随着高速铁路运营年限的不断增加，钢轨或焊接接头在长期服役过程中不可避免地产生服役伤损或偶发性外因致伤损，此时需要对病害钢轨进行更换作业。当病害钢轨较短时，不宜采用大规模换轨施工，如对钢轨局部擦伤或焊接接头重伤等伤损钢轨进行更换时，采用短轨插入焊技术是适宜的作业方式[1-3]。高铁钢轨插入焊技术主要有2种方式，即铝热焊和闪光焊。当前铝热焊最为常用，按照高铁修规要求，插入不短于20m的钢轨，在两端均采用铝热焊作业，其优点是仅插入段钢轨轨温不易受控，其他方面对线路扰动小。其缺点主要是增加了线路上铝热焊接头数量，钢轨重伤和断裂的风险更高一些。该方式施工组织相对来说较为简单，现场作业风险较小。闪光焊近几年开始大范围应用于线上插入焊接，随着闪光焊轨机或焊轨车的大范围普及，高速铁路新建和既有线区间无缝线路基本都采用闪光焊接[4-6]。插入轨首尾两端均采用闪光焊接，第1个接头采用常规的线上闪光焊接就可完成，施工难度主要在第2个接头（合龙口处），由于闪光焊需拆卸较多钢轨扣件，对线路扰动相对大一些，原有施工一般在实际轨温处于锁定轨温条件下进行，并且应兼顾对左右股轨温差及同一单元轨温差的控制。当实际轨温低于锁定轨温时须采用拉伸焊接的方式进行，需要满足插入焊合龙口接头的焊接和锁定轨温恢复两方面需求[3]。通过调研分析高速铁路现场插入闪光焊接需求及关键技术方案，制定了满足高铁既有线施工需要的焊接装备、作业模式和施工组织技术，并进行了现场试验，形成了高速铁路现场插入焊接成套方案，为我国高铁后期轨道运营维护提供了新的技术手段。 1现场插入闪光焊接关键技术 高速铁路现场插入闪光焊接施工难度主要在第2个接头（合龙口处），需要在保证焊接接头质量的前提下，解决合龙口焊接的同时恢复线路锁定轨温的难题。 1.1拉伸锁定焊关键问题及解决方案 （1）钢轨纵向阻力。长轨或拉伸长轨在现场焊接过程中须克服额外的钢轨纵向阻力（轨底摩擦力和拉伸力），对闪光焊接过程中的闪光、加热、连续等阶段的影响较大。非自由状态的长轨内在纵向阻力会影响焊轨机实际有效顶锻力值，从而影响闪光焊接过程中的送进和后退速度，最终影响焊接过程，导致加热过程不稳定，对接头质量影响也较大，造成与自由状态下钢轨焊接的较大差异。本研究将闪光焊接过程分为2个大的阶段：闪光加热阶段和顶锻阶段。控制方式改进为：全过程采用恒位移控制方式。闪光加热阶段长钢轨处于低纵向阻力的自由状态（采用钢轨拨弯+支垫滚筒方式）；顶锻阶段实现顶锻量精准控制，焊接实际数据和短轨相当，而要实现相同的顶锻效果需要提高焊轨机额定顶锻力以满足拉伸状态下的顶锻能力。（2）钢轨内应力。当接头焊接完成进行焊后热处理作业时，长钢轨由于处于拉伸状态（实际轨温与锁定轨温的差距）而存在一定的内应力，钢轨接头热处理过程中易出现变形或被拉细的情况，须采用保压焊后热处理。虽然近年来现场焊后热处理装备也逐步实现了感应加热、全程保压以及自动化作业的方式[7]。但是钢轨拉伸锁定焊接一般都是在换轨合龙口或者应急抢修中运用，焊接只是换轨维修中的一项，维修天窗时间的限制是考验新技术、装备和施工组织的关键。焊轨车和热处理作业车配合作业1对接头一般需要70~80min，2个车的编组及调车作业也带来了现场施工组织的问题。 1.2拉伸焊接技术及装备 移动式钢轨闪光焊接和感应热处理一体机可采用一次钢轨夹持实现钢轨焊接和热处理自动化作业，实现了钢轨闪光焊接后直接原位保压感应热处理作业[8-9]，方便了现场钢轨焊接需求，尤其是工务大修换轨线上锁定焊的作业。进行拉伸锁定焊接1对接头只需要25～30min，将闪光焊接和感应热处理两种作业一机化，减少相关装备、作业时间、人员等投入，可显著提高现场闪光焊轨生产效率。 2合龙口焊接主要技术方案 2.1闪光焊接钢轨消耗量 闪光焊接接头钢轨消耗量（ΔS）由闪光烧化量（Ls）和顶锻量（Ld）两部分组成，现场闪光焊接头消耗量一般在25～40mm。通过型式检验确定钢轨闪光焊机焊接参数后，钢轨消耗量也随之确定，但是由于焊接过程存在不稳定性，钢轨消耗量存在少量的波动。比如某移动闪光焊机现场焊接钢轨消耗量在28～33mm之间波动。钢轨消耗量波动的原因是目前焊接参数模式主要采用位移和时间双控，闪光烧化的各个阶段以时间作为节点控制，导致各阶段的位移由于焊接工况（轨温、气温、机械稳定性、阻抗等）的影响产生较明显的波动。要实现拉伸锁定焊拉伸量的精确控制，需要保证在拉伸焊接过程中钢轨消耗量的稳定，焊轨机焊接参数模式改进为恒位移控制，使每个接头即便在焊接工况有一定差异的情况下仍可达到稳定的钢轨消耗量[10]。 2.2拉伸量与锁定轨温差 拉伸锁定焊接的拉伸过程选在对焊接质量影响较小的顶锻阶段，拉伸量最大值为顶锻量（一般为15～16mm），钢轨拉伸量（锁定轨温差ΔT）取决于待拉伸长轨的长度。以长钢轨自由拉伸为基准计算拉伸量ΔL与锁定轨温差ΔT，计算公式如下：∆L=∆T×a×L（1）式中：ΔL为钢轨拉伸量，mm；ΔT为锁定轨温差，∆T=T1-T0，T1为锁定轨温，T0为实际轨温，℃；α为钢轨线膨胀系数，α=11.8×10-6/℃（常温）；L为钢轨在自由状态下的长度，mm。如果钢轨最大拉伸量为16mm（顶锻量为16mm），按100m长轨拉伸，最大可拉伸锁定轨温差为14℃；按84.75m长轨拉伸，最大可拉伸锁定轨温差为16℃。长钢轨可拉伸长度ΔL的范围选取，为了保证拨弯作业可靠且方便操作，一般来说不少于80m（一般在40～60m区间拨弯，太近会影响待焊端钢轨的顺直对齐，太远摩擦力过大会影响拨弯回直的拉力）。但是选取长轨长度过大(如500m)，则可拉伸的温度只有3～4℃，恢复线路锁定轨温的能力还是偏小，适应不了大多线路实际作业需要。 2.3拉伸力与锁定轨温差 以长钢轨垫辊轮为基准计算拉伸力F与锁定轨温差ΔT，计算公式如下：F=E×ΔL/L×A+f（2）式中：F为总的拉伸力，N；E为钢轨弹性模量，E=210GPa；ΔL/L为钢轨伸长率；A为钢轨横断面积，A=77.45cm2（60kg/m钢轨）；f为摩擦力，f=μ×G，μ=0.15为钢轨与辊轮的摩擦系数，G为长钢轨重力，N。如果以84.75m长轨作为拉伸区间，拉伸锁定轨温差16℃需要的拉伸力为314.72kN。2.4增加额定顶锻力为了满足长钢轨拉伸锁定需求，在满足原有顶锻力基础上，还需满足钢轨拉伸力和摩擦力需要，因此需要提高顶锻力。但是由于锁定轨温差（ΔT）随着环境变化，所需要的拉伸力也随之变化，而额定顶锻力不变，因此实际作用在接头的顶锻力会随着锁定轨温差（ΔT）不断变化，实际顶锻量和顶锻效果也不断地变化。因此需要根据每个接头不同的拉伸力条件实现相同的顶锻效果，同时保证相同的顶锻效果也可以实现钢轨拉伸量的精准控制，保证线路锁定轨温的准确可控。 3现场插入闪光焊施工组织及控制方法改进 3.1插入焊作业流程 插入钢轨首尾两端均采用闪光焊接，第1个接头采用常规的线上闪光焊接作业就可完成。施工难度主要在第2个接头（合龙口处）。当实际轨温与锁定轨温相当时，采用常规合龙口拨弯焊接；当实际轨温低于锁定轨温时可采用拉伸焊接的方式进行，满足合龙口接头的焊接和锁定轨温恢复两方面需求。将实际轨温与锁定轨温相当时候的常规合龙口拨弯焊接作为拉伸量为零的拉伸锁定焊接。根据线上焊和拉伸锁定焊的特点及需求，制定相对应的施工组织方案，高铁现场钢轨插入闪光焊接施工作业主要流程如图1所示。 3.2焊轨机位移控制方法改进 焊轨机为了满足不同锁定轨温差的拉伸需求，保证每个受拉力不同条件下的接头能够质量稳定，需要实现相同的顶锻量。采用恒位移的方式可满足长轨、拉伸状态的长轨（顶锻力加大）与短轨相同的钢轨闪光烧化量和顶锻量，实现钢轨消耗量的精确控制。具体改进后控制方式是：闪光加热阶段，由原来的位移和时间双控改为采用位移控制的方式；顶锻阶段，顶锻前期（顶锻位移前12mm）采用快速（大流量）顶锻方式（伺服阀+换向阀控制），顶锻后期（顶锻位移12mm之后）采用慢速（小流量）顶锻方式（伺服阀控制）。 4现场试验 合龙口拉伸焊接施工组织方案制定选取拉伸长轨的长度为84.75m，施工组织方案及施工过程中均按照84.75m作为拉伸长轨长度布置和计算，施工示意见图2。 4.1搭接量和位移观测量 4.1.1拉伸量与搭接量的计算 根据式（1）计算钢轨拉伸量ΔL。根据公式（3）计算钢轨合龙口的搭接量ΔD。ΔD=ΔS−ΔL（3）式中：ΔD为钢轨搭接量，mm；ΔS为焊接时钢轨消耗量，根据焊接型式检验确定，mm。通过型式检验确定焊轨机焊接参数后，钢轨消耗量也随之确定。比如目前某移动闪光焊机现场焊接钢轨消耗量为30mm（采用位移精确控制闪光焊烧化量），其中顶锻量为16mm。按84.75m长轨拉伸，最大可拉伸锁定轨温差16℃，平均每拉伸锁定轨温差1℃，拉伸量增加1.0mm，换算结果见表1。 4.1.2设置位移观测点 拉伸锁定焊接前位移观测及焊后位移观测点设置离合龙口接头1～2m和42.5m处。2个位移观测点：1～2m处应向焊接位置方向移动1个钢轨拉伸量距离（ΔL）；42.5m处应向焊接位置方向移动1/2个钢轨拉伸量距离（ΔL/2）。测得实际位移观测量，计算作业误差。 4.2现场试验情况 2021年在某高铁伤损钢轨插入焊换轨施工中进行了合龙口拉伸线上闪光焊接技术现场运用试验。在每个作业点施工中，采用钢轨闪光焊接和感应热处理一体机先完成插入焊首端常规线上闪光焊接头，再完成尾端合龙口拉伸锁定焊接头。连续4个施工天窗的合龙口拉伸锁定焊接试验接头数据情况见表2。从现场试验效果和数据来看：（1）改进后的钢轨闪光焊接和感应热处理一体机顶锻力可实现不同锁定轨温差的拉伸需求，且完全能满足16℃钢轨锁定轨温差拉伸需要，还有一定余量。（2）钢轨现场实际消耗量和顶锻量的误差会造成最终线路拉伸锁定轨温的误差，但是误差范围可控，可实现5%以内。（3）合龙口拉伸线上闪光焊接质量控制的一个关键因素是自由端长轨的拨弯和焊接过程中回弯效果，需要保证无阻挡，顺直可靠。 5结论 （1）高速铁路钢轨现场插入闪光焊施工宜在实际轨温不高于锁定轨温下进行，首尾两端均采用闪光焊接。当实际轨温与锁定轨温相当时，采用常规的合龙口拨弯焊接；当实际轨温低于锁定轨温时可采用拉伸焊接的方式进行，可满足合龙口接头的焊接和锁定轨温恢复两方面需求。（2）合龙口接头拉伸锁定焊接（实际轨温小于锁定轨温）关键技术及措施：加热阶段长钢轨处于自由状态；顶锻阶段采用恒位移方式实现拉伸状态的长轨与短轨相同的顶锻量，钢轨焊接实际数据和质量与自由状态相当，钢轨拉伸量精确可控。钢轨闪光焊接和热处理过程都须实现保压作业，防止高温接头受钢轨应力出现拉细、拉伤的情况。（3）现场作业根据实际轨温情况计算钢轨搭接量、位移观测量等，按照插入焊成套施工组织进行作业。（4）当前的钢轨闪光焊接和感应热处理一体机通过改进顶锻力及控制方式后可实现不同锁定轨温差的拉伸需求，满足不高于16℃钢轨锁定轨温差拉伸需要。现场钢轨实际消耗量和顶锻量会造成最终线路拉伸锁定轨温的波动，但是误差范围可控。插入焊合龙口拉伸线上闪光焊接质量控制的关键因素是自由端长轨的拨弯和焊接过程中的回弯效果。 参考文献： ［1］李力，高振坤，杨云堂，等.高速铁路钢轨铺设施工方案概述［J］.高速铁路新材料，2022，1（5）：57-60. ［2］刘丰收，杨光，陈朝阳，等.我国高速铁路钢轨现状及技术展望［J］.高速铁路新材料，2022，1（2）：1-6. ［3］马丁乙，曹俊鑫.闪光对焊工艺进行无缝线路合龙锁定焊的研究［J］.铁道建筑技术，2005（5）：16-19+75. ［4］李金华，丁韦，李力，等.钢轨现场闪光焊焊接和感应热处理一体机工艺研究［J］.焊接技术，2019，48（6）：33-36+5-6. ［5］马军，李金华，李力，等.非自行式焊轨车线上焊接工艺和施工组织研究［J］.铁道建筑，2014（4）：132-134. ［6］王莹莹，李力，宋宏图，等.钢轨移动闪光焊感应热处理装置及工艺研究［J］.铁道学报，2018，40（3）：120-125. ［7］陈伟国，高成钢，邹良甫.钢轨闪光焊接头热处理工装和工艺的优化［J］.铁道建筑，2014（11）：167-170. ［8］贾晋中，程建平.重载铁路75kg/m钢轨移动闪光焊焊接施工技术［J］.铁道建筑，2014（7）：143-146. ［9］陈宽军，靳刘刚，嵇民，等.伤损焊头处插入短轨的闪光焊施工方法［J］.科技创新与生产力，2015（5）：57-60. ［10］李金华，李力，陈伟国，等.现场钢轨拉伸锁定闪光焊技术研究［J］.焊接技术，2022，51（4）：56-59+113-114. 作者:李金华 李力 陈伟国 高振坤 吴丹 康志坚 周烨 单位:中国铁道科学研究院集团有限公司金属及化学研究所 广州铁路轨道装备有限公司 中国铁路广州局集团有限公司

铁路专业毕业论文:高职院校铁路专业实习实训基地建设研究 ［摘要］实训基地是高等职业院校培养高技能人才的重要保证条件，是提高学生职业素质和职业能力的着力点。铁路专业实训基地建设投资大、周期长、仿真效果差，是高职院校普遍面对的问题。文章以高职院校铁路专业为基础，探索校企共建实训基地的新模式。 ［关键词］实训基地校企共建校企共同运营 高职院校铁路专业实训基地作为实践性教学体系的重要组成部分，是高职学生与职业技术岗位“零距离”接触，突出培养学生的职业能力，巩固理论知识，训练职业技能，全面提高综合素质的重要平台，也是高职院校加强内涵建设的难点之一。目前高职院校普遍面临办学经费紧张，缺乏足够的资金建设实训基地，因此如何利用现有有限的资金，既结合校企实际情况，节约实训基地建设投入，提高双方合作稳定性，又考虑专业群、岗位群的兼容性，提高实训基地利用率，最大限度地实现学校人才培养与企业人才需求的无缝对接，建设好铁路专业实训基地，已成为高职院校高度关注并着力解决的问题。 一、当前高职院校铁路专业实习实训基地建设存在的主要问题及原因 （一）实习实训基地建设成本高，功能不全，没有铁路运输生产活动功能 许多高职院校铁路专业建有实习实训基地，也仅是有一台机车、两个车辆、几百米铁路线而已，不能保证铁路专业所有工种实习实训，并且不能相互联动，体现不出铁路各工种之间相互配合，是一个大联动机的特点。铁路运输生产活动是指综合运用线路、车站、机车、客车、货车、通信信号等各种运输技术设备，统筹协调各个专业部门和各个生产环节的关系，完成铁路旅客运输和铁路货物运输任务。学院自建的几百米铁路线根本不能进行铁路运输生产工作，只能进行简单的实物教学，简单的一些工种技能练习，达不到高职院校实习实训基地的要求。 （二）现有校外实习实训基地，校企合作关系稳定性差 高职院校的教学进程是按照人才培养方案组织实施的，具有稳定的模式和计划。而铁路运输现阶段运量大，运能紧张，行车事故频发，加之负面的社会影响报道增多，给铁路站段安全管理增大了压力。在此情况下，原有的实习实训基地协议就不能完全按照协议实施，造成流产的多，稳定性差。 （三）实习实训基地设备陈旧，实习实训工位严重不足 学院自建的实习实训基地因设备昂贵，建成后没有更多的资金进行设备更新，许多实习实训基地已使用十多年，只进行简单的维护，只能维持使用，随之对应的是铁路发展突飞猛进，尤其动车、高铁的发展已达到世界先进水平，而这些设备更昂贵，对于一个学院来说是不可能购买的。随着铁路的发展，营业里程的增加，运量的扩大，需要大量高端技能型人才。高等职业院校为发展，为满足铁路大量的技能人才需要，铁路专业招生规模在不断扩大，一个专业一届200人、300人很正常，多到一届500人的也有，一个学院的实训实习基地所具有的实习实训工位已不可能满足要求，一个学院所在地的铁路行业所具有的岗位也不可能满足学生的实训实习，很多实习实训已流于形式。 （四）“双师型”教师少，技能型教师短缺，制约和影响了实习实训基地的可持续发展 随着铁路跨越式发展，铁路行业需要大量的本科、硕士学历的毕业生，因铁路行业的特殊优势，高职院校很难与它们竞争抢到优质的毕业生，导致铁路专业的教师短缺，生师比极其不合理，多数院校已超过30U1。另外，近几年地方铁路发展速度也很快，铁路上一些具有专业技能的退休人才，已被待遇高的单位早早挖走，高职院校铁路专业基本聘请不到合适的兼职教师。这样，“双师型”教师数量少、知识更新慢、操作技能有待提高，同样影响了实习实训基地的发展。 （五）设立实习实训基地时，只关注专业的特殊性而忽略了铁路专业与专业之间的内在联系 各院（系）只围绕自己设置的专业自行建设实习实训基地，而不是在学校统一领导下以主干专业为核心，协同其他专业科学规划建设辐射整个铁路行业的专业群实习实训基地。铁路是一个大的联动机，各专业、各工种之间相互联系密切，如果只以专业为单位，各自建设，不成体系建立起来的实习实训基地，由于实习实训条件兼容性差，造成利用率低。 （六）铁路专业实习实训基地投资少，投资渠道单一 铁路虽然点多线长，但布局极其不均衡，在广阔的西部地区铁路线路少，并且技术装备低。这些地区不但铁路少，铁路企业也少，高职院校铁路专业基本不被政府重视，政府所给的投资不能满足铁路专业实习实训基地的建设，更没有其他铁路企业愿意给铁路院校的实习实训基地建设投资。 二、拓宽高职院校铁路专业实习实训基地建设的思路 随着铁路跨越式发展，新技术的不断应用，现有铁路高等职业院校的实习实训基地已不能满足需要，各高职院校也在积极探索铁路专业实习实训基地的建设问题。本文结合高等职业院校铁路专业情况和铁路行业现状，提出拓宽铁路专业实习实训基地建设的一些新思路。 （一）校企共建、共营实习实训基地 1.共建、共营铁路行业练功场地。铁路经过十几年的快速发展和近几年对职工队伍培训的重视，每年都要举办各种练功比赛。铁路局为了组织比赛，建有规模较大、功能比较齐全的比赛场；各生产站段为了锻炼自己的参赛队伍，建有功能比较完善的各种练功场地。这些比赛场和练功场地只有在比赛和练功时才使用。这些场地和设备常年闲置，会造成场地陈旧加快、设备锈蚀严重（铁路设备大多是露天放置的），而且每次比赛时都要投入大量的资金进行维护和修理。铁路高职院校应进行深入调研、认真论证，与铁路局和各生产站段共建练功场地。铁路高职院校可以把学院的实习实训经费投入到这些练功场地的日常维护，保证这些场地的完好和设备的正常使用，保证学生在这些场地进行实习实训，实现校企共建、共营实习实训场地。这样，学院节约了建设实习实训基地的资金，企业节省了维修、维护的费用，实现了校企共赢。 2.共用救援列车基地。铁路救援列车是当铁路线路上发生行车事故或滑坡、塌方、火灾等重大自然灾害时，执行抢修事故任务的列车。它一般由起重吊车、修理车、工具车、宿营车及工程材料车等组成，并配备有一定数量的救援人员，停放于车站、机务段等指定地点（称基地）。为保证救援的及时，铁路在不同地区设有救援列车，并有专门供救援列车停放的地方。救援列车和停放地共同组成救援列车基地，并有专门的管理人员和救援队伍，隶属机务段管理。 救援列车基地的职工长期在同一个环境里进行同样的等待，职工的思想、心理都有一定的压力，个别职工无所事事，每天不知道干什么。如果学生进入救援列车基地实习实训，那么基地马上就有了人气。可以聘请职工当管理教师，业务好的师傅当指导教师，职工和学生一起进行学习，丰富职工的工作内容，稳定职工队伍，这样职工能够同学生建立友好的关系。 （二）租用铁路，担当实习实训基地 随着国家产业结构的调整和铁路建设的快速发展，原有厂矿企业的铁路，一些铁路专用线运量急剧减少，一天只能开行一对列车，铁路完全处于亏损经营状态。随着铁道部的撤销，铁路公司的成立，这些亏损的铁路线，铁路公司肯定不会继续经营，很可能是停止营业，不再运营。铁路高职院校可以选择性地租用一条或几条这样的铁路线，聘请一些现场工作人员进行管理和运营，同时修改学院人才培养方案，采用“2+1”的培养模式（两年在学院，一年在现场），每届学生第三年到租用的铁路线实习。实习学生在师傅的带领下，承担一定的工作量，这样可以降低铁路运营成本，要比铁路自己经营节省费用，同时学生一届跟着一届，能够持续发展。这样既保证了铁路线的继续运营，又满足了高职院校铁路专业学生的实习实训需要。 （三）购买铁路报废、淘汰设备，充实自己的实习实训基地 近几年，铁路快速发展，铁路运量急剧增加，原有的设备已不能满足运输的需要，铁路运输设备又不是简单的增加，所以原有铁路设备淘汰、更新快；与铁路相关的新设备、新技术不断产生，不断地投入使用，铁路原有的设备也在不断淘汰、更新。铁路淘汰、更新下来的设备因使用年限不到，一些设备被地方铁路购买，用于运量小、技术要求低的地方铁路，但大部分更新下来的设备被铁路物资公司拍卖，基本上是废品价。高职院校可以进行调研、多方联系，跟踪铁路设备更新这个巨大的市场，选择适合自己学生实习实训的设备，及时采购回来，充实、建设自己的实习实训室，节约大量的资金。 （四）加强师资队伍建设，胜任实习实训指导教师工作 铁路快速发展，新技术、新设备、新知识层出不穷，急需大量的高端技能型人才，也急需大量的教师对其职工进行培训。铁路企业是生产单位，同时又因任务紧，没有大量的教师和工程师储备用来培训职工，高职院校铁路专业要抓住这一时机，积极与铁路企业联系，承担铁路的培训。经过给铁路企业职工的培训，可以使教师学习新技术、新设备、新知识，同时又加强了学院与企业之间的联系，也增加了学院的收入。通过学院教师给铁路企业的培训和技术服务，达到企业和学院双赢，企业职工得到培训，同时学院的教师也学到了新技术、新知识，能够胜任实习实训基地的指导教师工作。 （五）建立铁路专业实习实训基地多元化资金筹措机制 高职院校铁路专业因实习实训设备昂贵，单靠政府的专项设备资金和学院的自筹资金是不可能建设和完善铁路专业实习实训基地的，必须建立多元化的资金筹措机制。（1）政府投入。每年中央财政、省财政、市财政都对高职院校实习实训基地有财政投入，这些投入因资金有限，对昂贵的铁路设备显得杯水车薪，但高职院校可以将几年的政府投资集中起来使用，这样虽然周期长，但可以解决一些实际问题。（2）校企共投。随着土地成本的提高，铁路企业再建自己的培训基地，成本急剧加大。现在随着高职院校新校区的建设，高职院校大都有闲置的土地资源，高职院校可以出让土地，把铁路企业引进来。高职院校投土地，铁路企业投设备，校企共投、共建实习实训基地。（3）引入社会资金。现在社会闲散资金很多，这些资金在寻找投资渠道，因高职院校投资时间长、见效慢，大多数资金不愿意投入，但对高职院校投资也有优势，就是投资相对安全。因此，高职院校要做好宣传工作，做好利益的分配，从而得到一部分投资。（4）加大银行贷款。现在的商业银行很愿意给教育贷款，并且很多银行都是低息贷款，甚至世界银行等一些国际银行都是无息贷款。学院要积极争取这样的贷款，扩大学院实习实训基地建设的投资渠道。 实习实训基地建设是高职院校提高教学质量，凸显办学特色的重点；同时实习实训基地也是职业技能培训、职业技能鉴定和高新技术推广应用的场所。高职院校铁路专业的实习实训基地建设更是高职院校铁路专业培养高端技能型人才的重要手段，是培养学生的动手实践能力和增强毕业生就业竞争力的重要方式。 铁路专业毕业论文:移动教学模式在铁路特色专业中的应用研究 【摘要】随着智能手机在人群中的普及，移动技术也随之得到了快速的发展。近几年，将移动技术用于教育教学上，而发展出的移动教学模式也正在被专家们反复酝酿和尝试。首先论述了目前国内外关于移动教学、移动学习的共认概念和发展现状，然后针对铁路特色专业，提出了一套将移动教学模式应用到铁路特色专业教学中的教学方法，并通过对方法的试行，总结出几点体会和引发的思考。 【关键词】移动教学模式铁路特色应用教学 目前，在我国大部分城市。教育信息化的建设已经具有相当规模，计算机、网络等基础IT建设比较充分，建设了比较丰富的校园信息化系统。但是，在校园内工作、学习、生活具有很强的移动性，靠办公室、教育、宿舍的固定电脑远远不能满足学习、生活的需要。学生们渴望随时随地的获取到相关的专业信息、能随时向老师提出疑问并快速得到解答。老师们也希望能随时了解学生对所学知识的掌握情况、帮助学生解决学习过程中遇到的各种问题和困难。 随着我国智能手机用户量的不断提升，到2012年12月据官方统计，我国的智能手机用户拥有量已经超过5亿。这其中，以年青人居多。而对高职院校来说，主要的学生年龄层大概处于17-20岁之间，根据调查，这个年龄段的学生也是智能手机的主要消费人群之一。因此，面对这样特点的学生人群，高职院校的教学模式和授课方式也必须要跟上时代的变化、社会的进步，与时俱进地加以完善和修改，以便能用学生所适应和习惯的方式完成对知识的传授和对学生所提问题的解惑。目前，在国外的一些学校，已经开始使用一种被称为“移动学习”的教学方式，这种教学方式是利用无线移动通信网络技术以及无线移动通信设备（如智能移动电话、个人掌上电脑等）获取教育信息、教育资源的一种新型学习形式。这种新型的学习形式也正是考虑和迎合了目前年轻学生普遍都有智能手机、IPAD等新兴电子产品的现状，通过技术手段将学生需要学习的内容以这些电子媒介为载体进行讲授和传播。 本文主要从下面三个方面进行探讨和研究。（1）介绍目前教育界公认的移动学习的概念和国内外移动教学的发展现状；（2）铁路特色专业所具有的特殊性和教学要求；（3）如何将移动教学模式有效地运用到铁路特色专业的教学过程中，以期提高教学质量。 一、移动学习的概念和国内外移动教学发展现状 所谓的移动学习，目前业内对其公认的定义是：移动计算与数字化学习的结合，它包括随时、随地的学习资源，强大的搜索能力，丰富的交互性，对有效学习的强力支持和基于绩效的评价。它是通过诸如掌上电脑、个人数字助理或移动电话等信息设备所进行的数字化学习。 移动学习是在数字化学习的基础上发展起来的，是数字化学习的扩展，它有别于一般学习。Sun公司的e-learning专家针对移动学习提出了他独到的见解，他认为移动学习并不是新鲜事物，因为在传统学习中印刷课本同样能够很好的支持学习者随时随地进行学习，从另一个角度想，其实印刷的课本本身也是一种移动学习的工具，所以移动学习一直就在我们身边。 作为移动学习，最突出的三个特点有：（1）简化了传统教育方式对师资、费用、教育环境等稀缺资源的需求；（2）结合新经济时代网络的优势，以多媒体和网络社区的形式呈现；（3）学习者利用“零碎”的时间进行学习，提高了时间的利用率；（4）学习者可以自由自在、随时随地进行不同目的、不同方式的学习，提高了学习者的学习积极性，增加了学习群体的自由组合；（5）移动学习将改变传统教学中教师的作用和师生之间的关系，从而根本改变教学结构和教育本质；（6）移动学习拓宽了接受教育的对象。现代的社会对学习者的要求越来越高，要求人们不断的学习、充电，但是作为早已走出校园的社会人来说，如何有效、快捷的获得教育机会，也是个头疼的问题。而移动学习的模式将教育理念和技术无缝连接起来，无时无处不在学习，学习也不再是在校学生的专利，所有的人，无论学生与否、无论年纪大小，都可以通过移动教育体系来获得知识、自我提升，从而有利于构建终身学习的体系。 由于受到移动技术等发展的制约，对于移动学习体系的研究与建设，我国的起步比较晚。与欧美发达国家相比，无论是研究的规模还是研究的深度都有较大差距。比如在2001年英国的Ultra lab实验室就主持了M-learning项目，主要研究移动教学，其外还有2007年欧洲的“移动游戏学习项目”等，参与研究的国家的美国、瑞典、英国、爱尔兰等多个国家。我们国家将移动学习作为一个项目研究，最初是从2001年由教育部高教司的试点项目“移动教育理论与实践”开始的；随后国内大专院校教育院系、部分企业等对这种新型学习方式的探索开始不断的加深和积累。到今天，在经历了十多年的理论研究与实践后，我国移动学习的研究有了突飞猛进的进步，同时与之配置的各种应用技术和教学手段也在不断的成熟。 目前，在移动教学建设方面，我国主要有下面这些做法和成果： 1、通过参与和举办各类移动学习相关会议，了解和学习目前世界各地移动学习的经验和成果。近年来在我国承办过的几项大的会议的有：2008年北京师范大学承办的第五届WMUTE，2010年华中师范大学承办的MULE2010，都是国际知名“移动学习”相关国际会议。 2、开展一系列具有中国特色的移动学习研究应用。比如：中国移动为农民提供农业百科、科学知识和市场信息的农信通，为以农业生产为主的发展中国家做出了表率。 3、通过与发达国家或跨国公司合作研发移动学习产品和服务，共同推进移动学习的研究及应用。典型的如1999年4月研发的多媒体移动教学网络系统CALUMET由国内SCC公司及南开大学与日本松下公司合作。 通过上述几种方式和途径，国内的移动学习也蓬勃发展起来；通过项目合作吸取发达国家的优秀经验，并结合自身国内的发展特点和需求进行本土化和改进。 二、铁路特色高职院校的专业教学特点 目前，在我国的铁路类高职院校，普遍都带有着浓厚的行业背景和特色。大部分的铁路类高职都是曾隶属于原铁道部管理的学校，本世纪初，由于铁路行业主辅分离，铁路类学校移交地方管理并升格为高职的学院。而这些铁路高职院校的特有专业就是指为轨道交通行业企业培养所需的高等技术应用性专门人才的所涵盖的专业，具体专业包括铁道机车车辆、机车车辆检测与维修、铁道通信信号、铁道工程技术、高速铁道技术、电气化铁道技术、铁道交通运营管理、铁道乘务、铁道运输经济、城市轨道交通车辆、城市轨道交通控制、城市轨道交通工程技术、城市轨道交通运营管理。这些铁路特色专业有着较强的行业特点和对办学有较高的要求。因此，如何让现代化信息教学技术溶入到这些特色专业的教学过程中，是一个让我们从事教育工作的老师值得思考和研究的问题。 目前，在铁路特色高职院校的专业教学过程中普遍存在着这些特点：（1）行业背景浓厚。（2）教学、实训、实习条件要求高。（3）由于内容相对枯燥、技术性强、与外界丰富的教学理念、模式脱节。（4）教学方式、方法普遍跟不上现代信息化的教学要求。 因此，对于教育一线的老师来说，如何让我们枯燥的教学内容能够以一种轻松、便捷的方式溶入到学生们的日常生活、学习当中。能够对他们起到潜移默化的影响呢？结合目前年轻学生当中已经普遍流行使用的智能手机和微信通讯工具，我们提出了一种移动式的教学方法，在此，我们称之为“微信课堂”。在这个教学方法中，我们主要用到了下面这些信息化方式和手段。（1）智能手机，现在在年轻的学生人群中基本上人手一台。（2）搭载在智能手机上的微信通讯工具。（3）我们制作了自己的“湖铁科公众订阅号”。（4）我们基于世界大学城空间上开发的微信教学与管理平台。我们的“微信课堂”就是基于这些信息化的手段和方式的基础上开展我们的教学指导工作。 三、“微信课堂”-移动教学方法 为了能更加详细的说明我们对于“微信课堂”的设计思路，下面我们以学校信息技术系铁道通信信号专业《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程为例进行设计。 《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程的特点是：内容多、杂、涉及面广。因此，在日常教学过程中，我们发现如果单靠课堂内的45分钟教学，很难完成我们的教学内容。并且，就算完成也是填鸭式教学，无法有效的达到我们原本的教学目标和计划。因此，为了让这门课的教学能有趣、形式丰富且达到预期的教学效果。我们对这堂课的教学进行了重新的设计，分成了课内讲授部分和课外移动教学部分。下面我们着重介绍的是课外移动教学部分的教学设计。 1、根据工种特点制定学习任务：铁道通信信号专业在铁路上的工种定位是中级信号工。我们根据中级信号工的职业资格能力要求，在结合了教学内容的基础上制定了本课程的移动学习任务单。 在移动学习任务单中，详细地说明了这门课程需要学习和掌握的几类设备以及各设备需要了解的工作原理和参数。由于，我们正常的课堂教学时间有限，在课堂中，老师和学生的精力主要用在对设备作用、原理图、动作程序进行分析。而对于这些设备的检修参数，由于量大，面广，是无法靠正常的课堂讲解完成的。因此，这一部分的内容，我们就通过移动教学的方式帮助学生进行课后的消化和解决。 2、微信平台反馈、收集学生日常学习问题。学生们在课后学习过程中如果出现学习方面的问题、困惑，可以通过学校的“微信教学与管理平台”，向老师提出问题，来向老师进行询问。通过“微信教学与管理平台”，老师能把学生们通过手机的各种问题和情况进行收集、分类、汇总，然后根据问题所隶属的不同任务来分别编制出相应的《移动学习问题清单》，并把有关的参考资料作为学习的储备资源放置在自己的个人空间，方便学生上网预习、查阅。 3、灵活组织微信课堂，组织学生随时开展课外辅导。针对前面形成的“移动学习问题清单”中的疑问，老师会统一时间开展课外的教学辅导，当学生们完成问题的预习后，就可以通过微信课堂进行课外的集中解答和讨论。 4、教学监测。“微信课堂”的实施是基于微信平台开展的，作为一种教学方法，我们需要做到能对这种教学实施过程进行观测和体现。借助我校开发的“微信教学与管理平台”，我们将学生的提出的问题、交流纪录永久性地存储在服务器，对于“微信课堂”中产生的数据（文字、图片），也能以文档的方式上传到服务器，方便进行必要的数据分析。以作为本门课程教学效果的辅助评价之一。 四、“微信课堂”-实施经验总结 我们在信息技术系铁道通信信号专业13级的部分班级当中使用了“微信课堂”教学法进行了课外的移动教学指导。通过为期一个学期的试点以后，在此，我们主要就实施过程中积累的教学经验和体会做说明。 1、“微信课堂”对任课老师的专业综合能力有较高的要求。“微信课堂”教学法在这门课程的教学中主要是对大量的检修参数和指标进行介绍和讲解，是对课内教学的教学补充。因此，这对专业老师的专业综合能力提出了比较高的要求。专业老师除了要非常熟悉课内知识（比如：原理、电路动作），也需要了解不熟悉的其他专业知识。 2、邀请部分学习积极性高的同学参与教学指导，及时公布实施后的教学评价，充分调动学生的学习积极性。在这门课程中“微信课堂”的目的是对课内教学的补充。但是，老师的精力毕竟有限，在完成课内教学的基础上还要承担课外移动教学的任务，有时也感到力不从心。同时，为了鼓励大家参与“微信课堂”的积极性，在实施过程中可以邀请部分学习兴趣高的同学，参与主导“微信课堂”的实时讲解、讨论。以此，希望来调动大家的学习积极性。 3、重视课外移动教学环节的教学评价。“微信课堂”这种移动教学方法是对课内教学时间有限、老师精力有限的一种补充。作为一种教学方法，必须要包括教学过程实施完后的教学评价环节。但是，这种教学评价制度又于传统的课内教学评价制度有着很大的区别。如何对课外移动教学环节进行教学评价呢？根据我们的课外教学内容，我们对《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程进行了如下的评价设计：（1）根据同学们使用“微信教学与管理平台”进行教学互动的参与程度；（2）根据“微信课堂”环节实时讨论，同学们的学习积极性；（3）在《铁道通信信号基础设备维护与检修》课程结束之时，针对课外的检修参数等学习内容，我们会进行一次随堂测验，测验内容与课内讲解知识无关，而是与移动教学环节的内容相扣，以此，作为对课外移动教学的一种考核评价方式。 微信课堂教学法是一种通过微信工具的方式，将课外地点分散的学生通过平台组织成虚拟课堂，由老师对课内无法完成和详细解答的问题进行集中讨论的教学方法。它不要求学生一定在集中在课堂内完成，只需要学生开通微信，登录微信教学与管理平台，按照老师的课堂内容和要求参与学习即可。 目前，这一教学方法在我校铁道通信信号专业13级部分学生的《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程中进行了试点使用。初步的实行后，学生们的反应良好，但是由于是试行阶段，在制度和政策上还有设计思路上仍然存在不足和缺陷，接下来，我们将继续对这一教学方法进行完善和充实。争取在听取学生、授课老师等多方面的建议后，能不断丰富这一种移动式的教学方法。 铁路专业毕业论文:铁路站房电气专业优化方向探讨 摘 要：本文结合某高铁站房电气专业已完成的优化，针对铁路站房电气专业设计特点，对电气专业优化设计方向进行探讨。 关键词：优化设计 节约成本 提高效率 随着高铁的迅速发展，高铁站房建设日趋增多，致使设计者的设计工作更加繁重，有些设计者甚至担负着多个高铁站房的施工设计。目前，高铁站房的设计图纸普遍不够精细，存在设计裕量过大导致材料浪费以及选用的一些材料、工艺落后等问题，如完全按照图纸施工，将会遇到操作的困难甚至导致无法正常施工。 为了使设计图纸能更好地指导施工，我们需及时与设计进行沟通交流，通过与设计的配合实现优化。现结合某高铁站房工程电气方面材料优化、系统优化、施工方法优化等已完成的优化项，从以下三个方面对电气专业优化设计方向进行探讨，供同仁参考。 1 材料优化 1.1 导管优化 1.1.1 电线电缆导管材质优化 对于铁路站房电气设计图纸，电线电缆导管主要有以下几个特点。 （1）导管多为金属导管，主要材质是焊接钢管和热镀锌钢管。 （2）导管的管径为15～150 mm，其中使用数量最多的为管径15～32 mm的导管。 （3）导管敷设的主要区域是在干燥的吊顶内。 针对上述特点，可以对管材进行优化。通常设计图纸中普通照明系统、智能照明系统、动力（非消防负荷）系统及机电设备监控系统的配管均为焊接钢管。通过查阅《工业与民用配电设计手册》第三版第十章线路敷设中的线路敷设方式按环境条件选择表（详见表1），我们可以将以上各系统管径不大于40 mm且在站房吊顶内敷设的焊接钢管优化为套接紧定式钢导管（JDG）。需要注意的是，对于明敷于潮湿环境或埋地敷设的金属管应采用焊接钢管或热镀锌钢管。薄壁电线管不能在潮湿场所使用，也不建议在高温、多尘、火灾危险场所使用，否则，应需采取特别措施；焊接钢管的管径指的是内径，套接紧定式钢导管（JDG）的管径指的是外径，所以选用时套接紧定式钢导管（JDG）的规格应比相应的焊接钢管放大一级。通过导管优化，节省了成本，大大提高了施工效率。本工程优化了导管共计93540 m。 1.1.2 电线电缆导管管径优化 设计图纸中经常会遇到电线截面小但导管管径过大等情况。根据《民用建筑电气设计规范》8.4.3中的规定：三根及以上绝缘电线穿于同一根导管时，其总截面积（包括外护层）不应超过导管内截面积的40%。两根绝缘电线穿于同一根导管时，导管内径不应小于两根电线外径之和的1.35倍。通过与甲方、设计、监理沟通，同意在满足相关规范中金属导管布线要求的前提下，在施工中进行管径调整。我们可以查阅《工业与民用配电设计手册》第三版第十章第一节，进行管径选择。对于焊接钢管可以使用表2进行管径选择，套接紧定式钢导管（JDG）可以通过表3进行选择。 1.1.3 电线电缆导管优化成线槽 对于管路比较集中的区域，可以采用线槽代替钢管，不同系统的导线之间用隔板隔开。这样可以降低成本和安装时间。如图1为照明设计图中普通照明的一部分，云线标注的部分共19根导管沿同一路径敷设，施工中优化为线槽。 线槽选择可以参照国家建筑标准设计图集建筑电气常用数据（04DX101-1）。其中，线槽内允许容纳电线根数见第6-28页。比较常用的规格见表4。 1.2 电缆及电缆桥架优化 1.2.1 电缆材质优化 国家建筑标准设计图集建筑电气常用数据（04DX101-1）中，第6～64页中明确了特级、一级、二级建筑的划分，第6～65页明确了电缆阻燃级别的选择见表5。通过查阅可知此站房属于一类建筑，选用阻燃级别B级的电缆就可以满足要求。设计图纸中设计的电缆阻燃级别为A级，通过与甲方、设计、监理沟通，最终同意选用阻燃级别为B级的电缆，降低了材料成本。 高铁站房图纸中，有时会存在选用电缆标准过高的情况，如本工程中热风幕配电箱选用的电缆为WDZN-YJY-1kV-3×95+2×50。设计图纸说明中已明确热风幕属于三级负荷，而设计选用的电缆为耐火电缆。通过与甲方、设计、监理沟通，同意改为阻燃电缆WDZ-YJY-1kV-3×95+2×50，降低了材料成本。 1.2.2 电缆桥架截面优化 根据《钢制电缆桥架工程设计规范》CECS 31：2006，托盘、梯架规格选择中，选用托盘、梯架横截面积的公式为： 图纸中，设计的电缆桥架规格及数量通常较大，可通过上述公式计算出电缆桥架的填充率，对于裕量过大的电缆桥架可以选择优化。我们通过与设计沟通、配合，在满足电缆托盘上敷设的电力电缆总截面积与托盘内横断面积的比值不应大于40%，并预留工程发展裕量的条件下，进行了电缆桥架的优化。下图2、图3为基本站台候车厅桥架优化前后对比图。通过优化本工程节省电缆桥架CT1200×200共计300m，CT1000×200共计300m，CT800×200共计400m，CT600×200共计700m。 1.2.3 电缆桥架敷设路径优化 电缆及电缆桥架的材料成本在整个电气专业成本中占很大比重。通过电缆桥架路径的优化，我们可以达到节省电缆和电缆桥架的目的。如图2，原设计电缆桥架位于下层吊顶并由15轴敷设至14轴，再由14轴处引上至本层吊顶，优化后见图3，电缆桥架路径改为由15轴附近的11#强电井直接引上至本层吊顶，仅此一处桥架内的每根电缆就节省了约50 m，大大降低了成本。本工程桥架路径的优化共计4处，节省电缆总计约为5000 m。 1.3 配电箱内元器件及灯具的优化选择 图纸中的配电箱内元器件、灯具通常都是按照某一知名品牌参数进行设计的。在满足设计功能及设计产品参数的情况下，我们可选择成本相对低的同类知名品牌。例如，将设计图纸中配电箱内施耐德品牌的元器件改为ABB品牌的元器件；灯具也通过各种性能对比，选择了性价比高的国内知名品牌，从而降低了成本。 2 系统优化 2.1 接地系统优化 站房接地系统图纸中，基础接地网设计为在站房结构柱、桩基、基础梁钢筋之间均采用40 mm×4 mm的热镀锌扁钢进行水平连接，与基础梁水平钢筋共同形成接地网格，见图4。 通过与设计、监理沟通，利用基础梁筋、桩筋、结构柱（筋）做基础地网连接线，只在连接处采用40 mm×4 mm热镀锌扁钢焊接的方式，大大节省了40 mm×4 mm的热镀锌扁钢数量。 2.2 机电设备监控系统优化 机电设备监控系统优化主要是对控制总线方式、DDC控制箱及设备监控点位三个方面进行优化。 2.2.1 控制系统结构优化 原设计图纸中，系统对监控对象的控制通过线缆与DDC控制箱连接多成树干式点对点控制。此种控制方式，对中央监控主站的硬件要求很高，控制硬接口及控制线缆非常多。我们采用了现今流行的集散控制系统（DCS）进行组网设计，在被控机电设备相对集中的地方设置分散控制装置（比如DDC控制器），采用总线方式，通过通信网络，对站房机电设备进行集中监视、操作、管理和分散控制。 以扶梯控制对象总线为例，采用4芯屏蔽双绞线，以485总线方式将扶梯手拉手串联起来与主站相连，通过主站分配给各个扶梯地址代码，就可以对每个扶梯的上行、下行、故障、正常等基本状态进行实时监控。相对于原设计的点对点硬接口控制，这种总线方式大大节省钢管、线槽、控制线缆等材料以及施工费用，且系统稳定，监控可靠，也便于后期维护。 2.2.2 DDC控制箱的优化 原设计中，DDC控制箱分布在各强电井中，但被控设备大多集中在空调机房、水泵房等内。在考虑到各条总线的设备容量、负载平衡、长度限制及DDC控制箱结构统一的基础上，对强电井内的DDC控制箱进行了拆分，在空调机房、水泵房等被控设备集中的房间设置了单独的DDC控制箱。这既节省了线缆、钢管等材料，又方便了后期的安装调试。 2.2.3 设备监控点位的优化 原设计中，监控点位很详细周密，但是过于繁琐且多有重复，在满足设计要求的前提下，很多点位都能简化。例如，空调机组开、关两种状态，只要采集其中一个状态，通过主站软件设置，就可以实现实时监控。这样就简化了大量的监控点位及相应的硬件设备。最后，点位由原设计的5000多点简化到3000左右。 2.3 智能应急照明系统优化 智能应急照明设计图纸中的地面疏散指示灯间距为2.5～3.6m，按此间距设置会导致因地面疏散指示灯过密而破坏了地面石材的装修效果。查阅铁道部工程设计鉴定中心编制的《铁路客站站房照明设计细则》，其中7.3.3章节中在疏散通道的任一位置至少有一个疏散指向标志在视觉范围内，并保证导向的连续性，疏散标志灯相互间距不应大于20m。最后经过甲方、监理及沈阳铁路局公安局消防监督处同意将地面疏散指示灯成间距优化为5.4～6m。仅此一项节省地面疏散指示灯276套。 3 施工方法优化 3.1 高大空间安装施工方法优化 铁路站房一般都存在高大空间，如候车大厅。对于这样的高大空间我们可以利用屋面网架结构及吊顶转换层的主龙骨，采用反吊施工方法。反吊施工方法可以达到提高施工效率节省施工时间，降低施工成本的目的。反吊施工方法必须在保证安全的前提下来进行实施，这就要求在安装位置拉设一道生命线（钢丝绳），在转换层主龙骨上铺设满足作业需求的脚手板，两端固定牢固，然后在操作人员下方利用网架结构挂设两层大平网，操作人员系好安全带再进行操作，防止出现高空坠落。在高大空间安装时，可以根据灯具的间距，在下方将管线配备完，再进行上方的固定。这样也减少了施工人员在高度作业的劳动强度。 3.2 屋面防雷支架安装方法的优化 在金属屋面防雷系统中，利用热镀锌扁钢将固定支座与屋面檩条用自攻螺钉进行连接见图5。如果在施工作业面上进行镀锌扁钢的安装，施工难度大并可能对固定支座造成变形和破坏。通过与屋面施工队伍协调，先将镀锌扁钢与固定支座在加工场内连接完，再由屋面施工队伍对连接完的热镀锌扁钢固定座进行现场定位安装。此种安装方法大大降低了施工难度，节省了施工时间。 4 优化工作思路 正确的优化工作思路决定着最终优化结果。在导管、电缆材质、接地系统优化项中，可以直接以图纸会审的形式取得设计、监理、甲方的签字认可；对机电设备监控系统、电缆桥架截面及路径优化项中，我们可以配合设计进行图纸的深化并做出深化方案，再由设计确认来达到优化的目的；配电箱内元器件及灯具的选择，可以在招标过程中经过监理、甲方的确认来达到优化选择的目的；施工方法的优化是我们可以依据现场的作业环境，并与施工作业队进行施工探讨，采用的最佳施工方法。 5 结语 本工程材料优化方面降低成本约400万、系统优化方面降低成本约65万、工艺优化降低成本约30万，共计约495万。做好优化设计，需要在熟悉各专业图纸及电气专业相关规范前提下，同时，还需提前进行策划，确定优化方向和思路，并通过与各相关方的配合来达到优化的目的。以上是我在高铁站房电气专业优化中的一点经验总结，希望可以为大家在今后的施工中带来参考。 铁路专业毕业论文:铁路运输组织教学内容模块化与面向专业的优化组合研究 摘 要：研究了铁路运输组织的理论体系结构，将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为四级粒度知识点，并利用专家打分法、层次分析法及加权关联矩阵分析方法，针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向，将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化，生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容，为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持，也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。 关键词：铁路运输组织 模块化 组合优化 专业 目前，高校中的课程教学内容模块化研究方兴未艾，涉及基础教育及专业课教育[1～4]。《铁路运输组织》是交通运输专业的核心主干课，在学生知识结构体系和能力培养中有着重要的地位，该课程涵盖了行车、货运及客运中与运输组织密切相关的核心内容，目标是使学生熟悉铁路运输生产的过程及特点，掌握铁路运输组织相关的基本概念和原理，全面了解铁路运输组织作业过程与方法。 1 铁路运输组织课程开设现状与存在问题分析 《铁路运输组织》在交通工程、物流管理、信息管理与信息系统等专业均开设，授课学时为48学时。而不同的专业有其自身特点，对铁路运输组织理论的知识的要求有很大差异。所以十分有必要研究各专业对铁路运输组织相关理论的需求。而目前已有的《铁路运输组织》教学大纲，只是根据学时量选定了相关教学内容，在教学内容采取了一刀切的做法，教学内容的筛选不具有针对性。 2 铁路运输组织课程知识点聚类分析 铁路运输组织课程的课程内容十分丰富，进行铁路运输组织课程教学内容的模块化设计与优化组合，首先要对铁路运输组织的知识点进行聚类分析，分别生成不同粒度的铁路运输组织知识点。 通过综合分析，将一级粒度知识点模块划分为行车组织基础、运输调度指挥与统计分析、客货运组织三个模块。行车组织基础模块着眼于铁路生产现场运输生产组织实务，系统介绍车站工作组织、车流组织及运行图和区段通过能力等内容，是铁路运输组织的核心和基础。铁路运输调度指挥与统计分析模块属于铁路运输上层管理、涉及铁路运输组织决策性质的内容，关系到运输全局。而旅客运输组织与铁路货物运输组织模块是铁路面向社会的运输的体现形式，涉及具体客运站作业组织、客运计划、旅客列车开行方案及乘务工作组织、货运站与货场、铁路货场管理等重点内容。[1] 3 各专业分类及对铁路运输知识点需求特点分析 铁路运输组织课程的开设一个很重要的目的是让非交通运输专业的学生掌握铁路运输方面的专业知识，为其尽快融入相应的工作岗位打好坚实的基础，而不同专业的就业去向也不尽相同，对铁路运输组织课程中的知识点的需求也有所不同，所以，进行针对各专业的铁路运输组织知识点优化组合的一项很重要的基础是分析各专业学生的就业去向，了解其对专业知识的需求，从而在铁路运输组织课程教授知识点组合时做到有的放矢。 作者统计了交通运输学院非交通运输专业（交通工程、物流管理、信息管理与信息系统）近三年的就业去向情况。将就业单位划分为铁路局及地铁运营公司、工程局及相关公司、相关设计院、读研及其它五类。其中，铁路局与地铁运营公司对铁路运输组织知识要求水平较高，工程局及铁路相关公司次之，设计院就业与读研就业人数较少，但其对学生掌握铁路运输组织相关理论知识的水平与程度要求也相对较高。其它就业去向对铁路运输组织专业知识的掌握程度要求不高。 通过对各专业的就业去向进行统计分析，认为交通工程专业应将铁路运输组织课程作为必修课，加强车站工作组织、区段通过能力及运行图方面知识的学习；物流专业将其作为选修课程，注重铁路货物运输组织方面的强化。信息管理与信息系统专业将铁路运输组织课程作为必修课程，加强铁路调度指挥与统计分析。运行图等内容的学习。 4 专业与铁路运输组织课程知识点匹配与课程内容优化组合 4.1 匹配等级与强度 在确定铁路运输组织课程知识点与专业的匹配等级时，采用主观赋权法和客观赋权法。在权重系数确定时，单纯采用专家评判法受专家主观意志影响较大，单纯采用层次分析法又存在操作性较差的缺陷。为保证权重系数的客观、公正和权威，采用专家评判法与层次分析法相结合确定指标的权数：先采用专家评判法取得各位专家对各指标的估价权数，再用层次分析法对专家的估价权数进行汇总及检验取得指标的权数。 4.2 相关度计算与学时换算 根据4.1节介绍的主观赋权法和客观赋权法，得到各级粒度知识点与各专业的相关度系数。将技术站作业组织知识点，所包含的所有四级知识点货物列车和货车在车站的技术作业、接发列车工作、调车工作基础、解体调车作业、列车编组调车作业、取送调车作业、车站班计划级车站阶段计划，针对各专业通过运用专家打分法及层次分析法进行汇总，得到针对各专业的各四级粒度知识点的权重，然后根据权重，换算为教授知识点时间。 5 结论 本文阐述了铁路运输组织的理论体系结构，将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为一级粒度知识点、二级粒度知识点、三级粒度知识点及四级粒度知识点，并利用专家打分法与层次分析法，针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向，将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化，生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容，为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持，也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。 铁路专业毕业论文:浅谈高速铁路通信系统与其它专业接口管理工作 摘要：随着高铁技术的全面发展，更多专业对通信系统的需求业务越来越高，通信系统为信号、电力供电、牵引供电、客服等系统提供可靠的、冗余的、可重构的、灵活的业务信息传送信道，是保证铁路运输安全、高效运营的重要信息传输。高速铁路通信系统接口工程涉及专业多、技术复杂、涉及面广、要求高、施工和管理难度大；针对高铁通信接口工程管理特点，本着方便施工及管理实际出发，本人从福厦、向莆高铁施工经验总结出对高速铁路通信系统接口概念、通信系统与相关专业接口界面、接口管理普遍存在问题、接口管理措施进行了分析，为今后的高铁通信系统与其它专业接口管理提供参考。 关键词：接口概念接口种类存在问题 管理措施 1.高速铁路通信系统接口概念 高速铁路建设通信系统的接口管理是各种矛盾产生的焦点,也是很多专业开通的前提，工程建设中往往在接接和管理环节上出现问题,为了减少问题的发生,确保通信系统施工可靠有序衔接。接口管理工作就是为了确保全线的系统性和完整性，协调和统一全线各相关专业间、部门间的关系和标准。本人结合福厦、向莆高铁通信系统接口工程管理实践出发，对通信系统与其它专业接口管理进行探讨。 接口在广义上说是两个或者两个以上的组织、计划或者设施安排相汇，并且可能发生冲突或者需协调的地方，一个接口至少与两方相关。通信系统接口是指通信、信号、电力、牵引供电、信息、防灾、土建等专业之间相互关联、相互衔接、相互影响的部分。 2.高速铁路通信系统与相关专业接口种类 2.1.通信系统与信号专业间接口 （一）与信号CTC系统接口 通信系统传输子系统在车站为信号CTC系统提供2M接口。界面为信号机房DDF模块（信号专业设）外线侧。 （二）与信号集中监测系统接口 通信系统传输子系统在车站为信号集中监测系统提供2M接口。界面为信号机房DDF模块（信号专业设）外线侧。 （三）与信号列控系统接口 通信系统通信线路为信号列控系统在车站、信号中继站提供光纤，利用铁路两侧的光缆每侧提供6芯光纤，在通信机械室利用与短段光缆直接熔通的方式将干线光缆引至信号机房。界面为信号机房ODF模块（信号专业设）外线侧。 CTCS-3列控系统：无线闭塞中心（RBC）根据列车占用情况及进路状态利用通信GSM-R系统向所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。GSM-R系统交换机MSC的PRI接口与列控RBC系统之间的连接通过通信专业传输系统提供的通道实现。 （四）与信号其它系统接口种 通信动力环境监控系统对信号机房的环境量及空调设备进行监控，RTU、传感器、采集器及其连接线由通信提供。 2.2.通信系统与牵引供电专业间接口 （一）通信线路、传输系统为供电系统远动SCADA提供所需的光纤资源、专线传输通道，变电所SCADA设备通过FE接口与通信传输系统MSTP设备互联，接口位于通信机房传输设备的FE口处。 （二）低压供电系统为通信专业提供两路可靠的交流供电，引接至通信机房内电力交流配电箱（含B级防雷装置）。通信专业设备与低压供电系统的接口位于通信机房的电力配电箱出线端。 2.3.通信系统与电力供电专业间接口 （一）与电力供电系统接口 电力供电系统为通信机房提供可靠的交流电源，其中为车站通信机房提供2路三相交流电源引入；为区间基站、信号中继站、牵引变电所亭等其他通信机房提供2路单相交流电源引入。 界面为通信系统设备与低压供电系统的接口位于通信机房的电力配电箱（由电力供电专业设置，含一级防雷装置）出线端。直放站电力配电箱需具备2路切换功能。通信机房设置的电力配电箱供通信设备的回路不带漏电保护器。 （二）与电力供电电力SCADA系统接口 通信系统传输子系统在车站远动开关房、车站变配电所、南昌西动车所内为电力SCADA系统提供上传通道。 通信系统光缆线路在区间箱变、区间中继站电力远动开关房、隧道变配电所内为电力SCADA系统提供2芯单模光纤，FC接口。 接口界面： 1）车站、配电所：电力远动设备经RTU、路由器及交换机采用同轴电缆/网线引至通信机房DDF/RJ-45配线架的外线侧。 2）箱变：通信专业在箱变内设置ODF配线架，电力远动设备经RTU、路由器及交换机采用尾纤引至ODF配线架用户侧。 （三）与隧道内机电设备监控系统 1)隧道机电设备控制及照明监控由电力专业自行组网，RTU由光纤自行组环，然后引入就近通信机房内DDF配线架外侧。 2)通信传输子系统提供隧道内机电设备监控系统区间至综合工区的点对点通道（2M或FE）。 3)隧道变配电所纳入远动控制，隧道通风由相应工区控制并可实现就地控制。 2.4.通信系统与信息专业间接口 （一）与旅服系统接口 通信系统数据网子系统在客运车站为旅客服务系统提供2个FE（单模O）接口。 传输接入系统、时间同步系统为旅客服务系统提供1个RS422时间同步接口。 界面为通信机房ODF、音频配线架的外线侧。 （二）与客票系统接口 通信系统传输子系统在客运车站为客票系统提供2M接口。界面为通信机房DDF配线架的外线侧。 （二）与办公网系统接口 通信系统数据网子系统在客运车站为OA系统提供2个FE（单模O）接口。界面通信机房ODF配线架的外线侧。 （三）与公安管理信息系统接口 传输系统在设有公安派出所所的车站为公安管理信息系统提供2M接口。接口界面为通信机房DDF配线架的外线侧。 （四）与综合布线系统接口 通信系统与车站综合布线系统的接口界面在各客运站通信机房音频配线架的外线侧。 （五）与综合视频监控系统接口 视频监控系统与旅客服务系统视频监控终端的接口位于本系统各监控中心的以太网交换机端口（FE（e）/（o））上；旅客服务系统视频监控终端需通过各车站的视频服务器对各摄像头进行调看。 与客服系统摄像机的接口位于本系统在各车站设置的视频控制柜(包含交换机和编码器)上的视频端子排上。客服系统为通信系统设置的视频控制柜提供可靠的交流供电 2.5.通信系统与车辆专业间接口 通信系统在红外探测机房为THDS系统提供2个VF2/4接口，车辆专业为通信专业提供设备安装位置、可靠的电源、接地端子等。界面为红外探测机房通信设备的出线口。 2.6.通信系统与防灾专业间接口 通信系统在车站、区间基站为防灾监控系统提供2M（或FE）接口。界面为通信机房DDF或RJ45配线架的外线侧。 2.7.通信系统与综合接地系统间接口 通信系统统一利用综合接地进行接地，包括位于区间正线路肩、路堑、桥梁、隧道、车站、段所的所有通信系统设备。 2.8.通信系统与土建专业间接口 （一）与路基接口种类 路基为通信专业在线路两侧提供通信电缆槽，同时间隔一定距离或在特殊地段（如大中桥、隧道两端）设置光电缆手孔，在手孔处预埋过轨及引下护坡或引出路基钢管，以便通信光缆过轨及分支引出。 （二）与隧道接口种类 隧道专业为通信专业在隧道两侧提供通信电缆槽，同时长大隧道中间隔一定距离在大避车洞内底部设置余长电缆腔，设置光电缆接头/余留手孔，在手孔处预埋过轨、分支钢管，以便通信光缆过轨及分支引出。 （三）与桥梁接口种类 桥梁为本系统在桥两侧提供通信电缆槽，并间隔一定距离预留通信光缆上、下桥条件，长度大于2km的桥梁上需预留光缆接头、预留条件。 （四）与站场接口种类 车站范围内为通信专业站台和自站台端头至出站信号机在站场两侧设置站场通信电缆槽，并与区间及站台电缆槽相连。在特定位置设置光电缆手孔，在手孔处预留穿越站场的防护钢管及引出分支钢管，以便通信光缆过轨及分支引出。 （五）与房建、暖通接口种类 本线车站、段所、区间信息接入点等处设置通信机房，并满足抵抗百年不遇洪水水位要求；通信机房的环境、装修应满足相关的技术指标。 为避免光、电缆布线及通信设备安装对建筑物结构造成破坏，土建工程中应为通信系统预留沟槽管洞；在车站内提供满足通信系统建设要求的光缆进线、配线室。 各新建站站台由房建专业设置通信管道人（手）孔以及提供站台电缆槽道并引至通信机械室引入口处。 （六）与地质物探接口 地质物探专业为通信铁塔基础所在位置处进行地质钻探。 3.通信系统接口管理普遍存在问题 3.1土建对通信系统的影响 站前单位路基、桥梁的主体工程施工不能与沟槽管线的配套设施的施工同步进行，重主体轻附属的现象普遍存在，比如桥梁段光电缆槽道已建成，但没有进行防水层和保护层的施工，导致光电缆仍不能敷设；路基段光电缆槽道已完工，但边坡槽道未砌筑，导致光电缆裸露，存在安全隐患；站前施工的过轨管道不通，影响通信光电缆的过轨；铁塔基础施工因为征地问题不能顺利进行；通信机房由于房建由于无法按期交付无法安装等。站前施工工序严重制约站后施工进度，对站后工程施工周期产生较大影响。 3.2综合接地系统对通信系统的影响 根据铁道部《关于印发的通知》（铁运[2011]144号）文规定，各类通信机房、铁塔等设施，当其距离贯通地线在20ｍ范围以内时，须与贯通地线引接线等地位连接。站前单位实施的贯通地线施工进度往往不能满足站后使用时间要求，比如在准备引接时发现站前单位在电缆槽边上未及时设置接地端子，或者贯通地线性能指标不满足，对通信系统正常开通也造成较大影响。 3.3四电系统集成专业之间相互影响 虽然目前高铁基本上实行四电系统集成管理，但由于牵涉几个专业，实际也是由几个单位组成联合体参与施工，这样由于专业与专业之间大多是两家不同的施工单位在实施，因此往往会造成工作衔接不顺畅，推诿扯皮时有发生。比如电力专业由于送电滞后影响通信系统设备调试；通信系统无法按时给信号、电力及牵引供电专业及时提供业务通道调试；信号CTC组网方式改变引起通信施工图电路重新调整出图；调试过程中各专业之间配合不顺畅，故障处理不及时，相互推脱责任等，给整个工程建设及管理带来诸多不便，严重时则影响项目的开通节点。 3.4专业接口分工施工界面划分不合理 四电接口设计对接口界面划分有时不是很合理，往往会导致系统的延时开通，造成建设单位需花费大量精力来协调，比如某条高铁牵引变电所、配电所牵引变电所、AT所、分区所、开闭所等室内外的视频监控施工界面设计划分为：前端设备由牵引供电（或者电力）专业来实施，通信系统只为各牵引变电所、配电所、AT所、分区所、开闭所等室内外的视频监控前端预留前端接入条件，通信视频监控系统与变电（电力）专业摄像机的接口位于通信机房综合监控系统视频控制柜(包含交换机和编码器)的视频端子排上。同一个视频系统由于分几个专业在施工，有时涉及到采购几家视频厂家设备，有时造成各厂家间视频设备系统不兼容，接入困难；施工及调试过程中相关专业之间配合不顺，互相扯皮，往往会影响视频系统的开通时间，同时花费大量人力来协调，给项目管理带来很大不便。 3.5其它专业设计给通信设计所提接口需求不准确 随着我国铁路通信工程建设步伐的加快及信息化程度的提高，其它专业信息通道需求基本上离不开通信系统，一条线牵涉到设计院十几个专业，因此相关专业设计人员需及时给通信设计专册提业务需求（包括接口位置、类型、带宽、数量及协议等），有时铁道部更新了相关政策、规范，或者未征得路局相关处室、站段及集成商（或设备厂家）的意见导致了解不够就开始向通信设计提需求，通信设计施工图出来后，在实施过程中现场其它专业又进行较大修改，导致返工现象，影响工期。 4.通信系统与其它专业间接口管理措施 通信系统接口管理的实施过程必须采取必要、有效的管理措施，才能真正控制接口工程的施工质量，更好地做好通信系统与其它专业的接口衔接顺畅，确保工程的顺利实施开通。为此，本人结合高铁施工经验制定了以下一系列具体的管理措施。 4.1高度重视接口管理，制定相应管理规章制度。 高铁四电工程施工的一个显著特点就是工期紧、受站前制约大，交叉作业必然，各参建单位必须高度重视，认真对待，加强管理。因此建设单位应积极组织设计单位、监理单位、站前单位、站后施工单位及设备供应商等相关单位进行协调、沟通，建立完善的接口管理规章制度，明确各自职责，建立考核机制，加强对接口工程的科学管理。 4.2 及时召开专题协调会，提高设计各专业间互提接口需求质量 设计是工程实施的前提，因此做好设计施工图的准确度和质量相关重要，避免日后返工。这就要求各专业设计人员在提需求前应加强与相关部门的沟通联系，了解清楚接口类型、数量、带宽、协议及数量等具体需求，建设单位应及时组织相关部门人员召开专题会议协调（或设计联络会），同时对设计接口方案进行研究讨论优化，使接口设计施工图更合理科学。配合设计把有关接口需求落实明确清楚，界面划分科学合理，以便设计及时提供准确的接口施工图。 4.3加强对接口设计施工图的技术交底工作。 接口施工图出来后，为了让接口施工、监理参与人员正确认识通信系统接口工作，全面熟悉接口施工图，建设单位应及时组织设计人员对相关单位进行设计施工图纸进行全面、细致的技术交底。 4.4召集相关单位加强对接口知识的培训。 为了让所有参建单位更深的认识接口，优化接口施工方法，提供工效，建设单位应经常组织设计、施工及监理人员进行接口知识培训。 4.5加强与土建工程相关参建单位间的沟通配合。 通信系统与土建工程接口管理牵涉多个专业，多家站前施工单位，为了把接口工作做得更好，因此各参建单位应加强沟通配合，比如站后单位要及时与站前单位、房建单位联系沟通，及时掌握有关电缆槽、贯通地线、机房等施工进展，密切跟进，科学安排，采取见缝插针，交叉施工，才能有效控制施工工期。 4.6重视四电系统集成专业间沟通配合。 四电系统集成牵涉几个专业，相互专业之间接口衔接内容较多，专业间合作解决的问题也更多，比如通信基站与信号中继站选址问题；通信设备调试用电时间；信号、电力及牵引供电、信息等专业要求通信系统提供通道时间；各专业接口故障处理协调配合等问题，因此要求各施工单位应加强沟通配合，共同做好接口配合工作，使各工序合理衔接。 4.7科学组织，解决工期与安全质量的矛盾 工期和安全质量是对立统一的关系---每道工序都与固定周期，任意压缩工期，不满足工序周期时间必定对安全质量管理造成巨大压力，埋下重大隐患；反之，发生安全质量事故必定拖延工期。第一：切实掌握业主的总体安排，掌握站前施工进度，优化施工安排，为每道工序确定合理工期；第二：创造条件，见缝插针。根据站前工程进展，寻求我们作业平台，尽可能满足工序的作业周期。第三：合理安排作息时间，避免疲劳施工，确保施工安全质量得以控制。 4.8切实加强安全防护，做好成品保护措施。 高铁施工条件复杂，施工条件不具备却要赶工、室内外施工相互交叉干扰，因此我们应按相关规定做好安全防护措施，现场杜绝不穿防护福、不带安全帽、不设安全防护员等不良习惯，特别是要做光电缆外露、区间安装设备、隧道漏缆及机房设备防尘处理等成品保护要加强，采取行之有效措施进行防护。 4.9接口管理纳入每季度的质量信誉评价。 为了加强对施工单位的接口工程管理，建议将施工单位的接口工程管理工作纳入建设单位每季度对施工单位的质量信誉评价考核，对施工质量不合格，管理不规范的施工单位进行扣分，进一步促使施工单位重视接口工作，以保证接口施工质量。 4.10加大接口工作检查力度，强化现场监督。 建设单位作为项目管理部门，应积极不定期地组织相关接口管理人员对施工单位接口施工质量进行全面检查，现场监理要强化现场监督，对施工过程中发现的接口问题应及时进行协调解决。同时为了全面掌握接口工程进展情况，收集信息，应加大检查力度和检查范围。 4.11定期召开接口例会。 为了加强通信接口工程的管理，建设单位（或监理单位）应定期组织各参建单位召开四电接口工程例会，对四电接口施工存在问题进行分析，并提出解决办法，制定节点和责任主体，使得接口工作得到推进。 5. 结束语 高铁通信系统与其它专业接口管理工作是一项复杂的系统过工程，必须建立完善的接口管理体系，从细节抓起，加强沟通协调，做好了通信系统接口工作，才能保证接口工程质量符合设计要求，满足高铁验收标准。 铁路专业毕业论文:高速铁路供电专业职工培训研究与实践 摘要：本文依据职工培训的实践，明确职工培训目标，阐述了高速铁路供电专业职工培训状况，从培训层次、需求、内容、资源开发和培训手段等方面进行了研究探讨，以适应高铁发展的需要。 关键词：高速铁路；供电专业；职工培训 高速铁路是一个庞大的系统工程，其建设及运营管理所需知识涵盖了各类专业，新技术层出不穷。高铁职工需要不断拓展其知识与技能，而实际运营过程中出现的种种问题也需要有效提高高铁职工素质，恰当地予以应对，高铁发生的事故已经给我们敲响了警钟。因此，如何提高专业技术人员的素质，成为高铁运营管理迫切需要解决的问题之一。笔者认为，当前可行的措施之一，就是针对现有一线专业技术人员，使其熟悉高铁设备，尽快提高其技能，满足由传统铁路岗位转变为高铁岗位的需要。在高铁的关键技术中，牵引供电系统是重要部分。本文就高铁供电系统职工培训现状及实践进行探讨。 一、培训目标 高速铁路有其特殊性，在给人们带来方便之余，一旦发生意外，损失伤亡往往很严重，同时会影响公众对行业的印象。因此，要保证轨道交通的安全可靠运行，首先要有高素质和高技术的职工队伍。通过培训，达到职工培训目标，符合消费者、企业、职工个人的利益，这也是铁道部不断加强培训投入的原因。 培训的实质就是将职工培养成为企业需要的人，系统性、针对性、人性化、差别化地开展培训。对于高速铁路牵引供电系统的运行管理，大部分职工都没有这方面的经验。其供电方式与现有铁路的供电方式不同，更不同于一般的企业供电。因此，通过培训，提高职工的技能和素质，尽快熟悉高速铁路供电技术及应急处理，确保高速铁路系统安全、可靠地运行，保证供电的质量，建设一支高素质、高技能的优良的供电保障队伍，对保证高铁供电的可靠性，具有重要意义。 二、培训特点 （一）职工培训由原指令性计划为主转向以实际需求为主。 以往职工参加培训主要是按上级要求、规定参加，职工培训工作主要依据上层方面的开班要求进行，这种方式比较系统，方便组织和管理。这种培训方式对职工而言，带有一定强制性质，职工本身的主观性难以体现，对于根据自身需求实现自我提升还是有些不足。按照这种培训机制，职工什么时候参加培训和培训什么内容，主要取决于上层的决策，职工对于培训计划并不是很清楚，目前在职工需求方面的考虑有所改变，逐渐转变为以实际工作需要和职工个人需求结合为主。 （二）培训范围广、内容多，内容针对性逐渐提高。 过去对管理层和专业技术人员是分开进行培训，就培训对象而言，比较有针对性，但培训内容主要由依据员工的层次确定。对于管理层的培训，从接受培训任务到开班的时间间隔较短，培训时间也比较短，一般不超过10天，专业技术人员的培训周期稍长，一般在15至30天之内，也有几天的专题培训。在培训需求、培训项目的针对性方面，仍存在值得探讨的地方。 （三）培训利用院校有利条件，促进了培训设备更新。 在以往的培训中，能较好地将理论和实践结合起来，由于是员工培训，一般来说授课环境较好，空调、多媒体等设备齐全，对高速铁路职工培训而言，实操设备则普遍较实际运行设备落后。目前，部分院校设备已经更新，如有的已经按照高铁设备进行采购和建设，投入数百万的资金，有较大改善。而一些高职院校的设备和技术没有更新，对于操作性强的培训项目开展不利，变电所、接触网等设备使用多年，已经不适应高速铁路职工培训的发展需要。 （四）高铁供电专业标准尚未完善。 由于各铁路局（集团）的高铁设备和技术有所不同，各铁路局（集团）制定的各种标准有所差异，专业标准也是多样化，但对于一个行业而言，还是要考虑出台一个统一的标准，作为培训的主要依据，以保障培训和服务的质量。 由于高速铁路刚投入运行，很多问题都是在摸索之中，给职工培训带来了一定的难度。因为没有可借鉴的现成培训方案，在培训实施过程中，需各方共同努力，探索各种培训模式，对培训出现的问题进行探讨。 三、职工培训策略 （一）分层次培训，加强培训的针对性。 首先对高速铁路运行管理人员进行分类，确定培训对象的层次，培训必须保证企业的员工在不同的岗位都能接受到相应的训练，可分为新员工培训、专业技术人员培训和关键管理岗位人员培训。 从事铁路供电管理运行的职工，有相当一部分是新进的员工，对于这部分员工，以往主要是进行入路教育为主，入路教育周期较短，通常在一个星期左右，起点虽然要求不高，培训内容主要是学习铁路系统的一些基本知识。考虑高铁未来的发展，培训考虑融入高铁的内容。 目前铁路集团公司对新进毕业生的培训更有针对性，要求更高。对于新进的人员，又按照其学历水平进行分类，如本科层次、高职层次，而且培训周期更长，主要是以专业技术为主。由于开展培训较早，因此新员工能更加体会到公司对自己的重视，同时也感到压力，通过培训，新员工能很快适应公司岗位的要求，很快融入到公司的生产经营环境。 对于专业技术人员，其工作有多年经验，因此主要是专业技能的提升和理论的再学习。对于供电专业，又可以分为变电工、接触网工、配电工、试验工等岗位，培训应针对这些不同的工作岗位，按初级工、中级工、高级工、技师和高级技师层次，分析其工作岗位的需求，以运行规程和检修规程为依据，结合实际需求，开展培训工作。下表为某高铁年度供电职工的培训情况。 上表主要是供电职工培训情况，其中除了培训对象中标明是高铁人员外，其他的培训班也包含部分高铁的人员，因为高铁技术人员基本都是从既有线上抽调的技术骨干以及后来新进的大学生，此表没有包含在职学历教育及退伍军人学历教育培训部分。 对于关键管理岗位，针对其组织、管理过程中出现的问题，单独开展培训，重点加强对高速铁路运营管理方面出现的新问题的应对及处理能力。 （二）加强调研，确定培训需求和培训内容，激发职工参与主动性。 培训组织者加强对高铁供电实际运行中产生的问题，明确职工培训需求，使职工参加培训由被动要求转变为主观要求，将职工个人发展和企业的发展结合起来，调动职工参加培训的积极性。对员工的培训需求作出合理判断并进行科学细致的分析，确定培训的必要性与可行性，改变单纯接受任务开展培训的模式，使培训项目实施成为各方一致的目标。 在确定了培训任务后，需要制定培训方案并优化。培训方案是实现培训目标的实施方案，是培训组织和培训实施的主要依据。结合岗位的任务与技能要求，制定出合理的培训方案。优化方案包括课程的设置、课程具体内容、场地、师资配备、时间安排、理论教学和实践教学的比例等各方面，优化培训方案是提高培训质量的重要保证。 在高速铁路职工培训中，重点加强高速铁路对新技术、新设备和新工艺的培训，解决职工工作中的实际问题，同时提高职工的理论和应用水平。通过培训，员工确实感觉有所收获，则会形成良性循环，形成自主学习和参加培训的正确认识。通过培训，为员工的可持续发展提供条件，培训的价值得以体现。 （三）改善实训条件，引进新技术、新设备，开展技能鉴定。 要提高培训的质量，提示职工的技能，良好的实训条件是不可或缺的。如某实训场所原有变电所和接触网实训基地，变电所设备主要以电磁型设备为主，设备和技术较为落后，接触网设备陈旧，不能适应高速铁路职工培训的要求。针对这种情况，各方加强合作，不断改善实训、实习基地条件。本着建设主体多元化的原则，通过多渠道、多形式筹措资金，依托地方政府和学院的支持，联系企业，开展校企合作。在高铁供电设备厂家的支持下，以新建客运专线的牵引供电系统为参照，建设新的变电所实训基地和接触网实训基地，变电所包括牵引供电系统和10kV开关柜两部分，为实践教学的开展提供了真实的工作环境。变电所采用全新的设备和技术，实现了综合自动化的运行和监控。接触网基地可提供完善的技能训练场所，有完整的接触悬挂系统、路轨和作业车，能开展数十项技能训练项目，为职工培训创造了良好的实训条件。 为提高专业技术人员培训的积极性，可将技能鉴定考核融入职工培训。通过技能鉴定，职工的积极性得到进一步提升，既满足了工作岗位的需要，又将培训和职工的自身利益挂钩，同时有利于职工培训过程的实施，可谓一举多得，根据国家职业鉴定的政策和鉴定周期，比如变电等高级技师的鉴定。 在充分利用现有实训条件的同时，也需要加大与各方合作建设现场实训场所的力度。在原有铁路集团公司供电段实训基地的条件下，不断开拓，在保证安全的前提下，合理利用供电段牵引变电所、地方枢纽变电站、地方电网的高压试验室、电力设备厂等场所，为职工培训提供良好的真实的教学场所。 （四）进行教材改革和开发，提高针对性。 根据高速铁路供电系统职工的岗位和技术要求，组织专家进行研究，选择合适的教学内容，加大对教材的开发力度。传统教材一般以传授知识原理为主，与现代培训课程的职业性和实践性有较大的差距，需加强培训教材的实践内容。如铁路集团公司供电段与院校合编教材，编写集团内部职工培训教材，根据铁道部对复退军人的培训要求，合作编写专门教材等，具有工学结合的特色，使培训工作更有针对性。 （五）运用虚拟仿真技术，开发网络教学资源。 虽然变电所可为实际技能训练提供良好的场所，符合高速铁路职工培训的要求。但考虑到成本、实际训练重复率较高对设备造成的损耗，还有变配电所在实际运行时由于制度的规定，限制了部分实际培训项目的实施，如停送电操作就受很多实际条件的约束，在电力调度对设备进行远程控制的时候也会改变供电系统的运行方式。为此，充分利用现代虚拟技术，建立虚拟仿真教学系统，可以模拟很多实训项目，解决了真实变配电所运行时部分项目受诸多条件限制的问题，同时也解决了培训中远程控制技能的学习问题。不但丰富了培训手段，提高了教学效果，又节约了建设变配电所的成本。 为了给职工学习提供丰富的资源，保证课程教学的多渠道，可充分利用网络信息技术，将课堂扩展到了网络上。培训可提供大量的网络教学资源：课件、案例、习题、实训实习项目、学习指南，还有岗位技术要求、作业标准、虚拟项目、鉴定题库、在线测试、论坛等，保证员工有学习自主性，拓展课堂培训教学的不足。 （六）采取多样化培训手段。 培训手段的合理使用将会在培训中发挥积极的作用，大力提倡使用现代教育技术的能力，鼓励和支持教师使用计算机辅助教学、模拟教学、多媒体教学、网上教学等手段，提高教学质量与效率。通过多媒体教学，以图、文、声并茂的形式进行教学，可以提高职工的学习兴趣，使其所学的内容更为直观，更容易接受。 多媒体教学对于培训提出了更高的要求。多媒体教学的目的是服务于课堂教学，并非一定要大而全的课件，能够结合教学内容充分利用计算机进行教学，使职工更容易地掌握所学的东西，达到教学目的即可。实践证明，多媒体教学确实在培训中起到了积极作用。 （七）制定和完善专业标准。 组织行业专家制定专业标准，考虑出台一个统一的标准，作为培训的主要依据，以保障培训和服务的质量。目前相关工作正在已经启动，将使员工作业质量和培训体系更加完善。 四、结语 结合高速铁路的发展，坚持以培训需求为核心，不断激发供电系统职工主动参与培训的动力，注重区分培训的类别和层次，制定专业标准，改善实训条件，结合技能鉴定，开发优质教材，运用虚拟和网络技术，采取多样化的教学手段，提高培训实效。重视一线员工的培训，提升员工的安全意识、安全知识技能和岗位专业技能。对教育培训资源进行优化、整合和共享，实现培训资源的有效调配和利用。同时加强师资队伍的建设，建立合理的监控体系，培训是一个动态、开放的系统，系统需根据企业的发展战略和目标进行及时的调整，各方及时对培训进行沟通与反馈，确保培训质量不断提高。 （作者单位：广州铁路职业技术学院） 铁路专业毕业论文:浅议铁路职工培训基地专业化建设 【摘 要】 职工培训基地是铁路局技能人才培养的重要阵地，在铁路高速发展进程中，担负着为铁路提供高素质、技能型人才的重任。本文结合目前上海铁路局局属职培基地现况，对推进专业化建设的意义和途径，存在的困境和对策进行分析，对于职培基地认清形势、把握机遇、增强能力，发挥职工教育的骨干作用，提高职培基地在铁路人才战略中的地位进行有益的探索。 【关键词】 铁路；培训基地；专业化；建设 《2011年上海铁路局职教工作要点》提出：“加强培训基地建设，完善各职培基地专业分工，充分发挥教育资源整合优势，按照“一个职培基地形成1-2主干专业，一个专业由1-2个职培基地承担”的思路，对职培基地的专业分工进行细化完善。” 2012年全局职工队伍建设会议提出：“以上海职工培训基地为依托，建成1个模拟仿真系统与全景实物设备相结合的以高铁为主的综合培训基地，完成其他5个职工培训基地的专业化建设。” 职培基地专业化建设作为上海铁路局加强培训能力建设的创新课题，也是职培基地定位发展的重大机遇，有必要从建设的意义出发，对专业化建设的内涵、途径进行探讨，分析建设困难，提出对策建议。 一、 职培基地开展专业化建设的意义 （一）适应铁路技能人才建设的要求，有利于按专业领域培养技能人才。 2011年12月，张德江副总理在全国铁路工作会议上讲话：“要加强人才队伍建设，加快实施人才培养规划，加强铁路关键技术领域人才培训，加快培养门类齐全、数量充足、结构合理的铁路人才队伍，为铁路科学发展提供强大的人才支撑。”。 铁路企业专业繁多，一段铁路运营包括轨道、路基、车辆、供电、客货运输服务等多个方面，高铁建设成为铁路未来建设的发展趋势，铁路技术的现代化，安全运营管理的精细化，必然促进铁路各专业工种技术含量的高速扩张，技能人才队伍的大量需求，分专业开展技能人才的培养，已成为职培基地的当然使命。 （二）适应铁路新形势下职教工作纵深发展的要求，有利于整体提升职工队伍素质和打造素质精良的骨干人才队伍。 专业化建设的主旨就是由一个职培基地主打一到二个主干专业，赋于职培基地专业人才建设的高度责任感和使命感，可以统筹规划专业工种人才队伍建设宏观设计，又可以集中教学教研力量精心打造培训项目体系，开展全员规范培训，促进职工队伍素质整体提高。 职培基地专业分工后，专业领域技能骨干人才队伍培养成为义不容辞的责任。骨干人才培养，不仅能够极大地促进职培基地深入开发，建立人才培养机制；与时俱进，策划科技含量强、内容层次高的培训项目，而且成为促进基地学科发展、专业进步、品牌建设的重要推动力。 专业优势显著、教育管理精湛的职培基地是培养生产一线人员的基地，也是优秀人才成长的摇篮，一定能够为铁路输送源源不断的素质人才资源。 （三）适应职培基地自身发展功能定位的要求，有利于建设和发挥优质教育资源，又避免资源重置的浪费。 上海铁路局所属六家职培基地，由于自身的历史沿革，专业方向、办学规模、教学质量参差不齐，不能适应铁路高速发展带来的职工队伍建设新形势的要求。对职培基地进行新的分工定位、投入更多的资源和精力，提高职培基地的办学能力是职教工作最紧迫的任务之一。 铁路职工教育办学主体由多元构成，人事、职教处、专业处室、基层站段、职培基地等，站段与基地、基地与基地存在着设备重置、项目重复的问题。2012年，全局职工队伍建设会议明确了在职教工作中人事、职教处的主管地位、业务处室专业管理地位、站段基层管理地位，“…职工培训基地层面，作为路局专门的教育培训机构，在全局教育培训网络中承担主体职能…”，建立“1+5+X”局内培训网络格局，五家职培基地与综合培训基地优势互补，推进专业化建设，强调职培基地和站段“功能错位、资源共享”的建设原则，分层划分管理职责，明确了职培基地在职工队伍建设中的地位，科学统筹站段与基地的培训分工，基地的专业分工，有效避免了资源重置的浪费。 二、 职培基地专业化建设的途径 职培基地推进专业化建设是立足铁路人才培养的大量高质特征和基地实践现代职教理念，谋求自身发展提出的命题。职培基地要树立前瞻意识、压力意识，增强责任感使命感紧迫感，树立科学的职教发展观，推动职培基地走以基础建设、规模扩张为支撑的外延式发展和以专业建设、人才培养为核心的内涵式发展相结合的特色发展道路。 （一）以人才培养为中心，全面提高专业教学质量。 1.加强教师队伍建设，打造高水平的师资队伍。 教师队伍是教育的第一资源，是决定教学质量的关键环节。目前各职培基地教师队伍存在来源渠道窄、学历层次参差、专业结构不合理、素质和师德水平有待提高的问题。 一要培育和引进高素质的专职教师。加强专职教师的培养，专职教师是基地教学力量的中坚，要重视教学基础能力的训练，加强教育心理学、教育伦理学、教育技术、职业道德等系统培训，同时，要持续进行专业理论的学习和实践，提升专业水平，以适应知识发展的要求。积极延揽高层次的教学领军人才和不断引进后备教师，构筑相互衔接、结构合理的专职师资人才队伍。 二要构建齐备优良的兼职师资库。要拓宽选人视野，完善聘任制度，促进铁路与地方、基地与专业部门、基地与现场之间的人才交流。一方面，基地聘用实践经验丰富的专家担任兼职教师，另一方面，鼓励专职教师拥有校外学习、研究和教学的经历，丰富兼职教师资源，优化基地师资结构。 三要完善师资队伍建设保障制度。要建立教师评价制度，形成激励竞争机制，完善分配和职务评聘制度倾斜措施。建立教学名师评选办法，优秀专兼教师纳入路局人才培训计划，努力培养具备承担重点教研项目的团队，引导专兼职教师心无旁骛、潜心育人，保证教师队伍技术素养和道德追求的不断进步。 2.深入推进教学创新，提高人才培养水平。 教学工作是人才培养的核心环节，要巩固教学的基础地位，健全以提高教学质量为中心的管理制度和工作机制，做到政策措施激励教学，资源配置优先保证教学。 一要建立主动适应铁路发展的专业化建设机制。增强“主动适应、主动服务”意识，以专业需求为导向，大胆探索适应铁路人才需求趋势，符合路局职教工作发展要求，适合基地专业发展规律的建设机制。完善路局职教部门、专业部门指导机制、充分采纳基层站段意见，集思广义、强化专业。健全专业建设和管理工作制度，加强对现有教学资源的合理配置和外部资源的共享利用，充分提高专业办学条件。 二要构建完善培训项目体系、课程体系和教材体系。要探索适应铁路技能人才需求，促进职工队伍科学基础、实践能力和思想品行全面发展的培训体系。依法合规，依照需求导向，开发适宜新职、技能提高、骨干人才培养的项目体系，精心打造结构合理、质量上乘的课程体系，大力研发精品课件和教材，通过培训体系建设推动专业化建设快速发展。 三要创新教学方法和手段。目前职培基地大多延续满堂灌式的教学方法，既不利于知识的传授，也不符合成人教学的规律，要积极引入先进的教学手段，开展启发式、互动式、参与式教学，要推进多媒体技术和网络技术在教学中的应用，增加实作培训课程，增强职工培训的直观性、生动性、实践性，有效提高教学质量。 3.加强教学研究和文化建设，整体提升教学质量。 专业化的职工培训基地，应具备人才培养、教学研究、技术服务和文化传承四个功能。 一要大力开展教学研究。在完成教学工作的同时，着力引导和鼓励专业教学的研究，积极开展教研活动，促进教研成果转化为教学执行力，建立完善教研工作评价机制，营造有利于教学创新、队伍建设、人才推鞠的学术氛围，为专业化建设积蓄能量。 二要拓展技术交流和服务。健全实践育人机制，落实师资到站段实习计划，提高教学的专业性和针对性，同时，基层也成为基地培训输出和育人实践的主阵地，探索与基层站段共同搭建实践教学共享平台，开展合作培训模式，能够促进师生技能水平的共同提高。 三要树立优良学风校风。职培基地的文化氛围在无形中塑造着学员的人文素养，要重视基地人文环境、校园精神等文化建设，形成对职工有凝聚作用、以学员有陶冶作用、对企业有示范作用的校园文化氛围，积淀良好的教风学风，提升教学质量。 （二）以教学基础设施建设为支柱，整体提升综合办学能力。 职培基地经过多年的积累和路局的不断投入，教学和生活设施得到了很大的改善，但是与铁路大规模、素质教育培训和基地专业化建设的要求还有很大差距。 一要挖潜扩能，提高办学容量。充分利用既有设备设施资源，摸清家底，对维护较差、利用率较低的设备设施进行改造和更新，有条件的，可以新建生活和教学设施扩大办学能力，对于教学设备要及时增添和维护，提高教学利用率。 二要完善实训设施建设。为培养技能人才和素质人才，职培基地要配置专业实训设施，实现实践教学、技能培训和职业资格鉴定等功能。实训设施的建设要本着先进性、实效性、共享性、逐步推进的原则。 三要加强信息技术教学资源建设。现代信息技术推进了职教手段的创新。专业化建设应有效利用计算机多媒体技术开发仿真模拟课程，促进利用网络技术，共享教学资源，开展人力资源信息化管理，提高职培基地专业化的技术含量。 （三）加大领导和保障力度，形成专业化建设的强大合力。 路局和基地对专业化建设的要求都非常明确，关键是抓好落实。路局职教部门、专业部门和职培基地要分层负责，加强领导、加大投入、统筹力量，整体推进专业化建设工作。职教部门要加强督促、检查和指导，建立评估考核机制，引导各基地办出特色、办出水平。各职培基地要切实履行好专业化建设的主体责任，制定实施细则，及时帮助解决建设中的难点问题，基地领导要有战略眼光，深刻理解专业化建设的内涵，培养先进的教学理念和管理驾驭能力，加强与专业部门和站段的协调合作，发挥领导重视、制度保证、全员参与的作用，推动职培基地专业化建设稳步发展。 三、 职培基地专业化建设中存在困难和对策 职培基地由于各自的发展沿革，普遍基础较弱、经验不足，建设中还存在很多问题，最突出的有： 1.师资力量薄弱，人力资源缺乏。师资数量短缺，学历层次、技术层次不高，专业结构不合理，制约了专业化发展的后劲。 2.专业部门投入不够。基地专业化建设要依靠专业部门的专业指导，这已经引起专业部门的重视，由于目前铁路安全运营形势的紧迫，专业部门难有过大的精力投入。 3.教学基础设施薄弱，离专业化要求差距较大。 未来职培基地专业化进程发展中，路局要进一步加大职培基地财力、物力投入，全面改善办学条件，建设实训基地，推进教学手段现代化，提升职培基地综合实力。特别是要加大人才投入的力度，路局人事部门要在人才政策上予以倾斜，赋予基地优质教学人才资源，基地要积极拓展兼职教师队伍，聘任名师专家，补充人才结构。在管理机制上，要加强专业部门的指导，指定专业科室专人辅导基地专业化建设工作，职培基地也要主动适应专业化建设需要，与专业部门积极协调，增加专业培训规模，提高专业培训质量，提升专业办学能力。 职培基地专业化建设刚刚起步，还需要进一步研究和探索、专业化建设成果一定能够助力路局职工队伍建设战略，真正为铁路高速发展提供优质人才资源。 铁路专业毕业论文:对铁路基层站段管理和专业技术人员安全绩效管理的思考 【摘要】铁路系统基层站段的管理情况直接决定铁路运输的安全和运输效率。本文从铁路系统基层站段专业技术人员的安全绩效管理方面对管理工作进行了有益的实践和探索，并对其管理工作的问题和难点进行了论述。 【关键词】铁路系统 管理和专业技术人员 安全绩效管理 如何确保路局、路局党委各项部署得到全面落实，全面提升专业技术人员驾驭安全能力和水平，保证运输安全生产持续稳定，成为摆在铁路基层站段亟待解决的问题。为此，大秦铁路股份有限公司侯马北工务段（以下简称“我段”）借鉴路局领导干部安全绩效考核管理模式，在全段管理和专业技术人员中大力实施运用安全绩效考核管理，促进了干部作风转变，夯实了安全管理基础。 一、基层站段推行安全绩效管理的重要意义 在管理和专业技术人员中推行安全绩效管理是铁路站段实施安全管理的新载体，是发现安全管理工作中的问题和漏洞，有效改进和提升管理和专业技术人员个人的管理能力和管理水平，最终实现全年各项安全目标的新举措，因此，推行安全绩效管理是十分必要的。 自2013年4月，按照路局的安排部署，在管理和专业技术人员中引入安全绩效管理以来，通过大半年的工作实践，安全绩效管理不仅激发干部的能动作用，提高管理和专业技术人员的安全管理效能，而且有力促进了基础管理、业务培训、队伍建设等工作的发展，充分体现了绩效管理在安全中的导向、监管、激励作用。 二、安全绩效管理基本内容和做法 制定安全绩效管理目标计划。一是立足实际，做好绩效管理引入前的准备工作。在实施绩效管理前，我段通过会议、网络、培训等，加大宣传教育力度，使管理和专业技术人员树立起新的绩效管理理念，全面掌握绩效管理的内涵、流程、方法，并使不同层次的人员熟知自身的角色定位，逐步使其理解、接受、并积极主动参与绩效管理。二是层层分解，逐级完善岗位责任。按专业、分科室、车间对管理和专业技术人员岗位职责、工作标准和流程进行了优化，制定完善了不同层级的岗位管理工作标准，为绩效目标的设定及量化提供坚实的基础。三是深入分析，科学界定绩效管理办法。在制定中，我段广泛征求科室、车间层级的意见，深入分析，充分吸取建议，制定了机关按专业和综合分类以及按照科室、车间中层正职、副职、一般干部职务不同的各层级量化指标，做到了人人头上有指标；同时，将定量和定性的指标相结合，确定了各部门、各职位的《安全问题通知书》发放指标，明确制定了配套的考核体系，最终形成了适合我段安全绩效管理的实施办法。 落实安全绩效考核评价。再好的办法，没有考核，难以保证管理效果，我段以考核促管理，按照制定的管理和专业技术人员绩效管理实施办法，坚持客观公正、公开、差异的原则，以月、季、年为时间单位，定期进行绩效考核。此过程中我段注意纠正克服以下几种观念和问题。一是注意纠正考核认知上错误。由于受传统管理思想的影响，人员的绩效意识淡薄，对新的管理思想一时难以接受，认为绩效考核就是给干部“穿小鞋”，干部抵触情绪较大，容易使绩效管理实施效果不明显。我段采取会议、下现场宣讲政策，形势等，提升人员认知度，主动参与绩效管理。二是注意纠正绩效管理是人事部门事的理念。个别科室错误认为绩效管理是人事部门的事情，与己无关。其实，安全绩效管理是各科室、车间全员参与的管理活动，存在于各个管理层级之间，每月站段领导、科室、车间管理者要对分管干部绩效进行评价、审核，对科室人员存在的问题要进行纠正指导，是共同管理行为，必须齐抓共管，形成合力。三是注意克服绩效管理过程不沟通问题。绩效管理是一个双向沟通的过程，在过程中往往部分科室、车间管理者，认为不完成就考核，沟通没必要，浪费时间，或是怕双方面对面谈问题会尴尬，缺乏沟通，进而妨碍了考核的指导帮助作用。我段坚持对管理者每月评价进行审阅检查，督促管理者加强指导。四是注意克服考核中的好人主义。考核是绩效的促进工具，但因为怕得罪人，容易导致绩效考核难落实，势必降低绩效考核的有效度与可信度。我段选取坚持原则、敢于管理责任心强人员组织考核组，解决考核难问题。五是坚决克服结果考核流于形式的问题。在考核评价时，个别科室、车间往往一评了事，致使评与不评一个样，评好评坏一个样，评价流于形式。我段坚持每月安全绩效分析，与被考评对象进行沟通，落实考评结果通报公布制度，逐步使绩效观念深入人心，发挥绩效管理在安全工作中的促进作用。 2013年我段根据日常绩效考核评价结果，对完成任务较好、在施工现场、突发事件处理、《安全问题通知书》发放、整体驾驭工作能力强以及具有较强进取心的6名干部提拔任用，对4名因能力特长突出的干部调整到新的工作岗位；对工作未达标、作用发挥缺失的98名管理和专业技术人员进行了通报，并按照考核办法进行了严格考核，有力地促进了绩效管理工作。 适时对绩效管理进行调整和改进。针对人员变动和新设备增加、人员的任务完成情况等，我段掌握实际，适时调整绩效管理指标。引导管理和专业技术人员面对新岗位、新任务、新要求继续积极进取。如在2013年11月份，根据大西客运专线工作的介入，为加强高铁施工监管和安全检查，强化干部履行介入工作职能，对新成立的运城北、临汾西综合维修车间干部的安全绩效量化指标进行了细化制定。再如针对安全绩效管理质量，10月份组织对全段干部的《干部安全检查写实手册》检查调阅，防止绩效弄虚作假，被动应付，提升安全绩效管理质量。 三、取得的阶段性成效 一是提高了干部安全履责的主动性。通过科学合理界定管理和专业技术人员的安全量化指标，开展排队促尾，公开“晾晒”绩效，管理和专业技术人员一改过去的被动检查为主动检查，干部都能扑下身子，沉到一线，查隐患、堵漏洞、纠违章，全面卡控安全关键，现场安全管理得到了进一步加强。 二是有力地推进了安全风险管理。各级管理和专业技术人员发现问题和解决问题的能力大大提高，实施前，每月干部检查发现的问题600余件，实施后，每月干部检查发现的问题平均为1500余件；下现场检查的人次也由原来的1900余人次增加到现在的每月3000余人次；《安全问题通知书》月月签发320余张，较以前的每月200余张有了很大的提高。 三是干部在安全管理中的作用进一步凸显。干部讲安全、论绩效、破难题在我段已形成态势，尤其是2013年的3次集中修期间，各级干部深入现场盯控关键、积极解决施工问题，业务科室的多名干部均超额完成了绩效量化指标，为确保施工安全的有序可控发挥了关键作用。在7月份高温时段，全段干部战高温、斗酷暑，深入一线添乘机车，徒步巡线，执行巡热制度，落实检查职责，发挥表率作用，确保了高温黄色预警期间设备安全稳定，在安全关键时期锤炼和检验了干部。 四是增强了干部学业务的积极性。随着安全管理要求的不断提高，干部普遍认为没有一定的知识储备和业务实践，就不可能做出好的成绩，就不可能被提级任用，许多干部积极学业务、练技能，掌握新知识，可以说，通过绩效管理的实施起到了鲜明的导向作用。 四、绩效管理存在的问题与难点 绩效管理认识有待提高。受站段对管理和专业技术人员绩效考核大多倾向于结果考核，淡化过程管理的影响，个别人员对绩效管理的认识仍显不足，尤其是个别机关干部在认识上存在疑虑和观望情绪，绩效完成存在应付差事。 绩效考核评价有待完善。目前的绩效考核过于强调安全检查指标的完成，考核结果仅应用于干部职务调整、薪酬奖励方面，对于制度完善、人员素质提高和学习创新、发展潜力等长远或潜在产生效用的指标未能重视和体现；仅把绩效考核作为问题解决的手段，导致绩效评价的短期效应，不利于提高工作质量、实现安全长远目标。 绩效沟通有待得到加强。绩效沟通是绩效管理的灵魂与核心，但在实际工作中，由于绩效考核中缺乏必要的沟通，不少干部仍有抵触情绪，造成对绩效考核工作不理解或误解。另外，考核结束后，与考核对象的沟通做的不够，导致考核结果运用，组织的处理决定没有充分发挥，警示效果不十分明显。 绩效管理过程监管难度大。由于我段管内点多线长，人员多，但绩效管理人员少，没有专业的检查监督队伍，导致过程管控顾此失彼，无法实施绩效的精细化管理。 五、改进和完善我段绩效管理工作的对策 营造管理氛围，深化绩效管理理念。进一步加强对安全绩效管理的宣传力度，在加强对绩效管理重要性认识宣传基础上，采取走出去，请进来的方式，积极探索绩效管理，加强交流与学习，同时，在运用中加强对反面典型的公开曝光。其次，积极营造加强绩效管理的氛围，不定期组织培训，让绩效管理的思想与理念深入人心，让管理和专业技术人员积极参与管理过程。 强化绩效分析，推进绩效管理工作。每月对关键绩效指标完成情况进行评判，对存在问题进行分析，建立月度绩效指标完成统计制度，按季累计由分管领导评价排队，奖优罚劣，并把此考核评价作为考察识别、培养干部的主要内容，作为奖惩和任用的重要依据，形成干与不干不一样、干好干坏不一样的用人导向，纳入绩效管理制度。 加强绩效沟通，解决存在的不足。加强绩效考核组与科室、车间之间的沟通，以及考核者与被考核人员之间的沟通，通过沟通交流，让干部能全面了解科室对自己工作的真实评价，发现工作中存在的差距和主要问题，听取职工的意见和建议，共同分析原因，制定措施，不断改进和完善绩效管理。 加大过程控制，实现绩效精细管理。充实壮大绩效管理队伍，健全完善绩效检查监督制度，针对阶段重点，制定每周、每月的绩效检查计划，深入现场、岗点，加强绩效过程管控，适时组织开展安全绩效“打假”活动，规范干部绩效行为，提升绩效指标完成质量，进而实现结果考核和过程考核的双赢，提高绩效管理整体化工作水平。 六、对绩效管理的思考和启示 （一）“四必须”： 必须常抓不懈，落实管理人员责任。安全绩效管理虽是一种好的管理模式，但必须严格执行，才能发挥其功效，因此需要将绩效管理形成一种常态的管理机制，明确工作的具体分工与责任，解决好“谁主管、谁负责”的问题。在日常工作中，要加强过程控管，明确管理重点，坚持月、季考核评价，分阶段确保实现安全目标。 必须奖罚分明，有效实施激励引导。绩效管理不只是考核，要必须建立绩效奖励机制。同时，不断拓展奖励的内容，激励干部积极作为，促进安全生产持续稳定。 必须注重调研，做到任务分配有据。制定绩效指标必须加强调研，深入现场了解相关工作的现状，根据掌握的情况和人员配备，合理制定切合实际的安全绩效指标，让干部有完全的信心和决心完成任务，切忌任务过重，指标过高，这样无形地打击干部的进取心。 必须严格考核，确保绩效考核的公正性。要选树责任心强、坚持工作原则的人员组成考核组，对照建立的安全绩效考核制度，每月对量化内容完成情况进行分析、评价，严格落实考核，做到不徇私情。同时，加强对负有考核责任人的监督，保证考核公平、公正。 （二）“四避免”： 避免绩效指标“霸王主义”。避免制定考核目标时硬压高目标，不调研，不依据客观情况，不征求上级和下级的意见，想当然，势必会导致量化指标执行不到位，考核对象消极应付，收效不佳，达不到令人满意的管理效果。 避免绩效考核“秘密主义”。避免考核数据来源不可靠，或没有数据，考核凭印象，不公开考核内容，只是最后简单给出考核结果。这种考核，容易造成大家都不把考核当一回事，难以激发工作积极性。 避免绩效沟通“虚无主义”。避免绩效考核不进行沟通，使干部不认可考核，不能正确导向绩效管理方向，容易使绩效管理成了管理人员的“独角戏”，干部成了“剧外人”，没有形成以结果为导向的管理理念。 避免绩效过程“放任主义”。绩效管理既要关注绩效的结果，更要关注绩效的过程，要避免在绩效实行的过程中，对考核对象不闻不问，不真实掌握干部的表现和状况，只注重结果考核，容易导致规章制度不落实、过程弄虚作假、管理能力得不到提升。 铁路专业毕业论文:围绕铁路专业技能重构制图过程教学 摘 要：本文围绕铁路专业技能，重构制图过程教学。教师以专业能力为本，设计一个实际任务项目，组织学生围绕该项目开展学习，使学习任务具体化。学生可仿真性地综合运用各种相关理论和操作知识来完成任务，使教学做到学用结合，直接服务于专业，从而提高学生的综合职业能力。 关键词：职业教育 铁路专业技能 重构 制图过程教学 一、研究问题的提出 1.内外现状及发展趋势 随着自治区经济发展和区内铁路企业的建设，市场对专业型技能人才也提出了新的、更高层次的要求。在众多工程类课程中，制图课是一门工程技术语言，是一门既有系统理论，又有较强实践性的技术基础课，其主要任务是培养学生具有一定的识图能力、空间想象和思维能力，为后续专业课的学习打下基础。 2.研究目的和意义 基于培养目标、培养规格、培养模式、教学理念的改变，笔者学校以就业为导向，以职业能力为本，在制图课程内容中积极融入职业能力并将内容排序，重新整体设计，以更好地满足于专业的需求。为努力创建国家级职业教育改革发展示范校打下坚实基础。 二、研究方法 1.调查研究 赴北疆铁路、乌鲁木齐铁路局机务段，对机械制图的要求进行调研。 2.学习相关专业知识 我们认识到，进一步熟知各专业特点，了解其总体布置、结构组成、工作原理和传动路线是深入研究的重点。需要花费足够的时间查阅专业课程、请教专业老师、收集相关资料、改变教学理念，强调制图课程结构的整体设计。 3.文献查阅 利用共享资源及网络资源搜索、学习相关专业知识。 三、研究过程 1.总体思路 专业认知（产品、任务或图样）制图分类（机械制图和铁道供电制图）学习单元（制图基础、规定和要求）组织教学（学生主体，教师引导）综合评价（学生模仿和实践能力）修订总结（撰写材料或主题论文） 2.研究进度 第一阶段：根据现有学校的现状，围绕专业技能，做好专业分类的工作。 第二阶段：围绕真实载体，以专业应用为本，确定理论教学的“度”，制定制图分类模块。 第三阶段：制定铁道供电专业、内燃检修专业和电力机车专业的教学目标和实施性大纲，分析专业特点，以易难+单综任务递进，安排教学内容。 第四阶段：注重教师的导向作用，狠抓课堂教学组织，遇到问题及时解决。 第五阶段：学生可仿真性地综合运用相关操作和理论知识来完成考试任务，做到学用结合，摸索新的考试和评价方法。 第六阶段：撰写研究报告、总结材料或主题论文。 3.研究的主要特色 围绕专业技能，重构制图过程教学。教师以专业能力为本，设计一个实际任务项目，组织学生围绕该项目开展学习，使学习任务具体化，学生可仿真性地综合运用各种相关理论和操作知识来完成任务，使教学做到学用结合，直接服务于专业，从而提高学生的综合职业能力。 4.在研究中重点解决的几个问题 （1）重构制图教学内容。本着“突出应用，服务于专业”的教学指导思想，强调制图课程结构的整体性，以典型产品或图样为载体开展学习，缩短制图与专业课的距离，压缩了学时，提高了效率。例如课程设计的任务是给出一个装配体的各零件图及装配示意图，要求学生弄清各零件间的装配、连接关系，根据各零件的结构形状和它们间的装配、连接关系，并安装配图视图表达要求，确定视图表达方案，完成装配图的识读。 （2）对教学方法进行了改革。由学科知识结果的复制传授变成理论适度、专业技能培养的过程传授；由教师讲、学生听变成注重行动导向的教学。遵循“学生为主体、教师为辅助”的原则设计教学活动，以“学”为中心。 案例式教学。其过程就是利用适时的、适度的提问引出案例，组织学生思考、讨论、自我总结，最后教师讲评、总结，最终完成教学的过程。应侧重于引导学生。教师搜集一些铁道供电专业和机车检修专业的典型零件和装配体的图纸，让同学研究原理和装配关系，然后再讲解加工工艺、尺寸标注和表达方法，使学生能看懂图样。 讲练结合式教学。讲课贯彻“少而精”的原则，注意精讲多练，讲练结合，这种将教、学、练融为一体的教学模式特别适合于机械制图课程。课堂上，教师讲清基本概念、基本理论与画图方法之后，就布置学生进行实践训练，这样课堂气氛活跃，目的明确，学生学习积极性高。这种教学方法适合于大部分机械制图的教学内容。 错误提示式教学。传统的讲授法是教师利用教具如挂图、模型等边讲边演示，通过口头语言，向学生传授知识，培养学生能力的方法。错误提示式教学就是教师在讲到同学经常犯的错误时，把以往学生作业中的同类错误展示给学生，并做出提示，如剖视图、标准件的规定画法等。 讨论式教学。在教师的指导下，由全班或小组围绕一个学习问题通过发表各自意见或看法，共同研讨，相互启发，集思广益地进行学习。例如在讲机件表达方法、零部件测绘等内容时，首先分成几个小组，一个小组一个模型，经讨论后，每个小组提出自己的意见并讲出理由，最后教师进行评议，选出最好的表达方法。 （3）对学生评价方法的设计。在考核方式上，应以专业为导向，向多样化方向发展，着重考核传统方法“考不出”的能力，提倡多元化的制图考核评价方法，重视过程综合考核，如闭卷、开卷、现场实操、阶段测验、上交作业、教与学讨论或几种方式综合运用的考核方法。同时，考核评价提供多次考试机会，可分类分项进行考试，变终结性考试为过程性考核。 四、研究成果 1.对传统的制图课程内容重新排序 打破课程自身的系统性和连续性，以专业能力为导向，重构内燃检修专业、电力检修专业和铁道供电专业制图课程内容。如下所示为铁道供电专业制图重新设计的内容。 项目一：电气化铁道供电系统认知 项目二：图形练习 项目三：铁道供电基础构件视图 项目四：铁道供电基础机件的表达方法 项目五：标准件与常用件 项目六：铁道供电装置装配图 项目七：牵引变电所屋内配电装置 项目八：计算机绘图 2.创新之处 围绕铁道供电专业、内燃检修专业和电力检修专业技能，跳过传统机械制图课程在内容上由“点”讲到“线”，讲到“面”，讲到“体”，讲到“通用专业零件图”，讲到“通用专业装配图”的过程；总结出应识读的专业图样或零件，并以此作为教学内容的引入，启发学生去分析去讨论。遇到学生不懂的知识点时，教师再进行有针对性的讲解，重构了制图过程教学，使制图教学更贴近专业和 实际。 五、结论 第一，课程内容排序的改变：打破课程自身的系统性和连续性以专业能力为导向，重构课程内容的整体设计；第二，传授方式的改变：学科知识复制的结果传授理论适度、专业技能培养的过程传授；第三，课堂组织形式的改变：教师讲学生听注重行动导向教学；第四，考核方法的改变：终结性考试过程性考核。 （作者单位：新疆铁道职业技术学院） 铁路专业毕业论文:关于铁路高职院校开办新专业的思考 【摘 要】目前，高职院校的学生数已经占到全国高等教育的半壁江山。高职院校扩大发展途径之一是增设专业，增设专业过程中要认识到面临的困境，要克服实践中存在的经费投入较少、师资队伍不强等诸多问题，要多渠道筹集资金，加强对新专业师资队伍的建设，以便更好地促进新专业的建设与发展。 【关键词】开办新专业；面临的困境；发展建设思路 0 引言 随着高等教育快速发展，高职院校的学生数已经占到全国高等教育的半壁江山。高职院校扩大发展途径之一是增设专业，增设专业后如何建设，是高职院校必须要面对的难点问题。高职院校虽在办学历史、专业传统、发展规模等方面各有不同，但都或多或少受增设专业问题困扰。高职院校要健康发展，就必须处理好开办新专业的问题，确定新专业应有位置，发挥新专业特有的作用。 1 高职院校开办新专业必要性 1.1 社会发展的需要 高职院校的发展应随社会发展与时俱进，而社会发展是全面和长期的，对知识与人才的需要也是不能间断的，高职院校要发挥自身的预见力和判断力，有效发挥各专业优势，实现自身的社会功能和使命。 近几年国家对基础设施建设和城市轨道交通设备设施建设的加大投入，推动了各地城铁建设的飞速发展，一个城市轨道交通网的建设周期一般在10至20年，与地铁相关的高级人才是争抢的焦点。现在一公里地铁建设与运营时，需要80～100名技能型人才。在未来5～8年时间，全国需要配置到位的高中低档次人才达19.2万～24万名。“十二五”期间，全国铁路建设系统人才需求量将超过50万人，其中高职层次的一线操作人员就占到70%-80%，轨道交通专业人才总体上处于供不应求状态。原有铁路院校这几年都在增开新轨道交通专业，就是为了满足轨道交通快速发展的需要。 1.2 学校发展的需要 高职院校的功能在于为社会培养高端技能型人才，社会对人才的需求即是高职院校发展方向。随着经济社会的发展，企业用人需求的变化，高职院校增开新专业已成为社会发展的必然要求，成为满足企业人才需求的尽然结果，新专业的开设已成为学校扩大办学规模提高竞争力的重要手段，随着高职院校的发展，学校的办学条件和办学实力成为人们日益关注的指标。实践证明，专业多、规模大的高职院校的竞争力较之规模小的高职院校的优势明显，因此新增专业对于高职院校发展至关重要，只有这样，高职院校的竞争力才会增强。 2 高职院校开办新专业面临的困境 2.1 新专业师资队伍不强 新专业的建设与发展离不开大量人、财、物的投人，如果说“资金”是制约新专业建设与发展的“关键”问题之一，那么“人”同样也是新专业建设与发展过程中的一个重要“关键”问题。目前许多高职院校的新专业一定程度存在着教师数量不足、部分教师专业不对口、整体素质不高、实训能力不强等问题。导致专业的社会适应能力不强；专业开设条件不足，专业课程设置不合理；优质教育资源缺乏，部分专业的内涵与社会进步、经济发展需要脱节等，严重制约着新专业的教学效果和质量。如原有铁路院校这几年都在增开新铁路专业，如何引进和培养师资来满足专业教学要求，已成为各校新专业可持续发展的关键。 2.2 新专业经费投入较少 一个新专业尤其是工科专业，其建设需要大量的资金投人，可以说资金是制约新专业建设与发展的“关键”问题之一。目前，高职院校中有相当一部分在实际工作中存在对新专业重视力度不够，经费投入较少问题，严重制约了新专业发展。其原因大致有以下几个方面，一是学校发展经费本来就不足，各方面建设都要进行，导致专业建设投资在学校建设发展规划中总比重下降。二是学校办学以老专业为主，专业建设经费比例新老专业一样，没有考虑新专业建设基础差的问题。导致原本应投入新专业的建设经费得不到落实，导致新专业在学校建设发展各个方面，如实训室建设、实训基地建设、实习经费、师资培训等都难以满足社会需要。 3 高职院校开办新专业发展建设思路 3.1 加强对新专业师资队伍的建设 高职院校要更新思路，加强对新专业师资的培养，以便更好地促进新专业的建设与发展。一是多种渠道提高教学能力。教学能力是作为一名教师必不可少的能力，提高教师的教学能力可采用导师制，为新进的教师配备教学经验丰富的导师，同时要求互相听课，领导也不定期的走入教室进行听课。二是多种方式提高实践能力。实践能力是教师必须具备的重要能力之一，可采用选派教师到企业深人学习，了解企业中先进的技术，并在真实的环境之中提高自身的实践能力；鼓励教师参加技师、高级技师职业技能鉴定的考证，通过“以考代评”的方式提高自身实践能力；要求承担一定的实训课教学任务，通过鼓励教师去承担一定工作量的实训课教学任务，既能提高教师的实训教学能力，又能督促他们进一步理论联系实际。三是多种途径提高专业能力。对于高职院校的新专业来讲，一般都引进了来自企业的高职称教师，要发挥他们的优势，来提高其专业的能力，如撰写论文，编写相关教材、实训指导书，进行应用项目开发等，主动与企业联系，鼓励教师开发、设计新产品，联合进行产品攻关，承接与工艺技术和成果转化有关的应用项目。 充分开拓社会教育资源，构建一支高水平的兼职教师队伍，给新专业师资队伍以有力的补充。兼职教师队伍的构成大体为两个方面：一是兄弟院校同专业的教师，有利于学术交流的开展及共同提高；二是相关行业企业，聘请他们的技术人员和能工巧匠做兼职教师，作专业技术讲座，承担教学工作，指导和学生实训和实习等等，给新专业教学工作注入活力，同时更重要的是在推动“产学研相结合”、“开放办学”等方面具有意义。 3.2 多渠道筹集资金 筹集资金需要高职院校更新思路、拓展渠道，充分发挥自身潜能，通过多种渠道来解决新专业建设与发展中的资金问题。一是开发自身潜能。即充分调动教师的积极性，鼓励他们自己动手来开发、改造实训教学设备，建设、更新实训项目，甚至亲自建设实训（实验）室等，通过这些方式来节约资金。二是引入企业投入。学校应加强与企业的合作，争取企业对新专业建设的支持。企业支持既可以是以资金投入的形式.也可以采用提供先进设备或先进技术的方式，灵活多样地为新专业人才培养服务。学校可以为企业的一些活动提供必要的场所、场地；为企业培训职工.提供技术咨询、技术服务等，与企业互相支持、优势互补、资源互用、利益共享，即通过引人企业的设备或资金，与企业进行共建，实行“订单式”培养，达到与企业的“双盈”。如有些原铁路院校服务轨道交通企业工作做得好，企业就捐赠了很多设备给学校作为回报，在一定程度上缓解了实训设备不足的问题。 总之，为了实现高职教育的专业人才培养目标，为了提高高职教育新开专业的办学水平，要加大新专业建设的投入，加强对教师的业务培训与提高，加强校企合作。新办专业一定要注意专业发展的问题，要对其侧重保护，促进其发展，努力营造良好氛围，使学校内部各学科专业团结协作，共同发展，合力营造学校特色，共同提升学校综合实力。 铁路专业毕业论文:铁路运输专业实践教学方法改革 摘要：随着社会主义现代化建设的不断推进，我国的铁路建设取得了巨大的发展，在市场竞争机制的不断变革下，铁路建设对一线应用型人才的专业知识以及专业素养的要求逐渐拓宽，同时人才的需求量也越来越大。在这种新形势下，要积极改革铁路运输专业实践教学方法，提高教学效果。本文主要通过结合铁路运输专业的特点，从而具体阐述其实践教学方法。 关键词：铁路运输专业 实践教学 方法改革 策略 随着科学技术的不断创新，我国铁路在不断引进新设备、新技术以及行车组织方法的过程中，走向了世界铁路发展的前沿。在欣欣向荣的市场前景中，大量的人才需求成为了发展的核心任务，因此为铁路运输专业带来了严峻的教学压力。在实际的教学过程中，由于受传统教学“灌输式”、“填鸭式”的教学模式的束缚，诸多高校在铁路运输专业的教学过程中存在很多弊端，因此为了适应当前市场发展的需要，必须要不断变革实践教学方法，提高教学效果。 1 铁路运输专业实践教学现状 1.1 安全因素制约了铁路运输专业实践教学的发展 由于铁路运输行业具有特殊性，主要表现在五个方面：一是产品主要建立在货物以及旅客的位移上，因此安全是其中最为关键的问题；二是铁路设备相对大，同时比较重；三是现场行车密度大，列车之间运行的间隔时间相对较短；四是机车车辆之间移动频繁，道岔转换次数较多；五是接发列车作业以及调车作业量大，运行时间不间断。由于学生在实践教学环节专业知识相对薄弱，缺少相关工作经验以及安全意识，容易发生人身事故以及行车事故。同时由于我国的客货周转量变化较大，一般在一些特定的时间段内实践教学困难，例如春运以及暑运等的短时段，客流密度高，同时带来的不安全系数也较高。基于这种情况，实践教学工作开展困难。 1.2 铁路运输专业实践教学基地不健全 在铁路运输实践教学过程中，由于校内以及校外实践基地不适应当前专业教学的发展需求，每年投入的资金不足，在不断扩招新生的前提下，实践教学基地建设严重缺乏。同时，由于科学技术的不断进步，在引进设备的过程中，也跟不上时展步伐，例如列车运行控制系统建设不全面。 1.3 铁路运输专业实践教学内容不健全 根据相关的调查资料显示，在铁路运输专业实践教学中，教学内容不健全，缺乏系统规划，同时在新技术的引进上存在漏洞以及不足。例如在铁路运输实践教学中，对列车供电的新型客运机车缺乏介绍，对于新技术的讲解都是泛泛而谈；在高速铁路的场地布置、调度指挥以及行车组织缺乏方法；在客运的知识上，没有对动车组旅客运输进行系统组织，同时列车技术组织以及施工行车等方面都缺乏相应的方法。总整体上分析可知，在铁路运输专业的教学内容上不够全面，尤其对新技术缺乏认识。 1.4 铁路运输专业实践教学理论不完善 铁路运输专业实践教学理论不完善主要体现在三个方面：第一，由于铁路运输专业设备体型较大，同时相对较重，无法轻易移动，在教学模式上受传统讲授式教学模式的束缚，难以进行发展性教学。在实际的教学过程中，主要的教学内容主要以定型的形式展现在学生面前，学生的认识能力不足；第二，在教学理论上过渡强调系统性，例如在实践教学中，为了追求系统性教学效果，在进行知识的传授时，没有进行重点的划分，对所有的知识都进行了系统的概述，从而缺乏目标性；第三，学科的理论性太强，缺乏动态的行动体系的构建，主要的侧重点是传授知识，而不是运用知识。 2 铁路运输专业实践教学方法改革 2.1 强化以就业为导向 在铁路运输专业应用型人才培养的过程中，要强化以就业为导向，突出实践教学的重要性。在实践内容的安排上，要综合各个方面的因素，尤其是各单位的特色以及优势，导入先进的企业案例到实践教学过程中。同时，针对各种先进的技术装备要进行阐述，例如一些括新型客车、列车运行监控记录装置、地面轴温检测装置、运输专用通信系统等，从而跟上时代的发展步划。其次，要尊重学生的个体差异，结合铁路运输专业从业岗位的特点，从而进行有针对性培养，例如安全科长、列车调度员、车站调度员以及货运检查员等。再次，在注重铁路单位需求的前提下，适当注入特色技能的培养，提高学生综合运用的能力。 2.2 积极拓宽实践教学基地 实践教学基地是孕育应用型人才的温床，在目前铁路运输专业实践教学基地不足的背景下，要不断加大基地建设投入，及时更新技术设备，强化校企联合，拓宽学生的学习视野，激发学生的学习兴趣。例如教师可以带领学生参与企业的铁路线路站场作业，通过布置站场，描绘各等级车站站型图，从而了解铁路线路的整个站场设计情况，加深了学生的认识，有效地提高了学生的专业技能水平。 2.3 完善师资队伍建设 师资队伍建设作为实践教学的关键，对于整个学生综合素质的提升起着举足轻重的作用，主要可以从四个方面来进行：一是强化专业教师的继续教育，加强对新技术以及新设备的认识以及掌握，例如安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等；二是定期参加相关专业机构技能培训活动，如考评员培训等；三是积极进行铁路运输专业实践教学研究工作，不断完善实践教学教材；四是鼓励教师深入一线生产工作中，强化理论与实践的结合，不断提高自身的实践水平。从整体上来讲，专业教师要不断提高自身专业素质，提高师资队伍整体水平。 2.4 积极开展技能大赛 在实践教学环节，要积极开展专业技能大赛，强化学生对变电所值班员、网工、维修电工等工种的了解以及掌握。从整体上来讲，为了巩固学生的专业知识，积极鼓励学生参加各类专业技能大赛，拓宽学习视野，提升专业整体水平。接发列车基本技能作为一些铁路用人单位的主要定岗依据。在接发列车演练教室以及运输微机模拟实训室举办了铁道交通运营管理专业接发列车技能比赛，从而让学生掌握接发列车的基本技能。 2.5 积极开展校企合作沟通 在实践教学过程中，要积极加强校企合作沟通，通过开展现场调研与现场座谈会等活动，不断拓宽校企合作渠道，加强与相关铁路部门的沟通以及合作，提高铁路运输专业实践教学的规范化、科学化、合理化、制度化以及先进化，构建铁路运输专业实践教学机构，从而为实践教学提供良好的平台，为相关人员的学习打下良好的设施基础。 2.6 构建情景化教学 在理论教学的过程中，可以通过利用媒体资源来创设情境教学，从而强化学生的认识，开拓学生的视野。例如在学习调度指挥相关知识的过程中，可以通过在实验室通过多媒体模拟现场调度指挥方法，从而向学生讲解调度命令的拟发，激发学生的学习兴趣，提高学生的学习热情。 3 结束语 综上所述，铁路运输专业在实践教学过程中，要不断改革教学方法，积极转变传统死搬硬套的教学模式，不断引进先进的教学工具，创新教学手段，强化实践教学，从而为社会培养高素质的应用型人才。 铁路专业毕业论文:如何加强铁路工务段专业人才队伍建设的思考与对策 工务段是铁路系统的基层单位，负责铁路线路及桥隧设备的保养与维修；铁路巡道、铁路道口的看守等工作。因此，建设一支业务技术水平过硬的专业人才队伍是做好工务段工作的关键所在。但是如何做好专业人才队伍的建设呢？ 一、当前存在的主要问题 第一，专业人才队伍结构与专业工作需求不相匹配。 工务段专业人才队伍建设中出现了专业技术人才的数量少、结构失衡，专业人才缺口大等问题，主要的表现在：一是专业技术队伍中存在后劲严重不足的问题，人才队伍的素质和工务段发展不相适应等。二是专业技术人才的分布不均，工务段一线的工程专业技术人员比机关数量少；三是缺乏懂铁路维修的专业人才，虽然实现了专业技术干部的专职，但是专业知识与能力较差；四是缺乏科技前沿的人才，有些人才缺乏独立自主与创新能力，高级专业技术人才更是奇缺。这些问题成为高效工作的瓶颈，严重制约了工务段的快速发展，同时对高速行使中的列车安全带来很大的影响。 第二，专业人才能力与科技创新和技术装备提高不相适应。 当今是科技技术快速发展的时代，较多的世界先进技术装备被广泛应用到铁路上，例如，高铁的快速发展，我们工务段现有专业技术人员已经不能完全适应，各类专业技术人员的技术的能力急需提高，很多技术上的问题还需要我们突破探究。因此，我们急需建设一支较强的技术研发队伍及具有科技创新水平的队伍，来适应科技创新与技术装备提高。 第三，专业人才开发机制与总体人才建设发展不相符合。 专业人才的开发机制还不健全，与总体人才队伍建设的发展不相符合，人才的培养手段单一，无统一的规划，人才成长处于“放养”水平；还存在论资排辈、只能上不能下、出口不畅等各种现象，严重挫伤了人才的积极性；有些单位不重视对大学毕业生着力培养，存在后备人才不足现象。 二、加强工务段专业人才队伍建设的对策 第一，强化人才基础培训教育。 专业人才队伍建设需要进一步加强管理，各类技能人才配置更需要优化，这是一项比较系统的工程，它与工作分析、绩效考核以及薪酬制度的设计有着多种联系。当前，工务段专业人才队伍分布较为广泛，各类专业技术人员知识不能通过有效的途径进行推广，只有通过“干部上讲台、培训到现场、开会就培训，培训必考试”来加强专业人才的培训，能过各级干部到现场进行传帮带传授专业经验，同时，还要对各级人员所学知识通过考试来加强记忆，做到专业人才将所学专业技术入心入脑，并且运用到实际工作中去。 第二，做好人才全面培养使用。 当前的工务段应该为各类技能人才提供用武之地，也就是为专业技能人才提供一个发展的平台，让他们在这一舞台施展自己的才华，不断促进专业人才的快速成长。同时，各部门还要广泛地、多层次地开展好各项技能大赛，通过各种竞赛活动来发现人才和锻炼人才；不断地发挥人才的技能与管理优势，通过师带徒来促进各项能力的提高，使人才能够较快地成长，并为工务段培养各种后备人才；让人才不断地参加企业有关重大项目中相关设备的改进工作、技术的攻关工作，参与课题的研究等，让人才起到带头作用，并发挥骨干作用。 第三，建立人才成长激励机制。 一是要以市场人才价值为导向，对高技能人才工资收入水平进行合理设置，只有让他们的工资达到一定的水平，才能更好地吸引更为优秀的专业人才，对于有特殊贡献的人才可以提高工资待遇，使其收入和工作业绩、工作中的贡献相符。二是在工务段内部建立促进人才成长的方案，应建立起管理人员、技术人员以及技术工人不同的成长通道，使技师、高级技师能够与工程师、高级工程师有同等的待遇，并可以使员工能够在这三个系列之间进行相互转换，做到有技术有位置有待遇。三是充分尊重人才，要对人才的成长给予高度的重视，在职业发展方面给予更大的提升空间，使其在本部门能更安心地工作，使工务段的人才因工作职位的提高而实现社会地位的提高。 三、小结 总之，做好专业技能人才的培训、培养和激励，是工务段人才队伍建设迫在眉睫的问题，我们要通过不断地吸引、培养、选拔人才，并运用有效的激励与考核引导，努力建设一支结构合理、技术精湛、素质过硬的工务段专业人才队伍，为未来铁路快速发展提供有力的人才保障。 （作者单位：大秦铁路股份有限公司侯马北工务段助理工程师） 铁路专业毕业论文:浅析高职城轨交通专业铁路信号基础课程的规划 [摘要]铁路信号基础设备维护课程是铁道通信信号专业的一门专业基础课程，主要学习铁路信号专业典型基础设备（继电器、信号机、转辙机、轨道电路等）的基本工作原理、日常检修和维护方法，训练学生掌握信号基础设备电路分析、电气测试和日常维护的基本职业能力，培养学生具备从事信号设备维护岗位的初步职业素养。文章拟对这一课程进行定位和设计。 [关键词]高职院校；城轨交通；铁路信号 随着经济的高速发展铁路建设与城市轨道交通已成为国家的投资重点。铁路职业教育迎来了又一个春天，为了培养合格的专业人才，适应市场的需求，注重对学生职业能力训练，提高学生掌握专业技能与课堂教学的结合，已成为目前在教学中需要研究探索的一个课题。教学质量优劣只能从学生在工作岗位上能否适应其工作环境，使他们从学校学到的知识能用在现有的工作中，这是当前教学改革的根本目的。 一、课程规划 （一）以岗定课 1.以岗定目标。以铁路信号职业资格标准制定课程标准，根据企业用人标准制定人才培养目标，按铁路信号维护规则制定技能考核目标。 2.以岗定内容。从铁路信号基础设备维护岗位的工作任务、岗位职责、职业素养和技能要求中分析、归纳、制定教学内容和训练项目。 3.以岗定平台。从课程建设需要，与铁路企业合作，打造课程团队平台、基地平台、教学平台和资源平台4个平台。 4.以岗定方法。将铁路信号基础设备维护岗位的典型工作任务，按照基本技能、专业技能、专业综合技能的训练要求进行进阶式项目设计，采用融“教、学、做”为一体的项目教学法进行教学。 （二）岗学相融 1.岗位工作与学习任务相融。将铁路信号基础设备检修与维护岗位的典型工作，即继电器检修、转辙机修配、信号机修配、轨道电路测试与维护、信号控制设备基础维护确定为学习任务，并将每个工作的几个典型工作任务设定为各个学习任务的子任务。 2.岗位技能与实训内容相融。岗位要求的典型技能，分别体现在各项不同层次的基础训练项目、进阶提升项目和综合巩固项目中。 3.岗位职场与训练环境相融。在建设校内实训基地时，参照铁路电务段车间的职业场所环境，将继电器检修车间、电动转辙机修配车间、信号机修配所、轨道电路实训场等实训室建设成与实际工作环境相一致。 （三）教学实训一体化 课程实施教学时做到：校内实训基地教学，学中有训：校外企业职场顶岗训练.训中有学：综合项目实训.学训一体。在校内实训基地进行教学活动，学中有训。进行铁路信号基础设备工作原理、电路分析、作业程序和操作方法等基本技能学习时，主要在校内实训基地进行，结合基础训练项目进行训练，做到学中有训；进行综合项目实训，学训一体。在进行综合训练项目实训时，由于需要用到较多的相关知识，需要在做综合项目训练时，不断学习新内容、巩固旧知识，从而做到学训一体。 二、课程适应市场需求 目前就业市场对信号及电务管理人员的需求着重于动手能力强，理论与实践能力均具备的一经短期培训即可上岗的毕业生，用人单位一般在招聘前要对我们的学生进行考核。这样专业课的实践教学活动，无论是实验或实训对学生来讲都是增强感性认识，完善和巩固理论知识的最有效的方法。结合本专业的特点可以考虑实行项目分割，按项目难度逐级进行训练教学模式。将信号施工工作及信号工必备技能如：焊线、绑把、箱盒安装与配线，信号机安装与配线，转辙机安装与维护调整，轨道电路安装与测试调整。电缆测试与接续，组合与组合架安装与测试，控制台安装配线与导通，电源屏安装与导通，大站控制台基本操作。 区间闭塞设备操作与测试作为基本项目：对于基础较差的学生仅需求其完成基本项目，甚至更为容易的部分项目训练。而对于具有一定学习潜力的学生则鼓励其进行提高项目训练，对每个项目都制定出一定的考核标准，经过训练的学生分项目按标准独立考核。另外在项目训练时指导老师应加强方法训练。比如进行基本故障排查训练，老师可指导学生根据故障现象分析问题所在，利用仪表或其他辅助工具，尽可能采用多种方法查找与处理故障，并将最优方法进行示范性总结，便学生全面掌握所领会处理故障之步骤、手段和要领：通过学习训练使学生在走向工作岗位时就已具备不同程度的实际工作能力，在较短的时间内便能独立承担起工作任务，让用工单位满意。 专业课教学中主要对学生讲解专业设备所涉及一些基本概念，设备系统工作原理，设计与安装调试方法，使用维护注意事项等内容，由于学生的程度不尽相同，接受能力亦有较大差异，全面教授这些知识有一定困难因此应根据学生毕业后可能去向，制订有所侧重的教学目标，实施目标教学。比如我校对施工单位的定单班教学就采用了课堂教学中除了讲述基本概念和设备原理之外，重点放在了设备安装调试上，而淡化设计维护方向的教学内容。而对维护单位的定单人才培养则反之，这样教学目标明确，有了侧重点，也降低了内容的难度，减轻了学生的学习负担。另一方面，也使我们更能集中精力，培养用人单位最需求的专业人才。对于尚有能力加深学习的学生，教师可采用个别辅导的方法对本课程的其他方面（如设计知识方面）进行教学指导。 三、结语 总之，高职城轨交通专业铁路信号基础课程的规划是可行的，也是必要的。虽然本课程看似基础，但是它确是衔接整个专业体系的桥梁。文章的设计既完成了大纲规定的大多数学生的教学任务，也注重了教学目标，也兼顾了优秀学生渴望全面掌握系统知识的愿望，使课堂教学工作更具特色，也为实践打下了坚实的理论基础，学生在学校学到了有用的知识，掌握了专业技能，获得了就业机会，学校为市场培养了合格的毕业生。 铁路专业毕业论文:浅析铁路桥渡水工水文专业发展变革与现状 摘要：铁路桥渡水文是桥渡设计中的重要依据，将影响桥梁的设计、施工及运营。文章对铁路桥渡水工水文专业的发展历程及现状做了比较系统的叙述。 关键词：铁路；桥渡；水工水文 我国铁路桥渡水工水文专业起步较国外较晚。在旧中国，仅有少数大江大河或特殊河段的铁路桥梁建设，才进行一些水文或水工方面的估算。新中国成立后，桥渡水文工作方才受到重视，逐步发展成熟，建立并实施了一些列适合我国地形特征的规范。我国铁桥渡水文工作的发展变革，大致可分为以下五个阶段： 一、起步、发展阶段（1949年—1966年） 五十年代初期，由于我国地域广大，水文现象非常复杂，加之当时观测、试验资料不足，前苏联的一些桥渡勘测设计规范不能完全适合我国的自然条件和水文特征。 在1953年，铁道研究所成立水工水文研究组，当年即筹备三项研究课题：小径流计算、桥渡冲刷计算和泥石流计算。随即开展了一些列科学调查及研究工作。1956年景观线滹沱河大桥被冲毁，水工水文研究组开始第一项桥渡水工模型试验研究。1957年水工水文研究组自行筹划设计水工试验馆，整套水流循环系统由科研人员自行规划设计。1958年1月，根据原铁道部制订的《1956-1967年铁道科学技术发展愿景规划》的要求，在铁道科学研究院正式组建水工水文室[1]。 1960年初，针对桥渡冲刷计算的研究，原铁道部和交通部两个系统内与水工水文专业有关单位共同开展桥渡水文科研大协作，并成立相应的协作组织。该协作组织下设四个协作片区：西北协作片区，西南协作片区，东北、华北协作片区和中南、华东协作片区。 协作组织首先集中研究普遍存在且相对较为简单的非粘性土壤桥渡一般冲刷及桥墩局部冲刷研究。于1960年12月提出桥渡一般冲刷计算试用公式和桥渡局部冲刷计算试用公式。在1964年召开的全国桥渡冲刷研讨会上，将原有桥渡一般冲刷试用公式的个别系数和指数作了微量调整并定名为64-1公式。 科研大协作组织还逐步开展了小径流计算、河床糙率计算、铁道洪水设计频率标准研究、桥渡壅水计算等科研项目，均取得大量珍贵的科研成果。其中河床糙率计算是大中桥流量计算的关键参数，通过科研大协作，提出了适合我国各种类型河流特性的糙率系数表。此外，还提出了适合我国国情和安全经济原则的铁道洪水设计频率标准。 1966年因国内形势的变化，科研大协作组织不得不终止活动。 二、停滞阶段（1966年-1976年） 十年动乱时期，桥渡水文专业的科研工作基本处于停滞状态。但通过相关单位的不懈努力，还是取得了一定的成绩。 西南科学研究所1966年在峨眉建成了当时铁路系统最大的水工试验室和我国第一个大型室内泥石流防治工程模型试验；1966年-1967年承接了成昆铁路羲农河泥石流防治工程模型试验；1968年-1969年又承接和完成了成昆铁路黑沙河泥石流防治工程方案的模型试验任。 铁道科学研究院水工水文研究室1971年开展桥梁浅基防护的科研工作，先后提出桥梁浅基局部防护计算公式和整孔防护计算公式。与此同时，水工水文室还恢复了桥墩局部冲刷的试验研究，启动了桥渡粘土冲刷及岩土冲刷的研究，以及部分水害地区的桥渡水工模型试验研究。 三、高峰阶段（1976年-2000年） 伴随1978年全国科技大会的召开，桥渡水工水文专业也迅速发展成熟并进入高峰阶段。科研成果主要体现在以下几个方面： 1、桥梁冲刷计算的深入研究 在前期研究基础上，科研单位深入开展粘性土壤桥渡一般冲刷及局部冲刷的调查分析研究工作，于1979年提出粘性土壤桥渡一般冲刷和局部冲刷两项计算公式。 在1993年，推导出“分层土壤桥墩冲刷计算解析式”，并通过水工模型试验资料验证了解析式的正确性。与此同时，还提出了一组分层土壤桥墩局部冲刷计算经验公式。 2、桥渡非恒定流研究 针对影响溃坝最大流量的主要参数，组成了约600次水工模型试验，提出能计算各种溃坝情况的溃坝最大流量计算公式。同时，针对水库溃坝水流变化极为复杂的情况，推导出能计算大坝全部溃决或横向局部溃决时的最大流量理论计算公式。该式简化后，与仅能计算大坝全溃的经典理论公式完全一致[2]。 在1982年，相关单位引用铁路列车雷达测速装置，测量天然非恒定水流流速，解决了天然情况下，流速大、变化快的非恒定水流流速难以测量的问题。 在1999年开展京沪高速铁路南京上元门越江工程桥渡整体河工模型试验研究中，铁道科学研究院专门新建了铁路系统以往设计制造的最大桥渡河工试验模型，并自行研制了以木粉为原材料的动床试验模型沙，性能特别优越。 3、桥渡壅水计算研究 针对原苏联有关平原河流桥渡壅水的计算公式中参变量较少、不能充分反映天然桥渡壅水的实际情况，我国铁路、公路部门的科技人员在1977年共同研究桥渡壅水，从野外调查观测、室内水工模型试验和理论分析三个方面开展，陆续提出了不少计算公式。 1983年铁道部第三勘测设计院针对山区斜交桥桥渡壅水的相关问题开展了70余次水工模型试验，提出了水流偏转角的计算方法及斜交桥壅水计算公式。 4、小流域暴雨径流计算研究 为进行小流域暴雨径流研究，1957年在北培建立了径流试验站，后迁至峨眉。经过长期观测、试验，科研单位提出“华北、东北地区小流域暴雨洪水计算办法”及其它检验小流域暴雨洪水计算方法[3]。 5、我国第一部铁路桥渡勘测设计规范诞生 由原铁道部牵头，相关单位参加，共同编写了中华人民共和国铁道部标准《铁路桥渡勘测设计规范》，于1987年刊印施行。该部规范不仅指导了我国铁路桥渡勘测设计工作，而且当时也是交通部门桥渡勘测设计工作的重要参考。 在此阶段，各地的学会及协会活动形成高潮，国际学术交流活动频繁，使桥渡水工试验研究工作蓬勃发展。截止2000年为止，桥渡水工水文专业已逐步发展成熟。铁路桥渡水工水文专业的发展不仅在我国铁路系统已自成体系，而且在全国水利界形成一个重要的分支。 四、缓慢阶段（2001年—至今） 进入新世纪以来，在我国经济体制改革及其他因素的影响下， 桥渡水工水文专业的发展进入了一个相对发展缓慢阶段。主要因素如下： 1、桥梁建设数量日趋庞大，结构设计不断改进优化，桥梁与线路的造价比已大幅度降低，常常出现以桥代路的设计。因此，修建跨越江河的桥梁已不再斤斤计较桥梁的长度问题，而桥长问题是桥渡水工水文计算和桥渡水工模型试验研究需要解决的重要问题之一。 2、由于桥梁沉井基础施工技术和施工机械的不断改进，桥梁基础的埋深在我国已不再是难题。于是多数情况下，已不必通过桥渡水工模型试验研究来解决冲刷深度问题。 3、桥渡水工水文专业自建国以来，特别是经历了发展的高峰期，积累了大量科研成果和丰富的实践经验，使桥渡设计和施工不再频繁出现技术难关而需寻求科研单位协助解决。同时，我国有关桥渡水文勘测设计规范的出现，使桥渡设计和管理逐渐规范化。 4、在科研单位和设计单位体制改革的条件下，一方面是不少相关单位撤除了水文专业人员，另一方面是桥渡水工模型试验研究如需精度提高，就必须加大模型尺寸，改进测试仪器设备，选用新型试验材料，从而使成本增高，经济效益降低。 但在此期间，铁道科学研究院水工水文科研人员克服相关困难，仍先后开展了四项桥渡壅水计算研究， 还进行了桥梁渡洪安全警戒值的研究。 综上所述，自铁路桥渡水文专业起步至今，已取得大量珍贵科研成果。虽然桥渡水文专业目前的发展进入缓慢阶段。但实际上无论是现有的科研成果，或者是现行的桥渡设计规范，还有很多关键技术问题尚未涉及。而且当前铁路建设正向一些新的领域扩展：如越江隧道、沿海铁路、跨海桥梁等等。随着这些工程的陆续开展，也会逐步发现一些需要桥渡水工水文专业研究解决的技术难关。可能在不久的将来，桥渡水文专业会再次进入一个快速发展时期。

铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者：田华 单位：太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析，对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究，并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平，人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大，已经超过了日本，成为汽车大国之一。所以，要想利用好良好的市场动力，就需要及时解决整车物流发展中的问题，优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1．1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚，在时间上就已经落后一些国家。因此，我国相比一些工业经济较发达的国家，我国整个汽车物流发展的水平较低，并且很少以铁路运输为基础，而是采用公路物流为主，导致花费的成本较高，除此之外，运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高，反复进行再建设。而且，通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明，我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心，然后才是铁路运输。 1．2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来，有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高，展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外，不少企业为了减少和控制成本，采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如，在美国的物流市场中，有名的通用公司以及福特公司，他们都是以铁路运输为基础，和铁路运输公司合作，不仅降低了成本和提高了运输效率，还促进了双层火车铁路的建设，发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司，往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念，加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的，他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌，在运营的整合力上较差，难以对网络资源进行整理和整合，难以发挥规模效应，物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家，他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右，而我国则是在百分之十五左右，基本上是他们的一倍。除此之外，我国汽车物流发展中还面临着其他问题，可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资，在没有充足市场信息的条件下，造成了资源的浪费，不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面，我国在汽车物流中的应用率很低，整车物流更多的是靠人工操作，机械化水平低，精准度也不高，经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快，信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢，管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司，很难够直接和其他的整车物流公司进行合作，难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查，得出我国的整车物流数据:到2017年年底，我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区，对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市，整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区，由于经济水平发展程度不如一些沿海地区，或者在一些西北以及中部地区，偏僻地理位置的限制，整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后，导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来，缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析，本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市，建立主要的铁路配送枢纽，在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来，再加上公路运输的配合，建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强，能够运输多种货物，并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式，就能够有效降低空车率，同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量，进行灵活的调整。由此，还需要完善物流装置和设备，才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式，还需要解决一些问题，主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训，培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规，加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术，构建信息系统和进行信息共享，拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索，接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5．1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站，但是面对多样的商品以及多样的服务需求，就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流，主要就是面临汽车企业这一行业，由此要优化该种模式，首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务，全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是，签订合同之后，整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理，并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台，及时对物流信息进行更新，出现问题及时解决。 5．2打造企业形象，提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上，相对于公路运输更加复杂，需要进行两次的货物装卸，在装卸的过程中很容易造成货物的损坏，所以，要对货物的装卸环节进行严格把关，建立起严格的监测体制，提高服务质量。除此之外，还可以建立单独的配送部门，分工更加明确和清晰，提高运输速度，这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象，树立良好的企业口碑，加快国际ISO9000行业标准的认证。 5．3重视市场营销，掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚，发展时间较短，要想融入激烈的市场竞争中，就需要重视市场的营销，提高整个行业在市场中的占有率，采用最新的市场物流概念，跟上市场的脚步。同时，建立信息平台，及时更新和掌握市场信息，了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善，还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制，再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析，探讨了现状、问题以及发展趋势，由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约，社会服务质量的提高，优化市场结构的作用。 作者:汪洲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位，促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多，技术和质量要求也越来越严格，铁路企业也面临一些发展中的问题。因此，提高企业管理水平和能力也迫在眉睫，传统的信息处理无法满足实际的需要，需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目；信息化；发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程，投资大、系统多、建设周期长等特点，在建设过程中会产生大量的信息，而对于这些信息的正确处理，是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平，与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距，不能满足铁路快速发展的当今社会。因此，需要建立一个庞大的行业性信息管理系统，具备兼现状管理与现代管理的适应能力，提高专业技术内涵，从而提高工作效率，促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台，优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此，要建立一个涵盖多层次的管理信息平台，从而实现信息的整合和交换的标准化，以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块，协调相互的沟通，促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体，科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划，具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存，铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通，让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据，依据已有的信息数据来规划资源，理顺工程施工流程，创建一个科学化的信息模型，实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源，高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位，促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多，技术和质量要求也越来越严格，铁路企业也面临一些发展中的问题。因此，提高企业管理水平和能力也迫在眉睫，传统的信息处理无法满足实际的需要，需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用，必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定，充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源，深入开发与利用这些信息资源，使他们支持铁路工程建设，以市场化为手段，围绕铁路工程项目建设这一核心，深入施工现场，从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息，为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持，创建一个健全完善的信息系统，依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据，然而，也要不断地优化、升级信息系统，提高信息系统运行水平，优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理，信息资源的管理与系统的建设要逐步开展，从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法，这其中需要建设单位的引导与监督，协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通，使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践，初步构建了以工程调度系统为核心，以电子施工日志为数据采集手段，以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题，快捷、高效地发出调度指令，组织研发投产了工程调度指挥系统，建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司（铁路局）、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统，及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报，将影响项目推进的问题进行梳理分析，提请总公司建设协调例会研究解决，充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录，是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统，并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用，便于及时、准确记录现场工作情况，并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据，对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示，强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面，隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元，每日采集进度数据，动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系，突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时，必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件，应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念，在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫，逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作，数据自动传递到平台上，管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况，既提高了管理效率，又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节，组织研究推广了试验室、拌和站监控系统，作为试验室和拌和站验收的先决条件，发挥“参谋和哨兵”作用，做到有问题及时发现、及时解决，有效地促进了铁路混凝土质量的提升，促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节，采用信息化监控和监测手段，强化现场过程控制关键环节的管控，极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施，切实提高施工生产水平，以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展，铁路在人们的交通中占据很大的部分，社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大，然而，铁路工程是一个复杂，工程量巨大的项目，施工技术需要不断的提升，信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展，不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配，对于工程的质量提供了很大的保障，信息化在当今时代，发挥了越来越重要的作用，将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节，它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽，地区交通越便捷，花费的时间越少，越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式，它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究，能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说，高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本，提升了游客在旅程过程中的舒适程度，为地方的旅游资源市场的开发打下了基础，具体来说，高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 （一）有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的，它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线，中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离，有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件，使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件，它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设，也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切，对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 （二）高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设，其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客，同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽，多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起，从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时，到宜昌也不超过2小时，极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况，缩短了游客花在交通上的时间，也就变相地提高了地区旅游的接待效率，使得游客周转速度加快，旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前，有分布高铁站点的省级行政区共有28个，其分布趋势从东向西以此递减，东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线，并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响，我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到，东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响，使得东西部经济发展形成了新的二次差距，这一点，从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对，武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线，一网直通全国所有中心城市，成为中部综合枢纽；贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设，应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解，在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先，高速铁路将各个地区进行联结，对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果，对于地方政府来说，应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性，积极谋求区域合作的机会，即依托高铁这一优越的交通区位条件，加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线，以枢纽城市为轴心，建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次，对于高速铁路可能带来的旅游发展商机，地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平，尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设，要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外，还应该对地区交通网络体系进行更好的规划，除了加强高速铁路线路建设之外，还应该积极完善区域交通配套设置体系，对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划，加强地区旅游交通安全管理。只有这样，才能维持地区旅游业的可持续发展，也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述，当前，随着我国高铁事业的蓬勃发展，能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设，积极规划地区旅游产业格局，做到一手抓区域交通建设，一手抓旅游产业发展，只有这样，才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷 铁路发展论文:绿色物流发展铁路运输探讨 摘要：随着人们生活质量水平的提高，对绿色生态环境的认可和接受逐渐提升，为了城市能更好的发展，实现绿色物流成为构建生态城市的主要途径，能够从根本上推动我国城市的可持续发展。物流行业的兴起，为我国社会经济的发展提供了运输保障，因此，在发展绿色物流过程中，基于铁路运输业的实际运行状况，结合绿色物流的发展理念，制定科学合理的发展规划。本文根据绿色物流的特点，深入分析了铁路运输的可持续发展和生态优势，并提出了实现我国绿色物流发展铁路运输的相关对策，旨在提高我国铁路运输的科学性，实现社会经济的可持续发展。 关键词：绿色物流铁路运输可持续发展对策 交通运输在我国社会发展进程中有着极为重要的作用和意义，从根本上推动着社会经济的高速发展，但同时也给人类居住环境带来了消极的影响。随着人类活动的不断加剧，环境的破坏程度日益加剧，各个发达国家也逐渐意识到环境保护的重要作用和意义，不同程度上采取多种环境保护的措施，使得城市面貌得到了一些改善，但资源的开发和利用还存在诸多问题，其中，物流活动消耗着城市的能源，涉及到城市中的各行各业，物流领域的运转为城市发展带来了较多的负面影响，造成了极大地资源浪费。因此，在铁路运输领域中，要坚持绿色环保、可持续化的发展原则，实现经济健康的物流运输系统，进一步发挥绿色物流的优势作用。 一、绿色物流的概述及特点 绿色物流是基于社会发展现状出现的理论，主要借助先进科学的物流技术手段，贯穿于整个物流运输活动流程中，包括规划、运输、仓储以及加工配送等，最大限度的减少物流活动对环境的污染，从根本上净化物流运输活动的环境，确保整个物流资源的合理配置和优化使用。下面，针对绿色物流的特点予以分析：具有以下两个明显特点。 （一）可持续发展 在我国资源的开发利用中，必须要将保护环境、避免污染的理念作为利用资源的前提和条件，并采取环境保护的相关措施和手段，以此来实现我国社会的可持续发展。在物流运输过程中，可能会导致自然资源的损害和消耗，产生不必要的环境污染，因此，物流活动必须坚持可持续发展战略，使物流与环境之间形成相互平衡相互制约的发展关系，实现物流行业与环境资源的和谐友好发展。在我国经济社会的发展进程中，可持续发展能够确保社会的稳步前进，而铁路运输作为我国重要的运输工具，有着极为关键的作用，在发展绿色物流中，占有极为核心的优势和意义。 （二）生态经济学 针对物流活动而言，主要是为了实现经济效益，而绿色物流主要以生态经济学为基础，将经济学和生态学作为绿色物流的理论依据，对物流行为以及与经济之间的关系进行深入分析和研究，从根本上实现社会生态的平衡以及市场经济的合理性，进一步实现生态环境与物流活动的有机统一。 二、铁路运输在绿色物流中所具备的优势特征 （一）铁路运输中的生态优势 第一，在环境保护方面。无论哪一种运输方式，在推动经济向前发展，提高人们生活质量的同时，在一定程度上会对环境造成影响和危害。由于交通工具在使用过程中，会排放大量的二氧化碳、二氧化硫等废气，还会产生大量的噪音污染，严重影响着人们的日常生活。随着清洁能源技术的发展，铁路运输的废气排放量最少。第二，在节约资源方面。由于我国国情较为特殊，人均耕地面积较少，而公路运输所占土地面积为公路运输的10%，可见，铁路运输能够实现我国资源的有效节约。此外，随着我国现代化建设的发展，全国能源消耗总量直线上升，主要以煤炭、石油为主。在铁路运输方面，能源使用量仅为交通行业总能耗的六分之一，但实现了总运输量一半以上的工作。 （二）铁路运输的可持续发展 铁路运输在我国交通运输领域有着关键地位，与各行各业有着极为密切的联系。在我国绿色物流发展中，主要包括绿色运输及资源集约化，其特征主要以节能降耗为主，在此基础上实现资源的合理整合，提高资源的利用效率。由于我国国情较为特殊，人均能源拥有量低于世界水平，随着环境的日益恶化以及资源的季度匮乏，铁路运输在这方面占据优势。因此，铁路运输能够有效实现国民经济的可持续发展，在铁路运输中加速发展绿色物流势在必行。 三、发展绿色物流的主要因素分析 （一）外在因素 在发展绿色物流过程中，由于国外现代物流企业发展速度较快，国内物流企业需要积极应对外国物流运输对我国运输方式的冲击，这是发展绿色物流过程中最为重要的外在因素。绿色物流理论起源于国外，在国外被广泛接受和推广。基于国际运输条约，国外运输企业能够在我国进行相关物流活动，包括铁路集装箱、快运以及多式联运等，可见，在未来交通运输行业中，综合性发展优势日益凸显。因此，在我国交通运输行业，要积极转变发展理念，充分发挥铁路运输行业在市场竞争中的优势，提高铁路运输市场份额，实现绿色物流的蓬勃发展。 （二）内在因素 我国能源比例在世界发展中处于劣势，石油能源的生产在国际上排名第五，但石油消费在国际上排名第二，对石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可见，在绿色物流发展铁路运输过程中，要积极发挥可持续发展的内在因素，实现绿色物流高速发展。在市场经济繁荣发展的今天，客运高速和货运重载在铁路运输中有着重要地位，由于能源资源的匮乏，科学技术的不断发展推动着电气化铁路的建设，逐步取代内燃铁路运输的实现，发展高速动车组和大功率机车已经成为铁路绿色运输的重要保证。 四、关于绿色物流发展铁路运输的探讨 通过对绿色物流的认识和了解，基于其发展特点，提出了绿色物流发展铁路运输的相关对策，具体分析如下： （一）充分发挥铁路运输中短途的优势功效 随着社会的发展，城市内交通拥堵现象令人堪忧，燃油成本不断上升，无形中增加了人们的出行成本，此外，汽车尾气的大量排放，对整个城市环境造成了极大地污染；随着大气中二氧化碳浓度的增加，导致了大气变暖，形成温室效应。因此，在城市交通规划中，要坚持绿色物流的发展理念，设计公交化的城际铁路和城市轨道交通，以此来实现能源的节约和高效利用，减少汽车尾气的排放，还能在一定程度上降低城市居民的出行成本，进一步发挥铁路运输和城市轨道交通运输的短途功效。 （二）积极开发铁路集装箱多式联运模式 利用集约资源发展方式，实现集装箱运输，与铁路、海洋、河流及公路等多种运输途径之间，进行集装箱多式联运，为城市企业提供一系列的物流服务，坚持高质量和高效率的物流运输理念，从根本上实现一体化的服务。此外，还要充分整合多种运输资源，减少铁路运输空载现象的发生，从根本上实现运输成本的降低。具体来说，利用公铁两用和双层集装箱运输这两类运输方式，能够在最大程度上实现铁路运输的时效性，在激烈的运输市场竞争中占据优势。随着科学技术的发展，在集装箱多式联运过程中，充分利用好EDI和GPS技术，对物流全程予以跟踪，从根本上实现了货物运输的安全性。 （三）基于绿色物流理念规划铁路运输发展 作为政府来说，在制定有关城市物流活动的规划中，逐步融入绿色物流理念，从而更好的发展铁路运输。政府部门要积极转变城市发展理念，借鉴绿色物流规划的成功经验，结合城市发展的基本情况，明确绿色物流发展思路，完善城市物流基础设施建设，优化整合城市资源配置，形成一个统一完整的铁路运输物流中心，对整个城市的物流活动进行统筹。此外，还要最大限度的减轻社会环境的压力和负荷，建立健全城市铁路运输管理体系，将运输资源科学合理的统一调配，实现更加高效便捷的物流环境。 （四）建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系 在物流运输的发展中，政府部门需要城市物流的污染源头进行及时的管理和控制，建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系，实现对物流行业的科学管理。就我国城市目前的发展现状而言，城市建设中针对环境污染的政策法规较多，而物流方面的标准和规范还未广泛涉及。因此，政府部门要结合城市具体的发展情况，建立健全相关的政策法规，逐渐形成一套较为完整的绿色物流发展铁路运输的法律体系，以此作为整个绿色物流行业运行的标准和规范。基于我国社会发展的现实情况，物流行业的发展处于起步阶段，发展水平比较低，绿色物流理念的引入，为铁路运输业的运行成本费用带来了巨大压力。作为地方政府，要对绿色物流行业的发展提供相应的技术资金支持，并制定专门的政策对新兴行业进行科学管理和有效控制，以法律制度作为绿色物流发展铁路运输的政策保障，从根本上实现我国社会的可持续发展。 （五）加大绿色物流发展铁路运输的扶持力度 在我国绿色物流发展铁路运输过程中，相关政府部门要积极转变发展观念，不断学习国内外先进的绿色物流技术，并结合城市自身的发展现状，选择最佳的运输方案。此外，政府要通过政策对绿色物流发展予以最大限度的支持，通过税收减免、政策补贴等方式，对绿色物流的理念进行广泛推广和应用，在具体应用过程中，对绿色物流予以改进和优化，为我国城市的建设和发展奠定强有力的技术基础，从根本上实现城市繁荣发展。 结语 为了使城市交通运输业更好的发展，政府部门需要对绿色物流理念予以充分重视，实现社会经济的高速可持续发展。因此，在绿色物流建设中，要充分发挥铁路运输的优势作用，对城市物流活动予以统一规划，明确绿色物流的发展目标将绿色物流理念贯穿于整个城市物流活动之中，从根本上提升我国生态城市的发展水平，进一步实现我国可持续发展战略的有效实践。 作者：冯贵志 单位：沈阳铁路局通辽货运中心 铁路发展论文:提速战略对铁路运输发展的作用 1我国铁路运输提速战略概述 我国铁路运输实现了几次提速战略，实现了扩大再生产的目标，为铁路运输行业的发展实现了重大的创新，技术方面得到了迅速提升。除此之外，提速战略的实施促使我国铁路运输的实际效率以及运输能力都得到快速提升，这对于实现我国铁路交通事业的可持续发展提供了重要保证。另外，铁路运输的提速方案还在更大程度上有效提升了铁路运输的安全可靠性，将铁路的比较性优势充分展现出来，改善了运输产品的结构，路网结构也逐步完善起来。很多铁路运输方面的专家和学者对于提速战略的实施进行了多视角的研究，并展开综合运输服务和技术等的广泛性讨论。另外，我国的一些学者在研究的过程中还借鉴了其他国家一些先进的铁路运输方式，认为在繁忙的干线部分实现提速方案有几个难点，其中包含客货分线等相关部分的技术问题和组织问题等。因此，在我国的铁路运输发展过程中，提速战略不仅开辟了铁路运输行业的新领域，还为完善铁路运输发展以及促进运输产品多样化提供重要帮助。 2提速战略对我国铁路运输发展的重要作用 提速战略在我国铁路的历史发展上实现了新的突破，其不仅增加了我国铁路的整体性发展，还在运输生产力方面得到了有效提升，对于铁路运输组织的基础理论和方式实现有效创新和发展，对于我国的铁路技术发展等都十分重要。 2.1提升铁路运输的技术水平。 技术水平和装备是关系到列车提速和高密度运行的重要指标。我国的铁路运输提速战略在很大程度上提升了铁路运输的实际技术水平，装备水准也明显提升。在以往的提速过程当中，我国的专业人员通过不断自主创新，有效且准确掌握了很多有限提速的技术，并且在一些铁路相关的基础设施等方面都取得了较为突出的成绩。除此之外，提速战略实施之后，我国铁路运输中很多大型的站场都进行了创新性的改变，其中涉及到客运站等的人性化设计，这对于我国铁路设备等的整体水平都提出了更大的挑战，很多货车的实际提速载重相关的技术都相对提升了很多。我国的铁路运输事业已经实现了信息化的发展，主要原因在于信息技术已经被充分应用在铁路运输当中。很多传统产业得到了改造，铁路方面的实际运输效率上升，其在市场上的竞争力也得到了明显提升。我国在铁路运输技术方面已经有了一定的成果，例如列车运行控制系统和铁路无线通信系统等，都有效展现了我国铁路提速的成果，符合铁路运输的实际需求。 2.2繁荣铁路城际旅客运输线路。 国家经济的迅速发展直接带动了我国的城市化发展进程，其中长江三角洲以及珠江三角区等都是我国经济发展十分繁荣的区域，一直以来都是较为重要的活动区域，客运量庞大。提速战略中，我国城际旅客运输得到了极大的重视，在很多重要的经济区域之内，开设了快速型列车，加强了城市的辐射效应，直接突出了同城效应的重要优势。在提速战略实行之后，我国的珠三角以及环渤海等都市圈内的高速客运专线等都得到了长足的发展，很多运输机制得到了逐步完善，对于提升经济运行的效率和居民的生活质量都发挥了主导性作用，促进了周边经济的健康发展。除此之外，在我国，都市圈区域的社会和经济发展速度极快，实际的城际客流量较大，客流量呈现比较集中的趋势，高峰期客流量增长明显，需要铁路运输方面在时效性上加强研究。因此，对于都市圈区域的人员来说，他们迫切需要一些高密度且高速度的交通工具，可以有效缓解紧张的交通压力。城际铁路客运公交化的发展在极大程度上满足了要求，运行时间短，效率提升明显。 2.3客贷分线得到发展。 在经济发展的同时，我国的交通运输能力和运输数量之间出现了矛盾，这种矛盾在客贷分线中尤为明显，如果处理不当可能影响我国的总体经济发展。另外，根据当前我国的经济和运输发展情况来看，今后的客贷分流将成为更加主要的运输发展路线，其占据更加重要的地位。我国在经过了提速战略之后，高速客运专线发展有了更加坚实的实践和技术性基础，促进我国客运事业的发展。除此之外，我国的铁路在客贷分线上展开了新型模式，促进了客贷分线运输的实际发展。高速客运的专线对于提高铁路的运输能力有着重要作用，将一些既有线路的绝大部分旅客列车进行有效分流，实际缓解有线运输的压力。既有线路使用在货物运输方面，能够形成高速度以及高运能等安全度极高的运输通道，在更大程度上满足日益增长的运输方面的需求。总之，客贷分线在提速战略实施之后得到了有效的发展，不仅在运输的安全性等方面实现提升，还能够缓解既有主线路的运输压力，有利于铁路运输行业的整体发展。 2.4货物运输组织工作得到创新。 我国的铁路运输事业在过去的很长一段时间内都发展缓慢，货物在途中的时间消耗比较长，货主对运输效率不满，损失了很大部分对于时速等方面都要求较高的货源。但是，在实行提速战略之后，为了能够有效提升货物运输的实际能力，专业人员使用了先进的技术，通过不断改造实现了集约化的经营模式。货物运输组织的方法产生了变化，主要目的是改善路网通过能力，其中还涉及到调节全路的车流径路，重点发展战略装车以及卸车点的规划。因此，根据实际状态可知，我国的很多货物运输组织在提速战略实施的过程中充分实现了理论以及实践方面的创新，这对于促进货物运输事业的健康发展提供了十分重要的帮助。 3结束语 我国的铁路发展时间相对其他发达国家较晚，在很多专业技术以及实践经验上落后于发达国家。但是，我国的铁路事业发展也经历了较为重大的变化，在不断的改进过程中汲取经验，走向更加科学的发展道路。本文首先针对提速战略进行了较为简单的介绍，进而主要分析了铁路提速策略在我国铁路运输事业的发展中的重要作用，分别介绍了其在货物运输组织、客贷分线、铁路城际旅客运输线路以及铁路运输的技术水平方面的重要促进作用，以期为促进我国的铁路交通事业实现可持续发展提供建议。 作者：任海龙 单位：哈尔滨铁路局哈尔滨站 铁路发展论文:铁路建设项目能评工作发展分析 1我国建设项目节能评估工作发展 1998年，我国颁布实施的《中华人民共和国节约能源法》首次将建设项目节能评估纳入了法制化的轨道，2006年国务院做出了《国务院关于加强节能工作的决定》，国家发改委也了《关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的通知》。2008年4年修订实施的节能法，第十五条明确规定:“国家实行固定资产投资项目节能评估和审查制度。不符合强制性节能标准的项目，依法负责项目审批或者核准的机关不得批准或者核准建设;建设单位不得开工建设;已经建成的，不得投入生产、使用。具体办法由国务院管理节能工作的部门会同国务院有关部门制定。”国家发展改革委2010年了《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》(国家发改委令第6号)，明确对发展改革系统的能评工作提出了要求，建立和实施固定资产投资项目节能评估和审查制度，把节能作为项目审批、核准以及开工建设的前置条件，对不符合节能标准的项目实行前置否决。国家节能中心按照《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》的要求，先后了多版《固定资产投资项目节能评估工作指南》，以下简称《评估指南》，目前最新为2014年本。《评估指南》中对节能评估报告的基本格式和内容做出了一般性的要求，各个行业的建设项目都有自身的特点，一本《评估指南》无法面面俱到，体现行业特色和耗能重点。 2铁路节能评估工作开展 为响应国家节能评估要求，进一步规范、加强铁路建设项目节能评估工作，提高铁路能源利用效率，原铁道部2010制定并了《铁路基本建设项目节能评估报告书编制暂行办法》(试行)和《铁路基本建设项目节能评审管理暂行办法》(试行)，要求从通知之日起，铁路基本建设项目均需要进行节能评估。随着国家对能评工作要求的提高和铁路能评工作的深入，中国铁路总公司于2013年了《建设项目节能评估工作管理暂行办法》，对铁路能评工作进行了进一步的规范。 3铁路节能评估工作特点 铁路建设项目有自身的特点，这就决定了铁路建设项目的节能评估工作也不同于其他行业，从节能评估的方法和内容上有自身的特色。 3.1项目建设对所在地影响的评估 首先铁路运输属于交通运输行业，铁路运输的“产品”是运输工作量，铁路生产不产生增加值，因此按照《评估指南》的要求，交通运输类项目不需要计算项目增加值能耗，铁路建设项目节能评估不需要进行“n”值计算，也不能按照指南要求评估项目能源消费对项目所在地完成节能目标的影响。为说明铁路项目的建设对项目所在地完成节能目标的影响问题，目前铁路建设项目节能评估一般的做法是将铁路项目运营后(项目研究年度近期)预测的运输工作量，假设使用其他运输方式完成需要的能耗，与铁路运输能耗进行对比，说明铁路建设项目对完成节能目标的影响。当然这种方法存在一定的问题，例如忽略了公众出行对旅途时间、经济成本等因素的要求，但可以从一个侧面反映铁路运输对社会整体运输能耗的影响。铁路建设项目一般都是“线”形项目，当然也有许多客货站、编组站、机务车辆段所等“点”状项目。项目线路长度短则跨越几个地市，长则跨越几个省，因此项目能源消费增量对项目所在地能源消费增量的影响的评估范围也与一般项目不同。目前的做法是，如果是“点”状项目就分析项目能耗增量对所在地市能源消费增量的影响;如果是“线”状项目，就要将项目沿线站、段各单位的能耗，按照能源供应地点进行划分，然后分别分析项目对每个省、地区的项目能源消费增量的影响。 3.2铁路项目特有的评估内容 按照最新版《评估指南》的要求，已经不需要项目进行选址方案的节能评估，评估的重点应是项目的工艺流程是否会产生能耗的浪费。但对于铁路建设项目，项目的选址方案，决定了铁路运输的长度，直接影响项目的能耗和能效水平。特别是一些“线”状项目，评估的重点应该是项目主要技术标准，线路走向方案，车站(段、所)的选址方案和平面布置方案，以及机车、动车组选型等对项目能耗的影响。项目主要技术标准的节能评估，主要包括项目牵引种类，设计速度目标值，最小曲线半径，限制坡度，牵引质量的节能评估。项目的主要技术标准确定了，项目的主要设计目标也就确定了，同时也基本决定了项目运营期的能效水平。项目线路选线方案的节能评估，应对线路整体走向是否顺直，线路局部方案在施工条件、投资数量、地方规划和相关法律法规允许的前提下，选择的设计方案是否节能进行评估。项目站段选址方案会直接影响铁路运营能耗，对项目设站数量、车站、货场以及机务、车辆等专业段、所位置，平面布局方案进行节能评估，从节能角度推荐设计方案，可以有效减少项目运营期能耗浪费。机车、动车组作为铁路建设项目的主要耗能设备，不同型号机车、动车组的牵引特性不同，在能耗上也存在差别，因此在满足运输需求的前提下，选择能耗低的机车、动车组，可以从源头上控制项目能源消耗。 3.3铁路项目能效指标的特点 项目的能效指标是评判项目能效水平的主要依据，因此项目的能效指标要能体现出项目的特点，真实反映出项目是否对能耗进行了有效利用，从节能角度来说，项目的建设是否合理、可行。铁路的工作任务是运送旅客和货物，在满足运输需求的前提下，用尽可能少的能耗运输尽可能多的旅客和货物，是铁路运输节能优势的体现。通过研究和筛选，确定衡量铁路建设项目能效水平的主要指标是单位运输工作量综合能耗和单位运输工作量牵引能耗。单位运输工作量综合能耗反映了运输单位数量的旅客和货物，项目使用的牵引、暖通、照明以及其他项目范围内所有耗能设备消耗的能量总和。单位运输工作量牵引能耗反映的是运输单位数量的旅客和货物，机车、动车组牵引以及牵引供电系统损耗的能量之和。 4结论 综上所述，铁路建设项目的节能评估有其自身的特点，只有针对铁路特点进行节能评估，才能使评估真正产生节能效果，从源头上控制铁路建设项目能源浪费，因此对铁路建设项目节能评估方法的研究一直都没有停止，新的铁路建设项目节能评估导则正在编制。相信铁路建设项目的节能评估工作会越来越规范、科学，节能评估的科学性和指导性会不断提高。 作者：谢汉生 马龙 单位：中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越特点 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 （一）需求与规划 新中国成立以来至20世纪末，历经数代铁路人的不懈努力，我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里；其中复线里程由866公里增至19000余公里；电气化铁路从无到有，运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时，受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响，平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比，铁路的发展明显滞后，成为发展的“瓶颈”。因此，扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，扩充运输能力，提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月，国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月，国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》。其核心内容为：进一步扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，快速扩充运输能力、迅速提高装备水平，运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为：到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网；建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。主要指标为：建设客运专线4.5万公里以上，快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心，华东到上海4个小时，华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时，中部到武汉4个小时，西南到昆明为8小时，西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 （二）建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向，政、产、学、研、用相结合的建设理念，建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头，庞大的相关配套产业为基础，集合全国有关科技力量为技术保障，形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部（铁路总公司）牵头、各省（市、自治区）联动、项目所在地全力支持，实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据；以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标；以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段；以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施；全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时，在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地减少建设用地，减少对自然环境的影响；极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工；快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础，创造了中国高铁建设的辉煌成就。 （三）规模与效益 2014年，高铁主骨架已初具规模，运营里程已超过16000公里，动车组旅客发送量逾8亿人次，占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中，铁路共发送旅客4425万人次，高铁动车组旅客发送量增幅明显，全路动车组列车共发送旅客1844万人，占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见，随着客运专线运营里程的不断延伸，高铁动车组客运发送量将不断攀升，逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高，客运高速铁路的投运，将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时，国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行，有效释放货运能力，从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题，降低全社会运输成本。中国高铁的建设，推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展；形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链；保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展；催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队，为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设，使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁，每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元，且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元，美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化，不仅推动了铁路运输现代化，产生了巨大的运输经济效益，同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 （一）基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前，国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目，摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术；通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组，初窥高铁移动设备制造门径；通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营，提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上，循序渐进逐步发展，最终也可以形成中国的高铁成套技术，但时不我待，铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展，必须以另一种方式实现技术跨越。因此，基于已经掌握的技术，我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判，走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合，在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准，满足了高铁线路建造的需要；合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化，进而自主创新研发了性能更好的高速动车组，满足了动车组大量投入运营的需求；全面掌握高速铁路列控技术，并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 （二）工程建造与动车组制造 在不断实践中，中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区，大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题；掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术；突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题，实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会；掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术，建立了无砟轨道技术标准体系；按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念，建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽，实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时，成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备，实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工，创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术，进一步研发创新大马力高速动车组，牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料，车重减轻，刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力，降低阻力等关键技术，对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新，关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组，最高实车运营实验速度486.1km/h，实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组，以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界领先行列，表现出良好的运行品质，成为中国高速铁路的主力车型。 （三）列车控制与系统集成 全面掌握了时速200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新，研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统，满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输，实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统（CTC），实现了中间站无人化，大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配，以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅，子系统与大系统协调匹配，为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路，中国高铁的跨越式发展历程，既是综合国力不断提高的具体体现，也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念，以国家主导、市场化推进的科学方式，使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越，成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者：陈姣姣 解新福 单位：中铁第七集团有限公司三公司 中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越研究 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 （一）需求与规划 新中国成立以来至20世纪末，历经数代铁路人的不懈努力，我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里；其中复线里程由866公里增至19000余公里；电气化铁路从无到有，运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时，受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响，平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比，铁路的发展明显滞后，成为发展的“瓶颈”。因此，扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，扩充运输能力，提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月，国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月，国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》。其核心内容为：进一步扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，快速扩充运输能力、迅速提高装备水平，运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为：到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网；建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。主要指标为：建设客运专线4.5万公里以上，快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心，华东到上海4个小时，华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时，中部到武汉4个小时，西南到昆明为8小时，西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 （二）建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向，政、产、学、研、用相结合的建设理念，建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头，庞大的相关配套产业为基础，集合全国有关科技力量为技术保障，形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部（铁路总公司）牵头、各省（市、自治区）联动、项目所在地全力支持，实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据；以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标；以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段；以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施；全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时，在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地减少建设用地，减少对自然环境的影响；极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工；快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础，创造了中国高铁建设的辉煌成就。 （三）规模与效益 2014年，高铁主骨架已初具规模，运营里程已超过16000公里，动车组旅客发送量逾8亿人次，占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中，铁路共发送旅客4425万人次，高铁动车组旅客发送量增幅明显，全路动车组列车共发送旅客1844万人，占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见，随着客运专线运营里程的不断延伸，高铁动车组客运发送量将不断攀升，逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高，客运高速铁路的投运，将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时，国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行，有效释放货运能力，从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题，降低全社会运输成本。中国高铁的建设，推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展；形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链；保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展；催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队，为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设，使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁，每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元，且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元，美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化，不仅推动了铁路运输现代化，产生了巨大的运输经济效益，同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 （一）基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前，国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目，摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术；通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组，初窥高铁移动设备制造门径；通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营，提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上，循序渐进逐步发展，最终也可以形成中国的高铁成套技术，但时不我待，铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展，必须以另一种方式实现技术跨越。因此，基于已经掌握的技术，我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判，走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合，在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准，满足了高铁线路建造的需要；合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化，进而自主创新研发了性能更好的高速动车组，满足了动车组大量投入运营的需求；全面掌握高速铁路列控技术，并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 （二）工程建造与动车组制造 在不断实践中，中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区，大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题；掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术；突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题，实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会；掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术，建立了无砟轨道技术标准体系；按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念，建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽，实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时，成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备，实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工，创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术，进一步研发创新大马力高速动车组，牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料，车重减轻，刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力，降低阻力等关键技术，对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新，关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组，最高实车运营实验速度486.1km/h，实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组，以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界领先行列，表现出良好的运行品质，成为中国高速铁路的主力车型。 （三）列车控制与系统集成全面掌握了时速 200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新，研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统，满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输，实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统（CTC），实现了中间站无人化，大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配，以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅，子系统与大系统协调匹配，为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路，中国高铁的跨越式发展历程，既是综合国力不断提高的具体体现，也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念，以国家主导、市场化推进的科学方式，使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越，成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者：陈姣姣 解新福 单位：中铁第七集团有限公司三公司中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:经济发展铁路运输论文 1铁路运输业发展趋势及提速效应 1．1铁路货物周转量的增长趋势 自20世纪90年代以来，由于受到1998年亚洲金融风暴的影响，中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响，中国2009年铁路货物周转量也出现0．53％的微弱增长。在2012—2013年期间，中国铁路货物周转量则分别出现－0．95％、－0．05％的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6．8％以上，但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意，甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志，按常理，经济以较快的速度增长，铁路货物周转量也应该会增长，但为什么出现负增长？出现负增长的原因可能是多方面的：有可能与经济增速放缓有关，但也有可能在市场竞争中，面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争，受挤出效应所造成的。由此可以认为，经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇，但在市场竞争环境下，铁路运输业良好的经营也是至关重要的。 1．2铁路营业里程的发展趋势据 中国统计资料显示，自1952年开始，铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2．29万km，1978年中国铁路营业里程已上升到了5．17万km，2013年这一数字达到了10．31万km。自1952年以来，虽然在个别年份（如1958年）铁路营业里程增长率达到了10％以上，但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看，由于动车、高铁等快速发展，2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。 1．3铁路的提速效应 从1997年4月至2007年4月，中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200～250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速，市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地，从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速，显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然，2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下，中国铁路货物周转量从2000年的13770．5亿t•km，上升到2007年的23797亿t•km，是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩，一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义，另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。 2铁路运输与经济发展协整检验本研究 采用计量经济学中多种研究方法，探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型，定义变量railTN、Line、realGDP，它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。 3结语 本研究分析了铁路运输业的发展趋势及提速效应，通过使用计量经济学的相关方法和模型，分时段探讨了中国铁路运输与经济发展的关系，得出铁路货物周转量、铁路营业里程、经济发展水平之间存在协整关系，分时段探讨了变量之间的格兰杰因果关系；并从铁路网密度、四大运输竞争格局的视角，提出了需要提高铁路运输业的经营效率，确保铁路货运不被公路运输、水路运输、航空运输所挤出；同时，建议政府应该有条件地多发展联合运输，以此为铁路运输业带来更多的发展机遇。 作者：王富忠单位：浙江科技学院 铁路发展论文:旅游发展铁路建设论文 一、城际铁路对东阳旅游发展的重要影响分析 （一）城际铁路对游客行为的影响 城际铁路建成之后，东阳市将改变无铁路的历史，东阳市区距离义乌市区、横店镇、义乌火车站（义乌机场）、金华市区分别约为20公里、20公里、30公里、75公里，城际铁路最高时速可达到每小时140公里，估计实际运行速度约为每小时60公里，东阳市区前往以上四地用时将缩短为最少，东阳、义乌、金华将进入同城时代，三地居民将频繁跨城消费、工作和经营往来，而跨城旅游消费是主要的消费形式之一。城际铁路列车运行速度快，运行时间短，无疑缩短了来东阳的游客的“感知距离”以及增强了其对交通的满足感。游客坐城铁去横店、金华或义乌，就像坐公交车一样方便，班次密集，不会出现堵车等问题，最终提升人们出行意愿，扩大人们的出游半径。同时城际铁路，还会促使公路交通以更优惠的价格提供更好的服务，从而使旅客的出行不仅拥有了更多的选择，还拥有了更高的福利。同时，选择自主和随意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份额越来越大。 （二）城际铁路对旅游资源的影响 城际铁路为乘客提供的快速、便捷的交通服务，本身即是重要的旅游资源，又因其具有巨大的载客能力，提高了交通运输的服务水平，将吸引大量游客，促进东阳现有旅游资源的利用与优化开发。城际铁路的开通既可以疏散客流，减轻景区的压力，又可以促进区域旅游的合作，通过合作开发共享旅游资源，从而有效保护生态环境，实现区域旅游业的可持续发展。 （三）借力城铁，促旅游经济发展 东阳如果能把握城际铁路发展旅游业的先机，及早谋划并探讨旅游业升级发展方案，优化组合现有旅游资源，加强与义乌、金华的同城旅游合作，共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品质、体验型旅游产品，重塑并提升旅游形象，努力做到旅游服务、设施与城际铁路建设无缝对接，适应网络时代、智慧旅游时代的发展新要求，就一定能让旅游业再创佳绩。 二、具体方案 （一）加强与义乌、金华的同城旅游合作 金华都市圈的两条城际铁路，分别连接东阳、义乌、金华主城区，东阳、义乌、金华作为单个的旅游目的地，其旅游资源总量、吸引力、知名度等方面在省内都不够突出，东阳若能加强与义乌、金华的同城旅游合作，突出各自的特色旅游资源，必将受到更多游客的青睐。如东阳有著名的影视景区，义乌交通便利有客源优势、购物旅游资源丰富，金华城市建设较完善、拥有双龙洞景区，东阳可继续发挥横店品牌景区优势，以横店景区为中心点，利用点-轴系统理论，与城际铁路沿线的县市加强旅游区域合作，共同编制旅游线路，区域旅游竞争力将能得到大幅提升。同时，因城际铁路建设也能增强周围县市的可达性，东阳还应与旅游资源丰富的武义、磐安加强合作，优势互补。 （二）改变营销方式，扩大营销半径城际 铁路建成后，东阳要改变以往只宣传本市旅游资源的的方式，积极与沿线县市进行整体宣传促销，形成区域品牌，共同塑造区域旅游形象。城际铁路建设，东阳市客源空间格局将发生巨大变化，上海、杭州、宁波等主要客源地的游客，可以通过动车+城铁的方式、自驾车+城铁来东阳旅游，交通更快速、更方便，杭、沪、甬到东阳的旅游时间已经可以压缩到1天，犹如同城出游，周末休闲游将给东阳带来客流量的大幅增长。同时更远的游客，可以通过飞机+城铁的方式来到东阳，为此东阳旅游业不仅要注重旅游资源的深度开发和优化重组，还要扩大营销半径。营销时既要用好传统营销方式，又要注重提升网络新媒体的宣传效果。网络新媒体相对传统意义上报纸、电视而言的，是指由Web2．0技术构建，通过社会化网络服务进行信息传播的新型媒体，包括微博、微信等应用形式。网络新媒体是一种智能化信息传播方式，优势较多，可为游客提供大量、及时、权威、全面的出行指导信息。旅游目的地不仅要充分发挥好新媒体营销传播效果、效率等优势，转型升级传统的营销方式，还要利用新媒体多了解游客旅游过程中的情绪、后期反馈及建议，提高旅游服务质量，做好危急公关工作，以谋求最佳营销效果以提升当地的整体旅游形象。 （三）完善城际铁路沿线的旅游公共服务体系 2014年是中国智慧旅游年，智慧旅游发展要求旅游目的地完善旅游产业链，不仅要让团队接待更方便，还应让散客自助旅游更顺心。为此，东阳应完善城际铁路沿线交通、住宿、餐饮、旅游企业等旅游公共服务体系，提高旅游接待能力，保证游客旅游质量，延长游客逗留时间。因此，东阳要围绕着旅游“食、住、行、游、购、娱”六要素，着力提升酒店住宿设施的接待能力，提高导游队伍的数量和质量，增加旅游汽车以及停泊配套设施，紧抓旅游咨询接待窗口服务质量。通过完善服务、交通、信息、咨询、预订、呼叫、救援等网络体系，提升东阳市的旅游辐射和集散功能。2013年11月在江西省举行的“旅游强省”泰豪论坛上，中国旅游研究院院长戴斌声明“中国旅游进入散客化时代”，东阳在完善公共服务体系的基础上，可打造出一些经典的散客自助游产品。 （四）坚持市场主导，在政府推动下加强区域旅游合作 东阳旅游发展要与城际铁路建设实行对接，加强与金华、义乌区域旅游合作，必须推行市场主导机制，充分发挥市场在旅游资源配置和旅游要素组合中的基础性作用，旅游企业才能主动发挥合作主力军的作用。各地政府一方面要充分尊重旅游市场运行规律和旅游企业合作的自主权，一方面要以行政的力量来推动区域之间的旅游合作，如构建常态化三地市长联席旅游合作协调会议制度，完善区域旅游合作的法律性文件。 作者：周卫芳单位：浙江广厦建设职业技术学院 铁路发展论文:铁路发展党建论文 1现阶段铁路党建工作的新问题 1.1运输经营方式的变化 对党组织的管理方式及活动方式提出新要求。当前我国已进入高铁时代，高铁线纵横全国，使运输方式发生了较大的变化。在这种情况下，作为铁路党组织，必须做到随机应变、主动作为，以期能够适应高铁因经营管理、运输组织等工作方式的改变而带来的重大变革。随着铁路运输经营方式的变化，要求党组织活动方式和考核评价体系也要随之进行调整，从而更好的发挥基层党组织的重要作用。但相对于当前铁路运输活动方式的变化来讲，铁路企业党组织在组织体系设置、活动方式及考核体系等方面还有跟进不及时不到位现象，具体表现在机构设置上受传统思想束缚较为严重，存在着许多不合理的地方；党组织的活动方式和内容呆板单一，没有与运输生产有效结合，存在着形式主义；考核方式陈旧机械，可操作性不强，没有紧紧围绕铁路发展为党建工作的根本点和出发点，服务大局的意识不强、作用不够，党组织凝聚力和战斗力没有在工作中得到显著体现。所以在当前铁路运输经营方式发生变化的情况下，需要充分的调整党组织的管理方式和活动方式，更好的体现出党组织的凝聚力和战斗力。 1.2环境因素变化导致职工思想发生较大改变 首先，当前铁路部分干部职工受社会环境等因素的影响，其思想较为活跃，独立性、选择性、多变性和差异性明显增强；其次，当前铁路企业发展过程中还存在着一些历史遗留问题和矛盾纠纷，特别是一些信访突出问题还没有得到更好的解决，同时各项改革还在不断的深入进行，一些政策措施的调整不可避免，这就会带来一些新问题，给职工思想带来较大的波动；再次，在传统经济体制下，铁路具有较大的优势，职工享受很好的福利待遇。但在当前市场经济环境下，铁路也处于激烈的市场竞争环境下，在计划经济时期所显现的铁路职工优势明显削弱。虽然近年来铁路对职工生活方面实施了不少改善的措施和方法，但所取得的成效并不显著，与职工心理预期具有较大的差距，这给职工思想带来的影响非常大。 2加强现阶段铁路党建工作的具体策略 2.1提升党员干部的政治素质 从组织层面看，就是要通过不断学习来提升党员干部特别是领导干部的思想政治素质、文化素质和业务能力，努力建设一支具有主动学习、自觉学习意识的马克思主义学习型政党，适时转变领导方式、执政方式，最终达到提升党的执政能力和执政水平，达到与新形势、新任务相适应的目的，用以指导实践、推动工作，同时实现组织自身的持续发展和创新发展。 2.2重视干部培训工作 人才是生产力，我们必须为人才的培养提供组织保障。要形成比较完善的培训制度，投入适当比例的培训资金，提供培训资源和机会，为人才的可持续性成长和阶梯式更新创造条件。必须改变原有培训制度中存在的一些弊端，如重形式不重内容、重数量不重质量、重过程不重效果等，使培训流于形式、缺乏针对性，影响了培训效果。因此，当前最为关键的是增强培训的效果，发挥好培训工作应有的作用。 2.3加强基层党组织建设 重点研究探索铁路管理工作中党组织在参与重大问题决策的方法途径，使党组织的主张在企业决策中得到体现。当前要大力加强站段党委建设，提高站段独立作战能力，进一步明确和规范站段党委工作职责，引导站段党委在完成安全稳定经营各项任务中充分发挥政治核心作用。还要优化党组织工作机构的设置。要优化站段党组织管理结构，因地制宜调整优化班组党支部设置，完善车间、班组设置的合理性，突出关键作业班组、异地偏远班组、流动分散班组党组织的设置和作用的发挥。为适应高铁站区跨度大、人员少的特点，铁路基层党组织的设置可尝试打破目前以专业条块划分的方式，设置区域性(站区)党组织，这有利于整合资源，也便于党支部开展工作。改革和完善考核评价体系。考核标准要以“融入中心，服务大局”的实际效果作为依据，立足于铁路现代化建设的新特点，推动铁路加快发展、创新发展、集约发展、安全发展和全面发展的质量和速度。加强考核评价系统项目可行性的研究，注重考核效果，强化群众评议，充分利用信息化工具，科学考核、全面考核，增强考核的可操作性。 2.4处理好党群关系作风建设 一要强化党政班子的廉政意识和廉洁自律意识，教育各级干部自觉抵制各种腐朽思想，增强拒腐防变的能力。二要健全党内民主监督的程序和制度，严肃党政纪律，教育党员敢于同损害人民利益的行为作斗争。三要改变工作作风，提倡领导干部深入生产第一线，关心职工冷暖，替群众排忧解难，为基层服好务当好“公仆”。 2.5建设和谐的外部环境 和谐的外部环境，关键是与旅客货主构建和谐关系以及进一步营造有利于铁路发展的社会舆论环境。构建铁路与旅客货主的和谐关系，要求以旅客货主为根本，把满足广大旅客货主不断提高的运输需求作为工作的出发点和落脚点，尽最大可能满足旅客货主的需要，维护好旅客货主的利益。做好新闻宣传、舆论引导工作，要勇于面对媒体、善于面对媒体。大力推行新闻宣传工作网格化管理，建立健全区域新闻宣传协调运作机制，坚持定期走访制度，及时沟通情况，争取地方党委政府和媒体的理解和支持；重视网络舆情信息的研判，主动发声，正面引导，强化舆论导向，使互联网成为宣传铁路的重要阵地。 3结束语 近年来，我国深化铁路体制改革不断的深入进行，通过多元化经营的决策部署，我国铁路发展质量和效益有了较大程度的提升，有效的推动了铁路的科学发展。在这种新形势下，对铁路党建工作提出了新的要求，需要铁路基层党组织加快观念的改变，及时调整思路，采取切实有效的方法和途径充分发挥党组织的战斗堡垒作用，为铁路多元化经营提供组织保障，为铁路的和谐发展奠定良好的基础。 作者：张萍单位：哈铁站车文化传媒有限公司牡丹江分公司

铁路信号毕业论文:铁路信号设备故障诊断问题分析 摘要：对列车的运行进行组织、指挥、信息传递并让列车的安全有效运行得到保障的基础设施之一是铁路信号设备，作为一项重要的设施可以促进国内铁路运输的效率，也为列车工作人员的工作提供良好的保障。当前，国内对铁路信号设备故障的诊断方式有很多，笔者在文本中对国内常见的诊断故障的方法以及常见的问题进行深入的研究，以期进一步促进国内铁路信号设备故障诊断水平，保障列车安全、平稳的运行。 关键词：铁路；信号设备；故障诊断；问题分析 进入新世纪后，国内铁路事业获得长远的发展，作为保障列车平稳运行的设备之一———铁路信号设备也逐步走向专业化、自动化、密集化。当前，国内很多机构都在研究诊断信号设备故障的方法，取得了很大的进展和可喜的成就。我们都知道，要想保障列车的平稳运行，必须保障铁路信号设备安全稳定的工作。就国内当前铁路信号设备实际的发展情况来看，其中还存在一些问题。笔者在文本中对国内常见的诊断故障的方法以及常见的问题进行深入的研究，以期进一步促进国内铁路信号设备故障诊断水平，保障列车安全、平稳的运行。 1常见铁路信号设备故障诊断方法及措施分析 1.1传统故障诊断方法。我们所说的传统的诊断故障方法，指的是具有丰富经验的工作人员在对故障设备进行仔细的排查之后，现场分析并处理故障的老方法。其中压缩法、逻辑推理法、比较法、观察法等比较常见，在实际的工作中这几种方法也比较常用。6502电气集中联锁和计算机联锁本身也有一些排除故障的能力，比较容易对电路进行故障诊断。当设备出现问题之后，该系统可以把故障的状态使用直接或者间接的方式给以呈现。然后使用各种操作手法，对故障电路存在的大概位置或者层次进行有效的判断。要是DS6-ll型计算机联锁设备的一些硬件和软件出现问题，一般情况下适合使用传统的方法。处理故障的过程中完全可以根据日常的经验进行，因为对传统的老方法我们比较熟悉，使用起来比较顺手，可以自如的运用，对故障的处理非常有利。就机械的运转而言，可以保障电路安全运行，让人们在电力上的需求得到满足。可以准确的定位故障所在的位置，传统的方法在排查故障方面有很大的优势。 1.2信号处理法。所谓的信息处理法，指的是通过使用数学函数等方法对可测信号进行直接的分析，在得出具体结果之后取出特征值，在解决故障的过程中使用科学的方法。在故障模型上的要求信号处理方法不是太高，这是这种方法突出的优点，因此具有较好的适应性。这种方法不仅易于实现而且比较简单。缺点是这种办法会被信号噪声干预，比较依赖于信号的检测和处理。并不能对所有的故障进行处理，适用范围比较窄。可见信号诊断系统在故障检测系统中已经使用，较强的局限性导致在其他对象身上很难应用。笔者经过研究发现，最近几年在故障检测系统中已经使用了很多高新技术，因此我们要统筹兼顾，让信号检测的精度和时间进一步提升，以便于进一步在其他领域使用。 1.3解析模型法。我们所说的解析模型法指的是使用解析函数、数理统计等数学方法对信息进行处理。这种方法以精确的数学模型为基础。使用解析模型方法对数学模型进行高智商的构建，这种方法具有较强的有效性和实用性。当故障出现在系统之中后，会对系统的输出输入关系进行改变。在数学模型上这些关系我们都可以发现，然后再次检查数学模型判断是不是出现故障，进而有针对性的采取相关措施对故障予以解决。系统内部的具体问题我们可以了解，同时开展合理的解决和预测。这种方法充分的运用了高科技技术，参与研发的操作人员都具有较强的科技实力和基础，非常有效的塑造解决故障以及处理突发事件的能力。这种方法在我们进行检测和处理故障的过程中需要充分的考虑和使用，对故障及时的检测并有效地处理。进行检测铁路故障的时候，对检测出的故障进行科学的分析并提供行之有效的解决措施。在这种方法中广泛的运用了数学的思想和数学的计算方法，这对故障的检测以及解决具有积极的意义，对此我们需要深入的研究，解决其中存在的问题，以便于更好的应用于铁路信号系统故障的检测和排除，为铁路安全平稳的运行提供坚实的基础。 1.4人工智能故障诊断法 1.4.1专家控制系统。专家系统是一种故障诊断系统，这种系统的基础为专业知识，也就意味着这种方法比较依赖于专业知识。一般会让这一领域的专家提供科学的方法，然后让操作人员进行操作。这就需要专家在对工作人员进行指导的时候具有较高的领悟能力，这对工作人员而言极为重要。以专家控制系统为基础的故障诊断技术和模拟人的逻辑思维比较适合，对需要对逻辑推理的复杂诊断问题进行解决，这是这种方法众多优点中最突出的一个。通过符号可以表达出这一方法的知识，处理知识的细节，在模块化问题处理上非常有效，通过专业化的知识对自己的具体解答推理步骤进行深入的解释。由于国内实际存在车站微机监测的情况，通过这种方式把实践和知识有机的结合在一起，对问题进行处理的过程中使用人工智能方法排除和解决故障，从本质上而言这种方法也属于故障处理的方法，具有较高的专业知识要求，和传统的处理故障的方法相比具有很大的不同，需要科学的结合传统处理故障的方法，所以这种方式比较独特、新颖，对故障的科学定位以及及时的解决故障极为有利。 1.4.2模糊逻辑方法。模糊性是由于我们对事物的定义没有根本的把握，在数量上没有规定，在质上没有明确的涵义。模糊逻辑具有很多在故障排查当中的所具有的独特优势，因此被越来越广泛地采用。模糊逻辑方法进入故障诊断领域是一种必然的发展趋势，它比较适合表达模糊的知识，在普及的时候比较接近人的逻辑思维。在具体的故障排查操作过程中，我们应该按照正确的流程和比较正规的操作规范对一系列的故障进行检查，这样才能避免我们在检查完毕之后出现没有必要的麻烦。基于规则的推理和基于事例的推理可以快速确定故障点，迅速判断故障的原因，得到诊断结果。 2结论 进入新世纪后，随着社会的发展和进步，铁路信号设备的诊断技术作为一种高科技技术在铁路行业中不断的推广。在这一技术的帮助下可以让铁路信号设备维修人员对故障的原因可以及时的判断并解决，让排查故障以及解决故障的效率进一步提升，对国内铁路运输行业的安全平稳运行极为有利，进一步促进国内现代化水平的提升。笔者在文本中对国内常见的诊断故障的方法以及常见的问题进行深入的研究，以期进一步促进国内铁路信号设备故障诊断水平，保障列车安全、平稳的运行。 作者：蒋继友 单位：上海铁路局 铁路信号毕业论文:铁路信号集中监测系统分析与运用 1CSM系统运用现状 北同蒲、大秦线85个站已全部安装CSM，采用北京交大微联公司的TJWX-JD型信号微机监测系统。CSM系统由电务段子系统和车站子系统组成。电务段子系统由段集中监测终端、车间集中监测终端和服务器部分组成。车站子系统由站机、采集机等构成。各车站与服务器、终端之间通过专用广域网络环形连接，然后以抽头的方式与太原中心连接。微机监测网络系统，通过信息中心、路局和电务段远程终端、车间终端及监测站机之间的网络互联，实现了各级主管部门、相关负责人对现场设备的远程访问、信息远程采集、故障远程诊断、运行状态远程监督等功能。极大地提高了铁路系统电务部门的工作效率。电务段已建立信号集中监测分析制度。目前，分析运用已形成三级监测网，电务段一层级在调度指挥中心设立微机监测分析工区，每日对管内所有站场全覆盖分析。车间一层级在车间设立CSM车间终端，每日由值班干部对管内所有设备全覆盖分析。工区一层级利用CSM终端，每日8：00、14：00、20：00对管内设备全覆盖分析三遍。下级巡视情况在CSM系统中有记录，上层级随时可以查看分析情况。电务段对分析处理的设备隐患实行严格奖惩制度。工区一层级自己发现处理的设备隐患，由段和车间进行奖励；车间一层级自己发现处理的设备隐患，由段进行奖励。上一层级发现设备隐患，下一层级未发现的严格进行考核。对发现的重大设备隐患，段进行通报表扬。通过实行奖惩制度，激发了干部职工微机监测分析的积极性和责任心，保证了信号设备安全运行。 2CSM分析运用案例分析 2.1处理信号设备安全隐患 案例1：2013年1月6日16：20分，北周庄站单机越过上行出发信号机后掉白，通过运器资料当时只能判断是咽喉区掉码，但具体是哪个区段，无法确定。通过电务维修机回放及室外测试入口电流，确定为7-13WG掉码。通过电务维修回放发现，当单机只占用7-13WG时，控制台SMD由点亮变为灭灯，判断为SII/FMJ不自闭。北周庄站SII正线出站进路共有4个区段（13DG、7-13WG、1-7DG、IIAG），测试机车信号入口电流发现7-13WG电流异常，进一步验证了上述判断。通过进一步查找发现7-13WGJF的13接点配线开焊，造成SIIFMJ自闭电路断开。案例2：2013年1月22日，CSM分析人员发现怀仁站22号道岔转换时间长，分析人员立即向车间进行汇报，车间组织工区现场查找过程中，发现22号道岔液压站内部油封破损，更换后恢复正常。 2.2处理信号设备故障CSM系统 在处理信号设备运用中，不仅能掌握设备实时状态，还具有回放功能，给判断疑难故障提供了准确、详实的数据。同时，CSM系统具有直观、分析性强的曲线分析项目，能够大力压缩故障延时。案例1：2012年8月17日怀仁站区间388G瞬间闪红光带，由于人工测试没有抓到故障数据，通过微机监测“送端分线盘电压”曲线分析发现故障时分线盘电压瞬间为0V，由此判断故障点在室内，进一步查找发现为DJF性能不良。案例2：2013年11月16日，大秦线北辛堡站2394信号机点LU时灭灯，通过CSM系统查看2DJ电流为92MA左右，1DJ有明显的断电现象，2DJ未可靠吸起。分析原因为U灯发光盘性能不良，现场更换后恢复正常。 3CSM系统分析取得的成果 电务段充分运用CSM系统分析以来，故障逐年减少，安全生产有序可控，为铁路运输提供了良好的设备条件。 4CSM系统测试存在的问题 2013年7月4日，里八庄站IAG电压曲线波动频繁，原因为送端抗流盒信号圈、牵引圈接地形成短路。传统的电缆绝缘全程测试通常在分线盘进行测试，由于轨道变压器的隔离作用，造成轨道变压器II次-抗流变压器信号圈之间的回路绝缘无法检查，形成绝缘测试“死角”。依此类推分析目前信号设备的绝缘“死角”，主要体现在三方面：一是信号机点灯单元二次至机构灯泡间的配线回路，二是25HZ轨道电路变压器二次至抗流盒信号圈间的电缆回路，三是ZPW-2000A模拟网络盘至接收器及发送器之间的配线回路。上述三处“死角”长期处于漏测状态，极易影响设备正常使用。目前电务段已发现处理的绝缘测试死角有：岱岳站IAG茌及宋家庄站4-24DG茌轨道电路变压器二次至抗流盒信号圈间的电缆绝缘不良，里八庄站9DG已抗流变压器信号圈接地，东榆林站927G发送及金沙滩站607G发送器至模拟网络盘间屏蔽线破皮接地问题。 5提出的建议 针对CSM系统信号设备绝缘测试存在死角的问题，建议将变压器II次侧隔离的回路定期人工测试，并向北京交大微联公司发函，要求进行技术攻关，将变压器II次侧纳入CSM绝缘测试项目中。 作者：颉康 单位：大秦铁路股份有限公司大同电务段 铁路信号毕业论文:铁路信号工程建设论文 1更新高速铁路信号标准规范编制模式 为服务大规模高速铁路建设，借鉴欧洲铁路标准先规划标准体系再分别研究实施的先进模式，确定了系统方案及装备研究以标准先行为原则。依托先期建设的武广、郑西高速铁路系统的研发和实施，首先制定了涵盖研发、设计、测试、生产、施工、维护等各个环节的标准规范，形成一整套高速铁路信号系统技术标准体系，以此来指导系统研发、集成、工程建设及调试运营。 2铁路信号工程建设标准工作存在的主要问题 铁路信号是铁路运输的基础设施，是保障行车安全、提高运输效率和运营管理水平的重要装备。铁路信号技术的发展和铁路行业的发展密切相关，和科技进步紧密相连，铁路信号的发展水平是铁路现代化的重要标志。近年来，大规模、高标准铁路建设高潮是中国铁路信号发展的重要时期，CTCS-2级列车运行控制系统日趋成熟，CTCS-3级列车运行控制系统研发成功并推广应用，为高速铁路的发展提供了可靠的技术支撑，技术水平达到世界先进水平，铁路信号工程建设标准水平也有了长足的进步。与此同时，建设安全、质量与效率、效益并重的优质铁路网络，为国家深化改革各项举措的大局服务，给铁路信号建设标准制定工作提出了更高、更迫切的要求。面对这种形势，当前的铁路信号建设标准还无法完全涵盖和满足全部工程建设的需要，尚存在一些不足之处。 2.1技术标准体系不健全 随着“四纵四横”铁路客运专线干线及一批城际铁路的建成，我国物流业的迅猛发展，中国铁路总公司的货运组织改革，以及货车装备的更新，繁忙干线逐步实施客货分线运输是大势所趋。一批以货运为主的铁路通道和工业企业专用铁路已投入建设，如晋中南运煤通道、蒙西至华中铁路、工业园区及物流园区专用铁路等。而我国铁路目前建立起来的铁路信号工程建设标准体系还不够完善，例如，具备自动驾驶功能的城际铁路、开行万吨大列的重载铁路、快速货运专线铁路、工业企业专用铁路等标准研究，有的刚刚起步，有的虽几年前已开展研究，但尚未出台有针对性的信号标准规范；一部分高速铁路信号工程建设标准还是暂行或试行规范，有待修订完善；铁路信号子系统标准规范还不完善，如250km/h铁路、无砟轨道客运专线铁路设置区间信号机的标准，道口信号标准规范等，尚缺失相关内容。 2.2通用图编制不完善 通用图是贯彻铁路主要技术政策和中心任务的有力工具，是实施标准、规范的可靠手段。通用图在铁路勘察设计中发挥着重要作用，有利于加快设计速度、保障设计质量。同时，通用图也是系统维护维修的重要基础资料。目前，铁路信号通用图的设计及数量少，覆盖范围小，更新改进速度慢，不利于工程设计及运营维护管理。例如，2006年原铁道部文件要求“ZPW-2000A区间小轨道电路不再纳入闭塞控制，仅完成报警、表示功能并纳入微机监测”，但至今尚未修订后的通用图，这就造成工程设计做法不统一，不利于信号工程施工和信号设备的运营维护。 2.3科研成果转化为标准规范不及时 制定铁路信号标准规范先进成熟的模式，是先规划标准体系，再分别立项研究实施，同时对建设、运营维护过程中所暴露出的具有普遍性的问题进行攻关研究，制定解决方案，进而形成标准规范。但现实情况是，立项研究的多，形成标准规范的少，且时效性较差。例如，电弧灼伤钢轨及胶结绝缘节的问题曾在多条高铁线路出现，铁路行业主管部门立项进行了专题研究，取得一些研究成果和解决措施，但解决方案至今未纳入铁路信号相关标准规范。 2.4信号标准规范管理机制有待进一步改进 从现状来看，铁路信号标准规范的部门主要为国家铁路局和中国铁路总公司。中国铁路总公司内的建设管理归口单位、运营管理归口单位、科技管理归口单位、工程管理归口单位等，信号标准规范及技术文件数量多、更新快，但内容零散、协调统一性差。各个单位有时仅针对本部门的管理职责制定标准规范及技术要求，疏忽了涵盖工程设计、工程施工、运营及维护、产品设计及生产等领域的执行单位的可操作性，文件执行困难，效果不佳。因此，有必要改进信号标准规范制定和的管理机制。 3铁路信号工程建设标准工作的改进 3.1改进原则 为实现构建具有中国特色的先进、成熟、适用的铁路信号建设标准体系的总体目标，必须以国家有关法律法规为基本准绳，以铁路行业规定为基本依据，总结国内铁路建设积累的成功经验，积极借鉴国外先进建设标准体系及管理策略，紧密围绕我国铁路信号工程建设和技术创新工作的发展规划与现实需求，全力推进铁路信号工程建设标准体系创新研究。改进铁路信号建设标准编制工作，应该把握以下主要原则。（1）立足我国路情，以科学发展观为指导，使建设标准具有良好的可拓展性和可持续性。（2）始终坚持“先进、成熟、经济、适用、可靠”的既定技术方针，使建设标准全面适应不同等级、不同类别的铁路线路，全面促进运营管理方式现代化，全面改善维护管理手段人性化。（3）充分体现建设标准的先导作用、指导作用和促进作用，及时修订和完善铁路信号工程建设标准。 3.2改进内容 3.2.1构建健全的铁路信号工程建设标准体系 应针对客货共线铁路、客运专线、重载铁路、城际铁路、工业企业专用铁路等不同等级、不同类别的铁路工程，全面建立涵盖系统研发、工程设计、试验测试、装备生产、施工工艺、运营维护等各个环节的铁路信号工程建设标准体系。 3.2.2完善铁路信号通用图 将一些普遍性、通用性较强的铁路信号标准图定型化，提高工程设计的统一性，为运营维护创造有利条件。 3.2.3推动科研成果及时向标准规范转化 坚持系统引进与自主创新相结合，吸纳最新科技成果，加强基础科研工作，不断修订和完善标准体系，建立开放、科学、动态的管理机制，突出标准规范制定的针对性和时效性。 3.2.4改进铁路信号标准规范的管理机制 加强铁路信号标准规范的顶层设计，标准规范的制定及单位应形成协调联动机制，提高铁路信号标准规范制定的科学性、系统性、协调性，注重标准规范的可操作性和执行效果。 3.3当前应重点关注的问题 近些年来，铁路建设迎来了黄金期、高峰期，每年都有大批铁路项目立项、开工、竣工，铁路信号建设标准存在的问题逐渐显现，甚至存在与当前建设形势不匹配、不利于运营维护的问题，亟待解决。 3.3.1重载铁路、工业企业专用铁路建设设计规范 需尽快出台大秦、朔黄等重载铁路已运营多年，并积累了较丰富的运营维护经验及科学试验数据，一批新的重载铁路即将开工建设，如蒙西至华中铁路。因此，需要尽快编制出台重载铁路信号建设标准规范，以满足铁路建设领域的迫切需求。随着我国经济运行持续向好，工业企业园区、物流园区等专用铁路建设需求如雨后春笋般大量涌现，该类型铁路具有用途单一、线路短、标准低、需与国家铁路接轨等特点。企业修建铁路往往以经济效益为主要衡量标准，强调低投入、高产出。因此，现行国家铁路有关标准规范不太适应工业企业铁路需求，有必要研究出台针对工业企业铁路的行业标准。 3.3.2尽快形成具备自动驾驶功能的城际铁路信号标准体系 目前，国内各大城市群已规划了较为密集的城际铁路，如珠三角、长三角、中原城市群等，该类型铁路具有行驶速度高（一般为200km/h~250km/h）、车站密、运输组织灵活多样、具备自动驾驶功能等特点。但目前针对城际铁路的自动驾驶功能仅出台了较少的方案指导性文件，尚未形成一整套信号建设标准规范。大批城际铁路的开工建设，亟需建立城际铁路信号标准体系。 3.3.3制定信号系统综合布线标准 铁路信号系统内CTC中心系统、信号集中监测中心系统，大量集中设置各类高性能服务器，电源、数据布线量大。传统方式均为设备之间直连布线，主机房内布线杂乱，强、弱电线电缆隔离防护困难，存在电磁干扰安全隐患，系统维护、扩展困难，故障排除时间长，对运营干扰大。综合布线方式可使中心系统强、弱电线电缆隔离防护更安全，光电缆布置及径路更合理、更集约，从而消除电磁干扰安全隐患，提高系统的可扩展性和可维护性。因此，铁路信号建设标准需要引入综合布线理念，并制定配套的标准规范来解决此类问题。 3.3.4加大科研力度，积极探索新一代列控系统建设标准 通过多年的工程建设和对运营维护经验的总结，我国铁路信号列控系统已经形成CTCS-0，2，3序列框架，形成一定的技术储备。研究开发基于无线车-地安全信息传输、卫星导航安全定位、移动闭塞（或虚拟闭塞）等技术的新一代CTCS-4级列控系统，以及适用于速度160km/h及以下庞大路网的CTCS-1级列控系统的条件已经成熟，因此应加大科研力量投入，尽早开展相关标准规范体系的研究制定工作。 4结语 总结铁路信号建设标准制定的成功经验，创新铁路信号工程建设标准编制方法，是提高铁路信号工程建设质量和运营维护管理水平的重要举措。应从标准设计源头抓起，积极探索创新，既要做好铁路信号标准顶层设计，又要系统研究适应机械化、工厂化、信息化需求的配套工装、工艺标准，不断提高我国铁路信号工程建设标准水平。 作者：梁朝辉 单位：中国铁道科学研究院研究生部 铁路信号毕业论文:无线通信技术的铁路信号概述 1日本TBS的发展情况 在日本铁路信号系统的发展历程中，先后出现了ATS、现行ATC、数字式ATC、计算机和无线通信辅助信息控制系统等。其中现行ATC作为一种列车超速防护系统，以良好的自动制动功能保护了列车的安全。但在系统工作时，采用的最强的自动制动，影响了乘客的舒适程度。在1987年，日本开始基于无线通信的铁路信号系统的研究，为CARAT的出现奠定了坚实的基础。CARAT的使用能够使列车连续测定自身位置和行驶速度，使地面系统能够很好的了解列车运行情况，保证列车的运输安全。 2TBS的特点和问题 在速度比较高的高速铁路上，距离比较近时，可以采用红外、蓝牙等无线通信技术实现对列车的控制；在距离比较远时，则可以通过全球定位控制系统、信标、计轴装置等来测定列车的速度和位置。车载计算机可以通过无线收发装置将列车的速度、位置信息发送给调度控制计算机，通过调度控制计算机的处理，再将列车允许的最大速度等信息通过无线通信发回给列车计算机。列车司机可以根据车载计算机的提醒进行相应的操作，如果列车司机没有及时作出反应，信息控制系统还可以自行将车速降低到允许范围以内。 2.1TBS的特点 （1）在TBS中，主控中心可以根据列车的运行状态和操作状态通过车载计算机来调整列车的运行，加大了高速铁路信号系统的管理职能，保证了列车的安全，提高了铁路线路的通行能力。（2）在无线通信信号系统控制下，列车和地面的可靠信息量增大，列车运行变得更加稳定，且避免了不必要的加速和制动，节约了能源，也让旅客乘车变得更加舒适。（3）无线通信技术的运用，省掉了大量的地面信号装备，大大减少了设备的安装、维护、修整费用。（4）无线通信信号系统的适应能力极强，通过软件上的调整就可以使列车的运行速度提高，且能够自动调整运行图，大大的提高了铁路运输管理能力。（5）无线通信信号系统还可以通过车地间的双向信息通道实现列车的闭锁控。 2.2TBS的问题 (1)高铁信号系统使用轨道电路只能使用较低的信息发送频率，传输环境恶劣，很难让电码的传送速率满足高速铁路的运行速度要求。(2)TBS通过环线设备和应答器件接受数据信息，列车进行操作可能会有时间上的延迟，可能会给列车的运行造成不良的影响。(3)轨道间的电缆电线作为车地之间的双向信息通道，虽然传输信息量大，抗干扰能力强，但设备费用较高，且防盗能力很差，一旦丢失，后果严重。 3无线通信技术在高速铁路信号系统中的应用 3.1微机联锁 无线通信技术在微机联锁方面运用的可行性还需进一步研究，但ATCS中提出，可以将检测到的道岔、信号机闭锁状态发送给主控中心，并利用道旁接口单元来接收主控中心的控制命令，以实现控制一组道岔、信号机动作的目的。另外道旁接口单元可以利用无线信道联系控制中心，通过电缆连接现场设备，从而检测并控制一些辅助的子系统。目前看来，无线通信技术用于微机联锁的现场设备可能会增加一些投资，且大型站场道岔众多，干扰较大，但还是具有较好的发展前景。 3.2集中调度 在调度集中系统中，调度中心职要根据车站到发线占用情况和区段内闭塞分区大概了解列车运行的状况，并根据得到的信息排列进路。但利用TBS，控制系统就能够准确的了解列车运行的位置、速度，并根据沿线的信号系统情况发送列车控制命令，保证列车在最短的实践间隔内高速、安全、稳定的运行。无线通信技术赋予列车与控制中心的双线数据通信，给列车的运行带来了很大的方便，且实现了行车指挥自动化。 3.3中继器 在高速铁路的实际运行中，我不可能在所有的高速铁路中都设这无线通信基站，这样不但增加了设备投资，还使无线通信铁路信号系统失去了存在的真正意义。有了中继器，基站就可以通过中继器接受和发送一些射频信号，从而使基站不仅可以管理基站区域范围内的站区，还能够将管理中继器管理的一些车辆和线路。 3.4提高平交道口的通过效率 为了提高平交道口的防护能力和和通过效率，防止由于无线设备故障造成不必要的损失，主控中心按照时间间隔不断的查询道口的运行状态，并将查询信息及时反馈给接近道口的列车。另外主控中心通过接收的列车位置、速度信息，可以计算列车通过道口的时间，并根据实际情况设定列车的最大允许速度和列车运行线路参考。这样，列车通过平交道口就有了安全保障，而且还大大提高了道口的通过效率。 3.5加强维修处防护 在高速铁路某路段需要进行维修时，维修部门可以通过移动终端将维修点输入到系统中，通过主控中心的传送，列车就可以很好的了解路段情况。在实际的运行中，列车可以根据了解到的维修点信息对列车进行操作，另外在列车接近维修点事，移动终端接受到地面系统的警报信号，以保证列车能够及时在维修段之前停车。 4总结 随着高速铁路的不断发展，要确保列车的安全，先进的信号系统成了高速铁路运行的重中之重。在高速铁路信息系统中，无线通信的运用仍处于初期阶段，在具体的TBS规划时应充分考虑其与全路运输管理系统的接口，使无线通信技术更充分的运用在高速铁路的发展当中。 作者：孙屹枫 铁路信号毕业论文:铁路信号半自动通信线路创新方案 1.XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器的原理和主要技术特点 1.1XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器的原理 随着铁路通信事业的高速发展，铁路沿线已全部敷设了光缆，重要的长途通信传输都已采用技术成熟的SDH传输体系，且有保护路由，其中就包括了站间SDH622M数字通信传输系统。XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器将半自动闭塞信号由干线14×4电缆传输改为光缆线路传输，无论相邻两站间距离有多长，发送的电压有多高，而接收电压是一个恒定值，该电压由XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器生成，使站间闭塞系统的可靠性大大提高。传输器传送的闭塞信号不是电压，而是利用站间SDH622M光缆传输系统的2M通道传输半自动闭塞脉冲电压信号，接收到传输系统中的脉冲信号后，由传输器生成一个定值电压信号通过地区电缆向本地闭塞机发出。甲站传输器控制端送入正、负电压后，通过主板的V/F变换生成F1、F2，进入2M通信板变为数字信号，该信号经过光通道传输到乙站传输器2M通信板，将数字信号变换为F1、F2，进入主控板经V/F变换，通过鉴频、判断，变为正、负脉冲电压输出到乙站控制端，进入信号机械室，使继电器动作。 1.2传输器主要技术特点 传输器实际上是一个V/F及F/V转换器。其特点是控制端发送直流脉冲电压时，四发输出某一个固定频率，四收接收到这一频率时，控制端输出固定的直流脉冲电压。控制端送正脉冲电压则四发有F1±Δf输出；控制端送负脉冲电压则四发有F2±Δf输出。四收得到F1±ΔF则控制端送出正脉冲电压；四收得到F2±ΔF则控制端送出负脉冲电压。即形成了：A站发正电压，B站收正电压；A站发负电压，B站收负电压。与在原干线14×4电缆实回线上传输的正、负脉冲电压情况完全一致，时间上也无差别，且收端电压为定值，使信号闭塞机的动作更加可靠。特点：（1）不必更换闭塞设备及原车站发送的正、负直流脉冲电压，通过传输器变为两个音频信号或2M数字信号，通过光缆通道传送后又变为固定的正、负直流脉冲电压。（2）利用高精度V/F及F/V变换：发送时，使不同的正、负脉冲电压变为固定的两个正弦波频率F1、F2；接收时，使固定的两个正弦波频率F1、F2变为±32V。具有发送频带窄、接收频带宽（ΔF Δf）的特点，从而适应有关元件参数变化后，而能正确鉴别。选择F1、F2时有效避开了电气化铁路产生的干扰频率。（3）采用光耦及音频互感器，使传输器与外部线路实现了电气隔离，不会受外部干扰，提高了传输器的可靠性。（4）传输器可使用直流DC48V供电，又可以使用交流AC220V供电，也可以交、直流同时接入。（5）具有实时检测功能，以确保设备时刻处于正常运行状态，一旦检测到系统故障，可自动切换，切换后均有报警提示。（6）传输器使用有两套方案：一是光缆传输为主，电缆实回线为备。二是使用热备份，即有两套传输器、光通道，光主系统可切换到光备系统，光备系统可切换到电缆实回线，任一切换均有报警。 2.宝成线信号半自动闭塞通道改造方案 2.1宝成线站间SDH622M传输系统空余时隙及2M运用情况调查 经调查宝成线宝鸡客运站至七里坪之间十一个站的SDH622M传输资源后，有空闲的时隙和2M通道，可用于进行信号半自动闭塞数字通道改造，组网采用每站手拉手的方式。以上电路在宝成线各站均可为XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器提供所需的站间2M电路通道。 2.2宝成线XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器安装步骤 XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器是一个标准尺寸的机盒，可以安放在车站通信机械室的综合机柜内。安装步骤：（1）按照上、下行对应车站，在每个车站通信机械室的综合柜内安装并固定好XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器。一般每站两台，一台对上行车站，一台对下行车站。（2）在车站通信机械室高开柜内单独加装两个3A直流空开，经此空开将直流48V电源引至XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器，作为此设备的主用电源。（3）按照“宝成线开通信号半自动闭塞电路列表”中所列电路端口，将2M电路接入XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器。注意2M电路的收发方向。（4）对XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器后端子进行配线。“控制”端子配线连接到本站信号机械室的相应地区电缆侧，“电缆”端子配线连接到本站相应的上、下行干线14×4电缆实回线侧。 2.3宝成线信号半自动闭塞通道改造方案验证 上、下行站互相配合，利用配发的模拟电压发送器，模拟测试XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器的各项功能和指标，以及模拟通道故障，试验此设备的通道倒换。经实际测试各项功能完备，告警显示正常，发送电压指标合格。宝成线信号半自动闭塞通道改造方案得到验证。 3.结束语 本文对宝成线铁路传统信号半自动闭塞通信线路的现状和存在的缺点进行分析，依据数字传输系统的特点，通过对XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器的工作原理和主要技术特点分析，对传统的模拟信号半自动闭塞通信电路提出了优化，提高了信号半自动闭塞电路的安全性、可靠性。通过实际施工验证了此改造方案的可行性和实用性。 作者：淮亚军 单位：西安铁路局西安通信段 铁路信号毕业论文:铁路信号监测设计方案 引言 铁路信号微机监测系统（以下简称系统）在铁路上已经大面积推广应用，它将铁路电务工作从传统的定时维修、故障维修提高到状态维修的管理水平，是电务部门维修技术的重要突破，逐渐成为电务部门安全的“黑匣子”，也是信号技术向高安全、高可靠和网络化、数字化、智能化发展的重要标志之一。 但是，签于当初设计系统时受技术、资金的影响，以及近几年一些新的道岔转折机、轨道电路设备的上道，明显的感觉出对于室外信号设备监测的太少，例如：信号机的灯位、点灯电压，道岔转辙机的表示接点位置、实际位置、动程、缺口大小、推拉力，轨道电路的室外电压、电流、电化区段的不平衡系数、ZP89、ZPW- 2000 的一些参数等等都没有进行监测。并且现在室外信号设备的监测工作，都是通过电缆直接将信号传送到室内，然后在室内进行采集、测量，其精度大大降低，抵抗外界干扰能力差。有些参数受电缆长度和质量的影响，到室内时已经发生了很大的变化由于室外设备未完全监测。 系统未考虑对室外信号设备的进行完全监测的主要原因是：如果完全监测，室外和室内之间的通讯电缆数量电缆数量十分惊人，考虑到避免干扰等情况现场布线困难很大。提出了利用现代的电力载波技术在原系统的基础上增加室外信息监测装置，并论述了这种只需很少的电缆技术就解决室外信息监测装置的设计方案以及在新郑站实际应用的情况。 1 采用的主要技术 电力载波完成通信是主要的技术手段。电力载波通信是利用电力线作为通信介质，传输数字信息的一种技术。主要实现方法是在发送端将信息进行调制，耦合到电力线上，在接收端将电力线上的信息还原，完成通信功能。 电力线载波通讯的优点是以电力线路为传输通道，省去了不切实际的铺线工程，具有通道可靠性高，投资少见效快等得天独厚的优点。作为通讯技术的一个应用领域，国外很早对电力线载波通讯技术进行了研究，多家公司推出了自己的电力线载波modem 芯片，并制定了电力线载波适用频率范围的标准。电力线载波通讯技术近几年才在中国出现，但是由于它的实用性以及在中国巨大的市场前景，电力线载波通讯迅速被各家公司争相采用。例如：电力载波抄表系统、电力载波油田监控系统、电力载波家庭防盗系统等等。 国内还没有生产电力载波芯片的厂家，目前使用的主要是意法半导体的电力载波调制解调器芯片 ST7538, 其余一些公司的PL3105、PL2101、HYT3101、PL3105、SSCP300、SC1128 等电力载波芯片。 ST7538 是意法半导体在 ST7535、ST7536 基础上推出的最新一代电力线载波通讯芯片，使用了BCD5 技术，将与单片机、DSP 的接口、电力线收发接口集成在一片 IC上，使用了半双工 FSK动力线路收发器，集成了可编电压和电流控制的动力线路驱动器，可编程同步和异步接口，单电源7.5V- 12.5V工作，非常低的功耗，集成的5V 电压调整器(高达 100mA)有短路保护，8 个可编程发送频率，可编程波特速率高达4800Bps，接收灵敏度 250uVrms。ST7538 接口透明，使用简单可靠。单电源供电只须配上合适的MCU和少量外围电路即可实现电力线上的通讯。ST7538 可广泛用于三表抄送，家电自动化等领域。 2 室外信息监测装置设计方案 室外信息监测装置利用铁路车站信号机械室与室外设备间的贯通电缆进行通信，主要设备有室外信息采集单元、室内通讯管理机。室外信息采集单元的作用是采集室外设备的状态，包括一些开关量、模拟量，然后通过电力线传输给室内通讯管理机，再由通讯管理机通过 CAN 线送给 TJWX- 2000 型微机监测系统的站机显示、处理、保存、汇总、打印。一个通讯管理机可以出 4 条电力载波线，一条电力载波线可以挂最大80 个室外信息采集单元。所以，同时采集 320 台设备的状态信息，只需要 4 对电力线。由于电力载波总线速率比较低，一般只有9600bps/S，如果将室外设备全部并接在一条总线上，对于每一个设备的速率将非常低；如果将每一设备都用一条总线，又失去了电力载波总线的意义。室内到室外信号设备的备用电缆，一般是先到分线盒，然后以分线盒为单位向各个设备辐射的，即使采用一条总线实际上也是在室内分线盘处并接在一起的。为此我们将去每一个分线盒的备用电缆作为一条总线，将室外设备根据电缆分为多个群，每个群采用一条总线，在使用同样多的电缆情况下，增加了总线数量，提高了每个设备处的通讯速率。 设计的关键： a.电网上原有的杂波对通信的干扰，解决的方法是，在室内通信管理机的电源进线处，加装滤波装置隔离，特别是要隔离掉电力载波使用的中心频率。 b.室内通信管理机出来 4 条电力线，由于每个电力载波线上的载波频率相同，它们之间会产生很强的干扰，虽然可以使用地址方式分开，但是效果不理想。解决的方法是：在每两条电力线间加上工字形电感、电容滤波器，从而实现两条电力线的载波隔离。 3 室外信息监测的意义 增加室外信息监测设备后，可以实现以下的目的： a.可以在信号机处增加信号灯的灯位监测，不用再经过室内换算，提高可靠性。可以直接监测信号机的点灯电压。 b.轨道电压可以直接监测送受端电压、电流等参数，直接测试真实残压值。 c.道岔转辙机可以监测表示接点位置、实际位置、动程、缺口大小、推拉力等参数。从社会效益方面讲，通过对室外信息的采集，为故障修到状态修提供了基础数据，为减员增效创造了基础条件。 结束语 室外信息监测是原系统功能的一大补充，同时对其性能的一大扩充。从经济效益方面讲，本室外信息监测可以向信号工及时提供第一手室外信息的资料，使其从大量的室外信号工作中解放出来，节约大量的人力。从社会效益方面讲，通过对室外信息的采集，为故障修到状态修提供了基础数据，为减员增效创造了基础条件。综上所述，本方案在技术和经济上都是可行的，投资省，并且高度可靠，又能给铁路行业带来巨大的社会效益，是一个切实可行的方案。 铁路信号毕业论文:直接序列通信技术对铁路信号传输影响 国内现有的无线铁路信号传输系统主要是基于GSM-R的第二代通信系统，采用时分复用（TDMA）和频分复用（FDMA）技术。随着铁路系统信息化程度越来越高，传输量和抗干扰能力也随之加大，扩频通信方式可以满足铁路信号传输中的诸多要求。 1直接扩频通信系统基本原理及仿真 1.1系统工作原理 扩频通信即扩展频谱通信，系统将发送信号经过信息调制成数字信号，然后利用扩频函数产生的伪随机码将信号进行传输。在接收端进行的是发送过程的逆过程，即将接收到的信号用扩频函数将伪随机码进行解扩，再将信号进行解调从而得到原始发送信息。基本模型分为发送模块和接收模块两部分，如图1和图2。模型中的发送模块进行了3次调制后发送射频信息进行传输，接收模块同样也进行了3次解调。本系统中重要的是扩频调制和解扩调制，这2个关键环节需使用同一时钟进行控制，且过程中的伪随机码序列必须是绝对一致的。 1.2衡量扩频系统性能参数 （1）误码率。是衡量数据在规定时间内传输精确性的指标。误码率=传输中的误码/所传输的总码数*100%。如果有误码就有误码率,它反映了数据传输质量。 （2）信噪比。信噪比（SNR）r是信号的平均功率S与噪声的平均功率N之比,即r=S/N,将其表示成分贝形式r（dB）=10lg(S/N（)dB）。信噪比越大说明噪声在传输信息里所占的比例越小，对信息传输影响越小，可靠度越高。 （3）处理增益。为了衡量扩频系统的抗干扰性的提高程度，将解扩器输入端信噪比和输出端的信噪比的比值定义为扩频系统处理增益，由以下公式表示：（1）用分贝数表示为：（2）扩频通信系统独具扩频调制和解调两个过程，用处理增益表明扩频调制前后信噪比的改善程度，反映了对干扰的抑制程度。（4）噪声容限。存在干扰信号时，干扰信号比有用信号高出一定范围的情况下系统仍能够正常工作。在此情况下，接收机能承受的干扰信号比有用信号高出的倍数定义为噪声容限，用分贝数表示为：Mj=Gp－[(S/N)min+Ls]（3）式中，Mj为噪声容限；Gp为系统处理增益；(S/N)min为信息被正确解调时所需的最小信噪比；Ls为系统损耗。 1.3系统仿真 该仿真是在matlab环境下实现的，程序主要由调制部分，解调部分和伪随机序列生成部分构成。数据输入后先转化成ASCII二进制码进行传输，通过调用m序列生成函数进行相加，产生扩展后的数据，然后将扩频码转换为BPSK(1,-1)序列，数据传输时进一步将BPSK双极性转换到单极性，最终在数据输出端进行m序列解扩，再结合解调过程将ASCII二进制码转换为输出数据。从图3(b)中可以看出数据展宽后可以明显降低信号功率密度，调制后传输的信号和白噪声具有很大的相似度，可以实现高隐蔽性传输。从图3(c)和图3(d)对调制信号包络，相干载波相位模糊度及其对解调数据的影响等性能对比，得出BPSK调制出传输过程中具有高的抗干扰能力和频谱利用率。最终解扩和解调后的输出数据图3(e)和输入数据图3(a)具有高度的一致性，可见此扩频方式具有很强的抗干扰性。 2干线铁路信号传输的优势 2.1性能参数优势比较 直接扩频通信系统在误码率、信噪比、处理增益等参数上表现优异，较其它通信方式具有较大的优势。具体的通信系统衡量参数比较，如表1。 2.2理论优势 （1）抗干扰能力强。直接扩频通信系统中，解扩器端输入与输出信号功率保持不变，而对于干扰信号解扩过程相当于进行扩频，干扰功率被扩展到很宽的频带上，功率谱密度下降，这使得解扩过程中输入端的干扰信号功率大大降低。通过带通滤波器的滤波，大部分的干扰信号被滤除，有用信号则被保留。另外，扩频系统对各种恶劣天气时通信链路造成的影响进行抵抗，与传统微波相比可以进行跨江传输，在海面的长距离优质传输。这些优势适用于铁路系统在复杂环境下安全可靠的进行信号传输。 （2）可以实现多址通信系统。多个通信在信息发送端和接收端使用相同的伪随机序列，而不同的通信则使用不同的伪随机序列，这样就实现了在相同载频下互不干扰的通信，实现频率复用，从而充分利用了频谱资源。由此可以进行机动灵活组网，有助于统一规划，分期实施，便于扩充容量，有效地保护前期投资。 （3）有效抗多径干扰。在直接扩频通信系统接收到电波后，将同步锁定直达路径且信号最强的电波，其余电波由于非直达，会延时到达，在相关解扩作用下只作为噪声。另外，接收端把多路径来的同一码序波形相加使之得到加强，从而实现抗多径干扰。 （4）隐蔽性强，对其它系统干扰小。扩频过程单位面积信号发送功率极低，隐蔽性强。低的功率谱密度，不容易被探测到，被截获的可能性降低，所以实现了其安全性方面的要求。同时，低功率谱密度让发射信号近似于噪声信号，而扩频信号可以在信道噪声和白噪声背景中传输，降低了对其它系统的干扰，增强了与其它系统的共存度。由于此系统的无线铁路信号传输过程中电磁干扰大幅度降低，不仅有利于将扩频通信系统应用于电气化铁路区段和弱场强区电磁环境，而且适于将其大规模应用到干线铁路中。 （5）精确测距和定时。将应用周期长及伪随机码作为传输信号，比较从目的地反射回来的伪随机序列与原序列的相位，就可以得出时间差，由此也可实现定时操作，进一步利用传输速率和时间差的相乘即得出距离。相对于传统的轨道电路定位，扩频通信系统传输容量较大并且适合长距离传输，这有助于减少铁路测距定时设备，降低设备投资，便于维护。也可以作为原有测距定时设备的冗余，与原测距设备值进行比较，提高测距定时的安全可靠度。 3结束语 扩频通信属于数字通信，是适合大容量高速率通信的系统，其加密功能和保密性，从一定程度上提高了铁路信息传输的安全可靠性。扩频通信系统容易实现码分多址，结合计算机及网路技术有助于铁路系统更快速的应用高新技术，从而使铁路系统向更加安全高效发展。另外，现有的扩频通信系统绝大部分使用的是数字电路，设备集成度高，安装简便，易于维护，更小巧可靠，扩展容易，平均无故障率时间也很长。目前，广州地铁和北京地铁等多个轨道交通项目中均采用了基于直接序列扩频技术的无线移动闭塞信号系统，为今后大规模成功应用于干线铁路提供了参考。 铁路信号毕业论文:铁路信号产品电磁兼容试验分析 摘要: 电磁兼容试验是铁路信号产品设计和验收中必不可少的一部分，而试验标准作为试验的指导文件就显得尤为重要。由于铁路信号产品电磁兼容试验通用标准发生变化，而很多标准使用者对标准变化内容的理解存在误区，导致试验在进行中产生分歧。文章介绍了电磁兼容以及铁路信号产品电磁兼容试验标准的基本内容，并且从引用试验方法标准版本、试验项目、抗扰度性能判据三个方面分析铁路信号产品电磁兼容试验通用标准的具体变化，一方面总结出铁路信号产品电磁兼容试验标准的发展趋势，对铁路信号产品标准中的电磁兼容部分提出建议;另一方面对标准变化产生的理解误区进行诠释，最终使铁路信号产品电磁兼容试验标准在实际中被顺利应用。 关键词: 铁路信号;电磁兼容试验;标准 随着计算机技术、微电子技术、网络技术及通信技术等先进技术不断在铁路信号系统中的应用，铁路信号系统更容易受到电磁干扰［1］，并且自身也更易产生电磁辐射。因此铁路信号产品的电磁兼容试验显得尤为重要，作为试验依据的电磁兼容标准更应该得到关注，紧跟标准的发展趋势才能使试验更好地为产品服务。作为铁路信号产品电磁兼容试验的通用标准的TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》于2010年12月21日正式被GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》替代，但是由于很多产品标准中直接引用TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》，而且并未改版或作说明，所以很多企业仍以TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》作为试验的指导标准，这就导致试验中会对基础标准版本的选择、试验项目、以及试验结果的判定产生误解。因此对比分析TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》与GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》之间的差异性就显得尤为重要。 1电磁兼容的基本概念 国家标准GB/T4365－2003《电工术语电磁兼容》(等同采用IEC60050(161):1990《国际电工词汇(IEV)161章:电磁兼容》及其第一修正案Amend-ment1:1997和第二修正案Amendment2:1998)对电磁兼容性定义为:设备或系统在其电磁环境中能正常工作且不对该环境中任何事物构成不能承受的电磁骚扰的能力。由定义可以看出电磁兼容(EMC)主要研究的是如何使在同一电磁环境下工作的电器电子系统、设备和元器件都能正常工作，互不干扰，达到兼容状态。骚扰源、传输途径和敏感设备构成了EMC研究的内容，称为干扰三要素。 2铁路信号产品电磁兼容标准概况 2．1电磁兼容标准的组织 铁路信号产品的电磁兼容标准基本上是基于国际无线电干扰特别委员会(CISPR)的CISPR系列标准和国际电工委员会(IEC)第77技术委员会(TC77)的IEC系列标准。CISPR与TC77同为国际电工委员会IEC在电磁兼容方面的委员会。CISPR负责大于9kHz所有类型电器的电磁干扰(EMI)无线电信号保护测试标准规范的编写，TC77负责EMC基础标准(发射和抗扰度标准)规范的编写。电磁兼容标准的中国组织与国际组织的接口关系如图1所示。全国无线电干扰标准化技术委员会主要任务是发展我国无线电干扰标准化体系，开展我国在无线电干扰方面的标准化工作，组织制定、修订和审查国家标准，开展与IEC/CISPR相对应的工作。全国电磁兼容标准化技术委员会是在电磁兼容领域内，从事全国性标准化技术工作与协调工作的组织。主要负责协调IEC/TC77的国内归口工作，推进对应IEC61000系列有关EMC标准的国家标准制定、修订工作，并对EMC需制定的政策、法规、标准化工作及组织建设提出建议。 2．2铁路信号产品电磁兼容试验标准 铁路信号产品电磁兼容性主要包括两个方面:发射和抗扰度。发射是指设备或系统对同环境下的其他产品产生的电磁干扰;抗扰度是指设备或系统抵抗环境中的电磁干扰的能力。2003年9月1日至2010年12月21日铁路信号产品的电磁兼容试验以TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》为通用标准，TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》主要规定了不同端口所需进行的试验、需达到的试验等级要求以及性能判据。目前铁路信号产品的电磁兼容试验以GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》及GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》(此标准规定的试验项目以及依据的基础标准如图2所示)作为通用标准。GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》中对性能判据进行了定义，GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》中规定了不同端口所需进行的试验，需达到的试验等级要求以及性能判据。对于具体产品的电磁兼容要求则由相对应的产品标准来规定。通用标准为试验项目指导标准，试验方法、试验等级的分类主要采用国家基础标准(见图2)，抗扰度等同采用IEC61000－4系列标准，发射限值等同采用IEC61000－6－4和CISPR22标准。抗扰度试验基础标准还包括GB/T17626．11－2008《电磁兼容试验和测量技术电压暂降、短时中断和电压变化的抗扰度试验》及GB/T17626．13－2006《电磁兼容试验和测量技术交流电源端口谐波、谐间波及电网信号的低频抗扰度试验发射试验》两项标准。发射限值常用的基础标准还包括GB9254－2008《信息技术设备的无线电骚扰限值和测量方法》。 3TB/T3073－2003与GB/T24338．1－2009、GB/T24338．5－2009的比较 3．1引用试验方法标准版本 TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》中引用的试验方法标准明确指出了日期，凡是注日期的引用标准，其随后所有的修改单(不包括勘误)或修订版均不适用于此标准如图2所示。GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》中引用的试验方法标准没有指出日期，不注明日期的引用文件，最新版本依然适用于此标准。例如TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》中引用GB/T17626．4－1998《电磁兼容试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗扰度试验》，而目前使用的GB/T17626．4为2008年的版本，GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》就可以使用此版本的标准。GB/T17626．4－2008《电磁兼容试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗扰度试验》相较于GB/T17626．4－1998《电磁兼容试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗扰度试验》对试验等级中增加了100kHz的重复频率，并注释“100kHz更接近实际情况。专业标准化技术委员会应决定与特定的产品或者产品类型相关的那些频率”，还增加了对试验时间的要求，其中有说明“专业标准技术委员会可选择其他试验持续时间”。由此可以看出电磁兼容标准的发展趋势是使试验更贴近产品的实际情况，根据产品实际使用情况来选择试验方法中的一些参数。GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》紧跟引用标准的发展趋势。 3．2试验项目 TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》与GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》相比对电源端口抗扰度试验增加了交流电源谐波试验及电压暂降、短时中断和电压变化试验。交流电源谐波抗扰度试验及电压暂降、短时中断和电压变化试验的对象主要为与低压电网有直接联系的设备，目前铁路信号产品大多通过专供电源取电。对这两项试验有要求的特殊设备可在其产品标准中单独提出。 3．3抗扰度性能判据 如表1所示TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》中所有试验项目均采用相同的判据。由于瞬时脉冲性质(静电放电、浪涌、脉冲磁场)的抗扰度试验干扰施加时间为微秒级甚至纳秒级，所以只能观察到设备试验后的状态，由此可见TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》的性能判据过于笼统。GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》中性能判据A主要针对持续性试验(射频电磁场辐射、工频磁场、射频场感应的传导骚扰、电快速瞬变脉冲群)，性能判据B主要针对瞬时脉冲性试验。GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》性能判据A与B主要针对不同类型的试验，并不是两个级别的判据，试验结果判为“A”或者“B”的依据是试验项目而不是性能下降。这是GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》与TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》在性能判据中最大的差异，也是目前GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》在使用中存在的最大误区。TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》的性能判定方法已经深入人心，由此导致GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》在使用中，很多使用者对于其性能判据的理解存在误区，认为被判为“B”就是指设备性能下降，是不可接受的。目前TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》已经被GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》替代，希望通过这两类标准性能判据的对比，使以后标准的使用者可以更好理解标准，消除误区。 3．4电磁兼容标准发展趋势 通过对TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》与GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》、GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》的比较，可以看出电磁兼容标准发展的趋势是更加结合实际情况，综合考虑产品的本质与应用环境，使试验环境更加贴近现场使用环境。GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》中“当设备按预期使用时，设备的性能没有下降或能力丧失不允许低于制造商规定的相应性能等级”表明对于性能下降是否在技术范围内主要由制造商和用户来决定。在GB/T17626系列标准的最新版本中也可以发现“试验结果的评定”中提到“相关的性能水平由设备的制造商或试验的需求方确定，或由产品的制造商和购买商双方协商同意”。从以上性能判据和试验结果的评定说明中均能看出电磁兼容标准的发展趋势是向着更加灵活、更加实用的方向发展，紧密的与产品本质及实际使用相结合。结合电磁兼容标准的发展趋势，在试验中应该把握以下基本原则:受试设备(EUT)与实际使用的条件、状态相同，采用“相当”实际使用的条件时，试验报告中必须详细记录当时的试验配置。 4铁路信号产品标准中的电磁兼容 对于已经成熟的铁路信号产品有专门的铁路产品标准。目前的产品标准中对电磁兼容试验的描述有些不够详细，试验方法直接指向基础标准，对于试验结果中性能判据需要的功能要求没有明确提出，建议在产品标准中增加说明。对于试验结果及功能要求建议遵循以下的原则:①用最坏结果作为试验结果;②试验中不仅要测试技术功能，更要测试安全保障功能。 5结束语 电磁兼容试验是铁路信号产品试验中很重要的一个环节，GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》、GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》已经替代了TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》。在这两个标准的应用过程中，要注意试验方法所依据的基础标准的版本号，选择试验项目要根据产品的性质、使用环境等来决定，最重要的是对于性能判据的选择要区别于老标准，走出老标准带来的惯性思维，避免在试验过程中产生误解，使电磁兼容试验顺利进行。同时在试验中应该紧抓标准向着产品本质及实际使用相结合的发展趋势，使试验更加灵活、更加实用。 作者:焦媛 单位:西安通号铁路信号产品检验站有限公司 铁路信号毕业论文:铁路信号设备故障诊断与分析 摘要: 铁路信号设备是铁路运输所必须的设备之一，由于其自身有时候会存在信号故障，使铁路行车信息不能够及时传达，进而导致铁路运营存在一定的安全隐患。因此要时常对于铁路信号设备进行排查与维护，使其能够正常工作。本文对铁路信号设备常见故障进行分析，查找问题原因，从而避免铁路运营中因信号设备造成的安全隐患。 关键词: 铁路信号;设备故障;分析诊断 1引言 铁路行业所使用的信号设备是保障铁路行车的关键设备，在铁路的运输过程中有着非常重要的意义。近些年，铁路行车已经开始了高速度、高密度以及自动化的方向前进，铁路信号设备在铁路行车过程中的作用日益突显，为此更多的专业人士越来越关注铁路信号设备的故障的诊断与维修。铁路信号设备的构成非常复杂，也会经常发生各种故障，如何对故障作出准确而高效的诊断分析，是对一个铁路信号设备维护保养工作者的考验。 2铁路信号设备常见故障分析 2.1轨道电路故障 轨道电路故障种类比较多，可以按照性质分，包括轨道电路开路故障、轨道电路短路故障两种。按照信号设备故障所发生的具体位置进行划分，包括室内故障和室外故障。 （1）室内设备故障。室内设备故障可以分为信号设备断路故障、信号设备短路故障和信号设备局部电源断相故障三种。设备断路故障一般是轨道继电器不吸合导致，查找这类故障使用万用表来测量继电器线圈电压，如果线圈电压比正常电压值低几伏，则很大原因是轨道电路的继电器线圈发生了断线；在检测过程中如果发现继电器线圈电压与正常值相比差距一半左右，那么很可能就是继电器线圈防护罩发生了断路故障的原因；如果继电器线圈电压与正常电压值比较，基本为正常值的三分之一，一般为硒堆被击穿所产生。检测过程中如果在电压处于正常状态，那么需要对继电器局部线圈分别进行测量，如果部分线圈存在110V电压，那么可以判断为轨道电路继电器局部位置的线圈发生了开路现象，也有可能是线圈的二元位自身存在机械卡滞。针对短路故障，我们可以断开分线盘两端线路，测量电缆电压，电压值大概为直流40伏，这中情况会导致接线端子两端软线的电压非常低，这种情况会出现继电器不能吸合现象，通过这种方式可以排除这种故障不是断路故障，在这种情况下可以定性为室内设备线路短路故障。可以采用断线法对其进行处理。对于局部电源的断相故障，第一需要测量轨道电路的线圈局部线圈的电压，测量电压值是否处于正常范围，如果局部线圈上电压值为110伏，则可以判断为室外故障，如果没有110V那么可以判断为室内故障。 （2）室外设备故障。信号设备的室外设备故障分为两种：电路短路故障和电路断路故障。在对这两种故障进行诊断分析的时候，需要按照两种方法进行区分，判断是送受端的短路还是断路，一般情况是通过对电路故障区域中轨道电路的电流值和轨面的电压值来判断，通过分析判断出故障点；如轨面电压值与正常电压值相比较高，那么证明送电端电气设备功能正常，那么故障的原因应该是某个区域存在断路现象，故障点大致在钢轨和受电端两处之间。如轨面电压与正常值相比，要比正常电压低，那么则需要测量钢轨电流值，如果发现电流值较大，那么可以说明轨道受电端存在短路区域。 2.2信号机故障诊断分析 信号机故障通常是比较重要的故障，也是很常见的铁路信号设备故障问题之一。主要包括两种故障现象：①出现站内信号机灭灯控制台，站内信号机灭灯控制台一般是调车信号机，也可能是列车信号机，通常在禁止灯灭的情况下，控制台的信号机复示器一般都会有闪光现象，在允许信号灯光灭灯的时候，如果不及时开放信号，发生这种故障的时候是很难发现的。在排列该列车的信号机进路的时候，开始端按钮指示灯熄灭之后，信号器会将绿灯或者白灯点亮，调车复示器指示灯闪烁一下，然后便会自动熄灭，列车复示器闪烁一下就将恢复到禁止灯光点亮的状态，那么可以说明允许灯灭灯现象发生。②区间信号机出现断丝以及灭灯现象：如果区间信号机发生灭灯现象，那么可以进行灯光转移。信号机中主要故障包括：信号灯双断丝，灯泡与灯座接触不良，这时候在点灯回路中的熔断器容易发生熔断，这样会导致断路器跳闸故障。如果在信号机点灯回路中存在断线，或者继电器的一级变压器发生了点灯单元断丝故障，这些都是导致信号机故障的直接原因。 2.3道岔故障 如果铁路信号设备中发生道岔故障，故障维修人员第一步需要针对故障现象对实质原因进行分析，找出故障的真正所在，排查故障过程需要在室外的分线盘处检查电源送出与否，通过测试电流发方法可以查看，若果在这时候想要启动电路那么必须与操动道岔进行进行同步测量，原因是只有在对道岔进行操动的时候才能够向外输送220V直流电源。如果在分线盘处测量存在电压值，这样可以说明电源已经送出，通过这种话方式可以说明故障为室内故障。具体的故障点的判断分析方法如下： （1）在操动单动道岔时，如果控制台有电流显示，则说明动作道岔电源已经送出。如果操动单动道岔时，道岔不能操动到指定位置，则可以说明是室外原因。如果在操动道岔时，控制台没有电流显示，则可以查看室外的分线盘，测量该道岔电压状态，如果有电压存在则可以判断为动作道岔电源已经送出，那么就可以说明是室外存在故障。 （2）如果该道岔为双动道岔，操作控制台的时候电流表只动作一次，那么说明动作道岔的电源已经送至到一动道岔，断定故障位置为一动道岔处，这种故障为室外故障。 （3）如果道岔的定、反位都能正常操动，但是没有电流，此时测试七电压值，如果电压在250V以内，则测量分线盘电压，看是否有110V交流电压，如果存在电压则为室外故障，如果不存在电压则为室内故障。 3结束语 本文阐述了铁路信号设备常见故障以及其诊断方法，通过分析介绍能够提高轨道信号故障的检修效率，提高铁路运输的安全性，同时我们也需要继续研究探讨，探索更加便捷高效的铁路信号设备故障排查方法，使得故障诊断技术不断提高和创新，提高铁路信号设备维护工人的故障分析诊断能力，拓宽铁路运输行业的迅速发展之路。 作者:赵海超 单位:乌鲁木齐铁路局库尔勒电务段 铁路信号毕业论文:铁路信号设备故障诊断 1铁路信号设备故障处理方法 1.1铁路信号设备故障信号处理技术其次，是铁路信号设备的信号处理法。信号处理法是当前针对设备故障进行研究和排查的一项重要技术。通过相关函数和数学模型，可以直接的分析得出信号，并且得出相应的结果，最终提取得出信号的特征值，运用科学的方式和途径解决故障基本问题。当前信号处理的方式具有较大的优势，对于故障的模型无显著的要求，所以运用信号检测技术具有相当强的适应性。信号检测法不仅操作简便，同时容易实现，但是其缺点则是容易受到外界信号和声波的干扰，而导致难以正常的、准确的检测出故障部位，所以对于信号有着较强的依赖性，不能够准确的检测各种类型和各种环境之下的铁路信号设备故障。所以，信号处理技术有其独特的适用范围，这一点应当予以明确。由于信号检测处理技术只能够局限于某一种特定的故障诊断之中，所以难以运用在其他的检测对象之上。在最近的几年之中，通过技术的研究和探索，开发出了许多新兴的高科技故障检测系统，所以在当前的信号处理技术发展过程之中还需要不断的挖掘新技术，将高新的手段和存在的矛盾问题相互结合，做到统筹兼顾，运用更加精准的检测技巧来确保铁路信号设备的正常运转。 1.2铁路信号设备故障解析模型技术所谓解析模型法是指运用数理统计、解析函数等数学方法进行信息处理的方法。这种方法是被建立在诊断对象精确数学模型的基础之上的。运用解析模型的方法高智商地建立数学模型的方法是非常实用和有效的。因为在系统出现了故障的时候，跟着改变的是系统的输入输出关系。这种方法对于高科技的运用非常到位，有很多研发能力非常强高科技的操作人员参与进来，对于故障的解决以及及时处理突发事变的能力的塑造非常有效。我们在故障检测和处理的时候应该多考虑这种方法，及时地处理故障。铁路信号故障进行检测，从而为这些故障的解决提供行之有效的办法。数学的运算方法在这一方法中得到了淋漓尽致的运用，人类的智慧表达了人类对于解决现实问题的超然物外的优越性。 1.3人工智能铁路信号设备故障检测技术专家控制系统的故障诊断技术适合用于模拟人的逻辑思维，解决需要进行逻辑推理的复杂诊断问题，这是这一方法的很大的优点。通过这一方法知识可以通过符号表示出来，对知识细节的处理，对于问题处理的模块化非常有效这一方法可以通过专业知识解释自己的具体解答推理步骤。基于我国车站微机监测的实际，运用这一方法将知识和实践结合起来，采用人工智能的方法对问题进行处理非常有助于故障的排除和解决。同时也需要与传统的故障处理办法相结合，因此方法新颖独特，很利于故障的准确定位和及时解决。模糊性是由于我们对事物的定义没有根本的把握，在数量上没有规定，在质上没有明确的涵义。模糊逻辑具有很多在故障排查当中的所具有的独特优势，因此被越来越广泛地采用。模糊逻辑方法进入故障诊断领域是一种必然的发展趋势，它比较适合表达模糊的知识，在普及的时候比较接近人的逻辑思维。结合上述的分析，当前的人工智能技术是今后针对铁路信号设备故障进行检测和维修的主要技术手段之一，同时也是技术的重要发展方向，应当明确工作的重点和难点，并且以促进技术的全面发展为基础原则，最终为铁路信号设备的稳定运行奠定基础。 2结论 综上所述，随着社会的进步，铁路信号设备的故障解决对于保证交通道路的顺畅运行有着重大的意义，所以在今后的工作当中还应当明确重点，明确工作的难点，并且以增强核心技术为关键，加强故障的维修和处理技术。 作者：闫明辉单位：开滦股份吕家坨矿营运科 铁路信号毕业论文:铁路信号在计算机中的应用探讨 【摘要】铁路运输的主题是安全问题，通常我们把铁路信号比作人的“眼睛”说明铁路信号的重要意义，并针对计算机网络在铁路信号中的重要作用，对规划建设，构筑网络的基本要点进行详细论述。 【关键词】计算机网络铁路信号 随着铁路信号技术的发展，计算机及计算机网络己得到广泛应用。很多信号设备脱离了传统的机电技术和早期独立的一站一点的概念，以具有计算机特性的电子产品和设备取而代之，而且具备网络连接的基本功能。如DIMS,微机监测，计算机联锁，智能电源屏等设备。但是要使这些新技术设备在运输生产中充分发挥作用，就必须将其有机地连接在一起。在数字信息时代，随着铁路运输对计算机、计算机网络的依赖，充分认识计算机网络的重要性，尽快加强这方面的工作就显得尤为重要。 1、概述 1.1我国铁路通信网的特点 沿铁路线分布;用户比较单一;通信资源较为丰富。 1.2铁路信号通信网络建设的基本要求 建设铁路信号通信网络客观上己具备条件，但在网络建设时，应有一个系统全面的规划安排。既要畅通高效、安全可靠，还不能造成通信资源的浪费及维修成本过大。实际上，这是一项涉及计算机、通信及信号安全于一体的综合性技术。目前，我国铁路各类专业设备组网较多，如TIMS系统、DIMS系统、票务系统、车辆红外系统、电力远动系统、医疗保险系统、电务微机监测系统及办公自动化系统等，从建设情况看，一般是建设一个项目便组建一个网络，组网一般也是以“通”为基本要求。 2、铁路信号通信网络结构时，应着重考虑的因素 针对不同的传送信息及线路连接方式，在选择铁路信号通信网络结构时，应着重考虑以下几个因素。 2.1综合考虑网络功能、运用成本及建设投入。 首先网络结构应满足系统对传输带宽、传输速率、误码率及网络安全等功能的要求，同时留有发展空间。有条件时尽可能选用光通信传输，通信传输应遵从国际通用的通信协议规则(如TCP/工P)。其次在设计阶段必须考虑网络建成后的运营成本。一般来说串型连接方式较星型连接方式运维成本低，主要原因是串型连接方式所占有的通信端口、时隙数量及长途话路相对较少。按目前通信收费标准计算，1个专用2Mb/s端口，月使用费一般为4000元至1万元，网络中连接的节点越多，其端口越多，费用也就越高。但串型连接方式所需要的接口转换设备相对较多，即初期建设投入相对高些。综合考虑，若无特殊要求时应尽可能选用串型连接方式。在铁路信号系统中，目前使用的DIMS和微机监测2大网络系统，其基层网点的连接均选用了串型连接方式。另外在计算机接口和通信传输设各间的转换设各，应尽可能选用具有可扩展功能的、满足通信协议的转换器、路由器等设各。 2.2网络建设应是一个独立的系统工程，井不依附于任何一个系统 构筑一个网络不仅需要硬件，还需要软件，应根据各系统信息传输要求，对网络进行统一的规划设计，留出发展空间，确定网络的容量、速率、误码率等技术条件及相应的网络设备。各系统信息传输必须满足网络通道的要求，实现一网多用途、一网多平台，充分发挥网络功能。建设一个网络通道是非常不容易的，其工程投资较尤建设时间较长，参加施工单位较多，协调工作难度较大。而且网络一旦建成，要想改动是比较困难的。故此网络建设应谨小慎微，切忌各自为政。当然一个完整的网络必然有其网管系统，便于实现自身的管理维护。 2.3实现特定范围内信息共享，应成为组网时的基本思路 即在同一个网络通道中传输多个不同系统的数据，并在一个或多个计算机设备上接收处理，其最大优点是可节省工程投资及运维成本。就目前信号设备技术发展而言，微机监测、DMIS、计算机联锁、智能电源屏、以及正在开发的智能型控制台、半自动光传输设备及机车信号黑匣子等具有计算机特性的设备和器材，都可以共用同一网络，使我们可直接了解掌握设备的运用情况，开展维修管理工作。 2.4加强网络管理，建设具有较强网络安全性能的防护休系 在网络建设时必须考虑网络安全，这关系到传输数据的安全性。在网络安全上可考虑采用以下几种方式:①建成封闭型的信号通信网络。铁路信号通信网络有别于互联网、办公网等公共网，其专用性较强，涉及行车安全，故对网络传输的安全、准确、稳定及实时性等方面要求较高，不应同外界有任何联系，防止网络病毒侵袭。②对安全级要求较高的设备采取增设隔离设备的方式，即专用通信方式。网络中传输的信号信息大致可分为3类，即管理信息、监测信息和诊断信息，其中第3类信息由于直接来自行车控制设备，因此对安全级要求较高，组网时可考虑采用增设隔离设备等措施，即利用通信前置机与网络连接，遵从公网通信协议;采取专业通信方式和专用通信协议与行车控制设备连接以确保安全。对于其他类信息，组网时可采取分级、分层设置防火墙，确保网络安全。 3、铁路信号通信网络结构的选择及运用 目前已经组成的铁路信号设备网，其网络结构主要分为3类:①以微机监测为代表的电缆网络。它是以电务段为中心、各车站节点形成的串联环网，采用电缆实回线连接，链状长度不定，多者可达到20多个车站。采取逐站接力方式传送信息，易形成瓶颈，且越往后通道越窄。其特点是网络结构简单，维修费用较低，传输速率低，实时性较差，误码率较高，尤其在电化区段，电缆传输时受千扰较大，其误码率会相对更高。这种网络一般适应于要求不高的系统。②以DMIS为代表的电缆网络。它是以分局为中心，各车站为节点，以个调度区段为链长，形成串联环网，每个链长间包括7~10个车站。网络采用电缆连接，其特点类似微机监测网络，但是在接口设备上采用了专用通信机，链长较短，传送的信息量相对较少，故传输性能优于微机监测网络。③以DMIS为代表的光传输网络。它仍是以分局为中心，各车站为节点，以一个调度区段为链长，形成串联环网，每个链长间包括7~10个车站。其网络特点是使用灵活，扩展性好，传输速率高，实时性强，误码率低，有网管功能，维修费用较高。由上述分析可知，微机监测系统相对传输的信息量较多，但是其网络结构较差，严重制约了系统功能的发挥。 综上分析，信号通信网络结构的选择，可采取以路局、分局、电务段、车站为节点的分层连接方式。网络采用光设备连接，其接口容量大小可根据信息量确定，网络按路由方式寻址，遵从TCP/IP协议。每级的中心不仅承担本级的信息处理，同时又是上一级的节点。部中心是最高一级，路局中心是部级网络层面中的一个节点，自然也是路局一级网络层面的中心，依次类推。车站可暂定为最底层节点，可选用2Mb/s光接口接入，并以分局为中心，形成若千个串联环网。各层按其功能需求，进行信息处理。若一个层面内节点较少，可选用星型连接方式。网络建设应在统一的规划下遵照通用的通信协议，分步实施。先干线，后支线，逐年建设完成。建设完成时应对网络进行严格验收，通过施工和验收培养出铁路系统自己的维护及管理人员。在部、局、分局设立专门的机构和人员负责网络的运用管理，同时增设相关费用，出台相关管理办法。 铁路信号毕业论文:铁路信号工程动工中技巧交流 铁路信号工程施工中的技术交底，是指在某一单位工程开工前，或一个分项工程施工前，有两次重要的技术交底，一是在建设单位主持下，由设计单位向施工单位进行交底。二是由施工单位主管领导会同项目主管工程师向参与施工的人员进行的技术交底，其目的是使参加施工人员对工程特点、技术质量要求、施工方法与措施方面有一个较详细的了解，以便于科学的组织施工，避免技术质量等事故的发生。各项技术交底记录也是工程技术档案资料电中不可缺少的一部分。 1技术交底一般包括以下几个方面 1.1设计交底 即设计图纸交底。主要交待本次信号工程的设计范围、设计原则及主要技术条件和有关问题说明。施工单位拿到设计文件后，首先要熟悉图纸，到现场实际勘测调查，发现问题认真记录，在设计交底时，向设计人员及时反映设计图纸中的疑难问题，现场实际勘测调查发现的问题，如实际的设备坐标与图纸是否一致，设备的建筑限界是否符合技规要求，信号机显示距离是否符合要求等等，这方面在以往的信号工程施工中经常遇到。如去年在襄渝线上施工的麻虎车站原XIIX3信号机侵限，设计部门在设计调查时未发现问题，仍按原位置设置，由于在设计技术交底前，施工单位也未作现场调查，没有在技术交底时，及时反映出来，设计部门的失误，施工单位的疏忽，留下了行车安全隐患，在施工过程中，安装信号机时发现了该隐患，我们即刻联系工务部门，调整轨缝，将信号机设置在规定的限界内，消除了行车安全隐患，保证了行车安全。但是，这次设计问题给我们施工造成一些麻烦，使我们施工工期被迫延长，同时，还增加了我们施工成本。所以说，在技术交底前，施工技术人员必须认真熟悉施工图纸，注重每一个环节，做好现场调查，有疑问及时向设计单位提，给予明确答复，并做好记录，由设计单位、建设单位及施工单位三方签认归档。 1.2施工组织设计交底 由施工组织设计编制单位(或编制人)向施工队进行交底。将施工组织设计的全部内容进行交底。使施工人员对工程概况、施工部署、施工中的技术要求与措施、施工进度与质量、安全措施等方面，有一个较全面的了解，以便在施工过程中充分发挥各方面的积极性。 1.3分部、分项工程施工技术交底 这是一项工程施工前由技术负责人向施工班组进行交底，通过交底，使直接施工人员能够抓住施工关键，减少无谓的停工、返工，确保施工顺利。分部、分项工程施工技术交底，是基层施工单位一项重要的技术活动，这项工作做得好坏直接关系到工程质量，切不可敷衍了事，不能把技术交底作为技术资料的需要的一部分，为“归档”而写(或补写)，只是简单的抄写施工规范或技术标准上的条文与要求，只是流于形式而已。为了使技术交底能真正成为指导施工、预防事故、保证质量、提高技术素质的技术文件，现对技术交底的具体内容和方法，提供以下参考性意见 2技术交底应包括的具体内容 2.1工程概况与特点 主要是站场状况、电路类型等; 2.2施工设计的依据 有关的文件和资料以及一些参考文件; 2.3施工设计的范围 一般指全站的信号设备，区间闭塞设备及站内电码化设备。 2.4设计的原则及主要技术条件指设备类型、电路制式等。 2.5施工中的技术要求和工艺标准 施工中必须严格执行以下标准: (1)铁路信号施工规范(TB1026-99); (2)铁路信号工程质量评定验收标准(TB10419-2000); (3)电气集中信号设备安装图册(电号:9050); (4)电动转辙机安装图册(电号:91379138913991409084); (5)坚持技术原则，审读设计文件，熟知掌握主要技术数据及技术重点。 2.6质且标准、要求与保证质且措施 严格作业标准化、施工程序化;施工中要贯彻执行“直、确、圆、限、齐、美、全”的七字工程创优方针，使施工中每一步、每一个工作环节都做到规范化、标准化。坚持分项、分部、单位工程的三级质量验收制度和工程质量的三检制(自检、互检、专检)及挂牌施工负责制。把施工质量纳人经济责任制的考核范畴，将工程质量与经济效益挂钩，更好地发挥人的主观能动性，使质量管理工作具有科学性和自觉性。 2.7有关问题说明和可能发生的技术问题及处理方法 主要指一些重要的问题的说明，对可能发生的技术问题要有预见性及处理办法; 2.8厉行节约的要求与措施 在敷设电缆之前，合理配盘，优选电缆径路，做到厉行节约; 2.9安全、消防等要求与措施 认真执行“关于确保安全生产”的实施细则。以施工安全为重点，加强现场作业控制，在安全管理、人员素质、施工质量“三项内容”上取得新进展，进一步深化“规范管理、强基达标”，努力实现安全生产“有序可控、基本稳定”。牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，严格执行电务部门的基本安全工作制度，即“三不动、三不离”“三预想”及“人身安全十不准”，确保工程安全顺利的完成。 技术交流方法 应以书面形式下发给施工队，并在施工前开会向全体施工人员交待，对重要问题或施工中关键部位，应结合图纸，必要时结合现场实际情况进行交待。 4注意事项 (1)因为施工中的各项技术活动，均足以执行和实现施工组织设计各项要求为目的，因此，技术交底也应以施工组织设计为主导内容。 (2)对技术交底的各项内容，要做到有标准、有要求、有预见性、有预防措施。 (3)交底要有针对性，既要根据各方面特点有针对性地提出施工要点与措施，这里所说的特点包括工程状况、施工难度(如电缆需经过桥梁、隧道等)、气候条件(冬雨季或早季对施工的影响)、施工环境(行车密度、电气化等)、以及施工队伍素质特点(在哪方面技术薄弱)等方面。 (4)要明确指出那些是施工中关键部位或关键项目、关键设备等，对质量上易出现问题的地方、施工难度较大的地方，对安全生产和施工进度影响较大的地方，以及新材料、新工艺、新技术项目等。 (5)此外，凡是设计图纸上有变动的地方，一定要将设计变更内容及时向施工队、班组和施工队技术员进行交底以免造成返工。 铁路信号毕业论文:高速铁路信号结合部工程质量问题探讨 摘要：从高速铁路信号结合部工程角度，分析了高铁信号结合部工程对信号设备运用质量的影响和形成原因，并提出相应的措施建议。 关键词：高速铁路；信号工程；结合部管理；质量 随着中国高速铁路的迅猛发展，新技术、新工艺在信号基础设备上的运用逐步加强。分析近年来出现的信号设备故障，原因多为工程建设时期，工务、房建（含电力、暖通）、供电等结合部施工过程中遗留下的隐患。为此，分析信号结合部工程对信号设备运用质量的影响，并以电缆敷设工程为例，提出相应的改进建议。 一、存在问题 1．1工务工程 1．电缆敷设工程实施时，因槽道未形成，电缆外露被压或被砸导致的混线、断线故障。 2．T梁桥外挂电缆槽安装支架质量问题，导致电缆槽道脱落，危及桥下人们的生命财产安全及铁路、公路的运输安全。 3．贯通地线未实施防盗隔离措施，导致贯通地线缺失，设备防雷接地不良；贯通地线虚接，接触电阻大，未与电缆进行有效隔离，导致烧损。 1．2房建工程 1．信号设备用房设于综合站房内，无信号倒替用房或信号倒替用房，未遗留环监、防雷、电缆槽道走线等设施的安装条件，后续改扩建、设备更新改造工作极其困难；为适应综合站房的造型，设备布置不同层且摆放凌乱，各类电缆走线交织穿插，存在安全隐患，且造成应急处置困难。 2．信号室内设备防雷地网、屏蔽网未按规范实施到位引起的设备被雷击损坏，甚至雷电引入导致的设备烧损。 3．设备用房装修未按时按质完成，导致系统电子设备受粉尘污染严重，影响电子设备寿命，且易导致信号系统电子类设备突发软故障。 4．暖通等配套设施未及时配置到位，导致室内设备潮湿，设备配接线端子发霉，或因高温导致电子设备损坏。 5．各类管线穿越、空调排水、通风排风等设备设施安装时未及时封堵，导致鼠害。 6．设计阶段未考虑空调、照明、电力电源、防火等设施的实际所需面积及空间位置，导致信号室内设备拥挤不堪，日常测试、应急抢修出入困难。 1．3其他结合部问题 1．供电工程。吸上线设置或安装不当，引起的牵引回流干扰；分相区设置过于靠近车站站场引起的回流集中干扰；吸上线及地线连接闯入信号电缆槽引起的干扰或电缆烧损。 2．电力工程。电力电缆与信号同槽、电缆井内交叉、接地线侵入信号槽、电力配电箱设置在信号设备用房内等问题，影响信号设备的电气特性，设备维护管理存在交叉。 二、原因分析 2．1规范标准不统一 在新版《技规》颁布前，高速铁路定义概念较为模糊，存在客货共线、既有线提速、近期兼顾货运，以及仅运行动车组等多种组合，因而在设计、施工规范执行过程中存在差异。如：高铁信号工程中，信号系统设备按CTCS－2级建设，而站前工程执行客货共线标准，进而造成信号设备的建安工程执行客货共线的标准。 2．2执行规范受到制约 设计规范中较多用“应”字来描述，建设管理部门、设计单位通常考虑费用问题，对标准采取“取下限值”的方式。如：信号设计规范中明确信号设备用房建设时，应考虑同步建设寿命周期后的倒替面积和预留条件问题，但前期建设的高铁几乎未考虑倒替面积，导致后续信号扩能及更新改造工作开展将极其困难；设计规范中明确了信号设备布置间距“应”符合列表下限值要求，现场实际则是综合站房设计的设备用房顾虑政策问题，相当部分设备布置间距已达不到下限值。 2．3工序混乱 因抢工期，或因节约管理、机械、人员成本等，新建铁路的站后工程施工多是在站前条件不成熟的情况下开始并在短期内完成的，建设程序混乱。如：槽道未形成即敷设缆线、设备用房未达到进场条件即进场施工、钢轨未精调锁定就进行轨道设备定位安装等。 2．4不执行施工工艺标准 此类问题对于贯通地线敷设工程尤其突出。贯通地线的施工工艺要求较高，从现场验收情况来看，站前施工单位几乎不执行施工工艺标准，如：贯通地线接续需采用专用压接钳，部分施工单位根本没配置；环接间距过长，且裸露未进行防腐处理；路基地段贯通地线距电缆槽底部400mm，现场验收发现相当部分就直接丢在了电缆槽板下；槽道内的贯通地线未进行隔离、防盗处理，等等。 三、有关建议 加强建设管理，优化施工组织，强力推进专业间接口工作面进场条件的检查和确认，严格执行标准及工艺要求是提高结合部工程质量的关键。同时，修订相应的建设标准，研究优化相应的设计、调整相应的施工分工，对提高建设施工质量，减少结合部问题有一定的意义。下面主要从优化设计、调整施工作业面角度，提出相应的建议。 3．1优化设计 1．优化设备用房设计。设计独立的运转调度楼，不与综合站房共建。运转调度楼为信号、通信、电力、信息等运输设备综合楼，按设计规范设置设备大修更改倒替层和配套相应的办公设施，可有效解决综合站房建设工期、电缆引入走线、设备倒替层、值班应急处置、消防及空调等辅助设施建设不同步等问题，以及专业验收、专业分工的维护管理和使用问题。 2．优化信号及附属设备布置图。此项工作迫在眉睫，信号专业设计与暖通、消防、建筑、通信、电力等专业沟通，在设计设备定位图时，应充分考虑和预留足够的空间来布置空调、消防、环境监控、电力配电箱等设施，避免设备间距、空间间距不足。 3．优化贯通地线施工图设计。建议研究隧道、桥梁地段的贯通地线设计方案。贯通地线在隧道内敷设时，是否可在挡墙壁、隧道壁或通过桥梁等合适的位置，直接独立敷设一段裸露且连续的不锈钢钢筋（条、带等）代替贯通地线，这样避免了贯通地线侵入电缆槽所需的防护隔离，也无需单独进行隔离防盗处置，分支引接线由各专业根据需求引接，解决了贯通地线诸多的引接、隔离、防盗、预留端子不到位的问题。 4．优化综合视频监控系统的设计。建议按原版标准，并结合现场维护管理的实际，将综合施工监控系统中信号设备用房的门禁、水浸、温感烟感、干湿度、空调远控等项目，研究重新回到信号集中监测系统中进行设计，并由信号施工单位组织信号集中监测系统设备供应商实施，避免了维护管理与建设、设计、施工间结合部问题。 3．2调整作业面分工 1．调整电缆敷设工程的施工作业面。建议建设管理部门可否将电缆槽敷设工程分成2部分：一部分为电缆槽道的建设，由站前单位实施，一部分为电缆槽盖板敷设和填砂袋，由站后单位负责与电缆敷设工程同步实施。作业面分工调整后，电缆敷设工程及其结合部统一由站后施工单位负责，敷设、防护同步到位，避免了外露、砸损等问题。 2．调整信号设备用房的综合防雷系统施工作业面。建议可否将除结构钢筋引入点以外的屏蔽网、环形网、接地引入等施工项目，调整由信号施工单位负责实施，避免屏蔽网与地网不连接、接地引入点不足、成端位置地线连接点过长、信号设备接地标记不明确等问题。 3．调整信号电源配电箱的施工作业面。建议将信号电源引入分为2部分：一部分为电力电缆引入，一部分为信号电源箱设置。根据设计规范和信号用电及维护分工的需求，房建或电力施工单位的施工作业面，为将2路可靠电源的电力电缆敷设至信号电源箱接线的位置即可，信号电源箱的设置和连线由信号施工单位负责，综合考虑防雷箱、外电网采集箱、消控箱等室内壁挂箱盒的施工，避免各类箱盒凌乱附挂和接线间距超过标准的问题。 作者:陈庆华 单位:中国铁道科学研究院研修学院

城市轨道交通工程篇1 随着我国城市化发展不断深入，越来越多的人涌入到了城市当中，在一定程度上为城市的经济发展提供了足够的劳动力，然而也导致了城市的人口密度越来越大，拥挤的城市给人们的交通出行带来了很大的麻烦，而城市轨道交通却很好的解决了这个问题，这种交通运输方式占地面积小、运载量大，不仅有效的缓解了城市的拥挤，同时降低了城市的空气污染程度，对城市的可持续发展带来极大的作用，因铺轨施工的质量直接影响到乘客乘车的舒适度，因此对铺轨施工项目也有了更多的关注，本文就针对铺轨施工项目当中的管理重点加以阐释。 一、轨道工程当中铺轨施工的技术要点 在进行铺轨施工前，必须要对铺轨施工的技术要点进行梳理，技术的把控直接影响到现场的施工标准及质量，其关系到轨道运行的安全性、平顺性，开通运营期间直接影响乘客的乘车安全及舒适度，因此在进行铺轨施工时要对相关的技术要点加强把控，施工前必须对施工图纸进行会审，了解掌握设计意图，梳理技术难点，针对特殊结构、地段做好技术培训工作，施工过程中重点把控特殊结构、特殊尺寸及“四新”的应用。 二、铺轨施工过程中质量管理重点 （一）施工测量 施工测量是铺轨施工中最基础的一个工作，首先来说是要对贯通的区间进行贯通测量，根据测量数据和限界要求确定是否需要进行调线调坡，然后根据最新的线路资料进行基标测设工作，施工过程中必须要采取适当的措施来对其进行保护，铺轨施工中利用控制基标和加密基标进行轨道高程和中心线的控制。轨道的走向是由基标控制的，因此施工过程中必须保证其数据的准确，并做好现场保护，避免移位而导致轨道铺设偏移。 （二）轨排拼装施工 在进行铺轨施工之前，首先要在铺轨基地进行拼装平台的组装，拼装平台的各部尺寸将直接影响轨排的拼装质量，将会造成轨枕不方正、轨枕间距不均匀等问题，在现场铺设时仍需进行调整，需大量的人力进行调整，因此拼装平台在组装时必须保证其水平，钢轨两端要安装限位装置，同时扣件的卡具间距必须正确，保证轨枕安装后方正且间距符合标准。 （三）轨排铺设施工 在进行铺轨施工前，首先需要将结构底板清理干净，然后进行轨排架设、钢筋绑扎及支立模板工作，利用基标将轨排进行精调后进行混凝土浇筑，浇筑前必须将轨排精调到位，保证轨道的平顺性，浇筑过程中需注意轨枕周围的振捣质量，避免振捣不实造成轨枕空调现象，浇筑后抹面必须按设计的横坡进行抹面避免道床面积水，提别是轨枕四周的抹面，浇筑后按要求进行混凝土养护。 三、要对城市轨道交通工程的施工工期加以掌握 对于城市轨道交通的施工来说，对人们的日常出行和城市道路的使用是会产生直接的影响，主要体现在铺轨基地的设置，因此在进行铺轨施工的时候，需要对施工工期进行严格的把握，确保其如期的竣工，现在在我国的很多施工安排当中，有部分的管理人员没有充分的重视，缺乏一个全面的计划安排，对整个铺轨施工过程的程序和技术了解程度比较低，未能做到结合施工现场的实际状况对施工人员进行合理的安排，所以就导致了一些混乱状况的出现，因此在对铺轨施工项目进行管理的时候，必须从合理工期安排的角度出发，对人员进行合理的配置，对每天的铺轨施工任务和施工质量进行检查，确保每天工作任务能够完成，做到以日保周、以周保月、以月保季、以季保年，确保按工期计划竣工。 四、要使用更加适合的铺轨施工技术和先进机械 虽然城市轨道交通工程为城市的发展带来了便利，但是就铺轨施工本身来说它的施工难度是很大的，并且工序也比较复杂，在实际的施工过程当中往往会需要使用很多机械设备，机械化的施工不仅会提高施工效率还会提升施工质量，因此铺轨施工时需要选择合适的铺轨施工技术，用更加先进的铺轨设备来进行施工，相关的设备操作人员科学的使用设备，尽可能的确保铺轨施工机械化作业，进一步的提高施工效率，确保铺轨施工的精度和质量。 结语 综上，城市轨道交通无疑是存在着很多的优势，但是其设计、建设的过程也是比较复杂的，在这个过程当中会牵涉到很多的工艺流程，并且在进行铺轨的施工过程当中，由于外界的自然环境变化是难以控制的，因此在施工的过程中难免会遇到麻烦，这就体现出进行项目施工管理的重要性，对施工的技术和管理进行严格的控制，才能促进我国轨道交通建设的进步。 作者:汪占云 单位:中国电建市政建设集团有限公司 城市轨道交通工程篇2 城市轨道交通工程项目的建设管理由于工程投资大、周期长、专业多、系统性强，且涉及的市政配套工程量大等方面的特性，使城市轨道交通工程项目建设管理成为一项相当复杂的系统工程。在立项以后，项目管理者就必须对整个项目进行细致详实地实施策划［1］，而目前，我国对此方面研究较少。因此，对城市轨道交通工程业主方的实施策划进行研究，具有重要的现实意义和价值。 1工程背景 深圳地铁3号线首期段起自红岭中路站与红荔路交叉口，向东经罗湖区、布吉片区、横岗片区，止于龙岗区双龙立交。全线总长约33km，设车站21座，地下站6座，半地下车站1座，高架车站14座。地下段9.246km，过渡段1.416km，高架段22.320km。设2座主变电所，1座双层车辆段。深圳地铁3号线于2006年6月开工建设，计划于2010年底建成通车。该工程作为深圳2011年世界大学生运动会的配套工程，工期紧，地质条件复杂，线路长，拆迁工作量大。面对艰巨的建设管理任务，业主方必须对工程建设各方面进行认真仔细地实施策划，以保证工程的如期完成。 2城市轨道交通工程实施策划 2.1实施策划概念 实施策划是项目立项以后，以项目实施的全过程为研究对象，在环境调查的基础上，运用系统工程原理，对项目的目标、组织、管理、经济、技术等方案进行科学分析与论证，最终形成实现目标所应遵循的方法及程序的研究过程［2］。项目实施策划是项目由决策阶段向具体实施过程的过渡，具有承上启下的作用。它将项目决策设想转化为符合项目目标，要求明确，且具有充分可行性的实施方案和工作计划，为项目实施中的各项工作提供指导。实施策划属于业主的职能范围。 2.2城市轨道交通工程实施策划内容 城市轨道交通工程实施策划包括总体策划与局部策划两个层面。总体策划就是针对整个项目所进行的策划，制订项目实施的总体方案;局部策划就是对某个专门议题所进行的策划，制订该议题的实施方案。局部策划是总体策划的深化研究，是总体策划的补充与完善。本文以总体策划为研究对象，通过对深圳地铁3号线工程的策划文件进行分析与归纳，认为目前的实施总体策划包括以下内容: 1)调查分析实施策划的第一项任务就是要进行环境调查，对工程项目的建设背景和环境条件进行调查，明确项目建设的外部接口条件;对前期项目决策阶段的成果即可行性研究报告进行研究梳理，从而确立项目的进度、投资、质量的总体目标;对整个项目的工程设计进行熟悉、消化，掌握项目的特点、重点、难点问题，为进一步策划做准备。 2)制订项目总计划总体策划的首要任务是在项目总工期目标的基础上，编制项目的总进度计划，明确阶梯状的里程碑工期目标及关键节点工期目标，如图1所示。为了确保总工期目标的实现，必须理顺各个建设工序间的关系，从项目策划阶段、前期工程、实施阶段、建成和试运营阶段这几个轨道交通建设的重要步骤入手，设定关键里程碑作为工期控制的关键节点，通过控制阶段目标的实现而确保总目标的实现。其次，要根据工程概算、工程里程碑目标、工程进度安排以及各年度主要工程内容来确定建设年度资金使用计划，确保资金的落实与工程进度相吻合。城市轨道交通工程因其工期长的特点，进度策划便成为实施策划中一个关键内容，对于项目进展控制至关重要。在实施策划阶段，要对项目的年度计划、关键里程碑、关键线路进行策划。总进度策划的要点:①合理的总工期估计。合理的建设时间是工程质量保证的关键，很多质量问题都是因为赶工期造成的，因此，首先要确定合理的总工期时间。②关键里程碑的控制。城市轨道交通工程建设周期长、专业多，必须对关键里程碑(如主体结构完成、区间贯通、轨通、电通、系统联调开始等)进行重点控制，保证其按时完成。③提出年度重点工作计划。为了实现对项目的阶段性控制，还必须策划年度重点工作计划，结合关键里程碑，形成进度控制的关键目标网络。 3)工程内容与工期目标分解因为对于城市轨道交通工程这样一个如此庞大、多专业、长时间建设的工程，任何一家单位无论是从资质及能力方面来说，都是无法独自完成，必须进行项目的划分，理清各工程合同的接口关系及相互的接口(空间、时间)条件。划分包括空间、时间。首先是空间上的划分，也就是工程内容的划分，分成不同的合同段。在对工程实体进行划分的同时，还需系统梳理工程监控(控制测量、工程监测、质量检测等)、工程监理、造价协审等合同构成。标段划分是总体策划的重要内容，与招标策划息息相关。对于城市轨道交通工程，针对其投资大、专业多、接口多的特点，要遵循以下原则:①经济性。标段大小要合理，分标太小，很难吸引有实力的承包商参与竞争，业主要承担更大的建设风险;分标太大，有资格的承包商减少，可能因竞争不足而导致承包价格较高。通过合理的分标，能充分地利用社会资源，引入符合轨道交通建设资质要求、实力雄厚的承包商，提高项目抗风险的能力，降低工程造价。②减少合同接口。城市轨道交通工程接口众多，标段的划分要有利于合同接口的减少，充分发挥承包商的人力、财力及技术上的优势，尽量将相似工程和相关工程集成于一个工程。③按专业进行标段划分。标段划分提倡减少合同接口，但是如果承包商不具备相关经验，非相近工程尽量不集成于同一标段。还有时间的划分，即对工程工期目标的分解。也就是将总计划目标按照工程划分进行分解，明确各标段的合同工期、起始与结束时间、关键节点工期等，理清相互关联合同的工期接口关系。 4)组织策划工程项目组织是指工程项目实施过程中，在政府制度安排下，项目各参与方之间所形成的各种关系的总和。实施策划阶段的项目组织策划包含了两个层面:一是项目组织架构，即在政府建设法规的框架下，业主与其他项目参与方之间所形成的关系和相应的合同安排;二是业主方组织架构，即业主方所采用的组织结构形式及相应的职能分工和管理制度［3］。项目组织架构策划就是要根据业主自身的条件及要求，选择需要的参与方，确定战略决策层、组织管理层、项目实施层各层的成员，明确各参与方在项目中的目标和定位及各方参与者职能范围，确立各方相互间的管理、指导关系。如图2所示。项目组织架构策划的主要原则有目标统一原则;责权利平衡、合理授权与分权原则;适用性和灵活性原则;组织制衡原则。业主方组织架构是指业主方自身建立的科学化、规范化的组织结构，包括部门设置、任务分工、管理职能分工、工作流程定义等。业主方组织架构主要有职能式、项目式、矩阵式三种模式。 5)招标策划招标策划主要解决每个标段采用什么样的委托方式和承包方式，采用什么样的合同种类、形式及条件，采用什么样的招标方式，各标段招标的开始完成时间等问题。因此，招标策划主要包括发包模式的选择、合同体系的策划、招标方式选择、招标进度策划等内容。通过招标，选择合适的承包商，将权利责任合理地分配给相关各方，见图3。招标策划应重点关注如下内容:①主要合同的发包方式策划。对主要工程内容，如土建工程、设备采购、设备安装等，分析设计与施工的关系，工期要求等，决定采用合适的发包方式;设备是甲供，还是甲控或是乙购;主要材料质量的控制途径等。②合同条件(合同范本)以及合同计价方式的选择。合同条件选择首先要注意合同条件应该与双方的管理水平相配套，其次要选用双方都熟悉的合同条件;计价方式要根据发包模式及合同条件进行合理的选择。 6)提出需要进一步解决的问题对于上述工程总体策划所遇到的还不明确的问题，提出进一步研究的建议。 3实施总体策划的改进 总体策划是指导项目实施的纲领性文件，总体策划的好坏直接影响项目的执行效力。目前，深圳地铁3号线工程已经进入建设尾声，回顾项目的执行情况，或多或少存在一些不尽人意的地方，也反应总体策划存在着一些问题，通过实践经验的总结，笔者认为可以从深度及广度两方面对实施总体策划进行改进。 3.1总体策划广度改进 在工程实施总体策划中，除了上述内容外，还需要包括: 1)前期工程策划前期工程主要是为城市轨道交通工程的正式实施进行的准备工作，为工程提供必要的空间条件，是工程实施的前提，主要包括建设用地的征地搬迁、交通疏解、管线改迁和绿化迁移、高压线改迁、渣土及余泥排放点落实、施工临时设施的落实等。前期工程中尤以建设用地的征地搬迁为关键。城市轨道交通工程的特点就是线路长、征地搬迁量大，而征地搬迁又是一项政策性强、涉及面广、制约因素多、关系复杂的系统工作，其能否顺利完成，对整个工程的实施起着决定性的控制作用。前期工程关注要点:征地搬迁要确定高效的管理组织架构，制订合理的补偿方案，保证进度。管线改迁的组织方式。城市轨道交通工程涉及的管线改迁工程众多，权属单位众多，其工期、投资很难控制，要理清各方关系，选择合理的组织方式。减少重复工程。前期工程中，交通疏解、管线改迁和绿化改移对城市公众的影响较大，要重视实施方案的策划，尽量减少重复的工程，减少对城市公众生活的影响。 2)重大施工方案的策划城市轨道交通工程一般地域跨度大，周边环境各异，因此必须针对各工点不同的结构形象，结合周边环境、地质条件和交通情况，分析施工中的难点，预先提出解决措施，以保证工程质量和工期目标;对于设备系统，则要重点分析设备的选型、生产制造时间等问题，保证设备安装满足工期要求。重大施工方案策划的要点:①地下车站施工工法要结合周边环境确定。在城市繁华地段，地下车站施工工法的确定既要考虑尽量减少对路面交通的影响，又要考虑减少对周围建筑的影响。②地下区间工法要综合考虑市场资源和地质情况。比如，对于盾构法施工，必须调查市场是否有足够的盾构设备及地质情况是否满足盾构施工要求。③重视设备的时间节点。设备有自身的制造周期，制造、安装时间必须满足系统联调的要求。④大型设备运输路径的确定。对于大型设备，要及早协调确定运输路径，减少与土建施工等的相互影响。3)制订控制性的工作计划依据工程计划，制订设计联络、施工图设计、招标、设备采购等控制性的工作计划，并且将这些工作计划的落实情况纳入总计划管理，避免工作脱节影响工程进度。4)接口管理的策划城市轨道交通建设是一项多单位、多专业参与的联合协同的工作体，各部门、各专业相互依从、制约、联系，从而形成一个十分繁杂的接口体系。业主方在实施设计、施工、调试、运行的接口技术管理时，对接口体系必须进行详细、缜密地策划，提出和确定接口系统的组成机构、内容和实施要求以及接口的管理模式，提出相应的管理程序、制度、办法等清单，以确保设计、施工及调试工作的质量和工程控制，避免因接口不当或疏漏而产生的经济和时间损失。接口策划的关键:①建立高效的组织机构，业主及各相关承包商均要有专人负责接口管理工作，形成接口管理组织机构，并且整个组织机构要做到决策及执行的及时、高效和明确。②策划管理程序、制度与办法，提出项目实施过程中需要进一步制订或完善的管理程序、制度、办法等。③策划接口手册或规范，组织编写对于所有承包人均有约束力的接口手册或规范，并作为招标文件的一部分。 3.2总体策划深化改进 在工程实施总体策划中，部分内容还需要进一步深化或完善: 1)深化地盘管理策划在施工现场，往往多个承包人同时交叉作业，地盘的计划与进度、场地移交、临时工程(水、电、围挡)、安全文明施工等的管理，必须明确责任，责权统一，提出地盘管理方案，明确管理程序、管理制度、管理办法清单。 2)深化费用分解根据工程内容的划分，对整个项目的费用也进行划分，明确各合同的费用目标。在设计概算编制时，设计概算应具有依据工程内容的可拆分性。通过对整个项目进行一次性设计概算拆分，反过来可以检验工程内容划分的接口是否清晰。否则，很容易发生费用给了某个标段，而工程内容在另一个标段的矛盾。只有工程内容、工程概算同时一次进行划分、相互校验，工程接口的矛盾才可能减小到最小。 3)深化工程内容划分在工程内容划分时，应遵循工程内容的客观性要求，保持单个标段内工程内容的完整性，否则会人为地加大管理难度。如低压动力及照明系统，由于车站给相邻两个半区间配电，为了工程实施、验收等方便，应按图4所示进行工程内容的划分。图4低压动力及照明工程的划分 4结语 本文首先介绍了工程项目实施策划的概念，然后通过对深圳地铁3号线工程实施策划的分析、归纳，提出了城市轨道交通工程实施策划的内容体系，即调查分析、制订项目总计划、工程内容与工期目标的分解、组织策划、招标策划、提出需要进一步解决的问题等六个方面的内容及各项内容需重点关注的方面;为了提高对工程实施的指导作用，提出了总体策划应增加前期工程策划、重大施工方案策划、控制性工作计划、接口管理策划等四方面内容的建议，以及深化地盘管理策划、费用分解、工程内容划分等三方面内容的建议。 作者:张佐汉 陈丽波 冯卫军 单位:中国铁道科学研究院 深圳研究设计院 城市轨道交通工程篇3 中国城市轨道交通协会发布的《2017年城市轨道交通行业统计报告》显示，2017年我国内地城轨交通完成建设投资4739亿元，在建线路长度6218公里，在建项目可研批复投资额累计38691亿元。截至2017年年底，全国共有62个城市的城轨交通线网规划获批，规划线路总长7293公里。随着城轨交通工程的实施，大量的城轨交通档案产生。为满足城轨交通建设发展的需要，2012年住房和城乡建设部发布了《城市轨道交通工程档案整理标准》（CJJ/T180-2012）。这一标准成为新建、扩建、改建城轨交通工程档案整理、验收、报送的重要依据，对提高城轨工程档案管理质量具有积极的现实意义。 一、城市轨道交通工程档案特点分析 （一）专业性 城市轨道交通建设专业性较强，其建设项目领域的技术标准、技术手段和形成的材料内容都显示出明显的专业技术性。而城市轨道交通工程档案著录中包含了众多专业记载项目，如工程起止点、线路径由、线路总长度、地下线长、地面线长、地下站（座）、地面站（座）等。 （二）连续性 城市轨道交通工程项目包含多个工序环节、工艺流程，在此过程中形成的档案内容也表现出较强的连续性。如《城市轨道交通工程档案整理标准》规定，城轨交通工程的前期准备、勘测、设计、监理、施工、竣工等工程建设管理各个环节中所产生的档案都应由资料管理员收集和保管。这些环节所产生的工程档案在内容系统上具有连贯性、有序性和因果性等显著特点。 （三）成套性 城市轨道交通工程的各个项目文件展示了项目建设的全貌。根据《城市轨道交通工程档案整理标准》的要求，对城轨交通档案组卷时应保持卷内文件材料的有机联系。一个建设工程所产生的文件和图纸应按照工程准备阶段、施工阶段、竣工阶段的建设程序组卷。文字材料应按事项排列，同一事项则按时间排列等。在工程竣工验收合格后，需要向工程属地城建档案部门报送一套符合《城市轨道交通工程档案整理标准》规定的工程档案。 二、影响城市轨道交通工程档案管理质量控制的因素 （一）参与单位多，档案人员素质差异大 参与城市轨道交通工程建设的有设计单位、勘测部门、施工单位、监理单位等多个单位，上述单位在城轨工程项目建设过程中产生的档案资料必须要让“经过专业培训或具有相应资质的资料管理人员收集和保管”。由于各个参建单位的标准化、规范化要求不一致，档案管理的重视程度不同，从事资料管理人员的业务素质参差不齐，工程档案收集和管理质量差距较大。 （二）建设周期长，档案内容连续性不强 一条城市轨道交通线从前期拆迁、设计、报批到建设完成，通常需要四五年时间。工程项目建设周期长，存在许多不利于工程项目档案收集的因素，如一些重要的档案资料在人员变动、机构调整中容易出现分散或丢失。此外，工程项目档案资料大多存放于工地，现场恶劣的施工条件加剧了工程档案受潮、发霉、虫蛀、褪色的风险。这些都是影响档案资料内容连续性的重要因素。 （三）工程量巨大，档案资料收集不完整 城市轨道交通建设项目具有建设周期长、工程量大等特点。《城市轨道交通工程档案整理标准》规定，城轨工程项目档案包括勘测、设计单位移交的工程勘测、设计文件，工程监理单位移交监督、检查监理范围内参建单位的工程文件，施工单位移交的施工文件、竣工图纸等。但是，不同参建单位依据的档案收集标准和要求不一致，各参建部门借阅现象较为普遍，不注重声像、电子等非传统纸质档案的收集等，导致城轨交通工程档案没有达到应收尽收的要求，资料收集不完整、不齐全。 三、加强城市轨道交通工程档案管理质量控制对策 （一）加强人员培训，提高专业素质 为了提升城轨档案管理质量，城轨项目建设单位负责人尤其是档案管理人员，在工程项目建设前就应针对性地组织资料管理人员进行收集和保管方面的专业技术培训，特别是要加强对新的法规、标准内容的学习，使城轨档案收集和保管符合最新要求。另外，从事施工资料收集、保管的人员要积极主动深入施工一线，了解各个环节的施工内容及部门职责，防止因技术、设备的更新影响档案管理范围的变化而导致档案资料收集不完整、不及时。 （二）加强过程控制，保障资料内容质量 加强城轨交通项目工程档案资料管理的过程质量控制，确保收集、保管的工程项目资料内容的连续性，是提升城轨交通工程档案管理质量的重要举措。一是积极落实“三同步、三参加”的要求，即从城轨工程项目立项至竣工资料收集同步、工程项目施工过程与竣工资料形成同步、工程项目完工验收与竣工资料验收同步，把项目工程产生的文件资料收集、保管纳入城轨工程项目的全过程；二是项目档案管理部门选派人员参加工程进度（质量）分析会、设备资料开箱验收会和项目交工验收会等，做到全过程质量管理；三是项目参建方要添置专门的档案保管设备，确保现场施工资料、图纸存放安全。 （三）加强工作指导，提高档案收集完整性 为保障城轨工程项目资料的收集、保管质量，档案业务人员要积极发挥专业优势，加强业务工作指导，从文件形成源头开始进行控制，提高档案收集工作的主动性。如在项目启动之初，就成立专门的资料收集工作领导小组，提前介入工程项目的各个环节，结合工程实际和不同施工阶段的施工特点制订详细的资料业务指导方案，做好城轨工程项目资料全过程的跟踪指导。对于特殊工序或工程，应派人员进行现场监督。 四、结语 城轨工程项目档案管理工作是一项复杂的系统性工程，跨越周期长，档案质量控制难度较大。除了采取上述措施外，还要完善档案管理制度、加强监督检查、强化档案责任意识等，不断提升城轨工程项目档案管理规范化、标准化水平，为城市轨道项目后期的运营、扩建和管理提供高质量的原始资料，助力城轨服务城市发展。档 参考文献： [1]王秀.城市轨道交通工程档案管理浅析[J].档案天地，2018(2):51-53. [2]王峰.轨道交通工程档案管理现状、方法及对策工具研究[J].档案管理，2018(2):92-93. [3]张玉童.城市轨道交通工程档案验收的双轨制探讨[J].城建档案，2016(8):23-26. [4]张骏.加强轨道交通工程档案现场管理的实践与思考[J].浙江档案，2017(10):60-61. 作者:丁全红 单位:兰州市轨道交通有限公司

工程技术创新论文:机械工程技术创新的思考 摘要：在工业经济发展中，机械工程经济不仅发挥着不可替代的作用，占据着重要地位，也是推动我国经济迅速发展的关键部分。但是，随着全体经济的一体化发展，我国工业经济要承担的市场竞争压力也不断增加，而要想在日益激烈的市场竞争中获得更好的发展，就必须要重视起机械工程技术创新。 关键词：机械工程；技术创新；思考探究 前言 现阶段，再我国社会经济快速发展带动下，机械工业也取得了不小的发展成就。但相比于世界先进国家的机械企业，我国机械工程企业还存在很大差距，其关键原因还是在于我国机械工程技术缺乏创新，其核心竞争力还有待提升，各机械企业的自主创新能力也较弱，进而导致企业的后期发展缺乏技术支持，这也在一定程度上制约着我国经济的稳定发展。 一、机械工程技术创新模式分析 机械技术创新模式主要是指通过科学整合新理论、新技术与工艺来进行全新机械设备的开放与生产。其模式可以按照技术创新内容、重要性等方面划分为一下几类：一是，合作创新。合作创新模式主要是指企业、高等院校，以及科研机构联合开展的创新活动，再新兴和高新技术领域应用的比较广泛。资源共享和效益是应用其模式的重要前提，并且还要进一步明确合作目标与期限，而在技术创新过程中，合作各方则要协商投入，一同参与，并合理的分担技术创新中存在的风险。企业、高等院校和科研机构的合作创新模式，是国内外再开展机械工程技术创新过程中应用的重要模式[1]。二是，模仿创新。模仿创新模式简单来讲，就是通过对已有技术进行模仿和改进的创新活动，也就是对一些率先进入市场的机械产品进行合理改造与创新。再创新过程中，首先要对被模仿产品的技术诀窍进行准确分析和掌握，然后在此基础上融入一些新的创意，进而超过原来产品的技术水平，使创新出的新技术具有更强的市场竞争力。这种创新模式的应用不仅节约大量的研发与相关的市场费用，也能够有效降低投资风险，但同时其模式也具有很强的技术跟随性。而在我国知识产权保护力度逐步提升，以及对相关专利制度的不断完善，要想应用这种模式来获取新技术的难度也不断增加。三是，自主创新。机械工程技术的自主创新，主要是来源于其组织内部的技术探究和突破，通过开展独立的研究开发活动来获得具有自主知识产权的新技术，其技术研究成果往往都是一些史无前例的重要科学发现，以及技术发明等，同时也意味着其在研究开发方面做出的贡献是独一无二的。应用这种创新模式不仅可以有效摆脱及时引进，以及模仿产生的依赖性，也能够充分掌握技术领域的主动权[2]。 二、机械创新应用分析 一是，虚拟化。再社会科技迅猛发展背景下，机械工程技术创新也应该与时俱进，科学合理的利用计算机，以及仿真技术等，这也能够为实现机械工程虚拟化应用提供基本保障。再应用机械工程的虚拟化技术时，应充分重视起先进虚拟仿真技术的应用，对加强机械创新有着积极作用[3]。其虚拟化的应用不仅可以为解决机械制造过程中产生的一些问题提供先进的技术帮助，其技术创新中出现的相关问题也能够得到科学有效解决，能够合理的缩短产品的生产周期，更重要的是可以在科学控制企业成产成本的基础上，促进企业综合竞争实力的不断提升。二是，集成化。为了从整体上提高我国机械工程企业的制造水平，各企业应注重集成化的应用，通过科学整合和利用先进信息技术来帮助企业实现发展目标。再具体实施过程中，集成化应用主要是通过利用一些合理手段重组企业生产要素，进而将其组成另外一个整体，并通过从整体上提高其经济效益来不断增强企业产品制造的实用性，这样不仅可以使企业的服务态度，自动化技术创新，以及实践发展等各个方面都得到有效完善，通过不同的完善，也能够进一步增强企业综合实力，并在日益激烈的国际竞争中获得更长远的发展。三是，智能化。在机械工程技术创新过程中，应注重先进技术与人工智能的有机结合，以此来逐步取代人工操作，进而促进机械创新智能化的有效实现。同时智能化的应用也使机械操作的时效性得到了大幅度提升，技术创新过程中出现一些突发性问题也能够得到更好解决，避免出现更多问题。 三、机械工程技术创新的作用 首先，在创新过程中，具有丰富、扎实的专业理论知识与技能固然是重要的，但更重要的还是要具备一定的创新意识与能力，而要想促进其相关技术创新活动的高效进行，就必须培养出更多创新型人才，因此，可以说机械工程技术的创新过程，其实也是创新型人才的培养过程；其次，在世界经济一体化背景下，我国机械工程企业的发展也面临着较大的竞争压力，而要想获得更好的发展，就要直面这些压力，加强技术创新，积极引进高素质的技术创新人才，进而将机械工程与自动化技术进行科学整合，促进机械工程综合竞争实力的逐步提升，并在创新发展中获得更大的经济效益。结语总之，机械工程企业在现代经济发展中占有重要地位，而面对日益激烈的市场竞争，我国机械工程企业要向获得更长远的发展，不断增强自身的核心竞争力，进而在机械工程发展方面，不断缩小与国外发达国家的差距，并将机械技术创新，以及创新型人才的培养和技术实践发展有机整合，以此来推动我国经济和机械工程企业的创新发展。 作者：彭焕伟 单位：吉林省经济管理干部学院 工程技术创新论文:石油工程技术创新策略探讨 随着我国社会经济的不断发展，人们生活和工作对石油能源的消耗越来越多，使我国石油工业在不断发展。石油工业不仅促进了我国经济水平的提高，并且还可以保证社会的稳定和国家的安定。虽然我国的石油工程已经发展了了较长的历程，但是石油工程的技术依然比较落后，已经不能适应现代社会的发展，限制了石油工程的可持续发展。 1石油工程技术创新中存在的问题 1.1石油创新投入的资金不足 石油工程技术的创新离不开先进的技术和设备，但是目前在我国的很多石油企业中，使用的设备都比较落后，技术创新缺乏设备基础，由于企业在石油工程方面投入的资金较少，一方面石油工程的设备比较落后，另一方面缺乏技术创新人才。在加上我国的自主知识产权比较少，很多高校以及机构科研出来的结果不能很好的运转，同时加上没有自己的科研平台，很多石油企业没有和科研的机构和高校之间进行交流，所以石油工程技术的创新没有一个良好的环境。 1.2缺乏对科研资源的整合 石油工程的技术创新依然受到经济制度的限制，石油工程技术的资源一直在被重复利用和封闭使用，于是就降低了石油工程企业的生产效率，石油工程技术的创新也得不到提高。此外，石油工程在技术方面创新的人才的素质有待提高，不同企业的技术创新人才的素质参差不齐，但是一般而言，企业基本都严重缺乏中层次的技术人才，在创新过程中缺乏创新性和综合性[1]。 1.3对石油工程技术的重视程度不够 石油企业在不断发展的过程中，过于重视眼前的利益，而对技术的创新却没有引起足够的重视，技术创新需要花费大量的人才资源和物力资源，因此一些责任人就不予重视，只有一味地注重石油的生产和销售来获得眼前的利益[2]。另外，一些石油企业虽然对石油工程技术方面的创新给予了足够的重视，但是对技术创新的管理却不够完善，很多责任人都没有全面管理技术创新，最终影响了技术创新的质量和进程。由于管理方面的不完善，技术创新人才容易流失，导致技术创新效果不理想。 2创新石油工程技术的措施 2.1加大技术创新的投入 石油企业必须加法技术创新的投入才能促进技术的创新。对石油技术创新的投入包括资金投入、人力资源投入和社会的政策扶持。首先石油企业应该完善技术创新的人才体系，从社会上招聘经验丰富、专业素质较高的专门型技术创新人才，其次是加大技术创新的资金投入，扩大融资范围，采用丰富的融资方式，引进先进的设备。另外应该建立完善的管理体系，使投入的人力资源和资金都能够被充分利用，实现资源的最大化利用，以有效的资源创造出更高的经济效益。最后，还应该对技术创新的风险进行管理，采取各种方式降低风险，从而更好的对石油工程技术进行创新。 2.2建立专业的技术创新队伍 石油工程的技术创新需要专业的技术人员共同合作，因此需要建立专业的技术创新队伍，只有这样才能进行后续的创新工作。在建立技术创新队伍的时候，技术人员的素质水平非常重要，因此需要选择高素质的技术人才，创建高素质的技术团队。在建立了高素质的技术团队之后，就需要以石油市场的实际环境为导向，并从现代国际的石油技术中吸取精华，将各种资源进行优化配置，充分利用各种资源来进行创新。为了提高创新队伍的水平，应该对技术创新队伍进行定期培训，在对创新人才进行培训的时候，不仅要重视其技能水平的提高，同时还应该加强思想水平的教育，培养技术人才的创新意识[3]。 2.3完善技术创新体制 为了实现石油工程的技术创新，就应该建立完善的技术创新体制，不断完善技术创新的管理体系，为技术人员的技术创新提供一个良好的环境基础。在建立完善的创新体制的时候，企业应该将影响技术创新的各项因素进行调查分析，例如人员的配置以及工程技术水平等，最后组织专业人员建立技术创新的核心，确定技术创新的重点工作，从而慢慢的开发新的技术，提高石油企业的整体技术水平，定期组织技术交流活动，不断提高创新人员的技能水平和科研水平，同时还应该对创新人才的管理水平和创新水平出更高的重视，提高创新人才的综合素质。 3结语 随着市场经济和科学技术的不断进步，我国的石油企业也应该适应时代的发展，不断创新和改革石油工程技术，通过扩大融资渠道加强技术创新的投入，同时建立一支高素质的专业技术创新队伍，并不断提高队伍的整体素质，最后建立完善的技术创新体系，从管理层面支持技术创新。 作者：娄新凯 单位：中国石油天然气股份有限公司辽河油田分公司金马油田开发公司 工程技术创新论文:机械工程技术创新分析 1机械工程的发展现状 1.1机械创新是现在的重中之重 现在的各国都拥有很强大的机械工程，而且，更重要的是，各国很注重机械行业的发展地位，不仅因为它有很强的连锁能力，还对其他各行各业有着极其重要的影响。所以，机械工程不仅仅能够影响其自身的发展，也能对这个国家的国民经济的发展起到决定性的作用，更是这个国家的经济发展的重要标志。机械工程是以机械工业为基础的，而机械工业是以科学的技术物化为基础的，一个产业的结构优化必须依靠一些高新技术为前提的，这样才能做到技术的突破，达到将机械工程的真正作用发挥到极致的作用。机械工程其实就是以提高劳动生产率，将生产的经济性作为目标来触发新的机械技术的出现。不过，这有一定的风险，主要还是环保的压力，随着环保的不断普及，现在的机械工程也受到了很大的打击，所以，现在机械工程的发展将会把减轻甚至消除环境的污染作为当务之急，并将全力避免环境污染的发生，做到及时治理并减少污染的出现，促进机械工程工业包括社会经济结构的优化发展。 1.2技术的创新——TRIS TRIS理论是俄国的学者阿利赫舒列尔和他的朋友最先提出来的，是一种创新理论，能够适用于发明过程中出现的很多新问题，帮助人们找到这些问题的最快的解决办法。目前，国际上已经有了多个成功的专利研究，已经大大的充实了TRIS理论的发展。它能够有效的解释发明创造过程中的内在的定律以及创新原理，所要达到的目标就是完全的解决发明过程中的矛盾，最终获得最后的理想解释。实践证明，TRIS理论明显是可以加快人们的创造和发明的进程的，最后可以通过创新获得高质量的成果。 2机械创新的开发实现 我国的机械工程在很多的方面已经有了很大的进步，这位我们的机械创新提供了很大的帮助。 2.1虚拟化应用 在现在这个科技发展迅猛的时代，我们必须合理的运用计算机以及信息技术的仿真技术，这是实现机械工程虚拟化应用的最基本的需要。在对机械工程进行虚拟化的应用时，需要运用到一下较为先进的虚拟的仿真技术，这对于机械创新有着极其重要的作用。虚拟化应用在机械的制造过程中能够给予问题解决的相关技术帮助，也是能够有效的解决创新过程中出现的相关的问题，能够缩短它的产品的生产周期，并且在降低企业的很多的生产成本的基础上帮助企业得到综合力竞争的胜利。 2.2智能化的应用 在机械创新的过程中将技术与先进的人工智能结合起来，进而取代人工操作，能够有效的实现机械创新的智能化。智能化的应用也大大提升了机械操作的时效性，也可以更好的处理创新过程中出现的一些突发性问题，避免更多的问题的出现。智能化在一定程度上对于企业的经济效率有很大的帮助，更能提高一家企业的综合竞争力。 2.3集成化的应用 为了有效的到达提高整个企业制造水平的目的，集成化的应用可以很好的利用先进的信息技术来帮助企业达到其最终目的。并且，在实践过程中，集成化应用就是通过一些手段让企业的生产要素进行重组，将其组成另一个整体，通过它的整体效益的提高来促进企业产品制造的实用性，使企业在服务态度、自动化技术和实践发展等方面有一个相应的发展改善。并通过这些种种的完善，将企业的综合实力提高，以此来提高国际的竞争力。 3机械创新的作用 3.1有利于综合性人才的培养 在机械创新的过程中，具有基础的相关的理论知识是十分必要的，但是，最主要的还是要具备很强大的创新意识，为了促进机械工程这块的发展，还必须要注意培养创新性的人才，在培养这方面的人才时就要其具备最基本的专业的技能知识，在理论的基础上还有注意创新能力的培养以及创新意识的树立。 3.2有利于提高机械工程的综合竞争力 随着经济的发展，和世界经济一体化的发展，我国的机械工程制造业的发展面临着很强大的世界各国的竞争压力，而我国的机械工程制造业要顶住这一系列的压力就必须注重机械设备的发明以及创新，不能一成不变，多多利用我国的创新型人才来促进我国的机械工程的发展。同时，还有学会将机械工程与自动化技术的结合，这样能够有效的提高我国的竞争实力水平。这样，才能够在当今这个竞争力很大的机械制造业中获得喘息的机会，并在技术的推进下加快国民的工作效率，进而在最后制造比较好的经济效益。 4结语 在这个现代化的经济发展过程中，机械制造业占有主要地位，从而使得机械创新成为当务之急，由于一些制造业的竞争压力很大，对我国的机械工程发展有很大的影响，这就使得我国的机械工程的发展面临很严峻的市场环境压力。为了摆脱这一情况，我们必须将机械的创新与人才的培养还有技术的实践发展应用结合起来。这才能推进我国的经济发展以及机械工程创新的有效改善。 作者：刘松 单位：重庆电子工程职业学院 工程技术创新论文:探究矿业工程技术创新能力培训 对于技术创新理念和必备知识，可以通过矿业工程硕士研究生通过在学习培养高校，通过课堂讲授或专题报告及相关的科研训练、试验等教学环节获得的；而技术创新的科学方法以及对创新的敏感性是矿业工程硕士研究生在其所工作煤矿企业，勇于承担技术创新实践活动中，通过一次次成功与失败中“干中学、学中干”获取的。立足于培养煤矿企业自主创新人才这一目标，制订矿业工程硕士研究生培养的技术路线是一项重要任务。从一个系统角度出发，输入端为研究生，输出端为掌握基本方法与技能的技术创新型人才，而中间部分则是由培养要素构成的培养核心模块，相当于计算机中的CPU。在这个核心模块中，赋予了两大培养路径：一方面通过借助于高校知识密集、人才荟萃的优势，充分要获取显性知识进行充电，努力在创造理念、创新意识和创新方法方面得到提升；另一方面，通过在自己工作的煤矿企业中积极承担技术创新实践活动，在创新精神和创新能力方面得到锻炼和培养，二者有机互动，构成了较为完整的矿业工程硕士研究生创新性人才培养的基本框架。很显然“知识、能力、意识、精神”四大要素协调一致，是煤矿企业自主创新人才培养的关键。 一、矿业类工程硕士技术创新能力培养的关键环节 对于矿业类工程硕士的培养，应重点把握好“课程设置与授课、选题要求、答辩”三个关键培养环节。 1.在课程设置与授课内容力求“实效性”尤为重要。由于国民经济各个行业都有其特殊性，仅仅承认创新的共性，而忽略行业特点，往往创新做不到“实”处。煤炭行业就有着其特点，施工地点狭小、自然灾害多、安全易患多、对技术的可靠性要求很高；同时，不同矿区因地质条件的复杂性，面临技术难题的类型和特点也有很大变异性。因此，依靠科技进步，进行煤矿安全、高效生产是企业实施人才战略不能仅仅停留在一般的口号中，而是要落到实处。这就要求矿业工程硕士研究生的培养方案的制订，应充分考虑学生所在企业技术需求，由高校和企业协商共同制订量体裁衣式的培养方案。根据我国煤矿特点，对矿业工程领域硕士研究生提出了如下培养方向：并实施模块化管理：矿山压力与岩层控制、采矿方法与工艺、绿色开采技术、资源经济与管理、矿井特殊开采、安全技术与工程、矿业地质工程。对上述方向，实施模块化管理。 2.强化论文选题的“实战性”。采矿工程最大的特点是地质条件变化大和采掘施工进程的动态性。矿业工程专业硕士研究生必须在选题上贴近实际，进行实际工程的训练，日积月累方能做到创新能力的提高。如果选题仅仅停留在“模拟”上，其创新能力就有可能呈现“教条式”性态，无法应对未来千变万化的工程环境。因此，矿业工程专业学位论文的选题要特别注重应用相关理论和、知识，解决矿山生产实际中技术的研发，这种“务实性”是矿业工程硕士研究生学位选题必备基本条件。 3.注重过程、严格细化培养环节、全程严格监控。由于矿业工程技术人才要求的特殊性，要培养过程必须严格把关。矿业工程硕士学位论文质量评价最主要的标准是学生能否已经掌握实际工程技术创新的能力，而不是推演出新的理论公式，这一点与学术型硕士生的培养有着质的区别。从某种意义上讲，一篇矿业工程硕士学位论文质量好坏直接体现在是否为企业解决了生产中的某些关键技术问题，是否已经获得发现实际技术问题、有效解决实际难题的能力。为了达到这一培养目标，根据实际需求，矿业工程硕士学位论文的指导可以采取双导师制，即学校导师和企业导师联合指导：校内导师重点指导理论、方法及创新理念的提升；企业导师重点指导创新实践技能的提升。 二、矿业工程硕士技术创新能力培养初步实践 山东科技大学矿业工程专业学位研究生作为教育部改革试点单位，积极探索矿业工程专业学位硕士技术创新能力的培养，取得了良好效果。在授课方式上按照培养方案要求，为了便于学员学习和力求教学效果，组织建立多个教学基地如新汶、内蒙、枣庄、济宁、淮南、攀枝花等，并选派富有教学和科研实践经验的高职称教师亲临各个工程硕士教学点进行授课，并有企业对听课人员严格考勤。这样，在教学地点、时间上体现了高度灵活性；在教学内容上，根据学员构成和企业需求，进行专场技术讲座或报告会：深部矿山岩石力学灾害、采动巷道支护技术、综采综放工作面关键技术、薄煤层开采方法、煤矿火灾防治技术等，把学员带入矿业工程最新技术前沿。在学位论文选题上，要求以解决矿山企业在工程技术中的急需技术难题为目标，基于开发研究新技术、新工艺、新装备等，来训练提高自己的技术创新能力。自2002—2011年10年间招收和培养的矿业工程硕士452人选题的专业方向比例为：矿山支护技术占24％；采矿方法、工艺等方面占22％；选择资源经济与管理等偏软方面的占到了6％；涉及地表沉陷控制等特殊开采技术方面约占17％；与煤矿安全有关的占19％；选择矿业地质工程方面占到了7％；而选择矿山岩土加固工程方面占5％。从选题的工程特点来看，有94％的论文源于矿山生产和安全技术急需的课题，直接指导和应用于矿山开采与安全生产实践中。严格答辩程序，是保证矿业工程专业学位研究生培养质量的最后关口。山东科技大学矿业工程专业学位硕士研究生在答辩以前必须通过分学位委员会组织的专家内部盲评。对于盲评不合格者，将延期半年答辩。同时严格控制全票通过率，自2002—2012年期间，有32％的学生全票（5票）通过论文答辩，有34％的学生4票通过论文答辩，有18.1％的学生3票通过论文答辩，有15.9％学生未通过论文答辩。通过严格的答辩程序，提高了学位论文质量并维护了学校办学声誉。通过对237名已经毕业矿业类工程硕士工作情况调查表明，有93％以上的矿业工程专业硕士学位毕业生已经成为煤矿企业的骨干力量。创新使企业的灵魂，教育是保障企业可持续发展的关键。努力提高矿业工程专业学位研究生培养质量，是保障我国煤炭工业可持续发展的重要举措，任重而道远。 作者：刘鲁萍 谭云亮 单位：山东科技大学 资源与环境工程学院 工程技术创新论文:电子信息工程技术创新分析 摘要：本文基于电子信息工程技术应用，探讨了提升电子信息工程技术的核心意义，并就如何实现该目标制定了科学策略。对全面激发电子信息工程技术核心价值，使其为国民经济发展、现代社会建设做出更大的贡献，有重要的实践意义。 关键词：电子信息；工程技术；途径 1电子信息工程技术应用 由目前应用技术来说，电子信息工程在各行业领域之中实现广泛的普及，体现出了一定的影响力。同时，电子信息工程令人们日常生活更加方便快捷，整体生活质量水平迅猛提升，更多繁重复杂的工作可由电子信息工程技术代替，使人们有更多的精力从事其他种类的工作。可以说，人们日常生活之中，电子信息工程技术无处不在，日常办公应用的计算机系统、移动手机等设备均以电子信息工程技术为核心模块，具体涵盖了信息处理、通信系统与网络技术等。也就是说，电子信息产业即是电子信息工程的核心构成内容，以计算机系统、网络技术为重要支撑，在大众工作生活过程中体现出了更高的实效性。另外，电子信息工程还在我国农业建设以及运输行业发挥了极为重要的作用。我国可以说是领先世界前列的农业大国，各类农业机械设备从以往的手动操控逐步发展成智能操控以及网络化管理。农业机械化生产阶段中可利用配置标准化电子调控元件、智能信息处理终端以完成自动化的生产加工。另外，通过电子信息工程技术还可精准的预测天气状况，预判自然灾害以及环境变化等，并形成专业化的数据库系统，为员工制定决策提供科学的参考依据，甚至可通过智能化处理提供应对处理问题的方案。 2提升电子信息工程技术现实意义 信息技术是当前我国各学科领域之中发展极其迅速的一类，具体来说，电子信息工程涵盖信息收集、汇总处理与储存，信息软件工具的应用等，在我国国防安全建设、提升综合国力等层面具有重要的影响力。当前，我国虽然在电子工程技术领域实现了较大的发展，为大众日常工作与生活提供了更多的便利，然而同发达国家电子信息技术领域比较，仍然包含较大差距，并没有构成属于自身的核心技术。我国电子信息工程技术的研究与发展基本停留在效仿学习国外现代化技术层面，欠缺自主研究开发的本土电子信息产品，由于欠缺创新研究开发模式，致使我国科学技术实力远远落后于发达国家。当前，我国正处在向创新国家发展转型的时期，因此需要进一步深入研究电子信息工程领域技术。当前，我国研究发展方向逐步朝着科技变革的模式发展，唯有提升科技实力的发展，方能最终增强综合国力，因而电子信息工程的发展与提升成为现代科技腾飞的必由途径。 3提升电子信息工程技术科学途径 3.1增强投入力度 为推动我国电子信息工程技术向前发展，应持续增强投入力度，政府部门应颁布推动电子信息工程发展的优惠政策，并扩充经费投入量，为该领域的发展创造更大的保障。另外，应扩充投资渠道，积极开拓融资，利用各类途径使资金量不断增长。政府可组织创建电子信息工程技术的专项基金，并对电子产业给予必要的引导支撑，令电子工程技术在越来越多的领域实现广泛应用，发挥自身核心价值。 3.2培养创新人才，提升产品服务与创新 同发达地区比较，我国电子信息工程技术的发展滞后主要成因在于欠缺创新，过于盲目的效仿学习国外经验。为扭转这一不良局面，应在学习效仿的基础上真正提升自身实力水平，开创电子信息工程技术全面创新模式，积极培养创新人才。唯有具备高素质人才团队，方能开创更加优质的创新发展环境，通过人才的自主创新、积极研究开发形成具有我国特色的信息工程技术。电子信息工程技术的优化发展具体表现在产品的质量水平以及实践应用上，为推动电子信息工程技术的持续全面发展，在研究开发阶段中，应围绕市场导向，依照现实需要研究与生产，还应重视产品的优质服务以及创新发展。唯有实现电子信息产品与服务管理的全面创新，方能研究开发出符合大众需求、赢得更多人群认可的产品。当前，我国生产行业创新发展水平普遍不高，同我国当前致力于高科技发展的现实国情不匹配，为此，电子信息产业应持续提升创新创造力，同时重视产品环保性，选择应用新型环保材料，在提升产品功能属性的基础上，对环境保护事业贡献一份力量。 3.3增强研究开发人员产权保护意识 为全面提升电子信息工程技术创新创造力，应进一步增强研究开发员工知识产权保护意识，确保研究开发取得的成果获取社会乃至国家的全面肯定，继而激励科研人才更加积极主动的研究开发，形成更大的创新积极性。从事电子信息技术应用开发的单位应为研究人员开创更优质的创新环境与良好的工作氛围，持续优化健全企业内部结构，为工作人员的积极研究创新给予充足的经费、资源保障。另外，还应积极了解掌握国际电子信息技术的更新发展方向与趋势，为工作人员的向前发展提供重要的市场信息。 4结论 总之，信息时代，电子信息工程技术无论是在我国经济建设还是现代社会发展的众多领域之中均发挥了极为重要的功能价值，获取了令人可喜的成绩。当然，同发达地区比较仍然存在较明显的差距，为此我国应进一步扩充对电子信息工程技术经费、资源的投入，强化政策支撑，积极培育打造富于创新意识的人才，围绕市场发展这一导向主动研究开发电子信息产品，组织生产建设，提升电子信息产业研究开发产品以及市场服务的整体水平，促进研究开发员工形成良好的知识产权保护意识，唯有如此方能推动我国电子信息工程技术领域的全面升华。 作者:崔泽辉 单位:道里区榆树镇卫生院 工程技术创新论文:石油工程技术创新思考 摘要： 当前我国经济不断发展和进步，石油工程也随之取得到了快速的发展变化。如今，我国石油工程的发展是有目共睹的，石油是国家的重要能源，其重要性是不可言喻的，石油工程不仅能够促进经济的发展，更是国家安全和社会稳定的重要保障，对于国民经济的发展和社会的进步起到了积极的作用。所以必须要重视石油工程的技术创新问题，以便更好地促进这一行业的稳健发展。 关键词： 石油工程；技术创新；策略研究 1石油工程技术发展现状 1.1对各种科技资源欠缺有效的整合，人才供需矛盾逐渐加剧。由于当前我国的石油工程在科技资源系统性完善上存在着较为突出的结构性矛盾，再加上原有的经济制度对其产生的影响，造成了石油工程方面科技资源被封闭使用和重复使用，其较为显著的影响就是资源逐渐分散，效率也显著下降，石油行业中技术服务的作用难以充分地发挥，也导致石油技术的创新能力无法显著提升。除此之外，由于在进行科技创新时在人才素质上存在着较多的劣势，人才主要层次还是处于初级和中级水平，高层次的创新人才十分匮乏，严重缺乏掌握世界前沿技术的专业性、高水准人才，最终造成石油工程技术缺乏综合性和创新性。 1.2针对市场的反应欠缺灵活性。尽管在某种程度上，石油行业的发展促进了技术的更新，然而从整体角度上来看，整个石油行业中的技术与发达地区仍然存在着很大的差别，尤其是在高端技术上这种差别更加明显。在学习高端技术方面，仅仅局限于对技术的跟踪和模仿，无法形成对技术的彻底消化与吸收。所以也仅仅是拥有一些外观设计技术和技术含量非常低的实用型技术，无法对技术创新彻底加以有效把握。而且由于我国在石油工程技术创新中缺乏明晰的流程管理，在对信息的管理和决策上存在着较大的失误，这就造成了管理效率的地下，再加上信息决策的滞后性，无法对市场变化做出相应的调整与改变，因此存在着十分明显的低灵活性。 2石油工程技术要点研究 2.1油藏数值模拟技术。该种技术主要是对油气田的开发以及油气藏的特征加以研究的一种技术，通过对其的分析研究，采取有效的措施对油气田的开采过程加以优化和调整，这对于有效提高油气藏的采收效率是极其有用的。 2.2采收率技术。采收率主要反映了油气田的开采效果，采收率同时还是评价石油天然气资源能否得到有效利用的一个关键性指标。 2.3天然气开采技术。由于天然气具有高效和清洁的性能，所以天然气的广泛使用可以改善我国当前的能源结构，对于生态环境的保护也有着非常显著的意义。当前随着天然气技术的不断发展与进步，其的广泛利用也逐渐受到了国家越来越多的关注与重视，当前随着天然气地区地质条件的复杂化以及开采深度的逐渐加深，而且正是由于目前天然气的开采深度不断加深、地质条件逐渐复杂，部分老区的挖掘难度也越来越大，所以开始在各个气田广泛推广使用低渗储层改造、复杂机构井、排液采气、增压开采等新技术。 2.4海上油气田开发技术。我国针对海上油气田的勘探工作已经开始了很多年了，相较于陆地上的而言，我国的海上油气田开采率具有着十分广的发展前景，然而由于发展起步相对较晚，整体上的科研技术也较为落后，造成整个深水工程的技术能力仍然非常薄弱，没有核心技术做支持，对于外国技术又无法加以引进，因此在很大程度上与国外的发达地区相比差距一直较大。 3石油工程技术创新的策略探究 3.1气藏工程。按照不同的地质特点和开采特征（如压力、产量、产油气水和气质情况等），可以把常规气藏气开采划分为无水气藏气井、有水气藏气井、低压气藏气井开采。 3.1.1无水气藏气井的开采。天然气弹性能量是此种气藏的主要驱动方式，在开采过程中，除过会有少量的凝折水产生之外，气井基本上产纯气。 3.1.2运用大压差采气的优势来增加大小缝隙间的压差，将缝隙里的气排除出去，对于低渗透区的补给作用应当充分发挥，有效地降低低压层的作用，切实提升气藏的采气速度，充分满足生产的需要，对于井底应加以净化，改善井底的低渗透条件。 3.1.3采气速度应加以合理的确定。在采气的早中期阶段，受到举升能力充足的影响，气井受到凝析液的作用并不是很大。确保合理的采气速度同时制定相应的开采制度，能够有效保障采气的安全平稳。有些气井由于渗滤条件不好加上井底遭受损害，就应当采用酸化压裂的方式加以预防。 3.2采气工程。 采气工程的整个系统较为复杂，它是以气藏工程的研究成果为基础的，每一个气田要进行开发和开采，都需要各个开采系统的紧密结合，系统之间相互作用、相互联系的过程也就是气藏进行开采和开发的过程。 3.3钻井工程。这是落实石油勘探和开发目的的关键策略，也是实现油气生产、储量以及稳产的一大关键。石油钻井工程每取得一次进步，对于推动其的勘探和开发均有着积极的意义，而且钻井工程对于增加油气储量、降低成本消耗以及确保开发增产上均有着积极的促进作用。实现石油钻井，首先应落实好钻井前的准备工作，例如对井口的准备、各种设备的搬运、打基础以及对设备进行安装等；其次就是钻进，这一环的工序主要包括下钻、钻进、固井以及洗井测井等；灾后就是钻井的过程。在这一过程中，需要密切注意以下几点：当第一次开钻后，应当从地面钻出比较大的井眼，当达到一定的设计深度以后，再下表层套管。当第二次开钻后，停当从表层套管内用一些比较小的钻头加以继续钻进，结合底层的复杂情况再决定钻井的具体程度，当面临的地层复杂时，就应当继续下技术套管，当地层较为单一时，就可以钻到目的层后再下油层套管完井。第三次开钻时，要从技术套管内再用小一点的钻头往下钻进。直到最后钻到目的地层深度，下油层套管. 作者：柴利侠 单位：陕西省天然气股份有限公司 工程技术创新论文:铁路工程技术创新影响因素研究 摘要： 大规模铁路建设需要对技术创新机理和规律有进一步认识和研究。通过文献研究，本文结合典型案例和半结构访谈，分析面向铁路工程的技术创新影响因素及其关系，提出研究假设，并以参与铁路工程技术创新的各主体为问卷调查对象，运用因子分析、结构方程模型等方法进行实证检验。结果表明：需求、环境、资源和管理对铁路工程技术创新绩效有明显影响；需求具有引领作用，环境具有调节作用，资源起基础性支撑作用，管理有明显的推动作用。在此基础上建立铁路工程技术创新的作用机理概念模型，并得出相关启示。 关键词： 铁路工程；技术创新绩效；影响因素；作用机理；结构方程模型 以青藏铁路、高速铁路和重载铁路为代表的铁路工程技术创新取得显著成效，标志着我国铁路工程技术整体进入国际先进水平行列［1－3］。伴随铁路的快速发展，我国通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得铁路设计、建造、运营等一系列重大成果，建立中国铁路技术体系，走出一条铁路发展的成功之路。总结铁路工程技术创新实践，特别是高原铁路、高速铁路、重载铁路等铁路工程技术创新的成功经验，清晰界定铁路工程技术创新内涵，探讨其作用机理，对于提高我国铁路工程技术创新绩效和管理水平，具有重要意义。 1铁路工程技术创新内涵界定 铁路工程技术创新是以铁路工程为依托，以铁路工程实践问题或行业共性问题为需求，通过技术攻关、技术集成和试验开发等手段，应用新技术、新工艺、新材料和新设备，采用合理的管理机制和模式，集合优势力量联合攻关解决工程实际问题并最终实现铁路工程目标的过程。铁路工程技术创新涉及资源、信息、组织等众多要素，其内涵较丰富。（1）起点是工程需求。铁路工程技术创新的首要目的是解决工程实践中的技术难题，有需求才有创新，需求拉动技术创新，技术创新成果接受工程实践检验。另外，铁路主管部门从行业发展角度提出铁路行业技术体系和技术创新系统规划，国家战略、行业发展、市场竞争等需求必须结合工程实际需求共同落实到铁路工程中。（2）重点是新技术应用。铁路工程具有明确的工程目标，同时又受环境、资源等因素限制，其技术创新主要包括技术研究、试验开发及科研成果应用等内容，重点在于实现工程目标所必须的新技术应用，即如何将具有针对性和实用性的新技术成功应用到工程实践中。（3）过程是多主体协同。铁路工程技术创新是一个分阶段实施的动态过程。前期决策阶段需要进行技术蓝图设想和技术方案策划，包括行业共性技术问题以及具体工程项目的实际问题，在工程实施中进行应用研究和试验开发；勘察设计阶段需要提出设计方案，并提出相应技术指标，通过技术评审对不同技术方案进行择优；施工阶段是技术创新最密集的阶段，需要各技术创新主体在铁路工程施工过程中协同合作，研究解决工程实际中的技术难题。 2铁路工程技术创新影响因素与研究假设 2．1影响因素分析铁路工程技术创新的成败不仅取决于技术方案和创新环境，更与技术创新过程中的组织和管理密切相关。绩效可视为技术创新结果，这里将其作为技术创新成果评定的方式。技术创新绩效影响因素很多，不同学者从不同角度进行了探索。一般认为企业层面技术创新的成败与市场、文化、战略、组织、管理、资源、制度、信息等非技术因素密切相关，是多种因素共同作用的结果，且这些因素的互动和协同起关键作用。一般认为工程层面技术创新特点体现在需求衍生性、时间约束性、多主体参与性、风险复杂性、技术集成性和收益模糊性，是各类创新主体技术创新成果的集成过程。基于铁路工程技术创新内涵、文献调研及专家访谈，铁路工程技术创新绩效的关键影响因素包括工程需求、环境，资源（资金、人才、信息）和管理（组织、激励、协调）等，按性质归纳为工程需求、环境因素、资源因素和管理因素四大类。 （1）工程需求工程需求是铁路工程技术创新活动的起点，也是技术创新活动的重要动力源泉。工程需求包括铁路工程本身对工程技术、工程质量、工程材料、建设工期等方面的直接需求，还包括工程组织中各参与方自身发展的长远需求及国家宏观层面的需求，需求随着铁路工程的推进不断调整和变化。直接需求是解决铁路工程建设过程中的技术难题、突破关键技术，开展技术创新时注重实用性和针对性，通过各种创新手段实现工程目标。长远需求是为铁路行业发展解决重大共性技术问题，通过重大铁路工程的建设引领铁路建设技术的潮流，提升铁路建设水平，为国家增强在铁路技术方面的话语权和铁路技术体系的输出创造条件。这种技术创新是自发、主动的行为，有益于自身发展，不仅能降低工程成本，而且能增强企业的市场竞争力。 （2）管理因素管理因素是技术创新绩效影响因素中最具能动性的因素，通过实施有效管理，可以促进技术创新绩效的大幅提升。结合铁路工程技术创新实践，铁路工程技术创新的管理因素主要包括组织、激励和协调等。①组织。技术创新是有组织的创造性活动，组织形式直接影响铁路工程技术创新活动的绩效。铁路工程技术创新组织系统运行良好的标志是各类建筑企业的技术创新动机、创新行为、创新成效、技术创新动机之间形成一个正循环，各主体的创新动机在技术创新过程中不断加强。在铁路工程技术创新过程中，各参与主体技术创新动机及利益实现途径均具有较大差别，如果各类技术创新主体的创新动机和利益实现途径彼此相悖，那么各参与方之间不可能形成合力，不仅会造成工程技术创新成效的降低，而且会导致技术创新偏离预期方向，最终导致技术创新目标难以实现。因此，建立有效的运转机制来规制与激发技术创新参与主体，使各创新主体能够自觉围绕工程目标开展协同创新，是确保铁路工程技术创新成功的关键因素。②协调。正确处理组织内外各种关系，为组织正常创造良好的条件和环境，离不开协调。协调是铁路工程技术创新网络综合集成管理的核心任务，也是统筹技术创新目标、进度、标准，协调各参与主体利益的关键问题，更是确保铁路工程技术创新高效进行的重要支撑。铁路工程技术创新协调机制的作用体现在：一是实现技术创新各参与主体的合理分工与有效协作；二是约束与激励参与主体的技术创新行为，避免信息不对称而产生道德风险；三是有效消除成员之间的目标冲突、任务冲突、利益冲突，增进合作伙伴的信任与理解，提高合作效率；四是确保技术创新信息传递的实效性、真实性、流畅性和完备性。③激励。与其他工程活动相比，铁路工程技术创新同样需要激励。首先，铁路工程技术创新的成果蕴含无形的知识、方法，创新成果运用到铁路工程才能体现价值，这些知识和方法可以被合作单位掌握，来分享知识带来的收益。由于复制知识比创造知识更容易，所以复制者可以在投入较少经费的情况下得到收益，需要采取知识产权保护和利益分配等激励措施，保障技术创新主体对创新成果的所有权和收益权。其次，技术创新从投入到产生创新收益的时间间隔较长，需要经过选题论证、关键技术攻关、评审验收等环节，这些环节往往没有收益补偿，因此，需要进行必要的资金投入和补偿。第三，技术创新具有不确定性，采用一种新的施工工艺或者新材料、新技术、新结构，与技术成熟的方案相比，往往不确定性较高，这种不确定性有时会造成创新的失败。这些特征和特性影响创新主体的积极性，需要进行有效激励。 （3）资源因素资金、人才、技术和信息等资源要素是铁路工程技术创新的重要保障。技术创新过程是复杂的系统资源整合过程，实现协同创新的首要困难便是资源的限制。铁路工程技术创新需根据工程需求及技术创新现状，充分利用、整合技术创新网络的创新资源，将技术相关企业、优势互补的制造企业或科技型企业集团纳入技术创新网络，充分发挥有关科研院所、大专院校在创新人才与技术等方面的优势，整合各方面力量，形成技术创新合力，共同解决工程技术难题，在研发过程中注重知识产权保护和技术成果推广应用。此外，建立科技成果共享制度，在实现协同创新的同时，充分发挥协同创新的收益放大优势。 （4）环境因素环境因素包括宏观政策和市场环境，对技术创新绩效具有重要影响。铁路工程技术创新在宏观政策的指导下开展，宏观政策导向直接影响铁路工程技术的发展方向。同时政府为铁路工程提供信息和指导，降低参与方的交易成本，提升市场运行效率。站在整个行业的视角，对铁路技术创新进行系统规划，调动全国铁路相关领域创新要素的有效整合。通过大力推进铁路新技术的推广应用，在创新成果与创新绩效之间搭建桥梁。通过政策措施，实现创新激励、信息共享、成果保护。在铁路主管部门的主导和统一组织下，科研院所、大专院校、建设单位、设计单位、施工单位集中优秀科研力量，采用先进技术装备，围绕重大铁路技术课题开展科研攻关，突破了一大批技术难题。铁路工程技术创新还受到市场因素的影响，市场竞争推动铁路工程的各参与方提升技术创新绩效。当前铁路建设体制改革不断深化，铁路工程参与方面临的市场竞争压力越来越大，为争取市场份额和实现盈利目标，就必须通过技术创新，降低成本以确保效益，提升自身的核心竞争力，巩固在市场中的竞争地位。 2．2研究假设提出铁路工程技术创新实施过程受需求、管理、资源、环境等因素的影响，创新绩效能够衡量工程目标和创新成果的实现程度，通过影响因素与绩效之间的作用关系研究、探寻铁路工程技术创新的内部机理。铁路工程技术创新的动力是什么，哪些手段可推动其实施，其发展的基础、支撑是什么，在不同的环境下是否有不同的作用，这些都是需要回答的问题。由此提出一个描述需求、管理、资源、环境因素与技术创新绩效关系的研究假设，如图1所示。 3研究方案设计及实证研究 3．1方案设计 3．1．1问卷设计为验证铁路工程技术创新影响因素与绩效关系的研究假设，进行问卷设计。根据相关文献分析并结合铁路工程的特点提出问卷的测量指标。调查问卷分为三个部分：第一部分是工程项目参与人及铁路技术创新项目基本情况；第二部分是铁路工程技术创新环境、资源、管理及绩效的相关测量量表；第三部分是问卷补充及建议。为了验证研究假设，采用5级李克特量表打分，其中“1”代表“强烈反对、最小值或零频率”，“5”代表“完全同意、最大值或高频率”。为减少因答卷者不能理解问题而带来的负面影响，问卷在设计过程中广泛听取企业界与学术界专家意见，并对问卷进行预测试，对问卷的表述与措辞反复修改完善，尽量避免题项难以理解或表达含糊不清。 3．1．2数据采集为保证问卷覆盖面，使调查具有代表性，问卷调查对象来自参与铁路工程技术创新活动的各个主体，主要是参与高速铁路和重载铁路建设与管理的各单位，包括政府机关（原铁道部科技司工程管理中心）、业主单位（上海铁路局、朔黄铁路发展有限责任公司等）、高等院校（中南大学、西南交通大学、北京交通大学）、科研院所（中国铁道科学研究院、原铁道部经济规划研究院）、设计单位（中铁第三勘察设计院、中铁第四勘察设计院）、施工单位（中铁五局、中铁七局、中铁十六局）和材料设备供应商（原中国南车、原中国北车、华为技术有限公司）。要求答卷者具有10年以上的铁路工程工作经历，且在访谈时不带任何角色设定，依据自身知识和经验判断。 3．2描述性统计与信度分析 3．2．1问卷回收情况与描述性统计问卷发放与回收工作在2012年4月至2013年4月进行，受访专家通过电子邮件或邮寄方式反馈问卷，共反馈问卷118份，经过整理和鉴别，得到有效问卷104份。对有效问卷与无效问卷对应专家所在的单位性质进行了t检验，分别为p＝0．22和p＝0．29，反映出问卷在单位和主体上面不存在显著性差异。就样本数目而言，结构方程模型分析所需的样本数要求为样本数与模型中欲估计的参数差大于50，并认为样本数至少在100～150间才适合采用结构方程模型，因此所搜集的样本数（N＝104）是适当的。 3．2．2可靠性分析数据的信度是衡量测量项目数据质量的重要指标。采用SPSS19．0对收回的104份有效问卷进行可靠性分析（信度分析），本次调查的Cronbach′sα值为0．878，所评估项目的标准化Cronbach′sα值为0．873，大于0．8，调查量表的信度较好。 3．3假设检验运用Amos软件进行结构方程建模与分析，对研究假设进行检验，验证观察变量与潜在变量的关系，以及潜在变量的相互关系，即对测量模型与结构模型进行参数估计，并分析数据拟合结果。主要拟合指标包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、适配度指数（GFI）、渐进残差均方和平方根（RMSEA）、增值适配指数（IFI）、比较适配指数（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0与1之间，越接近1表示适配度越佳。 3．3．1假设H1的检验假设H1试图说明工程需求与绩效之间的关系，如图2所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．475＜5，RMSEA为0．051＜0．08，GFI为0．714，IFI为0．789，CFI为0．778，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从路径系数来看，工程需求对绩效的标准化回归系数为0．89，P小于0．001，说明工程需求对绩效与管理有明显的正向作用，假设H1获得支持。 3．3．2假设H2的检验假设H2试图说明技术创新管理与技术创新绩效之间的关系，如图3所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．874＜5，RMSEA为0．072＜0．08，GFI为0．798，IFI为0．774，CFI为0．764，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从路径系数来看，技术创新管理对绩效的标准化回归系数为0．41，P小于0．001，假设H2获得支持。 3．3．3假设H3的检验假设H3试图说明技术创新资源与绩效的关系，如图4所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．776＜5，RMSEA为0．077＜0．08，GFI为0．767，IFI为0．742，CFI为0．730，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从模型拟合结果来看，技术创新资源对绩效的标准化回归系数为0．63，P＜0．001，说明资源对绩效与管理有明显的正向作用，假设H3获得支持。 3．3．4假设H4的检验假设H4检验技术创新环境对需求、管理、资源和技术创新绩效关系的影响。主要采用分组处理方式，将干扰变量依群组做情境区分，依据环境特征对样本进行分组处理。环境变量主要考虑市场环境，分为高市场动荡和低市场动荡两种。在高市场动荡、低市场动荡环境下分别构建与前述假设相同的结构方程模型进行分析，模型分析结构见表2。由此可见，环境在技术创新需求、管理、资源与绩效之间均存在影响，假设H4获得支持。 4研究结果与讨论 通过实证研究，验证在高速铁路、重载铁路建设与管理实践中，铁路工程需求、环境、资源和管理等因素与技术创新绩效的作用关系。工程需求、环境、资源和管理因素对技术创新绩效产生明显影响，且这些因素的作用各不相同。工程需求具有引领作用，铁路工程以工程需求为导向，需求既是铁路工程技术创新活动的起点，也是其重要动力源泉。技术创新管理具有推动作用，实施技术创新管理，不仅可以促进组织的有效运行，明确各参与主体利益及风险分配、权责划分等，同时建立良好的激励与协调机制，强化过程监督与反馈，有利于技术创新目标更好地实现。技术创新资源具有支撑作用，资源是技术创新开展的基础并为技术创新提供经费与物力支持，人力资源是其中关键，信息则对技术创新效率有重要作用。技术创新环境对技术创新绩效有调节作用，铁路工程的创新环境涉及宏观政策、市场环境和社会环境等，是铁路工程技术创新实施过程的一系列约束条件，既可以阻碍技术创新也可以促进技术创新，影响技术创新实现的速度与绩效。由此，提出基于高速铁路与重载铁路的铁路工程技术创新作用机理概念模型，在工程需求的引领下，构建技术创新组织，通过科研立项、技术研发、联合攻关等技术创新活动，取得技术创新成果，经评定验收、推广应用，实现工程化，从而形成技术创新绩效。工程需求的牵引力、管理的推动力、资源的支撑力、环境的影响力共同促进技术创新绩效与水平的提升。铁路工程技术创新作用机理概念模型，即铁路工程技术创新“四力模型”，如图5所示。 5相关启示 为进一步提升铁路工程技术创新绩效与水平，结合我国铁路工程技术创新现状与经验，从环境、资源、管理等方面着手，采取切实可行的措施。其中，特别强调坚持技术创新行业统筹，搭建面向铁路工程的技术创新平台，发挥核心企业的主导作用，构建激励相融动态反馈的管控体系，调动各方技术创新动力与积极性，注重技术创新过程监管与第三方评审制度建设，加强知识产权保护和成果转化，从而提升技术创新能力，实现铁路工程的可持续创新。 （1）坚持技术创新行业统筹发挥社会主义制度下集中力量办大事的优势，坚持技术创新行业统筹，是铁路行业的成功经验。中央政府及铁路主管部门在制定行业规划和技术政策、激励企业技术创新、整合各方资源方面起到重要作用，形成市场优势、资金优势和联合优势，可有效避免低水平重复研究。应继续加强铁路科技宏观管理，密切跟踪世界铁路科技发展趋势，制定铁路科技发展规划、技术政策，确定铁路行业重大、关键性和共性技术领域，组织开展自主创新，引领铁路科技发展。应通过政府采购和加大引进、消化、吸收、再创新资金投入等方式，引导和支持铁路装备制造企业和设计施工企业加快采用世界先进技术的步伐。应紧紧围绕运输和建设的重大需求，统一安排技术创新的重点课题，组织科研力量开展科技攻关，协调科研资金和资源，推广应用自主创新成果。大型铁路企业应在行业统筹下制定技术创新战略，有重点有步骤地开展科技攻关，为铁路工程技术创新做好储备和铺垫。 （2）搭建面向铁路工程的技术创新平台铁路工程是一个复杂系统，应在明确其外部环境和内部构成的基础上，各参与方协同合作，共同完成铁路工程技术创新工作。铁路工程技术创新的开展应以工程项目为依托，以需求为引领，建立以项目业主为核心、各创新主体共同参与的技术创新网络组织，搭建面向铁路工程的技术创新平台。铁路工程技术创新平台的建设，既是全面提高科技实力和进行科技创新的物质基础和重要措施，也是开拓铁路科技新领域、发展前沿科学和培养高层次人才的重要保障，有利于高效配置、综合集成全社会的创新资源。构建铁路工程技术创新平台，应坚持政府统筹与市场主导相结合，并充分发挥核心企业在技术创新中的主体地位，发挥其组织、管理的主导作用，协调各方关系，理顺各方责任和义务，均衡各方利益，更好地推动铁路工程技术创新。 （3）构建激励相容动态反馈的管控体系铁路工程技术创新是多主体参与、多要素联结的有机整体，各参与方的创新动力与积极性的调动、激发，是工程技术创新的一块短板。因此，应建立健全铁路工程技术创新动力机制，从文化、制度等方面调动铁路工程技术创新参与方的积极性，创造良好技术创新氛围，重视、鼓励与支持技术创新；建立健全技术创新奖励制度，激励参与主体积极创新；开展铁路工程技术创新的相关学习培训活动，激发参与主体的创新思维，提高参与主体的创新能力。同时，应加强技术创新评估的制度化、法制化建设，建立由第三方评审、过程监管为核心的符合中国国情的铁路工程技术创新监管体系，与动力机制共同形成激励相容动态反馈的管控体系，保障技术创新活动的顺利进行。 （4）加强知识产权保护和成果转化铁路主管部门已制定加强铁路科技成果管理、促进科技成果转化的相关规定，要求围绕铁路工程技术难点，组织开展创新成果的沟通与学习交流，重视创新成果的孵化与推广应用，不断促进铁路工程技术创新的交流与成果转化。铁路工程企业应增强知识产权保护意识，加强创新成果的知识产权管理，设置专门的知识产权管理部门，明确其权责；注重知识产权管理人才建设，强化知识产权保护的合同化管理；建立知识产权数据库或网络共享平台，促进创新成果的信息、交流与推广，从而不断提升技术创新能力，实现铁路工程的可持续创新。 作者：王孟钧 王涛 郑俊巍 张镇森 单位：中南大学 土木工程学院 工程技术创新论文:制药工程技术创新分析 近年来，医药安全成为社会诟病的主要对象，劣质药品、假冒药品、违规药品等在市场的流通，不仅造成消费者的重大经济损失，甚至造成生命和健康的威胁，是国家法律治理的重点对象。药品是一种特殊的产品，直接影响着使用者的生命和健康安全，世界范围内对药品质量的监督管理都很严格。同时，随着社会经济的不断发展，药品种类和产量的不断增多，并作为一种常见商品在市场流通，逐渐制药工业也成为国民经济支柱产业之一。 1制药工程技术概述 实事求是地说，我国的制药工业整体水平不高，一方面制药技术、研发能力远落后于国外发达国家，尤其在药物合成技术方面（包括生物合成和化学合成）；另一方面，在生产设备、生产工艺等方面也存在较大弊病，限制了医药产品的质量和产量。积极开展制药工业技术创新，对我国经济、民生、科技等都具有重要的意义。结合我国现实情况分析，制药工程技术主要包括两个方面，即工艺和设备。 1.1工艺分析第一，针对制药过程的技术分析。一般来说，制药过程就是对药品生产流程的模拟，其中涉及化学、物理学、生物学、数学等多种学科的应用，通常一种药品的制造，事先要按照其化学性质进行组合实验，反复对比，找出药品与疾病之间的关键要素，减少风险和副作用，最终才能批量生产。以合成药品为例，当前已经进入了“科学设计时期”，即“反合衬分析”，从疾病特点与合成目标分子出发，利用化学反应的逻辑知识进行分析，并设计出科学的合成路线。第二，针对制药批量技术的优化。制药企业针对工艺特点建立生产线，需要详细剖析各个流程的特点，如高温处理、灭菌处理等，确保每一个环节都精确无误。但随着技术的发展，新的设备会不断投入使用，就要进一步从产量和质量角度对工艺进行优化，以提高经济效益。第三，针对制药质量的监督管理。质量是企业生存的底线，尤其是制药企业，其产品关系到人民群众的生命健康安全，因此必须从制药工程技术角度入手，建立一套完善的药品质量监督体系，并按照国家规定开展审核工作。 1.2设备分析制药设备与制药工程技术之间存在密切的关系，特别针对药物合成方面，发挥了很大的限制作用。近年来，随着药品生产质量管理规范（GMP）的推广，制药设备主要体现出以下几个趋势。第一，从加大药物合成技术研究力度出发，在设备设计、设备选型、设备安装、设备操作等方面加大投入，一方面符合国内药品生产质量要求，另一方面，向国际高标准要求靠拢。第二，制药设备加大生产环节的管理。在药物合成技术的前提下，需要对药品成分进行必要的分离、浓缩、还原、氧化、卤化等处理，复杂的只要工业需求就决定了设备的多样性、综合性；因此，开发易于清洗、便于灭菌消毒、方便保养维护的新型设备就成了必然需求，一方面可以有效减少制药工业生产中的失误几率，另一方面，可以有效减少对生态环境的污染。 2制药工程技术创新 2.1加强高新技术制药人才的培养药物合成技术在整个制药工程技术体系中处于顶端位置，具有复配型居多、药物更新快、工艺复杂、周期较长等特点，我国制药工程技术整体落后于国外发达国家，究其原因，人员因素占据很大部分。现代制药工业技术在我国起步较晚，国内缺乏完善的人才培养体系，专业知识、理论较为缺乏，尤其是涉及制药工业中创新性人才的培养，即缺乏理论方向，也缺乏必要的实践环境；因此，必须确立高新技术制药人才的重要地位，积极构建培养的环境，以最快的速度建立起我国自主知识产权的制药工程技术模式。 2.2借鉴国外发达国家的生产经验进入21世纪，全球经济一体化的趋势越来越明显，任何产业之间都不是孤立的，再合作范围上也从国内延伸到了国际。通过借鉴国外发达国家制药工程技术的理论和实践经验，以及化学技术、物理技术、生物技术等方面的先进成果，不断弥补我国制药工业的技术缺陷，缩小与国际先进水平的差距。 3结语 改革开放以来，随着我国经济发展不断进步，人民群众生活水平不断提升，对自身健康维护的意识也越来越强烈。药品安全是一个全社会共同关注的话题，这直接对我国制药工程技术提出了更高地要求，要不断完善，不断创新，才能适应国家法律要求和市场的认可，实现经济效益和社会效益的平衡。同时，积极创新制药工程技术，可以有效减少对资源的浪费和环境的破坏。 作者：蒋栋 单位：浙江新赛科药业有限公司 工程技术创新论文:水电工程技术创新实践与挑战 中国大陆水力资源理论蕴藏量达6亿kW，技术可开发装机容量达5．4亿kW，经济可开发装机容量达4．0亿kW，水力资源居世界第一位。1949年以前，我国水电装机容量不过360MW。新中国成立以来，我国的水电工程建设发展迅猛，特别是近十余年来，三峡、溪洛渡、小湾、龙滩、水布垭、构皮滩、彭水、拉西瓦、锦屏、向家坝等多座高坝大库相继投入运行，中国水电工程建设取得了举世瞩目的成就，截至2014年底，我国水电装机3．02亿kW，约占全球水电装机总量的1/4。按规划，2020年装机将达到3．5亿kW，水电开发还具有巨大的潜力。依托以三峡工程为代表的一批国家重大水电工程建设，通过原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新，我国的水电工程在筑坝技术、电站技术、通航技术等关键技术上取得了许多重大突破。目前，我国水电工程的建设规模、技术难度和技术创新等方面都已进入世界先进和领先行列。 1水电工程技术创新实践 1．1坝工技术 1．1．1混凝土重力坝20世纪50年代以来，我国建成了一批高混凝土重力坝，积累了丰富的高重力坝设计施工经验，取得了诸多重要成果和突破性进展［1］，如大坝深层抗滑稳定技术、多层大孔口结构技术、大坝温控防裂技术等。三峡大坝按1000a一遇洪水流量98800m3/s设计，按10000a一遇洪水加大10%洪水流量124300m3/s校核。大坝所需泄洪前缘和电站进水口前缘长度均较长，工程布置困难，且1～5号坝段深层抗滑稳定问题突出。针对三峡大坝高水头、泄洪量大、排沙量多等特点，对泄洪坝段采用表孔、深孔和导流底孔3层相间布置，以缩短泄洪前缘长度;利用左导墙、纵向围堰和右岸非溢流坝段布置3个泄洪排漂孔;左、右厂房坝段共设10个排沙孔，在150m水位下兼用于泄洪。采取上述措施，使泄洪前缘长度控制在483m，不仅满足了泄洪、排沙、排漂及施工导流等功能，同时也解决了泄洪坝段与电站布置的难题。三峡大坝泄洪坝段布置有22个表孔、23个深孔、22个导流底孔，其中表孔尺寸8m×17m，深孔尺寸7m×9m，底孔尺寸6m×8．5m，坝体孔洞多、孔口大、门槽多，坝体多层大孔口结构体型复杂。设计中通过优化孔口布置，使表孔、深孔、底孔错层相间布置，以合理利用有限的泄水前缘长度;在坝段中央布置泄洪深孔，表孔跨缝布置，其下方布置导流底孔;通过孔口体型优化、横缝接触灌浆等措施，改善了孔口应力，增大了坝体侧向刚度，减少了孔口对坝体刚度的削弱，提高了结构安全裕度。三峡左岸1～5号坝段为电站厂房坝段，缓倾角结构面发育，倾角20°～30°，最大连通率达83．1%，深层抗滑稳定问题突出。通过采用厂坝联合受力、坝踵设置混凝土齿槽、厂坝基础联合封闭抽排、固结灌浆、相邻坝段横缝灌浆、预应力锚索加固等综合处理措施，有效解决了深层抗滑稳定问题。 1．1．2高拱坝2000年，我国建成了最大坝高240m的二滩混凝土拱坝，成为中国拱坝建设的里程碑。继二滩大坝之后，坝高285．5m的溪洛渡、坝高294．5m的小湾、坝高305m的锦屏一级等一批特高拱坝相继建成。岩溶地区最高的拱坝———构皮滩拱坝坝高达232．5m，亦投产发电。超高拱坝建设需解决坝基坝肩岩体变形与抗滑稳定问题、强震区抗震安全问题、泄洪消能问题等。近十余年来，我国在高拱坝设计理论与施工技术方面取得了许多重大突破，如岩溶地区高拱坝枢纽布置、高拱坝体形优化设计、大功率泄洪消能技术、大坝抗震设计等。针对复杂岩溶对拱坝稳定与变形的影响问题，结合构皮滩双曲拱坝工程实践，研究提出了岩溶地区“精细勘探、大坝优先、避让为上、系统兼顾”的枢纽布置原则，解决了岩溶地区优良岩体范围有限所导致的水工建筑物布置难题，为岩溶地区筑坝提供了新思路。 1．1．3碾压混凝土坝碾压混凝土技术具有机械化程度高、简化施工程序、缩短工期、节省投资等优点。目前，我国已建在建的碾压混凝土坝有120余座，无论数量、规模、技术难度、工艺水平均处于世界领先地位。其中世界最高的碾压混凝土重力坝龙滩水电站，坝高达216．5m，获得“碾压混凝土国际里程碑工程”荣誉。在三峡三期碾压混凝土重力坝围堰建设中，通过提出的适应快速施工的结构措施、相应快速施工技术，创造了最大月浇筑强度47．5万m3、最大日浇筑强度21066m3、连续上升37．5m的世界纪录，其最大浇筑强度已超过国内外当时纪录的1倍以上［1］。由我国设计建造的马来西亚沐若水电站碾压混凝土坝，首次提出了“坝体上游设置防渗区+强化碾压层面施工质量+利用坝面排水孔全面压水检查浇筑缺陷+灌浆强化处理浇筑缺陷”的先进坝体防渗设计技术，及热带雨林地区碾压混凝土施工工艺与质量控制技术，为多雨地区碾压混凝土大坝建设提供了宝贵经验。 1．1．4高堆石坝土石坝由于其具备对基础条件良好的适应性、就地取材、能充分利用开挖料、造价较低等优点，是世界各国广泛采用的坝型。土石坝类型多样，其中近年来我国在高混凝土面板堆石坝与高心墙堆石坝筑坝技术上发展迅猛。(1)混凝土面板堆石坝。混凝土面板堆石坝具有较高的安全性、经济性和适应性等优点，具有很强的竞争力和生命力。目前，我国已建在建坝高超30m以上的混凝土面板堆石坝达210余座，其中水布垭面板堆石坝坝高233m，是世界上已建、在建的最高面板坝，是“面板堆石坝里程碑工程”。针对面板坝建设中存在的难题，如高应力下堆石体力学特性变化、超高坝变形控制、适应大变形的止水结构与材料等，相关单位通过自主创新、集成创新，在坝料性能及试验方法、坝体变形控制、大坝防渗系统结构和材料、大坝施工与质量控制、大坝性状监控及安全评价等方面均有重大创新和突破，形成了一整套超高面板坝筑坝关键技术体系［2］。如“坝体变形时空预沉降控制法”、“反抬法”预压以及下游堆石区与主堆石区同参数施工等技术，有效解决了高面板坝变形控制难题;以表层为主的面板止水系统的设计新理念与相应的结构措施，以及面板中上部设置永久水平缝的结构措施，可显著提高面板适应坝体变形的能力。(2)心墙堆石坝。国内100m级高心墙堆石坝较多，先后建成了碧口、石头河、鲁布革、茅坪溪、水牛家等，积累了丰富的工程经验;200m级已建成小浪底、瀑布沟。特别是近十余年来，高心墙堆石坝技术取得了较快发展，在建的长河坝坝高240m，而坝高261．5m的糯扎渡水电站已于2014年全面投产;拟建的300m级两河口水电站坝高达295m、双江口水电站坝高达314m。结合工程实践，我国对高心墙堆石坝坝体结构与材料分区、大坝变形及渗流控制、坝体分析方法、大坝安全评价及预警等关键技术开展了系统研究，形成了超高心墙堆石坝静动力稳定分析理论与方法、渗控分析方法、设计准则与筑坝成套技术，建立了超高心墙堆石坝安全综合评价体系［3］。 1．2电站技术 1．2．1巨型机组设计制造技术水轮发电机组是水电站的“心脏”，其设计制造直接关系到水电站在各种运行方式下的稳定性。三峡工程之前，我国国内最大的电站机组仅为320MW。三峡工程设计施工中，通过创新思路，以市场换技术，成功实践了“引进、吸收、消化、国产化、再创新”的技术和产业发展道路，取得了许多关键技术，研究开发出世界首创的全空气冷却700MW级水轮发电机，并在三峡地下电站800MW发电机上首次采用全空冷和蒸发冷却方式，打破了巨型机组只能采用风冷技术的论断。对三峡工程而言，在同一电站的巨型水轮发电机中同时采用全空冷、半空冷和蒸发冷却3种冷却方式，推动了水轮发电机冷却技术的进步和发展［4］。通过三峡工程实践，我国实现了巨型水电机组的国产化，并推广应用至向家坝电站(单机容量800MW)、溪洛渡电站(单机容量770MW)等后期建设的大型水电站，为我国重大技术装备的发展作出了重要贡献。特别是目前自主研发了百万级巨型机组成套技术，使我国巨型机组设计制造技术水平跨入世界领先行列。 1．2．2巨型机组蜗壳埋设技术蜗壳埋设技术关系到机组稳定运行与厂房结构安全。三峡电站蜗壳进口直径及控制结构变形的HD2值为同期世界最大，而蜗壳外围混凝土相对较薄。大型电站蜗壳埋设国外均采用充水保压技术，在三峡工程建设工程中，研究发现该技术需7道工序，工艺复杂、施工困难、工期长、投资大。在系统研究保温保压埋设、垫层埋设、直埋设等方式的基础上，研发了巨型机组蜗壳“组合埋设”新技术，建立了相应的技术标准。组合埋设技术只需两道工序，大大简化了施工，有利于缩短工期。三峡巨型机组蜗壳不同埋入方式在电站的成功实施以及完整设计技术体系与相关技术标准的形成，不仅保证了水电站引水发电建筑物及机组安全稳定运行，而且为巨型机组相关行业规范制定技术标准奠定了基础，提高了我国水电行业的竞争力。组合埋设技术完全取代了国外的充水保压技术，已被国内外后续的多座巨型电站采用。 1．2．3大型地下电站洞室稳定控制技术我国大型地下电站多位于西部高山峡谷区，单机规模大，洞室稳定控制技术难度大。随着一批复杂地质条件下大型地下电站洞室的成功建设，我国在大型地下电站洞室勘察、设计等方面积累了丰富经验，取得了众多创新成果，如大型洞室“岩体稳定拱”设计理论［5］、地下电站“单洞型”布置新型式、厂房轴线与岩层走向“小交角”布置的设计新理念、大型洞室岩溶软岩及大型关键块体处理的成套综合新技术等。三峡地下电站应用“岩体稳定拱”设计理论，成功建成了埋深最小的大型地下电站;彭水地下厂房采用“小交角”布置，成功避让了岩溶系统，并采用“单洞型”布置、高边墙变形综合控制技术，顺利建成首座洞轴线与岩层走向呈零度交角的大型地下厂房。 1．3高坝通航技术内河通航建筑物主要分为船闸和升船机两大类。以长江三峡双线连续5级船闸、长江三峡水利枢纽垂直升船机为代表的通航建筑物，使我国水利水电工程通航技术水平跃居世界前列。 1．3．1船闸三峡船闸通航水头达113m，通航标准高，要求大坝泄洪达56700m3/s时万吨船队安全过闸，而且工期紧，须在2003年蓄水时投运，避免长江断航。船闸设计面临船闸结构型式、深切高边坡稳定、高水头大流量输水、巨型人字门及启闭设备等关键技术问题［6］。三峡船闸长达1600m的主体建筑需沿山体深挖(最深170m)后建造，设计成双线(上、下行)5级，每一线船闸分别设有5个闸室，每个闸室长280m，宽34m，由10个大型船闸组成，槛上最小水深5m，首末船闸上下游落差达113m。船闸若采用传统重力式结构，开挖及混凝土量巨大、工期长、高边坡复杂。基于三峡船闸良好的地质条件，研究采用“全衬砌船闸”新型式，闸首和闸室墙全部采用钢筋混凝土薄衬砌结构，通过专门研制的拉剪型高强锚杆，形成衬砌－锚杆－岩体联合受力的全衬砌船闸结构体系，共同承受人字门、水压力和船舶等荷载，有效减少了工程开挖和混凝土量，降低了高边坡施工难度。三峡船闸高边坡采用预应力锚固技术，对边坡岩体进行系统和随机加固支护，通过截、防、导排等措施，在边坡岩体一定范围疏干地下水，减小渗水压力，并严格控制施工程序与开挖爆破，有效解决了高边坡的变形稳定问题。三峡船闸单级闸室最大输水水头45．2m，最大输水流量720m3/s。高水头大流量条件下，船闸采用“高空化数输水廊道”技术，解决了特高水头船闸输水系统阀门空蚀与振动等难题;采用改进型“等惯性输水系统”，保障了船舶在闸室内安全停泊和升降;采用等惯性分散正向进水和旁侧泄水方式，使上下游引航道具有良好的通航水流条件。闸室采用人字门挡水，双线5级共24扇门。每扇门长38．5m、宽20m、厚3m，最大单扇门重850t，其外形与重量均为世界之最。船闸采用“低周高应力”人字门结构设计理论，解决了巨型人字门易产生疲劳裂纹的问题，采用液压启闭机“无级变速”和“负载分级平衡”技术，解决了大淹没水深人字门运行时大型卧式细长油缸的稳定性问题。 1．3．2升船机三峡升船机过船规模为3000t级，上下游水位差达113m，且航道水位变幅和变率均较大，其中上游水位变幅30m，下游水位变幅11．8m，变率±0．50m/h;受船闸充、泄水影响，上、下游引航道水流通航条件复杂。通过比选，采用齿轮齿条爬升式垂直升船机，船厢有效水域为20m×18m×3．5m，船厢总重11500t，最大提升高度113m。升船机设计面临船厢全平衡及安全控制、承重塔柱变形要求严等关键技术问题［7］。三峡工程升船机采用齿轮齿条爬升式垂直升船机技术，当船厢升降中发生漏水等失衡事故时，安全机构可随时将船厢锁定在螺母柱上，避免发生船厢坠落或冲顶事故，安全可靠性高。针对承重塔柱变形控制严的难点，采用“墙－筒体－墙－筒体－墙”的整体对称结构，满足塔柱结构的整体刚度要求，保证塔柱与船厢变形协调。继三峡水利枢纽垂直升船机之后，该关键技术已在向家坝升船机等工程中得到推广应用。 1．4其他除了上述介绍的筑坝技术、电站技术、高坝通航技术外，依托多个大型水电站的工程实践，水电工程在复杂地形地质条件下的综合勘探技术、高水头大流量泄洪消能、深水大流量高落差截流、深厚覆盖层处理、水工新材料、大型水电工程施工与建设管理等方面均取得了巨大的成就，为我国的水电建设提供了强有力的技术支撑。 2我国水电工程面临的挑战与创新方向 2．1面临的挑战 2．1．1更加恶劣的自然条件随着西部大开发和西电东送的大力推进，我国水电工程建设重点地域也从中、东部转向西部。未来的高坝大库多集中在这些高海拔、高寒、高地震烈度、高陡边坡地区，水电工程面临的自然环境更加恶劣。在高海拔、高寒地区修建大坝，坝基冰冻覆盖层与破碎岩层一般难以挖除，冰冻覆盖层与破碎岩层在蓄水后的变形和渗流控制难度大;高海拔、高寒地区筑坝材料抗冰冻和耐久性问题突出;有效施工时段短，加之高海拔地区缺氧等恶劣环境下，施工人员和机械设备作业困难，施工质量控制难度大;高强度地震可能带来坝体结构与基础破坏或严重变形、坝体液化、涌浪超高，或堰塞湖等危害。 2．1．2生态环境更加脆弱西部地区是我国生态环境最脆弱的地区，环境承载力低。修建高坝大库，可能会引起多年冻土层融化。这种变化使区域地下水位及生态水位发生重新分配，结果表现为水分不再被局限于近地表土层的深度，植物可利用的水分大为减少，可能导致短根系植物枯死，生物多样性减少，植被退化，土地荒漠化趋势增强等生态环境问题。特别是海拔3700m以上高寒植被一旦遭到破坏，其恢复和再造将非常困难。 2．1．3工程移民更加困难工程移民本身是一个非常复杂的社会问题。西部地区本身可用于耕作的土地资源就十分稀缺，筑坝蓄水淹没了大量可耕作的土地，人多地少矛盾更加突出，传统安置方式难以满足移民安稳致富要求。西部又多为少数民族聚集地，生计模式、社会结构特殊，宗教文化复杂，这些更增加了移民的难度。水电工程建设区，地方经济基础薄弱，地方政府对水电开发促进经济发展寄予厚望，导致水电开发企业工程移民投资大，影响了水电开发企业的积极性。 3科技创新方向的探讨 针对我国水电工程建设面临的新挑战，未来需要从安全、技术、环保、移民等方面开展研究。 3．1提升工程安全理念工程建设安全自始至终是开发水电资源的先决条件，抛弃工程安全，一味追求世界第一的虚荣心理，是不理智的行为。面对新挑战，必须要革新工程安全文化理念，包括公开透明、以人为本、加强投入。公开透明，就是要系统分析工程建设区域可能存在的安全风险，并使工程建设参与各方对安全风险有深入认识。人是各种生产要素中最活跃的因素，以人为本就是要确保人的安全。高寒、高海拔、高陡边坡地区，空气稀薄，自然环境条件恶劣，需加强投入，提高劳动安全保障措施和标准。 3．2提高工程技术水平 3．2．1完善与提升技术标准体系目前我国设计标准“政出多门，参差不齐”，应协调统一现有国家标准、行业标准(电力标准、水利标准)、地方标准。未来水电工程建设的趋势是高坝大库，现有的技术标准适用范围有限，应总结高坝建设的实践经验，拓展完善现有标准。我国虽已成为水电建设的主战场，但设计标准尚未与国际接轨。随着“一带一路”战略的提出，我国水电建设理应借此东风，推进标准国际化，加快国际化进程。 3．2．2研发及实践“四新”技术探索应用新材料、新技术、新工艺、新设备，提升工程建设能力。针对高寒地区施工，研发高性能混凝土，提高抗冻性、抗碳化等耐久性能;面对西部高地震烈度建设环境，研究总结高地震烈度下高坝抗震技术，支撑后续工程建设;高寒、高海拔地区基础处理更加复杂，应探索高寒、高海拔地区基础处理工艺;针对高海拔地区，传统的地质勘探手段受到限制，应研发地质勘探的新设备。 3．2．3应用现代信息技术信息技术在水电工程中的应用，使信息的重要生产要素和战略资源的作用得以发挥，使人们能更高效地进行资源优化配置，从而推动水电行业不断升级，提高社会劳动生产率和社会运行效率。“大数据”、云计算、BIM、“4S”技术等现代信息技术，能实现工程设计数字化、可视化、协同化，工程建设管理监控自动化、管理规范化，及工程运行管理高效化、智能化。 3．2．4倡导绿色水电开发受能源需求的约束，水电适度开发是大势所趋。在水电工程建设中，需强化高原生态环境保护研究，深入研究高原高坝大库对气候及生态环境的影响及保护措施。如永久冻土层融化对生态环境的影响，气候改变引起冰川变化，水量、水质变化对上下游环境与生态的影响，河流生态系统变化对生物群落的影响。在高原地区建设水电工程，需深入论证，在保护生态的前提下，绿色开发水电，实现可持续发展。 3．2．5重视水库移民问题水电建设往往涉及大量移民，移民问题是水电工程能否顺利实施和最终成败的关键。水电建设移民安置要与时俱进、以人为本，深刻认识水库淹没对移民造成的损失和机遇，用动态和发展的观点，把移民安置放在更大的时空范围去谋划，突破“三原”补偿限制，推动水电开发和当地经济社会可持续发展。探索新型移民安置方式，搭建良性发展平台，积极推动农业结构调整，发展优势农业。探索“灵活就业+技能培训+社会保障”的综合安置模式。重视移民社会重建，增强移民归属感、认同感和融合度，物质方面与精神方面重建并重;构建居住安全、功能配套、邻里和谐、环境优美的新社区。突破“三原”补偿限制，建立库区和安置区经济社会发展的长效机制。重视有形损失补偿，适度关注无形损失补偿，加大后期扶持力度，共享工程效益。 4结语 在全球倡导绿色能源及我国大力实施减能减排的大背景下，我国能源结构亟需调整，水能资源需综合开发利用，未来大多数工程处于我国西部，自然条件更加复杂，只有通过不断创新，才能解决工程建设中的关键技术难题，并推进水利水电行业的科技进步，使我国真正由水电大国成为水电强国，水电技术走出国门，引领世界。 作者：钮新强 单位：长江勘测规划设计研究院 国家大坝安全工程技术研究中心 工程技术创新论文:石油工程技术创新建议 随着我国经济的不断发展和进步，石油工程也得到了快速发展。当前，我国石油工程的发展是有目共睹的，石油是国家的重要能源，因此，石油工程的重要性也是不可言喻的，石油工程不仅能够促进经济的发展，更是国家安全和社会稳定的重要保障，对于国民经济的发展和社会的进步起到了积极的作用。然而，目前在石油工程的发展中，石油工程技术仍然存在一些不足和缺陷，严重影响到石油工程的进一步发展。所以，为了实现石油工程的可持续发展，就要不断加强石油工程技术创新，从而提高石油工程的竞争力，发挥其重要作用。 一、进行石油工程技术创新的必要性分析 技术创新与拥有核心技术是作为技术与资金密集型的石油工业的一个源源发展的生存之本。随着经济全球化趋势的不断加快，日益激烈的市场竞争在不断的督促着石油行业要取得绝对的技术优势，进行技术创新。这样才能在残酷的市场中有了一席之地，永远立于不败之地，取得长远的可持续发展。所以技术创新符合石油工程的特征。随着中国改革开放的不断深入，全球经济一体化的不断加深，中国加入世界贸易组织后参与全球的经济循环以及竞争，中国石油行业在面对着全球的市场发展的机遇的同时也要应对严峻的挑战。残酷的市场竞争在不断的冲击着中国的石油工程项目的进步，着就决定着要从服务以及技术两个层面进行创新，根据市场发展重新确定石油工程的长远发展战略。但是我国的石油工程呈现着很大部分的技术层面的缺陷，没有创新的方法以及创新的意识。所以必须要运用创新技术才能改变我国石油工程落后于世界先进国家技术水平的现状。 二、石油工程技术的现状与问题分析 2.1缺乏整合技术资源的能力。众所周知，石油工程一直是关乎我国经济命脉的支柱产业，也是我国国有企业的代表，像中石油、中石化、中海油等等。这也决定着中国石油工程受着原有的经济制度的惯性制约，存在着结构性矛盾是石油工程技术资源系统的一个弊端。这造成了石油工程的效率极大的降低、资源很大程度上分散了、技术资源的封闭使用以及重复利用。技术服务对于石油工程的积极正面作用难以发挥出来。除此之外，石油工程的高级素质人才短缺也是一个瓶颈，对于石油行业来说。在素质层面，我国技术创新型人才短缺严重阻碍了创新能力的提高。我国石油工程的创新型人才大多是初级或者中级人才，而用于世界尖端技术的处于科技前沿的高端人才缺失严重缺乏，人才的特点是确是没有综合性、创新型以及继承性。 2.2没有科学的创新制度。因为我国石油产业工程还没有形成完整的服务体系，存在着相对落后的运行机制，阻碍了科学技术的发展与创新。石油工程的技术创新研发部门仅仅是石油机构的一个内部部门，没有高效科学的研发体系以及缺乏这个研究体系背后的资金技术人才政策激励。再加上整个石油研发机构背后没有生机活力的根本原因是没有培育制度创新的土壤与温床，有的只是适当性的调整层面的技术性改革。 三、石油工程技术创新策略 3.1培养一批以市场为导向的高素质人才队伍。作为关系到我国国计民生以及经济发展命脉的关键产业，石油工程要想实现技术创新的一个重要因素是技术人员的努力与智慧。为了打造石油工程的技术创新，就要培养一支以市场为导向的高素质的技术人才队伍。重视国内外市场的需求变化导向作用，在进行资源能源优化配置的同时，要面向国内外的市场。 3.2建立健全技术创新体制。健全完善的技术创新体制是进行技术创新的一个重要因素。可以从企业的实际情况出发，明确投资领域，构建以技术为首要目标的技术创新体制。加强对于知识产权以及技术质量管理，实现岗位技术的程序化以及有形化。 3.3加强研究开发人员的薪酬激励机制。合理地薪酬激励机制能极大地激发石油企业研究开发人员的潜力和忠诚度，提高吸引人才的力度，提高石油企业的竞争力。应依据石油企业研究开发人员的特点，遵循重要性原则、稀少性原则、复杂性原则，重点解决研究开发人员的薪金水平、薪金结构和加薪标准等内容，设计合理的薪酬激励机制，解决好石油企业研究开发人员公平与激励问题。 四、总结 总之，石油工程是关系着我国经济安全与社会稳定的重要因素，在具体的石油工程中要不断加强石油工程技术创新，从管理体制、技术投人、人才引进等方面加强技术创新的发展。 作者：辛伟 单位：长江大学 工程技术创新论文:土建工程技术创新论文 一、土建工程施工中的新型节能技术 土建工程新型节能技术，主要表现在建筑物的选材上，建筑材料是工程施工的基础和前提；当代社会科学技术日新月异，新型建筑材料层出不穷，它们不仅可满足高层建筑对施工材料刚度、耐腐蚀性等的要求，还具有重量小、耗能少、污染少等特性，最重要的是，新型节能技术站在长远的角度来看，能够在很大程度上减少施工成本和未来的使用成本，而且对环境保护和节约资源都将做出积极的贡献。与传统的建筑材料相比，新型节能技术、材料的使用需要更高的施工要求与之相配套，因此，新型节能技术的使用对于施工效率和施工质量的提高都有很大帮助。 二、土建工程施工中混凝土技术的探讨 混凝土施工技术主要有材料的配比、搅拌、浇灌、振捣以及后期的养护工作，每个环节都需要高水平的专业施工，以确保混凝土的质量，提高建筑物的使用寿命。 1.混凝土材料的配比混凝土由于自身具备的优点，是目前建筑行业中应用最广泛的建筑材料之一，在土建工程中涉及到的混凝土施工，需要在选材上进行精细的检测，还需要严格的配比试验才能确定，它将直接决定了建筑物的安全性和使用性能，因此这是一项非常重要的工作；同时在施工过程中，还要根据不同建筑物的用途对选材进行限制，或者是要求材料能耐高温、或者是要求材料具有一定的抗震性能。 2.混凝土的搅拌混凝土的搅拌工作，是混凝土投入施工的一个重要环节，搅拌效果的好坏会对建筑物的质量有很大的影响，因此要特别注意以下几点，首先，在进入搅拌环节之前，要确定材料性能是否符合要求，并对计量工作进行严格的控制；其次，就是对搅拌设备的检查，看其是否符合相关要求；最后，就是在搅拌过程中要按照不同材料的投放顺利依次放入，并且还要把握好搅拌时间，特别是在最后的卸料环节，要控制好混凝土的温度；这一系列的工作都将对混凝土的质量产生影响，因此，整个搅拌过程中，要求施工人员必须具有精细、准确、严谨的工作态度，认真按要求完成每道工序。 3.混凝土的浇灌对竖向的施工结构来说，要想确保施工质量，要特别重视以下几个方面的问题；第一，要用水泥砂浆在竖向建筑的底端进行填充，将厚度保持在五厘米到十厘米之间；第二是要及时解决建筑过程中出现的离析现象；第三是在混凝土浇灌过程中，如果模板的高度超过了三米，那么应该在施工中采取具体的措施来确保混凝土的施工质量，尽可能地避免混凝土出现下滑。比如说通过由外向内的方式，连续性地浇灌墙体和柱体，减少模板承受的压力；在完成浇筑工作后，要给予它两个小时的时间用来完成混凝土初凝工作；当混凝土具有一定的强度之后，再进行接下来的梁板施工；第四在混凝土浇灌中要注意好时间的控制，包括各道工序持续的时间，还要提前对模板、预埋件、支架等进行检查。 4.混凝土的振捣在进行混凝土振捣工作时，一定要注意工作的连续性，并控制好振捣面的沉落情况，以尽量避免出现过振的现象。如果在施工中使用的是插入式的振动器，要在对振捣范围进行控制的基础上，按照一定间距完成振捣工作，一般情况下振捣器的直径应该控制在3倍范围之中。除此之外，混凝土施工中常用的振捣方式就是行列式以及交错式。 5.混凝土的后期养护混凝土的后期养护措施主要有以下几种，第一种是太阳能养护；第二种是构建加热养护法；第三种是通过养护剂来对混凝土进行保护。混凝土的后期养护工作的理论依据，就是控制好混凝土表面的温度，避免内外产生较大的温差而发生裂缝。结语：土建工程是建筑施工中的重要环节，而混凝土施工技术也是其中最重要的建筑技术。为了在实现绿色建筑的同时提高建筑的质量，创新土建工程施工技术，完善混凝土施工手段，是未来建筑行业迫在眉睫需要解决的问题。 作者：王涛肖永辉韩波单位：北新建材集团有限公司 工程技术创新论文:岩土工程技术创新研究 【摘要】我国在岩土工程技术的创新发展中从未停止，目前我国已经在岩土工程技术中积累了一定的经验以及实际工程项目的应用。对于高速铁路、跨海大桥、海底隧道等工程项目中，可以看到我国在岩土工程技术中的应用已经处于很高的发展阶段。而我国的建筑行业不断发展的同时，也应当注重对于岩土工程技术的创新发展，本文对其创新途径进行了研究。 【关键词】岩土工程；技术创新；研究方式 1岩土工程的特点表现 （1）岩土工程具有隐蔽性的特点。对于岩土施工而言，其包含了多种技术方法，而在地下连续墙和桩基的施工中，我们能够发现，其主要特征都在地下深处隐藏，而在其具体施工中也是在隐蔽的环境下进行的。这是施工环节中与施工地点的隐蔽性特点。（2）岩土工程中复杂性的特点。在岩土工程中，具体的施工人员需要进行工程作业的阶段，一般情况下受到环境制约，以及多种施工情况因素的限制。那么从施工程序上可以发现，岩土工程需要多工种配合作业完成项目，而具体的部分施工程序中其工作人员呈现出密集状态，而且在进行前期施工准备阶段上，其任务量也是一般工程所无法相比较的。其中工程勘察现场作业的设备和仪器，较为复杂但是也相对方便使用，比较容易在施工中进行较为灵活的应用。除此之外，岩土工程的施工中，对于施工技术的工艺问题也是其复杂性的表现，在不同的施工地点，即便使用同一种工法和同一种桩型施工，也需要考虑匹配情况，所以导致其施工工艺也存在一定的差异化。从而形成了岩土工程中相对复杂性的特点。（3）岩土工程中严格性的特点。在岩土工程中，其施工的每项环节都要求其严格性。比如说在岩土工程中需要应用灌注柱，那么在其柱身结构中，能够保障质量的严格性，也要保障其柱身的材料强度，从而确定对整体施工进行质量强化。而且在灌注柱施工的具体操作中，准许出现的偏差也要严格的要求，如果出现偏差过多的情况，必要影响后续工程。所以在施工方向上，岩土工程是具有必要的严格性。 2岩土工程技术创新途径 （1）在岩土工程中钻探与坑探技术的创新。岩土工程技术中，钻探和坑探对于较物探进行的对比，是最为直接的勘探方式。钻探与坑探可以直接明确地质状态。一些大型施工中会使用钻探与坑探。钻探是地层类别和勘探要求，在深度不同的地层中，直接采样进行研究的技术，从而确定内部岩土物理性质。而坑探采用动力设直接勘探，其勘探方式耗费人力和物力，也相对存在风险。所以勘探时择经济适用型方法是目前的主要方式。那么对于这种现象，在广泛的岩土工程技术应当创新研究钻探与坑探技术。（2）在岩土工程技术中对于静力触探技术的发展创新。岩土工程技术是需要多种技术相互结合的，而且需要进行较为快速的判断，同时也需要在较为复杂的施工环境中灵活应用，从而在其施工上进行优化的重要作用。而静力的触探技术，恰恰是一种可以快捷测试的技术，而且也相对轻便，在岩土施工中能够得到方便使用。例如：越南福尔摩莎集疏运港区的岩土工程施工中能够发现，钻探方法和静力触探技术，对土质和土层类别的划分，能够得到相对准确的数据信息。触探技术得出的数据信息，在计算不排水抗剪强度中具有较高的实用价值。（3）创新动力触媒技术在岩土工程技术中的应用发展。在岩土工程技术中，动力触媒是一种新型技术，也是原位测试中一种普遍可以实际应用的技术。而这种方法是利用探头的贯穿能力，进行土中15cm-35cm的地下位置，从而将需要获取的数据通过锤击的方式，来明确物理性标志的风化基岩，这一技术具备测试勘测的性能。虽然在岩土工程中已经得到一定的应用，但是对于其探头可以加深地下勘察能力，而且也应当发放在不同环境下的作业能力，从而在未来的岩土工程技术中能够得到重要的发挥作用。（4）对于GPS测量定位技术在岩土工程技术中的创新。全球定位系统GPS，在岩土工程技术上是能够有所发挥的重要技术，在我国GPS技术尚未完善的阶段应用于岩土工程之中，确实相对缺乏应用经验，以及理论支持，但是在近现代GPS技术的稳定发展中，已经积累了相对较高的操作技能，所以我国岩土工程技术的创新途径中，也应当将GPS技术作为可以重点发展的方式。从其技术实践中可以明确，定位技术是进行测量的主要工具，通过借助空间卫星群的勘察扫描能力，进行与地面接收站的信息传达，从而形成更为广阔的数据勘察工作。利用这种方法可以有效开展岩土工程的前期准备工作，为工程项目提供有利的数据支持，从而提高岩土工程中的施工效率。（5）计算机技术中CAD应用于岩土工程技术的创新。AuotCAD技术应用于工程建筑行业较为普遍，而在岩土工程技术中，其具体施工项目上也得到了一定的应用，但是基于岩土工程的技术具有一定的严格性，我国对于其具体应用于岩土工程技术的方向上还应当超测量和指导施工方向上进行发展。而针对于CAD软件的设计能力，应当根据工程测量中的具体数据，进行有效的编辑和处理，对于工程资料在CP端的表现，应注重实际地形的绘制能力，以及有针对性的地质描绘工作。与此同时也应当注重广泛强化野外数据的处理整合，以及采集功能的实践应用价值，通过及时有效的数据规划，从而对所测量数据进行分析，在其软件中将可以施工的方向进行总结，从而得到能够应用于实际的工程图纸，以便于在岩土工程技术中更好的发挥出，CAD的应用方向。 作者:张承成 单位:张家口市京北岩土工程有限公司 工程技术创新论文:建筑工程技术创新能力研究 1加强毕业设计指导教师的创新意识 毕业设计是学生在毕业前对所学知识的总结和创新，包括在校期间所学的理论知识和顶岗实习期间的实践经验。具体工作是指在指导老师的指导下，进行选题、分析、研究、解题，在此过程中指导老师有着较强的指导意义和示范作用。如何在此过程中培养大学生创新能力，首先要求指导教师具有较强的创新意识和创新能力，只有指导教师具有了创新能力和创新意识，才在指导学生的过程中引导学生独立思考、大胆质疑、培养学生获取新知识和创新知识的能力。 2采用不同的选题模式 建筑工程技术专业毕业设计的选题为学生毕业设计确定了设计框架和方向，选题是否恰当新颖、技术是否先进是培养大学生创新能力的前提保障，因此，毕业设计要从以下几个方面进行选题:(1)鼓励学生积极主动的参与毕业设计的选题。引导学生去主动观察、主动发现、主动思考问题，在学生选题过程中积极培育大学生追求创新、推崇创新的思想意识，使学生爱上学习、爱上专研、爱上创新，为成功完成毕业设计打下良好的基础。(2)毕业设计选题紧扣建筑工程企业(包括建筑设计单位、施工单位、监理单位、装备企业)的工程项目。设计选题要接地气，选题不仅要有科学意义，而且要有经济意义，因此设计选题必须与建筑工程企业生产经营密切相关，要通过毕业设计解决工程实际问题，解决在工程中出现的新问题。(3)毕业设计题目要有一定的广度和深度，要结合我院建筑工程技术专业分流培养的实际情况，在题目的设置中，要根据分流程度，选择难度适宜的项目，同时在题目的内容中要尽量覆盖本专业的所有主干课程，并能体现建筑工程技术专业的特色。(4)毕业设计题目要体现建筑工程技术专业的最新研究方向，要体现社会发展对专业的要求和特点，要体现专业研究的新技术、新方法、新理念，进而使学生通过毕业设计了解国内外本专业本领域的最新动态和前沿信息;同时通过毕业设计这一环节，使同学们能够利用最新的技术、信息、软件、办法，解决工程项目中的实际问题。 3创新毕业设计指导模式 建筑工程技术专业毕业设计是在老师的指导下由学生自主独立完成，指导教师要做到“因人因材施教”，要根据不同基础的学生分流指导，要在不同的内容上、深度上、广度上进行指导;要注重对学生的启发和引导，要加强对学生的创新能力培养;而不是要求学生单纯的按照指导老师的的方式方法去设计。对于校内外指导老师而言要从创新教育的理念出发，注重培养学生发现问题、提出问题、分析问题的能力，进而加强学生获取知识的能力和创新的能力。对于指导老师而言，一要严格要求学生，强化纪律;二要对学生放手，让学生主动去思考、去分析、去创新;三要加强对学生的引导。通过上述的方式方法，提高学生的毕业设计成果，从而加强学生的综合能力和创新能力。 4在设计中加强创新性考核 改革现有毕业设计评价体系，使评价体系向有利于促进学生全面发展的方向进行。为此，我们在毕业设计考核时不仅对所学专业知识的全面性进行考核，还引入创新性知识点的考核，并提高其在毕业设计成绩评定标准中的分数比例，使其引导毕业设计的方向，推动毕业生在毕业生中向创新性方面健康前进。随着社会经济文化的发展、“大众创业、万众创新”的全面推行，社会对建筑工程技术专业毕业生的要求越来越高，如何提高毕业生的竞争能力，这就要求不断提高大学生的创新能力。在新形势下，如何提高毕业设计的质量，如何在毕业设计实施过程中培养大学生的实践技能和创新能力就越显得重要的。 作者:蔡济众 张曦 王鹏 单位:武威职业学院 工程技术创新论文:农业机械工程技术创新研究 1地膜覆盖技术应用分析 1.1地膜覆盖技术的基本概念 地膜覆盖技术是目前面向旱区农作物节水工程作业的针对性技术，它的主要功能就是有效减少土壤内部水分蒸发与无度流失，最大程度实现农田保墒。其具体做法就是在地表覆盖塑料薄膜，保证土壤中水分不会轻易被蒸发到空气当中，切实确保塑料薄膜内湿度，进而实现对土壤耕作层中温度、湿度、水分、肥料等外在条件的有效保护，同时也能做到对土壤内部物理环境的良性改善，在这种综合保护环境下，农作物就能实现正常生长，达到增产增收的农业发展目的。相比于农业机械旱作节水技术操作方式，地膜覆盖技术不但是农业机械工程技术的一种全面革新，也是对技术操作简易性、高效性的有效改善。它能够适用于多种旱区农耕技术，以确保地方达到农作物增产增收的目的。当然，该技术方法也存在一定缺点，比如它由于长期覆盖薄膜就导致了农田无法实施大面积灌溉，可能影响到农作物的后期种植处理工作。为此，许多地区也将农业机械工程技术与地膜覆盖技术有机融为一体，希望达到再一步的技术革新，确保新技术对旱区农业节水作业的进一步改善[1]。 1.2某地区的玉米地膜覆盖农业机械工程技术应用 以某地区的玉米耕作为例，该地区整体上光温资源相当丰富，但年均降水量仅有317.9mm，蒸发量却达到2500mm，为年降水量的8倍左右，属于典型的半干旱地区。该地区由于受到春季干旱及早霜影响，所以在露地条件下玉米种植存在一定阻碍，难以成熟，在特别严重干旱年份还容易遭受大量的玉米减产甚至绝收问题。自2015年开始，该地区大力推广地膜覆盖综合技术，希望达到玉米旱作综合节水目标，到目前为止，该地区已经通过该技术覆盖了全地区32万亩的玉米耕种面积，并取得了良好农业成效。下文将主要介绍该地区利用地膜覆盖综合节水技术配合农业机械工程技术所实现的玉米良性种植过程。1.2.1精细整地技术玉米种植前的精细整地技术主要在春季进行，考虑到春季昼消夜冻问题，所以选择坡度为15℃~20℃左右的地块来进行扦插作物残留根及秸秆的情理工作，同时也要做到有效清理残留地膜和破碎田间土块，做到田间表面平整。1.2.2耕地覆膜技术利用大型耕地机械在春季昼消夜冻时期进行玉米农田的全面起垄覆膜，同时实施机械化复式作业，达到最大限度保墒目标。在机械设备操作过程中，要保证起垄覆膜中小垄的两面沟距离在40~50cm左右，而大垄两边沟则要保持间距在80cm以上，可以考虑在垄后两角位置各加入一个浮土器，进而提高覆膜技术效果及作业效率。在操作过程中，要保证地膜的宽度在1.2~1.5m左右，而厚度保证在0.01m左右。如此操作可以保证膜厚度保墒提温效果良好，且更利于残膜处理。一般来说，耕地覆膜技术要在春季4月中旬到下旬前完成，在覆膜之后利用打孔机配合细铁丝头为垄沟做成集雨渗水孔，确保播种过程中将无效降雨转化为有效降雨。再者，可以考虑利用改制后的铺膜机对玉米耕地进行W型沟垄雨铺膜，并同时在此基础之上来辅以高效立体化玉米作物种植模式，也能充分发挥农业机械工程的节水效应，大幅度提升耕地覆膜技术效率和旱地玉米种植效益。2016年，该地区全年采用了“旱地全膜双垄沟播”技术，其玉米亩产普遍达到900kg以上，其中核心攻关技术田亩产量更超过1200kg，实现了地方旱作玉米地膜覆盖综合节水与全程机械化、标准化高效生产双目标[2]。 2机械化深松技术应用分析 机械化深松技术目前是保护性耕作技术体系种的关键内容，它也是目前我国农业部与地方各省所重点推广的农业机械化技术。 2.1机械化深松技术的基本作用 机械深松主要利用不同动力机械配套设备来完成农田整地工作，做到土壤疏松、犁底层打破，实现对雨水入渗速度与数量的有效增加，同时做到径流及水分蒸发损失有效减少。考虑到机械深松只是松土而不是翻土工作，所以作业后也能确保耕层土壤不乱，拥有着相当小的动土量，非常适合于那些浅层土及不宜耕翻作业土壤的有效深松。在旱区耕作作业中，机械化深松的蓄水技术已经相当成熟，它能够做到有效改善土壤蓄水保墒能力，并大量接纳天然降水，甚至可以建立土壤水库，解决旱区农业生产中各种问题，以下具体阐述以下机械化深松在旱作节水耕作过程中的各项技术要点。 2.2机械化深松作业的技术要点 2.2.1作业标准阐述 一般来说，机械化深松作业的作业方式主要利用大型机械配合复式整地机组带深松铲来实现对土壤的深松与深翻作业。而在作业质量标准方面，则要求深松达到深、细、平、实4大效果。通常深松整地的实际深度都要达到30~40cm左右范围，且深松整地一定要做到土壤细碎和田面平整，确保没有漏耕、耕地深浅不一致（上实下虚）等问题的出现，要确保播种状态始终保持良好，以切实达到旱作保水保墒目标。 2.2.2作业技术要点分析 首先，机械深松作业一定要根据实际的土壤墒情、耕层质地来进行针对性调整，基本要确保耕层下无石头、树根等硬物，如果耕层质地条件合适，可考虑适当的深层深松，反之则要进行浅度深松。其次，要根据旱作节水作业季节来分析土壤含水量程度，如果土壤含水量相对较高且土壤相对较为粘重，如此地块是不适合深松的，更不能采取全方位深松作业，这样能够有效防止第二年耕作出现耕地坚硬板结垄条结构。深松深度要依据不同的耕作、节水目的和不同的土壤来展开并确定。比如说在渍涝地排水、盐碱地排盐洗碱方面，其机械化深松松土深度就应该保证在40~60cm左右为最佳。一般土壤耕层可以选择30~40cm的松土深度，且这一标准不能小于25cm，这样也有利于土壤水库的形成。最后，机械化深松作业主要提倡在秋季全方位展开，确保耕层深松具有一定深度，而夏季则主要以局部深松为主，不宜对大面积耕层进行整地深松[3]。 在旱作节水农业作业实施过程中，传统技术是存在一定局限性的，因此地方农业一定要做到敢于突破创新技术，基于传统技术基础上结合新技术，并配合农业机械设备来促进旱作节水作业的合理化，以达到最终的农业旱作的经济高产化成果。 作者:高云峰 单位:莱阳市河洛镇农机站 工程技术创新论文:机械工程技术创新思考 摘要：机械工程技术作为工业领域中不可缺少的生产手段，其有着举足轻重的作用，而且其还是提升国家经济水平的重要工具。然而，由于全球经济一体化的到来，国内工业面临着巨大的挑战与压力，所以想要让我国的机械工程企业在愈来愈激烈的国际市场中站稳脚步，就有必要全面认识和思考机械工程技术的创新。 关键词：机械工程;技术创新;思考 改革开放以来，国内的经济已经获得了前所未有的发展机遇，并表现出了十分旺盛的生命活力。特别是国内的制造行业，发展速度和规模相当可观。提升经济水平的基础是工业经济，同时，在工业市场竞争如此激烈的情况下，机械工程经济更起着相当关键的作用，在市场经济中有着不可忽视的影响力。现代化的机械工程是一门将自然学科理论和制造实践过程里的经验结合在一起的专业，其目的是主要处理和分析有关设计生产和装配应用修理环节中出现的问题。改善机械工程技术是国家经济水平提升的关键措施，机械工程是一个国家经济赖以发展的基础行业，是其它工程领域顺利开展的根本。 1机械工程技术进行创新的意义 在对机械工程技术进行创新的过程中，不但需要技术人员有充足、牢靠的相关专业基础知识和实践经验，还需要其拥有自主创新意识和创新能力。为了提高机械工程有关技术创新的工作效率，就有必要培训相应的创新型团队，所以，机械工程技术的创新，在一定意义上就是对团队的创新培养。特别是对于当前全球经济一体化的大环境下，国内机械工程行业的开展面临着不小的竞争压力，为了得到更多的发展机会，就需要正视这些问题，强化技术创新，不断吸收创新型团队，并对企业内部人员进行创新能力与意识的训练，从而把机械工程和智能化技术实现合理整合，全面推动国内机械工程行业的竞争能力，同时在技术创新的过程中得到更多的企业运营收益。 2机械工程技术创新的类型 （1）协作创新。联合不同企业，各个高校和相关的科研机构共同进行机械工程技术的创新，目前这种形式普遍应用到了各种新兴与高新技术的研发过程中。数据信息同享与工作效率保障是使用协作创新的关键基础，同时还需要更一步确定协作目的和有关规定，并且在机械工程技术创新探索中，每个参与方都必须要互相协作，积极沟通，遇到问题需主动协商，共同参加到技术创新的过程中，同时还应当采取恰当的措施来担负技术创新过程中潜在的风险。机械工程企业、高校与科研机构的协作创新形式，无论在国内还是在国际上，都是展开机械工程技术创新活动的关键形式。（2）借鉴创新。借鉴创新形式指的是经过对既有的机械工程技术实现仿制与革新的创新行为，即是对某些较早投入市场的机械制造品实现科学改造和创新。在机械工程技术的创新环节里，第一步需要针对借鉴对象的生产流程和工艺进行研究，对其中的技术实现正确剖析与把握，继而根据这些工作，加入原创性的改造，从而使原先产品的技术层次上升一个高度，让创新过的机械工程技术具备更强大的行业竞争能力。借鉴创新形式的使用不但能够节省一定程度的开发和有关的投资成本，还可以在很大程度上减少投资风险，然而借鉴创新形式也有着较大的技术依赖性。并且由于国内对知识产权保护程度的不断深化，和对有关权利保护制度的持续健全，想要利用借鉴创新形式来实现机械工程技术的创新，其难度愈来愈大。（3）独立创新。想要真正实现机械工程技术的创新，就必须要具有独立创新的精神和能力。而要进行机械工程技术的独立创新，需要有关行业内部不断进行技术研究与技术难关冲破，经过展开不依赖于外部技术的研究探索行为来得到具备完全自主知识产权的创新型技术，而该过程得到的技术研究成果通常都是有较高关注度的科学理论与技术发明，其有着相当巨大的影响力，并且也表示着其研究成果的作用在机械工程行业中是至关重要的。利用独立创新模式不但能够顺利脱离不断模仿、吸收外部技术的跟随性，还可以在很大程度上把握机械工程技术领域的主动权。 3机械工程技术创新应用 （1）机械工程仿真技术。伴随着国家科技水平的提升和计算机技术的快速发展，机械工程技术创新也需要跟上时代步伐，正确引进计算机技术，善于利用网络技术和仿真技术，这可以给完成机械工程虚拟化提供根本保证。在利用机械工程仿真技术的过程中，需要对虚拟仿真软件的科学使用给予足够重视，这对于强化机械工程技术的创新有着重要影响。仿真技术的使用不但能够给机械设计环节里出现的某些问题提供合理的处理方案，还可以适当的缩减制造品的生产期限。（2）机械工程集成技术。想要全面提升国内机械工程行业的生产水平，有关机构就必须加强对集成技术的研发和创新，经过融合与使用数据信息处理技术来辅助企业完成发展目标。在目标实现过程里，集成化技术关键是应用有关的科学方式来对企业制造要素进行重新组合，从而把其整改成另一个整体，且利用从宏观角度提升其经济收益来持续强化企业产品生产的实用性。（3）机械工程自动化技术。在机械工程技术创新环节里，需要关注科学技术和自动智能技术的科学结合，从而逐渐代替手工操控，推动机械工程创新自动化的顺利发展。并且自动化的使用还可以让机械操控更加准确和及时，在机械工程技术创新环节里遇到的某些突发性难题也可以被恰当地处理，减少事故的发生。 4结束语 我国的机械工程行业在国际上已经名列前位，然而其中的含金量并不乐观，需要从根本上对机械工程技术进行研究和创新，以此提升国内机械工程行业的真正水平。机械工程技术水平能够体现一个国家的经济发展的真正实力，然而只能说我国是第一机械工程大国，却谈不上强国。强化机械工程技术创新能力，不断调整产业结构，提高机械工程行业的核心竞争能力与品牌效益，是国内机械工程行业发展的当务之急。 作者:张利 单位:广东理工学院工业自动化系

岩石力学论文:岩石力学课程实践性教学改革探讨年 摘要：为适应我国土木工程专业人才培养和教学改革的需要，针对土木工程专业基础课――岩石力学课程的教学特点，拟拓展实验与实践教学环节，增加岩石力学特性实验与数值试验及现场教学两个部分，构建集理论教学、物理实验与数值试验、现场教学于一体的岩石力学综合教学模式，以期推动岩石力学课程实践性教学迈上一个新台阶。 关键词：岩石力学；实验教学；物理实验；数值试验 随着我国西部大开发战略的实施和西南地区高坝建设的兴起，传统的岩石力学课程理论教学及授课内容已经无法满足工程界对岩石力学知识的热切需求，亟待开展《岩石力学》课程的教学改革。笔者基于近几年讲授土木工程专业本科生岩石力学课程的教学经验与体会，并结合国内其他高校岩石力学教学研究所取得的一些成果[1-5]，提出我校大学生《岩石力学》课程实践性教学改革的总体构想，即集成物理实验与数值试验、现场教学于一体的岩石力学课程实践教学，以期推动岩石力学课程实践性教学迈上一个新台阶。 一、岩石力学课程实践性教学改革的必要性 岩石力学是运用力学方法与地质学原理来研究岩石与岩体的力学行为的一门新兴科学，也包括研究岩体在各种力场作用下的变形与破坏规律的理论及其实际应用的科学[1]。它涉及到岩石的物理性质、拉压剪等强度特性、与时间有关的流变特性、岩石的单轴和三轴变形特性、岩石的动力学特性、岩石的各向异性本构关系、岩体结构面的力学性质、由结构面与岩石块体包围的岩体的力学特性、岩体不连续面的渗流性质、地应力环境、岩体力学中的各类数值方法、岩石力学涉及的各类工程问题，包括地下空间与地下工程开发、地基（含坝基）、岩质高边坡（含挡墙及加固体系）等的整体稳定性与变形破坏问题等[1-3]。显然，岩石力学的研究对象不同于一般的材料，它是非均质各向异性、含有多组结构面组合的非连续介质，其力学行为复杂多变，导致依托在这一地质体上的各类岩石工程（如岩质边坡工程、岩石地基与坝基工程、地下隧道与采矿工程）更加复杂。正是由于岩石或岩体的复杂性及特殊性，岩石力学服务的各类工程目前还是以工程经验、现场试验与监测为主，理论指导为辅，这给岩石力学课程的实践性教学改革创造了条件、提供了难得的机遇。在理论教学基础上强化实验与实践教学，通过参与室内实验和野外实践，采用工程实用化或经工程检验后的理论方法开展大规模计算分析和工程实例研究，构建集理论、实验与实践于一体的综合教学改革，使学生既储备较好的理论基础，又具有较强的实验与工程实践能力，从而培养出具备解决复杂岩石力学问题的高端技术人才。从这个意义上说，开展岩石力学课程的实践性教学改革是十分必要的。 二、岩石力学课程实践性教学改革的主要内容 增加室内实验教学与计算机数值仿真实验环节，并结合现场工程实例教学，探索适合现代岩石力学发展的新型实践性教学方法。 1.增加实验教学模块环节。目前我校大学生岩石力学课程教学主要是理论教学为主（32学时），强化书本理论知识的学习，尚未安排实验与实践教学环节。通过本课程的多年课堂理论教学，结合本课程经验性、应用性较强的突出特点，拟改革现有教学方式，增设岩石力学实验教学环节（模块I），包括4个室内实验模块，即岩石吸水性实验、饱和单轴抗压实验、点载荷抗拉实验3个验证性实验项目和1个岩石剪切实验演示项目。这4个室内实验项目（模块I）为岩石力学特性参数实验，拟规划6学时教学内容，其中验证性实验占4个学时，综合实验和演示项目占2个学时，由学生先熟悉实验方法、实验步骤，再由教师指导，完成实验；同时实验室对学生也实行开放，鼓励学有余力的学生课后自己设计并开展相关实验。 2.增加数值试验教学环节。实践教学把培养学生实验技能放在首位，虚拟与现实相结合，动手与动脑相结合。考虑学生人数的增加，实验场地、仪器设备、岩块样品不足等矛盾，将实验教学与计算机数值仿真相结合，开展模块Ⅱ教学，即增加数值模拟演示实验2学时。应用大型数值分析软件ABAQUS进行岩石力学数值模拟实验教学。由于岩石破裂过程现象的复杂性和岩石介质的复杂性，在模块Ⅰ的岩石力学教学实验过程中，学生很难通过大量重复性实验看到岩石破坏的各种类型的复杂现象。利用引进并二次开发的ABAQUS程序，增加模块Ⅱ的实验教学环节，对岩石力学实验进行辅助教学，使学生参与教学活动的主动性、创造性大为增强。随着现代计算机技术的发展，利用计算机对岩石的变形与破裂过程进行数值试验，不仅具有通用性强、方便灵活、具有可重复性等特点，而且可以通过数值试验得到许多在常规实验室试验中难以观测的重要信息，作为岩石力学实验教学的重要补充，达到岩石力学实验辅助教学的目的。但模块Ⅱ数值试验的应用并不能完全取代模块Ⅰ的实验室实验。这是因为数值试验时仍然需要提供岩石的细观力学参数等信息，而且只有在证明数值试验方法正确的基础上才能使用它进行岩石力学的数值试验。此外，岩石力学数值试验也可完成复杂岩石块体的变形破坏过程的数值仿真。 3.预设工程问题教学模式。考虑到岩石力学数值试验方法在解决岩石力学问题时具有通用性强、可重复性等特点，感兴趣的学生可以在任课教师的指导下，在课程开设初期（如5周内）就拟定一个自己感兴趣、与岩石力学与工程紧密相关的数值计算课题，带着问题进行课程学习。课程的每个环节都使学生对问题的认识更深入一步，当专业知识和数值计算知识储备到达一定程度后，即可开展数值试验方面的研究。在此过程中遇到的突出问题，可以由任课教师利用课间时间给学生答疑解惑，或一些共性问题可在课堂适当讲解，从而辅助学生完成预设的各类工程问题，达到事半功倍的教学效果。 4.结合工程案例的现场实践性教学。实践性教学的核心应是开展现场教学，将课堂教学与实际工程紧密结合，从而升华理论知识、室内实验和数值仿真成果。针对本课程的实用化特点及课堂教学进展状况，选择有代表性的岩石工程作为典型教学案例进行现场教学，适时邀请现场的项目负责人就工程案例进行详细讲解，包括可能遇到的各类岩质边坡工程、岩石地基工程、地下空间与地铁工程等，从而增强课程学习的针对性、提高学生分析和解决实际工程问题的能力。 三、结束语 通过上述建设，将丰富我校大学生岩石力学课程的实践性教学内容，使其充分兼顾理论、实验与数值仿真、现场实践三个方面。在此基础上，凝练岩石力学课程实践性教学改革的创新手段与特色教学方法，推动本科岩石力学课程实践性教学改革的深入发展。 岩石力学论文:海洋工程《岩石力学》的研讨式教学 摘要：《岩石力学》这门课程具有理论性和应用性两个方面均较强的特点。这不但需要教师和学生针对现有理论进行系统的学习，更为重要的是培养学生解决实际问题的能力。应用研讨式教学方法可以达到这一目的。本文从海洋工程《岩石力学》课程的实际需要出发，对研讨式教学法的应用进行了探讨。 关键词：《岩石力学》；研讨式教学；教师；提高能力 研讨式教学发起源于早期的德国，现在已经成为西方高校的一种普遍的教学方法。后来郭汉明教授进行教改实践[1，2]，创造了全新的研讨式教学模式，开启了国内研讨式教学的先河。研讨式教学以学生为主体，教师提出问题，鼓励学生查阅资料，研究讨论后解决问题[3-5]。海洋工程《岩石力学》是一门新兴的课程，这门课程与以往的《岩石力学》不同之处在于，它将岩石力学与海洋环境结合起来，重点关注实际钻井和采油等过程中的岩石力学问题。这就需要培养学生解决实际问题的能力。应用研讨式教学模式，可以充分发挥学生的主体作用，调动学生的主体性、积极性和创造性。本文将从海洋工程《岩石力学》这门课程的背景和实际需求出发，探讨研讨式教学法的优越性和必要性。 一、海洋工程《岩石力学》的特点 海洋油气开发与陆上油气开发存在明显不同，体现在海洋钻井、采油的各个环节，其中《岩石力学》也表现出明显的特点。首先是海底环境非常复杂，不但土质松软，力学性质十分弱，而且地貌多变，给海洋钻采设备及工艺提出了巨大挑战。近期国外内出现的海洋油气开发中的多个灾难性事故与海底复杂的岩土环境密切相关。其次，海洋油气藏多为松软砂岩，这种岩石的孔隙度和渗透率高，储量大，单口油井产量高，但在钻井开发过程中往往伴随井壁失稳、油层不稳定、油层出砂、油层压实及随之而来的海底沉降变形等问题。目前为船舶与海洋工程专业开设《岩石力学》课程经过两年的教学实践，表明这门课程的开设十分必要，学生对于《岩石力学》的学习积极性也较高，基本达到了课程开设的教学目标。但是随着学科的不断发展，在《岩石力学》的教学中需要重点突出海洋石油开发过程中的岩石力学问题，而目前这一点做的不是很充分。另外，《岩石力学》这门课程具有理论性和应用性两个方面均较强的特点，这不但需要教师和学生针对现有理论进行系统地学习，更为重要的是培养学生解决实际问题的能力。 二、研讨式教学模式的优势 传统的教育理念是以教师为主体，学生为客体，主客关系非常明确。学生被动的吸取知识，这就容易造成：学生很难在学习中产生主动学习的兴趣，知识的获取仅限于课堂，失去了学习的动力，压抑个性，限制了学生的全面发展。同时，也不利于师生之间的交流。研讨式教学模式提倡以人为本的理念[6]。从学生的发展角度出发，教师从单一的知识传授者转变成学生学习的引导者。与传统的课堂模式相比，研讨式教学具有明显的互动性，提高学生的参与性，更加强了师生之间的平等交流的关系，活跃了课堂气氛，有利于提高学生的综合素质。这些特点体现在以下几个方面：（1）以学生为主体的讨论式教学可以调动学生的兴趣，激发他们学习和探讨问题的动力。在这一点上，教师的引导作用至关重要。它需要我们从学生的角度出发，构建一套完整的引导学生进入研讨境界的课程教学程序。（2）培养了学生的自学能力。研讨式教学改变了长久以来教师讲课为主的教学模式，代之以个人自学为主，小组讨论评比，然后由教师总结讨论结果。这种教学方式符合学生的心理特征，肯定了他们的学习成果。（3）改善了学生与教师之间的关系，实现了学生和教师在课堂上的良性互动。 三、基于研讨式教学方法的教学实施 海洋工程《岩石力学》是一门根据海洋油气开发过程中的岩石力学问题衍生出来的相关课程，我们不能依照一般的岩石力学来授课。根据海洋工程《岩石力学》的课程性质，我们从以下几个方面来设计研讨式授课内容。 1.海洋环境及岩石力学的相关文献阅读指导方案。文献阅读与分析是从事科学研究的重要环节和基本功，让学生在本科阶段适当结合学习内容开展文献阅读的训练不但对本课程的学习十分有益，而且为以后进一步的发展打下了坚实的基础。这是研讨式教学的第一步。这个环节可以让学生开阔视野，了解相关课题的最新研究动态。 2.结合海洋油气开发的工程实际和岩石力学理论，研究研讨课题。相对于课题的解决而言，课题的提出不但难度大而且颇具挑战性。好的课题可以发现工程实际的本质，解决实际问题，而且可行性较好；而不好的课题无法抓住问题的本质，且解决不了实际问题。要做到选题合理，必须抓住研究中的关键点，这可以是学术前沿，也可以是学术研究中的热点问题。教师在这一环节起到至关重要的作用。因为这不仅需要教师具有专业的知识水平，还需要了解学生的实际情况，制定的课题要有代表性，还要注意难易程度，务必使学生有所得。 3.基于MatLab平台的计算机辅助研究提出的课题。现实问题的复杂性和规模往往不是传统的纸和笔的模式容易解决的，大多需要借助计算机程序辅助解决。大学生对Matlab的学习和掌握较为容易。加入这一内容是为了使学生能够掌握实际解决问题的技能。通过认真筛选，我们最终选择了四个课题，用于研讨式教学，即水力压裂模型、海底沉降模型、地层出砂模型、井壁稳定模型。在给出讨论题目之后，我们将学生分组，根据学生的人数和课时的安排，将学生分为4个小组，分别选择一个课题。教师对研究课题给出要求，小组自己安排分工，教师可以在旁指导。首先是学生查阅文献，因为相关资料非常繁杂，所以教师可以针对研究课题，介绍一些文献资料，使学生少走弯路，在此基础上，也鼓励学生自己查找资料补充，消化、归纳和总结文献资料。这是研讨课中最重要、也最花费时间的一个环节。它要求学生投入很大的精力和时间，对所有资料进行阅读理解，如课题的研究背景、研究思路和方法，最近的研究成果以及实际的应用情况。对于每个课题，我们要求学生选择一个实际案例，进行编程，且选择一种软件进行数值模拟，一方面是验证自己的理论知识，另一方面是学习一门软件技能。如图1所示，是1组同学用Matlab设计的一个计算而为水力压裂模型的界面，图2是3组同学采用Abaqus计算的直井井壁围岩的应力分布情况。经过这些练习，同学们对知识的理解更加深刻，教师也了解了学生知识的掌握情况。 报告的总结和归纳，是对所有工作的总结，包括组内成员之间的交流和统一意见，最后编写成研讨课上的演讲稿和课件。这个过程对于培养学生的文字表达和口头表达的能力十分重要。教师在这个环节可以引导学生，如演讲稿的版面要美观大方，内容必须简洁明了。我们鼓励学生在小组中先进行组内答辩，然后其他成员打分，提意见，推选出一位代表，进行课上的答辩。最后，学生代表根据自己选择的课题在全班进行答辩，其他学生讨论交流，提出自己的看法和问题，然后大家针对这些问题进行讨论解答。教师在这个环节中可以进行引导和启发学生，注意调节课堂气氛，还要对演讲同学以及小组进行点评和打分，在所有小组演讲完毕，要进行最后的总结和归纳。 实践表明，研讨式教学对学生掌握知识、提高能力、培养研究素养具有重要的作用。这种教学方法为师生提供了一个自由、开放、积极地交流环境，激发了学生的学习热情，研讨的过程更是一个跨专业的交流和沟通，学生相互之间取长补短，开阔了大家的视野，使学生全方位的考虑问题，完善课程的认识层面。它也促进了师生之间的平等交流，客观上强化了一种学术交流模式，从而实现了学术水平的共同进步。 岩石力学论文:岩石力学双语课程建设的必要性探究 摘要：岩石力学不仅是一门重视理论的学科，也是一门实践性很强的工程学科，是岩土工程等专业的重要基础课程。针对目前中国高校岩石力学的内容落后以及教学方式枯燥等问题，本文着重探究了建设岩石力学双语课程的必要性及可行性，以促进双语教学在高校的落实，发挥双语教学在高校素质教育中的作用，为高校培养岩石力学高层人才提供有效思路。 关键词：岩石力学；双语教学；必要性 目前，我国绝大多数高校都采用普通话作为教学语言。而香港和新加坡的大学主要使用英语教学。台湾也正在加强英语教学的力度。还有很多非英语国家的高校正在使用英语教学或开始设置英语课程了[1]。世界各地都广泛地使用英语授课或者从事各种学术活动，如今英语已经成为了一种科技语言。因此，采用英语传递信息已成为全球文化与科学的主要形式。双语教学，即在课堂上增加使用第二中语言来进行学科的教授，它已经是实施双语教育的重要手段之一[2]。为了推动双语教学的发展，教育部自2001年明确提出要在高校积极推动使用英语等外语进行教学，其中“本科教育要创造条件使用英语等外语进行公共课和专业课教学”，近年来我国内陆许多高校增开了一系列双语课，也就是在教学过程中既有英语授课部分，又有汉语授课部分。不少人认为，双语教学可以促进高等教育的国际化[3]。岩石力学是运用力学原理和方法来研究岩体的力学以及力学相关现象的一门新兴科学，也就是研究岩体在各种力场作用下变形与破坏规律的理论及其实际应用的科学[4]。为了达到良好的教学效果，在调查分析国内外高校尤其是石油类高校教学过程中存在的问题，我们对岩石力学建设双语课程的必要性进行了探索。 一、目前岩石力学课程存在的问题 1.教材陈旧，内容落后。随着我国在基础设施建设方面的投资和发展，岩石力学的理论研究取得了长足进展，建造出了三峡工程、青藏铁路、南水北调等许多高难度、划时代的标志性工程，使得我国在岩石力学的理论研究、室内外试验、现场监测和经验积累方面获得了举世瞩目的成果[5]。然而，作为培养岩石力学高级人才的大学，普遍存在着所采教材陈旧，内容严重落后于目前岩石力学的实际发展水平的现象，在一定程度上出现理论与现实脱节的现象。 2.教学手段单调，教学模式枯燥。岩石力学的理论比较枯燥，容易导致学生的学习兴趣不高、主动性不强。仅仅以传统的传授书本知识为主的板书和PPT课堂教学模式已不能满足应用型本科人才培养的需求[6～9]。另外，该课设置的课时量相对于要讲授的内容来说偏少，按照传统的教学方式进行，容易出现让学生对知识只能宽泛了解而掌握不牢的现象，同时也容易让老师被迫放弃部分教学内容的现象。岩石力学包含的力学知识点较多，存在很多公式的推导过程，仅仅靠板书和PPT的形式，不能让学生高效地接受知识。 二、采用双语进行岩石力学的教学的必要性 21世纪是知识、信息和经济一体化的时代。随着我国对外开放的深入，特别是成功加入WTO以后，各个行业积极引入国外的先进技术和实验设备，对外交流与合作日益密切，与岩石力学相关的行业也不例外，我国高校教育正面临着更加严酷的国际竞争环境，在一定程度上需求具有一定的专业外语知识的人才。 1.采用多种教学手段，增强教学效果。虽然也有单独开设了土木工程专业英语等专业外语课，但是仍存在一些内容交叉重复的问题，给教学带来了困难[4]。所以在岩石力学课程教学改革方案中，不应局限于教授专业外语知识，也可以在汉语授课过程中普及相应的专业外语词汇。所以，可以在师资条件具备的情况下，岩石力学采取专业教学与外语教学相结合的双语教学办法，教材可以采用外文教材或者添加外文辅助教材以跟进国内外进展，从而保证内容的先进性。教学过程中，可以在每一章增加相应的专业词汇的英文注解及相关解释。另外，还应提供外文资料供学生参考。这样多途径的教学方式，让学生在学习专业课程的同时，又学习了专业外语。既避免了专业课程专业词汇零散的缺点，也增加了学生们学习专业外语的兴趣。 2.增强英语的阅读和表达能力。（1）实施双语教学可以为学生打好坚实的专业词汇基础，补充公共外语教学的不足，促进国际学习交流的效果。随着国际化交流的日益频繁，除了查阅国际期刊，学生们有越来越多的机会出席各类国际会议，直接聆听外国专家的演讲报告，并且参与到国际学术交流中去；而更有相当一部分的同学将可能去国外留学或者工作。因此课堂上采取双语教学可以使学生们提前熟悉掌握该专业的名词术语，达到与国际同行顺利进行学术交流的目的；而一般的公共外语考试并无法涉及这些专业内容，经验表明只接受公共外语教育不能满足专业交流的需要，这就更加体现出双语教学的必要性。 （2）实施双语教学可以通过中英文对照，采取优势互补，以加深对内容的理解和辨析。专业词汇或者定义、表述等由于英语语言习惯与汉语的不同，有时在翻译成汉语的过程中会出现生硬、不准确，甚至有歧义的地方，而直接在英语的环境下学习反而更加有利于内容的理解和知识点的掌握。另一方面，有些专业词汇是由学生并不熟悉的词根组合而成的，这时通过与汉语书本内容进行比较可以在学习专业知识的同时加深对于英语的构词方式的理解，对类似的生词触类旁通，从而达到举一反三的效果。（3）实施双语教学学生不但可以掌握岩石力学的专业词汇，也可以对其他一些基本的科技用语有所了解。比如基本的数学物理符号的读法、缩写的含义，石油生产过程中的常见设备的英文说法等，同样这些也是公共外语所没有包含的内容。 三、采用双语进行岩石力学的教学的可行性 1.高校教师的英文水平可以胜任双语教学的要求。目前高校中有许多在国外学习访问并且用英文发表文章和进行讲座经历的老师，他们的外语能力可以充分保证双语教学的实施效果。 2.岩石力学的教学资源有许多国内外经典的原版教材。这些教材既包括侧重原理、概念讲授的基础教材，也有充分反映最新研究成果的专著。在授课过程中可以选择其中的一部分作为指定的教材及参考书，以满足不同的教学需要。 总之，以强调理论联系实际、重点培养学生的英语能力为该课程的主要建设目标，进一步提高教师教学水平，加强教材等教学资源的建设，不断优化教学内容及教学方法，最终让学生掌握本门课程教学内容，实现英语水平的提高。实现让学生掌握绝大部分专业词汇，胜任该专业领域的国际交流，学习跟踪近期国内外反应重要学术和生产动态的文献，了解学科前沿发展情况及最新成果的最终目标。 岩石力学论文:岩石力学教学改革的探索与实践 摘要：岩石力学是一门理论性和实践性均较强的课程，如何开展教学活动，以确保教学质量，是值得深思的问题。从教材内容、课堂教学方法、课程教学手段、实践教学、行业现状等方面对岩石力学课程的教学进行了全面的探讨。通过教学改革实践结果表明：在全面掌握该课程的基础上，学生课上更加积极主动，兴趣更加浓厚，取得了良好的效果，为岩石力学教学改革提供了借鉴。 关键词：岩石力学；教学方法；教学实践；教学目标 《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010～2020年）》[1]指出，我国高等教育的发展，将定位于以全面提高高等教育质量为重点，更加注重提高人才质量、提升教学研究水平和增强社会服务能力、特别强调了高等教育要“优化结构办出特色”，发挥政策指导和资源配置的作用，引导高校合理定位，克服同质化倾向，[2]形成各自办学理念和风格，在不同层次、不同领域办出特色，争创一流。 岩石力学是研究岩石力学形态的理论和应用的科学，是探讨岩石对周围物理环境中力场反应的学科，是一门应用型基础学科，其理论基础广泛，涉及工程地质学、固体力学、弹塑性力学、计算数学、构造地质学、地球物理学、建筑结构学等多门学科。通过对岩石力学形态的理论和实验研究，解决岩土工程领域的破坏和稳定问题，主要围绕工程地质研究方法、数学和力学分析法以及综合评价法展开，衍生出各种应用手段和试验方法，较好地解决了岩土工程中所遇到的问题。基于本课程的特点和重要性，有必要采取行之有效的措施提高“岩石力学”课程的教学水平，进一步增强内蒙古科技大学（以下简称“我校”）岩土与地下工程方向本科生的核心竞争力，以便能够培出更多基础扎实、知识面广养、素质高、能力强、有创新意识和较强工程实践能力的高级技术人才。 一、“岩石力学”课程教学现状 土木工程是内蒙古科技大学历史较为悠久的专业之一，专业下设建筑工程、道路与桥梁、钢结构、岩土与地下工程四个方向。岩石力学是2006年新增设的一门岩土与地下工程方向必修课，其开设时间短，基础较为薄弱，由于一些主观及客观的原因，课程教学存在着很多问题。 随着经济和社会的发展，岩石力学新理论、新工艺也如雨后春笋般出现，这对于广大教学工作者提出了更高的要求。然而教材内容较为陈旧，现代新理论、新工艺多没有涉及，如课程中关于地应力测量方法[3]章节中压磁应力解除法、HTPT法等则没有描述。部分章节存在着与工程实际脱节的现象，学生重视程度不够，如岩石力学数值分析方法章节。同时岩石力学由于其理论基础广泛，教师课上需要做大量的公式推导及理论的串联工作，但有些教师抛繁就简，关键部分不做详细阐述，忽视了学生能力参差不齐的特点；某些涉及工程应用部分的讲述虽然采用了现代多媒体手段，但是手段单一，多为图文课件，缺少动画素材及现场视频。另外，不同规范之间同样问题的描述不一致使学生感到极为困惑。如对于岩石、岩体（围岩）的分类，《岩土工程勘察规范》（GB 50021-2001）（附录A）中将岩体基本质量等级分为I～V（好～差）级，而在其他规范中，如《公路工程地质勘查规范》（JTJ 064-98）（附录G）中将隧道围岩分为I～VI（差～好）级，两者之间存在截然不同的差别。规范之间诸如此类问题较多。 二、岩石力学课程教学改革 1.改善教学方法，培养创新思维 岩石力学课程传统的教学方式是教师以讲授为主，学生则被动接受知识，这种教学方式遏制了学生学习和思考问题的积极性，为了改变这种状态，形成教师和学生互动学习的气氛，必须改革原有的教学方法。根据教学内容的难易程度，采用启发式、研究式、讨论式等多种教学方法。对部分偏理论或纯理论章节，教师应对其来源、本质、对工程的意义和重要性以及与其相关理论的关联做深入的解剖，使学生有一个较为清楚的认识。当学生弄清基本概念和原理，再把握大的研究方向，则不难培养出学生思考问题的积极性以及创新意识。利用本校的文献检索平台，可结合课本及工程实际布置课后任务，让学生充分利用其中资源，了解前人的研究成果和在时代大环境下某个研究内容的进展，引导学生大胆说出自己的见解。课上让学生各抒已见，适当引入讨论课的形式，使教师和学生之间、学生和学生之间互动交流。 2.丰富教学手段，紧跟时代步伐 基于岩石力学本身的特点以及传统“黑板+粉笔”书写速度慢、单一、呆板、信息量小的缺点，课程教学适当结合现代多媒体手段，充分利用多媒体课件授课内容多、图文并茂、表现力丰富的优点，提高授课效率，调动学生课堂情绪。当遇到重点公式推导时，采用传统板书的方式，教师一步步推导，使学生易于理解，加深印象，也避免了因学生素质良莠不齐，导致教师错估教学效果，造成恶性循环的局面。教师对于多媒体课件的制作，应尽可能提高课件制作能力，随时准备大量的图片和影像素材，特别是以往代表性的工程案例、近期的工程现场视频以及新工艺、新技术、新设备等的详细情况，从而使学生充分关注本专业领域最新动态，培养其独立思考问题的能力，扩展学生的知识面。另外，培养学生在课下利用内蒙古科技大学教学综合网络平台的习惯，发挥平台上的资源优势，通过师生讨论区、答疑区、通知等，形成网络教与学的互动。 3.学与用的结合，理论与实践的统一 一方面，鼓励和指导学生参与大学生创新基金项目和教师的一些科研项目或其他工程现场，将岩石力学的知识点融入到项目中，使学生提前接触生产实际，掌握一些在课堂上学不到的东西，增强学生运用科学知识和方法解决实际问题的能力。例如，我校东门在建的地下人行通道，学生从工作井的开挖到衬砌的完成，基本全程参与，学生对课堂上较为模糊的知识点多有了比较清晰的认识，现场学生和教师的“问”与“答”的互动，也取得了理想的效果。另一方面，充分利用计算机仿真技术，采用数值分析方法，如ANSYS有限元软件和FLAC有限差分软件，将之运用到实际工程中，通过辅助计算，改变学生“学无所用”的错误想法。[4]如在学生毕业设计的完成过程中，数值分析方法在某个问题中的必要性明显，通过指导老师的指导和学生的努力，学生较好地模拟了一些工程问题，再加上学生较为扎实的理论基础和将其运用到工程实际的能力，答辩通过率几近100%。 4.了解行业现状，明确教学目标 21世纪是地下空间的世纪。随着我国城市化的进程，地下工程蓬勃发展趋势不可阻挡，然而本行业还存在诸多问题制约着国家的发展和祖国的建设。例如，我国岩土工程技术规范标准方面，据初步统计，不包括各省市所编制的地方标准，我国岩土工程方向的国家标准和行业标准就有200余部，各行业规范自成体系，形成了名词术语、岩土分类、参数、公式、设计理论高度不一致的局面，而重大工程的建设常常需要数名甚至数十名各专业技术人才，这就造成了各专业人员交流困难，工期拖延情况屡见不鲜。自国家实施西部大开发起，各类复杂性的工程技术问题常有报道，如青藏高原铁路的建设，曾遇到过各类国际性的技术难题，多年冻土的影响一度困扰着大量学者和工程技术人员。内蒙古自治区作为西部GDP第二的省区，十年西部大开发发生了翻天覆地的变化，而内蒙古科技大学作为自治区高等院校，理应培养出见闻广博、理论扎实、有较强工程实践能力的高级技术人才，使之投身于西部建设，不怕艰难险阻，牢记校训“百炼成钢”，这是我校的教学目标，教师应牢记于心，以提高学生综合素质并为此更加辛勤地努力。 三、结语 岩石力学是岩土与地下结构工程专业一门重要的专业课，本次教改实施一年有余，已取得部分预期效果，在实施的过程中深深体会到教学工作的复杂性和重要性。综合素质对于这个专业的人才培养是最重要的，教改的实施对于学生自身的发展，对社会都是有着重要意义的。 岩石力学论文:基于岩石力学理论的三压力预测技术研究及应用 摘 要：做好地层三压力预测工作，对保护油气层，提高钻井成功率，降低钻井成本具有重要意义。苏仁诺尔油田断层、裂缝十分发育，储层非均质性强，钻井施工中喷、漏、卡等复杂事故时有发生。本文针对这样的地质特点采用声波时差法计算地层孔隙压力；从岩石力学基本原理出发，根据库伦-摩尔准则和拉伸破坏准则建立坍塌压力和破裂压力的计算模型。并开发了适应于苏仁诺尔油田的地层三压力剖面预测软件。该软件能够对井身结构进行优化设计，为钻井液密度设计提供可靠依据；完钻后利用实测压力资料和测井资料对计算结果进行了验证， 应用表明，该法预测精度较高，可满足现场施工要求。 关键词：岩石力学 孔隙压力 坍塌压力 破裂压力 预测模型 在钻井中，准确的预测地层孔隙压力、破裂压力和坍塌压力，能够确保钻井液密度设计和井身结构设计的合理性[1]，对油气层保护，提高钻井成功率，降低钻井成本也起到至关重要的作用。苏仁诺尔油田地质情况比较复杂，断层、裂缝十分发育，岩性复杂，储层非均质性强。该地区以往，地层三压力预测主要通过经验和钻后验证，精确性和准确性都较差。钻井施工中喷、漏、塌、卡等复杂事故时有发生，加大了钻井风险，增加了钻井成本，延长了钻井周期，同时也给油气层带来更大的伤害。 结合苏仁诺尔油田实际，在预测地层孔隙压力方面，采用声波时差法计算。本文从岩石力学角度出发，建立了地层破裂压力和地层坍塌压力预测模型；进而利用苏仁诺尔油田的常规测井资料连续地计算了该区的地层坍塌压力和破裂压力，从而有效地指导了钻井施工，收到了良好的效果。 一、三压力预测模型的建立 1.地层孔隙压力预测模型的建立 根据苏仁诺尔油田的地质特点，分析表明采用声波时差测井资料分析法预测地层孔隙压力效果较好。 对于正常压力泥页岩地层，随着埋深的增加，地层的孔隙度逐渐降低，声波时差逐渐减小。出现异常压力后，声波时差不再随埋深增加而减小，出现声波时差异常增大现象。据此可以预测地层的异常压力，预测过程如下： 从岩石力学角度看，井壁稳定与否取决于井眼围岩的应力大小与地层强度。若井眼围岩的应力小于地层强度，井眼是稳定的；若井眼围岩的应力大于地层强度，井壁将产生破坏，导致井下复杂[4]。根据库仑-摩尔准则和拉伸破坏准则推导地层坍塌压力和破裂压力的表达式。 2.1地层坍塌压力表达式 研究中选择了库仑-摩尔准则作为剪切破坏的强度判据。这个准则认为岩石沿某一平面发生剪切破坏，不仅与该面上剪应力大小有关，而且与该面上的正应力有关。岩石并不沿着最大剪应力作用面产生破坏，而是沿着其剪应力与正应力达到最不利组合的某一面产生破裂。其表达式如下： 井眼围岩的应力大小与井眼内的钻井液密度有关，随着钻井液密度的降低，井眼围岩的剪应力不断提高，当超过岩石的抗剪强度时，岩石将发生剪切破坏。发生剪切破坏的临界井眼液柱压力称为坍塌压力，一般情况下简称为坍塌压力[2]。 当井眼液柱压力较低（即钻井液密度较低）时，在井壁上会出现较大的剪切应力而使井眼发生坍塌[8]。可得坍塌压力的表达式： 表达式中包含两个变量：井眼液柱压力 和圆周角 。在0～180°之间选择圆周角 ，求解井眼液柱压力最大值 ，即为保持井眼稳定的井眼液柱压力下限―坍塌压力 。 2.2地层破裂压力表达式 当钻井液液柱压力过高时，在井壁处会出现拉应力，当拉应力超过地层的抗拉强度时，就会出现拉伸破坏（拉伸破坏准则）。 2.3 计算模型相关参数的确定 利用地层坍塌压力和地层破裂压力计算模型求取地层的坍塌压力和破裂压力，必须已知地层的原地应力、弹性模量、泊松比、内聚力、内摩擦角、孔隙压力、有效应力系数等参数[3]。由测井数据间接获取地层的力学参数，可以计算出任意深度地层三压力，进而可获取地层三压力剖面。 2.3.1地层弹性参数 通过岩石力学性能实验可以把标准公式中的力学参数转换成某一施工地区的力学参数，对苏仁诺尔油田20块岩心试样进行了测试，共获得430个数据，通过回归处理得到了该地区的弹性模量、和泊松比计算公式。 二、压力预测软件 基于上述研究，利用所建立的模型编制了地层三压力预测软件，通过输入声波、密度等测井数据以及井眼轨迹参数和地应力参数计算得出地层三压力剖面。进而应用该软件预测地层三压力，为合理设计井身结构、钻井液密度提供可靠依据[6]。 三、现场应用 为了验证地层三压力剖面的预测精度，在苏仁诺尔油田选取苏3-1井、苏301-1井和苏20-2井3口新钻井进行了钻前预测，完钻后利用实测压力资料对预测精度进行了验证。新钻井现场实验的基本过程是：首先利用邻井测井资料通过外推法预测待钻井的地层三压力剖面[9]（如图1），然后根据地层压力剖面进行钻井液密度设计和井身结构设计；完井后根据现场测压数据和实测的测井资料检验压力剖面的精度[5]。实测值均在预测值范围内（见表1和表2），吻合程度较好，该方法的预测精度较高。 四、结论与认识 1.本文基于地层三压力计算一般理论，从岩石力学和破环准则等角度出发，建立了适合苏仁诺尔油田地质情况的地层三压力预测模型，提高了地区适应性，实现了利用常规完井测井资料预测地层三压力的目的。 2.利用所编制的三压力预测软件，处理工区测井资料，明显提高了地层压力预测的精度，为合理设计井身结构、钻井液密度提供了可靠依据，对于安全高效钻井具有重要的意义。 岩石力学论文:岩石力学及地层抗钻特性预测研究与应用 【摘要】大港油田深部地层岩性致密，研磨性强，抗压强度大，可钻性差，机械钻速较低，严重影响了油田的钻井周期和钻井成本。本文通过实钻岩心抗钻特性试验研究、岩石力学特性参数纵横向分布规律及地层岩石抗钻特性分析、地层岩石可钻性分析、钻头动态数据库的建立及钻头优选评价等技术研究，优选了适合大港油田不同地层的钻头，并针对深部特殊地层进行了钻头个性化设计，机械钻速显著提高。本文的研究为准确分析和预测大港油田深部地层岩石可钻性提供新的技术手段，对提高大港油田的钻井效率具有重要的促进作用。 【关键词】测井资料 钻头 可钻性 岩石力学 抗钻特性 大港油田钻井过程中主要钻遇平原组、明化镇组、馆陶组、东营组和沙河街组，各区块机械钻速总体呈下降趋势，特别是深部地层岩性致密，研磨性强，抗压强度大，可钻性差。实钻结果表明进入东营组地层后随着岩石强度的增加机械钻速迅速降低，尤其是沙河街组地层深部机械钻速明显偏低，仅为沙河街上部的一半左右，严重制约了钻井速度和勘探开发经济效益的提升。为加快深部沙河街组地层钻井速度，提高整体经济效益，有必要针对大港油田地层岩石可钻性开展研究，分析研究出其分布规律，进而优选出适合该地区地层的钻头，以指导优快钻井技术方案的制定。 1 地层岩石力学特性参数的测定 为系统开展岩石力学性质参数及可钻性的测试和分析，本文收集了17块岩心，进行了声学试验、抗压强度试验、岩石硬度试验和岩石可钻性试验，为准确掌握大港油田深部地层的岩石可钻性规律提供了基本数据参考依据。岩石力学参数试验结果如表1所示。 2 岩石力学特性参数纵横向分布规律 2.1 弹性模量及泊松比 假设岩石为各向同性无限弹性体，根据纵波速度和横波速度计算动泊松比和动弹性模量的关系式为： 3.3 地层岩石可钻性剖面的确定 根据以上回归得到的声波时差与牙轮钻头和PDC钻头关系方程，结合声波测井资料，计算并绘制出地层岩石可钻剖面，由图可以看出，沙河街组牙轮可钻性级值主要分布在5-7 之间。根据岩石可钻性与地层硬度的分类关系，可以确定该地层属于中一中硬地层。 4 钻头动态数据库的建立与钻头优选及个性化设计 4.1 钻头优选 为了方便查询大港油田使用的钻头，为钻井工作提供借鉴参考，收集了近四年探井使用过的钻头，建立了钻头资料数据库。同时利用机械钻速法对钻头进行了优选。 机械钻速法是将各层位大于该层位平均机械钻速和进尺的钻头挑选出来，显然大于平均机械钻速和大于平均进尺的钻头使用效果较好，其他的钻头使用效果相对较差。选优出的钻头应用后，井深大于4500m的深探井，机械钻速提高了6.5%（由4.75m/h提高到5.06m/h）。4.2 PDC钻头个性化设计 为了提高钻头在硬夹层以及高研磨性地层切削效率，通过对大港油田深层钻头磨损情况，从以下几个方面进行改进以个性化设计实现深层钻井的提速：4.2.1？切削齿技术的改进 QuantecTM 系列PDC钻头自2010年在大港油田试用之后，取得了良好的使用效果。通过对其磨损分析，认为如果该钻头切削齿耐磨性能够提高，该钻头还可以取得更长的单只进尺。故优化设计了Q型齿的加强版Quantec ForceTM。该钻头系列具有以下特点： （1）金刚石层相对更薄，在钻压相同的情况下，对比更厚的金刚石层，其吃入地层所需的能量更小； （2）金刚石层颗粒以及组分进行优化，抗研磨性能提升了15%； （3）金刚石层与碳化钨基座的几何胶结形状进行优化，减少了由于金刚石层被冲击破坏而剥落的概率，提高了切削齿的抗冲击性。 4.2.2？钻头稳定性加强 通过加入贝克休斯专利的“D”技术，提高钻头在井底工作时的稳定性。同时，增加心部布齿密度减少切削齿暴露深度。 4.2.3？钻头攻击性设计 （1）针对钻头芯部切削齿磨损轻微的特点，减少切削深度控制力度，即适当增加芯部切削齿的出露。从磨损情况来看，芯部齿完好，且没有发生崩齿现象。 （2）适当减少鼻部和外肩部的切削齿后倾角度，从磨损情况来看，角度更小，速度更快，但是还是存在外肩部轻微崩齿的风险。4.2.4？钻头布齿技术和独特后倾角设计 选用更加平滑的钻头剖面，针对深层钻头吃入困难，夹层频繁稳定性差的特点进行电脑软件模拟，优化钻头切削齿的安放位置使钻头合力指向中心。钻头心部，鼻部到外肩部和保径部的切削齿倾角优化模拟，从内到外依次提高后倾角角度以达到平滑切削的目的。 岩石力学论文:误差理论在岩石力学试验数据分析中的应用 [摘 要]在一组岩石力学性质试验数据中，有时候会出现个别的异常数值，从直观上看，该数据与其它数据有较大差异。然而如何处理这些异常数据，使实验结果更加准确，仍缺乏理论上的依据。文中简要介绍了应用误差理论的方法，对岩石力学性质试验数据异常值进行分析处理并进行计算，该方法的成功应用使岩石力学性质实验结果更加可靠。 [关键词]误差理论 岩石力学性质 试验 数据处理 异常值 剔除 一 引言 在测岩石力学性质的一组试验数据中，会出现个别的异常数值，从直观上看，该数据与其它数据差异很大。在处理试验数据时，对于这样的个别异常值，是否要别除？如果单纯凭直觉判断，似乎缺乏理论上的依据。首先要从技术上找原因，分析其是由于试验过失误差，还是其他什么原因造成的。当不易找到其他原因时，可以采用误差理论的方法进行检验，通常取显著性水平0.05或置信度为95%，然后判断这个异常数据是否应剔除。用误差理论的方法进行检验是非常必要的，检验方法也很多，这里应用误差理论方法分析岩石力学性质试验数据的异常值[1-7]。 二 异常值的检验 在整理试验数据时，往往会遇到这种情况，即在一组实验数据中，发现少数几个偏差特别大的可疑数据，这类数据又称为离群值或异常值，它们往往是由于过失误差引起的。对于可疑数据的取舍一定要慎重，一般处理原则如下。 （1）试验过程中，若发现异常数据，应停止试验，分析原因，及时纠正错误。 （2）试验结束后，在分析试验结果时，如发现异常数据，则应先找出产生差异的原因，再对其进行取舍。 （3）分析试验结果时，如不清楚产生差异的确切原因，应对数据进行统计处理，在处理岩石力学性质试验数据异常值用的统计方法有拉依达（Pauta）准则、格拉布斯（Grubbs）准则、狄克逊（Dixon）准则[8]，若数据较少，则可重做一组数据。 （4）对于舍去的数据，在试验报告中应注明舍去的原因或所选用的统计方法。 三 用误差理论的方法判断并剔除异常试验数据 （一）用拉依达准则检验煤样的抗压强度异常数值 依达准则剔除异常值虽在科研上普遍采用，但对其使用范围和如何简便快捷地剔除异常值很少涉及。为此，首先需要明确，该准则只有在测量次数较大时才适用，至少应使次才行，否则使用该准则无效。因为如果时，即使测量列中存在含有粗大误差的异常值，也不能判断出来予以剔除。下面用拉依达准则检验主焦煤矿煤样的抗压强度异常数值 该检验法适用于试验次数较多或要求不高时，这是因为， 当时，用作界限，即使有异常也无法剔除：若用作界限，则次以内的试验次数无法舍去异常数据。 （二）用格拉布斯准则检验粗煤岩样抗拉强度的异常数值 检验粗煤岩样的抗拉强度的异常数值，四次测得数值为（/Mpa）：问是否有数据被剔除？ 用格拉布斯准则检验可疑数据XP时，应用的前提条件：首先认为随机样本来自正态总体，并服从正态分布[1-7]按它们的大小，从小到大的顺序排列，设……，即最小，最大，如果怀疑，或者为异常数值，那么可以这样来进行判定。先求出它们的算术平均值和标准偏差；然后计算出统计量与临界值。 四 结论 通过以上检验得到岩样、煤样、粗煤岩样的抗压，抗拉强度试验数据皆为正常值。误差理论分析结果可以为测岩石力学的性质提供科学的依据，随着煤矿科研发展的需要，误差理论必定还将得到广泛的应用，许多新的理论和方法将不断产生，处理各类岩石力学性质实验数据的方法体系日趋完善，随着计算机的普及，处理岩石力学性质实验数据的能力已有很大提高，为许多复杂统计方法的实际应用创造了条件，必将加速数据统计在岩石力学性质实验中的推广应用。 岩石力学论文:深层岩石力学试验技术在石油工程中的应用 [摘要]岩石力学在石油工程中日益显示了其重要性。本文作者从专业角度分析了深层岩石力学试验技术，分析了深层岩石的力学特征，为其在石油工程中的应用有指导意义。 [关键词]深层 岩石力学 石油工程 在深层岩石力学研究中，所涉及的地层深度大多在2 000～8 000 m范围内，研究对象以沉积岩层为主体，岩石处于较高的围压（可达200MPa）、较高的温度（可达200℃）和较高的孔隙压力（可达200MPa）作用下。这与水电站的坝基设计、高边坡稳定、隧道和巷道的开挖及支护、建筑的桩基工程、地下洞室、城市地铁建造等不超过1 000 m深度的地表或浅层岩石力学问题不同，也不同于以火成岩和变质岩为研究主体，深度超过万米的下地壳、上地幔岩石物理力学问题。20世纪60年代以来，随着我国大庆油田等油田的开发，岩石力学在石油工程中日益显示了其重要性。 主要研究范围包括： （1）深层地应力测量理论与技术； （2）深部地层环境下的岩石力学性质； （3）岩石应力、渗透性的声学响应特性及岩石物理力学性质的地球物理解释； （4）构造应力场的数值模拟及其在油气勘探与开发中的应用； （5）深层岩石中天然裂缝的形态、分布和预测理论。 1深层岩石力学参数的室内试验测定 岩石的力学特性参数包括强度参数和弹性参数。涉及的参数主要为抗压强度、内摩擦力、内摩擦角、泊松比和杨氏模量。 目前，岩石力学特性参数的测定主要有2种方法：静态法和动态法。 静态法是通过对岩样进行加载试验测得其变形而得到参数，所得参数为岩石静态力学特性参数。 动态法是通过测定超声波穿过岩样的速度得到参数，所得参数为岩石动态力学特性参数。 根据实际受载情况，岩石的静态力学特性参数更适合工程需要。迄今为止，岩石的静态力学特参数的测定方法已比较成熟，有了一套规范的试验程序和数据处理程序。但静态法需从4地下取出待研究井段的岩芯，在室内做单轴或三轴应力试验，其缺点是成本高、时效性差、资料的代表性较差；而动态法利用声波测井资料，可直接求出原地应力下的动态力学特性参数，获得岩层沿深度的连续的力学特性资料。 静态法一般采用常规三轴压缩试验方法。试验机包括2种：柔性试验机和刚性试验机，柔性试验机适用于金属材料。 由于柔性试验机在试验过程中要储存大量的弹性能量，要得到岩石材料的全应力-应变曲线必须使用刚性试验机。 一般刚性试验机性能精密，造价昂贵，目前，国内引进的美国MTS815，MTS816和Terra Tek岩石力学试验测试系统，具备全面准确的行为控制、测试、数据后处理功能。温度、压力指标均可满足深层岩石力学基础试验的要求。 2静态和动态岩石力学参数的关系 岩石力学特性参数的静态值和动态值存在着一定的差异，静态弹性模量普遍小于动态弹性模量，而静态泊松比有的大于动态泊松比，有的小于动态泊松比。根据实际受载情况，岩石的静态力学特性参数更适合工程需要，利用声波法得到的岩石动态力学特性参数不能直接用于工程分析中。 因此，利用现场提供的纵波测井、密度测井、地层压力、部分岩芯等资料，寻找动、静态力学特性参数之间的关系以及静态参数之间的关系有着积极的意义。通过我国各主要油田砂泥岩的三轴试验研究发现，静态泊松比随围压增大而增大，岩石的泊松比、弹性模量同所处的深度有关，并提出了岩石泊松比、弹性模量和强度随地层深度、声波速度变化的规律。 3分层地应力 地层间或层内不同岩性岩石的物理特性、力学特性和地层孔隙压力异常等方面的差别，造成了层间或层内地应力分布的非均匀性。某些地层特别强烈的地应力各向异性对井壁稳定有着非常显著的影响，层间应力差对水力压裂裂缝的扩展也起着重要的约束作用，同时，对定向钻井和防斜打直也有着重要的影响。 目前，对于分层地应力主要采用以下几类预测模型：单轴应变模式：假设地层在沉积过程中，水平向的变形受到限制，则水平方向的地应力由上覆压力产生，主要包括如下模型：Mattens-Kelly模型，Terzaghi模型，Anderson模型，Newberry模型。单轴应变模式没有包括构造应力项，适用于弱构造运动地层。 石油大学“六五”模式：假设地下岩层的地应力主要由上覆岩层压力与水平方向的构造应力产生，且水平方向的构造应力与上覆压力成正比，该模式考虑了构造应力的影响，但没有考虑弹性地层和岩性对地应力的影响。石油大学“七五”模式：在石油大学“六五”模式的基础上，假设地层为匀质各向同性的线弹性体，并假定在沉积后期地质构造运动过程中，地层与地层之间不发生相对位移，所有地层2个水平方向的应变均为常量。这种模式意味着地应力与地层的弹性模量和泊松比均有关系，此模式可解释砂岩地层比相邻页岩地层有更高地应力的现象。 4深部地层断裂韧性的测量与预测 断裂韧性又称临界应力强度因子，是裂纹体分析中的关键参量，表征了线弹性裂缝尖端场（应力和应变）的奇异性程度，其数值与裂纹体的几何形状和所受载荷一般无关，因而，是物质材料的一个基本属性。根据试件加工的严格要求以及可能存在的问题，专门设计了岩石断裂韧性测试岩芯制作加工装置和断裂韧性试验仪。深入地研究了断裂韧性与其他物理力学参数间的关系。因为由测井资料可以得到地层密度、声波时差或声波速度以及泥质含量，再根据上述的试验资料统计关系，岩石的断裂韧性就可以通过声波测井资料、密度测井资料以及伽马测井资料计算得到。 岩石力学论文:岩石的地质本质性及其岩石力学演绎探讨 [摘要] 岩石力学以岩石为主要的研究对象，但其原材料-岩石，却和其他工程材料有较大区别，具有较明显的特殊性，而其主要目标则是探讨岩石的力学性能。文章首先分析了岩石力学与地质力学之间的关系，并在此基础上，从岩石的物质性与次生演化方面入手对岩石的地质本质性进行了研究，再对岩石的力学本构性等特性作了相关探讨，旨在建立一种岩石地质学与石力学相互认识及深入结合的知识通道。 [关键字]岩石 地质本质性 石力学 0引言 岩石是一种经过了漫长的地质历史和多种地球动力作用而形成的一种自然造物，并因此具有了其特殊的本质性。本文先对岩石力学与地质学的关系、岩石的地质本质性进行了相关分析，再对岩石力学本构性作了阐述，以期为岩石力学的进一步发展提供有利依据。 1 岩石力学和地质学的相关分析 1.1岩石力学和地质学的学科关系分析 岩石力学该门学科发展的研究目标是力学理论，其研究对象则是岩石。岩石属于地质产物，又称地质体[1]。从广义上理解岩石力学，岩石力学实质是力学和地质学结合而成的交叉学科，若从侧重点的角度看，岩石力学更侧重于力学和岩石地质的结合。岩石力学是一门应用基础学科，其研究任务主要是岩石的工程建设及地质资源的开发工程。从岩石力学的发展趋势看，更具深度与广度的力学、地质学势必会和和工程学科相结合。所以，地质学一定会变为岩石力学和岩石工程学科的一门支柱性基础学科。 1.2地质学的相关分析 地质学以地球为研究对象，特别是对地壳的研究，主要研究任务是对其物质组成与结构、形成、演化的地质动力作用及其过程进行研究，而地质学的核心研究思路则是地质历史的时空重建，通过以层序与构造分析为基础，采用一些现代的物理化科学方法、技术方法，使传统的地质学科进入到了现代科学行列[2]。 1.3工程地质学的相关分析 工程地质学该门学科的应用性较强，主要研究任务对工程建设的地质条件、出现的问题及治理措施进行研究，重点是对工程的地质作用进行研究，包括人类工程活动与地质环境之间的相互作用与制约。工程地质学的主要学科领域包括工程地质力学、工程岩土学、工程环境地质学、地质灾害学、资源地质工程学等[3]。 2 岩石的地质本质性分析 物体的本质性指的是物体本身的物理特性及结构而形成的内在本性。许多岩石力学家都认为岩石属于一种较特殊的材料，而其特殊性主要决定于地质本质性，同时，岩石还具有演化性。 2.1岩石的物质性分析 岩石属于矿物的结合体，是由矿物组合而成，而其物质性主要由成岩及其演化过程中所形成的矿物组合情况决定。 2.1.1原岩物质的相关分析 岩浆岩属于原始岩类，而其物质组成部分主要是由岩浆的成分决定；同时，因为变质岩与沉积岩都是次生岩类，所以岩浆岩也是地壳岩石的基本组成物质，常见的造岩矿物包括石英、云母、长石等暗色的矿物，这些造岩矿物的力学硬度与强度差异较大，其中以石英的强度最高、长石次之，那些暗色且呈鳞片状或者针状的矿物，不仅刚度小，强度也较低。矿物力学特性的差异会对岩石力学性能造成直接的影响。 在岩石中，较典型的岩浆岩则为花岗岩，该岩石一般含有较多的长石与石英，所占的比例约分别为40%～50%，但暗色矿物一般只占15%左右。不同岩类的矿物由于比例不相同及所含的矿物成分也不尽相同，因此使岩石具有多样性。沉积岩是次生岩类，其矿物组成是对原岩次生变化以及在沉积前发生于地面和水面的变化的反映。除了较典型的造岩物以外，岩石中还包括大量的岩类、黏土以及次生蚀变矿物等。化学沉积岩则主要是碳酸盐或者其他的岩类组成。同时，变质岩也是次生岩类，而浅变质岩的组成基本还和原岩一样，且原岩经过高温作用会出现熔融与再结晶的现象，最终形成深变质岩，常见的如花岗片麻岩。 在岩石的构成中，矿物晶体或者原岩颗粒之间一般是由基质充填；在结晶中，其物质组成与颗粒相似，但主要是以隐晶或者非晶质的物态呈现出来。在沉积岩中，其充填物主要是泥质、硅质与钙质，尤以硅质最强，泥质最软弱，其中硅质与钙质都是坚硬充填物。 因此，岩石在成岩之后其力学强度便会具有显著差异，软弱组分主要是降低岩石的强度，并增大岩石的环境敏感性，在后期的演化中容易发生变异。 2.1.2关于次生演化的相关分析 在后期的演化过程中，岩石会出现两种转化情况：①由坚硬组分向软弱物质转化；②由软弱组分向坚硬物质转化，两者皆属于原生矿物向次生矿物转化。从岩石工程力学性能的角度看，重点的考察对象则是岩石软化。 由上述可知，岩石的物质性主要包括矿物的组成与变异。尽管造岩矿物居于主导地位，但从岩石力学与工程研究的角度看，重点是研究软弱组分，特别是对粘土化的判定，其中以高岭石化与蒙脱石化的测定最为重要，而在某些时候，当岩石出现粘土化时，不仅会降低力学参数，还会对其均一性造成影响，甚至会改变力学的本构模型。 2.2岩石结构性的相关分析 岩石结构性指的是尺度不同的结构体其形态、排列及相互间的连接特征，是其对岩石力学特性的影响作出的一种反映[4]。岩石的结构是随着成岩而形成的，且会在后期的构造作用及次生演化中得到强化与确立。岩石的结构一般有原生结构与次生结构之分，而两种结构的构造特点有着较大的区别，并在后期的演化过程中发挥着不同的作用。 3关于岩石力学本构性分析 可以通过两个不同类型观点帮助认识岩石本构性：其中一个就是不连续力学观点，另外一个是连续力学观点。如果从使用目的方面而言，通常采用断续性观点，因为这一观点能满足实际地质具有的属性及本质。但是在研究普适性的相关方法及理论知识方面做得不够，需要进行深入了解。本文认为从岩石地质本质性角度进行分析，其结构比较复杂，因此可以选用多元耦合力学模型帮助表示。在实际中，大部分已有岩石力学本构模型也在不断尝试在某一类已有模型前提下将另外一类模型要素添加进来，以便获得满足实际需求。 不同岩石，即便是小型的手标本岩石，也会存在差异。对于含有较软弱的胶结物，或者是脆性较强的岩质颗粒的岩石，在处于风化作用或局部蚀变作用下也可含有软弱性较强的蒙脱石和伊利石等黏土矿物。在应变以及应力不断发展中，该类物质结构要素在这一阶段中体现出应力分布情况不均匀，在出现三个方向的外荷载作用下也会出现拉应力以及偏应力。若外荷载三个方向不等压情况时，在岩石中出现拉应力、局部偏应力强度也会增大。如果外荷载作用达到一定程度时，可以使岩石中一些成分材料出现屈服，导致某部分裂面结构出现滑移、张开情况，此时结束了全部弹性变形情况。 4 分析岩石物质结构情况以及岩石具备的工程力学性能情况 对岩石形成及演变过程进行综合分析，并结合主要形成物质的结构和成分，以及其工程特性，能将工程岩体类型分成3种：层状岩体类型、节理状岩体类型以及碎裂岩体类型[5]。 4.1层状岩体类型 其是主要表现是层状沉积岩，组成成分是岩质颗粒，因为泥质胶结物质含有大量黏土物，所以存在胶结连接。黏土物质分布情况是按照层进行分布，而薄层软岩则共同组成了软弱层岩体。其在构造作用下会出现褶皱现象，并在已有裂缝情况下继续演变，然后出现构造断裂现象，一般为场地的第三和第四级别结构面。很少出现贯穿第一和第二级软弱结构或是断裂结构面情况。 4.2节理状岩体类型 其主要是结晶岩类型，组成成分是造岩矿物，存在结晶连接，具有的软弱片状矿物质相对比较少，黏土物质也比较少。已有裂缝也会在一定基础情况下继续发展，然后承受一定构造作用，并出现小断层、节理裂隙情况等，一般为场地的第三、四级结构面，穿过场地的第一、第二级断裂结构、软弱面情况比较少，出现浅层演化以及次生演化不强。 4.3碎裂岩体类型 给类型岩体是由层状岩体、原生块状岩体遭受严重构造作用，或者是遇到严重浅层、次生演变情况，从而出现严重碎裂情况以及变形现象，使岩石松弛而造成裂隙情况。 5结论 总之，岩石具备的三大属性分别是：①物理本属性；②地质本质性；③力学本构性。三种属性类型共同发挥作用可以帮助更好的深入了解岩石力学知识，提高工程研究水平。理论上认为岩石力学学科属于一门多种学科知识相互交叉分布，不仅有合作，还具有分工工作的学科。因此，地质学者需要重视岩石具有的地质本质性方面内容，另一方面也不能忽视物理本属性以及力学本构性方面内容的研究。如果岩石力学研究者可以了解及掌握更多岩石地质特征知识，并进行综合分析，能帮组更好建立本构模型，以及进行力学参数的选择工作，以便达到符合工程需要的相关要求。在自然资源开发工作中以及基础工程建设施工中都会应用到岩石力学，所以其需要融汇多种不同学科知识才能很好的完成整个工作流程。 岩石力学论文:岩石力学在金属矿山采矿工程中的应用 【摘要】本文详细的讲述了岩石力学的中心内容以及基础特点，并且深入的研究了岩石力学在金属矿山采矿工程中的应用。其中包括了岩石力学与地质学的结合，国内外工程采矿工程的现状，工程实例等。 【关键词】岩石力学，金属矿山，采矿工程 前言 伴随着人类文明的前进，越来越多的新型学术不断出现。而岩石力学是一门就目前来说比较边缘的学科之一。而且其实践性非常强，适用的范围非常的广泛。例如建筑类、铁道通路类、石油、地下工程、海洋等等。岩石力学领域已经与我们的日常生活愈发的息息相关。 二、岩石力学与地质学的结合 1.岩石力学与地质学的学科关系 岩石力学将力学理论作为学科发展的研究目标，而岩石则是岩石力学研究的对象。岩石是一种地质产物，也可称地质体。广义上讲，岩石力学应是力学与地质学相结合的交叉学科，若更有针对性地来看，岩石力学侧重于固体力学与岩石地质学的结合。岩石力学属于应用基础学科，它的研究任务是以岩石工程建设为己任，也包括地质资源的开发工程。更广更深的力学、地质学，与工程学科的结合势在必行。因此，地质学必然成为岩石力学与岩石工程学科的支柱性基础学科之一。 那么，岩石力学与岩石工程学科从地质学中究竟能有何得益，地质学在哪些领域对岩石力学与岩石工程学科的研究和发展可能做出贡献，这就是本文所试图回答的主要问题。地质学是地球科学的一个分支学科。地球科学包括大气、海洋、地理和固体地球科学等固体地球科学则包含地质学、地球物理学和地球化学。 从广义和实用的角度看，地质学同其他地球科学的分支有着密切的交叉，因而也含有与它们相关的研究内容。地质学的研究对象是地球，尤其是地壳，重点在于研究它的物质组成和结构，以及其形成、演化的地质动力作用和过程。地质学的核心研究思路是地质历史的时空重建，在层序和构造分析的基础上，地质学家采用了许多现代数理化科学和技术方法，从而使传统的地质学科步入现代科学行列。 岩石力学与地质学结合的知识通道 岩石力学家大多认识到地质学是岩石力学的重要基础学科，在岩石力学的本构建模及岩石工程分析计算中试图尽可能地考虑岩石特性及地质条件，但是地质科学涵盖着大量分支学科，从何入手仍是很大的问题。 地质学家也很热心于为岩石工程建设做出自己的贡献，然而难于确定适当的切入点和深入的方向。显然，构建一条地质学和岩石力学间相互沟通的知识通道是必要的。事实上，岩石力学及土力学同地质学的结合从一开始就被认为是学科发展的要点之一。 Terzaghi和Muller教授皆为后人做出了楷模。进入2l世纪以来，国际岩石力学学会、土力学与岩土工程学会及工程地质与环境学会合作构建了国际地质岩土工程学会联合会(FederationofInternationalGeo—engineeringSocieties，FIGS)。联合会约定的分工如下：工程地质做出地质建模，岩土力学进行计算分析，岩土工程开展设计和施工。这一方案思路简洁可行，但要融合成为整体尚有很大空间，需做大量工作。 国内外深部工程现状 据不完全统计，国外开采超千米深的金属矿山有80多座，其中最多为南非。南非绝大多数金矿的开采深度大都在l000m以下。其中，Anglogold有限公司的西部深井金矿，采矿深度达3700m，WestDriefovten金矿矿体赋存于地下600m，并一直延伸至6000m以下。印度的Kolar金矿区，己有三座金矿采深超2400m，其中钱皮恩里夫金矿共开拓ll2个阶段，总深3260m。俄罗斯的克里沃罗格铁矿区，已有捷尔任斯基、基洛夫、共产国际等8座矿山采准深度达910m，开拓深度到1570m，预计将来达到2000-2500m。 另外，加拿大、美国、澳大利亚的一些有色金属矿山采深亦超过l000m。国外一些主要产煤国家从20世纪60年代就开始进入深井开采。1960年前，西德平均开采深度已经达650m，1987年己将近达900m；原苏联在20世纪8O年代末就有一半以上产量来自600m以下深部。根据目前资源开采状况，我国金属矿山开采深度以每年8～12m的速度增加，东部矿井正以100t250m／(1Oa)的速度发展。近年己有一批矿山进入深部开采。 其中，在金属开采方面，沈阳采屯矿开采深度为l197m、开滦赵各庄矿开采深度为l159m、徐州张小楼矿开采深度为l100m、北票冠山矿开采深度为l059m、新汶孙村矿开采深度为l055m、北京门头沟开采深度为l008m、长广矿开采深度为l000m。在金属矿开采方面，红透山铜矿目前开采己进入900到l100m深度，冬瓜山铜矿现已建成2条超l000m竖井来进行深部开采，弓长岭铁矿设计开拓水平750m，距地表达l000m，夹皮沟金矿二道沟坑口矿体延深至l050m，湘西金矿开拓38个中段，垂深超过850m。此外，还有寿王坟铜矿、凡口铅钵矿、金川镍矿、乳山金矿等许多矿山都将进行深部开采。可以预计在未来20年我国很多金属矿山将进入到l000～l500m的深度。 四、金属矿山开采工程今后的研究重点 虽然目前对于金属矿山开采工程研究己取得了一部分成果，总的来看，侧重技术、注重个案，深层次的基础研究重视不够，因此，根据我国金属矿山资源开采情况，要保证我国主体后备资源供给，深入开展100一1500m矿山开采基础理论研究迫在眉睫。 金属矿山开采工程中的岩石力学问题由于处于“三高一扰动”的复杂力学环境，使得金属矿山岩石力学行为以及深部灾害特征与浅部明显不同，基于浅部开采建立起来的传统理论己不再适合于深部开采，主要表现在： 1、强度确定在浅部开采条件下，由于所处的地应力水平比较低，其工程岩体强度一般采用岩块的强度即可，即在实验室对岩块进行加载直至破坏所确定的强度。而在金属矿山开采条件下，由于地应力水平比较高，工程开挖后，工程岩体在高围压作用下，一个或两个方向上应力状态的改变所表现出的强度变化，并不是简单的表现在受拉或受压，而是复杂的拉压复合状态，即径向产生卸载，而切向产生加载，因此，其工程岩体强度就不能简单的用岩块强度来确定，必须建立符合金属矿山开采特点的工程岩体拉压复合强度确定理论。 2、稳定性控制理论在浅部开采条件下，由于所处的地应力水平比较低，工程开挖后，围岩一般不会产生破坏，因此，采用一次支护即可实现工程的稳定性。而深部开采条件下，工程开挖后，在高于工程围岩强度的围压作用下，工程围岩就会产生破坏，此时采用简单的一次支护就不能满足工程稳定要求，必须采用二次支护或多次支护才能实现工程的稳定性。因此，由浅部建立起来的稳定性控制理论己不再适合，必须建立适合金属矿山开采工程的二次(支护)稳定性控制理论。 3、设计理论在浅部开采条件下，由于工程围岩所处的力学环境比较简单，因此，在进行稳定性控制设计时，采用传统的线性设计理论即可奏效。而金属矿山开采环境下，由于工程围岩所表现出的非线性力学特性，使得在进行稳定性控制设计时，就不能简单的采用一次线性设计，而必须考虑采用二次以至更复杂的多次非线性大变形力学稳定性控制设计理论。 今后研究重点针对金属矿山开采工程中存在的岩石力学问题，今后主要研究方向集中在深部岩石力学基本特性、深部开采工程稳定性控制、金属矿山开采地表环境损伤控制等方面。 深部岩石力学基本特性研究深部“三高一扰动”的复杂环境，使深部岩体的组织结构、基本行为特征和工程响应均发生根本性变化，也是导致深部开采中灾变事故出现多发性和突发性的根本原因所在。因此，金属矿山岩体长期处于“三高”环境下，由于采掘扰动所表现出的特殊力学行为是金属矿山资源开采所面临的核心科学问题。其中，金属矿山高应力场成因及多个应力场的藕合作用状态研究、深部复杂应力状态下岩体拉压复合强度确定方法及其灾变机理将是今后研究的重点。 金属矿山开采工程稳定性研究与一般地表工程不允许进入塑性破坏状态不同，金属矿山开采工程稳定性问题是研究开采围岩破坏后与支护系统相互作用达到二次稳定的复杂力学问题，包括金属矿山矿层采动引起顶板破断后，采场局部顶板结构与支架相互作用，达到二次稳定的作用机理以及与采场相配套的巷道围岩产生塑性大变形后与支护体系相互作用达到二次稳定的作用机理。同时，由于金属矿山采动条件下工作面回采所形成的采动应力场与巷道掘进形成的开挖应力场相互藕合叠加，形成了复杂的三维应力场，其采动应力分布及其与回采空间多维、动态的时空规律以及支承压力区范围及峰值应力等也将产生很大变化，因此，应在深入分析金属矿山采场及巷道围岩采动应力时空分布规律的基础上，结合金属矿山岩体非线性力学特性的研究，探讨金属矿山开采采场及巷道一体化稳定性非线性力学控制对策。 金属矿山开采与地表环境损伤控制对策研究金属矿山条件下，由于岩体的结构、力学特性及破碎断裂规律都将发生较大变化，因此，采动过程中岩体的变形、破断、移动规律也会产生明显的不同。如何建立描述金属矿山采动覆岩变形一破断一移动全过程的结构运动力学模型，分析其结构运动全过程对采场矿压、巷道矿压、岩层内部裂隙分布、岩层移动与地表沉陷的动态影响，是控制深部开采对地表环境影响最小化的关键。 五、结束语 如果岩石力学的研究者能够更加的考虑岩石的本身独特特征，那么必将会更加有益与未来的采矿发展。让岩石力学在采矿事业中更多的广泛利用起来。 岩石力学论文:岩石力学在采矿工程中的研究 【摘 要】岩体力学不是一门系统的学科，它属于地质学与力学之间的一门边缘学科，现如今在采矿工程中的应用也比较广泛。本文首先介绍了岩体力学的时代背景，其次又从三方面探讨了岩石力学在采矿工程中的应用，分别是：对于深部开采所带来的灾害预测、矿山地应力场测量、大型深凹露天矿边坡设计优化。 【关键词】岩石力学；采矿工程；应用 1.简述采矿工程中岩体力学的特点 ①采矿工程多处于地下较深处，而其它地下工程多在距地表较近（几十米）的范围内；②对矿山工程，只要求在开采期间不破坏，在采后能维持平衡状态不影响地表安全即可，故其计算精度、安全系数及加固等方面均低于国防、水利工程的标准；③矿山地质条件复杂，又受矿床赋存条件限制，故采矿工程的位置选择性不大，同时采掘工作面不断变化，因而采矿工程岩石力学具有复杂性的特点。 在岩体表面或其内部进行任何工程活动，都必须符合安全、经济和正常运营的原则。以露天采矿边坡坡角选择为例，坡角选择过陡，会使边坡不稳定，无法正常采矿作业，坡角选择过缓，又会加大其剥采量，增加其采矿成本。然而，要使岩体工程既安全稳定又经济合理，必须通过准确地预测工程岩体的变形与稳定性、正确的工程设计和良好的施工质量等来保证。其中，准确地预测岩体在各种应力场作用下的变形与稳定性，进而从岩体力学观点出发，选择相对优良的工程场址，防止重大事故，为合理的工程设计提供岩体力学依据，是工程岩体力学研究的根本目的和任务。 2.岩石力学在采矿工程中的应用 岩石力学理论服务于采矿活动，其目的有四个方面。 （1）充分利用地壳内部各种应力来进行落矿、运矿以减少崩矿费用。 （2）尽可能地减少工程量，降低采矿成本。 （3）控制崩落矿石块度，减少二次破碎 （4）最大限度地提高生产规模，创造矿山经济效益。 2.1矿山地应力场测量 地应力是存在于底层中的天然应力，它是引起采矿水利水电、土木建筑、铁道、公路和其他各种地下或露天沿途开挖工程变形和破坏的根本作用力，是实现采矿和岩土开挖设计和决策科学化的必要前提。对于矿山设计来讲，只有掌握了具体工程区域的地应力条件，才能合理确定矿山的总体布置，选取适当的采矿方法，确定巷道和采场的最佳断面形状、断面尺寸、开挖步骤、直呼形式、支护结构参数、直呼时间等，从而在保证围岩稳定性的前提下，最大限度地增加矿石产量，提高矿山经济效益，实现采矿工程的优化。 目前普遍采用的地应力测量方法有应力解除法和水压致裂法两大类。其中，套孔应力解除法是发展时间最长，技术比较成熟的映众地应力测量方法。在测定原始应力的适用性和可靠性方面，目前还没有那种方法可以与之相比。据统计，在全世界已经获得的地应力测量资料中，有80%是有应力解除法测得的。对于矿山来讲，采用应力接触法更有得天独厚的条件。因为矿山有系列的航道、硐室可接近地下测点，而不需要向水压致裂法那样必须打专门的钻孔才能到达测点。因而对矿山地应力测量而言，采用应力解除法是最经济和可靠的。 2.2地下矿山采矿设计优化 矿床的形成过程、赋存状态和开采稳定性均受地应力场的控制。为此，必须以地应力为切入点进行采矿设计优化。即：根据实测地应力和扎实的工程地质、水文地质及矿岩物理力学性质等基础资料，以及实际的矿体赋存和开采条件，通过定量计算和分析，选择合理的采矿方法，确定最佳的开采总体布置、采场结构管参数、开采顺序、直呼加固和地压控制措施，实现安全高效的开采目标。 2.3大型深凹露天矿边坡设计优化 我国一大批大中型露天矿山已经或即将由山坡露天开采转为深凹开采。随着边坡的价高架豆，边坡稳定性维护的难度越来越大，边坡滑移和倾倒破坏事故的发生日益频繁，严重威胁矿山的安全生产，制约矿山生产能力的提高。但是另一方面，对于大型露天矿山，提高边坡角有事减少剥离和生产成本的重要手段。 国内外边坡稳定性分析和设计的传统方法是极限平衡法，这是一种静态的确定性分析方法，而实际的边坡状况是岁开采过程不断变化的，是动态的不确定性的；该方法是基于土力学理论提出来的，不能考虑实际的岩体条件，如断层、节理的存在，同时也不考虑地应力。而实际上这些对边坡的稳定性和破坏起控制作用。因而该方法度山坡露天矿设计可能是适用的，但对深凹露天矿设计并不适用。 为了克服传统的极限平衡分析方法的不足，必须采用现代的科学技术，充分考虑地应力的作用和实际的工程岩体条件，通过定量的计算分析，实现边坡设计的优化。具体的试试路线为：采用数值模拟和极限平衡分析相结合的方法，对不同边坡角和边坡设计方案进行定量的计算和分析，在保证安全的前提下，尽可能低提高边坡角，减少剥离量，尽可能地减少生产成本，增加矿石产量和矿山效益。 2.4深部开采动力灾害预测与防治 深部开采动力灾害，包括岩爆、矿震、冲击地压，是深部开采中可能遇到的突出问题。 目前的研究技术路线为：从扎实的现场地应力测量、工程地质调查、岩石力学实验和现场检测资料的采集入手，以能量聚集和演化为主线，揭示岩爆发生的机理及其与采矿过程、地质构造和岩体特性的关系，对岩爆发生的时间、空间和强度进行定量的预测；将预测和防治、地下河地面、生产安全和环境安全融为一体进行评价和研究。 3.岩石力学在采矿工程中的发展趋势 岩石力学已经广泛应用到了采矿工程中的各个领域，而且其研究理论正在不断创新，研究手段也日新月异。随着我国矿产资源的续开发，在采矿工程终将会遇到条件更复杂、拿督更大的岩石力学问题，因此，岩石力学与工程学科的理论水平和工程能力都有待进一步提高。 岩体力学的发展是和人类工程实践分不开的。起初，由于岩体工程数量少，规模也小，人们多凭经验来解决工程中遇到的岩体力学问题。因此，岩体力学的形成和发展要比土力学晚得多。随着生产力水平及工程建筑事业的迅速发展，提出了大量的岩体力学问题。由于岩体中具有天然应力、地下水等，并发育有各种结构面，所以它不仅具有弹性、脆性、塑性和流变性，而且还具有非线弹性、非连续性，以及非均质和各向异性等特征。对于这样一种复杂的介质，不仅研究内容非常复杂，而且其研究方法和手段也应与连续介质力学有所不同。 今天，由于矿产资源勘探开采、能源开发及地球动力学研究等的需要，工程规模越来越大，所涉及的岩体力学问题也越来越复杂。这对岩体力学提出了更高的要求。 岩石力学论文:随机化方法在岩石力学中应用及研究综述 摘要： 岩石是地球上分布最广，总量最大（地球99%以上的材料构成是岩石）的一种自然地质材料[1]，它构成了地球四大圈层之一的岩石圈，因此与岩石有关的各项工程活动将与人类乃至其他生物的生活环境密切相关， 开展岩石力学及工程应用的研究具有重要的理论及现实意义。 关键词：岩石随机模糊 自从1963年意大利Vajont大坝上游左岸的库岸边坡滑坡造成毁灭性的灾难以来，岩石的工程力学性质开始被人们所重视，并由此开始了现代岩石力学的工程应用研究。随着全球工业化的快速发展，世界各地都开展了许多大规模的岩石工程，涉及能源和资源开发的各个方面。在过去的半个世纪，人们更多的是将经典的力学方法及确定性理论应用于岩石力学的研究，在这方面已经取得了相当瞩目的科研成就[3]。由于岩石的组构、矿物成分，赋存的力学和地质环境的不同，所以岩石的物理力学性质相差极大，通常都不能作为均一的材料，除非研究对象的几何尺度远远超过岩石的特征尺度。这个特征尺度可以是岩石的微细观的REV或者是岩体的宏观REV尺度。 随着岩石力学及工程应用研究的深入，人们越来越发现确定性理论在描述岩石力学及某些工程问题时存在的不足，因此亟需引入随机模糊理论的研究方法，来描述岩石的几何、物理、力学以及工程性质[4]。这就需要从数学模型的角度，对岩石工程遇到的不确定因素进行分类，这些因素可分为3种[2]：随机性、模糊性以及未确知性。这些不确定性因素主要是由于岩石材料的非均一性、空间组成矿物材料的不确定性、以及反应岩石性质的信息、数据的不全面、不完整而导致的不确定性。目前接触较多、研究相对也比较成熟的是力学随机性问题。由此而专门发展出一套有关岩石力学性质的随机力学。另外，从工程角度进行分类，不确定因素还可体现在以下几方面[2]：荷载的不确定性、材料物理力学参数的不确定性、几何尺寸的不确定性、初始条件和边界条件的不确定性和计算模型的不确定性。 针对岩石力学与工程的这些不确定性问题，研究人员已经从多个方面开展了模糊岩石力学与随机岩石力学的研究。本文将总结这些方面的研究成果，以期对随机理论和模糊数学在岩石力学与工程中的应用有一个全面而系统的认识，并通过对文献的解读，指出目前研究的热点，存在的不足以及未来研究的展望。 2. 岩石及岩体裂隙结构的随机模拟 岩石及岩体都是赋存于自然地质条件中的初始损伤体。在岩石内部通常都会由于矿物颗粒的沉积作用以及动力变质作用而形成初始微裂隙，这些微裂隙的存在极大地改变和决定了岩石的微细观结构以及力学性质（包括岩石的初始各向异性和诱发各向异性）。在描述岩石微细裂隙结构方面，X光衍射仪和扫描电镜[5]是这方面的强有力研究手段。朱珍德 等人[6]引入随机数学及模糊数学理论，在Matlab开发平台上，采用Monte-Carlo随机理论描述大理石细观结构体积表征单元，通过计算机对其细观SEM扫描电镜照片进行二值化分析，提取出微裂隙的长度、方位角、宽度、面积和周长等细观信息，测定了大理石颗粒及矿物组构的几何尺度，并得到大理石微细观裂隙的几何尺寸的概率密度及分布函数形式，最后采用分形理论，得到岩石微结构的分形盒维数，并与Swoboda损伤理论相结合，描述了大理岩考虑损伤效应的应力应变关系。 岩体中包含大量的节理裂隙，这些节理裂隙形成的网络系统对岩体的力学性质，如：变形、破坏具有控制性的作用，它们是岩体非连续性、非均匀性和各向异性的根源。要明确工程岩体的变形和破坏模式必须对岩体的节理裂隙网络以及岩体的结构有比较清晰的认识，这就需要对节理裂隙进行产状和几何尺寸的现场统计和调查分析。随着电子计算机的发展，人们期望能够将现场统计的节理裂隙地质资料在计算机上再现，然后将建立的几何模型应用于数值模拟和计算分析。数值分析方法确定节理岩体等效参数的主要特点是充分利用现场地质调查、节理裂隙统计、室内及现场岩样和节理结构面试验等岩体已知信息，建立不同尺度的节理岩体裂隙网络模型[7]。这样就可以实现从现场调查的地质资料到计算机的模拟再现和三维地质模型的建立，进而利用连续等效应变和节理损伤张量理论，可以确定宏观岩体的等效力学参数。采用这种数值手段模拟任意尺度下的岩体力学试验，可以在一定程度上弥补不能开展大尺度岩体力学试验的问题。张贵科 等人[8]在前人的研究基础上，对节理岩体裂隙网络的计算机模拟进行了深入的研究，提出采用平面四边形来模拟岩体结构面的方法，这种处理与实际情况更为接近。采用解析代数的方法，[8]中给出了平面四边形的数学描述及其与空间点的关系，并在此基础上，研究了岩体的REV尺度，开发了岩体三维裂隙网络图形的模拟程序。图1是该软件生成的岩体结构图。张贵科 等[9]在此研究的基础长，利用岩体裂隙网络和等效连续应变理论，推导考虑初始应力条件的节理岩体等效应变的计算方法，并根据正交各向异性的弹性本构模型，将节理岩体在REV尺度上等效为正交各向异性连续材料，进而计算其等效变形参数。文献[8, 9]为节理岩体的等效连续模型的建立提供了很好的思路和方法。 图1节理岩体裂隙网络的计算机模拟[8] 3. 岩质边坡模糊稳定性分析方法 岩质边坡的稳定性很大程度上取决于岩体中的节理强度及分布形式。由于节理在空间中的分布形式，形成不同产状，将完整岩石切割分块。不同的节理空间分布形式决定了岩质边坡的破坏形式。在实际的边坡工程中，岩质边坡主要展现出四种破坏形式[10]：平面滑动破坏、楔形体破坏、倾倒破坏和大规模密集节理切割后形成散体结构的圆弧滑动破坏。在工程实践中，采用赤平极射投影法进行统计分析可以获得边坡的节理分布规律，确定优势节理组的产状，结合边坡面的产状可以大致确定边坡的破坏模式。但事实上获得边坡岩体的地质资料通常都只具有统计学上的规律，并不能给出一个唯一确定的稳定性参数，因此，有必要在岩质边坡中引入模糊数学的方法对边坡的稳定性做性的稳定性评价。 众多学者[11, 12, 13, 15]的研究表明，各种力学参数的模糊性、随机性对工程稳定性的评价有着至关重要的影响，并且受到越来越多的重视。在这方面，徐卫亚 等人[14]对节理岩体边坡模糊稳定性评价方法做了系统而深入的研究。在此文中报道了节理岩体边坡模糊安全系数的计算公式，以及编制的基于潜在滑动面自动搜索边坡模糊稳定性研究程序。利用模糊数学区间参数的计算原则，对各个参数隶属函数引入水平截集，得到各个模糊数的模糊区间，再根据扩展原理计算出模糊安全系数的隶属度函数，进而利用节理岩体边坡的安全系数的计算方法可以确定安全系数。此研究针对节理岩体边坡中节理和岩块力学参数的模糊性进行研究，并提出考虑力学参数模糊性影响的节理岩体边坡稳定性分析方法，为节理岩体边坡工程设计提供更全面的参考依据，尽可能避免由于计算参数模糊性给工程实践带来的影响[14]。 4. 岩石力学参数的模糊识别 由于岩石的非均一性和材料组分的多样性，似的岩石的物理力学参数存在较大的变异区间。因为受试验防范和条件的限制，岩石的力学的试验结果具有一定的不确定性其不确定性包含随机性和模糊性，这是由于岩石试样性态和类属是确定的；而模糊性则是岩石试样特性内在的不确定性。随机性只涉及信息的量，通过对同一岩体反复抽样，进行大量试验就可以逼近该岩体的力学参数特性；模糊性则关系到信息的意义，它反映的是岩石样本对工程地岩体的隶属程度[16]。最小二乘法和随机—模糊法是确定岩石力学参数的基本方法，唐杰军 等[16]将这两种方法进行了结合和分别应用，得到了一个确定岩石抗剪强度参数的朴实方法，并将其应用于实际的岩石力学参数测定。岩石工程由于参数难以确定，通常可以采用位移反演的方式，根据现场的位移监测资料反演岩石的力学参数。当目前的研究绝大多数属于确定性反分析。但是在众多的岩石工程中，由于量测技术和方法的限制和外界偶然扰动因素，如工程爆破开挖、机械振动的作用，不可避免地，使得测定的位移不可能是真的变形值。因而测量的位移本身就是一个随机变量。工程岩体的变形过程也就是一个随机过程所以只能用一个随机变量来使其再现。基于此，刘世君 等人[18]和徐卫亚 等人[17]，指出应该从概率的角度来研究变形，反演出参数。通过实际工程的应用研究，他们建立了一套17方法并将其应用于实际的水电工程中。通常将目标参数作为随机变量来考虑，通过对实际工程中监测到的现场位移数据进行分析，最后给定岩石的力学参数的区间取值。由于实际的岩石工程通常都存在流变变形以及长期稳定性的问题。这就需要在实际应用中使用黏弹塑性模型来描述其力学行为。同样地，与弹塑性性的参数反演类似，岩石流变本构模型也存在参数的模糊反演的问题。为此，刘世君 等人[19]提出了岩石粘弹性模型的辨识及参数反演的方法。利用蠕变柔量的概念，根据位移和蠕变柔量两步反分析法，从流变性模型的一般表达式中辨识出适用的本构模型。由相应的位移实测值用解析法反演岩石的蠕变柔量，再由岩石的蠕变柔量运用非线性技术辨识出岩石本构模型的最终表达式，最后进一步由模型参数反算出岩体的粘弹性参数。应用平面复变影射、保角变换方法可得围岩内任一点在曲线坐标中的位移和满足应力边界条件的复势函数。再利用复变函数分析方法确定曲线坐标下的蠕变柔量和广义蠕变柔量的线性方程组。这种方法可以在一定程度上避免参数不确定的问题，并可以使用辨识得到的模型和反演出来的参数对岩体工程的长期流变稳定性进行数值计算和预测。 5. 岩石材料的随机本构模型 前述的岩石力学问题都涉及到随机模糊理论在岩石力学与工程中的应用，这种应用集中在对岩石的几何以及物理力学参数模糊识别与计算机的再现。另外还有学者将随机模糊理论应用于岩石的本构模型，用于描述和解决岩石应力应变关系的不确定性问题。徐卫亚和韦立德[21, 22]在这方面做了一些卓有成效的研究工作。他们基于概率论和损伤力学，对岩石在荷载作用下的破坏、损伤和弹塑性变形进行了深入的探讨。在其模型的损伤演化方程中全部采用有效应力，这样的处理更能反映岩石的真实剩余强度。将发生破坏的微元占微元总体的比例定义为损伤变量，这样损伤变量就背定义成破坏概率，这与以往的处理方式不同。在进行损伤变量处理时，假设岩石微元破坏服从Weibull分布；处理岩石的屈服时使用了德鲁克-普拉格屈服准则。最后建立了弹塑性损伤耦合的本构模型，并将其应用于岩石的应力应变描述。该模型能够很好的反应岩石经过峰值破坏后的残余强度。 6. 随机有限元法在岩石力学中的应用 随着计算机的快速发展，数值方法已成为研究和解决岩石力学问题的一种必不可少的方法。有限元法是计算岩石力学的常用方法。经过数十年的发展有限元理论已发展成熟，并有很多大型商业软件推出。随着随机模糊理论的应用和随机力学的发展，这些理论被逐步引入并应用到有限元方法中，由此形成了随机有限元理论。随机有限元法作为随机力学的一个主要部分。经过20余年的发展，目前已成为分析随机因素影响下结构随机响应的强有力的工具[20, 23]。目前出现的随机有限元法可分为[2]：直接Monte-Carlo法、改进Monte-Carlo法、摄动法、直接偏微分法、加权积分法和响应面法等。其中直接Monte-Carlo法由于太费时而显得很不实用，改进的Monte-Carlo法虽在上比直接Monte-Carlo法有了较大的提高，但一般仍难应用于大型工程问题；加权积分法对于随机场特性比较显著的情形精度较高，但由于公式比较繁琐，很难在三维地质模型中推广应用。 针对不同的岩石力学研究领域，目前众多的研究人员开展了大量有关随机有限元的应用研究。何翔[24]在研究岩体渗流应力耦合的问题时，将岩体渗流、力学参数视为空间随机场，这样可以较好地反映参数的空间变异性；采用的普通克立格估值法和泛克立格估值法能保证估值的无偏性和有效性。他在等效连续介质模型的基础上，采用随机有限元法对含随机耦合场进行数值模拟，可得到孔压、应力、位移等场变量的随机分布特征。也可以方便的分析耦合场内孔压、位移等变量对参数的灵敏度。王亚军[25]研究了模糊随机损伤有限元在岩土工程中的应用问题。他基于模糊分解定理建立了模糊空间上的模糊变分理论，然后依据扩张原则在广义非确定性空间上提出了模糊随机变分列式；由随机变分列式在经典随机有限元理论基础上，建立了线性一次逼近随机有限元模型，并对实际工程进行了模拟应用。李涛[26]在处理软土路基的工程问题时，提出了考虑大变形的固结随机有限元格式。并在实际工程中取得了较好的应用。 岩石力学论文:试述岩石力学在金属矿山采矿工程中的应用 摘 要：由于我国经济的发展对资源的需求旺盛，对金属矿的需求也越来越多，本文介绍了现代岩石力学的核心内容和本质特征及其在金属矿山采矿工程中的应用，包括矿山地应力场测量，地下矿山采矿设计优化，大型深凹露天矿边坡设计优化和深部开采动力灾害预测与防治，介绍了金属矿山地应力的规律性及地下矿山采矿设计优化方法。 关键词：岩石力学；金属矿山；采矿工程；应用 1 岩石力学的特点 随着人类文明的不断进步，以及科学技术的不断发展，许多新的学科应运而生。岩石力学是近展起来的一门应用性和实践性很强的新兴学科和边缘学科，它的应用范围涉及采矿、土木建筑、水利水电、铁道、公路、地质、地震、石油、地下工程、海洋工程等众多的与岩石工程相关的工程领域。一方面，岩石力学是上述工程领域的理论基础；另一方面，正是上述工程领域的实践促使了岩石力学的诞生和发展。 1966年，美国科学院岩石力学委员会对岩石力学给予以下定义：“岩石力学是研究岩石的力学性状的一门理论和应用科学，它是力学的一个分支，是探讨岩石对其周围物理环境中力场的反应。”这一定义是从“材料”的概念出发的，带有材料力学或固体力学的深深烙印。随着岩石力学理论研究和工程实践的不断深入和发展，人们对“岩石”的认识有了突破。首先，不能把“岩石”看成固体力学中的一种材料，所有岩石工程中的“岩石”是一种天然地质体，或者叫做岩体，它具有复杂的地质结构和赋存条件，是一种典型的“不连续介质”。其次，岩体中存在地应力，它是由于地质构造和重力作用等形成的内应力。由于岩石工程的开挖引起地应力的释放，正是这种“释放荷载”才是引起岩石工程变形和破坏的根本作用力。因此岩石力学的研究思路和研究方法与以研究“外荷载作用”为特征的材料力学、结构力学等有本质的不同。最近的研究表明，无论是岩体结构，还是其赋存状况、赋存条件均存在大量的不确定性。因此，必须改变传统的固体力学的确定性研究方法，而从“系统”的概念出发，采用不确定性方法来进行岩石力学的研究。“岩体”是自然系统，“工程岩体”是人地系统，其行为和功能与施工因素密切相关。 根据上述分析，现在可以重新定义：岩石力学是一门认识和控制岩石系统的力学行为和工程功能的科学。采矿工程涉及的岩石力学问题主要有如下几个方面。 (1)矿山地应力场测量 (2)露天采矿边坡设计及稳定加固技术 (3)井下开采中巷道和采场围岩稳定性问题，特别是软岩巷道和深部开采地压控制问题 (4)采矿设计优化，包括采矿方法选择、开采总体布置、采场结构、开采顺序、开挖步骤、地压控制、支护加固的优化等 (5)岩爆、煤与瓦斯突出、矿井突水预测、预报及预处理理论和技术 (6)采空区处理及地面沉降问题。 2 矿山地应力场测量 2. 1 地应力测量的重要性 地应力是存在于地层中的天然应力，它是引起采矿、水利水电、土木建筑、铁道、公路和其他各种地下或露天岩土开挖工程变形和破坏的根本作用力，是实现采矿和岩土工程开挖设计和决策科学化的必要前提。因为对矿山设计来讲，只有掌握了具体工程区域的地应力条件，才能合理确定矿山总体布置，选取适当的采矿方法，确定巷道和采场的最佳断面形状、断面尺寸、开挖步骤、支护形式、支护结构参数、支护时间等，从而在保证围岩稳定性的前提下，最大限度地增加矿石产量，提高矿山经济效益，实现采矿工程的优化。 根据弹性力学理论，巷道和采场的最佳形状主要由其断面内的2个主应力的比值来决定，为了减少巷道和采场周边的应力集中现象，它们最理想的断面形状应是一个椭圆，而这个椭圆在水平和垂直方向的两个半轴的长度之比应与该断面内水平主应力和垂直主应力之比相等。在此情况下，巷道和采场周边将处于均匀等压应力状态。这是一种最稳定的受力状态。在确定巷道和采场走向时，也应考虑地应力的状态，最理想的走向是与最大主应力方向相平行。 由于采矿工程的复杂性和形状多样性，利用理论解析的方法进行工程稳定性的分析和计算几乎是不可能的。但是，近20年来大型电子计算机的应用和各种数值分析方法的不断发展，使采矿工程成为一门可以进行定量设计计算和分析的工程科学。所有的计算和分析都必须在已知地应力的前提下进行。如果对工程区域的实际原始应力状态一无所知，那么任何计算和分析都将失去其应有的真实性和实用价值。 2. 2 地应力测量的主要方法 测量原始地应力就是确定存在于拟开挖岩体及其周围区域的未受扰动的三维应力状态，这种测量通常是通过一点一点的量测来完成的。岩体中一点的三维应力状态可由选定坐标系中的6个分量(Rx，Ry，Rz，Sxy，Syz，Sxz)来表示，这种坐标系是可以根据需要和方便任意选择的，但一般取地球坐标系作为测量坐标系。由6个应力分量可求得该点的3个主应力(R1，R2，R3)的大小和方向，这是唯一的。在实际测量中，每一测点所涉及的岩石可能从几立方厘米到几千立方米，这取决于采用何种测量方法。但不管是几立方厘米还是几千立方米，对于整个岩体而言，仍可视为一点。由于地应力状态的复杂性和多变性，要比较准确地测定某一矿区的地应力状态，就必须进行充足数量的“点”测量。在此基础上，才能借助数值分析和数理统计、灰色建模、人工智能等方法，建立矿区的地应力场模型。 目前，应力解除法已形成一套标准的测量程序，具体步骤如下： 第一步：从岩体表面，一般是从地下巷道、隧道、峒室表面向岩体内部打大孔，直至位于岩体内的测点部位。大孔直径为130~ 150 mm，深度为巷道、隧道或峒室跨度的2. 5倍以上，从而保证测点是在未受岩体开挖扰动的原岩应力区。 第二步：从大孔底打同心小孔，供安装探头用。小孔直径一般为36~ 38 mm，深度一般为孔径的10倍左右，从而保证小孔中央部位处于平面应变状态。 第三步：用一套专用装置将测量探头安装(固定或胶结)到小孔中央部位；空心包体应变计是目前国内外采用最广泛的应力解除法测量仪器(探头)。 第四步：用第一步打大孔用的薄壁钻头继续延深大孔，从而使小孔周围岩芯实现应力解除。由于应力解除引起的小孔变形或应变由测量探头测定并通过仪器记录下来。根据测得的小孔变形或应变通过有关公式即可求出小孔周围岩体的原岩应力状态。 3 地下矿山采矿设计优化 金属矿床的形成过程、赋存状况和开采稳定性均受地应力场的控制。为此，必须以地应力为切入点进行金属矿采矿设计优化。 (1)采用盘区上向高分层连续回采充填采矿工艺，显著提高了采场生产能力和采矿强度，减少了采准工作量，降低了生产成本；实现了各采场连续回采，大大增加了盘区内同时回采的采场数目，大幅度提高了盘区生产能力，充分发挥了机械化无轨作业的优越性；大大增加了采场安全性，显著降低了采矿损失率和贫化率。 (2)采用数值模拟等多种方法进行了采矿设计的定量计算、分析，实现了采场结构参数和开采顺序的优化；盘区呈“品”字型布置采场进路的免压拱开采技术获得成功，使采场围岩的应力分布趋于合理，采场地压得到有效控制。在应力降低区的下方进行开采，肯定是有利于安全的。 (3)实现了采场凿岩爆破参数的优化，提高了爆破效率和质量，增大了采场生产能力，节省了凿岩爆破成本，同时使采场作业环境大大改善。 (4)实现了无轨采掘设备的优化配置和全盘机械化，提高了无轨采掘设备的作业效率和机械化作业水平。提高了矿山生产能力，降低了生产成本。 (5)采用多种手段进行现场地压实时监测，为地压控制和生产安全提供了保障。通过研究，使盘区生产能力增加了88%，采场劳动生产率提高了61. 6%，采矿总损失率下降了51%，矿石总贫化率下降了25%，黄金产量增加了75. 5%，采矿技术经济指标全面达到世界先进水平。 结束语 随着我国经济的持续发展，以及科学技术的不断进步，岩石力学在金属矿山采矿工程中的应用会更加广泛。 岩石力学论文:焦家金矿寺庄矿区岩石力学试验研究 摘要：随着焦家金矿寺庄矿区矿床开采深度的增加，矿岩的破碎程度也越来越严重，矿岩的稳固性越来越差，为确保采场安全，对寺庄矿区矿岩力学性质进行岩石的物理性质试验、岩石抗压强度、岩石剪切强度、岩石抗拉强度的测试分析，为矿山采场结构参数的优化奠定基础。 关键词：寺庄矿区；岩石力学；测试分析；矿床开采；采场结构参数 寺庄矿区是山东黄金矿业股份有限公司焦家金矿的分矿山，生产能力近1500t/d，为山东黄金的发展做出了重要贡献。目前，随着矿床开采深度的增加，矿体所受的地应力越来越大，矿岩的破碎程度也越来越严重，矿岩的稳固性越来越差，冒顶片帮现象越来越多，甚至出现岩爆现象。因此，为确保采场安全，提高矿山经济效应和安全效应，对寺庄矿区矿岩物理力学性质进行测试分析，为矿山采场结构参数的优化奠定基础。 1 岩石取样地点及矿岩性质 岩石物理力学实验的目的是为山东黄金矿业股份有限公司焦家金矿寺庄矿区-220m以上7-2号矿体的回采提供依据，分别对上盘、下盘和矿体进行取样。将取好的岩样进行试件的加工，加工试件的尺寸均严格按照岩石物理力学试验国家标准进行，将加工好的试件，抗压强度试验和劈裂试验均按照GB/T 50266-99规范进行试验，剪切试验按MT48-87规范进行试验。在矿区选取具有代表性的块石样，上盘：黄铁绢英岩化碎裂岩、黄铁绢英岩化花岗质碎裂岩；矿体：黄铁绢英岩化花岗质碎裂岩；下盘：黄铁绢英岩化花岗岩、绢英岩化花岗质碎裂岩。 2 岩石力学试验 单轴抗压试验和抗剪试验采用SANS微机控制电液伺服万能试验机，最大载荷为2000kN；劈裂试验采用上海华龙测试仪器有限公司生产的微机控制全自动压力试验机，最大载荷为200kN。岩石抗压、剪切、劈裂试验见图1至图3，图4至图6为上盘、矿体、下盘岩样单轴压缩试验应力-应变曲线，测试后的岩石力学参数见表1。 3 结语 （1）岩石试验的物理性质：上盘密度2.726t/m3，矿体密度2.769t/m3，下盘密度2.688t/m3。 （2）抗压强度试验：上盘硬度较小，节理裂隙发育，在抗压试验过程中大多数都完全破碎，且中间含泥质充填物。试件单轴抗压强度为39.73MPa，弹性模量为8.94GPa。矿体硬度较大，节理裂隙不发育。单轴抗压强度为49.1MPa，弹性模量为6.14Gpa。下盘强度大，岩样断面为45°角；单轴抗压强度50.2MPa，弹性模量为4.65GPa。 （3）剪切强度试验：上盘内摩擦角为34.38°，粘结力为18.42。矿体内摩擦角为38.38°，粘结力为21.69。下盘内摩擦角为35.9°，粘结力为37.09。 （4）抗拉强度试验：上盘抗拉强度为3.7MPa，在试验过程中，上盘岩样断裂不是很明显，节理裂隙较发育，一般沿节理面破坏。矿体抗拉强度为8.32MPa，在试验中，发生脆性破坏，且断裂面比较平整。下盘抗拉强度为9.64MPa，在试验过程中，发生脆性破坏，且断裂面比较平整。 岩石力学论文:中国科协会员日中国岩石力学与工程学会活动首次举办 12月15日，中国岩石力学与工程学会举办了“中国科协会员日京区学生会员座谈参观活动”，此次活动是该学会首次参与实施中国科协会员日活动。中国岩石力学与工程学会副理事长何满潮、杨强，中国科协学会学术部颜利民，中国科学院地质与地球物理所所长助理郭敬辉，国际岩石力学学会国家小组秘书长李仲奎，岩体数学模拟专业委员会秘书长林鹏等出席活动。来自中国矿业大学（北京）、北京科技大学、清华大学、中国石油大学、北京交通大学、铁道科学研究院、中科院地质与地球物理所、北京地质所、北京水工资环公司等大专院校、科研单位及团体会员单位的学生会员121人参加了此次会员日活动。 中国科协会员日中国岩石力学与工程学会活动现场 中国岩石力学与工程学会常务副秘书长方祖烈主持会议。何满潮致开幕词，他说，中国科协决定每年12月15日为中国科协会员日，通过集中开展形式多样、内容丰富的会员日活动，增强学会凝聚力，把学会这个科技工作者之“家”建设的更好！他号召青年科技工作者，认真践行科学发展观、树立正确的成才观、人生观，为全国建成小康社会而努力奋斗！ 颜利民首先向学会会员表示节日的祝贺，并介绍了中国科协会员日的来历和意义，对中国岩石力学与工程学会举办的会员日活动表示肯定，并希望广大青年科技工作者、会员不断进取，通过学会这个平台，为我国岩石力学事业的发展贡献一份力量，希望学会通过这样的活动增强对会员的凝聚力，为学会事业的发展做出新的更大的 贡献。 学会第一支撑单位中国科学院地质与地球物理所郭敬辉代表支撑单位对会员日的举办表示欢迎，他介绍了研究所有关专业研究的情况，他说，作为学会的第一支撑单位，研究所将一如既往的对学会工作大力支持，并希望大家经常来研究所进行学术交流。 方祖烈介绍了“全国十佳优秀科技工作者”和学会获得“全国优秀科技工作者”称号的杨强、李术才的事迹，并以此鼓励与会的青年科技工作者。受中国科协委托，由何满潮、郭敬辉向杨强教授和李术才教授颁发了奖励证书及奖章。 学会新任秘书长刘大安向会员作了题为《提升学会创新服务能力，打造青年会员温馨之家》的讲座，他向与会的青年学生会员介绍了我学会的基本情况以及在提升创新服务能力方面的举措、指出要为青年学者提供丰富的学术交流平台、通过建设“精品期刊”吸引青年学者、注重青年科技奖评选、提升国际地位，推动青年国际交流等，希望青年会员能够加入到学会中，发展壮大学会人才队伍，享受学会大家庭的快乐。中国科学院地质与地球物理所研究员李晓作了题为《新型深部地质工程中的岩石力学问题》的报告，从学科的最前沿介绍了研究所的最新研究成果和一些新的国际水平的创新方向，并详细介绍了深部岩石力学控制岩体压裂技术发展方向，以及广泛的应用前景。不仅开阔了与会者的视野，同时也为年轻科技工作者指明了研究的方向。他鼓励广大青年科技工作者，不懈努力，为解决岩石力学发展中面临的关键技术，做出自己的贡献。 活动当天，学员们还参观了中国科学院地质与地球物理研究所重点实验室重大仪器装备和自主研发的岩石力学试验设备，参观活动激发了青年会员投身科技工作的信心和决心。此外，中国岩石力学与工程学会为会员准备了内容丰富、具有重要阅读和参考价值的科技图书，包括由该学会出版的8种800多本价值15万元的科技图书及2种245本学会刊物，受到与会学生的热烈欢迎。（责任编辑：董大伟） （来源：中国岩石力学与工程学会供稿）

轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 轨道交通论文:对于轨道交通工程接口分类研究 一、前言 中国社科院在《中国汽车社会发展报告2012-2013》中预计,到2013年第一季度。中国私人汽车拥有量将破亿。十年之后汽车拥有量将达到或接近60辆/百户。私人汽车拥有量过亿标志着中国进入汽车大国行列。这是国富民强的重要体现,但同时道路拥堵、空气污染、能源短缺又使其快速增长饱受诟病。城市轨道交通运量大、污染低,对于缓解城市交通拥堵、减少汽车尾气排放、降低能源消耗起着至关重要的作用。随着轨道交通建设迅猛发展,工程接口问题的研究越来越受到各轨道交通公司重视。 现代城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程,一般由前期工程、土建工程、轨道工程、装修工程、设备安装工程和工艺设备组成(见图1关键节点图)。接口管理不是独立的,也不是一次性的,它贯穿地铁建设整个生命周期。更重要的是,没有专门的合约、承包商、施工监理、项目管理人员来管理接口问题。相反,接口管理牵连所有合约、承包商等单位。简而言之“接口管理,人人有责”。 图1关键节点图 二、接口的分类 根据《辞海》(2009年版)中的解释。接口指物体和物体之间的接触面。接口来源于英文单词interface。又译作界面。在轨道交通行业中,接口/界面经常互用。本文统称为接口。接口并非轨道交通行业的专有名词。它最初源于工程技术领域。随后在计算机行业中发展。由于人为因素的引入,接口概念被引入到管理领域。至今,接口的概念已经得到了很大的外延。其所要描述的状态也越来越抽象。 国内外学者对于一般意义上的工程接口分类已经有了相当成熟的研究。最具代表性的是Pacitt,Gibb的分类:实体界面、组织界面和合同界面。而具体到轨道交通接口分类。有不同的分类的方法。 目前各大城市轨道交通接口按照参与方及其工作性质各类接口可分为职能管理接口、工程技术接口和合同接口三种类型。 1)职能管理接口 职能管理接口是工程各参与方之间的工作流程,包含相互约束关系以及各方的责任、权力、义务的确认等内容。城市轨道交通建设参与方的职能管理接口包括:业主、运营单位、总体设计单位、分包设计单位、施工单位、施工监理单位、咨询单位、审查单位以及承包供货商等之间的职能管理接口;与省、市政府相关部门间的职能管理接口;与国家政府有关部门的职能管理接口。业主、总体设计单位在设计、施工和调试的各阶段中都将与上述单位或部门对有关问题进行协调,对轨道交通建设中存在的各类问题进行沟通和处理。此类接口非常关键,对于整体工期的影响比较大。 2)工程技术接口 城市轨道交通的工程技术接口涉及设计、施工、安装和调试等各阶段的工作,含土建与土建、土建与设备、设备与设备系统、设备系统与运营模式等的工程技术接口。各专业在设计、施工、安装及调试阶段中的工程技术接口有信息接口、实体接口、连接接口等。设计接口确定各系统的接口任务,主要为信息接口、宏观管理各系统间的协调,定义技术接口关系。施工、安装、调试阶段为实体接口和连接接口。工程技术接口规定各系统之间应相互遵守共同的技术要求、条件、规则。工程技术接口是解决各类接口问题的基础。 3)合同接口 城市轨道交通建设中有设计、监理、咨询、施工承建、设备承包及图纸审查等合同。合同接口的管理主要是监督签约方权利和义务的执行。合同接口之间具有包容连接性、覆盖性,以防止存在矛盾和责任真空及重叠责任。 除了上述接口的主要分类外,轨道交通工程接口还有其他分类方式: 1)按系统接口划分:①土建与土建的接口,②土建与设备的接口,③设备与设备的接口;按工程不同阶段划分:①功能需求阶段的接口,②设计阶段的接口,③工程策划阶段的接口,④施工、安装阶段的接口等; 2)按接口范围划分:①内部接口,②外部接口。内部接口如工序搭接接口、连接接口(工作界面、施工缝)、几何关系接口、实体接口(土建为机电设备预埋管件、预留孔、洞、制作设备基础等)。外部接口指与城管规划、市政、土地、电力、环保、消防、水务等一系列支撑城市轨道建设和运营的政府部门的接; 3)按接口形式划分,可分为硬接口与软接口,所谓硬接口就是各子系统之间的相互关联的硬件,属于空间、物理方面的接口关系;所谓软接口就是各子系统之间相互关联的数据转输、计算机软件等;还可分为物理接口与信息接口,物理接口表示设备或系统之间存在的机械、电气方面的直接连接。如:设备与电缆之间的连接,构筑物与带电设备之间的安全距离,设备安装对土建工程预留孔洞的要求等。信息接口是指设备之间或系统之间存在的功能、软件、通信规约等方面的相互匹配、协调运作。如:整流器与整流变压器之间技术参数的匹配;电力监控与继电保护之间、电力监控与城市供电局电调之间的通信规约等; 4)按时空划分,可分为时间接口和空间接口。空间接口以技术形成的工程接口问题为主,时间接口主要指节点工期、施工顺序、运输组织等涉及时间要求的工程接口。 三、接口的特点 工程接口问题对工期影响较大。通过接口管理,统一筹划各工序之间的施工安排,超前协调管理各接口方面的任务,使各参建单位责任明确,边界清楚。使多承包商交叉作业有序进行,从而确保工程总工期。 (1)阶段性。在轨道交通工程建设的不同阶段存在不同的接口问题,同一个接口问题在不同建设阶段有着不同的特点。接口的技术要求按照一 定的顺序在不同的阶段给予落实或实施,随着工程的不断推进而逐步深化、细化和量化,是一个从定性到定量的过程; (2)复杂性。轨道交通工程涉及专业多,各专业之间存在大量的接口问题,并且接口界面涉及到多学科的交叉,综合性较强,呈现出复杂的特点; (3)不稳定性。尽管设计文件和各项合同在总体上对接口都有考虑,但由于客观条件变化或其他原因,导致接口不稳定,发生变化。如地质条件与设计不符、材料设备的型号或性能发生变化、局部工程的工期延误、设计中的疏漏以及在实施中发现的新问题、新要求等,如果处理失时或失当,不仅会给局部工程造成损失,还可能给整个工程带来严重后果。因此要对接口问题进行动态管理和事前控制。 (4)对称性。同一项接口技术要求在两个相关联的系统接口说明表中都会出现,接口要求的内容相同,但接口要求的方向相反。 (5)相似性。由许多相似的工点(车站、区间等)组成,技术接口在相类似的工点上,其接口要求内容是相似的,但具体的接口参数不一定相同。 (6)与自动化程度的关联性。轨道交通工程的接口复杂程度与自动化程度相互关联,自动化程度越高,接口越多、越复杂。 (7)不同参与者,接口管理的责任不同,对甲是外部接口,对乙则是内部接口。业主管理在满足工期、质量、投资的前提下,宜尽量把接口转移。 四、结论 接口在轨道交通工程中广泛存在。从宏观的管理层面来看,反映于管理界面的科学划分、管理责任的合理分担、工作任务的合理分配、参建单位的相互配合等方面;从微观的技术层面来看,反映于轨道交通工程各子系统之间、各专业之间、各标段之间存在的物理和信息接口关系。从某种意义上来讲,轨道交通工程项目的管理就是对各种接口的综合管理。接口管理不仅对城市轨道交通工程的质量、安全、工期、投资具有较大影响,也是实现整个系统自动化功能的保障。城市轨道交通工程的接口管理难度较大,若对接口问题处理经验不足,掌握深度不够,就容易造成顾此失彼的局面;任何环节接口问题处理不当,轻者造成相互扯皮推诿,工程返工,影响工期和投资,重者造成整个系统运行不稳定,部分功能无法正常使用。 轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的核心,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的核心成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工，做好对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 轨道交通论文:国内城市快速轨道交通线网规划发展与存在问题 1.概述 城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程,所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位,并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)是一项城市总体规划的专项(专业)规划,在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早,但受理论体系的制约,进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来,有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”,通过几年的探索和实践,提出了一套完整的内容体系和方法体系,并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法,本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况,另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨,希望引起大家的深入思考,推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1 线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史,已有43个国家的320座城市修建了轨道交通,其中115座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个,最长的巴黎线网,整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,基本上是“建设一条线、研究一条线”,强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,近年来开始对线网整体合理性的研究,但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家,受其规划学术思想的影响,比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约,线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。 我国受前苏联的影响,从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,距离城市对线网规划的要求有较大差距。 我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。 2.2 线网规划的目的 人们的交通行为,实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,同时协调与城市其它要素之间的关系。 因此,线网规划的具体目标主要包括下述方面: 1) 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展 2) 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。 3) 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。 4) 科学合理安排城市财政支出 5) 保证快速轨道交通自身的可持续发展。 3.主体规划方法和技术路线 3.1 项目特点 线网规划是综合的专业交通规划,同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此,不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,既要重视其自身的建设运行机制,又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。 3.2 研究方法的特点 城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,在各子系统中又包含各自的方法,线网规划将其统一为一个整体,其中,交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合 3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线 3.3.1 规划方法 传统的线网规划方法,可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在 总结先前方法基础上,采用一套相对复杂的方法体系,一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次: 整体的工序(模块)逻辑关系和工作流程。 各模块内部研究系统。 详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节 3.3.2 主要规划内容和技术路线 线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。 背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征,提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时,对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。 线网构架研究是线网规划的核心部分,主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中,过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程,是规划师和模型师的密切合作的过程。 规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。 规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,将马上进行以下规划项目: 快速轨道交通线网的土地详细控制规划 针对线网的相关分区规划调整 快轨与城市交通其它方式的衔接规划 因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。 总体技术路线图 4.线网规划中存在的主要问题 4.1 忽视城市总体规划 在我国城市规划体系中,《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身不可行。因此,线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。 4.2 忽视可实施规划研究 衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因,专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。 4.3 研究对象界定不明确 城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,很可能影响规划实际效果。在此,对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题: 1) 从服务对象上讲,城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,城市快速轨道交通系统应包含什么范畴? 2) 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理? 3) 快速轨道交通系统应如何划分层次?各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?各种模式技术发展水平和发展动态等。 以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。 4.4 客流预测工作中的问题 客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看,还存在诸多问题,其中主要表现在: (1)城市交通模型还未完善建立: 线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,除广州使用了START模型外,还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,就应在这些城市中建立从微观到宏观的,完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,成为相对成熟的模型。 (2)难以建立土地发展和交通预测的动态联系 土地利用和交通之间有明显的互动联系,但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。 (3)缺乏交通影响分析研究 线网客流预测的工作集中在两个方面,一是对线网内部客流增长及特征进行预测,二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在,线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。 4.5 用道路规划的思路进行线网规划 道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早,规划理论和经验比较成熟,因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。 4.6 重视线网规划,忽视用地控制和管理 线网规划的成果必须落实到土地管理体系,对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是,一些城市出现了重线网规划,忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程,对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。 4.7 一些有争议的学术问题 4.7.1 环线设置问题 各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中,环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间距离上的损失,所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。 快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如着名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,换乘率增加,线网非直线系数比无环线线网增加将近10%,因此最终环线被否定。 根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,更不能为了具备环线而设置环线。 4.7.2 机场专线问题 近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。 机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长,其对到港时间长度要求比较宽松,因此对快速并不过分要求,但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高 在机场接运方式中,主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。其次是机场巴士,该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。 因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,要从以下几个方面进行充分论证: 是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值; 机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接; 机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理; 机场专线市内起点位置是否合适,能否在中心区建立行李办理设施,如何降低运营成本; 4.7.3 半径线设置问题 在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,客运效果较好,因此受到一部分规划者的推崇。实际上,半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。 首先,半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。 其次,线路截止在中心区某处,车上旅客不一定是全部到这个地方,但必须在这个地方下车,由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。 因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。 4.7.4 换乘节点和合理分布 快轨线路如果想获得较好的客流效益,一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律,因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘,也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂,集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,因此换乘节点应外移。 以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,进行充分的论证,尤其是交通影响分析和工程费效比论证。 5.结束语 城市快速轨道交通线网规划是一项难度高、风险大的规划与研究工作,多项内容还为国内末曾涉及过的问题。我们为完成国内一些大城市进行快速轨道交通线网规划的过程中,摸索出的这一套系统的规划内容、研究方法、技术路线、合理规模、评价体系和实施规划等新理论、新思路,仅仅属于起步,仍有待改进完善。希望各城市快速轨道交通的筹划和建设部门重视线网规划,做好线网规划,为我国快速轨道交通建设持续有序发展奠定良好基础。 轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 轨道交通论文:轨道交通系统对周围环境的振动影响 摘要：随着我国人民生活水平的提高，轨道交通系统对周围环境及临近建筑物的振动影响越来越引起人们的关注，并且随着我国城市轻轨交通系统的兴建，使环境振动污染的问题更加突出。本文对此问题进行了系统的综述，并提出了减少建筑物振动的措施。 关键词：轨道交通系统环境振动 一、引言 在欧美等西方发达国家，轨道交通系统引起的振动对周围环境的影响早已引起人们的注意，并且把振动列为七大环境公害之一。而在我国，随着经济的发展和人们生活水平的提高，振动问题也引起了一些专家学者的注意。振动试验表明，振动对于居住在铁路线周围的居民的影响非常大，并且危害人们的身心健康，当振动加速度达65dB时，对睡觉有轻微影响；振动加速度达到69dB时，所有轻睡的人将被惊醒；振动加速度达到74dB时，除酣睡的人，一般情况下，其他人将惊醒。 铁道部劳动卫生研究所通过对我国几个典型城市的铁路环境振动的现场实测，考察了铁路沿线居民区受列车运行引起的环境振动污染现状，测试结果表明，离轨道中心线30m之内区域的振级大部分接近80dB。这样高的振级将极大地影响铁路沿线居民的日常生活及身心健康。因此，着手研究振动污染规律、振动产生的原因、振动传播途径及控制方法具有非常重要的意义。 在我国，随着现代化的进行，交通系统大规模发展的趋势极为迅速。由于城市轨道交通系统（包括地下铁道和城市高架轻轨）具有运量大、速度快、安全可靠、对环境污染少、不占用一般道路等优点，已成为解决城市交通拥挤和减少污染的一种有效手段。国内已经拥有和正在建设的地下铁道系统的城市越来越多，而且不少城市还在筹建轻轨交通系统。近年来在城市交通系统建设中，对于振动可能影响环境和周边建筑物内居民生活和工作的问题也进行了预测。如拟议中的西直门至颐和园轻轨快速交通系统可能对附近文化和科研机构产生的振动和噪声影响、地铁南北中轴线可能对故宫等古建筑的振动影响。为此，北京市地铁总公司、北京市城建设计院、北京市环境保护局、北方交通大学、铁道部科学研究院等单位已经开始结合北京、上海等一些大城市修建地铁、轻轨交通系统时车辆引起的环境振动的工程实际进行研究，发表了有关地铁、轻轨车辆作用下隧道及高架桥梁的振动、振动波的传播及其对周围环境和建筑物影响的初步研究成果。 二、振动的产生及传播规律 轨道交通系统振动对环境和周边建筑物的影响一般通过以下方式进行：由运行列车对轨道的冲击作用产生振动，并通过结构（隧道基础和衬砌或桥梁的墩台及其基础）传递到周围的地层，进而通过土介质向四周传播，进一步诱发附近地下结构以及建筑物（包括其结构和室内家具）的二次振动和噪声，从而对建筑物的结构安全以及建筑物内的人们的工作和生活产生了很大的影响。 轨道交通系统的振动主要由以下几个方面产生： （1）列车以一定的速度运行时，对轨道的重力加载产生的冲击； （2）列车在轨道上运行时，轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动； （3）当车轮滚过钢轨接头时，轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动； （4）轨道的不平顺和车轮的损伤也是系统振动的振源。 对于高架轻轨系统，其影响因素主要有列车速度、车辆重量、桥梁结构类型和基础类型、跨度、刚度、挠度等，列车与桥梁前相互作用也会加大振动作用。 对于地下铁路，其影响因素主要有列车速度、车辆重量、隧道基础和衬砌结构类型、轨道类型、是否采用隔振措施等。 在理论分析方面，由于国内还没有建成高架轻轨系统，文献［3－［5采用二维的车一桥共同作用力学模型，通过动力分析求得了列车运行时作用在桥上的列车振动荷载，然后再采用"桥墩一基础一地基"二维共同作用的模型，通过动力响应分析，求得了通过桥墩并垂直于线路的横断面上的地基和地面的振动特性。通过分析和计算，得到了以下结论：轻轨列车振动所引起的附近地面振动，在某一距离范围内，将随距轻轨线路距离的增加而衰减；在一定距离内又出现了反弹增大（大约在40～60m间），但总趋势是随距离的增大而衰减；轻轨系统桥梁的基础类型对地面的振动影响比较大，采用桩基时由列车运行所引起的地面振动的位移汇度伽速度值均较采用平基时的小许多，且采用桩基时，地面振动随距线路距离的增加而衰减的速度也较平基为大。甚至由于采用了不同的桥梁基础，沿线建筑不同楼层的振动响应也有所不同。采用浅平基础时，高楼层的响应比低楼层的剧烈，若采用桩基时，各楼层的差别就小得多；高架桥线路与路基线路相比，环境振动将大幅度降低。距线路中心线30m处的振动强度可降低5～10dB。 对于地铁列车的振动效应，除了通过现场实测了解其对周围环境的振动影响以外，根据实测轨道加速度得到了列车荷载的模拟数学表达式，进而采用有限元方法分析了隧道和周围土体的振动特性；文献［5通过建立系统动力分析模型的方法就地铁列车运行时所引起的环境振动及振动波的传播规律进行了研究。 已有调查表明，地铁列车在隧道内高速运行时，距轨道水平距离1.5m处，振级平均值为81dB，距轨道水平距离24m处，振级平均值为71.6dB。这说明随着距轨道水平距离的增加，振级将不断衰减。此外，地铁振动影响的范围在很大程度上还取决于列车通过的速度及隧道的埋深。速度越高，振动干扰越强，响应的影响范围越大，埋深越大，影响范围也越小。随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑物。由于列车运行所引起的地面水平振动，在传播过程中的衰减要快于垂直方向，因而沿线建筑物内垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明：楼房的水平振动一般小于垂直振动十几分贝，因 此在评价楼房受列车运行所引起的振动影响时，可以垂直方向为主。对于建筑物的平面而言，其纵向劲度大于横向劲度，所以无论建筑物的走向与线路的相对位置如何，当建筑物受到列车运行所引起的振动影响时，总以其横向大于纵向振动的规律出现。就不同楼层高度而言，一般来说，对于低层建筑，特别是在四层以下，随着楼层的增高，振动的强度有增大的趋势。 随着列车速度的提高，附近建筑物内测得的振动有增大的趋势，尤其楼房内侧的振动表现得特别明显。而由列车振动引起的沿线地面建筑物的振动，其振级的大小又与建筑物的结构形式、基础类型以及与地铁的距离有密切的联系。对于基础良好、质量较大的高层钢筋混凝土建筑，由于其固有频率低，不易被激励起较大的振动，因而其振级较自土壤传来的振级有相当大的衰减，衰减量可达10～20dB，因此在距地铁隧道水平距离32m处，高层建筑物地下室内实测振级不大于60dB，一层以上则测不出地铁行驶时引起的振动；基础一般的砖混结构住宅楼可衰减5～10dB；而基础较差的建筑，如轻质结构或浅基础的建筑，则衰减量很少，其振级与土壤振级相近，甚至还会出现室内振动大于室外地面振动的现象。 根据实测结果可知，振动强度的分布有以下特点： （1）在振源的频率分布上，以人体反应比较敏感的低频为主，其中50～60Hz的振动强度较大。 （2）在列车速度的影响上，随行车速度的提高，振动有增大的趋势。 （3）就地面振动随距离的衰减而言，距轨道中心线越近，同一列车引起的地面振动越大，反之则越小。 一般认为，列车运行所产生的地面振动随距线路距离的增加而有较大的衰减是一般规律，但是也有文献得出了不同的结果。文献[9]和[10]曾分别在桥梁（京沈线滦河桥，跨度32m上承式钢板梁桥，桥墩高8～10m，车速50～80km小）和线路附近（京广线，车速25～110km/h）测试了列车通过时地面振动加速度随距离的变化规律。G为振级，ω为各测点加速度与路基处加速度的比值。可以发现地面振动分别在距桥墩60m左右处和距线路40m左右处出现了加速度的反弹增大。这一测试结果是与理论计算的结果相吻合的。 随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑，由于列车引起的地面水平方向振动在传导过程中的衰减要快于垂直方向的振动，因而沿线建筑物内的垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明：建筑物的水平振动一般约小于垂直振动10dB，因此在评价建筑物受轨道交通系统影响时，可以垂直方向的振动为主。 三、计算报动的理论方注 当振动接收点与波源距离小于列车1／π长度，且接收点远至足以产生远域时，由列车所形成的振动荷载几何上可以模拟成谐和线荷载波源。 在竖向谐和线荷载作用于弹性半空间情况下，振动能量呈圆柱状扩散，振幅衰减速率较点波源作用下为没（点波源作用下，能量呈球状扩散），R波由二维波成了类似一维的波，在地表面上并不衰减，而远域的体波（P波和S波），其振幅在地表面下将反比于接收点与线荷载距离的平方（呈衰减）。 上述波传问题在波源下的解都是把地基上看作均匀、各向同性的弹性半空间，这种地基上模型是对实际地基上的理想化。但是它给出了在点波源或线波源作用下体波、面波衰减的一些基本特征。 四、减振隔振措施 交通荷载所引起的地面振动，经常会影响邻近的结构物，或对邻近振动敏感的精密仪表、设备等有不可忽视的影响，也时常干扰邻近居民的生产与生活环境，因而对地面振动防止对策的研究已经成为一个非常重要的环境和工程问题。应用屏障是防止和减轻地面振动的有效措施，对该问题的研究始于本世纪40年代。一般而言，振动的有效隔阻可由河渠、橡胶垫层、板桩墙以及桩等屏障来截断、散射、绕射各种应力波而达成。屏障又可以分为连续屏障和非连续屏障。连续屏障是指屏障是连续的整体，如开口沟渠，用泥浆、锯屑和沙子等填充的沟或混凝土刚性墙等；非连续屏障措屏障由间断的屏障单体构成．如圆柱行排孔和排桩等。一般所研究的振动屏障问题，可以分成两大类，一为主动隔振，又称（近场）积极隔振，即利用间接或围绕振动的障壁，以减少由振动源发射出来的波能。由于主动隔振法的屏壁接近波源，所以其主要用于阻隔体波（P波和S波）。另一类为被动隔振，又称（远场）消极隔振，即在高振源较远处作屏障，隔开振动，使之无法降低振动的地点。被动隔振法由于障蔽远离振动源，所以主要用来阻隔面波（R波）。屏障隔振的原理是建立在波能的反射、散射和衍射的基础上，实质上是弹性波和存在于均质弹性介质（屏障）间的相互作用结果。屏障对波的散射效应决定其隔振效果。由于R波的散射是一个非常复杂的过程，所以理论解多限于体波，并以SH液研究最多，但仍限于几种规则屏障。 关于振动屏障的问题，已有很多人做过研究，如Woods[11]曾提出有关利用明渠产生主动阳振的现场调查报告。Pao[12]等曾利用解析的方法研究波在圆形及抛物线型障壁的折射问题，其中解析的方法由于闭和型的解不易获得，而使其解仅限于简单的几何形状和在特珠的理想条件下。近年来，又有许多学者利用有限元配合特殊的人工边界研究了弹性基础对降低交通振动的效用，利用有限元与边界元或无限元的杂交法，研究交通的隔振问题。高广运等首次提出了地面连续和非连续屏障隔振的概念，指出非连续排桩屏障的散射效应决定隔振效果，而屏障的衍射效应决定其影响范围。 为防止振动表面波的传播，在地表采取挖沟、筑墙等措施也能取得一定效果。有三种隔离模式：弹性基础、明沟和充填式沟渠。研究结果表明：弹性基础对较高频率的隔振效果好，但由于弹性基础的存在，轨道上的最大低频速度和加速度会被放大，所以无论是对于运行列车的平稳性还是对周围环境的隔振来说，弹性基础并不是很理想的方法；对于明沟和充填式沟渠而言，一般来说，减振沟越深，其有效隔振频率的下限就越低，减振效果越好。沟的宽度与隔振效果无关。对阻隔列车引起的振动而言，明沟在三种方式中是最好的，它可以完全切断振动波的传播，只要沟的深度足够，就可以获得理想的隔振效果。但在实际应用上，明沟有稳定性的问题，须设置支撑构架使其保持稳定。对于低频振动，上述三种隔振措施所引起的效果都不大，对于高频振动，如高速列车运行所引起的振动，上述三种隔振措施的效果都可以，但以明沟的隔振效果为最佳。 五、结论 虽然对于轨道交通系统对周围环境的影响这一课题国内外都做了不少工作，但仍有很多工作要做。 （1）轨道交通系统引起的振动都是通过土壤而传递到临近结构物，造成于抗性的振动或破坏，因此，必须首先了解地表下波传特性。 （2）工程实际中遇到的土都是各种各样，非常复杂，所以在研究上介质中弹性波的传播问题时，必须在弹性波理论揭示的规律基础上，再引人大量的现场测试得到的具体参数来解决振动的波动衰减问题。 轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要： 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势，在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上，提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力，在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策，并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件，分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路，推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词：城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年，已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km，以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆，在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具，城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比，拟建城轨系统的城市多在西部，各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面，不少城市迫切需要缓解城市交通状况，具有建设城市轨道系统的必要性；另一方面，各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报，项目立项较困难。此外，拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作，一旦时机成熟，随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作，与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展，提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异，西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心，其核心的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡，造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面，西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出，人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大，交通事故不断增加，日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染，严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强，市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面，由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市，财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限，作为大型公益性基础建设，城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段，西部城市发展空间巨大，亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点，是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2]，轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较，城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%，人均CO2排放量仅为21.7%，人均噪声污染仅为53.3%，人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外，已建城轨系统城市的实践表明，作为城市基础设施的投入，城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来，除城轨已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目，项目投资量大、建设周期长、直接回报低，不可能大规模在各城市建设。所以，有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件，以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数，避免盲目启动，这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天，城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律，也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度，而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说，一个城市是否应当建设城轨交通项目，应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显，在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价，在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上，我们选择具有代表性的主要指标，采用定性分析和定量测算相结合的方法，从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价，提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统，首先取决于城市的需求状况，而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲，市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标，但是，用全部指标进行评价，不能很好地突出主要需求，也不具备可操作性。 研究表明，一般来讲，市区人口超过100万人，人口密度达到1000人/平方公里，人均道路面积不足10平方米/人，预测单向高峰小时客流量超过1万人次，城市的交通矛盾就十分突出，对轨道交通系统的需求较为迫切，具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现，主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中，城市经济实力是最重要的约束条件，对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为，城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标，能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考，充分体现项目决策的科学性，我们以国家统计口径提供的数据源为依据，以科学性、客观性为主，突出重要性，兼顾可操作性，选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系，提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值，作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值，城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确，便于操作，缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发，以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据，对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力，但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标，参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点，经研究，我们推荐极限评定法（见表1），并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算，在建城轨系统城市的各项指标均达到要求，部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为，这一指标体系既有一定的科学性，又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 轨道交通论文:成都的现代化与城市快速轨道交通 摘要：本文探时了城市快速轨道文通系统与城市现代化的关系，以及成都市建设城市快速轨道交通系统的重要意义，旨在说明应当尽快启动成都地铁一期工程项目。 关键词：城市现代化 轨道交通 成都地铁 1 引言 党的十六大确定了我国在新世纪新阶段全面建设小康社会的战略目标，提出有条件的地方应该发展得更快一些，在全面建设小康社会的基础上，率先基本实现现代化。成都市委、市政府根据成都的发展水平和发展需要，提出了到2020年率先实现现代化的奋斗目标。建设城市快速轨道交通系统是成都实现现代化的客观需要，也是现代化城市的重要标志之一。要完成这一项长期、艰巨、富有挑战性的巨系统工程，必须深入、持久、科学地做好各项前期工作，需要尽快启动成都地铁一期工程。 2.现代化和城市现代化 2.1现代化评价指标体系 一般意义上讲，现代化是从不发达社会到发达社会的过程和(或)目标。中国科学院“可持续发展研究组”《2001一中国可持续发战略报告》提出，中国的现代化是在实现工业化的同时，启动和叠加信息化，走“以信息化带动工业化”的跨越式发展之路；建立能表征二元叠加现代化内涵的新的现代化指标体系。据此，中国现代化指标体系应由经济发展、社会进步、人口素质和生活水平、环境质量和基础设施四大指标35个分项指标组成： ——经济发展指标(6个)：人均gdp、第三产业占gdp比重、高科技产业比重、r d支小占gdp、进出口额占gdp比重、实际失业率。 ——社会进步指标(6个)：非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、人口自然增长率、每千人口医生人数、公共教育经费占gdp比重、大专以上学历者占人口比重。 ——人口素质和生活水平指标(5个)：城镇居民人均可支配收入、人均生活用电量、每百人拥有电话机(未含移动电话)、电脑普及率(家庭户)、平均预期寿命、人均住房建筑面积。 ——环境质量和基础设施(6个)：人均道路面积、人均公共绿地面积、燃气普及率、大气质量、生活垃圾无害化处理率、生活污水处理率。 2．2城市现代化 城市现代化是国家现代化的重要组成部分，因此，从总体上讲，无论是现代化概念，还是现代化评价指标体系，一个城市的现代化与一个国家的现代化基本一致。但由于一般城市具有的人口和经济社会活动高度聚集的特点，决定了城巾现代化评价指标的具体内容在不少方面有别于国家现代化评价指标。 联合国人类居住署为“人类的可持续发展，特别是城市和居住的直辖市发展，帮助人们能够预期、认识、度量和解释城市问题”而制定的一个比较详细的城市描述性指标体系，共有49个指标。其中，除一般经济社会指标外，突出了具有城市特点的基础设施、交通、环境、住房等方面指标，指标数量分别为：基础设施4个、交通4个、环境管理5个、住房10个，这些指标占全部指标的比重达到近70％。 3.城市快速轨道交通系统是城市现代化的重要内容 3.1城市快速轨道交通系统的概念 3．1．1 城市公共交通系统 城市公共交通最早出现于英国，从1829年英国伦敦出现第一辆马拉式公共马车开始，产生了城市公共交通的概念。170多年来，随着城市的不断发展和生产力水平的飞速进步，汽车、火车等交通工具的出现，逐渐形成了城市公共交通系统，该系统由“公共交通运输工具和设施子系统”和“公共交通规划与运营管理子系统”两大系统构成。 公共交通运输工具和设施子系统主要包括：(1)常规公共交通方式(含公共汽车、公共电车以及有轨电车)、(2)快速轨道交通方式、(3)市郊铁路、(4)公共交通场站(含公共汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等)。 3．1．2 城市快速轨道交通系统 属于城市公共交通系统的重要组成部分，世界上第一条城市快速轨道交通(地铁)线路1864年在英国伦敦投入使用。从硬件上，该系统由包括轻轨、地下铁道、单轨跨座式或悬挂式交通工具和站场设施在内的快速轨道交通，以及与铁路干线、地下铁道、轻轨等联成一体的市域铁路所构成；从软件上看，该系统则包括相应的快速轨道交通线网规划与站点选址，票制、票价与票务管理，服务水平与服务质量监督，日常营运调度，以及车辆保养与维护等。 地铁和轻轨是两种最具代表性的快速轨道交通工具。其主要区分在于列车载客量的大小，而不是线路敷设在地上(高架)、地面或地下。根据我国有关标准的规定，能适应远期单向高峰小时客流量为3．0-6．0万人次的快速轨道交通工具属于地铁(含城市铁路)建设标准，能适应远期单向高峰小时客流量1．5—3．0万人次的快速轨道交通工具属于轻轨建设标准。地铁一般建于地下，也可建于地面或地上，轻轨多建于地上或地面，也可建于地下。一般来说，在客流量大、地面交通拥挤、地面空间资源紧张的城市中心区域，快速轨道交通一般采用地下敷设方式，既可有效解决交通问题，又能充分利用城市地下空间。 3．2 城市快速轨道交通与城市现代化的关系 3．2．1 城市‘决速轨道交通系统是发达国家和部分发展中国家城市现代化的标志之一 以人均gdp为划分标准，1999年世界银行列举的人均gdp超过9266美元的26个国家中，至少有22个国家的首都或主要城市都有城市快速轨道交通系统(比例高达84％以上)，韩国、新加坡、马来西亚、泰国、墨西哥等部分发展中国家的首都和主要城市也都建设有或正在建设城市快速轨道交通系统，韩国汉城从1974年开始建设第一条地铁，在近30年时间内汉城地铁网络已增长至200公里。 3．2．2 建设城市快速轨道交通系统将对城市现代化作出重要贡献 投资巨大、建设持续时间长，是城市快速轨道交通系统不同于其他建设项目最显著的特点之一：正是由于这个显著特点，在实现城市现代化过程中，城市快速轨道交通系统的贡献尤为显著。虽然现代化评价指标体系中没有进行专门的量化，但对相当多的指标有直接和间接的贡献。粗略分析，至少对11个指标有贡献，其中对6个指标(人均gdp、第三产业占gdp比重、实际失业率、非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、大气质量)有直接贡献；对5个指标(高科技产业、平均预期寿命、人均住房建筑面积、人均道路面积、人均公共绿地面积)有间接贡献，占全部24个指标的比例达到45％。如果按照联合国人类居住署确定的突出城市特点的基础设施、交通、环境、住房四个方面的要求，城市快速轨道交通系统将对其全部19个指标都会产生影响。 正是由于城市快速轨道交通系统的重要作用，全国大多数省会城市和部分经济发达城市都在积极规划建设城市快速轨道交通系统。据权威资料显示，“十五”期间，在建和拟建城市快速轨道交通线路总长度约828公里，计划总投资约2815亿元。有研究表明，每投资1亿元的快速轨道交通项目，可以带动gdp增长大约是2．6亿元左右，另外还可能提供4000个以上的就业岗位。由此测算，如果实施完成上述城市轨道项目，全国可以带动gdp增长7319亿元，新增就业岗位1100万个。 4， 成都建设城市快速轨道交通系统的重要意义 成都市从上世纪九十年代初开始研究城市快速轨道交通问题。经过十几年的努力，不仅具体项目——成都地铁一期工程项目前期工作取得了重要进展，在建设城市快速轨道交通系统对成都经济实现跨越式发展，加速现代化进程中的重要意义也有了以下更加深刻的理解和认识。 4．1 优化城市布局结构 成都的城市形态是典型的单中心布局，历史上一直以摊大饼方式向四周扩展。近十年来，虽然已经开始从规划上考虑组团式(或称葡萄串式、伸开的手掌式)的发展思路，但效果不明显，主要原因是没有城市快速轨道交通系统，单一的汽车运输模式为在放射状的城市道路之间不断增加横向道路提供了条件，结果横向道路不断增加，纵横道路之间不断填充建筑物，导致大饼的继续形成。发展城市快速轨道交通，由于快速轨道交通线路不刺激线路区间的发展，而只为站点周边提供十分有利的通行和建设条件，这就可以从源头上和根本上控制大饼的进一步摊大，为组团式城市布局的形成创造条件。已经纳入规划的地铁一号线和二号线就是为实施城市向东向南发展提供更好的保障。 4．2 加速地方经济发展 4．2．1 对gdp增长产生直接贡献 按照成都到2020年基本实现现代化的要求，gdp总量要比2000年翻两番，2020年达到5 252亿元；成都目前已完成的城市快速轨道交通线网规划5条线，约126公里(尚未考虑联接远郊的轻轨以及联结地铁、轻轨和大铁路的市郊铁路)，总投资匡算为504亿元(按4亿油公里)，若到2020年5条地铁全部建成，则可累计带动gdp增长1 314亿元，从2004年起，年均带动gdp增长77亿元。 4．2．2加速城市化进程 按照现代化对城市化率的要求，到2020年，成都市的非农化水平应达到85％(非农业人口占总人口的比例)，意味着平均每年要新增非农业人口约19万人。若到2020年5条城市快速轨道交通线全部建成，则16年间累计新增就业岗位有可能达到201．6万个，年均12．6万个，占新增非农业人口的比例高达60％以上，巾此可见建设城市快速轨道交通系统，将为农村劳动力大量向城市转移，从而加快城市化进程提供了广阔空间。 4．2．3 促进四川改善经济结构 建设和运营城市快速轨道交通系统，需要运营装备，需要施丁设备，需要电力，需要钢铁，需要建筑材料，启动成都地铁一期工程，将为四川省的装备制造业、电力材料制造业、冶金制造业、建筑材料业的规模扩大和水平提升带来市场机遇，为数以百计的相关企业在全国范围参与城市快速轨道交通系统建设的市场竞争提供条件。 4．3 提高人民生活质量 成都的单中心城市布局和城市单一的交通运输模式已经造成了严重且日益突出的交通矛盾，机动车 在市中心区的平均行驶速度下降到15-20km／h，高峰时间只有5～10km／h。建设城市快速轨道交通系统，——是可以通过发挥快速轨道交通工具具有的诸多优点，使城市居民的㈩行快捷、准点、安全、舒适；二是可以使城市居民在远离城市中心的环境质量更好(空气清新、绿化率高)的地区选择功能更加合理、配套服务更加完善的社区区居住生活；第三，显著降低环境恶劣因素造成的非正常人身事故发生频率，由于地铁对客流的有效吸引，地面机动车辆和非机动车辆数量减少，将直接减少降低地面交通事故数量(1998年成都市的交通事故起数、死亡人数、受伤人数比1997年333rj上涨15．13％、2．63％、27．09％)，减少汽车排放的有害废气和噪音对人体的伤害(有关资料显示：城市空气污染60％源于汽车废气，一个拥有10万辆汽车的城市，每天空气中就要增加210t一氧化碳、62t碳氢化物、11(氮氧化物；地铁车辆与地面机动车辆比较，cos排放量仅为21．7％，噪声污染仅为53．3％。) 4．4 促进实施西部大开发战略 西部各主要城市的现代化是西部大开发战略的重要内容之一。成都是西部和西南地区的重镇，建设城市快速轨道交通系统，必将更好地实现成都在西南地区“交通和通信枢纽”的功能，发挥对西南地区经济社会发展的带动和辐射作用，为实现西部大开发战略的关于基础设施水平适应经济社会发展需要这一重要的阶段性目标做出积极贡献，对实现西部与东部共同繁荣的最终目标产生深远影响。 5.结束语 成都建设城市快速轨道交通系统与成都实现现代化关系密切，实现成都市第十次党代会提㈩的“把成都建成中国西部地区创业环境最佳、人居环境最优、综合实力最强”的奋斗目标，需要发展城市快速轨道交通，需要尽快实施成都地铁一期工程项目。成都市委、市政府作出的发展城市快速轨道交通的决策非常正确，符合时代要求，符合发展需要，顺乎民意，体现民心。 轨道交通论文:城际轨道交通行车安全保障体系研究 摘 要：基于城际轨道交通行车安全需求，本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。重点论述了城际轨道交通行车安全保障体系的框架结构、内容、功能模块、信息处理模式以及共用信息平台，为保障城际轨道交通系统安全高效运行提供了构思框架。 1 引言 城际轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。但是由于城际轨道客流密集、运输作业繁忙，如何高效、有序的对城际轨道交通系统的管理，保证行车安全，实现快速、高效、安全的优质服务，将成为我们首要面临的问题。本文基于城际轨道交通行车安全的需要，提出建立城际轨道交通行车安全保障体系。城际轨道交通行车安全保障体系是以计算机技术、信息网络技术和安全系统工程理论为基础的行车安全基础信息采集、信息增值处理、实时化安全分析、智能化安全决策系统。 2 行车安全保障体系框架结构及内容 城际轨道交通行车安全保障体系是针对城际轨道交通行车安全影响因素所采取的所有控制手段的有机结合，它是以管理人员作为控制者，以行车安全人、车、环境三个子系统作为被控对象的控制系统，从本质上讲城际轨道交通行车安全保障体系是一个以“管理”为中枢，“人”为核心、“车”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障城际轨道交通行车安全为目标的人－车－环境系统。从管理对象的角度出发，可以将城际轨道交通行车安全保障体系划分为不同层次的两个子系统：安全综合管理子系统和安全对象管理子系统。安全对象管理子系统分为人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和环境安全保障子系统。城际轨道交通行车安全保障体系框架结构如下图所示（图1）。 1）安全综合管理子系统 城际轨道交通行车安全管理包括对人的安全管理、设备的安全管理和行车环境的安全管理。城际轨道交通行车安全综合管理子系统不是单独对人的安全管理、或者单独对设备的安全管理、对环境的安全管理。它是对城际轨道交通系统总体的安全管理，是凌驾于人、机、环境之上，又渗透于其中的安全管理。从功能上看，城际轨道交通行车安全基础管理起着系统软件的作用，它既是城际轨道交通行车安全保障体系的一个子系统，又对整个城际轨道交通系统的行车安全起着控制、监督作用。城际轨道交通行车安全保障体系的安全管理子系统主要功能有（1）收集、记录、整理、传输、存储行车安全信息；（2）进行城际轨道交通系统行车安全分析、评价；（2）行车安全管理决策支持。 2）人员安全保障子系统 城际轨道交通行车安全依赖高效、安全、可靠的人的行为，在城际轨道交通行车工作的每个环节、每项作业中，都是由人来参与并处于主导地位，人操纵、控制、监督设备状态，完成各项作业，与环境进行信息交流，与其它作业协调一致。大量事故统计表明绝大多数事故的发生与人的不安全行为有关。影响城际轨道交通行车安全的人的因素包括行车系统内部人员和旅客等。人员安全保障子包括直接安全保障和间接安全保障。直接安全保障通过对城际轨道交通相关工作人员进行行车安全教育培训，提高行车安全素质。间接安全保障是指通过对城际轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测，针对不同作业环境，进行相应的劳动安全管理。人员安全保障子系统通过行车安全相关人员实时状态监控，保障不因人为因素导致城际轨道交通事故的发生。人员安全保障子系统的主要功能有（1）行车相关工作人员工作状态实时动态监控；（2）劳动安全评价分析。 3）设备安全保障子系统 城际轨道交通运输设备是除人以外，影响系统安全的另一个重要因素。运输设备的好坏，不仅影响整个城际轨道交通系统的效率和效益，而且对行车安全起着重要作用。影响城际轨道交通行车安全的设备因素主要有行车安全基础设备（例如线路、桥梁、机车、信号设备等）以及行车安全技术设备（例如行车安全监测设备等）。 设备安全保障子系统的主要功能是通过行车安全设备运行状态实时动态监控，采集设备实时动态运行数据，为城际轨道交通系统安全管理提供决策支持，使设备因素对城际轨道交通系统安全降低到最低限度。 4）环境安全保障子系统 影响城际轨道交通行车安全的环境因素主要有作业环境和自然环境。环境安全保障包括作业环境安全保障和自然环境安全保障两部分。 ①作业环境安全保障 通过对行车作业人员作业空间的温度、湿度、照明、噪声等作业环境指标进行实时动态监测，保障作业人员具有良好的作业环境。 ②自然环境安全保障 通过对车站及区间的通风、空调、给排水、照明、自动扶梯等设备状态以及气候环境等进行动态监测，以便对设备的不良状况以及自然环境的不良状况作出及时和适当地反应，保障城际轨道交通系统具有安全的自然行车环境，旅客具有舒适的乘车环境。 环境安全保障子系统主要功能是通过对影响城际轨道交通行车安全的作业环境和自然环境进行动态实时监控，获得各项环境指标的实时动态数据，为系统安全管理提供决策参考，以降低环境因素对城际轨道交通行车安全的影响，提高系统运行的可靠性。 3 城际轨道交通系统行车安全保障体系模块分析 城际轨道交通行车安全保障体系采用模块化逻辑结构，各模块间采取纵向横向联系结合方法实现安全多维制约机制，并在此基础上进行信息共享。城际轨道交通行车安全保障体系从逻辑上分为三个模块：行车安全决策分析模块、行车安全控制模块、行车安全信息监测模块。 1）行车安全决策分析模块 行车安全决策分析模块主要功能是进行城际轨道交通行车安全的决策分析，为城际轨道交通系统行车安全规划、管理，政策制定等方面提供决策支持。行车安全决策分析模块包括三个子系统：行车安全信息管理系统、行车安全信息分析系统、行车安全辅助决策支持系统。 （1）行车安全信息管理系统：负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据处理工作，将信息监测模块采集的数据加工组织形成信息，将信息提炼形成知识。其功能包括行车安全信息收集、处理、存储、共享及信息等。 （2）行车安全信息分析系统：从行车安全信息系统中获取行车安全信息数据，负责行车安全宏观数据分析工作。从安全系统工程、系统可靠性、安全评价以及事故预测等角度分析行车安全信息，进行行车安全评价，为城际轨道交通行车安全管理提供决策数据。 （3）行车安全辅助决策支持系统：根据行车安全信息系统的安全信息数据和行车安全分析系统的分析结果，结合行车安全历史数据信息和安全专家决策模型制定行车安全辅助决策方案，为安全管理人员提供决策支持。 2）行车安全控制模块 根据行车安全分析决策模块以及行车安全信息监测模块的数据信息，进行城际轨道交通行车安全控制。 3）行车安全信息监测模块 该模块是行车安全基础数据采集模块，是行车安全信息管理系统信息以及分析系统运行的基础，一般为三层结构，即数据采集单元、数据接收单元、数据处理/输出单元。城际轨道交通行车安全信息监测模块由以下监控系统所组成。 （1）列车运行状态实时监控系统 主要是负责对列车运行状况进行实时监控，以获得列车运行的各种参数。 （2）牵引动力设备实时状态监控系统 主要是保证控制中心对城际轨道交通供电系统的供电设备的运行状态进行监测及数据采集。 （3）线路设备实时监测系统 主要负责对线路、桥梁、隧道等线路设备进行实时监控，以采集线路设备的实时动态安全数据。 （4）信号设备实时监控系统 主要负责对车站进路信号、区间通过信号设备的运行状况进行监控，采集信号设备动态运行数据。 （5）环境监控系统 负责对车站及区间的通风、空调、给排水、照明等设备、作业环境、自然环境进行动态监测。 （6）闭路电视监控系统 负责向城际轨道交通行车安全有关的工作人员（列车调度员、公安指挥人员、车站行车人员及司机）提供城际轨道交通系统车站各个部位列车停靠、启动、车门关闭、客流以及安全状况等方面的现场实时图像数据信息。 （7）作业人员工作状态监控系统 负责对行车作业人员实时工作状态进行监测。 图2 为城际轨道交通行车安全保障体系逻辑结构图。 4 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 1）安全信息需求 城际轨道交通行车安全保障体系的安全、高效运行依赖安全信息监测模块采集的数据：列车运行状态参数数据、牵引动力设备实时运行数据、信号设备运行状况数据、线路设备监控系统提供的线路设备运行状况的监控数据、环境监控系统提供的环境指标数据、闭路电视监控系统提供的车站实时状况信息以及相关行车作业人员的安全信息。 2)安全信息处理模式 城际轨道交通行车安全保障体系各子系统对于数据需求呈现以下特点： （1）基础数据采集的共享性 城际轨道交通行车安全保障体系的良好运行依赖行车安全信息监测模块采集的行车安全基础信息数据。 （2）现状数据与历史数据积累的需求差异 各个子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异，比如各个监控系统关注的是现状信息以及有关设备以及工作人员的状态的实时的、动态的信息，而行车安全分析系统以及辅助决策支持系统等关注的是积累的系统行车安全信息的历史和现状数据的结合。 （3）数据详细程度的需求差异 系统的信息管理模块需要提供的数据要相对简单，而决策分析模块所需要的行车安全数据信息要详细的多，为此城际轨道交通行车安全保障体系应当采用共用数据详细程度层次方法，来满足不同的数据服务需求。 城际轨道交通行车安全信息数据采用分级处理模式，其分析处理层次依次为：数据采集层、初级处理层、隐患分析层、决策分析层、全局分析层。行车安全保障体系采取安全数据信息逐层数据行车安全分级控制的处理模式。各处理层功能和任务如下： （1）数据采集层 数据采集层负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据的实时动态采集。 （2）初级处理程 初级处理层负责将实时采集的数据进行初步过滤，根据内置的处理模块过滤出有价值的数据，为其他层次的数据处理提供数据共享服务。 （3）隐患分析层 隐患分析层在初级处理层的处理结果基础上，运用安全系统工程等相关理论和模型对数据的安全性进行分析，逐一给出其安全指标，然后搜索其中安全度最差的数据作为隐患数据。 形成城际轨道交通行车安全第一级控制，同时为决策支持层信息处理提供数据支持。 （4）决策支持层 决策支持层结合上述两层的处理结果，运用专家决策支持系统提出改进安全生产的措施和建议，为城际轨道交通行车管理部门的安全政策、管理措施提供辅助决策，形成城际轨道交通行车安全的第二级控制 （5）全局分析层 全局分析层从整个城际轨道交通系统安全的角度，结合相关政策法规，分析城际轨道交通系统安全发展趋势，提供决策与效果的相关性分析，形成城际轨道交通行车安全第三级控制，为最高决策提供支持信息。下图为城际轨道交通行车安全信息处理模式： 3)城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 城际轨道交通行车安全保障体系安全信息数据从数据源角度可以划分为：原始采集数据、初步分析数据、辅助决策数据和全局安全数据；从数据性质可以划分为：安全信息数据、一般信息数据、隐患信息数据、危险信息数据和事故数据。城际轨道交通行车安全保障体系各子系统在直接通讯情况下，存在以下问题：在各子系统直接进行数据信息传送的情况下，存在系统共用信息数据缺乏明确的数据维护责任，数据的统一性难以保证，系统接口设计受到其它子系统功能要求的牵制等问题。为此城际轨道交通行车安全保障体系采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理和维护：城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台担负系统共用信息的中转的职责和任务，各承担信息数据采集的子系统按照一定的系统规则将共用信息发送给共用数据平台，由系统共用信息平台进行规范化处理后加以存储，根据需求规则或各功能子系统的请求，采用规范化格式将数据信息发送出去，采用共用信息平台后的城际轨道行车安全保障体系的数据流如下： 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的确切含义是对整个城际轨道交通系统行车安全共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义，以及一个对共用数据信息进行组织、存储、查询、通讯等管理服务数据仓库系统。共用信息平台的功能如下： （1）从各子系统中提取共享信息数据，并对多来源渠道、相互不一致的信息数据进行数据融合处理。 （2）完成对于实时数据和历史数据的组织，以保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余。 （3）根据服务请求和查询权限对客户系统提供信息服务，对于自身存放的数据直接加以组织输出，对于其它子系统存放的细节数据由共用信息平台提供查询通道。 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台具有分布式数据仓库的特征。下图（图5）为城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的结构： 5 结 语 城际轨道交通具有客流密集，运输作业繁忙等特点，为了保证城际轨道交通系统安全高效运行，本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。在分析城际轨道交通行车安全保障体系框架结构及其内容的基础上，讨论了城际轨道交通行车安全保障体系的模块化、信息处理模式以及共用信息平台等问题。建立行车安全保障体系对于保障城际轨道交通系统行车安全具有重要的现实意义，为保障城际轨道交通系统安全可靠运行提供了构思框架。 轨道交通论文:城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法 摘 要：分析列车正点率对城市轨道交通的影响，针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解，分析站间电话联系法对行车组织的影响，提出取消路票和rm模式下提高运行速度的建议，并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。 关键词：轨道交通；微机联锁；故障；行车组织 1 列车正点率对城市轨道交通的影响 在日益激烈的运输市场竞争中，城市轨道交通要不断发展，必须全面提高服务质量，列车正点率作为公共运输工作中的一个重要指标，对轨道交通服务质量有非常重要的影响。 （1）列车正点率关系轨道交通运输企业的信誉和形象。近年来，轨道交通能得到社会的认可并得到快速发展，一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制（atc）系统，具有较高的安全正点率。因此，安全正点既是轨道交通的优势所在，也是关系企业声誉和形象的重要标志。 （2）列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来，广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整，单线上线列车已从7列增加到17列，列车运行密度越来越大，列车间隔越来越小，目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障，则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低，造成列车晚点，也必然会影响其他列车，打乱全线的正常运行秩序。 （3）列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 atc 功能良好，列车正点运行基础之上的，如果某个联锁区段发生系统故障，就会使部分列车晚点，列车自动监控系统（ats）上固定的运行线路被打乱，并易发生以下问题。 ① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行，除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。 ② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达，使车站客流组织难度加大，客运力量薄弱的车站，易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。 ③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间，给中央行车调度的指挥带来难度，易发生行车问题。 微机联锁系统（sicas）发生故障，一般持续时间长，影响范围广，给行车组织和客运服务都带来很大的压力，严重影响乘客的出行，影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织，在不降低列车运行安全系数的前提下，实现列车群对客流的均衡吸纳，并最大程度地提高列车运能利用率，减小对乘客的影响，是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。 2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法 当正线某联锁区sicas故障时，由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。 （1）列车在故障范围内的各区间凭路票运行，用限速的人工驾驶模式（rm）驾驶，每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。 （2）有关站值班站长接到行调命令后，分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车，并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。 （3）进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线，并使用钩锁器锁定。 （4）接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后，电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后，由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号，司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。 （5）故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。 2.2 sicas 故障时的实例分解 广州地铁二号线赤岗联锁区sicas的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例，车站线路布置见图1，其各段作业时间如下。 （1）由于sicas故障影响，列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。 （2）sicas故障时起，发令采用站间电话联系法行车，在客村站增加停站时间4 min。 （3）鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。 （4）客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。 （5）客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。 （6）安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。 （7）客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s（平均速度22.4 km/h）。 （8）鹭江站与中大站办理发车，列车发车时间为1 min 30 s。 （9）鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s（平均速度21.7 km/h）。 （10）司机在中大站接行调恢复正常行车的命令，关门动车时间为2 min 30 s。 整个过程共用时 35 min 10 s，列车比正常运营时刻表中大站晚发31min，即sicas故障造成晚点31 min。 分析以上数据，车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少，降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节，以及提高列车在故障区段的运行速度。 2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系，确认区间空闲、邻站同意后即可填写，待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m～1 500m，以行车速度25 km/h计，出清区间也只需 2 min 24 s～3 min 36 s，而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s，超过了列车在区间的运行时间，成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点，但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义，而且降低了作业效率，对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通，取消路票作为行车凭证是可行的。经实测，从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s，取消路票后，可有效缩短列车在站停留时间。 2.4 rm模式下提高运行速度的建议 目前在国内城市轨道交通列车运行的rm模式下，列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h，当速度达到24 km/h时，列车发出报警，当速度达到25 km/h时，列车即产生紧急制动。经测试，广州地铁a型车各主要速度下的紧急（快速）制动距离如表 1 所示。 列车在20～25 km/h的低速下运行，司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度，这种力度很难准确把握，为了不造成超速而出现紧急制动，给列车晚点运行带来更大的影响，司机一般将驾驶速度限定在20～22 km/h之间，比规定的限速低5km/h左右。 由表1可知，当列车运行速度达到30 km/h时，列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车，加上人为反应的0.74 s（实验数据）内地铁列车运行6 m，司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。a型车车钩防冲撞速度为 25km/h，即在最不利的情况下，54 m约两节车厢的距离，在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。 目前，国内城市轨道交通系统正线使用 9＃道岔，最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7＃道岔，最小曲线半径是 150 m，将rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h，地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。 为此，建议将目前rm模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。 2.5 仿真测算 运用上述行车组织方法，对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高rm模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算，部分数据如表2所示。 3 列车运行间隔的调整方法 为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳，针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。 3.1 “压点”法 在atc系统功能良好区段的列车，适当缩短两列车间的正常追踪间隔，实现晚点危害的“分散化”，由所有列车共同承担晚点。 基于列车间隔的意义，需要制定相应措施，在前车出站晚点发生的过程中，采用增加在站停留时间等方法，适当推迟后行列车到达下一站的时刻（应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大），这样既能保证充分的列车间隔，实现平均吸纳客流，又可以避免出现后车的站外停车。 3.2 “抽线”法 由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长，而atc正常区段列车运行速度高及行车作业时间短，势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量（即抽线）的方法实现均衡运输，这样既便于调度指挥，又方便客流组织。 3.3 小交路折返法 如果联锁故障持续时间较长，保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出，有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题，在 atc 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。 3.4 行车调度工作建议 以上 3种方法的高效综合运用，极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点，需要行车指挥人员注意加强学习，提高自身业务水平;加强和有关车站的联系，准确掌握列车运行情况，周密考虑各种影响因素，以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况，加强站车组织，努力压缩站停时间，尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化，通过指挥手段的科学化，解决行车指挥人员水平参差不齐的问题，使行车指挥水平不断提高。 轨道交通论文:浅谈水平旋喷技术在轨道交通富水软弱地层中的应用 摘要： 在沿海地区城市轨道交通暗挖施工过程常遇到富水软弱地层，为做好暗挖施工过程中掌子面施工的堵水效果，采用水平旋喷桩进行掌子面上部水系的分割工作，保证开挖安全，对以后类似地层的施工起到借鉴和指导的作用。 关键词： 水平旋喷；富水；软弱地层 1 工程概况 某城际轨道工程暗挖隧道沿城市主干道穿越，根据地质资料及现场踏勘，该段隧道埋深厚度约为9.6～10.7m，该段隧道拱顶为粉质粘土，洞身穿越全风化、强风化凝灰质粉砂岩，围岩级别为ⅴ级，隧该段道拱顶上方有一水渠为市政主排水渠，因修建时间较长，渗水量又大，受主车道荷载的影响比较严重，使隧道拱部岩层自稳能力极差，施工过程中易发生大面积坍塌。 为保证浅埋隧道施工安全以及地表管线不受到破坏，对该段拱部岩土进行加固。加固方案为隧道拱部位置沿环向150°范围内设置双排双管水平旋喷桩进行加固，旋喷桩桩径500mm，桩与桩之间咬合100mm，加固总长度35米。 2 水平旋喷桩施工工艺及控制要点 2.1 工法介绍 水平旋喷桩工艺是采用水平定向钻机先打设精度不低于3‰的预导孔，预导孔打设至设计长度后旋转回撤钻杆，在回撤钻杆的同时，压力将配制好的水泥浆液通过钻杆喷射到土体中。喷射流以巨大的冲击力切削土体，强制土体颗粒与水泥浆液搅拌混合，在胶结硬化后，形成水平圆柱状水泥土固结体，即水平旋喷桩。桩体之间相互啮合，在隧道拱顶及周边形成封闭的水平旋喷帷幕体。 2.2 施工工艺流程 在施工时应合理安排工序，并且做好相应后续工作的准备，施工过程必须连贯有序，隧道水平旋喷桩施工前，在建立好施工平台后，应按照施工工艺流程图指导施工（如图1）。 2.3 施工步骤及作业要求 2.3.1 试桩 施工前，现场应先进行两根成桩试验，试验目的为了掌握钻进的速度、退钻速度、旋喷速度、喷浆压力以及单位时间喷浆量。 2.3.2 测放桩位 测定并放出桩位，作好桩位标志，编定桩号。 2.3.3 钻进 ①水平旋喷桩设置在隧道拱部150°范围布置两排。水平旋喷桩施工上扬角度在隧道坡度的基础上增加1.0%，无外插角。②为确保钻孔质量，首应先打设1～2个探孔，查明地层变化情况及地层对钻孔角度的影响，然后根据探孔情况确定旋喷桩钻孔的打设角度。将导向钻头及第一根钻杆送入孔口管内；③开孔安设孔口管。开孔器开孔，采用？准130mm钻头钻进0.5-1.0m，开孔角度根据现场围岩情况进行调整，退出钻头后，将？准127mm、长0.5-1.0m的孔口管埋入，孔口管外漏100mm，用钢筋与孔口管焊接牢固，加固孔口管。④安装法兰盘、球阀等密封装置。打开循环液排出口后开始钻进，每钻进4m检测一次，并做好测量记录，一旦发现偏斜过大要及时进行纠偏，直到钻至设计深度。钻进过程要保持护壁浆液压力在1.0-2.0mpa，通过时常观察压力变化，防止在钻进过程中，砂石堵住喷嘴。⑤该段隧道上方为市政主要排水涵，钻进时必须控制返浆量，施做过程中通过循环液排出口调节返浆量，防止地表沉降过大，以免破坏雨水箱涵。⑥终孔检测。检测项目包括：孔深、孔径、仰角角度、旋喷桩水平位置等。 2.3.4 配制浆液 ①按照设计要求制备水灰比为1：1（42.5级普通硅酸盐）水泥浆，浆液搅拌必须均匀，搅拌时间不小于5分钟，一次搅拌使用时间亦控制在4小时以内，同时要求对浆液进行试块试验。②在制浆过程中应随时测量浆液比重，每孔高压喷浆结束后要统计该孔的材料用量。 2.3.5 高压旋喷 ①进行高压喷浆前应检查高压注浆泵，查看泵压读数是否达到设计要求， 达到20mpa—25mpa时，方可开始喷浆施工。②在孔底高压喷浆时应停留一定时间，然后再缓慢外拔钻杆，在高压喷浆时，操作人员应随时观察泵压变化，喷浆过程中喷浆压力表数值不应瞬间剧烈变化，一旦发现泵压瞬间过低或过高时应及时停止喷浆，快速查明原因并进行处理，处理完毕再恢复高压喷浆。③当钻杆拔至孔口1.0m时，慢速旋喷一段时间，再慢慢拔至离孔口0.5m处高压泵停止注浆，应先关闭浆液输送通道，待管道内浆液完全释放后再缓慢拔出钻杆，最后进行封孔作业。④喷射注浆过程中，检查注浆流量、空气压力、注浆泵压力等参数是否符合设计要求，做好钻进记录。⑤每根高压旋喷钻杆拔出后应立即用清水高压冲洗干净，以免残留浆液凝固，防止下次旋喷时残留颗粒物堵喷嘴；⑥喷浆参数：水平旋喷桩采用42.5普通硅酸盐水泥，浆液配合比要求水灰比为1：1；水平旋喷桩喷浆压力一般控制在20～25mpa之间，转速10-15r/min，回拔速度为15-20cm/min。 2.3.6 封孔 ①喷浆至孔口面0.50m时，应停止喷浆，完全释放出管道内的压力；②卸下孔口管最外端的密封装置，关闭循环液排出口；③快速拔出钻杆和钻头，关闭大球阀；④高压旋喷注浆完成后应在循环液排出口处安装压力表，然后用250泵补注浆，注浆压力控制在0.8～1.0mpa；⑤补注浆完成12小时后方能卸下大球阀。 2.3.7 施工顺序 钻机移到下一孔位开钻前，应核查相邻桩的成桩时间，后施工的桩必须在相邻桩成桩时间超过初凝时间后，前一根桩浆液达到一定强度时才能开钻，确保相邻桩相互咬合，因此移至下一孔位时应跳过2至3根后再施做较合适。 2.4 机械设备 ①钻机：根据高压水平旋喷施工方案要求，选择xp-50a型钻机。②高压泵：xpb-90d型高压泵，最大压力为50mpa，最大流量为100l/min，功率为90kw。 3 施工控制要点 3.1 施工前要打试验桩，试验桩施工完成后应进行桩的质量检测，主要检测项目桩径、桩长、桩的连续性及强度等指标。 3.2 为了保证相邻旋喷桩相互咬合，严格控制各桩的方位角，方位角误差控制在±0.2%范围内，曲线及咬合曲线由项目部技术人员组织检查，现场监理共同确认。 3.3 施工过程中，一定要做好钻孔测斜工作，及时进行纠偏，确保预导孔精度，同时要严格控制各种施工参数，发现问题及时汇报处理。 3.4 浆液制备要求：浆液配制必须严格按照设计配合比进行，配置好浆液后，在喷射前应对浆液进行过滤，防止喷射过程中堵塞喷嘴；浆液宜在喷射前30-40min制备好，旋喷过程中应对浆液进行搅拌，防止浆液沉淀。 3.5 旋喷管提升：施工时旋喷管要按要求分段提升，每次提升作业时应处理好搭接，搭接长度不应小于10cm。 3.6 喷射浆液过程中，应检查注浆量、压力等参数是否符合设计要求，并作好记录，做到施工过程控制及资料收集。每根桩从钻孔到成桩做好以下记录：施工日期、开钻时间、结束时间、旋喷压力、旋喷提升速度、桩长、注浆量等。 3.7 质量检验标准。按照设计的桩位、桩长、桩径及桩数进行检查，成桩后的状体必须满足强度要求，状体应确保连续、均匀，达到止水效果。 3.8 高压旋喷应全孔连续进行，若中途换管，搭接处进行复喷，搭接长度不小于200mm，供浆正常情况下，孔口回浆密度变小，且不能满足设计要求时，应加大进浆密度。 3.9 在旋喷注浆过程中出现下列异常情况，需查明原因并采取相应措施迅速排除故障，尽快恢复供浆： ①压力上不去：压力阀和管道接头处密封圈不严，泵阀损坏；油管破裂漏油；安全阀的压力过低，或吸浆管内留有空气。②压力骤然上升：喷嘴堵塞；高压软管清理不净；浆液沉淀或其它杂物堵塞影响管道畅通；泵体或出浆管路堵塞。③压力不稳定：油管路泄露，泵体或吸浆管路有泄露或存在空气；泵体注浆杆过长或泵体安装时不严密。 3.10 喷嘴堵塞或冒浆堵塞喷嘴，应前后移动注浆管，待堵塞消失后再进行复喷，出现不冒浆或断续冒浆时，系土质松散的现象，可适当进行复喷，冒浆量小于注浆量20%，属于正常现象，超过或完全不冒浆时应采取相应措施，在旋喷过程中，地层有较大空隙导致不冒浆，可在浆液中加入适当速凝剂，以缩短固结时间；当冒浆量过大时，可提高喷射压力，加快提升和旋转速度；大量冒浆，压力稍有下降时，可能是注浆管被击穿或有孔洞，使喷射能力降低，此时应拔出注浆管进行检查 。 4 结论 根据现场施工后取芯照片（如图2）级实际施工开挖情况可以判断，旋喷桩在该地层固结效果良好，具有梁效应和土体改良效应，能够起到防流沙、抗滑移，保证隧道掘进安全的作用，同时水平旋喷桩在旋喷过程中，水泥浆液能沿着地层的缝隙渗透扩散，尤其在涌水量较大的地层中，水泥浆液扩散填充缝隙后，可大大增强掌子面岩体的稳定性，并且在围岩裂隙水止水方面效果有显著提高。 轨道交通论文:轨道交通工程的投融资方式研究 摘要：市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场，是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点，市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业，应该由政府统包”的观念已不适应时代的发展。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战，迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况，进行投融资模式创新。综述了目前世界各国市政交通工程投融资方式，以及我国轨道交通建设项目目前采用的主要投融资方式。并且介绍了一种新型授融资模式－bt模式，在中国轨道交通工程建设中的应用和前景。 关键词：市政交通工程；投融资；bt模式 原国家发展和改革委员会主任马凯曾明确指出，制订投融资体制改革方案，是国家发改委成立后转变职能的一项重大任务。国家投融资体制改革的方向是：依据“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则，在国家宏观调控下，更好地发挥市场机制对经济活动的调节作用，确立企业的投资主体地位，规范政府投资行为，逐步建立投资主体自主决策、银行独立审贷、融资方式多样、中介服务规范、政府宏观调控有力的新型投融资体制。国家投融资体制改革的核心目标是：将全社会资金引人经济建设的各个领域，将市场机制运用到投资、融资、退出、建设、运营、管理等各个环节。从而形成全社会资源有效配置。从全国各地区来看，市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场，是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点。由于市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业。应该由政府统包”的观念束缚，导致这方面的投融资渠道不畅通，设施能力不够，运行效率低下等诸多问题。市政交通工程建设具有公益性强、建设资金需求巨大、投资回收期限较长甚至难以直接回收等经济特征，且多为市政公用工程，一般由城市政府主导建设，资金主要来源于政府财政资金注入。同时，随着以市场为导向的投资体制改革不断深化。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战，迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况，进行投融资模式创新。 1　世界各国城市市政交通工程投融资模式 城市市政交通投融资的基本模式从世界各国投资建设及运营城市交通项目的实践情况看，国际上主要采用以下模式：(1)政府投资，并由政府行政机构直接经营管理；(2)政府投资，设立国有独资企业进行经营管理。这里所说的国有企业，应是政府授权经营的公共事业机构。与我国对“国有企业”概念的理解有所不同；(3)政府投资。通过招标，以签订租赁合同或特许经营合同等方式，委托专业公司进行经营管理；(4)项目融资、特许经营；(5)多元化的市场融资，由股份制公司进行经营管理。其中第(1)、(2)种方式属于政府投资、政府运作，简称a模式。第(3)种方式称为政府投资下的市场运作，简称b模式，如英国曼彻斯特地铁、上海地铁一号线等。第(4)种的项目融资、特许经营模式，简称c模式，如泰国曼谷和马来西亚吉隆坡的轻轨项目均采用bot等项目融资方式。第(5)种方式统称为投资主体多元化条件下的市场运作模式，简称d模式。如香港地铁的投融资模式。在具体实践中，对于某个特定项目，也有可能是几种模式的混合，但基本模式不外乎以上几种。 2　我国当前城市市政交通投融资主要方式 2.1　轨道交通项目资本金筹集的主要方式 为了满足建设项目资本金比例的要求，我国各城市正积极探索轨道交通项目资本金筹措的各种方式，包括采用买壳上市及尝试ipo等证券化融资模式。但从实际操作的情况看，资本金筹措主要采用以下渠道和方式。(1)地方政府财力直接投资。主要由项目所在地政府的财政资金进行投入，由当地政府设立的轨道交通投资公司作为出资人代表行使国有股权，组建项目公司。(2)利用预期现金流筹措项目资本金。将未来一定年限内的预期现金流作为项目融资基础，一般以政府纪要等文件形式确定下来。在此基础上，银行通过股本金置换等变通形式对特定财务主体注入资金，将该资金作为拟建项目的资本金投入。(3)利用信托贷款进行委托投资的形式筹集项目资本金。由轨道交通投资公司等投资主体委托信托公司，利用项目沿线土地收益等作为担保的基础，通过发行“项目资金信托计划”等方式来募集资金，然后由轨道交通投资公司等投资主体委托信托投资公司对拟建轨道交通项目进行投资。这种操作在一定程度上解决了银行贷款不能作为项目资本金的问题，同时具有审批环节少，操作简便，资金到位快等优点。(4)利用售出回租方式变现存量资产来筹集项目资本金。采用“售出回租”的融资租赁形式。将车站、线路主体等不动产出售给融资租赁公司，将获得的资产转让收入作为投入到轨道交通项目的资本金；同时，轨道交通运营公司向融资租赁公司承租该资产的使用权，并支付租金。采用这种方式筹集项目资本金具有成本低、操作简单、审批环节少等特点。 2.2　轨道交通建设债务资金筹措的主要方式 目前我国城市轨道交通项目债务资金的筹集一般采用以国内商业银行贷款为主，企业债券、国外政府贷款为辅的多元化筹措方式。(1)国内银行贷款。城市轨道交通项目作为大型市政公益性项目，具备永续性经营的重要特征，并以政府信用为依托，破产清算的可能性较低，而且其资产、权益随着时间的推移具有不断增值放大的特点。因此，就贷款主体因素而言，轨道交通公司的风险相对较小；另外，项目建设能够促进沿线多种经济迅猛发展，地方财政收入及项目公司收入增长的空间均较大，通过制定完善的项目还款计划方案，在项目运作一定年限后，一般都会具备稳定的现金流量和可接受的还款能力，从而为获得银行贷款提供了可能。(2)企业债券。企业债券募集资金成本低，融资成本锁定，期限较长，且付息可分摊到不同年份，到期一次还本，对优化轨道交通项目的财务结构非常有利，越来越受到各地轨道交通投资公司的青睐。(3)集合委托贷款。这是国内金融领域近期备受关注的金融创新品种之一，通过采用集中授信方式，与当地政府达成战略合作协议，集中金融资源为大规模的基础设施建设筹集资金，审贷报批手续相对简单，资金成本低，并可滚动发放，有利于持续性地实施轨道交通投资计划。(4)外国政府和国际金融组织贷款。利用外国政府和世界银行等国际金融组织贷款，也是为城市轨道交通项目筹集建设资金的重要渠道，而且具有综合利率相对较低、期限较长等优点，但选项较严，手续较复杂，且在当前轨道交通项目设备国产化率的限制下，只有部分进口设备投资可向国外政府贷款，具有一定局限性。 从实践上看，目前政府主导的负债型融资模式是我国城市轨道交通投融资的主要模式，具有3点优势。一是财政仅需少量现金投入，尽可能利用政府背景的信用优势吸收银行贷款，通过发挥财务杠杆作用，放大财政资金效用， 有利于缓解政府即期现金支出压力。二是银行信贷资金供给充足，到位较快，操作成本相对较低，符合短期内完成城市轨道交通项目大规模融资的任务。三是债务资金成本相以较低，如果有充足的信用支持，还可以通过委托贷款等形式吸引社会闲余资金，并进一步降低贷款利率。 3　bt投融资模式在我国市政交通工程中的广泛应用及前景 3.1　bt方式概要 项目融资兴起于20世纪70年代末。20世纪80年代后，世界上一些国家采用bot(建设一运营一移交)方式吸引资金，加快基础设施建设，改善本国的投资环境，满足内在需要。90年代末。国内一些建设单位采取bot方式或bt方式进行项目引资，其中对公用基础设施系统的建设，更多的是采用bt方式。2003年2月13日建设部的《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》首次在国家正式公布的政策性文件中引入bt的概念。国际上bt方式的做法一般是由bt项目公司进行融资、投资、设计和施工。竣工验收后交付使用，即业主获得工程使用权，并在一定时间内根据bt合同付清合同款，工程所有权随之转移。2003年年底，中铁大桥局集团以bt方式投资建设重庆菜园坝长江大桥，这是我国在bt项目融资上的历史性突破。近几年来，国内很多城市对bt模式建设市政基础设施项目进行了尝试，并取得了良好的经济效益和社会效益。其模式主要是由招标方通过公开招标的方式确定建设方，由建设方负责项目资金筹措和工程建设，项目建成竣工后由招标方进行回购。例如，北京地铁奥运支线采用bt方式建设并成功进行了国际招标；中国中铁通则于2008年通过投标成为深圳地铁5号线bt项目的承办方，承担全线土建、装修和常规设备安装工程的投融资和建设管理任务。采用bt模式建设地铁，有利于推进工程建设项目管理体制的创新，逐步建立和完善工程建设管理的市场化竞争机制，合理改善政府投资项目的负债结构。缓解当期政府资金压力，锁定建设成本，适当转移建设风险。 3.2　采用bt方式建设基础设施工程的特点 3.2.1　bt方式的优点 首先能缓解政府的投资压力。它可有效解决基础设施不足与建设资金短缺的矛盾，引导和吸纳社会资金向基础设施投资的流动，使政府规划建设的项目能够尽早实施，提前体现社会效益和经济效益，使政府有限的资金产生最大化的社会经济效益。此外可以加快项目建设速度，确保工程质量。通过引进先进的技术和管理方法，改善基础设施建设投资和管理结构，有效实现管理、设计、施工资源整合及紧密衔接，减少建设管理和协调环节，借助大型建筑企业资信好、信誉高、善于组织大型工程施工以及技术、管理、人才和社会资源优势，降低工程实施难度，提高项目运作效率和质量。bt模式可以减少业主协调和管理的工作量，因为bt项目公司承担了业主的融资、投资、设计和施工等工作量，并负责管理分包商及供应商，可以减少政府方面的人力、技术和管理压力，节约管理成本。最后，这种模式可以节省投资。bt方式一般采用固定价格合同，通过合同锁定工投资建设和工期风险；有利于引进高质量的建设队伍，规范建筑市场环境，提高施工建设水平，实现安全生产，保证工期和质量要求。根据实施bt项目的要求，只有社会信誉好、实力强的“国家队”企业才有能力参与实施，把资质低、技术差、管理水平不高、不规范的企业“堵”在门外。 3.2.2　bt方式的缺点 目前，国际上尚未形成适于bt模式的通用合同文本，缺少一整套解决工程索赔、争端的公认国际惯例，这对bt模式的顺利推广应用是一个障碍。bt项目公司筹集资金的压力较大，因而会带来较大的风险，如政策风险、汇率风险、自然风险等。因此需要bt项目公司有较强的融资能力和抗风险能力，同时，必须在签约过程中充分地进行合同谈判，使风险分担更合理些。对业主而言，由于项目成功与否在很大程度上取决于bt项目公司的融资能力和管理能力，所以风险也比较大，因此必须选择各方面实力均雄厚的公司，以减少风险。 总之，在深化城市基础设施投资体制改革的宏观背景下，借鉴香港地铁、日本私铁和欧洲轨道交通投融资模式的成功经验，以未来收益前期化、工程投资节约化、融资成本最小化和外部收益内部化作为创新的切入点，我国城市市政交通工程投融资模式期待进一步的完善和创新。 轨道交通论文:论轨道交通建设对城市管理的影响及对策 作者：王成金　郝振虎　张孝林　钱振明 摘要：轨道交通以其运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，成为各大城市发展公共交通的首选。然而在享受其带来的方便前，我们必须经历其建设过程中给我们从市容环境、道路交通、居民生活质量、周边商业带来的巨大影响，这些影响也从不同的角度影响并考验着苏州的城市管理工作。 关键词：轨道交通；城市管理；影响 1　课题研究内容和研究方法 1.1　研究内容 城市管理有狭义和广义之分。狭义的城市管理是指对城市公共空间和公共设施的管理。目前我国城市管理部门的职能范围，通常是指狭义的城市管理。广义的城市管理是指对城市一切活动进行的管理，包括社会的、经济的和市政的管理，是一项综合性、系统性很强的工作。它既有微观的管理又有宏观的管理。主要包括基础设施管理、社会管理、经济管理、环境管理、规划管理等主要内容。轨道交通建设是一项重大的基础设施建设，涉及经济、社会、环境等多个方面。基于此，课题组以广义城市管理为前提，结合苏州市的特点，选择了以下几个方面作为课题研究的内容：(1)轨道交通建设对市容环境管理的影响及应对；(2)轨道交通建设对道路交通管理的影响及应对；(3)轨道交通建设对保证居民生活质量(社会管理)产生的影响及应对；(4)轨道交通建设对经济管理(沿线商业、房地产)的影响及应对。 1.2　研究方法 (1)文献研究：通过电子数据库(中国期刊网、重庆维普、万方数据等)，因特网相关网站，相关论著及政府相关政策、法规来查阅资料。 (2)问卷调查：本课题采用了问卷调查的方式，对工作区、生活区、商业区的苏州市民进行了问卷调查。 (3)访谈调查：主要对苏州市民、施工人员进行了访谈。 (4)实地观察：对轨道交通一号线沿线市容环境、交通状况、商业网点状况、工地附近居民出行等生活环境进行了多次详细观察记录。 2　轨道交通建设对城市管理产生的影响简析 2.1　对市容环境管理产生的影响 (1)工地附近路面状况管理。国务院制定的《城市市容和环境卫生管理条例》(1992年)，原国家城乡建设环境保护部制定的《城市容貌标准》(1986年)及江苏省、苏州市的相应法规、规章规定道路及附属设施应符合道路平整，路牙完好的要求。调查发现，轨道交通一号线各施工场地附近均出现不同程度的路面破坏。初步分析，这种破坏主要包括：①重型机器设备施工挤压造成的工地围挡外围路面凸出明显；②道路改造时造成的路面破坏；③部分临时便道路面不平整。路面能很直观的反映市容环境的好坏，不论是步行还是坐车都能感受到，做好路面管理刻不容缓。 (2)工地附近绿化管理。绿化是美化市容的重要途径。轨道交通一号线沿线基本都是城市建成区，大部分地方都有现存绿化。工程施工建设必须占用、破坏一定原有绿化，而且占用后很难就近增加绿化覆盖。这一点在干将路上反映明显。工程施工后，干将河成了工地，河两岸部分绿化被围或破坏，使绿化本就不多的干将路绿化更少。干将河也被截流成好几段，致使河水流通不畅，水面状况极差，天气炎热时还易发出难闻的异味。如不采取措施，到后面水面状况会越来越差，异味也会更加严重。调查显示，道路改造建设便道时也会占用破坏路边绿化，而且还存在泥沙碎石等很凌乱地堆放在绿化上，施工完后还得不到及时清理的现象。 (3)工地构筑物立面管理。国家和省市关于市容环境的规章中明文规定：建筑物、构筑物外立面应当保持整洁，并规定需定期清洗、与周围景观保持协调。据苏州轨道交通公司介绍，轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米，将来2号线甚至3号线开工以后，围挡面积还会大幅增加，而且会存在相当长时间。大面积围挡长期存在加重了市容环境管理负担。调查中发现围挡并不是十分整洁，主要表现在：部分围挡破损严重看上去十分破旧，围挡上有十分明显的胶痕等污迹与整个围挡不协调。围挡上的广告破损脱落较多致使围挡表面凌乱，围挡上的标注很随意影响美观，城市牛皮癣——小广告也偶尔出现在围挡上。要减少甚至避免以上现象就必须加大管理力度，这也一定程度上考验着市容环境管理工作。 2.2　对道路交通管理产生的影响 (1)对道路管理的影响。道路是交通畅通的载体，道路状况的好坏直接影响着交通的畅通度。轨道交通施工必须占用一部分道路，这就减少了交通工具和行人的通行空间，增加了拥挤的可能性。高新区和工业园区由于道路较宽，行人较少，即使占用一部分还能较好的保证通行，在道路管理方面压力相对较小，只需做好道路占用的合理规划并严格执行。工程建设给道路管理带来巨大影响的是在古城区的干将路。调查中发现改造道路时存在影响附近道路、改造后路面不平整等问题，影响了交通出行。 (2)对行人出行管理的影响。轨道交通建设过程中占用道路后给行人出行带来了许多不便。原本可以直走的道路现在要绕一段很长的路才能穿过、过十字路口时要等更长的时间，出于个人方便，部分人就不遵守规定，横穿马路，抢过红灯，造成交通混乱。 (3)对车辆出行管理的影响。一方面如前所述道路占用减少了车辆行驶空间，使车辆行驶速度变慢，加重了交通的拥挤，另一方面，行车空间变小，车辆数量却没有减少，这意味着车辆问的间距会变小，增加了安全风险。轨道交通施工还造成部分路段全线封闭或部分封闭，车辆必须绕道行驶，为此交管部门还更改了十多条工交线路，车辆在十字路口的转向也受到了限制。但在实施过程中却遇到了一定困难。很多车主担心在干将路通行受阻而选择平行于干将路的道路行驶，结果造成干将路附近道路拥挤异常。 (4)对道路交通管理部门的影响。道路交通管理部门是道路交通管理政策措施的制定者和执行者，轨道交通建设后，既加大了道路交通管理政策措施制定的任务和难度，又加大了执行难度，并对加强与其他部门的协调提出了新要求。据了解，2008年上半年，因轨道交通建设，交管部门共交通管制公告9份，搬移并新设交通警示标志283套，交通信号灯120座，配备辅警178名指挥现场交通秩序。调整18条公交线路，迁移公交站台10座。从这些数据可以看出，交管部门在人力、物力、财力、精力方面都受到了巨大影响。不仅如此，他们还得考虑如何保证政策措施的实际效果，这才是最大的难题。 2.3　对保证居民生活质量的影响 (1)对保证居民出行需要和质量产生的影响。人们都有追求方便舒适的心里，在出行方面更是如此。交通出行是现代城市居民生活质量的重要保证。轨道交通建设造成的公交改道、站台迁移、道路封闭和改造、路面不平整和污染等都影响着城市居民的生活质量。变慢的交通速度严重影响了现代市民的生活。问卷调查显示超过80％的人认为轨道交通施工沿线交通更加拥挤，38％的被调查者明显感觉到过轨道交通施工地沿线的十字路口要比以前花更多的时间。道路改造和路面被污染同样影响居民出行。道路改造中往往存在路面上堆满砖板碎石和布满泥土甚至泥泞的情况，影响出行。调查中发现五月份干将西路苏州人才市场前道路改造及七月份东环路站附近道路改造时就是如此。城市管理部门不能无视摆在眼前的问题，必须采取措施做好前述道路交通管理，保证居民出行方便和质量。另外据了解，市民也在通过苏州便民服务中心要求政府解决路面不整和泥泞等影响出行的问题。 (2)对保证安静环境产生的影响。安静的环境是居民正常生活特别是休息的重要保证。居住在轨道交通沿线的居民平时一直要承受过往车辆产生的噪音，现在轨道交通施工，更加重了这种影响。通过对沿线居民的走访了解到各站点的起重机、挖土机、水泥搅拌机在工作时的轰鸣即使在白天也感觉十分强烈，到晚上更是严重影响居民正常作息。按照规定，产生较大噪音的机械在晚间不能运行，以免扰民。在从苏州便民服务中心获取的106份记录资料中有多达41.51％的市民反映晚间噪音扰民。对于白天的噪音市民基本能够理解，但对晚上的噪音表示不满。轨道交通施工历时较长，必须加强在这方面的管理工作，严格控制噪音，保证居民生活质量。 (3)对保证清新空气产生的影响。清新空气对人体健康有着重要意义，现代城市居民越来越追求有清新空气的生活环境。苏州属水乡。绿化较好，空气质量较高。轨道交通施工后产生的扬尘严重影响了空气质量，进而影响居民生活质量。扬尘不仅仅影响居住在附近的居民也影响着过往的居民，因而较小的局部扬尘影响面是很广的。经过初步调查发现造成扬尘的途径很多，主要有堆放的土方干燥后产生扬尘，用路渣回填开挖处时因起风引起扬尘，水泥搅拌时起扬尘等。 2.4　对经济管理的影响 (1)对沿线商业管理产生的影响。交通干线两侧基本都是商业较为发达的地带，分布着许多商业网点。苏州轨道交通途经的基本都是交通干线，如干将路。工程建设对沿线商业造成了很大影响。这种影响集中表现在两个方面。一是商业网点被迫迁移、关闭或拆除。这就要求城市管理部门合理规划，协调组织好商业网点地迁移、关闭或拆除，并对相关业主进行合理安置，提供必要服务，保证他们不因此而受到太大的经济影响。这将是一项有一定困难的工作。调查中发现有好些业主对即将搬迁的事实不满。一是继续经营的商业网点环境受到严重破坏。围挡、道路改造、堆放土方和材料都影响了商业网点周边的环境，造成网点顾客减少。这最典型的就是干将东路的顾亭酒家和干将西路南侧烽火路至阊胥路段的商店。政府部门应该积极采取措施，为这些网点提供服务。保证其正常运行，从而保证干将路沿线经济不因轨道交通建设而衰退。 (2)对沿线房地产的管理。交通通达性是影响地价的重要因素，轨道交通的建设将大大提高沿线交通通达性，这意味着沿线地价要上涨，紧接着房价也要上涨。现在轨道交通刚施工就有不少商家大打轨道交通牌来推销提高房价，推销新房。城市经济管理部门面临的问题就是如何做好监督管理者和服务提供者，保证合理有序的竞争环境及地价、房价上涨符合市场规律，并协调好商品房与经济房的关系，从而保证沿线房地产也健康持续发展，提高居民生活水平。 3　应对对策 3.1　从思想认识上着手 思想认识指导着人们的行动，强烈的思想是解决任何问题的重要动力。轨道交通建设期间城市管理受到的影响都是在关乎城市形象、经济发展、居民生活的重大方面，要解应对好这些影响首先得从思想认识上高度重视。 (1)提高认识，把应对轨道交通建设给城市管理带来的影响当做大事来抓。城市市容环境、道路交通、居民生活、商业经济或是城市的名片，直接反映一个城市的管理水平，或是城市运行的基础，直接影响着城市的发展。这些重大问题的管理工作受到影响时，我们必须意识到处理不好将会带来的严重后果，从而提高对加强这些方面管理工作的认识，把它作为重要工作看待，在制定政策措施和经费预算时予以重点考虑，而不仅仅是一笔带过。 (2)注重调研，分析原因，认清特点。轨道交通施工是一个不断推进，持续变化的过程，在不同的施工阶段会有不同的影响。同一施工阶段中对不同地段也会有不同的影响。这就要求管理部门必须跟踪工程进度、对工程沿线状况做翔实的了解、听取广大市民的声音，从而分析城市管理问题产生的原因，认清影响和管理问题的特点，及时提出应对措施。并预测下一阶段将可能产生的影响，提前做好应对准备工作，将影响降至最小。 3.2　从规划统筹上着手 规划是工程建设的重要前提，好的规划在实施过程中能有效的减少对周边的影响。规划在执行中必须统筹好各方面的关系，才能保证顺利实施。轨道交通建设本就是一个重大工程，影响和投资都非常大，必须进行严格规划。它涉及经济、社会、环境、交通等方面，牵扯到许多不同的政府部门，给城市管理带来全面的影响。应对其建设对城市管理的影响，很重要的一点就是从做好规划及其管理，统筹协调各管理部门入手。 (1)合理规划，严格执行，根据实际灵活微调。轨道交通涉及面广，工程浩大，必须事先做好详实、细致的规划。认真评估可能产生的负面影响，提高预见性，把握因果，在模拟分析的基础上，预先进行反复修改，并要做好相应的控制预案。在具体实施操作过程当中要精心组织，合理安排，科学调度，从严执行规划以及其他有关部门的硬性要求。值得注意的是，我们必须本着实事求是的原则，根据施工过程中遇到的实际困难和市民的反映，组织对规划进行讨论，并灵活对规划进行细微调整。实施过程中就工序、时间、方式等更应该在保证工程顺利建设的同时灵活调整，切实减轻其建设对城市各方面的影响，从而减轻城市管理工作的困难。 (2)理顺政府部门关系，做好责任归口，加强各部门协调。轨道交通建设涉及交通、市政、园林绿化、水务、城市照明等诸多方面，牵涉很多的政府部门，因此，要保证轨道交通建设的顺利进行。减小其对城市各方面产生的影响，防止因工作不到位而给后续城市管理工作带来不必要的麻烦，就必须加强相关责任部门的协调配合。应充分发挥轨道交通总指挥部的统一调度作用，理顺政府职能部门的关系，明确各自的责任，杜绝出现推诿扯皮现象。在具体实施当中。把出现的问题集中于指挥部，由指挥部统一调度，指定负责部门。限定完成时间，并要求其及时将完成或实施情况反馈回指挥部，指挥部对相关情况进行严格监督。根据实际实施情况，灵活增减人力，以保证轨道交通建设有效、有序进行，保证城市管理的效率和效应。 3.3　从战略性措施和灵活高效策略性措施着手 战略性措施是从问题影响产生的根源、机制和机理中发掘导致问题的内在的、系统性的原因，并从根源上加以解决，达到根治的目的。具体到应对轨道交通建设给城市管理的影响上就是要做好详细规划，考虑各种可能的影响，并事先做好安排。由于实际情况是十分复杂而变化无穷的，很难做到从源头上解决所有问题。策略性管理手段主要是针对具体问题，采取各种工程性及技术性措施进行治理，以达到速效的目的。这应该是主要的应对措施。 (1)坚持统一设计、统一施工、统一管理原则，施工单位、主管部门、市民携手努力，保持市容整洁。轨道交通线路长，途经地区各有不同的特点，相关主管本部门要和施工单位一道，结合施工标段，将施工沿线市容管理分段，在管理段内统一设计、统一施工、统一管理，减少不必要的破坏。为保持市容整洁，施工单位要坚持文明作业，材料、机具应堆放整齐，建筑工地设置完全围挡并保持围挡表面整洁不被破损，残土废渣应当及时清运，合理施工以减少对路面的破坏，竣工时应及时清理和平整现场。城市各主管部门对沿线市政、公用、供电、通讯交通等受到施工影响的设施，应该经常保持其完好和整洁。沿线居民应当配合施工单位和政府部门保持围挡等构筑物及路面的整洁，并维护沿线绿化的完好整洁。 (2)管疏结合，多种方式并举解决交通管理问题。在解决建设期间交通问题上我们可以借鉴国外发达国家常用的交通需求管理来调节和发挥已有设施的潜在能力。具体做法有通过实施时差出勤等对策，在时间上分散交通要求；通过向驾驶员提供道路交通情报和拥挤，事故状况，促进交通需求在空间上分散化；通过提高公共交通的服务水平，促进人们利用公共交通出行，减少私家车数量等。依照国外经验，通过一系列平衡需求的措施可以不断挖掘已有设施潜力，改善现有交通。主管部门要进行合理详细的交通出行规划，制定交通管制和疏导方案，严格控制部分繁忙路段的通行车辆，实现合理的交通分流。另外主管部门还应重新规划路边停车点和停车场，以保证道路宽度，确保交通畅通。 (3)以“合理规划，适当补贴，给予优惠，有效监管”十六字方针为指导解决沿线经济管理问题。针对苏州轨道交通沿线特别是干将路沿线商业网点多的特点，在解决经济管理问题时应当以轨道交通施工规划为基础。对要拆迁的网点进行合理规划，分批次有秩序的对其进行拆迁，并对其进行适当补贴或在其择址继续经营时给与政策上的优惠。规划时应坚持能不拆迁则不拆迁的原则，减少拆迁，并对继续经营而经营环境受到影响的业主予以补贴或优惠。对于沿线房地产管理最重要的就是要尊重市场规律，形成有效监管网络机制，拓宽监管渠道，对其合理监管，防止投机炒作和垄断，并提供各种咨询服务，为房地产市场创造公平有序的市场竞争环境。 (4)灵活处理，搞好现场管理。现场管理是减少不利影响最为直接有效也是最容易实施和看到成果的管理。现场管理就是要根据实际情况，针对出现的问题及时采取措施。主要要求施工单位和主管部门对现场施工进行合理调整，科学安排，严要求，勤监管，把好每一个关口，及时发现问题并做出处理。具体来说有针对扬尘，采取覆盖。加密路面洒水次数；针对噪音，合理调整工序，将声响较大的工种调整到白天；针对围挡破损和表面不整，要经常清洁，及时补缺；针对绿化破坏，要加强控制，减小占用，施工完成后及时做好清理补植工作等。 3.4　从加强宣传教育和正确引导着手 (1)公交宣传。苏州有着较为完备和发达的公交服务，日服务人数的绝对值也是相当大的，服务对象几乎覆盖了城市所有的群体，这就使得公交广告的受众面广量大；苏州的公交车大部分配有公交广播和公交电视以及图文平面广告，再加上公交车的服务对象流转迅速，有条件在进出站点之外的时间反复宣传，达到把信息及时有效的传达给市民的目的。政府主管部门可以通过在公交上各种政策措施、施工进度、相关提醒来加强对市民的教育。 (2)围挡宣传。轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米，将来2号线甚至3号线开工以后，围挡面积还会大幅增加，而且会存在相当长时间。这就为围挡宣传提供了条件。在圣火传递到苏州的时候，国挡曾被用作宣传奥运的幕墙，在其他地方，零星地有用作公益广告宣传的。事实上，这只是很少的一部分，大部分是闲置的，这其实是一种很大的浪费。我们完全可以将它们作为宣传轨道交通的一个大平台，将它们作为公示有关轨道交通政策和措施，注写提醒标语的窗口。 4　结语 轨道交通建设的目的是解决问题，方便居民生活、促进经济社会发展。但由于期工程量大，工期长，影响面广等特点必然对城市正常运行和居民生活质量等带来短暂的冲击。城市管理作为维护社会公共利益、充分利用城市资源，维持促进城市发展，保证和提高城市居民生活质量的重要力量也因此会受到一定影响，管理难度加大。城市管理涉及的面是很广的，所以轨道交通建设对城市管理的影响也是多方面。面对新的复杂的管理局面，我们必须全面分析各种影响，多角度综合考虑才能提出有效地应对措施，才有希望产生一套行之有效的综合应对机制。 诚如所言，我们课题研究由于时间与范围的限制，只能粗略了解。在今后的时间里，我们会对轨道交通建设对城市管理产生的影响进行跟踪调查，而且会将调查研究范围适当扩大，并加深调研深度，以期能够得到更为翔实更为可靠的第一手资料。“采矿”先采来“标本”，在对它进行加工、研究，以期找到解决方案，为苏州接下来的建设及其他城市的建设提供借鉴。也希望通过良好的城市管理使轨道交通不仅在建成后能给城市和居民带来利益，也能将在建设过程中的影响减小。

浅谈现代城市轨道交通发展:浅析现代城市轨道交通综合监控系统时间表的应用 【摘 要】随着城市化发展进程的加快，城市的范围不断扩大，因此轨道交通在现代城市公共交通中的地位也日益显著。当今一些国际大都市往往已建成多条轨道交通线路服务于日常客运，这也就对其设备管理工作提出了非常高的要求。本文简要论述了现代城市轨道交通综合监控系统时间表的应用，可以大大提升全自动运行模式下机电设备的运行效率。 【关键词】现代城市；轨道交通；综合监控系统；机电设备 1 将结构布置由CAD图导入PMCAD中 以往我们建立结构模型通常是首先输入建筑轴网，其次输入各结构构件，以达到建立起建筑的结构框架的目的。由于这些都需要设计人员手工输入，故既繁琐、又容易出错。以下介绍的方法能有效的帮助设计人员将结构布置由CAD图直接导入PMCAD中。 步骤1.将标准层的结构布置在CAD图中整理好。 （1）各轴线必须完整，且周边外围轴线与轴线交接处必须剪切完整，做到不露边。 （2）梁、柱、墙的截面及位置必须按实际设计输入，其中梁只要求保证宽度按实际。 （3）轴线、梁、柱、墙须分别归入各自的图层内，做到不弄混、不重复。 步骤2.在PMCAD中识别给图素及构件，并转化为结构模型。 （1）打开PKPM软件，并点击PMCAD中的第六项“AutoCad平面图向建筑模型转化”。进入界面后，选择“打开Dwg”选项。之后，通过此选项打开之前已在准备好的结构布置CAD图。 （2）在打开结构布置图后，点击软件界面右手边的“选择”栏中的“轴网”选项，然后在平面图中点取任意一根轴线。屏幕上的所有轴网都会变成深色，表示所有的轴线已选取，最后按鼠标右键确认。梁、柱、墙也采取同样的方法处理。 （3）在完成了识别各图素及构件后，点击软件界面右手边工具栏中的“转换成建筑模型数据”选项。至此，结构布置由CAD图向PMCAD结构模型的转化已初步完成。由此建立起的初步结构模型的准确率要视步骤1完成的质量而定，最高的准确率能达到八成。 步骤3．调整结构模型。 （1）由于模型是通过CAD直接转换过来的，故其必定存在着各种偏差。其中，首先要做的是把节点、轴线根据实际情况调整好，以免对之后的模型计算产生影响。 （2）梁、柱、墙须根据实际的结构布置作出修整。尤其是梁，因之前转换时，软件只能识别其宽度，故梁高要重新在模型中修改。而墙则因软件是根据节点来定义墙的范围，故墙的修改也显得尤为重要。 在完成以上三个步骤后，结构布置由CAD图导入PMCAD也就完成了。通过这一系列的步骤，一个结构标准层的框架也就基本搭建完成了。而其中的关键是步骤1，它对之后各步骤的工作量大小产生较大的影响。 2 PMCAD中的各种快捷键 在结构设计人员中普遍感受比较深的是PKPM软件的模型输入须要用鼠标一项项输入，略显繁琐。而不像CAD绘图那样可以通过鼠标和键盘的快捷键配合使用，来得方便。以下介绍的方法，应该能解决设计人员这方面的烦恼。 2.1定义PMCAD快捷键。 在正常情况下，PMCAD的“建筑模型与荷载输入”快捷键编辑文件“work.ali”会存放在以下目录X:\PKPM\PM（其中X为PKPM软件的安装盘）。设计人员通过“记事本”便可打开此文件，并对其进行编辑。打开“work.ali” 文件后，会显示以下内容： ''PO '' ''Point '' ''点'' ''L '' ''Line '' ''两点直线 '' ''PL '' ''Parallel '' ''平行直线 '' …… （以上面三行命令为例子，省略其余命令） 每条快捷键定义占一行，包括三项内容：快捷键名称、命令全名、说明文字，而每项由单引号括起来。以第一条命令为例子，PO即为快捷键名称，而Point则是这条命令的全名，最后一项“点”是对这条命令的中文解释。第一二项必须是9个字符宽（半角）， 空白处用空格填满， 大小写无关；第三项说明文字可长可短 （但不能折行）.所有命令别名定义完后以三个EndOfFile作为结束行。其中，需要注意的是一条命令可以有多个快捷键名称，且在模型中输入命令的全名及快捷键名称具有相同效力。 2.2快捷键命名的规则。 由于此项快捷键针对的是结构模型的输入，故各快捷键命名如按以下规则命名则能有效提高设计人员的输入效率。以梁为例子，与梁有关的快捷键命令可采用以下方式定义。 ''bl '' ''BLine '' ''绘直线梁 '' ''ba '' ''BArc '' ''绘圆弧梁 '' ''bc '' ''BeamChek '' ''主梁查改 '' ''bd '' ''BeamDisp '' ''主梁显示 '' 对于第一条命令，其全写为“BLine”，不难看出程序的设计还是非常人性化的。只要认得“绘直线梁”是英文单词“B（eam）Line”，那设计人员就很容易地记住其快捷键“bl”。类似地，认得“绘圆弧梁”是“BeamArc”，也就能记住快捷键“ba”了，对于第三四条命令更是如此。 由此可见，通过自定义快捷键和归纳好命名快捷键的方法，从而实现提高建模速度是简单可行的。 在软件中的“楼层定义”菜单有“层编辑”一栏，它包括“删标准层”、 “插标准层”、 “层间编辑”、“ 层间复制”……。其中“层间编辑”的功能极其强大，该菜单可将同一命令在多个或全部标准层上同时进行，省去来回切换到不同标准层再去执行同一命令的麻烦。例如，需要在第3~16标准层上的同一个地方增加一条柱，则可以先在“层间编辑”上定义编辑3~16层。则只需在3层处布置柱，而增加该柱的操作则自动在3~16层做出。这样不但操作简捷了，还可避免由于操作造成的误差。类似的操作，还可应用到其他构件的布置及删除等方面。 由于高层建筑的标准层较多，且各层平面的结构布置变化不大，逐层逐层地修改起来会显得繁重。故“层间编辑”的应用对于高层建筑的结构建模来说，其意义不言而喻。 4 结束语 由于建筑结构计算模型的建立和分析是结构设计不可或缺的一环，故如何准确、快速地完成模型的建立意义重大。本文介绍了作者在长期从事建筑结构设计工作积累下来的经验，而归纳出的几条方法，希望能切实帮助广大设计人员提高PKPM结构模型输入的效率。 浅谈现代城市轨道交通发展:浅谈现代城市轨道交通无线通信技术与应用 摘要：随着我国国民经济持续稳定向前发展，工业化进程加快，致使现代城市化速度不断加速，城市规模急剧扩张，人口飞速增加。居民出行频繁导致客运需求急剧增长。发展城市轨道交通不仅能有效改善城市的交通环境，而且还有助于城市建设和经济的发展。为了保证建成后的轨道交通能安全、高效的运营，就必须建立可靠的、易扩充的、独立的通信网，传输和处理轨道交通运营所需的各种信息。本文就现代城市轨道交通无线通信技术与应用进行论述。 关键词：现代城市；轨道交通；无线通信；技术；应用 引言 随着经济的发展，轨道交通已成为现代化城市理想的交通工具，在我国的人口密集及经济增长较快的几个大城市中，如北京、上海、广州、天津、南京等地的轨道交通发展很快。城市轨道交通是解决大城市交通拥挤的一种有效措施。目前，在我国已兴起了建设城市轨道交通的高潮。 城市轨道交通的运营离不开大量信息的交互，专用的通信系统是必不可少的，其中无线调度通信系统则是提高运输效率、确保行车安全及应对突发事件的必要手段。城市轨道无线通信系统是一个专用性很强、可靠性要求高、接口复杂的多动能调度系统，一般包括正线无线列调、维修、公安、环境控制等系统以及车辆段无线系统。 一、当下使用的无线系统 当下国内城市轨道交通行业存在的信号和通信系统都是相对独立的，随后产生的新兴无线通信的应用都各自成系统、相对独立，基本都使用各自不同的无线通信网络。而无线通信技术主要有：TETRA（数字集群）、GSM、CDMA、3G、WLAN、Wi-Fi、WiMAX、DVB-T等。前3种制式均是使用广泛且十分成熟的无线技术，但均存在传输速率低、且接入公网存在安全、干扰等问题，不能满足城市轨道交通的使用需要。DVB-T数字视频广播是为了数字电视信号在地面传播而开发的，具有容量大、接入方便等特点，其技术使用于下行高速数据的传输，可以工作在多个频点，减少无线频段干扰。场强覆盖可以采用小功率、大密度的方式，因此符合轨道交通的无线通信需求，但由于其上行速率较低，对车载CCTV不适用。 本文就3G、WLAN、Wi-Fi、WiMax无线通信技术进行论述。 1.1 3G技术 3G（第三代移动通信技术）有3种制式：TD-SCDMA、WCDMA和CDMA2000。国家工业和信息部已于2009年1月7日正式向3家移动运营商：中国移动、中国联通和中国电信发放了3G运营牌照。3G能够处理图像视频、音乐等多媒体形式，提供了网页浏览、会议电话、电子商务等多种信息服务。多媒体业务是3G数据业务的重点，其传输速率要求为高速移动时能够达到144 kb/s，慢速移动时为384 kb/s，静止状态为2 Mb/s，其上行速率达到几十kb/s，但仍然不能满足车载CCTV、PIDS系统所需速率，同时3G属于公网应用范畴，因此不适用于城市轨道交通行业。 1.2 WLAN无线局域网 基于WLAN（无线局域网络）的多媒体信息传输，基于802.11协议族。IEEE802.11a规定的频点为5 GHz，适合于室内及移动环境，传输速度为1～2 Mb/s。IEEE 802.11b工作于2.4 GHz频点，IEEE 802.11e及IEEE 802.11g是下一代无线LAN标准，被称为无线LAN标准方式IEEE 802.11的扩展标准，是在现有的802.11b及802.11a的MAC层追加了QoS功能及安全功能的标准。 当下中国城市轨道交通都是使用WLAN的标准和技术，如果想进一步接入更多的子系统，比如VoIP电话、CCTV等，WLAN的容量和性能就会受到限制。 1.3 Wi-Fi Wi-Fi全称Wireless Fidelity（无线保真技术），与蓝牙技术一样，同属于短距离无线技术。典型的CBTC是基于802.11b无线网络规范，该技术使用的是2.4 GHz附近的频段，最高带宽为11 Mb/s，在信号较弱或有干扰的情况下，带宽可调整为5.5，2和1 Mb/s，带宽的自动调整有效地保障了网络的稳定性和可靠性，同时也与已有的各种802.11DSSS（Direct Sequence Spread Spectrum直接序列扩频）设备兼容。其主要特性为速度快，可靠性高，在开放性区域，通讯距离可达305 m，在封闭性区域，通讯距离为76～122 m，方便与现有的有线以太网络整合，组网成本更低。 2007年9月，深圳地铁采用思科统一无线解决方案，为地铁1号线列车的安全防护系统项目搭建无线宽带传输网络，使得列车无论在站台位置还是高速运行中，都可以在地面与列车之间实现清晰的数字视频流实时播放、控制中心对车厢内的情况观察、列车火灾报警信息实时上传等功能。它是国内首个成功部署Wi-Fi技术同时实现视频上下行传输的城市轨道交通无线通信项目，为利用Wi-Fi技术进行实时视频信息传输开创了先河。乘客可以在车厢内看到高品质、不间断的数字电视节目，并能够接收地铁公司天气情况、重要新闻、紧急疏散提示等消息。深圳地铁运营中心控制室人员可以通过大屏幕看到运行中每列车每节车厢内上传的实时视频图像及火灾报警等多种安防信息，同时列车司机也可以随时调用前方站台的图像，为安全行车提供更好的保障。 1.4 WiMAX WiMAX（Worldwide Interoperability forMicrowave Access微波存取全球互通）是近年来出现的一种无线宽带接入技术。WiMAX采用多载波调制技术，能够提供高速数据业务，并且具有频谱资源利用率高，覆盖范围广（传输距离可达数十公里）等特点。 Wi-Fi是目前无线接入的主流标准，全面兼容现有Wi-Fi的WiMAX，对比于Wi-Fi的802.11X标准，WiMAX就是802.16x。与前者相比，WiMAX具有更远的传输距离、更宽的频段选择以及更高的接入速度等，预计在未来几年内将成为无线网络的一个主流标准。 二、TRainCom 系统 TRainCom 系统是专为地铁无线通信应用而设计的。虽然在建的中国城市轨道交通均是使用本地无线局域网（WLAN）的标准和技术，而且典型的CBTC是基于众所周知的802.11b标准。但人们有意或无意中忽略了WLAN的技术并不适用于高速移动状况下的无线通信。研究表明，WLAN带宽和切换时间都会在高速移动的状况下受到非常大的影响。 针对整合系统的解决思路，德国的得力风根公司是一家军用通讯技术科技公司，研制了TRainCom （德国得力风根无线电通讯系统），它把信号和通信系统集成于一套系统之中，并且拥有进一步融入更多子系统功能的、成熟的无线通信产品。下面就其系统特点加以论述。 （1）16 Mb/s全双工无线电链路―频分双工。TRainCom 使用全双工数据传输模式保证列车上传与下传互相分开，上下行数据能同时传输而且不会互相干扰：同一时刻在每个方向都是16 Mb/s，在半双工模式下能达到32 Mb/s。协议开销占10%，是802.11g 40%的协议消耗的四分之一。 （2）完全基于IP―可以集成其他的子系统。所有基于IP的协议，可以直接与VoIP、IP摄像头、WLAN接入点连接。对于只提供串行接口的子系统，如RS232、RS422，这些串行数据流将被转换成IP数据包进行传输。如有需要，其他的接口类型也能够接入。 （3）全移动性―带宽独立于列车的运行速度。TRainCom 无线电系统的数据传输速率与列车的行驶速度无关，得力风根公司在上海磁悬浮列车（500 km/h）上服务的系统实际应用以及在地铁的实际测试已得到证明。WLAN技术在列车高速移动时数据传输速率会急剧衰弱，TRainCom 所使用的无线通信协议是该公司专门为高速移动的列车系统开发的，采用防止多普勒频移和扩散的特殊调制模式和多径接收机制，当无线电信号衰弱时，数据传输速率能始终保持全双工16 Mb/s。 （4）QoS―完全实现可配置的功能。普通的基于IP的网络都是尽力交付，所有数据共享网络容量，没有数据包的优先权。对车载互联网，PIDS之类典型的数据应用通常不会产生问题，但对于语音通话和视频等需要实时传输，对时延敏感的应用会产生QoS的问题。当网络容量有限的时候，更会产生竞争带宽引起的时延和数据丢失的现象，因此服务质量保证显得更为重要。 TRainCom 的QoS机制不但保证高优先级和实时业务的性能，在网络容量有限的情况下也能保证每种数据业务的最小带宽。鉴于列车控制的重要性，最高优先级始终为CBTC保留，视频和语音业务一般设为中优先级，乘客信息和车载互联网为低优先级。 （5）高可靠性。由于所有的基站工作在同一个频率，几乎没有切换时间。使用一个无线电信道能达到99.9%的可靠性，使用双信道可靠性更高，2个Rx链路时即使单个故障也不会造成数据服务供应中断，4个Rx链路时更能容许同时发生两处故障。同时在中心控制单元CRCU中使用冗余服务器，当一个服务器发生故障时能自动切换到另一个服务器继续工作，以此保证运营的稳定性。 （6）安全性强。TRainCom 基于Linux硬盘加密和防火墙，中心控制单元CRCU文件系统可以得到Linux专用dm加密的保护。在车辆上，专用的网关计算机作为记录状态的数据包筛选防火墙。可以提供包括星形电话PBX和web服务器功能的外部服务。另外，CRCU可以作为轨旁网络的记录状态的数据包筛选防火墙。另外，通过将唯一的标识号分配给所有组件，预防从无线电组件对无线电系统未经授权的访问或错误访问。只有分控制单元DRCU列出的这些组件才有权访问无线电系统以及互相通信。 （7）抗干扰性好。TRainCom 工作在5.8G频段，不会产生如2.4G的严重频带拥挤现象，也不会干扰轨旁GSM，WLAN系统。对于同频干扰，每个收发器均能够通过度量RSSI来监视其接收的信号质量，进而检测干扰。使用RSSI可知道列车系统位置操作员检测并定位射频干涉。 三、结束语 轨道交通无线通信担负着提高地铁运营效率、保障行车安全的重要使命。因此, 轨道交通无线通信系统应该确保高通信质量和全线场强覆盖。现代城市轨道交通的趋势，列车无线通信系统将会向着高带宽、多功能、智能化的方向发展。若有足够的带宽，整合通信和信号系统，并且智能化地分配其所占的带宽，该产品将会完全改变当下地铁市场信号和通信的格局。当下城市轨道交通的信号和通信系统都是相对独立的，地铁项目所需的投资就会很大，并且日后的维护费用也会增加。因此可以考虑将通信和信号整合到一套系统之中。 浅谈现代城市轨道交通发展:现代城市轨道交通信号系统的发展探讨 摘要: 本文国内外城市轨道交通信号系统的3种制式, 分析模拟轨道电路系统、数字轨道电路系统以及基于通信的列车运行控制系统制式的优缺点, 提出适合国情的城市轨道交通信号系统, 分析了国产化成为将来城市轨道交通建设的发展方向。 关键词: 城市轨道交通; 控制; 信号 1城市轨道交通信号系统技术发展趋势 信号系统是保障行车安全、提高运输能力的关键技术装备。城市轨道交通信号系统随着微电子技术、计算机技术、通信技术的发展而不断发展。信号系统中,地面与车载设备的安全信息传输方式,大致经历了模拟轨道电路、数字轨道电路和无线通信3个阶段。 1.1基于模拟轨道电路的ATC系统 轨道电路是将区间线路划分为若干固定的区段,进行列车占用检查和向车载ATC设备传送信息的载体。列车定位是以固定的轨道电路区段为单位,采用模拟轨道电路方式由地面向车载设备传送 图1模拟轨道电路列车运行速度控制示意图 10～20种信息,列车采用阶梯式速度控制,称之为固定闭塞。如图1所示。模拟轨道电路在我国应用的代表产品有:从英国西屋引进的FS-2500无绝缘轨道电路(北京地铁1号线、13号线) ;从美国GRS公司引进的无绝缘数字调幅轨道电路(上海地铁1号线) ;大连轻轨采用国产WG-21 A轨道电路。从系统整体角度来看, 基于模拟轨道电路的ATC系统中各子系统处于分立状态, 技术水平明显落后, 维修工作量大, 制约了列车运行速度和密度的进一步提高, 将逐步退出历史舞台。 1.2基于数字轨道电路的ATC系统 数字轨道电路采用数字编码方式, 地面向车载设备传送数十位数字编码信息, 列车可实现一次模式曲线式安全防护, 缩短了列车运行间隔, 提高了舒适度。数字轨道电路列车速度控制曲线如图2 采用数字轨道电路的ATC系统, 列车可实现一次模式曲线式安全防护, 因此称之为准移动闭 塞。数字轨道电路在我国应用的代表产品有美国USSI公司的AF-904无绝缘数字轨道电路(上海地铁2号线、津滨轻轨等) ; 德国西门子公司的FTGS无绝缘数字轨道电路(广州地铁1、2号线, 南京地铁1号线等) 。数字轨道电路的ATC系统采用微电子技术、计算机技术和数字通信技术, 延续了轨道电路故障2安全的特点, 目前在我国和世界范围内开通运用较多, 系统的可靠性和稳定性得到了充分的验证。但数字轨道电路存在以下缺点。 1. 必须具备很强的抗干扰能力。轨道电路中ATC信息电流一般在几十毫安至几百毫安, 而列 车牵引回流最大可达4000 A。 2. 受轨道电路特性限制, 只能实现地面向列车的单项信息传输, 信息量也只能到数十比特, 限制了ATC系统的性能。 3. 与牵引供电专业的设备安装相互影响。信号设备和牵引供电设备都需要安装在轨道上, 2个专业设备的安装必须相互协调, 否则会相互影响对方系统的性能。 4. 无法进行列车精确定位。只能按轨道电路区段对列车进行定位, 一般区段长度为30～300 m, 对缩短列车运行间隔有一定的限制。 1.3基于通信的列车运行控制系统( CBTC) CBTC的特点是前、后列车都采用移动定位方式, 通过安全数据传输, 将前行列车的位置信息安全地传递给后续列车, 可实现一次模式曲线式安全防护, 并且其防护点能够随前车的移动而实时更新, 有利于进一步缩小行车间隔, 提高运输效率,称之为移动闭塞。CBTC系统列速度控制如图3所示。 图 3CBTC列车运行速度控制示意图 无线通信的传输方式很多, 但是目前国内主要采用的有4种方式。 1. 无线AP传输方式: 采用沿着轨道方向的无线定向天线, 传输距离可以达到200 ～400 m 。优点是安装简单, 施工方便, 成本低。缺点是无线场强分布不均匀。 2. 漏缆传输方式: 沿着同轴电缆的外部导体 周期性或非周期性配置开槽口, 电信号在该电缆中传输的同时, 能把电磁能量的一部分, 按要求从特殊开槽口以电磁波的形式放射到周围的外部空间,既具有传输线的性质, 又具有无线电发射天线的性质。优点是场强覆盖均匀、适应性强、电磁污染小等。缺点是成本较高。 3. 波导管传输方式: 波导管是一种双向数据传输的无线信号传输媒介, 具有传输频带宽、传输损耗小、可靠性高、抗干扰能力强等特点。缺点是工艺复杂, 受环境湿度影响较大。 4. 感应环线方式: 通过轨道铺设交叉感应环线, 实现无线通信。 在我国已经开通使用的武汉轻轨和广州地铁3号线是采用加拿大阿尔卡特公司的Sel Trac MB 系统, 用感应环线实现车2地信息双向传输; 北京地铁10号线和奥运支线、广州地铁4号线用德国西门子公司的TrainguardMT, 用点式AP实现无线信息传输; 北京地铁2号线改造、机场线采用法国阿尔斯通公司的URBAL ISTM, 用波导管和点式AP实现无线信息传输。现在正在建设的项目(广州地铁5号线、广佛线, 上海地铁6、7、8、9号线,北京地铁4号线, 沈阳地铁1、2号线, 成都地铁1号线等) , 都选择了基于点式AP 无线通信的CBTC系统, 它已经成为我国城市轨道交通信号系统选型的主流制式。CBTC系统采用当前先进的计算机技术和信息传输技术, 不与牵引供电争轨道, 有利于牵引供电专业合理布置设备; 不需要在轨道上安装设备, 易形成疏散通道。采用CBTC技术, 具有多方面优势(提高效率、易于延伸线建设和改造升级) , 可以充分利用国内现有的信号产品和资源, 易于实现国产化。其中具有完全自主知识产权的计算机联锁设备和ATS子系统已经成功在现场开通使用。但目前CBTC系统的应用在国际上还处于初期阶段, 国外厂商都在结合工程实践不断完善, 开通投入商业运营的线路并不多, 开通过程中主要存在以下技术瓶颈, 需要在今后的研制和工程实施中加以解决。 1) CBTC系统的列车定位和移动授权依赖无线信息传输, 如果某列车或地面某点发生无线通信中断或故障, 就会失去对列车的定位, 将对运营造成较大的影响, 且故障处理将比原来的轨道电路系统复杂。世界上已进行了近30年的CBTC系统研制, 最大的技术瓶颈就是一旦发生通信故障时, 如何保障行车安全和减小对运营的影响面问题。为此绝大多数采用CBTC系统的工程都配置了后备信号系统, 以解决上述问题。 2) 除采用环线通信外, 目前CBTC系统采用的IEEE802.11系列的WLAN标准是一个开放的无线频段, 该频段不限制其他用户使用, 用户较多时容易造成相互干扰, 特别是在高架开放区段, 抗外部干扰问题尤为重要。 3) 列车从地面的一个AP切换到另一个AP时信息传输会有中断, 存在一定程度的丢包现象, 如何提高信息传输的可靠性也待研究。 2城市轨道交通线信号系统选型 2.1新建线路信号系统制式选择 根据上述城轨交通信号系统发展情况和各种制式的应用情况, 对于城市轨道交通线网新线建设,信号系统制式选择原则如下: ①不宜再采用基于模拟轨道电路的ATC系统; ②仍然可采用基于数字编码轨道电路的ATC系统; ③推荐采用基于通信的列车控制系统(CBTC) 。 2.2旧线改造信号系统模式 我国早期建设的运营线路(旧线) 一般采用轨道电路方式的ATC系统, 因此在信号系统改造时, 推荐采用基于通信的列车控制系统(CBTC)方案。改造期间, 无线通信的CBTC系统与既有的轨道电路互不影响, 减少了改造的技术难度和工程管理难度。 3国产化城轨交通信号系统进展情况 国内开发的城市轨道交通系统3种制式都有,基本上都采用CBTC基于无线的列车控制系统。主要开发进展情况如下。 1. 中国铁道科学研究院, 充分利用专业齐全的优势, 通过多年的研发, 完成了包括CBTC系统的所有子系统(ATS、联锁、ATP、ATO、DCS、应答器等) , 并进行了室内系统调试、现场试验和调试。铁科院的ATS子系统、计算机联锁子系统是国内成熟技术, 具有城市轨道交通业绩, 已经具备工程实施的条件。铁科院的CBTC系统对无线故障情况下的后备转换, 进行了深入的研究, 能够在保证行车安全的情况下, 尽量减少对正常运营的干扰, 达到了先进的水平。在安全性方面, 与研发同步进行第三方安全认证工作, 已签署安全认证合同并开展安全认证工作。 2. 2004年, 北京交通大学、北京地铁运营公司、北京和利时公司申请北京市科委“基于通信 的城轨CBTC系统研究”科研项目, 在北京地铁试车线进行了ATP、ATO 试验, 并在大连设立了10 km试验段, 包括地面线路和地下线路, 进行了2列列车的追踪试验。亦庄线计划2010 年底开通点式ATP, 2011年底CBTC全系统全功能开通。 3. 北京全路通信信号研究设计院也正在进行城市轨道交通CBTC的研发, 它们利用自身研发的通过SIL4级的安全控制平台, 进行室内点式ATP的研发。目前运营的CBTC系统都是国外设备, 从实际运营的情况看, 存在着维护费用高的问题, 因此发展国产化的CBTC设备成为当前紧迫的任务。 浅谈现代城市轨道交通发展:现代城市轨道交通供电制式分析 摘要：对现代城市轨道交通系统中的供电系统的供电模式和供电方式进行了分析和比较，为城市轨道交通系统的设计和建设提供借鉴和参考。 关键词：轨道交通　供电模式　供电方式 1863年伦敦的世界上第一条地铁建成通车以来，全球30多个国家和地区的一百多座城市已经或正在建设地铁和城市轻轨。在目前的城市轨道系统中，供电系统是十分重要的一个环节。 1　城市轨道交通供电模式 城市轨道交通供电系统的作用是变压、整流、传输或馈送电流。目前的供电模式有集中供电模式和分散供电模式。 1.1集中供电模式 即设置专门的主变电所，城轨电力系统所有电能均通过主变电所获取。其优点有： (1)受电点少，要求公用电网提供的备用容量低： (2)隧道外电缆敷设量少，通道易解决，隧道内敷设量多，有利于电缆的施工和维护： (3)受外部电网影响小，有利于形成轨道交通电网，可靠性、安全性高； (4)供电资源共享，可提高供电可靠性； (5)与公用电网相互影响小，可监测和处理谐波源； (6)在运行过程中便于集中管理，电网损耗相对较低。 经济性方面，集中供电模式下，对交叉和邻近线路供电，节约投资土地资源，可以充分利用公用电网的电力资源，但需要建立主变电所和电力通道，投资相对较高。 1.2分散供电方式 即不设置专门的主变电所，根据城市电网的实际情况，分别从不同地点获取电能。该方式不便于集中管理和实施综合控制技术(如行车调度、电力调度、环境控制等一体化管理)。其优点是可以降低城轨交通系统建设的一次性投资，充分利用国家的电力资源。随着国家电网运行水平的提高，分散供电方式也逐步得到广泛应用。 不论何种供电模式，城市轨道交通系统的变电所主要有：主变电所，即高压变电所、牵引压价混合变电所、配电所，即降压变电所。 设置主变电所时，每一座主变电所由110kV电网的两条独立线路供电，每路电源各带一台三相三绕组110kV／35kV主变压器。 不设置主变电所时，一般是牵引降压混合变电所由沿线城市电力网引进一路10kV电源。 目前，北京城市轨道交通采用的是分散供电模式，上海和广东采用的是集中供电模式。2城市轨道交通供电方式 在《地铁设计规范》(GB50157-20031和《城市轨道交通直流牵引供电系统)(GBt0411～005)中规定，牵引供电标准电压为直流750V(DC500～900V)供电制和直流1500V(DCl000～1800V)供电制两种，这也符合国际电工委员会(IEC)和国际铁路联盟(UIC)的规定。受流方式为架空接触网方式和第三轨方式。一般来说，直流750V多用于接触轨方式，北京地铁系统多用该种方式，随着钢铝复合导电轨技术在接触轨上的应用，接触轨也开始采用直流1500V电压等级，如深圳三号线；直流1500V常应用于架空接触网，如广州轨道交通一、二号线，南京轨道交通一号线等。 2.1直流750V供电制的优点 (1)直流750架空接触网受风速影响小，而直流1500V架空接触网在8级风速影响下即应限速，在9级风时车辆应停止运行，受风速影响较大； (2)对车辆的变频变压控制(VVVF)逆变器功率元件的电压等级而言，选用直流750V相较直流1500V而言较低，使得元件成本低，采购和维护费用低； (3)因为采用钢作为接触轨材料，可以节省部分导体材料的费用。 2.2直流1500V供电制的优点 (1)牵引变电所的供电距离较直流750V制式增加一倍，可达3.5km，则变电所总数可以减少一半； (2)所需供电的电流减少一半，则供电线电量损失大幅减小； (3)所有的电气设备电流容量减小，车辆的轻量化设计符合现代轨道交通系统设计理念； (4)安装在车体内的高电压电气设备的体积较小，有利于设各布置，在采用大牵引功率时，尤为显著’ (5)采用架空接触网受流方式的列车车速相较直流750V接触轨高，如东京地铁这两项相比最高速度提高15.4％～27.4％，运行速度提高13.7％～22.2％，技术速度提高11％～32％； (6)增大系统的电压可以有效减少走行轨与道床间的杂散电流，减轻对地下金属构筑物的危害； (71易于组成地下、地面和高架等不同形式的轨道交通工具的运行形式，因此直流1500V供电制式应成为现代城市轨道交通系统的主流发展方向。 3　结束语 在现代城市轨道交通系统供电制式的比较和选择上，要分别从安全性、可靠性、经济型、发展性等方面综合考虑。供电系统必须保证轨道交通的安全运营和供电质量，这其中包含了人身安全、电气设备的安全和供电系统抗外界影响的能力。另外，在安全运行的基础上减少电力损失，增强环保效率，提高经济效益是建设城市轨道交通供电系统的目的和意义所在。最后，比较各种供电制式，全面协调所需建设运行要求，找到可持续推广的途径。

交通运输研究:交通运输管理信息化建设研究 【摘要】随着我国经济的不断发展，我国的城市化建设脚步也在不断加快，而城市发展过程中交通问题也随之出现。在我国城市发展过程中，交通问题是伴随着城市发展而不断加剧的，特别对于我国的一线城市来说，其城市交通压力更加严峻。在最近几年我国相关法律法规的不断完善，实现了对交通的规范性管理，而伴随着我国信息化建设的加快，信息化技术在交通管理中的应用具有非常重要的意义。本文重点就对交通运输管理信息化建设进行了探讨。 【关键词】交通运输；管理；信息化建设 现阶段，我国经济还处于高速发展的阶段，想要保证经济处于高速发展期，就需要对我国的交通运输行业进行有效的管理及支持，以促进运输行业的发展。同时，信息化技术的发展已经在交通运输行业中得到了一定的应用，这对于有效提高交通运输管理的效率及水平具有非常重要的意义，能够保证我国运输行业处于健康的可持续发展环境中。 1信息化建设在交通运输管理中的重要性 1．1能够有效推动现代交通运输行业的发展 近几年来，我国现代化信息技术也得到了飞速的发展，而现代化信息技术也在各个领域中都得到了一定的应用，其中，交通运输行业中就有效的应用到了信息化技术。根据全球发达国家的交通运输发展经验，信息化技术在交通运输行业中应用程度的高低对交通运输水平具有非常直接的关系，而信息化技术的应用程度也成为交通运输行业发展水平的有效衡量标准。作为现代化的基础，信息化技术是能够推动交通运输向现代化发展的动力，信息化技术的有效应用能够实现对交通运行的实时监测，进而做到现代化的管理，最终保证了交通运输行业能够得到全面的发展及提升。 1．2能够有效的转变交通运输发展方式 随着现代城市化发展脚步的不断加快，我国各个城市的人口及车辆都在飞速的增长，这对城市的交通运输来说会造成非常大的压力。在现阶段，如果只是简单的运用传统的交通发展方式实现对交通运输行业的发展，就会造成城市中各个矛盾更加激化，不能真正的做到可持续发展。伴随着现代化信息技术的不断发展，其在交通运输行业中的有效应用能够有效的实现交通运输发展方式的转变。交通运输相关部门能够依靠信息化技术，对信息共享进行有效的拓展，能够实现对网络互通系统的建立，实现对交通运输电子业务应用的全面推行，为实现交通运输行业的精细化管理，进而实现对交通运输效率的有效提高。 1．3能够实现对运营管理水平的提高 近几年，我国居民的生活水平随着经济的发展也在不断提高，相应的居民对出行及运输交通的需求也在不断提高，在此环境下，想要实现对交通运营管理效率的有效提高，就需要按照一定的方法进行交通运输的改革。首先，需要做的就是要对交通基础设施建设脚步不断加快，并对相关的水上交通与陆地交通进行有效结合;其次，就需要进行智能化网络系统的建立，以现代化信息技术为基础进行建立。只有通过上述两方面才能够真正实现对服务体系的智能化建设，并依据信息化技术实现交通运输的运输效率及服务效率，从整体上实现了交通运输的高效运行。 1．4能够有效实现交通运输服务质量的提高 我国现阶段汽车使用量在飞速的增长，这同时也是我国人民生活水平得到提高的有力表现，相应的人们对于交通运输的要求也就越来越高，而交通运输行业就需要以长远的发展为目标。在实际的交通管理部门，就需要对信息化技术进行充分的应用，对交通运输过程中出现的紧急问题等进行相关系统的建立，例如全程安全监管系统及通信保障系统等，同时还需要对智能化交通运输体系进行建立，以达到实现所有人民出行的需求。 2加快交通运输管理信息化建设的措施 2．1加快交通运输电子政务建设 新时期下交通运输行业发展的龙头就是运政部门的电子政务信息化建设，所以，这就需要相关的主管部门要对信息资源的利用形式进行深入的挖掘，并对电子政务体系进行多层次、多方位的全面完备。首先，相关部门需要做的就是以现代化信息技术发展为前提，进行信息化基础性工程的建设，并进行各省、各市交通网络系统的建立，以实现全网监控，数据交换的目的;其次，需要对网站的相关政策信息进行丰富宣传，并进行信息服务平台的建设，将政府职能性的信息及管理信息要及时的进行公布，要实现政府职能向服务性方向的转变;最后，以政府部门对网站平台进行建设的契机，进行交通运输及日常管理业务在网络中的系统办理，并通过相关的数据共享等实现政务的公开、公正、透明化。 2．2加快信息系统的整合工作对于信息系统的整合来说，其主要包含两个方面，即:系统硬件互联互通与数据信息共享。而基础网络的互联互通主要受到运政部门体制条块化的影响，所以，相关的主管部门就需要 运用一定的行政协调及信息化完善标准等进行网络的有效整合，并对相应的技术规范进行一定的编制及推广。同时，在进行信息采集的过程中，还需要对信息化管理进行梯队的加强建设，要对所选用的人才进行分层次、分批次的培养，进而实现运政管理的信息化建设能够高效的完成。对于信息系统的功能应用来说，相关的主管部门能够有效的将其与实际的交通运输相结合，进而实现交通运输的实时监控，当出现有违规违法行为时，能够做到运用运政执法实现公平公正的执法，以帮助外勤执行人员能够对现场执法做到及时有效的处理。 2．3坚持“建管维人才”并重的策略 建管维人才主要包含三个方面的人才，即:建设层面的人才，交通运输信息化管理层面的人才及维护层面的人才。第一，对于建设层面的人才来说，其主要的任务就是要对我国交通运输信息化过程中存在的战略性问题进行有效的研究，并拿出相应的解决方案。同时还可以让他们进行发达国家交通运输信息化系统的学习，并通过发达国家交通运输系统成功的经验，在我国提出相应的适应方案。第二，对于交通运输信息化管理层面的人才来说，其培养的主要目的就是为了能够对我国交通运输进行有效的规划及信息化系统的管理，具体的可以通过校企联合的方式来实现对学生的培养。第三，对于维护层面的人才来说，其主要的工作内容就是要能够对相关的技术性工作具有非常强的业务能力，当他们在实际的现代化交通运输信息化技术系统中能够保证交通运输行业的正常运行。 3结语 综上所述，继续加强交通运输管理信息化建设，发展数字交通将是推动我国交通运输业持续高效发展的有效途径。在交通信息化建设中，政府要进一步关注信息专业应用型人才培养、信息安全管理以及数据库质量的提升，扎实有力地开创交通运输信息化监管的崭新局面。 作者：林永贵 单位：博白县公路运输管理所 交通运输研究:交通运输业档案管理工作研究 【摘要】企业档案管理是企业管理的一个重要环节和基础工作，它的具体职责是收集、保存和提供数据和服务，维护企业的权益和企业的历史真实。运输企业档案管理是企业生产建设中的重要基础和管理的必要条件。所以加强档案建设，提高档案管理水平，能更好地服务交通运输管理的建设。文章分析当今交通运输行业内档案管理中存在的问题，并提出加强档案管理的具体措施。 【关键词】交通运输；档案管理；存在问题；解决措施 交通运输业的档案管理是非常重要的，尤其是它不仅能够反映运输的经济运行能力，而且能为管理工作提供重要依据。但是，在具体工作中，档案管理是被经常忽视的，不被重视的，这就造成了档案工作质量下降，水平不高、人员素质得不到提升等问题，要解决好运输档案管理工作存在的问题是目前的当务之急。 一、交通运输业档案管理存在的问题 由于领导认识不足，管理人员相对较少，工作能力相对较差，而工作又相对较繁杂，所以出现很多不尽人意的地方： 1.对档案管理工作不重视。一些档案管理人员甚至包括少数领导干部在日常工作中，对档案工作的重要性缺乏足够的认识，认为档案工作无足轻重，无关紧要，觉得档案工作是整理整理材料，存储存储数据，分分类，归归档，不能给单位创造直接的经济效益，只要不丢，不漏，可以应付外调就行了。在思想上存在轻视档案管理工作的误区，没有把这项工作列入全局工作日程，使档案资料的收集、整理被忽视。 2.档案室设施不齐全。档案管理有些必要的设备、用品、工具不健全，有的个别单位没有专用档案室，即使有档案室也是一些采光条件不好，空间狭小，潮湿的房间、内部设备不配套，不完善极容易造成档案材料霉变、虫蛀，影响档案的整洁、完整及使用。 3.档案管理不规范。没有档案管理机构就不能保证档案管理工作的顺利进行，建立良好的档案管理机构是档案管理工作的前提和保证。但是，在实际工作中，档案管理工作分工模糊，由非专业人员兼职，很多交通运输单位没有设置档案管理机构。 4.档案管理人员素质低。目前，在很多交通行业中缺乏档案管理专业人员，档案管理主要是由一些非专业人员来兼职。这些非专业人员没有经过专业技术的培养，缺乏档案管理知识，只是凭借主观臆断，照猫画虎，这使得整理出的档案个人因素明显，缺乏共性，档案质量受到影响。 二、加强档案管理工作的几点措施 1.加强组织领导，不断完善档案管理责任体系。档案管理要始终如一地严格执行上级的规定和要求，积极构建覆盖全面、责任明晰的档案管理体系。一是完善管理网络。要建立单位档案管理领导小组，配齐基层档案管理负责人和档案管理网络员，做到领导力量不弱化。二是落实具体责任。要将档案管理纳入运管部门总体工作规划及年度计划，明确档案管理工作目标，不断加大档案管理的检查考核和奖惩兑现力度，确保责任落实、工作到位。单位档案管理领导小组要不定期地听取档案工作人员的汇报，对档案收集、整理和利用情况进行检查，对查出的漏洞和问题，及时整改，保障档案工作健康发展。 2.加大宣传力度，不断增强全员档案管理意识。为了全面提高单位全体职工的档案资源意识，要对《档案法》进行宣传教育。一是强化档案重要作用宣传。通过申报档案利用成果、撰写档案管理论文等形式，强化档案重要作用的宣传，让全体职工充分认识到档案是单位的重要资源，对规范管理行为、挖掘管理潜力、提升管理效能、维护单位利益具有重要作用。二是强化档案基础知识教育。为了提高档案收集和归档效果，确保档案资料的完整有效，要对单位各相关业务科室网络员进行培训。通过组织学习、发放宣传资料、进行考试等形式，提高单位各相关科室网员的档案意识和工作能力。三是强化档案法律法规学习。要根据《档案法》的重点内容，采用发放宣传单、悬挂宣传标语、出黑板报等形式进行档案法律法规集中宣教活动，有效提高单位全体职工的档案意识和法律意识。 3.加强信息化建设，不断提高档案管理现代化水平。交通运输部门档案管理要实现信息化应做好以下三项工作：一是建立一个实用的档案信息网站。以网页的形式提供信息和服务相关的文件，文件信息在线咨询、搜索、电子文档、实时归档和直接访问的使用。二是加强电子文件的管理。这就要求档案管理人员必须对储存和处置工作中产生的大量电子文件进行指导。确保电子文件的可靠性，使之与纸质文件一样发挥社会效用。三是做到档案信息的规范化、标准化。在进行档案管理信息化过程中，应该严格按照国家推荐的信息化管理标准，在实践中按照自身发展的需求和特点不断进行完善，制定出符合自身需要的管理标准体系。 4.加强培训、教育，不断提高档案管理人员素质。一是专业培训，提高档案管理人员的专业知识。只有掌握扎实的知识技能，专业的管理知识，才能在对档案进行收集、整理、保管、编研、提供利用中发现新情况，解决新问题。二是自我修养。在任何情况下运输部门的档案管理人员，都要坚持实事求是的原则，根据实际情况，尊重历史，恪尽职守，尽职尽责的记录历史的真实面貌。总而言之，道路运输行业的档案管理工作虽然还存在一些问题需要不断改进与完善，但是我们有理由相信，在行业主管部门的指导下，只要各级领导加强重视，档案管理工作一定能推陈出新、走出一条新路，为建设小康社会服务，为经济建设服务，为振兴道路运输事业服务。 作者：刘英 交通运输研究:交通运输法律法规体系模式研究 摘要：在交通运输业大部制改革和法治建设的大背景下，就如何建立综合交通运输体系成为学术界研究的“新宠”，综合交通运输法律法规体系作为体制机制构建的核心层面，严重影响综合交通运输业的健康、有序、高效、公平发展。本文对构建综合交通运输法律法规体系领域的若干问题进行了探讨，针对目前学术界关于建立何种法律法规体系模式所持不同观点进行浅析，并作出自己的预测。 关键词：综合运输法律法规；体系；运输法 一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景 综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和，综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合，有机结合，连接贯通，达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说，发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益；同时增强交通运输组织管理；促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入，交通运输部新成立以来，大部门体制改革被提上记事日程，综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中，就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖，在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设，加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据，对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系，构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制，是大部门体制改革的重点工作之一。 二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点 目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨：一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中，对需要重新建立，以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章，做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究，达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题，梳理出两种体系结构模式构建观点：第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规；第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系，即综合运输促进的法规体系（“促进法”）。 三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析 在这两种不同观点下，研究结论或者完全倒向一边，或者完全赞成两者，或考虑如何协调两者，均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析，力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后，提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来，建立一套新的体系，而是在现行的交通法规体系基础上，将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来，统筹考虑。交通立法还是应该遵循：铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果，不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律，用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上，不专门增加综合运输促进的法规，而是修订和完善原有的几个法规体系，将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式，又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式（协调两者）。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类，认为在制定综合交通运输的法律时，可以根据上述分类进行立法，分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a）类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律，把综合运输事项按某一标准分为几种类型，相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如，根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分，分别制定不同的运输法；b）类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律，将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后，从逻辑上讲，既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测，按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变，原因在于，《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年，已经形成较为成熟的管理模式，加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点，其管理依据的变更面临一些阻力，衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变，但在一些法律法规层面，对管理方式的改进应予以进一步规定，如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接，政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便，应在这些方面予以进一步研究。 作者：李彩云 毛萌 单位：长安大学经济与管理学院 交通运输研究:物联网智能交通运输系统发展现状研究 摘要：自2010年以后，全球经济发展趋势正在逐步向整体化、系统化的方向发展，其中，最重要的原因就是出现了互联网技术。互联网技术的出现，不但提高了工作效率，同时，也缩短了合作者之间的距离。通过我国科学技术的发展，互联网应用技术也在持续发展。那么，物联网技术到底是怎样与智能交通系统实现有机融合的呢？本文通过对济宁市智能交通运输系统应用的研究分析，找出其在智能交通运输系统中的应用点，以此为依据开发新的智能交通系统模式，以期为济宁市交通智能城市的发展做出贡献。 关键词：物联网；智能交通；交通管理模式 物联网是生产社会化的必然选择，是传统道路运输方式结构的重要支撑，也是创新运输管理新模式、实现管理能效新跨越的强劲动力。自1998年济宁市组建信息中心以来，主动适应网络时代的新趋势，运用物联网思维促进交通运输行业加快转型升级，不断满足社会和人民群众日益增长的高品质、个性化运输需求，在国家战略的新机遇下，牢牢把握创新驱动这一着力点，推进“物联网+道路运输”的新模式。物联网技术产业将形成一种新的经济形式，会对社会产生重大的影响，并拥有广阔的市场前景。这不仅改变了社会生活方式，而且还会提高劳动效率，增强产品的竞争力，极大地促进社会生产力的发展，从而促进中国经济的增长。 1济宁市物联网智能交通运输系统的发展现状 济宁市通过基础设施、运输工具、运行信息等物联网化，推进基于物联网平台的便捷化交通运输服务发展，进一步提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平，全面提升了交通运输行业服务品质和科学治理能力，努力打造“智慧交通”、绿色交通、平安交通，为交通运输发展提供了有力的科技支撑。目前济宁市共接入218辆城际公交车辆、857辆城市公交车的车载3G视频信号，同时对1193辆“两客一危”车辆和4832辆教练车进行GPS/北斗动态定位跟踪监测。2015年新增光纤接入点5处，目前交通运输综合业务管理光纤网络已覆盖12处治超站点、14处违章处理室、47处驾驶员培训学校、13处驾驶员继续教育机构和11县(市、区)行政审批大厅、源头管理站点等，为各类交通运输业务系统的联网应用和平稳运行提供了集约高效的网络基础环境。现分析一下存在的问题。 1.1标准问题 目前国家要求重型半挂牵引车和重型载货汽车应全部接入国家联网联控平台，济宁市已有42329辆普通货车已接入该平台。但由于接口标准不统一，GPS设备目前存在的问题是该产品针对不同的行业应用对其功能和接口都有不同的需求，车辆在出厂时GPS终端设备无法接入全国联网联控系统，从而使运输业户重复安装终端设备，增加了企业负担，延缓将来大规模的行业应用。但交通物联网相关技术甚广，如何统一终端和接入标准都是推进交通物联网的问题。 1.2信息共享问题 国家各个行业管理部门对GPS车载应用要求不同，导致济宁市有些运输车辆出厂后消费贷款部门安装一部、入户时交警部门安装一部、交通部门安装一部，结果是一辆车上安装3部～4部GPS车载终端，所以交通物联网的普及需要解决信息共享的问题。济宁市交通信息化经过十多年的建设，网络条件不断改善，已经具备了良好的设施基础，交通管理和信息化程度都达到了很高的标准。但各部门信息不能共享，各自为政的状态仍有存在，缺少联动机制，阻碍了物联网发展进程。 1.3职责划分不清问题 目前经交通运输部公布的合格车载监控终端达到400余家，平台服务商50余家，进入济宁市的平台服务商21家。通过两年的运营服务，在这21家中，由于服务不到位退出市场的有3家。终端设备生产商与平台服务商的配合不力，导致企业重复更换终端设备和平台服务商，制约了物联网的发展。部分信息系统在应用管理中存在岗位工作职责和工作流程不清晰的现象，缺少配套的管理规定和措施，各单位未形成工作合力和协作意识,信息系统应用效果差。 2用物联网思维架起交通运输系统管理的桥梁 2.1完善基础设施建设 加强对光纤网络、电子政务、定位监测、视频监控等基础设施的建设力度。从最开始的ADSL线路到独立光纤接入，在治超站点、违章处理室、运政服务厅、驾驶员培训学校接入光纤点，梳理应急指挥中心接入信号，更新客运站场高清视频监控系统，持续推进城际公交和城市公交车辆的3G视频安装工作，对综合执法车载移动管理平台进行升级改造，将车载终端的WiFi模块更换为内置3G模块，使车载3G视频信号传输和移动监察系统的数据传输线路进行分离优化，提高视频流畅度和数据传输速度。 2.2建立公众出行信息服务平台 制定“济宁市公共交通出行信息服务平台”建设方案，目标是建成覆盖全面、信息准确、适度超前的公众出行信息服务体系。面向公众出行信息需求，通过移动终端、网站、微信等多种载体，提供涵盖公众交通出行的综合性、多层次信息服务，包括交通资讯、实时路况、公交车辆动态信息查询、客运班线运行查询、水路客运信息查询、城乡客运信息查询、运河快修服务、驾驶员培训服务、航班和铁路动态等，提供出行路径规划、出租召车、网上购票、换乘信息查询、业务信息查询以及出行过程中的信息交互等服务，并将把行业诚信体系建设纳入其中，建设基于互联网平台的一站式信息服务体系。 2.3搭建物流公共信息平台 依托省级交通物流公共信息平台建设，融合济宁市物流信息资源，鼓励互联网企业或物流企业建设济宁市交通物流公共信息平台，将广大中小物流企业组织起来，按集约化模式开展干线运输、城市共同配送，提高运输组织化程度。鼓励物流相关企业依托互联网开展物流金融、保险等增值服务。选取3～5个地区开展农村物流信息平台建设试点，引导企业建设农村物流信息平台，有效融合广大农资农产品经销企业、物流企业信息，及时高效地组织调配各类物流、车辆资源，推进济宁市农村物流业发展和农产品供应链的完善优化。鼓励物流园区企业利用互联网大数据采集和分析、物联网、车联网、射频识别(RFID)等技术建设智能仓储体系，优化物流运作流程，并选取2～3个物流园区作为智慧物流园区产业示范基地。 2.4应急指挥平台建设 一是将车辆、轮船、车站、码头、船闸、港口、治超站、高速公路、客货运企业、驾驶培训学校、维修企业等交通运输资源数字化，即交通基础设施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、应急电话、视频监控(包括固定点视频监控和公交车、长途客运班车、执法车3G视频监控)以及其他基础信息整合到一张地图上，融合到一个平台，形成“全市交通运输一张图”。二是加强与公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的数据共享，建立对内包括港航、公路、道路运输等部门，对外包括市公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的多级应急响应联动体系。确保在突发事件发生时第一时间掌握现场信息，按照应急预案等级快速调度最近的交通运输资源，响应消防、医院等急救资源，提高在重大事件预警、突发事件的响应处理能力。同时结合“平安交通”建设，将安全生产监督管理、隐患排查治理、标准化达标建设等纳入其中。实施交通运输领域“物联网+”行动，应坚持市场化原则，着眼新业态培育，加快云计算、大数据等现代信息技术的集成创新与应用，促进互联网产业与交通运输行业深度融合，全面提升智慧交通发展水平。 作者：李晓旭 胡玉婷 单位：济宁市交通运输管理处 济宁职业技术学院 交通运输研究:交通运输网络复杂性研究 摘要：在实际生活中很多系统都可以抽象为节点与便组成的网络系统，尤其是随着经济建设的不断加深以及科学技术水平的不断提高，网络的复杂程度也在不断加深，交通运输与我们的生活息息相关，同时经济的发展也离不开交通作为中间的重要环节。因此交通运输网络是社会和经济发展的重要基础，然而作为一项巨型的网络系统，我们应该全面并且深入的了解其内在运行机制与规律，从而提高交通运输网络的管理水平，使其发挥更大的作用。针对交通运输网络的复杂性进行简要分析，并且提出相关的建议。 关键词：交通运输网络；复杂性；研究；建议 随着经济发展的不断深化，近些年来交通运输网络的研究已经成为了国内外的一个热点项目，尽管逐渐受到了重视，并且研究的程度也逐渐加深，但是效果却并不明显。交通运输网络不仅仅只包括陆地上的公路、铁路等，还包括航空网络和航海网络，尽管这三者之间的类型、功能以及规模都存在很大的不同之处，但是这三者之间却有着一定的联系。对于一个网络来说，是由点和线组成的，所以如果网络之中重要的节点遭到了破坏则会影响整个网络的功能，使其不再具有连通性。对交通运输进行研究不仅可以提供更好的交通运输条件，还可以使交通运输设计得到优化。 1交通运输网络复杂性的研究现状 1.1从复杂网络角度分析。作为一门刚刚开始的新综合交叉学科，交通网络复杂性的研究是将交通科学与复杂科学相结合而产生的，因为交通网络作为一种典型的复杂网络所以受到了复杂网络研究领域的重视，同时研究交通运输网络的复杂性也可以对现今的交通运输网络进行改进与优化，使其发挥最大的功效。在针对交通运输网络进行研究时应该依据不同的网络采取不同的研究方法，首先航空网络应该是交通运输网络中最具有代表性的，因为在所有交通运输网络中航空运输网络的发展是最早的，在行业内部数据也比较完备，同时一直以来都受到学者的广泛研究，所以在学术研究方面也具有一定的基础，在针对航空网络研究时往往采用L空间。另外，在城市街道网络研究时往往采用原始和对偶两种方式进行研究，因为如果只是采用原始法研究，虽然可以保留该地区原始的一些地理信息，但是在所得到的网络点度上却没有明显的无标度性，所以综合对偶方式进行研究，解决原始法没有无标度性的问题。另外，对于铁路网络、船运网络等通常也采取L空间和P空间。总之，在进行不同类型的交通运输网络系统研究时，应该根据具体的需要采取最适宜的方式进行研究。 1.2从交通科学角度分析。随着科学研究水平的逐渐加深，交通科学领域的学者已经逐渐注意到复杂科学和复杂网络理论之间的联系，并且正在向着将交通科学应用于交通网络复杂性研究的领域发展。在交通科学领域可以采用交通流分配问题、控制理论以及动力学等多种手段为交通运输的研究做出贡献，在交通运输网络的研究中一直都是以追求一个平衡状态为标准的，例如针对一个交通网络的旅行时间最小的平衡设计，交通运输网络的出行成本与交通流量之间成正比例关系，即出行成本随着交通流量的增加而增多，期间由于交通流量的增多而导致的交通堵塞与拥挤会使成本也随之增加，在不断的反复过程中交通网络会出现一种平衡状态。从整体来讲，目前我国交通学者们已经开始重视交通网络复杂性的问题，随着研究时间的不断增长以及投入力度的不断加大，到目前为止已经取得了重要的成果。但是对于彻底了解交通运输网络复杂性来说还有一定的距离，所以仍然需要在此方面努力。 2交通运输网络复杂性研究的难点 在交通运输网络复杂性研究方面尽管近年来已经逐渐受到了重视，并且也得到很大的发展，但是针对其中的一些难点仍然没有科学的解决。在刻画研究方面缺少系统的理论基础知识并且刻画的程序也不够完整，另外，在刻画方面由于需要以大量的数据作为基础，因此需要需要一段时间才能够进行有效的刻画，所以在实际中影响了刻画方法的实用性。最关键的是对于交通运输网络复杂性的认识还只是停留在比较浅显的阶段，对于复杂性的管理与控制仍然处于空白的状态。 3对于研究过程中一些关键问题的解决方案 交通网络作为无标度的网络，在研究时应该考虑如何找到公共网络的集散点，并且将研究的内容与实践性很强的公交网络平衡配流研究相结合。首先是HUB点的确定，第一步就是对交通运输网络中各条路段流量的确定，一般可以应用公交网络用户平衡配流的方法可以实现，并且精确度很高；但是实际中有时候需要对某一路径的流量给出唯一的精确值，面对这种要求需要采用极大熵网络模型对该平衡网络进行求解，得出唯一的路径流量；另外，在对网络中某个点进行流量求解时需要依靠前面步骤求得的路径流量，即用已经求得的路径流量简介算某点的流量；另外，对于交通运输网络中站点的处理不只是要求求出流量，还要根据求得流量的大小对站点进行排序，之后计算出每一个站点流量在总流量中占据的比例，最后找出网络中的HUB点，上述这种方法是目前国际上所研究出的唯一一种既可以找出HUB点精确度又很高的方法。在实际研究中对现实的交通网络应用无标度网络的理论进行网络规划、设计、建设及管理是当前研究的主要方向，应该针对研究之中遇到的问题进行有效解决。上述方法是包括了所有能够上下乘客的节点网络，然而实际的情况却与此有较大的差别，如果将多种交通交通工具进行转换这一事实加入到分析的条件中，则情况就应该另行考虑。可以将能力约束问题进行两方面的分类，即不考虑能力限制与考虑能力限制两种。总之，交通运输网络具有复杂性，实际研究时需要考虑的约束条件有很多，因此需要交通学者在分析交通网络时要有足够的耐心，并且全面考虑所有涉及到的条件以及情况，只有这样才能够保证研究结果具有一定的意义。 4交通运输网络复杂性研究的方向 交通运输的主要目的就是为人们带来生活上的方便，所以在研究方向上应该构建出一套规范的基础理论和程序，并且针对上文提到的需要大量的数据才能够进行刻画的情况应该进行适当的改进，使小数据也可以适用，另外，应该将复杂性刻画应用于交通运输系统的管理和控制之中。以上所提到的就是当前研究的方向，想要实现交通运输系统的科学管理，首先必须做的就是对交通运输系统有一个全面的了解，之后以此为基础进行复杂性的研究，最后应用复杂性科学的理论与方法对系统的复杂性绩效刻画，并且根据结果选择最为适合的科学方法对交通运输网络进行控制与管理，同时这也是交通运输网络系统管理的发展方向。无论对哪个系统进行研究，首先都必须要明确所研究的方向，研究交通网络的复杂性就必须要在明确研究方向的前提下进行，针对其中的一些问题找到合适的解决办法。 5结论 随着经济发展速度的不断加快以及科学技术信息的不断发展，网络的概念已经深入到了各个系统之中，网络将一个系统中的各个散点与分离的部分相结合起来，交通运输网络作为复杂性网络的代表已经引起了交通学者的关注。针对交通运输网络研究的现状可以从复杂网络角度和交通科学角度进行分析，得出结论，明确研究过程中的难点，并且给出合理的解决方案，也可以针对其中存在的问题提出拟解决方案。最后要根据实际研究情况明确研究方向，使交通运输的管理与控制系统化。 作者：孙宝鹏 单位：绥化市北林区运管站 交通运输研究:中小型交通运输企业人力资源管理研究 摘要：人力资源管理对交通运输企业的生存与发展至关重要，而目前中小型交通运输企业的人力资源管理现状却不尽如人意。基于此，本文针对中小企业人力资源管理方面的问题进行了分析，从管理意识、人才培训、人才选用和人力资源配置四个方面提出完善建议，希望能为中小型交通运输企业的发展提供理论帮助。 关键词：交通运输；人力资源；完善建议 近几年，中小企业尤其是中小型交通运输企业的力量迅速壮大，推动了国民经济的发展。与此同时，中小企业自身也面临着诸多问题，人力资源管理就是其中之一。完善和优化企业的人力资源管理，有利于企业获取市场竞争优势，从而实现可持续发展。 一、中小型交通运输企业人力资源管理现状 1.人力资源管理意识薄弱 中小型交通运输企业存在自身规模小、资金少、高级管理人才缺乏等人力和物力的局限性，再加上人力资源管理在成果上具有天生的隐蔽性——并不像生产或销售一样直接反映到企业的资产负债表或年度损益表上，其更倾向于将有限的人、财、物资源投入到研发和营销上。其次，目前的中小型交通运输企业对人力资源管理的认识还停留在早期人事管理的层面，企业的人力资源管理部门更是被束之高阁，仅仅在人才招聘、业绩考核、薪资核算等方面被动地发挥作用，缺乏对人才进行后期培养的意识，缺乏开发人力资源的积极性和主动性。 2.人才培训的资金投入不足 足够的人才培训资金是企业优化和完善人力资源管理的保障。中小企业由于自身规模的限制和管理意识的薄弱，大多情况下把人力当作成本，为了降低成本而极力减少对人力的投资，这就导致人才培训方面资金的不足。其次，中小企业的稳定性差，内部人员流动频繁，企业文化建设落后，员工凝聚力和归属感缺乏，这就意味着中小企业在投入人才培训资金后要承担员工流失的风险。再次，中小企业的管理培训人才缺乏，进行人才培训甚至需要外聘专业人员，这就增加了培训成本，而且企业很难保证人才培训的经费。 3.人才选用方式不当 中小型交通运输企业具有家族式特点，在人才选拔和任用上多以内部招聘方式为主导，对人才的能力缺乏足够的重视，这就导致“任人唯亲”现象严重，并且，在这些企业中很多岗位是为了人而设置。这种“任人唯亲”、“因人设岗”的方式使企业既失去了从外部获取一流人才的机会，很有可能让不称职责者占据主管位置，又极大地挫伤了员工的积极性。其次，招聘者的个人素质对人才选用尤为重要，中小企业高级管理人才缺乏，一些决策者对人才选用方式不胜了解，相关部门制定出的招聘方案也不尽合理，导致在人才选用上领导的主观印象占决定性因素，人才选用方式有失妥当，人才选用流程有失公正。 4.人力资源配置不科学 通常，人力资源配置要达到“能岗匹配”的效果，即某个人的能力完全能胜任该岗位的要求，人得其职；岗位所要求的能力这个人完全具备，职得其人。而中小型交通运输企业中人力资源管理缺位，造成一些岗位人浮于事，另一些岗位则员工事务繁重；一些能人异士职务过低，只能在上级领导的指派下工作，无法尽施其才，另一些职务高的人却不具备领导者应有的素质；评估考核的形式化也使得一些员工得不到应有的提升。中小型交通运输企业人力资源配置不尽科学。以上是中小型交通运输企业的人力资源管理现状，可见中小企业人力资源管理弊端重重，亟待改善。 二、中小型交通运输企业人力资源管理的完善建议 1.提高人力资源管理意识 领导者和决策者的管理意识是企业完善和优化人力资源管理的基础和前提。中小型交通运输企业应尽快改变早期的人事管理观念，树立“人本”观念，重视企业中人的宝贵作用，充分发挥人力资源管理部门的作用，积极主动地开发企业的人力资源，实现企业员工自我价值的实现和企业自身发展的有机结合。 2.建立健全人才培训体系 首先，企业在培训前要有明确的培训目标，这样培训才更有针对性和可实施性。其次，在培训方式上要改变传统的单一的“师带徒”培训模式，要根据培训对象的特点为其量身打造合理的培训方案，高层管理人员要侧重企业战略培训，中层管理人员要侧重管理技能的战术培训，作业人员要注重基本技能培训；企业还可引入轮岗、外派培训等培训方式。再次，培训后，企业要对培训结果进行考核，这有利于调动员工培训的积极性并为以后的培训积累经验。最后，中小企业要增加对人才培训资金的投入，确保足够的培训场地、培训设施和培训时间。人才培训可以帮助员工提高其知识、技能，在培训过程中有助于员工之间的相互了解以及员工对企业的了解，从而在提高企业绩效的同时还提高了企业的凝聚力，是企业生存发展不可忽视的一环。 3.改进企业用人机制 正确合理的人才选用方式是企业完善和优化人力资源管理的重中之重。中小企业要改变“任人唯亲”的用人局面，引入现代招聘方式，在招聘上要坚持适合、宁缺毋滥、公开公平、真实、企业文化认同等原则。在招聘前要进行细致的招聘需求分析，明确招聘工作特征和要求，制定健全合理的招聘计划和招聘策略，提高招聘者的个人素质，确保招聘活动的公开、公平和公正。改变传统招聘方式中用人单位完全被动的局面，发挥用人单位在员工招聘中的决定性作用，同时发挥人力资源部门在招聘过程中的组织和服务的功能。中小企业要建立健全绩效管理机制，将员工的业绩与职位晋升挂钩，不定期裁员，实现用人上的优胜劣汰。 4.科学配置人力资源 科学的配置人力资源能使企业在完善和优化人力资源管理上起到事半功倍的效果。中小型交通运输企业要对引入的人才进行全方位评估，对相关工作岗位的特点作细致的分析，实现人才和岗位的最优匹配。同时，企业也要意识到学历高低、工作经验、所学专业、学校成绩并不是衡量“能岗匹配”的唯一指标，人力资源部门必须采用科学的方法识别人才，这是科学配置人力资源的前提。 三、结论 完善人力资源管理，首先要提高管理意识，树立“人本”理念，将人力投资和企业的科研和营销放在同等重要的位置，正确发挥人力资源管理部门的作用，这是前提和基础；在人才培训体系、用人机制和人力资源配置上也应当改进，只有这样，中小型交通运输企业才能实现可持续发展。 作者：许可 单位：广州粤运交通运输有限公司 交通运输研究:交通运输建设养护计划管理平台研究 摘要:交通运输行业现行的计划管理业务,建设计划与养护计划存在没有统筹考虑,难以统一管理的问题。为促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理本文研究提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,从而提升计划工作效率,提升投资决策水平。 关键词:交通运输；建设养护；整合方案 1概述 交通运输建设养护计划管理业务整合涉及公路基础数据采集系统、养护计划管理系统、国省干线投资计划管理系统、路面养护管理系统等。需要整合公路及附属设施的基础属性数据、地图空间数据、养护基础属性数据、养护计划业务数据、建设计划业务数据,初步实现各类固定资产建设计划、高速公路养护计划、普通干线公路养护计划等各类建设和养护计划数据的联网数据共享和综合分析,提升计划工作效能,促进计划工作的精细化、科学化管理;整合资源,实现各类计划数据与中心数据库的定期同步交换共享和统一管理,提高数据利用效率,更好保证计划数据安全性;完善各类计划数据的检索查询及分析服务,为交通运输建设和养护计划管理决策提供支撑。 2需求分析建设养护计划管理相关业务系统分为四个层面: 1)公路GIS数据采集层。主要进行底层GIS基础数据采集,包括普通公路GIS公路与桥梁数据管理系统、普通公路GIS桥梁数据系统更新维护系统和普通公路GIS桩号系统。 2)普通公路及桥梁基础属性数据采集层。该层包括桥梁管理信息系统和公路路网结构改造工程管理系统,该层系统利用GIS基础数据进行普通公路及桥梁方面的基础数据采集,并能为建设与养护计划等业务系统提供基础数据支撑。 3)公路养护与计划业务管理层。该层系统包括普通公路计划与养护系统、高速公路养护管理系统。各系统在充分利用上述GIS、公路与桥梁两类数据采集层的系统所采集的基础数据的基础上,进行公路养护与计划等业务管理,同时,该层产生的业务数据作为业务基础数据提供给“交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统”。 4)业务统筹整合层。该层的系统为交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统及整合平台,该层系统通过充分利用上述三个层级系统产生的数据,实现规划、计划、统计三大核心业务“三位一体”。一方面进行相关的业务管理,同时为科学决策提供依据。上述四层个层级业务系统相互支撑、相互关联,一方面对计划系统得基本业务进行了有效管理,有效地规范和有序地促进了公路养护、建设项目投资计划等管理工作。同时,采集和积累了大量基础数据,对提高计划管理工作效率与精细化、资金使用效益、养护与计划分析决策起到有效的推进和支撑作用。业务层次详见图1。 3应用平台整合方案 通过对高速公路、普通干线公路、农村公路等各个投资计划系统进行整合,形成覆盖路面、路基、桥梁、隧道的公路建设计划与养护计划的综合性投资计划管理系统(以下简称综合系统)。综合性系统将在保留原有业务系统的基础上,新开发建设“交通运输建设与养护投资计划综合管理系统”,以便于业务人员能更方便快捷地对全省公路建设与养护投资计划的查询汇总。综合系统将借助4A平台,实现用户和系统入口的整合。应用系统总体架构见图2: 4数据资源整合方案 根据应用系统建设方案,综合系统的数据库建设内容包括:公路及附属设施基础属性数据库、公路及附属设施地图空间数据库、养护计划基础属性数据库、高速公路养护计划业务数据库、普通公路路面养护计划业务数据库、路网结构改造工程业务数据库、交通运输建设项目计划业务数据库、建设与养护计划综合业务数据库等8个部分。其中前三个为基础数据整合库,后六个为业务数据库。其中第四至七个数据库是已有业务系统的数据库,为已建设好的数据库;建设与养护计划综合业务数据库为综合系统的中心数据库,将从四个业务库中汇集投资计划数据,是需要新建设的数据库。业务数据库总体结构如图4所示。 5结语 本文结合建设养护计划管理业务实际,提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理需要。 作者：王一宁 段成民 王晓凤 张平 单位：黑龙江省交通运输厅 交通运输部科学研究院 交通运输研究:低碳交通运输规划研究 一、低碳交通运输规划研究现状 （一）缺乏完善的规划理论与方法支撑 目前，低碳交通运输规划，虽然成为了客观上的硬性要求，但在执行相关工作的时候，因为没有确定的理论和方法，各个地区的低碳工作表现出参差不齐的特点。结合以往的工作经验和当下的工作标准，缺乏完善的规划理论与方法支撑，是比较重要的一项问题。[1]该问题集中表现在以下三个方面：第一，低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究并不多见。在各种理论框架缺乏的基础上，获得的大量数据和信息，根本不知道该如何运用，解决措施的制定也比较杂乱，在实施的过程中，还可能会造成一些冲突现象，这对低碳交通运输规划而言，是非常不合理的。第二，现实当中的很多企业在低碳工作中，并没有将其纳入到总体规划之中，仅仅是在国家严查严打阶段，或者是国家出台优惠政策阶段，通过一些表象措施来获得经济上的支持，实际上没有对低碳交通产生太大的积极意义。第三，已经编制规划的地方或者是企业，无法通过实际行动来保证阶段性的工作成果。从开始到现在，低碳交通运输规划，始终保持在原地，未有太大的转变，导致在规划工作中，遇到了很多的难点和阻碍。 （二）缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划 面对社会的碳排放量日益增大，低碳交通运输已经迫在眉睫。但是，由于在客观上和主观上缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划，因此在很多工作中，都没有取得太大的积极成果，由此导致工作效率和工作质量大打折扣。该方面的问题主要表现在以下几个方面：第一，单一部门的低碳工作相对集中，客观上造成了忽视全局的问题。[2]我国交通运输方式多种多样，公路、水路、铁路、航空，都会造成较大的碳排放量，如果仅仅在单一部门开展低碳工作，那么就会影响总体上的低碳交通运输规划。同时，在顶层设计和总体规划时，由于单一部门已经取得成果，不能与这些低碳工作成果相互冲突，客观上为总体工作提供了较大的难题。第二，各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务并不明确，发展路线不清晰。从主观上来讲，现阶段比较重要的问题在于，低碳交通是人人都能够意识到的事情，但如何去规划，每一年获得怎样的目标，具体的发展路线，都没有确立，导致很多工作都未取得突破性的成效。因此，现阶段的碳排放量依然严重，各地区的自然环境和空气环境，都没有得到十足的改善。 （三）缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计 在经济迅速发展的今天，自然环境和社会环境，已经被商人视为第二地位，第一地位是经济收入。在低碳交通运输规划过程中，由于缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计，导致具体工作的落脚点无法确定，各个地区只能根据总体目标，设计一些具有试探性的措施，以每一个阶段的工作成果为标准，倘若成功则继续实施，倘若失败则停止落实。这种工作不仅耗时费力，同时还会影响国家的总体发展。缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计的问题，主要表现在：第一，行政监管、法律法规等方面，都是刚刚起步的工作，未能够在客观上形成工作体系，工作效果不突出。第二，国内在节能减排等方面的工作内容较多，但是在国际上的话语权并不充足，无法较好地引领国际合作，大环境上没有为国内的低碳工作提供帮助。 二、低碳交通运输规划的发展趋势 我国作为一个发展中国家，低碳交通运输规划已经成为了十分重要的工作，且应在未来的几年内获得成就，否则将会遇到更多的难题。但由于碳排放量过大，一些简单的措施无法完成总体的进步。日后应在细节和大环境两个方面着手工作，以此巩固我国的交通运输规划，将低碳落实到实处，而不是仅仅作为一句口号。[4] （一）绿色低碳综合运输体系建设 低碳交通运输规划发展趋势，应朝着多元化的方向发展，应促使我国全面低碳。同时，在具体的工作中，应落实阶段性保障工作，防止碳排放量因某些问题再一次提升，造成更为严重的损失。绿色低碳综合运输体系建设，是今后的重点工作。目前在交通运输方面的投入比较大，技术性的措施将作为日后绿色低碳的主要内容。笔者认为，在该体系的建设当中，日后可尝试从以下几个方面出发：要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注，同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥，特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度，[5]优先发展公共交通，通过运输结构优化升级、构建绿色低碳现代综合运输体系建设，从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响，以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求，为实现绿色低碳经济的愿景目标提供有力支撑。[6]由此可见，绿色低碳综合运输体系建设，对我国的经济发展和交通发展而言，都具有较大的积极意义，能够在未来持续减少碳排放量，促进社会环境和自然环境的改善。 （二）注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计 低碳交通运输规划过程中，应进一步开展规划的理论基础与顶层设计，促使具体的工作都朝着同一个目标努力，还要充分利用已经获得的低碳工作成果。目前的经济发展非常迅速，低碳将会成为交通运输的重要衡量标准，加强理论基础与顶层设计，能够促使我国尽早步入低碳时代。不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握，并适时调整战略规划，以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时，更加注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性，应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等，这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。 （三）更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合 对于低碳交通运输规划而言，单一的努力势必无法完成较多的工作。未来，应更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合。首先，需要对市场需求进行调研，低碳不过是一个范围比较大的词汇，为了能够更好地解决碳排放带来的问题，需要对市场的反应有一个充分的了解，之后再制定相应的对策。第二，政府的公共政策不能总是集中在国有企业和地方企业方面，应对一些私企和发展中企业投入较多的优惠政策，促使其为低碳工作做出更大的贡献。第三，需综合运用经济、法律、行政等手段，一方面限制影响低碳交通的各项因素，另一方面为低碳工作提供便利。应着重运用因势利导的工作准则，将碳排放量大的工作，有效转化为低碳工作，促进交通运输规划的建设。从现有的工作来看，低碳交通运输规划已经不再是一句空话，而是将很多工作都落实到了社会发展中，总体上取得的经济效益和社会效益是值得肯定的。在今后的工作中，需进一步健全低碳交通运输的体系、制度、政策、规划、条件等，促使我国的低碳工作水平不断提升。 作者：刘慧 单位：青岛港湾职业技术学院 交通运输研究:交通运输枢纽规划编制体系研究 1区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的相关问题 1.1概念模糊 在区域综合交通运输枢纽规划编制过程中，存在概念模糊，对编制原则、编制目标不明确的情况，在规划范围和规划层次上存在着很多问题。第一，在规划时要将一些急需解决的关键问题作为重点，要将工作深度控制在规划内容以内。第二，明确研究对象，也就是说主要研究一些建设规模较大，货运量和客运量比较大的站场，类似天桥建设、公交站点的规划不在研究范围之内[1]。第三，要注意对不同类型的交通方式进行整合。第四，要对规划工作的具体范围进行明确，是一种将指定区域范围作为规划枢纽的一种行为。 1.2规划效果不佳 当前，部分地区只是从交通运输方面来规划交通枢纽，然后汇总已经存在的港口规划、铁路线路规划、高速公路规划、公路枢纽规划等，并没有综合性的考虑相关问题。然而城市交通规划实质上只能说是综合交通运输枢纽规划编制的基础，而不是参考依据，不同的项目规划编制所处的立场也是不同的，如果只是简单的按照已有的规划进行编制，是无法达到全面整合各种交通方式的目的。 1.3不能准确把握工作深度 在对交通运输枢纽进行规划时，要保证规划的基本任务和规划报告的内容相符合，在进行规划的过程中不需要全面分析项目的规划标准、规划规模以及规划方案，要保证规划范围和规划深度相匹配，要求规划具有长远性和战略性。 1.4对不同交通方式整合流程不合理 在整合各种不同类型的交通方式时，存在过度整合和整合不足两种情况。其中过度整合指的是没有对交通条件进行分析，组合手段过于强硬。一些规划仅仅是为了完成上级任务而进行的规划，导致交通拥堵的情况出现[2]。而整合不足指的是在已有的专项规划以内进行整合，只是简单的统计各种已经规划好的枢纽。对于深圳这种高速发展的城市来说，对综合交通枢纽进行规划是非常重要的，要将各个枢纽建设规模的上限确定出来。当前规划过程中，对规模的优化组合和研究不够充分，为了更进一步将枢纽规模控制好，首先要了解市政基础的规划情况以及基础设施情况。结合深圳当前的交通情况和城市规划水平，综合铁路客运枢纽每年发送的旅客流量最好控制在5000万以内，公路客运枢纽每天旅客的发送量最好保持在5万人以内。由于深圳交通拥挤情况比较严重，并且想要改善交通拥挤的情况难度也比较大，所以要将单个综合枢纽的规模控制好。 1.5规划内容不完善 当前还没有具体的规范和规程对区域性综合交通运输枢纽中所包含具体内容进行明确，但是需要依据规划的任务和目标，在规划内容中加入实现规划目标任务的内容。对于工程建设来说，如果没有一个完善的项目规划表，那么规划是不完整的。项目表直接体现了规划的方案量，是对项目进行指导的一个主要依据。因此要根据规划实施的年限、实施的深度以及实施的内容，将项目建设的规模、项目建设的名称以及项目的宏观标准确定出来。 2交通运输枢纽规划的基本原则 2.1坚持可持续发展的基本原则 交通建设是保证城市可持续发展的基础，在交通建设过程中，要坚持扩展性和节约型的基本原则，从技术、观念、政策上对居民出行的基本需求、地域环境的质量、道路设备的供应进行分析，从而构建出对环境影响最低，达到城市居民出行基本要求的交通体系。在城市居民出行要求不断增加的情况下，交通系统的弹性逐渐增加，可以为居民提供一个更加人性化的空间和环境。要认真贯彻有序、协调、平等、延续和平衡的基本原则。 2.2交通规划要和土地的使用规划相协调 交通规划和土地使用规划是相辅相成的，首先交通规划是以土地的使用和规划为基础的；其次，如果在土地规划过程中，没有合理的配置运输体系和道路交通网络，也无法实现土地规划中的相关内容。所以，要将这两个因素紧密联系起来，对两者的关系进行协调，只有这样才可以达到共赢的目的，根本性的解决交通环境问题和城市交通问题。由于土地开发和城市交通之间的关系比较紧密，如果交通出行量呈增加势头也就意味着土地的开发能力增加。反之，如果过度开发土地或者未能合理利用土地形态，都会使交通容量达不到交通的通行要求，会对城市内部生态环境造成较大的影响，并影响城市未来的发展。 3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系的构建内容 3.1综述 此部分内容主要是综合性的论述和概括规划报告，以便可以让阅读人员更加全面、快速的了解到交通规划区的成绩，主要包含参考资料、编制依据、指导思想、规划背景、规划方案等内容。 3.2对现有规划取得的成果进行分析 作为一项基础性的工作，现状分析包括现有成果分析以及交通基础设施现状的分析，主要包含铁路、公路、管道、水运5种交通方式。在整合、分析已经完成的具体规划后，找出导致交通拥堵、布置重复、管理矛盾等相关问题。 3.3预测交通需求 预测交通需求是规划方案制定过程中重点参考的数据，主要有如下几个方面的内容：⑴预测各个枢纽站场的交通流量，预测长途客车、出租车、公交车等一些规模比较大的客运枢纽流量。⑵预测不同枢纽站场各种交通方式的货运量和客运量。⑶预测区域内部快速通道的交通量。⑷预测规划区中不同方向进出的交通量。 3.4规划区域中快速通道 为了保证各类交通流可以以一个较快的速度在城市中进出，要求对外主通道和区域中进出城的快速通道相对应，并且要保证各个外向主通道可以直接到达城市的中心区域[3]。当前，深圳的对外通道只和城市外环的高速公路相连接，这会导致车辆进出城会过多的绕行，增加了城市交通压力，影响车辆通行效率。所以，最好以快速路的标准建设进出城通道。在条件允许的情况下，要对各个枢纽快速路之间连接的问题进行分析，建立高效率、高层次、大规模的外通网络，建立和铁路枢纽、海空港枢纽、口岸枢纽等紧密协调的货运枢纽场站系统，不仅可以加快深圳经济的发展，而且可以进一步巩固深圳公路枢纽的地位。提高公路客运枢纽和其他交通枢纽的协作力度，确保所有的交通枢纽都可以高效率运转。 3.5对协调机制进行完善，发挥大容量效能 对协调机制进一步进行完善，对发展思路进行统一，对深圳的道路交通、轨道交通建设进行合理布局，建设出集运营管理、基础设施、技术标准、交通服务为一体的综合交通运行系统。对城市轨道线站位置的布局进行协调，对干线性道路建设进行完善，推行公共交通一体化的发展。建立高效能、大容量的口岸枢纽体系，对黄岗口岸、福田口岸、深圳北站的相关资源进行合理的整合，建立出“东进东出、中进中出、西进西出”的交通格局。 3.6环境保护规划 此部分内容主要对影响环境的因素进行分析，分析项目对环境的承载力以及对环境造成的影响程度，并且要保证规划可以真正达到保护环境的目的，进而保证城市交通事业可以有序、健康的发展下去。提高深圳交通系统的管理水平，引导居民选择合理的出行方式。建立宜人、安全、慢性的交通环境，推进低碳交通系统的发展。例如，深圳市推行建设的自行车道、交通无障碍设施、休闲廊道建设等。提高交通节能减排的控制力度，鼓励人们使用清洁能源车辆出行。 4结语 当前，我国缺乏一套完整的交通运输枢纽规划编制体系，在规划过程中还存在很多问题。通过对交通运输枢纽规划编制中存在的问题进行了分析，并简单的对规划编制体系的构建内容进行了探讨，旨在进一步提高我国区域性综合交通运输枢纽规划编制体系。 作者：曾亮 单位：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 交通运输研究:智能交通运输研究 1选题的背景 当前国内城市化的进程越来越快，汽车工业也随之迅猛发展，城市中的私家车持有量也就越来越多，导致城市面临越来越多的交通问题。拥挤的交通对人们日常出行的方便造成了非常严重影响，当前城市交通拥堵情况已经是国内城市中非常突出的问题。通过部分城市的实际情况表明，要解决当前城市交通拥堵的情况，可以在目前城市交通的基础之上，提升城市交通管理的信息化能力，从而在根本解决交通拥堵的问题。作为世界上第一人口大国，同时也是道路建设发展第一的国家，国内交通信息化的进度也在不断加快，在当前各个交通部门较为分散的交通信息系统基础之上，将云计算的智能系统充分应用到交通信息系统中，得以实现及时交通信息收集、研究、处理与，定时向居民适时的动态交通信息，指引居民出行的计划路线，以此来提升交通的效率[1]。 智能交通系统(ITS)属于一个非常庞大的职能系统，先进出行信息系统(ATIS)则是智能交通系统的核心子系统，属于ITS的重要组成成分[2]。智能交通出行系统的重要功能指的是从网络中收集即时交通情况，将信息处理之后，估计将来的交通发展情况，从而生出分析报告与路况预测。分析所得的数据能够作为即时交通公布消息，或者作为智能交通控制的系统，从而及时获得准确的交通控制措施；也能够将其用在分析交通事故中，为其提供定位[3]。因为过多的车辆同时占据相同的道路形成部分的交通拥堵，ATIS可以通过动态指挥、即时路况公布等策略指引道路中的车辆选择使用适合的道路资源，保证交通通畅。ATIS是根据道路信息资料整合系统与相关的信息资料，经过PDA、手机、网络、车载电视、滚动显示器、各个场所的大屏幕、交通广播等媒介，为出行的居民供应有一个完整的道路即时情况。为自驾的居民供应天气、环境、路况、施工等相关信息；为乘坐公共交通工具出行的居民供应路况、施工、换乘、站务等相关信息。根据这些即时的情况，出行的居民能够在出门以前有充足的实践安排计划，从而改变出行线路，让出行更方便、更快捷[4]。 2研究的意义 2.1理论意义 云计算概念的起源是Google的公开核心文件和AmazonEC2(亚马逊弹性计算云)项目，云计算是一种基于Internet的超级计算模式，它是由分布式处理、并行处理和网格计算发展而来的。云计算是将一些必将庞大的计算处理程序通过网络拆分成大量较小的子程序，让后发送到由多服务器构成的云端，经过云端的计算分析，在通过网络将结果返回给用户，通过云计算计算，用户可以体验到与超级计算机式的网络服务[5]。 2.2实际意义 本文提出了对车辆的行驶情况通过云计算技术进行数据采集，并对这些数据进行分析处理，以获取实时的道路交通信息。该项技术首先需要建立交通数据的采集、计算平台，这就需要政府、出租车公司以及数据运营商做前期投入以做好基础设施和技术平台的建设。在采集基础数据时，需要进行大量的数据采集，才能保证后续计算达到一定的准确性，在数据前，要对采集的数据进行优化分析处理。实现智能交通系统的核心技术是动态导航技术，动态导航技术的研究具有重要的显示意义。本文提出的智能交通云的构建对于实现城市只能交通系统有重要的意义，基于云计算来构建只能交通系统，可以有效的减少二线城市在交通信息化建设的前期成本，这有利于交通信息化建设的快速发展，环节城市交通压力，最终提升各地的出行效率[6]。 3国内外研究现状 本节对国内外的先进出行信息系统的发展现状进行了一定分析，这其中主要包括我国主要城市的发展现状和存在的问题以及美日两国的发展现状、趋势和经验。 3.1国内研究状况 交通的基础建设和管理一直以来都是我国政府重点关注的问题之一。交通的信息化建设是交通部确立的“十五”科技交通建设计划的重点之一；2001年计委和发改委共同的“2001年度有限发展高新技术产业重点领域”的通知中指出了智能交通系统的建设为其中一项，还指出了交通信息化相观的系统以及软件开发成为了我国IT也近期产业化的重点[7]。我过在IT产业的研发上投入也比较大，许多地方的IT项目建设已经初具规模。深圳市的笔录电视系统监控全市的交通，各大路口都安装了监控设备，并且还配备了智能车辆违章抓拍系统，其中的车牌辨识系统，能在发现违章车辆的几秒之内通知有关执法人员及时处理，深圳市的交通系统中还配制了交通诱导指示装置，它的主要作用是为驾驶员提供实时的路况信息；只能化的电子车牌可以让公交候车人员知道公交车入站的具体时间。在交通信息化建设方面上海市与深圳市相比自身的特点比较明显。上海市在澳大利亚的交通信号控制系统的基础上，又建立了交通自适应控制系统。结合各区的高架以及桥梁，设置监控系统、通信系统和控制系统。上海是我国第一推出交通广播台的成市，它能及时的交通信息，并于世纪之交成立了上海交通信息中心，2000年底又相继推出了上海交通网，为出行者提供了方便有效的交通动态指南；并在公交站内设置了电子站牌。利用信息技术解决上海的交通问题已经成为了上海交通现代化建设的重要组成部分。 3.2国外研究状况 3.2.1美国 美国作为经济大国，虽然在信息技术的研究上一度落后，但是由于其先进的技术，已经后来居上，一跃成为世界第一的IT大国，目前，美国在各项信息技术的研究和引用上都处于领先地位。美国对于IT业的重视程度非常之高，对IT技术在服务领域有的应用进行了深远的研究和实践。 1995年美国运输部根据之前颁布的地面运输效率法案正式公布了IT的基本系统以及子系统。此外，美国还在研发一个IT的新领域，这个领域及时信息化乡村运输系统。该系统把城市的信息化交通管理系统应用到乡村道路中去，主要是利用先进的信息技术，提高车辆的行驶安全，保证各国游客的顺利出行，以此促进乡村经济的快速发展。此系统主要包括无线电紧急呼救系统，恶劣交通状况实时警告系统以及相关的旅游服务信息[8]。 3.2.2日本 日本是一个经济大国，虽然面积不大，但是人口密度相当大，人口的总人数也有1.28亿，并且超过80%的人住在城市，这就对城市的交通带来了巨大的压力，因此就造成了交通事故的大量增加，这也造成很大的经济损失，据估计，每年因为交通问题为日本带来的经济损失高达12兆亿日元。日本政府也接如何解决交通问题作为重点工作，但是由于地域面积的限制，通过新建道路来解决此类问题显然不太现实。为此，日本政府就加大了对智能交通系统的开发建设力度。日本的信息技术产业的一大特点就是各政府部门的共同参与，减少技术研究中漏洞的出现几率。1993年，日本成立了智能交通协会，从而使与IT相关的多个部门之间建立了共同研究的工作机制，1995年，上述部门对信息用户的服务范围进行了详细分析，并对IT项目的研发进行了统一的规划，并且陆续开发除了交通相关的多个领域的多功能服务系统。 3.3综述 钱哨提出过，基于云计算的智能交通信息平台可以大规模的带动交通信系统的发展，可以对用户进行大规模的开放，并能实现大规模的创新。倪琴提出基于云计算的交通信息系统的组织架构主要包含了对资源资源、管理平台的云计算、基础服务体系、服务管理体系、以及平台服务体系和服务系统的门户建设[9]。杨晓光教授在2012年的中美澳智能交通国际研讨会中曾提出，在未来的智能城市建设中，要实现整个交通系统的信息化、网络化、智能化的全面覆盖，这其中主要针对汽车与道路两方面，在这次会议中，美国的安德瑞教授明确指出，在未来，要实现车辆与道路的智能化，可以通过，车与车之间，车与路之间的各种信息的交换来增强汽车的感知力，为驾驶员提供良好的操作指示和决策，保证交通的安全畅通。在此基础上澳大利亚的华特森教授在此会议上详细的介绍了昆士兰科技大学自主研发的智能驾驶模拟器。 交通运输研究:交通运输企业发展物流可行性研究 一、现代物流的内涵及特性 现代物流是循环性物流系统，通过运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等各个物流基本活动的有机整合，对供应链中物资的流动进行统筹协调、合理规划、整体控制，有利于实现社会效益和经济效益最优。根据国内外物流发展情况，总结出现代物流的具体特征。 (一)现代化 现代物流对“物流”的认识已经不局限于物体的储存运输，而是对整个物流活动体系的整合、集成，是供应链管理的一部分。现代物流中计算机技术、通讯技术、机电一体化技术、语音识别技术等得到普遍应用，如世界上最先进的物流系统运用了GPS(全球卫星定位系统)、卫星通讯、射频识别装置(RF)、机器人等物流智能设备，使得现代物流过程的可见性明显增加，物流过程中库存积压、延期交货、送货不及时、库存与运输不可控等风险大大降低，实现了物流行业效率最优和效益最大化。 (二)系统化 现代物流的本质在于其系统整合的功能，着重于将物流与供应链的其他环节进行集成，贯穿物资实体从原料采购、生产、销售到回收的整个生命周期，即将生产、销售、包装、装卸、运输、存储、配送、物流信息处理等各作业环节有效地结合在一起，通过系统科学方法整合实物流、信息流、资金流，提高以服务客户为主的综合能力。 (三)网络化 为了保证对产品促销提供快速、全方位的物流支持，现代物流需要有完善、健全的物流网络体系，网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性，来打破单一物流系统之间的阻隔，形成专业化、综合化、社会化的物流网络，实现全社会范围内物流资源信息和市场供给与需求信息的共享，信息传递更加及时、透明、高效和真实。 二、我国物流行业发展现状 (一)物流产业规模迅速扩大 2005年加入世贸组织之后，外资物流企业大量涌入我国市场，推动国内物流产业的快速发展，社会物流需求总额不断扩大。中国社会物流总额呈逐年递增趋势，从2001年的19.45万亿元增长到2010年的125.4亿元，平均年增速为22.3%。其中，2009年的社会物流总额为96.7万亿元，但增长速度仅有7.56%，这主要是因为2008年国际金融危机的爆发，使得物流行业受到沉重打击，但社会物流总额在2010年复苏强劲，社会物流总额增长速度为29.68%，与之相比，上升大约22.12个百分点，依旧保持接近30%的增长速度。根据中国物流与采购联合会统计数据，初步预计2011年社会物流总额增长14％左右，物流业增加值增长13％左右，可以支撑国内经济8％-9％的增长水平。可见，现代物流业已成为我国经济持续稳定发展的重要支撑，未来发展空间有待进一步挖掘。 (二)物流产业集中度提高 社会物流总额反映物流总需求，而物流总需求也反映出我国经济结构特点。随着我国市场经济的不断放开，物流产业的发展与经济结构和产业布局调整相适应。通过查询中国物流年鉴得知，从1991年到2009年的社会物流总额构成中，农产品、进口货物物流比例逐步降低，而近20年来，再生资源以及单位及居民物品物流额所占比例之和从未超过社会物流总额的1%，这反映出我国经济结构的仍以第一、二产业为主。同样，分析2010年社会物流总额构成情况：工业产品占社会物流总额为113.1万亿元，按可比价格计算，同比增长14.6%，所占比例最大为90.2%，可见这块业务是带动社会物流总额增长的主要因素；进口货物物流总额9.4万亿元，按可比价格计算，同比增长22.1%，增幅比上年提高近34.9个百分点，这表明我国进口货物物流重回快速增长通道；而农产品物流总额、再生资源物流总额及单位与居民用品物流总额所占比重较小，同比分别增长4.3%、39.5%和14.7%。 (三)社会物流总费用持续增加，总额占GDP比重逐年递减 2001年-2010年社会物流总费用持续增加，社会物流费用占GDP比重总体呈下降趋势，尤其是2010年社会物流总费用占GDP比重自2001年以来为最低，所占比例为17.8%，这说明全社会每创造1单位的GDP的物流成本是不断下降的，但同时我们也可以看出，社会物流总费用占GDP比重逐年变化不大，仍停留在18%左右。但这与发达国家相比，我国物流运行效率仍然偏低，社会物流总费用与GDP的比率高出一倍左右，我国物流业亟待优化和调整。 三、国有交通运输企业现代物流业务优劣势分析 进入新世纪以来，我国专业化、社会化物流企业发展很快，多种所有制、不同服务方式的物流企业逐步成长壮大。其中，国有交通运输企业一直是我国物流业发展的中坚力量。在中国物流与采购联合会公布的2010年50强物流企业排名中，中远集团、中国外运长航集团、中国海运集团位居前三，其他国有企业直属物流专业公司如中国物资储运总公司、中国国际航空货运有限公司、招商局物流集团、五矿物流集团有限公司等也榜上有名。2010年我国前50名物流企业主营业务收入超过4506亿元，而前三名国有企业营业收入总和超过前50名物流企业收入总和的49%。勿庸置疑，国有交通运输企业在我国物流企业中具有一定的规模优势，对于我国物流产业的平稳健康发展起到越来越举足轻重的作用。以下是几个典型国有交通运输企业的物流业务收入状况和各类物流业务板块的优劣势分析。 四、国有物流企业发展壮大现代物流业务的相关建议 从我国的3PL发展情况看，目前做得较大、较成功的物流服务企业大多数也是由交通运输企业，特别是由国有交通运输企业发展转化而来的。但是，有关数据表明，近5年来中国前50强物流企业的营业收入总额虽然逐年递增，但收入总和仅相对于我国物流市场总额的10%。这说明我国物流行业仍处于起步发展阶段，国有交通运输企业在物流行业中的影响力、控制力远未发挥作用。因此，国有交通运输企业应采取积极的应对策略，打造具有国际竞争力的“中国物流企业旗舰”。 (一)构建专业化的物流业务体系，把发展国有综合物流企业放在首位 央企物流企业应立足于国内市场，积极拓展国际业务，服务国民经济和社会发展。在经营中应充分借助资本市场，优化资本结构，整合社会资源，发挥国有资本的放大功能和控制力；拓展综合物流的产品组合与运营网络，提升综合物流的服务能力和市场份额；以物流资讯技术为支撑，以高端客户体系为依托，加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系。 (二)进行国有物流资产调整，优化物流行业的产业结构 从我国经济发展形势和物流企业发展走势来看，国有资产管理体制改革的目标，既要保持对国有资产的所有权、控制权，又要使国有资产运营实现保值增值。央企物流企业为加快身发展，就必须真正按照企业制度的要求和市场经济的需要，对国有物流资源进行改革、改制、改组、改造；制定有效的、以投融资和股利分配为核心的资本运营战略，通过资本运作方式实现发展资金的有效聚集以及企业战略。 (三)推进企业间的战略联盟，整合并购国际物流资源 作为我国物流行业的中坚力量，国有物流企业需要做的是以客户需求为导向，不断通过组织和协调，整合内外部资源，为客户提供个性化的全方位供应链管理服务，迅速形成自己的竞争优势。在完整的物流链中，央企集团应寻求上、下游的服务对象，与之建立战略伙伴关系，形成跨行业、优势互补的现代物流服务体系。同时，还应增强全球化意识，建设全球物流供应链体系，加快海外布局和业务拓展，实现跨国并购。 五、结束语 目前，随着我国宏观经济的良好发展势头，经济社会发展对物流服务的需求持续高速增长，依存程度明显增大。这一现象表明我国物流行业整个市场的开放程度越来越高，为国民经济的较快复苏提供了有力的支撑。但从另一方面来讲，这又会给物流企业尤其是国有大型物流企业来说，面对更广阔更高层次的竞争与合作，应该如何适时调整和完善企业的战略，寻求资源的优化配置，从而撑起民族物流业，这是当前所面临的重大议题。 交通运输研究:道路交通运输经济管理研究 摘要：“要想富，先修路”，道路是国民经济增长的重要基础，同时也是现今乃至未来一段时间国家发展的重点。道路交通运输是我国除铁路运输外陆上交通中一项极为重要的交通运输方式，其是我国构建陆上交通运输体系的重要补充。随着经济的快速发展，我国的道路交通运输体系日趋完善。道路交通运输的良好发展离不开良好的道路交通运输经济管理。本文在分析现行的道路交通运输经济现状的基础上对如何做好道路交通运输经济管理进行了分析阐述。 关键词：道路交通运输；经济管理；现状；改进措施 随着我国经济的快速发展，我国各地之间的人员和物资交流日趋紧密，道路交通运输作为一种重要的陆上交通形式，其水平的高低对于经济的发展有着直接的影响。做好道路交通运输经济管理是促进道路交通运输发展的重要一环，近些年来，我国的道路交通运输基础设施建设进入了一个崭新的阶段，各地针对道路交通运输的运输服务项目的种类及多样化程度不断增加。道路交通运输业也从原先的野蛮式增长向着规范化和集约化的方向发展，为道路交通运输业规模的扩大提供了良好的发展基础。为更好地促进道路交通运输业的发展应当积极做好道路交通运输经济管理，从提升道路交通运输的规模和服务质量等多方面入手，促进道路交通运输经济的健康稳定的发展。 1.道路交通运输经济发展现状分析 随着我国经济的快速发展以及机动车保有量的不断增加，我国的道路交通运输业进入了高速发展期。随着我国道路交通体系的不断完善，使得道路交通运输的触角逐渐延伸到了我国各个城市，从而构建起了完善的交通运输网络体系。但是在这一过程中我国的道路交通运输仍存在着一些问题，比如说，道路交通运输网络仍存在着诸多的缺陷，如道路交通运输网络结构不合理、布局不完善等，这些因素的存在极大地影响着道路交通运输业的进一步发展。近些年来，我国加大了对道路等基础设施的建设速度，并通过构建高速交通运输网络以便使得各地之间的道路交通运输更为方便、快捷。随着道路建设的逐步完善，道路交通运输业也应当紧抓这一有利形势，积极推进道路交通运输业的发展，通过做好道路交通运输经济管理，提升道路交通运输的结构和管理水平，确保道路运输的质量及安全性，以确保道路交通运输健康、稳定的发展。 2.道路交通运输经济管理对经济发展的重要意义 做好道路交通运输经济管理对于促进经济的发展有着极为重要的意义：（1）做好道路交通运输经济管理对于制定道路运输产业发展政策有着极为重要的推动作用。道路交通运输产业的发展离不开对于道路交通运输经济发展的分析。只有在做好各种影响因素分析的基础上才能针对性的予以解决。现阶段我国的道路交通运输产业的发展存在着诸多的问题，这些问题的产生与国家的经济发展现状有着密切的联系同时也与道路交通运输管理部门所制定的政策相关，其中政策的好坏对于道路交通运输产业发展有着巨大的导向作用。做好道路交通运输经济管理的合理化，是道路交通运输产业发展的必然需求，同时也是道路交通运输市场发展的必然要求，为做好道路交通运输政策制定的合理化必须要要对道路交通运输经济现状进行正确的评定。通过对道路交通运输经济进行正确的评定可以对现阶段所实行的道路交通运输经济管理政策中的不足进行有效的分析及解决，并可以对道路交通运输经济管理政策的制定提供数据参考，此外，通过对道路交通运输经济状况进行分析能够为调节市场运力及运量提供强有力的支撑，便于资源优化配置。 在做好道路交通运输经济管理的过程中需要对道路交通运输行业的基础性加以了解，并应积极加强对于道路交通运输市场规模化管理的能力，通过加强对于道路交通运输经济管理，为市场提供一个有序、有效的管理机制，为道路交通运输产业的发展提供一个良好的外部环境。此外，做好道路交通运输经济管理还能积极促进道路运输单位的经营管理模式。道路交通运输市场管理是一个动态变化的过程，在这一市场中，道路运输单位是道路交通运输经济管理的主体，其经营管理的模式对其规模化、集约化以及网络化管理的实现起到了决定性的作用。通过道路交通运输经济管理对道路交通运输单位的经营方式进行动态的分析能够为经营单位的管理方式提供有效的帮助，从而进一步促进道路交通运输产业发展。此外，在道路交通运输经济管理的过程中，如何做好道路交通运输经济管理的优化改革一直是管理者所关注的重点。在道路交通运输经济管理的过程中应当做好道路交通运输经济与道路交通运输市场之间的关系，通过积极调整和优化道路交通运输市场结构作为道路交通运输经济管理的出发点和落脚点，通过结构调整和优化以实现道路交通运输市场规模的扩大，从而提升道路交通运输经济效益。 3.提升道路交通运输经济管理的举措分析 在加强道路交通运输经济管理的过程中，首先需要加强对于道路交通基础设施的建设力度，通过不断地调整和完善用以构建起良好的道路交通运输网络。在实现道路交通运输经济管理水平提升的同时，要构建更为完善的道路交通运输网络，并推进道路交通运输服务的扩展，积极推进道路交通运输组织经济管理的优化，而这一切所实现的基础则是要做好相应的基础设施的建设。随着国家战略的推进，我国的道路交通运输建设进入了高速发展期，但是从道路交通运输经济管理管理方面来说，还需要做好以下几个方面的内容，首先是在骨干网络的建设上，应当更加重视对于国道主干线的建设，构建起以主干国道和高速公路为基础的纵贯东西、南北的运输大动脉，完成对于道路交通运输主干网的建设。在积极推进主干网络建设的同时也需要做好支线网络的改造，通过积极推进干线公路、支线公路的建设速度，提升道路交通运输的整体服务水平。在道路交通运输经济管理的过程中还需要积极引入和应用高新技术。通过对道路交通运输经济理论模型进行分析，可以发现现代化的运输技术对于道路交通运输经济的发展有着极为重要的推动作用。在道路交通运输经济管理的过程中积极引入高新技术的应用从而为道路交通运输业的发展提供强大的保障。以计算机技术为例，将其应用于道路交通运输中，将计算机技术与通信技术相结合将能极大地促进道路交通运输的升级。 在道路交通运输经济管理的过程中，道路交通运输管理部门及相关企业为提升其对于道路交通运输管理的水平需要通过使用计算机、电子数据交换以及GPS等的技术做好对于道路交通运输的管理强化，通过构建自动购票和异地结算业务，提升道路交通运输经济管理的水平。在道路交通运输经济管理的过程中应当在充分考虑旅客出行便捷、舒适和安全性的同时合理地对道路交通运输车辆的运行班次进行安排，从而有效地提升相应的运输效率，积极提升道路交通运输产业的经济效益。做好道路交通运输经济管理关键是要做好相应的宏观调控，在做好道路交通运输经济发展现状的基础上通过结构优化的方式来提升道路交通运输经济管理的效率。结语道路交通运输是国家经济快速发展的重要基础，随着我国经济的快速发展，对于人员和物资之间的交通运输的需求更为迫切。为实现道路交通运输的发展需要做好对于道路交通运输的经济管理，通过不断研究和改进道路交通运输经济管理方式，优化道路交通运输经济管理结构，为道路交通运输事业的发展提供强力保障。 作者：肖渝 单位：湖北省荆州市道路运输管理局 交通运输研究:交通运输业上市公司运输成本粘性研究 1问题的提出 近年来的会计研究发现，成本费用的边际变化率随着业务量的增减变化方向呈现不对称的“粘性”现象[1]。此后，国内学者从实证的角度证明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默认假设管理层对产能调整而导致了成本粘性这一推理提出批判。随后，WeissD[6]发现“反粘性”现象的存在，即当需求变动时，管理者可能会选择处置闲置的生产能力，从而导致成本下降比上升得更快。此外，BalakrishnanR等[7]建议对成本粘性的行业表现进行研究，认为由于同行业成本、发展周期具有同质性，可以提高研究结论的可靠性。CannonJ[8]对民航业运输成本的粘性进行研究，发现除了由于管理层在需求下降时，会采取保留运能而导致出现成本粘性的现象，还发现管理层的定价，以及对运能调节的决策也会导致成本粘性的出现。目前，我国正处在重点投资发展交通运输业的黄金时期，具有路网规模发展迅速、技术标准高、投资大的特点[9]，作为资金密集性的行业，研究交通运输成本变化是否存在不对称性及其具体特征问题，对我国交通运输企业的投资及营运决策、预测，以及重大的运输能力调节、运价决策具有重要的参考价值。为此，选取我国沪市和深市A股运输业上市公司为研究样本，探讨交通运输成本粘性及其特征。 2理论分析与假设提出 AndersonM等发现销售和管理费用存在成本粘性现象，并首次提出费用粘性概念。传统的成本性态理论认为，企业成本的驱动因素是业务量，而与业务量变动的方向无关，无论业务量上升还是下降，成本变动幅度是相同的。AndersonM等研究发现当收入增加1%时，销售和管理费用增加0.55%；而当收入减少1%时，销售和管理费用仅减少0.35%，并将这种现象定义为成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基础上将费用扩展到“总成本”的范围，并将总成本定义为销售费用、管理费用和销售成本之和，发现销售成本、总成本、管理费用都具有粘性特征。孙铮等[11]首次通过对我国制造业公司进行样本分析，证实了成本粘性的存在。AndersonM等利用美国上市公司的财务数据，通过实证分析证明了业务量与费用变化的不对称性，而成为研究成本粘性的经典代表，该研究方法也被广泛引用为ABJ模型。WeidenmierM等在验证美国上市公司总成本粘性存在的同时，还发现只有当销售收入的改变量超过10%时，总成本、成本及费用才体现出粘性的特征；CannonJ认为由于行业成本结构的相似性可以提高研究结论的准确性和现实意义，因而研究行业的成本粘性特征更具有现实意义。交通运输业是资金密集性行业，在我国目前正处于快速发展时期。交通运输业的固定资产投资比重较大，在建成投入使用后，对运输业的营运成本影响非常大。但是，交通运输业在经营管理过程中缔结大量的长期契约，费用的调整成本相对较高，在业务量发生变化时立刻调整的可能性较小。由于铁路等交通市场还未完全放开，其市场竞争存在较不成熟的特征，多数交通运输业公司为国有控股企业，公司投资、运营等重大决策等对市场需求变化的反应较为迟缓，都会体现一定的成本粘性的存在。因此，提出假设H1：交通运输业上市公司运输成本存在粘性特征。反转性特征是指随着期间的延长，成本粘性特征会减弱或者消失。AndersonM等发现销售与管理费用粘性在以后的期间发生反转变化，并且研究区间的长度与销售和管理费用的成本粘性呈正向变化。孙铮等也证明了我国上市公司的成本粘性存在反转性的特征。效率理论认为，在短时间内发生业务量的变化，由于较大的调整成本及信息的不对称性，管理者很难立刻进行成本调整。但随着时间的延长，管理者可以制订出合适的方案应对业务量的下降。因此，提出假设H2a：交通运输业成本粘性存在反转性的特征。反向性是指收入同比例增加或减少时，成本的增加比例小于减少比例，变成了反粘性。即当收入下降时的成本降低程度比收入同比例增加时的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本与业务量同方向变动的数据，按照AndersonM等的研究方法，也同样发现成本粘性程度降低，而且出现了反粘性。理论认为，管理者是自利并规避风险的。当业务量下降幅度较少时，并不足以威胁到自身利益，因而不会进行成本调整，采取保持现有的产能，成本粘性较大。当业务量下降幅度较大时，管理者往往会提高警惕，积极投入工作，处置剩余生产能力，其结果会缩减成本粘性。因此，认为我国的交通运输业上市公司同样存在着成本粘性的反向性特征，提出假设H2b：交通运输业的成本粘性存在反向性特征。 3研究模型与样本选择 参照ABJ模型，检验我国交通运输业上市公司成本粘性的存在性。自然对数模型的选择一方面可以对回归系数有较好的解释作用，另一方面也可以在一定程度上消除方差过大对回归系数所造成的影响。通过公式⑴，检验假设H1和假设H2a。当J=1时，是检验成本粘性是否存在的基本模型。传统的成本性态模型为y=ax+b，表示主营业务收入与营业成本是等比例同向变化的，反映为 β2=0，不存在成本粘性。若β2 0，即主营业务收入减少变化时，营业成本下降的幅度小于主营业务收入增加时成本上升的幅度，这说明成本粘性的存在。当J分别取2，3，4时，检验不同时间间隔下成本粘性，即如果随着时间间隔的增加，β2的值变大，则说明成本粘性与时间跨度相关，即成本粘性有反转性特征。YasukataK等[12]对日本企业研究发现只有当销售收入相对于上期的下降比例超过5%时，成本才出现粘性特征。为此，在上述检验成本粘性的基本模型的基础上，加入业务量变动区间因素。从交通运输业的主营业务收入变化率的描述性分析可以看出，中值为10.71%，因此将对10%的增加变化作为基本的观察区间，并将业务量的变动区间对称地分为4个区间，由此提出检验成本粘性反向性的模型⑵。业务量变化范围在10%以内的公司成本粘性程度是β5，超过30%的公司成本粘性是β8。若β5＜β8，则说明业务量变化幅度小的公司的成本粘性要大于业务量变化幅度大的公司的成本粘性。研究对象为1994—2013年在A股上市的交通运输业公司，主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业。为使样本数据的回归结果更加准确，对样本数据进行筛选，筛选步骤如下：①剔除财务数据异常和财务数据缺失的上市企业；②剔除在1994—2013年期间ST类及PT类的样本企业；③剔除营业成本变化率和主营业务收入变化率绝对值大于3的公司。最终得到25家交通运输业上市公司共计558个样本，其中铁路运输业3家，水路运输业12家，航空运输业5家，公路运输业5家。检验用的指标数据全部来自于国泰安CSMAR中国上市公司财务报表数据库，数据分析使用SPSS20.0软件。 4结果与分析 4.1交通运输成本粘性基本特征及反转性特征检验交通运输业上市公司成本收入指标的描述性统计如表1所示。从表1可以看出，交通运输业的主营业务收入变化率均值为33.60%、中值为10.71%，主营业务收入的平均值129亿元，中值10亿元。可见交通运输业近20年来收入不断攀升，业绩呈上升趋势。主营业务收入的中值、均值差距较大，并且变化率的标准差为2.5219，说明不同企业的收入变化幅度差异较大。交通运输业上市公司成本粘性检验与成本反转性检验回归结果如表2所示。从表2结果来看，当J=1时，β2＜0，并通过显著性检验(P=0.000)，β1+β2为0.664，说明当主营业务收入增加1%时，运输成本增加0.9%，但当主营业务收入减少1%时，运输成本只减少0.664%，说明交通运输成本存在成本粘性的现象，假设H1通过检验。当J=2时，即将时间跨度延长到2年时，β2＜0(P=0.000)说明仍然存在成本粘性，但β1+β2为0.662，比J=1时的值还小，说明随着时间跨度延长，成本粘性不是在减少，而是继续扩大。类似地，当J=3时，β2＜0(P=0.000)，也说明了成本粘性的继续存在，且β1+β2为0.659，比J=2时的值还小，也说明成本粘性扩大的趋势。说明成本粘性随着时间跨度的延长，成本粘性在扩大，即成本粘性的反转性的特征没有随即出现，假设H2a没有通过检验。出现以上现象的原因是由于主营业务收入持续下跌时，企业为增加收入而采取“开源”经营策略，会增加营销管理费用，导致成本总量的增加，而出现“成本粘性”加剧。随着时间跨度进一步延长，当J=4时，β2转为大于0，即4年总收入比3年总收入减少时，运输成本会出现“反粘性”特征，这个与CannonJ的研究发现有相似之处，即当主营业务收入显著下降并且可能成为长期趋势时，成本粘性的特征就不再明显，甚至出现“反粘性”。此时，管理层认为收入或者市场的需求下跌不再是暂时性的，而是已经成为长期趋势，会选择不再保持运输能力，而是采取减少运能，甚至处置现有的运能，从而大大降低营运成本。 4.2交通运输成本粘性的反向性检验由上述主营业务收入变动率的描述性分析可知，业务量变动率的平均数为33.6%，均值为10.7%，可见企业业务量变动的主要区间范围在[0，±0.30]之间，因此，将业务变动范围划分为[-0.10，0.10]、[-0.2，-0.1)或(0.1，0.2]、[-0.3，-0.2)或(0.2，0.3]、(-∞，-0.3)或(0.3，∞)共4组区间，β5，β6，β7，β8则分别表示各个收入变化区间的粘性程度。交通运输业上市公司成本粘性的反向性特征检验如表3所示。由表3可知，检验结果与预期结果有些不同。从系数来看，β1+β5为0.496，小于β4+β8的0.648，说明粘性有减小的趋势，但由于β5没有通过显著性检验，4组区间的回归方程检验中只有β8为负且通过显著性检验，且β6与β7的值为正数，与预期不符，即H2b提出的反向特征假设没有通过检验。产生这种结果与样本的数量有关，交通运输业公司的总量只有25家，数据获取有限，在一定程度上会影响回归方程的检验；其次与区间的划分有关，描述性分析显示主营业务收入与成本的标准差较大，样本在不同区间内的分布并不平均，数量差异较大，因此对结果产生影响。同时，跟交通运输业成本特征、企业生命周期等也有一定关系。 5结束语 以1994—2013年交通运输业上市公司为研究对象，主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业的25家公司，558个观察个体。与大部分的研究一样，发现我国交通运输业的总成本存在显著的成本粘性。但是，随着考察会计年度的延长，在前3个会计年度成本粘性存在进一步加剧的现象，这与成本粘性的反转性特征不符。在考察4个会计年度，主营业务收入的增长引起的成本增加，与主营业务收入下降引起的成本下降是一致的，说明存在成本“反粘性”现象；对交通运输业成本粘性的反向性检验没有通过，说明我国交通业对短期内的市场需求变化而作出的成本调节措施并不明显。研究中由于各运输行业的成本构成、发展周期及管理经营决策差异化等因素影响，运输成本粘性特征可能存在差异。进一步探讨这些差异，以及引起差异的因素分析，也将是未来进一步研究的方向。 作者：刘萍 何巍 单位：华东交通大学 经济管理学院 交通运输研究:交通运输管理的研究探讨 1当前交通运输管控活动中面对的不利现象 1.1运营单位没有积极的落实责任 首先，经济思想太强盛，社会责任意识较低。通过分析得知，一些运作单位为了获取更多的利润，开展垄断，此时其不关注社会责任，花费非常大的代价，有时候是故意的生成一些问题，将其当成是向国家机构换取路线等的筹码，如果获取成功之后，就将目标变化，把资金以及安全等风险变化，根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。其次，管控活动非常散漫，对于工作者的制约性不高。交通活动是城市的一大窗口，其代表着国家的文明性。驾乘者的语言不当，衣着不合适等等都会干扰到外界对其认识，特别是在出租中该项内容表现的最为显著。单位对于驾乘者的管控仅仅的局限在经济性的层次之中，不关注服务的品质，缺少沟通的力度。 1.2处理管控问题的方法 1.2.1加快运管机构编制体制改革步伐 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理，江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是：一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持，将交通运输管理机构纳入公务员管理；二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革；三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制，逢进必考”的原则，按年度增人计划，严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 1.2.2加大监管力度，发挥市场调节功能 在政府的统一领导下，采取有力措施，应对市场变化，维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理，对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”，规范市场秩序，为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化，首先，要放开出租车行业的特许经营权，让经营权真正成为商品，这样做只是减少了政府批指标的权力，把政府不该管的事，放给了市场；其次，在行业内部应建立起竞争机制，奖优罚劣。 1.2.3明确权责关系，充分发挥区县运管机构职能 一是应按照权责一致的原则，调整职责权限，明确市、区级运管机构的权利和责任，严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢，麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责，以便更好的参加地方交通规划及建设。另外，尽可能实行着装标示上的统一，维护运管部门的威信，现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作，很容易产生误会和误解，有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 1.2.4建立和完善客运市场准入、监管和退出机制，规范客运市场管理 一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核，根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件，非法堵塞交通等行为要坚决打击，决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制，各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺，层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。 1.2.5创建交通运输企业品牌 首先，要强化管控人员的品牌思想。运输单位是不是设置自身的品牌，主要是看管控人员是不是具有品牌思想。管控人员如果没有品牌思想，就无法获取自身的品牌。所以，管控人员要强化品牌思想，开展好相关的规划工作，落实权责，切实的带动该项创建工作的发展，强化管控以及维护活动的力度。其次，强化工作的培训力度。所有的创建活动都不能够脱离工作者而单独的存在，该项品牌的创建工作对于工作者的素养也有非常严苛的规定。相关单位可以对工作者开展有规划的培训工作，积极的开展演练，切实的提升工作者的业务素养。通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。切实的察觉并且培养工作者中的典型。切实的培育成单位的品牌。第三，强化安全管控活动的力度。安全是单位的声明，要经由切实的完善单位的安全管控体系，切实的使用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管，强化管控力度，提升人员的素养，做好问题的整改活动，宣传安全思想，切实的营造出安全环境。最后，强化品牌管控力度。要对单位的品牌积极的宣传。生成一套有效的管控体系，经由比赛等来提升品牌思想，切实的结合简报等多项媒介开展宣传活动，营造浓厚的品牌创建氛围，不断提高顾客的知晓度和认知率。 1.2.6加强交通运输企业的文化建设 首先，单位的负责人要将单位文化创建工作看成是一项非常关键的活动来对待。要秉承着严谨务实的理念，当单位文化看成是一项十分重大的活动来开展。其次，单位的工作者要强化自身的主体思想，要具有优秀的自主认知能力。单位工作者要将单位当成是家，要以主人公的思想来积极的开展运作活动，为单位的发展贡献力量。和单位牢牢的团结在一起，共同的谋求进步。 2结束语 由于经济高速前进，此时交通运输业得到了显著的进步。该项活动由于它具有非常灵便的特征，所以获取了非常显著的成就。它是人们最先使用而且使用次数最多的运输模式。由于该行业的发展，道路基建装置的完善和运输需求的改变，此时的交通已经成为了地区间关键的运输模式，人类社会已经形成了以交通运输为主体的新的运输大动脉。运输行业的快速前进和相关的管控工作之间是有着非常紧密的关联的，必须将管控活动开展好，财会确保行业市场朝着更加稳固健康的层次进步。（本文来自于《科技创新与应用》杂志。《科技创新与应用》杂志简介详见.） 作者：王巍单位：黑龙江省哈绥高速公路管理处哈尔滨管理所 交通运输研究:公路交通运输管理研究 1公路交通运输管理存在的问题 从目前的交通运输状况来看,存在着以下几个方面的问题: 1.1公路运输压力大。随着社会对交通运输的要求不断增多,需要的运输量也会不断加大,这样就会导致运输车辆频繁出现超载、超速等违规的情况出现,给交通运输的安全带来很大潜在隐患,也使得交通运输的质量大大下降。 1.2公路运输发展不均衡。由于不同地区经济发展水平存在较大的差距,公路运输的发展也出现不均衡的现象。在发达地区的无论是客运还是货运,经常会出现供不应求的情况,而有些地区则会出现相反的情况,形成很大的反差使得地区发展不均衡。 1.3客货运站服务机制不完善。由于我国公路运输的起步相对比较晚,再加上经济发展的限制条件,没有形成比较完善的交通运输体系,甚至有些地区缺乏完善的交通运输基础设施,从而降低了我国客运站的服务质量。因此,针对不同的地区特点,要建立相对比较健全的服务机制。 2加强公路交通运输管理的措施 针对目前我国公路运输出现的问题,为了更好地发展,具体措施如下: 2.1加强公路运输管理,交通运输是我国经济发展的先行官,因此,应该重视交通运输的工作,这对促进公路交通运输的发展起到至关重要的作用。 2.2提高公路运输服务质量,目前,我国公路运输正朝着现代化服务方向发展,提高公路运输的服务质量,是保证公路运输快速发展的前提,也是必经之路。 2.3注重交通运输发展和创新,在高科技发展的影响下,充分利用各种现代化手段,建立能够适应现代社会发展的交通运输体系。 2.4完善客货运建设的体制,不断完善公路客货运站基础设施和管理体制,是提高公路交通运输管理的有效途径之一。 2.5协同交通运输管理工作,为了充分发挥交通运输系统的整体优势,使公路交通运输管理系统能够科学、合理的进行管理,就需要交通运输管理协同工作。 2.6建立交通运输安全监管网络,为了保证公路交通运输的安全运行,提高对客货运站和驾驶人的监督和管理,有效地为交通运输管理提供信息支持,这就要求建立专业技能强、办事效率高的交通运输安全管理监督队伍。 3新时期公路交通运输管理体制深化改革的原则 3.1强化交通运输主管部门的管理职责。管理部门的职责要起到实效作用,即加强对公路建设、运营的日常监管工作。 3.2建立与“两个公路体系”相适应的管理体制。“两个公路体系”是指以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系。各级公路部门要做好管理高速公路网的工作,使高速公路能够和谐发展,与此同时,增强高速公路路网的通行效率。 3.3做好公路收费工作。公路的建设是国民经济的基础,是个民生工作,因此,要清理公路收费和完善公路收费政策,使普通公路彻底回归公益事业。政府可从高速公路收费所得资金中,支持普通公路的发展。 4我国公路交通运输发展趋势 随着经济的不断发展,对公路交通运输要求不断提高,面对我国公路交通运输的现状,其发展的趋势主要表现在以下几个方面。 4.1需求会持续增长。虽然我国公路基础设施在不断地健全发展,公路运输能力也得到了明显地提高,但是,仍然无法满足大量客运量和货运量的需求。 4.2智能化运输系统。随着智能化运输技术的不断发展,高科技的不断发展,电子技术、通信技术、信息技术等高科技技术也会逐渐应用到公路运输领域。智能化运输系统的应用可在,且能够有公路安全运输、提高公路网络的通行能力等方面起到至关重要的作用。 4.3物流的快速发展。随着经济、网络的高速发展,现代的物流行业已经在交通运输业中占有重要的地位。这不仅是国内现有市场的需求,也是经济全球化必然趋势。 4.4集约化经营、规模化发展。随着我国公路基础设施建设规模的不断扩大,特别是高等级公路的飞速发展,公路客运市场也将会发生具有大的转折性变化。因此,我国未来的公路交通运输发展方向应当是集约化经营、规模化发展的趋势。 5结束语 公路运输是社会发展的需要,也是社会发展的所需。它在给国家带来经济效益的同时,也会存在着较大安全的隐患,因此,公路运输的管理就显得至关重要了。随着时代的发展,设备、人员、组织方式等不断地变化,公路运输管理工作也会随之而发生较大变化,这就需要我们常抓不懈,不断研究,通过实践制定并完善公路运输管理,保障公路交通运输的安全,同时,给国家要创造更多的经济效益,为社会和人民群众提供基本的服务保障。 作者：李艳霞单位：齐齐哈尔市道路运输管理处

铁路运输专业论文:铁路运输企业成本管理论文 一、实现铁路运输企业加强成本管理的措施 （一）构建新的成本管理模式 铁路运输企业的改制已经成为了定局，铁路运输企业也不得不进入市场经济的浪潮中，寻求发展的途径。优胜劣汰是市场经济的自然法则，而铁路运输企业要想在市场经济中获得发展和壮大，铁路运输企业更应该提高自身的危机感和责任感，构建全新的经营模式，结合市场经济竞争环境与国家政策指导两者定价水平进行定价，以实现企业的经济效益为基础，倒挤出运营成本。此外，还要制定相应的配套措施进行辅助新成本管理模式的推行，强化成本管理。从观念上将粗放式的管理模式转变为精细化的管理，减少成本浪费，不断投入新的技术，研发新的产品，将成本管理推上新的高度。 （二）强化全员成本管理意识，构建成本管理全局观 构建成本管理全局观，树立干部职工的成本管理意识，根据铁路企业集团内部的相关考核政策对不同科目的节超的不同比例进行奖惩，直接费用如机车整备费、救援列车费等，若实际支出超过预算额度的10%，则进行相应奖罚；间接费用如差旅费等，若实际支出超过预算额度的15%，也对之进行相应的惩罚，从而让职工感受到成本管理带来的直接利益。 （三）推进基层站段的成本管理工作 基层站段的成本管理是铁路运输企业成本支出的重要部分，因此推进基层站段的成本管理有着重要的现实意义。而推进基层站段的成本管理工作，具体包含以几个方面的内容： 1.推进增运增收、节约节支工作的开展，如使用柴油降凝剂，将标号低的柴油用标号高的柴油替换掉，实现燃油的“低烧节支”，最终实现节约开支的目的。 2.节支重点应当把握在成本支出大户以及成本支出大项当中。如对重载列车操纵办法进行科学的重新制定，标准管理机车乘务员的作业，通过培训等手段提高乘务员的业务技能，从而将提高机车运行效率的方法与措施纳入乘务员的日常工作当中。 3.大力推动超轴活动的的开展。通过提高区段的通过能力，从而提高机车的运行效率，最后实现节支的目标。 （四）引入先进的成本管理法 作业成本法的引入：作业成本法指的是把企业的整个生产流程按照一定的方法划分为多个作业过程，并按照一定的逻辑关系，从而对每项产品成本进行确定。铁路运输企业在引入作业成本法后，从企业的整体出发，对企业的运输、物流等工作流程进行划分，分析每项作业发生的成本，并对不能增加企业价值以及物资消耗等过程进行消除，使企业保持在一个持续改善的工作状态当中，最后实现企业的整体优化。目标成本法的引入：目标成本法是一种在市场导向的基础上对产品独立制造过程进行利润计划和成本管理的方法。铁路运输企业，在成本管理中运用到目标成本法，应该从市场价格的角度进行出发，在确定企业的目标利润后确定该项产品的运行成本，并将日后的产品和流程设计控制在可接受的成本范围内。 二、结语 加强铁路运输企业的成本管理可以从提高职工意识、加强管理方法以及建立新的管理模式几个方面入手，推动企业的成本管理工作的开展，从自身的角度研究提高成本管理的方法，实现铁路运输企业节约成本支出的目标，壮大企业的竞争实力，从而保证其能够在市场经济优胜劣汰的自然法则中获得一席之位。 作者：李小强 单位：西安铁路局工务机械段 铁路运输专业论文:铁路运输企业增值税论文 1铁路运输企业纳税人增值税专用发票的领购及分发 铁路运输企业单位增值税专用发票的领购及分发由财务部门的税务管理人员专门负责。税务管理人员要及时汇总本单位及所属各税控开票点提报的所需增值税专用发票数量和开票限额，持报税盘、《发票领购簿》、本人身份证到主管国税机关确定本单位的发票购买数量和开票限额，领购发票并将购票电子信息写入报税盘。然后通过本单位发票分发接收系统（11％）和销项发票管理系统（6％）将购票电子信息分发到各税控开票点。纸质增值税专用发票的发放，为保证传递和交接专用发票的安全，由各开票点指定一名专人到财务部门领取，并及时在《铁路运输企业增值税专用发票使（领）用登记薄》进行登记并认真检查增值税专用发票是否有缺页、多页、重号、纸张毁损或印刷质量等问题，如有问题及时与税务部门退换。 2铁路运输企业纳税人增值税专用发票的开具要求 开具增值税专用发票时，必须按照发票号码顺序填开，保证填写项目齐全，内容真实完整，字迹清晰正确，不得压线错格，全部联次一次打印，并全联次加盖发票专用章。初次开具增值税专用发票的实际受票方需要要提供的资料有：纸质打印的开票信息（企业全称、税务登记证号、开户行、银行账号、经营地址、电话等）；银行开户许可证复印件；带有“增值税一般纳税人”戳记的实际受票方税务登记证副本复印件或一般纳税人资格证复印件；如果是第三方开票则需要能证明实际受票方实际负担运输费用的相关合同或协议以及需要开具发票的货票丙联。上述资料均需加盖实际受票方单位公章（红色）由税控开票点留存，同时建立客户信息资料库，与本单位其他税控开票点共用，作为各税控开票点后续开票的凭据。货运税控开票点开票人对客户所提供的货票丙联、运费杂费收据乙联和开具增值税专用发票所需资料确认无误后，并对在税控系统中录入票据号等信息调取的业务信息系统票据信息核对一致后，向客户开具运费“货物运输业增值税专用发票”（11％）和运输服务费“增值税专用发票”（6％），开票信息自动向业务信息系统反馈。各税控开票点开票人开出发票后，必须经复核人复核无误后，由复核人加盖发票专用章，发票联和抵扣联交客户，记账联留存。已换增值税专用发票的运输票据由开票点收回，并加盖“已开具专用发票”戳记，一并附在所开专用发票记账联后。客户持多张运输票据换开增值税专用发票的，由开票人在税控系统中汇总开具，运输票据号码信息自动打印在增值税专用发票备注栏内。汇总专用发票开具限于同受票人、同月、同发到站、同托收货人、同品名的运输业务，且对应运输票据张数在限定数额以内、合计金额在增值税专用发票最高开票限额以内。开具货物运输业增值税专用发票后，因开票有误实际受票方拒收或者尚未将货运专票交付实际受票方，且不符合发票作废条件，需要开具红字货运专票的，符合发票联次齐全、实际受票方未认证发票的，不需向主管税务机关填报《开具红字货物运输业增值税专用发票申请单》，直接在货运专票税控系统中以销项负数开具红字货运专票，并将对应的蓝字发票代码、号码打印在发票备注栏中。除以上情形外，发生取消运输或者因变更运输需部分退款及发生折让等原因需开具红字货运专票的，应按规定由实际受票方向税务机关提交申请单后，开票点凭实际受票方主管税务机关出具的《开具红字货物运输业增值税专用发票通知单》，在货运专票税控系统中以销项负数开具红字货运专票，并将通知单编号打印在备注栏中，不需打印对应的蓝字发票代码、号码。 3铁路运输企业增值税专用发票的保管 每个铁路运输企业单位必须有指定的专人保管专用发票和专用设备税控盘。开票人交接应建立发票和专用设备交接登记簿并及时进行登记。增值税专用发票记账联及收回的货票丙联、运费杂费收据乙联按月装订成册连同《铁路运输企业增值税专用发票使（领）用登记薄》保存5年，保存期满，报经税务机关查验后销毁。如因开票点撤并等原因需缴销发票的，开票点应按规定将未使用的纸质专用发票与税控系统专用发票电子信息核对一致后进行清点，并将专用设备和结存未用的专用发票交回财务部门，财务部门汇总后送交主管税务机关按规定处理。增值税专用发票是经济活动中重要的商事凭证，加强增值税专用发票管理对于防范偷税、漏税和增值税专用发票犯罪具有重要意义。 作者：檀红春 单位：呼和浩特铁路局 呼和浩特货运中心 铁路运输专业论文:收入管理铁路运输论文 一、目前铁路运输收入管理存在的问题 （一）铁路运输收入管理基础环境依然薄弱 运输收入管理基础工作仍需强化，特别是在管理所需的组织和人员配备，管理技术更新方面欠账太多；从组织与人员配备来看,有些车务段下属车站没有专门的收入管理人员,收入管理由财务人员或经营管理人员以兼职的形式进行,这些人员大部分不具备良好收入管理所需的综合业务技能,特别是在下级各路段、站点的管理中,业务负责人或站长大部分都在财务方面依赖财务科室或上级部门管控,从而形成收入管控的漏洞。在技术条件上,现在铁路票务等业务都实现了网络化,而收入管理的网络体系建设却相对有些落后,有些数据信息还不能共享,还需要人员重新录入。除了运输业收入系统核算较为健全外,很多铁路局非运输业收入的核算管理则比较粗放,进入收入系统的数据不够细化而加大了收入管理的难度,况且在财务信息网络共享平台建设方面也差强人意,收入监管的难度较大。 （二）铁路运输收入管理内部控制机制不够完善 铁路运输收入的实现具有较强的时效性，涉及的收入人员层面多、范围广，与客货运输工作的各个环节密不可分。虽然现行的有关运输收入内部控制制度对内部运输收入管理控制做了一些规定，但仍然存在着制度办法不系统、不完善的问题。有的仅是从财务会计制度和内部财务控制制度中选择某些关于收入控制的条款组成收入管理制度,或者机械的将企业及其他单位的收入管理制度照搬过来,出现很多不适应实际而无法执行的情况,影响了收入管理作用的发挥。近些年来，全路在加强运输收入监督检查方面做了大量工作，也取得了较好的成绩，但违反运输收入纪律的问题仍普遍存在，要解决好这些问题，除了继续加大监督检查的力度外，根本的措施是建立健全一套科学有效的运输收入管理内部控制制度，实现对运输收入全过程的监督。 （三）铁路运输收入管理执行方面不够规范 一是收入预算缺乏实际的执行。收入预算是进行科学收入管理规划的有效手段,铁路局将铁道部对本局总体的收入预算指标根据各站段上年经营业绩分拆到各站段收入预算。这种分拆缺乏必要的灵活性,因而使预算目标可能不够合理。二是收入管理程序执行不到位。表现在收入财务信息的记录与核算上不合规的地方较多。 二、进一步加强铁运输收入管理工作的措施 （一）优化铁路运输收入工作基础环境，规范基础工作。 （1）加强队伍建设，合理配置运输收入管理人员。一是提高运输收入管理人员素质。铁路企业应按照铁道部《关于加强全路财会队伍建设的意见》要求，提高运输收入管理人员政治素质、业务素质，改善学历结构，加强作风建设。二是要严格按照《铁路会计基础工作规范》和运输收入管理内部控制制度的要求，配齐、配好收入机构负责人和其他运输收入管理人员。同时加强业务培训，提高技能水平。 （2）提高管理的现代信息化。运用现代信息技术，达到合理配置各项资源，提高收入管理工作效率的目的。建立计算机网络的集成系统是现代信息技术运用到铁路运输收入管理中的具体体现。这个系统可以使先进的管理思想实现制度化、程序化，这样可以杜绝人为工作的不自觉性，实行规范化的工作管理模式。计算机网络集成系统可以及时、准确、完整的将有价值的数据进行分析、归纳，传送到需要此信息资料的管理层，充分实现了信息资源的共享。随着网络售票、POS机等新型服务方式的不断投入使用，对工作人员的业务水平和技能提出新的要求，需要管理者和应用者不断学习新技术、新设备的应用性能和应用技巧，提高管理者的指导能力及系统应用人员的操作水平。因此，应当有计划、分层次地对职工进行信息化管理理念、计算机应用、信息化管理系统等方面知识的教育培训，通过强化系统操作方法和操作技能的培训，规范操作人员的操作行为，提高工作人员的操作技能，达到认真负责并及时提供准确信息的效果。 （二）加强制度建设，健全内部控制体系。 （1）结合本单位的实际情况，不断健全和完善内部运输收入管理控制制度，并根据管理体制的变化情况，及时修订、完善内部控制制度，加强对所属单位的指导，确保铁道部各项规定，完善内部控制机制通过完善内部控制机制，强化责任落实和运输收入管理，确保入完整。 （2）建立以人为本的运输收入内部会计控制机制。对于铁路企业运输收入内部会计控制来说，人的主观能动性很重要，以人为本作为构建内部会计控制机制已经被越来越多的企业所接受，保证企业成员具有一定水准的诚信和能力是内部会计控制有效的关键因素。所以，需要强化铁路企业内部的会计诚信管理，使运输收入人员树立诚信观念，让运输收入人员意识到会计诚信和职业道德的重要性。 （3）建立和完善干部逐级负责制从干部所处的地位和作用出发，从站段长、副职、车间主任等逐级规定干部对运输收入管理应负的责任。落实具体工作人员负责制进一步完善具体工作人员的工作程序和考核机制，做到有任务、有检查、有考核评比，解决谁主管谁负责的问题。从而增强相关人员的责任心和责任感，解决一些人员执行规章制度不严格，把关不严，审核货物品名不细致的现象。 （4）按照严格管理、严格考核的要求，形成激励约束的长效机制，将收入管理工作规范化纳入企业管理一并考核单位和单位负责人，将收入管理工作规范化纳入收入主管人员和其他收入人员的日常业绩考评范围。要定期组织对规范化工作的情况进行严格的考评，将考评结果与责任人的经济利益挂钩。对于在各种检查监督发现的不规范问题，应对单位和相关责任人员进行处罚。 作者：王新荣 单位：郑州铁路局洛阳车站财务科 铁路运输专业论文:资金管理铁路运输论文 1加强铁路运输企业资金管理的有效措施 1.1充分认识资金管理的重要性 铁路运输企业的管理层和全体员工都应该深刻的认识大资金管理的重要性，并认识到加强资金管理在企业经营管理中的重要作用。铁路运输企业应该以预算为起点，把经营活动中各环节、各部门的资金流纳入到预算管理范畴，并明确各个职能部门以及相关人员在资金管理中的职责以及目标，各个部门和人员应该各司其职，主动的参与到资金管理活动中。此外，铁路运输企业还应该全面地发挥各部门以及全员的协同作用，充分地激发各基层班组人员的主动性，把资金管理和预算考核作为绩效考核的重要指标，这样便于企业全体员工的参与，进而实现横到边、纵到底的资金管理。 1.2建立健全资金管理机制 首先，通过建章立制，保证铁路运输企业的资金管理工作有章可循、有章必循、违章必究；其次，通过严格的执行企业财务管理制度，能够实现企业的管理人员对资金运用的有效性与合理性的控制；最后，通过实行制度管理和控制，能够及时、准确地发现企业资金管理的薄弱环节或者存在的问题，并进一步完善，显著地提高铁路运输企业的资金管理水平与经济效益。因此，铁路运输企业应该加强资金管理制度建设，不断地加强和完善企业资金管理，真正实现资金管理的集约化管理，促进货币资金的良性循环，尽可能地提高企业的运行效率。 1.3建立完善的监督与审计制度 铁路运输企业应该创建独立的审计机构，并配备综合素质高的内审人员，内审人员之后获得了相应的从业资格证书之后才能上岗，并且还应该定期地进行培训和学习，及时、准确地发现资金管理存在的问题，并采取有效的措施进行处理，以此提高审计部门的权威性以及独立性，进而实现对企业资金管理的全面监督和管理。同时，还应该加强外部监督。 1.4加快资金周转速度，提高资金使用效率 想要加快资金周转速度，应该从以下四个方面入手：其一，物资供应和采购部门应该根据企业的实际状况，对生产部门提出的物资需求计划进行分析，然后制订有效的采购计划，合理地调整库存结构，尽可能地做到不盲目采购，避免材料大量积压占用大量的资金；其二，创建集中采购管理运行机制，采用招标采购制度和限价采购制度，企业使用量相对较大的物资，应该采用招标采购的方式，通过对供应商的信誉、资质、价格以及产品质量等进行对比分析，选择售后服务好、价格低廉、优质的供应商，并建立长期的供需合作关系，这样能够有效地控制采购成本，降低资金支出；其三，强化存货资产管理，铁路运输企业应该积极的处理积压物资，广泛地开展修旧利废活动，合理储备物资，优化库存结构，这样能够有效地降低资金占用率；其四，强化预付款和应收账款的清理工作，通过创建应收款项业务跟踪制度，能够保证清欠工作的完整性以及延续性。 2结语 资金管理是铁路运输企业经营管理的重要组成部分，针对铁路运输企业现阶段资金管理存在的问题，企业的管理者以及全体员工应该充分地认识到资金管理的重要性，创建完善的资金管理机制，加强监督和审计，然后采取有效的措施加快资金流动，提高资金管理和使用效率，实现资金的良性循环，进而促进铁路运输企业能够健康、稳定地发展。 作者：张敏 单位：呼和浩特铁路局 铁路运输专业论文:新会计准则下铁路运输论文 1铁路运输企业在执行新准则中的有利条件 新会计准则自2007年开始执行到今年，已经8年了，在各类企业执行的过程提出了很多问题，准则也在不断修订、完善，可理解性增强了，可操作性难度降低了，降低了铁路运输企业执行新准则的难度。同时，很多企业在执行新准则的过程中也积累了丰富的经验，值得铁路运输企业借鉴，实现由企业会计制度向会计准则的顺利过渡。 2铁路运输企业执行新准则面临的问题 2.1对执行新准则的认识不到位 铁路运输企业开始执行新会计准则，对会计人员来讲，是一件大事，但对于一些业务部门看来，这只是财务部门的事情，与各自的业务不相关，这与铁路运输企业的经营管理观念有关。一直以来，铁路运输企业都存在重生产、轻管理的思想，一切都得为安全生产让路，对财务管理工作没有足够的理解、配合和支持，认为财务人员就是报销、发工资，没有生产部门重要。这种观念无形中对执行新准则形成障碍，增加了执行的难度。再者部分基层会计人员认为执行新准则是上级财务部门的事，在思想上不积极、不主动。 2.2会计人员的职业能力不足 新会计准则引入了新的会计理念，会计核算方法也与现行铁路运输企业会计核算方法大相径庭，这对铁路运输企业的会计人员是一个相当大的挑战。新准则要求会计人员要在准确理解准则的基础上，拥有更强大职业判断能力，而铁路运输企业实行三级管理模式，从总公司、各铁路局到基层站段，会计人员众多。在年龄结构上，有50后的老会计，也有90后的小会计；在专业知识结构上，有财会博士也有财会中专生，专业素质参差不齐。而且现有的会计人员已经习惯了规定详细的会计制度，形成了固有的思维模式，很少有自由空间，对新事物缺乏新准则要求具备的专业判断能力，在一定程度上制约了会计信息质量的提高和新准则的执行效果。 2.3执行新准所需的信息缺乏有效的平台和系统支持 新会计准则中的经济事项的计量很多使用公允价值，准则中阐述公允价值是市场参与者在计量日发生的有序交易中，出售一项资产所能收到或者转移一项负债所需支付的价格。在现实中，我们知道股票当日的收盘价是其公允价值，但不是所有的资产或负债具有股票这样容易获得的公允价值的信息平台，如何确定其公允价值？在目前情况下，还没有一个专门的信息平台和系统能象证券交易系统，可以提供会计计量所需的公允价值信息，这给企业的核算带来困难，增加了操作难度。 2.4会计工作难度加大，工作量加大 新会计准则更为复杂，工作量也更大。主要表现在以下几方面：第一，推翻原有的会计科目体系，按照新准则的规定重新建立新的会计科目体系，增加了会计人员的工作量；第二，按照新准则的规定，在首次执行日，企业应当对所有的资产、负债和所有这权益进行重新分类、确认和计量，并编制初期资产负债表。在编制初期资产负债表时，要对长期股权投资、解除与职工劳动关系的预计负债、资产负债的帐面价值与计税基础不同形成的暂时性差异的所得税影响以及对持有的金融资产重新划分而进行追溯调整。首份年度财务报表至少应当包括上年度按照企业会计准列报的比较信息，财务报表项目的列报发生变更的，应当对上年度比较数据按照新准则的列报要求进行调整。对铁路运输企业来说，该项工作的工作量相当大。第三，新会计准则中的很多事项要求设置备查簿，这也增加了不小的工作量。 3解决问题的对策 3.1转变观念，完善执行新准则的各项配套工作 企业的财务管理工作，是生产经营管理不可替代的组成部分，在现代企业尤其是上市公司中地位极其重要。铁路运输企业的管理者应该转变观念，建立健全各项规章制度，号召全员参与，明确分工，加强协作，支持配合财务部门的工作，顺利执行新会计准则，确保财务工作正常、有序运转。 3.2加强会计人员执业培训，提高专业水准 在颁布实施新准则后，铁路运输企业也曾组织会计人员进行了相关培训，但是参加培训人员范围小，培训时间短，培训内容不全面，不深入。因为企业本身也没有执行新准则，学完后不能应用于实际工作，所以这些培训也没有真正提升会计人员的专业素质，仅仅完成了继续教育的任务。新准则对会计人员提出了更高的要求，铁路运输企业执行新准则在即，必须加强会计人员的培训，提高专业水平。一是培养会计人员的职业判断能力，通过案例剖析的技能学习，并联系理论知识，提高会计人员独立思考、分析和解决实际问题的能力；二是深入培训，让会计人员了解实施新准则的背景和目的，自觉接受新准则，结合企业具体操作中的实际情况进行解释说明，使会计人员真正领悟并掌握。 作者：许红霞 单位：兰州铁路局 铁路运输专业论文:安全铁路运输论文 一、加强安全宣传策划工作 安全宣传是安全运输的基础，宣传要具有切合实际（与铁路运输部门息息相关）、主题鲜明（有针对性）、内容丰富和形式活泼等原则，安全宣传是营造安全文化氛围的一个有效手段。 （一）隐患提醒 隐患是导致事故发生的根源。目前铁路运输部门已经开展了多项隐患排查治理行动，排查出来的有些隐患需要较长时间才能整改完，如需停运检修的问题。在未整改的这段时间内就因该有临时控制措施。铁路运输部门对于不能立即整改的隐患应制定临时措施，包括指定责任人、制定控制措施、并对隐患进行现场挂牌，有的隐患（如有缺陷的工具或设备）还需要进行锁定。这样一来，不管是本部门员工还是外来人员，容易清楚哪些是隐患，在一定程度上可以避免误操作的发生。 （二）操作规程 操作规程是保障安全运输最直接、最有效的手段，相关法规要求铁路运输部门制定操作规程，并使员工熟悉操作规程。铁路运输部门应制定安全生产规章制度和操作规程，但很多操作规程就像规章制度一样，没有流程图也没有图片，厚厚的一迭文字材料，让人阅读和使用起来十分不便。因此，铁路运输部门可制定图文并茂的操作规程，每个操作规程首先简明扼要地写出几个步骤，然后对应每个步骤附上相应操作照片，此外，把这些图文并茂的操作规程张贴在设备旁边，便于员工使用。 （三）安全宣传阵地 除了以上具体的安全提示、安全指导性宣传外，安全宣传还包括法规政策性宣传、知识技能性宣传、事故教训（安全警示）宣传和安全管理动态信息宣传等。铁路运输部门应有专门的宣传阵地或宣传栏，公布重大决策、会议文件精神和业绩成果等，安全方面的领导决策、会议精神等也应纳入其中。此外，铁路运输部门应在人员较为集中的区域多开辟一些安全宣传阵地，每月或定期开展主题安全宣传，如防火防爆宣传月、机械安全宣传月、危险化学品宣传月等。 二、广泛开展安全管理活动 安全活动是安全文化的载体，也是安全文化在行为层面的体现，铁路运输部门通过组织形式多样的安全活动，能吸引广大员工积极参与安全，增强员工对安全的认同感。 （一）部门安全活动 除了法定的安全活动外，铁路运输部门可以根据部门的安全制度定期组织其它安全活动。铁路运输部门应定期组织员工进行消防、救生等安全演习，在每日的工作安排会上同时部署安全工作，在重大高风险作业前召开安全分析会议、安全交底会等。这些安全活动的组织，使公司全体员工都能参与到安全工作中来，真正让安全成为员工生产中不可缺少的一部分。 （二）安全检查 安全检查是发现隐患和不安全行为最直接的手段，铁路运输部门每年都应组织大量的安全检查活动。铁路运输部门可把每次安全检查结果形成图文并茂的材料，检查中发现的每一处问题都对应一张照片，并把检查结果张贴在宣传栏，或在部门内部网站上挂出，供各单位和全体员工学习、分享。 （三）安全评比 评比的目的是为了激励先进、鞭策后进。铁路运输部门可开展安全评比活动，使大家在比较中寻找差距，在互动中促进提高。铁路运输部门应每月评选出“安全之星”（即安全工作优秀个人），并对个人进行适当的嘉奖；还可设置“安全无事故记录牌”，对于超过500天或1000天安全无事故的基层单位，应对其进行嘉奖。这些活动的组织，在一定程度上可以激发员工参与安全工作的热情，有力推动安全活动的深入开展。 作者：王德嵘 单位：济南铁路局调度所 铁路运输专业论文:企业标准化铁路运输论文 1标准化对铁路运输企业管理的重要作用 1.1标准化是引领铁路运输企业可持续发展、提高经济效益的有效手段 铁路运输企业要依靠改善管理来挖掘潜力、增强活力，走内涵式发展道路。企业技术水平的提高与经济增长方式的转变，要以搞好标准化管理为前提和基础。搞好标准化工作，是全面提高企业综合实力的最直接、最有效手段。搞好标准化工作，铁路运输企业才能实现合理配置和利用企业现有人力、物力、财力等资源，最大限度地挖掘潜力，实现在不增加或少量增加新投入的情况下，使企业得到较快发展。铁路运输企业坚持以人为本，各项运输生产活动都以为旅客和货主提高优质服务为根本。标准化工作则涵盖了运营组织管理、设备设施管理、服务提供管理等方面。推动标准化工作，必然能使企业更好地满足客户需求，增强客户的满意度，吸引客户，增加运输收入，从而增强市场竞争能力，促进企业经济效益的提高。 1.2标准化有利于促进铁路运输企业建立完善信息系统、推动企业技术进步 信息化所带来的信息控制技术革命是第三次工业革命的核心。铁路运输企业通过对标准进行有效管理和控制，依据标准建立和完善信息系统，能使生产经营的各个环节和岗位实现技术进步，提高工作效率。例如，应用电子客票系统、多样的移动支付手段等，为铁路运输企业注入了强劲的发展动力。 1.3标准化是维护职业健康的重要措施 职工是企业发展的根本，我国《劳动法》第6章规定：用人单位必须严格执行国家劳动安全卫生规程和标准，防止劳动过程中的事故，减少职业危害；劳动安全卫生设施必须符合国家规定的标准。铁路运输企业通过制定并执行职业健康标准，完善职业健康标准体系，能极大地促进职工身体健康，减少职业危害，维护职工权益，保障企业正常经营秩序，降低铁路企业经营风险。 1.4标准化有利于铁路运输企业减少能源消耗、降低运营成本 铁路运输企业是24h不间断运行的复杂、庞大的体系，无时无刻都存在着巨大的能源消耗。因此，减少能源消耗、降低成本支出，是目前增强铁路企业盈利能力、提高企业利润的重要手段。通过建立能源标准体系，制定能源标准，科学地确定各种原材料和能源消耗定额，在满足生产需要的前提下，减少水、电、油、煤等能源的消耗，可以充分发挥铁路运输成本优势，突出绿色铁路，不断增强铁路与公路、航空等运输方式的比较优势。 2铁路运输企业标准化工作存在的主要问题 2.1铁路运营管理的标准化对象重视程度不够 铁路运输企业是铁路行业最终端产品的提供者，其高效运行离不开铁路装备制造、铁路工程建设等系统的发展与支持。在铁路体制改革前，铁路运输企业存在标准化管理工作的针对性不强问题，铁道行业标准的关注点更多地集中在铁路装备制造、铁路工程建设上，而对铁路运输企业运营管理系统大量标准化对象未能有效实施标准化管理。铁路局建立的技术标准体系在运输一线应用程度不高，其中存在大量基层站段不直接使用的冗余标准，给站段标准化管理工作带来一定难度。 2.2标准化管理工作体系不完善、标准化部门的作用尚未有效发挥 铁路局、站段两级标准化管理工作体系不健全，有的铁路局标准化管理工作职责放在直属单位，作用得不到有效发挥；有的铁路局虽然把标准化工作职责落实在路局管理部门，但标准化工作未能建立起良好的运行机制，有的铁路局技术标准、管理标准、作业标准由不同部门负责，标准化管理没有得到有效强化；有些站段标准化工作职责不清，标准化管理人员更换频繁，对标准化工作缺乏足够的重视，路局对站段也缺乏必要的指导。 2.3标准化培训工作不到位、标准化意识不强 对标准化从业人员培训工作的指导思想还停留在上世纪90年代，没有根据我国市场经济的快速发展及路情、局情的深刻变化做出相应调整，标准化人员业务素质良莠不齐。部分管理人员对标准化工作重视程度不够，在一些单位或部门甚至被弱化。标准化人员对标准化理论的掌握匮乏，在日常管理工作中凭经验开展工作，对各级标准掌握不清楚。有些部门没有形成依据标准管理的科学理念，有的存在以文件、电报代替标准指导现场的情况。 2.4标准体系不完善、规划和计划缺乏前瞻性 企业标准体系覆盖不全，该建不建，该废不废，企业标准制修订不及时，标准得不到持续的改进及完善。一些企业标准已经不能很好地满足运输管理和生产需要，产生了大量“休眠标准”，严重影响了企业标准的严肃性、权威性。标准计划和工作规划不能与企业发展同步进行，缺少前瞻性。在应制定企业标准的领域还存在大量空白。长期以来，铁路运输企业把标准体系建设的重点集中在技术标准领域，一定程度上忽视了管理标准和工作标准体系的建设，普遍存在重视标准制定数量，轻视标准体系科学规划的标准化管理思路，对某项工作只着眼于解决有没有标准的问题，车、机、工、电、辆更是各自考虑本系统的问题，标准体系的整体作用没有得到有效发挥；对标准体系缺乏有效的持续改进，标准体系的建设缺乏科学性，企业管理者没有从标准体系建设、应用、改进中尝到甜头，积极性不高。 2.5标准实施的监督评价环节薄弱 在铁路运输生产实际工作中，有的标准宣贯不及时，生产现场和具体操作人员不了解标准的要求，在执行标准上打折扣。铁路局及站段有关部门对标准实施情况的监督结果缺乏有效评价，目前对监督后的管理更多的是予以行政或经济奖惩，缺乏对标准执行情况进行有效评价，更谈不上合理利用评价结果。 3铁路运输企业加强标准化工作的几点对策 3.1不断完善企业标准体系、提高标准化管理水平 GB/T15496—2003《企业标准体系要求》对标准化系统管理有这样的描述：“企业为实现确定的目标，将生产（服务）、经营、管理全过程需要实施的标准，运用系统管理的原理和方法将相互关联、相互作用的标准化要素加以识别，制定标准，建立标准体系并进行系统管理，有利于发挥标准化的系统效应，有助于企业提高实现目标的有效性和效率”。在企业标准体系的建立上，铁路运输企业要按照“管理规范化，作业标准化”的总体思路和铁路科技发展、新技术应用、高铁建设及管理水平提升的要求，统筹规划企业标准体系。企业标准体系是企业这棵大树的树干，而各类标准就是树干上的片片树叶，枝繁叶茂才是棵健康之树。要想开展好企业标准化工作，也需要科学的标准体系、门类齐全的各项标准。因此铁路运输企业要科学合理地制定企业标准化工作计划，把企业标准制修订关注重点放到运输系统的作业标准、管理标准，以及与设备采购、验收、交付、安装等相关的技术标准上，要根据生产实际需要确立标准项目，逐步填补企业标准空白，弥补管理上的漏洞。在企业标准制修订工作中，管理部门要充分发挥组织、协调功能，按期跟踪、督促计划完成情况。认真履行标准制修订工作程序，广泛征求标准制修订意见。对关键岗位的作业标准，应组织多部门共同审查，始终坚持把标准质量放到第一位，坚持科学立标，打好“作业标准化”工作的基础。 3.2完善标准化工作管理机制、积极组织标准化活动 建立健全企业标准化工作制度，完善管理机制，落实标准化工作职责，做到标准档案齐全、完备，执行的标准现行有效。各级管理部门都应制定相应的《标准化工作管理办法》、《标准化工作考核办法》，将标准化工作纳入经济责任制中进行考核。要切实发挥铁路局标准化管理部门、机关业务部门、站段、车间对标准化工作的推动作用，从不同层面落实标准化工作职责。要利用多种形式组织新标准的宣贯活动，积极开展学标、对标、达标活动，使各级标准能够有效地落到实处，得到有效应用。要积极营造标准化工作氛围，大张旗鼓地推进标准化管理工作。 3.3建立标准信息系统、提高标准管理水平 要加强标准信息化工作，积极构建立体化、网络化的标准应用信息系统平台，积极开发、应用“铁路局标准信息系统”。通过对标准的信息化管理，各级标准可通过网络，适时地按标准体系范围直接传递到作业层，充分发挥各级标准的应用实效。信息系统的投入使用能够更好地满足各单位、各系统对标准的运用需要，实现路局、站段、车间标准信息同步更新，提高作业层对各级标准的执行能力。 3.4加强标准化监督检查、积极开展标准化教育培训 铁路局及站段标准化主管部门要积极开展标准化工作监督检查，总结推广优秀单位标准化工作的先进经验，不断强化标准化意识，使广大干部职工特别是各级领导干部充分认识到标准化工作对提升企业管理水平的重要作用，将标准化工作融入企业管理活动中，以推动标准化工作为载体，逐步建立科学完善的标准化工作机制。要积极组织各单位广泛开展多种形式、富有成效的标准化教育培训活动，将标准化教育作为干部业务学习、职工岗位技能培训的一项重要的长期工作抓紧抓实，让广大干部职工充分认识到学标准、用标准的意义，在企业形成人人学习标准，人人执行标准的良好氛围。 3.5推进作业标准化 对岗位的作业要求应侧重于作业质量的要求，包括作业程序、完成数量、完成时间等，能够定量要求的尽可能量化。凡能规定定额的岗位均应制定定额，包括时间消耗定额、物资消耗定额等。对特殊工序过程的岗位，如焊接工、探伤工、锅炉工等的作业要求，应执行国家有关部门颁布的标准。对每个岗位作业顺序应列出作业细节，明确输入、转换的各环节和输出的内容，其中包括物资、人员、信息和环境等方面应具备的条件，并与其他作业接口相互协调。推进作业标准化，应本着易于理解和便于执行的原则，动态完善各岗位“一图一卡一书”，分专业完善各工种作业标准，科学立标，形成体系。常态化开展学标、对标、达标活动，定期评比验收，实现动态达标。根据铁路运输企业的生产特点，大力推进安全生产标准化创建工作，重点突出基础建设、素质提升、现场控制等关键点，着眼建立长效机制。 3.6建立铁路局技术标准保密工作制度 技术标准保密制度是路局在技术标准管理上的新课题，路局应按铁路总公司有关要求建立铁路局技术标准保密工作制度，对技术标准进行分类分级管理，既要保证铁路总公司和路局技术标准符合保密要求，又要让技术标准满足运输生产需要。 作者：王若严 李巍 单位：哈尔滨铁路局质量技术监督所 铁路运输专业论文:融资租赁下的铁路运输论文 1融资租赁概述及国内外运用现状 1.1融资租赁的定义及类型 我国企业会计准则对融资租赁的定义与国际 会计标准委员会相近，均强调资产经济所有权转移。我国财政部颁发的《企业会计准则第21号—租赁》（财会〔2006〕3号）规定，融资租赁是指实质上转移了与资产所有权有关的全部风险和报酬的租赁，主要包括直接租赁、杠杆租赁、售后回租、委托租赁及项目租赁等类型，其中前两类运用相对广泛。 1.2融资租赁的特征 融资租赁通常具有以下特征：一是融资限制条件少、审批程序简单；二是租金分期支付且弹性灵活，可减少期初一次性投入和经营资金流不均衡压力；三是融资用途明确且租赁期资产所有权归出租人，投资风险较小；四是融资租赁可在会计政策和税收方面享有一定优惠，可以给企业经营带来利好；五是衍生模式较多，选择灵活；六是资金成本较高且存在出租人违约风险。融资租赁具有融资与融物于一体的特征，可以用少量资金快速获得所需设备，尤其适合资金紧张形势下企业设备配置需求。 1.3融资租赁国内外运用现状 融资租赁最早起源于1952年的美国，并在世界范围内快速发展，广泛运用于各领域设备融资。据《世界租赁年报》统计，在国际资本市场上，融资租赁已经超过证券融资，成为仅次于银行贷款的第二大融资方式。相对而言，我国1981年引入融资租赁后发展速度则较为缓慢，近几年发展迅速，但设备渗透率（融资租赁额/社会设备投资额）仅为5%左右远，低于发达国家的20%以上。融资租赁在交通运输行业中的运用现状为，欧美国家运用程度高于中国，中国在航空和水运的运用程度高于铁路。 1.4我国铁路企业融资租赁应用现状 融资租赁在我国铁路运输企业中运用尚处于探索起步阶段，仅在广梅汕和广深公司开展过机辆租赁试点，但随着融资租赁应用的内外部环境逐渐成熟及铁路多元化融资的迫切需求，铁路运输设备运用融资租赁方式具有现实可行基础。鉴于铁路路网性资产和信号设备资产的不可移动和极强的专用性，以及国内外交通运输设备融资租赁多应用于移动设备，建议我国铁路企业融资租赁应用首选移动设备。 2铁路企业融资租赁应用的可行性分析 融资租赁业务在国外铁路广泛运用，在我国仅有过几次试点。随着外部环境逐渐成熟，融资租赁在我国铁路运输企业中运用具有可行性且将有较大潜力。 2.1运用融资租赁的外部环境逐渐成熟 近几年来，随着我国对融资租赁业重视度提高，促进其发展的外部环境也逐渐成熟。 1）相关法规政策逐渐完善。中国租赁产业的法律法规、监管、会计准则、税收等政策逐渐完善，其中2006年财政部颁发的《企业会计准则第21号—租赁》、2011年商务部的《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》、2013年国税总局下发的《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》、2014年新版《金融租赁公司管理办法》等系列政策法规对融资租赁业务的会计处理、营改增税务处理、行业监管以及业务模式、融资渠道等多方面进行规范，提振了融资租赁发展。 2）融资租赁应用平台建立。融资租赁交易平台启动及内外资融资租赁公司建立，为融资租赁运用提供了现实载体。其中专业服务于铁路系统运输设备的融资租赁公司（中铁租赁有限公司、万邦嘉泰融资租赁有限公司、南车及北车投资租赁有限公司等）的成立，为我国铁路移动设备运用融资租赁提供了平台。 3）成功经验可以借鉴。融资租赁在国际资本市场上已经成为第二大融资工具，在发达国家成功运用于交通运输设备、信息设备、建筑设备等多领域设备融资，在我国的飞机和船舶租赁方面运用也较为成功。铁路运输企业合理借鉴其他国家或其他行业的成功经验，能有效提高融资租赁应用效率。4）铁路改革创造了应用空间。随着铁路管理体制及投融资体制改革，铁路企业市场主体地位及铁路多元化融资深入推进，企业将有更多的自主权和积极性去选择有利的设备配置方式，为融资租赁在铁路企业中的应用创造了条件。 2.2运用融资租赁优势可缓解铁路现实困境 从铁路企业角度来说，运用融资租赁的优势，恰能缓解铁路资金紧张、融资渠道单一、信贷融资限制、设备配备刚需以及资金流不均衡等困境。 1）融资租赁可作为银行信贷的有效补充。目前，几大国有银行的信贷累加额已经达到或接近银我国铁路运输企业融资租赁应用前景分析蒋华荣27行风险监管目标值，铁路运输企业新增大额资金贷款审批控制严格。运用融资租赁融资限制条件少、审批程序及手续简单，可以缓解铁路信贷申请困难局面。 2）运用融资租赁可降低期初资金集中投入压力。铁路移动设备占总投资额比例较高（2014年机辆设备投资约占总投资20%左右），如采用融资租赁方式配备，相当于投资资金流出时点后移，将大大缓解期初一次性投入的资金压力。 3）融资租赁租金支付弹性灵活，可在一定程度上降低企业财务风险。一是融资租赁租金灵活支付可弥补铁路资金流不均衡压力；二是融资租赁方式虽然不能改变负债结构，但长期应付款相对长期借款来说具有商业信贷融资特性，能在一定程度上降低财务风险。 4）运用融资租赁可以享受税收优惠。一方面国家为了鼓励融资租赁，通常会给融资租赁公司提供特殊的税收减免政策，承租人可以间接分享出租人获得的投资税收减免；另一方面，企业也可以选择有利的折旧计提方法，享受折旧节税。2.3运用融资租赁提高社会资本投入积极性从社会投资者角度来说，以融资租赁为载体，可以规避直接投资铁路的政策壁垒及投资回报不确定风险。铁路是国家重要基础设施，对社会经济发展具有举足轻重的影响，铁路信誉有国家保障，因此社会资本投入铁路具有可行基础。但由于铁路具有投资规模大、回收期长、兼具公益性等特征，导致铁路企业直接经济效益短期内并不明显，社会资本投入无法获得合理回报；同时因铁路专业性强和行业垄断等特征，社会资本准入门槛高，政策限制多，社会投资者尤其是中小投资者的投资积极性受到抑制。相对而言，采用融资租赁方式，投资者可以规避政策准入壁垒并通过收取租金的方式获得稳定回报，加之铁路良好的信誉基础，投资风险降低。因此铁路采用融资租赁将有利于提高社会资本投入的积极性。 3铁路企业融资租赁应用的经济性分析 经济性是指组织经营活动过程中获得一定成果时所耗费的资源最少。企业经营以经济效益为中心，融资租赁的经济性如何，是企业判定是否运用融资租赁的重要考量因素。 3.1融资租赁经济性判定方法 筹资管理中对租赁融资决策判断普遍采用相对科学的净现值法，净现值就是指项目未来现金流入量的现值与项目未来现金流出量现值之差额，计算见公式（1），即考虑货币时间价值，比较不同方式下净现值大小，净现值较大的方案，其经济性较优。（1）式中：NPV为净现值；CFt为各期的现金流量；r为折现率。如果租金在租赁期内等额支付，则与借款还本付息现金流相似，自购的现金流出可看成是租赁方案的一项现金流入，则采用租赁和贷款自购两种方案的净现值比较可以简化成差额比较，计算见公式（2）。如果承租人净现值大于0，则租赁方案经济性更优。 3.2实例说明融资租赁经济性 受融资租赁具体方式、租金支付及折旧计提方式不同等因素影响，同一项资产租赁净现值会有所不同，但判定原理相同。简单起见，以CRH2A动车组贷款自购和直接融资租赁为例，资产价值12900万元，使用年限20年，残值率为4%，贷款和租赁期均为15年，长期贷款利率为8%，租赁内含报酬率为12%，出租人要求年租金1300万元，折旧按直线法计提，租金支付及贷款本息偿付均采用等额法，企业所得税为25%。假设租赁期满时，资产以账面价值变现，承租人不取得资产所有权，根据公式（2），租赁相对自购的净现值计算过程。，NPV(承租人)=12900-12125-660=115(万元) 0，则融资租赁经济性更优。当然，经济性只是企业判断融资租赁是否可行的重要考量因素之一，操作实务中，企业会结合其他众多因素综合考量。即使融资租赁经济性不存在优势，仍然可能会被选择。 4铁路企业融资租赁应用的保障措施及建议 企业实际运用融资租赁涉及面较多，本部分只对铁路企业运用融资租赁的重点措施简单概括。企业要保障融资租赁顺利实施，并发挥积极有效的作用，内部必须做好以下重点工作：一是完善组织机构及制度体系建设。必须建立管理机构，明确管理职责，并建立完善的配套制度体系和操作流程，保障融资租赁业务顺利实施。二是选择适合的融资租赁模式。融资租赁公司、融资租赁业务、租金支付方式等均有多种类型，选择适合的融资租赁模式才能发挥其最大优势。例如，目前铁路移动设备多来自中国南车、北车集团，鉴于双方信息互通，对彼此需求了解，则选择与南车、北车投资租赁公司合作，可能更有利于业务的推进实施。三是注重日常管理。实施融资租赁应做好租赁资产交验、实物管理、租金支付、折旧计提、资产维检修及租赁期满资产处理等日常工作，并纳入合同条款，保障租赁资产管理符合企业经营所需。四是加强监管和风险防范。企业需对融资租赁业务的审批、签订及资产、资金管理等业务操作全过程进行监督管理，并加强风险动态分析，采取应对策略，确保风险可控。五是做好专业人才培养。融资租赁涉及生产、贸易、金融等多领域，业务相对复杂，对人员素质要求较高，培养能够胜任的专业人才是业务顺利开展的关键。 5结论 融资租赁业务在我国整体运用程度不高，在铁路运输企业中的应用尚处于起步阶段，与发达国家相比存在很大差距，但融资租赁本身优势恰能有效缓解铁路资金困难，并且顺应了铁路投融资体制改革的迫切需求。随着融资租赁的外部环境逐渐成熟、融资平台逐渐建立、融资流程逐渐畅通，融资租赁业务在我国铁路企业中的运用不仅可行而且前景广阔。 作者：蒋华荣 单位：上海铁路局财务处 铁路运输专业论文:统计监察信息化铁路运输论文 1业务流程 铁路运输统计监察系统采集处理路局、站段统计业务相关的原始信息和统计资料，收集完成后根据监察系统的业务要求进行数据分析、检查，最终形成报告显示出来。 2系统架构 铁路运输统计监察系统分为统计监察平台和各专业监察子系统两大部分。统计监察平台主要负责提供各专业监察子系统的挂接服务，并为各监察子系统提供数据共享模块、监察通用模块、通用字典模块、系统管理模块等核心公共模块。各专业监察子系统的主要功能是对各专业的具体统计业务数据进行监测、预警和查询，最终通过图表或表格的方式展示给用户。 3系统监察平台的设计 虽然各专业监察子系统开发时间不一、开发团队不一，但其最终用户相对集中，且不同监察子系统的用户存在交叉，因此作为统计监察平台，有必要制定一套规范，对各子系统的开发工具、数据存储方式、数据共享模式、界面风格等做出约束，这样不但可以有效降低各专业监察子系统的开发工作量、缩短开发周期，更便于实现各子系统与平台以及各子系统间的互联互通，使各专业统计监察工作更加高效化。基于上述考虑，统计监察平台的功能应包括以下几个主要方面： 1)数据共享模块 考虑到不同的平台与异构系统之间的数据共享，统计监察平台应该提供不同的数据采集方式，各监察源点系统也应该根据平台提供的数据采集接口，结合自身原始数据的特点进行实现。目前系统有直接访问方式、Web服务访问方式、文件访问方式三种。 2)监察通用模块 a)不同来源原始数据之间的对比 各监察子系统通过统计监察平台调用监察通用模块提供的功能对不同来源原始数据进行对比，将比较的结果信息返回给各监察子系统，为监察人员提供监察依据。 b)数据的通用处理加工方法 各监察子系统通过XML文件中的配置信息获取统计监察平台中的数据,并根据XML文件中的配置信息对获取的数据进行排序、过滤、汇总、列运算等一系列处理后为各监察子系统返回结果。 c)数据指标的波动监测 根据指标的变化规律，通过计算与分析得出指标的正常波动范围，并根据正常的波动范围设置指标的阀值。根据设定的阀值可以对重要指标进行监测，并及时给出预警，为进一步的监察工作提供参考依据。 3)通用字典模块 a)单位字典单位字典 是对总公司、铁路局、站段的组织结构进行维护。 b)监察源点系统字典 监察源点系统字典是对信息化建设投产的系统进行统一的管理维护，同时可以对源点系统获取数据的方式进行统一的配置，如直接连接数据库时需要配置的基本信息化，Web服务方式获取数据时需要调用的方法名、参数等信息化。 c)单位上线系统字典 单位上线系统字典是对某个单位目前投入使用的系统进行管理维护，并根据单位对系统的共享方式和使用配置进行特性化维护。 d)其它字典 提供各专业监察子系统通用的用户管理、权限管理、站名字典、品名字典等标准字典的管理与维护。 4)系统管理模块 此模块提供对各监察子系统的用户、权限和日志等的管理。 a)系统登录与用户管理 统计监察平台为各监察子系统提供统一的以用户名、密码和校验码进行审核验证的登录方式。只有平台管理员才能对用户的权限、角色、用户名和密码等信息进行维护。 b)用户的权限与角色管理 统计监察平台为各监察子系统提供统一的权限和角色的定义，不同的权限和角色可以区分监察的单位范围、系统范围，不同的用户按照不同的角色和权限进行监察工作。 c)日志的管理 日志是系统在运行过程中出现错误信息或用户进行重要操作时系统在服务器端记录的信息，系统将提供统一的日志管理。 4信息共享模块设计 铁路运输统计监察系统是针对多个专业统计系统开发的统计监察工具。由于在不同的统计系统中，数据结构、存储方式、安全权限等各方面存在着较大差异，在获取数据的过程中，我们采用了针对每个系统单独开发读取模块和统一开发数据读取引擎的设计；并在系统中注册读取模块、定义参数模板、配置运行参数，制定执行任务的方式实现信息的共享。主要开发及配置过程如下： 1)开发读取模块 在获取某个统计系统的数据之前，首先要开发一个用于读取、分析、处理该统计系统业务数据的读取模块。模块的开发需要对该统计系统的数据源进行详细的分析，梳理出需要监察的业务数据和在读取过程中需要用户提供的参数清单，根据分析结果编写读取模块代码并封装成DLL文件。 2)开发统一的读取引擎 数据读取引擎是一个能够利用读取模块和运行参数生成数据读取任务的系统服务，他随时监测数据读取任务的生成条件和系统目前正在运行的数据读取任务，在条件允许的情况下，自动生成下一个读取任务，并放入线程池运行。 3)注册读取模块 系统管理员将开发完成的读取模块文件放置在数据读取引擎能够访问到的路径，将这个路径和模块名称保存到在引擎的配置文件中。 4)定义参数模板 系统管理员在数据读取引擎上配置好读取模块之后，需要配置在生成读取过程中所需用户提供的参数清单。参数清单用键值对的方式保存到系统中，并通过模块名称对应配置的读取模块。系统中将模块名称和参数清单两者组合称为参数模板。参数清单中的参数分为两类，一类是“不能由用户编辑”的参数；另一类是“由用户编辑的”参数，用户必须填写，不能为空。 5)配置运行参数 同一系统在不同单位或服务器部署及使用过程中可能存在着一些个性化差异，为了屏蔽差异，在生成读取任务的过程中，需要将不同的参数值传递给数据读取模块，因此必须为不同的单位配置不同的运行参数。可以配置的参数分为共享参数和非共享参数两种。 6)配置执行计划 执行计划是用来调度系统生成读取任务的一组配置信息。用户选择一个配置好的参数模板，给参数列表附加上一个执行周期，系统就会将根据执行周期生成读取任务，调用读取模块，并将参数列表传递给读取模块执行读取操作 7)读取实例管理 读取实例管理主要是针对数据读取引擎中的实例运行状态和日志进行查看。并根据业务需求，重新运行实例。在实例异常失败的情况下，通过查看日志功能对实例运行过程进行错误追溯。如果是参数问题，在修改参数后再次运行实例，会将原实例信息删除并替换为最新生成的实例信息，但实例ID(TaskID)不会改变。 5应用功能设计 系统主要应用功能是收集站段原始数据、统计指标等，分析、检查、比较收集信息，最终查找出来有问题或可疑的数据，为路局监察人员提供参考和查询。 6结束语 铁路运输统计监察系统的建设完善了统计监察工作的技术手段，将以前手工、抽查的工作模式转变为利用计算机、全面、自动化的监察工作模式，增加了监察工作的覆盖面和及时性，提高了监察工作对统计工作的监督作用，必将促进了统计工作更好的发展。 作者：张锦超 李纪铀 单位：中国铁道科学研究院电子计算技术研究 铁路运输专业论文:成本管理下的铁路运输论文 1铁路运输企业成本管理的特点 铁路运输生产的网络性，协调了各地区铁路建造成本及维护的差异，使运输各线路的繁忙程度得到平衡，决定了铁路运输企业的成本支出补偿的互补性。 2铁路运输成本管理的问题 铁路运输企业在长期以来的效益比较低下，主要原因是成本管理不够精细，浪费项目多，主要存在着以下几个问题： 2.1成本管理意识薄弱，市场经济下的精细成本核算数据不够，无法真正实现提高成本管理的目标； 2.2在铁路运输企业各下属成本支出段的成本管理不到位，不会运用现代化的节能措施，致使各机务段、车辆段、工务段等浪费严重，成为成本支出的大项； 2.3原铁道部是一个政企合一的部门，承担着一定的社会责任，一些公益性的运输得不到国家有关的补贴，最终清算在成本支出的费用内。铁路运输企业公益性支出成本补偿不足是目前运输企业的成本管理的大问题； 2.4全面预算管理是铁路运输企业进行成本管理的重要工具，但是，由于铁路企业自身存在的种种弱点，使预算指标不科学，造成预算管理落后，致使预算控制力差，没有约束效果； 2.5职工激励机制不健全，使职工的积极主动性得不到提高，不安心工作，导致职工的减耗节能的意识不高，造成成本损耗，提高了企业的成本支出。 3提高运输成本管理水平的对策 3.1提高铁路职工全员成本管理控制的意识 加强对铁路职工的成本管理意识培训教育，让职工充分了解目前铁路运输企业的现状，只有进行有效的成本管理控制，才能扩大运营利润，提高收入，每一位领导者都要以身作则，总站到基层分段，控制各项支出，把成本管理放到日常工作中去，向成本要效益。 3.2争取政府财政性政策支持，对公益性项目进行合理成本补偿 铁路运输承担着一定的公益性责任，比如抗险救灾物资的输送；为了替国民经济减压，扩大建设；对学生及特殊群体进行半票优惠，这些都在无形中增加了铁路企业的成本支出，如果得不到政府财政性政策补助，铁路运输企业必然不能持续稳定发展，因此，铁路运输企业必须要进行精细的成本核算，针对公益性的运输向国家政府争取合理性成本补偿，以降低成本支出，提高成本管理水平。 3.3建立科学的预算管理指标，提高预算管理水平 合理的预算管理是成本管理的出发点，运输企业预算指标的科学性合理性决定了成本管理的可操控性。因此，建立科学的预算管理体系，对运输企业的成本管理负有重要的意义，首先，建立完善的预算管理制度，对预算管理进行动态调整，根据不同的实际情况及环境物流的变化，调整预算定额，以使成本控制变得有序可行；其次，定期举行各项预算公告，使各机务段、基层站等照本执行，使得成本控制有理有据；第三，预算管理与生产状况相适应，能够真实反应成本收支情况，并且把预算管理纳入到考核机制中去，真正发挥其功能。 3.4完善运输成本考核机制，以促进成本支出管控能力 有效的监督机制是提高管理水平的必要手段，把成本考核机制与成本管理联系在一起，使企业的职工从思想上重视起成本管理，并且把这种意识提升到自觉遵守的实际行动。企业要经常地进行学习与技术培训，尤其是技术职工，力求让他们提高技能，在维修及保养等工作中，通过高水平技能来延长设备及设施的使用寿命，节约了维修成本，间接地降低了成本支出费用。 3.5完善后勤制度，降低成本费用 铁路运输企业后勤部门包括采购部门、物资保管部门、投资融资部门等，通过完善这些部门的制度，使各个环节在保证基本供应的基础上，进行有效的能源节约，做到先进、经济、实用，以此来降低企业的成本，提高运输成本的管理水平。 4结语 铁路运输企业成本是为完成货运、客运而消耗的一切费用的总称，它是以货币形式体现的运输支出，由于铁路运输企业带有政企合一的性质，担负着社会一部分的公益责任，在固定的运输线路上，往往会突现特殊的运输任务，这就使得成本管理成为一种比较复杂的工作，如何提高运输成本管理水平，需要各部门多方协调，需要政府进行必要的政策扶持，更重要的是铁路运输企业需要提高自身的成本管理意识，全面合理地进行科学的预算，加强制度管理，提高成本管理的水平，从而促进企业的发展，提高经济效益与社会效益。 作者：张春学 单位：吉林省通化市通化钢铁股份有限公司运输处 铁路运输专业论文:思想政治工作融入铁路运输论文 一、融入队伍稳定全过程，发挥思想政治工作凝聚作 用。一要定期排查职工思想动态。对职工思想波动和各种矛盾要高度重视，建立职工思想分析制度，对职工思想动态和不稳定因素进行全面排查、分析，把准职工的思想脉搏。二要做好一人一事思想工作。构建领导干部亲力亲为，党政系统齐抓共管，各个部门各负其责的工作格局，建立舆情汇集、分析机制和突发事件预警、应急处置体系，对不稳定因素做到早发现、早处理，化解矛盾，理顺情绪，凝聚队伍。三要切实解决职工实际问题。落实“三不让”承诺，定期走访救助困难职工，改善职工生产生活环境。对改革政策、收入分配、干部廉政、人事任免等职工群众关心的热点、敏感问题，主动接受职工群众监督，用以人为本的和谐理念营造稳定和谐大局。 二、融入经营管理全过程，发挥思想政治工作激励作 用。一要开展形势任务教育。结合经营管理重点任务，启动各种宣传阵地和载体，讲清路情、局情和段情，讲清生产形势、工作目标、重点任务，讲清工作分工、岗位要求、个人责任，把经营压力层层传导到每一名职工，增强完成经营任务的内在动力。二要加大营销宣传力度。紧紧抓住铁路新产品运用、实施新图、节假日、“黄金周”等契机，采取悬挂宣传横幅、印发宣传单，在电视、广播等媒体播发广告，出动宣传车到繁华街道、市场宣传，以及走访企事业单位等形式，加大营销宣传力度，并组成营销小分队深入管内厂矿企业开展货源调查，宣讲铁路运输成本优势和优惠政策，挖掘新增货源。三要组织党员开展技术攻关。开展“增运增收当先锋、节支降耗作贡献”主题实践活动，坚持领导带头，突出关键环节，确立攻关课题，采取激励措施，全员开展攻关。 三、融入支部建设全过程，发挥思想政治工作服务作 用。一要完善支部建设长效机制。结合基层站段和支部实际，细化、修改、完善相关工作制度，把思想政治工作作为支部工作重点内容，加强日常指导、检查和考核，全面提升党支部建设水平。二要加强支部书记日常培训。采取集中培训、以会代训、深入车间班组检查、面对面指导等方式，加大对一线支部书记的培训力度。组织支部精心设计思想政治工作，运用网络交流平台，创新工作载体，搭建主题突出、参与性强的工作平台。三要加强加大检查考核奖惩力度。通过日常抽查、月度考核、季度评估验收等方式，对支部工作进行全面检查、指导、考核，规范支部工作程序，把检查考核结果作为检验支部工作成效的重要指标，对发挥作用突出的支部书记给予奖励，对发挥作用较差的支部书记进行谈话教育，以充分调动支部工作的积极性。 作者：高宪伟 单位：沈阳铁路局 铁路运输专业论文:货运改革下的铁路运输论文 一、铁路货运改革的重要性 （一）增加铁路运输的市场竞争力 货运改革之前，铁路在我国运输方面一直占据着有力的地位，公路运输和水路运输的实力都远远不足以和它相比，这样恰恰违反了市场公平性的原则，不能更好地为人民服务。很多的服务、收费的问题，层出不穷。自从货运改革后陆续推出的“实货制、一口价、一站式、门到门”等有效的措施，对许多的服务、收费问题都有了实质性的解决。将铁路运输由从前的坐着等待客户自动上门，转变为目前的主动的寻找业务。由此可以看出，货运改革的重要性和有效性，其在一定的程度上也增加了铁路运输自身的竞争力。 （二）降低货运运输的成本 铁路运输的货运改革除了火车，还增加了动车和高铁的货运改革，拿快递举例子，高铁和动车在300-500公里的经济半径内进行运输既不影响客运的服务，又能降低铁路运输过程所产生的成本，提高快递的速度，何乐而不为呢。再者说，目前我国高铁和动车的全面推广，也在另一个方面释放了我国铁路的货运能力。 二、货运改革对铁路运输收入的作用 （一）规范货运改革中各项收费项目，实行一口价结算 目前，我国在铁路运输主要采取门到门的运输方式，同时也要做好门到门运输所产生的运输收入的管理。门到门一口价包括门到门运输服务全过程中按规定收取的所有费用。包含运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、抑尘费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费，以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。营业车站应根据总公司统一公布的收费标准、条件、范围、项目合理的核收有关费用。其中门到门运输服务还增加了一些人性化的费用选择，比如说上门装卸货物、两端的接取送达、车站货场的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择，按规定收取相应费用。 （二）规范票据管理，确保收费的正确性 各个车站在办理铁路货运门到门的服务时，所产生的各项运杂费都应当统一采用铁路局统一规定的货票、货运杂费收据来核收登记，这样可以更好的实施管理。所在的车站应该提供货运杂费收据和货票，同时将车站的运输收入纳入票据的管理系统中统一进行管理。要按照货运窗口的运营标准进行管理，不可以收取铁路票据核收总公司规定的费用之外的不合法费用。在实行改革之前，许多的运杂费属于代收款项目，比如：装卸费、仓储费、接取送达费等、都是采用当地税务局的发票，货主如果想要发一批货物，那么他就需要准备多张支票，同时因为不同的运杂费货票对应的是不同的办理窗口，使货主四处奔波，不仅仅影响到了货主行事的效率，同时还给铁路工作人员增加了工作量，提高了工作的难度，此外检查人员在检查工作上也会降低工作效率，增加繁琐性。在改革之后，以上的情况，都纳入了一口价的管理中，货票里可以加入装卸费的收取，而货运运杂费中加入了仓储费、抑尘费等多种费用，这样做，不仅仅可以降低铁路运输的成本，给铁路企业带来效益，还能够方便货主，实现共赢的局面。此外，铁路票据管理人员是门到门运输管理的主要组成部分，是这次货运改革的核心，是保证货运改革正常进行的基础条件。所以铁路票据管理人员一定要提高积极性，用认真负责的态度参与到这次的货运改革中去，按照铁路局规定，做好货运杂费收据的领取、发放工作，确实保证票据的使用，确保各项收费的准确性。 （三）规范运输收入核算，确保运输收入的完整性 在办理货物运输的过程中，货主可以在营业车站根据自己的实际情况选择以下的付款方式：银行卡支付、网银支付、银行支票支付、预付款（包括网银支付预付款）以及现金结算。但是不可以采用以下方式进行付款：承兑汇票支付、抵押证劵支付、异地托收结算方式支付。营业车站要按照先交款后结账的原则进行门到门的运输收入、集装箱收入进款的管理，做到按日进行结账，当日的应收款当日结账，当日的实收款当日列账。当办理站到站的大宗稳定的货物托运时，要采取向路局或者车站预付款方式进行集中的结算，铁路企业应当拿着与客户签订的有效购销合同，经由路局的审核批准后并与收入稽查处签订铁路运杂费预付款的结算协议后，方可执行。为了方便管理，营业车站要把全部的门到门的运输收入和集装箱运输费用全部纳入运输收入进项管理中去，做到按规定的时间将收入存进车站运输收入专户中，同时按照铁路局的规定的时间限制，将车站运输收入上缴到铁路局的运输收入专户里。然后铁路局也需要按照规定统一的汇总到总公司。在这一过程里，任何部门，任何人都没有权利截留、挪用运输收入进项款，任何人不得假公济私，隐瞒款项。营业车站窗口每天结账后，都要填制“票据进款交接单（财政-22）”和车站进款员进行交接手续。车站进款员根据送交的票据和凭证填写“运输进款收支报告，”不仅要对核收的各项运输收入列报，还应当将每营业窗口的每日“运杂费收据整理报告”及其他相关凭证录入运输收入进款管理系统。 三、结语 “一口价、门到门”等措施体现了我国铁路运输已经开始融入当前的市场需求中，这是我国货运改革的关键性的一步。我国的铁路运输在过去，计划性很强是它特有的性质，不符合现在的经济结构，所以，实行货运改革是势在必行的。这样做能够提高铁路自身的工作效率，同时也在为我国运输发展道路铺垫一个美好的发展前景。 作者：杨菁侠 单位：大秦铁路股份有限公司 铁路运输专业论文:企业环境影响铁路运输论文 1面临的几个主要局部发展环境现状 当今企业之间的竞争归根结底是人才的竞争，从现实意义上讲人才竞争是人才环境的竞争，铁路运输企业要想增强核心竞争力，应着力优化人才环境。铁路运输企业持续改善工作环境、生活条件，更好地确保职工情绪、队伍稳定，是人才环境的重要议题。当前，我国仍处于劳动关系的矛盾多发期和利益调整期，铁路运输企业建成劳动关系和谐型企业并非轻而易举。劳动关系出现不和谐态势，于劳动者、企业、社会均无一利。此外，铁路运输企业缺乏对创新人才的培养，创新人才储备不足。 2关于改善发展环境的建议 2.1舆论环境方面 2.1.1齐抓共建企业文化 企业党政工团应齐抓企业文化建设，共建企业文化格局，共造企业文化环境，为舆论环境大树的成长提供肥沃的土壤。要充分发挥宣传工作在营造良好舆论环境中的积极作用，确保舆论主流的正方向。 2.1.2力促路内路外和谐 企业对内要解惑答疑，解决诉求；对外要梳理情绪，化解矛盾，力促铁路和谐稳定。要及时妥善处理矛盾，避免事态恶化、矛盾激化，防止局部性问题演变成全局性问题或群体性事件，避免将被推上舆论的风口浪尖。 2.1.3争做地方社区公民 置身于地方的铁路运输企业及其所辖各车站，要争做社区公民，积极融入社区，尊重地方风俗人情、生活习惯；要倾情服务社区，积极履行社区公民义务，通过开展或参与地方的文体、公益、扶贫济困、环保宣传等活动，与地方形成良好互动。 2.1.4处理好公共关系 要建设和处理好与政府、公众、媒体、利益相关方等的关系，形成运转顺畅的公共关系闭合圈。与政府处好关系，赢得支持；与民众处好关系，赢得民心；与媒体处好关系；赢得声音；与利益相关方处好关系，以利共赢，特别是与地方形成良好的企地关系，极利于聚集舆论环境的正能量。 2.1.5增强危机处理能力 要制定舆情应对预案，增强对突发事件的应对和处理能力。如今，网络谣言滋生、泛起，铁路运输企业切勿掉以轻心，针对谣言，要第一时间辟谣，澄清事实和真相，主动把握正确的舆论导向，争取话语主导权。 2.2安全环境方面 2.2.1加大宣传力度加大铁路运输生产安全宣传和教育力度，不断强化全路全员的安全意识和责任意识，积极举办形式多样、主题鲜明的安全文化活动，努力营造“人人关注安全”的浓厚安全文化氛围，共同构筑安全大堤。 2.2.2强化安全生产责任和监管力度 健全安全生产责任逐级负责制，完善“横向到边、纵向到底”的安全生产责任体系，做到“责、权、利”明晰，确保有章可循。加强监督和管理，严格执行领导值班、带班制度，加大巡视检查和隐患排查力度，开展安全隐患专项整治，严格落实安全监管责任，加大对各级管理人员的监管和考核力度。 2.2.3推进安全绩效管理 严格落实事故问责制度和责任追究制度，增强干部的责任感和危机感，强化干部的责任意识、危机意识。推行企业安全绩效管理制度，加快建立有利于企业安全发展、科学发展等的综合考核评价评议体系。把安全生产指标纳入领导班子、干部考核体系，形成促进安全生产的“政绩观”。 2.2.4加强铁路治安防范 铁路公安要加大车站安检、安保力度，加大防范措施，保障乘客生命和财产安全。要加大沿线巡检巡察力度，加强人防、技防，严厉依法打击破坏铁路的违法犯罪行为，为铁路运输安全畅通保驾护航。 2.2.5加强与地方公安的合作力度 铁路公安要加强与地方公安的合作力度，深入做好铁路沿线居民平安出行、爱路护路的思想宣传工作，引导沿线居民自觉遵守铁路交通法律法规，增强居民爱路、护路意识。 2.3生态环境方面 2.3.1加强生态文明宣传 要加强生态文明宣传，增强全员的生态意识、节约意识、环保意识，在全路树立起人与自然和谐相处的生态文明观，树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念，自觉增强经济效益、社会效益、生态效益相统一的效益意识，营造爱护和优化生态环境的良好作风、路风。 2.3.2加大节能力度 站区和非行车系统要大力推行太阳能、地热等再生能源的利用，提高资源利用效率。要依靠科技进步，促进节能，加快清洁发展。严格制定和落实节能管理制度和节能责任制。加强检修材料、物资消耗的管理，坚决杜绝浪费。 2.3.3加大减排力度 切实做好垃圾分类，实行收集—清运—处理的垃圾处理模式。实行垃圾资源化，对废旧物品集中收集，进行回收利用，减少污染物质的排放，对不能回收利用的最终废物进入环境之前，进行无害化或“零污染”处理。 2.3.4注重绿色通道建设 企业在生产、经营的同时，要筑好绿色通道，筑牢安全屏障，坚持环保与生产、经营同步建设，坚决杜绝“重生产、轻环保”。环保建设，要注重与周围的景观、环境协调，力争建成环境友好型企业，走生态文明的行业发展之路。2.3.5破解沿线环境困局破解垃圾围路、私搭乱建等的棘手问题，不是只凭铁路运输企业单打独斗就能解决的问题，而是牵扯到地方等多个关系方，探索建立铁路运输企业、地方政府、沿线居委会和村委会、环卫环保部门等多位一体的环境综合治理新型模式。 2.4人才环境方面 2.4.1完善人才机制 铁路运输企业必须树立科学的人才观，完善人才制度。要紧紧围绕本行业经济发展目标，准确把握人才需求的发展趋势，科学制定和不断完善人才工作规划，特别是优化人才环境，努力吸引人才、留住人才。要完善人才培养、任用、评价、激励机制，努力营造人才辈出、人尽其才、才尽其用的良好企业人才环境。 2.4.2提升员工幸福生活指数 加强人文关怀，充分尊重员工意愿，注重人性化制度设计。加强企业民主管理建设，保障职工的知情权、参与权、表达权和监督权。开展环境激励，持续优化和改善员工的工作环境、生活环境和人际环境等，不断提升员工幸福指数，提升员工对企业的归属感和满意度。 2.4.3构建和谐劳动关系 坚持“以人为本”“职工利益无小事”的理念，实现企业经营目标与职工利益的“无缝对接”，切实保障职工的合法权益。坚持制度化管理，做到依法治企，减少、预防企业劳资纠纷。充分发挥工会组织的监督作用和劳动关系的协调作用。深入开展和谐劳动关系创建活动，积极构建和谐劳动关系。 2.4.4重视创新人才的培养 铁路运输企业要想实现其可持续发展战略，要想在激烈的市场竞争中立于不败之地，务必重视创新人才的培养和创新队伍的建设。发挥创新人才作用，增强创新能力。培育创新文化，凝聚创新合力。引入实现有利于创新的激励机制和利益导向机制，增加创新的人力资本供给量。搭建有利于创新的平台，营造有利于创新的氛围。 作者：赵月俭 单位：神华包神铁路集团物业管理公司 铁路运输专业论文:矿区铁路运输论文 1优化人力资源管理具体方法及措施 1.1打破身份界限，充实基层一线 推行“小机关大服务”的管理模式，并引导机关人员向基层站段和管理人员向生产一线的有序流动。在对现有管理岗位摸排调研基础上，为充分发挥站段在专业管理的自主性和主动性，将包括4名科级干部在内的11名机关管理人员调配到基层站段，充实了站段专业技术力量。加强站段管理人员的管理，要求到一线岗位上锻炼成长，进行相应的岗位考证培训，实施管理人员轮流到一线岗位替班带班，有效解决一线岗位人员紧张的局面。 1.2打破岗位限制，畅通成长渠道 原来人员都是在各自站段内部流动，专业相近的岗位之间互相流动。为了拓宽职工成长渠道，做到人岗匹配，在主要岗位推行全员竞聘上岗，打破站段和专业壁垒，职工可以根据个人能力、兴趣爱好和职业规划竞聘相应的岗位。同时，积极培养“一专多能”人才，促进职工成长为“多面手”，大力推行合岗分流，将富余人员充实到线路维修等人员相对紧缺的岗位，将合适的人放到合适的岗位。 1.3打破常规模式，做好人员接续 机车乘务员是该处重要行车岗位，入职条件高、培训周期长。同时，一批人员临近退休年龄，人员较为紧缺。针对该难题，该处提前入手，从内部挖潜，决定从调车员中选拔乘务员，将驻站调车改为随车调车，让调车员和乘务员随车相互学习。在充分研讨和反复推演的基础上，大胆创新，打破常规，计划将每台机车2名乘务员、2名调车员的常规配置改为配备3人，即1名司机、2名副司机，合并乘务员和调车员岗位，有效解决了人员接续难题。这种做法将成为地方铁路人力调整的首创，也将大大节约人力成本，保证作业效率。 1.4打破分配壁垒，激发基层活力 建立薪酬管理与人力资源结构调整挂钩机制，引导和促进单位减少用人，提高效率。根据岗效工资制办法，依托内部市场化考核结果，使员工收入与个人业绩、部门业绩、单位效益紧密结合，鼓励有益于单位效率和效益提升的行为。坚持工资分配向高绩效团队倾斜，向苦脏累险和技术含量大、创新要求高的岗位倾斜；适度兼顾不同单位、不同岗位间的均衡，按责任结果和业绩贡献分配，合理拉开分配档次。加强强化积分，弱化工时，鼓励各单位二次分配机制，允许站段自治、班组自理、全额浮动、按分分配，进而激励各单位人力资源机构进一步优化。 1.5坚持“多上设备少上人”原则，优化设计方案 大力推广车站远程控制技术，推行行车工作岗位平行作业，优化维检修岗位工序，积极实施相近工作岗位兼职合岗，实现一人多岗，一专多能;树立“无人则安、少人多安”的新安全观，明确责任，加强领导，结合实际，创新机制，稳步推进。 1.6加强员工培训，提高人才培养 在员工培训上推行“3+2”管理模式，3即：坚持每日一题、每班一讲、每月一考，注重职工日常安全意识的培养。2即：每季度分别开展实操（故障处理）技能培训班（按照初级、中级、高级技能台阶式）、应急处理培训班或特色（现场）理论小课堂（时间半小时，解决现场中疑难问题）。以实操技能、非正常应急处理能力提升培训为主。为确保上岗、转岗职工理论培训的效果，站段、科室共同负责，实行分类培训，法律法规、规章由科室主讲，专业理论、安全知识、实操技能由站段负责；管理人员培训在每月集中接受1次视频学习的基础上，定期举办“永煤铁运大讲堂”，围绕我处安全、生产中的难点、热点、疑难问题，采取外聘、处段（科）领导及技术能手上讲台的形式，以达到提升管理人员思想境界、开阔视野的目的。 2结束语 矿区铁路运输企业只有通过优化资源管理，最大限度地挖掘人力资源管理优势，促进广大员工业务技能水平，使基层的技术力量得到显著改善，使人力资源结构得到进一步优化。总之，通过以上方法及措施的实施，进一步缓解人员紧张局面，有效提升了人均工效和企业管理水平。 作者：郭方超 单位：河南能源集团永煤公司铁路运输处 铁路运输专业论文:数据整合铁路运输论文 1建设铁路运输信息集成平台的意义 （1）适应铁路货运组织改革的迫切需要 随着铁路货运组织改革工作的不断深入和铁路运输业务的发展，各级运输部门对运输信息的规范化、集成化和透明化要求越来越高，对运输信息资源的综合应用和决策支持需求日益旺盛。因此，需要将分布在各个信息系统中的业务信息整合起来，形成全面、完整、真实的铁路运输信息链，以适应精细化管理要求，为运输组织、调度指挥、经营管理和营销服务提供有力的支撑和保障。 （2）大力推进铁路信息化资源整合的具体措施 一直以来，铁路信息系统采用垂直模式分散进行开发和建设，造成了信息重复定义、标准不统一、信息不对称、信息共享程度不高等问题。只有转变铁路信息化建设方式和应用开发模式，从强化顶层设计入手，通过建立信息集成平台，整合现有各系统信息，形成完善的信息共享机制和统一的接口标准，大力开展基于平台化的新应用开发，逐步整合既有系统，消除信息孤岛，促进信息资源由无序、被动、孤立管理和浅层次利用，向有序、主动、共享管理和深层次利用方向发展，才能全面提高铁路信息化建设、开发和应用水平，充分实现信息资源共享和综合利用，进而提升铁路企业运作效率和管理决策能力。 （3）新阶段铁路信息化建设和发展的内在要求 目前，信息化正在向平台化、集成化方向发展，而信息资源整合是实现信息化集成的基础和前提条件。通过建立集成化的信息平台，整合各业务系统需要共享的信息，集中进行数据的整理和扩充，以服务的方式提供给相关应用，能够建立覆盖整个服务领域的数据管理基础和相应规范，灵活地适应业务需求的变化，是铁路信息化建设进入集中建设新阶段，实现新发展的内在要求。 2铁路运输信息集成平台建设目标和原则 2.1建设目标 建立铁路总公司、铁路局两级运输信息集成平台，实现数据集中与信息共享，形成开放式的信息共享架构和信息共享管理机制，支撑各应用系统间的集成，促进基于平台化的信息资源整合和业务应用开发，推动运输组织流程优化再造，实现运输组织的精确化管理。 2.2建设原则 （1）一体化原则。一体化设计 运输信息集成平台要采用统一的技术方案，降低整合技术复杂性和整合成本，防止集成平台异构化、分散化，导致出现二次整合问题。一体化建设：总公司、铁路局两级运输信息集成平台同步实施，确保尽快发挥整合效益。一体化管理：建立两级平台联动管理机制，保证日常维护管理的准确与及时。 （2）数据集中与架构开放原则 运输信息集成平台是运输信息共享平台和共享数据服务提供平台。集成平台建设以总公司、铁路局两级运输信息数据集中为基础，建立综合数据支撑环境。平台要基于柔性思想设计，建立开放性的平台架构，支持内容的可扩展性。 （3）统筹规划、分步实施、持续改进原则 运输信息集成平台建设是一项面向整个运输领域复杂而艰巨的系统工程，实施过程受各种技术、管理条件的制约和影响。要在做好顶层设计的基础上，分步实施，以点带面，急用先行，不断完善平台架构，丰富平台信息内容，实现整体目标。 3铁路运输信息集成平台技术架构设计 3.1总体架构 数据资源整合是运输信息集成平台建设的目标，也是铁路信息系统整合的基础。建立运输信息集成平台，必须实现对分散、异构多数据源的统一访问，从不同的应用和数据结构提取数据，完成在线转换，建立完整数据库。运输信息集成平台遵循面向服务架构（SOA），采用具有松散耦合和可互操作特征的企业服务总线（ESB）方式构建。 3.2共享信息范围 运输信息集成平台是铁路运输组织全过程信息的共享平台，共享信息范围涵盖客运、货运、运输等各业务领域，信息内容包含从业务受理、装卸作业、在途运输、到达交付等环节有关的列车、机车、车辆、货物、人员等各类关联信息，并应随业务发展不断丰富和扩充。3.3信息采集方式采用3种信息采集方式： （1）采用报文方式，由信息提供者形成标准格式报文，通过MQ传输方式交换到集成平台，数据在集成平台建库，主要面向既有信息系统使用。 （2）直接通过基于集成平台的应用获取数据，原始数据库直接部署在集成平台，适用于集中式现车等新开发应用。 （3）通过数据库级共享获取信息，主要面向数据量大的相关应用，如货票等。 （4）通过业务系统提供的服务调用获取数据，如客票、动车信息等。 3.4数据组织模型 数据组织模型设计采用面向对象的设计思想，以“列车”、“车辆”、“机车”、“货物”等为基本元素，每个元素相关应用数据唯一存储，列车、车辆、货物及乘客信息与实际运行情况一一对应，形成对运输组织全生命周期有关动作、状态、位置、去向等要素信息真实、唯一、完整的描述，包括元素的各项“属性”、“活动”及“相互关联”，能够准确、及时地反映现实运输生产真实作业过程。 3.5标准服务 铁路运输信息集成平台为业务应用提供2种信息服务方式：数据库级服务和应用级服务。（1）数据库级服务：指业务信息系统可在授权情况下，直接读取铁路运输信息集成平台共享数据库信息。该服务方式适合于大批量、与事务控制逻辑无关、纯数据库级的数据提取和发送。（2）应用级服务：从应用层面为业务信息系统提供高频度、与事务控制逻辑相关的服务共享。应用级服务可分为通用服务接口和专用接换2类方式，包括3项主要功能。共享数据加工功能：即把业务信息系统对相关数据的访问、加工处理等封装成服务，以服务的方式实现不同业务信息之间的数据加工服务共享。共享业务处理功能：即把业务信息系统对外提供的功能模块调用封装为服务，提供不同业务信息系统之间的功能性服务共享。共享流程处理功能：提供比共享业务处理粒度更粗的服务，将业务信息系统内部及跨系统间的业务流程封装为服务，满足跨业务、跨系统业务流程处理的共享需求。 4铁路运输信息集成平台维护和管理体系 铁路运输信息集成平台信息范围的可扩充性和平台建设的长期性，决定了必须建立一套完整、可行、适用的维护管理体系，以促进平台的良性发展。其中，重点要建立4个机制。 （1）建立服务目录机制 运输信息集成平台必须建立起共享信息和标准服务查询目录，以便用户了解掌握集成平台的最新服务内容和服务获取方式及流程。目录应及时更新和，并允许用户遵循安全访问控制机制进行访问和查询。 （2）建立技术规范更新机制 规范化和标准化是运输信息集成平台赖以生存的基础。要根据业务需要和技术发展，定期补充、优化、扩展和修订集成平台技术规范，确定信息内容、格式、结构，完善各应用系统信息提供和接口标准，明确集成平台运行保障技术条件和设计、建设、应用各项技术要求。 （3）建立平台运维和运用管理机制 a.建立集成平台运用管理机制，规范集成平台信息运用规则，不断丰富和扩展平台内容。b.建立集成平台运行维护机制，成立实施和维护团队，保障实施和维护经费，确保集成平台安全稳定运行。 （4）建立信息采集和使用考核机制 为确保运输信息集成平台数据采集的及时性和准确性，实现运输相关信息的实时掌握和共享，充分发挥平台作用，需要建立完善的考核和鼓励机制。a.对数据采集制定考核要求，从覆盖率、及时率、合规率、完整率等方面确立考核指标、基准，明确奖罚机制。b.鼓励通过平台进行信息共享，减少点对点的信息交换，提高铁路信息资源共享水平。c.推进基于集成平台的应用开发，打破现有信息系统建设方式和应用开发模式，将面向应用功能组织数据转变为面向业务信息基本要素组织数据。以数据管理为中心，积极开展基于平台化的业务应用开发和既有系统功能升级和整合。 5结束语 目前，铁路运输信息集成平台已在总公司和18个铁路局实施，构建了两级基础架构，采集了列车运行、现在车、货票等信息，其中列车到发信息完整率已达到99%，货运装卸、车辆等数据接口已经实施，客票、客运、机务等信息正在接入，基于平台的综合应用需求不断涌现，正在快速开展研发工作。伴随信息技术的发展，铁路运输信息集成平台将不断吸收大数据、数据仓库等先进技术和理念，持续优化数据组织和技术。随着信息内容的不断丰富，数据质量的不断提升，标准服务的不断完善，其基础性、平台性作用将充分显现，必将成为铁路信息化发展的重要基础平台。 作者：王启东 单位：中国铁路总公司

游戏设计论文:改变生命的游戏设计 游戏设计师正在和科学家合作，试图把一款VR游戏发展成为治疗焦虑的另类工具。 “压力山大”成为流行语绝非偶然。数据显示，中国有近九成受访网民表示有压力问题。因此导致的心理健康问题也呈现上涨趋势。世卫组织称，1990年和2013年期间，患有抑郁症和（或）焦虑的人数上升了近50%，从4.16亿人增至6.15亿人，相当于世界上近10%的人口受到影响。然而，这其中的绝大多数人从未接受过任何治疗。不过，除了药物和心理治疗，未来的人们也许能借助另一种方式来摆脱焦虑困扰――游戏设计师正在和科学家合作，试图把一款名为《深》（DEEP）的VR游戏发展成为治疗焦虑的另类工具。只是玩玩游戏，就可以舒缓焦虑，享受幸福感？听起来好得令人难以置信。 数字化的禅意花园 虽然网络游戏已经是许多成年男性日常首选的“减压”方式，但是《深》并不是通常类型的游戏，它实际上是一个数字版的腹式呼吸练习。除了VR头盔和耳机，它还配置有一个定制的自校准腰带作为控制器。玩家通过呼吸来控制游戏，获得冥想式的体验――在深沉的一呼一吸之间，玩家将潜入一个美丽神秘的海底世界，穿行在发光珊瑚和各种海洋鱼类之中。 《深》的首席开发者、爱尔兰游戏设计师Owen Harris，有着温和的微笑和纯净的眼神，很难相信他也一直饱受焦虑症折磨。在过去10多年里，Harris通过冥想和腹式呼吸来应对自己的焦虑问题，深长的呼吸能帮助他舒缓紧张和压力感。“在某些时候，我意识到这些腹式深呼吸并没有治愈我的焦虑，却让一切更容易管理。”Harris说，当他感到非常紧张的时候，他会进入一个安静的房间，专注于呼吸，在10至15次缓慢的呼吸之后，他的焦虑状态会逐渐回落。 当VR头盔Oculus Rift出现时，Harris立刻产生了要把呼吸与视觉场景连接的想法，以辅助自己进行冥想。他所期望的，是在结束每天紧张的生活之后，这个游戏会成为让自己放松的空间，一个属于自己的“隔离箱”，或是“数字化的禅意花园”。 Owen Harris原本没有想过把这个游戏展示给公众，但是当他和朋友们谈起这个项目时，竟意外地发现许多人对它表现出浓厚兴趣，包括游戏开发者、心理治疗师、瑜珈教练等等。他偶然遇到了荷兰游戏设计公司Monobanda的联合创始人、游戏设计师Niki Smit，后者关于艺术和游戏的理念为这个游戏提供了很好的补充，他们迅速组成团队，一起打造一个全新的版本。Niki Smit说，作为一个视觉设计师和游戏设计师，在面对《深》这个项目时，他要做的第一件事，是创造一个有吸引力的体验。Niki Smit的角色为《深》设计一个美丽的世界，决定视觉风格，设计植物和鱼类等等。“此举真正大大加速了游戏，现在它看起来很美，它玩起来很美丽，我开始第一次能用它治疗，这真的太伟大了。”Owen Harris说，Niki为游戏增加的艺术元素，让这个游戏更容易被人理解。 对于玩家来说，《深》非常简单，只是通过看和呼吸控制游戏，探索宏伟的深海景象。但是体验过的人们普遍发现它非常有效。有体验者表示，仅仅只是玩了5分钟来进行呼吸练习，就已经有很显著的舒缓效果。Harris说，这个游戏首先是把呼吸和视觉联系起来，让人们意识到自己的呼吸，很快就会有放松的感觉。 独立开发者Christos Reid则有更强烈的感受：“它让我冷静下来，超过曾经在我整个生命里的任何东西。”他甚至在这个过程中哭了，说他从未有过这样一个有效的焦虑治疗。Reid认为，《深》带给他一种真正的情感体验，他想知道Harris是否意识到，这个游戏可以在很大程度上帮助人们解决焦虑问题。“这样的事物是改变人们生命的。”他说。 Harris说，有瑜珈和冥想经验的人，会更容易进入《深》的世界，能更快享受游戏乐趣；而针对那些没有这种呼吸经验的人，他们打算开发训练版本，指导玩家如何进行腹式呼吸。他还希望能把这个呼吸控制器给其他开发者，供他们开发更多以呼吸控制的游戏。 《深》很有可能将成为一种专业的治疗工具。荷兰拉德堡德（Radboud）大学用它来研究腹式深呼吸的效果，以及冥想游戏对儿童的影响。目前，Owen Harris和Niki Smit正在和该大学行为科学研究院的科学家和医学专家密切合作，一起继续研究和开发这个游戏，期望能帮助解决儿童的焦虑问题。 据统计，全世界的网络游戏玩家总数已超过10亿人。撇开那些有关游戏的负面评价，庞大的游戏网络是否可以承担除了娱乐消费之外更多的社会功能？对于改善心理健康而言，游戏网络是否可能成为另一种可行、可负担和符合成本效益的方法？《深》的尝试无疑具有积极意义。从2015年开始，这款具有革新意义的游戏已多次受邀参加国际性的游戏节和展览，并获得多个游戏奖项提名。 开启痴呆症患者的情感 在荷兰圣马丁岛的护理机构Zorggroep，一群老人围坐在一个桌子旁。须臾，他们面前的桌面上出现了绚丽的花朵、树叶等投影图像，老人们缓慢地伸出手去触摸它们，连一些目光呆滞、反应异常迟缓的老人也下意识地做出伸手的动作。而桌面上那些被触摸的花或树叶的图像，会随着他们的动作产生移动，或是慢慢变大，如同魔法一般。这是一些患有老年痴呆症的老人，正在玩专门为他们设计的互动式投影游戏Tovertafe。 老年痴呆症的许多患者在身体和社交上都处于特别消极的状态，他们的眼睛没了神采，所有的活力仿佛都离开了躯体。而Tovertafe旨在调动他们的意识，鼓励他们达到更积极的水平。这些交互游戏刺激处于中度到重度老年痴呆症患者的感官知觉，促使他们移动手和胳膊。Tovertafe一方面刺激患者的身体活动，促进他们的健康，另一方面，则是为他们提供一种充满乐趣和快乐的活动。 Tovertafel是“魔法桌”的意思。在游戏中，花朵、树叶、蝴蝶等生活中最常见的事物，似乎真的被赋予了强大的“魔力”，连一些平时很孤僻内向的老人也自发地对这些明亮唯美的投影产生反应。有护理人员表示这很令人惊奇，“因为我们通常无法和他们互动，即使他们的家里人也不行。”而最大的亮点，莫过于有些老人会把游戏内容与他们的过去联系起来，当他们辨认出投影的图像，他们开始自发地谈论他们过去的经历。这种反应着实令人感动。 Tovertafel的概念源自设计师Hester Le Riche的博士研究，她采用的是“设计贯穿研究”的方法论，这种设计研究方法多用于设计行为领域，是一种通过实践进行系统化研究的行为调查方式。它适用于整合不同领域的理论和实践内容，做成产品原型。许多交互设计师遵循这种设计研究方式，试图创造能够让世界变得更好的产品。在这个项目上，Hester Le Riche启动了多项研究来提高自己对老年痴呆症的认知，并且采用“协同设计”的形式，与老年痴呆症患者和他们的家庭，以及护理机构和代尔夫特理工大学密切合作。 作为Tovertafel的联合设计者，Monobanda公司为项目创建了许多游戏概念和多个产品原型。Tovertafel采用的是目前颇为流行的互动投影技术，传感器的使用能检测到手或手臂的移动，投影则可以投在任何桌子的表面，无论是何种颜色或材质，所以几乎不受场地限制。 经过评估，Tovertafel被认为是一个能提高老年痴呆症或痴呆症患者生活质量的互动工具，一段时间之后，患者的积极情绪、社会活动和体力活动都有显著增加。目前，这个产品已经被Active Cues公司成功地带入市场。从2015年3月上市至今的一年半时间内，售价为6600欧元的Tovertafel已售出500套。而针对自闭症儿童开发的Tovertafel Unique版本也有望在2017年推出。 Tovertafel在商业上的成功，展示了游戏设计的另一个市场――严肃游戏和应用游戏市场的市场潜力。Niki Smit说，不同于娱乐游戏市场的B2C模式，应用游戏的市场是B2B模式。在这里，设计师通常和一个专业合作伙伴，即一个领域的专家或机构一起合作。以《深》这个项目为例，他们和荷兰拉德堡德大学行为科学研究院里一些非常热情的科学家一起工作。设计师与这些合作伙伴一起研究游戏的有效性并创建一个值得信赖的“产品证明”，然后再与其他领域的专家取得联系，例如医院、治疗师、护理院等。 Monobanda的游戏设计关注于不同人群的需求，他们还曾经为2～5岁低龄儿童开发iPad游戏《不睡觉的小诺特》，以帮助他们尽快入睡。在这个项目中，设计师和畅销小说家Renate Dorrestein以及Trimbos心理健康研究院等机构的专家合作，为幼儿创造了一款好玩又安全的游戏。这个游戏不仅获得了家长的认可，也获得了多个奖项。 游戏设计师的探索还在继续，也许有一天游戏真的可以成为治疗人们心理健康问题的工具？这个前景令人期待，比起用电击方式治疗“网瘾”的无知与粗暴，游戏设计师和科学家紧密合作的工作方式显然更具有说服力。 游戏设计论文:城市居住区儿童游戏场地中的景观设计要素探究 摘 要：童年时光是每个人人生中最宝贵的一段时光，且不同程度地影响着每个人的成长道路。儿童的快乐与欢笑大部分在游玩之中获得，游戏的过程其实也是儿童学习技能和培养品质的过程。本文意在从儿童的角度出发，通过从各个方面分析充满乐趣的儿童活动场所的景观设计要素，尝试构建出让儿童乐在其中的居住区活动场所。 关键词：儿童；城市居住区；游戏场地；设计要素 任何一种户外空间的场地设计中都包着含大同小异的景观设计要素，如植物、地形等，其在不同的场地类型中所呈现的形式以及发挥的功能有所差异。本文中将针对城市居住区儿童游戏场地这一限定的背景下，分析其主要包含的景观设计要素，并针对其在场地中起到的多种功能进行详细分析，对儿童游戏场地的设计策略作一个大致的总结和概括。 1 植物 植物在儿童进行户外游戏活动时起着非常重要的作用。广义上，人们的认知中自然的代表就是植物，然而很多游戏空间却往往忽略这一重要造景要素，使得缺乏儿童想要亲近的欲望。本文将从植物在儿童游戏空间的几个不同功能进行分析。 1.1 空间塑造 植物可以塑造出不同的空间类型，进而引导儿童各种类型的游戏行为。例如，在较为敞开的空间中，本身其具有开放平坦外放的特征，使儿童在其中进行追逐奔跑等类型的游戏；而一些较为幽闭的环境空间则会促使儿童产生探索欲望，想要进行探险类型的游戏。 1.2 教育功能 植物除了一些常识中庇荫、净化空气、降低噪音的功能外，同时提供给了儿童亲近大自然的机会，让儿童在自然环境中感知四季的变化。儿童可以通过多重感知器官近距离接触自然，他们可以闻植物的味道，触摸它，观察到其颜色和形状特征，当儿童将这些感知到的信息综合起来时，他们就获得了对这种植物较为全面的认知。 1.3 与自然互动 儿童对一个事物的注意力往往不会太久，而自然是随着时间不断变化的动态系统，因此儿童对于自然的兴趣度会较为持久。有医学研究表明与自然的亲近是治疗儿童自闭症的一种非常行之有效的方法。但要注意的是，在选择植物时要避免有刺、有毒以及有刺激性的植物，在配置植物时应考虑到植物的层次错落以及四季的变化，以增加儿童对自然规律的认知和感受。 2 水景 水景在儿童游戏空间中的应用也是十分常见的，因为水的一般特性是不变的，差异性是由于服务对象的变化导致的。比如儿童对水的安全性要求高于成人，对于水的审美与成年人有异等。 2.1 趣味性 每个人生来都有亲水性，儿童作为人最原始的状态，亲自然本性表现得更为明显，由于儿童的这种特性再加上水本身又具有可见、可听、可闻、可触的多重特性，因此水景在儿童游戏空间中是十分必要的元素。无论是一点点状水景，如旱喷，或是一些带状浅溪或是片状景观水，都能让孩子们沉醉其中，玩得不亦乐乎。 2.2 柔化空间 水与硬质铺装相结合可以起到柔化空间的作用，水的流动性使它的形状更加的随意。而水的倒影功能可以使空间中产生虚实结合的效果，丰富空间层次，使空间更加灵动。一些设计巧妙的水景小品，可以充当空间中的视觉焦点。 3 地形 一般来说，我们将地形主要分为平地、坡地以及凹地三种。平地是指坡度不在人可识别范围内的地面，也就是水平面。儿童一般在这种场地上进行休息和交流活动。而坡地形式上的起伏使得这种地形具有动态感和运动感。处于坡地上的景观要素，往往是空间中的视觉焦点，可以引起儿童的注意。凹地形是坡地相反形式的呈现，其形成方式有两种，一种是两个坡地之间形成的凹处，另一种是当土壤被挖后形成的低洼处。这种地形具有封闭性和内向性的特点，容易使置身其中的儿童形成一种安全的心理感受。 3.1 利用地形控制游览节奏 利用不同的地形可以对儿童的行进方向和速度进行控制。例如，当我们想减缓儿童的游览速度时，可以通过改变地形的高差，合理安排游览过程中的高潮。这样儿童身心能得到较大的满足，并且可以起到强身健体的作用。 3.2 利用地形引导视线 不同的地形对儿童的视线有不同导向性。宽敞的平地上一个简单的形式变化、坡地的高点以及凹地的低洼处，很轻易吸引到儿童的视线和注意力，是景观空间中非常合适的展示型区域。 4 铺装 在儿童游戏空间中，除了自然原生态的森林中对于铺装的应用较少，在其他的活动空间铺装都占有很大的比例。一般，我们将其功能分为以下四大类。 4.1 承载交通 铺装的首要功能就是承载交通，也就是供人行以及车行。一般情况下儿童活动空间都是禁止机动车进入的，所以除了人行道路之外还要考虑到儿童车，因此要单独制定游览线路。 4.2 导向作用 由于儿童的年龄较小，空间辨别能力以及方向感还未完全建立，所以我们可以在铺装上面给予一些引导，通过不同的材质变化来吸引其往不同的方向行进，帮助孩子形成方向感和空间感。 4.3 组织空间 在衔接不同的游戏空间时我们往往会采取地形高差的变化来连接，除此之外我们还可以改变铺装的形式、材质或铺装的色彩。这样可以更直观的让孩子看出空间的不同，用这种方式打造的空间由于变化多端，所以更加具有趣味性，孩子们会更喜欢。 4.4 警示功能 在一些不适合小朋友玩耍的有危险性的区域，可以用比较醒目跳跃的色彩来提醒孩子注意，铺装的颜色突然醒目可以起到提醒的作用。因为要考虑不同年龄段儿童的需求，一些年龄稍大的儿童的活动区域对于年龄较小的儿童来说具有一定的危险性，因此我们要在其周围对儿童进行明显的提醒。 儿童游戏空间对儿童的成长至关重要，其中所包含的景观要素种类繁多。本文只对一些有代表性的主要元素进行了功能分析，以期对儿童游戏空间中的设计要素有大致系统的了解之后，更为深入地进行研究和探索。 游戏设计论文:小学数学游戏性教学策略的设计与应用 摘 要：游戏是一种常见的、古老的活动形式，数学游戏指的是那些具有趣味性、竞争性与娱乐性的游戏方法。小学数学游戏性教学可以有效地提高小学生的学习兴趣，增强对所学知识的理解程度，在开拓游戏教学的过程中，合理安排游戏和数学教学的平衡关系才是教学的关键。从游戏与小学数学之间的关系入手，分析游戏性教学的策略设计与应用。 关键词：小学数学；游戏教学；兴趣 数学是一门既抽象又单调的学科，很难激发出学生的学习兴趣，并且小学生喜欢新颖、新奇的事物。而小学数学游戏性教学则能够改变这种乏味的学习氛围。游戏性教学是将游戏与数学两者巧妙地结合在一起的重要方式，是一种全新并显著的教学方法，在小学数学教学中有着较强的可行性，有利于激发学生的学习兴趣，调动起学生学习的积极性。 一、游戏性教学的概述 1.游戏与教学策略的关联性 小学数学传统的教育方式是通过听讲的方式完成，这种教学模式效率低，无法调动学生的积极性和兴趣爱好。而且数学科目比较抽象、缺乏趣味，需要学生发挥想象，因此游戏性教学不可 或缺。 游戏性教学是数学教学内容获得的有效方法之一，它可以在学习的过程中提升学生的学习兴趣，有利于学生数学思维的培养，而且还能激发学生的热情，从而培养正确的学习数学的态度，是创造性思维一个重要的表现形式。 2.开展游戏性教学的作用 小学数学游戏性教学能给学生提供一个自由、和谐、有趣的学习环境，更有利于培养学生的学习兴趣和爱好，开拓创造性思维。同样，数学游戏性教学有利于师生之间的沟通交流，从小学数学的角度来看，数学游戏性交流能帮助学生通过非正式的观察与抽象的想象连接数学结构和符号语言，帮助学生用词汇描述数学概念，加深理解。数学游戏更有利于学生体验数学知识的创造过程，它是通过游戏发现数学结论过程的一种表现形式。游戏教学，是相对于数学结论性教学的一种重要形式。 二、小学数学游戏性教学的设计和应用策略 小学数学具备游戏性教学的基本条件，结合小学生兴趣爱好，小学数学游戏性教学开展的策略是目前教育方面重点研究的内容。 1.改变教学方式，增进游戏性 美国心理学家布鲁姆曾说：“最好的学习动力是对所学材料有内在的兴趣，而最能激发学生兴趣的莫过于游戏。”对小学教育来讲，游戏教学是开发学生思考方式和兴趣的最佳教育手段。由于小学数学比较枯燥，往往在学习过程中，小学生会产生抵触反感心理，但采用游戏性的教学方法就可以从另一方面调动小学生的兴趣爱好与积极性，在游戏的过程中潜移默化地掌握其中的数学知识。 在教学中，教师可以设计“找到小伙伴”的教育游戏，要求学生给各种水果、玩具车和小动物玩具找伙伴，要求把相同的物品放在一起，这样才能引导学生进行分类，学生将在游戏过程中理解分类的概念。 2.改善教学环境与教学方式 改善教学环境与教学方式是小学数学游戏性教学的基本策略，它有利于解决数学的高度抽象和学生思维的具体形象之间的矛盾，有利于学生掌握数学方面的知识与技能。通过改善教学环境，不仅能够激发学生的求知欲和好奇心，也能引起学生关注活动的兴趣，引导小学生沉浸在探索和思维的情境中，挖掘学生的潜力和能力，培养学生的想象力和解答能力。 例如，在教学认识角的一课中，我引用了一个生动有趣的故事：在我们的图形王国中，有一大群可爱的图形娃娃，它们生活得很幸福，常常在一起唱歌、跳舞，一起玩游戏，其中，“角娃娃”最顽皮。在图形娃娃们玩捉迷藏游戏的过程中，角娃娃躲到了我们生活中的一些物体中，你能把它找出来吗？这样导入，不仅符合学生的年龄特点，而且激发了学生的学习兴趣，为本课的学习营造了轻松愉快的学习氛围。 3.融入教学设施与多媒体技术 随着社会的发展进步，多媒体技术将电子技术与网络技术结合在一起，具有许多宝贵的功能与特性。多媒体的发展促进了教学方式的改革，提高了教学趣味性，充分发挥了多媒体教学的优势，对培养学生的创造性思维具有重要的作用。例如，在立体几何图形如何求解的教学中，学生对三维立体空间缺乏想象力，老师可以通过三维模型的演示和展现，让学生进入三维化教学中，对立体图形的长、宽、高，体积、表面积有更深刻的理解和印象。除了多媒体技术外，也可融入其他硬件设施，设定游戏情境，通过计算机网络条件完成教学任务。 综上所述，游戏性教学在小学数学教学中起着至关重要的作用，老师应该将游戏与数学相结合，注重游戏性教学的策略与应用的实施，从而提高小学生的学习兴趣和应用思维能力，使学生更容易掌握数学知识和技能。 游戏设计论文:学前教育专业《幼儿园游戏设计与指导》课程教学策略探讨 【摘 要】2011年国家颁布《教师教育课程标准（试行）》在幼儿园职前的教育目标与课程设置中，“幼儿园游戏设计与指导”是幼儿园学习领域的一部分，《幼儿园教育指导纲要》要求，幼儿园课程要以游戏为主，让幼儿真正成为活动的主人，实现游戏与教学的最优化的结合幼儿园课程的生活化和游戏化是当前幼儿园课程研究和实践中一个重大的理论和实践课题。 【关键词】幼儿游戏；课程研究；教学设计 随着我国经济实力的快速发展以及人民生活水平的提高。使得大众对于教育的重要性认识也是越来越深刻，教育的作用也越来越受到普通群众的重视，《幼儿园教师专业标准》的出台，给中职学校培养幼儿园教师的质量和规格提供了基本规范。学前教育专业的学生应怎样使用正确的教学策略？来提高教育教学质量。2011年国家颁布《教师教育课程标准（试行）》在幼儿园职前的教育目标与课程设置中，“幼儿园游戏设计与指导”是幼儿园学习领域的一部分，《幼儿园教育指导纲要》要求，幼儿园课程要以游戏为主，让幼儿真正成为活动的主人，实现游戏与教学的最优化的结合幼儿园课程的生活化和游戏化是当前幼儿园课程研究和实践中一个重大的理论和实践课题。它关系到幼儿园课程特质的显现，关系到幼儿教育的成效，关系到幼儿的发展。作为培养幼儿园教师的工作者，在《专业标准》的视域下，开展课程教学策略改革。本文结合自身几年的从教经验，从以下几个方面来探讨，学前教育专业《幼儿园游戏设计与指导》课程教学策略改革。 一、教师教学活动中的角色及作用 在我国近期颁布的《幼儿园工作规程》中就对于幼儿应该有的教育方式有着明确规定，首先一条就是幼儿园应该以游戏为最基本的教育活动。其次应该根据幼儿的年龄来选择适合其年龄特征的游戏指导。三是为幼儿游戏创造一个良好的游戏环境。这三点说明了教师在幼儿教育中应该以什么方式为主的教育要求。二教师在教育方面特别是教育孩子方面应该起到主导作用。幼儿教师应该有超乎一般教师的安心于活泼而又全面的指导能力。例如““幼儿园游戏与指导”这一学习任务中，首先给学生一个“中秋节”的主题，学生集体谈论可以生成哪些教学活动，如何通过游戏来完成这些教学内容。然后分小组进行角色扮演，模拟幼儿游戏场景。发现问题，重新调整主题内容。这一过程，学生可以基本掌握课程与游戏相互生成的方法。并能够进一步的了解自己在教学中的作用。 二、教学方法多样化 教师要“充分利用现代教育技术，探索模拟课堂、现场教学、情景教学、案例教学等”多样化的教学模式。《专业标准》中把“游戏活动设计与指导”作为七大核心专业能力之一，这就决定了“幼儿园游戏与指导”是一门实践课程。相应的我们采取了以下教学方法： （一）项目教学法。将课程任务分解为多个学习项目，向学生下达学习任务，通过调查研究、操作练习、小组讨论、角色扮演等多途径主动探究，解决问题。 （二）情景模拟法。就是将教学过程安排在一个模拟的情景场合之中。通过教师的组织，学生的仿真提炼、愉悦宽松的场景中达到教学目标，锻炼了临场应变、实景操作能力，又活跃了教学气氛，提高了教学的感染力。例如，一组游戏，另一组灵活运用所学的观察方法进行观察，撰写观察记录，然后互换。这种教学方式的运用既满足了学生提高实践能偶培养的需求，也体现了其方便、有效、经济的特点，能充分满足课堂教学的需求。 （三）案例分析法。 （四）现场教学法等 三、探究幼儿园游戏设计的新思维、新视角 （一）注意游戏课程思考的范围 首先，要结合古今中外的各种游戏活动，根据他们的系统介绍对其优点和不足有一定的了解。其次，要注意考察学生生活环境中能够接触到的多种游戏资源，在清楚其设计原理的基础上，最大程度的开发其使用方法，介绍先进的游戏理念和游戏方式，重点学习一些多种游戏活动中所必须掌握的技能。然后，要对游戏活动的负面作用进行深刻的揭示，尽量避免游戏活动带来的不利影响，这样长远的发挥出学前游戏教育的重要作用。 （二）为幼儿游戏课程的发展创造环境 对于幼儿教育工作者的精心总结的游戏课件和相关的理论经验应该是提供特定的平台进行展示，这样大家的探索研究成果都可以得到展示，同时也可以很好地激发大家的教育创新和教育灵感。在幼儿园可以用过各个区域角来展示幼儿的作品，为游戏活动的发展创造环境。如“美工区”“小科学家”等展示作品的地方，很多宝宝将自己折的纸、捏的橡皮泥等可爱的手工艺品贴在栏里，教师通过播放影片的形式来请大家欣赏片中的艺术品。让他们去讨论各自的作品从而提高各方面的能力。 幼儿园游戏设计与指导是幼儿教育发展的重要内容，也是国家开展教育启蒙的金钥匙。其中不乏许多的教育专家对教育实践的开展提供的方法论指导，也有基层的教育人员总结的教育心得，可是教育之路任重而道远，对教育游戏课程设计的探索更应该矢志不渝，我们必须要好好的对有《幼儿学园游戏设计与指导》课程教育进行探索研究，发现并且及时填补教育领域的空白，立足于长远，不断完善，方能突破当下。 游戏设计论文:培养学生解决问题能力的小学数学教育游戏设计探讨 摘 要：对小学生而言，提出问题与解决问题的过程是其形成思维、提高思维能力的过程，培养解决问题的能力也是小学生成长和发展的需要。目前，我国教育游戏领域在培养小学生解决问题能力方面创新了很多游戏设计模式，本文对小学数学教育中培养学生解决问题能力的游戏设计进行探讨。 关键词：培养能力；解决问题；小学数学；教育游戏 一、培养学生解决问题能力的小学数学教育游戏 1.小学数学教育游戏简述 在小学数学课堂上，通过设置游戏环节的形式，达到促使学生学习知识和提高能力的教学目的，就是教育游戏应用的价值。数学基础知识的学习通常较为单一枯燥，学生对单调的内容和固定的教学模式很容易产生审美疲劳和厌倦情绪。将数学教育游戏融入课堂教学中，能激发学生数学学习兴趣，学生才能真正认识到数学学习的重要性。 2.培养学生解决问题能力的小学数学游戏设计意义 （1）数学课堂上游戏的设计，有效结合教育性与娱乐性，为学生提供轻松愉悦的学习环境与氛围，是教师义不容辞的责任。[1]通过对游戏每一个环节的设置，完成相对关卡的任务，避免了简单问答的枯燥性，将教育的目标寓于其中，可大幅度提高学习效率。 （2）游戏设置过程中，教师有针对性地根据学生的心理活动和个体差异进行设计，符合学生能力水平高低不同的现状，在游戏的同时准确掌握了学习的难易程度，可于无形中增强学生对数学学习的信心，从而为学生搭建培养解决问题能力的桥梁。[2] （3）游戏穿插于数学课堂，最直接的意义在于提高学生解决问题的能力，同时又能有效开发学生的数学思维。 二、培养学生解决问题能力的小学数学教育游戏设计 1.数字游戏，培养敏捷反应能力 小学数学内容本身没有太大的难度，教师的主要任务应放在培养学生的兴趣和提高能力方面，因此，部分游戏的设置教师只要将出发点定在保证游戏具备一定的趣味，学生课堂能够集中注意力听讲，很好地掌握住学习内容即可。例如，设置“不报3与3的倍数”的游戏：学生依照顺序展开数学，保证每个数字都是3的倍数。逐渐加大难度，即任意抽取一个数字，抽取到3的倍数的学生不需要报出数字，否则会受到一定的惩罚。此外，教师也可以设置“萝卜蹲”的趣味游戏，以背诵乘法口诀的形式进行，学生任意抽取两个数字，如5和6，并在短时间内说出“5萝卜，6萝卜，抱走30个大萝卜”，这样的游戏不但能提高学生的敏捷反应力，同时还能巩固学生的数学基础知识，调动学习积极性。 2.竞争上岗游戏，培养归纳推理能力 归纳能力的培养在小学阶段的学生能力培养中非常重要。小学数学中的小数运算、分数运算的练习，如果学生仅仅背诵对应的公式和定理，不对公式和定理进行思考与归纳总结，那么必然会出现更多的运算错误情况。具备归纳总结的思想与能力，才能在各种数学训练中发现问题的统一性，自主观察数学计算的各种规律，通过总结和运用，更准确地解决问题。因此，教师在设计游戏时可以有意识地培养学生的归纳能力。例如“竞争上岗”的游戏，教师给出学生一些数字，让学生在一分钟内说出这些数字之间的关联，推算出公式，答对的同学可以进入第二关，答错的继续推导同一类型的数学题目直至回答正确。能力强的学生可以持续闯关，竞聘上岗。 3.找好朋友游戏，培养分类思考的能力 数学知识的积累与探索，需要知识分类、简化问题的过程。比如学生如果能将分数化为一类，那么就可以在认识分数本质的基础上探索与分数相关的数学知识。分类能力是一种简化问题的重要能力，教师对学生进行分类能力的培养可以从合理设置游戏入手。例如找“好朋友”游戏。教师让学生进行抽签，每一张纸条上都有一个编号，教师只需要公布第一张编号数字，让所有学生根据自己编号的相关性在一定时间内分类组队，以小组形式归类，哪个小组用最短时间完成，即可获取胜利并得到相应的奖励。这个过程除培养学生的分类思考能力外，还能有效锻炼其团结协作能力，体会到集体协作的巨大力量。[3] 4.巧搭积木游戏，培养数形结合能力 数形结合内容在数学知识中占有很大比例，小学阶段学生掌握好数形结合的知识，是以后进入初高中学习数学的重要基础。我国古代使用的算盘就是一种数形结合思想的体现，学生一旦形成了牢固的数形结合思想，那么在遇到一些数学问题时，通过思维计算，便能大幅度提高自己的计算水平。提高数形结合的能力也离不开趣味性游戏的设置，例如，在学习“加法和减法”时，可以设置巧搭积木的游戏。教师为学生提供20块不同颜色的积木，让学生摆出十位数以内的加减法运算，这个游戏只需要学生操作即可完成，通过实践来得到启发和结论。学生掌握基础知识后，教师可以加大难度，如红色积木代表10，黄色代表100，等等，同样的积木表示更复杂的数学运算方法。通过反复练习，学生在遇到数学问题时，脑海中就会形成对应的数形结合框架，以数学思想解决数学问题。 5.“二十四点游戏”，培养联想创新能力[4] 学生具备一定的联想创新能力，就能轻易将一些看似不相干的事物联系起来，拥有全新的思路解决数学难题。传统的“二十四点游戏”就能有效锻炼联想创新能力。将两副扑克牌分为记分牌和计算牌，教师将最大的和最小的牌抽掉，设J牌为11，Q牌为12，K牌为13等，如果谁随机抽出的四张牌相加等于24，则可从其他学生手中拿走1分；如果计算错误，则扣掉3分，分数扣完的学生出局。这种数字计算游戏是思路的扩展，有助于提高学生的创新联想能力。 三、培养学生解决问题能力的小学数学游戏设计的注意事项 以游戏的形式进行课堂教学，看似简单，但其中有很多事项需要引起教师的重视。首先，必须明确设置游戏的主要目的是培养学生解决问题的能力，所以游戏的每一个环节都必须具备目的性和针对性，必须符合游戏情境的真实逻辑，以防出现学生对虚拟和真实情境混淆不清的情况，要为学生建立真实的游戏能力提升架构。其次，要保证游戏设计的全面性，游戏进行过程中教师要注意收集学生的反馈意见，根据学生的不同表现及时调整游戏方向，以求更快地达到提高解决问题能力的目的。最后，要保证游戏兼具教育性和娱乐性，注意提出问题后的解决策略和途径。 四、结束语 综上所述，游戏环节在小学数学课堂上的设置，归根结底是为了培养学生各方面的能力，教师要努力将数学教育游戏和学生动手能力、解决问题能力的培养合理地贯穿起来，循序渐进、环环相扣地应用于小学课堂教学中，努力让学生尽情感受数学带来的魅力，为学生营造良好的课堂学习氛围。 游戏设计论文:对居住区儿童游戏场地的设计思考 摘 要：儿童游戏场所作为居住区中的一个组成部分，是儿童在校园之外的一个重要活动空间，是缓解儿童精神压力，激发儿童创造力，提高儿童交往能力的综合性活动场所。本文从居住区儿童游戏场所中场地设计的角度出发，阐述了场地设计中位置选择、面积大小、功能分区、设计要素几个方面的内容。 关键词：儿童；场地设计；儿童游戏场 1 场地的功能分区 不同功能的空间可以满足不同年龄儿童的需求，这样既可以满足不同年龄儿童的各自需求，又可以使他们的游戏活动互不干扰。宅前绿地中的游戏场地较小，多为幼儿和学龄前儿童活动，可进行简单的分区设计。居住区中心绿地的儿童游戏场地，规模一般较大，可按年龄组或按游戏方式进行分区设计。按年龄组可分为幼儿活动区、学龄前儿童活动区和学龄儿童活动区；按游戏方式可分为玩耍区、游戏器械构成的活动区；另外，供家长照看或休息的场地为休息区。 1.1 学龄前儿童活动区（3～6岁） 学龄前的儿童对户外活动的需求大，是居住区儿童户外游戏场所中最主要的使用群体。根据这一时期儿童的特点，游戏场地的设计形式应略加复杂，内容变化应多样、色彩应丰富。场地中心作为儿童活动的区域，可设置小块草坪、沙坑、铺装地面及小型游戏器械。玩沙是这个年龄段儿童较为欢迎的，设置时应适当围合，并有部分遮阴；游戏器械应为简单的游戏组合，如弹簧类座椅、跷跷板、简单的滑梯和座椅式秋千等。游戏器械的安置要足够安全牢固，以防儿童或成年人偶尔使用时发生意外伤害。 1.2 学龄儿童活动区（7～12岁） 学龄儿童有独立活动的能力，能进行一定的体力活动，具有初步抽象逻辑思维和自主的行为习惯，不喜欢固定的人为设计空间，通常喜欢去一些没有什么明确信息指导该做什么的、杂草丛生的地方，有时具有某种危险信号的地方更是具有神秘感。空地一直都最受这个年龄段的儿童喜爱， 因为它能够提供做事和玩耍的自由。 2 场地的设计要素 2.1 出入口 出入口的设计非常重要，它是儿童了解整个游戏场所的第一步，是形象所在，是儿童进入空间前第一眼见到的东西；因此，儿童游戏场出入口的设计应简单又明了的表达，并且具有吸引力，可以设置儿童喜爱的元素，如儿童喜爱的卡通雕塑等；儿童游戏空间的出入口应明确这样的信息：这是给儿童使用的场所，是可以玩以及进行尝试和发现的地方。 2.2 地形设计 在居住区的儿童户外游戏空间的场地设计中，地形处理既要满足儿童活动安全的要求，又要有娱乐性。体育运动需要平整的场地，地形也要求平坦、不积水，排水坡度为1%～5%。如果要营造自然效果，最好挖土造坡地、小丘，处理成柔和起伏的缓坡地，坡度为5% ～15%，既利于地面排水，又符合自然美的要求。地形高度的变化可提供许多活动内容，可以让孩子们在上面打滚、俯冲、滑行、躲藏，而且许多玩具可以从斜坡上滚下来，这些都是儿童喜欢的游戏。 2.3 植物 从孩子的眼睛出发，一切事物都是新奇、奇特的，尤其是具有生命力的植物。植物的茎、叶、花、果实会随着季节的变化在姿态、色彩、气味以及声音方面发生变化，这一切都会带给孩子们无穷的乐趣。居住区儿童游戏场所景观设计中植物的种植设计应充分利用其时间和空间的变化，满足孩子们好奇和求知的欲望。在植物配置上，充分考虑了土壤特点，植物四季季相更替和色彩搭配，以使在不同季节形成不同的景致，同时形成稳定，自然的生态植物群落。在边界处宜采用乔木和灌木的组合搭配形成一道绿色屏障，使游戏场处在绿色包围之中，营造良好的私密程度和天然环境。建筑物边角绿化可建造花池或是灌木和地被相结合种植，在软化建筑外立面的同时，让儿童更便捷的近距离观赏植物。 在树种的选择上，儿童图画书中常见植物，应列入首选，比如蒲公英、向日葵、牵牛花。乔木的选择上，五角枫、红枫、银杏、鹅掌楸、水杉、杜英等叶色独特，这些植物也可吸引儿童的注意力，培养他们认识植物，认识自然的兴趣；如龙爪槐的树形很独特，容易引起儿童的兴趣。儿童游戏空间内不宜种植不利于儿童健康安全的植物，例如：花、叶、果有毒或散发难闻气味、有过多飞絮的植物、易招致病虫害及浆果植物都应避免。 2.4 铺装材料 在儿童活动场地，应根据活动的不同类型选择不同的地面铺装材料，如：供孩子奔跑、骑车等活动区域，地面的铺装材料可以选择广场砖、柏油类的硬质材料，但应注意的是避免使用刨光材料，以防雨雪天气地面湿滑造成儿童意外伤害。供孩子做游戏、玩玩具的地方，铺地适宜采用软塑胶等弹性材料，其铺地形式以体现童趣的色块、卡通图案铺地为主，鲜明的色彩和各式图案能为儿童提供视觉刺徽，吸引儿童的注意，渲染儿童活动区域活泼、明快的气氛。供儿童放风筝、踢足球等活动的地面，可以结合草坪进行设计，草坪不但可以美化环境、涵养水源、吸收灰尘、降低地面气温，提高生态环境质量，还让孩子亲近自然提供场所，但草坪设计要有一定的坡度，以利于排水。由于儿童的游戏特点，儿童游戏草坪宜采用狗牙根、结缕草等耐踩性草种。 2.5 游戏器械 该年龄段的幼儿来说事物刺激吸引他们的注意，而不是对事物的思维。器械运动区正是提供这种“刺激”的最佳场所。通过设计各种色彩鲜艳，造型奇特的器械，引导儿童去攀爬，滑行或摇荡等。居住区儿童游戏场地常设置的器械有以下几种：第一，滑梯：由扶梯和滑行道组成，多为塑料成品。儿童从扶梯登上后由滑行道滑下。有的滑梯外形做成各种动物形状。滑行道一般为直线形，也有做成螺旋形的。滑梯高度根据儿童年龄有所区别，但最高不得超过3米。第二，秋千：秋千是最受儿童欢迎的器械之一，由框架和摆座组成。多为铁木结构。在设置秋千时应注意地面铺设安全材料，以防儿童不慎跌落发生意外。第三，木马：一般为塑料成品制成的马或其他动物形象，背部有鞍座，儿童骑上后身体前倾或后仰，木马便前后摆动，可供较小的儿童使用。第四，攀登架：形状为一直立扶梯，固定于地面。儿童可攀援而上，翻越过架，再缘梯而下。攀登架也可做成其他各种复杂的架状结构，儿童可在架间穿越攀登3 场地的面积大小 在国外的许多国家，根据儿童游戏场的性质，有明确规定游戏场的规模面积、服务半径、服务人口等内容。在我国，居住区儿童游戏场地包含在居住区内的公共绿地中，具体的面积估算方法是取公共绿地面积的1/3 ～ 1/5；根据目前国家标准确定的居住区绿化定额指标：组团不少于0.5m2/人，小区（含组团）不少于1m2/人，居住区（含小区 4 场地的位置选择 居住区儿童户外游戏场地位置的选择应便于儿童就近使用，儿童出入方便。可选择有部分围合的位置设置儿童游戏空间，而且要有充足的阳光、良好的通风条件、并有适当的遮阴地块。另外，场地具有相对的独立性，有适当的围合，避免儿童的活动受到外界活动及噪声的干扰。 尽量远离主要交通道路和道路的交叉口，最好与其他活动场地接近，便于成人看护，同时也让儿童有了安全感。 5 结语 居住区的儿童游戏场地的分区设计符合了不同年龄儿童的需求，也符合家长的希望，但是设计时也不一定要完全按照分区来划分场地，因为把不同年龄的儿童完全分开，就不能增加不同年龄儿童之间的互动，设计时是否可以考虑在各区域之间形成一个过渡区域。 作者简介：陈传荣，女，讲师，研究方向：环境艺术设计。 游戏设计论文:对外汉语课堂游戏教学设计 摘 要： 随着“汉语热”的持续升温，对外汉语教师如何改进教学方法，增强教学趣味性，培养学生对汉语的兴趣成为汉语教学研究的重点。作为教学手段之一的课堂游戏被许多对外汉语教师采用，有效的课堂游戏可以使学生在玩中学，让课堂变得生动有趣，所以游戏教学法在对外汉语课堂上很有必要。与中国学生的刻苦安静不同，印尼学生在课堂上的表现更活泼开放，教学内容的有趣性直接影响学生学习的热情与兴趣。本文主要针对在华印尼学生的汉语学习现状，就如何增强汉语课堂趣味性提出方法与建议。 关键词： 对外汉语教学 课堂游戏 趣味性 随着中国综合国力的提升和对外开放力度的不断加大，汉语在国际上的重要性日益突出。然而，对于母语非汉语的学生而言，其难度较大。为了让外国学生从一开始就喜欢学习汉语，趣味教学就成为许多对外汉语老师关心的问题。王芳认为，趣味教学是指在教学过程中教师运用幽默生动的语言、富有感染力的激情、灵活的教学技巧等，最大限度地增强教学的趣味性，从而提高学生的学习兴趣，增强学习效果①。 1.什么是课堂游戏 课堂游戏就是所谓的“游戏教学法”，“游戏（语言游戏），广而言之，指外语或二语课堂教学中一切有组织的语言活动；狭义而言，可指在外语或二语课堂教学中为调动学生积极性，巩固运用所学语言知识，以趣味性、灵活性和多样性的内容穿插在教学过程中的语言活动。游戏的目的是活跃课堂气氛，提高学习者的学习兴趣，同时复习和练习所学语言知识，运用语言进行交际，从而达到外语或二语教学效果”②。课堂游戏最大的作用是消除学生在学习枯燥知识时所产生的畏难及抵触情绪，在轻松的环境下帮助学生克服负面情绪，调动学习积极性，努力掌握语言知识。 2.对外汉语课堂游戏教学的原则 游戏教学作为一种教学手段，其作用是辅助教学，让学生轻松掌握语言知识和技能，但在使用时需要遵循一定的原则。比如：教师选择的课堂游戏要与学习内容、难易程度相匹配；游戏使用要适度，过多使用会导致学生产生疲惫感；教师需要充分备课以避免游戏环节可能出现的问题；游戏规则要简单明了，使全体学生参与游戏，从而保证教学质量。 3.对外汉语课堂游戏案例展示 案例1：拍三令。 人数：5―15人，适合小班教学。 游戏规则：所有人围成一圈轮流数数，当遇到3和3的倍数时，就以拍巴掌表示，数错或拍错都要接受惩罚。 惩罚措施：根据教学目标设定惩罚措施，如背诵课文、组词造句、即兴演讲等。 游戏说明：各阶段学生都适用。比如零起点学生可以在学完数字以后开展，结合课文背诵，既可以锻炼学生的反应能力，又可以帮助他们熟悉用汉语数数，还可以完成枯燥的课文背诵，一举多得。 案例2：萝卜蹲。 人数：3人以上。 游戏规则：每位学生代表一种蔬菜或水果，将相应的蔬菜或水果的图片带在身上。老师发出开始指令：“萝卜蹲萝卜蹲，萝卜蹲完西瓜蹲。”代表西瓜的学生要马上接上：“西瓜蹲西瓜蹲，西瓜蹲完……蹲。”同时配以下蹲的动作。做错或反应慢的学生将被罚下场，最后留在场上的学生获胜。 奖励措施：教师可给予获胜的学生一定的奖励，以中国特色小礼品为佳，如中国结、剪纸等。 游戏说明：对实物名词的教学可以达到一定的效果，学生快速直观地记住所学词汇。适用于各阶段学生。 案例3：故事接龙。 人数：15～30人，人多可分组。 游戏规则：教师给出故事开头，然后学生轮流将故事编下去。若分组进行则可以选出讲故事优胜组，给予一定的奖励。 游戏说明：该游戏可以锻炼学生的思维能力、汉语表达能力，可在口语课或读写课上使用。情节生动的故事还可以组织学生以小话剧的形式表演出来。适用于中高级阶段的学生。 案例4：老狼老狼几点了。 人数：10人以上。 游戏规则：教师指定一名学生扮演老狼，其余学生扮演小白兔。教师在地上画一个圈来表示小白兔的家。“老狼”背对着“小白兔”，“小白兔”围绕在“老狼”身后，一起拍手喊：“老狼老狼几点了？”教师在老狼前面展示时钟道具，“老狼”根据展示的时间用中文回答。比如教师展示的是“十二点”，“老狼”回答之后，就要转身捉“小白兔”，大家要赶快往“家”里跑，被抓到的小白兔继续扮演老狼。 游戏说明：这款游戏适合教外国小朋友，适合练习具体时间的表达，比如“……点零……分”、……点……分”、“……点半”、“……点（一或三）刻”等。 4.游戏教学中需要注意的问题 教师使用课堂游戏时要注意调节课堂气氛、把控游戏时间，以防游戏气氛过热或过冷不能达到教学目标的要求；各游戏适用的人数不同，如遇人数较多的班级，教师要根据实际情况进行分组；还需要注意各国的文化习俗，避免触碰留学生的文化忌讳。 游戏设计论文:综合主题课程背景下幼儿园区域游戏内容和材料的创新设计 【摘 要】幼儿园是我国教育事业最为基础的学前教育机构，集中对幼儿进行保育和管理，同时对幼儿进行简单的学前基础知识教育，主要为缓解家庭教育在培养幼儿时所要面对的时间、环境等压力，运用科学的方法对幼儿的身体以及心理和智力等进行一定手段的维护和发展。幼儿园区域游戏是一种极为先进的教学手段，引导幼儿可以自由的学习探究，在自主发现的过程中达成自我完善的教学目标，在综合主体课程背景下，创新幼儿园区域游戏内容和材料，对提高幼儿园整体教学质量有着重要的作用。本文简单对幼儿园区域游戏内容与材料的创新设计进行一点简单的探讨，以供参考研究。 【关键词】综合主题课程;幼儿园;区域游戏;内容材料创新 随着全球一体化进程加快，我国为应对市场对人才具备专业综合素质的要求，不断地对现有教育制度进行改革创新，综合主题课程作为新课程改革政策推出的重要教学手段，对提高幼儿的学习能力有着重要的作用，同时也对教师专业能力的提高有着积极的推动意义，在综合主体课程背景下，创新设计幼儿园区域游戏内容以及材料，促进幼儿在游戏中自主学习探究，从而达到完善自我的目的。 一、幼儿园区域游戏内容的创新设计 幼儿园区域游戏是幼儿园日常教学活动中较为主要的教学内容，幼儿在幼儿园的学习阶段，智力发展以及身体发育还处在基础阶段，通过各种丰富多彩的游戏，幼儿可以锻炼身体素质以及刺激智力发展，帮助幼儿在成长阶段打下坚实的基础，但是现阶段，越来越激烈的社会竞争，使得家长以及教育机构过分重视对幼儿进行超前知识的学习，使得幼儿教育适得其反，鉴于此，幼儿园教师对区域游戏内容的创新设计应当考虑到实际的教学情况，以及幼儿的实际知识接受水平，从而进行幼儿园区域游戏内容的创新设计，简单以小班幼儿的区域游戏内容创新设计进行分析探讨。 小班幼儿在智力以及身体发育上面还较弱，性格特征以及心理特征都是处在一个较为基础的阶段，因此在对小班幼儿进行区域游戏创新设计时，要考虑到小班幼儿的实际智力发展水平以及心理特征，同时要设计运动量较小，符合小班幼儿的身体发育以及基础力量特征，另外在创新设计区域游戏内容时，要考虑到小班幼儿对世界好奇心强这一特点，综合出一套既具备知识学习内容，又具备一定趣味性的主题游戏课程，达到寓教于乐的教学目的。简单举个例子，教师构建一个以动物为主题的综合课程，开创多种区域游戏，帮助幼儿通过区域游戏内容达到理解各类型动物的教学目的，教师可以开创美工区域游戏，准备贴纸、褶皱纸、各类彩纸、胶水、剪刀等，引导幼儿根据教师提供的动物形象，自主通过应用各种材料以及剪刀、胶水等设备，做出自己喜欢的动物，幼儿通过该种区域游戏，一方面认识了各种动物，并深刻记忆，另一方面锻炼了小班幼儿的自主探究能力以及对工具的运用能力，另外，教师可以构建一个表演区域游戏，组织幼儿进行小动物扮演，幼儿通过在集体面前的表演，从而帮助幼儿建立自信心等。 二、幼儿园区域游戏材料的创新设计 对于幼儿园区域游戏材料运用准备上，教师应当将幼儿作为游戏设计以及材料准备的主体，而不是将教师自身的教学内容以及教学理念作为游戏设计以及材料准备的主体，因此，幼儿园在提供游戏材料时，应当依据实际的教学内容以及教学环境，结合当地的社会环境特点，再结合幼儿自身对游戏需求的方面，进行区域游戏材料的提供，将综合主题课程与区域游戏相结合，达到素质教育的目的。 幼儿园教师在确定了综合主题课程之后，要进行游戏材料的准备，通过电信、网络、纸张等方式，将要开展的综合主题课程详细的介绍给家长，并且把需要准备的游戏材料通过列表的方式，要求家长和幼儿协力准备好，幼儿通过家长对游戏材料准备的重视，也逐渐树立起责任意识，教师则可以将收集的游戏材料进行合理的配置，帮助主题课程顺利开展，在主题课程开展中，幼儿通过参与游戏从而反复运用游戏材料，达到巩固知识的教学目标，在教学课程结束后，教师要合理放置保存这些游戏材料，通过观察研究，将幼儿的弱项科目以及感兴趣的科目进行科学的延伸，使得幼儿可以长期的接受到感兴趣的课题，从而对该课题自主进行深入探索，推动幼儿未来的发展。 三、结语 综合主题课程是新课程改革措施中重要的教学手段之一，因其多元化的特性使得幼儿园区域游戏在内容以及材料的创新设计方面，更具趣味性，极大的提高了幼儿的学习兴趣，在立足于实际教学情况的基础上，结合幼儿的游戏需求，从而促进幼儿在游戏中获得知识以及生活经验，推动幼儿高素质的成长发展。 游戏设计论文:极简主义理念在当代游戏设计中的应用 摘 要：通过对近年优秀游戏设计案例进行评析，从界面外观设计到实质内涵意义两方面入手，对极简主义艺术理念在游戏设计的形式提炼、功能实现、情感共鸣、禅意美学体验等方面的应用进行探讨，解析极简主义游戏的艺术特色，并阐释极简主义艺术理念在当代游戏设计中的意义和作用。 关键词：极简主义；游戏设计 “极简主义”一词出现在20世纪60年代中期第二次世界大战结束后，是从美国兴起的西方现代艺术流派之一，又称“极少主义”（Minimal Art）、“简约主义”和ABC艺术。[1]俄国的结构主义、荷兰的风格派、德国的包豪斯等艺术设计流派，均基于极简主义美学理念，追求功能化与艺术化结合的简单和纯粹。自90年代开始，极简主义全面影响产品设计、平面设计、建筑设计、景观设计、室内设计、服装设计等领域，且长盛不衰。电子游戏自五十年代诞生以来，伴随着日新月异的科技发展以及随之而来软硬件环境的快速改良，其面貌和内涵都发生了极大的改变。游戏设计也开始从技术层面的探讨，慢慢转至美学、哲学、心理学等内涵的思考。如今，作为“世界第九大艺术”的游戏设计也对极简主义艺术理念做出了自己的诠释，风格独特且内涵丰富的作品令人耳目一新。本文试从极简主义游戏设计发展的当代背景入手，通过实例分析，由外观到内涵，探讨极简主义设计理念在当代游戏设计中的具体应用。 1 极简主义风格的游戏界面兼具形式美感和交互效率 极简主义游戏界面外观通常具有以下特点：疏朗开阔的构图，清新唯美的色彩，简明洗练的造型，包括人物脸部五官在内的各种细节都被简略，极少或根本没有文字和对话。如同西班牙极简主义建筑设计师帕科・阿森修所说：“当一些非常有节制的作品，额外的符号被最大限度精简后的简单形式就是极简主义。”[2]近年备受关注的游戏《Prune（修剪艺术）》《Mountain（山）》《Monument Valley（纪念碑谷）》《EL》等游戏都是极简主义风格的作品。 在一些大型PC游戏设计过程中，设计师力图通过尽可能多的视觉元素和表现手法，在有限的游戏资源空间中向玩家传递足够丰富的信息。精巧的造型、华丽的色彩、炫目的特效、繁复的装饰、细致的质感……都极尽所能予以模拟和描绘。而在极简主义游戏界面设计中，包含造型、色彩、文字和特效等游戏视觉元素设计全部被简化，以达・芬奇“简单就是终极的复杂”的概念贯彻始终，将最终的设计确定为没有累赘，也无法继续削减的极简状态。以曾两次获得苹果应用平台官方推荐，并获得Indie Plus Contest的三等奖和国际手机游戏奖的最受期待游戏荣誉的《Prune（修剪艺术）》为例：几何化的色块背景，以不同层次的褐灰色调平铺，黑色的树枝和白色的花朵在一轮红日前生长……画面具有明显的扁平化特征，造型舍弃了细枝末节，色彩配置简单，主要以剪影造型为主，辅以简单的光影效果。增一分太多而少一分不足的形式美即是极简主义的体现。 值得注意的是，极简主义设计不是偷工减料，也绝不是技术上无法实现繁复。而是有意让所有的减法操作围绕中心意图，即为了突出画面真正的内核。“极简主义是探求如何抛弃不必要的细节，而着重定义事物内在‘质’的一种方式。”[3]因为细节的简略和提炼，《Mountain》中的氛围情境特别突出，《EL》画面中的人物动态和变化成为视觉中心，而《Prune》树的姿态也显得特别醒目，使红日的造型与少量的白花更起到了画龙点睛的效果……这就是极简主义理念影响下，设计师在视觉效果上做出的有意义的取舍。 正如日本著名设计师原研哉所言：“设计师的任务可以很繁琐，也能变得更加纯粹，实则却是弄清事物的本质属性而已，达到形式和功能的双重升华。”[4]极简主义界面设计除了考虑艺术效果，还特别强调界面交互的便捷性，也就是遵循设计中的“KISS原则（Keep it simple， stupid）”。极简主义游戏设计中的KISS原则应用就是强调信息简明，容易操作，人机互动反应快速。因此，极简主义游戏界面尤其适用于“短小精悍”的移动游戏。移动游戏设备轻巧，操控难度低，既不要求多少游戏经验的积累，也不需要呼朋唤友、团队作战，利用任何碎片化的时间就可以完成一阶段的游戏体验，且不需要太多内存和流量消耗。前文提到的游戏案例都符合这些特征。极简主义移动游戏一般关卡不多，通关总时长的设置也是比较短的，例如《纪念碑谷》，各版本的关卡数量设计都在6 ～ 10关内，每个版本的通关总时间为2小时左右。这种遵循游戏防沉迷理念而设计的游戏，具备更好的受众广泛性。 极简主义设计理念对功能的强调并不等同于纯功能主义追求的价值低廉、刻板机械。没有炫彩的画面和刺激的体验，操作简单，关卡较少的极简主义游戏要得到受众的欢迎，更要求设计师必须在关卡细节和设置上投入更多的思考。《Prune》中背景与树木形象的比例设计符合美学规律，树木萌发、生长和花开花落的过程也毫不随意，每一步进展都符合自然规律；《EL》《鬼魂的记忆》等游戏中的人物动作设计自然流畅且符合物理学原理；而《纪念碑谷》则在视错觉和数理原理方面有着精彩而严谨的设计。一款优秀的极简主义游戏，其出彩处往往就是由于各个环节有着巧妙的构思和严谨的规范。游戏虽为新兴传媒艺术，但其设计理念完全可以与德国、芬兰、丹麦等国家一贯追求细节严谨、讲求功能和制作精良的极简主义设计理念对接。 2 极简主义理念使设计师更加专注于游戏内涵设计 简单而有灵魂，这是极简主义游戏设计最重要的内核。如果没有这一内核，那么早期碍于技术问题而设计的方块移动和填数游戏等简单游戏都可以纳入极简游戏范畴。极简主义是设计师有意识地对素材进行取舍，对内涵意义进行升华。虽大刀阔斧地舍弃部分无关紧要的表面细节，但极简主义游戏必须能从画面的唯美生动和主题思想的深刻内涵两个方面重点着力，使游戏拥有让人惊喜的创意和耐人寻味的情感共鸣。因此，可以说极简主义游戏在内容、意境方面需要更为高级的设计，才能引起用户共鸣。 在许多游戏都依靠不断获取，不断膨胀自我来获得快感的普遍现象中，《纪念碑谷》反其道而行，整个游戏过程不仅是探索迷宫而已，更是偿还、救赎和反思的心路历程。其游戏体验就像著名的德国简约主义建筑设计师V.M.兰普尼亚尼所说的：现代围绕人类的一个最重要的难题就是喧嚣……如果想让自己感受舒适一些，人需要一种几何秩序来满足自己身体的爱好，是自己的精神得到提炼并得以发展。[5]在几何秩序下，《纪念碑谷》的虚拟世界规整有序且富有逻辑变化。这样安静内敛、有序的空间正是处于纷乱复杂的世界的人们自我反省，涤荡心灵的过程。康德为代表欧洲美学传统强调 “审美非功利性”。但这种理论受到了作为现代大众美学的质疑，“将审美消费置于日常消费领域的不规范的重新整合，取消了自康德以来的一直是高深美学基础的对立，即‘感官鉴赏’与反思鉴赏的对立”[6]优秀的极简主义游戏虽为日常化的文创产品，但完全可以兼顾娱乐体验、视觉享受和人文情怀。当玩家看到《Prune》中颇有东方古意的世界里，落花静静地随风飘散；当《Mountain（山）》中化身山峦的玩家体验四季更替，草木荣枯……此时，玩家远离繁杂的现实世界，在唯美的二次元世界体会到的将是一种纯净安宁、专注内敛和舒缓温润的心灵净化之旅。 极简主义理念与东西方主流美学思想不谋而合。中国道家哲学讲求“少则得，多则惑，是以圣人抱一为天下式。”禅意哲学影响下的东方艺术与设计，更是讲求布局疏简、含蓄内敛，这种以天真朴素的本质表现为上品的美学思想与极简主义艺术理念不谋而合。著名华裔游戏设计师陈星汉的《云》《流》《花》和《旅程》等极简主义作品常被称为“禅派”的游戏艺术。其中，《旅程》获得第13届国际游戏（下转第页）（上接第页）开发者大会11个奖项中的6项大奖，并获英国电影电视艺术学院第66届游戏5项大奖；而《花》则真正步入艺术的殿堂，成为第一款被博物馆收藏的游戏作品。这些作品既为人们展示了游戏这一载体对禅意哲学思想的表现力，也为“游戏是否为艺术”这一论争提供了有力的佐证。在传递禅意体验方面，抽象游戏《Mountain（山）》做得最为彻底。其作者――天才动画导演、艺术家 David Oreilly曾直言其作品就是“禅”。作品中山的形象对于玩家而言是另一个自我，而游戏中除了山生成阶段需要玩家回答心理问题以外，玩家做什么都不能影响山，只能静静地以上帝的视角凝视另一个自我的成长和毁灭。这一游戏过程即是“坐禅”的过程，期间往往是孤独而自省的。参禅的情感体验虽并不适用于所以用户，但这种对游戏表现力和主题基调的实验性探索未尝不是一次富有创意的尝试。从游戏受众层面看，玩家整体年龄层面在上升，青少年作为游戏玩家代名词的局面已悄然改变。游戏中竞争、厮杀虽能带来刺激和强大感，但是，游戏带来的单一的心理满足感和由此带来审美疲劳，对具有相当成熟心理和更多元化的心理需求的玩家来说，缺憾也是显而易见的。在此背景下，以良好的游戏观贯彻设计，倡导玩家追寻宁静内心和高雅趣味的极简主义游戏也可谓应运而生，顺势而为。 游戏的发展势如破竹，但理论界却保持尴尬的沉默。“在科技和经济高速发展的今天，快节奏的生活和激烈的社会竞争使人感到压抑，消费文化的快速发展则导致审美的泛滥。”[7]游戏是包融文学、音乐、绘画等一切艺术表现形式为一体的综合性传媒艺术。当代社会泛滥的暴力、色情等快感美学也在游戏中蔓延，致使游戏备受诟病。但不可否认的是，游戏已深刻地影响着人们的文化生活，其品质也终将往多元化和精品化方向发展。而风格各异、高品质的游戏作品，将使得人们得以用综合性互动传媒艺术的标准重新评估游戏的价值。专注于严谨的内容设置和深层主题基调奠定的极简主义游戏设计在重构游戏审美感方面所起的作用，对游戏产业的良性发展有推动作用。 游戏设计论文:动作冒险类游戏关卡设计浅析 摘 要：2016年5月10日发售的《神秘海域4：盗贼末路》是一款发行在PlayStation4上的独占动作冒险游戏，其优秀的场景效果和关卡设计赢得了多数好评。本文将通过表述关卡设计的定义以及对游戏案例部分关卡场景设计的浅析，说明关卡设计的重要性以及如何能让游戏场景关卡更加有趣的设计技巧。 关键词：冒险类游戏；关卡设计；场景编辑；《神秘海域4》 0 综述 随着各种游戏引擎的不断增强，游戏场景画面的体现也越来越真实细腻。《神秘海域4》一经发售，其画面表现力便被称为PS4游戏的最新标杆。细细分析原因，该作的画面不胜在引擎，而是细节。游戏体验中，当玩家环顾四周丝毫没有维和感，每一个小细节都接近真实，包括物件，人物，贴图，机位，光影。这些都是场景编辑的作用结果。半开放式的玩法系统决定了丰富的关卡设置。作为《神海》系列的收官之做，这一部作品在玩法上花了更多的心思，例如加入了爪钩系统和潜入系统。在游戏设计中，玩法是一个游戏长久不衰的核心，而玩法决定了如何进行关卡设计。关卡设计一方面要严格执行玩法的策划，另一方面又要求有相当好的视觉画面表现，两者相辅相成互相结合。结合的好坏决定了游戏体验的好坏。关卡设计师或者场景编辑在游戏开发团队中扮演了沟通与资源整合的角色，他们需要全面的知识系统，例如角色视角，摄像机切换，场景碰撞设计以及交互触发等，是对整个游戏机制最为熟悉的人。因此，在一个游戏进行关卡设计时，大部分是各个部门的人分工合作。本文则将浅析游戏关卡设计，结合游戏实例，阐述动作冒险类游戏关卡设计的特点和一些设计技巧。 1 冒险游戏介绍 世界上并没有统一的游戏分类方式，只是通过游戏玩法的不同大致可分六类。冒险类游戏是其中之一。早期，在游戏资源并不发达的年代，冒险类游戏主要是通过文字的表述以及图片展示来进行的，这一类游戏一直延续至今，例如现在很多玩家自研的剧情类文字冒险游戏。玩家可以通过一些逻辑提示或者剧情提示进行解谜冒险。比如密室逃脱或者侦探破案都属于文字解谜冒险类游戏。随着游戏资源的丰富，新的图像引擎的出现，冒险类游戏开始越做越丰富多彩，更是包含了探险、收藏、解谜、枪战、格斗等多种动作内容。《神秘海域》系列属于动作冒险类游戏，4代《盗贼的末路》中除了传统的探险、收藏、解谜、枪战等游戏玩法，又加入了潜入和多人对战等游戏模式。与前作线性游戏的游戏模式不同的是，《神海4》的场景地图更大，可以自由探索的地方有所增加，但是并不属于沙盒游戏，主要还是以主线剧情为主。 冒险类游戏英文简称AVG即Adventure Game，除了《神秘海域》系列，经典的冒险类游戏有很多，侦探冒险类《雷顿教授》，惊悚血腥的《寂静岭》以及风格清新文艺宗教气息厚重的《风之旅人》，都是耳熟能详的冒险类游戏。虽然它们游戏美术风格不同，平台不同，但是核心相同，需要带领玩家沉浸在虚拟世界展开解谜和探索。因此冒险类游戏在设计制作时，对于场景氛围的设计和把握至关重要。以《风之旅人》为例，游戏的主创人员希望游戏能展示一个无暴力的世界，游戏核心是生命与希望而并不是杀戮与竞技。在场景设计中，一直以广袤的沙漠为主调，分为“沙”“谷”“塔”“雪”“山”几个部分，场景中所使用的元素为墓碑、残垣与“空旷”，无论这几个部分是什么色调都能给人空灵之感，配合神秘的符号、空中飞扬的布幡以及史诗般的音乐，很快让玩家陷入一种孤寂，平静的氛围中，场景编辑的强大魅力也在于此。 2 关卡设计概述 “关卡设计”一词诞生于20世纪90年代中后期，最初运用于三维射击类游戏当中。直到现如今，MOBA（多人在线战术竞技）类游戏盛行，如《DOTA》《英雄联盟》，玩家们需要在游戏地图中相互竞争。游戏中的路线，建筑群，资源等要素的摆放位置直接关系到了游戏体验的效果，因此关卡设计也越来越重要。 2.1 关卡设计的主要元素 关卡设计的主要设计点包括地形、边界、敌人、目标、情节、物品以及视觉风格。 其中地形是关卡设计中最重要的部分。它包括室内建造、室外建筑以及地貌。在游戏中，无论多大的地图都边界，在场景编辑器中将游戏地图缩小看，它将是一个多边形拼凑起来的中空的空间，玩家在整个空间中漫游，母空间之内又可以分为相互连接的子空间，或者分为上层空间和下层空间。关卡设计实际就是对空间的规划。当规划建筑物内部空间时，除了几何形体外，还要考虑内部装饰，灯光效果，并模仿人在三维空间内的行动感觉以及行为模式。 敌人、物品是关卡中的灵魂，各种敌人在关卡中出现的位置、次序、频率、时间，决定了游戏的节奏。而各种物品，包括武器，资源，补给等在关卡中能够起到平衡的作用。通过数值的调节可以让游戏体验达到最佳的效果。在《神秘海域4》中，敌人和伙伴的AI都做了加强，让玩家有更真实的代入感，在遭遇敌人时，玩家的一举一动都会引起敌人的警觉，不同的敌人之间还会互相照应以免发生意外，敌人再也不是“睁眼瞎”或者“耳聋”。而玩家身边的伙伴会真正变成战友，他们会在适当的时候给予敌人回击，在攀爬的时候会变成玩家越过障碍物的助手，而且会全程陪伴在主角左右营造幽默诙谐的气氛。 目标也可以称为关卡任务，在关卡中可以有一个主线任务多个支线任务。任务之间需要做好引导和串联，任务提示和任务目标也是剧情走向的描绘。在大型游戏中，任务路线有时可以十分复杂，到达目标可以有多条线路的选择，这能让游戏内容更加丰富。剧情的跌宕起伏需要场景氛围的配合，场景关卡的布置也可以透漏出剧情故事背景。例如，《魔兽世界：军团再临》中的新地图阿苏纳，它是破碎群岛大陆的组成之一。在剧情历史设定中，阿苏纳有许多远古暗夜精灵，他们饱受艾萨拉女王之怒的蹂躏，残存至今。这片土地受到了诅咒，蓝龙军团的剩余部队也隐蔽在此。在设计团队开始设计这片区域时，他们在真实世界寻找原型，参照了很多爱琴海的岛屿，那里有很多橄榄树以及宽阔的牧场。为了配合剧情需要，场景中加入了许多暗夜精灵文化的元素，表面上看起来这片区域非常美好，当玩家深入探索这片区域时，会发现这里很多地方更像一座废弃的城市，或者鬼城，断壁残垣爬满茂密的植被，像是在短时间所有住民匆匆撤离。因为这里被诅咒了，精灵的灵魂也无法安息。在设计制作时，既要表现植被的丰富，又不能用太过于浓重的色彩去渲染，这里有富有希腊罗马气息的古典田园风格建筑和连绵不觉得山脉，与此同时也有大陆被撕裂的景象。场景、剧情与关卡任务完美地融合在一起，给人厚重的真实感。 2.2 关卡设计的艺术 游戏关卡设计也是一门艺术，掌握这门艺术不仅需要美术审美方面的高超眼光，更需要游戏专业知识和软件技术。在关卡设计中，如何维持华丽的场景，良好的画面帧率以及畅快的游戏节奏感的平衡至关重要。因此关卡设计的原则包括平衡性、帧数率、设计细节、节奏感、统一性、挑战性以及听觉感官刺激。 平衡：平衡所取得的效果是玩家的视觉中心会自觉的聚焦在屏幕两侧的中心点，这一点需要通过合理安排元素来实现。设计师使用的场景元素都有对应的视觉重量，视觉重量与颜色、色值和大小有关。这就和优秀的摄影作品、场景绘画作品类似，需要好的构图。不同的是，场景设计师构造的是一个3D场景，需要根据不同的游戏视角来确定构图。主要原理就是寻求对称、中心点、不对称。对称平衡看起来平静安稳，主要包括平行对称，转动对称和轴对称。不对称平衡通常给人倾斜，倒塌的感觉，能在视觉上传达紧张感。 帧率：游戏的画面帧率非常重要，这关系到玩家是否能流畅的体验游戏。尽管大多数帧率的工作由程序员负责，借助细节技术的优化升级解决帧率过高或者卡顿的问题。但是设计师在进行场景编辑时，也有必要对帧数率进行硬性规定。用最优化的方式，最精简的模型搭建最华丽的场景。 统一性：统一是关卡设计的重要原则，指的是场景或关卡中所有独立元素间的关系。就像一张风景画有统一的色调一样。场景的中的模型、植被、地表、山脉、水源都应该在一种统一的气氛之下，在视觉上成为统一体。缩小元素间的距离或者重复使用模型都可以塑造统一感。 节奏与细节：场景编辑中节奏能够提升玩家的游戏兴趣，细节则让场景更为真实可信。越来越多的游戏场景中运用带有法线贴图的模型和地表，这样能使场景的细节更加丰富，给水面物体加入反光效果能更好地营造气氛和调节光线。这就是次时代游戏比传统3D游戏更加真实的原因。关于节奏，这一点与电影相似。在惊悚电影中，最棒的方式是诱使观众产生错误的安全感，惊心动魄元素的突然出现才会有更加强烈的效果。场景氛围也是如此，需要起承转合的对比。 不同的游戏开发团队会有特色的关卡设计方式，不同类型的游戏也有不同的关卡设计技巧，游戏因此也变得丰富多彩，要真正了解掌握关卡设计需要通过分析优秀的游戏案例学习其中的关卡的技巧和特色。 3 超越电影的关卡设计技巧分析 在《神秘海域4：盗贼的末路》中，玩家可以体验到好莱坞电影一般的枪战和动作，不同于电影和过场动画，而是真正的游戏过程。 3.1 枪战场面的关卡设计――迫使玩家运动起来的关卡设计 作为动作冒险类游戏，《神海》系列的枪战都选用了第三人称射击的方式（即TPS），TPS与FPS（即第一人称射击）的镜头角度不同，视野死角也有所差异。相对的，TPS有着更广阔的视野，同时可以使用缓慢平滑的追踪镜头来抑制3D晕眩，但是对于场景编辑的要求也就更高。由于，玩家视野高于角色，玩家可以看到更为广阔的空间，场景的层次，远处的物体剪影要做的更为精致，狭窄地区的物体碰撞更加严谨才能不出现穿帮镜头。在枪战中，最为重要的就是掩体的摆放位置，将掩体面对面平行摆放时，所有掩体的隐蔽效果都是一样的，然而，只要将其中一方的掩体略微倾斜，每个掩体的隐蔽效果就会出现差别。除此之外，掩体的高低、形状、是否能被破坏都能影响游戏的体验。在一切布置好以后，为了让枪战场面更加激烈，为了让玩家能够积极地参与其中，游戏设计师们需要运用迫使玩家运动起来的关卡设计技巧。 在《神秘海域4》的关卡设计流程中，玩家可以随着剧情发展享受扣人心弦的火爆枪战，这不是单纯地将枪战情节衔接在一起，而是在关卡设计中创造足以让玩家兴奋的流程。例如游戏第六章后期的舞厅枪战，剧情设定是主角们混入防守严密的拍卖会窃取雕像，经过了长时间的伪装潜行，在得手逃离时遭遇敌人的袭击。玩家经历了长时间的潜行，本已放松下心情准备撤离，此时却遭遇敌人埋伏，在封闭的舞厅展开激烈的枪战。玩家可以借助隐蔽动作不断消灭各方敌人，舞厅为圆形地图，移动范围较广，稍不留神就会被敌人突击身后。舞厅内的掩体为柱子、木质家居，均为可击碎掩体，玩家需要不断的走位以保证自己的生命安全。在第一波敌人消灭后，玩家需要向出口移动，此时将会遭遇第二波攻击，在庭院更为开阔的地方正面迎击敌人，此时掩体为花园中的石砌围栏之类，仍然为可击碎掩体。坚持一段时间，队友将开来逃离用的车辆，上车后逃跑时仍然会有追击的敌人，在高楼处会出现狙击手，玩家需要小心开车逃离现场，从而完成本章。 可以看出，多次重复消灭敌人的前进过程中，设计师们接连安排了更强的敌人，改变地形，使战斗形势不断的发证变化，这促使玩家不断的使用动作求生。甚至当玩家长时间在同一位置隐蔽，敌人会主动接近该位置，对玩家进行攻击。在《游戏关卡设计》一书中提出了“10秒规则”，意思就是射击类游戏内促使玩家使用下一动作的间隔不能超过十秒。这个原则的目的就是为了防止玩家的兴奋情绪冷却。 3.2 动态电影化体验的关卡设计 《神秘海域》系列的另一个独有的趣味性就是它逼真的动作体验。这一特点在前几部作品里都有淋漓尽致的发挥，在《神海4》中制作的更为真实刺激，玩家需要在钟楼倒塌的过程中机敏的应变，在崩塌的峭壁上攀爬。这些关卡设计中有的地图遭到破坏，有的地面倾斜导致货物移动，有的慢慢进水，但是共同点则是关卡设计实时变化带来的动态享受。在以往的游戏中，电影般炫酷的场景需要通过过场动画来展现。随着物理演算引擎的普及，上述魄力十足的关卡设计不再是困难的。人类对地面的坍塌，重心的倾斜非常敏感。例如，在《神海4》第十一章中，玩家需要驾驶越野车，展开一场追逐战。在追逐的过程中，敌人会不断地从公路两侧包抄玩家，玩家需要保护自己，并赶上在前方的队友山姆。追逐战惊心动魄，如何干掉敌人，如何选择追逐战的路线都由玩家自己决定。这类逼真的游戏体验称之为动态电影化体验。 构成动态电影化体验的要素主要包括：游戏过程、世界观、美术、剧情、节奏、冲突、场景，这七项缺一不可。其中剧情、节奏和冲突就像是电影剧本。游戏的节奏一般靠设置冲突和难关来控制。在每个难关中展现出主人公克服困难的奋斗过程能让观众被剧情深深吸引，特别是在游戏中，玩家将通过游戏过程亲自体验难关。难关设置的时间点和难关设置的强弱控制着游戏的节奏，因此关卡设计师通常会在玩家意想不到的时间点安排难关，而难关的难度差异能够让玩家感受到游戏的故事曲线。只有实现故事基调和游戏基调的统一，才能让玩家融入游戏世界之中。《神秘海域》的开发者们将这种游戏过程称之为“体验型游戏过程”。这一手法不但在《神秘海域》这种游戏大作中被充分利用，在迷你游戏中也同样试用，更有许多别出心裁的游戏例如《风之旅人》，将游戏菜单都制作成场景的一部分，这让玩家在启动游戏时就被深深地吸引。 4 结语 关卡设计师们致力于让玩家沉浸在逼真的游戏故事之中。经过设计师们的不断努力和多年的探索，关卡设计中已经浓缩了大量技巧和机制，本文不足以表之万一。关卡设计的重要性不言而喻。随着技术的不断发展，新的设计技巧也将不断地被发现和使用，作为游戏设计师需要善于总结、学习和发现，在体验游戏的过程中留心开发者们用意。对于游戏设计行业来说，快餐式的消费方式是能长久的，只有褪去华丽的外衣，真正潜心研究内在本质才能发现游戏制作的乐趣，从而得到丰厚的回报和宝贵的经验。 游戏设计论文:面向职业教育翻转课堂的教育游戏设计原则与策略研究 摘 要：翻转课堂作为一种新型教学模式在职业教育领域已开展得如火如荼。基于视频的翻转课堂在教学实践中虽取得了良好效果，但因其交互性不强，再加上职业院校学生被动的学习习惯，导致学习动机难以维持的现象严重。本文在对视频形式的翻转课堂和教育游戏进行深入分析的基础上，探索研究将教育游戏引入到翻转课堂中的方法，利用教育游戏进行翻转课堂的课前学习，提出面向职业院校翻转课堂教育游戏设计原则及策略，旨在更好地促进翻转课堂在职业教育教学实践中的应用。 关键词：翻转课堂 教育游戏 教学设计 翻转课堂是当前的研究热点，学生由原来的被动接受者变成了积极建构者，教师从传授者变成了指导者和促进者，彻底颠覆了传统课堂的教学模式，实现个性化教学。翻转课堂要求学习者在课前学习教师提供的各种学习内容，课堂上教师则不再进行简单的知识讲解学习，主要将时间精力用在知识的内化学习方面，主要通过生生、师生交流讨论等方式解决疑惑，促进学生进一步掌握知识。 目前的翻转课堂多是以视频形式为主，在承载学习内容方面，视频具有独特的优势，针对性强，能够有效降低认知负荷，增强学生的学习兴趣和积极性。实施翻转课堂的关键在于激发学生的学习热情。然而基于视频的翻转课堂在教学中也暴露出一些不足，视频缺乏对重点信息的凸显和强调，学生在学习时感到吃力，不能有效实现教学内容与学习者之间的互动，导致其不利于学习动机的维持和学习的持续，部分学生课前没有预习相关内容，导致课堂上无法进行深入学习。暴露出的这些问题，一方面可能与视频的制作质量有关，另一方面可能也恰是视频的软肋。除了视频之外，是否还可以运用其他形式的进行翻转课堂的教学实践？基于此，本文试图从教育游戏角度出发，进行基于翻转课堂视角下教育游戏的设计与研究。 一、游戏化学习的翻转课堂研究现状 国外将游戏化学习与翻转课堂结合进行研究于国内较早些。Hunt等人提出将游戏化学习理念应用到翻转课堂实践中，利用学生对游戏的喜好以及对新鲜事物的好奇心吸引学生的注意力，提高学习兴趣和自主学习能力。安德森等人通过实践研究，表明基于游戏的学习对翻转课堂在实践中的开展具有重要的指导意义。在国内，目前已有部分学者注意到游戏对翻转课堂的价值。其中，李战杰借助课堂教学环节的设计和科学应用，将游戏化学习理念应用于翻转课堂教学中，停留在理论探讨阶段。张金磊等探讨了游戏化学习理念在翻转课堂中的应用，通过分析翻转课堂的概念以及游戏化学习的理念，并分析翻转课堂实施过程和游戏化教学方法的对照关系，提出了基于游戏化学习理念的翻转课堂教学模式。陈中将游戏化学习理念与翻转课堂相结合，将其运用于翻转课堂的课堂教学中，将游戏化学习理念贯穿于课堂教学的各个环节中。 从以上的研究中，笔者发现游戏化学习研究者在翻转课堂教学实践中进行了相关研究，且主要集中在翻转课堂的课上教学，很少关注将游戏化学习理念应用于翻转课堂的课前教学。课前教学活动的顺利进行是翻转课堂成功的基础。在前人进行的翻转课堂实践中，已发现部分学生课前没有学习相应学习资源导致课堂教学无法顺利开展的情况。当前大学生学习主动性较差已成为一种普遍的现象。所以，本文认为，要想实现翻转课堂教学，不能指望学生自己克服惰性，相反的，而应该积极构造出有趣的学习环境，帮助其克服惰性，提高学习积极性，使其自愿、主动参与到学习活动过程中。因此，提高学生的学习兴趣，构造有趣的学习环境、增强自主学习能力是实施翻转课堂的保障。 二、教育游戏与翻转课堂结合的优势 随着数字化游戏产业的兴起，游戏已经成为当前年轻人日常生活中主要的消遣手段。游戏以其绚丽多彩的游戏场景、扣人心弦的故事情节、惊心动魄的背景音乐深深地吸引着学生。为了能让学生更好地学习，越来越多的教育工作者和社会人士开始关注教育游戏的研究。国内外学者已经开展了很多次实验研究，并且用实验数据和理论证明了游戏在教育领域的应用价值。教育游戏具有交互性、虚拟性、情境性、娱乐性等特点，这是其他教育资源无法与之相比拟的。 翻转课堂赋予学生学习充分的自主性和主动性，教育游戏通过游戏机制激发学生学习热情和动机，进一步深化学习的自主性和主动性。翻转课堂中资源的呈现往往都是以微视频的形式，将教育游戏引入其中，并不是否定现行的微视频的教学形式，而是与其结合，实现优势互补。教育游戏作为一种新型的知识呈现方式，可以丰富翻转课堂的教学实践。教育游戏与微视频的一个比较大的区别就在于前者提供了一种相对轻松有趣的氛围，学生可以以一种放松的心态进入游戏世界中，在游戏的过程中潜移默化地学习相关的知识。针对当前一些教学课程理论部分内容比较枯燥，实践环节内容又比较复杂、繁琐，如果不能吸引学生的学习兴趣，课程将很难进行下去。游戏的最大价值在于培养学生的学习兴趣，维持学生的学习热情，激发学生的内在学习动机，以维持学生持续学习的动力和兴趣。 三、教育游戏融入翻转课堂的理论支撑 何克抗教授认为建构主义学习环境下的教学模式应该教师是组织者、指导者、帮助者以及促进者的作用，在情境、协作、会话等学习环境要素中，学生主动、积极地建构所学知识。基于翻转课堂理念教育游戏的设计过程中，既要注重游戏情景的精美性，同时也要将情景的创设与教学内容联系起来，通过为学生创造游戏化的学习环境，使学生能够在愉快的氛围中主动、积极地建构知识，完成相应的教学目标。 情境观认为，知识是一种动态的建构和组织，是个体与环境交互作用过程中建构的一种交互状态。情境认知理论对教育游戏的设计开发具有重要的理论指导意义。教育游戏中的场景、环境等要素体现了情境认知学习的关键特征。学生可以在游戏提供的情境中积极建构自己的知识，游戏中的提示信息可以及时帮助学生渡过难关，反思自己的游戏行为。另外，教育游戏强调合理恰当的竞争，鼓励学生合作学习。 沉浸理论对教育游戏的设计具有重要的影响。沉浸理论指出相对于个体已具有的技能，活动的挑战性过高或者过低都不利于心流体验的产生。这就要求我们在设计教育游戏时，要分析学生已具有知识、技能，在学生已有的技能基础上，设计相应难度的挑战，要求游戏难度符合学生的认知水平，过高或者过低都会影响学生的沉浸体验。同时游戏场景、故事情节、交互与反馈等对学生心流体验都有重要的影响，精美的场景、合理的情节、有效的交互、及时的反馈能增强学生的心流体验，促进学生进行深入学习。 四、翻转课堂形式下的教育游戏设计原则与策略 1.平衡性设计原则与策略 商业游戏之所以能够让人如痴如醉，最主要在于游戏的设计者恰当、合理地设计了一系列“挑战―技能”高度平衡的关卡或任务。而一个成功的教育游戏也必须是高度平衡的，其平衡性主要体现在两个方面：一方面教育游戏的教育性和娱乐性必须是巧妙且合理地相互融合，也就是教育性与娱乐性必须是平衡的。如果教育性不足，教育游戏就失去了它作为教学媒体的基本教学功能，无法完成应有的教学效果；如果娱乐性缺失，教育游戏便失去了它作为游戏最基本的可玩性，缺乏吸引力，便无法调动学生的学习积极性。另一方面教育游戏的游戏难度与学生的智能发展水平应该也是匹配的。如果游戏难度过高，超出学生的能力范围，学生就会变得焦虑，失去游戏的兴趣；如果挑战太容易，学生就会产生厌倦心理，最终导致放弃游戏。 2.以学生为中心的原则与策略 基于翻转课堂的教育游戏学习是学生课前通过游戏方式进行的学习。将游戏与学习内容相融合，不是学习内容与游戏的生硬拼接，而是将游戏元素与知识内容本身进行有机融合。学习内容与游戏有效融合的标准是游戏本身，学生在游戏过程中感觉不到是在学习，而是在游戏内在动机的驱使下，在不知不觉中建构知识，掌握知识。翻转课堂实现了以学生为中心，通过学生课前自学完成知识的掌握，课上交流讨论完成知识的内化。教育游戏的介入，进一步巩固学生学习的主体地位，通过学生动手实践，让学生在愉快的氛围中学习知识、掌握知识。 3.完善的教学策略原则 基于翻转课堂的教育游戏作为一种学习资源要求学生在课堂外进行学习，学生在知识学习过程中不可避免地会遇到困难，有必要为学生提供恰当的帮助。因此，在教育游戏的设计过程中，需要合理采取教学策略，以帮助学生顺利渡过难关。在游戏设计过程中可以使用抛锚策略和教练策略等教学策略来帮助学生顺利完成知识学习。抛锚策略是指在游戏设计中，将问题以及知识点设计到带有故事情节的游戏阶段中，让学生通过探索理解情境，最终达到解决问题的目的，如设计扣人心弦的故事情节，使学生在游戏的氛围中完成知识学习。教练策略是指当学生在遇到困难、需要帮助时，适时给予指导、建议、暗示和反馈，以帮助学生顺利渡过难关，如在游戏中设置相应的问题提示，当学生遇到困难时及时给予帮助。同时，要对学生的操作做出及时的反馈，当学生正确操作完成任务时，我们应该及时给予鼓励或者奖励，增强其自信心；当学生操作错误，应该及时给予提示，避免学生不知所措而影响接下来的学习。 五、小结 翻转课堂是对传统教学模式的颠覆式创新，游戏化学习的理念可以很好地支持翻转式学习的开展，提高学生的学习兴趣。然而，在实践中对其良好地应用还需要研究者在真实的教学实践中不断去探索，在持续性的创新中完善翻转式教学的各个环节，带给学习者高效的学习。我国《教育信息化十年发展规划（2011―2020年）》的，将带来我国教育变革新一轮的高潮。借助于我国教育信息化的浪潮，融合游戏化设计理念的翻转式教学，必将对我国教育改革实践产生积极的影响。 （作者单位：湖南铁道职业技术学院） 游戏设计论文:小学数学游戏性教学策略的设计与应用 摘 要：游戏是一种将自主性、娱乐性以及创造性、能动性等特点融为一体的活动，在对小学数学实施教学的过程中，对游戏性教学策略进行运用，更加贴近于学生的性格特点和爱好，让小学生在心理上真正地接受小学数学教学的内容。而目前游戏性教学策略应用也是小学数学教学过程中，教学工作者较为关注的一个热点问题，对学生学习效率的提升以及教学有效性的提高均有着积极的作用和意义，由此可见，游戏性教学策略在小学数学教学过程中的运用有着积极的作用和意义。 关键词：小学数学；教学策略；游戏软件 在实施小学数学教学的过程中游戏性教学，可以提高小学生学习的兴趣和积极性，增强小学生对数学知识以及教学内容的理解程度。而在实际的教学过程中教师应该认识到游戏性教学策略对小学数学教学的重要性和优势，并运用各种方法将游戏性教学策略进行一个有效的运用，进而提高小学数学教学的有效性和质量。下面本文就以小学数学游戏性教学的优势作为基础，对小学数学游戏性教学的应用方法进行探讨和浅析。 一、小学数学游戏性教学的优势 1.有利于提高小学生数学学习的积极性 在实施小学数学教学的过程中游戏性教学策略的运用可以活跃课堂气氛，让学生更好地参与到课堂教学的过程中，通过游戏性教学加深学生对教学内容的掌握和理解，使枯燥的知识变得生动、形象，缓解小学生数学学习过程中的紧张感和无力感，进而提高学生的学习积极性，促进教学质量的提升。 2.有助于提高小学生的数学思维能力 小学生处于思维能力培养的一个关键性时期，而在培养学生思维能力的过程中数学是一门相对有效的学科。而在实施小学数学教学过程中游戏性教学方法的运用可以帮助学生在潜意识中体会到数学思维，让学生在游戏的过程中更好地对教学的内容和相关的知识点进行理解和掌握。由此可见，小学数学游戏性教学有助于小学生数学思维能力的提高。 二、小学数学游戏性教学的设计与应用方法 1.小学数学教学过程中要增加教学的游戏性 大多数小学生的天性都是活泼好动的，其自制的力相对较差，而数学知识具有一定的抽象性，因此，传统的填鸭式教学并不能激发小学生的学习兴趣。在这种情况下小学数学教师在教学过程中，就应该增加教学的游戏性，让学生在潜移默化中对知识有一个更好的理解和掌握，加深学生对教学内容的理解和认识。 例如，教师在对“认识东、南、西、北方向”这一教学内容进行讲解的过程中就应该增强游戏性教学。教师应该带领学生进行游戏，将东南西北四个方向均放置一个物体，让学生进行快速的记忆，之后教师进行哪个方向放置哪个物品的提问，让学生进行抢答，让学生在游戏的过程中对东南西北形成一个正确的概念，进而加深学生对方向的掌握程度，提高教学的效率。 2.小学游戏性教学过程中要充分运用多媒体 多媒体是一种现代化的教学方法和手段，这一教学手段的运用可以将枯燥的知识通过视频、图片以及声音和文字的运用较为生动、直接和形象地展示在学生的面前。因此，在实施小学数学游戏性教学的过程中，对多媒体的充分运用可以让学生保持较长时间的注意力，并提高游戏教学的直观性和生动性，让学生更好地理解和掌握教学内容。 例如，教师在对“小数乘法”这一教学内容进行讲解的过程中，就可以在小学游戏性教学过程中充分运用多媒体。教师在教学的过程中应该通过多媒体将小数乘法的相关规律进行展示，教师同时再组织学生进行游戏，制作小数乘法卡片让学生较为快速地说出正确的答案，这样的教学手段和方法不仅展示了小数乘法的规律，同时也增加了课堂教学的趣味性，有助于学生对教学内容的掌握。 3.小学数学游戏性教学要与游戏软件相联系 随着当今科学技术的高速发展，各种游戏软件均得到较为快速的发展，而各种益智类游戏软件与小学数学的教学内容均有着较强的关联性，更加侧重于小学生数学学习思维的形成与发展，对小学生的学术学习有着较强的辅助作用。由此可见，在实施小学数学教学的过程中要提高教学的有效性以及质量就可以将小学数学游戏性教学与游戏软件进行紧密的联系。 例如，教师对“图形的转换”这一教学内容进行讲解的过程中就可以将游戏性教学与俄罗斯方块这一游戏软件进行紧密的联系，因为俄罗斯方块就是对图形移动以及旋转的过程，教师运用这一游戏软件进行小学数学游戏性教学更加具有代表意义，可以让学生更好地对图形的转换进行理解和掌握，进而对教学的有效性进行提升。 总而言之，小学数学教师在实施教学的过程中应该充分地认识到小学数学游戏性教学的优势和重要作用，对传统的教学模式以及方法进行改革和完善，对游戏性教学策略进行设计和运用，将教学的内容与游戏性教学策略进行紧密的结合，进而提高小学生学习的积极性以及教学的有效性和质量。 游戏设计论文:电子游戏中设计及规则知识产权保护的调研报告 摘要：随着我国电子游戏产业的迅猛发展，全国各地法院受理涉电子游戏类的案件数量也逐年攀升，然而设计及规则作为电子游戏开发中极为重要的一环，在目前司法实践中长期处于空白地带，就此，北京市第一中级人民知识产权庭针对这个前瞻性问题，展开了调研活动，以期纠正长期被误解的游戏设计、规则的内涵，探讨知识产权保护路径。 关键词：电子游戏；知识产权；设计规则 纵观世界各国立法，都没有为电子游戏在著作权法中单独设立作品类型，对于电子游戏的法律定性往往都采取“拆分法”：外在的部分认定为美术作品，内在的部分认定为计算机软件，根据实际情况，还涉及音乐作品、文字作品。“拆分法”的利弊很明显：优点在于，可以在不修改现有法律的情况下，解决诸如电子游戏这种复杂的新兴事物的作品类型划分问题，同时便于确定著作权归属；缺点在于，这种“割裂”的方式，实际上把一款电子游戏外部（游戏人物、界面、动画效果）与内部（计算机程序）之间的桥梁忽略了。如果说电子游戏外部是一个人的外貌，电子游戏内部是一个人的身体结构，仅仅有这些，只能称之为生物学上的“人”，而游戏设计则成为了人的“灵魂”，也说明了为何同一类型的游戏，游戏设计不同，受众的感受也不尽相同。“拆分法”的缺点正在于剔除了电子游戏的“灵魂”或“思想”。 恰恰是因为游戏设计的“思想性”，导致实践中司法界、理论界长期认为游戏设计、游戏规则当然地属于思想范畴，应该贡献给社会，不宜由个人垄断。但随着中国电子游戏产业的迅猛发展，电子游戏案件在近两年越来越多，对于这个问题的看法也有所变化。一些法院在审判实践中通过《反不正当竞争法》对游戏设计及规则进行保护，还有法院将网络游戏运行画面整体认定为类电作品，近而间接地对游戏设计及规则进行了保护。 一、电子游戏设计及规则的具体内容及其法律定位 （一）游戏设计及规则的具体内容 1.互动叙事 互动叙事（Interactive Storytelling）诞生于二十世纪八十年代末，也是电子游戏的成长期。美国游戏设计师Chris Crawford认为“电影作品与观众之间的关系从根本上来说就是单方向的：电影包办了发言环节，观众包办了倾听和思考环节。但观众并没有针对电影内容主动实施动作（act on），而只是对电影做出反应（react to）。而游戏的特点即在于实现了交互。”1应该说，电子游戏的互动叙事是非常艰难的，这源于“叙事”本身是线性的，诸如电影脚本、戏剧脚本、小说情节等，正是由于这种线性，使其很容易以文字作品的形式“固定”下来。然而互动叙事要将这种线性的作品与人进行互动，这就意味着需要通过“抉择”来推动“剧情节点”，而这种抉择的多少是需要控制的，过少的抉择难以形成互动，过多的抉择则成为了“噪音”，影响了主线叙事的发展。然而，这种独特的叙事方式，难以像普通的线性叙事那样能够用精确的文字作品固定下来。在实践中，一些游戏公司为了保护互动叙事，将剧情以文字作品固定下来，这样的坏处在于，首先无法将“剧情节点”的设置体现出来，其次无法体现在抉择的设置中的用户心理学。一般而言，游戏关卡成为最基础的控制故事顺序的方式，另外一种方式就是安排任务、设置障碍。而比较低级的叙事方式就是过场动画，虽然现今的游戏动画美轮美奂，但不可避免将会打断用户好不容易营造好的沉溺式体验。 2.不同角色属性、攻击模式 在创作各种游戏角色时，要考虑各种角色之间的属性的制衡，同时要考虑一个角色的攻击模式给整个游戏带来的影响。 美国游戏设计师Tynan Sylvester以《星际争霸2》中的两个人族单位“掠夺者”（predator）和“恶火”（hellion）为例说明了角色属性、攻击模式的设计的重要性。2 可以看出，两者的攻击能力类似，但在设计中，掠食者只适合在被敌人包围时使用，因为它此时的攻击范围最广。但玩家使用掠食者时，往往只需将它置于敌人之中就行，一是不必进一步操作，二是也无法与友军配合，所以导致了使用掠食者时可使用的策略极为有限。而恶火虽然是最简单的直线型攻击，攻击效果取决于地形和敌人的位置分布，但这给玩家带来的体验完全不同：恶火总是跑来跑去，玩家可以利用环境配合友军，同时恶火的攻击频率低，从而可以使其在两次攻击中有足够的时间进行移动，这种战术被称为“边打边跑”。在实践中，玩家更乐于使用恶火。 3.游戏渲染、游戏沉浸 在游戏设计中，真正使玩家得到沉浸式体验，绝对不会是因为绚丽的过场动画或者动人的游戏角色，而在于通过“机制”的设置，使玩家形成“心流”（flow），“心流”就好像是茶杯中的水，需要保持满的状态，但又不至于溢出。玩家哪怕只有一秒的停顿，就会对游戏感觉到无聊，即所谓的“心流断层”（flow gap）。而实际上，电子游戏外部的“美术作品”、“类电作品”恰恰是“心流断层”的因素。 4.游戏难度的调节 一般游戏会为玩家提供“简单”、“一般”、“困难”三种选择模式，但实际上，这只是玩家外部可见的状态。在进行游戏设计时，为了照顾游戏玩家的心理，游戏难度实际上是根据游戏玩家的实时表现在进行内部调整的。举例来说，游戏设计时难度实际上被设定为十级，选择“简单”，则游戏根据玩家表现在一至三级间调整，如果玩家玩得过于顺利，则极易产生厌倦感，那么游戏会调整为三级；当游戏玩家持续失败，游戏会调整为一或二级，否则玩家就会丧失继续玩的意愿。而有的游戏会有“专家级”的选择，这就意味着，游戏难度会维持在十级，不会因为玩家的实时表现而内部调整。 5.道具的设置 Tynan Sylvester曾经在设计一款游戏时，其公司内部员工建议设计一款“火箭鞋”的道具，可以提高玩家的跳跃能力。当时设计部采纳了该建议，然而在后续设计时，设计部发现由于“火箭鞋”提升了玩家的垂直高度，为了确保玩家不能逃离游戏环境，只能通过设计“看不见的墙”、“大幅广告牌”、“提高楼层”等方式，修改原件的设计，把玩家“圈住”，导致了开发时间的延迟，此即失败的道具设置。 6.玩家“跳桌”行为的规制 “跳桌”行为指的是游戏玩家出于宣泄、恶搞的心理，产生正常游戏之外的行为。这种情况在多人实时在线游戏中非常明显。举个例子，比如在射击游戏中，某个玩家突然堵住了自己队友的去路，或者用枪射击自己或队友；或者在某个多人模拟类游戏中，游戏需要屋子里的四个人合作完成任务才能过关，但其中一个玩家却选择什么都不做，导致其他玩家无法继续进行游戏。 在游戏设计时，针对开枪射击自己或队友的情况，一般可以设计成没有反馈效果，而一些好的游戏设计，则设计为队友回头看看你，但不发生受伤或死亡效果；针对某个玩家企图逃离游戏区域的情况，一般可以用“看不见的墙”阻挡，而一些好的游戏设计，则设计为突然冒出一只大手，将玩家抛回游戏区域。 7.惩罚与奖励 人类玩游戏时产生的沉浸感，是由身体中的多巴胺引发的，在赌博游戏中，因为涉及现实中的金钱利益，虽然游戏规则简单，但很多人却难以自拔。而一款电子游戏，很难涉及现实中的利益，那么就需要靠游戏设计中的惩罚与奖励来满足游戏玩家最原始的欲望，实现其在财富、数值等方面的成就感。比如，在击杀一个怪之后，可以奖励1枚金币，但玩家很快就会疲劳，好的游戏设计可能设计为当连续击杀若干怪之后，会翻倍奖励金币或者触发事件，这就激发了玩家继续游戏的动力。 （二）电子游戏设计和规则并非必然属于思想范畴 很多法院在审理案件时，认为电子游戏设计、规则就是类似“丢手绢”之类游戏的规则，属于规定一种行为模式的“思想”范畴，出于公共利益，应贡献社会，不应提供垄断性的权利。这种认识，实际是把游戏设计、游戏规则简单等同于“游戏玩法”。实际上，“游戏玩法”仅仅属于“游戏设计”中的一部分，而且在涉及手机游戏、网络游戏时，这种“游戏玩法”就越发不是游戏设计中的核心与重点。多款游戏可能会有同样或类似的玩法，但游戏设计的不同，会很快将好游戏和差游戏区分开。 二、电子游戏设计及规则在目前司法实践中的保护情况 （一）著作权法保护路径 1.以文字作品主张保护 一些公司企图用文字描述的方法将其“固定”下来，进而用文字作品保护，但实际操作中，文字描述的能力仅限于一些可见的描述，比如人物属性、技能、武功、对话文字等，但由此可以获得保护的部分十分有限。因为擅自盗用权利人游戏设计的公司，很少会直接在可见的部分进行直接抄袭。 2.以视听作品主张保护 另外一些公司不想将保护范围拘泥于可见的文字作品范围内，而直接提出了对“游戏规则”的保护，但法院多以“游戏规则系思想范畴”而驳回诉讼请求。 在上海市第一中级人民法院审理的 “炉石传说案”中，原告暴雪娱乐有限公司、上海网之易网络科技发展有限公司在诉讼请求中认为，“卡牌类的游戏最重要的元素就是其卡牌和套牌的组合，一套游戏耐不耐玩，玩家喜不喜欢，很多时候取决于卡牌和套牌的设计的好坏。原告要求保护的卡牌和套牌的组合是包括382张牌，由9个英雄225张牌和175张中立牌构成，卡牌下面有文字性的说明，用于说明卡牌的技能，卡牌角落有一些数字，分别代表一定的生命或攻击力，每张牌在游戏中的角色和其他牌之间的相互关系各有不同。游戏设计者基于游戏的平衡性对卡牌进行了选择和平衡，游戏中九个英雄的能力要平衡，中立卡牌设计要平衡，卡牌之间要平衡。基于三个平衡性的取舍，原告在数万种卡牌的设计中根据自己的剧情选择了382张卡牌，包括文字说明和数字，这样的规则和算法独创的程度是非常高的，并且还能体现剧情。5、视频和动画特效。共计24段特效和视频，请求作为视听作品予以保护。” 法院驳回了原告以“视听作品”进行保护的诉讼请求：“原告所主张的卡牌和套牌的组合，其实质是游戏的规则和玩法。鉴于著作权法仅保护思想的表达，而不延及思想本身，因此本院对被告的抗辩予以采纳。对于卡牌上的文字说明，就单个卡牌或者每一句或者每一段而言，由于其表达过于简单，难以达到著作权法所要求的独创性的高度，从而获得著作权法的保护。但是卡牌上的文字说明是用以说明卡牌在游戏中所具备的技能或功能，将其组合成一个整体，可以视为游戏说明书而作为著作权法所规定的文字作品予以保护。……关于‘卡牌和套牌的组合’。虽然本院认为原告卡牌的文字说明作为一个整体，可以作为游戏说明书获得保护，但是需要指出的是，由于这些文字说明都是由游戏的玩法和规则所决定，其表达的可选择空间极其有限，而且原告的游戏说明就单个卡牌来看，并不能具备著作权法的独创性，因此其作为一个整体独创性较低。由于被告抄袭了原告游戏玩法和规则，为了要对游戏进行说明，不可避免地会使用与原告游戏说明较为接近的表达，这种相近源于思想的相同，实质上是对游戏规则和玩法的抄袭。从前面两方面来考虑，只有被告完全或者几乎完全抄袭了原告的游戏说明，才应认定为侵害了原告的游戏说明书的著作权。而根据本院查明的事实，被告在对游戏进行说明时，还是在可能的范围内对个别文字作了替换，考虑到游戏玩法和规则对表达的限制，这种差异已经足以认为两者不构成复制关系。因此，本院对原告指控被告侵害其游戏说明文字作品著作权的主张不予支持。当然，被告抄袭原告游戏的规则和玩法，其行为具有不正当性，但并非著作权法调整的对象。 ” 3.以类电作品主张保护 一些权利人会主张整体构成类电作品，回避掉内含的游戏规则的法律认定。在实践中，一些法院会支持整体认定类电作品。而认定类电作品的比对与传统的按照美术作品、文字作品等作品类型逐一元素进行比对的思路不同，其在比对过程中的认定很大程度来自法官整体的感知，而这种“整体感知”，其实就掺杂了游戏设计、游戏规则。 在上海市浦东新区人民法院审理的“奇迹mu”一案中，一审法院将涉案游戏“奇迹mu”的游戏画面整体认定为类电作品后，在将两款游戏“奇迹mu”与“奇迹神话”比对时，则未按照元素一一对比，笼统地认为“由于网络游戏的画面繁多，且需要依赖于玩家的操作而产生，故难以进行一帧帧的比对。但游戏画面由游戏人物、怪物等在游戏场景中不断展开一系列情节而呈现的连续画面所构成，其中情节表现为地图的等级设计、角色技能、武器、装备的属性、怪物的战斗力等，因此可以通过比对两款游戏的上述素材来认定二者游戏画面的相似度。经比对，两款游戏400级之前的地图、场景及相应的等级设计、角色及相应技能、武器、装备、怪物及NPC的名称和造型相似度极高，虽然部分造型在线条的组合细节方面有些许差别，但整体造型的视觉效果差别不大。” （二）反不正当竞争法保护路径 在“炉石传说案”中，原告又以反不正当竞争法对游戏规则提出保护。法院则支持了原告的主张，并在论理部分，首次明确支持对游戏规则加以保护的态度：“……被告辩称游戏规则不属于著作权保护范畴，‘炉石传说’游戏规则没有独创性，仅是抽象的思想，没有具体的表达形式。本院认为，游戏规则尚不能获得著作权法的保护，并不表示这种智力创作成果法律不应给予保护。游戏的开发和设计要满足娱乐性并获得市场竞争的优势，其实现方式并不是众所周知的事实，而需要极大的创造性劳动。同时，现代的大型网络游戏，通常需要投入大量的人力、物力、财力进行研发，如果将游戏规则作为抽象思想一概不予保护，将不利于激励创新，为游戏产业营造公平合理的竞争环境。因此，本院对被告的辩称不予采纳。” （三）专利法保护路径 在涉及专利领域，由于“方法专利”本身在审判实践和理论中争议较大，专利局及法院对待此类专利申请比较谨慎，近而多以“不属于专利保护客体”为由驳回原告的诉讼请求。 在北京市第一中级人民法院审理的原告阮岗侠诉被告国家知识产权局专利复审委员会专利行政纠纷一案中。被诉决定认为：“本申请权利要求1限定的方案中，对棋牌分类、张数、制作材料、文字、图案、颜色、抽象图形符号等进行的限定以及对游戏牌的游戏规则和玩法的限定，并没有采取利用了自然规律的技术手段来解决技术问题，没有在棋牌的形状、构造或者其结合上形成新的技术方案，因此，权利要求1限定的方案没有采用技术手段、没有解决技术问题、同时也没有获得符合自然规律的技术效果，根据《审查指南》第一部分第二章6.4节的规定，本申请权利要求1不属于实用新型专利保护的客体，不符合《中华人民共和国专利法实施细则》二条第二款的规定。”一审法院支持了被告决定的观点，“根据本申请说明书第1页的记载可知，本申请所要解决的问题是将中国古文化五行相生相克学说结合现代牌类博弈规律，为公众提供一种新的思维锻炼方法和文化娱乐的牌类。本申请权利要求1所保护的技术方案并没有对游戏牌产品的形状、构造或者其结合提出适于实用的新的技术方案，权利要求1没有采用技术手段，没有解决技术问题，同时也没有获得符合自然规律的技术效果。因此，本申请权利要求1不属于《专利法实施细则》第二条第二款规定的技术方案，不属于专利保护的客体。”二审法院支持了一审法院的判决。 三、电子游戏认定为类电作品对于保护游戏设计的意义 我国的著作权法对于摄影作品、美术作品与类电作品的认定标准不统一，前者过低，后者过高。矛盾就是，如果一幅图是美术作品，而多幅动态的图（帧）就不一定构成类电作品。其中的原因除了标准问题，还在于类电作品中蕴含的“叙述”――脚本、情节、一定程度的思想性等，那么，对于游戏类电作品，对应的“脚本”是什么呢？此时，应该可以理解为游戏内在的游戏设计。 作为权利人，应该要明确为何要争取将游戏认定为类电作品的意义，其为何比拆分认定、拆分对比更有利？应该说，认定类电作品的目的，不是意味着法院可以忽略对比环节，而是比对的对象不同了，类电作品是一个高标准的作品类型，所以其对比方式不同于美术作品、文字作品，它不但考虑外在的可见的部分（美术作品等），也考虑内在的不可见的部分，这就为游戏设计的保护提供了一个很好的思路。当然，鉴于游戏设计的不可固定性，其很难单独提供保护，而只能依附在其他可见的作品中从侧面得到保护：既可能是反不正当竞争法中的“诚信原则”，也可能是游戏画面整体认定为类电作品后，包含于类电作品之中得以保护，目前看来，都是“潜伏”在电子游戏可见的部分中。游戏设计是一个宏大的整体，而不是指某一两个“机制”或“规则”，游戏设计被完整抄袭，“思想借鉴”的巧合应该是极为罕见的。随着游戏产业的竞争越发激烈化，电子游戏之间的竞争也将逐步从“拼IP”、“拼动画”、“拼美工”到最终的“拼设计”，游戏设计的知识产权保护，也越发显得重要而紧迫。在美国的司法实践中，对于电子游戏设计及规则的知识产权保护要更加多元化，在反不正当竞争法的适用中，还涉及商业秘密、破解技术措施，在进行专利保护时，也多通过专利撰写技术，将设计与方法依附于游戏硬件，实现专利成功申请注册。相比之下，美国的版权法适用的要比我国保守，目前还没有出现过通过将电子游戏整体画面认定为类电作品的方式进行涵盖保护的判例。随着司法实践中对于游戏设计及规则的新认识，思考的问题已从“该不该进行保护”转变为“该如何进行保护”。当然，这种保护同时也是一把“双刃剑”，过度的保护也会限制同类游戏的新开发，所以，对于哪些游戏设计及规则可以提供法律保护，也是我们需要仔细思考和摸索的。 游戏设计论文:人物形象设计在现代动漫游戏中的相关研究 摘 要：伴随科学技术的不断进步，国家对动漫产业关注越来越重视，人们对动漫形象的设计有了更加立体和多元化的要求。由传统的简笔画人物持续发展延伸到如今更加生动形象的3D人物形象，动画师如果需要设计出优质的动漫和游戏形象，需要对动画脚本与人物性格有着全面的思考，对人物所处的地域特点也要考虑周全。早期的动画与游戏的制作过程中人物形象的设计通常都较为单一，随着社会的发展和进步现代动漫游戏中对于人物形象的构思和设计变得更加丰富与多样化。 关键词：人物形象；设计；动漫游戏；现代；时代性 0 前言 随着人们日常生活质量的不断提高，生活节奏也随之加快，为了缓解工作的疲惫，放松一天劳累的心情，游戏成为了现下十分受到大众青睐的解压和娱乐方式。作为动漫产业重要的构成部分，电子游戏有着空前巨大的市场发展和提升空间。随着国家对动漫游戏产业的扶持程度大力加强，近些年来国内研究动漫游戏的企业单位百花齐放，在市场发展中占据着不容忽视的核心地位。动漫游戏产业取得一定成效的同时也推动了我国社会经济的持续发展。优秀的动漫游戏作品中少不了人物的塑造，具有鲜明特点的人物形象是制作优秀动漫和游戏作品的重要基础。 1 现阶段我国动漫和游戏产业的发展情况 制作出一部优秀的动漫作品或一款优质的游戏作品，离不开美术设计。在动漫游戏市场持续发展的进程中，其市场方向越来越趋于国际化，学习国外优秀的动漫游戏作品的内涵变得非常必要。现阶段我国动漫和游戏产业发展所遇到的主要瓶颈问题是缺乏高水平高能力的人物形象设计人才。随着世界各地文化交流方面原来越频繁，各行各业人员的往来也十分方便快捷，外来文化与专业动漫技术人员的引进为我国动漫游戏产业带来了新的机遇，推进了这一行业技术水平的提升，加强了动漫游戏人物形象的创作技术水平，给国内动漫和游戏产业的进步空间奠定了扎实的基础。 [1] 动漫和电子游戏产业虽然相对来说在我国起步落后于日本、美国等国家，但在短期内便取得了相当不错的傲人成绩。以往的游戏多半局限在电脑端的网络或单机类游戏，随着科学技术的不断进步，主机游戏、手机游戏、街机游戏等游戏平台如雨后春笋逐渐在人们的日常生活中流传开来，这些平台的游戏形式成为了电子游戏产业的主力，是人们茶余饭后、工作休息期间缓解疲劳和压力的必备产物。 [2] 随着电子技术越来越发达，动漫作品和游戏的画面质量也不断提高，大量3D动画作品和游戏作品诞生，让受众群体能够切身体验作品中的气氛，增强了作品和观众之间的互动性。除此之外，动漫和游戏作品类型的多种多样也是当今动漫游戏产业的一大特色景象，以往的电子游戏种类单一，经过不断的开发和进步出现了多种不同种类的游戏，增强了互动性和可玩性。动漫和游戏市场的人气让许多企业加强了这方面作品的开发制作，动漫游戏的市场竞争力逐渐变强，其人物形象设计也向多元化的方向发展，与此同时衍生出来了各种相关的周边产品，动漫游戏产业的持续进步依然爱成为了我国经济发展的中坚力量。 [3] 2 当代动漫和游戏作品中人物形象的特点 2.1 人物形象的夸张性 动漫和游戏是影视艺术中的一个分支，对卡通人物的形象进行制作和设计是一部作品的重要内容，人物形象的设计蕴含了设计师丰富的创造和想象力，让动漫和游戏作品内容变得更加丰富，也极大地发挥了艺术性的创造。比如汤姆和杰瑞这对欢喜冤家，作为天然的对手，《猫和老鼠》的喜剧感非常浓烈，这正是由于作者在对汤姆和杰瑞这两个动画角色进行创作的时候给了它们人类的情感，让它们有了能够和人一样思考的能力，配上风趣幽默的剧情演绎出它们的喜怒哀乐。这种突破传统猫和老鼠的形象设定让动画作品具有充分的趣味性和可看性，让人们在观看过程中会心一笑，忘却学习和工作带来的疲惫。在众所周知的网络竞技游戏《英雄联盟》（League of Legends，简称LOL）中，设计者将符文之地作为游戏剧情的整体背景，加入了丰富的魔法元素，在这个游戏当中，魔法不再是神秘的虚拟能量，而是符文之地的生存法则。这种游戏之所以会受到当代青少年甚至中年人群的关注，正是因为在游戏中实现了现实生活无法做到的事，并且有着较强的竞技性，吸引了玩家的目光。 [4] 2.2 人物形象的多样性 在动漫和游戏作品当中，其剧情通常由善恶、美丑等矛盾贯穿起来，这决定了对作品当中人物形象的设计条件。在动漫和游戏作品的剧情中，每一个角色都是独一无二的，他们有着各自的风格和特点，无论正面人物还是反派人物都是不能够被其他人所替代的。例如热门动漫作品《海贼王》（ONE PIECE，简称OP），在整部作品中出场的人物都有自身独特的个性和超能力，每个人物说话的方式也各有不同。 2.3 人物形象的时代性 在对动漫和游戏作品进行人物形象设计的过程中，要对动漫游戏作品的时代背景进行充分的考虑和剧情的需要，比如《真・三国无双》这款风靡全球的掌机游戏，根据三国时期的历史背景，制作出了各种各样的历史人物并配以音效，最大程度对游戏剧情进行渲染丰富，极大地提升了可玩性与趣味性，让玩家在体验游戏的过程中代入角色，切身体会游戏的魅力。 2.4 人物形象的文化性 在动漫和游戏产业中有一项非常重要的构成部分，以特有的方式向人们展示了不同地域之间各具特色的民族文化与风俗信仰，那就是文化产业。 [5]在《天涯明月刀》这款3D武侠题材的MMORPG（Massively Multiplayer Online Role-Playing Game，大型多人在线角色扮演游戏）网络游戏当中，故事背景来自北宋年间的乱世，游戏角色所穿着的服饰与游戏内相关的虚拟道具都突显了中华民族的传统文化，以中华正统的武侠文化作为基本创意，完美地还原了中华文明的壮丽河山，让玩家在感受游戏玩法的同时欣赏和了解中华文化的历史文明。 3 结语 动漫游戏以其独特的个性在当今日常生活中出现在各个角落。其中，动漫和游戏的主要受众群体多为青少年或青年，让这部分人群在动画作品的观看和游戏的体验中除了获得身心上的放松，还要潜移默化地体会动漫作品与游戏中所传达出来的文化内涵。动漫游戏产业的工作者要坚持寓教于乐的发展精神，将加强国民精神修养作为主要的工作目标，制作健康、积极的动漫游戏作品。随着科学技术的持续进步，会有更多二次元爱好者加入到动漫设计与制作的队伍中，动漫与游戏产业的发展前景也会越来越好。 游戏设计论文:分析小学英语教育游戏的设计与应用 【摘 要】随着我国小学校园中新课改的不断深入，小学英语教学模式和教学理念必须要进行创新，这样才能提升整体英语教学水平，也能促进学生英语水平的提升，而在小学英语教学中有效利用游戏来进行教学，能够更好的提升学生学习英语的兴趣，也能提升学生学习英语的主动性，所以在小学英语教学当中，教师要有效运用教育游戏来设计教学内容，这样才能提升学生学习英语的能力，也能提升英语教学整体水平[1]。本文就对教育游戏的特点和作用进行分析，并根据其特点提出有效的设计方法，保障教育有效在小学英语教学当中更好的应用。 【关键词】小学英语；教育游戏；设计与应用 教育游戏是新课改后所提出来的新教学形式，主要就是将教育和游戏进行有机结合，最后让学生能够达到更好的学习效果，教育游戏也属于一种竞争性的练习，其主要的游戏目的就是获得胜利，在进行游戏时学生必须要运用所学知识来获得胜利。教育游戏具有一定的教育性和娱乐性并重的特点，通过游戏作为教育的手段，在设计游戏的时候，设计者必须要有成熟的教育理论作为理论支撑，这样才能保障教育性和游戏性的平衡，最好通过游戏的方式来完成教育目的。 一、小学英语中教育游戏的特点和作用 （一）教育游戏的特点 教育游戏具有竞争性、目的性、幻想性、娱乐性、教育学、规则性、挑战性和安全性等特点，在小学英语教学当中有很多教学都比较了解教育游戏的特点，也非常清楚教育游戏具有积极的作用。在英语教学当中利用教育游戏可以从英语单词教学、英语听力教学、英语语法教学、英语语音教学等几个角度来运用教育游戏，教师也要根据其特点和作用来设计能够吸引学生学习兴趣的教学模式，这对提高学生学习英语的能力有着非常大的帮助，也能有效提升英语课堂教学的整体效率。 （二）教育游戏在小学英语教学中的作用 随着新课改的不断深入，在小学英语教学当中，教育游戏也逐渐被教育部门认同，很多教师也都有效利用教育有效开展教学活动，它在小学英语教学中也起到了非常重要的作用。在小学英语教学中利用教育有效能够为学生创建有效的课堂情境，这对激发学生学习英语的兴趣有着非常大的帮助；小学英语教学中利用教育游戏，让学生参与到游戏活动当中，并通过自己的努力获得胜利，这也能提升学生学习英语的自信心，从而加深学生对英语知识的记忆；并且在英语教学当中运用教育游戏也能改善传统的教学过程，促进小学英语教学效率和质量的提升[2]。所以在小学英语教学中教师要有效利用教育游戏，发挥其重要作用，促进学生英语水平的提升。 二、教育游戏在小学英语教学中的设计与应用 （一）教育游戏在英语单词教学中的设计与应用 对于小学生来说，他们觉得学习英语单词是非常枯燥乏味的，也有很多学生觉得英语单词很难，不想学，而小学生由于年龄比较小，喜欢玩，比较好动，而且很容易会被新鲜实物所诱惑而注意力不够集中，所以在小学英语单词教学当中，教师要结合学生这一特点，有效利用教育游戏进行英语单词教学，通过有趣的教学活动来吸引学生提高对英语单词的学习兴趣，然后让学生在完成游戏的同时来提升自己的学习能力[3]。 （二）教育游戏在英语听力教学中的设计与应用 英语听力教学在英语教学中是非常重要的教学内容，学生英语听力的提升也能有效促进英语学习能力的提升，所以在英语教学中教师一定要提高学生英语听力能力的提升。在英语听力教学当中，教师可以利用多媒体技术来设计教育游戏内容，在教学中教师可以利用flash游戏中的番茄小丑来进行教学，这款教育游戏是让学生在听到自己认为正确的单词时来砸小丑，只有学生在选择到正确答案时，番茄才不会被小丑吃掉，而选择错误的答案或是没有选择答案时，番茄就会被小丑吃掉，并且这款游戏是一种积分游戏，在一定的时间内看谁得分最高，所以在教学时教师就可以利用这款游戏来设计比赛教学内容，这样不仅能够让学生在娱乐中学习到知识，也能有效提升学生的英语听力，促进学生更好发展。例如，教师在讲述到Module 7 Birthday Unit 1 Happy birthday！（外研版英语教材）时，教师就可以利用这一款游戏进行教学，首先将学生分为几个小组，并根据小组竞赛的形式进行听力教学，教师让每个小组成员一次根据教学内容来听课文，并让学生通过听到的问题，来选择答案，看最后那个小组得分最高，并给予相应的奖励。这样的教学形式能够有效激发学生学习兴趣，也能提升学生团结精神，能够让学生在游戏中学习到知识，这也是非常有效的提升英语教学效率的策略。 （三）教育游戏在英语语法教学中的设计与应用 英语语法教学是让学生能够更好的掌握英语阅读方式，促进学生英语阅读能力的提升，学生学习英语语法能力的提升，能够让学生更好的掌握英语句型的练习、英语短语的练习等，所以在语法教学时教师可以有效利用多种有效的教育游戏。例如，教师可以利用“雪人打架的游戏”来让学生进行词法的练习；教师利用利用“宇宙空间系列游戏”来让学生进行句型的练习；教师也可以利用“兔老师家访”的游戏来让学生进行句法的练习。教师可以根据不同的教学内容来选择不同的教育游戏，这样能够更好的促进学生英语语法的掌握能力。 结束语 随着新课改的不断深入，很多新型的教学那么不断进入到小学英语教学中，教育游戏也是新课改要求下一新型教学形式，它能够有效将游戏和教育进行良好的结合，能够让学生在游戏中提高学习能力，更好的促进学生各个方面能力的提升，并促进学生未来健康稳定的发展。

建设工程专业论文:基于建设工程监理专业人才的培养模式探讨 [论文关键词]建设工程；监理；专业人才；培养体系 [论文摘要]文章通过分析当前我国建设工程监理人员与监理企业的现状，结合国内外监理公司在人员的构成和服务内容上的差异，阐述了建设工程监理专业人才培养的紧迫性，并就建设工程监理专业人才的素质的基本要求、培养体系的构成与实现提出了自己的见解。 建设工程监理，是指由具有法定资质条件的工程监理单位，根据发包人的委托，依照法律、行政法规及有关的建设工程技术标准、设计文件和建设工程合同，对承包人在施工质量、建设工期和建设资金使用等方面，代表发包人对工程建设过程实施监督的专门活动。 建设工程的监理制度在国际上已有很长的发展历史。西方发达国家已经形成了一套完整的工程监理制度，可以说，建设工程监理已成为建设领域的一项国际惯例。自1998年开始，我国也在工程建设领域实行了监理制度，并已发挥了重要作用。 我国的建设工程监理制度，正在经历着一个发展、规范和逐步完善的过程，本文将就建设工程监理的行业现状、发展方向、专业人才的素质、培养体系的构成与实现等问题作一些探索和论述。 一、目前国内外监理企业及专业人才情况 (一)我国的建设工程监理行业现状 我国的建设工程监理最先出现的从业单位大多是设计院、研究所、高校、政府部门派生出来的，后来随着建筑市场的不断放开，设计、科研任务的不断饱满，以及政府管理职能与经营职能的脱离，监理队伍日渐复杂，从业人员素质也参差不齐。新加入的监理人员大多是离退休工程技术人员、新就业大学生以及其他一些社会上的工程部门分流人员，因此人员素质平均水平较低，监理行业提供的服务水平也相对较低。 目前工程监理的主要问题： 第一，建设监理市场行为不规范。在监理业务的承揽方式上，存在着转包监理业务、挂靠监理证照的现象。存在着业主私招乱雇，系统内搞同体(或连体)监理的现象，致使建设监理的作用在相当多的项目上还没有充分发挥出来。有些监理单位还不是真正独立的法人实体，这些监理单位尚处在母体的副业状态，既不独立核算，更不自负盈亏；有的挂着监理企业的牌子，有监理任务时就临时凑人员，没有监理任务时，这些人就解散或转移，严重影响监理人员从事监理工作的事业心、责任心和积极性。 在这个过程中，也滋生了一批素质不高的监理企业，这些监理企业往往通过压价竞争、人情关系等非实力比拼途径获取业务，这样的企业一旦取得业务后，又不派出实力强大的监理队伍开展监理工作，成为监理行业的“老鼠屎”，使得一些本来实力尚可的监理企业为了生存不得不“同流合污”，这种不正当竞争及其所造成的负面影响，不仅严重败坏了监理行业的声誉，而且极大地制约和危害着监理行业的健康发展。 第二，监理队伍总体素质还不高。主要是缺乏经济管理和法律知识，缺乏全方位控制的能力。一些监理单位由于人才不配套，大多只能运用技术手段进行质量检查，而不能运用经济手段和合同手段进行全方位全过程控制，这种状况自然不能充分发挥监理的作用。由于项目管理与控制能力的薄弱，只能在现场进行质量监督工作，这是我国建设监理与先进国家建设监理的主要差距。 第三，不少工程项目存在着监理工作不到位、监理责任不落实的问题。有的总监理工程师兼任很多项目的总监。有的工程项目空挂“监理”人员名字，只见其名，不见其人。有的监理单位没有确定一定的工程监理的内容和程序，也没有规定或落实各级监理人员责任，致使一些监理人员该进行检查时不检查，该旁站监理时不旁站，甚至不问工程是否合格也签字。上述问题的存在，也在一定程度上反映了我们制定的监理法规体系还不严密，也反映了相应的监督管理还不够有力。 第四，监理介于业主和施工单位之间，责任重而收费低。监理的费用目前仍然是1998年的价格水平，这个价格水平与目前国家相关法律法规、规范对监理工作的要求和赋予监理的责任之间存在很大的差距，监理的获利远小于其应该承担的责任。一方面是监理工作的要求越来越严格、责任越来越重大，另一方面却还存在着在现有不高的政府定价上的恶性压价、恶性竞争，这种状况，必将导致建设监理市场的混乱，监理人员素质的愈发低下。 (二)国外监理公司的情况 1．人员情况。监理在国外一些经济发达的国家已有很长的历史，已经积累了一套科学的管理体系。监理公司被看作是一个高智能型服务性企业，它们对监理工程师在学历方面要求较高，许多著名的监理咨询公司大部分员工都具有硕士、博士学位。如美国著名的兰德公司，在547名监理咨询人员中，有200名博士、178名硕士。同时，他们也十分重视个人的工作实践经验，许多国家都要求监理咨询人员必须在设计和施工企业工作一定的年限才能获得监理咨询工程师的资格，如英国咨询工程师协会规定人会的会员年龄必须在38岁以上，新加坡要求工程结构方面的监理工程师必须具有8年以上的工程设计经验。另外，他们还比较重视在职监理人员的培训，尤其是复合型人才的培训，即既懂经济、管理，又懂专业、法律的人才，因此每年都要投入较大的费用用于人员培训，以提高监理业务素质和水平。 2．服务内容。在国外，对于工程项目的建设，业主通常从项目前期至项目的建成全过程委托监理咨询公司，实施全过程监理。项目的发起与策划、项目的实施以及项目建成动用、运营阶段都留下了监理咨询公司的印迹。监理公司充分利用其专业优势，向业主提供各种有益的咨询建议，使得项目能够以最小的投入获得最大的产出。 我国的监理工作，绝大多数却仍停留在工程建设施工阶段质量监理，缺乏项目决策阶段和设计阶段的监理任务，相应地，大多数监理咨询公司及其人员也只具备施工阶段的质量监理的能力。 二、未来监理发展方向 随着我国“人世”的提速，也随着改革开放的不断深化和市场经济体制的逐渐完善，以及市场需求的多样化，我国工程监理管理体制的改革正朝着升级的方向发展。由于企业自身能力的差异，必将导致监理行业的整体结构出现分化、重组。据专家分析，未来的监理行业将呈现出金字塔形的构架。 第一类企业：在行业顶端的，将是拥有自主的知识产权、专有技术且实力强大的公司。其业务可能集中在某一项或多项专业工程领域，从事着从项目立项、可行性研究到初步设计、施工图设计、选择承包商、监督管理施工直至工程竣工验收甚至包括项目后评估的项目全过程的管理和技术咨询服务。这样的企业不仅具有良好的社会信誉和知名度，而且在相关工程领域甚至在国际工程建设领域中都处于领先地位，具有不可替代的地位，这样的企业为数很少，其获利将相当可观。 第二类企业：处在金字塔中间部分的企业，将是不具备自有的专有技术或知识产权，但是具有较好的社会信誉、有实力较强且又结构合理的人才队伍、有相当丰富的建设项目管理经验，在某一项或多项专业工程技术上有专长。这样的企业将有能力根据市场的需要提供建设项目全过程或某一阶段的技术咨询和管理服务，这样的企业获利水平可能比不上上面第一种类型的企业，不存在暴利，但是总体规模将远大于第一种类型的企业，成为建设监理行业的中坚力量，其从业人员将具有相当的社会地位且受人尊敬。 第三类企业：处在金字塔底层的企业，主要在施工现场实施旁站或仅仅实施施工阶段的质量、投资、安全等某一专项监管的企业。这样的企业可以是受业主的委托，也可以是受第一种类型监理企业的委托，甚至可以是受施工承包单位的委托，受谁委托即为谁服务。该类型企业的服务利润将十分有限。其从业人员的地位和收入也将远不如第一、二类企业人员。 三、人才培养紧迫性 在这种新形势下，企业对监理专业人才的素质要求将越来越高。提高监理队伍的素质和监理能力就更加迫切，监理工作本身就要求监理人员必须具备高技能、高素质，如果不是这样，实施建设监理就没有什么意义。而监理企业和从业人员之间是一个双向选择的组合，什么样的企业需要什么样的人才，就能给予什么样的待遇；反之，什么样的人才能进什么样的企业，也就能得到什么样的报酬。因此，加强监理专业人才的培养，建立监理专业人才的培养体系，提高监理专业水平便是刻不容缓的大事。 四、建设工程监理专业人才培养 1．专业人才素质要求 建设工程监理专业人才应是具备工程知识、经济和管理知识与实践经验的高素质的复合型专业人才，他们能熟练地运用他们所掌握的专业知识与专业技能，从事工程项目的全过程的监督与管理。这就要求监理公司在人才建设上下大功夫，应制定中长期的人力资源计划，一方面下决心培育本公司人才，按照对人才复合型、外向型和开拓型的要求，着重在人才的项目管理能力和水平上下功夫，要培育本公司的骨干，留住人才；另一方面，要多方引进人才，为了迎接设计、建造及大型项目的管理，培养一些既有设计能力又懂管理的人才。 根据工程项目的不同特点、不同岗位、不同性质及所从事的业务范围，参考国外经验，在实际工作中需要的建设工程监理专业人员可以划分为三个不同的层次： 基层人才：为建设工程基层监理专业人员。 该层次的从业人员具有工程施工和工程管理的基本知识，主要从事建设工程监理旁站与资料整理工作，并且能对施工现场提出有关合理化建议。其基本人员组成就是分布于大量监理企业、有上岗资质的工程监理员。 中层人才：为身份最低应为注册监理工程师。 这个层次的人才，他们在基本业务素质的基础上，能胜任项目管理与合同管理、中小项目的可行性研究等工作，并具有一定的国际工程管理知识与技能，能参与国际工程的管理，是监理企业的主要技术骨干。 高层人才：为高级专业管理人员。 这个层次的工程监理人才应为资深注册监理工程师，主要从事一些大、中型项目全过程监理工作，包括项目的决策、工程造价的确定与控制、项目管理与合同管理等。他们在本专业有丰富的知识和实践经验，是一些专家型的人才。他们能积极为政府的决策当好参谋，对规范行业行为、研究建立和完善行业制度和行业管理、促进行业改革与发展起主要作用。他们还应具有丰富的国际工程管理知识和经验，参与国际上重大工程项目的竞争，能胜任其工作。 上述三个层次，其业务能力从上到下可兼容，反过来，通过自身的业务素质的不断提高和实践经验的不断积累，从下到上将是必然的发展趋势。 2．专业人才培养模式 对于上述三个层次人才基本专业素质的培养，应该通过多层次的教育(专科教育、本科教育、研究生教育)来实现。 专科教育主要培养基层业务人才，受这个层次教育的人才在今后的工作中，通过自身的努力，也可以成为中层人才，成为主要技术骨干。 本科教育要以培养中层人才为目标，同时为高层人才奠定专业基础知识。受这个层次教育的人才在经过长期的工作实践和自身的努力，可以成为高层人才，能胜任高级管理工作。 研究生教育以培养高层人才为目标，受该层次教育的人才在经过一定的工作实践后，应很快能胜任高层次的工作。 (1)监理专业人才所必备的知识结构体系。本科教育是培养注册监理工程师的摇篮，也是培养监理中层人才的必经之路。根据监理工程师的业务素质，其知识结构除工科本科所要求的基础课外，还必须要涵盖以下三个方面的主要专业与专业基础课程：一是工程技术类，主要包括建筑制图、建筑材料、房屋建筑学、建筑结构(含结构力学)、路桥工程与市政工程、施工技术与组织设计、工程建设定额与预算、安装工程技术等；二是经济类，主要包括宏观与微观经济学、投资管理学、工程经济与项目评价、建筑经济等；三是管理类，主要包括工程造价管理、建设工程项目管理、招投标与合同管理、房地产经营管理、工程造价管理信息系统等。 除此之外，在4年本科学习中还将完成一定周数的实践教学任务。一些实务性较强的课程还应设置课程设计，以培养学生的实际操作能力。应该说这些课程的设置能基本覆盖监理工程师的工作所涉及的知识面，自然，这也是其能胜任工作的基本保证。 硕士研究生的培养，是监理高层人才、也是未来资深注册监理工程师的起飞地。在“管理科学与工程”硕士点上设立“工程监理管理”研究方向，是在本科培养的基础上，要求在某一研究领域具有较深较宽的专业理论基础，并能结合实际需要，针对性地研究和解决一些深层次的科研课题或有关工程实际问题。 监理基层人才是监理工作的一线人员，要求的知识体系应该以应用能力为主线，围绕这条主线来加强人文素质、专业素质、综合素质的培养。学习的专业知识深度应比本科要浅，构建的知识结构，应使他们具有知识更新、技术创新、与人合作、协调施工现场各方面关系的能力。 (2)监理人才的教育培养体系。为了构建各层次工程监理专业人才的知识结构，工程监理专业人才培养体系可以确定为： 第一是高校正规培养。鼓励高校在有关博士点、硕士点设立“工程监理”专业方向，培养高级专业人才。在那些有“工程管理”专业和“项目管理”等本、专科专业的院校，按建设工程监理专业人才素质要求的三个不同层次，培养能适应我国基本建设管理需要的高素质本、专科学历的人才。同时加强高校的管理，避免那些不具备该专业办学条件的院校滥发该专业的正式文凭。严格区分正规培养和非正规培养的界限，为今后注册监理工程师的准入资质确立一个专业教育标准。 第二是社会办学、职业技术教育培养。鼓励社会办学、职业技术教育培养该专业低层次管理人才，这是培养监理员的有效途径。 第三是继续教育，以中国建设监理协会和指定高校(以现有建设部指定的注册监理工程师考前培训单位为基础)为依托，开展监理工程师的继续教育。 (3)监理企业的人才培养战略。对于监理企业，应视监理人才的培养为一项战略目标，才能不断提高市场竞争能力，在竞争激烈的建设市场中立于不败之地。 从监理企业内部来讲，第一，重视人才战略。要树立企业核心竞争力的理念，从企业的高层管理者到基层的每一个员工，都应该认知企业核心竞争力战略在市场竞争中的作用，重视和关心企业核心竞争力的培养。以人才为依据，在发展自己以及与他人比较的差异差距中，不断形成自己独特的、可以提高消费者特殊效用的技术、方式、方法等，而这些有可能构成今后公司核心竞争力的重要要素。第二，加强技术创新。这是打造企业核心竞争力的关键。而这恰恰又是目前监理企业普遍缺乏或不够重视的问题。在打造核心竞争力的过程中，必须清楚地了解自己的核心技术是什么。如不十分清楚或把握不准，可以对现有技术进行分解和整合，也就是对核心产品进行技术分解、归类和整合，弄清哪些是一般技术、哪些是通用技术、哪些是专有技术、哪些是关键技术。然后集中人力、物力、财力对专有技术和关键技术进行研究、攻关、开发、改造，并进一步提高和巩固，以形成自有知识产权的核心技术。第三，优化人才配置。在企业管理方面，要实施现代企业制度，高效配置企业资源，为企业竞争力的打造、提升提供制度保证。 从监理企业外部来讲，第一，可通过知识联盟获得企业竞争力。第二，可通过企业兼并获得竞争力。第三，努力培育更多的、更信赖的、稳定的顾客群。此外，监理企业在打造竞争力的过程中，要有动态意识。因为，随着时间推移，监理企业竞争力有可能因疏忽而贬值，导致其竞争力下降乃至消失。如果监理企业竞争力强大到无可匹敌的地步，那么只要保持竞争力不每况愈下，即是保证它的可持续性。但对绝大部分监理企业而言，仅仅维持是远远不够的，竞争对手一直在虎视眈眈，摩拳擦掌地准备取而代之。这样，可持续性则意味着要持续改进，否则就无以保持现有地位。同时，只有把监理的人才战略提高到市场竞争战略的高度，企业才能在激烈的竞争中稳操胜券，立于不败之地。 结语 建设工程监理是一项既宏观又微观、复杂又烦琐的工作，其人员应该具有丰富的专业理论知识和相关的基本知识，应该具有良好的职业道德、协作精神。建设监理人员要努力使自己成为一个懂设计、会施工、能管理、善协调的复合型人才，就需要不懈地学习新理论、新技术、新工艺，以建设工程监理技术的总体要求为导向，按培养体系的要求不断充实自己、提高自己。 建设工程专业论文:建设工程电气专业论文 1电力建设工程中电气专业与土建专业的关系 电力建设工程中电气专业主要承担电能生产与输送并对电能加以分配的工作。土建施工则较为独立，据建筑本身的特点展开基础设计，从而完成整个建筑工程项目的施工。电气专业中的电力设备安装和电气管线铺设与土建专业密切相关。土建专业与电气专业具有各自的专业性和独立性，同时两者又相互制约、相互配合。 2电力建设工程中电气专业与土建专业配合施工重要意义 电力建设工程施工过程中包含许多专业工程，需由不同专业相互配合共同完成施工过程的。这些专业有着多方面的相互关联，只有这些专业之间相互配合，协调工作，才可以保证整个工程的顺利完成。电气专业和土建专业关系密切，具体施工中，电气专业相比土建专业具有一定的滞后性。如果不同专业的施工人员不相互配合，则会出现干扰、影响对方工作的情况，十分不利于工程施工的顺利进行。因此，在工程施工过程中，重视各施工项目的协调与配合，对于顺利完成整个施工项目十分必要。在展开施工时，必须对土建专业与电气专业的配合施工给予重视，为工程的顺利施工提供保障。 3现阶段电气专业安装施工和土建专业施工存在的问题 3.1施工材料的质量问题 在电力建设工程的施工过程中，施工材料质量好坏直接影响整个工程的质量。现阶段，工程建设施工过程中，普遍存在着施工材料质量不合格的问题。因此，在工程施工过程需要对所有材料进行及时验收，实现严格质量把关。土建工程中的施工材料质量问题会导致电气专业的绝缘性差、温度系数大而熔点低等问题，从而影响整个工程的顺利进行。 3.2施工人员的综合素质不高 我国电力建设工程施工人员整体综合素质有待提高，大部分施工人员并不具备专业施工技能，设备操作不规范。目前，工程建设施工过程中，很多电气专业施工人员掌握电气专业知识，而对于其他专业的施工知识并不了解。还有一部分电气施工人员具有较丰富的现场施工经验，电气专业理论知识掌握不够，对于施工设计图纸理解不足，经常导致电气工程的预留管道位置错误等。在电力工程的建设施工过程中，在预埋管线和电力设备施工时，其施工人员要有一定的电力工程专业知识。通常，土建专业的施工人员属于土建施工人员，并不能够顺利完成电气专业的电力设备安装和管线预埋工作。在这种情况下，工程建设过程中，不同专业对彼此之间了解不全面就会导致相互影响、彼此限制的情况发生。 3.3施工过程的问题 电气专业和土建专业配合施工的过程中会受到很多因素的影响。如果电气专业的管线和设备安装过程中出现问题，则会留下安全隐患。施工过程中施工企业需要采取有效措施，及时反馈检查工程质量。电力建设工程施工企业需要培养具有现代施工安全管理理念的施工人员，做好施工工程的监督管理工作，对电气专业的管道铺设、设备安装等及时检查，保证施工安全和质量。 4电气专业与土建施工配合的建议措施 4.1提高施工人员综合素质 电气专业的施工人员在施工过程之中，不仅需要可以看懂本专业施工设计图纸，还需要看懂土建专业施工设计图纸，了解土建工程的施工方法和施工工艺，保证电气专业和土建专业的相互协调。同时，土建施工人员必须对电气专业的预埋管道和预埋件等进行及时了解，一旦发现不合格产品，及时提醒电气专业施工人员进行调整。工程施工过程中，应对施工人员进行专业培训，让施工人员了解并熟悉非本专业的施工知识。组织不同专业的施工人员在施工过程中相互配合施工，提高施工人员专业素质和协调能力，实现电力工程施工过程中电气专业和土建专业的相互密切配合。 4.2加强对施工材料的审核 在工程施工过程中，电气专业和土建专业应采取有效措施解决施工材料不合格问题。在电气专业施工过程中，要合理选用电力施工设备，保证电力设备正常运作。同时，电气专业的施工人员要提高现场设备利用率，降低施工成本，有效提高工程整体进度。 4.3电气专业与土建专业施工在施工准备阶段的配合 在施工准备阶段的项目设计阶段，电气专业设计人员应向土建专业设计人员提出自身的要求。在土建工程施工展开时，电气专业技术人员应同土建施工技术人员协同起来，对电气专业和土建专业的施工图纸开展共同审查，减少差错的出现。电气专业的安装人员要全面、深入了解土建工程的施工图纸，学习与土建施工进度相应的施工技术，对于梁柱及屋面、地面的连接方式熟悉掌握，将连接方式与电气专业的安装方法进行校对检查，确保工程中电气专业的安装方法适应于土建工程施工。在展开土建工程施工时，应提前准备好电气专业安装过程所需配件并做好预埋件和预埋管道的准备工作。 4.4电气专业与土建专业施工在土建施工阶段配合 在土建施工展开时，应按照土建施工中混凝土浇筑的进度要求逐步开展电气专业中预埋管件和管道预留工作，这是电气专业施工工作的关键。在土建工程施工中，完成搭设模板之后，主要的工程就是放线工程，放线工程应根据预留管道，大型设备、配电箱盘、插座等的位置及尺寸放线。在底筋铺设完成后，就可以开展管道铺设，对预埋构件合理放置并充分加固。最后的封模工作之前需要对前两个工作开展质量检查，一旦发现不足之处要及时给予有效修正，同时做好土建专业和电气专业施工的交接。确保各处符合相应要求之后开展浇筑混凝土工作。 4.5电气专业与土建专业施工在土建施工后期阶段配合 在土建施工后期阶段中电气专业和土建专业的加强配合，还应体现在完成墙体防水之前的电气设备安装过程中，防止电气专业设备安装过程破坏建筑的防水层。同时，应一次性完成穿墙布设电缆工作。因为如果一旦导致土建施工发生返工现象，防水处理的难度就会大大增加。因此，土建施工人员和电气专业安装人员应事先提前核对好施工图纸。 5结束语 电力建设工程施工是一个专业性强、高度复杂的施工过程，需要多种专业安装相互配合，合理安排施工顺序。采取有效技术措施完成不同工种之间的配合，加强协调管理。从而使电力建设工程整体施工质量得到显著提高。在工程施工过程中，电气专业和土建专业作为重要的组成部分，必须采取有效的措施实现两者的配合施工，从而保证整个工程施工的顺利进行，保障工程的施工安全、质量、进度和工艺。 作者：林远洋 单位：中国能源建设集团浙江火电建设有限公司 建设工程专业论文:矿山建设工程专业培养方案探索 ［摘要］“卓越计划”的特点主要体现在注重学生工程实践能力的培养和企业的高度参与教学。根据“卓越工程教育培养计划”的目标要求，结合安徽理工大学矿山建设工程专业的多年办学基础，对该专业的培养目标、培养标准、培养模式、课程设置以及校企联合培养方案等内容进行探索，构建面向卓越工程师培养的矿山建设工程专业培养方案，为高校类似专业的“卓越计划”培养方案的制订提供参考。 ［关键词］卓越工程师；矿山建设工程；培养方案；校企联合培养 一、引言 2010年6月教育部启动了“卓越工程师教育培养计划”（以下简称“卓越计划”），旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。安徽理工大学土木工程专业（矿山建设方向）是安徽理工大学最早开办的专业方向之一，迄今已有60余年的办学历史，为国家培养和造就了一大批矿山建设领域人才。矿山建设一直以来都是我校的强势学科之一，1984年获批矿山建设工程硕士学位授权点，1995年被遴选为原煤炭工业部重点学科，2001年以矿山建设工程学科为基础的岩土工程学科被遴选为安徽省重点学科，2010年招收岩土工程博士研究生。为适应人才培养从传统的教育模式向“卓越计划”培养模式的转变，我校土木工程专业（矿山建设方向）培养方案需重新制订。本文根据“卓越计划”的目标要求，结合我校多年来的矿山建设工程专业办学基础，对面向卓越工程师培养的矿山建设工程专业培养方案进行探索。 二、培养目标 安徽理工大学土木工程专业矿山建设工程方向本科生的培养目标为：面向未来矿山建设需要，适应未来科技进步，采用校企联合的培养模式，培养学生掌握土木工程学科的基础理论和矿山建设工程方向的专业知识，基础理论扎实，专业知识宽厚，实践能力强，能胜任矿山建设工程的设计、施工、管理、研究和教育等工作，具备从事交通、铁道、水利和市政等相关领域工作的能力，并具有继续学习能力、创新能力和国际视野的卓越人才。 三、培养模式 矿山建设工程专业“卓越计划”采取“3＋1”本科工程型培养模式，是指在大学本科4年中，在学校进行理论学习的时间累计3年，累计1年的实践教学环节在企业进行，实践教学环节由本专业教师（校内导师）和合作企业的工程师（校外导师）联合指导和培养，即实行双导师制，从而使学生紧密结合矿山建设工程实际，深入煤矿的勘测、设计、施工和运营管理等整个建设工程环节中，完成在企业实训阶段的学习任务。 四、课程模块设置 公共基础课程模块：包含大学英语、高等数学、线性代数、概率论与数理统计、大学物理、工程化学、计算机文化基础、VisualBasic程序设计、马克思主义基本原理、思想和中国特色社会主义理论体系概论、思想道德修养与法律基础、中国近代史、大学生心理健康教育、职业发展（生涯规划指导）、就业指导、形势与政策、体育等课程，共计72个学分，1336个学时。公共选修课程模块：由学生根据个人兴趣自由选择，但要求本科毕业时获得的公共选修课总学分不得少于6个学分。专业基础课程模块：包含理论力学、材料力学、结构力学、弹性力学、土力学、土木工程概论、土木工程材料、土木工程施工、土木工程测试技术、混凝土结构设计、钢结构、基础工程、工程地质与水文地质、工程测量、工程荷载与可靠度设计、画法几何及建筑制图、数值计算方法、建设工程项目管理、工程概预算、施工组织设计、土木工程建设法规等课程，共计53个学分，856个学时。跨学科专业选修课程模块：由学校指定，对于矿山建设工程专业，该课程模板包含机械设计基础、电工与电子技术这2门课程，共计4个学分，64个学时。专业核心课程模块：包含岩石力学、爆破工程、井巷特殊施工、矿山建设工程、地下建筑结构这5门课程，共计10个学分，160个学时。专业任选课程模块：由学生自行选择，但要求至少修满6个学分，对于矿山建设工程专业，建议优选课程为开拓开采、矿井通风与安全、隧道工程和矿井提升运输等。实践性教学环节模块：包括工程地质实习、工程测量实习、矿山建设工程课程设计、井巷特殊施工课程设计、地下建筑结构课程设计、施工组织课程设计、基础工程课程设计、混凝土结构课程设计、认识实习、生产实习、毕业实习、毕业设计、矿建工程施工与管理实训等课程，共43学分，均采用校企联合的实践教学形式。素质拓展模块：鼓励学生积极参与各类学科竞赛、科技活动、文体活动、其他社会实践活动等，根据学校所制定的明细素质拓展教育学分表，学生可获得相应的学分，要求学生修满4个学分。按矿山建设工程专业“卓越计划”所培养的本科生，要求修读所有必修课程和参与所有实践环节，要求满足各类选修课程的基本规定和各类课程学分，总学分至少达到190学分，其中理论课程150学分，企业实践环节40学分，方可授予工学学士学位。 五、校企联合培养方案 （一）校企联合培养内容与形式 校企联合是卓越人才培养的新增教学环节，是培养矿山建设人才的新模式。土木工程（矿山建设）专业的实践教学在学校和合作企业完成，在企业学习、实践的累计时间不少于1年。校企联合培养主要包括两大环节：实习与设计。实习主要包括本专业的认识实习、生产实习、工程实践和毕业实习；设计主要包括各类课程设计和毕业设计。校企联合培养内容与形式见表1所示。 （二）考核内容与方式 考核内容及权值分别为：创新能力（0．15）、工作态度（0．1）、团队协作精神（0．1）、专业实践成果及答辩（0．35）、实际操作能力（0．3）。考核方式采用专业实践汇报、书面总结（实习报告、设计或论文等）材料及质量评定和答辩、素质的评价和综合能力等。根据考核内容的加权平均分将考核结果分成5个等级：优秀、良好、中等、及格、不及格，并列入学籍档案。成绩不及格者必须重修。 （三）联合培养方案实现基础 安徽理工大学成立了矿山建设工程专业“卓越计划”领导小组，学校与淮南矿业（集团）有限责任公司、淮北矿业（集团）有限责任公司、国投新集能源股份有限公司、皖北煤电集团有限责任公司、中煤矿山建设集团有限责任公司等大型国有煤矿企业均签有长期、稳定性的全面合作协议。上述各企业均有职工培训教室和宿舍等设施，每年合计能接纳100多名土木工程（矿山建设）专业的学生进行实习与设计工作（安徽理工大学矿山建设专业每年招生学生平均人数为80人）。校企联合培养实行双导师制，校内导师由教学经验丰富并有一定实际工程经历的专业教师担任；校外导师由具有丰富实践经验和一定理论知识体系的高级技术职称专家担任。上述各企业的多名优秀正高级工程师已被聘为我校兼职教授，能满足面向卓越工程师培养的矿山建设工程专业校外指导教师的要求。学校可每年定期邀请校外导师来学校一起商讨和修订卓越工程师校企联合培养计划，共同做好现场教学、实习、设计以及实训等实践教学工作。 六、结语 我国目前设置有矿山建设工程专业的高校还不是很多，仅限于原煤炭部直属的几所高校。“卓越计划”的特点主要体现在注重学生工程实践能力的培养和企业的高度参与教学，而由于煤炭行业的高危性，使矿山建设工程专业“卓越计划”在实施过程中，势必会遇到一系列困难，但相信在学校和企业深入合作教学的情况下，不断修订和完善校企联合培养方案，可确保我校土木工程专业（矿山建设工程方向）卓越工程师教育培养计划的顺利实施，进而培养出一大批具有高素质和创新能力的矿山建设工程技术人才。 作者:蔡海兵 荣传新 郑腾龙 单位:安徽理工大学 建设工程专业论文:高职建设工程管理专业造价课程改革初探 摘要：本文在分析了高职院校建设工程管理专业造价课程特点的同时，指出了具体教学过程中存在的问题，并针对具体存在的问题，提出了相应的解决策略，希望能给高职建设工程管理专业造价课程教师提供参考。 关键词：高职；建设工程管理；教学；造价课程；课程改革 建设工程管理专业是高职的主要专业之一。该专业的设置一方面在于服务社会，为社会培养建设工程领域应用技能型人才，另一方面旨在为学生提供较为广阔的就业机会。工程造价类课程是建设工程管理专业课程体系中的重要一环，如《建筑工程计量计价》。就目前的情况来看，建设工程管理专业造价类课程还存在着诸多问题亟待解决。如何解决课程中的问题，是课程改革的主要途径，因此应引起相关人员的重视。 一、高职建设工程管理专业造价课程的特点 相对于其他专业课程而言，高职建设工程管理专业造价课程的特点主要体现在区域性、政策性、技术性、专业性以及实践性五方面，具体如下： （一）区域性特点 高职建设工程管理专业造价课程，具有区域性的特点。由于建筑工程施工所面临的环境不同，施工所需成本也不尽相同。工程造价的构成主要包括设备及工器具购置费、建筑安装工程费、工程建设其他费、预备费、建设期贷款利息等费用（表1）。其中，建筑安装工程费用按费用构成要素划分包括人工费、材料费、施工机具使用费、企业管理M、利润、规费及税金（表2）。以人工费为例，全国各地人工单价不同，且各地相应的人工消耗量标准也不尽相同。因此，会造成成本上的差异，进而影响工程造价。造价课程教学必须认识到这一点，课程内容应该从区域性的角度出发，贴近行业实际。要求计算工程造价时结合各省（直辖市、自治区）的反映本地消耗量及费用水平的清单计价定额，从而反映各地区实际造价水平。 （二）政策性特点 政策性特点同样属于高职建筑工程专业造价课程的特点之一。建设工程项目全生命周期成本是动态变化的，因此需要根据不同建设阶段进行造价控制与管理。在工程造价核算过程中，必定会设计到税金计算。目前，营改增政策已经渗透到了建筑工程领域。因此也给造价计算带来了全新的挑战，如营改增后建筑工程如何计价？工程造价税金如何计算？招标控制价及投标报价如何编制及审核？由此可见，经济政策的转变要求当前的造价课程内容必须进行调整，以提高教学与政策、市场的关联度。 （三）技术性特点 建筑工程具有极大的技术性特点，造价形成的过程同样如此。工程造价需结合建设工程项目全寿命周期具体阶段来确定。以施工阶段为例，从直接形成工程实体的分部分项工程费（包括人工费、材料费、施工机具使用费等）到与施工技术相关的措施费（如脚手架、混凝土模板等），均属于核心内容。因此在高职建设工程管理专业中，造价相关课程需要其他专业的理论支撑。要求学生的必须掌握工程图纸识读、房屋建筑工程构造、房屋建筑与装饰工程材料、建筑工程施工技术等技术技能知识，基于此展开造价课程教学，这一点十分重要。 （四）专业性特点 专业性特点指的是建设工程管理专业造价课程，具有与其他专业相比较为特殊的特点。建设工程项目管理包括工程造价管理，工程造价管理水平直接决定企业盈亏状态。则工程管理人员除了需要具备基本的造价管理知识，还必须要对建设工程技术有深入了解。即要保证其技术及经济水平均相对较高。因此，较高的业务水平有利于造价管理更加合理；有利于建设工程项目在规定工期顺利完成施工任务；有利于建设工程项目发挥最大的经济价值。因此，高职建设工程管理专业中造价课程具有专业性的特点。 （五）实践性特点 建设工程管理专业属于实践和理论并重的专业，仅仅注重理论而不注重实践必定会导致学生在进入到工作岗位之后无从下手、无法将理论知识应用到实践中。这对于专业人才价值的发挥以及建筑工程领域的发展都十分不利。造价课程必须具备实践性的特点，要加强对实践的重视，将理论与实践相结合，这样才能最大程度的提高学生的整体造价水平，进而促进其就业。 二、高职建设工程管理专业教学中造价课程教学存在的问题 就目前的情况看，高职建设工程管理专业已经加强了对造价课程教学的重视，但受种种因素影响，具体教学过程中，仍存在一定的问题，主要体现在对实践课程缺乏重视以及教学内容零散单一等方面，文章本部分对其存在的问题进行了深入分析。 （一）对实践课程缺乏足够的重视 造价课程教学对于实践的要求较高，但目前来看，具体教学过程中并未对实践加以重视。教学过程中仍然过多的强调理论，教师通常采用传统教学方法，将理论知识灌输给学生。传统理论教学导致学生对知识的理解过于空洞，无法形成能加深入的认识，对于其整体学习效果的改善会产生一定的阻碍。实践课程在整体课程中占据的比例相对较少，还会导致一部分学生无法尽快的适应工作岗位的要求，在实际计量、计价过程中频繁出错，不仅会影响造价计算的效率，同时也会对高职学生的形象造成不良影响。由此可见，必须提高第实践课程的重视。 （二）教学内容零散单一 目前，高职建设工程管理专业造价课程教学，通常以理论教学为主，教学内容零散且单一，没有重视对种种内容的优化整合。除此之外，当前的教学中同样没有重视到岗位教学的有关内容，这是导致学生所学习到的内容与岗位要求不一致的主要原因。由于市场的变化存在实时性，以及新政策、新规范、新定额、新图集的出台，建筑材料、施工技术、管理方法的改变，因而工程造价会产生极大的变化。因此必须加强对市场、行业的调研和了解。目前造价课程教学存在的问题，恰恰体现在对市场了解程度过低这一方面。 （三）考核无法真实反映学生水平 适当的考核，是提高学生学习积极性的主要途径，考核应从理论与实践两个角度出发来完成。当前高职建设工程管理专业造价课程教学存在的问题在于，没有加强对实践考核的重视，仅仅以理论知识的考核作为评价学生学习水平以及成果的主要指标。长此以往，单一的考核方式会导致学生过于注重理论知识，而忽略了实践，最终导致其本身技能无法得到充分的发挥。除此之外，考核过程中存在的问题还体现在与岗位要求脱节方面，这一点同样需要成为改革的主要内容。 （四）与企业之间缺乏联系 高职院校是沟通企业与人才的主要途径。因此，为达到这一目的，必须保证学校与企业之间的联系。但当前高职院校的造价课程并未达到这一要求，与企业之间的联系不够紧密，导致学生无法获得较好的实践途径。而企业也无法获得更多的技术性人才，这对于企业、学生乃至高职院校本身都十分不利。为解决上述问题，进行深度的校企合作十分必要，对此学校与企业均应形成正确认识。 （五）技能鉴定问题有待解决 目前，我国取消了全国建设工程造价员执业资格考试。因此建设工程管理专业学生毕业之后，无法获得造价员执业资格。学生只能考取诸如材料员、资料员、施工员等相关职业资格。但具有上述证书还远远不够，该证书仅表明学生具有相应岗位的资格。要真正进入到本行业中，其水平还存在这一定的欠缺。针对这一问题，应加强对双证书的重视，即要保证学生从技能和证书两个层面上都达到相应技术岗位的技能要求。 （六）教材内容有待优化 建设工程管理专业造价课程教学需要依靠教材来进行，因此教材内容往往决定着教学水平，同时也就决定着学生的整体知识水平。当前造价课程教材在专业性理论知识方面基本不存在漏洞，问题主要在两个方面。第一，教材内容相对滞后。我国现行计量规范为《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》（GB50854-2013），四川省现行定额为15定额，以及16G101全面代替11G101。而相关应与时俱进的内容往往并未在教材中得以体现。第二，教材内容构成与造价行业实际的偏离，导致科班出生的学生达不到企业用人标准，这也是阻碍学生就业水平提高的关键因素。解决上述问题的关键在于优化教材内容，这样才能使学生的职业技能得到更好的培养。 三、高职建设工程管理专业教学中造价课程改革策略 针对当前我国高职建设工程管理专业教学中造价课程存在的问题，必须提出相应措施对其进行解决。因此进行造价课程改革，使得提高教学水平的同时，进一步提升学生的造价技能水平，从而提高就业率。同时为企业培养更多人才。 （一）加强对实践课程的重视 教学过中应加强对实践教学的重视，要增加实践课程在全部课程中所占的比例。使学生获得更多的实践机会，进而使其理论知识能够与实践相结合，形成知识体系，提高学生整体造价技能水平。譬如在《建筑工程计量计价》后期开设《建筑工程造价实训》，要求学生通过手算的方式，结合实际图纸完成房屋建筑与装饰工程各分部分项工程量的计算。在此过程中，根据各分部分项工程量划分不同的任务项目，使学生的造价实践技能水平得到培养。 （二）整合教学内容 鉴于高职学习培养人才的目的，必须提高对整合教学内容的重视。要避免忽视岗位教育、实践教育，要掌握当前行业、市场发展趋势，以提高教学水平。在做好充分的行业、市场调查的基础上，了解当前企业对人才的需求。与此同时，以市场调查结果为依据，充分分析市场调查过程中所获得的信息，最终形成对当前造价市场全面整体的认识。以岗位需求为导向，充分考虑当前建设及施工单位对造价人员基本技能的要求。从实践的角度，对人才进行培养，使人才能够最大程度的符合造价市场的发展趋势，这样才能使学生更好的就业。 （三）优化考核策略 优化考核策略同样较为重要。要将对学生实践水平的考核，纳入到考核体系中。从笔试的角度出发，考察学生的理论知识水平。将造价实训的工程计量作为主要过程考核内容，要求学生根据实际图纸分阶段完成计量工作。阶段成果考核时，要求教师结合图纸，从图纸识读、计量规范、建筑构造、施工技术、建筑材料多方面综合考核学生的造价技能水平。与此同时，要将阶段性过程评价与终结性评价相结合，对学生的整体学习状况进行分析，达到提高考核与评价公平性与合理性的目的。同时，更加真实的反应学生的学习状况。 （四）加强校企联合 加强校企联合，是为学生提供实践机会的主要途径。同时也为企业输入大量人才的重要措施。对此，学校应与相关建设单位、施工单位、监理单位等充分联合，以房屋建筑工程项目为载体，为学生提供造价实习以及实践训练的途径。并以免费的形式为主，对学生进行培训，以使学生的整体实践水平能够得到培养，并针对表现较好的人才，为其提供就业岗位。上述措施的实施，是使学习、企业以及人才三者收益的主要措施，因此必须得到高职学校的重视。 （五）重视技能鉴定 当前社会对于人才职业技能的要求越来越高，证书是评价人才职业技能是否达标的主要形式。鉴于我国目前取消了全国建设工程造价员职业资格考试，当前高职建设工程管理专业学生仅具有施工员、资料员等相应考试资格。教师及学校均应重视双证书考取的重要性，要鼓励学生在校期间考取相应职业资格证书。为提高学生考取证书的积极性，教师应当在相关课程中阐述职业资格证书的重要性，并向学生详细介绍职业的发展及规划。同时要求相关课程融入相应职业资格考试内容，使毕业之后的学生在考取职业资格证书的同时获得相应的技能知识。进而最大程度的提高其就业竞争力，为建设工程管理造价方向学生就业率提供保证。 （六）优化教材内容 优化教材内容事关人才的培养。为解决当前教材内容中缺乏造价岗位技能方面的知识的问题，教学内容应重点加强对造价岗位技能的培养。坚持落实教材改革，将造价岗位技能要求整合造价课程内容之中，使教学内容进一步的完善。因此，高职建设工程管理专业造价课程的教学不应过分依赖教材。教学内容应该结合工程造价行业实际资料进行教学工作。为此，课程内容必须以《建设工程工程量清单计价规范》（GB50500-2013）、《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》（GB50854-2013）、16G101、各地区现行计价定额为依据进行教学。 总结： 高职建设工程管理专业造价课程的改革，不仅仅关系到学校本身，同时也关系到学生乃至企业。因此，三者需要共同努力，一起打造更好的教学以及课程改革h境。在提高学生就业率的同时，为企带来更多的人才供应，为其发展注入新的活力。同时进一步改善高职学校的形象，使其能够得到更加长远的发展，进而为人才的培养提供更加广阔的途径。 建设工程专业论文:“名校建设工程”背景下给排水科学与工程专业人才培养模式改革 摘要：随着我国高等教育大众化进程的推进，高等学校人才培养面临新的挑战。此外，山东省“名校建设工程”亦对立项建设单位人才培养提出了更高要求。结合济南大学给排水科学与工程专业人才培养现状，开展相关人才培养模式改革实践，探讨提出了“多渠道、多层次、多模式”的人才培养新模式。 关键词：名校建设工程；给排水科学与工程专业；人才培养模式 当前我国经济发展正在从依赖资源劳动力向依赖创新人才转型，经济社会发展迫切需要高校培养大量高素质创新型人才。党的十八大报告明确提出“推动高等教育内涵式发展，努力办好人民满意的教育。”《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》亦针对经济转型历史背景下高等教育人才培养工作进行了具体战略部署，即“不断优化高等教育结构，优化学科专业、类型、层次结构，促进多学科交叉和融合。重点扩大应用型、复合型、技能型人才培养规模”。以上文件的提出可以看出，深化高等教育人才培养模式改革，稳步提高人才培养质量，已成为当前高等教育所面临的迫在眉睫的问题。济南大学作为山东省“名校建设工程”首批立项建设单位，力争建设成为服务于山东区域经济社会发展，能够支撑现代产业体系的高素质创新型人才培养基地。作为济南大学“名校建设工程”中山东省财政重点支持的十个专业之一，济南大学给排水科学与工程专业近年来在学科建设、专业建设、教学建设等各方面都逐步成熟，但是对照社会人才需求现状及发展趋势，给排水科学与工程专业人才培养模式仍需进一步切合新时期人才培养需求，明确人才培养定位，明晰自身所承担的人才培养任务和职责，全面深入地开展人才培养模式改革，构建具有自身特色的人才培养体系。 一、给排水科学与工程专业人才培养现状及存在的问题 济南大学给排水科学与工程专业作为山东省品牌专业，2012年通过住房和城乡建设部高等教育给水排水工程专业评估委员会的专业评估。多年来给排水科学与工程专业秉承提高人才培养质量的宗旨，通过建立严格的课堂教学、实验教学、课程设计、毕业设计等质量标准和监控措施，有效保证了专业教学质量；通过专业基础与通识教育的结合，工程教育与创新教育的结合，学生的人文与自然科学素养得到提高，基础知识得到夯实，工程能力、实践能力得到强化，创新思维得到激发，培养质量逐年提高，毕业生就业率名列学校前茅。但随着我国经济社会的持续高速发展，日新月异的人才评价标准对人才培养提出了更新更高的要求。尽管济南大学给排水科学与工程专业在十余年的建设中做出了较大成绩，在学科建设、专业建设、教学建设等各方面都逐步成熟，但是对照“名校建设工程”人才培养目标及社会人才需求现状，人才培养过程中仍存在一些不足。主要问题表现如下。 1.人才培养模式有待于进一步完善。对照社会发展，多元化、可持续健康发展的人才培养体系尚未形成，人才培养模式尚需完善与拓宽；对照行业发展，专业课程体系建设尚需进一步加强，特色人才培养模式尚需进一步建设，以满足不断发展的社会行业需求。 2.实验、实习、实训课程体系建设有待于改革和创新。教学基础条件有待进一步加强，已有实习基地以工程施工与运营管理为主，设计咨询类基地较少，不能完全覆盖专业领域；多数实习基地仅具备参观实习的单一功能，学生实训、在岗实习等其他功能尚需进一步拓展。 3.产学研长效运行机制尚需进一步完善。科技成果转化、校企合作平台搭建力度有待进一步加强，学生参与产学研比例尚显不足，缺乏校企合作办学、合作育人、合作就业的有效保障机制；教师、学生服务社会意识、参与能力有待提高；学生科技创新实验平台有待进一步完善。 二、给排水科学与工程专业人才培养模式改革实践 针对济南大学给排水科学与工程专业人才培养过程中所存在的上述问题，结合山东省“名校建设工程”背景下的人才培养需求，济南大学给排水科学与工程专业在山东省品牌专业建设成果的基础上，进一步开展教育教学改革实践，探索“多渠道、多层次、多模式”的人才培养新模式。 1.创新人才培养模式。①结合专业特点，以卓越工程师培养模式为依托，强化学生工程实践能力。以卓越工程师培养思想为指导，全面总结工程教育的经验、方式、方法，构建“1+2+1”学程体系，培养人文素质与科学素养深厚，基础扎实，实践与创新能力强，能够胜任城市给水工程、排水工程、建筑给水排水工程、工业给水排水工程、水污染控制规划和水资源保护等方面工作，德才兼备的高级工程技术人才。通过1学年的基础课程学习，巩固人文与自然科学知识基础，深化专业基础理论功底；2学年的专业基础课与专业课程，构建专业知识理论体系，理顺工程设计思路；累积1学年的实习、实践环节培养工程设计、图纸表达能力，组织管理与沟通交流技巧。尝试校企联合培养模式，企业工程技术人员通过理论授课、技术讲座，指导实践与科技创新等方式参与到人才培养过程，进一步丰富学生的工程实践经验。②结合就业与职业生涯发展需求，以双学位培养为特色，实施复合型人才培养。继续探索“工学+管理学”双学位培养的新模式，培养在给水排水工程规划、设计、施工、运营等工作中懂技术、会管理的高素质复合型人才。以给排水科学与工程专业教育为基础，强化工程管理能力的培养，针对学生进行工程师基本训练的同时，掌握管理学相关知识，提高综合能力。③结合行业发展的国际化趋势，以国际交流与访学为纽带，拓展学生国际视野。邀请国外优秀教师来我校客座讲学与交流，同时选派我校教师和管理人员赴国外学习与进修，拓宽视野，了解、学习和掌握国外先进的教学与管理理念与方法，促进师资与管理队伍国际化建设进程；与国外高校广泛接触，开设双语教学课程，为学生提供专业交流机会。 2.优化人才培养方案。充分分析研究专业群内各专业的密切联系，联动修订各专业培养方案。优化通识教育课程体系，夯实学生人文知识理论基础；创新特色专业知识理论体系，提高工程素质和专业综合实践能力；重构实践、实训与创新课程体系，打造优质的实践、创新能力培养平台；增设工程造价、工程管理等综合课程体系，适当强化设备、仪表与自动控制教学，促进学生知识体系的多专业融合。 3.强化课程建设。坚持“分阶段、分层次、分类别”稳步建设的原则，以精品课程建设为标杆，大力加强各层次、类别的课程建设工作，带动专业群内密切关联课程的建设。以《水力学》国家级精品资源共享课程建设为核心，带动核心课程的精品化建设，使专业课程建设水平达到新的高度，不断提高教学质量；把实践性较强的课程建为校企合作课程，实行校企双方教师共同授课模式，充分发挥双方教师的优势，培养学生扎实的理论功底与优良工程素养；适当引进国外优质课程资源，开展双语教学课程，在培养学生扎实的专业知识与技能的基础上，提高专业领域的涉外交流能力，拓展国际视野；依据专业知识体系，围绕精品课程组建课程群，构筑“科学性强、适应面广”的课程群体系，完成课程群的整体融合和规划，形成教学目标明确、层次结构合理、教学重点与特色突出的新体系，带动整体教学水平进一步提高。以济南大学课程中心为平台，把专业核心课建设成网络课程，为学生提供自由的交流平台及丰富的学习资源。 4.深化教学模式改革。深入开展以教学内容更新、教学方法和手段改革与实践为核心的教学模式改革工作。以教学研究立项方式，鼓励教师以课程为基本单位开展教学模式改革工作，任课教师结合课程内容与特点，以复合型应用人才培养为基本目标，围绕教学方法、知识结构、考核方式等内容进行改革尝试。在教学内容的精练、整合，教学方法与手段的运用，能力训练方式的研究，教学评价与考核体系的建立，校企合作授课机制的开展及研究等领域，全面开展教育教学改革并建立相应的管理制度；以“减少验证性实验比例，增加设计型、综合型实验比例，开发创新型实验”的实验教学改革思路为指导，加强实验教师的培训力度，扩大开放实验室的力度，进行实验教学体系建设、实验教学模式改革；为适应社会需求，提高教材的专业针对性，组织学术水平高、工程实践经验丰富的教师在专业基础课、专业课课程教学中，突出实践性，兼顾适用性，相关教材的编写工作，满足特色培养要求。 5.完善产学研机制体制。以科研工作为先导，构建完善产学研组织运行的有效模式和长效机制，制定并完善产学研基地管理、教学质量保障、基地教师聘任和管理、产学研人才评价与管理等制度；优化资源配置，形成科研平台发展的良性循环；畅通校企合作渠道，依托科研平台培育校企合作平台，使企业深度参与学校的教育教学，建立科研成果的应用转化机制；支持和鼓励学生参与产学研平台建设，强化学生创新能力和应用能力，提高人才培养质量。 人才培养模式改革既是高等教育研究的重大理论和实践问题，也是高等教育发展的综合性改革项目。为了适应社会需求，培养大量优秀人才，需要坚持开展深入扎实的人才培养模式创新研究和改革试验。济南大学给排水科学与工程专业将在山东省“名校建设工程”政策、资源的强有力支持下，全面开展人才培养模式的改革与优化，力争实现人才培养质量的稳步提升。 建设工程专业论文:建设工程专业技术资格评审信息化应用技术研究 摘 要：建设工程专业技术资格电子化评审对于全面推进专业技术资格评审管理科学化、规范化，提高专业技术资格评审的工作效率和管理水平，实现评审的公开、公平、公正，以及节省人力、物力、财力等方面具有重要作用和深远意义。江苏省在建设工程专业资格评审全流程中，通过网上申报、电子化评审、电子票决、相似性警示等功能的应用，实现了电子化、自动化、智能化。 关键词：建设工程 池化技术 相似性比对 PDF切片技术 1 项目背景 专业人员专业技术资格申报、评审涉及广大专业技术人员的切身利益，也是各级住房城乡建设主管部门实施人才培养战略的重要手段。经过多年的实践，江苏省建设工程系列专业人员专业技术资格管理已经形成申报、审核、分类、汇总、评审、票决、公示等一整套较为规范完整的工作体系，但每个环节均采用传统的人工处理模式，存在工作量大、易出错、分析能力弱等较多问题。建立一套符合建设工程专业技术资格申报、评审和管理要求的信息系统已是专业技术资格业务管理工作的当务之急，将对促进公平正义、方便申报人、减少成本、提高效率有着积极的意义。 2 总体架构 采用J2EE技术，基于Windows2003/2008 Server操作系统，Oracle 11g数据库、Weblogic应用服务器进行开发，集成了MyBatis、Spring、Ajax、Pentaho、Mondrain等开源框架，具有优秀的稳定性和强大的扩展能力，满足业务不断扩充和灵活变化。 3 核心功能 建设工程专业技术资格电子化评审平台建设的目标是利用先进的网络通信技术、计算机技术、安全保障技术、构建全省专业技术资格评审服务系统，实现专业人员专业技术资格管理的信息化、数字化、阳光化、自动化等，使专业技术资格评审更为高效、经济、安全、方便、快捷。通过制定统一的评审工作流程与操作规程，使专业技术资格评审工作更加科学、规范、协调和统一，减少评审工作自由裁量权，避免人为因素干扰，提高评审工作的科学性，构建更加公平、公正的评审环境。 3.1 申报电子化。申报人员可以通过互联网，在平台上随时随地进行专业技术资格申报、提交和修改，不再需要拿着纸质材料来回奔波于专业技术资格管理部门，大大方便了申报人，提升了申报效率。 3.2 评审网络化。通过电子化评审平台，小组评委和执委会专家一律在平台上完成资格条件审查、现场答辩、小组讨论投票、大组会讨论、大组投票等全部评审工作，实现纸质材料评审向网上评审的转化，同时对评审工作进行全程自动记录。 3.3 票决自动化。小组投票和大组投票均通过平台的自动票决功能进行统一投票，在组织人员的全程控制下，由系统自动生成票单供专家进行投票，自动对票单进行实时统计，并同步将投票结果公布，完全排除人工处理环节。 3.4 抽查随机化。评委评审结束后，通过平台可以按照需要对评审材料进行随机抽查，并对发现的评审质量问题进行进一步核查处理和过程追溯。 3.5 分析智能化。平台可以对申报和评审过程的每个环节和评审结果进行自动数据统计，形成多级分析汇总数据，通过报表、KPI、OLAP等多种方式，对申报评审工作、专业技术资格人才库等进行决策分析。 3.6管理协同化。通过省、市两级平台，实现了全省专业技术资格管理机构在预审、终审等不同环节的工作统一协同，实现了初级、中级和高级专业技术资格评审属地化管理下的申报材料，评审结果等专业技术资格数据的充分共享。 4 项目创新 4.1 多源异构数据关联应用 为了建立全省完整的专业技术人才库，加强不同领域专业技术人员信息的互联互通和整合应用，省住建厅对建设工程专业技术资格申报信息库进行了充分共享，提供了多种开放信息共享接口，与其他专业技术人才信息库形成充分对接，同时与权力阳光运行系统、优质工程评审系统、建设工法评审系统、执业资格注册系统、建设领域信用平台等上下环节的信息系统进行关联应用，为提升建设领域的整体信息质量和业务处理效率提供支撑。 4.2 PDF文件切割传输显示技术 申报人的申报材料繁多，在系统中产生的PDF申报材料文件也比较大，在审核和评审过程时，容易造成网络传输显示时等待时间很长。针对此问题，系统研发了PDF文件动态切割引擎，当超过指定页数或大小的PDF文件需要传输显示时，系统在后台自动判断，根据需要使用PDF文件动态切割引擎将其切割成若干个较小页码的PDF文件流，或者转化为更小格式的图片文件流，然后再进行网络传输和显示，这样可以在不影响查看效果的前提下，大幅提升文件显示速度。 4.3 PDF相似性比对显示技术 申报人在填写申报材料时，会尽量多的填写业绩材料，以往专家在评审申报材料时，需要人工去比对、剔除部分雷同的业绩材料，来保证评审的正确性，这个对于纸质材料来说，工作量巨大，而且比对覆盖面非常有限。 对此，系统采用针对申报材料PDF文件的相似性自动比对技术，判断可疑的相似业绩材料，在PDF文件上动态高亮显示，对专家进行提醒，并可以一目了然的调看相关业绩材料，大大减少了比对工作量。 系统在相似性比对时，首先会自动识别出材料中对应的项目信息、获奖信息、论文著作信息等，然后进行分类相似性比对。对于项目信息和论文著作信息，自动与其他人的相关信息和历史申报信息进行比对；对于获奖信息，首先平台中存储的历史主要奖项库进行信息比对，比对奖项名称、获奖人和时间，然后再与其他人的获奖信息和历史申报的获奖信息进行比对。 进行相似性比对时，系统采用条件随机域CRFs模型来建立比对算法。首先根据历史信息建立项目名称、奖项名称等这些内容的特征词库，然后根据特征词库对文本进行快速识别和分段分词，然后与其他人的相关信息和历史申报信息进行分段匹配，自动计算文本的相似度，最后根据匹配的相似度以及时间、单位等辅助信息来综合判断，当某个业绩与另一个业绩的相似度达到指定阈值时，则认为其属于雷同业绩材料，在专家查看时给予高亮警示。 5、项目应用 5.1突显严谨性 通过4大核心环节，充分体现公开、公平、公正的原则。所有申报材料实施评审前公示，从源头筑起预防作假的第1道防护墙 ；评审采用相似业绩自动比对和警示，评审全程留痕，对破格晋升人员采用A/B角评审等方式，保证了评审的客观公正，在评审过程中筑起第2道防护墙；采用随机抽查方式，监督检查专家评审质量，并将专家评审行为记入信用档案，充分体现评审的公正性，筑起第3道防护墙；评审结果在平台上统一公示，接受全社会监督，筑起第4道防护墙。 5.2应用便捷性 充分体现优质、便捷 、高效的服务原则。电子化申报缩短、简化了申报程序，提高了效率。对申报人采用引导式填报模式，避免了信息误填、缺填和同一信息的重复填报；通过网络信息交互，大大缩短了往返于申报人所在地与专业技术资格管理部门之间的时间；采用平台公告、短信通知、QQ群答疑等多种方式将所有应该公开的信息，包括评审进程，及时告知申报人，为申报人提供了高效，便捷，优质的服务。 5.3 体现科学性 充分体现科学、严谨、效率的评审原则。网络化评审，自动化票决，随机化抽查，对破格晋升人员实施A/B角评审，建立获奖项目数据库，对申报人申报业绩实施智能化查询和相似性比对、警示，对专家评审质量进行监督抽查，采用评审前后两段公示接受全社会监督，充分体现评审工作的科学、严谨。网络信息技术的应用，将评审专家从查找、比对、摘录、誊写、签字确认等繁杂重复的手工操作中解放出来，聚焦于对申报人专业技术水平的研判，提高了评审质量，提升了评审效率。平台的应用缩短了三分之一的评审时间。 5.4资源节约性 充分体现申报评审工作的集约、节约的原则。按照每年中级和高级申报人约 2000人，每次申报节约打印材料、专家评审、交通运输费用 按照500元/人 计算，每年至少可以节约成本100万元以上。 6 结语 建设工程专业技术资格评审电子化需进一步建立数据融合共享机制，将建设工程专业技术资格电子化评审平台，与政府部门行政权力网上公开透明运行系统、执业注册人员系统、优质工程管理系统和住建领域一体化信用管理平台相关联，实现数据互联互通，共享应用、联动监管；利用云架构集约化数据管理特性，运用数据仓库、数据挖掘和 OLAP 分析等技术，对数据信息进行多维度分析，为进一步推进建设工程专业技术资格管理工作的科学、规范、公正，提供技术支撑和保障。 建设工程专业论文:加强专业队伍建设 促进建设工程造价的管理 摘要：伴随着社会主义市场经济的不断发展，我国的建设工程造价管理工作面临着更高的要求和挑战。我国建设工程造价管理工作处在一个刚刚起步的阶段，如何加强专业队伍建设，促进建设工程造价管理工作上升到一个新的高度成为专家学者探究的重点问题。本篇文章立足于当前我国建设工程造价管理工作的现状，分析了我国建设工程造价管理工作中存在的问题，并针对加强我国建设工程造价管理工作提出了可行性的建议。希望本文可以给相关行业人员一些借鉴和思考。 关键词：专业队伍 建设 工程造价 管理 伴随着经济社会的不断发展，我国的建筑行业的发展水平有了较大的提升。伴随着建筑行业施工工程投资力度的不断加大，建设工程造价管理工作显得更为重要，所谓建设工程造价管理，是指建筑行业工程所投入的费用管理。所谓工程造价，是指在建筑工程的价格，在建设工程招标交易的过程中，在市场上的价格呈现。建设工程造价管理即通过对价格的有效控制与规范，科学的控制成本，最终实现经济效益的最大化。目前我国的建筑行业存在着严重的“三超”现象，科学的运用相关手段进行建设工程造价管理工作控制是降低施工成本的重要环节，也在一定程度上加快了建筑行业健康可持续发展的速度。 二、建设工程造价管理工作中存在的问题 1.“三超现象”问题严重。当前，我国建筑行业存在一个普遍的问题就是“三超”现象，一部分施工主体为了让工程项目顺利的通过，前期一些主体单位通常会降低工程概算的整体价格，留下一部分的投资空间，在接下来的实际施工过程中，往往会通过提升建筑标准，不断的增加投资，使得概算大于估算，预算又大于概算，最终的决算大于预算，形成三超现象。 2.工程项目存在严重的行业垄断。建筑行业是一个发展速度较快而且形势变化多样的特殊行业，当前，我国的建筑行业内部未形成一个科学完整的法律管理体系，最终就会使得一部分的企业主体在一个宽松的环境下没有立足于工程发包方面，难以将出发点放在工程的整体利益上，一部分企业主体将工程进行分解变成多方发包，这样就会导致一些单位难以有效的协调施工的进度，对于施工的整体发展来说存在着不利的影响。除此之外，我国的建设单位的经济效益受到了一定的阻碍。 3.缺乏丰富的人力资源以及正当的市场竞争秩序。我国的建筑行业当前存在着较多的无证人员在从事建设工程造价工作，由于没有专业的业务素质以及合格的综合素养水平，这就使得我国的建设工程造价行业缺乏专业性以及规范性。建设工程造价工作是一个专业性以及严谨性都非常强的工作，与此同时，还需要工作人员具备较高的职业素养，工作内容需要保密，当前一部分的技术人员通过不正常的机构多处进行职称挂职，谋取私利，却忽视了建设工程造价管理工作的隐患。 二、加强建设工程造价管理采取的措施 1.建立健全完善的政策法律法规。法律规范是保障建设工程造价管理工作的有力发包，我国的市场经济体系的完善需要一个规范的制度进行约束。在政策法律法规的规范约束下，我国的建设工程造价管理工作将会步入一个有序的轨道，与此同时，当地政府还需要对建筑行业实施有效的宏观调控，在进行法制建设的同时要立足于原则，不断纠正错误的意识，根据不同的工作实际情况，参考相关规章制度进行有效的约束，最终实现工程的良好成果。 2.对不同部门主体进行管理与协调。根据我国过去的工程造价管理实施方式，大多数的建设工程造价管理部门都把工作的关键落脚在工程计价方式以及计价依据的管理上，而对于工程造价的管理通常是采取分部的管理模式，通过这样的形势往往难以获得预期的效果。所以，建设工程造价管理不应该独立于某个环节，而是应该始终存在于整个过程中，将不同的部门进行有效的协调，完成一个更科学的配合模式，将工程造价管理的关键放在设计环节，与此同时，相关的部门还必须要加强造价部门规范的实施力度，加强监管力度，达到一个协调制约的局面。 3.增强施工主体单位的整体素质水平。规范招标与投标的管理的关键在于健全联合办公的制度，通过成立工程造价的协定部门，无论哪个承包主体都要遵循有序的竞争管理规范，禁止私自授标与转包。除此之外，主体单位还应该对工程量清单报价更加明确，通过各种措施规整招标行径，有效的把工程量清单报价跟招标文件工作形成一个完美的契合。通过加强对工作人员的培养，规范预算工作，提高工作质量。 建设工程专业论文:建设工程施工专业分包风险与控制 【摘要】随着改革开放的深入，建筑市场的不断发展，建筑工程施工专业分包越来越多地被应用于建筑施工管理。但是，在建设工程施工专业分包管理过程中的一些现象和做法，导致建设工程施工专业分包存在一定的管理风险，阻碍了建筑市场专业分包管理的正常发展。本文通过分析建设工程施工专业分包的风险，提出风险控制策略。 【关键词】建设工程，专业分包，风险，控制 随着改革开放的深入，建筑市场不断发展，建设工程的规模越来越大，建筑市场的专业化程度越来越高，建筑企业的管理层与作业层逐渐分离，建筑工程施工专业分包越来越多地被应用于建筑施工管理。建设工程施工专业分包通过多年的发展，取得了较好的的管理成效，使建设工程项目更加专业化、精细化，从而达到降低成本、提高利润的目的。但是，在建设工程施工专业分包管理过程中的一些现象和做法，导致建设工程施工专业分包存在一定的管理的险，阻碍了建筑市场专业分包管理的正常发展。 一、建设工程施工专业分包存在的风险 （一）肢解建设项目违法分包 施工总承包企业对于其承包的工程项目进行专业分包，是我国建筑市场常见的施工管理模式。但在实际操作中，有些总承包单位将应由一个施工单位施工的“单位工程”分包给几个所谓的专业施工单位来施工，即将工程肢解分包。将工程项目肢解分包，通常是由于对专业承包的划分过于细化，并在招标文件中事先确定，使得设计与施工阶段性进程混淆被合法化，其实质是无效的分包合同。 《中华人民共和国建筑法》第二十四条规定：“提倡对建筑工程实行总承包，禁止将建筑工程肢解发包。”根据《中华人民共和国合同》的相关规定，因肢解发包所签订的建设工程施工合同无效。如肢解分包属于肢解发包的一种，则因肢解分包所签订的专业分包合同亦属无效合同。 （二）专业分包队伍技术水平差 建筑市场上的分包商的技术水平和专业素质参差不齐，再加上挂靠资质现象严重，许多不具备专业分包主体资格的施工单位通过各种渠道拿到分包工程，导致工程质量不符合技术规范。个别分包队伍的技术水平较差、整体素质偏低，忽视对工程项目的系统性管理，不认真对待工程，甚至为了追求更高利润，在材料使用中以次充好，严重危害了施工质量。另外，由于分包人主体资格不合法，导致所签的专业分包合同无效，进一步增加了民事诉讼风险。 （三）专业分包合同不规范 专业分包合同是建设工程施工专业分包管理的依据和工作基础，是规范和约束合同双方当事人权利义务的法律依据。在现实中，总承包单位常常对专业分包合同内容、形式、条款的审核具有较大的随意性，经常出现合同内容不全面、合同条款不严密，文字使用模糊等问题，造成专业分包合同履行过程中出现纠纷、推诿、扯皮等现象，严重影响了总进度、总质量、总成本等总承包合同条款的正常履行。 （四）专业分包质量监管不到位 有些总承包单位的分包管理体系不健全，在签订专业分包合同之后，疏于对专业分包工程的施工管理。尤其对于一些专业性强的特殊工程项目，总承包单位缺乏相关的专业技术管理人才，忽视了专业分包施工过程管理，给工程建设带来巨大的隐患。另外，工程监理在专业分包施工过程中，对分包单位的技术审核不严格，或者为了均衡各方利益而采取消极管理的态度，同样会给分包工程质量管理带来很大困难。由于专业分包工程质量监管不到位，导致分包工程的质量、工期、安全等一系列潜在问题，总承包单位都必须向业主承担违约及赔偿的连带责任，加剧企业风险。 二、建设工程施工专业分包风险控制策略 （一）规范专业分包行为 施工企业的管理人员应加强《合同法》、《建筑法》、《招投标法》等相关法律法规的学习，不断强化企业领导层、项目经理、合同审核人员的法律意识和风险意识，从思想上筑牢预防专业分包法律风险的有效防线。建立健全管理机构和各项规章制度，对不符合专业分包规定的项目，坚决不允许分包；对符合专业分包规定的项目，杜绝随意指定专业分包单位，要严格审核专业分包单位的资质、施工人员技术水平等资料，审慎签订专业分包合同。加强专业分包工程管理，将建设工程项目专业分包的管理风险从源头上降到最低。只有通过有效的招投标程序确定的专业分包单位，才能够选到技术进步、管理先进、人员稳定的合格分包队伍，才能使总承包单位与专业分包单位通过紧密合作降低施工成本、互惠互利，有利于施工企业的长远发展。 （二）严格专业分包承包商的确定程序 要选择资质及信誉良好的分包队伍，必须严专业格分包承包商的确定程序。面对纷繁复杂的专业分包商市场，一定要依法规范专业分包承包商队伍的准入机制，通过招投标方式选择资质过硬、实力雄厚、管理有素、经验丰富的专业分包商队伍。首先，在资质业绩审查方面，要注重审核专业分包商提供的“五证一照”的真实性、合法性，是否有资质挂靠嫌疑；对于分包单位提供的施工业绩资料，尤其注重特殊专业分包项目的工程质量、工程类别、施工安全、自有设备等业绩情况的审核。其次，在分包队伍人员素质方面，除了关注技术负责人的专业技术水平和职称情况外，还应该关注管理层的组织管理能力和施工工人的熟练程度。 （三）规范专业分包合同管理 专业分包合同是处理纠纷的法律基础，通过规范专业分包合同管理，避免和减少因合同管理不当造成的不必要损失。首先，制订专业分包合同管理制度，设立专职管理人员，包括专职法律人员和技术人员，建立合同执行责任制。其次，广泛使用专业分包合同示范文本，规范合同内容，严密合同条款，合同中除了应具备工程范围、工程质量、工期、拨款和结算、竣工验收等一般性条款外，还必须明确禁止分包方转包和再分包，明确约定履约保证金、质保金的交纳和扣留，违约责任及合同争议的解决等条款。最后，规范合同审批程序，明确合同责任，分包项目必须严格按照合同条款执行，保证合同目标的实现。 （四）强化专业分包质量监管 专业分包工程项目质量监管，需要通过加强施工现场管理来实现。专业分包是一项系统的管理工作，分包项目的质量关系到总承包项目的总体施工进度、总体施工成本、总体工程质量，因此在专业分包施工过程中要严把“工期、进度、质量、成本、安全、环保”六关，决不能以包代管，放任自流。专业分包施工要服从总体施工进度要求，若总承包单位缺乏相关专业技术管理人员，可以通过聘请协作的方式，聘请行业内相关专业人员进行质量把关，决不能以总承包单位项目技术人员不懂为由推卸责任。同时，加强监理人员对分包项目施工的过程控制，明确质量责任，发现问题及时整改，化解项目风险。 总之，在建筑市场竞争激烈的环境下，部分施工单位为了提高单位的核心竞争力，将主要竞争优势集中在专业工程项目的技术水平上，建设工程施工专业分包管理模式越来越被建筑市场所接受。施工总承包单位只有具备较高的建设工程施工专业分包管理协调能力，并不断总结经验、吸取教训、逐步完善，才能实现双赢，将企业做大做强。 建设工程专业论文:独立学院土木专业建设工程法规课程教学改革探讨 摘要：建设工程法规作为土木工程相关专业的一门专业必修课，针对独立学院本科培养应用型人才的定位要求，总结传统教学中存在的问题，从教学内容、教学手段和考核方式等方面进行改革探索，旨在改善教学效果，强化学生分析和解决实际工程问题的能力，探索适合独立学院工程法规课程的教学方法。 关键词：教学改革；建设工程；法规；独立学院 随着中国国民经济飞速发展，中国房地产行业日新月异，土木工程专业为社会输送了大批优秀人才，为房地产行业良好发展提供了重要保障。作为独立学院的东莞理工学院城市学院于2013年新增土木工程专业，旨在为广东地方建设培育应用型本科人才，同时建设工程法规课程作为土木工程专业学生必修课之一，结合课程特点和本院学生情况，该课程开展教学改革势在必行。 一、独立学院办学定位及土木专业建设需求 独立学院是由国家机构以外的社会组织或个人出资举办的本科学历教育高等学校。2008年教育部出台了关于《独立学院设置与管理办法》，旨在对独立学院办学起到指导和规范作用，政策出台后独立学院发展状态更加有序。独立学院的应用型本科培养目标和学生的素质基础与公办高校有许多差异，如果完全照搬其教学体系、教学内容、教学模式与教学方法，就会影响独立学院培养目标的实现。[1]独立学院办学定位基本立足于培养应用型本科人才，服务于地方经济，东莞理工学院城市学院也为广东地方建设培育了大批急需的应用型人才。 土木工程专业是实践性很强的工科专业，结合独立学院的办学定位，凸显“实用”是独立学院土木工程专业开展应用型教育的关键与核心原则。建设工程法规课程内容涵盖面很广，基础知识相对枯燥乏味，对于工科学生学习起来相对缺乏兴趣。若不结合学院办学定位、学生特点、课程要求进行教学改革，教学效果难以保证，提高学生实践应用能力的目标较难实现。同时，建设法规也是学生毕业后从事建设相关工作必须掌握的专业知识。无论学生就业于设计单位、施工单位还是监理单位，懂法守法是必备素质。因此，独立学院土木工程专业中，开展建设工程法规课程教学改革十分有意义。 二、课程特点 建设工程法规课程是东莞理工学院城市学院土木工程专业学生的必修课之一，针对东莞理工学院城市学院应用型人才培养定位，理论知识传授基础上应更注重学生实践能力和职业技能的培养。课程特点主要有三个大的方面：一是课程的重要性。我国工程类执业资格考试如一级注册建造师、二级注册建造师、注册监理工程师、注册岩土工程师、建筑八大员（施工员、质量员、安全员、标准员、材料员、机械员、劳务员、资料员）等，建设工程法规课程是其必测的一门课程。工程实践中如此重视此方面能力，足以说明本课程在土木工程专业学习中的重要性和实用性。二是理论生涩、法律条款枯燥。基础知识相对晦涩难懂、缺乏趣味性，通过教学改革提高学习兴趣，增强学习效果。三是课程涵盖内容多。建设工程法规课程内容主要包括建筑法、招标投标法、合同法、土地管理法、房地产管理法、建设工程质量管理条例、建设工程勘察设计管理条例、安全生产法等法律知识，其涵盖内容广而散，传统教学方式难以形成知识体系。 三、课程教学存在问题 通过查阅相关文献，[2，3]并根据近几年来教学过程经验总结及学生学习过程的反馈意见，该课程主要有以下几方面问题在教学需要特别注意。 1.教学内容 建设工程法规课程教学内容存在主要问题有：第一，教材陈旧落后。国家的相关法律法规会不定期修订与更新，使之更能适应社会的需求，很多教材未能及时修订与国家法律法规相适应。第二，内容繁多，知识交叉。建设工程是一项在多方的共同参与下完成的复杂的建设活动，涉及的方面较广，且有一定的融合性，需要教师在授课过程中对教学内容进行统筹安排，并理清彼此之间的联系。第三，案例教学存在不足。法规课程内容存在文理结合的特点，既有众多基本理论和基本概念需要识记和辨析，也有结合工程实际的专业性，目前也缺乏适合高等专科院校层次独立本科院校培养应用型学生使用的既有理论深度又有实际案例的教材。[4] 2.教学方法和手段 传统的教学方法主要表现为填鸭式和灌输式教学法。学习课堂中教师是主体，学生被动接受知识的教授，授课过程教师可能过多地阐释法条，忽视理论联系实际，[5]导致未能充分调动学生自主学习的积极性，大幅降低了教师的导学功能，课堂气氛单调沉闷，学生学习兴趣不够浓厚。 实践教学环节缺乏。法规的具体表现方式存在差异性，也存在合理与否性，教师将不合法的情形和规定解释得很透彻明了，学生学完后可能印象很浅，如在招投标法规章节中，教师若详细列举出废标的各种情形并做出解释，学生当时也许容易理解，但掌握不够牢固，若增加实践教学环节教学效果会大相径庭。 3.考核办法 目前内容单一、形式刻板的闭卷考试无法较全面地考查学生对所学知识的实际运用能力，也无法反映学生运用法律分析解决实际工程问题的能力。 四、课程改革措施 针对前述存在问题，改革现有的建设工程法规课程的教育方法，寻求一种更科学、更有效的教育方法十分有必要。结合当前社会发展需求、专业培养目标和本学院实际情况，本课程的教学改革主要方面如下。 1.教学内容与时俱进，教辅材料与教材紧密结合 由于国家相关法律法规会不定期修订，为做到教学内容要与时俱进，符合社会的实际需求，应不断修订教学大纲并遴选最新版本教材，并对我国工程建设管理中影响较大的突出的实际问题开展专题讲解。本课程叙述性较强，理论知识较为分散和繁杂，并有知识点交叉的现象，要求授课教师在夯实理论基础，理清知识点间联系，同时分配较多的时间供学生自学和讨论，开展实践教学。 该课程涉及知识面较宽，信息容量大，将学好本课程基础知识并能融会贯通的希望全部寄托在短暂的课堂上是不现实的，要求学生在紧密结合教材前提下，多搜集相关的辅导书籍、参考文献和工程案例，避免出现知识点支离破碎的情况，建立起知识整体框架，学会融会贯通。 2.改变传统教学方法，理论教学与案例教学、情景模拟相结合 为提高学习兴趣和效果，进行理论教学与案例教学、情景模拟等相结合是十分必要。由于课程理论知识浅显但过于分散，因此理论教学时间尽量缩短，在此基础上进行案例教学，案例学习过程中能生动地将理论知识彼此贯通并深化理解，学生学习兴趣大增，课堂气氛更加融洽，教学效果得到很好的改善。针对个别章节可适当地引入情景案例模拟，增强实践能力，如在学习招投标法规章节时，布置学生设计招投标会，将企业在招投标过程中的合法行为方式参与性的开展演练，同时将不符合法律规定的可能行为予以展示，理论与实际相结合得到充分体现。 除此之外，课堂上也可适当引入辩论式、研讨式、讲演式等多种方式，引导学生运用法学理论去分析问题，培养学生的创造性思维和创新能力。 3.考核方式采用闭卷考试与平时成绩、课程报告相结合 以考促学，考试对提高教学质量有积极的意义，其目的主要是检测学生的学习情况，同时促进学生巩固所学知识。建设工程法规兼具文理特点，基本理论和和基本概念较多，同时应用性也很强。对于建设工程法规仅根据闭卷考试无法真实反映学生对课程的掌握情况，尤其是对实际工程问题的分析和解决能力方面。学生的平时成绩包括课堂参与讨论、回答问题等情况，在课程结束后布置综合案例，以课程报告形式来考核学生对综合工程案例的分析和解决能力。 4.加重实践教学比重，多媒体案例法与走出去、引进来相结合 通过笔者多年教学实践发现，多媒体案例教学是理论联系实际的最直接手段，但未必是最有效的。在建设工程法规课中加重实践教学比重，课堂上要改变以教师为主体的授课方式，尝试将多媒体案例教学与走出去、引进来相结合。关于走出去，主要是在教学安排中适时穿插几次社会实践活动，组织学生进入施工企业、监理企业、招投标公司或工程设计企业等，相关企业可通过系实践办建立的实习基地中选择。关于引进来主要是邀请同行业的律师事务所资深律师或建设工程企业从事工程法规相关工作的负责人走进课堂，为学生讲解经典案例和答疑解惑，开阔学生视野和增长实践经验。 建设工程专业论文:如何做好送电专业电力建设工程施工的管理工作 摘要：送电线路工程的施工作业面广、作业点分散且施工点多，因此，同其他的工程项目相比管理难度较大。加强送电线路工程项目的管理是经济效益和社会效益的有机统一，不管是对施工单位、送电企业还是国家都有十分重要的意义，必须引起高度的重视。 关键词：电力；送电线路 1 送电线路施工管理中存在的问题 1.1电力工程施工管理流程中存在的问题 首先，管理人员及大多数工程技术人员，投资效益观念淡薄、缺乏施工合同意识，缺少控制造价方面的基础知识，从而造成设备订货时价格假象控制在概算内，而许多随主机供应的附属设备没有在合同中加以明确，最后则要重新订货采购，结果往往大大突破控制价。但是在实际施工管理过程中往往就存在着问题与违规操作。 1.2当前影响输电线路安全运行的人为因素及对策 1.2.1输电线路工程施工占地问题。在输电线路工程施工过程中，占用土地补偿问题以及后来的维护临时占地问题，一直困扰着电力。然而在土地经家庭经营承包制改革、分田到户之后，线路占地与农民的利益发生了明显的冲突，特别是对老旧化线路进行维护、改造、改铁塔、移位等工程时，村民往往趁机以必须予以补偿为理由，阻挠、拖延施工，给电力企业造成了阻碍。 1.2.2输电线路被盗窃、破坏等问题。近年来，因盗窃造成的电力设施破坏案件逐年增多，其中农网设施被盗突出，而且，电力设施盗窃现象已从个人作案到团伙作案，甚至形成了偷窃、窝赃、运输、销赃一条龙。近年来，各类工业园区大规模地开发建设，城区道路及相关基础设施改造工程相继破土动工，于是因施工过程中的种种疏漏，造成外力破坏电网停电事故不断发生。 1.2.3输电线路下种植树木。树线矛盾也一直是困扰供电部门的头痛问题。近年来，各乡镇政府鼓励农民发展林业种植创收，不考虑线下安全通道问题，大面积的线下违章种树逐年递增，由于树木造成接地跳闸停电，影响了正常的供电秩序。当电力高压线和树木之间的距离超过规定的安全距离，高压线就会对树木放电。如果雨天或空气湿度过大，在高压作用下，树木就会成为导电体，对树木周围的建筑、设备、人员和地下管线都会构成危害，并可能造成重大设备、人身伤亡事故。 2送电线路施工的全过程管理 2.1施工前准备工作的质量控制 2.1.1严格审查施工队伍的技术资质是否能满足合同的要求。工程分包是否符合相关规定，分包队伍是否具有相应资质，审查劳务分包商是否具有相应的能力，且基础工程、立塔工程、架线工程有不同的劳务分包商应多次审查。 2.1.2审查施工单位是否建立健全质量保证体系及监控系统，是否建立施工质量检验制度及相应的施工技术标准，并督促施工单位落实到位。认真审查施工组织设计和施工方案，检查施工方案、工艺操作是否合理、是否可行、对于本工程是否有针对性．是否有特殊作业的施工技术方案等。 2.1.3审查施工单位的特殊作业人员是否具有相应的资质，必须做到持证上岗，如测量工、压接工、焊工、高空作业人员等。 2.1.4审查施工工器具是否合格，必须有书面的检测合格证明。如经纬仪、机动绞磨、接地摇表等。不合格工器具及测量仪表坚决不允许在现场使用。审查原材料是否符合相关的规定。开工前在监理见证下进行取样，并送有相应资质的检验单位进行检验。对进场的材料每批都要进行检查验收，按规定每批量的材料都要有相应的检测报告，如水泥、砂、石、钢筋、导线、地线、光缆、金具等各种原材料要做到出厂合格证，材料复试报告齐全；钢筋的焊接、导地线的压接必须有拉力试验报告，并有现场监理的见证，未经检验的材料不允许用于工程，质量达不到要求的材料，及时清退出场；对线路的复测现场监理必须进行审核和检查。 2.2施工过程控制 在工程施工过程中进行质量控制，要求现场监理人员必须熟悉图纸、规范、标准，不能在现场仅是转一转、看一看，要真正发现问题，解决问题。 2.2.1施工过程控制中监理人员应做到“五勤”输电线路工程特点是施工作业点多，施工范围分散，所以要求每一位现场监理工程师傲到“五勤”：即腿勤，常到现场转转。关键工序和隐蔽工程如基础浇制、导地线的压接等必须跟班进行100％的旁站，停工待检点如基础验坑、基础拆模、钢筋绑扎、接地网敷设等必须100％检查到位，并签字确认；眼勤，到现场要多看，多了解施工情况，多熟悉施工图，熟悉设计哪些是重要部位；手勤，发现问题要做好详细的纪录，问题的处理也要有记录，必须做到闭环处理；口勤，对于施工易出现的质量隐患要常提醒，并督促其落实，对施工中重要的问题要及时向总监进行汇报；脑勤，熟悉图纸、规范，动脑筋想措施来保证工程质量。在工作上做到严格按施工规范要求施工，严格检查把好质量关，处理问题要果断、准确，工作中要认真细心，亲自检查，发现问题及时处理。 2.2.2实行。三检”制度。在工程或每个分部工程开工前，组织召开由施工单位技术负责人、质检员及施工员的质量会议。明确在施工过程中，每道工序必须执行“三检”制度，且有专职质检员签字验收。如果施工单位没有进行“三检”或专职质检员签字，监理人员拒绝验收。另外，监理人员在施工现场采用巡视、平行检查、跟班旁站、随机抽查的方法，随时检查施工中的质量问题。 2.2.3实行现场检查监理工程师的现场检查，应该有实地测量结果和数据，来检查和判断工程质量是否满足设计及规范要求。如基础基坑的坑深、根开；钢筋规格、绑扎搭接和焊接长度；底盘、立柱支模尺寸；基础浇筑后的根开、高差，袭面有无蜂窝麻面；接地沟的深度、长度；铁塔的整体倾斜、主材弯曲；导地线的弧垂、引流线的外观等等。检查结果应以书面形式并附上所测的结果通知施工单位，使施工单位对于质量问题不能马虎，避免今后出现类似质量问题。对于出现超差的质量问题以监理工程师通知单的形式发送施工单位，要求施工单位提出整改方案，并限期进行整改，再对整改结果进行复查，合格后给予确认。 2.2.4制作施工工艺操作流程图针对重要分部分项工程，根据施工工艺操作要求画出流程图，如基础浇制的流程图，标明施工顺序，便于验收时出现质量事故时进行原因分析。 产生质量事故或事后问题，监理对质量问题进行实质性处理，并配合施工单位及时提出合理可行的处理意见或方案。 2.3事后验收控制 严格把好每遭工序的验收关，发现问题及时提出整改。在进行每道工序验收时，要求施工单位自检合格，再由专职质检员签字，并填写好报验单递交监理。然后由监理工程师组织施工单位项目质量(技术)负责人等进行检查验收。同时复核原材料保证资料是否齐全，合格证、试验报告是否齐全。要求施工单位质检员签字不能流于形式，要真正去检查验收，再由现场监理检查。监理发现问题及时通知施工单位，必要时给予书面通知，待施工单位整改后，再进行复检，合格后才能进入下道工序。基础分部工程不合格不得进入铁塔分部工程的施工，铁塔分部工程不合格不得进入架线工程的施工，架线工程不合格不得进行竣工验收。层层把关，从各分部工程的质量抓起，确保工程整体的质量。 通过验收工作，对施工中存在的质量缺陷或重大质量隐患，总(专业)监理工程师及时下发监理指令，要求施工单位及时整改，甚至返工处理。并配合有关单位及时提出解决的方案，将问题彻底处理，从而达到既保证工程质量又不影响工程进度，避免了不必要的经济损失。 3结束语 电力工程施工管理是一门科学,不时地探究管理的新思绪,探寻更为先进科学的管理措施与技术,是每个电力工程企业共同追求的目的。我们必需锲而不舍地学习、探究,自创国内外先进的管理技术,完善企业管理及技术规范,保证施工优质,在剧烈竞争的电建市场中,使企业能更好地生存、开展、壮大。 建设工程专业论文:如何做好建设工程施工过程中各专业的协调工作 摘要：建设工程施工中各专业之间协调与配合，直接关系到工程的质量，本文分析了施工中各专业协调工作的重要性，并叙述了产生问题的原因，并给出了做好协调工作的方法。 关键词：建设工程 施工管理 工程施工 协调工作 0引言 当前，随着我国经济日益发展，建设工程得到了很好的发展，从工程技术、施工管理的角度，建设工程各专业之间的协调与配合至关重要，各专业协调的好坏，直接关系到工程的质量。 例如某建筑工程分包水电的安装队，在埋设开关线时没有注意到门的开启方向，结果待门安装好后，发现开关的位置正好在门后边，使用起来十分不便，不得已只好把粉刷好的墙面凿开，重新埋管改线路。在工程施工过程中，出现和产生这样问题的例子并不少见。 建设工程各专业本身在设计、施工方面的质量，都能得到很好地控制和保证。但各专业工程施工中的交叉配合与协调工作，经常不尽人意。如到工程施工的后期，由于这些问题往往出现返工，造成工程投资的极大浪费，影响工期，严重的甚至还会带来质量问题和安全隐患。可见，工程施工中各专业的协调工作十分必要。 1各专业协调工作存在的问题 出现上述问题的原因很多，牵涉到从设计、施工到甲方、监理，多专业技术工种，多单位部门的方方面面，主要有如下几点： 1.1从技术质量的角度分析 现代建设工程的复杂程度越来越高，涉及的专业也越来越多，有工艺、电气、控制、土建等等，安装的质量技术要求也越来越高。每个专业既有自己的特定技术要求，又必须满足其它专业施工的时间顺序和空间位置的合理要求。 现代建设工程的工艺方法很多，管线复杂、设备种类很多。不同的管线及设备都有特定的要求，也增加了技术工作难度，增加了各专业之间出现矛盾和问题的可能性。新技术、新产品的不断出现和应用，施工人员未能及时掌握，也会带来问题。 1.2从管理的角度分析： 现行管理体制中施工单位的分包现象普遍存在，分包单位在工作范围的界定上很难做到十分明确。主观上各单位在利益的驱使下，总希望其他单位承担更多的工作。从而往往造成工序上的遗漏，人为的带来一些问题，增加了协调工作的复杂性。 施工组织管理不健全，存在着人员责任不明确。部分专业人员思想松懈，施工人员、管理人员的水平素质参差不齐，都会给施工中各专业的协调工作带来困难。 各专业的分工协调不尽人意，每个专业技术管理人员，对其它专业的工作、工序以及技术、质量要求很难全面了解和掌握。哪怕是本专业问题，也会由于是新产品、新技术，对其性能与施工工序不太熟悉，这都给协调工作带来诸多问题。 2做好协调工作的方法 从理论上讲，做好专业间的协调工作并不十分复杂，只要在施工中能严格按规范要求做好每一道工序，就不会出现上面所说的问题，至少会大大减少问题的出现。但在实际上，由于上述人为的、技术上、管理上的诸多因素，各专业之间存在的问题和矛盾是十分突出。我们究竟应该如何处理和解决这些问题呢？ 2.1充分认识协调工作的重要性： 建设工程中各专业的交叉部位多数是一些小的东西，一般情况下对工程影响不大。但有时也会出现一些较大的问题，很难补救，甚至无法挽救。即便是些小的问题，如事先不考虑解决，事后处理将十分被动和麻烦，有时甚至要花几倍的代价，而且还会影响工程的质量和工期，造成经济损失。 作为工程的建没者、管理者，从设计、监理到施工的各单位要从对业主、用户负责的角度认识问题，要从履行合同中的责任和义务，认真对待协调问题。 从提高行业标准，施工和管理水平上讲，做好各专业的协调工作也是十分必要的。作为有关的技术管理人员首先要认识到协调工作的重要性，才有可能真正做好协调管理工作。 2.2加强管理，建立科学的督理模式： —直以来我们的施工管理，更多的趋于表面形式。虽然形式的工作也很重要，对施工有重要的指导作用，但如果我们过于追求这些，反而束缚了施工管理人员的手脚，无益于工程管理工作的改进和提高。 加强管理就是在现有管理水平的基础上，针对影响工程质量的关键问题，从技术上、管理上建立更有效的、更加科学的管理体制，明确每个施工人员的目标责任，从而达到进一步提高管理水平的目的。 2.3加强协调管理的具体措施： 1）技术协调： 提高设计图纸的质量，减少因技术错误带来的协调问题。设计图纸的好坏直接关系到工程质量的优劣，图纸会签又关系到各专业的协调。设计人员对自己设计的部分，一般都较为严密和完整，但与其他人的工作就不一定能够一致。这就需要在图纸会签时找出问题，并认真落实，从图纸上加以解决。 图纸会审与交底也是技术协调的重要环节。图纸的会审应将各专业的交叉与协调工作列为重点。进一步找出设计中存在的技术问题，加以解决。而技术交底是让施工队、班组充分理解设计意图，了解施工的各个环节，从而减少交叉协调问题。 2）管理协调： 协调工作不仅要从技术下功夫，更要建立一整套健全的管理制度，通过管理以减少施工中各专业的配合问题。建立以甲方、监理为主的统—领导，由专人统一指挥，解决各施工单位的协调工作。作为甲方管理人员、监理人员，要全面了解、掌握各专业的工序，设计的要求。这样才有可能统筹各专业施工队伍，保证施工的每一个环节有序到位。 建立问题责任制度。建立由管理层到班组逐级的责任制度。在责任制度的基础上建立奖惩制度，提高施工人员的责任心和积极性。建立严格的隐蔽验收与中间验收制度。此时的工作已从图纸阶段进入实物阶段，各专业之间的问题也更加形象与直观，问题更容易发现，通过各部门的认真检查，可以把问题减少到最少。 3）组织协调： 建立专门的协调会议制度、施工中甲方、监理人员应定期组织举行协调会议，解决施工中的协调问题。对比较复杂的部位，在施工前应组织专门的协调会，使各专业队进一步明确施工顺序和责任。 无论是会签、会审还是隐蔽验收，所有的制度不能是一个形式，所有的技术管理人员，对自己的工作、签名应承担相关的责任。这些只有在统一的领导基础下，并设立相关奖罚措施，才有可能逐级的落到实处。 2.4发现问题总结经验： 施工中会出现各种各样的问题，协调管理也不例外，作为技术管理人员，要善于不断地总结前人的或者是以前工作中的经验教训。 施工中协调部分的常见问题： 1）电气部分与土建的协调：各种电气开关与门开启方向之间的关系，暗埋线管过密对结构梁的影响，线管在施工中的堵塞等。 2）工艺管路与构筑物、建筑物结构的协调：工艺管线预留孔洞与构筑物结构的位置以及管线标高，部分穿墙管的防渗漏的问题。 3）构筑物、建筑物的外表、功能与结构的关系：各种预制件、顶埋件、装饰与结构的关系，施工的特点、要求。 4）各辅助专业之间的协调：大型设备的安装通道，附件的预埋深度，以及弱电系统、控制系统等 2.5提高专业管理人员、施工人员的业务水平、综合素质： 工程质量的好坏与施工人员的水平素质密不可分。在做好管理的同时，此加强施工管理人员的技术培训，专业水平的提高，以及对新技术产品的了解掌握。培养施工人员的敬业精神与细致的工作作风、施工中不留后患。 施工中的协调工作，牵涉面广且又琐碎。只有突出各专业协调对施工的重要性，加强这方面的管理，同时做好每一部分的工作，才有可能把问题、隐患消灭在萌芽状态，保证工程质量。 建设工程专业论文:建设工程暖通专业监理容易忽视的问题 摘要：文章对建设工程暖通专业监理工作中常出现的问题作了汇总并说明其危害，提出在暖通专业监理工作中应如何做到事前控制及其意义，并提出监理人员的工作实施正确对工程重要性。 关键词：暖通专业； 监理； 问题；方法；意义 建设工程监理制度的目的在于提高工程建设的投资效益和社会效益。因此全过程监督、管理、控制工程质量、造价和工期是监理工作的主要内容和目标。 暖通专业的监理工作有其自身的特点，即施工内容需要依据土建专业的进程分阶段进行，工作内容密集性强，但工序时间段长，因此监理容易忽视一些内容，为后期的工作埋下隐患，需要引起重视。主要表现在以下几点： 首先，对施工图纸的会审，暖通监理和施工方的暖通技术人员都重视不够，认为主体施工阶段暖通专业就是一些预留孔洞问题，主要工作量都在装修阶段，总认为到后期统一考虑也来得及，因此审图不够积极，发现的问题也比较少，其实这是错误的。暖通专业的各种管道不像电气专业的管道埋设于结构层，而是以明装居多，尤其是建筑的地下室，各种管道系统的主管道都敷设在此，设备也一般在地下室，设备进出口管管道管径大，占位明显，像通风空调管道，有的宽度达到1--2米，采暖管管径也有的口径400mm--500mm，甚至更大，这些管道在地下室有时互相交叉、有时并行，有时还与桥架、喷头等错位行走，如果排列不合理，极易造成管道安装过低，影响地下室使用空间和使用高度不够等问题。而各种管道的合理布局最好是在审图时与其它专业（尤其是电气专业）协调，把各种管道的位置、标高、交叉点、互相避让点都排好，按照排好的位置预留预埋套管等，这样在施工前就把问题解决了，后期安装时速度快，不窝工，能提高效率，节省开支，还能达到美观效果。所以，施工图会审是暖通监理必须重视的环节。 其次， 工程主体施工阶段，暖通专业主要是预留预埋。而预留预埋的内容，一部分会表现在建筑图或结构图上，一部分会表现在水暖图纸上，这样就容易造成暖通专业的安装人员以为其他专业人员按照图纸预留了，各个专业的工作内容又疏忽交叉检查。比如工程中的风洞、风口，人防管道的预留洞，空调凝结水管的预留洞大多在建筑图纸上画有预留位置，如果暖通人员不看建筑图就疏忽检查风口风洞。所以此项工作要求监理必须现场核对各专业的预留，预埋的位置、标高、规格、数量等是否符合要求。不能敷衍孔洞预留，不要因孔洞小而随意留，结果位置不准，造成后期补开洞，即造成前期工作的浪费，又破坏主体结构，这是我们在监理工作中要避免的错误，监理的工作内容之一就是不能造成二次破坏主体。预留预埋工作的实施要求监理必须全过程跟随工程的进度，不管是哪个专业预留的孔洞，均要进行检查、验收，保证所有预留准确、无遗漏、实用，严禁后期开凿孔洞；还要求监理不仅要识读本专业的图纸，还要浏览建筑、结构专业的图纸，保证管道安装畅通。我们目前有些监理总是认为其他专业的内容不归自己管，这是错误的，所有和管道安装有关的内容以及管道安装对其他专业的影响问题都要监理，要保证总体施工质量。另外，预留孔洞的大小问题也应引起监理注意，我们要求预留是不许后期开凿破坏结构，因此预留孔洞的大小以管道能穿过，安装比较方便为准，不要为省事，过渡放大预留洞，造成安装完管道，孔洞的封堵 工作量又会大大增加，孔洞过大也会造成封堵不平整、不实、不易堵等情况，影响建筑美感，更易造成费人工、费时间、得不偿失，监理应提前要求。 第三，照图施工的问题，按照图纸施工是我们安装的依据，但是要注意现场的突变因素，诸如一些设备的安装基础，有时会因为结构的变动造成基础的变动，这时应及时与设备厂家联系，协商如何变动比较合理，比较适合设备的安装运行，这样的问题就要求监理事先要了解设备，知道结构的变动情况，合理调整现场情况。我们目前的暖通监理不重视设备安装，认为与自己无关，是厂家或甲方的事，这是错误的，监理要全方位监理，要保证项目竣工后的正常运行。 第四，半成品的入场检查，像风管、风口及配件都是配套预制好成品，进场安装的，这样有时进场的配料有不合规、不配套情况，不能以为成套的就是合格的，就是不能更改的，像大管径的风管其吊架底托用镀锌板材其强度就不够，但厂家大多会和风管选用同种材料即不镀锌钢板型材做底托架， 强度不满足要求，应更换为角铁或其他强度够的型材。 第五，交叉工序检验的监理，暖通专业的安装有时会和土建专业有交叉，像地热管道的敷设，需要在管道敷设后进行打压试验，合格后管道带压回填豆石混凝土。在这种环节，两个专业需进行验收交接手续，管道打压合格验收签字才允许进行回填，回填时管道要保证带压工作；还有像管道井中的管道应待管道井内抹灰完成合格签字后再进行管道安装，管道安装不得破坏内抹灰及楼板。 第六，管理资料的报审和审核，暖通专业的工作量在装修阶段才全面展开，因此有些监理认为在安装阶段报审企业资质、分项施工方案、现场安全、技术交底等资料，其实这是错误的。企业是按施工组织设计来投标中标的，施工单位一入场，监理项目部开始工作，就应报审施工方案等，在施工方案的指导下，企业必须有针对本工程的安全、技术交底才允许企业入场施工，否则不予进场，监理必须审核其方案的针对性、时效性，避免照搬照套其他工程的方案；另外，企业的管理人员应与投标时的人员相符，不得未经许可进行更换，更不得虚设，违背工程的招标投标；这也是监理的一个重点，人们不重视管理资料，极易忽视。 因此要做好监理工作，必须要做到提前预知提前控制，起到真正监理的意义，避免事后才发现，事后控制是不得已的补救而已，不能作为监理的方法，这是我们做监理应该明白的。 在建设工程施工过程中加强对施工过程的监理工作，能更好的加强和提高安装施工的质量，这就要求我们在施工过程中针对安装工程的简单与复杂程度制定好针对性强的监理工作实施细则，需要严格监理的基本程序，切实抓好事前、事中、事后的质量控制等内容，严格履行好施工技术等相关人员的基本工作职责，然后通过相应的计划、组织、协调、控制等工作使暖通工程的安装工作更好地达到预期的任务目标。 作者简介：包松琴女 1964.2 出生 内蒙古通辽市人蒙古族 副教授高级工程师 研究建筑给水排水方向 建设工程专业论文:汽车工厂建设工程设备安装阶段土建公用专业监理要点 摘要：针对汽车工厂建设工程的特点，就监理单位在汽车厂房建设工程进入工艺设备安装及调试阶段时，如何做好土建及公用工程的监理工作，如何为工艺安装提供平台和环境，如何为最终实现建设总目标创造条件等，提出了七个方面的监理工作要点及注意事项。 关键词：汽车工厂设备安装土建公用监理要点 中国汽车工业经过50多年的快速发展，目前已经形成了一个相对完整的工业体系，投资规模持续扩大，产能、产量随之高速增长，产品结构逐渐趋于合理，制造技术和管理水平稳步提升，形成了具有一定规模的产业基础。伴随着汽车工业的蓬勃发展，与此相关的工程建设同时进入高速发展期，市场对汽车工业建设工程的咨询、规划、设计、项目管理、总承包、工程监理等相关技术服务的需求日益普遍。特别是工程监理，作为建设行业三大主体之一，其服务需求更是逐渐进入旺盛期。 汽车工厂类建设工程，往往具有规模大、技术先进、结构复杂、涉及专业多、建设周期较短等特点，但最重要的特点是整个建设过程特别是后期主要且必须由工艺主导，复杂精密的工艺设备及生产线遍布厂房内外，所有的单体建筑及分部分项工程、所有的土建及公用专业、所有的参建单位，都是为了给工艺安装、调试及生产创造条件或环境，都是为了最终实现预定的工艺目标，而工艺目标就是工程建设要实现的总目标，所以，对汽车工厂类建设工程来说，工艺设备的安装及调试是确保实现最终建设目标最关键最重要的步骤。 因此，与普通民用建设工程监理相比，汽车工程监理最大的区别在于它有一个非常重要的工艺设备安装及调试阶段。在本阶段，施工场地及已完土建及公用工程逐步移交给了工艺安装单位，但通常情况下设备安装本身建设单位又不委托单独的建设监理，作为为工艺服务的土建公用工程的监理单位，其作用依然不可或缺。本阶段的工作对监理单位来说是新领域、新挑战，如何搞好本阶段监理，关系到工艺设备安装和调试即建设工程总目标的顺利实现，关系到整个工程的圆满完工，值得重点总结研究。笔者作为从事汽车工程监理多年的从业者，就本阶段土建公用专业监理工作要点提出自己的想法与业界同仁商榷。 1、编制工艺设备安装阶段的监理细则 通常情况下，汽车工厂类建设工程，在土建公用施工完成70%工程量时，工艺设备安装单位就会陆续进场，此时监理部现场管理重心，由以监理单位为主导的单一厂房及公用配套设施施工，变为以各工艺专业为主导、土建公用专业为辅助的设备安装及调试。监理单位工作内容、工作方法、控制重点均会发生重要变化。 在工艺设备安装及调试阶段，监理单位的主要工作有三项：一是未完土建及公用工程按计划继续施工，二是对已完土建及公用工程进行（中间）验收、清理，向设备安装单位逐步移交作业面，配合设备安装、调试及试车（单体试车和联动试车），三是收集整理过程控制资料，为工程最终整体评价、验收及交工做准备。 与主体工程施工阶段相比，虽然本阶段每个单项工作总量有限，但从整体上看，涉及专业众多，数量大范围广，特别是设备安装单位进入后，各单位之间形成高密度大范围的立体交叉作业网，使监理工作资源配置和控管内容发生很大变化。对此，有经验的监理单位在编制《监理规划》时就会有所部署，驻地监理部应根据项目具体情况，适时编制设备安装阶段的监理实施细则，针对本阶段工程特点，至少（但不限于）包括如下内容：资料收集整理及交工准备监理细则；成品保护与维修监理细则；二次施工工程监理细则；各专业设备安装调试及试车配合工作监理细则；本阶段重点作业、重点部位旁站监理细则；大型设备搬运吊装配合工作监理细则等等。 2.重新制定现场管理制度，实现土建和设备安装协调施工 大批设备安装单位的陆续进场，施工控制重点的转移，使现场管理协调变得非常突出和复杂。在这个阶段，参建单位多，交叉作业多，配合要求很高，且往往存在不同程度的多头管理现象，因电源、场地、作业面和成品保护等引起的投诉不断，极易产生摩擦、索赔或者相互推诿现象。如果没有完善统一的管理制度和强力高效的协调管理，极有可能造成各单位不顾大局、各自为战甚至冲突不断，使现场陷入乱局，更严重的是损坏已完工程，影响设备安装质量，拖延项目建设总进度。 现场监理部特别是项目总监，必须管住自己的（土建和公用安装）队伍，配合支持业主/项目管理单位的管理，使全局协调高效，极力推进顺利施工。监理部应在业主或项目管理单位理解及支持下，制定出包括工艺设备安装单位、设备供货单位和土建公用单位等共同遵守的现场管理制度，强化现场管理，实现土建和设备安装协调施工。根据我们的经验，现场管理制度至少应包括如下内容：现场协调工作制度（特别是定期或不定期的协调会议制度）；用电动火管理和安全检查制度；违规作业处罚制度；指令或文件发放传递制度；搭接及交叉作业交接及验收制度；索赔程序及制度等等。 3．验收已完工程，核对相关工艺、公用技术参数，向设备安装单位移交作业面 汽车工厂类建设工程都是由工艺主导的，现场所有的工作，都是为了最终实现预定的工艺目标服务。以一般汽车整车厂建设工程为例，其主要工艺流程主要包括铸造、冲压、焊接、涂装、总装、发动机、研发中心、实验室、物流库等。每个工艺流程都是相对独立的子系统，具有不同的工艺功能，实现不同的工艺目标，并通过各类纵横交错的管沟、通廊、平台、吊车、悬链、传送带等输送设施或设备连成一体，构成完整的汽车生产线。而每个工艺流程对土建、公用各专业都有不同的特殊要求，加上建设周期普遍较紧，建设过程中设备型号、制造厂家、工艺公用参数等会有所变化，各种设计修改及变更极可能发生。 因此，设备安装单位进场时，对已完土建公用工程进行仔细的测量、验收，并主持对设备安装单位进行书面移交，是现场监理部的首先要做的工作。验收的重点主要有：设备基础、地下管沟、通廊及平台、预埋件、主要公用设备设施、公用系统管网线路、必要的消防系统等等；检查的主要内容有：位置是否准确、强度是否达标、已有变形是否过度、平整度耐磨度是否满足要求、设施设备是否受损、管网线路是否完整通畅等。对于验收中发现的土建和公用偏差，以及设备安装单位根据工艺要求提出的新的修改意见，监理单位要安排土建公用单位限时整改，并（重新）进行局部移交。 同时，为避免设备与已完土建公用工程冲突，造成设备退货或建筑物返工，监理单位有必要对重要设备的工艺参数再次进行收集、整理和核对，包括外形尺寸是否与建筑物或构筑物冲突、安装固定点是否与设备基础对应、各类公用管线系统接口形式技术数据与设备所标定的是否匹配等等，形成详细的核对记录归档备查，发现问题，提前安排处理。 4．严格控制土建、公用工程二次施工质量和进度 汽车工程中很多设备安装时，对土建、公用工程都有相当多的二次施工要求。比如设备预留洞封堵、设备基础的二次浇灌、地脚螺栓的埋设和安装、钢构涂料油漆、地坪磨光/涂料、各公用系统与工艺设备系统的调整与对接等等。同时，设备安装过程中可能造成的已完土建公用工程损坏部位的修补、评价和验收、设备安装完成后各类支架吊架和主体结构的最后油漆成活等等，也需要通过二次施工来处理。这些需要二次施工的分部、分项工程，大多分散、规模小，非常琐碎。而且到了这个时期，土建和公用施工单位往往松劲撤人，留下老弱病残，监理单位对质量和进度的控制面临极大压力。 建设工程专业论文:有效推进教师专业发展型学校建设工程 办人民满意学校，办人民满意教育，教师队伍的专业化建设是最基础的一项工程。作为区级教师培训机构，如何引领全区教师走向专业化发展的道路，是我们一直认真思考的问题。 2003年，恰逢长春市教育局提出了建设“教师专业发展型学校”工程，给我们指明了方向。我们区经过研究，确定了以促进教师专业成长为核心，以实施“长春市教师专业发展型学校工程建设”为载体，以构建学习型组织为目标的工作方向，提出了“区域出思路、推策略；学校抓教师、见特色”的教师专业发展型学校建设思路。 南关区的这项工作得到了长春市教育局的悉心指导和大力帮助，我们区的做法只是长春市的一个缩影，有各区共性的经验，也有我们个性的探索。 一、建立工程建设的保障机制 工程的顺利实施，保障机制尤为重要。我区在工程建设伊始，主要抓好“四个实”，一是思想统一要落实；二是责任分工要翔实；三是确立目标要现实；四是实施策略要求实。 1.思想统一要落实 组织全区校级领导、各级骨干教师培训，认真学习有关教师专业发展型学校的基本理念和内涵，让全区校长和广大教师明确此项工程的意义。通过培训，大家统一了认识：明确教师专业发展型学校是新型的学习与发展共同体，是教师教育专业化、一体化的新途径，是教师继续教育工作改革的新探索。“工程”就是要将教师任职学校建设成为注重教师专业发展，为教师提供良好的学习环境和条件，使每位教师都有不断学习和完善自己的动力，不断提高专业化水平的学习团体。 2.责任分工要翔实 教育局成立以主管局长为组长的工程领导机构；进修学校成立以一把手校长为组长的管理机构；落实中小学校长是教师专业发展型学校第一责任人的责任机制。同时进行责任划分： 区教育局作为领导机构，负责把握“工程”建设的正确方向，有效整合教育资源，做到人员、经费双保障，并把工程建设情况纳入全区教育督导评估体系，满足工程建设的刚性需求。 教师进修学校作为管理与指导机构，充分发挥其资源中心作用，负责提出创建工作的整体思路，实行有效的行动策略；指导和引领基层学校有效推进工程建设，建立和完善评价体系，构建“发现、培养、总结、推广”四段式工作模式。 各基层学校作为工程建设的主体，负责为教师搭建广阔的平台，营造良好的学习、读书、研修氛围，激发教师自主发展，构建富有特色的教师专业发展型学校模式。 3.目标确立要现实 我们认真分析区情，制定工程的长远目标和短期目标，确定“优质型学校——发展型学校——扶持型学校”的梯队式建设目标，力争在第一轮工程结束后，建成8—10所市级“教师专业发展型学校”，10—15所区级“教师专业发展型学校”，全区教师专业化水平有显著提升。 4.考核机制要求实 我们从区域教育实际出发，从解决实际问题入手，从促进教师专业发展的需要着眼，选择最实际、最有效、最便捷的推进策略，不走形式、不搞花样，求真、求实。 二、优化工程建设的行动策略 我区主要通过推行以下四种行动策略，分批次打造南关区教师专业发展型学校。 策略一：政策驱动，专业带动，梯队推动 要使全体教师的专业化水平得到全面的提高，仅仅依靠教师进修院校的培训来打造是远远不够的，只有激发学校的内驱力，才能使全体教师的专业化水平得以提升。基于这样的认识，我们在引领学校进行专业发展学校建设中，实施政策驱动，专业带动，梯队推动的策略。 政策推动。我区出台了《南关区教师专业发展型学校工程建设实施意见》等文件和相关制度，把教师专业发展学校建设作为全区教育发展的重要战略。在学校层面，我们通过每年评比、表彰工程建设先进学校和优秀团队，召开工程建设经验交流会等形式，引导全区中小学提高工程建设水平。在教师层面，我们定期认定骨干教师、优秀教师，提供物质奖励、学习机会和研修条件，激励教师不断进步；通过建立教师专业发展档案袋和实施教师专业水平测试等制度，引导教师自我评价，增强专业发展的自主性。 专业带动。每年对申报的学校进行定期与随机相结合的检查和指导，出台《教师专业发展型学校操作指南》和《评估细则》，帮助学校制定工程发展规划，解读评估指标体系，对基层学校进行有效的专业引领。2008年，我们将一期对各校建设的成果进行汇编，推广成功经验和研修模式，扩大优秀成果的影响力，推动工程建设水平的整体提升。 梯队推动。工程建设初期，我们将全区中小学进行梯队划分：第一梯队：103中学、树勋小学等6-8所优质型学校，帮助它们一年成为区级专业发展学校、三年成为市级专业发展学校、五年成为市级专业发展示范校；第二梯队：98中学、东四小学等12-16所发展型学校，要求它们两年内成为区级建设专业发展学校、五年成为市级专业发展学校；第三梯队：其余10-12所基础型学校，要求它们三～五年内成为区级专业发展型学校。 策略二：全员参与，优化提升，推出典型 这个策略的设计，旨在帮助和引导学校在活动的设计和落实中，突出全员参与的特点，在全员参与的过程中，通过实施“发现、培养、总结、推广”四段式工作模式，不断提升，推出优秀典型进行推广，同时又在学习典型的过程中，带动全体，即形成自下而上，又自上而下，循环提升的学习路径。这里仅以“草根式研究”和“读书活动”为例加以阐释。 草根式研究 针对基层教师对科研认识不够，认为科研高不可攀，对科研敬而远之等现象，我们确定了“科研促我专业成长”的主题，鼓励学校在教师中树立“问题即课题”的大众科研观，在全区中小学提倡草根式研究。这是一种人人都能参与的研究，是一线教师中最朴素的、实效的、内需的、互动的一种自然的探讨与交流。这种研究不必高调出镜，不必登台亮相，随时随地，几个人听课后，围坐在一起，有话则长，无话则短，只要能解决一点实际问题就是成功，这就是草根式研究。树勋小学“由低到高”逐步提升的研究过程，就是我区草根式研究的典型代表。 第一阶段：从“抓壮丁”到“志愿者”。当多数人对科研有畏难情绪的时候，学校就采取“抓壮丁”的方式，理解了执行，不理解也得执行，在执行中逐步理解。当一批批年轻人走过来，尝到了研究的甜头，其他教师也纷纷自愿加入到研究的队伍中来。 第二阶段：让教师经历规范的科研研究全过程。选题——论证——申报——开题——实验研究——总结——成果推广。让教师参加课题研究，一个重要目的是让其参与课题的全过程，从而理解并学会使用各种研究方法。 第三阶段：让科研骨干承担更多的科研任务。研究方案、开题报告、工作报告、课题结题报告、课题资料整理、课题档案建设、课题研讨课等，让教师在真正承担硬性任务的过程中得到锻炼。 在草根式研究的引领下，科研意识已经深入南关区教师心中。 “十一五”、“十二五”期间，各中小学立项、参与研究的课题有几百项，参与面达到100%。今年7月，全国第二届“责任教育”论坛现场会将在我区进行。实践证明，是大众科研改变了教师的观念，使教师原有的“只做教书匠”的思想转变为“要当教育专家”的志愿。 读书活动 我们确定了“读书伴我行”主题，要求各学校制定读书主题活动方案，营造“每校一个主题、每人一次分享”的全员读书氛围。突出三个特点：一是要求全区中小学在校内进行全体教师参与的读书汇报活动，突出全员参与；二是倡导采取读书演讲、征文、读书沙龙、座谈交流等多种形式，突出形式多样；三是分层次组织区内的读书汇报活动，让教师参与评议，使老师们在听评中得到提高，突出以赛促培。我区36所学校全部参与读书活动，上报区读书比赛的有200多名教师；20名教师获长春市读书比赛一、二等奖，其中103中学邓闯老师在全市读书表彰会进行典型汇报。2009年西五小学还承办了“长春市中小学教师读书交流现场会”，将南关区的经验在全市推广。 策略三：专家引领，骨干带动，全面推进 伴随着教师专业发展型学校工程建设的推进，一些全新的、陌生的活动载体不断出现，对此，基层学校的领导和教师认识不清，不能理解其中的内涵，不知道从何下手，更不清楚活动最终将达成的效果。面对这样的情形，我们采取了先由专家引领，澄清认识；区域内理清思路，找准切入点，落实到学校；学校再由骨干教师抓起，示范引领，让老师们在观摩中研究、学习、理解；最后向全员推进。让基层学校和教师通过“听、观、学、做”，最终在区域内形成由点、到线、再到面的学习路径。这个策略以“叙事研究”和“微型课研发”为例，进行说明。 1.叙事研究 我们按照长春市的要求，于2005年开始了教师叙事研究。首先，从转变观念入手，从专家引领着眼，召开全区各层次专题动员会和解析会，邀请市教育局周国韬副局长进行专题培训，进修学校主管校长进行专题讲座，让教师从理论层面认识了叙事研究；其次，创设了启发自我意识——关注教学细节——团队叙事研究的“反思三部曲”。即：1.鼓励教师通过日记、教后记、随笔等形式“积累我的故事”，把自己经历的事件和思考记录下来；2.要求教师重点记录那些有助于挖掘实践性知识的教育细节和有必要深入探索的事件进行思考。3.引导教师在自主研究和学习的基础上，寻求教育伙伴的合作与交流，共同研究、共同提高。 正是这样的引领，教师们参与叙事研究、撰写教育教学叙事的热情被激发起来了！研究课堂、研究学生的主动性被调动起来了！103中学摸索了“理论学习——实践分析——提出问题——校本教研——教育叙事”叙事研究模式。树勋小学倡导教师以叙事的方式反思并改变着自己的教育教学生活。西五小学、南岭小学、曙光小学开办了叙事简报、南岭小学开展教师积累叙事笔记活动、叙事交流点评活动等，都成为南关区教师叙事研究的典型经验。2005年我区在103中学承办了首届“长春市中小学教育叙事研究现场会”，长春市教育局对我区教师团队叙事研究给予非常高的评价。 2.微型课研发 2009年开始，我们充分把握《长春市中小学教师校本研修与培训课程建设行动计划》这一契机，将“微型课研发”作为教师专业发展型学校二期工程的一个重要载体。由于是新生事物，我们制定了“专家培训——典型示范——全面研发”的工作思路。聘请长春市教育局周国韬副局长和市继教办汪涵主任进行专题培训和辅导，澄清教师心中的模糊认识，明晰研发方向。基于“微型课研发”的理念新、有难度、操作复杂等特点，我们先在市级以上教师专业发展型学校中实施，研发过程中遇到问题，我们及时研究、指导、纠正，并通过南关教育网提供可借鉴的资源和优秀课例。经过“培训—研发—再培训—再研发”的多次循环，我们区有十几所学校都参与了此项研发活动，共研发出三百余项成果。在2010和2011两届长春市“微型课研发”成果评选活动中，我们提交了200余门课程，有50多门课程获得一等奖。目前，我们已经将微型课研发活动推向全区广泛研发，并将此项工作作为今后评定各级教师专业发展型学校的必要条件。可以说研发的路途是艰难的，研发的成果是可喜的！ 3.教育论坛 2005年，长春市教育局开展了“骨干论坛”活动，我区充分利用这个载体，首先在骨干教师中铺开，经过反复指导、培训，我们有50多名教师获得长春市“骨干论坛”金星奖，多次参与长春市“送课下乡”活动，近10人被聘为省国培计划培训者，一批骨干教师在论坛中成长壮大！ 骨干论坛让老师们尝到了甜头，感受到教育论坛确实是一种引领教师专业成长的有效途径。于是，我们将“骨干论坛”活动进行延伸和拓展，开辟了“合作论坛”。分三步走：其一，典型引路。让在市论坛中获奖的骨干教师，进行示范和引领，编辑教师论坛的案例让教师阅读，激励全体教师参加论坛的自信心和积极性。其二，全面铺开。要求各校在校本研修中，开辟教师论坛的板快，以此推动合作论坛的全面开展。其三，拓宽形式。我们将论坛扩展到多个层面、多种形式，校内论坛、校际论坛、校长论坛、骨干教师论坛、教师和教研员合作论坛、教师和专家合作论坛，等等。事实证明，合作论坛有效地促进教育理论与教学实践的融合，提高了教师专业素质，我区这一做法在长春市乃至吉林省具有一定的影响。 策略四：同伴互助、校际联动、纵深发展 教师专业发展型学校工程建设，确实成长了一批教师，成就了一批专业发展型学校。同时，也出现了“瓶颈”：那些办学条件相对落后、教师队伍水平相对不高、办学规模较小，这种校际间、教师间差距逐渐拉大的局面摆在我们面前。为了突破这个“瓶颈”，2010年适逢我区探索“大学区管理模式”，于是我们提出了“大学区专业发展共同体”的思路，倡导“三种模式”，对教师专业发展型学校建设进行了更为深入地探索与实践。 模式一：大学区内同学科教师发展共同体 同一学科的教师在教育教学实践中遇到的问题与承担的任务具有高度的相关性，有共性话题，因此我们提出以大学区为单位、同一学科的教师组成学区教师专业共同体。通过统一集体备课、统一教学研讨等途径，打破了以往各校教研组固步自封的现象，实现了教师间的多维互动和多项交流，收到了实效。 模式二：大学区骨干教师纵向链接 我们实施骨干教师“321”带动工程，即一名省骨干带动3名教师、一名市骨干带动2名教师、一名区骨干带动1名教师。通过“一日影子培训”“青蓝工程”等活动，激活名师的业务潜能，促进了区域间同伴互助的飞跃与提升。 模式三：大学区内教师交流联动 确定了三种途径，一是行政互派，我区六大学区共有24名校级领导交流任职。二是教师交流，如树勋大学区中，明珠小学派出7名教师到树勋小学学习工作，树勋小学派出7名骨干到明珠小学，工作时间至少一年。三是名师走教，如西五大学区派2名英语名师到富裕小学任教，既兼顾了原学校的工作需要，又解决富裕小学英语师资不足问题。 三种模式的运行辐射和带动了一批学校，为学区营造了良好的学习氛围，初步形成了“强校引领，资源共享，校际联动，均衡发展”的可喜局面，在推进教师专业发展学校工程建设方面，向前迈进了一步。2011年6月，吉林省国家教育体制改革试点项目“构建区域协作的教师继续教育新体制”启动大会在我区召开，我们的大学区工作经验进行了现场交流，同时被确定为首批实验区。 三、彰显工程建设的显著成效 回顾两轮“工程”建设历程，南关区教师队伍和南关教育的确发生了根本的改变。是教师专业发展这项“工程”激发了教师的职业精神，丰富了教师的专业内涵，提升了教师的专业素养。在区域引领下，我区教师专业发展学校建设特色明显。有103中学的以“团队叙事”为特色的叙事型专业发展学校模式；树勋小学的“课题伴随教师成长”的科研型专业发展学校模式；西五小学的“全员—分层——主题”的读书型专业发展学校模式；98中学的“远程研修”网络互动型专业发展学校模式，等等。在南关教育这片沃土上也树立起像103中学、树勋小学等5所长春市教师专业发展学校示范校，12所市级教师专业发展学校，14所区级教师专业发展学校，我区被长春市评为工程建设“示范区”。 （作者系南关区教育局副局长 南关区教师进修学校校长） 责编/张 鹤 建设工程专业论文:建设工程领域项目管理工程专业硕士培养研究 摘要：建设工程领域项目管理工程硕士教育是为了培养懂经济、懂管理、懂工程、懂法律的复合型人才，能在国内外工程建设领域从事项目决策、项目全过程管理、工程咨询与建设监理、技术经济分析和工程管理科学研究等工作。建设工程领域项目管理工程硕士培养过程主要集中在高校和科研企事业单位，基本上不脱离企业，提高学生的学术水平和科研能力有优势。通过我们的研究和实践，实现学校、企业双导师制，弥补单一学校导师在指导学生实践方面缺乏经验的缺点，利用学校与企业不同的教育资源与教育环境，发挥各自优势，把课堂传授间接知识为主的学校教学与直接获取实践经验和岗位能力的生产现场相结合。在培养方式、管理体制、学位论文标准等方面也已经建立较完善的规章制度。 关键词：建设工程；项目管理；专业硕士 专业学位是相对于学术学位而言的学位类型，其目的是培养具有扎实理论基础，适应特定行业或职业需要的应用型高层次专门人才。专业学位研究生教育的突出特点是学术性与职业性紧密结合，获得专业学位的人，并不从事学术研究，而是主要从事具有明显职业背景的工作，如工程师、医师、教师、律师、会计师等。 一、专业学位研究生教育发展概况 西方很多国家在专业学位教育上起步较早，发展迅速。美国是目前世界上专业学位研究生教育最发达的国家。第二次世界大战以后，美国专业学位研究生教育经历了一个快速发展时期，规模不断扩大，种类不断增加，已经成为美国研究生教育的主体。专业学位研究生教育层次与学术型研究生学位层次对应，分为专业硕士和专业博士两个层次。20世纪90年代，美国专业硕士学位获得者人数已占整个硕士学位获得者总人数的55以上。哈佛大学2001~2002年度授予学位总数6791个，其中学术性学位2438个，占学位总数的36%，专业性学位4353个，占学位总数的64%。从美国社会来看，很多行业把硕士专业学位看做进入行业、个人发展提升的重要依据，尤其在工商、教育、工程和护理等领域。在英国，硕士和博士层次也都按研究型和专业型两个导向来培养，根据英国教育统计机构数据显示，2003年至2008年期间，英国每年授予的课程型研究生学位（专业研究生学位）数占授予研究生学位总数的比重平均为75%左右。 二、我校建设工程领域项目管理工程专业硕士培养方式及管理体制 工程硕士专业学位研究生由大连理工大学和企业联合培养。学部选择一批知名的、有高素质工程技术人员的相关企业作为硕士研究生培养基地及生源单位。先后在中交第四航务工程局有限公司；中交第四航务工程勘察设计院有限公司；中交第一航务工程勘察设计院有限公司；江苏省交通科学研究院股份有限公司；中国建筑西南设计研究院有限公司；中国中建设计集团有限公司直营总部；中国建筑第八工程局有限公司；中国路桥工程有限责任公司，建立企业实训基地7个。实践基地的运行由学部与企业双方共同管理。双方协商成立基地管理委员会，全面负责基地的运行，协调双方的合作。双方分别指定一名实践基地联系人在协议有效期内负责具体联络工作，项目联系人负责定期交换信息，沟通和协调双方关系。硕士研究生培养实行双导师制，一位来自学校，另一位导师为企业与本领域相关的高级工程师。通过半年的研究和实践，目前已经建立企业导师队伍16人，其中全部为总工程师、高级工程师。其中4人为博士学历，10人为硕士学历，2人为学士学历。在硕士研究生培养过程中，充分发挥本学科点以导师（组）为主体的学术群体的整体优势，努力营造一个有利于硕士研究生创造性思维能力培养的学术氛围；同时，通过硕士研究生到企业参加工程实践，结合导师的科研课题、科技项目以及企业的研发课题开展学位论文研究工作等，培养硕士研究生解决工程实际问题的能力和创新能力。导师（组）负责工程硕士的日常管理、学风和学术道德教育、制订和调整硕士生培养计划、组织安排开题、指导科学研究、工程实践和学位论文研究工作等。工程硕士专业学位研究生实行研究生院、学部、企业三级管理体制。研究生院全面负责工程硕士专业学位研究生的招生、培养、管理以及学位等各项工作。项目管理专业所在的建设工程学部建立以研究生教务工作办公室为主。三级管理贯穿整个硕士研究生培养的全过程。为了规范校企合作的人才培养模式，学部、学校及联合培养企业签订工程硕士专业学位研究生教学点的三方协议书，用以约束和规范工程硕士的培养，并为其提供法律保障。同时，学校、学部及校内导师（组）应积极同培养企业、企业指导教师进行多种形式的沟通和联系，加强对工程硕士培养过程的动态管理，形成学校—学部—企业—工程硕士的完整信息管理网络，保证工程硕士专业学位的教学和实践活动高质量、顺利地进行。 三、我校建设工程领域项目管理工程专业硕士学位论文标准 工程硕士专业学位研究生的培养以应用研究为主，侧重其解决工程中关键技术难题及技术创新能力的培养。以培养高端实践性工程“精英”人才为目标，根据培养方案要求、学位论文工作需要依据硕士研究生的工程实践背景，以拓宽其专业基础、培养其全方位的工程能力。学部一直根据企业对于工程硕士专业需求完善培养计划，各环节严格把关。专业学位研究生在申请答辩前需完成不少于两万字的学位论文，并按照学部要求对论文进行，重合率大于等于20%的学位论文，填写《建设工程学部硕士研究生学位论文审定意见表》，经导师审定签字后，须在规定时间内对学位论文进行修改，修改后进行二次、审定，重合率满足硕士学位论文要求后方可参加答辩。经过二次后仍不满足要求的学位论文，不能参加本次学位论文答辩；半年内完成论文修改，经过、审定、符合要求后，方可再次申请学位论文答辩。学位论文答辩时，答辩委员会首先对审定意见表进行审核，确认学位论文无问题后方可进行学位论文答辩。学部学位评定分委员在评定学位论文时，首先对学位论文审定意见表进行审核，确认学位论文无问题后方可进行学位论文评定讨论等。工程硕士专业学位研究生的科学研究和学位论文选题应直接来源于建筑与土木工程领域实践，与解决相关领域重大工程技术问题、实现企业进步和推动产业升级紧密结合。选题既可以是应用基础研究中的实际问题，也可以是高新技术和重大工程技术的开发研究。论文选题需经导师（组）和联合培养企业的人力资源部门及技术部门确认，认定为实际项目课题方可开题进入论文研究工作，以保证课题的实用性等。

空乘毕业论文:空乘服务礼仪及航空个性化服务 摘 要：航空运输是现代社会最重要的交通运输方式，而作为航空运输的重要内容，乘务工作是直接面向乘客的，因此也是直接体现航空公司整体服务水平的重要内容。空乘的言谈举止、外在形象以及服务、专业技能等不仅仅是自身素养的体现，同时也代表了整个航空公司，甚至是整个民航、国家的形象，空乘服务礼仪是空乘工作人员必备的基本素养，会直接影响到整个航空公司的对外发展。 关键词：空乘 服务礼仪 个性化 服务 航空服务质量主体体现在航空服务礼仪上，而空乘服务礼仪作为航空服务礼仪最重要的组成，体现了整个民航运输的形象。高水平的空乘服务、高质量的服务礼仪都是航空公司立足航空运输领域的基础，空乘人员的服务礼仪不仅包括对外形象，还包括一举一动、对待乘客的服务态度、服务方法，空乘人员的站姿、坐姿以及蹲姿和仪态都直接代表了公司的整体形象，也体现着航空公司的服务水平。所以，如何改进空乘服务礼仪，打造高水平、个性化空乘服务对于航空公司健康可持续发展具有重要意义。 1 空乘服务礼仪概述 1.1 定义 空乘人员在航空旅途过程中执行飞行任务或者为旅客提供服务时应当遵循的规范即空乘服务礼仪，其作为行为规范存在于空乘服务的各个环节，作为空乘人员的服务标准以及行为标准。并且针对旅途中需要个别服务以及特殊服务的旅客，空乘服务礼仪具有专门性的规范要求。 1.2 意义 作为空乘人员，其专业化的职业素养以及规范化的服务技能都可以体现航空公司的整体服务水平，空乘人员是航空公司对外的形象代表，优质的空乘服务能够体现公司对旅客的尊重。而空乘服务礼仪则是打造优势空乘服务的基础，能够推进完善空乘服务流程，并推进航空服务水平的全面提升，提高旅客的满意度，同时对外塑造良好的公司形象，令公司获得更多的社会经济效益。 2 空乘服务礼仪基本要求 2.1 美丽的形象 旅客对空乘人员的第一印象首先是外在形态，因此美丽的形态是空乘服务人员最直观的表现。空乘人员在执行任务时应当首选清新、自然的装束，以端庄淡雅、大方为主要形象特征，这也是空乘服务礼仪的基本要求。空乘服务礼仪的根本目的就是塑造优雅大方的空乘人员形象，而这不仅是需要内在气质的塑造、言谈举止的表现，还包括外在的形象形态。从而令空乘服务人员以内在气质为基础，外在形象为依托全面加强自身修养的提升，做到秀外慧中。 2.2 服饰得体 服饰是包装人体的基本要素，包括衣帽、裤袜、裙子、手套、鞋子等，不仅仅是个人性格、修养和内在的体现，同时也代表了一个人的品质。空乘服务人员重视自身服饰不仅仅是对个人形象的塑造，同时也是代表了整个航空公司的对外形象。因此空乘服务人员在执行任务时应当依照公司相关规定选择服饰穿着，做到依照规定着装，并在登机前检查自身服饰是否干净整洁，在执行任务前提前熨烫工作服，保证服装不存在褶皱、污渍以及破损、异味。服装的整洁也会给旅客带来良好的服务体验，从而对外体现出公司高水平的空乘服务。 2.3 举止优雅 优雅的举止体现了一个人高雅的气质，因此在空乘服务礼仪中对空乘人员的举止进行了规范性的要求。在飞机上，空乘人员必须依照一定的行为规范为旅客提供服务，无论是在迎接旅客登机、同旅客交谈沟通、旅途中的餐饮提供还是为有需求的旅客提供专门性的个性化服务，空乘人员都需要严格遵守相应的行为规范。想要获得旅客的认可，给旅客良好的服务体验，不仅仅需要从提供的实质化服务入手，还需要给旅客良好地视觉体验。每一位旅客都会给公司带来意想不到的社会效益，只有给旅客留下良好的印象，才能真正体现航空公司优质的服务，为公司营造良好的对外形象。 2.4 谈吐大方 语言的使用也体现着一个人的礼仪素养，空乘服务人员使用的语言是否恰当、是否符合礼仪，会给乘客带来不同的感受，也会收到不同的服务效果。在工作中，空乘人员应当谈吐大方，使用得体语言。这就要求空乘人员首先注意同旅客交谈的话题，选择乘客喜欢和感兴趣的内容，例如同航空、旅程相关的一些常识、内容，以及飞行过程中旅客应当注意的问题。其次同旅客交流的仪态应当保持精神饱满、热情大方，使用温和的表情正视旅客。另外，语言表达应当准确完整，并注意措辞，使用p柔亲切的语调和适中的语速。最后，对待旅客要耐心，学会聆听。与旅客交谈时必须耐心听取旅客的表述内容，并做出相应的反应，例如微笑、简单重复以及点头等动作都会让旅客感到自己的话语受到了重视。 2.5 具有亲和力 人与人之间的相互认同以及相互尊重就会产生亲和力，距离的远近不能带来亲和力，很多时候亲和力是一种人和人之间心灵上的投合，是以相互礼仪转换为前提的对等的一种人际交往感受。真正的亲和力需要具备宽广的胸襟以及博爱的情怀，是一种由内而外的素养和气质。而空乘人员的亲和力则体现在其对旅客的友好、尊重中，例如职业性的微笑就会给人亲和的感觉，通过微笑，空乘人员可以向旅客传达友好的善意，消除旅途的疲惫及陌生感。与之搭配的空乘人员的各种周到的服务、友善的行为，可以在较短的时间内让空乘人员与旅客建立起良好的人际关系，便于双方的相互理解和沟通，有利于空乘服务各项工作内容的顺利进行。 3 空层服务礼仪有利于构建个性化空乘服务 在客舱服务中，程序化服务是对空中乘务员的基本要求，但由于乘客的情况千差万别，所以提高服务质量必须强调个性化，这是程序化服务的延伸，是更加细化，更加具体话和更加贴近各种乘客的程序化服务。由于乘坐飞机的乘客千差万别，服务的层次和需求也不尽相同。虽然个性化服务难以统一规范和程序化，无法直观、量化，但却最能发挥空中乘务员的潜能，创造性地开展服务工作，取得事半功倍的效果。所以，要搞好客舱的个性化服务，乘务员的职业礼仪素养和综合素质尤为重要。个性化服务有很多种类，对每一类特殊人群的服务都可称为个性化服务，以婴儿乘客为例来讲，航空公司给婴儿下的定义是两周岁以下的儿童，但14 d以内的又不允许乘坐飞机，所以该例中的婴儿是指14 d～2周岁。对于婴儿乘客的照顾，空乘人员需要注意下述问题：在登机后，要在第一时间向其父母（或随行乘客）客气地询问在飞行期间的客舱服务过程中，有没有需要特别注意的问题（比如说，奶瓶冲灌、临时婴儿用品等问题），提前了解这些问题在中、长途航班上尤为重要。在起飞后，要在第一时间向其父母（或随行乘客）客气地询问婴儿的冷暖情况，以便在第一时间及时为婴儿乘客添加婴儿用睡毯等保暖机供品。如需要为婴儿乘客打开婴儿专用睡车或婴儿专用睡篮，一定要注意睡车或睡篮的固定，此外还要注意在此过程中要将其噪音减至最低，以便打扰周边乘客。 4 结语 通过上述分析可以看出，航空运输过程中空乘服务工作人员对于旅客的服务过程中应当遵循服务礼仪的规范要求，这是一名合格的空乘服务人员应具备的素养。另外，只有将空乘服务礼仪落实到服务细节中，才能建立高素质的空乘服务队伍，更好地为民航旅客提供优质服务，同时也有利于推进更加个性化、人性化的空乘服务建设，对外打造良好地公司形象，为航空公司创造更大的社会效益以及更多的经济效益。 空乘毕业论文:论空乘专业教学中小语种课程的重要性及课程设置研究 摘要：近些年空乘专业成为非常炙手可热的专业，越来越多的人选择空乘专业，这也增加了空乘专业的就业压力，很多学校都开始寻求增加空乘专业学生就业竞争力的方式。随着经济全球化的影响和中国世界影响力的不断提升，中国与其他国家之间的沟通和交流越来越多，这也对空乘人员提出了更高的要求。所以多掌握几门外语就显得十分的重要。本文讨论小语种教学在空乘专业教学中的重要性，并对小语种课程的课程设置进行分析和研究。 关键词：小语种教学 就业竞争力 岗位要求 随着我国对外沟通交流的日益密切，对于人才的语言要求也就越来越高。除了母语和英语之外，掌握第三门语言也成为增加就业竞争力一个重要的条件。对于空乘人员来说，由于接触到的乘客范围越来越广，只掌握英语已经越来越不能满足空乘岗位的需要，在空乘教学中开展小语种课程不仅能够有效地满足空乘的岗位需求，同时也能够拓展空乘专业学生的就业面，为学生带来更多的就业机会。本文就对小语种在空乘教学中的重要性和具体课程设置进行了浅要的分析。 一、小语种课程的重要性 （一）提升空乘专业毕业生的就业竞争力 由于薪资待遇较高，选择空乘专业的学生越来越多，相关单位对空乘专业人员的需求在逐渐降低，这也导致空乘专业的就业压力不断加大，到了毕业季面试空乘工作的地方往往人山人海。[1]过去航空公司的面试往往更加看重外表，对身高体重和气质身材有着很高的要求，而其他方面相对不是很看重。但是由于空乘人员的工作要求越来越高，航空公司在进行招聘时往往适当降低了对空乘人员外貌的要求，而是加大了对面试人员语言能力的考察。例如英语是否通过大学英语四六级，英语的表达能力如何，能否直接用英语进行对话，是否掌握其他外语，掌握程度如何，等等。甚至有些航空公司组织了专门的外语空乘的面试，最基本的面试条件就是通过相关的外语等级考试。通过这些面试要求可以看出航空公司对语言的重视程度，所以说掌握一门除英语之外的其他语言很可能就有了新的就业机会，对于提高毕业生的就业竞争力有着非常大的帮助。 （二）拓展空乘专业学生的就业面 空乘专I学生本身就业范围比较狭窄，只有选择空乘工作或者航空公司的其他工作才具有一定的优势，如果不在航空公司系统内部工作的话，与其他专业的毕业生共同竞争一些岗位相对处于劣势。[2]如果能够掌握一门小语种就将变得大不一样了。首先，空乘专业的学生在外貌上一般具有一定的优势，如果再能够比较熟练地掌握一门额外的语言，就能匹配很多的岗位。例如企业的行政人员、外语教师、翻译、国际贸易等，对这些学生来说都非常的适合。如果这些学生选择在航空系统内部就业，相对于其他没有掌握小语种的学生来说，他们在航线上有更多的选择，既可以选择国内航线也可以选择国际航线。而且比较优秀的学生也可能被委派到国外的航空公司工作，这样一来在薪资和待遇方面都会有一个很大幅度的提升。 二、小语种教学的课程设置 （一）针对行业特点进行课程设置 大多数空乘专业学生毕业之后要从事空乘相关工作或者去航空公司其他的部门，那么在进行小语种的课程设置时就要针对航空工作的特点，率先学习和航空工作相关的一些词汇和常用用语。[3]例如日常简单的问候语，利用外语进行简单的自我介绍，航班遭遇气流或者到达所在地的天气以及迎送乘客、行李托运、餐饮服务、安检工作涉及的一些常用词汇和句子等。这些都是航空公司比较常用的一些词汇。在课程设置上要对这些和空乘岗位相关的语言进行着重的讲述，增强空乘专业小语种教学的实用性。而且这些词汇在空乘人员的工作中经常能够用到，在应用中能够对这些词汇和句子进行强化，从而提高教学效果和学生学习语言的效率。 （二）利用比较学习法，减少学习难度 小语种学习中可能会和英语的学习有很大的差异，很多学生觉得学习小语种的难度较大。教师可以在教学中应用比较学习法，让学生通过联系汉语、英语的一些词汇构成和发音特点比较其他语言进行学习。例如在俄语字母中，书写形式和英语字母有着非常密切的联系，比方说Г=G， Д=D，Л=L，М=M，Н=N等。此外，日语和汉语在一些书写和发音方面也和汉语有相似之处。通过比较两种语言之间的区别和联系，降低小语种的学习难度，提升小语种教学的教学效果。 三、结语 随着我国对外发展的程度加大，只掌握英语对于空乘专业的学生来说已经越来越无法满足空乘岗位对从业人员的要求。在空乘专业的教学中开设小语种课程能够有效地拓展学生的就业面，提高学生的就业竞争力，让学生拥有更多的发展机会，促进学生更好地发展。 空乘毕业论文:浅谈国内航空公司对空乘人员的素质要求 [摘 要] 随着我国民航业的飞速发展，对民航人才的需求也在不断地扩大，因此，近年来，我国诸多航空公司开始大规模的招收人员，包括飞行员、空乘人员、维修人员、地勤人员等，各职位招聘的人员众多。众多岗位招聘中，属飞行员是各大航空公司招聘的重点岗位，本文从多方面简要论述了国内航空公司对空乘人员的各项素质要求。 [关键词] 航空公司；空乘人员；素质 《中国人才报告》是由中国人事科学研究院的，这份报告预计我国在未来20年需要24万民航类人才。宇仁录是中国民航总局人教司司长，经过对我国民航业发展的研究，他在接受采访时表示，我国民航飞行员处在瓶颈期，必须探索实践出一条适合我国市场经济发展的飞行员培养模式。我国民航业高速发展，年增长速是世界民航发展速度的2倍多。我国不断制定民航业发展的目标，在2002年，把中国从民航大国发展成民航强国由民航总局局长杨元元提出。在2005年，建立一个完善的现代化的新型航空运输系统由中国民航总局明确提出。然而当前，我国民航飞行员的培养模式是由中国民航飞行学院进行培养，中国民航90%以上的飞行员都来自于飞行学院。由于培训费用高昂，培养模式单一，使得我国飞行员流动较少，人才贫乏。 宇仁录指出，要解决大陆飞行员人才紧缺的问题，中国民航总局不但要提供人力、物力、财力来增加对飞行院校的支持力度，增加培养人才的数量，而且还要改革创新培养机制，使更多的社会人员对飞行员专业感兴趣，建立一个符合市场需求的、开放型的人才培养模式。 在21世纪，空乘专业是民航运输事业发展急需的重要专业人才，对服务人员要求英语基础扎实、英语表达应用能力必须较强，文化综合素质过高，并且通过训练具备航空运输技能知识，是高级的空中乘务人员。空乘专业人员的气质佳、形体美、才艺精，是纪律严的知识型、技能型人才。由于我国当前人民的物质生活提高，旅游业及相关产业得到了蓬勃的发展，一些度假游客及商务人士在出行方式的选择上更多倾向于选择快速方便的飞机出行，这些观念的改变带动了民航业的蓬勃发展。我国目前正由“民航大国”向民航强国进行转变，航空运输业的排名也已排名世界第三。随着我国经济的快速发展，在2020年，中国航空运输业的增长速度会增加10%左右，在每百万平方公里范围内，机场的数量将会大大增加，这无疑会增大航班密度、增加旅客客运量。中国会迅速占领亚太地区及全球范围内航空市场的重大份额。在2010年时，就有权威机构指出，中国对航空服务人员的空缺为40000名。在未来的发展中，航空公司的服务不仅仅是出售机票、运送乘客这么简单，而是更重视其他扩充业务及增值服务，如：融旅游业、餐饮业在内的延伸服务。目前，从事航空服务工作，因工作环境良好，工资较高，优秀空乘人员篇平均年薪基本在10万人民币以上，因此，民航业是一个极具吸引力的行业，发展空前也是比较广阔的。 在飞机上工作的“空姐”或者“空少”就是空乘人员，是从事空中服务的专业人员，精通英语或多种语种，能够与不同国家客人进行交流沟通，并且总素质较高，社交礼仪都比较了解，对在空中飞行过程中与天气、安全相关的知识熟悉掌握，对医疗常识与急救、客舱服务、民航旅客运输等相关知识也都烂熟于心。能够在不同的情况处理好不同的突发事件。 国内航空公司对空乘人员的素质要求 ，对心理素质的要求 ： 航空空乘人员具有特殊性，在工作的过程中，因面对的民族、职业等群体不同，遇到的人际关系及矛盾会多样化，如何使空乘人员在处理工作及生活学习中遇到的困难、矛盾，消除各种事情带来的心理压力及负面情绪，或是心理应激及心理障碍等，是摆在航空专业人员面前的重要问题。良好的心理素质能够帮助空乘人员以积极的心态解决出现的问题，主动适应新形势的发展，不仅对个人身心健康有重要的作用，对空乘业务的发展也具有重要的意义。下文将对空乘人员应具备的心理素质 进行简要的阐述： 1. 控制情绪能力。控制情绪能力具体包括两方面的内容，第一，拥有能够准确认识自身情绪，并把自身的情绪准确表达出来的能力；第二，拥有调节和管理情绪的能力。 如在出现突发状况，飞行时间延误的情况下，空乘人员是不急不躁，以沉稳冷静的心态去疏导乘客的不良情绪，进行有效的沟通，这样才能使乘客理解并体谅出现的各种问题，才能保证飞机客舱人员的安全。若个别乘务人员心理素质差，出现问题表现惊慌失措，因心理承受能力弱导致自身思绪混乱，表述不清，给乘客展现的是自己紧张害怕的一面，那么，这样的空乘人员就影响情绪较稳定的乘客，造成客舱发生不安全事件的机率增大，使众多乘客情绪失控，难以安抚。 又如每个个体是不同的，每个人的心情也是不同的，当一个人心情较好时，情绪也是较稳定的，在对待工作时也会充满热情，积极上进，如果当一个人受到家庭矛盾、同事之间的矛盾等外界因素的影响时，心情会较差，对待工作的态度就会不一样，如果不能及时的调节控制情绪，那么会给工作带来消极的影响。 2.沟通协调能力。一个乘务人员，只有具备了较好的沟通协调能力，才能与飞行员、本班组的其他成员、地面单位、旅客等进行有效的沟通交流。如果乘务人员性格内向、孤僻、古怪、冷漠、敏感，那么一旦有突发事件出现，不善言辞的乘务人员将无法与机组及地面单位或其他同事进行有效的沟通协调，而开朗、无私、大度、坦诚、友善的人，则会运用自己的协调能力，与各方单位及乘客进行有效的沟通协调，为飞机的安全飞行做出自己的努力。 3.应变创造能力。在飞机飞行过程中，遇到的各种突发情况有多种，如飞机劫机、发动机停车、起落架卡阻、座舱失密、无线电失效等。空乘人员不仅要迅速调整好自身的情绪，还要针对不同的状况，融会贯通，在较短的时间内建立起应对事件的立体思维，不能因循守旧，用固定的模式处理时间，要具体情况具体分析处理，帮助机组正常飞行。 4.语言表达能力。语言表达能力是空乘人员最基本也是最重要的能力，因为，不论与乘客沟通还是与工作人员沟通，只有具有了良好的语言表达能力才能在最短的时间内让乘客得到最好的服务，让同事明白如何配合协调工作，所以，好的语言表达能力是每位空乘人员必须做到的。 总之，在飞行中，突发及特殊状况较多，只有空乘人员的心理素质较高，具备空乘各项专业技能，那么，在遇到不同性质发生的状况，对发生的时间，引起的后果等会依据自身的经验，心理状态和技能水准，应对这些状况，减少特殊情况的发生对飞机、对旅客所能造成的损失。空乘人员的这些良好心理素质及综合素养的形成，不仅取决于先知的自身本能，还依赖后天的培训。因此，培养合格优秀的空乘人员，必须建立一套符合我国经济发展特点的人才培养模式，满足我国航空运输业的发展需求。 空乘毕业论文:芭蕾组合在空乘形体训练中的作用研究 摘 要：现在招收的空乘大部分没有舞蹈基础，体态上可能不太端庄。因为空乘在很大程度上代表的是航空公司的形象，所以航空公司挑选空乘的重要标准就是形体和气质。而把芭蕾组合运用到空乘形体训练中就可以有效的解决这一问题，不仅可以提高空乘形体学习的兴趣，也可以更有效的锻炼其形体。 关键词：芭蕾组合；空乘；形体训练；作用 目前航空业发展越来越快，作为航空公司的形象代表空乘开始引起了人们的关注。空乘不仅要具备专业的知识和技能，还需要有优雅的气质和形象。芭蕾组合可以顺应人体结构、功能和特点，运用严格的训练体系、审美倾向塑造空乘的形体美，在空乘形体训练中可以发挥重要作用。 一、芭蕾组合 （一）芭蕾组合基训 芭蕾组合的基训具有科学性，它主要是在把握人体结构、功能和特点的基础上，运用科学系统的训练方式实现人的一种形体美和姿B美。其基训宗旨就是“开、绷、直、立”，这是芭蕾美的核心，也是其基训核心。在芭蕾基训中脚部的“一位”练习是最多的，结合解剖学理论，这一动作在人体重心的位置由骨盆的位置决定。如果其身体重心位置向前移，骨盆就会随之前倾，腰部前凸，加大脊柱的弯曲幅度，反之如果重心位置后移，骨盆就会直立，腰部的前凸情况就会减小甚至消失，使得人的脊柱姿态更加挺拔。在空乘形体训练中加入芭蕾组合的训练，可以通过外开其下肢，使人体的重心强制性的后移，人的骨盆就显得直立，减小腰椎前凸，使得脊柱整体变直。如果空乘可以长期接受“一位”的训练，其挺拔的体态和优雅的气质自然就容易塑造出来。 （二）芭蕾的形体训练 在芭蕾的形体训练中，要求“开、绷、直、立、长”，这是调整个人形体美的核心，空乘通常都缺乏这一基本功。芭蕾形体训练内容的设置难度不大，一般都是分解训练在杆上的头、肩、胸、腰、腿等身体部分，并进行小跳、旋转、脚位、手位等的组合训练。训练要先从把杆开始，再移到中间，这些动作从简单到复杂，有一个循序渐进的过程，主要是对腿、膝盖、脚的力度、幅度、柔韧性、灵活性和稳定性的训练，全面锻炼肌肉、关节和韧带。最后通过训练舞姿舞蹈，由浅到深，纠正空乘的身体毛病，提高其自身气质。一堂完整的芭蕾组合训练包括把杆、中间和跳，女生还有足尖的内容，它们组成的芭蕾组合课程。 二、芭蕾组合在空乘形体训练中的作用 （一）增强空乘的体质 空乘的芭蕾训练虽然强度比较低，但其持续时间长，在长时间的练习中就可以提高脑部供氧功能，加快大脑的思维速度。目前空乘的芭蕾组合训练的时间和强度都存在差别，必须要强化其训练的基本动作，并将各种强度的成套动作落实下来，保证其身体韧带、关节、肌群和内脏器官等部位处于一种合理的运动负荷下，这样才可以优化其心血管功能，并通过改善体重、减少脂肪增强其身体的协调性和柔韧性，提高形体美。而且空乘通过芭蕾的成套动作或者规范性的舞蹈动作，可以锻炼其大脑，将身体各部位结合起来进行同步运动，通过对自身肌肉运动的感受，空乘自身的体能也得到了协调。芭蕾中对腰腹肌、背肌、腿部和手臂的训练可以积累空乘自身的力量，并提高其动作的力度和速度，增强耐力素质和自身体质，最终实现空乘身体机能的提高。 （二）塑造优美的姿态 人的形象和气质的表现最基本的就是形体，芭蕾组合的动作形式多，可以锻炼很多身体部位，通过对各种臂、腿、腰的摆动、绕环、波浪组合、姿态组合、柔韧性组合、舞蹈组合、体育舞蹈练习等形成优美的身体姿态。而且系统性的芭蕾组合训练可以对空乘身体机能的遗传优势进行挖掘，并通过芭蕾组合弥补其先天的体形缺陷，改善不良的身体形态，保证空乘身形的健美匀称，并塑造正确的站姿、坐姿和行姿，塑造优美的形体和良好的形象。 （三）锻炼坚强的意志 人们在自觉确定目标后，就会运用意志支配实际行动，并在这一过程中克服各种困难，达到最终的目标。将芭蕾组合运用在空乘形体训练中，对于接触形体训练比较少的空乘来说，在训练初期遇到不同的阻碍和不便时，就可以努力克服难关，坚持下去，比如柔韧性比较差、协调性不好、动作不到位等问题。在长期反复的练习芭蕾后，空乘就会产生量变到质变的飞跃，在这一过程中其意志也就得到了磨练和培育。芭蕾组合有很多的优势，空乘人员必须要学着喜欢和接受它，并通过芭蕾组合的学习实现健体、健心和健美的作用，因此，航空公司腰不断进行芭蕾组合训练的探索和发展，增设芭蕾组合训练，并提高其专业性，实现训练的科学性、实效性和趣味性的统一，增强空乘的体魄，使其形态更加优美，提供更好的乘务服务。 三、结语 芭蕾组合是一门世界性的艺术，它不仅高深博大、唯美脱俗，而且还有塑身健体的作用，所以得到了越来越多的普及和推崇。芭蕾组合在空乘形体训练中发挥着重要作用，对空乘的形体美产生重要的影响，并可以提升其内在气质，向空乘传达一种思想感情和理想信念，是空乘形体训练的重要课程之一。空乘要提升其形体，就要注重芭蕾组合训练的作用，把握芭蕾组合训练的主要内容和方法，提升自身的气质，注重形体美。作为空乘形体训练的基础，芭蕾组合顺应了时展的需求，通过塑造空乘的形体美，提升其气质和形象，这是空乘服务发展的永恒主题。 空乘毕业论文:基于能力培养的空乘服务专业课职场模拟教学模式探索 摘要：空乘服务专业是空中乘务专业的一个分支，后来逐渐形成专门化方向课程，是空乘员岗位人员所需要掌握的主干课程。其专业性人才在人才市场的需求量比较大，且随着航空业的发展，需求呈上升趋势。其主要的教学目的是为了培养实用性的服务型人才，不但要有更好的服务意识，且具备高超的服务能力，能够满足不同乘客的需求，在第一时间发现乘客的所需。所以只凭知识的理论学习是难以达到水准的，需要对基本的服务能力进行实际的锻炼。本文笔者提出专业课职场模拟教学的概念，并进行了初步的模式探索，希望能够解决空乘服务专业的教学难题，培养更高水平的人才。 关键词：能力；空乘服务专业；职场模拟；教学模式 提高空乘人员的服务意识和能力，要建立更加科学的人才培养模式，改变传统的课程设置方式，增加实践活动课程。提前在校内接触接近职场的空乘服务的场景，更加清楚了解其工作性质，建立起对整个空乘服务业的整体概念，有助于宏观把握学习进程，并充实自己在校内无法学到，但是属于职业必须的知识和能力。本研究旨在充分体现学生的主体地位，实践双主体的教学模式，对教学模式进行全面的改革，更通过职场模拟的形式，优化教学环境，激发学生对空乘服务专业的热爱，同时提前熟悉环境，做好充分的就业准备。 一、准确理解职场模拟教学的内涵，对教学措施准确定义 简单解释职场模拟教学模式，是指对传统理论授课形式的延伸和丰富，加之学生能够真切感受到的教学情景，实现学生的自我学习和练习，尝试在场景中获得真实的职业体验，也充分锻炼所需要的职业能力，更能让学生明确自己的“长短”，对后期的学习提供更有意义的精确指导。所以在职场模拟中，职业场景是关键，构造地越是真实，就越容易吸引学生的注意力，给学生更加真实的职场感受，更利于锻炼其职业化的能力。 虽然都有“情景”二字，但是应该与情景教学区分开来，职场模拟应该更具有真实性，构建的是真实的职场情景，很可能或是经常在日后的工作中遇到的，甚至是直接进入实习的职业场景中，比构造的情景要真实很多。再者学生除了要利用专业知识之外，还要提高自己的“情商”，这对空乘服务专业来说是非常重要的。在职场模拟中要注意增加这方面的训练，突发事件也是职场模拟的重点。所以发生在情景中的教学方式，都是可行的，是具有时代性的，切忌从教材中照搬场景，是必须要与现实结合的，有具体而实际的线索，才能够体现职场的真实性。 二、构建真实的职业化场景，利用网络提供模拟实践平台 针对职场模拟设计，教师需要制定更切职场环境的情境，并根据教学目的加入强烈的职业色彩，或是模拟业务流程等。随着网络的普及，教师可以利用多媒体等新手段，提供虚拟的实践平台，借助软件来不断熟悉流程，仿佛自己可以置身于服务场景中。再者，为了更好地联系理论知识和实践能力，教师要将职业化场景建立在知识学习的基础上，根据空乘服务专业的课程内容来设置具体职业化的场景，并且穿插多个与理论知识相关的实践项目，学习知识与实践巩固相结合，这与学生后期的工作节奏是类似的。出现问题及时解决，解决不了的则要重新学习，随后再次实践。这样的方式可以节约教学资源，将整个学习过程变为职场练习操作的过程。职业化的场景可以从教材中选取，根据现实加以处理，使之更加符合空乘服务的工作“逻辑”。如重视空乘服务的基本程序，从航前预备准备阶段、航前直接准备阶段，到空中飞行实施阶段，到航空后讲评阶段等，每个阶段的工作任务和性质重点不同，对空乘服务人员的要求也就不同，且各个阶段发生紧急事件的处理方案也不相同。对各个内容进行模块性的演练，然后再穿插或是整体训练，提高职场模拟的模块性和整体性。再者，针对“服务”二字，提出确切的服务要求，练习如礼仪服务、引导服务、安全服务、救助服务等等服务项目，练习不同的技巧和落实方案，采用专业的航空用于，灵活应对突发事件，进行空乘服务补救等。教师可以将这些服务性质的内容穿插在模块讲解中，结合具体场景进行练习和分析。当然这些应急措施并不是一成不变的，否则就无法“应急”，还需要具体事件具体分析。这给空乘服务专业带来了挑战，因为没有绝对性的模板，必须从自身的意识和能力入手，开发创新精神。 真实的学习平台更容易获得学生的注意力，教师可以争取与校外实习基地的合作，如合作的航空公司等，作为长期的战略合作伙伴，一来输出人才，二来有助于培养人才，同时真实的训练场景也有助于学生提升学习感受。为了更好地保证教学质量，学校还需要邀请合作航空公司的专业人员到校进行指导，对教学现状和实践能力等给予指导。及时向学生传递他们期望获得的讯息，了解更多行业动态，加强你来我往的专业性合作，有利于双方的提升。利用网络这个虚拟平台，还可以补充更多的原始数据，对相关行业的信息进行动态调查，了解行业的信息变化。同时充分利用网络资源也有助于提升学生的自学能力，推动踏入职业岗位后的专业发展。 三、规范化职场模拟内容，保证模拟教学模式的实施质量 空乘服务专业，简单来说只是一项服务类的职业，但是具有很强的行业特殊性，甚至关乎服务对象以及整个航班的安全。所以规范化职业模拟内容非常重要，关注教学内容的科学性、系统性，保证职场模拟不是“儿戏”。职场模拟的教学内容设计要以空乘工作任务为载体，向学生全面展示空乘工作的主要任务内容，并加以任务要求，将任务“事无巨细”得展示。具体的教学环节安排，为了更加贴近空乘的工作实际，可以按照其工作顺序展开，以实际工作步骤为标准，逐步落实和变化教学实践内容。结合理论教学，将知识做合理分解，镶嵌到职场模拟的教学之中。但是在教学中，要注意学生在职场模拟中的主体性，杜绝“一言堂”，要实现双主体，既保证教师指导的绝对性地位，又要突出学生个性化操作的自主地位。强调教师在职场模拟中的指导性，从一旁引导学生，对任务完成起到导向和辅助作用。并且教师要注意理论和实践指导的结合，转换理论教学指导和实践指导的方式，通过语言、动作等进行示意，在实践指导中更要简化语言，多调动学生的思维参与模拟任务；另一方面要突出学生的主体地位，促进学生在该情境下对理论知识求知，并通过专业知识的落实进行实践锻炼。模拟内容和方式要确保学生可以理解，具有形象化的特c，并且能够加深对理论知识的认识，提高学生的学习积极性，更增强教学的实效性和针对性。要求保证职场模拟的教学质量，是为了更好地让学生进行理解和练习，如果和学生的基本能力脱离较大，那么模拟的意义会降低。为了保证职场模拟的质量，珍惜每次模拟机会，教师要提前对学生的能力进行“判断”，做好定性和定量工作，然后按照“最近发展区”的具体应用理念来确定模拟的场景和任务，有重点地对学生能力进行训练，以保证教学质量。 四、选择恰当时机进行模拟，有助于提升模拟效果 教学时机很重要，在错误的时机即使适用正确科学的教学方法也难以达到教学目的，发挥高效教学的作用。职场模拟教学模式也是如此，是选择课堂开始，还是课堂中间，又或是课堂结束，其效果都是不一样的。如果“粗暴”地适用职场模拟来打断课堂，有时是会降低课堂教学效率的。特别是对于空乘服务这样具有一定工作逻辑的专业来说，更要求教师做到适时引入。课前比较适合短小的情境模拟，以职场为背景，提出一些突发情况，通过学生和教师提供的处理意见，来引出具体的理论要求，从而引出新课。另一时机，就是在学习理论知识时，学生感觉到难以理解，或是一个知识点告一段落，可以加入职场模拟的方式，让学生置身于空乘服务的职业环境中，体验角色的责任和工作要求，并将所学习的理论知识加入到具体的问题解决当中，这样学生可以一边学习一边实践理解，效果最佳。对于特别困难的专业知识，要给予学生足够的时间体会，或是先有部分已经掌握的学生进行演示，通过直观的学习来带动集体氛围。当然在职场模拟过程中，教师要随时收集学生的学习反馈，并将其结合到后续的教学任务之中，对教学准备作出恰当的调整，从而保证教学的科学性。除了在理论教学中穿插实践模拟之外，还要在实践模拟中加入理论指导。在实习过程中，安排理论学习时间，将理论知识合理地穿插到实践技能中去，积极主动地发现问题，因材施教，更努力激发学生的创造性思维，从理论层面思考问题，巩固对实践技能。 五、安排定期的专业实习，师生共同参与学习 职场模拟教学模式的开展有助于理论学习和实践能力的提高，而真实的场景更能发挥作用，这依赖于校外实习基地、航空公司的具体实习岗位提供，也需要学校、教师对这一模式的积极支持，更加合理地规划学生的实习时间，将专业课职场模拟构造地更加真实。与实习基地、航空公司等签订长期的合作合同，让学生更加切身感受工作环境和氛围，并有效实践理论知识。再者强调“定期”两个字，需要实习与教学是同步_展的，学生能够从纯粹的学习环境切换到实习环境，相反亦然，这样才能实现理论知识和现实的更好接轨。再者鼓励师生共同参与学习，教师也作为实习者带领甚至是参与到实习过程中。因为空乘服务专业的实践性很强，教师若是长期脱离“一线”，那么工作经验和热情就会降低，一些反应力甚至不及学生，这样易造成教学质量的下降，或是与现实需求脱轨，不利于教学的开展。师生共同参与实习，也有助于增进师生情感，稳步提高教师的教学和工作质量，还能够给学生更好地表率，也帮助教师发现学生在实习中的问题，及时制定教学方案，回归校园课堂之后，可以重点展开有针对性的教学。 总之，为更好培养空乘服务专业学生的专业技能，巩固理论学习，开展职场模拟教学是很有必要的。当然要辅助高效的课堂模拟和课下实习环节，并且注意突出该职业的工作逻辑性，并提高学生的应变能力，培养创新精神，锻炼“情商”，为真正踏入工作岗位做充分的准备。 空乘毕业论文:在职空乘人员薪酬水平调查研究 本文对在职空乘人员的工作内容和对应的薪酬状况进行调查，客观展示了不同航空公司空乘人员的薪酬水平，对各大航空公司空乘人员薪酬管理起到积极的借鉴作用。 一、空乘人员薪酬现状 （一）国有航空公司整体好于民营航空公司 不同的航空公司薪酬水平也存在一定的差异。整体来说，国有航空公司的整体待遇和福利要好于民营航空公司。我们以在国有航空公司和民营航空公司同样飞行4年的空姐为例。 大型的民营航空公司的空姐每月的飞行时间大约在110小时，岗位的基本工资大约在1700元，小时费大约在55元/小时，此外还有饭补、通话补和化妆品补贴，按比例扣除保险、公积金和税费，每月收入在接近一万元左右，不含年终奖。 中型的民营航空公司的空姐的整体待遇略低于大型民营航空公司。每月飞行时间大约也在110小时左右，基本工资大约在1500元/月，小时费大约在30元/小时，此外还有饭补、通话补和一些生活补助等，刨除保险、公积金和税费，月收入大约不到七千，比大型民营航空公司少了三千多，比国有航空公司低了差不多一半。 国有航空公司之所以待遇高，主要原因在于国有航空公司的航线最多，盈利能力相对有保障。此外，国有航空公司还有带薪年假、公费旅游和各种过节福利。员工一年还有若干次的免费机票和亲朋好友的购票低折扣的福利。 （二）空姐的工资普遍与职级和绩效相关 无论是国有航空公司还是民营航空公司，薪酬水平都与职级和绩效关联较大。普通空姐的绩效考核普遍被划分为四个不同的等级，每个等级对应不同 的奖金数额。乘务长的薪酬明显高于一般的空姐，我们以区域和主任乘务长两个职级为例。 国内航线的区域乘务长的基础薪酬在3000元左右，小时费大约在70元左右，每月飞行时间大约在110小时左右，此外还有饭补、通话补和其他各种津贴，每月到手工资在1.4万元上下。而主任乘务长的工资会更高一些，一般情况下主任乘务长不会只会出现在主要航线的大型客机上，其月薪酬大约在2万元上下。 一般的空姐被分为两类，其中A、B两类分配到头等舱和公务舱，该类空姐人数相对较少；C、D两个等级的空姐被分配到经济舱，这类空姐人数较多。从待遇上来说，每一个等级的空姐月收入大约相差在600元左右。 国际航线几乎是所有空姐向往的工作，主要原因在于国际航线的收入要比国内航线高出不少，另外也可以自由往返于各个国家之间，增长见识。大部分航空公司国际航线的空姐的小时费在12美元左右，此外航空公司还有每天30美元左右的国际驻外津贴。国际航线的空姐每月飞行大约在90小时上下，比国内航线的空姐要少，但月收入普遍在1.5万左右。 二、待遇分析 现阶段通过对各大航空公司基本工资、过夜费、小时费和其他收入的对比如下（见表1）。 三、结论 总体而言，现阶段空乘人员工资仍然相对较高，但相比其他行业已不太明显。未来我国航空也仍将高速发展，但空乘人员的竞争会愈发激烈，相信未来空乘群体的薪酬水平总体会保持一个相对平稳的状况。 （作者挝唬汉颖笔Ψ洞笱旅游学院） 空乘毕业论文:高校开设艺考生空乘培训项目的可行性研究 摘要：针对当前社会艺考生空乘培训火热的现象，本文以海口经济学院为例，分析了高校开设艺考生空乘培训项目的天然优势，提出对于已经开设空乘专业的高校可以充分利用现有教学资源，优化艺考生空乘培训项目的内容，并指出艺考生空乘培训项目对于高校的重要意义。 关键词：艺考生 空乘专业 项目培训 一、空乘培训项目市场需求旺盛 我国正处于从“民航大国”向民航强国转变的过程中。据民航招聘频道分析数据，从2010年至2015年，空乘稳居招聘需求指数前三名。此外，由于艺术考试要求的文化课分数相对低一些，近年来越来越多高中生在高考时选择艺术类考试，在这些艺术类考生中不乏形象好、气质佳的高中生选择参加空乘专业相关的各类艺术考试，以期通^艺考顺利进入高校空乘专业。目前，社会有不少机构、培训学校都专门针对空乘类的艺考生开设了相关培训，艺考学生通过参加专业的短期空乘培训，大大提高了艺考通过率，培训市场紧俏。 二、高校开设艺考生空乘培训项目的天然优势 大学网搜索显示，全国开设空乘专业的院校达297所之多，高校具有开设艺考生空乘培训项目的天然优势。以海口经济学院为例，海口经济学院空乘专业设立于2000年9月，自设立以来，该专业一直是学院的重点专业，2002年9月，被教育部批准为高职高专教育改革试点专业，专业建设在教育部组织的2005年职业院校高职高专教学水平评估中受到评估组专家的一致好评。 （一）师资力量强 空乘教学团队，现有专职教师11人，兼职教师10人，教学团队中有的教师曾任航空公司乘务长，有的教师具有空乘相关行业职业资格证书，有的教师还是空乘相关行业的考评员。2008年，空乘教学团队被评为海南省省级教学团队，专业课《民航乘务服务》2009年被评为海南省级精品课程。 （二）专业层次多 2009年起，我校空乘及相关专业形成了本科、专科、艺术类、非艺术类等层次的招生与教学，本科层次艺术类空乘专业招生，有音乐表演（空乘方向）专业（艺术类）、舞蹈学交通运输（空乘方向）专业（艺术类）、播音与主持艺术（空乘方向业）（艺术类）等。 （三）实训设施齐全 我校空乘专业的校内设有模拟客舱实训室，使用全真B737-800型退役飞机作为专业训练，此外还设有民航安全检查实训室、民航离港实训室、形体训练实训室等。为空乘专业技能培训提供了良好的实习设施。 （四）培养人才质量高 我校培养的空乘专业的毕业生在国航、海航、南航、深航、东航、厦航、天津航等多家航空公司、北京首都机场、海口美兰机场、深圳宝安机场、三亚凤凰机场、广州白云机场等多家机场公司实习、就业的达千余名。 很多高校空乘专业办学历史悠久，设施设备齐全，师资水平领先，培养学生素质高、能力强，广受民航行业单位的青睐，具有开设艺考生空乘培训班的天然优势。 三、艺考生空乘培训项目的内容 从各大高校对空乘专业的设置的归属来看，属于艺术类招生的空乘专业主要有音乐表演（空乘）、表演（空乘）、播音与主持艺术（空乘）、舞蹈学（空乘）、艺术教育（空乘）等。充分利用高校教学资源，特别针对艺考生的空乘培训内容主要设置为五部分。 四、开设艺考生空乘培训项目对于高校的重要意义 （一）有助于扩大空乘专业学生的规模，提升生源质量，提升高校社会名气 由于航空运输环境的特殊性，对工作人员的先天身体条件要求比较高。这就使得空乘专业对学生的外貌形象、身体状况等条件要求高。高校通过开设艺考生空乘培训班，可以把空乘艺考生集中到高校，对他们进行集中培训，学生在填报高考志愿时也会优先报考高校空乘类专业，扩大了空乘专业的学生规模。另外，艺考学生前来高校培训，专业教师对学生从学生的外貌、气质、才艺、外语水平、身体健康程度等方面进行把关，保证了生源的质量。 空乘学生的生源质量得到保证，学生的上机率也会大幅度提高，使本专业在市场上享有更高的知名度，反过来又可以促进招生工作的顺利进行，使专业发展进入良性循环的轨道。 （二）有助于扩大高校继续教育学院的办学规模，扩展培训项目，提高学院创收 高校继续教育学院是学院开展高等教育自学考试、成人高等教育、职业技能鉴定、各类培训及社会考试的专门机构。目前大多数高校的继续教育学院开设包括：英语、日语、韩语、考研辅导班、PETS考前精品班、暑期英语班、海外夏令营和各类专业培训等。大多数高校还没有开设艺考生空乘培训班，增加艺考生空乘培训班的开设，对于满足社会需要，扩大高校继续教育学院的办学规模，扩展培训项目，对调动工作人员的积极性，提高学院创收的整体水平有重要作用。 空乘毕业论文:中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展策略 摘要：针对中职空乘专业《民航概论》教材的局限性、空乘专业学生现状和民航业的发展态势，论述《民航概论》课程课外知识拓展的7个教学策略。 关键词：课外知识；拓展策略；民航概论 1 中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展的必要性 1.1 中职空乘专业《民航概论》教材的局限性必须拓展课外知识 目前，中职空乘专业找不到一本合适的正规《民航概论》教材。已出版的《民航概论》教材基本上为大专及以上的民航相关专业及旅游专业教材，讲述的主要内容包括民用航空总论、飞机的一般介绍、飞行基本原理、空中交通管理、民用机场概述、民航旅客运输、民航货物运输、客舱设备等方面的知识。从难度上来说，中职生看不懂大学教材，特别是弄不懂飞机的各类系统原理，看不懂航图和教材中出现的公式；从内容上来说，大部分现有的《民航概论》教材没有论述民航业的特点与构成、民航业的经济作用与影响、民航业的社会文化作用与影响、民航资源、民航产品及市场分析、民航教育等内容。 1.2 中职空乘专业学生现状必须拓展其课外知识 和其他专业中职学生一样，中职空乘专业学生也存在着学习基础相对较差、缺乏学习主动性、缺乏自信心、纪律意识不强等问题。由于空乘专业学生是经过面试录取的，她们普遍“颜值”较高，注重自身仪容仪表和个人形象，然而，不少学生来自于农村家庭，经济条件较为一般。挖掘她们自身的闪光点，给她们提供感兴趣民航专业知识，将极大地激发她们学习的动力，合理地规则人生的发展目标。 1.3 民航业的发展态势必须拓展学生的课外知识 未来几年，我国民航业的发展态势呈现出如下特点：航空市场体系仍然不成熟、民航行业竞争日益增强、民航进入微利发展时代、新技术发展改变航空公司的竞争方式、廉价航空模式难成规模等等。在中国经济全球独领风骚和互联网+的时代背景下，民航业的发展在不断地影响着人们的生活方式。拓展学生民航课外知识，有利于学生融入时代，分享我国民航业发展的红利，特别是在沿海民航业快速发展的环境下成才成长。 2 中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展的意义 2.1 有利于弥补中职空乘专业无《民航概论》教材的缺憾 现有的大专及以上学生使用的《民航概论》教材对于中职空乘专业学生来说显得特别“高、大、上”，相当一部分章节中职生无法看懂或理解，这样就很难把学生吸引进来。通过适当地进行课外知识拓展，可以弥补中职空乘专业无《民航概论》教材的缺憾。一方面，我们通过灵活多样的课外知识拓展使相对高深的《民航概论》课程通俗易懂接地气，提高了学生学习的积极性；另一方面，我们针对中职生的需求，量身订做，给她们提供其感兴趣的大量鲜活内容，既有视频内容，又有参观交流，活跃了课堂形式，丰富了课堂内容。 2.2 有利于中职空乘专业学生的综合成长 有意识地进行中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展训练，非常有利于中职空乘专业学生的综合成长。一是拓展了学生的知识面，开阔了学生视野；二是培养了学生的国际意识和爱国主义精神，达到了爱祖国、爱家乡的教育目的；三是培养学生对航空服务工作的认同感，培养其良好的职业素养和职业意识。 3 中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展的策略 3.1 引导学生关注世界民航业发展动态 航空服务是一个不足百年的新型朝阳行业。一战后民航业开始起步，二战后迅速发展，20世纪70年代以后民航业朝着大众化方向发展。我国民航来从改革开放以来以20%的速度发展，1987年政企分开后在国际上一跃进入世界航运前十位，成为航空大国。随着我国生产总值、国民收入的不断提高、人们的消M水平的提高、消费观念的变化，这一朝阳行业会在21世纪腾飞。我国将从民航大国向民航强国转变，在世界民航领域中占据重要地位。教师鼓励同学们通过观看电视、报纸，上民航资源网查阅信息等方式关注世界民航业发展动态，了解民航业发展趋势和人才需求情况，激发同学们投身民航业的热情。 3.2 引导学生关注中国商飞C919飞机进展情况 C9型客机是我国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机。近十年，其项目启动、选定发动机、样机展出、获得订单数、适航审查、机头机身下线、总装下线、交付试飞中心、通过首飞放飞评审、完成高速滑行抬前轮试验、首飞等每一个进展都牵动着无数中国人的心弦，这是中华民族民航飞机制造业崛起的标志。我们有理由相信，在C9型客机的成功引领下，必将迎来中国航空器制造业的腾飞。引导学生关注中国商飞C919飞机进展情况有利于培养学生的爱国主义精神，激发其民族自豪感。 空乘毕业论文:浅谈空乘专业形体训练课教学 【摘 要】强健的体魄、优美的身姿、自信的神态，是空乘人员所必备的基本形体素质，高职院校必须依据实际状况合理开设空乘专业形体课程，优化教学内容，提高学生的就业优势。 【关键词】空乘专业 形体训练课教学 内容设计 空中乘务专业学生，在即将面临的巨大就业压力下，不仅要具备扎实的专业知识、技能，更要有优雅端庄的举止和外表。而正确且科学的形体训练，很好地为广大空乘专业学生提供了塑造体态、培养气质、提升审美的一个良好的课程学习平台。 一、形体训练的内涵及意义 “形体训练”这一概念，来源于文明社会的需求，是社会生活时尚化、个人素质追求全面化的一种表现，对于空乘专业学生而言更是在社会竞争中的一个强有力的砝码。形体训练，是以芭蕾基本功训练内容和形式为基础，结合古典舞身韵、形体仪态，以塑造形体、修炼气质、提高素养为目的的一种综合性的修养方式。针对于空乘学生而言，良好的心理素质和强健的体魄是基础，而同时优雅的举止，端庄的气质，必然会鹤立鸡群，在众多空乘面试者中脱颖而出。假如身边的空乘人员，在机舱服务过程中弓腰驼背、含胸抠肩、耸肩歪脖或者走路懒散、无精打采，必然会影响旅客心情，轻者影响服务质量，重则影响到所属航空公司的整体形象，直接或间接影响到该公司的经济效益，甚至是该公司的生存与发展。所以，科学、系统的形体训练已不仅仅是提升学生自身举止、增强体魄，更是提高综合竞争力水平。 二、空乘专业形体课程内容的设计 （一）芭蕾形体训练 芭蕾形体训练，其自身具有一套科学、完备、系统的训练方法，其形体训练不仅符合艺术美的要求，而且是一种使肢体修长、动作舒展的运动，是训练形体和仪态的良好途径，其难度较低，主要针对肢体的协调性与灵活性的训练，音乐旋律与节奏的熏陶，心灵意念与感觉的延伸，使学习者内外兼修，从而在“气质”上得到全面培养。 芭蕾形体训练的基本要素，主要有四方面“开、绷、直、立”，再结合五个脚位和七个手位的配合，以及若干固定舞姿的展现，增强肢体的协调性和灵活性。 芭蕾形体主要包括地面训练、扶把训练、离把训练、跳跃练习、芭蕾基本舞步练习等基本训练内容。训练内容由易到难，由浅入深，层层递进，方便学生掌握的同时，在反复的训练过程中，使学生平时的一系列不良体态，如驼背、弓腰、斜肩、脖子前倾等得到了非常针对且有效地纠正，从而达到形体气质上的改变。 （二）古典舞身韵元素训练 身韵主要练习的是内在的感受，练的是“心”，而后通过四肢和神态将“心”里的感受恰当、准确地表达出来。身韵起于“心”，l于腰肢，达于梢。经过长时间系统的练习，在“提、沉、冲、靠”间，在气息的流动和掌握中，学生们举手投举间均散发着优雅，内心的修养在训练中也得到升华，情感在训练中得到丰富，从而使学生的“心”更加敏感，“感受”更加敏锐，对于生活则更多的是充满希望和阳光。 （三）礼仪仪态训练 仪态训练主要内容为日常生活中的“站、行、坐、蹲、鞠躬、手势”。礼仪，作为在人类历史发展中逐渐形成并积淀下来的一种文化，始终以某种精神支配着每个人的行为，是促进个人进步和成功的重要途径。礼仪走入课堂，通过课堂上的空乘学生的仪态具体事例，讲述礼仪对空乘学生形象树立的重要性，使空乘学生注重仪表仪态，塑造其外在之美；培养高职学生自信心、修养、魅力，树立良好的形象精神。 三、空乘专业形体训练课的作用 （一）修塑体形体态，矫正不良身体姿态 形体练习能对身体某些部位的生长发育产生较大的影响，使关节周围的肌肉发达，从而加强关节的稳固性。同时由于形体练习中有许多的延伸性练习，它可使关节囊、韧带和关节周围肌肉群伸展性增强，可提高关节灵活性。科学、系统、针对性的形体练习，可减少肌肉中脂肪含量，达到消脂减肥的目的，从而更有效地改善人体形态，使女孩变的线条优美，秀丽动人。 （二）培养高雅的气质和风度 形体练习不仅可以修塑人的形体，同时还可以塑造美的心灵。只要具备高尚的情操，注意自身的修养，就会逐渐形成高雅的气质和潇洒的风度。 （三）增强体质，全面提高身体素质 为了达到形体健美的目的，通常采用多种综合训练手段进行锻炼，这样不仅使关节的柔韧性、灵活性、协调性得到发展，同时也可使内脏器官及新陈代谢得到改善，增强心肺功能。由于形体练习的内容丰富多彩，决定了它对身体影响的全面性，可达到增强体质，全面发展素质的作用。 （四）符合航空公司职业形象的需要 空乘人员是公司对外的窗口，乘务员的言谈举止代表着公司的形象、信誉、人才素养及管理水平，同时，典雅的形体语言也是人际沟通中的重要形式之一，能更好地营造和谐的服务氛围。所以，培养举止文雅、风度优美、落落火方的高素质乘务员是航空公司人才培养目标的重中之重。 （五）符合旅客的需要 旅客在接受服务过程中，总希望能得美的享受。而每位空乘人员就是一个活动的造型体：有的人身体比例适度，体型美，又经过后天训练，其举止文雅、姿态优美，且身体屈伸手转富于造型感，令人赏心悦目：有的人虽形体条件不佳，但经过科学的训练，可以有效地控制肌肉发育程度、脂肪层的增厚，提高自身形态荚，也会给人以美感。相反，有的人即使先天身材匀称，但不注意后天的训练，也会使人感到粗俗。 （六）符合空乘人员身心的需要 形体训练过程中，肢体语言在音乐的伴奏下，身体做出的一些有节奏的律动可以发展身体的协调性和灵活性，激发人体右脑的潜能，提高感性认识。在日常教学中，学生通过一些有针对性的形体组合练习、韵律操等，并且以表演、比赛的形式米进行练习，从而提高学生的身心健康水平。 总之，对空乘学生而言，形体课不仅是训练和提升自身气质和美感，同时也具备陶冶情操、提升审美、修身养性的作用。高职院校应结合实际情况，不断健全和促进形体课程内容和模式的完善，充分做到科学性、实效性、审美性的统一，使学生的体魄更加强健，身姿更加优美，促进身心和谐健康发展的同时，提高了学生社会就业的综合实力。 空乘毕业论文:试论当前高职院校空乘专业学生职业素质的培养对策 摘 要：乘务员的职业素质直接影响着航空服务质量的优劣，也关系着我国航空经济发展的方向。与此同时我国高职院校也越来越重视空乘专业学生职业素质的培养，以便于更好服务我国航空事业的发展。如何培养空乘专业学生职业素质的话题依旧没有退去热潮，本文就这一话题总结出要提高教师职业素养，增强学生职业认同感；提升学生综合素质，从增加空乘知识内涵做起；培养学生法律知识，增强安全意识；提高学生身体素质，加强空乘专业学生的体质锻炼；提升学生应变能力，增强心理素质。 关键词：高职院校 空乘专业 职业素养 培养对策 现阶段，随着人们生活水平提高，人们对我国服务行业提出了更高的要求，尤其是日常出行，对以航空服务为主的出行服务给予了极大的希冀。乘务员作为一名航空服务员，其素质直接关系着航空服务质量的优劣。与此同时，空乘人员不仅要具备专业的空乘知识，也要广泛涉猎日益增强服务水平，懂得服务技巧。高职院校作为空乘人员培训的储备战地，需要学校和教师高度重视空乘人员职业素质的培养工作，才能更好地服务我国航空事业建设工作。因此本文对当前高职院校空乘专业学生职业素质的培养对策研究有很大的现实意义。 一、提高职业素养，增强职业认同感 一般来说，高职院校空乘专业学生多来自于城镇，缺乏对民航业的深入理解，也有部分学生很难再规定时间有条不紊的而完成规定的任务。比如说很多空乘人员都要在一个小时内完成个人梳洗化妆与吃饭等任务，更要做好充足的准备学习新的知识。但当前的空乘人员多为独生子女，很难适应紧张的日常生活，因此学校就要重视学生职业认同感的培养工作，加大职业素养的培养力度，才能培养空乘专业学生的良好生活习惯。在培养空乘专业学生职业素养时，也需要学校领导的高度重视。学校领导通过增强教师职业认同感，也就赋予老师某种特殊使命，这就使得教师担负着教育的使命，把这份职业使命传递给学生，教学的分量逐步加重，学生也就更能感受到空乘职业的魅力。当然，W生作为学习的主体，学生也要以身作则，在课堂上拉近和教师的距离，不懂就问，抱有极大的学习兴趣参与空乘专业知识的学习，才能为未来的工作储备干粮。 二、提升综合素质，从增加内涵做起 空乘专业学生要有专业性的空乘知识，同时也要学量拓展性知识，培养与人沟通能力。学校需要更新空乘专业的教材体系，为空乘专业学生提供良好的学习实践环境，更要为空乘专业学生的后期成长提供更安全的成长环境。学校通过推出《普通话与播音》、《演讲与口才》等，从民航业发展角度出发，做好教学计划的调整工作，更要为成绩合格的学生颁布毕业证书。为综合提升空乘学生的能力，也要要求空乘学生获取礼仪师证、公共关系证、普通话证等，尽量突出空乘专业的优势。航空业发展也要从空乘技能训练等角度加强校内实训实习教学。高职院校空乘专业也要加强校内实训与校外实习教学，通过加强《乘务技能与管理》、《民航概论》、《茶艺》等课程的教学，从科研角度与服务角度做好空乘学生的综合教学。 三、培养法律知识，增强安全意识 高职院校空乘学生职业素养的培养过程，也要增强空乘学生的法律知识，逐步增强空乘学生的安全意识。如今科技技术的发展中，空乘人员要从民航业发展的各项要求出发，服从新时代空乘人员的管理，深入理解民航法的相关法律规范纲要。针对这些问题，高职院校空乘学生更要学习法律知识，及时应对各种突发情况，从民航法律法规的管理角度提升自身思想道德修养，才能为民航业发展做出更好的服务。学校可以为学生聘请法律教师，从法律角度解读空乘专业遇到的各种问题，针对存在的问题总结解决技巧，这样的教学加深了学生对空乘服务中遇到难题的思考深度，坚决用法律手段解决所有遇到的问题。在这样的教学过程中，学生的安全意识逐步增强，会感受到空乘行业的规范性与严谨性，也就端正自己的服务心态，认真负责。 四、提高身体素质，加强体质锻炼 身体是革命的本钱，对空乘专业学生来说，要想更好服务民航业，就要有一个健康的体魄。就高职院校空乘专业学生而言，更要加强体质锻炼，逐步提高自身的身体素质。由于空乘人员起早贪黑需要忍受长时间的跨度，也要坚持长期的执行，更要适应出差所带来的的各种不适。学校为避免学生以后的空乘服务中出现不适状态，就要加强学生的日常锻炼，引导学生养成良好的生活习惯，更要从锻炼角度出发，加强自身体能训练，每月坚持军训和晨练。为了使得学生更积极投入体质锻炼，学校可以组织各种运动比赛，要求空乘专业学生全体参与，并加大空乘专业学生的训练强度。 五、提升应变能力，增强心理素质 众所周知，航空公司招聘对应聘者提出了更高的要求，不仅要有很强的应变能力，也要有过硬的心理素质。而高职院校空乘专业学生的课程学习环节，就要注重学生应变能力的培养工作，加强学生的心理素质教育。学校可以开设服务心理学，结合各种组织活动，不仅仅提高了学生的抗压能力，与此同时，学生应变能力显著提高。当前高职院校空乘专业学生也要逐步增强自身的业务处理能力，采取实习实践方式提升学生的业务处理技巧，这极其有利于学生职业素养的培养，职业素质显著提高。 结语 总而言之，当前高职院校空乘专业学生职业素质的培养，需要学校、教师和学生共同努力。学校需要更新空乘专业的教材体系，为空乘专业学生提供良好的学习实践环境，更要为空乘专业学生的后期成长提供更安全的成长环境。教师也要更新自身的空乘专业知识，站在新时代航空发展角度，创新课程体系，选择科学有效的教学方法，拉近和学生的距离。学生也要以身作则，及时学习更多的空乘专业知识，才能把自己打造为一名合格的空乘服务人员，更好的服务航空业。 空乘毕业论文:架空乘人装置在煤矿大倾角斜井人车系统改造中的应用 摘 要：介绍了矿井人车斜井采用适用技术和新型设备的技术改造，证实通过技术改造有效地解决原有系统存在的问题，并取得良好的安全、经济效益。 关键词：大顷角；架空乘人装置；节能 0 引言 在技改前，我矿人员提升系统主要采用提升绞车配斜井人车的方式运送出、入井人员，此种运输方式效率较低，能耗过高，日常维护检修工作量大，已不适应矿井发展的需要，目前矿井普遍推广采用的RJY系列煤矿固定抱索器架空乘人装置，是一种新型的矿井斜巷或平巷人员运送设备。该装置主要由驱动部分、尾轮部分、张紧部分及电控系统组成。架空乘人装置具有运行安全可靠、人员上下方便、随到随行、不需等待、一次性投入低、动力消耗小、操作简单、便于维护、工作人员少和运送效率高等特点。 1 原斜井人车系统情况分析 砚石台煤矿+320m水平人车斜井坡度35°，井筒斜长558m，安装一套洛阳矿山机械厂于1971年6月1日生产的KJ2-2.5×1.2A型单绳缠绕式提升机，该提升机于1985年1月1日安装投用，主要承担矿井±0m～+320m水平出入井人员提升任务，乘人容器为XRB型斜井人车，通过对该套提升系统分析，主要存在以下问题： （1）该KJ2-2.5×1.2A型单绳缠绕式提升机属国家明令淘汰的KJ系列提升机；（2）设备使用年限过长，老化严重，事故频发。绞车主滚筒与主轴配合松动，主滚筒向电机侧最大串位量达8mm；绞车蓄力缸磨损，漏油严重，油压系统不稳定；高压换向室绝缘老化，常发生线圈被烧或短路，造成绞车运行途中突然抱闸事故；失压脱扣器不灵活，司机脚踏开关不灵敏、不可靠等，严重影响矿井人员运输系统的安全、可靠运行；（3）该绞车制动方式采用角移式闸，又无二级制动，制动效果差，停车不平稳；（4）采用斜井人车装载人员，一次运输人员多，对轨道和提升O备要求较高，在发生突发性事故时，易造成人员群死、群伤；（5）井筒紧临孝子河，巷道顶底板渗水较大，每年用于该系统的维护成本过高约30万元。其中提升钢丝绳4根约12万元；斜坡钢轨、道枕、地滚等材料约10.5万元，绞车维护用的材料、配件和油脂费约3万元，用于绞车、斜井人车、斜坡铁道日常维护及整治的人工费约4.5万元；（6）该系统运行占用人员过多，其中绞车司机7人，斜井人车跟车员7人，每年支付该部分人员工资约25.2万元。 根据以上问题分析， 结合目前煤矿斜井人员运输系统发展趋势，通过对国内现有架空人车生产厂家的调研，我矿决定重新设计新安装一套架空乘人装置用于±0m～+320m水平人员运送。 2 技改后设备工作原理和技术特点 （1）架空乘人装置通过电动机带动减速机构上的驱动轮，摩擦传动架空线路上支托在托（压）索轮上的无极钢丝绳，由钢丝绳带动其上的吊椅在驱动轮和尾轮之间作循环运动。其中钢丝绳通过尾部张紧装置进行张紧，以维持钢丝绳在托轮间的挠度和张力。 该设备主要由驱动装置、被动尾轮装置及张紧装置、乘人部分、托绳部分、电控部分组成。 （2）技术特点。 1）首次在西南片区安装如此大倾角（35°）、长距离（斜长600m）的架空乘人装置；2）充分利用矿井原有人车斜井井筒进行安装，为了保证安装质量，只对原人车斜井下车场进行了局部改造，即节约了改造成本，又大大减少了改造工程量；3）改变原有架空人车托绳轮安装方式，首次采用在巷道两帮钻孔，钢梁配托架的方式进行安装，保证了原有斜井人车正常运行的情况下，完成新设备的安装；4）新设备运行保护控制智能化，系统的运行控制由PLC可编程控制器实现自动检测和自动控制，具有全自动开、停功能；5）安全保护控制智能化，系统的安全保护控制由PLC可编程控制器实现自动检测和自动控制。能实现越位、速度、重锤下限位、钢丝绳断绳急停、紧急停车、掉绳、超温、过流、过压、制动器动作失效和机头机尾信号中断等保护；6）其它安全保护装置齐全、完善，主要安装有系统防静电保护、防掉绳装置、吊椅过摆保护装置和头尾轮入绳口安全防护装置，在斜坡铺设防止人员摔伤的砂粒以及防止坠物向下滚落的横沟；7）高度人性化的配套系统，配备语音声光提示系统、背景音乐系统、救护装置和矿用本安型汉字滚动显示屏；8）设备功率由原来的200KW减小至55KW，年节约电能消耗91.25万KW・h。 3 改造前后效益分析 （1）经济效益分析。据统计，斜井人车设备费、安装费以及土建费用约需385万元，而架空乘人装置只需要201万元，在日常运行方面，斜井人车的设备更换以及系统维护费用都相比架空乘人装置要高，每年的运行成本相对架空乘人装置要高96.55万元，因此，改造后投资回收期约为：n=201/96.55=2.08年。 （2）安全效益分析。通过技改后采用的架空乘人装置，能彻底杜绝群伤事故的发生，能够满足矿井安全、生产的需要。 空乘毕业论文:架空乘人装置断轴保护的设计与应用 摘 要：架空乘人装置是一种常用的矿井运输承人设备，其机头机尾一般安装于巷道支架上，形成架空式安装，猴车的驱动轮通过驱动轴带动，驱动轴同时纵向承载着驱动轮的重量，当驱动轴老化或受力过猛时会发生断裂，造成驱动轮坠落，造成安全事故。通过充分论证和探讨，设计和加装了驱动轮防脱落防摆动装置，满足了《煤矿安全规程》（2016）“架空乘人装置应当有断轴保护措施”的要求，并以极低的造价满足了目前生产和安全需要。 关键词：架空乘人装置 驱动轮 断轴 保护 架空乘人装置主要用于矿井斜巷、平巷运送人员，其工作原理类似于地面旅游索道。它采用电动机带动减速机上的摩擦轮作为驱动装置，采用架空的无极循环钢丝绳作为牵引承载。钢丝绳主要靠尾部张紧装置进行张紧，沿途依托绳轮支撑，以维持钢丝绳在托轮间的挠度和张力。抱索器将乘人吊椅与钢丝绳连接并随之作循环运行，从而实现运送人员的目的。 由于架空乘人装置具有运行安全可靠、人员上下方便、操作简单、维护方便、动力消耗小、输送效率高、一次性投资低等特点，作为一种新型的现代化矿山人员输送设备，近年来得到广泛应用。但任何事物都不是十全十美的，近年来架空乘人装置也出现过几次事故，为进一步加强管理，《煤矿安全规程》（2016版）第三百八十三条规定：“架空乘人装置应当有断轴保护措施”。 1 断轴保护装置的应用背景 断轴保护措施，主要是指发生断轴时防止牵引绳驱动轮飞出的保护装置。驱动主轴的设计一般都有足够的安全系数，但是井下环境比较恶劣，且部分架空乘人装置运行时间长，负载大（特别是采用摩擦式可摘挂抱索器，没有控制好乘人间距造成超载时），驱动主轴是承受负载最大的部件，同时承受驱动轮转动所需的大扭矩及沿钢丝绳方向的径向拉力，还时常会受到一些冲击载荷，这些因素都可能会缩短主轴的使用寿命，产生裂纹甚至断裂，所以现有的架空乘人装置仍存在较大的安全隐患，需增加一种可靠的安全保护装置，防止这样的事故发生。 2 设计方案 在设计方案时，我们遵循设计简单、操作方便、运行高效安全的原则进行方案设计。通过2016年新版《煤矿安全规程》的要求，提供一种结构简单、能够有效防止驱动轮坠落的架空乘人装置驱动轮防断轴脱落防摆动装置。 该架空乘人装置的驱动轮防脱落防摆动装置，包括上横梁、下横梁、左纵梁和右纵梁，上横梁、下横梁、左纵梁和右纵梁固定形成一个长方形的固定框架，驱动轮位于固定框架内，驱动轮的中心线沿前后水平方向设置，固定框架上设有四组防脱防摆动卡件，四组防脱防摆动卡件绕驱动轮的中心呈周向均匀布置，其中两组防脱防摆动卡件位于上横梁的底部，另外两个防脱防摆动卡件位于下横梁的顶部。 下横梁上的一组防脱防摆动卡件包括两个工字型的限位块，两个限位块沿前后方向并排固定在固定框架下侧边的前侧和后侧，两个限位块之间的距离大于驱动轮的厚度；驱动轮的外缘位于两个限位块之间。 控制部分包括控制器、压力传感器和断路开关，压力传感器设置在下横梁的顶部且位于两组防脱防摆动卡件之间，控制器安装在左纵梁上，断路开关安装在限位块的侧表面，控制器分别通过数据线与压力传感器和断路开关连接。 综上所述，本断轴保护的固定框架安装在矿井内的吊架上，驱动轮由四组防脱防摆动卡件限制位置，当驱动轮断轴时，驱动轮掉落在防脱防摆动卡件上，不会脱落，造成意外事故发生，而且四组防脱防摆动卡件可以防止驱动轮在工作时的摆动；另外在固定框架上装有压力传感器，当断轴发生时，压力传感器接收到驱动轮的压力信号，然后将信号传递给控制器，控制器然后发出指令关掉断路开关，从而停止架空乘人装置进行工作。 3 实施项目及内容 （1）实施项目。 ①将架空乘人装置驱动轮固定在长方形防断轴脱落防摆动套架装置内。 ②在动轮下方安装压力传感器和断路开关并与控制器连接。 （2）附图说明。 （3）具体实施内容。 如图1、图2、图3所示，该架空乘人装置驱动轮防脱落防摆动装置，包括控制器4、压力传感器7、断路开关6、上横梁8、下横梁9、左纵梁10和右纵梁11，上横梁8、下横梁9、左纵梁10和右纵梁11固定形成一个长方形的固定框架1，驱动轮2位于固定框架1内，驱动轮2的中心线沿前后水平方向设置，固定框架1上设有四组防脱防摆动卡件，四组防脱防摆动卡件绕驱动轮2的中心呈周向均匀布置，其中两组防脱防摆动卡件位于上横梁8的底部，另外两个防脱防摆动卡件位于下横梁9的部。 下横梁9上的一组防脱防摆动卡件包括两个工字型的限位块3，两个限位块3沿前后方向并排固定在固定框架1下侧边的前侧和后侧，两个限位块3之间的距离大于驱动轮2的厚度；驱动轮2的外缘位于两个限位块3之间。 压力传感器7设置在下横梁9的顶部且位于两组防脱防摆动卡件之间，控制器4安装在左纵梁10上，断路开关6安装在限位块的侧表面，控制器4分别通过数据线与压力传感器7和断路开关6连接。 该装置的固定框架1安装在矿井内的吊架上，驱动轮2由四组防脱防摆动卡件限制位置，当驱动轮2断轴时，驱动轮2掉落在防脱防摆动卡件上，不会脱落造成意外事故发生，而且四组防脱防摆动卡件可以防止驱动轮2在工作时的摆动；另外在固定框架1上装有压力传感器7，当断轴发生时，压力传感器7接收到驱动轮2的压力信号，然后将信号传递给控制器4，控制器4然后发出指令关掉断路开关6，从而停止架空乘人装置进行工作。 （4）各生产矿井根据自己使用架空乘人在装置驱动轮的具体型号尺寸量身定做固定套架。 4 创新点 此架空乘人装置主轴断轴保护措施改造主要创新点如下。 （1）通过加装架空乘人装置驱动轮防脱落防摆动装置后，满足了2016年新版煤矿安全规程的要求。 （2）以极低的造价满足了目前生产需要。 （3）在方案设计、材料选型上，紧密结合现场实际状况，制作出了结构简易合理、安全性高、使用方便的装置。 5 应用情况 自7月份驱动轮防脱落防摆动装置在各矿的架空乘人装置上陆续加装后，通过近半年的运行，效果良好，保护试验安全可靠，并获得国家知识产权局实用新型专利。 6 效果评价 （1）满足了2016年新版煤矿安全规程关于架空乘人装置“应当有断轴保护措施”的要求。 （2）对架空乘人装置主轴形成了全方位的保护。 ①防止了主轴驱动轮的坠落和滑脱。 架空乘人装置的驱动轮通过驱动轴带动，驱动轴同时纵向承载着驱动轮的重量，当驱动轴老化或受力过猛时会发生断裂，导致驱动轮坠落，将造成人员伤亡等安全事故，断轴保护装置安装后，能够全方位有效的防止主驱动轮掉落后产生的次生灾害。 ②配备接触开关，实现故障断电。 在主轴驱动轮下方安装接触式开关，当驱动轮下坠时能够解释断电停机，实现人员安全运输要求。 （3）节约成本，开源节流。 经与相关厂家沟通，一套架空乘人装置的断轴保护需要资金约5万元，焦煤公司现9对生产矿井共有架空乘人装置22部，我们自行设计生产的成本每套500元左右，共节约资金约108.96万元。 空乘毕业论文:空乘英语教学中听说能力培养浅谈 摘要：航空行业的国际化发展要求空中服务人员具备良好的英语听说能力，英语能力的考核已成为空中乘务人员的必备职业素养。目前空乘专业学生英语基础普遍较弱，高校已注重对空乘专业学生的英语能力培养。对此，本文就空乘专业英语学习的重要性对空乘专业学生的英语听说能力培养做相关的探讨和分析。 关键词：空乘 英语教学 听说能力培养 20世纪50年代以来，民用航空事业已趋向国际化范畴并成为一个国家的重要经济领域。商业航空因具有快速、安全、舒适和不受地形限制等一系列优点，在交通运输中占有独特地位，促进了国内和国际贸易、旅游和各种交往活动的发展。对于空中服务人员工作要求也逐渐提高，规范化的空乘英语对于提升航空公司的品牌影响力有着至关重要的作用。故此加强对空乘专业学生的英语能力很有必要。 一、空乘英语听说能力重点培养的必要性 空乘专业的学生结构集中在艺术类考生，没有文化生较强的英语基础，普遍英语基础薄弱。英语已成为进入空乘专业学习的一项薄弱板块，不仅在学习期间严重影响学生的发展，更是成为毕业后就业问题的“绊脚石”，在如此薄弱的英语学习基础之上进行大学空乘英语教学需要教师在一段时间内对于学生潜移默化的帮助。作为空乘专业的英语教学，授课教师应该针对专业的要求对空乘学生进行专业职场英语语感的培养。打破以往学生应试教育中中文式学习英语的模式，鼓励学生多听、多说，培养学生的英语语感，极大地解决了空乘学生英语学习的薄弱基础带来的学习压力，有利于空乘专业服务人才的专业性。[1] 二、空乘专业英语能力特点概述 空乘英语较之以往传统英语学习模式有很大的区别，具有极强的专业性特点。空乘专业学生在学习空乘英语中仍旧套用从小学到中学惯用的记忆单词和语法来套用母Z学习英语，这是造成很多空乘专业学生在英语表达上总是摆脱不了“中式”英语的根源所在。在空乘专业中，很多学生对英语学习兴趣不高，对英语学科的学习没有一个端正的态度，不注重自己英语口语学习掌握层次，发音的不正确，长久在学习发音矫正过程中逐渐失去英语听说能力学习的信心。在高校空乘专业的学科安排中，英语教学安排较为紧凑、单一，致使多数学生在学习空乘英语时学习态度只是为了应付考试，并没有完全树立起自主积极性英语听说能力的学习和培养。[2] 三、空乘教学中英语听说能力培养的措施 （一）注重课堂教学 高校要加强对空乘专业英语教学课程的投入，科学合理地安排学期课程。授课教师要重视在课堂教学时对学生英语能力的培养和帮助，充分利用起在课堂上的45分钟教学时间，通过引用多媒体教学设施，在教学方案中增加图片、音像资料的课堂导入，通过一些基础简单的英语朗读播放，带动学生在课堂上的跟读，这样不仅可以让学生了解教师上课的授课内容框架，对于在朗读中不认识的单词或者句型在之后课堂学习中可以重点听讲学习。 例如：《21世纪大学实用英语》中，教材较之以往的编写已更多关注到学生的听说能力学习，在每个单元板块的学习中都有设置学生关于单元涉及话题范围的讨论，话题较多取材于学生生活中常见的领域。授课教师在课堂上要积极引导学生关于这些板块讨论的学习，设置一个简短的英语陈述锻炼学生的听说能力。 （二）善用教学资源 空乘专业中针对空中服务乘务商务英语的会话交际能力学习至关重要，新教材针对新形式之下的空中服务要求已较多地关注口语和听力的学习。在教材编写中通过取材于生活社会现象、空乘服务现象等学生身边的生活素材，单元板块学习中针对性地设置了听说能力练习的内容。授课教师要注重教材大纲要求，充分利用教学资源来开展教学活动。 例如：《民航乘务英语会话》中，已经将学生专业性内容作为核心学习内容，授课教师在开展此类课程时，可以采用合作式教学方法，通过小组合作学习，让学生按角色扮演进行口语听说练习，在极大地调动学生的学习兴趣基础上锻炼、培养了学生的听说能力。 （三）加大课外练习 任何学科学习只利用课堂学习时间是不够的，空乘专业学生不仅要充分利用起课堂学习时间，也要注重在课外的学习时间投入。在学习学校空乘英语相关教材之外，适当地针对自己的学习需求增加一些参考书或者学习资料，通过课外辅助教材的学习增加自己英语储备，在听力练习中注重磁带的跟读练习，学习和模仿语音、语调，熟练后可以跟着磁带做听写练习，增加自己的词汇量。在学习英语听说时，要有坚定的耐心和毅力，不仅有助于自身英语听说能力的提高，也对以后进入空乘行业工作时的工作素养有很大帮助。 四、结语 民航事业的发展，对空乘专业人才的培养要求进一步提高，作为民航事业的人才教育基地，应与时俱进不断健全和完善教学体系，注重对空乘专业学生的英语能力培养，培养一批具有专业性的空乘人才，推动我国民航国家化的发展进程。 空乘毕业论文:高职空乘专业学生职业素质及其培养策略研究 【摘 要】高职空乘专业学生的职业素质对于高职空乘专业学生未来的工作和发展具有重要的影响。但是当前很多高职空乘专业学生存在职业素质较低，无法满足用人单位对空乘人才职业素养要求等方面的问题，加强对高职空乘专业学生职业素质的培养尤为重要。 【关键词】高职空乘专业；学生职业素质；培养策略 随着经济的快速发展和人们生活水平的不断提升，社会和各个企业对于空乘专业学生的职业素质要求也越来越高，一位优秀的空乘人员应该具备较高的思想素质和职业素养，应该能够在面对各类突发事件。 一、职业素质的内涵 职业素质是劳动者对社会职业了解与适应能力的一种综合体现，职业素养主要表现在职业兴趣、职业能力、职业个性以及职业情况等方面[1]。影响和制约职业素质的因素很多，主要包括：劳动者的受教育程度、实践经验、社会环境、工作经历以及自身的一些基本情况（如身体状况等）[2]。高职空乘专业学生的职业素质能够直接影响学生的工作质量以及职业能力，加强对高中空乘专业学生职业素质的培养十分必要。 二、高职空乘专业学生职业素质能力的构成 高职空乘专业学生职业素质能力的构成主要分为三个方面，即为思想素质能力、专业素质能力以及行为素质能力。 （一）思想素质能力 思想素质能力是职业素质能力的基础。高职空乘专业学生若想更好的展现和发挥自身的才能，获得更多企业和社会用人单位的认可，首先自身要具备优秀的思想品质，具有较高的思想素质，树立正确的价值观、思想观和道德观，具备良好的服务意识和职业态度，积极为乘客服务，忠于职业且热爱职业[3]。 （二）专业素质能力 专业素质能力是高职空乘专业学生所必须具备的专业技能，空乘专业学生所必备的专业技能主要表现在两个方面，即空乘专业知识和空乘职业技能。空乘专业知识主要包含民用汗孔以及航空公司的具体情况；客舱服务的主要职责等等；空乘职业技能主要表现在人际交往、组织纪律、应急反应、受挫、组织协调以及自我学习方面[4]。 （三）行为素质能力 行为素质能力是空乘专业学生的行为习惯、言行举止以及精神面貌等等。行为素质的核心即为格习惯，这种性格习惯将会直接影响高职空乘专业学生在未来工作当中的行为举止。所以加强对高职空乘专业学生职业素质和行为习惯的正确指导，使高职空乘专业学生能够具备良好的思想素质和行为习惯。 三、高职空乘专业学生职业素质的培养策略 高职空乘专业学生职业素质的培养，可以通过职业道德为重点，培养空乘专业学生的职业素质；以时展为导向，提升空乘专业学生的综合素质；以校园文化为载体，拓展空乘专业学生的行为素质等方式开展。 （一）以职业道德为重点培养空乘专业学生的职业素质 高职空乘专业学生职业素质的培养，是高职空乘专业学生自身发展的必要需求，是高职学校空乘专业办学的主要任务，也是空乘行业发展的重要保障[5]。高职空乘专业学生的发展需要不断提升自身的综合能力以及职业素质，高职空乘专业学生职业素质的培养和职业素质的提升关系到学生未来的工作和发展，所以高职空乘专业学生空乘职业素质的培养也是学生自身发展的必要需求[6]。在教学指导活动当中，首先职业道德是重点，空乘行业属于综合性较强的行业，对空乘人员的专业技能水平以及职业道德提出了更多的要求。所以空乘人员必须要遵守社会公德和空乘职业道德，具备良好的道德意识和道德习惯。之后服务意识也亟需树立，遵循“安全第一、优质服务”的理念，并将这种服务理念贯穿于整个空乘服务过程当中。 （二）以r展为导向提升空乘专业学生的综合素质 时代的快速发展也为空乘专业人才提出了更多的要求，在当前时代背景下，空乘专业人员要具备一定的人际交往能力，具备一定的语言沟通技巧，明确与人交往中的礼节与礼貌。同时要具有一定的组织纪律性，在面对问题或者挫折的时候，具备一定的抗挫折性能力。首先要注重提升空乘专业学生的语言表达能力，使空乘专业学生能够明确表达自己的真实想法，具备沟通技巧。其次要具备一定的人际交往能力，学校可以开展一些人际交往活动或者注重课堂教学中的互动，提升学生的合作能力以及沟通意识。再者需要提升学生的自主学习以及组织协调意识，通过开展班级活动或竞赛等方式，提升学生对知识的学习态度，在竞赛中培养学生的团队意识。 （三）以校园文化为载体拓展空乘专业学生的行为素质 空乘行业的发展，首先需要空乘行业专业人才技能水平和职业素质的提升，从而推动空乘行业发展的发展，为空乘行业的发展奠定良好的基础，空乘专业学生职业素质的培养应该作为高职空乘专业办学的主要任务。在高职空乘专业教学指导的过程当中，高职学校可以通过举办各式各样的校园文化活动，以校园文化为载体，拓展空乘专业学生的行为素质。例如学校可以通过定期开展空乘职业技能比赛、英语演讲比赛以及航班情境模拟等活动，组织学生进行实践模式，在实践中考验学生的应急能力以及综合素养，不断提升高职空乘专业学生的职业素质，为高职空乘专业学生职业素质的提升创建良好的条件。 结语 高职空乘专业学生职业素质的培养，是高职空乘专业学生自身发展的必要需求，是高职学校空乘专业办学的主要任务，也是空乘行业发展的重要保障。 空乘毕业论文:高职空乘形体训练教学模式创新研究 [内容摘要]在进行高职空乘形体训练教学模式创新研究过程中，要充分的注意到的对于形体教学方法的新研究和对学生接受形体训练产生的心理状态的研究，创新性的制定出适合高职空乘专业学生群体的形体训练教学模式方法。针对这样的情况，在本文中，将具体的结合现阶段高职空乘形体训练教学情况，进行对于高职空乘形体训练教学的思考研究，并充分的分析高职空乘形体训练教学要遵循的基本教学理念，探索高职空乘形体训练教学的创新教学方案。 [关键字]高职空乘专业； 创新策略； 形体训练；教学模式 随着时代的发展，高职空乘形体训练教学模式对于实践性的要求越来越高，在就业的过程中，企业对于高职空乘专业学生的专业技巧要求也越来越高，这就要在进行高职空乘形体训练教学的过程中，充分注意到对于高职空乘形体训练教学方法的创新研究，并通过对于高职空乘形体训练教学过程的深入思考创新，促进高职空乘形体训练教学有效性的提升。 一、高职空乘形体训练教学模式存在的问题 1.高职空乘形体训练教学理念还需完善 在进行高职空乘形体训练教学过程中，由于形体训练是属于“体育”与“艺术”交叉教学体系的一种，比较偏重于对于学生的体力、活力、姿态的锻炼。在这样的背景下，形体训练教师往往错误的认为高职空乘形体训练教学过程只是一个“勤加锻炼”的过程，不够重视对于高职空乘形体训练教学方法的创新，相应的高职空乘形体训练教学效率也难以得到有效的提升，形体训练的训练过程也往往会让学生感觉到疲惫和乏味，对于高职空乘形体训练教学效率的提升也难以发挥出有效的作用。针对这样的情况，可以看出，形体训练的教学理念还需要不断进行完善，从“勤加锻炼”的教学方式逐步向锻炼学生的“兴趣导向”方向进行探索研究。 2.和学生的学习特点结合度不够 在高职空乘形体训练教学过程中，往往容易出现对学生学习心理情况的考核，这就导致高职空乘形体训练教学方法往往容易出现枯燥乏味、难以吸引学生注意力的情况。在这样的背景下，所进行的空乘形体训练要符合学生的心理特点，打破传统的高职空乘形体训练教学模式的桎梏，通过开展高职空乘形体训练教学练习和合理设置高职空乘形体训练教学活动等方式，优化创新高职空乘形体训练教学方式，促进高职空乘形体训练教学中打造高效课堂效率的提升，帮助学生在快乐中完成高职空乘形体训练教学的学习。 二、高职空乘形体训练教学模式创新研究 1.开拓高职空乘形体训练教学思路 通过对于高职空乘形体训练教学现状的分析研究，为了有效的解决高职空乘形体训练教学过程中存在的问题，就需要在进行高职空乘形体训练教学的过程中结合学生的特点，为高职空乘形体训练教学制定出有创新性的教学策略，提升高职空乘形体训练教学课堂的教学效率。针对这样的情况，可以看出，高职空乘形体训练教学方式的创新过程与学生接受训练的心理状态有着直接的联系，通过两者的紧密结合，可以对现有的高职空乘形体训练教学方式进行更新，促进高职空乘形体训练教学效率的提升，进而从调节学生的心理状态的角度提升形体训练课的效率。因此，所制定出的高职空乘形体训练教学模式优化总体思路就是建立在考察学生接受课程的心理状态考核的基础上，选择出最优化的教学策略。 2.进行对高职空乘形体训练教学内容的创新性设计 在进行高职空乘形体训练教学的过程中，要充分的考虑到学生的“好胜心”对于学生的学习能力的促进作用，进而有效的丰富现有的形体训练教学体系。针对这样的情况，在进行高职空乘形体训练教学的过程中，训练教师要在了解学生的实际情况的基础上，创新高职空乘形体训练教学方法，激发起学生学习训练知识的主观能动性。与此同时，在进行训练课程设计的过程中，教师还要充分的意识到进行对一些新的教学形式的引进，进行高职空乘形体训练教学内容的创新性丰富。 例如，在进行形体训练的教学的过程中，如果只是单纯的让学生接受形体的训练课程，跟着教师的指引枯燥的联系，很容易导致学生难以形成“为什么训练又累又枯燥？”的想法，也就难以提升学生的训练积极性。这就需要在进行高职空乘形体训练教学的过程中，穿插的引进一些鼓舞学生训练的方式。比如，可以在课堂上将学生分为6个小组，教师就可以让每一个小组按照自己喜欢的训练方式进行训练（既可以听着音乐进行训练，又可以互相指导训练）。最后，再让这6个小组互相评价对方的训练结果。通过这样的方式，学生在进行形体训练过程中，就会形成相互比较的“好胜心”，进而会进行相关的训练问题的思考，进而提升训练学习的主观能动性。 针对这样的情况，可以看出，在进行高职空乘训练课程教学的过程中，形体训练教师要充分的考虑对丰富现有的形体训练课程，另辟蹊径的选择对教学方法的更新补充，有针对性的进行训练教学方法的创新，在把握好高职空乘形体训练教学重点的基础上，通过丰富和更新教学内容，促进高职空乘形体训练教学效率的提升。 3.推进高职空乘形体训练教学模式的更新 在进行高职空乘形体训练教学过程中，训练课程教师要充分的尊重高职空乘专业学生的实际特点，不断进行高职空乘形体训练教学模式的创新研究。针对这样的情况，在进行训练教学的过程中，就要在对传统的训练模式的总结的基础上，添加一些新的教学方法和内容，形成新的教学模式，促进高职空乘形体训练教学效率的提升。 例如，在进行形体训练过程中，训练课程教师就可以从实践训练的角度出发，寻找形体训练和学生所感兴趣的“街舞”“健美舞”“交际舞”之间的关系，并寻找之间的共同点，在加深学生对于训练基本概念的认知的基础上，通过提升学生的学习积极性来提升学生训练学习能力，有效的促进高职空乘形体训练教学效率的提升。 结语 综上所述，在进行高职空乘形体训练教学模式创新研究过程中，要充分的考虑到高职空乘学生群体对于形体训练的诉求情况，有效满足学生对于训练教学的实际要求，并从学生的兴趣点出发创新性的进行教学方法的设计，丰富现有的形体训练教学模式体系，促进高职空乘形体训练教学效率的提升。