科技创新发展研究:企业科技创新发展方向研究 一、科技创新是企业实现质量、效益目标的主要路径，科技创新企业效益是一般制造业的三至六倍科技创新企业产品利润率大多在15%~30%区间，是一般制造业平均利润5%的3~6倍，有的企业利润更高，如浙江欧威科技有限公司年利润达53.66%，申瓯通讯设备公司年利润为50%，生产荧光颜料的万隆化工有限公司，年利润为103%，浙江长城换向器有限公司，年利润为113%。在100家问卷调查中，大约有10%左右的科技创新企业处在微利、保本或略微亏损状态。现在，我国经济发展以质量、效益为中心，科技创新是实现质量、效益目标的主要途径。 二、科技创新企业在金融危机中抗风险能力强，实现了可持续发展据温州100家企业问卷调查，2008年经济危机的第一年销售收入合计202.99亿元，经过5年发展，到了2012年100家企业销售收入合计为346.83亿元，4年增长70.86%，平均每年递增率14.33%，有的企业发展更快，如苍南的浙江强盟实业股份有限公司以34%的增长速度持续发展，平阳的佩蒂动物营养科技公司以42.34%的增长速度持续发展。 三、科技创新企业拥有一定的自主创新能力，不同程度地拥有自主知识产权据对温州100家企业调查，有79%科技创新企业拥有国家级、省部级、市厅级研发中心，5年投入研发资金12.22亿元，5年平均每家企业投入资金3094万元，其中投入最多是正泰电器股份公司，年投入26845万元。79家企业获得科技成果737项，获得专利3403项，其中发明专利350项，实用新型专利1610项，外观专利1443项。技术知识积累是技术创新的前提，企业创新活动高度依赖企业以往积累的专利知识和经验。有技术知识积累，企业创新才有坚实基础。浙江正泰电器股份有限公司建立国际性、阶梯式的研发机构，掌握国内外前沿技术。在美国硅谷，建立电气前沿技术研发中心，为企业技术发展发挥导向领航作用；在上海，建立企业研究院，成立六大专业研究部进行自主创新研究，使产品开发从“跟随型”向“领先型”发展。公司重奖科技创新有功人员，现在，公司最受尊敬的是科技人员，收入最高的也是科研有功人员，公司酝酿股份重新配置，让科技“顶尖人才”拥有“恒产”，从而保持他们在公司继续作贡献的“恒心”。 四、科技创新企业技术标准明显提高，部分企业主持或参与了国家行业标准的制定或修定技术标准决定着行业的技术路线，是现代产业竞争的制高点，最终决定产业和产品发展方向，它影响着产业的核心竞争力。谁掌握了产品标准制定权，谁的技术就成了标准，就掌握了经济竞争主动权。据调查，温州企业主持或参与国家行业标准制定、修定的有100多项产品，其中浙江正泰电器股份有限公司主持和参与行业标准体制修订60项。德力西电气有限公司近三年参加13个国家行业标准制定和修订。浙江华夏阀门有限公司参加国家行业标准制定修订31项。实践证明，温州企业是可以有所作为的，应该振奋企业的信心和勇气。 五、科技创新企业生产自动化、智能化水平明显提高，不断推出适销对路的科技新产品许多企业引入国内外先进设备，进行机器换人，采用生产流水线，有的企业产品进入军工领域，有的生产机械手，生产坚持国际标准，与国际接轨。企业推出适合市场需求的科技产品是科技创新企业生存发展的基本条件，苍南的天信仪表集团生产的燃气计量仪表居全国首位，为同行的领头雁，有1个产品列入国家火炬计划，有2个产品列入国家重点新产品开发项目。瑞安的嘉利特荏原泵业股份公司，聘用海外5位专家开发新产品，多项成果填补国内空白。苍南的浙江熊猫乳业集团，2011年与上海交大合作，成立“联合乳品技术中心”，由张小辉博士牵头，4位博士3位硕士参加，该中心每年为熊猫集团公司提供2~3种新产品，累计已为公司提供10个新产品，对提升公司市场占有率起到关键性作用。苍南的“鲜八里”被国家工商总局认定为“中国驰名商标”；产品进入世界零售巨头500强。浙江正泰仪器仪表有限责任公司，自2006年以来自主研发新产品200多项，其中列入省级新产品开发计划并通过验收59项。浙江中龙机电股份有限公司，生产抽油机用三相永磁同步电动机，经省鉴定，达到国际先进水平。 六、科技创新企业的资产质量普遍良好，具有优良的资本流转积累机制科技创新企业多数不缺资金，有好多企业没有银行贷款，即便有银行贷款的资产负债率也很低，一般在10%~30%区间。个别、少数企业资产负债率高达70%的，是因为科技产品尚未打开市场销售时出现，这说明科技创新企业具有良好的资本流转积累机制。实践表明，科技创新型企业，无论是企业规模、企业效益、抗风险能力、自主创新能力、制定技术标准能力、企业生产自动化和智能化水平、企业良好的资本流转积累机制，都明显高于其它类企业。实践证明，抓科技就是抓效益，抓创新就是抓发展；科技创新是打造温州实体经济的“升级版”的正确路径；科技创新，是解决温州“低、小、散”产业结构的有效途径。 作者：徐贤俊 单位：温州木材集团公司 科技创新发展研究:科技查新在科技创新发展中的作用 摘要：文章结合科技查新工作的实际，从为企业选择合适的科研项目，为企业的成果鉴定、评估、奖励提供客观依据，为企业申请专利提供信息支持，以及为企业提供竞争情报服务等四方面阐述了科技查新在科技创新发展中所起的重要作用。 关键词：科技查新；企业；创新；作用 引言 科技查新是科技查新机构以反映查新项目主题内容的查新点为依据，以计算机检索为主要手段，以获取相关文献为检索目标，运用综合分析和对比方法，对查新项目的新颖性作出文献评价的情报咨询服务。作为科技管理的一项基础工作，科技查新不仅为科研立项，项目的评估、验收、奖励，专利申请，技术交易等提供客观评价依据，而且更应融入企业技术创新的全过程中。随着我国科技体制改革的不断深入，查新工作在科技与经济发展中的作用越来越显著。2014年10月出台的《国务院关于加快科技服务业发展的若干意见》（国发〔2014〕49号）中指出：“加强科技信息资源的市场化开发利用，支持发展竞争情报分析、科技查新和文献检索等科技信息服务。”进一步明确了科技查新在科技活动工作中的地位。科技部于2015年9月11日重新中华人民共和国国标准《GB/T32003-2015科技查新技术规范》，标志着我国科技查新工作步入了更为规范和健康的轨道。目前，很多企业对科技查新的认识相当有限，尤其是初创的小微企业往往到了科技立项或成果鉴定时，才知道要进行科技查新，而一些大中型企业由于创新的动因主要来自政府的扶持政策，其查新往往也是被动开展，主动将查新纳入技术创新过程的企业寥寥无几。据统计，我国科研项目重复率高达40%，另外60%中与国外重复约占30%左右。脱离查新的盲目创新造成企业大规模重复性投入，增加了必要的人力物力浪费，提高了企业发展风险。为提升企业和社会对查新重要性的认识，文章将结合实际工作，阐述科技查新在科技创新发展中必不可少的重要作用。 1科技查新为企业筛选合适的科研项目 任何一家企业，要想展开科学研究，正确选择科技项目是关键。科技查新可以帮助企业快速了解和分析所属领域的技术发展态势，确保企业选择正确的研究项目。选题是否新颖，是否先进，有无立项的必要，除了依靠一些资深专家，多数企业可以依靠科技查新的功能。项目承担单位需要通过科技查新对科研项目的新颖性作出判断，提高申请课题的中标率。例如：武汉**生物制品有限责任公司2015年3月提出了“生产用血浆的流行病毒快速检测方法、人纤维蛋白原的制备方法、Cohn'sFⅣ沉淀中白蛋白回收工艺研究、血液制品病毒灭活技术研究、抗结核杆菌感染免疫球蛋白、破伤风免疫安全血浆的制备方法、α1-抗胰蛋白酶的制备方法、血液制品生产中乙醇添加方式的优化”等8个立项查新申请，经过我们与企业技术人员的沟通，对所有8个项目的创新点确定后进行检索、对比、分析，发现其中“人纤维蛋白原的制备方法”和“Cohn'sFⅣ沉淀中白蛋白回收工艺研究”2个项目的查新点已有相似的研究报道，并有详细的数据可做参考。查新报告对项目的新颖性予以否定，及时为企业避免重复研究，节省人力、物力的投入提供了决策参考。 2科技查新为企业的成果鉴定、评估、奖励提供客观依据 长期以来，科技管理部门在组织科研项目结题验收及成果相关评价活动中将科技查新报告列入必不可少的提交文件之一，是因为科技查新报告能为科技管理部门在科技成果评价中提供科学的决策依据，提高科技成果鉴定、评估、奖励的质量和水平。在系列科技成果评价活动中，如果缺乏查新机构提供准确客观的查新报告，单凭专家组成员的专业知识和经验，评价结论难免会有失公正、准确。科技成果评价结论的偏颇，既不利于调动科技人员的积极性，又不利于成果后续的推广应用，结果就是导致花费大量人力物力财力开发出的科技成果无人问津甚至不了了之。高质量的查新，结合专家深厚的专业知识和丰富的经验，可最大程度避免上述现象的发生，从而保证科技成果鉴定、评估、转化、奖励的科学性、严谨性和权威性。通过对武汉市科技查新数据进行统计，2014年申报各级各类科技查新项目1100余项，科技成果鉴定242项，其中企业类127项，约占成果鉴定总数52%；2015年申报各级各类科技查新的项目1000余项，科技成果鉴定285项，其中企业类170项，约占成果鉴定总数的60%，企业主动查新的比例较2014年增加八个百分点。由此可见，科技查新工作越来越受到企业的重视，只有通过科技查新与企业技术创新的有机结合，才可以帮助企业顺利开发出研究成果。例如：武汉**科技有限公司最初提交的“近红外光谱结合化学计量学用于植物食用油掺假分析技术的研究”项目查新委托表，其创新点只有一句话即“将近红外光谱结合化学计量学用于植物食用油掺假分析”，经过查新员对该创新点进行检索，发现有应用类似技术对食用油真伪及掺杂进行分析的文献报道。为客观、真实反映项目成果水平，查新员及时与项目技术人员进行沟通，对其项目的新颖性重新进行分析、评价和建议，将原来简要的查新点根据项目实际细化为“用化学计量学方法，偏最小二乘法支持向量机（LSSVM）和人工神经网络（ANN）两种模型对食用油种类进行鉴别”，最终得出“未见与委托单位集成上述多项技术于植物食用油掺假进行分析相同的报道”的结论，对该成果的水平认定给出了公正客观的评价依据。 3科技查新为企业申请专利提供信息支持 专利申请已被企业看作市场竞争的重要手段。企业要想建立自己的竞争优势，就必须不断提高自身的创新能力，不断开发出属于自己的专利产品。有些企业在创新过程中缺乏专利意识，不懂得通过申请专利来保护自己的合法利益，盲目开发，常常遭遇技术侵权，导致企业损失惨重。科技查新，可以帮助企业了解专利背景，及时调整创新方案，避免侵权风险，有效获得知识产权保护。通常在企业申请专利之前进行科技查新，在科技查新的基础上有的放矢地开展企业专利信息服务，以便更好、更有效地为企业技术创新做好服务。当企业研发出新技术、新工艺或新产品，通过科技查新之后，及时进行专利申请。例如：武汉**桥梁防撞设施工程有限公司的“浮式变截面桥墩防撞装置”项目提出了“以变截面桥墩外表面作为导向滑道，在通航水位范围内，浮式防撞体能够随着水位变化，自动调整结构尺寸，实现变截面桥墩的防撞保护功能；在浮式防撞体内，设置有可沿桥墩外表面滚动的滚动组件，用滚动摩擦代替滑动摩擦，减少运动阻力，保护桥梁安全；滚动组件设置有安全销，当碰撞力达到设定力大小（400吨），安全销断裂，滚轮组件退出工作状态，从而达到保护桥梁作用”等3个查新点，查新员与委托单位技术人员就其创新之处进行了反复多次的沟通，对其新颖性作出了肯定的结论，并提醒该单位应及时申请专利保护，该公司听取查新建议及时申请了与该项目创新点有关的几项专利均获得授权。 4科技查新为企业提供情报信息服务 竞争情报服务是在市场竞争日趋激烈、社会逐渐趋于多元化信息化的背景下产生的一种新型的信息服务活动，是科技咨询服务的一个重要发展方向。通过对武汉市中小企业的调查发现，绝大多数中小企业对自己研究领域的竞争情报并不是很了解，只是简单地借助互联网搜索引擎获得一些信息资源，但往往无法得到真正所需要的信息信息。究其原因，一是信息资源不足，二是没专业人才。因此，科技查新机构可以利用自身的资源优势和人员优絷，在发展传统业务的基础上，利用合法和道德的手段，主动为企业搜集、整理、分析、加工所需要的情报信息资源，为企业领导集团在经营战略和竞争决策过程中提供有力的情报保障。 5结束语 科技查新在企业从事科研活动、提升自身创新能力的过程中有着不可或缺地位和作用，其在科研立项、成果评价、知识产权保护等活动中的作用已逐渐被企业认同。科技查新不仅为企业的科技创新发展提供便捷高效获取信息的途径，而且为科技管理工作更加科学化、严谨化、规范化提供了有力保障。因此，政府职能部门应引导企业更进一步树立“要创新，先查新”的意识，鼓励企业坚持走不断创新之路，才能使企业在“商场如战场”的激烈的竞争中立于不败之地。 作者：张文莲 单位：武汉科学技术情报中心 科技创新发展研究:农业科技创新发展对策 1农业科技创新内涵 对农业科技创新问题的研究,首先要深入剖析农业科技创新的内涵,只有这样才能对农业创新体系进行系统分析,才能地揭示农业创新过程中的规律,针对农业创新过程中存在的问题,有的放矢地提出相应的解决策略,以便使农业科技在农业国际化、农业现代化进程中发挥支撑作用。目前,我国很多学者对农业科技创新内涵有较为深刻的认识,高布权[4]认为农业科技创新表述为将农业科技发明应用到农业经济活动中所引起的农业生产要素的重新组合;吴林海[5]认为农业科技创新实质就是农业科技创新成果的创造及向现实农业生产力的转化;王丰等[6]从农业生产方式、经营管理模式和生产工艺等方面创新来解析农业科技创新的内涵,刘春香等[7]则从技术研发、品种改良、资源配置、市场设备、综合效益等角度认识农业科技创新的内涵。以上学者从不同角度刻画了农业科技创新的内涵,本质基本上趋于一致,也就是对农业生产要素重新组合,以达到农业效用的最大化。有关农业科技创新体系的研究,刘爱群等[8]从研究和成果转化、推广角度来认识,朱玉春等[9]则强调农村公共服务功能,段莉[10]则认为是网络关系系统。以上学者对农业科技创新体系的认识有独到见解,而中国农业科学院农业经济与发展研究所的吴敬学研究员则认为,国家农业科技创新体系的建设是一个涉及多部门、跨学科、跨地区的系统工程,以中央政府统筹为主,主攻方向明确、核心支撑突出、布局结构合理、区域分工明确、资源优势互补、具有较强国际竞争力、管理科学、运行高效、研究开发一体的国家新型农业科技创新体系。这种见解更为全面和深刻,说明农业科技创新体系是复杂和系统工程,应举全国之力做好农业科技创新工作,农业科技创新不仅仅是农业科技在农业生产经济中的活动,更是事关国家经济发展和长治久安的大事。 2SWOT分析 SWOT分析框架是1979年由Steiner提出的一种战略管理分析框架,这种框架是对被分析主体处于内、外部环境下的竞争力态势分析[11]。SWOT分析是一种较客观的态势分析方法,通过调查的形式挖掘与研究对象发展相关的优势(Strengths)、劣势(Weaknesses)、机遇(Opportunities)与挑战(Threats),从而根据找出有利因素以及不利且需要回避的因素,发现问题,调整发展思路,制定发展策略[12]。运用SWOT分析框架对现代农业科技创新问题进行分析,就是要对农业产业本身的优势、劣势有比较客观清晰的认识,做到知彼知已、趋利避害,进而把握现代农业科技创新问题和外部发展机遇,时刻警惕并化解外部威胁,以便及早发现现代农业科技创新过程中存在问题的根源,寻求解决问题的对策,做到有备无患、防患于未然。目前,大多数学者对农业创新问题的研究都是偏重于对存在的不足提出对策,没有对农业科技创新存在优势、机遇及挑战进行深入剖析。因此,运用SWOT分析方法,把握现代农业科技创新中的机遇,充分发挥优势,克服不足,化解威胁,做到扬长避短,从而提出合理的现代农业科技创新对策。 2.1优势 2.1.1经济优势我国经济的快速发展为科技创新提供了强有力的支撑,科技创新又为经济发展奠定了良好的基础。据《中华人民共和国2010年国民经济和社会发展统计公报》和《2011年中国统计年鉴》,2010年国内生产总值达397983亿元,比上年增长10.3%。其中,农业增加值40497亿元,增长4.3%;耕地面积12172万hm2,林地面积30590万hm2,水资源总量30906.4亿m3,森林覆盖率20.36%,内陆水域面积1747万hm2,草地面积39283万hm2,海水可养殖面积260万hm2;全年粮食种植面积10987万hm2,粮食产量达54641万t,棉花产量达596.1万t,油料产量达3230.1万t。木材总产量8089.6万m3,饲养牲畜12238.5万头,水产品总产量5373.0万t,农用机械总动力达92780.5万kW,农村用电量6632.3亿kWh,乡村办水电站装机容量5924万kW。由此可见,我国农业综合生产能力和经济实力为农业科技创新提供了必备的条件。2.1.2科研优势一个国家要想在现代农业科技创新方面取得长足的发展,农业科研人员及农业科研机构是主要因素。据统计,我国现有农业科研机构1144个,农业科研机构从业人员约9.6万人,其中科学家和工程师3.7万人,科研管理1万人,基层农技推广人员近70万,在农业主管部门注册的种业公司8700家[13]。其中,专门从事农业研究的大学有中国农业大学、南京农业大学、西北农林科技大学、沈阳农业大学等高等农业院校,研究所以中国农业科学院为龙头的农业信息研究所、农业经济研究所、蔬菜花卉研究所、畜牧兽医研究所、棉花研究所、草地研究所、生物技术研究所、植物保护研究所及省市地方农业科学研究院所等,为我国农业科技创新培养人才和创新提供了支撑。“杂交水稻之父”袁隆平院士、农业昆虫学家邱式邦院士、畜牧学专家张子仪院士、作物遗传育种学家庄巧生院士、核农学家徐冠仁院士、土壤肥料植物营养学家刘更另院士、植物生理学家施教耐院士、农业工程学家陈秉聪院士、土壤与环境微生物学家陈文新院士、农业工程与农业机械化专家曾德超院士、昆虫生理学家钦俊德院士等农业科技创新领军人物,以及大批在各自农业科研及农业推广应用行业的广大科技人员,他们是科学理论的探索者,是新生产力的推进者,是农业科学知识的拥有者,是农业实用技术的传播者,对农村经济和农业生产的发展有 着举足轻重的作用[14],正是他们在农业科技创新起到积极的推动作用,掀起了我国农业科研创新的新篇章。 2.2劣势 2.2.1理论研究相对薄弱自从美籍奥地利经济学家瑟夫?阿罗斯?熊彼特(SchumpeterA.J)最早提出“技术创新”的概念以来,缪尔塞(MueserR)、格温(GerwinD)、库姆斯(CoombsR)、施穆克勒(SchmooklerJ)、莫厄里(MoweryD)等国外学者从不同角度对科技创新进行广泛的理论研究,为现代农业科技创新奠定了理论基础。我国对技术创新的研究始于20世纪七八十年代,从介绍熊彼特的创新理论到论述技术创新理论与方法等。在农业科技创新研究方面,理论研究则相对较晚。1993年《上海改革》刊登了“让农业健步进入市场———各地加快农业走向市场的做法”,这是较早对我国农业走向市场的报道;中国农业大学推广与创新管理研究中心主任高启杰教授从20世纪90年代就进行农业科技创新理论与实验探索研究,从介绍澳大利亚[15]、德国农业技术[16]创新及推广到我国农业技术推广模式的优化[17]等,为农业科技创新理论的研究奠定了基础。新世纪以来,周波(2004)、纪绍勤(2005)邢广智等(2006)、李圣军等(2007)、李哲敏等(2008)、张正卓(2009)、陈燕娟等(2010)、吕姗等(2011)、张世煌(2011)等学者从不同的角度对创建农业科技创新体系进行了系统研究。但总体来说,我国对技术创新的研究起步相对较晚,农业科技创新体系及其模式相对成果较少,与国外相比还存在着一定的差距,因而理论研究还需要进一步深入,特别是缺少量化分析研究。理论研究是基础,只有踏踏实实做好基础理论研究,再借鉴国外经验,结合国情,才能探索出一条中国式的现代农业科技创新体系。2.2.2农业基层从业人员素质相对不高农业的发展一方面需要从事科学理论探索创新高层次人才,另一方面也需要农业基层从业人员,即从事基层的农业科技推广应用的科技工作者和农业生产经营活动的农村劳动力。在我国广大农村,自从改革开放以来,由于市场经济的调节,特别是城市化建设、城镇化建设步伐的加快,大部分年富力强的年青人在城市、城镇打工创业。多年来由于劳务输出力度加大、不少地区出现了大量的“空心村”,留守农村的大多是老人、妇女和儿童。从事农业生产经济活动的往往是老人和妇女,只有农忙时年轻人才回家帮一下农活。据《2011年中国统计年鉴》,我国2012年乡村人口达67113万人,而全国文盲人数达5466万人,文盲人群基本在广大乡村。广大农村人口中,除了没有受过教育的文盲外,普遍受教育程度不高。科学文化知识的匮乏,使农业科技知识的掌握和运用无从谈起,这势必影响到农业技术推广和应用。基层的农业科技工作者大部分是农村土生土长的,具有一定的农业生产经营活动的经验,但理论知识不够扎实,对新技术、新设备应用能力还有待提高。 2.3机遇 2.3.1政策机遇发展农业的根本出路在科技,中央政府对农业科技创新体系建设十分重视,2007年、2012年的中央一号文件都把农业科技作为头等大事来抓,凸显了农业科技在现代农业发展过程中的引领作用。2007年中央一号文件《中共中央国务院关于积极发展现代农业扎实推进社会主义新农村建设的若干意见》中特别强调加强农业科技创新体系建设,国家加大农业科研投入,加强农业科研中心创新能力建设,支持农业科技项目,安排农业科技成果转化资金和国外先进农业技术引进资金,为现代农业科技创新提高重要支撑。2012年中央一号文件《关于加快推进农业科技创新持续增强农产品供给保障能力的若干意见》中指出农业科技是确保国家粮食安全的基础支撑,是加快现代农业建设的决定力量,要努力明确农业科技创新方向,改善农业科技创新条件,完善农业科技创新机制,突出农业科技创新重点。紧紧抓住世界科技革命方兴未艾的历史机遇,坚持科教兴农战略,把农业科技摆上更加突出的位置,加大财政对农业科技的进一步保障,大幅增加农业科技投入,推动农业科技创新跨越式发展。2.3.2战略机遇《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》第七篇第二十七章明确提出了坚持自主创新的方针,加快建设国家创新体系,促进科技成果向现实生产力转化,推动经济发展更多依靠科技创新驱动。在农业科技创新方面,国家创新能力建设重点有转基因生物新品种培育、水体污染控制与治理等。《农业行业发展第十二个五年规划》中则强调农业科技发展的原动力,如分子生物学、生物组学技术、干细胞技术、转基因技术、数字农业技术等为农业科技创新孕育新的战略机遇,随着我国经济实力不断增强,农业科技的财政保障力度将进一步加大,农业科技进步的政策环境将进一步优化,凸显了农业科技创新战略地位。 2.4威胁 2.4.1市场风险在国际市场上,目前我国农业市场化尚未完全完成,农业国际化条件相对不太成熟,国际农产品市场必将对我国农产品市场造成巨大的冲击,我国农产品在国际市场上能否经受住考验,最关键的要看其竞争力[18]。就目前情况而言,我国的大多数农产品市场竞争力弱、质量差、价格低,卖难的问题时常发生,农业市场风险较大[19]。由于主要农产品的单位生产成本中活劳动投入比重较大、中间生产成本高,而相应的科技水平较低,导致我国主要大宗农产品国内价格明显高于国际市场,价格竞争处于不利地位[1]。还有从事农业生产经营活动的农业从业人员缺乏市场意识、不愿承担风险,把农产品价格的提高、农民致富的希望都寄托在当地政府上[20]。再者,农产品生产过程中缺乏有效的监督机制,往往导致农产品的质量安全得不到保障,这势必会影响农产品的市场竞争。此外,农产品销售缺乏有效的网络渠道,出现丰收不增收的现象,也是市场风险的一个重要因素。2.4.2不可持续性威胁《全国农业和农村经济发展第十二个五年规划》报告中指出,“十一五”期间,粮食连年增产,总产连续4年保持在5亿t以上,农业物质技术装备条件明显改善,农业科技进步贡献率和农作物耕种收综合机械化水平均达到52%,可以说科技已成为我国农业发展的主要推动力量。但同时也不可否认,在追求农业高经济效益或高产量的同时,一部分是以牺牲环境为代价,化肥、农药、农膜的大量应用,高投入、高消耗的农业经营模式,投资和消费关系失衡,使环境受到污染,农业措施不当使水土流失加剧等,势必影响到生态效益和社会效益、影响到农业产业的可持续发展,更谈不上农业科技的创新。 3现代农业科技创新对策 中央的政策支持和“十二五”规划是我国农业科技创新的战略机遇,优势主 要体现在经济优势和科研条件方面,但也存在科研创新理论研究相对薄弱、农业基层从业遇人员素质相对不高等问题,同时存在市场风险和不可持续性威胁。现代农业科技创新对策就要把握好现代农业科技创新中机遇、发挥优势、克服不足、化解威胁、充分发挥科技创新在农业发展中的引领作用,从而使我国现代农业科技创新走上可持续发展道路。 3.1国家在科技创新方面应给予政策支持 在先进的工业化国家,创新政策正走向公共政策的中心舞台[21]。现代农业科技创新要依靠国家的宏观政策环境。2007年、2012年的中央一号文件和国民经济和社会发展“十二五”规划,明确农业科技创新方向,强调国家加大农业科研投入、支持农业科技项目,这为农业科技创新提供了良好的政策环境。一是作为国家农业政策落实的农业管理部门,要做好农业科技创新发展规划,提高农业科技成果转化应用水平,加大科研专项实施力度,深化农业科技管理体制机制创新,明确重大关键攻关技术;二是农业研究部门要充分利用国家的农业政策,积极申报农业科技创新项目,在新品种培育、农业信息化技术和农业资源高效利用等领域争取国家、省、市级立项;三是农业生产经营部门是农业技术成果的推广应用者,国家应给予一定的优惠政策,在财政、税收、信贷等政策上加大对农业生产经营部门农业科技创新活动的支持,引导农业生产经营部门走上科技创新应用之路。 3.2加强资金投入,为科技创新提供保障 一方面,现代农业科技创新要依靠国家财政资金的支持。农业科技创新带有公益性质,农业科学的基础研究、科研专项的实施、农业科技成果的推广都需要国家财政资金的支持,应该是政府投入为主;另一方面,根据市场经济的需求,可以吸纳社会资金、外资投资农业科技创新事业,以及以优惠政策鼓励农民组织共同投资,走出一条“多元化投资、共同收益”的农业科技创新新路子,让公众参与成为主流[22]。因为农业科技创新是长期积累的过程,农业生产经营部门往往注重短期效益,资金的投入存在一定的风险,所以现代农业科技创新应以政府投资为主。为保证农业科技创新资金的有效运用,应该成立以政府牵头的监督机制,保证资金在农业基础科学研究、农业科技成果应用推广等方面的合理应用。 3.3健全现代农业科技创新体系 现代农业科技创新体系建设是一个系统工程,具有公共性、基础性、公益性等特征,涉及到农业管理、农业研究、农业科技推广、农业科技应用部门等,必须成立由政府部门牵头协调、以农业科技创新中心为核心、以农业高新技术推广试验为基础,以科技产业效益化为目标、以国家政策支持为保障的现代农业科技创新体系。成立国家农业科技创新中心,选取具有相关优势的国家级农业科技园区、国家级大型农业龙头企业作为国家级高新技术产业化推广试验基地。省市级的农业科技创新中心和高新技术推广试验基地可参加国家级相应的模式。现代农业科技创新体系的系统化建设,必须充分整合科研院所、高等院校等农业科技创新资源,发挥农业科技人员的聪明才智,加强农业科学的基础性、原创性研究,调整农业科技创新结构,优化农业推广、应用及产业化布局,创造良好的农业科技创新政策环境、人才环境。通过现代农业科技创新体系系统化建设,提高我国农业科技创新的效率。 3.4努力提高基层科技工作者和劳动者素质 现代农业科技创新成果的推广应用,需要一大批从事基层农业科技推广应用的科技工作者和农业生产经营活动的农村劳动力。针对目前素质相对较低情况,要做好以科技培训和推广为重点的农村职业教育培训工作。一方面要做好基层农业科技推广应用的科技工作者的再充电、再培训和再教育工作,特别是对农村土生土长的农业科技人员可以在农业院校或研究机构进行系统化的专业知识再深造学习,提高其科技创新成果应用能力,努力改善和提高基层农业科技人员待遇,创造良好的工作生活学习环境,使他们能安心投入到农业科技成果推广应用活动中;另一方面要做好对农村农业从业人员的宣传发动工作,使他们认识到只有科学地运用科技成果,才能给农业带来更好的收益。对科技成果的运用需要一定的新知识、新技能,要针对农业从业人员的不同特点,举办不同的学习培训活动。有的农民没有受过很好的教育,可以从扫盲开始;对受教育程度相对较高的农民,可以开办农业技术兴趣班,如进行农业信息化教育,教农民学会运用农业信息网站、教农民运用“农业一线通”等声讯热线电话、开通手机“农信通”等,使农民掌握现代农业技术,从而不断提高基层科技工作者和广大农民的素质。 3.5完善市场机制,提高抵御市场风险的能力 现代农业科技创新最终的目的是要实现农业产出效益的最大化,所以科技创新要和市场经济紧密结合起来,科研院所在科技创新方面要走“产、学、研”之路,要提高科技成果的转化率,为社会带来更多的效益。由于市场环境的不确定性,现代农业科技创新必然存在一定的市场风险。农业科技创新成果推广应用后,流通到产品这一环节就要存在一定的风险,特别是我国加入WTO以后,国际市场的竞争加剧,如果不进行科学预测,盲目生产,农产品缺乏竞争力,往往会导致增产不增收的结果。作为农产品的生产者,农业企业或农户在承担市场风险方面力量还显得单薄,所以要完善市场机制,一方面要形成“公司+基地+合作组织+农户”利益共同体农业科技成果应用的创新模式,另一方面要以农产品加工产业为主线,一边向市场延伸,一边向农业生产延伸,促进农产品生产、加工的规模化、产业化、专业化,逐步形成种植、养殖、加工、储存、运输、销售一体化模式[23],进一步提高农业企业或农户抵抗市场风险的能力。 3.6农业科技创新应走可持续发展道路 1987年,“世界环境发展委员会”发表了《我们共同的未来》研究报告,挪威首相Brundtland夫人等提出了“可持续发展”的定义———“可持续发展是在满足当代人的需要的同时,不损害人类后代满足其自身需要的能力”。只有实现可持续发展,农业才能走上健康发展的道路,因此农业科技创新的当务之急是使农业增长方式从主要依靠资源消耗型转向可持续发展型[24]。当前农业科技创新不能忽视生态效益和社会效益,不能以牺牲环境、消费能源为代价,农业科技的创新要体现“生态、低碳、循环经济”等理念,要用长远战略眼光来进行科技创新,农业新技术的应用不能危害到人类的生存环境和健康安全,要大力做好低碳技术产业的创新、以减少以低能耗低污染为基础的产业,着力突破农产品优良品种重大关键技术创新、以提高社会经济效益,努力打造现代农业节水技术创新、以解决水资源的日益匮乏问题,建立起农作物重大病虫害及灾害预警监测体系技术创新、以提高应对灾害的能力,积极研发农产品质量安全检测预警与控制等技术创新、以给人民生活提供安全保障,要注重现代农业网络平台与智能处理技术的创新、以提高农业信息化水平等。只有通过以上科技创新举措,才能提高农业科技进步贡献率,促进农业产业走上可持续发展的社会目标[25]、经济目标和生态目标,实现农业科技创新的“社会、经济、生态”三者的有机统一。 4结语 我国经济的快速发展和科技能力的迅速提高为科技创新提供强有力的支撑,2007年、2012年的中央一号文件和《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》为我国农业科技创新提供了战略机遇。但农业科技创新还存在科研创新理论研究相对薄弱、农业基层从业遇人员素质相对不高等问题,同时存在市场风险和不可持续性威胁。只有国家对科技创新方面给予政策支持,加强科技创新资金的投入,健全现代农业科技创新体系,提高劳动者素质,完善市场机制提高抵御市场风险的能力,以“生态、低碳、循环经济”等理念创新,才能做到利用机遇、发挥优势、克服劣势、化解威胁,才能充分发挥科技创新在现代农业发展中的引领作用,才能使我国的农业科技创新走上健康可持续发展道路 科技创新发展研究:农业科技创新发展的难题及对策 我国的农业科研体制比较落后,农业科研体制脱胎于计划经济的体制,宏观管理布局也比较分散,条块分割,从我国中央到地方,各级的科研院所以及科研机构呈现出各自为政的情况,专业和学科都尽心重复设置,相互之间欠缺合作与交流,最终浪费了有限的科技资源。 农业科技创新发展中农民素质偏低 农业科技成果是一种潜在的生产力,农业科技成果只有和农民相结合才能够真正运用到生产之中,进而真正转化成为现实的生产力,我国的广大农民自身的科学文化素质比较低,运用新技术以及掌握新技术自身的能力也有所欠缺。我国农民自身的文化水平比较低,有一些农民是半文盲或者文盲,还有一部分农民仅仅拥有小学文凭,从事农业生产的农民中,高学历的农民很少。很多青少年都为了挣钱而外出打工,这一情况使得农业生产者的整体素质继续下降。广大农民对于农业新技术领会的能力以及掌握的能力比较低,这些严重阻碍了农民对于农业科技成果进行正确接受、认识以及运用。 农业科技创新发展问题的对策 1.农业科技创新发展要改革创新体制 我国是拥有十三亿人口的发展中国家,在我国人口组成结构中,农村人口占到了大多数,这一个基本国情已经决定了党和国家必须要注重发展农村经济,解决好农民问题、农村问题以及农业问题,这已经成为了党和国家开展各项工作重点内容,国家领导人已经明确指出民以食为天,国以民为本,发展农业和农村经济,必须要依靠投入、依靠科技、依靠政策,最终还是要依靠科技来对问题进行解决。因此,必须要建立健全新型农业的科技创新体制,在科研机构方面必须要将行政体制所导致的部门分割、学科分割以及地区分割重复设置的局面进行打破,充分利用具有创新优势的地方科研资源和中央科研资源,进而建立健全一种优势互补、联合协作以及合理布局额的面向现代的农业发展思路,健全具有很强国际竞争能力新型的国家农业科技创新的体制。 2.农业科技创新发展要培养新型农民科研人才队伍 想要促进农业科技创新发展,要求必须要将农业科研资金投入的机制进行改革,建立起将政府投入作为主导,民间资金积极投入的一种多元化农业科研的投入机制,在保持我国政府对于科研财政拨款这一主体地位的时候,积极制定出相关优惠的政策,鼓励民间资本和企业对于我国农业科研活动来实施投资。除此之外,还要将现有农业科研人员生活待遇以及科研条件进行改善,保证他们能够踏踏实实进行科研,与此同时,还要将现有农业教育的机制进行改造,按照新产业需求以及新技术需求,造就一批创新型、高素质农业科研队伍,采用各种各样的形式来培养一批学科的带头人、农业专业技术人才、技术专家以及科技企业家,进而将我国农业科技自主创新的能力不断提升。 结语 本文中,笔者首先从农业科技创新发展的能力薄弱以及农业科技创新发展中农民素质偏低这两个方面对农业科技创新发展的问题进行了分析,接着又从农业科技创新发展要改革创新体制以及农业科技创新发展要培养新型农民科研人才队伍这两个方面对农业科技创新发展问题的对策进行了探讨。 科技创新发展研究:国防科技基础研究是国防科技创新发展的基础 基础研究的发展来自两类动力：一类是人类对未知世界的探索与追求，对科学系统自身内部规律认识的不断拓展与深化；一类是面向国民经济、社会发展和国防建设的重大需求。国防科技基础研究的目的在于取得新的军事技术优势，为国防科技创新发展奠定坚实的基础。基础研究会涌现出新概念，进而引起技术和作战能力的重大变化。美国《国家安全科学技术战略》认为，技术优势是美国国家军事战略的基础，保持对美国安全至关重要的那些技术的优势，对美国是非常重要的，今天的基础研究为明天的创新发展奠定基础。 一、基础研究概念的演进 (一)线式研究模型 1945年，美国总统科学顾问万尼瓦尔·布什在一篇题为“科学———无止境的新领域”的文章中，第一次对基础研究作了简要说明，提出了科学研究的线式研究模型。按照这一模型，科学研究从基础性工作到开发是以逐步前进的方式进行的。基础研究被认为是线式模型中的第一步。线式研究模型可表示为：基础研究———应用研究———先期技术开发，线式模型曾对基础研究有过许多定义，如“基础研究是对现象和可观测事实的基本见解，没有针对工艺或产品的具体应用，”“基础研究是以不考虑实际结果的方式进行的”等等。 线式研究模型是在第二次世界大战后，适应科学技术发展的需要，首先在美国形成并发展起来，成为当时研究部门的工作模式。在诸如“曼哈顿计划”等成功经验的推动下，美国国家实验室和政府研究机构依靠大量预算繁荣起来，研究教育系统得到长足发展，大学入学人数增加，为工业界研究实验室培养了大量人才。 (二)统一体研究模型 随着全球科技和经济的发展，国际竞争日趋激烈，科学研究的线式前进模式受到挑战。由于政府用于基础研究的预算不断削减，工业界对基础研究的投入也大幅度减少，为获得最大的经济和军事利益，基础研究与应用研究被逐步结合起来，使得研究进程从线式接续变为相互连接的统一体。在统一体模型中，研究过程的各个阶段交织在一起，相互作用，而不是孤立地进行。基础研究既可以作为没有预定应用目标的基础探索性工作进行，也可以是为了解决产品开发过程中新出现的问题进行的应用性基础研究。 1997年，美国《研究与发展》杂志对4000名研究人员进行了“基础研究调查”。被调查人员中，67－3％的人把基础研究最关键的因素定义为了解科学原理或现象的工作。另外的17.1％的人认为，基础研究是为将来的发展建立基础。这种认识支持了把各个研究阶段集成为统一体模型，而不是孤立地进行。基础研究以两种方式归入统一体，即探索性基础研究和应用性基础研究。探索性基础研究或纯基础研究———应用领域尚不清楚，不产生直接效益，其任务是探索客观事物的基本规律，发现新原理，提出新理论。这种研究对于长期的技术和经济繁荣都非常重要；应用性或针对性基础研究属于工程技术科学的范畴，任务是针对生产实践中提出的科学技术问题进行理论探索与实验研究，或者运用基础科学理论为解决某一类工程技术领域中的普遍性问题提供理论和实验依据。总之，基础研究不管是探索性的还是应用性的，都为研究过程奠定长期的基础，是推动研究工作前进的车轮。必须对基础研究进行稳定持久的投资，才能确保今天进行的研究能给将来的技术和经济提供足够的安全性。 二、国防科技基础研究是国家基础研究的重要组成部分 国防科技基础研究属于应用性基础研究一类，是以军事应用为目的进行的探索新思想、新概念、新原理、新方法、新材料的科学研究活动，为解决武器装备研制的技术问题提供基本知识。国防科技基础研究一是着眼于现有军事系统需求的“渐进式”研究，二是为满足未来国防需求的革命性研究，前者逐步提高技术发展水平，后者则为突破性创新和形成能力奠定基础。 1997年4月9日，北京理工大学、哈尔滨工业大学、北京航空航天大学、西北工业大学、国防科技大学等五所大学的校长，联名提出“关于在《国家重点基础研究发展规划(纲要)中加强国防科技基础研究的建议书》”，得到中国科学院、中国工程院17名院士的附议。专家们认为：国不可一日无防，国防不可一日无科学技术。发达国家国防科学技术发展的历程，以及我国“两弹一星”研制的成功经验表明，国防科技基础研究不仅是整个国家基础研究工作的重要组成部分，也是发展武器系统新概念、新原理、新方法、新技术，导致武器装备发生质的变化，直至引发军事技术革命的动力，同时还是发展我国国防科学技术的基石和源泉。国防科技基础研究不仅具有一般基础研究的许多共性，还具有一般基础研究不具备的独有特性，如由于高、精、尖武器体系间的激烈对抗性导致国防科技基础研究的先进性、紧迫性和针对性，多学科领域的综合性，以及保证国家安全带来的保密性等。这些特性决定了国防科技基础研究，是国家基础研究的重要组成部分。 国家基础研究涉及各个学科领域，拥有广泛而深厚的探索性和应用性基础研究成果，这些成果为国防科技发展提供了雄厚的知识基础，是发展国防科技不可缺少的条件。国内外武器装备发展，特别是我国“两弹一星”研制的成功经验，都证明了国家基础研究对国防科技发展的重要作用。 三、国防科技基础研究是武器装备发展的先导 基础研究的实质是探索未知，往往是需要几年甚至数十年的努力，研究工作才见成果或有所突破，其潜力才能供军事应用。尽管有时某种研究工作的成果可以从实验室直接转化为战场使用的防务系统而显示其效果，但是多数基础研究成果是渐进成果，革命性的突破是罕见的，但一旦突破，却十分有价值。 历史上，基础研究的突破导致新的军事装备的例子很多。例如，激光器就是由美国国防部资助的“三军联合电子学计划”的“分子光谱学”研究引发出来的。今天，各种类型的激光器已用于测距仪、机载扫雷器，通信系统以及其它军事装备和军事训练，而且其应用范围还在扩大。尽管如此，激光器方面的研究目前还在继续，并不断取得重大突破。 技术上占优势的军事力量的发展和维持，无不依赖于一个持续而有成效的国防科技基础研究计划。耐高温发动机材料、视频成像、激光器、信息处理及全球定位等技术的发展，都是长期坚持基础研究取得的成果。从研究到投入战场应用的时间，一般需要7～20年时间，当然，这要根据科学发现的性质而定。然而，在诸如软件、理论模型和新工艺这样一些领域(特别是微电子材料和软件)，有可能在不到7年的时间内，就转移到已制造或已部署的系统中提供近期效益。美国国防部基础研究最近取得的能带来远期和近期军事效益的成就近50项。这些成就全面反映了基础研究对军事力量所产生的重大影响。 四、关于加强综合性国防科技基础研究的建议 制订国防科技基础研究计划，确定政策和加强基础研究投入，必将大大推动我国国防科技基础研究的发展。在加快重点武器装备研制步伐，加强预研成果向现代战斗力转化的同时，进一步加强国防科技基础研究，也为稳定国防科技基础研究队伍，增强国防科技发展后劲提供了新的契机。 1997年5月，国防科工委科技委召开了国防科技基础研究专题研讨会。到会的100余位科技专家(包括34位中国科学院院士和中国工程院院士)认为，《一九五六———一九六七年科学技术发展远景规划纲要(草案)》中第十二项重点任务的规划《若干重要基本理论和研究》之所以成功，在于当时很好地瞄准了发展“两弹一星”中的重大科学问题。因此，许多同志都希望今天的国家基础研究计划或国防科技基础研究计划，也应瞄准新时期对国家安全有重大影响的科学问题，全面瞄准在战略层次上对基础研究的需求。 1．开展国防科技基础研究的战略和指导思想 开展国防科技基础研究，我们应坚持1989年制订的《中长期科学技术发展纲要(1990～2000～2020)》确立的基础研究和应用研究的发展战略，即：“发展基础性研究，必须立足我国国情，注意与社会、经济和科技进步协调发展。作为一个大国，我们必须清醒地认识到，不提高全民族科学、文化水准，仅靠技术引进，不可能从根本上缩短与国际先进水平的差距，更谈不上在某些方面有所创造，有所建树，赶超国际先进水平。因此，一定要有自己的科学研究队伍。但是，作为一个发展中国家，我们的基础性研究规模又必须与国力相适应，发展重点和选题首先要考虑国家经济建设和社会发展的需要。否则，也不可能保证基础性研究稳定发展。” “根据我国国情、国力和基础性研究的现状，面向未来发展，结合当代科学技术发展的趋势，我国发展中长期基础性研究的基本指导思想是：大力提高科学研究人员的素质和水平，不断增强解决国民经济、社会发展和国防建设中重大问题的科学能力和提高综合国力，为开拓和发展技术产业奠定科学和人才基础，在主要的学科领域能跟上世界科学发展的步伐，在一些基础较好的领域，有所创造，有所建树，使中华民族在人类文明发展中继续做出贡献。 国防科工委在长期的国防科技预研工作中，深感基础研究工作对武器装备发展的重要作用。在已建立并逐步完善的国防科技预研体制中，设立了基础研究基金，其研究内容大多来自重点武器项目发展的需求，为解决产品开发过程中出现的新问题进行应用性基础研究，即遵循科学研究统一体模型的原则，组织开展研究工作。“两弹一星”和其它大型武器的研制都采用了这种行之有效的方式。长期以来，国防科技应用基础研究费用是由国防科技预研资金支持的，投资强度受到限制，基本上属于一般项目。基础研究的投资力度不够，削弱了基础研究力量和设备更新，影响了基础研究的进度和成果，不利于为21世纪国防科技的发展提供创新的活力和发展后劲。

铁路专业毕业论文:高职院校铁路专业实习实训基地建设研究 ［摘要］实训基地是高等职业院校培养高技能人才的重要保证条件，是提高学生职业素质和职业能力的着力点。铁路专业实训基地建设投资大、周期长、仿真效果差，是高职院校普遍面对的问题。文章以高职院校铁路专业为基础，探索校企共建实训基地的新模式。 ［关键词］实训基地校企共建校企共同运营 高职院校铁路专业实训基地作为实践性教学体系的重要组成部分，是高职学生与职业技术岗位“零距离”接触，突出培养学生的职业能力，巩固理论知识，训练职业技能，全面提高综合素质的重要平台，也是高职院校加强内涵建设的难点之一。目前高职院校普遍面临办学经费紧张，缺乏足够的资金建设实训基地，因此如何利用现有有限的资金，既结合校企实际情况，节约实训基地建设投入，提高双方合作稳定性，又考虑专业群、岗位群的兼容性，提高实训基地利用率，最大限度地实现学校人才培养与企业人才需求的无缝对接，建设好铁路专业实训基地，已成为高职院校高度关注并着力解决的问题。 一、当前高职院校铁路专业实习实训基地建设存在的主要问题及原因 （一）实习实训基地建设成本高，功能不全，没有铁路运输生产活动功能 许多高职院校铁路专业建有实习实训基地，也仅是有一台机车、两个车辆、几百米铁路线而已，不能保证铁路专业所有工种实习实训，并且不能相互联动，体现不出铁路各工种之间相互配合，是一个大联动机的特点。铁路运输生产活动是指综合运用线路、车站、机车、客车、货车、通信信号等各种运输技术设备，统筹协调各个专业部门和各个生产环节的关系，完成铁路旅客运输和铁路货物运输任务。学院自建的几百米铁路线根本不能进行铁路运输生产工作，只能进行简单的实物教学，简单的一些工种技能练习，达不到高职院校实习实训基地的要求。 （二）现有校外实习实训基地，校企合作关系稳定性差 高职院校的教学进程是按照人才培养方案组织实施的，具有稳定的模式和计划。而铁路运输现阶段运量大，运能紧张，行车事故频发，加之负面的社会影响报道增多，给铁路站段安全管理增大了压力。在此情况下，原有的实习实训基地协议就不能完全按照协议实施，造成流产的多，稳定性差。 （三）实习实训基地设备陈旧，实习实训工位严重不足 学院自建的实习实训基地因设备昂贵，建成后没有更多的资金进行设备更新，许多实习实训基地已使用十多年，只进行简单的维护，只能维持使用，随之对应的是铁路发展突飞猛进，尤其动车、高铁的发展已达到世界先进水平，而这些设备更昂贵，对于一个学院来说是不可能购买的。随着铁路的发展，营业里程的增加，运量的扩大，需要大量高端技能型人才。高等职业院校为发展，为满足铁路大量的技能人才需要，铁路专业招生规模在不断扩大，一个专业一届200人、300人很正常，多到一届500人的也有，一个学院的实训实习基地所具有的实习实训工位已不可能满足要求，一个学院所在地的铁路行业所具有的岗位也不可能满足学生的实训实习，很多实习实训已流于形式。 （四）“双师型”教师少，技能型教师短缺，制约和影响了实习实训基地的可持续发展 随着铁路跨越式发展，铁路行业需要大量的本科、硕士学历的毕业生，因铁路行业的特殊优势，高职院校很难与它们竞争抢到优质的毕业生，导致铁路专业的教师短缺，生师比极其不合理，多数院校已超过30U1。另外，近几年地方铁路发展速度也很快，铁路上一些具有专业技能的退休人才，已被待遇高的单位早早挖走，高职院校铁路专业基本聘请不到合适的兼职教师。这样，“双师型”教师数量少、知识更新慢、操作技能有待提高，同样影响了实习实训基地的发展。 （五）设立实习实训基地时，只关注专业的特殊性而忽略了铁路专业与专业之间的内在联系 各院（系）只围绕自己设置的专业自行建设实习实训基地，而不是在学校统一领导下以主干专业为核心，协同其他专业科学规划建设辐射整个铁路行业的专业群实习实训基地。铁路是一个大的联动机，各专业、各工种之间相互联系密切，如果只以专业为单位，各自建设，不成体系建立起来的实习实训基地，由于实习实训条件兼容性差，造成利用率低。 （六）铁路专业实习实训基地投资少，投资渠道单一 铁路虽然点多线长，但布局极其不均衡，在广阔的西部地区铁路线路少，并且技术装备低。这些地区不但铁路少，铁路企业也少，高职院校铁路专业基本不被政府重视，政府所给的投资不能满足铁路专业实习实训基地的建设，更没有其他铁路企业愿意给铁路院校的实习实训基地建设投资。 二、拓宽高职院校铁路专业实习实训基地建设的思路 随着铁路跨越式发展，新技术的不断应用，现有铁路高等职业院校的实习实训基地已不能满足需要，各高职院校也在积极探索铁路专业实习实训基地的建设问题。本文结合高等职业院校铁路专业情况和铁路行业现状，提出拓宽铁路专业实习实训基地建设的一些新思路。 （一）校企共建、共营实习实训基地 1.共建、共营铁路行业练功场地。铁路经过十几年的快速发展和近几年对职工队伍培训的重视，每年都要举办各种练功比赛。铁路局为了组织比赛，建有规模较大、功能比较齐全的比赛场；各生产站段为了锻炼自己的参赛队伍，建有功能比较完善的各种练功场地。这些比赛场和练功场地只有在比赛和练功时才使用。这些场地和设备常年闲置，会造成场地陈旧加快、设备锈蚀严重（铁路设备大多是露天放置的），而且每次比赛时都要投入大量的资金进行维护和修理。铁路高职院校应进行深入调研、认真论证，与铁路局和各生产站段共建练功场地。铁路高职院校可以把学院的实习实训经费投入到这些练功场地的日常维护，保证这些场地的完好和设备的正常使用，保证学生在这些场地进行实习实训，实现校企共建、共营实习实训场地。这样，学院节约了建设实习实训基地的资金，企业节省了维修、维护的费用，实现了校企共赢。 2.共用救援列车基地。铁路救援列车是当铁路线路上发生行车事故或滑坡、塌方、火灾等重大自然灾害时，执行抢修事故任务的列车。它一般由起重吊车、修理车、工具车、宿营车及工程材料车等组成，并配备有一定数量的救援人员，停放于车站、机务段等指定地点（称基地）。为保证救援的及时，铁路在不同地区设有救援列车，并有专门供救援列车停放的地方。救援列车和停放地共同组成救援列车基地，并有专门的管理人员和救援队伍，隶属机务段管理。 救援列车基地的职工长期在同一个环境里进行同样的等待，职工的思想、心理都有一定的压力，个别职工无所事事，每天不知道干什么。如果学生进入救援列车基地实习实训，那么基地马上就有了人气。可以聘请职工当管理教师，业务好的师傅当指导教师，职工和学生一起进行学习，丰富职工的工作内容，稳定职工队伍，这样职工能够同学生建立友好的关系。 （二）租用铁路，担当实习实训基地 随着国家产业结构的调整和铁路建设的快速发展，原有厂矿企业的铁路，一些铁路专用线运量急剧减少，一天只能开行一对列车，铁路完全处于亏损经营状态。随着铁道部的撤销，铁路公司的成立，这些亏损的铁路线，铁路公司肯定不会继续经营，很可能是停止营业，不再运营。铁路高职院校可以选择性地租用一条或几条这样的铁路线，聘请一些现场工作人员进行管理和运营，同时修改学院人才培养方案，采用“2+1”的培养模式（两年在学院，一年在现场），每届学生第三年到租用的铁路线实习。实习学生在师傅的带领下，承担一定的工作量，这样可以降低铁路运营成本，要比铁路自己经营节省费用，同时学生一届跟着一届，能够持续发展。这样既保证了铁路线的继续运营，又满足了高职院校铁路专业学生的实习实训需要。 （三）购买铁路报废、淘汰设备，充实自己的实习实训基地 近几年，铁路快速发展，铁路运量急剧增加，原有的设备已不能满足运输的需要，铁路运输设备又不是简单的增加，所以原有铁路设备淘汰、更新快；与铁路相关的新设备、新技术不断产生，不断地投入使用，铁路原有的设备也在不断淘汰、更新。铁路淘汰、更新下来的设备因使用年限不到，一些设备被地方铁路购买，用于运量小、技术要求低的地方铁路，但大部分更新下来的设备被铁路物资公司拍卖，基本上是废品价。高职院校可以进行调研、多方联系，跟踪铁路设备更新这个巨大的市场，选择适合自己学生实习实训的设备，及时采购回来，充实、建设自己的实习实训室，节约大量的资金。 （四）加强师资队伍建设，胜任实习实训指导教师工作 铁路快速发展，新技术、新设备、新知识层出不穷，急需大量的高端技能型人才，也急需大量的教师对其职工进行培训。铁路企业是生产单位，同时又因任务紧，没有大量的教师和工程师储备用来培训职工，高职院校铁路专业要抓住这一时机，积极与铁路企业联系，承担铁路的培训。经过给铁路企业职工的培训，可以使教师学习新技术、新设备、新知识，同时又加强了学院与企业之间的联系，也增加了学院的收入。通过学院教师给铁路企业的培训和技术服务，达到企业和学院双赢，企业职工得到培训，同时学院的教师也学到了新技术、新知识，能够胜任实习实训基地的指导教师工作。 （五）建立铁路专业实习实训基地多元化资金筹措机制 高职院校铁路专业因实习实训设备昂贵，单靠政府的专项设备资金和学院的自筹资金是不可能建设和完善铁路专业实习实训基地的，必须建立多元化的资金筹措机制。（1）政府投入。每年中央财政、省财政、市财政都对高职院校实习实训基地有财政投入，这些投入因资金有限，对昂贵的铁路设备显得杯水车薪，但高职院校可以将几年的政府投资集中起来使用，这样虽然周期长，但可以解决一些实际问题。（2）校企共投。随着土地成本的提高，铁路企业再建自己的培训基地，成本急剧加大。现在随着高职院校新校区的建设，高职院校大都有闲置的土地资源，高职院校可以出让土地，把铁路企业引进来。高职院校投土地，铁路企业投设备，校企共投、共建实习实训基地。（3）引入社会资金。现在社会闲散资金很多，这些资金在寻找投资渠道，因高职院校投资时间长、见效慢，大多数资金不愿意投入，但对高职院校投资也有优势，就是投资相对安全。因此，高职院校要做好宣传工作，做好利益的分配，从而得到一部分投资。（4）加大银行贷款。现在的商业银行很愿意给教育贷款，并且很多银行都是低息贷款，甚至世界银行等一些国际银行都是无息贷款。学院要积极争取这样的贷款，扩大学院实习实训基地建设的投资渠道。 实习实训基地建设是高职院校提高教学质量，凸显办学特色的重点；同时实习实训基地也是职业技能培训、职业技能鉴定和高新技术推广应用的场所。高职院校铁路专业的实习实训基地建设更是高职院校铁路专业培养高端技能型人才的重要手段，是培养学生的动手实践能力和增强毕业生就业竞争力的重要方式。 铁路专业毕业论文:移动教学模式在铁路特色专业中的应用研究 【摘要】随着智能手机在人群中的普及，移动技术也随之得到了快速的发展。近几年，将移动技术用于教育教学上，而发展出的移动教学模式也正在被专家们反复酝酿和尝试。首先论述了目前国内外关于移动教学、移动学习的共认概念和发展现状，然后针对铁路特色专业，提出了一套将移动教学模式应用到铁路特色专业教学中的教学方法，并通过对方法的试行，总结出几点体会和引发的思考。 【关键词】移动教学模式铁路特色应用教学 目前，在我国大部分城市。教育信息化的建设已经具有相当规模，计算机、网络等基础IT建设比较充分，建设了比较丰富的校园信息化系统。但是，在校园内工作、学习、生活具有很强的移动性，靠办公室、教育、宿舍的固定电脑远远不能满足学习、生活的需要。学生们渴望随时随地的获取到相关的专业信息、能随时向老师提出疑问并快速得到解答。老师们也希望能随时了解学生对所学知识的掌握情况、帮助学生解决学习过程中遇到的各种问题和困难。 随着我国智能手机用户量的不断提升，到2012年12月据官方统计，我国的智能手机用户拥有量已经超过5亿。这其中，以年青人居多。而对高职院校来说，主要的学生年龄层大概处于17-20岁之间，根据调查，这个年龄段的学生也是智能手机的主要消费人群之一。因此，面对这样特点的学生人群，高职院校的教学模式和授课方式也必须要跟上时代的变化、社会的进步，与时俱进地加以完善和修改，以便能用学生所适应和习惯的方式完成对知识的传授和对学生所提问题的解惑。目前，在国外的一些学校，已经开始使用一种被称为“移动学习”的教学方式，这种教学方式是利用无线移动通信网络技术以及无线移动通信设备（如智能移动电话、个人掌上电脑等）获取教育信息、教育资源的一种新型学习形式。这种新型的学习形式也正是考虑和迎合了目前年轻学生普遍都有智能手机、IPAD等新兴电子产品的现状，通过技术手段将学生需要学习的内容以这些电子媒介为载体进行讲授和传播。 本文主要从下面三个方面进行探讨和研究。（1）介绍目前教育界公认的移动学习的概念和国内外移动教学的发展现状；（2）铁路特色专业所具有的特殊性和教学要求；（3）如何将移动教学模式有效地运用到铁路特色专业的教学过程中，以期提高教学质量。 一、移动学习的概念和国内外移动教学发展现状 所谓的移动学习，目前业内对其公认的定义是：移动计算与数字化学习的结合，它包括随时、随地的学习资源，强大的搜索能力，丰富的交互性，对有效学习的强力支持和基于绩效的评价。它是通过诸如掌上电脑、个人数字助理或移动电话等信息设备所进行的数字化学习。 移动学习是在数字化学习的基础上发展起来的，是数字化学习的扩展，它有别于一般学习。Sun公司的e-learning专家针对移动学习提出了他独到的见解，他认为移动学习并不是新鲜事物，因为在传统学习中印刷课本同样能够很好的支持学习者随时随地进行学习，从另一个角度想，其实印刷的课本本身也是一种移动学习的工具，所以移动学习一直就在我们身边。 作为移动学习，最突出的三个特点有：（1）简化了传统教育方式对师资、费用、教育环境等稀缺资源的需求；（2）结合新经济时代网络的优势，以多媒体和网络社区的形式呈现；（3）学习者利用“零碎”的时间进行学习，提高了时间的利用率；（4）学习者可以自由自在、随时随地进行不同目的、不同方式的学习，提高了学习者的学习积极性，增加了学习群体的自由组合；（5）移动学习将改变传统教学中教师的作用和师生之间的关系，从而根本改变教学结构和教育本质；（6）移动学习拓宽了接受教育的对象。现代的社会对学习者的要求越来越高，要求人们不断的学习、充电，但是作为早已走出校园的社会人来说，如何有效、快捷的获得教育机会，也是个头疼的问题。而移动学习的模式将教育理念和技术无缝连接起来，无时无处不在学习，学习也不再是在校学生的专利，所有的人，无论学生与否、无论年纪大小，都可以通过移动教育体系来获得知识、自我提升，从而有利于构建终身学习的体系。 由于受到移动技术等发展的制约，对于移动学习体系的研究与建设，我国的起步比较晚。与欧美发达国家相比，无论是研究的规模还是研究的深度都有较大差距。比如在2001年英国的Ultra lab实验室就主持了M-learning项目，主要研究移动教学，其外还有2007年欧洲的“移动游戏学习项目”等，参与研究的国家的美国、瑞典、英国、爱尔兰等多个国家。我们国家将移动学习作为一个项目研究，最初是从2001年由教育部高教司的试点项目“移动教育理论与实践”开始的；随后国内大专院校教育院系、部分企业等对这种新型学习方式的探索开始不断的加深和积累。到今天，在经历了十多年的理论研究与实践后，我国移动学习的研究有了突飞猛进的进步，同时与之配置的各种应用技术和教学手段也在不断的成熟。 目前，在移动教学建设方面，我国主要有下面这些做法和成果： 1、通过参与和举办各类移动学习相关会议，了解和学习目前世界各地移动学习的经验和成果。近年来在我国承办过的几项大的会议的有：2008年北京师范大学承办的第五届WMUTE，2010年华中师范大学承办的MULE2010，都是国际知名“移动学习”相关国际会议。 2、开展一系列具有中国特色的移动学习研究应用。比如：中国移动为农民提供农业百科、科学知识和市场信息的农信通，为以农业生产为主的发展中国家做出了表率。 3、通过与发达国家或跨国公司合作研发移动学习产品和服务，共同推进移动学习的研究及应用。典型的如1999年4月研发的多媒体移动教学网络系统CALUMET由国内SCC公司及南开大学与日本松下公司合作。 通过上述几种方式和途径，国内的移动学习也蓬勃发展起来；通过项目合作吸取发达国家的优秀经验，并结合自身国内的发展特点和需求进行本土化和改进。 二、铁路特色高职院校的专业教学特点 目前，在我国的铁路类高职院校，普遍都带有着浓厚的行业背景和特色。大部分的铁路类高职都是曾隶属于原铁道部管理的学校，本世纪初，由于铁路行业主辅分离，铁路类学校移交地方管理并升格为高职的学院。而这些铁路高职院校的特有专业就是指为轨道交通行业企业培养所需的高等技术应用性专门人才的所涵盖的专业，具体专业包括铁道机车车辆、机车车辆检测与维修、铁道通信信号、铁道工程技术、高速铁道技术、电气化铁道技术、铁道交通运营管理、铁道乘务、铁道运输经济、城市轨道交通车辆、城市轨道交通控制、城市轨道交通工程技术、城市轨道交通运营管理。这些铁路特色专业有着较强的行业特点和对办学有较高的要求。因此，如何让现代化信息教学技术溶入到这些特色专业的教学过程中，是一个让我们从事教育工作的老师值得思考和研究的问题。 目前，在铁路特色高职院校的专业教学过程中普遍存在着这些特点：（1）行业背景浓厚。（2）教学、实训、实习条件要求高。（3）由于内容相对枯燥、技术性强、与外界丰富的教学理念、模式脱节。（4）教学方式、方法普遍跟不上现代信息化的教学要求。 因此，对于教育一线的老师来说，如何让我们枯燥的教学内容能够以一种轻松、便捷的方式溶入到学生们的日常生活、学习当中。能够对他们起到潜移默化的影响呢？结合目前年轻学生当中已经普遍流行使用的智能手机和微信通讯工具，我们提出了一种移动式的教学方法，在此，我们称之为“微信课堂”。在这个教学方法中，我们主要用到了下面这些信息化方式和手段。（1）智能手机，现在在年轻的学生人群中基本上人手一台。（2）搭载在智能手机上的微信通讯工具。（3）我们制作了自己的“湖铁科公众订阅号”。（4）我们基于世界大学城空间上开发的微信教学与管理平台。我们的“微信课堂”就是基于这些信息化的手段和方式的基础上开展我们的教学指导工作。 三、“微信课堂”-移动教学方法 为了能更加详细的说明我们对于“微信课堂”的设计思路，下面我们以学校信息技术系铁道通信信号专业《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程为例进行设计。 《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程的特点是：内容多、杂、涉及面广。因此，在日常教学过程中，我们发现如果单靠课堂内的45分钟教学，很难完成我们的教学内容。并且，就算完成也是填鸭式教学，无法有效的达到我们原本的教学目标和计划。因此，为了让这门课的教学能有趣、形式丰富且达到预期的教学效果。我们对这堂课的教学进行了重新的设计，分成了课内讲授部分和课外移动教学部分。下面我们着重介绍的是课外移动教学部分的教学设计。 1、根据工种特点制定学习任务：铁道通信信号专业在铁路上的工种定位是中级信号工。我们根据中级信号工的职业资格能力要求，在结合了教学内容的基础上制定了本课程的移动学习任务单。 在移动学习任务单中，详细地说明了这门课程需要学习和掌握的几类设备以及各设备需要了解的工作原理和参数。由于，我们正常的课堂教学时间有限，在课堂中，老师和学生的精力主要用在对设备作用、原理图、动作程序进行分析。而对于这些设备的检修参数，由于量大，面广，是无法靠正常的课堂讲解完成的。因此，这一部分的内容，我们就通过移动教学的方式帮助学生进行课后的消化和解决。 2、微信平台反馈、收集学生日常学习问题。学生们在课后学习过程中如果出现学习方面的问题、困惑，可以通过学校的“微信教学与管理平台”，向老师提出问题，来向老师进行询问。通过“微信教学与管理平台”，老师能把学生们通过手机的各种问题和情况进行收集、分类、汇总，然后根据问题所隶属的不同任务来分别编制出相应的《移动学习问题清单》，并把有关的参考资料作为学习的储备资源放置在自己的个人空间，方便学生上网预习、查阅。 3、灵活组织微信课堂，组织学生随时开展课外辅导。针对前面形成的“移动学习问题清单”中的疑问，老师会统一时间开展课外的教学辅导，当学生们完成问题的预习后，就可以通过微信课堂进行课外的集中解答和讨论。 4、教学监测。“微信课堂”的实施是基于微信平台开展的，作为一种教学方法，我们需要做到能对这种教学实施过程进行观测和体现。借助我校开发的“微信教学与管理平台”，我们将学生的提出的问题、交流纪录永久性地存储在服务器，对于“微信课堂”中产生的数据（文字、图片），也能以文档的方式上传到服务器，方便进行必要的数据分析。以作为本门课程教学效果的辅助评价之一。 四、“微信课堂”-实施经验总结 我们在信息技术系铁道通信信号专业13级的部分班级当中使用了“微信课堂”教学法进行了课外的移动教学指导。通过为期一个学期的试点以后，在此，我们主要就实施过程中积累的教学经验和体会做说明。 1、“微信课堂”对任课老师的专业综合能力有较高的要求。“微信课堂”教学法在这门课程的教学中主要是对大量的检修参数和指标进行介绍和讲解，是对课内教学的教学补充。因此，这对专业老师的专业综合能力提出了比较高的要求。专业老师除了要非常熟悉课内知识（比如：原理、电路动作），也需要了解不熟悉的其他专业知识。 2、邀请部分学习积极性高的同学参与教学指导，及时公布实施后的教学评价，充分调动学生的学习积极性。在这门课程中“微信课堂”的目的是对课内教学的补充。但是，老师的精力毕竟有限，在完成课内教学的基础上还要承担课外移动教学的任务，有时也感到力不从心。同时，为了鼓励大家参与“微信课堂”的积极性，在实施过程中可以邀请部分学习兴趣高的同学，参与主导“微信课堂”的实时讲解、讨论。以此，希望来调动大家的学习积极性。 3、重视课外移动教学环节的教学评价。“微信课堂”这种移动教学方法是对课内教学时间有限、老师精力有限的一种补充。作为一种教学方法，必须要包括教学过程实施完后的教学评价环节。但是，这种教学评价制度又于传统的课内教学评价制度有着很大的区别。如何对课外移动教学环节进行教学评价呢？根据我们的课外教学内容，我们对《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程进行了如下的评价设计：（1）根据同学们使用“微信教学与管理平台”进行教学互动的参与程度；（2）根据“微信课堂”环节实时讨论，同学们的学习积极性；（3）在《铁道通信信号基础设备维护与检修》课程结束之时，针对课外的检修参数等学习内容，我们会进行一次随堂测验，测验内容与课内讲解知识无关，而是与移动教学环节的内容相扣，以此，作为对课外移动教学的一种考核评价方式。 微信课堂教学法是一种通过微信工具的方式，将课外地点分散的学生通过平台组织成虚拟课堂，由老师对课内无法完成和详细解答的问题进行集中讨论的教学方法。它不要求学生一定在集中在课堂内完成，只需要学生开通微信，登录微信教学与管理平台，按照老师的课堂内容和要求参与学习即可。 目前，这一教学方法在我校铁道通信信号专业13级部分学生的《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程中进行了试点使用。初步的实行后，学生们的反应良好，但是由于是试行阶段，在制度和政策上还有设计思路上仍然存在不足和缺陷，接下来，我们将继续对这一教学方法进行完善和充实。争取在听取学生、授课老师等多方面的建议后，能不断丰富这一种移动式的教学方法。 铁路专业毕业论文:铁路站房电气专业优化方向探讨 摘 要：本文结合某高铁站房电气专业已完成的优化，针对铁路站房电气专业设计特点，对电气专业优化设计方向进行探讨。 关键词：优化设计 节约成本 提高效率 随着高铁的迅速发展，高铁站房建设日趋增多，致使设计者的设计工作更加繁重，有些设计者甚至担负着多个高铁站房的施工设计。目前，高铁站房的设计图纸普遍不够精细，存在设计裕量过大导致材料浪费以及选用的一些材料、工艺落后等问题，如完全按照图纸施工，将会遇到操作的困难甚至导致无法正常施工。 为了使设计图纸能更好地指导施工，我们需及时与设计进行沟通交流，通过与设计的配合实现优化。现结合某高铁站房工程电气方面材料优化、系统优化、施工方法优化等已完成的优化项，从以下三个方面对电气专业优化设计方向进行探讨，供同仁参考。 1 材料优化 1.1 导管优化 1.1.1 电线电缆导管材质优化 对于铁路站房电气设计图纸，电线电缆导管主要有以下几个特点。 （1）导管多为金属导管，主要材质是焊接钢管和热镀锌钢管。 （2）导管的管径为15～150 mm，其中使用数量最多的为管径15～32 mm的导管。 （3）导管敷设的主要区域是在干燥的吊顶内。 针对上述特点，可以对管材进行优化。通常设计图纸中普通照明系统、智能照明系统、动力（非消防负荷）系统及机电设备监控系统的配管均为焊接钢管。通过查阅《工业与民用配电设计手册》第三版第十章线路敷设中的线路敷设方式按环境条件选择表（详见表1），我们可以将以上各系统管径不大于40 mm且在站房吊顶内敷设的焊接钢管优化为套接紧定式钢导管（JDG）。需要注意的是，对于明敷于潮湿环境或埋地敷设的金属管应采用焊接钢管或热镀锌钢管。薄壁电线管不能在潮湿场所使用，也不建议在高温、多尘、火灾危险场所使用，否则，应需采取特别措施；焊接钢管的管径指的是内径，套接紧定式钢导管（JDG）的管径指的是外径，所以选用时套接紧定式钢导管（JDG）的规格应比相应的焊接钢管放大一级。通过导管优化，节省了成本，大大提高了施工效率。本工程优化了导管共计93540 m。 1.1.2 电线电缆导管管径优化 设计图纸中经常会遇到电线截面小但导管管径过大等情况。根据《民用建筑电气设计规范》8.4.3中的规定：三根及以上绝缘电线穿于同一根导管时，其总截面积（包括外护层）不应超过导管内截面积的40%。两根绝缘电线穿于同一根导管时，导管内径不应小于两根电线外径之和的1.35倍。通过与甲方、设计、监理沟通，同意在满足相关规范中金属导管布线要求的前提下，在施工中进行管径调整。我们可以查阅《工业与民用配电设计手册》第三版第十章第一节，进行管径选择。对于焊接钢管可以使用表2进行管径选择，套接紧定式钢导管（JDG）可以通过表3进行选择。 1.1.3 电线电缆导管优化成线槽 对于管路比较集中的区域，可以采用线槽代替钢管，不同系统的导线之间用隔板隔开。这样可以降低成本和安装时间。如图1为照明设计图中普通照明的一部分，云线标注的部分共19根导管沿同一路径敷设，施工中优化为线槽。 线槽选择可以参照国家建筑标准设计图集建筑电气常用数据（04DX101-1）。其中，线槽内允许容纳电线根数见第6-28页。比较常用的规格见表4。 1.2 电缆及电缆桥架优化 1.2.1 电缆材质优化 国家建筑标准设计图集建筑电气常用数据（04DX101-1）中，第6～64页中明确了特级、一级、二级建筑的划分，第6～65页明确了电缆阻燃级别的选择见表5。通过查阅可知此站房属于一类建筑，选用阻燃级别B级的电缆就可以满足要求。设计图纸中设计的电缆阻燃级别为A级，通过与甲方、设计、监理沟通，最终同意选用阻燃级别为B级的电缆，降低了材料成本。 高铁站房图纸中，有时会存在选用电缆标准过高的情况，如本工程中热风幕配电箱选用的电缆为WDZN-YJY-1kV-3×95+2×50。设计图纸说明中已明确热风幕属于三级负荷，而设计选用的电缆为耐火电缆。通过与甲方、设计、监理沟通，同意改为阻燃电缆WDZ-YJY-1kV-3×95+2×50，降低了材料成本。 1.2.2 电缆桥架截面优化 根据《钢制电缆桥架工程设计规范》CECS 31：2006，托盘、梯架规格选择中，选用托盘、梯架横截面积的公式为： 图纸中，设计的电缆桥架规格及数量通常较大，可通过上述公式计算出电缆桥架的填充率，对于裕量过大的电缆桥架可以选择优化。我们通过与设计沟通、配合，在满足电缆托盘上敷设的电力电缆总截面积与托盘内横断面积的比值不应大于40%，并预留工程发展裕量的条件下，进行了电缆桥架的优化。下图2、图3为基本站台候车厅桥架优化前后对比图。通过优化本工程节省电缆桥架CT1200×200共计300m，CT1000×200共计300m，CT800×200共计400m，CT600×200共计700m。 1.2.3 电缆桥架敷设路径优化 电缆及电缆桥架的材料成本在整个电气专业成本中占很大比重。通过电缆桥架路径的优化，我们可以达到节省电缆和电缆桥架的目的。如图2，原设计电缆桥架位于下层吊顶并由15轴敷设至14轴，再由14轴处引上至本层吊顶，优化后见图3，电缆桥架路径改为由15轴附近的11#强电井直接引上至本层吊顶，仅此一处桥架内的每根电缆就节省了约50 m，大大降低了成本。本工程桥架路径的优化共计4处，节省电缆总计约为5000 m。 1.3 配电箱内元器件及灯具的优化选择 图纸中的配电箱内元器件、灯具通常都是按照某一知名品牌参数进行设计的。在满足设计功能及设计产品参数的情况下，我们可选择成本相对低的同类知名品牌。例如，将设计图纸中配电箱内施耐德品牌的元器件改为ABB品牌的元器件；灯具也通过各种性能对比，选择了性价比高的国内知名品牌，从而降低了成本。 2 系统优化 2.1 接地系统优化 站房接地系统图纸中，基础接地网设计为在站房结构柱、桩基、基础梁钢筋之间均采用40 mm×4 mm的热镀锌扁钢进行水平连接，与基础梁水平钢筋共同形成接地网格，见图4。 通过与设计、监理沟通，利用基础梁筋、桩筋、结构柱（筋）做基础地网连接线，只在连接处采用40 mm×4 mm热镀锌扁钢焊接的方式，大大节省了40 mm×4 mm的热镀锌扁钢数量。 2.2 机电设备监控系统优化 机电设备监控系统优化主要是对控制总线方式、DDC控制箱及设备监控点位三个方面进行优化。 2.2.1 控制系统结构优化 原设计图纸中，系统对监控对象的控制通过线缆与DDC控制箱连接多成树干式点对点控制。此种控制方式，对中央监控主站的硬件要求很高，控制硬接口及控制线缆非常多。我们采用了现今流行的集散控制系统（DCS）进行组网设计，在被控机电设备相对集中的地方设置分散控制装置（比如DDC控制器），采用总线方式，通过通信网络，对站房机电设备进行集中监视、操作、管理和分散控制。 以扶梯控制对象总线为例，采用4芯屏蔽双绞线，以485总线方式将扶梯手拉手串联起来与主站相连，通过主站分配给各个扶梯地址代码，就可以对每个扶梯的上行、下行、故障、正常等基本状态进行实时监控。相对于原设计的点对点硬接口控制，这种总线方式大大节省钢管、线槽、控制线缆等材料以及施工费用，且系统稳定，监控可靠，也便于后期维护。 2.2.2 DDC控制箱的优化 原设计中，DDC控制箱分布在各强电井中，但被控设备大多集中在空调机房、水泵房等内。在考虑到各条总线的设备容量、负载平衡、长度限制及DDC控制箱结构统一的基础上，对强电井内的DDC控制箱进行了拆分，在空调机房、水泵房等被控设备集中的房间设置了单独的DDC控制箱。这既节省了线缆、钢管等材料，又方便了后期的安装调试。 2.2.3 设备监控点位的优化 原设计中，监控点位很详细周密，但是过于繁琐且多有重复，在满足设计要求的前提下，很多点位都能简化。例如，空调机组开、关两种状态，只要采集其中一个状态，通过主站软件设置，就可以实现实时监控。这样就简化了大量的监控点位及相应的硬件设备。最后，点位由原设计的5000多点简化到3000左右。 2.3 智能应急照明系统优化 智能应急照明设计图纸中的地面疏散指示灯间距为2.5～3.6m，按此间距设置会导致因地面疏散指示灯过密而破坏了地面石材的装修效果。查阅铁道部工程设计鉴定中心编制的《铁路客站站房照明设计细则》，其中7.3.3章节中在疏散通道的任一位置至少有一个疏散指向标志在视觉范围内，并保证导向的连续性，疏散标志灯相互间距不应大于20m。最后经过甲方、监理及沈阳铁路局公安局消防监督处同意将地面疏散指示灯成间距优化为5.4～6m。仅此一项节省地面疏散指示灯276套。 3 施工方法优化 3.1 高大空间安装施工方法优化 铁路站房一般都存在高大空间，如候车大厅。对于这样的高大空间我们可以利用屋面网架结构及吊顶转换层的主龙骨，采用反吊施工方法。反吊施工方法可以达到提高施工效率节省施工时间，降低施工成本的目的。反吊施工方法必须在保证安全的前提下来进行实施，这就要求在安装位置拉设一道生命线（钢丝绳），在转换层主龙骨上铺设满足作业需求的脚手板，两端固定牢固，然后在操作人员下方利用网架结构挂设两层大平网，操作人员系好安全带再进行操作，防止出现高空坠落。在高大空间安装时，可以根据灯具的间距，在下方将管线配备完，再进行上方的固定。这样也减少了施工人员在高度作业的劳动强度。 3.2 屋面防雷支架安装方法的优化 在金属屋面防雷系统中，利用热镀锌扁钢将固定支座与屋面檩条用自攻螺钉进行连接见图5。如果在施工作业面上进行镀锌扁钢的安装，施工难度大并可能对固定支座造成变形和破坏。通过与屋面施工队伍协调，先将镀锌扁钢与固定支座在加工场内连接完，再由屋面施工队伍对连接完的热镀锌扁钢固定座进行现场定位安装。此种安装方法大大降低了施工难度，节省了施工时间。 4 优化工作思路 正确的优化工作思路决定着最终优化结果。在导管、电缆材质、接地系统优化项中，可以直接以图纸会审的形式取得设计、监理、甲方的签字认可；对机电设备监控系统、电缆桥架截面及路径优化项中，我们可以配合设计进行图纸的深化并做出深化方案，再由设计确认来达到优化的目的；配电箱内元器件及灯具的选择，可以在招标过程中经过监理、甲方的确认来达到优化选择的目的；施工方法的优化是我们可以依据现场的作业环境，并与施工作业队进行施工探讨，采用的最佳施工方法。 5 结语 本工程材料优化方面降低成本约400万、系统优化方面降低成本约65万、工艺优化降低成本约30万，共计约495万。做好优化设计，需要在熟悉各专业图纸及电气专业相关规范前提下，同时，还需提前进行策划，确定优化方向和思路，并通过与各相关方的配合来达到优化的目的。以上是我在高铁站房电气专业优化中的一点经验总结，希望可以为大家在今后的施工中带来参考。 铁路专业毕业论文:铁路运输组织教学内容模块化与面向专业的优化组合研究 摘 要：研究了铁路运输组织的理论体系结构，将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为四级粒度知识点，并利用专家打分法、层次分析法及加权关联矩阵分析方法，针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向，将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化，生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容，为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持，也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。 关键词：铁路运输组织 模块化 组合优化 专业 目前，高校中的课程教学内容模块化研究方兴未艾，涉及基础教育及专业课教育[1～4]。《铁路运输组织》是交通运输专业的核心主干课，在学生知识结构体系和能力培养中有着重要的地位，该课程涵盖了行车、货运及客运中与运输组织密切相关的核心内容，目标是使学生熟悉铁路运输生产的过程及特点，掌握铁路运输组织相关的基本概念和原理，全面了解铁路运输组织作业过程与方法。 1 铁路运输组织课程开设现状与存在问题分析 《铁路运输组织》在交通工程、物流管理、信息管理与信息系统等专业均开设，授课学时为48学时。而不同的专业有其自身特点，对铁路运输组织理论的知识的要求有很大差异。所以十分有必要研究各专业对铁路运输组织相关理论的需求。而目前已有的《铁路运输组织》教学大纲，只是根据学时量选定了相关教学内容，在教学内容采取了一刀切的做法，教学内容的筛选不具有针对性。 2 铁路运输组织课程知识点聚类分析 铁路运输组织课程的课程内容十分丰富，进行铁路运输组织课程教学内容的模块化设计与优化组合，首先要对铁路运输组织的知识点进行聚类分析，分别生成不同粒度的铁路运输组织知识点。 通过综合分析，将一级粒度知识点模块划分为行车组织基础、运输调度指挥与统计分析、客货运组织三个模块。行车组织基础模块着眼于铁路生产现场运输生产组织实务，系统介绍车站工作组织、车流组织及运行图和区段通过能力等内容，是铁路运输组织的核心和基础。铁路运输调度指挥与统计分析模块属于铁路运输上层管理、涉及铁路运输组织决策性质的内容，关系到运输全局。而旅客运输组织与铁路货物运输组织模块是铁路面向社会的运输的体现形式，涉及具体客运站作业组织、客运计划、旅客列车开行方案及乘务工作组织、货运站与货场、铁路货场管理等重点内容。[1] 3 各专业分类及对铁路运输知识点需求特点分析 铁路运输组织课程的开设一个很重要的目的是让非交通运输专业的学生掌握铁路运输方面的专业知识，为其尽快融入相应的工作岗位打好坚实的基础，而不同专业的就业去向也不尽相同，对铁路运输组织课程中的知识点的需求也有所不同，所以，进行针对各专业的铁路运输组织知识点优化组合的一项很重要的基础是分析各专业学生的就业去向，了解其对专业知识的需求，从而在铁路运输组织课程教授知识点组合时做到有的放矢。 作者统计了交通运输学院非交通运输专业（交通工程、物流管理、信息管理与信息系统）近三年的就业去向情况。将就业单位划分为铁路局及地铁运营公司、工程局及相关公司、相关设计院、读研及其它五类。其中，铁路局与地铁运营公司对铁路运输组织知识要求水平较高，工程局及铁路相关公司次之，设计院就业与读研就业人数较少，但其对学生掌握铁路运输组织相关理论知识的水平与程度要求也相对较高。其它就业去向对铁路运输组织专业知识的掌握程度要求不高。 通过对各专业的就业去向进行统计分析，认为交通工程专业应将铁路运输组织课程作为必修课，加强车站工作组织、区段通过能力及运行图方面知识的学习；物流专业将其作为选修课程，注重铁路货物运输组织方面的强化。信息管理与信息系统专业将铁路运输组织课程作为必修课程，加强铁路调度指挥与统计分析。运行图等内容的学习。 4 专业与铁路运输组织课程知识点匹配与课程内容优化组合 4.1 匹配等级与强度 在确定铁路运输组织课程知识点与专业的匹配等级时，采用主观赋权法和客观赋权法。在权重系数确定时，单纯采用专家评判法受专家主观意志影响较大，单纯采用层次分析法又存在操作性较差的缺陷。为保证权重系数的客观、公正和权威，采用专家评判法与层次分析法相结合确定指标的权数：先采用专家评判法取得各位专家对各指标的估价权数，再用层次分析法对专家的估价权数进行汇总及检验取得指标的权数。 4.2 相关度计算与学时换算 根据4.1节介绍的主观赋权法和客观赋权法，得到各级粒度知识点与各专业的相关度系数。将技术站作业组织知识点，所包含的所有四级知识点货物列车和货车在车站的技术作业、接发列车工作、调车工作基础、解体调车作业、列车编组调车作业、取送调车作业、车站班计划级车站阶段计划，针对各专业通过运用专家打分法及层次分析法进行汇总，得到针对各专业的各四级粒度知识点的权重，然后根据权重，换算为教授知识点时间。 5 结论 本文阐述了铁路运输组织的理论体系结构，将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为一级粒度知识点、二级粒度知识点、三级粒度知识点及四级粒度知识点，并利用专家打分法与层次分析法，针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向，将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化，生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容，为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持，也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。 铁路专业毕业论文:浅谈高速铁路通信系统与其它专业接口管理工作 摘要：随着高铁技术的全面发展，更多专业对通信系统的需求业务越来越高，通信系统为信号、电力供电、牵引供电、客服等系统提供可靠的、冗余的、可重构的、灵活的业务信息传送信道，是保证铁路运输安全、高效运营的重要信息传输。高速铁路通信系统接口工程涉及专业多、技术复杂、涉及面广、要求高、施工和管理难度大；针对高铁通信接口工程管理特点，本着方便施工及管理实际出发，本人从福厦、向莆高铁施工经验总结出对高速铁路通信系统接口概念、通信系统与相关专业接口界面、接口管理普遍存在问题、接口管理措施进行了分析，为今后的高铁通信系统与其它专业接口管理提供参考。 关键词：接口概念接口种类存在问题 管理措施 1.高速铁路通信系统接口概念 高速铁路建设通信系统的接口管理是各种矛盾产生的焦点,也是很多专业开通的前提，工程建设中往往在接接和管理环节上出现问题,为了减少问题的发生,确保通信系统施工可靠有序衔接。接口管理工作就是为了确保全线的系统性和完整性，协调和统一全线各相关专业间、部门间的关系和标准。本人结合福厦、向莆高铁通信系统接口工程管理实践出发，对通信系统与其它专业接口管理进行探讨。 接口在广义上说是两个或者两个以上的组织、计划或者设施安排相汇，并且可能发生冲突或者需协调的地方，一个接口至少与两方相关。通信系统接口是指通信、信号、电力、牵引供电、信息、防灾、土建等专业之间相互关联、相互衔接、相互影响的部分。 2.高速铁路通信系统与相关专业接口种类 2.1.通信系统与信号专业间接口 （一）与信号CTC系统接口 通信系统传输子系统在车站为信号CTC系统提供2M接口。界面为信号机房DDF模块（信号专业设）外线侧。 （二）与信号集中监测系统接口 通信系统传输子系统在车站为信号集中监测系统提供2M接口。界面为信号机房DDF模块（信号专业设）外线侧。 （三）与信号列控系统接口 通信系统通信线路为信号列控系统在车站、信号中继站提供光纤，利用铁路两侧的光缆每侧提供6芯光纤，在通信机械室利用与短段光缆直接熔通的方式将干线光缆引至信号机房。界面为信号机房ODF模块（信号专业设）外线侧。 CTCS-3列控系统：无线闭塞中心（RBC）根据列车占用情况及进路状态利用通信GSM-R系统向所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。GSM-R系统交换机MSC的PRI接口与列控RBC系统之间的连接通过通信专业传输系统提供的通道实现。 （四）与信号其它系统接口种 通信动力环境监控系统对信号机房的环境量及空调设备进行监控，RTU、传感器、采集器及其连接线由通信提供。 2.2.通信系统与牵引供电专业间接口 （一）通信线路、传输系统为供电系统远动SCADA提供所需的光纤资源、专线传输通道，变电所SCADA设备通过FE接口与通信传输系统MSTP设备互联，接口位于通信机房传输设备的FE口处。 （二）低压供电系统为通信专业提供两路可靠的交流供电，引接至通信机房内电力交流配电箱（含B级防雷装置）。通信专业设备与低压供电系统的接口位于通信机房的电力配电箱出线端。 2.3.通信系统与电力供电专业间接口 （一）与电力供电系统接口 电力供电系统为通信机房提供可靠的交流电源，其中为车站通信机房提供2路三相交流电源引入；为区间基站、信号中继站、牵引变电所亭等其他通信机房提供2路单相交流电源引入。 界面为通信系统设备与低压供电系统的接口位于通信机房的电力配电箱（由电力供电专业设置，含一级防雷装置）出线端。直放站电力配电箱需具备2路切换功能。通信机房设置的电力配电箱供通信设备的回路不带漏电保护器。 （二）与电力供电电力SCADA系统接口 通信系统传输子系统在车站远动开关房、车站变配电所、南昌西动车所内为电力SCADA系统提供上传通道。 通信系统光缆线路在区间箱变、区间中继站电力远动开关房、隧道变配电所内为电力SCADA系统提供2芯单模光纤，FC接口。 接口界面： 1）车站、配电所：电力远动设备经RTU、路由器及交换机采用同轴电缆/网线引至通信机房DDF/RJ-45配线架的外线侧。 2）箱变：通信专业在箱变内设置ODF配线架，电力远动设备经RTU、路由器及交换机采用尾纤引至ODF配线架用户侧。 （三）与隧道内机电设备监控系统 1)隧道机电设备控制及照明监控由电力专业自行组网，RTU由光纤自行组环，然后引入就近通信机房内DDF配线架外侧。 2)通信传输子系统提供隧道内机电设备监控系统区间至综合工区的点对点通道（2M或FE）。 3)隧道变配电所纳入远动控制，隧道通风由相应工区控制并可实现就地控制。 2.4.通信系统与信息专业间接口 （一）与旅服系统接口 通信系统数据网子系统在客运车站为旅客服务系统提供2个FE（单模O）接口。 传输接入系统、时间同步系统为旅客服务系统提供1个RS422时间同步接口。 界面为通信机房ODF、音频配线架的外线侧。 （二）与客票系统接口 通信系统传输子系统在客运车站为客票系统提供2M接口。界面为通信机房DDF配线架的外线侧。 （二）与办公网系统接口 通信系统数据网子系统在客运车站为OA系统提供2个FE（单模O）接口。界面通信机房ODF配线架的外线侧。 （三）与公安管理信息系统接口 传输系统在设有公安派出所所的车站为公安管理信息系统提供2M接口。接口界面为通信机房DDF配线架的外线侧。 （四）与综合布线系统接口 通信系统与车站综合布线系统的接口界面在各客运站通信机房音频配线架的外线侧。 （五）与综合视频监控系统接口 视频监控系统与旅客服务系统视频监控终端的接口位于本系统各监控中心的以太网交换机端口（FE（e）/（o））上；旅客服务系统视频监控终端需通过各车站的视频服务器对各摄像头进行调看。 与客服系统摄像机的接口位于本系统在各车站设置的视频控制柜(包含交换机和编码器)上的视频端子排上。客服系统为通信系统设置的视频控制柜提供可靠的交流供电 2.5.通信系统与车辆专业间接口 通信系统在红外探测机房为THDS系统提供2个VF2/4接口，车辆专业为通信专业提供设备安装位置、可靠的电源、接地端子等。界面为红外探测机房通信设备的出线口。 2.6.通信系统与防灾专业间接口 通信系统在车站、区间基站为防灾监控系统提供2M（或FE）接口。界面为通信机房DDF或RJ45配线架的外线侧。 2.7.通信系统与综合接地系统间接口 通信系统统一利用综合接地进行接地，包括位于区间正线路肩、路堑、桥梁、隧道、车站、段所的所有通信系统设备。 2.8.通信系统与土建专业间接口 （一）与路基接口种类 路基为通信专业在线路两侧提供通信电缆槽，同时间隔一定距离或在特殊地段（如大中桥、隧道两端）设置光电缆手孔，在手孔处预埋过轨及引下护坡或引出路基钢管，以便通信光缆过轨及分支引出。 （二）与隧道接口种类 隧道专业为通信专业在隧道两侧提供通信电缆槽，同时长大隧道中间隔一定距离在大避车洞内底部设置余长电缆腔，设置光电缆接头/余留手孔，在手孔处预埋过轨、分支钢管，以便通信光缆过轨及分支引出。 （三）与桥梁接口种类 桥梁为本系统在桥两侧提供通信电缆槽，并间隔一定距离预留通信光缆上、下桥条件，长度大于2km的桥梁上需预留光缆接头、预留条件。 （四）与站场接口种类 车站范围内为通信专业站台和自站台端头至出站信号机在站场两侧设置站场通信电缆槽，并与区间及站台电缆槽相连。在特定位置设置光电缆手孔，在手孔处预留穿越站场的防护钢管及引出分支钢管，以便通信光缆过轨及分支引出。 （五）与房建、暖通接口种类 本线车站、段所、区间信息接入点等处设置通信机房，并满足抵抗百年不遇洪水水位要求；通信机房的环境、装修应满足相关的技术指标。 为避免光、电缆布线及通信设备安装对建筑物结构造成破坏，土建工程中应为通信系统预留沟槽管洞；在车站内提供满足通信系统建设要求的光缆进线、配线室。 各新建站站台由房建专业设置通信管道人（手）孔以及提供站台电缆槽道并引至通信机械室引入口处。 （六）与地质物探接口 地质物探专业为通信铁塔基础所在位置处进行地质钻探。 3.通信系统接口管理普遍存在问题 3.1土建对通信系统的影响 站前单位路基、桥梁的主体工程施工不能与沟槽管线的配套设施的施工同步进行，重主体轻附属的现象普遍存在，比如桥梁段光电缆槽道已建成，但没有进行防水层和保护层的施工，导致光电缆仍不能敷设；路基段光电缆槽道已完工，但边坡槽道未砌筑，导致光电缆裸露，存在安全隐患；站前施工的过轨管道不通，影响通信光电缆的过轨；铁塔基础施工因为征地问题不能顺利进行；通信机房由于房建由于无法按期交付无法安装等。站前施工工序严重制约站后施工进度，对站后工程施工周期产生较大影响。 3.2综合接地系统对通信系统的影响 根据铁道部《关于印发的通知》（铁运[2011]144号）文规定，各类通信机房、铁塔等设施，当其距离贯通地线在20ｍ范围以内时，须与贯通地线引接线等地位连接。站前单位实施的贯通地线施工进度往往不能满足站后使用时间要求，比如在准备引接时发现站前单位在电缆槽边上未及时设置接地端子，或者贯通地线性能指标不满足，对通信系统正常开通也造成较大影响。 3.3四电系统集成专业之间相互影响 虽然目前高铁基本上实行四电系统集成管理，但由于牵涉几个专业，实际也是由几个单位组成联合体参与施工，这样由于专业与专业之间大多是两家不同的施工单位在实施，因此往往会造成工作衔接不顺畅，推诿扯皮时有发生。比如电力专业由于送电滞后影响通信系统设备调试；通信系统无法按时给信号、电力及牵引供电专业及时提供业务通道调试；信号CTC组网方式改变引起通信施工图电路重新调整出图；调试过程中各专业之间配合不顺畅，故障处理不及时，相互推脱责任等，给整个工程建设及管理带来诸多不便，严重时则影响项目的开通节点。 3.4专业接口分工施工界面划分不合理 四电接口设计对接口界面划分有时不是很合理，往往会导致系统的延时开通，造成建设单位需花费大量精力来协调，比如某条高铁牵引变电所、配电所牵引变电所、AT所、分区所、开闭所等室内外的视频监控施工界面设计划分为：前端设备由牵引供电（或者电力）专业来实施，通信系统只为各牵引变电所、配电所、AT所、分区所、开闭所等室内外的视频监控前端预留前端接入条件，通信视频监控系统与变电（电力）专业摄像机的接口位于通信机房综合监控系统视频控制柜(包含交换机和编码器)的视频端子排上。同一个视频系统由于分几个专业在施工，有时涉及到采购几家视频厂家设备，有时造成各厂家间视频设备系统不兼容，接入困难；施工及调试过程中相关专业之间配合不顺，互相扯皮，往往会影响视频系统的开通时间，同时花费大量人力来协调，给项目管理带来很大不便。 3.5其它专业设计给通信设计所提接口需求不准确 随着我国铁路通信工程建设步伐的加快及信息化程度的提高，其它专业信息通道需求基本上离不开通信系统，一条线牵涉到设计院十几个专业，因此相关专业设计人员需及时给通信设计专册提业务需求（包括接口位置、类型、带宽、数量及协议等），有时铁道部更新了相关政策、规范，或者未征得路局相关处室、站段及集成商（或设备厂家）的意见导致了解不够就开始向通信设计提需求，通信设计施工图出来后，在实施过程中现场其它专业又进行较大修改，导致返工现象，影响工期。 4.通信系统与其它专业间接口管理措施 通信系统接口管理的实施过程必须采取必要、有效的管理措施，才能真正控制接口工程的施工质量，更好地做好通信系统与其它专业的接口衔接顺畅，确保工程的顺利实施开通。为此，本人结合高铁施工经验制定了以下一系列具体的管理措施。 4.1高度重视接口管理，制定相应管理规章制度。 高铁四电工程施工的一个显著特点就是工期紧、受站前制约大，交叉作业必然，各参建单位必须高度重视，认真对待，加强管理。因此建设单位应积极组织设计单位、监理单位、站前单位、站后施工单位及设备供应商等相关单位进行协调、沟通，建立完善的接口管理规章制度，明确各自职责，建立考核机制，加强对接口工程的科学管理。 4.2 及时召开专题协调会，提高设计各专业间互提接口需求质量 设计是工程实施的前提，因此做好设计施工图的准确度和质量相关重要，避免日后返工。这就要求各专业设计人员在提需求前应加强与相关部门的沟通联系，了解清楚接口类型、数量、带宽、协议及数量等具体需求，建设单位应及时组织相关部门人员召开专题会议协调（或设计联络会），同时对设计接口方案进行研究讨论优化，使接口设计施工图更合理科学。配合设计把有关接口需求落实明确清楚，界面划分科学合理，以便设计及时提供准确的接口施工图。 4.3加强对接口设计施工图的技术交底工作。 接口施工图出来后，为了让接口施工、监理参与人员正确认识通信系统接口工作，全面熟悉接口施工图，建设单位应及时组织设计人员对相关单位进行设计施工图纸进行全面、细致的技术交底。 4.4召集相关单位加强对接口知识的培训。 为了让所有参建单位更深的认识接口，优化接口施工方法，提供工效，建设单位应经常组织设计、施工及监理人员进行接口知识培训。 4.5加强与土建工程相关参建单位间的沟通配合。 通信系统与土建工程接口管理牵涉多个专业，多家站前施工单位，为了把接口工作做得更好，因此各参建单位应加强沟通配合，比如站后单位要及时与站前单位、房建单位联系沟通，及时掌握有关电缆槽、贯通地线、机房等施工进展，密切跟进，科学安排，采取见缝插针，交叉施工，才能有效控制施工工期。 4.6重视四电系统集成专业间沟通配合。 四电系统集成牵涉几个专业，相互专业之间接口衔接内容较多，专业间合作解决的问题也更多，比如通信基站与信号中继站选址问题；通信设备调试用电时间；信号、电力及牵引供电、信息等专业要求通信系统提供通道时间；各专业接口故障处理协调配合等问题，因此要求各施工单位应加强沟通配合，共同做好接口配合工作，使各工序合理衔接。 4.7科学组织，解决工期与安全质量的矛盾 工期和安全质量是对立统一的关系---每道工序都与固定周期，任意压缩工期，不满足工序周期时间必定对安全质量管理造成巨大压力，埋下重大隐患；反之，发生安全质量事故必定拖延工期。第一：切实掌握业主的总体安排，掌握站前施工进度，优化施工安排，为每道工序确定合理工期；第二：创造条件，见缝插针。根据站前工程进展，寻求我们作业平台，尽可能满足工序的作业周期。第三：合理安排作息时间，避免疲劳施工，确保施工安全质量得以控制。 4.8切实加强安全防护，做好成品保护措施。 高铁施工条件复杂，施工条件不具备却要赶工、室内外施工相互交叉干扰，因此我们应按相关规定做好安全防护措施，现场杜绝不穿防护福、不带安全帽、不设安全防护员等不良习惯，特别是要做光电缆外露、区间安装设备、隧道漏缆及机房设备防尘处理等成品保护要加强，采取行之有效措施进行防护。 4.9接口管理纳入每季度的质量信誉评价。 为了加强对施工单位的接口工程管理，建议将施工单位的接口工程管理工作纳入建设单位每季度对施工单位的质量信誉评价考核，对施工质量不合格，管理不规范的施工单位进行扣分，进一步促使施工单位重视接口工作，以保证接口施工质量。 4.10加大接口工作检查力度，强化现场监督。 建设单位作为项目管理部门，应积极不定期地组织相关接口管理人员对施工单位接口施工质量进行全面检查，现场监理要强化现场监督，对施工过程中发现的接口问题应及时进行协调解决。同时为了全面掌握接口工程进展情况，收集信息，应加大检查力度和检查范围。 4.11定期召开接口例会。 为了加强通信接口工程的管理，建设单位（或监理单位）应定期组织各参建单位召开四电接口工程例会，对四电接口施工存在问题进行分析，并提出解决办法，制定节点和责任主体，使得接口工作得到推进。 5. 结束语 高铁通信系统与其它专业接口管理工作是一项复杂的系统过工程，必须建立完善的接口管理体系，从细节抓起，加强沟通协调，做好了通信系统接口工作，才能保证接口工程质量符合设计要求，满足高铁验收标准。 铁路专业毕业论文:高速铁路供电专业职工培训研究与实践 摘要：本文依据职工培训的实践，明确职工培训目标，阐述了高速铁路供电专业职工培训状况，从培训层次、需求、内容、资源开发和培训手段等方面进行了研究探讨，以适应高铁发展的需要。 关键词：高速铁路；供电专业；职工培训 高速铁路是一个庞大的系统工程，其建设及运营管理所需知识涵盖了各类专业，新技术层出不穷。高铁职工需要不断拓展其知识与技能，而实际运营过程中出现的种种问题也需要有效提高高铁职工素质，恰当地予以应对，高铁发生的事故已经给我们敲响了警钟。因此，如何提高专业技术人员的素质，成为高铁运营管理迫切需要解决的问题之一。笔者认为，当前可行的措施之一，就是针对现有一线专业技术人员，使其熟悉高铁设备，尽快提高其技能，满足由传统铁路岗位转变为高铁岗位的需要。在高铁的关键技术中，牵引供电系统是重要部分。本文就高铁供电系统职工培训现状及实践进行探讨。 一、培训目标 高速铁路有其特殊性，在给人们带来方便之余，一旦发生意外，损失伤亡往往很严重，同时会影响公众对行业的印象。因此，要保证轨道交通的安全可靠运行，首先要有高素质和高技术的职工队伍。通过培训，达到职工培训目标，符合消费者、企业、职工个人的利益，这也是铁道部不断加强培训投入的原因。 培训的实质就是将职工培养成为企业需要的人，系统性、针对性、人性化、差别化地开展培训。对于高速铁路牵引供电系统的运行管理，大部分职工都没有这方面的经验。其供电方式与现有铁路的供电方式不同，更不同于一般的企业供电。因此，通过培训，提高职工的技能和素质，尽快熟悉高速铁路供电技术及应急处理，确保高速铁路系统安全、可靠地运行，保证供电的质量，建设一支高素质、高技能的优良的供电保障队伍，对保证高铁供电的可靠性，具有重要意义。 二、培训特点 （一）职工培训由原指令性计划为主转向以实际需求为主。 以往职工参加培训主要是按上级要求、规定参加，职工培训工作主要依据上层方面的开班要求进行，这种方式比较系统，方便组织和管理。这种培训方式对职工而言，带有一定强制性质，职工本身的主观性难以体现，对于根据自身需求实现自我提升还是有些不足。按照这种培训机制，职工什么时候参加培训和培训什么内容，主要取决于上层的决策，职工对于培训计划并不是很清楚，目前在职工需求方面的考虑有所改变，逐渐转变为以实际工作需要和职工个人需求结合为主。 （二）培训范围广、内容多，内容针对性逐渐提高。 过去对管理层和专业技术人员是分开进行培训，就培训对象而言，比较有针对性，但培训内容主要由依据员工的层次确定。对于管理层的培训，从接受培训任务到开班的时间间隔较短，培训时间也比较短，一般不超过10天，专业技术人员的培训周期稍长，一般在15至30天之内，也有几天的专题培训。在培训需求、培训项目的针对性方面，仍存在值得探讨的地方。 （三）培训利用院校有利条件，促进了培训设备更新。 在以往的培训中，能较好地将理论和实践结合起来，由于是员工培训，一般来说授课环境较好，空调、多媒体等设备齐全，对高速铁路职工培训而言，实操设备则普遍较实际运行设备落后。目前，部分院校设备已经更新，如有的已经按照高铁设备进行采购和建设，投入数百万的资金，有较大改善。而一些高职院校的设备和技术没有更新，对于操作性强的培训项目开展不利，变电所、接触网等设备使用多年，已经不适应高速铁路职工培训的发展需要。 （四）高铁供电专业标准尚未完善。 由于各铁路局（集团）的高铁设备和技术有所不同，各铁路局（集团）制定的各种标准有所差异，专业标准也是多样化，但对于一个行业而言，还是要考虑出台一个统一的标准，作为培训的主要依据，以保障培训和服务的质量。 由于高速铁路刚投入运行，很多问题都是在摸索之中，给职工培训带来了一定的难度。因为没有可借鉴的现成培训方案，在培训实施过程中，需各方共同努力，探索各种培训模式，对培训出现的问题进行探讨。 三、职工培训策略 （一）分层次培训，加强培训的针对性。 首先对高速铁路运行管理人员进行分类，确定培训对象的层次，培训必须保证企业的员工在不同的岗位都能接受到相应的训练，可分为新员工培训、专业技术人员培训和关键管理岗位人员培训。 从事铁路供电管理运行的职工，有相当一部分是新进的员工，对于这部分员工，以往主要是进行入路教育为主，入路教育周期较短，通常在一个星期左右，起点虽然要求不高，培训内容主要是学习铁路系统的一些基本知识。考虑高铁未来的发展，培训考虑融入高铁的内容。 目前铁路集团公司对新进毕业生的培训更有针对性，要求更高。对于新进的人员，又按照其学历水平进行分类，如本科层次、高职层次，而且培训周期更长，主要是以专业技术为主。由于开展培训较早，因此新员工能更加体会到公司对自己的重视，同时也感到压力，通过培训，新员工能很快适应公司岗位的要求，很快融入到公司的生产经营环境。 对于专业技术人员，其工作有多年经验，因此主要是专业技能的提升和理论的再学习。对于供电专业，又可以分为变电工、接触网工、配电工、试验工等岗位，培训应针对这些不同的工作岗位，按初级工、中级工、高级工、技师和高级技师层次，分析其工作岗位的需求，以运行规程和检修规程为依据，结合实际需求，开展培训工作。下表为某高铁年度供电职工的培训情况。 上表主要是供电职工培训情况，其中除了培训对象中标明是高铁人员外，其他的培训班也包含部分高铁的人员，因为高铁技术人员基本都是从既有线上抽调的技术骨干以及后来新进的大学生，此表没有包含在职学历教育及退伍军人学历教育培训部分。 对于关键管理岗位，针对其组织、管理过程中出现的问题，单独开展培训，重点加强对高速铁路运营管理方面出现的新问题的应对及处理能力。 （二）加强调研，确定培训需求和培训内容，激发职工参与主动性。 培训组织者加强对高铁供电实际运行中产生的问题，明确职工培训需求，使职工参加培训由被动要求转变为主观要求，将职工个人发展和企业的发展结合起来，调动职工参加培训的积极性。对员工的培训需求作出合理判断并进行科学细致的分析，确定培训的必要性与可行性，改变单纯接受任务开展培训的模式，使培训项目实施成为各方一致的目标。 在确定了培训任务后，需要制定培训方案并优化。培训方案是实现培训目标的实施方案，是培训组织和培训实施的主要依据。结合岗位的任务与技能要求，制定出合理的培训方案。优化方案包括课程的设置、课程具体内容、场地、师资配备、时间安排、理论教学和实践教学的比例等各方面，优化培训方案是提高培训质量的重要保证。 在高速铁路职工培训中，重点加强高速铁路对新技术、新设备和新工艺的培训，解决职工工作中的实际问题，同时提高职工的理论和应用水平。通过培训，员工确实感觉有所收获，则会形成良性循环，形成自主学习和参加培训的正确认识。通过培训，为员工的可持续发展提供条件，培训的价值得以体现。 （三）改善实训条件，引进新技术、新设备，开展技能鉴定。 要提高培训的质量，提示职工的技能，良好的实训条件是不可或缺的。如某实训场所原有变电所和接触网实训基地，变电所设备主要以电磁型设备为主，设备和技术较为落后，接触网设备陈旧，不能适应高速铁路职工培训的要求。针对这种情况，各方加强合作，不断改善实训、实习基地条件。本着建设主体多元化的原则，通过多渠道、多形式筹措资金，依托地方政府和学院的支持，联系企业，开展校企合作。在高铁供电设备厂家的支持下，以新建客运专线的牵引供电系统为参照，建设新的变电所实训基地和接触网实训基地，变电所包括牵引供电系统和10kV开关柜两部分，为实践教学的开展提供了真实的工作环境。变电所采用全新的设备和技术，实现了综合自动化的运行和监控。接触网基地可提供完善的技能训练场所，有完整的接触悬挂系统、路轨和作业车，能开展数十项技能训练项目，为职工培训创造了良好的实训条件。 为提高专业技术人员培训的积极性，可将技能鉴定考核融入职工培训。通过技能鉴定，职工的积极性得到进一步提升，既满足了工作岗位的需要，又将培训和职工的自身利益挂钩，同时有利于职工培训过程的实施，可谓一举多得，根据国家职业鉴定的政策和鉴定周期，比如变电等高级技师的鉴定。 在充分利用现有实训条件的同时，也需要加大与各方合作建设现场实训场所的力度。在原有铁路集团公司供电段实训基地的条件下，不断开拓，在保证安全的前提下，合理利用供电段牵引变电所、地方枢纽变电站、地方电网的高压试验室、电力设备厂等场所，为职工培训提供良好的真实的教学场所。 （四）进行教材改革和开发，提高针对性。 根据高速铁路供电系统职工的岗位和技术要求，组织专家进行研究，选择合适的教学内容，加大对教材的开发力度。传统教材一般以传授知识原理为主，与现代培训课程的职业性和实践性有较大的差距，需加强培训教材的实践内容。如铁路集团公司供电段与院校合编教材，编写集团内部职工培训教材，根据铁道部对复退军人的培训要求，合作编写专门教材等，具有工学结合的特色，使培训工作更有针对性。 （五）运用虚拟仿真技术，开发网络教学资源。 虽然变电所可为实际技能训练提供良好的场所，符合高速铁路职工培训的要求。但考虑到成本、实际训练重复率较高对设备造成的损耗，还有变配电所在实际运行时由于制度的规定，限制了部分实际培训项目的实施，如停送电操作就受很多实际条件的约束，在电力调度对设备进行远程控制的时候也会改变供电系统的运行方式。为此，充分利用现代虚拟技术，建立虚拟仿真教学系统，可以模拟很多实训项目，解决了真实变配电所运行时部分项目受诸多条件限制的问题，同时也解决了培训中远程控制技能的学习问题。不但丰富了培训手段，提高了教学效果，又节约了建设变配电所的成本。 为了给职工学习提供丰富的资源，保证课程教学的多渠道，可充分利用网络信息技术，将课堂扩展到了网络上。培训可提供大量的网络教学资源：课件、案例、习题、实训实习项目、学习指南，还有岗位技术要求、作业标准、虚拟项目、鉴定题库、在线测试、论坛等，保证员工有学习自主性，拓展课堂培训教学的不足。 （六）采取多样化培训手段。 培训手段的合理使用将会在培训中发挥积极的作用，大力提倡使用现代教育技术的能力，鼓励和支持教师使用计算机辅助教学、模拟教学、多媒体教学、网上教学等手段，提高教学质量与效率。通过多媒体教学，以图、文、声并茂的形式进行教学，可以提高职工的学习兴趣，使其所学的内容更为直观，更容易接受。 多媒体教学对于培训提出了更高的要求。多媒体教学的目的是服务于课堂教学，并非一定要大而全的课件，能够结合教学内容充分利用计算机进行教学，使职工更容易地掌握所学的东西，达到教学目的即可。实践证明，多媒体教学确实在培训中起到了积极作用。 （七）制定和完善专业标准。 组织行业专家制定专业标准，考虑出台一个统一的标准，作为培训的主要依据，以保障培训和服务的质量。目前相关工作正在已经启动，将使员工作业质量和培训体系更加完善。 四、结语 结合高速铁路的发展，坚持以培训需求为核心，不断激发供电系统职工主动参与培训的动力，注重区分培训的类别和层次，制定专业标准，改善实训条件，结合技能鉴定，开发优质教材，运用虚拟和网络技术，采取多样化的教学手段，提高培训实效。重视一线员工的培训，提升员工的安全意识、安全知识技能和岗位专业技能。对教育培训资源进行优化、整合和共享，实现培训资源的有效调配和利用。同时加强师资队伍的建设，建立合理的监控体系，培训是一个动态、开放的系统，系统需根据企业的发展战略和目标进行及时的调整，各方及时对培训进行沟通与反馈，确保培训质量不断提高。 （作者单位：广州铁路职业技术学院） 铁路专业毕业论文:浅议铁路职工培训基地专业化建设 【摘 要】 职工培训基地是铁路局技能人才培养的重要阵地，在铁路高速发展进程中，担负着为铁路提供高素质、技能型人才的重任。本文结合目前上海铁路局局属职培基地现况，对推进专业化建设的意义和途径，存在的困境和对策进行分析，对于职培基地认清形势、把握机遇、增强能力，发挥职工教育的骨干作用，提高职培基地在铁路人才战略中的地位进行有益的探索。 【关键词】 铁路；培训基地；专业化；建设 《2011年上海铁路局职教工作要点》提出：“加强培训基地建设，完善各职培基地专业分工，充分发挥教育资源整合优势，按照“一个职培基地形成1-2主干专业，一个专业由1-2个职培基地承担”的思路，对职培基地的专业分工进行细化完善。” 2012年全局职工队伍建设会议提出：“以上海职工培训基地为依托，建成1个模拟仿真系统与全景实物设备相结合的以高铁为主的综合培训基地，完成其他5个职工培训基地的专业化建设。” 职培基地专业化建设作为上海铁路局加强培训能力建设的创新课题，也是职培基地定位发展的重大机遇，有必要从建设的意义出发，对专业化建设的内涵、途径进行探讨，分析建设困难，提出对策建议。 一、 职培基地开展专业化建设的意义 （一）适应铁路技能人才建设的要求，有利于按专业领域培养技能人才。 2011年12月，张德江副总理在全国铁路工作会议上讲话：“要加强人才队伍建设，加快实施人才培养规划，加强铁路关键技术领域人才培训，加快培养门类齐全、数量充足、结构合理的铁路人才队伍，为铁路科学发展提供强大的人才支撑。”。 铁路企业专业繁多，一段铁路运营包括轨道、路基、车辆、供电、客货运输服务等多个方面，高铁建设成为铁路未来建设的发展趋势，铁路技术的现代化，安全运营管理的精细化，必然促进铁路各专业工种技术含量的高速扩张，技能人才队伍的大量需求，分专业开展技能人才的培养，已成为职培基地的当然使命。 （二）适应铁路新形势下职教工作纵深发展的要求，有利于整体提升职工队伍素质和打造素质精良的骨干人才队伍。 专业化建设的主旨就是由一个职培基地主打一到二个主干专业，赋于职培基地专业人才建设的高度责任感和使命感，可以统筹规划专业工种人才队伍建设宏观设计，又可以集中教学教研力量精心打造培训项目体系，开展全员规范培训，促进职工队伍素质整体提高。 职培基地专业分工后，专业领域技能骨干人才队伍培养成为义不容辞的责任。骨干人才培养，不仅能够极大地促进职培基地深入开发，建立人才培养机制；与时俱进，策划科技含量强、内容层次高的培训项目，而且成为促进基地学科发展、专业进步、品牌建设的重要推动力。 专业优势显著、教育管理精湛的职培基地是培养生产一线人员的基地，也是优秀人才成长的摇篮，一定能够为铁路输送源源不断的素质人才资源。 （三）适应职培基地自身发展功能定位的要求，有利于建设和发挥优质教育资源，又避免资源重置的浪费。 上海铁路局所属六家职培基地，由于自身的历史沿革，专业方向、办学规模、教学质量参差不齐，不能适应铁路高速发展带来的职工队伍建设新形势的要求。对职培基地进行新的分工定位、投入更多的资源和精力，提高职培基地的办学能力是职教工作最紧迫的任务之一。 铁路职工教育办学主体由多元构成，人事、职教处、专业处室、基层站段、职培基地等，站段与基地、基地与基地存在着设备重置、项目重复的问题。2012年，全局职工队伍建设会议明确了在职教工作中人事、职教处的主管地位、业务处室专业管理地位、站段基层管理地位，“…职工培训基地层面，作为路局专门的教育培训机构，在全局教育培训网络中承担主体职能…”，建立“1+5+X”局内培训网络格局，五家职培基地与综合培训基地优势互补，推进专业化建设，强调职培基地和站段“功能错位、资源共享”的建设原则，分层划分管理职责，明确了职培基地在职工队伍建设中的地位，科学统筹站段与基地的培训分工，基地的专业分工，有效避免了资源重置的浪费。 二、 职培基地专业化建设的途径 职培基地推进专业化建设是立足铁路人才培养的大量高质特征和基地实践现代职教理念，谋求自身发展提出的命题。职培基地要树立前瞻意识、压力意识，增强责任感使命感紧迫感，树立科学的职教发展观，推动职培基地走以基础建设、规模扩张为支撑的外延式发展和以专业建设、人才培养为核心的内涵式发展相结合的特色发展道路。 （一）以人才培养为中心，全面提高专业教学质量。 1.加强教师队伍建设，打造高水平的师资队伍。 教师队伍是教育的第一资源，是决定教学质量的关键环节。目前各职培基地教师队伍存在来源渠道窄、学历层次参差、专业结构不合理、素质和师德水平有待提高的问题。 一要培育和引进高素质的专职教师。加强专职教师的培养，专职教师是基地教学力量的中坚，要重视教学基础能力的训练，加强教育心理学、教育伦理学、教育技术、职业道德等系统培训，同时，要持续进行专业理论的学习和实践，提升专业水平，以适应知识发展的要求。积极延揽高层次的教学领军人才和不断引进后备教师，构筑相互衔接、结构合理的专职师资人才队伍。 二要构建齐备优良的兼职师资库。要拓宽选人视野，完善聘任制度，促进铁路与地方、基地与专业部门、基地与现场之间的人才交流。一方面，基地聘用实践经验丰富的专家担任兼职教师，另一方面，鼓励专职教师拥有校外学习、研究和教学的经历，丰富兼职教师资源，优化基地师资结构。 三要完善师资队伍建设保障制度。要建立教师评价制度，形成激励竞争机制，完善分配和职务评聘制度倾斜措施。建立教学名师评选办法，优秀专兼教师纳入路局人才培训计划，努力培养具备承担重点教研项目的团队，引导专兼职教师心无旁骛、潜心育人，保证教师队伍技术素养和道德追求的不断进步。 2.深入推进教学创新，提高人才培养水平。 教学工作是人才培养的核心环节，要巩固教学的基础地位，健全以提高教学质量为中心的管理制度和工作机制，做到政策措施激励教学，资源配置优先保证教学。 一要建立主动适应铁路发展的专业化建设机制。增强“主动适应、主动服务”意识，以专业需求为导向，大胆探索适应铁路人才需求趋势，符合路局职教工作发展要求，适合基地专业发展规律的建设机制。完善路局职教部门、专业部门指导机制、充分采纳基层站段意见，集思广义、强化专业。健全专业建设和管理工作制度，加强对现有教学资源的合理配置和外部资源的共享利用，充分提高专业办学条件。 二要构建完善培训项目体系、课程体系和教材体系。要探索适应铁路技能人才需求，促进职工队伍科学基础、实践能力和思想品行全面发展的培训体系。依法合规，依照需求导向，开发适宜新职、技能提高、骨干人才培养的项目体系，精心打造结构合理、质量上乘的课程体系，大力研发精品课件和教材，通过培训体系建设推动专业化建设快速发展。 三要创新教学方法和手段。目前职培基地大多延续满堂灌式的教学方法，既不利于知识的传授，也不符合成人教学的规律，要积极引入先进的教学手段，开展启发式、互动式、参与式教学，要推进多媒体技术和网络技术在教学中的应用，增加实作培训课程，增强职工培训的直观性、生动性、实践性，有效提高教学质量。 3.加强教学研究和文化建设，整体提升教学质量。 专业化的职工培训基地，应具备人才培养、教学研究、技术服务和文化传承四个功能。 一要大力开展教学研究。在完成教学工作的同时，着力引导和鼓励专业教学的研究，积极开展教研活动，促进教研成果转化为教学执行力，建立完善教研工作评价机制，营造有利于教学创新、队伍建设、人才推鞠的学术氛围，为专业化建设积蓄能量。 二要拓展技术交流和服务。健全实践育人机制，落实师资到站段实习计划，提高教学的专业性和针对性，同时，基层也成为基地培训输出和育人实践的主阵地，探索与基层站段共同搭建实践教学共享平台，开展合作培训模式，能够促进师生技能水平的共同提高。 三要树立优良学风校风。职培基地的文化氛围在无形中塑造着学员的人文素养，要重视基地人文环境、校园精神等文化建设，形成对职工有凝聚作用、以学员有陶冶作用、对企业有示范作用的校园文化氛围，积淀良好的教风学风，提升教学质量。 （二）以教学基础设施建设为支柱，整体提升综合办学能力。 职培基地经过多年的积累和路局的不断投入，教学和生活设施得到了很大的改善，但是与铁路大规模、素质教育培训和基地专业化建设的要求还有很大差距。 一要挖潜扩能，提高办学容量。充分利用既有设备设施资源，摸清家底，对维护较差、利用率较低的设备设施进行改造和更新，有条件的，可以新建生活和教学设施扩大办学能力，对于教学设备要及时增添和维护，提高教学利用率。 二要完善实训设施建设。为培养技能人才和素质人才，职培基地要配置专业实训设施，实现实践教学、技能培训和职业资格鉴定等功能。实训设施的建设要本着先进性、实效性、共享性、逐步推进的原则。 三要加强信息技术教学资源建设。现代信息技术推进了职教手段的创新。专业化建设应有效利用计算机多媒体技术开发仿真模拟课程，促进利用网络技术，共享教学资源，开展人力资源信息化管理，提高职培基地专业化的技术含量。 （三）加大领导和保障力度，形成专业化建设的强大合力。 路局和基地对专业化建设的要求都非常明确，关键是抓好落实。路局职教部门、专业部门和职培基地要分层负责，加强领导、加大投入、统筹力量，整体推进专业化建设工作。职教部门要加强督促、检查和指导，建立评估考核机制，引导各基地办出特色、办出水平。各职培基地要切实履行好专业化建设的主体责任，制定实施细则，及时帮助解决建设中的难点问题，基地领导要有战略眼光，深刻理解专业化建设的内涵，培养先进的教学理念和管理驾驭能力，加强与专业部门和站段的协调合作，发挥领导重视、制度保证、全员参与的作用，推动职培基地专业化建设稳步发展。 三、 职培基地专业化建设中存在困难和对策 职培基地由于各自的发展沿革，普遍基础较弱、经验不足，建设中还存在很多问题，最突出的有： 1.师资力量薄弱，人力资源缺乏。师资数量短缺，学历层次、技术层次不高，专业结构不合理，制约了专业化发展的后劲。 2.专业部门投入不够。基地专业化建设要依靠专业部门的专业指导，这已经引起专业部门的重视，由于目前铁路安全运营形势的紧迫，专业部门难有过大的精力投入。 3.教学基础设施薄弱，离专业化要求差距较大。 未来职培基地专业化进程发展中，路局要进一步加大职培基地财力、物力投入，全面改善办学条件，建设实训基地，推进教学手段现代化，提升职培基地综合实力。特别是要加大人才投入的力度，路局人事部门要在人才政策上予以倾斜，赋予基地优质教学人才资源，基地要积极拓展兼职教师队伍，聘任名师专家，补充人才结构。在管理机制上，要加强专业部门的指导，指定专业科室专人辅导基地专业化建设工作，职培基地也要主动适应专业化建设需要，与专业部门积极协调，增加专业培训规模，提高专业培训质量，提升专业办学能力。 职培基地专业化建设刚刚起步，还需要进一步研究和探索、专业化建设成果一定能够助力路局职工队伍建设战略，真正为铁路高速发展提供优质人才资源。 铁路专业毕业论文:对铁路基层站段管理和专业技术人员安全绩效管理的思考 【摘要】铁路系统基层站段的管理情况直接决定铁路运输的安全和运输效率。本文从铁路系统基层站段专业技术人员的安全绩效管理方面对管理工作进行了有益的实践和探索，并对其管理工作的问题和难点进行了论述。 【关键词】铁路系统 管理和专业技术人员 安全绩效管理 如何确保路局、路局党委各项部署得到全面落实，全面提升专业技术人员驾驭安全能力和水平，保证运输安全生产持续稳定，成为摆在铁路基层站段亟待解决的问题。为此，大秦铁路股份有限公司侯马北工务段（以下简称“我段”）借鉴路局领导干部安全绩效考核管理模式，在全段管理和专业技术人员中大力实施运用安全绩效考核管理，促进了干部作风转变，夯实了安全管理基础。 一、基层站段推行安全绩效管理的重要意义 在管理和专业技术人员中推行安全绩效管理是铁路站段实施安全管理的新载体，是发现安全管理工作中的问题和漏洞，有效改进和提升管理和专业技术人员个人的管理能力和管理水平，最终实现全年各项安全目标的新举措，因此，推行安全绩效管理是十分必要的。 自2013年4月，按照路局的安排部署，在管理和专业技术人员中引入安全绩效管理以来，通过大半年的工作实践，安全绩效管理不仅激发干部的能动作用，提高管理和专业技术人员的安全管理效能，而且有力促进了基础管理、业务培训、队伍建设等工作的发展，充分体现了绩效管理在安全中的导向、监管、激励作用。 二、安全绩效管理基本内容和做法 制定安全绩效管理目标计划。一是立足实际，做好绩效管理引入前的准备工作。在实施绩效管理前，我段通过会议、网络、培训等，加大宣传教育力度，使管理和专业技术人员树立起新的绩效管理理念，全面掌握绩效管理的内涵、流程、方法，并使不同层次的人员熟知自身的角色定位，逐步使其理解、接受、并积极主动参与绩效管理。二是层层分解，逐级完善岗位责任。按专业、分科室、车间对管理和专业技术人员岗位职责、工作标准和流程进行了优化，制定完善了不同层级的岗位管理工作标准，为绩效目标的设定及量化提供坚实的基础。三是深入分析，科学界定绩效管理办法。在制定中，我段广泛征求科室、车间层级的意见，深入分析，充分吸取建议，制定了机关按专业和综合分类以及按照科室、车间中层正职、副职、一般干部职务不同的各层级量化指标，做到了人人头上有指标；同时，将定量和定性的指标相结合，确定了各部门、各职位的《安全问题通知书》发放指标，明确制定了配套的考核体系，最终形成了适合我段安全绩效管理的实施办法。 落实安全绩效考核评价。再好的办法，没有考核，难以保证管理效果，我段以考核促管理，按照制定的管理和专业技术人员绩效管理实施办法，坚持客观公正、公开、差异的原则，以月、季、年为时间单位，定期进行绩效考核。此过程中我段注意纠正克服以下几种观念和问题。一是注意纠正考核认知上错误。由于受传统管理思想的影响，人员的绩效意识淡薄，对新的管理思想一时难以接受，认为绩效考核就是给干部“穿小鞋”，干部抵触情绪较大，容易使绩效管理实施效果不明显。我段采取会议、下现场宣讲政策，形势等，提升人员认知度，主动参与绩效管理。二是注意纠正绩效管理是人事部门事的理念。个别科室错误认为绩效管理是人事部门的事情，与己无关。其实，安全绩效管理是各科室、车间全员参与的管理活动，存在于各个管理层级之间，每月站段领导、科室、车间管理者要对分管干部绩效进行评价、审核，对科室人员存在的问题要进行纠正指导，是共同管理行为，必须齐抓共管，形成合力。三是注意克服绩效管理过程不沟通问题。绩效管理是一个双向沟通的过程，在过程中往往部分科室、车间管理者，认为不完成就考核，沟通没必要，浪费时间，或是怕双方面对面谈问题会尴尬，缺乏沟通，进而妨碍了考核的指导帮助作用。我段坚持对管理者每月评价进行审阅检查，督促管理者加强指导。四是注意克服考核中的好人主义。考核是绩效的促进工具，但因为怕得罪人，容易导致绩效考核难落实，势必降低绩效考核的有效度与可信度。我段选取坚持原则、敢于管理责任心强人员组织考核组，解决考核难问题。五是坚决克服结果考核流于形式的问题。在考核评价时，个别科室、车间往往一评了事，致使评与不评一个样，评好评坏一个样，评价流于形式。我段坚持每月安全绩效分析，与被考评对象进行沟通，落实考评结果通报公布制度，逐步使绩效观念深入人心，发挥绩效管理在安全工作中的促进作用。 2013年我段根据日常绩效考核评价结果，对完成任务较好、在施工现场、突发事件处理、《安全问题通知书》发放、整体驾驭工作能力强以及具有较强进取心的6名干部提拔任用，对4名因能力特长突出的干部调整到新的工作岗位；对工作未达标、作用发挥缺失的98名管理和专业技术人员进行了通报，并按照考核办法进行了严格考核，有力地促进了绩效管理工作。 适时对绩效管理进行调整和改进。针对人员变动和新设备增加、人员的任务完成情况等，我段掌握实际，适时调整绩效管理指标。引导管理和专业技术人员面对新岗位、新任务、新要求继续积极进取。如在2013年11月份，根据大西客运专线工作的介入，为加强高铁施工监管和安全检查，强化干部履行介入工作职能，对新成立的运城北、临汾西综合维修车间干部的安全绩效量化指标进行了细化制定。再如针对安全绩效管理质量，10月份组织对全段干部的《干部安全检查写实手册》检查调阅，防止绩效弄虚作假，被动应付，提升安全绩效管理质量。 三、取得的阶段性成效 一是提高了干部安全履责的主动性。通过科学合理界定管理和专业技术人员的安全量化指标，开展排队促尾，公开“晾晒”绩效，管理和专业技术人员一改过去的被动检查为主动检查，干部都能扑下身子，沉到一线，查隐患、堵漏洞、纠违章，全面卡控安全关键，现场安全管理得到了进一步加强。 二是有力地推进了安全风险管理。各级管理和专业技术人员发现问题和解决问题的能力大大提高，实施前，每月干部检查发现的问题600余件，实施后，每月干部检查发现的问题平均为1500余件；下现场检查的人次也由原来的1900余人次增加到现在的每月3000余人次；《安全问题通知书》月月签发320余张，较以前的每月200余张有了很大的提高。 三是干部在安全管理中的作用进一步凸显。干部讲安全、论绩效、破难题在我段已形成态势，尤其是2013年的3次集中修期间，各级干部深入现场盯控关键、积极解决施工问题，业务科室的多名干部均超额完成了绩效量化指标，为确保施工安全的有序可控发挥了关键作用。在7月份高温时段，全段干部战高温、斗酷暑，深入一线添乘机车，徒步巡线，执行巡热制度，落实检查职责，发挥表率作用，确保了高温黄色预警期间设备安全稳定，在安全关键时期锤炼和检验了干部。 四是增强了干部学业务的积极性。随着安全管理要求的不断提高，干部普遍认为没有一定的知识储备和业务实践，就不可能做出好的成绩，就不可能被提级任用，许多干部积极学业务、练技能，掌握新知识，可以说，通过绩效管理的实施起到了鲜明的导向作用。 四、绩效管理存在的问题与难点 绩效管理认识有待提高。受站段对管理和专业技术人员绩效考核大多倾向于结果考核，淡化过程管理的影响，个别人员对绩效管理的认识仍显不足，尤其是个别机关干部在认识上存在疑虑和观望情绪，绩效完成存在应付差事。 绩效考核评价有待完善。目前的绩效考核过于强调安全检查指标的完成，考核结果仅应用于干部职务调整、薪酬奖励方面，对于制度完善、人员素质提高和学习创新、发展潜力等长远或潜在产生效用的指标未能重视和体现；仅把绩效考核作为问题解决的手段，导致绩效评价的短期效应，不利于提高工作质量、实现安全长远目标。 绩效沟通有待得到加强。绩效沟通是绩效管理的灵魂与核心，但在实际工作中，由于绩效考核中缺乏必要的沟通，不少干部仍有抵触情绪，造成对绩效考核工作不理解或误解。另外，考核结束后，与考核对象的沟通做的不够，导致考核结果运用，组织的处理决定没有充分发挥，警示效果不十分明显。 绩效管理过程监管难度大。由于我段管内点多线长，人员多，但绩效管理人员少，没有专业的检查监督队伍，导致过程管控顾此失彼，无法实施绩效的精细化管理。 五、改进和完善我段绩效管理工作的对策 营造管理氛围，深化绩效管理理念。进一步加强对安全绩效管理的宣传力度，在加强对绩效管理重要性认识宣传基础上，采取走出去，请进来的方式，积极探索绩效管理，加强交流与学习，同时，在运用中加强对反面典型的公开曝光。其次，积极营造加强绩效管理的氛围，不定期组织培训，让绩效管理的思想与理念深入人心，让管理和专业技术人员积极参与管理过程。 强化绩效分析，推进绩效管理工作。每月对关键绩效指标完成情况进行评判，对存在问题进行分析，建立月度绩效指标完成统计制度，按季累计由分管领导评价排队，奖优罚劣，并把此考核评价作为考察识别、培养干部的主要内容，作为奖惩和任用的重要依据，形成干与不干不一样、干好干坏不一样的用人导向，纳入绩效管理制度。 加强绩效沟通，解决存在的不足。加强绩效考核组与科室、车间之间的沟通，以及考核者与被考核人员之间的沟通，通过沟通交流，让干部能全面了解科室对自己工作的真实评价，发现工作中存在的差距和主要问题，听取职工的意见和建议，共同分析原因，制定措施，不断改进和完善绩效管理。 加大过程控制，实现绩效精细管理。充实壮大绩效管理队伍，健全完善绩效检查监督制度，针对阶段重点，制定每周、每月的绩效检查计划，深入现场、岗点，加强绩效过程管控，适时组织开展安全绩效“打假”活动，规范干部绩效行为，提升绩效指标完成质量，进而实现结果考核和过程考核的双赢，提高绩效管理整体化工作水平。 六、对绩效管理的思考和启示 （一）“四必须”： 必须常抓不懈，落实管理人员责任。安全绩效管理虽是一种好的管理模式，但必须严格执行，才能发挥其功效，因此需要将绩效管理形成一种常态的管理机制，明确工作的具体分工与责任，解决好“谁主管、谁负责”的问题。在日常工作中，要加强过程控管，明确管理重点，坚持月、季考核评价，分阶段确保实现安全目标。 必须奖罚分明，有效实施激励引导。绩效管理不只是考核，要必须建立绩效奖励机制。同时，不断拓展奖励的内容，激励干部积极作为，促进安全生产持续稳定。 必须注重调研，做到任务分配有据。制定绩效指标必须加强调研，深入现场了解相关工作的现状，根据掌握的情况和人员配备，合理制定切合实际的安全绩效指标，让干部有完全的信心和决心完成任务，切忌任务过重，指标过高，这样无形地打击干部的进取心。 必须严格考核，确保绩效考核的公正性。要选树责任心强、坚持工作原则的人员组成考核组，对照建立的安全绩效考核制度，每月对量化内容完成情况进行分析、评价，严格落实考核，做到不徇私情。同时，加强对负有考核责任人的监督，保证考核公平、公正。 （二）“四避免”： 避免绩效指标“霸王主义”。避免制定考核目标时硬压高目标，不调研，不依据客观情况，不征求上级和下级的意见，想当然，势必会导致量化指标执行不到位，考核对象消极应付，收效不佳，达不到令人满意的管理效果。 避免绩效考核“秘密主义”。避免考核数据来源不可靠，或没有数据，考核凭印象，不公开考核内容，只是最后简单给出考核结果。这种考核，容易造成大家都不把考核当一回事，难以激发工作积极性。 避免绩效沟通“虚无主义”。避免绩效考核不进行沟通，使干部不认可考核，不能正确导向绩效管理方向，容易使绩效管理成了管理人员的“独角戏”，干部成了“剧外人”，没有形成以结果为导向的管理理念。 避免绩效过程“放任主义”。绩效管理既要关注绩效的结果，更要关注绩效的过程，要避免在绩效实行的过程中，对考核对象不闻不问，不真实掌握干部的表现和状况，只注重结果考核，容易导致规章制度不落实、过程弄虚作假、管理能力得不到提升。 铁路专业毕业论文:围绕铁路专业技能重构制图过程教学 摘 要：本文围绕铁路专业技能，重构制图过程教学。教师以专业能力为本，设计一个实际任务项目，组织学生围绕该项目开展学习，使学习任务具体化。学生可仿真性地综合运用各种相关理论和操作知识来完成任务，使教学做到学用结合，直接服务于专业，从而提高学生的综合职业能力。 关键词：职业教育 铁路专业技能 重构 制图过程教学 一、研究问题的提出 1.内外现状及发展趋势 随着自治区经济发展和区内铁路企业的建设，市场对专业型技能人才也提出了新的、更高层次的要求。在众多工程类课程中，制图课是一门工程技术语言，是一门既有系统理论，又有较强实践性的技术基础课，其主要任务是培养学生具有一定的识图能力、空间想象和思维能力，为后续专业课的学习打下基础。 2.研究目的和意义 基于培养目标、培养规格、培养模式、教学理念的改变，笔者学校以就业为导向，以职业能力为本，在制图课程内容中积极融入职业能力并将内容排序，重新整体设计，以更好地满足于专业的需求。为努力创建国家级职业教育改革发展示范校打下坚实基础。 二、研究方法 1.调查研究 赴北疆铁路、乌鲁木齐铁路局机务段，对机械制图的要求进行调研。 2.学习相关专业知识 我们认识到，进一步熟知各专业特点，了解其总体布置、结构组成、工作原理和传动路线是深入研究的重点。需要花费足够的时间查阅专业课程、请教专业老师、收集相关资料、改变教学理念，强调制图课程结构的整体设计。 3.文献查阅 利用共享资源及网络资源搜索、学习相关专业知识。 三、研究过程 1.总体思路 专业认知（产品、任务或图样）制图分类（机械制图和铁道供电制图）学习单元（制图基础、规定和要求）组织教学（学生主体，教师引导）综合评价（学生模仿和实践能力）修订总结（撰写材料或主题论文） 2.研究进度 第一阶段：根据现有学校的现状，围绕专业技能，做好专业分类的工作。 第二阶段：围绕真实载体，以专业应用为本，确定理论教学的“度”，制定制图分类模块。 第三阶段：制定铁道供电专业、内燃检修专业和电力机车专业的教学目标和实施性大纲，分析专业特点，以易难+单综任务递进，安排教学内容。 第四阶段：注重教师的导向作用，狠抓课堂教学组织，遇到问题及时解决。 第五阶段：学生可仿真性地综合运用相关操作和理论知识来完成考试任务，做到学用结合，摸索新的考试和评价方法。 第六阶段：撰写研究报告、总结材料或主题论文。 3.研究的主要特色 围绕专业技能，重构制图过程教学。教师以专业能力为本，设计一个实际任务项目，组织学生围绕该项目开展学习，使学习任务具体化，学生可仿真性地综合运用各种相关理论和操作知识来完成任务，使教学做到学用结合，直接服务于专业，从而提高学生的综合职业能力。 4.在研究中重点解决的几个问题 （1）重构制图教学内容。本着“突出应用，服务于专业”的教学指导思想，强调制图课程结构的整体性，以典型产品或图样为载体开展学习，缩短制图与专业课的距离，压缩了学时，提高了效率。例如课程设计的任务是给出一个装配体的各零件图及装配示意图，要求学生弄清各零件间的装配、连接关系，根据各零件的结构形状和它们间的装配、连接关系，并安装配图视图表达要求，确定视图表达方案，完成装配图的识读。 （2）对教学方法进行了改革。由学科知识结果的复制传授变成理论适度、专业技能培养的过程传授；由教师讲、学生听变成注重行动导向的教学。遵循“学生为主体、教师为辅助”的原则设计教学活动，以“学”为中心。 案例式教学。其过程就是利用适时的、适度的提问引出案例，组织学生思考、讨论、自我总结，最后教师讲评、总结，最终完成教学的过程。应侧重于引导学生。教师搜集一些铁道供电专业和机车检修专业的典型零件和装配体的图纸，让同学研究原理和装配关系，然后再讲解加工工艺、尺寸标注和表达方法，使学生能看懂图样。 讲练结合式教学。讲课贯彻“少而精”的原则，注意精讲多练，讲练结合，这种将教、学、练融为一体的教学模式特别适合于机械制图课程。课堂上，教师讲清基本概念、基本理论与画图方法之后，就布置学生进行实践训练，这样课堂气氛活跃，目的明确，学生学习积极性高。这种教学方法适合于大部分机械制图的教学内容。 错误提示式教学。传统的讲授法是教师利用教具如挂图、模型等边讲边演示，通过口头语言，向学生传授知识，培养学生能力的方法。错误提示式教学就是教师在讲到同学经常犯的错误时，把以往学生作业中的同类错误展示给学生，并做出提示，如剖视图、标准件的规定画法等。 讨论式教学。在教师的指导下，由全班或小组围绕一个学习问题通过发表各自意见或看法，共同研讨，相互启发，集思广益地进行学习。例如在讲机件表达方法、零部件测绘等内容时，首先分成几个小组，一个小组一个模型，经讨论后，每个小组提出自己的意见并讲出理由，最后教师进行评议，选出最好的表达方法。 （3）对学生评价方法的设计。在考核方式上，应以专业为导向，向多样化方向发展，着重考核传统方法“考不出”的能力，提倡多元化的制图考核评价方法，重视过程综合考核，如闭卷、开卷、现场实操、阶段测验、上交作业、教与学讨论或几种方式综合运用的考核方法。同时，考核评价提供多次考试机会，可分类分项进行考试，变终结性考试为过程性考核。 四、研究成果 1.对传统的制图课程内容重新排序 打破课程自身的系统性和连续性，以专业能力为导向，重构内燃检修专业、电力检修专业和铁道供电专业制图课程内容。如下所示为铁道供电专业制图重新设计的内容。 项目一：电气化铁道供电系统认知 项目二：图形练习 项目三：铁道供电基础构件视图 项目四：铁道供电基础机件的表达方法 项目五：标准件与常用件 项目六：铁道供电装置装配图 项目七：牵引变电所屋内配电装置 项目八：计算机绘图 2.创新之处 围绕铁道供电专业、内燃检修专业和电力检修专业技能，跳过传统机械制图课程在内容上由“点”讲到“线”，讲到“面”，讲到“体”，讲到“通用专业零件图”，讲到“通用专业装配图”的过程；总结出应识读的专业图样或零件，并以此作为教学内容的引入，启发学生去分析去讨论。遇到学生不懂的知识点时，教师再进行有针对性的讲解，重构了制图过程教学，使制图教学更贴近专业和 实际。 五、结论 第一，课程内容排序的改变：打破课程自身的系统性和连续性以专业能力为导向，重构课程内容的整体设计；第二，传授方式的改变：学科知识复制的结果传授理论适度、专业技能培养的过程传授；第三，课堂组织形式的改变：教师讲学生听注重行动导向教学；第四，考核方法的改变：终结性考试过程性考核。 （作者单位：新疆铁道职业技术学院） 铁路专业毕业论文:关于铁路高职院校开办新专业的思考 【摘 要】目前，高职院校的学生数已经占到全国高等教育的半壁江山。高职院校扩大发展途径之一是增设专业，增设专业过程中要认识到面临的困境，要克服实践中存在的经费投入较少、师资队伍不强等诸多问题，要多渠道筹集资金，加强对新专业师资队伍的建设，以便更好地促进新专业的建设与发展。 【关键词】开办新专业；面临的困境；发展建设思路 0 引言 随着高等教育快速发展，高职院校的学生数已经占到全国高等教育的半壁江山。高职院校扩大发展途径之一是增设专业，增设专业后如何建设，是高职院校必须要面对的难点问题。高职院校虽在办学历史、专业传统、发展规模等方面各有不同，但都或多或少受增设专业问题困扰。高职院校要健康发展，就必须处理好开办新专业的问题，确定新专业应有位置，发挥新专业特有的作用。 1 高职院校开办新专业必要性 1.1 社会发展的需要 高职院校的发展应随社会发展与时俱进，而社会发展是全面和长期的，对知识与人才的需要也是不能间断的，高职院校要发挥自身的预见力和判断力，有效发挥各专业优势，实现自身的社会功能和使命。 近几年国家对基础设施建设和城市轨道交通设备设施建设的加大投入，推动了各地城铁建设的飞速发展，一个城市轨道交通网的建设周期一般在10至20年，与地铁相关的高级人才是争抢的焦点。现在一公里地铁建设与运营时，需要80～100名技能型人才。在未来5～8年时间，全国需要配置到位的高中低档次人才达19.2万～24万名。“十二五”期间，全国铁路建设系统人才需求量将超过50万人，其中高职层次的一线操作人员就占到70%-80%，轨道交通专业人才总体上处于供不应求状态。原有铁路院校这几年都在增开新轨道交通专业，就是为了满足轨道交通快速发展的需要。 1.2 学校发展的需要 高职院校的功能在于为社会培养高端技能型人才，社会对人才的需求即是高职院校发展方向。随着经济社会的发展，企业用人需求的变化，高职院校增开新专业已成为社会发展的必然要求，成为满足企业人才需求的尽然结果，新专业的开设已成为学校扩大办学规模提高竞争力的重要手段，随着高职院校的发展，学校的办学条件和办学实力成为人们日益关注的指标。实践证明，专业多、规模大的高职院校的竞争力较之规模小的高职院校的优势明显，因此新增专业对于高职院校发展至关重要，只有这样，高职院校的竞争力才会增强。 2 高职院校开办新专业面临的困境 2.1 新专业师资队伍不强 新专业的建设与发展离不开大量人、财、物的投人，如果说“资金”是制约新专业建设与发展的“关键”问题之一，那么“人”同样也是新专业建设与发展过程中的一个重要“关键”问题。目前许多高职院校的新专业一定程度存在着教师数量不足、部分教师专业不对口、整体素质不高、实训能力不强等问题。导致专业的社会适应能力不强；专业开设条件不足，专业课程设置不合理；优质教育资源缺乏，部分专业的内涵与社会进步、经济发展需要脱节等，严重制约着新专业的教学效果和质量。如原有铁路院校这几年都在增开新铁路专业，如何引进和培养师资来满足专业教学要求，已成为各校新专业可持续发展的关键。 2.2 新专业经费投入较少 一个新专业尤其是工科专业，其建设需要大量的资金投人，可以说资金是制约新专业建设与发展的“关键”问题之一。目前，高职院校中有相当一部分在实际工作中存在对新专业重视力度不够，经费投入较少问题，严重制约了新专业发展。其原因大致有以下几个方面，一是学校发展经费本来就不足，各方面建设都要进行，导致专业建设投资在学校建设发展规划中总比重下降。二是学校办学以老专业为主，专业建设经费比例新老专业一样，没有考虑新专业建设基础差的问题。导致原本应投入新专业的建设经费得不到落实，导致新专业在学校建设发展各个方面，如实训室建设、实训基地建设、实习经费、师资培训等都难以满足社会需要。 3 高职院校开办新专业发展建设思路 3.1 加强对新专业师资队伍的建设 高职院校要更新思路，加强对新专业师资的培养，以便更好地促进新专业的建设与发展。一是多种渠道提高教学能力。教学能力是作为一名教师必不可少的能力，提高教师的教学能力可采用导师制，为新进的教师配备教学经验丰富的导师，同时要求互相听课，领导也不定期的走入教室进行听课。二是多种方式提高实践能力。实践能力是教师必须具备的重要能力之一，可采用选派教师到企业深人学习，了解企业中先进的技术，并在真实的环境之中提高自身的实践能力；鼓励教师参加技师、高级技师职业技能鉴定的考证，通过“以考代评”的方式提高自身实践能力；要求承担一定的实训课教学任务，通过鼓励教师去承担一定工作量的实训课教学任务，既能提高教师的实训教学能力，又能督促他们进一步理论联系实际。三是多种途径提高专业能力。对于高职院校的新专业来讲，一般都引进了来自企业的高职称教师，要发挥他们的优势，来提高其专业的能力，如撰写论文，编写相关教材、实训指导书，进行应用项目开发等，主动与企业联系，鼓励教师开发、设计新产品，联合进行产品攻关，承接与工艺技术和成果转化有关的应用项目。 充分开拓社会教育资源，构建一支高水平的兼职教师队伍，给新专业师资队伍以有力的补充。兼职教师队伍的构成大体为两个方面：一是兄弟院校同专业的教师，有利于学术交流的开展及共同提高；二是相关行业企业，聘请他们的技术人员和能工巧匠做兼职教师，作专业技术讲座，承担教学工作，指导和学生实训和实习等等，给新专业教学工作注入活力，同时更重要的是在推动“产学研相结合”、“开放办学”等方面具有意义。 3.2 多渠道筹集资金 筹集资金需要高职院校更新思路、拓展渠道，充分发挥自身潜能，通过多种渠道来解决新专业建设与发展中的资金问题。一是开发自身潜能。即充分调动教师的积极性，鼓励他们自己动手来开发、改造实训教学设备，建设、更新实训项目，甚至亲自建设实训（实验）室等，通过这些方式来节约资金。二是引入企业投入。学校应加强与企业的合作，争取企业对新专业建设的支持。企业支持既可以是以资金投入的形式.也可以采用提供先进设备或先进技术的方式，灵活多样地为新专业人才培养服务。学校可以为企业的一些活动提供必要的场所、场地；为企业培训职工.提供技术咨询、技术服务等，与企业互相支持、优势互补、资源互用、利益共享，即通过引人企业的设备或资金，与企业进行共建，实行“订单式”培养，达到与企业的“双盈”。如有些原铁路院校服务轨道交通企业工作做得好，企业就捐赠了很多设备给学校作为回报，在一定程度上缓解了实训设备不足的问题。 总之，为了实现高职教育的专业人才培养目标，为了提高高职教育新开专业的办学水平，要加大新专业建设的投入，加强对教师的业务培训与提高，加强校企合作。新办专业一定要注意专业发展的问题，要对其侧重保护，促进其发展，努力营造良好氛围，使学校内部各学科专业团结协作，共同发展，合力营造学校特色，共同提升学校综合实力。 铁路专业毕业论文:铁路运输专业实践教学方法改革 摘要：随着社会主义现代化建设的不断推进，我国的铁路建设取得了巨大的发展，在市场竞争机制的不断变革下，铁路建设对一线应用型人才的专业知识以及专业素养的要求逐渐拓宽，同时人才的需求量也越来越大。在这种新形势下，要积极改革铁路运输专业实践教学方法，提高教学效果。本文主要通过结合铁路运输专业的特点，从而具体阐述其实践教学方法。 关键词：铁路运输专业 实践教学 方法改革 策略 随着科学技术的不断创新，我国铁路在不断引进新设备、新技术以及行车组织方法的过程中，走向了世界铁路发展的前沿。在欣欣向荣的市场前景中，大量的人才需求成为了发展的核心任务，因此为铁路运输专业带来了严峻的教学压力。在实际的教学过程中，由于受传统教学“灌输式”、“填鸭式”的教学模式的束缚，诸多高校在铁路运输专业的教学过程中存在很多弊端，因此为了适应当前市场发展的需要，必须要不断变革实践教学方法，提高教学效果。 1 铁路运输专业实践教学现状 1.1 安全因素制约了铁路运输专业实践教学的发展 由于铁路运输行业具有特殊性，主要表现在五个方面：一是产品主要建立在货物以及旅客的位移上，因此安全是其中最为关键的问题；二是铁路设备相对大，同时比较重；三是现场行车密度大，列车之间运行的间隔时间相对较短；四是机车车辆之间移动频繁，道岔转换次数较多；五是接发列车作业以及调车作业量大，运行时间不间断。由于学生在实践教学环节专业知识相对薄弱，缺少相关工作经验以及安全意识，容易发生人身事故以及行车事故。同时由于我国的客货周转量变化较大，一般在一些特定的时间段内实践教学困难，例如春运以及暑运等的短时段，客流密度高，同时带来的不安全系数也较高。基于这种情况，实践教学工作开展困难。 1.2 铁路运输专业实践教学基地不健全 在铁路运输实践教学过程中，由于校内以及校外实践基地不适应当前专业教学的发展需求，每年投入的资金不足，在不断扩招新生的前提下，实践教学基地建设严重缺乏。同时，由于科学技术的不断进步，在引进设备的过程中，也跟不上时展步伐，例如列车运行控制系统建设不全面。 1.3 铁路运输专业实践教学内容不健全 根据相关的调查资料显示，在铁路运输专业实践教学中，教学内容不健全，缺乏系统规划，同时在新技术的引进上存在漏洞以及不足。例如在铁路运输实践教学中，对列车供电的新型客运机车缺乏介绍，对于新技术的讲解都是泛泛而谈；在高速铁路的场地布置、调度指挥以及行车组织缺乏方法；在客运的知识上，没有对动车组旅客运输进行系统组织，同时列车技术组织以及施工行车等方面都缺乏相应的方法。总整体上分析可知，在铁路运输专业的教学内容上不够全面，尤其对新技术缺乏认识。 1.4 铁路运输专业实践教学理论不完善 铁路运输专业实践教学理论不完善主要体现在三个方面：第一，由于铁路运输专业设备体型较大，同时相对较重，无法轻易移动，在教学模式上受传统讲授式教学模式的束缚，难以进行发展性教学。在实际的教学过程中，主要的教学内容主要以定型的形式展现在学生面前，学生的认识能力不足；第二，在教学理论上过渡强调系统性，例如在实践教学中，为了追求系统性教学效果，在进行知识的传授时，没有进行重点的划分，对所有的知识都进行了系统的概述，从而缺乏目标性；第三，学科的理论性太强，缺乏动态的行动体系的构建，主要的侧重点是传授知识，而不是运用知识。 2 铁路运输专业实践教学方法改革 2.1 强化以就业为导向 在铁路运输专业应用型人才培养的过程中，要强化以就业为导向，突出实践教学的重要性。在实践内容的安排上，要综合各个方面的因素，尤其是各单位的特色以及优势，导入先进的企业案例到实践教学过程中。同时，针对各种先进的技术装备要进行阐述，例如一些括新型客车、列车运行监控记录装置、地面轴温检测装置、运输专用通信系统等，从而跟上时代的发展步划。其次，要尊重学生的个体差异，结合铁路运输专业从业岗位的特点，从而进行有针对性培养，例如安全科长、列车调度员、车站调度员以及货运检查员等。再次，在注重铁路单位需求的前提下，适当注入特色技能的培养，提高学生综合运用的能力。 2.2 积极拓宽实践教学基地 实践教学基地是孕育应用型人才的温床，在目前铁路运输专业实践教学基地不足的背景下，要不断加大基地建设投入，及时更新技术设备，强化校企联合，拓宽学生的学习视野，激发学生的学习兴趣。例如教师可以带领学生参与企业的铁路线路站场作业，通过布置站场，描绘各等级车站站型图，从而了解铁路线路的整个站场设计情况，加深了学生的认识，有效地提高了学生的专业技能水平。 2.3 完善师资队伍建设 师资队伍建设作为实践教学的关键，对于整个学生综合素质的提升起着举足轻重的作用，主要可以从四个方面来进行：一是强化专业教师的继续教育，加强对新技术以及新设备的认识以及掌握，例如安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等；二是定期参加相关专业机构技能培训活动，如考评员培训等；三是积极进行铁路运输专业实践教学研究工作，不断完善实践教学教材；四是鼓励教师深入一线生产工作中，强化理论与实践的结合，不断提高自身的实践水平。从整体上来讲，专业教师要不断提高自身专业素质，提高师资队伍整体水平。 2.4 积极开展技能大赛 在实践教学环节，要积极开展专业技能大赛，强化学生对变电所值班员、网工、维修电工等工种的了解以及掌握。从整体上来讲，为了巩固学生的专业知识，积极鼓励学生参加各类专业技能大赛，拓宽学习视野，提升专业整体水平。接发列车基本技能作为一些铁路用人单位的主要定岗依据。在接发列车演练教室以及运输微机模拟实训室举办了铁道交通运营管理专业接发列车技能比赛，从而让学生掌握接发列车的基本技能。 2.5 积极开展校企合作沟通 在实践教学过程中，要积极加强校企合作沟通，通过开展现场调研与现场座谈会等活动，不断拓宽校企合作渠道，加强与相关铁路部门的沟通以及合作，提高铁路运输专业实践教学的规范化、科学化、合理化、制度化以及先进化，构建铁路运输专业实践教学机构，从而为实践教学提供良好的平台，为相关人员的学习打下良好的设施基础。 2.6 构建情景化教学 在理论教学的过程中，可以通过利用媒体资源来创设情境教学，从而强化学生的认识，开拓学生的视野。例如在学习调度指挥相关知识的过程中，可以通过在实验室通过多媒体模拟现场调度指挥方法，从而向学生讲解调度命令的拟发，激发学生的学习兴趣，提高学生的学习热情。 3 结束语 综上所述，铁路运输专业在实践教学过程中，要不断改革教学方法，积极转变传统死搬硬套的教学模式，不断引进先进的教学工具，创新教学手段，强化实践教学，从而为社会培养高素质的应用型人才。 铁路专业毕业论文:如何加强铁路工务段专业人才队伍建设的思考与对策 工务段是铁路系统的基层单位，负责铁路线路及桥隧设备的保养与维修；铁路巡道、铁路道口的看守等工作。因此，建设一支业务技术水平过硬的专业人才队伍是做好工务段工作的关键所在。但是如何做好专业人才队伍的建设呢？ 一、当前存在的主要问题 第一，专业人才队伍结构与专业工作需求不相匹配。 工务段专业人才队伍建设中出现了专业技术人才的数量少、结构失衡，专业人才缺口大等问题，主要的表现在：一是专业技术队伍中存在后劲严重不足的问题，人才队伍的素质和工务段发展不相适应等。二是专业技术人才的分布不均，工务段一线的工程专业技术人员比机关数量少；三是缺乏懂铁路维修的专业人才，虽然实现了专业技术干部的专职，但是专业知识与能力较差；四是缺乏科技前沿的人才，有些人才缺乏独立自主与创新能力，高级专业技术人才更是奇缺。这些问题成为高效工作的瓶颈，严重制约了工务段的快速发展，同时对高速行使中的列车安全带来很大的影响。 第二，专业人才能力与科技创新和技术装备提高不相适应。 当今是科技技术快速发展的时代，较多的世界先进技术装备被广泛应用到铁路上，例如，高铁的快速发展，我们工务段现有专业技术人员已经不能完全适应，各类专业技术人员的技术的能力急需提高，很多技术上的问题还需要我们突破探究。因此，我们急需建设一支较强的技术研发队伍及具有科技创新水平的队伍，来适应科技创新与技术装备提高。 第三，专业人才开发机制与总体人才建设发展不相符合。 专业人才的开发机制还不健全，与总体人才队伍建设的发展不相符合，人才的培养手段单一，无统一的规划，人才成长处于“放养”水平；还存在论资排辈、只能上不能下、出口不畅等各种现象，严重挫伤了人才的积极性；有些单位不重视对大学毕业生着力培养，存在后备人才不足现象。 二、加强工务段专业人才队伍建设的对策 第一，强化人才基础培训教育。 专业人才队伍建设需要进一步加强管理，各类技能人才配置更需要优化，这是一项比较系统的工程，它与工作分析、绩效考核以及薪酬制度的设计有着多种联系。当前，工务段专业人才队伍分布较为广泛，各类专业技术人员知识不能通过有效的途径进行推广，只有通过“干部上讲台、培训到现场、开会就培训，培训必考试”来加强专业人才的培训，能过各级干部到现场进行传帮带传授专业经验，同时，还要对各级人员所学知识通过考试来加强记忆，做到专业人才将所学专业技术入心入脑，并且运用到实际工作中去。 第二，做好人才全面培养使用。 当前的工务段应该为各类技能人才提供用武之地，也就是为专业技能人才提供一个发展的平台，让他们在这一舞台施展自己的才华，不断促进专业人才的快速成长。同时，各部门还要广泛地、多层次地开展好各项技能大赛，通过各种竞赛活动来发现人才和锻炼人才；不断地发挥人才的技能与管理优势，通过师带徒来促进各项能力的提高，使人才能够较快地成长，并为工务段培养各种后备人才；让人才不断地参加企业有关重大项目中相关设备的改进工作、技术的攻关工作，参与课题的研究等，让人才起到带头作用，并发挥骨干作用。 第三，建立人才成长激励机制。 一是要以市场人才价值为导向，对高技能人才工资收入水平进行合理设置，只有让他们的工资达到一定的水平，才能更好地吸引更为优秀的专业人才，对于有特殊贡献的人才可以提高工资待遇，使其收入和工作业绩、工作中的贡献相符。二是在工务段内部建立促进人才成长的方案，应建立起管理人员、技术人员以及技术工人不同的成长通道，使技师、高级技师能够与工程师、高级工程师有同等的待遇，并可以使员工能够在这三个系列之间进行相互转换，做到有技术有位置有待遇。三是充分尊重人才，要对人才的成长给予高度的重视，在职业发展方面给予更大的提升空间，使其在本部门能更安心地工作，使工务段的人才因工作职位的提高而实现社会地位的提高。 三、小结 总之，做好专业技能人才的培训、培养和激励，是工务段人才队伍建设迫在眉睫的问题，我们要通过不断地吸引、培养、选拔人才，并运用有效的激励与考核引导，努力建设一支结构合理、技术精湛、素质过硬的工务段专业人才队伍，为未来铁路快速发展提供有力的人才保障。 （作者单位：大秦铁路股份有限公司侯马北工务段助理工程师） 铁路专业毕业论文:浅析高职城轨交通专业铁路信号基础课程的规划 [摘要]铁路信号基础设备维护课程是铁道通信信号专业的一门专业基础课程，主要学习铁路信号专业典型基础设备（继电器、信号机、转辙机、轨道电路等）的基本工作原理、日常检修和维护方法，训练学生掌握信号基础设备电路分析、电气测试和日常维护的基本职业能力，培养学生具备从事信号设备维护岗位的初步职业素养。文章拟对这一课程进行定位和设计。 [关键词]高职院校；城轨交通；铁路信号 随着经济的高速发展铁路建设与城市轨道交通已成为国家的投资重点。铁路职业教育迎来了又一个春天，为了培养合格的专业人才，适应市场的需求，注重对学生职业能力训练，提高学生掌握专业技能与课堂教学的结合，已成为目前在教学中需要研究探索的一个课题。教学质量优劣只能从学生在工作岗位上能否适应其工作环境，使他们从学校学到的知识能用在现有的工作中，这是当前教学改革的根本目的。 一、课程规划 （一）以岗定课 1.以岗定目标。以铁路信号职业资格标准制定课程标准，根据企业用人标准制定人才培养目标，按铁路信号维护规则制定技能考核目标。 2.以岗定内容。从铁路信号基础设备维护岗位的工作任务、岗位职责、职业素养和技能要求中分析、归纳、制定教学内容和训练项目。 3.以岗定平台。从课程建设需要，与铁路企业合作，打造课程团队平台、基地平台、教学平台和资源平台4个平台。 4.以岗定方法。将铁路信号基础设备维护岗位的典型工作任务，按照基本技能、专业技能、专业综合技能的训练要求进行进阶式项目设计，采用融“教、学、做”为一体的项目教学法进行教学。 （二）岗学相融 1.岗位工作与学习任务相融。将铁路信号基础设备检修与维护岗位的典型工作，即继电器检修、转辙机修配、信号机修配、轨道电路测试与维护、信号控制设备基础维护确定为学习任务，并将每个工作的几个典型工作任务设定为各个学习任务的子任务。 2.岗位技能与实训内容相融。岗位要求的典型技能，分别体现在各项不同层次的基础训练项目、进阶提升项目和综合巩固项目中。 3.岗位职场与训练环境相融。在建设校内实训基地时，参照铁路电务段车间的职业场所环境，将继电器检修车间、电动转辙机修配车间、信号机修配所、轨道电路实训场等实训室建设成与实际工作环境相一致。 （三）教学实训一体化 课程实施教学时做到：校内实训基地教学，学中有训：校外企业职场顶岗训练.训中有学：综合项目实训.学训一体。在校内实训基地进行教学活动，学中有训。进行铁路信号基础设备工作原理、电路分析、作业程序和操作方法等基本技能学习时，主要在校内实训基地进行，结合基础训练项目进行训练，做到学中有训；进行综合项目实训，学训一体。在进行综合训练项目实训时，由于需要用到较多的相关知识，需要在做综合项目训练时，不断学习新内容、巩固旧知识，从而做到学训一体。 二、课程适应市场需求 目前就业市场对信号及电务管理人员的需求着重于动手能力强，理论与实践能力均具备的一经短期培训即可上岗的毕业生，用人单位一般在招聘前要对我们的学生进行考核。这样专业课的实践教学活动，无论是实验或实训对学生来讲都是增强感性认识，完善和巩固理论知识的最有效的方法。结合本专业的特点可以考虑实行项目分割，按项目难度逐级进行训练教学模式。将信号施工工作及信号工必备技能如：焊线、绑把、箱盒安装与配线，信号机安装与配线，转辙机安装与维护调整，轨道电路安装与测试调整。电缆测试与接续，组合与组合架安装与测试，控制台安装配线与导通，电源屏安装与导通，大站控制台基本操作。 区间闭塞设备操作与测试作为基本项目：对于基础较差的学生仅需求其完成基本项目，甚至更为容易的部分项目训练。而对于具有一定学习潜力的学生则鼓励其进行提高项目训练，对每个项目都制定出一定的考核标准，经过训练的学生分项目按标准独立考核。另外在项目训练时指导老师应加强方法训练。比如进行基本故障排查训练，老师可指导学生根据故障现象分析问题所在，利用仪表或其他辅助工具，尽可能采用多种方法查找与处理故障，并将最优方法进行示范性总结，便学生全面掌握所领会处理故障之步骤、手段和要领：通过学习训练使学生在走向工作岗位时就已具备不同程度的实际工作能力，在较短的时间内便能独立承担起工作任务，让用工单位满意。 专业课教学中主要对学生讲解专业设备所涉及一些基本概念，设备系统工作原理，设计与安装调试方法，使用维护注意事项等内容，由于学生的程度不尽相同，接受能力亦有较大差异，全面教授这些知识有一定困难因此应根据学生毕业后可能去向，制订有所侧重的教学目标，实施目标教学。比如我校对施工单位的定单班教学就采用了课堂教学中除了讲述基本概念和设备原理之外，重点放在了设备安装调试上，而淡化设计维护方向的教学内容。而对维护单位的定单人才培养则反之，这样教学目标明确，有了侧重点，也降低了内容的难度，减轻了学生的学习负担。另一方面，也使我们更能集中精力，培养用人单位最需求的专业人才。对于尚有能力加深学习的学生，教师可采用个别辅导的方法对本课程的其他方面（如设计知识方面）进行教学指导。 三、结语 总之，高职城轨交通专业铁路信号基础课程的规划是可行的，也是必要的。虽然本课程看似基础，但是它确是衔接整个专业体系的桥梁。文章的设计既完成了大纲规定的大多数学生的教学任务，也注重了教学目标，也兼顾了优秀学生渴望全面掌握系统知识的愿望，使课堂教学工作更具特色，也为实践打下了坚实的理论基础，学生在学校学到了有用的知识，掌握了专业技能，获得了就业机会，学校为市场培养了合格的毕业生。 铁路专业毕业论文:浅析铁路桥渡水工水文专业发展变革与现状 摘要：铁路桥渡水文是桥渡设计中的重要依据，将影响桥梁的设计、施工及运营。文章对铁路桥渡水工水文专业的发展历程及现状做了比较系统的叙述。 关键词：铁路；桥渡；水工水文 我国铁路桥渡水工水文专业起步较国外较晚。在旧中国，仅有少数大江大河或特殊河段的铁路桥梁建设，才进行一些水文或水工方面的估算。新中国成立后，桥渡水文工作方才受到重视，逐步发展成熟，建立并实施了一些列适合我国地形特征的规范。我国铁桥渡水文工作的发展变革，大致可分为以下五个阶段： 一、起步、发展阶段（1949年—1966年） 五十年代初期，由于我国地域广大，水文现象非常复杂，加之当时观测、试验资料不足，前苏联的一些桥渡勘测设计规范不能完全适合我国的自然条件和水文特征。 在1953年，铁道研究所成立水工水文研究组，当年即筹备三项研究课题：小径流计算、桥渡冲刷计算和泥石流计算。随即开展了一些列科学调查及研究工作。1956年景观线滹沱河大桥被冲毁，水工水文研究组开始第一项桥渡水工模型试验研究。1957年水工水文研究组自行筹划设计水工试验馆，整套水流循环系统由科研人员自行规划设计。1958年1月，根据原铁道部制订的《1956-1967年铁道科学技术发展愿景规划》的要求，在铁道科学研究院正式组建水工水文室[1]。 1960年初，针对桥渡冲刷计算的研究，原铁道部和交通部两个系统内与水工水文专业有关单位共同开展桥渡水文科研大协作，并成立相应的协作组织。该协作组织下设四个协作片区：西北协作片区，西南协作片区，东北、华北协作片区和中南、华东协作片区。 协作组织首先集中研究普遍存在且相对较为简单的非粘性土壤桥渡一般冲刷及桥墩局部冲刷研究。于1960年12月提出桥渡一般冲刷计算试用公式和桥渡局部冲刷计算试用公式。在1964年召开的全国桥渡冲刷研讨会上，将原有桥渡一般冲刷试用公式的个别系数和指数作了微量调整并定名为64-1公式。 科研大协作组织还逐步开展了小径流计算、河床糙率计算、铁道洪水设计频率标准研究、桥渡壅水计算等科研项目，均取得大量珍贵的科研成果。其中河床糙率计算是大中桥流量计算的关键参数，通过科研大协作，提出了适合我国各种类型河流特性的糙率系数表。此外，还提出了适合我国国情和安全经济原则的铁道洪水设计频率标准。 1966年因国内形势的变化，科研大协作组织不得不终止活动。 二、停滞阶段（1966年-1976年） 十年动乱时期，桥渡水文专业的科研工作基本处于停滞状态。但通过相关单位的不懈努力，还是取得了一定的成绩。 西南科学研究所1966年在峨眉建成了当时铁路系统最大的水工试验室和我国第一个大型室内泥石流防治工程模型试验；1966年-1967年承接了成昆铁路羲农河泥石流防治工程模型试验；1968年-1969年又承接和完成了成昆铁路黑沙河泥石流防治工程方案的模型试验任。 铁道科学研究院水工水文研究室1971年开展桥梁浅基防护的科研工作，先后提出桥梁浅基局部防护计算公式和整孔防护计算公式。与此同时，水工水文室还恢复了桥墩局部冲刷的试验研究，启动了桥渡粘土冲刷及岩土冲刷的研究，以及部分水害地区的桥渡水工模型试验研究。 三、高峰阶段（1976年-2000年） 伴随1978年全国科技大会的召开，桥渡水工水文专业也迅速发展成熟并进入高峰阶段。科研成果主要体现在以下几个方面： 1、桥梁冲刷计算的深入研究 在前期研究基础上，科研单位深入开展粘性土壤桥渡一般冲刷及局部冲刷的调查分析研究工作，于1979年提出粘性土壤桥渡一般冲刷和局部冲刷两项计算公式。 在1993年，推导出“分层土壤桥墩冲刷计算解析式”，并通过水工模型试验资料验证了解析式的正确性。与此同时，还提出了一组分层土壤桥墩局部冲刷计算经验公式。 2、桥渡非恒定流研究 针对影响溃坝最大流量的主要参数，组成了约600次水工模型试验，提出能计算各种溃坝情况的溃坝最大流量计算公式。同时，针对水库溃坝水流变化极为复杂的情况，推导出能计算大坝全部溃决或横向局部溃决时的最大流量理论计算公式。该式简化后，与仅能计算大坝全溃的经典理论公式完全一致[2]。 在1982年，相关单位引用铁路列车雷达测速装置，测量天然非恒定水流流速，解决了天然情况下，流速大、变化快的非恒定水流流速难以测量的问题。 在1999年开展京沪高速铁路南京上元门越江工程桥渡整体河工模型试验研究中，铁道科学研究院专门新建了铁路系统以往设计制造的最大桥渡河工试验模型，并自行研制了以木粉为原材料的动床试验模型沙，性能特别优越。 3、桥渡壅水计算研究 针对原苏联有关平原河流桥渡壅水的计算公式中参变量较少、不能充分反映天然桥渡壅水的实际情况，我国铁路、公路部门的科技人员在1977年共同研究桥渡壅水，从野外调查观测、室内水工模型试验和理论分析三个方面开展，陆续提出了不少计算公式。 1983年铁道部第三勘测设计院针对山区斜交桥桥渡壅水的相关问题开展了70余次水工模型试验，提出了水流偏转角的计算方法及斜交桥壅水计算公式。 4、小流域暴雨径流计算研究 为进行小流域暴雨径流研究，1957年在北培建立了径流试验站，后迁至峨眉。经过长期观测、试验，科研单位提出“华北、东北地区小流域暴雨洪水计算办法”及其它检验小流域暴雨洪水计算方法[3]。 5、我国第一部铁路桥渡勘测设计规范诞生 由原铁道部牵头，相关单位参加，共同编写了中华人民共和国铁道部标准《铁路桥渡勘测设计规范》，于1987年刊印施行。该部规范不仅指导了我国铁路桥渡勘测设计工作，而且当时也是交通部门桥渡勘测设计工作的重要参考。 在此阶段，各地的学会及协会活动形成高潮，国际学术交流活动频繁，使桥渡水工试验研究工作蓬勃发展。截止2000年为止，桥渡水工水文专业已逐步发展成熟。铁路桥渡水工水文专业的发展不仅在我国铁路系统已自成体系，而且在全国水利界形成一个重要的分支。 四、缓慢阶段（2001年—至今） 进入新世纪以来，在我国经济体制改革及其他因素的影响下， 桥渡水工水文专业的发展进入了一个相对发展缓慢阶段。主要因素如下： 1、桥梁建设数量日趋庞大，结构设计不断改进优化，桥梁与线路的造价比已大幅度降低，常常出现以桥代路的设计。因此，修建跨越江河的桥梁已不再斤斤计较桥梁的长度问题，而桥长问题是桥渡水工水文计算和桥渡水工模型试验研究需要解决的重要问题之一。 2、由于桥梁沉井基础施工技术和施工机械的不断改进，桥梁基础的埋深在我国已不再是难题。于是多数情况下，已不必通过桥渡水工模型试验研究来解决冲刷深度问题。 3、桥渡水工水文专业自建国以来，特别是经历了发展的高峰期，积累了大量科研成果和丰富的实践经验，使桥渡设计和施工不再频繁出现技术难关而需寻求科研单位协助解决。同时，我国有关桥渡水文勘测设计规范的出现，使桥渡设计和管理逐渐规范化。 4、在科研单位和设计单位体制改革的条件下，一方面是不少相关单位撤除了水文专业人员，另一方面是桥渡水工模型试验研究如需精度提高，就必须加大模型尺寸，改进测试仪器设备，选用新型试验材料，从而使成本增高，经济效益降低。 但在此期间，铁道科学研究院水工水文科研人员克服相关困难，仍先后开展了四项桥渡壅水计算研究， 还进行了桥梁渡洪安全警戒值的研究。 综上所述，自铁路桥渡水文专业起步至今，已取得大量珍贵科研成果。虽然桥渡水文专业目前的发展进入缓慢阶段。但实际上无论是现有的科研成果，或者是现行的桥渡设计规范，还有很多关键技术问题尚未涉及。而且当前铁路建设正向一些新的领域扩展：如越江隧道、沿海铁路、跨海桥梁等等。随着这些工程的陆续开展，也会逐步发现一些需要桥渡水工水文专业研究解决的技术难关。可能在不久的将来，桥渡水文专业会再次进入一个快速发展时期。

大气环境论文:谈大气环境监测质量的措施 摘要：大气环境监测工作在环境监测领域中占据着较为重要的地位，这一工作的技术难度比较高，存在着一定的空间性和实践性。大气环境监测工作容易受到季节变化、天气状况等因素的影响，因此某些污染因子的浓度变化幅度比较大，变化本身也具有一定的随机性和不确定性，所以想要得到稳定的大气环境监测结果是一件较为困难的事情。 关键词：大气环境；监测；质量；措施；提升 1.前言 通过对大气环境监测结果及质量分析，可以对我国气候以及生态环境污染问题形成更为深入的了解，在监测工作进行的过程中，主要是需要对相关监测数据形成较为深入的分析认识，并将有针对性、切实可行的环境保护和改善性措施明确的找寻出来。虽然当前我国社会经济发展速度较快，资源开发利用率也较高，可以在城市化发展的过程中起到一定促进性作用，但是随之也带来了一定的环境质量问题，致使某些地区大气环境遭受到了较为严重的破坏，因此也就难以在城市发展的过程中实现可持续发展这一宏伟目标，同时也对我国构建生态保护型社会造成了一定阻碍。 2.大气环境监测领域中存在的问题 大气环境监测管理机制不完善。纵观当前我国大气环境监测实际情况，有些部门并没有将环境监测管理机制放置在较为重要的位置，相关技术人员也未对大气环境监测工作形成深入的认识，也就使得大气环境监测管理机制呈现出一种不完善的态势，因此在大气环境监测工作中难以有效的将各项大气环境监测工作有序高效完成，以致在某些情况下对大气环境监测结果的精准性造成了一定程度的影响。大气环境监测质量有待于提升。大气环境的监测质量会对大气环境监测结果造成一定影响。但是在以往一段时间我国大气环境监测领域中监测质量处在一种边缘化的位置上，也没有在大气环境监测工作中得到充分的重视，采样工作不符合监测要求，监测质量得不到有效提升，因此大气环境监测工作的结果难以得到应有的保证。大气环境监测经费投入得不到有效持续保障。大气环境监测工作质量如果想要得到有效地保证，那么就需要长期持续的得到一定的资金投入。由于大气环境监测工作没有充分的资金投入，因此大气环境监测系统中各种仪器设备的滞后性比较强，也没有办法引进较为先进的监测设备和购买备用设备，同时专业技术人员的缺乏也致使监测工作进行缓慢或难以开展，在此基础上自然会对大气环境监测工作人员的积极性和主动性造成影响，最终也就会对大气环境监测的整体质量造成影响。政府行为干预。由于有着严格的环境空气考核制度以及国家对大气工作的重视，加之地方工业企业的快速发展，大气环境本身遭受了一定程度的影响，部分地区在注重考核的基础上对大气环境监测设备“戴口罩”，以致使监测结果严重失真。 3.提升大气环境监测质量的有效措施 逐步提升大气环境监测人员的理论和专业技术水平及培养力度。大气环境监测人员的业务能力水平直接影响到监测的质量，在大气环境监测工作日趋繁重的情况下，就需要用到众多的大气环境监测专业技术人员，同时在大气环境污染日趋严重的今天，如果想要将大气环境监测领域当中的各项工作妥善有序进行，那么专业人才的培养力度及监测理论知识和实践技能培养力度就应当得到提升。如果有着充足的理论和实践水平较高的大气环境监测人员，那么大气环境监测工作的开展实施就能得到有序进行；如果大气环境监测人员都具有较强的实践能力，那么在各项监测工作进行的过程中就少走弯路，大气环境监测质量的就能得到有效地保障。逐步提升大气环境监测资金投入力度。主管部门应当根据本地区实际情况每年编制大气环境污染监测预算决算，将大气环境监测人才培养放置在较为重要的地位，同时投入资金购买更为先进的监测仪器设备，并研发较为完善的大气环境监测网络系统及监测设备，争取可以在实际工作的过程中做到实时公布大气环境监测结果。除此之外，在监测人员的实际工作过程中，应当定期对大气环境监测结果进行研究分析，分析其随天气状况、季节变化等因素影响的变化趋势，以此为依据编制适应大气环境污染治理的有效措施，并使其落实到实际的监测工作中。加大对落后产能的资金扶持力度，开发利用清洁再生能源，逐步淘汰各个区域当中的落后产能，针对产业结构进行优化调整，逐步让产业优化升级这一个目标得以实现，以使我国人民的生活环境得到切实改善。建立健全大气环境监测机制。在大气环境监测机制构建工作进行的过程中，应当遵循的原则是由点到面、循序渐进这一个原则，以便可以构建出完善的环境监测网络，从而在后续的环境样品采集以及数据信息分析工作进行的过程中做出保证。除此之外也应当将质量保障体系的引导性作用充分的发挥出来，严格的依据大气监测标准让监测行为规范起来，从而使大气环境监测质量得到有效提升。充分重视大气环境采样工作质量。采样工作和大气环境监测质量之间有着较为密切的关系，大气环境监测采样质量直接影响着大气环境监测结果，进而也对相应的环境治理措施造成一定的影响，因此大气环境采样工作在大气环境监测中应当得到充分的重视。将科学性和真实性作为首要原则，以保证监测结果的真实性和准确性，以便在后续的大气环境监测工作及措施选择的过程中发挥一定的促进性作用。 4.结语 总而言之，在我国社会经济快速发展的同时，也带来了一定的环境问题，为了可以让这个问题得到解决，应当着力逐步提升大气环境监测人员的理论和专业技术水平及培养力度、加大对大气环境监测的资金投入、建立健全有效的大气环境监测机制、充分重视大气环境采样工作的质量以及建立专门的大气环境管理机构。通过对大气环境监测结果的深入分析，来对我国大气环境实际情况以及存在的问题形成更为深入的认识，并在此基础上找寻有效的治理措施，最终让我国生态环境质量大幅度提升。 大气环境论文:大气环境监测质量对策分析 摘要：每到冬季我国局部地区便会出现严重的雾霾天气，对大气环境进行准确的监测有助于雾霾治理工作的顺利开展。本文将对雾霾天气下提高大气环境监测质量的对策进行深入的分析。 关键词：雾霾天气；大气环境；监测质量 近年来，随着我国经济社会的不断发展以及城市化进程的逐步加快，给生态环境造成了巨大的破坏，在环境污染中，空气污染尤为突出，每到冬季，大半个中国的上空都被雾霾笼罩，甚至连一些经济并不发达的二三线城市也难以幸免。在此背景下，我们必须要通过有效的措施进行产业结构布局，在全社会倡导节能减排，建设生态文明。大气环境监测质量的不断提高对改善当前我国空气污染的形势具有十分积极的意义，因此，相关单位必须要采取必要的措施，比如建立健全大气环境监测体系，全面提高大气环境监测的质量。 1.大气环境监测质量工作的重要性 当前，大气环境污染问题已经成为了制约我国经济社会发展的重要问题，如果这一问题得不到及时有效的解决会严重威胁广大人民群众的生命健康和我国经济社会的良性发展。高质量的大气环境监测能够准确掌握大气环境的优良程度，形成完整的、准确的监测信息，从而为国家大气环境治理计划提供科学的依据，使治理工作更具针对性和有效性。近年来，我国雾霾天气逐步增多，每到冬季，无论是经济发达的东南沿海城市，还是经济欠发达的西部城市，都饱受雾霾的困扰，在此背景下，通过提高大气环境监测的质量来获取更为准确的数据信息，从而寻找更为科学的空气环境治理措施便成为了解决我国空气污染问题的有效途径。 2.大气环境监测的主要问题 当前，大气环境监测面临的主要问题如下： 2.1大气环境监测意识不强。大气污染问题是全球性的问题，应该引起全人类的重视，但是，当前世界范围内并没有形成大气环境监测的联动机制，有些国家对大气环境监测较为漠视，并没有充分认识到其重要性。还有些国家和地区为了发展经济，置共同保护大气环境的相关条约和协议于不顾，仍然存在严重污染大气的行为。 2.2大气环境监测网络不健全。健全的大气环境监测网络能够确保环境监测质量的大幅度提升，但是，囿于各种因素的影响，当前我国尚未建立起健全的大气环境监测网络，与之相关的机械设备、技术资料等因素还比较匮乏，难以保证大气环境监测工作质量的有效提高。 2.3大气环境监测采样工作没有引起足够的重视。在大气环境监测中，采样工作对监测质量具有十分重要的影响，但是，当前相关部门并没有引起对采样工作的重视，采样的结果往往难以达到监测的要求，对大气环境监测的质量造成了不良影响。 3.雾霾天气背景下提高大气环境监测质量的对策 雾霾天气的逐步增多让越来越多的人认识到了环境保护的重要性，在此背景下，提高大气环境监测质量需要从以下几个方面进行努力： 3.1建立健全大气环境监测质量保障体系。完善的大气环境监测质量保障体系可以为大气环境监测质量的提高提供保障，然而，当前我国的环境监测质量保障体系并不完善，在监测过程中也没有明确质量标准，致使许多监测人员认识不到监测质量的重要性，最终导致大气环境监测的质量难以达到满意的效果。因此，在未来的工作中，我国应逐步建立健全大气环境监测质量保障体系，该体系应当明确环境样品的采集、测量数据分析及数据综合评价等工作的质量标准，对监测过程中的各项行为进行规范，切实提高大气环境监测质量。 3.2做好现场采样质量管理。采样工作对大气环境监测质量具有直接的影响，采样不当或不足会使监测质量降低，从而对后期的环境治理工作造成了不利影响，因此，要想提高大气环境的监测质量，首先要做的便是做好现场采样质量管理，为环境监测工作的顺利进行打好基础。此外，样品的真实性及代表性也是影响大气环境质量评估的重要因素，在采集样品时必须要高度重视环境监测工作的时间性和空间性。 3.3成立基于计算机的大气环境质量监测系统。随着科学技术的不断发展，计算机网络技术已经被广泛运用于各个行业，环境领域自然也不例外。近年来，依托于互联网技术，我国已经建立起了大气环境质量监测系统，其优势在于仪器的功能和结构可由用户自定义，实施网络远程监测等等。该系统的应用对提高大气环境监测质量具有十分积极的意义。 3.4扩大大气环境质量评价范围。大气环境质量评价不应局限于对低层大气环境的质量进行评估研究，而是应该逐步扩展到高层，在进行环境质量评价工作时最好是选择那些人口众多、污染严重的城市。所谓大气环境质量评价是指按照一定的原则和评价标准，根据不同的目的和要求对大气环境的质量进行准确的评价。 3.5实现监测的信息化。在信息化时代，信息系统已经被广泛运用于各行各业，对助推行业发展起到了十分重要的作用，在对大气环境监测进行质量控制时引进先进的信息化技术可以提高数据处理的准确度，从而实现提高大气环境监测质量的目的。 3.6加强与其它国家的交流与合作。大气污染防治是世界性的问题，特别是在大气环境监测方面，发达国家有着更为先进的技术和完善的监测体系，我们必须要加强与其它国家的交流与合作，积极引进先进的监测技术和监测设备，吸取其它国家在大气环境监测工作中的经验教训，才能确保我们少走弯路，从而有效提高大气环境监测的质量。 4.结语 综上所述，雾霾天气的增多不但给我国社会经济发展造成了巨大的损失，还严重威胁着人民群众的生命安全，因此，相关部门必须要不断提高大气环境监测质量，并以此为依据寻找大气污染的解决办法，从而实现生态环境与社会经济的协调发展。 作者：刘洋 单位：沈阳市环境监测中心站 大气环境论文:大气环境监测的质量保证研究 摘要:大气环境的日益恶化已经逐渐威胁到了人们的身体健康。大气环境监测工作能够了解到大气污染的情况，指导环保部门进行决策。我国的大气环境监测工作开始较晚，尽管随着实验技术的不断提升以及环保资金的支持，大气环境监测的效率提高，但是在质量上仍然存在问题，如采样不够稳定，缺乏详细制度指导等。针对这些问题，政府应当通过不断完善制度，科学分配环保资金，定期进行员工培训等方式来提高大气环境监测质量，进而提高我国环保工作效率。 关键词:大气监测;采样;质量 工业的快速发展，使人们的生活环境遭到了严重的破坏，各种自然灾害频繁发生，水资源污染，光污染等层出不穷。越来越多的汽车尾气以及工厂废气的排放，使得大气环境质量急剧下降，威胁人体健康。在这种背景下，相关部门需努力提升现有大气环境检测工作效率，利用可靠的监测数据来指导工业活动，为环保部门制定环保政策提供有力的数据支持，提高环境质量，促进社会的可持续发展。环境的监测工作质量保证非常重要。质量保证是为了确保在检测过程中实验数据的严谨、准确，代表性和完整性以及实验步骤的科学性，具体的步骤包括大气采样、样品分析、数据处理、撰写报告等，因此对大气环境进行监测的质量保证措施主要是制定相关政策以及监测计划，完善现有的实验室管理制度，实现对大气环境质量的有效监督检测。 1大气环境检测质量保证现状 我国的大气环境监测工作开始较晚，对大气环境监测的质量保证环节的重视程度也不够高，尽管随着环境监测技术的不断提升以及国家资金的大力支持，大气环境监测的可靠性不断提高，但是质量控制方面仍存在一些问题。 1．1采样环节不可控性过高 对于大气环境的监测来说，气体采样环节十分重要，样本的质量与代表性直接影响了监测的可靠性。但是目前不少地区的大气层环境质量监测数据都不够稳定，造成该现象的原因之一就是气体采样过程中随机性过大，如空气的湿度，车辆经过的频率，天气状况等，这些都会直接影响气体样本的质量。此外，尽管国家为每个地方的环保部门都投入了大量资金进行设备改进升级，目前使用的气体采样设备比较落后，以人工手动采样为主，采样人员的专业能力和实践水平不高等因素都会增加采样过程的不确定性，因此气体采样环节受到采样人员的外界干扰强，样本的不稳定也会直接影响气体检测的结果。同时，为了减少工作量，许多采样人员不会对所采集的气体样本进行质量考察，因此不能够保证样本的可靠性。 1．2大气环境监测制度不够全面 由于我国大气环境监测工作开展较晚，仍然处于探索阶段，监测制度保障体系还不够健全，如针对大气环境检测实验室，国家环保机构并没有设定详细的仪器设备管理方案，而是将管理权力直接下放给各个地方的环保部门，机器设备的管理责任不明确，仪器时常出现问题;针对大气环境的污染物监测分类也没有做出详细的规定，可能会导致某些气体数据重复，而另外一些必要的气体数据没有负责人来试验检测，浪费人力与资源的同时，难以取得全面监测气体环境的目标。 1．3实验室分析处理工作有待提高 大气环境的监测最终步骤是将所采集的样本送往环保部门的实验室进行试验，通过仪器监测以及数据分析得到结果。因此，为提高检测结果的可靠性，就必须保证实验室工作人员的专业知识能力，实验室仪器设备的先进性等。然而在许多地方的环保部门难以达到以上几点要求。国家下发的环保资金被细分到各个领域后，大气监测部门所获取的资金不足以支撑诸多昂贵精密仪器的购买与维护，在一定程度上限制了实验的科学性与精确性。另一方面，目前许多从事大气环境检测的人员专业知识能力并不高，对于检测结果所能够得到的数据不能够进行全面的分析，每天的工作仅仅是重复的进行检测实验，难以主动发现问题，不利于工作的创新与发展。因此，我国许多地区的大气监测实验室需要提高现有的工作质量与效率。 2提高大气环境监测的质量保证对策 2．1提高采样环节科学性 气体采样是大气质量监测的第一步，所采集的样本需要具有代表性。首先，检测人员需要对所监测的区域进行优化采点工作，通过对当地地理环境的详细调研来选择大致的采样地点范围，主要采用的方法包括五点采样法，平行采样法，确定每次大气采样的具体地点并做好标记，根据当地的空气质量以及气候条件制定采样频率以及采样时间、条目。其次，所采集到的气体样本需要放入密封的瓶子中储存，采样瓶外贴上标签，标明采集时间，地点，并将储存样本的容器保存在干燥的储藏柜中。环保机构应对气体采样人员进行定期培训，提高员工的专业知识水平，保证气体采样工作的质量与效率。 2．2完善大气环境监测质量保证制度体系 大气环境监控是一个由很多复杂的环节构成的系统过程，因此，大气环境监测的质量保证工作是一项复杂的质量管理工作，质量保证工作的目的是为了确保监测工作的精确可靠，从而更好地为社会生活提供决策。为提高大气环境的监测过程质量，需完善每个环节的操作与制度。大气环境监测工作分为室内工作与室外工作，室外工作主要包括气体采样环节，在对采样环节进行制度化时，需要全面考虑样本的代表性、综合性、精确性、准确性等，对采样工作的程序以及样本的储存进行严格的规定;而室内工作主要是实验分析过程，针对各项精密仪器的使用与维护，相关部门也应该设定具体的负责项目，不同物质的监测分析也需要制定不同的实验步骤，各个地区的环保检测部门可以根据相应的实验设备进行灵活调整。只有从各个方面建立了完善的规章制度，才能够确保大气监测工作的规范性与科学性。 2．3提高实验分析工作效率 实验分析是大气环境质量监测的重要一环，精密的实验测试仪器以及科学的实验分析方法都能够提高检测结果的可靠性。大气监测包括对大气中各种成分含量的检测，涉及到复杂的分离分析方法，尤其是许多微量成分难以准确测量，因此实验过程对仪器的精密程度要求较高，仪器设备价格昂贵，对此，环保机构以及国家相关部门应当由计划的为各地检测机构提供仪器购买经费，保证实验结果的可靠性。此外，实验试剂的保存需要严格遵守相关规定，实验数据的处理工作需要及时且快速，按照规定的数据统计分析方法进行计算，灵活处理异常数据以及错误数据，整理环境监测报告。最后，所有的试验工作人员需要经过定期的培训以及上岗测试，提高工作人员的专业知识能力，进一步提高实验检测工作的效率与质量。 2．4建立完善的环境监测信息体系 公众对于大气环境的质量拥有知情权，在进行一系列的样本采集以及实验分析工作后，得到的实验数据以及报告应当提供给社会公众，让大家了解当地空气质量。政府应当建立一个独立的监测信息网站，定期更新大气成分数据，为公民提供大气指标预警服务，并积极举办大气相关知识的普及讲座，让所有公民一起监督环保工作。除此之外，水质监测数据，土壤监测数据等各个方面的信息都应当通过相关的网站，并且将这些网站链接成相关的信息系统，提高环境监测工作的透明度。 3结论 随着我国的空气污染日益严重，大气环境的监测工作重要性不断凸显，而监测工作的质量保证则是为了确保大气监测工作的准确性、精密性、科学性与可靠性，从而更好地为环保机构提供数据，辅助决策。我国目前的大气环境监测工作实行较晚，尚存在一些问题，如监测工作的质量保证体系制度不够完善，大气采样的过程随机性较大导致最终实验结果不稳定，样本实验分析过程的工作效率不高等等。为了全面提高我国各个地区的大气环境监测工作的质量，各级环保部门与政府应当完善相关法律制度，让责任明确到个人;其次，大气采样的过程也应该逐渐规范化，提高采样人员的专业知识能力;通过引入精密仪器，定期员工培训等方法提高实验检测环节的效率;最终，政府可以通过建立一个动态更新的大气信息网站向民众提供大气数据，接受社会的监督。 作者：王浩 刘爽 王芸 单位：中冶节能环保有限责任公司 大气环境论文:大气环境保护与治理探讨 摘要：在社会发展新形势下，大气环境保护与治理是环境保护工作中的一项重要内容，而当前自然环境变化呈现出一定的特殊性，因此大气环境保护与治理的具体策略有待深入研究。本文基于大气环境污染的主要影响因素出发，探讨如何在新形势下开展大气环境保护与治理工作，以推进环保事业的稳定健康发展。 关键词：新形势；大气环境；保护；治理；策略 在社会生态发展过程中，大气环境是一个重要基础，直接关系着区域自然环境质量，并且与社会群体健康存在着密切的联系。但在当前社会发展新形势下，大气环境污染问题日趋严重，并呈现出连续性、广泛性特征，给人类健康以及社会生态的可持续发展都产生极为不利的影响[1]，此种情况下，加大力度探讨新形势下大气环境保护与治理的具体策略是非常必要的。 1大气环境污染的主要影响因素 1.1城市现代化建设速度过快 随着当前城市现代化建设速度的明显加快，大气环境污染问题也日趋严重，给人类生存环境以及社会生产生活的正常运行都产生了极为鲜明的影响，国家高度重视经济建设却在一定程度上忽视了大气环境保护的重要性，导致大气环境污染问题加剧，一旦治理不到位，势必会给生态环境的可持续发展造成不利影响，甚至给人类社会的健康发展也形成制约[2]。当前我国城市工业化建设速度较快，部分工业企业单纯重视生产效率而忽视大气环境保护，废气废水排放随意，导致大气环境污染恶性循环。 1.2机动车尾气排放 随着社会经济的进步，私家车数量明显上升，交通运输压力明显增大的同事，机动车尾气排放量也冥想加大，给大气环境造成严重污染。 1.3生活垃圾排放 社会生产生活中往往会产生多种类型的生活垃圾，包括生活污水、工业固体废弃物以及农业秸秆焚烧等，都会给大气环境造成一定污染和破坏，此种方式下所获取的经济增长和物质生活水平的提升所付出的代价是巨大的，是以大气环境换来的，这些不可控行为会给社会生态的可持续发展造成制约，所造成的后果最终还要由行为的主体人来承担。 2新形势下大气环境保护与治理的具体策略 2.1大气环境的保护 2.1.1 科学划分工业产区新形势下大气环境的保护，应当充分做好区域规划工作，科学划分工业产区，尤其是在厂区修建的过程中，应当结合风向频率等要素科学选取厂区位置，实现工厂密集处于城镇生活处的明确划分，减少工业废气对大气环境造成的污染。北方地区大型供热站的修建，需要选取适宜测位置并计算控制好排气烟囱的高度，一般讲供热站修建于郊外，在保证供热效果的同时，促进排放废气的扩散和稀释，从而降低对大气环境所造成的污染[3]。2.1.2 减少并控制汽车尾气排放量新形势下大气环境的保护，不仅需要对工业产区进行科学划分，还应当在日常工作中做好汽车尾气排放量的减少与控制工作，通过汽车单双号限行等方式解路面压力，将其汽车尾气排放量给大气环境造成的不利影响，切实加强大气环境保护。与此同时，应当加大汽车尾气净化的研究力度，对汽车尾气排放进行有效控制，从而改善大气环境。在实际工作中应当加强机动车尾气污染的管理，确保持有相应标志的机动车可以上路行驶，通过定期检测和动态检验等方式控制机动车尾气排放量。除此之外，可以从机动车燃料的管理上控制汽车尾气排放量[5]，加强汽车燃油质量管理与控制，全面且动态的监督汽油运输及加油站油气污染状况，切实降低有机物污染发生几率，对大气环境进行有效保护。2.1.3 加强绿化环境建设为有效开展大气环境保护工作，应当在城市现代化建设中坚持可持续发展理念，加强绿化环境建设，缓解当前绿化不足的问题，减少大气环境污染。具体来讲，在绿化环境建设过程中，可以扩大城市绿化规模，制定科学化的绿化环境建设方案，对城市规划建设加以合理优化，调整绿化面积，加大力度种植绿化植物，通过植物的光合作用调节气候，吸附大气环境中的有害气体，从而在新形势下对大气环境进行有效保护。 2.2大气环境的治理 2.2.1 深入研发新技术，减轻环境污染为更好的治理大气环境，为社会群体营造一个健康的大气环境，应当深入研发新技术，包括有毒工业废气净化技术、机动车尾气排放净化及控制技术等，基于原有技术实现升级更新，进一步提高脱硫、吸附、净化的技术有效性，改善大气环境治理效果，从而降低大气环境污染，实现新形势下大气环境的科学化治理。2.2.2 加大工业污染源的治理力度当前社会发展条件下，城市现代化建设进程明显加快，工业生产中的生产燃料大多以煤炭为主，此种情况下使得工业生产中往往会产生大量的有害物质，包括二氧化硫及大颗粒有害气体等，给大气环境造成严重污染，一旦工业废水随意排放，更加剧了大气环境污染。因此在新形势下对大气环境加以治理时，应当加大工业污染源的治理力度，对工业生产进行科学化监督和管理，工业生产过程中应当积极完善废气排放设施及工业废水处理设施，对污水进行规范净化处理，保证工业废气及废水排放的规范性和安全性，保证工业污染源处理的有效性，切实改善大气环境。2.2.3 采取有效措施治理颗粒污染物大气环境的治理应当充分做好颗粒污染物的治理工作，由于固体燃料在燃烧后会排放出一定量的烟尘，给大气环境造成污染，并形成烟尘、粉尘和雾霾等污染物，严重影响大气生态和人类健康。因此在大气环境治理的过程中，可以通过干法、湿法、过滤法和静电法等对大气颗粒污染物进行有效治理。干法主要是基于颗粒污染物自身重力作用和离心力作用出发，通过惯性作用、离心作用和重力作用来实现除尘。湿法主要是利用水或其他液体将大气颗粒污染物进行湿润处理并收集去除，从而实现颗粒污染物的有效治理，一般情况下所应用的湿法除尘设备主要有喷雾塔、填料塔和泡沫除尘器等设备[6]。过滤法是指基于颗粒层过滤器和填充层过滤器等设备进行布袋过滤或带式过滤，有效去除颗粒污染物，对大气环境进行有效治理。而静电法是指在高压电场力作用下，充分考虑颗粒污染物的大小、数量、操作费用等多项因素，选取适宜的方式去除大气中的颗粒污染物，从而实现大气环境的有效治理。 3结束语 综上所述，大气环境作为生态环境中的重要基础，其保护与治理效果直接关系着人类健康及社会生态的可持续发展，因此在社会发展新形势下应当积极采取有效措施，从大气环境保护及治理两个方面入手，减少大气环境污染，真正推进社会环境、生态与经济的全面可持续发展。 作者：李胜兰 艾兴 单位：湖北君邦环境技术有限责任公司 武汉同成冶金钙业炉料有限公司 大气环境论文:大气环境监测工作问题及对策 摘要：本文主要对大气环境监测过程中存在的问题进行分析，结合当前的大气环境监测现状提出提高大气环境监测工作质量的有效对策。 关键词：大气环境监测；问题；对策 引言 大气环境监测主要指的是通过对当前的大气环境质量进行一系列程序性的分析，对大气中特殊元素的含量进行测定，从而确定环境质量的整体水平。但是现阶段的大气环境监测的过程中还存在一定的不足之处，严重影响大气环境监测的监测质量。 1.现阶段大气环境监测过程存在的问题 在当前我国的大气环境监测工作现状来看，我国的大气环境监测工作中仍然存在一些不妥当的行为，严重制约我国环境保护与管理工作的良好发展。我国大气环境监测过程中存在大的问题主要表现在以下几点： 1.1缺乏规范的质量管理工作 当前大多数的大气环境监测部门人员将精力都投入在实验室的规范管理体系的文件建立上，除此之外，在大气环境监测工作中，监测管理人员往往着重于人员的分配调节与管理，忽视了大气环境监测工作质量管理核心。导致大气环境监测工作不到位。而大气环境监测质量监控较为单一，部分环境监测单位仍然以环境监测数据对比、密码样本以及平行样测试为主要，在整个大气环境监测工作中缺乏系统性的评价。这样的现象就会导致大气环境监测质量控制体系不能够发挥出其应有的特点以及优势，大气环境监测的质量管理工作也只是流于形式[1]。 1.2缺乏完善的质量控制体系 当前在对大气环境监测工作管理的时候，需要能够对大气环境监测工作过程中发生的事情进行逐一的统计，对大气监测过程以及结果进行适当的管理与控制，达成大气环境监测工作的最终目标。然而，当前很多单位缺乏对大气环境监测结果准确性进行相应的监督与保护，大气环境监测单位没有将质量控制工作的全过程纳入到实际的管理过程中，如实大气环境监测实验室建设滞后，缺乏高新的质量监测工具以及手段，并且国内的大气环境监测实验室无论是从理论，还是实践上都显得较为落后，管理存在严重的局限性。 1.3缺乏高素质型监测人员 工作人员是建设良好大气环境监测实验室的的基础，无论是多么先进的实验室，再对其进行监测的过程中都需要监测人员介入。由此可见，在大气环境监测工作，监测人员在整个监测工作是非常重要的。但是，在实际的监测工作中，监测人员的综合素质水平参差不齐，监测技术水平不一，在一定的程度上，对大气环境监测工作造成严重的影响[2]。 2.提高大气环境监测工作质量的有效对策 2.1加强大气环境监测工作监督 大气环境监测实验室的过程中，每一次的监测都会产生大量的记述文件以及监测数据。在大气环境监测工作实际使用的时候，为了保障监测结果的准确性，往往需要与以往的监测数据进行对比，通过这样的方法确认数据结果的真实性以及准确性。与此同时，大气环境监测工作的质量管理在一定的程度上取决于质管理文件的可操作性。在大气环境监测工作中加强监督，保证其质量体系不断的完善以及持续性的改进。完善大气环境监测工作监督体系，需要对大气环境监测流程进行全方位分析、监督，保证操作人员的规范操作，对监测结果进行必要的检验与分析，使得监测结果具有一定的合理性与准确性，保障质量监督的可实施性。 2.2强化大气环境监测工作规范化操作 从当前的大气环境监测实验室管理方案来看，监测过程中具体的监测项目以及质量控制往往比较薄弱，对环境质量监测工作不到位，严重影响大气环境监测工作流程的规范化管理。因此，在对大气环境监测实验室进行管理的过程中，需要制定规范化的操作流程，使得监测结果具有一定的准确性[3]。同时，大环境监测试验室在进行环境监测工作的过程中需要注明在环境监测操作过程中需要注意的事项，对相关的操作方法，需要在监测实验室经过完整的备案，当前的操作人员在进行实验室操作的过程中，将与监测活动有关的过程中出现的差错以及失误控制在可接受的范围之内，以保障大气环境监测报告的质量。 2.3加强大气环境监测人员综合素质 监测人员是大气环境监测的基础，无论是多么先进的实验室，再对其进行管理的过程中都需要监测人员介入，通过使用先进的监测手段以及技术对大气环境进行监测。大气环境监测工作的监测人员需要接受实验室设备使用培训，直到培训合格后才能够正式上岗工作[4]。针对环境实验室当前的管理现状来看，实验室的监测人员在进行管理的过程中，不仅仅要制定严格的实验室管理制度，还要能够将管理制度良好的运用在实验室日常的管理过程中，让大气环境监测实验室中的每一个人能够感受到大气环境监测的重要性。 3.结语 环境污染已成为当前世界上各个国家关注的问题，其中大气污染是现代城市中主要关注的问题之一。因此，加强大气环境监测，保障环境监测结果准确性，是保障人们生活安全的重要措施。 作者：金瑞 贺海涛 单位：鄂尔多斯东胜区环境监测站 鄂尔多斯东胜区环境监察大队 大气环境论文:交通运输与大气环境治理 摘要：治理大气污染，改善空气质量，是全社会义不容辞的责任。在这场关乎人民福祉、关乎国家形象的环境治理行动中，交通运输行业理应主动作为，积极谋划，采用创新的思维方式，从创新管理、技术革新入手，向传统宣战，在改善生态环境工作中，走在全社会的前列。交通运输业是国民经济的重要产业，也是能源消耗的大户，是大气污染的重要污染源之一。在交通运输行业采取节能减排措施，对治理大气污染、改善空气质量，提高人民生活的幸福指数，具有重要的意义。 关键词：交通运输；雾霾；治理；大气污染 中图分类号：U4文献标识码：B 近年来，我国空气污染呈加重趋势，雾霾天气频繁出现，特别是京津冀地区，空气污染程度稳居全国前列，PM2.5超标呈常态化，空气污染已成影响人民生活品质、影响我国国际形象的一大公害，治霾防霾刻不容缓。造成空气污染的污染源很多，主要有工业源、交通源、生活源等。改善空气质量，提高人民生活的幸福指数，还百姓一片蓝天白云，交通运输行业责无旁贷。 1从节能减排的角度合理设置收费站 我国很多公路收费站存在车辆扎堆等待缴费的情况，有资料显示，汽车怠速3min消耗的燃油相当于正常行驶1km消耗的燃油，而且发动机在怠速时，燃油燃烧不充分，污染物排放量相当于正常行驶的数倍。因此，交通主管部门应当合理设置收费站及收费车道数量，避免或减少大量机动车原地怠速的情况，特别是大力推广ETC不停车收费技术。 2严格推行上路车辆准入制度 随着我国经济迅速发展，汽车保有量激增，相当一部分机动车排放不达标，属于“黄标车”。一辆黄标车的污染物排放量相当于数辆达标汽车的排放量，因此淘汰黄标车势在必行。黄标车的治理不仅在城市，在广大农村地区，也应实行黄标车淘汰制度。同时，对汽车生产环节，国家应对进入市场的每一款车型进行检测评估，严格按国家标准实行准入制度。对技术落后的车型，应严格限制其生产和销售。只有从机动车生产和销售环节把住关口，才能为交通运输行业大气治污创造有利的条件。 3大力发展公共交通，实施公交优先战略 大力发展公共交通，实施公交优先战略，显得颇为必要而紧迫。有研究显示，在北京市一个出行者乘公共交通工具上下班比乘私家车出行平均每年少产生4.1kg的碳氢化物，28.6kg一氧化碳和2.3kg的氧化氮。显然，提高公交车在汽车保有量之中的比例可以很好的提高大气环境质量，产生环境效益。 4构建合理的交通运输体系 在我国的长途货物运输中，应积极谋划交通大格局，特别是能源、建材等大宗货物材料，在具备水运条件的地区，应优先采用水路运输，在内陆地区优先采用铁路运输。对于水运、铁路不能通达的地区，再转由公路运输。只有构建合理的交通运输体系，才能使能源消耗保持在最低限度，创造最低的能源产出比，将货物运输环节对环境的影响降至最低。 5大力发展新能源机动车 在我国，新能源汽车尚处于起步阶段，传统燃油汽车仍占主导地位，新能源汽车占比还很小，发展潜力巨大。政府应采取补贴等形式鼓励人们购买、使用新能源汽车、替代传统能源汽车。 6结语 治理大气污染，改善空气质量，是全社会义不容辞的责任。在这场关乎人民福祉、关乎国家形象的环境治理行动中，交通运输行业理应主动作为，积极谋划，采用创新的思维方式，从创新管理、技术革新入手，向传统宣战，在改善生态环境工作中，走在全社会的前列。 作者：曹艳民 单位：唐山市交通运输局 大气环境论文:大气环境监测质量管控措施 自然环境污染所带来的恶劣影响给人们敲响了警钟，作为自然环境保护工作的基础和重要组成部分，大气环境监测工作日益受到了广泛的重视。如何有效提高大气环境监测质量，已经成为了当下社会热切关注的话题。由于大气环境组成成分复杂多变，监测数据极其容易受到许多不定因素的影响，任何气象条件或是空间环境的变化，都有可能造成大气环境监测数据及最终结果的误差，因此，健全大气环境监测质量管控体系，对大气环境监测工作进行全方位、全程序的质量控制，是非常必要且重要的。 1大气环境监测质量管控现状 现如今，我国已逐步从制度、规范及技术角度上加强大气环境监测质量与管控工作。例如《环境大气监测质量保证手册》、《环境监测质量保证管理规定》、《空气质量监测技术规范汇编》、《环境监测人员上岗证管理规定》等等相关政策法规的出台，都给大气环境监测质量管控工作的顺利开展提供了强有力的支撑[1]。然而由于大气环境监测质量管控工作具有极强的系统性和复杂性，再加之监测数据容易受到各种不定因素的影响，在保障大气环境监测工作的科学性和严谨性方面，还存在着一些尚未解决的问题。 1.1质量管控体系有待完善 要想在大气环境检测中获得科学、精准的数据，首先必须有一套行之有效的质量管控体系。从目前我国大气环境监测质量管控现状来看，在此方面还有待进一步的完善。虽然我国设立了相应的大气环境监测机构，但由于起步较晚，质量管控体系发展还不够成熟，质量监测管理机构内部控制系统与协调运转也还不够完善，无法在大气环境监测的各个环节中都发挥出实际效用，也就是缺乏全方位的管控体系的引导和制约。这对大气环境监测质量的管理与控制是很不利的。 1.2采样质量有待提升 大气环境质量的衡定标准来源于样品监测所得的数据结果，而数据的精确性和科学性又取决于采样的质量。在大气环境监测过程中，影响采样质量的随机因素较多，尤其是我国环境监测采样还长期处于边缘化阶段，采样片面性强、采样设备陈旧、采样工作人员专业素质不足、采样难度较大等等，都是目前大气环境监测质量管控工作面临的问题[2]。除此之外，现场采样人员的工作态度及认知水准也会对采样质量有很大的影响，例如一些采样人员在工作过程中会忽略掉对现场环境以及周围工厂企业的生产情况的勘察，因而所取得的样品质量往往不高，甚至是处于失真状态。 1.3现场监测管理力度不够 现场监测也是大气环境监测质量管控过程中不容忽视的一个重要环节，现阶段我国在大气环境监测中对现场检测的管理力度还有待加强。科学合理的监测布点是测定区域大气环境质量的前提，要想及时有效地采集到全面而精准的样本，就必须加强对测定区域的现场监测管理。现场监测管理不仅仅是对监测工作人员的管理，还包括对监测设备及监测时间的管理，然而许多监测人员只是在上班时间进行取样，且对监测设备的使用与维护缺乏重视，这些都是影响大气环境监测数据准确性的因素所在。 2大气环境监测质量管控措施 2.1健全大气环境监测质量管控体系 要想保障大气环境监测质量，健全大气环境监测质量管控体系是其必要前提和基础。大气环境监测质量管控体系应当对监测活动的整个环节进行严格周密的管理与控制，无论是实验室内的监测工作，还是实验室外的监测工作，监测工作人员都要严格按照管控体系的标准执行，只有这样才能确保大气环境整体监测质量。其次，健全的大气环境监测质量管控体系也是保障监测数据科学性、合理性、精准性和有效性的必然要求[3]。完善的管控体系不仅能使大气环境监测工作更加趋于规范性和完整性，也是全面推动我国大气环境监测质量的强大助力。 2.2加强现场采样质量管理与监督力度 对既定区域进行全方位的样品采集是获得精准可靠的监测数据的有效途径。采样的真实性和全面性直接影响着整个大气环境监测质量的管理与控制，因此，加强对现场采样质量的管理与监督力度非常重要。在大气环境监测过程中，对环境样本的采集应当充分考虑到时间及空间变化所产生的影响，监测人员在进行采样工作前，首先应对监测范围内的环境进行详细的勘察，并结合相关资料文献对检测现场有一个全面到位的了解，以此为基础进行采样方案的制定和选择；其次，为了保证采集样本的完整性和可代表性，还应对监测范围内的工业污染程度进行分类，根据污染的程度确定采样的频次和时段，并对采集到的样本进行严格的保存与管理；最后，对于监测现场所需的采样设备也应保养维护得当，这也是关乎检测现场采样质量的重要因素之一。 2.3规范监测实验室的质量管理 实验室的质量管理在整个环境质量监测控制工作中，也占有举足轻重的地位[4]。要规范检测实验室的质量管理，应当从以下几个方面着手：其一，对实验室整体环境进行规范管理。合理的实验室规划与布局是确保监测可靠性和安全性的必要前提，尤其要注重有毒有害以及对环境有破坏的样本应放在固定的位置，并加以警示，避免实验过程中造成人员伤亡或者环境污染；其二，对实验室物品及设备仪器进行规范管理。实验室内的设备仪器要有专人管理与维护，并进行定期的清理和保养，以确保监测数据的准确性和可比性；其三，对实验室监测操作流程及方法进行规范。实验过程中要严格执行标准、统一的操作规范及方法，以避免实验出现误差，影响到大气环境监测的整体质量和管控工作的开展。 作者：董新春 单位：山西省环境科学研究院 大气环境论文:大气环境监测有效对策 1我国大气环境监测的现状 1.1政府的监测工作为主，民间的监测工作为辅 通常情况下，大气环境污染物的监测工作都是由我国政府部门中的环境监测部门来执行的，而这一部门的主要任务则是完成政府的社会服务职能，为社会提供最为全面真实的大气环境报告，为环境稽查部门提供数据支持，从而制定环境稽查工作的主要方向。近些年来，民间的大气污染监测工作也得到了快速发展，刚开始主要都是畜牧养殖农场来执行大气环境的监测工作，其目的就是展示自身畜牧养殖环境的优势，从而全面的监测自身农场的大气环境。另外，一些养生度假的地方为了更好的吸引游客来旅游，他们对本地的小范围区域也开始了大气环境的监测工作。 1.2民间监测工作大都来自数据宣传理念 之所以民间还能主动的去监测大气环境的质量情况，其最主要的驱动力就是食品原材料以及养生地等对于环境的评估需求，现阶段，我国很多饮品企业的奶源地和水源地都已经相继的建立了在线监测实施数据的公开系统，而这些系统的建立也就充分的显示出了这些饮品企业的食材来源是具有环境优势的，是绝对没有大气环境污染的，而能够用在学术科研工作中的大气环境监测工作还没有有效的开展。 1.3污染物的分布特性导致监测结果是有差距的 大气污染物中的颗粒类污染物是无法以气溶胶的形式存在的，因此，大部分的污染物都是有着极强的区域性的。即使是位置相距很近的两个监测点，它们所监测到的大气颗粒污染物的污染物也是可能有着很大差距的，那么民众势必就会大气污染的监测结果产生不确定性，这种不确定性就可能进一步的压缩大气污染监测大数据的市场。 2我国大气环境监测中的主要问题 2.1大气环境监测网点的密度不足 现阶段在我国的各个城市中，大气环境监测系统的布置与气象站的布置基本都是重合的，而气象部门在布置气象站都是以乡镇的顺序来选择的，因此，大气环境监测工作在布局监测点时也是以这个顺序进行的，而这种每个乡镇1～2个网点的布局密度，要想保证监测气溶胶系统移动的准确性则是较为困难的。而民营企业在监测大气环境时，他们往往都只会在其生产园区内布置监测网点，有一些企业也会采用基于SCM系统的数字化监测系统，他们采用的并不是基于色谱仪和质谱仪的物理监测系统，那么这些监测点所得到的数据并不具备很高的置信度，也就无法严禁并且科学的监测大气环境。通常我们都采用空飘气球监测法来监测大气中的污染情况，这种方法所采用的设备不能重复利用，并且成本较高，并且使用的密度也是无法满足大气质量大数据的实际要求的。 2.2篡改数据的事件时有出现 我国的企业在监测大气环境数据时，他们最主要的就是要显示出当地的大气环境的优势，即使是大气环境并没有处于良好的状态，他们为了保证企业产品的销量，便会随意的修改所监测到的环境数据。还有一部分企业虽然自称是公开了其食材原产地的大气污染情况的，但是实际上他们并没有建立真正的大气环境监测系统，只是采用伪数据的方式进行“大气环境监测”。另外，政府的一些部门也存在着一些员工不负责任的问题，他们没有严格的按照流程操作，因此，所得到的数据监测结果就是不准确的。因此，在我国的民间对大气污染的监测数据虽然有着较高的关注度，但是长久以来其置信度却是无法令人满意的。 2.3还未形成统一的监测体系 我国大部分的大气环境监测机构都是由当地的政府相关部门负责管理的，而从全国的范围来看还没有形成一个统一的大气污染监控管理部门，那么对大气污染的数据就无法实现统一的管理和部署。所得到的所有监测数据都应先上报国家气象局，并与相应的气象数据进行同步汇总，然而，气象数据与大气污染的数据应是有着本质的区别的，可见，现阶段我国是继续建立一个单独的部门来负责大气环境污染监测这项工作的，这个单独的部门可以是政府中的某个部门，也可以是某一个企业，而对于成立这样的一个部门，我国还并没有制定出相应的议程和时间表。 3做好我国大气环境监测工作的有效对策 3.1真正的实现在线实时的监测大气环境数据 要想实现在线实时的监测大气环境中的各项数据，那么就不能继续采用基于监测芯片的纯电磁监测，而是应采用远程数据的读表技术，从而能够将数据自动的读出和记录，同时应及时的将这些全面准确的反映给广大人民群众，民众可以实时的掌握大气环境数据，而企业也能够进一步的认识到保护大气环境的重要性。企业对这项工作更加的重视了，那么企业之间的相互监督的效应才能充分的发挥，更多的企业积极主动的去监督那些环境污染企业，大气环境的污染问题才可能得到有效的治理。 3.2提升监测人员的责任心 负责大气环境监测工作的相关人员的责任心对于保证所得到的监测数据的客观性和准确性是有着决定性的影响的，无论是政府部门监测网点工作的相关人员还是在企业中负责大气环境监测工作的人员，他们都应具备较高的使命感和责任心，充分的认识到大气环境监测工作的重要性和必要性，尽自己最大努力的为社会和民众提供全面而准确的大气环境监测数据。 3.3建立完善并且独立的信息体系 由于气象部门对于各地大气环境监测部门是有着直接的管辖权的，所以，大气污染的指数都是通过天气预报和气象网站给公众的，这样就导致了稽查和监测部门是由两个部门来管辖的，那么在传递和执行业务时就会存在着隔阂。因此，国家应充分的考虑到环境稽查和监测部门的业务相关性，在各个技术职能部门中应将大气环境监测、水环境监测和土壤环境监测划分出来，它们都应归环境稽查部门管辖，从而保证环境监测工作渠道的畅通无阻。 3.4建立独立的部门和专业的监测体系 我国各类的环境监测部门不应该属于各个地市的相关政府部门来管辖，他们应受到全国统一的业绩考察和内部调度，为了真正实现更加独立的环境监测，并且为融资创造条件，进一步的加大监测点的密度，建议对这一部门进行企业化的改制。企业应将更加专业的环境监测服务提供给重点的环境依赖企业，并承接国家的各项环境监测任务，这样也可以得到相应的业务收入。 4结语 通过以上的论述，环境污染问题已经成为了世界各国共同关注的问题，而大气环境污染也已经成为了我国各类城市首要关注的环境污染问题，因此，我国的大气环境监测工作也随之逐步的走到了前台，针对现阶段我国大气环境监测工作的现状及存在的问题，我们应制定出具有针对性的改进对策，从而有效的提升我国大气环境监测的质量。 作者：李丽萍 单位：临沂市环境监测站 大气环境论文:大气环境监测质量的措施 1大气环境监测质量保证的定义 进行环境监测主要是为了解和掌握环境的具体情况，从而在具体的环境问题中能采取针对性的措施，避免破坏环境。为了实现人与社会、人与自然可持续发展的根本途径，必须做好环境监测工作。环境监测质量保证同促进环境可持续发展是辩证统一的关系，环境监测质量最终的目标是促进环境可持续发展，实现人与自然的和谐发展，而环境监测保证只是它实现这一最终目标的跳板。环境监测质量是从工业效果方面对环境监测有效性进行考核的重要标准。为了实现人类的持续、健康、和谐向前发展，我们需要大力开展环境监测工作，制定和研发合理的环境保护体系，利用环境监测的标准和要求指导监测行为，保证环境的监测质量。 2大气环境监测问题思考 2.1大气环境监测意识薄弱 众所周知，大气环境监测已成为全球共同重视的问题，不排除部分国家和地区遭受大气污染的影响较小，致使他们大气环境监测意识淡薄。受经济利益的驱使，有些国家和地区虽然也签署了保护大气的相关协议和条约，但在大气环境的保护、二氧化硫等温室气体排放量的控制、大气环境检测质量的提高方面力度不够，缺少法律意识。 2.2大气环境监测质量不高 在我国，作为对大气环境质量监测质量有重大影响的监测采样工作存在着四个主要问题：大气环境监测采样工作不受重视、大气环境监测采样工作边缘化、大气环境监测采样成本增加、大气环境监测采样结果不符合监测要求。其结果是大气环境质监测质量得不到保障。 2.3大气环境监测网络不健全 现阶段，我国大气环境监测网络构建之所以不健全主要是因为相关部门和相关技术人员对大气环境监测的网络不够重视。加之大气环境监测系统、相关机械设备、技术资料的匮乏，大气环境工作的开展显得举步维艰、大气环境监测质量的提高就无需多言了。 2.4大气环境监测经费不足 持续的资金投入是大气环境监测得以开展的物质保障，目前许多国家和地区在大气环境监测资金方面的投入明显不能满足监测工作的需求。长此以往必然打击大气环境监测人员的积极性和主动性，降低大气环境监测质量，因为资金投入的力度不够，大气环境监测系统和设备就不可能达到最新的配备要求，先进监测技术的引进也无疑是纸上谈兵。 3提高大气监测环境质量的建议 3.1提高大气环境监测意识 根据马克思主义哲学意识能动性原理的现实指导意义我们可以得出：意识的能动性是指意识能动地反映世界和改造世界的能力和作用。意识能动性的主要表现是意识对外部世界的反映是主动创造的过程，不是被动接收的过程；意识活动具有目的性和计划性，绝不是盲目的；意识能动性主要体现在人能在意识的指导下对客观实践进行改造；意识对人的生理过程和活动也会造成影响。国家和相关的主管机构要结合马克思主义意识能动性原理的现实指导意义做好大气环境监测的宣传教育工作，提高相关技术人员的大气环境监测意识。 3.2培育大气环境监测人才 科技是第一生产力，人才是科技进步的重要推动力。现阶段我国在大力实施人才强国战略，大气环境监测领域更要注重加强人才培育。要想理论水平高，在结果分析、方案决策等方面尽可能不出现纰漏就必须强化人才培育，加强监测理论和实践能力培训。人才培育除了监测理论的培训之外，还需注重监测实践的培训，因为实践能力越强，越能在监测过程中减少不必要的麻烦，同时也能大大节约成本。 3.3加大大气监测投入，提高监测质量 为了维护我们赖以生存的环境，保护人类安全，国家相关管理部门可以采取以下措施：做好大气环境监测的预算决算工作；加大对监测人员的培养力度；开发并完善大气环境监测网络系统；采购先进的监测仪器设备；及时公开监测结果，注重对结果的分析总结；实现产业结构最优化，及时淘汰落后的产业；认真执行针对大气环境污染所制定的具体措施。 3.4注重大气环境采样质量 为了顺利开展环境治理和改造工作，必须重视大气环境采样的质量。因为采样对大气环境质量监测有重要影响，大气监测不合理势必导致环境监测质量偏低。同时，为了充分体现采样的科学性和真实性，为大气环境监测提供质量保证，大气监测也必须提高大气环境监测质量。符合实际采样方案的制定并非易事，为了保障其完整性，我们在进行采样时要注意考虑到时间和空间的限制，根据实际情况确定采样点位、采样频次、采样断面、采样周期。针对工业污染采样而言，可以按照污染程度的不同进行分级采样，要将采样的重点放在重点污染源，随后才是污染较轻的污染源。最后为了确保采样的真实性，切实为大气环境监测质量提供保障，采样样品的安置、存放要求、采样的施工装备、采样的次数和数量的布局要尽可能合理并且要做好跟踪记录。 3.5建立和完善大气环境监测机制 大气环境监测机制的建立和完善是采集环境样品、分析测量数据以及综合评价数据等工作有效展开的重要保障。同时它还能从根本上提高大气环境的监测质量，因为它能将保障体系的指导作用实现最大化，使得监测行为严格遵循大气监测的标准和要求。 3.6建立并完善实验室认可制度 所谓实验室认可是指实验室进行规定类型的监测或校准是由权威机构授权的，具有权威性。为了更好地实现可持续发展，获得大气环境所需依据，应加强实验动手能力，做好质量监督网络建设工作，提高实验水平。 3.7注重同国外地区的合作交流 我们所处的21世纪是一个开放的世界，合作的世界。随着信息技术的迅猛发展，闭门造车的时代一去不复返。为了在大气监测方面取得更大的成效，我们应该加强同国外先进和发达地区的相互交流，增强大气环境监测各方面的经验教训。加强同国外地区的合作交流，是大气环境监测发展不可抗拒的趋势，因为它能让我们少走很多弯路。同时，为了实现人类与自然和谐可持续的最终目标，我们首先要明确，大气环境监测和治理单靠少部分人的努力是远远不够的，全人类应共同致力于大气环境监测和治理。 4结语 综上所述，为了治理环境污染从而实现可持续发展，我们必须加强大气环境质量监测，提高大气环境监测质量。各地区和各部门要注意提高监测意识、培养监测人才、建立和完善大气环境监测机制、推动并完善实验室认可制度、加强同国外地区的交流合作等，切实为人民谋福利，早日实现“同一个世界，同一片蓝天”。 作者：李淇祥 单位：云浮市环境监测站 大气环境论文:大气环境监测技术分析论文 1分析数字化测量技术 数字化监测技术的应用需要依靠检测系统的支持，该技术的基础部分可以分为四个方面：数据信息的获取、数据的储存和分类，数据传输和数据运算分析，只有对这四部分进行仔细的研究，最后才能完成对大气环境信息的数字化处理。在数字化测量技术的结构上而言，它运用双主系统模式，主系统下共有三个子系统，主要的功能分别为：数据采取功能、客户服务功能与服务器功能，其中大气环境数据的数字化采集环节是另外两个子系统的关键和基础，客户服务功能的主要作用是根据客户的要求，将监测到的大气环境数据进行处理，随后将处理结果传输到指定的控制中心，经过运算分析和处理，所得的数据会更加的直观，还可以向客户提供处理之前的数据，以便客户根据不同研究方面对数据进行自行处理。服务器功能的主要作用是响应客户的搜索及查询要求，建成完善的服务网络，进而满足客户的各类要求。客户服务功能和服务器功能在运行时可以实现相互独立，这样不仅可以避免相互干扰，还能在出现问题时进行及时的针对性维修养护，进一步地提高了大气环境监测工作的效率。 2数据的采集 计算机设备和I/O接口是数字化测量技术的重要组成部分，也是大气环境检测数据采集工作的重点。通过计算机数字化技术满足获取、放大和转换大气环境数据的功能，其中多台组合虚拟仪器的监测系统使用的I/O接口设备属于总线，而单独的虚拟仪器监测系统使用的I/O接口设备属于数据采集卡，其中使用较为广泛的有VISA总线和RS232，可以结合相关部门计算机设备的具体情况进行选择。数字化客户服务功能在大气环境数据的数字化采集过程完成后，通常需要将数据进行加工和处理，处理之后的数据才可以储存到系统当中，通过人机交互的方式提取相关信息为客户呈现数据结果，因此作为大气环境数据信息终端的数字化客户服务功能，可以为客户提供各种数据信息的搜索功能。另外，不同等级的客户对处理后数据的精度要求也存在一定的区别，数字化客户服务功能可以从客户的实际以及基本要求出发，为客户提供具有针对性的数据，使得大气环境检测结果更加直观、全面，从而为不同客户的不同研究方向提供便利。服务器功能数字化服务器功能是数字化测量技术顺利应用的重要基础，也是实现客户功能的重要保障环节。它在大气环境检测中的作用在于为数字化测量的结果提供储存的空间、运算分析等关键功能，另外为了确保服务器功能具有更高的灵活性，可以对服务器的系统进行人工录入和参数修改，使其适应实际测量过程中的不同要求。 3结语 综上所述，在大气环境监测工作中引用数字化的测量技术是具有划时代意义的，是全面开展环保工作的重要技术支持，但我国在大气环境监测方面的研究仍处在初级阶段，因此还需要在数据的采集、数字化客户服务功能、服务器功能等方面进行不断的更新和完善，相信通过不断的努力，数字化的测量技术将发挥出最佳的效果，为大气环境的监测工作提供更加可靠和有效的技术手段。 作者：杜艳敏 大气环境论文:加强大气环境监测的研究 1大气环境监测内容 1.1氮氧化物的监测汽车尾气中排放的大量氮氧化物污染气体，化肥燃料等的生产排放的废气污染以及石化燃料在高温燃烧时产生的氮氧化物都被排放到空气中，这些都造成了大气的环境污染。而大气环境中氮氧化物的含量过高，会引起人身体的不适，严重下会引发各种并发症比如吸入过量的二氧化氮会使得人体血液中血小板含量急剧下降，并引发急性白血病等，严重威胁到人们生命健康。因此，氮氧化物的监测也是大气环境监测的重要内容，是大气环境监测必不可以少的环节。1.2硫氧化物的监测大气中含硫污染物有很多，例如二氧化硫、硫化氢等都是具有硫物质的污染源，这些成分主要是来自石油或煤炭的燃烧。在化工硫矿物质的生产过程中，也会大量排放具有二氧化硫等污染气体。二氧化硫对大气的污染影响极为严重，并且二氧化硫的分布相对广泛，因此其影响较为广大。大气中的二氧化硫浓度过高会使得人们易患支气管炎、眼结膜炎症等疾病。同时还会使青少年的免疫力降低，抗病能力变弱。二氧化硫在氧化剂、光的作用下，能生成硫酸盐气溶胶，硫酸盐气溶胶能使人致病，增加病人死亡率。所以，对硫氧化物气体的相关检测也是大气环境监测的重要部分。 2加强大气环境监测的措施 2.1建立大气环境监测应急系统建立大气环境监测系统，能够加强环境突发性事故的相关应急监测，并且当发生大气环境紧急情况时，能够及时进行处理。建立大气环境监测系统，是处理好大气环境污染问题的关键前提。只有通过监测，对污染事故类型和相应的污染状况进行分析判断，才能对相关的污染事故进行正确的处理。平时应对监测人员进行相应的培训，并通过加大监测人员的培训力度，提高监测分析人员监测水平从而提高其大气环境监测能力。同时，对于大气环境的监测人员，着重介绍相关监测系统中有关对环境污染事故应急监测技术和方法，应有针对性地开展了相关环境应急监测的训练活动或检查考察。建立大气环境监测应急系统，是加强大气环境监测重要措施，对应对突发的大气环境问题起着重要的科学指导作用，从而有效的保护人民的生活安全。2.2引入虚拟仪器技术加强监测引入虚拟仪器的使用，对大气环境监测起到有效的帮助作用，虚拟仪器的使用可以为大气环境监测数据提供准确性、及时性的基本保障。监测仪器的使用直接关系到监测数据的收集、分析与处理,传统的环境监测仪器仪表功能单一而且人机交互差。大气环境监测中常用的各种光学、光谱学分析检测仪器与气体成分分析仪器等相关仪器的使用是环境监测的一个重要手段，随着环境监测要求的日益提高,对大气环境监测仪器的智能化要求也不断提高，这就要求在仪器使用上能够含有更高的科技，将环境监测变成一种自动化监测工作,实现数据共享与系统互连提高环境监测的工作质量与环境管理的实时决策。因此，引入虚拟仪器的使用可以有效的加强对大气环境的监测。 3结语 环境污染问题现已成为世界各国共同关注的问题，其中大气环境污染是现代城市首要关注的环境污染问题之一。因此，加强对大气环境的监测，是现在应对大气污染，保障安全人民生活重要措施。本文首先分析了我国大气环境的现状，然后具体阐述了大气环境监测的内容，并提出了加强环境监测的对策，旨在能够对大气环境监测的研究有所帮助。 作者：王花平 单位：山西省临汾市襄汾县环保局 大气环境论文:大气环境监测采样要求 1采样点的布设 具体要求有：采样装置要避免局部污染源的影响，距装置5～15m的范围内不应有炉灶、烟囱、饮食店等污染源，要避开交通干线，大气监测点设置在主导风向45°～90°夹角内，各监测点间距一般不超过5km；监测点位置一经确定不能轻易变动，以保证数据的连续性和可比性；监测点应选择远离林木、建筑物及公路的开阔地带；各监测点之间的设置条件相对一致，使各测点所获的数据有可比性；采样高度基本与植物的高度相同，总悬浮物的采样口应与基础面有l.5m的相对高度，以减少扬尘的影响；用2台以上采样器进行平行样品采集时，2者应保持一定距离，以防相互干扰，小流量采样器之间的距离以lm左右为宜，大、中流量采样器间的距离应保持2～4m；采集总悬浮微粒或飘尘时，采样头应配有合适的入口；手工采样法采集颗粒物时，采样头上必须装有专用切割器；进行恒温24h的连续采样时，二氧化硫、氮氧化物的仪器入口应设置成倒挂漏斗状入口；进气导管应采用聚四氟乙烯塑料管并自上而下接到吸收管(瓶）进气口或氧化管上，中间不可弯曲打结，以免积水，导管弯曲半径不得小于5cm；进气入口到吸收瓶间的导管应尽量短，不得超过0.5m；导管吸收瓶间用内插外套法连接，不得用乳胶管直接连接。 2环境空气采集 到达采样地点后，安装好采样装置。其架设高度应在要求范围内。采样口距地面1.5m。仪器架设好后，试启动采样器2～3次，检查气密性，观察仪器是否正常。吸收管与仪器之间的连接是否正确，调节时钟与手表对准，确保时间无误。按时开机、关机。采样过程中应经常检查采样流量及时调节流量偏差对采用直流供电的采样器应经常检查电池电压，保证采样流量稳定。用滤膜采样时，安放滤膜前应用清洁布擦去采样夹和滤膜支持网表面的尘土，毛面朝上，用镊子将滤膜夹入采样夹内，严禁用手直接接触滤膜。用螺丝圈定和密封滤膜时拧力要适当，以不漏气为准。采样后取滤膜时，应小心将滤膜毛面朝内对折，将折叠好的滤膜放在表面光滑的纸袋或塑料袋中，并贮于盒内，要特别注意有无滤膜屑留在采样夹内，如有应取出与滤膜一起称重。取采样后的滤膜时，应注意滤膜是否出现物理性损伤及采样过程中是否有孔漏气现象，一经发现，此样品滤膜作废。用于采集氟化物的滤膜或石灰滤纸在运输、保存过程中要隔绝空气。用吸收器采气时，温度过低、过高对结果均有影响、温度过低时吸收率下降；过高时样品不稳定，故在冬、夏季采样吸收管应置于适当的恒温装置内，一般使温度保持在15℃～25℃为宜。氮氧化物在采集时要避光，二氧化硫采集温度在23℃～29℃为宜，避免阳光直接照射。采样记录填写要与工作程序同步，完成一项填写一项，不得超前或后补。填写记录要准确、详实，内容包括：样品名称、采样地点，样品编号、采样日期、采样开始与结束时间、采样流量、采样时的温度和大气压、风向、风速、采样仪器、吸收液情况说明、采样人签名等。 3样品输送与交接、保存 3.1样品运输与保存 二氧化硫、氮氧化物样品采集后，迅速将吸收液转移至10mL比色管中，避光，冷藏保存。详细核对编号，检查比色管的编号是否与采样瓶，采样记录上的编号相对应，样品应当天运回实验室，进行测定，在样品保存和运输过程中，谨防洒漏与混淆。采集TSP和氟化物样品的滤膜，每张(氟化物两张)装在1个小纸袋或塑料袋中，每9个小塑料袋装入1个密封盒中（9张膜一般为1个测点3d所采的样），密封保存。勿折，勿揉搓。运回实验室后，放在空干燥器中保存。 3.2样品的交接 样品送交实验室应进行交接验收，交接人均应签名，如发现有编号错乱，标签缺损，字迹不清，数量不对等，要报告有关负责人，及时采取补救措施。采样记录应与样品一并交实验室统一保管。 作者：史銮章 秦中华 单位：云南省永胜县农产品质量安全检测中心 大气环境论文:大气环境监控技术 随着我国经济快速开展的同时,大气环境问题已日益严重,严重要挟人们的安康,抑止经济的开展。对区域性的大气环境质量情况采用常规的空中监测办法停止检测,很难得到精确的结果,且还需求投入大量的人员、设备和资金。而遥感技术不只具有速度快、本钱低、监测范围广等特性,其还能停止长期的动态监测,此外,遥感技术还能将有时用常规办法难以提醒的污染源及其扩散的状态发现出来。总之,遥感技术不只能对大范围的大气环境变化和大气环境污染停止快速、动态、实时、省时省力地监测,还能够对突发性大气环境污染事情的发作、开展停止实时、快速跟踪和监测,从而就能及时采取相应的处置措施,使大气污染形成的损失大大减少。因而,遥感监测技术在大气环境管理和大气污染控制中发挥着重要的作用。 1大气环境遥感监测技术的根本原理 遥感监测就是对一段间隔以外的目的物或现象经过仪器的运用来停止观测,是一种不用直接接触目的物或现象就能将所要信息搜集起来,并对信息停止辨认、剖析、判别的高自动化的监测手腕。遥感技术最突出的功用就是不需求采样就能够直接停止区域性的跟踪丈量,快速定点定位污染源,核定污染范围、以及污染物在大气中的散布、扩散等,从而取得比拟全面的信息。遥感监测技术主要分为3品种型,它们分别为紫外、可见光、反射红外遥感技术,热红外遥感技术和微波遥感技术。 2大气环境遥感监测技术的应用 根据遥感技术的工作方式停止划分,主动式遥感监测和被动式遥感监测是大气环境遥感监测技术的两品种型。其中,主动式遥感监测是指经过遥感探测仪器所发出的波束、次波束,与大气物质互相作用后可产生回波,经过对这种回波的检测,以完成对大气成分的探测。由于主动式大气探测仪器需求停止波束的发射和回波的接纳工作,因而,该检测技术又被称为雷达工作方式;被动式遥感监测主要依托对大气本身所发射的红外光波或微波等辐射的接纳,以完成对大气成分的探测。 2.1大气环境的主动式空基遥感监测 星载或机载的微波雷达当前大气环境的主动式空基遥感的主要监测技术。主动式雷达是由发射机经过天线在很短的时间内,将一束很窄的大功率电磁波脉冲向目的物发射,然后应用同一天线对目的地物反射的回波信号停止承受后显现的一种传感器。回波信号的振幅、位相因物体的不同而不同,故在承受处置后,目的地物的方向、间隔等数据能够观测出来。当前,多数国度都停止了空间雷达探测方案的制定,例如,1993年美国NASA首先应用机载的探测雷对大气中气溶胶的散布停止了监测;1998年NASN再次应用载有雷达的极轨卫星对大气中的气溶胶、水汽、臭氧等成分停止了丈量;1994年Bourdon.A在希腊雅典应用机载差分吸收雷达对雅典市上空的光化学雾停止了丈量,取得了一些大气污染物如SO2、NO2、O3和气溶胶等的空间散布数据。 2.2大气环境的被动式空基遥感监测 太阳直接辐射的宽带分光辐射遥感、微波辐射计遥感、多波段光度计遥感是当前大气环境的被动式地基遥感的主要监测技术。 太阳直接辐射遥感是应用日光在大气中的衰减和散射,对大气组分停止丈量,其是经过对可见光的丈量,来对气溶胶的反演,应用紫外线波段来对大气臭氧、二氧化碳等丈量。 由于在很宽的频率范围内大气分子的吸收辐射可产生特定的谱线,且不同分子及不同的能级跃迁所产生的谱线不同,微波辐射计就是经过对这些不同的辐射频率信号的承受,来对大气组分停止反演。应用微波辐射计可将大气臭氧和氯化物丈量出来,其对大气臭氧的丈量精度和地基陶普生光谱仪丈量精度差不多。 多波段光度计遥感是一种以太阳为光源的被动式地基遥感手腕,大气中气体分子以及大气气溶胶粒子会散射和吸收自大气上界入射到地气系统的太阳辐射,在空中所接纳到的太阳辐射,包含了大气中气溶胶信息,经过接纳到的辐射停止丈量,就可将气溶胶的信息反演出来。目前气溶胶遥感手腕中最精确的办法就是应用多波段光度计遥感来丈量气溶胶光学厚度,多波段光度计遥感通常被用来对卫星遥感的结果停止校验,例如毛节泰等在应用多波段光度计在对气溶胶的丈量方面停止一些研讨工作,如应用MODIS卫星材料对北京地域的气溶胶光学厚度停止了丈量,同时与应用空中光度计对北京地域的气溶胶光学厚度停止的丈量结果停止了比拟,实验证明,两种办法的丈量结果即精度相当,这也阐明了应用卫星遥感对气溶胶的监测,是一种地基遥感监测较好的替代办法,由于它能够补偿地基遥感空中观测空间掩盖的缺乏。 大气环境论文:大气环境治理存在问题及对策 摘要：随着我国经济水平的快速稳定发展，各行业科学技术水平都得到了较大的进步。然而随着大气污气排放的增多，给部分地区的环境治理带来了极大的影响。而北方农村地区在大气治理方面仍然有许多方面存在问题，加强对此类问题的分析，并采取相应的措施进行针对性的解决。对于加强我国环境治理的发展有着积极的影响意义。 关键词：北方；农村地区；环境治理；大气治理；问题；解决策略 0引言 伴随我国建设水平的不断提高，人们对于环境卫生也提出了更高的要求，北方农村大气污染问题不仅会影响到人们的身体健康问题，同时也对土壤以及水等资源产生了一定影响，因此加强大气环境污染治理相关工作得到了社会各界的广泛关注，笔者将针对北方农村地区大气治理过程中的一些常见问题进行分析，并提出有效的解决策略，希望能为相关从业人员带来一定参考意义。 1北方农村地区大气治理的常见问题分析 随着我国经济水平的快速发展，加强各地区的环境治理工作，有利于各领域的长远发展。而现阶段，北方农村地区在大气治理方面仍然存在较多的问题，这些问题对于环境治理工作的开展都有着极大的影响。而根据笔者分析，大气环境治理常见的问题主要有以下几方面内容： （1）污染监管及治理深度有待加强。由于北方部分农村地区在开展环境治理的工作过程中，其治理的深度和能力都相对薄弱，造成治理效果较不理想的情况。同时，部分乡镇地区也没有设立相应的环保机构，这也使得日常大气治理以及监管的力度受到了一定的制约，难以按照相应的检查标准开展工作，从而影响到了大气治理的整体效果。 （2）散煤燃烧较为普遍。空气质量的其中一项指标便是PM值，而农村散煤燃烧造成的大气污染排放是造成PM2.5的主要污染原因之一。由于农村地区人口众多，且分布广泛，在冬季时为取暖进行燃煤使得空气当中的硫分及灰分比例都大大增加。此外，由于散煤的价格相对便宜，但其质量也较为劣势，其排放出的灰分更为严重。因此使得北方农村地区的大气治理受到了严重的影响。 （3）季节性秸秆燃烧造成大气污染。由于北方部分农村地区在进行作物种植的过程中，具有较为鲜明的特点，使得季节性的秸秆焚烧较为普遍。而产生此类现象的原因，主要在于秸秆的回收价值相对较低，若使用交通工具进行运输，则会变相的加大耕作成本。因此部分农户则选择使用焚烧的方式进行处理。如此一来，使得北方农村地区的大气环境治理遭遇了较大的困境，这也是相关从业人员应当亟待解决的问题之一。 （4）机动车污染监管有待加强。近年来，随着经济水平的发展，农村的车辆也日渐增多。然而部分农户所使用的车辆为较为老旧和淘汰下的黄标车，这类车在行驶的过程中所排放出的尾气都不符合我国相关的大气排放管理标准，从而给大气环境治理工作带来了一定难度。此外，柴油车较多和油品质量也是排放不合格的原因之一。 2加强北方农村地区大气治理的几点建议 （1）明确监管责任，完善环境治理机构管理：政府相关管理工作人员应当加强环境监管的力度，并明确自身的监管责任。在开展农村地区大气治理的过程中，应当积极加强宣传工作的开展，走街串巷加强环境治理必要性的宣传工作。此外，建议应当根据农村地区的实际情况，进行环境治理机构的建设，加强机构的执法能力和环境治理权限。从而加强思想宣传与实际监管的双重实施，确保环境治理工作能够得到良好的开展。 （2）强调使用清洁型燃煤，加强散煤监管：由于地理环境的问题，北方农村地区的供暖方式选择相对较少，完全禁止进行燃煤取暖是不现实的方式。因此，在进行治理的过程中，可以通过加强清洁性燃煤的宣传，提高对散煤销售和使用的监管来加强这一环节的管理把控工作。相关工作人员在日常工作当中要应加强管理把控，对于私自进行散煤销售的商户要予以严厉惩处。同时大力鼓励使用硫分、灰分排放较少的清洁型燃煤，从而有效加强环境治理的有效性。 （3）开展政府扶持，推广秸秆运用探索：季节性的秸秆焚烧问题无法有效得到根治，其根本原因在于进行长途运输需要的费用相对较高，而焚烧又会对大气环境带来极大的影响。因此政府相关部门单位应当成立有关的研究小组，并与乡村进行紧密结合，加强推广秸秆的运用方式探索，从而找出恰当的方式进行秸秆的使用，避免进行大面积焚烧。另外，政府可以拿出一部分扶持金用于帮助农户解决秸秆的运输问题。 （4）加强车辆监管，严打黄标车：相关工作人员应当加强日常的车辆监管力度，并逐年对检查范围进行扩大，逐步加大黄标车的限行区域。此外，可采用路检、年检以及上门抽查的方式加强机动车排放情况的检查监管。一经发现高物排放的黄标车，要予以清除。同时，政府相关工作人员也应当加大城乡结合建设的力度，尽可能的以公共出行的方式替代机动车出行，从而降低和减少机动车废气排放问题。 3结语 综上所述，北方农村地区的大气环境治理问题较为严峻，相关工作人员应当积极做好日常的监管工作。深入了解农村人员的生活苦衷，帮助其解决问题，并通过与地方政府加强交流的方式，采取积极的措施加强农村道路出行的便利性，减少和杜绝黄标车的出现。只有这样，才能从根本上加强农村地区大气治理效果，为人们带来良好的生存环境。 作者：李春峰 单位：黑龙江省垦区环境监察支队 大气环境论文:大气环境监测中激光雷达技术的运用 【摘要】激光雷达是当前应用广泛的一种现代光学遥感设备，是传统雷达技术和现代激光技术结合后的产物，在大气环境监测中有重要的作用。本文以激光雷达的特点为基础，对如何将其应用到大气环境监测中进行分析。 【关键词】大气环境监测；激光雷达技术；应用要点 激光雷达是集激光技术、光学技术和微弱信号解析技术于一体的一种现代化遥感手段，激光雷达由于探测的波长缩短，波束定向性增强，因此本身具有比较高的分辨率和灵敏度，能准确探测盲区。激光雷达技术形式能实现对大气环境、海洋和陆地等探测，在各个领域中有重要的作用。 1激光雷达的特点、分类和发展 大气环境中污染物成分的监测，需要对气象因素进行掌握，探测大气成分。激光雷达能探测气溶胶、云粒子的具体分布，同时能进行大气成分、污染环境气体的探测等，对主要污染源、城市上空污染物的扩散等进行有效管理。 1.1激光雷达特点 激光雷达对技术性有严格的要求，涉及到激光光源、激光发射和接收光学以及机械系统等，必须合理应用脉冲技术，实现连续工作。激光雷达采用脉冲或者连续波两种工作形式，探测方式也分为直接探测和外部探测等，通过发射一定频率的激光脉冲，能将短激光脉冲发射到大气层，沿着轨迹可以发现，光逐渐被小粒子散射开。反向散射到激光雷达系统中，被监测器接受，接受信号后，对数据处理，得到最终结果。由于光的等速性、时间和散射器等和距离有关，沿着空间信息被检测后，接受空气中的粒子和分子后，能实现信号的移动，其本身具有比较高的分辨能力和抗干扰能力。 1.2激光雷达分类 随着科学技术的不断发展，激光雷达的类型有很多。在大气污染和环境监测过程中，地基固定式和车载激光雷达的呈现出网格化的趋势，机载激光雷达在发达国家应用效果比较明显，很多空间激光雷达执行范围扩大。测量对象以SO2、NOx和O3等为主，在探测过程中以高灵敏度为主，考虑到吸收形式和米氏后向散射法的具体要求，激光器发展则以半导形式为主，激光器的发展趋势是采用半导体激光器泵浦的全固化激光器。 1.3激光雷达技术的发展 近几年我国激光雷达技术取得突出的进步，我国中科院大气物理所研制出第一台激光雷达，同时附带能见度比较高的YAG雷达。中科院武汉物理与数学研究的激光雷达，钠层荧光激光雷达和拉曼散射激光雷达应用优势比较明显。中科院安徽光机所的激光雷达技术研究取得了突出的成就，已先后研制成功我国第一台测污激光雷达即监测乙烯的JC-1激光雷达、平流层气溶胶探测L625激光雷达、可移动双波长对流层和近地层气溶胶探测L300激光雷达、我国第一台平流层臭氧探测UV-DIAL差分激光雷达，能实现大气环境属性的监测[1]。 2大气环境监测中激光雷达技术的具体应用 当前我国激光雷达技术在具体检测中起到重要的作用，在具体应用过程中建立了雷达观测站，激光雷达在国内发展趋势比较明显，如何将其应用到大气环境监测中成为重点。以下将对大气环境监测中激光雷达技术的具体应用进行分析。 2.1气溶胶和边界层的探测 在诸多大气环境影响因素中，气候是主导因素，云和气溶胶是两个重要但是不能确定的影响因子，气溶胶通过吸收和散射太阳辐射以及地球的长波辐射后对大气系统产生影响。云层对大气辐射平衡影响较大，对于系统本身而言，云不仅仅是指示器，同时也是调节器，云在气候变化中起到重要的作用，根据边界层的参数设定要求可知，如果准确确定高度和准确度是张洪点，在实施过程中要了解传输模式和污染物的系数。在各项指标确定的过程中，利用激光雷达能实现对云和气溶胶的处理，在实践过程采用Mie散射，包括共振荧光、偏振等，为了实现不同区域的探测，要对消光系数、后向散射系数等进行处理，了解结构特征，并对各类特征进行分析[2]。 2.2温度的探测 温度是一个重要的气象参量，大气温度对海洋、大气物理和天气预报等起到重要的作用，根据现有温度检测形式可知，充分利用高分辨率的激光雷达，能得到准确的数据。拉曼激光雷达也可以应用到温度探测中，该方案分为振动和转动两种，可以充分利用N2和O2分子，以转动谱线强度和温度关系测量为基础，可以采用双波长转动拉曼散射原理实现大气温度的探查[3]。 2.3能见度的监测 能见度的好坏直接反应区域大气环境的质量，同时和人们的日常生活存在一定的联系，尤其是海陆空交通容易受到制约。如果能见度比较低，则直接给人们带来诸多不良影响，因此探究大气环境质量，了解能见度是关键。在能见度监测过程中采用激光雷达技术，能直接探测激光和雷达的相互关系，根据大气能见度的具体要求可知，为了准确反应大气对传输的衰减作用，需要将其作为重要手段，按照能见度和倾斜程度进行评价。水平能见度在大气环境均匀的条件下可见度比较高，根据现有原理和消光系数要求可知，克服其他不良因素的影响，能满足具体要求[4]。 2.4风的探测 风速是气候学研究的重点所在，也是大气环境中污染物输送的重要参数，大气中风速的测量对全球气候有一定的积极影响，提升数值天气预报的精度是重点所在。在局部区域检查过程中，要了解技术要点和重点，实现直接检测。地基相干系统逐渐成熟，其整体上对发射激光有严格的要求，考虑到发射、接收光学系统等变化，要做好边界层的风速测量工作，非相干检测技术受到广泛的重视，根据边缘检测系统的具体要求可知，做好大风场的测量是关键。利用单边缘检测技术测量风速时，要了解气溶胶和分子散射点，兼顾到大气风速测量类型，为了提升风速实现灵敏度检测，必须合理应用检测技术[5]。 2.5大气成分的检测 大气成分的检测对制定环境保护方针有重要的作用，以差分吸收激光雷达系统为例，该系统形式利用激光被气体分子的吸收和被气溶胶、大气分子向后散射后，直接进行预设。该系统在大气成分测定中起到重要的作用，包括：水蒸气、臭氧和大气污染体等，以差分吸收激光雷达测量原理作为基础，要做好物质吸收线测量工作，另外波长调到线上，以高重复频率将这两种波长的光交替发射至大气中。此时由于激光雷达所测量到的这两种波长光信号衰减差是待测对象的吸收所致，因此通过数据分析，便可得到待测对象的浓度分布，从而达到测量目的。 2.6水汽探测 水汽在大气中含量比较少，是比较活跃的一种气体成分，是生成云和降雨必不可少的因子，对天气和气候等有重要的影响，同时也是大气污染物中气溶胶和二次污染物形成的重要影响因素。水汽在红外波段有很多吸收带，能吸收很多部分的太阳辐射能，使其成为平衡地气系统辐射收支的一个重要因素。水汽的重要因素和具体分布会产生一定的影响，利用Ranan光谱技术探测大气中水汽垂直分布情况，激光雷达探测水汽能力逐渐提升，在具体监测中起到重要的作用，根据空间和时间分辨率要求，严格按照测量精准度实施，根据结构和时间变化对技术进行处理。激光雷达在探测水汽的高度、空间和时间分辨率、测量精度上都得到了迅速发展，显示了它在捕获水汽的空间结构和随时间变化特征等方面具有优越的能力。 3结束语 近些年来我国激光雷达技术取得了突出的成就，朝着精细化和定量化的方向发展，为了保证技术应用的合理性，要突出技术的应用优势，严格按照检测要求落实，进而促进该技术在大气环境监测工作中的合理化应用。 作者：姜杰；郭燕鸿 单位：贵州省环境监测中心站 大气环境论文:以科技创新推进大气环境保护对策研究 摘 要：本文以科技创新的视角，在论述了我国大气环境现状、大气环境保护领域科技创新现状的基础上，分析了我国当前在大气环境保护领域存在的问题，提出了解决大气环境问题的根本途径在于科技创新、以科技创新支撑产业结构和能源结构调整等五条建议。 关键词：科技创新；大气环境保护；大气污染防治 清洁的大气环境，是关系人民福祉、关乎民族未来的长远大计。十八大以来，党中央、国务院高度重视大气环境保护工作，坚持节约优先、保护优先、自然恢复为主的方针，着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展，着力形成节约资源和保护环境的空间格局、产业结构、生产方式、生活方式。要现这一目标，从源头上扭转大气环境恶化趋势，为人民创造良好生产生活环境，除了完善的法律制度、到位的政府监管、科学的监测系统、全民的环保意识外，还需要优化的产业结构、合理的交通布局、高效的环保设备、清洁低碳的能源作为保障，而优化产业结构、合理交通布局、高效环保设备、清洁低碳能源都需要通过不断的科技创新，研发出更加高效、环保、低碳的产业技术来实现。 1 我国大气环境现状 1.1 当前生态环境现状 根据《环境保护部2016年1-11月和11月重点区域和74个城市空气质量状况》，1-11月，全国338个地级及以上城市平均优良天数比例为80.5%，同比提高2.6个百分点。PM2.5浓度为44微克/立方米，同比下降8.3%；PM10浓度为79微克/立方米，同比下降7.1%。在全国重点监控的三个区域中，空气质量到不同程度的有所改善，珠三角空气质量最好，1-11月平均优良天数比例为90.2%，长三角次之，1-11月平均优良天数比例为77.5%，京津冀再次之，1-11月平均优良天数比例为59.0%，1-11月三区域PM2.5浓度分别为30微克/立方米、44微克/立方米、63微克/立方米，PM10浓度分别为46微克/立方米、73微克/立方米、110微克/立方米，仅珠三角PM2.5、PM10数值达到国家二级年均浓度标准。全国空气质量状况成南优北差、西好东（中）孬的分布形势。 1.2 已形成比较完善的法律体系 《环境保护法》、《大气污染防治法》和《环境影响评价法》已分别于2015年1月1日、2016年1月1日和2016年9月1日起施行，已形成了比较完善的大气环境保护法律体系。这三部法律及一系列配套行政规章的实施，有效地改变大气污染防治领域“守法成本高，违法成本低”的局面，改变着人们的生产、生活方式，提高着全社会的节约环保意识。 1.3 “十三五”规划纲要明确环保硬指标 国家“十三五”规划纲要指出，未来5年，我国将“以提高环境质量为核心，以解决生态环境领域突出问题为重点，加大生态环境保护力度，提高资源利用效率，为人民提供更多优质生态产品，协同推进人民富裕、国家富强、中国美丽。”实行最严格的环境保护制度，强化排污者主体责任，形成政府、企业、公众共治的环境治理体系，实现环境质量总体改善：PM2.5未达标地级及以上城市浓度下降18%、地级及以上城市空气质量优良天数比率超过80%；单位GDP能源消耗5年累计降低15%。 1.4 实时监测空气质量并每月 自2013年1月开始，中国环境监测总站按照《环境空气质量标准》（GB3095-2012）对京津冀、长三角、珠三角等重点地区及直辖市、省会城市和计划单列市共74个城市开展监测和评价，并每月公布74个城市PM2.5、PM10、O3、SO2、CO和NO2等主要污染物的数据，形成了信息公开、月度排名、领导约谈等管理制度。 近几年，中国环境监测总站根据《环境空气质量标准》（GB3095-2012）每日对全国338个城市空气质量状况进行检测，并每月公布338个城市空气质量总体状况。 2 大气环境保护领域科技创新发展现状 2.1 以科技创新支撑大气污染防治已写入法律 新修订的《大气污染防治法》第六条明确规定，国家鼓励和支持大气污染防治科学技术研究，开展对大气污染来源及其变化趋势的分析，推广先进适用的大气污染防治技术和装备，促进科技成果转化，发挥科学技术在大气污染防治中的支撑作用。 2.2 实施蓝天科技工程和清洁空气研究计划 “十一五”至“十二五”期间，科技部通过实施973计划，环境保护部启动《清洁空气研究计划》（CARP），取得了一系列研究成果，使科技界对雾霾的主要成因有了基本定论。通过“蓝天科技工程”国家科技重点专项，支持研制了一批在线与现场大气环境监测设备，应用于对雾霾的实际监测。排放控制技术方面，针对燃煤、机动车、扬尘、餐厨等排放源及分散源控制，除尘、脱硫、脱硝等关键技术实现突破和产业化应用，开展了城市群大气污染防治技术研究和健康与雾霾关系研究，形成了区域空气质量管理体系等运行机制。 2.3 技术研发体系初步建立 我国已经建立起针对大气复合污染基础研究监测预报、预警技术、决策支持三大支撑体系，形成了针对主要污染源减排技术研发体系，现有研究成果支持了新的《环境空气质量标准》、《重点区域大气污染防治“十三五”规划》和《大气污染防治行动计划》等重大决策的及时出台及实施。 2.4 几项环保技术发展现状 2.4.1 除尘技术 除尘技术主要有电除尘、袋式除尘和电袋复合除尘三种，在电除尘领域，我国自主创新的粉尘凝聚、SO3烟气调质、高频电源、高频脉冲电源及控制技术得到了广泛的应用，湿式电除尘、低温电除尘、超低温电除尘、机电多复式双区电除尘和移动电极式电除尘等技术已处于国际领先水平；袋式除尘技术已达到或接近国际先进水平；电袋复合除尘进一步提高了除尘效果和水平，有较广阔的应用前景。 2.4.2 脱硫脱硝技术 脱硫脱硝技术主要应用于火力发电厂和生活垃圾处理厂，我国目前已掌握该项技术，并已实现消化吸收再创新。国产脱硫脱硝装备已实现火力发电厂的超低排放，我国已有95%以上的火力发电机组配备了烟气脱硫脱硝装备，烟气脱硫脱硝产业装备生产能力已排名世界首位，出口多个国家和地区。 2.4.3 大气监测技术 环境监测技术、汽车尾气检测技术，总体上发展比较快、潜力很大，与国外先进水平的差距在不断缩小，尤其在光谱类环境监测技术与仪器方面。在一些重大的国家项目中，我国自主研制的仪器也发挥着越来越重要的作用。质谱技术、生物传感器、物联网、汽车尾气遥感检测等新型成熟、交叉技术正得到越来越广泛的应用。 2.4.4 地源热泵技术 近年来，我国的地源热泵技术得到了空前的发展，引领了新一轮的产业发展潮流。地源热泵技术作为一种环保高效的新技术，能耗仅是普通电锅炉，燃油锅炉烘干能耗的四分之一到三分之一，在节能减排方面优势明显，可在一定程度上替代使用燃油、燃煤等高耗能、高污染的工农业生产设备。全现有地源热泵厂家近万家，生产技术和产品在国内有一定竞争力。 3 存在的问题 近年来，随着我国经济发展和科技的进步，大气污染防治技术水平也不断提高，通过自主创新与对外科技合作，掌握了一批具有自主知识产权的大气污染防治关键技术，但我国在该技术领域与国际先进水平仍有不小差距，技术薄弱环节依然突出。 3.1 创新能力较低，有竞争力的环保产品较少 除了除尘和烟气脱硫脱硝技术外，其他如太阳能、风能、潮汐能的高效利用、光伏发电技术、煤炭清洁高效利用、低排放高效动力热能设备等诸多领域，与发达国家尚有一定差距，产品在世界市场缺乏竞争力，科技对防治大气污染的支撑能力急需提高。以企业为主体的环保技术创新体系不完善，产学研结合不够紧密；具有原创性和自主知识产权的核心技术缺乏，部分关键设备仍需依靠进口。 3.2 产业结构不合理 高端环保产业较少，产业集中度低，产业内龙头骨干企业相对较少；环保技术与装备的供给低端过剩与高端不足并存；商业模式不成熟，全方位服务体系尚未完善。 3.3 检测技术自动化程度较低 虽然环境监测设备国产化程度在逐步提高，但国产的环境监测仪器和设备中还存在着自动化程度较低、遥感遥测技术尚不成熟、部分关键元器件仍受制于人等问题；环境监测技术在时间、空间、数据可靠性、一些特殊污染物的监测手段等方面仍存在一些问题。 4 意见建议 4.1 解决大气环境问题的根本途径在于科技创新 近几年，我国的大气污染防护力度不断加大，减煤、降尘、控车、治企、监管以及大点源控制、电煤的清洁利用等相对集中获得减排量的措施都已实施。除PM2.5和臭氧外，其他几种指标都已经达到或者接近国家空气质量标准的要求，若要进一步缩小M2.5和臭氧这两个指标与国家空气质量标准的差距，其根本途径在于科技创新。只有依靠科技创新，加大大气环境质量保护领域先进技术研发力度和研发投入，才能从根本上解决大气污染问题。如臭氧是氮氧化物和挥发性有机物（VOCs）在光照的作用下发生化学反应的产物，要消除VOCs，只有依靠科技创新，研发出先进的技术，才有可能把臭氧和颗粒物的浓度降下来。 4.2 以科技创新支撑产业结构和能源结构调整 根据产业经济学的理论，科技创新对产业结构的影响首先表现在科技进步影响需求结构，从而导致产业结构的变化。需求结构对产业结构的影响是直接和最基本的，因为没有社会需求的产业根本就不可能存在。但是，需求结构却受到科技进步的制约，即使有合理的需求，只要技术上还不可能制造出产品以满足这种需求，新的产业就不可能出现。然而技术上一旦有了重大突破，就会极大地刺激新的需求，推动新产业的形成和l展。例如，高储能技术一旦突破，就会引发汽车产业的革命，占世界排污量近40%的燃油汽车将迅速被淘汰，势必改变整个世界的需求结构，进而使产业结构和能源结构发生巨变。 4.3 完善研发新能源扶持政策 进一步完善扶持太阳能、风能、地热能、潮汐能和生物质能等可再生能源的扶持政策，稳步推进沿海核电自主建设工程，引导鼓励有条件的科研机构、高等院校和科技型企业研发可再生能源的新技术、新产品，加大扶持研究探索新型清洁能源力度。 4.4 加大科技计划实施支持力度 将研发新型清洁能源、可再生能源、煤炭清洁高效利用、新能源汽车和大气污染防治等高新技术纳入国家、省科技计划，采取补助、后补助、贷款贴息等方式，加大支持力度，加速新型清洁能源、可再生能源、煤炭清洁高效利用、新能源汽车和大气污染防治技术的研发和产业化水平，培育新型环保产业，推动产业转型发展。 4.5 推进环保产业的国际科技合作 全面实施“一带一路”战略，鼓励除尘、脱硫脱硝等优势产业参与国际竞争，在竞争中求发展，壮大产业规模；加强国际技术交流，学习引进国外先进的环保和新能源技术，消化吸收再创新，加速提升我环保产业技术水平。 大气环境论文:浅谈我国农村大气环境保护的制度构建 摘要：我国农村大气污染主要是受焚烧秸秆、化肥使用以及集约化种植等因素的制约，并且在制度上以及管理上的落后现象等方面影响的。所以，加强农村大气环境保护，促进相关制度的积极构建将发挥重大意义。 关键词：农村；大气；环境保护；制度 农村大气污染与城市污染不同，农村大气污染物品种多，具有更大的分布范围，要对其治理会面对较大困难。并且，作为弱势农业，需要认识到环境污染产生的负面影响，并利用相关措施尽早对其防范，以使将复杂的农村环境进行有效改善。 1 将生态作为发展理念 将生态作为发展的主要理念，并促进大气环境友好型农村产业制度的形成。该制度在构建过程中，需要从两方面进行改善。其一，对农村乡镇企业实施规划、审批，并阻止一些污染源的侵入[1]。根据农村生态系统中的资源特点以及环保目标的形成，对乡镇企业进行规划布局，以保证因地制宜效果的形成。还需要实现环境管理制度，在对大气环境实施保护期间，对乡镇工业进行合理调整。执行环境审批制度，针对环境影响评价以及项目审批结果，需要对污染严重的产业从农村转移。不仅要禁止一些工业污染转移到农村，在农村城镇企业发展中，还需要按照我国的产业标准以及环境保护政策，促进地区经济的合理发展。其二，促进循环经济的形成，构建农村资源综合利用制度，农村中产生的大气污染主要为资源，不仅在开发利用上不够合理，实际的利用效率也比较低，从而导致大量的有毒物质扩散到环境中，造成严重的污染现象。基于这种情况，需要促进资源、能源的有效利用，并推广一些清洁能源，以降低废物的产生[2]。如：实现秸秆的综合利用，根据相关制度的实施要求，将秸秆代替化肥料、饲料，避免焚烧秸秆现象的产生。 2 城乡的统筹发展 实现城乡的统筹发展，促进农村大气环境生态补偿制度的形成。耕地、水域以及森林等是农村生态环境中最为基本的自然生态系统，为了维护这些系统，农村会投入大量资金，并放弃了其他的发展机会。所以，应遵循补偿机制，促进城乡间的生态发展。在对农村大气实施保护过程中，要实现公平、公正的补偿机制，不仅要解决资金短缺问题，还需要弥补生态系统中的价值损失。该制度的形成是通过国家的财政支出以及各个政府的专项资金来实施保护的，这些资金不仅要利用到财政预算以及秸秆利用上，还需要实现绿色产品的有利开发，并将科技作为主要的推广技术，促进环境预防工作的合理发展。 3 以预防为原则 3.1 按照城乡大气一体化的实施目标，促进环境管理体制的形成。该体制能够改变环境保护目标责任制，并实现综合性治理。根据城乡地区的发展现状，对大气环境保护工作进行规划。还需要全面推广政府的责任机制，并按照一定标准对其考核，解决工作行为中存在的问题。 3.2 在对农村大气中的各种来源进行治理期间，各个部门要改变交叉、重叠现象，实现多个部门的有效交流与合作，使其能够共同对大气环境实施保护[3]。 3.3 利用多种机制对大气环境进行管理，控制，在对农村大气进行保护工作过程中，不能仅仅依靠政府来完成，需要增加更多的实施机制。如：实现绿色化产品制度，在产品生产中，使用少量的化肥和农药，并在大气污染环境保护期间，对受害人的相关事件进行宣传，这样不仅能增强社会力量，还能扩展大气环境的保护范围。 3.4 推行财政法律制度，政府需要对资源的稀缺性以及大气环境成本进行定价，根据市场上的价格，对大气环境制度进行监督与指导。对可再生能源以及秸秆发电厂等这些产业，执行电价政策，还需要实现能源再生，对一些不符合国家规定的能源，实现全网收购政策，对其不能实现审批用地，要将其依法取。 3.5 根据农产品的生产过程，建设环境影响评价制度。该制度的形成能够对环境的风险性以及预防思想进行评价，还能为农产品的安全实施提供保障，在保证农产品质量基础上，解决生产期间存在的污染问题。因此，在该制度下，需要对我国的农产品实施质量安全评价制度，并在该基础上建立环境影响评价制度，以保证能对农村的大气环境污染问题进行有效解决[4]。 4 遵循以人为本 遵循“以人为本”的发展理念，促进农村环境教育制度的形成。对农村居民进行环境宣传教育工作，使农村居民认识到教育的重要性，并形成良好的环境保护意识。构建农村环境保护宣传教育制度，能够使农村居民提高自身的环保意识，使其能够将预防作为主要的实施原则。农村环境教育制度中需要包括环境保护法律、法规。在对该制度进行积极宣传过程中，需要利用广播、网络以及图册等形式广泛宣传，还可以将一些典型实例报道出来，以保证农村居民意识的有效提高，增强环境保护的积极性，从而促进环境监督工作的有效执行。 总结 基于以上的分析，在为我国农村大气环境保护构建相关制度期间，为了将农民的被动意识转变为主动意识，并促进保护行为的规范进行，不仅要将生态作为环境保护的主要理念，实现城乡的统筹发展，还能将预防作为主要原则，以促进农村大气环境保护工作的有效实施。 （作者单位：山东省济宁市兖州区第一中学） 大气环境论文:大气环境监测质量提高对策 摘 要：雾霾、PM2.5等各种大气污染物对人类生存环境的危害越来越大，开展大气环境监测是确保大气环境质量，提升对大气的治理能力，确保人们生命健康安全的重要保障。本文就大气环境监测质量提高对策提出建议。 关键词：大气环境监测；监测质量；问题；对策 空气是人类生存中的必须品，人类生活质量受大气环境的影响很大，在污染的大气环境中呼吸，很容易患上呼吸疾病，甚至是引发肺癌。大气环境监测是整个环境监测的重要组成部分之一，在我国环境监测部门中占据重要地位。分析收集大气环境监测数据信息，可有利于环境监测部门了解大气环境基本情况，提升大气环境监测工作质量，有效预防大气污染，确保人们健康生活，推动我国建设和谐社会均具有十分重要意义。 1 环境监测质量保证的内涵 大气环境监测工作具有^强科学性和系统性，监测数据在保护环境工作中具有重要的作用。大气环境监测数据信息应具有完整性和准确性，同时还要在大气监测实验室里分析对比。若发现大气监测数据遗失，应重点进行分析，同时制定出科学合理方案。因大气监测中获取到的数据具有代表性，工作人员最终确定的采样地点及采集的样品应能代表监测区域内的污染情况。 2 大气环境监测质量工作中存在的问题 2.1 缺乏有效的大气环境监测质量控制体系 有效的大气环境监测质量控制体系，在提升监测采样数据准确性同时，还能提升检测样品代表性和实验室检测数据准确性，大幅提升大气环境监测质量。现阶段，我国大部分监测部门都缺乏有效的大气环境监测质量控制体系，使得采样、检测及分析工作未得到有效控制，难以充分发挥质量控制体系作用。 2.2 监测人员的综合素质水平较低 影响我国大气环境监测质量的一大难题是监测人员综合素质水平较低，专业水平得不到保证。由于相关编制不完善，缺少专业监测技术人员，高精尖技术人才匮乏；而且大气环境监测工作未得到相关部门重视，投入资金少，培训机会不多，很难提升监测人员专业水平和职业素养。 2.3 现场监测管理不重视 大气环境监测工作对于现场监测要求较高，如监测人员对数据资料重视度不高，极易出现失误和突发意外，影响监测结果准确性，降低大气环境监测质量。 2.4 大气环境监测质量控制手段不完善 目前，大气环境监测质量控制手段还不完善。大气环境监测包括有很多环节，主要有采集和分析样品、处理监测数据、制作监测报告、审核报告结果。为了确保监测质量，需要将上述各个环节工作做好。现阶段，有很多监测部门并没有将质量控制手段落到实处，对现场采集工作监督不到位，没有建立起完善的实验室资质认可机制，很难有效控制监测工作中的每个环节。 2.5 大气环境监测网建设缓慢 借助于大气环境监测网络可以很容易的实现不同地区监测部门之间的数据资源共享，不同地区的监测数据信息可以为其他地区利用，可以实现资源利用的最大化价值，同时还避免了资源浪费现象。由于我国大气环境监测网建设缓慢，还没有建立起相关的网络系统。即使环境保护部门高度重视起环境网络的建设工作，但是在建设该网络的过程中需要投入大量的人力和物力，同时还要有先进的技术支持，很难在短时间内完成。 3 大气环境监测质量提高对策 3.1 建立健全大气环境监测质量管理体系 大气环境监测工作能否顺利进行受大气环境质量管理机制的影响很大，对于环境监测部门来说，应认真分析大气环境监测工作的重要性，不断建立健全大气环境监测质量管理体系，使其不断趋于完善并落实到实际的大气环境监测工作中来，将两者紧密结合。 3.2 提升监测人员的综合素质 监测人员的综合素质影响大气环境监测质量，环境监测部门可以根据实际情况，规划科学合理的培训内容，对监测人员进行定期培训，依此提升监测人员的实际操作水平。同时还要加强监测人员的思想教育工作，增强监测人员的责任意识，使监测工作可以根据相关规定要求进行，确保大气环境监测质量工作顺利进行。 3.3 加大资金投入力度 大气环境监测工作的专业性很强，在监测过程中涉及到很多专业仪器设备，而大气环境监测质量受观测仪器设备准确性的影响很大。所以，相关部门应加大对大气环境监测的资金投入力度，及时更新观测仪器设备，以此提升大气环境监测质量。 3.4 做好现场采样管理 大气环境监测质量受样品真实性和代表性的影响很大，所以，环境监测部门应做好现场采样管理。定期安排采样人员调查采样现场，检查各项材料是否准确，核实采样点的各项信息，提升样品的准确性和代表性。除此之外，环境监测部门还应结合现场采样的实际情况，选择正确的采样设备、容器，明确样品存放条件，提升大气环境监测数据的真实性。 3.5 开展全程质量控制工作 为了保障和提升大气环境监测质量，应做好整个环境监测工作全过程的质量控制和管理工作，在密切关注监测结果的同时，还要控制好各个环节的质量。不管是在报告审核、数据处理、分析样品，还是在采样现场都要进行严格的质量控制，确保大气环境监测数据的准确性和及时性，将大气环境的真实情况反映出来。

轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 轨道交通论文:对于轨道交通工程接口分类研究 一、前言 中国社科院在《中国汽车社会发展报告2012-2013》中预计,到2013年第一季度。中国私人汽车拥有量将破亿。十年之后汽车拥有量将达到或接近60辆/百户。私人汽车拥有量过亿标志着中国进入汽车大国行列。这是国富民强的重要体现,但同时道路拥堵、空气污染、能源短缺又使其快速增长饱受诟病。城市轨道交通运量大、污染低,对于缓解城市交通拥堵、减少汽车尾气排放、降低能源消耗起着至关重要的作用。随着轨道交通建设迅猛发展,工程接口问题的研究越来越受到各轨道交通公司重视。 现代城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程,一般由前期工程、土建工程、轨道工程、装修工程、设备安装工程和工艺设备组成(见图1关键节点图)。接口管理不是独立的,也不是一次性的,它贯穿地铁建设整个生命周期。更重要的是,没有专门的合约、承包商、施工监理、项目管理人员来管理接口问题。相反,接口管理牵连所有合约、承包商等单位。简而言之“接口管理,人人有责”。 图1关键节点图 二、接口的分类 根据《辞海》(2009年版)中的解释。接口指物体和物体之间的接触面。接口来源于英文单词interface。又译作界面。在轨道交通行业中,接口/界面经常互用。本文统称为接口。接口并非轨道交通行业的专有名词。它最初源于工程技术领域。随后在计算机行业中发展。由于人为因素的引入,接口概念被引入到管理领域。至今,接口的概念已经得到了很大的外延。其所要描述的状态也越来越抽象。 国内外学者对于一般意义上的工程接口分类已经有了相当成熟的研究。最具代表性的是Pacitt,Gibb的分类:实体界面、组织界面和合同界面。而具体到轨道交通接口分类。有不同的分类的方法。 目前各大城市轨道交通接口按照参与方及其工作性质各类接口可分为职能管理接口、工程技术接口和合同接口三种类型。 1)职能管理接口 职能管理接口是工程各参与方之间的工作流程,包含相互约束关系以及各方的责任、权力、义务的确认等内容。城市轨道交通建设参与方的职能管理接口包括:业主、运营单位、总体设计单位、分包设计单位、施工单位、施工监理单位、咨询单位、审查单位以及承包供货商等之间的职能管理接口;与省、市政府相关部门间的职能管理接口;与国家政府有关部门的职能管理接口。业主、总体设计单位在设计、施工和调试的各阶段中都将与上述单位或部门对有关问题进行协调,对轨道交通建设中存在的各类问题进行沟通和处理。此类接口非常关键,对于整体工期的影响比较大。 2)工程技术接口 城市轨道交通的工程技术接口涉及设计、施工、安装和调试等各阶段的工作,含土建与土建、土建与设备、设备与设备系统、设备系统与运营模式等的工程技术接口。各专业在设计、施工、安装及调试阶段中的工程技术接口有信息接口、实体接口、连接接口等。设计接口确定各系统的接口任务,主要为信息接口、宏观管理各系统间的协调,定义技术接口关系。施工、安装、调试阶段为实体接口和连接接口。工程技术接口规定各系统之间应相互遵守共同的技术要求、条件、规则。工程技术接口是解决各类接口问题的基础。 3)合同接口 城市轨道交通建设中有设计、监理、咨询、施工承建、设备承包及图纸审查等合同。合同接口的管理主要是监督签约方权利和义务的执行。合同接口之间具有包容连接性、覆盖性,以防止存在矛盾和责任真空及重叠责任。 除了上述接口的主要分类外,轨道交通工程接口还有其他分类方式: 1)按系统接口划分:①土建与土建的接口,②土建与设备的接口,③设备与设备的接口;按工程不同阶段划分:①功能需求阶段的接口,②设计阶段的接口,③工程策划阶段的接口,④施工、安装阶段的接口等; 2)按接口范围划分:①内部接口,②外部接口。内部接口如工序搭接接口、连接接口(工作界面、施工缝)、几何关系接口、实体接口(土建为机电设备预埋管件、预留孔、洞、制作设备基础等)。外部接口指与城管规划、市政、土地、电力、环保、消防、水务等一系列支撑城市轨道建设和运营的政府部门的接; 3)按接口形式划分,可分为硬接口与软接口,所谓硬接口就是各子系统之间的相互关联的硬件,属于空间、物理方面的接口关系;所谓软接口就是各子系统之间相互关联的数据转输、计算机软件等;还可分为物理接口与信息接口,物理接口表示设备或系统之间存在的机械、电气方面的直接连接。如:设备与电缆之间的连接,构筑物与带电设备之间的安全距离,设备安装对土建工程预留孔洞的要求等。信息接口是指设备之间或系统之间存在的功能、软件、通信规约等方面的相互匹配、协调运作。如:整流器与整流变压器之间技术参数的匹配;电力监控与继电保护之间、电力监控与城市供电局电调之间的通信规约等; 4)按时空划分,可分为时间接口和空间接口。空间接口以技术形成的工程接口问题为主,时间接口主要指节点工期、施工顺序、运输组织等涉及时间要求的工程接口。 三、接口的特点 工程接口问题对工期影响较大。通过接口管理,统一筹划各工序之间的施工安排,超前协调管理各接口方面的任务,使各参建单位责任明确,边界清楚。使多承包商交叉作业有序进行,从而确保工程总工期。 (1)阶段性。在轨道交通工程建设的不同阶段存在不同的接口问题,同一个接口问题在不同建设阶段有着不同的特点。接口的技术要求按照一 定的顺序在不同的阶段给予落实或实施,随着工程的不断推进而逐步深化、细化和量化,是一个从定性到定量的过程; (2)复杂性。轨道交通工程涉及专业多,各专业之间存在大量的接口问题,并且接口界面涉及到多学科的交叉,综合性较强,呈现出复杂的特点; (3)不稳定性。尽管设计文件和各项合同在总体上对接口都有考虑,但由于客观条件变化或其他原因,导致接口不稳定,发生变化。如地质条件与设计不符、材料设备的型号或性能发生变化、局部工程的工期延误、设计中的疏漏以及在实施中发现的新问题、新要求等,如果处理失时或失当,不仅会给局部工程造成损失,还可能给整个工程带来严重后果。因此要对接口问题进行动态管理和事前控制。 (4)对称性。同一项接口技术要求在两个相关联的系统接口说明表中都会出现,接口要求的内容相同,但接口要求的方向相反。 (5)相似性。由许多相似的工点(车站、区间等)组成,技术接口在相类似的工点上,其接口要求内容是相似的,但具体的接口参数不一定相同。 (6)与自动化程度的关联性。轨道交通工程的接口复杂程度与自动化程度相互关联,自动化程度越高,接口越多、越复杂。 (7)不同参与者,接口管理的责任不同,对甲是外部接口,对乙则是内部接口。业主管理在满足工期、质量、投资的前提下,宜尽量把接口转移。 四、结论 接口在轨道交通工程中广泛存在。从宏观的管理层面来看,反映于管理界面的科学划分、管理责任的合理分担、工作任务的合理分配、参建单位的相互配合等方面;从微观的技术层面来看,反映于轨道交通工程各子系统之间、各专业之间、各标段之间存在的物理和信息接口关系。从某种意义上来讲,轨道交通工程项目的管理就是对各种接口的综合管理。接口管理不仅对城市轨道交通工程的质量、安全、工期、投资具有较大影响,也是实现整个系统自动化功能的保障。城市轨道交通工程的接口管理难度较大,若对接口问题处理经验不足,掌握深度不够,就容易造成顾此失彼的局面;任何环节接口问题处理不当,轻者造成相互扯皮推诿,工程返工,影响工期和投资,重者造成整个系统运行不稳定,部分功能无法正常使用。 轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的核心,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的核心成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工，做好对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 轨道交通论文:国内城市快速轨道交通线网规划发展与存在问题 1.概述 城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程,所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位,并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)是一项城市总体规划的专项(专业)规划,在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早,但受理论体系的制约,进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来,有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”,通过几年的探索和实践,提出了一套完整的内容体系和方法体系,并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法,本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况,另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨,希望引起大家的深入思考,推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1 线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史,已有43个国家的320座城市修建了轨道交通,其中115座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个,最长的巴黎线网,整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,基本上是“建设一条线、研究一条线”,强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,近年来开始对线网整体合理性的研究,但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家,受其规划学术思想的影响,比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约,线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。 我国受前苏联的影响,从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,距离城市对线网规划的要求有较大差距。 我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。 2.2 线网规划的目的 人们的交通行为,实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,同时协调与城市其它要素之间的关系。 因此,线网规划的具体目标主要包括下述方面: 1) 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展 2) 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。 3) 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。 4) 科学合理安排城市财政支出 5) 保证快速轨道交通自身的可持续发展。 3.主体规划方法和技术路线 3.1 项目特点 线网规划是综合的专业交通规划,同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此,不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,既要重视其自身的建设运行机制,又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。 3.2 研究方法的特点 城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,在各子系统中又包含各自的方法,线网规划将其统一为一个整体,其中,交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合 3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线 3.3.1 规划方法 传统的线网规划方法,可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在 总结先前方法基础上,采用一套相对复杂的方法体系,一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次: 整体的工序(模块)逻辑关系和工作流程。 各模块内部研究系统。 详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节 3.3.2 主要规划内容和技术路线 线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。 背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征,提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时,对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。 线网构架研究是线网规划的核心部分,主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中,过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程,是规划师和模型师的密切合作的过程。 规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。 规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,将马上进行以下规划项目: 快速轨道交通线网的土地详细控制规划 针对线网的相关分区规划调整 快轨与城市交通其它方式的衔接规划 因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。 总体技术路线图 4.线网规划中存在的主要问题 4.1 忽视城市总体规划 在我国城市规划体系中,《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身不可行。因此,线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。 4.2 忽视可实施规划研究 衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因,专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。 4.3 研究对象界定不明确 城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,很可能影响规划实际效果。在此,对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题: 1) 从服务对象上讲,城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,城市快速轨道交通系统应包含什么范畴? 2) 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理? 3) 快速轨道交通系统应如何划分层次?各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?各种模式技术发展水平和发展动态等。 以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。 4.4 客流预测工作中的问题 客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看,还存在诸多问题,其中主要表现在: (1)城市交通模型还未完善建立: 线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,除广州使用了START模型外,还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,就应在这些城市中建立从微观到宏观的,完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,成为相对成熟的模型。 (2)难以建立土地发展和交通预测的动态联系 土地利用和交通之间有明显的互动联系,但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。 (3)缺乏交通影响分析研究 线网客流预测的工作集中在两个方面,一是对线网内部客流增长及特征进行预测,二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在,线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。 4.5 用道路规划的思路进行线网规划 道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早,规划理论和经验比较成熟,因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。 4.6 重视线网规划,忽视用地控制和管理 线网规划的成果必须落实到土地管理体系,对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是,一些城市出现了重线网规划,忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程,对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。 4.7 一些有争议的学术问题 4.7.1 环线设置问题 各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中,环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间距离上的损失,所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。 快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如着名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,换乘率增加,线网非直线系数比无环线线网增加将近10%,因此最终环线被否定。 根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,更不能为了具备环线而设置环线。 4.7.2 机场专线问题 近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。 机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长,其对到港时间长度要求比较宽松,因此对快速并不过分要求,但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高 在机场接运方式中,主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。其次是机场巴士,该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。 因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,要从以下几个方面进行充分论证: 是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值; 机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接; 机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理; 机场专线市内起点位置是否合适,能否在中心区建立行李办理设施,如何降低运营成本; 4.7.3 半径线设置问题 在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,客运效果较好,因此受到一部分规划者的推崇。实际上,半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。 首先,半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。 其次,线路截止在中心区某处,车上旅客不一定是全部到这个地方,但必须在这个地方下车,由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。 因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。 4.7.4 换乘节点和合理分布 快轨线路如果想获得较好的客流效益,一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律,因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘,也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂,集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,因此换乘节点应外移。 以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,进行充分的论证,尤其是交通影响分析和工程费效比论证。 5.结束语 城市快速轨道交通线网规划是一项难度高、风险大的规划与研究工作,多项内容还为国内末曾涉及过的问题。我们为完成国内一些大城市进行快速轨道交通线网规划的过程中,摸索出的这一套系统的规划内容、研究方法、技术路线、合理规模、评价体系和实施规划等新理论、新思路,仅仅属于起步,仍有待改进完善。希望各城市快速轨道交通的筹划和建设部门重视线网规划,做好线网规划,为我国快速轨道交通建设持续有序发展奠定良好基础。 轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 轨道交通论文:轨道交通系统对周围环境的振动影响 摘要：随着我国人民生活水平的提高，轨道交通系统对周围环境及临近建筑物的振动影响越来越引起人们的关注，并且随着我国城市轻轨交通系统的兴建，使环境振动污染的问题更加突出。本文对此问题进行了系统的综述，并提出了减少建筑物振动的措施。 关键词：轨道交通系统环境振动 一、引言 在欧美等西方发达国家，轨道交通系统引起的振动对周围环境的影响早已引起人们的注意，并且把振动列为七大环境公害之一。而在我国，随着经济的发展和人们生活水平的提高，振动问题也引起了一些专家学者的注意。振动试验表明，振动对于居住在铁路线周围的居民的影响非常大，并且危害人们的身心健康，当振动加速度达65dB时，对睡觉有轻微影响；振动加速度达到69dB时，所有轻睡的人将被惊醒；振动加速度达到74dB时，除酣睡的人，一般情况下，其他人将惊醒。 铁道部劳动卫生研究所通过对我国几个典型城市的铁路环境振动的现场实测，考察了铁路沿线居民区受列车运行引起的环境振动污染现状，测试结果表明，离轨道中心线30m之内区域的振级大部分接近80dB。这样高的振级将极大地影响铁路沿线居民的日常生活及身心健康。因此，着手研究振动污染规律、振动产生的原因、振动传播途径及控制方法具有非常重要的意义。 在我国，随着现代化的进行，交通系统大规模发展的趋势极为迅速。由于城市轨道交通系统（包括地下铁道和城市高架轻轨）具有运量大、速度快、安全可靠、对环境污染少、不占用一般道路等优点，已成为解决城市交通拥挤和减少污染的一种有效手段。国内已经拥有和正在建设的地下铁道系统的城市越来越多，而且不少城市还在筹建轻轨交通系统。近年来在城市交通系统建设中，对于振动可能影响环境和周边建筑物内居民生活和工作的问题也进行了预测。如拟议中的西直门至颐和园轻轨快速交通系统可能对附近文化和科研机构产生的振动和噪声影响、地铁南北中轴线可能对故宫等古建筑的振动影响。为此，北京市地铁总公司、北京市城建设计院、北京市环境保护局、北方交通大学、铁道部科学研究院等单位已经开始结合北京、上海等一些大城市修建地铁、轻轨交通系统时车辆引起的环境振动的工程实际进行研究，发表了有关地铁、轻轨车辆作用下隧道及高架桥梁的振动、振动波的传播及其对周围环境和建筑物影响的初步研究成果。 二、振动的产生及传播规律 轨道交通系统振动对环境和周边建筑物的影响一般通过以下方式进行：由运行列车对轨道的冲击作用产生振动，并通过结构（隧道基础和衬砌或桥梁的墩台及其基础）传递到周围的地层，进而通过土介质向四周传播，进一步诱发附近地下结构以及建筑物（包括其结构和室内家具）的二次振动和噪声，从而对建筑物的结构安全以及建筑物内的人们的工作和生活产生了很大的影响。 轨道交通系统的振动主要由以下几个方面产生： （1）列车以一定的速度运行时，对轨道的重力加载产生的冲击； （2）列车在轨道上运行时，轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动； （3）当车轮滚过钢轨接头时，轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动； （4）轨道的不平顺和车轮的损伤也是系统振动的振源。 对于高架轻轨系统，其影响因素主要有列车速度、车辆重量、桥梁结构类型和基础类型、跨度、刚度、挠度等，列车与桥梁前相互作用也会加大振动作用。 对于地下铁路，其影响因素主要有列车速度、车辆重量、隧道基础和衬砌结构类型、轨道类型、是否采用隔振措施等。 在理论分析方面，由于国内还没有建成高架轻轨系统，文献［3－［5采用二维的车一桥共同作用力学模型，通过动力分析求得了列车运行时作用在桥上的列车振动荷载，然后再采用"桥墩一基础一地基"二维共同作用的模型，通过动力响应分析，求得了通过桥墩并垂直于线路的横断面上的地基和地面的振动特性。通过分析和计算，得到了以下结论：轻轨列车振动所引起的附近地面振动，在某一距离范围内，将随距轻轨线路距离的增加而衰减；在一定距离内又出现了反弹增大（大约在40～60m间），但总趋势是随距离的增大而衰减；轻轨系统桥梁的基础类型对地面的振动影响比较大，采用桩基时由列车运行所引起的地面振动的位移汇度伽速度值均较采用平基时的小许多，且采用桩基时，地面振动随距线路距离的增加而衰减的速度也较平基为大。甚至由于采用了不同的桥梁基础，沿线建筑不同楼层的振动响应也有所不同。采用浅平基础时，高楼层的响应比低楼层的剧烈，若采用桩基时，各楼层的差别就小得多；高架桥线路与路基线路相比，环境振动将大幅度降低。距线路中心线30m处的振动强度可降低5～10dB。 对于地铁列车的振动效应，除了通过现场实测了解其对周围环境的振动影响以外，根据实测轨道加速度得到了列车荷载的模拟数学表达式，进而采用有限元方法分析了隧道和周围土体的振动特性；文献［5通过建立系统动力分析模型的方法就地铁列车运行时所引起的环境振动及振动波的传播规律进行了研究。 已有调查表明，地铁列车在隧道内高速运行时，距轨道水平距离1.5m处，振级平均值为81dB，距轨道水平距离24m处，振级平均值为71.6dB。这说明随着距轨道水平距离的增加，振级将不断衰减。此外，地铁振动影响的范围在很大程度上还取决于列车通过的速度及隧道的埋深。速度越高，振动干扰越强，响应的影响范围越大，埋深越大，影响范围也越小。随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑物。由于列车运行所引起的地面水平振动，在传播过程中的衰减要快于垂直方向，因而沿线建筑物内垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明：楼房的水平振动一般小于垂直振动十几分贝，因 此在评价楼房受列车运行所引起的振动影响时，可以垂直方向为主。对于建筑物的平面而言，其纵向劲度大于横向劲度，所以无论建筑物的走向与线路的相对位置如何，当建筑物受到列车运行所引起的振动影响时，总以其横向大于纵向振动的规律出现。就不同楼层高度而言，一般来说，对于低层建筑，特别是在四层以下，随着楼层的增高，振动的强度有增大的趋势。 随着列车速度的提高，附近建筑物内测得的振动有增大的趋势，尤其楼房内侧的振动表现得特别明显。而由列车振动引起的沿线地面建筑物的振动，其振级的大小又与建筑物的结构形式、基础类型以及与地铁的距离有密切的联系。对于基础良好、质量较大的高层钢筋混凝土建筑，由于其固有频率低，不易被激励起较大的振动，因而其振级较自土壤传来的振级有相当大的衰减，衰减量可达10～20dB，因此在距地铁隧道水平距离32m处，高层建筑物地下室内实测振级不大于60dB，一层以上则测不出地铁行驶时引起的振动；基础一般的砖混结构住宅楼可衰减5～10dB；而基础较差的建筑，如轻质结构或浅基础的建筑，则衰减量很少，其振级与土壤振级相近，甚至还会出现室内振动大于室外地面振动的现象。 根据实测结果可知，振动强度的分布有以下特点： （1）在振源的频率分布上，以人体反应比较敏感的低频为主，其中50～60Hz的振动强度较大。 （2）在列车速度的影响上，随行车速度的提高，振动有增大的趋势。 （3）就地面振动随距离的衰减而言，距轨道中心线越近，同一列车引起的地面振动越大，反之则越小。 一般认为，列车运行所产生的地面振动随距线路距离的增加而有较大的衰减是一般规律，但是也有文献得出了不同的结果。文献[9]和[10]曾分别在桥梁（京沈线滦河桥，跨度32m上承式钢板梁桥，桥墩高8～10m，车速50～80km小）和线路附近（京广线，车速25～110km/h）测试了列车通过时地面振动加速度随距离的变化规律。G为振级，ω为各测点加速度与路基处加速度的比值。可以发现地面振动分别在距桥墩60m左右处和距线路40m左右处出现了加速度的反弹增大。这一测试结果是与理论计算的结果相吻合的。 随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑，由于列车引起的地面水平方向振动在传导过程中的衰减要快于垂直方向的振动，因而沿线建筑物内的垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明：建筑物的水平振动一般约小于垂直振动10dB，因此在评价建筑物受轨道交通系统影响时，可以垂直方向的振动为主。 三、计算报动的理论方注 当振动接收点与波源距离小于列车1／π长度，且接收点远至足以产生远域时，由列车所形成的振动荷载几何上可以模拟成谐和线荷载波源。 在竖向谐和线荷载作用于弹性半空间情况下，振动能量呈圆柱状扩散，振幅衰减速率较点波源作用下为没（点波源作用下，能量呈球状扩散），R波由二维波成了类似一维的波，在地表面上并不衰减，而远域的体波（P波和S波），其振幅在地表面下将反比于接收点与线荷载距离的平方（呈衰减）。 上述波传问题在波源下的解都是把地基上看作均匀、各向同性的弹性半空间，这种地基上模型是对实际地基上的理想化。但是它给出了在点波源或线波源作用下体波、面波衰减的一些基本特征。 四、减振隔振措施 交通荷载所引起的地面振动，经常会影响邻近的结构物，或对邻近振动敏感的精密仪表、设备等有不可忽视的影响，也时常干扰邻近居民的生产与生活环境，因而对地面振动防止对策的研究已经成为一个非常重要的环境和工程问题。应用屏障是防止和减轻地面振动的有效措施，对该问题的研究始于本世纪40年代。一般而言，振动的有效隔阻可由河渠、橡胶垫层、板桩墙以及桩等屏障来截断、散射、绕射各种应力波而达成。屏障又可以分为连续屏障和非连续屏障。连续屏障是指屏障是连续的整体，如开口沟渠，用泥浆、锯屑和沙子等填充的沟或混凝土刚性墙等；非连续屏障措屏障由间断的屏障单体构成．如圆柱行排孔和排桩等。一般所研究的振动屏障问题，可以分成两大类，一为主动隔振，又称（近场）积极隔振，即利用间接或围绕振动的障壁，以减少由振动源发射出来的波能。由于主动隔振法的屏壁接近波源，所以其主要用于阻隔体波（P波和S波）。另一类为被动隔振，又称（远场）消极隔振，即在高振源较远处作屏障，隔开振动，使之无法降低振动的地点。被动隔振法由于障蔽远离振动源，所以主要用来阻隔面波（R波）。屏障隔振的原理是建立在波能的反射、散射和衍射的基础上，实质上是弹性波和存在于均质弹性介质（屏障）间的相互作用结果。屏障对波的散射效应决定其隔振效果。由于R波的散射是一个非常复杂的过程，所以理论解多限于体波，并以SH液研究最多，但仍限于几种规则屏障。 关于振动屏障的问题，已有很多人做过研究，如Woods[11]曾提出有关利用明渠产生主动阳振的现场调查报告。Pao[12]等曾利用解析的方法研究波在圆形及抛物线型障壁的折射问题，其中解析的方法由于闭和型的解不易获得，而使其解仅限于简单的几何形状和在特珠的理想条件下。近年来，又有许多学者利用有限元配合特殊的人工边界研究了弹性基础对降低交通振动的效用，利用有限元与边界元或无限元的杂交法，研究交通的隔振问题。高广运等首次提出了地面连续和非连续屏障隔振的概念，指出非连续排桩屏障的散射效应决定隔振效果，而屏障的衍射效应决定其影响范围。 为防止振动表面波的传播，在地表采取挖沟、筑墙等措施也能取得一定效果。有三种隔离模式：弹性基础、明沟和充填式沟渠。研究结果表明：弹性基础对较高频率的隔振效果好，但由于弹性基础的存在，轨道上的最大低频速度和加速度会被放大，所以无论是对于运行列车的平稳性还是对周围环境的隔振来说，弹性基础并不是很理想的方法；对于明沟和充填式沟渠而言，一般来说，减振沟越深，其有效隔振频率的下限就越低，减振效果越好。沟的宽度与隔振效果无关。对阻隔列车引起的振动而言，明沟在三种方式中是最好的，它可以完全切断振动波的传播，只要沟的深度足够，就可以获得理想的隔振效果。但在实际应用上，明沟有稳定性的问题，须设置支撑构架使其保持稳定。对于低频振动，上述三种隔振措施所引起的效果都不大，对于高频振动，如高速列车运行所引起的振动，上述三种隔振措施的效果都可以，但以明沟的隔振效果为最佳。 五、结论 虽然对于轨道交通系统对周围环境的影响这一课题国内外都做了不少工作，但仍有很多工作要做。 （1）轨道交通系统引起的振动都是通过土壤而传递到临近结构物，造成于抗性的振动或破坏，因此，必须首先了解地表下波传特性。 （2）工程实际中遇到的土都是各种各样，非常复杂，所以在研究上介质中弹性波的传播问题时，必须在弹性波理论揭示的规律基础上，再引人大量的现场测试得到的具体参数来解决振动的波动衰减问题。 轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要： 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势，在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上，提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力，在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策，并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件，分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路，推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词：城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年，已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km，以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆，在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具，城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比，拟建城轨系统的城市多在西部，各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面，不少城市迫切需要缓解城市交通状况，具有建设城市轨道系统的必要性；另一方面，各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报，项目立项较困难。此外，拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作，一旦时机成熟，随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作，与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展，提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异，西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心，其核心的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡，造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面，西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出，人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大，交通事故不断增加，日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染，严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强，市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面，由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市，财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限，作为大型公益性基础建设，城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段，西部城市发展空间巨大，亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点，是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2]，轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较，城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%，人均CO2排放量仅为21.7%，人均噪声污染仅为53.3%，人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外，已建城轨系统城市的实践表明，作为城市基础设施的投入，城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来，除城轨已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目，项目投资量大、建设周期长、直接回报低，不可能大规模在各城市建设。所以，有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件，以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数，避免盲目启动，这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天，城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律，也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度，而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说，一个城市是否应当建设城轨交通项目，应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显，在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价，在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上，我们选择具有代表性的主要指标，采用定性分析和定量测算相结合的方法，从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价，提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统，首先取决于城市的需求状况，而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲，市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标，但是，用全部指标进行评价，不能很好地突出主要需求，也不具备可操作性。 研究表明，一般来讲，市区人口超过100万人，人口密度达到1000人/平方公里，人均道路面积不足10平方米/人，预测单向高峰小时客流量超过1万人次，城市的交通矛盾就十分突出，对轨道交通系统的需求较为迫切，具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现，主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中，城市经济实力是最重要的约束条件，对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为，城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标，能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考，充分体现项目决策的科学性，我们以国家统计口径提供的数据源为依据，以科学性、客观性为主，突出重要性，兼顾可操作性，选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系，提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值，作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值，城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确，便于操作，缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发，以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据，对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力，但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标，参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点，经研究，我们推荐极限评定法（见表1），并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算，在建城轨系统城市的各项指标均达到要求，部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为，这一指标体系既有一定的科学性，又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 轨道交通论文:成都的现代化与城市快速轨道交通 摘要：本文探时了城市快速轨道文通系统与城市现代化的关系，以及成都市建设城市快速轨道交通系统的重要意义，旨在说明应当尽快启动成都地铁一期工程项目。 关键词：城市现代化 轨道交通 成都地铁 1 引言 党的十六大确定了我国在新世纪新阶段全面建设小康社会的战略目标，提出有条件的地方应该发展得更快一些，在全面建设小康社会的基础上，率先基本实现现代化。成都市委、市政府根据成都的发展水平和发展需要，提出了到2020年率先实现现代化的奋斗目标。建设城市快速轨道交通系统是成都实现现代化的客观需要，也是现代化城市的重要标志之一。要完成这一项长期、艰巨、富有挑战性的巨系统工程，必须深入、持久、科学地做好各项前期工作，需要尽快启动成都地铁一期工程。 2.现代化和城市现代化 2.1现代化评价指标体系 一般意义上讲，现代化是从不发达社会到发达社会的过程和(或)目标。中国科学院“可持续发展研究组”《2001一中国可持续发战略报告》提出，中国的现代化是在实现工业化的同时，启动和叠加信息化，走“以信息化带动工业化”的跨越式发展之路；建立能表征二元叠加现代化内涵的新的现代化指标体系。据此，中国现代化指标体系应由经济发展、社会进步、人口素质和生活水平、环境质量和基础设施四大指标35个分项指标组成： ——经济发展指标(6个)：人均gdp、第三产业占gdp比重、高科技产业比重、r d支小占gdp、进出口额占gdp比重、实际失业率。 ——社会进步指标(6个)：非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、人口自然增长率、每千人口医生人数、公共教育经费占gdp比重、大专以上学历者占人口比重。 ——人口素质和生活水平指标(5个)：城镇居民人均可支配收入、人均生活用电量、每百人拥有电话机(未含移动电话)、电脑普及率(家庭户)、平均预期寿命、人均住房建筑面积。 ——环境质量和基础设施(6个)：人均道路面积、人均公共绿地面积、燃气普及率、大气质量、生活垃圾无害化处理率、生活污水处理率。 2．2城市现代化 城市现代化是国家现代化的重要组成部分，因此，从总体上讲，无论是现代化概念，还是现代化评价指标体系，一个城市的现代化与一个国家的现代化基本一致。但由于一般城市具有的人口和经济社会活动高度聚集的特点，决定了城巾现代化评价指标的具体内容在不少方面有别于国家现代化评价指标。 联合国人类居住署为“人类的可持续发展，特别是城市和居住的直辖市发展，帮助人们能够预期、认识、度量和解释城市问题”而制定的一个比较详细的城市描述性指标体系，共有49个指标。其中，除一般经济社会指标外，突出了具有城市特点的基础设施、交通、环境、住房等方面指标，指标数量分别为：基础设施4个、交通4个、环境管理5个、住房10个，这些指标占全部指标的比重达到近70％。 3.城市快速轨道交通系统是城市现代化的重要内容 3.1城市快速轨道交通系统的概念 3．1．1 城市公共交通系统 城市公共交通最早出现于英国，从1829年英国伦敦出现第一辆马拉式公共马车开始，产生了城市公共交通的概念。170多年来，随着城市的不断发展和生产力水平的飞速进步，汽车、火车等交通工具的出现，逐渐形成了城市公共交通系统，该系统由“公共交通运输工具和设施子系统”和“公共交通规划与运营管理子系统”两大系统构成。 公共交通运输工具和设施子系统主要包括：(1)常规公共交通方式(含公共汽车、公共电车以及有轨电车)、(2)快速轨道交通方式、(3)市郊铁路、(4)公共交通场站(含公共汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等)。 3．1．2 城市快速轨道交通系统 属于城市公共交通系统的重要组成部分，世界上第一条城市快速轨道交通(地铁)线路1864年在英国伦敦投入使用。从硬件上，该系统由包括轻轨、地下铁道、单轨跨座式或悬挂式交通工具和站场设施在内的快速轨道交通，以及与铁路干线、地下铁道、轻轨等联成一体的市域铁路所构成；从软件上看，该系统则包括相应的快速轨道交通线网规划与站点选址，票制、票价与票务管理，服务水平与服务质量监督，日常营运调度，以及车辆保养与维护等。 地铁和轻轨是两种最具代表性的快速轨道交通工具。其主要区分在于列车载客量的大小，而不是线路敷设在地上(高架)、地面或地下。根据我国有关标准的规定，能适应远期单向高峰小时客流量为3．0-6．0万人次的快速轨道交通工具属于地铁(含城市铁路)建设标准，能适应远期单向高峰小时客流量1．5—3．0万人次的快速轨道交通工具属于轻轨建设标准。地铁一般建于地下，也可建于地面或地上，轻轨多建于地上或地面，也可建于地下。一般来说，在客流量大、地面交通拥挤、地面空间资源紧张的城市中心区域，快速轨道交通一般采用地下敷设方式，既可有效解决交通问题，又能充分利用城市地下空间。 3．2 城市快速轨道交通与城市现代化的关系 3．2．1 城市‘决速轨道交通系统是发达国家和部分发展中国家城市现代化的标志之一 以人均gdp为划分标准，1999年世界银行列举的人均gdp超过9266美元的26个国家中，至少有22个国家的首都或主要城市都有城市快速轨道交通系统(比例高达84％以上)，韩国、新加坡、马来西亚、泰国、墨西哥等部分发展中国家的首都和主要城市也都建设有或正在建设城市快速轨道交通系统，韩国汉城从1974年开始建设第一条地铁，在近30年时间内汉城地铁网络已增长至200公里。 3．2．2 建设城市快速轨道交通系统将对城市现代化作出重要贡献 投资巨大、建设持续时间长，是城市快速轨道交通系统不同于其他建设项目最显著的特点之一：正是由于这个显著特点，在实现城市现代化过程中，城市快速轨道交通系统的贡献尤为显著。虽然现代化评价指标体系中没有进行专门的量化，但对相当多的指标有直接和间接的贡献。粗略分析，至少对11个指标有贡献，其中对6个指标(人均gdp、第三产业占gdp比重、实际失业率、非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、大气质量)有直接贡献；对5个指标(高科技产业、平均预期寿命、人均住房建筑面积、人均道路面积、人均公共绿地面积)有间接贡献，占全部24个指标的比例达到45％。如果按照联合国人类居住署确定的突出城市特点的基础设施、交通、环境、住房四个方面的要求，城市快速轨道交通系统将对其全部19个指标都会产生影响。 正是由于城市快速轨道交通系统的重要作用，全国大多数省会城市和部分经济发达城市都在积极规划建设城市快速轨道交通系统。据权威资料显示，“十五”期间，在建和拟建城市快速轨道交通线路总长度约828公里，计划总投资约2815亿元。有研究表明，每投资1亿元的快速轨道交通项目，可以带动gdp增长大约是2．6亿元左右，另外还可能提供4000个以上的就业岗位。由此测算，如果实施完成上述城市轨道项目，全国可以带动gdp增长7319亿元，新增就业岗位1100万个。 4， 成都建设城市快速轨道交通系统的重要意义 成都市从上世纪九十年代初开始研究城市快速轨道交通问题。经过十几年的努力，不仅具体项目——成都地铁一期工程项目前期工作取得了重要进展，在建设城市快速轨道交通系统对成都经济实现跨越式发展，加速现代化进程中的重要意义也有了以下更加深刻的理解和认识。 4．1 优化城市布局结构 成都的城市形态是典型的单中心布局，历史上一直以摊大饼方式向四周扩展。近十年来，虽然已经开始从规划上考虑组团式(或称葡萄串式、伸开的手掌式)的发展思路，但效果不明显，主要原因是没有城市快速轨道交通系统，单一的汽车运输模式为在放射状的城市道路之间不断增加横向道路提供了条件，结果横向道路不断增加，纵横道路之间不断填充建筑物，导致大饼的继续形成。发展城市快速轨道交通，由于快速轨道交通线路不刺激线路区间的发展，而只为站点周边提供十分有利的通行和建设条件，这就可以从源头上和根本上控制大饼的进一步摊大，为组团式城市布局的形成创造条件。已经纳入规划的地铁一号线和二号线就是为实施城市向东向南发展提供更好的保障。 4．2 加速地方经济发展 4．2．1 对gdp增长产生直接贡献 按照成都到2020年基本实现现代化的要求，gdp总量要比2000年翻两番，2020年达到5 252亿元；成都目前已完成的城市快速轨道交通线网规划5条线，约126公里(尚未考虑联接远郊的轻轨以及联结地铁、轻轨和大铁路的市郊铁路)，总投资匡算为504亿元(按4亿油公里)，若到2020年5条地铁全部建成，则可累计带动gdp增长1 314亿元，从2004年起，年均带动gdp增长77亿元。 4．2．2加速城市化进程 按照现代化对城市化率的要求，到2020年，成都市的非农化水平应达到85％(非农业人口占总人口的比例)，意味着平均每年要新增非农业人口约19万人。若到2020年5条城市快速轨道交通线全部建成，则16年间累计新增就业岗位有可能达到201．6万个，年均12．6万个，占新增非农业人口的比例高达60％以上，巾此可见建设城市快速轨道交通系统，将为农村劳动力大量向城市转移，从而加快城市化进程提供了广阔空间。 4．2．3 促进四川改善经济结构 建设和运营城市快速轨道交通系统，需要运营装备，需要施丁设备，需要电力，需要钢铁，需要建筑材料，启动成都地铁一期工程，将为四川省的装备制造业、电力材料制造业、冶金制造业、建筑材料业的规模扩大和水平提升带来市场机遇，为数以百计的相关企业在全国范围参与城市快速轨道交通系统建设的市场竞争提供条件。 4．3 提高人民生活质量 成都的单中心城市布局和城市单一的交通运输模式已经造成了严重且日益突出的交通矛盾，机动车 在市中心区的平均行驶速度下降到15-20km／h，高峰时间只有5～10km／h。建设城市快速轨道交通系统，——是可以通过发挥快速轨道交通工具具有的诸多优点，使城市居民的㈩行快捷、准点、安全、舒适；二是可以使城市居民在远离城市中心的环境质量更好(空气清新、绿化率高)的地区选择功能更加合理、配套服务更加完善的社区区居住生活；第三，显著降低环境恶劣因素造成的非正常人身事故发生频率，由于地铁对客流的有效吸引，地面机动车辆和非机动车辆数量减少，将直接减少降低地面交通事故数量(1998年成都市的交通事故起数、死亡人数、受伤人数比1997年333rj上涨15．13％、2．63％、27．09％)，减少汽车排放的有害废气和噪音对人体的伤害(有关资料显示：城市空气污染60％源于汽车废气，一个拥有10万辆汽车的城市，每天空气中就要增加210t一氧化碳、62t碳氢化物、11(氮氧化物；地铁车辆与地面机动车辆比较，cos排放量仅为21．7％，噪声污染仅为53．3％。) 4．4 促进实施西部大开发战略 西部各主要城市的现代化是西部大开发战略的重要内容之一。成都是西部和西南地区的重镇，建设城市快速轨道交通系统，必将更好地实现成都在西南地区“交通和通信枢纽”的功能，发挥对西南地区经济社会发展的带动和辐射作用，为实现西部大开发战略的关于基础设施水平适应经济社会发展需要这一重要的阶段性目标做出积极贡献，对实现西部与东部共同繁荣的最终目标产生深远影响。 5.结束语 成都建设城市快速轨道交通系统与成都实现现代化关系密切，实现成都市第十次党代会提㈩的“把成都建成中国西部地区创业环境最佳、人居环境最优、综合实力最强”的奋斗目标，需要发展城市快速轨道交通，需要尽快实施成都地铁一期工程项目。成都市委、市政府作出的发展城市快速轨道交通的决策非常正确，符合时代要求，符合发展需要，顺乎民意，体现民心。 轨道交通论文:城际轨道交通行车安全保障体系研究 摘 要：基于城际轨道交通行车安全需求，本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。重点论述了城际轨道交通行车安全保障体系的框架结构、内容、功能模块、信息处理模式以及共用信息平台，为保障城际轨道交通系统安全高效运行提供了构思框架。 1 引言 城际轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。但是由于城际轨道客流密集、运输作业繁忙，如何高效、有序的对城际轨道交通系统的管理，保证行车安全，实现快速、高效、安全的优质服务，将成为我们首要面临的问题。本文基于城际轨道交通行车安全的需要，提出建立城际轨道交通行车安全保障体系。城际轨道交通行车安全保障体系是以计算机技术、信息网络技术和安全系统工程理论为基础的行车安全基础信息采集、信息增值处理、实时化安全分析、智能化安全决策系统。 2 行车安全保障体系框架结构及内容 城际轨道交通行车安全保障体系是针对城际轨道交通行车安全影响因素所采取的所有控制手段的有机结合，它是以管理人员作为控制者，以行车安全人、车、环境三个子系统作为被控对象的控制系统，从本质上讲城际轨道交通行车安全保障体系是一个以“管理”为中枢，“人”为核心、“车”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障城际轨道交通行车安全为目标的人－车－环境系统。从管理对象的角度出发，可以将城际轨道交通行车安全保障体系划分为不同层次的两个子系统：安全综合管理子系统和安全对象管理子系统。安全对象管理子系统分为人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和环境安全保障子系统。城际轨道交通行车安全保障体系框架结构如下图所示（图1）。 1）安全综合管理子系统 城际轨道交通行车安全管理包括对人的安全管理、设备的安全管理和行车环境的安全管理。城际轨道交通行车安全综合管理子系统不是单独对人的安全管理、或者单独对设备的安全管理、对环境的安全管理。它是对城际轨道交通系统总体的安全管理，是凌驾于人、机、环境之上，又渗透于其中的安全管理。从功能上看，城际轨道交通行车安全基础管理起着系统软件的作用，它既是城际轨道交通行车安全保障体系的一个子系统，又对整个城际轨道交通系统的行车安全起着控制、监督作用。城际轨道交通行车安全保障体系的安全管理子系统主要功能有（1）收集、记录、整理、传输、存储行车安全信息；（2）进行城际轨道交通系统行车安全分析、评价；（2）行车安全管理决策支持。 2）人员安全保障子系统 城际轨道交通行车安全依赖高效、安全、可靠的人的行为，在城际轨道交通行车工作的每个环节、每项作业中，都是由人来参与并处于主导地位，人操纵、控制、监督设备状态，完成各项作业，与环境进行信息交流，与其它作业协调一致。大量事故统计表明绝大多数事故的发生与人的不安全行为有关。影响城际轨道交通行车安全的人的因素包括行车系统内部人员和旅客等。人员安全保障子包括直接安全保障和间接安全保障。直接安全保障通过对城际轨道交通相关工作人员进行行车安全教育培训，提高行车安全素质。间接安全保障是指通过对城际轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测，针对不同作业环境，进行相应的劳动安全管理。人员安全保障子系统通过行车安全相关人员实时状态监控，保障不因人为因素导致城际轨道交通事故的发生。人员安全保障子系统的主要功能有（1）行车相关工作人员工作状态实时动态监控；（2）劳动安全评价分析。 3）设备安全保障子系统 城际轨道交通运输设备是除人以外，影响系统安全的另一个重要因素。运输设备的好坏，不仅影响整个城际轨道交通系统的效率和效益，而且对行车安全起着重要作用。影响城际轨道交通行车安全的设备因素主要有行车安全基础设备（例如线路、桥梁、机车、信号设备等）以及行车安全技术设备（例如行车安全监测设备等）。 设备安全保障子系统的主要功能是通过行车安全设备运行状态实时动态监控，采集设备实时动态运行数据，为城际轨道交通系统安全管理提供决策支持，使设备因素对城际轨道交通系统安全降低到最低限度。 4）环境安全保障子系统 影响城际轨道交通行车安全的环境因素主要有作业环境和自然环境。环境安全保障包括作业环境安全保障和自然环境安全保障两部分。 ①作业环境安全保障 通过对行车作业人员作业空间的温度、湿度、照明、噪声等作业环境指标进行实时动态监测，保障作业人员具有良好的作业环境。 ②自然环境安全保障 通过对车站及区间的通风、空调、给排水、照明、自动扶梯等设备状态以及气候环境等进行动态监测，以便对设备的不良状况以及自然环境的不良状况作出及时和适当地反应，保障城际轨道交通系统具有安全的自然行车环境，旅客具有舒适的乘车环境。 环境安全保障子系统主要功能是通过对影响城际轨道交通行车安全的作业环境和自然环境进行动态实时监控，获得各项环境指标的实时动态数据，为系统安全管理提供决策参考，以降低环境因素对城际轨道交通行车安全的影响，提高系统运行的可靠性。 3 城际轨道交通系统行车安全保障体系模块分析 城际轨道交通行车安全保障体系采用模块化逻辑结构，各模块间采取纵向横向联系结合方法实现安全多维制约机制，并在此基础上进行信息共享。城际轨道交通行车安全保障体系从逻辑上分为三个模块：行车安全决策分析模块、行车安全控制模块、行车安全信息监测模块。 1）行车安全决策分析模块 行车安全决策分析模块主要功能是进行城际轨道交通行车安全的决策分析，为城际轨道交通系统行车安全规划、管理，政策制定等方面提供决策支持。行车安全决策分析模块包括三个子系统：行车安全信息管理系统、行车安全信息分析系统、行车安全辅助决策支持系统。 （1）行车安全信息管理系统：负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据处理工作，将信息监测模块采集的数据加工组织形成信息，将信息提炼形成知识。其功能包括行车安全信息收集、处理、存储、共享及信息等。 （2）行车安全信息分析系统：从行车安全信息系统中获取行车安全信息数据，负责行车安全宏观数据分析工作。从安全系统工程、系统可靠性、安全评价以及事故预测等角度分析行车安全信息，进行行车安全评价，为城际轨道交通行车安全管理提供决策数据。 （3）行车安全辅助决策支持系统：根据行车安全信息系统的安全信息数据和行车安全分析系统的分析结果，结合行车安全历史数据信息和安全专家决策模型制定行车安全辅助决策方案，为安全管理人员提供决策支持。 2）行车安全控制模块 根据行车安全分析决策模块以及行车安全信息监测模块的数据信息，进行城际轨道交通行车安全控制。 3）行车安全信息监测模块 该模块是行车安全基础数据采集模块，是行车安全信息管理系统信息以及分析系统运行的基础，一般为三层结构，即数据采集单元、数据接收单元、数据处理/输出单元。城际轨道交通行车安全信息监测模块由以下监控系统所组成。 （1）列车运行状态实时监控系统 主要是负责对列车运行状况进行实时监控，以获得列车运行的各种参数。 （2）牵引动力设备实时状态监控系统 主要是保证控制中心对城际轨道交通供电系统的供电设备的运行状态进行监测及数据采集。 （3）线路设备实时监测系统 主要负责对线路、桥梁、隧道等线路设备进行实时监控，以采集线路设备的实时动态安全数据。 （4）信号设备实时监控系统 主要负责对车站进路信号、区间通过信号设备的运行状况进行监控，采集信号设备动态运行数据。 （5）环境监控系统 负责对车站及区间的通风、空调、给排水、照明等设备、作业环境、自然环境进行动态监测。 （6）闭路电视监控系统 负责向城际轨道交通行车安全有关的工作人员（列车调度员、公安指挥人员、车站行车人员及司机）提供城际轨道交通系统车站各个部位列车停靠、启动、车门关闭、客流以及安全状况等方面的现场实时图像数据信息。 （7）作业人员工作状态监控系统 负责对行车作业人员实时工作状态进行监测。 图2 为城际轨道交通行车安全保障体系逻辑结构图。 4 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 1）安全信息需求 城际轨道交通行车安全保障体系的安全、高效运行依赖安全信息监测模块采集的数据：列车运行状态参数数据、牵引动力设备实时运行数据、信号设备运行状况数据、线路设备监控系统提供的线路设备运行状况的监控数据、环境监控系统提供的环境指标数据、闭路电视监控系统提供的车站实时状况信息以及相关行车作业人员的安全信息。 2)安全信息处理模式 城际轨道交通行车安全保障体系各子系统对于数据需求呈现以下特点： （1）基础数据采集的共享性 城际轨道交通行车安全保障体系的良好运行依赖行车安全信息监测模块采集的行车安全基础信息数据。 （2）现状数据与历史数据积累的需求差异 各个子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异，比如各个监控系统关注的是现状信息以及有关设备以及工作人员的状态的实时的、动态的信息，而行车安全分析系统以及辅助决策支持系统等关注的是积累的系统行车安全信息的历史和现状数据的结合。 （3）数据详细程度的需求差异 系统的信息管理模块需要提供的数据要相对简单，而决策分析模块所需要的行车安全数据信息要详细的多，为此城际轨道交通行车安全保障体系应当采用共用数据详细程度层次方法，来满足不同的数据服务需求。 城际轨道交通行车安全信息数据采用分级处理模式，其分析处理层次依次为：数据采集层、初级处理层、隐患分析层、决策分析层、全局分析层。行车安全保障体系采取安全数据信息逐层数据行车安全分级控制的处理模式。各处理层功能和任务如下： （1）数据采集层 数据采集层负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据的实时动态采集。 （2）初级处理程 初级处理层负责将实时采集的数据进行初步过滤，根据内置的处理模块过滤出有价值的数据，为其他层次的数据处理提供数据共享服务。 （3）隐患分析层 隐患分析层在初级处理层的处理结果基础上，运用安全系统工程等相关理论和模型对数据的安全性进行分析，逐一给出其安全指标，然后搜索其中安全度最差的数据作为隐患数据。 形成城际轨道交通行车安全第一级控制，同时为决策支持层信息处理提供数据支持。 （4）决策支持层 决策支持层结合上述两层的处理结果，运用专家决策支持系统提出改进安全生产的措施和建议，为城际轨道交通行车管理部门的安全政策、管理措施提供辅助决策，形成城际轨道交通行车安全的第二级控制 （5）全局分析层 全局分析层从整个城际轨道交通系统安全的角度，结合相关政策法规，分析城际轨道交通系统安全发展趋势，提供决策与效果的相关性分析，形成城际轨道交通行车安全第三级控制，为最高决策提供支持信息。下图为城际轨道交通行车安全信息处理模式： 3)城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 城际轨道交通行车安全保障体系安全信息数据从数据源角度可以划分为：原始采集数据、初步分析数据、辅助决策数据和全局安全数据；从数据性质可以划分为：安全信息数据、一般信息数据、隐患信息数据、危险信息数据和事故数据。城际轨道交通行车安全保障体系各子系统在直接通讯情况下，存在以下问题：在各子系统直接进行数据信息传送的情况下，存在系统共用信息数据缺乏明确的数据维护责任，数据的统一性难以保证，系统接口设计受到其它子系统功能要求的牵制等问题。为此城际轨道交通行车安全保障体系采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理和维护：城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台担负系统共用信息的中转的职责和任务，各承担信息数据采集的子系统按照一定的系统规则将共用信息发送给共用数据平台，由系统共用信息平台进行规范化处理后加以存储，根据需求规则或各功能子系统的请求，采用规范化格式将数据信息发送出去，采用共用信息平台后的城际轨道行车安全保障体系的数据流如下： 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的确切含义是对整个城际轨道交通系统行车安全共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义，以及一个对共用数据信息进行组织、存储、查询、通讯等管理服务数据仓库系统。共用信息平台的功能如下： （1）从各子系统中提取共享信息数据，并对多来源渠道、相互不一致的信息数据进行数据融合处理。 （2）完成对于实时数据和历史数据的组织，以保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余。 （3）根据服务请求和查询权限对客户系统提供信息服务，对于自身存放的数据直接加以组织输出，对于其它子系统存放的细节数据由共用信息平台提供查询通道。 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台具有分布式数据仓库的特征。下图（图5）为城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的结构： 5 结 语 城际轨道交通具有客流密集，运输作业繁忙等特点，为了保证城际轨道交通系统安全高效运行，本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。在分析城际轨道交通行车安全保障体系框架结构及其内容的基础上，讨论了城际轨道交通行车安全保障体系的模块化、信息处理模式以及共用信息平台等问题。建立行车安全保障体系对于保障城际轨道交通系统行车安全具有重要的现实意义，为保障城际轨道交通系统安全可靠运行提供了构思框架。 轨道交通论文:城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法 摘 要：分析列车正点率对城市轨道交通的影响，针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解，分析站间电话联系法对行车组织的影响，提出取消路票和rm模式下提高运行速度的建议，并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。 关键词：轨道交通；微机联锁；故障；行车组织 1 列车正点率对城市轨道交通的影响 在日益激烈的运输市场竞争中，城市轨道交通要不断发展，必须全面提高服务质量，列车正点率作为公共运输工作中的一个重要指标，对轨道交通服务质量有非常重要的影响。 （1）列车正点率关系轨道交通运输企业的信誉和形象。近年来，轨道交通能得到社会的认可并得到快速发展，一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制（atc）系统，具有较高的安全正点率。因此，安全正点既是轨道交通的优势所在，也是关系企业声誉和形象的重要标志。 （2）列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来，广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整，单线上线列车已从7列增加到17列，列车运行密度越来越大，列车间隔越来越小，目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障，则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低，造成列车晚点，也必然会影响其他列车，打乱全线的正常运行秩序。 （3）列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 atc 功能良好，列车正点运行基础之上的，如果某个联锁区段发生系统故障，就会使部分列车晚点，列车自动监控系统（ats）上固定的运行线路被打乱，并易发生以下问题。 ① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行，除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。 ② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达，使车站客流组织难度加大，客运力量薄弱的车站，易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。 ③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间，给中央行车调度的指挥带来难度，易发生行车问题。 微机联锁系统（sicas）发生故障，一般持续时间长，影响范围广，给行车组织和客运服务都带来很大的压力，严重影响乘客的出行，影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织，在不降低列车运行安全系数的前提下，实现列车群对客流的均衡吸纳，并最大程度地提高列车运能利用率，减小对乘客的影响，是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。 2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法 当正线某联锁区sicas故障时，由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。 （1）列车在故障范围内的各区间凭路票运行，用限速的人工驾驶模式（rm）驾驶，每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。 （2）有关站值班站长接到行调命令后，分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车，并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。 （3）进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线，并使用钩锁器锁定。 （4）接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后，电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后，由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号，司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。 （5）故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。 2.2 sicas 故障时的实例分解 广州地铁二号线赤岗联锁区sicas的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例，车站线路布置见图1，其各段作业时间如下。 （1）由于sicas故障影响，列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。 （2）sicas故障时起，发令采用站间电话联系法行车，在客村站增加停站时间4 min。 （3）鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。 （4）客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。 （5）客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。 （6）安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。 （7）客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s（平均速度22.4 km/h）。 （8）鹭江站与中大站办理发车，列车发车时间为1 min 30 s。 （9）鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s（平均速度21.7 km/h）。 （10）司机在中大站接行调恢复正常行车的命令，关门动车时间为2 min 30 s。 整个过程共用时 35 min 10 s，列车比正常运营时刻表中大站晚发31min，即sicas故障造成晚点31 min。 分析以上数据，车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少，降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节，以及提高列车在故障区段的运行速度。 2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系，确认区间空闲、邻站同意后即可填写，待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m～1 500m，以行车速度25 km/h计，出清区间也只需 2 min 24 s～3 min 36 s，而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s，超过了列车在区间的运行时间，成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点，但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义，而且降低了作业效率，对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通，取消路票作为行车凭证是可行的。经实测，从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s，取消路票后，可有效缩短列车在站停留时间。 2.4 rm模式下提高运行速度的建议 目前在国内城市轨道交通列车运行的rm模式下，列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h，当速度达到24 km/h时，列车发出报警，当速度达到25 km/h时，列车即产生紧急制动。经测试，广州地铁a型车各主要速度下的紧急（快速）制动距离如表 1 所示。 列车在20～25 km/h的低速下运行，司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度，这种力度很难准确把握，为了不造成超速而出现紧急制动，给列车晚点运行带来更大的影响，司机一般将驾驶速度限定在20～22 km/h之间，比规定的限速低5km/h左右。 由表1可知，当列车运行速度达到30 km/h时，列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车，加上人为反应的0.74 s（实验数据）内地铁列车运行6 m，司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。a型车车钩防冲撞速度为 25km/h，即在最不利的情况下，54 m约两节车厢的距离，在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。 目前，国内城市轨道交通系统正线使用 9＃道岔，最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7＃道岔，最小曲线半径是 150 m，将rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h，地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。 为此，建议将目前rm模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。 2.5 仿真测算 运用上述行车组织方法，对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高rm模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算，部分数据如表2所示。 3 列车运行间隔的调整方法 为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳，针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。 3.1 “压点”法 在atc系统功能良好区段的列车，适当缩短两列车间的正常追踪间隔，实现晚点危害的“分散化”，由所有列车共同承担晚点。 基于列车间隔的意义，需要制定相应措施，在前车出站晚点发生的过程中，采用增加在站停留时间等方法，适当推迟后行列车到达下一站的时刻（应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大），这样既能保证充分的列车间隔，实现平均吸纳客流，又可以避免出现后车的站外停车。 3.2 “抽线”法 由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长，而atc正常区段列车运行速度高及行车作业时间短，势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量（即抽线）的方法实现均衡运输，这样既便于调度指挥，又方便客流组织。 3.3 小交路折返法 如果联锁故障持续时间较长，保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出，有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题，在 atc 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。 3.4 行车调度工作建议 以上 3种方法的高效综合运用，极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点，需要行车指挥人员注意加强学习，提高自身业务水平;加强和有关车站的联系，准确掌握列车运行情况，周密考虑各种影响因素，以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况，加强站车组织，努力压缩站停时间，尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化，通过指挥手段的科学化，解决行车指挥人员水平参差不齐的问题，使行车指挥水平不断提高。 轨道交通论文:浅谈水平旋喷技术在轨道交通富水软弱地层中的应用 摘要： 在沿海地区城市轨道交通暗挖施工过程常遇到富水软弱地层，为做好暗挖施工过程中掌子面施工的堵水效果，采用水平旋喷桩进行掌子面上部水系的分割工作，保证开挖安全，对以后类似地层的施工起到借鉴和指导的作用。 关键词： 水平旋喷；富水；软弱地层 1 工程概况 某城际轨道工程暗挖隧道沿城市主干道穿越，根据地质资料及现场踏勘，该段隧道埋深厚度约为9.6～10.7m，该段隧道拱顶为粉质粘土，洞身穿越全风化、强风化凝灰质粉砂岩，围岩级别为ⅴ级，隧该段道拱顶上方有一水渠为市政主排水渠，因修建时间较长，渗水量又大，受主车道荷载的影响比较严重，使隧道拱部岩层自稳能力极差，施工过程中易发生大面积坍塌。 为保证浅埋隧道施工安全以及地表管线不受到破坏，对该段拱部岩土进行加固。加固方案为隧道拱部位置沿环向150°范围内设置双排双管水平旋喷桩进行加固，旋喷桩桩径500mm，桩与桩之间咬合100mm，加固总长度35米。 2 水平旋喷桩施工工艺及控制要点 2.1 工法介绍 水平旋喷桩工艺是采用水平定向钻机先打设精度不低于3‰的预导孔，预导孔打设至设计长度后旋转回撤钻杆，在回撤钻杆的同时，压力将配制好的水泥浆液通过钻杆喷射到土体中。喷射流以巨大的冲击力切削土体，强制土体颗粒与水泥浆液搅拌混合，在胶结硬化后，形成水平圆柱状水泥土固结体，即水平旋喷桩。桩体之间相互啮合，在隧道拱顶及周边形成封闭的水平旋喷帷幕体。 2.2 施工工艺流程 在施工时应合理安排工序，并且做好相应后续工作的准备，施工过程必须连贯有序，隧道水平旋喷桩施工前，在建立好施工平台后，应按照施工工艺流程图指导施工（如图1）。 2.3 施工步骤及作业要求 2.3.1 试桩 施工前，现场应先进行两根成桩试验，试验目的为了掌握钻进的速度、退钻速度、旋喷速度、喷浆压力以及单位时间喷浆量。 2.3.2 测放桩位 测定并放出桩位，作好桩位标志，编定桩号。 2.3.3 钻进 ①水平旋喷桩设置在隧道拱部150°范围布置两排。水平旋喷桩施工上扬角度在隧道坡度的基础上增加1.0%，无外插角。②为确保钻孔质量，首应先打设1～2个探孔，查明地层变化情况及地层对钻孔角度的影响，然后根据探孔情况确定旋喷桩钻孔的打设角度。将导向钻头及第一根钻杆送入孔口管内；③开孔安设孔口管。开孔器开孔，采用？准130mm钻头钻进0.5-1.0m，开孔角度根据现场围岩情况进行调整，退出钻头后，将？准127mm、长0.5-1.0m的孔口管埋入，孔口管外漏100mm，用钢筋与孔口管焊接牢固，加固孔口管。④安装法兰盘、球阀等密封装置。打开循环液排出口后开始钻进，每钻进4m检测一次，并做好测量记录，一旦发现偏斜过大要及时进行纠偏，直到钻至设计深度。钻进过程要保持护壁浆液压力在1.0-2.0mpa，通过时常观察压力变化，防止在钻进过程中，砂石堵住喷嘴。⑤该段隧道上方为市政主要排水涵，钻进时必须控制返浆量，施做过程中通过循环液排出口调节返浆量，防止地表沉降过大，以免破坏雨水箱涵。⑥终孔检测。检测项目包括：孔深、孔径、仰角角度、旋喷桩水平位置等。 2.3.4 配制浆液 ①按照设计要求制备水灰比为1：1（42.5级普通硅酸盐）水泥浆，浆液搅拌必须均匀，搅拌时间不小于5分钟，一次搅拌使用时间亦控制在4小时以内，同时要求对浆液进行试块试验。②在制浆过程中应随时测量浆液比重，每孔高压喷浆结束后要统计该孔的材料用量。 2.3.5 高压旋喷 ①进行高压喷浆前应检查高压注浆泵，查看泵压读数是否达到设计要求， 达到20mpa—25mpa时，方可开始喷浆施工。②在孔底高压喷浆时应停留一定时间，然后再缓慢外拔钻杆，在高压喷浆时，操作人员应随时观察泵压变化，喷浆过程中喷浆压力表数值不应瞬间剧烈变化，一旦发现泵压瞬间过低或过高时应及时停止喷浆，快速查明原因并进行处理，处理完毕再恢复高压喷浆。③当钻杆拔至孔口1.0m时，慢速旋喷一段时间，再慢慢拔至离孔口0.5m处高压泵停止注浆，应先关闭浆液输送通道，待管道内浆液完全释放后再缓慢拔出钻杆，最后进行封孔作业。④喷射注浆过程中，检查注浆流量、空气压力、注浆泵压力等参数是否符合设计要求，做好钻进记录。⑤每根高压旋喷钻杆拔出后应立即用清水高压冲洗干净，以免残留浆液凝固，防止下次旋喷时残留颗粒物堵喷嘴；⑥喷浆参数：水平旋喷桩采用42.5普通硅酸盐水泥，浆液配合比要求水灰比为1：1；水平旋喷桩喷浆压力一般控制在20～25mpa之间，转速10-15r/min，回拔速度为15-20cm/min。 2.3.6 封孔 ①喷浆至孔口面0.50m时，应停止喷浆，完全释放出管道内的压力；②卸下孔口管最外端的密封装置，关闭循环液排出口；③快速拔出钻杆和钻头，关闭大球阀；④高压旋喷注浆完成后应在循环液排出口处安装压力表，然后用250泵补注浆，注浆压力控制在0.8～1.0mpa；⑤补注浆完成12小时后方能卸下大球阀。 2.3.7 施工顺序 钻机移到下一孔位开钻前，应核查相邻桩的成桩时间，后施工的桩必须在相邻桩成桩时间超过初凝时间后，前一根桩浆液达到一定强度时才能开钻，确保相邻桩相互咬合，因此移至下一孔位时应跳过2至3根后再施做较合适。 2.4 机械设备 ①钻机：根据高压水平旋喷施工方案要求，选择xp-50a型钻机。②高压泵：xpb-90d型高压泵，最大压力为50mpa，最大流量为100l/min，功率为90kw。 3 施工控制要点 3.1 施工前要打试验桩，试验桩施工完成后应进行桩的质量检测，主要检测项目桩径、桩长、桩的连续性及强度等指标。 3.2 为了保证相邻旋喷桩相互咬合，严格控制各桩的方位角，方位角误差控制在±0.2%范围内，曲线及咬合曲线由项目部技术人员组织检查，现场监理共同确认。 3.3 施工过程中，一定要做好钻孔测斜工作，及时进行纠偏，确保预导孔精度，同时要严格控制各种施工参数，发现问题及时汇报处理。 3.4 浆液制备要求：浆液配制必须严格按照设计配合比进行，配置好浆液后，在喷射前应对浆液进行过滤，防止喷射过程中堵塞喷嘴；浆液宜在喷射前30-40min制备好，旋喷过程中应对浆液进行搅拌，防止浆液沉淀。 3.5 旋喷管提升：施工时旋喷管要按要求分段提升，每次提升作业时应处理好搭接，搭接长度不应小于10cm。 3.6 喷射浆液过程中，应检查注浆量、压力等参数是否符合设计要求，并作好记录，做到施工过程控制及资料收集。每根桩从钻孔到成桩做好以下记录：施工日期、开钻时间、结束时间、旋喷压力、旋喷提升速度、桩长、注浆量等。 3.7 质量检验标准。按照设计的桩位、桩长、桩径及桩数进行检查，成桩后的状体必须满足强度要求，状体应确保连续、均匀，达到止水效果。 3.8 高压旋喷应全孔连续进行，若中途换管，搭接处进行复喷，搭接长度不小于200mm，供浆正常情况下，孔口回浆密度变小，且不能满足设计要求时，应加大进浆密度。 3.9 在旋喷注浆过程中出现下列异常情况，需查明原因并采取相应措施迅速排除故障，尽快恢复供浆： ①压力上不去：压力阀和管道接头处密封圈不严，泵阀损坏；油管破裂漏油；安全阀的压力过低，或吸浆管内留有空气。②压力骤然上升：喷嘴堵塞；高压软管清理不净；浆液沉淀或其它杂物堵塞影响管道畅通；泵体或出浆管路堵塞。③压力不稳定：油管路泄露，泵体或吸浆管路有泄露或存在空气；泵体注浆杆过长或泵体安装时不严密。 3.10 喷嘴堵塞或冒浆堵塞喷嘴，应前后移动注浆管，待堵塞消失后再进行复喷，出现不冒浆或断续冒浆时，系土质松散的现象，可适当进行复喷，冒浆量小于注浆量20%，属于正常现象，超过或完全不冒浆时应采取相应措施，在旋喷过程中，地层有较大空隙导致不冒浆，可在浆液中加入适当速凝剂，以缩短固结时间；当冒浆量过大时，可提高喷射压力，加快提升和旋转速度；大量冒浆，压力稍有下降时，可能是注浆管被击穿或有孔洞，使喷射能力降低，此时应拔出注浆管进行检查 。 4 结论 根据现场施工后取芯照片（如图2）级实际施工开挖情况可以判断，旋喷桩在该地层固结效果良好，具有梁效应和土体改良效应，能够起到防流沙、抗滑移，保证隧道掘进安全的作用，同时水平旋喷桩在旋喷过程中，水泥浆液能沿着地层的缝隙渗透扩散，尤其在涌水量较大的地层中，水泥浆液扩散填充缝隙后，可大大增强掌子面岩体的稳定性，并且在围岩裂隙水止水方面效果有显著提高。 轨道交通论文:轨道交通工程的投融资方式研究 摘要：市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场，是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点，市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业，应该由政府统包”的观念已不适应时代的发展。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战，迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况，进行投融资模式创新。综述了目前世界各国市政交通工程投融资方式，以及我国轨道交通建设项目目前采用的主要投融资方式。并且介绍了一种新型授融资模式－bt模式，在中国轨道交通工程建设中的应用和前景。 关键词：市政交通工程；投融资；bt模式 原国家发展和改革委员会主任马凯曾明确指出，制订投融资体制改革方案，是国家发改委成立后转变职能的一项重大任务。国家投融资体制改革的方向是：依据“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则，在国家宏观调控下，更好地发挥市场机制对经济活动的调节作用，确立企业的投资主体地位，规范政府投资行为，逐步建立投资主体自主决策、银行独立审贷、融资方式多样、中介服务规范、政府宏观调控有力的新型投融资体制。国家投融资体制改革的核心目标是：将全社会资金引人经济建设的各个领域，将市场机制运用到投资、融资、退出、建设、运营、管理等各个环节。从而形成全社会资源有效配置。从全国各地区来看，市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场，是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点。由于市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业。应该由政府统包”的观念束缚，导致这方面的投融资渠道不畅通，设施能力不够，运行效率低下等诸多问题。市政交通工程建设具有公益性强、建设资金需求巨大、投资回收期限较长甚至难以直接回收等经济特征，且多为市政公用工程，一般由城市政府主导建设，资金主要来源于政府财政资金注入。同时，随着以市场为导向的投资体制改革不断深化。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战，迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况，进行投融资模式创新。 1　世界各国城市市政交通工程投融资模式 城市市政交通投融资的基本模式从世界各国投资建设及运营城市交通项目的实践情况看，国际上主要采用以下模式：(1)政府投资，并由政府行政机构直接经营管理；(2)政府投资，设立国有独资企业进行经营管理。这里所说的国有企业，应是政府授权经营的公共事业机构。与我国对“国有企业”概念的理解有所不同；(3)政府投资。通过招标，以签订租赁合同或特许经营合同等方式，委托专业公司进行经营管理；(4)项目融资、特许经营；(5)多元化的市场融资，由股份制公司进行经营管理。其中第(1)、(2)种方式属于政府投资、政府运作，简称a模式。第(3)种方式称为政府投资下的市场运作，简称b模式，如英国曼彻斯特地铁、上海地铁一号线等。第(4)种的项目融资、特许经营模式，简称c模式，如泰国曼谷和马来西亚吉隆坡的轻轨项目均采用bot等项目融资方式。第(5)种方式统称为投资主体多元化条件下的市场运作模式，简称d模式。如香港地铁的投融资模式。在具体实践中，对于某个特定项目，也有可能是几种模式的混合，但基本模式不外乎以上几种。 2　我国当前城市市政交通投融资主要方式 2.1　轨道交通项目资本金筹集的主要方式 为了满足建设项目资本金比例的要求，我国各城市正积极探索轨道交通项目资本金筹措的各种方式，包括采用买壳上市及尝试ipo等证券化融资模式。但从实际操作的情况看，资本金筹措主要采用以下渠道和方式。(1)地方政府财力直接投资。主要由项目所在地政府的财政资金进行投入，由当地政府设立的轨道交通投资公司作为出资人代表行使国有股权，组建项目公司。(2)利用预期现金流筹措项目资本金。将未来一定年限内的预期现金流作为项目融资基础，一般以政府纪要等文件形式确定下来。在此基础上，银行通过股本金置换等变通形式对特定财务主体注入资金，将该资金作为拟建项目的资本金投入。(3)利用信托贷款进行委托投资的形式筹集项目资本金。由轨道交通投资公司等投资主体委托信托公司，利用项目沿线土地收益等作为担保的基础，通过发行“项目资金信托计划”等方式来募集资金，然后由轨道交通投资公司等投资主体委托信托投资公司对拟建轨道交通项目进行投资。这种操作在一定程度上解决了银行贷款不能作为项目资本金的问题，同时具有审批环节少，操作简便，资金到位快等优点。(4)利用售出回租方式变现存量资产来筹集项目资本金。采用“售出回租”的融资租赁形式。将车站、线路主体等不动产出售给融资租赁公司，将获得的资产转让收入作为投入到轨道交通项目的资本金；同时，轨道交通运营公司向融资租赁公司承租该资产的使用权，并支付租金。采用这种方式筹集项目资本金具有成本低、操作简单、审批环节少等特点。 2.2　轨道交通建设债务资金筹措的主要方式 目前我国城市轨道交通项目债务资金的筹集一般采用以国内商业银行贷款为主，企业债券、国外政府贷款为辅的多元化筹措方式。(1)国内银行贷款。城市轨道交通项目作为大型市政公益性项目，具备永续性经营的重要特征，并以政府信用为依托，破产清算的可能性较低，而且其资产、权益随着时间的推移具有不断增值放大的特点。因此，就贷款主体因素而言，轨道交通公司的风险相对较小；另外，项目建设能够促进沿线多种经济迅猛发展，地方财政收入及项目公司收入增长的空间均较大，通过制定完善的项目还款计划方案，在项目运作一定年限后，一般都会具备稳定的现金流量和可接受的还款能力，从而为获得银行贷款提供了可能。(2)企业债券。企业债券募集资金成本低，融资成本锁定，期限较长，且付息可分摊到不同年份，到期一次还本，对优化轨道交通项目的财务结构非常有利，越来越受到各地轨道交通投资公司的青睐。(3)集合委托贷款。这是国内金融领域近期备受关注的金融创新品种之一，通过采用集中授信方式，与当地政府达成战略合作协议，集中金融资源为大规模的基础设施建设筹集资金，审贷报批手续相对简单，资金成本低，并可滚动发放，有利于持续性地实施轨道交通投资计划。(4)外国政府和国际金融组织贷款。利用外国政府和世界银行等国际金融组织贷款，也是为城市轨道交通项目筹集建设资金的重要渠道，而且具有综合利率相对较低、期限较长等优点，但选项较严，手续较复杂，且在当前轨道交通项目设备国产化率的限制下，只有部分进口设备投资可向国外政府贷款，具有一定局限性。 从实践上看，目前政府主导的负债型融资模式是我国城市轨道交通投融资的主要模式，具有3点优势。一是财政仅需少量现金投入，尽可能利用政府背景的信用优势吸收银行贷款，通过发挥财务杠杆作用，放大财政资金效用， 有利于缓解政府即期现金支出压力。二是银行信贷资金供给充足，到位较快，操作成本相对较低，符合短期内完成城市轨道交通项目大规模融资的任务。三是债务资金成本相以较低，如果有充足的信用支持，还可以通过委托贷款等形式吸引社会闲余资金，并进一步降低贷款利率。 3　bt投融资模式在我国市政交通工程中的广泛应用及前景 3.1　bt方式概要 项目融资兴起于20世纪70年代末。20世纪80年代后，世界上一些国家采用bot(建设一运营一移交)方式吸引资金，加快基础设施建设，改善本国的投资环境，满足内在需要。90年代末。国内一些建设单位采取bot方式或bt方式进行项目引资，其中对公用基础设施系统的建设，更多的是采用bt方式。2003年2月13日建设部的《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》首次在国家正式公布的政策性文件中引入bt的概念。国际上bt方式的做法一般是由bt项目公司进行融资、投资、设计和施工。竣工验收后交付使用，即业主获得工程使用权，并在一定时间内根据bt合同付清合同款，工程所有权随之转移。2003年年底，中铁大桥局集团以bt方式投资建设重庆菜园坝长江大桥，这是我国在bt项目融资上的历史性突破。近几年来，国内很多城市对bt模式建设市政基础设施项目进行了尝试，并取得了良好的经济效益和社会效益。其模式主要是由招标方通过公开招标的方式确定建设方，由建设方负责项目资金筹措和工程建设，项目建成竣工后由招标方进行回购。例如，北京地铁奥运支线采用bt方式建设并成功进行了国际招标；中国中铁通则于2008年通过投标成为深圳地铁5号线bt项目的承办方，承担全线土建、装修和常规设备安装工程的投融资和建设管理任务。采用bt模式建设地铁，有利于推进工程建设项目管理体制的创新，逐步建立和完善工程建设管理的市场化竞争机制，合理改善政府投资项目的负债结构。缓解当期政府资金压力，锁定建设成本，适当转移建设风险。 3.2　采用bt方式建设基础设施工程的特点 3.2.1　bt方式的优点 首先能缓解政府的投资压力。它可有效解决基础设施不足与建设资金短缺的矛盾，引导和吸纳社会资金向基础设施投资的流动，使政府规划建设的项目能够尽早实施，提前体现社会效益和经济效益，使政府有限的资金产生最大化的社会经济效益。此外可以加快项目建设速度，确保工程质量。通过引进先进的技术和管理方法，改善基础设施建设投资和管理结构，有效实现管理、设计、施工资源整合及紧密衔接，减少建设管理和协调环节，借助大型建筑企业资信好、信誉高、善于组织大型工程施工以及技术、管理、人才和社会资源优势，降低工程实施难度，提高项目运作效率和质量。bt模式可以减少业主协调和管理的工作量，因为bt项目公司承担了业主的融资、投资、设计和施工等工作量，并负责管理分包商及供应商，可以减少政府方面的人力、技术和管理压力，节约管理成本。最后，这种模式可以节省投资。bt方式一般采用固定价格合同，通过合同锁定工投资建设和工期风险；有利于引进高质量的建设队伍，规范建筑市场环境，提高施工建设水平，实现安全生产，保证工期和质量要求。根据实施bt项目的要求，只有社会信誉好、实力强的“国家队”企业才有能力参与实施，把资质低、技术差、管理水平不高、不规范的企业“堵”在门外。 3.2.2　bt方式的缺点 目前，国际上尚未形成适于bt模式的通用合同文本，缺少一整套解决工程索赔、争端的公认国际惯例，这对bt模式的顺利推广应用是一个障碍。bt项目公司筹集资金的压力较大，因而会带来较大的风险，如政策风险、汇率风险、自然风险等。因此需要bt项目公司有较强的融资能力和抗风险能力，同时，必须在签约过程中充分地进行合同谈判，使风险分担更合理些。对业主而言，由于项目成功与否在很大程度上取决于bt项目公司的融资能力和管理能力，所以风险也比较大，因此必须选择各方面实力均雄厚的公司，以减少风险。 总之，在深化城市基础设施投资体制改革的宏观背景下，借鉴香港地铁、日本私铁和欧洲轨道交通投融资模式的成功经验，以未来收益前期化、工程投资节约化、融资成本最小化和外部收益内部化作为创新的切入点，我国城市市政交通工程投融资模式期待进一步的完善和创新。 轨道交通论文:论轨道交通建设对城市管理的影响及对策 作者：王成金　郝振虎　张孝林　钱振明 摘要：轨道交通以其运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，成为各大城市发展公共交通的首选。然而在享受其带来的方便前，我们必须经历其建设过程中给我们从市容环境、道路交通、居民生活质量、周边商业带来的巨大影响，这些影响也从不同的角度影响并考验着苏州的城市管理工作。 关键词：轨道交通；城市管理；影响 1　课题研究内容和研究方法 1.1　研究内容 城市管理有狭义和广义之分。狭义的城市管理是指对城市公共空间和公共设施的管理。目前我国城市管理部门的职能范围，通常是指狭义的城市管理。广义的城市管理是指对城市一切活动进行的管理，包括社会的、经济的和市政的管理，是一项综合性、系统性很强的工作。它既有微观的管理又有宏观的管理。主要包括基础设施管理、社会管理、经济管理、环境管理、规划管理等主要内容。轨道交通建设是一项重大的基础设施建设，涉及经济、社会、环境等多个方面。基于此，课题组以广义城市管理为前提，结合苏州市的特点，选择了以下几个方面作为课题研究的内容：(1)轨道交通建设对市容环境管理的影响及应对；(2)轨道交通建设对道路交通管理的影响及应对；(3)轨道交通建设对保证居民生活质量(社会管理)产生的影响及应对；(4)轨道交通建设对经济管理(沿线商业、房地产)的影响及应对。 1.2　研究方法 (1)文献研究：通过电子数据库(中国期刊网、重庆维普、万方数据等)，因特网相关网站，相关论著及政府相关政策、法规来查阅资料。 (2)问卷调查：本课题采用了问卷调查的方式，对工作区、生活区、商业区的苏州市民进行了问卷调查。 (3)访谈调查：主要对苏州市民、施工人员进行了访谈。 (4)实地观察：对轨道交通一号线沿线市容环境、交通状况、商业网点状况、工地附近居民出行等生活环境进行了多次详细观察记录。 2　轨道交通建设对城市管理产生的影响简析 2.1　对市容环境管理产生的影响 (1)工地附近路面状况管理。国务院制定的《城市市容和环境卫生管理条例》(1992年)，原国家城乡建设环境保护部制定的《城市容貌标准》(1986年)及江苏省、苏州市的相应法规、规章规定道路及附属设施应符合道路平整，路牙完好的要求。调查发现，轨道交通一号线各施工场地附近均出现不同程度的路面破坏。初步分析，这种破坏主要包括：①重型机器设备施工挤压造成的工地围挡外围路面凸出明显；②道路改造时造成的路面破坏；③部分临时便道路面不平整。路面能很直观的反映市容环境的好坏，不论是步行还是坐车都能感受到，做好路面管理刻不容缓。 (2)工地附近绿化管理。绿化是美化市容的重要途径。轨道交通一号线沿线基本都是城市建成区，大部分地方都有现存绿化。工程施工建设必须占用、破坏一定原有绿化，而且占用后很难就近增加绿化覆盖。这一点在干将路上反映明显。工程施工后，干将河成了工地，河两岸部分绿化被围或破坏，使绿化本就不多的干将路绿化更少。干将河也被截流成好几段，致使河水流通不畅，水面状况极差，天气炎热时还易发出难闻的异味。如不采取措施，到后面水面状况会越来越差，异味也会更加严重。调查显示，道路改造建设便道时也会占用破坏路边绿化，而且还存在泥沙碎石等很凌乱地堆放在绿化上，施工完后还得不到及时清理的现象。 (3)工地构筑物立面管理。国家和省市关于市容环境的规章中明文规定：建筑物、构筑物外立面应当保持整洁，并规定需定期清洗、与周围景观保持协调。据苏州轨道交通公司介绍，轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米，将来2号线甚至3号线开工以后，围挡面积还会大幅增加，而且会存在相当长时间。大面积围挡长期存在加重了市容环境管理负担。调查中发现围挡并不是十分整洁，主要表现在：部分围挡破损严重看上去十分破旧，围挡上有十分明显的胶痕等污迹与整个围挡不协调。围挡上的广告破损脱落较多致使围挡表面凌乱，围挡上的标注很随意影响美观，城市牛皮癣——小广告也偶尔出现在围挡上。要减少甚至避免以上现象就必须加大管理力度，这也一定程度上考验着市容环境管理工作。 2.2　对道路交通管理产生的影响 (1)对道路管理的影响。道路是交通畅通的载体，道路状况的好坏直接影响着交通的畅通度。轨道交通施工必须占用一部分道路，这就减少了交通工具和行人的通行空间，增加了拥挤的可能性。高新区和工业园区由于道路较宽，行人较少，即使占用一部分还能较好的保证通行，在道路管理方面压力相对较小，只需做好道路占用的合理规划并严格执行。工程建设给道路管理带来巨大影响的是在古城区的干将路。调查中发现改造道路时存在影响附近道路、改造后路面不平整等问题，影响了交通出行。 (2)对行人出行管理的影响。轨道交通建设过程中占用道路后给行人出行带来了许多不便。原本可以直走的道路现在要绕一段很长的路才能穿过、过十字路口时要等更长的时间，出于个人方便，部分人就不遵守规定，横穿马路，抢过红灯，造成交通混乱。 (3)对车辆出行管理的影响。一方面如前所述道路占用减少了车辆行驶空间，使车辆行驶速度变慢，加重了交通的拥挤，另一方面，行车空间变小，车辆数量却没有减少，这意味着车辆问的间距会变小，增加了安全风险。轨道交通施工还造成部分路段全线封闭或部分封闭，车辆必须绕道行驶，为此交管部门还更改了十多条工交线路，车辆在十字路口的转向也受到了限制。但在实施过程中却遇到了一定困难。很多车主担心在干将路通行受阻而选择平行于干将路的道路行驶，结果造成干将路附近道路拥挤异常。 (4)对道路交通管理部门的影响。道路交通管理部门是道路交通管理政策措施的制定者和执行者，轨道交通建设后，既加大了道路交通管理政策措施制定的任务和难度，又加大了执行难度，并对加强与其他部门的协调提出了新要求。据了解，2008年上半年，因轨道交通建设，交管部门共交通管制公告9份，搬移并新设交通警示标志283套，交通信号灯120座，配备辅警178名指挥现场交通秩序。调整18条公交线路，迁移公交站台10座。从这些数据可以看出，交管部门在人力、物力、财力、精力方面都受到了巨大影响。不仅如此，他们还得考虑如何保证政策措施的实际效果，这才是最大的难题。 2.3　对保证居民生活质量的影响 (1)对保证居民出行需要和质量产生的影响。人们都有追求方便舒适的心里，在出行方面更是如此。交通出行是现代城市居民生活质量的重要保证。轨道交通建设造成的公交改道、站台迁移、道路封闭和改造、路面不平整和污染等都影响着城市居民的生活质量。变慢的交通速度严重影响了现代市民的生活。问卷调查显示超过80％的人认为轨道交通施工沿线交通更加拥挤，38％的被调查者明显感觉到过轨道交通施工地沿线的十字路口要比以前花更多的时间。道路改造和路面被污染同样影响居民出行。道路改造中往往存在路面上堆满砖板碎石和布满泥土甚至泥泞的情况，影响出行。调查中发现五月份干将西路苏州人才市场前道路改造及七月份东环路站附近道路改造时就是如此。城市管理部门不能无视摆在眼前的问题，必须采取措施做好前述道路交通管理，保证居民出行方便和质量。另外据了解，市民也在通过苏州便民服务中心要求政府解决路面不整和泥泞等影响出行的问题。 (2)对保证安静环境产生的影响。安静的环境是居民正常生活特别是休息的重要保证。居住在轨道交通沿线的居民平时一直要承受过往车辆产生的噪音，现在轨道交通施工，更加重了这种影响。通过对沿线居民的走访了解到各站点的起重机、挖土机、水泥搅拌机在工作时的轰鸣即使在白天也感觉十分强烈，到晚上更是严重影响居民正常作息。按照规定，产生较大噪音的机械在晚间不能运行，以免扰民。在从苏州便民服务中心获取的106份记录资料中有多达41.51％的市民反映晚间噪音扰民。对于白天的噪音市民基本能够理解，但对晚上的噪音表示不满。轨道交通施工历时较长，必须加强在这方面的管理工作，严格控制噪音，保证居民生活质量。 (3)对保证清新空气产生的影响。清新空气对人体健康有着重要意义，现代城市居民越来越追求有清新空气的生活环境。苏州属水乡。绿化较好，空气质量较高。轨道交通施工后产生的扬尘严重影响了空气质量，进而影响居民生活质量。扬尘不仅仅影响居住在附近的居民也影响着过往的居民，因而较小的局部扬尘影响面是很广的。经过初步调查发现造成扬尘的途径很多，主要有堆放的土方干燥后产生扬尘，用路渣回填开挖处时因起风引起扬尘，水泥搅拌时起扬尘等。 2.4　对经济管理的影响 (1)对沿线商业管理产生的影响。交通干线两侧基本都是商业较为发达的地带，分布着许多商业网点。苏州轨道交通途经的基本都是交通干线，如干将路。工程建设对沿线商业造成了很大影响。这种影响集中表现在两个方面。一是商业网点被迫迁移、关闭或拆除。这就要求城市管理部门合理规划，协调组织好商业网点地迁移、关闭或拆除，并对相关业主进行合理安置，提供必要服务，保证他们不因此而受到太大的经济影响。这将是一项有一定困难的工作。调查中发现有好些业主对即将搬迁的事实不满。一是继续经营的商业网点环境受到严重破坏。围挡、道路改造、堆放土方和材料都影响了商业网点周边的环境，造成网点顾客减少。这最典型的就是干将东路的顾亭酒家和干将西路南侧烽火路至阊胥路段的商店。政府部门应该积极采取措施，为这些网点提供服务。保证其正常运行，从而保证干将路沿线经济不因轨道交通建设而衰退。 (2)对沿线房地产的管理。交通通达性是影响地价的重要因素，轨道交通的建设将大大提高沿线交通通达性，这意味着沿线地价要上涨，紧接着房价也要上涨。现在轨道交通刚施工就有不少商家大打轨道交通牌来推销提高房价，推销新房。城市经济管理部门面临的问题就是如何做好监督管理者和服务提供者，保证合理有序的竞争环境及地价、房价上涨符合市场规律，并协调好商品房与经济房的关系，从而保证沿线房地产也健康持续发展，提高居民生活水平。 3　应对对策 3.1　从思想认识上着手 思想认识指导着人们的行动，强烈的思想是解决任何问题的重要动力。轨道交通建设期间城市管理受到的影响都是在关乎城市形象、经济发展、居民生活的重大方面，要解应对好这些影响首先得从思想认识上高度重视。 (1)提高认识，把应对轨道交通建设给城市管理带来的影响当做大事来抓。城市市容环境、道路交通、居民生活、商业经济或是城市的名片，直接反映一个城市的管理水平，或是城市运行的基础，直接影响着城市的发展。这些重大问题的管理工作受到影响时，我们必须意识到处理不好将会带来的严重后果，从而提高对加强这些方面管理工作的认识，把它作为重要工作看待，在制定政策措施和经费预算时予以重点考虑，而不仅仅是一笔带过。 (2)注重调研，分析原因，认清特点。轨道交通施工是一个不断推进，持续变化的过程，在不同的施工阶段会有不同的影响。同一施工阶段中对不同地段也会有不同的影响。这就要求管理部门必须跟踪工程进度、对工程沿线状况做翔实的了解、听取广大市民的声音，从而分析城市管理问题产生的原因，认清影响和管理问题的特点，及时提出应对措施。并预测下一阶段将可能产生的影响，提前做好应对准备工作，将影响降至最小。 3.2　从规划统筹上着手 规划是工程建设的重要前提，好的规划在实施过程中能有效的减少对周边的影响。规划在执行中必须统筹好各方面的关系，才能保证顺利实施。轨道交通建设本就是一个重大工程，影响和投资都非常大，必须进行严格规划。它涉及经济、社会、环境、交通等方面，牵扯到许多不同的政府部门，给城市管理带来全面的影响。应对其建设对城市管理的影响，很重要的一点就是从做好规划及其管理，统筹协调各管理部门入手。 (1)合理规划，严格执行，根据实际灵活微调。轨道交通涉及面广，工程浩大，必须事先做好详实、细致的规划。认真评估可能产生的负面影响，提高预见性，把握因果，在模拟分析的基础上，预先进行反复修改，并要做好相应的控制预案。在具体实施操作过程当中要精心组织，合理安排，科学调度，从严执行规划以及其他有关部门的硬性要求。值得注意的是，我们必须本着实事求是的原则，根据施工过程中遇到的实际困难和市民的反映，组织对规划进行讨论，并灵活对规划进行细微调整。实施过程中就工序、时间、方式等更应该在保证工程顺利建设的同时灵活调整，切实减轻其建设对城市各方面的影响，从而减轻城市管理工作的困难。 (2)理顺政府部门关系，做好责任归口，加强各部门协调。轨道交通建设涉及交通、市政、园林绿化、水务、城市照明等诸多方面，牵涉很多的政府部门，因此，要保证轨道交通建设的顺利进行。减小其对城市各方面产生的影响，防止因工作不到位而给后续城市管理工作带来不必要的麻烦，就必须加强相关责任部门的协调配合。应充分发挥轨道交通总指挥部的统一调度作用，理顺政府职能部门的关系，明确各自的责任，杜绝出现推诿扯皮现象。在具体实施当中。把出现的问题集中于指挥部，由指挥部统一调度，指定负责部门。限定完成时间，并要求其及时将完成或实施情况反馈回指挥部，指挥部对相关情况进行严格监督。根据实际实施情况，灵活增减人力，以保证轨道交通建设有效、有序进行，保证城市管理的效率和效应。 3.3　从战略性措施和灵活高效策略性措施着手 战略性措施是从问题影响产生的根源、机制和机理中发掘导致问题的内在的、系统性的原因，并从根源上加以解决，达到根治的目的。具体到应对轨道交通建设给城市管理的影响上就是要做好详细规划，考虑各种可能的影响，并事先做好安排。由于实际情况是十分复杂而变化无穷的，很难做到从源头上解决所有问题。策略性管理手段主要是针对具体问题，采取各种工程性及技术性措施进行治理，以达到速效的目的。这应该是主要的应对措施。 (1)坚持统一设计、统一施工、统一管理原则，施工单位、主管部门、市民携手努力，保持市容整洁。轨道交通线路长，途经地区各有不同的特点，相关主管本部门要和施工单位一道，结合施工标段，将施工沿线市容管理分段，在管理段内统一设计、统一施工、统一管理，减少不必要的破坏。为保持市容整洁，施工单位要坚持文明作业，材料、机具应堆放整齐，建筑工地设置完全围挡并保持围挡表面整洁不被破损，残土废渣应当及时清运，合理施工以减少对路面的破坏，竣工时应及时清理和平整现场。城市各主管部门对沿线市政、公用、供电、通讯交通等受到施工影响的设施，应该经常保持其完好和整洁。沿线居民应当配合施工单位和政府部门保持围挡等构筑物及路面的整洁，并维护沿线绿化的完好整洁。 (2)管疏结合，多种方式并举解决交通管理问题。在解决建设期间交通问题上我们可以借鉴国外发达国家常用的交通需求管理来调节和发挥已有设施的潜在能力。具体做法有通过实施时差出勤等对策，在时间上分散交通要求；通过向驾驶员提供道路交通情报和拥挤，事故状况，促进交通需求在空间上分散化；通过提高公共交通的服务水平，促进人们利用公共交通出行，减少私家车数量等。依照国外经验，通过一系列平衡需求的措施可以不断挖掘已有设施潜力，改善现有交通。主管部门要进行合理详细的交通出行规划，制定交通管制和疏导方案，严格控制部分繁忙路段的通行车辆，实现合理的交通分流。另外主管部门还应重新规划路边停车点和停车场，以保证道路宽度，确保交通畅通。 (3)以“合理规划，适当补贴，给予优惠，有效监管”十六字方针为指导解决沿线经济管理问题。针对苏州轨道交通沿线特别是干将路沿线商业网点多的特点，在解决经济管理问题时应当以轨道交通施工规划为基础。对要拆迁的网点进行合理规划，分批次有秩序的对其进行拆迁，并对其进行适当补贴或在其择址继续经营时给与政策上的优惠。规划时应坚持能不拆迁则不拆迁的原则，减少拆迁，并对继续经营而经营环境受到影响的业主予以补贴或优惠。对于沿线房地产管理最重要的就是要尊重市场规律，形成有效监管网络机制，拓宽监管渠道，对其合理监管，防止投机炒作和垄断，并提供各种咨询服务，为房地产市场创造公平有序的市场竞争环境。 (4)灵活处理，搞好现场管理。现场管理是减少不利影响最为直接有效也是最容易实施和看到成果的管理。现场管理就是要根据实际情况，针对出现的问题及时采取措施。主要要求施工单位和主管部门对现场施工进行合理调整，科学安排，严要求，勤监管，把好每一个关口，及时发现问题并做出处理。具体来说有针对扬尘，采取覆盖。加密路面洒水次数；针对噪音，合理调整工序，将声响较大的工种调整到白天；针对围挡破损和表面不整，要经常清洁，及时补缺；针对绿化破坏，要加强控制，减小占用，施工完成后及时做好清理补植工作等。 3.4　从加强宣传教育和正确引导着手 (1)公交宣传。苏州有着较为完备和发达的公交服务，日服务人数的绝对值也是相当大的，服务对象几乎覆盖了城市所有的群体，这就使得公交广告的受众面广量大；苏州的公交车大部分配有公交广播和公交电视以及图文平面广告，再加上公交车的服务对象流转迅速，有条件在进出站点之外的时间反复宣传，达到把信息及时有效的传达给市民的目的。政府主管部门可以通过在公交上各种政策措施、施工进度、相关提醒来加强对市民的教育。 (2)围挡宣传。轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米，将来2号线甚至3号线开工以后，围挡面积还会大幅增加，而且会存在相当长时间。这就为围挡宣传提供了条件。在圣火传递到苏州的时候，国挡曾被用作宣传奥运的幕墙，在其他地方，零星地有用作公益广告宣传的。事实上，这只是很少的一部分，大部分是闲置的，这其实是一种很大的浪费。我们完全可以将它们作为宣传轨道交通的一个大平台，将它们作为公示有关轨道交通政策和措施，注写提醒标语的窗口。 4　结语 轨道交通建设的目的是解决问题，方便居民生活、促进经济社会发展。但由于期工程量大，工期长，影响面广等特点必然对城市正常运行和居民生活质量等带来短暂的冲击。城市管理作为维护社会公共利益、充分利用城市资源，维持促进城市发展，保证和提高城市居民生活质量的重要力量也因此会受到一定影响，管理难度加大。城市管理涉及的面是很广的，所以轨道交通建设对城市管理的影响也是多方面。面对新的复杂的管理局面，我们必须全面分析各种影响，多角度综合考虑才能提出有效地应对措施，才有希望产生一套行之有效的综合应对机制。 诚如所言，我们课题研究由于时间与范围的限制，只能粗略了解。在今后的时间里，我们会对轨道交通建设对城市管理产生的影响进行跟踪调查，而且会将调查研究范围适当扩大，并加深调研深度，以期能够得到更为翔实更为可靠的第一手资料。“采矿”先采来“标本”，在对它进行加工、研究，以期找到解决方案，为苏州接下来的建设及其他城市的建设提供借鉴。也希望通过良好的城市管理使轨道交通不仅在建成后能给城市和居民带来利益，也能将在建设过程中的影响减小。

环境管理论文:探讨我国城市郊区水环境管理改革 论文关键词:城市郊区 水环境管理 管理体制 运行机制 论文摘要:我国城市郊区面临严峻的水资源和水污染形势。城市郊区现行的水环境管理体制和运行机制改革是解决水环境问题的根本出路。通过对城市郊区水环境管理现状进行了系统研究,指出现行管理体制和运行机制所存在的深层次原因,提出了改革城市郊区水环境管理的对策。 城市郊区指中心城市经济社会发展过程中在周边区域中所形成的,其特征、结构和功能介于传统城市与乡村之间的地理区域,是城市和乡村社会、经济等要素相互作用、相互渗透的交叉地带。城市郊区是城市发展的最具有生命力的区域,现行城市郊区水环境的严峻现状严重制约了城市郊区的经济社会发展。城市郊区半工半农的产业特点和以农村集体管理为主导的管理体制使其所面临的水环境问题相较于普通城市和农村具有复合型的特点,所面临的水资源短缺和水环境污染的问题更为复杂,因此对城市郊区水环境管理进行系统研究,破解城市郊区经济社会发展的“水瓶颈”问题就显得格外紧迫。 一、城市郊区水环境管理中存在的问题 (一)缺乏统一管理体制,水环境管理与发展不相适应 现行郊区水环境管理实行的分散式的管理体制,水资源、水污染等管理分属不同部门,水环境管理责权交叉多,难以统一规划和协调,部门间管理工作缺乏有效衔接,造成了水环境管理的脱节,割裂了水环境的整体性和联系性,不利于水环境综合管理,制约了经济社会发展。 (二)管理法律体系尚不完善 我国关于水环境管理的法律实行的是水污染和水资源分立立法的形式,部分立法内容存在交叉甚至冲突。目前,我国水环境综合管理的法律体系尚未建立,涉水部门多,部门起草立法时缺乏综合平衡,立法实践又先后,缺乏通盘考虑,涉水法律存在交叉,妨碍水环境管理的法律执行。水环境管理的立法现在注重实体性立法,缺乏程序性立法,造成实体性立法规定的目标难以实现。对于水环境管理的概念缺乏必要的界定,可操作性较差。 (三)水环境管理运行机制缺失 1.以行政管理为主导的管理方式不能满足水环境管理的要求 政府在水环境管理中处于主导地位,实行以行政管理为主的高度集中的调控政策。水环境管理职能和经营职能界限不清,水环境管理主要以各级政府投资为主,造成了水环境管理工作具有片面性和不可持续性的特点,单独依靠行政手段已经远远不能满足水环境管理的需要。 2.水环境管理经济手段运行机制缺失 市场机制是微观领域有效的资源配置手段,各种税、费、补贴、信贷等是水环境管理的经济手段。在水环境管理相对薄弱的城市郊区,经济手段的实施由于管理力量的薄弱,制度规范的缺失造成实施和监管难度较大,制约了水环境管理市场机制作用的发挥。 3.监督及参与机制缺失 我国城市郊区水环境管理责任制尚不健全,地方政府在水环境管理方面兼有裁判员和运动员的角色,监管动力不足,造成了水环境管理执法不力、监管不力的结果。城市郊区水环境管理方面的参与机制并不健全,水环境质量公告制度尚待健全,公众的水环境知情权落实不够,对水环境规划和水资源分配等参与不够,参与渠道和方式落实不够,缺少公众参与监督的有关规定,不能建立起公众监督机制,使得水环境管理缺乏广泛的公众参与。 二、城市郊区水环境管理存在矛盾及分析 (一)水环境整体联系性和水环境分散管理的矛盾 整体性和联系性是水环境的自然属性,是水环境实行统一管理的必然要求。我国长期处于计划经济的阶段造成我国水环境管理实行分立管理的现状,导致了水环境管理各职能部门权责交叉、利益冲突。水环境管理职能的割裂、水环境管理职能界定的不清晰,造成各职能部门在进行水环境管理的时候不能够充分考虑水环境整体公共利益,造成了在水环境管理立法出现交叉,个别条文冲突的现象。 (二)水环境管理与城市郊区经济发展的矛盾分析 城市郊区是地区经济的增长点,是经济发展最具活力的地带,同时也是水环境管理力量薄弱的地带,水环境管理制度尚待完善,与经济社会发展的要求有较大差距,水资源短缺与水污染的矛盾日益尖锐。郊区经济发展以高投入低产出的粗放型经济发展模式为主,在各地重视本地国民经济发展,努力增加本地税收的推动下,造成政府对水环境管理的执行性大打折扣,水环境形势日益严峻。 (三)水环境行政管理与市场机制运作的矛盾 长期的计划经济体制管理造成了我国水环境管理以行政管理为主导的现状,水环境管理受政府施政方针的影响较大,水环境管理以政府投入和政府推动为主,缺乏可持续性。市场机制在微观层面上是资源配置的有效途径,要充分发挥市场机制,客观上要求改变政府职能。改变政府在水环境管理中运动员、裁判员身份不分的现象。 (四)城乡二元结构现状与城乡一体化建设之间的矛盾 城乡二元结构的根本原因是资源和福利城乡间分配的不平衡,公共物品的不均衡分配是直接表现之一。城市郊区作为城市发展的新增长区域,具有较强的水资源需求和水污染治理要求,但是城市郊区公共资源投入不足造成水环境管理力量薄弱,制度缺失,造成水资源短缺和水污染加重的现实状况日益严重。 三、城市郊区水环境管理改革的对策 (一)城市郊区水环境集成管理 水环境的分散管理割裂了水环境的整体性和联系性,部门间的分权管理使水环境管理的各个方面缺乏协调和配合,造成管理资源的浪费。构建以政府统领的水环境集成管理的体制,整合管理资源,统筹管理涉水事务。实行水环境的城乡统一管理,实现水环境管理的部门间的集成、地域间的集成、管理内容的集成、管理对象的集成。推进水环境管理体制创新,推行区域水量和水质的统一管理,调整目前水环境管理部门为事业单位性质,增强其行政权力,赋予其财权、事权,加强对涉水事务的协调能力,确保执行的有效性。实现郊区水环境管理开发、利用、保护、治理、回用为一体的综合管理体制。 (二)加强城市郊区水环境管理制度建设 建立健全各级水环境管理法规体系建设,根据水环境的整体性和联系性的特点,统筹规划水资源和水污染管理立法。完善地方各级水环境管理制度,注重对水环境管理综合性立法,统筹考虑各部门和水环境资源相关单位利益。注重地方水环境管理的程序性立法,明确界定水环境管理的权责。建立水环境管理审批、运营、监督机制制度的建立,推行许可证制度。进行郊区水源污染防治立法,完善取水 权、排污权交易立法。加强水环境管理的执法队伍建设,强化执法监督,提高管理效率。 (三)转变政府职能,充分发挥市场机制作用 转变政府职能,提升政府对水环境管理运行的指导和监督作用,充分发挥市场机制的资源配置作用。明确进行水环境相关权利界定,实行所有权和使用权的分离,建立完善水资源相关权利的市场交易制度,特别是个体与群体的取水权、排污权交易制度。丰富水环境管理的组织形式,推行现代企业制度,完善水环境管理的投融资制度,推行水环境管理涉水者治理模式。丰富产业组织形式,实行推行股份制、出租、拍卖、委托经营等形式提高涉水企业的运行效率。强化政府宏观调控职能,丰富水环境管理调控手段,推行系统的水环境管理税、费、补贴、信贷等经济手段,加大水环境调控经济手段的研究,特别是级差税、费以及绿色信贷方面,促进生态农业、生态工业、生态产业园区的建立,促进水环境与社会经济的和谐发展。 (四)建立和完善参与和监督机制 加强水环境管理集体和个人的水环境知识宣传和教育,发挥管理对象的监督和参与作用,是做好水环境管理工作的基础。建立起水环境相关单位、个人在水环境管理中的参与和监督机制,丰富参与渠道,可以以水环境监督委员会、用水协会、节水互助小组、水环境管理听证会等制度形式,加强水环境管理监督。对涉水事务执行过程和涉水企业的运作过程舆论指导、决策建议、运行监督,形成良好的水环境管理的参与氛围,进行提升水环境管理效率。 (五)将水环境管理与郊区经济社会发展相结合 城市郊区是地区经济的增长区域,也是地区社会管理资源的薄弱区域,高耗水、重污染的工、农业单位是造成郊区水环境状况恶化的重要原因。优化郊区经济结构和产业布局,结合地区水环境特点,鼓励发展低耗水、低污染的工、农业产业,从财政、税收、信贷、价格等渠道制定优惠政策,坚持发展绿色经济,发展生态农业,将经济社会发展与水环境优化利用相结合,将水文化建设与水景观建设相结合,打造地方经济发展特色,推进城市郊区的城镇化建设,实现郊区经济社会的可持续发展。 环境管理论文:山东半岛城市群旅游环境管理体系构建研究 摘要:旅游业的发展是以旅游环境作为基础的,良好旅游环境的构建与维护是摆在人类面前的一个重大课题。随着经济全球化和区域经济一体化的发展,城市群发展已经成为城市竞争向区域战略转型的着力点。本文针对山东半岛城市群旅游一体化发展过程中旅游环境所出现的问题,以区域旅游可持续发展理念和当代环境管理的先进思想为指导,通过对山东半岛城市群旅游环境的深入分析,构建了适合半岛城市群的旅游环境管理体系,并提出相应的建议与对策,对实现半岛城市群旅游业的可持续发展具有一定的指导意义。 关键词:山东半岛城市群旅游环境旅游环境管理体系 当今世界,旅游业已成为世界经济发展的主导性产业。在经济全球化和区域经济一体化的浪潮冲击下,区域经济作为参与全球竞争的主体地位的发展趋势已经凸现出来,城市群成为区域经济发展的必然产物。山东半岛城市群正是在这一国际潮流中逐步发展起来的,旅游业也随着半岛城市群的发展迅速崛起。但是,伴随半岛城市群旅游业的快速发展,旅游活动对区域环境的压力也逐渐增大,破坏旅游环境的现象屡见不鲜。因此,构建一套科学的山东半岛城市群旅游环境管理体系(TMES)迫在眉睫。 1.相关概念辨析 1.1环境与旅游环境。环境(environment)是一个综合的、广泛的概念,一般理解为特定区域内各种因素的综合及其相互关系。旅游环境(tourism environment)是一切使旅游活动得以存在和进行的外部条件的总和,分为旅游社会环境、旅游生态环境、旅游经济环境、旅游自然环境和旅游资源环境。旅游环境的持续健康是旅游业可持续发展的关键目标之一。本文仅讨论旅游生态环境,主要指山东半岛城市群范围内的旅游资源及其赋存基底。 1.2环境管理与旅游环境管理。环境管理(environmental management)是以实现生态可持续为根本目标,研究政府及有关机构根据国家有关法律、法规,运用一切手段调控人类社会经济活动与环境关系,保证生产、生活、生态3个目标协同实现的基本理论、方法及其规律的科学。旅游环境管理(tourism environmental management)是以环境科学理论为基础,运用技术、经济、法律、以及教育和行政的手段,对一切可能损害旅游环境的行为和活动施加影响,协调旅游经济发展同环境保护之间的关系,使旅游业的发展既满足游客的需求,又保护旅游资源,实现经济效益、社会效益和环境效益的有机统一。 1.3旅游环境管理体系。旅游环境管理体系(tourism environmental management system,简称TEMS)是指以可持续旅游发展理念和当代环境管理的先进思想为指导,围绕对旅游区域内各种环境因素的管理,由相互关联和相互作用的各种管理要素组成的综合的系统,它是旅游区整个管理体系的主体。 区域旅游环境管理体系,是区域旅游综合管理系统的组成部分,包括为制定、实施、实现、评审和保持区域旅游环境保护方针、目标或政策,而需要的组织机构、计划活动、职责、惯例、程序、过程和资源,其目的是通过规范和加强政府和相关部门的旅游环境管理工作,持续改善区域旅游环境质量,促使经济、社会与环境的协调,进而实现区域旅游的可持续发展。 2.区域概况及旅游业发展现状 2.1自然与社会经济概况。山东半岛城市群是我国东部沿海重要的城市群之一,是中国最接近日、韩两个亚洲发达国家的地区,辖济南、青岛、淄博、威海、烟台、潍坊、日照和东营8个城市,总面积7.3万km2,在全省经济社会发展中具有举足轻重的地位。该区域地面海拔大部分在300米以下,三面环海,岸线曲折,地貌类型有山地、丘陵、平原、滩涂和洼地,黄河入海处形成河口三角洲;暖温带湿润季风气候,夏季高温多雨,冬季寒冷干燥,年平均温度11℃~14℃,年降水量650~850mm;水系发源于中部山地,南北分流,独流入海,河床比降大,源短流急;地带性土壤为典型棕色森林土(俗称山东棕壤),天然植被为暖温带落叶阔叶林。山东半岛城市群历史悠久、 文化底蕴深厚,经济实力较强。山东省2007年推出“一体两翼”经济发展战略,从过去东、中、西横向发展转到侧重北、中、南纵向发展,山东半岛城市群处于经济基础雄厚的“一体”,显示出在全省经济发展中的重要地位。 2.2旅游业发展现状。 2.2.1旅游资源密集。山东半岛城市群是山东省旅游资源最富集的地区。全省旅游景区和资源点中,70%以上分布在这里,堪称国内最佳旅游观光度假目的地。该区拥有3000多公里海岸线和长岛等299个大大小小的岛屿,国家和省级旅游度假区占全省总数的87.5%。山岳类旅游资源数量众多,总量占山东省的一半;海滨风光旖旎,港湾海衅连绵,浴场沙细坡缓,岛屿礁石奇美,碧海浩瀚多姿,景点星罗棋布;历史文化底蕴深厚,保存了众多的遗址遗迹,有许多重要历史人物在这里留下了履痕、成就和影响;民风民俗资源极其丰富,且富有特色,民间节会数量多。 省会济南,百泉汇集,以“泉城”美誉蜚声海内外;青岛被誉为“黄海明珠”,其海岸风光独具魅力,崂山为道教胜地,古迹众多;烟台的芝罘岛、长岛、养马岛,“人间仙境”蓬莱阁,“海滨花园”威海的刘公岛、成山头,日照山海天风景区是理想的旅游、疗养、度假胜地;“世界风筝都”潍坊民俗风情丰富多彩;淄博的蒲松龄故居吸引了大量中外游客,以古老齐文化着称的齐国都城临淄,已逐步成为韩日游客旅游的新热点;东营黄河三角洲和入海口湿地是中国北方唯一的以入海口湿地为主体的国家自然保护区。 2.2.2旅游业发展势头强劲。山东半岛城市群的8座城市,基础设施完备,文化、历史、地理和区位、经济结构等各具特色,进而形成了不同的旅游特色。半岛城市群区域交通便捷,已形成铁路、公路、海运、空运相衔接的立体交通网络。京沪铁路纵贯南北,胶济铁路横跨东西,使国内外旅游者便于到山东旅游。丰富的旅游资源和全方位的交通网络为开发半岛城市群的城市旅游、商贸旅游、会展旅游、度假旅游提供了便捷的条件。据统计,2007年半岛城市群8市的国内旅游游客接待量达12890万人次,占全省的63.41%;旅游总收入为926.75亿元、占全省的71.53%。 2.2.3区域旅游环境问题。 2.2.3.1区域旅游环境承载压力较大。山东半岛城市群横跨鲁东丘陵、鲁中山地和鲁北滨海黄河三角洲,发达的经济也带来了资源短缺、环境污染、生态破坏等问题,给区域旅游业的发展带来较大压力。由于半岛地区处于季风气候区,区内径流季节变化大且流域狭小,水资源利用条件差,多年平均水资源量135.36×108m3,人均水资源占有量不足全国人均占有量的1/6。自然生态环境日益萎缩,城市生态环境不断扩张;土地资源破坏严重,生态承载力不足。 2.2.3.2旅游资源自然衰败速度加快。无论自然形成的还是人工创造的旅游资源都是大自然的一部分。大自然的发展、变化都会影响其变化,使之受到破坏。山东半岛城市群部分景区旅游游客数量增加迅速,超出了区域旅游环境的承载力,加速了自然衰败的进程。 2.2.3.3旅游量众多,旅游区环境受污染严重。随着山东半岛城市群旅游业的不断发展,客源市场的不断扩大,人们旅游活动的规模和范围也越来越广,旅游活动和旅游产业对半岛地区旅游环境的水、空气、土壤以及生物多样性所带来的影响日益凸显,主要表现为水体污染,空气质量下降,局部生态环境受到破坏,旅游资源受到损害。旅游垃圾的产生和非有效处理引起了旅游景观破坏,旅游资源价值降低。 2.2.3.4部分旅游景区粗放式开发和管理,自然景观遭破坏。部分旅游景区缺乏深入的调查研究和全面的科学论证、评估与规划,盲目地进行粗放式的开发。重开发、轻保护,造成了许多不可再生的珍贵自然景观资源的损害与浪费。 3.旅游环境管理体系(TEMS)的构建 山东半岛城市群旅游环境管理体系(TEMS)的构建是区域经济一体化的必然要求,是系统解决区域旅游环境问题的要求,也是提高区域旅游经济效益的要求。根据区域旅游可持续发展、多部门参与、人与自然和谐发展、持续改进等原则,初步建立起了山东半岛城市群TEMS的框架: 3.1环境政策和环境立法管理。法规建设和立法管理,是旅游开发及其环境保护的根本依据所在。构建山东半岛城市群TEMS,首先要确定环境政策,并建立相关的法律保障体系,以便对要管理的所有活动做出判断。环境政策确定所希望的环境表现水平[8]和开展旅游活动后旅游环境的表现状态。它可以有旅游项目开发与经营对有效的环境管理的各种承诺;这就要求建立一套更加完善的旅游资源与环境管理制度,在约束经营者管理行为的同时,也为其确立相应的环境政策树立标杆。 3.2完善的旅游环境评价系统。对旅游区进行旅游环境评价是明确其旅游环境管理现状的一种手段。通过专家组对山东半岛城市群旅游区域的环境问题、环境因素、环境影响、环境行为及有关管理活动的综合调查、监测、分析,将结果形成文件并进行信息交流以确定半岛城市群旅游环境管理的现状,并以此作为构建山东半岛城市群TEMS的基础。 3.3健全的组织机构。要确保山东半岛城市群旅游环境管理体系的健康运行,还要提供一个健全的组织机构,并确定实施该旅游环境管理体系的明确责任与权限。各工作部门要及时进行信息的收集和交流,并形成相应文件,做好文件管理工作;同时,旅游区要有整套运行控制、应急响应的程序,由各部门负责监管与控制。另外,还要定期或不定期地进行全员培训,共同提高员工的环保意识和能力,对一些专业性较强的人员要进行专门能力培训,如污水处理工、环境审核员、生态旅游导游和文物保护人员等。 3.4合理的旅游环境管理计划。首先组织有关人员对区域旅游环境进行初始环境评审,然后根据评审结果,制定半岛城市群旅游环境的环境方针、环境目标,环境指标和环境管理方案,并根据这一系列决策做出有效的环境规划。旅游环境规划是为达到一定时期内旅游环境目标而做出的一系列严密的工作计划,以及全面的、长远的发展纲要。它是应用各种科技信息,在预测旅游发展、对环境的影响及环境质量变化趋势(即初审结果)的基础上经过综合分析所做出的带有指令性的最佳方案。 3.5监督和反馈。监督和反馈是实现半岛城市群旅游环境健康持续发展的调控与保障措施,但在理论与实践上往往忽视它的重要性。监督是对TEMS监测,并对结果进行反馈。根据所得出的结果,借助计算机和网络技术,建立以“旅游发展协调程度”为核心的TEMS系统控制优化模型,其基本涵义为:旅游的发展不断受到内外部因素的影响和作用,因此需不断地将这些新的信息和数据库已有的信息进行对比与评价,对不符合要求的部分加以修正,从而使资源环境——经济——社会复合系统能朝着旅游可持续发展的目标演化。 4.保障措施与对策 4.1健全区域旅游法律体系,旅游环境管理系统运行法制化。完善区域旅游环境立法管理,健全旅游环境保护和管理的法律法规,是山东半岛城市群TEMS的实质,是旅游资源及其环境得以保护的强有力保证。要针对半岛城市群整个区域特有的旅游环境问题,制定出健全、完善、切实可行的法规政策,政府可以出台诸如《山东半岛城市群旅游环境管理条例》条款,强化半岛城市群TEMS的基础体制,保障半岛城市群TEMS的构建有更完善的法律支撑。 4.2加强区域旅游科学研究,旅游环境保护和管理科学化。对山东半岛城市群地区采取综合治理和区域治理技术,用科学合理的方法计算每个旅游区的合理的环境容量值,在一景区接纳量可能超过其合理容量值的情况下,进行有效疏导,将游客分流至其它未饱和景区,促进整个区域旅游的协调发展;管理者要充分借助工程技术、空间技术、计算机技术等现代技术,对半岛城市群旅游区进行科学地旅游环境管理。 4.3整合管理组织,区域旅游业发展决策综合化。城市群内部不同个体之间,不同或相同等级的地域单元之间由于行政区划、经济利益、历史渊源、文化传统等因素存在着多种层次的矛盾;另外,由于城市群是一个多种发展成分,多个地域单元组成的城市—区域综合体,内部的旅游基础设施很难有组织的发挥整体效应,因此,基础设施不能共享,往往造成区域旅游业的发展与管理的障碍。整合区域环境管理组织,就是要突破行政区划界限,加强区域旅游合作,促进旅游要素的聚集和重组,把各市的分散优势,整合为半岛整体的竞争优势。 4.4普及环保知识,全社会参与旅游环境保护的主动化。半岛城市群区域旅游组织与管理部门要树立风险意识,采用一切必要的宣传和教育手段,通过学校、报纸、电视、电台等,大力进行环保知识宣传,提高旅游者素质。杜绝破坏、践踏旅游资源等不文明的旅游行为,自觉保护旅游景区及区域生态环境。半岛城市群旅游环境管理不只是管理者的任务,也不只是当地居民的任务,而是全社会的共同责任,必须有广大群众的理解与支持,使他们愿意接受管理和参与管理。 环境管理论文:浅析郑州市电子废弃物环境管理的研究 通过对电子废弃物环境问题的分析,发现各参与主体都对电子废弃物的污染负有不同程度的责任。激励机制和约束机制将是其中最重要的措施。激励包括内在激励和外在激励,物质激励和精神激励,并采取适当的经济手段进行激励。约束机制中首先要明确电子废弃物环境管理问题的总政策;制定及实施相应的环境管理政策;尤其要加强电子废弃物环保的法律制度创新,从各个参与主体角度去考虑;同时加强环保执法;监督部门也需要协调配合。 论文关键词:电子废弃物 环境管理 激励机制 约束机制 随着电子工业和信息高科技产业迅猛发展,以及电子产品的快速更新换代,电子废弃物成为异军突起的环境新杀手,急待有效解决。电子废弃物包括各种废弃电脑、通讯设备、电视机、电冰箱等废旧电器和被淘汰的精密仪器仪表等。到2020年时,中国因废弃手机导致的电子污染比起2007年将增长7倍[1]。为保障人民身体健康、提高人民生活质量、维护国家环境安全、发展循环经济,必须加强法律法规建设,以建立“资源节约型”、“环境友好型”社会。郑州市电子废弃物环境管理是系统工程,要从全方位管理的角度考虑,要遵照循环经济、公众参与、环境与发展综合决策等理念,包括相关的激励机制、约束机制。 一、电子废弃物的特点 电子废弃物首先表现为巨大的危害性,它对环境的危害极大,制造材料复杂且含有化学物质;电子废弃物对人体健康的影响不可忽视,它们对人体器官及组织造成不同程度的损害,致癌或致畸形、致突变物质。其次是电子废弃物的可回收再利用性。电脑、手机等追求微型化的电器产品中,黄金是必不可少的材料。电子废弃物从资源回收角度看,潜在价值很高。再次,电子废弃物处理困难。虽然电子废弃物潜在价值非常高,但由于含有大量有毒、有害物质,要想实现电子废弃物的资源化、无害化,需要先进的技术、设备和工艺,也需要较高的投资。电子废弃物成分复杂、类型繁多,寿命不同。这给电子废弃物的回收及资源化利用带来困难,其回收利用率较低。 二、郑州市电子废弃物环境管理存在的问题 在传统的废弃物回收体系瓦解之后,郑州市新型废弃物回收物流体系尚未建立,依靠市场自发力量形成的电子废弃物回收体系,依然处于无秩序混乱状态,严重影响电子废弃物回收的效率和废弃物的恰当处置以及资源再生利用。电子废弃物的处理,主要是回收资金与责任承担的问题。在回收处理业者的经营观念中,电子废弃物回收处理的目标始终定位于利润最大化。他们所采取的焚烧、酸解等原始处理方式造成严重的环境污染和人体危害,随意丢弃的废弃物不仅造成有用资源的流失,还影响到了城市整体环境。环保观念淡薄问题不仅体现在回收处理业者的行为中,也反映在消费者与生产企业对电子废弃物问题的认识上。大部分消费者对电子废弃物的危害性认 (一)企业和消费者环保观念淡薄 识不足,不清楚电子废弃物非规范化处理所带来的严重后果,从而选择错误的回收渠道。国内企业对于电子废弃物问题重视程度与现代环保理念以及企业应承担的社会责任相比还有相当距离。在产品设计生产阶段,国内企业并未充分考虑到电子废弃物带来的危害,使用了较多的有毒有害的物质,产品结构复杂,不易于拆解和循环利用,致使回收处理难度加大。 (二)法律法规滞后 电子废弃物回收处理是一件涉及面广,较为复杂的社会工程。因此,政府必须通过制定法规,利用行政手段对其进行规范,有效地管理和监督电子废弃物回收处理行为。我国目前缺乏综合管理和协调部门。对一些具体问题,如电子电器产品的使用年限、电子废弃物回收处理体系、回收中的责任承担等相关问题都没有明确规定。 (三)电子废弃物处理水平低 目前我市在高技术层面的电子废物回收与再利用的企业几乎是一个空白。而另一方面我们却即将面对家用电器的报废高峰的到来。电子废物回收与再利用企业必须走正规发展道路,企业必须有一定的技术水平、生产规模与优良的设备。要建立回收网,或者行业、地区甚至乡村都可以建立社区回收体系,成立一些回收利用公司,进行规范化运作。家庭回收作坊所采用的手段是简单物理方法和化学方法,工艺原始、技术落后、回收处理工作未能实现机械化和规模化,而且回收处理过程中的配套环保设备缺乏,对最终垃圾不做任何预处理,直接进行投弃、填埋或焚烧。同时,由于缺乏环保设施,拆解处理人员自身健康也受到威胁。 三、郑州市电子废弃物激励机制和约束机制研究 (一)激励机制 激励机制包括内在激励和外在激励。内在激励包括社会责任感和地位荣誉感。首先不管是回收处理者、消费者还是生产企业都应该树立高度的社会责任感,树立积极的公众参与理念、循环经济理念及环境与发展综合决策理念,树立绿色设计、消费导向理念,正确处置处理电子废弃物,不以损害居住环境和人体危害为代价。这完全依赖于公众的道德水准与自我的约束力,因此要想防止电子废弃物的污染,就靠大家的自我激励。其次,电子电器企业内部可以通过企业文化来激励员工强化环保理念,可以给促进资源再循环利用设计者、处理者一定的社会地位,它包括经济地位、政治地位、职业地位和文化地位;并颁发荣誉证书和奖章。许 多大公司的首席执行官许诺工业发展要对环境负责,公司绿色化成为公众传媒的一个普遍主题。而外在激励在电子废弃物治理中占据重要位置。选择环境经济手段作为突破口来研究环境经济协调可持续发展问题,就抓住了环境经济运行与发展的关键问题。政府奖惩是正激励和负激励相结合。政府应建立激励计划,例如为电子废弃物治理工程建设提供基金和低息贷款,为促进环境技术创新建立财政激励机制[3]。并对电子废弃物的环境违法行为实行全国范围公众有奖举报制度。因为信息不对称,电子废弃物生产者拥有比环保局更多的企业生产和污染的信息。此处用到法律手段、行政手段、经济手段和教育手段。有奖举报是以环境保护法为依据的,以环境标准作为最底线;有奖举报制度出自环保局之手,属行政手段;对举报有功人员的奖励和对违法行为的处罚属于经济手段,以奖金来激励举报人,以罚金来约束生产者,对前者是补贴手段,对后者是征税手段;发动公众参与环保,旨在提高公众的环境意识,也是教育手段。 (二)约束机制 约束机制建立在激励机制基础上,主要指政策约束、责任约束和法律约束。如完善管理政策,严格执法,完善监管,法制创新。加强环保执法,避免“两高一低”。 第一,要逐步建立并健全和完善电子废弃物环保法规,自身不应有缺陷。虽然电子废弃物法律还很不成熟,但是执法的完善是为了出台更有利的法律并约束人们更好的遵守.当务之急是丰富执法手段,加大处罚力度,要让违法者确实感到“切肤之痛”,要让违法成本大大高于守法成本,让违法企业买不起单。现行的处罚额仍不足以遏止环境违法行为,应采取比例罚款制,与电子废弃物的总金额成正比,不要设定最高限额。必须给环保法律、法规充实更加严厉的行政手段,如吊销执照、没收非法所得、停产等一系列有效手段来处罚违法企业,彻底解决环保法的“软肋”。 第二,电子废弃物环境立法要建立全国法规一致的指导思想。各地环境立法要均衡,执法力度和执法水平要一致。防止污染转移,特别是经济欠发达地区在招商引资过程中,一定要贯彻科学发展观,严格执行环境保护法律法规规定,否则势必造成经济发达地区严重污染企业向经济欠发达地区转移,继续违法排污,继续破坏生态环境。 第三,要加大责任追究力度,查事与查人相结合。对存在地方保护主义的地方政府及有关部门负责人和不依法行政、不作为、乱作为的环境监管失职者,要联合监察部门依法追究其责任。 第四,环境执法部门在执法中要公正、公平、公开,做到法律面前人人平等,杜绝人情收费,人情罚款。提高执法过程中透明度,增加环境执法的公示方式。加强环境污染在线监控能力的建设。环保部门应加大对污染源在线监控能力建设投入,建立一个行之有效的监控系统,及时发现违法排污情况,做到及时处理又能节约执法成本。 总之,郑州市要提高全民环境保护与可持续发展意识,倡导发展“循环经济”,鼓励和奖励节约资源、保护环境的企业。 环境管理论文:基于环境管理会计识别环境成本 【摘要】 本文针对环境成本的界定与计量存在的差异,从环境管理会计的视角,分析了环境管理会计的内部决策职能、界定环境成本的概念及其类别,由此引入材料流动平衡关系这一思路,并介绍了相应的评估方案和处理程序,以改进环境成本的计量,促进企业环境信息系统的整合与完善。 【关键词】 环境成本;环境管理会计;识别;评估 目前,理论界对于环境成本概念的理解还很不一致(CICA, 1993; Bouma, 1998),从而导致环境成本的计量方法和口径存在较大的差异。这不仅是一个纯粹的理论问题,也是关系到环境管理实践的重要问题(UN CSD, 2001)。对此一些学者进行了相关的讨论,但往往不能基于环境管理会计(EMA)去思考。 一、环境管理会计的内部决策职能 从环境管理会计的视角识别环境成本,首先需要了解环境管理会计的内部使用目的。为了进行内部决策的制定,环境管理会计的计量既包括对材料与能源的消耗、流动、最终处理的非货币计量,也包括对有关潜在环境影响所产生的成本、节约与收入的货币计量。所提供的数据主要用于: · 评估年度的环境成本/支出; ·产品定价; ·编制预算; ·投资评价,为做出投资上的选择进行计算; · 计算环境项目发生的成本以及带来节约; ·设计及执行环境管理体系; ·环境业绩的指导、评价和监督; ·设置量化业绩的目标; ·开展清洁生产和环保设计的项目; ·对外揭示环境方面的支出、投资与负债; ·提供对外的环境报告或可持续性报告; ·向统计组织和其它地方机构上报环境数据。 实际操作中,上述职能所需的成本核算工作可以依据企业自身的情况灵活执行。但许多企业并没有独立的成本会计系统,只是基于账簿记录中财务会计的数据进行计算。企业环境信息系统的不完善一定程度上给环境成本的确认带来了困难。 二、基于环境管理会计的环境成本及其分类 环境管理会计必须确保企业经营决策时将考虑所有相关和重要的成本,因此企业内部计算环境成本不仅需要包括各种环境保护支出,而且必然会涉及到相关的废物。这里的废物是一种广义的含义,包括所有的非产品输出,如固体废物、废水和气体排放。由于已经购买和支付但未能转换为产品的原料(包括水和能源)所形成的废物也是一种无效产出的表现,因此废弃物和排放物的成本不仅包括预防污染和处理设备的花费、被浪费的材料、资金和人工的成本也应该被纳入企业环境成本的范畴。于是企业环境支出的总和可表示为: 环境保护支出(废物处理、排放物的处置、环境管理、污染预防)+ 浪费的原料的成本+ 浪费的人工与资金= 企业环境成本总和。将非材料输出(废物、废水)购买价值加总到环境成本之中,使得环境成本与其它成本相比,所占的份额将显得偏高。然而并没有必要单独评价环境保护的花费是否过于高昂,或是对于不同的企业严格界定哪些成本或者部分与环境相关或者无关。因为环境管理会计只是为了更好地、更全面地运用管理会计,“戴着环境的帽子”去发现隐匿的成本;环境成本也并非单独的一类成本,只是为了正确制定决策所需的更大的成本集合里的一个子集,是贯穿企业的物流与资金流的整体系统中的一部分。着眼于材料流动成本的管理会计不再是评估总体的环境成本,而是在材料流动的基础上对产品的成本进行计算上的修正。 与之对应,环境成本主要由以下几部分构成。(1)常规的废弃物的处置和排放物的处理成本,包括相应的人工和进行维护的物料成本(如果是依靠相关成本中心进行记录就只有材料的部分)。保险和环境负债准备同样反映的是用于处置而非进行预防的成本实质。这部分的内容符合环境成本定义的惯例。(2)进行预防和环境管理的成本,包括人力成本、良好的外部家政服务成本(external services for good housekeeping)。如果明显的话,还包括一体化技术中环境因素所占份额(the “environmental” share of integrated technologies),以及经营型设备中效率损失部分(the“scrap” share of operational plants) 。第二部分的成本主要集中于防止废弃物和排放的年度成本,但没有计算节约的成本。同时这部分还主要关注了低排放处理技术所导致的更高的先期成本,确定了环境管理体系的相关成本。(3)废弃物材料的购买价值。从材料流动平衡的角度,需要评估所有投入材料的非生产性产出(废弃物的比例、效率的损失)。在进行存货管理的前提下,以材料的购买价值或材料的耗费价值来估算废弃物材料的价值。(4)非产品性产出的制造成本(production costs of non-product output),即各自的生产成本费用的总和,包括劳动工时、机器折旧和加工材料。基于生产行为进行的成本计算和流动成本的计量,将能更加准确地确认剩余材料的流动,并且分配给成本中心或者成本的负担者。当然,需要注意避免重复计算已经计入其他分类中的成本。这取决于数据的有效性以及信息系统的质量。环境成本中,由于第三、第四类型环境成本考虑了无效产出所导致的废弃物材料、资本与人力成本,成为材 料流动成本计量中精练的核心信息。 需要注意的是,环境管理会计的环境成本并不包括企业导致的各种外部性或者发生的社会成本。环境管理会计着力改善企业的信息系统与决策的基础,目前的环境管理会计方法往往注重追踪既定年份实际的环境支出和材料效率损失费用,并不关注企业对普通公众发生的外部成本,或是与供应商、消费者相关的生命周期成本以及其他涉及各种“软”因素的社会成本。从会计人员的角度看,账簿记录中除工资、社保、税收以及其他自主获利以外所花费的成本都发生在企业外部,不会反映在企业当前的账目中,需要采用另外完全独立的评估方法。虽然这些成本的效应或许迟早会反映到企业的年度账户中,但并不能因此就扭曲以前年度的成本计算基础。 环境成本的具体评估方案可参考联合国可持续发展署环境成本会计工作组的相关资料。环境成本的评估将首先用于评估企业每年包括以前年度已经浪费原料的环境支出。年度成本是环境成本管理从上至下方法(Top–down approach)中的首要的一步,也最容易获取数据的来源。随着信息系统的逐步完善,再进而逐步分配至成本中心、生产步骤和产品。而相关节约额的计算、进行投资的选择和预计未来价格的变化,需要考虑未来的成本,单独进行处理。 三、环境成本评估的材料流动平衡分析 基于环境成本的内涵及其类型,在此假定企业所购买的全部原料在物质形态上都将全部留存于企业,形成产品和废物,或对外进行排放。基于这种“投入必定伴随着产出,或是被存储”的理念,将形成材料流动平衡的恒等关系。因而企业环境信息系统运作的核心是在一个有限的系统范围内,以物质单位表示的材料、水和能源等的材料流动平衡(material flow balances)。 企业在最初回溯环境事项的时候,往往并不先深入到细节,而首先关注材料流动的平衡。通过编制材料流动平衡表进行投入产出分析,以物理单位记录材料的流动,成为提高企业环境业绩、评估非生产性产出的数量与成本的基础。材料流动平衡表的常规形式可参考联合国可持续发展署提供的材料投入产出平衡账户。其编制的对象可以是某一机构的选定的几种原料或者几个步骤,也可以是全部的材料和废物。表中应表述所用的材料及其带来的产品、废物和排放物的数量等相关信息,都将以质量(公斤,吨)和能量(千焦,千瓦)等物理单位来衡量。环境管理会计将材料处理中的平衡关系进行量化,其目的在于从头至尾追踪材料流经企业的路径。同时基于损失比重、功效转换等方法,用生产销售以及带来的废物和排污的数量来反向核对采购的投入部分,从经济和环保的角度提高材料管理的效率。进行材料流动平衡分析的起点通常是企业层面(不同的部门编制该表可能需要进行特定的再次细分,但为了便于相互比较,要求必须能够以标准的方式进行整合)。企业层面的投入产出平衡应当按月或年编制,并实现与账簿记录、成本会计以及存储与购销系统的链接。由于许多信息是以企业为系统边界提供的,环境报告中也将按照相同的层次予以披露。所有材料的流动将按照每年的价值和数量加以列示。在此基础上,企业就能够提炼出业绩和信息收集中应加以改善的地方。通过提高可利用信息的质量和信息系统的连贯性,建立一个常规的监控系统。该监控系统将以月为基础,显示资源的输入、加工以及废物的产生。 对于材料投入产出流动平衡进行评估,其评估方案将以物理单位表示的数量、价值以及相应的计算进行记录。表中需要表明材料是否经过了材料库存号码登记,是否有存货管理。同时还需要依据成本中心说明材料耗费时是否出现过存货退回,如表1所示。表中的“√”符号表示数据的来源或所需的记录易于获得。企业层面第一步建立的投入产出平衡分析将从会计系统和存货保管系统收集定量数据。 材料投入产出流动平衡的评估方案的目标是在存货管理、成本中心和生产计划中,尽可能持续彻底地追踪材料的流动,循序渐进地改善材料流动平衡的记录状况,而并不一定就要在第一年取得充分的、全部的信息。评估操作工作的起点是原料,然后是辅助材料和包装物,最后是加工材料。遵循这一思路,企业所能够具体加以改进的方面,不仅与材料的存货记数系统和过程控制相关,也与对损失部分的估计与控制,以及企业中其他计量方法的标准相关。 四、环境成本评估的流程分析 在企业层面进行环境成本评估、编制材料流动平衡表之后,下一步将把数据分析的系统边界从企业的范围再分配到具体的内部程序上。程序流程图是在技术处理层面追踪材料流动的投入产出,深入分析企业特有的加工程序,从源头上识别企业的损失、泄漏和废水等非生产性产出,如图1所示。这里需要再次以投入产出的分析形式,更加详细地检查生产中个别的步骤,有时还需要技术上的相关支持。程序流程图结合了成本会计数据中的技术信息,针对特定的生产单位、设备和成本中心操作,在总量上把每年的数量加以汇总。 将企业的材料流动分解到成本中心,甚至是具体的设备,不仅需要对技术改良方面进行更加深入的调研,而且需要追踪成本的源头。尤其应当重视前后都是以公斤为单位的材料定量记录。基于行为的成本计算和价值流动计量的方法可以解答以下问题:1) 哪个成本中心处理了多少材料;2) 材料投入能否被更进一步分配到生产线或者具体的设备上;3) 导致的排放、损耗、废物到底有多少,是按成本中心、生产线还是设备进行记录更为适宜;4) 有多少成本被正确地分配至产品,从而减少了隐匿在诸如管理费用这样一类成本中的数量。 该层次的材料流动分析由技术人员负责,所收集的数据应当反向复核,以确保与成本会计系统保持一致。不过由于内部各部门间缺乏沟通,技术上的数据和财务账簿记录的数据常常无法协调一致。经验表明,二者核对的一致性将带来极大的最优化优势,并且成为环境会计的主要工具。因此,技术上的处理与财务上的记账相互兼容是最为理想的操作方式。 五、结束语 一直以来,许多国家和组织都积极鼓励企业主动披露为保护环境所付出的努力。企业的环境保护支出是否是因为污染的罚款、环境管理系统人员的培训,或是为了发起对于自然的保护,是否包括了非生产性产出的成本,对此进行相关的报告具有非常重要的意义。这也是界定环境成本概念、区分相应的类型,以及从材料流动平衡的视角进行披露的原因。 另外,在同一企业组织内部,贯穿企业的材料流动是统一的。就理论而言,二者的信息系统应该是相同或至少是一致的。而当前在环境报告领域,也有趋势将财务报告和环境报告合并成为可持续发展报告。然而目前企业往往单纯依赖财务会计系统,或是为财务和成本会计以及加工技术分别设置两套的信息机制,这从长期来看显然是弊多利少。本文从环境管理会计的视角,界定了环境成本的概念及其相应的类型,提出材料流动平衡的思路,引入相关的评估处理方法,将在一定程度有助于企业环境信息系统的整合与完善。 环境管理论文:关于企业环境管理与信息披露动机思考 【摘要】随着我国经济不断发展,过分追求经济效益,而忽视环境整体利益的现象日益严重,企业在追求企业本身利润最大的同时往往不去考虑环境的承受能力,最终导致企业在短期内获得不菲的收获但长期上却是反受其害,因为与环境的不协调致使企业最终面临发展的难题。 【关键词】环境管理;信息披露;环境伦理 随着社会主义市场经济体制的建立,企业在环境伦理方面出现了诸多问题,越来越受到人们的关注。通过对企业环境伦理现状的调查研究,发现了企业环境伦理存在的问题,提出加强企业环境伦理建设的对策措施,构建合理的企业环境伦理建设框架,以期实现企业经济效益、社会效益、环境效益的有机统一,取得经济发展和环境保护的双赢。 1 环境管理 环境管理是运用计划、组织、协调、控制、监督等手段,为达到预期环境目标而进行的一项综合性活动。 环境管理目标除具有一般管理目标的导向性、系统性、时空性、相对稳定性等特征外,还具有特殊的多元性与层次性:多元性体现为环境管理要综合考虑经济效益和生态效益,故而应兼具经济性目标和环境性目标;层次性则表现在目标可分解至三个不同层面考虑,即最终目标、基本目标与具体目标。最终目标是达到企业经济效益与生态效益双赢的状态,实现企业的可持续发展。在最终目标的指导下,环境管理的基本目标就是为企业管理决策提供各种与生态环境因素有关的财务信息和非财务信息,同时体现财务会计的受托责任观和管理会计的决策用有关思想对信息的可靠性和有用性的要求。进一步细化,其具体目标是将环境因素纳入企业的经营决策中来,它能够使环境成,本的重要性得到体现,同时更加容易辨识与核算,从而更易于管理和降低这些成本。 目前,实施环境管理能给企业带来的好处往往没有得到充分的认识。有些高污染、高耗能的化工企业甚至会认为,强调了对环境成本的核算,会把公众的注意力引向他们以前并没有关注的环境影响方面,将给企业带来不必要的麻烦。同时会计人员对采用新的会计系统有消极或抵触情绪,他们认为延续现存的会计系统是既安全又可靠的方法,而对运用一个新系统缺乏必要的积极性,新系统的设计和运行会给会计师们带来很大的压力。 2 信息披露 企业信息披露多集中在会计信息的披露,在经济生活中具有广泛的用途,因而倍受各方关注。人们用它来寻找投资对象和兼并对象,预测企业未来的财务状况和经营成果,判断投资、筹资和经营活动的成效,评价公司管理业绩和企业决策。通过对会计信息资源的选择和有效利用,可以帮助人们了解企业财富的产生过程,改善决策,减少盲目性。近年来,随着市场经济的建立和人们理财意识的增强,会计信息对现代经济的意义正在被重新认识,投资者、管理人员和会计专业人员对会计信息更是表现出不断增长的兴趣。 信息披露的方式一是表内报表,即按国家规定格式和项目用数字填列,如资产负债表、利润表、现金流量表。二是表外,即对表内数据和有关事项的解释和说明,如附表和附注,文字说明等。由于表内报表用数字反映的特点,决定了所表达的舆论信息的局限性。随着市场经济的日益发展,信息使用者对会计信息的披露提出了更高、更严的要求,不仅要披露定量信息,还要更多披露变动及定性信息(如主要指标数据变动的原因);不仅要披露确定的信息,还要更多地披露不确定的信息(如金融工具利率和信用风险信息);不仅要披露历史信息、同业信息,还要披露预算信息;不仅要披露企业整体的信息,还要更多地披露分部信息(如行业分部、地区分部),这些要求都需要由表外补充和说明来完成。表外在其增加财务报表的信息量、改善披露的充分性、抑制企业粉饰报表、减少报表使用人的误解等方面所发挥的作用,使企业财务报表附注和说明越来越受到重视,并有不断增加的趋势。 2.1 信息披露的方式。 信息披露有自愿披露和强制披露之分。自愿披露是企业在国家规定披露的信息之外,自行披露的信息。信息公布的早晚会给他们带来重大影响,所以政府部门应该积极采取措施缩短信息编制和披露时间。 2.2 信息披露的成本。 信息披露成本包括信息提供成本和竞争劣势成本。信息提供成本是指从建立信息系统到信息的披露完成所花费的一切支出,包括编制成本、审计见证成本和诉讼成本等。由于该项成本在信息披露时尚未发生,多由估算得来,具有很大的不确定性,且难以计量和测算,所以又叫不确定成本。信息提供者是影响信息市场质量和信誉的首要因素。 从效益分析看,如果披露某信息,有助于提高其在证券市场上的筹资地位,降低筹资成本,则公司会产生披露效益,竞争劣势成本降低,反之,则会产生披露损失,竞争劣势成本提高;从成本分析看,信息披露会加大信息加工成本,产生审计见证成本、诉讼成本等,同时信息披露也可能会制约经历人员的经营决策,使其在受到约束情况下做出次优决策;由于违规处罚只有在被发现时才产生,在利益和侥幸心里的驱动下,信息提高供者会铤而走险进行利润操纵、有意披露有利信息、掩盖不利信息以及制造虚假信息等。其次,信息需求同样影响信息供给。信息使用者购买信息是为了使自己能够做出正确选择,最大程度的获利或减少损失。如果信息提供者提供虚假的信息,就会使信息使用者做出错误的选择,从而失去对企业的信任,企业在信息市场的需求者就会减少,最终影响企业的筹资能力和生产经营,甚至破产倒闭。要想扭转局面,企业必须加强内部管理,提高经营业绩,提高信息质量和企业信誉。再有,规范完善的信息市场,是高质量会计信息的保证。 3 企业环境管理与信息披露的优化建议 3.1 企业信息外部监管的改进路径与制度安排。 3.1.1 加大信息披露监管力度。 3.1.1.1 提高违规成本。可以完善《证券法》中的民事损害赔偿制度,甚至制定相关地方法规,根据具体情况制定具有一定力度的惩罚措施,通过责令违规企业赔偿受害投资者的损失不仅可以有效地剥夺违规企业通过违规行为所获得的非法利益,而且给违规企业强行加上了一种经济上的巨大负担。同时可以建立中介机构及其从业人员的信用体系。这样可以使严重违法的中介机构及其从业人员从证券行业中彻底出局,令其丧失执业资格。 3.1.1.2 提高发现违规行为的能力。可以确立政府监管、行业自律和社会监督三位一体的监管框架,并使中国注册会计师协会加强对注册会计师的管理,最后还可以建立信息披露的风险预警系统。 3.1.2 提高注册会计师执业质量 3.1.2.1 加强注册会计师审计独立性。制定法律、法规、强制审计人员保持独立性。使审计必须从注册会计师其他业务中分离出来。 3.1.2.2 强化公司审计轮换制。事务所的选择决定权仍然由股东大会或者审计委员会掌握,可以用确定注册会计师和合伙人轮换期限。 3.2 企业信息内部控制的改进路径与制度安排。 3.2.1 完善企业治理结构。 公司治理结构:是一种联系并规范股东(财产所有者)、董事会、高级管理人员权利和义务分配,以及与此有关的聘选、监督等问题的制度框架。加快建立现代企业制度,完善公司法人治理结构的进程。 3.2.1.1 积极推进国有大型企业的股份制改革。 3.2.1.2 扩大国有独资公司建立完善董事会试点范围。把完善公司治理结构作为股份制改革的核心内容,探索对中央企业领导人员新的管理模式。 3.2.1.3 加快控股上市公司股权分置改革。 3.2.1.4 继续深化企业内部改革,切实转换经营机制。 3.2.2 建立科学的经营者业绩考评制度。 建立科学的经营者业绩考评制度,完善经营者激励约束机制,强化对经营者的激励和约束,可以改变目前大股东对经营者采取的唯一的财务指标考评法。企业应借鉴国外董事协会对业绩的评价因素,对经营者的激励采取与企业的利益结合起来,同时加快职业经理人市场的培育,提高经理人才的素质,通过人才市场竞争上岗的途径,建立起有效的进入退出机制,以形成对经营者外部的约束机制。 3.3 采用生命周期成本法。 企业降低环境管理与信息披露的成本,有利于本地环境管理和信息披露的发展。采用生命周期成本法符合收入与费用的配比原则和权责发生制原则。所以,生命周期成本法计算出的产品成本真实地反映了产品所发生的真正的劳动耗费,便于企业管理部门根据真实的成本资料进行生产经营决策,挖掘内部潜力,降低成本。 3.3.1 目标成本法。 目标成本是在企业满足市场需求及所期望的盈利水平的前提下,改进产品与工艺设计,降低设计阶段被锁定成本。由于环境成本的发生规律和其他成本一样,因此在设计阶段就降低环境成本的发生,而目标成本的计算成为企业获得竞争优势的有力武器。通过采用目标成本法,企业可以极大限度的节约环境管理和信息披露的成本,方便在企业中环境管理的运用。 3.3.2 价值链分析法。 价值链是一系列由各种纽带连接起来的相互依存的价值活动的集合。也就是说,价值链并不是独立活动的汇集而是相互依存的活动构成的一个系统,而且,在这个系统内某项活动进行的方式影响其他活动的成本和效率,企业可通过协调或优化这些联系来创建整体成本优势。 总之,应将企业的环境管理成本和信息披露成本纳入产品成本的一个组成部分,只有对环境管理成本和信息披露发生的源头开始管理,才能从根本上减少成本,从而便于环境管理和信息披露在企业的开展应用。 3.4 强化对环境管理与信息披露的监督。 3.4.1 建立内部控制 政府强制执行。 政府要起到引导和督促企业逐步建立行之有效的内控制度,通过加强执法力度来促使企业认真执行内部控制制度,完善环境管理和信息披露。对环境管理和信息披露工作执行好的单位和个人进行表彰,对企业环境管理和信息披露工作执行松散或拒绝依法设置执行的单位要进行处罚,向社会公布,以达到严肃法纪的目的。财政部门作为会计工作的法定管理部门,要利用接触面广、便于组织等优势,主动指导,组织经验交流。 3.4.2 坚持内部监督强化外部监督。 从传统意义上说,对企业内部环境管理和信息披露实施的监督主要应依赖于企业的内部审计部门。但种种原因使内部审计部门的独立性较差,因此须借助外部力量来实现。如财政、税务、审计等部门应统一协调,合理分工,加强彼此间的信息交流,形成有效地监督合力,注重对企业执行情况的了解、检查和监督,加大执法力度,增强威慑力。 环境管理论文:浅析环境管理会计 ［摘 要］ 如何让绿色环境融入到企业会计中，无论是理论还是实践，都成为当今社会关注的问题。环境管理会计的理论研究和实务在国外蓬勃发展了十多年，但在我国仍处于理论探讨阶段。本文围绕环境管理会计展开论述，提出在我国建立环境管理会计的必要性，并阐述了环境管理会计的定义及其理论基础，同时概述了环境管理会计在企业管理中的重要作用。 ［关键词］ 环境管理会计；必要性；作用 长期以来人们头脑中已经形成这样一种观念：环境保护与经济发展似乎是一对矛盾。从西方国家工业化的进程看，在处理经济发展与保护环境的关系问题上，“先发展，后治理”的代价是非常惨重的。事实上，二者之间并不存在绝对的“鱼和熊掌不可兼得”的两难选择，经济发展会导致环境问题，但也有助于增强解决环境问题的能力；环境问题的解决可以为发展创造更加有利的条件，保护环境是为了实现更好的持续发展。因此，兼顾发展经济与环境保护的双重任务，在发展经济过程中保护好环境，已经成为国家经济发展中的重要指导思想。 从企业持续经营的角度看，环境与竞争并不存在绝对的此消彼长关系。严格的环境规范会刺激企业积极地进行技术革新，而技术革新又带来高的投入产出比，或降低了为减少污染而发生的净成本或复原成本，同时改进了产品，增强了产品的长期竞争优势。从国际发展趋势看，各种约束企业的行为、规范产品环境质量的国际标准的制定和实施，必然会影响到参与国际竞争的企业。环境问题已经超越了国界，成为一个全球性问题。在这种形势下，环境因素已成为影响企业战略和经营活动的主要因素，并使企业的管理方式发生了重大转变。人们认识到如果在管理决策中不考虑对环境的影响和利益关系人的需求变化，将可能给企业和社会带来巨大的损失。因此，有关环境管理会计的研究与应用也就越发显得必要与迫切。 一、我国建立环境管理会计的必要性 环境保护是我国的基本国策，作为国民经济基本构成元素的企业，在生产经营过程中也应贯彻环保政策，这就迫切要求企业建立环境管理会计。 （一）建立环境管理会计是实现我国经济可持续发展的重要手段 现在，各国的环境保护已从关注解决终端问题逐步转为营造企业改变环境的驱动力，也就是通过促进社会经济发展的环境导向的变革来谋求社会经济发展与环境的“双赢”。作为社会的一员，企业应当意识到自己在环境保护方面肩负的社会责任和历史使命，应当努力将环境保护成为一种管理理念，建立起反映环境因素对经济的影响、评价环境管理业绩的环境管理会计。环境管理会计通过对环境信息的采集、加工，为多种决策提供相关的信息支持，同时通过将环境业绩融入综合业绩评价体系，以保证环境目标和财务目标的共同实现，最终实现企业和国家的可持续发展目标。 （二）建立环境管理会计有助于企业更好地参与国际竞争 伴随全球环境保护意识的觉醒，环境管制标准愈来愈严格，企业环境相关成本及环境风险增加，引起企业及银行等融资机构的重视。很多著名的大型银行都开始要求客户对自身的环境情况做出必要披露，同时还积极研究和运用企业环境风险评估方案。同时，在世界范围内出现了“绿色消费”浪潮，消费者在选购商品时，不仅关注产品的质量、功能和价格，还关注产品本身是否有利于环境保护，产品在生产过程中是否对环境造成了污染。此外，许多国家都提倡或要求其企业对外披露环境方面的会计信息，我国企业进行国外投资将面临更多环境方面的问题和要求。凡此种种迫使企业不得不采取积极行动，改善和提高企业环境管理的水平，树立环境管理的良好形象，以增加市场竞争能力，降低环境风险及资金成本。这些都迫切要求企业尽早建立环境管理会计。 （三）建立环境管理会计有助于抵制发达国家的环境剥削 环境保护是全球性的问题。但许多发达国家的企业，故意把环保不达标、污染严重、破坏自然生态环境的生产项目建在发展 2． 有助于企业管理当局做出正确决策 环境管理会计不仅提供了企业决策所需要的货币信息（例如环境成本与收益） ，也提供了非货币信息（例如污染物的排放量） 。在环境管理会计系统的辅助下，管理层可以有效地抑制短期行为，从企业的长远利益出发，从企业与社会双重利益的角度出发，在生态设计和清洁生产中，合理规划，科学管理，做出最优决策。当在投资决策分析中考虑了环境因素后，其分析模型也随之发生相应的变化。首先，决策目标应多元化，决策分析不能再以单纯的经济参数为标准，应考虑社会、环境等多种目标。其次，环境因素应纳入决策分析指标，企业要密切关注国家的环境政策以及环境法律法规的制定，估计各项潜在环境支出发生的可能性，在进行决策分析时，充分考虑环境因素的影响，减少投资风险。 例如，某企业将要投产的新产品在生产过程中会产生一种残余物，该残余物可以用以下两种方案清除。 方案1，采用蒸汽去除法。所需设备投资50万元；每年发生的开支有：购买材料6万元，交纳排污费6万元，生产控制支出4万元。这种处理方式会产生一种有毒废气，企业目前没有处理该废气的能力。但国家近几年将会颁布一部有毒废气排放的控制法规，企业的行为很有可能面临巨额罚款，经过估算，罚款额高达150万元（假定罚款在设备报废时一次性支付）。 方案2，采用碱式去除法。该工艺不释放任何废气，只会产生一种含碱废料，废料可回收制造肥料。其费用包括：设备投资100万元，购材料支出8万元，交纳排污费2万元，生产控制支出3万元，碱废料回收1万元（假定两套设备使用年限均为10年，采用平均年限法提取折旧，无残值；不考虑所得税的影响；折现率为15％）。两种方案的投资及现值见表1。 从表1可以看出，方案1的净现值是1 422 838元，大于方案2的净现值1 100 376元，应选择方案2。如果不考虑环境损害的罚款支出，则方案1的净现值就是1 052 068元（1 422 838－370 770），小于方案2的净现值，应选择方案1。这样就会导致错误的投资决策，给企业造成不小的损失。 3． 有助于企业进行环境绩效考核与评价 环境管理会计的环境绩效评价体系能够帮助环境资源所有者和管理者了解环境资源的存量和流量，以及资源资产的分布及其可能的变动情况，能够反映企业履行环境责任、预防和治理自身所产生环境污染的资源投入与绩效信息，通过对企业每个环节的具体实施行为进行监控，发现不足，找出与标准之间的差异，分析原因，并提出改进建议，从而保证企业不受或者少受环境风险的威胁，不断提高企业的经济效益和环境业绩。 大量研究证明，企业的环境业绩与财务业绩之间存在着一定的正相关关系。企业把环境目标作为其战略目标后，在不同的实施阶段，通过环境管理会计收集的信息，可对企业的环境业绩及财务业绩进行评价。如决策中综合考虑环境因素，企业改进产品设计，为企业带来多大的环境绩效等。环境管理会计对企业管理进行业绩评价，以促进企业环境管理的自我调整。通过综合考核环境业绩，企业实现可持续战略目标，创造长期的价值。 四、 结论 环境管理在企业会计中应用的重要性已被人们逐渐认识和重视，在企业管理会计中考虑环境因素也已开始成为一种发展趋势。我国环境保护的政策和环境管理的制度，已对企业产生了很大影响，许多企业开始实施了环境管理标准（如iso l400l环境管理体系标准），并加强环境管理会计体系的建设与完善。在青藏铁路的施工中，施工人员在取土前就把表层的植被和表土铲除，铲除以后集中堆放、养护，取完后回铺，仅沿线草皮移植的花费就高达2亿多元，回铺的草皮达数千万平方米。 环境管理论文:城市生态环境管理的问题与实现途径研究 当前，城市生态环境面临的重大挑战主要是以下几个方面：城市自然资源的短缺，自然环境系统作为城市生态环境系统的基础性环境系统，为城市的良好发展提供生存空间、基本能源需求和物质支撑，随着城市化水平的提高、城市规模的不断扩大、城市人口的日益集中和城市建设的扩展，城市自然环境系统面临诸多风险，如能源资源日趋紧张、土地资源不足、水资源面临危机等问题不断凸显；城市人居环境日益脆弱，随着现代化和城市化的推进，城市发展的初衷正一步一步地被侵蚀，城市居民的人居环境也逐渐地被破坏，城市环境污染与温室效应加剧；形象工程盛行等。面临如此多的环境管理问题，我们要正确处理好城市发展与环境之间的关系，同时提高社会各群体的伦理素质与法律素质等，以便形成良好的生态环境。 一，正确处理好城市发展和城市环境之间的关系 城市发展是个复杂、全面，并具可持续内涵的历史过程，它置身于历史发展的潮流，并兼具自身发展特色，正确处理好其内在关系，及自身发展和整个自然环境的关系，将有助于城市良性发展和整个社会的可持续发展。在狭义范围内，城市发展包括城市经济、城市规模、城市人口、城市空间、城市化水平发展等多方面内涵；在广义范围内，城市发展将包括城市自然环境在内的整个城市环境的进步和提高。总体而言，政府应当引导城市发展战略、产业政策和环境政策的协调，不同的产业政策和环境政策，通过税收、行政命令等市场和非市场因素的差异化，改变了不同环境压力的产业获取资源成本的大小、进入与退出市场的门槛的高低以及生产过程中的环境外部性内部化的程度，形成不同的环境压力和环境需求的产业结构，进而改变城市的质量。 1，城市经济发展不以破坏城市生态平衡为代价 城市是个复杂而脆弱的生态系统，其中的各成份联系密切并相互影响，任一生态因子的破坏或消失将对整个生态系统造成无可挽回的破坏。所以，城市经济发展作为其内在的一分子，相应地也将遵循生态系统发展规律，妥善处理好城市经济发展和城市环境之间的关系。具体措施有：实现从经济理性到生态理性的发展理念转变；大力发展城市循环经济；调整城市产业结构，倡导绿色gdp。 2，城市建设和城市环境之间的关系 城市建设是城市发展中最为明显的部分，通过各类有形建筑、设施、结构布局等可直接看见的外在安排展现城市发展的历程。在某种程度上，城市建设程度直接反映了该城市的经济实力和居民幸福指数，现代的、时尚的、先进的城市建设预示着该城市有着强劲的经济基础和发展前景。但是，城市建设如城市经济发展投入一样需要一个度，盲目过度的发展城市建设必然牵制该城市的长远发展，犹如拔苗助长，最终损害该城市可持续发展能力。所以，地方政府在进行大范围大规模的城市建设时，必须兼顾城市经济投资力度和环境的承受能力。一方面，应当确保城市建设投资在城市投资中的一定比例，特别是城市基础设施建设，满足城市正常生产和生活的需要，保证城市充分就业；另一方面，必须合理配置城市建设投资的比重，不仅使城市产业投资跟上城市建设投资的步伐，为城市建设提供充足的物质条件和技术支持，而且确保各项建设投资在城市自然环境可承受能力范围之内，有利于城市生态环境的良性发展。具体措施如确保城市公共投资的适度、合理；积极合理地引导城市商业建设。 此外，在城市生态环境管理系统中，政府必须着眼于社区这一重要的城市子系统，通过社区发展和建设来推动整个城市生态系统的可持续发展：因地制宜，积极引导社 区绿化建设；推行绿色建筑，发展节能省地型社区住宅和建筑。 二，提高城市社会各主体的伦理素质和法律素质 如果众人没有一种正义的心理氛围和文化环境，一种正义原则就不可能被接受一样，政府要想成功地完成城市生态环境伦理管理必须确立与之相适应的文化价值氛围和伦理素质。 1，政府发挥榜样作用，并积极引导建立生态性的城市伦理氛围 在城市良好伦理氛围塑造的过程中，不仅需要城市各主体环境伦理素养的培养，更需要政府部门的参与，或以身作则树立榜样，或制定相关规定。首先，政府积极培养自身在城市生态环境管理中的伦理修养，政府作为最大的环境伦理责任人，以及在社会中所具有的破窗效应，决定了政府在进行城市生态环境伦理管理的过程中必须首先确定自己的伦理修养：政府在城市环境管理中树立审慎的伦理价值观；保持生态的镇静；树立行政公平、平等理念。其次，政府通过一系列措施来塑造良好的城市环境伦理氛围。一方面，政府通过相关的城市社会规定确立伦理要求。另一方面，政府通过媒体、形象展示等直观而非强制的行政手段为城市环境伦理素养的形成制造空间氛围。 2，带动城市各主体塑造生态性的社会伦理氛围 城市社会是个大熔炉，具有极大的包容性和个性，各主体有其自身的伦理观念和生活方式，所产生的社会效果也各不相同，但是反映在城市自然环境中，都有着共同的自然结果，即破坏城市自然的可持续发展。所以，政府有责任也有义务通过各种宣传和媒体措施，塑造积极的可持续性的城市社会伦理氛围。 首先，引导确立并稳固城市性的环境协同论，城市性的环境协同论要求城市各主体尊重和关心城市自然，采取个体主义的与整体主义的非人类中心主义，限制对城市自然的权力滥用。其次，树立环境友好型的生活方式，正确引导并渐渐地规范城市居民的生活方式成为有效管理城市生态环境的重要任务之一，通过各种方式宣传简约的城市消费观，适度消耗的消费理念，崇尚绿色的消费理念，以及关注循环的消费理念，以期通过耗尽可能少的自然资源来提高生活质量，尽可能防止把我们的生活废弃物导入城市自然系统；其次，重新定义幸福，确立新的幸福观；确立有责任的生活方式。 环境管理论文:论利用经济手段加强自然资源开发的环境管理 内容提要 1. 对我国自然资源开发模式的反思 2. 运用经济手段进行环境管理的基本理论(蒋庭松等，1991，1991，1993) 3. 我国自然资源开发环境管理的现行经济手段及其评价 4. 关于我国运用经济手段进行自然资源开发环境管理的建议 摘要 我国传统的自然资源开发模式，由于采取自然资源无价、原材料低价的做法，使原材料价格不能反映自然资源开发的完全成本，从而不仅影响了自然资源开发企业的自身发展，造成了对自然资源的掠夺式开低效率利用和浪费，还造成了严重的生态破坏和环境污染。自然资源开发环境管理中的经济手段，是以自然环境资源价值理论为基础，采用征收税费、押金、拨款和创造市场等方法，将自然资源开发的外部不经济性内化到开发话动中，通过市场和价格机制促使企业节约资源、保护环境。经济手段与行政手段的区别是它注重效率。我国目前采用的经济手段主要是：税务、资源产业管理、土地管理和环境保护等部门征收的税费，但存在着关系不清、缺少依据、作用不强、手段单调和挪用严重等问题，影响了其效果。笔者通过对经济手段理论和实践的分析，提出了如下建议：加强自然环境资源的价值与价格研究，核定主要自然资源的基准价值量；建立我国自然资源开发的资源税费和生态环境税费体系；制定自然资源开发项目费用—效益分析规范；取消补贴，提高原材料价格；实行自然资源开发权拍卖制度，建立开发权交易市场；建立自然资源保护基金。 关键词： 自然资源，环境管理，经济手段 从产业划分角度看，自然资源开发是第一产业。根据所开发的自然资源的性质不同，可将其划分为两类：一是利用生物资源的农业类开发，即传统的农、林、牧、渔业；另一是利用非生物资源的工业类开发，即采掘业。由于第一产业是国民经济的基础，而自然资源又是作为自然物的入以及整个生命系统所赖以生存的基础，所以，不论是从经济发展，还是从环境保护考虑，研究自然资源开发问题都具有极其重要的意义。 1. 对我国自然资源开发模式的反思 我国是一个人口众多，经济、技术落后的大国，在相当长一段时间内，积聚财富的主要方式只能是大量开发自然资源，我国经济仍只能是资源开发型的经济。在实行资源开发型经济发展模式时，我国采取压低农副产品和原材料价格的做法，以刺激加工工业即第二产业的发展，从而带动整个经济的发展。如在七十年代，按当时汇率计算，国内原油价格仅相当于国际油价的26.4％，目前也只达到国际油价的77％(严绪朝等，1994)。这种做法在一定时期内起到了应有的作用，但从长远看，则存在着严重的弊端。 1.1 影响了自然资源开发企业的自身发展 产品低价造成自然资源开发企业长期低利、微利，甚至亏损，自身积累不足，难以提高生产技术水平，制约了自然资源开发企业的发展，又反过来影响了整个国民经济的进一步发展。由于粮价低影响农民种粮积极性、农业基础投人不足，已严重动摇了农业的基础地位。再如，石油工业全行业到1991年底，累计负债余额达691亿，资本负债率达到75％(严绪朝等，1994)；国有重点煤矿1993年产煤4.6亿吨，亏损高达50多亿元，平均每吨原煤亏损达1087元(据王森浩1994年文推算)。 1.2 造成了对自然资源的掠夺式开采、低效中利用和浪费 产品低价除了造成自然资源开发技术的落后外，还迫使企业在利益驱动下，乱采滥挖，采富弃贫，对自然资源进行掠夺式开采，破坏自然资源，造成严重浪费。如1990年，我国原煤产量10亿多吨，竟消耗掉40多亿吨煤炭储量，回收率仅为25％；有的小煤窑采1吨煤竟丢掉8.9吨，回采率仅为10％(王和，1994)。另据对1800多个重要生产矿山的调查，70％的有用组分得到综合开发利用的矿山仅占2％；有用组分有半数得到综合开发利用的矿山只占15％；而75％的矿山其有用组分的回收率均在25％以下(国家计划委员会国土规划和地区经济司等，1992)。 原材料低价在刺激加工工业利用自然资源的同时，也使企业不注重提高利用效率，在资源利用上处于高投入低产出的状态，以巨大的自然资源消耗维持国民经济的高速增长，造成了严重的浪费。目前，我国单位能源所创造的工业国民生产总值只相当于美国、法国的10.61％，前西德的9.09％，日本的7.56％，即使与其他发展中国家相比，也是较低的，仅相当于印度的50％(世界资源研究所等，1993)。 1.3 造成了严重的生态破坏和环境污染 目前、我国约有1/3的耕地受到水上流失的危害，水土流失面积达150万平方公里、占国土总面积的16％，每年流失土壤50亿吨，其养分损失至少折商品肥4000万吨，直接经济损失上百亿元，其他如沙化、盐渍化损失也达100亿元，草原退化面积接近1亿公顷，并仍以每年100多万公顷的速率在退化(曲格平，1989)。 森林覆盖率仅为13.9％，人均林地面积不足0.12公顷，只及世界平均水平的15％，并且每年以2-3％即230-345万公顷的速度减少，我国3万余种植物中有4、5千种正受到不同程度的威胁，有的濒临灭绝(国家环境保护局，1987)。 资源开发对生态环境造成严重破坏。晋陕蒙接壤地区是我国的重要能源基地，这一地区的水土流失面积占全区总面积的86.5％，土壤侵蚀模数高达1-3万吨/年，年向黄河输沙量近4亿吨左右，占向黄河输沙量的1/4。神府、东胜矿区废土废渣堆积总量达6800多万吨，其中有60％直接倾倒于河流，有的地方河道淤积，造成泄洪困难，带来严重的生态问题。据测算，该矿区年环境成本为3819.6万元，平均每生产1吨原煤的环境成本为1.05元(西安煤炭设计院，1990)。 我国正在实行由计划经济向社会主义市场经济的历史转变，与这一新的经济体制相适应，改革自然资源的开发模式，利用经济手段加强环境管理，减少资源开发的外部不经济性，促进我国经济的可持续发展，具有重大现实意义。 2. 运用经济手段进行环境管理的基本理论(蒋庭松等，1991，1991，1993) 2.1 环境管理经济手段的理论基础：自然环境资源价值论 我国长期实行原材料低价的资源开发政策，除了由于我国经济基础薄弱外，还因为理论认识上的一个错误，这就是片面地理解马克思的劳动价值论，认为自然资源是天然存在的，不是人类劳动的产物，没有价值和价格。 其实，自然资源没有价值并不是马克思的本意。马克思指出：“作为要素加人生产但不需要代价的自然要素，不论在生产中起什么作用，都不是作为资本的组成部分加人生产的……但是如果在发展的进程中，必需提供的产品比利用这种自然力所能生产出来的还要多，也就是说，如果必须在不利用这种自然力的情况下，或者说在人或人的劳动的协助下生产出这个追加产品，那末一个新的追加的要素就会加入到资本中[1]。”这说明，马克思认为，自然力没有价值存在一个界限，一旦超过这个界限，人类就要为此追加劳动，自然力也就具有价值。这是因为，自然环境资源的再生产过程，首先是自然再生产过程，在一定限度内，自然环境资源可以自然地更新、再生、恢复和增殖；但随着人类活动的强化，其自然再生产已不能满足人类的需要，人类必须付出劳动，这就使它具有社会再生产的性质。因而，自然环境资源的价值即为在其自然再生产能力之上，人类为维护、恢复、增殖自然环境资源所应付出的必要劳动时间。 马克思说：“社会必要劳动时间是在现有的社会正常的生产条件下，在社会平均的劳动熟练程度和劳动强度下制造某种使用价值所需要的劳动时间[2]。”由此可见，商品的价值是再生产商品所必需的社会必要劳动时间。因此，考察自然环境资源价值，应从生产以及再生产自然资源所“必需的”劳动而不是“实际付出的”劳动角度进行，才不会因为人类的历史失误而低估了自然环境资源的价值。 自然环境资源社会再生产所需要的劳动包括两类，第一类是生态环境受到破坏后，为改善生态环境状况而进行的劳动，如治理污染、治抄保水、植树造林等，这类劳动可以称为直接劳动；第二类是在某项自然资源开发行为发生前预见到其将对生产环境产生不利影响，为保护生态环境，改变该项行为本身所付出的劳动、或伴随该行为发生的同时而附加的劳动等，如开发替代品、提高技术水平从而减少对生态环境资源的消耗等，这类劳动可以称为间接劳动。 2.2 环境管理经济手段的作用机制：外部不经济性的内化 根据环境经济学理论，自然资源开发产品价格应当等于边际生产成本(mpc)、边际外部成本(mec)与边际使用者成本(muc)之和．mpc是自然资源开发的边际成本，也就是通常所说的生产成本；mec是在自然资源开发过程中所造成的生态破坏与环境污染的损失；muc是由于现在开发自然资源而放弃的其未来效益和价值，也就是通常所说的自然资源本身的价值。自然资源开发的环境管理经济手段是通过各种方法，使这些成本能反映在原材料的价格中，从而通过市场和价格机制使资源开发活动循着有利于生态环境保护、持续发展的道路进行。 环境管理的经济手段主要有以下几种形式： 收税和收费。这是经济手段最主要的表现形式，政府通过征收税费而使环境成本和资源价值直接反映在产品价格中，也就是将外部不经济性直接内化到资源开发生产过程中，从而刺激开发者节约资源、保护环境。由于存在市场竞争机制，若开发者使用了超过社会所必要的、平均的自然资源消耗量，或其生态破坏和环境污染程度超过了社会平均水平，则其付出的税费(即反映在产品价格中的mec和muc)也就高，其个别劳动时间就会超过社会劳动时间，则在其将个别劳动转化为社会劳动时，其利润就会低于社会平均利润；反之，若其自然资源消耗量、生态破坏和环境污染都低于社会平均水平，则会获得超额利润，这就刺激企业不断降低成本以追求更多的利润，而当大多数开发者的mec和muc都下降时，整个社会的mec和muc也会相应下降。 押金制度。政府要求自然资源开发者在开发前交出一定数额的押金，当开发者按照一定要求对自然资源和生态环境予以恢复和补偿，如植树造林、复垦等以后，再将其返还，否则予以没收。这实际是通过押金迫使开发者从事前述第二类自然环境资源再生产劳动，这样该类再生产劳动也会反映在开发者的产品价格中，再通过竞争机制使其不断降低对自然资源的消耗和对生态环境的使用。 政府拨款。政府对经济上不能盈利的环境保护项目进行拨款补助，从而促进环境保护事业的发展，这实际是由政府从事自然环境资源的第一类社会再生产活动。 创造市场。上述手段都是与价格有关的措施,而创造市场则是直接为环境商品创造一个市场，使其在市场上直接交换，最典型的创造市场是许可证交易。这一类经济手段也是通过市场竞争机制，使自然资源的开发权和生态环境的使用权向经济效率最高和环境效益最好的开发者配置。 2.3 环境管理经济手段的优点：效率 由于开发者之间存在着知识、技术水平、装备条件等的差异，每个开发者有着不同的边际成本，存在着不同的最佳自然资源开发水平和最佳环境污染水平。在采用行政手段进行环境管理时，往往会因“一刀切”而使开发者的资源开发量和污染水平高于或低于最佳水平，造成浪费，影响了效率；而经济手段则通过市场机制使各种资源在不同开发者之间得到合理配置，使每个开发者的资源开发量和污染水平均达到最佳水平，由个体最优从而实现总体最优，提高了环境保护工作的效率。 3. 我国自然资源开发环境管理的现行经济手段及其评价 我国目前实行的经济手段主要是征收税费，具体有如下几个方面：税务部门征收的资源税。《中华人民共和国矿产资源法》规定：“国家对矿产资源实行有偿开采。开采矿产资源，必须按照国家有关规定缴纳资源税和资源补偿费。”《中华人民共国资源税条例(草案)》规定了石油、煤炭、盐等9个资源税税目。 资源产业管理部门的收费。如地质矿产部门征收的矿产资源费；水产部门根据《中华人民共和国渔业法》规定征收的渔业资源增殖保护费；建设部门根据《中华人民共和国水法》规定征收的地下水资源费；林业部门根据《中华人民共和国森林法》和《中华人民共和国土地管理法》征收的林地补偿费、伐除林木补偿费、森林植被恢复费等。 土地管理部门征收的土地复垦保证金。 环境保护主管部门征收的排污资。 某些地区环境保护主管部门试行征收的生态环境补偿费。 如福建省对煤炭等矿产资源的开发征收环境补偿费；江苏省对集体矿山和个体采矿业征收矿产资源费和整治基金；广西壮族自治区对乡镇集体矿山企业和个体采矿选矿征收排污费；山西、内蒙古、湖北、陕西、新疆等省、自治区也制定了对自然资源开发征收生态环境补偿费的有关政策，准备付诸实施。 上述各种经济手段对于遏制自然资源开发造成的生态破坏和环境污染，筹集环境保护资金起到了一定作用，但还存在着一些不尽如人意的问题。 政出多门，缺少协调。如上所述，各个部门与自然资源开发有关的收费名目繁多，有的相互之间重复，有的缺乏法律依据，没有得到明确的授权，这就削弱了国家作为自然环境资源所有者代表实现其价值的权威性，影响了这一手段的效果。 缺少科学依据，激励作用不强。没有根据自然环境资源的价值以及开发活动的损失为基础制定收费费率，标准偏低，从而难以刺激开发者珍惜自然资源，保护生态环境。 手段单调。如上所述，运用的经济手段绝大部分为征收税费这一种，而其他经济手段则运用甚少。 资金挪用严重。既然收取的费用是自然环境资源价值的体现，是自然资源产品成本的一部分，那么，为了维护自然环境资源的再生产，这些费用必须再投入到自然环境资源的恢复、保护与增殖项目中去，但被挪作它用的现象却时有发生。挪用的另一个表现形式，也是最普遍、最不被人注意的形式是，根据管辖权限收费，安排使用。这就造成位于一地的开发者向在另一地的管辖者交费，这样，当地自然环境资源的破坏就不能得到补偿，这部分价值实际是被挪到别处使用了。 4. 关于我国运用经济手段进行自然资源开发环境管理的建议 4.1 加强自然环境资源的价值与价格研究 自然环境资源的价值与价格研究，是运用经济手段进行自然环境资源开发的环境管理的基础，税费及押金标准的制定，以及对交易市场的监督，都需要以自然环境资源的价值评估为依据。我国各级土地管理局组织力量，评定了城镇土地的基准价格，作为土地交易、调控土地市场的依据。这是一个值得借鉴的做法，建议有关部门组织专家对我国主要自然资源的基准价值量进行评估，为管理和决策服务。 4.2 理顺各种收费的关系，建立我国自然资源开发的资源税费和生态环境税费体系根据自然资源开发产品的价格构成，从环境保护角度看，经济手段所要影响的主要是mec和muc两个部分。mec部分由两部分组成，一部分是环境污染损失，通过排污费收取；一部分是生态破坏损失，通过拟议中的生态环境补偿费收取，这便构成了自然资源开发的生态环境税费体系，由环境保护主管部门负责征收。muc部分，以及部分属于mpc的公共部分，则构成了自然资源开发的资源税费体系，可由资源产业管理部门负责征收。建议根据这样的体系构想，对现有收费进行清理,保证两个体系之间、以及每个体系内部各项收费之间的关系明晰,并通过法律文件加以明确。 4.3 强调费用—效益分析在自然资源开发项目评价中的地位 建议尽快制定和完善自然资源开发项目的环境影响评价规范，应对自然资源的价值、开发活动的效益及其生态环境破坏损失作全面估算，并进行比较，为项目决策提供依据，为项目成立后所要征收的资源税费和生态环境税费的确定提供依据。 4.4 取消补贴、提高原材料价格 经济手段的核心就是使自然资源开发产品即原材料的价格，反映开发过程的完全成本，因此，应当取消对资源开发的财政补贴，放松对原材料价格的政府控制，使价格能够对资源开发者和利用者产生调节和刺激作用。也不必担心由于原材料价格上涨而导致通货膨胀，分析表明，真正由于原材料价格上涨而引起的成本推动型的物价上涨幅度较小，其最大弹性系数在0.6左右，即原料价格上涨1％，总体物价水平最多上涨0.6％；而且前面的分析表明，一个合理的价格体系最终是能够导致成本下降，从而使物价水平下降的。 4.5 综合运用多种经济手段 在征收自然资源开发的资源税费和生态环境税费的同时，应注意运用其他经济手段，特别是为环境保护创造市场，如实行资源开发权拍卖和交易。对一些缺乏税费征收标准或难以专门制定标准的开发项目，可在对资源进行价值评估的基础上，对开发权进行招标拍卖，将拍卖所得资金作为生态环境的恢复费用；并逐步建立开发权的交易市场。 4.6 建立自然资源保护基金 将征收的部分税费集中起来，成立自然资源保护专项基金，资助自然资源的恢复与保护，替代资源的开发，以及自然资源的综合利用等工作，促进环境保护产业的发展，象经营普通商品一样经营自然环境资源这一特殊商品，使其不仅能维持简单再生产，还能进行扩大再生产。 环境管理论文:生态文明下环境管理内涵 摘要:环境管理政府的基本职能之一，当代环境管理是指人与自然的关系进行协调，从而有利于人们的生存与发展。在生态文明的视角来看，环境管理的实质内涵主要有技术内涵、经济内涵和制度内涵。本文对生态文明视野下环境管理的三个实质内涵进行分别的阐述，以前提高环境管理的水准。 关键词:生态文明;环境管理;内涵 环境管理是预防和质量环境污染的重要途径，只有做好环境管理工作才能有效的协调生态环境与社会发展之间的关系，保障人们的物质很精神需求。本文对生态文明视野下环境管理的三个实质内涵进行分别的阐述，以前提高环境管理的水准。 1生态文明视野下的环境管理的技术内涵 生态文明视野下的环境管理的技术内涵是调节城乡、产业以及上下游地区之间的生态关系，在环境管理中要协调好之间的关系。 1．1城乡之间的关系协调 城乡生态关系是生态文明建设中的垂直生态链。在三大产业中农村是第一产业的基地，而城市工业作为第二产业，第三产业则是链接农村和城市之间的生态系统的中间环节。在三大产业的生态关系中，我们不但要实现城市化道路，消除城市化的污染转移到农村的现象出现，同时要加强新农村的建设，消除农村污染，向城市输送更多安全生态的农产品，实现城乡生态系统相结合形成良性循环。 1．2上下游地区的生态关系协调 上下游地区的生态关系是呈水平状态。在环境的管理中，我们要协调好上游生态保护与下游生态保护之间的关系。让生态工程带动新城市和新农村的建设发展，对于农村的环境管理要更加重视，由于农村环境管理比较薄弱，我们要控制对农田、引用水源和养殖业的污染，最大限度的减少上游的污染而造成对下游的影响，积极处理好上下游地区的生态环境关系。 2生态文明视野下的环境管理的制度内涵 2．1环境管理的主流化 环境管理的主流化的概念是在进行环境管理的过程中，我们要得到国家和社会的认可和支持，并让社会大众都能参与到环境的保护中来。这就要求政府部门要将环境保护纳入到相关部门的议事生态文明视野下的环境管理的生态文明视野下的环境管理的日程上来，通过各种措施和制度不断加大宣传的力度，让社会公众对环境保护的理解和认可，并参与到环境的保护公益事业中来。同时还要协调好区域的经济发展和对资源的有效利用、环境保护之间的关系，结合当地的实际情况建立各种有效的环境管理制度，积极调动社会大众的积极性。 2．2环境管理的生态化 只要是指在进行环境管理制度的制定时要充分考虑的生态化的因素，并将生态化作为制度制定的基本原则，使环境管理制度符合生态系统的要求，同时还要求多个政府部门之间的协调管理。政府要在环境管理中起到宏观调控的作用，积极给社会公众提供各种平台参与到环境管理中来，让环境管理制度得到真正的贯彻落实。 2．3绿色政绩制度化 绿色政绩制度化主要是指树立起绿色化政绩观，将环境保护工作成效作为考察政府职能部门管理工作效能及效率的重要指标，同时保证环境管理工作考核的制度化，为实现环境管理的目标提供制度上的保证。绿色政绩是生态文明建设的主要要求，也是环境管理的制度化要求之一。 3生态文明视野下的环境管理的经济内涵 在经济不断发展的今天，人们为了谋求经济的发展而对环境进行肆意的破坏和污染，也让环境管理工作难以开展。在生态文明视野下我们必须处理好环境管理与经济发展之间的关系，实现经济的可持续发展，这已经成为了环境管理的经济目标。 3．1将科学发展观落实到位 科学发展观是党针对我国经济发展提出的指导思想，指导思想指出只有树立全面、协调、可持续的发展观，才能促进经济社会和人的全面发展，在环境管理中我们要将科学发展观落实到实处，走新型的城市工业化的路线，实现高效环保的可持续发展经济。 3．2推动经济发展模式的转变 目前，生态文明社会所提倡走的经济发展模式是循环经济，所以在开展环境管理工作时应注重资源的整合，提高能源的利用率，从而为促进循环经济发展模式的实现提供帮助。另外，应将建设生态型社会和可持续发展型社会作为环境管理的出发点与立足点，确保生态环境保护能够与经济持续发展能够实现相互协调。此外，应将制定环境污染治理对策，处理收入与环境服务需求之间的关系，充分发挥结构效应及规模效应作为环境管理的重点内容。 4小结 综上所述，生态文明视野下的环境管理的内涵在建设物质文明社会的过程中有着十分重要的意义，要使环境管理能够很好的与生态文明建设协调发展，我们就必须要了解生态文明视野下环境管理的经济内涵、制度内涵和技术内涵。 作者：郑江宁 单位：沈阳环境科学研究院 环境管理论文:移动通信基站项目环境管理工作现状 摘要：移动通讯业的迅速发展和三大运营商的激烈竞争，使得当下基站项目的环境管理工作面临数量多、分布广、批次多、变化大等许多问题。本文基于立法-规划-环评三维一体的管理方案，阐述法律法规、基站站址规划和环境管理流程各个环节的要点及核心，力争正本清源解决基站选址难、建设难、管理难问题。 关键词：基站；环境管理；环境影响评价；铁塔公司 1引言 移动通信是指移动用户之间，或移动用户与固定用户之间的通信。随着电子技术的发展，特别是半导体、集成电路和计算机技术的发展，移动通信得到了迅速的发展。移动通信业已成为我国重点发展产业之一。2013年12月4日，工业和信息化部向国内三家运营商颁发了三张TDD（TD-LTE）牌照，标志着中国正式进入4G时代。4G时代到来，全面提高了我国移动通信行业的发展速度，同时也将三大运营商之间的竞争推入了白热化的境地。目前，运营商之间的竞争主要集中在移动容量、频率资源、物理站址几个方面，虽然运营商不同，所用频段和网络不同，但从移动通信基站的建设使用过程和环境保护主管部门对基站的管理角度来说，各个基站所经历的工作流程却是高度一致的。 2环境管理工作存在的难点 移动通讯业使得当下基站项目的环境管理工作面临挑战，总的来说有以下三个难题。 2.1基站存在数量多、分布广，多网共存 近年来，随着经济飞速发展，网络技术逐渐成熟，通信网络也从1987年的第1代移动网络发展到了2013年的第4代移动网络。技术的不断更替，产业迅猛发展，也导致了每年都要建设大量的基站项目。以南京地区为例，仅中国移动一家运营商就已在该地区建设了约13000个基站。这些数量庞大的基站遍布在市区及市郊的各个角落，网络建设情况更是各异，有的单网有的双网共址甚至三网共址。对于管理部门来说，面对分散各地的数量如此庞大且情况各异的基站，要一一掌握清楚每个基站对周围环境的电磁辐射影响及基站周围环境敏感目标的电磁环境质量是一项非常艰巨的任务。 2.2基站建设和审核批次众多 2008年通过重组形成移动、联通、电信三大运营商，三家公司为了在残酷的市场竞争中站稳脚跟，均花费大量资金及人力资源进行物理站点的建设。长期以来，他们将基站和管道作为重要的战略性资源，希望能拥有独立的网络及相应的网络优势。而这种竞争的态势，也直接导致了每年审批部门都会收到分别来自三家运营商的2G/3G/4G许多批次的基站项目环境影响评价报告。每本环评报告都包含了成百上千个基站，由于多网共存，每个基站都需要完成上文提到的移动通信基站可行性研究阶段环境影响评价工作和实际运行阶段环境影响评价工作。对于运营商而言需要设置专职人员划拨专项资金完成环保审批工作。对于环境管理部门，每年受理、公示、审批、核查如此多批次的基站项目，也需花费大量的人力物力。 2.3基站项目变化多，加大管理难度 基站项目建设过程中，受到多方因素影响，导致项目的变化性较大，而这些变化又未能及时反馈给管理部门，主要表现有：（1）先建后报：由于基站建设数量多任务重，有些基站存在边建设边报批甚至未批先建的情况，导致这些基站的存在不合法，也得不到环保监管；（2）多建少报：被隐瞒的基站主要存在于偏远地区或地区交界处，这些存在于“灰色地带”的基站属于“黑户”，无法接受管理；（3）变更不报：基站在建设过程中，可能会根据需要调整基站站址、设备参数和天线类型等，但变更后，运营商却未及时将所有变更情况通报审批部门，直接影响了审批部门后期对基站的管理[1]。以上三方面的情况在基站项目环境管理的工作过程中客观存在。总体来说，环境管理部门对基站项目的审批和管理工作相当重视，也花费了大量人力物力，工作成效有了显著提高，但由于客观情况的存在，目前对基站的环保管理工作仍有不尽如人意之处。 3环境管理工作综合解决方案 对于基站项目环境管理工作所面临的问题和难点，笔者认为，仅从单方面入手，对目前基站项目的环境管理工作进行修正，所取得的成效有限，需认真梳理出一套基于立法—规划—环评三维一体的管理方案，才能正本清源解决基站选址难、建设难、管理难问题。主要关键点如下。 3.1法律保障，为公用移动通信基站正名 随着4G基站建设的全面铺开，近几年的公用移动通信基站建设无疑将呈现大幅上扬趋势，如何建立健全基站建设的法规体系，理顺基站作为公共基础设施与城乡规划间的关系，积极稳妥的调和因基站设置而诱发的政府管理部门—公司—市民之间的矛盾，有效构建“人居和谐”的城市基站设置综合环境，已经成为亟需解决的问题。由于《中华人民共和国电信条例》的法规层级较低以及与《物权法》、《物业管理条例》的交叉,造成了运营商和居民在遇到基站设置纠纷时往往各执一词，在实际操作中面临不少问题，主要集中在以下几个方面：（1）对《城乡规划法》中的通信范畴的理解、运用和执行不到位，规划部门一般只认定是固定网络通信，导致移动通信基站未被纳入城市总体规划，极大影响了随后的基站选址、建设、管理工作；（2）无论从法律法规的层面或是从公众意识的层面来看，移动通信基站作为提供电信服务的公共基础设施的地位认同度都不够。例如《物权法》中“不得擅自改变经营性用房”，《物业管理条例》中“必须经业委会和物业公司的同意”，这些相关的解释在实际运作中出现偏差。（3）《环境保护法》第24条明确规定了电磁波辐射是一种污染源，故该法规定的原则、制度对电磁辐射污染均可适用。但对于电磁辐射这种看不见摸不着的污染，“损害事实”的举证变得异常艰难，在实际案例中，针对此类诉讼司法机关也仅能基于民生问题的考虑，开展通信企业和民众间调解工作[1,2]。综合江苏省的现状，笔者认为，江苏也急需针对移动通信基站的选址、设置、建设、维护及环境管理工作出台一系列有针对性和可行性的法规及规范，这些法规及规范中，需要明确以下几个主要问题：（1）明确移动通信基站机房具有公用电信设施性质；（2）将移动通信基站纳入城市总体规划，确保移动通信基站属于建筑物工程项目的配套，从而与其他配套工程同步实施；（3）明确故意破坏移动通信基站的行为是否构成犯罪；（4）进一步规范企业建设及运营基站的行为，针对违法基站、超标基站绝不姑息，服务民生，切实维护周围公众利益。总而言之，只有解决法律层面的不足与认识，才能从根源上扫除基站选址难、建设难、管理难问题的障碍。 3.2规划担纲，为公用移动通信基站安家 当前移动通信基站的选址和建设比较随意混乱，市民投诉日益增多，主要是由于管理部门未对基站设置进行统一规划，再加上各大运营商为了取得竞争优势大肆加速通信网络建设。从法律层面上认同基站的公用电信设施地位并将基站规划纳入城市规划，再加上铁塔公司的成立，基站的报批、建设和维护可以由铁塔公司完成，显著提高站点复用率，避免了三大运营商的混战和资源浪费，也将大大降低管理部门的工作难度。在铁塔公司时代，基站的选址和建设工作应与城市基础设施建设相结合，从城市整体规划、片区规划阶段开始。基站站址专项规划由市无线电管理机构会同市规划国土等部门根据本市城市总体规划及其他相关规划要求进行编制，并按规定程序批准后实施。市无线电管理机构每年可根据城市建设和通信技术发展要求，按照规划修订程序对基站站址专项规划进行修改。该规划编制过程中，铁塔公司应作为牵头单位，综合三大运营商的网络现状报告及铁塔公司自主规划的储备站点需求，从网络建设的安全性和发展需求角度出发，向规划编制部门提交情况说明及意向报告，做到早期介入。基站规划站址主要考虑以下几个因素：网络覆盖需要；电波传播特性；设备性能状态；网络优化需要；以及相关法律、法规、规章及相关技术标准的规定[3]。 3.3环评检验，审核公用移动通信基站环境影响 铁塔公司的成立，对于基站环境管理工作的另一个重大意义在于，铁塔公司作为基站建设和维护的主体，可以负责基站从报批到申请验收的全程手续，而不需要三大运营商各自办理流程相同的手续，管理部门的工作难度也大大降低。推荐的工作流程如下：每年初，铁塔公司将适时召开全年计划集中协商会，由移动、联通、电信三家公司提出各自的建站需求，铁塔公司综合网络现状及公司自主规划的储备站点需求，确定本年度批次基站的初步选址方案及基站相应的技术参数。由具有相应资质的环境影响评价机构根据铁塔公司提供的基站选址方案及技术参数进行基站可行性研究阶段的环境影响评价工作，对基站项目的规划符合性、拟建址环境质量进行评价，预测项目建成后对周边电磁环境的影响，给出项目是否环境可行的明确结论。在项目开工建设前，铁塔公司将本批项目的报批资料连同可研阶段环评文件提交给环境保护主管部门审批。项目建设完成后，基站进入试运行阶段，铁塔公司应提供项目可研阶段环评文件及批复文件、实际建设的基站相关资料、项目变更情况，委托具有相应监测资质的单位进行实际运行阶段环境影响评价工作。通过资料核查、现场核查及现场监测等流程，最终从技术角度明确该项目是否满足可行性研究阶段环境影响评价文件及批复要求。项目通过环评后，铁塔公司将实际运行阶段环境影响评价文件及基站项目资料参数及图片资料整理后一并提交给环境保护主管部门审批。该流程能在满足现有环境管理要求的基础上，减少运营商和管理部门的工作量，达到事半功倍的效果。 4结语 移动通讯业已成为我国重点发展产业之一，三大运营商的战略发展，使得当下基站项目的环境管理工作面临挑战，主要存在项目多、分布广、变化大等问题。本文基于立法-规划-环评三维一体的管理方案，阐述法律法规需明确的要点、基站选址的专项规划及立足于铁塔公司环境影响评价的新流程，三管齐下解决基站选址难、建设难、管理难等问题。 作者：李璇 王文兵 林炬 单位：江苏省苏核辐射科技有限责任公司 江苏省辐射环境保护咨询中心 环境管理论文:地质环境管理水平研究 为深入贯彻落实总理对湖北预防应对地质灾害工作的重要批示精神，推动全省地质环境管理再上新台阶，在全面掌握全省地质环境管理现状，找出需要改进的突出问题基础上，提出了进一步提高湖北地质环境管理水平的政策建议。 1湖北省地质环境管理水平不断提高 得益于“四个全覆盖”湖北省地质灾害分布广泛，省委、省政府高度重视地质环境管理，初步取得明显效果。全省已在65个地灾易发区完成了“十有县”建设，通过“五到位”培训地灾防治工作人员和基层群众近10万人。按照“依法管理、保治并重”的原则，逐步建立和完善“谁开矿、谁负责，谁破坏、谁治理”的矿山地质环境治理工作机制和责任制度。湖北省探索出的隐患监测、群测群防、防灾减灾体系、防灾信息的“四个全覆盖”经验得到总理“相关经验和做法可资借鉴”的充分肯定。 2推动全省地质环境管理工作再上新台阶还面临“四个不适应” 2．1思想认识上重经济发展轻环境保护与突出生态 文明建设新形势不相适应一些地方的发展理念仍未转变，“重经济发展轻环境保护，环境保护滞后于经济发展”的现象仍然存在。突出表现在:一些地方对地质环境管理的认识不足，存在“等、靠、要”思想，“缺位”现象较为普遍。目前，全省仅黄石、黄冈等少数市(州)把地质灾害防治工作责任纳入政府目标考核，“党委领导、政府负责”的责任机制尚未建立。 2．2尚未形成高效综合的管理机制与地质环境问题 突发高发频发的新特点不相适应据不完全统计，全省现有26000余公顷矿山地质环境遭受破坏，有近100万群众受其影响。但现有地质环境管理体系尚不健全，集中反映为:“政府主导、部门主管、社会联动”的工作体系尚未形成;管理体制缺乏基层支撑，没有形成“全社会参与、共同防灾”的工作格局;应急体系仍不完善，监测预警信息和传递的“最后一公里”不到位，民众防灾应急知识不足。 2．3管理队伍力量薄弱与地质环境管理专业化、技术化、常态化的新要求不相适应 湖北省地质灾害监测和预警预报工作难度大，矿区粗放开采、过度开采的现象突出，地质环境管理的专业化、技术化、常态化要求高。但目前省地质环境管理队伍存在人员不足、能力不足、装备不足的突出问题，与地质环境管理面临问题的复杂性、艰巨性存在较大差距。 2．4保障资金筹集困难与地质环境管理巨大的资金投入不相适应 初步估算，湖北省已闭坑矿山的治理需投入100亿元以上，各类地质灾害隐患点全面治理和监测费用总额高达50亿元以上。这些治理资金的筹集十分困难。 3进一步提高省地质环境管理水平需进行“六大创新” 3．1深入贯彻落实中央精神，切实推进思想观念创新 建立健全地质灾害防治责任体系，把地质灾害防治纳入各级政府和主要负责人的绩效考核;全面落实各部门的地质灾害防治责任，并纳入政府对部门的考核体系。加快构建地方重视、党委牵头、政府主抓、部门协同、目标明确、责任清晰、体制完善、措施具体、工作落实的地质灾害防治新格局。 3．2修改完善相关法规，切实推进法制管理创新 抓紧修改完善《湖北省地质环境管理条例》，把地方政府对地质环境管理的责任、投入渠道、投入比例予以明确和固定，为地质环境管理投入提供法制保障。加快建立符合本省实际的地质环境管理法律法规体系。 3．3深化管理体制改革，切实推进管理工作机制创新 把地质灾害防治纳入到各级政府和主要负责人的绩效考核，全面落实各部门的地质灾害防治责任。加紧建立“权责统一”的工作机制。把设计审查、项目验收、评估备案等工作向地方局下放。强化中介机构的建设和管理。加紧完善检查督办机制。实施矿山地质环境动态监测管理，建立矿山地质环境信息管理系统，对矿山地质环境数据实时更新。 3．4围绕四个体系建设，切实推进基层管理能力创新 一是围绕调查评价体系建设，深化隐患监测与管理的全覆盖;二是围绕监测预警体系建设，深化群测群防全覆盖;三是围绕综合治理体系建设，深化防灾减灾体系全覆盖;四是围绕应急体系建设，深化防灾信息化全覆盖。 3．5加大资金投入力度，切实推进多元筹资渠道创新 争取省级财政在专项拨款中逐年增加地质灾害防治投入，力争“十二五”期末达到中部省份平均水平;每年安排一定比例集中到省级用于农业土地开发的土地出让金，用于对农村受地质灾害影响的田、水、路、林及村庄进行综合整治;各级地方政府可从土地出让金中提取一定比例，建立地方地质灾害防治专项经费。在国土资源项目资金中，统筹考虑对地面塌陷、滑坡等地质灾害点的治理和搬迁避让予以支持。充分利用部省合作协议，加大对中央财政专项资金的争取力度。 3．6加强宣传普及，切实推进民众的减灾自护能力创新 在中小学教育中，普及减灾和自护教育。在防灾减灾基本法中，明确规定各有关主体开展防灾减灾宣传普及活动的责任，以及公民参与的义务。 作者：施伟忠 单位：湖北省国土资源厅 环境管理论文:环境管理体制环境法论文 一、环境法相关制度的国际法比较及启示 （一）从环境自身的角度分析 通过法律明确产权以及建立生态修复制度，能够更好地保护和恢复环境，从而解决环境外部行。首先，通过法律使原来无主物的环境要素能够拥有所有权，使“公地悲剧”不再发生。通过前文可知，产权不请很容易造成环境外部性，由此可知，界定产权是解决外部性的一个很好的途径。因为像空气、河流和海洋等是没有产权的，而且保护这些资源更不会给他们带来利益，也许会使他们遭受损失。在环境资源中只有矿藏和水流在宪法中被规定为全民所有。由此个人认为，首先，应该使环境要素的共有财产的范围扩大；其次，对此共有财产进行产权的界定。其次，建立“生态修复”制度，使环境有效的恢复。生态修复集中体现在自然中的突发事件和人类活动作用下遭受破坏的自然生态系统的恢复与重建工作上。也就是对环境造成损害的人在交一定费用的基础上，还要排除其并恢复其所造成的影响，如果违反行政法，还要受到处罚。因此，应当避免破坏环境的现象发生。例如，20世纪70年代，美国的《露天矿矿区土地管理及复垦条例》的规定。 （二）从环境法制度构建的角度 1．环境影响评价制度。我国在环境影响评价对象的范围上与其他国家相比是还不够宽泛。俄罗斯规定的最多，在政府的相关行为上也涉及到立法方面。有国家行为，还伴随着一些企业和相关经济组织的行为等等其他行为。加之我国新的环境影响评价法刚刚起步，并逐步实施，而且具有深远的意义，希望能够对我国环境立法的完善起到促进作用。 2．环境保护与市场衔接的促进制度。环保产业现在已经成为了实现国家可持续发展的物质基础，从而更有利于人们的健康。美国的环保顾问公司将其国家拥有的环保产业设计成3大类，总共有14个项目，规定的较为详细和具体。我国也应建立与我国实际情况相适应的环保产业，从而使环境保护与市场接轨，弥补市场的失灵。 （三）从赋予公民权利角度 通过预先赋予公民相应的权利，以达到预防外部性的效果。苏俄自然保护法、德国污染控制法都有此方面的相关规定。我们国家在这些方面还需努力，使其完善。美国法律不仅对申诉权进行了规定，而且还针对环境行政行为设立了司法审查制度。 二、我国对环境外部性解决的环境法相关制度的建立与完善 （一）与外部经济性相关的环境法律制度的建立和完善 首先生态补贴制度的建立。通过补贴激励绿化保护行为，进而妳补外部经济行为的不足。就拿植树造林为例，植树者的植树行为会生成外部效益，如果给予植树者补贴，外部效益就会算入总体效益中，使总体效益增加，从而经济外部性会相应的改善。随之植树者等保护环境的人将会长此保持下去。其次将环保产业化。从我国目前现状来看，要想发展环保产业，其重点是解决现实污染的问题，使环保技术服务多元化，以增加环保产业。但是在使环保产业化过程中所出现的问题不仅仅是在运营和和环保产业的设施建设，其规定中的实质的问题是在围绕环境承载能力，在职场机制的引导下，是环境资源得到合理的配置的问题，是各种利益的确认和分配问题。 （二）与外部不经济性相关的环境法律制度建立和完善 深化环境影响评价制度的内容，增强实用性和有效性。我国的环境影响评价对象应该进行深化。因为人们的行为是造成环境破坏的首要因素，因此，我们可以增加环境影响评价制度的对象，也就是由原来单一的以建设项目为对象改变成建设项目再加上人们的行为活动。而且，我国的环境影响评价制度更加注重实用性和有效性，而应该避免对于普通的研究过于复杂和繁冗，从而使环境影响评价的周期过长，以达到更好的效果。 （三）改革环境管理体制 环境管理体制对环境经济政策的实施是非常重要的。我国的环境经济政策已经展开了很多年，在排污收费、生态环境补偿费、污染责任保险等方面都实践过，但是仍没有全面推广和有效的实施。这样的状况很大程度上是由于各部门利益分化，相关部门对政策出台没有有效的配合，加上环保部门制约力度不够。因此，现有的环境管理体制已不能发挥有效地作用，有建立统一的环境管理体制和管理机构，从而是环境外部性内部化。根据管理机构的相关原则，环境外部性问题越大的可以由高级别的政府部门负责管理。因此可以得出，按其行政级别的高低建立国家、省和市三局，然后再按其自身的性质和需要建立分局。 （四）增强公民环保意识 通过法律赋予公民环境权利和施加相应的义务我国宪法只是间接的对公民环境权加以保障。在我国的环境法相关规定中只规定了国家、企业、公民对环境保护工作的相关的权利和义务。但是，总体来说，我国目前法律对公民环境权的保护规定还存在相当大的缺陷，不利于其他法律对公民环境权的规定，公民的基本人权受到了挑战，从而需要完善我国相关法律制度，是环境外部性得到很好地解决。在我国，需要在《环境保护法》对公民的环境知情权、环境参与权和环境监督权的保障作出明确具体的规定。拓宽公民环境行政的参与途径，从而完善环境侵权法律救济制度。我国法律对公民环境权利的规定虽然不多，但是在施加公民环境义务方面却有很多条款，在实践中也发挥了重要作用。我国宪法、法律和规章都对公民环境义务做出了适当的规定，在宪法中明确的提出了适度消费的理念。由于我国的相关法律对环境消费义务的规定尚不成熟，以后需要在借鉴他国经验，然后结合我国的实际现状，使环境法相关规范更加成熟，达到加强公众环境保护意识的效果。外部性的问题得以消除，加强公众的环保意识是非常重要和必要的。 （五）建立环境法律新制度 1．征收环境税。环境法律还没有达到很完善的地步，所以要想征收环境税，需在环境法律范围之内，同时还需要可持续发展等理论的支持作为基础。我国政府的税制改革虽然很快，但是环境税的改革没有跟上税改的进度，导致征收环境税很困难，保护环境的作用自然也就没有得到重要发挥。从保护环境的角度来分析，肯定是要从控制为主，所以污染控制税要放在第一位，排污费为辅助手段来进行对环境的保护，从而把保护环境更好的作为社会的共同责任。污染控制税和排污费共为税收作为公民享受公共物品而向国家所支付的费用，污染控制税可以很好的克服排污费的局限性，更好的在保护环境方面做出贡献，从而更好地让企业为环境污染而付费，有利于更好的治理环境为国家做出努力。另外还可以和其他国家一样添加税种，例如碳税和垃圾税等等。 2．排污权交易制度。以科斯定律为基础的排污权交易制度，是指有政府发给厂家和商家排污权许可证。然后，有排污许可证的厂商只能在固定的场所排放其已经规定好的规格倾倒污染物。而且，此种特许和权利可以进行交易。厂家和商家根据彼此需要进行交易。由此可知，排污权交易制度是一种以市场为主导的遏制污染环境行为的方法。目前，虽然我国法律没有具体的规定排污权交易制度，不过却做了很多有利尝试。而且在此问题上，我国也受到了其他国家普遍的重视。要使排污权交易制度在我国有效的实施，还有许多法律层面的问题需要解决。在此基础上，在我国一些地区已经进行了排污权试点基地，在这不仅推进了我国的排污权交易制度完善，也为我国排污权交易制度的实施增加了更多的成功的经验。重视市场的主体地位对于排污权交易制度的建立是非常关键的。而且相关政府部门也要符合市场经济的要求，加快转变政府各个职能，将排污交易市场最为政府的中作重心。 作者：刘小朋单位：河北大学法律硕士专业硕士研究生 环境管理论文:加强城市环境管理工作意见 城市生态环境治理保护工作是当前我市的一项重要民生工程，日益深受广大民众关注。近年来，我城市环境建设通过全区上下的共同努力，我区生态建设工作取得了良好的成绩，但还有不少亟待解决的问题。 一、我区城市环境管理存在的问题及原因 近年来，我区城市环境建设工作取得了良好的成绩，但对照要求和人民群众的期望还有一定差距，还有不少亟待解决的问题，主要表现在： (一)生态宣传和环境教育有待进一步加强。部分干部在工作上缺乏高度和全局整体意识，个别职能部门、镇（街道）参与力度不够、主动性不强、工作不到位，造成本系统、本单位无生态建设亮点工程的支撑。 (二)局部区域的环境质量状况不容乐观。废弃矿山生态治理任务艰巨，废塑料回收加工污染等问题仍十分突出，区域水环境质量尚未得到根本改善，生态环境治理面临发展与保护的双重压力。 (三)经济快速发展对污染减排带来较大压力。考虑到经济发展产生的新增污染排放量，需要削减的污染物数量较大，污染物减排任务依然十分艰巨。 (四)环保队伍力量有待加强。市镇两级环保体制机制需要进一步健全，环境执法力量、监管力量明显不足等。对于这些问题，我们应引起高度重视，在下步工作中努力加以解决和克服。 二、加强我区城市环境管理建议与对策 (一)不断加强工作督查考核。强化督查考核措施，加强对城区生态建设和整治项目进展情况的督促检查，定期进行通报，年终对完成情况逐项实行对帐考核，对工作任务完成好的单位和个人实行通报表扬和奖励，对工作进展缓慢、整治不力的单位实行通报批评，对造成严重后果的实行“一票否决”和责任追究。充分发挥区人大、政协监督作用，组织人大代表和政协委员对专项行动进行巡视监督，努力提高生态建设的质量和水平。 (二)继续加强宣传教育力度。开展群众性环保自治组织建设。实现街道（社区）级环保自治组织全覆盖，鼓励其它各行各业积极开展符合自身实际的群众性环保自治组织建设。组织开展各种形式的宣传教育活动，进村入户、进企到校，积极形成全民参与生态建设和环境保护的舆论氛围，不断提高群众的环境保护意识、参与率和满意率，市民环境满意率要达到90％以上。抓好一个电视专题片、一本书、一组展板、一本画册、一期专版的实施工作，广泛宣传我区城市环境建设的成就。 (三)推进城市环境建设各项工作。巩固深化街道环境整治、庭院整治等工作，全面推开年度生态建设的同时，突出重点，狠抓关键环节，要以关乎人民群众切身利益的8项工作为重点，推动年度工作任务的顺利完成。一是抓好主要污染减排重点工程建设。继续抓好重点减排工程督查，加快市域污水治理工程建设，确保污水处理厂和污水处理厂按时完成调试并通过验收；力争完成城市污水处理厂的扩容工程建设，建设污泥集中焚烧工程项目。确保年度减排任务的圆满完成。二是抓好市域污水治理工程污水纳管工作。全面推开排污接纳管理工作，对能接入市域污水管网的进行强制接纳，确保市域污水管网贯通区域内纳管率达到100%。三是抓好饮用水源保护区污染治理。加强饮用水源生活污染治理，全面完成4个水库保护区内村庄（单位）的生活污水等的污染源治理，完成水库上游源头综合治理试点；加强对饮用水源保护区餐饮经营点的打击取缔，对擅自复产的经营户进行严厉打击，防止反弹现象；加强饮用水源保护畜禽养殖禁养搬迁取缔工作；扎实开展夏季饮用水水库禁泳工作，在加大执法力度基础上，对水库游泳现象进行曝光。四是抓好重点区域、重点行业监管和整治。全面落实年度废塑料再生利用行业整治工作任务，组织开展废塑料专项打击取缔工作，对原允许三年过渡期但未达到过渡期规范要求的、过渡期内新出现的及群众投诉反映强烈的三类废塑料加工户，进行联合打击取缔，确保年底完成区域内废塑料加工户数量比上年减少1/3以上的目标。加快推进全区金属熔炼行业整治，确保企业污染物治理设施及污染物稳定达标排放；通过强化污染源在线监测监控系统建设，规范重点企业的污染物治理和排放行为。对全区老平台企业进行系统升级改造，进一步扩大实时监测监控的覆盖面。五是抓好城区河道污染源治理。巩固扩大整治成果，进一步加大执法力度，同时充分运用联合执法工作机制，切实抓好小印花行业整治、城区马路周边餐饮等五个行业废水排放整治工作，确保年底全面完成整治任务，使城区河道水质得到进一步改善。六是抓好生态系列创建工作。积极开展全国环境城市创建，指导各街道（社区）做好区生态街道的创建工作，以创建为载体带动城区环境保护工作，改善城市环境质量。七是抓好城市环境保护试点工作。确定首批城市环境保护试点工作的街道（社区），我们确定要在社区街道进行环境保护试点工程，各相关部门要做好试点工作指导和督促，确保年底试点工作能取得成效、凸显亮点，为全面推开试点工作积累宝贵经验。八是抓好城市生活污水治理。继续加大城市生活污水治理力度，进一步扩大试点范围，力争年内完成生活污水生态化治理。 环境管理论文:推行企业生态环境管理的路径 影响企业生态经济管理的因素 要寻找到企业生态经济管理的有效途径，必须先明白有哪些因素在影响着企业生态经济管理。随着企业生态经济管理在社会上的应用，企业管理者在企业生态经济管理上也获得了更多的经验，总结出了一共有九大因素影响着企业生态经济管理的顺利推行。这些因素概括起来主要是：公众环保意识、企业环保意识、企业资金能力、企业技术能力、行为的复杂性、赢利性及效果可观察性、企业管理水平、政策法规及监督管理、信息传递机制、资源价值体系。这些因素之间有着很强的相关性，相互联系、互相制约，这九大因素对企业生态经济管理产生的影响是它们共同作用的结果。 推行企业生态环境管理的途径 1．推行清洁的生产方式。推行清洁的生产方式，是推行企业生态经济管理进程的有效途径之一。各个企业在生产经营活动中如果积极地推行清洁的生产方式，那么就能够在一定程度上为企业降低能源消耗和原材料的消耗。同时，将有危害的原料和有危害的产品转换为无毒的原料和无毒的产品。推行清洁的生产方式能够使企业在生产经营活动中，减少生产活动给生态环境造成的压力，减少对环境的污染，逐渐消除工业环境的污染源，努力从根本上解决破坏生态污染环境的问题。以下几点是企业在推行清洁的生产方式过程常用到的应对策略。（1）制定适合企业发展的清洁能源方案，对已经拥有的能源要做到使用效率的最大化，做到不要浪费一丝一毫能源。同时，采取一些必要的措施和使用一些先进的科学技术，积极地研发新型能源、无污染能源、可再生能源。（2）主动实施清洁能源方案，企业在生产过程中要尽量使用对环境不会造成污染，或者造成的污染很少的能源。企业在加工产品时要尽量选取对环境不会造成污染，或者造成的污染少的原料。另外，在进行产品加工的时候，要提高对现有能源和原料的使用率，做到不浪费。同时，利用新技术，将有害有毒的能源和原料转变成无害无毒的能源及原料，增加能源和产品原料的来源。（3）制定维护清洁能源的方案，从企业生产过程入手，对企业现有使用的生产设备、生产工艺、生产场地进行管理，对整个生产系统监督和控制。力求避免企业在生产产品的过程中使用会对自然生态环境和对人类有害的能源和原料，杜绝加工出有毒有害的产品。同时，在能源与原料的使用方面，尽量做到循环使用，将废弃的能源及原料转化为可再生的能源和原料，善于使用先进的科学技术来保护环境和制造无污染产品。（4）企业在生产过程中，要以生产清洁产品为最终目标。对所生产产品的使用寿命和功能做到最优化调整，减少甚至是消除产品本身给生态环境所造成的污染与破坏。要杜绝所生产产品会给使用者带去身体健康的危害甚至是是生命威胁，做到真正的无危害绿色产品。这样的产品，即使原本使用功能已经耗尽，回收后依然可以再造和复用。 2．实施绿色营销的策略。实施绿色营销的策略是推行企业生态经济管理的又一重要途径。绿色营销策略的内容主要是指将企业的经济效益、人类消费的需求以及环境的保护有机地结合起来，企业要做到将其产品的市场营销观念与环境的保护理念有效地统一。实施绿色营销的策略能够帮助实现绿色营销的理想，也是企业推行生态经济管理的重要举措。企业实施绿色营销的策略要求有以下三点：（1）收集全方位的绿色信息，积极地制定企业在市场上的绿色营销计划。（2）开发和创新绿色产品以及绿色资源，实施清洁生产，做到真正的绿色安全。（3）在企业实施绿色营销策略的过程中，企业的产品营销应该与企业的销售的渠道、销售服务、销售价格以及绿色促销活动相互配合。只有开展一体化的绿色营销过程，才能引起消费者重视，吸引消费人群的注意。做到一切“以消费者为中心”，开展绿色的营销活动，才能将绿色的产品推上社会经济市场，从而扩大产品的市场占有率，提升绿色产品的生命力和竞争力。价格是直面消费者的产品因素，如果一件产品的价格与其本身的产品质量不相符合，那么消费者是不会对此产品产生购买欲望的。所以企业在为自己的产品制定销售价格时候，一定根据产品成本的实际情况，不哄抬价格。作为绿色产品，其成本价格比之普通的产品价格要略高，因为绿色产品的价格中包含了环境保护的成本。同时，相对于普通产品来说，绿色产品的营销渠道也不一样。由于绿色产品本身的特殊性，其促销手段也是要根据绿色产品的不同性质进行有针对性的促销，才能提高绿色产品的使用率，增加绿色产品在市场中的竞争力。在促销的过程中，要充分利用超市、专卖店等平台进行绿色产品的环保宣传，不断地扩大绿色产品在社会上的影响力和认知度。企业在营销过程中要将绿色服务的理念贯穿到整个绿色营销过程的始终，提倡人们对绿色产品的回收利用、重复使用、循环再生。 3．建立健全生态经济管理创新体系。企业在生产经营活动中要时时不忘为生态经济管理创造良好的条件。企业要规范自身的行为，为节省能源和资源，改善生态和工作环境，减少甚至是消除生产经营活动中对环境的污染，建立一个健全的企业生态经济管理创新的体系。只有建立健全生态经济管理创新体系，才能够帮助企业健康的发展，稳定的前进。同时，企业要在原材料的选购上、产品的设计上、出厂的成品上、工艺加工上、产品的使用上、产品使用之后的处理上都要有严格的规范，尽量在企业的内部能够形成一场推行生态经济管理的热潮，真正做到立足于生态社会建设，为人类和社会谋福利、图发展。 4．构建生态经济管理政策系统。要推进企业生态经济管理的进程，构建生态经济管理政策系统是必不可少的。构建企业生态经济管理系统的切入点是企业要不断的提高自身整体素质和提升现代化先进的管理水平。企业在生产经营活动中要积极的为保护自然生态环境出力，同时也要为建立起企业、社会和民生三位一体的关系做贡献，真正的将企业的生存关系到社会的发展和民生的安定上去。可以说，企业绿色生态经济管理的理念是企业在新的发展时期为了迎合社会的发展和消费者的需要，为了跟上时展的潮流和市场的主流趋势而诞生的，同时它也是保证企业真正的能够立足于未来社会，健康稳定发展的基础。 作者：孙榆单位：绍兴市宏发电气实业有限公司 环境管理论文:环境管理正当问题分析 1环境行政管理正当性源于环境保护中的市场失灵现象 行政管理作为一种新兴的政府权力,必须得到充分的理论论证并予以科学解释,才能赢得公众接受和支持。对环境问题来说,生产过程造成的污染给他人和社会带来了额外的负担即负外部性,这种被他人和社会承受的负担并没有计入生产者的成本,而生产者在私人成本低于社会成本时必然过度生产,从而造成环境资源的无效率使用。同时,保护环境和恢复生态的活动会产生正外部性,即环境改善之后的好处被他人和社会免费享用,保护者付出的成本和费用也一样无法通过市场交换体现出来。除了外部性问题之外,环境资源的公共物品属性还使得一些环境资源如江河湖泊、海洋、空气等通常没有市场,没有价格,也就不能通过价格机制来反映环境资源的稀缺性和价值,市场便无法有效率地配置环境资源。这就是环境保护中的市场失灵现象。为了避免外部性和市场机制在解决环境问题上的不足,解决的办法是通过政府来组织集体行动:一方面通过管制和税收来减少共有资源的使用,另一方面由国家用公共税收资金来支付环境保护的费用。 2环境行政管理正当性有着深刻的历史因素的影响 长期以来,由于社会政治和历史因素的影响,使得我国行政意义上的权力一直非常强大。在这种社会、政治和文化背景之下,当中国政府在1970年初开始关注环境问题之时,由于强大的制度惯性和路径依赖的制约,环境行政管理便当然地成为了政府的使命和职责。而且在当时,我国经济发展水平低,既没有相应的技术和专业人员,也没有资金支持,这使得加强环境行政管理成为成本最低也最便利的选择。所以,中国环境行政管理的产生和存在是政府行政权力顺理成章地行使,它的正当性和合法地位是政府授予的。阳光、水、空气等是人类生活所必需的环境要素,这些环境要素若受到严重污染和破坏,以致威胁到人类的正常生活时,就不能再视为“自由财产”,就其自然属性和对人类社会的极端重要性来说,应该是全体国民的“共享资源”,是全体国民的“共有财产”。为了合理支配和保护这些“共有财产”,共有人委托给国家来管理,政府应当为全体国民包括现代人及其子孙后代管理好这个财产。而政府接受国民的委托管理环境这种“共有财产”的具体形式就是成立专门的环境保护机构来行使环境行政管理权。从环境经济学的角度来看,我国在环境保护方面强化政府干预,以及在环境污染控制是正当的。 3环境行政管理正当性需要取得公众所预期的效果 我国环境行政管理的正当性资源及其所面临的问题是客观的存在,环境行政管理的正当性是和政府本身的正当性结合在一起的,是因为解决环境问题的迫切需要而得到重视和加强的。至今,环境保护对世人来说不仅不再陌生,公众对环境行政权力运用的必要性和重要性有了更深入的认识。正是因为环境保护宣传的展开和人们环境意识的提高,环境行政管理获得了广泛的社会支持和共识,而这种支持和共识正是它行使行政权力的真正基础。如果环境行政权的行使长期不能取得公众所预期的效果,就可能会使已获得的正当性资源逐步丧失,从而面临正当性危机。目前,全国的环境质量状况总体上并不乐观,恶化趋势一直比较明显,甚至出现了越来越多的癌症村。对此,如果环境行政机关长期难以做出有效的回应,其生存的正当性基础就会受到侵蚀并逐渐丧失。 4环境行政管理正当性存在根本在于其服务和增进公共的环境利益 行政权是公共环境利益的代表,它以改善和维护符合社会公众健康和生活条件的环境质量为目的,根本任务就是服务和增进公共的环境利益,这是其存在的最根本的理由。因此,我国的环境行政管理机关需要对自身面临的正当性问题保持清醒和警惕,通过加强执法能力建设,来提高执法效率,改善执法效果,用管理绩效来证明自己的有用性,防止已有的正当性资源进一步流失甚至最终丧失,避免使自身陷入正当性危机的泥潭。 5结语 综合上述,现实客观需要是环境行政管理正当性存在的根本所在,而环境行政管理来内在正当性基础来源于大量的环境保护宣传所获得社会广泛支持和认同。环境行政管理正当性受到深刻的社会历史因素的影响,它源于环境保护中的市场失灵现象,存在根本在于其服务和增进公共的环境利益,满足并取得公众预期是其唯一价值取向。环境行政管理在经济上是市场失灵的需要,在法理上来源于国民的委托,其存在的正当性顺理成章。 环境管理论文:西北地区环境管理 一、西北地区的现状和问题 （一）社会经济的现状和问题 新中国成立以来，西北地区的社会经济有巨大发展，从总体上说，为全面实现小康奠定了初步基础。当前主要存在着两个方面的问题：一是经济发展相对落后，二是部分地区生态环境恶化。 （二）自然环境格局 本项目研究范围包括新疆、青海、甘肃、宁夏、陕西和内蒙古6省、自治区范围内的内陆河流域（包括新疆的国际河流）和黄河流域，报告中统称为西北地区。 西北地区土地总面积345万平方公里，根据自然环境的不同，可划分为三大片：贺兰山以西的内陆干旱区（简称内陆干旱区）；贺兰山以东的半干旱草原区（简称半干旱草原区）；半干旱和半湿润区的黄河流域（简称黄河流域区）。 （三）水资源概况 1.多年平均水资源总量。西北地区水资源量多年平均为1635亿立方米，仅占全国总量的5.84%。 2.人均水资源量。2000年西北地区人均水资源占有量1781立方米，为全国当年人均水资源量的80.5%。其中：宁夏黄河流域217立方米，陕西渭河流域326立方米，青海湟水河流域618立方米，甘肃河西走廊的石羊河流域761立方米，均大大低于全区平均水平，成为严重缺水的地区。 3.用水量和耗水量。2000年全区总用水量817亿立方米，其中农业用水占89.3%。扣除工农业和生活用水的回归水量后，2000年全区净耗水总量547亿立方米，耗水率（耗水量与用水量之比）为62.8%。 4.用水效率。虽然西北地区水资源紧缺，但却存在着人均用水量高、农田灌溉用水定额高、单位GDP用水量高的问题。农田平均每亩实灌定额671立方米，比全国平均高40%；万元GDP用水1736立方米，比全国平均高1.85倍。 5.水资源开发利用率（用水量与水资源总量之比）。目前全国水资源开发利用率平均为20%，西北地区为53.3%。其中甘肃的河西走廊各河、新疆的塔里木河和天山北坡各河都超过70%，有的甚至超过100%。 （四）生态环境的主要危机———土地荒漠化 西北地区的生态环境在长期历史演变中出现种种问题，如干旱缺水、河湖干涸、水土流失、植被退化等等。研究认为，生态环境的主要危机综合表现为土地荒漠化。 1.土地荒漠化的界定。《第二次全国荒漠化监测》公布的数据表明，1999年全国荒漠化土地总面积为267.4万平方公里，其中在本项目研究范围的约218.3万平方公里。 研究认为，为了有针对性地指导实际工作，应着重研究在现代气候条件下，由于人类不合理的经济活动，使原有耕地、草地、林地退化的情况。在西北地区，应主要研究在干旱化的气候背景条件下，由于水资源利用不合理和土地资源利用不合理两种原因引起而又有条件治理的荒漠化土地，据此粗略估计，本区荒漠化土地总面积在60万平方公里左右。 2.由于水资源利用不合理引起的土地荒漠化。（1）在内陆干旱区，由于河流上中游用水过多，造成下游河湖干涸，荒漠扩大。（2）在沙漠边缘地区，由于超采地下水，植被枯萎，造成土地沙化。（3）在大中型灌区，由于灌溉不当，地下水位上升，造成土壤次生盐碱化。 3.由于土地资源利用不合理引起的土地荒漠化。（1）草原牧区由于严重超载过牧，造成大面积退化甚至沙化。（2）在农牧交错区，由于滥垦、滥牧、滥樵、滥采，造成大面积土地退化甚至沙化。（3）在农区，由于不合理的种植结构和耕作制度，造成一些地方的土地退化甚至沙化。（4）在有些山区，由于滥伐滥垦，造成林地的退化。（5）在黄土高原区，由于边治理、边破坏，土壤侵蚀总面积仍有所增加。 4.土地荒漠化是沙尘暴加重的重要原因。沙尘暴是一种自然现象，从自然规律的角度看，沙尘暴是不可能被消灭的。但人类不合理的经济活动破坏了一些地方的地表覆盖，助长或促进了沙尘暴的发生和发展。 沙尘暴发生在干旱、半干旱地区。我国沙尘暴高发区的下垫面除地质历史形成的因素外，都属于土地荒漠化的范围。因此，西北地区荒漠化土地的扩大是我国近年来沙尘暴强度增加的一个重要原因。要立足于全面保护沙尘暴源地的生态环境，大力防治西北地区的土地荒漠化，不能寄希望于一些局部性的应急措施。 （五）城镇工矿区的生态环境危机———水环境污染 据2002年资料，西北地区的污染情况可分为严重污染、中度污染和尚未明显污染3种类型。严重污染地区和中度污染地区相加，其人口已占总人口的79.1%，其中渭河流域已成为全国污染最严重区域之一。内陆河流域没有排污入海的出路，黄河流域的排污不但危害当地，而且威胁黄河中下游的水环境安全。 二、确立人与自然和谐共存的发展方针 （一）生态环境危机的深层次原因 西北地区生态环境危机的深层次原因是：人类占用了过多的自然资源。20世纪以来，人口从大约1400万增至接近1亿人。在相对落后的生产方式下，为了供养不断增长的人口，不得不依靠破坏性地掠夺自然资源（包括污染自然资源），从而造成生态环境的严重破坏。 （二）人与自然和谐共存方针的现实可行性 生态环境的人口容量是相对的。在生产力提高、资源消耗逐步减少的条件下，人类对环境的适应能力得到提高，从而可以扩大环境的人口容量。西北地区的问题在于，在人口增加和经济规模增长的过程中，生产力水平没有相应提高，生产方式仍限于传统、粗放的外延型，特别是没有抓住水资源这个制约因素，相应地提高用水效率。只要认真解决这个问题，人与自然和谐共存的发展方针在西北地区是现实可行的。 （三）人与自然和谐共存方针的主要内容 必须以水资源的可持续利用，支持社会经济的可持续发展。一要统筹全局，合理安排生态环境建设。二要坚决调整产业结构和转变经济增长方式，建设高效节水防污的经济与社会。三要在水资源可持续利用和保护生态环境的条件下，相应地合理配置水资源。同时，还需实施适当的人口政策，控制人口的过度增长。 三、合理安排生态环境建设 （一）生态环境演变的历史背景 西北地区的干旱化趋势和地理环境的格局，是在2000多万年前，由于青藏高原的逐步隆起而形成的。 在西北地区，人类大规模改造自然的活动开始于2000多年前。经过秦汉、隋唐和清代3个鼎盛时期，西北地区经济和文化得到长足的发展。但在“屯垦戍边”和“移民实边”的政策下，大力推进农耕文化，使贺兰山以东自然条件适宜于牧业的草原、草地，发展成为今天农区、牧区和农牧交错区的格局。在气候自然波动的背景下，不合理的农垦破坏了草原、草地的植被。黄土高原在变牧区为农区的过程中，天然植被也遭到破坏，水土流失日益加重。 新中国成立后，由于人类改造自然的能力增强，对自然资源不合理的开发利用导致生态环境更加严峻。在贺兰山以西的内陆河流域，一些地区在河流中游修建平原水库，基本控制了河流的径流，虽然发展了灌溉，但平原水库建成之日，往往就是下游断流之时。在牧区生产发展中，片面追求牲畜头数的增长，使草原超载退化。在传统的农牧交错区和牧区，进一步大规模地开荒种地，使土地沙化面积不断扩大。 （二）生态环境建设的内涵和基本目标 1.生态环境建设的内涵。生态环境建设的含义很广泛，可理解为一切旨在保护、恢复和改善生态环境的行动的总称。生态环境建设的核心是要限制或取消那些引起生态系统退化的各种干扰，充分利用系统的自我修复功能，达到恢复和改善生态环境的目的。在西北地区，首先要防止对现有生态环境的继续破坏，并尽可能恢复重建已被破坏的自然生态环境，达到适应当地自然条件并能保持相对稳定和良性发展的程度。 如果不顺应自然规律，仅凭人们的主观愿望，去建设一个不符合当地自然条件的人为的新的生态大系统，则往往事与愿违，不仅收不到预期效果，而且不能持久延续，系统将最终崩溃。当然，对于一个人工绿洲、一个城镇、或一个小地区来说，可以建设一个有别于当地自然生态环境的新的子系统，但是这些人工子系统的建设必须以不破坏天然生态大系统的整体性为原则。当前对西北地区生态环境建设的认识，仍存在一些误区。其中较普遍的误解是，简单地以为生态环境建设就是绿化造林，增加森林覆盖率。调查中看到，在干旱和半干旱地区的一些不适合种树的地方，也都在费尽心力地植树造林，年年植树不见树，或多年后仍是一片小老头树，有的地方为了植树造林而超采地下水，“绿了一条线，黄了一大片”。这种简单化的认识和做法，都应予以改正和防止。 2.生态环境建设的基本目标。防止荒漠化土地的继续扩大，下大力气治理由于人类不合理的经济活动所造成的荒漠化土地，以及不属于荒漠化范围内的退化土地，同时防治水环境的污染。 3.生态环境建设的分区。根据生态类型组合特点与治理目标，将西北地区划分为8个生态环境建设区。（1）干旱荒漠—绿洲生态环境建设区。（2）内蒙古草原生态环境建设区。（3）长城沿线—阴山山麓生态环境建设区。即农牧交错带。（4）黄土高原生态环境建设区。（5）黄河沿岸平原生态环境建设区。（6）渭河平原生态环境建设区。（7）青藏高原黄河河源区。（8）山地生态环境建设区。 （三）合理的植被建设布局 西北地区各生态环境建设区的天然植被类型由温带半湿润向极干旱地区推移，依次为森林、草原和荒漠。本区内森林分布不多，主要在黄土高原的土石山区、内陆盆地周围的高山以及河流两侧的冲积地带上，具有巨大的水源涵养及防止土地荒漠化的作用，非常珍贵，天然林保护工程非常必要。年降水量在400毫米以下的干旱和半干旱区，应明确规定以灌、草为主（干旱区以灌为主，半干旱区以草为主）的植被建设方向，并应充分利用草原生态系统的自我修复能力。 （四）天然河湖的保护与恢复 内陆河流的下游，延伸到沙漠的腹地。河流两岸由地下水支持的天然绿洲，以及河流终端的湖泊、湿地和周边植被，都起着分隔和限制沙漠的不可替代的作用。考虑到现实的水资源情况，在坚决保持现有河湖格局的基础上，应尽可能地增加入湖水量，将20世纪60年代以后消失和萎缩的湖泊，加以不同程度地恢复，从而恢复河流的原有长度，并恢复河湖水质。具体建议： （1）准噶尔盆地：使西端的艾比湖水面恢复到接近原有水面，中部的玛纳斯河延伸到玛纳斯湖，要坚决制止地下水的超采。（2）塔里木盆地：适当恢复塔里木河终端台特玛湖的水面。（3）河西走廊：适当恢复黑河终端东居延海的水面；使疏勒河目前的终端西大湖不再萎缩，下游的地下水位不再下降；争取适当恢复石羊河终端的青土湖。（4）柴达木盆地：保持目前的河湖格局不再萎缩。（5）青海湖：争取湖水位逐渐稳定。（6）渭河：逐步解决中、下游河道的严重污染和淤积问题。（7）黄河干流：尽快解决两岸城市、工矿和农牧业的污染问题。（8）保护绿洲、草原和沙漠（地）内尚存的湿地。 （五）防污减灾对策 1.水环境污染的主要原因。（1）工业排污量大。（2）城市污水处理率低。（3）农业面源污染比重高。 2.制定适合当地特点的水污染防治技术经济政策。（1）加强节约用水。（2）推行清洁生产。（3）实施污水处理后回用。（4）采用适合当地特点的废水处理工艺与技术。（5）制定适合各地特点的水污染防治控制指标。（6）实行“污染者付费、受益者补偿”等经济政策。（7）重视工业废水处理回用技术的开发和成套设备的制造供应。 四、建设高效节水防污的经济与社会 （一）建设高效节水防污的经济与社会的基本途径 ———根据提高总体用水效率的需要，逐步调整产业结构，积极推进城镇化。 ———在建设现代农业、控制并逐步压缩农业用水的目标下，建设高效节水防污的现代农业体系。 ———全面提高人口素质及科学技术水平，建设高效节水防污的城镇和乡村。 （二）建设高效节水防污的现代农业体系 1.西北地区农牧业的主要问题是低投入、低产出、高资源消耗。西北地区占有全国18%的耕地，19%的水资源，仅生产了全国8.8%的粮食，6.7%的肉类。全区拥有草地26.3亿亩，占全国的64%，而牧业产值仅占全国的7.5%。 造成这种情况的直接原因是农牧业与水土资源之间结构性错位：全区农牧业结构中，种植业占70%左右，畜牧业比重仅为28.5%左右。这种产业结构与本地区水资源贫乏而草地资源丰富的资源结构严重错位。在种植业内部，高耗水的粮食作物比例偏大；粮食作物结构中，夏粮面积偏大。牧区和农区相互分隔，不能形成区域优势互补的农牧空间布局。 更深层次的原因是农牧业的低投入：灌区老化，农田灌溉水利用系数平均仅为0.3—0.4，水资源粮食生产效率0.58公斤／立方米，仅为全国平均水平的44%。草地年均亩投入只有2—3分钱，目前草地生产力比20世纪50年代下降了1／3—1／2。 2.建设现代农业体系的近期目标。转变增长方式，高效、节约、可持续利用水土资源。在农业用水不增加并逐步减少、耕地和灌溉面积总体上不增加、草原生态环境逐步恢复改善的条件下，稳定提高农业综合生产能力，大幅度提高畜牧业和加工业比重，使农牧业总产值逐步增长，农牧民生活逐步提高，贫困地区逐步脱贫致富。 3.建设现代农业体系的基本途径。建立面向市场与资源双重约束的现代农业体系：改变单一性的生产结构为农牧加（工）复合结构；改变农区与牧区分隔为农区与牧区协作；发展现代节水灌溉农业和现代旱作农业；建设高标准基本农田和基本草牧场；退耕休牧，变广种薄收为少种精种多收，变过牧超载为以草定畜、草畜平衡。未来30年内，要求灌溉水利用系数提高0.15—0.2，旱作水分生产效率提高0.1—0.2公斤／毫米·亩，草地干物质生产水平提高到180公斤／亩。 （三）建设高效节水防污的工矿业 应坚决走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化道路。本区工业的主要基础是能源、矿产和农牧产品加工，应避免发展用水量大的产业。 1.能源工业的水预测和今后对策。石油、天然气是西北地区的重要支柱产业，其2000年产值占本区工业总产值的23.78%，在未来的20年中还将有较大发展。预测石油石化和煤炭企业至2015年的用水量为9.3亿立方米，应确保其需要。 石油石化企业要进一步做好水源建设，推行节水减污的清洁生产技术。煤矿开采和生态环境应协调发展，国家应鼓励企业进行水利设施建设和污水处理回用。 2.矿产开发的用水预测和对策。在全国已探明储量的157种矿产资源中，西北有37种超过全国储量的一半。这些矿产资源的开发不仅对西北开发而且对全国都有重要战略价值，应使矿产开发成为本区的又一支柱产业。2010年的矿业用水量将增至12.5亿立方米，数量相对不大，但需加强污染防治。 钢铁工业是本区废水排放量最多的工业行业之一，有色金属工业也需加强污染防治，很多小金矿和小黄金生产企业，严重破坏生态环境。对不能改造者，应坚决关闭取缔。 （四）建设高效节水防污的城镇体系 1.城镇化发展及用水增长趋势。人口增长如不加以控制，2030年可能达到1.3亿人；如果做好各方面工作，有望控制在1.2亿人之内。预测城镇化率2010年将接近40%，2030年将超过50%，仍低于全国水平。城市用水的总需求量到2030年将增长近一倍，约需70亿立方米。 2.城镇水务设施建设。当前的问题是城市水务基础设施不足，供水系统不完善，污水处理严重滞后。2010年和2030年的城市污水排放量估计将分别达到40亿立方米和50亿立方米左右。 3.制定符合当地特点的城镇化规划。城镇发展要严格遵循与自然条件相协调的原则，充分考虑生态环境条件的可能；要顺自然、依水源、靠全局、有重点、重质量，因地制宜地做好区域城镇体系规划。 经过数千年的发展，特别是最近半个世纪的建设，西北地区已形成“四带一环”的城镇格局。“四带”是指4条主要以省会特大城市为中心的城市带，包括西宁—兰州—渭河流域城市带、呼和浩特—包头—银川城市带、武威—张掖—酒泉河西走廊城市带和以乌鲁木齐为中心的天山北麓城市带。“一环”是指沿塔里木盆地边缘分布的城市环带。这种基本格局在未来几十年内不会也不应有大的改变。城市和城市带的发展规模不能超过当地水资源供应的可能。今后在开发工矿资源时，可考虑将生产基地与生活基地分开进行布局，或预先考虑替代产业。对已建的少数条件十分窘迫的工矿城镇，应及时加以调整。 五、合理配置水资源 （一）气候与水资源的变化趋势与展望 1.近年来气候与水资源的变化趋势。在全球气候变暖的背景下，我国气候也趋于变暖，但具有明显的地区性和波动性。降水量变化有更大的区域性差异，其变化趋势不如温度明显。近50年来西北各地降水量的变化，呈现东降西升的趋势，其分界线大致在河西走廊东部。黄河流域径流量减少的幅度比降水量大。内陆河流域径流量有所增加，估计是由于在气候变暖的情况下，冰川融水有所增加。 2.对未来气候与水资源的展望。对未来50年西北地区气温的变化趋势，各方面专家都估计为变暖。对降水量的预测，各方面意见有很大不同。对于90年代以来，新疆等地降水量增多的现象，是属于西北全区由暖干型气候向暖湿转型，还是属于西北西部局部地区的转型；是属于长期的时间上的变化趋势，还是仅属于年际的、10年的波动；有各种不同意见。大家一致认为，即使转为“暖湿型”气候，也不可能根本改变西北地区干旱气候区的基本状况。 从战略角度考虑，应立足于“向最好方向争取，从最坏可能准备”，尽可能使今后工作处于主动地位。在目前河流径流量较大的新疆地区，应抓紧当前的有利时机，加大修复生态环境的力度，同时防止盲目加大社会经济的用水规模；在河西走廊东部的黑河和石羊河流域以及广大的黄河流域，是目前生态危机最严重的地区，必须立足于可能的不利情况，加强工作，决不可存侥幸心理。 在宣传报道西北地区气候转型问题时，要注意到增加降水的数量有限，原来的自然面貌并未根本改变，防止给人以盲目乐观的错觉。 （二）水资源配置的要求 西北地区水资源配置的总要求是：在保证生态环境建设和社会经济的合理用水时，必须保证水资源的可持续利用，并留有适当余地。为此，不但要统筹兼顾河流的上中下游，而且还要充分考虑地表水和地下水的复杂转化，以及地下水的可持续利用。 本区3大片不同的自然环境，在生态环境用水、社会经济用水和水资源可持续利用三方面的关系上，有各自不同特点，需要分别加以分析并规定水资源配置的具体要求。 1.内陆干旱区。水资源配置需要解决的主要问题是：保证河流下游生态环境的耗水，使下游的生态环境和上中游的社会经济系统合理分享水资源。研究后认为：生态环境和社会经济系统的耗水以各占50%为宜。 按社会经济平均耗水率为用水量的70%折算，今后内陆河流按用水量的最高开发利用率应不超过70%。根据2000年的实际资料，除新疆的国际河流额尔齐斯河、伊犁河，以及柴达木盆地的无人区河流外，其他河流的开发利用率都已接近或超过70%。因此，贺兰山以西内陆河流域的社会经济用水总量应基本控制在现有规模，不再增加。超过规定限额所挤占的生态环境耗水，或通过从外流域调水补足，或坚决加以压缩，一定要保证生态环境的耗水不低于水资源总量的50%。 社会经济用水的内部配置：农田灌溉用水应大力节约并逐步压缩。城镇和工矿发展必须增加的用水量除少数地区由外流域适当调水外，大部地区原则上由农业用水有偿转移，并提高水的回收利用率。 2.半干旱草原区。水资源配置需要解决的主要问题是：防止因地下水超采而影响草原的天然植被。 本区绝大部分属于半干旱区，天然降水形成的土壤水和地下水，可以维持草原的天然植被，但不能形成可集中开发的地表或地下径流。因此，只可在一些降水量超过400毫米及个别有引水条件和地下水丰富的地方，适当建设人工饲料基地，少量用于发展社会经济。 如果没有可靠的地质勘探资料，证明确有可以再生的地下水资源，不能盲目大规模抽取地下水进行社会经济建设或植树造林。 3.黄河流域区。水资源配置需要解决的主要问题是：如何缓解干旱年份的水资源危机。 近年来黄河流域特别是兰州以下一些支流的径流量大幅度减少，不仅影响到这些支流下游的生态环境和社会经济用水，也影响到黄河的出境水量。20世纪90年代，黄河出境的平均年水量（以三门峡入库水量表示），已从50—70年代的413亿立方米降至225亿立方米，其中1997年以来直到2002年，黄河出境的年水量都小于200亿立方米，严重威胁到黄河下游的社会经济用水和河道的冲沙用水。分析减少的原因：20世纪90年代以来黄河流域降水量减少，河流径流量减少的幅度远超过降水量的减少幅度，上中游社会经济用水量增加。 因此，西北地区黄河流域水资源要合理配置。生态环境建设要合理安排，主要应依靠天然降水恢复植被。西北地区黄河流域的社会经济建设也应强调高效节水防污。为了缓解黄河水资源的危机，从长远看，还需要通过西线南水北调，适当补充水量。西线南水北调可能的调水量约为150—170亿立方米／年。 （三）西北地区的水利工程布局 1.对现有水利工程的评价。经过50多年来各级人民政府和广大群众的努力，基本建成了开发利用西北地区水资源的工程系统，支持了西北地区社会经济的迅速发展。 但是，由于历史原因和认识上的局限，没有把水资源的合理配置、高效利用和生态环境保护作为水利工作的首要任务，以致西北地区的水利工程存在两大问题：一是工程建设和管理的粗放；二是水资源开发的过度。 2.近期的水利工程布局原则。近期的水利工程应以对现有和在建工程进行调整、更新、改造和配套为主，新建工程也应以地方的中小型工程为主，辅以少数的大型工程。对现有和拟建的调蓄水库要根据实际情况，分别处理。成效显著的要巩固，有安全问题的要除险加固；一些不利于下游生态和蒸发损耗很大的平原水库，要调整功能，有的应予报废或以山区水库替代；三门峡水库在小浪底建成后应调整功能，尽可能降低渭河入黄河口的潼关水位，为渭河整治创造条件；对拟建的大型水库，要广泛听取各种意见，在慎重考虑生态影响和经济效益评价的基础上，决定是否兴建，何时兴建。 3.近期有条件开工的重大工程项目。（1）陕西的渭河综合治理工程。（2）新疆的北坡水资源开发工程和塔里木河综合治理工程。（3）青海的引大济湟工程。（4）甘肃的河西走廊综合治理工程和陇中引洮工程，其中石羊河流域综合治理工程应尽早立项。（5）宁夏的扬黄扶贫工程和青铜峡灌区更新改造工程。（6）内蒙古草原区综合治理水利工程和河套灌区更新改造工程。（7）陕蒙地区黄河多沙粗沙区的水土保持工程。 4.在中、远期考虑实施的重大工程项目。（1）西线南水北调工程。（2）新疆从天山北坡调水工程。（3）黄河黑山峡水利枢纽和大柳树灌区工程。（4）黄河中游水利枢纽和两岸灌区工程。 六、10项战略对策 （一）加强水资源的统一管理 在水资源最为紧张的新疆天山北坡、甘肃河西走廊的石羊河以及陕西的渭河，目前都还没有实施水资源的统一管理。统一管理的主要任务是通过全面综合规划，对水资源进行合理配置，量、质并重，城、乡兼管，地表水和地下水统一管理，促进水资源的高效利用，而不是单纯地开发和修建水利工程。为此，需要调整现有的水利投资机制，满足为合理配置水资源所需的资金，改正现在的一些不合理现象。 （二）干旱区和半干旱区的植被建设以封育为主，退耕休牧还草 年降水量在400毫米以下的地区，应明确规定以灌、草为主的植被建设方向，并充分利用草原生态系统的自我修复能力。要修订和完善有关地方在执行退耕还林政策中一些不符合客观规律和当地实际情况的做法。 退耕还林和退耕休牧还草的成败关键是：在退耕还林和退耕休牧还草后，能否真正建成替代的、可持续发展的生产条件。应打破部门界限，统一规划，让一些条件不好的退耕地恢复天然植被；与此同时，在条件较好的土地上，集中使用农、林、水等各方面的资金，综合建设基本农田、饲料基地或经济林果基地。 退耕休牧还草必须与围栏、轮牧、小水利、人工草场等措施相结合。还必须加大投入，发展畜牧业，才能巩固退耕休牧的成果。 如不能满足以上条件，则需考虑适当外迁人口，实行生态移民，使人口与环境容量相适应。 （三）防沙治沙的重点是防治原有耕地、草地、林地的沙化 沙漠在地球上有其存在的必然性。地球上各种生态系统相互支持和制约，组成了全球的大生态系统。人类与沙漠的正确关系应当是：人与沙漠和谐共存，既要避免“沙进人退”，也不要盲目地“向沙漠进军”。相当多的地方，总结多年来防沙治沙的正反面实践经验是：“人进沙进，人退沙退”。 人类利用一些外来水源，可以在沙漠周边建设一些人工绿洲，但从总体上说，不应当也不可能消灭沙漠或“征服”沙漠。防沙治沙应定位于防治原有耕地、草地、林地的沙化。 （四）加强农业基础地位，增加对农牧业的资金投入 西北地区的水土资源主要为农牧业所消耗，过度的不合理的水土资源开发，是造成生态环境恶化的主要原因。为了改变这种状况，最主要的是将低投入、低产出、高资源消耗的传统农业转换到高投入、高产出、低资源消耗的现代农业的轨道，从破坏生态环境的源头上解决问题，加强农牧业的基础建设。 （五）因地制宜地保证粮食供需平衡 就西北地区来说，要求各地粮食自给存在两方面的实际问题：一方面，粮食在某种意义上是水资源的载体，在西北地区，按较先进的用水定额，1公斤粮食一般需水1吨（目前的平均水平是1吨水产粮0.58公斤）。另一方面，西北一些产粮区由于区位劣势，在全国卖粮难的情况下，这些地区卖粮更难。 建议进一步解放思想，不强求陕西、甘肃、青海等省粮食自给和西北地区粮食自给。一般情况下，完全可以通过市场调剂解决问题。只要保持土地的生产能力，粮食（包括饲料）供应不致有很大风险。 为确保安全，可考虑将黄河规划中的宁夏大柳树灌区，作为未来的粮食战略储备区，如有需要，可在南水北调西线建成的基础上建设。 （六）发展工矿业，推进城镇化 推进工业化和城镇化的意义，是通过提高社会生产力的水平，提高水和土地资源的利用效率和效益，这是西北地区实现人与自然和谐共存方针的重要组成部分。 在发展工矿业中，要防止低水平的重复建设。在城镇化的发展中，要防止脱离当地情况，盲目攀比城市化率的倾向。 （七）在加快发展经济的同时，坚决防治污染 防治污染是西北地区可持续发展的重要条件之一。关键在于各级领导真正地提高认识，制定正确的发展规划，加强对新建项目的管理，杜绝对污染项目的保护，并加大对污染防治资金的投入，严格执行环境保护法规。 对已经受到污染的水环境，应坚决及时地进行治理，以免将来付出更高的代价。 （八）实施少生快富的人口政策，消除贫困 为了保证生态环境建设的成功，必须控制人口增长，提高人口素质，合理调整人口布局，最终消除贫困现象。主要措施包括：制定“少生快富”的有关政策，在少数民族中推行计划生育。加大教育投入，保证贫困地区尽快普及九年制教育。鼓励和支持西北地区以各种方式，输出劳力、引进人才。将宁夏西海固等一些全国最贫困的地区列为“十五”扶贫攻坚项目，加大综合措施的力度。在规划的自然保护区和一些没有发展前景的地方，实施生态移民。培育地方财政实力，逐步建立长期稳定的开发资金渠道。 （九）抓紧前期工作，建设南水北调西线工程 警惕黄河水资源的危机，抓紧准备南水北调的西线工程。建议在2010年前完成包括生态环境评估的工程前期工作和开工准备，2015年争取第一期工程通水，2030年前后完成二、三期工程。 （十）建立西北地区生态环境建设的部门协调机制 西北地区的生态环境建设需要综合各有关部门的工作，特别是农、林、水和城建、环保、扶贫等部门，要统一规划，通力合作，使国家和社会的投入，发挥最大的效益。建议国家进一步完善西北地区生态环境建设的部门协调机制，有关省和自治区也要建立和完善相应的协调机制。 结束语 西北地区是我国最干旱的地区，生态环境极其脆弱。在今后的大开发中，如何在保护和重建生态环境的条件下，使社会经济得到持续发展，对于西北地区来说是极大的挑战。 经过对各方面问题研究后认为，只要坚决贯彻人与自然和谐共存的发展方针，坚决转变经济增长方式，大力调整产业结构，建设高效节水防污的经济与社会，并合理安排生态环境建设，是可以在水资源可持续利用的基础上，支持社会经济的可持续发展。 为此，提出了10项战略措施，其中最核心的问题是提高用水的效率与效益。这需要在社会经济建设中更新观念，调整结构，提高水平；也需要在生态环境建设中端正认识，调整规划，完善政策。 我们相信，在党中央和国务院以及西北各级党委和政府的领导下，西北地区的生态环境建设和社会经济发展，在今后10年内必将取得突破性进展，一个人与自然和谐共存，生产发展、生活富裕、生态良好的大西北，将为我国的社会主义建设做出伟大贡献. 环境管理论文:环境管理地理信息应用 【论文关键词】GIS；环境地理信息系统；空间数据库 【论文摘要】本文简要介绍地理信息系统的概念和它的基本功能,列举地理信息系统在环境管理中的应用,对国内外环境地理信息系统的研究热点和方向进行阐述,并提出发展环境地理信息系统的策略和建议。 一、地理信息系统的概念 地理信息系统是收集、存储、管理、综合分析和处理空间信息和环境信息的计算机软硬件系统。它是GIS技术在环境领域的延伸。 地理信息系统在环境管理中的应用的主要功能有: 1、基本功能包括对空间和属性数据的输入、存储、编辑，以及制图和空间分析等功能。编辑功能允许用户添加、修改、删除点、线、面或修改其属性信息;制图功能可以灵活多样地制作和显示及输出各种专题地图,如污染分布图、水功能区划图、环境规划图等等,地理要素可放大缩小以显示不同的细节内容,并能够测量地图上线段的长度或指定区域的面积。 2、空间统计分析是指对空间数据库中的专题数据进行统计分析。包括各种属性数据的集中特征数、离散特征数及其分类分级统计等。 3、叠加分析功能允许两个或多个图层在空间上比较各空间要素和属性,分为合成叠加和统计叠加。合成叠加得到一个新图层,它将显示原图层的全部特征,交叉的特征区域仅显示共同特征;统计叠加可以统计一种空间要素在另一种空间要素中的分布特征。对不同的图层进行叠加分析,从而获得各种感兴趣信息。 4、缓冲区分析是GIS的基本空间操作功能之一。例如,某地区有危险品仓库，要分析一旦仓库爆炸所涉及的范围,这就需要进行点缓冲区分析，结合与居民地图层的叠加分析,可以获取需要疏散的人口数等等。 综上所述,空间分析是地理信息系统软件的核心,空间统计分析、叠加分析、缓冲分析等功能为地理信息系统提供了强大的环境分析功能与广阔的应用空间。随着其功能的不断完善和发展,地理信息系统将为环境各部门提供一个功能强大的空间信息服务和管理工具,成为各部门日常工作不可或缺的工作手段。 二、地理信息系统在环境管理中的具体应用 由于地理信息系统具有强大的信息服务和管理功能,具有广泛的应用范围。具体体现在两个方面,一是它可以应用在环境管理的各个环节，如区域环境规划、环境监督管理、区域环境监测及环境评价研究等；二是它可以广泛应用在国家、省、市等不同层次的管理。下面简单介绍一下它的具体应用。 1、电子地图使环境管理工作变得轻松直观 由于采用空间数据和数据库挂接,改变了传统的信息管理方法,地图由传统的静态纪录变为信息丰富多样的动态的电子地图,实现了数据可视化。它使环境主管部门对各种环境要素的管理变得直观、简单和轻松。如通过直接对地图要素进行查询,可以获得环境监测点位、污染源等的空间分布及其与环境敏感区域的空间关系等信息。可以对各种环境数据进行综合的统计并分析以及采用直观的丰富多样的表现方式进行展示,为环境决策提供科学快捷的支持。 2、强大的环境规划手段 区域环境规划是EGIS应用发展的重点领域之一,目前基于EGIS的环境规划模型还处于深化研究阶段,将环境应用模型与GIS集成为一体,可以为环境规划提供更强大的技术手段。由于应用EGIS能够更好地考虑和评价建设项目对环境的影响,因此在建设项目的环境评价中得到广泛应用。 3、危险物运输管理 借助GIS的运行路径选择功能,可以对危险物转移运输线路进行优化选择,能避开人口集中居住区、饮用水源地等环境敏感区域制定运输计划。并可以通过GPS对危险物的运输线路进行实时监控。 4、环境模型模拟分析 环境模型在环境决策中有着重要的作用,如可以通过模型模拟出污染事故发生后各个时间的扩散情况,为决策提供科学的参考依据。常用的模型主要有大气扩散模型、1维水污染扩散模型、2维水污染扩散模型等等,实现各种模型的模拟结果的生成、2维和3维的显示等功能。 5、为数字环保提供技术平台 数字环保是最近提出来的终极环境管理系统,它是继数字地球概念提出以后,环保领域提出的新概念,它将是未来十年环保领域信息化建设的终极方向,EGIS作为数字环保的基础平台,将能够为用户提供实时动态环境信息服务,也能够为环境管理者提供决策信息,逐步控制污染,改善环境状况,提高人民生活水平。 三、发展环境地理信息系统的策略探讨和建议 随着国外EGIS技术的逐渐成熟和数据采集技术的快速发展,建立环境地理信息系统的条件开始逐渐成熟,而且将成为我国发展GIS的重点领域，从GIS在我国近几年的发展领域也可以看出这种趋势。 发展EGIS应当采用“统一规划、注重基础、紧密跟进、高起点开发、协调发展”的发展策略。 1、统一规划。 为了降低空间数据资源采集和管理的成本,为了适应未来发展的需要,必须在多方部门的参与下,统一规划和构建EGIS的发展框架。 2、注重基础。 在统一规划的思路和明确的发展框架下,不断加强基础空间数据库和基础环境数据库的积累与建设。 3、紧密跟进、高起点开发、协调发展。 在技术上紧密跟进国外先进的GIS技术,高起点进行系统开发,与我国的信息产业发展速度相协调,共同发展适合我国国情的EGIS。 当前我国各地许多部门虽然已经开展了EGIS的研究与开发,但这些开发均是出于本部门的需要,很少考虑到将来部门之间的数据交流和共享,加上没有全国性的EGIS发展框架和数据标准,数据的通用性将成为影响EGIS开发的关键因素,建议有关部门及时组织开展EGIS发展体系和框架标准的研究。 四、结束语 地理信息系统是近二十年来迅速发展的信息技术的重要组成部分,它的应用已经从早期的矿产资源管理拓展到与空间地理相关联的更广泛的领域,特别是在环境领域,原有的多种环境信息处理技术(环境模型、环境规划分析)正在与地理信息系统融合,逐渐形成具有强大功能并具有环境特征的地理信息管理系统,即环境地理信息系统(EGIS)。它将成为各个环境管理部门日常信息处理不可缺少的新工具。它将彻底改变传统的信息处理方式。可以说它是环境管理进入信息时代的标志。 环境管理论文:西部大开发环境管理 地理决定论：有关人与自然关系的思考 秋风乍起的八月，整个新疆热气腾腾。短短一个月内，共有5个大型招商会议在乌鲁木齐召开。山东、四川、湖南、上海等地的招商代表团联袂而至，据说已签了近两百个亿的投资协议，电视、报纸等媒体上一片欢欣鼓舞之声。 与新疆各界人士在一起聊天，免不了要谈起时下最热闹的“西部大开发”这个话题。谈到当前的“热”时，竟然连他们自己都难以相信这些协议最后会落到实处。一个在当地颇为活跃的记者私下里说：“每个招商会议来了好几千人，平均每人最低花费1万元，加起来就有好几亿。将这些钱支持新疆也够了，可能比那些意向性的协议还更实在。那些意向性协议上承诺的投资，天知道最后能落实多少？” 我于是想起去年在新疆的一次经历，那是与吐鲁番附近一个党校的教师闲聊。 这位教师当时对东西部地区差距表示强烈的不满，并且举上海与广东两个地区为例，认为这两个地区的人均GDP比新疆高得多，是社会不平等的一种具体表现。我认为，新疆与上海广东这两个地区，由于地理条件所决定的生态资源系统不一样，由此决定的发展程度也不会一样。新疆必须要承认这种先天的差距，走低能源、低消耗的发展道路。但那位教师不同意我的看法，只是纠缠在结果是否均等这一问题上。 部份人怀疑“西部大开发”究竟是否有实效，认为目前实在是有点虚热，担心又出现新一轮泡沫经济；而另一部份人则认为新疆的发展就是缺钱，只要有大量的投资注入，新疆就会获得极大的发展。我理解新疆人民急于拉平地区差距的急迫心情，但我们必须正视西部地区的资源限制，因为新疆地区缺水是非常明显的事实。 而任何地区要开发，总得解决水源的问题，否则人将何以存活？至于从去年开始出现的那个大而无当的“水工程神话”，我一直觉得它与《伊索寓言》里山雀夸口煮海的故事差不多。随着对新疆的了解加深，这种关于资源限制的考虑也越来越挥之不去。我几度从乌鲁木齐市出发去那些或远或近的旅游景点，一路上总能看到一排排已经死去了的枯黄的白杨树，据说这种防护林工程就是因缺水而难以见效，栽种的树成活率不高。自从1984年中国政府开始意识到环境保护的重要性以来，最先启动的是“三北”防护林工程。据当时见诸于报纸的各种报导，防护林工程启动以后，多年来困扰着北京的风沙开始减缓，扬沙日、浮尘日、沙尘暴日都大幅度下降。但是，荒漠化并不是一种荒漠的“入侵”，而是由于生态破坏造成的国土整体“退化”，因此效用十分有限，北京的“后院”内蒙古和全国荒漠化趋势仍继续恶化。于是政府只好再扩大防线，开始建设太行山防护林，长江中上游防护林、农田防护林、沿海防护林等等，一共构造了“五大防护林体系”，全部进入当今世界规模最大的八项生态保护工程之列。但这边种树，那边又在砍树，从全国总体情况看，陷入了“局部治理，整体恶化”的恶性循环。 西部大开发就是在这个荒漠化日益严重的区域进行，让人不由得担心西部地区已相当脆弱的生态环境的承载力。这一忧虑不是始自今日，从写《人口：中国的悬剑》一书开始，我就认定一个事实：人的生存，必须要受生态资源的制约。那种由自称彻底的唯物主义者提出来的“人定胜天”的思想，实在是种完全彻底的唯心论。 这几年我一直在思考一个问题：为什么有些社会发展得好些？为什幺有些社会始终在较低层次的生存问题上苦苦徘徊？近几个世纪以来，为了解释世界各地为什么发展不均衡这一问题，各学科都进行了持续不懈的努力，历史的、哲学的、经济的，各种解释都曾领过一段风骚。独独只有一种学科解释始终未受到学术界的青睐，那就是地理学。曾有先贤进行过这种努力，比如孟德斯鸠就曾试图建立地理社会学，但由于他对地理因素进行了大量的神学阐释，从而使还未诞生的地理社会学沦为学术界的笑柄，严重损害了这一学科的声誉，以后的两个世纪里，思想界一直在清算“地理决定论”。但是随着二十世纪六十年代现代环保运动的兴起，人类越来越清醒地意识到，人类首先是环境的产物，而生存环境首先是地理环境，人类的生存质量确实与地理环境有密切关系。 盘点西部地区的生态资源系统 人对自然的绝对依赖，主要表现在三方面：水、土地、气候。 水是生命之母，土地是财富之父，而气候则决定了一个地区是否适合人类生存。从这三方面考察西部地区，前景并不乐观。打开中国的地形图，就会发现，中国的“三北”地区，即东北、西北、华北三地区约331．7万多平方公里的土地（占我国国土面积的34．6％），被地质学家称之为“乾旱、半乾旱和亚湿润地区”，其间80％（即262．2万多平方公里）的区域，实际上早已成了一片荒漠，这片荒漠化的土地竟占了中国国土的27．2％，也就是说，18个省的471个县，近4亿人口的耕地和家园处于荒漠化威胁之中。据原林业部三北防护林建设局的一次调查，“三北”地区的荒漠化面积呈扩大趋势，基本上是以治理一亩，荒漠化1．32亩的速度在扩张。近二十年来土地沙化速度为年均2460平方公里，每年直接经济损失540亿元。荒漠化的原因是由于水源林与植被的破坏及超载放牧。专家们不止一次地发出警告：地形图上那些密布的桔红色小点，即被称之为“潜在发生荒漠化”的区域也正在以不慢的速度扩张。 很显然，这些荒漠几乎没有什么地面资源，不能成为“财富之父”。 与荒漠化同时发生的是河流的乾涸。首先表现为河流水量减少、断流、雨量减少，最后成为荒漠。无需回望遥远的历史，只要看看近二十年间死亡的河流就可知道情况的严重。在地形图上，已经没有水的乾涸河床以棕色虚线标明，在内蒙古西部和甘肃西部，至少分布着60多条；而在新疆几大沙漠周围，则多达100多条。西部的荒漠化，正是植被消失，众多河流死亡的结果。罗布泊曾经是一个面积2万平方公里的巨大湖泊，随着孔雀河等河流的乾涸断流，1972年这个巨大湖泊终于死亡。新疆石河子的大规模屯垦，造成了玛纳斯河断流乾涸。黑河是河西走廊上最大的内陆河之一，随着黑河下游的断流乾涸，居延海也随之死亡。西部的其它河流与湖泊的命运也好不了多少，位居内陆河世界第二的塔里木河也断流1／4，水量缩减到三十年前的1／10，从一条大江大河变成了一条水渠。 没有了生命之源，人类就不能在这块广袤的土地上生存。为了论证西部地区大开发是个可行的工程，这两年竟然有不少专家出面论证“南水北调”的可行性，搞出了一个庞大无比的“水报告”。这个可操作性极小的报告用科学的形式论证了从南方地区引水的可行性，全然没有考虑到工程需要付出的庞大成本，以及这一工程实际上是透支子孙后代的生存资源。曾有多个报告指出，中国现在其实是个缺水比较严重的国家。我们一共有七大江河，从南往北，依次是珠江、长江、淮河、黄河、海滦河、大辽河和松花江。早在28年前，黄河已开始断流，奄奄一息。海滦河、大辽河与淮河近些年已经断流。可以说，今天整个华北平原已经没有一条常流河。水量丰富的松花江近几年也开始出现断流现象。七大江河中，有五条都陷入半死不活，濒临枯竭，只有水量最为充沛的珠江和长江干流暂时没有断流，但这两条河尤其是珠江已遭到严重污染，长江重要的支流嘉陵江已发生过好几次断流。如果照这种趋势发展下去，长江、珠江迟早也要步其它河流的后尘。从目前的状况来看，中国水土条件最好的东南部也开始缺水，如果过度透支水源，就等于透支子孙后代的生存环境。 还有一些经济学家大谈西部移民的可行性。全然不去考虑一个事实，那就是西部地区生态系统的支撑力已达到极限。一次有关荒漠化的联合国会议提出，乾旱和半乾旱地区，每平方公里人口密度的临界值为7人和20人，而目前中国人口密度较小的地区也大大超过了这个数字。比如甘肃河西走廊绿洲地区人口密度已经达到每平方公里496人，最少的金昌市也有276人，远远超过了人口分布的合理密度。人口剧增和荒漠化加速恶化互为因果，形成一种恶性循环。 当地一位通晓文博的青年陪我参观新疆博物馆，那里的出土文物表明当年新疆曾有过非常灿烂、富有特色的中亚文明。我问那位青年：这些灿烂的文明诞生之地一定是后来才变成沙漠的，有没有人研究过当地气候与地理条件的历史变化？青年告诉我，没有成书的资料，但估计就是沙进人退，凝聚着人类智能与辛劳的文明被荒漠一片一片地吞噬。 一想到人类灿烂的文明被漫漫黄沙一片一片地吞噬，尤其是想到荒漠化进程正在一点一点地向我们逼近，那种人类在大自然肆虐之前的无力感就特别强烈。 近二十年来，新疆其实从来就没放弃过对本地资源的开发，地面资源在时代就已处于过度开发状态，改革以来，认识到由于牧地大量被用作农地，水土涵养能力大大下降，生态劣化，新疆已被迫采取“退耕还牧”、“退耕还林”等措施。所以从地面资源的利用来看，现在的问题是如何保护好环境生态，而不是中国式的开发——除了环境保护成为“开发”题中应有之义。对资源的开发，近十多年来新疆采取了所谓“一黑一白”的发展战略，所谓“一黑”是指地下蕴藏的石油，“一白”是指农田里种植的棉花，前者主要由国家垄断，后者虽由地方开发，但不是发出货收不回货款，就是受有关政策所限，基本上发挥不了什幺优势。这两年加上了所谓“一红”，即西红柿，但这种农产品经过加工所增加的附加值也很低，更兼西红柿酱始终也不是中国人的主要食品配料，所以仅靠这三大战略的实施推进，新疆无法达到东南沿海地区已经达到的经济发展水平。 我理解新疆人民的焦虑，但我想得更远一些。 环保优先还是发展优先？ 环保优先还是没考虑绿色GDP的发展优先？说到底这其实是个养鸡取蛋，还是杀鸡取蛋的问题。 我在美国黄石公园附近的波兹曼市议会旁听过当地议员们的竞选演讲，演讲题目是“发展优先还是环保优先”？这个竞选题目与当地的实际情况密切相关。大致情形是这样：波兹曼这个西部城市风景优美，那里的居民可以尽享湖上泛舟垂钓之乐。与美国其它地区比较，该地区发展水平偏低，家庭年收入平均两万左右，低于美国全国年平均收入3万美元的水平。联邦政府长期以来为当地居民提供免费食物券，免费供应鸡蛋牛奶等日常食品。当地一位律师告诉我，其实波兹曼市民只要改换一下思路，就能轻易摆脱贫困，因为当地有一个蕴藏量很大的白金矿，矿藏所在地的主人们大都希望政府批准他们开发，从而迅速脱贫致富。但这种意图却遭到当地其它人士的激烈反对，多年来这个地区的议会与其它公共组织一直就在环保优先还是发展优先这一问题上争论不休。波兹曼绝大多数居民认为：呼吸新鲜空气，饮用新鲜净水，漫步在树林环绕的河流湖泊之旁，比远离大自然的现代高水平物质生活要好得多。在台上发表竞选演说的议员们，在别的主张上有些差别，但在环保方面的看法却相当一致。 我国一些地区的做法正好相反，这方面已有许多惨痛教训。贵州有一个山区，十多年前还是一片青山绿水，山上树木郁郁葱葱，地上流淌着清清的溪流。在地方政府的鼓励下，当地居民没有采取任何环保措施，进行土法炼铅。几年以后，空气中弥漫的铅粉等有毒物质将附近的树木花草等植物全都毒死，方圆150多平方公里的地区，再也没有一条乾净的河流与小溪，居民饮水需要大量从外地购买矿泉水。除了生态系统的彻底破坏之外，铅粉污染还导致了严重的后果：当地不少居民眼睛被铅毒熏瞎，得了不治之症。以人体健康与生存家园为代价所获得的人均收入提高，这样的“发展”对人类又有什么意义？ 从新疆的哈纳斯湖回到乌鲁木齐以后，我无法忘记在哈纳斯看到的一切。那里有世上罕见的美好风景，但那里的森林正在流血，一辆辆运输木材的车每天川流不息地从哈拉斯开出，游人稍多点的地方，漫山遍野都可见到丢弃的垃圾。如此之美的风景与如此原始落后的“开发”形成了鲜明的对比，这种对比使我如骨鲠在喉，不吐不快。我在当地举办的两次讲座中，都对前来听课的几百听众讲，要建立绿色GDP，在计算国民生产总值时，必须将环境生态成本计算在内。过去二十年，我们确实在经济建设上取得了巨大成就，但环境生态的保护却是一大败笔，如果要计算这笔成本，说不定还是负值，因为再多的钱也买不回我们已经断流的黄河，买不回淮河水系，买不回面积大幅度缩小的洞庭湖与鄱阳湖，买不回珠江水系，买不回我们另一条母亲河长江……，总之，逝者虽不可追，但往者却可鉴，正在进行的西北大开发，一定要引入绿色GDP计算方式，避免用这种破坏性极大的原始方式开发。最好一次到位，有了雄厚财力再从高起点起步，进行开发。 我对听众说，新疆真是一个美丽神奇的地方，历史上它创造过非常灿烂的文化，博物馆里那些历经千年还颜色如新的织物，即使放到今天来看，也是高水平的工艺品。是气候与环境的变化吞噬了灿烂的古新疆文明，大家一定要爱护好今天的新疆。从地面资源看，过去新疆是开发过度，现在的“退耕还牧”，“退耕还林”都是正确的纠正措施。新疆的生态系统确实非常脆弱，一定要加倍爱护，不能让沙漠再继续吞噬绿洲…… 我还对听众说，现在的开发，面临的社会环境与时代完全不一样，那时的人力资源不需要计算成本与投入，国家也几乎倾尽全力进行财政倾斜。正是这种不计成本的开发，才有了后来的荒漠变良田。现在我国正在向市场经济迅速转轨，不可能再用财政手段倾尽国力进行资金投入，所以开发任何地下资源，必须要计算成本，一定要注意与国际同类产品的价格相比较。如果矿产的蕴藏量不大，开采年度很短，而投入购买设备的钱太多，用于供给开发者的生活成本太高，那就得计算每一单位产品的成本。如果单位产品成本远远高于国际同类产品，那就应该放弃开采，宁可去国际市场购买，以降低社会总成本，提高经济效益。 我向人们呼吁，要爱护哈纳斯湖。如果是目前这种粗放式原始“开发”，过不了几年，哈纳斯的美丽与神秘就要大打折扣。还有千万要记住，一定要停止砍伐森林，不要再让哈纳斯的森林继续流血。我不是新疆人，但我爱哈纳斯，因为它是大自然遗落在中国大地上的一颗明珠，千万、千万要守护好它，不要让它蒙上尘垢。 我再次强调，中国进行现代化，一定要尊重现实，考虑人口与资源的严峻限制。1995年，世界银行推出衡量国家财富的新计算法，把自然资源计算在内，中国的人均财富只能排名世界第162（这个排名到现在丝毫未变），是排名第一的澳大利亚的1／126，是世界平均水平的1／13。其中自然资本占的比例仅为3％（澳大利亚为71％），足以见中国人均资源的贫乏程度。且不说人的物欲永无满足之时，即便象许多中国人宣称的那样只求达到今天美国人的生活水平，有人计算，实现十二亿中国人的美国梦，中国的资源总耗至少要扩大50倍。这组简单的数字告诉我们，不管我们觉得我们的要求怎幺合理，都早已注定了没有实现的可能。在严峻的资源限制下，中国应该放弃“赶超”战略，承认差距，走低能源、低消耗的发展道路。新疆也应该从现实出发，不要每天去与资源条件完全不一样的沿海地区攀比，设计未来的大开发战略，一定要注意自己的生态系统非常脆弱，经不起破坏性的折腾。内地那种只顾“经济增长”，不顾生态环境严重破坏的“开发” 一定要引为前车之鉴……江山多娇，引得无数英雄竞折腰。但每次“逐鹿中原”的结果，绝对不止那“一将功成万骨枯”的惨痛，还有生态环境的大破坏。九朝故都洛阳曾那样美丽，但几十次兵燹过后，现在只有一个龙门石窟还能证明昔日的辉煌；开封历史上曾非常繁华，但在历史的厚厚尘封下，现在呈现在世人面前的完全是一幅可怜可叹的破败相。历史上曾被《诗经》歌之咏之，长满各种珍稀植物、“河水清且涟漪”、林木郁郁葱葱的陕西，现在却只有一片荒凉的黄土，“荒沙裸露无寸土，可怜江山贫到骨”！ 上天赐给我们中华民族的江山曾是如此美丽。是连绵不绝的战争、人口的过度增殖与对土地的过度开发，使我们在一代又一代人的不经意之间，失去了曾经无比美好的栖息之地。到了二十世纪，中国进入前所未有的人口高峰期，人口与资源的关系空前紧张。在这种情况下，人们为了生存，开始干出一连串“要高山让路，让河水低头”的蠢事。我们完全忘记了，人与自然本应该和谐共处，而征服大自然的结果，就是整个生态系统的巨大破坏。 不少人总在理直气壮地说，世界资源应该共享。但我在此想问一句：一些国家将自己的家园折腾得一塌糊涂，有什么资格去分享人家精心维护的资源？要知道，在世界大同这个梦实现以前，人类毕竟还是得按照民族国家的疆界与准则生存。我们曾拥有无比美丽的栖息之地，我们再也不能破坏已脆弱无比的生态系统。要记住，爱护我们的山山水水，爱护我们的树林，就是爱护我们这个五千年文明古国的未来。 环境管理论文:园路铺装环境管理 这里所说的园路，是指绿地中的道路、广场等各种铺装地坪。它是园林不可缺少的构成要素，是园林的骨架、网络。园路的规划布置，往往反映不同的园林面貌和风格。例如，我国苏州古典园林，讲究峰回路转，曲折迂回而西欧古典园林凡尔赛宫，讲究平面几何形状。下面是笔者在设计公园、人工森林所考虑的几方面问题，供读者参考讨论。 园路的功能园路和多数城市道路不同之处，在于除了组织交通、运输；还有其景观上要求：组织游览线路；提供休憩地面，园路、广场的铺装、线型、色彩等本身也是园林景观一部分。总之，园路引导游人到景区，沿路组织游人休憩观景，园路本身也成为观赏对象。 回想杭州胡绪渭先生在讲解花港观鱼牡丹园时，对“梅影坡”的分析论述是极有启发意义的；对着梅桩，铺砌其倒影的地面。此情此景，让人浮相联翩，流连忘返。园路的类型和尺度一般绿地的园路分为几种： 主要道路。联系全园，必须考虑通行、生产、救护、消防、游览车辆。宽7～8米。 次要道路。沟通各景点、建筑，通轻型车辆及人力车。宽3～4米。 林荫道、滨江道和各种广场。 休闲小径、健康步道。双人行走1.2～1.5米，单人0.6一l米。健康步道是近年来最为流行的足底按摩健身方式。通过行走卵石路上按摩足底穴位达到健身目的，但又不失为园林一景。 这里要强调的有三点： 一是，园路的铺装宽度和园路的空间尺度，是有联系但又不同的两个概念。旧城区道路狭窄，街道绿地不多，因此路面有多宽，它的空间也有多大。而园路是绿地中的一部分，它的空间尺寸既包含有路面的铺装宽度，也有四周地形地貌的影响。不能以铺装宽度代替空间尺度要求。一般园林绿地通车频率并不高，人流也分散，不必为追求景观的气魄、雄伟而随意扩大路面铺砌范围，减少绿地面积，增加工程投资。倒是应该注意园路两侧空间的变化，疏密相间，留有透视线，并有适当缓冲草地，以开阔视野，并借以解决节假日、集会人流的集散问题。园林中最有气魄、最雄伟的是绿色植物景观，而不应该是人工构筑物。 二是，园路和广场的尺度、分布密度应该是人流密度客观、合理的反映。上述的路宽，是一般情况下的参考值。路是走出来的，从另一方面说明，人多的地方，如游乐场、入口大门等，尺度和密度应该是大一些；休闲散步区域，相反要小一些，达不到这个要求，绿地就极易损坏。60～70年代上海市中心的人民公园草地，被喻为金子铺出来的，就是这个原因。现在很多规划设计，反过来夸大第五立面、铺砌地坪的作用，增加建设投资，也导致终日暴晒，行人屈指可数，于生态不利，不能不说是一种弊病。 当然，这也和园林绿地的性质、风格、地位有关系。例如，动物园比一般休息公园园路的尺度、密度要大一些；市区比郊区公园大一些；中国古典园林由于建筑密集，铺装地往往也大一些。建筑物和设备的铺装地面，是导游路线的一部分，但它不是园路，是园路的延伸和补充。 三是，在大型新建绿地，如郊区人工森林公园，因为规模宏大，几千亩至万亩，要分清轻重缓急，逐步建设园路。建园伊始，只要道路能达到生产、运输的要求，例如，每200～500米，其密度就可以了。随着园林面貌的逐步形成，再建设其他园路和小径、设施，以节约投资。初期建设也以只建园路路基最为合理有利，如南汇的滨海人工森林公园。 园路的线型： （1）规划中的园路，有自由、曲线的方式，也有规则、直线的方式，形成两种不同的园林风格。当然采用一种方式为主的同时，也可以用另一种方式补充。仔细观察，上海杨浦公园整体是自然式的，而入口一段是规则式的；复兴公园则相反，雁荡路、毛毡大花坛是规则式，而后面的山石瀑布是自然式的。这样相互补充也无不当。不管采取什么式样，园路忌讳断头路、回头路。除非有一个明显的终点景观和建筑。 （2）园路并不是对着中轴，两边平行一成不变的，园路可以是不对称的。最典型例子是浦东世纪大道：100米的路幅，中心线向南移了10米，北侧人行道宽44米，种了6排行道树。南侧人行道宽24米，种了两排行道树；人行道的宽度加起来是车行道的两倍多。 上一页12下一页 （3）园路也可以根据功能需要采用变断面的型式。如转折处不同宽狭；坐凳、椅处外延边界；路旁的过路亭；还有园路和小广场相结合等等。这样宽狭不一，曲直相济，反倒使园路多变，生动起来，做到一条路上休闲、停留和人行、运动相结合，各得其所。 （4）园路的转弯曲折。这在天然条件好的园林用地并不成问题：因地形地貌而迂回曲折，十分自然，不在话下。而上海一般就不是这样。为了延长游览路线，增加游览趣味，提高绿地的利用率，园路往往设计成婉蜒起伏状态，但是上海园林用地的变化不大，往往一马平川而根据不足。这时就必须人为地创造一些条件来配合园路的转折和起伏。例如，在转折处布置一些山石、树木，或者地势升降，做到曲之有理，路在绿地中；而不是三步一弯、五步一曲，为曲而曲，脱离绿地而存在。陈从周说：“园林中曲与直是相对的，要曲中寓直，灵活应用，曲直自如。计成的话要做到：”虽由人作，宛如天开。“ （5）园路的交叉要注意几点： 避免多路交叉。这样路况复杂，导向不明。 尽量靠近正交。锐角过小，车辆不易转弯，人行要穿绿地。 做到主次分明。在宽度、铺装、走向上应有明显区别。 要有景色和特点。尤其三叉路口，可形成对景，让人记忆犹新而不忘。 （6）园路在山坡时，坡度≥6，要顺着等高线作盘山路状，考虑自行车时坡度≤8，汽车≤15；如果考虑人力三轮车，坡度还小，为≤3.人行坡度≥10％时，要考虑设计台阶。园路和等高线斜交，来回曲折，增加观赏点和观赏面，未尝不是好事。 （7）安排好残废人所到范围和用路。园路的铺装建议采块料-砂、石、木、预制品等面层，砂土基层即属该类型园路。这是上可透气，下可渗水的园林——生态——环保道路。之所以如此建议，是基于下面几点考虑： （1）符合绿地生态要求。可透气渗水，极有利于树木的生长，同时减少沟渠外排水量，增加地下水补充。 （2）与园林景观相协调。自然、野趣，少留人工痕迹。尤其是郊区人工森林这种类型绿地，粗犷一些并无不当。 （3）新建园林，尤其上海园林，往往因地形变更，土方工程使部分、甚至大部分园路、广场处于新填土之上。 （4）园林绿地建设是一个长期过程，要不断补充完善。这种路面铺装适于分期建设，甚至临时放个过路沟管，抬高局部路面，也极容易不必如刚性路面那样开肠剖肚。 （5）园林绿地除建设期间外，园路车流频率不高，重型车也不多。 （6）是我国园林传统做法的继承和延伸。块料路面的铺砌要注意几点： 广场内同一空间，园路同一走向，用一种式样的铺装较好。这样几个不同地方不同的铺砌，组成全园，达到统一中求变化的目的。实际上，这是以园路的铺装来表达园路的不同性质、用途和区域。 一种类型铺装内，可用不同大小、材质和拼装方式的块料来组成，关键是用什么铺装在什么地方。例如，主要干道、交通性强的地方，要牢固、平坦、防滑、耐磨，线条简洁大方，便于施工和管理。如用同一种石料，变化大小或拼砌方法。小径、小空间、休闲林荫道，可丰富多采一些，如我国古典园林。要深入研究园路所在其他园林要素的特征，以创造富于特色、脍炙人口的铺装来。例如，杭州的竹径通幽，苏州五峰仙馆与鹤所间的仙鹤图与环境融洽一体，诗情画意，跃然纸上。计成在《园冶》中对此早有论述 quot；惟所堂广厦中，铺一慨磨砖，如路径盘蹊，长砌多般乱石，中庭式宜叠胜，近砌亦可回文，八角嵌方选鹅子铺成蜀锦。 块料的大小、形状，除了要与环境、空间相协调，还要适于自由曲折的线型铺砌，这是施工简易的关键；表面粗细适度，粗要可行儿童车，走高跟鞋，细不致雨天滑倒跌伤、块料尺寸模数，要与路面宽度相协调；使用不同材质块料拼砌，色彩、质感、形状等，对比要强烈。 块料路面的边缘，要加固。损坏往往从这里开始。侧石问题。园路是否放侧石，各有己见。笔者认为要依实而议定：①看使用清扫机械是否需要有靠边；②所使用砌块拼砌后，边缘是否整齐；③侧石是否可起到加固园路边缘的目的；④最重要的，是园路两侧绿地是否高出路面，在绿化尚未成型时，须以侧石防止水土冲刷。 建议多采用自然材质块料。接近自然，朴实无华，价廉物美，经久耐用。甚至于旧料、废料略经加工也可利用为宝。日本有种路面是散铺粗砂，我们过去也有煤屑路面；碎大理石花岗岩板也广为使用，石屑更是常用填料。如今拆房的旧砖瓦，何尝不是传统园路的好材料。按虹桥花园使用情况，厚150毫米以上块石路面（通车），包含至铺砌完成，价150元／平方米以内，弹街石价100元／平方米以内（以上未包含前期已施工碎石垫层）足比使用砼路而便宜。 环境管理论文:图书馆网络环境管理 在调研的基础上，对网络环境下国内图书情报机构以及高校图书馆的定题服务开展研究，分析其定题服务开展状况以及网络环境下SDI的资源、工作、服务的发展，提出利用网络化的传输技术，启用专业的工作平台可满足量大面广的用户需求。阐明丰富的SDI资源、功能强大的SDI平台、专业的SDI工作者是SDI得以生存和发展的关键，是专业化SDI的基础和保障。有助于建立可持续发展的服务体系，对满足不同层次、不同学科用户的需求有重要意义。 定题服务（SelectiveDisseminationofInformation，简称SDI）作为一种高层次的情报服务，既体现出图书情报机构的情报服务能力，又能够促进资源的有效利用，深受到图书情报机构的广泛重视。SDI围绕用户的课题进行收集、查找、整理、传递，帮助用户跟踪专业领域的最新进展，节省用户大量的时间和精力，因此也深受用户欢迎。 一、传统的定题服务 传统的定题服务，是根据用户的需要，采用定期或不定期的方式，对某一特定主题进行跟踪检索，把经过筛选的最新检索结果，以书目、索引、全文等方式提供给用户。或是针对各个学科、各种课题，从前期调研、开题立项、中期报告到成果验收整个过程的文献检索服务。一般包括：用户到图情机构提出SDI填、交表格；图情机构根据用户提出的要求，对课题展开调研，拟订服务方案；双方进行磋商，达成一致的；广泛收集文献信息；整理、加工；通知用户到图情机构取阅文献、报告；根据反馈意见，进行适当调整；按照调整约定进行收集、整理、提供。随着计算机技术的进一步发展，随着互联网的广泛应用，使SDI超越了时空的限制，资源得以扩展，交互更加方便，在形式和内容方面都发生了一些变化。 二、资源的变化 网络环境使SDI可以利用的资源扩展为整个开放的信息网络，包括传统的文献资源、自建、购买或试用的各类电子资源和数据库，以及相关信息的二次、三次开发，包括从使用的角度对网络资源进行有效的整合，包括通过馆际互借、传递、推送、合作所实现的共享。 三、需求的变化 这些资源的使用需要一定条件，而机构的SDI能够通过深层次的服务帮助用户在竞争中占取先机。网络环境下，SDI需求已从以科研为主拓展到多种领域，教与学是高校增长较快的两个点。针对学科建设的SDI有“学科信息空间”、“学科BLOG”等多种表达方式，前沿研究、培养方向、课程体系、实践环节……各个点的信息都需要及时更新。具体到每个课题，在预研、申请阶段有题目的、查新、检索初拟的创新点的需求，在项目进程中，需要充分了解学科领域中已有成果、现实状况和发展水平及动态，需要相关的方法、专利、标准、材料、工艺、行业信息。高校教生普遍都需要对自己的课题情况有一个比较客观的熟悉。 集体委托SDI是面向部分或单位的，是SDI在如立题评审、中期检查、结题考评、项目评价等治理环节的服务拓展，是对单位用户所委托的各种研究课题（包括研究生的学位论文课题）进行集中检索，提供书目、索引、文摘、全文或汇编等项服务。 由于企业治理者愈来愈重视竞争情报工作，不断加大投进力度，以及图书情报机构的公益性，近年来非学术性的课题悄然而至，并呈现上升趋势。 四、定题服务在网络环境下的发展 尽管仍然保存着面对面的服务方式，但几乎所有的机构都将新的传输技术应用到SDI过程中，用户可以选择以传统的方式、电话的方式、Email的方式申请服务，以及传递检索结果，用户在校园网上的任何一台计算机都可以访问图书馆，甚至在家中（需开通远程服务）也可以及时将文献信息需求传递给图书馆，并得到图书馆提供的文献信息，不必像从前那样非往图书馆不可，非常方便。 网络环境使用户的参与性增强，部分用户可以通过机构提供的工具，在一定范围内创建、修改、保存自己的要求，定制个性化的SDI。而机构可以依托相应技术，应用智能服务来发现、收集、记录用户需求，分析用户需求特征，解决用户对搜索引擎提供的大量信息无所适从的题目，帮助用户按照意愿进行检索，实现自动收集、分类、构造、排序……同时获取的周期也由用户自行确定，如选择“周”、“月”等。其中的推送技术（PushTechnology）打破了传统的信息获取方式，减少了用户上网搜索的工作量，将个性化的信息直接送给用户。 高校有着相对稳定的高素质研究群体和比较集中的研究方向，创新型社会也使社会各界跟踪相关信息的需求大幅上升，为顺应这一系列的变化，多种多样的专业服务平台呈现在我们眼前，如中国人民大学图书馆的KingbaseDL（数字图书馆个性化信息服务系统）是一个可以根据用户的专业特征和研究爱好，向用户提供和推荐教学科学所需要资料和信息的服务平台。被用来进行数字资源检索、个性化推荐和在线咨询服务。清华大学图书馆利用IRS这个信息检索服务系统针对自然科学、社会科学及人文科学各个学科、各种目的的研究课题，以描述课题的主题词、关键词作为检索进口，从开题立项、研究中期、直到成果验收，开展全程的文献检索服务。使图书馆进一步参与到教学与科研活动中，成为师生的伙伴和向导。先进的专业软件平台以人性化服务的服务理念，架起机构与用户之间的桥梁，辅以如E-mail、BBS、短信、电话、Web表单、BLOG、FTP等多种传输、通讯、交互手段，使网络环境下的定题服务能够及时为用户提供动态性、研究性、主动性的服务，提供各种高附加值的、专业化的信息，不受地域界限的限制，不受时间的限制。能够及时、持续地为用户提供信息量大、密集度高的前沿信息、最新动态、研究探讨及其数值或报告，对满足不同层次、不同学科的用户需求具有十分重要的意义。 五、结束语 网络环境下，信息资源的扩展，信息需求的增长，交互更加方便，对使用者素质和技能的要求普遍进步。对SDI服务也提出了更高的要求，数字信息获取方式的多样化、信息传输的网络化逐步改变着SDI传统的服务。SDI平台的运用进步了图情机构信息服务的能力和水平，网络定制起步，服务主体的增加，参与意识增强，馆际互借、传递、推送、合作所实现的共享。不仅有助于机构扩大服务的覆盖范围、有助于促进网络信息资源的有效利用，而且有助于机构改革服务方式、建立满足用户个性化的信息需求的可持续发展的服务体系，对满足不同层次、不同学科用户的需求具有十分重要的意义。