随着我国社会经济的高速发展，统计工作的作用与地位日益凸显。我国交通运输行业环保统计（以下简称“交通环保统计”）起步于1983年，至2008年已经逐步建立起了《交通运输行业公路、水路环境统计报表制度》，可概括为五张表（表1环境保护基本情况、表2到港船舶污染物接收处理情况、表3污染治理设施设备情况、表4污染物排放及处理利用情况、表5建设项目环境保护“三同时”执行情况）[1]。2018年12月国家统计局正式发布《交通运输行业公路、水路环境统计调查制度》，正式确定了交通环保统计工作的法定地位。交通环保统计有利于掌握全国交通运输行业公路、水路环境保护的基本情况，加强公路、水路环境保护管理工作，满足各级交通运输管理部门制定公路、水路发展规划、促进建设资源节约型和环境友好型交通发展的需要，也有利于推动各个阶段交通运输行业建设发展。 1交通环保统计面临的新形势与要求 （1）交通环保统计数据在助力国家“双碳”目标工作中具有不可或缺性。2020年9月，习总书记提出了“双碳”目标（“碳达峰”，“碳中和”）。相关数据表明：作为全球最大的二氧化碳排放国，交通运输业的碳排放量占全社会比重为10%[2]。综合交通建设全过程产生的二氧化碳量（如交通建设施工、运营期间交通养护产生的能源消耗量等），这一比重会更重。交通运输业脱碳减排最困难已成为全世界的共识（如：英国，在这三十年中，已经采取相应严格措施减少了碳排放总量，但交通运输业碳排放量仍在显著增加）[2]。（2）交通环保统计对国家和地方总体发展决策与部署需具有指示性。2019年9月印发的《交通强国建设纲要》，明确提出了“强化节能减排和污染防治”与“强化交通生态环境保护修复”；2020年5月，湖南省开展交通强国建设试点工作得到交通运输部正式批复同意。《湖南省交通强国建设试点实施方案》与湖南省交通运输“十四五”发展规划都明确了提升交通建设绿色发展水平。交通环保统计工作可反映绿色交通发展水平，是响应国家和地方总体发展决策的必然要求。（3）进一步构建成熟完善的交通环保统计工作具有紧迫性。我国交通运输行业环保统计起步于1983年，2008年才探索建立了《交通运输行业公路、水路环境统计报表制度》。由于交通运输行业环保统计工作的基础数据属性，前期重视程度不足，导致交通环保统计工作人员与专业能力不足。2020年发布的《关于防范和惩治统计造假弄虚作假督查反馈意见整改方案的通知》（交规划函[2020]328号），体现了国家对于交通行通行业环保统计质量。2020年11月湖南省交通运输厅办公室下发了《关于印发公路水路行业2020—2021年统计调查制度的通知》，形成了交通环保统计数据常态化监督审查管理。2021年11月新修订的《交通运输行业公路、水路环境统计调查制度》对统计对象与指标进行了修订。如何将交通环保统计的工作成果充分运用于交通发展决策，发挥交通环保统计决策作用的核心在于环保统计数据质量，这已成为新形势下交通运输行业环保统计工作中迫切需应对的问题。 2交通环保统计内容与定位 环保统计是一种通过统计调查的方法去了解和认识环境质量与人类活动对环境影响的重要手段[3]。环保统计可发挥服务作用、认识作用与监督指导作用，也是我国社会发展与国民经济统计的重要组成[4]。交通环保统计作为交通运输行业专项环保统计，是为了解与掌握新形势下交通运输行业公路、水路环境保护基本情况，摸清现状、把握形势，加强公路水路环境保护管理工作，满足各级交通运输管理部门制定公路、水路发展规划，客观反映交通建设和发展在生态与环境保护方面的现状与变化趋势，促进建设资源节约型与环境友好型交通发展，为交通事业发展决策、规划及交通环保管理提供科学依据[5]。 3湖南交通环保统计发展现状与存在不足 （1）统计标准化建设湖南省交通环保统计基本已形成较为成熟的归口管理与数据上报流程，但环保统计内容的综合性与环保专业性，与管理要求仍具有一定差距。首先，湖南省交通环保统计与各级环保主管部门牵头的环保统计不同，承担交通环保统计的单位为市交通局或公路项目公司，全省交通环保统计单位均未配套环保统计部门，项目环境敏感性与规模，以及项目性质（在建或运行）综合考虑采取统计调查方法。（4）管理应用交通环保统计是一项交通运输行业环保调查的基础性工作。高质量的环保统计数据，不仅是行业主管部门科学制定环境管理有关决策的出发点，同样也是反映行业相关环保管理工作效果的落脚点[6]。依据有关环境统计分类，环保统计工作内容流程主要分为环保统计调查、环保统计分析与环保统计监督[7]。目前交通环保统计仍停留在环保统计调查，缺乏环保统计分析与环保统计监督应用。科学合理进行环保统计分析，将有关成果运用于交通运输行业建设的统计监督才是对相关环保管理政策执行的过程与效果的监督与反馈，也是开展交通环保统计工作的初衷。 4交通环保统计体系构建 4.1优化上报信息系统，实现数据在线收集与审核“一套表” 对当前湖南省交通运输统计分析监测和投资计划管理信息系统增加台账管理板块，实现台账管理标准化；强化数据审核功能，统计一线人员，可快速掌握统计指标行业平均水平以及统计指标之间的内在逻辑关系，对统计数据进行质量把控，同步实现统计数据质量提升与工作效率。 4.2优化交通环保统计方法，深入统计分析研究 优化统计调查方法，因地制宜采取不同调查方法组合，对于各统计指标明确科学定量测定与估算模型，提升统计数据质量可靠性。同时全面、详实的结构化统计数据具有重要的管理价值，应当进行系统整理与深入挖掘。可与科研院所等科研机构联合开展大数据分析，发布具有公信力的行业发展与评估报告，不断提高交通环保统计工作的影响力。 4.3以统计应用为导向，服务新形势下湖南“交通强国”建设新篇章 政策管理既是统计调查焦点变化的出发点，也是统计调查反映行业相关政策管理工作效果的落脚点。交通建设发展与生态环境保护，保护生态环境是基石，坚持绿色发展是目标，因此既要“摸着石头过河”，又要坚持顶层设计。以统计应用为导向，以认真可靠的统计调查为基础，以科学严谨的统计分析成果为评估，合理评估与调整管理政策。交通环保统计工作不仅要关注污染物治理排放与生态环境保护，还要在交通运输结构变化、能源消耗情况等方面与其他交通运输行业统计开展合作，服务于交通强国建设大局。 5结语 在交通建设新形势下，如何将交通环保统计的工作成果充分运用于交通发展决策并发挥交通环保统计决策作用，其核心在于环保统计数据质量，这已成为新形势下交通运输行业环保统计工作中迫切需应对的问题。交通环保统计体系的构建应当以行业应用为导向，以认真可靠的统计调查为基础，以科学严谨的统计分析成果为评估，合理评估与调整管理政策。 作者:杨帆 柳雁 叶颖 郭晓泽 单位:中路高科交通科技集团有限公司 湖南省交通运输厅规划与项目办公室 湖南省交通科学研究院有限公司

交通运输研究:交通运输管理信息化建设研究 【摘要】随着我国经济的不断发展，我国的城市化建设脚步也在不断加快，而城市发展过程中交通问题也随之出现。在我国城市发展过程中，交通问题是伴随着城市发展而不断加剧的，特别对于我国的一线城市来说，其城市交通压力更加严峻。在最近几年我国相关法律法规的不断完善，实现了对交通的规范性管理，而伴随着我国信息化建设的加快，信息化技术在交通管理中的应用具有非常重要的意义。本文重点就对交通运输管理信息化建设进行了探讨。 【关键词】交通运输；管理；信息化建设 现阶段，我国经济还处于高速发展的阶段，想要保证经济处于高速发展期，就需要对我国的交通运输行业进行有效的管理及支持，以促进运输行业的发展。同时，信息化技术的发展已经在交通运输行业中得到了一定的应用，这对于有效提高交通运输管理的效率及水平具有非常重要的意义，能够保证我国运输行业处于健康的可持续发展环境中。 1信息化建设在交通运输管理中的重要性 1．1能够有效推动现代交通运输行业的发展 近几年来，我国现代化信息技术也得到了飞速的发展，而现代化信息技术也在各个领域中都得到了一定的应用，其中，交通运输行业中就有效的应用到了信息化技术。根据全球发达国家的交通运输发展经验，信息化技术在交通运输行业中应用程度的高低对交通运输水平具有非常直接的关系，而信息化技术的应用程度也成为交通运输行业发展水平的有效衡量标准。作为现代化的基础，信息化技术是能够推动交通运输向现代化发展的动力，信息化技术的有效应用能够实现对交通运行的实时监测，进而做到现代化的管理，最终保证了交通运输行业能够得到全面的发展及提升。 1．2能够有效的转变交通运输发展方式 随着现代城市化发展脚步的不断加快，我国各个城市的人口及车辆都在飞速的增长，这对城市的交通运输来说会造成非常大的压力。在现阶段，如果只是简单的运用传统的交通发展方式实现对交通运输行业的发展，就会造成城市中各个矛盾更加激化，不能真正的做到可持续发展。伴随着现代化信息技术的不断发展，其在交通运输行业中的有效应用能够有效的实现交通运输发展方式的转变。交通运输相关部门能够依靠信息化技术，对信息共享进行有效的拓展，能够实现对网络互通系统的建立，实现对交通运输电子业务应用的全面推行，为实现交通运输行业的精细化管理，进而实现对交通运输效率的有效提高。 1．3能够实现对运营管理水平的提高 近几年，我国居民的生活水平随着经济的发展也在不断提高，相应的居民对出行及运输交通的需求也在不断提高，在此环境下，想要实现对交通运营管理效率的有效提高，就需要按照一定的方法进行交通运输的改革。首先，需要做的就是要对交通基础设施建设脚步不断加快，并对相关的水上交通与陆地交通进行有效结合;其次，就需要进行智能化网络系统的建立，以现代化信息技术为基础进行建立。只有通过上述两方面才能够真正实现对服务体系的智能化建设，并依据信息化技术实现交通运输的运输效率及服务效率，从整体上实现了交通运输的高效运行。 1．4能够有效实现交通运输服务质量的提高 我国现阶段汽车使用量在飞速的增长，这同时也是我国人民生活水平得到提高的有力表现，相应的人们对于交通运输的要求也就越来越高，而交通运输行业就需要以长远的发展为目标。在实际的交通管理部门，就需要对信息化技术进行充分的应用，对交通运输过程中出现的紧急问题等进行相关系统的建立，例如全程安全监管系统及通信保障系统等，同时还需要对智能化交通运输体系进行建立，以达到实现所有人民出行的需求。 2加快交通运输管理信息化建设的措施 2．1加快交通运输电子政务建设 新时期下交通运输行业发展的龙头就是运政部门的电子政务信息化建设，所以，这就需要相关的主管部门要对信息资源的利用形式进行深入的挖掘，并对电子政务体系进行多层次、多方位的全面完备。首先，相关部门需要做的就是以现代化信息技术发展为前提，进行信息化基础性工程的建设，并进行各省、各市交通网络系统的建立，以实现全网监控，数据交换的目的;其次，需要对网站的相关政策信息进行丰富宣传，并进行信息服务平台的建设，将政府职能性的信息及管理信息要及时的进行公布，要实现政府职能向服务性方向的转变;最后，以政府部门对网站平台进行建设的契机，进行交通运输及日常管理业务在网络中的系统办理，并通过相关的数据共享等实现政务的公开、公正、透明化。 2．2加快信息系统的整合工作对于信息系统的整合来说，其主要包含两个方面，即:系统硬件互联互通与数据信息共享。而基础网络的互联互通主要受到运政部门体制条块化的影响，所以，相关的主管部门就需要 运用一定的行政协调及信息化完善标准等进行网络的有效整合，并对相应的技术规范进行一定的编制及推广。同时，在进行信息采集的过程中，还需要对信息化管理进行梯队的加强建设，要对所选用的人才进行分层次、分批次的培养，进而实现运政管理的信息化建设能够高效的完成。对于信息系统的功能应用来说，相关的主管部门能够有效的将其与实际的交通运输相结合，进而实现交通运输的实时监控，当出现有违规违法行为时，能够做到运用运政执法实现公平公正的执法，以帮助外勤执行人员能够对现场执法做到及时有效的处理。 2．3坚持“建管维人才”并重的策略 建管维人才主要包含三个方面的人才，即:建设层面的人才，交通运输信息化管理层面的人才及维护层面的人才。第一，对于建设层面的人才来说，其主要的任务就是要对我国交通运输信息化过程中存在的战略性问题进行有效的研究，并拿出相应的解决方案。同时还可以让他们进行发达国家交通运输信息化系统的学习，并通过发达国家交通运输系统成功的经验，在我国提出相应的适应方案。第二，对于交通运输信息化管理层面的人才来说，其培养的主要目的就是为了能够对我国交通运输进行有效的规划及信息化系统的管理，具体的可以通过校企联合的方式来实现对学生的培养。第三，对于维护层面的人才来说，其主要的工作内容就是要能够对相关的技术性工作具有非常强的业务能力，当他们在实际的现代化交通运输信息化技术系统中能够保证交通运输行业的正常运行。 3结语 综上所述，继续加强交通运输管理信息化建设，发展数字交通将是推动我国交通运输业持续高效发展的有效途径。在交通信息化建设中，政府要进一步关注信息专业应用型人才培养、信息安全管理以及数据库质量的提升，扎实有力地开创交通运输信息化监管的崭新局面。 作者：林永贵 单位：博白县公路运输管理所 交通运输研究:交通运输业档案管理工作研究 【摘要】企业档案管理是企业管理的一个重要环节和基础工作，它的具体职责是收集、保存和提供数据和服务，维护企业的权益和企业的历史真实。运输企业档案管理是企业生产建设中的重要基础和管理的必要条件。所以加强档案建设，提高档案管理水平，能更好地服务交通运输管理的建设。文章分析当今交通运输行业内档案管理中存在的问题，并提出加强档案管理的具体措施。 【关键词】交通运输；档案管理；存在问题；解决措施 交通运输业的档案管理是非常重要的，尤其是它不仅能够反映运输的经济运行能力，而且能为管理工作提供重要依据。但是，在具体工作中，档案管理是被经常忽视的，不被重视的，这就造成了档案工作质量下降，水平不高、人员素质得不到提升等问题，要解决好运输档案管理工作存在的问题是目前的当务之急。 一、交通运输业档案管理存在的问题 由于领导认识不足，管理人员相对较少，工作能力相对较差，而工作又相对较繁杂，所以出现很多不尽人意的地方： 1.对档案管理工作不重视。一些档案管理人员甚至包括少数领导干部在日常工作中，对档案工作的重要性缺乏足够的认识，认为档案工作无足轻重，无关紧要，觉得档案工作是整理整理材料，存储存储数据，分分类，归归档，不能给单位创造直接的经济效益，只要不丢，不漏，可以应付外调就行了。在思想上存在轻视档案管理工作的误区，没有把这项工作列入全局工作日程，使档案资料的收集、整理被忽视。 2.档案室设施不齐全。档案管理有些必要的设备、用品、工具不健全，有的个别单位没有专用档案室，即使有档案室也是一些采光条件不好，空间狭小，潮湿的房间、内部设备不配套，不完善极容易造成档案材料霉变、虫蛀，影响档案的整洁、完整及使用。 3.档案管理不规范。没有档案管理机构就不能保证档案管理工作的顺利进行，建立良好的档案管理机构是档案管理工作的前提和保证。但是，在实际工作中，档案管理工作分工模糊，由非专业人员兼职，很多交通运输单位没有设置档案管理机构。 4.档案管理人员素质低。目前，在很多交通行业中缺乏档案管理专业人员，档案管理主要是由一些非专业人员来兼职。这些非专业人员没有经过专业技术的培养，缺乏档案管理知识，只是凭借主观臆断，照猫画虎，这使得整理出的档案个人因素明显，缺乏共性，档案质量受到影响。 二、加强档案管理工作的几点措施 1.加强组织领导，不断完善档案管理责任体系。档案管理要始终如一地严格执行上级的规定和要求，积极构建覆盖全面、责任明晰的档案管理体系。一是完善管理网络。要建立单位档案管理领导小组，配齐基层档案管理负责人和档案管理网络员，做到领导力量不弱化。二是落实具体责任。要将档案管理纳入运管部门总体工作规划及年度计划，明确档案管理工作目标，不断加大档案管理的检查考核和奖惩兑现力度，确保责任落实、工作到位。单位档案管理领导小组要不定期地听取档案工作人员的汇报，对档案收集、整理和利用情况进行检查，对查出的漏洞和问题，及时整改，保障档案工作健康发展。 2.加大宣传力度，不断增强全员档案管理意识。为了全面提高单位全体职工的档案资源意识，要对《档案法》进行宣传教育。一是强化档案重要作用宣传。通过申报档案利用成果、撰写档案管理论文等形式，强化档案重要作用的宣传，让全体职工充分认识到档案是单位的重要资源，对规范管理行为、挖掘管理潜力、提升管理效能、维护单位利益具有重要作用。二是强化档案基础知识教育。为了提高档案收集和归档效果，确保档案资料的完整有效，要对单位各相关业务科室网络员进行培训。通过组织学习、发放宣传资料、进行考试等形式，提高单位各相关科室网员的档案意识和工作能力。三是强化档案法律法规学习。要根据《档案法》的重点内容，采用发放宣传单、悬挂宣传标语、出黑板报等形式进行档案法律法规集中宣教活动，有效提高单位全体职工的档案意识和法律意识。 3.加强信息化建设，不断提高档案管理现代化水平。交通运输部门档案管理要实现信息化应做好以下三项工作：一是建立一个实用的档案信息网站。以网页的形式提供信息和服务相关的文件，文件信息在线咨询、搜索、电子文档、实时归档和直接访问的使用。二是加强电子文件的管理。这就要求档案管理人员必须对储存和处置工作中产生的大量电子文件进行指导。确保电子文件的可靠性，使之与纸质文件一样发挥社会效用。三是做到档案信息的规范化、标准化。在进行档案管理信息化过程中，应该严格按照国家推荐的信息化管理标准，在实践中按照自身发展的需求和特点不断进行完善，制定出符合自身需要的管理标准体系。 4.加强培训、教育，不断提高档案管理人员素质。一是专业培训，提高档案管理人员的专业知识。只有掌握扎实的知识技能，专业的管理知识，才能在对档案进行收集、整理、保管、编研、提供利用中发现新情况，解决新问题。二是自我修养。在任何情况下运输部门的档案管理人员，都要坚持实事求是的原则，根据实际情况，尊重历史，恪尽职守，尽职尽责的记录历史的真实面貌。总而言之，道路运输行业的档案管理工作虽然还存在一些问题需要不断改进与完善，但是我们有理由相信，在行业主管部门的指导下，只要各级领导加强重视，档案管理工作一定能推陈出新、走出一条新路，为建设小康社会服务，为经济建设服务，为振兴道路运输事业服务。 作者：刘英 交通运输研究:交通运输法律法规体系模式研究 摘要：在交通运输业大部制改革和法治建设的大背景下，就如何建立综合交通运输体系成为学术界研究的“新宠”，综合交通运输法律法规体系作为体制机制构建的核心层面，严重影响综合交通运输业的健康、有序、高效、公平发展。本文对构建综合交通运输法律法规体系领域的若干问题进行了探讨，针对目前学术界关于建立何种法律法规体系模式所持不同观点进行浅析，并作出自己的预测。 关键词：综合运输法律法规；体系；运输法 一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景 综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和，综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合，有机结合，连接贯通，达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说，发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益；同时增强交通运输组织管理；促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入，交通运输部新成立以来，大部门体制改革被提上记事日程，综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中，就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖，在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设，加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据，对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系，构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制，是大部门体制改革的重点工作之一。 二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点 目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨：一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中，对需要重新建立，以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章，做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究，达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题，梳理出两种体系结构模式构建观点：第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规；第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系，即综合运输促进的法规体系（“促进法”）。 三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析 在这两种不同观点下，研究结论或者完全倒向一边，或者完全赞成两者，或考虑如何协调两者，均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析，力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后，提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来，建立一套新的体系，而是在现行的交通法规体系基础上，将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来，统筹考虑。交通立法还是应该遵循：铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果，不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律，用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上，不专门增加综合运输促进的法规，而是修订和完善原有的几个法规体系，将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式，又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式（协调两者）。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类，认为在制定综合交通运输的法律时，可以根据上述分类进行立法，分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a）类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律，把综合运输事项按某一标准分为几种类型，相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如，根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分，分别制定不同的运输法；b）类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律，将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后，从逻辑上讲，既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测，按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变，原因在于，《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年，已经形成较为成熟的管理模式，加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点，其管理依据的变更面临一些阻力，衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变，但在一些法律法规层面，对管理方式的改进应予以进一步规定，如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接，政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便，应在这些方面予以进一步研究。 作者：李彩云 毛萌 单位：长安大学经济与管理学院 交通运输研究:物联网智能交通运输系统发展现状研究 摘要：自2010年以后，全球经济发展趋势正在逐步向整体化、系统化的方向发展，其中，最重要的原因就是出现了互联网技术。互联网技术的出现，不但提高了工作效率，同时，也缩短了合作者之间的距离。通过我国科学技术的发展，互联网应用技术也在持续发展。那么，物联网技术到底是怎样与智能交通系统实现有机融合的呢？本文通过对济宁市智能交通运输系统应用的研究分析，找出其在智能交通运输系统中的应用点，以此为依据开发新的智能交通系统模式，以期为济宁市交通智能城市的发展做出贡献。 关键词：物联网；智能交通；交通管理模式 物联网是生产社会化的必然选择，是传统道路运输方式结构的重要支撑，也是创新运输管理新模式、实现管理能效新跨越的强劲动力。自1998年济宁市组建信息中心以来，主动适应网络时代的新趋势，运用物联网思维促进交通运输行业加快转型升级，不断满足社会和人民群众日益增长的高品质、个性化运输需求，在国家战略的新机遇下，牢牢把握创新驱动这一着力点，推进“物联网+道路运输”的新模式。物联网技术产业将形成一种新的经济形式，会对社会产生重大的影响，并拥有广阔的市场前景。这不仅改变了社会生活方式，而且还会提高劳动效率，增强产品的竞争力，极大地促进社会生产力的发展，从而促进中国经济的增长。 1济宁市物联网智能交通运输系统的发展现状 济宁市通过基础设施、运输工具、运行信息等物联网化，推进基于物联网平台的便捷化交通运输服务发展，进一步提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平，全面提升了交通运输行业服务品质和科学治理能力，努力打造“智慧交通”、绿色交通、平安交通，为交通运输发展提供了有力的科技支撑。目前济宁市共接入218辆城际公交车辆、857辆城市公交车的车载3G视频信号，同时对1193辆“两客一危”车辆和4832辆教练车进行GPS/北斗动态定位跟踪监测。2015年新增光纤接入点5处，目前交通运输综合业务管理光纤网络已覆盖12处治超站点、14处违章处理室、47处驾驶员培训学校、13处驾驶员继续教育机构和11县(市、区)行政审批大厅、源头管理站点等，为各类交通运输业务系统的联网应用和平稳运行提供了集约高效的网络基础环境。现分析一下存在的问题。 1.1标准问题 目前国家要求重型半挂牵引车和重型载货汽车应全部接入国家联网联控平台，济宁市已有42329辆普通货车已接入该平台。但由于接口标准不统一，GPS设备目前存在的问题是该产品针对不同的行业应用对其功能和接口都有不同的需求，车辆在出厂时GPS终端设备无法接入全国联网联控系统，从而使运输业户重复安装终端设备，增加了企业负担，延缓将来大规模的行业应用。但交通物联网相关技术甚广，如何统一终端和接入标准都是推进交通物联网的问题。 1.2信息共享问题 国家各个行业管理部门对GPS车载应用要求不同，导致济宁市有些运输车辆出厂后消费贷款部门安装一部、入户时交警部门安装一部、交通部门安装一部，结果是一辆车上安装3部～4部GPS车载终端，所以交通物联网的普及需要解决信息共享的问题。济宁市交通信息化经过十多年的建设，网络条件不断改善，已经具备了良好的设施基础，交通管理和信息化程度都达到了很高的标准。但各部门信息不能共享，各自为政的状态仍有存在，缺少联动机制，阻碍了物联网发展进程。 1.3职责划分不清问题 目前经交通运输部公布的合格车载监控终端达到400余家，平台服务商50余家，进入济宁市的平台服务商21家。通过两年的运营服务，在这21家中，由于服务不到位退出市场的有3家。终端设备生产商与平台服务商的配合不力，导致企业重复更换终端设备和平台服务商，制约了物联网的发展。部分信息系统在应用管理中存在岗位工作职责和工作流程不清晰的现象，缺少配套的管理规定和措施，各单位未形成工作合力和协作意识,信息系统应用效果差。 2用物联网思维架起交通运输系统管理的桥梁 2.1完善基础设施建设 加强对光纤网络、电子政务、定位监测、视频监控等基础设施的建设力度。从最开始的ADSL线路到独立光纤接入，在治超站点、违章处理室、运政服务厅、驾驶员培训学校接入光纤点，梳理应急指挥中心接入信号，更新客运站场高清视频监控系统，持续推进城际公交和城市公交车辆的3G视频安装工作，对综合执法车载移动管理平台进行升级改造，将车载终端的WiFi模块更换为内置3G模块，使车载3G视频信号传输和移动监察系统的数据传输线路进行分离优化，提高视频流畅度和数据传输速度。 2.2建立公众出行信息服务平台 制定“济宁市公共交通出行信息服务平台”建设方案，目标是建成覆盖全面、信息准确、适度超前的公众出行信息服务体系。面向公众出行信息需求，通过移动终端、网站、微信等多种载体，提供涵盖公众交通出行的综合性、多层次信息服务，包括交通资讯、实时路况、公交车辆动态信息查询、客运班线运行查询、水路客运信息查询、城乡客运信息查询、运河快修服务、驾驶员培训服务、航班和铁路动态等，提供出行路径规划、出租召车、网上购票、换乘信息查询、业务信息查询以及出行过程中的信息交互等服务，并将把行业诚信体系建设纳入其中，建设基于互联网平台的一站式信息服务体系。 2.3搭建物流公共信息平台 依托省级交通物流公共信息平台建设，融合济宁市物流信息资源，鼓励互联网企业或物流企业建设济宁市交通物流公共信息平台，将广大中小物流企业组织起来，按集约化模式开展干线运输、城市共同配送，提高运输组织化程度。鼓励物流相关企业依托互联网开展物流金融、保险等增值服务。选取3～5个地区开展农村物流信息平台建设试点，引导企业建设农村物流信息平台，有效融合广大农资农产品经销企业、物流企业信息，及时高效地组织调配各类物流、车辆资源，推进济宁市农村物流业发展和农产品供应链的完善优化。鼓励物流园区企业利用互联网大数据采集和分析、物联网、车联网、射频识别(RFID)等技术建设智能仓储体系，优化物流运作流程，并选取2～3个物流园区作为智慧物流园区产业示范基地。 2.4应急指挥平台建设 一是将车辆、轮船、车站、码头、船闸、港口、治超站、高速公路、客货运企业、驾驶培训学校、维修企业等交通运输资源数字化，即交通基础设施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、应急电话、视频监控(包括固定点视频监控和公交车、长途客运班车、执法车3G视频监控)以及其他基础信息整合到一张地图上，融合到一个平台，形成“全市交通运输一张图”。二是加强与公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的数据共享，建立对内包括港航、公路、道路运输等部门，对外包括市公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的多级应急响应联动体系。确保在突发事件发生时第一时间掌握现场信息，按照应急预案等级快速调度最近的交通运输资源，响应消防、医院等急救资源，提高在重大事件预警、突发事件的响应处理能力。同时结合“平安交通”建设，将安全生产监督管理、隐患排查治理、标准化达标建设等纳入其中。实施交通运输领域“物联网+”行动，应坚持市场化原则，着眼新业态培育，加快云计算、大数据等现代信息技术的集成创新与应用，促进互联网产业与交通运输行业深度融合，全面提升智慧交通发展水平。 作者：李晓旭 胡玉婷 单位：济宁市交通运输管理处 济宁职业技术学院 交通运输研究:交通运输网络复杂性研究 摘要：在实际生活中很多系统都可以抽象为节点与便组成的网络系统，尤其是随着经济建设的不断加深以及科学技术水平的不断提高，网络的复杂程度也在不断加深，交通运输与我们的生活息息相关，同时经济的发展也离不开交通作为中间的重要环节。因此交通运输网络是社会和经济发展的重要基础，然而作为一项巨型的网络系统，我们应该全面并且深入的了解其内在运行机制与规律，从而提高交通运输网络的管理水平，使其发挥更大的作用。针对交通运输网络的复杂性进行简要分析，并且提出相关的建议。 关键词：交通运输网络；复杂性；研究；建议 随着经济发展的不断深化，近些年来交通运输网络的研究已经成为了国内外的一个热点项目，尽管逐渐受到了重视，并且研究的程度也逐渐加深，但是效果却并不明显。交通运输网络不仅仅只包括陆地上的公路、铁路等，还包括航空网络和航海网络，尽管这三者之间的类型、功能以及规模都存在很大的不同之处，但是这三者之间却有着一定的联系。对于一个网络来说，是由点和线组成的，所以如果网络之中重要的节点遭到了破坏则会影响整个网络的功能，使其不再具有连通性。对交通运输进行研究不仅可以提供更好的交通运输条件，还可以使交通运输设计得到优化。 1交通运输网络复杂性的研究现状 1.1从复杂网络角度分析。作为一门刚刚开始的新综合交叉学科，交通网络复杂性的研究是将交通科学与复杂科学相结合而产生的，因为交通网络作为一种典型的复杂网络所以受到了复杂网络研究领域的重视，同时研究交通运输网络的复杂性也可以对现今的交通运输网络进行改进与优化，使其发挥最大的功效。在针对交通运输网络进行研究时应该依据不同的网络采取不同的研究方法，首先航空网络应该是交通运输网络中最具有代表性的，因为在所有交通运输网络中航空运输网络的发展是最早的，在行业内部数据也比较完备，同时一直以来都受到学者的广泛研究，所以在学术研究方面也具有一定的基础，在针对航空网络研究时往往采用L空间。另外，在城市街道网络研究时往往采用原始和对偶两种方式进行研究，因为如果只是采用原始法研究，虽然可以保留该地区原始的一些地理信息，但是在所得到的网络点度上却没有明显的无标度性，所以综合对偶方式进行研究，解决原始法没有无标度性的问题。另外，对于铁路网络、船运网络等通常也采取L空间和P空间。总之，在进行不同类型的交通运输网络系统研究时，应该根据具体的需要采取最适宜的方式进行研究。 1.2从交通科学角度分析。随着科学研究水平的逐渐加深，交通科学领域的学者已经逐渐注意到复杂科学和复杂网络理论之间的联系，并且正在向着将交通科学应用于交通网络复杂性研究的领域发展。在交通科学领域可以采用交通流分配问题、控制理论以及动力学等多种手段为交通运输的研究做出贡献，在交通运输网络的研究中一直都是以追求一个平衡状态为标准的，例如针对一个交通网络的旅行时间最小的平衡设计，交通运输网络的出行成本与交通流量之间成正比例关系，即出行成本随着交通流量的增加而增多，期间由于交通流量的增多而导致的交通堵塞与拥挤会使成本也随之增加，在不断的反复过程中交通网络会出现一种平衡状态。从整体来讲，目前我国交通学者们已经开始重视交通网络复杂性的问题，随着研究时间的不断增长以及投入力度的不断加大，到目前为止已经取得了重要的成果。但是对于彻底了解交通运输网络复杂性来说还有一定的距离，所以仍然需要在此方面努力。 2交通运输网络复杂性研究的难点 在交通运输网络复杂性研究方面尽管近年来已经逐渐受到了重视，并且也得到很大的发展，但是针对其中的一些难点仍然没有科学的解决。在刻画研究方面缺少系统的理论基础知识并且刻画的程序也不够完整，另外，在刻画方面由于需要以大量的数据作为基础，因此需要需要一段时间才能够进行有效的刻画，所以在实际中影响了刻画方法的实用性。最关键的是对于交通运输网络复杂性的认识还只是停留在比较浅显的阶段，对于复杂性的管理与控制仍然处于空白的状态。 3对于研究过程中一些关键问题的解决方案 交通网络作为无标度的网络，在研究时应该考虑如何找到公共网络的集散点，并且将研究的内容与实践性很强的公交网络平衡配流研究相结合。首先是HUB点的确定，第一步就是对交通运输网络中各条路段流量的确定，一般可以应用公交网络用户平衡配流的方法可以实现，并且精确度很高；但是实际中有时候需要对某一路径的流量给出唯一的精确值，面对这种要求需要采用极大熵网络模型对该平衡网络进行求解，得出唯一的路径流量；另外，在对网络中某个点进行流量求解时需要依靠前面步骤求得的路径流量，即用已经求得的路径流量简介算某点的流量；另外，对于交通运输网络中站点的处理不只是要求求出流量，还要根据求得流量的大小对站点进行排序，之后计算出每一个站点流量在总流量中占据的比例，最后找出网络中的HUB点，上述这种方法是目前国际上所研究出的唯一一种既可以找出HUB点精确度又很高的方法。在实际研究中对现实的交通网络应用无标度网络的理论进行网络规划、设计、建设及管理是当前研究的主要方向，应该针对研究之中遇到的问题进行有效解决。上述方法是包括了所有能够上下乘客的节点网络，然而实际的情况却与此有较大的差别，如果将多种交通交通工具进行转换这一事实加入到分析的条件中，则情况就应该另行考虑。可以将能力约束问题进行两方面的分类，即不考虑能力限制与考虑能力限制两种。总之，交通运输网络具有复杂性，实际研究时需要考虑的约束条件有很多，因此需要交通学者在分析交通网络时要有足够的耐心，并且全面考虑所有涉及到的条件以及情况，只有这样才能够保证研究结果具有一定的意义。 4交通运输网络复杂性研究的方向 交通运输的主要目的就是为人们带来生活上的方便，所以在研究方向上应该构建出一套规范的基础理论和程序，并且针对上文提到的需要大量的数据才能够进行刻画的情况应该进行适当的改进，使小数据也可以适用，另外，应该将复杂性刻画应用于交通运输系统的管理和控制之中。以上所提到的就是当前研究的方向，想要实现交通运输系统的科学管理，首先必须做的就是对交通运输系统有一个全面的了解，之后以此为基础进行复杂性的研究，最后应用复杂性科学的理论与方法对系统的复杂性绩效刻画，并且根据结果选择最为适合的科学方法对交通运输网络进行控制与管理，同时这也是交通运输网络系统管理的发展方向。无论对哪个系统进行研究，首先都必须要明确所研究的方向，研究交通网络的复杂性就必须要在明确研究方向的前提下进行，针对其中的一些问题找到合适的解决办法。 5结论 随着经济发展速度的不断加快以及科学技术信息的不断发展，网络的概念已经深入到了各个系统之中，网络将一个系统中的各个散点与分离的部分相结合起来，交通运输网络作为复杂性网络的代表已经引起了交通学者的关注。针对交通运输网络研究的现状可以从复杂网络角度和交通科学角度进行分析，得出结论，明确研究过程中的难点，并且给出合理的解决方案，也可以针对其中存在的问题提出拟解决方案。最后要根据实际研究情况明确研究方向，使交通运输的管理与控制系统化。 作者：孙宝鹏 单位：绥化市北林区运管站 交通运输研究:中小型交通运输企业人力资源管理研究 摘要：人力资源管理对交通运输企业的生存与发展至关重要，而目前中小型交通运输企业的人力资源管理现状却不尽如人意。基于此，本文针对中小企业人力资源管理方面的问题进行了分析，从管理意识、人才培训、人才选用和人力资源配置四个方面提出完善建议，希望能为中小型交通运输企业的发展提供理论帮助。 关键词：交通运输；人力资源；完善建议 近几年，中小企业尤其是中小型交通运输企业的力量迅速壮大，推动了国民经济的发展。与此同时，中小企业自身也面临着诸多问题，人力资源管理就是其中之一。完善和优化企业的人力资源管理，有利于企业获取市场竞争优势，从而实现可持续发展。 一、中小型交通运输企业人力资源管理现状 1.人力资源管理意识薄弱 中小型交通运输企业存在自身规模小、资金少、高级管理人才缺乏等人力和物力的局限性，再加上人力资源管理在成果上具有天生的隐蔽性——并不像生产或销售一样直接反映到企业的资产负债表或年度损益表上，其更倾向于将有限的人、财、物资源投入到研发和营销上。其次，目前的中小型交通运输企业对人力资源管理的认识还停留在早期人事管理的层面，企业的人力资源管理部门更是被束之高阁，仅仅在人才招聘、业绩考核、薪资核算等方面被动地发挥作用，缺乏对人才进行后期培养的意识，缺乏开发人力资源的积极性和主动性。 2.人才培训的资金投入不足 足够的人才培训资金是企业优化和完善人力资源管理的保障。中小企业由于自身规模的限制和管理意识的薄弱，大多情况下把人力当作成本，为了降低成本而极力减少对人力的投资，这就导致人才培训方面资金的不足。其次，中小企业的稳定性差，内部人员流动频繁，企业文化建设落后，员工凝聚力和归属感缺乏，这就意味着中小企业在投入人才培训资金后要承担员工流失的风险。再次，中小企业的管理培训人才缺乏，进行人才培训甚至需要外聘专业人员，这就增加了培训成本，而且企业很难保证人才培训的经费。 3.人才选用方式不当 中小型交通运输企业具有家族式特点，在人才选拔和任用上多以内部招聘方式为主导，对人才的能力缺乏足够的重视，这就导致“任人唯亲”现象严重，并且，在这些企业中很多岗位是为了人而设置。这种“任人唯亲”、“因人设岗”的方式使企业既失去了从外部获取一流人才的机会，很有可能让不称职责者占据主管位置，又极大地挫伤了员工的积极性。其次，招聘者的个人素质对人才选用尤为重要，中小企业高级管理人才缺乏，一些决策者对人才选用方式不胜了解，相关部门制定出的招聘方案也不尽合理，导致在人才选用上领导的主观印象占决定性因素，人才选用方式有失妥当，人才选用流程有失公正。 4.人力资源配置不科学 通常，人力资源配置要达到“能岗匹配”的效果，即某个人的能力完全能胜任该岗位的要求，人得其职；岗位所要求的能力这个人完全具备，职得其人。而中小型交通运输企业中人力资源管理缺位，造成一些岗位人浮于事，另一些岗位则员工事务繁重；一些能人异士职务过低，只能在上级领导的指派下工作，无法尽施其才，另一些职务高的人却不具备领导者应有的素质；评估考核的形式化也使得一些员工得不到应有的提升。中小型交通运输企业人力资源配置不尽科学。以上是中小型交通运输企业的人力资源管理现状，可见中小企业人力资源管理弊端重重，亟待改善。 二、中小型交通运输企业人力资源管理的完善建议 1.提高人力资源管理意识 领导者和决策者的管理意识是企业完善和优化人力资源管理的基础和前提。中小型交通运输企业应尽快改变早期的人事管理观念，树立“人本”观念，重视企业中人的宝贵作用，充分发挥人力资源管理部门的作用，积极主动地开发企业的人力资源，实现企业员工自我价值的实现和企业自身发展的有机结合。 2.建立健全人才培训体系 首先，企业在培训前要有明确的培训目标，这样培训才更有针对性和可实施性。其次，在培训方式上要改变传统的单一的“师带徒”培训模式，要根据培训对象的特点为其量身打造合理的培训方案，高层管理人员要侧重企业战略培训，中层管理人员要侧重管理技能的战术培训，作业人员要注重基本技能培训；企业还可引入轮岗、外派培训等培训方式。再次，培训后，企业要对培训结果进行考核，这有利于调动员工培训的积极性并为以后的培训积累经验。最后，中小企业要增加对人才培训资金的投入，确保足够的培训场地、培训设施和培训时间。人才培训可以帮助员工提高其知识、技能，在培训过程中有助于员工之间的相互了解以及员工对企业的了解，从而在提高企业绩效的同时还提高了企业的凝聚力，是企业生存发展不可忽视的一环。 3.改进企业用人机制 正确合理的人才选用方式是企业完善和优化人力资源管理的重中之重。中小企业要改变“任人唯亲”的用人局面，引入现代招聘方式，在招聘上要坚持适合、宁缺毋滥、公开公平、真实、企业文化认同等原则。在招聘前要进行细致的招聘需求分析，明确招聘工作特征和要求，制定健全合理的招聘计划和招聘策略，提高招聘者的个人素质，确保招聘活动的公开、公平和公正。改变传统招聘方式中用人单位完全被动的局面，发挥用人单位在员工招聘中的决定性作用，同时发挥人力资源部门在招聘过程中的组织和服务的功能。中小企业要建立健全绩效管理机制，将员工的业绩与职位晋升挂钩，不定期裁员，实现用人上的优胜劣汰。 4.科学配置人力资源 科学的配置人力资源能使企业在完善和优化人力资源管理上起到事半功倍的效果。中小型交通运输企业要对引入的人才进行全方位评估，对相关工作岗位的特点作细致的分析，实现人才和岗位的最优匹配。同时，企业也要意识到学历高低、工作经验、所学专业、学校成绩并不是衡量“能岗匹配”的唯一指标，人力资源部门必须采用科学的方法识别人才，这是科学配置人力资源的前提。 三、结论 完善人力资源管理，首先要提高管理意识，树立“人本”理念，将人力投资和企业的科研和营销放在同等重要的位置，正确发挥人力资源管理部门的作用，这是前提和基础；在人才培训体系、用人机制和人力资源配置上也应当改进，只有这样，中小型交通运输企业才能实现可持续发展。 作者：许可 单位：广州粤运交通运输有限公司 交通运输研究:交通运输建设养护计划管理平台研究 摘要:交通运输行业现行的计划管理业务,建设计划与养护计划存在没有统筹考虑,难以统一管理的问题。为促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理本文研究提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,从而提升计划工作效率,提升投资决策水平。 关键词:交通运输；建设养护；整合方案 1概述 交通运输建设养护计划管理业务整合涉及公路基础数据采集系统、养护计划管理系统、国省干线投资计划管理系统、路面养护管理系统等。需要整合公路及附属设施的基础属性数据、地图空间数据、养护基础属性数据、养护计划业务数据、建设计划业务数据,初步实现各类固定资产建设计划、高速公路养护计划、普通干线公路养护计划等各类建设和养护计划数据的联网数据共享和综合分析,提升计划工作效能,促进计划工作的精细化、科学化管理;整合资源,实现各类计划数据与中心数据库的定期同步交换共享和统一管理,提高数据利用效率,更好保证计划数据安全性;完善各类计划数据的检索查询及分析服务,为交通运输建设和养护计划管理决策提供支撑。 2需求分析建设养护计划管理相关业务系统分为四个层面: 1)公路GIS数据采集层。主要进行底层GIS基础数据采集,包括普通公路GIS公路与桥梁数据管理系统、普通公路GIS桥梁数据系统更新维护系统和普通公路GIS桩号系统。 2)普通公路及桥梁基础属性数据采集层。该层包括桥梁管理信息系统和公路路网结构改造工程管理系统,该层系统利用GIS基础数据进行普通公路及桥梁方面的基础数据采集,并能为建设与养护计划等业务系统提供基础数据支撑。 3)公路养护与计划业务管理层。该层系统包括普通公路计划与养护系统、高速公路养护管理系统。各系统在充分利用上述GIS、公路与桥梁两类数据采集层的系统所采集的基础数据的基础上,进行公路养护与计划等业务管理,同时,该层产生的业务数据作为业务基础数据提供给“交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统”。 4)业务统筹整合层。该层的系统为交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统及整合平台,该层系统通过充分利用上述三个层级系统产生的数据,实现规划、计划、统计三大核心业务“三位一体”。一方面进行相关的业务管理,同时为科学决策提供依据。上述四层个层级业务系统相互支撑、相互关联,一方面对计划系统得基本业务进行了有效管理,有效地规范和有序地促进了公路养护、建设项目投资计划等管理工作。同时,采集和积累了大量基础数据,对提高计划管理工作效率与精细化、资金使用效益、养护与计划分析决策起到有效的推进和支撑作用。业务层次详见图1。 3应用平台整合方案 通过对高速公路、普通干线公路、农村公路等各个投资计划系统进行整合,形成覆盖路面、路基、桥梁、隧道的公路建设计划与养护计划的综合性投资计划管理系统(以下简称综合系统)。综合性系统将在保留原有业务系统的基础上,新开发建设“交通运输建设与养护投资计划综合管理系统”,以便于业务人员能更方便快捷地对全省公路建设与养护投资计划的查询汇总。综合系统将借助4A平台,实现用户和系统入口的整合。应用系统总体架构见图2: 4数据资源整合方案 根据应用系统建设方案,综合系统的数据库建设内容包括:公路及附属设施基础属性数据库、公路及附属设施地图空间数据库、养护计划基础属性数据库、高速公路养护计划业务数据库、普通公路路面养护计划业务数据库、路网结构改造工程业务数据库、交通运输建设项目计划业务数据库、建设与养护计划综合业务数据库等8个部分。其中前三个为基础数据整合库,后六个为业务数据库。其中第四至七个数据库是已有业务系统的数据库,为已建设好的数据库;建设与养护计划综合业务数据库为综合系统的中心数据库,将从四个业务库中汇集投资计划数据,是需要新建设的数据库。业务数据库总体结构如图4所示。 5结语 本文结合建设养护计划管理业务实际,提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理需要。 作者：王一宁 段成民 王晓凤 张平 单位：黑龙江省交通运输厅 交通运输部科学研究院 交通运输研究:低碳交通运输规划研究 一、低碳交通运输规划研究现状 （一）缺乏完善的规划理论与方法支撑 目前，低碳交通运输规划，虽然成为了客观上的硬性要求，但在执行相关工作的时候，因为没有确定的理论和方法，各个地区的低碳工作表现出参差不齐的特点。结合以往的工作经验和当下的工作标准，缺乏完善的规划理论与方法支撑，是比较重要的一项问题。[1]该问题集中表现在以下三个方面：第一，低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究并不多见。在各种理论框架缺乏的基础上，获得的大量数据和信息，根本不知道该如何运用，解决措施的制定也比较杂乱，在实施的过程中，还可能会造成一些冲突现象，这对低碳交通运输规划而言，是非常不合理的。第二，现实当中的很多企业在低碳工作中，并没有将其纳入到总体规划之中，仅仅是在国家严查严打阶段，或者是国家出台优惠政策阶段，通过一些表象措施来获得经济上的支持，实际上没有对低碳交通产生太大的积极意义。第三，已经编制规划的地方或者是企业，无法通过实际行动来保证阶段性的工作成果。从开始到现在，低碳交通运输规划，始终保持在原地，未有太大的转变，导致在规划工作中，遇到了很多的难点和阻碍。 （二）缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划 面对社会的碳排放量日益增大，低碳交通运输已经迫在眉睫。但是，由于在客观上和主观上缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划，因此在很多工作中，都没有取得太大的积极成果，由此导致工作效率和工作质量大打折扣。该方面的问题主要表现在以下几个方面：第一，单一部门的低碳工作相对集中，客观上造成了忽视全局的问题。[2]我国交通运输方式多种多样，公路、水路、铁路、航空，都会造成较大的碳排放量，如果仅仅在单一部门开展低碳工作，那么就会影响总体上的低碳交通运输规划。同时，在顶层设计和总体规划时，由于单一部门已经取得成果，不能与这些低碳工作成果相互冲突，客观上为总体工作提供了较大的难题。第二，各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务并不明确，发展路线不清晰。从主观上来讲，现阶段比较重要的问题在于，低碳交通是人人都能够意识到的事情，但如何去规划，每一年获得怎样的目标，具体的发展路线，都没有确立，导致很多工作都未取得突破性的成效。因此，现阶段的碳排放量依然严重，各地区的自然环境和空气环境，都没有得到十足的改善。 （三）缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计 在经济迅速发展的今天，自然环境和社会环境，已经被商人视为第二地位，第一地位是经济收入。在低碳交通运输规划过程中，由于缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计，导致具体工作的落脚点无法确定，各个地区只能根据总体目标，设计一些具有试探性的措施，以每一个阶段的工作成果为标准，倘若成功则继续实施，倘若失败则停止落实。这种工作不仅耗时费力，同时还会影响国家的总体发展。缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计的问题，主要表现在：第一，行政监管、法律法规等方面，都是刚刚起步的工作，未能够在客观上形成工作体系，工作效果不突出。第二，国内在节能减排等方面的工作内容较多，但是在国际上的话语权并不充足，无法较好地引领国际合作，大环境上没有为国内的低碳工作提供帮助。 二、低碳交通运输规划的发展趋势 我国作为一个发展中国家，低碳交通运输规划已经成为了十分重要的工作，且应在未来的几年内获得成就，否则将会遇到更多的难题。但由于碳排放量过大，一些简单的措施无法完成总体的进步。日后应在细节和大环境两个方面着手工作，以此巩固我国的交通运输规划，将低碳落实到实处，而不是仅仅作为一句口号。[4] （一）绿色低碳综合运输体系建设 低碳交通运输规划发展趋势，应朝着多元化的方向发展，应促使我国全面低碳。同时，在具体的工作中，应落实阶段性保障工作，防止碳排放量因某些问题再一次提升，造成更为严重的损失。绿色低碳综合运输体系建设，是今后的重点工作。目前在交通运输方面的投入比较大，技术性的措施将作为日后绿色低碳的主要内容。笔者认为，在该体系的建设当中，日后可尝试从以下几个方面出发：要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注，同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥，特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度，[5]优先发展公共交通，通过运输结构优化升级、构建绿色低碳现代综合运输体系建设，从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响，以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求，为实现绿色低碳经济的愿景目标提供有力支撑。[6]由此可见，绿色低碳综合运输体系建设，对我国的经济发展和交通发展而言，都具有较大的积极意义，能够在未来持续减少碳排放量，促进社会环境和自然环境的改善。 （二）注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计 低碳交通运输规划过程中，应进一步开展规划的理论基础与顶层设计，促使具体的工作都朝着同一个目标努力，还要充分利用已经获得的低碳工作成果。目前的经济发展非常迅速，低碳将会成为交通运输的重要衡量标准，加强理论基础与顶层设计，能够促使我国尽早步入低碳时代。不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握，并适时调整战略规划，以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时，更加注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性，应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等，这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。 （三）更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合 对于低碳交通运输规划而言，单一的努力势必无法完成较多的工作。未来，应更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合。首先，需要对市场需求进行调研，低碳不过是一个范围比较大的词汇，为了能够更好地解决碳排放带来的问题，需要对市场的反应有一个充分的了解，之后再制定相应的对策。第二，政府的公共政策不能总是集中在国有企业和地方企业方面，应对一些私企和发展中企业投入较多的优惠政策，促使其为低碳工作做出更大的贡献。第三，需综合运用经济、法律、行政等手段，一方面限制影响低碳交通的各项因素，另一方面为低碳工作提供便利。应着重运用因势利导的工作准则，将碳排放量大的工作，有效转化为低碳工作，促进交通运输规划的建设。从现有的工作来看，低碳交通运输规划已经不再是一句空话，而是将很多工作都落实到了社会发展中，总体上取得的经济效益和社会效益是值得肯定的。在今后的工作中，需进一步健全低碳交通运输的体系、制度、政策、规划、条件等，促使我国的低碳工作水平不断提升。 作者：刘慧 单位：青岛港湾职业技术学院 交通运输研究:交通运输枢纽规划编制体系研究 1区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的相关问题 1.1概念模糊 在区域综合交通运输枢纽规划编制过程中，存在概念模糊，对编制原则、编制目标不明确的情况，在规划范围和规划层次上存在着很多问题。第一，在规划时要将一些急需解决的关键问题作为重点，要将工作深度控制在规划内容以内。第二，明确研究对象，也就是说主要研究一些建设规模较大，货运量和客运量比较大的站场，类似天桥建设、公交站点的规划不在研究范围之内[1]。第三，要注意对不同类型的交通方式进行整合。第四，要对规划工作的具体范围进行明确，是一种将指定区域范围作为规划枢纽的一种行为。 1.2规划效果不佳 当前，部分地区只是从交通运输方面来规划交通枢纽，然后汇总已经存在的港口规划、铁路线路规划、高速公路规划、公路枢纽规划等，并没有综合性的考虑相关问题。然而城市交通规划实质上只能说是综合交通运输枢纽规划编制的基础，而不是参考依据，不同的项目规划编制所处的立场也是不同的，如果只是简单的按照已有的规划进行编制，是无法达到全面整合各种交通方式的目的。 1.3不能准确把握工作深度 在对交通运输枢纽进行规划时，要保证规划的基本任务和规划报告的内容相符合，在进行规划的过程中不需要全面分析项目的规划标准、规划规模以及规划方案，要保证规划范围和规划深度相匹配，要求规划具有长远性和战略性。 1.4对不同交通方式整合流程不合理 在整合各种不同类型的交通方式时，存在过度整合和整合不足两种情况。其中过度整合指的是没有对交通条件进行分析，组合手段过于强硬。一些规划仅仅是为了完成上级任务而进行的规划，导致交通拥堵的情况出现[2]。而整合不足指的是在已有的专项规划以内进行整合，只是简单的统计各种已经规划好的枢纽。对于深圳这种高速发展的城市来说，对综合交通枢纽进行规划是非常重要的，要将各个枢纽建设规模的上限确定出来。当前规划过程中，对规模的优化组合和研究不够充分，为了更进一步将枢纽规模控制好，首先要了解市政基础的规划情况以及基础设施情况。结合深圳当前的交通情况和城市规划水平，综合铁路客运枢纽每年发送的旅客流量最好控制在5000万以内，公路客运枢纽每天旅客的发送量最好保持在5万人以内。由于深圳交通拥挤情况比较严重，并且想要改善交通拥挤的情况难度也比较大，所以要将单个综合枢纽的规模控制好。 1.5规划内容不完善 当前还没有具体的规范和规程对区域性综合交通运输枢纽中所包含具体内容进行明确，但是需要依据规划的任务和目标，在规划内容中加入实现规划目标任务的内容。对于工程建设来说，如果没有一个完善的项目规划表，那么规划是不完整的。项目表直接体现了规划的方案量，是对项目进行指导的一个主要依据。因此要根据规划实施的年限、实施的深度以及实施的内容，将项目建设的规模、项目建设的名称以及项目的宏观标准确定出来。 2交通运输枢纽规划的基本原则 2.1坚持可持续发展的基本原则 交通建设是保证城市可持续发展的基础，在交通建设过程中，要坚持扩展性和节约型的基本原则，从技术、观念、政策上对居民出行的基本需求、地域环境的质量、道路设备的供应进行分析，从而构建出对环境影响最低，达到城市居民出行基本要求的交通体系。在城市居民出行要求不断增加的情况下，交通系统的弹性逐渐增加，可以为居民提供一个更加人性化的空间和环境。要认真贯彻有序、协调、平等、延续和平衡的基本原则。 2.2交通规划要和土地的使用规划相协调 交通规划和土地使用规划是相辅相成的，首先交通规划是以土地的使用和规划为基础的；其次，如果在土地规划过程中，没有合理的配置运输体系和道路交通网络，也无法实现土地规划中的相关内容。所以，要将这两个因素紧密联系起来，对两者的关系进行协调，只有这样才可以达到共赢的目的，根本性的解决交通环境问题和城市交通问题。由于土地开发和城市交通之间的关系比较紧密，如果交通出行量呈增加势头也就意味着土地的开发能力增加。反之，如果过度开发土地或者未能合理利用土地形态，都会使交通容量达不到交通的通行要求，会对城市内部生态环境造成较大的影响，并影响城市未来的发展。 3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系的构建内容 3.1综述 此部分内容主要是综合性的论述和概括规划报告，以便可以让阅读人员更加全面、快速的了解到交通规划区的成绩，主要包含参考资料、编制依据、指导思想、规划背景、规划方案等内容。 3.2对现有规划取得的成果进行分析 作为一项基础性的工作，现状分析包括现有成果分析以及交通基础设施现状的分析，主要包含铁路、公路、管道、水运5种交通方式。在整合、分析已经完成的具体规划后，找出导致交通拥堵、布置重复、管理矛盾等相关问题。 3.3预测交通需求 预测交通需求是规划方案制定过程中重点参考的数据，主要有如下几个方面的内容：⑴预测各个枢纽站场的交通流量，预测长途客车、出租车、公交车等一些规模比较大的客运枢纽流量。⑵预测不同枢纽站场各种交通方式的货运量和客运量。⑶预测区域内部快速通道的交通量。⑷预测规划区中不同方向进出的交通量。 3.4规划区域中快速通道 为了保证各类交通流可以以一个较快的速度在城市中进出，要求对外主通道和区域中进出城的快速通道相对应，并且要保证各个外向主通道可以直接到达城市的中心区域[3]。当前，深圳的对外通道只和城市外环的高速公路相连接，这会导致车辆进出城会过多的绕行，增加了城市交通压力，影响车辆通行效率。所以，最好以快速路的标准建设进出城通道。在条件允许的情况下，要对各个枢纽快速路之间连接的问题进行分析，建立高效率、高层次、大规模的外通网络，建立和铁路枢纽、海空港枢纽、口岸枢纽等紧密协调的货运枢纽场站系统，不仅可以加快深圳经济的发展，而且可以进一步巩固深圳公路枢纽的地位。提高公路客运枢纽和其他交通枢纽的协作力度，确保所有的交通枢纽都可以高效率运转。 3.5对协调机制进行完善，发挥大容量效能 对协调机制进一步进行完善，对发展思路进行统一，对深圳的道路交通、轨道交通建设进行合理布局，建设出集运营管理、基础设施、技术标准、交通服务为一体的综合交通运行系统。对城市轨道线站位置的布局进行协调，对干线性道路建设进行完善，推行公共交通一体化的发展。建立高效能、大容量的口岸枢纽体系，对黄岗口岸、福田口岸、深圳北站的相关资源进行合理的整合，建立出“东进东出、中进中出、西进西出”的交通格局。 3.6环境保护规划 此部分内容主要对影响环境的因素进行分析，分析项目对环境的承载力以及对环境造成的影响程度，并且要保证规划可以真正达到保护环境的目的，进而保证城市交通事业可以有序、健康的发展下去。提高深圳交通系统的管理水平，引导居民选择合理的出行方式。建立宜人、安全、慢性的交通环境，推进低碳交通系统的发展。例如，深圳市推行建设的自行车道、交通无障碍设施、休闲廊道建设等。提高交通节能减排的控制力度，鼓励人们使用清洁能源车辆出行。 4结语 当前，我国缺乏一套完整的交通运输枢纽规划编制体系，在规划过程中还存在很多问题。通过对交通运输枢纽规划编制中存在的问题进行了分析，并简单的对规划编制体系的构建内容进行了探讨，旨在进一步提高我国区域性综合交通运输枢纽规划编制体系。 作者：曾亮 单位：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 交通运输研究:智能交通运输研究 1选题的背景 当前国内城市化的进程越来越快，汽车工业也随之迅猛发展，城市中的私家车持有量也就越来越多，导致城市面临越来越多的交通问题。拥挤的交通对人们日常出行的方便造成了非常严重影响，当前城市交通拥堵情况已经是国内城市中非常突出的问题。通过部分城市的实际情况表明，要解决当前城市交通拥堵的情况，可以在目前城市交通的基础之上，提升城市交通管理的信息化能力，从而在根本解决交通拥堵的问题。作为世界上第一人口大国，同时也是道路建设发展第一的国家，国内交通信息化的进度也在不断加快，在当前各个交通部门较为分散的交通信息系统基础之上，将云计算的智能系统充分应用到交通信息系统中，得以实现及时交通信息收集、研究、处理与，定时向居民适时的动态交通信息，指引居民出行的计划路线，以此来提升交通的效率[1]。 智能交通系统(ITS)属于一个非常庞大的职能系统，先进出行信息系统(ATIS)则是智能交通系统的核心子系统，属于ITS的重要组成成分[2]。智能交通出行系统的重要功能指的是从网络中收集即时交通情况，将信息处理之后，估计将来的交通发展情况，从而生出分析报告与路况预测。分析所得的数据能够作为即时交通公布消息，或者作为智能交通控制的系统，从而及时获得准确的交通控制措施；也能够将其用在分析交通事故中，为其提供定位[3]。因为过多的车辆同时占据相同的道路形成部分的交通拥堵，ATIS可以通过动态指挥、即时路况公布等策略指引道路中的车辆选择使用适合的道路资源，保证交通通畅。ATIS是根据道路信息资料整合系统与相关的信息资料，经过PDA、手机、网络、车载电视、滚动显示器、各个场所的大屏幕、交通广播等媒介，为出行的居民供应有一个完整的道路即时情况。为自驾的居民供应天气、环境、路况、施工等相关信息；为乘坐公共交通工具出行的居民供应路况、施工、换乘、站务等相关信息。根据这些即时的情况，出行的居民能够在出门以前有充足的实践安排计划，从而改变出行线路，让出行更方便、更快捷[4]。 2研究的意义 2.1理论意义 云计算概念的起源是Google的公开核心文件和AmazonEC2(亚马逊弹性计算云)项目，云计算是一种基于Internet的超级计算模式，它是由分布式处理、并行处理和网格计算发展而来的。云计算是将一些必将庞大的计算处理程序通过网络拆分成大量较小的子程序，让后发送到由多服务器构成的云端，经过云端的计算分析，在通过网络将结果返回给用户，通过云计算计算，用户可以体验到与超级计算机式的网络服务[5]。 2.2实际意义 本文提出了对车辆的行驶情况通过云计算技术进行数据采集，并对这些数据进行分析处理，以获取实时的道路交通信息。该项技术首先需要建立交通数据的采集、计算平台，这就需要政府、出租车公司以及数据运营商做前期投入以做好基础设施和技术平台的建设。在采集基础数据时，需要进行大量的数据采集，才能保证后续计算达到一定的准确性，在数据前，要对采集的数据进行优化分析处理。实现智能交通系统的核心技术是动态导航技术，动态导航技术的研究具有重要的显示意义。本文提出的智能交通云的构建对于实现城市只能交通系统有重要的意义，基于云计算来构建只能交通系统，可以有效的减少二线城市在交通信息化建设的前期成本，这有利于交通信息化建设的快速发展，环节城市交通压力，最终提升各地的出行效率[6]。 3国内外研究现状 本节对国内外的先进出行信息系统的发展现状进行了一定分析，这其中主要包括我国主要城市的发展现状和存在的问题以及美日两国的发展现状、趋势和经验。 3.1国内研究状况 交通的基础建设和管理一直以来都是我国政府重点关注的问题之一。交通的信息化建设是交通部确立的“十五”科技交通建设计划的重点之一；2001年计委和发改委共同的“2001年度有限发展高新技术产业重点领域”的通知中指出了智能交通系统的建设为其中一项，还指出了交通信息化相观的系统以及软件开发成为了我国IT也近期产业化的重点[7]。我过在IT产业的研发上投入也比较大，许多地方的IT项目建设已经初具规模。深圳市的笔录电视系统监控全市的交通，各大路口都安装了监控设备，并且还配备了智能车辆违章抓拍系统，其中的车牌辨识系统，能在发现违章车辆的几秒之内通知有关执法人员及时处理，深圳市的交通系统中还配制了交通诱导指示装置，它的主要作用是为驾驶员提供实时的路况信息；只能化的电子车牌可以让公交候车人员知道公交车入站的具体时间。在交通信息化建设方面上海市与深圳市相比自身的特点比较明显。上海市在澳大利亚的交通信号控制系统的基础上，又建立了交通自适应控制系统。结合各区的高架以及桥梁，设置监控系统、通信系统和控制系统。上海是我国第一推出交通广播台的成市，它能及时的交通信息，并于世纪之交成立了上海交通信息中心，2000年底又相继推出了上海交通网，为出行者提供了方便有效的交通动态指南；并在公交站内设置了电子站牌。利用信息技术解决上海的交通问题已经成为了上海交通现代化建设的重要组成部分。 3.2国外研究状况 3.2.1美国 美国作为经济大国，虽然在信息技术的研究上一度落后，但是由于其先进的技术，已经后来居上，一跃成为世界第一的IT大国，目前，美国在各项信息技术的研究和引用上都处于领先地位。美国对于IT业的重视程度非常之高，对IT技术在服务领域有的应用进行了深远的研究和实践。 1995年美国运输部根据之前颁布的地面运输效率法案正式公布了IT的基本系统以及子系统。此外，美国还在研发一个IT的新领域，这个领域及时信息化乡村运输系统。该系统把城市的信息化交通管理系统应用到乡村道路中去，主要是利用先进的信息技术，提高车辆的行驶安全，保证各国游客的顺利出行，以此促进乡村经济的快速发展。此系统主要包括无线电紧急呼救系统，恶劣交通状况实时警告系统以及相关的旅游服务信息[8]。 3.2.2日本 日本是一个经济大国，虽然面积不大，但是人口密度相当大，人口的总人数也有1.28亿，并且超过80%的人住在城市，这就对城市的交通带来了巨大的压力，因此就造成了交通事故的大量增加，这也造成很大的经济损失，据估计，每年因为交通问题为日本带来的经济损失高达12兆亿日元。日本政府也接如何解决交通问题作为重点工作，但是由于地域面积的限制，通过新建道路来解决此类问题显然不太现实。为此，日本政府就加大了对智能交通系统的开发建设力度。日本的信息技术产业的一大特点就是各政府部门的共同参与，减少技术研究中漏洞的出现几率。1993年，日本成立了智能交通协会，从而使与IT相关的多个部门之间建立了共同研究的工作机制，1995年，上述部门对信息用户的服务范围进行了详细分析，并对IT项目的研发进行了统一的规划，并且陆续开发除了交通相关的多个领域的多功能服务系统。 3.3综述 钱哨提出过，基于云计算的智能交通信息平台可以大规模的带动交通信系统的发展，可以对用户进行大规模的开放，并能实现大规模的创新。倪琴提出基于云计算的交通信息系统的组织架构主要包含了对资源资源、管理平台的云计算、基础服务体系、服务管理体系、以及平台服务体系和服务系统的门户建设[9]。杨晓光教授在2012年的中美澳智能交通国际研讨会中曾提出，在未来的智能城市建设中，要实现整个交通系统的信息化、网络化、智能化的全面覆盖，这其中主要针对汽车与道路两方面，在这次会议中，美国的安德瑞教授明确指出，在未来，要实现车辆与道路的智能化，可以通过，车与车之间，车与路之间的各种信息的交换来增强汽车的感知力，为驾驶员提供良好的操作指示和决策，保证交通的安全畅通。在此基础上澳大利亚的华特森教授在此会议上详细的介绍了昆士兰科技大学自主研发的智能驾驶模拟器。 交通运输研究:交通运输企业发展物流可行性研究 一、现代物流的内涵及特性 现代物流是循环性物流系统，通过运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等各个物流基本活动的有机整合，对供应链中物资的流动进行统筹协调、合理规划、整体控制，有利于实现社会效益和经济效益最优。根据国内外物流发展情况，总结出现代物流的具体特征。 (一)现代化 现代物流对“物流”的认识已经不局限于物体的储存运输，而是对整个物流活动体系的整合、集成，是供应链管理的一部分。现代物流中计算机技术、通讯技术、机电一体化技术、语音识别技术等得到普遍应用，如世界上最先进的物流系统运用了GPS(全球卫星定位系统)、卫星通讯、射频识别装置(RF)、机器人等物流智能设备，使得现代物流过程的可见性明显增加，物流过程中库存积压、延期交货、送货不及时、库存与运输不可控等风险大大降低，实现了物流行业效率最优和效益最大化。 (二)系统化 现代物流的本质在于其系统整合的功能，着重于将物流与供应链的其他环节进行集成，贯穿物资实体从原料采购、生产、销售到回收的整个生命周期，即将生产、销售、包装、装卸、运输、存储、配送、物流信息处理等各作业环节有效地结合在一起，通过系统科学方法整合实物流、信息流、资金流，提高以服务客户为主的综合能力。 (三)网络化 为了保证对产品促销提供快速、全方位的物流支持，现代物流需要有完善、健全的物流网络体系，网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性，来打破单一物流系统之间的阻隔，形成专业化、综合化、社会化的物流网络，实现全社会范围内物流资源信息和市场供给与需求信息的共享，信息传递更加及时、透明、高效和真实。 二、我国物流行业发展现状 (一)物流产业规模迅速扩大 2005年加入世贸组织之后，外资物流企业大量涌入我国市场，推动国内物流产业的快速发展，社会物流需求总额不断扩大。中国社会物流总额呈逐年递增趋势，从2001年的19.45万亿元增长到2010年的125.4亿元，平均年增速为22.3%。其中，2009年的社会物流总额为96.7万亿元，但增长速度仅有7.56%，这主要是因为2008年国际金融危机的爆发，使得物流行业受到沉重打击，但社会物流总额在2010年复苏强劲，社会物流总额增长速度为29.68%，与之相比，上升大约22.12个百分点，依旧保持接近30%的增长速度。根据中国物流与采购联合会统计数据，初步预计2011年社会物流总额增长14％左右，物流业增加值增长13％左右，可以支撑国内经济8％-9％的增长水平。可见，现代物流业已成为我国经济持续稳定发展的重要支撑，未来发展空间有待进一步挖掘。 (二)物流产业集中度提高 社会物流总额反映物流总需求，而物流总需求也反映出我国经济结构特点。随着我国市场经济的不断放开，物流产业的发展与经济结构和产业布局调整相适应。通过查询中国物流年鉴得知，从1991年到2009年的社会物流总额构成中，农产品、进口货物物流比例逐步降低，而近20年来，再生资源以及单位及居民物品物流额所占比例之和从未超过社会物流总额的1%，这反映出我国经济结构的仍以第一、二产业为主。同样，分析2010年社会物流总额构成情况：工业产品占社会物流总额为113.1万亿元，按可比价格计算，同比增长14.6%，所占比例最大为90.2%，可见这块业务是带动社会物流总额增长的主要因素；进口货物物流总额9.4万亿元，按可比价格计算，同比增长22.1%，增幅比上年提高近34.9个百分点，这表明我国进口货物物流重回快速增长通道；而农产品物流总额、再生资源物流总额及单位与居民用品物流总额所占比重较小，同比分别增长4.3%、39.5%和14.7%。 (三)社会物流总费用持续增加，总额占GDP比重逐年递减 2001年-2010年社会物流总费用持续增加，社会物流费用占GDP比重总体呈下降趋势，尤其是2010年社会物流总费用占GDP比重自2001年以来为最低，所占比例为17.8%，这说明全社会每创造1单位的GDP的物流成本是不断下降的，但同时我们也可以看出，社会物流总费用占GDP比重逐年变化不大，仍停留在18%左右。但这与发达国家相比，我国物流运行效率仍然偏低，社会物流总费用与GDP的比率高出一倍左右，我国物流业亟待优化和调整。 三、国有交通运输企业现代物流业务优劣势分析 进入新世纪以来，我国专业化、社会化物流企业发展很快，多种所有制、不同服务方式的物流企业逐步成长壮大。其中，国有交通运输企业一直是我国物流业发展的中坚力量。在中国物流与采购联合会公布的2010年50强物流企业排名中，中远集团、中国外运长航集团、中国海运集团位居前三，其他国有企业直属物流专业公司如中国物资储运总公司、中国国际航空货运有限公司、招商局物流集团、五矿物流集团有限公司等也榜上有名。2010年我国前50名物流企业主营业务收入超过4506亿元，而前三名国有企业营业收入总和超过前50名物流企业收入总和的49%。勿庸置疑，国有交通运输企业在我国物流企业中具有一定的规模优势，对于我国物流产业的平稳健康发展起到越来越举足轻重的作用。以下是几个典型国有交通运输企业的物流业务收入状况和各类物流业务板块的优劣势分析。 四、国有物流企业发展壮大现代物流业务的相关建议 从我国的3PL发展情况看，目前做得较大、较成功的物流服务企业大多数也是由交通运输企业，特别是由国有交通运输企业发展转化而来的。但是，有关数据表明，近5年来中国前50强物流企业的营业收入总额虽然逐年递增，但收入总和仅相对于我国物流市场总额的10%。这说明我国物流行业仍处于起步发展阶段，国有交通运输企业在物流行业中的影响力、控制力远未发挥作用。因此，国有交通运输企业应采取积极的应对策略，打造具有国际竞争力的“中国物流企业旗舰”。 (一)构建专业化的物流业务体系，把发展国有综合物流企业放在首位 央企物流企业应立足于国内市场，积极拓展国际业务，服务国民经济和社会发展。在经营中应充分借助资本市场，优化资本结构，整合社会资源，发挥国有资本的放大功能和控制力；拓展综合物流的产品组合与运营网络，提升综合物流的服务能力和市场份额；以物流资讯技术为支撑，以高端客户体系为依托，加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系。 (二)进行国有物流资产调整，优化物流行业的产业结构 从我国经济发展形势和物流企业发展走势来看，国有资产管理体制改革的目标，既要保持对国有资产的所有权、控制权，又要使国有资产运营实现保值增值。央企物流企业为加快身发展，就必须真正按照企业制度的要求和市场经济的需要，对国有物流资源进行改革、改制、改组、改造；制定有效的、以投融资和股利分配为核心的资本运营战略，通过资本运作方式实现发展资金的有效聚集以及企业战略。 (三)推进企业间的战略联盟，整合并购国际物流资源 作为我国物流行业的中坚力量，国有物流企业需要做的是以客户需求为导向，不断通过组织和协调，整合内外部资源，为客户提供个性化的全方位供应链管理服务，迅速形成自己的竞争优势。在完整的物流链中，央企集团应寻求上、下游的服务对象，与之建立战略伙伴关系，形成跨行业、优势互补的现代物流服务体系。同时，还应增强全球化意识，建设全球物流供应链体系，加快海外布局和业务拓展，实现跨国并购。 五、结束语 目前，随着我国宏观经济的良好发展势头，经济社会发展对物流服务的需求持续高速增长，依存程度明显增大。这一现象表明我国物流行业整个市场的开放程度越来越高，为国民经济的较快复苏提供了有力的支撑。但从另一方面来讲，这又会给物流企业尤其是国有大型物流企业来说，面对更广阔更高层次的竞争与合作，应该如何适时调整和完善企业的战略，寻求资源的优化配置，从而撑起民族物流业，这是当前所面临的重大议题。 交通运输研究:道路交通运输经济管理研究 摘要：“要想富，先修路”，道路是国民经济增长的重要基础，同时也是现今乃至未来一段时间国家发展的重点。道路交通运输是我国除铁路运输外陆上交通中一项极为重要的交通运输方式，其是我国构建陆上交通运输体系的重要补充。随着经济的快速发展，我国的道路交通运输体系日趋完善。道路交通运输的良好发展离不开良好的道路交通运输经济管理。本文在分析现行的道路交通运输经济现状的基础上对如何做好道路交通运输经济管理进行了分析阐述。 关键词：道路交通运输；经济管理；现状；改进措施 随着我国经济的快速发展，我国各地之间的人员和物资交流日趋紧密，道路交通运输作为一种重要的陆上交通形式，其水平的高低对于经济的发展有着直接的影响。做好道路交通运输经济管理是促进道路交通运输发展的重要一环，近些年来，我国的道路交通运输基础设施建设进入了一个崭新的阶段，各地针对道路交通运输的运输服务项目的种类及多样化程度不断增加。道路交通运输业也从原先的野蛮式增长向着规范化和集约化的方向发展，为道路交通运输业规模的扩大提供了良好的发展基础。为更好地促进道路交通运输业的发展应当积极做好道路交通运输经济管理，从提升道路交通运输的规模和服务质量等多方面入手，促进道路交通运输经济的健康稳定的发展。 1.道路交通运输经济发展现状分析 随着我国经济的快速发展以及机动车保有量的不断增加，我国的道路交通运输业进入了高速发展期。随着我国道路交通体系的不断完善，使得道路交通运输的触角逐渐延伸到了我国各个城市，从而构建起了完善的交通运输网络体系。但是在这一过程中我国的道路交通运输仍存在着一些问题，比如说，道路交通运输网络仍存在着诸多的缺陷，如道路交通运输网络结构不合理、布局不完善等，这些因素的存在极大地影响着道路交通运输业的进一步发展。近些年来，我国加大了对道路等基础设施的建设速度，并通过构建高速交通运输网络以便使得各地之间的道路交通运输更为方便、快捷。随着道路建设的逐步完善，道路交通运输业也应当紧抓这一有利形势，积极推进道路交通运输业的发展，通过做好道路交通运输经济管理，提升道路交通运输的结构和管理水平，确保道路运输的质量及安全性，以确保道路交通运输健康、稳定的发展。 2.道路交通运输经济管理对经济发展的重要意义 做好道路交通运输经济管理对于促进经济的发展有着极为重要的意义：（1）做好道路交通运输经济管理对于制定道路运输产业发展政策有着极为重要的推动作用。道路交通运输产业的发展离不开对于道路交通运输经济发展的分析。只有在做好各种影响因素分析的基础上才能针对性的予以解决。现阶段我国的道路交通运输产业的发展存在着诸多的问题，这些问题的产生与国家的经济发展现状有着密切的联系同时也与道路交通运输管理部门所制定的政策相关，其中政策的好坏对于道路交通运输产业发展有着巨大的导向作用。做好道路交通运输经济管理的合理化，是道路交通运输产业发展的必然需求，同时也是道路交通运输市场发展的必然要求，为做好道路交通运输政策制定的合理化必须要要对道路交通运输经济现状进行正确的评定。通过对道路交通运输经济进行正确的评定可以对现阶段所实行的道路交通运输经济管理政策中的不足进行有效的分析及解决，并可以对道路交通运输经济管理政策的制定提供数据参考，此外，通过对道路交通运输经济状况进行分析能够为调节市场运力及运量提供强有力的支撑，便于资源优化配置。 在做好道路交通运输经济管理的过程中需要对道路交通运输行业的基础性加以了解，并应积极加强对于道路交通运输市场规模化管理的能力，通过加强对于道路交通运输经济管理，为市场提供一个有序、有效的管理机制，为道路交通运输产业的发展提供一个良好的外部环境。此外，做好道路交通运输经济管理还能积极促进道路运输单位的经营管理模式。道路交通运输市场管理是一个动态变化的过程，在这一市场中，道路运输单位是道路交通运输经济管理的主体，其经营管理的模式对其规模化、集约化以及网络化管理的实现起到了决定性的作用。通过道路交通运输经济管理对道路交通运输单位的经营方式进行动态的分析能够为经营单位的管理方式提供有效的帮助，从而进一步促进道路交通运输产业发展。此外，在道路交通运输经济管理的过程中，如何做好道路交通运输经济管理的优化改革一直是管理者所关注的重点。在道路交通运输经济管理的过程中应当做好道路交通运输经济与道路交通运输市场之间的关系，通过积极调整和优化道路交通运输市场结构作为道路交通运输经济管理的出发点和落脚点，通过结构调整和优化以实现道路交通运输市场规模的扩大，从而提升道路交通运输经济效益。 3.提升道路交通运输经济管理的举措分析 在加强道路交通运输经济管理的过程中，首先需要加强对于道路交通基础设施的建设力度，通过不断地调整和完善用以构建起良好的道路交通运输网络。在实现道路交通运输经济管理水平提升的同时，要构建更为完善的道路交通运输网络，并推进道路交通运输服务的扩展，积极推进道路交通运输组织经济管理的优化，而这一切所实现的基础则是要做好相应的基础设施的建设。随着国家战略的推进，我国的道路交通运输建设进入了高速发展期，但是从道路交通运输经济管理管理方面来说，还需要做好以下几个方面的内容，首先是在骨干网络的建设上，应当更加重视对于国道主干线的建设，构建起以主干国道和高速公路为基础的纵贯东西、南北的运输大动脉，完成对于道路交通运输主干网的建设。在积极推进主干网络建设的同时也需要做好支线网络的改造，通过积极推进干线公路、支线公路的建设速度，提升道路交通运输的整体服务水平。在道路交通运输经济管理的过程中还需要积极引入和应用高新技术。通过对道路交通运输经济理论模型进行分析，可以发现现代化的运输技术对于道路交通运输经济的发展有着极为重要的推动作用。在道路交通运输经济管理的过程中积极引入高新技术的应用从而为道路交通运输业的发展提供强大的保障。以计算机技术为例，将其应用于道路交通运输中，将计算机技术与通信技术相结合将能极大地促进道路交通运输的升级。 在道路交通运输经济管理的过程中，道路交通运输管理部门及相关企业为提升其对于道路交通运输管理的水平需要通过使用计算机、电子数据交换以及GPS等的技术做好对于道路交通运输的管理强化，通过构建自动购票和异地结算业务，提升道路交通运输经济管理的水平。在道路交通运输经济管理的过程中应当在充分考虑旅客出行便捷、舒适和安全性的同时合理地对道路交通运输车辆的运行班次进行安排，从而有效地提升相应的运输效率，积极提升道路交通运输产业的经济效益。做好道路交通运输经济管理关键是要做好相应的宏观调控，在做好道路交通运输经济发展现状的基础上通过结构优化的方式来提升道路交通运输经济管理的效率。结语道路交通运输是国家经济快速发展的重要基础，随着我国经济的快速发展，对于人员和物资之间的交通运输的需求更为迫切。为实现道路交通运输的发展需要做好对于道路交通运输的经济管理，通过不断研究和改进道路交通运输经济管理方式，优化道路交通运输经济管理结构，为道路交通运输事业的发展提供强力保障。 作者：肖渝 单位：湖北省荆州市道路运输管理局 交通运输研究:交通运输业上市公司运输成本粘性研究 1问题的提出 近年来的会计研究发现，成本费用的边际变化率随着业务量的增减变化方向呈现不对称的“粘性”现象[1]。此后，国内学者从实证的角度证明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默认假设管理层对产能调整而导致了成本粘性这一推理提出批判。随后，WeissD[6]发现“反粘性”现象的存在，即当需求变动时，管理者可能会选择处置闲置的生产能力，从而导致成本下降比上升得更快。此外，BalakrishnanR等[7]建议对成本粘性的行业表现进行研究，认为由于同行业成本、发展周期具有同质性，可以提高研究结论的可靠性。CannonJ[8]对民航业运输成本的粘性进行研究，发现除了由于管理层在需求下降时，会采取保留运能而导致出现成本粘性的现象，还发现管理层的定价，以及对运能调节的决策也会导致成本粘性的出现。目前，我国正处在重点投资发展交通运输业的黄金时期，具有路网规模发展迅速、技术标准高、投资大的特点[9]，作为资金密集性的行业，研究交通运输成本变化是否存在不对称性及其具体特征问题，对我国交通运输企业的投资及营运决策、预测，以及重大的运输能力调节、运价决策具有重要的参考价值。为此，选取我国沪市和深市A股运输业上市公司为研究样本，探讨交通运输成本粘性及其特征。 2理论分析与假设提出 AndersonM等发现销售和管理费用存在成本粘性现象，并首次提出费用粘性概念。传统的成本性态理论认为，企业成本的驱动因素是业务量，而与业务量变动的方向无关，无论业务量上升还是下降，成本变动幅度是相同的。AndersonM等研究发现当收入增加1%时，销售和管理费用增加0.55%；而当收入减少1%时，销售和管理费用仅减少0.35%，并将这种现象定义为成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基础上将费用扩展到“总成本”的范围，并将总成本定义为销售费用、管理费用和销售成本之和，发现销售成本、总成本、管理费用都具有粘性特征。孙铮等[11]首次通过对我国制造业公司进行样本分析，证实了成本粘性的存在。AndersonM等利用美国上市公司的财务数据，通过实证分析证明了业务量与费用变化的不对称性，而成为研究成本粘性的经典代表，该研究方法也被广泛引用为ABJ模型。WeidenmierM等在验证美国上市公司总成本粘性存在的同时，还发现只有当销售收入的改变量超过10%时，总成本、成本及费用才体现出粘性的特征；CannonJ认为由于行业成本结构的相似性可以提高研究结论的准确性和现实意义，因而研究行业的成本粘性特征更具有现实意义。交通运输业是资金密集性行业，在我国目前正处于快速发展时期。交通运输业的固定资产投资比重较大，在建成投入使用后，对运输业的营运成本影响非常大。但是，交通运输业在经营管理过程中缔结大量的长期契约，费用的调整成本相对较高，在业务量发生变化时立刻调整的可能性较小。由于铁路等交通市场还未完全放开，其市场竞争存在较不成熟的特征，多数交通运输业公司为国有控股企业，公司投资、运营等重大决策等对市场需求变化的反应较为迟缓，都会体现一定的成本粘性的存在。因此，提出假设H1：交通运输业上市公司运输成本存在粘性特征。反转性特征是指随着期间的延长，成本粘性特征会减弱或者消失。AndersonM等发现销售与管理费用粘性在以后的期间发生反转变化，并且研究区间的长度与销售和管理费用的成本粘性呈正向变化。孙铮等也证明了我国上市公司的成本粘性存在反转性的特征。效率理论认为，在短时间内发生业务量的变化，由于较大的调整成本及信息的不对称性，管理者很难立刻进行成本调整。但随着时间的延长，管理者可以制订出合适的方案应对业务量的下降。因此，提出假设H2a：交通运输业成本粘性存在反转性的特征。反向性是指收入同比例增加或减少时，成本的增加比例小于减少比例，变成了反粘性。即当收入下降时的成本降低程度比收入同比例增加时的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本与业务量同方向变动的数据，按照AndersonM等的研究方法，也同样发现成本粘性程度降低，而且出现了反粘性。理论认为，管理者是自利并规避风险的。当业务量下降幅度较少时，并不足以威胁到自身利益，因而不会进行成本调整，采取保持现有的产能，成本粘性较大。当业务量下降幅度较大时，管理者往往会提高警惕，积极投入工作，处置剩余生产能力，其结果会缩减成本粘性。因此，认为我国的交通运输业上市公司同样存在着成本粘性的反向性特征，提出假设H2b：交通运输业的成本粘性存在反向性特征。 3研究模型与样本选择 参照ABJ模型，检验我国交通运输业上市公司成本粘性的存在性。自然对数模型的选择一方面可以对回归系数有较好的解释作用，另一方面也可以在一定程度上消除方差过大对回归系数所造成的影响。通过公式⑴，检验假设H1和假设H2a。当J=1时，是检验成本粘性是否存在的基本模型。传统的成本性态模型为y=ax+b，表示主营业务收入与营业成本是等比例同向变化的，反映为 β2=0，不存在成本粘性。若β2 0，即主营业务收入减少变化时，营业成本下降的幅度小于主营业务收入增加时成本上升的幅度，这说明成本粘性的存在。当J分别取2，3，4时，检验不同时间间隔下成本粘性，即如果随着时间间隔的增加，β2的值变大，则说明成本粘性与时间跨度相关，即成本粘性有反转性特征。YasukataK等[12]对日本企业研究发现只有当销售收入相对于上期的下降比例超过5%时，成本才出现粘性特征。为此，在上述检验成本粘性的基本模型的基础上，加入业务量变动区间因素。从交通运输业的主营业务收入变化率的描述性分析可以看出，中值为10.71%，因此将对10%的增加变化作为基本的观察区间，并将业务量的变动区间对称地分为4个区间，由此提出检验成本粘性反向性的模型⑵。业务量变化范围在10%以内的公司成本粘性程度是β5，超过30%的公司成本粘性是β8。若β5＜β8，则说明业务量变化幅度小的公司的成本粘性要大于业务量变化幅度大的公司的成本粘性。研究对象为1994—2013年在A股上市的交通运输业公司，主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业。为使样本数据的回归结果更加准确，对样本数据进行筛选，筛选步骤如下：①剔除财务数据异常和财务数据缺失的上市企业；②剔除在1994—2013年期间ST类及PT类的样本企业；③剔除营业成本变化率和主营业务收入变化率绝对值大于3的公司。最终得到25家交通运输业上市公司共计558个样本，其中铁路运输业3家，水路运输业12家，航空运输业5家，公路运输业5家。检验用的指标数据全部来自于国泰安CSMAR中国上市公司财务报表数据库，数据分析使用SPSS20.0软件。 4结果与分析 4.1交通运输成本粘性基本特征及反转性特征检验交通运输业上市公司成本收入指标的描述性统计如表1所示。从表1可以看出，交通运输业的主营业务收入变化率均值为33.60%、中值为10.71%，主营业务收入的平均值129亿元，中值10亿元。可见交通运输业近20年来收入不断攀升，业绩呈上升趋势。主营业务收入的中值、均值差距较大，并且变化率的标准差为2.5219，说明不同企业的收入变化幅度差异较大。交通运输业上市公司成本粘性检验与成本反转性检验回归结果如表2所示。从表2结果来看，当J=1时，β2＜0，并通过显著性检验(P=0.000)，β1+β2为0.664，说明当主营业务收入增加1%时，运输成本增加0.9%，但当主营业务收入减少1%时，运输成本只减少0.664%，说明交通运输成本存在成本粘性的现象，假设H1通过检验。当J=2时，即将时间跨度延长到2年时，β2＜0(P=0.000)说明仍然存在成本粘性，但β1+β2为0.662，比J=1时的值还小，说明随着时间跨度延长，成本粘性不是在减少，而是继续扩大。类似地，当J=3时，β2＜0(P=0.000)，也说明了成本粘性的继续存在，且β1+β2为0.659，比J=2时的值还小，也说明成本粘性扩大的趋势。说明成本粘性随着时间跨度的延长，成本粘性在扩大，即成本粘性的反转性的特征没有随即出现，假设H2a没有通过检验。出现以上现象的原因是由于主营业务收入持续下跌时，企业为增加收入而采取“开源”经营策略，会增加营销管理费用，导致成本总量的增加，而出现“成本粘性”加剧。随着时间跨度进一步延长，当J=4时，β2转为大于0，即4年总收入比3年总收入减少时，运输成本会出现“反粘性”特征，这个与CannonJ的研究发现有相似之处，即当主营业务收入显著下降并且可能成为长期趋势时，成本粘性的特征就不再明显，甚至出现“反粘性”。此时，管理层认为收入或者市场的需求下跌不再是暂时性的，而是已经成为长期趋势，会选择不再保持运输能力，而是采取减少运能，甚至处置现有的运能，从而大大降低营运成本。 4.2交通运输成本粘性的反向性检验由上述主营业务收入变动率的描述性分析可知，业务量变动率的平均数为33.6%，均值为10.7%，可见企业业务量变动的主要区间范围在[0，±0.30]之间，因此，将业务变动范围划分为[-0.10，0.10]、[-0.2，-0.1)或(0.1，0.2]、[-0.3，-0.2)或(0.2，0.3]、(-∞，-0.3)或(0.3，∞)共4组区间，β5，β6，β7，β8则分别表示各个收入变化区间的粘性程度。交通运输业上市公司成本粘性的反向性特征检验如表3所示。由表3可知，检验结果与预期结果有些不同。从系数来看，β1+β5为0.496，小于β4+β8的0.648，说明粘性有减小的趋势，但由于β5没有通过显著性检验，4组区间的回归方程检验中只有β8为负且通过显著性检验，且β6与β7的值为正数，与预期不符，即H2b提出的反向特征假设没有通过检验。产生这种结果与样本的数量有关，交通运输业公司的总量只有25家，数据获取有限，在一定程度上会影响回归方程的检验；其次与区间的划分有关，描述性分析显示主营业务收入与成本的标准差较大，样本在不同区间内的分布并不平均，数量差异较大，因此对结果产生影响。同时，跟交通运输业成本特征、企业生命周期等也有一定关系。 5结束语 以1994—2013年交通运输业上市公司为研究对象，主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业的25家公司，558个观察个体。与大部分的研究一样，发现我国交通运输业的总成本存在显著的成本粘性。但是，随着考察会计年度的延长，在前3个会计年度成本粘性存在进一步加剧的现象，这与成本粘性的反转性特征不符。在考察4个会计年度，主营业务收入的增长引起的成本增加，与主营业务收入下降引起的成本下降是一致的，说明存在成本“反粘性”现象；对交通运输业成本粘性的反向性检验没有通过，说明我国交通业对短期内的市场需求变化而作出的成本调节措施并不明显。研究中由于各运输行业的成本构成、发展周期及管理经营决策差异化等因素影响，运输成本粘性特征可能存在差异。进一步探讨这些差异，以及引起差异的因素分析，也将是未来进一步研究的方向。 作者：刘萍 何巍 单位：华东交通大学 经济管理学院 交通运输研究:交通运输管理的研究探讨 1当前交通运输管控活动中面对的不利现象 1.1运营单位没有积极的落实责任 首先，经济思想太强盛，社会责任意识较低。通过分析得知，一些运作单位为了获取更多的利润，开展垄断，此时其不关注社会责任，花费非常大的代价，有时候是故意的生成一些问题，将其当成是向国家机构换取路线等的筹码，如果获取成功之后，就将目标变化，把资金以及安全等风险变化，根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。其次，管控活动非常散漫，对于工作者的制约性不高。交通活动是城市的一大窗口，其代表着国家的文明性。驾乘者的语言不当，衣着不合适等等都会干扰到外界对其认识，特别是在出租中该项内容表现的最为显著。单位对于驾乘者的管控仅仅的局限在经济性的层次之中，不关注服务的品质，缺少沟通的力度。 1.2处理管控问题的方法 1.2.1加快运管机构编制体制改革步伐 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理，江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是：一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持，将交通运输管理机构纳入公务员管理；二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革；三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制，逢进必考”的原则，按年度增人计划，严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 1.2.2加大监管力度，发挥市场调节功能 在政府的统一领导下，采取有力措施，应对市场变化，维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理，对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”，规范市场秩序，为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化，首先，要放开出租车行业的特许经营权，让经营权真正成为商品，这样做只是减少了政府批指标的权力，把政府不该管的事，放给了市场；其次，在行业内部应建立起竞争机制，奖优罚劣。 1.2.3明确权责关系，充分发挥区县运管机构职能 一是应按照权责一致的原则，调整职责权限，明确市、区级运管机构的权利和责任，严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢，麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责，以便更好的参加地方交通规划及建设。另外，尽可能实行着装标示上的统一，维护运管部门的威信，现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作，很容易产生误会和误解，有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 1.2.4建立和完善客运市场准入、监管和退出机制，规范客运市场管理 一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核，根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件，非法堵塞交通等行为要坚决打击，决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制，各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺，层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。 1.2.5创建交通运输企业品牌 首先，要强化管控人员的品牌思想。运输单位是不是设置自身的品牌，主要是看管控人员是不是具有品牌思想。管控人员如果没有品牌思想，就无法获取自身的品牌。所以，管控人员要强化品牌思想，开展好相关的规划工作，落实权责，切实的带动该项创建工作的发展，强化管控以及维护活动的力度。其次，强化工作的培训力度。所有的创建活动都不能够脱离工作者而单独的存在，该项品牌的创建工作对于工作者的素养也有非常严苛的规定。相关单位可以对工作者开展有规划的培训工作，积极的开展演练，切实的提升工作者的业务素养。通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。切实的察觉并且培养工作者中的典型。切实的培育成单位的品牌。第三，强化安全管控活动的力度。安全是单位的声明，要经由切实的完善单位的安全管控体系，切实的使用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管，强化管控力度，提升人员的素养，做好问题的整改活动，宣传安全思想，切实的营造出安全环境。最后，强化品牌管控力度。要对单位的品牌积极的宣传。生成一套有效的管控体系，经由比赛等来提升品牌思想，切实的结合简报等多项媒介开展宣传活动，营造浓厚的品牌创建氛围，不断提高顾客的知晓度和认知率。 1.2.6加强交通运输企业的文化建设 首先，单位的负责人要将单位文化创建工作看成是一项非常关键的活动来对待。要秉承着严谨务实的理念，当单位文化看成是一项十分重大的活动来开展。其次，单位的工作者要强化自身的主体思想，要具有优秀的自主认知能力。单位工作者要将单位当成是家，要以主人公的思想来积极的开展运作活动，为单位的发展贡献力量。和单位牢牢的团结在一起，共同的谋求进步。 2结束语 由于经济高速前进，此时交通运输业得到了显著的进步。该项活动由于它具有非常灵便的特征，所以获取了非常显著的成就。它是人们最先使用而且使用次数最多的运输模式。由于该行业的发展，道路基建装置的完善和运输需求的改变，此时的交通已经成为了地区间关键的运输模式，人类社会已经形成了以交通运输为主体的新的运输大动脉。运输行业的快速前进和相关的管控工作之间是有着非常紧密的关联的，必须将管控活动开展好，财会确保行业市场朝着更加稳固健康的层次进步。（本文来自于《科技创新与应用》杂志。《科技创新与应用》杂志简介详见.） 作者：王巍单位：黑龙江省哈绥高速公路管理处哈尔滨管理所 交通运输研究:公路交通运输管理研究 1公路交通运输管理存在的问题 从目前的交通运输状况来看,存在着以下几个方面的问题: 1.1公路运输压力大。随着社会对交通运输的要求不断增多,需要的运输量也会不断加大,这样就会导致运输车辆频繁出现超载、超速等违规的情况出现,给交通运输的安全带来很大潜在隐患,也使得交通运输的质量大大下降。 1.2公路运输发展不均衡。由于不同地区经济发展水平存在较大的差距,公路运输的发展也出现不均衡的现象。在发达地区的无论是客运还是货运,经常会出现供不应求的情况,而有些地区则会出现相反的情况,形成很大的反差使得地区发展不均衡。 1.3客货运站服务机制不完善。由于我国公路运输的起步相对比较晚,再加上经济发展的限制条件,没有形成比较完善的交通运输体系,甚至有些地区缺乏完善的交通运输基础设施,从而降低了我国客运站的服务质量。因此,针对不同的地区特点,要建立相对比较健全的服务机制。 2加强公路交通运输管理的措施 针对目前我国公路运输出现的问题,为了更好地发展,具体措施如下: 2.1加强公路运输管理,交通运输是我国经济发展的先行官,因此,应该重视交通运输的工作,这对促进公路交通运输的发展起到至关重要的作用。 2.2提高公路运输服务质量,目前,我国公路运输正朝着现代化服务方向发展,提高公路运输的服务质量,是保证公路运输快速发展的前提,也是必经之路。 2.3注重交通运输发展和创新,在高科技发展的影响下,充分利用各种现代化手段,建立能够适应现代社会发展的交通运输体系。 2.4完善客货运建设的体制,不断完善公路客货运站基础设施和管理体制,是提高公路交通运输管理的有效途径之一。 2.5协同交通运输管理工作,为了充分发挥交通运输系统的整体优势,使公路交通运输管理系统能够科学、合理的进行管理,就需要交通运输管理协同工作。 2.6建立交通运输安全监管网络,为了保证公路交通运输的安全运行,提高对客货运站和驾驶人的监督和管理,有效地为交通运输管理提供信息支持,这就要求建立专业技能强、办事效率高的交通运输安全管理监督队伍。 3新时期公路交通运输管理体制深化改革的原则 3.1强化交通运输主管部门的管理职责。管理部门的职责要起到实效作用,即加强对公路建设、运营的日常监管工作。 3.2建立与“两个公路体系”相适应的管理体制。“两个公路体系”是指以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系。各级公路部门要做好管理高速公路网的工作,使高速公路能够和谐发展,与此同时,增强高速公路路网的通行效率。 3.3做好公路收费工作。公路的建设是国民经济的基础,是个民生工作,因此,要清理公路收费和完善公路收费政策,使普通公路彻底回归公益事业。政府可从高速公路收费所得资金中,支持普通公路的发展。 4我国公路交通运输发展趋势 随着经济的不断发展,对公路交通运输要求不断提高,面对我国公路交通运输的现状,其发展的趋势主要表现在以下几个方面。 4.1需求会持续增长。虽然我国公路基础设施在不断地健全发展,公路运输能力也得到了明显地提高,但是,仍然无法满足大量客运量和货运量的需求。 4.2智能化运输系统。随着智能化运输技术的不断发展,高科技的不断发展,电子技术、通信技术、信息技术等高科技技术也会逐渐应用到公路运输领域。智能化运输系统的应用可在,且能够有公路安全运输、提高公路网络的通行能力等方面起到至关重要的作用。 4.3物流的快速发展。随着经济、网络的高速发展,现代的物流行业已经在交通运输业中占有重要的地位。这不仅是国内现有市场的需求,也是经济全球化必然趋势。 4.4集约化经营、规模化发展。随着我国公路基础设施建设规模的不断扩大,特别是高等级公路的飞速发展,公路客运市场也将会发生具有大的转折性变化。因此,我国未来的公路交通运输发展方向应当是集约化经营、规模化发展的趋势。 5结束语 公路运输是社会发展的需要,也是社会发展的所需。它在给国家带来经济效益的同时,也会存在着较大安全的隐患,因此,公路运输的管理就显得至关重要了。随着时代的发展,设备、人员、组织方式等不断地变化,公路运输管理工作也会随之而发生较大变化,这就需要我们常抓不懈,不断研究,通过实践制定并完善公路运输管理,保障公路交通运输的安全,同时,给国家要创造更多的经济效益,为社会和人民群众提供基本的服务保障。 作者：李艳霞单位：齐齐哈尔市道路运输管理处

绿色科技论文:科技推动低碳革命创新提升绿色发展 低碳经济是以低能耗、低排放、低污染为基本特征,以应对碳基能源对于气候变暖影响为基本要求,以实现经济社会的可持续发展为基本目的。实质在于提升能源的高效利用、推行区域的清洁发展、促进产品的低碳开发和维持全球的生态平衡。在全球变暖的大背景下,低碳经济受到越来越多国家、企业的关注。发展低碳经济已成为一场涉及生产模式、生活方式、价值观念和国家权益的全球性革命。 2010年的“两会”,低碳经济再度成为了焦点话题,绿色经济被社会重新定义为各行各业新的发展方向。为了响应中国政府倡导的加强节能减排和生态环保号召,人民电器集团启动了以“科技推进低碳革命,创新提升绿色发展”为主题的宣传活动,并决定2010年5月18日,在集团总部隆重举行“人民电器集团5・18环保日”启动仪式暨绿色志愿者宣誓大会。本次活动由集团董事长郑元豹牵头,叶玉森总经理负责,集团党委、工会、共青团、妇联、计生协会等部门配合,集团浙江、上海、江西、湖北、河北基地,以及投资公司、进出口公司、房地产公司、水电开发公司和全国5DOO多家销售分公司共同参与。 5月18日上午8时,人民电器集团隆重举行“5・18环保日”活动启动仪式。乐清市副市长王忠宝,柳市镇副镇长林金乐,人民电器集团总经理叶玉森,集团团委书记、绿色志愿者协会会长郑经洁出席仪式并讲话。乐清市工商联党组书记胡里生,乐清市环保局党组副书记胡修茂,集团有关部门领导包巨文、刘水贵,胡方财,叶海武等1000多人出席仪式。 集团董事长郑元豹在外考察,特意发来了热情洋溢的贺电,希望广大员工进一步增强环保意识,树立绿色理念,为保护地球、保护生态文明、保护大气层做出贡献,并祝贺本次活动圆满成功。 启动仪式上,叶玉森总经理代表人民电器集团致辞。叶玉森指出,低碳经济和绿色发展是当今世界的时代潮流,是13亿中国人民共同的愿望,也是人民电器集团宏伟的目标和永恒的事业。改革开放30多年来,民营企业充分发挥其优势,在建设具有中国特色的社会主义市场经济的伟大实践中,做出了应有的贡献,创造了巨大的财富。叶玉森强调,在社会经济迅速发展的同时,资源和环境的瓶颈制约也日益突出,保护地球、保护生态文明、保护大气层,已成为全球人民共同关心的话题。新形势下,我们必须用科学的理念、开放的战略、统筹的方法、共赢的途径去实现和谐发展、科学发展的总目标。叶玉森表示,在郑元豹董事长领导下,人民电器集团将与全国人民一道,努力转变发展方式,大力弘扬生态文明理念,呵护人类共有的地球家园,成为每个社会成员的自觉行动;同时,人民电器将高度重视科技创新,加快开发低碳技术,推广高效节能产品,在保护知识产权前提下实现技术共享,肩负起“科技推进低碳革命,创新提升绿色发展”的使命。 启动仪式由集团办公室主任汪志金主持。乐清市副市长王忠宝、柳市镇副镇长林金乐发表讲话。他们对人民电器集团“5・18环保日”活动给予了高度评价。王忠宝说,开展“5・1 8环保日”系列活动,充分体现了人民电器集团作为中国500强、世界机械500强企业,对国家、对社会,对人民、对后代负责的态度。林金乐认为,人民电器不仅在经营管理上开拓创新,而且在环境保护工作中同样敢为天下先。作为全国首家成立”绿色志愿者协会”的民营企业,今天,人民电器集团又率先创建“5・18环保日”,以实际行动践行总书记提出的科学发展观,为广大民营企业做出了表率。 据了解,本次活动以“科技推进低碳革命,创新提升绿色发展”为主题,将高举科学发展观大旗,广泛宣传低碳经济、低碳生活、绿色发展的环保理念。启动仪式上,集团团委书记、绿色志愿者协会会长郑经洁表示,人民电器有信心,有决心、有能力把环保工作推向一个新的高度,在发展经济时,绝不以牺牲环境、牺牲子孙后代的利益为代价,将努力追求企业与社会、人与自然的和谐发展,以实际行动宣传绿色理念,传播绿色文明,创造绿色生活,发展绿色经济!郑经洁介绍,人民电器“绿色志愿者协会”自2003年成立以来,开展了一系列卓有成效的工作,如“环保中国行”、 “徒步迎奥运”等活动均产生较大影响,为增强广大人民群众的环保意识,促进企业优化产业结构等作出了不懈地努力。 启动仪式上,作为“5・18环保日”活动的重要组成部分――人民电器“低碳生活我先行”万人签名活动正式拉开了帷幕。集团浙江总部和上海、江西、河北、湖北等基地,以及各省市人民电器销售分公司,在当地市民广场同时举行了声势浩大的签名活动。 在人民电器集团总部广场,鲜艳的环保标语和五彩缤纷的气球迎风招展,将整洁干净的集团总部装扮得更加靓丽。在集团各生产、商贸基地和各省市销售分公司,人民电器“低碳生活我先行”签名活动移师当地市民广场时,引起周边民众和过往行人的广泛关注,大家纷纷前来签名,争当“环保志愿者”。 广大市民纷纷表示,将进一步提高节约能源资源和保护环境的意识,努力推进经济发展方式和生活消费方式的转变,为建设资源节约型和环境友好型社会做出贡献。活动现场,人民电器工作人员向参加签名的市民分发了《健康之路》和环保手提袋等小礼品,团结和谐的气氛把“5・1 8环保日”系列活动推向了高潮。 据了解,为扩大本次活动影响,唤起更多民众参与环保行动,人民电器斥资百万分别在电视,报刊,网络上投放了多批(次)公益广告,并制作1000多条以环保为主题的横(条)幅悬挂在市区主要街道,同时编辑出版了50多万册环保宣传手册,积极向广大市民宣传低碳革命。绿色发展的重要意义,倡导节约水电、少开空调、少乘电梯、以步代车出行的环保新理念,努力推进低碳生活走进千家万户,使低碳概念成为人们新的生活态度和生活方式。 作为全国率先成立“绿色志愿者协会”和首家创建“5・18环保日“的民营企业,人民电器集团为众多企业树立了榜样。其遵循的科技创新、绿色发展理念,也必将成为广大企业寻求属于自己绿色商业模式的新标杆。据介绍,人民电器集团“5・18环保日”活动从5月15日开始至5月25日结束,历时10天,活动范围涵盖全国28个省、市、自治区的首府,以及180多个地级市,估计有数十万人可直接参与活动,受众人口约5000万人以上。活动结束后,人民电器将把本次活动的相关资料及数据,以及具有重要意义的纪念物品捐赠给国际环保组织或政府相关部门,以推进环保事业发展。 绿色科技论文:恒润科技高彦章:绿色IT 应结合企业的需求 对于企业来说,绿色IT 的概念很好理解,但真正实施起来却有着不小的难度。绿色IT到底应该如何实施?对企业来说,实施绿色IT,不仅仅要考虑硬件的能耗,一些软性因素也值得重点考虑。 “绿色IT是一种趋势,也是我目前关注的重点。但IT预算成本和绿色IT成功范本缺失是阻碍我们将其落到实处的关键因素。”恒润科技IT主管高彦章坦言眼前的困境。 其实,与高彦章持相似观点的CIO不在少数。中小企业CIO对绿色IT的概念逐步了解,也开始主动关注节能产品或绿色解决方案。那么,绿色IT为何没有真正地应用到企业中?绿色战略实施究竟难在何处?带着这些问题,记者与恒润科技IT主管高彦章进行了一番交流探讨。 IT基础薄弱 历时十余年,恒润科技已成长为以项目研发为核心业务的高科技民营企业。“在公司成长的十年岁月中,虽然公司对IT基础建设和信息系统越来越重视,但IT基础仍然很薄弱。”正是这一原因,高彦章重任在肩,眼下紧迫之事是为公司的IT未来规划一条清晰的道路。 “今年,我们IT部门已完成了公司数据中心的建设和相关信息系统的整合。在自建数据中心的过程中,我也接触了不少优秀的解决方案。从节能降耗这一层面来看,数据中心在硬件建设方面可以进行隔热处理,可以选择节能效果较佳的空调设备,但在具体实施时我们发现困难重重。”高彦章说。 在他看来,困难有以下两个方面:第一,资本方面的限制。恒润科技不像大型企业有足够实力可与物业进行交涉,他们只能根据公司办公楼宇的现实情况着手数据中心建设。第二,公司投资需求的扩大,一定程度上约束了IT预算投入,而节能型软硬件网络设备的价格相对较高。因此,恒润科技必须在此现实情况下、预算范围内建设一个符合标准的数据中心。 绿色IT必须与现实捆绑 “目前,我比较关注的绿色方案是虚拟化+服务器。它能够较好地融入目前的信息系统建设规划中,不会造成初期投资浪费。这种方案也比较适合我们目前数据中心的建设特点。”高彦章介绍道。 当被问及公司目前有无节能降耗的具体措施时,高彦章笑谈:“主要是瘦客户端改造。瘦客户端是目前的一个趋势,能够缓解不少网络压力,降低部分能耗。但我们最初选择该方案时并未考虑能耗问题,而是考虑到信息安全问题。由此看来,绿色IT的实施更应该结合中小企业的实际情况。” 绿色科技论文:文化古城与绿色高科技 摘 要：文化古城的经济发展需要将科技发展、绿色发展与城市个性协调起来。本刊就科技进步、城市定位、发展平台、城市软实力与文化古城发展关系等问题采访了郑有院士。 关键词：城市发展；绿色科技：城市竞争力 中国名城：城市竞争力的基础要件是产业竞争力。现代社会城市作为一个经济中心，是生产要素最集中的地区，也是各种资源配置效率最高的地区。您作为半导体材料与器件物理专家，长期从事半导体异质结构材料与器件研究，请您谈谈科技进步对区域产业竞争力的影响，对城市综合竞争力的影响。 郑有遥旱贝一个城市的发展跟经济发展是统一的、分不开的，经济发展跟科技发展是分不开的，这三者是有机结合的。这三者对于不同城市要协调发展，一句话“以人为本，和谐发展”。我觉得扬州这个城市很有特色，有着2500年历史沉淀，从水文化到盐文化到饮食文化，现在进入到经济文化，经济文化秉承了一个新的科技文化，我认为一个城市必然要走这条路。但我们不能盲目地发展科技款项，要有选择性地发展，要根据城市的特色进行定位。 中国名城：面临科技款项选择时，主要依据为何？目标指向是什么？您觉得，是它蕴藏的经济价值，还是它对城市的综合影响力？ 郑有遥阂远猿鞘械淖酆嫌跋炝ξ主，不单纯以GDP值为考衡。假设任何一个城市都来搞重工业，那么它的GDP值必然会升高，但归根结底，城市需要的是协调发展。我感觉扬州这个城市定位得很好，发展“三新”产业。“三新”产业中以太阳能光伏为代表的新能源产业、以半导体照明为代表的新光源产业和以碳纤维为代表的新材料产业，它们基本上代表了现代信息产业的新技术。就新光源光伏电来说，它本身是一个绿色的工业，也可以说它是一种干净的能源，利用太阳能发电可减少二氧化碳的排放。当前世界面临两大问题，一是能源紧张、二是气候变暖，这对地球是一个致命性的问题，所以绿色能源非常重要，光伏发电是对人类的贡献。扬州发展“三新”产业，并不仅仅为了本身需要，还为了国家需要，为了世界需要。我认为现代的古城，首先是绿色古城。历史文化名城利用绿色工业来发展经济，进一步加深了它的历史文化传统。我所看到的扬州老城区里没有高楼如春笋冒出，新区又建设得很好，总体感觉协调，规划定位合理。可以看出，扬州既是一个文化古城，又是一个绿色古城。 中国名城：在全球一体化的大背景下，如何用国际化的视野来给城市定位，在提高城市国际化水平的过程中同步提升城市独特的竞争力？ 郑有遥何胰衔首先是根据自己的传统、历史，不因世界出现了新格局，就完全依照着来改造城市，应发挥自身特色。例如，扬州选择了与城市特质匹配的产业，发展绿色高科技来反映城市特点。 中国名城：请您谈谈城市应营造怎样的孵化环境来促进科技进步，提供怎样的发展平台来实现科研成果的转化应用？政府应有何作为？ 郑有遥菏紫日府提供平台，政策开放，政策激励，鼓励接受新思想、新文化、新技术。然后建立平台要有所选择，要根据地区发展的需要，有选择的给予政策优惠，并把各种需要协调起来，这个政策应是实现“双赢”的政策。美国一个产业家说过，合作双方没有一方亏损，一方赚钱的，实现“双赢”，平台就要体现这点。这次参加的中国扬州“烟花三月”国际经贸旅游节“院士专家扬州行”活动，政府把新光源、新能源、新材料、电子、化工、机电装备等领域的国内的院士、专家邀请过来，提供技术咨询、诊断的服务，解决企业科技创新、产品结构转型升级等方面的问题。这非常好，很不容易，说明政府具备了开放的意识，“走出去，请进来”，对企业、地区、城市的跨越发展、科学发展、和谐发展都是有促进作用和积极意义的。 中国名城：自从哈佛大学著名教授约瑟夫・奈上世纪80年代提出“软实力”这个概念以来，软实力已经越来越受到各国的重视。国家与国家间、城市与城市间都在进行着软实力的调查、比较与排名。相对于生产总值、城市基础设施等硬实力，建立在城市文化、政府服务、居民素质、形象传播等非物质要素之上的城市社会凝聚力、文化的感召力、科教支持力、参与协调力等各种力量愈显重要。您认为的其中的核心力量为何？关键元素是什么？ 郑有遥憾酝饨缋此担一个城市的素质很关键，素质高的城市是吸引人的城市，素质包括两个方面，一是政策；二是人才。政策与素质密切相关，政策能够体现素质。对于一个古城来说，不能封闭起来，而是要开放，有开放的胸襟，有开放的政策。还有一点，是人才的素质，一个现代城市必须有一批杰出的人才。“一切问题最终是人的问题”。深圳原先是个渔村，通过引进人才，所以发展很快，已经成为一个现代化、信息化的城市。对于有着千年历史的历史文化名城来说，相信以它的文化积淀，在此劳作生息的居民会有踏实的做事风格，这也是素质，有了它，将吸引外界来投资。 中国名城：在城市化进程加速的过程中，您觉得如何克服千城一面现象，彰显自己的个性，突出自己的优势，实现可持续发展？ 郑有遥何揖醯谜夥矫嫜镏葑龅帽冉虾茫不管外面怎么变化，扬州特色还在彰显，古建筑和历史街区保存较好，不像有的城市突然间就有五六层，甚至更高的饭店酒楼冒出，很乱很不协调。我曾到国外访问，1979年到了美国纽约，穿梭如流的汽车、鳞次栉比的大厦，让人眼花缭乱，然而这是相对于国际金融城市而言的，不由得拥有这般繁华景象。到了德国，除了柏林和富兰克福以外，其他城市非常安静、幽雅。欧洲城市一个与另一个的风光不一样，环境保护得相当好，治安也很好，让人放松、享受自然。 绿色科技论文:染料展数码印花展完美演绎科技、绿色印染 近日，由中国染料工业协会、中国印染行业协会、中国国际贸易促进委员会上海市分会主办，上海国际展览服务有限公司承办的“第十七届中国国际染料工业及有机颜料、纺织化学品展览会”和“上海国际数码印花及印染自动化技术展览会”在上海世博展览馆。本届展会展出总面积40000平方米，吸引了来自17个国家和地区的630家企业参展，展品涵盖各类先进的环保型染料、有机颜料、助剂、中间体、仪器环保设备、数码印花设备、印染自动化技术及印花材料等。 中国国际染料工业及有机颜料、纺织化学品展览会经过16届的培育和发展，已成为全球最大染化展、行业发展风向标。本届展会与上海国际数码印花及印染自动化技术展览会同期同馆开展，旨在打造纺织印染一站式采购，为行业发展创建更广阔的平台。随着染料行业自欧美发达国家向亚洲发展中国家迁移的完成，目前中国染料产量已经占据全球总产量的60～70%，印度、韩国和台湾省是我国进口染料最多的国家和地区。 上午九点半，中国纺织工业联合会会长孙瑞哲、副会长李陵申，中国印染行业协会会长陈志华、专职副会长李瑞萍等领导来到染化料展区，先后走访了日华化学、联胜化学、传化化工、昂高化工、闰土股份、锦鸡染料等展位，详细询问了环保压力下，企业的发展情况、产品研发和市场销售。 闰土股份经营副总景浙湖介绍，今年一季度闰土股份的销售额、利润率比去年同期翻了一番，其关键就是准确的市场定位和产品性价比高。锦鸡染料总经理赵卫国表示：“环保高压下企业的压力越来越大，不仅要加大环保设施的投入，更要加快研发绿色产品来m应新形势，企业创新步伐明显加快，很看好中国印染行业的发展。对比，锦鸡染料将环保和可持续发展理念始终贯彻其产品中，全部通过了权威部门的安全环保检测，并获得了符合欧盟标准的生态认证和绿色标签，产品深受海内外客户的信赖。” “十一五”以来，环保产业年均增速超过15%，进入了快速发展阶段，2016年底，国家发展改革委、环境保护部提出，绿色环保产业产值年均增长15%以上。保护生态环境已是全球发展共识，环保政策标准节节攀升，绿色贸易壁垒日渐高筑，绿色消费正在成为可持续发展的新推手。绿色、责任、协同发展是纺织印染行业可持续发展路径，建立绿色材料供应体系，建立绿色制造体系，建立绿色循环体系已成为全行业共同的责任。 在数码印花展区，孙瑞哲会长带队先后参观了杭州开源、宏华数码、爱普生以及黑迈数码等展位，详细了解了企业数码设备的研发情况，特别是在市场中的推广与应用。展会上，杭州开源、宏华数码、黑迈数码都带来了最新研发的数码印花设备，不仅速度快，节能高效，而且更智能化、绿色环保，再次验证了当然数码印花市场的火爆和快速发展。 每届展会大咖云集，来自国内外知名企业有拓纳、亨斯迈、约克夏、昂高、司马、科凯、日华、佳和、多闻、宁柏迪、卜赛特、赢创、鲁道夫、联胜、龙盛、闰土、吉华、亚邦、传化、德美、天源、美利达、景津、EPSON、MS、宏华、开源、黑迈等悉数到场，全面展示了行业先进技术和绿色产品，助推印染行业绿色转型。 此外，中国印染行业协会、中国染料工业协会、中国棉纺织行业协会、中国针织工业协会等众多行业协会同期还举办了各种配套论坛；Intertek天祥集团、传化智联、TESTEX瑞士纺织检定等举办了多场技术交流会，介绍先进技术和理念，共推行业绿色转型。 值得关注的是，展会上七彩云染化电商平台还举办了盛大的战略合作签约仪式和纺织印染娱乐学习丝豪产业游戏会。 绿色科技论文:新技术推进“绿色制造”创新空间展示科技可能性 2015年，“绿色制造”成为中国纺织行业转型升级的重要方向，《中国制造2025》作为我国实施制造强国战略第一个十年的行动纲领，强调坚持把可持续发展作为建设制造强国的重要着力点，走生态文明的发展道路。同时把“绿色制造”作为重点实施的五大工程之一，部署全面推行绿色制造，努力构建高效、清洁、低碳、循环的绿色制造体系。 10月13～15日，中国纺织工业联合会社会责任办公室于第5次参加了在上海国家会展中心举办的第21届中国国际纺织面料及辅料（秋冬）博览会Intertextile Shanghai Fabric，在三大主题展区（流行趋势空间、新技术创新空间、可持续发展专区），向来自29个国家和地区的超过4500家面辅料供应商，以“科技创新”为导向全面推广“绿色制造”路线、工具和创新技术，推进行业企业的绿色制造体系建设与全球纺织供应链的绿色发展。本次活动由中国纺织工业联合会主办，从行业和公共服务角度，突出“创新性”和“公益性”，集新材料、新面料、新技术三大主题于一体。 打造“绿色制造”为核心的科技创新社会责任 2015年“新技术创新空间”位于5.1号馆，展示面积达470平方米，共邀请了28项近年获“纺织之光”中国纺织工业联合会科学技术奖项目成果进行展示；同时，在展会现场还举办以“纺织行业可持续发展技术交流”和“纺织新材料推介”主题交流日活动，开展技术交流近二十场次；在静态展示区，全面展示近年获“纺织之光”中国纺织工业联合会科学技术奖项目、“纺织之光”公益活动项目、纺织产业技术创新与可持续发展成就展示，与纺织专业观众和展商进行对接和交流，为参展商和专业观众提供专业技术服务。 科技创新是纺织服装行业实现“绿色制造”的重要驱动力，此次以“绿色制造”为主题的展会行动得到了中国纺织工业联合会科技发展部的支持，共同重点打造科技创新空间InnoTex的“科技创新社会责任”主题展示和展会互动，重点从“可持续创新”、“有害化学物质管控”、“环境信息披露”三大议题展示“绿色制造”的趋势、技术路径和合作机会。“绿色制造”主题得到全球19个市场领导品牌组织“ZDHC有害化学物质零排放缔约品牌组织”及各品牌代表的积极响应参与，并在新技术创新空间与业界开展互动交流。 展会期间，中纺联社责办、中纺联科技部、ZDHC品牌组织共同开展了四项“绿色制造”主题活动，包括“为‘绿色制造’主题点赞+签名”，“可持续创新技术目录”业界意见征求，“纺织供应链化学品管控信息交换系统试点招募”，和“绿色制造”技术创新交流活动日，欢迎行业企业和各利益相关方的莅临展位参与和支持。 “新技术创新空间”展示科技可能性 今年在新技术创新空间展出的28项技术成果，都是近三年来荣获“纺织之光”中国纺织工业联合会科学技术奖项目，主要展示纺织新材料成果和纺织可持续发展技术两个方面，这些新技术和成果展示特点鲜明，令络绎不绝的参观企业印象深刻。 纺织新材料成果突出新型化学纤维产品、新型纱线产品，以及纺织功能性新面料等。主要参展成果有：青岛即发集团的新型壳聚糖纤维及产品、江苏奥神公司的聚酰亚胺纤维及产品、上海德福伦公司差别化纤维及产品、张家港中孚达公司的牦牛绒纤维制品、泉州海天的高蓬松摇粒绒面料，嘉兴天之梦公司双面丝绒面料，厦门三维丝公司的氟/醚复合材料，浙江荣盛石化、中国纺织科学研究院、鲁泰集团、如意集团、旭荣针织等企业也将带最新的产品进行展示。 纺织可持续发展技术成果突出现代纺织服装生产中影响资源和环境类的源头控制、末端治理及循环经济类技术成果；提升生产效率、改善工作条件的纺织生产监控和管理技术；影响消费安全的防控类新技术成果。主要参展成果有：苏州大学的超临界二氧化碳无水染色技术、江苏丹毛公司的羊毛植物染色技术、龙之族公司的发泡涂层技术、宁波大发化纤的废旧纺织品再生技术、张家港三得利公司的纱线连续涂料染色技术等近十项成果进行展示。 在“空间”活动现场开展主题交流日活动，其中，“纺织行业可持续发展技术交流”内容包括：可持续发展纺织新技术介绍，纺织科技创新实现纺织社会责任专家论坛。“纺织新材料推介”主题交流日活动内容包括：纺织新材料推介、纺织新材料应用研讨交流。 同时，“空间”活动静态展示是今年活动的又一新亮点，第一次以文字、图片和展品共同展示，内容包括近年在“纺织之光”公益基金支出下获得的纺织行业科学技术成就、公益活动项目、教育科研成果，以及纺织行业技术创新实现纺织可持续发展，在建设纺织强国中如何实现纺织行业社会责任的典型案例。 “中国国际纺织面料及辅料（秋冬）博览会”-“新技术创新空间”展示活动，是依据《建设纺织强国纲要》和《纺织工业“十二五”科技进步纲要》的主要目标和重点任务，针对纺织行业重大、关键、共性技术领域，在大型的纺织展览会、博览会上开辟“新技术创新空间”，举办新技术成果展览、展示和交流活动，搭建纺织技术成果交流展示和服务平台，进一步扩大成果的推广与应用。自2009年至2015年，“新技术创新空间”在上海“中国国际纺织面料及辅料（秋冬）博览会”中已连续举办7届，累计展示新成果130多项，技术交流活动100余场，现在，已经成为了纺织行业新技术成果推广和交流的窗口。 绿色科技论文:热议生态科技引路绿色纺织 日前，“中国生态环保面料创意发展高峰会”在盛泽举行。会议由中国纺织工业联合会主办，中国纺织信息中心、国家纺织产品开发中心、苏州市吴江区中国东方丝绸市场管委会共同承办，江苏省苏州市吴江区盛泽镇人民政府特别支持。 国家纺织产品开发中心主任李斌红，国家纺织产品开发中心产品事业部主任陈宝建，江苏吴江高新区管委会副主任、中国东方丝绸市场党工委副书记、中共吴江区盛泽镇党委副书记、镇长吴建中，江苏吴江高新区管委会副主任、中共吴江区盛泽镇党委副书记、中国东方丝绸市场党工委副书记、管委会主任赵菊观出席会议。 会议作为“第二届江苏（盛泽）纺织品博览会”的重要内容以及“2015首届中国生态环保面料设计大赛”的延伸活动，主办方邀请了流行趋势、生态纺织技术、服装品牌方面的专家，为盛泽企业提供产品开发专业培训，目的在于促进企业进行以市场为导向的生态纺织品开发，引导行业绿色发展，并助推盛泽产业的时尚创新力、生态创新力和科技创新力的提升以及盛泽产业集群新形象的构筑。活动吸引了百余位纺织服装面料企业设计师、技术人员、产品开发主管等前来参与，丰富、实用的“干货”内容令场内座无虚席。 科学产品开发管理体系很重要 李斌红在致辞中表示，“2015首届中国生态环保面料设计大赛”以赛事的形式，通过流行趋势的引领，让一批生态环保绿色产品脱颖而出，带来了优秀的产品开发模式，实现了大赛塑造品牌生态、科技生态、绿色生态的初衷。当前，纺织服装产品供应链发生了变化，订单的碎片化、品种的多元化已成现状。如何更加持续地向前发展，构建一个科学的、结构化的产品开发管理体系对企业来说已至关重要。 结合刚刚落幕的2015中国国际纺织面料及辅料（秋冬）博览会上所呈现出的产业新特点和产品开发新趋势，李斌红总结道，未来产品开发要着重把握三大关键点。首个关键点便是发展战略。在今天，愿意创新的中小型纺织企业都应该有自己的产品战略，也就是确定自己想成为谁，又为谁服务，也只有这样，才能构建起产品的价值观。生态纺织品是未来的潮流趋势，这意味着企业和消费者都会在制造、生产、消费的同时，承担起更多的社会责任。 第二，生态纺织品实际是作为一种竞争力去面对服装品牌和消费者的，企业考虑如何提升自身竞争力，其实就是在思考到底在面对一个什么样的市场的问题。今年，国内外贸易环境发生变革，企业生存压力巨大，但在这种情况下，依然有一部分企业生意比以往好做，那么，什么样的企业才会有好光景？ 李斌红分享道，在走访和考察了相当一部分企业之后发现，经营状况良好的企业都把握住了市场的需求，从消费者的实际购买力出发开发出的新品会更加畅销。主要有两类产品购买力持续增强，第一种是高品质、有风格、时尚度高的产品；第二种是针对大众消费的更具性价比的产品，毕竟中国老百姓对纺织服装方面的消费投入仍然是有限的。 第三，学会从产品结构的角度思考问题。首先，你的产品结构究竟是什么？产品结构取决于大的消费环境下的客户结构。其次，你的产品线是什么？目前，企业对自身产品线描述不够准确，谈及自身产品时易习惯性列举单个品类，其实，企业的表达应该是针对下游消费需求的。在盛泽等产业集群地，大部分的企业是生产织造型企业，以及以贸易为主体、以市场为导向的销售公司，于是，产品的组合营销就变得非常关键。我们应该以面对终端采购的要求来构筑企业的产品线和产品结构。 深剖生态纺织发展走向 国家纺织产品开发中心产品事业部主任陈宝建在《生态环保面料开发趋势》中结合“2015首届中国生态环保面料设计大赛”获奖产品进行了点评，并深度分析了生态环保面料设计的要点包括标准、认证、原料、染化料助剂、生产工艺及技术等。他谈到，本届参赛产品在材料应用、工艺技术及科技创新方面具有较为突出的生态性、科技性。一方面注重生态环保材料的利用，如采用生物基原生纤维、生物基再生纤维、生物基合成纤维、可回收纤维等生态环保纤维为原料，注重纤维配比的科学运用，降低资源消耗，凸显产品的环保性；另一方面在纺、织、染、整等环节中采用生态环保工艺技术，工艺突出，技术稳定。如天然植物染色技术、无PVA上浆工艺、如意纺短流程技术等。 东华大学教师王俊围绕生态纺织品的基础、加工技术、国内外生态纺织品的标准、纺织品生态性评价四个方面讲解了《国内外生态纺织技术发展趋势》。在生态纺织品加工技术部分，她重点介绍了纺织纤维的生态评价、纺织生产过程的生态技术、纺织品染整加工的生态技术、服装生产过程的生态技术。 时尚视野解读商业趋势 国家纺织产品开发中心产品事业部创意总监李雷作了《2016/17秋冬法国PV展国际面料流行趋势分享》演讲。他结合9月法国PV展七个区展出的最新纺织面料，总结提炼了逾百块特色面料产品的开发要点，涵盖了针织、皮革、外套、晚装、成衣、花样六个方向，并进行了国际纺织面料流行趋势深度分析，为与会者指明了下一年度以至更长远时间的面料产品开发方向。 知名时装设计师、上海标顶服饰有限公司总经理兼设计总监武学凯从服装行业趋势、发展模式、案例分析、市场调研四个方面进行了《中国原创设计师品牌商业趋势》演讲。他谈到，长久以来，中国本土设计师在商业化和独立化这两条道路之间权衡轻重摸索发展。对于设计师来说，品牌良性发展需要深谙市场运作，从寻找合适的生产厂家、进驻租金高企的商场，到学会利用新媒体为品牌宣传造势等整个产业链的整体运营。然而市场运作并非他们专长，数据显示本土设计师品牌盈利者不超三成，这样的生态环境催生了以扶植设计师产业为初衷的设计师品牌集成店，其优势明显：在品牌和设计师推广环节共同聚力营销；在生产环节搭建共享平台，规避风险并增强议价能力；在市场销售环节获得定期反馈，给予设计师思路启发等。从消费者角度而言，综合多个品牌的集成店有效延长客人停留时间，高达单品牌店的3倍，从而促进销售产生。这样的策略被证明行之有效，设计师集成店模式能有效突破当下设计师生存发展困境，已逐渐发展成为新的服装营销模式。 借助盛泽纺织业强大的品牌黏度和盛泽纺博会强大的优势平台，此次创意高峰会的举办，为纺织服装面料企业带来了生态纺织产品技术、开发方向、市场趋势等方面有价值的信息和指导。依托盛泽纺织重镇的强大品牌辐射力，此次活动也对引导和促进绿色设计、绿色生产、绿色消费起到了强大的推动作用。 绿色科技论文:科技创新驱动绿色发展 7月22日，2015关注气候中国峰会“科技创新驱动绿色发展”分论坛在京召开，与会专家与企业代表重点围绕经济发展新常态下“科技创新与绿色发展”主题进行讨论，并一致认为经济发展新常态将进一步促进企业绿色发展新常态，以互联网技术为代表的科技创新将为经济发展注入绿色动力。 绿色发展机遇 随着中国经济发展进入新常态，传统粗放型增长模式不可维系，高速增长过后的企业，也在积极寻找新的发展引擎，以期更好地应对技术和环境的变革与挑战。 “经济发展新常态从三个方面促进企业绿色发展新常态：一是进入中高速发展后企业更加重视资源节约与环境保护，二是通过结构调整保持经济发展的可持续性成为发展共识，三是科技驱动增长取代生产要素增长。”全国工商联环境商会秘书长骆建华表示，实施创新驱动发展战略，对我国提高经济增长的质量和效益、加快转变经济发展方式具有现实意义。 对此，国务院发展研究中心资源与环境政策研究所研究员程会强指出，企业践行绿色科技创新的发展道路，既是增强自身绿色竞争力的体现，也会对国家经济转型发展起重要的支撑作用。 “相比于资金投入，绿色科技是企业转型升级，践行生态文明建设的可持续动力。”杭州世尊网络科技有限公司董事长彭嘉明说。 完善市场机制 中国再制造业已初步形成产学研的发展体系，但与整体工业制造水平仍存在差距。究其原因是由于缺乏完善的市场机制，消费者对安全的顾虑制约了再制造业的发展。 对此，程会强表示应加快形成包括财税、技术、荣誉表彰等再制造业的帮扶手段，推进再制造业的产业化程度。同时应为再制造业建立内外激励机制，加快形成完善的产业链条。 “产业上下游、企业之间的绿色科技共享，有助于提升技术资源的利用效率，促进形成良性的科技创新市场机制。” 欧特克软件中国有限公司大中华区销售总经理李邵建表示，通过绿色设计软件，欧特克设计的320马力通用飞机引擎，比传统活塞发动机重量轻28%，并减少约30%的燃料使用与温室气体排放量。 李绍建特意将一架简易的台灯拿了出来，他说：“这是专门为山区孩子设计的，已经在四川大凉山地区使用。这家公司叫东西元素，非常小的设计企业，设计正源于此，而欧特克则帮助它们实现了这个创意想法。这样一盏灯上是精巧的太阳能面板，每天只需2个小时的日照时间，就可以晚上满足3个小时的照明。拆下来之后还是一个手电筒，可以让我们的孩子在山区里夜间行走的时候不会有后顾之忧。” 搭乘“互联网+”便车 2015年7月4日，国务院的《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》中首次将“互联网+”绿色生态列入重点行动规划。 “经济发展新常态造成市场对再生资源的需求放缓，再生资源价格大幅度下降，资源的循环利用效率降低，利用互联网技术，提高再生资源回收与综合利用经济效益成为一种有益的探索。”骆建华指出，互联网技术提升了市场配置资源的质量与效率，通过O2O模式紧密联系资源需求与供给方，促进资源利用的便捷化、互动化、透明化。 在构建互联网生态大数据上，安徽泽众安全科技有限公司总工程师宋君表示：“通过无人机，可以监测收集工厂高空排放数据，而借助互联网技术，无人机采集的信息和数据分析就能及时反馈，实现生态环境数据互联互通和开放共享。” 在推进互联网技术与企业绿色发展的融合上，骆建华建议充分利用互联网的理念、思维与方法，提升企业绿色发展的效率，降低成本，形成更广泛的以互联网为基础设施和创新要素的经济社会发展新形态。 绿色科技论文:“科技驱动 大众创业――科技创新驱动绿色发展”分会场嘉宾发言集萃 全国工商联环境商会秘书长骆建华： 中国环保产业进入发展黄金期 从1994年“三河三湖”治理开展以来，到2010年战略性新兴产业确立，中国经历了一系列历史节点，环保事业得以借势向前发展。 中国所处的时期与20世纪70年代初期的日本颇为相似，日本在经历了经济高速增长期后，暴发了公海绿藻灾害。随即日本经济放缓，而其环保投资的高峰却在1973年到来。目前中国也已到达经济换挡，由高增长转向中速增长的时期，环保产业面临着大发展机遇。 有鉴于此，预计未来中国将出现环境拐点。第一个拐点预计在2020年出现，此时，中国主要污染物的排放将达到峰值，在此之后，伴随着环境治理力度的加强，污染物排放物将呈下降趋势，未来中国环保产业发展将达到最高点。 国务院发展研究中心资源与环境政策研究所所长助理程会强： 构建科技创新绿色发展的中国模式 绿色发展与中国企业的实践相结合，诞生了立体农业、循环养殖业、协同处理、产业园的技术集成、产业共生相伴、互联网+再生资源、产城融合八个方面的发展模式。 绿色发展的八大模式可以把绿色科技渗透到许多传统企业中，例如德青源、北京水泥厂等公司积极采用绿色科技改善生产；同时城镇化的发展，也会渗透到绿色发展之中。可以预计，未来当科技和传统产业相融合时，会迸发出更大的能量，也会推动很多传统产业去拥抱绿色发展。 现在人们更加推崇区域协同发展模式，典型案例就是京津冀的实践。在区域的协同发展方面，京津冀已经具备很多重要元素，如企业的战略、相关产业的支持、社会机遇以及政府支持。新型的跨区域大规模产业协作的条件已经成熟。在这种模式之下，京津冀已经建立新型再生资源回收利用体系，形成了一个优势互补、产业共生的模式，这个模式是推动京津冀板块规模化发展的重要阶段。 欧特克软件中国有限公司大中华区销售总经理李邵建： 用软件技术实现绿色梦想 如何通过科技驱动大众创业来推动绿色发展？欧特克的办法是在全球选择愿意在清洁能源、环境友好、节能型产品方面有意向的新型初创型企业，助其运用欧特克软件技术实现自己的梦想。 在这样的愿景下，许多模式新颖、设计前卫的应用产品问世，这些产品除包括日常消费品外，还涉及学习、娱乐、生活以及生产等方方面面。例如在足球中内置发电装置，孩子们早上踢足球娱乐，晚上将其变身为照明装置；还有的产品能使偏远山区的人们在烧柴过程中将能量发电储存，供给夜晚使用。 在中国，两名毕业于北京大学的年轻学生，制造出成本极低但转化效率极高的可弯曲太阳能面板，不仅在青海和当地慈善组织一起为少数民族地区提供发电设备，同时通过众筹在河北建立了第一个分布式电站，已经能够为一个社区提供足够用电。 凡此种种，这些初创企业通过欧特克的优化设计和技术，实现了节能减排、绿色产品的问世，对于缓解甚至解决环境问题，提供了不少良方。 安徽泽众安全科技有限公司总工程师宋君： 无人机技术填补环保监测盲区 中国的无人机技术在全球范围内是相当前沿的，比美国还要前沿。目前无人机在环保领域用途很多，如在石化园区里，无人机可以定点起飞，监测整个石化园区上空的污染物排放状况，把数据汇总，形成自动监测。无人机很好的解决了以往只是在地面进行环境更监测，没有空中环境监测的问题。 不仅监测大气环境，无人机还可以监测水环境。比如无人机可以到湖里取一小杯水，自动带回基地做检测，节省了很多人工成本，否则监测者必须开着船来回取水。此外，无人机还可以对核辐射进行监测。在核电站周围，无人机可以定点起飞监测核辐射的数值。 目前，中国的无人机在海外也有应用。如安徽泽众的无人机产品已经出口南美市场的委内瑞拉和厄瓜多尔等国，用做安防领域。在紧急状况时，无人机出动，到事发地点的上空中观察现场的情况，做出应急处置和判断。 无人机产业还包含很多其他的高新技术，比如无人机一般选用最环保的碳纤维材料制作，并且使用锂电池或燃料电池供电。此外，进行环境监测不仅仅可以使用无人机，还可以使用机器人产品在地面或地下对环境进行监测。 绿色科技论文:加强标准化、科技创新、绿色交通运输体系建设为推动“四个交通”发展提供支撑保障 10月13日，交通运输部部长杨传堂主持召开部务会议，听取关于《交通运输标准化“十三五”发展规划》（简称《标准化规划》）、《交通运输科技“十三五”发展规划》（简称《科技规划》）、《交通运输节能环保“十三五”发展规划》（简称《节能环保规划》）研究编制工作的汇报。他强调，要深入研究、科学编制相关规划，进一步加强标准化体系、科技创新体系、绿色交通运输体系建设，为贯彻落实“四个全面”战略布局、推动“四个交通”发展提供坚实的支撑保障。 会议指出，作为首个综合交通运输标准化专项发展规划，研究编制《标准化规划》对于深入贯彻落实国家和行业标准化工作战略部署，提高行业治理体系和治理能力现代化水平，促进综合交通运输科学发展具有重要作用。会议强调，要切实把研究、制定、宣传、实施、监督、创新和国际化作为标准化工作的有机整体，加强统筹协调，实施全过程管理。要进一步健全综合交通运输标准化工作机制，构建特色鲜明、层次清晰、重点突出、支撑有力的标准技术体系。要适应当前新技术、新业态、新模式不断涌现的趋势，加强政策创新和制度创新，推动企业标准和团体标准的培育和发展，充分发挥市场主体的积极性和创新活力，形成交通运输标准化工作新格局。 会议强调，科技进步是交通运输发展的重要推动力量。要抓紧抓好《科技规划》研究编制工作，准确把握现代科技发展趋势，围绕服务国家和行业发展大局，瞄准国家发展战略和“大众创业、万众创新”对科技发展的需求，以科学的精神和严谨的作风，不懈推进科技创新和行业融合发展，强化先进技术的研发转化、成果普及应用和保障措施等内容的研究，更好地发挥交通运输科技创新支撑引领交通运输提质增效、转型升级的作用。 会议强调，发展绿色交通、加强节能环保工作是一项系统性、长期性工程，对于加快推进生态文明建设、回应人民美好生活期盼具有重要意义。会议要求，要科学研究编制《节能环保规划》，不断增强做好节能环保工作的紧迫感和自觉性，不断提升节能环保工作的科学性和系统性，进一步明确交通运输节能减排的职责定位和目标要求，强化交通运输行业环保政策和标准化研究；落实行业节能环保任务，强化督查问责手段；加强宣传引导，营造“绿色交通，人人有责”的良好氛围。 绿色科技论文:搭建平台加速科技成果转化落地 哈尔滨着力推进绿色食品产业发展 哈尔滨着力推进绿色食品产业发展，要充分发挥在哈高校和科研院所的食品研发能力，整合科研院校资源，组建以相关科研院所和高校共同参与的绿色食品工业研究院，并将具有转化价值的科研成果纳入食品工业研究院，从而加速哈尔滨市食品产业科研成果落地，这些结论是两次跟随哈尔滨市市长宋希斌到在哈科研院所和高校调研时了解到的。 作为商品粮生产大市和科技强市，哈尔滨在发展绿色食品产业方面具有雄厚的科技研发实力。近年来，在哈科研院所和高校绿色食品产业研发方面积累了一批优秀科研成果，培养了众多科研人才。东北农业大学在高产优质大豆新品种选育、绿色食品加工等领域拥有大量国内国际领先的科研成果，目前已组建了涵盖多学科、多领域、多方向的创新团队91个；黑龙江大学在生物技术等领域取得了大批科技创新成果，其中，我国第一个机群并行数据库服务器系统、L-乳酸菌系列保健产品等科研项目成功实现成果转化，产生经济效益均达数亿元。此外，黑龙江省农科院建有国家马铃薯产业技术创新战略联盟、国家玉米改良分中心、国家水稻改良分中心等46个国际中心和国家级中心、重点实验室；哈尔滨市农科院多年来承担多个国家、省、市科研项目，取得丰硕成果。 虽然食品研发能力突出，但也存在着科研成果转化体制机制不完善，科研成果转化路径不清晰等突出问题。为此，哈市提出，各高校和研发机构，要抓住当前企业对高校科研成果的关注和重视程度及科研人员成果转化意识不断提升的有利契机，强化协作共赢的意识，采取股份合作的方式，加快推动组建以相关高校院所以及农业科研机构共同参与的绿色食品工业研究院，将具有转化价值的科研成果纳入食品工业研究院，依托这一平台加快成果的转化和落地，并在该平台建立科技成果评估和营销两套体系，定期向社会有转化价值的科技成果信息，吸引各地投资者来哈进行科技成果转化。 此外，哈市还将创新科研成果转化的利益分配机制，把科研成果转化落地情况作为对科研人员职称评定的重要依据，鼓励科研人员以技术入股的方式参与科研成果转化，享受科研成果转化带来的经济效益。哈尔滨市政府将在科研成果转化落地、中试等方面给予政策支持，并将进一步创造良好的发展环境，推动科研成果加快实现产业化。 延伸阅读： 哈尔滨绿色食品品牌领先全国副省级城市 从哈尔滨市农委获悉，哈市通过培养绿色食品龙头加工企业、引导企业多认证绿色食品、为企业搭建展销平台等措施，使得绿色食品产业不断发展，在不断刷新“三品”认证面积与产品认证数量的同时，哈市绿色食品品牌在全国15个副省级城市也继续保持领先地位。 数据显示，2014年，哈市元公害、绿色和有机食品认证面积预计达3222万亩（含山产品、水产品面积），比上年增加50万亩；产品认证数量预计达到2140个，比上年增加52个；农产品地理标志登记22个，比上年增加2个；创建国家绿色食品原料标准化生产基地810万亩，比上年增加50万亩。 据介绍，哈市农委集中力量培育大型绿色食品加工龙头企业，加快中小型龙头企业建设；发展龙头与基地农户紧密联系的利益共同体，扩大订单农业，促进企业增效、农民增收。调动和发挥企业的积极性，引导企业多认证绿色食品；抓大户认证带多户认证，抓重点区域带全市发展，引导雀巢、大众肉联、中粮、东方米业集团等大型企业开发绿色食品，提升龙头企业“绿色化”程度，扩大绿色食品的影响力，全年新增加绿色食品企业34家，完成无公害农产品复查换证338个，绿色食品续展148个。 据了解，哈市农委不断开拓市场，打造品牌，坚持“政府搭台、企业唱戏”的原则，为企业搭建展销平台，为企业提供良好的服务。在全国最大的上海西郊国际农产品直销中心设立了哈尔滨绿色食品展销中心，产品销售在西郊国际57个展馆中由原来的13名跃居第2名。此外，还组织绿色食品企业参加有关农业方面的博览会、展销会、交易会，通过展会扩大了哈尔滨绿色食品的知名度，为企业提供了良好的发展机遇。强化对产地“源头”监管，从“源头”上净化投入品市场，在全市普遍建立了农户生产档案。全面实施对“三品”企业年检制度，对所有认证的产品进行抽检。 科技助推绿色施工降本增效应用 摘要： 结合长安万科中心绿色施工的具体实例，阐述了现代工程建设中，通过引用科技创新技术，采取绿色施工手段，达到施工工程与周边环境和谐统一，工程高质量与低成本科学结合的目的。在本工程建设期间，始终贯彻可持续发展的思想，在“四节一环保”中使用了关键创新技术，可为类似绿色施工项目做参考。 0 引言 随着我国经济的跨越式发展，资源需求和供给之间的矛盾日益突出。传统施工过程中资源利用率低的现象普遍存在，有的项目中资源浪费所占的比例令人咋舌，且传统非绿色施工项目中存在诸多坏境污染问题，如光污染、噪音、土体和水源的破坏，这些资源的浪费和环境的破坏都不符合可持续发展的要求。2007年1月国家建设部了《建筑节能工程质量验收规范》，并于同年9月颁布了《绿色施工导则》。《绿色施工导则》中明确给出了绿色施工的定义，其中制定的绿色施工国家强制性标准，近年来已逐步被大家认可和应用。2010年颁布的《建筑业10项新技术》其中的第7大项也有专门针对绿色施工和节能环保的具体措施。绿色施工的环境效益和社会效益符合社会可持续发展的思想，在先进科技水平下指导的绿色施工，不仅可以降本增效提高企业的经济效益，提升企业的形象，也可以节约资源，保护环境，实现建筑与环境的和谐发展。 1 工程概况 长安万科中心大型综合体项目，地处东莞市长安镇北部中心区358省道与长青南路交界处西北角，主体为一栋59层超高商务综合楼，集商业、餐饮、办公于一体。该项目是万科集团在国内的最高项目，定位为绿色三星级建筑。建成后总建筑面积达114504.21m2，最大高度260m，建成后将成为东莞市第三高楼，是长安镇当之无愧的新地标。 2 科技助推绿色施工的组织管理措施 2.1 管理制度 《中建四局项目管理达标考核标准》150条中，明确规定了绿色施工规范细则，在达标检查中也以分数量化的形式进行考核。针对绿色施工的日常管理，应成立专门的管理小组，小组成员每周定期开会，针对现场情况进行通报和处理，确保出现问题，第一时间进行解决。 2.2 科技、绿色的教育学习 首先解放思想，让全员对绿色施工概念的内涵和外延深入了解，认识到科技助推绿色施工不是虚无缥缈的概念，是在建筑过程中能创造效益改善环境的助力。定期开设业务学习培训班，学习先进工程中绿色施工应用的案例，结合本工程实际特点，具体学习适用于本工程的先进施工技术、绿色施工措施。在不断学习中提升项目各级管理人员、劳务分包队伍及具体的操作工人的绿色施工理念，达到企业领导重视，工人自觉的目的。 2.3 加强绿色施工评价的实施 在施工过程中采取同步测评制度，每月评价次数达到2次，其中地基与基础施工完毕应至少进行1次评价，主体结构施工过程中的测评次数不少于2次，装饰装修工程与机电安装工程施工中的测评次数不少于2次。其中单位工程目标总得分为90分以上，结构工程目标得分为90分以上，优选项目标总得分15分以上。 3 科技助推绿色施工关键技术介绍 3.1 高精度塑料模板和塑料背楞的配套使用 塑料模板作为一种新型的建筑材料，同木模板和钢模板比较，具有重量轻、易脱模、周转次数多和可回收利用等优点，而且可以节省大量木料，保护森林资源。塑料背楞起到支撑和加固塑料模板的作用，在具体工程中和塑料模板配套使用。长安万科项目将全力推进塑料模板的使用，以达到“全工地无木制周转材料”目的。 根据长安万科中心8栋模板面积情况：负三层8272m2，负二层9321m2，负一层13110m2，地上59层（面积最大）2000m2，总模板面积为265317m2，由于塑料模板可周转30次，板面模板拟采用3套塑料模板，柱模板拟采用2套塑料模板，塑料模板150元/张，回收残余35元/张；与木模板对比，木模的柱模板及板模板可周转8次，则需要7套模板，木模80元/张，综合比较：塑料模板比木模少3.806元/m2，可以总共节省3.086×265317=1009796元。图1-图4为地下室结构施工中模板的应用情况图。 3.2 全面推行工具化 在项目实施过程中，从项目的临建、防护等全过程推行工具化使用，确保各种设施、构件周转式使用。 3.2.1 可周转可吊装集装箱式临设 在长安万科项目中大力推广使用可周转可吊装集装箱式建筑。集装箱建筑坚固耐用，由方钢框架组成，彩钢岩棉板墙板，具有很强的抗震、抗变形能力；在使用10年之内都可以进行翻新，租赁和出售。即使使用20年以后仍然可以按照废钢价格出售，而且还可避免使用大量周转性材料而造成材料损耗的浪费，其综合效益良好。 本工程办公区需25个集装箱板房。每个板房2万元，板房长6m，宽3m，高2.7m，集装箱板房产品使用寿命至少在10年，可周转8个工地使用，本工地工期为3年，每个集装箱运输费及吊装费为800元，残余价值按照废钢价格出售2000元/t，1个集装箱废钢铁约有0.35t。传统板房每平米330元，按工期3年计算，25个板房共可节约资金35000元。 3.2.2 工具式防护 定型化防护相对于传统防护的优势是，使用简单方便、整体美观、牢固耐用、可重复利用，如遇下个工程洞口尺寸不一样，可把槽钢用电焊接长使用。在长安项目中对钢筋加工场、材料堆场、电梯井防护门、各种临边防护栏杆等均采用型钢制作成工具式，周转使用。 3.3 BIM技术在管线施工方面的应用 在传统项目建设过程中，经常会遭遇管线图纸错误和施工返工问题。通过BIM模型的管线碰撞功能，在图审阶段就可以解决二维图纸中的所有错误，实现图纸优化。通过模型出图，实现了管线图纸的集成化和可视化，提高了读图效率；通过施工模拟，方便了施工交底，提高了沟通效率。本工程专门成立了专门的“BIM”技术工作小组，在机电桥架施工领域，运用BIM技术设计管线，保障合理有序安装。既节省了工期和客观的经济效益，也解放了劳动力，改善了工人的工作条件。 3.4 LED节能灯具的使用 LED节能灯相比于传统灯具具有光效高、耗电少、寿命长、免维护、安全环保等特点。本项目生活区和工作区大面积采用LED节能灯具，尤其是在塔吊顶端，堆场加工棚和人行通道内，根据不同的需要，合理选择LED灯的功率和个数。截止到目前为止，本项目目前使用LED24W、LED50W、LED100W各10余盏，每月可节约电费1000元左右。（表1） 3.5 针对拆除基坑支护梁所使用的大型绳锯切割技术 金刚石绳锯切割技术是金刚石绳索在液压马达驱动下绕切割面高速运动研磨切割体，完成切割工作的一种绿色环保的新型切割技术。相比于传统切割技术，该切割技术的特点为：①不受被切割物体体积大小和形状的限制；②能整体切除大型钢筋混凝土结构；③可实现集中吊运清理；④大型绳锯切割技术解决了常规拆除施工过程中的振动、噪音、粉尘等环境污染问题。 本工程基坑内支撑位于基坑的西面1轴～4轴，共两道内支撑，现场实测两道内支撑的顶标高分别为-4.95m及-8.60m，梁高1m。内支撑梁总长为198.24m，现从经济效益方面对比绳锯切割和传统的人工破除。 3.5.1 绳锯 内支撑梁外包两层总共11.5万元（包拆和包运输废料）； 需搭设400m2架子，架子搭设单价为13元/m2，架子搭设费用共计5200元； 绳锯切割期间所需水电费用460元。 两层内支撑梁采用绳锯总费用为 11.5+0.52+0.046=12.066万元 3.5.2 人工爆破凿除 ①采用人工爆破凿除，两层内支撑梁总长为198.24m，根据广州定额套价，总共费用18.062万元（其中人工费为10.2996万元，机械费为7.7624万元）； ②需搭设400m2架子，架子搭设单价为13元/m2，架子搭设费用共计5200元； ③人工破除后需清理破碎混凝土160m3，其清理及运输单价为85元/m3，混凝土清运费用为13600元； ④为防止扬尘污染，需拉设防尘网1200m2，防尘网单价2.05元/m2，防尘网拉设共需2460元； ⑤人工爆破凿除所需水电费950元； ⑥采用静爆材料的费用为8000元。 两层内支撑梁采用人工拆除总费用为 18.062+0.52+0.095+1.36+0.246+0.8=21.083万元 两层内支撑梁采用绳锯和人工爆破相比节约效益： 21.083-12.066=9.017万元。 内支撑梁采用液压绳锯切割，改变传统破除方法，降低了劳动强度，操作安全可靠，能够成倍提高工作速度来缩短施工工期、可在短时间内完成切割并移除，大量避免施工缝的预留，减少后期麻烦，进一步降低劳动力成本。对比传统人工破除，还减少粉尘污染，节能环保。实现了良好经济和社会效益。 3.6 其他新技术的使用 3.6.1 节水水循环系统的应用 施工现场采用有效措施将可利用水回收再次利用，达到水循环使用，降低成本。本工程施工现场采用的节水技术主要为：①水循环利用：现场北门和西门分别设的一个3m×5.5m的三级沉淀池利用洗手池、洗脚池和雨水沟中水回收来用于洗车和冲洗厕所，楼层养护，可达到循环利用，节约用水；②楼层间施工止水并回收利用；③抽取地下井水使用。 3.6.2 电瓶车和电瓶叉车的应用 电瓶车和电瓶叉车采用绿色清洁能源，具有无污染、易操作、节能高效等优点。同传统叉车比较不仅运行成本极低，而且不会产生废气，运行起来更为顺畅；同时还具备超低噪音，超低震动的优点。本工程中在模板、砌体的运输等方面采用电瓶车和电瓶叉车，大大降低了人力，提高了工作效率。 3.6.3 全自动弯箍应用 引进一台德国“PRIMAR”数控钢筋弯箍机，可自动完成钢筋矫直、定尺、弯箍、切断等工序。相较于传统人工弯箍，它具有如下特点：①节省加工机械场地占用；②产量多、速度快；③钢筋加工精准度高、质量高；④无废料产生。 3.6.4 竹节形外立面结构附着式爬架的应用 长安万科中心8栋塔楼超高复杂，楼体外立面为竹节形，与爬架距离最大处可达2m。项目中采用附着式升降爬架进行施工，爬架和楼梯外立面之间采用爬架自带的可折叠式翻板封闭。 与传统爬架相比，该爬架具有以下特点：①节约材料成本；②防火绝火；③模块化吊装拆除；④提供安全的作业环境；⑤减少施工中扣件过多带来的安全隐患；⑥具有实时报警系统。 4 结语 根据长安万科中心项目的自身特点，以建筑行业10项新技术为指导，以绿色施工、科技施工为手段，实现了施工工程与周边环境统一，工程高质量与低成本科结合，最终创造了良好的经济和社会效益。绿色措施和技术的应用大大降低了运行费用，减轻了对地方基础建设的压力，改善了生活质量，提高了建筑价值和企业价值，并获得了投资和补贴。 长安万科中心项目采用科技助推绿色施工降本增效，累计降低成本近300万元人民币。绿色施工节约了资源，对周围的环境带来了较小的污染和破坏，同时一些最新技术如整体可提升式爬架、BIM、工具式临设的使用，为工程安全和质量提供了保障。科技助推绿色施工提升了企业的品牌价值和影响力，在经济效益和社会效益两方面都取得了较大的成果。 绿色施工理念是一种可持续发展的理念，是一种具体于施工建设中的，因地制宜因时制宜的指导方针。在具体生产实践过程中，绿色施工不是一成不变的教条，而是应该随着科技的进步，行业的发展，不断补充和完善的。相关工作人员对绿色意识的理解和培养，是能否自如运用其指导施工的关键。应该避免为了绿色而绿色的刻意行为，养成绿色施工理念。这样做有利于环境和建筑的和谐发展，经济效益与社会效益的和谐统一。 绿色科技论文:发展绿色建筑 加强住宅科技创新 【摘要】目前，随着我国国民经济的快速增长，人们对住房的需求也在加大，同时对于住宅在舒适性和实用性方面也具有更高的要求。然而，高要求的实现就必然导致大量的能源的消费，不利于我国环境友好型、资源节约型的的社会发展模式。因此，必须大力推广绿色建筑的兴起，并加强住宅的科技创新，通过使用绿色的建筑材料，在改善人们生活质量的同时，改善社会的生活环境。文章简要介绍目前我国建筑的现状和绿色建筑的概念，提出几点进行住宅科技创新的具体措施。 【关键词】绿色建筑；节能；创新 引言 近几年来，随着建设创新性国家目标的提出，我国要求大力建设资源节约型、环境友好型的社会。住宅和房地产，作为我国支柱性的产业，在建设创新型国家目标中发挥着重要的作用，怎样通过技术的创新来发展我国的绿色建筑，并有效解决住宅在环保、节能以及结构质量通病是目前我国房地产业的亟待解决的一个问题。目前，随着科学技术的发展，人们已经开始应用有效的工业技术与工业产品去建造大量的住宅以抵抗大自然的侵害，这虽然是住宅技术的创新，但是它还是无法解决目前住宅存在的环保、节能和结构质量通病的问题，而且还进一步的造成了资源的浪费和环境的污染[1]。因此，国家必须更进一步的促进住宅在技术方面的创新，坚持走环境友好型与资源节约型的可持续发展道路，建造出真正的绿色建筑。 目前我国建筑现状 目前。我国正处于城镇化高速发展的时期，大量农民工的进程加大了城市的能源消耗量，而快速增加的建筑规模更是加快了建筑材料的消耗，使我国成为了全球建材消耗、污染排放和温室气体排放第一的国家。同时，随着集中供暖区的扩大、农村能源商品化、空调的普及和大量住宅面积的增加，使建筑能耗飞速增长，在社会能耗中的比重也在不断的加大。此外，随着欧陆风的盛行，大量“能源杀手型”的建筑出现，大大的加大了建筑的消耗。上述种种现象都显示出目前我国大力推行建筑节能的紧迫性要求，要想解决这一情况，就必须进行建筑模式的创新，大力推行绿色建筑，建设环境友好型、资源节约型的创新型国家。 加强住宅技术创新的要求 对于“绿色建筑”这一概念，目前已经被部分房地产开发商给误解了，从而导致大量“非绿色建筑”被冠上了“绿色建筑”的标志，影响了我国环境友好型、资源节约型社会的建设。为此，建筑部对“绿色建筑”进行了重新的定义：绿色建筑就是指为人们提供舒适、健康的生活、工作的空间，并且在房屋建筑的全过程中高效率的利用相关的资源，最大限度的缩小对环境产生的影响的建筑物。在这里，它要求的是人们以有效节约并利用资源的方式来建造出低环境负荷的安全、舒适的生活、工作空间，是人、环境与建筑三者有机结合的新建筑模式，属于“四节二环保”的建筑。因此，对住宅的技术进行创新必须以“四节”为切入点，逐步进行节能、节地、节水、节材四方面的技术创新，然后建造出对外部环境和住宅内部环境的“二环保”模式。 首先，节能技术创新。在这里，就是要求在进行住宅建筑时，有效解决其高耗能和浪费土地的问题。通过在住宅建筑围护体系中推广应用双层中空节能门窗及遮阳技术等，来提高住宅建筑的整体节能效应。同时，在大力进行技术创新的过程中，倡导绿色建筑，有效的开发、应用相关的节能技术，并围绕以建立节约型社会和构建和谐人居的目标，建造出适宜人们健康居住的生活环境。 其次，节地技术创新。在众多的物质资源中，土地是最大的资源，因此，如何有效的应用这一土地资源关系到整个社会的发展状况。在这一阶段进行住宅创新时，首先就要对建筑用地进行有效的规划，合理的利用土地，在有限的土地资源中建造出高品质、高舒适的绿色住宅。 再次，节水技术创新。在这一阶段，强调的是加强节水器具的有效推广应用，在进行住宅建造时，要根据节水标准合理的设计节水设施，和对污水的处理措施，以提高污水的再生利用率。 最后，节材技术创新。在我国，有关建筑对能源和资源的消耗都是比较大的，因此，在发展绿色建筑的时候，就要积极的采用新型的建筑体系，有效推广应用那些高性能、低消耗、低污染和可再生循环利用的建筑材料，从而不断的提高住宅建筑的品质，发展绿色建筑。 加强住宅技术创新的具体措施 从上述可知，大力发展绿色建筑，进行住宅技术的创新，必须从“四节”入手，从而建造出高质量的住宅基地。在实际的绿色建筑的设计中，要对住宅建造过程进行全程监管，将立项、规划、设计、施工、检测、竣工验收、销售、维护使用等环节进行有效的技术监管，并且全领域的展开节水、节地、节能、节材技术、住宅供热技术、结构设计技术和可再生能源应用技术的有效创新[2]。比如大量推广太阳能技术、水源热泵技术等，并开发与应用风能、沼气能等可再生能源，以突破建筑在节能方向的技术瓶颈；在住宅小区普及中水回用设计方案，并进行“阶梯水价”、“推行市场化改革”的制度创新，从而完成对建设节水型的社会目标的实现。 同时，建筑节能作为一个系统的工作，需要各方面的共同努力，严格按照中央的要求，加大实施力度。如在实际的生活中，加强对绿色建筑的宣传教育工作，并加快相关建筑节能政策法规体系的建设，鼓励地方根据当地的实际情况进行有效的建筑节能政策的实施。同时，加强对建筑节能技术的推广工作和建筑工程中的全程监管工作，从而建造出更多的绿色建筑，来满足人们对舒适生活的不断追求。 结束语 总而言之，发展绿色建筑，并加强对住宅科技的创新，是一项长期性的工作，需要其整体性和创新性的有机结合，并进行多方面的技术创新，这样才能有效的加快绿色建筑在我国的推广与应用。 作者简介：许志民（1969.9.10），男，汉族，河北廊坊香河县人，本科学历。 绿色科技论文:浅析“昆山低碳科技馆”绿色建筑之钢结构设计 【摘要】钢结构绿色建筑不仅能够提高建筑物的抗震性能，而且能够最大限度的节约资源（节能、节地、节水、节材）、保护环境和减少污染，为人们提供健康、使用和高效的使用空间，是与自然和谐共生的建筑。但目前国内的设计现状是，很多钢结构设计都能满足绿色建筑的要求，与绿色建筑的概念背道而驰。本文将结合设计实例，分析了绿色建筑之结构部分的实现。 【关键词]】绿色建筑；钢结构；可持续发展 引言 钢结构节材是绿色建筑最重要的内容，然而我国所谓的绿色建筑政策，片面的追求建筑墙体的节能、太阳能利用等，而对钢结构骨架的节材不够重视，因此便导致我国不少大型钢结构的笨重和怪异。目前，我国设计与施工的现状是：“设计”创造困难，“施工”也要上。其中不少项目结构方案不够合理，用钢量太大，造价惊人，不符合中国国情。本文将以实例论述，现代钢结构设计如果更好的实现绿色建筑之目的。 一、什么是绿色建筑 “绿色建筑”是在全世界实现“可持续发展”的背景下提出的，上个世纪60年代意大利建筑师保罗・泰勒瑞提出了“生态建筑”（Arology，Architecture+Ecology）的概念，即绿色建筑前身。我国对绿色建筑的定义是，在建筑的全寿命周期内最大限度地节约资源（节能、节地、节水、节材）、保护环境和减少污染，为人们提供健康、适用和高效的适用空间，与自然和谐共生的建筑。需要注意的是，绿色建筑与节能建筑不能直接划等号，绿色建筑一定是节能建筑，但节能建筑不一定是绿色建筑。绿色建筑在节能建筑的基础上还加入可再生能源的利用、节水、节材、节地、室内环境质量和智能控制的内容，为使用者创造一种接近自然的感觉，更强调了建筑的可持续发展。 二、钢结构与绿色建筑 钢结构固有的四大核心价值：最轻的结构、最短的工期、最大限度的回收利用、最好的延性性能，具有绿色建筑得天独厚的特质，其主要体现在以下几个方面： （1）材料可再生性。钢材的可回收性是钢结构被誉为绿色建筑结构的主要原因，也是钢结构建筑在资源利用方面的最大优势，钢材的可回收率最高可达80%以上，钢筋混凝土建筑的耗能量为钢结构的1.2倍，CO2排放量为1.4倍，根据统计钢结构符合可持续发展的要求。 （2）预工程化程度高，建设成本降低，工期缩短。钢结构构件大部分在工厂加工完成，现场只进行拼装，提高了施工速度，并且相比现浇混凝土结构减少了空气和噪音污染。 （3）固体废弃物的减少。钢材可回收性的另一大优势是减少了施工中和建筑寿命终了时的固体废弃物数量。据我国台湾建筑业统计，钢结构建筑物拆除垃圾仅为混凝土结构的1/4。 （4）建筑使用率的提高。钢结构建筑结构体系的截面尺寸远小于混凝土结构，根据目前统计数字显示，钢结构建筑在使用效率上比混凝土结构提高了3%～5%。 （5）抗震性能更好。钢结构由于自身结构轻、强度高、延性好，在同等条件下比混凝土结构的震害更小，在安全性和经济性上表现出色。 三、昆山科技馆实例分析 1.工程概况 昆山低碳科技馆位于昆山市玉山镇昆山低碳产业主题公园。建筑面积9992平方米，主要平面功能包括展厅、影厅、多功能报告厅、咖啡厅及办公等，功能多样，标高多变。本项目定位为具有生态特色的节能建筑，发挥低碳技术集成的特点，将低碳科技馆打造成为先进的节能环保技术展示、示范、教育中心。 本工程抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度为0.10g，设计地震分组为第一组，场地土类别为Ⅲ类，场地特征周期0.45s，基本风压 0.45KN/m2（50年一遇），地面粗糙度为B类，结构抗震等级为三级。 2.结构选型与布置 2.1 柱布置及选型 为了满足建筑上大开间灵活分隔以及室内不露柱的要求，结构柱全部埋于墙内。这种布置不仅节省了使用空间，而且建筑更加美观。为了满足建筑的特殊要求，结构柱的正常布置受到限制，柱数量少，单柱轴力弯矩均较大，故选择采用钢管混凝土柱。柱跨16米，采用外径550mm的圆钢管混凝土柱。其以下优点可以实现本工程建筑绿色节能的要求： （1）承载力高，塑性、韧性及抗震性能好。钢管可以有效约束其核心混凝土，从而延缓其受压时的纵向开裂，核心混凝土的存在可有效的延缓或避免钢管过早的发生局部屈曲，从而实现1+1 2的理想效果。 （2）制作和施工方便，省去绑扎钢筋、支模和拆模等工序。 （3）提高了钢柱的耐火极限。火灾作用下比纯钢柱有更优越的抗火性能，可以大幅度延缓结构倒塌的时间，火灾后构件具有很好的可修复性。 （4）经济效果好。采用钢管混凝土柱比普通砼柱约可节约混凝土50%，自重减轻50%左右，钢材用量略高或持平，与钢结构相比，可节约钢材40%左右。此外，由于管内砼的存在，钢管混凝土柱的防锈费用会较钢管柱有所降低。 韩林海老师在《现代钢管混凝土结构技术》中对各种柱结构的性能比较，如表2所示： 2.2 梁布置及选型 本工程建筑平面布置复杂。梁布置既要满足结构计算要求，又要与建筑造型相协调，主次梁均采用H型钢。为了配合压型钢板组合楼面的使用特点，次梁均采用单向布置。最大柱跨16米，钢梁高控制在800mm以内，高跨比1/20，节省了建筑空间。 2.3楼板和屋盖 楼板和屋盖采用压型钢板与混凝土组合楼盖。压型钢板可以作为现浇混凝土的永久模板和施工平台，并可作为楼板底筋使用，方便施工，节省模板施工的人工成本，且无须喷刷防火涂料即可达到1.5小时（一级）的耐火时效。 2.4屋面与太阳能板一体化设计 屋面钢梁除了按结构承载力进行设计外，还兼顾太阳能板的设计要求，作为光伏太阳能板的支座，同时光伏太阳能板代替普通屋面楼板，减轻了结构自重，建筑整体也更为美观。 2.5节点设计 本工程结构节点主要为H型钢梁与钢管混凝土柱的刚接节点。节点的焊接全部在工厂完成，现场只进行钢梁与柱的高强螺栓拼接，节点形式主要有两种。对于梁端内力比较大的节点，采用外加圆形加劲板构造，传力明确，构造简单；对于梁端内力较小的节点，取消外加环形节点加劲板，尽可能的简化节点，以减小节点用钢量及减少节点施工工序。 3.本工程绿色建筑控制指标执行情况： 四、结语 钢结构建筑不仅要考虑工程的承载能力，还要考虑生态的承载能力。中国工程院沈祖炎院士提出钢结构的“轻、快、好、省”四大优异特性，彰显出钢结构绿色建筑的特性。我国应大力发挥钢结构建筑优势，加快我国绿色建筑发展。同时绿色建筑不能只停留在口头上，应落实到每一个工程项目中。每一位结构设计师都应该努力提高自身设计水平，牢记使命，每一次设计都仔细论证、认真分析，精准计算 ，选择正确的结构设计方案，最大限度地减少浪费节约材料、保护环境和减少污染，为人们提供健康、适应和高效的生活空间。 绿色科技论文:绿色科技e控未来 安凯――中国新能源客车领域的先行者，率先把互联网生态引入新能源客车设计，改变了传统客车的定义。 9月3日，“‘绿色科技 e控未来’安凯新能源e控系统会暨第五代纯电动车下线仪式”在安徽省合肥市安凯新能源基地隆重举行。中国新能源客车领域的知名专家、来自全国的新能源客车用户及安凯客车的主要领导参加了本次活动，共同见证了中国新能源客车的历史性时刻。 安凯e控代表未来趋势 安凯新能源e控系统是安凯卓越电管理系统（I-EMS）的全面升级，以整车控制系统、电机驱动系统和能量管理系统为基础，集合操控人性化、安全多层化、功能智慧化三大特点，通过电容多点触控式交互操作，带来科技、舒适的驾乘体验，引领中国新能源客车全面进入智能大屏时代。 中国汽车工程学会的《中国汽车产业信息化及车联网发展专题研究报告》指出：用信息化技术带动企业核心竞争力的提升，已经成为中国汽车企业的基本共识。其中车身轻量化技术、车联网技术和新能源技术将成为未来汽车技术发展三大重要趋势。“如果现在不在车联网技术、新能源技术方面进行提前布局，必将面对行业出局的风险。安凯e控就是应对这种未来趋势而迈出的实质一步。”安凯技术中心新能源研究所所长陈顺东这样评价该技术系统战略价值。 市场迫切呼唤 安凯e控应运而生 随着中国客车市场全面进入买方市场，客户需求和客户体验已经成为决定企业发展的决定性因素。2014年安凯客车提出“新安凯 新价值”的企业发展理念，其核心就是“以客为尊”，让客户需求成为企业经营的决定性力量。 本着“以客为尊”理念，安凯e控系统和安凯第五代纯电动客车的出发点就定位在满足客户需求和提升客户体验上。中国新能源客车在国家政策和社会各界的大力支持下，在全国范围进行了示范运营，在取得显著成就的同时也暴露了众多的问题，比如，续驶里程不足、车辆价格过高、操控培训、保养维护困难、安全隐患等问题成为制约新能源客车推广的障碍。广大新能源客户热切期盼一款既不逊于传统客车运营性能，又能体现新能源客车节能环保优势的产品。 安凯e控系统和安凯第五代纯电动车正是针对客户需求的回应。安凯e控系统具备九大功能模块，全方位多角度解决新能源客车在运营过程中的各种问题，让客户开着省心、放心、安心，而且更加节能环保。 安凯e控的四项第一及三大优势 安凯e控系统创造了中国新能源客车的四个第一，即：第一个针对新能源客车全运行环节的智能管理系统;第一个将12寸防眩光液晶大屏应用到新能源客车上的智能管理系统;第一个可以对新能源客车故障进行智能诊断的智能管理系统;第一个让乘客、驾驶员、管理人员可以同时使用的智能管理系统。 安凯e控系统的三大优势为：操控人性化、安全多层化和功能智能化。 操控人性化：安凯e控系统将人性化做到了极致，e控首次将传统机械开关和操控模式融合至12寸液晶触摸屏中，行车中几乎所有操作都可通过触摸屏完成，真正做到屏随心动，车由e控，极大提升了新能源客车驾驶乐趣和便捷性，让驾驶新能源客车成为一种愉悦的科技体验。为了进一步简化操作，安凯e控系统自带了“节能”“动力”“正常”“雪地”四种智能驾驶模式和相应的驾驶评价系统，可以实时评价驾驶状态的经济性能;还能根据不同驾驶习惯和路况，对客车的能量消耗做出智能化控制，在提升乘坐舒适度的同时，使整车的能耗降低达5%上;并且配合先进的电容和电池融合技术，综合能耗降低达10%以上，大幅提升了新能源车运营经济效益。 安全多层化：e控系统采用了防范为主的安全控制策略，对各类重要指标，诸如绝缘监测、烟雾监测、温度监测、碰撞监测等进行严密监测。通过6层高压系统防护，以及采取5层动力电池系统防护，最大化地保证了车辆安全。同时，e控还集成行业内首次应用的碰撞安全监测功能，当发生碰撞时将自动切断高压系统，为客车安全运行把好最后一道关。 功能智能化：安凯e控系统堪称“客车智慧专家”，其配备的智能检测、诊断系统一举为客户解决了维修保养方面的诸多困难。系统融合了安凯研发工程师多年的现场诊断经验，结合4核处理器的强大运算能力，可以在现场对故障进行专家诊断，直达故障根源。通过e控的无线WiFi热点分享功能，可以通过“云”服务网络对整车进行监管和保护，当车辆发生故障时，专业人员可实施远程诊断，也可现场通过WiFi连接系统，对系统进行标定、分析以及系统软件的更新和下载。 安凯e控 开启新能源客车e时代 安凯e控系统目前已正式应用于安凯第五代纯电动客车上，卓越的性能配合第五代车全铝车身，使其在动力电池最优工况下匀速续驶里程达到500公里以上。即使在公交工况上，续驶里程仍可达到350公里以上。相比上一代电动客车，整车续航里程提升30%，综合能耗降低10%以上。与传统车相比，搭载e控的纯电动客车全年可节省18万元以上，减少二氧化碳排放95吨，可谓国内目前综合性能指标最高、续驶里程最长的纯电动客车，真正解决了公交公司对纯电动客车全工况的运营要求。安凯第五代纯电动车在本次活动上已经正式下线，预计年内就会正式推向市场，成为2014中国新能源客车市场的明星。 中国已经连续四年成为世界最大的汽车生产国和最大的汽车市场，中国汽车产业的下一个目标是：实现由大到强的转变，建成世界汽车产业强国。要实现这个目标就要以信息技术、网络技术等高新技术引领产业革命和科技革命，以信息化技术带动和提升传统汽车产业。安凯e控系统代表了汽车产业与信息产业的深度融合的正确方向，是中国客车企业把握机遇、应对挑战的靓丽一笔，开启了中国新能源客车的e时代。 绿色科技论文:构建城市科技生态水岸,展望城市绿色低碳未来 摘要：滨水岸线的建设对于现代城市的发展有着重要意义，良好的水岸景观在优化城市空间格局，提升城市形象品位，改善城市生态环境等方面起到积极作用，同时引导城市向绿色低碳转型发展。本文以德州减河湿地生态修复为例，从营造地域性湿地景观、示范先进生态技术、提供健康生活场所、维护地区生物多样性等方面出发，阐述城市滨水岸线景观建设的方法与策略。 关键词：生态水岸湿地生态技术生物多样性 0前言 1969年美国宾夕法尼亚大学园林教授麦克哈格发表著作《设计结合自然》一书，提出了综合性生态规划思想，在设计和规划行业中产生了巨大反响[1]。20世纪70年代，受生态思想和环境保护主义的影响，生态主义成为当代景观设计中的一个普遍原则。我国的生态景观研究从上世纪80年代初期开始，如今，越来越多的景观设计师在设计中遵循生态原则，本文以德州减河湿地生态修复为例，从营造地域性湿地景观、示范先进生态技术、提供健康生活场所以及维护地区生物多样性等方面出发，阐述城市滨水岸线景观建设的方法与策略。 德州减河位于市区东部，由四女寺枢纽南进洪闸入境，在德州市区内全长31.3公里，属漳卫南运河水系，长期以来其功能以分洪、行洪、农业灌溉为主，近年随着城市东扩，减河的基本功能由单一的行洪、灌溉逐渐演化为以生态景观为核心的多元状态。 1概况 减河两岸河滩平缓，现状用地主要为农田、果园和林地。在东风路附近，西岸为中国太阳谷――目前世界上最大的可再生能源研发、检测、生产、教育、旅游基地；东岸为温泉度假基地――大雁岛生态园；减河两岸城市设计中，上游规划有太阳湖风景区。 2场地分析 2.1优势 河滩宽阔、平缓，为季节性河流湿地的建设提供最佳基底； 自然生态条件良好，玉米田、杨树林、荷花荡、果园呈现出典型的北方乡野风光； 临近太阳谷高新产业园区，为营造低碳生态景观提供技术支持。 2.2不足 两岸高大杨树林形成封闭、单调的天际线，远景观赏受到限制，需进行郁闭度调整；岸线平直，缺少变化。 3综合定位 减河作为德州城市空间的生态廊道，随夏、冬季节的变化形成丰水期和可耕枯水期，融合防洪、生态、景观等多种功能的保护与开发，对城市的生态、社会、经济可持续发展及城市安全有着重要作用，将其定位为低碳、生态、城市季节性河流湿地。 3.1低碳属性 减河两岸是德州的高铁新区和太阳谷开发区，是德州未来发展的重心，是高新技术的孵化基地，低炭理念是人们对未来生活的新态度，新能源技术和低炭理念在景观规划中的应用是未来景观发展的趋势。 3.2生态属性 减河承载着城市的蓄洪排涝功能，同时也是城市空间的生态廊道，是维护和构建城市生态的重要组成部分，生态优先是减河的核心属性，在景观规划中主要通过“绿道、蓝道、灰道”三条廊道进行表达：绿道指野生动物迁徙通道和生物多样性保护通道，强调本土动植物种群的营建；蓝道指减河水生态保护通道，再现清水河道；灰道指沿减河两岸布置的慢性系统，强调城市慢生活与湿地景观空间的融合。 3.3城市属性 减河位于德州市的新城中心，减河湿地的营建可以提高周边土地价值，带动城市发展，为市民健身休闲提供场所空间。 3.4季节性河流湿地属性 河流湿地包括永久性河流、季节性或间歇性河流及洪泛平原湿地[2]，减河湿地属季节性河流湿地，主要表现在河流泄洪功能的支持、河滩湿地景观的营造等方面。 4滨水岸线特色营造 在减河蓝道核心景观带的统领下，形成“一带三区十景”的景观结构。南部为森林湿地景区，以太阳湖风景区为主体，展现森林湿地生境，体验湿地生趣；中部为城市休闲景区，以太阳谷示范园为主体，突出科技示范、生态休闲主题；北部为湿地田园景区，以月牙湾田园湿地为主体，突出农耕文化主题，展示乡野风情。在蓝色与绿色交融的河流景观带的统领下，以洲、岛、屿、泽、滩、湾、谷、山、林、田等自然元素为基地，营造了翡翠洲、大雁岛、碳趣屿、撷萃泽、金荷滩、月牙湾、太阳谷、望日山、万果林、艺术田等十大景点。 4.1 营造地域性湿地景观――森林湿地景区 森林湿地景区北起新河路，南至规划红线南边界，与太阳湖风景区相临，作为太阳湖风景区的延伸区，突出物种保育和湿地科普体验，形成德州地区湿地生物基因库。 4.1.1翡翠洲 在上游结合柳滩、芦苇荡、湿地浮岛等形成大大小小的绿色河洲，将水面划分出丰富的层次，为鸟类、鱼类、爬行类以及昆虫等生物提供了栖息场所，营造德州自然湿地物种的保育科普生境。 4.1.2碳趣屿 设置碳汇林地、藻类碳汇通道、碳汇工艺展示基地和碳汇工艺创意基地等，打造碳汇体验空间和碳汇教育基地。 4.1.3撷萃泽 采用低碳花园、花溪、台地花坡、水生花卉栈道迷宫等，展示德州地区丰富绚丽湿地植物资源，形成德州的湿地植物种质资源库，营造德州湿地植物科普基地。 4.2示范先进生态技术――休闲湿地景区 位于新河东路和东方红路之间，整合太阳谷示范园和大雁岛生态园，增加滨水休闲空间，强化与城市空间的交融互动。 4.2.1太阳谷 太阳谷主题公园是集可再生能源研发、检测、生产、教育、旅游基地，结合“太阳”主题，在河滩中设置树状的太阳能雕塑景观，白天吸收太阳能，夜晚扮靓城市，展示减河湿地的低碳科技景观。 4.2.2大雁岛 对大雁岛生态园进行景观提升设计，引入减河水系，使建筑群体与水环境有机融合，形成空间多变的水上庄园。河道边缘设置了一系列如同海绵一样的湿地水泡，利用“清洁性群落生境”技术，吸附水中的污染物，净化水质。 4.2.3金荷滩 结合现状荷花荡，扩大荷花种植区，增加新优赏荷品种，春播莲子、夏观荷花、秋收莲蓬、冬尝莲藕，打造集产业，科技示范，旅游观光为一体的有机莲田。 4.3提供健康生活场所――湿地田园景区 该区位于天衢路以北，结合现状农田和果园，以水系进行分隔组织，形成如画的湿地田园景观。每块土地形成一个家庭园艺单元，认领到单元的家庭可以在自己的土地上从事多种农事活动，家长可以带孩子亲自动手种植和养护农作物，家庭间可以相互交流经验，分享劳动成果，认识更多朋友，体验健康的生活方式。 4.3.1艺术田 改造现状农田单一的种植模式，以不同的农作物分块种植，形成具有艺术气息的大地景观。在田园中，设计了一些圆形的草甸，人们在这里可野营、野餐、放风筝、放松身心、体验郊野农耕的美丽景象。 4.3.2月牙湾 在大学路以北的河湾处，水流变缓，形成大面积的滩涂，结合滩地，大面积种植水芹、慈姑、茭白、芦苇、蒲苇等禾本高草植物，形成“蒹葭苍苍”的景象。 4.3.3望日山 河湾内侧利用拓宽水系产生的土方堆山造景，改变德州有水无山的格局，丰富景观类型与层次，结合滴灌系统，大规模种植向日葵，花开与丰收的季节，形成震撼的梯田景观。 4.3.4万果林 结合现状果园，增加柿、樱桃、杏、桃、李子、葡萄等果树品种，林下套种西瓜、草莓、菜花、红薯等，根据不同果树的开花期、采摘期，定期举行观花节、采摘节，形成一年四季可游可摘的综合采摘园。 4．4维护地区生物多样性――湿地植物景观规划 减河风光所呈现的是原生态的湿地景观、季向丰富的风景林、充满野趣的草花景观，在最大限度的保留原有场地植物机理的同时，创造出色彩斑斓的亲水空间，同时为野生动物提供栖息地。 保留场地植物机理，营造乡土植物群落；创造季相变化丰富的植物景观；强调湿地生态系统的自我净化能力，保持湿地植物多样性；人、动物、植物三者之间建立互动关系，构建和谐的生态环境。 4.4.1森林湿地景观区 结合河洲、水下暗岛，种植水杉、水松、池杉、小垂柳、以及芦苇、香蒲等湿生、水生植物，将水面划分为多个层次，形成水中森林景观，水缘片植荇菜、千屈菜、中华萍蓬草等水生植物，形成丰富的湿地植物群落。 4.4.2休闲湿地景观区 以疏林草地空间为主，以常绿树种为背景，结合植物季相围合出春景草地、夏景草地和秋景草地等多种风格的疏林草地空间，春景草地林缘选用樱花、海棠、杏花等营造浪漫情调；夏景草地选用合欢、七叶树、木槿、石榴点缀草地边缘；秋景草地林缘以火炬树、五角枫、黄栌等秋色叶树种点缀，营造红叶似火的景象。 4.4.3湿地田园景观区 以果树、特色农作物为重点，果林、花田、芦苇荡勾勒出宁静、恬淡的乡野景观。 5生态策略 5.1截污清源 对沿线污水排放点进行截污纳管，减少减河水质的污染； 5.2疏浚清淤 对河床中的淤泥进行清理，降低河水的富营养化； 5.3生态治岸 以自然生态驳岸代替硬质人工驳岸，舒缓的地形向水中延伸，形成自然岸线，栽植高低不同的植物完成水面与陆地的过渡； 5.4修复湿地 调整河流形态，使平直岸线变得蜿蜒曲折，增加湿地带和绿岛，促进植物生长，提高生物多样性。 6结语 减河湿地修复工程作为城市滨水生态景观设计的一次实践尝试，通过场地分析，根据场地自身特征营造地域性湿地景观，降低人工干预，应用清洁能源、净水处理技术，建立良好的乡土植物生态体系，完善湿地生态系统，以实现景观的可持续发展，打造自然、安静、优美的生态之河，使其成为德州的生态之脉，维护地区生物多样性、示范先进生态技术的绿色之河。 绿色科技论文:试论国内煤矿绿色开采科技 摘要：绿色开采是煤炭开采今后的发展趋势，对提升煤炭采出率、保护生态环境及实现煤矿的良好发展有着较为关键的影响和作用。文章论述了绿色开采科技,归总了国内煤矿绿色开采办法的当下状况，针对科学采矿有着很大的参考性价值。 关键词:绿色开采；煤矿开采；煤与瓦斯共采；充填开采；煤炭地下气化 煤炭开采导致岩层遭到一定程度的损坏，导致岩层中水与瓦斯的流动,造成煤矿瓦斯事故与井下突水事故；煤炭开采引起岩层移动,从而导致地表塌陷，导致弄条、建筑设施遭到损坏；煤炭开采形成的大量堆积在地面的矸石,既占用良田,又造成环境污染；随着国内矿井开采深度的不断增加,矿山压力显现及冲击地压等动力灾害发生的频次增加,强度增大,危及矿井的安全生产。上述问题若得不到有效解决,在接下来的时间中，伴随着能源整体准求及煤炭产量的不停增加，煤炭资源开采将带来的矿区安全及生态方面的问题将更加严峻，人们的生活环境及社会未来的发展都会遭受很大的影响。 依据国内能源目前情况，煤炭是国内较为重要的一次性能源，在将来的几年中，煤炭将在能源构成当中的重要地位不会发生变化。2020年国内煤炭消费量将达到40亿t。那个时候，煤炭总量将没办法满足工业需求，所以不能够以单纯的以提升煤炭产量消除煤炭供应上的问题，而应当发展煤炭循环经济，减少煤炭采发对外界环境的不良影响，且应当将 “发展煤炭循环经济,实现煤炭绿色开采”作为理念,大力发展绿色的采煤科技。 1煤炭绿色开采体系 煤矿绿色开采以及相应的绿色开采科技,在基本概念上是要从广义资源的角度上来认识和对待煤、瓦斯、水等一切可以利用的各种资源。基本出发点是防止或尽可能减轻开采煤炭对环境和其他资源的不良影响。目标是取得最佳的经济效益和社会效益。2003年,中国矿业大学钱鸣高院士首次提出了煤矿绿色开采的概念和科技体系,随后明确了实现煤炭资源开采和环境保护协调发展的绿色开采研究目标,为国内绿色开采科技的研究指明了方向。钱院士提出的绿色开采科技体系, 绿色开采理论依据: (1)关键层理论。 (2)开采对岩层移动的影响及移动规律。 (3)水在裂岩体中的渗流规律。 (4)开采后岩层内节理裂隙分布发育规律等。 2保水开采 保水采煤在不同的矿区有不同的科技内涵,缺水矿区要以水资源保护和利用为主；大水矿区,要以减少水资源破坏和防治水灾害为主。因此,保水开采包含水资源保护、水资源利用(煤水共采)和水灾害防治等多项重要内容。 3煤与瓦斯共采 瓦斯既是矿井有害气体也是洁净能源。因此,应该使其资源化,其科技途径有: (1)采前抽采:若能在开采前将煤层内瓦斯抽出,则是利用瓦斯改善。煤矿安全的最好办法。 (2)煤与瓦斯共采:开采后围岩压力降低,大量瓦斯在采空区释放,有利于瓦斯抽采,因此形成煤与瓦斯共采体系。 (3)废弃矿井抽采瓦斯。鉴于废弃矿井煤层经过采动而充满瓦斯,因而可以利用采动后岩体内裂隙场的分布及钻孔,将瓦斯抽排管装在井下、封闭井口后,抽出瓦斯。 (4)回风井回收瓦斯。 (5)煤与瓦斯共采的科技主要有:留巷钻孔法、卸压法等。 4充填开采 国内多数煤矿存在建筑物下、水体下、铁路下压煤的问题,充填采矿法对解决这类问题具有重要的意义。 4.1矸石充填利用井下采空区处置煤矸石的充填采煤方法,既可以减少煤矿固体废弃物排放,又可以减轻开采沉陷灾害、提高矿井资源回收率,是实现煤矿绿色开采的关键科技途径之一。 (1)抛矸机抛矸充填。将岩巷和半煤岩巷掘进矸石用矿车运至井下矸石车场,经翻车机卸载后,矸石经破碎机破碎,而后进入矸石仓。通过矸石仓下口,胶带或刮板输送机将破碎后的矸石运入上下山,而后由胶带或刮板输送机转载进入采煤工作面回风平巷,再由工作面采空区可伸缩胶带输送机运至工作面采空区抛矸胶带输送机尾部,由抛矸胶带输送机向采空区抛矸充填。 (2)刮板输送机卸矸充填。充填装备由后端带悬梁的自移式液压支架和充填刮板输送机组成。在自移式液压支架后端增加后悬臂等配件,采用可调高但挂链悬挂充填刮板输送机溜槽,悬挂是为了增加充填垂直高度。输送机中部溜槽按顺序连接,并与机头和机尾组成整部刮板输送机。每2节中部溜槽设置1个溜矸孔,溜矸孔开在溜槽的中板上。由电机车牵引矸石矿车至采区矸石车场,通过翻车机卸载,矸石经转载机、破碎机进入矸石仓。破碎后的矸石经上下山输送机、平巷输送机运至液压支架后的充填刮板输送机,在采空区卸载。 (3)风力抛矸充填。风力充填材料粒度的直径不宜大于充填管道的1/2~1/3。并且要求充填材料沉缩率低、不自然、腐蚀性小。矸石经充填机、充填管路充填采空区。一般采煤机割两刀煤充填一次,充填步距1.2~1.6 m,每次充填长度6~9 m,工作面每向前推进50~100 m,充填机前移一次。机械矸石充填对充填材料要求不严格,使用设备也较少,在国内山东矿区发展较快,有推广趋势。 4.2水砂充填水砂充填采煤法是利用水力通过管道把充填材料沙粒送入采空区的充填采煤法。目前水砂充填科技已经十分成熟。在地面用矿车将采出、破碎及筛分后的成品砂运到贮砂仓贮存。在贮砂室,砂与水混合成砂浆,经充填管路送至工作面采空区,并在采空区脱水,砂子形成充填体,废水经采区流水上山和流水道流入采区沉淀池,经沉淀后,澄清的水流入水仓,用水泵经排水管将水排至地面贮水池,以供循环利用。水砂充填采煤法充填致密,可减少煤尘危害,能有效地控制地表下沉和变形,但井上下充填系统复杂,设备及设施投资大,充填材料昂贵,提高了吨煤成本。 4.3膏体充填膏体充填科技是1979年在德国的格伦德铅锌矿首先发展起来的,由于膏体充填具有料浆质量分数高、充填效率高、成本较低等优点,这项科技试验成功以后在金属矿山得到较快的发展,在包括中国在内的许多国家得到应用。 5煤炭地下气化 煤炭地下气化是指将地下煤炭通过热化学反应在原位把煤炭转化为可燃气体。可以部分消除煤炭开采对环境的污染和煤炭燃烧对生态环境的不利影响与破坏。煤炭地下气化是一种整体绿色开采科技。它开始于英国1912年,由于热值低、成本高而未得到发展。国内于1958 -1960年曾在16个矿区进行试验,于1962年停止,1984年又开始了新的试验,1994年达到连续产气295 d,产气量为200 m3/h,热值13. 81~17. 57 MJ /m3,采用的是有井式、长通道、大断面的煤炭地下气化方法。目前国内的地下气化科技仍处于工业试验阶段,有很多问题需要去研究和探索。 6结束语 资源与环境的和谐统一的绿色开采是消除煤炭开采环境矛盾的最好办法。要顺利开展绿色开采，需有效协调的探究和消除经济与科学技术上的一些问题。绿色采矿应当尽量避免对环境的影响和污染，还能够为人们带来较大的经济利益。绿色采矿是发展绿色矿业及矿区绿色家园的关键性举措。伴随着绿色开采的逐渐进行和完善，煤矿绿色开采必然会展现其有利的租用，为人类及社会与自然的和谐发展做出自身独特的贡献。 绿色科技论文:谈谈化学工程中的绿色科技 摘要：化学化工科学与技术的发展，给我们的生活带来了日新月异的变化。新的纤维材料的发明，给我们带来了衣着服饰的革命，突破了原有的棉、麻、毛等材料的局限；新的可替代能源的发明，给日益严峻的煤炭、石油等天然原料短缺的趋势提供了缓和压力的空间。在化学化工科技发展带来社会全面进步的同时，负面效应也随之产生，那就是环境的日益恶化以及废弃物污染情况的加剧。因此，绿色科技的运用就成了至关重要的问题。 关键词：化学工程 绿色科技 环境保护 绿色化学 一、绿色科技促使温室气体排放量减少 我们所谓的温室气体，主要指的就是二氧化碳。无论是以往的科技革命和工业革命之前的生产，还是现阶段科技含量高，日趋现代化、国际化的社会化大生产，这些工厂每年要向大气排放数万甚至数十万吨的二氧化碳[1]。这些二氧化碳气体的排放，成为了造成全球性的温室效应的罪魁祸首。而在应对气候变化的法律法规出台之前的相当长的一段时期内，造成这一现象的那些工厂却不用为温室效应负担任何一点费用。 现在这一状况已经得到了明显的改善，许多化工企业正积极的开发和利用新的科学技术，来达到减少二氧化碳排放量的目的。甚至有一些企业将二氧化碳作为化工产品生产过程中的一种原材料来使用。例如，有的化工企业将其他化工产品的生产过程中所产生的二氧化碳气体作为一种原材料来生产尿素。仅这一种工艺，就可以使该企业的每年的二氧化碳气体排放量减少数十万吨。 二、海水淡化工程的预处理过程中运用绿色科技 每个人的生活都不能离开水，水对于每个人的生命和整个社会的发展而言是绝对不能缺少的，资源。而这种重要的资源，又具有这有限性、不可再生性等特点。随着社会和经济的迅猛发展，淡水的危机成为了世界性的环境难题。而我们中国，又是世界上最缺乏淡水资源的国家之一。因此，海水淡化技术的应用，就成了缓解我国淡水资源匮乏现状的一种有效的途径。随着近年来科技的快速发展，海水淡化所必须的成本也在逐渐的趋于大众化，使这一技术不再是那些经济发达的国家才使用的起得奢侈的技术。许多发展中国家也引进并采用了这一技术。 海水淡化技术指的就是一种利用物理上的或者化学上的方法将海水里面的盐和水进行分离的技术。在进行海水淡化技术的预处理进程中，任何影响环境状况的不良影响都没有产生。并且在获取海水资源的过程中，并没有继续对生态环境构成伤害。我们的党所提倡的可持续发展战略的思想，就是指要在满足自身生存发展的需要的同时，为子孙后代留下了可以继续发展的环境状况。因此，将绿色的化学工艺运用于海水淡化的过程中的这一举措至关重要。因此，将绿色的科学理念与化工产品的生产过程联系在一起，便成为了现代世界化的化工生产中的主要方向之一。在海水淡化构成的预处理过程中产生了一些氢氧化镁，成为了环保领域新的宠儿，这种物质具有成本低廉，工艺简单、不产生二次污染，处理效果良好的特点，具有非常广阔的发展前景。 三、绿色化学技术在我国传统香精香料工业中的应用 在日常化学产品的生产中，香精香料是不可缺少的添加剂之一。我国的香精香料产品在国际市场上的出口，是我国进出口贸易的一项重要组成部分。但是由于经济危机的影响逐渐加深，及全球性经济萧条的状况逐渐加剧，我国的香精香料出口产业收到了很大的打击，产品订单大幅度减少。 在深入地调查我国香精香料产品出口订单锐减现象的原因之后，不难发现，产品中有害杂质含量超标，是其真正并且主要的原因。造成有害杂质含量超标的原因则在于生产工艺方面的缺陷。例如提取原料的成分在产品中有残留以及包装材料的使用不当等原因。其中，提取原料的成分在产品中的残留的问题，可以通过研究和开发新的提取技术来改变。包装材料使用不当的问题，则应通过加强企业和工厂的监管力度，督促生产商家和企业反复试验，选取符合有害杂质含量标准的外包装物等方法来改善。还要牢牢掌握我国香精香料产品的优势方面，不断加强新技术的研究和其在实际生产中的应用，才能够满足生产出高质量、低能耗的香精香料产品的要求。 四、绿色化学使可持续发展战略任务逐步向前推进 传统的化工生产，给我们的生活创造了非常丰富的物质基础和能源。其在对人类历史的发展进步的工程中所做的贡献是不不忽略的。但是呢，又由于化工产品生产的原材料和生产过后的残余物中，存在着大量的有毒有害物质，这些物质又造成了很多环境污染问题以及生态平衡的失调。这样，就又阻碍了社会经济的继续发展。新世纪，面对严峻的环境污染所提出的挑战，可持续发展战略这种道路的选择，成为了历史的必然。 实现社会经济的可持续发展，已经成为了我国的一项基本的国策。作为社会经济的重要组成部分的化学工业，在这一基本国策的指导之下，最行之有效的实现可持续发展战略的方法便是绿色化学的开发和利用。绿色化学，不单单是指那些对环境产生的有害影响小甚至没有有害影响的化学生产过程，更重要的是包括那些行之有效的且作用明显的价格平民化的化学化工技术的研究以及应用。绿色化学的生产过程只产生非常少量的废物处理，或者不产生废物处理。其最主要的特点便是在生产的过程中，最大程度地充分利用资源，使原材料转化为产品，尽量不产生污染。有利于化学化工产业的发展以及可持续发展战略这一道路的切实执行。

铁路运输专业论文:铁路运输企业成本管理论文 一、实现铁路运输企业加强成本管理的措施 （一）构建新的成本管理模式 铁路运输企业的改制已经成为了定局，铁路运输企业也不得不进入市场经济的浪潮中，寻求发展的途径。优胜劣汰是市场经济的自然法则，而铁路运输企业要想在市场经济中获得发展和壮大，铁路运输企业更应该提高自身的危机感和责任感，构建全新的经营模式，结合市场经济竞争环境与国家政策指导两者定价水平进行定价，以实现企业的经济效益为基础，倒挤出运营成本。此外，还要制定相应的配套措施进行辅助新成本管理模式的推行，强化成本管理。从观念上将粗放式的管理模式转变为精细化的管理，减少成本浪费，不断投入新的技术，研发新的产品，将成本管理推上新的高度。 （二）强化全员成本管理意识，构建成本管理全局观 构建成本管理全局观，树立干部职工的成本管理意识，根据铁路企业集团内部的相关考核政策对不同科目的节超的不同比例进行奖惩，直接费用如机车整备费、救援列车费等，若实际支出超过预算额度的10%，则进行相应奖罚；间接费用如差旅费等，若实际支出超过预算额度的15%，也对之进行相应的惩罚，从而让职工感受到成本管理带来的直接利益。 （三）推进基层站段的成本管理工作 基层站段的成本管理是铁路运输企业成本支出的重要部分，因此推进基层站段的成本管理有着重要的现实意义。而推进基层站段的成本管理工作，具体包含以几个方面的内容： 1.推进增运增收、节约节支工作的开展，如使用柴油降凝剂，将标号低的柴油用标号高的柴油替换掉，实现燃油的“低烧节支”，最终实现节约开支的目的。 2.节支重点应当把握在成本支出大户以及成本支出大项当中。如对重载列车操纵办法进行科学的重新制定，标准管理机车乘务员的作业，通过培训等手段提高乘务员的业务技能，从而将提高机车运行效率的方法与措施纳入乘务员的日常工作当中。 3.大力推动超轴活动的的开展。通过提高区段的通过能力，从而提高机车的运行效率，最后实现节支的目标。 （四）引入先进的成本管理法 作业成本法的引入：作业成本法指的是把企业的整个生产流程按照一定的方法划分为多个作业过程，并按照一定的逻辑关系，从而对每项产品成本进行确定。铁路运输企业在引入作业成本法后，从企业的整体出发，对企业的运输、物流等工作流程进行划分，分析每项作业发生的成本，并对不能增加企业价值以及物资消耗等过程进行消除，使企业保持在一个持续改善的工作状态当中，最后实现企业的整体优化。目标成本法的引入：目标成本法是一种在市场导向的基础上对产品独立制造过程进行利润计划和成本管理的方法。铁路运输企业，在成本管理中运用到目标成本法，应该从市场价格的角度进行出发，在确定企业的目标利润后确定该项产品的运行成本，并将日后的产品和流程设计控制在可接受的成本范围内。 二、结语 加强铁路运输企业的成本管理可以从提高职工意识、加强管理方法以及建立新的管理模式几个方面入手，推动企业的成本管理工作的开展，从自身的角度研究提高成本管理的方法，实现铁路运输企业节约成本支出的目标，壮大企业的竞争实力，从而保证其能够在市场经济优胜劣汰的自然法则中获得一席之位。 作者：李小强 单位：西安铁路局工务机械段 铁路运输专业论文:铁路运输企业增值税论文 1铁路运输企业纳税人增值税专用发票的领购及分发 铁路运输企业单位增值税专用发票的领购及分发由财务部门的税务管理人员专门负责。税务管理人员要及时汇总本单位及所属各税控开票点提报的所需增值税专用发票数量和开票限额，持报税盘、《发票领购簿》、本人身份证到主管国税机关确定本单位的发票购买数量和开票限额，领购发票并将购票电子信息写入报税盘。然后通过本单位发票分发接收系统（11％）和销项发票管理系统（6％）将购票电子信息分发到各税控开票点。纸质增值税专用发票的发放，为保证传递和交接专用发票的安全，由各开票点指定一名专人到财务部门领取，并及时在《铁路运输企业增值税专用发票使（领）用登记薄》进行登记并认真检查增值税专用发票是否有缺页、多页、重号、纸张毁损或印刷质量等问题，如有问题及时与税务部门退换。 2铁路运输企业纳税人增值税专用发票的开具要求 开具增值税专用发票时，必须按照发票号码顺序填开，保证填写项目齐全，内容真实完整，字迹清晰正确，不得压线错格，全部联次一次打印，并全联次加盖发票专用章。初次开具增值税专用发票的实际受票方需要要提供的资料有：纸质打印的开票信息（企业全称、税务登记证号、开户行、银行账号、经营地址、电话等）；银行开户许可证复印件；带有“增值税一般纳税人”戳记的实际受票方税务登记证副本复印件或一般纳税人资格证复印件；如果是第三方开票则需要能证明实际受票方实际负担运输费用的相关合同或协议以及需要开具发票的货票丙联。上述资料均需加盖实际受票方单位公章（红色）由税控开票点留存，同时建立客户信息资料库，与本单位其他税控开票点共用，作为各税控开票点后续开票的凭据。货运税控开票点开票人对客户所提供的货票丙联、运费杂费收据乙联和开具增值税专用发票所需资料确认无误后，并对在税控系统中录入票据号等信息调取的业务信息系统票据信息核对一致后，向客户开具运费“货物运输业增值税专用发票”（11％）和运输服务费“增值税专用发票”（6％），开票信息自动向业务信息系统反馈。各税控开票点开票人开出发票后，必须经复核人复核无误后，由复核人加盖发票专用章，发票联和抵扣联交客户，记账联留存。已换增值税专用发票的运输票据由开票点收回，并加盖“已开具专用发票”戳记，一并附在所开专用发票记账联后。客户持多张运输票据换开增值税专用发票的，由开票人在税控系统中汇总开具，运输票据号码信息自动打印在增值税专用发票备注栏内。汇总专用发票开具限于同受票人、同月、同发到站、同托收货人、同品名的运输业务，且对应运输票据张数在限定数额以内、合计金额在增值税专用发票最高开票限额以内。开具货物运输业增值税专用发票后，因开票有误实际受票方拒收或者尚未将货运专票交付实际受票方，且不符合发票作废条件，需要开具红字货运专票的，符合发票联次齐全、实际受票方未认证发票的，不需向主管税务机关填报《开具红字货物运输业增值税专用发票申请单》，直接在货运专票税控系统中以销项负数开具红字货运专票，并将对应的蓝字发票代码、号码打印在发票备注栏中。除以上情形外，发生取消运输或者因变更运输需部分退款及发生折让等原因需开具红字货运专票的，应按规定由实际受票方向税务机关提交申请单后，开票点凭实际受票方主管税务机关出具的《开具红字货物运输业增值税专用发票通知单》，在货运专票税控系统中以销项负数开具红字货运专票，并将通知单编号打印在备注栏中，不需打印对应的蓝字发票代码、号码。 3铁路运输企业增值税专用发票的保管 每个铁路运输企业单位必须有指定的专人保管专用发票和专用设备税控盘。开票人交接应建立发票和专用设备交接登记簿并及时进行登记。增值税专用发票记账联及收回的货票丙联、运费杂费收据乙联按月装订成册连同《铁路运输企业增值税专用发票使（领）用登记薄》保存5年，保存期满，报经税务机关查验后销毁。如因开票点撤并等原因需缴销发票的，开票点应按规定将未使用的纸质专用发票与税控系统专用发票电子信息核对一致后进行清点，并将专用设备和结存未用的专用发票交回财务部门，财务部门汇总后送交主管税务机关按规定处理。增值税专用发票是经济活动中重要的商事凭证，加强增值税专用发票管理对于防范偷税、漏税和增值税专用发票犯罪具有重要意义。 作者：檀红春 单位：呼和浩特铁路局 呼和浩特货运中心 铁路运输专业论文:收入管理铁路运输论文 一、目前铁路运输收入管理存在的问题 （一）铁路运输收入管理基础环境依然薄弱 运输收入管理基础工作仍需强化，特别是在管理所需的组织和人员配备，管理技术更新方面欠账太多；从组织与人员配备来看,有些车务段下属车站没有专门的收入管理人员,收入管理由财务人员或经营管理人员以兼职的形式进行,这些人员大部分不具备良好收入管理所需的综合业务技能,特别是在下级各路段、站点的管理中,业务负责人或站长大部分都在财务方面依赖财务科室或上级部门管控,从而形成收入管控的漏洞。在技术条件上,现在铁路票务等业务都实现了网络化,而收入管理的网络体系建设却相对有些落后,有些数据信息还不能共享,还需要人员重新录入。除了运输业收入系统核算较为健全外,很多铁路局非运输业收入的核算管理则比较粗放,进入收入系统的数据不够细化而加大了收入管理的难度,况且在财务信息网络共享平台建设方面也差强人意,收入监管的难度较大。 （二）铁路运输收入管理内部控制机制不够完善 铁路运输收入的实现具有较强的时效性，涉及的收入人员层面多、范围广，与客货运输工作的各个环节密不可分。虽然现行的有关运输收入内部控制制度对内部运输收入管理控制做了一些规定，但仍然存在着制度办法不系统、不完善的问题。有的仅是从财务会计制度和内部财务控制制度中选择某些关于收入控制的条款组成收入管理制度,或者机械的将企业及其他单位的收入管理制度照搬过来,出现很多不适应实际而无法执行的情况,影响了收入管理作用的发挥。近些年来，全路在加强运输收入监督检查方面做了大量工作，也取得了较好的成绩，但违反运输收入纪律的问题仍普遍存在，要解决好这些问题，除了继续加大监督检查的力度外，根本的措施是建立健全一套科学有效的运输收入管理内部控制制度，实现对运输收入全过程的监督。 （三）铁路运输收入管理执行方面不够规范 一是收入预算缺乏实际的执行。收入预算是进行科学收入管理规划的有效手段,铁路局将铁道部对本局总体的收入预算指标根据各站段上年经营业绩分拆到各站段收入预算。这种分拆缺乏必要的灵活性,因而使预算目标可能不够合理。二是收入管理程序执行不到位。表现在收入财务信息的记录与核算上不合规的地方较多。 二、进一步加强铁运输收入管理工作的措施 （一）优化铁路运输收入工作基础环境，规范基础工作。 （1）加强队伍建设，合理配置运输收入管理人员。一是提高运输收入管理人员素质。铁路企业应按照铁道部《关于加强全路财会队伍建设的意见》要求，提高运输收入管理人员政治素质、业务素质，改善学历结构，加强作风建设。二是要严格按照《铁路会计基础工作规范》和运输收入管理内部控制制度的要求，配齐、配好收入机构负责人和其他运输收入管理人员。同时加强业务培训，提高技能水平。 （2）提高管理的现代信息化。运用现代信息技术，达到合理配置各项资源，提高收入管理工作效率的目的。建立计算机网络的集成系统是现代信息技术运用到铁路运输收入管理中的具体体现。这个系统可以使先进的管理思想实现制度化、程序化，这样可以杜绝人为工作的不自觉性，实行规范化的工作管理模式。计算机网络集成系统可以及时、准确、完整的将有价值的数据进行分析、归纳，传送到需要此信息资料的管理层，充分实现了信息资源的共享。随着网络售票、POS机等新型服务方式的不断投入使用，对工作人员的业务水平和技能提出新的要求，需要管理者和应用者不断学习新技术、新设备的应用性能和应用技巧，提高管理者的指导能力及系统应用人员的操作水平。因此，应当有计划、分层次地对职工进行信息化管理理念、计算机应用、信息化管理系统等方面知识的教育培训，通过强化系统操作方法和操作技能的培训，规范操作人员的操作行为，提高工作人员的操作技能，达到认真负责并及时提供准确信息的效果。 （二）加强制度建设，健全内部控制体系。 （1）结合本单位的实际情况，不断健全和完善内部运输收入管理控制制度，并根据管理体制的变化情况，及时修订、完善内部控制制度，加强对所属单位的指导，确保铁道部各项规定，完善内部控制机制通过完善内部控制机制，强化责任落实和运输收入管理，确保入完整。 （2）建立以人为本的运输收入内部会计控制机制。对于铁路企业运输收入内部会计控制来说，人的主观能动性很重要，以人为本作为构建内部会计控制机制已经被越来越多的企业所接受，保证企业成员具有一定水准的诚信和能力是内部会计控制有效的关键因素。所以，需要强化铁路企业内部的会计诚信管理，使运输收入人员树立诚信观念，让运输收入人员意识到会计诚信和职业道德的重要性。 （3）建立和完善干部逐级负责制从干部所处的地位和作用出发，从站段长、副职、车间主任等逐级规定干部对运输收入管理应负的责任。落实具体工作人员负责制进一步完善具体工作人员的工作程序和考核机制，做到有任务、有检查、有考核评比，解决谁主管谁负责的问题。从而增强相关人员的责任心和责任感，解决一些人员执行规章制度不严格，把关不严，审核货物品名不细致的现象。 （4）按照严格管理、严格考核的要求，形成激励约束的长效机制，将收入管理工作规范化纳入企业管理一并考核单位和单位负责人，将收入管理工作规范化纳入收入主管人员和其他收入人员的日常业绩考评范围。要定期组织对规范化工作的情况进行严格的考评，将考评结果与责任人的经济利益挂钩。对于在各种检查监督发现的不规范问题，应对单位和相关责任人员进行处罚。 作者：王新荣 单位：郑州铁路局洛阳车站财务科 铁路运输专业论文:资金管理铁路运输论文 1加强铁路运输企业资金管理的有效措施 1.1充分认识资金管理的重要性 铁路运输企业的管理层和全体员工都应该深刻的认识大资金管理的重要性，并认识到加强资金管理在企业经营管理中的重要作用。铁路运输企业应该以预算为起点，把经营活动中各环节、各部门的资金流纳入到预算管理范畴，并明确各个职能部门以及相关人员在资金管理中的职责以及目标，各个部门和人员应该各司其职，主动的参与到资金管理活动中。此外，铁路运输企业还应该全面地发挥各部门以及全员的协同作用，充分地激发各基层班组人员的主动性，把资金管理和预算考核作为绩效考核的重要指标，这样便于企业全体员工的参与，进而实现横到边、纵到底的资金管理。 1.2建立健全资金管理机制 首先，通过建章立制，保证铁路运输企业的资金管理工作有章可循、有章必循、违章必究；其次，通过严格的执行企业财务管理制度，能够实现企业的管理人员对资金运用的有效性与合理性的控制；最后，通过实行制度管理和控制，能够及时、准确地发现企业资金管理的薄弱环节或者存在的问题，并进一步完善，显著地提高铁路运输企业的资金管理水平与经济效益。因此，铁路运输企业应该加强资金管理制度建设，不断地加强和完善企业资金管理，真正实现资金管理的集约化管理，促进货币资金的良性循环，尽可能地提高企业的运行效率。 1.3建立完善的监督与审计制度 铁路运输企业应该创建独立的审计机构，并配备综合素质高的内审人员，内审人员之后获得了相应的从业资格证书之后才能上岗，并且还应该定期地进行培训和学习，及时、准确地发现资金管理存在的问题，并采取有效的措施进行处理，以此提高审计部门的权威性以及独立性，进而实现对企业资金管理的全面监督和管理。同时，还应该加强外部监督。 1.4加快资金周转速度，提高资金使用效率 想要加快资金周转速度，应该从以下四个方面入手：其一，物资供应和采购部门应该根据企业的实际状况，对生产部门提出的物资需求计划进行分析，然后制订有效的采购计划，合理地调整库存结构，尽可能地做到不盲目采购，避免材料大量积压占用大量的资金；其二，创建集中采购管理运行机制，采用招标采购制度和限价采购制度，企业使用量相对较大的物资，应该采用招标采购的方式，通过对供应商的信誉、资质、价格以及产品质量等进行对比分析，选择售后服务好、价格低廉、优质的供应商，并建立长期的供需合作关系，这样能够有效地控制采购成本，降低资金支出；其三，强化存货资产管理，铁路运输企业应该积极的处理积压物资，广泛地开展修旧利废活动，合理储备物资，优化库存结构，这样能够有效地降低资金占用率；其四，强化预付款和应收账款的清理工作，通过创建应收款项业务跟踪制度，能够保证清欠工作的完整性以及延续性。 2结语 资金管理是铁路运输企业经营管理的重要组成部分，针对铁路运输企业现阶段资金管理存在的问题，企业的管理者以及全体员工应该充分地认识到资金管理的重要性，创建完善的资金管理机制，加强监督和审计，然后采取有效的措施加快资金流动，提高资金管理和使用效率，实现资金的良性循环，进而促进铁路运输企业能够健康、稳定地发展。 作者：张敏 单位：呼和浩特铁路局 铁路运输专业论文:新会计准则下铁路运输论文 1铁路运输企业在执行新准则中的有利条件 新会计准则自2007年开始执行到今年，已经8年了，在各类企业执行的过程提出了很多问题，准则也在不断修订、完善，可理解性增强了，可操作性难度降低了，降低了铁路运输企业执行新准则的难度。同时，很多企业在执行新准则的过程中也积累了丰富的经验，值得铁路运输企业借鉴，实现由企业会计制度向会计准则的顺利过渡。 2铁路运输企业执行新准则面临的问题 2.1对执行新准则的认识不到位 铁路运输企业开始执行新会计准则，对会计人员来讲，是一件大事，但对于一些业务部门看来，这只是财务部门的事情，与各自的业务不相关，这与铁路运输企业的经营管理观念有关。一直以来，铁路运输企业都存在重生产、轻管理的思想，一切都得为安全生产让路，对财务管理工作没有足够的理解、配合和支持，认为财务人员就是报销、发工资，没有生产部门重要。这种观念无形中对执行新准则形成障碍，增加了执行的难度。再者部分基层会计人员认为执行新准则是上级财务部门的事，在思想上不积极、不主动。 2.2会计人员的职业能力不足 新会计准则引入了新的会计理念，会计核算方法也与现行铁路运输企业会计核算方法大相径庭，这对铁路运输企业的会计人员是一个相当大的挑战。新准则要求会计人员要在准确理解准则的基础上，拥有更强大职业判断能力，而铁路运输企业实行三级管理模式，从总公司、各铁路局到基层站段，会计人员众多。在年龄结构上，有50后的老会计，也有90后的小会计；在专业知识结构上，有财会博士也有财会中专生，专业素质参差不齐。而且现有的会计人员已经习惯了规定详细的会计制度，形成了固有的思维模式，很少有自由空间，对新事物缺乏新准则要求具备的专业判断能力，在一定程度上制约了会计信息质量的提高和新准则的执行效果。 2.3执行新准所需的信息缺乏有效的平台和系统支持 新会计准则中的经济事项的计量很多使用公允价值，准则中阐述公允价值是市场参与者在计量日发生的有序交易中，出售一项资产所能收到或者转移一项负债所需支付的价格。在现实中，我们知道股票当日的收盘价是其公允价值，但不是所有的资产或负债具有股票这样容易获得的公允价值的信息平台，如何确定其公允价值？在目前情况下，还没有一个专门的信息平台和系统能象证券交易系统，可以提供会计计量所需的公允价值信息，这给企业的核算带来困难，增加了操作难度。 2.4会计工作难度加大，工作量加大 新会计准则更为复杂，工作量也更大。主要表现在以下几方面：第一，推翻原有的会计科目体系，按照新准则的规定重新建立新的会计科目体系，增加了会计人员的工作量；第二，按照新准则的规定，在首次执行日，企业应当对所有的资产、负债和所有这权益进行重新分类、确认和计量，并编制初期资产负债表。在编制初期资产负债表时，要对长期股权投资、解除与职工劳动关系的预计负债、资产负债的帐面价值与计税基础不同形成的暂时性差异的所得税影响以及对持有的金融资产重新划分而进行追溯调整。首份年度财务报表至少应当包括上年度按照企业会计准列报的比较信息，财务报表项目的列报发生变更的，应当对上年度比较数据按照新准则的列报要求进行调整。对铁路运输企业来说，该项工作的工作量相当大。第三，新会计准则中的很多事项要求设置备查簿，这也增加了不小的工作量。 3解决问题的对策 3.1转变观念，完善执行新准则的各项配套工作 企业的财务管理工作，是生产经营管理不可替代的组成部分，在现代企业尤其是上市公司中地位极其重要。铁路运输企业的管理者应该转变观念，建立健全各项规章制度，号召全员参与，明确分工，加强协作，支持配合财务部门的工作，顺利执行新会计准则，确保财务工作正常、有序运转。 3.2加强会计人员执业培训，提高专业水准 在颁布实施新准则后，铁路运输企业也曾组织会计人员进行了相关培训，但是参加培训人员范围小，培训时间短，培训内容不全面，不深入。因为企业本身也没有执行新准则，学完后不能应用于实际工作，所以这些培训也没有真正提升会计人员的专业素质，仅仅完成了继续教育的任务。新准则对会计人员提出了更高的要求，铁路运输企业执行新准则在即，必须加强会计人员的培训，提高专业水平。一是培养会计人员的职业判断能力，通过案例剖析的技能学习，并联系理论知识，提高会计人员独立思考、分析和解决实际问题的能力；二是深入培训，让会计人员了解实施新准则的背景和目的，自觉接受新准则，结合企业具体操作中的实际情况进行解释说明，使会计人员真正领悟并掌握。 作者：许红霞 单位：兰州铁路局 铁路运输专业论文:安全铁路运输论文 一、加强安全宣传策划工作 安全宣传是安全运输的基础，宣传要具有切合实际（与铁路运输部门息息相关）、主题鲜明（有针对性）、内容丰富和形式活泼等原则，安全宣传是营造安全文化氛围的一个有效手段。 （一）隐患提醒 隐患是导致事故发生的根源。目前铁路运输部门已经开展了多项隐患排查治理行动，排查出来的有些隐患需要较长时间才能整改完，如需停运检修的问题。在未整改的这段时间内就因该有临时控制措施。铁路运输部门对于不能立即整改的隐患应制定临时措施，包括指定责任人、制定控制措施、并对隐患进行现场挂牌，有的隐患（如有缺陷的工具或设备）还需要进行锁定。这样一来，不管是本部门员工还是外来人员，容易清楚哪些是隐患，在一定程度上可以避免误操作的发生。 （二）操作规程 操作规程是保障安全运输最直接、最有效的手段，相关法规要求铁路运输部门制定操作规程，并使员工熟悉操作规程。铁路运输部门应制定安全生产规章制度和操作规程，但很多操作规程就像规章制度一样，没有流程图也没有图片，厚厚的一迭文字材料，让人阅读和使用起来十分不便。因此，铁路运输部门可制定图文并茂的操作规程，每个操作规程首先简明扼要地写出几个步骤，然后对应每个步骤附上相应操作照片，此外，把这些图文并茂的操作规程张贴在设备旁边，便于员工使用。 （三）安全宣传阵地 除了以上具体的安全提示、安全指导性宣传外，安全宣传还包括法规政策性宣传、知识技能性宣传、事故教训（安全警示）宣传和安全管理动态信息宣传等。铁路运输部门应有专门的宣传阵地或宣传栏，公布重大决策、会议文件精神和业绩成果等，安全方面的领导决策、会议精神等也应纳入其中。此外，铁路运输部门应在人员较为集中的区域多开辟一些安全宣传阵地，每月或定期开展主题安全宣传，如防火防爆宣传月、机械安全宣传月、危险化学品宣传月等。 二、广泛开展安全管理活动 安全活动是安全文化的载体，也是安全文化在行为层面的体现，铁路运输部门通过组织形式多样的安全活动，能吸引广大员工积极参与安全，增强员工对安全的认同感。 （一）部门安全活动 除了法定的安全活动外，铁路运输部门可以根据部门的安全制度定期组织其它安全活动。铁路运输部门应定期组织员工进行消防、救生等安全演习，在每日的工作安排会上同时部署安全工作，在重大高风险作业前召开安全分析会议、安全交底会等。这些安全活动的组织，使公司全体员工都能参与到安全工作中来，真正让安全成为员工生产中不可缺少的一部分。 （二）安全检查 安全检查是发现隐患和不安全行为最直接的手段，铁路运输部门每年都应组织大量的安全检查活动。铁路运输部门可把每次安全检查结果形成图文并茂的材料，检查中发现的每一处问题都对应一张照片，并把检查结果张贴在宣传栏，或在部门内部网站上挂出，供各单位和全体员工学习、分享。 （三）安全评比 评比的目的是为了激励先进、鞭策后进。铁路运输部门可开展安全评比活动，使大家在比较中寻找差距，在互动中促进提高。铁路运输部门应每月评选出“安全之星”（即安全工作优秀个人），并对个人进行适当的嘉奖；还可设置“安全无事故记录牌”，对于超过500天或1000天安全无事故的基层单位，应对其进行嘉奖。这些活动的组织，在一定程度上可以激发员工参与安全工作的热情，有力推动安全活动的深入开展。 作者：王德嵘 单位：济南铁路局调度所 铁路运输专业论文:企业标准化铁路运输论文 1标准化对铁路运输企业管理的重要作用 1.1标准化是引领铁路运输企业可持续发展、提高经济效益的有效手段 铁路运输企业要依靠改善管理来挖掘潜力、增强活力，走内涵式发展道路。企业技术水平的提高与经济增长方式的转变，要以搞好标准化管理为前提和基础。搞好标准化工作，是全面提高企业综合实力的最直接、最有效手段。搞好标准化工作，铁路运输企业才能实现合理配置和利用企业现有人力、物力、财力等资源，最大限度地挖掘潜力，实现在不增加或少量增加新投入的情况下，使企业得到较快发展。铁路运输企业坚持以人为本，各项运输生产活动都以为旅客和货主提高优质服务为根本。标准化工作则涵盖了运营组织管理、设备设施管理、服务提供管理等方面。推动标准化工作，必然能使企业更好地满足客户需求，增强客户的满意度，吸引客户，增加运输收入，从而增强市场竞争能力，促进企业经济效益的提高。 1.2标准化有利于促进铁路运输企业建立完善信息系统、推动企业技术进步 信息化所带来的信息控制技术革命是第三次工业革命的核心。铁路运输企业通过对标准进行有效管理和控制，依据标准建立和完善信息系统，能使生产经营的各个环节和岗位实现技术进步，提高工作效率。例如，应用电子客票系统、多样的移动支付手段等，为铁路运输企业注入了强劲的发展动力。 1.3标准化是维护职业健康的重要措施 职工是企业发展的根本，我国《劳动法》第6章规定：用人单位必须严格执行国家劳动安全卫生规程和标准，防止劳动过程中的事故，减少职业危害；劳动安全卫生设施必须符合国家规定的标准。铁路运输企业通过制定并执行职业健康标准，完善职业健康标准体系，能极大地促进职工身体健康，减少职业危害，维护职工权益，保障企业正常经营秩序，降低铁路企业经营风险。 1.4标准化有利于铁路运输企业减少能源消耗、降低运营成本 铁路运输企业是24h不间断运行的复杂、庞大的体系，无时无刻都存在着巨大的能源消耗。因此，减少能源消耗、降低成本支出，是目前增强铁路企业盈利能力、提高企业利润的重要手段。通过建立能源标准体系，制定能源标准，科学地确定各种原材料和能源消耗定额，在满足生产需要的前提下，减少水、电、油、煤等能源的消耗，可以充分发挥铁路运输成本优势，突出绿色铁路，不断增强铁路与公路、航空等运输方式的比较优势。 2铁路运输企业标准化工作存在的主要问题 2.1铁路运营管理的标准化对象重视程度不够 铁路运输企业是铁路行业最终端产品的提供者，其高效运行离不开铁路装备制造、铁路工程建设等系统的发展与支持。在铁路体制改革前，铁路运输企业存在标准化管理工作的针对性不强问题，铁道行业标准的关注点更多地集中在铁路装备制造、铁路工程建设上，而对铁路运输企业运营管理系统大量标准化对象未能有效实施标准化管理。铁路局建立的技术标准体系在运输一线应用程度不高，其中存在大量基层站段不直接使用的冗余标准，给站段标准化管理工作带来一定难度。 2.2标准化管理工作体系不完善、标准化部门的作用尚未有效发挥 铁路局、站段两级标准化管理工作体系不健全，有的铁路局标准化管理工作职责放在直属单位，作用得不到有效发挥；有的铁路局虽然把标准化工作职责落实在路局管理部门，但标准化工作未能建立起良好的运行机制，有的铁路局技术标准、管理标准、作业标准由不同部门负责，标准化管理没有得到有效强化；有些站段标准化工作职责不清，标准化管理人员更换频繁，对标准化工作缺乏足够的重视，路局对站段也缺乏必要的指导。 2.3标准化培训工作不到位、标准化意识不强 对标准化从业人员培训工作的指导思想还停留在上世纪90年代，没有根据我国市场经济的快速发展及路情、局情的深刻变化做出相应调整，标准化人员业务素质良莠不齐。部分管理人员对标准化工作重视程度不够，在一些单位或部门甚至被弱化。标准化人员对标准化理论的掌握匮乏，在日常管理工作中凭经验开展工作，对各级标准掌握不清楚。有些部门没有形成依据标准管理的科学理念，有的存在以文件、电报代替标准指导现场的情况。 2.4标准体系不完善、规划和计划缺乏前瞻性 企业标准体系覆盖不全，该建不建，该废不废，企业标准制修订不及时，标准得不到持续的改进及完善。一些企业标准已经不能很好地满足运输管理和生产需要，产生了大量“休眠标准”，严重影响了企业标准的严肃性、权威性。标准计划和工作规划不能与企业发展同步进行，缺少前瞻性。在应制定企业标准的领域还存在大量空白。长期以来，铁路运输企业把标准体系建设的重点集中在技术标准领域，一定程度上忽视了管理标准和工作标准体系的建设，普遍存在重视标准制定数量，轻视标准体系科学规划的标准化管理思路，对某项工作只着眼于解决有没有标准的问题，车、机、工、电、辆更是各自考虑本系统的问题，标准体系的整体作用没有得到有效发挥；对标准体系缺乏有效的持续改进，标准体系的建设缺乏科学性，企业管理者没有从标准体系建设、应用、改进中尝到甜头，积极性不高。 2.5标准实施的监督评价环节薄弱 在铁路运输生产实际工作中，有的标准宣贯不及时，生产现场和具体操作人员不了解标准的要求，在执行标准上打折扣。铁路局及站段有关部门对标准实施情况的监督结果缺乏有效评价，目前对监督后的管理更多的是予以行政或经济奖惩，缺乏对标准执行情况进行有效评价，更谈不上合理利用评价结果。 3铁路运输企业加强标准化工作的几点对策 3.1不断完善企业标准体系、提高标准化管理水平 GB/T15496—2003《企业标准体系要求》对标准化系统管理有这样的描述：“企业为实现确定的目标，将生产（服务）、经营、管理全过程需要实施的标准，运用系统管理的原理和方法将相互关联、相互作用的标准化要素加以识别，制定标准，建立标准体系并进行系统管理，有利于发挥标准化的系统效应，有助于企业提高实现目标的有效性和效率”。在企业标准体系的建立上，铁路运输企业要按照“管理规范化，作业标准化”的总体思路和铁路科技发展、新技术应用、高铁建设及管理水平提升的要求，统筹规划企业标准体系。企业标准体系是企业这棵大树的树干，而各类标准就是树干上的片片树叶，枝繁叶茂才是棵健康之树。要想开展好企业标准化工作，也需要科学的标准体系、门类齐全的各项标准。因此铁路运输企业要科学合理地制定企业标准化工作计划，把企业标准制修订关注重点放到运输系统的作业标准、管理标准，以及与设备采购、验收、交付、安装等相关的技术标准上，要根据生产实际需要确立标准项目，逐步填补企业标准空白，弥补管理上的漏洞。在企业标准制修订工作中，管理部门要充分发挥组织、协调功能，按期跟踪、督促计划完成情况。认真履行标准制修订工作程序，广泛征求标准制修订意见。对关键岗位的作业标准，应组织多部门共同审查，始终坚持把标准质量放到第一位，坚持科学立标，打好“作业标准化”工作的基础。 3.2完善标准化工作管理机制、积极组织标准化活动 建立健全企业标准化工作制度，完善管理机制，落实标准化工作职责，做到标准档案齐全、完备，执行的标准现行有效。各级管理部门都应制定相应的《标准化工作管理办法》、《标准化工作考核办法》，将标准化工作纳入经济责任制中进行考核。要切实发挥铁路局标准化管理部门、机关业务部门、站段、车间对标准化工作的推动作用，从不同层面落实标准化工作职责。要利用多种形式组织新标准的宣贯活动，积极开展学标、对标、达标活动，使各级标准能够有效地落到实处，得到有效应用。要积极营造标准化工作氛围，大张旗鼓地推进标准化管理工作。 3.3建立标准信息系统、提高标准管理水平 要加强标准信息化工作，积极构建立体化、网络化的标准应用信息系统平台，积极开发、应用“铁路局标准信息系统”。通过对标准的信息化管理，各级标准可通过网络，适时地按标准体系范围直接传递到作业层，充分发挥各级标准的应用实效。信息系统的投入使用能够更好地满足各单位、各系统对标准的运用需要，实现路局、站段、车间标准信息同步更新，提高作业层对各级标准的执行能力。 3.4加强标准化监督检查、积极开展标准化教育培训 铁路局及站段标准化主管部门要积极开展标准化工作监督检查，总结推广优秀单位标准化工作的先进经验，不断强化标准化意识，使广大干部职工特别是各级领导干部充分认识到标准化工作对提升企业管理水平的重要作用，将标准化工作融入企业管理活动中，以推动标准化工作为载体，逐步建立科学完善的标准化工作机制。要积极组织各单位广泛开展多种形式、富有成效的标准化教育培训活动，将标准化教育作为干部业务学习、职工岗位技能培训的一项重要的长期工作抓紧抓实，让广大干部职工充分认识到学标准、用标准的意义，在企业形成人人学习标准，人人执行标准的良好氛围。 3.5推进作业标准化 对岗位的作业要求应侧重于作业质量的要求，包括作业程序、完成数量、完成时间等，能够定量要求的尽可能量化。凡能规定定额的岗位均应制定定额，包括时间消耗定额、物资消耗定额等。对特殊工序过程的岗位，如焊接工、探伤工、锅炉工等的作业要求，应执行国家有关部门颁布的标准。对每个岗位作业顺序应列出作业细节，明确输入、转换的各环节和输出的内容，其中包括物资、人员、信息和环境等方面应具备的条件，并与其他作业接口相互协调。推进作业标准化，应本着易于理解和便于执行的原则，动态完善各岗位“一图一卡一书”，分专业完善各工种作业标准，科学立标，形成体系。常态化开展学标、对标、达标活动，定期评比验收，实现动态达标。根据铁路运输企业的生产特点，大力推进安全生产标准化创建工作，重点突出基础建设、素质提升、现场控制等关键点，着眼建立长效机制。 3.6建立铁路局技术标准保密工作制度 技术标准保密制度是路局在技术标准管理上的新课题，路局应按铁路总公司有关要求建立铁路局技术标准保密工作制度，对技术标准进行分类分级管理，既要保证铁路总公司和路局技术标准符合保密要求，又要让技术标准满足运输生产需要。 作者：王若严 李巍 单位：哈尔滨铁路局质量技术监督所 铁路运输专业论文:融资租赁下的铁路运输论文 1融资租赁概述及国内外运用现状 1.1融资租赁的定义及类型 我国企业会计准则对融资租赁的定义与国际 会计标准委员会相近，均强调资产经济所有权转移。我国财政部颁发的《企业会计准则第21号—租赁》（财会〔2006〕3号）规定，融资租赁是指实质上转移了与资产所有权有关的全部风险和报酬的租赁，主要包括直接租赁、杠杆租赁、售后回租、委托租赁及项目租赁等类型，其中前两类运用相对广泛。 1.2融资租赁的特征 融资租赁通常具有以下特征：一是融资限制条件少、审批程序简单；二是租金分期支付且弹性灵活，可减少期初一次性投入和经营资金流不均衡压力；三是融资用途明确且租赁期资产所有权归出租人，投资风险较小；四是融资租赁可在会计政策和税收方面享有一定优惠，可以给企业经营带来利好；五是衍生模式较多，选择灵活；六是资金成本较高且存在出租人违约风险。融资租赁具有融资与融物于一体的特征，可以用少量资金快速获得所需设备，尤其适合资金紧张形势下企业设备配置需求。 1.3融资租赁国内外运用现状 融资租赁最早起源于1952年的美国，并在世界范围内快速发展，广泛运用于各领域设备融资。据《世界租赁年报》统计，在国际资本市场上，融资租赁已经超过证券融资，成为仅次于银行贷款的第二大融资方式。相对而言，我国1981年引入融资租赁后发展速度则较为缓慢，近几年发展迅速，但设备渗透率（融资租赁额/社会设备投资额）仅为5%左右远，低于发达国家的20%以上。融资租赁在交通运输行业中的运用现状为，欧美国家运用程度高于中国，中国在航空和水运的运用程度高于铁路。 1.4我国铁路企业融资租赁应用现状 融资租赁在我国铁路运输企业中运用尚处于探索起步阶段，仅在广梅汕和广深公司开展过机辆租赁试点，但随着融资租赁应用的内外部环境逐渐成熟及铁路多元化融资的迫切需求，铁路运输设备运用融资租赁方式具有现实可行基础。鉴于铁路路网性资产和信号设备资产的不可移动和极强的专用性，以及国内外交通运输设备融资租赁多应用于移动设备，建议我国铁路企业融资租赁应用首选移动设备。 2铁路企业融资租赁应用的可行性分析 融资租赁业务在国外铁路广泛运用，在我国仅有过几次试点。随着外部环境逐渐成熟，融资租赁在我国铁路运输企业中运用具有可行性且将有较大潜力。 2.1运用融资租赁的外部环境逐渐成熟 近几年来，随着我国对融资租赁业重视度提高，促进其发展的外部环境也逐渐成熟。 1）相关法规政策逐渐完善。中国租赁产业的法律法规、监管、会计准则、税收等政策逐渐完善，其中2006年财政部颁发的《企业会计准则第21号—租赁》、2011年商务部的《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》、2013年国税总局下发的《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》、2014年新版《金融租赁公司管理办法》等系列政策法规对融资租赁业务的会计处理、营改增税务处理、行业监管以及业务模式、融资渠道等多方面进行规范，提振了融资租赁发展。 2）融资租赁应用平台建立。融资租赁交易平台启动及内外资融资租赁公司建立，为融资租赁运用提供了现实载体。其中专业服务于铁路系统运输设备的融资租赁公司（中铁租赁有限公司、万邦嘉泰融资租赁有限公司、南车及北车投资租赁有限公司等）的成立，为我国铁路移动设备运用融资租赁提供了平台。 3）成功经验可以借鉴。融资租赁在国际资本市场上已经成为第二大融资工具，在发达国家成功运用于交通运输设备、信息设备、建筑设备等多领域设备融资，在我国的飞机和船舶租赁方面运用也较为成功。铁路运输企业合理借鉴其他国家或其他行业的成功经验，能有效提高融资租赁应用效率。4）铁路改革创造了应用空间。随着铁路管理体制及投融资体制改革，铁路企业市场主体地位及铁路多元化融资深入推进，企业将有更多的自主权和积极性去选择有利的设备配置方式，为融资租赁在铁路企业中的应用创造了条件。 2.2运用融资租赁优势可缓解铁路现实困境 从铁路企业角度来说，运用融资租赁的优势，恰能缓解铁路资金紧张、融资渠道单一、信贷融资限制、设备配备刚需以及资金流不均衡等困境。 1）融资租赁可作为银行信贷的有效补充。目前，几大国有银行的信贷累加额已经达到或接近银我国铁路运输企业融资租赁应用前景分析蒋华荣27行风险监管目标值，铁路运输企业新增大额资金贷款审批控制严格。运用融资租赁融资限制条件少、审批程序及手续简单，可以缓解铁路信贷申请困难局面。 2）运用融资租赁可降低期初资金集中投入压力。铁路移动设备占总投资额比例较高（2014年机辆设备投资约占总投资20%左右），如采用融资租赁方式配备，相当于投资资金流出时点后移，将大大缓解期初一次性投入的资金压力。 3）融资租赁租金支付弹性灵活，可在一定程度上降低企业财务风险。一是融资租赁租金灵活支付可弥补铁路资金流不均衡压力；二是融资租赁方式虽然不能改变负债结构，但长期应付款相对长期借款来说具有商业信贷融资特性，能在一定程度上降低财务风险。 4）运用融资租赁可以享受税收优惠。一方面国家为了鼓励融资租赁，通常会给融资租赁公司提供特殊的税收减免政策，承租人可以间接分享出租人获得的投资税收减免；另一方面，企业也可以选择有利的折旧计提方法，享受折旧节税。2.3运用融资租赁提高社会资本投入积极性从社会投资者角度来说，以融资租赁为载体，可以规避直接投资铁路的政策壁垒及投资回报不确定风险。铁路是国家重要基础设施，对社会经济发展具有举足轻重的影响，铁路信誉有国家保障，因此社会资本投入铁路具有可行基础。但由于铁路具有投资规模大、回收期长、兼具公益性等特征，导致铁路企业直接经济效益短期内并不明显，社会资本投入无法获得合理回报；同时因铁路专业性强和行业垄断等特征，社会资本准入门槛高，政策限制多，社会投资者尤其是中小投资者的投资积极性受到抑制。相对而言，采用融资租赁方式，投资者可以规避政策准入壁垒并通过收取租金的方式获得稳定回报，加之铁路良好的信誉基础，投资风险降低。因此铁路采用融资租赁将有利于提高社会资本投入的积极性。 3铁路企业融资租赁应用的经济性分析 经济性是指组织经营活动过程中获得一定成果时所耗费的资源最少。企业经营以经济效益为中心，融资租赁的经济性如何，是企业判定是否运用融资租赁的重要考量因素。 3.1融资租赁经济性判定方法 筹资管理中对租赁融资决策判断普遍采用相对科学的净现值法，净现值就是指项目未来现金流入量的现值与项目未来现金流出量现值之差额，计算见公式（1），即考虑货币时间价值，比较不同方式下净现值大小，净现值较大的方案，其经济性较优。（1）式中：NPV为净现值；CFt为各期的现金流量；r为折现率。如果租金在租赁期内等额支付，则与借款还本付息现金流相似，自购的现金流出可看成是租赁方案的一项现金流入，则采用租赁和贷款自购两种方案的净现值比较可以简化成差额比较，计算见公式（2）。如果承租人净现值大于0，则租赁方案经济性更优。 3.2实例说明融资租赁经济性 受融资租赁具体方式、租金支付及折旧计提方式不同等因素影响，同一项资产租赁净现值会有所不同，但判定原理相同。简单起见，以CRH2A动车组贷款自购和直接融资租赁为例，资产价值12900万元，使用年限20年，残值率为4%，贷款和租赁期均为15年，长期贷款利率为8%，租赁内含报酬率为12%，出租人要求年租金1300万元，折旧按直线法计提，租金支付及贷款本息偿付均采用等额法，企业所得税为25%。假设租赁期满时，资产以账面价值变现，承租人不取得资产所有权，根据公式（2），租赁相对自购的净现值计算过程。，NPV(承租人)=12900-12125-660=115(万元) 0，则融资租赁经济性更优。当然，经济性只是企业判断融资租赁是否可行的重要考量因素之一，操作实务中，企业会结合其他众多因素综合考量。即使融资租赁经济性不存在优势，仍然可能会被选择。 4铁路企业融资租赁应用的保障措施及建议 企业实际运用融资租赁涉及面较多，本部分只对铁路企业运用融资租赁的重点措施简单概括。企业要保障融资租赁顺利实施，并发挥积极有效的作用，内部必须做好以下重点工作：一是完善组织机构及制度体系建设。必须建立管理机构，明确管理职责，并建立完善的配套制度体系和操作流程，保障融资租赁业务顺利实施。二是选择适合的融资租赁模式。融资租赁公司、融资租赁业务、租金支付方式等均有多种类型，选择适合的融资租赁模式才能发挥其最大优势。例如，目前铁路移动设备多来自中国南车、北车集团，鉴于双方信息互通，对彼此需求了解，则选择与南车、北车投资租赁公司合作，可能更有利于业务的推进实施。三是注重日常管理。实施融资租赁应做好租赁资产交验、实物管理、租金支付、折旧计提、资产维检修及租赁期满资产处理等日常工作，并纳入合同条款，保障租赁资产管理符合企业经营所需。四是加强监管和风险防范。企业需对融资租赁业务的审批、签订及资产、资金管理等业务操作全过程进行监督管理，并加强风险动态分析，采取应对策略，确保风险可控。五是做好专业人才培养。融资租赁涉及生产、贸易、金融等多领域，业务相对复杂，对人员素质要求较高，培养能够胜任的专业人才是业务顺利开展的关键。 5结论 融资租赁业务在我国整体运用程度不高，在铁路运输企业中的应用尚处于起步阶段，与发达国家相比存在很大差距，但融资租赁本身优势恰能有效缓解铁路资金困难，并且顺应了铁路投融资体制改革的迫切需求。随着融资租赁的外部环境逐渐成熟、融资平台逐渐建立、融资流程逐渐畅通，融资租赁业务在我国铁路企业中的运用不仅可行而且前景广阔。 作者：蒋华荣 单位：上海铁路局财务处 铁路运输专业论文:统计监察信息化铁路运输论文 1业务流程 铁路运输统计监察系统采集处理路局、站段统计业务相关的原始信息和统计资料，收集完成后根据监察系统的业务要求进行数据分析、检查，最终形成报告显示出来。 2系统架构 铁路运输统计监察系统分为统计监察平台和各专业监察子系统两大部分。统计监察平台主要负责提供各专业监察子系统的挂接服务，并为各监察子系统提供数据共享模块、监察通用模块、通用字典模块、系统管理模块等核心公共模块。各专业监察子系统的主要功能是对各专业的具体统计业务数据进行监测、预警和查询，最终通过图表或表格的方式展示给用户。 3系统监察平台的设计 虽然各专业监察子系统开发时间不一、开发团队不一，但其最终用户相对集中，且不同监察子系统的用户存在交叉，因此作为统计监察平台，有必要制定一套规范，对各子系统的开发工具、数据存储方式、数据共享模式、界面风格等做出约束，这样不但可以有效降低各专业监察子系统的开发工作量、缩短开发周期，更便于实现各子系统与平台以及各子系统间的互联互通，使各专业统计监察工作更加高效化。基于上述考虑，统计监察平台的功能应包括以下几个主要方面： 1)数据共享模块 考虑到不同的平台与异构系统之间的数据共享，统计监察平台应该提供不同的数据采集方式，各监察源点系统也应该根据平台提供的数据采集接口，结合自身原始数据的特点进行实现。目前系统有直接访问方式、Web服务访问方式、文件访问方式三种。 2)监察通用模块 a)不同来源原始数据之间的对比 各监察子系统通过统计监察平台调用监察通用模块提供的功能对不同来源原始数据进行对比，将比较的结果信息返回给各监察子系统，为监察人员提供监察依据。 b)数据的通用处理加工方法 各监察子系统通过XML文件中的配置信息获取统计监察平台中的数据,并根据XML文件中的配置信息对获取的数据进行排序、过滤、汇总、列运算等一系列处理后为各监察子系统返回结果。 c)数据指标的波动监测 根据指标的变化规律，通过计算与分析得出指标的正常波动范围，并根据正常的波动范围设置指标的阀值。根据设定的阀值可以对重要指标进行监测，并及时给出预警，为进一步的监察工作提供参考依据。 3)通用字典模块 a)单位字典单位字典 是对总公司、铁路局、站段的组织结构进行维护。 b)监察源点系统字典 监察源点系统字典是对信息化建设投产的系统进行统一的管理维护，同时可以对源点系统获取数据的方式进行统一的配置，如直接连接数据库时需要配置的基本信息化，Web服务方式获取数据时需要调用的方法名、参数等信息化。 c)单位上线系统字典 单位上线系统字典是对某个单位目前投入使用的系统进行管理维护，并根据单位对系统的共享方式和使用配置进行特性化维护。 d)其它字典 提供各专业监察子系统通用的用户管理、权限管理、站名字典、品名字典等标准字典的管理与维护。 4)系统管理模块 此模块提供对各监察子系统的用户、权限和日志等的管理。 a)系统登录与用户管理 统计监察平台为各监察子系统提供统一的以用户名、密码和校验码进行审核验证的登录方式。只有平台管理员才能对用户的权限、角色、用户名和密码等信息进行维护。 b)用户的权限与角色管理 统计监察平台为各监察子系统提供统一的权限和角色的定义，不同的权限和角色可以区分监察的单位范围、系统范围，不同的用户按照不同的角色和权限进行监察工作。 c)日志的管理 日志是系统在运行过程中出现错误信息或用户进行重要操作时系统在服务器端记录的信息，系统将提供统一的日志管理。 4信息共享模块设计 铁路运输统计监察系统是针对多个专业统计系统开发的统计监察工具。由于在不同的统计系统中，数据结构、存储方式、安全权限等各方面存在着较大差异，在获取数据的过程中，我们采用了针对每个系统单独开发读取模块和统一开发数据读取引擎的设计；并在系统中注册读取模块、定义参数模板、配置运行参数，制定执行任务的方式实现信息的共享。主要开发及配置过程如下： 1)开发读取模块 在获取某个统计系统的数据之前，首先要开发一个用于读取、分析、处理该统计系统业务数据的读取模块。模块的开发需要对该统计系统的数据源进行详细的分析，梳理出需要监察的业务数据和在读取过程中需要用户提供的参数清单，根据分析结果编写读取模块代码并封装成DLL文件。 2)开发统一的读取引擎 数据读取引擎是一个能够利用读取模块和运行参数生成数据读取任务的系统服务，他随时监测数据读取任务的生成条件和系统目前正在运行的数据读取任务，在条件允许的情况下，自动生成下一个读取任务，并放入线程池运行。 3)注册读取模块 系统管理员将开发完成的读取模块文件放置在数据读取引擎能够访问到的路径，将这个路径和模块名称保存到在引擎的配置文件中。 4)定义参数模板 系统管理员在数据读取引擎上配置好读取模块之后，需要配置在生成读取过程中所需用户提供的参数清单。参数清单用键值对的方式保存到系统中，并通过模块名称对应配置的读取模块。系统中将模块名称和参数清单两者组合称为参数模板。参数清单中的参数分为两类，一类是“不能由用户编辑”的参数；另一类是“由用户编辑的”参数，用户必须填写，不能为空。 5)配置运行参数 同一系统在不同单位或服务器部署及使用过程中可能存在着一些个性化差异，为了屏蔽差异，在生成读取任务的过程中，需要将不同的参数值传递给数据读取模块，因此必须为不同的单位配置不同的运行参数。可以配置的参数分为共享参数和非共享参数两种。 6)配置执行计划 执行计划是用来调度系统生成读取任务的一组配置信息。用户选择一个配置好的参数模板，给参数列表附加上一个执行周期，系统就会将根据执行周期生成读取任务，调用读取模块，并将参数列表传递给读取模块执行读取操作 7)读取实例管理 读取实例管理主要是针对数据读取引擎中的实例运行状态和日志进行查看。并根据业务需求，重新运行实例。在实例异常失败的情况下，通过查看日志功能对实例运行过程进行错误追溯。如果是参数问题，在修改参数后再次运行实例，会将原实例信息删除并替换为最新生成的实例信息，但实例ID(TaskID)不会改变。 5应用功能设计 系统主要应用功能是收集站段原始数据、统计指标等，分析、检查、比较收集信息，最终查找出来有问题或可疑的数据，为路局监察人员提供参考和查询。 6结束语 铁路运输统计监察系统的建设完善了统计监察工作的技术手段，将以前手工、抽查的工作模式转变为利用计算机、全面、自动化的监察工作模式，增加了监察工作的覆盖面和及时性，提高了监察工作对统计工作的监督作用，必将促进了统计工作更好的发展。 作者：张锦超 李纪铀 单位：中国铁道科学研究院电子计算技术研究 铁路运输专业论文:成本管理下的铁路运输论文 1铁路运输企业成本管理的特点 铁路运输生产的网络性，协调了各地区铁路建造成本及维护的差异，使运输各线路的繁忙程度得到平衡，决定了铁路运输企业的成本支出补偿的互补性。 2铁路运输成本管理的问题 铁路运输企业在长期以来的效益比较低下，主要原因是成本管理不够精细，浪费项目多，主要存在着以下几个问题： 2.1成本管理意识薄弱，市场经济下的精细成本核算数据不够，无法真正实现提高成本管理的目标； 2.2在铁路运输企业各下属成本支出段的成本管理不到位，不会运用现代化的节能措施，致使各机务段、车辆段、工务段等浪费严重，成为成本支出的大项； 2.3原铁道部是一个政企合一的部门，承担着一定的社会责任，一些公益性的运输得不到国家有关的补贴，最终清算在成本支出的费用内。铁路运输企业公益性支出成本补偿不足是目前运输企业的成本管理的大问题； 2.4全面预算管理是铁路运输企业进行成本管理的重要工具，但是，由于铁路企业自身存在的种种弱点，使预算指标不科学，造成预算管理落后，致使预算控制力差，没有约束效果； 2.5职工激励机制不健全，使职工的积极主动性得不到提高，不安心工作，导致职工的减耗节能的意识不高，造成成本损耗，提高了企业的成本支出。 3提高运输成本管理水平的对策 3.1提高铁路职工全员成本管理控制的意识 加强对铁路职工的成本管理意识培训教育，让职工充分了解目前铁路运输企业的现状，只有进行有效的成本管理控制，才能扩大运营利润，提高收入，每一位领导者都要以身作则，总站到基层分段，控制各项支出，把成本管理放到日常工作中去，向成本要效益。 3.2争取政府财政性政策支持，对公益性项目进行合理成本补偿 铁路运输承担着一定的公益性责任，比如抗险救灾物资的输送；为了替国民经济减压，扩大建设；对学生及特殊群体进行半票优惠，这些都在无形中增加了铁路企业的成本支出，如果得不到政府财政性政策补助，铁路运输企业必然不能持续稳定发展，因此，铁路运输企业必须要进行精细的成本核算，针对公益性的运输向国家政府争取合理性成本补偿，以降低成本支出，提高成本管理水平。 3.3建立科学的预算管理指标，提高预算管理水平 合理的预算管理是成本管理的出发点，运输企业预算指标的科学性合理性决定了成本管理的可操控性。因此，建立科学的预算管理体系，对运输企业的成本管理负有重要的意义，首先，建立完善的预算管理制度，对预算管理进行动态调整，根据不同的实际情况及环境物流的变化，调整预算定额，以使成本控制变得有序可行；其次，定期举行各项预算公告，使各机务段、基层站等照本执行，使得成本控制有理有据；第三，预算管理与生产状况相适应，能够真实反应成本收支情况，并且把预算管理纳入到考核机制中去，真正发挥其功能。 3.4完善运输成本考核机制，以促进成本支出管控能力 有效的监督机制是提高管理水平的必要手段，把成本考核机制与成本管理联系在一起，使企业的职工从思想上重视起成本管理，并且把这种意识提升到自觉遵守的实际行动。企业要经常地进行学习与技术培训，尤其是技术职工，力求让他们提高技能，在维修及保养等工作中，通过高水平技能来延长设备及设施的使用寿命，节约了维修成本，间接地降低了成本支出费用。 3.5完善后勤制度，降低成本费用 铁路运输企业后勤部门包括采购部门、物资保管部门、投资融资部门等，通过完善这些部门的制度，使各个环节在保证基本供应的基础上，进行有效的能源节约，做到先进、经济、实用，以此来降低企业的成本，提高运输成本的管理水平。 4结语 铁路运输企业成本是为完成货运、客运而消耗的一切费用的总称，它是以货币形式体现的运输支出，由于铁路运输企业带有政企合一的性质，担负着社会一部分的公益责任，在固定的运输线路上，往往会突现特殊的运输任务，这就使得成本管理成为一种比较复杂的工作，如何提高运输成本管理水平，需要各部门多方协调，需要政府进行必要的政策扶持，更重要的是铁路运输企业需要提高自身的成本管理意识，全面合理地进行科学的预算，加强制度管理，提高成本管理的水平，从而促进企业的发展，提高经济效益与社会效益。 作者：张春学 单位：吉林省通化市通化钢铁股份有限公司运输处 铁路运输专业论文:思想政治工作融入铁路运输论文 一、融入队伍稳定全过程，发挥思想政治工作凝聚作 用。一要定期排查职工思想动态。对职工思想波动和各种矛盾要高度重视，建立职工思想分析制度，对职工思想动态和不稳定因素进行全面排查、分析，把准职工的思想脉搏。二要做好一人一事思想工作。构建领导干部亲力亲为，党政系统齐抓共管，各个部门各负其责的工作格局，建立舆情汇集、分析机制和突发事件预警、应急处置体系，对不稳定因素做到早发现、早处理，化解矛盾，理顺情绪，凝聚队伍。三要切实解决职工实际问题。落实“三不让”承诺，定期走访救助困难职工，改善职工生产生活环境。对改革政策、收入分配、干部廉政、人事任免等职工群众关心的热点、敏感问题，主动接受职工群众监督，用以人为本的和谐理念营造稳定和谐大局。 二、融入经营管理全过程，发挥思想政治工作激励作 用。一要开展形势任务教育。结合经营管理重点任务，启动各种宣传阵地和载体，讲清路情、局情和段情，讲清生产形势、工作目标、重点任务，讲清工作分工、岗位要求、个人责任，把经营压力层层传导到每一名职工，增强完成经营任务的内在动力。二要加大营销宣传力度。紧紧抓住铁路新产品运用、实施新图、节假日、“黄金周”等契机，采取悬挂宣传横幅、印发宣传单，在电视、广播等媒体播发广告，出动宣传车到繁华街道、市场宣传，以及走访企事业单位等形式，加大营销宣传力度，并组成营销小分队深入管内厂矿企业开展货源调查，宣讲铁路运输成本优势和优惠政策，挖掘新增货源。三要组织党员开展技术攻关。开展“增运增收当先锋、节支降耗作贡献”主题实践活动，坚持领导带头，突出关键环节，确立攻关课题，采取激励措施，全员开展攻关。 三、融入支部建设全过程，发挥思想政治工作服务作 用。一要完善支部建设长效机制。结合基层站段和支部实际，细化、修改、完善相关工作制度，把思想政治工作作为支部工作重点内容，加强日常指导、检查和考核，全面提升党支部建设水平。二要加强支部书记日常培训。采取集中培训、以会代训、深入车间班组检查、面对面指导等方式，加大对一线支部书记的培训力度。组织支部精心设计思想政治工作，运用网络交流平台，创新工作载体，搭建主题突出、参与性强的工作平台。三要加强加大检查考核奖惩力度。通过日常抽查、月度考核、季度评估验收等方式，对支部工作进行全面检查、指导、考核，规范支部工作程序，把检查考核结果作为检验支部工作成效的重要指标，对发挥作用突出的支部书记给予奖励，对发挥作用较差的支部书记进行谈话教育，以充分调动支部工作的积极性。 作者：高宪伟 单位：沈阳铁路局 铁路运输专业论文:货运改革下的铁路运输论文 一、铁路货运改革的重要性 （一）增加铁路运输的市场竞争力 货运改革之前，铁路在我国运输方面一直占据着有力的地位，公路运输和水路运输的实力都远远不足以和它相比，这样恰恰违反了市场公平性的原则，不能更好地为人民服务。很多的服务、收费的问题，层出不穷。自从货运改革后陆续推出的“实货制、一口价、一站式、门到门”等有效的措施，对许多的服务、收费问题都有了实质性的解决。将铁路运输由从前的坐着等待客户自动上门，转变为目前的主动的寻找业务。由此可以看出，货运改革的重要性和有效性，其在一定的程度上也增加了铁路运输自身的竞争力。 （二）降低货运运输的成本 铁路运输的货运改革除了火车，还增加了动车和高铁的货运改革，拿快递举例子，高铁和动车在300-500公里的经济半径内进行运输既不影响客运的服务，又能降低铁路运输过程所产生的成本，提高快递的速度，何乐而不为呢。再者说，目前我国高铁和动车的全面推广，也在另一个方面释放了我国铁路的货运能力。 二、货运改革对铁路运输收入的作用 （一）规范货运改革中各项收费项目，实行一口价结算 目前，我国在铁路运输主要采取门到门的运输方式，同时也要做好门到门运输所产生的运输收入的管理。门到门一口价包括门到门运输服务全过程中按规定收取的所有费用。包含运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、抑尘费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费，以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。营业车站应根据总公司统一公布的收费标准、条件、范围、项目合理的核收有关费用。其中门到门运输服务还增加了一些人性化的费用选择，比如说上门装卸货物、两端的接取送达、车站货场的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择，按规定收取相应费用。 （二）规范票据管理，确保收费的正确性 各个车站在办理铁路货运门到门的服务时，所产生的各项运杂费都应当统一采用铁路局统一规定的货票、货运杂费收据来核收登记，这样可以更好的实施管理。所在的车站应该提供货运杂费收据和货票，同时将车站的运输收入纳入票据的管理系统中统一进行管理。要按照货运窗口的运营标准进行管理，不可以收取铁路票据核收总公司规定的费用之外的不合法费用。在实行改革之前，许多的运杂费属于代收款项目，比如：装卸费、仓储费、接取送达费等、都是采用当地税务局的发票，货主如果想要发一批货物，那么他就需要准备多张支票，同时因为不同的运杂费货票对应的是不同的办理窗口，使货主四处奔波，不仅仅影响到了货主行事的效率，同时还给铁路工作人员增加了工作量，提高了工作的难度，此外检查人员在检查工作上也会降低工作效率，增加繁琐性。在改革之后，以上的情况，都纳入了一口价的管理中，货票里可以加入装卸费的收取，而货运运杂费中加入了仓储费、抑尘费等多种费用，这样做，不仅仅可以降低铁路运输的成本，给铁路企业带来效益，还能够方便货主，实现共赢的局面。此外，铁路票据管理人员是门到门运输管理的主要组成部分，是这次货运改革的核心，是保证货运改革正常进行的基础条件。所以铁路票据管理人员一定要提高积极性，用认真负责的态度参与到这次的货运改革中去，按照铁路局规定，做好货运杂费收据的领取、发放工作，确实保证票据的使用，确保各项收费的准确性。 （三）规范运输收入核算，确保运输收入的完整性 在办理货物运输的过程中，货主可以在营业车站根据自己的实际情况选择以下的付款方式：银行卡支付、网银支付、银行支票支付、预付款（包括网银支付预付款）以及现金结算。但是不可以采用以下方式进行付款：承兑汇票支付、抵押证劵支付、异地托收结算方式支付。营业车站要按照先交款后结账的原则进行门到门的运输收入、集装箱收入进款的管理，做到按日进行结账，当日的应收款当日结账，当日的实收款当日列账。当办理站到站的大宗稳定的货物托运时，要采取向路局或者车站预付款方式进行集中的结算，铁路企业应当拿着与客户签订的有效购销合同，经由路局的审核批准后并与收入稽查处签订铁路运杂费预付款的结算协议后，方可执行。为了方便管理，营业车站要把全部的门到门的运输收入和集装箱运输费用全部纳入运输收入进项管理中去，做到按规定的时间将收入存进车站运输收入专户中，同时按照铁路局的规定的时间限制，将车站运输收入上缴到铁路局的运输收入专户里。然后铁路局也需要按照规定统一的汇总到总公司。在这一过程里，任何部门，任何人都没有权利截留、挪用运输收入进项款，任何人不得假公济私，隐瞒款项。营业车站窗口每天结账后，都要填制“票据进款交接单（财政-22）”和车站进款员进行交接手续。车站进款员根据送交的票据和凭证填写“运输进款收支报告，”不仅要对核收的各项运输收入列报，还应当将每营业窗口的每日“运杂费收据整理报告”及其他相关凭证录入运输收入进款管理系统。 三、结语 “一口价、门到门”等措施体现了我国铁路运输已经开始融入当前的市场需求中，这是我国货运改革的关键性的一步。我国的铁路运输在过去，计划性很强是它特有的性质，不符合现在的经济结构，所以，实行货运改革是势在必行的。这样做能够提高铁路自身的工作效率，同时也在为我国运输发展道路铺垫一个美好的发展前景。 作者：杨菁侠 单位：大秦铁路股份有限公司 铁路运输专业论文:企业环境影响铁路运输论文 1面临的几个主要局部发展环境现状 当今企业之间的竞争归根结底是人才的竞争，从现实意义上讲人才竞争是人才环境的竞争，铁路运输企业要想增强核心竞争力，应着力优化人才环境。铁路运输企业持续改善工作环境、生活条件，更好地确保职工情绪、队伍稳定，是人才环境的重要议题。当前，我国仍处于劳动关系的矛盾多发期和利益调整期，铁路运输企业建成劳动关系和谐型企业并非轻而易举。劳动关系出现不和谐态势，于劳动者、企业、社会均无一利。此外，铁路运输企业缺乏对创新人才的培养，创新人才储备不足。 2关于改善发展环境的建议 2.1舆论环境方面 2.1.1齐抓共建企业文化 企业党政工团应齐抓企业文化建设，共建企业文化格局，共造企业文化环境，为舆论环境大树的成长提供肥沃的土壤。要充分发挥宣传工作在营造良好舆论环境中的积极作用，确保舆论主流的正方向。 2.1.2力促路内路外和谐 企业对内要解惑答疑，解决诉求；对外要梳理情绪，化解矛盾，力促铁路和谐稳定。要及时妥善处理矛盾，避免事态恶化、矛盾激化，防止局部性问题演变成全局性问题或群体性事件，避免将被推上舆论的风口浪尖。 2.1.3争做地方社区公民 置身于地方的铁路运输企业及其所辖各车站，要争做社区公民，积极融入社区，尊重地方风俗人情、生活习惯；要倾情服务社区，积极履行社区公民义务，通过开展或参与地方的文体、公益、扶贫济困、环保宣传等活动，与地方形成良好互动。 2.1.4处理好公共关系 要建设和处理好与政府、公众、媒体、利益相关方等的关系，形成运转顺畅的公共关系闭合圈。与政府处好关系，赢得支持；与民众处好关系，赢得民心；与媒体处好关系；赢得声音；与利益相关方处好关系，以利共赢，特别是与地方形成良好的企地关系，极利于聚集舆论环境的正能量。 2.1.5增强危机处理能力 要制定舆情应对预案，增强对突发事件的应对和处理能力。如今，网络谣言滋生、泛起，铁路运输企业切勿掉以轻心，针对谣言，要第一时间辟谣，澄清事实和真相，主动把握正确的舆论导向，争取话语主导权。 2.2安全环境方面 2.2.1加大宣传力度加大铁路运输生产安全宣传和教育力度，不断强化全路全员的安全意识和责任意识，积极举办形式多样、主题鲜明的安全文化活动，努力营造“人人关注安全”的浓厚安全文化氛围，共同构筑安全大堤。 2.2.2强化安全生产责任和监管力度 健全安全生产责任逐级负责制，完善“横向到边、纵向到底”的安全生产责任体系，做到“责、权、利”明晰，确保有章可循。加强监督和管理，严格执行领导值班、带班制度，加大巡视检查和隐患排查力度，开展安全隐患专项整治，严格落实安全监管责任，加大对各级管理人员的监管和考核力度。 2.2.3推进安全绩效管理 严格落实事故问责制度和责任追究制度，增强干部的责任感和危机感，强化干部的责任意识、危机意识。推行企业安全绩效管理制度，加快建立有利于企业安全发展、科学发展等的综合考核评价评议体系。把安全生产指标纳入领导班子、干部考核体系，形成促进安全生产的“政绩观”。 2.2.4加强铁路治安防范 铁路公安要加大车站安检、安保力度，加大防范措施，保障乘客生命和财产安全。要加大沿线巡检巡察力度，加强人防、技防，严厉依法打击破坏铁路的违法犯罪行为，为铁路运输安全畅通保驾护航。 2.2.5加强与地方公安的合作力度 铁路公安要加强与地方公安的合作力度，深入做好铁路沿线居民平安出行、爱路护路的思想宣传工作，引导沿线居民自觉遵守铁路交通法律法规，增强居民爱路、护路意识。 2.3生态环境方面 2.3.1加强生态文明宣传 要加强生态文明宣传，增强全员的生态意识、节约意识、环保意识，在全路树立起人与自然和谐相处的生态文明观，树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念，自觉增强经济效益、社会效益、生态效益相统一的效益意识，营造爱护和优化生态环境的良好作风、路风。 2.3.2加大节能力度 站区和非行车系统要大力推行太阳能、地热等再生能源的利用，提高资源利用效率。要依靠科技进步，促进节能，加快清洁发展。严格制定和落实节能管理制度和节能责任制。加强检修材料、物资消耗的管理，坚决杜绝浪费。 2.3.3加大减排力度 切实做好垃圾分类，实行收集—清运—处理的垃圾处理模式。实行垃圾资源化，对废旧物品集中收集，进行回收利用，减少污染物质的排放，对不能回收利用的最终废物进入环境之前，进行无害化或“零污染”处理。 2.3.4注重绿色通道建设 企业在生产、经营的同时，要筑好绿色通道，筑牢安全屏障，坚持环保与生产、经营同步建设，坚决杜绝“重生产、轻环保”。环保建设，要注重与周围的景观、环境协调，力争建成环境友好型企业，走生态文明的行业发展之路。2.3.5破解沿线环境困局破解垃圾围路、私搭乱建等的棘手问题，不是只凭铁路运输企业单打独斗就能解决的问题，而是牵扯到地方等多个关系方，探索建立铁路运输企业、地方政府、沿线居委会和村委会、环卫环保部门等多位一体的环境综合治理新型模式。 2.4人才环境方面 2.4.1完善人才机制 铁路运输企业必须树立科学的人才观，完善人才制度。要紧紧围绕本行业经济发展目标，准确把握人才需求的发展趋势，科学制定和不断完善人才工作规划，特别是优化人才环境，努力吸引人才、留住人才。要完善人才培养、任用、评价、激励机制，努力营造人才辈出、人尽其才、才尽其用的良好企业人才环境。 2.4.2提升员工幸福生活指数 加强人文关怀，充分尊重员工意愿，注重人性化制度设计。加强企业民主管理建设，保障职工的知情权、参与权、表达权和监督权。开展环境激励，持续优化和改善员工的工作环境、生活环境和人际环境等，不断提升员工幸福指数，提升员工对企业的归属感和满意度。 2.4.3构建和谐劳动关系 坚持“以人为本”“职工利益无小事”的理念，实现企业经营目标与职工利益的“无缝对接”，切实保障职工的合法权益。坚持制度化管理，做到依法治企，减少、预防企业劳资纠纷。充分发挥工会组织的监督作用和劳动关系的协调作用。深入开展和谐劳动关系创建活动，积极构建和谐劳动关系。 2.4.4重视创新人才的培养 铁路运输企业要想实现其可持续发展战略，要想在激烈的市场竞争中立于不败之地，务必重视创新人才的培养和创新队伍的建设。发挥创新人才作用，增强创新能力。培育创新文化，凝聚创新合力。引入实现有利于创新的激励机制和利益导向机制，增加创新的人力资本供给量。搭建有利于创新的平台，营造有利于创新的氛围。 作者：赵月俭 单位：神华包神铁路集团物业管理公司 铁路运输专业论文:矿区铁路运输论文 1优化人力资源管理具体方法及措施 1.1打破身份界限，充实基层一线 推行“小机关大服务”的管理模式，并引导机关人员向基层站段和管理人员向生产一线的有序流动。在对现有管理岗位摸排调研基础上，为充分发挥站段在专业管理的自主性和主动性，将包括4名科级干部在内的11名机关管理人员调配到基层站段，充实了站段专业技术力量。加强站段管理人员的管理，要求到一线岗位上锻炼成长，进行相应的岗位考证培训，实施管理人员轮流到一线岗位替班带班，有效解决一线岗位人员紧张的局面。 1.2打破岗位限制，畅通成长渠道 原来人员都是在各自站段内部流动，专业相近的岗位之间互相流动。为了拓宽职工成长渠道，做到人岗匹配，在主要岗位推行全员竞聘上岗，打破站段和专业壁垒，职工可以根据个人能力、兴趣爱好和职业规划竞聘相应的岗位。同时，积极培养“一专多能”人才，促进职工成长为“多面手”，大力推行合岗分流，将富余人员充实到线路维修等人员相对紧缺的岗位，将合适的人放到合适的岗位。 1.3打破常规模式，做好人员接续 机车乘务员是该处重要行车岗位，入职条件高、培训周期长。同时，一批人员临近退休年龄，人员较为紧缺。针对该难题，该处提前入手，从内部挖潜，决定从调车员中选拔乘务员，将驻站调车改为随车调车，让调车员和乘务员随车相互学习。在充分研讨和反复推演的基础上，大胆创新，打破常规，计划将每台机车2名乘务员、2名调车员的常规配置改为配备3人，即1名司机、2名副司机，合并乘务员和调车员岗位，有效解决了人员接续难题。这种做法将成为地方铁路人力调整的首创，也将大大节约人力成本，保证作业效率。 1.4打破分配壁垒，激发基层活力 建立薪酬管理与人力资源结构调整挂钩机制，引导和促进单位减少用人，提高效率。根据岗效工资制办法，依托内部市场化考核结果，使员工收入与个人业绩、部门业绩、单位效益紧密结合，鼓励有益于单位效率和效益提升的行为。坚持工资分配向高绩效团队倾斜，向苦脏累险和技术含量大、创新要求高的岗位倾斜；适度兼顾不同单位、不同岗位间的均衡，按责任结果和业绩贡献分配，合理拉开分配档次。加强强化积分，弱化工时，鼓励各单位二次分配机制，允许站段自治、班组自理、全额浮动、按分分配，进而激励各单位人力资源机构进一步优化。 1.5坚持“多上设备少上人”原则，优化设计方案 大力推广车站远程控制技术，推行行车工作岗位平行作业，优化维检修岗位工序，积极实施相近工作岗位兼职合岗，实现一人多岗，一专多能;树立“无人则安、少人多安”的新安全观，明确责任，加强领导，结合实际，创新机制，稳步推进。 1.6加强员工培训，提高人才培养 在员工培训上推行“3+2”管理模式，3即：坚持每日一题、每班一讲、每月一考，注重职工日常安全意识的培养。2即：每季度分别开展实操（故障处理）技能培训班（按照初级、中级、高级技能台阶式）、应急处理培训班或特色（现场）理论小课堂（时间半小时，解决现场中疑难问题）。以实操技能、非正常应急处理能力提升培训为主。为确保上岗、转岗职工理论培训的效果，站段、科室共同负责，实行分类培训，法律法规、规章由科室主讲，专业理论、安全知识、实操技能由站段负责；管理人员培训在每月集中接受1次视频学习的基础上，定期举办“永煤铁运大讲堂”，围绕我处安全、生产中的难点、热点、疑难问题，采取外聘、处段（科）领导及技术能手上讲台的形式，以达到提升管理人员思想境界、开阔视野的目的。 2结束语 矿区铁路运输企业只有通过优化资源管理，最大限度地挖掘人力资源管理优势，促进广大员工业务技能水平，使基层的技术力量得到显著改善，使人力资源结构得到进一步优化。总之，通过以上方法及措施的实施，进一步缓解人员紧张局面，有效提升了人均工效和企业管理水平。 作者：郭方超 单位：河南能源集团永煤公司铁路运输处 铁路运输专业论文:数据整合铁路运输论文 1建设铁路运输信息集成平台的意义 （1）适应铁路货运组织改革的迫切需要 随着铁路货运组织改革工作的不断深入和铁路运输业务的发展，各级运输部门对运输信息的规范化、集成化和透明化要求越来越高，对运输信息资源的综合应用和决策支持需求日益旺盛。因此，需要将分布在各个信息系统中的业务信息整合起来，形成全面、完整、真实的铁路运输信息链，以适应精细化管理要求，为运输组织、调度指挥、经营管理和营销服务提供有力的支撑和保障。 （2）大力推进铁路信息化资源整合的具体措施 一直以来，铁路信息系统采用垂直模式分散进行开发和建设，造成了信息重复定义、标准不统一、信息不对称、信息共享程度不高等问题。只有转变铁路信息化建设方式和应用开发模式，从强化顶层设计入手，通过建立信息集成平台，整合现有各系统信息，形成完善的信息共享机制和统一的接口标准，大力开展基于平台化的新应用开发，逐步整合既有系统，消除信息孤岛，促进信息资源由无序、被动、孤立管理和浅层次利用，向有序、主动、共享管理和深层次利用方向发展，才能全面提高铁路信息化建设、开发和应用水平，充分实现信息资源共享和综合利用，进而提升铁路企业运作效率和管理决策能力。 （3）新阶段铁路信息化建设和发展的内在要求 目前，信息化正在向平台化、集成化方向发展，而信息资源整合是实现信息化集成的基础和前提条件。通过建立集成化的信息平台，整合各业务系统需要共享的信息，集中进行数据的整理和扩充，以服务的方式提供给相关应用，能够建立覆盖整个服务领域的数据管理基础和相应规范，灵活地适应业务需求的变化，是铁路信息化建设进入集中建设新阶段，实现新发展的内在要求。 2铁路运输信息集成平台建设目标和原则 2.1建设目标 建立铁路总公司、铁路局两级运输信息集成平台，实现数据集中与信息共享，形成开放式的信息共享架构和信息共享管理机制，支撑各应用系统间的集成，促进基于平台化的信息资源整合和业务应用开发，推动运输组织流程优化再造，实现运输组织的精确化管理。 2.2建设原则 （1）一体化原则。一体化设计 运输信息集成平台要采用统一的技术方案，降低整合技术复杂性和整合成本，防止集成平台异构化、分散化，导致出现二次整合问题。一体化建设：总公司、铁路局两级运输信息集成平台同步实施，确保尽快发挥整合效益。一体化管理：建立两级平台联动管理机制，保证日常维护管理的准确与及时。 （2）数据集中与架构开放原则 运输信息集成平台是运输信息共享平台和共享数据服务提供平台。集成平台建设以总公司、铁路局两级运输信息数据集中为基础，建立综合数据支撑环境。平台要基于柔性思想设计，建立开放性的平台架构，支持内容的可扩展性。 （3）统筹规划、分步实施、持续改进原则 运输信息集成平台建设是一项面向整个运输领域复杂而艰巨的系统工程，实施过程受各种技术、管理条件的制约和影响。要在做好顶层设计的基础上，分步实施，以点带面，急用先行，不断完善平台架构，丰富平台信息内容，实现整体目标。 3铁路运输信息集成平台技术架构设计 3.1总体架构 数据资源整合是运输信息集成平台建设的目标，也是铁路信息系统整合的基础。建立运输信息集成平台，必须实现对分散、异构多数据源的统一访问，从不同的应用和数据结构提取数据，完成在线转换，建立完整数据库。运输信息集成平台遵循面向服务架构（SOA），采用具有松散耦合和可互操作特征的企业服务总线（ESB）方式构建。 3.2共享信息范围 运输信息集成平台是铁路运输组织全过程信息的共享平台，共享信息范围涵盖客运、货运、运输等各业务领域，信息内容包含从业务受理、装卸作业、在途运输、到达交付等环节有关的列车、机车、车辆、货物、人员等各类关联信息，并应随业务发展不断丰富和扩充。3.3信息采集方式采用3种信息采集方式： （1）采用报文方式，由信息提供者形成标准格式报文，通过MQ传输方式交换到集成平台，数据在集成平台建库，主要面向既有信息系统使用。 （2）直接通过基于集成平台的应用获取数据，原始数据库直接部署在集成平台，适用于集中式现车等新开发应用。 （3）通过数据库级共享获取信息，主要面向数据量大的相关应用，如货票等。 （4）通过业务系统提供的服务调用获取数据，如客票、动车信息等。 3.4数据组织模型 数据组织模型设计采用面向对象的设计思想，以“列车”、“车辆”、“机车”、“货物”等为基本元素，每个元素相关应用数据唯一存储，列车、车辆、货物及乘客信息与实际运行情况一一对应，形成对运输组织全生命周期有关动作、状态、位置、去向等要素信息真实、唯一、完整的描述，包括元素的各项“属性”、“活动”及“相互关联”，能够准确、及时地反映现实运输生产真实作业过程。 3.5标准服务 铁路运输信息集成平台为业务应用提供2种信息服务方式：数据库级服务和应用级服务。（1）数据库级服务：指业务信息系统可在授权情况下，直接读取铁路运输信息集成平台共享数据库信息。该服务方式适合于大批量、与事务控制逻辑无关、纯数据库级的数据提取和发送。（2）应用级服务：从应用层面为业务信息系统提供高频度、与事务控制逻辑相关的服务共享。应用级服务可分为通用服务接口和专用接换2类方式，包括3项主要功能。共享数据加工功能：即把业务信息系统对相关数据的访问、加工处理等封装成服务，以服务的方式实现不同业务信息之间的数据加工服务共享。共享业务处理功能：即把业务信息系统对外提供的功能模块调用封装为服务，提供不同业务信息系统之间的功能性服务共享。共享流程处理功能：提供比共享业务处理粒度更粗的服务，将业务信息系统内部及跨系统间的业务流程封装为服务，满足跨业务、跨系统业务流程处理的共享需求。 4铁路运输信息集成平台维护和管理体系 铁路运输信息集成平台信息范围的可扩充性和平台建设的长期性，决定了必须建立一套完整、可行、适用的维护管理体系，以促进平台的良性发展。其中，重点要建立4个机制。 （1）建立服务目录机制 运输信息集成平台必须建立起共享信息和标准服务查询目录，以便用户了解掌握集成平台的最新服务内容和服务获取方式及流程。目录应及时更新和，并允许用户遵循安全访问控制机制进行访问和查询。 （2）建立技术规范更新机制 规范化和标准化是运输信息集成平台赖以生存的基础。要根据业务需要和技术发展，定期补充、优化、扩展和修订集成平台技术规范，确定信息内容、格式、结构，完善各应用系统信息提供和接口标准，明确集成平台运行保障技术条件和设计、建设、应用各项技术要求。 （3）建立平台运维和运用管理机制 a.建立集成平台运用管理机制，规范集成平台信息运用规则，不断丰富和扩展平台内容。b.建立集成平台运行维护机制，成立实施和维护团队，保障实施和维护经费，确保集成平台安全稳定运行。 （4）建立信息采集和使用考核机制 为确保运输信息集成平台数据采集的及时性和准确性，实现运输相关信息的实时掌握和共享，充分发挥平台作用，需要建立完善的考核和鼓励机制。a.对数据采集制定考核要求，从覆盖率、及时率、合规率、完整率等方面确立考核指标、基准，明确奖罚机制。b.鼓励通过平台进行信息共享，减少点对点的信息交换，提高铁路信息资源共享水平。c.推进基于集成平台的应用开发，打破现有信息系统建设方式和应用开发模式，将面向应用功能组织数据转变为面向业务信息基本要素组织数据。以数据管理为中心，积极开展基于平台化的业务应用开发和既有系统功能升级和整合。 5结束语 目前，铁路运输信息集成平台已在总公司和18个铁路局实施，构建了两级基础架构，采集了列车运行、现在车、货票等信息，其中列车到发信息完整率已达到99%，货运装卸、车辆等数据接口已经实施，客票、客运、机务等信息正在接入，基于平台的综合应用需求不断涌现，正在快速开展研发工作。伴随信息技术的发展，铁路运输信息集成平台将不断吸收大数据、数据仓库等先进技术和理念，持续优化数据组织和技术。随着信息内容的不断丰富，数据质量的不断提升，标准服务的不断完善，其基础性、平台性作用将充分显现，必将成为铁路信息化发展的重要基础平台。 作者：王启东 单位：中国铁路总公司

大数据应用论文:医疗卫生系统中大数据的应用 摘要：近年来医疗卫生信息化发展迅速，医疗卫生领域也迎来了大数据时代的潮流。简述了医疗卫生系统中数据资源现状，分析了通过大数据平台构建临床决策支持系统、提高医药产品研发效率、疾病监控防治等方面的应用前景。 关键词：大数据；医疗卫生系统 1数据管理问题 医疗数据是持续、大量增长的大数据。根据估算，中国一个中等城市50年所积累的医疗数据量就会达到10PB级。并且，随着时间的推移和业务系统的不断升级换代，医疗数据模式的一致性也无法保证。因此，每天都会有大量的数据持续不断地导入区域医疗数据中心，并且每当有数据模式的更改，相关的历史数据也需要做相应的调整。由于医疗数据是多种数据源数据的汇总，医疗数据是关系复杂的多维数据。医疗数据的多维度多粒度为各种信息服务的多角度多层次分析提供了可能，但同时也为大数据分析带来了挑战。Hadoop基于开源分布式数据处理平台，通过特殊的方式组织网络级数据，可以解决数据存储水平扩展的挑战。利用MapReduce并行处理批量事务的能力，从多个数据源（主要是医疗机构的各个业务系统）抽取数据、转换格式、并导入基于HBase的数据存储模型。使用Hadoop进行多维分析，利用数据平台中多维数据非结构化的特征，将大量冗余的维度信息整合到事实表中，可以在冗余维度下灵活地改变问题分析的角度。并结合Hadoop,MapReduce强大的并行化处理能力，无论分析中的维度增加多少，开销并不显著增长，不会显著影响分析的性能。 2大数据应用 2.1构建临床决策支持系统 临床决策支持系统可以提高工作效率和诊疗质量。通过分析疾病的模式和趋势，临床决策支持系统分析医生输入的条目，比较其与医学指引不同的地方，从而提醒医生防止潜在的错误，如药物不良反应。通过部署这些系统，医疗服务提供方可以降低医疗事故率和索赔数，尤其是那些临床错误引起的医疗事故。共享的医疗大数据分析技术将使临床决策支持系统更智能，首先，大数据中心存储的海量、高维和非结构化的数据能够被检索，由于对非结构化数据的分析能力的日益加强，从而获取更多的决策支持信息。比如可以使用图像分析和识别技术，识别医疗影像(X光、CT、MRI)数据，结合患者的电子病历信息，得到辅助的治疗信息。或者挖掘医疗文献数据建立医疗专家数据库和医学知识仓库，为医生提供一个决策和清单，在录入症状和检验结果后，做是非判断等集合算法，根据不同病种，建立决策树算法，逐渐得出诊断结果和治疗方案，为医生的临床操作提供建议，防止医生忽略可能存在的罕见疾病，防止误诊。此外，临床决策支持系统还可以使医疗流程中大部分的工作流流向护理人员和助理医生，将常规的医生问诊程序化和模式化，结合检验化验等技术手段，医生只需参与最后的决策和治疗环节。使医生从耗时过长的简单咨询工作中解脱出来，从而提高治疗效率。 2.2提高医药产品研发效率 2.2.1预测建模 医药公司在新药物的研发阶段，可以通过数据建模和分析，确定最有效率的投入产出比，从而配备最佳资源组合。模型基于药物临床试验阶段之前的数据集及早期临床阶段的数据集，尽可能及时地预测临床结果。评价因素包括产品的安全性、有效性、潜在的副作用和整体的试验结果。通过预测建模可以降低医药产品公司的研发成本，在通过数据建模和分析预测药物临床结果后，可以暂缓研究次优的药物，或者停止在次优药物上的昂贵的临床试验。除了研发成本，医药公司还可以更快地得到回报。通过数据建模和分析，医药公司可以将药物更快推向市场，生产更有针对性的药物，有更高潜在市场回报和治疗成功率的药物。 2.2.2提高临床试验设计的统计工具和算法 使用统计工具和算法，可以提高临床试验设计水平，并在临床试验阶段更容易地招募到患者。通过挖掘病人数据，评估招募患者是否符合试验条件，从而加快临床试验进程，提出更有效的临床试验设计建议，并能找出最合适的临床试验基地。比如那些拥有大量潜在符合条件的临床试验患者的试验基地可能是更理想的，或者在试验患者群体的规模和特征二者之间找到平衡。 2.2.3临床实验数据的分析 分析临床试验数据和病人记录可以确定药品更多的适应症和发现副作用。在对临床试验数据和病人记录进行分析后，可以对药物进行重新定位，或者实现针对其他适应症的营销。实时或者近乎实时地收集不良反应报告可以促进药物警戒(药物警戒是上市药品的安全保障体系，对药物不良反应进行监测、评价和预防)。或者在一些情况下，临床实验暗示出了一些情况但没有足够的统计数据去证明，现在基于临床试验大数据的分析可以给出证据。 2.3基于大数据的疾病监控防治 大数据的使用可以改善公众健康监控。首先，随着移动互联网现在的不断发展，越来越多的用户开始选择把业务和使用习惯都转移到了移动端，那么，在基于海量数据用户搜索的社交APP以及LBS等技术层面，可以建立结合原有疾病监控系统中的流行疾病法定报告数据、流行疾病病例，结合疾病、环境数据，及时发现并绘制出流行病风险地图。在基于搜索数据和LBS数据方面，分析不同时空尺度人口流动性、移动模式和参数进一步结合病原学、人口统计学、地理、气象和人群移动迁徙、地域之间等因素和信息，建立流行病时空传播模型，确定流感等流行病在各流行区域间传播的时空路线和规律，得到更加准确的态势评估、预测。并且，通过医疗云和大数据中心，公共卫生部门可以通过覆盖全国的患者电子病历数据库，分析疾病的模式和趋势快速检测大规模传染性疾病进行全面的疫情监测，并通过集成疾病监测和响应程序，快速采取措施进行响应。这基于大数据的疾病监控防治能使传染病感染率降低，卫生部门可以更快地检测出新的传染病和疫情。通过提供准确和及时的公众健康咨询，将会大幅提高公众健康风险意识，同时也将降低传染病感染风险。大数据共享在疾病监控防治中可以做到以下几点： （1）提前确定一定规模的未知疾病，为疫情控制争取时间。传统检测无法监测到任何没有临床症状的病例的，这些经验在医院的临床经验中都是空白。但大数据可以通过医院的共享信息以及搜索监控指定地区的用户的频繁搜索关键词，可以检测到某个地区已经出现的疫情。比如不明原因的肺炎，某地餐馆让多少人出现呕吐腹泻等异常状况等，然后再通过与疾病控制中心的病毒库中的病毒分析，寻找吻合的病毒，进行比对分析将其找出，为判断疾病赢取时间。建立大数据中心后，疾病预防可以真正在第一时间内去判断出疫情的病毒源，进而为控制争取时间。疾病监控防治的目的是及时制止其传播的范围，而大数据则是目前唯一的也是最佳的途径。 （2）判断人员流向，控制疫情。在疫情发生后，虽然国家可以第一时间控制住当地疫情，但是人员流动则是无法控制的。利用大数据的监控分析就能监测到传染源区人员的主要流向目的地，疾控中心可以拿出对应的医疗技术和对应的治疗药品以及疫苗来防治，第一时间赶到相应地点，实施接种疫苗，这样一来就减少了盲目的广撒网式的全面布局情况，通过大数据分析的提供人员流动数据，让控制疫情在效率上大幅度提升。 （3）传播动力学模型建立。拥有了大数据的全面监控后，疾控中心也就有了更多的实践支持，就可以开始真正从实践中建立有关疫情的复杂动态网络的传播动力学。 作者:林青 单位:西安培华学院 大数据应用论文:4G移动网络的大数据与云计算技术应用 摘要： 本文通过对云计算以及4G网络的定义和特点进行分析，提出了在4G移动网络平台上采用云计算技术处理城市智能交通系统中的大数据问题，主要是结合二者的优势分析智能交通系统的功能，并加以实现，这将给缓解交通压力、提高行车效率等提供便利。最后对未来智能交通系统开发与应用进行展望。 关键词：4G网络；大数据；云计算；智能交通；交通云 随着人们生活水平的提高，汽车逐渐进入到普通家庭，这无疑对道路交通的要求也越来越高，为提高道路行车效率，迫切需要建设一个高性能的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS），以满足大家的需求。 1智能交通系统的概念 智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）指的是建立在较完善的基础设施之上，将先进的信息技术、计算机处理技术、数据通讯传输技术、电子传感技术及电子控制技术等有效组合在一起，并运用于整个交通运输管理体系中，从而能够在大范围、全天候发挥作用，建立起的一种准确、实时、高效的综合运输和管理系统[1]。依据智能交通系统的概念，我们可以看出，为了解决社会不断增加的交通需求与有限的道路资源之间的矛盾，使有限的道路资源能被充分利用，提高人们的出行效率，保障人们出行安全，智能交通系统作为信息、通信、传感与控制技术综合运用的产物，能给人们带来便捷。但目前，我国城市交通仍面临着许多严重问题，如成都，作为西南地区的一个大型城市，虽然其承载能力越来越强，路网体系也日趋完善，但随着汽车保有量的强劲增长，道路供需关系依然非常严峻。据成都市交管局数据显示，截至2014年3月，成都地区的汽车保有量突破268.59万辆大关，中心城区突破114.18万辆，这个数据仅次于北京。而且成都已月均增2万新车，并持续了62个月。一天就会产生数百亿条GPS数据，而车牌识别信息、交通监控视频信息等数据量更大，交通相关的数据量也早以从TB级跃升到PB级[2]，因此，如果要实现对城市道路的交通流量信息、交通状况、交通违法行为等的全面监测，特别是承担在交通高峰期采集、处理及分析大量的实时监测数据的工作，整个平台的运行压力将会非常巨大，大数据（bigdata）就此产生，大数据分析交通除了流量及车辆的相关信息外，还必须包括路面情况、天气、突发情况、周边环境等诸多因素，传统的交通数据分析法已很难有效处理如此庞大的数据的问题。城市智能交通应具备的特点和需求分析如下。 1.1数据信息海量化 整个城市的交通行为主体作为城市智能交通的分析对象，海量数据必然成为固有特性。 1.2应用负载变化大 城市交通流特性呈现出区域关联性强，随时间变化大的特点，系统需要根据实时的交通流数据，做出全面采集、分析、处理等。而传统的智能交通方案由于无法在全局上统筹，往往会因此陷入彼此孤立的情形。 1.3高稳定性和高可用性 只有要求城市智能交通系统具有高可用性和高稳定性，才能更好地、更快捷地提供畅通、安全、高品质的行程服务，以保障交通运输的高安全、高时效和高准确性，让政府、社会和公众感觉到方便。而目前的很多方案中，由于各生产厂商繁杂、设备类型众多、质量参差不齐，而国内也缺乏统一的标准，这样不仅系统维护成本高，而且也很难做到保持智能交通系统的高稳定性。 1.4数据共享需求 目前，正在建设中的智能城市交通系统，大量的终端设备出自不同的厂商或不同平台，这样就形成了许许多多的信息孤岛，彼此间很难实现共享数据。这在很大程度上影响了系统功能的充分实现，智能交通系统在硬件、接口上应做的统一，从而使行业信息资源的全面整合与共享成为智能交通发挥整体方案优势、整体统筹资源、统一协调的基础。 1.5信息实时处理性能要求高 随着城市交通的拥堵日趋严重，人们在出行时要求能随时随地通过熟悉的方式获取所需的出行计划和实时的出行信息，因此，未来的智能交通需要满足高效性、实时性的要求。 2大数据与云计算技术对智能交通系统的影响与应用 云计算（cloudcomputing）是将计算任务分布在大量互联的计算机构成的资源池上，使各种应用系统能够根据需要获取存储空间、计算力和各种软件服务，该资源池被称为“云”。“云”是指一些可以自我管理和维护的虚拟计算资源，通常包括宽带资源、计算服务器、存储服务器等大型服务器集群[3]。而云计算（cloudcomputing）是一种基于互联网平台的计算方式，为计算资源提供全新的计算模式，其服务方式可动态、伸缩且虚拟化，云计算技术还会将所有的计算资源汇集在一起，并通过软件实现对资源的自动高效管理。这使用户能更加专注于自己的业务，无需为繁琐的处理细节感到烦恼。云计算技术之所以能有效处理和应对交通数据量大、可用性高、稳定性要求高、信息实时处理要求高、应用负载波动大、数据共享需求大等问题，并能实现应用的灵活性，高效整合资源，降低运维成本和总能耗，很大程度上是源于其自身的高可靠性、弹性扩容性好、快速部署及按需服务的特性。云计算技术以其高度的信息部署、优异的扩展性以及自动化IT资源调度，成为解决智能交通面临的问题的关键技术手段，成为一种全新概念的信息服务模式，有助于智能交通系统的快速实现。建设基于“云计算”的智能交通系统，要实现交通信息的动态采集、分析、处理及，并及时向用户提交动态交通信息，报告路况动态变化信息，指导用户出行计划，规划用户行车线路，从而有效提前进行分流拥堵流量，从而提高交通通行效率[4]。其具体应用如下。 （1）城市中的车、人或设备等每个交通终端节点，均可以实时地通过交通云得到基于整个城市交通信息智能分析后提供的服务。 （2）通过综合整个城区的交通流信息及汽车的运行计划信息，每个交通信号灯都得到高效控制，并在面控、立体多维的基础上进行相关预测；城市交通引导系统也可以与交通信息个性化服务进行无缝结合。 （3）为了更智能地提高交通运行效率，拓展一个智能交通信息服务市场，运营商要相应地通过手机基站定位，向用户提供实时的交通信息服务，这些信息与交通控制、引导相结合。随着移动通信网络的发展，从早期的2G网络到3G网络，再发展到当前的4G移动通信网络，4G网络使图像视频传输更加稳定，决策也更具有时效性，并为智能交通系统提供了更多应用的可能，移动网络在智能化交通信息系统中的运用日趋娴熟、准确，使智能交通系统真正、全面、高效地服务于社会，为缓减交通压力做出了更大的贡献。移动网络技术还有效地为智能交通系统的发展提供了新的发展思路。 34G移动网络的网络结构的核心技术及优点 3.14G移动网络的网络结构的核心技术 4G移动网络体系结构从下往上可分为物理网络层、中间环境层、应用网络层。正交频分复用（OFDM）技术是这一代移动通信网络的核心技术，该技术可以为用户提供速率高、时延小的数据交换服务，能达到下行50Mbit/s与上行100Mbit/s的峰值速率。OFDM技术特点包括：具有良好的抗噪声性能及抗多信道干扰能力，可扩展网络结构。 3.24G移动网络的优点 3.2.1通信速度高、灵活性好4G移动通信系统速率可以高达到l00Mbps，甚至是150Mbps。由于4G网络不仅是面向手机，还面向智能手表、控制器、眼镜等移动智能终端设备，这些终端设备极大丰富了人们的生活，使通信变得更加灵活多样。 3.2.2系统兼容性好未来的4G移动网络要面向全球发展，可以预测4G移动网络一定会开放出更多标准化的接口，并与全世界各种网络进行高速通讯、互联。 3.2.3网络采用宽频谱4G移动网络的每个信道会占有100MHz的频谱，是3G移动网络的20倍左右。 3.2.4通讯费用低目前，很多3G移动网络用户之所以能方便地过渡到4G移动网络进行通信，是因为4G移动网络与3G移动网络的兼容性较好，且4G移动网络的系统采用灵活的操作方式。在加上4G移动网络通讯费用相对较低，为4G移动网络的快速部署创造了条件。 3.2.5网络通信质量高4G移动网络通信时代是高质量通信的时代，与3G移动网络通信技术相比，4G移动网络通信技术将在很大程度上提升大数据的交互、处理能力，特别是跟云计算技术的结合，大大提高了效率，4G移动网络让广大人们拥有了前所未有的、便捷的移动网络交互体验，面对越来越复杂的网络环境，通信质量也得到了较好的保障，4G移动网络通信也能满足3G移动网络通信尚不能覆盖的区域。 4基于云计算的智能交通的关键技术 上述的需求，使大数据与云计算技术成为城市智能交通系统的重要支撑。为了有效地将云计算技术与跟4G网络相结合，提升信息传递的准确性和可达性，还需解决以下几个主要技术问题。 4.1最优路径规划问题 云计算技术在智能交通系统中的另一个重要应用是智能交通系统中的最优路径规划，它在各类应急系统及车辆路径导航系统中具有重要作用。智能交通最优路径规划是以交通运行数据为基础，在云计算数据中心对各交通影响因素进行分析、处理和判断后，再通过短讯、车载终端、GIS电子地图等各类终端帮助信息，为道路的使用人员提供最优路径，引导信息及各类实时交通帮助服务信息，以提高车辆的通行效率及行车安全。 4.2智能交通流预测与出行引导问题 基于云计算的智能交通流预测与出行引导可通过物联网对交通流量数据进行实时采集，对这些数据进行分析和快速处理，以便对道路交通流进行实时动态判别和准确预测，从而正确指导用户出行，这样必须建立起智能交通流量采集数据库及非结构化的数据库。 4.3智能交通事故预警处理问题 道路交通中的突发事故严重影响城市道路交通运行的安全性和可靠性，因此，面对突发事故，必须快速做出反应，提出处理预案，然后对其进行有效、及时地处置。基于大数据分析的交通事故应急处置方案的形成，是通过物联网技术快速采集和分析交通突发事件及整个道路流量信息，迅速地进行事故故障处理，并及时发出预警信息，提前、有效和安全地疏散车流，达到不影响交通正常运行的目的。 5我国智能交通系统发展趋势 众所周知，我国4G移动网络牌照已经发放，围绕4G移动网络的各项业务也快速展开，但目前，网络通讯费用并没有下降，这对基于4G移动网络智能交通系统的开发与使用具有较大影响，相信随着4G网络的普及、通信环境的改善、资费的下调，大数据的交互平台将有望在许多移动设备（如手机、平板电脑）上实现，云计算技术也将得到更广泛的应用。例如，未来的智能交通系统将会出现自动驾驶系统、大数据与智能交通、生态智能交通系统、移动互联网与智能交通等。近年来，基于移动网络智能终端的与交通相关的APP得到飞速发展，因而，移动互联网技术在人们出行中的作用将越来越大。 6结语 基于4G移动网络的大数据和云计算技术的智能交通系统是一个复杂的系统工程，它涵盖了网络构建、信息采集、系统集成及应用开发等多方面内容，同时也涉及城市交通运行管理中的许多领域。要在4G移动网络平台上加快推进大数据和云计算技术在城市智能交通系统中的研究及应用，必须不断加强技术革新、保障云安全、完善基础设施建设，并将政府构建的基础性开放平台与引导科研机构、高校、企业参与应用研发相结合。 作者：邓波 黄同成 刘远军 单位：邵阳学院信息工程系 大数据应用论文:高校管理会计大数据的应用 2015年1月，“管理会计之中国实践”走进高校第一站（北京大学站）在北京大学光华管理学院成功举办。研讨会的主题是“大数据时代，CEO需要怎样的管理会计”，会上财政部会计司副司长刘光忠强调了管理会计的重要性，并指出管理会计不仅适用于企业，也适用于行政事业单位。作为理论界的先行者和行政事业单位的典型代表，高校在注重管理会计的同时，还要充分发挥大数据在管理会计中的作用。大数据是网络信息技术发展的产物，具有数据量大、价值高、更新快、类型多的特点，人们通过新技术对大数据进行处理分析，从中提取出有价值的信息，这些信息为相关机构做决策分析提供数据支持，有利于增强决策正确性，提升自身竞争力水平。近几年我国高校的办学规模日益扩大，高等教育越来越大众化，高校与高校之间关于招生、就业、发展的竞争不断加剧。高校要想在竞争中提升自身竞争力水平、实现长远稳定的发展目标，就必须善于利用大数据这一工具，让大数据在高校的管理中发挥作用。管理会计为高校领导作决策提供参考建议，而大数据可以为管理会计提供巨大的数据支持，只有在高校满足一定的前提条件之后，才能更好地把大数据应用在高校管理会计中。 一、大数据在高校管理会计中的应用前提 （一）增强高校领导对大数据与管理会计关系的认识 高校领导在学校的日常管理中起着模范带头作用，领导重视的问题、强调的内容，是全体干部队伍工作的方向和重点，全体方向一致才能完成目标。在信息化发展迅速的今天，要让管理会计在高校中真正发挥作用，需要高校领导意识到管理会计就是管理和会计的结合，管理会计人员呈现的不是单纯的财务信息，而是从校园大数据中提取的有利于领导决策的数据信息。国内国外的实践经验表明，管理会计对于管理的重要性已经不言而喻，作为高校的领导尤其要紧跟时代步伐，善于利用大数据加强管理会计的应用。一旦高校领导意识到大数据可以为管理会计提供数据支持，就会开始注重大数据在管理会计中的应用，那么从各二级学院到各行政部门都会贯彻执行具体应用，就能很大程度改进管理会计在高校的应用效果。在海量大数据的支撑下，管理会计提供的决策建议更具有说服力，领导作出决策再也不用靠直觉、凭经验了。 （二）注重管理会计人才的引入和培养 敏锐的洞察力、良好的沟通能力、专业的知识素养、严谨的职业修养是一个管理会计人员必备的素质。管理会计不同于财务会计，不是仅仅做账和处理数字那么简单，而是需要管理会计人员利用专业的知识素养对财务信息和其他信息进行统计分析，利用敏锐的洞察力洞察高校发展中存在的阻碍和优势、利用良好的沟通能力把分析出的数据、洞察的结果跟领导进行汇报，利用严谨的职业修养对一些需要保密的决策三缄其口。当今时代下，大数据对管理会计的应用产生了很大影响，而且大数据理论与技术在逐渐发展，管理会计理论与体系也逐步走向成熟，更需要管理会计人才对大数据发展、高校发展进行全视角观察，保持清晰的逻辑思维方式对海量数据进行分析整理。所以为了更好地促进管理会计的应用，在招聘管理会计人才时高校要严格考察，逐步筛选出高素质、高水平的管理会计人才，随着市场竞争的变化，还需要定期对管理会计人才进行培养。 （三）引进并更新管理会计信息系统 现在管理会计已逐步实现了信息化，管理会计信息系统以现代管理科学和信息技术为基础，以财务管理和管理会计提供的模型为基本方法，把管理会计的实务操作与信息化系统结合，不仅可以实现信息传递的实时性，还能极大程度地节约物力人力。高校引进管理会计信息系统有利于管理会计工作的开展，在大数据作用于管理会计过程中，大数据的分析利用需要借助管理信息系统，而且随着大数据量的不断增加，对信息系统的要求也会越来越高，所以为了确保管理会计的应用效果，就要定期更新管理会计信息系统。 二、大数据在高校管理会计中的应用领域 在高校的行政管理中，即时报账产生的财务信息、随时变化的学费缴纳情况、新增科研项目的经费登记、基建项目的进度变化、资产的购置与报废情况变化、随时变化的水电费使用情况以及毕业生就业情况等构成了实时产生的大数据，这些数据信息对于学校的管理与发展来说具有很大价值。所以学校应根据信息化管理技术，建立一个涵盖财务处、审计处、资产管理处、科研处、教务处、基建处、发展规划处等部门的，并且与市场公开信息相连接的“大数据库”，确保学校行政管理各部门间信息的沟通与传达，为管理会计实现评价与分析提供基础。下文将详细分析大数据在管理会计中的预算管理、本量利分析、决策分析和绩效管理中的应用。 （一）预算管理中的应用 高校预算管理的效果决定了高校行政资金的使用效率，关系到高校年度内各项事业是否能正常运行。在编制预算时，有的高校根据“增量预算”方法编制，有的高校根据“零基预算”方法编制，还有部分高校采用“零基预算”与“增量预算”相结合的方法编制，这几种预算编制方法都不能解决超预算的支出问题，容易造成财务资金沉淀，不能适应目前高校教育事业发展的需要。“滚动预算”法是不规定预算的数额，在预算执行过程中，随着预算的执行不断延伸补充预算，逐期向后滚动的预算编制方法，利用这种方法编制预算加大了对预算监督的难度，所以在实际应用中较少用到。但是在当今信息化时代，对数据信息的实时掌握不再是一个不可及的目标，它可以促进高校使用“滚动预算”法编制预算，使用过程中可以将滚动周期缩短到以月或者周为单位，也可以根据各部门重大资金支出周期为单位，通过大数据库，实现周期性的对部门预算的审批与监督。在审批与监督过程中，要结合学校实际情况和市场公开信息进行分析，例如对于部门某资产的购置预算方案，要先结合部门情况分析其购置必要性和购置数量合理性，再结合市场同类价格信息分析部门报价是否合理，如果不符合这几项规定之一，该预算方案就不能审批通过。 （二）本量利分析中的应用 高校在确定年度招生计划时，可以采用本量利分析方法，根据生源总体情况、往年招生计划、学校容量等数据信息进行综合考量，结合学校的运营成本进行分析，确定最优的决策方案。假设学校的运营成本分为固定成本和变动成本，固定成本是不随学生人数增减而变化的成本，包括学校的教学楼、宿舍楼、图书馆等长期固定资产成本，教学设备设施等短期固定资产成本，学校维护安全的治安管理成本，学校职工的工资和福利等薪酬成本等；变动成本是随着学生人数的增减而变动的成本，包括学生的水费、电费，各院系的报刊费、电话费、网络费等。假设学校的收入总额是国家拨款和学费（假设没有校办企业和其他资金来源），那学校的盈利就是收入总额减去固定成本和变动成本后的差额，从理论上分析招生越多，学校的盈利就越多。但是高校终归是非盈利组织，不以盈利为目的，我们利用本量利分析的最终目的不是寻求利益最大，而是考虑如何在充分利用学校资源和保证生源质量的前提下，实现学校成本较小的目标。基于大数据资源库，高校可以充分利用学校的成本数据信息、学校容量数据信息，往年招生情况信息，历年分数线信息、历年各省名额分配信息等对招生计划进行综合考量，确立一个可以实现校园资源优化配置又能保证学校健康稳定发展的招生计划。 （三）基建决策中的应用 随着高等教育的大众化进程加快，高校扩建已成为一种必然趋势，但是在哪里扩建、如何扩建、扩建到什么规模则是需要高校管理者深思熟虑的问题。到底是在原来的校园内建设教学楼或宿舍楼等固定资产，还是另寻新址进行扩建；要怎样进行扩建，是教学楼、宿舍楼和其他教辅设施一起建设，还是分批次按重要性依次建设；到底扩建到什么规模，是不是扩建的越大越好等这些问题，可以根据大数据信息得到解决。在做这些决策时，高校要结合“大数据库”中的学校财务数据信息、招生计划信息、国家政策信息、融资渠道信息等进行综合考虑，做到不盲目扩建、有目的有根据的做出有利于学校发展的决策。 （四）重大采购决策中的应用 每年新生入学，学校都要大批量购置床上用品和学校校服，采购这些物资的原则都是质优价廉，采购方式多是招标。但是以往参与招标的供应商往往受限于地域范围，例如山东省的供应商不会到海南的高校进行招标，正如海南供应商也不会到山东省高校进行招标一样，这导致参与招标的供应商每年都是固定的几家，学校对于采购物资的议价能力不高，很大程度上加大了学校的采购成本。但是现在招标信息是完全公开信息，不管哪里的供应商都可以看到都能参与，学校也可以向产品质量较高但从未参与过学校招标的供应商发送招标邀请，这样参与学校采购物资招标的供应商就会增多，学校就有较大的议价能力，在诸多供应商中选择一家或几家为学校生产采购物资，节省学校的采购成本。在大数据时代，物流发展也同样迅速，完全不必担心生产厂家和高校间的距离，也完全不必担心远距离下的物流成本，可以结合几十家物流运输费用的信息数据进行选择，选择一家安全快速的物流公司进行物资运输。 （五）绩效管理中的应用 有效的绩效管理可以促进学校与教职工的“双赢”发展，能让学校了解教职工的工作状态，便于发现人才、留住人才，能让教职工通过考核结果的反馈与对比，清楚地看到自身的优势与不足。在以往的绩效管理中，对教职工的考评流于形式，绩效计划制定不详细、绩效实施缺乏监督、绩效考核与反馈不及时。但是大数据的出现可以促进绩效管理有效性的实现，通过层级传递，各级领导把行政人员和教师人员的详细岗位职责、工作任务、工作目标等录入绩效管理数据系统。专人负责定期将教职工的教学成果、学术成果、工作业绩等数据进行统计并上传到绩效管理数据系统中，为保证绩效考核结果的可比性，需要在考虑不同专业、不同学科性质的基础上将工作成果进行量化。教职工（只有查看权限）可以登陆绩效管理系统，查看自己阶段性的绩效考评结果，并可以向系统提交查看其他教职工绩效结果的申请，便于进行横向对比，在这个过程真正缩短绩效考核与反馈的时间间隔，提高了绩效管理的效率。在大数据的推动下，教职工的绩效考评结果用数字表示，清晰的评价标准和流程让教职工感受到绩效管理的公平公正，这样的情况下再与学校的奖惩机制相联系，能极大地促进教职工的工作热情和积极性。 作者：张咏梅 穆文娟 单位：山东科技大学经济管理学院 大数据应用论文:计量工作大数据应用与发展 目前，我国计量行业对大数据的理解和应用相对滞后，政府行政部门应通过相关数据收集、统计和挖掘，获得有价值信息，为产品质量的提升和发展提供更科学的依据。运用大数据推动计量行业快速发展，进而推动产品质量提升，已经成为计量行业未来发展的必然趋势。 一、计量信息数据整合是做 好质监大数据运用的基础计量工作中的量值传递、产品检定、测试与校准中，产生了大量有价值的数据信息，所以推进计量工作数据清理整合工作，在建立计量信息数据库的基础上，再将产品检验、执法系统数据、重点行业、企业、产品的质量数据，以及各个领域涉及产品质量的相关数据进行整合，最终完善整个质监领域的大数据库。充分运用大数据相关技术，提高质监部门的服务水平，为产品质量监督管理、产品质量提升、国家质量战略和相关法律法规的制定提供更可靠的依据。 二、大数据运用在计量领域的初步探索 1.建立计量器具数据库。建立统一的数据库，将计量器具实行赋码化管理，逐步完成计量器具的生产、使用等多环节的监管。目前，西安市已经在全国率先将强检计量器具实行赋码化管理，赋码系统建立后，大幅度减少了强检计量器具瞒报、漏报、不报、拒检、超期未检等现象的发生，强化了强检计量器具在使用中的监管。笔者认为，下一步应组织相关部门逐步将计量器具的生产企业纳入数据库中，实行“一器一码”制，最终实现通过编码查询到计量器具的所有信息，包括生产信息（企业信用信息、生产许可证、出厂合格证、质保信息等）、使用过程中的管理信息（使用方的维修信息、相关检测机构的检测报告等）。2.将大数据技术应用于复杂环境下的计量检测中。计量测试未来发展趋势是将在保持更高准确度的前提下，回归到现场环境条件里的计量校准和计量溯源。随着大规模现代化工业、国防工业和军事计量的发展，解决复杂环境下的计量校准问题，成为当今计量检测中的难题和挑战。建立计量测试仪器设备在每一种环境因素变化情况下的有效数据和变化情况数据的数据库，并对不同因素的相互作用（包括线性叠加、非线性叠加、交叉调制、加权耦合等）进行仿真模拟（包括模型仿真、数据仿真、半物理仿真、全物理仿真等）。最终通过模仿系统模型和大数据进行处理，以获得在任何复杂环境条件下的计量校准结果。3.用大数据帮助企业解决计量器具的管理。计量检测作为企业产品和服务质量控制的重要组成部分，企业对服务机构计量检测的综合服务能力要求越来越高。通过大数据技术全面切入客户质量管理、技术研发环节，为客户提供全方位解决方案，已成为计量检测技术服务市场和拓展能力的方向。例如，为医院提供计量检测服务的过程中，利用大数据分析、评估医院计量器具的整体性能，帮助医院发现医疗设备性能和使用中存在的各种问题，提出相应解决方案，从而提升医院设备质量控制的整体水平，避免因为医疗设备性能的问题造成医疗事故，为病人的生命安全保驾护航，也更好地体现了民生计量工作中执政为民、全心全意为人民服务的宗旨。4.用大数据可以为计量助推供给侧结构性改革和精准服务产业发展，找到准确的发力点和切入点。通过建立区域内计量基标准和社会公用计量标准动态数据库，努力实现信息资源区域共享、结果互认，从而统筹技术资源，避免重复购买计量标准器具，提高检测标准器的利用率，从而充分发挥区域计量标准器具资源的价值。同时通过大数据交流，增加部门之间的横向联系，实现良好的合作，促使国民经济联合成一个完整的体系，将计量与全社会各部门、各企业联系在一起。5.用大数据为“一带一路”计量服务。通过大数据，积极推进与沿线国家计量领域全方位的务实合作，共同促进国际计量体系的创新发展，推动国际计量互认进程，促进贸易便利化水平，服务区域经济社会可持续发展。通过建立计量领域政策信息数据互换和交流平台，提升计量法规的透明度，实现沿线国家资源共享。通过建立计量领域技术信息数据互换和交流平台，加强各国计量技术机构的战略规划、科学研究、业务拓展等方面的信息交流。加快计量双边、多边合作和互认进程，促进量值国际等效，不断扩大互认国和互认产品范围，最终实现“一次测试、一张证书、全球互认”，从而促进国际贸易的便利化，更好地提升计量服务经济发展的能力。 三、结束语 计量大数据的服务与应用可以加速计量行业信息化进程，加快质监部门信息共享，提高质监部门服务能力。当然，数据安全是质监系统做出分析和决策的重要依据，大数据在存储、处理、传输等过程中面临安全风险，具有数据安全和隐私保护需求。尤其是计量大数据，都是与生产、生活、安全相关的数据，保护这些数据的安全，防止数据系统受到不法分子的攻击显得尤为重要。 作者：付磊 单位：陕西省计量科学研究院 大数据应用论文:大数据在高校教育信息化的应用 【摘要】随着我国经济的发展，科学技术的迅猛提高，信息技术已经逐渐融入到社会的每一个角落，21世纪开始步入信息化时代。随着信息技术的渗透，作为社会生活的重要阵地，高校自然也不会置身事外，信息技术在高校教育中的应用愈发普遍。本文主要阐述了大数据在当前信息化时代中的一些特点，并结合实际探讨了大数据在高校教育信息化中的应用。 【关键词】大数据；高校教育；信息化 信息化时代的到来，使得曾经被人忽视的各种媒介中的数据爆发出惊人的价值和影响力。数据成为了信息化时代独有的传递媒介，人类将迈入一个深度挖掘数据的大数据时代。随着信息技术的渗透，人们的生活、工作已离不开大数据。将信息化技术融入高校教育中不仅可以帮助高校发展教育还可以为信息化时代做一份贡献。在21世纪这场大数据的浪潮中，高校在其中扮演的角色不仅仅是参与者更是推动者。为顺应大数据时展的趋势，在高校教育中推行信息化教育势在必行。 一、大数据 作为信息时代的产物，人们对大数据往往有着不同的定义，简而言之，大数据是信息数据的总和，是以信息形式表达的多种信息的融合。可以说它是一种新型的力量，有着不可估量的价值和影响力，现代技术是它的载体。凭借其自身蕴藏的无限价值，大数据已经成为现代化社会的象征。与传统数据不同的是，大数据主要讲究的是数据之间的相关性，而对于数据间的因果关系却不再关注。大数据可以通过分析数据间的相关性来实现对信息的优化，帮助人们进行决策分析。在高校教育中，大数据也可以通过对高校的信息数据进行分析整合，为高校的发展提供数据参考。与传统数据不同，传统数据仅仅只是实现了对数据的存储并未完全实现数据的价值，因此虽然传统数据为中国的社会发展做出了贡献，也给人们带来了很多便利，但它仍存在很多瑕疵。反观大数据，大数据主要讲究的是数据之间的相关性，它不仅可以实现数据的存储，还可以利用这些数据达到预知发展趋势的目的，与传统数据相比，它更实现了对数据价值的深入挖掘。传统数据与大数据应用的方向也不相同，传统数据主要进行信息的存储，针对的是过去的数据，已过去的数据为核心。而大数据是对传统数据的提取和分析，以达到预知发展趋势的目的，是以事物未来的发展为核心。凭借其自身蕴藏的无限价值，大数据已经成为现代化社会的象征。随着信息技术的发展，大数据也将渗透到人们生活的每一个角落，大数据必将在高校的教育中发挥重要的作用。 二、大数据在高校教育信息化中的应用探析 1、对教学质量进行评价。为了提高高校的教学质量并能够帮助教师在教学过程中不断地发现问题、解决问题，高校的每年期末都会对教师的教学质量进行评估检查。在教学评价中应用大数据可以使教学评价形成有效的管理机制，其实能够安全有序的进行。而且大数据可以根据教学评估中提供的各项数据进行有效的分析整合，使教学评估工作更加高效可靠。2、综合分析教师的职业技能。传统的数据仅仅能起到信息存储的功能而无法利用数据的附加价值，而大数据不仅可以实现信息的存储更强调了信息之间的相关性。将大数据应用于高效教育中，还可以实现对教师职业技能的分析，而在高校教育中，最能够决定高校教育质量高低的便是教师的职业技能。将大数据应用于教师的职业技能分析时，大数据可以通过对教师以往教学经历的分析、观察，从而找出最适合该名教师的教学方法，并能够帮助其在课堂上扬长避短，提高高校的教学质量。将大数据应用于教师的职业技能的分析还可以提高课堂的利用率，为学生的下一步学习制定计划。3、个性化课堂的开展。将大数据应用于高校教育中，大数据可以完美的将学习内容与数据资源结合起来，从而帮助学生完成学习目标，实现个性化学习。高校教学改革最重要的目标便是个性化学习。大数据主要强调信息之间的相关性，将大数据应用于个性化课堂的开展时，大数据可以根据某个学生学习成绩然后从已毕业的学生中调取有相似学习经历的学生的资料，分析待选课程与学生之间的相关性，为学生提供可靠的待选课程的课程分析。4、满足学生的需求。大数据可以通过学生在高校时使用校园一卡通的情况分析出学生的消费情况甚至其家庭的经济情况，对于实在贫困的学生，学校可以采取资助，使得国家助学金的发放更加的公平、公正。 三、结语 随着信息技术的渗透，人们的生活、工作已离不开大数据，作为社会生活的重要阵地，高校自然也不会置身事外。在21世纪这场大数据的浪潮中，高校在其中扮演的角色不仅仅是参与者更是推动者。将大数据应用于高校教育中，不仅可以实现对高校教学质量进行评价、教师的职业技能的综合分析，还可以开展个性化课堂，使得国家助学金的发放更加的公平、公正等等。为顺应大数据时展的趋势，在高校教育中推行信息化教育势在必行。 作者：刘键 单位：辽宁省教育厅教育信息中心 大数据应用论文:大数据在区域品牌营销的应用 ［摘要］从我国目前市场经济的发展趋势来看，区域品牌营销与其他品牌的营销相比，其在市场环境中还处于刚刚起步的阶段。但随着信息技术的快速发展，区域间的竞争也日益激烈，这就需要区域品牌在营销中广泛应用大数据，抢占商机。基于此，本文分析和研究大数据在区域品牌营销中的应用，并探讨大数据平台、客户的需求及营销规律。 ［关键词］大数据；区域品牌；营销 引言 在当今信息技术发展越来越迅速的局势下，大数据的发展也受到了各个行业的关注，许多企业为了能够在信息环境中抢占商业先机，对大数据整合技术及信息处理技术进行了探究。由此可见，不管是从经济发展的角度，还是从信息技术的应用情况进行分析，大数据显然已成为促进社会发展的重要因素。大数据可以借助移动终端设备和网络技术构建多元化的结构数据，也能构建出一些半结构化及非结构化的数据。如今大数据技术已经在各行各业中有了广泛应用，区域品牌营销市场中大数据的应用，改变了传统的商业营销模式以及工作人员的管理理念，区域品牌在营销中利用数据分析市场的发展情况，获得商业的先机，从而有效促进自身发展。 1大数据营销及区域品牌概述 1.1大数据营销 当前，各个企业将大数据带来的商业机会分为两种，一种是由微软、惠普等公司开发的硬件和软件以及数据，还有一种是来自海量的用户信息，并且这些信息能够为企业提供精准营销平台以及个性化的广告推介等商业宣传活动。而大数据营销就是第二种，这种营销方式通过搜寻并分析各种相关数据，充分了解市场发展的需求，从而帮助企业改变竞争形态，把依据客户的生活方式以及价值取向等主观信息，推测客户需求导向的这种传统营销模式，转变为通过对客户的各种信息行为以及购买历史等方面进行分析，满足客户的需求，并根据这个导向进行营销的模式。大数据营销不仅要实现线上和线下的互通，也要确保在各大媒体、互联网站及移动终端等的数据是相通的，这些都大数据有效实行的前提条件。当然，由于现实生活中不同领域及行业局限性，大数据会受到许多因素的影响，如公司的隐私保护、信息伦理等。对于政府数据及科研管理数据，应该多多提倡数据的重复利用，由此可见，大数据想要在各个领域中分布是比较困难的。另外，有部分企业为了保护公司的隐私，便采取封闭式的数据开发和搜寻，并从中牟取利益，事实上这种形式无法满足整合化营销的要求。所以，企业在面临大数据带来的发展前景的同时，也要注重对企业能否实施大数据营销的基础条件进行科学合理的评估，要对市场营销人员进行技能考核，从而确保工作人员能够具备相应的营销技能，除此之外，企业也要制订应用大数据的营销方案。 1.2区域品牌 随着我国经济市场的逐步发展以及经济管理秩序的改变，经济市场的竞争也日益激烈。由于外部环境和内部因素的大幅度变化，整个市场的格局也有很大变化，以往的商品竞争已逐渐被区域品牌竞争所取代，并且商业竞争的主体也由传统的企业竞争转变为区域竞争。随着竞争形势的变化，竞争局面也变得越来越复杂。为了能够适应这种竞争形势，许多企业都由过去的商业竞争关系转变为竞争合作的关系，在这个的发展趋势下也可以有效利用区域文化来促进市场发展。在这种发展形势下，许多先进的企业已经选择区域品牌作为商业竞争的主体。建立区域品牌也成为促进现代化经济发展的重要工作。目前，关于区域品牌并没有一个具体的定义或者界定，对于区域品牌，不同的人有不同的看法，但不管怎么说，区域品牌一定要在一定区域范围内才能产生，且在市场的知名度、市场份额及名誉等方面都会比其他商业经济更有优势。区域品牌是以集团品牌的形式而存在的，并且在发展的过程中也逐渐成为市场竞争的核心内容。企业想要提高区域品牌的竞争力，首先要增强区域性的竞争力，因为区域品牌才是提高区域经济的有效方法。 2大数据在区域品牌营销中应用的方式 2.1通过动态化的形式监控市场环境 随着技术的发展以及经济效益的增长，区域品牌的竞争也变得愈加激烈，而市场经济的环境也随之变得复杂起来。在这样的发展环境中，区域品牌营销的方案更加难以实行，但是利用大数据可以分析，使区域品牌营销发现新的商机和市场。通过对大数据的集中分析，可以快速了解到某个区域环境中的商机，也可以分析某个阶段的消费群体的需求，这时企业就可以根据客户的需求研发相应的区域品牌。与此同时，区域品牌的营销也可以借助大数据的技术，对区域内外的环境进行动态化监察，这样就可以为企业的策划人员提供参考信息，也能面对市场的变化，使区域品牌营销作出相应的调整。 2.2通过改善用户的体验促进区域品牌营销的发展 以往的区域品牌营销人员在推广和宣传品牌时，常常会轻视消费者的主观意识及消费体验，在过去的区域品牌营销宣传或与消费者沟通时，都是利用比较简单的形式进行，这样会导致宣传的效果不太理想。而区域品牌营销在如今大数据的环境中，可以充分利用大数据分析消费者对区域品牌的了解程度，并通过实时解答消费者的一些疑问作出相应的评价和定位。其实就是通过消费者与区域品牌营销之间的沟通，提升消费者的认同感，使消费者对区域品牌产生相应的兴趣。企业想要留住消费者，就要不断完善区域品牌的形象，或者说企业可以根据消费者的特性绘制出相应的图像，并根据图像进行现实还原，这样就可以有效增强消费者的体验感。 2.3利用大数据分析并观察竞争对手 大数据技术在区域品牌营销中不仅可以分析消费者对品牌的了解程度，还能分析和观察自己的竞争对手。企业利用大数据技术可以分析竞争对手对产品的研发以及服务的感知力，这样就可以根据与竞争对手的比较，发现自身的不足和优势，然后帮助营销主体有目的地改变营销策略。这样的营销方式对于企业来说具有重要意义。企业通过对竞争对手的分析，可以对整个行业的发展进行掌握，也可以对市场的外部环境有个大致了解，从而有效降低营销的风险，进一步实现区域品牌营销效益得而最大化。如，企业在推广和运营或者招商的过程中对信息进行研究和分析，就可以根据商户的具体情况进行适当调整，并制订可以增加客户量的营销方案。区域品牌营销中利用大数据分析竞争对手，可以了解到对手的发展趋势及状况，从而对自身的发展战略进行合理调整，并抢占商机。 3结语 随着信息技术的快速发展，区域间的竞争也日益激烈，而大数据也在区域品牌营销中得到了广泛应用，笔者相信区域品牌营销中应用大数据会发展得更为长远。大数据技术的存在有效促进了区域品牌营销的发展，且在经济市场的实践营销中也真实地证明了大数据的价值。区域品牌营销要合理利用数据的优势，精确定位每一位消费者，并从繁杂的信息中提炼出对自身有利的信息，从而获得良好的营销效果。相关企业要建立有效合理的大数据营销机制，并对数据的管理以及区域营销费用的有效控制加强实行力度，通过提升客户的品牌体验提升营销效率。虽然，目前在区域品牌营销过程大数据的应用还存在一些问题，但笔者相信在今后的发展中大数据能发挥出更大的作用。 作者：彭秋生 单位：中海油信息科技有限公司深圳分公司 大数据应用论文:大数据在煤矿安全生产的应用 摘要:煤炭行业经过多年的信息化应用，积累了大量的安全生产数据，但对这些数据的深度利用还远远不够。大数据提升了信息的获取与处理能力，基于大数据处理技术，将安全生产数据进行有效整合，深度挖掘，对煤矿安全生产意义重大。本文阐述大数据的技术和发展趋势，总结目前煤炭安全生产中大数据的应用现状，探讨大数据在安全生产中的应用方向。结果表明，大数据的应用有助于提高煤炭安全生产的效率、节省成本和减少损失。 关键词:煤矿;大数据;安全生产;应用研究 大数据的概念于2008年在美国《自然》提出［1］。大数据概念的提出，是对大量数据处理的一个突破。它可以从纷繁复杂的数据中提取有效信息，并对有效信息进行分类、分层次处理。基于计算机等硬件设备，在对巨量有效信息进行深入挖掘之后，对之间因果关系进行分析，找出一些事件之间的因果关系。因此，大数据分析可掌握一些事件的规律，并对事件的走向进行预测。 1煤炭安全生产大数据现状与问题 近年来，安监及煤监等部门通过监测平台的引入及应用，已经建立一定数量的数据库。但是由于缺乏深入的整理和利用，仍存在很对问题。(1)数据量偏小，数据质量低。由于在前期煤矿的生产中，并未提及大数据的理念，各个煤矿对自身矿区数据整理收集不够。尤其是涉及矿难及事故方面，更是较少涉及。因此，导致有效数据少，可用数据欠缺。(2)未能与大数据技术统一标准，缺乏依据。新技术在传统领域的应用必然会出现一些新问题，大数据技术也是如此。传统的数据收集未能与大数据技术统一标准，数据收集依据不足。(3)基于煤矿生产行业的特色，井下生产中防爆防火用具要求较高。因此，限制了一些高效、实时数据收集智能设备在该行业的使用。在大量的数据实时收集及整理时，困难较多。(4)煤矿安全生产及事故隐患分析主要依靠安全生产管理者分析，难以形成有效数据。专业智能设备在煤矿安全生产中使用不足或较少，难以完成大量数据收集任务。(5)专业人才欠缺。由于大数据理念较新，在实际应用中偏向于高新产业及国家优先发展产业。煤矿产业由于最近经济影响，专业人才储备不足。 2煤炭行业安全现状 目前，通过政府部门及企业的共同努力，安全投入到位，安全文化氛围浓厚，煤炭行业事故率明显降低，伤亡人数亦有较大回落。但是，该行业依然存在一些问题:(1)自动化水平低，近年来，煤炭行业先进机械及自动化监测设备引进率较高。但是，相对于发达国家，还是有一定差距。主要表现在过于依靠工人经验，随着煤炭进入深部开采，地质情况复杂，经验越来越受限。(2)煤矿现在对事故的分析依然偏向于“事后分析型”，而真正有效的应该是“事前预测型”。专业有效的事故分析工具在煤矿中使用较少也是造成此结果的原因之一，煤矿开采难度加大，以往经验不一定能够适用。(3)信息共享率低。目前，矿难尤其是重特大伤亡事故是各个部门避而不谈且不愿分享的数据，从而导致样本有效性差。 3大数据在煤炭行业安全生产的关键地位 3．1数据收集、整理、分析及整合 人工数据和开源数据是煤矿安全生产管理者获得大数据基础的重要方法。人工数据虽然准确率高，但其具有成本较高、自动化水平较低、易发生人为原因错误的天然缺点。与之形成对比，开源数据自动化水平较高，成本较低。尤其在信息化综合系统越来越多的应用于煤炭行业，国家安监局、煤监局等各部门通力合作，建立综合信息化平台。这对大数据的收集、整理、分析、整合及预测都会起到积极的影响。 3．2大数据存储平台为煤炭安全生产提供及时的舆情信息 当矿难发生后，在处理矿难的过程中，大数据平台为安全生产的管理者及民众告知详细信息。一方面，政府部门及监督管理部门通过官方渠道及新发展的信息通道(如Wechat等)，及时有效的将相关真实信息传递给大众，此举可有效防止谣言误传。更可避免政府部门的工作陷入被动应付状态，保证灾难性事件发生之后社会的和谐稳定;另一方面，每次事故也是一次珍贵的失败实验，对此次事故详细分析，录入大数据平台，增加数据平台丰富性的同时，对类似事故的预防、发生具有重要的参考价值。 3．3大数据拓展了煤炭安全生产的综合分析能力 新技术在传统行业的应用是对传统行业的一次产业升级，尤其是在煤炭行业。长期以来，我国煤炭行业生产安全性较差，生产效率较低，安全预警能力较差。通过引入大数据综合分析平台，可有效提高煤炭安全生产能力。有效改变煤炭行业事故率高、矿难频发的状况，如离层分析仪等数据平台的引入，可有效预警顶板事故，大大降低顶板事故伤亡率。 4大数据在煤炭安全生产中的应用 基于大数据分析理念，结合煤矿安全生产历史及现状，应从以下四方面入手，提升大数据在煤矿安全生产中的整合能力。 4．1结合互联网和云计算，建设煤矿安全综合信息平台 提升在线监测能力，贵州省近年高薪招聘高素质驻矿安全员，实现煤矿安全数据的实时更新及有效登录，有利于建设煤矿综合信息监测平台。全国也在提升煤炭行业对高素质人才的吸引力，大力建设全国综合监测平台。2010年美国某矿发生事故，引起网民广泛关注［3］。网民通过数据监测及政府安全监督平台，深入挖掘出事故背后利益关系，有效推动了美国矿业管理制度的完善及事故预防能力。 4．2逐步提高智能化监测设备在煤矿使用比例 由于煤矿行业对安全标准的高要求及煤矿行业富含瓦斯及地压等影响因素，大量有效监控设备在煤矿安全生产中使用受限。随着大数据理念的发展及技术的发展，各种智能化技术也会在煤矿得到应用。目前，煤矿六大系统都已建设完成，部分煤矿已采用了在线监测设备及内部通信设备，有效提高了智能化监测设备在煤矿使用比例。 4．3加强管理，保证数据安全 如果不能有效安全使用大数据，会带来意想不到的风险。大数据的使用改变了传统煤炭行业的分析方法，有效整合资源。在发展历程中，也要防范数据滥用、恶意篡改等。大数据是珍贵的资源，要采取技术措施保证安全。个人不得随意查看或用于其他用处，尤其是利用大数据做违法行为。政府与人民要联动，确保大数据安全，真正服务于煤矿安全生产。 5结论 大数据在煤矿安全生产中的应用，是一个新的领域与尝试。在此历程中，数据会越来越规范、有效，随着此技术的普及，也将对现有安全管理模式产生有利影响。大数据的应用必然引起传统行业安全管理的一场变革，也将提高煤矿安全管理的技术能力。以技术促进管理，提高安全管理的自动化能力。政府管理部门及企业要联动，形成合力，深入挖掘数据之间的关系，不拘泥于表面，发现数据之间的内在联系，从而为数据的整合及预测提供有效技术支持。通过大数据在煤炭行业中的深入应用，为安全管理者及政府部门决策提供有效的理论依据，更好地服务于煤矿安全生产。 作者：苏东毅 于迪 李胜男 单位：三门峡龙王庄煤业有限责任公司 大数据应用论文:大数据技术在烟草数据中心的应用 摘要：以大数据技术的发展为背景，结合江苏烟草数据中心建设的实际情况，分析了江苏烟草数据中心以Hadoop及Impala等大数据技术为核心，辅以Kettle和JSP等数据处理及展现技术共同构建基于大数据技术的自定义数据查询平台的架构设计和实现方案。展现了大数据技术带来的远超传统技术平台的灵活性以及对于大数据量查询的快速响应能力。 关键词：烟草；数据中心；大数据；Hadoop；Impala 1.大数据技术现状 当前许多企业都已基本实现了信息化建设，企业积累了海量数据。同时企业间的竞争日益加剧，企业为了生存及发展需要保证自身能够更加准确、快速和个性化地为客户提供产品及服务。而大数据技术能够从海量的数据中获取传统数据分析手段无法获知的价值和模式，帮助企业更加迅速、科学、准确地进行决策和预测。 1.1大数据技术现状 广大企业的迫切需求反之也促进了大数据技术的飞速发展，涌现出了诸如Hadoop、Spark等实用的架构平台。其中，目前最主流的就是Hadoop。Hadoop的分布式处理架构支持大规模的集群，允许使用简单的编程模型进行跨计算机集群的分布式大数据处理。通过使用专门为分布式计算设计的文件系统HDFS，计算的时候只需要将计算代码推送到存储节点上，即可在存储节点上完成数据本地化计算。因此，Hadoop实现了高可靠性、高可拓展性、高容错性和高效性，可以轻松应对PB级别的数据处理。 1.2大数据技术对烟草数据中心建设的影响 当前，烟草企业基于多年的信息化建设已经积累了海量数据，同时每天还不断有新的各种数据产生。在高并发、大体量的情况下，需要在数据采集、存储和运算方面采用与以往完全不同的计算存储模式，这就不可避免地需要采用大数据技术。同时，除了购进单、卷烟交易数据、货源投放数据等结构化数据外，还产生越来越多的非结构化数据，利用大数据技术，对非结构化数据进行预处理，可为人工判断和机器学缩减范围。对海量数据以及非结构化的信息进行分析统计，仅仅依靠传统的技术手段很难实现，只有引入大数据技术才能充分的将所有的数据资源利用起来，成为企业决策的助力。 2.江苏烟草数据中心应用现状 2.1江苏烟草数据中心体系架构 目前江苏烟草数据中心以一体化数据中心、一体化数据管理和一体化数据分析三个部分为核心，构建了一套完整的数据中心架构。一体化数据中心是整个数据中心最核心的部分。通过数据仓库模型、数据存储、ETL工具等组成部分，构建了业务数据的收集、加工、存储、分发的总体架构。建立了按ODS（SODS、UODS）、DW、DM三层结构设计建设的数据仓库。一体化数据管理通过主数据管理、信息代码管理、ESB平台构建了企业主数据收集、标准化、同步分发过程。结合指标管理，全面管控企业的公用基础信息。通过数据质量管理，全面有效管控数据质量。通过数据服务管理，有效提升数据中心的对外服务能力与水平。通过元数据管理来管理数据中心元数据。一体化数据分析通过构建移动信息、业务分析、数据挖掘三大模块，针对性解决当前不同人员的决策、管理以及操作需求，发挥数据中心的数据、技术、平台优势。通过移动信息模块为各级领导提供决策支持；通过业务分析模块为业务人员的日常工作提供支撑；通过数据挖掘模块，发掘数据所蕴含的隐性价值。基于上述一整套架构的支撑，目前数据中心构建了全省范围的数据集成、交换体系，一方面提升了全省基础数据、业务数据的规范化程度和数据质量，另一方面为在建业务系统的实施、已有系统的改造提供了标准化的高质量数据保障。 2.2大数据技术的应用场景分析 随着江苏数据中心的不断运行，一些基于传统技术架构的功能逐渐暴露出种种问题。其中较为突出的问题有：一是使用者对于大数据量数据的查询需求。基于传统技术架构的查询功能响应较慢；二是分析支持灵活性的不足。传统统计分析应用的数据结构大多是预先定义好的，面对灵活的非传统的统计查询需求难以支撑，需要进行额外的加工处理。江苏烟草数据中心结合互联网大数据技术特性，引入Hadoop平台以及Impala等工具，搭建基于大数据的自定义数据查询平台，以补充基于传统技术架构的功能不足，并为未来进一步发展建设基于大数据技术和云环境的数据中心做好准备。 3.基于大数据的自定义数据查询平台实现 3.1设计思路及架构 基于大数据的自定义数据查询平台是在现有数据中心的建设成果之上，以数据中心的数据存储为基础，以Hadoop、Hive、Impala等大数据技术工具为手段，以简单灵活、快速高效的查询展现为目标，建立的数据查询分析支持平台。 3.2技术方案 自定义数据查询平台的建设主要涉及数据存储架构、后台数据加工准备、前端展现三块内容。自定义数据查询平台的数据存储分为两部分。一部分为KETTLE、Impala等工具以及自定义查询相关的元数据存储，另一部分则是查询所需的各种统计数据的存储。元数据的存储根据元数据库的不同主要分为两部分。第一部分为基于Mysql数据库的元数据存储。这部分元数据主要包括有ETL工具KETTLE的元数据，以及前端自定义查询需要定义的权限、数据源、表、列和表列关系等信息。第二部分为基于Hive的元数据存储。这部分存储的是前端查询需要使用的Impala工具的元数据。统计数据的存储则是使用Hadoop的HDFS实现的。根据Hadoop平台架构，自定义数据查询平台的HDFS建立在6台虚拟主机构建的集群上的。其中：2台虚拟主机作为NameNode，一台为主节点，另一台为备份节点；其余4台虚拟主机都作为DataNode用于存储数据。所有数据将会统一分块自动分配存储到4个DataNode上。自定义数据查询平台的数据加工，是通过开源ETL工具KETTLE实现的。通过KETTLE从数据中心现有数据仓库及数据集市中读取需要的数据，根据自定义数据查询平台的数据模型定义对数据进行处理，最终加载到Hadoop的HDFS文件系统中。自定义数据查询平台的前端展现功能，主要是基于JSP技术实现页面开发，通过JDBC或者ODBC对后台Mysql数据库进行访问。使用者在查询页面中组织定义查询的内容，查询服务自动根据获取的元数据信息将定义的查询内容拼接转换成为查询SQL，之后通过Impala执行查询SQL对HDFS文件系统中的统计数据进行查询。 3.3系统实现效果 利用大数据技术，自定义数据查询平台较好地解决了目前数据中心所面对的问题，满足了使用人员对于大数据量以及分析灵活性的需求。面对使用人员层出不穷的查询需求，自定义数据查询平台通过预先梳理、分类定义各种维度以及统计指标。使用者可以自由的根据实际需求选择分析所需的维度及统计指标，同时还可以基于这些基础的内容更进一步自定义过滤条件以及计算公式，并指定其展现形式。在大数据量查询效率方面，自定义查询平台相比传统架构的查询功能有了较大提升。 4.结束语 大数据技术的发展方兴未艾，应用前景无比广阔，对各行各业的巨大作用正在逐步展现。江苏烟草数据中心的建设既要看到大数据技术未来的前景，更需要明确地认识到大数据平台的建设并非一朝一夕，需要有明确而长远的规划，不断完善数据环境建设、云计算环境的构建以及数据服务的扩展。 作者：郭文卓 王子豪 单位：中国烟草总公司江苏省公司 大数据应用论文:大数据在公路工程质量监控的应用 摘要：大数据的产生为公路工程质量监控技术带来机遇与挑战。公路工程质量监控大数据具有典型的“4V”特征。为深入分析大数据在公路工程质量监控中的应用，从公路工程质量监控大数据的产生、处理流程与关键技术等方面进行论述。分析了公路工程质量监控大数据的存储结构、计算过程以及数据可视化处理的流程，提出了公路工程质量监控大数据应用时所面临的问题与挑战。 关键词：大数据；公路工程；质量监控；应用与挑战 引言 近年来，随着交通建设的迅速发展，截止2015年我国公路总里程将达到450万公里，其中高速公路通车总里程达到10．8万公里，全国高速公路路网已基本形成规模，促进了区域经济的发展，社会效益较好。在交通部的《国家公路网规划（2013年—2030年）》发展规划中，全国高速公路通车里程预计达到40万公里，我国将基本实现省际多路连通、地市高速通达、县县国道覆盖的目标［1］。从上述规划来看，仅高速公路的建设缺口就近30万公里，其建设任务较重，另一方面，在工程建设过程中的质量监控也提出了新课题。以西部地区为例，交通运输部质量监督局已在2012年3月启动了西部项目“公路工程质量安全过程控制智能化与远程监控技术研究”的研究工作，项目要求采用信息化技术手段，融入现代计算机技术、实时信息传输技术，人工智能化技术到工程监督中，对重点工程、重点部位的实时监控，实现工程质量安全监管的实时化、智能化、远程化，弥补人为管理的漏洞和缺失，提高质量监控和监管效能，以保障公路工程的建设质量［2］。公路工程建设的智慧化监管，需要对在其在建设过程中产生的大数据进行透彻分析，服务于管理者和决策者，便于及时排查和纠正在工程施工过程中潜在安全隐患，为生命和财产提供安全保障。 1公路工程质量监控大数据来源及其特点 就大数据而言，是一个抽象模糊的概念，大部分人也只是从数据量的大小和规模去感知，像TB、PB、ZB、YB这样的数据量存储单位被理解为大数据与传统数据的区别，很显然这仅仅是海量数据，在IT界被公认的具有Volume（容量大）、Variety（种类多）、Velocity（速度快）和Value（价值密度低）特征的数据，才能被称为大数据，简称大数据4“V”特征［3］。 1．1公路工程质量监控中大数据的来源 公路工程建设在开始施工到验收竣工，要产生大量的、类型各异的数据，其主要有以下几种来源：（1）施工试验数据：道路在施工前需要对工程中的各种使用材料在该项目环境条件下做实验，以得出在该环境条件和地理区域条件下相应材料的使用混合比及用量等。如：筑路用土，砂石材抖、石灰和水泥，普通水泥混凝土，稳定土和建筑砂浆，沥青材料，沥青混合料等相关实验数据，用数据来保障施工质量，确保规范施工。（2）施工监控数据：在工程项目施工阶段，人员行为规范、施工操作规范、压力传感数据，施工环境温度（湿度）等产生的文字、图片、声音和视频数据。（3）施工应急数据：在施工过程中会有各种突发事件，如何科学地把突发事件带来的危害降到最低，最大程度减少人员和财产损失，是工程应急处理的难题。在施工过程中，利用各种传感器对突发事件进行动态监测，将对应急处置起到关键性的作用，而该过程中将产生大量的数据。（4）工程竣工检测数据：在工程项目施工验收阶段，需对路基、路面、交安设施、机电系统等进行标准检测，判断各项功能是否能达到标准规范。如路基压实度，路面承载能力、应力数据，标识标线厚度、反光标志系数等相关检测数据。根据《公路工程质量检验评定标准》JTGF80－1－2012和JT－GF80－2－2004相关要求［4］，需产生大量的数据。随着交通建设的快速发展，工程质量监控面临新的挑战，沿用以往“人工＋纸笔”的管理方式，基本不能实现工程质量的科学化管理，根据工程质量“终身制”的相关要求，在工程设计使用年限内，承担相应的质量终身责任，如沿用以往的管理方式也不便于责任的追溯。当今“互联网＋”时代，利用云计算对工程施工中产生的大数据进行分析，用数据来实现工程项目中全过程跟踪管理和全方面实时监测监管，实现工程实体和质量行为的实时自动监管巡查和预警，将有助于提高工程质量，保障国家财产安全。 1．2公路工程质量监控中大数据的特点 （1）数据规模在工程质量监控中，以施工人员行为监控为例，一个质量监督点采用720P高清视频图像采集设备，每小时图像采集数据经压缩处理后可达到3GB左右的大小，全天候采集一个月，产生的数据量约为2．16T［5］。在工程施工过程中隧道掘进、路基路面、桥梁结构、材料搅拌、设备操作等等都需要对施工人员行为和过程进行视频监控，按上述计算，每月产生的数据能至少为PB级以上，按照交通部的《国家公路网规划（2013年—2030年）》发展规划，监控视频数据就将产生海量的数据。（2）数据类型在公路工程施工过程中产生的数据类型种类繁多，除工程质量视频监控数据外，有影响工程施工质量的环境检测数据（如：温度、湿度），施工材料检测数据，工程质量试验检测数据，潜在地质灾害等数据，数据类型多样。（3）数据价值密度对于在公路工程质量监控中产生的数据本身而言，数据量大，但其价值密度较小。如施工人员操作不符合规范，通常情况下就只有几秒或几分钟，在PB级以上的数据量里，其占有的价值密度较低。（4）高速性在公路工程质量监控中，除对工程质量本身监督外，还应对工程质量进行把控和预警。如：路面未达到养护期要求而强行进行下一周期施工，此时系统就应快速地对大数据进行分析，并及时发出预警提示。 2大数据的处理 随着“互联网＋”时代的发展，人们对各行各业中产生的大数据进行分析，给众多决策者提供了有力的决策支持［6］。如：沃尔玛超市通过大数据分析在超市行业中曾经取得的辉煌成就；阿里巴巴通过大数据分析在电子商务行业取得的突破；滴滴打车或Uber通过大数据分析在出租车行业中取得的地位等等；均是基于大数据分析或处理而取得的成功案例［7］。然而在公路工程施工质量监控方面，大数据的应用还较薄弱，通过对公路工程质量监控中产生的大数据进行分析，对不合格或不符合规范的工程质量及时的启动预警机制，将减少国家的财产损失，保障交通参与者的生命安全，为公路工程建设提供技术支撑。 2．1云计算 公路工程质量监控大数据中，核心是对于数据的分析和处理。“云计算”是大数据处理的基础，为数据分析提供技术保障。云计算利用Internet和虚拟技术把计算机各种软、硬件资源融为一体，形成大规模的共享资源池，为用户提供IaaS（基础设施即服务），PaaS（平台即服务），SaaS（软件即服务）［8］。云计算是典型的分布式模型，为公路工程质量监控大数据并行处理提供平台。Google、IBM、阿里云等知名公司大数据分析处理和应用都是基于云计算为基础，最典型的应用就是分布式文件系统、批处理技术、分布式数据库等［9］。 2．2大数据存储技术 公路工程质量监控中产生的大数据在PE级以上，怎样降低存储成本、提高数据并发吞吐量是大数据存储的关键。分布式文件系统，是大数据在存储中的一种关键技术，Google公司研发的GFS（GoogleFileSystem）分布式文件系统是大数据在存储中的典型应用。其与后来研发的MapRe－duce、BigTable技术构成了Google搜索引擎大数据存储的三大核心技术［10］。公路工程质量监控中产生的海量异构数据，存储架构分为存储层、基础管理层、应用接口层、访问层。存储层主要完成数据接入与信息集成、存储虚拟化存储设备；基础管理层主要包括集群数据、并行数据仓库盒实时数据库；应用层接口主要完成任务管理、调度与监控；访问层主要包括视频监控系统、环境监测系统、应急指挥系统、实验检测系统和工程档案系统等，如图1所示。公路工程质量监控大数据与其它类型的大数据有所不同，有的数据需要急时处理，响应急时的特点，以便于做出急时的应急响影决策，否则会造成重大经济损失和人员伤亡。故需要研究公路工程质量监控大数据在存储结构上的特点，为后续的数据分析提供支撑。 2．3实时数据处理技术 在公路工程质量监控产生的大数据，类型多样，包括声音、图像、文本等结构化和非结构化数据，通过数据清洗来消除数据不一致是非常有必要的，也是数据处理的关键因素。在大数据实时处理流程中数据分析（DataAnalysis）是核心，为提高数据的访问速度，建立分布式数据库，利用各种类型的大数据分析技术，对各种异构的数据进行分析，最终利用可视化技术，把数据分析结果展现给用户，以满足公路工程在施工过程中监督和决策的需求。传统数据，一般采用关系数据库来进行存储，OLTPT和OLAP是传统数据的主流应用，SQL是传统关系数据库存系统的存取标准［12］。但在公路工程质量监控中产生的数据，有很多不具有关系数据库的条件，很多数据是非关系数据，故需要其它方式的数据分析管理技术。Google公司于2004年推出的MapReduce技术，它的并行数据处理方式是大数据分析和处理的典型应用，其主要包括分布式文件系统（GFS），并行编程和并行执行三个方面。GFS为大数据的储存和并行计算提供平台基础支撑，采用键／值（key／value）方式对数据进行分布式存储［12］。MapReduce是一个通过将任务独立化进行计算的一种模型技术，主要有Map和Reduce两个阶段，首先把公路工程质量监控中产生的大数据按算法进行以＜key，value＞的形式进行任务分块，把分块任务交由Map进行并行执行，执行完Map函数后，将数据转换成符合模型的＜key1，value1＞的形式，并把数据写入硬盘。然后进入Reduce阶段，Re－duce接受Map阶段的执行结果，对数据进行合并归约计算，最终得到输出结果，并写入到GFS文件系统［13］。公路工程质量监控大数据MapReduce计算过程，如图2所示。图2公路工程质量监控大数据计算过程公路工程质量监控大数据MapReduce并行计算模型，将简化数据的计算过程，减少数据传递开销，使公路工程质量监控中各类应用程序设计直观化。 3大数据在公路工程质量监控中的机遇与挑战 3．1大数据可视化分析技术 可视分析技术的定义是指：一种通过交互式可视化界面来辅助用户对大规模复杂数据集进行分析推理的科学与技术［14］。大数据可视化分析是指在对数据挖掘分析的同时，利用可视化用户界面以及人机交互技术，融合人的辨别能力与计算机的数据计算能力，为决策者提供更加科学、合理的决策依扰。公路工程质量监控大数据可视化分析关键核心是数据的集成和接口，而其数据规模大、快速多变、数据源异构，使得对大数据的处理、分析和可视化带来具大的挑战。数据信息的可视化根据其特征分为一维信息、二维信息、三维信息、多维信息、层次信息、网络信息、时序信息可视化，在公路工程质量监控大数据中主要包括文本可视化、网络或图可视化、时空数据可视化、多维数据可视化等。文本信息是非结构化数据的代表，是公路工程质量监控大数据中的主要信息类型，是记录施工数据的重要环节，文本信息可视化可采用把文本语议结构以树的形式进行可视化操作；网络或图是大数据中最常见的关联关系，是记录施工过程状态的重要信息，网络或图可视化可采用基于节点和边的可视化方法；时空数据是带地理位置标签的数据，是记录施工环境状态的重要信息，为反应时间与空间的变化，一般采用流式地图来展现；多维数据是多个维度空间的数据，是记录整个施工过程的重要信息，一般可采用基于几何图形的可视方法来实现［15］。 3．2大数据在公路工程建设中的应用 大数据在公路工程质量监控中的应用还处于起步初级阶段，依托大数据建立质量监督管理、安全监督管理、监理行业管理、试验行业管理、工程竣（交）工验收管理、突发应急预案、事件检测、应急响应、现场救援、总结评估等平台，以数据指标为度量，直观、全面、准确地监测和分析各个环节要素的动态变化数据信息，为管理者提供科学决策依据，提高监管效能。如：工程建设过程中突发事件应急处理，可利用地理信息系统（GIS）平台，对基础地图数据、应急资源数据、重大危险源数据进行管理并以电子地图显示，可及时预测突发事件危险存在范围，辅助突发事件应对机制的决策。在建项目监督管理，通过对试验检测实验室、各种机械设施设备的数据采集，实现试验检测数据、设施设备主要数据的采集与汇聚，生成质量监控大数据。通过对大数据的分析和规范性电子监控比对，实现工程实体和质量行为的实时自动监管巡查和预警等。 4总结 这是一个数据信息时代，不管是商业领域还是工程建设领域，都与数据有联系，如何科学的运用这些数据来分析和解决问题，是各领域应重视的问题［16］。本文对公路工程建设质量监控中大数据的产生、存储、处理和数据特点等进行了深入分析，详细介绍了大数据处理的关键技术，对大数据在公路工程质量监控中带来的应用进行了论述。但大数据在公路工程质量监控中的运用还处于起始阶段，如何提高数据的采集质量，解决工程建中大数据传输、提高数据可靠性等方面还存在着研究的空间，需要更多的研究者去探索和研究。 作者：肖祥林 周春容 单位：四川交通职业技术学院 大数据应用论文:大数据管理平台在炼化企业管理的应用 摘要：文中对某炼化企业的现状及实际管理中存在的问题进行了分析，阐述了大数据管理平台在炼化企业运行管理中的实施过程。该管理平台可以促进装置的高效运行、提高装置的可控性、提升整体管理水平，对企业资源的合理配置与优化具有重要意义。 关键词：炼化企业；大数据；管理平台；数据管理 大数据管理平台是炼化企业优化生产、安全管理的基础。利用企业现有信息化管理平台，同时开发、完善配套相关软件和硬件，建立大数据库，通过对数据的收集、整理、分析、筛选，对异常数据的产生原因进行分析，使异常偏差及时得到修正，使装置工艺操作参数、物料、能耗、产品质量、环保指标等各项生产数据全面受控［1］。 1大数据管理平台的实施背景 2015年10月某炼化公司优化信息化管理，MES、ERP、统计信息平台项目陆续上线。严格按照PDCA循环科学管理模式，做到有计划、执行、检查处置的闭环管理。但是大部分装置没有网络，数据不能上传，只能电话报量，数据的重复录入增加，出错率较高，降低了MES系统的基础数据完整性，生产基础数据缺乏监测和预警功能，不能及时发现生产波动；而各系统又存在共性问题就是各系统各自为政，没有整合成大数据平台，使各部门无法达到信息共享的目的［2］。装置的生产运行涉及的生产计划、物料平衡、生产能耗、三剂管理、生产异常、质检化验、生产流程、三废排放等数据一部分以电子表格形式存档，一部分由独立的应用系统进行管理，没有统一的数据库，系统之间缺少数据接口，没有权限控制功能，只能采用纸质方式进行传递，安全性差，不便于数据检索，难以对各类数据进行综合分析和处理［3］。因此，需利用信息化手段，进行系统和信息的整合，便于数据的归纳、统计、分析和预判，挖掘数据和业务之间的内在关联，实现各项业务之间数据和信息的共享，根据市场变化，指导生产方案的制定和调整，实现效益最大化，提升管理水平。 2管理平台的构建 该管理平台可以强化生产基础数据管理，提高生产管理数据信息化，提高对生产基础数据的监测力度，监督装置物料计量仪表的准确性。发现异常数据及时通知相关部门进行处理，减少生产运行波动，保证生产运行平稳［4］。管理平台包括8个模块，运行管理平台见图1。（1）生产计划模块：可查看物料、能耗、三剂生产计划和计划变更、生产优化调整等情况。（2）物料平衡模块：查看每天的物料变化动态，装置加工量、产品产量、库存情况、销售情况等，了解市场需求。监测生产超标数据，及时调整生产方案，月底可查看公司物料、能耗统计报表。（3）生产能耗数据模块：可查看公用工程动力消耗情况，瓦斯、氢气和公用工程的产量、走向及消耗情况。（4）生产流程模块：可掌握公司物料、能耗、瓦斯、氢气的流程走向图，掌握物料、能耗生产运行模式。（5）生产运行平稳管理模块：可及时统计装置的平稳率，查找异常数据，加强对异常数据的管理，提高装置平稳运行。（6）三剂管理模块：可查看三剂的消耗及库存情况，掌握装置三剂的需求，保证运行稳定。（7）质检化验数据模块：可通过LIMS系统查看产品质量化验分析数据，及时掌握产品质量控制情况。（8）三废排放流程模块：可查看装置污染物排放及指标控制情况。 3管理平台的功能 （1）及时统计装置的平稳率，查找异常数据，加强对异常数据的管理，提高装置平稳运行。（2）可查看装置的生产计划，技术指标的完成情况。（3）可查看每天的物料变化动态，上、下游走向，装置加工量、产品产量、库存情况、销售情况等，了解市场需求。（4）可查看公用工程动力消耗情况，瓦斯、氢气和公用工程的产量、走向及消耗情况。（5）查看三剂的消耗及库存情况。（6）可为生产优化，方案调整提供有关数据。（7）可通过LIMS查看产品质量化验分析数据，及时掌握产品质量控制情况。（8）可查看每天的装置污染物排放及指标控制情况。（9）可查看装置开、停工期间物耗和能耗情况。 4管理平台的实施 建立大数据管理平台，使数据的使用者无需关心数据来源，更专注于数据的使用；打破系统之间的壁垒，抽取现有MES、LIMS的各类关键生产数据，融入大数据平台；将生产计划及指标完成情况、装置平稳率及异常记录、物料变化动态、装置加工量、产品产量与库存情况、能耗、质量化验分析数据等信息和数据重新组织后整合入大数据平台［5］。（1）将计划、能耗、三剂、物料（含炼油产品、化工产品、炼油流程-运行、润滑油流程、聚合流程、聚二流程、聚丙烯、带料加工）的年度计划、月度计划、计划变更和生产优化等报表集成在同一个网页环境，可查看物料、能耗、三剂生产计划和计划变更、生产优化调整等情况，提高工作效率。（2）对生产基础数据的监测。物料平衡包括物料库存、异常生产数据、原料入厂产品出厂、月统计报表、装置数据；生产能耗数据包括各装置生产能耗数据文档的上传、展示，可查看每天的物料变化动态，装置加工量、产品产量、库存情况、销售情况等，了解市场需求。生产能耗数据包括公司、专业厂、各装置生产能耗数据，监测生产超标数据，及时调整生产方案，保证装置平稳运行。月底可查看公司物料、能耗统计报表。（3）生产运行平稳管理包括操作平稳率、异常生产操作指标等，及时发现装置运行参数异常，加强日常生产监控分析，对出现异常情况、数据偏差及时分析调整，及时处理，保证装置安全、平稳、高效运行。（4）生产能耗数据包括公司、专业厂、各装置生产能耗数据的展示、上传。（5）掌握物料、能耗、废物排放等流程。生产流程包括3.5MPa、1.0MPa蒸汽平衡图、除氧水平衡图、氮气流程图、电流程图、净化风非净化风流程图、氢气平衡图、脱盐水平衡图、瓦斯流程图、物料流程图、新鲜水平衡图、循环水平衡图；三废排放流程包括废水、废弃、废渣流程图、平衡图等。及时监督装置计量仪表的准确性。（6）三剂管理包括炼油一厂、二厂、润滑油、聚丙烯、储运厂等专业厂三剂使用和库存情况等。（7）集成LIMS系统，可直接查看化验数据，及时掌握产品质量控制情况（8）数据采集。平台通过数据接口自动从MES质检分析系统同步，对于不能自动采集的数据，卡法数据上传功能，暂时采用人工录入的方式采集。（9）将现有生产报表基础数据（平衡后的数据），整理后导入到Sqlserver数据库中，建立分厂、车间、装置三级拓扑关系，从而实现下阶段可根据用户个性化需求开发各类报表功能。5实施效果该大数据管理平台投用后，各级生产管理人员可通过系统中的生产计划、物料平衡、生产能耗数据、生产流程、生产运行平稳情况、三剂管理、质检化验数据、三废排放流程、生产异常报警等功能，查看装置的生产计划，技术指标的完成情况、每天的物料变化动态，上、下游走向，装置加工量、产品产量、三剂的消耗及库存情况等；查看公用工程动力消耗情况，瓦斯、氢气和公用工程的产量、走向及消耗情况为生产优化，方案调整提供有关数据；查看产品质量化验分析数据，及时掌握产品质量控制情况；查看装置开、停工期间物耗和能耗情况等，加强生产管理，保障装置平稳运行。6结论（1）通过大数据库，能够使生产报表自动化程度得到更大的提升，减少岗位人工录入数据，降低数据出错率，提高报表准确率。（2）开发计量生产基础数据监测，能够监测生产状态，使预警数据及时反馈给岗位和相关部门负责人，使预警数据及时得到处理，保证生产安全平稳运行，同时确保计量数据的准确性。（3）通过生产基础数据监测，运用网络新技术，建立生产运行计量管理新模式，整合计量生产大数据，为生产经营决策提供可靠数据。（4）强化生产基础数据管理，提高生产管理数据信息化，提高对生产基础数据的监测力度，发现异常数据及时通知相关部门进行处理，减少生产运行波动，保证生产运行平稳。 作者：王建平 单位：大庆炼化公司 大数据应用论文:大数据在互联网金融风控的应用 摘要：21世纪是信息时代，互联网高度普及，与金融的融合推动了互联网金融的飞速发展，而互联网金融的快速发展离不开大数据技术的支持。文章针对大数据在互联网中的应用提出创新方向，并分析了应用场景、应用现状，希望能够为用户提供更多贴心、便捷的服务。 关键词：大数据；互联网金融；风险控制；网络平台；风险管理体制 互联网金融是一种新兴金融，依托于互联网工具如社交网络、云计算、搜索引擎等实现资金的融通、支付等业务，保证在安全、移动等网络水平上被电子商务用户接受以后产生的新模式、新业务，适应更多人的需求。未来的互联网金融发展空间无限大，现阶段互联网竞争不只是平台的竞争，更是大数据的竞争。 1互联网金融和大数据的特点 1.1互联网金融的特点 交易成本低廉：资金供给双方在资金的融通过程中所发生的成本称之为交易成本，互联网借助信息网络，减少了人力、物力的投入，信息、匹配产品、定价、交易都依靠互联网完成，大大降低了交易成本。交易过程快捷简单：互联网金融模式下金融业务由计算机操作，效率高、速度快，不受时间、空间的限制，客户只需要一台电脑就可以实现资金的高效运转。数据价值大：依托于大数据和电子商务，互联网金融实现飞速发展，互联网的便利性使得人们的生活和工作依赖于互联网，将一些单位和个人的消费信息在网络空间暴露，产生了海量的数据库，数据就是资源，只要加以分析和研究就是巨大的商业价值。风险系数高、创新强：随着科技的发展，不断产生新的金融产品、融资形式，一些互联网产品和支付方式也层出不穷，如网络银行、网络保险公司、众筹融资、网络证券公司、余额宝、支付宝、微信支付、网络贷款等。但现阶段对互联网金融的监管力度较弱，缺乏法律约束，导致一些不法分子非法集资，进行网络诈骗，严重危害了互联网金融的安全。 1.2大数据技术 大数据是在信息时代由硅图公司麦肯锡提出的全新概念，用来描述和定义信息时代的海量数据，是从各种海量的数据中快速寻找有价值的信息，进行高度提纯，增加数据信息的利用率。大数据技术体系分为大数据的采集与预处理、存储与管理、计算模式与系统、分析与挖掘、可视化计算、隐私与安全等方面，可优化数据处理环节，提高数据处理效率。其特点主要是数据体量大、类型多、处理速度快、价值密度低。当今社会大数据无处不在，渗透在人们日常的生活、学习、工作中。以阿里巴巴小额贷款为例，2015年累计放款1953亿元人民币，交易额增长了40%。大数据的利用能够有效降低交易成本，提高交易频率，拓宽交易空间，改善交易体验，促进互联网金融的发展，但也存在一些隐患和风险，会泄露个人隐私，限制企业的管理决策等。 2大数据在互联网金融中的应用 虽然大数据的应用在现阶段并没有完全达到预期的精确性，但是已经有很多较为成功的案例。如DataSifi根据对社交数据网络的分析总结，制定出具体的方案；Zest利用大数据信用评估，已经获得一亿美元的融资；Decide利用价格信息预估价格走势，提出了较合理的购买建议等。随着数据的积累和平台的发展，互联网金融逐渐盛行，受余额宝、微信理财通等的影响，国内主要应用于理财方面，实际上金融服务中最具刚性需求的服务是贷款，大数据促进了金融创新。 2.1高频交易和算法交易 交易者为实现高额利润，利用交易程序和硬件设备，快速分析、生成、获取和发送交易指令，可以在较短的时间内完成较多的交易。高频交易主要通过分析金融大数据，对特定的参与者的交易痕迹进行识别和总结，如：一支共同基金的大额订单通常情况下出现在收盘前最后一分钟的第一秒，能识别出此模式的算法就可以预算出这只基金在其他时间的动向，如果继续执行交易，必须付出更高的价格，算法交易商趁机获取利润。 2.2进行市场情绪分析 大约两年前，对冲基金从各种社交媒体中提取市场情绪信息进而开发出算法交易，如Facebook、博客、聊天室等。如发现有恐怖袭击、自然灾害的意外信息时就会抛出订单，精神病专家理查德•彼得于2008年在美国加州圣莫尼卡集资100万美元建立对冲基金，通过追踪网站、微博、聊天室分析企业情绪，确定基金的交易策略，该基金的回报率在2010年高达40%。又如位于伦敦的小型对冲基金DCM从社交媒体上收集信息，分析人们对金融工具的情绪，帮助投资者制定投资计划。 2.3提高风险的管理力度 金融机构通过对大量小型用户交易行为的数据进行收集，并对其交易范围、经营状况、用户、资金需求以及行业的发展进行具体的分析，解决小型企业的经营难题。阿里小贷首创了线上的审核到放贷的模式，有效连接贷款的全过程，为弱势群体提供个性化的小额贷款。 3互联网金融风险控制的一般原则 风险控制最有效的方法就是将所有的鸡蛋以不同的比例分开装在不同的篮子里，即“小额、分散”，避免集中投放。“分散”在风险控制方面有着非常重要的作用，借款客户个体差异性较大，所处的地域不同，且自身的条件有差异如年龄、学历等，这些分散的个体其违约的概率相对独立，同时违约的概率非常小。如100个独立的个人其违约的概率是20%，如果随机抽2个人，同时违约的概率为20%2即4%，随机抽出5个人，同时违约的概率为20%5，如果抽出8个人同时违约的概率为20%8，但是如果这100个人存在相关性，甲违约的时候乙也违约，那他们同时违约的概率就是10%（20%•50%），远远高于4%，因此贷款个体之间的独立性是降低风险的必要措施。“小额”是避免“小样本偏差”。如：某贷款公司现在的贷款一共有10亿，如果每个借款人平均可以借5万，总共有2万客户，如果单笔借款金额是100万，就有1000个客户。根据统计学中的法则，样本个数越多，越能符合正态分布规律。因此，如果借款人违约率是2%，那这5万个客户的违约率就会高于1000个客户的违约率。通过数据分析建立风控模型和决策引擎也非常重要。小额分散借款客户较多，若银行采用传统的信审模式不能统一量度还款能力、还款意愿，就会增加风险成本。因此可以借鉴国外的P2P，采用信贷工厂模式，建立风险模型，根据客户的行为特征判断出该客户的违约概率，降低人工审核的成本，避免人工审核和判断标准的误差。风控体系的核心方法除了依据小额分散原则外，要研究不同特征个体的违约率，建立数据风控模型和评分卡体系，将其固定到风控审批的业物流程和决策引擎中，掌握不同特征个人的违约率程度，指导风险审批业务开展。 4大数据在互联网金融风控方面的具体应用 由于国内金融体系尚不完善，国内的用户数据虽数量较大但不准确，导致现阶段国内将大数据方式涉及到互联网金融的产品还比较少，数据来源困难且不精准增加了互联网金融的困难。在不依赖央行征信系统的情况下，各具特色的风险控制系统在互联网市场自发形成，小公司通过信息分享，借助第三方获得咨询服务，而大公司则通过大数据建立信用评级系统。现阶段互联网金融的风控体系大致有两种：一种是众多的中小互联网金融公司给中间征信机构贡献数据，进而获得征信信息的分享权；另一种类似于与阿里巴巴的风控模式，建立信用评级和风控模型需要对大量的电商交易和支付信息数据进行分析。央行的征信系统结合身份认证中心的身份审核，通过社会机构和商业银行的数据，给银行提供银行信用查询和个人信用的相关报告，但对其他的互联金融公司或机构不提供查询服务，一些个人信贷记录也没有在该系统里，但有可能在其他的机构和互联网金融公司的系统里存在。互联网数据庞杂且量大，充满噪音。阿里建立完善的大数据挖掘系统较早，但是很多人还处于迷茫状态，通过淘宝、天猫、支付宝等积累大量支付数据作为基础的数据原料，结合卖家的销售数据和银行流水等数据，进行全面汇总后借助网络评分的模型进行信用评级活动。信用卡类网站的大数据同样也对互联网金融风险控制具有非常重要的价值，可参考用户信用卡办卡年份、还款信息、信用额度、卡片种类等进行信用评级。2013年阿里巴巴收购新浪微博18%的股份花费5.86亿美元，目的就是为了获得社交大数据，进而完善了大数据，信用卡的还款信息、交易、支付、淘宝的水电煤缴费信息现阶段已经成为数据的基础。未来第三方支付平台支付的方向、额度、购买品牌及金额都可能成为信用评级的数据参考，而生活类服务网站有关用户的生活消费如水、电、煤、物业费、电话费、网络费都有可以反映用户的基本信息，为信用评级提供重要的参考，拥有这些所有的大数据才能够进行数据的加工。 5结语 社会经济的发展离不开金融的支持。互联网金融服务将会建立更完善、更全面的信用体制和风险管理体制，从粗放式向精细化转型，从抵押向信用转变，风险控制将变得很关键，大数据毫无疑问也变得非常重要，但是现阶段互联网交易额较小，用户规模不大，需要结合实际情况及时修正模型，从而优化风险控制模型。 作者：汪琼 单位：百融（北京）金融信息服务股份有限公司 大数据应用论文:大数据技术对网络安全的应用 摘要：随着计算机网络技术在各个行业中的应用与发展的不断广泛化，网络安全也越来越受到企业和个人的重视。网络安全不仅会影响国家重要信息的安全性也会影响私人信息的安全，而现阶段大数据技术的不断引进与应用使得信息网络进入到了一个新的发展阶段。现在全球数据存有量正在每年超过40%的速度在增长，然而信息网络所承载的信息数据正在向分散化、多样化，复杂化的趋势发展从而增加了网络信息数据管理的难度，更冲击了传统的网络安全管理技术，介于网络信息数据增长速度之快，影响网络安全的因素也在不断地增加，所以网络安全迫切的需要引进大数据技术来进行网络安全分析，满足高科技环境下信息网络安全的需求。 关键词：网络安全分析；大数据技术；应用 引言 随着网络技术应用的普遍性，网络安全分析的数据也在呈指数曲线的速度增加，而且数据来源的广泛性和内容的细致性也使得网络安全分析的架构也越来越复杂，分析维度也越来越大，再加上4G时代的到来和智能化设备的不断更新换代使得信息数据的发送和接收速度也越来越快，数据分析的速度跟不上使网络安全漏洞增加，影响力增大，造成此现象严重的主要原因就是网络安全传统分析架构已经不能满足现在网络信息数据分析的要求了，所以要引进新的技术。 1大数据技术在网络安全分析中的应用 1.1大数据技术分析 大数据安全分析主要是为了完善网络安全分析中传统安全分析能力的不足，大数据技术的核心技术分别是分布式采集处理、自然语言理解、流量计算引擎、关联分析、大规模机器学习和可视化人机交互等多种分析方法[1]，实现在规模不断扩大的海量异构数据信息中快速发现安全攻击和安全威胁的一种工具。在大数据技术安全分析中该技术主要从分布式计算框架、流式计算引擎、分布式存储技术来分析的。分布式计算框架不依赖高端硬件、扩展性强的优点提高了大数据技术应用的适应性，使得一些低端配置的设备都能引用该技术；流式计算引擎主要通过解决大数据历史分析系统交互式计算，给网络信息数据的快速查找提供了便利条件；分布式存储技术能够利用多台存储设备来分担大量数据的存储负荷，从而扩大了大数据技术存储的能力，也降低了存储管理成本，在一定程度上也提高了整个网络安全系统的可靠性和安全性。 1.2网络安全分析引入大数据技术的必要性 随着网络信息数据量的大量增加，数据来源越来越广泛细致，分析维度也越来越大的特点下，利用传统的技术架构和结构化数据库进行数据的存储的和分析，不仅会增大网络信息数据的存储成本，也会导致一部分信息数据被丢失，并且随着时间的延长有些时间较长的数据不能很好地被保存起来，这样就会给日后信息数据的追踪和查找带来了困难，并且数据广泛的来源也给异构数据的关联分析和融合带来了很大的困难，而对于传统的网络安全分析的技术已经很难满足现在庞大的、迥异的网络信息数据分析的需求了。早在2013年的调查资料中显示，大数据技术在未来信息架构的分析发展中有着很大的优势，并且近年来已经有不少领域开始引进大数据技术。大数据技术之所以被各个领域重视，是因为它能够支持海量的且迥异的数据的存储和计算，相对于传统网络安全分析技术来说，大数据技术使大量原始网络信息数据的存储和分析成为了可能；大数据技术对于传统技术来说对网络信息数据的存储成本较低，并且大数据技术在普通硬件水平上的应用没有局限性，在信息数据的查询过程中查询速度又快、精度又高，从而提升了网络安全分析中一些数据的挖掘能力，提升了网络安全分析的深度和广度[2]，并为大数据技术在网络安全分析中的应用奠定了坚实的基础。 1.3网络安全分析中大数据技术应用分析 在我们的日常生活中，我们每天都在和数据打交道，不是创造数据就是利用分析数据。比如在我们有手机电脑上的聊天软件聊天时就是在创造信息数据，聊天过程中流量的消耗就是在应用数据（对近年来网络流量使用数据调查如表1），设想一下如果我们的聊天数据被窃取，是多们可怕危险的事情，再往大了去想就是国家机密数据，如果这些数据的丢失将会给整个国家带来危险，所以网络安全分析是当前网络数据分析中相当重要的一方面。目前网络安全分析的主要数据就是流量和日志，但是由于这些数据的分散性和存储有限性使得网络安全预测存在漏洞，而大数据技术的引进则可以将分散的流量数据和日志数据集中到一起，利用大数据高效的采集和挖掘能力将采集到的数据存储起来，然后再利用大数据技术对采集挖掘到的数据进行分析和检索，对网络安全中存在安全隐患的数据进行处理，不仅提高了网络安全分析，也缩短了数据分析的时间，降低了信息丢失和泄露事件发生频率，由传统的被动防御变为大数据背景下主动地防御。 2大数据技术背景下网络安全平台的建设 2.1大数据背景下网络安全分析架构建设 在网络安全分析架构建设中主要是由下向上建立数据采集层、数据存储层、数据挖掘分析层、数据呈现层[3]等，由它们共同组成大数据技术的网络安全分析架构。基本组成结构如图1。网络安全分析架构中的数据采集层能够分布式的采集基于流、用户身份信息、事件和威胁情报等多源异构信息的收集；而大数据技术中的存储层则能够利用分布式文件系统长期大量的存储庞大的信息数据，并能将数据的结构化、半结构化、非结构化的方式的信息数同意存储，并未将来数据的检索提供了便利条件，而且还能保障所存储数据的安全性和完整性；数据挖掘分析层能够将数据进行关联分析，提取数据的特征，通过这种方式可以实现安全事件的挖掘，并能够很快地发现网络异常的安全行为，并对存在安全隐患的数据进行追溯，然后将其定位，等待安全处理；数据呈现层能够将大数据技术分析的结构进行可视化处理，通过多种维度展现网络安全的状态。 2.2网络安全平台实现的技术支持阐述大数据采集技术。安全平台主要利用大数据技术中的采集技术对海量的安全数据进行采集、整合、传输，该过程能够使使用方在安全性较高，可靠性也较高的状态下接收到源自不同范围的数据，然后在对收集到的信息数据进行处理。大数据存储技术。该技术主要是对采集过程中采集到的数据进行存储，借助该技术的高吞吐量和高容错性将采集到的大量数据存储起来，以保障数据的安全性和完整性。大数据分析技术。在安全平台中，该技术主要是完成数据的统计与分析工作，根据数据的结构化、半结构化、非结构化进行数据分析，然后建立分门别类的事件关系序列库，将数据由简单化转向复杂化，然后在大量的信息数据中查找网络安全的隐患，进而对安全隐患进行处理，保障网络安全。 3结论 通过对大数据在网络安全中的应用分析和网络安全平台的建设知道，大数据技术在网络安全分析中的应用不仅可以降低网络信息数据存储的成本，也提高了数据库的存储容量，更为数据的追溯和检索提供了很大的保障，相信在未来网络安全分析中，大数据技术必然会成为技术的主导力量。 作者：贾卫 单位：太原理工大学邮电中心 大数据应用论文:大数据在电力企业信息报送的应用 【摘要】信息是各级领导决策的重要依据，做好信息报送工作能有效支撑公司经营决策。大数据理念与技术的出现，能够在碎片化的海量数据中挖掘关键信息，也为信息报送与决策服务提供了新的理念与技术手段。以电网企业为例，阐述大数据在信息报送中的应用原则，重点分析报送工作不同环节中应用场景，包括选题识别、评价、规划等重点应用，提出词频分析、关键词相关分析等算法模型，并为大型企业提升信息报送效率与质量提出对策建议。 【关键词】大数据；信息；电力企业；选题 引言 当前世界政治经济格局深刻变化，我国经济发展“新常态”特征日益显著，电力企业发展改革面临更加复杂的外部环境，需要针对新形势、新变化及时作出科学决策。信息是各级领导决策的重要依据，做好信息报送工作能有效支撑电力企业经营决策。大数据理念与技术的出现，能够在碎片化的海量数据中挖掘关键信息，也为信息报送与决策服务提供了新的理念与技术手段［1-5］。本文以电力企业及时决策、科学决策为需求导向，将数据跨界、关联分析、动态预测等大数据理念与技术方法应用到信息报送工作中，形成一套重要信息及时识别、收集、快速分析研判的技术支撑体系，提高信息选题、报送的精准性，提高数据向信息的转化效率，提升信息在决策支撑中的价值［6-7］。 1传统信息情报工作应用现状与发展趋势 1.1传统信息报送工作量与难度不断提高由于信息报送的重要意义，对于工作开展的难度与要求相应较高。一方面，电力企业信息工作者需要编辑处理的信息量特别大。每天摆在信息工作者案头上的各种信息数以10万字以上，特别在目前移动互联网时代，信息工作者需要了解的信息源、信息渠道更为多样，信息处理量、信息热点更加点多面广。目前信息报送工作每年需要处理的文字量达到150万字到200万字。另一方面，电力企业信息工作者需要整合多种信息的难度大。以组织编辑一篇《国家电网专报》为例，往往从策划、查找材料到编写需要搜集整合大量的信息，分析观点与论据、梳理素材与线索的工作难度非常大，而目前这部分工作完全是通过人工完成的。1.2大数据手段提升信息报送工作势在必行大数据时代，随着互联网的快速发展、新兴技术的兴起，音频、文字、图片、视频、地理位置等半结构化和非结构化数据大量涌现，数据正以前所未有的速度在不断的增长累积。借助大数据理念、方法，电力企业的信息报送将从注重处理结构化数据的传统信息管理模式，向多系统集成、多类数据实时收集、存储使用的新模式转变［8-9］。相关技术方法的执行遵循以下原则。一是统筹规划，增强协同：加大协作力度与广度，提高信息工作的整体性与多元化；二是平台统一，价值发现：以统一技术平台支撑各专业领域大数据应用，挖掘各类信息、数据中的价值；三是注重反馈，精益求精：增强信息报送工作中各层级、各专业的相互反馈，促进信息稿件质量不断提升；四是技术支撑，建用并重：加强对大数据相关技术模型的研发，边开发边应用，重视成果实用实效［10］。 2主要应用场景分析 2.1识别关键信息选题首先，将时事热点、领导关注焦点、电力企业改革难点等不同维度的信息进行综合分析与关联分析，从领导讲话、报告、互联网舆情、文件、重要外部数据等不同渠道数据与资讯中识别关键信息，自动推送具有价值的信息选题。其次，结合外部指标数据对电力企业经营决策的传导影响，提炼形成具有价值的信息选题，将不同信息选题经过整理纳入信息选题库，为领导快速决策提供知识储备。2.2构建信息选题指数选题指数主要衡量选题的价值，主要考虑选题的热度、关联性、实效性等维度，为选题报送提供技术支撑。利用选题指数可提升信息选题的精准性，提供选题工作效率。具体功能包括4个方面：一是选题入库，将各单位、部门上报的选题采集到信息报送工作数据库中，便于归档管理；二是选题识别，运用大数据分词技术，识别信息选题中的关键词或关键事件；三是选题评价，主要以重视度、时效性、关联性等维度，对信息选题进行综合评价，形成选题指数供参考；四是选题提示，当选题指数达到一定范围，则在信息报送工作数据库中自动推送给信息工作者，提示具有信息价值。其中选题指数评价主要考虑以下维度。一是关注度，事件及关联事件中涉及的关注度级别。二是时效性评价，事件社会热度分析以及时间点分析，社会热度可借助互联网指数分析社会大众对事件的关注热度；三是关联性评价，通过互联网大数据分析信息事件与其他事件的关联度，并计算关联性高事件的关注度与时效性。2.3支撑信息选题规划将大数据应用于电力企业信息工作，可支撑相关常态化工作的开展。这里主要从以下4个流程对信息选题规划、计划进行优化，满足信息供给与需求动态平衡。首先，信息稿件数量的规划与计划中，可借助电力企业信息报送工作数据库，将已有的信息稿件，按信息领域、信息内容、信息数量、批示情况等分布规律进行分类与聚类，结合信息报送工作人员的工作量，合理确定需求与能力相匹配的稿件预期数量。其次，信息内容领域分布与设计中，可应用大数据关键信息识别技术对热点关注领域进行分析，如在电力、经营管理、能源、公共政策中挖掘主题，综合信息供应能力与领导需求偏好特点，并将其作为一段时间内电力企业信息报送工作的重点主题。最后，在信息报送工作组织管理方面，可利用大数据技术与应用手段，加强信息资源的共享与互动，在电力企业集团内构建更加细化的情报网络，及时将基层信息上报到企业总部。 3算法模型与技术平台 为使上述应用得到有效落实，需要在算法模型与技术平台方面开展全面设计与研究。3.1分词技术与词频统计分析模型该项技术主要应用于对信息稿件进行关键词提取与统计分析，适用于选题指数、报送指数、知识管理等场景。一是建立分句分词，把信息文本由段落分成单独句子，并利用自动分词工具将句子分成若干词；二是进行词频统计，计算每个词出现的频率；三是进行高频词与句子选择，基于频率选择出最重要的或最有代表性的单词，同时基于单词频率，可选出有代表的句子或段落。类词汇，便于识别高频词汇，筛选重要关键词。3.2关键词相关分析模型关键词相关分析模型主要应用大数据技术，将海量的文章存储到信息报送工作数据库后，通过分析与关键词具有联系的词汇出现频率，从而判断与关键词具有相关性的词汇。一是识别关键词出现的频率，即对应文章的数量；二是判断关键词与哪些主题有联系；三是判断关键词与这些相关主题联系的强弱。主要借助工具：VOSviewer、SATI3、UCINET，需要将3个软件进行综合应用。由图4可知，该文章中与能源相关性较强的词汇包括核能、天然气、水资源、电力等词，这些词都应作为分析其热度、关注度的相关词汇。3.3关键词热度分析模型利用互联网大数据资源，对信息中的关键词搜索频率、搜索时间进行统计，得到一段时间内关键词的热度。一是进行选题热词识别，主要将信息中的关键热词进行筛选与识别；二是进行热度评价。热度主要是通过互联网大数据分析判断得出。以内参“人民币进入SDR”为例分析关键词“SDR”的热度，通过对互联网点击数据的汇总与分析可发现，该选题在2015年12月1日附近热度最高，11月28日以前以及12月3日以后则热度骤减，可知11月29日至12月2日为该信息的最佳报送窗口，可为报送指数提供参考，也可将热度值进行量化为选题指数提供数据支持。3.4信息统计分析方法利用信息报送工作数据库，将所有信息按部门、类型、数量、主题、批示等不同字段进行统计，从而发现一定规律。一是按不同维度对信息进行分类统计，查找信息分布规律；二是对分析结果进行可视化展示；三是对分布规律进行显著性检验，验证结果的有效性。 4结束语 本文主要以需求为导向，紧密结合信息报送与决策服务中的热点、难点构建大数据在信息选题与报送中的应用框架，并从数据源、数据分析、挖掘、平台、管理支撑等方面建立一整套解决方案，以提高信息选题、报送的精准性，提高数据向信息的转化效率，提升信息在决策支撑中的价值。具体建议如下：一是建立信息情报开发与利用机制，统筹管理信息收集、分析与规划工作，在企业内部各个单位、部门中建立协作收集与分析机制，并建立优势互补的收集管理体系，提升电力企业整体信息情报获取与分析水平；二是建立跨部门信息协作的机制，建立分层、分级的管理制度与细则，建立信息保密制度，鼓励信息工作人员使用信息资料、分享信息资料；三是以选题指数、报送指数为突破口开展大数据应用的实施推广工作。结合选题、报送指数的设计思路，以部分选题为例开展指数的权重设计与模型研发，为信息选题与报送工作提供技术支撑；四是要有保证信息资源实现畅通共享的相关技术体系，在科技项目与信息化项目投入方面，需要研发一系列大数据工具、方法与模型，为支撑信息报送工作提供丰富的技术手段，提高工作效率。 作者：王鹏 孙艺新 单位：国家电网公司 国网能源研究院 大数据应用论文:大数据技术在电子政务的应用 【摘要】科学技术的发展使社会生活和工作的方方面面发生了变化，尤其是在电子政务领域，大数据时代的来临，使电子政务发展有了必然和可能，对大数据特点以及相关技术的研究，可以模拟出几种大数据在电子政务中的应用场景，大数据在以后的发展中还会有更为广阔的空间，因此要使电子政府能够更加高效、便捷，就需要在功能以及服务方面加以完善，打造出真正的现代化服务型政府。 【关键词】大数据；技术；电子政务；应用 随着我国互联网技术、云计算以及物联网等方面的快速发展，政府的各项事物也向着大数据方向发展开来，对于大量的、复杂的信息需要在采集以及存储和分析处理的过程中更加便捷的发挥作用，未来的政府决策等等也将以大数据信息来处理，改变了以往单单依靠经验和直觉对事物进行判断的状态。基于此，本文对大数据技术在电子政务领域的应用进行分析和研究。 1对大数据的相关研究 1．1大数据技术的主要特点 首先，能够处理比较大的数据量。所谓大数据时代就是社会工作和生活中的每天的数据都会呈现增长的状态，这样如果用比较传统的方式就没有办法妥善的处理，但是利用大数据技术能够解决大量数据堆积的情况。其次，对不同类型的数据进行处理。大数据技术不仅仅对一些大量的、简单的数据能够进行处理，还能够处理一些复杂的数据，例如，文本数据、声音数据以及图像数据等等。最后，数据处理的速度非常快。大数据技术能够处理纷繁的数据类型，还能够高效的高速的完成数据的处理。另外，大数据技术的应用具有密度低和价值大的效果。一些零散的，各种类型的数据，如果不能在短时间内分析出来信息所表达的含义，那么可以利用大数据分析技术，将信息中潜藏的价值挖掘出来，以便于工作研究或者其他用途的使用，便于政务的便捷化和深层次化。 1．2大数据技术的介绍 大数据主要是对一些不能使用常规性软件对其数据进行分析、处理和采集的一种数据的集合。而大数据技术则是对各种规模比较大的数据进行信息的获取，这种技术包含大数据的挖掘技术、分布式数据库以及分布式软件系统的集合和云计算处理。大数据的整体技术需要从以下几点出发进行研究:首先，数据的采集。大数据技术可以在采集数据的基础上进行责任的异构，在分布式的数据源中进行数据的抽取和采集，然后再经过筛选、转换以及集成，加载到相应的数据库中，为政务数据挖据和分析打下坚实的基础［1］。其次，数据的存取。数据的存取过程是对关系数据库以及非结构性数据量中的数据进行的存取，其中包含SQL、NOSQL等等。再次，基础架构以及数据处理。在基础架构的过程中，通过云计算的架构能够进行云储存的搭载，并且储存分布式元件等等。数据的处理主要是对数据进行加工和处理，其中包含了对原始数据的整理和计算，编辑与分析等等。最后，数据的统计和挖掘。通过聚类分析、卡方分析以及距离等分析上，可以对数据进行统计分析，另外，其他常见的方法还有对应分析和多元分析。数据的挖掘技术主要是对在现有数据当中对一些图形文件、视频文件和音频文件等等通过数据挖掘技术使用的各种算法进行的计算。这样的计算所起到的作用是对未来进行全面的效果预测，以此实现高级别数据的分析需求，在数据挖据技术的使用过程中，需要有分类、预估以及相关性的描述和聚类等等，使用的开放工具是mahout等。 2大数据在政务工作中的应用 2．1使用大数据技术对政府网站进行大数据的分析 通过大数据技术能够在各个省市以及县级政府的网站中，抽取用户经常访问的界面，然后对用户在界面上停留的时间，浏览的内容、浏览的时间等进行交互信息的获得，由此对用户的需求做出简要地分析。在大数据使用的基础上，可以根据用户对政府网站的需要，进而达到优化网站的目的，基本从网站的页面、网站的栏目中以及网站的功能上进行服务优势和缺陷的分析，这样不仅可以提升网站的响应能力还能够将政府的一些信息及时的推动到用户的手中，通过政府网站日志集成的办法处理各种数据的集成，进而成为政府领导为城市以后的发展和谋划提供较为科学的依据，让科学决策拥有强大的技术支持。 2．2大数据技术在政务工作中的信用平台建设 使用大数据技术可以将政府各个职能部门或者法人以及个人的信息资源利用起来，以此最大化的推动政府规范诚信机构的建设，建立起个人的信用信息使用平台，让个人信用在大数据背景下建设成完善的体系和模式，以此为社会工作和社会生活提供一些较为准确的、及时的、有效的个人诚信信息，促进政府个人信用信息的开发和利用，为了建设诚信地社会奠定一个较为完善的和坚实的基础。例如，在调查某政府部门中职员的信用信息时，就可以利用这个方法获得。 2．3电子政务方面大数据交换共享平台的构建 利用大数据技术，可以为政府建立起电子政务大数据信息的共享和交换平台，并且通过这种方法将政府各个办公室以及社会群体所收集到的信息进行分类和筛选，通过对比和分析以后，建设成为有自然人、法人以及空间地理集合的基础性数据库，以此做到强化信息资源使用，通过信息资源整合形成的政务信息资源。在大数据的基础上，所形成的交换以及共享平台可以实现政府各个部门之间的横向和纵向的信息集合，然后，在跨地区、跨政府的条件下也可以进行业务方面的交流和沟通，促进业务协同的开展。依托于这种信息共享和交换平台，可以制定出信息资源共享的统一目录以及标准，进而产生社会政务的开放性数据，有利于促进社会资源的有效开发和利用，为政府之间跨层次的交流提供保障，也为社会的公共服务和社会的公共管理和宏观调控提供了一定的数据支撑。 2．4大数据下电子政务决策系统的应用 在大数据技术的支持下，因为有比较强大的信息数据存储能力和较为突出的信息数据挖掘能力，并且信息的分析处理的作用力也非常强，这样政府就可以从各个部门所收集的海量数据中提取出一些有用的信息进行分析和处理，以此提升政府的决策力度，提升决策的精准性和科学性，让政府在一些社会工作的预警能力上有突出的表现，起到解决决策成本以及促进城市管理的目的，可以在交通的智能化管理上、环境问题的检测上提供更加准确的，共决策使用的数据。 3结语 综上所述，本文对大数据时代政务工作的有效开展进行了分析和研究，主要指出了大数据的特点、基本的优势以及大数据技术在政务工作中的具体应用等等。今天是信息科学技术的时代，每一个人，每一个单位都需要重视科学技术的作用，让信息和大数据能够为人们所用，在提升劳动生产效率方面发挥积极的作用，逐步的推进我国大数据在电子政府领域的建设，为打造智能型，服务型政府而做出努力。 作者：潘涛 单位：鄂州职业大学 大数据应用论文:大数据技术在石油行业信息化的应用 摘要：运用大数据技术实现对现代石油行业信息化的管理，成为了现代石油行业信息化管理发展的重点，而大数据技术在企业中的实际应用，主要集中体现在新型云计算服务的应用上。在企业信息资源的优化调整中，通过对业务的需求分析并运用大数据技术，提供契合度最高的信息服务资源。以云计算技术作为主要突破口来探究现代石油行业在发展中的主要动向。 关键词：大数据技术；石油行业；信息化；云计算 作者简介：郭瑞（1986-），男，助理工程师，本科；李健（1987-），男，助理工程师，本科；田立锋（1984-），男，助理工程师，本科 伴随着现代社会的飞速发展，大数据技术已经成为了石油石化行业信息化管理的重要手段。在大数据技术的管理与发展中，云计算技术的使用成为了软硬件资源管理的主要集中体现的区域。而云计算领域的涉及也逐步地让人们了解到大数据应用技术的便捷性。下面针对大数据技术在石油行业信息化中应用的具体实践情况进行简要论述。 1云计算技术 什么是云计算技术呢？可以理解为在网络配套设施的使用中，集中资源地统一化管理分配，从而使用户通过协同合作来完成企业、个人的信息服务。其主要的核心技术集中体现在虚拟化技术、数据存储技术和并行计算技术3个方面。虚拟化技术：是对服务的一种虚拟化，将更多的服务资源进行统一管理后，实现多个虚拟服务器共同服务的效果。这样对于用户所需要服务资源能够进行一个更高效的支配管理，同时在数据处理和桌面系统运行上，也能够实现的服务资源利用的最大化。数据存储技术：这一技术属于云计算的存储技术，利用分布式的信息系统，完成对计算机集群的整合管理，通过有效设置实现对更加庞大的类型数据进行存储的目标。在运行中主要依据于软件的集合工作，从而达到内外部的业务数据访问的目的。从目前的数据存储技术来看，主要有Google文件系统（GFS）和Hadoop分布式文件系统（HDFS）两种技术来供应实际的使用。并行计算：是指同时使用多种计算资源解决计算问题的过程，是提高计算机系统计算速度和处理能力的一种有效手段。这种计算方法，能够极大地提高计算的资源的处理速度。通过化整为零的方式实现一个问题分步解决，从而解决大型而复杂的计算问题。 2信息化运行现状和发展趋势 伴随着我国经济的迅速发展，石油行业也得到了全面的发展，在管理上也逐渐地意识到信息化改革的重要性。在实施的石油行业管理中，通过对传统模式的改革，逐步地实现了向信息化、数字化转变的目标。通过对企业信息资源的有效性管理，并结合现有的管理模式，更加有效地提高了企业资源的利用率。下面对传统管理模式和信息化管理模式的优缺点进行对比。信息检索速率的改革：传统的信息管理会面临巨大的信息检索工作，即便是在现代的企事业单位高效率软硬件工作环境下，信息传输速率也都会出现瓶颈。而大数据技术的信息检索管理则会有效地改善此类问题，从而更加便捷地将生产、维护、运行中所出现的信息资料统一进行提取备份分析，通过高效的算法以及软硬件资源的里配置，迅速地筛选出所需要的一系列信息资源，从而实现对信息速率的极速提升。通过这样的信息技术应用，极大地提高了企业部门的系统管理工作的效率，加速了企业管理的信息化市场应用改革的进程。产品全生命周期管理的改革：传统的产品生命周期较为复杂和繁琐，通过可研、立项、设计、施工、运行、维护监测等多个阶段测试后，方可进行投产使用。而设计期间以及施工期间的信息检索以及采集处理需求量较大，导致资源消耗也过大，极大地增加的生产周期的负担与运营成本。而大数据技术中的信息模拟仿真技术就是解决此类问题的有效方法，它能够合理地利用和分配现有资源，精准地检索出所需资料，并高效地进行数据处理。同时通过虚拟的模拟演算，实现对数据准确性的校验与检测，最终达到缩短工期的目的，为生产提供了更高的生产安全保障。行业信息的展示方面：传统的信息管理方法，主要通过纸质文件的形式来进行展示存在诸多的不便。而通过现代大数据技术的信息化管理，能够更加直接地将信息展现在人们的视野之下，使用户获得全方位立体式的信息展示，从而使信息更容易被用户解读，也让用户更有兴趣去了解所展示的信息。 3云计算技术的实际应用 云计算技术在石油行业信息化中的提供的服务与架构如 3．1数字化油田的空间数据库构架 利用大数据技术的超强数据存储能力和虚拟化技术构建一个更加完善和全面的油田空间数据结构，通过等比例尺的多维度数据监控管理，配合虚拟化技术提供的资源与服务，实现在地理信息数据上的有效调度与管控。 3．2建立数字油田的标准体系 数字油田虽然已经经过多年的建设和发展，但是数字油田标准化体系一直处于滞后的状态，成为制约数字油田进一步发展的关键因素。建立数字油田的首要任务是制定有关数字油田建设项目管理类标准规范、软件开发及运行维护通用标准规范、数据建设类标准规范。其中总体设计还会涉及到基础信息分类编码规范和适用于勘探开发应用系统建设的具体标准规范。数字油田标准化体系的建立会对工程项目管理、信息基础设施、数据及交换、信息安全、信息系统建设、系统运维服务等多个方面提供最佳的数字化信息服务。 3．3建立企业数据仓库 随着数据容量与数据类型在过去几十年里的大幅增长，传统的数据存储模式已经无法负荷日益增长的数据量，而数据仓库技术的出现与发展满足了数据存储与分析的这两类庞大的需求，从而彻底改变了数据集成的前景。在建立数据仓库的技术方法中，企业中所有数据首先会根据数据类型进行分类，也会考虑到数据本身的性质及其相关的处理需求。数据处理过程将会用到内置在处理逻辑中并且整合到一系列编程流程中的业务规则，数据处理会使用到企业元数据、主数据管理（MDM）和语义技术等。数据仓库技术可以高效利用当前及未来的数据架构和分类方法，保持处理逻辑的灵活性，使它能够在不同的物理基础架构组件上发挥作用，从而提高企业的信息化管理的效率。 3．4大规模数据的并行处理与计算 现有并行程序设计算法需要考虑数据的存储管理、任务划分与调度执行、同步与通信、灾备恢复处理等几乎所有技术细节，且非常繁琐。为了进一步提升并行计算程序的自动化并行处理能力，应该尽量减少对很多系统底层技术细节的考虑，从底层细节中彻底解放出来，从而更专注于应用问题本身的计算和算法实现。目前已发展出多种具有自动化并行处理能力的计算软件框架，如GoogleMapReduce和HadoopMapReduce并行计算软件框架，以及近年来出现的以内存计算为基础、能提供多种大数据计算模式的Spark系统等。并行计算的性能评估是通过加速比来体现性能提升的，这里所提到的加速比是指并行程序的并行执行速度相对于其串行程序执行速度加速了多少倍。这个指标贯穿于整个并行计算技术，是并行计算技术的核心。从应用角度出发，不论是开发还是使用，企业都希望随着处理能力的提升，并行计算程序的执行速度也需要有相应的提升，从而完成大规模数据的并行处理与计算。 4结语 随着现代信息化技术的不断发展，已经逐步地实现全面的信息化改造建设。而对于作为社会生产命脉的石油石化行业，利用大数据技术实现其信息化的管理与发展，已经成为了一种趋势。在本次的论述中，针对于传统的信息管理策略与现阶段的社会生产模式进行了对比分析与研究，通过对现有问题的探究与认知，进一步证明了大数据技术具有更加便捷高效的特点。倘若要在石油行业的全面信息化建设中大力发展大数据技术的管理，仍需要进行不断的更新与调整，只有做好各个方面适应性改造，才能够实现对工程管理技术上的重大科技突破。 作者：郭瑞 李健 田立锋 单位：海洋石油工程股份有限公司

公路技术论文:宜昌长江公路大桥工程设计与技术特点 一、桥位概况 宜昌长江公路大桥是沪蓉国道主干线在宜昌长江河段跨越长江经湖北省西段进入重庆市的特大型一级公路桥梁，是国家"九五"重点建设工程。桥址位于宜昌市虎牙滩，距城区约15km，上游距葛洲坝22km、三峡大坝40km，下游距枝城长江大桥约45km。二、主要设计标准 1．公路等级：一级公路。 2．荷载等级：汽-超20，挂-120；人群：3.5kN／平方米。 3．大桥设计时速：80km/h。 4．大桥桥面宽度：钢箱梁全宽30m，按四车道布置，两侧风嘴上各设一人行道，桥面净宽26m。 5．接线路基宽：24.5m，四车道。 6．地震烈度：基本烈度为6度，按7度设防。 7．温度：桥位区域极端最低温度一14.6℃，极端最高温度43.9℃，年平均气温16.5℃。 8．风况：设计基准风速为29m／s，成桥颤振检验风速为44m／s。 三、工程设计 1．主桥总体布置 悬索桥主跨跨度为960m，主梁简支在两侧桥塔横梁或交界墩承台上。主桥南岸通过三孔30m简支梁桥同南岸互通工程相接，北岸通过跨度为16，20，25（m）空心板组合的引桥跨318国道、接北岸接线工程。主桥桥梁全长1206m。 2．悬索桥主要设计参数 结构型式：单跨双绞悬索桥； 主缆跨径（m）：246.255＋960＋246.255，主缆矢跨比：1／10； 主缆直径（mm）：655（索夹外，空隙率20％），647（索夹内，空隙率18％）； 主缆中心距（m）：24.4吊索直径（mm）：45； 吊索间距（m）：12.06（边吊索距桥塔中心15．69）； 桥塔高度（m）：北塔112．415（承台顶面以上），南塔142．227（承台顶面以上）； 加劲梁全宽（m）：30.00加劲梁中心高（m）：3.0。 3．结构设计 （l）桥塔结构 由于南北两岸地势条件及地质情况不尽相同，南北两桥塔结构上略有区别：南塔承台以上塔高142．227m，有三道横梁，行车道主梁及南岸引桥支承在下横梁上；北塔承台以上塔高112．415m，设上、中两道横梁，行车道主梁及北引桥支承在交界墩上。南北两塔均采用分离式承台，每一承台长19.1m、宽9.1m、高7m，其下设8根直径2.5m的桩基础。北塔上游塔 柱下桩基长18．6m；下游塔柱下桩基长14．6m。南岸桥塔16根桩基长度均为27m。 两塔身塔柱均为空心矩形箱结构。塔顶顺桥向6m宽，并按1：100的坡度分别加宽至塔脚8.40m（北塔）、8.84m（南塔）。塔顶横桥向等宽5m。塔柱壁厚度按上、中、下三道横梁分为三种，壁厚分别为0.7m、0.8m、1.0m。为有效地扩散塔顶主鞍传递的巨大压力，塔顶设有12.8高渐变段。塔冠设有3．4m高实体段。上横梁高5．4m、宽5．08m；中横梁高7.5m、 宽6．08m，壁厚均为0.8m。南岸下横梁高6.8m，宽7.19m，壁厚为1.0m。 为改善桥塔外观效果，在塔柱的四角及外侧中央设有0.3m*0.5m，3m*0.15m的凹槽。 塔柱竖向主筋采用φ32，间距15cm。水平箍筋采用φ16，除桥塔根部变化段间距15cm外，其余均为20cm。同时在间距20cm的水平箍筋之间设置了两根φ6.5防裂分布箍筋。横梁主筋采用φ25，间距15cm；箍筋采用φ16，间距15cm。在各道横梁上设有根数不等的钢绞线预应力束。 塔身及横梁为50号混凝土，承台为30号混凝土，桩基为25号混凝土。全桥桥塔50号混凝土10554立方米，30号混凝土4867立方米，25号混凝土4768立方米。 （2）加劲梁 加劲行车道主梁为类似鱼鳍形扁平钢箱梁结构。主梁结构全宽为30.0m，中心梁高3m，高宽比为1：10。顶板宽度为22m，设2％的双向横坡。上斜腹板水平宽度为1.2m。悬臂人行道宽度为2.8m，设1.5％的向内单向横坡。 桥面为正交异性板，顶板及上斜腹板厚12mm，行车道U形加劲肋中心间距0.59m，板厚6mm。底板及下斜腹板板厚10mm。底板、斜腹板球扁钢加劲肋中心间距一般为0.4m，球扁钢规格为16a。 加劲梁横隔板间距4.02m，无吊索处板厚为10mm，有吊杆处板厚为12mm。为有效改善桥面板在汽车荷载作用下的变形及受力状况，在每两道横梁之间没有一道矮加劲肋。矮肋高0.45m，板厚16mm。人行道顶板板厚12mm，其下横向设有间距为2.01m一道、板厚12mm的横肋板。顶板纵向设有球扁钢加劲肋，间距0.3m。 加劲梁上的锚箱是钢箱梁重要的传力结构，本设计进行了特殊设计处理。锚箱主要由三块承力板、一块承锚板组成。三块承力板门距为50cm，中间一块板厚32mm，另两块板厚20mm。三块承力板均穿过加劲梁斜腹板，其中间一块与横隔板相连接。承力锚板厚50mm，其上设有多道板厚20mm的加劲板。 为适应加劲梁端部结构的复杂受力的需要，对长7．33m的端节段进行了特殊加强设计。端节段设有6道横隔板，横隔板板厚为16mm或20mm，并结合支座系统连接的需要进行局部加劲处理。 加劲梁钢材材质为Q345-E，结构钢材共用10390t。 加劲梁顶板上铺设7cm厚改性沥青混凝土铺装层，人行道上铺设3cm厚的沥青砂。 （3）锚碇 南北锚碇所处的地质情况不尽相同。北锚碇基坑基岩在高程54.8m以下整体性较好，无明显的夹层及破碎带，基岩为泥钙质胶结砾岩；高程54.8m以上基岩破碎，且多为红色粉砂岩。南岸整个岩体整体性差，基岩破碎，有多条夹层及断层，岩体以泥钙质为主，夹有粉砂岩或红砂岩的砾岩。南北基岩均为强度较低的软质岩。故南北两锚碇均设计为重力式钢筋混凝土锚碇。 为保证锚碇上方行车道的宽度，锚碇采用埋置式，利用其上方回填路基上压重，以减少锚碇混凝土的数量。锚碇结构最大长度为65m、宽39m，前缘高42m，后部高22.8m。每一锚碇混凝土为42584立方米，锚固体及前支承墙为40号混凝土，其他各部分均采用25号混凝土。 本锚碇为少筋结构，仅在锚碇内外表面设置直径22cm间距20cm的分布钢筋网。为防止大体积混凝土产生有害的裂纹，在锚碇内外表面及每一施工层面上设置了规格为BQ3030（间距75*150）的金属扩张网。 后锚室在锚固体系张拉完成以后用低标号混凝土回填密封，前锚室设有通风除潮设备。在锚碇支承墙前缘，结合保护路面以下主缆的需要，设有地下展览室。 （4）主缆及吊索 主缆为预制平行钢丝束，每根为104束127φ5.1平行镀锌钢丝集结成束、定型包扎带绑扎、两端嵌固热铸锚头而成。钢丝为强度1600MPa普通松弛镀锌钢丝。为方便施工，在热铸锚上设有与锚固体系连接为一体的连接器。 主缆防护层由防护油漆、φ4软质镀锌钢丝、表面防锈腻子构成。 吊索为中心配合绳芯（CFRC）钢丝绳，单根钢丝绳直径45mm。每侧每一个吊点有4根吊索。主缆钢丝共6670t，吊索钢丝绳约195t。 （5）主索鞍及散索鞍 主索鞍和散索鞍由鞍头、鞍体、底座组成。鞍头、鞍体分开浇铸、焊结成一体的铸焊组合结构。为方便加工、运输、主鞍吊装施工，主鞍分左右两半制造，吊装就位后用高强螺栓联接为一体。主鞍鞍体与底座之间，主鞍施工期间设有聚四氟乙稀滑板。散索鞍鞍体采用摆式结构，以适应施工期间及成桥后的微量位移。主鞍最大吊装重量为32t，散鞍最大吊装重量为43t。 为使主缆在鞍内能保证相对固定、不滑动，在鞍槽内设有竖向镀锌隔板，并在主缆调股到位后顶部用锌质填块填平、压紧。主索鞍及散索鞍鞍体铸钢材质采用ZG275-485H，底座铸钢材质采用ZG230-450，槽盖等材质采用Q 235-A。 （6）锚固体系 锚碇内锚固系统是由64根预应力锚固体系组成，其中单锚24个，双锚40个。单锚采用16根公称直径15．24mm的低松弛高强钢丝锚固，双锚采用五根公称直径15.24mm的低松弛高强钢丝锚固。在锚碇结构中，设有型钢骨架以便锚固预应力管道的精确定位施工。前锚面设有锚固连接器与主缆相连接。 （7）主桥伸缩缝 为适应主跨加劲梁在活载作用下的大变形，加劲梁两端各设一道最大伸缩量为1360mm的大位移伸缩缝。 （8）支座 为传递主梁端节段受力、约束主梁端节段的变形、保证梁端伸缩缝正常工作，在主梁每一端节段设有两个竖向支座、两个梁侧辅助支撑、两个风支座。竖向支座能适应加劲梁在温度及荷载作用下的纵向位移及面内梁端转动，能承受一定的竖向拉压反力。风支座主要承受横向风载。梁侧辅助支撑主要用于控制由于风载或活载偏载作用下的梁端扭转，能适应梁端纵向位移及转动，承受结构扭转倾覆拉力，不能承受压力。支座系统均为材质要求较高的铸焊结构。 四、设计、施工及科研的技术特点 1．设计与施工的技术特点 （1）加劲梁采用鱼鳍式断面，并在两道横隔板之间增设了一道矮肋，改善了加劲梁受力及气动性能，同时减少了钢材用量。 （2）对加劲梁母材及焊材的S，P等有害的杂质进行严格的控制，为提高加劲梁焊接质量创造了条件，使焊接工艺控制达到了较高的水平。 （3）桥塔采用大块整体钢模板（9m高）进行施工，极大地提高了工效和结构表面的平整度；采用钢管支承进行桥塔横梁施工，消除了支架非弹性变形，同时提高了工效。 （4）桥塔塔上设有直径6.5mm的防裂分布钢筋，成功地克服了桥塔在施工过程中易出现收缩裂纹的通病。 （5）锚碇基坑的开挖广泛采用预裂爆破和光面爆破技术，使锚碇高（高88m）、陡（边坡率0．75～0．8）的基坑开挖成功，并保证了高陡边坡的稳定。 （6）采用埋置式锚碇，既确保了工程结构的安全可靠，又极大地减少了锚碇混凝土数量，并为成功解决锚碇大体积混凝土开裂问题创造了有利的条件。 （7）采用综合的降低大体积混凝土水化热和防止混凝土开裂的技术，使得浇注两锚碇10万多方混凝土均未发现一条裂纹，锚碇大体积混凝土浇注的质量得到了突破性的提高。具体的措施为：调整混凝土的设计龄期为60d，降低水泥用量；采用低热微膨胀水泥；对大体积混凝土进行分块分层浇注，并在每层混凝土中加一层防裂金属扩张网；采用循环水，对大体 积混凝土进行降温等。 （8）国内第一次采用强度高、弹性模量高且稳定的中心配合绳芯（CFRC）钢丝绳作为吊索钢丝绳；同时，吊索锚头设计为可适当调节的锚杯，克服了吊索不能调节长度的缺点。 （9）采用构造简单、受力明确、造价经济的滑转支座系统，满足结构受力及变形需要。 （10）桥面铺装采用7cm厚的双层SAM结构，人行道采用彩色沥青砂结构铺设。 （11）在施工猫道的设计施工中，采取增加适当数量的猫道横向天桥的道数而不设风缆的办法，来提高猫道的抗风稳定性。这样既保证猫道施工过程中的安全，又简化了设计与施工，有利于缩短工期和降低造价。 2．科研试验 宜昌长江公路大桥关键技术研究是交通部"九五"行业联合攻关项目。在部、省有关主管部门领导的支持下，该科研项目进展顺利，全面开展了有关科研试验工作，取得了一些成果，并成功地指导宜昌大桥的建设工作。 （1）基岩原位测试进行了大型的现场基岩原位测试，获取岩石与岩石、混凝土与岩石之间抗剪、抗滑等力学参数，为锚碇、桥塔等的设计提供依据。参加研究的单位：长委三峡勘察研究院、长江科学研究院。 （2）风洞试验进行了悬索桥全桥及节段模型试验，验证结构的抗风能力，并以此结论指导主梁吊装施工；进行了猫道节段模型试验，研究有效提高猫道抗风稳定性的措施，并以此成果指导了猎道设计。参加研究的单位：同济大学、西南交通大学。 （3）仿真分析广泛采用计算机仿真计算技术，对主梁、锚碇、桥塔等结构关键受力部位进行分析，验证结构设计的合理性和可靠性。参加研究的单位：西南交通大学。 （4）主桥桥面铺装模拟试验根据大桥结构设计构造、荷载条件、气候条件等，进行模拟直道、环道试验，以选择最优的桥面铺装结构方案。参加研究的单位：重庆公路科研所、长沙交通学院。 （5）锚碇大体积混凝土防裂技术的研究对锚碇合理的结构形式及分层、分块进行研究；对锚碇混凝土配合比进行研究；对锚碇建筑材料选用的研究；对锚碇施工及水化热控制技术的研究。参加研究的单位：武汉港湾设计研究院。 公路技术论文:谈公路工程路基路面压实施工技术 论文关键词:公路工程 路基路面 压实施工技术 论文摘要:随着我国交通运输业的快速发展,公共道路事业是运输事业发展的基础,是运输事业发展的载体,因此公共道路的路基和路面的安全和质量问题是确保交通运输业畅通的重要保证。将从公路路基施工技术和基底处理技术方面进行详细的介绍,并提出几项公路路基施工技术质量的控制措施,以供参考。 1 引言 随着我国公路运输事业的快速发展,人们对公共运输道路提出了更高的要求,如何保证道路的安全问题,质量问题日益成为社会关注的焦点。如何保证公路的质量安全问题,道路路基路面的压实施工是首要的关键因素,如果公路路基压实工作没有做好,会在后期的公路实际使用的过程中遇到很多麻烦,产生许多的问题,因此,要想保证公共道路运输安全,就必须加强公路路基的基础施工问题,做好路面压实施工技术工作。 2 路基基底处理压实技术 公路路基基底处理的好坏,直接影响整个公路的质量和后期使用问题,目前我国的公路施工中会因为施工路段的存在软土路基、湿土路基和黄土路基等不良的地质环境情况影响到道路的质量问题,进而造成交通安全隐患,因此,在进行路基基底施工前一定要充分考虑路段的地质、类型和气候条件等方面的原因。 2.1 施工前的材料、技术和设备准备 在进行路基基底施工前,要做好一切填土和压实施工的前期准备。对施工现场周边的杂草、妨碍物彻底清理;材料员要选择符合国家规范要求的沙土和粘土作为路基的填充材料;施工技术人员要在施工前进行土液塑试验及击实试验,从而确保填充土质可以用于本路段的施工要求;准备好一切施工设备例如:挖掘机、推土机、装载机、压路机、平地机等。 2.2 路基的填土压实施工技术 2.2.1 过湿的土质的压实要求 对于过湿的土质来说,应该按照设计的压实度的标准,根据设计提供的数据,进行2%~3%的实际降低压实;将其土层的天然稠度降低到1.1以下,液限控制在40以上,进行下路床的填料施工作业时,应使用轻型的压实标准;进行填料性质的改善,于土中增加对生石灰的使用量,也可以采取对新型的吸水材料的加固。 2.2.2 黄土路基的压实要求 对于黄土路基的压实施工技术,应该尽量使土中的水分不断进行扩散固结来进行挤密压实土体的功效,使黄土土质不断进行加固,保证黄土路基的压实效果能够达到最好,其中对于冲压的遍数的要求是30遍左右,要保证含水量达到最佳水平,进行路堤的边沿压实时应该保持较慢的速度,防止施工机车滑下路堤,对于掉头出现的褶皱现象应该注意二次返压。 2.3 不同横坡的基底处理技术 (1)在横面坡度低于1比5时,可以直接进行路堤的填筑,并且利用沁水挡墙或者浆砌片石对路基进行防护。 (2)在横面坡度介于1比5到2比2.5之间时,要在自然地面上挖不小于2米的台阶,如果基底面的覆盖层较薄必须要先做好覆盖层的清除工作再挖台阶。 (3)在横面坡度大于1比2.5时,就要先做好路堤整体基底和下层滑动的稳定性检算,确保抗滑动系数不小于规范要求中的规定值。对于不符合标准的基底要根据不同情况进行不同的支档防护如下: 植物对于土壤具有很好的固定作用,可以有效的防止水土流失,因此在进行路基边坡防护设计时,经常采用种植植物作为防护设计。在植物防护设计中还分为:骨架植物防护、空心块植物防护和锚杆混凝土框架植草防护。 ①骨架植物防护:常用于地质较为松软且风化较为严重的岩石边坡,通过骨架植物防护可以有效的防止边坡因遭受雨淋的侵蚀而形成沟槽,这种防护设计对边坡的风化地质层起到稳固的支撑作用。 ②空心块植物防护:通常用于全被风化了的岩石路基边坡,这种防护设计通常采用六边形的混凝土预制空心块把边坡分割成小块儿进行支撑防护,这种设计方法更具有抵抗雨水的侵蚀能力,对于边坡的支撑也具有更好的稳定性,因此,这种防护设计具有既美观又易施工,防护效果更佳的优点。 ③锚杆混凝土框架植草防护:这种防护设计通常用于没有不良结构面和没有经过风化破碎的岩石边坡,这种方法既避免了边坡因开挖卸荷造成的楔形破坏,又兼顾了骨架植草防护,具有便于造型、绿化美观等优点。 2.4 进行有效夯实工作 进行夯实,必须用技术较高的夯实机,将8~40吨位的夯锤吊到6~25米的高度,使其自由下落,将地基进行有效的冲击夯实,使土层和内部的空隙能够不断结合,防止气体、水的溢出,使路基能够达到结实紧密,加强其地基的承载能力,使路基的土粒更加紧凑,保证路基的结实程度能够达到最好水平。 3 公路路基施工技术的控制工作 3.1 加强相关人员技术及各项素质的培养 对于公路压实施工中的相关人员的技术要求应该进行不断提升,帮助他们进行系统性的技术学习,技术操作人员应该对相关养护技术的全面知识的学习,在进行实践操作过程中,能够发现自身的不足,并且能够根据自身的知识积累,进行有效的改正。管理者应该加强对员工各项素质的培养,使员工在进行相关的养护施工中,能够勇于面对各项困难,把公路路基压实工作真正当成是自己的事来做,并且通过自身的素质的不断进步与提升,带动其他员工的发展,使大家在养护过程中能够承担起自己的一部分责任来,使养护工作能够有效的进行下去。 另外,管理者和技术施工人员都应该有创新意识,具体问题,具体分析,发现施工时存在的问题和困难,不断进行纠正,并能进行相应的技术革新,帮助自己在进行施工过程能够克服种种困难,不断进步,并且在进行技术的革新创造过程中,能够联系实际,学习当前最新的公路养护技术,帮助自己在进行施工的同时发现积极有效的改善措施。 3.2 管理者拓展资金筹资路线 管理者应该把技术施工放在首要位置来抓,严格保证技术的稳定性和优越性,并且能够保证技术施工的资金筹资及时到位。这就要求管理者能够将资金的筹集进行有效细化分析,使公路养护重要性能够被更多人所熟知。 管理者应该加大对公路路基压实施工技术工作的宣传力度,使政府清楚公路路基建设的重要性,在进行施工作业中保证技术资金的及时到位。如果技术施工作业进行一半,就因为资金的缺失,而被延误,车辆就不能够正常行驶,会耽误更多的工作开展,不利于社会的发展与进步,所以管理者应该站在大局来考虑问题,将施工延误的严重性 报告给政府,使政府也能够得到足够的重视。 3.3 施工中进行有效监督工作 在施工过程中,管理者应该按照技术的开展实施,进行严格的控制与有效的管理。施工之前要加强对施工人员的技术培训,对员工的技术进行现场演练,并且开展技术比武活动,使员工能够精通各项施工技术。其次,要加强对员工素质的培养,使员工能够勇于承担责任。 在施工过程中,严格把握施工各个环节的细节工作,对于施工过程不当的技术施工工作进行严厉的惩罚,促进施工队伍的技术进步。并且对施工中的材料和施工工具进行严格地看管,保证员工不浪费工程中的一丝一毫。明确发展目标,帮助员工改善施工环境,给员工提供一个优良的作业环境。把困难留给自己,把方便留给员工,在进行严格员工管理工作中,管理者应该严于律己,保证员工的各项工作能够顺利进行。 4 结束语 做好公路路基路面压实的施工工作,需要施工单位从技术上、人员培训上和设备操作上引起高度重视,注意其中的路基填土压实、路基高度施工和边坡的防护工作,使公路路基的建设得到有效的质量控制,从而保证我国公路道路事业的健康稳定的持续发展。 公路技术论文:公路路基加宽的施工技术 公路在经多年的通车后,路基沉降基本完成,路基加宽段由于新旧路基的不均匀沉降,必然产生以纵向裂缝为代表的裂缝,从而对公路产生破坏。为此,必须加强公路路基加宽时设计优化及施工质量,使沉降量减为最少,以保证公路的质量。 1 施工准备 旧路路基加宽,首先要对旧路的状况进行调查,并对原路基的病害进行处理。调查内容包括旧路路基的填筑材料、使用和损坏等病害情况,分析病害的种类、规模、状态、原因等,并在施工前或施工期间,对路基不同类型的病害要进行彻底地处理。其次,路基施工前应完成击实试验和土的液塑限试验。通过击实试验确定路基土的最佳含水量和最大干密度,为路基施工检测压实度提供参照依据;通过液塑限试验取得路基填料的塑性指数,以确定该土样能否用于路基施工。 2 基底处理 旧路两侧一般为排水边沟和碎落台,边沟经长期的雨水侵蚀,其下部已基本变得相当软弱;平台由于绿化其底部实际也为腐质土。对于上述情况地基必须作彻底清除,对于地下水丰富区域,须铺设透水性材料。基底压实度一般比规范要求高出1~2%;减少地基沉降,选用聚苯乙烯泡沫塑料,填筑路基,不但可以降低地基沉降,还能节省材料。施工时必须严格按设计要求进行,保证基底承载力,减少新老路基剪切变形。 3 路基加宽 3.1 台阶 由于原路基边坡坡率一般为1:1.5,必须将原边坡挖成台阶,台阶使新旧路基有效得交错结合,是衔接的重要组成部分,施工时必须引起足够的重视。台阶宽度应满足摊铺和压实设备操作的需要,以便有利于机械施工,一般不少于2.0m,如受环境限制可适当放窄,但宽度不得小于1m,并作成2%~4%的内倾斜坡。由于原路基边坡部分填土由于原来施工的忽视、现施工的挠动及其他原因,填土压实度实际上一般都未达到设计要求。 3.2 填筑材料 填筑材料经自重、路面和车辆等荷载的作用,老路基已经基本被压实,而新路基的填料虽经严格压实,仍存在后期变形。为此,填筑材料的选择将很大程度影响路基的有效沉降。所有填料宜与旧路堤相同或选用透水性较好的材料,相关单位在综合考虑工程造价和施工实施的问题上,尽量使用碎石土或石渣等沉降量较少的材料进行填筑,并控制好填筑材料的液塑限、承载比(CBR)和击实试验等各项指标。 3.3 路基碾压 路基填筑前,须根据规范要求做好试验段,必须严格控制材料的最佳含水量、松铺厚度、压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度等,使各项指标达到最优状态,保证压实度达到设计要求。对于加宽渐变部分,必须严格控制其碾压宽度,如旧路基挖台阶受限制时,可通过铺设护道等方式满足其要求,使路基压实度均满足要求。 在施工时分层碾压,控制每层填筑厚度及压实度,提高压实标准。碾压应采用重型压路机( 20t)进行,双驱双振。碾压虚方厚度不得大于30cm,压实度必须达到新标准的压实度要求,且重点应放在新老路基的结合部,每层压完后应平整光滑。 路基填筑时应控制路堤填筑速率。当填土速率较快时,地基强度来不及增长,易产生较大的剪切变形。在施工时按照慢速填土标准进行控制,控制标准为地面沉降率每昼夜不大于10mm,坡角水平位移速率每昼夜不大于5mm。 3.4 加强路基路面排水 路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水,减少水从路面渗入,使之不冲刷路基边坡。在进行施工时要集中排水,在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带,以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水,每隔20—50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。 4 补强措施及其他 4.1 铺设土工积物 土工格栅具有抗拉强度高、伸长率低,不易变形等特点,其全面与土体接,大大增加了与土体的摩擦,有力约束土体的侧向位移,土工格栅网格与粗颗粒填料结合,其最优的镶嵌作用最大限度地提高了加宽路基的承载能力和稳定性。在加宽路段中的铺设,可以增加新旧路基的结合,增大结合部抗剪能力,防止新路基的沉降对老路基的破坏,从而达到稳定新旧路基不均匀沉降的效果。 土工格栅设置可根据路填土高度进行设置,当路基填筑小于1.5m时,可在底部进行设置3层;填土高度在1.5m~8m(10m)时,在路基底部和顶部各设置3层;填土高度大于8m(10m)时,在路基底部和顶部各设置3层,中部平台设置3层,其中底部铺设在基底平整碾压后铺设1层,每2层填土铺设1层,上部铺设位置为上路床顶部和底部、下路床底部各1层。土工格栅铺设宽度根据加宽宽度进行,但新旧路基铺设宽度不应少于1.5m。条件许可情况下可采用长60cm￠12钢筋进行锚固,并进行注浆,钢筋穿越新旧路基土层,对抗剪起积极作用。土工格栅可优先考虑使用钢塑双向土工格栅,但其伸长率应小于4%抗拉强度应大于45kN/m,锚固间距及搭接宽度与普通施工同。 4.2 冲击夯实 路基的本体沉降主要与路基本身的压实度有很大关系,进行充分冲击,使其紧密结合,形成一个整体,使路基本体和地基的沉降都达到最小,以减小路基的沉降,减少或避免新老路基结合部纵向裂缝的产生。由此,可选择冲击碾压(夯实)的方法,对路基进去补强。冲击碾压施工可提高加宽路基的压实度,使新旧路基很好地结合在一起结合成一个整体,增加其极限抗,使路基本体沉降减到最小以便使其沉降系数减小;冲击碾压另可避免结合部因碾压不足出现软弱的滑动层。 路基施工的机械碾压很难达到规范要求的96%的压实度已相当的困难,根据在梅河高速公路及粤赣高速公路的施工经验,使用冲击夯实可使压使度达到98%。目前在我省高速公路中使用较多,施工技术较为成熟的蓝派压路机(强夯机)。机械作业时牵引机带动压实机压实轮滚动,压实轮轮廓非圆曲线对地表施以揉压—碾压—冲击的综合作用,使土体从上部至下部深层随着压力波的传递得到压实。 在施工前选择有代表性的路段进行试验,对机械的行走速度、影响深度、沉降量、行走篇数等进行总结。以往经验为:采用25t对深度为1.0m(4层)填方段路基冲碾补压,5~7遍是合适的,补压效果也是明显的;通过采用冲击式压路机对路基进行冲碾补压施工,使路基压实度得到提高,加速路基沉降,最大限度地缩短了路基自然沉降的时间,有效地减少了路基的沉降变形,对新老路基的结合起到了良好的作用。 4.3 跨年度施工 为降低加宽路基的沉降量,尽可能做到路基跨年度施工,使路基能够经历雨季的考验,并且在路基完成后尽量开放交通,在路上采取一些措施,使车辆尽可能的在加宽处行驶,加大行车荷载作用,把沉降量降到最小程度。 随着我国社会经济的不断发展,人们的汽车拥有量也不断的增多,这就要求我们要不断的加强公路路基加宽施工技术,完善道路的经济社会功能。 公路技术论文:谈公路工程路基路面压实施工技术措施分析 【论文关键词】公路工程 路基路面 压实施工 技术措施 【论文摘 要】公路工程路基路面施工中好的压实效果,可以提高路面强度,减少塑性形变、渗透系数、饱水量及可能产生的形变并增加稳定性。本文介绍了公路工程路基路面压实施工的关键因素,研究了公路工程路基路面压实施工技术措施,并强调了公路工程路基路面压实施工中压实度控制的有效措施。 公路压实是公路工程施工中重要一环,对公路的整体质量有非常重要的意义。达到好的压实效果,可以提高路面强度,减少塑性形变、渗透系数、饱水量及可能产生的形变并增加稳定性,对进一步改善公路建设质量有着非常重要的意义。 1 公路工程路基路面压实施工的关键因素 1.含水量 在压实过程中,路基土或路面结构层材料的含水量,对所能达到的密实度起着决定性的作用。土的内摩阻力和粘结力是随密实度而增加的。土的含水量较小时,土颗粒间的内摩阻力大,压实到一定密度后,某一压实功不能再克服土的抗力,压实所得的干容重小。当土的含水量逐渐增加时,水在颗粒间起润滑作用,使土的内摩阻力减小,因此同样的压实功可以得到较大的干容重。在这个过程中,单位的土体中空气的体积逐渐减小,而固体体积和水的体积逐渐增加。当土的含水量继续增加到超过某一限度后,虽然土的内摩阻力还在减小,但单位土体中的空气体积已减到最小限度,而水的体积却在不断增加。由于水是不可压缩的,因此,在同样的压实功下,土的干容重反而逐渐减小,土的干容重和含水量的这种紧密关系,在全标纸上就形成了驼峰形式水实曲线。因此,细颗粒土、天然砂砾、级配碎石、级配砾石、石灰和水泥稳定土等多种材料,都只有在一定的含水量下才能压实到最大干容重。此时的含水量为最佳含水量。但是,某一种土或路面结构层材料的最大含水量和最大干容重不是固定不变的,它随压实的功能而变化。在室内进行击实实验时,它随所用的击实功而变。在工作碾压时,它随所用压路机的重量或功能而变。 2.压实功能 如果我们保持压路机重量不变,而增加碾压变数,或增加压路机重量,不改变碾压通数,都可以得出与室内击实试验相同的含水量密度关系。因此,随着压路机重量的增加,土或路面材料的最佳含水量要降低,而最大干容重都要增大。但是,这种现象是有一定限度的,假如超过这个限度,即使继续增加压路机重量或增加碾压遍数也不会明显降低最佳含水量和增加最大干容重。保持土或路面结构层材料的含水量接近最佳值,以保证所要求的压实度。此外,压实机械的选择应用、碾压层的厚度和碾压遍数应与使用的碾压机械相适应。 2 公路工程路基路面压实施工技术措施 1.做好公路工程路基路面压实施工中的压实作业 第一、进行压实作业时要保证摊铺速度与压路机碾压段长度之间的协调,并保持二者的大体稳定。其中在气温比较高,而且风速比较小的时候,碾压段的长度不宜过短,而在气温低,风速比较大时,碾压段的长度可以短一些。 第二、进行压实作业的过程中,如果在碾压过程中出现沥青混合料牯轮现象,可以通过向碾压轮上洒少量水。 第三、在尚未冷却的路面沥青混合料面层上,不允许放置任何重型的机械设备等其他较重的物体,并且不能向其上方撤落矿料以及油料等杂物。 第四、对于压路机无法压实的公路路基路面部分应采用振动夯板来完成压实作业。 第五、碾压段的长度要依据路面沥青的出场温度、混合料的性质以及当天的温度和风速等因素进行科学的设定。 2.做好公路工程路基路面压实施工后的压实质量的检测 (1)核子密度仪法,该方法主要适用于沥青混合料路基路面压实质量的测定,该测量方法要求测定层的厚度在20cm的范围内,其中沥青表面层的压实密度利用散射法测定,而土基层材料的压实质量的测量采用直接透射的方法。该试验方法的操作步骤 第一、位置的确定和仪器的预热。首先按照随机取样的方法来确定测试位置,然后预热仪器,并将核子仪平稳的放置在测试位置上,准备测试。 第二、进行仪器测量和测量数据的读取。打开测量设备,按照测量方案进行测量,测量结束后读取测量结果,关闭测量仪器。 第三、测量结束后要将核子密度仪仪器放置在专用的且符合核辐射安全规定的仪器箱里,确保仪器和人员的安全。 (2)灌砂法,灌砂法是路基路面压实质量检测的标准方法,但是这种方法不适用于那些具有填石路堤的路基路面的压实质量的测量,这一方法的基本原理就是选用相应规格要求的均匀砂,并将其按一定高度以自由落体的形式下落到测试的洞里,结合单位重不变的原理以及集料的含水量等数据来进行路基路面压实质量的检测。 3 公路工程路基路面压实施工中压实度控制的有效措施 1.对路基填土或路面结构材料的基本要求用来填筑路基的土,应满足公路路基用土的要求,从土的颗粒组成特征,土的塑性指标(液限、塑限、塑性指数),土中有机质的含量出发,制定土的类别、性质,看是否适合填筑路基,应根据所修建公路的地理位置,选择既经济、性质又好的土来填筑路基。用于路面结构层的材料,碎石、砾石集料除本身要具有一定的强度外,还要有良好的级配,这样才能保证修筑的结构层有足够的密实度,保证其强度和稳定性。 2.对地基和下基层的要求 在填筑路堤之前,必须先碾压地基,使其达到足够的强度,如地基本身比较湿软,直接在其上填筑路堤,往往会发生困难,路堤的第一层(每层以压实厚度20cm考虑),甚至第二层上重型压路机也无法进行碾压,重型压路机进行碾压,土层就会发生“弹簧”现象,碾压遍数越多,这种现象越严重。所以,在这种情况下,必须采取一定的技术措施,对湿软地基进行加固处理。通常,可根据具体情况,采取下列方法:一是换填土层法;二是强夯法;三是振冲法;四是挤密桩法。 3.对含水量的要求 (1)含水量试验。在公路施工中,常用的方法有烘干法和酒精燃烧法。 烘干法。本试验方法适用于粘性土、砂性土和有机质土类。 酒精燃烧法。本试验方法适用快速简易测定土(含有机质土除外)的含水量,工地施工中常采用此法。 (2)标准击实试验,本试验可分轻型和重型两种试验方法,采用哪种方法,应根据有关规范的规定或工程科学试验的实际需要选定。一般情况下,可采用干法,即加水法,土允许重复使用,但容易击碎的试料不宜重复使用。对于高含水量土,试料的干燥处理会影响试验结果,宜采用湿法,即减水法,让采集的至少5个试样分别风干至不同的含水量状态。以干密度为纵坐标,含水量为横坐标,绘制干密度与含水量的关系曲线,由线峰值点的纵横坐标分别为最大干密度和最佳含水量。若曲线不能绘出明显的峰值点,应进行计算或重做(应给出技术指标)。 4.合理选择压实机具和采用正确的压实方法 (1)采用的压实机具应先轻后重,以便能适应土体强度的增长。 (2)碾压速度应先慢后快,以免样土被机械推走。 (3)组织压实机具合理的工作路线,直线段一般先两侧后中间,以便保持路拱;在弯道部分没有超高时,由低的一侧开始逐渐向高的一侧碾压。相邻的两次轮迹应重叠轮宽的三分之一,保证压实均匀不得漏压,对于压不到的边角,应辅以人工或小型机械夯实。 (4)应注意检查土的含水量和密实度,并视需要采取相应的调整措施,以达到规定压实度的要求。 总之,在公路施工中,必须采取充分必要的技术措施,对路基填土和路面结构层材料进行压实,使其达到规定的密实度,这样才能保证路基、路面具有一定的强度和稳定性,保证路面的使用品质。 公路技术论文:以融资理论与技术为基础谈我国高速公路融资现状 【关键词】高速公路,融资,现状,我国,谈,技术,为基础,融资理论, 一、企业融资理论与技术介绍 企业融资是指企业作为资金需求者采用长短期融资、债务融资、股权融资等形式进行资金融通的活动。企业融资技术就是采用上述几种融资形式筹集资金,为企业的发展提供资金保障的手段。目前,我国高速公路融资模式主要包括债券融资、股权融资、银行借贷融资、项目融资。具体内容如下: (一)债券融资 债券融资是企业筹集资本的重要方式,需按法定程序发行债券,并在一定期限内偿还本息。高速公路建设的特点是工期长、投资大、资金回笼慢,因此企业通过发行企业债券的方式可以筹资大量资金进行长期使用。对于发达国家而言,债券融资因其利息成本要比银行贷款低,因此非常受企业青睐,是企业进行融资的重要方式。借鉴发达国家的经验,发行债券应该是我国企业未来筹资的重要渠道。 (二)股权融资 股权融资是企业在股票市场公开发售有价证券进行筹资的经济活动。高速公路股票的业绩一直保持良性态势向前发展,具有股本总额大、融资金额大等特点,采取股权融资的方式对于高速公路建设也有着深远的意义。 (三)银行借贷融资 银行借贷融资是指企业向银行申请贷款进行融资的活动,它是高速公路融资模式中最主要的方式。我国高速公路银行借贷融资的种类主要有四种,即国内政策性银行和商业银行的中长期贷款、短期贷款、政策性信贷、国际政府间信贷。 (四)项目融资 项目融资是企业进行大规模项目建设时为筹措大量建设资金而进行的融通活动。进行项目融资时,要综合考虑投资结构、融资战略等因素。这一融资方式主要应用于基础设施建设,如公路、铁路、桥梁、机场等。目前高速公路项目融资方式主要包括三种,即BOT(建设—经营—转移)、TOT(转移—经营—转移)、ABS 融资(资产证券化)。 二、我国高速公路融资现状分析 随着社会主义市场经济的发展,我国公路建设的融资渠道逐渐拓宽,已经从原来单纯由国家投资发展为向地方政府、民营资本、银行和外资等筹资的多种形式发展。但是,高速公路建设因建设周期长、资金使用量大、经济见效慢等突出特点,造成目前融资难度大、融资渠道单一的现状。具体表现如下: (一)融资结构不合理,渠道单一 相关数据表明,我国高速公路融资结构中央财政投入和省市级地方投入的比例仅占到公路建设资金的13%左右,其他资金主要来源于商业银行和政策性银行贷款。这种融资结构明显单一且不合理,对于企业来说,政府投资少,企业融资多,这种情况很有可能给企业带来融资风险,严重制约企业的生存和发展。 (二)政府的政策支持力度不够 高速公路建设是关系国计民生的重要基础设施建设,政府应加大政策和资金的支持力度,保证高速公路建设的长远发展。政府应完善相关法律法规,调整东西部地区资金分配状况,促进高速公路建设事业的全面均衡发展。 (三)民间融资和项目融资发展不成熟 随着我国金融制度的不断完善,高速公路建设融资方式也将更加趋于多元化。近年来,民间资本的引进和项目融资的发展虽有一些成效,但是还存在一定的问题。受高速公路建设工期长、收益慢等因素的影响,民间资本进行投资时摇摆不定。项目融资发展不成熟则主要表现在,债权方只能拥有建设项目的特许经营权,而没有项目的所有权和控制权。 (四)管理和运营体制存在风险 高速公路建设项目的所有权和经营权不同属于高速公路企业,这就容易给高速公路建设埋下风险隐患。当建设项目的所有权人与经营管理者发生分歧时,很有可能引发经营管理者的消极怠工或建设劣质工程等现象。对于高速公路的经营,政府掌控着通行费用的定价权,当定价严重影响高速公路企业的收益时,必然给企业带来负债危机,出现融资风险。因此,高速公路企业必须建立健全管理体制,完善经营机制,通过有效协调企业与建设者之间的关系,以及企业与政[文秘站:]府之间的关系,全面提高企业的经营管理能力,降低企业的融资风险。 三、总结 高速公路是促进社会经济发展的重要基础设施,为了加快我国高速公路建设,企业应结合自身实际在采用银行贷款融资、债券融资、股权融资、项目融资等方式的基础上应不断创新融资模式,拓宽融资渠道,积极采用信托、融资租赁、短期融资券等方式筹集到低成本资金。充分利用资本市场,最大程度发挥高速公路上市公司融资能力,从而不断完善高速公路融资体系。 公路技术论文:浅谈公路交通信息技术 摘要:当今是高速的信息时代,社会对公路交通信息的精确、快速和多方位应用的要求,使得我们现有的技术方式难以适应,开发新的公路交通信息技术势在必行。目前国内已有一些新的车辆信息采集设备开发并成熟,开发新的公路交通信息系统软件技术上可行。 关键词:公路交通;自动检测;信息技术 1.概述 公路交通量调查是一项十分重要的基础工作,其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料,是评估、决策公路交通发展战略和总体布局的科学依据,也是经济发展的一个重要窗口,在规划一个经济区域时,往往离不开交通资料。 我省是交通量调查和数据计算机处理在全国走得较早的省份之一。目前,我省有干线公路连续式交通量观测站15个,间隙式交通量观测站241个,县乡道间隙式交通量观测站1746个,总观测里程27677.4公里,其中,国道1779.3公里,省道5095.5公里。二十年来,公路部门为收集公路交通量资料投入了大量的人力和财力,为国民经济的发展,发挥了重要作用,特别是为公路交通网的建设,做出了重要贡献。其观测手段从原始的手工记数到机械计数器,发展到目前的自动观测仪器。 2.公路交通信息技术的第一次飞跃 我省公路交通量调查是从82年开始的,当时车流量不大,国道上日平均最多不过1300~1400辆。改革开放以来,国民经济的蓬勃发展,公路交通流量逐年快速上升,使得人工记数难以招架。有资料表明,我省的几条国道从1982年到2000年交通流量增长了7~9倍,如果当初的车流量用人工记数不会有问题,那么,上了5000~6000单个人记数就比较困难了(除了记数,还得整理每小时的合计数)。上了1万辆就得两人一个班,一天24小时分三班要6个人,注意力高度集中,工作非常辛苦。每一个连续式观测站是常年累月天天如此,由此可见投入人力财力之多。90年代中期我省引进北京有线电厂率先开发的TAM自动观测设备,并开发和完善了交通量数据处理软件,这就是我们走出困境的第一次飞跃。TAM自动观测仪器的使用和数据计算机处理,解放了烦琐、枯燥的人工劳作方式,也使得交通量数据处理真正走上计算机化。这是一种采用电磁感应原理的装置,路面下埋设探头,当汽车从探头上驶过,切割磁力线,产出感应电流,经放大后输入触发器记数并保存。它的工作过程如下: 这在当时是比较先进的设备,到目前为止,我省干线公路上的交通量观测站基本上安装了这种仪器。如今,车流量继续上升,社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求,使得我们现有的技术相形见劣。具体来说,有以下不足: 1.精度不够高,不能分车型,难以满足2个95%精度要求(数量精度和车型分类精度) 2.稳定性差(受气候影响较大) 3.路面深开挖也是一大不足,况且经常出故障经常挖 4.不能检测轴载 5.数据难以迅速汇总 综上所述,我们又一次陷入困境、面临危机,开发新的信息技术势在必行。 3.公路交通信息技术一定要有新的飞跃 发展大交通,要有大信息。笔者以为,公路交通信息的内容要更丰富,应用的范围应拓宽,手段要计算机化。公路交通信息的综合应用,除原有交通流量数据统计外,至少,应包括超限运输管理,养护管理(包括大中修),规划、预测等。就车辆数据收集来讲,目前,国内已有一些新的技术开发并趋于成熟,这是十分可喜的,使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备,具有高灵敏度和精确度,稳定性也好,检测车辆的工作原理如下: 设压电板a、b,它们之间距离为s,当车前右轮触a时,打开计时器并设时间为t1,当车前左轮触b时,记下时间为t2,这时可求得车速为 V=S/(t2—t1);同理,当车后左轮触b时,记时间为t2‘,这时,可测得车辆前后轴距L=V*(t2’—t2);对于多轴车辆或带挂车辆,可分别测得各轴与第一轴之间轴距,然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的,它的轴载也是有限制的,根据这些规定可编制一张信号对照表,存入处理器内部,当车轮压板时,产生电流信号,电流的大小与轴载重量成正比,与车速有关(可以通过试验测定)。记录车辆的左、右、前、后各轴的压电信号,经A/D转换和放大,并与对照表进行对比,车辆的总轴载为各轴载的总和,还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单: 这些信息保存在处理器内存,通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统,可采用Windows操作平台,MSSQLSERVER.7.0数据库,保持历年数据便于查询、对比。其优势: 1.全自动检测,无须人员值守 2.自动分车型,自动检测轴载 3.不需路面深开挖 4.精度高、稳定性好 5.数据汇总迅速 系统流程图: 数据流程图: 系统功能层次图 这个系统应当留有扩展功能的空间。 4.超限运输管理简述 与发达国家相比,我国公路和桥梁数量少,承载能力较低,国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来,汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动,大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用,一些地区的水泥路面破损相当严重,油路严重龟裂网裂,一些桥梁严重损坏,公路、桥梁的使用寿命大大缩短,这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的经济效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用,这种偏面追求运输效益,反而损坏了社会的总体效益,同时严重制约了经济发展。 超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映,许多国家的公路部门,对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系,作了许多专门研究和试验,提出了着名的“四次方法则”,用公式表示K=(P/P.) 4式中:P任一 轴载质量 P.标准轴载质量(100KN或60KN) KP对路面的作用次数换算成P.对路面的作用次数,也可称为破坏系数 根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定,自2000年4月起,在全省范围主要公路干线上设点,对超限车辆进行卸货、收取赔(补)偿费等,对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器,整个工作流程如下: 其特点: 1.干预公路正常通行较多 2.动用人员多,效率低 3.慢速称重(小于5公里/小时) 采用新的压电感应设备后,自动判定超限和测定超限数额,对于超限车辆,系统自动打开摄像机,摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下: 该系统优势: 1.不干预公路车辆正常行驶 2.称重迅速、准确 3.人工介入少,效率高 5.交通流量统计简述 本功能对公路交通量的日报、月报、年报、车型分类、混合折算、高峰小时排列等等进行统计处理,内容与现在使用的软件处理报表相似,这些报表报送交通部或提供给有关部门做进一步分析研究。 6.公路养护简述 公路养护计划、经费安排的主要依据是在现有道路条件下交通流量的状况,特别是汽车轴载量,汽车流量大、吨位大的道路,要求更多的经费用于养护。 7.规划预测简述 通过对历年交通量的对比,可以得出它的增长率,以此,又可预测几年后的交通流量。它的数学模型: xn=x1(1+a)n a=n√xn/x1—1 式中:a某阶段年平均交通量增长率 xn某阶段最末年年平均日交通量(辆/d) x1某阶段第一年年平均日交通量(辆/d) n某阶段的计算年度 交通量的预测对规划一条公路的可行性研究或设计它的技术等级时非常重要。对于超限严重的情况,在设计道路等级时要充分考虑这一点,一般来说,等级要高一些,否则,由于超限车辆对路面的破坏,使得新建公路很快就损坏,造成重大经济损失。 公路技术论文:公路建设中“生态技术”方案的选择与应用 摘要：随着我国《水土保持法》的实施和“生态环境”要求的提高，公路建设中应用“生态技术”治理边坡的工程越来越多。但是，由于跨专业、无规范化标准的原因，使得建设单位、设计部门在具体方案的选择上受到较大限制，造成大量人、财、物的浪费和重复建设。本文通过笔者多年的研究和实践应用，力求在方案的选择和成本与功能的对比上，提出一些建议，以供相关工程人员参考。 关键词：边坡治理 生态环境 香根草技术 普通绿化 挂网喷播 功能与造价 1. 前言 公路建设过程中，不可避免地会产生许多因开挖或填方所形成的边坡，特别是在南方地区的丘陵地带，形成的边坡更是占了很大的比例。如何治理这些边坡，成为公路建设的一个重要组成部分，传统的工艺多是采用浆砌石挡墙、砼拱杆、锚杆（桩）或喷浆固坡等硬性的土工工程措施以及少量的路树绿化。 随着社会经济的发展，公路建设已不仅仅只是考虑投资的经济效益和绿色景观的社会效益，更需要考虑水土保持的生态环境效益。因此，“生态技术”方案成为公路建设中一项新兴的应用学科得到规划设计者的重视。然而，由于跨专业、跨学科的因素，许多设计误将普通绿化当做水土保持应用，因而出现更多的重复投资，从而导致工程预算误差过大，更为后期的公路养护管理带来较多的麻烦和维护费用。 笔者从植物学的角度介绍“生态技术”中的几种不同方案，以供规划设计者参考。 2. 生态技术的概念 “生态技术”指的是在工程建设中采用相关的生态植物（如不同的乔、灌、草、藤等），在特定环境条件下混合配置后，对开挖或填筑所形成的边坡进行植被恢复的一种综合技术应用方案，它包含了绿化景观、固土保水、防止浅层滑坡、塌方等生态环境保护的基本内容。 3 生态技术的种类 在目前的公路建设中，可供选择的生态技术方案大体有“普通绿化”、“普通喷播”、“挂网喷播”、“香根草技术”和“干根网状护坡”等五种，以下分别介绍其内容和特点。 3.1 普通绿化（铺贴草皮） 3.1.1 内容 指在相对平缓和规整的土质边坡上铺贴草皮，使之快速达到绿色景观的一种绿化技术方案。 3.1.2 实用范围 土质边坡稳定、平缓、规整，土壤营养成分中等水平，无特殊要求的普通绿化带。如高速公路中央隔离带、公路土质下边坡等地方。 3.1.3 主要材料 冷季型草坪或暖季型草坪，如北方地区的混合型草坪草、南方地区的台湾草、马尼拉草等。 3.1.4 特点 ① 施工方法简单、快速； ② 成坪时间快、景观效果明显； ③ 工程造价成本低，单位造价约为6~12元/m2。 3.1.5 不足 ① 固土保水能力低，容易被雨水冲走； ② 铺贴时与土壤接触不紧密，易干枯死亡； ③ 在坡度较大或岩石较多的地方不能使用。 3.2 普通喷播 3.2.1 内容 指在不易铺贴草皮、有一定坡度比或强风化岩石地区，采用草种、粘合剂、营养液、纤维质等物质混合后喷播植草的一种技术方案。 3.2.2 实用范围 土质边坡稳定、有一定坡度、但不规则，土壤和强风化岩石成分较多，土质营养成分要求不严。如公路两则未经平整的普通边坡等地方。 3.2.3 主要材料 冷季型草种或暖季型草种（如黑麦草、早熟禾、高羊茅、百三叶、百幕大草、百喜草、弯叶画眉草等）、粘合剂、纤维质、保水剂及营养液等。 3.2.4 特点 ① 施工工艺简单、对施工区土壤的平整要求不高； ② 景观效果整齐、统一； ③ 根据业主的要求，成坪时间快慢和功能可以选择和调整； ④ 工程造价成本低，单位造价约为5~10元/m2。 3.2.5 不足 ① 固土保水能力低，容易形成径流沟和侵蚀； ② 施工单位容易偷工减料做假，形成表面现象； ③ 因品种选择不当和混合材料不够，后期容易造成水土流失或冲沟。 3.3 挂网喷播 3.3.1 内容 指在弱风化的岩石地区，且工程面大于70°的高陡边坡上采用挂网（土工网、铁丝网等），再将草种、纤维质、营养基质、保水剂等物质混合后高压喷植草坪的一种技术方案。 3.3.2 实用范围 弱风化岩石边坡、坡度陡峭大于70°以上，土壤和营养成分极少。如开挖的岩石边坡等地方。 3.3.3 主要材料 铁丝网、土工格、固钉、草种（同普通喷播）、粘合剂、纤维质、保水剂、营养液及泥碳土等。 3.3.4 特点 ① 施工技术相对较难，工程量较大； ② 解决了普通绿化达不到的施工工艺效果； ③ 不受地质条件的限制。 3.3.5 不足 ① 喷播的基质材料厚度较薄，被太阳照晒后容易“崩壳”脱落； ② 喷播的基质材料厚度较厚，重量过大，则挂网容易下掉； ③ 工程造价较高、投资较大，单位造价约为60~110元/m2。 3.4 香根草技术［1］ 3.4.1 内容 指由香根草与其他根系相对发达的辅助草混合配置后，按正确的规划和设计种植，再通过约60天专业化的养护管理后，很快形成高密度的地上绿篱和地下高强度生物墙体的一种综合应用技术。国内外简称“VGT”（Vetiver Grass Technology）方案。 3.4.2 实用范围 不稳定边坡，坡度较大介于20°~70°之间，表层土易形成冲沟和侵蚀、容易发生浅层滑坡和塌方的地方。如山区、丘陵地带开挖或填方所形成的上、下高陡边坡。 3.4.3 主要材料 香根草、百喜草、百幕大草、土壤改良剂、香根草专用肥等。 3.4.4 特点 ① 根系发达、高强，抗拉和抗剪强度分别为80Mpa和25Mpa［2］，能防止浅层护坡与塌方； ② 生长速度快、拦截能力强，能减少裸露表土73%的地表径流，拦截98%的泥沙［2］； ③ 极耐水淹（完全淹没120天不会死亡）、固土保水能力强； ④ 叶面具有巨大的“蒸腾”作用，能尽快排除土壤中的饱和水； ⑤ 无性繁殖特点、不会形成杂草；施工不受季节影响； ⑥ 工程造价适中，比传统浆砌石略低，单位造价约为30~40元/m2。 3.4.5 不足 ① 地上绿篱较高、缺少草坪的景观效果； ② 不耐阴、不能与乔木套种； ③ 只适合长江以南的地区应用。 3.5 干根网状护坡［3］ 3.5.1 内容 指将适宜的树干材料呈网状间断横卧埋入边坡土中，入土部分干材两侧生根，暴露部分萌芽成林，以起到边坡防护效果的一种技术方案。 3.5.2 实用范围 干旱、少雨、缺水的土质边坡，土壤条件相对较好，不受坡度大小影响，但受施工季节影响。如北方和西北地区的公路土质边坡。 3.5.3 主要材料 适合当地物种的乔、灌木。如柳树、杨树、榕树类或沙棘、红树等，以及相应的营养肥料。 3.5.4 特点 ① 施工方法简单、网眼大小易控制； ② 材料存活率较高、生长发育快； ③ 造价适中，单位造价约为15~20元/m2。 3.5.5 不足 ① 材料选择和贮存较麻烦，基本技术要求高； ② 固土护坡效果体现的时间相对上述VGT方案较长； ③ 施工受季节的影响较大。 4 生态技术方案的选择［4］ 上述五种生态技术方案在公路建设中的应用具有很强的专业性，因此在方案的选择上有较大的不同。同时，由于这五种方案的选材不同、施工工艺不同，其产生的生态功能效益有着本质上的区别。 其中，第一、第二及第三种方案是普通的绿化景观方案，仅具有美观的价值，而第三种方案由于受地质条件的制约，使得其施工工艺相对较难，因而其施工成本远大于第一、第二种方案。 第四、第五种方案则是抗滑护坡和水土保持方案，其不仅具备恢复植被和绿色景观的内容，更重要的是具有固土保水和防止浅层滑坡与塌方的功能。 在公路建设中下列三点是选择具体方案的基本要素。 4.1 地质地形条件选择 4.1.1 地质条件良好、地形不复杂、坡度比较平缓、土壤成分较多的地方，通常可选用第一、第二种生态技术方案（铺贴草皮与喷播绿化）。 4.1.2 地质条件差、弱风化或未风化岩石多、坡度大于70°以上的地方，常采用第三种生态技术方案（挂网喷播）。 4.1.3 介于上面两者的地质地形条件下，可选用第四、第五种生态技术方案（香根草技术与干根网状护坡）。 4.1.4 地质条件不稳定、容易出现浅层滑坡或塌方的地方，可以选择第四种生态技术方案——香根草技术，以部分替代或完全替代传统的浆砌石挡墙、菱型水泥拱杆或固体喷浆护坡工艺。 4.2 生态功能条件选择 4.2.1 绿化景观效果：通常选用第一、第二、第三种生态技术方案。 4.2.2 水土保持效果：可以选择第二、第四、第五种生态技术方案，其中第二种方案中主要是调整植物品种，选用具有水土保持功能的草种。 4.2.3 固土护坡效果：可选择第四、第五种生态技术方案，但，其中第四种方案常用于长江以南的地区，而第五种方案则常用于北方或西北地区。 4.2.4 防治浅层滑坡与塌方：只能采用第四种生态技术方案——香根草技术。 4.3 工程造价选择 前面第三章节中几种生态技术方案的工程造价是保质保量的基础价格，它包含了基本的材料、人工、税费和利润成本以及施工难度与设计调整的幅度范围（但未包含植物材料的死亡损耗和远程施工的费用）。因此，可供在工程项目建设中的设计和预算时参考。若施工单位在投标报价时低于该幅度范围，则必然在施工中发生偷工减料的行为（后面施工监理中详论），生态技术方案的质量必然得不到保证。因此，工程造价的选择，也是生态技术方案选择和应用成功的一个重要指标。 5 生态技术方案的应用 5.1 工程造价确定 当生态技术方案选定以后，在具体的应用过程中，可根据具体施工点的工程情况（如气候、季节、土质、营养、边坡比、施工难度、附近水源及交通等）确定工程造价，个别地质地形条件较差、施工难度太大的地方，其工程造价会超过前面的基础分析价。 5.2 施工单位选择 目前，应用生态技术方案的施工单位比较杂乱，许多都是园林绿化单位，虽拥有绿化资质和一定的绿化工程经验，但由于公路建设中地质结构的复杂性以及应用生态技术的学科交叉性，普通的园林绿化单位对工程建设中开挖和填方所形成的不稳定边坡，缺乏工程技术方面的专业知识，因此，在施工工艺和兼顾技术方面很难达到一个新的水平。为此，在施工单位的选择上，建议适当放宽条件，不要过度重视资质，应以经验和业绩为主，同时考察其技术理论的依据和原理，并重点审核其提供的施工方案与质量标准的保证。 5.3 施工方案审核 因设计部门、业主单位和监理单位暂时对生态技术方案的完整理解不深，因此，提出的质量技术标准还不完善，这对生态技术方案的应用有一定程度的影响。但是，通过与施工单位的专业技术沟通，对该技术的应用有较大的帮助，特别是加强对施工单位提供的施工方案进行审核和了解，可以协助业主和监理单位正确应用生态技术方案。更为重要的是可以通过施工方案，在日后对工程质量进行技术检定时，提供有利依据。因此，施工方案的审核是目前在公路建设中选择施工单位的一个重要指标。 5.4 专业养护管理要求 同样，生态技术方案中施工后的专业养护管理是一个极其重要的内容，植物学界的一句专业俗语“三分种植、七分管理”充分说明了生态技术的特殊性。普通的种植技术，任何一个农民或民工都可以完成（更不用说园林绿化公司了），然而，生态技术方案的整体功能实现，则必须有专业化的养护管理过程。过去许多生态技术方案的应用失败，既不是技术方案的问题，也不完全是方案中的品种选择问题，而更多的是专业养护管理问题（同时，该过程也恰恰是许多施工单位偷工减料的过程）。因此，专业养护管理要求也是生态技术方案应用的一个重要技术指标。 6 生态技术工程施工监理 在目前的公路建设中，并没有生态技术的专业施工监理单位，一般都是由土工建设的工程监理单位代为监理。由于跨专业的原因，的确使监理单位很难真正做好本职工作，同时也为个别不良施工单位偷工减料提供了方便，以至于表面上生态技术方案的投资大大降低成本，而实质上则造成生态技术方案的不可行或工程建设中多次出现重复投资的不良现象。 但是，非专业的施工监理工程师只要注意以下几点，仍然可以保证生态技术方案的成功应用。 6.1 施工工艺监理 首先了解施工单位的技术背景和提供的施工工艺方案，并在其实际施工过程中随时抽查和核对其施工的方式方法，以及其施工的具体步骤与相应的技术指标。 6.2 工程材料监理 该监理是一个重要内容，特别是在喷播技术应用中最容易出现材料短缺的现象，个别不良施工单位往往在喷播液中少放、甚至不放足粘合剂、保水剂、营养物质等，仅用水和种子就喷播在施工面上。因此，在监理时应在其喷播前检查其配制的喷播液，施工后则在工程面上检查其喷播的材料种类和材料比例。而在其它的生态技术方案中主要是检查其材料的种类问题。 6.3 材料用量监理 这理主要是指在施工前和施工后，检查其工程材料用量是否达到其设计中的数量，当然，由于植物具有生命现象，移植后需要相应的生长过程。因此，应结合专业养护管理过程进行观测，在专业养护管理结束后，基本可以观测到材料的准确用量。 6.4 材料质量监理 该监理有一定程度的难点，非专业的监理工程师很难了解和掌握植物材料的质量。但是，一般情况下，因植物都具有生命特征的特殊原因，施工单位不敢、也不会明显使用质量不合格的植物品种和营养物质。这与土工工程的材料质量监理有较大的区别。因此，监理的重点是植物品种的生长发育情况和辅助材料（如挂网喷播中的网材）的规格、型号及强度等。 7 生态技术工程质量标准 生态技术工程是近年来在公路建设（含水利、水电工程建设）中新兴的一项边缘学科技术，至今为止还没有相关的工程质量检验标准。这的确为设计单位、业主单位和监理单位在鉴定工程质量方面带来许多困难。也为个别不良施工单位投机取巧提供了方便条件。为此，笔者就植物学范畴和多年在工程建设中应用“生态技术”的经验总结，归纳如下的几个指标，暂时作为企业的质量标准，以供相关人员参考和借鉴（其中的时间和指标均表示是在春、夏、秋季施工，而冬季施工其指标体现顺延30~90天）。 7.1 普通绿化 7.1.1 植物存活率：施工20~30天后，植物返青率达到80%，存活率达到90%；养护管理期结束，植物返青率为90%，存活率为98%。 7.1.2 植物覆盖率： 施工结束覆盖率为98%，养护管理期结束无死亡现象。 7.1.3 植物营养状况： 植物叶片色泽鲜艳亮丽、叶体保满，无枯黄或异色，生长发育茂盛。 7.1.4 植物根系要求： 草皮与土壤完全相贴，无中空现象。 7.1.5 应用功能要求：养护管理结束后达到绿色景观效果。 7.2 普通喷播 7.2.1 植物存活率：施工10~15天后，种子开始发芽，30天后存活率达到90%，养护管理期结束，存活率为100%（冬季施工混播冷季型草种同理）。 7.2.2 植物覆盖率：养护管理结束后达到100%，无遗漏现象。 7.2.3 植物营养状况：草坪生长发育茂盛，整齐有序、叶片色泽均匀，无高低不等的凸凹现象和颜色不同的现象。 7.2.4 植物根系要求：无 7.2.5 应用功能要求：养护管理结束后达到绿色景观效果，无径流沟和冲沟出现。 7.3 挂网喷播 7.3.1 植物存活率：与普通喷播相同。 7.3.2 植物覆盖率：同上 7.3.3 植物营养状况：同上 7.3.4 植物根系要求：同上 7.3.5 挂网材料要求：固钉坚实、网体不能松动，营养层厚度不能低于3cm。 7.3.6 应用功能要求：养护管理结束后达到绿色景观效果，无径流沟和冲沟出现，网体无“崩壳”现象。 7.4 香根草技术 7.4.1植物存活率：施工30天后，植物返青率达到70%，存活率达到85%，专业养护管理结束后，植物返青率为90%，存活率为95%。 7.4.2 植物覆盖率：专业养护管理期结束，技术体系内的植物覆盖率平均为80%（主要品种香根草是垂直生长、其功能是护坡）。 7.4.3 植物营养状况：体系内的植物生长发育茂盛，叶色鲜艳、根系发达粗壮，香根草分蘖量多，平均为5~7个以上。 7.4.4 植物根系要求：专业养护管理期结束，香根草根系平均深度为50cm，叶片高度平均为80cm，体系内百喜草的根系长度平均为25cm，百幕大草的根系平均为30cm。 7.4.5 应用功能要求：初步具备浅层抗滑护坡的功能，无冲沟和径流沟出现，能抵抗40mm以下降雨量和水流速度为2.57m/s以下的冲刷与浸泡［5］。 7.5 干根网状护坡 7.5.1 植物存活率：施工15天后，新芽开始出现，存活率100%，养护管理期结束，其返青率为90%，存活率为100%。但在冬季不能施工。 7.5.2 植物覆盖率：因工艺和材料不同，故在养护管理期结束后，植物覆盖率较低为50%，但干梢已萌发30cm以上。六个月后，干梢平均高度212.6cm，平均地径2.9cm。 7.5.3 植物营养状况：植物嫩芽萌发快，新芽萌发多，干根有明显的复苏状，干根平均长出4.3棵数。 7.5.4 植物根系要求：侧枝开始生长发育，养护管理期结束平均达到3cm。 7.5.5 应用功能要求：初步具有水土保持的功能，能防止表层土壤的流失和径流沟出现。 8 结束语 由于“生态技术”的生物性和学科边缘的交叉性，使得该技术在公路建设（包含水利水电建设）中的应用，具有一定程度的风险，如果方案选择不当，必然会导致应用效果适得其反，而施工的专业队伍选择不准，也会使方案的应用发生变形。因此，值得设计者重视的是“功能选择”才是方案选择的首要条件；而业主单位重视的应该是施工队伍的选择；监理单位重视的是质量标准鉴定。只有三者有机结合，才能使“生态技术”方案的应用达到科学、合理、经济、实用的目的。也才能使整个工程建设达到降低投资、提高功效、实现生态环境的可持续发展的战略思想。 公路技术论文:江西省公路旧桥加固技术研究与实践 一、问题的提出 随着时间的推移，任何公路桥梁都将成为旧桥，都会因各种原因不同程度地存在缺陷、病害需要维修、加固和改造。江西省大部分二十世纪六、七十年代修建的、设计荷载标准较低的公路桥梁仍在服役，截止2000年底，江西的危桥有427座, 13849延米, 旧危桥改造任务十分繁重，全部推倒重来的思想既不现实，也不科学，更不应该。因此，我省在八十年代初，在不断提升技术等级的公路改造、改建过程中，即开始公路旧桥加固改造技术的研究与实践。先后针对不同桥型、不同的加固技术和方法，完成了多项旧桥加固改造方面的科研项目，取得了显著的经济效益和社会效果，其中两项获江西省科学技术进步奖。由于旧桥检测、评定与加固技术是一项既综合复杂又在不断发展和更新的技术，也是公路工程技术人员共同关心的热点问题。所以，下面简要介绍江西省在公路旧桥加固技术的一些研究成果和实桥情况。 二、主要开展的科研项目介绍 1、我省于1983年完成“提高小型梁板桥承载能力的研究”，为定性地衡量改建前后桥梁刚度及承载能力提高程度，提出了“刚度提高度”和“承载能力提高度”两个指标，以及计算方法。两者反映的是全桥状况，前者指全桥刚度提高了的倍数，后者指全桥承载能力提高了的倍数。该项成果多次被外省引用。 2、1988年～1991年完成的“锚喷砼加固双曲拱桥的研究”，使一座五孔跨径45米的双曲拱桥由原设计荷载：汽－13，拖－60，提高到汽－超20，挂－120，并安全通过总重134吨的超重车。该项成果，经交通部科技情报所检索查新证实，在当时属全国采用锚喷砼加固桥梁中，跨径最大、提高桥梁荷载等级最多。 3、1994年成功完成全国首座梁底侧采用体外预应力直索加固提载梁式桥的研究，并同时采用锚喷技术，解决了体外预应力索锈蚀和受温度变化失效的技术难题。 4、1996年完成了“带挂孔普通钢筋砼双悬臂梁桥加固研究”课题，成功地应用钢纤维砼解决了桥面负弯矩区砼开裂、致使钢筋锈蚀的问题。 5、成功完成悬臂式拓宽梁式桥和拱式桥桥面的研究，使净－7的桥面拓宽至净－9+2×1.5米人行道，总宽12.5米。 6、成功完成碳纤维布加固梁式桥的研究，并通过加固前后鉴定性静载试验证实了提高抗弯能力的加固效果。 7、先后成功应用粘贴钢板、粘贴钢筋、外包砼和套拱法等加固桥梁上部结构；以及多种方法加固桥梁下部结构。 三、典型桥梁的加固方案介绍 1、德兴香屯大桥（锚喷法、双曲拱桥） 1.1 大桥设计简况 香屯大桥是通往德兴铜矿公路上的一座大桥，1969年8月竣工通车。 大桥设计荷载为汽—13，拖—60，桥面净宽为净-7+2×0.25m。上部构造为5孔45m（矢跨比1/6）的双曲拱，横向6肋5波。下部构造为重力式实体桥墩和加后座的U型桥台。除德兴台奠基于密实卵石层以外，其余墩台均建于千枚岩基岩上。 1.2 香屯大桥病害状况 （1）主拱圈裂缝 ①主拱圈中波纵向裂缝，检查时发现各孔中波波顶均存在纵向裂缝。 ②肋、波连接处裂缝。各孔拱波与拱肋连接处大部分均发生裂缝。 ③拱肋裂缝。各孔拱肋均有横向裂缝，有不少是U形裂缝，这些裂缝多发生在拱顶前后10m左右范围内。 ④横系梁裂缝。为数较少但除第1、4孔外均有发现。 （2）主拱圈轴线下降 主拱轴线普遍下降，拱顶下降5～18cm，L/4点下降0～9cm，而且上下水下降值很不一致。 （3）桥面变形及破碎 桥面纵向变形已呈波浪形，但高差尚不很大。而桥面破碎现象甚为严重，且集中在3、4、5孔及两台后座上，在墩顶附近伸缩缝处裂缝尤其发达，以致破碎露筋。 （4）腹拱、立墙病害 腹拱及立墙均为浆砌片石材料，由于防水层质量差，许多腹孔及立墙上均有渗水痕迹，以致发现不少因长年流水侵溶悬挂着的“石笋”。腹拱圈及立墙上也发现有裂缝。 （5）桥台后座变形严重 两桥台后座挡墙与桥台连接处沉降缝均增大至8～10cm（设计为2cm），且从外部可见内部填料中的空洞。在横向、后座两挡墙均偏出桥台外缘5～8cm。后座上桥面沉陷多次,修补时发现其填料在上层2m左右为煤渣，车辆通过时，煤渣则由沉降缝处外泄，因而其上路面不能稳定。 ⑤墩台身裂缝 各桥墩上均存在竖向裂缝，反映了施工时混凝土浇筑及水泥、骨料质量的一定问题，但裂缝多般为早期出现的许多裂缝，因年代较久，沿缝出现白色晶体析出物。 浆砌片石桥台上亦发现不少竖向、斜向裂缝，但较细微。 1.3 香屯大桥加固设计要点 通过对该桥进行检查及分析的情况来看，尚未发现墩台基础出现病害的反映，即使是置于非岩石基底上的德兴岸桥台亦未发现位移的迹象，所以大桥的加固主要针对上部构造和桥台后座。 1.3.1 主拱圈加固 原横系梁尺寸偏小，横向联系差，属薄弱构件，针对这一病害，将原横系梁由116×15×18cm加大截面尺寸至116×15×50cm，把拱顶部分三根横系梁改为横隔板116×30×84cm，以加强横向整体性，使全拱宽共同受力。除端系梁外，其它横系梁原定用喷锚技术施工，后改为预制安装。 由于主拱圈受力大，裂缝多，采用拱肋及拱波部分外包钢筋网并喷射25#厚6cm砼加固拱圈截面，以提高各孔的整体刚度和承载力，为使拱脚应力减小，在每跨拱脚至第二腹孔的拱圈顶现浇30#钢筋砼， 厚10cm，其设计图如下： 1.3.2 桥面 原桥面缺乏稳定而坚实的基层，整体性差，有必要将原桥面彻底清除，并挖除部分砂砾垫层（如是非砂砾填料，必须挖除，换上砂砾填料，夯实），再加铺水泥稳定砂砾基层，厚15cm，其上浇筑20cm厚钢筋砼桥面。 1.3.3 桥台后座加固 将桥台后座上路面除去，改成30#钢筋砼单向简支预制板，厚35cm，支承于两侧墙上。用Φ24mm的锚固钢筋使之与侧墙相接，其上铺装15cm厚30#砼桥面,钢筋砼板与后座填料间留有空隙，以使活载压力直接作用在侧墙上，从而减去了活载引起的对侧墙的土压力，并增加侧墙抗剪能力和基底摩阻力。 1.4 加固后承载能力评定 （1）在汽—超20主要组合荷载，挂—120附加组合荷载和特挂—150附加组合荷载作用下，预测各测点应力，变形和裂缝宽度均满足规范规定的容许限值，因此本桥能承受汽—超20，挂—120和特挂—150。 （2）本桥采用喷锚混凝土补强提高旧桥承载能力达到预期效果。 （3）本桥喷锚混凝土补强层与旧桥共同作用是不完全的。由于喷锚混凝土中存在空穴，结合粘结强度不高等原因，共同作用程度仅达65.6%。建议今后采用“湿喷法”进行锚喷施工，提高新旧砼共同作用程度，使喷锚混凝土层与旧桥起到完全的整体作用，提高加固效果。 （4）由于老桥收缩、徐变已基本完成，所以喷锚混凝土不承受原桥及自身恒载，在工作阶段仅承受活载，故喷锚混凝土强度不控制。 2、320国道灵溪大桥（体外预应力直索加锚喷法、梁式桥） 2.1 灵溪大桥概况 灵溪大桥位于320国道上，原是一座年代已久的老式桥。该桥于1970年10月由七孔不等跨八字撑架木梁桥改建成七孔不等跨简支钢筋混凝土梁桥，全长119.99m，上部构造为四梁式T梁。下部构造均为重力式墩台、八字墙。设计荷载为汽—13、拖—60，桥面净宽为净-7+2×0.5m人行道。320国道改建成二级公路后，该桥通过的交通量较大，并常有200—300KN左右载货重车经过，且来往行人及自行车、板车亦较多。因此该桥成为全线缩颈段，时有交通事故发生。为确保交通畅通，与行人和车辆交通安全，经上级批准，将此桥加固和拓宽为荷载标准汽—20，挂—100，桥面净宽为净-9+2×1.5m人行道。 2.2 灵溪大桥拓宽加固方案 2.2.1 拓宽加固 灵溪大桥两端引道已改建为二级公路，混凝土路面亦已修建完成。另改桥位新建已属不可能。故仅就地改建或拓宽加固两种方案进行了比较。 （1）就地改建方案。为了不中断交通，就地改建就必须搭便桥，由于桥下水深常年在3～4m左右（因下游建坝），搭便桥费用较高；且改建需拆除原有上、下部结构物，又需一笔可观费用。但改建后，各桥孔跨径标准全部结构都是“新”的，在心理上感觉更美观、耐用、可靠。 （2）拓宽加固方案。此方案可不需搭便桥，只需适当控制交通，边通车边拓宽加固。由于可以利用原有墩台，拓宽加固主要在上部构造上进行，因而可节约更多投资。只要拓宽加固方案得当，亦可满足设计荷载要求。但桥孔尺寸长短不一，原桥混凝土标号低，又有一定的病害，虽经拓宽加固，似乎总感觉不如新桥。 经过研究讨论，认为按照江西现时公路建设资金紧张的状况，能节省的建设费用应尽量节约、以投入到其它必需的建设项目中去，故应选择拓宽加固方案。 2.2.2 原桥主梁加固增强方案 加固增强方法很多，如：①以锚喷或现浇混凝土方法增加T梁受拉区钢筋及加大梁身断面；②以钢板粘贴加固增强；③以体外预应力加固增强等。据计算，原主梁增强至能承担汽车-20级，挂车-100的设计荷载需增加较多钢筋，费用较高，故不选用①法；②法因钢板外露，需经常养护且粘贴钢板不易使其紧密与梁身结合，故亦未采用。③法所需钢材较少，且施加预应力可使梁裂缝减少或闭合，施工也简便，但也存在预应力钢材防锈蚀问题及加强经常养护问题，同时预应力钢材直接受大气温度影响较大。经反复研究，决定采用先用体外预应力加固增强，再以喷射混凝土将其覆盖的方案。此方方案既可解决预应力钢材防锈蚀问题，又可避免其直接受大气温度影响，同时喷射混凝土后尚可增加梁身抗剪能力。 （1）利用墩顶上两孔梁端空间设置现浇横向悬臂挑梁，其上安装预制的微弯板。 （2）在挑梁悬臂部分架设预制的π形人行道梁。两边桥孔人行道梁较主梁长，一端支承在边墩挑梁上一端支承在路堤上特设的支墩上，此举系为了避免加宽桥台。 （3）在人行道梁内侧的凸缘与旧桥面板间，用25号混凝土浇筑桥面加宽部分，桥面铺装层混凝土同时浇筑形成净-9m行车道，在桥面铺装层及桥面加宽部分，均设置了钢筋网，使整体性能加强。 （4）桥面伸缩缝设置在挑梁顶中心，将行车道铺装延伸搭架在挑梁上形成。挑梁上桥面铺装层下垫设二层油毡，使其能随温度收缩。伸缩缝中充填聚氨脂材料。 墩上悬臂梁及微弯板构造图 2.3 加固后试验结论 （1）从挠度测试结果表明，试验荷载下人行道梁和T梁挠度均很小。推算得的汽—20荷载（已考虑冲击系数）作用下T梁挠度仅为3.607mm，其f/L=1/4574；人行道梁挠度为4.142mm，其f/L=1/4104，均远小于L/600，完全满足使用要求。 从第二加载阶段挠度实测值与计算值比较表可看出，实测值大大小于相应荷载的计算值，其校验系数仅为0.329～0.369，说明人行道梁和T梁的实际刚度比理论计算用的刚度大很多，如T梁计算开裂惯性矩为0.0978m4，返算的实际惯性矩为0.14135m4，而梁的计算换算惯性矩为0.23197m4。 （2）由测试资料可知，加固拓宽前后跨中加载弯矩增大1.631倍时,实测的边T梁挠度和梁底受拉区钢筋应力仅分别增大1.071倍及1.063倍，可见该桥在加固拓宽后上部结构承载能力大，安全可靠。 （3）由测试资料推测的汽—20荷载作用下梁的应变、应力值与行人荷载、恒载作用下梁的应变、应力值均较容许值为小，可见加固拓宽后桥梁结构完全满足设计要求。 2.4 大桥加固效果评价 （1）灵溪大桥采用先以体外预应力加固T梁，后用锚喷混凝土使预应力钢束与梁体粘合的加固方法，是行之有效的，达到了预期的目的和效果。此法在国内尚系第一次使用，它不仅使梁的抗弯、抗剪强度及刚度得以增大，且能有效地防止预应力钢束因暴露在大气中引起锈蚀，也使其不直接受大气温度影响，即可使预应力钢束工作安全可靠，也减少了今后养护工作和费用。该方法具有施工设备简单、施工操作容易、施工速度快和在施工过程中基本不中断交交通等优点。尤其通过施加预应力，主梁将会产生上拱，这对改善旧桥的下挠状况是十分有利的，且可使裂缝减小或闭合。施加体外预应力与喷射砼加固旧桥的组合体根治了原结构由于裂缝等原因产生的应力集中并恢复了原结构变形的协调性，使其能抵御更大的外荷载。喷射砼包裹着预应力钢筋，既发挥了预应力的作用，又发挥了喷锚砼优越性，也解决了体外预应力钢材养护难题，经济效益十分显著，为类似桥梁的加固改造提供了一种十分有效的好途径。 （2）灵溪大桥采用在墩上浇制的悬臂梁上架设人行道梁以加宽桥面的方法，使人行道梁除承受人行荷载外，还分担了部分行车荷载，充分利用其承载能力，节约了建造新的深水墩台的费用，可供类似梁桥拓宽桥面参考。 （3）浮动式工作平台对加固梁桥是一种很经济的方法，本身安装拆散均简单，使用稳定安全。值得在桥下常年有水且不很高的梁桥加固时采用。 （4）该桥加固拓宽工艺简单，施工方便，设备少，加固费用仅95万元，如就地建新桥还需搭深水便桥，费用较大，总需要费用250万元，加固拓宽费用仅为其40%左右。经济效益显著。 （5）该桥加固拓宽施工除部分项目系在半幅通车的情况下进行的。其余均是让车辆双向通车，社会效益明显。 （6）本桥设计的重点是巧妙地利用了墩上悬臂梁来加宽桥面，避免加宽墩台，即节省了经费，又大大加快了进度，同时施工操作又简单。 （7）不同的桥梁具备不同的特点，但同类型的桥梁有着相同的特性，其加固方法可以借鉴，但也要具体问题具体分析，巧妙地利用其特性，则许多难点就可迎刃而解。如灵溪大桥墩上悬臂梁、边孔人行道梁的设置。 （8）该桥加固拓宽后营运至今，经跟踪观察使用情况良好。 3、赣州西河大桥（钢纤维砼加固负弯矩区、双悬臂梁桥） 3.1 西河大桥概况 赣州市西河大桥位于市区内，跨越章江，为该市联络东西城区及由105国道进入市区的跨江通道。该桥桥长256.2m，为9孔双悬臂钢筋砼梁桥，孔径为12.6+7×33+12.6m。悬臂孔挂梁计算跨径为14m。原设计荷载为汽—10、拖—60，桥面宽度为净-7+2×1.5m人行道。该桥于1955年按苏联标准图并参照洛河桥施工图设计，1956年建成通车。 由于大桥建成后交通量日益增多，汽车载重愈来愈大，致使该桥已在主梁正、负弯矩区、牛腿上出现众多裂缝，桥面铺装及伸缩缝亦出现破碎及其它损坏现象。由于该桥病害严重，故被禁止稍重车辆通过。1992年以来，赣州公路分局曾先后三次组织对该桥进行检查，拍摄录像。1993年在对大桥进行加固设计前，亦进行了较全面细致的检查。 3.2 大桥病害检查情况 西河大桥病害主要表现在： （1）主梁裂缝及主梁变形 主梁裂缝主要发生在锚跨中部（正弯矩区）梁的下缘及悬臂梁根部（负弯矩区）上缘，后者大都贯穿整个车行道翼板。各裂缝宽约在0.1～0.5mm之间。此类裂缝显然是由于大量重车通过使梁的受拉区开裂，属正常现象。但由于负变矩区裂缝在上面，雨水易从裂缝渗入梁内，引起钢筋锈蚀及砼强度降低。 主梁永久性变形严重，从桥栏杆柱变化，可明显看到这种波浪起伏状态，墩台处与墩中桥面高差大者已达6cm左右。 （2）牛腿裂缝 牛腿裂缝大都发生在悬臂孔赣州方向的主梁牛腿上。裂缝大者达21mm之多，为支座附近竖直裂缝。第七孔处下水南昌方向牛腿砼在支座处脱落一块，支座钢板外移，钢筋外露，支撑其上挂梁，锈蚀严重。挂梁上牛腿裂缝较少，大多是（嵌固端）转角处斜裂缝或竖向裂缝。 在后来凿开牛腿原砼时，发现由于钢筋较密，砼有浇筑不实之处，有空洞存在。 （3）桥面及伸缩缝 桥面呈波浪状。桥面铺装层裂缝及破碎现象甚为严重，在墩顶处及挂孔牛腿上伸缩缝处裂缝尤其发达，以致破碎脱落。究其原因，可能是因桥面铺装层下是较软的油毛毡防水层，在重车及冲击荷载作用下易产生这种破裂现象。 悬臂孔上伸缩缝全部破坏，缝壁破碎。 3.3 西河大桥加固方案 在进行加固前静载试验的同时，我们也进行了对该桥主要部件结构强度的验算。计算表明，对该桥单纯采取修补的方法，只能恢复到满足汽—10荷载的要求，而不能满足汽—20荷载运行的要求。 按容许应力法计算，悬臂孔支点截面受压区砼最大应力达13.5Mpa，超出实际砼容许压应力值；而按承载能力极限状态计算，跨中截面正截面强度不足，梁所能承受之最大弯矩为11839.87KN.m，不能满足所需承受的弯矩13184.81KN.m。根据现场检查、试验及计算分析资料，要使西河大桥通过加固达到承受汽—20、挂—100荷载等级的要求，就必须对主挂梁牛腿、主梁及其上桥面铺装进行加固补强，并对牛腿支座及伸缩缝加以改造。 3.3.1 悬臂孔主梁及挂梁牛腿的加固 （1）经计算，牛腿最弱截面为θ=28.86°或θ=41.19°（不计H）的斜截面，按偏心受拉构件验算，拉应力分别为2.0及2.2Mpa，按对牛腿截面尺寸能否符合裂缝控制要求验算，发现牛腿截面尺寸不足，公式Fvk≤β（1－0.5（Fhk/Fvk））（ftk/（0.5+a/ho））中系数β需≥1.39方能满足，而承受静力荷载的牛腿抗裂度取值至少应是β=0.80。依上可见，加固前牛腿状况显然不安全。加以牛腿伸缩缝处不平顺、不平整引起的跳车、冲击，可使垂直荷载实际上增大很多。因而牛腿砼内部微裂缝不断发展，最后引起严重开裂而破坏。 （2）由于牛腿是悬臂梁桥的一个关键部位，它是否牢固可靠对桥梁能否维持安全通行是起决定作用的因素之一。牛腿又是悬臂梁的薄弱环节，牛腿处梁高突变减小，截面凹折转角多，而要传递的集中力数值非常大，且频繁承受车辆冲击力作用，所以是受力非常复杂的部位。现有各种验算方法带有相当的近似性，还不能完全反映受力情况。为此，对牛腿加固我们提出了两种方案： 方案一：凿除原牛腿的低标号砼（旧170号砼），改为浇筑30号钢纤维砼。浇筑钢纤维砼时，在新老砼结合面上涂以环氧砂浆以增进两者粘结。 方案二：将挂梁从两个支点搁在主梁上改为以多支点搁在端横梁上。此种方案，可使原牛腿上受力减少，但牛腿的砼则因破碎开裂，仍需凿除后重浇新砼；端横梁也因原宽度不足及标号过低，也需凿除重浇加宽，这就增大了工程量。该方案另一缺点是传力情况不明确。 实桥加固时采用了第一方案。 3.3.2 主梁负弯矩的加固 根据检查、测试资料及计算成果，主梁负弯矩区在一般荷载下即产生大量裂缝，其上桥面铺装层亦产生大量网裂。此种裂缝不仅不美观，使人产生不安全感，在实际上也会因雨水渗入主梁和翼缘板中，导致锈蚀受力钢筋，影响桥梁使用寿命。 在考虑加固方案时，根据计算资料增加了纵向受拉钢筋，置于原铺装层范围内，计算结果还表明，由于新设计标准的荷载负弯矩作用，桥面砼的拉应力将达到3.96Mpa，采用现桥涵设计规范中所列各标号普通砼均仍会因抗拉设计强度无法满足而使梁顶开裂；只有采用钢纤维砼，其抗拉设计强度有可能大于此拉应力，从而保证桥面不出现裂缝。故我们在加固方案中对负弯矩区桥面铺装层采用浇筑钢纤维砼，要求其与梁顶翼缘板真正牢固连成整体。所以在将梁顶翼缘板顶打毛外，还要在其上设锚筋和在顶面上刷粘层剂使新老砼紧密结合。在浇筑钢纤维砼铺装层前，尚需用高分子化学材料压入梁顶的裂缝内，使裂缝粘合。 对此负弯矩区加固提出的另一种方案是在桥面铺装层范围内采用无粘结预应力加固。此措施旨在使桥面原裂缝进一步闭合，同时可因悬臂负弯矩减小而减小悬臂端挠度，并减轻主梁和挂梁衔接处冲击。该方案因施工工期短、施工技术较新，且需一定设备，一般施工队伍不一定具备条件而放弃。 3.3.3 主梁锚跨及挂梁正弯矩区加固 在按承载能力极限状态计算时，在汽—20、挂—100荷载作用下主梁截面强度不满足，故需补强。补强的措施是在凿去原桥面铺装层及油毛毡后，将原桥面打毛，用锚杆在原铺装层厚度范围内加一层钢筋网，然后浇筑30号UEA补偿收缩自防水砼。采用UEA补偿收缩自防水砼的目的是因为UEA补偿收缩是一种适度膨胀的砼，在钢筋和邻位约束下，可在砼中建立0.2～0.7Mpa预压应力，使结构达到抗裂防渗的目的，即解决防水问题。挂梁则除在原铺装层厚度范围内不增钢筋网外，其余均与主梁加固方法相同。 3.3.4 主梁裂缝粘合 为改善主梁负弯矩区受力情况，并增加梁板耐久性能及刚度，同时为了在加固施工中需要将导梁移孔时，主梁及挂梁能安全承受在上通过的导梁设备重，本桥加固设计采用了以高分子化学材料对主梁及挂梁裂缝以压灌的方法，使裂缝予以粘合。 3.4 试验结果 （1）赣州西河大桥加固前后采用两辆黄河牌重车加载时，尽管加固后试验荷载的内力较加固前大9%左右，但在相同位置上实测的应力值，仍见明显减小，说明加固效果是较好的。 （2）在黄河车及大交通车作用下，考虑了冲击系数实测活载应力值，与恒载应力计算值合计值，均小于砼轴心抗压强度和钢筋抗拉设计强度值。说明该桥承载能力完全满足设计荷载标准（汽—20、挂—100）。 （3）由实测最大挠度值可见，锚跨跨中挠度为计算跨径的1/4583，远小于规范的1/600。悬臂跨悬臂端在两列大交通作用下的挠度为悬臂长度的1/788，小于规范的1/300。说明加固后桥梁刚度是较好的。 3.5 加固效果与跟踪观察 赣州西河大桥通过在桥面铺装层内增设纵向钢筋，用钢纤维砼重新浇筑牛腿和浇筑负弯矩区桥面铺装层，用GJK-1高分子化学材料粘合梁体裂缝等措施，将西河大桥原仅能承受汽—10、拖—60的承载能力提高到汽—20、挂—100标准，说明此种加固方法是有效的。施工期限也较短，经费也较少，完全可以应用到同类的双悬臂钢筋砼梁桥加固上。该桥经加固后开放交通至今，使用情况一直良好，经跟踪观察未发现新的病害。 4、320国道黄花大桥（悬臂拓宽桥面、双曲拱桥） 4.1 黄花大桥概况 黄花大桥位于江西省萍乡市湘东区改建后的320国道K1127至K1128段，是萍乡市湘东镇于1974年建成的、跨越萍水河下游的一座钢筋砼双曲拱桥，全长188m，主桥三跨，每跨净距28.5m，两岸引桥各为六孔，跨径4～6m不等。主桥设计荷载：汽-13，拖-60，桥面净宽7.3m，无人行道，矢跨比1/6，设计拱轴系数M=2.20，主拱圈宽度为8m，拱圈厚0.88m，立柱式腹拱墩。下部构造为：15#片石砼实体墩和桥台，桥墩顶宽2.5m，基础均为明挖扩大基础。 1987年320国道改线测设时经与新桥方案反复比较后决定利用该桥。为判定黄花大桥既有结构状况和承载能力及进行加固的可行性，1992年元月对该桥进行了详细的结构检查和静载试验，以期对大桥上下部构造的承载能力（强度和刚度）进行鉴定，为加固拓宽利用该桥提供科学依据。 4.2 加固技术及采用方案 4.2.1 上部构造 由于设计荷载增大，桥面拓宽，车辆横向不利位置较原桥面净宽不利位置外移（原桥设计荷载为汽-13，拖-60，桥面净宽：净-7.3+2×0.25m安全带），增加了人行道活载，故对主拱圈，腹拱圈、拱上立柱等均采用锚喷砼加固，边肋亦予以加宽，拱背现浇砼加固。 4.2.2 下部构造 根据结构检查和静载试验结果，证明主桥墩台的强度和刚度能满足现设计荷载要求，地基也坚实可靠，故对主桥墩台不予加固。 4.2.3 大桥拓宽技术的研究 （1）拓宽原则 由于原桥面净宽7.3m，无人行道，为配合二级路的宽度要求，需将桥面拓宽至12m，即净-9+2×1.5m人行道。而主桥两岸引桥（引道）均铺筑好砼路面，故主桥拓宽必须沿桥中心线对称地在上下游加宽。 （2）拓宽方案拟定与比选 ①拓宽方案一 于墩台上挑出悬臂梁，然后增设边拱肋，修建拱上构造，拓宽桥面至净-9+2×1.5m，重修桥面铺装。 优点：拓宽部分直接传力到墩台上，受力明确，对原桥各拱肋受力影响不很大。 缺点：墩台上挑出的悬臂梁，因要承受增设的拱肋，故必须做得较强劲，造价较高，施工难度较大。 ②拓宽方案二 在桥的两侧和重修的桥面一道现浇车行道悬臂板和人行道悬臂梁，再在人行道悬臂梁上搁置微弯板。 优点：采用悬臂梁（板）加微弯板结构，构件轻巧，并充分利用了重建砼桥面作为悬臂梁（板）的锚固端，造价比方案一低，施工（安装）也方便。 缺点：悬出部分主要依靠边肋承受，故受力不如方案一有利，因此应对拱肋予以加固加强。 经对方案一、二的经济技术比选，最后采用拓宽方案二作为本桥拓宽方案。 （3）拓宽设计要点 ①由于该桥为空腹式双曲拱桥，现采用悬臂梁结构来拓宽大桥桥面，所以应尽量使悬臂梁处于拱上立柱或附近，使得尽量通过立柱来传力给主拱圈和墩台上。 ②车行道桥面悬臂板和人行道悬臂梁根部支于原拱桥侧墙上，悬臂板和悬臂梁相交处亦浇成一个整体。人行道板采用轻巧的少筋微弯板。 ③为加强主桥的整体性，减少桥面接缝，桥面铺装采取全桥连续续，仅在桥面两头各设置一道伸缩缝，桥面在跨墩（柱）部分底层设置钢筋网。 4.3 黄花大桥加固效果与社会效益分析 （1）社会效益好。 黄花大桥于1993年10月完成加固与拓宽施工并通车，营运至今，大桥状况良好，现该桥通行的交通量达8000余辆/日。 （2）本桥梁采用锚喷钢筋砼加固和悬臂式拓宽的技术方法改造，不仅便于施工，确保质量，而且施工期间可不中断交通，因而社会效益显著。 （3）本桥采用加固拓宽方法改造，不仅在总体上具有上、下部构造配合恰当之优点，而且给人们以轻巧、优美、安全之感，施工亦安全简便，质量易于保证，工期短。从而说明该桥加固拓宽设计新颖、美观、实用，结构合理，便于施工。 （4）该桥梁改造工程费用低。经加固拓宽后的黄花大桥，不仅满足了汽-20，挂-100，净-9+2×1.5m人行道的二级公路桥梁设计要求，而且比新修桥梁节约经费150多万元。同时节约了大量的钢筋、水泥、木材等建筑材料。 （5）黄花大桥的加固与拓宽设计被江西省交通厅授以优秀设计二等奖。 5、进贤北门桥（外包砼加大截面、刚架拱桥） 5.1 北门桥的概况 进贤北门桥位于江西省进贤县县城，于1984年竣工通车。北门桥桥梁总长55.6m,主孔为1孔净跨36m的刚架拱，矢跨比为1/6，南北副孔为跨径6.0m的微弯板组合梁。基础及下部结构为组合式L形桥台与桩基础，桥面净空为净-7+2×1.0m人行道，原设计荷载为汽车-20级，挂车-100。 北门桥通车后，在对该桥进行验收时，部分拱腿拱脚断面上缘即出现裂缝。1987年抚州供电局运输一台主变压器时，上海城建学院曾对该桥进行检测，上述裂缝深达450mm左右，裂缝宽度为0.6-0.8mm。检测后所附《进贤北门桥承载能力评价报告》中指出：“刚架拱与副孔简支梁的伸缩缝北边拉开12mm，南边拉开20mm，说明桥台有水平位移，不均匀沉降和转动，北边桥台沉降较南岸桥台多一些，以上变位主要是由于台后高填土沉降引起，桥台变位是引起拱腿根部开裂的主要原因之一。” 由于拱腿系刚架拱桥的主要受力杆件，考虑到安全问题，南昌公路分局将该桥列为危桥，对通行车辆采取限载100KN通过。 5.2 病害检查 （1）拱腿病害 拱腿根部拱脚处有7处出现由上自下裂缝，拱腿拱脚处上缘裂缝宽度南岸桥台2－5mm，北岸桥台2－3mm。 （2）桥台病害 桥台立墙出现全断面横向裂缝，南、北桥台八字墙受土压力作用向外突出。 （3）部分微弯板组合横梁出现由下自上裂缝，缝宽0.2～0.4mm。 （4）行车道主要发现横向裂缝，主孔与南、北副孔伸缩缝均向两侧滑动，而且有一定规律可循。 5.3 加固方案及其内容 通过对老桥的计算分析，我们认为应对老桥进行全面加固，并依靠加固后老桥本身的结构来达到满足通行超重平板车是一个最为安全和兼顾长远利益。 （1）加固的具体范围及内容 ①拱脚断面 拱脚断面由于开裂严重，且经常处于水位之下，所以必须重点加固。可采用以下办法：将拱腿断面保护层凿开，在原主筋旁焊接新的主筋，并增加新的箍筋。钢筋数量由电算得出，钢筋长度在裂缝位置左右3m内可满足锚固的要求。裂缝用环氧树脂填死闭合。然后浇筑新的混凝土，再在其外拱腿四周用粘贴钢板并打栓钉的办法来特别加强。 ②上弦杆下缘 主孔方面：由于每片上弦杆的下缘仅宽30cm，按照计算最不利截面将对应配13Φ22，所以加固还必须采用加大断面法，凿开下缘保护层，露出主筋和箍筋，将箍筋接长，焊上新的主筋。然后浇筑新的混凝土，再在局部几个断面的下缘用粘贴钢板并打栓钉的办法来特别加强。 ③副孔方面：采用满堂脚手来加固。 ④桥面全面加固 因为施工质量良好的桥面，将会提高微弯桥面板的承载力，并且顶层钢筋将参与抵抗弦杆断面负弯矩，所以决定凿除原有破损桥面，除配常规的构造钢筋外，在负弯矩区加设受力钢筋，纵向可设在弦杆计算的负弯矩区起抗拉作用，横向全桥布置，并保证截面的厚度，以提高微弯桥面板的承载力。 ⑤桥台立墙等 5.4 荷载试验结果评定 （1）静载试验荷载效率各控制载面已达到0.823、0.783、0.838，满足有关规程要求。 （2）静载试验结果表明:经加固后的2#、3#拱肋在弹性范围内工作，桥台基础在次重车加载的情况下几乎没有位移，整体结构刚度和强度满足重车通行。 公路技术论文:喷混植生技术在孝襄高速公路边坡防护中的应用 摘要：目前高速公路边坡防护的形式已由传统的圬工防护向生态防护发展。湖北省孝(感)襄(樊)高速公路建设提出“优质、生态、绿色、环保”的防护理念，引进了喷混植生防护技术。通过在该公路中的应用，介绍喷混植生防护技术的基本原理、施工工艺及应用效果，并提出有待进一步改进和探讨的问题。 关键词：高速公路 喷混植生 边坡防护 近几年，随着环保意识的提高，我国公路建设部门对于生态防护越来越重视。土质边坡已普遍采用了湿法喷播、三维网植草等技术来建植植被、固土护坡。土质情况较差的边坡和岩石边坡，由于缺乏植物生长的基础，则往往采取浆砌片石、挂网喷锚等工程防护措施，不仅被破坏的植被得不到恢复，而且也影响了公路的生态环境及景观。因此，如何既保证石质边坡的稳定又能实现长久绿化，已成为公路环境保护和公路建设部门的焦点和难点。 孝(感)-襄(樊)高速公路跨越湖北省孝感、随州、襄樊3个地区，全长243.51km，有大量高路堤边坡和深路堑边坡，挖方路基多为强～中等风化花岗岩和泥质砂岩，裂隙发育，岩石破碎。根据孝襄高速公路项目特点，湖北省孝襄高速公路经营有限公司提出“建设一条国内领先的优质生态环保高速公路”，即“优质、生态、绿色、环保”的建设目标。为了解决石质边坡的稳定和绿化问题，公司引进了日本喷混植生防护技术，结合我省公路特点对喷混植生材料、施工工艺以及配套土木工程技术措施进行了系统的研究和试验，在广泛调查和分析研究的基础上，寻找适合我省喷混植生的方式和方法。 1　喷混植生防护技术优点 喷混植生防护技术是将客土(生育基础材料)、纤维(生育基础材料)、侵蚀防止剂、缓效性肥料和种子等按一定比例配合，加入专用设备中充分混合后，通过泵、压缩空气喷射到坡面上形成所需的基层厚度，从而实现绿化的目的。该技术的突出优点在于: (1)以土壤结构改良为突破口，力求简化公路植被养护管理。它是以经处理加工的树皮、纤维、养生材料、植物种子与少量当地优质土混合，添加营养剂、粘结剂和土壤稳定剂制成客土，借助喷播机均匀涂喷于坡面上。 (2)由于客土的应用，为灌木和树木根系提供了良好的生长基础，能够实现草、灌木合理的植物群落配比，达到建设后路域植被与自然植被融为一体的效果。 (3)喷播设备性能优良，使岩石坡面及不具植物生长条件的高大边坡完全可能实现绿化。 (4)灌木根系可扎入岩石缝隙，固土护坡效果比草本植物更可靠，可较大程度地减少边坡坍塌，节省维护费用，提高交通安全。 2　喷混植生防护技术在孝襄公路的应用情况 2.1 地区气候特征 孝感、随州、襄樊处于中纬度季风环流区域的中部，属于北亚热带季风气候。因受太阳辐射和季风环流的季节性变化的影响，气候温和，四季分明，光照充足，雨量充沛，无霜期较长，严寒酷暑时间较短。温暖的气候条件，良好的地貌特点，造就了优越的生态环境。 2.2 孝襄高速公路边坡条件 (1)边坡形态特征　孝襄高速公路有相当一部分石质挖方边坡，其坡高从4m至35m不等；对无外倾软弱结构面的石质路堑边坡，允许坡率按《建筑边坡工程技术规范》取值，根据实际经验，在工程中多采用1∶0.75～1∶1.0；当挖方边坡高度大于6m时，自坡脚往上按每个6m高度将边坡分成几级，在每一6m高度处设一宽2m的减重台。 (2)边坡地质条件　大部分石质边坡属软质岩边坡，出露地层为砂岩、砂砾岩、变质岩、灰绿岩，风化程度不一，全风化～强风化，风化界线起伏较大。 2.3 主要施工设备与材料 (1)主要施工设备　喷混植生机、普通卡车、抽水泵、发电机、空压机各1台。 (2)主要材料 种子　BPR混和植被种子，按冷暖结合、草灌结合、四季常绿的原则进行配种。 客土　采用天然有机型培养土，由多种新型微生物菌群发酵而成，含有氮、磷、钾及各种微量元素、生长激素，pH值6.0～7.0，饱和容重0.5～0.6t/m3。 稳定剂　无污染粘结剂，采用高分子聚合物及天然植物加工而成，能将客土、养生材料、肥料、种子等紧密连接，形成一定厚度的喷播层，并与坡面粘接在一起而不下滑流失。 养生材料　采用木质纤维，增加连接的强度，使喷播层稳定性增强，孝襄高速公路主要采用了无纺布。 肥料　采用速效化肥及缓效有机肥，增加贫瘠边坡肥力，提供植物生长所需营养。 水　喷播用水，选择无污染水源，就近吸取。 金属网　采用直径16mm，网孔为5cm×5cm的金属网。 锚杆　挂镀锌网的锚杆采用直径16mm，长度80cm的钢筋。 2.4 施工工艺 (1)清理边坡　将容易滑落、影响边坡稳定的岩石处理掉，使坡面尽可能平整以利于喷混植生施工，同时增加坡面绿化效果；对于光滑岩面要通过挖掘横沟等措施进行加糙处理，以免客土下滑。 (2)打设锚杆　锚杆为直径16mm以上的螺纹钢，长80cm。锚杆数量为25根/100m2。锚杆用水泥砂浆加固。 (3)挂网施工　挂网施工时采用自上而下放卷，相邻两卷镀锌网分别用绑扎铁丝连接固定，两网交接处要求有20cm的重叠。 (4)钢筋辅助固定　根据铁丝网与坡面的接触情况，对坡面不平整处，适当打入长20～30cm、直径12mm的辅助锚杆，以使镀锌网贴近坡面。 (5)配制客土材料　将粘土打碎过筛，然后将粘土、锯末、谷壳、水泥、肥料、植物生长剂、土壤稳定剂等充分混和，搅拌均匀。 (6)喷混植生　选用专用喷混植生机，设备就位后，调节输送泵压力、出风量，使混合料均匀喷射至坡面，自上而下分两次实施喷播，第一次喷播厚3cm，待客土稳定后(10～20min)再喷播第二次至设计厚度，喷播时在岩性破碎、岩质坚硬坡段喷层厚度可适当增加。 (7)养护管理　初期养护需加盖无纺布，30～45d后待草苗长到一定高度时揭布；后期养护时若天气长期持续干旱则应适当予以浇水养护。 3　应用效果 3.1 绿化效果 孝襄高速公路的喷混植生施工完成后，通过对未成活的进行补喷，边坡绿色植被覆盖率与可绿化面积之比达到90%以上，基本可以达到1年中8个月以上的常绿效果。 3.2 抗雨水冲刷效果 在孝襄高速公路第8合同段喷混植生坡面上进行的试验表明，在草坪植被与基材的共同作用下，基材的抗侵蚀性进一步增强。从施工2个月后测试的基材在雨强为100、150及250mm/h时的基材累积流失量，可以看出随着雨强的减小，基材的累积流失量显著降低，由于草坪植被的作用，雨强小于100mm/h后基材就不会出现流失。随着时间的进一步延长，草坪植物的根系会纵横交错，起到增加土体内聚力，提高土体的强度，稳固边坡体的作用。 4　有待进一步改进和探讨的问题 4.1 基质配比问题 喷射基材的配比是喷混植生中最基础、最关键的一步，也是所有工序中的重点和难点之一。如何使植物度过漫长的旱季，除选择适宜的植物品种外，基质的配比十分重要。 在工程实践中，在基质方面主要存在两大问题值得进一步探讨。一是基质板结(施工1～2年后)导致植物持续生长困难，覆盖率降低；二是基质剥离、脱落。如何选择适应本地区(气温、年降雨量)基质原材料的配合比，解决基质的稳定性与通透性这一对矛盾是目前喷混植生生态防护的重要课题。 4.2 植物的选择和配比问题 (1)若选择单一的草本植物，绿化效果很好，但固坡效果不理想；若选择灌木植物，短期内绿化效果不理想，且基质初期养护时间过长。为了达到绿化和边坡稳固的双重效果，一是要选择不同季节的草本植物，二是植入一定数量的灌木植物，这就提出了各类草籽混播的问题，即各类草籽的比例是多少，也就是说，单位面积内各类草籽撒布量的合理性有待进一步探讨。 (2)本地野生草种应用较少，目前边坡绿化施工中主要采用外来草种，然而外来草种在本地的抗逆性、适应性和危害性有待进一步探讨。若能利用本地野生植物品种特别是本地的野生藤本植物，不仅解决了外来草种的不足之处，而且对边坡的景观及其稳定性都有积极的效果。 5 结语 喷混植生技术在孝襄高速公路上的应用取得了一定的绿化及防护效果，但植物生长情况，如成活率、地上地下生物量、植物群落的优势度、客土厚度、基质材料的配比等有待进一步的试验研究，喷混植生施工方法的适用条件、植物种类选择及用量有待进一步的改进。 公路技术论文:浅谈GIS技术在公路管理中的应用 摘 要：GIS技术目前在许多领域获得广泛应用，尤其在公路管理中,它与传统的交通分析和处理技术紧密结合延伸出公路地理信息系统，该系统对公路规划、设计和养护管理等具有较强的应用价值。 关键词：GIS技术 地理信息系统 公路管理 一、前言 地理信息系统(GIS)是集现代计算机科学、地理学、信息科学、管理科学和测绘科学为一体的一门新兴学科。它采用数据库、计算机图形学、多媒体等最新技术,对地理信息进行数据处理,能够实时准确地采集、修改和更新地理空间数据和属性信息,为决策者提供可视化的支持。地理信息系统突破了常规关系式数据库管理的概念,集图形管理与数据管理于一身,具有很强的空间表现力,它将空间数据处理、属性数据处理、空间分析与模型分析与计算机技术紧密结合,通过数据准备、系统建立、空间分析与模型分析,产生对资源环境、区域规划、管理决策、灾害防治等有用的信息。目前GIS技术在很多领域中已被广泛应用，尤其是在公路管理中, GIS与传统的交通信息分析和处理技术紧密结合,延伸出了公路地理信息系统,在公路的规划与设计、养护管理等方面具有较强的应用价值。 二、GIS技术在公路管理中的应用 1．GIS 在公路地图中的应用 GIS的制图方法比传统的人工或自动绘图方法要灵活得多，公路管理部门可以借助于GIS地图辅助进行公路管理。 （1）基本地图管理 公路图除包括行政区划、村庄、铁路及水系等一般信息外,特别包括与公路有关的信息如:公路编码、公路名称、等级、里程等。GIS电子地图与普通地图不同,它将表示不同物理内容的地图分别进行存储、管理。每一部分为一个图层,通常一个图层只表示单一的内容,如水域、行政区划、村镇、公路等。GIS显示地理数据时,采用图层叠加的方法显示所需的信息。应用GIS独具特色的地图表现能力,可以将公路及公路相关信息可视化。 基本地图管理操作包括地图的数字化及修改、放大、缩小、漫游(浏览) 、图层控制、在地图上计算距离、显示全图及地图的输出等功能。公路信息是变化的信息。各地区每年都有大量的新建、改建的公路,利用GIS可以方便、迅速地将这些变化及时地反映到地图上,形成新的公路图。 （2）专题地图管理 专题地图是在基本地图上,以不同的方式显示信息所形成的地图，包括具有各种公路属性特点的专题地图、公共交通图等。GIS还可以根据公路管理需要输出各种专题地图如行政区划图、地形图、路面状况指数、路面行驶质量指数、路面强度指数、路面技术等级分布、路面等级、交通量等图,利用专题地图可直观地了解公路的各项基本情况,为各项决策提供辅助性依据。 2．GIS在公路统计管理中的应用 在传统的信息系统中,数据主要保存在数据库中,如果数据库中的数据仅以文字的形式表现出来,不仅形式呆板,而且可能将一些重要的信息隐藏在文字背后,在实际公路管理中,有许多问题需要借助地图来解决,利用GIS提供的数据的地理属性,就可以将这些数据分层、分类叠加在电子地图上,并且地图对象与数据库属性数据建立连接关系,这样通过GIS就可以轻松实现地图与数据库的双向查询。统计管理人员可以根据公路地理分布,按公路不同属性进行里程统计、构造物统计等,将数据进行直观的、可视化的分析和查询。基本上实现了坐在办公室里就能看路,这是GIS最具有代表性的数据可视化功能。GIS的查询功能按照使用方法可以分为数据查询、空间查询两种： （1）数据查询 GIS的数据查询功能是公路管理中常用的查询方法,管理人员可以通过数据查询,了解数据所在的空间位置,如选择纵坡大于7％的路段, GIS就会显示出这些路段在路网中的正确位置。 （2）空间查询 与数据查询相反,空间查询是通过空间范围的选定查询在此范围内所选相关信息的属性数据。如确定距离公路处在30km范围以内的涵洞,只要在屏幕上公路某处为圆心画一个30km半径的圆, GIS就会显示这一范围内的所有涵洞在地图上的位置及相关信息。 （3）GIS在公路规划中的应用 为了适应国民经济的高速发展,公路管理部门需要不断地进行养护、改建、扩建现有的公路运输网。以前,GIS没有应用在公路规划中，公路的规划主要依靠对现况的定性了解和工程师的经验来进行,缺少系统的检测、评价和科学的决策。在规划过程中,常常由于经验限制及缺乏对数据的定量分析,使规划方案不尽合理,由此造成资金浪费,路网的使用效率下降。而GIS公路地理信息系统不仅可以对数据进行编码、存储、查询,而且可以在数据库和相关知识库的基础上能够定义和生成各种专用预测分析模型。如需求分析模型、新建改建公路投资效益分析等模型,通过模型经济分析与预测,评估现有路网的使用性能,了解路网状况,预测路网性能变化趋势,为编制中长期路网规划及年度养护计划提供依据,以确定最佳的大中修养护方案。在公路前期规划中通过GIS可以方便地进行路网的规划、选址、分析与最佳路线的决策,同时还可以对公路沿线的环境进行分析。 4．GIS 在公路设计中的应用 最近几年，一些省市已经开始着手尝试把GIS技术引入到初设和施工图设计中去,并已取得了良好的效果。首先在选线设计中,可以通过鼠标在数字化地形图选取控制点,控制点连线后,路线的大致走向就基本确定下来了。在纵断面设计中, 利用GIS可以很方便地采用各种方法(如格网、TIN)建立数字高程模型（DEM），由于数字高程模型(DEM)的存在,在平面选线完成后,公路软件就能自动沿平面选线生成地形纵剖面图。通过绘图仪拉出拉坡图,设计好纵断面设计线,也可以在屏幕上交互完成纵断面设计。在横断面设计上,在完成平面设计和纵断面设计后,公路软件就可以自动生成横断面图。并同时利用DEM数据对工程土石量和填挖范围进行计算，最后自动完成土石方数量表，计算出占地而积，估算出占地线范围内各项工程的分项拆迁工作量。 5．GIS在公路运输管理中的应用 随着运输市场的开发，运力、运量迅猛增加，营业运输车辆、客货集散地、中转换装、装卸储存量也日益增加，传统的管理方式已满足不了当前运输事业的发展，为此迫切需要采用现代化的管理手段。GIS具有丰富的空间分析工具，可以为公路运输管理提供形象直观的查询手段。由于地理信息系统具有地理、地形等数据的查询、分析统计功能，所以在运输企业的运营管理当中，可以利用建立交通地理信息系统数据库，为管理部门或用户提供各种查询和分析方法。例如:区段、站点、车次等的查询。提供直通图、管内图、站间交流图、客流密度图等专题地图，以及统计图的分析方法等，为公路客运主管部门分析客流情况、制定行车计划等。同时，利用现有图形上的交通线路结点信息，任意输人两点的地址，便可查询出两点之间所经过的交通线路、公里数、各站站点及名称。当改变线路时，可在图上实时进行修改，并输人新的站名，这些信息也可上载到中央数据库中 三、结束语 随着GIS技术普及和应用的深入，GIS在公路领域的应用将更加广泛，进一步开发和推广GIS技术在公路勘测设计、公路管理等方而的创新和应用，将大幅度提高公路建设和管理的工作效率和经济效益，推进公路建设和管理模式的全而发展。 公路技术论文:高速公路隧道施工技术探讨 摘 要：目前，隧道施工是三道工序；本文介绍周二道工序建设隧道工程，以科技进步改进传统的工艺技术，力求降低工程造价；提高质量，提高工效。 关键词：锚喷治水支护 泵送自防水混凝土 承载 耐久性。 近来，由于工作之便，找到三个国家重点建设项目的高速公路隧道建设工地考察，实地参观了施工现场，对于现行的施工技术和程序有些思考。今撰文提出新的技术方案，供工程技术人员参考。 现行的施工技术程序为三道工序： 1、爆破后，在裸体岩巷中采用锚喷技术进行支护，封住裸岩； 2、喷展表面铺贴一层有机板材； 3、在有机板上浇筑自防水混凝土。 这种工艺为刚柔结合的防水衬砌技术。 当参观现场作业后，第一层是喷射混凝土，效果仅是支护，喷层无抗渗性能。而对于隧道工程各种复杂的地质情况，尤其是含水层串通微细裂隙给工作面造成淋渗水时，这种支护的质量抵挡不住岩体渗漏水的浸入。当工程第一道工序结束时，仍有部分区段照旧淋水。仅是把原来在基岩的渗水，现位移到喷层表面，喷层根本没有封住淋渗水，因喷层无抗渗效果。 针对淋水问题询问施工人员，答复为；他们一旦铺设有机板材后，淋水即抵挡在有机板外顺板材流入盲沟排出，浇筑混凝土时不会受影响。 我认为：作为一道至关重要的防水屏障，在铺设了有机板材时必须与支护层贴实，而喷层表面是凹凸状不平整的工作面，在这样基础上铺设有机板材，留有许多小空间却无法贴实。 有机板材的应用位置，是两层混凝土间的夹层，喷层不平，混凝土浇筑时粗骨料石子锋芒容易刺破有机板材。那么，一旦有机板材被人为破损，何谈防水功效？是弊病之一。另外，喷层与浇筑混凝土的主要作用是承载，把一个实施30cm的混凝土工程人为分成两层，并且不能粘结为一体，降低了混凝土的整体性，损失其承载功效是沿弊病之二。再说混凝土的使用寿命与有机板不能同步，混凝土服务年限大于70年，而有机板小于70年，也小于工程的服务年限。夹层有机板材客观存在自然老化，因此说，一旦有机板材老化即丧失了防水功效，是弊病之三。这种技术的关键是被动防水，因第一层支护不防水，仅依靠有机板材和衬砌混凝土的防水功能，这样，工艺多而没有达到主动防治水的效果，值得研究。 针对上述技术现状，现提供用二道工序完成隧道防水与承载的施工技术方案： 1、锚喷治水支护 2、内衬自防水泵送混凝土本项目的特点：锚喷治水支护、迎水封堵渗水点，达到主动治水的目的。第二道衬砌工序与前道喷射混凝土粘结密实。形成整体的自防水高强度构件。 1、粘结力作用，BR防水剂与水泥水化时，反应生成物——无机硅胶，在喷射作业时，喷射物在胶体粘结力的作用下，呈团状喷出，在岩体上粘结牢固，迎水喷射能有效地封住淋渗水点、微细裂隙等。形成的喷层达到治理淋水目的。 2、在速凝前提下，喷层抗压强度提高10——35％，改变了掺速凝型产品而损失喷层程度的通病。 3、降低回弹率，本技术回弹率低于15％，而其它产品回弹率为35％，对于提高工效、降低原料消耗是十分显著的。 4、喷层内在质量有所改变，因本技术喷射混凝土是团状，在岩体上因喷射物粘结力大于3MPa，利于粘结。作业时，后续喷射物呈嵌入式粘着成型，提高了喷层的密实性，抗压程度提高10——30％。喷层不仅是提高强度，抗渗指标大于S20，级配喷射混凝土最佳时抗渗可达S30以上。本发明的锚喷治水支护把原锚喷支护的技术改进为以治水为主，并达到自防水功能的双重效果。 5、喷层的耐久性，BR锚喷治水支护把常规的顶板淋水问题迎刃而解。广大用户对BR喷层治水与支护耐久性是非常关注的。因本技术有效的提高了喷射物粒子粘结力和粘结附着力，经检测粘结力大于3.4MPa，在常规的喷射混凝土工程中，这样的质量是极为少见的。所施工程无剥离，不起鼓，粘着牢固。喷层厚度8——12cm，抗渗大于S20的自防水质量，封闭了岩体渗漏水的通道，达到主动治水的目的。 另外，BR水化物——无机硅胶体对混凝土体内钠离子拆出有抑制作用，杜绝化学腐蚀。对于喷层提高耐久性。抗渗自防水的性能是非常有利的。 本项技术对支撑的钢拱架和钢筋无锈蚀危害。 本项技术是用BR速凝型增强防水剂喷射混凝土工艺，顶林水作业，在顶板每平方面积淋水量1m3/h的条件下，用本技术可治水封闭岩体，治理淋水，喷层抗渗大于S30的抗渗性能。 1、凝固时间：BR速凝型增强防水剂喷射混凝土凝固时间30s一7min； 2、喷层厚度10cm，喷射混凝土配制C20的级别，喷层抗渗大于S20； 3、提高抗压强度10——30％，粘结力大于3.4MPa； 4.适用地质条件：表土层渗淋水，砂层涌水封治，泥质角砾者普淋普渗，各种基岩淋水和冶金矿硫酸根离子含量448mg／L，均可预水治理。目前，己实施治水工程四万延米，均取得良好效果。 在锚喷治水支护层的表面，干燥无淋水的条件下，浇筑BR泵进自防水混凝土为第二道工艺，混凝土抗修大于S32，抗压提高10—20％以上，耐久性稳定。 在隧道工程技术要求中，一般抗渗约在S12左右，因本技术两层混凝土抗沙值大于S32，不仅满足工程需要，有S40的自防水保障的质量，这一点即是提高耐久性稳定的重要一环。本项目不受地质条件及渗淋水的制约，可全天候施工，极大地方便了施工单位。 一项技术创新关键是科技进步。因本厂长期在封治地下工程水害的工程中探索了20年，这项发明已经过大量的煤矿深层井巷淋水考验。特别是大秦线景钟山铁道隧道试用段，每平方米淋水点174个，淋水量大于2m3/h，治理取得成功。另外，在新疆库尔勒泥质角研岩普淋普惨的特殊地质条件下，完成了治理每平方米1.8m3/h淋水的封治任务。今给予高速公路隧道建设提出本项技术发明，目的是为广大地下工程施工者提效降耗提出技术方案，如有此类工程的单位愿意合作，本厂愿全力配合在实际工程中再攀新高峰，为加速我国基础工程建设而贡献自己的力量。如有不同见解的专家学者，请来函磋商，以利共同学习，共同进步。 公路技术论文:公路建设中“生态技术”方案的选择与应用 摘要：随着我国《水土保持法》的实施和“生态环境”要求的提高，公路建设中应用“生态技术”治理边坡的工程越来越多。但是，由于跨专业、无规范化标准的原因，使得建设单位、设计部门在具体方案的选择上受到较大限制，造成大量人、财、物的浪费和重复建设。本文通过笔者多年的研究和实践应用，力求在方案的选择和成本与功能的对比上，提出一些建议，以供相关工程人员参考。 关键词：边坡治理 生态环境 香根草技术 普通绿化 挂网喷播 功能与造价 1. 前言 公路建设过程中，不可避免地会产生许多因开挖或填方所形成的边坡，特别是在南方地区的丘陵地带，形成的边坡更是占了很大的比例。如何治理这些边坡，成为公路建设的一个重要组成部分，传统的工艺多是采用浆砌石挡墙、砼拱杆、锚杆（桩）或喷浆固坡等硬性的土工工程措施以及少量的路树绿化。 随着社会经济的发展，公路建设已不仅仅只是考虑投资的经济效益和绿色景观的社会效益，更需要考虑水土保持的生态环境效益。因此，“生态技术”方案成为公路建设中一项新兴的应用学科得到规划设计者的重视。然而，由于跨专业、跨学科的因素，许多设计误将普通绿化当做水土保持应用，因而出现更多的重复投资，从而导致工程预算误差过大，更为后期的公路养护管理带来较多的麻烦和维护费用。 笔者从植物学的角度介绍“生态技术”中的几种不同方案，以供规划设计者参考。 2. 生态技术的概念 “生态技术”指的是在工程建设中采用相关的生态植物（如不同的乔、灌、草、藤等），在特定环境条件下混合配置后，对开挖或填筑所形成的边坡进行植被恢复的一种综合技术应用方案，它包含了绿化景观、固土保水、防止浅层滑坡、塌方等生态环境保护的基本内容。 3 生态技术的种类 在目前的公路建设中，可供选择的生态技术方案大体有“普通绿化”、“普通喷播”、“挂网喷播”、“香根草技术”和“干根网状护坡”等五种，以下分别介绍其内容和特点。 3.1 普通绿化（铺贴草皮） 3.1.1 内容 指在相对平缓和规整的土质边坡上铺贴草皮，使之快速达到绿色景观的一种绿化技术方案。 3.1.2 实用范围 土质边坡稳定、平缓、规整，土壤营养成分中等水平，无特殊要求的普通绿化带。如高速公路中央隔离带、公路土质下边坡等地方。 3.1.3 主要材料 冷季型草坪或暖季型草坪，如北方地区的混合型草坪草、南方地区的台湾草、马尼拉草等。 3.1.4 特点 ① 施工方法简单、快速； ② 成坪时间快、景观效果明显； ③ 工程造价成本低，单位造价约为6~12元/m2。 3.1.5 不足 ① 固土保水能力低，容易被雨水冲走； ② 铺贴时与土壤接触不紧密，易干枯死亡； ③ 在坡度较大或岩石较多的地方不能使用。 3.2 普通喷播 3.2.1 内容 指在不易铺贴草皮、有一定坡度比或强风化岩石地区，采用草种、粘合剂、营养液、纤维质等物质混合后喷播植草的一种技术方案。 3.2.2 实用范围 土质边坡稳定、有一定坡度、但不规则，土壤和强风化岩石成分较多，土质营养成分要求不严。如公路两则未经平整的普通边坡等地方。 3.2.3 主要材料 冷季型草种或暖季型草种（如黑麦草、早熟禾、高羊茅、百三叶、百幕大草、百喜草、弯叶画眉草等）、粘合剂、纤维质、保水剂及营养液等。 3.2.4 特点 ① 施工工艺简单、对施工区土壤的平整要求不高； ② 景观效果整齐、统一； ③ 根据业主的要求，成坪时间快慢和功能可以选择和调整； ④ 工程造价成本低，单位造价约为5~10元/m2。 3.2.5 不足 ① 固土保水能力低，容易形成径流沟和侵蚀； ② 施工单位容易偷工减料做假，形成表面现象； ③ 因品种选择不当和混合材料不够，后期容易造成水土流失或冲沟。 3.3 挂网喷播 3.3.1 内容 指在弱风化的岩石地区，且工程面大于70°的高陡边坡上采用挂网（土工网、铁丝网等），再将草种、纤维质、营养基质、保水剂等物质混合后高压喷植草坪的一种技术方案。 3.3.2 实用范围 弱风化岩石边坡、坡度陡峭大于70°以上，土壤和营养成分极少。如开挖的岩石边坡等地方。 3.3.3 主要材料 铁丝网、土工格、固钉、草种（同普通喷播）、粘合剂、纤维质、保水剂、营养液及泥碳土等。 3.3.4 特点 ① 施工技术相对较难，工程量较大； ② 解决了普通绿化达不到的施工工艺效果； ③ 不受地质条件的限制。 3.3.5 不足 ① 喷播的基质材料厚度较薄，被太阳照晒后容易“崩壳”脱落； ② 喷播的基质材料厚度较厚，重量过大，则挂网容易下掉； ③ 工程造价较高、投资较大，单位造价约为60~110元/m2。 3.4 香根草技术 3.4.1 内容 指由香根草与其他根系相对发达的辅助草混合配置后，按正确的规划和设计种植，再通过约60天专业化的养护管理后，很快形成高密度的地上绿篱和地下高强度生物墙体的一种综合应用技术。国内外简称“VGT”（Vetiver Grass Technology）方案。 3.4.2 实用范围 不稳定边坡，坡度较大介于20°~70°之间，表层土易形成冲沟和侵蚀、容易发生浅层滑坡和塌方的地方。如山区、丘陵地带开挖或填方所形成的上、下高陡边坡。 3.4.3 主要材料 香根草、百喜草、百幕大草、土壤改良剂、香根草专用肥等。 3.4.4 特点 ① 根系发达、高强，抗拉和抗剪强度分别为80Mpa和25Mpa，能防止浅层护坡与塌方； ② 生长速度快、拦截能力强，能减少裸露表土73%的地表径流，拦截98%的泥沙； ③ 极耐水淹（完全淹没120天不会死亡）、固土保水能力强； ④ 叶面具有巨大的“蒸腾”作用，能尽快排除土壤中的饱和水； ⑤ 无性繁殖特点、不会形成杂草；施工不受季节影响； ⑥ 工程造价适中，比传统浆砌石略低，单位造价约为30~40元/m2。 3.4.5 不足 ① 地上绿篱较高、缺少草坪的景观效果； ② 不耐阴、不能与乔木套种； ③ 只适合长江以南的地区应用。 3.5 干根网状护坡 3.5.1 内容 指将适宜的树干材料呈网状间断横卧埋入边坡土中，入土部分干材两侧生根，暴露部分萌芽成林，以起到边坡防护效果的一种技术方案。 3.5.2 实用范围 干旱、少雨、缺水的土质边坡，土壤条件相对较好，不受坡度大小影响，但受施工季节影响。如北方和西北地区的公路土质边坡。 3.5.3 主要材料 适合当地物种的乔、灌木。如柳树、杨树、榕树类或沙棘、红树等，以及相应的营养肥料。 3.5.4 特点 ① 施工方法简单、网眼大小易控制； ② 材料存活率较高、生长发育快； ③ 造价适中，单位造价约为15~20元/m2。 3.5.5 不足 ① 材料选择和贮存较麻烦，基本技术要求高； ② 固土护坡效果体现的时间相对上述VGT方案较长； ③ 施工受季节的影响较大。 4 生态技术方案的选择 上述五种生态技术方案在公路建设中的应用具有很强的专业性，因此在方案的选择上有较大的不同。同时，由于这五种方案的选材不同、施工工艺不同，其产生的生态功能效益有着本质上的区别。 其中，第一、第二及第三种方案是普通的绿化景观方案，仅具有美观的价值，而第三种方案由于受地质条件的制约，使得其施工工艺相对较难，因而其施工成本远大于第一、第二种方案。 第四、第五种方案则是抗滑护坡和水土保持方案，其不仅具备恢复植被和绿色景观的内容，更重要的是具有固土保水和防止浅层滑坡与塌方的功能。 在公路建设中下列三点是选择具体方案的基本要素。 4.1 地质地形条件选择 4.1.1 地质条件良好、地形不复杂、坡度比较平缓、土壤成分较多的地方，通常可选用第一、第二种生态技术方案（铺贴草皮与喷播绿化）。 4.1.2 地质条件差、弱风化或未风化岩石多、坡度大于70°以上的地方，常采用第三种生态技术方案（挂网喷播）。 4.1.3 介于上面两者的地质地形条件下，可选用第四、第五种生态技术方案（香根草技术与干根网状护坡）。 4.1.4 地质条件不稳定、容易出现浅层滑坡或塌方的地方，可以选择第四种生态技术方案——香根草技术，以部分替代或完全替代传统的浆砌石挡墙、菱型水泥拱杆或固体喷浆护坡工艺。 4.2 生态功能条件选择 4.2.1 绿化景观效果：通常选用第一、第二、第三种生态技术方案。 4.2.2 水土保持效果：可以选择第二、第四、第五种生态技术方案，其中第二种方案中主要是调整植物品种，选用具有水土保持功能的草种。 4.2.3 固土护坡效果：可选择第四、第五种生态技术方案，但，其中第四种方案常用于长江以南的地区，而第五种方案则常用于北方或西北地区。 4.2.4 防治浅层滑坡与塌方：只能采用第四种生态技术方案——香根草技术。 4.3 工程造价选择 前面第三章节中几种生态技术方案的工程造价是保质保量的基础价格，它包含了基本的材料、人工、税费和利润成本以及施工难度与设计调整的幅度范围（但未包含植物材料的死亡损耗和远程施工的费用）。因此，可供在工程项目建设中的设计和预算时参考。若施工单位在投标报价时低于该幅度范围，则必然在施工中发生偷工减料的行为（后面施工监理中详论），生态技术方案的质量必然得不到保证。因此，工程造价的选择，也是生态技术方案选择和应用成功的一个重要指标。 5 生态技术方案的应用 5.1 工程造价确定 当生态技术方案选定以后，在具体的应用过程中，可根据具体施工点的工程情况（如气候、季节、土质、营养、边坡比、施工难度、附近水源及交通等）确定工程造价，个别地质地形条件较差、施工难度太大的地方，其工程造价会超过前面的基础分析价。 5.2 施工单位选择 目前，应用生态技术方案的施工单位比较杂乱，许多都是园林绿化单位，虽拥有绿化资质和一定的绿化工程经验，但由于公路建设中地质结构的复杂性以及应用生态技术的学科交叉性，普通的园林绿化单位对工程建设中开挖和填方所形成的不稳定边坡，缺乏工程技术方面的专业知识，因此，在施工工艺和兼顾技术方面很难达到一个新的水平。为此，在施工单位的选择上，建议适当放宽条件，不要过度重视资质，应以经验和业绩为主，同时考察其技术理论的依据和原理，并重点审核其提供的施工方案与质量标准的保证。 5.3 施工方案审核 因设计部门、业主单位和监理单位暂时对生态技术方案的完整理解不深，因此，提出的质量技术标准还不完善，这对生态技术方案的应用有一定程度的影响。但是，通过与施工单位的专业技术沟通，对该技术的应用有较大的帮助，特别是加强对施工单位提供的施工方案进行审核和了解，可以协助业主和监理单位正确应用生态技术方案。更为重要的是可以通过施工方案，在日后对工程质量进行技术检定时，提供有利依据。因此，施工方案的审核是目前在公路建设中选择施工单位的一个重要指标。 5.4 专业养护管理要求 同样，生态技术方案中施工后的专业养护管理是一个极其重要的内容，植物学界的一句专业俗语“三分种植、七分管理”充分说明了生态技术的特殊性。普通的种植技术，任何一个农民或民工都可以完成（更不用说园林绿化公司了），然而，生态技术方案的整体功能实现，则必须有专业化的养护管理过程。过去许多生态技术方案的应用失败，既不是技术方案的问题，也不完全是方案中的品种选择问题，而更多的是专业养护管理问题（同时，该过程也恰恰是许多施工单位偷工减料的过程）。因此，专业养护管理要求也是生态技术方案应用的一个重要技术指标。 6 生态技术工程施工监理 在目前的公路建设中，并没有生态技术的专业施工监理单位，一般都是由土工建设的工程监理单位代为监理。由于跨专业的原因，的确使监理单位很难真正做好本职工作，同时也为个别不良施工单位偷工减料提供了方便，以至于表面上生态技术方案的投资大大降低成本，而实质上则造成生态技术方案的不可行或工程建设中多次出现重复投资的不良现象。 但是，非专业的施工监理工程师只要注意以下几点，仍然可以保证生态技术方案的成功应用。 6.1 施工工艺监理 首先了解施工单位的技术背景和提供的施工工艺方案，并在其实际施工过程中随时抽查和核对其施工的方式方法，以及其施工的具体步骤与相应的技术指标。 6.2 工程材料监理 该监理是一个重要内容，特别是在喷播技术应用中最容易出现材料短缺的现象，个别不良施工单位往往在喷播液中少放、甚至不放足粘合剂、保水剂、营养物质等，仅用水和种子就喷播在施工面上。因此，在监理时应在其喷播前检查其配制的喷播液，施工后则在工程面上检查其喷播的材料种类和材料比例。而在其它的生态技术方案中主要是检查其材料的种类问题。 6.3 材料用量监理 这理主要是指在施工前和施工后，检查其工程材料用量是否达到其设计中的数量，当然，由于植物具有生命现象，移植后需要相应的生长过程。因此，应结合专业养护管理过程进行观测，在专业养护管理结束后，基本可以观测到材料的准确用量。 6.4 材料质量监理 该监理有一定程度的难点，非专业的监理工程师很难了解和掌握植物材料的质量。但是，一般情况下，因植物都具有生命特征的特殊原因，施工单位不敢、也不会明显使用质量不合格的植物品种和营养物质。这与土工工程的材料质量监理有较大的区别。因此，监理的重点是植物品种的生长发育情况和辅助材料（如挂网喷播中的网材）的规格、型号及强度等。 7 生态技术工程质量标准 生态技术工程是近年来在公路建设（含水利、水电工程建设）中新兴的一项边缘学科技术，至今为止还没有相关的工程质量检验标准。这的确为设计单位、业主单位和监理单位在鉴定工程质量方面带来许多困难。也为个别不良施工单位投机取巧提供了方便条件。为此，笔者就植物学范畴和多年在工程建设中应用“生态技术”的经验总结，归纳如下的几个指标，暂时作为企业的质量标准，以供相关人员参考和借鉴（其中的时间和指标均表示是在春、夏、秋季施工，而冬季施工其指标体现顺延30~90天）。 7.1 普通绿化 7.1.1 植物存活率：施工20~30天后，植物返青率达到80%，存活率达到90%；养护管理期结束，植物返青率为90%，存活率为98%。 7.1.2 植物覆盖率： 施工结束覆盖率为98%，养护管理期结束无死亡现象。 7.1.3 植物营养状况： 植物叶片色泽鲜艳亮丽、叶体保满，无枯黄或异色，生长发育茂盛。 7.1.4 植物根系要求： 草皮与土壤完全相贴，无中空现象。 7.1.5 应用功能要求：养护管理结束后达到绿色景观效果。 7.2 普通喷播 7.2.1 植物存活率：施工10~15天后，种子开始发芽，30天后存活率达到90%，养护管理期结束，存活率为100%（冬季施工混播冷季型草种同理）。 7.2.2 植物覆盖率：养护管理结束后达到100%，无遗漏现象。 7.2.3 植物营养状况：草坪生长发育茂盛，整齐有序、叶片色泽均匀，无高低不等的凸凹现象和颜色不同的现象。 7.2.4 植物根系要求：无 7.2.5 应用功能要求：养护管理结束后达到绿色景观效果，无径流沟和冲沟出现。 7.3 挂网喷播 7.3.1 植物存活率：与普通喷播相同。 7.3.2 植物覆盖率：同上 7.3.3 植物营养状况：同上 7.3.4 植物根系要求：同上 7.3.5 挂网材料要求：固钉坚实、网体不能松动，营养层厚度不能低于3cm。 7.3.6 应用功能要求：养护管理结束后达到绿色景观效果，无径流沟和冲沟出现，网体无“崩壳”现象。 7.4 香根草技术 7.4.1植物存活率：施工30天后，植物返青率达到70%，存活率达到85%，专业养护管理结束后，植物返青率为90%，存活率为95%。 7.4.2 植物覆盖率：专业养护管理期结束，技术体系内的植物覆盖率平均为80%（主要品种香根草是垂直生长、其功能是护坡）。 7.4.3 植物营养状况：体系内的植物生长发育茂盛，叶色鲜艳、根系发达粗壮，香根草分蘖量多，平均为5~7个以上。 7.4.4 植物根系要求：专业养护管理期结束，香根草根系平均深度为50cm，叶片高度平均为80cm，体系内百喜草的根系长度平均为25cm，百幕大草的根系平均为30cm。 7.4.5 应用功能要求：初步具备浅层抗滑护坡的功能，无冲沟和径流沟出现，能抵抗40mm以下降雨量和水流速度为2.57m/s以下的冲刷与浸泡［5］。 7.5 干根网状护坡 7.5.1 植物存活率：施工15天后，新芽开始出现，存活率100%，养护管理期结束，其返青率为90%，存活率为100%。但在冬季不能施工。 7.5.2 植物覆盖率：因工艺和材料不同，故在养护管理期结束后，植物覆盖率较低为50%，但干梢已萌发30cm以上。六个月后，干梢平均高度212.6cm，平均地径2.9cm。 7.5.3 植物营养状况：植物嫩芽萌发快，新芽萌发多，干根有明显的复苏状，干根平均长出4.3棵数。 7.5.4 植物根系要求：侧枝开始生长发育，养护管理期结束平均达到3cm。 7.5.5 应用功能要求：初步具有水土保持的功能，能防止表层土壤的流失和径流沟出现。 8 结束语 由于“生态技术”的生物性和学科边缘的交叉性，使得该技术在公路建设（包含水利水电建设）中的应用，具有一定程度的风险，如果方案选择不当，必然会导致应用效果适得其反，而施工的专业队伍选择不准，也会使方案的应用发生变形。因此，值得设计者重视的是“功能选择”才是方案选择的首要条件；而业主单位重视的应该是施工队伍的选择；监理单位重视的是质量标准鉴定。只有三者有机结合，才能使“生态技术”方案的应用达到科学、合理、经济、实用的目的。也才能使整个工程建设达到降低投资、提高功效、实现生态环境的可持续发展的战略思想。

环保与低碳论文:叉车的绿色环保与低碳举措 工业车辆巨头早在几年前就开始寻求替代能源来为叉车提供动力,以减轻碳排放以及对环境造成的压力。 叉车是工业车辆中的一个重要设备,国内从业人数为20万左右,以目前中国工业车辆保有量为50万台计算,其中有70%为内燃叉车(即为35万台)。如果每台内燃叉车每天平均工作4小时,每台平均每小时耗油3.5升左右(假定均以柴油),每升柴油的二氧化碳排放量为约2.67公斤,因此得出这35万台内燃叉车每年(365天)的碳排放约为477.5万吨,而每台内燃叉车的年平均排放为13.6吨二氧化碳。这只是一个非常保守的算法! 我们无法去计算和评估另外30%电动叉车在更换和淘汰废旧驱动电池以及所有工业车辆在每年更换轮胎和倾倒的废液(机油、润滑油等)所产生的碳排放以及对环境造成的第二次污染。当然,还不包括每年有庞大的叉车零部件更换以及一定数量的废旧叉车整机退市,同样会产生数以万吨计的二氧化碳和对环境的污染。如果把叉车参与的所有环节产生的碳排放进行计算的话,估计其为中国的天空贡献了不少于上千万吨的碳排放。叉车对全球经济社会产生巨大贡献的同时,也对地球绿色环境增加一块无法抹去的污渍。 氢燃料及混合动力叉车的出现 在国外,几个工业车辆巨头早在几年前就开始寻求替代能源来为叉车提供动力,以减轻碳排放以及对环境造成的压力。 在内燃叉车方面,德国STILL叉车公司在2008年推出新型的RX70混合动力的柴油叉车,这款载重量为2.5吨叉车将柴油消耗量降低到每小时2.5升,并在当年获得英国叉车协会“FITA2008环境奖”。同年5月31日,在第二届德国汉诺威物流展上,叉车巨头德国Linde公司展出了世界上第一台完全使用氢作为燃料的内燃叉车。随后,日本Komatsu、Toyota、Mitshubishi叉车也纷纷推出自己的混合动力叉车,中国叉车制造商开普在2009推出首台混合动力叉车。 在电动叉车方面,燃料电池率先在汽车工业上得到使用。1988年,加拿大巴拉德公司最早将开发出的氢燃料电池提供给全球汽车巨头,1999年德国戴姆勒-奔驰汽车厂和巴拉德公司率先推出燃料电池汽车样车,2002年日本本田和丰田向市场推出自己的燃料电池汽车。2005年,丰田将世界上首台FCHV-F型氢燃料电池叉车在德国汉诺威举行的世界最大国际物流展上进行了首次亮相。随后,美国Cat公司(氢)、德国Jungheinrich公司(甲醇)、德国STILL叉车公司(氢)、德国美国Crown公司(氢)、美国Raymond公司(氢)、日本Nissan(甲醇和锂)、Mitshubishi-Nichiyu氢)等公司纷纷在近年推出使用不同动力的燃料电池和非传统铅酸电池的电动叉车。 无论是燃料电池还是混合动力叉车和传统叉车有个非常明显的区别就是他们产生的碳排放为零或者大幅度的下降了。事实上,排放为零的氢燃料电池叉车因为制造成本和技术等原因直到今天也没有在市场上广泛推广,而混合动力叉车则因技术日趋成熟,目前在全球工业车辆市场正在缓步推进中。 那么叉车能为低碳和绿色环境做点什么样的具体贡献呢?纵然中国本土的叉车制造商在混合动力和燃料电池在工业车辆的使用上和发达国家有相当大的距离,但叉车制造商和叉车的使用者依然可以通过以下途径在低碳和绿色环保领域作出自己的贡献。一句话,就是控制并减少二氧化碳和有害气体的排放。 叉车制造商: 降低温室气体的排放量 内燃叉车的发动机是排放温室气体的罪魁祸首。以石化燃料(柴油、汽油、GAS等)燃烧后的主要产物为二氧化碳和水,其余则为有害气体(CO(一氧化碳)、HC+NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒,碳烟),控制发动机温室气体排放的前提是要控制有害气体的排放,也就是说,必须提高发动机的燃料利用率,使其充分燃烧进而降低燃料不完全燃烧的机率。 1996年,美国加州空气资源委员会(CARB)和美国联邦环保署(EPA)联合签署了一个适用于非公路用机动设备柴油机的原则意向书(SOP)。签署该意向书的发动机制造商有:卡特彼勒、康明斯、迪尔、底特律柴油机、道依茨、五十铃、小松、库伯塔(Kubota)、三菱、北极星(Navistar)、纽荷兰(New Holland)、威士康(Wis-Con)和洋马(Yanmar),2009年美国CARB再次叉车及其他设备排放新的测试标准。这个标准非常苛刻,要求凡是进入美国加州市场的非道路车辆(包括内燃叉车)排放必需符合该标准。因此,在上述签署意向书的发动机制造商中,配备卡特彼勒、康明斯、迪尔、道依茨、五十铃、小松、三菱的发动机的内燃叉车则可顺利进入美国加州市场。这对中国的叉车出口商来说,无疑是一个启示。 因为技术的原因,中国国产叉车内燃机的排放(二氧化碳和有害气体的排放)目前正在朝符合欧盟和美国的标准而努力,这需要内燃机制造商加大资金投入和技术储备去缩小差距。目前,中国浙江新柴公司(中国最大的小吨位叉车动力供应商)已经成功研发出符合欧洲Ⅲ标准的叉车柴油发动机,填补了以往出口机型都由日本柴油机一统行业的局面。 提高和延长电动叉车驱动电池的使用寿命。内燃叉车和电动叉车都会使用到电池,前者是内燃机启动电池,后者是驱动电池。目前在全球工业车辆市场上,基本都采用铅酸电池,燃料电池和锂电池等尚还没有广泛地普及。 使用铅酸驱动电池的电动叉车看似对环境没有任何直接的污染,没有二氧化碳和有害气体的直接排放。但在铅酸电池的使用寿命终点,如果处理不当会对环境造成不可估量的第二次污染。国家环境保护总局在2003年就《废电池污染防治技术政策》的通知中,就有关于铅酸电池的运输、储存和报废后再利用的详细规定。也就是说,电动叉车同样会对环境构成潜在的污染。 减少电池报废后碳排放和潜在污染的行之有效的办法就是;必须有整套严格而合理的电池管理报废和回收程序。在正确处理的前提下,提高和延长驱动电池的使用寿命是对绿色环境作出的最佳贡献。 这依然回到需要电池供应商加大技术和资金的投入,缩小国产电池和进口电池在使用年限上的差距。 采用环保节能型的部件。不管是电动叉车还是内燃叉车,都是由若干零部件组装而成的。叉车制造商在寻求有竞争力的产品同时,应当考虑尽可能的采用环保节能型的零部件,比如采用高效节能的电控系统(马达和线路板)等。 零部件供应商对其产品过度的包装会消耗大量的纸张和木材,不利于环保,同时会增加成本并转嫁在消费者身上,应该尽可能的降低消耗。令人遗憾的是,在世界上还没有任何一个组织和国家对工业车辆的包装因环保而制定严格的包装标准。 当然,可以预见在未来的叉车制造工厂,任何零部件都贴有碳排放和对环境潜在污染的量化“环境责任标签”,这个标签如同目前全球现代化的超级市场所出售的产品都进行物联网一样,通过射频识别(RFID)等技术手段来感知产品的所有信息(碳排放量、产地、潜在的第二次污染量等)。对于那些来自具有高污染高排放的零部件进行识别、竞争和淘汰,最终选择排放和污染最低的产品作为自己的环境战略供应商。 叉车用户: 合理安排叉车的使用 高效节能的物料搬运环境需要叉车使用者来创造。节能减排不仅仅是叉车制造商的事情。 比如对于叉车使用大户的物流和仓储中心而言,除了叉车外,还有贮藏和仓储设备、行李架存储检索装备、订单拣选设备、高层行李架商店的检索设备、手动控制储存和检索设备、自动储存和检索设备、自动化立体仓库等。真正的节能减排方案改善应该包括对所有驱动设备的控制,对耗费能源的设备进行淘汰和改造,设置合理的叉车搬运路线,减少固定设备的拆除和移动,使得整个货物存储中心在设计上更加高效,或者合理调整整个系统的绩效来适应实际情况的需要。 减少叉车的空载行驶率。叉车如今经常在没有产品搬运的时候依然保持运行状态。叉车空载行进时,且通常行进时所遵循的并不是最短的路线。为了做到真正的能源节约,有条件的情况下,仓储操作中应该使用智能的仓储管理系统,这种智能系统能对整个进出货物搬运进行实时监控,对所有搬运工具进行智能调配,从而降低叉车的空载行驶率。 杜绝使用不符合排放标准及有潜在污染的二手叉车。非常遗憾的是二手叉车在中国没有严格地报废机制。因此,目前在中国正在运行的二手叉车对环境是个潜在的威胁。原因在于,临近报废的二手内燃叉车往往因为发动机及其他部件老化,二氧化碳和有害气体的排放上没有人监管。临近报废的二手电动叉车其废旧电池的回收上难以遵循严格的国家制度。 所以,在没有严格的报废机制和制度监管的情况下,只能依靠叉车的使用者自身去杜绝使用不符合排放标准及有潜在污染的二手叉车,同样是对绿色环境的贡献。 杜绝使用不合格的零部件。中国是假冒伪劣产品的零部件大国,叉车零部件自然也不例外。大量伪劣的零部件在市场上流通,实则是对环境的污染和能源的巨大耗费。伪劣产品寿命期短,却同样使用巨大的包装,占据社会的流通资源,消耗能源而对经济贡献不大。因此,叉车的使用者尽可能的使用经久耐用的常用叉车备件并在其使用期后加以回收。 培训合格的叉车司机养成良好的驾驶习惯。叉车的购买者应该培训合格的叉车操作者,和汽车司机一样养成良好的驾驶习惯。好处在于可以延长叉车的使用寿命、提高搬运效率、减少能源的消耗。 合理处理回收被淘汰的叉车零部件。叉车的使用者应当有一套完整的叉车管理方案,这个方案包括合理处理和回收被淘汰的叉车零部件。 叉车行业倡议:向每台叉车征税 叉车行业专业人员经核算,一辆内燃叉车在一年中,平均排放13.6吨二氧化碳。如果,把叉车排放的碳作为“碳足迹”来计算,根据国际流行的算法是,按照30年冷杉吸收111Kg二氧化碳来计算需要种多少棵树来补偿,因此,一辆叉车工作一年,需要种植122颗树来抵消其碳排放。全国所有在工作的内燃叉车(35万台)则需要42700000颗树来作为碳补偿才能达到环境平衡,如果一亩可以植树1000颗,即4.27万亩(28.4平方公里)。这显然是个非常庞大而惊人的数字! 根据国际一般碳汇价格水平,每排放一吨二氧化碳,当补偿10美元钱。因此,一辆内燃叉车所排放的碳汇价格为136美元,约合人民币928人民币,这个钱可以给别人帮你种树,用所种植的树所吸收的二氧化碳来抵消自己的排放。 因此,包括《物流》杂志、中叉网在内的多家专业媒体和行业协会的多个专家倡议:在中国市场上所销售的每一台叉车(包括内燃叉车和电动叉车),其所销售的价格中平均每年以3--500元人民币每台来作为“地球环境税”征收,这个税用于有专门监管的机构来植树造林,将来(30年后)因植树造林所获得的收益再予以反哺。这个可称为存款给“碳基金”或者“环境银行“,即用植树的方式来抵消自己对环境的“犯罪行为”,在未来还有可观的收益,达到两全齐美的目的。 由《物流》杂志社和中叉网联合制作的“叉车与环保”网络专题报道也将于近期。 林德氢动力叉车 2008年5月31日,在德国汉诺威物流展上,林德展示了其采用氢原料为燃料的氢动力叉车,叉车的氢动力与传统的汽油、柴油、电瓶叉车相比,环保和耐用性都非常好。氢动力叉车其排放物是水及水蒸汽,为零污染,而且无机械振动、低噪音、低热辐射。 丰田的燃料电池混合动力叉车 在2008年在CeMAT展会上丰田公司首次展出燃料电池混合动力原型叉车――FCHV-F,该技术中采用蓄电池和燃料电池向电机供电,具有两种独立的电源。电机由两个电容器和一个氢燃料电池供电。它与电动叉车的性能相同。电瓶车和燃料电池车的主要区别是燃料电池可产生稳定的能量,而电瓶的功率会随电瓶使用时间延长而下降。所以,其最重要的一个优点是在整箱燃料的使用过程中具有稳定的性能。 2008年12月,丰田在日本开始销售另一款燃料混合动力叉车――HYBRID, 丰田将柴油发动机,电动机和镍氢蓄电池组合在一起,CO2的排出量和燃料的消费量只有同等柴油车的50%左右!相比电瓶车的定时充电,HYBRID采用镍氢电池,氢燃料加入5分钟后立即使用,特别是需要24小时运作的大型物流中心。 永恒力甲醇燃料电池叉车 永恒力在2008汉诺威国际物流展上首次展示直接甲醇燃料电池概念产品,这种产品尺寸小,可完全置于步行式电动拣选叉车的电瓶舱内。与小汽车行业正在研发的氢燃料电池相比,这种直接甲醇燃料电池更适合于所谓的“低容量”叉车系列。可用于驱动电动叉车及步行式电动堆垛机。它特别适合于大型叉车车队多班轮流作业。 与氢燃料电池相比,这种高能量的直接甲醇燃料电池的另一大优点是其所携带的电力相当于原来电瓶的两倍多,甲醇使用起来就像汽油和柴油一样方便。 三菱重工镍离子电池 混合动力叉车 三菱重工(MHI)在日本市场上推出了世界上首台发动机/蓄电池混合动力叉车――GRENDiA EX系列叉车。 GRENDiA混合动力叉车的装载力为4到5吨,使用镍离子二级蓄电池及高效率的电机,并使用整合的小型柴油发动机。叉车的动力传动装置由MHI已获专利的镍离子蓄电池、柴油发动机、两个异步电机及转换器组成。该叉车采用了排列组合的行驶模式,车轮可由发动机单独控制,或由蓄电池单独控制,或发动机及驱动电机同时控制。在进行提升工作时,叉车采用排列的模式,发动机可同时操纵液压泵及提升电机。 与传统的标准设置内燃叉车相比,新叉车可节约39%的燃料。GRENDiA EX混合动力叉车是三菱重工首台使用其专利镍离子电池的产品,将在2011年的第一个季度走出日本。 再造叉车属具价值 “绿”,即意味着绿色环保;“萌”,则寓意力量的重新萌发。“绿萌”系列产品,是将回收的旧属具经过严格的再生产流程,变成可以重新使用的,符合卡斯卡特同类产品各项性能指标要求的系列叉车属具,并以绿色的产品铭牌与全新属具加以区别。 据介绍,“绿萌”产品不仅要求回购的旧属具需要保持良好的性状,更重要的是再生产过程中的工艺流程:用蒸汽清洗属具,去除所有油迹、油脂和污垢;完全拆卸,再用蒸汽清洗全部部件,并进行目测检查;喷丸去除结构件原油漆和氧化层,修复表面轻微伤痕;对每个肉眼看不见缺陷的焊逢进行探伤检查;修理或更换油缸、阀体和其他零部件,更换全部油管;整机装配,按全新属具标准油漆,并按全新属具标准测试整机性能参数,确保属具工作正常。在生产流程的每个环节,都必须经过与全新产品制造过程一样的质量检验。严格的工艺要求和质检标准,都是为了确保广大消费者将以非常实惠的价格,获得品质性能与全新产品相一致的正宗卡斯卡特产品。 据了解,自1985年卡斯卡特美国总部开展“绿萌”业务至今,卡斯卡特逐步形成了如上所述体系完备的工艺和业务操作流程,“绿萌”产品也在北美市场广受欢迎。 环保与低碳论文:港口在低碳与环保方面的举措 物流是碳排放的“大户”，港口在低碳发展方面责无旁贷。国外港口正在研究建立低碳港口认证机制，国内港口制定了“资源节约型、环境友好型”港口战略。 自哥本哈根全球气候会议以来，低碳成为世界各国发展中所关心的重要，而物流（运输、仓储、包装等）是碳排放的“大户”，也是低碳发展所关注的重点行业之一。作为港口而言，在低碳发展方面责无旁贷。据我国港口行业管理部门在港口能源消耗方面的约束指标显示，港口综合能源单耗以2005年为基数，到2015年要下降8%，“十一五”期间完成了4%，“十二五”期间还要完成4%，中国政府承诺到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%~45%。 国外港口出台强制性措施 全球港口发展均不同程度面临气候变化、港口周边环境破坏和生态恶化的问题，鉴于港口企业通常以追求经济效益为主要目标，难以自觉主动承担社会责任，需要政府采取政策性的强制管理措施和激励措施。发达国家通过对港区周边环境质量实施严格管理，促使港口为适应相关控制要求不断采取节约能源和其他资源、减少排放以及保护环境和生态的措施，从而推动了低碳港口物流的建设，缓解了港口与城市发展的矛盾，港口因此得以可持续发展。为进一步推动低碳港口的建设，一些机构正在研究建立低碳港口认证机制。 美国加州实施严格的空气质量管理法规，实施清洁空气行动计划，定期委托评估机构年度港口空气排放情况。洛杉矶港分析二氧化碳和各种污染物排放的分布和来源，以便引导港口采取有效措施减少能源消耗、提高能效、减少二氧化碳和污染物的排放，推动低碳港口物流的建设。洛杉矶港还逐年提高使用减排技术装卸设备的数量份额，通过相关管理规定，实施逐步限制老、旧、残破卡车进入港区，减少更多的车辆尾气排放。 为了进一步改善港口环境，针对船舶在靠港期间会产生大量燃油废弃排放，对港口地区空气受到严重污染的问题，洛杉矶港实施AMP计划，强制要求船舶靠泊之后停止使用船用柴油机供电，改用由码头配备的岸电设施提供电力，大力推动靠港船舶使用岸电，同时鼓励使用低硫燃料，该项措施取到了很好的效果。 船舶利用岸电最初主要是滚装和邮轮码头，现在已经扩展到油码头、集装箱码头等。在推进岸电使用的过程中，国外主要是通过立法，财政补贴等方式实现的，国外码头船用岸电设施一般都由港口、码头运营商、船公司、货主、地方市政部门中的一方或几方出资建设，既要在码头上建设供电设施，又要在船上设置岸电受电设施。随着近几年的推广应用，岸电技术发展步伐不断加快。据不完全统计，自1989年哥德堡港开始为3艘客滚船供应岸电以来，世界上已有二十多个港口在其特定的泊位上配备了为船舶供应岸电的设施。 美国洛杉矶港是岸电使用的先行者和代表，为减少港区及其附近区域的空气污染，洛杉矶港实施靠泊船舶使用岸电替代船舶柴油机动力（简称AMP）计划。荷兰鹿特丹在2007年底展开了一项为期两年的试验计划，为默兹港口流域的内陆趸船供应岸电。鹿特丹港口安装了120个接驳点向趸船供应足够的电力，该计划现已解决供电系统的缴费和接驳问题，并会在2012年前后，在公众船舶停泊处完成加装更多接驳点。美国长滩港、日本名古屋、德国波罗的海吕贝克港、欧共体等一些国外港口及机构开始在每个码头均提供大船用岸电设施。 靠港船舶使用岸电技术应用方式也是多种多样，早期码头上提供的岸电多为低压，现在有高压电上船后再由船上的变压器变成低压供船舶使用，还有高压供电直接与船舶高压供电系统连接的方式。在应用过程中，根据靠泊船型不同，选择相应的技术方式。美国洛杉矶港方案是将岸电设备安装在驳船上，通过多根低压供电电缆连接到靠港船舶上为其供电。瑞典的哥德堡港则采用高压上船，船上变低压的方式。而美国长滩港的某些集装箱码头则采用高压电缆直接与船上的高压供电系统连接的供电方式。 同时，在港口运行管理方面，国外港口通过调整港口作业方式、改善运行调度等方法，致力于节能减排在港口的实施。美国长滩港开始对其码头基础设施进行改造工程，将铁路集疏运方式引入港内，用来替换原来的有货运卡车集疏运方式，旨在减少卡车在港内行驶的几率，减少排放。 在清洁能源利用方面，韩国釜山港口局则通过太阳能、地热能降低港口能源消耗和成本。到2013年，港口局将投资50亿韩元建立太阳能、地热能和风能应用系统。并且追加30亿韩元建立海浪发电系统，预计于2016年投入使用。美国海军除了在太阳能、海浪能以及在港口应用岸电技术以外，仍积极开发新能源技术，甚至计划利用海藻能帮助船舶获得动能。 并且，在局部地区采取一些政策性调控措施，也可以实现节能减排的效果。例如：美国长滩港采用白天和夜晚收费差异，调控货车流量，减少了港区道路的拥堵，避免了能源浪费，收到了一定的效果。2006年5月欧盟委员会通过法案2006/339/EC，提出欧盟港口靠泊船舶使用岸电，要求成员国提高认识，与IMO（国际海事组织）合作制订岸电连结的国际标准，制订促进实施此法案的经济政策，交流各港口船舶供电和服务的经验，在港口推广岸电设施应用。 国内港口低碳物流成效果显著 目前，世界各国对能源的需求持续增长，我国也将长期面临能源紧缺、环境恶化以及来自于国际的减排压力，节约资源、保护环境已经成为我国的基本国策，要求加快建设“资源节约型、环境友好型”社会。交通运输是国家节能减排重点行业，在建设“两型”社会过程中，要充分挖掘节能减排、环境保护的潜力。港口是交通行业中的一个重要组成部分，建设以节约能源、减少排放、保护环境为标志的低碳港口是推动港口发展方式转型的抓手。 近年来，我国一些港口已经开始船舶靠港时应用岸电技术的研究、开发与应用工作，青岛港、上海港、连云港港等在此方面均取得了突出的成绩，积累了丰富的实践经验。但是，在应用过程中，也存在着船舶应用岸电方面相关政策缺失的问题，如：船舶使用岸电服务许可、计价计费等方面。在港口环境保护方面，特别是散货码头防尘、抑尘方面，需要重点解决煤炭、矿石在装卸和堆存过程中粉尘污染严重的问题，行业相关管理部门正着手制定粉尘控制规范标准。 在船舶应用岸电方面，青岛港招商局码头2009年首先完成了5000t级支线集装箱船舶接岸电的改造任务，进行了初步尝试，其岸电改造项目也被确定为交通运输行业第二批节能减排示范项目，项目的实施是我国港口靠泊船舶使用岸电的有益尝试。2010年上海港务集团与中国海运集团在上海港外高桥港区联合宣布，中国首个港口移动式岸基船用变频变压供电系统正式应用。该系统将由港口岸基供电取代船舶油料发电，有效减轻港口地区的空气污染，实现低碳水运。2010年，连云港港采用 “高压上船”的方式，通过在港口测试，获得了交通运输部、船公司、口岸单位专家的一致好评，各项技术参数已达到国内先进、国际领先水平。目前在宁波港、蛇口港等还有正在实施的岸电项目。 在以电代油方面，针对集装箱轮胎式门式起重机（RTG）在我国应用广泛，但是存在油耗高，噪声大、污染物排放多收到问题，在沿海港口广泛开展“油改电”工作，即将原来完全依赖燃油的RTG增加电力驱动功能，减少RTG在作业中燃油类能源消耗，减少排放，提高了能源利用效率。在清洁能源利用方面，提高电力、太阳能、风能、地热等能源的应用比重，降低煤炭、燃油等高排放的能源消费比重，可以大大减少二氧化碳和其他污染物的排放。天津港通过对太阳能、土壤能、海水能等清洁可再生能源的大力推广和利用，在2001年到2006年的5年间累计节约能源2.7万吨标准煤，节约价值400万元左右。减少二氧化硫排放量50吨左右；大连港采用海水源热泵技术，利用海水作为热泵的冷热源进行交换，达到冬季供热和夏季制冷的目的。连云港利用风能、太阳能开展风光互补照明技术的探索应用。国内很多港口企业都开展了清洁能源的利用应用，取得了较好的经济效益和环境效益。 在港口运行管理方面，港口根据自身运行特点和需求，对其工艺流程、生产调度过程进行优化和技术改造，使港口的运行能耗成本降低。青岛港集装箱码头根据装卸作业特点，优化作业调度系统，实现集装箱“满进满出”，减少了集装箱起重机空载运行的时间，节省了能源。秦皇岛港根据其煤炭散货储运的特点，针对输送流程空载运转进行研究，提出顺料流启动流程的设想，以减少输送皮带机在流程启动过程中的空转时间，达到节能的目的；并且，粉尘污染治理主要是“以防为主，以除为辅”。港口传统除尘抑尘系统主要通过喷洒水、干式除尘等技术实现，存在效果差、能耗大、水量需求大等弊端。近年来，出现了一些新的除尘技术和设备，如：干雾除尘、新型防风网等。京唐港3000万吨煤码头煤堆场应用了防风抑尘网技术。 环保与低碳论文:建筑设计与低碳环保的重要性 摘 要：“低碳经济”是我国今年“两会”关注的热点，低碳建筑是实现我国低碳经济发展的关键领域。普及低碳建筑，应从建筑节能设计入手，结合我国建筑建设环境现状，分析建筑节能设计中存在的问题，在低碳环保前提下，提出建筑设计的原则 要求及节能设计要点，以探讨我国低碳建筑的可持续发展之路。 关键词：建筑设计；节能；低碳环保 引言 2009年12月的哥本哈根联合国气候大会使“低碳经济“成为世界将来发展的主流，2010年的两会使“低碳经济”模式成为我国未来的发展热点。在气候大会上，我国向世界宣布并承诺，到2020年中国在2005年碳排放总量的基础上再下降40%～50%。我国的现代建筑占碳排放的三分之一以上，推动现代建筑向低碳建筑转型，是实现国家“低碳经济”发展的关键措施之一。低碳建筑能够实现建筑业对环境的低碳排放、低污染、低影响，是我国建筑业可持续发展的必由之路，根据目前我国的建筑环境和技术，大力推动低碳建筑，将是一个非常重大的课题。 1 建筑设计与低碳环保的密切关系 低碳建筑是指在建筑材料与设备制造、施工建造和建筑物使用的整个生命周期内，减少化石能源的使用，提高效能，降低二氧化碳排放量。建筑物是能源和资源的固化物，据调查表明，产生废气的50%来自于建筑物，二氧化碳排放中的40%来自于建筑，建筑物的总能耗占25%～28%的比例，占有总能耗中的相当大的份额，因此，节能将是实现低碳建筑的关键，大力发展低碳建筑将从节能设计入手。 2 建筑设计中存在的问题分析 我国的建筑业相对发达国家发展还比较缓慢，技术还不够成熟、先进，在低碳环保的理念上认识还不够深刻、完全，在建筑节能设计上存在以下几方面的问题： （1）节能设计基准概念模糊。《公共建筑节能设计标准》（GB50189―2005）（下简称“公建设计标准》”）和《夏热冬暖地区居住建筑节能设计标准》（JGJ75―2003）（下简称“，居住设计标准。”）均规定在采取节能措施后，全年总能耗与未采取节能措施前减少50%。50%的节能目标，仅是对当前建筑平均水平的一个总体节能效果，并不能反映具体建筑的一个精确节能效果。 （2）建筑节能设计重视程度不够。尽管国家推动国家建筑节能的工作力度较大，但设计人员对建筑节能知识的接受和积累还需要一定的时间，对于大多数设计人员，缺少相应的节能理念和知识，缺乏主观上进行建筑节能设计的积极性和责任感。 （3）未能将节能设计与居住舒适性和人身健康结合起来。对许多建筑，设计采用大面积窗户，而开启的部分面积则很小，由于缺乏自然通风，空气流畅不通，空调的长时间运行，室内空气质量非常差，不仅增大了损耗，而且对身体健康非常的不利。 （4）缺乏严格的节能设计审查体制。建筑施工图的节能设计审查是节能设计审查的重要环节，许多节能设计审查单位本身就缺少专业的节能知识和完善的节能体系，缺少节能审查能力，致使很多建筑施工图节能审查不严格，走过场，失去了真正的审查作用。 3 低碳环保前提下建筑设计的原则及要求 各类建筑应当按照相应的低碳节能标准进行设计，设计文件也应当符合低碳节能设计标准的规定，建筑设计的原则及要求有以下几个方面： （1）应遵循“因地制宜”的设计原则。此“地”主要是指建筑物所在地的气候特征，如济南属典型的温暖带大陆性季风气候，其气候特征表现为冬冷夏热，雨量集中。因此，济南地区的节能建筑，必须适应济南地区的气候特征，既不能照搬严寒地区的建筑型式，也不能照搬夏热冬暖及海洋性气候地区的建筑型式，更不能照搬四季如春的温和气候地区的建筑型式。 （2）热工设计应遵循超前性的原则。现行建筑节能设计标准对建筑外围护结构热工性能的规定性指标水平较低，仅仅是实现现阶段节能50%目标的需要，距离舒适性建筑的要求还很远，与发达国家的差距很大。随着我国经济的发展，建筑节能设计标准将分阶段予以修改，建筑外围护结构的热工性能会逐步提高。由于建筑的使用年限长，到时按新标准再对既有建筑实施节能改造是非常困难的，因此应贯彻超前性原则，特别是夏季酷热地区，建筑外围护结构（屋顶、外墙、外门外窗）的热工性能指标应突破节能设计标准规定的最低要求，予以适当加强，应控制屋顶和外墙的夏季内表面计算温度。 （3）建筑设计人员要有社会责任感。设计单位和设计人员每设计一项工程，自工程施工建设开始，设计者就开始对它承担起终身的社会责任。工程责任的范围广，且责任重大，所负责任的时间长（直至设计使用周期止）。能源是我国的战略物质和经济发展的动力，又是后代人生存的必要条件，建筑节能是贯彻国家节约能源法和可持续发展战略的大事，所以低碳节能建筑的设计者又实际上承担了一份牵涉到国家发展战略和后代人生存条件的社会责任。 4 低碳环保条件下的建筑设计要点 建筑低碳节能设计是一个复杂的系统工程，它并不是多项节能技术或者节能设备的简单累加，而是需要定量化的系统设计。节能设计的定量化思路要求整体协调平衡，从分析多方面因素出发，以最低的投资、最简化的手段完成并达到节能设计目标。建筑低碳节能设计可以分为节能建筑系统设计和环保建筑系统设计。 （1）节能建筑系统设计。该设计是在装机功率不变的情况下，通过提供能源使用效率实现节能目标，例如空调热泵比一般的空调机要节能。另外，也可以使用可再生能源设备，如风力发电、太阳能伏电、地源热泵等，利用取之不竭的能源，是提倡节能建筑系统高效、科学的设计手段。 （2）环保建筑系统设计。该类型设计是在满足生活舒适度需求的情况下，其目标是要尽量减小能源设备装机功率。该设计主要是依靠自然资源来保证和维持建筑内的温度和通风等使用要求，即理想的状态就是在大部分时间里，建筑内冬暖夏凉、通风良好，仅需要小功率的空调和采暖系统就可以满足人们的生活或工作需要。在方案设计中，设计人员需要对建筑的方位、体型、朝向进行优化，充分利用自然风、阳光等自然资源创造条件；在初步设计中，需要对建筑材料、外墙、楼板、分户墙、屋面、玻璃、窗框及窗墙比进行量化和优化。从方案设计到初步设计，设计师需要根据不断调整的设计方案模拟量化建筑的能耗情况，计算空调和采暖设备的装机功率，对比各种影响因素，最好选择最佳的设计方案。 正确地选择和协调使用节能建筑系统设计和环保建筑系统设计的原则方法，可有效地改变目前大量存在的不务实效、只求政绩的节能表象，大大地减少人力、物力、财力、能源资源的浪费，大力地推动舒适、健康的节能建筑发展，高效地促进建筑业的“低碳”模式的经济增长。 5 结语 “低碳”模式经济将是世界经济健康发展的主流趋势，也是我国落实科学发展观、实现可持续发展的迫切需要。我国建筑业的碳排放量占碳排放总量的三分之一以上，推动低碳经济发展，低碳节能建筑将势在必行。普及低碳生活，应当从建筑节能设计入手，加强设计人员低碳节能理念，不断学习低碳节能专业知识，增强节能设计社会责任感，研究低碳节能新技术，创新建筑环保新材料。低碳建筑拥有极大的发展潜力，将是我国建筑发展的主要方向。低碳建筑节电、节水、环保、低污染，将会给人们带来一个绿色、健康、和谐的生活居住环境。 环保与低碳论文:浅谈低碳环保与设计理念 [摘 要]在当今的全球化市场中,从设计师到消费者,每个人都在不断提高对产品的环保意识,与环境和谐相处成为更先进的文化观念。在期待实现完全主义的“绿色”产品中,环境污染问题成为阻碍经济发展的重要因素之一,而减少因人类活动产生的二氧化碳排放,更是当代社会刻不容缓的选择。保护环境越来越重要,设计群体应更好地了解自己的工作对生态的影响,从而做出更加环保的设计选择。随着当前全球多国纷纷发起环境保护的诉求,世界各地的人正重新评估现代生活与环境之间的关系。与此同时,设计师也希望与大自然和谐共处。 [关键词]环保;低碳;设计理念 北印度拉达克白莲学校(The Druk White Lotus School)提倡以传统价值合文化为本,把现代设计教育理念灌输给孩子。它体现在学校的设计与建设很注重与自然并肩,它的出色之处在于传统以木和石为材料的建筑,采纳可持续发展的设计和建筑技术。而且,学校外墙使用的是从当地或者临近地域开采的花岗岩,内墙则使用当地的泥石块,这种材料具有一流的耐用性和隔音效果。教室面朝早晨的太阳,可以从分利用自然的光和热,因此学校在能源供应方面实现了自给自足。这一设计理念向人们逐渐追求的绿色生活迈进了一大步。 如今,人类已经开始摆脱“依靠铁与火来征服自然”的瓶颈。于是,古老的木材再一次进入了设计师的视野。众所周知,树木在生长过程中可以大量吸收二氧化碳,而且木材属于有机材料,生长周期短,不但能多次利用,可以在自然环境中迅速分解,重量轻便易于运输,堪称低碳经济各个环节的楷模。 如何能让木材融入当代设计主流,成为了众多以环保为己任的设计师们的新课题,其中颇具环保理念的创意设计建筑作品是这个名为“WISA WOODEN DESIGN HOTEL”的全木质酒店,以它的全木质开放结构最具特色。它采用了天然松木条,经过塑型,拼接构成了建筑的主体。弯曲修长的松木条从中庭一路延伸到直至酒店的两端。木头既可以建筑基本的构架,也用作墙面、天花板、地板的公共区域装饰。本来分割清晰的建筑格局,在可塑性极强木条的连接下融为一体。由于采用木条的扭转作为基本结构,形成独立的隔断,整个建筑中留有许多缝隙,既颠覆了人们心目中的传统建筑造型,让人耳目一新。清新的空气与灿烂的阳光直入进来,让人们与自然没有一丝距离。除了在轮空上的突破,设计者的环保理念更引人关注。相比钢筋混凝土,木材是是十分轻便的材料,不但易于造型,也方便搭建组装。搭建木材之间的缝隙,让采风通光都自然完成,从最大限度上减小了二氧化碳的排放。 “垂直花园”的设计更加让人们感受到人与自然独特相处的设计环保理念。它用柚木制成一个型隔的隔板,可用于室内外使用。最引人入胜的地方就是多个花架和层架,每个花架茂密的植物,赋予空间嫩绿无比,苍翠繁盛的感觉,让人们日常生活的一点一滴更贴近大自然,给现代人独特的私人空间和片刻宁静的生活。 众所周知,日本是世界上最具饮食文化的国家之一,他们使用的餐具常常精挑细选,以便搭配食材和佳肴。日本人进餐时喜欢用手感受原始材料的舒适,仿拟经手工打造的质感。现如今人们追寻的优质生活已经日趋普遍,人们希望生活的细节都能更丰富,更健康,更环保,因此设计师们以人文美学为本,结合低碳环保理念,设计了优雅的环保型餐具,尽管提供的是一次性用品,但产品的取材都是不损害生态的非木材物料――原生芦苇、竹浆、甘蔗渣,加以设计制造,可以持续使用,容易进行生物分解,使资源得到更有效的利用。 在我国,2010年举办的上海世博会,“城市,让生活更美好”是世博会的主题,这是自1933年美国芝加哥世博会首次设定主题以来,世博会第一次出现“城市”主题。这一主题从一个新的角度来审视和研究人类文明进步与城市发展的关系,紧紧抓住了现代社会中人们生活的最热点问题,提倡低碳环保的设计生活理念。这一反映人类永恒追求的主题,富有创意,体现了中国・上海的城市特点。其已经将节能环保作为重要的理念贯穿其中。最大的亮点就是在世博园区内大规模运用太阳能降低二氧化碳排放。园区内主题馆、中国馆、世博中心、演艺中心等主要场馆设施以及部分国家的自建馆,在屋顶和玻璃幕墙上都安装了太阳能电池,总装机容量超过4.68兆瓦,每年能减排二氧化碳4 000吨。并且增加了太阳能的装机容量,让太阳能光伏建筑一体化成为世博会亮点。屋面最大的主题馆增加到了2.57兆瓦,世博中心装机达到1兆瓦。 主题馆建筑设计项目负责人、同济大学建筑设计研究院院长助理曾群告说:“以往很多太阳能建筑,太阳能仅仅是摆设,而主题馆的太阳能是光伏建筑一体化,不单是从艺术的角度将黑乎乎的太阳能组件和建筑的设计合二为一,而且光伏发电站产生的电力将并入城市电网,年发电量达到280万千瓦时,能解决4 000多户居民一年的用电问题。”此外,因为主题馆屋面大,达到6万平方米,能够使得太阳能组件安装成本控制下来,这是国内光伏建筑建设的一大突破。 城市最佳实践区是上海世博会的另一个亮点。全球多个国家的案例入选,而几乎所有案例都将节能环保低碳作为主题,典型如伦敦零碳馆。国内有四个案例入选,代表上海参加的“沪上生态家”便是其中之一。 沪上生态家的原型在闵行上海建筑科学研究院内,是一栋四层楼高的生态示范办公楼。中空、天庭通风隔热,各办公室呈正方形围绕。。整个办公楼每一个房间都非常明亮,而且自然通风很好。地板下,还看得见太阳能热水循环系统盘绕,冬天用于地板取暖。屋顶,太阳能发电、小型风力发电设备一应俱全。 沪上生态家总设计师、上海建筑科学研究院总工程师汪维解释说,这栋生态示范楼,利用了自然通风、智能控制、绿色建材、雨水收集等十大技术,是国内最早的示范生态建筑。中国每年大量的能耗中,40%是建筑能耗,要节约能源,就是要建造可持续建筑。低碳世博,其一是减少排放,其二就是节约能源。沪上生态家运用的新技术共达到30项,有30%是前瞻性技术,代表了未来二三十年生态住宅的发展趋势。 当今,产品与设计理念的出发点已经集结在――责任感和良知。每一位设计师都心怀着对大自然的美好愿望并努力工作,脚踏实地。低碳环保的理念才是幸福生活的关键所在。他们力图寻找、制造完美和谐的产品来服务,打造更加完善的人文自然环境,使我们的生存世界更加完美。 环保与低碳论文:浅谈低碳环保生活与环境监测的关系 【摘要】加强对环境的监测力度，加强管理水平，对于提高环境的治疗、减少污染具有重要意义。本文作者结合多年来的工作经验，对低碳环保生活与环境监测的关系进行了研究，具有重要的参考意义。 【关键词】低碳生活；环保生活；环境监测；能源消耗；污染排放 1 环境监测职能 对环境的监测是一种新型的综合性学科，其主要研究对象是环境，主要是利用生物、物理及化学等手段作为实施的技术基础，对于监测的样品进行定量定性取样与综合分析，研究环境的变化规律，其对评价低碳与环保有直接的影响，并且始终贯穿在整个评价的过程中。环境监测职能特征主要有： （1）以统计学作为基础，将社会科学与自然当中的精华成分聚集。 （2）全面面向社会，为社会而服务，对环境进行监测之后分析其主要数据，而所监测出的数据可以反映出水、大气及噪声等环境的容量，对环境的规划与评价提供了准确清晰的数据，给实现低碳的生活方式提供更全面的参考依据。而低碳与环保对环境的评价主要是通过预测、分析与评估规划的项目，观测有可能出现的影响因子，并针对环境问题提出行之有效的解决措施。 2 环境监测当中存在的问题 2.1 环境监测相关部门缺乏工作动力 中国当前对环境监测的机制通常是在计划经济当中所延伸出来的产物，并继承着许多在计划经济过程中所具有的一些特点，加上对环境的监测工作是一项事业单位，其内部人员在工作的过程中往往因其处于单位的编制型性质而缺乏工作的动力。 2.2 环境监测工作人员的素质不高 尽管在环境监测站中所吸纳的工作人员比较多，但是都是一些新人，加上监测站中没有制定中长期相应的人才规划和培训机制以及管理阶层的形式化，对人员培训的力度不够，使得工作人员的职业素质普遍不高，导致整个监测站中缺乏相应的创新精神与创新能力，最终造成整个监测站无竞争力与生命力。 2.3 环境监测工作质量水平较差 在环境监测站中，工作人员通常以目标责任制作为工作的核心，也就是把完成环保局所分派的任务为己任。而随着社会的发展，新型污染源和污染物源不断出现与更新，对环境产生污染的问题越来越严峻，虽然监测站方面不断加大了执法的力度，但是临时性和突发性的监测任务占据着更大的工作成分。而因为技术与设备的落后，加上一些工作人员对环境监测工作的重视力度不足，就会使得环境监测的工作质量非常差，无法达到监测的要求与标准，最终造成监测站对监测数据的分析也越来越没有前瞻性，对于监测技术的开发与利用也就微乎其微。 3 低碳环保和环境监测之间的关系 环境监测指的是监测站所预测的实施项目对于环境有可能带来的影响而进行评估的一种方法与技术手段，因此也可以说环境的监测是一项技术工作，其不但能够促进社会的发展，保护环境，还能推动人们对于低碳与环保生活的进一步认识与了解。 3.1 环境监测作为低碳与环保的生活基础而存在 低碳与环保生活将环境的监测作为基础，当对某个项目实施环境监测时，必须要对项目的环境要素展开客观详细的分析，探讨该项目能否符合低碳与环保当中的生态要素、水环境与大气环境、噪声环境等容量，而在完成项目之后是不是会对环境造成变化与影响，项目是不是拥有环境可承载力等。这些问题归根结底都在于环境监测，一旦这个地方的水环境符合要求，大气的污染物浓度比具体质量标准值要小，噪声的容量达到要求，才能够更顺利地建立起低碳与环保的生活模式，同时也会带来更加美好、更加优质的低碳生活体验。 3.2 环境监测于低碳与环保当中具有监督功能 对于环境的体系进行评价的方法多种多样，但是最为基本的方法就是采取环境监测，其也可以作为一种监督的方法而存在，主要工作就是监测环境有无科学性与可行性证明，而在日常生活过程中低碳环保实施的情况，就能够直接对环境监测的数据进行参考，以此对低碳与环保生活的开展施加监督与评价，同时还能够判断实施低碳与环保行动之后生态环境、大气环境、水环境及噪声环境是否改善等，这些数据的支持都需要通过环境监测所提供的相关数据进行表达与证明。 3.3 环境监测始终贯穿于低碳与环保的生活当中 一旦项目已经开展了环境监测，并且对实施的结果进行评价之后，必须由环境监测赋予可行性评价之后才能实施这个项目，否则就会对环境有严重的影响，从而无法达到低碳与环保的要求与目标。环境监测对于低碳与环保来说，始终贯穿于其发展的过程中，并贯穿在整个低碳与环保的评价体系中，只有这样，才能够更好地开展低碳与环保的生活方式，从而保护环境。 4 结语 由上述可知，低碳与环保的生活观念逐渐得到人民的认可，而环境监测作为低碳与环保生活的保障和基础，并始终贯穿在低碳与环保的整个体系当中，具有非常强的监督能力，可以让人民正确认识低碳与环保生活的重要性，从而创造出更好的低碳与环保生活方式，为环境减压，从而达到环境监测的主要目的。 环保与低碳论文:关于乡镇农民低碳环保意识与行动的思考 摘 要：当今社会，随着经济的发展，环境问题日渐突出，环境保护日渐得到人们的重视。低碳已经成为社会各界日益关注的话题，低碳生活应运而生。农村是我国经济的主要载体，农民的意识和行为对经济的发展起到一定的影响作用。本文通过对遵义县农民的低碳环保意识及行为的调查及分析，客观地指出调查中发现的问题，针对问题提出强化农民低碳环保意识与行为的可行性建议，以倡导低碳环保行为。 关键词：农民；低碳环保；环保意识 所谓低碳环保，就是指在低能耗、低污染、低排放生活理念的引导下，减少生活上、工作中碳排放量以保护生存环境的意识行为。为了解遵义县农民的低碳环保意识与行为，我们对遵义县农民进行了问卷调查。 1 根据183份问卷得出以下调查结果 1.1 非常了解“低碳环保”，环保意识较强 10.38%的人非常了解“低碳环保”，环保意识较强，生活中能把自己知道的低碳环保常识落实到位，基本没有高能耗、高污染、高排放现象。 1.2 了解“低碳环保”的部分内容，环保意识不够强 49.73%的人通过广播、电视等媒体部分了解“低碳环保”，能运用自己知道的低碳环保常识到生活中去，但生活中仍然存在部分高能耗、高污染、高排放现象。 1.3 听说过“低碳环保”，但不太了解，环保意识相对较差 37.16%的人不太了解“低碳环保”， 环保意识相对较差，不能运用自己知道的低碳环保常识到生活中去，生活中存在较严重的高能耗、高污染、高排放现象。 1.4 没听说过“低碳环保”， 环保意识相对很差 2.73%的人没听说过“低碳环保”， 环保意识相对很差，日常生活中存在较严重的高能耗、高污染、高排放现象。 2 调查结果反映出农民低碳环保意识与行为中存在的问题 2.1 个人低碳环保意识不强 通过调查，了解到多数农民对低碳环保的认识水平还很低，生活中随处出现污染环境、浪费能源的现象，如烧煤或烧柴煮饭、炒菜、烧水；电视摁下遥控器后不彻底关机；饮水机等电器不用了不立即拔掉插头；垃圾从不分类便丢弃；年轻人赶潮流，经常更换衣物；家用卫生纸随处可见；洗脸水等直接倒掉而不会二次利用；为了方便经常使用塑料袋装物品等。 2.2 政府的宣传力度不够 分析调查问卷，发现大多数人通过电视、广播等新闻媒体来了解低碳环保，这种宣传方式具有一定的社会效应，但无法衡量农民的接受程度。多数农民表示在农村无正式的低碳环保宣传，即使在农村社区大家公共休闲娱乐的地方，宣传公告栏里有时出现部分低碳环保内容，也很少有人认真去看。 2.3 农村经济发展较慢 当今社会，只有发展农村经济，才能促进农民增收，低碳环保生活方式在农村的推广才有保障。调查发现，农村经济发展较慢。农村经济发展较慢是多方面因素影响的结果。文化程度较高的农村青壮年劳动力多外出打工，在家务农的多是文化程度较低、思想观念落后、小农经济意识较浓的老人、妇女，这直接影响了农业科技的推广应用。近年来国家投入了不少资金用于农村基础设施建设，但由于地域广，历史欠账多，使得相对投资有限，农村基础设施总的来说还较差。农村技术服务体系不健全，人员少，经费不足，技术不能及时更新，不能及时推广普及。 3 针对问题提出的强化农民低碳环保意识与行为的可行性建议 3.1 增强农民的低碳环保意识，强化农民的低碳环保行为 生活宽裕、乡风文明、村容整洁是低碳经济下的社会主义新农村建设的重点目标。做好村委会工作，将各村村民召集在一起学习，呼吁低碳生活，引导农民群众养成较好的节约型生活习惯，从小事做起，从身边做起。如推广使用节能灯节约用电；电视屏幕调暗一点，延长其使用寿命并节约用电，同时还可保护眼睛；用电饭锅煮饭，提前淘米并浸泡十分钟；洗脸、洗脚、洗衣、洗菜的生活废水可收集起来二次利用；不要经常买不必要的衣服等。 通过多种形式降低废弃物的排放，以达到当地环境所能承受的范围，实现农村低碳生活中的低污染。如积极推广节能型的居住房屋，更好地运用保温、隔热、环保、节能型材料，提升房屋的采光比例；充分利用太阳能，改燃煤温室大棚为太阳能温室大棚，种植反季节蔬菜，使用太阳能热水器洗澡、洗菜、洗衣，普及使用太阳能；将沼气建设与厨房、厕所改造相结合，运用生活垃圾、牲畜粪便等来发酵并生产出沼气用于做饭、照明，沼渣、沼液则作为有机农肥使用。 3.2 充分发挥舆论的作用，加大政府的宣传力度 地方政府应通过各种渠道，采用各种方法对农民进行低碳环保宣传教育，提高农民的低碳环保意识与行为。政府要积极建立和完善关于低碳环保的相关法律法规，引导和规范用能行为。政府可培养骨干，在条件成熟的村庄建立低碳生产、生活示范户、示范村，组织农民参观学习，发挥模范表率作用。政府要大力宣传低碳环保的重要性和紧迫性，使低碳环保成为全社会的主流意识，把低碳环保的实施作为生产和生活中的头等大事来抓。鼓励农民探寻和应用低碳生活技巧，推广使用新能源、新材料、新技术，争做低碳生活的创新者。 3.3 加大财政经费方面的投入，大力发展农村经济 我国农村，特别是中、西部经济较落后的农村，经济发展绝大多数依赖于政府的积极支持与帮扶。全面加大财政经费方面的投入，切实提升政府在农村地区低碳经济发展当中的地位，从而促进农村低碳经济的全面发展非常必要。如太阳能温室大棚的建立、使用技术推广；垄作免耕技术的推广；退耕还林、还草而产生的经济林种植、生态林种植、牧草种植、时令水果采摘园建立；沼气池的建立、使用技术推广；喷灌、滴灌等节水灌溉技术的大力推广；测土配方施肥技术的推广等都需要政府投入大量的资金和人力。 环保与低碳论文:浅析现代建筑智能化与低碳环保节能设计 摘要：建筑智能化与节能技术的开发，是建筑行业力求解决的问题。加强智能化与节能技术的发展，有利于提高建筑的综合使用效果，也有利于人类社会的稳定发展。采用建筑智能化设计，节约能量是建筑业的发展趋势。本文对现代建筑智能化与低碳环保节能设计进行了分析。 关键词：现代智能化建筑 低碳环保节能设计 一、现代建筑智能化的概述 智能化建筑IB(Intelligent Building)是信息时代的产物,它的基本要素是通信系统的网络化、办公业务自动化和智能化、建筑柔性化和建筑物管理服务的自动化。我国智能化建筑多集中在大城市，像瑞安这样的小城市还没有真正意义上的智能建筑，所谓的智能化建筑也只是些自动化功能的简单罗列。事实上智能建筑是建筑、装备、服务和经营四要素相互联系、全面综合并达到最佳组合以获得高效率、高功能和高舒适的建筑物 二、建筑智能化设计分析 建筑智能化设计，能够有效实现建筑节能与环保目标，是现代建筑领域的重要研究方向。建筑智能化从建筑环境的多角度出发，通过对空调、给排水、照明以及电梯等环节进行合理的优化和改进，从而对相关设备进行实施的监控和评估，满足相关工作需求的同时，有效地提升设备的综合使用效率，减少设备使用过程中的能源消耗问题，起到保护环境，减少环境污染的目的，实现良好的高效、低耗、污物等建筑环境，保证人类活动同自然生态的协调发展。 1、照明系统智能化设计。照明系统智能化设计主要包括两个方面，一是通过对建筑监控系统进行合理优化，实现对区域照明系统的有效控制，对照明设备进行定时的通断，对照明设备进行统一的监控和管理，从而保证有效控制照明系统的高效应用；二是通过对感应设备的改良和应用，做到对照明系统照度控制以及通关的控制，保证资源的有效利用。照明系统智能化设计，是现代建筑施工过程中尤为重视的一点，可以在最大限度上节约能源，降低建筑能源消耗。 2、空调系统智能化设计。空调系统智能化设备，能够有效提升空调机组的工作效率，减少共条机组台数，并可以根据相关感应设备，对室内CO2浓度进行有效的监控、对室内温度进行实时监控，通过数据反馈进行空调运行效率的智能化控制，从而有效提高空调机组的运行质量，避免能源消耗，优化室内环境，真正解决空调系统的能源消耗问题。空调系统智能化设计是现代建筑智能化发展的重要研究方向，在设计过程中，需要对硬件和软件进行综合的计量和分析，并加强对技术的优化和引进工作，保证室内环境和室内问题条件的基础上，做到对能源消耗的降低，并有效建立评价体系，建立良好的量化指标，使空调系统智能化设计真正起到良好作用。 3、给排水系统智能化设计。给排水系统智能化设计主要包括对水泵的故障报警、对水泵的状态检测以及对水箱的自动监控，使给排水系统能够针对不同的工作环境和工作状态进行自动调整，以满足用户的相关需求，并降低水资源的浪费问题。同时，给排水系统智能化设计也逐渐涉及到对雨水收集和利用的方面，通过良好的雨水收集系统，加强对雨水的有效利用，如园林绿化、建筑清洁以及部分生活用水的补充，提高雨水的综合利用效率，达到节约能源的有效目的。 4、建筑系统综合智能化设计。建筑系统综合智能化设计，就是充分的利用BMS集成系统，对建筑工程系统进行开放式的设计，通过对子系统接口的有效设计，有效的解决建筑系统的标准化，使建筑系统保持良好的互操作性，并实现建筑工程系统的局域网管理，提高建筑工程智能化系统操作性的简单化和效率化。建筑工程BMS集成系统的有效建设，能够对中央空调系统、建筑照明系统、建筑配电系统以及独立的发电机组进行智能化的协调和控制，能够根据相关数据反馈对相关建筑系统进行有效的调节和控制，减少建筑能源的消耗，减少能源的不合理的浪费，从而确保建筑工程的全自动运行。建筑系统综合智能化设计，是目前建筑工程智能化技术的主要研究方向，也是现代建筑工程智能化设计的主要目标，建筑系统综合智能化设计结合做了多种现代技术，在保证建筑工程良好运行状态的同时，做到了真正的环保性、安全性、智能性和可操作性，对于现代建筑工程发展具有非常积极的促进作用。 5、综合安保系统。综合安保系统是大楼管理重要的组成部分，是现代化安全保卫技术的集中体现。整个安保系统由视频安防监视、出入口控制、入侵报警、电子巡更、停车管理等系统组成。建设一个完整的、集成的、可靠的、易操作的安保系统，使其作为一个有机的整体对整个建筑进行监控和管理，并接人楼宇智能化管理系统，是建立安保系统着重要达到的目标。 三、建低碳环保建筑的重要性 低碳环保是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。低碳环保实质是能源高效利用、清洁能源开发，核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。发展低碳环保，一方面是积极承担环境保护责任，完成国家节能降耗指标的要求；另一方面是调整经济结构，提高能源利用效益，发展新兴工业，建设生态文明。今年全国两会上，民建中央提交的《关于发展绿色建筑促进节能减排提案》重点突出，将目光放在建筑节能领域。该提案强调，我国应该构建节能、节水、节地、节材、保护环境和减少污染的低碳环保建筑（绿色建筑），同时更注重人的舒适以及人与自然环境的和谐，因为这代表了现代建筑的发展方向。 四、低碳环保节能设计 1、低碳建筑内部环境设计 1）声、光环境设计 天然采光方面，整栋楼的设计为了增加日照时间，可以设计成波浪形或弧形。每个房间要考虑窗的面积及方位。设置反射光板或光导管等天然光导入设备，建筑内装修可采用浅色调，增加二次反射光线，通过这些手段保证获得足够的室内光线，并达到了一定的均匀度，由此减少白天的人工照明，节省照能耗。夏季要有可收放的遮阳篷在夏季尽可能减少不需要的太阳辐射热进入室内，门窗设置还要有利于自然通风，带走热量。冬季又有利于太阳光进入。针对声环境设计来看，设计师应考虑将卧室设置在背向噪声源的方向，这样可降低噪音30dB，有时可能和采光冲突。这就需要合理布局。采用隔音窗也能显著阻隔室外噪音；在住宅区沿路适当栽植绿色植物，对降噪也有一定效果。在实际的声环境设计中，可以采用多孔吸声材料，用亥姆霍兹共振原理组成的吸声构造。理想的做法是在建筑设计的同时进行音质设计，已达到人性化的温馨环境。 2）水、热环境设计 低碳建筑讲究节水，并且要考虑水质和水量两个问题。低碳建筑采用的节水方法有：选用有良好节水型供水设施；安装收集雨水装置，建立污水处理系统，就地处理污水。小区景观用水要专门设计并将其纳入全局一并考虑。热环境的实现尤其重要。小区的热供应该满足居民的舒适度的要求，并能实现建筑节能和环保的要求。夏季空调的室内适宜温度为22-27℃，冬季供暖的室内温度宜在20-24℃。可采用制冷、取暖、生活用热水联合供应的热环境技术。 2、低碳建筑外部环境设计 1）绿化设计 首先，应将建筑空间与城市绿化通过资源整合的方式达成统一。其次，将建筑与绿化复合，做到双方效益的最大化。建筑与绿化覆盖结合。再次，这种设计方式是一种人性化的方式去解决建筑与城市的生态问题。最后，这种方式有利于城市公共空间体系的整合。绿化是与自然环境有机的结合，而不是脱离地面而孤立存在的，是相互依存相互依赖的整体；同时，由于这种空间的连续性，建筑的可达行增加了，人们也能够从一个外部环境轻松地进入建筑的上部空间，并享有这份空间提供的视觉与心理上的轻松、愉悦。 2）智能系统设计 在满足需求的前提下，优化设备运行，减少设备开启台数和运行时间，节约电能，减少电厂大气污染物的排放，保护环境。通过建设方便、快捷的信息设施系统和信息化应用系统。使用户足不出户即可进行信息交流和应用，减少人们出行的交通压力及CO2排放量，保护环境；另一方面是紧跟低碳建筑的发展趋势，积极开发智能化技术在环保生态设施和系统中的应用，如对太阳能等可再生能源利用系统、雨水及污水综合利用系统的监控与管理等，与环保生态系统共同营造高效、低耗、无废、无污、生态平衡的建筑环境，为建筑的可持续发展提供服务。在建筑智能化系统中最具节能降耗潜力的是建筑设备管理系统。建筑设备管理系统具有对建筑设备进行测量、监视和控制的功能，不仅保证各类设备系统运行稳定、安全和可靠。提高效率，降低运行费用，而且能改善环境，并达到节能和环保的要求。 结术语：现代建筑智能化与低碳节能建筑是适应新形势需要的，低碳经济时代的新建筑若想要有开拓性的创新，必须要破除传统的建筑学观念，深入研究低碳建筑相关的技术与方法。同时，需要建立科学与低碳建筑设计交融的框架体系，积极运用新科学影响下的各种技术手段尤其是计算机技术，探索高效的低碳建筑设计技术与方法，推动我国建筑行业的发展。 环保与低碳论文:刍议低碳环保下工程机械自动化控制系统的设计与应用 摘要：机械行业在不断更新，机械产品也越来越多，然而机械产品的发展带来的不仅仅是发展，一些环境问题随着机械业的发展也不断涌现。过多地开发资源使得资源浪费，制作过程中废气的排放污染环境。为了在发展过程中不破坏环境，如何在低碳环保下设计工程机械自动化控制系统显得至关重要。文章对如何设计低碳环保机械进行了研究，希望可以研制出比较人性化的工程机械。 关键词：低碳环保；工程机械；自动化控制系统；机械行业；环境问题 随着我国建设的不断发展，为我们改善生活水平、提高生活质量带来不小优势。然而，随着工业的迅猛发展，在带来一定经济效益的同时，我们生存的环境也遭到了极大破坏。科技水平的发展意味着我们现在不用耗费过多的人力，然而随着科技的创新，我们机械设计的目的以及方法并未改变，这就导致了现在很多工程机械存在较大弊端。现在的机械虽然不需要耗费过多人力，然而还是会给操作人员带来一定不适感，与此同时，机械制作过程中还大大污染我们所在的环境。目前，我国走的是可持续性发展路线，为了跟上时代的脚步，在机械设计过程中我们需要注入一些低碳环保元素，同时还要设计出比较人性化的机械。 1 在机械设计中添加人性化因素 现今社会中，我们一直在贯彻“以人为本”的理念，因此想要设计好一个机械必须要考虑好人的因素，在设计中添加人性化因素。人性化因素添加的目的在于保证操作人员的安全以及舒适度，工作过程中主要是操作人员在进行，所以工作人员的基本安全需要防护好；另外，还要照顾到操作人员的情绪以及舒适度。为了操作人员工作的效率，让其在一个舒适、愉悦的环境中工作，我们需要设计出一种人性化的低碳环保型机械。如何能够体现设计中的人性化，具体表现如下： 1.1 舒适驾驶室的设计 驾驶室是操作人员工作的环境，为了保证工作人员安全，需要充分利用工程机械的设计原理，设计出具备足够安全性的驾驶室，在此基础上，还可以加入一些操作便捷的设计来保证操作人员的舒适度。 1.2 外观的设计 操作人员需要长时间在机器面前工作，因此，机器的外观非常重要，在外观设计过程中多加入一些温馨的元素，通过改变外观的颜色、标牌以及造型来改善员工的心情，让员工高高兴兴地开始一天的工作。 1.3 自动化控制系统的设计 将计算机系统与机械设计结合起来，应用计算机的控制系统，让员工通过电脑来控制机器的运作，设计过程中需要考虑设计的安全性、舒适度等。 1.4 可靠性的设计 为了能够更好地符合人性化原则，还需要保证机器整体的可靠性，设计比较完整的体系，避免零部件的频繁更换，最重要的是在设计环节中注意不要破坏环境。 1.5 润滑系统的设计 在设计过程中需要注意防尘，在结构中加入一些防尘设计，以免异物进入机器中。设计过程中不能忘记润滑系统，在一个机器中，润滑作用非常重要，为了在安全前提下更好地节省成本，我们可以设计定时定量的润滑自动注入系统，这样还可以更有效地将润滑集中到 一起。 2 优化低碳环保工程机械自动化控制系统的设计 2.1 对材料的选择 设计过程中为了符合我们的环保主题，我们需要严格控制材料的选择。对于不可再收、不可利用的材料，我们全部放弃，选择可再回收利用的资源。在材料选择过程中，尤其是结构件的选择，我们更需要保证其无毒、环保。为了提高机械运作效率，保证机械的耐久性，我们必须遵守一个原则，即长寿、无污染、低 能耗。 2.2 对电机的选择 选择电机的时候也需要保证其低碳环保性，电机是带动整个机械运作不可或缺的物体，因此，对电机的选择需要慎重。选取的时候需要找公害较小的电机，保证其排废气少、耗油量低、噪音少。同时，在设计的时候，需要利用先进的科学发展技术，更好地减轻机械噪音以及污染的影响。为了让机械能够更好地运转，设计过程中我们需要遵守低噪音、低排放、低耗能的原则。 2.3 对技术的改进 2.3.1 对机械产品噪音和振动的改善。在机械产品中，噪音和振动问题一直困扰着人们，如何设计更好的产品，减轻产品的振动问题以及噪音污染一直是我们要面对的问题。减轻产品噪音以及振动不仅仅是为了保护我们的环境，还能够体现出产品的人性化设计，减轻噪音与振动问题，员工操作起来才能更舒心。 2.3.2 液压系统的保养与后续改进。液压系统的寿命和液压系统的日常清洁有很密切的关系，要想保持液压系统的工作性能，延长液压系统的使用寿命，日常的清洁和保养必不可少。日常的液压系统保养和清洁能够确保其工作过程中内部油温不会升得过快，从而延长更换机油的时间。一般的液压系统会采用增压液压油箱，这种油箱能够防止灰尘以及外部空气水分进入其中，从而达到清洁液压的目的。为了延长液压油箱的使用时间，对液压系统的零部件选择也有要求，一般都采用耐腐蚀能力强，性能优良的材料以确保液压系统使用过程中不会出现渗漏污染。此外，液压系统的设计阶段也很重要，目前液压系统的设计多采用国内外先进的科学技术和相对前沿的设计想法，这种设计理念能够确保液压系统在工作中尽量减少油液中的垃圾，并最大程度降低液压系统运行时的零部件磨损。 2.4 液压系统的节能设计 随着国际能源供应的日趋紧张，节能问题日益为人们所重视。液压系统有很大的节能潜力，绿色是当前社会倡导的热点话题，也是机械工程发展的最终目标。因此如何确保液压系统的低消耗、无污染也是一个我们需要关注和思考的问题。那么如何让液压系统做到高效、节能呢？笔者以为首先可以选用节能发动机，其次利用双泵分合流技术、液压负荷传感技术和静液驱动技术等多项技术来实现低消耗。通过对液压系统的控制元件、执行元件、工作介质和辅助装置等方面的节能设计，可以很大程度上降低液压系统的能源损耗，有效节约 资源。 3 结语 随着社会的发展，机械自动化的脚步已不可阻挡。为顺应大潮，设计人员要做的是在现阶段的基础上实现设计里面的创新并将其应用的机械设计实践当中去，只有这样我国的机械行业才能够取得巨大的进步和实质上的质量提升。以上所表达的就是这一主题――如何做好绿色环保机械的设计，如何在绿色环保机械设计中融入人性化的理念以及最新的设计思想。只有做到这两点，才能够说我们在机械自动化这一块有了一定的心得体会。而笔者以人为本的最新机械设计理念将是机械工程产品今后发展的必然趋势，同时也会对我国的可持续发展产生重大影响。 环保与低碳论文:浅谈对中学生进行环保与低碳生活教育的重要性 我们通常所说的环境就是指人类生活的环境。从环境保护的角度来说，就是人类共生共存的唯一家园――地球。地球是人类赖以生存和发展的基础，保护地球就是保护人类自己。近年来频繁爆发的地震、海啸、飓风、泥石流、极速融化的南北极冰川以及雾霾……为人类一次又一次敲响了警钟！也让人类认识到，人类只有与大自然和谐相处，像爱护自己一样去保护地球，从点滴做起，树立必不可少的环保意识，培养健康文明的低碳生活方式，使有限的地球资源更好的为人类服务，地球家园才会和谐永恒！ 初中阶段是学生人生观、世界观、价值观形成的关键阶段，是学生品格、性格定型的重要阶段，中学生是将来社会的建设者和接班人，随着经济的发展，社会的进步，以及人们对低碳、环保等健康生活方式的追求，中学生在倡导低碳、环保方面应该是全社会主的力军和引领者，所以，培养他们的低碳、环保等健康生活方式显得尤为重要。笔者通过“中学生环保与低碳生活”问卷调查发现，有部分中学生对环保知识知之甚少，环保意识很是淡薄，更谈不上低碳、环保的健康文明生活方式的养成。结合多年的教学实践，现就对中学生进行环保与低碳生活教育的重要性谈谈自己的一些想法。 1 对中学生进行环保与低碳生活教育符合“三个代表”重要思想的要求 首先，对中学生进行环保与低碳生活教育符合先进生产力的发展要求。 在2014年3月7日参加的十二届全国人大二次会议贵州代表团审议时强调，正确处理好生态环境保护和发展的关系，是实现可持续发展的内在要求，也是推进现代化建设的重大原则。绿水青山和金山银山决不是对立的，关键在人，关键在思路。保护生态环境就是保护生产力，改善生态环境就是发展生产力。作为教师，在教学工作中要按要求结合教材适时对中学生进行环保与低碳生活教育，这符合生产力发展的规律，以体现不断推动社会生产力的解放和发展的要求，尤其要体现推动先进生产力发展的要求，通过发展生产力不断提高人民群众的生活水平。 其次，对中学生进行环保与低碳生活教育符合先进文化的发展要求。 科学的环保意识、健康文明的低碳生活，既是一种生活方式，也是一种文化，对中学生进行环保与低碳生活教育，体现了发展面向现代化、面向世界、面向未来的，民族的科学的大众的社会主义文化的要求，能促进全民族思想道德素质乃至科学文化素质的不断提高，为我国经济发展和社会进步提供精神动力和智力支持。 最后，对中学生进行环保与低碳生活教育符合广大人民根本利益的发展要求。 始终代表中国最广大人民的根本利益，是“三个代表”重要思想的出发点和归宿。中共中央总书记在中央政治局2013年5月24日就大力推进生态文明建设进行第六次集体学习时强调，生态环境保护是功在当代、利在千秋的事业。要清醒认识保护生态环境、治理环境污染的紧迫性和艰巨性，清醒认识加强生态文明建设的重要性和必要性，以对人民群众、对子孙后代高度负责的态度和责任，真正下决心把环境污染治理好、把生态环境建设好，努力走向社会主义生态文明新时代，为人民创造良好生产生活环境。当代中学生是将来社会主义的建设者和接班人，是广大人民群众中的一员，也是宣传环境保护和倡导低碳生活的生力军，通过对他们进行环保与低碳生活教育，首先让他们树立起科学的环保意识，逐步培养起健康文明的低碳生活方式，再让他们把科学的环保意识和健康文明低碳的生活理念像接力棒一样传递给身边的每一个人，以增强全民节约意识、环保意识、生态意识，营造爱护生态环境的良好风气。整个社会一旦形成人人环保、人人低碳，天变蓝了，水变清了，环境变美了，成果终将惠及人民。 2 对中学生进行环保与低碳生活教育符合以人为本科学发展观的要求 科学发展观的核心是以人为本。以人为本中的“人”，就我国而言指的是每个国人。以人为本的科学发展观就是以更好地保障全体人民生存和发展权益为出发点和落脚点的发展观念、价值取向和评价尺度。 从环境保护角度理解以人为本科学发展观，其实，保护环境就是以人为本的直接体现。加强环境保护，可以防治环境污染和其他公害，说直白了就是努力让人民群众喝上干净的水、呼吸清洁的空气、吃上放心的食物，保障人健康生活，这也是对人的生命健康权利的最大尊重。随着经济发展和人民生活水平不断提高，人民最直接、最现实、最关心也最期待的是更加舒适的生活环境。提高生活质量，延长人均寿命，是环境保护体现以人为本的发展要求。 从低碳角度理解以人为本科学发展观。科学发展观的基本要求是全面协调可持续。发展才是硬道理，中国解决所有问题的关键要靠自己的发展。我们要的发展，不是不计代价的发展、竭泽而渔式的发展，而是全面的发展、协调的发展、可持续的发展。2004年2月21日在省部级主要领导干部“树立和落实科学发展观”专题研究班结业式上的讲话中指出：“坚持以人为本，当前工作中的一个重要方面，是着力解决关系人民群众切身利益的突出问题。”这个“突出问题”，从对中学生进行环保与低碳生活教育的角度理解，指的就是环境问题和资源问题，那就是要教育学生树立起科学的环保意识和健康文明的低碳生活理念，让他们每一个人都为下一代人的更好生存和发展创造条件。全面发展、协调发展、可持续发展，是追求低碳生活体现以人为本的发展要求。 3 对中学生进行环保与低碳生活教育符合构建社会主义和谐社会的要求 和谐社会人人共享，构建和谐人人有责。社会主义和谐社会，应该是民主法治、公平正义、诚信友爱、充满活力、安定有序、人与自然和谐相处的社会。在社会主义和谐社会诸多要求和特征中，就对中学生进行环保与低碳生活教育而言，主要指的是人类要与自然和谐相处，必须充分考虑环境、资源和生态的承受能力，保持人与自然的和谐发展，实现自然资源的最有效利用。要求我们让学生认识到，构建和谐社会要从自己做起，从保护环境和节约资源做起，从身边的小事做起…… 在整个社会中，广大青少年与构建社会主义和谐社会的关系最为密切。笔者通过“中学生环保与低碳生活”问卷调查发现，有部分中学生对环保知识知之甚少，环保意识很是淡薄，更谈不上低碳、环保的健康文明生活方式的养成，充分暴露了当前部分青少年中出现的理想信念模糊、思想道德滑坡、社会责任感缺失等问题，从一定程度上制约了和谐社会的构建。试想，本应该是二十一世纪生力军的青少年，本应该是和谐社会的建设者，却出现诸多与构建社会主义和谐社会不相符的现象，甚至是思潮，这是我们教育工作者应该深思的问题，也是我们应该着力解决的问题。因此，对中学生进行环保与低碳生活教育，可以提高青少年的思想道德素质和科学文化素质，对于构建社会主义和谐社会有着重大的现实意义。 总之，对中学生进行环保与低碳生活教育是“三个代表”重要思想的要求，是以人为本科学发展观的要求，是构建社会主义和谐社会的要求。作为教育工作者，我们要站在讲政治的高度，应“三个代表”重要思想、以人为本科学发展观和构建社会主义和谐社会的要求，从提高青少年的思想道德素质和科学文化素质角度出发，对中学生进行环保与低碳生活教育，使每位中学生都成为环境保护与低碳生活的宣传者、践行者，以增强全民节约意识、环保意识、生态意识，营造爱护生态环境的良好风气。让每个人自觉树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念，为实现中华民族永续发展作出自己应有的贡献。 环保与低碳论文:低碳环保球场的认证与管理 摘要：由于相关政策的限制以及公众对高尔夫球场污染环境的质疑严重制约了我国高尔夫球场的建设和发展，采用低碳环保的方式去维护和管理高尔夫球场，可以为其开辟一条新的途径。通过阐述低碳环保球场的内涵，提出了低碳环保球场在认证过程中应该遵循的原则和依据，分别从废弃物的利用、水资源和农药化肥的管理3个方面讨论了低碳环保球场在管理过程中应该采取的措施，分析了低碳环保球场所具有的社会、经济和生态效益，并提出了其未来的发展建议。 关键词：高尔夫球场；低碳；环保；认证；管理；效益 E-mail： 现代高尔夫球运动诞生于苏格兰的圣・安德鲁斯，那里至今还保存着与现代高尔夫球场相同的古老高尔夫球场。高尔夫运动自从500多年前在苏格兰的圣・安德鲁斯风行之后，至今已走过了一段漫漫长路[1]。据统计，2008年全世界大约有35 112个高尔夫球场[2]。高尔夫球场不仅可以改善生态环境，还可以为社会带来巨大的经济和社会效益，然而，高尔夫球场维护和管理所产生的污染和能耗一直备受诟病[3-7]。随着我国经济的快速发展和改革开放的不断深入，高尔夫运动在我国迅速普及和发展，越来越多的中外投资者将进入中国的高尔夫市场，可以预见，高尔夫运动在未来的若干年内在我国仍将蓬勃发展。面对机遇与挑战，中国的高尔夫建设正处于一个十字路口，如何改变整个社会对于高尔夫的成见，促进我国高尔夫运动健康、合理的发展，已经成为业内人士共同努力的目标。21世纪，整个高尔夫行业将是现代环境工业的重要组成部分。低碳环保球场作为现代高尔夫发展和管理的一种趋势，在美国一些球场已经实施多年，而在我国高尔夫产业中，由于人们环保意识的淡薄，相关研究的匮乏，导致我国基本没有真正意义上的低碳环保球场。 1 低碳环保球场的认证 1.1 低碳环保球场的内涵 随着工业化进程的深入与发展，大量温室气体，尤其是二氧化碳的排出，导致全球气温升高、气候发生变化。全球变暖也使得南极冰川开始融化，进而导致海平面升高。低碳环保球场指球场在设计建造和维护管理时使用无污染的环保材料，所耗用能量要减少，从而减低碳排放，特别是二氧化碳的排放量，从而减少对大气的污染，减缓生态恶化。包括材料的环保，废弃物的循环利用，管理的低碳等方面。同时也要研究草坪碳汇的能力，在碳交易市场，谋求一席之地。 1.2 基本原则 低碳环保球场从选址建造到后期的维护管理必须遵循发展经济可行、环境友好型高尔夫球场已经成为全世界共同追寻的目标。首先，球场的建造必须以促进该地区经济发展和生态建设为主旨，无论是决策者、投资者，还是管理者都必须将每一个高尔夫球场的建设和管理作为其所在生态系统当中的一分子来考虑，他们所需要遵循的是有效地利用自然资源，为生态系统提供重要的绿色空间。其次，在高尔夫球场规划、建设、维护和运行中要尊重邻近地区的用地，球场的设计和建造应该最大程度地保持原始地貌。再者，农药化肥的施用以合理、适度、低污染为宗旨，尽可能地使用有机农药和化肥。最后，这种类型的球场还要保护野生动植物并且为其提供栖息地，确保不破坏原有的生活习性。 1.3 认证过程及依据 目前，未形成一个关于低碳环保高尔夫球场的认证依据和程序，低碳环保高尔夫球场的认证是一个漫长而严格的过程，它包括建设前的决策，建设中的监督，建设后的跟踪等一系列的过程。我国低碳环保高尔夫球场的实施必须遵循一定的法律法规，但由于缺乏专门的高尔夫法律法规及行业规范，因此，实施过程具有一定的困难，但是可以参考我国其他行业的相关规定和标准，结合高尔夫自身的特点，形成一套行之有效的认证依据。这些相关规定和标准包括《中华人民共和国环境影响评价法》 、《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国水污染防治法》、《中华人民共和国固体废物环境污染防治法》、 《土壤环境质量标准》（GB15618-1995）、《地表水环境质量标准》（GB 3838-2002）和《农药安全使用标准》（GB4285-1989）。 2 低碳环保球场的管理 2.1 废物的循环利用 高尔夫球场在管理实践中需要面对环境问题。一个典型的问题就是处理绿色废物，如修剪下来的草屑、灌木和其他植物等。通过废物再利用，不仅减少了垃圾占用的空间，还节约了成本。循环经济是一个废物重新利用的过程，包括收集、运输、分类、储存和处理。高尔夫球场能回收的废物包括使用过的发动机油、轮胎、电池、纸板、剪下来的草屑和树枝等，在一些国家，杀虫剂的箱子也能回收。高尔夫球场中用过的轮胎和电动机油可用来维护高尔夫球场的器材，球场使用的汽车也可以循环利用。修剪下来的草屑和秋天的落叶含有丰富的营养元素，将制作成新的肥料被循环再利用，不仅能提供丰富的营养物质给土壤，促进草坪的快速生长，也能减少农药的使用[8]。割碎的灌木能作为景观植物的基肥，通过碾磨和粉碎机器把灌木碾碎覆盖在植物和人行道周围，覆盖物能够保持土壤潮湿，防止杂草和增加有机质含量。杀虫剂废弃物处理方法就是在野外使用循环杀虫剂。根据美国环境暑（EPA）研究指出，循环杀虫剂是“经济的、技术简单的、适合特定地点环境并产生最少废水的”。 2.2 水资源的管理 水是草坪草生长和生存的重要因素，草坪草含水量的高低会直接影响其生长和外观质量[9]。我国大部分地区水资源紧缺，北方地区表现的尤为突出，因此，如何节约用水，循环利用水资源，合理利用再生水已经成为高尔夫球场发展亟待解决的问题。首先，应该选择抗旱性较强的植被，从源头上减少水资源的利用。其次，研究制定合适的灌溉数量和灌溉间隔。饥饿灌溉的研究表明，雨量少的地方，频繁轻浇时草坪生长的更好。因此，必须研究土壤类型、种类和蒸发率以确定最好的水分保持方法，通过研究，确定最佳的浇水时间和频率。此外，及时查找和预防灌溉系统是否漏水也非常重要。再者，推广使用保水剂等高科技材料，如类似于海绵的人工合成材料在根部能保存大量的水分，然后缓慢释放水分渗入到土壤中。能减少大量的水分流失和蒸发，减少灌溉次数，还能吸收营养物质、杀虫剂和除草剂。保水剂的缺点是昂贵并且难以渗入土壤中，但在将来的球场管理中将会更加普遍并扮演更重要的角色。再生水的引入与使用也为高尔夫球场水资源的管理提供了另一条解决途径，高尔夫球场使用再生水灌溉不用担心其中的有毒成分进入人类食物链。此外，再生水中含有的氮、磷、钾是草坪生长的营养来源，因此，高尔夫球场为再生水提供了最佳的使用场地[10]。最后，严谨、恰当的管理方式在很大程度上可以减少水资源的浪费，合理利用雨洪，建立蓄水池和缓冲带，充分利用天然降雨。将草坪割草机的刀片制造得更加锋利，割出来的草坪就生长得更好，就需要的水分较少。 2.3 农药化肥的管理 与农业生产相比，高尔夫球场化肥及农药的污染负荷有所减少，但其使用的种类较农业生产更为复杂，对生态环境系统存在潜在的危胁[5]。低碳环保高尔夫球场应该加强管理，提高草坪的抗性以减少农药化肥的使用，选择施用有机化肥和农药，以生物防治的方法预防病虫害的发生。与此同时，为了规避环境风险，高尔夫球场必须建立蓄水塘，汇集含残留农药和化肥的雨水和地表径流，逐级净化，其出水不应外排。了解雨讯，安排好施用农药、化肥的时间，少量多次或采用根外追肥的方法[6]。针对球场土壤养分状况和草坪草种类对养分的需求特征，按合理比例和用量来配合施用氮、磷、钾肥[11]。农药使用应严格按照国家颁发的《农药安全使用标准》（GB4285-89）及其他有关规定执行，不准施用重金属、氰化物、氟化物等污染物含量高的劣质化肥和农药。 3 低碳环保球场的效益 自1744年第一个高尔夫球场在苏格兰诞生至今，全球高尔夫运动经历了起起伏伏的发展，有被禁的低谷，也有蓬勃的发展。高尔夫球场在我国的发展更是一波三折，呈现出一种夹缝中求生存的局面，究其原因是高尔夫球场在建造和管理过程中对生态系统产生的影响以及人们对高尔夫球场认知度的不足。低碳环保球场的推广与实践不仅可以响应国家的政策和法规，改变公众对我国高尔夫球场的偏见，提高公众认知度，还可以创造巨大的经济效益，节约建造和管理成本，促进高尔夫相关产业的发展，为改善生态环境，减少碳排放，调节城市小气候做出巨大贡献。因此，低碳环保球场具有重大的社会、经济和生态效益。 3.1 社会效益 通过低碳环保球场的推广和宣传，能够促进高尔夫球场进一步的发展。首先，作为大众绅士运动，高尔夫独特的文化赋予了高尔夫不同于其他体育运动的精神内涵，参与高尔夫运动，便是参与其文化认同的过程，他们追求的是一种自律和时刻为他人着想的精神[12，13]；其次，低碳环保球场的发展可以促进招商引资、拉动房地产、解决就业等问题，改善投资环境，提高整个城市的品质与韵味，促进城市的可持续发展，推动人与环境的和谐建设；第三，高尔夫作为一项综合性的体育运动，对球手的身心健康具有积极的作用，其发展也必将推动了高尔夫人才培养院校的专业化发展。 3.2 经济效益 低碳环保球场由于在设计和建造过程中就将节能、环保和低碳放在首要位置，强调对废弃物的再利用，因此，可以节约建造和后期管理的成本。同时，由于高尔夫产业规模庞大，涉及面广，投资量大，低碳环保球场在增加球场数量的同时，也可以带动其附属产业的发展，例如高尔夫赛事、高尔夫旅游和高尔夫地产等等。在美国2005年，高尔夫为美国创造了760亿的物品和服务，200万个就业岗位，支付薪酬达610亿美金，其在国民经济中的影响力已经不容小觑[14]。除美国外，世界各国的高尔夫产业也都为本国经济创造着巨大的价值，欧洲各国、加拿大、日本的研究均表明高尔夫在社会经济中的重要地位，并且仍具有极大的开发潜力[15-18]。 3.3 生态效益 低碳环保球场的建设可以利用沙地、裸土地、裸岩石砾、沼泽地、河流水面、苇地、滩涂等不宜耕作的土地，这样可以极大改善当地的生态环境，而且对土地资源的充分利用，尤其在绿化隔离带上兴建高尔夫球场，以绿养绿，可以减少政府投入，提高绿化水平，并带来可观的社会、经济和生态效益[19]。低碳环保球场在减少自身碳排放的同时，还有助于改善环境，球场种植的草坪和树木可以固碳释氧，产生大量的氧气，同时还具有吸收空气中有毒气体和尘埃、降低噪音、美化环境和调节小气候的作用[11，20]。此外，高尔夫球场的草坪和树木不仅能够防止土壤侵蚀，它还是一个良好的过滤器，能吸收和截留污染物质，过滤掉自然降雨、表面径流和灌溉中的污染物质，并且能够补充地下水。同时，球场对再生水的利用使其成为生活污水和工业废水的最终处置场所，在增加经济效益的同时也缓解了我国淡水资源匮乏的窘境。研究表明，高尔夫球场建设对改善生物多样性也发挥了积极作用，通过增加高尔夫球场内的植被面积，尤其是湿地面积、松树林面积及混交林面积，有利于保护高尔夫球场内鸟类和其他野生动物栖息地的环境，最显著的证据就是鸟类数目的增加[21，22]。 4 展望 世界高尔夫运动在赞美和质疑声中快速发展，低碳环保的高尔夫球场必将成为高尔夫发展的趋势。目前，如何认证和管理低碳高尔夫球场还处于探索阶段，有关试验研究较少，特别是严谨的科学研究报告甚少。低碳环保高尔夫的推广与发展需要同仁共同的努力。首先，相关部门制定和完善相关的法律法规，成立相关组织专门负责低碳环保球场的认证工作；其次，科研机构和高等院校需要通过科学研究为球场管理者提供第一手数据，以便今后在球场的日常养护管理中采取有效的措施；最后，新闻媒体和社会各界应当给予高尔夫积极的报道和支持。 环保与低碳论文:浅谈对学生进行环保与低碳生活教育的方法和途径 笔者做过“中学生环保与低碳生活”问卷调查，发现有70.5%的学生认为环保与低碳生活应该成为一种生活方式，有90.5%的学生认为二氧化碳排放关系到地球环境和气候变化，关系到人类的生存与发展，从这方面看，的确令人欣喜。但有81%的学生认为有必要为减少碳排放贡献力量，但没有采取行动，有62%的学生去购物时没有有自带包具或循环使用塑料袋的习惯，认为带上不方便 ，有50.5%的学生在外面就餐经常使用一次性餐具，认为一次性餐具方便，有59.5%的学生用完的电池随便扔掉......从这方面看，又令人相当担忧。这种对环保与低碳生活的“知行不一”的现象，值得广大教师深刻反思，并且应该采取一些有针对性的措施对学生进行环保与低碳生活教育，让他们做到知行统一，真正成为环境保护与低碳生活的宣传者、践行者。现从环境保护与低碳生活教育的方法和途径角度谈谈自己的看法。 1 通过课堂教学，充分挖掘环保与低碳生活教育资源对学生进行教育。 课堂教学是教育教学中普遍使用的一种手段，它是教师给学生传授知识和技能的全过程，是学生学校生活的最主要部分。在课堂教学中，教师不仅要教书，还要育人。对于学生出现对环保与低碳生活的知行不一的现象，无论是哪门学科的教师，都有责任从育人的角度对学生进行环保与低碳生活教育。 对学生进行环保与低碳生活教育，对于思想品德课教师来说，其责任自不必说，首当其冲，且责任重大。其他学科的教师也不例外。 如，七年级生物学下册第七章《人类活动对生物圈的影响》，给学生分析了人类活动对生态环境的影响、环境污染对生物的影响等；九年级数学下册二十八章《锐角三角函数》设例题“为了绿化荒山，某地打算从位于山脚下的机井房沿着山坡铺设水管，在山坡上修建一座扬水站，对坡面的绿地进行喷灌。现测得斜坡与水平面所成的角度是30°，为使出水口的高度为35m，那么需要准备多长的水管？”；九年级语文下册第一单元“写作.口语交际.综合性学习”，要求学生阅读《脚踏一方土》一文后，查找有关资料，了解国家现有土地资源状况和每年耕地面积减少的数据，同时调查家乡土地荒漠化、水土流失等问题。诸如此类，不甚枚举。 这充分说明对学生进行环保与低碳生活教育应该说是贯穿于整个课堂教学过程当中的。从数学学科的角度看，学会解题最重要；从语文学科的角度看，选好材，组织好语言，学会写作最重要。事实上，“教好书”和“育好人”同等重要。这就需要广大教师利用好课堂教学的主渠道，也是主阵地，充分挖掘环保与低碳生活教育资源，转变观念，树立科学的教育观、科学的教学质量观、科学的人才观，特别要树立人人都是环保与低碳生活知识传播者之观念，树立以“培养学生环保与低碳生活理念”为己任的大教育观，不失时机对学生进行环保与低碳生活教育，这应该是最主要也是最有有效的途径之一。 2 通过校园文化建设，宣传环保与低碳生活有关知识，对学生进行教育。 校园文化是学校发展的灵魂，对学生的人生观、价值观、世界观可以产生着潜移默化的深远影响。通过健康、向上、丰富的校园文化建设活动来宣传环保与低碳生活有关知识，对学生的品格形成具有渗透性、持久性的作用，对于提高学生的人文道德素养，培养跨世纪人才具有深远意义。 在校园文化建设方面，学校要利用少先队、共青团等组织，结合青少年的年龄特点、认知特点，“让每一堵墙都会说话，让每一块黑板都有感情”，利用诸如黑板报、墙报、校园广播、宣传橱窗等载体宣传环保与低碳生活有关知识；组织开展以宣传环保与低碳生活有关知识为主题的作文竞赛、演讲比赛、专题讲座；组织开展以“建设节能环保型校园”为主题的校园文化活动、“低碳进校园”公益活动等。通过这些活动，将生态文明意识融入学校教育活动中，让对学生进行环保与低碳生活的教育常态化、长期化，使全体学生均能系统地接受生态文明教育理念。特别要利用好每年3月12日植树节和每年6月5日世界环境日，集中开展以宣传环保与低碳生活有关知识为主题的义务植树、义务宣传等活动，宣传环境保护知识，倡导环保意识，节能意识，低碳经济意识。 3 利用多媒体等现代教育技术手段，通过直观感受，对学生进行环保与低碳生活教育。 利用多媒体等现代教育技术手段进行教学具有集成性、形象性、直观性、可控性以及信息量大等特点，在教学过程中既实用又高效。随着科技的进步和教育的发展，计算机等现代教育技术在教育领域，包括部分农村学校也已经得到很大的普及和应用。 就环保与低碳生活有关话题而言，这不仅仅是学生应该关注的问题，这更是新闻媒体、报刊杂志、互联网等共同关注的热门话题。中央电视台有很多公益广告就是关于环保与低碳生活方面的，有很多新闻、图片、视频也是关于环保与低碳生活方面的，其他新闻传播途径也不例外。教师在组织开展以宣传环保与低碳生活有关知识为主题的作文竞赛、演讲比赛、专题讲座；组织开展以“建设节能环保型校园”为主题的校园文化活动、“低碳进校园”等公益活动时，要充分利用好自己学校现有的教学设施、设备，特别是要利用好多媒体等现代教育技术手段，让学生更直观、更近距离的感受，最终深刻认识到，环保与低碳生活离我们并不遥远，环保与低碳生活必须得从现在做起，从我做起。 4 家校结合，多渠道对学生进行环保与低碳生活教育。 家庭是社会的细胞，是子女成长的摇篮；父母是子女最亲的人，也是子女的第一任老师。 从家庭的角度来说，父母在对子女进行环保与低碳生活教育时，不应该看理论是否精辟，而应该在勤俭节约等良好行为习惯培养上下功夫。比如前面提到的，81%的学生没有为减少碳排放采取行动，62%的学生购物时没有自带包具或循环使用塑料袋的习惯，50.5%的学生在外面就餐经常使用一次性餐具，有59.5%的学生用完的电池随便扔掉……这些其实是习惯问题，需要父母以身作则，从小开始培养。当然，这更是一个持续的过程。 从学校教师的角度来说，教师在对学生进行环保与低碳生活教育时，既应该注重理论学习和培养，也应该在环保实践和行为习惯养成上下功夫。作为教师，从信息来源上看通常来讲比家长来得快，对现象的分析要更科学、全面，这是对学生进行环保与低碳生活教育的理论优势。从教师职业特点看，教师首先应该做到为人师表，这又为对学生进行环保与低碳生活教育提供了现实优势。在这个问题上，教师要以身作则，做环保与低碳生活的践行者，争取学生的信任、尊重，让学生快乐地学习，更快地进步。 父母、教师各尽其责后，需要家校的一些具体结合，互通学生在行为习惯上存在问题的相关信息，做到时时有人引导，处处有人帮助督促，杜绝出现对学生进行环保与低碳生活教育的盲区。 总之，为培养学生的环保与低碳生活理念，养成低碳、环保的健康文明生活方式，教师要通过课堂教学，充分挖掘环保与低碳生活教育资源，通过丰富多彩的校园文化建设活动，以多媒体等现代教育技术手段为载体，加强家校合作，形成教育合力，让学生养成良好的习惯，以解决在环保与低碳生活上的“知行不一”的问题，真正成为环保与低碳生活的践行者、引领者。 环保与低碳论文:对物流产业低碳环保发展趋势的现状与思考 摘 要：随着人类矿产能源的大量使用，给我们生存的环境带来了越来越恶劣的影响，相关的问题也越来越被人们所重视。“低碳经济”的发展已经得到全人类的共识。物流产业的低碳环保发展也在这样的大背景下逐渐成为发展的趋势。人们已经逐渐认识到我们以往使用的交通工具其碳排放对我们的环境会造成极大的破坏，而以往物流产业的碳排放量非常巨大，所以低碳物流的发展势必成为今后的主流。在低碳环保的理念下的物流产业必须要降低碳的排放量，从而符合新时代对物流产业的要求。 关键词：物流；低碳物流；可持续发展 人类发展到今天，虽然已经站在了时代的高峰，但当我们回望周围的环境，就会发现我们为了盲目的获得经济利益已经使我们栖息的家园满身伤痕。温室效应、雾霭、酸雨等现象频繁的出现，时刻在提醒我们，当前的环境问题已经成为最值得人类关注解决的问题。而低碳物流就是在这个环境问题的大背景下出现的一种较为有效的解决措施。 所谓的低碳物流主要是指在物流活动的过程中，通过一些技术手段实现低能耗、低排放、低排污染为目标，尽可能的减轻物流过程中对环境的破坏，从而实现整个物流活动的低碳环保化。想要实现物流产业的低碳环保，首先必须达成两方面需求：一是减少物流运输中碳排放量；二是优化整个物流产业的系统流程。通过实施低碳物流还可以降低企业的运输成本，是现代物流产业发展的必然趋势。 一、物流产业低碳环保发展的重要性 随着当今社会经济的高速发展，同时人类对于自己所生存的地球环境的污染也越来越大，在这其中非常急迫需要改善的就是汽车所排放的尾气造成了温室效应。而物流运输的过程中车辆尾气的排放的造成了大量的污染，所以只有积极普遍的发展低碳环保型物流，才能较为有效的减少在物流运输的过程中污染气体的排放，所以说低碳物流可以有效的降低物流产业对环境的污染这对人类的发展具有重要的意义。 近些年来随着自然资源的逐渐减少，运输能源的价格不断攀升，这对于物流产业来说增加了很大一部分成本。而如果倡导低碳环保物流的发展可以有效的减少碳排放量，这么做不但减小了对环境的污染而且车辆消耗的能源也必将有所降低。从而可以大大的降低能源的消耗，同时也就降低了运输的成本，这对于物流产业的发展具有很好的推动。 在物流产业中逐渐形成了低碳环保的经济发展趋势和理念，可以对其他相关产业产生积极的影响。目前人们已经逐渐的树立起正确的环保意识，低碳环保的物流理念可以影响、促进整个运输相关产业的低碳转型。 二、物流产业低碳环保发展中出现的问题 在现阶段发展低碳环保的物流产业急需较高的技术水平，这就提高的物流企业的成本投入。而我国政府也就此推行了一系列的低碳环保物流发展的政策，然而就当下低碳环保物流发展的水平来看，政府推行的政策无法在更大的范围内促进物流企业采用低碳环保的方式。 从全社会的角度出发，自从“低碳”概念出生以后，各国普遍展开了尝试经济发展方式与低碳环保理念相互融合的方式，然而，民众对低碳这一概念的了解还处于一个较低的水平。而对于物流产业来说，也势必推行低碳环保发展的道路。但我国的物流产业产生的时间还比较短，其专业化水平还比较低，低碳环保的物流概念进入我国的时间也是较为短暂的，因此还有更多的物流产业并没有意识到实行低碳环保理念的必要性。 现阶段我国所从事低碳环保物流产业的人才还较为缺乏，培养力度仍需加强。当前虽然我国有很多高校和研究所都陆续开设物流管理或物流工程专业，但其较少开设低碳环保物流方向的课程；其实有所开设其教学水平也不够高，尤其是课堂学习也实践脱节，高校对低碳环保物流的相关教学和研究缺乏具体的实践活动，这些都导致了低碳环保物流产业的相关人才储备不足。 我国低碳技术的开发与实施与发达国家相比还存在较大的差距。当前科学技术的发展与应用其重点在于如何才能够实现低碳环保物流的实施。然而到目前为止我国还未能建立起专门来规划和监督物流产业发展的相关部门。 三、对物流产业低碳环保发展的几点建议 大力促进物流产业的低碳环保发展，首先最主要的就是政府加大制度建设，出台相关政策鼓励低碳环保物流产业的发展。想要减少物流企业的排污主要是指碳排放量，首先必须有政府相关部门制定出碳排放标准，用行政手段确保我国物流产业必须想办法减少碳排放量。同时政府还应该更多采取一系列促进利用新型环保能源的税收政策，给使用的物流企业相应的税收优惠和政府补贴。让物流产业以低碳环保的形式转型发展，首先要提升企业与民众整体的低碳环保意识。政府应在制度和法律层面，出台相关的低碳环保物流的指导性政策。 推进低碳环保物流产业的实行试点。积极把新技术新理念与本地区的资源特点相结合，低碳试点工程的开展，还可以在全社会范围内形成很显著的示范效应。 对低碳环保物流技术的实际应用，加快新型物流产业的结构调整。通过对体制的创新，推动整个物流产业的优化升级，改变物流产业的发展方式；大力倡导发展推行现代物流业，科研部门积极进行低碳环保技术研发创新，要逐渐形成以低碳环保理念为产业特征的物流体系。 对于低碳环保物流产业相关人才的培养，需要高校等科研机构制订科学合理的培养规划，发展在职人员的低碳环保教学培训体系。政府应该对高校中的物流专业给予适当的资金补贴。还要注重加强高校物流教学与国外物流教学机构的联系与合作，深入学习国外优秀的低碳环保物流产业的发展经验，逐渐培养出属于自己的高素质物流人才。 环保与低碳论文:低碳环保生活与环境监测的关系探讨 【摘 要】本文简单陈述了环境监测的含义，分析环境监测中存在的一些问题，探讨低碳环保生活与环境监测之间的关系，并就环境监测机制进行简单的研究。 【关键词】环境监测；低碳环保；生活；关系 1、前言 低碳环保是指减少能源消耗与排放污染，是我国走可持续发展道路的要求。在低碳环保中最重要的是环境监测部分，由于环境监测可以及时、准确并且全面反映出我国实行低碳环保工作的现状与发展趋势，为减少环境污染、提高环境质量和合理规划环境等提供了强有力的科学依据。所以对环境监测加强管理，提高环境监测水平，在我国的低碳环保工作中具有非常重要的作用。 2、环境监测具有的职能及存在的问题 环境监测中对象主要是环境，以物理、生物、化学等各种方法当作技术手段，定量且定性的鉴定分析监测对象组分，对监测对象中的环境质量、监测质量具有规律进行研究，主要监测有：环境生物、水、大气、放射性物质、土壤、固体废弃物、噪声等方面进行监测。主要是对样品组分鉴定及测试污染，研究其在相对的空间环境质量具有的性质、组成、结构等。实施监测计划，能够监控环境实时污染情况，避免环境恶化且发生恶性循环，能够有效促进我国可持续发展。 2.1环境监测主要职能 环境监测是新型学科，具有综合性，对象为环境，技术手段是利用物理、生物、化学等，对监测样品组分进行综合分析，采取定性、定量的分析方法，对环境变化具有的规律进行研究，它能够直接影响到低碳环保的评价，且贯穿于整个评价过程。其分析有一下特征：（1）以统计学为基础，把自然、社会科学中的精华聚集；（2）面向社会，主要为社会服务，监测环境、分析数据，其监测数据能够反映出噪声、水、大气等环境容量，给环境规划、评价提供准确的数据，为实现低碳生活更好的提供根据。低碳环保进行环境评价主要是分析、预测、评估规划及项目，观测可能影响，针对问题，提出有效对策[2]。 2.2环境监测存在主要的问题 （1）环境监测部门动力缺失。我国监测机制几乎是计划经济遗留的产物，有着计划经济的很多特点，更是由于属于事业编制型的单位，导致环境监测部门内部动力相对缺失。（2）环境监测部门的工作人员工作质量不高。环境监测的工作人员实施目标责任制，只需把环保局派发下来的任务完成就可以。因技术、设备陈旧，导致经常加班加点，同时因为部分工作人员重量不重质，间接的使监督技术发生弱化，造成监测部门缺失数据分析的能力。（3）内部人员综合素质不高。监测站招聘了很多新人，但没有对人才进行中长期规划、培训制度，同时管理层存在形式化，导致部门缺乏创新精神与能力，最终会消弱整个监测部门的生命力及竞争力。（4）降低大型设备使用率。现阶段，大型环境监测仪器已经被归入地级市标准配置，各级主管、财政部门把大量资金投入监测站，还引进国内外先进设备，如气象色谱等，但是没重视地级市实际具体的情况，导致大大降低了先进设备的使用率，甚至闲置[3]。 3、低碳环保生活与环境监测的关系 低碳生活指日常生活中最大程度的减少排放二氧化碳，就是通常所说的低消耗、低开支以及低能量的新型生活方式。其中低碳生活是一种重要的日常生活方式，是一种健康、安全、舒适、自然的生活方式。例如，常见的低碳生活习惯有：（1）每天的淘米水可以用来洗手擦家具，干净卫生，自然滋润，同时，洗米水也可以用来浇花，洗头，还可以用来做免费的护肤品。（2）出门购物，自己带环保袋，无论是免费或者收费的塑料袋，都减少使用。（3）喝茶剩下的渣，晒干，做一个茶叶枕头，既舒适，又能帮助改善睡眠。（4）在网上进行银行业务和账单操作，不仅能够挽救树木、避免开车去银行，排放不必要的二氧化碳，还能减少纸质文件在运输过程中所消耗的能源等等。所以，所有公民都应该有责任和义务主动加入该行列，保护环境从自身的点点滴滴小事做起，养成良好的生活习惯。环境监测主要由监测部门实施预测项目，评估对环境的影响程度的技术。因此可以说环境监测部门是技术部门，它不但能够促进社会与环境的和谐发展，还能够有效使人们正确认识低碳环保的生活理念。 3.1环境监测能够监督低碳环保 环境体系具有多种评价方法，但最基本和最主要的监督方法只仅仅是环境监测，主要是检测环境的可行性能否证明其科学性，日常生活中如何实施低碳环保，能够直接采用环境监测的数据进行参考，通过数据评价并监督低碳环保在日常生活中的实施情况，还能够比较正确的判断低碳环保在日常生活实施后对大气、噪声、生态等各个环境的影响好坏，这需要环境监测数据进行证明及表达。如我站受大冶市清波水务有限公司委托对其处理设施进口、出口进行监测，处理设施出口pH、悬浮物、化学需氧量、氨氮、五日生化需氧量、总磷、总氮、石油类、动植物油、阴离子表面活性剂、色度、粪大肠菌群监测结果均未超过GB 18918-2002《城镇污水处理厂污染物排放标准》表1中一级标准B标准；总铅、总镉、六价铬、总铬、总砷、总汞监测结果均未超过GB 18918-2002《城镇污水处理厂污染物排放标准》表2中标准值。监测结果数据证明环境质量均符合标准值。 3.2环境监测能够保障低碳环保生活 低碳环保生活最主要的基础就是环境监测，对项目实施环境监测，先分析其环境各个要素，观察项目是不是满足低碳环保的水、大气、噪声和生态要素等环境的容量要求。项目完成后对环境的变化与影响和项目具有的可载力。这些问题都要经过环境监测，在符合了水环境的容量要求，大气污染物的浓度不高于质量标准，噪声容量也满足相关条件的要求，才能够建设起低碳环保的生活，才能够真正体验到美好的低碳生活。 3.3低碳环保整个评价体系被环境监测所贯穿 当某个项目正式进行环境监测，且对环境采取评价之后，通过环境监测确定其具有可行性的评价，再实施项目，否则对环境将会产生严重影响，难以实现低碳环保的最终目标。所以，在整个项目的实施过程中和项目建成进入正式的投产运行后，必须要对其进行环境监测，若是项目建成后严重的影响到环境，投产后与投产前的大气环境进行比较，水、噪声等环境的变化情况等问题都必须进行环境监测，当项目在经过一段时间的运行后，必须再次进行综合分析该项目实施具有的可行性，最后才明确决策。因此，环境监测是监控着整个项目在初期、建设期、运行期和后期，低碳环境保护整个评价体系被环境监测所贯穿，有效保障了低碳环保的这种健康生活方式。 4、结束语 随着社会与科技的发展，低碳环保的生活理念已经得到大众的认可。环境监测是低碳环保生活的基础与保障，并且贯穿于低碳环境保护的整个评价体系中，监督性能非常强，能够让人们正确认知低碳环保生活，正确评价及监督，环境监测在低碳环保生活中具有非常重要的作用，能够更好更快的促进低碳生活方式的实现。 环保与低碳论文:民间低碳与制度环保 如果问中国和加拿大，哪个国家更环保，估计绝大部分人都会回答加拿大。加拿大青山绿水，空气清新，即便在城市里也能看到大片的原始针叶林，面对着一片湖光山色，中国游客总是要感叹一翻：看看人家的环境保护得多好。 在温哥华生活了10年之后，才深切的体会到发达国家的奢靡生活有多浪费。他们的青山绿水都是靠把高污染行业转移出去造就的。温哥华的路灯是24小时全年无休开着的，第一次在大白天看出路灯开着的时候，我着实心疼了一把。 在温哥华的CBD，包括我到过的所有北美城市的CBD，都是从来不关灯的，所以从飞机上看下来，城市才那么明亮耀眼。只有每年关灯一小时活动，美国、加拿大的城市才惺惺作态地提倡一次节能减排。一年一小时，和那无数个灯火通明的夜晚相比，实在是杯水车薪。 再说到汽车，众所周知美国是个汽车国度，就连去街口的信筒丢封信，美国人都要开车去。加拿大总自诩为节能国家，当然，与美国相比，加拿大对汽油征了重税，油价比美国贵了许多，但这并没有挡住加拿大人开车的欲望，只是增加了温哥华人越境到美国加油的比例。 身处消费主义社会，老百姓的节约意识也好不到哪里去。美国常常能看到丢在路边的半新家具，因为搬家的搬运费用可能远比购买新家具来的昂贵。衣服、饰品在这种地方就更像是快速消费。温哥华很多街角都会有个大号邮筒似的东西，那是衣服银行，每年都会有人把小了的、过时的衣服装在大大的黑色垃圾袋中，扔到这个大邮箱里。据说这些很多都是八成新的衣服会捐献给亚非拉的人民，但后来有个纪录片显示，很多是被私人公司当商品买到了亚非拉，据说还没少赚钱。 在中国，虽然这些年汽车出行、消费社会、公款吃喝，浪费的风气日渐兴盛，但大多数人还是从小养成了节约的习惯。哪个孩子不是从小被教育，随手关灯，不浪费粮食？在北京这种缺水的城市，很多人都自觉的重复用水，洗菜的水拖地，拖地的水冲厕所。这样看来，论起节能环保，中加之间的差距并不在老百姓过日子的习惯里。 但是加拿大环境质量明显优于中国，究其原因除了地广人稀的客观条件以外，强有力的环保政策导向是关键。首先，与居民生活相比，生产型产业对环境的影响更大，因此加拿大对企业的环保标准有严格的要求。举个例子来说，温哥华所在的英属哥伦比亚省以出口木材为主要产业之一，但是从未造成过乱砍乱伐。 一方面，加拿大有相关法律严格控制每年森林砍伐量，另一方面，法律规定，所有伐木公司都必须种植所砍伐森林同等面积的树苗。 其他产业的能源及资源消耗也同样是被严格控制的。因此，据加国统计局的数字显示，工业生产已经不再是加拿大能源消耗的主要部门，目前占总能源消耗三分之一以上的耗能第一部门是交通。而且，工业产业对能源的消耗还在以不小的幅度逐年递减。只要法律制定完善，执行有力，环保节能与产业发展和经济利益并不冲突，反而相得益彰。 从居民生活的角度来看，加拿大也有很多法律法规来限制浪费的习惯。加拿大人的浪费是和价格直接挂钩的，在温哥华电价水价非常低廉，一般租房子水电都是包括在房租里边的，很少房东会要求租客单独缴纳，但是天然气价格不菲，所以如果哪个房东冬天时候可以免费供暖，那就是一大福利了。 从天然气定价可以看出，政府的政策还是鼓励多用电能少用石化能源（电力公司和天然气公司等能源企业基本都是政府背景或是政府支持下的垄断，这点与我国比较相像）。电力也是政府统一供应，而天然气却是每个大楼、每栋住宅自己烧小锅炉，用多用少自我调节。所以，大多数人家都用电磁炉、电烤箱，只有冬天取暖烧天然气。 加拿大水资源丰富，人均水资源占有量居世界前几位，且雨水丰沛，水资源回收系统也建设的不错，所以水费几乎等于零，大部分时间对用水不加节制。但是，以英属哥伦比亚省为例，没到夏天就到了旱季，高温少雨，常常发生森林火灾，这个时候政府就会强力控制水的使用。一旦发生森林大火，水资源就要以供给灭火为优先。 用水吃紧的话，第一步就是禁止漫灌花园，禁令一下，谁敢再开花园水管子，就会有严厉的处罚和罚款。如果旱情持续，第二步就会控制洗澡水的使用，以至于全部禁止除饮用以外的所有生活用水。我赶上过一次停止浇花，没有发生过更为严重的旱情，所以不知道停止生活用水如何能够强制执行。不过就我个人经验，西方人看似漫不经心离经叛道，对法律的遵守程度确实非常高，相信政府一声令下，全民不洗澡还是有可能的。 为了限制居民生活浪费，加拿大实行了多年的垃圾分类。每家都有三个垃圾桶：普通垃圾、可回收垃圾、花园草木垃圾，而且每周垃圾量是有控制的。说起来，控制垃圾桶的体积和垃圾重量起因于对垃圾工人的保护，过大过重的垃圾量会对收垃圾的工人造成身体伤害，但是这确实促进了居民对垃圾的细化和再利用。 我刚到温哥华时不清楚规矩，买了一个超标的垃圾桶，也不做细分，什么都丢在一个桶里。第一周收垃圾的没有收走，我以为是疏忽了，没收我们这条街道。第二周又没收走，仔细一看，贴了张字条说我垃圾桶过大，拒绝处理。可这时候，两周的垃圾，已经堆积如山了，况且是在夏天，泛起不好的气味。 迫于无奈，我偷偷开车把垃圾丢到了朋友住的公寓楼。限重限高的规定仅限于独栋住宅，公寓楼有小区统一垃圾站，标准不同。像我这种偷倒垃圾的行为，一旦被发现，也是要处以相当额度的罚款的。从此之后，换了标准垃圾桶，小心翼翼细分垃圾，做到平均分配，充分利用三个桶的定额。 可见，政府主导，制度保障下的节能减排远比依靠国人的节约习惯和环保热情来的效果显著。宣传环保理念，在民间倡导节约传统当然有益处，但是环保与节能并非小工程，需要法律法规的强制执行。首先，不能本末倒置，节能减排的关键还在控制工业产业的生产流程，居民生活的耗能和排放远不如工业生产巨大并容易控制。其次，改变居民的浪费习惯并不能只依靠自觉自愿，必要的时候法律强制是养成良好节能减排习惯的手段。当然，重中之重，有了法律，还要有一个独立的强有力的执行部门，才能推而广之。 （作者系北京大学城市与环境学院博士生） 环保与低碳论文:简析新能源汽车与环保低碳之关联 摘 要：本文通过对我国电动汽车政策的阅读，简析了新能源汽车的分类及国内现有纯电驱动车型，指出新能源汽车的碳减排效果及能源使用效率和国家电力结构、电力传输系统密切相关。随各国可再生能源比重提高及电网设施建设加强，新能源汽车将在碳减排及提高能源使用效率方面显示出更大作用。 关键词：新能源汽车；纯电驱动；节能减排 1、概述 《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》指出：根据战略性新兴产业的特征，立足我国国情和科技、产业基础，现阶段重点培育和发展节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车等产业。可见，十二五期间，国家将节能环保行业列在首位。节能环保关系国民经济的长远发展，特别是对于人均能源资源严重不足而能源需求持续增长的我国来说，更具有战略性意义。 我国作为能源消费大国，近几年能源需求快速增长，对国家能源安全构成了严重威胁，形势十分严峻。因此在国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）中，将"可再生能源低成本规模化开发"，列为专项技术，将"重点研究高效二次电池材料及关键技术，发展高效能量转换与储能材料体系"列为前沿技术。2012年初国家的《电动汽车科技发展"十二五"专项规划（摘要）》明确提出，"纯电驱动"汽车是我国新能源汽车技术的发展方向和重中之重。纯电驱动是战略目标，既包括了纯电动车型，还包括了部分混合动力车型。 动力系统的设计是新能源汽车发展的关键因素之一。纯电驱动汽车发展过程可以理解为储能电池逐步取代内燃机地位的过程。由于电池技术不成熟、成本偏高等问题，电池无法完全承担动力来源的责任，伴随着电池成本逐渐下降，成熟度日益提高，对内燃机的替代能力将逐渐增强。随着近年来以安徽省合肥市为代表的"十城千辆"新能源汽车试点工作的运行开展，锂离子电池逐渐在动力、储能等大容量电池领域得到应用。尽管如此，在发展新能源汽车方面，"新能源汽车是否真正环保低碳"这一话题频频引发业界各种争论，本文将引用相关数据对此进行评述。 2、新能源汽车分类 新能源汽车是采用新的能源作为能量载体的汽车。发改委2007 年底的《新能源汽车生产准入管理规则》定义了新能源汽车是采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车，它们包括混合动力汽车(FCEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池电动汽车(PCEV)以及其它新能源汽车等。笔者认为，新能源汽车的发展方向为：混合动力汽车的产业化生产，通过汽车各个功能模块的发展与组合逐步推动汽车动力化，从只具备自动启停、怠速关机功能的"微混合"、以并联式混合动力发动机为主体的"轻混合"和以混联式为特征的"全混合"，随着设备功率的逐步提高，最终过渡到串联式"可充电混合"，最终实现纯电动汽车产业化。在我国，新能源汽车的研发从"十一五"开始起步，在国家科技计划近10年的支持和引导下，国内200余家单位组成了产学研研发团队，开展持续攻关，攻克了一批电动汽车关键核心技术，形成了一系列典型产品，部分产品正在开展示范运营，初步具备电动车从研发到产业化转化的条件。 3、新能源汽车的碳减排作用与能源效率分析 在能源使用效率方面，新能源汽车在后段PTW（Power to Wheel 燃料到车轮）效率明显高于传统汽车，能源综合利用效率优势明显。传统汽车的能量损失主要在内燃机，PTW 值约为16，即损失84%；而混合动力汽车、纯电动汽车等后段PTW值较高，纯电动汽车甚至可以达到80 以上，如表2所示，即使考虑到前段WTP（Well To Power）,新能源汽车的综合能源利用效率更高。 碳减排方面，纯电动汽车和氢燃料电池汽车在后端 PTW 环节碳排放量为零，碳排放集中于前段WTP 能源获取环节；但相比传统汽车，新能源汽车WTW 整体的碳排放量要减低30%到50%。闵海涛等[1]分析研究表明新能源汽车在其全生命周期内的排放得到了有效的改善，其中温室气体减少20-50%，臭氧前驱体排放量最多可减少80%。 可见，讨论碳减排效果和能源利用效率不能忽略前端环节，新能源汽车的碳减排效果及能源使用效率和国家电力结构、电力传输系统密切相关。法国70%是核电，核电本身发电不排二氧化碳，当然法国在发展新能源汽车上是减排的；我国大概80%是靠煤、油、天然气等化石能源发电。发电的问题是循环经济的问题，可用风能和核能等可再生能源来解决充电的问题。还有煤也可以通过技术变成清洁能源。可再生能源在发电端比例越高，实现的碳减排作用和能源使用效率提高越明显；另外电力传输系统效率也有影响，电网线路损失率越低，能源使用效率越高。随各国可再生能源比重提高及电网设施建设加强，新能源汽车将在碳减排及提高能源使用效率方面显示出更大作用。 4、展望 新能源汽车尚处于发展初期，市场占有率远不及传统汽车。在新能源汽车无法充分应对市场竞争的阶段，政府将扮演重要角色。基于能源、科技、环保发展战略，政府制定多种政策扶持新能源汽车，驱动产业技术升级、成本下降至大规模推广，新能源汽车将迎来较大发展空间。