铁路运输期间的多种信息实施自动化处理。铁路运输环节涉及到客流信息、货物信息、交通信息等主要内容,若采用传统人工信息处理方式则会增大操作难度。利用计算机操作系统能够及时捕捉交通运输需要的信息,尽快对各类信息详细地处理。2)安全性。近年来铁路车辆行驶的速度大幅度加快,但国内铁路运输意外事故发生率也明显上升,这多数是由于信号系统传输信息的不及时而引起故障,破坏了完整的通信流程。利用计算机取代人员操控保证了信号传递的安全性,特别是监测系统发现异常信号后可在短时间内提示操控人员紧急制动处理。3)高效性。信息传递的“滞后性”是铁路通信工程普遍存在的问题,也是限制交通运输效率的关键因素。铁路运输车辆次序繁忙且客流量大增,原先设计的通信模块功能已适应不了信号处理的要求,铁路运输生产和工程建设期间的信息传输率大大降低。基于计算机的铁路通信模块优化了信息调控处理的速率。 3 基于计算机的铁路传输技术 铁路运输生产和建设中,利用各种通信方式进行各种信息传送和处理的技术与设备。铁路通信是以运输生产为重点,主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散,支叉繁多,业务种类多样化,组成统一通信的难度较大。为指挥运行中的列车必须用无线通信,常见的铁路传输技术如下: 1)sdh传输技术。sdh是取代pdh的新数字传输网体制,主要针对光纤传输,是在sonet的标准基础上形成的。它把信号固定在帧结构中,复用后以一定的速率在光纤上传送。sdh是在电路层上对信号进行复用和上下。当带着信号的光纤通odf(光纤分配架)进入adm时,信号必须通过o/e转换和设备上的支路卡才能下成2mb/s的基本电信号,并经过通信电缆和ddf(数字配线架)接到用户接口或基站bts(基站收发信机)。2)atm网络传输技术。atm是一种基于信元的交换和复用技术,即一种转换模式,在这一模式中信息被组织成信元。它采用固定长度的信元传输声音、数据和视频信号。每个信元有53个字节,开头的五个字节为信头,用以传输信元的地址和其他一些控制信息,后面的48个字节用以传输信息。利用标准长度的这种数据包,通过硬件实现数据转换,这比软件更快速、经济、便宜。同时,atmi作速度有很大的伸缩性,在光缆上可以超过2.5gbps。3)mstp传输技术。mstp依托于sdh平台,可基于sdh多种线路速率实现,包括155mb/s、622mb/s、2.5gb/s和10gb/s等。一方面,mstp保留了sdh固有的交叉能力和传统的pdh业务接口与低速sdh业务接口,继续满足tdm业务的需求;另一方面,mstp提供atm处理、以太网透传、以太网二层交换、rpr处理、mpls处理等功能来满足对数据业务的汇聚、梳理和整合的需求。4)rtk gps网络传输技术。随着gps无验潮测深技术应用的不断深入,传统电台数据链的传输模式已不能满足长距离rtk作业的需要。而网络rtk技术则是利用网络来取代uhf电台进行数据传输,它传输距离远,信号稳定,抗干扰性强,已成为数据链传输的新宠。通用分组无线业务gprs,是在gsm系统上发展出来的一种新的分组数据承载业务,gsm是一种使用拨号方式连接的电路交换数据传送方式。gprs利用现有通信网的设备,通过在gsm网络上增加一些硬件和软件升级,形成一个新的网络逻辑实体。5)wdm传输技术。wdm(或dwdm)是在光纤上同时传输不同波长信号的技术。其主要过程是将各种波长的信号用光发射机发送后,复用在一根光纤上,在节点处再对耦合的信号进行解复用。wdm(或dwdm)系统在信号的上下上既可以使用adm、dxc,也可以使用全光的oadm和oxc,wdm(或dwdm)是基于光层上的复用,它和sdh在电层上的复用有着很大的区别。同时,通过oadm进行光信号的直接上下,无需经过o/e转换。 4 通信系统的日常维护工作 基于计算机的铁路通信系统在功能上实现了巨大突破,但在实际使用阶段还需加强多方面的维护管理,不仅降低了系统故障的发生率,也提高了人员操作的便捷性。根据实际应用情况看,有线通信、无线通信、光纤通信等技术与计算机技术联用要从软硬件两方面采取维护措施。 1)软件维护。铁路通信软件维护的重点在于计算机网络安全的控制,结合必要的安全监控及操作控制方法限制非法者的入侵,以防故意破坏通信系统的安全性。如:对铁路通信网络设置访问权限,未经允许不得参与网络系统的操作控制,避免通信指令及数据信号改动带来的不便。2)硬件维护。硬件维护的关键是对通信设备的监管。一是定期检测故障,对正在使用的通信设备及网络设备综合检查,发现异常问题应尽快更换装置;二是定期更新设备,部分通信设备使用时间较久后应尽快更换新装置或元件,以免因长期使用造成故障率的提升。3)综合维护。除了从软硬件方面采取维护措施外,还应顾及到铁路通信工程的其它方面。综合维护方案的制定围绕技术、人员、设备等方面加强监督管理,如:从技术上引进国内外先进科技,提高通信系统的传输性能;从人员方面搞好专业培训,增强他们参与业务的能力。 5 结论 综上所言,为了保障铁路运输安全、高效、稳定的运行,引用计算机操作平台辅助铁路通信是必不可少的。随着社会交通系统的进一步完善,先进通信系统对信号传递的作用不容忽视。因而,国家在投资铁路工程建设时也应积极配备高性能的通信模式,使各类交通信息定点定位地传输。
我国高速公路建设水平不断发展,在提升高速公路工程建设项目质量的同时,充分满足高速公路施工的实际需要并促进高速公路行业的整体发展,需要在高速公路工程的施工过程中,通过科学、有效的管理方法及控制对策确保工程质量。 1高速公路工程建设施工全过程管理 1.1高速公路工程施工准备阶段的管理 高速公路工程正式开始施工前的准备工作是确保整个工程可以顺利展开的关键因素,高速公路施工准备阶段管理主要通过以下几个方面来实现:第一,选取科学、有效的施工方案,在高速公路施工开始之前,施工设计人员需要根据施工的现场环境、地质情况以及天气等方面展开调查,制定出相应的施工方案,并做好全面的施工周期预算,严格按照设计的工程进度开展高速公路施工。此外,相关施工单位还需加强对施工人员管理的重视,为高速公路施工现场的工作人员制作相应的身份牌,严格禁止未携带身份牌的人员进入施工现场,确保高速公路施工现场与施工人员的安全。第二,严格按照施工标准要求选择施工设备和租用的设备,节约施工成本,在确保施工质量的前提下,通过较少的资金投入获得更大的经济效益。第三,在施工中应用较为新型的技术与设备时,应充分制定出相应的施工方案与操作方案并严格执行。第四,通过科学合理的方式制定施工流程,前面的施工环节需要为后面的施工环节打下良好的基础,保障高速公路施工的顺利开展[1]。 1.2高速公路工程施工设计阶段的管理 施工设计是高速公路工程施工的主要依据,因此,需要对高速公路工程施工设计进行严格的管理,主要通过以下几点展开:①加强审查工作,对施工设计进行细致、全面的检查,从根本上降低施工设计出现误差的可能性。②确保高速公路施工技术人员充分熟悉施工图纸,要求技术人员全面掌握施工设计中的各个施工环节,提高高速公路施工的成效[2]。 1.3高速公路工程施工阶段的管理 为更好地完成高速公路工程的各项施工,需要针对高速公路工程的施工技术进行全方面管理,包括以下几个方面:①清除施工现场的障碍物。开展施工前,需对施工区域内的所有障碍物进行清除,例如沟渠、垃圾、通讯线路等,并在通过相关部门允许后对高压线路或通讯线路进行迁移,如遇到不能移动或无法拆除的障碍时,需要及时调整或避让;②对施工现场进行测量。工程施工前,根据要求对各个控制点进行测量与检测,确定各坐标点与高程点后,对水平点与平面控制点进行测量,确保施工的各项参数符合施工设计;③施工过程控制。按照规程、规范的要求,在单位工程和各分部工程开工前,需要严格编制施工组织设计和各分部工程施工方案,申办单位工程、分部工程开工报告,参加监理部组织的设计交底和图纸会审,组织内部施工技术交底和施工质量交底,规定质量控制指标和控制环节,明确质量控制点。在进行施工过程中,需要全面按照“三检制”对各工序进行严格检查验收,确保高速公路工程施工可以全面符合相应的标准与要求。 1.4高速公路工程施工交底工作的管理 为使高速公路工程后续的各个环节顺利开展,需要全面做好施工交底工作,包括以下几个方面:①确保参与交底工作的人员全面了解施工流程与进展,充分完善相应的交底准备工作;②交底工作人员需对施工现场有全面的了解,充分掌握项目的施工内容与施工范围;③施工过程中应用新型施工技术或设备时,交底工作人员需要充分了解设备的使用方式,掌握施工过程中的注意事项与管理措施;④工程设计出现变动时,交底工作人员一方面应向施工人员普及工程设计的变动,另一方面需向设计部门提供技术交底数据。⑤开展技术交底工作时,一旦出现突发事件或不可控事件时,需要及时采取相应的处理措施,从根本上降低高速公路施工出现问题的可能性,减少经济损失。 2高速公路工程建设项目质量管理 2.1深化施工质量管理理念 高速公路的施工质量管理中,要深化施工质量管理理念,提升管理工作的效果,将现代化的施工质量管理融入高速公路工程施工管理方案中,全面优化高速公路工程施工质量的管理,并通过合理调整质量管理工作环节、明确施工责任认定与施工质量管理目标等方法,有效提升施工与管理人员的施工质量控制意识,全面深化施工质量管理理念[3]。 2.2科学调整施工参数 为了更加准确地测量出施工现场的各项参数,可以通过建立完善的监控测量系统来实现。目前多数监控测量系统的效率较高,测量出的参数更加准确,而通过监控测量系统可以第一时间对参数展开分析,使施工管理人员与技术人员充分掌握施工情况[4]。 2.3提高施工安全意识 为充分提升高速公路工程施工的安全意识与文明施工意识,需要充分提高管理水平,明确工程内的责任划分,全面保障施工人员与高速公路工程的安全,确保工程施工顺利进行,项目部需要制定以下安全生产制度:①对施工人员进行相应的培训,具体培训内容主要包括安全意识培训、施工技术培训等,确保施工人员具备相应的资格后,向其发放资格证书,而后组织其进行相应的施工操作。②在施工的过程中,需要全面推行安全周活动,定期组织施工人员与管理人员进行相关法律法规的学习,同时对施工人员进行安全施工与文明施工的教育,全面提高施工人员的安全意识,在安全周活动中培养施工人员掌握相应的急救措施,确保其可以在出现事故的第一时间对受伤人员进行紧急处理。 3结语 综上所述,高速公路工程建设是社会现代化建设的重要组成部分,为使高速公路施工顺利开展,推动道路运输业的发展,本文对高速公路工程建设施工全过程管理措施和高速公路工程建设项目质量管理对策进行探讨,希望促进高速公路道路施工的效率与质量的提高。 参考文献: [1]周涛,袁棕.全过程全面质量管理在高速公路中的应用研究[J].绿色环保建材,2017(9):97. [2]何文.高速公路路面养护工程施工质量管理过程研究[J].低碳世界,2017(12):192-193. [3]朱鹏飞,王登才,谭岑.高速公路工程施工项目建设信息化管控系统研究[J].中国交通信息化,2018(3):78-82. [4]李铭洋.高速公路路面养护工程的施工质量管理过程研究[J].工程建设与设计,2018(2):230-231. [5]罗臣松.研究高速公路建设工程质量管理的新思路[J].城市道桥与防洪,2017(11):130-132,13. 作者:任碧清 单位:廊沧高速公路廊坊建设管理处
交通运输毕业论文:交通运输业改征增值税的探讨 摘 要:本文对交通运输业改征增值税的必要性和可行性进行了分析。在可行性分析中测算了此项改革对交通运输企业税收负担和对财政收入、税收征管的影响,得出交通运输业改征增值税十分必要但目前并不可行的结论,并针对存在的问题提出了政策建议。 关键词:交通运输业,增值税,营业税 交通运输业包括铁路、公路、水运、航空、管道运输以及城市公共交通、装卸搬运和其他运输服务。它起着联接生产,分配、交换、消费各环节和沟通城乡、各地区和各部门的纽带和桥梁作用。现行税法规定交通运输业征收营业税,不属于增值税的课征范围。也就是,中国对于流转额采取增值税和营业税平行征税的模式。而把交通运输业纳入增值税的范畴,已成为当今税收领域的热点话题之一。 1 交通运输业改征增值税的必要性分析 (1)平行税制导致税负不公。交通运输业是生产制造业的延伸,是价值创造过程的继续。运输过程作为生产过程在流通领域内的继续,不仅是货物在空间位置的移动过程,也是被运货物价值增值的过程,因而交通运输业(货物运输)也有增值额。但是,现行增值税把性质上属于生产过程延伸的交通运输业排除在课征范围外,对交通运输业就收入全额征营业税是一种重复征税的行为。即使在缴纳增值税的行业内部而言,也会由于交通运输业不在增值税征收范围之内,导致行业内税负不公。因为所支付的运费在计算应纳增值税税额时是按7%的抵扣率进行抵扣的,从而导致运费越多,税负越重。把交通运输业纳入增值税的征收范围,能更好地保证纳税人在公平税负的基础上层开竞争。 (2)平行税制造成增值税抵扣链条的中断。对交通运输业征营业税,致使增值税抵扣链条开了一个口子,内在制约机制的作用明显削弱。交通运输企业在购进货物时不存在税款抵扣,在业务交往中往往不积极要求对方开具增值税专用发票,从而导致开具增值税专用发票的一般纳税人所反映的销售额可能失真。另一方面,为了不影响企业的正常经营活动,税法规定,企业支付的运输费用的7%,可以用来抵扣生产经营过程的增值税。因此,在这个增值税链条中断点,允许凭货运发票这种非增值税专用发票进入增值税抵扣环节,金税工程无法控制,这个漏洞让增值税纳税人有了更多的偷税空间。我国的增值税实行以票管税,只有把所有交易行为都纳入增值税体系,才能保证增值税的链条不被破坏,使交易双方在自身利益的驱使下保证发票上数额的准确性,使交易行为本身起到内在的约束稽核作用。 (3)增值税替代营业税是发展趋势。由于各国的实际情况不同,对交通运输业等劳务是否征收增值税有不同的做法,一般经济比较发达,法制相对健全,管理手段较为先进的国家,增值税的征收范围较广,而且许多国家都把交通运输业纳入到增值税的征收范围内。 2 交通运输业改征增值税的可行性分析 (1)税源情况。根据《广东统计年鉴》等有关交通运输业资料进行分析,按2003年货运和客运的单位价格0.22元/t·km和0.25元/人·km的不变价格计算,2002年、2003年的营运收入分别为1083.1亿元和1183.1亿元。2002年交通运输业的增加值约为570.57亿元,2003年约为589.37亿元,因此交通运输业的增值额占收入总额的比重在 2002和2003年分别为52.7%和49.8%,可见对其改征增值税后税源情况仍旧良好。 (2)操作上的可行性。交通运输业的购进项目比较简单,主要是外购货物、外购劳务和新增固定资产。对于新增的固定资产在消费型增值税情况下应予以考虑。我国 1998年起规定一般纳税人取得的运费发票可以按7%的抵扣率予以抵扣,将运输费用支出纳入增值税进项税额抵扣范畴,这本身就认可对交通运输业征收增值税已经具备操作上的条件。如果采用增值税的简易征收办法,在营运收入的基础上乘以征收率来计算应纳增值税税额,这与原来的营业税征收方法相似,变化不大。但应区分客运和货运。因为客运是最终消费,一般不涉及下一环节的税款抵扣,因此,可对客运采用简便征收方法。 交通运输业改征增值税后,其计税依据、税率的确定以及如何进行抵扣,值得探讨。在此,对交通运输企业实行增值税考虑了生产型增值税和消费型增值税两种情形。消费型增值税是最彻底的增值税,企业的所有用于应税项目购进货物和劳务以及当年新增的固定资产所含已纳增值税进项税额都可以得到抵扣。 公式(1),在生产型增值税下:应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率。 公式(2),在消费型增值税下:应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-(法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率 固定资产可抵扣项目不含税金额×抵扣率)。 以上两个公式中外购货物不包括外购的固定资产。 (3)对企业税收负担的影响。增值税与营业税的最大区别是,增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关,还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。成本中可以抵扣的项目所占收入的比重的高低,直接影响着交通运输企业改征增值税后将承担的税负。根据文献,通过对24家公路运输企业和 19家河道运输企业的调查,有关指标见表1。其中,交通运输企业外购货物占收入的比重是22.39%,外购劳务价款占收入比重是5.84%,新增固定增产占收入比重是21.69%。根据公式(1)、(2),按照表1中有关数据和现行增值税17%和13%两档税率测算交通运输企业的税收负担,结果见表2和表3。在生产型增值税下,无论是按照17%的基本税率还是13%的优惠税率,交通运输企业改征增值税后的税负比以前征营业税时的税负分别提高了9.2和5.2个百分点,在消费型增值税下,改征后的税负也有所增加。 以上是针对增值税一般纳税人的分析。对于交通运输企业改征增值税后成为小规模纳税人的,则按现行增值税税法采用简易征收方法,分6%和4%两档征收率。即使把身为小规模纳税人的交通运输企业视同为商业企业,按4%的征收率对其收入全额进行征税,企业的税负也比原来的营业税税负增加了。 为了不加重运输企业的税负,对策之一是对其实行比13%更优惠的增值税税率,但这样又会形成多档税率的局面,也会造成增值税的抵扣链条不完善,从而导致企业税负不公。对策之二是对增值税先征后返,即先按现行的税率对运输企业征收增值税,再在一定时间内对其给予一定程度的税收返还,以减轻其税负。但是税收的先征后返会占用企业的货币资金,影响企业的发展,加重税收财政部门的管理负担,提高征收成本。 (4)对财政收入的影响。以上分析均为假设其他条件不变,只是对交通运输业进行改革。据前文,在现行生产型增值税下,交通运输业增值税的计税基础是收入的71.77%(收入100%—外购货物比重 22.39%—外购劳务比重5.84%):在消费型增值税下,计税基础是收入的50.08%(收入100%—外购货物比重22.39%—外购劳务比重5.84%—新增固定资产比重21.69%)。2000年~2002年交通运输业营业税收入平均为1879428亿元,因此交通运输业的营业收入为62647611.11亿元(营业税收入/3%)。改征增值税后,国家在生产型增值税下的收入为7643572.38亿元 (增值税率为17%)或5845084.76亿元(增值税率为13%),在消费型增值税下的收入为5333567.02亿元(增值税率为17%)或4078610.07亿元(增值税率为 13%)。可见,改征增值税后,交通运输业为国家财政带来的税收会增多。而国家财政收入的增多是在企业税负加重的情况下实现的。 另外,交通运输企业要改征增值税,消费型增值税应该是其最终选择。交通运输企业的固定资产单项价值一般较大,且使用年限较长,各年固定资产增量存在巨大差异,在完善的消费型增值税下,当期购进的固定资产进项税额均可以抵扣,固定资产增量大的期间可抵扣数额大,应交税额减少。因此,对交通运输业征收增值税会给国家财政带来不稳定因素。 (5)对征纳双方效率的影响。目前增值税的运行中存在小规模纳税人规模大,征管不到位等问题,交通运输业改征增值税后,大部分交通运输企业仍只能实行简便征收,难以实行真正意义上的增值税。为了真正实现税制改革,必须合理制定一般纳税人和小规模纳税人的划分标准,扩大一般纳税人范围,提高一般纳税人的比重,以保证增值税的抵扣链条广泛延伸,内在机制有效运行。而在目前,重新制定纳税人划分的标准,需要时间进行大量的测试检验。另外把企业会计制度的健全作为划分的主要标准,会增加企业的管理成本。把更多的企业纳入一般纳税人管理,会增加税务机关的征收管理成本,对金税工程的要求更高。在这些措施仍未实施的情况下,对交通运输业改征增值税并不能很好地达到改革的目的。 3 结论及政策建议 交通运输业改征增值税是完善税制的必然要求,但目前实行交通运输业改征增值税并不可行。虽如此,但率先在交通运输业中实行增值税不仅是该行业本身的需要,也是为将来在与生产制造紧密相关的其他所有有增值额的行业普遍征收增值税做好先行准备。为此需要先行采取一系列的配套措施。 (1)完善税收环境。由于交通运输业的固定资产价值占收入的比重较大,只有在消费型增值税的条件下,对交通运输企业征收增值税,其税负才不会大幅度增加。目前我国的增值税管理漏洞多,税收流失严重。因此,应提高税务人员素质和纳税人的纳税意识,加强增值税专用发票管理的电子化水平,提高增值税管理的效率,同时应充分发挥银行、税务等中介服务机构的作用。 (2)放宽或降低一般纳税人的标准。为使增值税拥有更广泛的载体和坚实基础,要改变以经营规模为标准的做法,可以将生产场所比较固定、产销环节便于控制、能按会计制度和税务机关要求准确核算销项、进项税额的企业都核定为增值税一般纳税人。 (3)适当调整税制结构。目前,增值税收入占财政收入的比重过大,自1994年以来其比重均在32%以上,而所得税收入所占的比重一直不超过20%。财政过度依赖增值税,财政风险较大,应逐步提高所得税收入的比重。 交通运输毕业论文:交通运输与经济增长关系理论的评述和展望 [摘 要]交通运输在国民经济和社会发展中占有重要地位,在以往的研究中,对交通运输与经济增长关系的问题形成了若干理论、方法和结论。本文首先总结了现有的主要理论,并探讨了这些理论在解释这一问题方面的成果和不足,进而提出在新兴古典经济学框架下研究这一问题的可能性、好处和具体方法、结论,最后探讨了进一步深入研究的方向。本文的主要结论是:若将交通运输视为交易性而非生产性,则交通运输的宏观经济作用将更加突出。运输条件的改进,交易效率的提高,将与分工深化、市场扩大和经济增长形成相互作用。 [关键词]交通运输;经济增长;新兴古典经济学 1 问题的提出 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家,交通运输均是不可或缺的重要部门,其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂,本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面,即交通运输业与经济增长的相互关系的理论,并提出新的思路。 2 现有理论和方法的总结 交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果,根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论,本文将其概括为6大类: (1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第(william petty)在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述,如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”,“商品经济越发展,生产越是以交换价值为基础,因而越是以交换为基础,交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密(adam smith)的经典三段论更是被反复引用,斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起,分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约,市场范围大小由运输条件决定”,这体现的是运输对经济增长的作用。 (2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯(weber,1929)建立了模型,用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”,认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成,干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分,生产力开发以‘点-轴’模式展开”。 (3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特(liszt)、道格拉斯•诺思(d.c.north)为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响,从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响,得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率,扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”,认为运输化是工业化的重要特征,也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”,认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论,创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量,而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。 (4)发展经济学观点。以罗斯托(rostow)、赫希曼(hirschman)等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本,毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本,又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。 (5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流,但已经出现计量方法应用过度的趋势,忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括d.a.aschauer(1989)应用cd生产函数,对美国1949—1985年度数据进行回归分析,测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续(1999)与张国强(2004)分别用灰色系统协调模型和dea模型,测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭(2009)基于我国1978—2007年时间序列数据,进行了协调和granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用,而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。 (6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续(2004)用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应,并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法,评价某交通运输项目。 3 现有理论和方法的不足 传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果,但仍然远未完善,对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中,以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场,从来各种产业分工的改良,自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来,具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术,却只能促进农业和小手工业的分工和发展,没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式,也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。 而在新古典经济学中,运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中,为便于分析的数学化,抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻(dicken,1990),“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费,都只发生在一个针尖上”。此后,运输费用被引入,作为生产中的纯消耗添加到生产函数中,但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用,发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍,交通运输因此也就成了一个技术问题,不再受到经济学家的重视。 在20世纪50年代兴起的发展经济学中,交通运输作为基础设施中的重要组成部分,其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论,都将发展交通运输看作是资本积累过程,认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样,使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家,还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期,这就使得交通运输的作用受到质疑。 20世纪80年代后,大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果,使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是,这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量,用gdp或人均gdp作被解释变量的线性回归分析,只能得出二者的相关性,并不能解释其因果关系,而在投资额的估计参数中,无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长,而如果投资行为的作用更大,则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法,由于统计方法的设计,交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加,不能解释其作用机制。再如,无论是用灰色系统模型还是dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题,都是一种事后检验,并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性,不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。 4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处 新兴古典经济学(new classical economics)是自20世纪80年代起,在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论,指出新古典经济学不足的基础上,应用超边际分析(inframarginal analysis)方法发展起来的。它关于分工的基本思想是,经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费,作为生产者在生产中有专业化经济,所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高,同时增加交易次数,这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突,因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进,折中这种两难冲突的空间就越大,分工水平就越高。同时,分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。 基于以上对传统理论和方法不足的分析,在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题,可能是一个好的选择。主要原因有以下6点: (1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素,新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用,又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。 (2)新古典经济学主要关注资源配置,新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的,显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义,不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。 (3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的,而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素,其理论框架天然地把二者联系在了一起。 (4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质(消费、生产的数量、最优资源配置等),而对连通度、一体化等网络效应予以忽略,而交通运输却是典型的网络型产业,这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质,为分析网络型产业提供了便利。 (5)在新兴古典经济学框架下,可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理,而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径,可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长,并提出相关的政策建议。 (6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论,可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。 5 主要结论和展望 在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论: (1)交通运输是交易性产业而非生产性产业,对经济增长有广泛而深刻的影响。 (2)交通运输发展通过改善运输条件,进而降低外生交易成本和总交易成本,从而实现促进分工,扩大市场范围,提高生产力,促进经济增长的效果。 (3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突,分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大,因而随着经济的增长,总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。 对这一问题的展望: (1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比,显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下,如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题,这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。 (2)在这一问题的研究中,联系交通运输和经济增长的是运输成本(外生交易成本)在总交易成本(包括外生和内生交易成本)中的比重,其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题,如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。 交通运输毕业论文:交通运输企业税收策划研究 摘 要:税收策划的目标是实现企业利益的最大化。税收策划是在法律法规允许并鼓励的范围内,通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排,对多种纳税方案进行最优化的一系列行为,税收筹划是企业合理合法的行为,是国家法律所允许的,更是企业财务管理的一项重要内容。为实现企业利益的最大化,税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。 关键词:税收策划;财务管理;企业利益最大化 策划是指人们为了达成某种特定的目标,借助一定的科学方法所进行的创造性构思及运作方案设计。凡有决策和计划的领域都有策划。南宋辛弃疾在《议练民兵守淮疏》中说:“事不前定不可以应猝,兵不预谋不可以制胜,”他把策划定义为做事之前的深思熟虑。 企业的税收策划是以企业发展的全局出发,为减轻企业的总体税收负担,增加企业的税后利润而做出的一种战略性的策划活动,它是现代企业财务战略的重要构成部分。税收策划是一项系统工程,贯穿于企业的设立到经营理财的全过程。税收策划是提升企业整体价值的重要途径,也是提高企业财务管理水平的重要动力。一个企业如果没有良好的税收策划就不能有效安排税收事宜,也谈不上有效的财务管理,更无法达到理想的企业财务目标,对于追求价值最大化的企业来说,如何在税法许可的情况下实现税负最低、最适宜,也就成为企业税收策划的重心所在。 税收筹划是指纳税人为了实现企业价值最大化或者股东权益最大化,在法律法规允许并鼓励的范围内,通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排,对多种纳税方案进行最优化选择的一系列行为。税收筹划是企业合理合法的行为,是国家法律所鼓励的,更是企业财务管理的一项重要内容。税收筹划的实质就是在国家法律法规允许的范围内,实现节税的目的。为实现企业利益的最大化,税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。 1 税收策划贯穿于企业机构的设置过程 《公司法》第十四条规定:“子公司具有法人资格,依法独立承担民事责任;分公司不具有法人资格,其民事责任由公司承担。”企业设立分支机构,使其不具有法人资格。且不实行独立核算,则可由总公司汇总纳税,这样可以实现总公司调节盈亏,合理减轻企业的税负。 某汽车运输公司拥有汽车运输、汽车维修和站务几个业务部分。在企业组织机构重新设置过程中,一种方法是将汽车修理业务独立设置为子公司。由于子公司具有独立法人的资格,对集团公司中的汽车修理视为对外业务修理,在业务承接过程中要独立核算修理业务收入而向税务机关缴纳流转环节的增值税及附加税,而如果将其修理业务部分设置为分公司,由于分公司不具有法人资格,因此对集团公司的汽车修理视为对本企业的维护业务,不缴纳流通环节的增值税及附加税,可见,由于企业机构设置的差异将导致企业承受的税负有着明显的区别。 2 税收策划贯穿于企业的经营行为 某汽车运输公司下属公交汽车客运公司和长途汽车客运公司两个子公司,依据税收政策,公交客运公司享受减免所得税的优惠,而长途汽车客运公司则要依据经营业绩缴纳所得税。随着业务的发展,长途汽车运输公司出现季节性的运输车辆短缺,而公交客运则有闲置的运输车辆,一种方法是长途公司直接向公交公司租借运输车辆并支付租金,另一种办法是由公交公司向长途公司租借线路经营权,扣除必要的手续费和站务设施费,经营利润留归公交公司。经过综合测算二种方法的预期收益率,选择公交公司收益较大的一种方法,享受所得税减免优惠,这样就整个公司来说减少了所得税支出。 3 税收策划贯穿于会计核算过程 某出租车公司的经营方式是实行车辆抵偿承包责任制,其经营模式是出租车价款由驾驶员实际承担,但出租车辆的经营权则属于出租公司,针对这种经营模式,在会计核算的方式上,一种是将驾驶员向公司交的管理费、向政府部门缴纳的客票附加费和养路费保险费等费用纳入收入核算,参照交通运输企业缴纳3%的营业税,由于营业税税基较大,因而出租车企业的负担也是比较重的。另一种核算方式是将驾驶员向出租公司缴纳的管理费作为劳务收入缴纳5%的营业税,而将驾驶员向政府缴纳的各种费用按代收代缴核算,虽然营业税率提高了,但税基变小了,因而总的税负反而减轻了,这样也可以为进一步减轻出租车行业整体费用负担留下一定的空间。 以上的税收策划虽然有一定的可取之处,但任何一项税收策划方案都具有两面性,随着某一项策划方案的实施,纳税人在获取部分减轻税负利益的同时,必然会为该方案的实施付出额外的费用及因选择该方案而放弃其他方案所损失的相应的机会收益。当新发生的费用和损失小于取得的利益时,该策划方案才是合理的,当费用和损失大于收益时,该方案是失败的。一项成功的税收策划必然是多种方案的优化选择,我们不能简单地认为税负最轻的方案就是最优的,一味追求税收负担的降低往往会导致纳税人总体利益的下降。因此,真正意义上的税收策划是一个企业不断走向成熟和理性的标志,是一个企业纳税意识不断增强的表现。 在税法规定的范围内,纳税人往往面临着税负不同的多种纳税方案的选择,纳税人往往可以避重就轻,选择低税负的纳税方案,企业税收策划就是合理地、最大限度地在法律允许的范围内减轻企业税收负担,税收策划的大门虽然对一切纳税人开启,但节税的机遇却并不等同,经济因素、税收因素、管理因素、策划技能等都从不同方面制约策划的利益,作为税收策划的主体,除了掌握各种经营管理的必备知识外,还必须充分了解税收制度可掌握科学有效的税收策划方法,以取得尽可能的节税利益。 税收筹划与逃税有着本质的不同,逃税是指纳税人通过采取虚报、谎报、隐瞒、伪造等各种非法欺诈手段,达到不缴纳或少缴纳税款目的的违法行为,逃税是明显的违法行为,因而不受法律法规保护。 “税收筹划”来源于1935年英国的“税务局长诉温斯特大公”案,当时参与此案的英国上议院议员汤姆林爵士对税收筹划作了这样的表述:“任何一个人都有权安排自己的事业。如果依据法律所做的某些安排可以少缴税,那就不能强迫他多缴税收。”这一观点得到了法律界的认同,经过半个多世纪的发展,税收筹划的规范化定义得以逐步形成,即“在法律规定许可的范围内,通过对经营、投资、理财活动的事先筹划和安排,尽可能取得节税的经济利益,”这一定义表明税收筹划具有以下三个明显的特征:一是合法性,表示税收筹划只能在法律许可的范围内进行,二是筹划性,表示事先的规划、设计、安排,三是目的性,表示要取得“节税”的税收利益。这有两层意思:一层意思是选择低税负,另一层意思是滞延纳税时间(有?e于违反税法规定的欠税行为)。 总之,税收筹划是在经营中寻求企业行为与政府政策意图的最佳结合点。成功的税收筹划往往既能使经营者承担的税收负担最轻,又可以使政府赋予税收法规中的政策意图得以实现。 交通运输毕业论文:交通运输与区域经济发展 提要随着中国经济的快速发展,以及经济学理论研究的进步,区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来,交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系,使得两者互动发展。 关键词:区域经济;交通运输;吸收;辐射 随着我国经济发展,我国交通运输系统建设有了长足的进步,但与发达国家相比,整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来,随着我国工业化和城市化进程的加快,我国经济发展的区域性特征表现得日益显著,交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而,受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约,交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略,则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握,进而促使两者互动发展。 一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知 交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识,这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。 第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求,交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展,良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化,以及区域优势的发挥,同时吸引大量投资。 第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展,强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的,即区域经济发展引致交通运输的发展,交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。 第三种认识是对前两种认识的综合,认为交通运输既是区域经济发展的原因,也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高,反过来亦为交通运输的发展所带动。 应该讲,上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上,因此更多地是对经验的总结和归纳,缺乏在实践中的验证。 二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释 在笔者看来,交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比,把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响,使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主,或者以吸收为主。一般而言,区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主,在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时,交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益,交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。 如图1所示,假设区域经济圈c,除了c外还有很多不同层次的交通运输资源b1、b2、b3、b4,这些资源随距离c的距离不同层次逐渐降低,区域经济圈c与交通运输资源b1、b2、b3、b4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程,所以区域经济圈c的发展速度很快,但是c在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响,使得周围的交通运输资源发生变化,较大规模的区域经济圈c以辐射方式的影响交通运输资源的发展,两者互动发展了。(图1) 当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同,是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的,正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响,这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况,区域经济发展先于交通运输资源的发展,为了促使两者互动发展,我们应该正确引导交通运输资源的发展。 三、交通运输与区域经济互动发展建议 通过上述对两者关系的思考,提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。 (一)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略,即交通运输发展的区域性差别战略,指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求,在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上,通过交通运输基础设施的差别发展,使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接,充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应,最终促成交通运输与区域经济的互动发展。 交通运输本身发展的内在规律性,使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定,方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大,从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定,交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的,只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征,才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此,在未来交通运输发展的过程中,必须要重点强调区域交通运输的战略。 (二)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性,也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性,同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。 目前,交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中,这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况,才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置,充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。 (三)形成区域交通运输合理分工机制。在我国,区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的,这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高,以致分工协作费用明显地高于组织费用,外部横向协调费用超过内部纵向协调费用,直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。 从区域交通基础设施的分工来看,假设现有区域经济圈c1、c2,区域经济圈c1内交通基础设施状况良好,区域经济圈c2就可以选择分工,区域经济圈c1内交通基础设施进行经济联系,重建交通基础设施,这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益,表现为未来地方政府税收的增加;而不选择分工,收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此,要想形成真正的区域交通运输合理分工机制,就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求,对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别,在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。 (四)充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容,各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时,就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合,这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架,逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。 这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然,这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体,在框架内,城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作,且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制,如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络,那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。 交通运输毕业论文:试论低碳经济下公路交通运输业发展对策研究 【摘要】:在转变经济发展观念、创新道路运输企业发展模式的过程中, 研究低碳经济的基本机理与内涵,在运输业发展过程中运用层次分析法的基本原理建立道路运输业低碳经济层次模型,根据模型研究成果提出道路运输企业发展低碳经济的机理, 为道路运输企业进行低碳经济评价提供理论方法依据,为道路运输企业发展低碳经济的决策指明方向并提出道路运输企业发展低碳经济的对策,促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够大踏步向前走。 【关键词】:道路运输企业 低碳经济 发展对策 一、发展低碳经济的机理与内涵 低碳经济是指在可持续发展理念下,通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段,运用生态学规律来指导人类社会的经济活动,倡导与环境和谐发展,本质上是一种生态经济。它对经济活动的要求是走“资源—产品—再生资源”的循环流程,物质和能源在过程中需要得到循环可持续利用,做到低开采、高利用、低排放,最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。 低碳经济理念是20世纪90年代引入我国,其定义为:“低碳经济是走可持续发展的经济增长模式,基本特征为低消耗、低排放、高效率,以资源的高效及循环利用为核心,以减量化、再利用、资源化为原则,从根本上摒弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的经济增长模式”。因此,道路运输业发展低碳经济的内涵为:依据低碳经济发展的基本原则,在生产过程中可循环利用资源要循环利用,不可循环利用资源要提高其利用效率,最大限度地发挥资源利用率,实现低排放、低能耗的目标,在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则,实现资源的循环使用。 道路运输企业发展低碳经济的首要原则是在输入端进行减量化,即在生产源头要考虑节约资源,用较少的原料和能源来实现既定的生产及消费目的。这要求道路运输企业实现资源集约利用,减少浪费,从生产源头就开始注意资源的节约以及环境保护,实现节能减排的目的。 道路运输企业资源的资源化为输出端,主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物,减少最终处理量,通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。 由以上分析可知,道路运输企业发展低碳经济是基于可持续发展理论之上的。因此,在此机理上建立道路运输企业低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供理论方法依据。 二、道路运输企业的低碳经济评价层次结构 通常运用的综合评价方法有以下几种:专家评价方法、数据分析法、层次分析法、人工神经网络评价法、模糊综合评价法、灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言,考虑到所涉及的因素具有层次性,难于准确计量,因此选用层次分析法对交通运输企业低碳经济发展程度进行评价更有意义。 1.评价目标 交通运输业发展低碳经济的重要基础即对道路运输企业发展低碳经济进行评价。道路运输企业的低碳经济体现了企业内部的低碳经济实现,企业目标是利润最大化,社会目标是资源利用效率最大化、废弃物资源化,而低碳经济恰恰将二者统一起来。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为: (1)评价道路运输企业低碳经济的发展现状。达到了解道路运输企业发展低碳经济的状况、水平,以及影响发展的各种因素,能为交通运输业或其他行业提供发展经验的目的。 (2)监测目前的发展状态并预测未来的变化趋势。根据能全面反映道路运输企业低碳经济评价数据的分析整理,通过评价可以监测目前的发展状态并预测未来各个方面的变化趋势。 (3)为道路运输企业提供优化管理决策的依据。依据以上评价结果并综合考虑各方面的因素,运用相关决策原理来为道路运输企业优化管理决策提供依据。 2.指标体系层次结构构建 在建立评价指标体系时,应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理,将目标层设定为低碳经济发展水平,同时按照低碳经济的基本原则,将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产,也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层,即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。 3.评价指标计算 (1)减量化指标 减量化指标即为在生产过程中所消耗资源的产值,包括单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量能源消耗、单位周转量辅助生产资源等。各指标数值越小越体现低碳经济发展的效果越好。 (1)单位周转量占地面积=企业占地总面积周转量; (2)单位周转量固定资产=固定资产总额/周转量; (3)单位周转量直接生产资源=直接生产资源总量/周转量; (4)单位周转量能源消耗=能源消耗总值/周转量。 (5)单位周转量辅助生产资源=辅助生产资源总量/周转量; 以上计算指标中,占地面积为企业占用土地面积总和,固定资产以企业财务报表中固定资产科目所列资产总值计,直接生产资源包括汽车、轮胎等,能源包括燃料、电等能源,辅助生产资源包括维修、安检、清洁设备等。 (2)再利用及资源化指标 再利用指标是指道路运输企业的生产过程中要延长资源的使用时间以及使用时效,达到较高的使用效率。这主要包括直接生产资源以及辅助生产资源的利用率。相关计算为:直接(辅助)生产资源利用率=已用直接(辅助)生产资源/直接(辅助)生产资源总量。 资源化指标主要是指在在生产过程中对陈旧落后的生产资源的再利用程度,主要包括废旧资源再利用率等。相关计算为:废旧资源再利用率=再利用资源/废旧资源总量。 (3)无害化指标 无害化指标反映着清洁低碳能源的使用状况,评价指标为使用清洁燃料载运工具比率,相关计算为:使用清洁燃料载运工具比率=使用清洁燃料载运工具数量/载运工具数量。 再利用及资源化指标、无害化指标越接近1,说明低碳经济的发展效果越好。 在构建层次结构模型以及建立标评价体系后,便可根据层次分析法,运用专家调查法、标度法等来确定各层次以及各元素的权重并建立判断矩阵,最终评价出低碳经济的发展效果,并实现评价目标。 在进行低碳经济评价时,考虑到各道路运输企业的经营特质不尽相同,可以结合企业独特的特点设计相关指标,修正完善上面的指标体系以及层级结构,对自身发展低碳经济进行全面的评价。 三、道路运输企业发展低碳经济的对策 在可持续发展发展理念下,发展低碳经济已成为道路运输业的重点内容。在道路运输企业采用评价指标进行低碳经济发展应用时,具体可从以下几方面来采取措施: (1)基础设施建设方面:不盲目追求高标准、高指标,节约土地,避免重复建设,合理分配企业资源,使资源的有效利用率最大化。建设时注重经济效用,保证企业收益,对可通过改造作为其他用途的基础设施,可合理使用将其资源化。 (2)车辆的选择及使用方面:选取节能环保的车辆,使用过滤装置或配备尾气催化转化装置以减少尾气污染,使用清洁燃料车来节约能源。提高车辆利用率及运输效率,在满足市场需求基础上选用大型运输车辆,陈旧车辆可改做其他用途。 (3)经营管理方面:重点发展低碳经济,要求有新技术、新科技产品投入市场。时刻关注新技术的发展并及时引进与使用。在运营过程中做好统计预测工作,预测未来市场走向并对车辆、能源的使用成本、办公设备、清洗清洁设备使用成本等进行成本管理。合理利用自身优势,注重资源优化利用,增加企业收入并提高设备利用效率。 (4)信息技术应用方面:合理调配企业资源,实施资源计划建设,提高信息平台信息共享水平与服务能力,加强可视化管理技术、集成化管理技术、智能技术在运输车辆方面的应用,延长运输资源使用年限并提高运输效率及安全性。 (5)生产经营方面:应多学习借鉴新的生产经营理念及管理模式。如采取先进的管理制度或运输企业联营模式,运用先进的的车辆调度制度保证车辆利用效率最大化等。 四、结论 在道路运输业经营管理过程中,我们不但要从基础设施建设、经营管理、车辆选择使用、信息技术应用、生产经营这些方面考虑交通运输业在低碳经济发展方式下的对策,而且要根据经济、科学技术的发展变化运用低碳经济评价指标进行合理决策以提高生态资源、经济资源和土地资源的利用率,从而促进道路运输业健康、可持续发展。 交通运输毕业论文:浅谈交通运输特色专业人才培养模式研究 作者:方赛银 陈文刚 钱良辉 [论文关键词]交通运输特色专业 人才培养模式 课程体系设置 教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例,分析交通运输专业的发展现状,围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体,是深化教学改革,全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署,“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设,并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修,成立于1980年,该专业为西南林业大学最早成立的专业之一,也是云南省开办最早的专业,至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前,本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点,一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件,实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展,本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名,其中成绩显著者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案,还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此,研究当前交通运输特色专业人才的培养模式,对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年,上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来,经过多年的办学积累,形成了特色鲜明的专业方向,即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向,目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究;本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则,设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案;在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色,创立了学校主导,企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 (一)人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念,通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才,能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 (二)专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位,在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面:第一,熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化;第二,对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析;第三,具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识,学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能,从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求,以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中,体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材,用双语教学方式与国外教育保持同步,提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务,形成全面开放的教学内容,以服务求发展,以学科建设为龙头,打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置: (一)改变教育观念,树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养,还要重视人才市场的需求,这是目前高等学校生存的关键。因此,高校必须转变传统的人才培养观念,树立市场意识,打破按专业培养的方法,实行“按类招生、分段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,实行大口径进入:“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学,后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求,适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 (二)改革人才培养方案,构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路,使学生所学专业知识与工作岗位对应,缩短就业上岗的适应期,将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合,不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式,形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案,实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 (三)制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制,通过特色专业建设,进一步提高教师素质,形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源,通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设,让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设;积极创造条件,鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造,不断提高专业水平;积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 (四)改革课程体系,推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块,共2280学时,177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块,学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外,还可以自由地选择选修课程,达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革,将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来,形成一个交通学科为背景的,集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 (五)提高教师素质,提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系,但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养,因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提,为此配合学校做了以下工作: 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书;必须通过学校的普通话水平考试;必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师,对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 (六)改进教学方法,激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法: 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式,通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性,在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容,压缩课堂讲授时间,为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举,又增大了信息量,提高了教与学的效率和效果。 (七)构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识,建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系,充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制,培养鼓励大学生的科研创新意识,积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制,通过毕业生就业反馈促进教学改革,提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革,方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高,对交通运输专业的学生素质要求也随之提高,大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验,以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输毕业论文:浅谈以培养交通运输专业本科学生创新能力为核心的教学方法研究 论文关键词:创新能力 综合运输 行为导向理论 教学方法 论文摘要:培养本科学生的创新能力是我国高等学校创造性教育的目标。在我国“大交通”综合运输的新概念和新模式的背景中,如何探寻一种理性的培养学生创新能力的教学方法和模式,是高校交通运输专业教师需要探讨的问题。本文对大学生创新能力心理进行了解析,以行为导向理论为指导,分析了培养学生创新能力的教学方法,提出了培养交通运输专业本科学生创新能力的教学改革措施。 交通运输本科专业是融合自然科学、社会科学及技术科学于一体,涵盖内容十分广泛的工程应用型专业,旨在培养适应我国经济建设与社会发展需要,富有创新能力,掌握扎实的基本理论、专业知识和技能的交通领域高级专门人才。[1]随着我国经济建设的不断发展,交通运输学科的外延和内涵都发生着变化,交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是当前交通运输领域研究的主题,支撑交通运输研究方向的专业知识扩展到自然科学、人文科学、社会科学和行为科学的文理沟通。 近年来,伴随着高新技术在交通运输各个部门的应用,交通运输将发展成为综合运输的新概念和新模式——“大交通”。东南大学(以下简称“我校”)2001年创办交通运输本科专业,现为江苏省特色专业。培养具有创新能力的大学生是我国高等学校创造性教育的目标。[2]在我国“大交通”背景下,如何探寻一种理性的培养学生创新能力的教学方法和模式,使之能够适应当前社会和经济发展的潮流,是高校交通运输专业教师需要探讨的问题。 一、大学生创新能力心理解析 根据现代信息加工心理学理论,创造性的解决问题过程是一个以目标为定向的搜寻问题空间的认知过程,重新改组和联合原有知识经验和当前问题的组成成分,才能达到既定的目标。问题解决通常有常规问题解决和创造性问题解决两种类型,两者不是截然区分的,中间会有常规性或创造性的连续变化。常规问题解决是使用现成的方法或技术来解决,是有固定答案的问题解决;后者问题的解决是通过发展新方法、新步骤和新理论来实现的,是没有固定答案的问题解决。创造问题的解决过程不是单纯的学生主体心理体验或内在操作过程,而是外部环境与学生主体心理体验相互作用的过程。外部环境作用于学生个体,影响其心理体验,并成为学生个体心理环境有机作用的过程。良好的心理环境有利于学生个体做出创造性的成就,不良的心理环境则会使创造性的思想泯灭在萌芽中。从创造过程来分析,周围环境,尤其心理环境是影响创造性活动成败的关键性因素。起促进作用的心理场会对创造者产生积极的效应,能使创造者很快进入创造情景,处于积极亢奋状态,大脑工作效率达到最佳状态,灵感涌现,想象力丰富,逻辑思维迅速准确;性质相反的心理场,会对创造者产生消极效应,破坏创造者的情绪,使创造系统无法进行工作。没有形成有利于创造的气氛的团体,即使一时达到较好气氛也不能有很好的创造效应,因为该团体中具有创造个性者比较少。因此,在一个团体中,建立起比较稳定的积极的创造性心理场,它就会形成一个良性循环,气氛越来越有利于创造,而且个体的创造力也越来越强。 二、以行为导向理论为指导,培养学生创新能力的教学方法分析 在交通运输专业课程教学中,可采用行为导向教学理论,开展创造性教学。创造性教学是教师通过课程的内容及有计划的教学活动,鼓励大学生的创造表现,激发其创造动机,促进其创造力发展的教学方法。 行为导向教学理论实质上是指在整个教学过程中创造一种教与学、学生与教师互动的社会交往的情境,[3]引导学生进行自主学习的一种教学方法,同时包含与之相适应的学习目标、学习方法和学习内容;要让学生成为学习的主体,教师的角色应由传统教学方式中的领导者变为活动的引导者和学习的辅导者。现代认知心理学把学生个体的知识分为两个大类:一类是陈述性知识;一类是程序性知识。陈述性知识是学生个人有意识地提取线索,因而能够直接陈述的知识。程序性知识是借助于某种作业形式间接推测其知识的存在,主要用来解决怎么办的问题。运用行为导向教学理论,可以有效地将陈述性和程序性知识融合到学习过程中,通过与创造性教学相结合,以提高学习效率与效果。 创造性教学不是独立于一般教学之外的教学活动,而是存在于一般教学活动之中,同一般教学活动相辅相成,以大学生为主体。在教学活动中,教师不独占整个教学活动时间,他们运用适当的教学策略,特别注意提供自由、安全、和谐的情景与气氛,鼓励学生应用想象力,增进其创造性思维,养成其创造性人格。教师要经常用发散性的问题,引导学生尽可能从不同角度进行思考,产生大量的意见和构想;在教学评价上坚持正面评价为主,多表扬和鼓励学生,使学生更多地体验到成功。并且,对于学生提出的不同意见不立即评价,当意见都提出后,再共同评估。培养学生创造力的教学是充满艺术性的教学,需要具有优良教育素养的创造型教师把教学安排得生动活泼,不断赋予教材以新意和活力。创造型教师自身应具有创造力和强烈的求知欲,在课堂教学中,要创设宽容、理解和温暖的班级气氛,并且注重对创造活动过程的评价,以激发学生的创造欲望。 三、交通运输专业本科教学方法改革措施探讨 1.采用行为导向教学方法,培养学生主观能动性 学生要培养创新能力,首先要努力培养自己的主观能动性。教师应切实为学生的素质教育搭建平台、加以引导,使其意识到提高素质与完善自我的重要性。首先,根据课程教学内容与要求,灵活采用多种行为导向教学方法,例如:模拟教学法、案例教学法、项目教学法和角色扮演法;其次,教学组织形式采取自我控制的独立作业、小组作业、演讲汇报等多种形式进行,具体采用何种形式,要根据教学内容安排、教学方法选择等条件而定;最后,营造有利于教学改革的教学环境,例如:物质环境、心理环境和社会环境。[4] 2.突出理论环节和实践教学结合 交通运输专业的课程分为理论和实践两部分,如何将课堂教学与实践环节有机结合,对学生培养创新能力具有很重要的作用。[5]首先,打破教学周期安排,将理论与实践紧密结合。实践环节一般都是在理论环节之后进行,这有利于学生在掌握相关理论知识后,对该课程有一个全面的理解,能更好地完成实践环节。在实际教学中,通过各个理论知识部分的学习,对学生进行实践环节引导,提前安排学生进入实践环节,使教学与实践同步进行,相对延长学生实践时间,有利于学生更好掌握理论知识,更可培养他们自己动手去解决问题的习惯。其次,将实验内容纳入理论教学范畴。一个最直接地提高学生对课程的兴趣和积极性的办法,是将学生作品纳入教学范畴。课堂上引入学生实践作品,一方面承认学生劳动成果,另一方面可以督促学生课后的积极主动性,使学生从被动学习变成主动学习。这些,也符合心理学和教育学观点:即每个人都希望自己是被重视的。 3.采用多种教学形式,丰富教学内容 交通运输生产的特殊性,决定了其现象和问题的抽象性和难于理解,交通运输系统关键的组成及生产作业不能进行展示或实作,影响学生对其的感性认识和理性理解。因此,必须引入多种教学形式来辅助教学。首先,加强案例教学,理论联系实际,在教学实践过程中发现,学生很容易被丰富、具体的案例所吸引,而讨厌理论知识枯燥、简单的堆列;其次,针对核心、难点问题,开展课堂讨论。通过针对具体知识点的案例教学讨论,可以使学生更快地融会贯通。在课堂上,组织形式可以多样化,由教师主导,适当的时候教师和学生的角色可以互换;最后,充分利用多媒体教学手段,使内容表现更加直观,例如,在课堂教学中应增加相应的图片或者视频资料,帮助学生建立感性认识。 交通运输毕业论文:机电工程的质量控制在交通运输部门的重要性 前言 改革开放以来,我国的经济发展速度不断加快,1978年以后我国实行的是社会主义市场经济体制,市场在经济发展中扮演重要的角色,市场是看不见的、自由的手,国家的宏观调控不再是主要调节经济发展的方式,经济制度的显著特点是以市场调节为主,政府宏观调控为辅,充分发挥市场配置资源的作用。上述成就成为我国经济发展的主要体现。例如,在以往传统的交通运输部门主要是依靠人力的一点一滴挖掘来完成的,公路和铁路铺设需要的资金全部由国家和当地有关部门承担;但是18世纪和以后的科技革命为我们现在的经济发展提供了有利的条件和基础。科技在交通运输部门的应用和普及已经成为一种主要标志,而且股份制思想的传播使得基础设施的建筑拥有更多的资金来源,充分保证其顺利完工。高速道路的产生和普及是顺应经济发展的需要,为了更加符合时展的步伐,机电工程就是伴随高速道路的出现而出现的。机电工程是一项高技术工程,它不仅包括传统的建筑学、土木工程、道路设计知识,还涵盖了数学、计算机科学、软件测试等相关的高科技知识。但是机电工程不是没有缺点的,他自身的设计在某些方面会有不足之处,加上外在人为的监管力度不到位等其它原因都成为其缺点,成为我们未来发展需要关注的方面。 1 关于机电工程 1.1 述机电工程的含义 机电工程是在传统交通设计的基础上融合现代高科技知识和设备不断改进和发展的一门新兴的工程,它是智能交通工程的重要体现,目前广泛应用在各个交通重要通道中。它的主要组成部分是:智能收费口,即无需人工开关落杆,只需要车辆经过时电子系统感应即可;数字监控,即车辆经过高度道路时,只要发生超速或者违规行为,监控系统自动拍摄作为证据,有助于交通管理的便利,规范人们的驾驶行为。车辆的电子导航系统和通讯设施与交通运输相联系,可以切实保障司机和乘客的安全,一旦发生事故可以在最短时间内灵活自主的解决问题,减少人员伤亡。 1.2 发展由来 机电工程是随着高度道路的出现而设计的,不是一开始就已经存在的工程。高度道路的出现是在经济已经发展到比较快速的阶段,人们对于物质方面的需求能够基本满足,而且远距离的瓜果和海鲜主要短时间内运至目的地,保证其新鲜度。另一方面,人们有了外出旅游和交友的兴趣,以及汽车在普通百姓身边的普及。机电工程以其高速度、高科技、效率高、监管方便的优势迅速在交通运输部门传播开来,成为其不可或缺的一部分。主要优势在于:第一,机电交通涉及的科技知识比较广泛:系统自动收费、电子监控车辆行驶状况、科技和通讯相互捆绑等多种技术连接在一起组成其主要手段。另外,计算机的应用、程序编制的必要性、光缆电线传播信息的快速和网络通讯技术的融合都成为其强大的支持后盾。当然,在高科技、高手段的支持下,我们也不能忽视传统交通的优点,防震防雷方式已经使用了几十年并经过了时间的考验,我们要把它与技术融合在一起,形成更为强大地力量,为人们的生命安全保驾护航。第二,技术发展和更新速度快:例如,世界上第一台计算机诞生时,他需要的空间是几个教室的总面积,操作程序复杂,需要专业代码才能计算出人们想要的结果,普通人无法参与试用,但是如今的社会里上至老人,下至小朋友,都可以方便的使用电脑,寻找自己关注的问题,方便交流。这样一来极大的扩展了信息的传播方式和速度。总之,交通运输部门的好坏在很大程度上依赖的是机电工程的完善与否,我们要密切关注其发展和改进,尤其是机电工程的监管方面的内容是我们高度关注的话题,我们既要保证其发展速度跟上时代潮流,又要保证其发展质量。 2 工程项目质量控制的基本概念及要求 工程项目的质量,是通过建设过程所形成的工程产品符合有关技术规范、技术标准的程度和满足业主要求的程度。工程项目的质量内涵包括工程项目本身的建设质量、功能和使用价值的质量以及参与该项目工程建设者的工作质量等三个方面。国际标准化组织(iso)把质量控制定义为:为满足质量要求所采取的作业技术的活动。工程项目的质量控制按其控制的主体可分为:业主的质量控制、承包商的质量控制和政府的质量控制三部分。其中业主的质量控制是通过委托“社会监理”的形式来实现的,也就是说业主通过合同形式委托工程监理单位而实施对工程的质量目标管理;承包商的质量控制是靠承包商的质量自检系统来实现;政府的质量控制则通过行政主管部门及各级质量监督站来实现。这样“政府监督、社会监理、企业自检”就构成了工程项目的质量保证体系。 2.1 按照iso9001 质量管理体系的要求对交通机电工程进行质量控制 iso9001“质量管理体系的要求”是国际标准化组织(iso)制定的、得到全世界绝大多数国家认可的质量管理方面的国际标准。它对于生产和服务行业具有普遍的适用性和可操作性。监理工程师按照iso9001的要求对工程监理进行质量控制必然会把工程质量提高到一个新水平。 按照iso9001的要求对施工质量进行监理,第一必须树立全面质量管理的概念。我们知道一个好的产品或好的工程不是检验出来,而是干出来的。因此质量控制或质量管理是全员参加的、进行全方位管理的一种科学的方法。全面质量管理是一个广义的质量概念,产品的性能、寿命、可靠性、安全性、适用性、经济性以及在建设和使用过程中及时的、必要的服务等都属于产品质量的范畴。工程质量的好坏是由人的工作质量决定的。要管好工程质量首先要管好人的工作质量。因此,参与工程建设的所有人员必须全员参加质量控制活动。在产品或工程的形成过程中,每一个阶段、每一个环节都会影响质量的好坏。任何一个工序或环节出现问题都会影响到工程整体的质量,因此必须围绕施工的全过程建立一套科学的质量控制体系。 2.2 实际监理质量控制中采取的一些措施和做法 2.2.1 对照投标文件,对承包商进入施工现场的施工机械设备、检测设备、主要工程技术人员的技术资格进行审查、核实。对不能满足施工需要的施工设备,要求承包商更换;对不能胜任工作的技术人员必须清退并及时补充合格人员。 2.2.2 对工程使用的各种原辅材料如钢管、钢筋、水泥、砂石、电缆、电线、光缆、接插器件等,要求供货商提供材料检测报告或检测质量证明书,并检查产品出厂合格证书。对电缆、电线等除要求提供生产许可证和出厂合格证及国家强制性认证(3c 认证)外,还必须提供省部级以上的产品质量检测报告,并对水泥、钢筋进行抽样试验。 3 结束语 总而言之,通过我们的实际监理工作经验,有如下四点体会:①制定比较严密的质量控制计划;②工作要细、要严;③尽可能动用现有的各种测试手段;④必要时聘请同行专家进行评审。 交通运输毕业论文:谈世界现代交通运输隧道之最 【关键词】交通运输,现代,世界,隧道,最长,施工,公路,铁路,高速公路 主隧道全长53.9千米,其中海底部分23.3千米,内径为9.6米,最深的部分在海底100米以下,离水面距离为240米。主隧道为铁路隧道,横断面的设计是考虑允许新干线铁路双线运行。青函隧道是一条十分重要的通道,目前日本铁路当局打算在隧道里铺设具有大容量的光纤通讯电缆、高压输电线、天然气管道等,以对隧道加以综合利用,提高经济效益。 二、世界最长陆上隧道 世界最长陆上隧道是瑞士勒奇山隧道,它穿越阿尔卑斯山,全长近33.8千米,由政府斥资约35亿美元,历时8年建成,于2007年12月9日正式投入运营。瑞士地理位置独特,正好位于欧盟南北部之间。自1980年以来,南北欧之间繁忙的交通令瑞士境内的运输量提高了十几倍,大型载重卡车、旅游观光客车等造成的隧道堵塞令瑞士不堪重负。新隧道的投入使用将在很大程度上缓解这种运输压力,使德国与意大利之间的列车往来时间由原来的3.5小时缩减至2小时以内。客运火车会向乘客提供白酒、瑞士奶酪和一些牛肉干之类的特产,手机讯号也将全程保持畅通,即使是在隧道的最深处也依旧可以随意拨打电话。尽管勒奇山隧道被视为最长的陆上隧道,但实际上,它仅能称得上世界第三长铁路隧道,排在日本青函隧道和50千米长的英吉利海峡隧道(海底隧道)之后。不过,若是瑞士目前还在修建中的圣哥达隧道在2017年完工,它将凭借58千米的长度,成为世界上最长的铁路隧道。 三、世界最长冻土隧道 世界最长冻土隧道是中国昆仑山隧道,全长1 686米,海拔高达4 600多米,地处多年冻土区,地质结构复杂,自然条件严酷。隧道穿越多条断裂带,进口处有厚层地下冰,出口处为乱石堆积体,中间有裂隙水、地下水和融冻泥流。昆仑山隧道于2001年9月开工,是青藏铁路建设的头号重点控制工程,在铁道部已确定的9个冻土隧道科技攻关项目中,有8个项目在昆仑山隧道施工试验。施工单位在施工方法、施工工艺等方面有了重要进展,取得了“湿喷混凝土施工作业”、“防排水结构和隔热保温层施工技术”和“隧道仰拱作业桥的研制和使用”等多项成果,保证了施工优质、快速进行,同时为高原冻土隧道施工积累了经验。他们在较弱围岩地段采取超前锚杆注浆支护等措施,并采用“长隧短打”方案,在隧道一侧开凿两个横洞,形成4个口、多个工作面进行,探索出高原机械功率恢复、低温启动等方法,提高了机械设备在高原施工的适应性能,扫除了冻土隧道施工的“拦路虎”,保证了工程质量和施工安全。 四、世界最长高速公路隧道 世界最长高速公路隧道——挪威雷尔达隧道于2000年11月27日正式开通并投入使用。雷尔达隧道位于距离挪威西岸城市卑尔根大约100千米的一座山中,在奥斯陆市西北方300千米,以24.5千米(单洞双向双车道)的长度成为世界最长的隧道。雷尔达隧道费时6年才完工,耗建高达11亿4千万美元,它的开通将大大方便挪威两个主要城市奥斯陆和卑尔根之间的公路交通。 五、世界最长双洞高速公路隧道 2007年6月19日,我国自行设计施工的世界最长双洞高速公路隧道——秦岭终南山公路隧道正式通车。终南山公路隧道为上下行双洞单向四车道,单洞全长18.02千米,是亚洲第一、世界第二的超长隧道,建设规模为世界第一,总投资31.93亿元。建设过程中,创造了多项世界之最,其中有目前世界口径最大、深度最高的竖井通风工程,世界高速公路隧道最完备的监控技术,两洞共安装摄像机288台,每250米设置一台视频事件检测器和火灾报警系统。在隧道管理上运用了首创的策略自动生成软件,只要发生事件,系统就会自动生成相应的策略程序进行全方位联动指导。 终南山公路隧道还首创设计了特殊灯光带,将隧道分解为三个不同灯光效果的短隧道,通过灯光变化,在隧道侧部顶端分别映衬出蓝天白云、晚霞绿草,灯光图案的变化既保证了照明、引导功能,又缓解了驾驶员在隧道长久行驶的视觉疲劳,给人耳目一新的感受。终南山公路隧道是国家高速公路网包头到茂名线关键控制性工程,是陕西公路网西安至安康高速公路的重要组成部分,是贯通黄河经济圈与长江经济圈的黄金通道。终南山公路隧道会极大方便人民群众安全便捷出行,有效增强公路交通的服务质量和服务水平,同时也将为推动沿线区域经济发展发挥重要作用。 六、世界最长湿陷性黄土隧道 2008年9月15日,郑州至西安铁路客运专线函谷关隧道胜利贯通,这是世界最长的湿陷性黄土隧道,它的贯通标志着我国在长、大、高风险隧道施工领域取得又一重大突破,达到了国际先进水平。郑西铁路客运专线是我国在湿陷性黄土地区建设的第一条设计时速350千米的高标准客运专线,技术标准高,施工难度大,工期要求紧。函谷关隧道位于河南省灵宝市千古雄关函谷关,全长7 851米,净高9.08米,净宽13.30米,开挖断面达164米2,是全线三大重点控制性隧道工程之一。该隧道所在区域为湿陷性黄土地区,广泛存在冲沟、陡坎、崩塌、陷穴和人为坑洞等不良地质。 交通运输毕业论文:“交通运输对人类生产\生活的影响”解析 【关键词】影响,解析,生活,生产,人类,交通运输,城市,发展,交通,条 一、对农业生产的影响 交通运输对商品农业区位选择的影响突出,而对自给农业的区位选择影响较小。 (1)农业生产的区位选择应充分考虑当地的交通运输条件。因为现代农业生产的产品最终运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。山区经济的发展,交通不便是其重要的限制因素。而园艺业、乳畜业产品因易腐烂变质,更需要方便快捷的交通运输条件。 (2)交通运输的发展变化对农业生产及农业区位的影响巨大。交通运输条件的改善和农产品的冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展,如我国北方冬季从南方的四川、广东、海南等省大量运进蔬菜。世界大市场在逐步形成,农业在世界范围内形成了区域化、专业化、社会化大生产,如美国、加拿大、澳大利亚、法国、阿根廷成为世界主要商品粮生产国;荷兰、丹麦、新西兰成为世界主要乳畜产品供应国。 二、对工业生产的影响 运费高低直接影响工业的生产成本,所以工厂除尽可能地接近原料、燃料产地和销售市场外,还要考虑交通是否便利和选择运费较低的运输方式。 (1)交通运输是影响工业区位的重要因素之一。沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,如美国芝加哥、布法罗、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,运来附近的煤、铁矿石等。 (2)不同社会阶段,交通运输方式不同,对工业布局的影响也不同。随着交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局工业及加工业。如日本的太平洋沿岸和濑户内海沿岸工业地带,就是利用廉价的海运,进口原料、燃料,加工、出口产品而形成。钢铁工业由煤铁复合体型走向临海型和市场型。交通运输条件的改善扩大了工业生产的原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位,实现工业生产的规模化、专业化、区域化。 三、对城市的影响 对城市区位的影响 (1)在不同的交通运输时代,城市形成的区位有所不同。在帆船、马车时代,城市多建在河流、大道的交汇处。在古代,我国南方城市大多布局在河流的汇合处,北方城市大多在大道的交会处,如古代邯郸就是在两条驿道的交会处发展起来的。随着铁路、公路的发展,在铁路、公路的沿线或枢纽地区出现了一批城市。特别是铁路运输,已成为城市发展的重要条件,城市分布沿铁路线集聚的特点十分明显。株洲、石家庄等城市属于典型的“火车拉来的城市”。郑州也因所处的交通位置快速发展起来。当世界进入高速公路、航空运输时代后,城市的总体分布模式将发生新的变化。 (2)主要交通线的变化对沿线城市的影响。一个地区主要交通线发生变化,会对该地区的城市分布及发展带来很大影响。如随着京杭大运河的通航和我国南北方贸易活动的日益发展,济宁、淮阴、扬州等城市得到充分发展,扬州还在很长一段时间内成为我国商业贸易最繁荣的城市。后来因大运河的淤塞、海上运输和京沪铁路的建成,这些运河城市发展减缓,而京沪铁路沿线和沿海城市得到较快发展。可见交通自古至今都对城市区位产生着巨大影响,世界上的城市,一般都建在重要的交通线上。 对城市内部功能分区的影响 (1)交通运输的通达度影响城市土地地租的高低,从而影响城市内部功能分区。如城市中心因有多条道路交会,交通便利,多形成商业区。市中心附近有住宅区,是因该地的交通通达度较高而形成。 (2)在进行城市功能区的合理布置时,工业用地内部、工业区与生活区之间都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的运进和产品的输出,另一方面便于工人上下班。各种级别的经济技术开发区,为了吸引外商投资,首先考虑的就是修好道路。 对城市化的影响 如高速公路及地铁等现代交通设施的逐步完善,人们能方便快捷地往返于城乡之间,为逆城市化现象得以出现和发展提供了可能条件。 四、对商业的影响 交通运输对商业中心的区位,商业网点的密度、效益、组织形式等影响突出。 便利的交通是形成商业中心的基本条件之一。商业活动从收购到销售每一个环节得以实现,都离不开便利的交通条件,因此商业中心必须布局在交通便利的地方。如上海成为全国最大的商业中心,是与其发达的水陆交通分不开的。 一般说来,交通越便利,商业网点的密度越大,效益也越好,组织形式也以固定形式为主。并且,随着交通运输技术的进步,商品产地的距离对商业网点的效益影响将减弱。 五、对人口分布、迁移的影响 一般而言,交通便利的地方,人口分布的密度越大。如我国东部人口分布的密度比西部大得多,其中一个重要原因就是东部水陆交通发达,对外联系便利。 随着交通和通讯的发展,相对缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 六、对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地的距离日趋“缩小”,使旅游空间扩大化,旅游者往返途中所需时间减少,便于出游和购物等,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。如果旅游资源的交通位置闭塞,进出不畅,增加旅游者往返耗用时间和心理顾虑,前往旅游的人就会减少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感,有很高的审美价值,但由于交通闭塞,游人稀少。 七、对资源的影响 交通运输对资源的占用包括两方面含义。一是交通运输工具及基础设施在建设过程中需要消耗大量的自然资源和原材料,特别是不可再生资源;其次,各种交通运输方式在运营中需要消耗自然资源和能源,特别是对石油产品消耗的比例将逐渐提高。 (1)对土地的占用。世界各国的国情不同,发展交通运输的战略也不相同,如美国、加拿大、澳大利亚等国国土辽阔,人口密度较小,国土开发是其交通运输发展的主要目标;而欧洲各国和日本等国土面积较小,节约耕地是这些国家交通运输发展的重要原则之一。 公路和铁路交通运输是占用土地较多的交通运输方式。在公路交通中,由于世界各国对公路等级划分的标准不同,不同国家之间有不可比性;由于车道数量及设计标准不同,同等级公路也有不可比性。根据铁道经济规划院的有关研究,在完成相等的换算周转量条件下,世界各国公路、铁路的占地面积和土地利用效率相差较大。 (2)对能源的使用。能源是经济发展的重要物质基础,交通运输的发展需要能源的支撑。交通运输对能源的需求体现在两个方面:一是能源的种类,二是能源的消耗强度。交通运输对能源需求的品种主要是石油产品,也消耗煤及其它类型能源,如天然气等,但所占比例较少。随着电气化的发展,电能在交通运输消耗中的比重将逐步上升。随着经济的发展及人民生活水平的提高,世界各国交通运输的能源消费及其在能源消费总量中所占的比例正逐渐上升。我国已成为能源消费大国,与最近几年交通运输的发展有很大关系。 (3)对建筑材料和其它资源的消费。各种运输工具以及铁路、公路、码头、机场、管道等基础设施的建设,需要大量的原材料投入,如钢铁、水泥、沥青及化工、电子元件、通讯器材等材料或产品。汽车是许多发达国家和新兴发展中国家的支柱产业,它在带动冶金、电子、化工、机械等行业发展的同时,消耗了大量的原材料,仅钢铁一项,每千辆小轿车平均耗量重量达600~800吨。无论是交通运输的基础设施,还是交通运输工具,其消耗的建造材料,需要开采大量矿产资源,对资源储量将造成巨大压力。 八、对环境的影响 交通运输对环境的影响包括废弃物排放,如汽车尾气及其中的铅污染、船舶的生活垃圾及油污染、噪声等。由于交通运输污染是一种流动性污染源,很难治理,必须引起人们的高度重视。除了直接污染之外,还产生次生污染,如酸雨等。 交通运输对人类社会的影响是多方面的,除了中学地理涉及的有关知识外,还有其它方面,如随着交通运输条件的日益改善,缩小了地区之间的距离,加强了经济、社会活动的全球联系;交通和通信能力是现代战争重要的制胜因素,影响一国的综合国力;发达的交通运输在巩固一国的国防安全、加强民族团结、维护社会稳定方面起着重要作用。 交通运输毕业论文:高速轮轨和磁悬浮技术在世界轨道交通运输体系中的发展 摘 要: 高速轮轨交通从20 世纪60 年代开始建设, 到2001 年世界已建成的高速铁路有5 214 km ; 正在建设的新线有4 730 km , 正在研究和准备立项的有8 604 km 。从德国、日本建成磁悬浮试验线后, 世界有5 个国家启动磁悬浮线路研究, 中国上海成为世界第一个高速常导磁悬浮商用试验线建设的地区。世界轮轨高速铁路的发展没有因为磁浮技术的发展而停滞, 随着速度目标值的提高, 高速轮轨技术仍然在不断创新。磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存。 关键词: 高速铁路; 轮轨高速; 磁悬浮; 综述 1 引 言 20 世纪60 年代, 世界上第一条运营速度超过200 km·h-1 的高速铁路率先在日本建成。此后, 日本、法国、德国、意大利、西班牙等发达国家开始了大规模的建设。90 年代, 轮轨高速铁路技术在西欧国家普及, 泛欧高速铁路网的规划与建设得到了欧洲议会和欧共体的支持。与此同时, 该技术也在亚洲得到进一步发展: 韩国、台湾等地区先后开始建设, 并重新进行路网规划。 60 年代初轮轨高速铁路技术的最高商业运营速度为200 km·h-1, 随着技术的进步, 90 年代末达到了320 km·h-1 。当时, 世界上一些从事交通运输的专家认为, 轮轨接触型技术最高运营速度仅能达到300 km·h-1 左右, 要想超过这一极限, 只能借助于非接触类技术, 磁悬浮技术将作为新一代地面交通运输技术, 成为21 世纪的城市间主要交通运输工具。 60 年代初, 日本开始投入资金、建设试验段对磁悬浮高速列车技术进行研发; 随后, 德国、法国、美国、英国、加拿大等国家也先后开始对这项技术的应用进行研究。截止到90 年代初, 日本、德国持续进行研发的投资均已超过10 亿美元, 并先后研制出常导和超导类型的车辆并进行早期试运行, 而其他国家大都终止了高速领域研究试验。90 年代, 德国通过了对tr07 磁悬浮车辆的认证, 并拟于汉堡—柏林间建设世界上第一条商用磁悬浮线路, 日本也在山梨试验段上实现了超导磁浮列车试验速度达到了550 km·h-1 的最高运行速度。高速磁悬浮技术取得的成就, 重新唤起了各国对其市场应用的关注与兴趣。当今, 对采用轮轨/ 磁悬浮技术建设地面高速交通运输体系的争论, 已经成为世界范围的热门话题: (1) 90 年代初, 韩国政府批准建设京釜高速铁路, 在国内铁路界引发轮轨/ 磁悬浮高速技术的争论和比较, 最后选定采用轮轨技术建设高速铁路。 (2) 1998 年, 澳大利亚批准悉尼—堪培拉高速铁路的可行性研究, 第一个讨论的议题是轮轨/ 磁悬浮高速技术比较, 最后选定了轮轨高速铁路。 (3) 1998 年至2000 年, 德国汉堡—柏林铁路选择磁悬浮/ ice 技术(轮轨) 问题, 引起全国范围的争论; 2000 年2 月5 日, 宣布汉堡—柏林磁悬浮线下马。 (4) 近年来, 美国加利福尼亚州在进行洛衫矶 3. —旧金山高速铁路规划研究时, 就采用轮轨/ 磁悬浮技术争执不下, 目前主要的建议意见是: 修建50 km~60 km 的磁悬浮试验线, 旧金山—圣地亚哥之间600 余公里的线路采用高速轮轨技术。 (5) 1998 年, 荷兰政府计划建设阿姆斯特丹国际机场—北部城市格罗宁根之间的高速通道, 由于无法确定采用磁悬浮、还是采用轮轨技术, 目前仍在进行比较研究。 2 高速铁路轮轨系统建设持续增长 截止到1999 年底对高速铁路新建线的统计表明, 世界上六个国家已建成并投入运营线路的总长为4 61615 km ; 正在建设的新线有3 326 km , 涉及到11 个国家; 正在进行研究和准备立项的新建线分布在12 个国家、共31 条线路, 总长达到7 888 km 。 国际铁路联盟所提供的数据和各国铁路公布资料的统计见图1 , 图2 。 图1 世界高速轮轨铁路发展 图2 日本和欧洲高速铁路旅客运输的增长 近两年来, 由于法国tgv 地中海线和日本北陆新干线的继续修建与开通, 2001 年底投入运营的线路增加到5 214 km , 在建新线为4 730 km , 已经进行研究和准备立项的新建线总长为8 604 km 。高速铁路新建线路的增加, 主要源于一些国家政府对建设高速铁路的重视和政策倾斜, 如西班牙政府实施了铁路重建计划, 全国新开工建设340 km 高速铁路新线, 另外作出530 km 新线的规划。2002 年, 德国的科隆—法兰克福高速线, 西班牙马德里—巴塞罗那新建线路中的一部分也将陆续开通, 投入商业运营。随着高速铁路新线的陆续建成, 高速旅客运输出现了日益增长的势头。为各国带来了良好的社会效益和企业经济利益。 3 高速磁悬浮线路建设和研究的推进 20 世纪90 年代以来, 共有五个国家的政府建立专门项目, 从事高速磁悬浮工程前期研究或建设。这些国家磁悬浮项目近期进展情况如下所列。 德国政府于1992 年将建设柏林—汉堡300 km 高速磁悬浮线路项目列入联邦运输计划。1997 年, 铁路公司决定采用常导磁悬浮技术。世界上很多国家非常关注这一技术实际应用的进展。其中, 美国和我国政府针对该项技术的应用, 进行了深入研究, 并开始启动试验计划。 德国交通部2000 年2 月宣布, 由于多种原因, 柏林—汉堡磁悬浮项目未能实施, 此后, 国际磁悬浮公司将注意力从城市间移向城市中心—机场线路, 并开始选取合理的应用项目。6 月, 政府签署协议, 支持对慕尼黑37 km 长以及多特蒙德—杜塞尔多夫80 km 长两条线路开展可行性研究工作。2002 年元月, 联邦运输部宣布, 经过研究, 联接慕尼黑市中心车站—慕尼黑机场, 杜塞尔多夫市中心车站—多特蒙德市中心车站的两个磁悬浮运输项目, 在技术、运营和经济上都是可行的。 慕尼黑中心车站—慕尼黑机场间的磁悬浮线路是一条3618 km 长的线路, 建设费用约为16 亿欧元。杜塞尔多夫市中心车站和多特蒙德市中心车站的快速线则长7819 km , 预计将耗资32 亿欧元。宏观经济评估表明, 这两个项目均为投资收益型。运输部将对项目的研究做出评估, 并与两个州政府商谈项目, 联邦政府可提供23 亿欧元, 作为磁悬浮运输系统的建设资金。今年6 月30 日, 国际铁路杂志(irj) 通过互联网了一条消息, 德国北莱茵地区威斯特伐利亚州政府拒绝在杜塞尔多夫市—多特蒙德市中心的交通项目中采用磁悬浮技术, 州政府倾向在这个项目中采用传统的s2bahn 轻轨铁路技术。对此, 施罗德总理表示接受州政府的决定。至此, 磁悬浮在德国仅剩慕尼黑一个项目。 我国是世界上第一个进行高速常导磁悬浮商用试验线建设的国家。1999 年11 月, 科技部与德国国际磁悬浮公司, 就在中国境内选择适当线路作为磁悬浮试验场地签署了意向书。2000 年6 月, 上海市与国际磁悬浮公司签署了合作开展陆家咀—浦东国际机场磁悬浮线路可行性研究的协议。2002 年12 月, 上海城市—浦东国际机场的高速磁悬浮系统正式投入试运行。 美国早在1990 年就开始了“ 国家磁悬浮启动” 的研究工作(national maglev initiative , 简称nmi) , 历时三年。研究认为, 作为一种21 世纪具有潜力的交通运输工具, 美国有能力研究和制造, 并希望政府给予支持。国会于1998 年6 月通过了21 世纪运输平衡法案, 制订了在美国推广磁悬浮的法律条款, 规定1999 —2001 财政年度中由联邦政府拨款1015 亿美元, 用于开展磁悬浮示范工程项目可行性研究及部分工程建设费用。同年10 月, 国际磁悬浮美国公司成立。2000 年10 月, 德美两国交通部长达成协议, 为在美国应用磁悬浮技术, 合作开发安全与环境保护标准。 经过一年多可行性研究及技术准备, 美国交通部于2001 年元月选择了匹兹堡和华盛顿—巴尔的摩两条线路, 拨款1 400 万美元, 用于这两条线路的技术设计和环境分析研究, 以便为最终确定美国的第一条磁悬浮试验线提供足够的依据。预计最终选定磁悬浮试验线, 将在2003 年的下半年。 目前在美国的两个磁悬浮候选项目的大体情况是: 宾夕法尼亚州的匹兹堡: 线路全长76 km (47 英里), 将匹兹堡机场到匹兹堡, 以及城市的东郊连接起来。该项目经过地区道路崎岖, 一年四季气候多变, 在机场、市中心和郊区都设有车站, 以此展示在各种环境下磁悬浮技术提供商业服务的潜力。 马里兰州的巴尔的摩城到华盛顿dc : 线路全长64 km (40 英里), 将巴尔的摩的卡姆登综合中心、巴尔的摩华盛顿国际机场与华盛顿的联合车站连接在一起。前期研究表明: 即便在通道中已经具备amtrak 高速列车, 该项目的建成仍可以提供20 000 人次·日-1 ~40 000 人次·日-1 的旅客运输能力。建设该项目将有助于华盛顿巴尔的摩地区争取2012 年奥林匹克运动会。 日本政府在完成了1997~1999 财政年度山梨线磁悬浮试验计划以后, 2000 年又批准了五年计划, 进行高速超导磁悬浮系统的耐久性试验和新型材料开发研制工作。早期规划东京—大阪磁悬浮中央新干线的建设, 将于试验结束后再确定。 日本运输省和日本东海铁路公司于2003 年4 月组成了专门委员会, 对500 km 长的东京至大阪磁悬浮新干线作出初步预算, 委员会预计, 该线路的建设成本每公里1142 亿至115 亿美元。线路有100 km 的隧道, 东京和大阪地区的线路要建在40 m 深的地下。预计全线需要7 年~10 年才能建成。按照每小时20 趟列车计算, 总共需要800 节~900 节磁悬浮车。车辆的成本在50 亿~58 亿美元。因此, 线路建设的总成本预计将达到692 亿美元到825 亿美元。 荷兰政府于1997 年, 提出在阿姆斯特丹schiphol 机场与北部城市格罗宁根之间建设187 km 高速铁路的要求。自1998 年, 可行性研究提出了多个方案, 2001 年以后, 选择的系统集中在高速轮轨/ 磁悬浮之间进行比较。究竟选取何种技术, 将于2007 年作出最终决定。 荷兰早于90 年代中期就进行了高速铁路的规划和研究, 欧洲之星thalys 高速列车已经将巴黎、5 采用不同技术建设高速铁路的态度伦敦、布鲁塞尔和阿姆斯特丹这四国首都联接起来。2001 年3 月, 联接安特卫普( 与荷兰边境接 如前所述, 我们对涉及磁悬浮项目的五个国家壤的比利时城市) —阿姆斯特丹(荷兰首都) 之间中目前高速轮轨/ 磁悬浮系统的建设、计划和研究长120 km 的高速铁路开工修建, 拉开了荷兰境内项目作了初步统计(见表1) 。 表1 五国高速轮轨/ 磁悬浮在建和计划项目 对以上国家高速铁路建设中采用的技术进行了解和统计以后, 我们得到如下启示: (1) 早期建设轮轨高速铁路的国家, 正在不断完善其路网结构, 争取最佳经济和社会效益, 轮轨高速铁路仍在建设。 (2) 新建高速铁路的国家(如美国与荷兰) 并没有因为磁悬浮技术放弃轮轨系统, 而是根据社会发展和运输市场的需求, 根据技术先进性、成熟性和运输线路的实际情况确定自己的选择, 轮轨高速铁路在这些国家正在起步建设。 (3) 希望采用高速磁悬浮技术的国家正在谨慎地推进工程应用试验。他们主要考虑的因素有以下几点: a1 常导磁悬浮技术的成熟性尚未得到商业应用的检验, 与其他交通运输工具相比的竞争能力有待于验证。 b1 理论上分析, 磁悬浮技术有一定的优点, 但由于尚未投入实用, 其优点尚未得到验证, 投入运营的风险来自于不可预见的因素。基于这两点, 目前磁悬浮试验段建设的长度均不会大大超过德国阿姆斯兰试验段的长度。 c1 常导磁悬浮系统的最高试验速度是450 h km·-1, 与轮轨系统最高运营速度的差距仅120 h km·-1; 超导磁悬浮系统的试验速度达到550 km· h-1, 与轮轨系统最高运营速度的差距为220 km· h-1 (尚未进入工程试用阶段) 。在这两种技术中, 那一个系统更具发展潜力, 未来高速磁悬浮的主导技术应该选用哪一种并未明确。 (4) 在一些国家目前建设和研究待定的五条磁悬浮线路中, 有四条用于联接城市中心与机场的短途线路, 这使得磁悬浮低噪音和占地面积小等优势得以发挥, 但由于距离较短, 且受环境条件的制约, 其高速的优势将难以实现; 高速磁悬浮系统在这一领域的应用、与其他交通工具的竞争能力有待于在试验运营中得到验证。 6 结 语 综上所述, 不论是科学技术发达的美国、德国和西欧各工业国家, 还是东欧、亚洲等地的发展中国家和地区, 均首先选用了轮轨高速铁路系统作为建设高速铁路的技术体系。在2002 年国际铁盟公布的2010 年~2020 年全欧洲境内高速铁路网的规划中, 完全采用了轮轨高速铁路技术, 建设近30 000 km 的高速铁路网。本文希望通过世界铁路发展的现实使人们了解, 磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存, 两者通过竞争取得的胜负要由运输市场裁决。 交通运输毕业论文:分析全球定位系统与交通运输 【关键词】交通运输,系统,定位,全球,分析,gps,导航,车辆,路线, gps还在陆地和空中有很大作用。gps导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合,可以实现车辆跟踪、提供出行路线和导航、信息查询、话务指挥、紧急救援等许多功能。 gps在公共交通车辆导航中的作用可具体地例证它的功能,如其智能调度功能,使装有gps的出租车配备合理,能最大程度地满足乘客需求,减少空载率,降低能源消耗,节省运行成本,并使行车、乘车安全系数大大提高等。 二、gps在道路工程中的应用 目前,gps在道路工程中主要用于建立各种道路工程控制网及测定航测外控点等。随着高等级公路的迅速发展,对勘测技术提出了更高的要求,由于线路长,已知点少,用常规测量手段不仅布网困难,而且难以满足高精度的要求。目前,国内已逐步采用gps技术建立线路首级高精度控制网,如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用gps建立了首级控制网,然后用常规方法布设导线加密。实践证明,在几十千米范围内的点位误差只有2厘米左右,达到了常规方法难以实现的精度,同时也大大提前了工期。gps技术也同样应用于特大桥梁的控制测量。由于无需通视,可构成较强的网形,提高点位精度,同时对检测常规测量的支点也非常有效。如在江阴长江大桥的建设中,首先用常规方法建立了高精度边角网,然后利用gps对该网进行了检测,gps检测网达到了毫米级精度,与常规精度网符合较好。gps技术在隧道测量中具有广泛的应用前景,其测量无需通视,减少了常规方法的中间环节,因此,速度快、精度高,具有明显的经济和社会效益。 三、gps在汽车导航和交通管理中的应用 三维导航是gps的首要功能,飞机、船舶、地面车辆以及步行者都可利用gps导航接收器进行导航。汽车导航系统是在全球定位系统gps基础上发展起来的一门新型技术,由gps导航、自律导航、微处理器、车速传感器、陀螺传感器、cd—rom驱动器、lcd显示器组成。 gps导航是由gps接收机接收gps卫星信号(三颗以上),求出该点的经纬度坐标、速度、时间等信息。为提高汽车导航定位精度,通常采用差分gps技术。当汽车行驶到地下隧道、高层楼群、高速公路等遮掩物而捕获不到gps卫星信号时,系统可自动导入自律导航系统,此时由车速传感器检测出汽车的行进速度,通过微处理单元的数据处理,从速度和时间中直接算出前进的距离,陀螺传感器直接检测出前进的方向,陀螺仪还能自动存储各种数据,即使在更换轮胎暂时停车时,系统也可以重新设定。 由gps卫星导航和自律导航所测到的汽车位置坐标、前进的方向都与实际行驶的路线轨迹存在一定误差,为修正这两者间的误差,使之与地图上的路线统一,需采用地图匹配技术,加一个地图匹配电路,对汽车行驶的路线与电子地图上道路的误差进行实时相关匹配,并做自动修正,此时,地图匹配电路通过微处理单元的整理程序进行快速处理,得到汽车在电子地图上的正确位置,以指示出正确行驶路线。cd-rom用于存储道路数据等信息,lcd显示器用于导航的相关信息。 导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合,可以实现车辆跟踪和交通管理等许多功能,如车辆跟踪、出行路线的规划和导航、信息查询、话务指挥、紧急援助等。 车辆跟踪即利用gps和电子地图可以实时显示出车辆的实际位置,并任意放大、缩小、还原、换图;可以随目标移动,使目标始终保持在屏幕上;还可以实现多窗口、多车辆、多屏幕同时跟踪,利用该功能可对重要车辆和货物进行跟踪运输。 出行路线规划和导航主要包括以下几方面。 自动线路规划。由驾驶员确定起点和终点,由计算机软件按照要求自动设计最佳行驶路线,包括最快的路线、最简单的路线、通过高速公路路段次数最少的路线等。 人工线路设计。由驾驶员根据自己的目的地设计起点、终点和途经点等,自动建立线路库。线路规划完毕后,显示器能够在电子地图上显示设计路线,并同时显示汽车运行路径和运行方法。 信息查询。为用户提供主要物标,如旅游景点、宾馆、医院等数据库,用户能够在电子地图上根据需要进行查询。查询资料可以文字、语言及图象的形式显示,并在电子地图上显示其位置。同时,监测中心可以利用监测控制台对区域内任意目标的所在位置进行查询,车辆信息将以数字形式在控制中心的电子地图上显示出来。 话务指挥。指挥中心可以监测区域内车辆的运行状况,对被监控车辆进行合理调度。指挥中心也可以随时与被跟踪目标通话,实行管理。 紧急援助。通过gps定位和监控管理系统可以对遇有险情或发生事故的车辆进行紧急援助。监控台的电子地图可显示求助信息和报警目标,并以报警声、光提醒值班人员进行应急处理。 交通运输毕业论文:论我国交通运输电子政务信息安全保障体系的构建 摘要:信息技术的发展越来越深刻地影响着我国电子政务的发展。本文结合交通运输电子政务的安全需求,分析了我国交通运输电子政务平台的发展现状及其面临的矛盾,从信息安全保障体系的基本要求出发,给出了从组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等五个安全体系构建交通运输电子政务信息安全保障体系的解决方案。 关键词:交通运输;电子政务;信息化;安全保障体系 0引言:电子政务信息安全问题 电子政务是一个基于现代信息技术的综合性政务信息系统,涉及政府机关、各团体、企业和社会公众,其基本框架一般来说主要包括政府办公政务网、办公政务资源网、公众信息网和办公政务信息资源数据库四个部分,即“三网一库”。我国早在2002年7月《关于我国电子政务建设指导意见》中,明确“把电子政务建设作为今后一个时期我国信息化工作的重点,政府先行,带动国民经济和社会发展信息化”,2006年进一步在《2006-2020年国家信息化发展战略》中明确“电子政务”作为我国信息化发展的重点战略,实现政府“改善公共服务,加强社会管理,强化综合监管和完善宏观调控”。电子政务上升到国家信息化的发展战略,其带给政府的意义在于不断促使政府公共服务创新,建设服务型政府。 而随着政府电子政务信息化的不断发展,电子政务对于信息系统的依赖性越来越强,不断涌现出来的信息安全问题成为政府信息主管部门关注的焦点。据cncert/cc监测显示, 2010年中国大陆有近3.5万个网站被黑客篡改,数量较2009年下降21.5%,但其中被篡改的政府网站高达4635个,比2009年上升67.6%。政府网站及其政务平台安全防护的薄弱性,不仅影响了政府形象和电子政务工作的开展,还给不法分子虚假信息或植入网页木马以可乘之机。因此,政府信息化主管部门如何在其信息化过程中,既能创新政府公务服务实现服务性政府职能,又能保障其电子政务平台的信息安全,保护其政务信息资源价值不受侵犯,保证信息资产的拥有者面临最小的风险,保障政务平台的信息基础设施、信息应用服务和信息内容具有机密性、完整性、不可修改性、可用性,能够抵御各种威胁,并在信息安全管理上保持良好的可控性,已成为政府在建设其电子政务平台过程中的重要课题。 本文将结合交通运输电子政务平台,分析其信息安全保障体系建设的基本要求和构建框架。 1我国交通运输电子政务平台的发展现状及面临的矛盾 2004年2月,交通部在其制定的《中国交通电子政务建设总体方案》中,提出了“交通政务内网、交通政务外网和电子信息资源库”的交通电子政务建设总体架构。为进一步规范交通电子政务的建设,交通部于2008年12月出台了《交通运输电子政务网络及业务应用系统建设技术指南(试行)》。在政策的指导下,我国交通电子政务平台的发展速度加快,交通电子政务平台的基础架构已经凸显规模,部(交通运输部)省(各省道路运输管理部门)道路运输管理信息系统建设,已实现了20多个省(区、市)运政系统与部联网,纵向业务系统互联互通、资源共享、整合利用的模式已初步建立。与此同时,交通电子政务平台的信息化标准规范体系也得到进一步完善。交通部先后制订颁布了覆盖公路、水路交通行业主要业务领域的公路、港口、航道、船舶、道路运输、水路运输、船员、建设项目、交通统计、船舶检验、船载客货、收费公路等10多项交通信息基础数据元标准,颁布了公路水路交通信息资源业务分类和元数据标准以及道路运输管理与服务系统技术要求和接口规范等标准。这些标准的出台对于规范行业信息化发展,推动交通电子政务建设,促进交通信息资源整合发挥重要的支撑保障作用。 在我国交通电子政务的信息化进程中,实现部、省交通部门办公自动化、电子化、网络化;实现信息网络宽带化,网络间实现高速互联互通;建立交通信息资源数据库,整合、开发信息资源,形成面向社会的政府公众信息服务网等信息化建设,是交通电子政务建设的重点,这些重点建设内容均与信息技术相关,离不开网络的支撑。网络的“开放性”与政务的“安全性”、网络的“可访问性”与政务的“稳定性”成为当前我国交通电子政务实施过程的两大矛盾。 1.1平台的安全性与开放性之间的矛盾 即电子政务的安全要求与电子政务平台的开放性要求成为交通电子政务实施过程中最难以平衡的一对矛盾。如何把握政务“安全”与网络“开放”的平衡,一方面要把握住哪些信息是交通政府部门的机密,哪些是开放;另一方面,在电子政务平台的建设过程中如何摆脱“安全绝对化”倾向,否则电子政务服务的公众性就会失去落脚点,以政务信息化带动社会信息化、企业信息化的战略意图也将难以实现。 1.2平台的安全性与可访问性之间的矛盾 电子政务的安全性要求与电子政务平台的可访问性要求成为交通电子政务实施过程中另一对矛盾。电子政务平台应重视其信息安全问题,其另一层含义还应注意保持网络安全性与可访问性之间的平衡。交通电子政务平台必须易于访问,这样才能激励公众去使用它。而在提供了更好的可访问性的同时,也将交通运输的数据暴露在不断增长的病毒及未授权访问的威胁之下,导致政务平台的不安全性。 2我国交通运输电子政务平台信息安全保障体系的构建 当前我国交通电子政务实施过程的两大矛盾的解决,依赖于安全、稳定、可靠的交通运输电子政务平台信息安全保障体系。对于电子政务平台实施过程中所面临的信息安全保障问题,我国早在2003年9月颁发的《关于加强信息安全保障工作的意见》中明确提出了建立等级保护制度和风险管理体系的要求。2004年11月,公安部等国家四部委联合推出信息安全等级保护要求、测评准则和实施指南,为政务领域进一步建立政务信息系统风险管理体系提供了技术基础和指导。交通运输部也于2008年12月颁布的《交通运输电子政务网络及业务应用系统建设技术指南》中对交通电子政务平台的安全保障体系作了详细的技术规范。 随着交通政府机构的信息安全基础建设日趋完善,建立一套信息安全管理平台,既满足电子政务平台的开放性和可访问性,又保证电子政务平台的安全性,也日益迫切。交通电子政务信息安全保障体系可从以下几个角度进行充分构建: 2.1信息安全保障体系及其基本要求 信息安全保障体系是基于pki体系而开发的为多个应用系统提供统一认证、访问控制、应用审计和远程接入的应用安全网关系统,它可以将不同地理位置、不同基础设施(主机、网络设备和安全设备等)中分散且海量的安全信息进行样式化、汇总、过滤和关联分析,形成基于基础设施与域的统一等级的威胁与风险管理,并依托安全知识库和工作流程驱动,对威胁与风险进行响应和处理。信息安全保障体系的基本要求主要体现在以下几个方面: 1)保密性 主要体现在谁能拥有信息,如何保证秘密和敏感信息仅为授权者享有。 2)完整性 主要体现在拥有的信息是否正确以及如何保证信息从真实的信源发往真实的信宿,传输、存储、处理中未被删改、增添、替换。 3)可用性 主要体现在信息和信息系统是否能够使用以及如何保证信息和信息系统随时可为授权者提供服务而不被非授权者滥用。 4)可控性 主要体现在是否能够监控管理信息和系统以及如何保证信息和信息系统的授权认证和监控管理。 5)不可否认性 主要体现在信息行为人为信息行为承担责任,保证信息行为人不能否认其信息行为。 总之,信息安全保障体系的基本要求主要从技术和管理两个层面得以实现。技术层面在实现信息资源的公开性、共享性和可访问性的同时,通过主机安全、网络安全、物理安全、数据安全和应用安全等技术要素保障信息的安全性。管理层面则可通过安全管理机制、安全管理制度、人员安全管理、系统建设管理以及系统运营管理等规范化机制得以保障信息的安全性。信息安全保障体系的基本要求如下图所示: 图1 信息安全保障体系的基本要求 2.2交通电子政务平台信息安全保障体系的构建 交通电子政务平台的信息安全保障体系,应该由组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等共同组成。以安徽省交通电子政务平台为例,进行构建交通电子政务平台的信息安全保障体系。 2.2.1 安全组织体系 政府高度重视交通运输信息化工作的同时,坚持把“积极防御,综合防范”放在优先位置,首先要求成立专门的信息安全领导小组。信息安全领导小组可由交通主管领导担任领导小组组长主管信息安全工作,下设信息安全工作组,各管理部门负责人、业务部门负责人为成员。 2.2.2 安全技术体系 交通电子政务平台的安全技术体系可搭建专业的安全管理运营中心,并从基础设施安全和应用安全两个方面去搭建安全技术支撑体系。 2.2.3 安全运营体系 交通电子政务的安全运营体系一般可由安全体系推广与落实、项目建设的安全管理、安全风险管理与控制和日常安全运行与维护四个部分组成。安全运营体系是一个完整的过程体系,在交通电子政务平台的整个过程中,正常的运作流程,其信息流遵循自上而下的流程,即交通上级部门根据电子政务平台信息安全需求的目标、规划和控制要求做计划,下级交通部门根据计划进行执行、检查和改进。而若交通电子政务平台其安全性出现威胁,影响正常的运作流程时,此时信息流则遵循自下而上的逆向过程,下级交通部门向上级部门报送安全事件,上级部门根据其安全事件进行分析、总结和改进。 2.2.4 安全策略体系 网络安全策略是为了保护网络不受来自网络内外的各种危害而采取的防范措施的总和,因此信息安全策略是信息安全保障体系建设和实施的指导和依据,全面科学的安全策略体系应贯穿信息安全保障体系建设的始终。安全策略体系,主要包含安全政策体系、安全组织体系、安全技术体系和安全运行体系四个方面的要素,在采用各种安全技术控制措施的同时,必须制订层次化的安全策略,完善安全管理组织机构和人员配备,提高安全管理人员的安全意识和技术水平,完善各种安全策略和安全机制,利用多种安全技术实施和网络安全管理实现对网络的多层保护,减小网络受到攻击的可能性,防范网络安全事件的发生,提高对安全事件的反应处理能力,并在网络安全事件发生时尽量减少事件造成的损失。 图4 安全策略体系 2.2.5 安全保障对象体系 交通电子政务平台,其保障对象应该以由交通运输政务内网所承担着涉密的政务信息传输作为其重中之重,包括交通运输系统内部日常办公业务和公文流转系统、涉密政务信息报送系统、部长办公系统、内部数据共享平台,与全国政府系统业务网络连接等。 图5 交通运输电子政务安全保障对象体系 3结论 信息安全保障体系建设是交通电子政务建设不可缺少的重要组成部分。由于交通电子政务信息系统承载着大量事关国家政治安全、经济安全、交通安全和社会稳定的重要数据和信息,网络与信息安全不仅关系到交通电子政务的健康发展,还成为服务型政府形象的重要窗口,更成为国家安全保障体系的重要组成部分。一个完整的交通电子政务信息安全保障体系,应在保证电子政务信息的保密性、完整性、可用性、可控性和不可否认性的前提下,坚持把“积极防御,综合防范”的应对策略,按照“重点突破、自上而下、资源共享、统一规划、分布实施”的原则,从组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等五个安全体系建设我国的交通电子政务信息安全保障体系。只有具备安全保障体系的电子政务信息系统,才是真正意义上的电子政务。
道路交通管理论文:道路交通管理非现场执法遭遇“电子狗”法理性探讨 一、电子狗概述 电子狗的背景。近几年来一种号称电子眼“克星”的反监控设备在全国各地市场上出现,这种名叫“探测狗”的无线侦测设备虽然价格在千元上下,但一面市就出现了供不应求的情况。据“探测狗”的发明者清华大学安全技术实验室的工程师说,他发明这一项技术的初衷是为了防止电子眼的滥用以保护个人隐私。应当看到,“探测狗”这种反监控手段的出现,源于保护个人隐私的一种私力救济手段,其存在有它的必然性和合理性。但它同时也可能会对国家机关的正常执法活动造成影响,事实上,这种装备目前已被一些机动车驾驶人用于针对“电子警察”的反侦测中。那么法律对此应当如何看待呢?从公民合法权益保护和公共管理实现两个角度出发,不宜采取一概禁止“电子狗”使用的做法。 电子狗的定义。狭义的电子狗。是指以早期无线发射及接收原理制成的反测速产品,现在在黄河以南地区还有大量销售,只能在一些地区起有限的作用。广义的电子狗。是指许多人习惯上将所有的反测速产品统称电子狗,这种产品现在一般叫反测速雷达,产品包装上写的是安全驾驶仪或雷达警示器。此类产品分为以下几种类型:(1)全频反测速雷达。全频反测速雷达是伴随雷达测速仪大量使用而产生的一种车用设备,雷达测速仪是根据接收到的反射波频移量的计算而得出被测物体的运动速度。(2)gps反测速雷达。目前世界大约80%以上城市测速采用的是压感线圈方式测速,这种测速的方式是在路面上埋上感应线圈,通过计算车辆通过线圈的时间来计算车速。(3)gps全频反测速雷达。gps全频反测速雷达将前两类反测速雷达的功能结合在一起,既能对固定雷达测速器的准确预报,也能预报流动测速,全面解决了前两类产品的不足。 电子狗的原理。1、萝卜机是靠预埋发射机来提前预警的。厂家在需要提前预警的地方埋放有无线微波发射器,这无线发射器只有一固定的频段。同时它也销售只能接收这一频段的接收器。2、gps机器是通过采集坐标经gps定位来提前预警的。也是厂家把需要提前预警的地方的坐标采集后,以数据的形式储存在gps存储芯片内。 二、使用电子狗法理性分析 使用电子狗非法的理由。尽管没有现有国家法律明确禁止车辆安装电子狗,但《道路交通安全法》规定,任何车辆不得安装妨碍交通监控技术取证的设备。而在地方法规上,则有些比较严格,像《广东省道路交通安全条例》第五十八条规定,对驾驶机动车有这种行为的,责令改正,处警告或者200元罚款。据此,广东省内东莞、江门等地目前已明确表态安装电子狗违法。四川、浙江、福州、海口等地也明确规定:安装电子狗等干扰交通监控设备的装置属违法行为。国家安装测速仪、监视器是为了有效地加强交通管理,但是这种反抓拍探测设备的出现助长了一些违法司机的违法行为,这违背了《道路交通安全法》的管理原则。对于那种能够反电子眼拍摄的设备,电子监控设备除了能有效制约超速行为以外,还能监视路面交通状况。 电子狗合理使用的作用。(一)减少司机违章 。从客观效果上看,安装“电子狗”,对交通秩序基本上是有利的。相关交通管理部门和警方在路口安装“电子眼”设备等特殊装置,目的是为了减少超速、违章行为,而“电子狗”能够提醒驾驶员不要超速、违章。(二)补充取证效力 。作为违法行为取证设备的“电子眼”,本身的合法性尚值得考量。而“电子狗”的使用将有力补充“电子眼”所取证的证据效力。(三)不碍交警执法。安装在车内的电子狗,实际上就是一种无线电波接收装置,能“接收”到电子眼附近的发射装置发送过来的电波,并提醒司机。就象收音机一样,收音机接收电波,并不会影响广播电台技术设备的正常使用,“电子狗”也不可能“影响”或“干扰”交警安装的“电子眼”的正常使用。 三、电子狗国外使用情况及发展趋势 在韩国,公交车上都装有电子狗,而在日本,也有近50%以上的汽车装了这种产品。在美国等国家电子狗已为合法科技产品,在美国50多个州中仅有3个州不合法。雷达超速探测器在结构上和功能上而言是属于一种无线电信接收机,被定位为交通电信器材,在不妨碍国家安全以及破坏电波秩序的大原则下可以自由使用,其功能仅限于接收,不会涉及干扰频道。依据美国fcc制定之频率,为合法接收法定频率。使用目的仅为事先接收警方之雷达频率,并对警方取缔超速产生预警及提前警示、告知功能,为避免取缔而送到减速之目的,与道路旁所竖立前有固定测速照相警示牌有相同之意。 电子狗科技发展趋势。据中国汽车工业协会最新统计,2009年,为应对国际金融危机、确保经济平稳较快增长,国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策,有效刺激了汽车消费市场,汽车产销呈高增长态势,首次成为世界汽车产销第一大国。2009年,汽车产销分别为1379.1万辆和1364.5万辆,同比增长48.3%和46.15%。其中乘用车产销分别为1038.38万辆和1033.13万辆,同比分别54.11%和52.93%;商用车产销为340.72万辆和331.35万辆,同比增长33.02%和28.39%。2009年中国汽车电子狗市场销售收入约为2000亿元。作为当前汽车功能和性能提高的重要部分,汽车电子狗产品应用将更为广泛,自主创新和知识产权保护得到更多的重视。自主品牌与自主核心专利技术是有区别的,国内企业在目前已经保持的成本竞争力的基础上,应该积极创新,一方面研究现有技术的更新与升级,另一方面研究下一代可预见技术,争取在今后的竞争中争取更多的机会。 四、中国加强电子狗立法的建议 “电子狗”一旦将其合法化,它将肩负减少交通事故提醒机动车驾驶人时刻注意行车安全的安全卫士和杜绝违法的重任。我们必须以立法立法形式明确“电子狗”的技术标准,各项电子信号参数,从“电子狗”的生产、安装、使用等环节进行立法探索。目前大多数销售地区没有制造“电子狗”的厂商。在各地出售的“电子狗”主要是经销商从广东等地买入的。由于很多这样的公司处于“地下状态”,产品没有保修期,很容易产生消费纠纷。规范了“电子狗”的合法生产,并且将“电子狗”的合法化才能使该产品作为一种法律允许的商品进入市场,并使消费者和销售者的合法权益能有所保障。为此,只有通过全国性立法,确立“电子狗”的合法化使用,那么将更有利于交警部门的行政执法,使行政执法更加公开化,透明化,也将使“电子狗”的使用更趋规范,“电子狗”必将发挥更大的作用。如果通过全国性立法确立“电子狗”的合法安装使用规范那么,将有效监督交警部门的行政执法,使行政执法公开化,透明化,也将使“电子狗”的安装使用的安全性大大提高,因为立法规范“电子狗”的生产、销售是规范其安装使用的重要保证,所以一旦完成对“电子狗”的各项合法化规范化进程我们可以预见的是透明的行政执法以及交通事故数量的降低,更可以使得警力的大规模节约,由此节约国家财政,而且可以通过对电子狗的特许生产、销售经营权的有偿发放促进政府财政收入的提高,税收就更是情理之中。这样做既增加了财政又达到了行政执法的透明,促进警民关系,构建和谐社会。 道路交通管理论文:浅谈道路交通管理规划的内容 1现阶段道路交通管理状况 国内道路交通无论是在体制上,技术上还是行政上还存在着一系列的问题。我国城市道路交通的畅通工程以逐步的开展,很多的交通状况改善很多,很多先进的设备以及管理中的先进模式都被积极的采用,同时效果非常的显著。 2关于道路交通管理规划的内容 (1)城市道路交通现状所要调查收集的资料:交通小区的划分,小区的整体经济状况,交通网络的结构,土地资源的利用,历史资料,交通量资料,居民出行资料,货物出行资料,机动车出行资料,交通管理效果资料。大量的资料需要大量的调查工作,大量的资金投入,由此可见其重要意义,有关部门对这些基础数据的调查应该给以极大的重视。有些部门认为在原来的交通规划资料上做些应有的补充便可以,导致所规划的方案脱离现实,不具有可操作性。十分片面,应引起有关部门的重视。 (2)根据以下几个方面对城市道路交通或是现阶段管理状况进行诊断,道路的基础设施,公共交通,土地资源的利用,交通管理设施的现代化程度,交通质量,交通秩序,交通安全,交通的体制,规划,政策,宣传等。 (3)针对城市交通的需求。首先进行建立交通模型以及计算,做出相关的管理规划方案,从而为交通规划的整体做出铺垫,提供数据。 (4)针对城市交通管理内容制定方案。每个城市的交通管理方案,大概都是由管理策略以及管理措施结合构成的。管理策略大体包括,交通系统管理策略,优先发展与限制发展策略,禁止出行策略等。 (5)城市交通管理的任何方案都需要对其方案进行评价,对交通措施对交通的影响进行分析,对交通管理各个措施实施下的指标以及其是否达到了管理指标进行全面的分析。 3关于城市交通规划的预测 3.1出行的预测 对居民出行进行预测的根本目的则为小区的居民出行的吸引量以及小区土地资源的利用,从而根据社会经济中变量间的定量关系来对小区居民出行的吸引量进行推测。预测居民出行量的方式十分多元,我们都知道的有回归分析,交叉分类等方法。同时,预测方法可以分为三种,增长率,重力模型以及概率模型等方法。 3.2交通分配的预测 在对小区的出行情况以及分布状况都能够全面掌握时,我们便了解了出行的交换量,便可以入手进行交通分配的工作。通过各个分区的空间直接分配到交通网络。在对交通分配获得的路段对道路规划网络进行检测。同时随机用户平衡模型是比较常用的交通分配的方式。其对通行的能力进行一定的限制,反复的计算,达到精度,对各个路段的交通量全面的分配。 4结论 近几年,随着经济的发展,城市交通也得到了大量的重视,各个城市都在努力的进行城市道路交通管理的各个方面工作。本文全面的分析了道路交通管理以及规划的全面内容,建立了理论的模型,对国内外先进技术做出深入的分析。给相关部门提供了可靠的依据。 本文作者:张文州 单位:贵州桥梁建设集团有限责任公司 道路交通管理论文:道路交通管理类学科体系建设浅谈 道路交通管理学科是我国交通运输事业高速发展的结果,其知识结构复杂、教学内容繁多、涉及众多学科内容,与社会学科、人文学科、法律学科等均有所交叉。并且,其涉及众多通信、计算机、电子等工程技术理论与实践技术,综合性十分明显。因此,文章主要针对目前道路交通管理类学科体系现状进行研究,明确道路交通管理类学科体系建设重点,针对实际情况提出了道路交通管理类学科体系建设的具体方案,以推动道路交通管理专业能够健康发展,培养出更多满足当前道路交通管理的实际需求的人才。 一、道路交通管理类学科体系现状 (一)专业教学目标混乱 道路交通管理人才的培养目标应该与时俱进,各院校具有统一性。然而,当前各个院校都没有就道路交通管理学科的教学目标达成一致的共识。不同院校教学目标不统一,过于混乱和模糊,使得该学科的整体教学活动都陷入了盲目之中,无法实现预设的教学效果。 (二)专业教学师资匮乏 专业教学师资专业结构失调。当前,道路交通管理类学科的教师队伍分为老、中、青三个阶段,各个阶段之间的衔接不够紧密。青年教师严重缺乏教学经验,课程教学实效性降低。专业教学师资队伍不够稳定,加上其他一些外界因素,导致有的学科教师在工作时情绪与态度不够稳定,直接影响着教学行为。 (三)教学内容陈旧,方式单一 道路交通管理的社会性与目的性直接决定了交通管理专业类教材要紧跟社会时展的需求,其课程教学内容必须要紧密结合交通管理的实际情况。然而,就当前道路交通管理类学科课程教学内容来看,普遍存在教学内容陈旧、理论与实际脱节、严重缺乏新意和创意等各种问题,最终导致当前道路交通管理教学类专业难以紧扣时代的变化。并且,由于受到客观环境与教师主观因素的限制,当前道路交通管理类学科的教学方式仍然是采用单一的灌输式教学为主,还没有充分使用任务驱动、情境创建、多媒体教学、校外实训等各种教学手段。 二、道路交通管理类学科体系建设的重点 首先,转变课程价值取向。道路交通管理类学科课程的教学目标与价值取向从知识点的传授转变为学生能力的养成。课程目标应该着眼于未来社会人才的选拔与培养。所培养的学生应该拥有健全良好的品格、高度的适应能力、健康的身体素质以及深厚的修养。同时,还应该具备一定的审美情操与展现美、创造美的能力。针对道路交通管理学科体系建设来说,在设定课程目标上应该将教学目标设置为培养拥有综合素质的道路交通人才上,要求其能够获得改善道路交通运输领域难题的基本素质与技能,拥有道路交通管理领域中使用、推广、创新的能力。其次,优化课程结构。优化课程结构主要包括两个部分:一是公共课程设置的结构优化。建立科学的课程结构,最大程度地发挥体现课程的整体作用,使得课程体系结构课程之间的关系并不仅仅只是简单的相加关系,而是相互密切渗透的关系,进而发挥展示出高强度的效果。二是专业学科知识。知识结构应该开放,不能只是紧密联系的封闭排斥外在的体系,而是应该呈现网络状系统来吸收最新的、最科学的成果与资讯。针对道路交通管理学科体系建设来说,在课程结构方面应该以道路交通管理类课程为主,其他学科知识作为辅助,每一门学科之间相互渗透,相互作用,一同构建优化道路交通管理特色学科体系。最后,丰富课程内容。课程体系的建设更加注重综合性以及系统性,因此,在建立道路交通管理类学科体系的过程中应该摒弃传统的细化专业、知识分割过细的方式,将注意力转向培养学生个性化发展与实践能力上去。在保持传统知识点传授的基础上更加关注学生的个性化发展,开展双向沟通教学。创新传统的机械式教学方式,建立科技教育与人文教育相互渗透的综合性课程。上述能力要求是当前道路交通人才所需要具备的基本能力与知识,与其相对应的道路交通管理人才的培养目标才是真正满足道路交通管理实际需求的教学目标。 三、道路交通管理类学科体系建设 (一)设定清晰合理的教学目标 为了培养出当前交通管理部门急需的高素质综合型人才,道路交通管理类学科体系建设过程中必须要坚定教学理念,设定清晰合理的教学目标,持续坚定地走向教学理论与道路交通实践相结合的教学路径,从道路交通管理的职业特征与能力需求出发来设定清晰合理的教学目标。主要包括以下几个目标:第一,能够熟悉独立操作计算机,通过视察、操作计算机来观看、绘制街道路口渠化图和交通事故图。熟练掌握交通事故勘查技术以及急救知识,能够组织普通交通调查等。第二,能够就交通调查所获得数据进行整理,利用整理数据获得结论以得出相关方案。能够对交通情况进行分析,总结出交通流运行规律。能够对交通安全事故进行勘查,正确判断事故原因与性质。第三,拥有较强的语言表达能力,能够在一定时间内对交通违章进行说服。具有正确的询问技巧与宣传能力。能够使用外语开展一般的交通管理工作,妥善处理道路上的涉外事件。第四,拥有独立思考与判断的能力。能够对事故中的风险与存在的机会进行判断,可以正确处理人际关系、组织团队协作完成工作任务。 (二)改善课程教学模式设计 以道路交通管理类学科中的《道路交通管理》课程为例,对课程教学模式设计的优化与改善进行论述。由于《道路交通管理》课程是作为理论概述型的课程开设的,因此,在传统的教学内容与教学模式选择上往往注重一些基本理论知识点的介绍。因此,教师应该重新对该课程的教学模式进行设计,遵循追求实效性、注重实用性原则来进行教学,尤其是注重培养学生动手实践的能力。在进行《道路交通管理》课程中,教师可以安排学生自学、重点难点突破、案例分析、设定情境、角色讨论等,将理论学习联系实际,重点突出道路交通管理工作的实践特色。在《道路交通管理》课程实际教学过程中选择何种教学方式主要是根据教学内容、教学对象等来进行灵活选择的。 (三)建立合格师资队伍 高校是给社会输送高素质综合型人才的平台,高等教育是一项培养人才的活动,高等教育活动包括教育者、受教育者、教材、教学方式等基本要素。其中,教育者是开展教学活动的主导者,即为教师是教学活动中的主导者。因此,在学科建设过程中,教师素质的高低、师资队伍的水平、师资结构的合理程度直接关系到道路交通管理类学科建设的水平。因此,建立合格的师资队伍是建立道路交通管理学科体系的基础与关键。具体可以从以下措施入手:第一,根据道路交通管理专业教学特征来建立合理的教师培养计划,以组建科学合理的师资结构。在职称结构方面通过培养、吸引、交流、实践等多种方式来形成教学素质与水平高中低级职称教师。第二,优化教师类型方面可以根据道路交通管理专业的教学规律与就业职业特征来进行有针对性的特殊培训,逐渐形成专职教师、兼职教师以及实验教师的师资结构。其中专职教师应该可靠稳定、一专多能;兼职教师应该专业对口、实用实际;实验教师应该操作熟练、经验丰富。 四、结语 综上所述,道路交通管理类学科体系建设最为重要的目的之一就是满足当前道路交通管理对于相关人才的时机需求。因此,在该专业学科进行体系建设的过程中必须按照社会需求进行调整,以建立能够培养出综合性、实用性人才的课程体系。 作者:延黎 单位:重庆交通大学 道路交通管理论文:加强城市道路交通管理论文 1以道路交通事故防治为中心的城市道路管理的实际意义 道路交通事故给人民生活造成了巨大的损失。以校车安全事件为例。在2014年上半年,我国发生15起校车安全事故,造成32人死亡。年轻生命的逝去,留给人们的是失去亲人的痛苦,交通事故损害了人民的精神健康。现阶段我国道路交通主要面临两方面问题:一是道路交通事故数量久高不下,并在持续增长中;二是交通事故造成的人员伤亡数量明显增多。在城市交通管理中,道路交通预防工作的压力更大。现代城市交通拥堵、交通秩序混乱,增加了道路交通事故的发生概率。开展以道路交通事故预防为中心的城市道路交通管理规划,不但能减少城市中的交通事故,也能优化城市交通状况。 2加强城市道路交通管理的措施 在城市道路交通管理中,要立足于本城市的道路交通的实际情况,注意节约成本,加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素,保证城市交通总体规划的合理性,最大程度上降低交通事故的发生率。 2.1利用宏观调控增强现行交通管理能力在城市交通管理中,要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中,公交车管理是整个交通管理的重点,要积极引导公共交通的发展,以公共交通分流车辆总数,改善交通环境,降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现,部分居民不乘坐的原因主要分为三种:一是公交车人流量大,环境卫生差;二是公交车数量少,需要长时间等待;三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现,发展公共交通的重点是提高公交车管理能力,逐步提高公交车卫生水平;要加强对公交车队的投资,增加公交车数量,提升居民出行能力;要优化公交车行驶路线,保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面,当地政府要加大公共交通宏观管理力度,以本地区居民的实际需求为出发点,适当推出公共交通发展规划,保证公共交通平衡发展。另一方面,要优化公共交通管理方式,不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中,要结合城市未来发展趋势,判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量,合理安排步行道、自行车道的建设情况,避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中,政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行,建议人们乘坐公交车,开展低碳活动,减少私家车的使用量,缓解交通压力,降低交通事故发生概率。 2.2加强交通基础设施安全管理基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例,隆包是沥青路面中的常见问题,隆包导致路面表面凹凸不平,影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理,提升交通设施安全系数,及时处理城市道路基础设施问题,做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期,交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段,我国城市道路开发建设资源越来越少,城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度,这就说明,通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力,这种方式取得了一定效果,但不值得推广,因为建设立交桥需要花费大量资金,增加城市财政负担。另一方面,在建设立交桥的过程中,会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中,可以科学管理交通组织,优化车辆行驶能力。例如,在城市交通运行中,可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道,通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警,拓宽交通信息流通渠道,保持整个城市之间的交通信息流通。 2.3制定城市交通管理规划通过制定城市交通管理规划,提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。 (1)要立足城市当前发展情况,规划未来城市发展道路。在规划中,要以整个公路网为基础,正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应,满足规划对交通管理的要求。 (2)可持续发展原则。整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则,提升城市交通环境,推动交通结构升级,建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系,缓解交通压力,提升安全行车性能。 3结语 我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大,对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点,对开展城市交通管理工作展开讨论,不但有利于降低城市交通中事故发生概率,也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中,要充分考虑当地城市交通发展的实际情况,只有实现规划、管理、建设三者的统一,才能保证交通管理的科学性,不断提高城市交通管理水平,解决城市道路交通问题。 作者:苗红亚单位:襄城县公路工程处 道路交通管理论文:强化乡镇道路交通管理方案 为强化我乡道路交通管理,创造安全畅通的道路交通环境,促进经济社会快速全面、协调、持续发展,根据《县创建平安畅通县工作方案》的通知要求,结合我乡实际,决定在全乡开展创建平安畅通乡的活动,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想为指导,按照“政府领导、部署协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,围绕开展创建平安畅通乡为载体的活动,落实预防全乡道路交通事故“五整顿”、“三加强”工作措施,以抓好源头,完善设施,落实责任来提高我乡道路管理,维护及保障良好的道路交通秩序及安全畅通,实现和谐广宜道路安全畅通的好环境。 二、工作目标 加大投入,实现村村通硬化水泥路,降事故、保安全、保畅通,遵章守法,行驶有序,健全机制,完善设施,提高管理。 三、组织领导 成立以乡长任组长,主管交通的领导为副组长,综治办全休成员和各村交通安全员为成员的广宜乡平安畅通领导小组。 四、工作职责及要求 (一)工作职责 1.制定并组织实施本辖区内的道路交通平安畅通一系列措施。 2.组建村、组道路交通平安畅通的管理网络。 3.认真做好本乡管辖范围违法和事故预防工作,抓好源头管理。 4.负责本乡所管辖道路隐患的整改、完善安全设施。 5.组织或协助处理辖区内突发交通事件。 (二)工作要求 1.加强交通安全宣传教育,普及交通安全知识,在开展道路交通平安畅通创造活动的同时,将安全宣传教育立入教育规划,把《中华人民共和国道路交通安全法》作为全乡公民普法教育渎本,在学校对学生增加道路安全教育课,对机动车辆(包括摩托车)驾驶员进行不定期组织普法培训,使全乡公民有交通安全责任感及交通安全意识。 2.提高认识,加强责任。各村要站在实践“三个代表”和确保人民财产安全、维护社会长治公久安的高度出发,充分认识道路交通安全社会管理的紧迫性和重要性,按照上级会议精神,成立创建平安畅通领导小组。 3.加强摩托车和三轮车的安全管理。各村要认真对本辖区摩托车及三轮车要进一次清理登记,建立管理档案,拒绝无牌无证现象。 4.加强道路安全设施建设,完善道路安全设施,我乡在上级大力支持,村村通硬化水泥全部起动,为此,各村的安全责任更加加重,路好车速快,常常提醒当地群众重在安全,慢速行驶礼貌让人,告诫广大群众爱护公路,珍惜公路,保障道路交通畅通。 道路交通管理论文:市委有关完善道路交通管理的建议 一、统一思想认识。 确保道路交通平安疏通,加强道路交通管理。贯彻落实科学发展观、切实改善民生、促进经济社会又好又快发展的重要保证,各级政府的重要责任。各级各有关部门要从我市道路交通现况和发展要求动身,充分认识进一步加强道路交通管理工作的重要性和必要性,列入议程,高度重视,切实把道路交通管理作为政府的一项重要工作抓紧抓好。力求通过努力,年全市主城区达到道路交通管理评价指标体系》二等管理水平;怀来县、张北县、涿鹿县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。2012年全市主城区巩固《平安疏通县区评价体系》二等管理水平;怀安县、万全县、赤城县、县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。2013年全市主城区力争达到道路交通管理评价指标体系》一等管理水平;全市各县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。 二、加大管理力度。 (一)加强道路交通平安管理。要科学设置道路交通标志、标线和监控设施。合理安排勤务,增加巡逻密度,加强管控力度,加大对交通事故多发时段、路段行车秩序的监管力度,快速、有效地处置突发事件和交通拥堵,努力做到少封路、不封路,确保全市道路交通的有序、便利、平安和畅通。 (二)实施乡村排堵保畅工程。要以提高道路通行效率为目标。不时完善乡村交通平安管理规划。乡村主城区要综合运用交通信号控制、流量检测、交通诱导、公交优先等管理手段,加强对重点时段、重点部位、重要路口机动车流量的控制,疏解乡村交通拥堵压力。要加强路口渠化建设,改善路网结构,规范大型公共场所、住宅小区等人口密集区停车场配建标准,合理调控停车需求,改善乡村静态交通秩序。 (三)推进农村道路社会化管理工作。要完善农村道路交通管理协调机制。完善交通事故预防组织,充分发挥农村道路交通协管员、平安员等辅助力量的作用。要切实加强对农村拖拉机、摩托车、低速载货汽车、三轮汽车管理,大力整治违法载人、无牌无证驾驶,确保农村道路交通平安。 (四)完善道路交通应急管理体系。建立政府统一领导。及时研究解决相关问题,协同处置道路交通平安突发事件。依照属地管理的原则,建立完善交通事故信息快速通报、及时反馈机制,实现公安交通管理部门与交通运输、卫生等部门的快速反应、同步联动。将道路上所发生的重特大交通事故、道路阻断等突发事件纳入沿线政府应急管理的重要内容。 (五)深化全社会交通平安宣传教育。将交通平安教育作为精神文明建设和全民普法教育的重要内容。深入推进“文明交通行动计划”实施。宣传、安监、公安、司法、教育、交通运输、住房和城乡建设等部门要结合各自的职能特点,加强对广大交通参与者的文明交通教育,特别是要突出抓好对驾驶人、农民和中小学生等重点群体的教育。要充分运用广播、电视、报纸、报刊、网络等新闻媒体,开展全方位、多渠道的交通平安宣传教育。进一步深化交通平安宣传“进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭”活动,创建一批“交通平安村”交通平安社区”交通平安示范单位” 三、坚持预防为主。 (一)依法整治交通违法行为。依法加大对酒后驾驶、疲劳驾驶、超速行驶、客车超员、货车超载等交通违法行为的查处力度。遏制因严重违法造成的重特大交通事故。加强对乡村公共交通运输车辆、出租车辆的运行管理,严厉查处违规违章行为;加强对道路行人文明通行、平安通行的教育和管理,减少人为堵塞交通现象;加强与军队、武警部队的协作,完善军车交通违法抄告制度,健全军车交通违法抄告信息反馈机制。建立严重交通违法举报奖励制度,公布举报电话。 (二)加强道路交通平安隐患排查。各级安监、公安、交通运输、住房和城乡建设等部门要协调联动。确定隐患等级,制定整改措施,督促整改到位。交通运输部门还要结合实施“公路安保工程”加强公路养护和公路安保工程设施建设,加大包括危桥在内的农村道路平安隐患排查整治力度。公安交通管理部门要对排查出来的事故多发路段以及道路施工路段加强秩序维护工作。安监部门要充分履行监督、协调和督办职能,确保道路交通平安隐患排查治理工作的落实。 (三)加强机动车辆和驾驶人的源头管理。要进一步加强对机动车驾驶人培训工作的管理。严把考试关。严格机动车审核登记和检验,提高机动车年检率。大力加强摩托车、电动自行车的规范管理,维护良好的行车秩序。加强二手车交易市场建设和管理,严厉打击利用报废机动车拼装机动车辆的违法行为。加强校园周边交通秩序的整治,加强校车和驾驶人的管理,确保校车平安运营。认真落实道路运输企业平安生产的主体责任,严把运输经营者市场准入关、营运车辆技术状况关、营运驾驶人员从业资格关,加强对汽车客运场(站)平安监督。深化客运企业平安生产专项治理,指导客运企业建立健全交通平安管理机制和行车平安管理制度。强化危险品运输企业平安管理,严格危险品运输企业的资质管理,严把从业人员资格关和车辆技术关。加强对旅游车辆营运和驾驶员资质的审核和管理。完善机动车报废回收管理制度,加强对报废机动车回收企业和市场的管理。 四、加快基础设施建设。 与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。新建的乡村公共建筑,新建、改建、扩建道路要充分考虑交通平安设施建设。要配套建设公共停车场所;现有公共活动场所的周边,要逐步规划建设必要的公共停车场所,加强临时车站(场)管理,减少占用道路停车导致交通拥挤、堵塞现象。加强农村道路的交通标志、标线建设,逐步提高农村道路设施的平安规范和安全性能。要加大科技投入,提高道路交通管理的科学化、现代化水平。中心城区在未来三年内建成集路口电子监控系统、视频监控系统、事故多发点段自动监控系统、路段电子监控系统、自适应交通信号控制系统、交通诱导系统和停车诱导系统为一体的智能交通指挥控制中心;各县及宣化区、下花园区也要建成集接警、指挥、通讯、勤务管理、路面监控、信息查询为一体的道路交通指挥系统。国、省道沿线和市级、县级卡点逐步形成以视频监控、电子警察为基础的公路实时监控网络。 五、加强交警队伍建设。 根据当地经济社会发展水平、常住人口、道路通车里程、机动车保有量及驾驶人总量,各级政府要高度重视公安交警队伍建设。统筹考虑公安交警队伍警力配置,配齐、配强领导班子,切实解决好装备建设,使之与道路交通管理工作需要相适应。各级公安交警部门要牢固树立“以人为本,执法为民”工作理念,依照“政治建警,从严治警”方针,建立完善各项规章制度,加强对执法队伍的培训、教育、管理,进一步端正执法理念,严格执法顺序,规范执法行为,提高执法服务水平,努力打造一支政治过硬、业务优良、群众满意的交通管理队伍。 六、强化组织领导。 工作难度大,任务繁重,一项长期、系统的社会工程。各级政府和各有关部门一定要高度重视,切实加强组织领导,道路交通平安管理涉及到方方面面。抓好工作落实。各级政府要成立道路交通平安委员会,并充分发挥其在道路交通管理工作中的领导、协调、指导、决策作用;要加强调查研究,系统分析道路交通管理的重大问题和深层次矛盾,提出解决方法;要将道路交通管理纳入各级政府部门工作目标考核范围;加大道路交通平安管理工作的投入,必要的管理经费要列入政府财政预算,尽力将道路交通平安设施建设投资及维护费用列入乡村交通基础设施本钱,确保开支渠道疏通和道路交通平安工作的顺利开展。各有关部门要按照“谁主管,谁负责”原则,认真落实道路交通管理责任制,把道路交通管理责任和目标层层分解到各部门、各单位,落实到人;要加强对道路交通管理工作的监督和检查,确保道路交通平安管理工作落到实处;要依照职责分工,密切配合,通力协作,共同做好道路交通平安管理工作。要发动社会各界和人民群众广泛参与,形成齐抓共管的工作局面。 道路交通管理论文:道路交通管理 1道路交通拥挤的缓解在于整个道路交通开放系统的不断改进 目前,许多城市里的交通问题是通过局部路段、局部道路交叉口的拥挤堵塞反映出来的。显然,按照西医“脚痛医脚,头痛医头”的观念,拓宽这些道路,在交叉口修建立交似乎是立竿见影的解决办法,但问题却很少这样简单。以美国的城市道路建设为例,城市里更宽更多的道路、立交在建成之初的确方便了人们的出行。但是,越来越多的事实表明,草率地选择多修路来解决城市交通问题,最终导致了美国城市里更为严重的交通构成失衡、交通拥挤及城市中心衰退等问题〔2〕。究其原因就是不少研究者、决策者曾经错误地估计了道路建设对解决城市的交通问题的积极作用而忽略了其他方面,如交通需求、公共交通、交通管理等对解决城市交通问题作用的全面研究。结果,路修得越多,促进了私人轿车的消费,而道路拥挤情况依旧,公共交通也日益变得更加的萎缩(如图一): 典型的如洛杉矶和底特律两个城市。到60年代,虽然两市分别修建了多达数千公里的汽车专用道路,但交通拥挤问题依旧。同时,因服务水平下降,其公共交通严重萎缩,客运量分别下降到总客运量的1.5%、4.5%〔2〕。两城市仍有大量承担不起私车交通的市区贫穷人口,于是又引出了如何为这部分人提供必须的交通条件及市中心衰退等社会问题。美国政府认识到城市交通设施建设的局限性和公共交通的重要作用,并于60年代通过了世界上第一个比较完善的《公共交通法》。 而北京在这方面似乎也走过一段弯路,前些年已修通投资巨大、立交众多的二环、三环主干道路81km。但由于辐射道路干线和支线建设滞后,没有形成与环线相配套的完整道路及相应的管理系统,加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力〔3〕,环线进出口上往往堵塞,形成了新的交通问题。大城市解决交通问题的重点应不再局限于道路交通设施的建设,而应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体,以快速交通为骨干的多层次、多元化交通方式协调运行系统。在这一系统中,道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统都将得到很好的研究和解决。 2城市交通问题的缓解有待于提高道路交通网络建设研究和决策的科学化水平 近20年来,国内城市修建道路、改善城市交通环境的热情异常高涨。但是,由于没有形成一个科学化的研究、决策机制,部分行政领导的个人意志代替了科学、民主的研究、决策过程,以至不少城市把主要精力、资金投入了主要道路建设和相应的地产开发,道路建设项目草率上马。还有高架道路热,高架道路本来是一种迫不得已的事情,但是好多城市还在追求,甚至把它作为市长的政绩,列为“为民工程”,结果非但没有解决原有交通问题,还造成了不少新的交通问题和隐患: 2.1新建、改建道路集中在市区和开发的新区,道路建设时序、走向、宽度等与城市发展方向及规模不符,浪费大量建设资金和道路资源。如北海、张家港的道路建设。同时,在许多城市的外围,城市道路与公路的衔接没有得到应有的重视,造成交通进出城市十分不畅,导致出入境交通影响市内交通。典型的例子如广州外围道路系统及沪宁高速公路和沿线城市市区道路的衔接。 2.2主要干道或几个重大交通项目的建设占用了几乎全部的资金,相应的交通政策、交通规划研究、反馈得不到应有的重视,交通设施建设科学性少,随意性多,对缓解城市交通问题作用不明显。目前,从全国范围看,真正对城市交通问题长期投入人力、物力进行研究的城市仅有北京、上海、南京、广州、深圳、沈阳、武汉等城市。我国,多数城市还是仅仅把城市交通问题作为一个子专题单独进行阶段性研究。还没有引起人们长期的足够的重视。城市交通问题因其复杂性、综合性、长期性已经使得单凭几个规划人员或一个政府职能部门(如建设部门)的力量无法应付。 2.3与道路相匹配的交通管理子系统的研究、改善有待重视。我国许多城市中道路建设虽然规模、声势浩大,但相应的管理设施研究、建设却相对滞后。从国外的经验看,交通管理已经从“点控制”(道路交叉口控制)到“线控制”(道路通行控制),进而发展到整个城市区域“面控制”(通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等,科学控制和引导交通流)。最近十几年,综合考虑道路、车辆、交通参与者、计算机处理技术等因素的智能交通系统(ITS的开发和研究更是方兴未艾,并在解决城市交通问题里发挥越来越大的作用。我国668个城市中,目前系统作过交通调查及编制城市交通规划的城市仅有40余个。 2.4土地使用——交通流量评估得不到重视,土地使用与交通生成和吸引之间的和谐关系失控。我国现行的有关的法律中,如《城市规划法》、《房地产管理法》等,对于土地使用、建设项目的交通流量评估、停车位设置等没有很严格的规定。因此,在一些城市里,未经土地使用强度评估和交通流量预测,跟着投资商屁股后边的,沿新建、改建道路的高密度房地产开发往往引发比原先更为严重的交通、规划、社会等问题。典型的如前些年沿杭州西湖的道路拓宽及高楼建设。90年代福州市中心的旧城改造工程,交通混杂,秩序混乱,事故频发。 为此,从实践效果看,由于缺乏稳定的城市交通问题研究机构和必要的交通基础研究,忽视交通管理的潜在价值,以及建设项目的交通流量评估法律地位不强,我国许多城市近年的道路建设及其政策制定、落实,在缓解城市交通问题上并未起到显著的作用。3城市交通问题的缓解有待于政府机构改革和相应法律法规的必要支撑 长期以来,我国城市规划、城市道路建设和维护、公共客运、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公交、公安、交通、铁路等部门。各方均有自己的一套思路和做法,缺乏必要沟通和协作,又有在部分问题上争权夺利或相互推诿的弊端。借此政府机构改革的东风,在《城市规划法》、《城市道路管理条例》、《道路交通管理条例》等的基础上,制定《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《城市停车场法》等系列化法律,减少各方上述职能不清、政出多门、相互推诿等弊端已属当务之急。 4“软硬”兼施——未来解决城市交通问题的必经之路 总体上说,交通设施容量的增长速度永远赶不上交通需求的增长,单靠交通设施容量的增长来解决城市交通问题已经被证明行不通。为此,“软”“硬”兼施、想方设法实现道路容量的科学扩张与现有道路运能潜力的挖掘,将是我国未来解决城市交通问题的必经之路。具体说,应立即着手以下几个方面来综合解决我国城市当前所面临的交通问题: 4.1强化交通基础研究,实现交通容量的科学扩张 我们必然要选择一条用最省的土地资源和较少资金满足尽可能大的城市交通需求的途径。而这样一条途径,很大程度上是建立一个综合的客货运交通系统的问题。因此迫切需要我们建立健全相关研究机构,长期有效地展开相关的基础研究,全面把握这一系统中的道路设施、客运系统、货运系统、交通管理系统、交通法规、机制设置等一系列子要素,及时为科学的交通决策提供有力依据,把城市有限的人力、财力、土地资源投入到最有利于解决其交通问题的方面去,实现交通容量的快速、高效扩张。 4.2加强宏观交通需求管理,改善交通构成,发挥现有交通设施的最大运能 学习香港、新加坡、日本的有益经验,加强宏观交通需求管理,有效引导和控制私人交通工具出行的增长,同时积极扶持公共交通,维持合理的私人交通与公共交通的比例,保证一个较高的道路交通资源的使用效率已是中国许多城市,特别是摩托车增长过快的南方城市所面临的当务之急。同时,对于城市中普遍存在的自行车问题,通过错开上下班时间、弹性工作制实现高峰时段交通总量的削减、改善既有交通构成是值得各城市考虑的。北京、天津等城市在这些方面获得了一定的成功经验。 4.3科学管理个体交通,保证人、车、路的和谐关系,缓解城市交通问题 从社会学角度来探讨行人、司机的行为对城市交通的影响,在我国还是一个很少有人涉及的课题。但是,从交通工程的基本原理出发,我们知道行人、车辆的有序流动对于保证城市道路的畅通有着重要的影响。也就是说,在解决好宏观的交通构成等问题后,微观的个体交通在局部路段的失范行为仍将可能对整条道路乃至整个道路系统的通行能力构成严重影响。例如,部分人员在道路上的乱穿乱行、乱摆乱买一直是我国许多城市交通拥挤混乱的一个重要原因。为此,从行人心理、严格执法、加强过街步道建设等角度深入研讨强化个体交通管理的可能,保证行人、车辆对道路资源特别是交通高峰期间道路交叉口的有序、合理使用,也将有助于缓解不少城市的交通混乱问题。 4.4规范政府相关职能部门责权利,提高城市交通研究、规划、建设、管理等机构的协调、协作水平,实现对既有人力、物力、财力的合理搭配、使用,推动城市交通问题的缓解。 从经济学上说,城市政府是市场中掌握最多经济资源的利益团体,同时,它还拥有一般社会团体所没有的许多公共决策的权力。为此,在缓解城市的交通问题上,城市政府所扮演的角色至关重要。它的科学决策、权力应用和对经济资源的合理使用将直接影响城市交通问题解决的实际效率、效果。但是,由于我国政府中交通规划、管理、投资、建设等职能相对分散,迫切需要我们利用城市政府机构改革的良机,提高各相关职能部门的服务水平及相互间的协调协作水平,最大限度地减少“内耗”。可以说,城市相关政府部门职能、权力的合理调整和规范,将促进城市对社会资源、经济资源的高效调配和使用,从而对进一步缓解我国城市交通问题带来深远而积极的影响。同时,从制度上确保专家和民众对城市交通问题决策的民主参与和监督,那些盲目追求“政绩”的道路设施建设的个人行为也将因此受到有力约束。如深圳市由29人组成的市规划委员会(其中公务人员不超过14人),对促进该市的民主、科学决策起到了不小的作用。 4.5加强立法,处理好土地开发使用和交通流量生成和吸引、城市停车场设置、扶持公共交通发展等问题。 一是考虑在现有《城市规划法》和《房地产管理法》基础上修订这些内容;二是学习美国、日本等国的经验,进一步形成系列化的《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《停车场法》等完整交通法规体系,以适应我国城市交通迅猛发展的形势。 道路交通管理论文:交通局加强道路交通管理方案 为进一步加强道路交通管理工作,深化实施“畅通工程”,根据全国道路交通安全管理工作部际联席会议要求和市政府办公厅《关于印发宁波市创建“平安畅通县区”活动工作方案的通知》(甬政办发〔*〕185号)精神,结合海曙区实际,特制定本实施方案。 一、指导思想 以“*”重要思想为指导,落实科学发展观,建设“平安海曙”,全面构建和谐社会,按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,有机整合近年来开展创建“平安大道”、实施“畅通工程”、“五整顿”、“三加强”及交通安全宣传“五进”工作经验,以“平安畅通城区”创建为载体,进一步健全工作机制,形成管理合力,通过完善设施、严格执法、广泛宣传、狠抓源头、落实责任,全面提高道路交通管理工作水平,为全区经济社会的持续、快速、协调发展提供良好的交通保障。 二、工作目标 通过三年乃至更长一个时期的努力,使道路交通管理工作达到“机制健全、设施完善、畅通有序、事故减少”的总体目标。具体要实现以下工作目标: (一)道路交通安全工作机制健全。建立区、街道、社区(单位)“三级”道路交通安全网络,区、街道两级建立道路交通安全工作领导机构,道路交通安全工作纳入政府重要议事日程,道路交通安全突出问题得到有效解决。 (二)道路交通基础设施完善。道路交通标志标线、安全防护设施、交通信号灯等交通安全设施齐全、设置科学,交通事故多发的路段得到有效治理,近郊道路安全通行条件得到有效改善。 (三)道路交通有序畅通。道路交通违法行为发生率明显下降,基本杜绝道路周期性交通堵塞现象,有效缓解城区道路拥堵现象,道路通行效率明显提高。 (四)管理执法水平提高。执法队伍建设得到加强,科技装备得到普遍应用,交通管理执法更加严格、公正、文明、规范,群众满意度提高。 (五)公众交通守法意识增强。交通安全宣传“五进”普及率达到100%。本地居民的交通安全法规和安全常识知晓率达到80%以上,交通守法率达到80%,形成社会共同维护道路交通安全的良好氛围。 (六)道路交通安全状况改善。实现道路交通事故起数、死亡人数和万车死亡率“三下降”,不发生一次死亡5人以上的道路交通事故。 三、实施步骤 (一)准备阶段(3月—6月)。加大对道路交通事故隐患的排查力度,掌握基础情况。同时,充分发挥新闻媒体作用,营造舆论氛围,扩大创建活动影响。区、街道两级成立专门创建工作领导班子,进行全面动员,并针对本辖区实际,制定具体的创建工作实施方案。 (二)实施阶段(7月—11月及今后每年的2月—11月)。全面开展创建工作,力争到年底取得明显成效。 (三)总结阶段(12月—1月)。总结创建工作经验,并对下一年的创建工作进行部署,做好市政府检查验收的相关准备工作。 四、工作措施 (一)完善机制,落实道路交通安全管理工作责任 1、建立道路交通安全管理工作责任制。各街道、各部门要充分认识加强道路交通管理工作的重要性和必要性,切实加强领导,建立完善“政府统一领导、部门各司其职、社会各方参与”的道路交通安全管理工作机制。各街道要建立道路交通安全工作领导机构,街道的主要领导是辖区道路交通安全管理工作的第一责任人,要加强对本辖区内道路交通安全工作的组织领导、综合协调和监督管理,通过层层签订责任状、落实各项工作责任;各街道要发挥社区人大工作室的作用,通过加强日常督促、组织人大代表和政协委员视察检查等方式,做好辖区内各单位道路交通安全的检查督促工作;各街道要将道路交通安全工作纳入现行的街道领导联系社区(单位)的工作内容中去,实行街道领导包社区(单位)制度,街道领导或分管干部要分片包1个或1个以上社区,有关工作成效列入街道干部年度考核。安监、城管、教育、建设、公安、工商、质监等部门要按照工作职责落实相关工作责任,齐抓共管,抓好落实,协调解决好道路交通安全问题。 2、健全预防道路交通事故联席会议制度。联席会议每季度召开一次,分析道路交通安全管理工作形势,总结道路交通安全治理工作成效,研究解决工作中存在的问题,并监督会议决定事项的落实。 3、加强调查研究工作。各街道、各部门要针对当前道路交通安全管理工作面临的严峻形势,摸清真实情况,狠抓薄弱环节,通过部门提出、政府协调、相关部门整改的方式,逐步加以解决。要创新工作机制,动员社会各界广泛参与,营造全社会参与道路交通管理的氛围,使道路交通安全管理工作走上社会化、法治化、制度化、科学化的轨道。 (二)加大力度,开展道路交通安全综合治理工作 1、加大道路交通安全设施建设和管理力度。建设、城管、规划部门对新建、改建道路要严格落实“五同步”制度(同步规划、同步设计、同步施工、同步验收、同步投入使用),设置符合安全的标志标线、信号灯、减速带等交通安全设施;严格控制道路开口,规范审批制度,要对道路已开口子的合理性和安全性进行论证,清理、关闭和规范一批存在严重安全隐患的道路开口;严格施工审批、告示制度,加强施工管理;加大对非法占用道路、破坏交通安全设施等违法行为的查处力度,确保道路的通行条件。安全生产监督部门要积极配合公安、交警部门开展道路“黑点”排查工作,对不符合工程技术标准、规范要求的或者安全隐患突出的路段(点)要及时排查整改,切实落实交通安全设施,消除事故隐患。 2、强化车辆、驾驶员源头管理。公安、交警部门要会同有关部门严厉查处非法改装、拼装车辆的行为,严肃查处运输违法行为,打击非法站场、“黑车”营运等违法行为。安监、交警部门要加强对易燃易爆危险化学品道路运输的监管工作,加强对运输企业主要负责人、安全生产管理人员的安全生产培训考核。各客运场站和客运企业及各单位车队要严把安全行驶关,认真做好车辆承包人、驾驶人的交通安全教育工作,确保门检、例检等安全措施落到实处,交警部门要做好检查监督工作。劳动保障部门要针对我区外来人员、外来驾驶员道路交通事故多发现状,坚持“谁使用,谁负责”的原则,把驾驶员岗位职工的交通行为和其他职工符合工伤认定条件的上下班途中的交通行为纳入劳动合同的具体条款和厂纪厂规的考核内容,促使用工单位在劳动关系调整范围内自觉管好单位职工交通法规遵章工作。质监部门要加强对车辆零部件及安全防护品生产质量的监督管理,严禁不符合安全标准的产品出厂,流入市场。要与有关部门密切配合,加强对在用车辆(尤其是化学危险品运输车辆和吊车)的注册登记和定期检验工作,加强对相关特种设备作业人员的培训、考核,防止安全技术性能不符合要求的车辆和无证人员驾驶车辆上路发生重(特)大事故。 4、加快科技设施建设和路面执法工作。要将电子警察、监控等路面交通科技设施纳入道路建设的总投资,进一步完善监控、信号控制、交通诱导、智能卡口等系统,提高道路交通管理的科技含量,不断完善智能化交通管理设施建设。交警部门要充分发挥科技装备的作用,广泛运用电子警察、卡口系统查处道路交通违法行为,提高非现场执法率;严厉查处无牌无证、农用车或摩托车非法载客、人货混装、酒后驾驶等各类严重危及道路交通安全的违法违章行为,维护正常交通秩序。城管、工商等部门要坚决取缔马路市场、占道经商以及占道堆放、设摊等违法行为。同时,工商部门要加强对非法生产车辆零部件的打击力度,加强与有关部门的配合,规范对道路沿线经营企业和个体工商户的生产经营活动。 5、规范交通安全联络员制度。各街道、各单位要建立交通安全联络员制度,落实专人,积极会同公安交警运用多种形式和途径加强对社区居民和员工的交通安全宣传教育,以此来建立健全区、街道、社区(单位)“三级”的道路交通安全网络。尤其是近郊街道和社区要通过招聘交通协管员的方式,加强对近郊道路出入口的交通协管,确保居民的出行安全。 (三)加强宣传教育,增强全社会的交通安全意识 1、各街道、各部门以及工会、共青团、妇联等团体要围绕《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》等有关法律、法规,以“关爱生命,安全出行”为主题,以“五进”(进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭)活动为载体,以重特大交通事故为警示教材,采取多种形式,进行道路交通安全知识普及和警示教育。督促企事业单位加强对职工特别是外来务工人员的交通安全宣传教育。广泛动员和组织交通志愿者上路协管交通。 2、司法局要着眼于提高全民的交通安全意识,把交通安全宣传、交通法制宣传教育纳入精神文明建设和政府普法教育以及平安社区建设范畴,统一规划,统一部署,努力营造全社会“关爱生命,关注安全”的舆论氛围。 3、宣传部门要充分发挥职能优势,依法履行交通安全宣传义务,有针对性地加强道路交通安全宣传,发挥普及道路交通安全常识的主导作用。 4、教育局要实施监管职能,对学校道路交通安全实行校长负责制,督促学校加强对学生的道路交通安全宣传教育,培养学生自觉遵守交通法律、法规,提高交通安全防范意识和能力。同时,要落实学生上、下学值日老师“监护岗”制度,严格纠正学生的交通违法行为。 5、社区要通过采取建立居民道路交通安全守则和灵活多样的宣传教育方式,加强对居民和外来人员的交通安全宣传教育,有效约束道路交通违法行为。 6、企业要建立职工交通安全教育制度和车辆出门的门检制度,对企业职工进行道路交通安全宣传,对出门上路的车辆进行门检,在出门前消除交通违法现象和安全隐患,从制度上对道路交通行为进行有效管理。 (四)强化考核机制,把各项工作措施落到实处 1、把道路交通安全管理工作纳入安全生产工作考核范围。区政府将对街道和各部门进行评选,街道要对社区和辖区有关单位进行评选。在此基础上,按一定比例评选区级道路交通安全管理工作模范街道、单位,并进行表彰。 2、建立“交通秩序管理模范企业”、“交通秩序管理模范学校”、“交通秩序管理模范社区”的创建和评选工作机制,不断完善道路交通安全管理工作基础,把各项工作措施落实到基层。 道路交通管理论文:城市道路交通管理 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题。因此,道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此,全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通组织方案优化)分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段,即建设阶段:二战后至二十世纪70年代;管理阶段:二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面,哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作,为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括: (1)城市道路交通现状调查 摘要:城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程,论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 道路交通管理论文:推进道路交通管理社会化论文 编者按:本文主要从构建道路交通管理社会化格局的必要性;驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用;发挥驾协作用的必要条件和有效途径;社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间进行论述。其中,主要包括:道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能、伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈、道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程、机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体、驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件、党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求、社会组织已经呈现出迅猛发展的可喜局面等,具体请详见。 道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能,同时,也是各级政府和社会有关部门的一项重要任务。预防和减少道路交通事故危害,保护公民人身财产安全,是道路交通管理工作永恒的主题。在“民生为本、立警为公”理念的指导下,研究、探索并积极推进道路交通管理社会化进程是摆在各级领导面前的一项紧迫任务。驾驶员协会是社会组织的组成部分,是新形势下道路交通管理的一支重要力量。 一、构建道路交通管理社会化格局的必要性 伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈。于此同时,在城市中汽车保有量的迅猛增加和道路建设速度的相对滞后,特别是对交通行为人安全教育工作的严重削弱,客观上给道路交通管理工作提出了一系列新的难题。为了适应新形势下道路交通安全管理工作的新要求,各地公安交通管理部门从自身做起,加强队伍建设,更新执法理念,强化管理手段,改进工作作风,采取了一系列有效措施,然而,道路交通状况仍然不尽如人意。究其原因,笔者认为,关键是没有真正形成“政府统一领导、部门各施其责、社会全员参与、公安统一协作”的道路交通管理工作的新格局。 《中华人民共和国道路交通安全法》对各级人民政府和相关部门在道路交通管理工作中的职责做了明确的阐述。强调了依托政府主导,建立齐抓共管的有效工作机制和组织保障机制,相关部门发挥好统筹、规划、协调和指导作用。可以说,国家对构建道路交通管理社会化新格局已经提出了明确的要求,但是,在一些地方实际落实上还有很大的差距。 笔者认为,道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程,不仅要考虑到管理者的因素,还要考虑到被管理者的因素。两者相互依存、互为作用,辩证统一于人、车、路的有机联系之中。我们既要从交管部门的角度研究如何加强管理,又要从交通行为人的角度研究如何接受管理。只有把两者统一起来,道路交通管理社会化才会有更广泛的群众基础,也才会有真正实现的可能。从这个意义上讲,无论是从维护经济社会发展的大局出发,还是从保障公民人身财产安全考虑,最大限度地调动社会力量参与并推进交通管理社会化进程,都是十分必要的。 二、驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用 机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体;是以自我教育、自我管理为基本职能的非营利性的社会组织;是党和政府联系机动车驾驶人的纽带和桥梁。驾协是介于政府和企业之间的社会组织,具有鲜明的代表性、服务性、中介性和自律性的特点。这种社会属性决定了她的特有功能,大体可以概括为服务、维权、协调、自律等几个方面。首先,协会通过服务可以把众多的驾驶人吸引到组织中来,既减轻了交警队的负担,又给驾驶人提供了方便;其次,协会通过编印和发放学习资料、组织和进行交法培训,既配合交警队做了交通安全宣传工作,又满足了驾驶人依法维护自身安全的需求;再次,协会通过组织有益于身心健康的文体活动,既丰富了驾驶员的社会生活,又密切和改善了警民关系。特别是构建道路管理交通社会化新格局的任务提出来以后,协会应当干什么和应当怎么干,也都应该做出理性的回答。如果,每一个协会都能既做交警队的助手,又做驾驶员的朋友,通过公共服务平台把分散和流动的机动车驾驶人组织起来,提供服务、实施教育、反映诉求、提高素质,那么,在道路交通管理社会化新格局中,驾驶员协会就是一支不可低估的社会力量。 三、发挥驾协作用的必要条件和有效途径 驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件:一是协会自身必须具备较强的吸引力和公信力;二是业务主管部门必须在政策允许的范围内给予必要的支持和帮助。目前,全国的驾协组织发展得很不平衡。有的已经具备了较强的社会影响力,有的还处于初创阶段,有的甚至陷入了生存的危机。在协会自身没有形成一定规模的情况下,发挥作用就是一句空话。协会要做强做大,除了自身的努力之外,业务主管部门的支持和帮助是不可或缺的。 党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求。国务院办公厅于2007年5月还专门下发了《关于加快推进行业协会商会改革和发展的若干意见》。各省、市政府也出台了一些相应的文件。各地公安交通管理部门对协会工作都很重视,有的地方把“适于行业协会行使的职能委托或转移给协会”去做,有的地方还通过“延伸服务”或“绿色通道”的形式,给协会提供了方便。这些协会由弱到强,由小到大,逐步走上了规范化轨道。毋庸置疑,凡是搞得比较好的协会,后面都有公安交通管理部门的支持。反之亦然,离开了交警队的支持,协会一天也难以生存。这里的关键是,既要全面准确地贯彻党和国家的有关政策,又要灵活机动地解决实际问题。 四、社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间 改革开放以来,伴随着经济和社会的发展,以及政府职能的转变,社会组织已经呈现出迅猛发展的可喜局面。在一些搞的比较好的地方,社会组织已经成为构建和谐社会的有生力量。驾协作为社会组织的组成部分,在推进道路交通社会化管理进程中,也发挥了积极的作用。构建道路交通管理社会化新格局,不仅向我们提出了更高的要求,而且,也为我们搭建了展示的舞台。笔者认为,驾协要生存,要发展,就必须在科学发展观的指导下,遵循和探索协会发展的内在规律,实事求是,解放思想,在法律允许的范围内,创造性地开展工作,站在新的历史起点上,向着更高的目标迈进! 综上所述,依托政府主导,统筹部门协作,走道路交通管理社会化之路已势在必行。作为社会组织的一部分——驾驶员协会应该承担起组织群众、引导群众共同打造和谐社会、创造良好的道路交通安全环境的社会义务,为构建道路交通管理社会化新格局做出应有的贡献。 道路交通管理论文:道路交通管理工作若干问题的思考 目前,农村小城镇在改革开放的不断深入,市场经济的持续发展和西部大开发稳步实施中蓬勃发展,同时也面临着流动人口、机动车辆、交通流量快速递增,这一现象加剧了城市道路基础设施与交通需求间的社会矛盾更加突出,这一矛盾严重的影响和制约了农村经济的发展,也阻碍着小城镇城市化进程的步伐。在全国几乎所有的城市都面临着这一社会热点矛盾,特别是在城市化的进一步发展中,它越来越明显,解决这一矛盾已不在是某一个部门或是某个人的愿望,而是整个社会在建设进程中的迫切要求。“人、车、路、交通环境”能不能和谐、统一发展已成了衡量城市发展速度的重要因素。根据这些年我对交通管理工作的了解,提出对我县小城镇建设进程中应如何做好道路交通管理工作几个方面的问题和对策: 一、漾濞县城区面临的道路交通管理现状范 漾濞县是一个总人口不到11万人的小县,城区位于漾濞上街镇,面积约1.33平方公里,人口约10909人。 1、漾濞县城道路总体概况;漾濞县城有环城路、为民路、新建街、金星路、商业街、农民街6条主要城市街道,其它有文化巷、来龙巷、北门巷以及仁民街等胡同里巷,总公里程6.41公里,城区街道全部为沥青路面,有路灯照明,绿化仅为两边行道树。有4个十字路口,两处交通信号灯和执勤岗亭,城内无公共停车场,仅在新建街设临时停车线,有停车泊位40个,主街道新建街宽10米有中心标线,为民街宽10米,划有中心标线,但无标志,平均街道宽7.1米,整个城市网络骨架呈自由式结构。 2、漾濞县机动车拥量及县城内交通状况; 2009年5月止全县机动车总数为3461辆,其中货车238辆,客车55辆,农用车365辆,拖拉机223辆,摩托车2449辆,全县交通警察13人,人均管理机动车266辆,城区日平均交通流量5533车次,人均管理425.61车次,全县机动车驾驶员4152人,人均管理319.4人,在没有交通信号灯的路口地人遵章率只有55%,驾驶人遵章率75%,城镇居民日均出行量为6500人次,县城街天交通高峰期人流量8300人次,车流量达2000车次,全县共设两个客运站,拥有8辆远郊公交车,由于漾濞城区没有专门的停车场供车辆停放,所有车辆沿街摆放,小贩以路为市,再加上停放的大小车辆经常乱停乱放,阻碍交通,是漾濞县城的交通乱点、堵点及事故隐患所在。 二、小城镇建设中道路交通管理存在的问题和直接原因引发的思考 “人、车、路、交通环境”是道路交通管理中的四要素,不论是哪一个要素的滞后发展都会影响道路交通管理工作,甚至阻碍城镇经济的发展,同时也给交通管理带来了极大的难度。 (一)关于“人”的思考 人是交通中的主体,没有人无所谓交通,而人对交通的不理解、不尊重,就会导致产生混乱的交通秩序,使日常的各项工作都无法开展,我县城道路交通管理中交通参与者的主要表现有: 广大交通参与者的城市交通意识和安全法制观念淡薄。尽管随着社会的发展,经济的腾飞,农村县城的交通日趋城市化,但广大交通参与者的交通观念都没有发生大的改变,仍停留在过去小城镇交通意识上,随意性和盲目性比较大,没有良好的交通习惯,甚至不知道红灯停、绿灯行,以及机动车道,非机动车道和人行道的区别,只图个人方便,不顾交通大局。特别是经济文化落后的山区农村进入城区的交通参与者,对交通法规和交通安全常识更是全然不知或知之甚少,他们把在农村长期形成的走路、开车的不良习惯带入城镇,对交通警察的正常交通管理不以为然,甚至疑惑不解,我行我素,对交通信号灯及交警的招呼漠然置之,对驾驶员的喇叭声不闻不问,再加上赶集的村民们无视交通秩序,随意摆摊置点,更使交通秩序异常混乱,异致了各种交通占道现象日益严重,特别是街天,城市街道成了大卖场、垃圾、废弃物满地狼籍,造就了城市的脏、乱、杂。 (二)关于“车”和“交通环境”的思考 1、城市规划与交通发展不同步,交通设施滞后。 在近几年来漾濞县的小城镇在经济浪潮的冲击下也随之发生了翻天覆地的变化,原来坑洼不平的乡村道路也随之飞速发展,县内机动车拥有量也在随着供求的需要急剧增加,与相应的公共设施不能同步发展。(1)在城市规划与建设中,公共设施的建设都远远的不能满足这种增长的需要,城区道路窄,人车混行,使本已超负荷的道路显得更加拥挤,再加上商贩林立,10米宽的路面被占去5米,有效路面更加窄小,加上行人购物等,机动车几乎不能行走,特别是在街天这一现象更为突出。(2)交通规划不全,导致了车位不够,许多车辆乱停乱放,停车随意性非常大,特别值得一提的是行政机关、政府部门,个别驾驶员更为突出,无视交通规则,当街停放。(3)城市建设规划不长远,建筑新设施必先占用或破坏一部分公路,忽视交通,减少公路使用期限,大大的降低了公路应有的通行率和使用率。 2、违反交通法规现象非常普遍;由于城市和居民的需求各种因素导致了近几年漾濞县境内三轮摩托车迅猛增加,而这些三轮摩托车驾驶员大部分都是一些剩余劳动力或外来人口组成,没有经过严格的培训,驾驶技能不高,有的甚至没有驾驶证就开始驾驶三轮摩托车,导致三轮摩托车驾驶员不了解通行条件,不了解停车规定以及其他规章制度,经常违法违章。 (三)关于“路”的思考 1、道路功能不明确;漾濞县内有国道、省道、县乡道几十条,也分成不同的等级,在这些国、省、县、乡道上各种非法占道行为经常发生;村民打场晒粮,堆放肥料,占道放置机建材料、城区道路两侧更是商业、服务业、修理业、商贩、地摊林立,道路成了既是交通又是重要商业区,从很大程度上降低了机动车的通行率。有大量的公共交通、货运交通、非机动车交通和行人交通,形成交通类型复杂,交通密度大,交通频繁的混合交通,相互干扰,交通安全、畅通得不到保证。 2、路面设施不全;城区交通路面设施差,设备不全,路面标志远远不能满足道路交通的需要,缺少必要的停车场设施,绝大多数的车辆都是当街停放,无法形成良好的交通秩序,更加重了交通管理工作。道路没有护栏设施,行人和机动车混杂,埋下了极大的事故的隐患。 三、如何协调交通管理工作和客观现实交通环境的思考 面临着这样的一个交通现状,我们交通管理部门如何使用国家的法律法规标准和管理中的工作步骤、工作方法来规范人、车、路、交通环境“四要素”中所存在的主、客观问题,利用有限的管理资源实现交通安全、畅通、有序的管理目标,为地方经济发展作贡献。这是交通管理工作面临的工作难点和关键所在,从漾濞的现实交通出发,我们交通管理部门应该做好以下的工作,使人、车、路和谐发展,解决交通与发展之间的矛盾。 (一)加强交通安全宣传教育; 加强交通安全宣传教育,提高全民的交通安全素质是预防和减少交通事故,根治违章和维护良好交通秩序的治本措施。只有每个交通参与者的交通安全意识增强了,并自觉依法行车走路,交通秩序才会彻底变好。一方面立足长远,从学校入手,加强小学生遵守公共交通的启蒙教育,使今后的交通安全意识得到普及。另一方面加强交通安全宣传,深入县内各个乡镇交通安全法制意识相对薄弱的村寨,广泛宣传交通安全和法制意识从最贴近交通参与者的利益方面入手,灌输给广大的交通参与者遵守交通的安全意识,改变过去无视交通在公路上、大街小巷,胜似闲庭信步、无视交通信号,不顾其他交通参与者,随意停放车辆,任意穿行马路、无证驾车、酒后驾车等妨碍交通安全的行为,营造一个良好的交通安全宣传氛围。 (二)创新管理手段、大胆管理; 加大城区人口较为集中的新建街十字路口的红绿灯管理,从潜意识里给交通参与者灌输交通安全意识,规范交通参与者的交通行为,并不断创新管理手段,大胆创新、大胆管理,如:更改上路执勤时间,提前上班执勤规范交通高峰期交通参与者的交通行为,经常下乡巡查乡村道路交通情况,委托偏远乡镇的派出所管理交通,加强夜间巡逻机制,减少失管、漏管现象等。不断健全管理体制,从《道路交通安全法》和其他的交通法规出发,以教育和处罚相结合的管理原则管理交通参与者的交通行为。 (三)建议政府更新交通设施,创造良好交通环境; 完善停车场,改变乱停乱放的停车恶习。提出意见和理由,建议政府和城建等部门将公共停车场的建设放在城市建设的重要位置,建立和城市规模及城市机动车拥有量相适应的公共停车场,并合理布置,加强管理。彻底改变交通拥挤、乱停乱放的现象。增设交通标志和交通防护栏,划分人行道和机动车道,从客观上杜绝交通违法行为。 (四)加大整治力度,净化交通环境; 要使县城的交通有序、畅通就必须要加大整治力度,净化交通环境。由于目前交通管理部门的职能和警力配置因素,对城区的交通管理,必须联合工商、城建、交通、农机及公安诸警种齐抓共管,各司其职,各负其责,综合治理。除了日常管理外,每年定期开展统一行动,打击盗抢机动车和无牌无证、假牌假证、报废车辆上路行驶、乱停乱放等各种违法行为,治理占用道路摆摊设点、打场晒粮,规范机动车修理摊点,营造严管氛围,以确保城镇交通安全有序,净化交通环境。 (五)动员社会力量参与交通管理; 交通行为是一种广泛的社会存在,交通思想道德建设和行为规范,单靠交警部门的职能作用,显然不够。只有采取多种形式,组织完善社会性、群众性的交通管理网络,如组织中小学生参加交通管理、创建交通安全文明村镇,走交通管理社会化的管理途径,形成社会监督,使交通参与者逐步成为自觉文明的交通主体,并聚合成社会全体才能确保人们现代交通意识和文明行为的形成和不断进步。 总之,只有坚持综合治理道路交通方针,充分运用国家法律、法规、交通工程技术、现代化管理手段对人、车、路进行全面的管理,使三者之间的时间和空间达到平衡,实现安全、畅通之目的;把近期措施和长远规划结合起来,把改善县城交通与加强县城对外交通辐射能力结合起来,把政府的统筹领导与对城区交通系统工程的科研工作结合起来,才能有效地改善农村小城镇的交通秩序管理,为实现经济社会追赶型、跨越式发展创造良好的交通环境。 道路交通管理论文:城市道路交通管理畅通工程实施方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设,优化城市交通结构,提升道路通行效能,建立城市交通安全管理长效机制,按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》(公交管〔2008〕198号)和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》(云公交〔2008〕259号)的要求,结合我县实际,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导,按照“政府领导,部门协作,社会联动,齐抓共管,综合治理”的原则,以提高城市道路交通管理水平为中心,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,以服务改革开放,服务经济建设,服务广大人民群众为出发点,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力,加强省道交通管理科技建设,改善城市道路基础设施,加强交通安全宣传,以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展,不断提高城市道路交通管理水平,为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施,县人民政府成立由副县长马贵迎任组长,县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长,县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队,由王韬兼任办公室主任,县建设局分管副局长任副主任,具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度,原则上每月召开一次会议,听取工作进展情况汇报,集中研究解决工作中出现的困难和问题,安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题,找准新的起点和着力点,制定严谨务实的工作目标,有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设,交通管理部门参与城市交通规划、建设,应用先进的科技手段,解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题,使我县城市交通秩序、交通环境明显改善,交通事故得到有效遏制,交通参与者意识明显增强,全面带动我县交通管理水平提高,在去年达到全国二等管理水平的基础上,2009年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 (一)建立健全全县城市交通综合协调机构,切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头,切实加强组织领导,建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制,定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析,对下一阶段道路交通情况进行预测,通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示,征求社会各界和市民意见,积极向县委、政府报告,提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导,严格落实重大建设项目交通影响评价工作,加强交通建设管理规划,完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划,将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 (二)完善路网功能,有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路,提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施,逐步实现支小道路的分流,部分替代主次干道,设置单向交通和道路停车点等功能,保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制,对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况,进行全面调研摸排,制定拥堵结点工程性改造整治方案,推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设,以绕城快速路、城郊结合部道路为重点,进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置,加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设,建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理,一是新建生活区、商业楼时要将停车场(库)的建设纳入总体规划,同步建设,以解决停车难的问题。二是加强停车场(库)规范管理。完善停车场指示标志,充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制,完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为,创造良好的交通环境。 (三)优化交通组织,提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能,提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力,提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际,在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划,积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息,即时监控掌握辖区内道路交通状况,调整站岗时间和地点,做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施,确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性,建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度,确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计,减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策,结合城市出行现状和机动车发展趋势,制定一体化管理措施,缓解城市静态交通压力。 (四)落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训,采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式,加强交通工程技术等专业化培训,加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 (五)积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式,提高出现率、管事率和快处率,加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点,采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式,进一步加大道路秩序管控力度,不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为,全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头,交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作,改善人员结构,确保岗位要求,继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理,提高路口民警的出现率和管事率。 (六)狠抓源头管理,努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程,进一步加大危险道路治理工作,县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为,依法予以查处,督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度,做到发现一辆、查处一辆,并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动,扩大宣传范围,掀起宣传高潮。 五、实施步骤 (一)推进阶段(2009年1月至12月)。结合我县实际,制定具体实施计划,按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 (二)自评阶段(2009年9月)。领导小组相关职能部门,根据业务工作实际,对实施畅通工程2年来工作开展自评,并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 (三)分析整改阶段(2009年10月)。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见,查缺补漏,加强整改,不断巩固提高,在整改的基础上再进行自评,确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前,完成自评工作。 (四)汇总上报阶段(2009年11月)。通过整理,由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 (五)迎接省级评价阶段(2009年12月)。按照上级的统一部署,由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作,迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》(云政发〔2001〕34号)要求,具体责任分工如下: (一)县人民政府职责:按照“政府领导、部门参与”的要求,加强对城市交通的综合协调领导,进一步完善工作联动机制,定期通报工作情况,协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作:1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求,进行交通规划、建设和管理;2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定;3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 (二)县公安局交警大队职责:1.负责组织、指挥、疏导交通;2.做好道路交通安全规划,当好政府参谋,树立大局意识,大力推进“文明畅通工程”的顺利实施;3.改革勤务制度,提高管理效率;4.组织开展城市道路交通秩序专项整治,严格取缔各类交通违法行为,排查事故多发点段和安全隐患点段,采取措施有效减少交通事故发生,营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标:1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划;2.标线施划率;3.标志规范设置率;4.行人过街设施规范设置率;5.主干道隔离设施设置率;6.路口渠化率;7.信号灯规范设置率;8.指路标志设置规范;9.让行标志标线设置率;10.学校周边安全设施设置率;11.建成区道路管控率;12.接处警时间计算;13.机动车定期检验率;14.机动车登记率;15.交通管理队伍正规化建设;16.建立道路交通信息系统;17.主干道机动车守法率;18.主干道非机动车守法率;19.主干道行人守法率;20.主干道违法停车率;21.让行标志标线守法率;22.高峰时段建成区主干道平均车速;23.万车事故率;24.万车死亡率;25.交通事故多发点、段整治率;26.交通事故逃逸案破案率;27.建立交通事故快速处理机制;28.交通事故死伤比;29.特大交通事故起数。 (三)县建设局、规划局、城管局职责:1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策,统筹安排、提前规划、合理布局;2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设;3.从城市建设中,按比例列出资金,加大城市交通基础设施建设;4.科学合理地进行规划和投资,取缔以路为市现象,加大人行道管理力度。 制定详细计划,列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标:1.交通影响评价;2.公共交通车辆占道停车率;3.城市道路交通基础设施投资比重;4.道路网密度主次干道密度;5.人均道路面积;6.道路面积率;7.建设步行道系统;8.建设非机动车道系统;9.建设无障碍通行系统;10.综合交通枢纽设施配套;11.百辆汽车社会公共停车位数;12.大型公共建筑配建停车位;13.支路利用率。 (四)县精神文明办职责:1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容:2.加大文明交通的宣传教育力度;3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动,增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识,努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 (一)高度重视,提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程,也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视,按照方案要求加大推进力度,确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 (二)加强领导,明确目标。在县人民政府的统一领导下,各职能部门要加强调查研究,加强联动与协作,结合我县实际,按照各自职责制定出具体的实施方案,明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限,在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作,迎接省、州人民政府的考核评价。 (三)公正评价,及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系(2008年版)》、《城市道路交通管理评价指标体系说明(2008年版)》的指标要求,坚持公开、公平、公正原则组织开展自评,对发现的问题和不足,要及时进行整改,确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 (三)加强沟通,密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合,及时沟通推进工作进度,合作开展自评工作,确保畅通工程上一个新台阶。 (四)各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结,于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。 道路交通管理论文:城市道路交通管理畅通工程方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设,优化城市交通结构,提升道路通行效能,建立城市交通安全管理长效机制,按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》(公交管〔2008〕198号)和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》(云公交〔2008〕259号)的要求,结合我县实际,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导,按照“政府领导,部门协作,社会联动,齐抓共管,综合治理”的原则,以提高城市道路交通管理水平为中心,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,以服务改革开放,服务经济建设,服务广大人民群众为出发点,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力,加强省道交通管理科技建设,改善城市道路基础设施,加强交通安全宣传,以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展,不断提高城市道路交通管理水平,为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施,县人民政府成立由副县长马贵迎任组长,县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长,县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队,由王韬兼任办公室主任,县建设局分管副局长任副主任,具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度,原则上每月召开一次会议,听取工作进展情况汇报,集中研究解决工作中出现的困难和问题,安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题,找准新的起点和着力点,制定严谨务实的工作目标,有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设,交通管理部门参与城市交通规划、建设,应用先进的科技手段,解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题,使我县城市交通秩序、交通环境明显改善,交通事故得到有效遏制,交通参与者意识明显增强,全面带动我县交通管理水平提高,在去年达到全国二等管理水平的基础上,2009年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 (一)建立健全全县城市交通综合协调机构,切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头,切实加强组织领导,建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制,定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析,对下一阶段道路交通情况进行预测,通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示,征求社会各界和市民意见,积极向县委、政府报告,提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导,严格落实重大建设项目交通影响评价工作,加强交通建设管理规划,完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划,将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 (二)完善路网功能,有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路,提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施,逐步实现支小道路的分流,部分替代主次干道,设置单向交通和道路停车点等功能,保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制,对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况,进行全面调研摸排,制定拥堵结点工程性改造整治方案,推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设,以绕城快速路、城郊结合部道路为重点,进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置,加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设,建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理,一是新建生活区、商业楼时要将停车场(库)的建设纳入总体规划,同步建设,以解决停车难的问题。二是加强停车场(库)规范管理。完善停车场指示标志,充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制,完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为,创造良好的交通环境。 (三)优化交通组织,提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能,提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力,提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际,在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划,积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息,即时监控掌握辖区内道路交通状况,调整站岗时间和地点,做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施,确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性,建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度,确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计,减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策,结合城市出行现状和机动车发展趋势,制定一体化管理措施,缓解城市静态交通压力。 (四)落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训,采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式,加强交通工程技术等专业化培训,加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 (五)积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式,提高出现率、管事率和快处率,加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点,采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式,进一步加大道路秩序管控力度,不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为,全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头,交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作,改善人员结构,确保岗位要求,继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理,提高路口民警的出现率和管事率。 (六)狠抓源头管理,努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程,进一步加大危险道路治理工作,县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为,依法予以查处,督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度,做到发现一辆、查处一辆,并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动,扩大宣传范围,掀起宣传高潮。 五、实施步骤 (一)推进阶段(2009年1月至12月)。结合我县实际,制定具体实施计划,按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 (二)自评阶段(2009年9月)。领导小组相关职能部门,根据业务工作实际,对实施畅通工程2年来工作开展自评,并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 (三)分析整改阶段(2009年10月)。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见,查缺补漏,加强整改,不断巩固提高,在整改的基础上再进行自评,确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前,完成自评工作。 (四)汇总上报阶段(2009年11月)。通过整理,由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 (五)迎接省级评价阶段(2009年12月)。按照上级的统一部署,由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作,迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》(云政发〔2001〕34号)要求,具体责任分工如下: (一)县人民政府职责:按照“政府领导、部门参与”的要求,加强对城市交通的综合协调领导,进一步完善工作联动机制,定期通报工作情况,协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作:1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求,进行交通规划、建设和管理;2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定;3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 (二)县公安局交警大队职责:1.负责组织、指挥、疏导交通;2.做好道路交通安全规划,当好政府参谋,树立大局意识,大力推进“文明畅通工程”的顺利实施;3.改革勤务制度,提高管理效率;4.组织开展城市道路交通秩序专项整治,严格取缔各类交通违法行为,排查事故多发点段和安全隐患点段,采取措施有效减少交通事故发生,营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标:1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划;2.标线施划率;3.标志规范设置率;4.行人过街设施规范设置率;5.主干道隔离设施设置率;6.路口渠化率;7.信号灯规范设置率;8.指路标志设置规范;9.让行标志标线设置率;10.学校周边安全设施设置率;11.建成区道路管控率;12.接处警时间计算;13.机动车定期检验率;14.机动车登记率;15.交通管理队伍正规化建设;16.建立道路交通信息系统;17.主干道机动车守法率;18.主干道非机动车守法率;19.主干道行人守法率;20.主干道违法停车率;21.让行标志标线守法率;22.高峰时段建成区主干道平均车速;23.万车事故率;24.万车死亡率;25.交通事故多发点、段整治率;26.交通事故逃逸案破案率;27.建立交通事故快速处理机制;28.交通事故死伤比;29.特大交通事故起数。 (三)县建设局、规划局、城管局职责:1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策,统筹安排、提前规划、合理布局;2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设;3.从城市建设中,按比例列出资金,加大城市交通基础设施建设;4.科学合理地进行规划和投资,取缔以路为市现象,加大人行道管理力度。 制定详细计划,列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标:1.交通影响评价;2.公共交通车辆占道停车率;3.城市道路交通基础设施投资比重;4.道路网密度主次干道密度;5.人均道路面积;6.道路面积率;7.建设步行道系统;8.建设非机动车道系统;9.建设无障碍通行系统;10.综合交通枢纽设施配套;11.百辆汽车社会公共停车位数;12.大型公共建筑配建停车位;13.支路利用率。 (四)县精神文明办职责:1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容:2.加大文明交通的宣传教育力度;3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动,增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识,努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 (一)高度重视,提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程,也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视,按照方案要求加大推进力度,确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 (二)加强领导,明确目标。在县人民政府的统一领导下,各职能部门要加强调查研究,加强联动与协作,结合我县实际,按照各自职责制定出具体的实施方案,明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限,在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作,迎接省、州人民政府的考核评价。 (三)公正评价,及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系(2008年版)》、《城市道路交通管理评价指标体系说明(2008年版)》的指标要求,坚持公开、公平、公正原则组织开展自评,对发现的问题和不足,要及时进行整改,确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 (三)加强沟通,密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合,及时沟通推进工作进度,合作开展自评工作,确保畅通工程上一个新台阶。 (四)各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结,于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。
大数据分析论文:基于Hadoop大数据分析在电力信息系统的应用 【摘要】随着电力信息化的不断发展以及信息化可靠性要求的不断提升,系统运行维护压力越来越大,加之信息化数据分析对电力系统发展的指导意义越发重要,对信息数据的分析亟待提高。针对电力SG-186系统运维现状,提出一套基于Hadoop架构的大数据分析解决方案,旨在实现对系统运行日志进行多元化分析,一方面发现后台潜在系统运行风险,一方面给企业提供各类实时可视的数据,给企业发展提供强有力的数据支撑。 【关键词】SG-186;Hadoop;大数据分析 引言 在电网智能化、信息化飞速发展的今天,以SG-186为核心的数百个各类系统已经渗入电力生产、经营、管理等各个角落。系统运行的可靠性直接影响电力可靠性及公司的社会形象,系统的各类数据也都直接反映了公司经营业绩及发展现状。信息系统后台日志数据规模急速增大,传统的单机式数据库模式在各类系统复杂的数据分析诊断中已经越显乏力,本文运用Hadoop平台及相关技术,提供了一款基于Hadoop的大数据分析解决方案。通过在服务器上的运作,可以对大规模日志进行分析,并自动生成图表进行展示,从而可以非常直观的观察各项用户数据。 1.技术背景 Hadoop是一个高效的、非常可靠的并且可扩展性很强的的分布式软件开发框架,它的优势在于能在相对较短的时间内接受并且完成大量的数据处理任务。运用Hadoop框架进行开发,开发者可以通过自己开发编写的Map/Reduce来进行大数据分析处理。通过更改相应的配置文件,数个甚至更多的副本数据可以通过Hadoop保存下来,这样的设计可以使得Hadoop更加的可靠。因为即使某一个集群中的Hadoop节点出错,其也可以通过HDFS,即数据块副本来完成数据处理任务。因为Hadoop框架可以在非常宽泛的范围内进行扩展,所以其可以处理海量的数据,其数据规模普遍可以达到TB的数量级,在某些情况下还可以突破PB的数量级。Hadoop进行数据处理的时候,其运行速度是非常迅速的,并且在处理过程中,开发者可以不用了解或研究其系统底层的实现过程就可以完成发任务。 Hadoop的相关系统:Hadoop分布式系统(HDFS)包含了许多元素,文件系统存储在群集节点上的文件。HDFS上层的Map/Reduce程序框架引擎,包含了工作跟踪和任务的跟踪。 2.大数据分析解决方案 2.1 系统日志数据预处理 确定了系统对数据的需求之后,就可以对日志进行预处理了。通过对用户日志的UID访问,获取每个日志的基本数据。然后逐个读取各项数据,分别确认是否属于系统所需的日志数据类型。如果是,则保留在系统平台内;如果不是,则删除其数据。为了获取用户的各种信息,我们需要对用户访问系统所遗留下来的日志进行严格的分析。其中,非常关键的问题在于,在运用本文所设计的基于Hadoop的海量数据分析系统对日志进行分析之前,尽可能的对日志进行简化,即去除一些无关紧要的数据部分,是对整个系统的运行效率有着重大提升的意义的。 因此,在将日志导入系统进行分析之前,我们需要对日志进行预处理。预处理有两个目的:一是去掉日志中部分系统不关心的数据;二是统一日志格式,在用户访问的过程中,其生成的格式有可能会因为其来源渠道等因素的不同导致日志整体架构不一致,如果不统一日志的格式,直接导入系统进行处理,那么将会有大量的系统资源被浪费在无用的处理过程中。 2.2 生成最小粒度数据的实现 根据从日志的预处理之后得到的新日志文件数据,系统将对海量的数据进行逐个肢解的过程,并将其按维度划分最细分粒度及流转最细粒度,生成最细分粒度数据。此步骤的难度在于,日志数据极为庞大,单个日志要划分成十数个乃至数十个的小数据,其数量就更为庞大。如何存储这些最细分粒度数据,以便系统后用成了最重要也是最难的问题。 在这个步骤中,系统将用Hadoop平台的Apache Pig来实现这一过程。Apache Pig是一个用于分析大型数据集的平台,包括一个高层次的语言表达数据分析程序来评估这些方案以及基础数据处理。Pig的突出特性是它们的结构是适合进行大量的并行轮流处理,使他们能够处理非常大的数据集。目前,Pig的基础设施层由编译器产生的Map-Reduce计划,大规模并行实现已经存在于序列中。 首先,将后台用户日志导入系统。系统将对海量数据进行逐个肢解的过程,并将其按维度划分最细分粒度及流转最细粒度,形成最细分粒度数据,然后存放在Hive中。 在这个过程中,难点在于日志的数量大,通常是数百GB。因此,在此部分,系统将运用Apache Pig来实现对系统原始日志及特征表的肢解,使其生成最细分粒度数据,并将其导入Hive中存放。 首先系统将注册各种UDF,以便 展整个系统流程。然后导入系统后台所存储的用户访问电商网站服务器所留下来的日志数据,主要是访问日志,其次是访问特征码,特征码对于页面流转的统计分析是非常重要的。 然后系统将要逐个地清理原始日志,主要是排除垃圾信息和不完整信息,因为在曰志存储的过程中,不可避免的会收到一些或有意或无意的垃圾信息的攻击,这一部分需要提前剔除,以免工作量太大。 2.3 数据分析及报表的实现 在得到各个数据类型的Hive表之后,系统需要通过Apache Hive来汇总所需细分粒度数据。汇总的方式可以由用户自行设定,可以将任意两种乃至数种上文中所提到的Hive表进行组合汇总,形成新的Hive表。在此步骤中,被划分成最细分粒度的数据己经存放于Hive中。所以,系统将运用Apache Hive来将所有最细分粒度数据汇总,使其成为各个项目单独的汇总表文件。从最细粒度的数据统计,现在就有了两个乃至多个Hive表均包含其数据内容。当系统收到上一个步骤所分析统计得出的Hive表时,其将通过调用Apache Hive的各个接口,使其接收到Hive表中的内容,并且通过用户事先设定好的数据类型汇总方式,将各个Hive表中的数据先逐个读取,再将其输入存放到新的Hive表中。 系统在此部分将通过Hadoop平台所提供的接口建立到数据库的链接,然后在对上一节中所生成的各项Hive表实施遍历,逐行逐词的读出数据表中的每一项数据,将其存入Mysql中,然后提供一个前端可用的接口,以方便各种前端客户连接至Mysql,将数据资料读出并做成可直观阅读和分析的系统报表。 在数据存入Mysql之后,系统可以根据衔接的前端程序的不同,生成各类不同样式的图表,可以包括系统到目前为止,储存在数据库中的全部或者部分数据,供网站分析人员观察与分析。 3.结论 目前电力行业信息发展所面临的问题是本论文的重点。首先介绍了选题的背景和意义,然后逐步引入Hadoop技术,特别是在HDFS文件系统方面的,Map/Reduce框架,Hive数据仓库框架介绍的原理和使用,以及作为如何使用Hadoop数据处理,来解决这个问题的。然后,本文介绍了如何充分利用Hadoop的配置设备,以及内置的数据仓库框架,以实现统计的需求,并生成直观的图表显示。 因为Hadoop运作过程并非自动化的工作形式,可以研究关于这个项目的代码固化下来的可能性,以达到完成自动化功能的目的,仅需要用户简单地输入特定需求的参数,后台任务运行这些数据使用Hadoop来进行数据处理,所以面对数据的处理需求,并不需要手动启动脚本来运行任务。 大数据分析论文:试论工业制造中的大数据分析 (长城汽车股份有限公司天津哈弗分公司 300462) 摘 要:工业制造的大数据分析对企业的生产具有十分重要的作用, 通过大数据分析,企业能够准确的发现企业生产中存在的问题, 结合工业制造企业中大数据面临的挑战与应用技术, 并对工业制造企业生产中大数据的来源途径进行分析, 探究了工业制造大数据的应用价值。 关键词:工业制造; 大数据; 应用价值 工业大数据在工业生产中具有十分重要的作用, 它是以工业制造过程和工业产品的数据为主体,通过对这些数据的分析, 获取工业生产中的具体数据,进而能够有效的对工业制造工程进行分析与控制。 工业大数据的来源主要是产品生产周期过程中的各个环节, 例如产品的设计、生产制造、销售、售后服务、回收利用等环节的数据。同样, 工业大数据的获得, 还可以从企业的外部销售与生产市场、企业之间的“跨界”供应链中获取。 一、工业制造大数据面临的挑战与技术 工业大数据在企业生产中具有十分广泛的用途, 但是由于企业缺乏必要的数据分析工具,还不能够从大数据中获取十分有益的信息, 造成大数据在企业生产中还没有得到充分的应用, 没有将大数据中潜藏的信息运用到企业的生产决策中。 1、多源异构工业数据集成与数据融合技术 由于工业大数据搜集是需要多源异构数据集成, 在数据分析时需要解决以下的问题:首先,要能够准确的对数据进行收集, 保证数据集成的质量,为企业的决策提供准确的数据支持服务。 数据质量在数据集中过程中出现失误的原因是多样的,可能是手工操作失误造成的, 也可能是数据集成过程中采用算法模式失误而造成的, 还有可能是在数据采集的过程中, 出现网络不稳定或者任务中断而导致数据质量不高。 其次,就是要及时对产品生产的各个环节产生的数据进行集成。 在生产的过程中, 不能及时对生产的可用实时数据与当前生产资源资料的数据进行分析, 就不能有效的对下一个生产过程提供有效的材料、原料的支持。 但是,由于现有的数据技术不多,数据的来源不统一,在工业大数据的企业中, 不能兼顾不同类型的海量数据,不能满足实时性要求, 对工业大数据的应用带来了很大的挑战。 2、支持实时建模的大容量数据处理技术 (1)在以往的数据处理中一般采用MapReduce技术对大数据进行批量处理, 这样处理的数据实时性不强,不能有效的运用于工业制造决策中, 不能满足大数据分析的实时建模需求。 (2)现有的大数据分析框架主要是基于简单的数据查询, 对大数据的分析能力与深度不够, 既不能满足工业多层面不规则的大数据采样与分析, 也不能实现多时空时间序列数据复杂建模的需求。 由于工业制造的决策分析的影响数据比较多, 现有的数据分析技术不能将市场数据、服务数据、 质量控制数据、营销数据结合在一起进行分析, 即使能够分析,相应的难度也比较大。 3、大数据给工业制造信息安全带来新挑战 (1)大稻菁哟笠私泄露风险的挑战 大量工业制造的数据集中存储往往会给企业的安全信息增加泄露的风险, 而且在企业生产的过程中,往往还会有一些敏感数据的所有权和使用权难以给予明确的界定。 (2)对现有存储和安防措施提出挑战 大量的工业数据存储在一起,这样就会存在多种格式不同、类型不同的数据共存的情况, 就会造成企业的数据存储不符合安全管理的需求, 造成企业的数据管理存在安全的漏洞。 (3)大数据技术被误用带来的挑战 大数据的应用为黑客提供了更多的数据分析机会,使得黑客的攻击更加精确,为企业的工业生产带来了更大的潜在危险。 二、工业大数据的分析途径 1、利用开放技术与平台,实现数据的任意移动 在工业制造中,系统的管理平台是一个系统化的工作, 而不仅仅是一套操作软件与管理系统,更多的是项目执行和服务的平台。在实际工作中,能够体现企业生产的过程与挖掘企业生产过程中的数据, 保证数据能够在不同的服务器与管理软件上移动。 因此,在企业的系统应用平台中,要详细的对系统架构进行设计, 将系统的数据集成能力、实施能力、数据挖掘能力等融合在一起, 并能够与物联网结合在一起,实现“软件+云服务”的工业大数据应用管理平台。 在工作制造的大数据分析过程中,需要将物联网与“互联网+”的应用结合在一起, 通过物联网的及时响应, 能够将客户、企业中工作的软硬件定期巡检、易耗品、设备的功能等数据进行分析, 进而能够有效的确定工业生产过程中的供应链上各个企业的合作关系,为客户提供持续性的有价值的数据服务。 2、完善工业企业管理系统的功能,强化处理结构性和非结构性数据的数据模型 完善工业制造企业的系统管理平台,将数据处理的功能集成在一起, 实现制造管理系统的MOM与ERP、EAM 等有机的聚合,实现数据的集成,能够将企业的信息推送、系统工作流的集成、应用数据的控制与管理有机的集成在一起, 完善数据处理的模型,实现对工业制造企业的结构性数据与非结构性数据的处理。 由于工业制造企业各个管理系统之间的主数据不统一,不同系统之间的数据交换就需要依赖各系统间的总线进行数据交互, 就需要整合各个系统之间的数据业务流程、工作流、服务流程等, 才能有效的实现工业大数据的集成,对工业制造企业的管理者来说,通过一键登录之后,通过系统的个性化定制页面,就能够了解与查看经过大数据集成后的数据。 3、利用智能工具对工业大数据进行分析 在工业制造企业可以采用时间序列、图像、视频、机器学习等智能分析工具, 来建立工业生产的数据模型,模拟与控制工业生产的过程, 进而与工业大数据平台结合在一起, 这样就能够有效的对工业企业生产中的情况进行分析, 并可与物联网、感应器、互联网等连接在一起, 然后与企业的管理应用软件结合在一起,对企业生产的大数据进行分析。 三、工业大数据的应用价值 随着“互联网+”的思维与工业制造业的融合,创新了工业生产中的数据分析, 同时也能够将企业生产中的所有数据聚合在一起, 这为工业大数据的集成提供了便利, 同时也使得工业大数据的集成成为企业数据应用的核心。 以工业数据的采集与解析、分析和可视化以及数据的安全管理成为未来企业数据的关键技术, 随着信息在企业生产中的应用不断加深, 企业生产的数据不再以企业的内部数据为主,同时还要将外部的市场数据融合在一起,随着智能制造的应用越来越广, 企业需要重新审视工业大数据在生产中的作用,同时企业也会重视大数据的价值, 对企业的制造产品进行创新,并能够对企业的生产进行监视与预警管理,同时还能实时的对生产设备故障进行诊断与维护,优化企业生产的供应链管理, 提升工业企业的生产效率。 在企业生产过程中利用大数据分析, 可以有效的对企业生产的仓储、产品的配送、销售等进行优化管理, 降低企业的成本,并能够提高企业的销售效率。 四、结束语 工业大数据在企业生产中具有十分重要的作用, 它的价值产生方式主要是通过集成企业在生产过程中产生的数据, 并对企业生产的供应链、销售的整个数据进行收集与集成,在通过数据分析之后, 能够为企业的生产提供决策支持,进而能够有效的提高企业的生产效率与产品质量等,满足用户的需求,扩大企业的影响力。 大数据分析论文:基于大数据分析的数码产品价格预测网站设计 摘要:在当前大数据火热的背景下,研究者都在思考如何应用大数据解决实际问题。文章在理解大数据思维下,设计了以数码产品价格预测、产品基本搜索功能和产品详情模块为主要功能的数码产品价格预测网站,其中重点介绍了如何实现数码产品价格预测功能。该功能的实现主要是利用分布式网络爬虫技术获取各大知名网站的数码产品价格,并利用模型对数码产品的价格走势进行预测。 关键词:价格预测;分布式网络爬虫;数码产品网站;大数据;数学建模 1概述 据《中国互联网络发展状况统计报告》显示,截至2016年6月,我国网络购物用户规模达到4.48亿,可见通过网上获取信息的人很多。在互联网+和大数据时代下,IT行业逐步成为人们热议的焦点,其发展也得到愈来愈多的人关注。而目前国内的IT类资讯网站大多没有预测产品价格这个功能,本文将着重研究价格预测的实现功能的实现。 2网站设计与开发的可行性与适应性分析 2.1从技术角度看 开发一个基于大数据的分析的数码产品价格预测网站需要大量的数据做支撑,这些数据可以通过各大电商平台进行获取。各大电商平台往往会将这些数据按照一定的格式展现在网站上,我们可以通过分布式数据爬虫技术将这些数据实时采集。数据爬虫是一种非常流行的数据采集程序,目前互联网上拥有大量的爬虫框架供我们使用,我们只需编写简单的代码便可以开始获取数据。当拥有海量数据后我们可以对各个商品进行建模,基于hadoop框架进行分布式运算,设计相关预测算法对数码产品价格进行分析并预测出价格的未来走势。 2.2从资源角度看 对于数码产品,互联网可以提供各种各样的信息,比如各大手机生产企业会在他们的网站上数码产品的配置信息、评测信息等。在网站建立的初期我们可以从这些网站获取大量的数据来填充我们的数据库。对于部分具有版权的数据,我们将采用外链的方式将原网站提供给用户浏览,这样可以节约开发资源,并让网站专注于价格预测的实现。 2.3从商业价值角度看 一个可以有效预测价格变化的网站是比较有市场前景的,目前互联网上充斥着各种各样的历史价格查看网站,但是大多没有可以对价格进行预测的网站。如果我们可以成功的预测价格走势,我们就可以引导消费,帮助消费者省钱,这也便是网站最大的商业价值。 3网站概述 网站以用户需求为出发点,利用网络爬虫、PHP、HTML5、JAVASCRIPT、MYSQL等技术设计开发。在网站里可以查询到参数、评测、价格和图片等关于数码产品的详细信息。网站的功能包括数码产品价格预测(预测到某款数码产品在未来一段时间内的价格)、信息查询(含有数码产品名称、各项参数、各角度拍摄图片等信息)、价格对比(及参数对比、图片对比和综合对比)等,目的是为人们提供一个简单易操作、具有现实意义的数码产品信息查询平台。网站技术框架如下图所示: 4网站设计 4.1网站主要功能设计 4.1.1产品价格预测模块设计 产品降价预测模块是网站的重点功能。用户可以通过网站查询某个产品的基本信息,并且能够得知该产品的历史价格走势和该产品在未来一段时间的价格走势,这对于比较注重价格的用户来说,便可以综合各类信息和自身需求,更加理性和有计划地选择性价比较高的产品。 网站利用分布式爬虫采集互联网各大平台的IT产品价格数据,形成一个较全面的价格走势图,再通过对产品价格进行建模,从建模结果中得到IT产品在未来一段时间的价格走势。需要说明的是,因为价格容易受到社会、经济条件以及国际等多种因素的影响,所以预测的价格走势会有一定的波动。另外,对于不同时期的价格预测也不同,短期内影响因素主要是数码产品的市场供应,一般采用指数平滑法。这种方法预测主要是靠历史价格数据逐步往后推导预测价格。对于较长时间,则采用二次指数平滑法较好,因为对于一些时间序列变化可能存在线性的趋势,这种方法的好处在于能减少预测值的滞后性。如果数据的变化受季节影响,预测方法应当采用温特线性季节性指数平滑较好,因为这个预测方法是根据季节的变化来进行价格预测,这样预测的价格更为准确。 4.1.2产品基本搜索功能设计 产品的搜索功能也是网站的基本功能之一。产品的搜索功能不仅仅只是简单的产品搜索,它是一个包括商品搜索、查看热门产品、查看最新产品、今日推荐等多模块组合成的一个大模块。用户通过这些搜索信息并结合自己需求,可以理性谨慎地对产品进行对比选购。换言之,产品搜索模块将完成对商品的导购功能。 4.1.3产品详情模块设计 产品详情页面包括很多内容,其子页面也非常多。其中包括:概览页面、具体参数页面、报价页面、点评页面、图片页面以及竞品对比页面等等,每一个页面的功能都不同,设计时将合理安排功能的布局,以方便用户获取自己所需要的资料。 4.2价格的采集与预测 4.2.1分布式网络爬虫 实现价格预测的前提是有大量的历史价格数据,所以W站利用分布式网络爬虫技术从各大网站采集数据,爬虫主要由两个模块组成: 爬虫引擎:分布式运行且完成下载网站页面内容,并将数据存入数据库的工作。 数据清洗:将下载下来的价格信息进行清洗处理,剔除无效信息和冗余信息。 分布式爬虫技术实现需要对于特定的网页编写用于分析其网站源码和获取信息的脚本代码,数据或许后再通过数据清洗去除掉不必要的数据信息,最后把需要的数据存放到数据库中保存。 4.2.2预测价格 在比较多种预测方法后,我们发现时间序列法较适合预测数码产品的价格。时间序列即是某些序列按照时间的先后顺序排列而成的一种特殊序列。若利用这组数列,应用数理统计方法加以处理,以解决实际问题,则称为时间序列分析法。时间序列分析是以时间序列为研究对象,分析序列的本质波动,探究其真实规律的一种定量分析法。在实际中,通常被用于预测未来现象或指标的波动情况。由于数据量庞大、涉及的商品较多,为了提高计算速度,预测模型需要构架在Hadoop等分布式平台之上。 5网站的开发 5.1数据爬虫程序 开发一个数据爬虫,需要用到scrapy框架,该框架是基于python语言编写的,用python语言开发程序最大的特点那就是简单易读。Scrapy框架非常的简单易用只需编写爬虫规则就可以开始高效获取数据,并且该框架是可分布式运行,速度可控,支持JavaScript,非常适合用来采集各大网站的数码产品数据,最重要的是该框架是免费而且开源的,故运用scrapy框架进行开发满足网站需要的爬虫系统。 5.2价格数据分析系统 对于海量的数据传统程序没办法很好的处理,传统的win-dows系统也很难有效的承载。故我们选用hadoop生态体系进行数据分析,该程序可以高可靠的运行在多台电脑上。为了程序可以长期稳定地运行,我们选择在linux上进行数据分析,这样的好处是系统稳定性强,硬件资源可以高效利用。 5.3网站搭建 和大多数网站一样,本网站采用BS(Browser/Server)架构,该架构具备以下几个特点:客户端电脑负荷大大简化、系统维护和升级成本低、同时也降低了用户的总体成本。 我们运用HTML、CSS、JavaScript开发网站前台页面,用PHP开发网站后台,MySQL作为后台数据库。网站运行在Linux系统下的Apache软件下,网站的所有软件均为免费软件,实现成本较低,也符合当下流行趋势。 6结束语 本网站是在大数据背景下建立的数码产品价格预测网站,着重在实现产品价格预测功能、提供报价资讯等内容。网站依托互联网数据建立,以满足消费者对价格预测和导购需求,未来还将继续完善研究工作,通过大数据分析提供个性化产品推荐、提供对数码生产企业的大数据服务、提供对消费者的购买预测功能。 大数据分析论文:大数据分析方法及应用初探 摘 要:大数据在很多的行业和企业得到了应用,对大数据的研究和分析也受到了很多的学者的青睐。大量非结构化流式数据已成为大数据时代的主要数据形态,这给传统的数据处理系统架构带来非常大的挑战,必将使大数据处理系统渐渐由流程设计转变为数据设计。为此,该文主要从大数据分析的方法理论入手,对现今各行各业即将运用的大数据处理方法进行研究,总结出一种较适用的大数据分析方法及其应用,以供行业和企业在未来的业务活动中作参考。 关键词:预测分析 大数据处理 大数据应用 数据挖掘 随着云计算、大数据、物联网和移动互联网等新一代信息技术的发展,传统企业级IT架构正在朝基于互联网的分布式新架构转型。大数据作为新一代信息技术的核心,正在使各个领域变得越来越可感知,并走向智能化。大数据将会发挥自身独特的优势,带给我们更多的方便和便捷。大数据分析的方法理论有哪些、在行业、企业的活动中有哪些应用。 1 大数据分析的五个基本要素 1.1 大数据预测性分析 大数据技术的主要应用是预测性分析,如在线教学资源网站通过数据分析用户会对推荐的教学模是否感兴趣,保险公司通过数据预测被保险人是否会违规,地震监测部门通过对大数据的分析,预测某地点发生地震的大致时间,气象部门利用数据预测天气变化等。预测是人类本能的一部分,通过大数据预测人类才可以获得有意义的、智能的信息。许许多多的行业应用都会涉及到大数据,大数据的丰富特征表述了快速增长的存储数据的复杂性。大数据预测分析打破了数据预测一直是象牙塔里数据科学家和统计学家的工作,伴随着大数据的出现,并融合到现有的MIS、MRPII、DSS 、CIMS和其他核心业务系统,大数据预测分析将起到越来越重要的作用。 1.2 数据管理和数据质量 大数据分析跟数据质量和数据管理紧密相关,而质量高的数据和有效的数据管理可以使分析结果有价值、真实并得到有力的保证。 1.3 可视化分析 普通用户和大数据分析专家是大数据分析的直接使用者,因此他们对大数据分析的基本要求就是要可视化,因为他们想通过可视化分析获得可观的大数据特征,让用户直观看到结果。 提高解释信息的能力可以通过数据的可视化展示来实现,而可视化展示主要由图形和图表来呈现。要从大量的数据和信息中找寻相关性非常的不容易,而图形或图表能够在短时间内展示数据之间的相关信息,并为用户提供所需的信息。 1.4 语义引擎 语义引擎是把现有的数据标注语义,其实可以把它理解为结构化或者非结构化的数据集上的一个语义叠迭层。它是数据分析及语义技术最直接的应用,好的语义引擎能够使大数据分析用户快而准地获得比较全面的数据。 数据分析的新挑战及困难主要表现在非结构化数据与异构数据等的多样性,必须配合大量的工具去分析、解析、提取数据。语义引擎的设计可以达到能够从文档中自动提取有用信息,使语义引擎能挖掘出大数据的特征,在此基础上科学建模和输入新的数据,来预测未来的可用数据。 1.5 数据挖掘算法 大数据分析的理论核心就是数据挖掘。各种数据的算法基于不同的数据类型和格式,能更加科学地呈现出数据本身的特点,能更快速地处理大数据。如果采用一个算法需要花好几年才能得出结论,那大数据价值也就无从f起了。可视化是给人看的,数据挖掘是给机器看的。集群、分割、孤立点分析还有其他的算法可以使我们深入挖掘数据内部的价值,并且这些算法能够处理大数据的数据量,也可以满足处理大数据的效率要求。 2 大数据处理方法 大数据处理技术在社会的发展中占有重要的地位,现在有很多的研究者对大数据处理技术进行研究,将大数据处理技术与交互设计结合,让交叉科学得到发展,计算机技术的进步,让交叉技术被广泛应用,并引起了很多人的重视,例如:计算机技术可以在艺术中被应用,进行色彩搭配,还可以将计算机技术应用到垃圾分类里,这些都是研究人员对计算机和交叉设计的结合。这种结合让设计学与计算机技术紧急的结合在一起,将传统的调研方式和测试方式应用到交叉科学领域,这种方法的研究可以为用户调研和测试方法提供依据,能够减少人工的成本。大数据处理方法其实有很多,笔者根据长时间的实践,总结了几种基本的大数据处理方法,如非结构数据处理法、自然语言处理法等,该文主要介绍非结构数据处理流程涉及到的主要方法和技术。非结构化数据处理流程主要以网页处理为例来阐述,包括3个阶段,分别是信息采集、网页预处理和网页分类。 2.1 信息采集 信息采集主要是根据相关主题由固定的专业人士来完成,其采集的数据只能用于所针对的主题和相关的模块,出于对效率和成本的考虑完全不必对整个互联网进行遍历,因此,模块信息采集时往往需要研究以哪种方式预测链接指向的页面与主题的关联性,并测算其是否值得访问;然后研究以哪种相关策略访问Web,以在采集到主题相关页面的同时,尽可能地减少采集到主题无关的页面。 预先设定好种子链接是信息采集的基本方法,充分使用HTTP协议下载被访问的页面,运用分析算法对页面与主题的相关性进行分析,然后确定待访问的相关链接,预测可能指向主题相关页面的链接,最后循环迭代地运用不同的相关策略访问网页。 2.2 网页预处理 网页预处理最主要涉及到网页去重处理,网页去重可以归为两类:一类是基于URL的对比去重,它适用哈希算法;另一类是基于内容的对比去重,它适用基于信息指纹的文本相似度算法。 网页去重是先抽取文档对象的特征,再对文档内容进行分解,将文档的特征集合表示出来,然后有目的针对特征集合的压缩编码,通过将哈希编码等文本转为数字串映射方式,为后续的特征存储以及特征比较提供方便,这样可以起到减少存储空间,提高比较速度的作用,最后就是计算文档的相似度,此步需要根据文档特征重复比例来确定文档内容是否重复。一般是提取网页的某一个信息特征,通常是一组关键词,或者是关键词加权重的组合,调用相应的算法,转换为一组关键代码,也被称为指纹,若两个页面有大数量的相似指纹,那么可以预测这两个页面内容具有很高的重复性。 2.3 网页分类 网络时代,人类所面临的一个非常重要且具有普遍意义的问题就是网页分类。将网络信息正确分类,方便人们更好地使用网络资源,使杂乱无章的网络环境变得有条理。而网页分类一般是先对网页中的文本素材进行分类,通常采用文本分类来完成。文本分类主要应用于电子邮件分类、信息过滤、文献翻译、数据检索等任务,文本分类的一个关键问题是特征词的选择问题及其权重分配。 在搜索引擎中,文本分类主要有以下用途:相关性排序会根据不同的网页类型做相应的排序规则;根据网页是索引页面还是信息页面,下载调度时会做不同的调度策略;在做页面信息抽取的时候,会根据页面分类的结果做不同的抽取策略;在做检索意图识别的时候,会根据用户所点击的URL所属的类别来推断检索串的类别等。 网页分类方法有SVM分方法和朴素贝叶斯方法,其中比较推荐的是支持向量机分类方法(SVM),该算法主要基于统计学理论及线性分类器准则之上,从线性可分入手,再扩展到线性不可分的情况。甚至有时会扩展到使用非线性函数中去,这种分类器统称为支持向量机。近年来,支持向量机分类方法越来越多的受到网页分类技术人员的青睐。 3 大数据分析在行业活动中的应用 非结构数据处理和数据挖掘的应用范围较广,它可能应用于运营商、银行、传统企业和电商,挑选几个具有代表性的案例与大家分享。 3.1 电信行业 某城市电信运营商的上网日志分析系统,该系统通过收集用户上网日志历史记录数据,分析出每个用户的偏好。首先该系统通过并行统计出每个人有效历史上网日志URL;然后从日志URL中抓取网页内容,提取正文,并通过文本分类算法计算分类;最后通过统计出每个用户上网关注类别总数,分析出每个用户的偏好。 3.2 地产行业 某房地产企业的社会化品牌实时营销系统,该系统通过社交媒体数据,进行网络口碑监测,负面情绪被及时地发现并制止;通过与客户进行互动,争取客户忠诚度;通过监控同行及竞争对手的各方面资讯,量化评估竞争态势;快速提升品牌知晓度和美誉度,将媒体影响力转换为客户量,缩短人气聚集周期。 3.3 证券行业 某证券商战略信息监测通过历史回顾与信息摘要,提供题目、摘要、原文URL,今日舆情焦点,今日舆论,展示抓取的所有期货产品相关信息的缩略,并提供全文链接。通过热点事件列表可以看到历史相似事件对趋势的影响,通过天气指数与趋势对应曲线可以看到历史相似天气与历史趋势的对照。 3.4 金融行业 某大型股份制商业银行供应商风险评估系统,该系统通过抓取供应商内部数据,如企业年报、公司变动、领导情况、财务状况等数据,分析公司运营指数;通过计算各供应商社交数据,对其社会影响力做评估;通过同行之间的数据分析对比,对供应商进行实力评估,这些数据指数可以有效协助商业银行进行供应商风险评估。 4 结语 大数据处理数据的基本理念是用全体代替抽样,用效率代替绝对精确,用相关代替因果。证券、微商、地产等行业每天都会产生巨大的数据量,大数据分析与处理已成为大数据技术的最重要的应用,通过大数据技术从海量数据中提取、挖掘对业务发展有价值的、潜在的信息,找出产品或服务未来发展趋势,为决策者提供有力依据,有益于推动企业内部的科学化、信息化管理。 大数据分析论文:大数据分析在移动通信网络优化中的应用 摘 要随着网络信息化的快速发展,我国手机移动用户的数量呈直线上升趋势,用户的增加对移动通信网络的建设起到了推进作用,传统的网络优化方式已不适应新时展的需要,因此大数据分析技术的发展满足了现代移动通信网络优化的要求,充分提高了工作效率,本文针对目前移动通信网络优化的现状进行研究与分析,将大数据分析技术合理的运用到移动通信移动网络优化中去,促进移动通信企业的发展。 【关键词】大数据分析 移动通信 网络优化 应用研究 为了使移动通信技术满足时展的需要,4G通信技术的发展,给人们带来了更好了通信体验,同时也对移动通信网络优化服务提出了更大的挑战,数字化和网络的快速发展,促进了大数据分析能力的提升,但如何发挥发数据分析技术在移动网络化中的作用是目前最需要解决的问题。 1 移动通信网络优化现状 现阶段,我国移动通信技术取得了一定的成就,但在移动通信网络优化方面还存在很多问题,目前,提高移动通信网络优化的方法有两种,一种是人工优化,即提高网络技术人员的技术水平,另一种是对通信软件进行优化升级,主要的软件工具是设备厂商OMC系统工具、第三方工具和软件、频率优化软件等。第一种是通过收集数据信息,来分析通信网络信号和命令的分析软件,第二种是移动供应商的系统软件,使通信网络的稳定性和性能得到保证,第三种是调整无线网络的频率、参数、邻区等,因为第三方软件和OMC软件存在不兼容的情况,给移动通信网络的优化工作带来了很大的麻烦。 2 大数据分析技术对移动通信网络优化的影响 大数据分析技术移动通信网络优化的影响是有利有弊的,一方面大数据分析技术可以有效解决数据量的问题,对数据进行很好的归类和分析,而另一方面,加大了故障分析的难度。移动通信网络优化就是对用户通话状态的收集和分析,达到排除故障、提升用户使用感知的目的。 大数据时代的到来,使人们可以更加自由的使用网络,这对移动通信网络的技术、承载力有着更高的要求,移动通信技术经历了从2G到4G的发展历程,目前正在进行5G通信技术的研究,移动用户在使用通信业务时,天气、地区等因素都会对通信质量造成影响,因此,在通信的稳定性和抗干扰能力上需要技术的革新,合理使用大数据分析技术,可以有效发挥对移动通信网络的优化作用。 3 大数据分析在移动通信网络优化中的应用 3.1 移动通信用户管理优化 移动通信用户的数量在不断变化,对用户的数据也要不断的更新,在处理与保存方面都存在很大的困难,大数据分析技术的应用可以根据各个移动用户的传输状态实时记录,方便了对移动通信用户的管理,以及对通信网络稳定性的调查和分析。 3.2 移动通信用户计费管理优化 随着移动通信用户使用量的增加,出现了消费套餐类型以及消费信息等巨量数据,传统通信网络优化手段不能及时的进行分类处理,工作效率比较低,而大数据技术的应用,可以快速的对数据进行分析、归类,使移动通信管理人员可以很好的掌握通信用户的使用规律,从而对数据信息进行归纳、分析,发掘信息的潜在价值,发现潜在商机,更好的开拓通信市场。 3.3 移动通信用户行为管理优化 用户对网络的使用具有很强的不确定性,包括对应用软件的使用频率,业务使用类型以及上网喜好等很难把握,这会使移动通信商在对软件设计时的定位方向出现偏差,花费巨资开发的软件没有人使用,这种结果会使移动通信商受到严重的经济损失,但如果通过对用户的上网流量信令、数据等进行挖掘和整合分析,可以发现其中共性和特点,方便以后软件的开发和业务的开展。 3.4 自动网络参数调整 当移动通信网络数据优化系统有了辅助决策功能后,这样的分析结果是很准确的,也经过了多次实验的考验,在这种条件下还可以对优化工具做进一步改善,我们将可进一步优化的软件作用于OMC系统上,通过OMC可以直接调整网络系统参数,方便了用户的同时也为用户提供了稳定的通信质量。 3.5 网络问题智能分析 通过采集关键节点信令并核查MR报告、告警日志、参数配置文件等数据,对异常Cause进行统计分析查找问题原因。针对不同原因制定具体的自优化方案。从故障告警、参数设置、用户终端、核心网等多个维度输出优化方案。 4 大数据分析在移动通信网络优化中的问题及对策 4.1 数据爆炸 随着大数据时代的到来,移动通信数据也将面临着数据爆炸这个问题,移动通信用户在增加、通信业务在增加以及数据量都在快速增加,在数据处理方面存在很大的问题。 对此,需要移动供应商有良好的技术人员管理体制,对数据及时进行归纳、分析,同时要引进先进的技术和理念,完成数据分析工作。 4.2 资金短缺 随着数据量的不断增加,对移动通信网络的质量存在很大的挑战,对此,移动供应商需要不断建设基站、更新设备等,建设周期长、资金量需求大等问题使供应商投入的资金不满足发展的需要。 对此,需要移动运营商基于大数据分析,对网络结构、各个节点业务瓶颈等进行分析,并实施优化调整,保证投资的效益最大化。 4.3 安全问题 数据量的不断提高,使数据的存储成了问题,一旦系统出现漏洞,对数据的安全性造成了严重的威胁,导致很多工作无法正常运行,加大了移动通信公司的损失程度。 要求维修技术人员定期对数据系统进行维护处理,保证系统的安全性和数据分析技术的正常运作。 5 结束语 目前,大数据分析技术已广泛应用在移动通信的各个工作当中,移动通信网络也依赖于大数据技术的发展,为移动通信公司提供了专业的数据分析技术,同时也保证了通信质量的提高。 大数据分析论文:音乐院校图书馆数字资源大数据分析初探 【摘要】大数据背景下,音乐院校图书馆运用网络媒体信息及购买或自建各种类型数字资源,将纸质资源与网络技术有机结合,进一步挖掘自身资源,提升读者服务。笔者通过大数据原理对几大音乐学院图书馆网站3年来网页信息及数字资源的运行进行分析,并将分析结果归纳、去繁就简,充分利用大数据这种新兴方式为其数字资源的利用提供可行性建议。 【关键词】大数据;音乐院校;数字资源 高校图书馆是教学、科研的信息中心,进入信息化时代后,由传统的手工服务步入了通过计算机网络的自动化服务阶段,网络信息系统及数字资源也日趋成熟稳定。如今普通院校图书馆网络已经由VPN技术服务上升到“云舟服务”,而音乐院校图书馆也积极发展网络信息及电子数据资源。在信息“大数据”的背景下,如果只关注信息的及单一的信息输出,不进行数据分析,就会导致网络平台及数字资源的运行和跟进服务欠缺,出现优越性不能持久、缺陷无限延伸的情况,如此就会削弱本身的“教学辅助功能”。 一、大数据调查列表 大数据,或称巨量资料,具有Volume(大量)、Velocity(高速)、Variety(多样)、Value(价值)4大特点。笔者于2016年4月通过登录官方网站的方式对全国九大音乐院校图书馆2013―2015年间网络服务系统进行了全面的数据采集,由于有的院校未设定“访问量”单元数据对本文无意义,所以只能放弃。现仅以西安音乐学院图书馆为主,其它音乐学院图书馆为辅,对三年来网络系统的运行情况进行大数据方式的统计、分析,剖析、提出问题,探究造成问题的原因、对策以及建议等。 (一)西安音乐学院网络服务系统调查。从对各音乐院校图书馆的调查中看出,2013―2015年排前三的为:《英语听说学习多媒体资源库》试用通知、“数据库试用通知”“全国音乐学院图书馆文化建设论坛在武汉音乐学院举行”;2014年排前三的为:“新东方多媒体学习库校外访问通知”“西安音乐学院第四届世界读书日活动圆满落幕”“书香西安音乐学院―中文在线电子图书试用通知”;2015年排前三的为 “2015陕西高校图书馆新人入职培训”“2015年高校数字资源建设与共享学术交流大会”“图书馆参加全国艺术院校图书馆学术研讨会”。 (二)西安音乐学院图书馆2014年―2015年BBS(新书通告)访问调查(其余音乐学院图书馆因篇幅原因略)。调查出处于首位的是“2014年最新书目”,其次为“2013年最新音像目录”,再次为“2014年最新音像目录”。 (三)西安音乐学院图书馆2014年―2015年BBS(资源动态)访问调查(其余音乐学院图书馆因篇幅原因略)。从调查可看出处于首位的是“知网・库客数据库用户名、密码”;其次是“维普资讯试用通知”;排在第三位的是“新东方数据库试用通知”。 (四)西安音乐学院图书馆2014年―2015年BBS(试用数据库)访问调查(其余音乐学院图书馆因篇幅原因略)。从调查可看出排在首位的是“新东方媒体学习库”,第二位的是“空中英语教室学习音像数据库”,排在第三位的是“银符考试题库”。 (五)西安音乐学院图书馆2014年―2015年BBS(外文数据库)访问调查(其余音乐学院图书馆因篇幅原因略)。从调查可看出排在首位的是“美国科研出版社(Scientific ResearchPubling)期刊”,第二位是“ASP世界音乐在线”,排在第三位的是“ASP表演艺术、戏剧与电影视频库”。 二、 原因分析 (一)非实用性公告影响。公告是网络信息系统中包罗内容最多也是搜集网络学术情报的“引擎”,而访问量排在前三位的都是非实用公告。 (二)读者的从众心理。网络时代造就了一大批“皇上”读者,对任何服务都“吹毛求疵”。 (三)单边效应。在网络系统服务方式中,图书馆的任务角色往往只是承担开通责任,在利用过程中存在的问题无法及时得到图书馆专业人员帮助解决。 三、对策 (一) 提高馆藏质量。当今任何一个图书馆也没有能力将所有书刊资料尽数收藏,只能根据本馆的任务对象,对所需资料进行有选择、有重点地收藏。 (二)定期开展各类实体或虚拟的文献服务讲座。结合各系工作重点进行跟踪服务。 (三)开办馆办刊物。这是一个很好揭示馆藏资源的方式。 (四)注重学生需求。学生这个群体是除了专业图书的需求外,同时也需要与个人爱好、兴趣等相关的提高综合素质的图书,这些都不是教书和采访人员完全能把握的,因此,非常有必要把他们的代表纳入选书队伍。 (五)读者推广。图书馆通过举办读者活动如“世界读书日活动”、读书沙龙等活动,对馆藏文献有了进一步的了解。 (六)数据推送服务。数据推送服务是指图书馆根据读者的需要,主动将读者所需的信息内容推送到读者端,大数据环境下对于读者的各类行为。 四、 结语 大数据分析方法旨在从众多纷繁复杂的数据中找出能为读者提供高效、及时、全面的服务为本,同时依据此数据还可以为图书馆馆藏结构的改善提供本基础,通过对某些访问量较少或无访问的数据库的实际操作找出了问题的症结所在,找出原因给出建议。 大数据分析论文:基于大数据分析的目标房产分类及房源匹配 [提要] 当前,我国房地产处在结构调整期。从市场需求方面,由以前的卖方主导市场需求慢慢转变成为买方主导市场需求;从企业竞争来看,由于材料、人工成本不断增加,导致企业利润下降,竞争压力加大;与此同时,政府部门对房地产业的调控力度也逐渐加大。然而,在一些三四线城市,仍然存在一些房产滞销、房产市场消费购买情况不太乐观的情形。本文通过数据分析,对不同消费人群的消费特征进行房源的匹配,以达到精准营销,为房地产市场营销制定相应的营销策略。 关键词:房产需求;目标房产;精准营销;相应分析 一、调查背景 党的十八大以来,积极践行“供给侧结构性改革”,同时针对三四线城市房产积压、房产滞销的情况,基于房地产企业发展背景,运用相应方法,分析北京市八达岭2015年1月~2016年2月所有楼盘消费者到访和成交数据,发现和提取其中的有效信息和新知识,根据不同消费者的消费特征以匹配不同的房源,提高成交率,达到“去库存”的目的。 二、调查数据介绍 本次调查数据基于零点有限公司提供的北京市八达岭楼盘18万余消费者购买房产的一系列相关信息为分析的对象,结合统计学原理,市场营销学等学科内容,对数据采用相应的分析方法,对数据进行科学分析和处理。 三、数据结果分析 (一)从事第三产业的消费者倾向于购买高档住房。将消费者所从事的行业按照第一、第二、第三进行划分,发现从事第三产业的人们更加倾向于购买高档和普通住房,进一步分析也许与从事第三产业人们的收入水平有着密切联系。同时,他们可能对于生活的品质要求更高,在他们看来,住房不仅仅意味着简单的居住场所,更多的是他们享受生活,培养情操的最佳场所。反观从事第一产业的人们,可以发现收入水平不高,对于生活品质的要求也会降低。在他们看来,只要有一处休息之处便是极好,所以可能会倾向于购买如地下室这样的住所。从事第二产业的人们基本稳定,大多会选择购买普通住房。(图1) (二)处在单身期、成长期和形成期的家庭倾向于购买普通住房。不同的家庭结构拟购买或实际购买的住房类型呈现明显的差异:处在单身期、成长期和形成期的家庭倾向于购买普通住房,单身期生活压力相对较低,主要来自就业。(图2)因此,可以将自己的可支配收入积攒下来购买价格相对较低的普通住房;成长期和成熟期的家庭逐渐增加了来自家庭、孩子的压力,但由于这个阶段,事业也处于增长期,所以工资相对单身期会有较大幅度的增加,购买普通住房便是首选。对于成熟期的家庭,住房需求、生活压力大大降低,就会考虑用家庭剩余资金进行储蓄或投资,房地产投资在当前市场环境而言是首选;或者是当剩余资金积攒到一定额度,他们便会考虑将现有住房更新换代,购买高档住房。 (三)家庭收入较高的消费者更倾向于购买高档住房。不同家庭收入的住户拟购买或实际购买的住房类型呈现出明显的差异:北京年收入最贵学区房高达10万元/平方米,收入在10万元以下的家庭会选择购买地下室,这个收入段的人群大多数集中在外来打工人员,背井离乡的他们将大部分钱寄回老家用于支付子女的教育费和老人的赡养费,因此剩余给自己的少之又少,衣食住行方方面面都需要节俭,地下室便是无奈之举。对于在中低收入段10~30万元的家庭,购买普通住房是首选,少数也有购买车位和商业用房的,这和当前房价的热涨行情有很大的联系。收入在30万元以上的家庭会考虑购买高档住房,其中收入在80万元以上的家庭表现的尤为显著,经济学中“恩格尔定律”表明,收入越高恩格尔系数越小,用于文教娱乐和高档物品的消费显著增加,高档住房便是之一。(图3) (四)目前居住户型较高档的消费者倾向于购买奢华住房。通过对消费者目前居住户型和产品类型进行相应分析得到图4。从第一维度来看,产品类型分布较为分散,消费者目前居住户型分布相对集中;在第二维度上,产品类型分布和消费者目前居住户型分布都相对集中。从图中可以分析出,目前居住户型为租住、一居、两居和三居的消费者在购买住房时选择普通住房的可能性较大,其次可能选择地下室;目前居住户型为4居或者别墅的消费者在购买住房时选择高档住房的可能性较大。目前住房为四居或者别墅的消费者经济状况相对较好,因此对住房的要求较高,所以选择高档住房;目前住房为四居以下(不包含四居)或者是租房的消费者经济状况相对较差,因此购房时选择普通住房或者地下室也符合实际。因此,销售人员在向消费者推介住房时应该先了解消费者目前居住户型,并根据消费者目前居住的户型进行相应的有关连的推介。(图4) (五)消费者置业目的的差异导致购买住房的差异。通过对消费者本次置业目的和产品类型进行相应分析得到对应分析图。如图5所示,消费者本次置业目的和产品类型在第一维度和第二维度上分布都较为集中。从图中可以看出,本次置业目的为第一居所自住或者是用于投资的消费者,一般会更加倾向于选择普通住房,本次置业目的为第二居所或者是第一居所他人居住的消费者,如果购房是用于居住则可能更加倾向于购买高档住房或者带有车位的住房,如果购买住房是用于存放物品或者其他用途则可能更加倾向于购买地下室。因此,销售人员在进行销售时要在参考该对应分析图的基础上也要根据实际情况判断消费者适合的住房类型,为不同需求的消费者进行准确的房屋推荐。(图5) 四、小结 通过对消费者自身的消费特征进行分析,房地产销售商应该在营销过程中着重关注消费者的典型的消费特征,在准确进行本企业产品市场定位的基础上,以满足客户差异化需求,激发客户潜在需求为切入点,找准营销人群、配准营销策略、匹配营销渠道、投准营销资源,针对客户不同的购房需求,为客户提供满足个体要求的个性化产品;与此同时,“唤醒”大量的、差异化的需求。同时,选择不同的传播方式和渠道分别推送产品信息,如微信、传单、网站等形式,并实时更新数据。通^售后客户关怀等手段建立起增值服务体系,做好精准营销的实际效果评估。将最终的评估效果反馈到房源与客户的精准匹配过程,调节客户的需求类型;同时,良好的售后增值服务可以留住老客户,营造良好的企业口碑,以此发掘和带动新客户,真正达到“去库存”的目的,促进房地产市场的发展。 大数据分析论文:大数据分析与高速数据更新 摘 要 随着经济的发展和社会的进步,计算机技术逐渐丰富人们的生活,大数据分析技术作为近啄晷似鸬囊幌罡呖萍迹能够智能存储丰富的数据资源,数据的产生以及更新的速度逐渐加快,数据的种类也相对繁多。通过对大数据进行分析,能够发掘其中存在的政治、经济以及文化资源和社会价值,对于企业来说,能够存储于客户之间的大量的信息,从而提升经济价值,加速社会生活的运转,从而促进时代的进步。本文主要研究大数据系统中的主要分支,并分析其具体的应用。 【关键词】大数据分析 系统 高速 数据更新 大数据概念的逐渐兴起,带动了各大行业的发展和更新,那么大数据的具体概念究竟是什么,书中的解释是一般的软件难以概括和捕捉和分析的较大容量的数据,更大的意义是在于能够通过交换、整合海量的数据,发掘新的知识,从而创造更大的价值。大数据系统中包含仓储数据系统、图形处理系统、日志数据处理系统以及MapReduce数据系统等等。本文通过分析其中主要的几个数据处理系统中的差异和共性,分析大数据分析中的主要应用。 1 大数据分析系统中的Velocity 1.1 事物的处理系统 事物处理系统是传统的商业数据库中主要的应用软件之一,必须要支持大量的并存用户,由于每一位用户操作时所读取的数据只占其中的一小部分,并且会随机的分布在每一个数据系统中。例如在银行的存款中,每天都有成千上万的客户利用自动取款机或是人工服务进行交易,每一位客户对自己的银行账号进行操作,对于银行的整个数据系统中是极为微小的一部分,,是随机分布在各个银行的数据之内的。因此在大数据的时代,随着科学技术的不断普及,事物处理的规模和程度也就不断地加大。 在事物处理的系统当中,velocity是数据系统设计中的主要核心,引导每一位客户对其自身的业务进行准确的操作,同时需要尽可能的支持更多的并发业务,在实际的系统中,TPC-C与TPC-E是测试事物处理效率的主要依据。许多数据分析企业简化了数据分析的步骤,这样虽然能够从一定程度上减少分析的成本,提升的分析的性能,但是为了能够实现更多的分析应用,促进大数据系统的高效运行,需要程序员逐一解决实际的分析问题,将研究的重点放到ACID上。 1.2 数据流的系统 向较与事物处理系统,数据流系统的主要任务是分析流过系统中的主要数据,在每一条流过的数据中,计算出事先定义好的查询运算,例如差异监测、统计运算、复杂事件处理等等,系统中的运算需要连续不断的进行,由于不需要对数据进行大面积的存储,因此流过的数据也就是无限量的。我国数据流系统最早出现于20世纪末,最开始被应用于电信流量监控以及交通情况分析等等。同时与实务处理系统相似的是,数据流系统的核心任务也是velocity,其更加注重的是对于数据系统的吞吐量控制,单位时间内流过的数据量能够方便系统的储存,另一方面能够实现更多的恶吞吐率。 1.3 大数据分析系统 大数据的分析是确保数据价值的主要途径,通过对海量的数据进行分析,能够基本的总结出数据中蕴藏的规律,从而能够更好地理解现实,对未来的事件进行预测。大数据系分析系统与事件处理系统与数据流系统存在一定的差异,与事件处理系统相比,大数据分析系统只为极少数的客户进行服务,例如公司的数据分析师、决策人员以及对数据进行分析的管理人员,并发的用户量小于数据的处理系统,但是对于系统进行的数据处理工作并不少于事件处理系统;向较于数据流系统大数据分析系统能够处理系统中所存储的数据,而不是处理流动中的数据,虽然数据不一定 能够全部放入内存,但是大部分系统需要利用外部处理器进行处理。 在大数据的时代之下,velocity的作用越来越突出,数据通过不断产生、流通并加载到数据系统中,从静态的角度分析和优化数据分析系统存在一定的问题,首先是无法反应并及时更新数据,难以适应众多的在线应用需求;其次,静止的状态可能会受到数据更新的干扰,数据分析的性能无法得到最大程度的发挥。因此程序员在设计大数据分析系统的过程中,不仅要注重数据操作的本身,还应该理清整个数据分析的生命周期,从而使其设计理念充分发挥在系统应用中。 2 在数据系统仓储中高速数据的更新 2.1 传统的数据更新对数据分析操作的影响 分析数据系统中的查询工作,在硬盘上进行数据的顺序阅读,一般情况下,常规的数据顺序读性可能会达到100MBps,相对于传统的数据更新对数据页面进行数据的录入和插入以及修改等操作,数据的访问也比较符合前段系统的数据特征,基本上也是随机进行的。同时由于技术水平的限制,大多数硬盘只能支持每秒一百次的随机访问,系统运行的效率大打折扣。再加上随机访问可能会干扰良好的数据信号,在操作的过程中,需要不断更换硬盘的磁头才能进行后续的工作,因此也在一定程度上降低了数据分析的可能性。 2.2 在线高速数据更新的设计目标 在进行设计的过程中,需要准备固态硬盘、硬盘以及内存三种设备,主要的数据内容依然存放于硬盘中,并在系统中增加少许的固态硬盘,用来暂时存储临时更新的数据,利用这样的形式,能够有效的降低系统更新对数据查询的影响,由于固态硬盘的容量也比较小,因此其成本也相对较低。系统中的每一条数据都需要包含其主键、操作流程以及更新后的数值。因此需要在内存缓冲之前及时进行更新数据,当缓冲完成之后,将数据的更新记录录入在固态的硬盘中,在读入的数据系统中记录插入和修改的操作,从而产生最新的数据信息。 为了完成上述的操作,需要保证几个设计的前提: (1)对查询的结果影响小,这是主要的设计目标,在具体的算法设计中,利用固态硬盘的特征,减少线上更新对数据查询操作的影响; (2)内存的占用较少,内存的大小可能会影响运算的性能,首先内存能够用于数据的缓存,减少不必要的操作,其次,以排序作为基础的算法,对于内存的大小不同,算法的性能可能会出现很大的变化,因此当数据能够完整的纳入内存之中时,利用计算方法只需要读取以此数据,就能够计算出具体的内存容量,从而减少对于内存的占用,提升数据内存的可靠性能; (3)高效的迁移和操作,从时间方面来看,以前e累的大量数据记录,每一页的主数据中可能会存在一些新的更新记录,而不是随机的抽取,在空间的数据方面,数据的迁移能够随时空间的转移进行更新,因此只需要使用少量的硬盘空间,就能存储大量的更新数据。 2.3 MaSM算法 在数据更新系统和固态硬盘中加入两层数据结构,归纳并操作时,需要将数据更新的记录按照主键的顺序进行排列组合,并简化外部内存的排列程序,当缓冲完成之后,算法对缓冲区域中的数据更新记录进行修改,从而将排序之后的数据更新记录记载在固态的硬盘中,编写一个新的文件,之后便不再系修改。对于主键范围之内的数据查询工作,需要创建一个table range scan造作的运算部件,将数据更新记录的数值范围精确到固定的区域之内,使程序员能够及时并便捷的找到数据更新的差异和规律,从而对整个大数据分析提供有一个准确的把握。 3 高性能日志处理系统:LogKV 3.1 LogKV系统结构分析 键值系统能够灵敏地表现多种类型日记的信息和记录,并能够提供可靠的数据存储资源,系统由一个调节的管理支点和多个工作的节点通过数据中心的网络系统连接在一起,每一个工作的系统都由两个子系统构成,IngestKV是键值存储的子系统,使日志能够顺利的缓冲和收集,并实现系统的设计理念和设计目标。 3.2 从日志的数据源到系统的映射 需要管理员尽可能的平衡各个节点之间的日志数据流量,优化获取日志的方法,首先,日志的数据源能够运行LogKV的程序,进行直接收集日志资源,由网络信号进行数据的发送和传播;其次,日志的数据源能够通过配置远程的端口和服务器,将日志的数据直接发送到实际的运行系统中,从而促进整个系统的高效运行;最后,日志的数据源能够将数据写入到本地的文件中,并通过文件传输的协议,产品能够数据源中获取到数据文件。 4 总结 综上所述可知,随着经济的发展和社会的进步,科学技术水平也得到大幅的提升,为了能够跟进时代的步伐,体验科技的成果,采用大数据分析以及高速更新数据更新的技术,不仅能够提升人们的生活质量,加快社会进步的脚步,同时也能够促进我国的科技软实力,从而在激烈的国际竞争中找到一席之地。因此程序员在进行数据分析的过程中,需要充分了解设计的内涵,确立在线高速数据更新的设计目标,从而方便大数据的存储和运行。 大数据分析论文:大数据分析技术在生活中的广泛应用 摘 要 文章介绍了大数据技术的即时性、准确性和预测性,并将大数据技术与公共交通、医药领域、移动通信网络优化相结合,从而方便了人们的生活,提高了人们的生活质量。 【关键词】大数据分析 公共交通 医药 移动通信 所谓大数据,一方面是指在一定时间内无法被常规信息技术和传统数据库管理软硬件工具感知、获取和处理的巨量数据集合;另一方面,是指形成、管理、挖掘大数据, 快速搜集、处理、分析大数据的技术和能力。 大数据的主要特点是海量、非结构化和半结构化、实时处理。大数据技术,或大数据分析技术,就是对这些数量巨大的海量数据进行搜索、整理、分析、加工,以便获得有价值的产品和服务,以及提炼出具有深刻见解和潜在价值信息的技术和手段。 1 大数据分析在公共交通中的应用 交通拥堵日益严重,交通事故频繁发生,这些都是各大城市亟待解决的问题,科学分析交通管理体系成为改善城市交通的关键所在。因此,高效、准确地获取交通数据是构建合理城市交通管理体系的前提,而这一难题可以通过大数据管理得到解决。 大数据分析技术改变了传统公共交通的路径:大数据可以跨越行政区域的限制;大数据可以高效地整合交通信息;大数据可以较好地配置公共交通资源;大数据可以促进公共交通均衡性发展。在大数据中,随着数据库摄入更多数据,所消耗的计算工作量反而递减,配置成本也随之减小,但所做的计算则更加精准。大数据在公共交通中的应用表现在:一旦某个路段发生问题,能立刻从大数据中调出有用信息,确保交通的连贯性和持续性;另一方面,大数据具有较高预测能力,可降低误报和漏报的概率, 可随时针对公共交通的动态性给予实时监控。因此,在驾驶者无法预知交通拥堵的可能性时,大数据可帮助用户预先了解。 2 大数据分析在医药领域中的应用 在医学领域,我们正处在一医学信息爆炸的时代。基因序列、各种医学图像、电子病历记录和多中心临床药物试验等,使生物医学领域跨入网络化的大数据时代。如何从医疗大数据中提取出有用的信息是目前亟待解决的问题,构建医疗大数据系统需要将各家医院通过互联网连接,实现各家医院之间的数据共享。将医疗数据存于专门的数据库中,在信息协作平台上将各种医疗信息分类整合,建立成一个相互共享的网络,从而实现医疗数据信息的共享。 大数据技术的核心就是预测,使用大数据分析技术可以提高诊断疾病的准确率,对有效地治疗疾病具有重要价值。其中最好地体现在传染病预测上,因为传染病的发生、发展、分布与地理地貌、生态景观、人文环境有密切关系,特别在全球气候变化和经济全球化背景下,自然环境及人类社会活动对传染病的影响越来越重要。因此,时间和空间信息对传染病的预测、预警具有重要意义。利用大数据可对传染病疫情的时间、空间信息进行多维搜索,检索、处理和分析这些疫情信息可实现对传染病的流行趋势及影响范围进行预测、预警,对提高传染病防控的针对性、预见性和主动性,抑制流行病的蔓延,以及制定卫生决策都具有十分重要的意义。 3 大数据分析在移动通信网络优化中的应用 当前的大数据技术面临着数据过大和安全隐患越多这两个问题。在移动通信网络发展的过程中,网上用户在不断增加,通信网络的范围在不断扩大, 而移动通信网络所产生的数据量也在不断上升。大数据技术和移动通信网络的安全问题密切相关,一旦技术出现漏洞,移动通信网络的数据就会出现安全隐患。大数据技术中存储功能的是云储存技术,它将大量的网络数据放在统一的平台之上,加大了数据丢失的风险,影响移动通信网络的安全。 优化移动通信网络,需要运用大数据技术的储存功能。移动通信网络的用户在不断变化,每天都要更新大量的数据,而且这些数据都需要进行妥善管理和保存。在这一过程中,可以应用大数据技术的存储功能, 将存储虚拟化作为解决存储问题的有效策略。 优化移动通信网络,需要获取相关的数据信息。移动通信网络的用户非常多,而且其所跨越的时间、空间维度都很大,这些用户在移动通信网络留下的海量的数据信息,使数据获取工作难以继续。在进行数据的获取和收集工作时,移动通信网络可以应用大数据技术,减少人力和物力的投入,同时增加数据的准确度。 4 结语 本文是大数据技术在实际生活领域的应用,分别阐述了大数据分析技术在公共交通、医药领域、移动通信网络优化中的具体运用。借助大数据技术的即时性、准确性和预测性,将其应用到人们的日常生活领域,提高了人们的生活质量。 大数据分析论文:可视化大数据分析模型在个性化英语教学中的应用探索研究 【摘要】本文主要从基础水平、目标要求、薄弱点、性格等四个方面进行数据建模,结合学生学习过程中的数据分析模型,对学生学习群体进行立体的分析和分类,将学习群体细化地分成多类,因材施教;横向针对个人,从听、说、读、写、译五个方面及多个细分点进行数据建模和分析,明确给出学生英语学习的切面水平图,对学生的英语学习进行有针对性的可视化分析;纵向以学生个体在学习过程中积累的变动数据为根据,横向细分考察点为依托,绘制学生个体在学习过程中的数据变化模型,对整个学习过程进行可视化研究。 【关键词】英语教学 可视化分析 学习成效 我国英语教学在网络课程、移动学习、智能测评等方面近年来发展迅猛。结合我国实际的教学环境以及新近发展起来的大数据可视化分析模型,探索更有针对性更加有效的英语教学模式,以更大限度的提高学生学习热情,改善学习成绩,培养全面发展的英语人才。 一、中国英语教育的规模与社会需求 全球化进程和频繁的国际交流推动着我国的英语教育发展,同时也导致外语类教学消费的泡沫现象。针对高校英语专业和英语增长和英语类考试泛滥的现状,导致了学生数量与教学质量之间的矛盾。我国高校英语教育规模和社会需求的快速发展,但也随之带来了师资不足、教材陈旧、教学手段落后、理论和实际脱离等一系列问题。在飞速发展的大数据时代,如何在保障英语教育规模的同时,建设英语专业教材、深化英语专业教学改革、确保英语专业教学质量已经成为当前迫切需要解决的问题。 二、大数据分析模型在学生英语学习过程中的应用 大数据概念在教育领域的发展体现在:开创教育理念的新思维新视角的同时,也给教育实践探索带来了新技术、新方法。通过数据记录学生学习的能力、效果、时间、水平、成绩、思维流程等,能够直接、具象的掌握学生的学习进度。通过大数据系统,对这些信息和数据进行记录、整理、统计、分析,使得教师能更科学全面地掌握学生的学习动向,也使得学生和家长能及时客观地了解个体发展情况。 通过大数据分析模型着重阐述了如何对学生英语水平进行切面横向的评价,同时进行分析研究,查缺补漏,制定个性化学习方案,教师实行定制化的施教方案,有针对性地对学生的英语学习进行指导和教授知识点,有效提高学生英语水平。 从纵向的时间维度来讲,以学生个体在学习过程中积累的变动数据为根据,横向细分考察点(听说读写译的子考察点)为依托,这样可以绘制出学生个体在学习过程中的数据变化模型,制作出来评分图,对比以前的评分图,可以实现对该学生整个学习过程进行可视化研究,并随时调整学习方法和施教方案,有针对性地加强薄弱点的学习,掌控学生的学习效果。 同前面所述一样可以绘制出学生的学习水平评价表,可以清晰地记录学生的学习轨迹,如果条件允许还可以制定学习记录档案,这不仅能成为学生学习成长的指引工具,也有助于锻炼学生的分析解决问题能力和逻辑思维。 三、大数据分析法在英语教学当中的应用 1.大数据分析模型在学习群体中的分类应用。对一个学习群体来讲,主要从以下四个方面进行分类研究,考查点分别是基础综合水平、学生学习目标要求、英语学习薄弱点和学生的性格特点等。该四个考查点每个以满分100分计,基础综合水平时根据学生目前的学习状况做个全面客观的测试,可以从听说读写译等五个基础点进行测试,为考虑英语教学是为学生英语学习的全面发展,故每个基础点满分为20分,进行考察统计;学生学习目标要求是指根据学生当前状况,同时结合学生家长、学生本人以及学校的期望和要求,制定合理的学习目标;英语学习薄弱点主要通过综合水平的考查就可得出学生学习的评估结论;性格特点是指在英语学习过程当中该学生适合的一种学习方法,以上四个方面具体参考下面表格进行分类: 通过基础综合水平(从听说读写译等五个方面进行考核)、学习薄弱点、性格特点、学习目标要求(学生自己的学习水平,学生家长、学生本人以及学校的期望和要求)这四个方面,将学生群体分成几类,清楚了解他们在英语学习过程中存在的问题,可针对性地进行施教,同时对学习过程进行图表追踪,可以直观反映学生在学习过程中的进步情况。传统的教育教学评价模式和大数据的评价模式有较大的差别,大数据时代的教育,更加注重ρ生多方面的考核,对学生的了解更具有针对性,施教方法和教材的选用都能体现个性化,会更客观和全面地对学生进行考核、评价、分析和研究。 通过对学生群体从以上四个大方向的了解分析,进行有针对性的施教,前三个方面是从学生当前自身的了解,后一项是对其学习目标的确认,首先,在了解以上各方面的状态下,结合学生的基础综合水平高低将其目标分段实现,同时,结合其学习薄弱点,进行重点练习和学习,巩固以前基础,提升重点知识水平,针对不同性格的学生,采用不同的学习和练习方法,比如性格开朗具有语言天赋的学生更能在听说应用中提高知识水平,性格内向的学生在读写和记忆知识方面更能发挥他们的优势。 2.大数据分析模型在学生个性化英语学习中应用。 (1)英语教学评价指标体系介绍。以单个学生为例,由评价老师组成评价小组,取平均值对学生进行横向切面的英语水平数据分析,评价表设计为:听(词0.2、句0.2、文0.2、逻辑关系0.3、习语0.1)说(发音0.5、断句0.3、语气语调0.2)、读(词汇0.3、句型0.3、语法0.4)写(词汇0.5、格式行文0.2、组织结构0.3)译(口译0.4、笔译0.4、速记0.2)。 通过以上表格对学生的英语水平进行全方位的数据分析,需要说明的是评分等级可以是上面模糊指标,也可以是精确的得分,通过建立科学准确的数学模型,可以轻而易举的展现出某一学生的优势和不足,同时上表还可以结合学生的目标要求拆开来用,针对某一或几个大类进行评价分析,最终可视化地得出学生英语水平表,之后针对学生的不足制定出个性化的学习和施教方案。按照英语水平数据分析评价模型表,就某一学生实际英语水平考查得分用柱状图进行可视化分析。 从图1可以看出该学生的能力水平中等偏上,但是翻译水平很差,读写水平良好,听说能力一般,总体水平都有待提高,特别是翻译水平需要特别注意。经过分析,针对该学生教师首先着重从锻炼其翻译能力为重,制定专门能够提高翻译水平的施教方案和策略,同时注意对听说读写等方面能力的学习和提高。 下面再听力水平为例进行分析,研究哪些细分方面能力水低而导致该生的听力水平一般。以听力水平考查得分为例, 由上图可以轻松看出来该生的英语听力水平一般,具体原因除在词汇方面表现良好以外,其他细分能力点的水平都很普通,在全文听力理解表现较差,对语句理解一般,全文逻辑关系掌握较差,英语习语的了解水平低,说明该生需要着重训练语句及全文的听力理解逻辑关系和英语习语的学习,结合英语听力能力的不足点,制定个性化学习和施教方案,有针对性地弥补不足;同时从时间维度来看,可以隔一段时间对该学生的水平进行评价,做出评分图,对比以前的评分图可以看出该学生的提升幅度和当前的能力水平,适时调整学习方法和侧重点,优化调整施教方案。 四、结束语 “数据驱动社会,分析变革教育”的大数据时代已经到来,改变和优化传统的教育教学方法是时代所趋,更是学生学习的内在所需。教育数据资源共享,利用大数据分析模型开展教育和教学工作,提高学生英语学习水平,降低学习成本,实现大数据分析方法的最大的价值。 大数据分析论文:基于“互联网+”和大数据分析的社区老人智能医疗服务系统 【摘要】 互联网医疗助力于分级诊疗,即是要做好“小病到社区,大病到医院”。文章拟选用基于大数据分析技术设计出一种更智能、更快捷的社区老人智能医疗服务系统。该系统采用互联网技术和大数据分析技术,将手机APP与信息协作平台相结合,在社区内建立一个较为完善的医疗服务系统。 【关键词】 “互联网+” 大数据 “三角服务”模型 智能医疗服务系统 在人口快速老龄化、家庭规模日益小型化和机构养老发展不足等多重因素的影响下,发展社区养老逐渐成为一种必然选择。建立起基于“互联网+”和大数据分析的社区老人智能医疗服务系统,在市区大医院、社区医疗站以及社区老年人三者之间建立起信息网络,使社区老年人的健康问题得到更好的保障。 一、系统概述 现如今,大型医院普遍存在床位紧张、人员调配效果不佳、管理体系不健全等问题。建立社区老人智能医疗服务系统是完善现有医疗体系急需解决的主要问题,同时,随着物联网技术的不断发展,将互联网与大数据分析技术用于社区医疗服务系统,已成为该方面的一项新技术。 二、技术分析 根据上述分析,需要开发一套基于“互联网+”和大数据分析的社区老人智能医疗服务系统,此系统可以最优化利用资源,帮助老人方便、快捷的解决突发状况。为满足需求,该方案需要具备以下技术:1)概率统计。收集社区老人的体温、心率等生命体征数据。以河师大社区为例,运用概率统计技术采集社区老人的生命体征数据。2)大数据分析。分析老人生命体征数据。在信息协作平台上,利用大数据分析、数据挖掘和人工智能中不确定性推理技术,对采集到的老年人信息进行分析及推断。3)互联网技术。构建“三角服务”模型。运用互联网技术,构建一个以老人为中心,社区家庭、社区医疗站、市区医院三大子系统相互连接的“三角服务”模型,实现智能管理。 三、设计方案 1、总体流程。整个医疗服务系统可分为线上和线下两种服务方式。线上:系统按照固定方案进行老人身体数据采集;线下:社区医疗站会定期派专业人士到老人家里对其进行全方位检查以及相关医疗知识的普及。 2、数据采集与处理。首先利用智能手环采集社区部分老年人的身体数据,通过社区中建立的互联网网络把数据传输到手机APP以及信息协作平台上。分析老人生命体征数据。在信息协作平台上,利用大数据分析和不确定性推理技术,对采集到的老年人信息进行分析及推断。 3、“三角服务”模型。“互联网+”社区养老中最为核心的就是系统模型的构建,运用互联网技术,构建一个以老人为中心,社区家庭、社区医疗站、市区医院三大系统相互连接的“三角服务”模型(如图1所示)。 若采集到的老人的身体数据发生了变化,则会通过报警系统反馈到社区医疗站,社区医疗站则做出最快的反应,一方面,会到老人家中对老人进行急救,另一方面,会及时将老人的存档发送给医院,并联系医院进行一系列的急救措施,从而节约了救援时间。 4、构建智能医疗服务系统。开发社区老人智能医疗服务系统。即开发一个集智能医疗设备、智能医护终端设备和带有功能模块的智能医护平台为一体的服务系统。将采集到的老人身体数据存于专门的数据库中,在信息协作平台上将社区老人、社区医疗站和市区大医院三者建立成一个相互共享的网络,实现数据信息的共享。手机APP与信息协作平台相联系,能够通过移动设备查看网络平台的信息,市区大医院的医疗系统与社区医疗站的数据库相连接,从而便于实现信息的共享。 结语:本系统是基于“互联网+”和大数据分析的社区老人智能医疗服务系统,是物联网在医疗领域的应用,目的是为社区老人提供更便捷的医疗服务。将大数据分析技术与智能医疗服务系统相结合,在概率统计的基础上,将手机APP与信息协作平台相联系,通过移动设备查看网络平台的信息,便于实现信息的共享与交流,医疗服务更趋于智能化。 大数据分析论文:试论大数据分析在移动通信网络优化过程中的运用 【摘要】 随着我国移动通信网络用户的增加,优化通信网络成为一种必然。大稻菔贝为移动通信网络优化提供了新技术,掌握大数据时代特征,充分利用大数据技术,完成移动通信网络的优化过程,是当下移动运营商发展的主要任务之一。 【关键词】 大数据分析 移动通信网络优化 运用 移动通信网络运行故障具有较多的原因,大数据时代,通信运营商应根据大数据的特征,采取大数据技术对其进行分析和优化。 一、目前网络优化中的困难 移动通信网络优化是利用数据采集等手段分析网络运行慢的原因,并予以解决。这一问题看似简单,但实际上存在很多困难。包括技术上的、资金上的。比如通信网络资源庞杂,2G、3G、4G网同时运行。基站建设需求不断增加,网络产生的数据不断的增多,对庞杂网络运行状态的分析需要掌握云计算等大数据分析技术。再比如,优化网络需求大量的资金,新建基站和网络维护同时运行,给移动通信运营商带来困难。部分通信网络建成后无法及时投入使用,造成大量的资源浪费,对网络运行高峰期,运行差异很难把握,基站的建设存在些许不合理。另外,同一小区的用户类型具有多样化特征,用户的使用需求也有所不同。对于通信运营商而言,要致力于满足所有用户需求,这就对基站和天线的性能具有较高的要求,优化通信频谱率成为主要问题。但是优化网络频谱率并不容易,目前依然受到技术和资金上的限制。对同一时间段,不同业务模型的整理也需要采取大数据分析技术,采用传统的技术无法解决。 二、大数据分析在移动网络优化中的运用 2.1网络性能大数据存储 数据采集是网络优化的首要任务,主要包括对通信网性能的采集、话务量的采集和信号测试三部分。通信网性能主要是指通信网络的接入效果、经纬度以及入载波频点等基本参数,用来判断网络的运行速度和是否存在运行故障。话务量的采集主要包括移动信道的可利用率,接话率和掉话率等,采集话务量有助于运营商正确建立基站和设置天线的频谱参数,使网络输出更加合理。信号测试数据主要是现场测试,是对正在运行的移动通信网络信号状况进行测试。包括DT数据和CQT数据测试。移动通信网络的需求增多,使用人数增多,每天都会产生大量的数据,这些数据包括种不同类型。因此,对于传统的数据分析方式明显不能满足数据分析的需求,无法了解网络运行的基本状态。而要完成对数据的分析,首先系统要具有大数据存储功能,虚拟化技术是目前用于移动大数据存储的主要方式,该方式能够提供高容量,能够对数据进行完整的存储,并且关注存储细节处理和可扩展储存。使用虚拟化存储,能够将内部数据、外部数据和多厂商的全部数据进行统一存储于一个平台之上。并在对数据中心改变其动态容量,大大降低了存储资源的空间,降低成本,满足大数据时代的通信要求。目前,通信公司已经开始着手研发虚拟化技术,来应对大数据处理。 2.2大数据在网络优化中的具体运用 网络优化的关键是正确进行网络定位和网络分析,解决网络运行中的掉话和干扰问题。随着基站建设的增多,建设不合理导致的信号覆盖不全问题大量存在,天线角度设置问题也时有发生。而对于移动通信运行而言,技术的更新始终是最困难的。上文我们分析,网络优化的主要问题就是数据的采集,实际上这一过程包括优化准备、问题查找与分析,优化调整实施和提取印证几部分。其中数据采集、问题分析、优化调整是网络优化的核心,并且需要重复进行,在移动通信网络运行过程中经常发生。按照上文我们分析的移动通信网络优化阶段,并结合大数据的特征,首先将优化目标定位为网络基站的检查,随后进行数据的测试和网络运行的测试。检查基站是否存在露覆盖和重复覆盖现象,通过大数据分析手段获得基站的覆盖信息,并对其进行适当的调整,满足覆盖需求并降低干扰。准备好测试工具,对数据进行相关测试并存储于云盘空间,利用虚拟化技术对网络平台数据进行提取,从而正确分析移动通信网络运行问题所在,重点解决网络信号不足、无主小区和频繁切换问题。将整个优化阶段分为两部分,即天线射频优化调整和后台参数优化。天线射频优化就是对基站天线的调整,基站天线的覆盖角度是影响信号输出的重要原因,将天线调整于合理的范围内,可以保证通信运行合理。后台参数调整则包括邻区、基站扇区功率调整,并且还包括设置信道、切换参数、接入参数的调整。根据调整计划调整后台参数,从才能保证移动通信网络的分布,为移动通信网络优化打下基础。对于网络优化而言,还需要技术人员根据需求不断的调整,逐渐促进移动通信网络优化的合理性,保证参数的合理范围,最终确保通信网的快速运行。 总结:大数据时代已经到来,对于移动通信而言,用户增多,需求增多,每天产生的数据只能用海量来形容。应对大数据时代的特征,移动网络的优化也应充分采用云计算等技术。分析网络运行中存在的问题,对通信网信道衰落,信号影响因素进行处理,促进我国移动通信网络的发展,满足客户需求。 大数据分析论文:大数据分析在通信网络监控系统中的应用 【摘要】 通信网络监控系统在我国有着重要的意义,企业和个人越来越注重隐私。适应这一需求需要企业基于大数据的特征,分析客户需求,满足客户需求,帮助客户建立专业的、优质的通信网络监控体系。 【关键词】 大数据 通信网络监控系统 应用 通信网络监控系统存在的意义是发现通信问题并解决通信问题。移动通信系统快速发展的同时,还应注重用户体验,致力于建立人性化服务体系。通信网络监控包括多种不同模式,其中最常见的是以告警为出发点的设备和以客户感知为出发点的设备。前者主要是关注设备的被破坏程度,但无法反应网络的优良程度,主要用于故障解决。但是要将客户放在第一位,笔者认为,还需要采取更先进的通信网络监控模式,建立从客户体验出发的监控体系,严把质量关。文章将这两种模式进行了对比分析,肯定了大数据时代应该以满足客户为目标的企业发展战略,致力于促进该时期通信网络监控行业的发展。 一、以告警为出发点的网络监控体系 以告警为出发点的网络监控体系目前依然是监控市场的主流,这一监控体系主要用于对网络故障进行及时的处理。移动通信业在发展过程中,监控部门应把握问题的轻重缓急,合理利用时间,提供优质服务以满足客户服务。其主要原理就是在设备出现问题时及时发出警报,这样就可避免一些损失。在故障的处理中,依然要坚持这一原则,从而快速消除故障,确保通信稳定。大数据时代,物联网、云计算等新兴模式的出现使以告警为出发点的网络监控体系稍显落后。这一时期的数据多且复杂,能够促发报警的数据多,一旦出现报警又不能及时出台解决策略,将影响网络用户体验,因此告警系统的功能应进一步拓宽。以告警为出发点的网络监控体系存在一定的问题,比如对报警系统过于依赖,接口不稳定等原因都会导致目标脱离监控。 同时,这一时期的客户感知度无法真实的从客户那里得到,还必须通过破坏程度来判断,但是这中间存在一定的偏差。发出警报要么影响网络安全,要么影响业务输出,因此很难最终确定原因。 当然,以告警为出发点的监控体系能够大量应用,其一是他具有大量的市场需求,其二是技术设计容易实现,第三是一定程度上可以保证用网安全。未来,针对这一网络通信模式,还应致力于提高网络服务质量。并且要做好一定的预防工作,不能总是等到故障出现采取处理。 二、以客户感知为出发点的网络监控系统 以客户感知为出发点的网络监控系统是近年来提出的一种新的监控模式,与大数据时代的要求保持一致,且在大数据背景下很容易实现。其实现的主要流程是通过大数据采集海量客户感知信息,并将其进行整理后形成客户的习惯和兴趣点,从而分析和对比用户需求。结合已有的信息进行告警设备的重新设置或者调整,可以第一时间保证用户的用网安全。建立不同区域的服务质量等级,根据服务数据特征分析原因,提出意见,并且形成客户感知度报告,以此来进行网络的优化,最大化的发挥了监控系统的作用,对其过程进行如下分析。 2.1客户感知信息数据的采集 信息的采集是实现通信网络监控的前提。信息的采集可以是多渠道的,可以动用户终端设备,也可以是宽带客户。可以在终端设备上安装软件,记录用户的位置,并以区域和时间为轴线分析用户移动通信网络的信号强度、掉话次数,下载速度等数据,根据需求对通信网络进行适当的参数调整,可以提高客户的用网体验。宽带用户的收集是将信息收集软件安装于计算机端,记录客户的位置、下载速率等基本信息,并将数据上传至感知信息接收平台。最后在感知终端这一模拟客户终端的收集下获得用户数据,感知终端是一种特殊的终端,他集无线网、宽带网和窄带与一体,是靠模拟的方式完成收集相关参数。可以将其安装于通信网络中的某个节点上,并利用PING测试本节点和下游设备的参数,并且可以收集线下的服务参数。以收集大客网络的情况信息。该系统的安装位置随意,具有特殊性,应用较为广泛,能够正确的反应客户的信息,对通信监控系统的优化具有积极作用。 2.2客户感知信息的处理 在感知信息系统中,对通信网络监控系统的信息进行收集后,还需要采取一定的办法对其进行处理。处理信息是大数据时代,移动通信网络监控的主要目的,处理数据才能解决问题。当然这一过程是复杂的,需要通过数据库、资源库和设备预警等多项技术相结合,并且要不断的更新技术,形成区域网络服务质量图,并且要始终坚持以人文本的原则。Y合已有的网络结构库、资源库、设备告警库等进行分析处理,形成区域网络服务质量视图。 三、总结 网络监控体系在社会发展中发挥着重要作用,促进行业的发展具有必要性。大数据一定程度上改变企业的商业模式和营销模式。因此了解大数据时代的特征,并且基于大数据进行通信网络监控系统的分析,能够促进其发展。文章分析了基于大数据的移动通信网络监控系统的应用。 大数据分析论文:油田生产中大数据分析技术的研究及应用 摘 要:自始以来,由于地理位置的影响我国的石油资源处于紧缺的状态,传统的人工技术已不能满足我国石油需求的问题,那么将大数据技术应用于油田的建设中是一项急不可待的工程。文章以新疆油田公司为例,利用数据挖掘技术发掘油田隐藏的数据价值,提高数据的使用效率,利用数据找到合适油田,指导生产工作,更好地节约成本,提高综合效益。 关键词:油田生产;大数据;数据挖掘 前言 新疆油田重油开发公司是以稠油开采为主的采油厂。有着将近10年的数字油田建设历史。而且中心数据库已经做得很成熟,主要包括五大业务板块数据。即勘探业务板块、开发业务板块、生产业务板块、经营业务板块的数据库。数据库包括的内容主要有单井、区块的日月报数据、试井与生产测井数据、分析化验数据、井下作业和地理信息数据等。数据库的数据资源种类齐全,质量高。2010年新疆油田重油开发公司正式开始进行智能化油田建设工作,利用物联网诊断单井问题,使用大数据技术对油田进行全面感知、分析预测、优化决策找到油水井的生产规律,从而有助于油田生产工作进行。 1 油田大数据的概念及处理流程 大数据有四个特点即量大(Volume)、快速生产(Velocity)、类型丰富(Variety)、真实性(Veracity),被称为4V[1]。由于数据的数量非常大,就将数据组成数据集,进行管理、处理实现数据的价值。大数据对数据库的整理流程是将数据转化为信息,将信息转化为知识,再将知识转化为智慧。这个过程应用于油田可以理解为是对油田的生产和管理工作。大数据的七个处理步骤包括:对数据的提取和收集、清洗数据、分析数据找到潜在的内在价值规律、建立预测模型、对结果进行可视化的估计、验证结果、评估模型。 2 大数据分析平台及体系架构研究 新疆油田为了满足生产应用,构建了一个有效的大数据分析平台及体系架构。此平台主要包括四个基础架构:数据抽取平台、进行分布式的存储平台、大数据的分析与展示平台。最底层是数据抽取平台主要是实现数据的整合,将数据转化成适合进行数据挖掘或者建模的形式,构建可靠的样本数据集。存储平台主要是对数据进行汇总、建模、分析,最后将处理好的数据进行储存。其功能与数据仓库相似。大数据分析层,是在大数据建模的工具和算法基础上,挖掘隐藏的数据模式和关系,利用数据软件进行分类、建模,生成预测的结果,结合专家经验利用测试的样本选定评价方案不断提高模型的精度,更好的用于油田的决策。数据应用层主要是把建立的模型设计为运行软件,运用建模方法实现数据的可视化界面设计,更好的实现人机交互。 3 大数据分析技术研究 进行大数据分析时我们经常采用两大技术即大数据预处理和抽取技术,大数据分析技术。 3.1 大数据抽取及预处理技术 大数据预处理和抽取技术的原理是指将不同名称,不同时间,不同地点的多种不同结构和类别的数据抽取处理成一种所表达的算法和内涵一致便于处理类型的数据结构[2]。在检查数据缺失、数据异常时可以使用数据清洗方法确定有用的数据,一般采用剔除法或估计值法、填补平均值替换错误的数据。为了满足建模所需的大量数据,创建新的字段时需要进行数据库的构建。将原始数据用一定的方法如归一法转换为可用于数据挖掘的数据,这个过程为数据转换。 3.2 大数据分析技术 应用于油田的大数据分析技术为:因子分析技术、聚类分析技术、回归分析技术和数据挖掘技术。其中的因子分析技术是指,利用少数的因子对多个指标和因素间的相关性进行描述,一般将密切相关的多个变量归纳为一类,这一类数据就属于一个影响因子,用较少的因子反应大量数据的信息。聚类分析技术是指把具有某种共同特性的事物或者物体归属于一个类型,并按照这些特性划分为几个类别,同种类型的事物相似性较高。这样更利于辨别预先未知的事物特征。回归分析是指在一组数据的基础之上,研究一个变量和其他变量间隐藏的关系。利用回归方程,进行回归分析,从而有规律地把变量之间的不规则,不确定的复杂关系简单得表示出来。 在使用大数据进行分析时,数据挖掘技术是最关键的一门技术。该技术将大量复杂的、随机性的、模糊的、不完整的数据进行分析,挖掘出对人类未来有用的数据,即提前获得未知信息的过程[3]。数据挖掘功能分为预测功能和描述功能。数据预测是指对数据进行处理推算,完成预测的目的。数据描述是展现集体数据的特性。数据挖掘功能是与数据的目标类型有关,有的功能适用于不同类型的数据,有的功能则只适用于特定功能的数据。数据挖掘的作用就是让人们能够提前得到未知的消息,提升数据的有效性,使其可以应用于不同的领域。 4 大数据分析在油田生产中的应用研究 4.1 异常井自动识别 油田生产过程中影响最大的一个因素是异常井的出现,因此生产管理人员加大了对异常井的重视。最初,异常井的识别主要是依靠生产部门的生产人员,必须经过人工查阅许多关于油田生产的资料才能确定异常井,这种人工检阅的方法存在很多缺陷。比如说大量的检索工作、耗费时间长等,对异常井的诊断和措施制定造成很大的困难。异常井是指油井当天的产油量和上个月相比波动很大,并大于正常的波动范围。目前广泛采用数据挖掘技术和聚类分析技术对异常井进行识别,提高效率。为了实现算法编译使用技术,系统架构B/S模式进行,能够及时发现异常井的存在。 4.2 异常井智能诊断 异常井诊断是油田每天进行生产必须要完成的工序。而大部分油田采用人工方法对其进行异常诊断,工作量极大,影响因素较多,诊断结果的可靠性较低,对后期进行计划实施造成很大的影响。这时可以采用智能诊断方法,利用灰度图像处理技术和人脸识别算法建立抽油井的特征功图库,对比油井当前的功图和所建立的特征功图,实现异常井的诊断。若是相似则不属于异常井,反之,则为异常井。但是有时一种工况可能会有许多中表现方式,致使功图解释存在很多种状况,可以采取因子分析法,分析每个工况下关联的因子间是如何变化,然后建立参数诊断数据库,对比相关因子的指标项,找到异常的原因,采取适合的方案进行修改,从而提高单井的生产效率。 4.3 间抽井开关井计划制订 当油田开发进入后期阶段就会出现很多问题,过度开发使得地层的能量越来越少,致使更多供液不足的井开发出来。将这类井称之为间歇出油井。新疆油田一般会使用人工方法制订间歇出油井的开关时间计划,但是对于计划的合理性没有进行检验。若是能够控制好间歇出油井的开关时间,对油田实现节能减排是至关重要的。这时可以采用因子分析方法和回归分析法进行研究,利用数据挖掘技术找出影响间歇出油井的开关时间的因素,建立合适的分析模型,对模型进行线性回归,进行归一化处理。从而为业务人员提供制订间歇出油井开关时间的合理方案,达到节能减排的效果。 4.4 油井清防蜡预测 目前油田上对于油井清蜡采取平均每口井一个月清洗一次蜡的措施,按照人工计划进行,出现了许多问题。比如,一些井还没有结蜡就已被清洗,有些井已经结蜡,却没有得到及时清洗。这样既浪费大量的人力物力,而且还对油田的生产效率产生不利影响。若是利用因子分析法,将收集的关于结蜡周期、清蜡方式、清蜡用量、油井状况等数据进行分析,建立油井Y蜡模型,再利用回归分析法对建立的模型建立曲线方程,进行预测,找到结蜡时间,推断出结蜡周期,更好的指导油田清蜡工序的进行,提高油田的精细化管理。 5 结束语 总之,对比以前利用人工进行油田生产可以发现大数据对于油田生产是非常必要的,可以更快的挖掘油田的生产作业规律,解决油田生产的困难。而且,可以利用油田数据进行可视化分析,关注问题的主要影响因素找到管理中存在的不足,预防未来问题的出现。大数据的核心价值就是通过以往大量数据进行分析,预测出未来,从而更好地指导油田的生产工作。 大数据分析论文:大数据分析在企业管理中的应用 自改革以来,我国社会经济取得了巨大的发展,同时也带动了各行各业的迅猛崛起和发展,市场竞争日益激烈。而随着大数据时代的到来,大数据分析逐渐成为当今社会各界的谈论热点,各大企业也想通过大数据分析来使自身的竞争力得到有效提升。但是每个企业对大数据分析的理解和应用等方面均存在部分差异,我们该如何使大数据分析充分发挥它应用的作用,进而有效提升企业的管理水平,这点成为企业需要解决的首要任务之一。本文将大数据分析在企业管理中的应用作为论述的重点,希望能为广大的管理人员提供帮助,进而有效促进我国企业管理水平的提升。 由于大数据时代的到来,大数据分析渐渐成为社会各界关注的重点之一,各个行业都或多或少地涉及以及正在应用大数据分析。有人曾说:在二十一世纪中,如果不紧跟大数据时代的发展步伐,就很可能与时代脱轨,在市场竞争中毫无优势可言。但现代很多企业对大数据的相关含义以及作用等的理解不够科学和全面,在这一前提下,要想使大数据分析真正发挥应有的效用是很难的。基于此,本文不但对大数据的含义做了简要介绍,还从企业管理方面出发,说明了大数据分析应用时需要注意的相关事项,旨在提高国内企业的管理水平。 大数据分析简述 近些年来,信息技术得到了惊人的发展和成熟,同时它也真正走入了人们的生产、生活中,各行业的日常运作和发展也离不开现代信息系统的支持。特别是上世纪90年代数据仓库技术产生后,给各行业的发展带来了翻天覆地的变化,同时信息、数据规模开始呈PB级增长的趋势。从前的企业仅仅将信息系统视为企业运行程序的一类辅佐系统,对其中庞大信息、数据并没有足够的重视,所以数据的作用并未得到真正的发挥。但通过长期的观察和研究,企业发现利用数据分析不但能减少工作人员的任务量,还能够对客户的多样化需求进行全面、准确地分析,进而有利于企业效益的增长,因此,“大数据分析”的概念就产生了。大数据分析的根本是在庞大的数据中寻找并发现价值,利用大数据分析充分挖掘潜藏的商业机遇与价值。但如果企业对大数据分析的理解仅仅停留在分析数据与数据分析的话,就会掉进技术的陷阱中,进而严重影响企业的经济效益。大数据分析中的“大”是由企业数据分析的原点和数据处理的方法共同决定的,因此大数据中的重点不该单单放在“大”上。大数据拥有“4V”的特性,也就是Variety多样、Vohame大量、Value价值、Velocity高速。 大数据分析的中心理念是脱离以往数据分析的方式,并在庞大的数据里深入寻找和挖掘企业的潜在价值和机遇,进而提升企业的经济效益。当使用者脱离了信息系统的传统视角。所关心的重点从系统自身成功转移到信息筛选的数据上时,就可以在庞大的数据中充分发现潜在的企业价值和商机。 为了更加清晰全面的了解大数据分析在企业管理中的作用,下面将以CapitalOne公司为例进行说明。长时间以来,Capital One都是通过对客户行为数据的分析来针对客户具体情况制定产品以及相应服务方案的,大数据分析系统会对客户的人口统计特征及消费模式等进行分析,从而为用户指定针对性的服务方案。大数据分析技术在Capital One公司的应用不仅提升了Capital One的利润提升空间,同时对提升其在同类企业中的综合竞争实力也具有积极的意义。大数据分析技术应用之前,Capital One公司制定客户服务项目过程中存在着一定的盲目性,针对性不高,经常出现客户与产品不对应的情况,不仅公司利润增加不明显。同时部分客户也会对产品或者是服务产生一定的反感,对企业长远发展是十分不利的。如表1所示为Capital One公司大数据分析前后数据对比。 企业管理中大数据分析的作用 提高企业内部数据统计的真实性。通常来说,企业内部需要收集的信息、数据是和企业管理或者运营有关的,以利于企业活动的正常开展。在以前,企业收集的数据均采用传统的人工统计,并使用报表方式,这样大大降低了数据统计的工作效率,也存在许多人为失误,导致数据统计的真实性始终得不到提高。数据统计结果的目的是为了帮助企业管理层做出正确、科学、合理的有关决策,但由于数据统计的可信度不高,所以很可能造成管理层的决策失误,进而影响企业的运营效益。但自从大数据分析出现后,操作人员能够对数据统计结果的真实性开展再次检验,并从多方位出l针对数据统计的结果开展深层次的解析,以有效保障统计数据的可靠性和真实性。 从前企业中各个部门为了增加自身的效益和绩效难免会擅自改动上报数据,由于采用的是单口径方式,所以最终将出现多种数据统计结果的现象,存在很大的干扰性。但如果利用了大数据分析,就可以从多方位对数据进行分析,不同部门的上报数据将彼此牵制和影响,从而有效保障了数据的真实性。需要注意的是,要想充分达到数据彼此牵制的目的,就必须利用数据结果的最终效益进行调节。 例如,当生产车间定时上报自身的产量数据时,应当完成当天的产量兑现率、当周兑现率以及当月兑现率,而要想达到上报数据产量,就一定要按时达到产量。然后当月的上报总产量就将自动求和每天的产量,一旦中间过程产生冲突就说明车间上报数据存有问题,最后将准确地反映在企业的财务成本口径中,进而有效提高企业内部数据统计的真实性。 给企业管理提供情报支持。通常来说,大中型的企业均将设立情报部门,它们的工作核心是深入、准确地探究企业产业的前沿情况、市场竞争情况等方面。从前企业的情报分析工作一般仅依靠情报员的相关经验与专业知识技能,由情报员自身的观察力与直觉进行情报收集和判断,进而得出情报探究的最终结果。尽管传统的人工情报分析可以获得一定成果结论,但其中的不确定性和风险性较大,因为情报员的主观洞察力和判断力的准确性是个未知数,不能有效保障结论的可靠性。然而由于近代科学信息技术的飞速发展和成熟,人的主观能动性所具有的局限性愈加突出,企业对情报员的相关标准和要求也在逐渐提升。 这时大数据分析的产生给现代企业的情报分析工作提供了无限可能,在一定程度上促进了企业管理水平的提高。大数据所具有的“4V”特征和现代企业情报分析的高标准、高要求等完全符合。具体来说就是高速化特征符合现代企业情报分析的时间性要求,数据分析注重数据的时效性;大规模特征符合现代企业情报分析的广泛性,数据分析注重数据的数量;多样化特征符合现代企业情报分析的来源广泛性。数据分析注重收集的多渠道化;价值特征符合现代企业情报分析的终极目标,也是大数据分析的本质,从数据中充分挖掘数据的价值。
浅谈高速公路的养护管理:高速公路养护施工安全管理对策 摘要:随着高速公路使用年限的不断增加,早期修建的公路不可避免出现了破损,因此需要对公路进行维修和养护。本文首先对公路养护的重要性进行了分析,然后对影响施工安全管理的因素进行了分析,最后对公路养护施工安全管理措施进行了探讨。 关键词:公路养护;安全管理;信息管理 公路养护是保证公路安全、延长公路使用年限的重要措施,但是在实际养护过程中,由于不重视养护施工安全管理,导致安全事故居高不下。为了在公路养护方面取得良好的施工效果,需要做好安全管理工作,避免因安全管理不到位引发安全事故。 1.公路养护施工的特点以及安全管理的重要性 高速公路工程养护是高速公路运营过程中非常重要的一项工作,具有养护范围广、养护成本大、对养护管理人员素质要求高等特点。高速公路养护工作发展至今已经具有了一定的强制性,我国也制定了公路养护的相关法律法规,但是在安全管理方面还不够重视。由于高速公路工程养护施工多是在不影响车辆快速通行的情况下开展的,这样很容易增加养护维修人员的安全隐患,因此做好公路养护工作具有重要意义,要求各部门管理人员高度重视,切实做好公路养护安全管理。 2.公路养护施工安全管理存在的问题 2.1施工安全管理缺乏规范性 在养护施工管理过程中需要保证各项工作顺利开展,这样不仅可以使养护工作顺利开展,而且还可以保证养护人员的人身安全。但是在实际养护施工过程中,由于养护单位没有意识到养护管理的重要性,不重视施工现场的安全管理,对养护材料随意放置,增大了养护施工的施工风险。 2.2养护施工管理缺乏组织性 在公路养护施工过程中,一些施工单位为了自身的利益,不重视高速公路安全管理工作,同时也没有将安全工作组织规则落实到位,导致高速公路养护施工存在较大的安全隐患。高速公路组织建设主要包括考察维护路段、培训维护人员等方面的内容,如果没有完成上述两项工作就直接对高速公路进行养护,必然无法保证公路养护工作安全开展。 2.3高速公路养护施工专业化水平不高 在高速公路养护施工过程中,由于管理措施不到位,缺乏对养护人员的专业化培训,导致公路养护人员的专业化水平不高。虽然一些管理企业已经越来越重视养护施工人员的的管理,但是在资金和支付方面依然有所不足,不利于专业人才的培养,因此高速公路专业养护人员仍然比较匮乏,无法达到高速公路养护工作的要求。 3.高速公路养护施工安全管理对策 3.1构建完善的管理体系 在高速公路养护施工安全管理过程中要根据我国规定的公路养护安全管理要求构建完善的管理体系,并严格按照管理体系开展养护施工,保证公路养护施工安全。要对安全技术措施进行审查和汇总并要求工作人员严格执行;认真执行劳动保护制度;安全管理人员要多到养护施工现场进行检查,及时解决遇到的安全问题,必要时可以停止施工,并向上级反映,制定相应的处理措施;制定完善的安全技术操作流程并将监督检查工作做好;施工人员要严格按照安全生产规章制度开展作业,不允许出现违章作业的情况。 3.2将施工准入关控制好 在高速公路养护施工时养护单位需要向路政管理部门、执法单位和高速交警审批单位提供养护施工申请书、提交养护施工现场封闭方案和管理方案、提交部门批准材料等,路政部门在对这些材料进行审批,同意后向养护单位发放养护施工许可证。养护施工单位施工前要检查隔离设施、警示灯、安全标识牌并落实相关的保障经费,达到规定要求后即可开展施工。养护单位在施工前要对施工人员进行培训,合格后统一发放安全资格证,所有的养护施工人员都必须持证上岗,保证施工安全。 3.3做好养护施工安全管理工作 在进行高边坡养护施工时,首先要进行施工安全总体风险评估,要求 施工人员在施工之前对工程整体风险进行评估,确定施工风险安全等级,对风险进行量化,并将风险危害程度计算出来。使施工人员可以根据等级利用蒙特卡洛抽样技术确定抽样次数,最终得到样本频数图。风险分布样图如图1所示。对于应急抢险工程,首先要对单位负责人的责任进行明确,出现突发事件后立即将事故现场的具体情况向应急领导小组汇报,并采取相应的安全措施,例如车流量大、车道数多的路段可以启用应急通道,加强巡视力度等。下部结构养护施工时,要求工作人员佩戴安全帽并配到防护用具,高出作业要布置防护栏杆和防护网,冬季施工时要做好防寒、防滑、防火等安全措施。 3.4高速公路应急工程处理措施 在高速公路应急处置中,要坚持“预防为主、以人为本、优先保畅、多方参与”的基本原则,不断完善高速公路应急处理措施,提升高速公路应急工程处理能力。建立事件现场交通管制措施,对道路空间进行管理,根据具体的情况选择关闭或开放车道,管理好事件影响区域范围内的车道控制标志、匝道调节器、交通信号灯,必要时可以实行路线替换方案。 3.5做好巡视工作,并设立安全警示标志 (1)根据规定的养护规范,在警告区、施工区和缓冲区布置警示标志、安全标志以及导向标志,确保施工现场的安全性和有序性。(2)施工区域存放的物资不允许放到行驶道上,物资要有序存放,车道和施工区域之间要布置隔离墩进行隔离。(3)安全管理人员要做好施工现场的巡查工作,正确摆放警示标志和安全标志,对损坏的交通标志进行更换,保证施工设施的完整性。此外,要做好施工人员的监督管理工作,违规操作的人员要要给予相应的处罚或警告。(4)养护作业完成后要顺着逆车流将警告标志和安全标志撤除,并清理干净施工区。3.6做好安全宣传教育工作养护单位要做好高速公路养护的安全教育工作,提升高速公路养护人员的安全意识,使每一个施工人员都可以自觉维护施工安全。定期对养护施工人员进行安全法制教育,提升养护施工人员的法律意识并对操作流程进行规范,保证施工人员可以严格按照安全标准进行施工。 3.7建立完善的信息管理系统 交通信息方式主要包括可变限速标志、可变信息标志、交通广播、微博、路旁无线电广播、声讯电话、互联网等。在这些信息方式中可变信息标志是一种比较成熟的信息方式,开通微博、微信等也是一种主流的方式。通过建立完善的信息化管理系统可以在第一时间内将养护施工信息和道路通行情况向社会播报,提醒驾驶员选择最佳的出行路线,有助于车辆分流,当司机从养护路段经过时可以自觉谨慎驾驶,降低安全隐患。3.8公路养护施工后安全管理措施(1)将施工区域内的设备清除干净,将场内的施工废物和剩余材料清理干净,保持路面的洁净,对破坏或者移动的道路设施进行恢复,并将大部分作业人员撤除。(2)将警示灯具拆掉,对封闭的交通进行开放,从封闭末端逐步向起点将封闭侧标志和安全锥拆下。(3)将所有的看守人员撤除并将活动开口关闭,将封闭公告撤除。(4)施工完成后要求执法单位对安全设施进行签字和验收。(5)养护施工完成后,如果不能立即开放交通,为了避免因安全标志被破坏误导过往车辆出现安全事故,需要安排专门对施工现场进行巡查,保证安全标志不会受到破坏。 4.结论 综上所述,公路养护施工安全管理是非常重要的一项工作,在管理过程中要坚持“以人为本”的基本原则,提升施工人员的安全意识并做好安全知识宣传工作,构建完善的安全管理体系,建立信息化服务系统,保证公路养护工作顺利开展,降低养护安全事故的发生率。 作者:蒲代春 单位:四川遂广遂西高速公路有限责任公司 浅谈高速公路的养护管理:高速公路养护施工安全管理现状及建议 摘要:为有效应对高速公路养护工作中的问题,应结合实际工作需要,加强养护施工安全管理,促进工程建设质量和效益提高。研究结果表明,加强公路养护和建设的安全管理势在必行。 关键词:高速公路;养护施工;安全管理 1高速公路养护管理的特点 高速公路养护是工程运营不可忽视的内容,也是养护单位需要重点关注的内容。为提高养护水平,应该采取有效的管理措施,建立健全完善的管理规章制度,严格落实各项规范要求,推动养护管理顺利进行,确保高速公路更好地运营和发挥作用。值得注意的是,与一般公路养护管理不同,高速公路养护管理具有自身显著特点,其成本相对较大,养护范围广,对养护管理人员素质要求高。为更好地满足这些工作需要,应该结合实际需要,建立完善的管理规章制度,提升养护管理人员的综合素质,合理安排养护管理机械设备等,为高速公路养护管理工作的有效开展创造条件。 2高速公路养护施工存在安全隐患的原因 2.1高速公路养护施工的组织工作薄弱 实际工作中公路养护往往没有形成科学的组织。在我国,对高速公路进行养护施工时,一些公路养护单位过分追求经济利益,在维护高速公路安全管理工作上并没有给予太多的关注,也没有认真落实安全工作的组织规则。这些都是致使国内高速公路在养护施工上存在问题的原因。高速公路养护和组织建设的主要内容是:对维护人员进行培训、对要维护路段进行实地考察。如果没有经过这两个步骤就对高速公路进行贸然的维护,必然达不到保障高速公路正常运行的目的。 2.2施工现场的管理不规范 加强养护施工现场管理,确保现场各项工作有效开展和顺利进行是十分必要的。这样不仅可以推动养护工作顺利进行,还能保证养护施工作业人员的安全。但一些养护管理单位没有充分认识到这些工作的重要性,现场管理不到位,存在秩序混乱现象;或者过分追求经济利益,没有配备数量足够的养护管理人员,养护施工现场设备管理不到位。忽视施工现场安全管理,随意放置材料和杂物,更有甚者横跨高速公路,这些都是非常危险的做法。 2.3高速公路养护施工中的专业化人员数量太少 为促进高速公路养护水平提高,实现对质量缺陷的有效处理,提高养护人员专业化水平是十分必要的。但目前的情况是,高速公路建设数量在不断增多,养护专业人才数量和技术要求在不断提高,但专业化养护人才培养速度难以有效满足实际需要。缺乏专业的培训渠道和培养方式,管理工作不到位,难以全面提高养护管理人员综合素质。虽然一些地方政府非常重视专业化养护管理人员培养,但在制度、资金等方面显得不足,影响专业人才培养。整体上讲,目前高速公路专业的养护管理人员缺乏,不能很好地满足养护工作需要。 2.4高速公路养护设备的机械化水平不高 国内经济的快速发展对发达的交通网络特别是高速公路网络具有较高的依赖性。虽然从中央到各级政府都重视高速公路的修建,并且为高速公路修建提供了众多高水平的机械化设备,但是为高速公路养护施工工作提供的机械化设备不仅数量少且现代化水平较低。特别是最近几年,高速公路修建越来越宽,这对高速公路养护施工工作提出了新的要求。机械化设备对高速公路维修施工的进度、安全、质量有着重要的影响。较低水平的机械化设备是制约公路养护效率提高的巨大阻力。 3加强高速公路养护施工安全管理的措施 3.1加强教育培训力度 对高速公路进行维护施工时,高技能水平的养护施工工人是养护工作的主体也是保证养护质量、进度、安全的关键。为了对公路养护的安全管理工作进行强化,必须提高专职养护施工人员的技能水平。这需要养护施工管理单位对专职人员进行必要的培训,努力提高高速公路维修施工人员的安全生产素质,让养护施工工作变得规范,调动养护施工人员工作的积极性,以便达到安全施工的目的。教育和培训并不是仅仅针对基本的施工人员,还应当包括养护施工工作的管理人员,在现有的教育和培训基础上,加强教育和培训的力度,提高教育和培训的水平,以期使全体高速公路养护施工人员的安全意识有质的飞跃。 3.2强化养护机械安全管理 为促进养护管理水平提高,提升养护施工机械设备性能是必要的。采购性能良好的机械设备,重视养护和维修,保证机械设备安全工作,有效提升养护机械工作效率,更好地服务于高速公路养护需要。实际工作中应加强机械设备维修和管理,严格按要求开展各项操作。有利于施工现场的安全,这对提高公路养护施工的安全管理水平是很有帮助的。 3.3科学设置交通安全警示标志 在对高速公路进行养护施工时,高速公路正常运营将受到影响,忽视对养护施工现场做好必要的安全管理工作,也容易导致事故发生。最近几年,非常多的交通事故都是由于高速公路养护施工过程中没有做好必要的安全管理工作,这就要求我们不仅仅是做好高速公路维护施工管理工作更要重视施工现场的安全管理。对高速公路进行养护管理的过程中,制备科学、合理的交通管理方案很有必要。考虑高速公路养护施工需要,合理设置交通安全警示标志,从而更为有效地指导养护施工人员开展各项工作。根据不同区域养护施工需要合理设置安全警示标志,结合施工安全和养护需要,对其进行调整和优化,实现对养护施工安全事故的有效预防,确保养护人员安全。为更好地发挥警示作用,方便施工现场管理,安全警示标志必须设置在施工区域前方或施工区域。警示标志设于施工区域前方醒目的位置,导流标志设于警示区域尾部,更好地引导车辆,避免交通拥堵,实现对施工安全事故的有效预防。安全警示标志设置应该严格遵循法律法规,保证位置恰当,距离定位精确,促进这些标志更好地发挥作用。要重视提高安全警示标志的有效性,促进其作用最佳发挥。通常设置在施工最前方,让驾驶员尽早看到安全警示标志并采取避让措施,预防交通安全事故发生。重视车道变换处警示标志设置,在转换前选取适当距离设置变换车道的标志,从而更好地引导车流。这样驾驶员可以提前采取措施,避免发生安全事故,保证车辆顺利行驶和养护施工作业安全。 3.4紧急情况的处理 高速公路维护单位应当建立在不同情况下事故和设备故障的预警机制,做好应对紧急事件发生的处理程序和办法,以便于应对突发情况的发生。不断提高对特殊事件发生的处理能力和水平。目的就是最大限度地降低事故的危害程度。同时,还要根据高速公路养护施工工作的特殊性和特点进行特殊事故报告制度和定期检查制度的完善。这种方式可以及时地掌握所管辖的高速公路运行情况和路面信息。加大一切对高速公路安全运营信息的采集工作,并制定出这些影响高速公路养护施工安全因素的处理措施,上报上级单位具体的情况。 4结语 高速公路养护工作必须适合中国高速公路建设迅猛发展的要求。公路养护工作要继续向市场体制发展,以高速公路建设和运营的具体情况为高速公路养护施工管理工作的出发点和落脚点。积极地探索出一条既能保证道路的良好运行又能高效地完成高速公路养护工作的道路。努力加强高速公路专职维修人员队伍的建设,不断提高高速公路养护施工人员技能水平。改造原有的养护管理办法,提高高速公路养护施工的机械化进程,加强引进科技水平高、安全性能好的机械设备。只有这样才能使我国的高速公路养护水平和高速公路建设与发展趋势相平衡,可以充分保证高速公路运营的整体质量。为我国经济发展和社会的繁荣提供不竭的动力。 作者:彭亚涛 单位:宣大高速管理处 浅谈高速公路的养护管理:高速公路养护施工安全管理分析 摘要:我国经济实力全面改善基础上,高速公路建设事业获得新生机遇,不过因为养护工作衔接处理不当,致使后期遗留诸多安全隐患,直接威胁行车人员生命和财产安全。由此,笔者决定结合实际状况,针对高速公路养护管理的现实意义、目前养护施工安全管制弊端、后期改善措施等内容,加以系统化校验解析,希望能够为日后高速公路可持续运营与革新发展,提供不竭的支撑动力。 关键词:高速公路;养护施工;安全隐患;协调举措 高速公路作为高等级公路中的一类,需要积极落实我国交通机构设定的公路工程技术标准,即要确保单位昼夜内通行至少25000辆左右的小客车,同时只供汽车分道高速行驶。尽管说不同国家在该类公路定义结果上有所差异,但大体上还是遵循“保留至少四个车道、两向分隔行驶、出入口完全控制、沿用立体交叉式公路”等原则。事实上,该类道路设施养护施工质量,将直接映射出一类国家经济体系健全性,由此看来,针对现代我国高速公路养护施工安全问题,加以客观探究并制定科学化改善方案,已经是十分紧迫。 1进行我国高速公路养护施工安全控制的现实意义论述 截至至今,我国市场经济体制已经趋近于完善形态,同步状况下对高速公路应用安全性提出愈加严格的规范要求,为了避免出现任何安全质量隐患,维持该类公路长期完好应用水平,令有关行车人员享受舒适的环境,在保证竣工之后加以全方位养护管制,显得尤为必要。而在安全领域中的管制必要性,将具体如下所示:第一,我国公路养护项目经过不断改革调试,如今保留较为深刻的强制性,依照国家相关法律法规观察,作为现代专业化高速公路管制单位,有义务依照国务院交通主管机构预设的技术和操作章程,进行公路细致化养护控制,确保该类公共设施能够长期维持较为理想的技术应用水准。第二,有关施工主体要坚固养护对象的广泛、安全性。包括路基、路面、绿化工程,以及周边附属类设施等,任何结构单元都必须事先赋予一类可靠性的安全管制方案,保证后期养成养护和安全控制手段的针对性。归结来讲,高速公路开展养护活动的核心动机,在于尽量将道路内部安全隐患消除,同时在合理时间范围内修复已经限制安全管制实效的成型弊端,令高速公路快速恢复原本正常完善的应用状态。第三,高速公路养护工程时刻彰显出延续时间长、资金投入数量大等特征,同时对于现场安全管制人员专业技能和职业道德素质等,有着较高的规范要求。可现实中,大部分从事高速公路养护工作的人员,其综合素质都有待提升,如安全管理实践经验缺乏,不能在合理时间范围内掌握养护对象机理构成规则并制定妥善的安全管理措施,再就是对于责任方领悟力度不足等。以上问题长期隐藏于我国高速公路养护和安全管理项目中,需要尽快予以解决。具体来讲,该类养护工作有必要提升至可持续发展战略的等级层次,树立起切实有效的服务理念和施工安全意识。 2现阶段我国高速公路养护和施工安全管理中遗留的弊端问题整理研究 (1)管理信息化程度有待改进。尽管说如今我国高速公路养护工作已经趋近完善形态,不过仍旧未能及时构建起专业信息化操作应用系统,涉及内部人力、物力、财力等资源交接秩序极为紊乱,不能提供健全样式的养护信息校验解析体系,一时间令这部分养护管理工程面临严重滞后危机。须知我国幅员辽阔,高速公路养护工作范围势必难以精准化掌控,因此需要额外补充一些公路养护信息,可有关养护控制机构不能针对施工关键性数据信息等加以有效总结解析。透过宏观角度审视,我国高速公路养护控制信息化应用水准着实不高。 (2)有关领导对于高速公路养护施工安全性关注度低下。许多领导主体几乎都将注意力集中投射在高速公路建设进度加快层面之上,对于养护中的安全管理事务几乎不曾过多追问,这和其对高速公路养护管理事务认知度低下现象有着直接性关联,随后令养护控制工作难以发挥出预设服务支持性功效。所以说,想要长久化维持高速公路畅通运行结果,就必须事先将养护管理工作处理妥当。 (3)从业人员专业技能和职业道德素质无法达标。高速公路养护安全管理机构主管,因为对这部分养护职务理解能力有限,经常盲目地偏重于管理事务,对于养护控制技术研究则不够上心,使得现代高速公路养护管理工作遭受严重的束缚问题。再就是基层养护职员业务控制能力和综合素质严重低下,不能沿用最新技术设施和工艺,长此以往,必然使得这部分养护施工安全管理质量一落千丈。 3新形势下提升我国高速公路养护施工安全管理实效的措施解析 (1)大幅度提升养护管理信息化操作应用水平。面对我国高速公路养护施工安全管理信息化程度不足问题,有关养护机构主管人员有必要及时引进并沿用最新信息技术,使得各类养护管理数据、资料能够在当下进行共享交流;再就是透过科学化高速公路养护管制系统的构建途径,有机改进这方面养护管理工作信息化操作应用效率。 (2)激发上级领导对高速公路养护施工安全管理的关注意识。因为长期以来我国高速公路养护施工安全管理经验不够充分,因此仍旧需要结合西方先进国家成功案例,进行迎合我国基础性国情的管理方案制定实施,以确保高速公路在健全养护措施扶持下,保留较为长久的使用寿命。另外,经过不同主体对高速公路养护施工安全事务的重视态度改善之后,不同环节养护工作便会得到更加科学人性化的服务支持,时刻凸显养护管理理念重要性指导地位,确保后续养护施工安全控制工序得以流畅化衔接。 (3)培养改良基层养护施工人员的专业技能和职业道德素质。如今我国高速公路养护施工安全控制难度愈来愈高,这和内部施工技术设施、工艺类型等更新速率过快现象关联极为缜密,不免令传统养护安全管理工作面临较为强劲的冲击效应,在此期间,对于基层养护施工和管理主体技能、素质规范要求自然更加严格。作为现代专业化高速公路管理机构,要投入适当数量的资金,带领这部分成员参与到各类培训实践项目之中,令养护施工和管理人员详细掌握最新养护技术、知识,为今后各自专业技能和综合素质改善,奠定基础。另一方面,快速引进创新样式的高速公路养护施工技术设施,使得原有养护施工技术含量适当增加。需要注意的是,向高速公路养护施工活动中投入创新式技术、设备资源,能够大幅度提升既有养护施工管制效率,与此同时,对于养护设备安全性能和使用细节也提出严格规范要求,主要就是结合高速公路具体养护特征,选取性价比相对较高且适用性强的机械设施,确保为日后高速公路养护施工安全管制,提供极为妥善的保障条件。在此期间,有关养护人员仍须不断加深对创新技术、设备的研究解析力度,保证在今后沿用过程中不会出现任何纰漏迹象,进而将这部分养护设备使用效能发挥到极致状态之上。 4结语 综上所述,我国运输事业想要获得长效可持续竞争发展机遇,就必须以高速公路养护作为关键突破点,须知这部分养护工作是维护货物和人员运输、车辆安全通行结果的基础,唯独高度关注高速公路养护施工安全管理工作,定期投入适量的支持资金,才能大幅度改善高速公路养护施工综合式管制水准,保证对应管理服务的人性科学化特征。长此以往,我国高速公路养护管理事业才能朝着愈加美好的改革方向不断过渡扭转。 作者:候盤 单位:山西省祁临高速公路有限责任公司 浅谈高速公路的养护管理:高速公路养护管理规范化论文 摘要:根据和库高速公路养护工作的实际情况,介绍养护工作的特点、机构的组织形式、具体的技术措施和办法,并就如何搞好高速公路的养护工作,以期达到科学化、规范化的管理,提出一点想法和建议。 关键词:高速公路;养护工作;想法建议 一、工程概况和工程养护 1.1工程概况。 和库高速公路全长89km,按平原微丘区部分山岭重丘区标准,路基宽度28m,行车道宽2×7.5m,路面采用水泥砼和沥青砼两种结构形式,路面结构层为20+20+8+4cm。中桥5座,小桥(通道小桥)50座,涵洞(通道)132座。工程于2002年8月开工,2005年11月竣工验收并开放交通。 由于设计等原因很多配套工程没有完善。如:排水工程不够完善;路基边坡绿化标准低,公路两侧空地没有绿化项目设计;部分路基、桥台背路基沉降;水泥砼路面、沥青路面病害严重;硬路肩结构设计不合理及施工问题造成变形,影响路容;桥梁伸缩缝损坏严重等等,车辆超重、超载行驶,污染高速公路路面,又严重损坏路面结构。既增加了管理的难度,同时也加大了高速公路的养护工作量。 二、养护机构和组织形式 和库高速公路的养护工作由库尔勒公路总段下属的焉耆公路段、库尔勒公路段负责实施。养护机构的组织形式是内部招投标承包方式,。一方面,将路面保洁、日常小修保养工程,如路基加固、边沟清疏。由段上职工负责完成。路面维修保养、路面清障,安全防护设施损坏恢复等工作,交由相对固定专业公司负责养护。另方面,对于专项工程和大修工程,则向社会公开招标,将工程交由具备资质的专业公司去做。这种做法的优点在于:(1)减少管理人员、机械设备的费用开支。段上只需配备少而精的专业人员进行技术行政上的管理,对养护工作进行监督、检查,以及其它业务上的指导;同时,做好养护工作的宏观计划,有利于养护工作的科学化。(2)符合从计划经济向市场经济转型的大趋势,能充分调动专业承包公司的生产积极性,提高工作效率;减轻段上的一些事务性工作,便于把注意力用在高速公路的其它管理工作上。(3)按专业类别分别由各专业公司负责工程的养护,能确保各养护项目能按相关技术规范进行施工,保证了工程质量。 三、养护中常见病害的处理 3.1水泥砼路面。 水泥砼路面(服务区、收费站场坪)常见的病害有路面沉降,断板(包括角隅断裂),纵向、横向裂缝,局部破碎成小坑槽等。沉降的原因主要是路基的问题,而断板除了路基因素外,路面基层与底基层的强度、平整度是否符合设计、施工规范的要求也是重要原因。施工中包括养护时间、温度、湿度的控制也是路面裂缝的诱因之一。 水泥砼路面养护中,水泥砼的性质及高速公路要求占用路面时间是决定养护工艺的两大要素。养护中一般采用特殊的材料来缩短砼的养生时间,保证养护时间在48h以内;而改性沥青砼对小坑槽的修补,防止病害短期不发展有用。按规范的常用做法施工。 3.2沥青砼路面。 沥青砼路面常见的病害是坑槽、车辙、沉降、网裂、局部泛油等。坑槽产生的原因主要是施工时原材料及混合料不均匀或存在杂质,外部化学物质如机油洒漏、车辆翻倒漏出的汽油等。修补时一般采用乳化沥青、热沥青砼,改性沥青砼对雨天养护保证畅通效果很好。养护中应强调的是坑槽修补时,边线应切齐并与主车道方向成平行和垂直,做好的坑槽应比原路面高出1~2cm为宜。 造成车辙、沉降的原因有路基及路面基层两方面。这里应分为两种情况:(1)是路面车辙、沉降,但路面层完好不网裂,这种情况养护上一般用表处调平、罩面方法。(2)是车辙、沉降的同时,路面面层出现网裂,这种情况养护上较为复杂。应分析网裂是基层的原因还是沥青面层的原因。如果是因为基层、底基层的整体性或强度引起的路面网裂,应同时处理路面结构层,如果是因地表水的原因,则应翻开路面做降低地表水的方案。 3.3硬路肩。 硬路肩最大的问题是仝预制板变形,产生的原因由于该路段地处焉耆盆地,地下水位高又是重盐渍土地带、加之冬季除雪使有融雪剂造成路基易融盐含量超标产生盐涨使路肩石变形。修复办法挖除不合格路基材料,更换合格的材料压实重新铺筑路肩石。 3.4通道及涵洞。 通道及涵洞的养护主要是清疏工作。日常工作中必须随时注意因公路两侧地形、地貌的改变而影响其使用功能。如六十户、焉耆匝道收费站、四十里城子等处的通道桥路面低于周围地面遇到雨天或农田灌水就会造成积水。因此要加强巡查,及时排水保障正常使用。 3.5桥梁伸缩缝。桥梁伸缩缝使用寿命首先应决定于采用的伸缩缝型式及材料,而施工质量的好坏也很重要。与伸缩缝相接的主车道路面或桥面铺装建议用钢纤维砼加强,而且要求与伸缩缝齐平,避免汽车通过时的纵向冲撞使其超载。日常养护时主要是做好清扫保洁工作,确保梁体能自由伸缩。 3.6波形护栏及防眩设施。 波形护栏、防眩设施均为安全设施,养护中主要是更换、保洁。 (1)从养护中发现,工程建设期间,当波形护栏与通信、监控管道同时位于公路两侧或中央分隔带时,应特别做好两个项目的衔接工作,避免安装波形护栏柱时将已埋设的管道击破,影响管线的安装。(2)防眩设施主要是为了降低会车时眩光对驾驶员的影响,对行车安全起到很大的作用。但防眩设施的设计和选型必须严格按规范进行,否则将造成浪费。 四、体会 总结几年来的一些做法,除了在日常工作安排上应严格按照养护规范的要求组织维修外,仍应加强以下几个方面的管理。公务员之家: (1)高速公路的养护管理,必须严格按照养护规范的要求进行养护管理。无论是小修保养,还是专项工程和大修工程,都要按照既定的程序,做好工程项目的方案设计、原材料的质量试验,加强施工过程的检查和质量监督,并对工程的验收必须按相关规范的要求进行,确保养护工程能符合高速公路的设计标准,维持高速公路的运营标准和服务水平。 (2)做好高速公路的施工安全管理,确保过境车辆和施工人员的安全。高速公路养护管理的目的,就是保持高速公路处于良好的运营状态,确保高速公路快速、舒适、安全、畅通。因此,施工现场的安全管理必须放在重要的位置上来抓。一方面要对上路施工人员进行安全知识的培训。二是要配备完备的施工安全标志设施,如标志牌、标志车、反光锥,反光信号服等,并按规范要求进行交通控制和渠化管理。三是加强施工现场材料堆放管理,及时清走施工废料,同时做好施工车辆的安全管理。 (3)高速公路是全部控制分叉、全立交,行车速度快,养护管理与其它等级公路有本质上的差别,必须在确保工程养护质量的前提下,尽量缩短占用公路的时间,缩短工期。因此,要不断研究,积极推广和采用新材料、新工艺。如近几年采用的砼快速修补剂、改性沥青混合料、乳化沥青等,都有效地缩短了工期,提高了工作效率。 (4)高速公路桥面铺装、通道面层、桥梁伸缩缝、桥头搭板,水泥砼与沥青砼路面交接处路面,水泥砼路面沉降、断裂,沥青砼路面网裂、坑槽、沉降、车辙、拥包、泛油等病害,是高速公路养护过程中常要处理的技术问题,在工作中必须不断总结经验,提高养护水平。采用钢纤维砼、加筋砼、是被实践证明为成功的举措。 五、想法和建议 高速公路的养护管理应组织强有力的管理机构负责协调和管理,扭转重建轻管的局面。在养护规范、养护规章制度、考核制度,新材料、新产品、新技术的推广和运用,新技术的培训和革新方面,应起到牵头和组织作用。组织学习,推广桥梁、路面养护计算机管理系统,提高高速公路养护科学化决策水平。要对高速公路的路面、桥梁养护全面适时地收集路面、桥梁的有关数据,有效地进行数据的存储处理,以确定合理的养护对策。建立现代化的信息系统,建立高速公路的路面、桥梁管理系统,并使用好配备的路面、桥梁技术数据采集检测仪器。 总结、交流各地区高速公路管理经验,提高我段管养的高速公路养护管理水平,加强各路段高速公路养护部门的技术交流与合作。以利于技术人员的技术总结和交流,更好地搞好高速公路的建设和养护管理工作。